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Zeitschrift Flugsport: Kompletter Jahrgang 1910



Die Zeitschrift „Flugsport“ war die illustrierte, flugtechnische Zeitschrift für das gesamte Flugwesen und wurde im Zeitraum von 1909 bis 1944 von Oskar Ursinus herausgegeben. Über alles, was die zivile und militärische Luftfahrt betraf, wurde in dieser Zeitschrift ausführlich berichtet. Jedes Heft widmete sich zudem den Themen Modellflug, Literatur, Motorflug, Bücher, Patente, Segelflug, Luftwaffe und Flugzeugtechnik, etc.

Die Digitale Luftfahrt Bibliothek bietet nachstehend den kompletten Jahrgang 1910 der „Zeitschrift Flugsport“ vollumfänglich an. Alle Seiten wurden zunächst digitalisiert und dann als PDF Dokument gespeichert. Um den uneingeschränkten Zugriff für die Öffentlichkeit zu ermöglichen, wurden die PDF Dokumente mit Hilfe der maschinellen Text- und Bilderkennung („Optical Character Recognition“) in das HTML-Internetformat konvertiert. Bei dieser Konvertierung ist es jedoch technisch bedingt zu Format- und Rechtschreibfehlern gekommen. Erscheint Ihnen die nachstehende Darstellung als Volltext wegen der Texterkennungsfehler unzureichend, können Sie den gesamten Jahrgang 1910 als PDF Dokument im originalen Druckbild ohne Format- und Rechtschreibfehlern bei der Digital River GmbH herunterladen.

Zeitschrift Flugsport 1910: Kompletter Jahrgang

Zeitschrift Flugsport 1910: Kompletter Jahrgang
Digital River GmbH: PDF Dokument, 442 Seiten
Preis: 21,04 Euro

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Flugsport

Jllustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger

für die gesamte

„Flugschiffahrt"

(L' Aviation)

Le seul organe allemand traitant particulièrement les intérêts de l'Aviation

miter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von Oskar Ursinus, CiviTing-enieur.

Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz S. Représentant pour la France: E. Raphael, Paris, Rue du Faubourg Poissonnière 62. Erscheint regelmäßig am I. und 3. Freitag jeden Monats.

— Zu beziehen durch alle Buchhandlungen. =----~-^=r

Abonnement: Bei portofreier Zusendung unter Kreuzband Mk. 14.—. Durch Postbezug Mk. 12.- pro Jahr

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck Vorboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet,

Nr. 1.

Frankfurt a. M., 7. Januar 1910.

Jahrg-. II.

Unfall Leon Delagrange's.

Wie die Tageszeitungen bereits berichteten, ist Leon iJela-grange auf dem Flugplatz Croix d'Hins bei Pau mit seiner Blériot-Maschine abgestürzt. Delagrange liât mit seiner Maschine, welche vorzüglich funktionierte, bereits vorher mehrere Flüge ausgeführt und erhob sich an dem Unglückstage in eine Höhe von 30 m. Er hatte bereits 3 Runden vollendet, als infolge eines heftigen Windstolies die linke Tragfläche brach und der Apparat gegen eine 20 m hohe Anhöhe geschleudert wurde. De-lagrange wurde aus dem Sitz geschleudert und blieb auf der Stelle tot.

Man sagt, daß die Maschine, welche besonders leicht zerlegbar eingerichtet, nicht sorgfältig genug montiert war. Delagrange hatte in den

Flieger, die bekannte Leon Delagrange. f

Leon Dela^ran^e. f

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,,r?LUGSfJOftT.'

No I

kleine Bleriot-Type Nr. 11 einen 50 PS Gnom-Motor eingebaut. Der Apparat flog mit einer Geschwindigkeit bis zu 90 km. Die Tragflächenkonstruktion war viel zu schwach für die hohe Motorleistung und Fluggeschwindigkeit. Auch scheint in dem Apparat von Delagrange die vordere Tragspante, wie es bei dem kleinen Bleriot üblich ist, nur in die Rohrhülse auf dem Chassis ohne Befestigung eingesteckt gewesen zu sein. Durch Reißen eines Drahtes hat sich die Hauptlängsspante aus dem Rohr herausgedrückt. Das ganze Tragflächensystem hat seine Steifheit verloren, wodurch die Maschine herabgestürzt ist.

Zeugnisse für Flugmaschinenführer.

Oder wie man die Deutschen von den internationalen Konkurrenzen fern hält.

Ohne Kommentar.

Ab 1. Januar 1910 können sich an Flugmaschinenkonkurrenzen, welche von Vereinen des deutschen Luftschiffer-Verbandes ausgeschrieben sind, nur solche Führer beteiligen, welche vor dem Meldeschluß im Besitze eines Führerzeugnisses für Flugzeuge von einer der Federation Aeronautique Internationale angehörenden Sportmacht sind.

Die Zeugnisse für deutsche Führer werden auf Veranlassung der Motorflug-Kommission vom Vorstand ausgegeben. Die Aushändigung dieser Führerzeugnisse kann nur an deutsche Staatsangehörige und an solche Ausländer, welche sich mindestens 6 Monate in Deutschland aufgehalten haben, erfolgen. Die Sportmacht des Vaterlandes eines solchen Ausländers ist vor Aushändigung des Zeugnisses zu benachrichtigen. Solchen Ausländern, deren Vaterland nicht in der F. A. J. vertreten ist, kann ein deutsches Führerzeugnis direkt ausgestellt werden.

Der Vorstand stellt auf Vorschlag der Motorflug-Kommission Führerzeugnisse für Flugzeuge an solche Bewerber aus, welche das achtzehnte Jahr überschritten, ein schriftliches Gesuch eingereicht und die nachstehenden Bedingungen erfüllt haben:

Der Bewerber muß mindestens drei geschlossene Rundflüge von je mindestens 5 km Länge, ohne den Boden zu berühren, ausgeführt haben. Der Bewerber ist verpflichtet, nach jedem Rundflug zu landen und seinen Motor anzuhalten. Die Landung und das Anhalten des Motors darf höchstens 150 Meter weit von dem Punkte erfolgen, welcher dem Bewerber vorher hierfür bezeichnet wurde.

•. Die Gesuche müssen-4H -z-wei Exemplaren mit der Photographie des Bewerbers, Angabe seines Vor- und Zunamens, seiner Adresse, seiner Nationalität, seines Geburtsortes und des Datums an den Vorsitzenden der Motorflug-Kommission gerichtet werden.

Der Vorstand hat das Recht, solche Zeugnisse ohne Angabe von Gründen zu erteilen, zu verweigern oder bereits erteilte Führerzeugnisse zeitweise oder ganz zurückzuziehen.

Das Zeugnis in Paßform wird kostenlos abgegeben.

Ein zurückgestellter Bewerber kann sich nach Ablauf von zwei Monaten wieder melden.

Der deutsche Luftschiffer-Verband lehnt jede Verantwortlichkeit für Unfälle, Schäden usw. ab, welche vor oder nach Ertei-

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„FLUGSPORT".

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lung des Führerzeugnisses den Flugzeugführern, ihren Flugzeugen, dritten Personen oder deren Eigentum durch die Flugtätigkeit zustoßen.

Pariser Brief.

Von unserem Pariser Korrespondenten.

Das Jahr 1909, das für den Entwicklungsgang des modernen Flugsports eine so außerordentliche Bedeutung gehabt hat, sollte nicht zu Ende gehen, ohne noch in seinen letzen Zügen einige aviatische Großtaten zu bringen. Es war zu erwarten, daß der herannahende Jahresschuß, und mit ihm der Ablauf der Bewerbsfrist für eine Anzahl wichtiger Aviationspreise, den französischen Aviatern noch einen kräftigen Ansporn geben und außerordentliche Anstrengungen bei ihnen veranlassen werde, um, was irgend angängig, an Lorbeeren — und Goldstücken hereinzubringen.

Lesseps Unfall.

Das meistumstrittene Objekt war der „Michelin-Pokal", jene Trophäe, die bekanntlich am Schlüsse jeden Jahres demjenigen Piloten zufällt, der im Laufe des Jahres auf seiner Flugmaschine den längsten ununterbrochenen Flug zu Wege gebracht hat. Es galt, Henri Farn.an, der sich durch seinen denkwürdigen Flug

vom 3-.-November v.J. (232,212 km in 4:17:05) die Anwartschaft-----------------

auf den Pokal an sich gebracht hatte, diese streitig zu machen. Selbstverständlich war Farman entschlossen, sich seiner Haut zu wehren und so sahen wir, namentlich auf dem Fluyfelde von Mourmelon-le-Grand sich einen Kampf entwickeln, der in mehr als einer Beziehung von höchstem flugsportlichen Interesse war.

Wenn auch eine große Anzahl mehr oder minder erfolggewohnter Aviater an dem Kampfe teilnahm, so spitzte dieser sich doch in der Hauptsache zu einem Duell Farman-Latham zu. Beide hatten den offiziellen Kommissaren Anzeige erstattet, daß

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„ r I. U ü S P O K 1'

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sie die bisherigen Rekords offiziell angreifen wollen und so Matten sich neben den Delegierten des Aero-Klubs zahlreiche Sportsinteressenten eingefunden.

Es sei gleich vorweg gesagt, dal! keinem der Konkurrenten gelungen ist, den Farmari'schen Rekord zu brechen. Am Freitag vermochte Latliam, das Aerodrom 31 mal zu umkreisen; er hatte 83,700 km in I Stunde 20 Minuten zurückgelegt und muLite den Flug unterbrechen, da sein Motor zu versagen begann. Am Sonnabend erneuerte er den Versuch, doch hatte er das Mißgeschick, dal) der Antriebsriemen der Pumpe riü und der Motor zu liitzen begann. Leider vollzog sicli auch die notwendig gewordene plötzliche Landung nicht glatt, indem der Apparat scharf auf den Boden aufstiel.) und erheblich beschädigt wurde.

Am gleichen Tage stieg Farmen auf und legte in 2 Stunden 45 Minuten eine Distanz von 124 km zurück. Erst als Farruan sah, daß Latliam aufgegeben hatte, landete er glatt und ohne jeden Unfall. Cr war definitiv der Sieger im ,Pokal Micheliii" geworden. Autler diesen beiden Matadoren versuchten sich noch de Baeder, Legagneux, Delagrange, Chateau und andere, mit teilweise recht bemerkenswertem trfolge. Namentlich gelang es Delagrange. In einem vorzüglichen Fluge ziemlich dicht an den Farniaii'scheii Rekord heranzukommen. Er hatte das Aerodrom von Juvisv zu seinem Versuche gewählt. Am Freitag erhob sich Delagrange mit seinem BI6riot-Eindecker (Motor Gnom) um 1 Uhr und blieb in ununterbrochenem Fluge bis 3 Uhr 32 Minuten in der Luft, also 2 Stunden 32 Min., während welcher Zeit er eine Distanz von 200 km durchmessen hatte. Es dürfte dies ein neuer Rekord für Eindecker sein.

Von den anderen Aviatern, die in Mourinelon experimentierten, vermochte de Baeder einige hübsche Flüge zu vollbringen, darunter einen solchen von 22 Minuten in 107 m Höhe. Am Sonnabend senkte sich sein Zweidecker aus noch nicht aufgeklärten Ursachen plötzlich aus einer Höhe von 20 Metern zur Erde und blieb in einem Taunengehölz in den Bauinzweigen hängen, von wo der Pilot und sein Apparat unversehrt herabgeliolt werden konnten. (Siehe nebenstehende Abbildung). Am Tage vorher hatte de Baeder mit einem Fluge von 8,200 km den ..Pokal Arch-dcacoir an sich gebracht.

Angeregt durch diese Erfolge, wollte Frevt, gleichfalls ein Anfänger, mit seinem Fariuan-Zweidecker einen größeren Flug ausführen. Er stieg bis zu einer Höhe von etwa 10 in, als sich der schlecht gesteuerte Apparat überschlug. Die Schraube, der rechte Flügel und die Landimgsschieneii des Apparats wurden dabei zerstört.

Kurz darauf unternahm Farman einen Flug, bei dem er den bekannten Radfahrer Van den Born auf seine Mas Ihne nahm, den er nach sechsmaliger Umkreisung der Flugbahn glatt landete. Abends spät machte schlieiilich Legagneux noch einen Versuch. Er war kaum 50 in geflogen, als sein .Motor infolge Zurüek-sehlagens eines Eimkens /um Vergaser, in Brand geriet, hu Nu stand der Apparat in Flammen, smlall man eine folgenschucie Explosion befürchten uiufite. Aber den herzucileiideii Arbeitern und Zuschauern gelang es, den Brand zu irischen.

No t

. K I. i ' ("i S lJÜ IM.

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Audi einige neue Piloten sind in Clialons aufgetaucht, so der Amerikaner Singer-AAortimer, der schon einen Flug von 62 km (1 Stunde l Min) ausführen konnte. Küller, der ebendaselbst unermüdlich übt, wäre dieser Tage beinahe das Opfer eines schweren Unfalls geworden. Kr befand sich mit seinem Antoinette-Ein-

Photographische Aufnahmen aus einem Antoinette-Flieger.

Blick in der Fahrtrichtung | Blick nach der Seite

Latham überfliegt Farniar , in 50 in Hohe.

Phntographische Aufnahmen aus einem Antoinelte-Flieger, "

HIicft auf die Fliegerliullen | Latham überfliegt in 150 in Höhe aus SO in Hiihe. | ein (ii-liiil/.

decket in 15 in Höhe, als sich ein Flügel der Schraube loslöste. Der Motor, der weiter lief. iiM die Stahlklainmeiii durch, die ihn auf dem Chassis lcstliielten und wnrile etwa 3» m weit \ < m dem Apparat fortgeschleudert. Hierdurch \erloi der Apparat natiiilich sein Gleichgewicht und Miir/te mit iürcliteriicheiii Krachen /tu

^holographische Aufnahmen aus einem Antoinetfe-Flieger.

Blick in der Fahrtrichtung | Blick nnrli der Seite

Latliam iiherfüegi Fnrniqr in rSI m Hühl».

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Blick die Flicgorlmtlen Ltiiliaui überfliegt in 131 in lleln-

uns hfl m Hobe. ein Ciehittz.

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„FLU GS PO RT."

No. 1

Erde. Es ist geradezu ein Wunder, daß der Pilot bei diesem Abenteuer, das in der Geschichte des Flugsports wohl vereinzelt dasteht, heil davon gekommen ist.

Auch Picard, der einen Farman-Zweidecker steuert, hatte das Mißgeschick, zu dicht über einen aufgeschütteten Graben hinweg zu streichen; das Chassis des Apparats, die Schraube und andere Teile wurden dabei zerstört. Madame Laroche, die kühne Pilotin, hat gleichfalls kleine Flüge bis zu 7 Minuten vollbringen können. Duray, der ehemalige Automobil-Rennfahrer, und Van den Born, der belgische Radfahrer, machen anscheinend gute Fortschritte. Letzterer flog bereits 15 Min. selbständig und Duray konnte 10 km in 15 m Höhe zurücklegen.

Latham machte dieser Tage das interessante Experiment, einen Kinematographen mit seinem Mechaniker an Bord zu nehmen, wo höchst interessante Aufnahmen während des Fluges gemacht worden sind, die in Paris bereits allenthalben in den Kinematographen-Schaustellungen zu sehen sind. Ein pikantes Interesse wird das Interview haben, das Latham dieser Tage mit dem Herausgeber eines Pariser Blattes hatte. Latham beklagte sich, daß die französischen Aviater in Berlin, trotzdem man ihnen einen begeisterten Empfang versprochen hatte, von niemandem weiter, als von dem französischen Botschafter empfangen worden wären Und was die gewonnenen Preise anbelangt, so hätte man ihm jetzt, anstatt der ihm zustehenden 30 000 Mark, die Summe von 10000 Mark anbieten lassen, die er glatt abgelehnt habe. Er zöge es vor, alles zu verlieren, als auf einen derartigen Handel einzugehen, der seiner unwürdig sei. (?)

Recht rege geberdet sich die „Hanriot-Schule" in Reims, in der außer Hanriot, Vater und Sohn, noch die Eleven Ratore, Cronier, Devence, Roberts und Megho, teilweise mit schönem Erfolge, Flugversuche unternehmen Ein neuer Schüler, der Deutsche Wagner, konnte schon nach der ersten Stunde selbständige Flüge von 500 m ausführen. Eine große Anzahl weiterer Eleven wird demnächst nach Reims kommen.

In Pau bildete die Rückkehr des von seinem in Konstantinopel erlittenen Unfälle anscheinend wieder hergestellten Bleriot die Sensation. Am Neujahrsmorgen hat Bleriot zum ersten Male wieder einen Apparat bestiegen und seinen Besuchern aus der benachbarteu Wright-Schule einige schöne Kurvenflüge vorgeführt- Viel besprochen wird hier die Absicht der Engländer, Bleriot an der Stelle, wo er bei seinem Kanalfluge landete, also itrNarthfall Meadows bei Dover, ein Denkmal zu errichten, -das schon durch seine äußere Form Beachtung verdient. Man hat den originellen Gedanken gehabt, diesem Denkmal die Gestalt eines Bleriot-Eindeckers zu geben, der, aufrecht stehend, in Granit nachgebildet sein wird.

Sonst sind in Pau noch immer eine große Anzahl von Piloten tätig, unter denen Leblanc, Graf Vogue, Prinz Bibesco, Mamet und Duval genannt seien. Balsan hat einen neuen Darracq-Motor probiert und einige kurze Flüge mit großer Geschwindigkeit ausgeführt. Leblanc flog am Sonnabend 15 km und mußte landen, weil die Schmierung nicht funktionierte; am Tage vorher

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., FLUGSPOR T."

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war er 34 Minuten geflogen. Am Donnerstag endlich brachte Balsan, der sich für die Woche von Heliopolis vorbereitet, einen Flug von einer Stunde zu Wege. Der ehemalige Rad-Meisterfahrer Lesna demolierte bei einem Flugversuche seinen Apparat vollständig. Zum Jahresschluß ist übrigens der oftgenannte Prinz Bibesco zum „Meisterpiloten" erklärt worden, ein Titel, der jetzt ohne das offizielle Pilotenpatent nicht viel mehr besagen will.

Im Wright'schen Lager zu Pau experimentieren nach wie vor Tissandier, Graham White und Graf Malinski. Am Sonntag hatte Graham White einen ungewöhnlichen Unfall. Er hatte die Flugbahn einmal umkreist und schickte sich eben an, in eine beträchtliche Höhe zu steigen, als der Apparat von einem heftigen Windstoß erfaßt und vollständig umgekehrt wurde. White fiel

M. de Baeder's Voisinflieger nach dem Sturz.

natürlich aus seinem Sitz, glücklicherweise aber auf ein morastiges Feld, sodaß er ohne Verletzungen davonkam, der Apparat wurde zertrümmert.

Maurice Farman setzt unentwegt seine ^Spezialität", die Stadt—zu—Stadt-Flüge fort. Nachdem er am 9. Dezember, wie berichtet, die Etappe Buc-Chartres geflogen war, hat er am Sylvestertage den zweiten Teil der projektierten Reise und zwar von Chartres nach Orléans, eine Distanz von 74 km, über Voves, Or-gères und Patay passierend, zurückgelegt.

Diese besondere Art von Flugunternehmungen scheint einen Aviationsanfänger, den bereits erwähnten de Lesseps, zur Nacheiferung angespornt zu haben. De Lesseps hat gleich von Beginn an sehr rapide Fortschritte gemacht; er hat vor einigen Tagen bereits zu lssy-les-Moulineaux einen Flug von 1 Stunde

M. de Baeder's Voisinflleger nach dem Sturz.

Seile 8

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30 Minuten 28 Sekunden mit seinem Eindecker (Anzani-Motor) vollbringen können. Das scheint dem jungen Manne großes Selbstvertrauen gegeben zu haben, denn er sandte dieser Tage die Anzeige an die Ligue Nationale Aérienne, daß er sich mit einem Fluge von Etampes nach Nouan-le-Fuzelier um den Preis der Fachzeitschrift „La Nature" bewerben wolle, der bekanntlich von einem Piloten einen ununterbrochenen Flug von mindestens 2 Stunden über eine Distanz von 100 km, in gerader Linie von Stadt zu Stadt gemessen, verlangt. In der Tat stieg er am Freitag bei herrlichem Wetter zu Etampes auf und erhob sich mit seinem Blériotflieger sogleich bis zur ansehnlLlien Höhe von 150 m 20 Minuten später passierte er Toury und es hatte den Anschein, als ob er mit Sicherheit seinen Flug fortsetzte. Aber etwa 2 km vor Angerville brach ein Schraubenflügel los und, um größeres Unheil zu verhüteh, stellte de Lesseps die Zündung ab, um schwebend die Erde zu erreichen. Er konnte dabei nicht verhindern, daß er auf ein durchfurchtes Ackerfeld geriet, wo das Chassis seines Apparats einige Beschädigungen erlitt.

Außer Lesseps befi den sich in lssynoch die Aviater Rougier, Vendôme und Plessety Auch Penteado manövrierte mit einem Demoiselle-Apparat und scheint sich mit dessen Steuerung vertraut zu machen Maurice Clément, der einen „Bayard-Clenient" steuert, landete nach einem kurzen Fluge von 200 m ungeschickt und brach die Schraube. Rougier hat jetzt seinen neuen Voisin-Zweidecker, der einen E-N V.-Motor erhalten hat und auch sonst einige Verbesserungen aufweist. Er ist vor allen Dingen schneller, als die bisherige Type. Rougier hofft, mit dieser Maschine zum Frühjahr sensationelle Flug-Leistungen zu Wege zu bringen.

Das bereits erwähnte Meeting von Heliopolis scheint in der Tat einen großen Umfang annehmen zu sollen. Außer de Caters, werden Latham, Delagrange, Le Blon,Balsan, Rougier und Singer starteji. Wir haben bereits mitgeteilt, daß das Meeting von Heliopolis mit vielen namhaften Preisen, auch mit täglichen Preisen, dotiert ist.

In Havre operiert immer noch Molon, der aber am Donnerstag das Pech hatte, mit seinem Blériot-Flieger aus einer Höhe von 20 m brüsk niederzugehen- Pilot und Apparat kamen ohne ernstere Beschädigungen davon.

Der bekannte Automobilst Rigal steuerte einen Voisin auf dein Manöverfelde von Ollioules mit vielem Geschick. Auch Dr. Marlier hat jetzt den Flugsport aufgenommen, nachdem er einen Eindecker eigener Konstruktion fertig gestellt hat. Dieser Apparat ist mit einem 50 PS-Motor ausgestattet. Die Schraube, von 2,50 m Durchmesser, macht 900 Umdrehunge i EinDemulti-plikator soll eine Geschwindigkeit von 85 km in der Stunde ermöglichen. Dr. Marlier, der auf einem Bleriot die Steuerung der Flugniaschine erlernt hat, will demnächst mit seinem Apparat herauskommen.

Roger Sommer wird noch im Laufe dieses Monats die ersten Versuche mit einein Zweidecker vornehmen, der nach seinen eigenen Ideen gebaut ist. Der Apparat hat 40 Quadratmeter Tragfläche und zwar sind die Flügel bedeutend weniger von ein-

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ander abstehend, wie auf dem Farman-Apparat Die Flächen-Wölbung ist etwas accentuierter als bei den bisherigen Typen. Das vorn befindliche Gleichgewiclitssteuer ist aus einem Stück, hat 4 m Spannweite und wird durch einen rechts vom Piloten befindlichen Hebel mit doppelter Sicherung betätigt. Das zwischen den Flügeln und dem Schwanz plazierte vertikale Steuer wird durch Fußhebel in Funktion gesetzt. Der E'mfläclien-Scliwanz von 2 m Länge und 3,50 in Spannbreite ist mit einer neuen und sehr ingeniösen Vorrichtung versehen, welche dem Piloten ge-

Fräulcin Aboukaia, die frühere Radremifahreriii in ihrem Saiitos-Dumonl-Flieger.

stattete, nach Belieben, vermittels eines linkerhand befindlichen Steuerrades, sowohl beim Abflug, sowie auch 4n vollem Fluge den Neigungswinkel jenes Schwanzstücks zu verringern oder zu erhöhen, je nachdem es der Augenblick erforderlich macht. Die Holzschraube befindet sich hinter den Tragflächen und wird durch einen 40 PS Gnom-Motor angetrieben. Das Chassis ist viel niedriger, als das Farman'sche und ruht auf Rädern und Gleitschienen. Eine der interessantesten Neuerungen des Sommer-Apparats, die er auch soeben patentiert hat, ist die Möglichkeit, den Umfang des Apparats nach der Landung auf die zwei Haupt-flachen zu beschränken, die alsdann nicht mehr als 2 Meter Breite haben, nachdem sich Equilibreur und Schwanzstück mit großer

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Leichtigkeit transversal gegen sie angelegt haben. Der ganze Apparat wiegt zwischen 350 und 400 kg; er soll in der Ebene von Douzy, einige Kilometer von Mouzon entfernt, zuerst erprobt werden. Der eigentliche Pilot dieser Maschine wird Henri Visson werden, während Sommer sich in Zukunft dem Apparate-Bau widmen will-

In einem der letzten Pariser Berichte war bereits der Neugründung eines „Syndikats der Aviation" Erwähnung getan. Aus den inzwischen aufgestellten Satzungen dieser Interessen-Vereinigung seien die wesentlichsten hier wiedergegeben: 1. Die Beziehungen der Kameradschaft und Harmonie zwischen allen Aviatern zu pflegen. 2. Die ökonomischen, industriellen und kommerziellen Interessen zu verteidigen. 3. Die Verbindung mit den Aero-, Automobil-Clubs und mit anderen französischen und ausländischen Gruppierungen, mit französischen und ausländischen Organisationsgesellschaften von Meetings, Ausstellungen u dergl. herzustellen und alle erforderlichen Maßnahmen zu treffen, um gegenüber allen solchen Vereinigungen die Interessen der Mitglieder, wenn dies nötig ist, zu vertreten. 4. Den Mitgliedern alle notwendigen Aufklärungen zu geben, um ihnen in ihren professionellen, industriellen und kommerziellen Beziehungen behülf-lich zu sein. 5. Die Kosten gerichtlicher Angelegenheiten für die Mitglieder dadurch zu verringern, daß besondere juristische Kommissionen die Streitfragen prüfen und die notwendigen Schritte ausführen. 6-Alle ökonomischen Maßnahmen und gesetzgeberischen Reformen, die den Interessen der Mitglieder förderlic.h sein könnten, zu prüfen, deren Verwirklichung zu betreiben, alle sportlichen Reglements zu übernehmen. 7. Alle Eingaben und Beschwerden der Mitglieder genau zu prüfen und über die sich daraus ergebenden Schritte zu beschließen. 8. Alle Bestrebungen, die auf die moralische, intellektuelle und professionelle Förderung der Mitglieder abzielen, eifrigst zu unterstützen, sowohl durch Lehrkurse, Konferenzen, sowie durch Einrichtung von Bibliotheken, Organisation von Bewerben, Ausstellungen, Zuteilung von Prämien und Vergütungen und durch alle sonst geeignet erscheinenden Mittel. 9. Auf Errichtung einer großen Unterstützungskasse hinzuwirken, die den Mitgliedern bei Krankheit und in Notfällen an die Seite tritt, Versicherungen gegen Unfälle, Arbeitsunfähigkeit, Krankheit usw. übernimmt, ohne dazu die eigenen Mittel des Syndikats in Anspruch zu nehmen. 10. Den Mitgliedern, die von beruflichen Unfällen betroffen werden, Beistand aus den Mitteln des Syndikats zu gewähren.

Wie man sieht, ist das Programm, das sich diese neue Vereinigung stellt, ein so sympatisches, daß man wünschen möchte, daß sich sämmtliche Aviater anschließen; denn selbstverständlich läßt sich nur durch die Zusammenfassung aller Kräfte ersprießliches leisten.

Rl.

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Der Flugsport in England.

(Originalbericht unseres Londoner Korrespondenten.)

Der hervorragendste und erfolgreichste Flieger für das Jahr 1910 verspricht C. S. Rolls zu werden. Mit reichen Mitteln ausgerüstet — sein Vater trägt jetzt den Titel „Lord Llangattock" — hat er sich jetzt dem Flugsport mit demselben Eifer und derselben Energie hingegeben, mit welchen er vor einigen Jahren den Motorsport aufnahm. Am 21. Dezember machte er von Shellness aus, wo sein Wright-Aeroplan von der Firma Short Brothers repariert war, einen 24 km langen Flug nach Eastchurch und schloß den Flug mit mehreren Rundflügen ab, um zu zeigen, dalj er völlig Herr seiner Maschine sei und nur absteige, weil die große Kälte seine Finger erstarren machte. Am 30. Dezember machte er zum Abschluß des alten Jahres einen längeren Flug in Eastchurch, der sich auf 77 km ausdehnte. Am Nachmi.tage desselben Tages trug er 20 Minuten einen Passagier, wobei er die Maschine völlig unter Kontrolle hatte; und zur Eröffnung des neuen Jahres, am 1. Januar, machte er in Shellbeach unter starkem Winde einen Flug, der an Lathams berühmten Flug in Blackpool erinnern konnte. Die Maschine schwankte und stampfte in bedrohlicher Weise und wurde vom Winde von der Bahn weit abgetrieben, aber dem Piloten gelang es, sie immer wieder in die rechte Lage und Bahn zu bringen. Beim Fluge vor dem Winde erreichte er bisweilen eine Geschwindigkeit, die auf über 90 km per Stunde geschätzt wurde. Dieser Wagemut Rolls erinnert an seine Erfahrungen als Motorfahrer, wobei sein Wagen mehrere Male umgekippt und zweimal verbrannt ist. Aber er hat schon jetzt den Ruf als bedeutendster Flieger Englands und übertrifft auch Cody, wobei jedoch zu gunsten des letzteren zu bemerken is.\ daß Rolls eine fertige und vollkommene Maschine, die Wright-Maschine, übernahm, während Cody seine Maschine von Anfang an selbst entwickelt hat.

Am 29. Dezember machte Cody den Versuch, noch vor Jahresabschluß den Preis für den Flug von Liverpool nach Manchester zu gewinnen, jedoch vergeblich. Der Anfang ließ sich gut an; die Maschine erreichte mit Leichtigkeit eine Höhe von 30 m und flog mit ungeheurer Schnelligkeit. Aber der Nebel, der den ganzen Morgen geherrscht hatte, verdichtete sich immer mehr, und in der Nähe von St. Helens sah Cody sich plötzlich vor Telegraphendrähten, die er infolge des Nebels vorher nicht beachtet hatte. Da es zu spät war, die Drähte zu überfliegen-, mußte er niedergehen und den Versuch abbrechen. Von den 60 km, welche die Entfernung zwischen Liverpool und Manchester ausmachen, hatte er etwa ein Drittel glücklich durchflogen. Cody hatte die Absicht, den Versuch in den nächsten Tagen zu wiederholen, doch ist aus dieser Absicht nichts geworden.

Noch unglücklicher verlief der Flug Ogilvie's in Rye am 17. Dezember. Sein Zweide.ker stürzte aus einer Höhe von etwa 45 in herab und ging vollständig in Trümmer, während der Flieger selbst schwere Kopfverletzungen erlitt.

Auf dem Flugplatze des Aeroklubs auf der Insel Sheppey

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fliegen außer Rolls auch die Herren Maurice Egerton und Franc MacClean, die beide gute Fortschritte machen ; der letztere machte am 30 Dezember einen guten Flug von 7 km.

Zu den beiden bisherigen Flugplätzen in England, demjenigen des Aeroklub und demjenigen der Aeronautical Society, ist jetzt der Fluggrund in Brooklands gekommen.

Da Brooklands von London aus bequem zu erreichen und eine unabhängige kommerzielle Unternehmung ist, so wird dieser Flugplatz sehr "bald bevorzugt werden- Einige Schuppen, die von Fliegern gemietet werden können, sind schon erbaut, andere sind in der Errichtung begriffen. Drei Flieger haben dort schon ihren Uebungsplatz gewählt, Mr. H. J D. Astley mit einer kleineu selbsterbauten Maschine, die dem Antoinettemodell gleicht, Neale mit seiner Blériotmaschine, und Moreing mit seiner Voisin-Maschine.

Es bestellt die Hoffnung, daß auch der Rennplatz von San-down Park, der sich in unmittelbarer Nähe Londons befindet, in derselben Weise dem Flugsport zugänglich gemacht wird.

Ein in Fambridge gebauter Monoplan wurde vor kurzem von dem Erfinder, Mr. Mac Fae über Maplin Sands gepilogeu Zum Betrieb dient ein Acht-Zylinder-Motor (35 HP) mit Luftkühlung, von J. A. Prestwich- Zwischen dem Hauptplan und dem Schwanzruder sind zwei kleine Schwingen, sodaß die ganze Hebefläche 200 Quadratfuß beträgt. Der Propeller am Vorderende gibt eine Kraft von 200 engl. Pfund; die Geschwindigkeit wird auf 35 Meilen (56 km) per Stunde berechnet. Die Länge ist 22 Fuß, das Gewicht mit Flieger 625 engl. Pfund, darunter 200 Pfd. für den Motor. 40 Liter Benzin können in einem Tank hinter dem Platze des Fliegers mitgeführt werden.

Da in der Sitzung der Fédération Aéronautique Internationale in Paris am 10. Januar die Daten für die internationalen Flug-sportveranstaltungen für 1910 festgesetzt werden sollen, so fordert der Aeroklub von Großbritannien und Irland jetzt durch die Zeitungen öffentlich alle Korporationen, die in England einen m-ternationalan Flugsport-Wettbewerb veranstalten wollen, auf, dem Club ihre Wünsche bis zum 8. Januar mitzuteilen; der Club würde sich dann bemühen, diese Wünsche in Paris durchzusetzen.

Soeben kommt aus Paris die Nachricht, daß Bleiiot mehrere Aéroplane an die englische Regierung verkauft hat Weiteres ist darüber bisher nicht bekanntgeworden.

Selbsttätig wirkende Flugmaschinensteuerung.

Das Hauptaugenmerk der Flugmaschinenkonstrukteure war bisher in der auptsache darauf gerichtet, die Flugmaschinen bezüglich ihrer Fliegedauer und ihres Tragvermögens zu verbessern. Den Bedürfnissen, die Handlichkeit zu vervollkommnen, z. B. durch Zusammenlegen von Flügeln etc., hat man verhältnismäßig noch wenig Beachtung geschenkt. Erst neuerdings haben außer Re-gierungsrat Hoffmann auch verschiedene französische Konstruk-

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teure solche Konstruktionen herausgebracht. Ein sehr wichtiges Verbesserung bedürftiges Moment bildet weiter die Handhabung der Steuerung. Der Flugmaschinenführer muß unausgesetzt die Lage des Fliegers zur Horizontalen neben der Flugrichtung mit äußerster Anspannung seiner Nerven beobachten. Bei nichtstabilen Maschinen, wie beim Wrigthflieger, kann die geringste Unaufmerksamkeit zu einem Sturz führen. Die Wright's haben das längst erkannt und konstruieren seit längerer Zeit an einer automatischen Steuerung. Auch ie Wrights haben hierbei sofort erkannt, daß die Stabilität nicht allein aus der Tragflächenform und Anordnung derselben, um die Oekonomie des Auftriebsvermögens nicht zu beeinträchtigen, gewonnen werden kann. Auf die verschiedenen Nachteile der Stabilisierung durch die Anordnung der Tragflächen und deren Profile hier einzugehen, würde zu weit führen.

Wie schon oben erwähnt, sind die Anforderungen in der Handhabung der Steuerung in den 3 Dimensionen an einer Flugmaschine sehr groß. Man hat daher versucht, die beständige Bewegung von 2—3 Hebel durch Hände und Füße wegfallen zu lassen und den Flieger bei normalem Pendeln durch eine besondere Einrichtung automatisch in seine Gleichgewichtslage zurückzubringen.

Neuerdings hat Ingenieur Franz Drexler in Zürich versucht, die Erfahrungen auf dem Gebiete des Regulatorenbaues, auch auf die Flugtechnik zu übertragen und hat eine Steuerung, wie sie im Maschinenbau verwendet wird, nämlich unter Zuhilfenahme einer ventilgesteuerten Hilfskraft-Zwischenschaltung konstruiert In Nachstehendem ist zur Erläuterung die automatische Reguliervorrichtung in einen Bleriotflieger eingebaut. Im Prinzip bleibt dieser Regu-liermechanismus für andere Flugmaschinen der gleiche, nur daß sich einige Anordnungsdetails ändern

Der Einbau eines solchen Regulierappaiates in den Bleriot-f ieger ist in den Abbildungen 1, 2 und 3 auf Tafel I dargestellt, während in den rechts unten befindlichen Abbildungen 4, 5 und 6, welche mit Zahlen bezeichnet sind, die Konstruktion der automatischen Steuerung detailliert wieder gegeben ist.

Vollständig unabhängig voneinander sind die Reguliermecha-nismen für das Höhensteuer links und die für die seitliche Stabilität und das Seitensteuer rechts vom Führersitz (in der Flugrichtung gesehen) angeordnet.

Je nachdem der Flugapparat steigen oder fallen und damit langsamer oder schneller fliegen will, wird ein stehendes Pendel t, — dem Tiägheitsausschwung der Pendelmasse, dem sich verdrehenden Aufhängepunkt und dem sich ändernden Luftdruck auf das breitgestellte Pendelgewicht entsprechend — mit oder gegen die Fahrrichtung mehr oder weniger ausschlagen un i damit ein entlastetes Ventil 3 betätigen, welches den Preßölzu- oder abflul.) in den einfach wirkenden, durch Federdruck ausgeglichenen Servomotorzylinder 4 beeinflußt. Will man nun den Flugapparat in eine andere Höhe bringen, so hat man nur durch ein kleines Hebelchen 2 den Pendelaufhängepunkt um einen gewissen Bruchteil der Ventilhublänge vor- oder rückwärts zu verschieben Je

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nach der Stellung dieses arretierten und leicht auslösbaren Hebelchens bewegt sich die Flugmaschine horizontal oder in einer um einen bestimmten Winkel nach oben oder unten gerichteten Bahn, und sobald der Flieger aus irgend eirem Grunde diese vorgeschriebene Richtung verlassen will, wird er automatisch durch den Pendelausschlag wieder in seine Normalfluglage zurückgeführt'

Zur Komplettierung des Höhensteuermechanismus gehört dann des weiteren noch bei der gewählten Anordnung das Rückführgestänge 5, das über das Kettenrad 7 laufende Rundgangkabel 8, an welchem die Steuerseile 9 angreifen, und das aus-und einrückbare Handsteuerrad 6 für den Fall eines Motordefekts. Der Steuerstift des Ventils 3 besitzt zur Dämpfung der Pendelschwingungen Federaufhängung.

Ein stabiles, rechtwinklig zur Fahrtrichtung schwingendes Pendel 10 reguliert rechtsbord des Chassis durch ein Drenventil 12 den Oelzu- und Abfluß zu einem zweiten Steuerzylinder 13, an dessen Kolbenstange vermittels des über das Kettenrad 16 führenden Rundlaufkabels 17 die Schnüre 18 für die Verwindung der Tragflächen oder für die besonders angebrachten Stabilisierungsflächen anschließen, so daß auch hier, analog dem Vorgang beim Höhensteuer, der Apparat, sobald er sich nach rechts oder links neigen will, automatisch in seine normale Fluglage zurückgezwungen wird. Ein am Rückführgestänge 14 sitzendes, mit dem im Ventilinnern drehbar gelagerten Steuerhohlzylinder in Verbindung stehendes Schalthebelchen 11 gestattet eine Verschiebung der Oeldurchflußöffnungen im Ventil ohne Beeinträchtigung des Pendelausschlagwinkels, sodaß z. B. bei Seitenwind der Flieger wie notwendig schräg gegen den ankommenden Wind gestellt werden kann und durch die vom Pendel etwa herbeigeführten Bewegungen der Stabilisierungs- oder Verwindungsflächen stets in dieser Schräglage erhalten wird. Für Regulierung von Hand läßt sich das Steuerrad 15 einiücken.

Zwei gegenläufige Dämpfungsfedern befinden sich in dem Gehäuse 19, welches drehbar ist und in dessen Außenzahnung das Schneckenrädchen 23 eingreift. Das Steuerkabel 21 des Seitensteuers läuft über die Kettenscheibe 20 und wird durch das Handrad 22 betätigt. Bei einer Verdrehung dieses Rades wird aber infolge des Schneckenradeingriffs gleichzeitig durch künstliche Spannung resp. Entspannung einer der Dämpfungsfedern das Stabilisierungspendel gezwungen, der Seitensteuerverstellnng entsprechend auszuschlagen, so daß je nach der Schärfe der zu beschreibenden Fhigkurve auch die Tragflächen aus ihrer normalen Fluglage heraustreten. Die Gefahr eines Kippens beim Wenden ist dadurch ausgeschlossen, ohne daß das Pendel am Ausschwingen hierbei verhindert würde. Versagt etwa der Motor im Fluge, so erfolgt die Seitensteuerung durch den Fußhebel 24, während, wie erwähnt, Höhenlage und Balance durch Betätigung der Handräder 6 und 15 gesichert ist.

Bei geradem, regelmäßigen Horizontal-Vorwärtsflug braucht also der Lenker eines automatisch regulierten Flugapparates keinerlei Steuerbewegungen zu machen; will er auf- oder absteigen, so hat er nur das Hebelchen 2 für einen Moment zu bedienen;

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herrscht Seitenwind, so stellt er entsprechend dem vom einfallenden Wind un i der Fahrtrichtung gebildeten Winkel das Hebelchen H um; will er eine Kurve beschreiben, so betätigt er ausschließlich das Handrad 22.

Der Regulierungsmechanismus ist in kurzer Zeit betriebsfähig. Man läßt den Motor kurz anlaufen, stellt nach Erzeugung des nötigen Öeldrucks die Steuerhebelchen so um, daß der Servomotorkolben die eingezeichnete Mittelstellung einnimmt und alle Steuerflächen nunmehr nach beiden Seiten ausschlagen können. Dann kann der Aufstieg beginnen.

Die zur Steuerbewegung erforderliche Hilfskraft ist verhältnismäßig sehr gering, so daß ohne wesentliche Vergrößerung die mit dem Motor gekuppelte Schmieröl-Umlaufpumpe auch den Gesamtbedarf der auf ca 3 atm. gepreßten Druckllüssigkeit (bei vollgefüllten Steuerzylindern höchstens 2 Liter) anliefern kann.

Das Mehrgewicht durch den Einbau dieses Regulierapparates soll 10 bis 15 kg nicht überschreiten.

Hans Grade hat sich, wie bekannt, auf dem Flugfelde „Mars" niedergelassen und richtet daselbst seine Flugmaschinenfabrik ein. Mit der Fabrikation ist bereits begonnen worden. Grade ist indessen weiter bemüht, seine Apparate zu vervollkommnen. Am 1. Januar machte er einen Flugversuch, wobei er in einer scharfen Kurve mit dem linken Flügel den Erdboden streifte und seine Maschine beschädigte. Grade wird voraussichtlich an der Flugwoche von Cairo teilnehmen.

Flieger Haves. Ingenieur Haves hat bei dem Halleschen Automobilwerk Lauer einen Flieger in Auftrag gegeben. Das Flugzeug, dessen Erfinder der Ingenieur Paul Haves ist, wird als Eindecker konstruiert. Es ruht auf Rädern, hat vorn die Hauptantriebsschraube, seitlich vier Manövrierschrauben und trägt die Höhensteurung zwischen Hauptantriebsschraube und Tragfläche. Die ganze Länge beträgt 14 Meter, die Tragfläche mißt 30 Quadratmeter.

Flieger Röttges. Hans Röttges aus Bremen läßt bei der Fliegerbauanstalt von Pega und Emich in Griesheim einen Drachenflieger bauen.

Der deutsche Militär-Flugapparat ist bekanntlich von Regierungsbau-meister Hoffmann, z. Zt. in Charlottenburg, konstruiert und gebaut worden. Der Flieger wurde in der Montage fertiggestellt und der 50 PS von der deutschen Firma Palous & Beuse erbaute Motor Bremsversuchen unterworfen. Die Flugversuche sollen, sobald sich die Witterungsverhältnisse gebessert haben, beginnen.

Die Gebr. Schirrmeister haben bei Königsberg i. Pr. Gleitflugversuche mit einem Zweidecker ausgeführt. Es wurden Flüge bis zu 20 m erzielt.

Kätchen Paulus hat sich eine Bleriot-Maschine beschafft. Zurzeit wird der Flieger nach Deutschland gebracht, wo Kätchen Paulus als erste deutsche Fliegerin debütieren wird.

Flugtechnische

Rundschau.

Inland.

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Otto und Paul Timm probieren zurzeit in Johannisthal ihren 175 kg schweren Eindecker. Die bisherigen Versuche haben gute Resultate ergeben

Ausland.

Lehrapparate für Flugmaschinenführer. Für lernende Flugmaschinen-fülirer ist es von Wichtigkeit, dass sie sich, bevor sie sich in die Luft erheben, vorher an den Luftzug, und an die grosse Geschwindigkeit, insbesondere bei schnell fliegenden Apparaten, gewöhnen. Bisher begnügte man sich damit, dass

Lehrapparat für Santos-Dumont-Flieger. Der Schüler muß sich zunächst an Luftzug und hohe Geschwindigkeit gewöhnen.

man" den^Flieger mit einer kleineren Schraube versah, welche den Apparat auf dem Boden dahin rollen liess. Dass der Flieger dabei allen möglichen Unfällen ausgesetzt ist, ist selbstverständlich.

In Frankreich bedient man sich neuerdings besonderer Lehrmaschinen, die keine Tragflächen besitzen und sehr stark gebaut sind. Die nebenstehende Abbildung zeigt einen solchen Lehrapparat, wie er zur Ausbildung von Führern für Santos Dumont-Flieger benutzt wird. Das Fahrgestell ist besonders stark konstruiert. Ausserdem besitzt die Mäscbihe vorn noch einen Sporn, welcher das Ueberstiirzen des Apparates verhindert.

Der Schüler übt auf dem Terrain das Kurvenfahren und beginnt, nachdem er hierin genügend Sicherheit erlangt hat, mit den Flugversuchen.

Santos Dumont unternahm am ?. Januar auf dem Flugfeld in Saint-Cyr mehrere Aufstiege mit seinem neuen Modell. Bei diesem Flieger Fräulein Dutrieu (in Fliegerkostüm) verwendet Santos Dumont einen 50 PS hat sich einen Santos Dumont-Flieger Motor. Der Pilot stieg bis zu einer

I.ehrapparat für Santos-Dumont-Flieger. Der Schüler muß sich zunächst an Luftzug und hohe Geschwindigkeit gewöhnen.

.Flugsport", Organ der deutschen Flugtechniker-Vereine 1910.

Tafel I.

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bald im Nebel. Nach seinem eigenen Bericht riß plötzlich in 25 m Höhe ein Spanndraht der Tragfläche, wodurch der Apparat nach einer Seite kippte und zu Boden glitt. Santos Dumont erlitt nur leichte Hautabschürfungen.

Baronin de Laroche, die unseren Lesern bekannte Fliegerin, ist am 2. Januar in 5 m Höhe mit ihrem Voisin-Flieger gegen einen Baum geflogen und hat ihren Apparat demoliert. Die Fliegerin wurde hierbei aus dem Sitz geschleudert, wodurch sie einige innere Verletzungen erlitt.

Gaubert hat mit seinem Wright-Flieger am 1. Januar in Prag eine Havarie erlitten. Um halb 3 Uhr stieg Gaubert auf und flog in einer Höhe von etwa 15 m 500 m weit. In der Kurve versagte plötzlich der Motor. Der Flieger glitt langsam herab und zerbrach sich, wie üblich, die Gleitkufen. Wie es scheint, hat der Motor nicht versagt, sondern Gaubert hat den Motor absichtlich oder unabsichtlich abgestellt.

Fräulein Dutrieu hat sich einen Santos Dumont-Flieger beschafft und sucht sich zur Zeit mit der Führung des Apparates vertraut zu machen.

Patentwesen.

Deutschland.

Patentanmeldung.

77h. H. 43 939. Flugmaschine mit zusammenlegbaren Tragflächen. Jacob Christia Hansen-Ellehammer, Fredericksberg, Dänem.; Vertr.: Dr. A. Levy u. Dr. F. Heinemann, Pat.-Anwälte, Berlin SW. 11. 22, 6. 08.

Gebrauchsmuster.

77h. 400049. Flugmaschine mit trichterförmigem Dach. Demeter Ricci, Straßburg i. E, Pariser Staden 1. 11. 10. 09. R. 25325.

77h. 400141. Ballon-u. Gleitflugapparat. Heinrich Triefenbach, Klingerstr. 20, u. Carl Wilhelm Koch, Nibelungen-Alle 15, Frankfurt a. M. 14. 6. 09. K. 39359.

77h. 400330. Drehbare Luftschraube mit Fußbetrieb. Georg Roch. Berlin, Eisenacherstraße 103. 9. 10. 09. R. 25169.

77h. 400 507. Gleitflieger mit zwei nach rückwärts gerichteten Propellern. Friedrich Heinemeyer, Treseburgerstr. 2, u. Carl Herold jun., Wulfhoopstr. 47, Bremen. 11. 11. 09. H. 43727.

77h. 402 661. Flugapparat mit vogelflügelähnlichen Gleichgewichtsflächen und Schwanzende in T-Querschnitt. Johannes Dingler, Stuttgart-Wangen. Hedel-fingerstr. 32. 6. 12. 09 D. 17 316.

77h. 403 538. Schraubenflieger Max Mannesmann, Remscheid-Blieding-hausen. 18 11. 09. M- 32430.

Verschiedenes.

-Eine geheimnisvolle Flugmaschine, welche mit drei Leuten bemannt sein

soll und zur Zeit über einigen Städten in Massachusetts, die auch des Nachts mit Scheinwerfern manövriert haben sollen, erregt großes Aufsehen. Ein reicher Einwohner von Worcester, Ballace E. Dillingham, behauptet, daß er diese Flugmaschine konstruiert habe und damit bereits von Boston nach New-York geflogen sei. Dillingham erklärt, daß er die beste Flugmaschine besitze, die zurzeit existiert. Er will, wenn er alle Einzelheiten seiner Maschine verbessert hat, an einem der nächsten Tage mit drei Mechanikern einen Flugversuch unternehmen. Die Maschine soll in der Lage sein, ein Gesamtgewicht von 300 kg zu tragen.

Die in München gegründete Akademie für Aviatik wird in diesem Jahre bei der Station Puchheim Fliegerwochen veranstalten. In Puchheim werden sechs bis zehn Fliegerschuppen und die nötigen Baulichkeiten für einen Wirtschaftsbetrieb erstehen. Das Publikum wird Gelegenheit haben, die Leistungen deutscher

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und ausländischer Flieger kennen zu lernen. Den deutschen Flugschifferfindern soll der Platz zur Prüfung ihrer Konstruktionen offen stehen. Außerdem ist die Errichtung einer Fliegerschule zur Ausbildung von Zivil- und Militärpersonen geplant. Als Termine für die Flugwochen sind die Tage vom 5. bis 12. Juni und vom 4. bis 11. September bestimmt.

Die Mitglieder der Akademie haben auf dem Flugplatz jederzeit, auch während der Flugwochen, freien Zutritt. Mitglied kann jedermann gegen Zahlung eines Jahresbeitrags von 20 Mk werden. Die Anmeldungen können mündlich und schriftlich beim Generalsekretariat (Theatinerstraße 36/1) erfolgen. Für Nichtmitglider werden Dauerkarten zum Preise von 35 Mk. für die Flugwoche ausgegeben.

Für das vielversprechende Unternehmen haben schon zahlreiche einflußreiche Förderer durch Uebernahme von verzins- und rückzahlbaren Anteilscheinen den finanziellen Grund gelegt. Zeichnungen von Anteilscheinen zu 500 Mk. nimmt der Vizepräsident der Akademie, Herr Kommerzienrat Waitzfelder, München, Prinzregentenstraße 48, entgegen.

Ein Flugmaschinen-Rennen zwischen Petersbure und Moskau plant der Aero-Klub von Petersburg anläßlich einer flugsportlichen Veranstaltung in Petersburg. Die Strecke soll ähnlich wie der französische Grand Prix zwischen Paris und Brüssel mit verschiedenen Zwischenlandungen zurückgelegt werden. Außer den namhaften Klubpreisen soll noch eine öffentliche Sammlung für weitere Preisstiftungen veranstaltet werden.

Internationales Flugmaschinenwettfliegen über den Genfer See. Nach Vereinbarung zwischen den Luftschiffervereinen Frankreichs und der Schweiz soll vom 19. bis 26. Juni zwischen dem Dorf Renan bei Lausanne und dem französischen Kurort Evian les Bains ein großes internationales Flugmaschinenwett-iliegen über den Genfersee auf seiner größten Breite stattfinden. Der Aufstieg soll auf schweizerischem, die Landung auf dem savoyschen Ufer stattfinden. Vfele Preise sind in Aussicht gestellt.

Die Bedingungen für einen französischen „Kriegs-Flugapparat". Soeben hat die französische Heeresverwaltung den Aviatikern Frankreichs die Bedingungen übermittelt, unter denen sie einen „Kriegs-Flugapparat" als Grundtyp für alle in Zukunft anzukaufenden Flugapparate verwenden würde. Der Kriegsminister General Brun, der als eifriger Vorkämpfer des Flugapparates gilt, hat nach eingehenden Konferenzen mit Militärs- und Flugfachleuten folgende Bedingungen festgesetzt: 1. Der Flugapparat muß im Stande sein, gegen einen Wind von 15 Metern anzukämpfen; 2. muß er unter allen Umständen zwei Mann tragen können, da einer die Führung des Flugapparates übernehmen muß und der andere Mann notwendig ist, die Aufzeichnungen zu machen (Bleriot hat sich zwar bereit erklärt, allein den Apparat zu lenken und zu gleicher Zeit die Aufzeichnungen zu machen, im allgemeinen ist aber diese Kunstfertigkeit von den Fliegern nicht zu verlangen); 3. der Fugapparat muß eine Landungsmöglichkeit im Schwebeflug zulassen; 4. der Flugapparat muß die Möglichkeit gewähren, von einer beliebigen Stelle, selbst auf dem schwierigsten Terrain, den Abflug zu bewerkstelligen ; 5 der Flugapparat muß eine halbe Stunde lang in Höhen von 500 Metern über dem Boden und 1000 Metern über dem Meeresspiegel fliegen; (i es müssen an dem Flugapparat zur vollständigen Sicherung der Mannschaften zwei Motore eingebaut werden, von denen einer allein schon die Flugmaschine im Fluge zu erhalten im Stande ist. Flugapparate können bis zum 31. Mai zur Prüfung eingeliefert werden. __

Geschäftliche Nachrichten.

Aviatik G. m. b. H. Unter dieser Firma ist in Mülhausen in Elsaß am 10. Dezember eine Gesellschaft mit beschränkter Haftung errichtet worden. Gegenstand des Unternehmens ist die Herstellung und der Vertrieb, der An- und Verkauf von Flugapparaten und aller in diesen Geschäftszweig einschlagenden Artikel, sowie die Beteiligung an Veranstaltungen von Wettbewerben. Die Gesellschaft ist befugt, gleichartige oder ähnliche Unternehmungen zu erwerben, sich an solchen zu beteiligen oder deren Vertretung zu übernehmen. Das Stammkapital beträgt 30 000 Mark. Geschäftsführer ist Julius Spengler, Kaufmann in Mülhausen.

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Die Flugplatz-Gesellschaft Berlin ist reorganisiert worden. Major von Tschudi hat die Leitung übernommen. Sämtlichem Personal des Flugplatzes Johannistal ist gekündigt worden, Das Kapital wurde auf 700 OCX) Mark erhöht, in den Aufsichtsrat sind eingetreten: Graf Sierstorpff und Graf Arco und vom Aeroklub Hauptmann von Kohler Für 1910 sollen drei Flugmeetings geplant sein, von welchen das erste an Pfingsten stattfindet.

Offizielle Mitteilungen des Vereins. Deutscher Flugtechniker.

Sitz Berlin.

Ehrenmitglieder: Gustav Lilienthal, Groß Lichterfelde. Orville Wright, Dayton. Wilbur Wright, Dayton.

1. Vorsitzender: Dr. Fritz Huth, Rixdoif.

2, Vorsitzender: Major von Parseval, Charlottenburir. Schriftführer: O. Schmal, Berlin S. W. 48, Fiiedrichstr. 218. Syndikus: Rechtsanwalt Eschenbach, Berlin.

Beisitzer: Diplom-Ingenieur H. Dorner, Berlin. Ingenieur J. Grade, Magdeburg. Ober-Ingenieur H. Rosenstein, Elbing. Ingenieur Max Schüler, Chemnitz. Vorsitzender der technischen Kommission: Ober-Ingenieur Zix, Berlin. Vorsitzender der P1 a t z k o rn m i s s i o n : Kap ta n z. S. a. D. von Pustau. Am 7. Januar findet abends 8 Uhr die 19. Vereinsversammlung statt. Den Bemühungen des Vorstandes ist es gelungen, für die Mitglieder des Vereins, die in Berlin weilen, die Benutzung des Flugfeldes „Mars" bei Berlin zu sehr günstigen Bedingungen zu vereinbaren. Die Herren, die die Absicht haben, auf dem Flugfelde „Mars" Versuche zu unternehmen, werden gebeten, dem Vorstand hiervon Mitteilung zu machen.

Ungezwungene Zusammenkünfte. Wir bringen zur gefl. Kenntnis, daß für unsere Mitglieder in Berlin jeden Freitag ein Stammtisch im Restaurant Heidelberger belegt ist. Wir bitten unsere Mitglieder von dieser Gelegenheit zur ungezwungenen Aussprache Gebrauch zu machen.

Studien-Gesellschaft für Aviatik.

Breslau - Krietern ❖ Kgl. Erdbebenwarte. Vorstand:

1. Vorsitzender: Ober-Ingenieur E. Schräder.

2. „ Ingenieur G. Winkler sen. 1. Schriftführer: Ingenieur W. Bruch.

Sitzungen, zu denen die Einladungen schriftlich ergehen, finden jeden Freitag, abends 8.30 Uhr statt.

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Offizielle Mitteilungen

des

Frankfurter Flugtechnisch. Vereins

Sitz Frankfurt a. Main.

Geschäftsstelle: Bahnhofsplatz 8. Vorstand:

1. Vorsitzender: Civil-Ing. Paul Schubbert.

2. „ Dipl.-Ing. Krastel. Schriftführer: Civil-Ing. Oskar Ursinus. 1. Flugwart: Civil-Ing. Oskar Ursinus.

Kassierer: Oberleutnant a. D. zur See Dornheim., Frankfurt a. M„

Bergweg 12. Beisitzer : Wittich. Am 17. Dezember fand im Savoy-Hotel eine Mitgliederversammlung statt. Der Vorsitzende, Herr Schubbert, berichtete über die Arbeiten des Vorstandes seit Schluß der jla. Der?Verein ist der Kommission für flugsportliche Veranstaltungen zu Frankfurt a. M. mit 3 Stimmen beigetreten. Dieser Kommission gehören ferner an der Frankfurter Flugsportklub und der Frankfurter Verein für Luftschifffahrt. Mitglieder, welche sich an flugsportlichen Veranstaltungen zu beteiligen gedenken, haben vorher dem Vorstand des Vereins hiervon Mitteilung zu machen.

Als Flugplatz ist vorläufig gemeinschaftlich mit den anderen 2 Vereinen der Griesheimer Exerzierplatz seitens derMilitärbehörde in dankenswerter Weise zur Verfügung gestellt worden.

Nach umfangreichen Verhandlungen erteilte 9 Uhr 45 der Vorsitzende Herrn Bö-ninger zu seinem Vortrag „Statische und dynamische Luftdruckmessungen" das Wort. Der Vortragende, einer der versiertesten Flugtechniker unseres Vereins, zeigte in einem einstündigen Vortrag, wie es möglich ist, mittels primitiver Instrumente exakte Luftdruckmessungen vorzunehmen. Der Vortrag soll im Flugsport den offiziellen Mitteilungen des Vereins demnächst veröffentlicht werden, damit den Mitgliedern jederzeit die Einzelheiten erhalten bleiben.

Reichelt führt einen 72 m-Flug aus.

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Es wurde ferner ins Auge gefaßt, bei den Vereinsfliegern derartige Messungen vorzunehmen.

Mugbericht.

Unser Mitglied Reichelt-Dresden hat Ende vorigen Jahres von einem 16 m hohen Abfiughügel einen Gleitflug von 72 m mit einem Euler-Flieger ausgeführt. Vereinslokal: Savoy-Hotel.

Offizielle Mitteilungen des Schlesischen Flugsport=Club.

Sitz Breslau.

Vorstand: Fernsprecher

1. Vorsitzender: Rechtsanwalt Dr. Bohn, Tauentzienstr. 16 ...... 3071

2. Vorsitzender: Privatdozent Dr. von dem Borne, Krietern, Kreis Breslau

Erdbebenwarte..................... 9209

1. Schriftführer: Ingenieur Stoeckicht, Gartenstraße 37 ........ 10972

2. Schriftführer: Kaufmann Kutsch, Ohlauufer 10 .......... 10993

Bibliothekar: Dr. Ing. Heller, Kronprinzenstraße 41 ......... 2454

Flugwart: Ingenieur Walzel, Museumsplatz 15........... 3513

Schatzmeister: Kommerzienrat Dr. jur. G. Heimann, Ring 33 ...... 2655

Sportkommission: Fritz Heidenreich, Freiburgerstraße 21 ....... 2888

Hans Ledermann, Rentier, Hohenzollernstraße 107 . . 3204 Syndikus: Notar Dr. Oestreich, Gartenstraße 43 .......... 9054

Beisi tzer:

Universitätsprofessor Dr. Rieh. Abegg, Parkstraße 13........1166

Freiherr von Durant, Langendorf

Freiherr von Kloch, Neue Schweidnitzerstraße 4 .......... 2701

Universitätsprofessor Dr. Lummer, Göppertstraße 1.........689

Steinbruchbesitzer Nicolaier, Kaiser Wilhelmstraße 14 ........ 9280

Ingenieur C. von Sallwürk, Gartenstraße 89........... . 2983

Geschäftsstelle: Freiherr von Kloch, Neue Schweidnitzerstraße 4 (Norddeutscher Lloyd).................... 2701

Zuschriften an den ersten Schriftführer, Herrn Ing. Stoeckicht, Gartenstr. 37 erbeten.

Die ordentliche Hauptversammlung,

welche am Freitag, den 3. Dezbr. stattfand, erfreute sich eines sehr zahlreichen Besuches; ungefähr 60 Mitglieder waren erschienen. Unter Punkt 1 der Tagesordnung wurde die seitens des Vorstandes beschlossene Aufnahme von insgesamt 48 neuen Mitgliedern bekannt gegeben.

Aus dem ausführlichen Geschäfts- und Kassenbericht ging hervor, daß der Klub einen starken Aufschwung nimmt. Er ist heute auf die stattliche Anzahl von 138 Mitgliedern angewachsen, trotzdem er eine ganze Reihe früherer Mitglieder verlor, oder aus seinen Listen streichen mußte, zum Teil weil von diesen auch auf Anmahnung die Beiträge nicht eingingen. Der oben angegebene Bestand darf daher als sicherer Mindestbestand betrachtet werden.

Mit dem Schlesischen Rennverein sind Verhandlungen wegen Ueberlassung eines Teiles der Pferderennbahn bei Hartlieb zu Uebungszwecken gepflogen worden, und der Platz wird voraussichtlich in Kürze zur Verfügung stehen.

Ferner sind wegen Schaffung eines Luftschiffhafens, sowie mustergiltigen großen Flugplatzes mit allen notwendigen Einrichtungen Verhandlungen durch

Ucichell ïiilirt einen 72 Mi-Hug aus.

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den hierfür in Gemeinschaft mit dem Schlesischen Verein für Luftschiffahrt gewählten Arbeitsausschuß mit dem Magistrat, der Heeresverwaltung und privaten Interessenten im Gange.

Der Jahresbeitrag wurde auf 12 Mk. herabgesetzt und wird jährlich am Anfange des Geschäftsjahres erhoben. Für Studierende und außerhalb Schlesiens wohnende Mitglieder beträgt der Beitrag 8 Mk. Die Beitragspflichten sind für alle in Schlesien wohnenden Mitglieder die gleichen. Die Herabsetzung tritt mit Beginn des neuen Geschäftsjahres, das ist der 1. Januar 1910, in Kraft.

Die Neuwahlen des Vorstandes ergaben die obenstehende neue Zusammensetzung. Herr Dr. Pfeiffer schied leider aus dem Vorstande aus, da er Breslau demnächst verläßt. Freiherr von Kloch, unser bisheriger sehr verdienter 2. Vorsitzender, übernahm die Leitung der Geschäftsstelle des Klubs. Diese befindet sich Neue Schweidnitzerstraße 4 (Norddeutscher Lloyd) und erteilt bereitwilligst jegliche Auskunft.

Der Antrag, daß sich der Klub als solcher an der in Gründung begriffenen „Ostdeutschen Fiugindustrie G. m b. H." mit einem Anteil beteiligt, wurde einstimmig angenommen. Mitglieder, die sich persönlich an diesem Unternehmen beteiligen wollen, erhalten nähere Auskunft in der Geschäftsstelle. Von einigen Mitgliedern sind dem Klub 300 Mk zur Anschaffung eines Projektions-Apparates zu Propagandazwecken, eventuell aber auch zu anderer Verwendung gestiftet worden.

Offizielle Mitteilungen

des

Frankfurter Flugsport - Club.

Sitz Frankfurt a. Main.

Consul Hermann v. Passavant,. Erster Vorsitzender. Assessor Dr. Alex Meyer, Zweiter „

Freiherr v. Schey, Schatzmeister.

Bernhard Flinsch, Vorsitzender der technischen Kommission.

Referendar Otto v. Rottenburg, Schriftführer.

Ehrenmitglieder: Der Kommandierende General des 18. Armeekorps, Excellenz von Eichhorn. Hubert Latham, Paris.

'Als lebenslängliches Mitglied wurde aufgenommen: Walther v. Rath. Als ordentliche Mitglieder: Baron Louis v. Steiger, Wilhelm Mößinger, August Euler, Oberleutnant v. Gorrissen, Oberst Ilse, Polizeipräsident Scherenberg, Dr. Walter Schuster.

Als außerordentliche Mitglieder : Prinz Albert v. Schleswig-Holstein Glücksburg, Regierungspräsident Dr. v. Meister Wiesbaden.

Ueber den heutigen Stand und die Zukunfts-Aussichten der Fliegekunst hielt am 6. ds. Mts. Dr Ing. Bendemann aus Berlin im kleinen Saal des Kaufmännischen Vereins einen Vortrag.

Flugbericht.

V Von -den Mitgliedern des Frankfurter Fltigsportklubs erlernen z. Zt. 3 Herren die Steuerung von Flugmaschinen. Während Walter von Mumm auf seinem Antoinette-Apparat unter Latham's Leitung in Reims bereits gute Flüge ausgeführt hat und voraussichtlich an der internationalen Flugwoche in Kairo schon aktiv teilnehmen kann, üben der Chef des Generalstabs des XVIII. Armeekorps, Herr Oberst Ilse und Herr v. Gorrissen auf dem Griesheimer Exerzierplatz bei Darmstadt auf Eulerapparaten. Herr Oberst Ilse unternahm als Vorübung einige ausgezeichnete Gleitflüge; Herr v. Gorrissen in ca. 11 m Höhe einen Flug von 32 Sekunden.

Der Zweck des Klubs ist Pflege und Förderung des Flugsportes mit Flugmaschinen unter Ausschluß jeglichen Ballonsports.

Alle Anfragen und Briefe sind zu richten an Assessor Dr. Meyer, Frankfurt a. M., Beethovenstr. 23.

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Offizielle Mitteilungen des Westdeutschen Vereins für Flugsegler.

Sitz Oberhausen i. Rhld.

Vorstand: Vorsitzender: Schüller, Bürgermeister a.D. Schriftführer : Heinrich T i m in e r , Hafenbatiiuueister

Meiderich. Schatzmeister: H e u ß e r , Ingenieur. Gerätewart: Trutenau, Maschinenmeister. Beisitzer: Redakteur Huhn.

Vorträge.

Ueber die Technik und Rechtslage der Wright-Patente wurde im Berliner Verein für Luftschiffahrt am Montag, den 3. Januar 1910 ein Vorlrag gehalten, der in Bezug auf das Thema besonders interessant war.

Der erste Teil, die Technik der Wright - Patente, wurde von Ingenieur E. Rumpier, dem Inhaber einer Luftfahrzeugfabrik, behandelt. Da die flugtechnische Industrie heute in erster Linie daran interessiert ist, Klarheit zu haben, ob bezw. in welchem Umfange die Wrigt-Patente bestehen, war es eine glückliche Wahl, einen Vertreter der flugtechnischen Industrie zu Worte kommen zu lassen.

Der juristische Teil der Frage wurde von Justizret Dr. Richard Alexander-Katz behandelt.

Rumpier führte aus, daß, obwohl die Frage der Wright - Patente in den letzten Wochen die Fachzeitungen stark beschäftigt habe, es dennoch wichtig sei, die Frage so lange zu erörtern, bis eine Entscheidung bezw. eine Einigung der Geister, von der heute noch nicht gesprochen werden könne, erfolgt sei. Rumpier hebt hervor, daß zunächst festgestellt werden müsse, daß die Wright - Patente und die Wright - Konstruktionen von einander in vielen Punkten Abweichungen zeigen, daß er sich aber nur mit der Besprechung der Konstruktion der Brüder Wright befassen werde.

Er teilt ferner mit, daß es sich in der Hanptsache nicht um die Höhen-steuerung, sondern um die Quersteurung der Flugfahrzeuge handelt, die in Beziehung zur Seitensteuerung gebracht ist. Die Konstruktion der Brüder Wright ist aus der Kenntnis hervorgegangen, daß es wünschenswert und in vielen Augenblicken des Motorfluges sogar unerläßlich sei, den einen Flügel der Flugmaschine zu heben, während der andere gesenkt werden müsse. Dieser dem Vogelflug abgelauschte Wunsch besteht nicht nur beim Kurvenflug, sondern auch in allen Fällen der Störung des seitlichen Gleichgewichtes, bei unrichtiger Lage des Schwerpunktes, bei einseitig auftretenden Böen etc. Diese Drehung des Flugzeuges wird bei den Brüdern Wright durch Vergrößerung oder Verkleinerung der Tragwirkung erreicht' die wieder durch die Veränderung der Flächenwölbung herbeigeführt werde. Das System dieser Wölbungsveränderung wird durch ein System von Schnüren erzeugt, die der Vortragende an einem 2'/» m großen, sehr lehrreichen Modell praktisch vorgeführt.

Gleichzeitig mit dieser Veränderung der Tragfähigkeit der Flächen tritt aber eine unbeabsichtigte, nicht gewünschte Nebenerscheinung auf, die darin besteht, daß der Horizontalwiderstand sich verändert. Um dem entgegen zu wirken, müsse gleichzeitig das Seitensteuer verstellt werden.

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Rumpier führt nun eine Reihe von Nachahmungen der Wright - Patente im Lichtbilde vor und zwar zeigt er Konstruktionen, wie Antoinette und Bleriot, welche fast ebenso wie Wright eine Verwindung der Tragflächen vornehmen. Andere, z. B. Grade, verwinden nicht die normal geformten Tragflächen, sondern geben denselben eine Verlängerung, welche erst der Verwindung ausgesetzt wird. Andere, wie z. B. Farman und Hauptmann Ferber fügen der normal geformten rechteckigen Fläche eine scharnierartig angelenkte Zusatzfläche bei, welche nach auf- oder abwärts bewegt wird, während bedeutende englische und amerikanische Konstrukteure wie Curtiß und Cody vollständig von den Haupttragflächen getrennte Flächen besitzen, die zum Zwecke der Erhaltung der seitlichen Stabilität verdreht werden.

Der Vortragende stellt fest, daß im allgemeinen nur dann ein Eingriff in die Wright-Konstruktionen angenommen werden könne, wenn die Verwindung der Tragflächen gleichzeitig mit einer Verstellung des Seitensteuers Hand in Hand gehen. Dies festzustellen, sei aber sehr schwer, da die Fahrer der verschiedenen Typen natürlich keine Veranlassung haben, sich darüber auszusprechen und im Gegenteil bestrebt seien, die Tatsachen zu verdunkeln.

Nach Ansicht Rumpiers hat Wright das hervorragende Verdienst, als erster die Notwendigkeit der Erhaltung der seitlichen Stabilität erkannt zu haben und die Mittel zur Durchführung dieses Grundsatzes gefunden und mit großem Erfolg angewendet zu haben. Dieses große Verdienst der Brüder Wright werde auch in keiner Weise von der Tragweite und dem Gültigkeitsbereich der Wright-Patente berührt und seien die Brüder Wright, auch wenn sie gar keine Patente besäßen, den größten Genies aller Zeiten beizuzählen.

Flugtechnische Literatur.

Zu beziehen vom Verlag des „FLUGSPORT", Frankfurt a- M.

Hilfsbuch für den Luftschiff- und Flugmaschinenbau. Eine Ubersichtliche Darstellung der verschiedenen Konstruktionen, sowie Anleitung zur Berechnung der Leistungen und des Wirkungsgrades von Luftschiifen, Flugmaschinen aller Art .und von Treibschrauben. Von Dr. R. Wegener von Dallwitz. Preis Mk. 4.—

Wie der Vogel fliegt und wie der Mensch fliegen wird von Ingenieur Wilhelm Kress.

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Motorballon und Fingmaschine von Major A. von Parseval, Berlin. Preis Mk. 1.—. Flugapparate von Ingenieur Fritz Rost. Preis geb. M. 1.60.

Der Vogelfing als Grundlage der Fliegerkunst von Otto Lilientha . Preis Mk. 10.—. Leitfaden der Luftschiffahrt und Flugtechnik von Dr. Raimund Nimführ

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Luftkrieg von R. P. Hearne mit einem Geleitwort von Sir H.Maxim Preis Mk. 6.—. Wie der Vogel fliegt von Milla. Preis Mk. I.—.

Die endgültige Lösung des Flugproblems von Nemethy. Preis Mk. 2.--.

Der Flug, ein auf der Wirkung strahlenden Luftdrucks beruhender Vorgang von

Dr Emil Jacob, Kreuznach Preis Mk. 3.—.

Her praktische F ugschiffer von Dr. Wegener von Dallwitz. Preis geb. Mk. 3. • .

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Mechanik des Vogelfluges von Major A von Parseval. Preis Mk. 5.—.

In die Lüfte empor von Hauptmann von Krogh. Preis Mk. 1.-.

Die Luftschiffahrt von Hauptmann H. Gross. Preis Mk. 0.30.

Die Ortsbewegung der Tiere von Petigrow. Preis geb. Mk. 5.—.

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Luftfahrten einst und jetzt von F. M. Feldhaus. Preis Mk. 2.—.

Im Reich der Lüfte von A. Santos-Dumont. Preis Mk. 4.—.

Eroberung der Luft von Gr?f Ferdinand von Zeppelin. Preis Mk. 0.75.

Das Flugproblem und die Erfindung der Flugmaschine von Eugen Kreiß.

Preis Mk. 2.80.

Die Luftschiffahrt von Graf Ferdinand von Zeppelin. Preis Mk. 1.60.

Flugsport

.Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger

für das gesamte

„Flugwesen"

(L' Aviation)

Le seul organe allemand traitant particulièrement les intérêts de l'Aviation

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von Oskar Ursinus, Civiling-enieur.

Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8. Représentant pour la France: E. Raphael, Paris, Rue du Faubourg Poissonnière 62.

Erscheint regelmäßig am 1. und 3. Sonnabend Jeden Monats. ===== Zu beziehen durch alle Buchhandlungen. ========

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Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Np. 2. Frankfurt a. M., 22. Januar 1910. Jahrg. II.

Vom Brüsseler Salon.

(Orginal-Bericht.)

Wenn man schon durch die Reichhaltigkeit der Pariser Veranstaltungen verwöhnt war, so hatte man doch vor dem Besuch der belgischen Ausstellung, gewarnt durch die Mißerfolge der Frankfurter „ILA" auf flugtechnischem Gebiete, seine Erwartungen von vornherein etwas zurückgeschraubt. Ein Rundgang durch die Halle beweist indessen, daß der Flugtechniker mehr neues findet, als er erwartete. So sind außer dem bekannten Flieger von Antoinette zu nennen:

Die

Flieger von Henriot,

der zwei Eindecker in verschiedenen Größen ausgestellt hat, die in ihrem Aeußeren dem Flieger von Antoinette änneln. Neu ist die Konstruktion des Fahrgesteiis, eine Kombination von Schlittenkufen und 2 Rädern. Die Steuerung wird durch 2 Handräder, ähnlich wie bei Antoinette, bewirkt. Die Ausführung des Apparates ist sehr solide.

Der

6indecl(er von G. Goffaux

besitzt ein eigenartiges, aus Stahlrohren hergestelltes Fahrgestell. Das hinten liegende Höhen- und Seitensteuer ist ähnlich wie bei Antoinette angeordnet. Die eigentümlich konstruierte Schraube wird mittels Kettentrieb durch einen 35 PS-Motor angetrieben.

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Phantastisch erscheint der

Flieger von Hespel,

bei welchem das Fahrgestell gondelartig aufgehängt ist. Zur seitlichen Qleichgewichtserlialtung verändern die beiden Tragdecken, welche ein starres Ganzes bilden, relativ ihre Lage zum Fahrgestell.

Blick in den Brüsseler Salon.

Abt. Flugmaschinen.

Weiter sehen wir noch einen eigentümlich konstruierten Zweidecker von ha /Vlouette.

•Der Flieger ähnelt der Konstruktion von Bleriot, nur daß noch zwei weitere Tragdecken über die unteren, ohne Strebenver-bindung, V-förmig angeordnet sind.

Pariser Brief.

Von unserem Pariser Korrespondenten.

Wie in einem meiner letzten Briefe bereits angekündigt, war für den Beginn des neuen Jahres der Zusammentritt des Vorstandes der Internationalen Aeronautischen Föderation geplant,

No. 2

M.!. (iSl'OR t.

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der für dieses Jahr den Kalender der flugsportlichen Veranstaltungen gemeinsam beraten und aufstellen sollte. Gewissermaßen hatte diese Konferenz ja schon ihre Marschroute bekommen, denn

Vom Brüsseler Salon.

IFlieger Henriot. Von oben: Flieger Goffaux.

Flieger Hespel.

in der letzten Konferenz im September 1909 zu Zürich war bereits als grundsätzlich entschieden worden, daß diejenigen Meetings,

Blick in den Brüsseler Salon.

Abt. Fluginaschineii.

Vom Brüsseler Salon

Flieger Henrini. Von ohen: Flieger (inffaux.

Flieger Hcspel.

Seite 28

„FLUGSPORT"

No. 2

für welche eine Stimme von mindestens 200,000 Francs an Preisen garantiert war, die Priorität genießen, und daß an den vom Vorstande der Föderation sanktionierten Daten andere als die festgesetzten Aviations-Meetings nicht stattfinden dürfen.

Es war in eingeweihten Kreisen kein Geheimnis, daß diese wohl etwas zu weitgehende Bestimmung von den französischen Interessengemeinschaften benutzt werden soll, um alle ausländische Konkurrenz totzumachen und die Domäne zu beherrschen. Wenn man sich so allerdings auf recht animierte Debatten gefaßt machen konnte, so vermochte niemand vorauszusehen, daß die Beratungen der Föderation, die am letzten Montag in den Räumen des Aero-Club de France zu Paris stattfanden, einen so stürmischen, ja zeitweilig dramatischen Charakter annehmen würden.

Die Sitzung des Vorstandes der Internationalen Aeronautischen Föderation wurde um 2 Uhr nachmittags unter dem Präsidium des Prinzen Roland Bonaparte eröffnet. Anwesend waren u. a. Professor Busley (Deutschland), Fernand Jacobs, de la Haulx (Belgien), Graf de la Vaulx, Graf Castillon de Saint Victor, Paul Tissandier (Frankreich), Roger W. Wallace (England), Hauptmann Castagneri (Italien), Graf Lambert (Rußland).

Sitzunggder Fédération aéronautique internationale im Aéro-Club de France.

Von rechts nach links: Graf de Lambert — Castagneri — Jacobs — Graf de la Vaulx — Prinz Roland Bonaparte — Professor Bussley — Wallace Ulitz — Cloremont — Castillon de St. Victor.

Gegenüber dem Vorschlage Frankreichs, ihm_die_ Tage vom 28. Juni bis zum 28. Juli zuzuteilen, erhob Wallace für England die Forderung auf die Tage vom 6. bis 16. Juli- Der Vertreter Englands war dabei von einer erfreulichen Festigkeit und ließ sich von diesem Anspruch nicht abbringen. Unterstützt wurde er dabei von Deutschland. Die Franzosen machten geltend, daß ihr Meeting in zwei verschiedene Teile zerfalle, und zwar: das Meeting von Reims (3. bis 10. Juli) mit 200,000 Francs Preisen und die Woche des Aero-Club de France (14. bis 24. Juli) mit 300,000 Francs Preisen. Als die Gegenpartei nicht nachgeben wollte, erklärte der Präsident, die Frage zur Abstimmung bringen zu

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„FLUOSP ORT"

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müssen, wobei natürlich Frankreich siegreich blieb, denn außer ihm mit seinen 2 Millionen Francs Preisen stimmten noch Italien (mit 500,000 Francs) und Belgien (mit 300,000 Francs) zusammen. Die Gegenseite bestand nur aus England mit 200,000 Francs, Deutschland mit 100,000 Francs und Dänemark, ohne Garantiesumme. Vorderhand schien die Angelegenheit durch Ueberstim-men der Minorität erledigt und man beendete die Beratungen mit Festsetzung der übrigen Daten, für die sich unter den beteiligten Ländern leicht eine Verständigung erzielen ließ. Nach einer kurzen Pause aber brachte England das Thema von neuem zur Sprache und mit anerkennenswertem Freimute erklärte Wallace, daß er seine Forderung trotz alledem aufrecht erhalten müsse. Der Vorstand zog sich infolgedessen zu einer geheimen Beratung zurück und erklärte bei Wiederaufnahme der Verhandlungen, daß nunmehr alles nach Wunsch geregelt sei, indem man für England einige Tage zwischen die französischen Bewerbe eingeschaltet habe. Außerdem verkündete Graf Castillon den Beschluß, wonach das Bureau der Föderation entschieden habe, daß Meetings mit weniger als 200,000 Francs Preisen unter der doppelten Bedingung stattfinden könnten, daß diese Bewerbe nur national seien und nicht mehr als insgesamt 50,000 Francs an Preisen zur Verteilung bringen dürfen. Wegen dieses Beschlusses, durch den die Franzosen ihr „Monpol" bedroht sahen, erhob sich neuerdings eine lebhafte Diskussion, der Prinz Bonaparte durch Schluß der Verhandlungen ein Ende bereitete.

Aber die Franzosen wollten sich mit dem Teilerfolge nicht zufrieden geben; sie hielten unmittelbar hinterher in einem andern Saale des Aero-Club in Gemeinschaft mit den ihnen zustimmenden Delegierten eine Sitzung ab, in der sie einen flammenden Protest gegen den Beschluß des Vorstandes redigierten, angeblich, weil durch diesen Beschluß die Konkurrenz der „kleinen" Veranstaltungen, durch welche die großen Meetings schwer geschädigt würden, geradezu begünstigt werden.

Sie erklärten ferner, daß unter diesen Umständen sie die bekannt gegebenen Garantiesummen, die unter ganz bestimmten Voraussetzungen gezeichnet worden waren, nicht mehr aufrecht erhalten können und verlangten, daß der zweite Beschluß des Vorstandes aufgehoben werde-

Das Präsidium der Föderation nahm den Protest sofort entgegen und trat in eine neue Beratung ein. Nach einiger Zeit wurde als deren Ergebnis verkündet, daß man sich dahin entschieden habe, daß „an denjenigen Daten, welche für die internationalen Meetings durch derrKaiender sanktioniert seien, andere Meetings nur dann organisiert werden dürfen, wenn die zur Verteilung gelangenden Preise höchstens die Summe von 50,000 Frs. erreichen und daß solche Meetings ausschließlich für Piloten des eigenen Landes offen seien".

Damit haben die Franzosen also tatsächlich erreicht, daß man für sie die lästige „kleine" ausländische Konkurrenz einfach totgeschlagen hat- Allerdings werden sie sich noch derjenigen im eigenen Lande zu erwehren haben, die ja bekanntlich bedeutend zahlreicher und wesentlich „lästiger" sein wird.

Sîtzungïder Fédération aéronautique internationale im Aéro-Club de France.

Von reclus luich tintes: (irai Ut' Lambcn Castafineri - jacobs tirai" de la Vanlx — Prinz Roland Bonaparte — Profcssor Bussley — Wallaci1 l'lît/ — t'inri-'iiioiit Custillnn de St. Victor.

" FL u ° s p-° R z

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Der Pyrrhus-Sieg der Franzosen ist in hohem Maße beklagenswert, denn er entspricht keineswegs den Interessen der internationalen Aviation, wie denn überhaupt bei den Verhandlungen der Konferenz, namentlich bei dem Verhalten der französischen Vertreter, die Förderung der internationalen flugsportlichen Interessen nicht als Richtschnur gedient zu haben scheint Nur die eine Rücksicht scheint für die Herren maßgebend gewesen zu sein, wie man den „Meetings" und „Doppelwochen" die möglichst hohen Ueberschüsse sichern kann.

Und noch eine bedauerliche Erscheinung hat die Konferenz gezeitigt: Es ist doch im höchsten Maße beklagenswert, ja fast beschämend, daß Deutschland nicht einmal die erforderliche Summe von 200,000 Francs aufgebracht hat, um auch nur ein einziges Meeting mit exklusivem Datum für sich verlangen zu können. Es heißt das also, daß die junge, mit so erfreulichem Elan aufgekommene Flugsportbewegung in Deutschland sich, zwar nicht von kleinen, lokalen Veranstaltungen, aber von jeder umfangreicheren flugsportlichen Demonstration von internationaler Bedeutung für die Dauer eines Jahres ausgeschlossen hat.

Der für 1910 aufgestellte Kalender enthält nun folgende Veranstaltungen:

10. bis 25. April: Nizza, 250,000 Francs.

10. bis 16. Mai: Berlin, ohne Exklusivität. 20. bis 30. Mai: Verona, 210,000 Francs.

5. bis 15. Juni: Budapest, 600,000 Francs.

18. bis 24 Juni: St. Petersburg, ohne Exklusivität. 28. Juni bis 10. Juli: Reims, 200,000 Francs.

11. bis 16. Juli: England-

14. bis 24. Juli: Automobil-Club de France, 200,000Francs.

24. Juli bis 4. August: Belgien, 200,000 Francs.

6. bis 13- August: England.

25. August bis 4. September: Deauville, 240,000 Francs. 8. bis 18. September: Bordeaux (Große Woche des Aero

Club), 200,000 Francs. 24. September bis 3. Oktober: Mailand. 18. Oktober bis 2. November: Amerika

(18. bis 25. Oktober: Gordon Bennett für sphärische Ballons und Lenkballon-Wettbewerb;

26. Oktober bis 2. November: Aviationsbewerbe und

Gordon-Bennett für Aeroplane).

Außerdem finden eine größere Anzahl von Meetings in fast allen Ländern statt, die kleineren Urnfanges_sind. Für Frankreich 'z. B. sind geplant: 27. März bis 3. April: Cannes; 26. März bis 1. April: Tours; 7. bis 9. Mai: Bordeaux; 14. bis 22 Mai: Lyon; 5. bis 12. Juni: Vichy; 12. bis 27. Juni: Juvisy; 24. bis 31. Juli: Caen; August: Fernflug um den „Ma in"-Preis; 21. bis28. August: Biarritz; 2. bis 13- Oktober: Juvisy.

Es wird also, wie ersichtlich, in Frankreich auch im laufenden Jahre, eifrig fortgemeetingt werden und was anderwärts bedauerlicherweise ganz vernachlässigt wird, wird hier in übertriebenem Maße zu Wege gebracht Mit den Meetings haben die Franzosen eine viel zu leichte Hand, und wir haben erst neuer-

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dings wieder derartige Veranstaltungen sich abspielen sehen, für die weder die Organisatoren, noch die Aviater gerüstet waren. Hier glaubt jeder, dem einmal ein Flug von einigen Metern gelungen ist, er müsse zu seinem höheren Ruhme ein Meeting machen. Anders sind die eklatanten Mißerfolge der letzten Tage nicht zu erklären. Nicht nur inländische Meetings werden von völlig unerfahrenen Anfängern besucht, sondern auch in das Ausland schickt man sie, wo sie naturgemäß der Popularisierung der Aviation mehr schaden als nützen müssen.

In lssy-les-Moulineaux sind außer den bekannten Aviatern, wie Rougier, Jacques de Lesseps, Vendome und Kauffmann noch einige neue Adepten aufgetaucht, von denen Nieuport auf einem Aeroplan seiner eigenen Konstruktion ein glückliches Debüt hatte. Es ist dies ein kleiner, sehr eleganter Eindecker von großer Fluggeschwindigkeit, der mit einem 30 PS Darracq-Motor ausgestattet ist und bis auf 80 km die Stunde kommt. Sein Totalgewicht beträgt 200 kg.

Ein interessantes Experiment machte Rougier dieser Tage. Er stellte in 150 Meter Höhe die Zündung ab und vermochte in sicherem Gleitfluge mit seinem Voisin-Zweidecker, der jetzt übrigens einen E. N. V.-Motor hat, zu landen.

Das Aerodrom, das durch den beklagenswerten Tod des sympathischen Delagrange, über dessen Unfall bereits in der letzten Nummer des „Flugsport" berichtet wurde, in Trauer versetzt worden ist, hat seitdem die Flugexperimente nicht wieder aufgenommen.

Das Aerodrom von Juvisy hatte zum Zeichen der Trauer für Delagrange seine Pforten einige Tage geschlossen. Eine in die Wege geleitete Subskription für ein dem Verstorbenen zu setzendes Denkmal hat überraschende Resultate gehabt.

Während in Juvisy Köchlin jetzt mit mehr Glück operiert, hatte Canton neulich das Malheur, mit seinem Apparat infolge eines falschen Manövers umzuschlagen Der Pilot blieb unverletzt, aber die Maschine ging in Trümmer.

In Chalons gab es einige sehr interessante Sensationen. Hubert Latham hat noch kurz vor seiner Abreise nach Heliopolis von sich reden gemacht. Er flog dieser Tage mit seinem Antoi-nette-Eindecker in 1000 Meter Höhe- Diese Leistung ist, wie alle Sachkenner betonen, eine außerordentliche und für die Aviation viel versprechende. Und wenn man dazu berücksichtigt, da(j, wie Telegramme aus Amerika besagen, Paulhan zu Los Angelos sogar Höhen von 1380 und 1520 Metern erreicht hat, so ist das ein schöner BeweisnJäfür, was man von der Aviation, wenn leider sie auch einige unausbleibliche Opfer verlangt, in der Zukunft zu erwarten hat. Jedenfalls verlangt ein solcher Flug, namentlich in in einer Jahreszeit, wie der jetzigen, ein Maß von Kaltblütigkeit und Ausdauer, das ungeteilte Bewunderung verdient.

Der ehemalige Radfahrer Van den Born macht zu Chalons staunenswerte Fortschritte. Der Belgier hat es dieser Tage schon auf eine Distanz von 52 km gebracht. Auch Farman, Küller und andere operieren daselbst mit schönem Erfolg. Leider hatte der Deutsche Frey auf einem Farman-Zweidecker kürzlich das Malheur zu stürzen. Nachdem er etwa 200 Meter auf dem Boden

Seile 3!

„ F L U O S P O R T.'

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dahingerollt war, wollte er sich in zu brüsker Weise in die Luft erheben; er fiel aus ungefähr vier Meter Höhe schwer zurück, wobei der rechte Flügel und das Vorderteil des Apparats zertrümmert wurden. Frey wurde aus dem Apparat geschleudert, erhob sich aber glücklicherweise, ohne Schaden genommen zu haben.

In der Hanriot-Schule zu Reims liegen Wagner, Cordonnier, Gournay, Schreck u. a. m. den Flugversuchen ob; auch Hanriot selbst ist eifrig an der Arbeit.

In Cannes wird jetzt fleißig geflogen. Dort experimentieren die Engländer Neale und Hauptmann Dawes, die für die Humber-Gesellschaft, welche das Blériot-Monopol für England erworben hat, Monoplane dieser Type steuern.

Es ist hier wiederholt darauf hingewiesen worden, mit welchem verständnisvollen Interesse die französische Militär-Verwaltung alle aviatischen Bestrebungen im Lande fördert. Abgesehen von der schon erwähnten Abkommandierung von Offizieren als Piloten-Eleven bereitet sich die Heeres-Verwaltung vor, die Ausbildung von Offizieren in großem Umfange zu betreiben. Zu Beginn des Monats Juni werden die Artillerie und die Genietruppen nicht weniger als 21 Aéroplane zur Verfügung haben. Ferner hat der kommandierende General des 6. Armeekorps verfügt, daß eine Anzahl von Offizieren bei den Flugexperimenten auf den verschiedenen militärischen Geländen als offizielle Kommissare fungieren sollen, damit sie sich auf diese Weise mit den Einzelheiten und Erfordernissen der Chronometrisierung und der mannigfachen Berechnungen vertraut machen.

Die Ligue Nationale Aérienne setzt von neuem einen Preis für einen Flug bei stärkstem Winde aus, bei dem die Durchschnittsgeschwindigkeit nicht geringer als 5 Meter pro Sekunde sein darf.

Das bereits erwähnte Syndikat der Aviation hat sich nun endgiltig konstituiert und die Herren de Manthe zum Präsidenten, Surcoût und Voisin zu Vize-Präsidenten, Roger zum Schatzmeister, Haufeurt zum Schriftführer erwählt.

Die amerikanische Regierung hat soeben beschlossen, auf die aus dem Auslande eingeführten Aéroplane einen Eingangszoll von 40 pCt (!) des Werts zu erheben. Es scheint, daß die Götter mit den Wrights sind.

Eine Bestätigung dieser voraussichtlichen amerikanischen Entwicklung bietet das soeben bekannt werdende Projekt eines .Riesen-Meetings in den Vereinigten Staaten, wo sich eine Gruppe Von Finanzleuten zusammengetan hat, um die größte aviatische Veranstaltung zu organisieren, die es bisher gegeben hat Eine Summe von 600000 Dollars (!) soll zu diesem Zwecke gezeichnet sein. Das Meeting soll Bewerbe um die Geschwindigkeit, die Höhen, die Distanz und den Transport von Passagieren oder Waren umfassen. Alle amerikanischen Staaten sollen an der Organisation teilnehmen, die sich über einen Monat erstrecken wird. Als Datum des Monstre-Meetings ist der Monat Oktober in Aussicht genommen.

Eine andere interessante Frage wirft sich jetzt auf, und zwar die: Wo und wie soll in diesem Jahre der „Internationale Pokal"

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„FLUOSPOK T"

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bestritten werden? Bekanntlich ist der Gordon-Bennet-Pokal bei Gelegenheit der Woche von Reims von dem Amerikaner Curtiß errungen worden. Nun besagt das Reglement, daß die Trophäe alljährlich in dem Heimatslande des vorjährigen Siegers bestritten wird. Darnach müßte also der Aero-Club von Amerika den diesjährigen Gordon Bennet-Pokal in Szene setzen. Durch das Vorgehen der Wrights ist es aber einer großen Mehrzahl der europäischen Aviater unmöglich gemacht, in den Vereinigten Staaten zu starten (wir nennen nur Blériot, Antoinette, Farman). Was soll also werden? Sollen die Wrights in diesem Jahre konkurrenzlos die Trophäe bestreiten? Es scheint, daß eine gemeinschaftliche Aktion der europäischen Aviations-Clubs nötig sein wird, um diesem Unding vorzubeugen und den Pokal nicht eine unbestrittene Domäne der Amerikaner werden zu lassen. Die Meldungen, daß sich der Aero-Club de France und der Aero-Club von Italien „bereit erklärt" haben, den Bewerb zu organisieren, sind ja völlig unverständlich, denn es kommt nicht darauf an, wozu sich die europäischen Clubs .bereit" erklären, sondern, was der Aero-Club von Amerika dazu sagt, der sicher nicht ohne energischen Druck die Sache aus der Hand lassen wird.

Der Michelin-Pokal, der für 1909 an Henri Farman gefallen ist, ist natürlich für dieses Jahr wieder offen und das vom Aero-Club de France veröffentlichte Reglement hierfür weist keinerlei Abweichungen von dem vorjährigen auf.

Der auch in Deutschland wohlbekannte Senator Baron d'Estournelles de Constant hat eine öffentliche Bewegung eingeleitet, um zur Errichtung eines Denkmals für die Opfer der Aviation aufzufordern. Der Gedanke findet hier sympatischen Widerhall und es ist zu erwarten, daß die damit geplante Ehrung der beklagenswerten Märtyrer der modernen flugsportlichen Bewegung verwirklicht wird. Rl.

Der Flugsport in England.

(Originalbericht unseres Londoner Korrespondenten.)

In der Sitzung der F6d6ration Aeronautique Internationale in Paris am 10. Januar wurde auf Antrag des englischen Aero-Club beschlossen, in diesem Jahre in England zwei internationale Flugsportmeetings abzuhalten. Das erste soll am 14. bis 24. Juli stattfinden, das zweite im August; und zwar sollen auf dem ersten Meeting Preise im Werte von Frcs.200000 zur Verteilung kommen. Vertreter des Aero-Clubs sind jetzt auf derSuche nach dem günstigsten Platze für diese Meetings, und es wird angenommen, daß der Badeort Bournemouth an der Südküste, der Insel Wight gegenüber, am meisten Aussicht hat, für die erste Veranstaltung gewählt zu werden. Dort wäre auch Interesse genug für die Sache vorhanden, um die Summe von 200000 Frs. zu garantieren.

Im folgenden geben wir (größtenteils einer Zusammenstellung der Zeitschrift „Aerocraft" folgend) eine Liste der Preise, diejim-nächsten Jahre in England von Fliegern gewonnen werden können.

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„FLUOSPOR T."

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Lstrl. 10000, Preis der Zeitung „Daily-Mail" für eiren Flug von London nach Manchester (ca. 290 km) innerhalb 24 Stunden mit nicht mehr als 2 Aufenthalten für Benzin-einnahme.

Lstrl. 10000, Preis der australischen Regierung für den ersten Flug eines Australiers auf einer englischen oder australischen Maschine.

Lstrl. 5000, Preis des Birminghamer Aeroplan-Preis-Comites für den ersten Flug von Birmingham nach Coventry auf einem in Birmingham erbauten Aeroplan.

Lstrl. 4000, Preis des Baron de Forest für den längsten Flug eines Engländers auf einer englischen Maschine über den Kanal nach dem Kontinent; offen vom 1. Januar bis 31. Dezember 1910.

Lstrl. 3000, Preis für den ersten Flieger, der auf einer in Birmingham erbauten Maschine von Birmingham nachWol-verhampton fliegt.

Lstrl. 2500 und Pokal im Werte von Lstrl. 500, ausgesetzt von Michelin Tyre Co. für den Flieger, der bis 31. März 1910 in Großbritannien die größte Entfernung geflogen ist.

Lstrl. 1000, Preis der Zeitung „Glasgow Daily Record" für den ersten Schotten, der auf einer schottischen Maschine von Edinburg nach Glasgow fliegt (64 km).

Lstrl. 1000, Preis der Zeitung „Daily Mail" für denjenigen Flieger, der in England oder Frankreich zwischen dem 15. August 1909 und dem 14. August 1910 die größte Entfernung zwischen zwei Orten zurückgelegt hat.

Lstrl. 1000, Preis von Sir William liartley für den ersten Flieger beliebiger Nationalität, der von Liverpool nach Manchester fliegt.

Lstrl. 1000, Preis von Mr. Patrick Alexander für einen britischen Flugmaschinen-Motor, der 24 Stunden läuft, ohne irgendwelche Aufmerksamkeit zu erfordern.

Lstrl. 525, Preis des Lord Montagu of Beaulieu für den Flieger, der in Großbritannien die größte Entfernung zurücklegt

Lstrl. 500, Preis der Gesellschaft „Marine-Gärten" in Edinburg für den ersten Engländer, der auf einem englischen Aeroplan über den Firth of Förth fliegt (14 km).

Lstrl. 500, Preis des Herrn Harry Keen für den ersten Flug über London.

Lstrl. 500, Preis des Sir Charles Freswell für den ersten Flieger, der eine Minute lang in einer Höhe von 50 Fuß an demselben Punkte bleibt. Lstrl. 100, zwei Preise des Aero-Club von Lstrl. 50 für die ersten

Flüge von einer Meile in geschlossenem Kreise. Lstrl. 50, Preis des Mr. Mac Meekin vom „Yacht-Club von Ostengland für den ersten Flug eines Engländers von dem Fluggrunde der Gesellschaft „Aerocraft" in Cambridge zu dem Yachtclubhause in Burnhem-on-Crouch. Lstrl. 75, drei Preise von je Lstrl. 25, ausgesetzt vom Aero-Club

für die ersten drei Flüge von 250 Meter. • Das sind zusammen über 801 500 Mark. Dazu kommen jedoch noch die noch nicht festgesetzten Preise auf den verschie-

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KLüüSHÜKI

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denen Flugsportmeetings, die sicher auch noch 200000 Mark ausmachen werden. Also über 1 Million Mark setzt England für die Förderung des Flugsports im Jahre 1910 aus.

Die am Schlüsse unseres letzten Berichts mitgeteilte Pariser Nachricht, daß die englische Regierung mehrere Bleriot-Aeroplane angekauft habe, erschien von vorn herein unwahrscheinlich und ist jetzt auch offiziell dementiert worden. Die britische Regierung hat keinerlei Aeroplane angekauft unJ gegenwärtig auch gar nicht die Absicht es zu tun. Ebenso wird sich auch wohl die andere Zeitungsnachricht, wonach in Leicester ein bekannter Motorist mit einem Aeroplan eigener Erfindung einen Probeflug von 110 km Länge gemacht habensoll, als Humbug herausstellen

Die Herren C. S. Rolls und A. Mortimer Singer haben auf Antrag des englischen Aero-Club die Pilotencertificate des Aero-Club de France erhalten. Rolls machte am Sonnabend den 15. Januar wieder mehrere erfolgreiche Flüge mit seiner Wright-Ma-schine auf dem Fluggrunde auf der Insel Sheppey.

Ueber statische und dynamische Luftdruck» messungen.

Vortrag, gehalten von Ing. Böninger im Frankfurter Flugtechnischen Verein.

Meine Herren! Wohl weist der Vogelflug noch manche Erscheinungen auf, welche bisher eine genügende Erklärung nicht gefunden haben. Ich verweise z. B. auf den Segelflug und speziell auf das bekannte Kreisen mancher Vögel. Es gibt für diese beiden Arten des Fluges bereits eine große Anzahl von Hypothesen, von verschiedenen Gelehrten aufgestellt. Am bekanntesten sind diejenigen von Langley, der in seinem bekannten Buche „International Work of the Air" das Kreisen der Vögel, sowie den Segelfug dadurch zu erklären sucht, daß die notwendige Kraft, bezw. Arbeitsleistung aus den Pulsationen der bewegten Luft gewonnen wird. Ich will auf diese Erklärungen heute nicht weiter eingehen, sie scheinen mir aber alle nicht stichhaltig zu sein. Am interessantesten erscheint mir die Erklärung von Professor Ahlborn. Er versuchte nachzuweisen, daß durch die Zentrifugalkraft des einen Flugbogens, welcher konvex gegen den Wind gerichtet ist, Arbeit gewonnen wird, während bei dem konkaven Teil Arbeit verzehrt wird. Schließen sich die beiden Luv- und Leebogen zu einem Kreise, so haben wir die Erscheinung des Kreisens, im anderen Falle diejenige des Segeins. Aber auch diese Erklärung scheint mir an einigen Stellen nicht unbedenklich zu sein.

Des weiteren erwähne ich, daß der Insektenflug meines Wissens nach noch recht wenig behandelt worden ist. Wenn wir bedenken, daß ein Tierchen sich fast Tage lange mit eigener Muskelkraft in den höchsten Höhen zu halten vermag, so kommen wir bei Anwendung der gewöhnlichen Betrachtungsweise über die dynamischen Vorgänge in der Luft zu Arbeitsleistungen, welche sicherlich mit den Tatsachen in Widerspruch stehen Ich glaube, daß wir es beim Insektenfluge mit einer wellenförmigen Pulsationsbewegung zu tun haben und nicht mit einer Druckgewinnung durch rein dynamische Luftfortbewegung. Ich bin der Meinung, daß bei dem Insektenfluge speziell Spannungserscheinungen auftreten, die mehr den Charakter eines statischen Druckes tragen, als denjenigen einer dynamischen Arbeitsleistung. Es deutet hierauf schon die in der Natur nie versagende Geschicklichkeit bei der Auswahl der jeweiligen Mittel zur Erreichung eines bestimmten Zweckes.' Denn die Anwendung dieser statischen Wellenpressungserscheinungen, wie ich sie annehme, kann nur bei sehr großer Geschwindigkeit, aber nicht bei großen Wegen der betreffenden Organe in Betracht kommen.

Diese Anschauung führt zu dem Resultat, daß wohl oft ein bedeutender Kraftaufwand, nicht aber eine bedeutende Arbeitsleistung notwendig ist!!

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„FLUG SPORT1

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Ich möchte hier ein Beispiel anführen, daß Ihnen wahrscheinlich allen bekannt ist. Wenn Sie einen Zylinder, der oben und unten mit einem Deckel verschlossen ist, an eine Wage befestigen, so wiegen sie dessen Gewicht gleich G. Setzen Sie eine Fliege an die innere Wand des Zylinders, so werden Sie ohne weiteres einsehen, daß Sie nun das Gewicht der Fliege mitwiegen. Wenn die Fliege sich jetzt von der Wandung entfernt und im Innern herumschwirrt, so schlägt die Wage nicht aus. Sie wiegen das Gewicht der Fliege ebenfalls mit, obgleich eine direkte Berührung nicht stattfindet. Wenn Sie jetzt den oberen Deckel öffnen, so wiegen Sie die im Innern herumschwirrende Fliege ebenfalls mit Und weiter, wenn Sie den oberen Deckel schließen und den unteren öffnen, so werden Sie die im Inneren herumschwirrende Fliege auch mitwiegen. Wenn Sie aber beide Deckel öffnen, so schlägt die Wage aus, und Sie wiegen nur das Gewicht des Zylinders ohne Fliege. Ich bitte, mir für diese Erscheinung eine Erklärung zu geben. Es ist mir bisher noch keine bekannt geworden.

Ein nach unten gerichteter Luftstrom auf so verhältnismäßig große Entfernungen ist nicht vorhanden und jedenfalls auch nicht im Stande, auf diese Entfernungen hin eine angesammelte kinetische Energie ohne Verlust in Druck umzusetzen. Am wunderbarsten erscheint der Fall, daß die Fliege unterhalb einer Platte ihr Gewicht auf diese Uberträgt. Sie erscheint gewissermaßen oben aufgehängt. Ich finde, dieses Beispiel führt fast zwingend zu der Anschauung, daß wir die Luft in diesem Falle wie eine gespannte Feder zu betrachten haben, die in Schwingungen versetzt wird, Es handelt sich also hier nicht um eine dynamische Arbeitsleistung; denn was bei der Spannung der Feder geleistet wird, wird bei der Entspannung wieder gewonnen. Ich glaube, daß man leicht Modelle bauen könnte, um diese Erscheinungen zu untersuchen.

Zunächst ist es aber nötig, sich überhaupt mit dem Gebiet der statischen und dynamischen Spannungs- und Pressungsverhältnisse der Luft etwas vertraut zu machen. Ich möchte daher auf dieses Gebiet näher eingehen und beziehe mich dabei auf die kleine Schrift von Otto Krell jun., erschienen 1904. Der Verfasser zeigt zunächst an einem Beispiele die ungeheure Bedeutung, auch für die Praxis von derartigen theoretischen Untersuchungen.

Herr Professor Prandtl z. B. untersuchte eine Entstaubungsanlage, welche mit einem Kraftaufwande von 110 PS. arbeitete. Durch Anwendung richtig theoretischer Grundsätze gelang es ihm bei gleicher, sogar vermehrter Saugwirkung, den Kraftaftbedarf von 110 PS auf 35 PS. herabzumindern. Was das für die Praxis bedeutet, meine Herren, werden Sie alle einsehen.

Ich möchte nun zuerst feststellen, daß man unter dynamischem Druck der Luft in der Physik denjenigen Pressungszustand der Luft versteht, welcher in der Umgebung eines in einem bewegten Luftstrom gebrachten festen Körpers unmittelbar und ausschließlich durch die lebendige Kraft der Luft erzeugt wird. Unter statischem Druck dagegen versteht man denjenigen Presszustand, welcher an der Preßstelle völlig unabhängig von den durch die Luftbewegung hervorgebrachten Druckverhältnissen noch besteht. Der dynamische Druck wird der Regel nach auf manometrische Messung der Luftgeschwindigkeit zurückgeführt. Schon Peclet wandte ein derartiges Verfahren an; er eliminierte dabei den statischen Druck durch folgende Einrichtung:

In Abb. 1 sehen wir in einem Rohr (b) ein rechtwinkelig umgebogenes Röhrchen (c) dem Luftstrom entgegengerichtet. Der ankommende Luftstrom stößt in das Rohr hinein und überträgt somit seine Geschwingkeitshöhe -+- dem statischen Druck auf das damit verbundene U förmige Manometer. Um nun den statischen Druck zu eliminieren, bringt er möglichst nahe bei dem ersten Röhrchen ein zweites (e) an, welches senkrecht in die Wandungen des luftdurchströmten großen Rohres mündet Der Luftstrom geht an diesem vorbei, ohne von seiner lebendigen Kraft abzugeben. Dagegen überträgt sich der vorhandene statische Druck selbstverständlich durch dasselbe, welches mit dem anderen Ende des U förmigen Manometers (a) verbunden ist. Auf diese Weise arbeitet Peclet mit einem Differentialmanometer, dessen Angabe also direkt der Geschwindigkeitshöhe entspricht.

Krell untersuchte nun zunächst das Verhältnis zu dem in dem Luftstrom gebrachten rechtwinkeligen Röhrchen. (Abb. 2.) Da es sich bei diesen

No. 2

FLUGSPORT.'

Seite 37

Messungen nur um vergleichende Resultate handelte, so wurden die Koeffizienten, welche den jeweiligen Barometerstand, der Temperatur und den Feuchtigkeitsgehalt der Luft bestimmen, nicht in Anrechnung gezogen, da sie jeweils

gleichgesetzt werden konnten Röhrchen (Abb. 2) Versuche schiedensten Stellungen zu der Windrichtung

Es wurden zunächst mit dem rechtwinkeligen gemacht, wobei das Röhrchen in den Verden Luftkanal gebracht wurde. Die so erhaltenen Resultate sind für 3 Windgeschwindigkeiten in dem Diagramm (Abb. 3) dargestellt. Dieses Diagramm ist derartig gezeichnet,daß zunächst ein Kreis mit beliebigem Durchmesser entworfen wurde und von diesem aus zu den verschiedenen Stellungen des Meßrohres auf den Radien die gemessenen Drucke abgetragen wurden, und zwar die positiven nach außen und die negativen nach innen.

Es ist ersichtlich, daß die größte Staupressung, welche sich ergibt, wenn die Mündung des Preßrohres dem Luftstrome gerade entgegen gekehrt ist, genau der Geschwin-Abb. 3. digkeitshöhe gleich-

kommt, ebenso die größte Saugpressung bei fast rechtwinkelig zum Luftstrom stehendem Rohrschenkel beinahe genau den negativen Zahlcnwert der Geschwindigkeitshöhe zeigt. Besonders bemerkenswert ist aber die Schenkelstellung für den Druck + 0. Derselbe kommt dadurch im Diagramm zum Ausdruck, daß die Diagrammlinien den Nullkreis schneiden. Sie sehen, daß die sämtlichen Schaulinien für die verschiedensten Geschwindigkeiten durch denselben Punkt des Nullkreises gehen.

Der Winkel zwischen 0 — Pressung und der maximalen Saugpressung ist 26". Die Pressung tritt im Meßrohre auf und zwar wohlverstanden die dynamische Pressung, wenn der rechtwinkelig abgebogene Rohrschenkel unter einem Winkel von 62,5 Grad gegen die Windrichtung gestellt wird. Ich kann auf dieses Verhalten nicht näher eingehen. Sie sehen aber, daß diese Messungen zu außerordentlich interessanten Betrachtungen führen.

Krell erklärt die Tatsache, daß für die Nullpressunng das Rohr für sämtliche Geschwindigkeiten der Windrichtung in einem bestimmten Winkel entgegengerichtet werden muß, aus der Bildung eines Stauhügels. Er stellt sich die Luftströmung vor wie sie Abb. 4 zeigt.

— _ Ich möchte nur kurz andeuten, daß dieses

. Verhältnis von sehr großer Wichtigkeit zu sein : scheint, auch für die Erbauung von Flugmaschinen. LEs scheint mir, daß bei einzelnen, neueren Flug-"maschinen ähnliche Verhältnisse obwalten. Wenn Sie z. B. den Bleriot-Apparat betrachtet haben, so werden Sie speziell bei diesem gefunden haben, daß die obere Seite der Tragfläche nicht tangential einschneidet, sonden daß dieselbe direkt gegen die Luft anfährt, was recht bemerkenswert ist.

Bei den neueren Apparaten finden Sie Profile der Tragflächen, die diese Eigenschaften noch mehr aufweisen. Auch bei den Vogelflügen haben wir ähnliche Wirkungen festzustellen in der Höhlung der Flügel, namentlich beim Segelflug.

Es wurde dann nun weitergehend der Einfluß der verschiedenen Formen des zur Messung verwendeten Rohrschenkels untersucht und man wandte dabei

- ->

Abb. 4.

Seite 38

rLUQSPOR T."

No. 2

GZ

Abb. 2. Abb. 5.

Abb. 6.

Abb. 7

Rohre an, nach den Abb. 5, 0, 7, 8. Nur bei Abb. 5 wurde eine gewisse Unstimmigkeit gefunden, während bei den anderen die Resultate sämtlich ziemlich genau ubereinstimmten. Die Meßwerkzeuge sind also sämtlich gut geeignet

zu dynamischen Druckmessungen. Es haftet ihnen aber der Nachteil an, daß sie zunächst primären vorhandenen statischen Druck mitmessen. Wir haben aber gesehen, daß es möglich ist, denselben ohne weiteres zu eliminieren.

Die Methode von Peclet ist aber deshalb nicht ganz einwandfrei, weil die Messung des statischen Druckes nicht genau an derselben Stelle erfolgt, wie an derjenigen des dynamischen Diesen Nachteil vermeidet Recknagel, indem er ein Messwerkzeug anwendet nach Abb. 9. Es ist dies eine sogenannte Stauscheibe. Es läßt sich min durch besondere Messungen feststellen, daß bei einem derartigen Meßwerkzeuge die Unterpressung, welche auf der dem Luftstrom abgekehrten Seite entsteht, stets den Wert 0,37 der vorne, dem Luftstrom ent-gegengekehrtenUeberpressung besitzt, welche ihrerseits der vollen Geschwin-digkeitshöhe entspricht. Bezeichnet man den an der Meßstelle herrschenden statischen Druck mit po, die Staupressung vorne an der Scheibe mit pv, die Unterpressung hinten mit pii, so ist die vorne gemessene Gesamtpressung gleich po + pv. Die hinter der Scheibe gemessene Gesamtpressung ... ist dagegen po — p i.. Mißt man Abb.8. Abb.9. ADD. II. nun ma diesem Instrumente den vor-

deren Druck, dreht die Scheibe dann um 180", mißt dann die hintere Pressung und bildet die Differenz der beiden Messungen, so erhält man folgendes Resultat: (pv + p ) — (po — pii) = P-" + ph = 1,37 pv

Es ist also die Differenz gleich 1,37 mal der gesuchten Geschwindigkeitshöhe. Der vorhandene statische Druck der Luft ist also bei dieser Messung vollständig eliminiert. Es ist also einerlei, ob der gewöhnliche atmosphärische Druck herrscht, oder ein mit Ueberdruck versehener Luftdruck besteht, oder gar einer mit Unterdruck. Dieses Verfahren übertrifft also die vorherigen an Brauchbarkeit sehr wesentlich.

Ich will hier noch kurz einen Windmesser erwähnen, der sich für die Praxis sehr zu bewähren scheint. Es ist der Multiplikateur von Bourdon, Bour-don verwendet drei ineinandergesetzte ejektorartige Doppelconen, von denen jeder die Saugwirkung des von ihm eingeschlossenen potenziert, so daß z. B. bei 4 m mittlerer Windgeschwindigkeit im größten Conus 4 mm, im 2ten 16,. im 3ten und kleinsten ca. .64.mm WS, gemessen wurde. Durch diese bedeutende Steigerung der Saugwirkung soll es Bourdon gelungen sein, mittelst der W. S. einen Schreibstift zur Registrierung der Windgeschwindigkeit zu benutzen. Es ist natürlich Vorsorge getroffen, daß der Apparat sich wie eine Wetterfahne selbständig in die Windrichtung einstellt.

Wesentlich schwieriger wie die Messung des dynamischen Druckes scheint die des statischen Druckes allein zu sein. Krell machte zunächst mit der Reck-nagelschen Stauscheibe allgemeine Versuche. Die Resultate sind in dem Diagramm Abb. 10 dargestellt. Dieses Diagramm ist als Nullpunktdiagramm aufgetragen. Zu jeder Stellung der Scheibe ist vom Mittelpunkte aus der zugehörige Druck auf dem Radius aufgetragen. Die rechtsseitige Fläche bedeutet natürlich negativen Druck. Wir haben auch hier als maximale Staupressung natürlich die volle Geschwindigkeitshöhe bei senkrecht zur Fläche von vorn auftretendem Luftstrom.

No. 2

FLU OSPURT."

Seite 3g

Abb. 10. und zwar vornehmlich solche,

Bei senkrecht von rückwärts kommendem Winde finden Sie die Bestätigungen, daß die Saugpressung 0.37 davon beträgt. Wir finden, daß jetzt der Schnittpunkt der Druckkurve mit der Null-Linie um volle 90 Grad von der größten Staupressung entfernt ist, was damit erklärt wird, daß infolge des tellerartigen Randes ein Stauhügel wie vorher sich nicht bilden kann.

Bemerkenswert ist aber, daß die besonderen Stellungen für die Nullpressung mit dem maximalen Unterdruck um den gleichen Winkel von ca 26 Grad von einander entfernt sind, was wiederum auf eine Gesetzmäßigkeit dieser Erscheinungen schließen \ läßt. Man kann also mit diesen

'N Instrumenten den statischen Druck

. - \ an dem O-Punkt des dynamischen

_\ Druckes messen. Da man sonst l den dynamischen Druck mitbe-

.,'<.'J kommt. Das steile Ansteigen & der Druckkurve auf der Leeseite

' i bei verhältnismäßig geringer Ab-

/ weichung von der Windrichtung

(Abb. 10) zeigt übrigens die Gefahr bei Verwendung dieses Meßwerkzeuges zu statischen Druckmessungen, sobald nur einigermaßen unregelmäßige Luftströmungen vorhanden sein können. Zu statischen Druckmessungen werden deshalb eine Reihe anderer Meßwerkzeuge verwendet welche der Bildung eines dynamischen Druckes überhaupt aus dem Wege zu geben suchen. Hierher gehört zunächst dasjenige, welches Prandtl bei seinen Untersuchungen von Entstäubungseinrichtungen zuerst verwendet hat. (Abb. 11.) Das Rohr ist einfach vorne durch eine Schneide geschlossen. Im Mittelteile des Rohres sind beiderseits einige kleine Meßlöcher angebracht, durch welche der statische Druck ins Innere der Meßröhre fortgepflanzt wird. Mit der Schneide gegen den Luftstrom gehalten, soll dieses einfache Instrument sehr gute Resultate ergeben.

Dieses Instrument wurde dann später weiter ausgebildet als Druckfahne, die sich automatisch in die richtige Windrichtung einstellt (Abb. 12.) Auf beiden Seiten der hohl ausgebildeten Fahne sind kleine Meßröhrchen angebracht, welche mit der hohlen Drehachse in Verbindung stehen. Von dieser aus geschieht die Weiterleitung des Druckes durch ein sehr nachgiebiges Meßröhrchen zu dem gleichfalls hohl ausgebildeten Fahnenstock.

Es sind noch weitere Instrumente angegeben worden, um den statischen Druck unabhängig von dem dynamischen zu messen. Ab. 13 zeigt einen derartigen Apparat. Zwei dünne kreisförmige Stahlblätter werden in im Verhältnis geringem Abstand miteinander verbunden, das Meßrohr wird mit seiner Oeffnung in die Mitte der einen Scheibe hineingeführt, ohne daß es über dieselbe vorsteht. Es können nur die rechtwinkelig zu dem Meßrohr stehenden Luftströmungen dasselbe passieren, sodass jede dynamische Stoßwirkung ausgeschlossen scheint. Ein solches Instrument soll also nur den statischen Pressungsdruck wiedergeben.

Es wurde ferner, um den statischen Druck an einem Punkte zu messen, der Weg eingeschlagen, daß man den dynamischen Druck, durch möglichst viele

J

Seite 40

FLUGSPORT."

No. 2

Hindernisse, welche die bewegte Luft in ihrem Wege immer wieder ablenken, zu vernichten suchte, während von dem statischen Druck diese Hindernisse ohne weiteres natürlich überwunden werden.

Abb. 13.

Abb. 15.

Abb. 14.

Ein derartiges Instrument zeigt Ihnen Abb. 14. Es sind dies wiederum zwei Platten. In der Mitte der einen mündet das Meßrohr. Zwischen den Platten und über dieselben hervorstehend ist ein feines Drahtgewebe in mehreren Lagen angebracht. Die einströmende Luft soll in dem Gewirr der Gewebmaschen ihre kinetische Energie verlieren, und zwar schon, bevor sie in die Scheibe gedrungen ist. Eine dynamische Wirkung derbe-Abb 16 wegten Luft soll also auf das Messrohr nicht stattfinden können. Auch derartige Instrumente wurden von dem Verfasser untersucht. Sie wurden sodann etwas anders angefertigt, da die freistehenden Geweberänder bei der praktischen Anwendung leicht Schaden litten.

Ueberhaupt muß die Empfindlichkeit dieser sogenannten Kollektoren für die praktische Verwendbarkeit Bedenken hervorrufen. Die Scheibenform als solche ist ebenfalls ungünstig. Die Ueberlegung führten, unter Aufrechterhaltung des Grundgedankens der Vernichtung des dynamischen Druckes, dazu, ein Instrument zu konstruieren nach Abb. 15. Dasselbe besteht aus einer hohlen Kugel aus gelochtem dünnen Messingblech, in welches das Meßrohr so weit eingeführt ist, daß die Mündung sich im Mittelpunkt befindet. Der Hohlraum der Kugel wird m.t dichter feiner Lamelle oder ähnlichem Material ausgefüllt. Dieses Meßwerkzeug hat vor allem den Vorzug, daß es infolge seiner Kugelform keine bevorzugten Ober-flächentejle hat und daß es somit gleichgültig ist, in welcher Richtung der Luftstrom auf die Kugel trifft. Zur Aufklärung auch der dynamischen Pressungsverhältnisse in der Umgebung einer Kugel überhaupt wurden Versuche mit einer Kugel angestellt, die an ihrer Oberfläche nur eine Meßöffnung hatte wie Abb. 16. Die mit dieser Kugel erhaltenen Resultate wurden in einem Diagramm aufgetragen, welches IhnenAbb...17zeigt. Der Punkt für die Nullpressung liegt bei einem Winkel von 41 Grad gegen die Windrichtung. Es entsteht auch hier wieder die volle Geschwindigkeitshöhe unter dem Winkel von 0 Grad. Die Verhältnisse auf der Unterdruckseite sind bei der Kugel etwas mehr verwischt. Ferner beträgt auch hier der Winkel zwischen der Nullrichtung und derjenigen der maximalen Unterpressung nicht 26 sondern 36 Grad. Alle diese Erscheinungen sind darauf zurückzuführen, daß die den Kugelkörper umfließenden Luftfäden an der runden Form eine gute Führung erhalten und die Wirbelbildung weniger zustande kommt. Das in Abb. 17 dargestellte Nullpunkt-Diagramm der Staukugel zeigt ebenfalls sehr deutlich die große Gleichmäßigkeit der Unterdrucükurve. Die IJnterdriickkurve stellt sich hier als eine geradezu ästhetisch schöne Schmetter-

Abb. 17.

No. 2

FLUöSPOR f."

Seite 41

lingsform dar, bei welcher die gleiche Wellenfolge wie früher zu erkennen ist, nur in schwächerem Maße.

Ich will nun nicht weiter auf die speziellen Eigenschaften der Luftdruckverteilungen um die Kugel eingehen. Ich möchte zum Schluß nur noch folgendes erwähnen. Bei der scheinbar vollkommenen Uebereinstimmung der Verhältnisse von Wasser und Luft, so lange es sich bei letzterer um geringe Pressungen handelt, bei denen der Einfluß ihrer Elastizität nicht sehr zur Geltung kommt, kann man die Gebiete wohl überhaupt gemeinsam behandeln.

Es muß dabei streng unterschieden werden zwischen dem Gesamtdruck einerseits, welcher von einer bewegten Flüssigkeit auf eine entgegengestellte Fläche ausgeübt wird und der in dem üblichen Maße für mechanische Kräfte aus-gedrücktwerden kann, und dem Flüssigkeitsdruck andererseits, welcher durch die Flüssigkeitshöhe zu messen ist. Während die Abhängigkeit des Gesamtdruckes von der Geschwindigkeit, der Form der Fläche, Neigung derselben gegen die Stromrichtung etc. weder theoretisch noch praktisch bis jetzt in eine gesetzmäßige Form gekleidet werden konnte, zeigten die Methode von Peclet, Pitaut, Recknagel und andere, welche alle die hydraulische Staupressung benutzen, einen Weg, der aller Wahrscheinlichkeit nach zu brauchbaren Ereignissen führen kann. Wenn man bedenkt, daß eine große Schwierigkeit darin liegt, die Geschwindigkeiten der gegen diese Instrumente bewegten Medien zu bestimmen, so wird man gerade bei der Bewegung flüssiger Körper ganz von selbst auf die äußerst einfache Bezeichnung der „Ausflußgeschwindigkeit" und der zur Erzeugung derselben erforderlichen Pressung hingewiesen. Diese Pressung wird bekanntlich durch eine Flüssigkeitssäule der betreffenden Medien dargestellt von einer Höhe, welche der zu der erzeugten Ausflußgeschwindigkeit gehörenden Fallhöhe entspricht. Daher auch die Bezeichnung Geschwindigkeitshöhe. Wie man nun in sehr einfacher Weise durch Versuch die Richtigkeit des Gesetzes der Ausflußgeschwindigkeit nachweisen kann, so kann man auch mittels Röhren den Beweis liefern, daß beim Vernichten dieser Geschwindigkeit der zur Erzeugung derselben erforderliche hydraulische Druck wiederum gewonnen wird.

Ich möchte diesen kleinen Versuch, der sehr lehrreich ist, erwähnen. Wenn man nach Abbb. 18 eine An- Abb. 18. Ordnung macht, so steigt das Wasser in der Versuchsröhre Ä unter dem Einflüsse des Staudruckes genau so hoch wie das in dem Rohre B befindliche Wasser. Der Versuch glückt so gut, daß man von einem exakten Nachweis des Gesetzes sprechen darf Da der ausfließende Strahl nicht gleichmäßig in seiner Verteilung ist, so ist es natürlich notwendig, die Rohrspitze genau in die Mitte des Strahles zu richten. Ein gleicher Versuch mit einer Stauscheibe ergab dasselbe Resultat. Den Versuch kann man auch mit Luft machen. Es muß dann ein Mikromanometer benutzt werden; die Schilderung des ganzen Versuches geht aus Abb. 19 hervor. Der statische Druck von 160 mm W. S. im Gefäß wurde z. B. dadurch hergestellt, daß sein oberes offenes Ende dem Luftstrom eines kräftigen Ventilators entgegengestellt wurde, wodurch eine starke Pressung im Innern des Gefäßes erzeugt werden konnte. Auch hier erhält man direkt die Geschwindigkeitshöhe wieder. Es ist ersichtüch, daß zum Nachweis dieses Umsetzungsverhältnisses nicht die Kenntnis des Gesetzes notwendig ist, nach welchem sich Druck in Geschwindigkeit und Geschwindigkeit in Druck umsetzen, und insofern kann dieser Versuch wohl als ein Fundamental-versuch der experimentalen Physik empfohlen werden. (Speziell tur Luft)

Wir haben gesehen, daß die sehr vorzügliche Recknageische Stauscheibe, wenn sie zur Messung von Windgeschwindigkeiten benutzt werden soll, den kleinen Mangel noch hat, daß zwei Messungen gemacht werden müssen. Diesen Mangel beseitigt Krell in sehr geschickter Weise dadurch, daß er sowohl die Vorderseite, wie die Rückseite der hohlen Stauscheibe in der Mitte durchbohrte und eine Scheidewand ansetzte, wie Abb. 20 zeigt. Mittels der an den Kammern angesetzten Meßröhrchen wird direkt die Differenz der Drucke vorn und hinten, also der Wert 1,37 pv gemessen. Diese Einrichtung in Verbindung mit einem Mikromanometer erhielt den Namen Pneumometer und stellt einen in Gebrauch äußerst zuverlässigen und bequemen Windgeschwindigkeitsmesser dar. Der Apparat ist universell, denn außer seiner Verwendbarkeit als automatischen Ge-

Seite 42

„FLUGSPORT

Nô. 2

schwindigkeitsmesser stellt er gleichzeitig ein einwandfreies Mittel dar, an jeder Stelle den statischen Druck pv ..u errechnen, wie eine einfache Rechnung ergibt. Es muß viel Zeit und Arbeit aufgewendet werden, um an den meteorologischen Stationen die Rotationsanemometer, die Schalenkreuze etc. durch genaue Be-

Abb.

Abb. 20.

Stimmungen der Konstante in einem wissenschaftlich gebrauchsfähigen Zustande zu erhalten. Deshalb erscheint ein Instrument wie dieses, welches frei von mechanischen Reibungskoeffizienten ist, ein äußerst schätzenswertes zu sein. Das Pneumometer scheint derart einfach und zwar zuverlässig zu sein, daß es seinerseits sogar zur Eichung anderer Instrumente verwendet werden kann.

Das Gebiet der Luftdrucke ist ein derartig großes und ungenügend erforschtes, daß es wohl wünschenswert erscheint, daß, wo immer es möglich ist und die Vorbedingungen dazu erfüllt sind, ein eifriges Studium derselben Platz greift. Theorie und Praxis müssen, wie immer, Hand in Hand gehen, um ein gedeihliches Resultat auch in der Flugtechnik zu erzielen. Hier ist der Ort, wo die Theorie der Flugtechnik ganz besonders gepflogen werden könnte, und es würde mich freuen, wenn dem in Zukunft so wäre. Zn der Theorie gehört in erster Linie das Studium über die Eigenschaften des merkwürdigen Mediums Luft. Wir müssen uns frei machen von dem Glauben, daß wir auf diesem Gebiete schon Nennenswertes wissen; denn was wir zu wissen meinen, ist kein Wissen. Wir müssen erkennen, daß die bisher angewandten sogenannten Luftwider-standsgesetze durchaus nicht auf exakter Grundlage stehen und für viele Fälle direkt falsch sind. Wir haben heute noch keine einwandsfreie Darstellungsweise für den Luftdruck und seine Verteilung an Flugmaschinen; ich glaube, man könnte ohne große Schwierigkeit, Instrumente, wie sie vorher beschrieben, an den verschiedenen Stellen der Flugapparate anbringen, und so sehr wichtige und interessante Resultate erhalten. Als registrierende Apparate würden sie den Flieger nicht stören. Ich hoffe, daß wir bald von solchen Versuchen hören werden.

Die Erfolge der Flugmaschinen.

Die französische „Commission1 'Aérienne mixte" hat in einer besonderen Sitzung die Feststellung der offiziell anerkannten Flugmaschinen-Rekords vorgenommen, deren Resultat wir nachstehend zusammenstellen :

Dauer:

12. November 1906

(Bagatelle)

Santos Dumont

   

21

Sek.

1

26. Oktober 1907

(Issy)

H. Farman

   

52

71

3

13., Januar 1908

(Issy)

do.

1

Min.

28

»

 

21 .'-März 1908

(Issy)

do.

3

 

39

   

11. April 1908

(Issy)

Delagrange

6

 

30

„

 

30. Mai 1908

(Rom)

do.

15

 

26

„

4

6. Juli 1908

(Issy)

H. Farman

20

 

19

 

3

6. September 1908

(Issy)

Delagrange

29

 

93

 

3

21. September 1908

(Auvours)

W. Wright

1 Std. 31

 

25

„

4

18. Dezember 1908

' Auvours)

do.

1 „ 54

 

53

„

2

31. Dezember 1908

(Auvours)

do.

2 „ 20

„

23

il

1

25. August 1909

(Bétheny)

Paulhan

2 „ 43

il

24

V

4

27. August 1909

(Bétheny)

H. Farman

3 „ 04

il

56

 

2

3. November 1909

(Mourmelon)

do.

4 „ 19

i,

53

„

2

No. 2

„FLUOSPOR T."

Seite 43

Distanz:

12. November 1906

(Bagatelle)

Santos Dumont

220 Meter

26. Oktober 1907

(Issy)

H. Farman

770

 

13. Januar 1908

(Issy)

do.

1,000

 

21. März 1908

(Issy)

do.

2,004

11

11. April 1908

(Issy)

Delegrange

3,925

11

30. Mai 1908

(Rom)

do.

12,750

6. September 1908

(Issy)

do.

24,125

 

21. September 1908

(Auvours)

W. Wright

66,600

n

18. Dezember 1908

(Auvours)

do.

99,800

n

31. Dezember 1908

(Auvours)

do.

124,700

it

25. August 1909

(Betheny)

Paulhan

134,000

 

26. August 1909

(Betheny)

Latham

154,620

r>

27. August 1909

(Betheny)

H. Farman

180,000

ii

3. November 1909

(Mourmelon)

do.

234,212

„

 

Geschwindigkeit:

   

12. November 1906

(Bagatelle)

Santos Dumont

pr. Stunde 41,292

 

25. Oktober 1907

(Issy)

H. Farman

52,700

i>

Rekords der größten Geschwindigkeit über eine gegebene Distanz:

1 Kilometer:

31. Mai 1909

(Juvisy) Delagrange

1

Min.

18 Sek.

3

3. September 1909

(Juvisy) Ferber

2 Kilometer:

1

 

15

n

 

21. September 1908

(Auvours) W. Wright

5 Kilometer:

2

-

44

n

 

20. Mai 1909

(Pont Long) Tissandier

10 Ki lometer:

5

»

26

"

2

21. September 1908

(Auvours) W. Wright

13

 

13

 

1

20. Mai 1909

(Pont Long) Tissandier

10

n

46

„

 
 

(Reims) Bleriot

7

VI

47

 

4

 

20 Kilometer:

         

21. September 1908

(Auvours) W. Wright

26

n

13

„

3

20. Mai 1909

(Pont Long) Tissandier

21

 

29

n

3

 

(Reims) Curtiss

15

n

50

n

3

 

30 Kilometer:

         

21. September 1908

(Auvours) W. Wright

39

»

28

n

 

20. Mai 1909

(Pont Long) Tissandier

32

 

28

n

1

 

(Reims) Curtiss

23

„

29

ii

1

 

40 Kilometer:

         

21. September 1908

(Auvours) W. Wright

52

 

48

n

 

20. Mai 1909

(Pont Long) Tissandier

43

r>

19

   
 

(Reims) Latham

34

n

55

n

 
 

50 Kilometer:

         

21. September 1908

(Auvours) W. Wright

1 Std. 6

«

46

»

2

20. Mai 1909

(Pont Long) Tissandier

54

 

8

 

4

 

(Reims) Latham

43

 

56

„

 
 

60 Kilometer:

         

21. September 1908

(Auvours) W. Wright

1 „ 21

»

33

ii

3

 

(Reims) Latham

52

 

44

 

re

Seite 44

„FLUOSPOK TV

No. 2

70 Kilometer: (Reims) Latham 1 St. 3 Min. 6 Sek.

80 Kil ometer: (Reims) Latham 1 „ 11

90 Ki lometer: (Reims) Latham 1 „ 19

100 Kilometer: (Reims) Latham 1 „ 28

150 Kilo meter: (Reims) Latham 2 „ 13

200 Kilometer: 3. November 1909 (Mourmelon) H. Farman 3 „ 42

26 „ 3

5f> „ 2

17 „

9 „ 3

34 „

(wirklich durchflog. Distanz: 200,832 km) Rekords der größten Geschwindigkeit in einer gegebenen Zeit:

   

V, Stunde:

 

20. Mai

1909

(Pont Long) Tissandier

12,500 Meter

   

•1, Stunde:

 

21. September 1908

(Anvours) W. Wright

22,000 „

20. Mai

1909

(Pont Long) Tissandier

27,500 „

   

1 Stunde:

 

20. Mai

1909

(Pont Long) Tissandier

55,000 „

   

2 Stunden:

 

3. November

1909

(Mourmelon) H. Farman

108,930 „

   

3 Stunden:

 

3. November

1909

(Mourmelon) H. Farman

162,276 „

   

4 Stunden:

 

3. November

1909

(Mourmelon) H. Farman

215.622 „

   

Rekords mit einem Passagier an Bord:

 
   

Dauer:

 

3. Oktober

1908

(Auvours) W. Wright

55 Min. 33 Sek. 3

   

(an Bord: Franz Reichel)

 

10. Oktober

1908

(Auvours) W. Wright 1 Std.

9 „ 45 „ 3

   

(an Bord: Paul Painleve)

 
   

Distanz:

 

10. Oktober

1008

(Auvours) W Wright

58,000 Meter

   

(an Bord: Paul Painleve)

 
   

Geschwindigkeit:

 

28. August

1909

(Betheny, H. Farman 10-km in 9 Min. 52 Sek. 4

 

Rekords mit zwei Passagieren an Bord:

 

28. August

1909

(Betheny) H. Farman 10 km in

10 Min. 39 Sek.

   

Höhen-Rekords:

 
   

(Reims) Latham

155 Meter

18. Oktober

19«)

(Chalons) de Lambert

300 „

1. Dezember

1909

(Chalons) Latham

453 „

Die Zuteilung der Preise erfolgte folgendermaßen:

 

No. 2

„FLUGSPORT

Seite 45

Preis der Flugdaner:

1. Paulhan 653,767 km 5000 Francs

2. Tissandier 315,410 „ 2500 „

3. Bleriot 191,200 „ 1000 „

4. Delagrange 76,250 „ 500 „

5. Rougier 60,000 „

6. Ferber 42,414 „

Preis der Reise:

Bleriot, Pilot, Etampes-Orleans, 41,200 km 5000 Bleriot, Konstr. d. Apparats 4000

Chauviere, Konstr. d. Schraube 2000

5000 Francs

Michelin-Pokal:

Henri Farman, mit 234,212 km, am 2. November 1909, Chalons.

Rl.

Flugtechnische

Rundschau.

Inland.

Fritz Heidenreich, Breslau, hat mit seinem Flugapparat, Gewicht 160 kg, mehrere Flüge in 10 m Höhe ausgeführt. Heidenreich verwendet einen 24 PS Zweizylinder-Motor von Escher.

Flieger Dorner. Ingenieur Dorner, welcher in Johannistal arbeitet, hat seinen Eindecker umgebaut. Die vorderen Tragflächen sind etwas verkleinert worden. Die bewegliche Tragfläche ist 25 qm. Das Gesamtgewicht des Fliegers beträgt 280 kg. Anstelle des luftgekühlten ist ein wassergekühlter Motor von 24 PS eingebaut worden, welcher durch Kettenübertragung eine Schraube von 2,3 m Durchmesser und 900 Touren antreibt.

Flugapparat Schüler. Der in Fachkreisen bekannte Flugtechniker Schüler hat am 14. d. Mts. nachmittags bei Chemnitz einen Flugversuch ausgeführt. In einer Höhe von 8 m wurde der Apparat plötzlich vom Winde erfaßt, überschlug sich und stürzte zu Boden. Schüler, einer der eifrigsten Förderer der deutschen Flugtechnik, verwendet in seinem Flugapparat einen Motor eigener Konstruktion von 16 PS. Der Flugapparat wiegt 80 kg. Schüler will sofort seinen Flieger wieder herstellen und die Flugversuche fortsetzen.

Das erste Flugmaschineriführer-Zeugnis in Deutschland ist August Euler vom Deutschen Luftschiffer-Verband zugesprochen worden. Euler hat bekanntlich auf seinem Darmstädter Flugfeld-drei Probeflüge sämtlich Uber 7 km ausgeführt.

In den Werkstätten von Euler geht es sehr lebhaft zu. In den nächsten Tagen wird Euler eine neue Type, und zwar einen Zweidecker von 50 qm Tragfläche, welcher nur 280 kg wiegt, herausbringen. Infolge des geringen Gewichtes ist Euler in der Lage, ca. 200 kg Benzin mitführen zu können. Die Einrichtungen auf dem Eulerschen Flugplatz sind mustergültig. Zur Zeit führte dortselbst Baron Ellery von Gorissen vom Frankfurter Flngsport-Club mehrere schöne Flüge in gerader Linie aus, u. zw. einen solchen von 350 m, 370 m und 420 m Länge in einer Höhe von 3—9 m Bei Etiler lernt auch zur Zeit die Kunst des Motorfliegens Oberst Ilse, Chef des Generalstacs des 18. Armeekorps. Seit einigen Tagen hat er mit seinen Fahrübungen mit Euler-Motorflieger begonnen.

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Flieger Konrad. Auf dem Flugfeld von Johannistal wird Fritz Konrad demnächst mit seinem neuen Eindecker von 40 qm Tragfläche seine Versuche beginnen. Konrad hat zwei Propeller angeordnet, die mittels Kegelrädern durch einen 35 PS Motor betrieben werden. Der Apparat soll eine neue Art der Flächenverwindung besitzen.

Flieger Müller. Siegfried Müller-Stettin baut z. Zt. nach den Plänen und unter dem technischen Beistand von Ingenieur Brandt-Stettin einen Eindecker von 11 m Spannweite. Das Gerüst besteht aus dünnwandigem Mannesmannrohr, das durch Hartlötung mittels Muffen verbunden ist. Die Tragflächen von 40 qm Inhalt haben in der Mitte eine Breite von 3 m und an den Enden eine solche von 2,5 m. Die Tragdeckrippen bestehen aus Holz, das mit Aluminiumschuhen auf den Hauptstreben befestigt ist. Der Führer sitzt unter der Tragfläche, der Motor liegt vorn auf derselben. Zur Stabilisierung in der Breite dienen kleine an den Tragflächenenden angebrachte Ausgleichsflächen Der Schwanz dient gleichzeitig wie bei Antoinette als Höhensteuer und trägt unten das Seitensteuer. Der Anlauf geschieht auf zwei vorn angebrachten Rädern und einem hintenliegenden Sporn. Zum Antrieb ist ein 50 PS Motor vorgesehen, der eine zweiflügelige Schraube antreibt.

Walter Aust in Mügeln bei Leipzig hat eine Flugmaschine konstruiert, welche eine Spannweite von 4,8 m und eine Gesamtlänge von 8 m besitzt. Der komplette Apparat wiegt ohne Motor 75 kg.

Flieger Schultze. Der erste Flugapparat der deutschen Flugmaschinenbau-Ges. m. b. H., Berlin-Rummelsburg, welcher von deren Direktor Willy Schultze konstruiert wurde, ist nach dem Flugfeld Bork bei Berlin gebracht worden. Der Apparat ist der Bleriot-Type nachgebildet. Zum Betriebe dient ein 45 PS Argus-Motor.

Flieger Onigkeit. Onigkeit hat in Magdeburg einen Eindecker mit 50 qm Tragfläche gebaut, welcher 3 Personen tragen soll. Die Maschine wiegt 250 kg.

Flugmaschine Grawert. Grawert hat bekanntlich seinen Flieger nach Reinickendorf gebracht und will in ca. 14 Tagen mit Flugversuchen bei Tegel beginnen,

Flugmaschine Zist und Schlegel. Zwei Techniker dieser Namen in Konstanz haben einen Eindecker gebaut, welcher Mitte Februar auf dem großen Konstanzer Exerzierplatz probiert werden soll. Zum Betriebe dient ein Dür-kopp-Motor.

Ausland.

Clenn H. Curtiss hat in Los Angeles mit einem Passagier einen Distanzflug von 89 km ausgeführt. Der Flieger stieg leicht nach 30 m Anlauf vom Boden auf.

Paulhans 1524 m-Hochflug. Wie die Tageszeitungen bereits berichteten, ist Paulhan bei seinen Flugvorführungen in Los Angeles auf seinem Farman-Zwei-decker bei einem Flug bis zu einer Höhe von 1524 m gestiegen. Der Flug dauerte 51 Minuten. Zu dem Abstieg benötigte er 7% Minuten. Die Höhe wurde mit einem Barometer registriert.

Bei seiner Ankunft in Amerika beabsichtigten die Wright-Leute seinen Apparat infolge seiner Steuerung durch einen Gerichtsvollzieher pfänden zu lassen. Paulhan ließ sich jedoch nicht im geringsten dadurch einschüchtern. Er führte weiter einen sehr bemerkenswerten Distanzflug von 70 km nach der im Stillen Ozean gelegenen Insel Catalina hin und zurück aus. Die insgesamt durchzogene Entfernung betrug 140 km.

Nr. 2

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Flieger Taris. Taris hat einen Eindecker von 8,5 m Spannweite und einer Gesamttragflache von 14 qm konstruiert. Zum Betriebe dient ein 50 PS

Flieger Taris.

Siebenzylinder-Gnom-Motor, welcher mit einer vierflügeligen Schraube gekuppelt ist. Der Apparat wiegt komplett mit einem Benzinvorrat für eine Stunde 350 kg. Die Maschine wird von M. Gaul de Lesseps gesteuert.

Flieger Botty. Dieser Apparat, ein Eindecker, lehnt sich an die Konstruktion von Santos Dumont an. Der Führersitz befindet sich unter den Trag-

Flieger Botty.

I'lieger riotn

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decken. Das Fahrgestell ist die bekannte Kombination von Schlittenkufen uud Rädern, Das hintere Höhen- und Seitensteuer ist genau dem von Santos Dumont nachgeahmt. Die Spannweite beträgt 8 m, die Gesamttragfläche 20 qm. Der Apparat wiegt komplett mit einem 30 PS Anzani-Motor 250 kg.

Flieger John Moisant. Eine eigenartige Type hat John Moisant konstruiert. Der Apparat ist. wie nebenstehende Abbildung zeigt, ein Eindecker. Das Vorderteil des Rumpfes ist als Benzinreservoir ausgebildet und trägt vorn

Flieger John Moisant.

einen Siebenzylinder-Gnom-Motor. Das Fahrgestell ist aus Stahlrohren und die hinteren Steuerflächen teilweise aus Aluminiumblech hergestellt. Diese Konstruktion läßt erkennen, wie man im modernen Flugmaschinenbau immer mehr dazu übergeht, gedrungenere Formen anzunehmen.

Bleriot bringt eine neue Fliegertype heraus. Am 17. ds. Mts. probierte Bleriot in Issy-les-Moulineaux einen neuen Eindecker, welcher mit einem 50 PS Gnom-Motor versehen ist. Der Apparat ähnelt dem der Kanaltype, und ist nur kräftiger gebaut. Nach kurzem Anlauf erhob sich der Apparat und flog mit großer Geschwindigkeit. _______

Der Gnom-Motor ist übrigens in neuester Zeit sehr modern geworden. Hoffentlich erscheint eine ähnliche Type auch auf dem deutschen Motorenmarkt, und zwar ein solcher deutscher Konstruktion.

Der jüngste Flugmaschinenführer dürfte der zwölfjährige Sohn des bekannten französischen Flugtechnikers Henriot sein. Der kleine Marcel Henriot, der auf der Flugmaschine seines Vaters einen Flug unternahm, wußte zum Erstaunen aller Anwesenden den Apparat sogar besser und sicherer zu handhaben, wie sein Vater. Der Knabe sieht noch jünger aus, als 12 Jahre, aber bei seinen Versuchen zeigt er eine ungewöhnliche Kaltblütigkeit und eine Kraft der Nerven, die die Bewunderung aller Zeugen herausforderte.

No 2

I- LUUSI'OK I

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Flieger Etrich. Wie wir bereits in No. 25, 09 des „Flugsport" berichteten, hat Etrich mehrere erfolgreiche Flüge absolviert. Die beistehende Abb. zeigt Etrich im Fluge.

Etrich im Fluge.

Baron de Caters, welcher in Athen eine Vorführung von Schauflügen ver-instaltet, ist aus politischen Gründen die Ebene von Phaleron für seine Vorführungen versagt worden. Falls ihm noch weitere Hindernisse in den Weg gelegt werden, will er seine Versuche dortselbst überhaupt aufgeben.

Einiges über Lathams Höhenrekord. Die erreichte Höhe war genau gemessen. Er hatte ein kleines selbstregistrierendes Barometer umgehängt, welches eine Höhe von :000 m zeigte Ein größeres Barometer hingegen registrierte 1050 m. Das Diagramm dieses Barometers zeigt nebenstehende Abbildung. DasBaro-

Barometer-Diagramm von Latham's Höhenflug.

meter muß derart an den Flieger angebracht sein, daß es dem dynamischen Druck der Schraube nicht ausgesetzt ist. Wie sich das ermöglichen läßt, hat Ingenieur Böninger in seinem Vortrag im Frankfurter Flugtechnischen Vereine (Siehe diesen) gezeigt. Latham verließ beim Landen seinen Apparat mit den Worten: „Ich habe diesen Rekord zu Ehren des Andenkens an Delagrange gemacht".

Flieger John Moisant.

Etrich im Fluge.

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Verschiedenes.

Zu den Flugmaschinenrennen in Heliopolis vom 6. bis 13. Februar haben sich gemeldet: Hans Grade, Hubert Latham, Henri Rougier, Guyot, Jacques Balsan, Mortimer Singer, Le Blon, Arthur Duray, Riemsdyck, Jean Gobron, Hau-vette, Metrot und die Baronin de Laroche. Die zur Verfügung stehenden Preise betragen 212 000 Frcs. Außerdem ist eine Lotterie vorgesehen, in welcher man

Plakat für Heliopolis.

einen Bleriot-Flieger gewinnen kann. Die Ligue Nationale Aerienne hat besondere Reisen nach Cairo mit folgendem Programm arrangiert:

Abfahrt von Marseille 30. Januar: Port Said, Sueskanal, Ismailia, Kairo, Heliopolis, Pyramiden von Gizeh, Sakkara-Alexandria.

Rückfahrt nach Marseille am 18. Februar. ■ Preise: Erster Klasse 825 Frcs. Zweiter Klasse (195 Frcs. Diese.Preise umschließen alle Ausgaben (Sclrff, Eisenbahn, Hotels, Ausflüge).

Ein ergänzender Reiseplan über Edfou, Assouan, Esneh, Theben, Karnack, Abydos vom 12. Februar bis 2. März erfordert noch einen Zuschlag von 635 Frcs. erster Klasse.

Ueber den Wright-Patentstreit. Die Wrights haben bekanntlich gegen Clenn H. Curtiß und seine Gesellschaft den Prozeß gewonnen In der richterlichen Entscheidung wird erklärt, daß das Verwinden der Tragflächen an einer Flugmaschine zur Aufrechterhaltung des Gleichgewichts eine absolut originelle Idee dpr Wrights wäre; der Zeugenbeweis hätte dargetan, daß die Wrights das Problem nicht nur richtig erfaßt, sondern auch die geeigneten Mittel zur Sicherung der Balance gefunden hätten.

Es wäre falsch, hieraus Schlüsse auf die Einwirkung der Wright-Patente in Deutschland zu ziehen, da die Verhältnisse ganz andere sind. Bekanntlich

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haben die Wrights ihr Patent genau in demselben Wortlaut wie zur amerikanischen Anmeldung in Deutschland eingereicht. Sie mußten bei der deutschen Anmeldung verschiedene Ansprüche fa'len lassen, und zum Schluß blieb nur noch die Verwindung in Verbindung mit der gleichzeitigen Einstellung des Seitensteuers übrig. Das amerikanische Patent geht daher weiter als das deutsche. Ueberdies sind Gesetzgebung und Voraussetzungen in Patentangelegenheiten in Amerika und Deutschland grundsätzlich verschieden. Während zum Beispiel auf Grund einer Vorveröffentlichung innerhalb zweier Jahre vor der Patentein-reichung in Amerika das Patent nicht angefochten werden kann, gilt in Deutsch land eine Veröffentlichung vor der Patenteinteilung, wann immer sie erfolgt ist, als Grund, das Patent zu verweigern oder ungültig zu erklären.

In Frankreich hat übrigens der Ausgang des Prozesses große Erregung hervorgerufen. Die Franzosen weisen darauf hin, daß schon vor 18 Jahren der Ingenieur Ader eine ähnliche Vorrichtung benutzte.

Geschäftliche Nachrichten.

Mitteldeutsche Kühlerfabrik Prankfurt a. M. Unter dieser Firma hat der als Vertreter in Fachkreisen bekannte Kaufmann Alfred Teves, Frankfurt a. M., Hohenzollernplatz 10, zusammen mit Ingenieur M. Braun eine Fabrik errichtet, in welcher Kühler für den Automobil-, Motoren- und Luftfahrzeugbau nach einem bewährten Svstem, welches größtmöglichste Kühlwirkung mit geringstem Gewicht verbindet, hergestellt werden. Ingenieur Braun ist ein im Kühlerbau seit Jahren erfahrener Fachmann.

Literatur.

Die Theorie und Berechnung der Luftschrauben mit Beispielen und Versuchsresultaten aus der Praxis. Von Dipl. Ing. C. Eberhardt. Mit 60 Abb., 128 Seiten. Preis Mk. 6. -Die Literatur der heutigen modernen Flugtechnik hat sich im Laufe der letzten Jahre sehr vergrößert; speziell auf dem Gebiete der Theorie der Flugmaschinen. Es ist auf diesem Gebiete bisher viel Minderwertiges und wenig Gutes geschrieben worden, sodaß es direkt ein Bedürfnis ist, ein wirklich brauchbares Werk in die Literatur einzufügen. Zu einem solchen Werke kann man das oben genannte zählen. Man braucht nur wenige Seiten desselben mit Ernst zu lesen, um sofort den Eindruck zu gewinnen, daß hier kein Dilettant, sondern ein Mann, der Theorie und Praxis beherrscht, geschrieben hat. Eberhardt vermeidet in seinen Besprechungen alle komplizierten Formeln, welchen der Praktiker ja stets mit ganz besonderem Mißtrauen begegnet, sondern ist bemüht gewesen, das. was er bringen wollte, in einfacher und klarer Weise zu bringen. Dies gelang ihm umsomehr, da er sich besonders der graphischen Rechnung bediente und Theorie mit der Praxis Hand in Hand gehen ließ. Das Werk ist sehr dazu geeignet, auch dem weniger mit der Luftschraubentheorie und -Praxis Vertrauten ein klares Bild über den notwendigsten Teil der Flugmaschinen gewinnen zu lassen. Man kann Uberzeugt sein, daß das Werk viel Irrtümer in Bezug auf Luftschrauben beseitigen wird.

Die Brüder Wright. Eine Studie über dle-Erttwicklung der Flugtechnik von Lilienthal bis heute. Herausgegeben von Hauptmann Hildebrandt. 64 Seiten, 44 Abbildungen. Verlag von Otto Eisner, Berlin S. 42. Verfasser schildert in treffender Weise die Entwicklung der Flugmaschine von Lilienthal bis heute. Er würdigt darin die verdienstvollen Arbeiten von Lilienthal, welche den Brüdern Wright das Fundament zu ihren Versuchen und Arbeiten gaben. Die Schrift ist vor allen Dingen dazu bestimmt, dem Laien einen genauen Ueberblick über die Entwicklung der Flugmaschine zu geben.

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Briefkasten.

Jul. Sch. in Kiel. Warum Vorreiter in „Kritik der Drachenflieger" auf Seite 110 ein Betreiben des Gleitflugsportes wegen seiner Nutzlosigkeit und Gefahr verwirft, ist uns allerdings unverständlich. Soviel uns bekannt, besitzt Vorreiter auf dem Gebiete des Gleitfluges überhaupt keine Erfahrung und hat denselben niemals betrieben. Wir haben hingegen selbst bei praktischen Versuchen feststellen können, daß die Uebung des Gleitfluges einzig und allein gestattet, Untersuchungen Uber Stabilitätsverhältnisse, Flächenwölbungen, Luftwiderstand etc. anzustellen, So war z. B. Herr Heidenreich in Breslau nur infolge seiner Erfahrung auf dem Gebiete des Gleitfluges in der Lage, einen Motorflieger zu bauen, welcher allen Anforderungen bezüglich der Stabilität entsprach. Ebenso läßt Euler seine Schüler zuvor mit Gleitflieger üben. Wer behauptet, daß die Gefahr des Gleitfluges größer ist als die Gefahr des Motorflugs, ist über das Wesen desselben überhaupt nicht orientiert. Wit empfehlen Ihnen daher, sich durch derartige Auslassungen nicht von ihren Versuchen abhalten zu lassen, sondern unentwegt weiter zu arbeiten.

Offizielle Mitteilungen des Vereins Deutscher Flugtechniker.

Sitz Berlin.

Ehrenmitglieder: Gustav Lilienthal, Groß Lichterfelde. Orville Wright, Daylon. Wilbur Wright, Dayton.

1. Vorsitzender: Dr. Fritz Huth, Rixdorf.

2. Vorsitzender: Major von Parseval, Charlottenbur^. Schriftführer: O Schmal, Berlin S. W. 4S, Fiiedrichstr. 218. Syndikus: Rechtsanwalt Eschenbach, Berlin.

Beisitzer: Diplom-Ingenieur H Dorner, Berlin. Ingenieur J. Grade, Magdeburg. Ober-Ingenieur H. Rosenstein, Elbiug. Ingenieur Max Schüler, Chemnitz. Vorsitzender der technischen Kommission: Ober-Ingenieur Zix, Berlin. Vorsitzender der Platzkommission.■ Kap ta n z. S. a. D. von Pustau. In der am 7. Januar stattgefundenen Generalversammlung wurde durch mehrere dem Oldenbourgschen Verlag nahestehende anwesende Interessenten versucht, ein von genanntem Verlag zu gründendes Fachblatt dem Verein als Organ aufzudrängen. Da indessen dieses Blatt überhaupt noch nicht erschienen ist und außerdem auch die Ballonluftschiffahrt berücksichtigt, soll erst dessen

Erscheinen abgewartet werden. __________

Von einer Seite wurde geltend gemacht, das Beste sei, den Beschluß auf ein Jahr zu vertagen und inzwischen auf die verschiedenen, in Betracht kommenden Zeitschriften zu abonnieren, sie im Vereinslokal auszulegen, bei den Mitgliedern kursieren zu lassen, kurz, einen reifen, wohlerwogenen Beschluß vorzubereiten. Doch fand der Vorschlag wenig Gegenliebe, da bestimmte Gründe eine frühere Lösung der Frage in der Tat wünschenswert machen. So wurde der durch Zuwahl einiger besonders geeignet erscheinender Mitglieder für diesen Sonderzweck verstärkte Vorstand ersucht, die nächsten 4 Wochen zur sorgfältigen Prüfung der Frage zu benutzen und dann mit bestimmten Vorschlägen an die Versammlung heranzutreten. Im Anschluß hieran wurde auch über ein ständiges Vereinslesezimmer beschlossen, in dem man sicher sein könne, die interessierenden Zeitschriften ausgelegt zu finden. Es wurde hierfür das „Zentralcafe" in der

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Dorotheenstraße vorgeschlagen und geeignet gefunden. Eine dritte auf der Tagesordnung stehende Frage, ob es sich empfehle, die Beiträge für die außerordentlichen Mitglieder zu erhöhen, vielleicht den Unterschied zwischen „ordentlich" und „außerordentlich" zu gunsten eines mittleren Satzes ganz fallen zu lassen, wurde als eine Aenderung der Satzungen erfordernd abgesetzt, um mit andern etwa notwendig werdenden Aenderungen des Vereinsgrundgesetzes später beraten zu werden. — Sehr energisch soll in nächster Zeit die Agitation für Errichtung eines „Otto Lilienthal-Denkmals" an der Stelle, wo der ausgezeichnete Mann seinen Tod bei einem zu kühnen Fluge fand, betrieben werden. Ein Komitee wurde hierfür gewählt. Es dürfte nicht allzu schwer sein, die zahlreichen in Deutschland vorhandenen aeronautischen Vereine zu Beiträgen zu bestimmen, um ein einfaches, würdiges Erinnerungszeichen in dem von Berlin nicht fernen märkischen Flugterrain zu schaffen, das Lilienthal zur Aufnahme ausgedehnter Flüge ausgewählt hatte. — Sehr eifrig verspricht auch die technische Kommission nach verschiedenen Richtungen tätig zu sein, um den Vereinsmitgliedern, soweit sie aussichtsvollen erfinderischen Gedanken Wirklichkeit zu geben beabsichtigen, Hilfe zu leisten, sei es durch leihweise Beschaffung von Motoren oder billige Erwerbung solcher, vielleicht unter Bürgschaftsleistung durch den Verein. Eine Hauptsache dünkt den meisten zur Sache sprechenden Rednern die Verbilligung der Mieten auf dem Flugplatz bei Adlershof. Die jetzt zu zahlenden 150 Mk. monatlich im Winter und 400 Mk. im Sommer für einen Schuppen erscheinen reichlich hoch. Die technische Kommission wird über diese Frage mit der Verwaltung des Flugplatzes in Verhandlung treten. Sie hofft, dort bereitwilligst Entgegenkommen zu namhaften, den Vereinsmitgliedern zu gewährenden Nachlässen an den gegenwärtigen Sätzen zu finden.

Ungezwungene Zusammenkünfte. Wir bringen zur gefl. Kenntnis, daß für unsere Mitglieder in Berlin jeden Freitag ein Stammtisch im Restaurant Heidelberger belegt ist. Wir bitten unsere Mitglieder von dieser Gelegenheit zur ungezwungenen Aussprache Gebrauch zu machen.

Offizielle Mitteilungen des Schlesischen Flugsport=Club.

Sitz Breslau.

Vorstand: Fernsprecher

1. Vorsitzender: Rechtsanwalt Dr. Bohn, Tauentzienstr. 16 ...... 3071

2. Vorsitzender: Privatdozent Dr. von dem Borne, Krietern, Kreis Breslau

Erdbebenwarte..................... 9209

1. Schriftführer: Ingenieur Stoeckicht, Gartenstraße 37 ........ 10972

2. Schriftführer: Kaufmann Kutsch, Ohlauufer 10 .......... 10993

Bibliothekar: Dr. Ing. Heller, Kronprinzenstraße 41......... 2454

Flugwart: Ingenieur Walzel, Museumsplatz 15........... 3513

Schatzmeister: Kommerzienrat Dr. jur. G. Heimann, Ring 33...... 2655

Sportkommission: Fritz Heidenreich, Freiburgerstraße 21 ....... 2888

Hans Ledermann, Rentier, Hohenzollernstraße 107 . . 3204

Syndikus: Notar Dr. Oestreich, Gartenstraße 43 .......... 9054

Beisitzer:

Universitätsprofessor Dr. Rieh. Abegg, Parkstraße 13........ 1166

Freiherr von Duränt, Langendorf

Freiherr von Kloch, Neue Schweidnitzerstraße 4 .......... 2701

Universitätsprofessor Dr. Lummer, Göppertstraße 1......... 689

Steinbruchbesitzer Nicolaier, Kaiser Wilhelmstraße 14 ........ 9280

Ingenieur C. von Sallwürk, Gartenstraße 89 ............ 2983

Geschäftsstelle: Freiherr von Kloch, Neue Schweidnitzerstraße 4 (Norddeutscher Lloyd).................... 2701

Zuschriften an den ersten Schriftführer, Herrn Ing. Stoeckicht, Gartenstr. 37 erbeten.

An unsere Mitglieder! Die Versammlung vom 7. d. Mts. war von zirka 30 Mitgliedern besucht. Es wurde angeregt, Sonntag, sowie an jedem Freitag, an welchem keine Ver-

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Sammlung stattfindet, Abende in zwangloser Zusammenkunft einzu'ichten. Unsere Mitglieder finden also künftig an diesen Abenden einen Stammtisch im Klublokal reserviert, und wir bitten von dieser Gelegenheit zu ungezwungener Aussprache Gebrauch zu machen. Es liegen 12 Neuanmeldungen vor, die in der nächsten Vorstandssitzung Erledigung finden.

Im Mittelpunkt des Interesses stehen die Erfolge unseres Mitgliedes Fritz Heidenreich, über die schon die Sonntagsblätter der hiesigan und auswärtigen Zeitungen berichteten. Bereits bei den ersten Flugversuchen hatte Heidenreich den Erfolg, daß sich der Apparat von dem Boden erhob, ein Beweis dafür, daß die Konstruktion im Prinzip richtig durchgeführt war. Zum Betrieb diente ein 24 PS 2 Zyl.-Escher-Motor (deutsches Fabrikat), der zunächt streikte. Nach mancherlei Veränderungen scheint Heidenreich kraft seines praktischen Talentes und seiner Energie auch diese Schwierigkeit zu überwinden. Am Sonnabend lief der Motor einwandfrei, und Heidenreich konnte zahlreiche längere Flüge in gerader Richtung fast über den ganzen Rennplatz ausführen, bei welchen er zum Teil eine Höhe von 10 Metern erreichte. Der Apparat hob sich stets bei verhältnismäßig geringer Abfluglänge glatt vom Boden ab. Nach Aeußerungen Heidenreichs kommen ihm hinsichtlich der sichereren Schwebelage, in der sich der Apparat hielt, seine reichen Erfahrungen aus der Praxis des Gleitfluges sehr zu statten.

Bei dem letzten Fluge in größerer Höhe schien sich nach Annahme Heidenreichs ein Steuerungsdraht verfangen zu haben. Um deshalb nicht in noch höhere Regionen zu geraten, stellte Heidenreich kurz entschlossen den Motor ab und ging im Gleitflng herab. Bei dieser Landung erlitten Fahrgestell und ein Propellerflügel Beschädigungen, die jedoch binnen kurzem behoben werden konnten. Diese Flüge bedeuten einen großen Erfolg, insbesondere, wenn man in Betracht zieht, daß Heidenreich mit den Versuchen im Motorflug erst vor ganz kurzer Zeit begonnen hat.

Offizielle Mitteilungen

des

Frankfurter Flugsport - Club.

Sitz Prankfurt a. Main.

Consul Hermann v. Passavant, Erster Vorsitzender. Assessor Dr. Alex Meyer, Zweiter „

Freiherr v. Schey, Schatzmeister.

Bernhard 'Flinsch, Vorsitzender der technischen Kommission.

Referendar Otto v. Rottenburg, Schriftführer.

Geschäftsstelle Prankfurt a. M., Bethmannstr. 52

Central - Hotel Telefon 11 634.

Am 6. Januar fand die General-Versammlung des Klubs unter dem Vorsitz des Herrn G. H. v. Passavant statt, der u. a. auch S. Hoheit Prinz Albert von Schleswig-Holstein-Glücksburg beiwohnten. Assessor Dr. Meyer berichtete über die bisherige Tätigkeit des Klubs; v. Rottenburg über die Verhandlungen, welche zwecks Anschaffung eines Flugapparates gepflogen worden sind. Es wurde beschlossen, einen deutschen Flugapparat als Klubapparat anzuschaffen, jedoch sollen die hierzu erforderlichen Geldmittel nicht aus den Mitgliederbeiträgen gedeckt, sondern besondere Mittel hierfür flüssig gemacht werden. Zu Mitgliedern des Aufnahme-Ausschusses wurden außer den Herren des Vorstandes gewählt: Carl v. Weinberg und Walter Sommerhoff. Zu Mitgliedern der technischen Kommission wurden für das Jahr 1910 gewählt: Oberst Ilse, Bernhard Flinsch, Freiherr Hans v. Seideneck, August Euler, Ingenieur de Stoutz, Otto v. Rottenburg und Richard Meyer. Neu aufgenommen wurden :

Als ordentliches Mitglied: S. Hoheit Prinz Friedrich Karl v. Hessen, Schaumainka1 17.

Als Ehrenmitglied: Oberbürgermeister Dr. Adickes, Guiolettstr 55.

In einer weiteren Vorstandssitzung ist inzwischen beschlossen worden, daß für den Klub eine Euler-Maschine beschafft wird. Der hierzu erforderliche Betrag wurde von Gönnern des Klubs gezeichnet.

Der Zweck des Klubs ist Pflege und Förderung Oes Flugsportes mit Flugmaschinen unter Ausschluß jeglichen Ballonsports.

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Der beutige Stand und die Zukunftssaussichten der Fliege-knnst (mit einigen Bemerkungen über die theoretisch gegebenen Möglichkeiten).

(Vortrag von Dr. Ing. Bendemann, Lindenberg, Kr. Beeskow gehalten am 5. Januar 1910 im Frankfurter Flugsport-Club.)

Ich habe Bedenken getragen, ob ich einem Frankfurter Hörerkreis auch genügend Neues zu bringen weiß. Frankfurt ist auf dem Gebiete der Luftschifffahrt ja in mancher Hinsicht führend vorangegangen. Aber als einer der Wenigen, die technisch und wissenschaftlich an der Entwicklung der Luftschiffahrt mitzuarbeiten berufen sind, ohne doch selbst geschäftlich oder als Erfinder einseitig interessiert zu sein, hoffe ich für meine Ansichten zu einigen aus Theorie und Praxis herausgegriffenen Punkten Interesse zu finden.

Ein kurzer Rückblick wird uns zugleich zu einer für Gegenwart und Zukunft hochwichtigen Frage führen.

Des deutschen Altmeisters der Fliegekunst, Otto Lilienthals, unsterbliche Bedeutung ist zwar heute in der Fachwelt völlig anerkannt. Auch auf der 11 a ist er hoch gefeiert worden. Aber in der deutschen Oeffentlichkeit nimmt sein Name doch längst noch nicht den Rang ein, den ihm die Geschichte sicher zuweisen wird, und den das Ausland ihm bereitwillig eingeräumt hat, hoch über vielen anderen, die ihn heute wohl überstrahlen.

Ein Irrtum, aus Lilienthals tragischer Geschichte her bis heute sehr verbreitet, bedarf energischer Richtigstellung: Es ist nicht wahr, daß die wissenschaftliche Kommission von 1873 in Berlin (Helmholtz) menschliches Fliegen ein für alle Mal für unmöglich erklärt hat, wie in einer weit verbreiteten Schrift vom vorigen Jahre zu lesen. Sie hat vielmehr die jetzt mehr als je giltige Tatsache ausgesprochen, daß die eigene Muskelkraft des Menschen zum Fliegen nicht ausreicht und wahrscheinlich nie ausreichen wird.

Damit sind wir sogleich bei einem wichtigen theoretischen Kapitel. Wie viel Arbeit ist mindestens nötig, um ein bestimmtes Gewicht auf Drachenflügeln schwebend zu erhalten, also durch Erzeugung von Luftwiderstand?

Ueber das Wesen des Luftwiderstandes herrschten lange und herrschen noch heute vie.fach sehr unklare Begriffe. Ein abwärts gerichteter Luftstrom erzeugt einen bestimmten Rückdruck nach oben. Wir können auch die zur Unterhaltung des Luftstroms nötige Arbeitsleistung angeben. Aber diese Rechnung läßt eine untere Grenze des Arbeitsaufwandes nicht nachweisen. Denn je mehr es gelingt, sehr große Luftmengen zu fassen, um sie sehr langsam abwärts zu drücken, um so weiter können wir den Arbeitsaufwand vermindern und ihn im idealen Grenzfall für beliebig große Last = Null machen. Diese Ueberlegung ist bündig, obwohl sie außer Acht läßt, daß die abwärts bewegte Luft, weil der Luftraum stetig erfüllt bleiben muß, irgendwo wieder nach oben zurückkehrt. Erst eine vollständige Erkenntnis der Bewegungsvorgänge vermag über die gegebenen Möglichkeiten genauere Aufschlüsse zu liefern. Das sind die Aufgaben der Hydro- oder Aerodynamik. Ob man es mit Wasser oder Luft zu tun hat, ist nämlich für das Wesen der Sache unbedeutend.

Einige Schulbeispiele mögen uns die Schwierigkeiten dieser Fragen vor Augen führen. Die ebene, senkrecht oder schräg vom Luftstrom getroffene Fläche zeigt in den Stromlinienbildern, worauf es ankommt, um bei möglichst geringem Bewegungswiderstand große Tragkräfte zu erzeugen. Warum gewölbte Flügel günstiger wirken als ebene, ist danach einleuchtend. Weniger einleuchtend die eigentümliche, wellenförmige Luftbewegung, die ein gewölbter Flügel hervorruft und die stark von dem abweicht, was die unbefangene Anschauung meist vermutet. Die „wirbelfreie Bewegung an einem richtig geformten Flügel bedingt in einer idealen, reibungslosen Flüssigkeit Uberhaupt keinen Widerstend gegen die Fortbewegung. Wir können beliebig große Hebekräfte erzeugen, ohne' überhaupt eine Arbeitsleistung aufzuwenden. Aber die Luft ist nicht reibungsfrei, oder, wie wir besser sagen, nicht ohne Zähigkeit; und allein in dieser Eigenschaft ist die Cirenze des unvermeidlichen Arbeitsaufwandes zu suchen, die wir aber nach dein heutigen Staude unseres Wissens noch nicht angeben können. Helmholtz Schlußfolgerung von der Unzulänglichkeit unserer Muskelkraft beruhte nicht auf fragwürdigen Luftwiderstandsberechnungen, sondern sie war abgeleitet aus unseren Wahrnehmungen in der belebten Natur: die Gewichts- und Größenverhültuisse der kleineren und größeren Vögel beweisen, daß die Natur Vögel vom Gewicht eines Menschen nicht hervorzubringen ver-

Nc. 2

mag, weil sich mit wachsender Größe die den Flug bedingenden Verhältnisse so ungünstig verschieben, daß eine immer günstigere Ausnutzung der Muskelkraft nötig wird. Die wichtigen Aehnlichkeitsgesetze, welche uns gewisse Schlüsse vom Kleinen ins Große ermöglichen, sind von Helmholtz zuerst klar formuliert worden. Der Mensch ist freilich gelegentlich im Stande, die Natur zu Ubertreffen, deren Geschöpfen das technische Mittel der Rotation nicht zu Gebote steht. Das Fahrrad nutzt unsere Muskelkraft so günstig aus, daß wir es mit dem schnellfüßigsten Pferd aufnehmen können. Man müßte aber den Vogelflügel um ein so unwahrscheinlich hohes Maß Ubertreffen, daß Helmholtz Voraussage schwerlich je in Frage gestellt werden wird.

Vermag die Aerodynamik so auch gewisse qualitative Aufschlüsse zu geben, so versagt sie doch noch, wenn wir nach zahlenmäßigen Angaben fragen. Da sind wir auf wissenschaftliche Versuche angewiesen. Ein Blick in das ärodyna-mische Laboratorium von Prof. Prandtl (Göttingen) und die von mir geleitete Versuchsanstalt der Jubiläumsstiftung der deutschen Industrie in Lindenberg, die beide auch vom Verein deutscher Ingenieure unterstützt werden, zeigt, wie man diesen Fragen experimentell beizukommen sucht. Die verschiedenen Versuchsmethoden kämpfen alle damit, daß man die Messungen an Tragflügeln nicht ganz unter den Verhältnissen der Wirklichkeit ausführen kann. Am nächsten kommt man dem wohl bei dem in Lindenberg zuerst von uns angewandten Verfahren, wobei ein vollständiges Drachenflugzeug im freien Winde so zum Schweben gebracht wird, daß alle praktisch wichtigen Größen unmittelbar gemessen werden.

Konstruktion und erzielte Leistungen der erfolgreicheren Flugmaschinen sind so bekannt, daß wir wieder nur einzelne Punkte von besonderem Interesse herauszugreifen brauchen.

Bei der klassischen Flugmaschine Wright steht augenblickl ch die Frage nach der Tragweite des Wrightschen Patentes im Vordergrund des Interesses. Bei den lebhaften Erörterungen kommen merkwürdig widersprechende Ansichten zu Tage, lediglich daherrührend, daß der deutsche Flugtechniker vielfach vom deutschen Patentrecht und der Bedeutung des Patentanspruches recht wenig weiß. Viele halten das Wright-Patent für sehr gefährlich und umfassend. Tatsächlich ist es aber so eng beschränkt, daß es Niemanden ernstlich im Wege ist. Man verwechselt nämlich die Ueberschrift, die als Beschreibung der Gattung auch im Patentansprüche das Bekannte ausdrücklich voranstellt, leicht mit dem eigentlichen, geschützten Inhalt, der erst hinter den Worten „dadurch gekennzeichnet, daß" beginnt. Nach dem Wortlaut des Patentanspruches und nach den Erteilungsakten war die Verwindung biegsamer Tragflächen bereits bekannt, sogar auch schon gewisse Arten der Kuppelung der Verwindungs- mit der Seiten-steuerbewegung. Das Wright-Patent schützt nur eine ganz bestimmte Art dieser Kuppelung, w.obei das Seitensteuer überhaupt nicht unabhängig von den Flügeln bewegt werden kann, sondern nur als Korrektiv der Flügelbewegung wirkt, womit man aber praktisch nicht auskommt-

Diese Sachlage ist vom Standpunkt der Brüder Wright entschieden bedauerlich, man kann es auch der deutschen Wright-Gesellschaft nicht verdenken, daß sie eine möglichst weitherzige Auslegung des Patentes wünscht. Aber bei einiger Kenntnis unseres Patentrechts kann man nicht im Zweifel sein, daß sie damit nicht weit kommen wird. Wir treten dem unvergänglichen Verdienst des nicht genug zu bewundernden amerikanischen Brüderpaares nicht zu nahe, wenn wir uns freuen, daß die glänzende Erfindung, deren moralische Priorität wir ihnen unbeschränkt einräumen, durch ihr Patent so weit gedeckt ist, daß es der freien Entwicklung in Deutschland keinerlei ernste Schranken setzt

Praktisch ist die Flugmaschine Wright heute schon in manchem überholt. Sie leidet an den Fehlern ihrer Vorzüge. Das Fehlen der bequemen Abflugart wegen fortgelassenen Dämpfungsschwanzes und die hochempfindliche Höhensteuerung vorn bedingen unzureichende Stabilität, wellenförmigen Flug. Ein kleiner Mißgriff des Fliegers wird, weit schneller als bei anderen Arten, verhängnisvoll.

Die Sicherheit des Fluges wird, viel mehr als die Fragen der Schnelligkeit und selbst der Tragfähigkeit und des Aktionsradius für die Zukunft der Fliegekunst entscheidend sein. Denn ihre Leistungen genügen an sich schon längst, um als wichtige Verkehrsart im praktischen Leben aufzutreten.

Man kann 100 bis 200 und mehr km weit fliegen, ein oder zwei Passagiere mitnehmen; man fliegt mit Schnellzugsgeschwindigkeit von 60 -80 km/Std. und erreicht Höhen über 500 m.

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Die Flugzeuge übertreffen die Luftschiffe fast um das Doppelte an Geschwindigkeit. Denn diese fliegen in der Regel nur mit 35 - 40 km/Std.; 50 km/Std. sollen äußerstens vorgekommen sein, sind aber noch nicht authentisch festgestellt. Ihnen sind auch durch den großen Widerstand des Gaskörpers gewisse Grenzen gezogen, besonders dem starren System, dessen in Deutschland noch wenig beachteter wunder Punkt darin liegt, daß das hohe Gewicht des starren Ballonkörpers, das ja auch kleinere Ausführungen verbietet, nur verhältnismäßig wenig Motorgewicht zuläßt. Jedenfalls wird sich in den Geschwindigkeiten das heutige Verhältnis zwischen Luftschiff und Flugmaschine nicht wesentlich verschieben. Das Flugzeug könnte, wenn es nur auf die Schnelligkeit ankäme, noch gegen Winde anfliegen, bei denen das Luftschiff in der Halle bleiben muß. Winde von 72 km/Std. (20 m/sk) kommen kaum je vor. Danach könnte die Flugmaschine also immer fliegen. Nimmt man hinzu die viel größere Einfachheit, die Anspruchslosigkeit in Bezug auf Bedienungspersonal und Unterkunftsräume, die wahrscheinlich erreichbare Zusammenlegbarkeit der Flügel und die damit gegebene Möglichkeit des einfachen Transports in Straßen, endlich ihre geringen Anschaffungskosten, die schon heute erschwinglich und in Zukunft sicher auf wenige tausend Mark zu ermäßigen sind, so scheint die Zukunftsfrage eigentlich ganz glatt zu Gunsten der Flugzeuge entschieden. Es scheint das ideale Verkehrsmittel der Zukunft werden zu sollen. Eigentlich ist es gar nicht mehr das Luftschiff, sondern das Automobil, dem ein Rivale erwächst. Das Automobil hat trotz seiner allbekannten Unzuverlässigkeit und seiner ganz abschreckenden Kostspieligkeit eine so gewaltige Bedeutung im praktischen Leben nur deshalb gewinnen können, weil ein sehr intensives Bedürfnis besteht für Verkehrsmittel, die unabhängig sind von Fahrplänen und bestimmten Verkehrslinien. Für den Sammelverkehr haben wir ja längst die Eisenbahn mit ihrer fast unfehlbaren Pünktlickeit, Bequemlichkeit und Zuverlässigkeit. Dennoch konnte das Automobil dagegen aufkommen. Wie viel mehr darf die Flugmaschine auf das Bedürfnis des unabhängigen Einzelverkehr rechnen, die viel einfacher und billiger ist als das Automobil, keinen Straßenschmutz und keine Pneumatikschäden kennt und obendrein noch viel schneller ist. Fliegt sie doch in der „Luftlinie".

So kommt es, daß nicht nur fanatische Flugtechniker, sondern auch schon viele ernste Beurteiler und selbst persönliche Vertreter des Luftschiffes mit immer stärkerem Optimismus in die Zukunft der Flugmaschine blicken. So haben sich in Frankreich, das doch schließlich der klassische Boden der Luftschiffahrt bleiben wird, der Kriegsminister General Brun, der Kommandant Bouttieaux vom Luftschifferpark in Calais u. a lebhaft in diesem Sinne ausgesprochen. Selbst Henri Kapferer, der bekannte Erbauer und Führer der französischen Militärluftschiffe, soll sich ähnlich geäußert haben.

Aber es ist nicht deutsche Art, dem französischen Elan unbesehen zu folgen. Vor der Zukunft der Flugmaschine liegt noch ein großes Fragezeichen, dessen Beseitigung noch nicht sicher abzusehen ist. Was hilft die dem Winde überlegene Geschwindigkeit, wenn man mit den Böen und Stößen, die stärkere Winde stets begleiten, nicht ganz sicher fertig zu werden vermag. Besonders in der Nähe das Erdbodens erzeugt ein kräftiger Wind stets heftige, tückisch wechselnde Stöße. Der Wind brandet am Boden, wie das Meer am Gestade. Luftwellen und -wirbel wälzen sich über die Oberfläche, und wer einmal mit Flugzeugen einiger Größe in kräftigem Winde gewesen ist, der weiß, wie schwer solcher Apparat zu regieren und selbst schon am Boden zu handhaben ist, wenn Windböen an ihm herumzerren, die, wenn auch nur momentan, diejenige Stärke erreichen^jiie den unbelasteten Apparat in die Höhe wirft.

Es wird an Versuchen und Menschenopfern nicht fehlen, aber erst längere Erfahrung wird hier die Grenzen menschlichen Könnens klar erkennen lassen. Heute ist die Fingmaschine stärkeren Winden mindestens noch nicht besser als das Luftschiff gewachsen. Noch kann, selbst bei mäßigem Winde, keiner der erfahrenen Flieger die volle Verantwortung für die Sicherheit seines Fahrzeuges auf sich nehmen. Da ist der entscheidende Gesichtspunkt für die praktische Beurteilung der Gegenwart.

Die auch bei ruhigem Wetter immer noch drohende Gefahr der Motorpannen dürften die Zukunft der Flugzeuge weniger ernstlich gefährden. Wenn man nicht gerade über große Wald- oder Wasserflächen seinen Weg wählt, und das kann man ja vermeiden, dann droht den Insassen keine ernste Gefahr. Ausgebildete Flieger werden schulmäßig, wie an etwas Selbstverständliches daran

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gewöhnt sein, mit stillstehendem Motor im Gleitflug aus beliebiger Höhe zu landen.

Weit intensiver wird in Frankreich mit viel reicheren Mitteln und zahlreicheren Kräften an der weiteren Entwicklung gearbeitet, als in Deutschland, und doch dürfen wir das sichere Gefühl haben, den Franzosen in der Luft weit überlegen zu sein, denn die praktische Bedeutung der Luftschiffahrt liegt gegenwärtig noch allein auf militärischem Gebiet. Und da kann die Flugmaschine überhaupt noch nicht ernstlich mitsprechen. Das Luftschiff beherrscht, allen Zukunftsträumen zum Trotz, jetzt noch allein die Luft; freuen wir uns, daß deutscher Wirklichkeitssinn, Tatkraft und Gründlichkeit uns hierin weit an die Spitze gestellt haben.

Offizielle Mitteilungen

des£

Frankfurter Flugtechnisch. Vereins

Sitz Frankfurt a. Main.

Geschäftsstelle: Bahnhofsplatz 8. V o r s t a[n d :

1. Vorsitzender: Civil-Ing. Paul Schubbert.

2. „ Dipl.-Ing. Krastel. Schriftführer: Civil-Ing. Oskar Ursinus. 1. Flugwart: Civil-Ing. Oskar Ursinus.

Kassierer: Oberleutnant a. D. zur See Dornheim., Frankfurt a. M., Bergweg 12.

Der Vortrag des Herrn Böninger über „Statische und dynamische Luftdruckmessungen" ist in der heutigen Nummer der Vereinszeitschrift enthalten, Dienstags abends 8 Uhr finden in der „Alemania" regelmäßige Zusammenkünfte statt. (Stammtisch.)

Offizielle Mitteilungen des Westdeutschen Vereins für Flugsegler.

Sitz Oberhausen i. Rhld.

Vorstand: Vorsitzender: Schüller, Bürgermeister a. D. Schriftführer; Heinrich Timm er, Hafenbahnmeister

Meiderich. Schatzmeister: Heußer, Ingenieur. Gerätewart: Trutenau, Maschinenmeister. Beisitzer: Redakteur Huhn.

Der Verein hielt am 5. Januar unter dem Vorsitz des Bürgermeisters a. D. Schüller eine außerordentlich gut besuchte Versammlung ab, in welcher zunächst 17 Mitglieder, darunter eine ganze Reihe auswärtiger Herren, aufgenommen wurden. Die Mitgliederzahl ist damit schon erheblich über 100 gestiegen ; unter den Mitgliedern befinden sich verschiedene, welche eigene Apparate besitzen und bereits erfolgreiche Flüge unternommen haben. Die von einer Kommission

Nu 2

FLUGSPORT"

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ausgearbeiteten Satzungen, die äußerst klar und übersichtlich gehalten sind, wurden einstimmig angenommen. Danach wird der Verein alsbald gerichtlich eingetragen werden; ordentliche Mitglieder zahlen einen Jahresbeitrag von 6 M., Körperschaften einen solchen von mindestens 50 M. und stiftende Mitglieder einen einmaligen Beitrag von mindestens 100 M. Sollte der Verein einmal aufgelöst werden, so wird das Vermögen der Stadtverwaltung Oberh msen überwiesen, die es in Gemeinschaft mit dem Holtener Gemeindevorstand für deutsche Flugzwecke zu verwenden hat. Nach Annahme der neuen Satzungen, die einen neungliedrigen Vorstand vorsehen, legte der bisher aus 7 Personen bestehende Vorstand seine Aemter nieder. Redakteur Huhn hob die Verdienste des bisherigen Vorsitzenden, Bürgermeister a. D. Schüller, hervor, der unermüdlich für die Vereinssache tätig sei, und dem man es besonders zu danken habe, daß der Verein trotz seines kurzen Bestehens heute schon bei den maßgebenden Behörden Westdeutschlands in hohem Ansehen stehe, und daß sich ihm aus dem Westen bereits eine große Zahl von Fliegern anschlossen, deren Namen in der Flugtechnik oder in der Förderung derselben einen guten Klang haben. Er bat daher um die einstimmige Wiederwahl des Herrn Schüller, die denn auch unter dem Beifall der Versammlung erfolgte. 2 Vorsitzender wurde Gemeindevorsteher Fritz Nohlen in Holten; Schriftführer Uhrmacher Hallen; Schatzmeister Maschinenmeister Trutenau, beide in Oberhausen; Vertreter für die letzteren beiden Gutsbesitzer Carl Nohlen in Holten; 1. Flugwart Mechaniker Niehuls in Wesel; 2. Flugwart Architekt Schnarre in Holten und Beisitzer Ingenieur Heuser und Redakteur Huhn in Oberhausen. Bekanntlich hatte seinerzeit die Gutehoffnungshütte den Verein in liebenswürdiger Weise unterstützt, indem sie ihm den Schlackenberg an der Duisburgerstraße für seine Flugversuche zur Verfügung stellte. Leider erwies sich bei den immer mehr fortschreitenden Versuchen di se Abflugstelle als nicht zweckentsprechend, weshalb man nach einem anderen, den Anforderungen aller Apparate genügenden Flugfelde Umschau halten mußte. Ein geradezu ideales Gelände fand sich nun im sogenannten Bruch in Holten, und die Gemeinde Holten erkannte sofort, wie wertvoll die Errichtung einer Abflugbahn auf ihrem Grund und Boden sein würde; sie gab das Terrain unentgeltlich her und spendete zum Bau des Abflugturmes n ch 500 M. So mußte denn der Verein der Stadt Oberhausen — so leid es ihm auch tat — den Rücken kehren ; er beschloß aber, Sitz und Vereinslokal in Oberhausen zu belassen. Wir sind überzeugt, daß unsere Stadtverwaltung mit der Zeit doch einsehen wird, was ihr mit dem Weggang des Vereins und der Verlegung des Flugfeldes nach Holten verloren ging. Der Abflugturm, entworfen von Architekt Schnarre in Holten, dessen Bau mehrere Tausend Mark erfordert, wird der erste derartige Abflugturm, den Deutschland Uberhaupt besitzt. Er wird 8 Meter hoch, die Abflugbahn 20 Meter lang; letztere läuft unten auf 8 Meter Breite aus und ist um den ganzen Turm drehbar, also nach jeder Windrichtung einstellbar. Mit dem Bau wird alsbald begonnen; er soll so gefördert werden, daß Anfang März die feierliche Einweihung stattfinden kann; für diese, bei welcher mit den verschiedensten Flugmaschinen Flüge unternommen werden, wird ein besonders hervorragendes Programm aufgestellt, welches Tausende von Zuschauern nach Holten führen dürfte. Die Pläne zum Abflugturm sind durch den Vorsitzenden persönlich Herrn Oberst Schmiedecke, dem zuständigen Dezernenten im Kriegsministerium, vorgelegt worden, der sich sehr anerkennend darüber wie Uber die Bestrebungen des Vereins aussprach. In der nachten Vereinssitzung hält Redakteur Krause aus Köln einen fachlichen Vortrag mit anschließender Diskussion. Die Vereinsabzeichen sind inzwischen fertiggestellt; nach einem Entwurf des Vereinsmitgliedes König in Wesel zeigen sie auf den deutschen Farben einen drehbaren Motor; darüber sind erhaben zwei Propellerflügel angebracht. Die UmscTTrlfF "des in der Größe eines Markstückes angefertigten Abzeichens, zu dessen Beschaffung jedes Mitglied verpflichtet ist, enthält Namen und Gründungsjahr des Vereins. Der Verein, in welchem nur wirkliche und ernste Arbeit geleistet wird, geht von dem Bestreben aus, deutschem Geist und deutscher Schaffenskraft die ihnen gebührende Anerkennung zu verschaffen und die deutsche Flugsegelei zu einer Stufe höchster Vollkommenheit zu führen; der Verein, der alles daran setzt, durch eben dieses Streben sich die Achtung und Wertschätzung der Mitwelt zu erringen, er bedarf zur Ausführuug des gesteckten großen, aber schönen Zieles der Unterstützung der weitesten Kreise. Durch den mäßigen Satz seiner Beiträge will er auf eine breite Basis gestellt sein und Allen die Mitwirkung ermöglichen. Möchten sich, das ist unser Wunsch, neben einer mögliehst großen Zahl ordentlicher Mitglieder, auch noch recht viele

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stiftende Mitglieder und Körperschaften — unter letzteren sollte und dürfte auch die Stadt Oberhausen nicht fehlen — finden, welche ihrerseits den Verein in den Stand setzen, auf der begonnenen Bahn weiter zu schreiten zum Segen der für unsere Zukunft Uberaus bedeutungsvollen Flugsegelei!

Studien-Gesellschaft für Aviatik.

Breslau.

Vorstand:

1. Vorsitzender: Ober-Ingenieur E. Schräder.

2. „ Ingenieur G. Winkler sen. 1. Schriftführer: Ingenieur W. Bruch.

Sitzungen, zu denen die Einladungen schriftlich ergehen, finden jeden Freitag, abends 8.30 Uhr statt.

Flugtechnische Literatur.

Zu beziehen vom Verlag des „FLUGSPORT", Frankfurt a- M.

Hilfsbuch für den Luftschiff- und Fingmaschinenbau. Eine übersichtliche Darstellung der verschiedenen Konstruktionen, sowie Anleitung zur Berechnung der Leistungen und des Wirkungsgrades von Luftschiffen, Fiugmaschinen aller Art und von Treibschrauben. Von Dr. R. Wegener von Dallwitz. Preis Mk. 4.—

Wie der Vogel fliegt und wie der Mensch fliegen wird von Ingenieur Wilhelm Kress.

Preis Mk. 4.—.

Motorballon und Flugmaschine von Major A. von Parseval, Berlin. Preis Mk. 1.—. Flugapparate von Ingenieur Fritz Rost. Preis geb. M. 1.60.

Der Vogelflug als Grundlage der Fliegerkunst von Otto Lilientha. Preis Mk. 10.—. Leitfaden der Luftschiffahrt und Fingtechnik von Dr. Raimund Nimführ.

Preis Mk. 12.-.

Luftkrieg von R. P. riearne mit einem Geleitwort von Sir H.Maxim. Preis Mk. 6.—. Wie der Vogel fliegt von Milla. Preis Mk. I.—.

Die endgültige Lösung des Flugproblems von Nemethy. Preis Mk. 2.--.

Der Flug, ein auf der Wirkung strahlenden Luftdrucks beruhender Vorgang von

Dr Emil Jacob, Kreuznach Preis Mk. 3.—.

Der praktische Flugschiffer von Dr. Wegener von Dallwitz. Preis geb. Mk. 3.—.

brosch. Mk. 2.—.

Mechanik des Vogelfluges von Major A. von Parseval. Preis Mk. 5.—.

In die Lüfte empor von Hauptmann von Krogh. Preis Mk. 1.—.

Die Luftschiffahrt von Hauptmann H. Gross. Preis Mk. 0.30.

Die Ortsbewegung der Tiere von Petigroue. Preis geb. Mk. 5.—.

brosch. Mk. 4.—.

Luftfahrten einst und Jetzt von F. M. Feldhaus. Preis Mk. 2.—.

Im Reich der Lüfte von A. Santos-Dumont. Preis Mk. 4.—.

Eroberung der Lnft von Gr?f Ferdinand von Zeppelin. Preis Mk. 0.75.

Das Flugproblem nnd die Erfindung der Flugmaschine von Eugen Kreiß.

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Die Luftschiffahrt von Graf Ferdinand von Zeppelin. Preis Mk. 1.60.

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Flugsport

Jllustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger

für das gesamte

„Flugwesen"

(L* Aviation)

Le seul organe allemand traitant particulièrement les intérêts de l'Aviation

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von Oskar Ursinus, Civilingenieur.

Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8. Représentant pour la France: E. Raphael, Paris, Rue du Faubourg Poissonnière 62. Erscheint regelmäßig am 1. und 3. Sonnabend jeden Monats.

: Zu beziehen durch alle Buchhandlungen. =

Abonnement: Bei portofreier Zusendung unter Kreuzband Mk. 14.—. Ourch Postbezug Mk. 12 — pro Jahr

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet

Nr. 3. Frankfurt a. M., 5. Februar 1910. Jahrg. II.

Ueber Tragdeckenprofile.

Civ.-Ing. Oskar Ursinus.

Bei unseren jetzigen Flugmaschinenkonstruktionen ist man außer der Erzielung einer guten Stabilität bemüht, die beiden wichtigsten Maschinenelemente, die Schrauben und die Tragdecken, zu verbessern. Die konstruktive Durchbildung der Schraube ist viel weiter vorgeschritten als die der Tragdecken. Die Schraube gestattet experimentell bequemere Versuche auszuführen als die Tragdecken.

Von vornherein sei gleich darauf hingewiesen, daß die Untersuchungen von Tragdeckenmodellen zu Resultaten, welche in der Praxis verwendet werden können, nicht führen. Die einzige Möglichkeit bleibt, die Versuche an Flugmaschinen in natürlicher Größe oder an Gleitflugapparaten (wie sie Dr. Ing. Bendemann und Verfasser dieses ausgeführt haben) vorzunehmen. Leider sind wir bis jetzt noch nicht in der Lage, uns an auch nur einigermaßen einwandsfreie theoretische Voraussetzungen-zu halten.

Die vielen Anfragen nach der Formgebung der Tragdecken, welche in letzter Zeit an mich gelangten, veranlassen mich, dieses Thema in den nächsten Nummern etwa eingehender zu behandeln.*)

Die Ansicht, die Tragdecken nach der Parabel zu profilieren, dürfte allgemein als falsch anerkannt worden sein. Ich verweise

*) Ich bitte die geehrten Leser, diese Ausführungen als Antwort auf Ihre Anfragen zu betrachten.

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,, F L U G S iJ U k

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hierbei auf den Artikel unter „Zeitschriftenrundschau" von Petit in „Revue Aérienne". Die Lmeisten Konstrukteure sind bemüht, ihre Tragdecken so zu profilieren, daß die Luft stoßfrei eintreten soll und versehen ihre Tragdecken vorn mit einer scharfen Kante. Die Luft soll hierbei unterhalb der Tragfläche entlang streichen

___und nach unten geschleu-

" "---dert werden. Bereits vor

--Eintritt unter dieTragdecke

_ _ tut die Luft nicht das, was von ihr verlangt wird. Nämlich es tritt bereits an

Abb 1.

der scharfen Kante eine Abweichung des Luftstromes, wie in Abb. 1 dargestellt, ein Diese Ablenkung zerstört die ganze Theorie und zwar entsteht in erhöhtem Maße oberhalb der Tragdecke bei a je nach der Krümmung der Fläche, ein mehr oder weniger großes Vakuum, welches sich an den hinteren oberen Enden der Tragdecke mit den von unten kommenden Luftstrom ausgleicht.

Die Bestim-mung der Luft-" Stromrichtung

'____----- sowie die Fest-

____________ Stellung der liier-

~ " bei auftretenden

Abb. 2.

dynamischen Luftdrücke können einzig und allein mittels feiner Manometer bestimmt werden Ich möchte nicht unterlassen darauf hinzuweisen, daß die vielfach zur Darstellung gebrachten Luftstrombilder mittels Rauch oder Staub zu gefährlichen Trug-schlüßen Anlaß geben können. Ich habe dies durch das Experiment festgestellt. Bei unserem Beispiel in Abb. l kann der Rauch nicht dem abgelenkten in sich verdichteten Luftstrahl folgen, sondern wird sofort eigentümlicher Weise den vom Vakuum eingenommenen Raum a erfüllen. Der Experimenteur wird daher

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l-'LUQSP O R i.

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logischerweise schließen, daß die Luft an der Tragfläche entlang strömt. Auch spielt die Verschiedenartigkeit der Massen (Luft oder Staub) eine erhebliche Rolle.

Bei der erwähnten starken Ablenkung des Luftstromes bildet sich vor der Deckenkante ein Luftpolster, dessen Projektion größer ist als die Schneiikante, der Stirnwiderstand wird sich dalier nicht

Abb. 5.

erheblich vergrößern, wenn man den vorderen Teil der Tragdecke stark abrundet, wie dies bereits Wright und vordem Lilienthal getan haben.

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Dem geneigten Leser, welcher in der vorigen Nummer den Vortrag von Ingenieur Böninger studiert hat, wird der drucklose Winkel von 28 ", wenn ich solchen so bezeichnen darf, aufgefallen sein. Für den Konstrukteur liegt daher nichts näher, als diesen Winkel bei der vorderen Tragdeckenkante anzuwenden, bezw. die obere Seite der Tragdecke so zu konstruieren, daß sie durch den Aufstoß des Luftstromes, keinen dynamischen Druck und damit keinen starken Widerstand erfährt. Diese Erkenntnis dürfte m. E. einen erheblichen Fortschritt bei der Formgebung der Tragflächen ergeben.

Bereits im Juni vorigen Jahres habe ich eine Tragdecke nach diesen Gesichtspunkten (Abb. 2) für meine Flugmaschine konstruiert und praktisch gebaut. Die vordere Wulst ist als Hauptträger ausgebildet. Die Luftstromführung geht aus der Abbildung deutlich hervor. Fantastisch erscheint vorerst die Luftstromführung unter dem ersten Drittel der Tragdecke, welche der Tragdecke sogar einen Vortrieb erteilt. Der Vortriebswinkel beträgt hierbei 62 Grad. Ich werde in späteren Abhandlungen, nachdem ich meine Versuche beendet habe, auf diesen zurückkommen.

So viel mir bekannt, ist das die erste Tragdecke, welche nach diesen Prinzipien überhaupt konstruiert und praktisch ausgeführt worden ist. Jedenfalls ist der vorbezeichnete Weg der einzige jetzt gangbare und Erfolg versprechende. Interessant ist, daß man im Ausland beginnt, in dieser Richtung gleichfalls intensiv zu arbeiten. Sehr interessant und eine Parallele zu dem Böninger'schen Vortrag ist ein Vortrag von M. H. B. Kaptein, welchen er in der „Aero Mécanique" auszugsweise veröffentlicht. Bereits früher hatte Kaptein über das birnenförmige Profil, das von Maxim Versuchen unterworfen worden war, berichtet. Bekanntlich behauptete Maxim, daß ein Profil nach Abb. 3, wenn die runde Fläche dem Luftstrom zugekehrt ist, weniger Widerstand bietet, als eine zugespitzte. Abb.4 So viel mir indessen bekannt ist, soll Professor Prandtl experimentell das Unzutreffende dieser Behauptung erwiesen haben Kaptein gab indessen für den Vorgang folgende Erklärung.

Er behauptet, daß sich um den runden Teil a und b ein luftverdünnter Raum bilde, welcher durch die Ablenkung des Luftstromes von der runden Fläche hervorgerufen wird Ebenso bilde sich, wenn die runde Fläche dem Luftstrom abgekehrt ist, ein Vakuum, das eine Reaktion hervorruft und den Widerstand vergrößert und zwar soll der Widerstand in letzterem Falle ca. 25 % höher sein.

Auch von Professor Klopper wurde diese Richtigkeit angezweifelt. Seiner Meinung nach kann sich unmög]ich_am runden Teil ein-' luftverdünnter Raum bilden, sondern nur ein Druck. Die horizontal ankommenden Luitteilchen müssen nach der Seite hin ausweichen, was nur geschehen kann durch ein Zusammendrücken des dreieckigen Raumes.

Auf diese Ausführungen erklärte hingegen Kaptein, daß dieser Druck nur an den Punkten a und b bestände, was aus seinem nachfolgenden Experiment hervorgehe.

Da für die Versuche nur die vordere Fläche a und b bezw. hintere e, g und f Interesse biete, so dachte er sich die beiden

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Halbkreise zu einem Zylinder vereinigt. Diesen prüfte er mittels eines Apparates (Siehe Abb. 5), den er den Entdecker nannte.

Dieser Entdecker besteht aus einer Metallbüchse A, welche durch eine in ihrer Mitte eine Platte B tragende Membrane geschlossen ist. In die Rückseite der Büchse mündet ein durch einen Gummischlauch D verlängertes Rohr. Das freie Ende des Schlauches wird mit dem Versuchsobjekt verbunden. Letzteres ist in diesem Falle ein um seine Längsachse drehbar angeordneter Metallzylinder, durch dessen Mittelebene ein Rohr F gelegt, dessen eines Ende bis zur Zylinderoberfläche geführt ist. Hierselbst ist dieses Rohr durch eine Scheibe abgeschlossen, welche

Abb. 6.

in ihrer Mitte eine kleine Oeffnung besitzt. Das zweite Ende des Rohres F ist mit dem freien Ende des Gummischlauches verbunden. ----

Wirkt nun ein Luftstrom auf dem Zylinder, so wird der Druck oder das Vakuum durch das Rohr F und den Schlauch D auf die Membrane übertragen. Dadurch wird die Membrane beeinflußt, die damit verbundene Aluminiumnadel schlägt aus und zeigt auf einer Skala die Intensität des Druckes oder des Vakuums an. Damit man genau den Anstellwinkel des Rohres F zur Luftströmung ersehen kann, ist der Zylinderumfang in 360 Grade eingeteilt. Den einen Schenkel des Anstellwinkels bildet stets die horizontale Querachse, den anderen das Rohr F.

Während der Versuche brachte Kaptein die Oeffnung des Rohres F in verschiedene Winkel zur Luftströmung, welche

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„FLUüSPÜK 1'

Alb. 7.

durch einen Ventilator erzeugt wurde. Die von der Nadel angezeigten Drucke oder Vakuum trug er in einem Diagramm (Abb. 6) auf, derart, daß er die jeweiligen Resultate auf den mit dem Anstellwinkel korrespondierenden Radien eines beliebigen Kreises auftrug. Die Drucke sind außerhalb des Kreises, die Vakuum innerhalb des Kreises aufgetragen.

Aus den Versuchen ergab sich, daß bei einem Anstellwinkel der Rohrmündung gegen die Luftströmung unter 65 Grad kein dynamischer Druck an der Zylinderoberfläche herrschte. Dieses ist auch bereits von Krell festgestellt worden.

Den Beweis für die Behauptung, daß sich an der Oberfläche eines von einem Luftstrom angeblasenen Zylinders ein Vakuum bilde, erbringt Kaptein durch folgenden Versuch

Auf eine Papprolle klebte er mit einer Kante eine dem Rollenumfang entsprechend gewölbte Karte. Diese so präpa-rierteRolle brachte er derart in die Luftströmung, daß dieselbe den aufgeklebten Rand der Karte traf, was zur Folge hatte, daß sich die freie Kante der Karte gegen die Luftströmung A''b'°- einstellte. Diese Erscheinung ist ein sehr gelungener Beweis der obigen Behauptung. (Abb. 7.)

Nach weiteren Versuchen kam Kaptain zu der Ansicht, daß die Natur mittels der Bewegung des tierischen Flügels sorgfältig die so schädliche Druckzone vermieden habe, um so viel wie möglich sich der nützlichen Zugzone zu belli der punktierten Zugzone Abb. 8 ist eine derartige phantastische Flügelform eingezeichnet.

? bb 8.

Abb 9.

.üb. II.

\bb. 12

dienen, ziemlich .

Da Kaptein diese Flügelform des tieferen Forschens für wert hielt, so bog er dieser Form entsprechend eine Kupferplatte und lötete in dieselbe auf ihre innere Seite eine Reihe kleiner Röhrchen. (Abb. 9 u. 10.) Um die Luftwiderstandsverhältnisse an dieser Flügelform genau zu untersuchen, verband er die Röhrchen einzeln mit dem Entdecker. Das Ergebnis ist entsprechend der ersten Diagramme in Abb- 11 dargestellt. Druck und Zugzone sind wieder den Vektoren gemäß aufgetragen.

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Wir sehen, daß die Zugzone sehr bedeutend ist; während die Druckzone vorn am Flügel ein Minimum ist- Die Versuche, die Kaptein mit einem Vogelflügel vornahm, führten zu demselben Resultate. Letztere sind in Abb. 12 graphisch dargestellt.

Im Jahre 1905 machten Dr. Q. Finzi nnd Dr. N Soldati Luft-widerstandsversuche und erhielten dabei ein demjenigen Kapteins ähnliches und symetrisches Diagramm. Sie haben ebenfalls einen Körper in Gestalt eines Torpedos in den Luftstroni gebracht, den sie zuerst an der abgerundeten Seite und dann an der spitzen Seite einwirken Hessen. Hierbei haben sie gefunden, daß diese Torpedoform mit der Spitze nach vorn gerichtet, einen gewissen positiven Widerstand erleidet; aber das der Gesamtwiderstand ein negativer wird, sobald man den Körper herumdreht und die abgerundete Seite in die Luftströmung brachte.

Aus allen diesem geht hervor, daß es wohl möglich ist, eine Tragdecke zu konstruieren, welche ein Minimum an schädlichem Widerstand und ein Maximum an nützlichem Widerstand besitzt, ja sogar einen gewissen Vertrieb

Pariser Brief.

Von unserem Pariser Korrespondenten.

Wie in meinem letzten Briefe eingehend berichtet, hatte die Internationale Aeronautische Vereinigung in ihrer zu Paris abgehaltenen Vorstandssitzung zwecks Aufstellung des flugsportlichen Kalenders für das laufende Jahr nach heftigen Debatten den von Deutschland unterstützten Wünschen Englands insofern nachgegeben, als man im Monat Juli, den die Franzosen ganz für sich beansprucht hatten, einige Tage für England zwischenschob. Durch geringfügige Konzessionen auf beiden Seiten schien somit der drohende Konflikt beschworen. Aber den Franzosen wollte die von der Internationalen Vereinigung getroffene Entscheidung nicht gefallen. Sie bestanden darauf, für sich allein die Rosinen aus dem Kuchen zu nehmen und das so übrig gebliebene Gebäck konnte den Vereinigungen anderer Staaten naturgemäß nicht mehr recht appetitlich erscheinen Am vorigen Dienstag trat die Commission Aérienne Mixte, die höchste flugsportliche Instanz in Frankreich, unter Vorsitz des Herrn Léon Barthou zu einer außerordentlichen Sitzung zusammen, um zu der Entscheidung der Internationalen Förderation Stellung zu nehmen. Unter den Anwesenden bemerkten wir die Herren Surcoût, Esnault-Pelterie, Deutsch de la Meurthe, Archdeacon, Blériot, Marquis de Dion, Major Renard, Rousseau, Soreau, Major Ferrus. Nach einer durch ihre Heftigkeit und Leidenschaftlichkeit bemerkenswerten Aussprache beschloß die Commission Aérienne Mixte, in der sich nur eine einzige Stimme erhob, die zur Mäßigung mahnte, daß man die Entschlüsse der Internationalen Aeronautischen Vereinigung nicht akzeptiere, sondern sich auf die ursprünglichen Beschlußfassungen zu Zürich berufe. Der aufgestellte Kalender wurde verworfen und ein neuer Kalender festgesetzt, aus dem die kleine

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Konzession, die man den Engländern gemacht hatte, indem man für sie im Monat Juli einige Tage zwischengeschoben hatte, wieder ausmerzte und ferner die an Deutschland und Rußland bewilligten „Daten ohne Exklusivität" entfernte. Dieses bedauerliche Vorgehen der Franzosen, das jede Rücksichtnahme auf die Interessen der h ternationalen aviatischen Bewegung vermissen läßt, hat einen schweren Konflikt heraufbeschworen, indem der Aero-Club von Großbritannien bereits erklärt hat, daß er sich an die Beschlüsse der Internationalen Vereinigung halte und seinerseits die Entscheidungen der Commission Aérienne Mixte für sich nicht als giltig anerkenne. Es wäre zu wünschen, daß auch Deutschland energisch Stellung zu der Sache nehme und keinen Zweifel darüber lasse, daß es das rücksichtslose Vorgehen der Franzosen gleichfalls nicht billige und anerkenne. Da haben wir nun bedauerlicherweise einen wirklichen „Sport — Krieg", bei dem die internationale Aviation natürlich der leidende Teil sein wird, und dessen Verantwortung ausschließlich auf die Franzosen fällt.

Das Verhalten der Franzosen kann auch dadurch nicht entschuldigt werden, daß es freilich einer besonders stark entwickelten Begeisterung für die Aviation entspringt; man sieht hier die Aufrechterhaltung der Suprematie in aviatischen Dingen geradezu als eine nationale Ehrensache an. Besonders für dieses Jahr bereiten sich die hiesigen aviatischen Kreise auf große Demonstrationen vor. Allerdings haben die Flugübungen auf den verschiedenen Aerodromen durch die beklagenswerte Hochwasser-Katastrophe eine unliebsame Unterbrechung erfahren. So sind zum Beispiel einige der Flugplätze, wie Juvlsy, vollständig überschwemmt und es wird, auch nachdem das Wasser sich wieder zurückgezogen haben wird, noch langer Zeit bedürfen, ehe man die Terrains wieder in brauchbaren Zustand versetzt haben wird. Natürlich ist auch der Materialschaden ein beträchtlicher.

In Issy-lex-Moulineaux, das von den Wasserfluten verschont blieb, herrscht eine rege Tätigkeit. Voisin sind dabei, einen neuen Zweidecker, den sie „Renn-Type" nennen, weil er eine besonders hohe Geschwindigkeit entwickeln bestimmt ist, zu montieren. Sie haben diesen Apparat mit einem starken Motor zu vier horizontalen Zylindern, die zu zwei und zwei gegenüber gelagert sind, und eine Bohrung von 130 mm und einen Kolbenhub von 120 mm haben, ausgestattet, der 50 PS ergeben soll. Einen anderen an Pauwels gelieferten Apparat haben Voisin mit einem 50 PS-Vierzylinder-Dansette-Motor versehen. Ferner sehen wir dort die von Clément gesteuerte ,,Demoiselle", sowie einen Apparat gleicher Type, mit dem die bereits erwähnte Theaterkünstlerin Mademoiselle Dutrieux operierte, die neulich infolge eines falschen Steuerungsmanövers zu Fall kam, ohne irgend welchen Schaden zu erleiden. Ferner experimentiert jetzt in Issy ein junger Aviater Nieuport mit einem Eindecker, den er nach eigenen Angaben hat konstruieren lassen. Der anscheinend sehr solide gebaute Apparat hat einen 30 PS-Darracq-Motor erhalten, der eine vorn angebrachte Schraube antreibt.

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Die Hanriot-Schule in Reims ist gut besucht. Außer den beiden Hanriots, Vater und Sohn, üben dort Wagner, Schreck, Gournay, Bathiat, Cordonnier etc Die Flugversuche werden aber durch das rauhe Wetter sehr beeinträchtigt.

Am interessantesten ging es ohne Zweifel im Lager von Chalons zu, wo vor allen Dingen der ehemalige Radrennfahrer Van den Born erstaunliche Fortschritte gemacht hat- Der Belgier, der erst verhältnismäßig kurze Zeit dem Flugsport obliegt, vermochte schon Flüge von 1 Stunde und 16 Minuten und von 52 Kilometer zurückzulegen und am letzten Freitag haben die Kommissare konstatiert, daß er bei einem Fluge nach Suippes eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 85 km die Stunde erreicht habe. Jetzt hat man dem Belgier eine Tournée durch Canada angeboten, die drei Monate dauern und ihm beträchtliche Summen einbringen wird. Van den Born dürfte sich schon in Kürze mit seinem Farman-Flieger nach Canada einschiffen. Der Russe Efimoff, der gleichfalls in Chalons übt, vermochte einen 53 Minuten-Flug über 55 km in einer Höhe von 100 bis 150 m auszuführen. Burgeat, der einen Antoinette steuert, stürzte nach etwa 1 km Flug mit seinem Apparat infolge schlechter Steuerung ab. wobei die Maschine in Trümmer ging. Cheuret und Kinet, auf Farman-Apparaten, kommen gut voran. Einen originellen Unfall erlitt Morell. Beim Landen blieb die Schraube seines Apparates in einem Stück Kabel hängen, das sich um die Welle aufwickelte. Die Schraube brach in hunderte Stücke, die weit umher flogen und den Apparat schwer beschädigten. Wie durch ein Wunder blieb der Pilot selbst völlig unverletzt. Küller und von Mumm steuern Antoinette-Apparate, anscheinend mit Erfolg.

Molon in Havre und Bréguet in Douai gehen gut voran. Letzterer flog kürzlich bei starkem Winde IV. km mit einem Passagier.

Von Interesse dürfte sein, daß Baron de Caters jetzt zwei Sommer-Apparate für sich bestellt hat, mit denen er fortab Flugübungen vornehmen will

Zwei aviatische Veranstaltungen sind es, die das Hauptinteresse der hiesigen flugsportlichen Kreise erwecken: das soeben beendete Meeting von Los Angeles, das gewissermaßen zu einer Apotheose für Paulhan wurde, und das kurz bevorstehende egyp-tische Meeting von Heliopolis.

Die Leistungen Paulhans während des kalifornischen Meetings erregen mit Recht allgemeine Bewunderung, besonders sein 140 km FTüg 'vöTTLös Angeles nach der Insel Catalina und zurück und sein großartiger Höhenflug, der soeben offiziell mit 1269 Metern registriert worden ist. Paulhan hat zu Los Angeles an Preisen 125000 Francs gewonnen. Das kalifornische Meeting war überhaupt ein glänzender Erfolg, auch rechneris.h. Die Einnahmen haben einen Ueberschuß von 250000 Dollars (!) ergeben und die Zeichner des Garantiefonds konnten außer ihrem Gelde noch eine Dividende von 25 pCt. einheimsen. Nur ein einziger Unfall ist während dieses Meetings vorgekommen, indem Misca-rol mit seinem Blériot-Eindecker aus einer Höhe von 5 Metern abstürzte und seinen Apparat schwer beschädigte; auch er selbst hat mehrfache Verletzungen erlitten.

r- I. U ü b PO R T.

No. 3

Die andere Veranstaltung, das Meeting von Heliopolis, verspricht einen großartigen Umfang anzunehmen. Nicht weniger als 15 Aviater sind zu diesem Bewerbe, der am 6 Februar seinen Anfang nimmt und bis zum 13. Februar dauert, angemeldet, darunter auch Hans Grade und Madame De Laroche, und zum großen Teile bereits an Ort und Stelle mit den Probeflügen beschäftigt. Dabei ereignete sich am letzten Mittwoch leider ein Unglücksfall, dem Hubert Latham zum Opfer fiel. Er stürzte aus einer Höhe von 40 m herab, wunderbarerweise, ohne ernsten Schaden zu nehmen; der Antoinette-Apparat ist vollständig in Trümmer gegangen. Da sich aber alle Marken mit Ersatzapparaten vorgesehen haben, dürfte die Beteiligung Lathams am Meeting dadurch nicht verhindert werden. Natürlich herrscht in Heliopolis eine fieberhafte Tätigkeit. Man bereitet sich auf außerordentlich glanzvolle Manifestationen vor, umsomelir, als jetzt Prinz Ahmed Fuad Pascha, der Onkel des Khédive, das Präsidium des Organisations-Koinitees übernommen hat. Die Flugbahn, die als Schauplatz der interessanten Veranstaltung dienen wird, hat eine Länge von 5 km und eine Breite von 300 Metern; ein Abflugterrain von 300m Breite und 500m Länge ist in zweckmäßigster Weise hergerichtet worden. Selbstverständlich sind auch geräumige Tribünen vorgesehen, da man einen außerordentlichen starken Andrang zu den Demonstrationen erwartet. Man kann sich auf sensationelle Vorgänge gefaßt machen. Wir kommen auf das Meeting von Heliopolis zu gegebener Zeit zurück.

Das Meeting von Nizza, das an den Tagen vom 10. bis 15. April vor sich geht, kündigt sich recht vielversprechend an. U. a. werden Latham undRougier daran teilnehmen, welch letzterer die Absicht hat, bei dieser Gelegenheit einen Flug von Monako nach Kap Martin zu unternehmen. Wie bereits gemeldet, erreichen die ausgesetzten Preise die Höhe von 205000 Francs.

Auch Rouen wird aut dem zu einem Aerodrom umgestalteten Manöverfelde von Essarts in Kürze eine aviatische Veranstaltung haben, für welche die Ligue Nationale Aérienne gegenwärtig das Programm ausarbeitet. Die Bewerbe, die international sind, werden sich über den Zeitraum einer Woche erstrecken und mit 120000 Francs Preisen ausgestattet sein.

Vom 27. März bis 3. April, geht wie nunmehr bestimmt ist, das Meeting von Cannes vor sich, das mit 125 000 Francs dotiert ist.

Das Aerodrom von Biarritz, wo sich in diesem Jahre, gemäß deii Beschlüssen der Commission Aérienne Mixte, zwei große Meetings abspielen sollen (und zwar das eine am vom 27. März bis 3. April, das andere vom 25. September bis 3. Oktober), wird mit allem Eifer hergerichtet. Es ist an den Ufern der Niva, etwa 6 km von der Stadt Biarritz gelegen und hat die Form eines Dreiecks, dessen drei Seiten 1500, 1200 und 1200 m messen. Die Breite der Flugbahn wird 180 m betragen. Die Lage des Flugplatzes ist eine außerordentlich günstige, direkt an der Linie Paris—Madrid und wird auch die Anlage einer direkten Haltestelle der h ahn beabsichtigt. Außerdem soll ein regulärer Motor-bootdieiist auf der Niva nach dem Aerodrom eingerichtet werden.

No. .i

I" LUOSHOH I

Seih. 71

Die Herstellung des Aerodroms hat eine Gesellschaft zu dem Betrage von 250000 Francs übernommen.

Gleichfalls eine großartige Anlage ist das zu Crau, in der Nähe von Marseille, errichtete Aerodrom, das übrigens dieser Tage von den Delegierten der Commission Aérienne Mixte besichtigt und ganz außerordentlich günstig beurteilt worden ist. Die Flugbalm wird 3333 Meter im Kreise messen und etwa 60 in breit sein. Zwei große Meetings werden dort vor sich gehen, für welche die Daten vom 15. bis 23. Mai un I vorn 4. bis 18. Dezember reserviert sind.

Oben: Ein Santos Dumont, wie er von verschiedenen französischen Finnen jetzt fabrikationsmäßig hergestellt wird. Unten links: Eine Gruppe beschäftigungsloser Flugtechniker auf dem Flugplatz von Juvisy während des Hochwassers. Unten rechts: Marcel Hanriot, der kleinste Flieger der Welt auf seinem Eindecker in Betheny im Fluge.

Der Aero-Club de France hat in seiner kürzlichen Sitzung die Liste derjenigen Aviater aufgestellt, die das Diplom dieses Clubs zugeteilt erhalten. Es sind dies: Bleriot (Bleriot), Curtiß (Curtiß), Delagrange (Voisin), Esnault-Pelterie (R. E. P.), Henri Farman (Farman), Maurice Farman (M. Farman), Gobron (Voisin), Graf Lambert (Wright), Latham (Antoinette), Paulhan (Voisin), Rougier (Voisin), Santos Dumont (Santos Dumont), Tissandier (Wright), Orville Wright (Wright), Wilbur Wright (Wright), Bunau-Varilla (Voisin), Leblanc (Bleriot), Maniet (Bleriot), Metrot (Voisin), Prinz Bibesko (Bleriot), Aubrun (Bleriot), Balsan (Bleriot), Rolls (Rolls), Mortimer Singer (Farman), Molon (Bleriot), Bregi (Voisin), de Lesseps (Bleriot).

Oben: Ein Santos Dumont, wie er von verschiedenen französischen Finnen jetzt fabrikationsmäßig hergestellt wird. Unten links: Eine Gruppe beschäftigungsloser Flugtechniker auf dem Flugplatz von Juvisy während des Hochwassers. Unten rechts: Marcel Hanriot, der kleinste Flieger der Welt auf seinem Eindecker in Betheny im Fluge.

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Gewisse französische Kreise hatten dahin zu wirken gesucht, die militärische Aviation gleichmäßig in alle Truppengattungen einführen zu sehen. Nach langen durch angesehene Personen unterstützten Verhandlungen hat nun die französische Heeresverwaltung bestimmt, daß die Aviation nach wie vor ausschließlich der Artillerie und dem Geniekorps zugeteilt bleibt. Allerdings können sich Offiziere auch aus anderen Truppenteilen, wie schon früher berichtet, für die Aviation melden und wenn sie sich in dieser Technik als brauchbar erweisen, so werden sie in die betreffenden Truppenteile versetzt werden. Gleichzeitig hat das Kriegsministerium eine größere Anzahl von Offizieren designiert, die nunmehr nach Pau und Chalons gehen sollen, um dort ihre Unterweisung in der Steuerung von Aeroplanen verschiedenen

Flugmaschine von Major von Parseval. Die Montage der Parsevalschen Flugmaschine ist beendet. Mit den Flugversuchen soll demnächst in Plau in Mecklenburg begonnen werden. Oberingenieur Blochmann wird die Führung der Maschine übernehmen. Der Apparat ist, wie wir bereits früher berichteten, ein Eindecker und hat eine Spannweite von 14 m und eine Länge von 7 m. Zum Betriebe dient ein 114pferdiger Daimler-Motor.

Das eigentliche Fluggestell bezw. Versteifungsgerüst besteht aus Mannesmann-Stahlrohr. Es besitzt ein Gesamtgewicht von 30 Zentner. Hierbei ist allerdings die Besatzung, die aus 5 Personen bestehen soll, mit einbegriffen. Die bisherigen Apparate überschreiten kaum ein Gesamtgewicht von 8—10 Zentner und gestatten außer dem Führer auch nur 2 Personen mit aufzunehmen. Außerdem hat Major von Parseval an seiner Flugmaschine, um einen ruhigen, leichten und auch sicheren Auf- und Abstieg gewährleisten zu können, über den Tragflächen im eigentlichen Flugkörper einen Luftsack angewendet, wie er bereits beim Armee-Drachenfesselballon und den Parseval-Luftschiffen Verwendung gefunden hat. Letzterer ermöglicht vor allen Dingen bei plötzlich eintretenden Störungen, wodurch der Führer des Flugapparates zum Landen gezwungen ist, einen langsamen, allmählich nach unten gleitenden, man könnte sagen lufthemmenden Abstieg, Qhne GefahFTlabeT zu laufen, daß sich der Apparat bei einem Sturze aus beträchtlicher Höhe überschlagen oder vielmehr beim Landen durch starken Aufprall zerstört werden könnte.

Auf den Ausgang der Flugversuche darf man gespannt sein.

Flugversuche mit dem Militär-Flugapparat. Auf dem Tempelhofer Felde wurde am 25. Januar mit den Flugversuchen des von Regierungsbaumeister Hoffmann gebauten Zweideckers begonnen. Nachdem die Maschine ca. 40 m auf der Abiaufschiene gelaufen war, entgleiste der hintere Teil des Wagens und der Apparat kippte um. Von mißglückten Flugversuchen, wie die Tageszeitungen schreiben, kann nicht gesprochen werden. Die Versuche sollen in den nächsten Tagen weiter fortgesetzt werden.

Systems zu erhalten.

Rl.

Flugtechnische

Rundschau.

Inland.

No. 3

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Fingapparat von Delfosse. Ingenieur Delfosse in Köln hat einen leichten Fingapparat, dessen Rahmen und Rumpf aus Stahlrohr hergestellt sind, gebaut. Die Maschine wiegt 145 kg. Zum Betriebe dient ein 24 PS Motor eigener Konstruktion. Das Höhensteuer wird, wie bei Bleriot, von der hinteren Tragfläche gebildet. Ebenso wird die Seitensteuerung durch ein Schwanzsteuer bewirkt. Die Schraube liegt vorn und hat einen Durchmesser von 2,10 m.

Flugmaschine Echter. Schlossermeister Andreas Echter hat auf dem Exerzierplatz von Landan vorgestern seinen ersten Flugversuch ausgeführt. Die Maschine erhob sich nach kurzem Anlauf ca. 1 m über den Boden. Der Gehilfe, welcher sich auch in der Flugmaschine befand, bewegte sich nach vorn, wodurch der Vorderteil der Maschine überlastet wurde und dieselbe wieder zu Boden ging.

Flugmaschine Heidenreich. Fritz Heidenreich hat mit seiner Flugmaschine am 25. Januar zwei sehr schöne Flüge ausgeführt. Neuerdings baut Heidenreich eine Flugmaschine für Ingenieur Fahlbusch nach dessen eigenen Angaben. Der Apparat soll 26 qm Tragfläche mit einem 30 PS Escher-Motor erhalten.

Weiter hat Heidenreich eine Flugmaschine für den früheren Rennfahrer Scheuermann von 20 qm Tragfläche und 30 PS Motor in Auftrag erhalten.

Amerigo, früher Rennfahrer, hat in Leipzig einen Zweidecker konstruiert. Das vordere Höhensteuer und die seitlichen Schräglagensteuer sind ähnlich angeordnet wie bei Curtiß. Die Holzschraube wird durch Kettentransmission angetrieben.

Flugmaschine Amerigo. Vom Flugfelde Mars bei Bork. Der Apparat der deutschen Flugmaschinenbau-Gesellschaft Rummelsburg ist auf dem Flugfeld Mars bei Bork vor kurzem in Betrieb genommen worden und hat bereits einige kleine Flüge ausgeführt: U. a. übt zurzeit mit diesem Flugapparat auch die Schauspielerin Ida Perry vom Metropole-Theater. Die vorgenannte Flugmaschine wird mit einem 50 PS Argus-Motor mit vorn liegender Schraube angetrieben.

Weiter ist in Bork der Rennfahrer Hintner mit einem Eindecker, System Schultze-Herfort. erschienen. Diese Flugmaschine besitzt einen 30 PS Anzani-Motor.

Die Schraubenflugmaschine von Ingenieur Degn geht ihrer Vollendung entgegen. Bekanntlich dienen zwei große gegenläufige vertikale Schrauben dazu,

Flugmaschine Amerigo.

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I I. Li ü S POR I.

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um die Maschine schwebend zu erhalten. Die Gleichgewichtserhaltung wird durch Verschiebung der Gondel ermöglicht. In der Gondel ist der Vierzylinder-Daimler-Motor nebst Kühlwasser- und Bezin-Behälter untergebracht, sowie der Platz für die Führer vorgesehen. Die Schrauben sind nicht starr, sondern bestehen aus sehr dünnem Stahlblech und sind an ihren Enden beschwert. In ruhigem Zustande hängen sie schlaff herunter. Der Apparat ist 15 m hoch. Der Durchmesser der Schraube während der Rotation beträgt 11 m. Der Auftrieb der Schraube beträgt insgesamt 1500 kg.

Degn hofft, mit seiner Maschine eine Geschwindigkeit von 70 km in der Stunde zu erreichen. SobaM der Motor fertig eingebaut ist, wird man mit den Versuchen beginnen.

Hans Grade ist bereits nach Heliopolis abgereist. Bis jetzt hat er 22 Apparate in Bestellung erhalten, welche nach seiner Rückkehr in Angriff genommen werden sollen.

Oberleutnant von Gornssen, Mitglied des Frankfurter Flugsport-Clubs, hat am 22. Januar mit einer Euler-Maschine auf dem Griesheimer Exerzierplatz bei Darmstadt einen Flug von über 1 km in ca. 6 m Höhe ausgeführt.

Ausland.

Peugeot frères Rossel haben einen Zweidecker mit zwei hinten liegenden gegenläufigen Schrauben konstruiert. Zum Betriebe dient ein Motor von Esnault Pelterie. Das Gestell ist aus Bambus hergestellt.

Oben: Flugmaschine Peugeot frères Rossel. Unten : Fluginaschine Maelie.

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l-'l. UUSl'OK I.

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Maelie, ein Engländer, hat in Croix d'Hins mit Flugversuchen mit seinem Apparat begonnen. Der Apparat ist ein Eindecker von 10 m Spannweite. (Siehe nebenstehende Abb.)

Bertrand in Paris hat einen Eindecker gebaut mit zwei gegenläufigen Schrauben, welche innerhalb eines Zylinders (siehe untenstehende Abbildung) bezw. vor und hinter einem Zylinder arbeiten. Durch die Anordnung des Zylinders beabsichtigt Bertrand einen besseren Wirkungsgrad zu erzielen. Die Spannweite der Flugmaschine beträgt 13.4 m, die Gesamttragfläche 40 qm. Zum

Flugmaschine Bertrand.

Betriebe dient ein Motor „Unic" von 30 PS. Interessant sind die am vorderen Höhensteuer bezw. hinten am Schwanzsteuer angeordneten Schräglagensteuer.

Wright beabsichtigt, nach dem Nordpol zu fliegen. Der Nordpolfahrer Peary erklärte in einem Gespräch, er halte das Projekt Wrights, mit einer Flug-maschine nach dem Nordpol zu fliegen, für durchfuhrbar. Wright beabsichtigTtJe-kanntlich, von einem Punkte, der 500 km vom Nordpol entfernt ist, die. Reise in ca. 3 Tagen auszuführen.

Flugversuche über den Oeresund. Der dänische Flieger Thorup beabsichtigt, bei günstigem Wetter mit seinem Bleriot-Apparat den Oeresund zu überfliegen und zwar von Malmö nach Kopenhagen.

Der Flieger Olieslager ist bekanntlich mit seinem Bleriot-Eindecker bei einem Aufstiege in Oran in Algier gegen eine Telegraphenleitung geflogen und abgestürzt. Sein Apparat fing Feuer und verbrannte vollständig. Die hervor-

i >ben : Unten :

['Tiigmiiscliiiit' Peugeot frères liiissi I I'ln^niiiSLliiiiL' jMaelie.

Fliigmascliiue Bertrand.

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ragendsten Persönlichkeiten von Oran veranstalteten sofort eine Sammlung, um den Ankauf eines neuen Apparates für Olieslager zu ermöglichen.

Flugmaschine von Adorjan. Johann Adorjan, Budapest, ein bekannter Automobil-Rennfahrer, hat eine Maschine konstruiert, mit welcher er bereits Flüge von 10 Minuten Dauer ausgeführt hat. Die Maschine ist ein Eindecker und ähnelt der Bleriot-Konstruktion. Als Baumaterial ist Bambus verwendet. Die Adorjansche Maschine ist die erste in Ungarn hergestellte Maschine, welche sich in die Luft erhoben hat.

Neue Welt-Rekords für Passagier-Flüge. Am letzten Montag ist der bisherige Rekord Orville Wrights (zu Berlin 1 Stunde 32 Minuten) durch Van den Born und den Russen Efimoff geschlagen worden. Beide manövrieren bekanntlich zurzeit in Mourmelon-Ie-Grand Voisinsche Zweidecker, Am genannten Tage führte zuerst Van den Born einen Flug von 1 Stunde 40 Minuten (151 km) mit einem Passagier aus; kurz darauf Efimoff einen solchen von 1 Stunde 50 Minuten (158 km) gleichfalls mit einem Passagier.

Patentwesen. Deutschland.

Patentanmeldung.

77h. K. 36 375. Schraubenflieger mit beweglichem Fallschirm. O. v. Krempelhuber, Eichstätt, Bayern. 18. 12. 07.

Gebrauchsmuster.

77 h. 406310. Aus Blech bestehender, einen Hohlkörper bildender Träger. Rudolf Chiliingworth, Nürnberg-Ostbahnhof, Walzwerkstr. 68. 17. 12. 09. C. 7534.

77 h. 406 354. Gleitflieger. Fritz Fahlbusch, Breslau, Fränkelplatz 6. 30. 12. 09. F. '„M 386.

77h. 406 966. Drachenflieger, der mittels verstellbaren Motors gesteuert wird. Max Richter, Berlin, Motzstraße 92. 28. 12. 09. R. 25 820.

Flugvorricutung mit vorn zugespitzten und mit seitlichen Um-biegungen oder Verstärkungen versehenen Tragflächen.*)

Gegenstand der Erfindung ist eine Flugvorrichtung mit wagerechter, vorn zugespitzter, mit seitlichen Umbiegungen versehene Tragfläche, die in eine Schwanzfläche endet und unter welcher ein hoher, kegel- oder doppelkegelförmiger, vollkommen geschlossener Körper in der Längsrichtung angeordnet ist, der zur Aufnahme aller Belastung und Ausrüstung mit Motor usw. dient und es gestattet, daß selbst Flügelschrauben und Steuer teilweise verdeckt werden.

Die Flugvorrichtung zeichnet sich von den bisher bekannten durch ihre Form, besonders den kegel- oder doppelkegelförmigen, unter der Tragfläche angeordneten Hohlraum aus, der mit dieser starr verbunden ist. Dieser kegel-oder doppelkegelförmige geschlossene Hohlkörper bewirkt eine günstige, auf die wagerechte -Tragfläche hebend oder tragend einwirkende Luftverteilung.

Die Luftvorrichtung kann als Lehrmittel für die Darstellung der Fluggesetze, als Fahrzeug, als Spielzeug und als Geschoß Verwendung finden.

In nebenstehender Zeichnung ist die Flugvorrichtung in einer beispielsweisen Ausführungsform dargestellt und zwar zeigt :

Abb. 1 die Unteransicht,

Abb. 2 einen Längsschnitt und

Abb. 3 die Vorderansicht der Flugvorrichtung.

*) D. R. P. 215159. Rohert Krause in Köln.

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Wie die Zeichnung erkennen läßt, ist unter einer wagerechten, vorn zugespitzten und mit seitlichen Umbiegungen oder VerstärkungenTd versehenen, aus Kopf-, Flügel- und Schwanzflächen a, b und c bestehenden Tragfläche ein hoher, kegel- oder doppelkegelförmiger, vollkommen geschlossener Körper f in der Längsrichtung angeordnet und mit der Tragfläche starr verbunden.

Abb. 1.

Abb. 3.

Wie insbesondere Abb. 3 erkennen läßt, wird durch die Fläche deslstarren Hohlkörpers f die keilförmig durchschnittene Luft zur Seite gepreßt und verdichtet, wodurch sie eine hebende Wirkung auf die Tragfläche ausübt. Der Innenraum des Hohlkörpers f soll ganz oder nur zum Teil in Form eines abgeteilten, parallel zu seiner Längsachse liegenden Raumes engeren Querschnittes zu besonderen Be- und Entlastungszwecken dienen.

Patent-Anspruch. Flugvorrichtung mit vorn zugespitzten und mit seitlichen Umbiegungen oder Verstärkungen versehenen Tragflächen, dadurch gekennzeichnet, daß an den in einer Schwanzfläche endenden Tragflächen ein hohler, kegel- oder doppelkegelförmiger, vollkommen geschlossener Körper in der Längsrichtung angeordnet ist, der zur Aufnahme aller Belastung und Ausrüstung mit Motor usw. dient und es gestattet, daß selbst Flügelschraube und Steuer teilweise ver deck-t— werden.

Verschiedenes.

Das Programm für das Meeting von Nizza, welches an den Tagen vom 10. bis 25. April vor sich geht, ist nunmehr wie nachstehend, festgesetzt worden. Die Bewerbe, die unter dem Reglement der Commission Aérienne Mixte bestritten werden, umfassen:

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i- l. U ü S P O i< i

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Preis der Gesamtheit der zurückgelegten Distanzen 50 000 Francs

Flug Nizza—Cap Ferrat-Nizza 35 000 „

Flug Nizza-Antibes - Nizza 35 000 „

Preis der Bahnrunde 25000 ,

Preis der Distanz 20 000 „

Höhen-Preis 15 000 „

Abflug-Preis 10 000 „

Preis der Passagiere 10 000 „

Preis der Mechaniker 10 000 „

Diese Bewerbe verteilen sich auf die einzelnen Tage wie folgt:

I. Tag (15. April):

II. Tag (16. April):

III. Tag (17. April):

IV. Tag (18. April):

V. Tag (19. April):

VI. Tag (20. April):

VII. Tag (21. April):

VIII. Tag (22. April):

IX. X.

Tag (24. Tag (25.

April): April):

Preis der gesamten Distanzen 1. Bewerb

Abflug-Preis, 1. Bewerb

Preis der Bahnrunde, 1. Bewerb

Preis der gesamten Distanzen 2. Bewerb

Distanz-Preis, 1. Bewerb

Abflug-Preis, 2. Bewerb

Preis der Bahnrunde, 2. Bewerb

Preis der Passagiere, 1. Bewerb

Preis der gesamten Distanzen 3. Bewerb

Abflug-Preis, 3. Bewerb

Preis der Bahnrunde, 3. Bewerb

Preis der gesamten Distanzen 4. Bewerb

Preis der Passagiere, 2. Bewerb

Abflug-Preis, 4. Bewerb

Preis der Bahnrunde, 4. Bewerb

Preis der gesamten Distanzen 5. Bewerb

Preis der Passagiere, 3. Bewerb

Preis der Bahnrunde, 5. Bewerb

Abflug-Preis, 5. Bewerb

Preis der gesamten Distanzen 6. Bewerb

Preis der Mechaniker, 1 Bewerb

Abflug-Preis, 6. Bewerb

Preis der Bahnrunde, 6. Bewerb

Preis der gesamten Distanzen 7. Bewerb

Höhen-Preis

Preis der Bahnrunde, 7. Bewerb Abflug-Preis, 7. Bewerb

Preis der gesamten Distanzen 8. Bewerb

Abflug-Preis, 8. Bewerb

Preis der Bahnrunde, 8. Bewerb

Flug Antibes-Nizza, 24 km

Flug Nizza - Cap Ferrat—Nizza, 24 km. Rl.

Verbot von Schauflügen infolge Nichtbesitzens des Flugmaschinen-fütirerzeügnisses. Das von der deutschen Luftschiffahrts-Gesellschaft auf dem Flugplatze Mügeln bei Dresden veranstaltete Schaufliegen konnte nicht stattfinden. Nachdem etwa 30 000 Zuschauer zwei Stunden lang auf den Beginn des Schauspiels gewartet hatten, holte Gaubert-Paris seinen Zweidecker aus einem Schuppen hervor und stellte ihn in großer Entfernung vom Publikum auf, indessen wurden keinerlei Flugversuche veranstaltet, bis dann dem Publikum bekannt gegeben wurde, daß Gaubert überhaupt keinen Aufstieg unternehmen werde. Ein furchtbarer Tumult brach aus, und eine große Schar Menschen stürzte sich auf den Flugapparat, um ihn zu zertrümmern. Die Polizei war jedoch stark genug, diese Gewaltaktion zu verhindern, und schließlich machte der Aeronaut Lämmel mit einem Luftballon einen Aufstieg. Wie man hört, hat die

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Amtshauptmannschaft noch im letzten Augenblick die Auffahrt Gauberts bei 5000 Mark Strafe verboten, bevor nicht ein Probeaufstieg stattgefunden habe. Eine bei dieser Behörde eingegangene Anzeige soll Gaubert alle Qualifikationen eines Fliegers abgesprochen haben.

Wiesbaden und Worms beabsichtigen, eine Flugwoche zu veranstalten Die Wright-Gesellschaft hat bereits eine Flugmaschine zur Verfügung gestellt. Mit Latham, Bleriot und Baron de Caters werden Unterhandlungen gepflogen.

Flugmaschinenzubehörteile für die Konstrukteure, welche Bambus für die Streben bei Doppeldeckern verwenden. Interessant und sehr einfach ist eine Strebenverbindung, wie sie Julius Nihues in Oberhausen verwendet. (Vergl. beistehende Abb.)

Bambusstrebenverbindung.

Ein neuer englischer Flugplatz wird von einer Vereinigung, die zunächst mit etnem Kapital von 200 000 Mark gegründet wurde, in der Nähe von London zu bauen beabsichtigt. Gleichzeitig soll auch eine Flieger-Schule in der Nähe des Flugplatzes errichtet werden.

Geschäftliche Nachrichten.

Flugapparate-Bauanstalt Deutschland G. m. b. H., Schöneberg b. Berlin. Unter dieser Firma wurde mit dem Sitz in Schöneberg eine neue Gesellschaft eingetragen. Gegenstand des Unternehmens: Anfertigung und Verwertung von Aeroplanen und sonstigen Flugapparaten, sowie von Motoren für Flugzwecke, Veranstaltung von öffentlichen Fluguhternehmen. Das Stammkapital beträgt 20000 Mk. Geschäftsführer: Ingenieur Hugo Allers senior in Schöneberg, Ingenieur Johann Kluytmans in Schöneberg. Die Gesellschaft ist eine Gesellschaft mit beschränkter Haftung. Der Gesellschaftsvertrag ist am 10. Januar 1910 festgestellt. Außerdem wird hierbei bekannt gemacht: Oeffentliche Bekanntmachungen erfolgen im Deutschen Reichsan/.eiger.

Bambusstrebenverbindung.

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Zeitschriftenschau.

Um welchen Punkt dreht sich ein Flugkörper? Von E. Sparmann, Wien. (Flug- und Motor-Technik. 25. Januar 1910. S. 44—48.

Verfasser liefert einen wertvollen Beitrag zu dieser wiederholt behandelten Frage und weist zunächst auf die diesbezüglichen Abhandlungen von Dr. Nimführ und Dr. Elias hin. Während Nimführ die Behauptung aufstellt, daß sich ein Flugkörper um den Druckmittelpunkt dreht, sieht Elias den Schwerpunkt des Flugkörpers als Zentrum der Drehung an. Sparmann ist im Gegensatz zu den genannten Behauptungen der Meinung und festen Ueberzeugung, daß sich ein Flugkörper nur in ganz bestimmten Fällen und da wiederum auch nur in einem Augenblicke um den Schwerpunkt oder im anderen Falle um den Druckmittelpunkt dreht. Sparmann stellt die Behauptung auf, daß im allgemeinen das Zentrum der Drehung in einem Punkte liegt, welcher sich je nach der momentanen Lage des Druckmittelpunktes zwischen diesem und dem Schwerpunkte in räumlichen Kurven bewegt.

Der Luftwiderstand auf Grund neuerer Versuche. Von W. Schule. (Z. d. V. D. J. Heft 1, 2, 3.)

Beitrag zur Theorie des Luftwiderstandes der ebenen Flächen. Eingehende Besprechung des Luftwiderstandes unter Berücksichtigung der erhaltenen Resultate bei den gemachten Versuchen mit einfachen und kombinierten Flächen. Untersuchung des Reibungswiderstandes, der Ursache des Luftwiderstandes und der Bewegungsvorgänge in der verdrängten Luftmasse.

Vergleichende Beschreibung der erfolgreichen Aeroplantypen. Von

G. L. Loening. (Flug- und Motor-Technik S. 50—60).

Zusammenstellung der bekannten Flugmaschinen und Vergleichung ihrer konstruktiven Ausführungen. Angaben über die Leistungsfähigkeiten und den Kraftverbrauch dieser Fiugmaschinen.

Die Steuerungs- und Stabilisierungseinrichtungen der Luftschiffe und Flugzeuge. Von Prof. M. Weber. (D. Z. f. Luftsch. S. 5-12.)

Betrachtung und erläuterte Uebersicht der Steuerung und Stabilisierung der Flugmaschinen. Vergleichende Besprechung der konstruktiven Anordnung der Höhensteuer. Aufklärung über folgende Arten störender Bewegungen der Luftfahrzeuge: Stampfen, Rollen und Bocken. Aufhebung dieser Bewegungen durch die Stabilisierung.

Tragfähigkeit und Leistungsfähigkeit der Aeroplane in Theorie und Praxis. (Fachz. f. Automob. 5. 16-17.)

Die Veröffentlichung dieses Artikels soll besonders dazu dienen, den bisher zur Berechnung der Tragfähigkeit, sowie des Leistungsbedarfes der Flugzeuge

Y

(wozu Aeroplan?) dienenden Ausdruck N = k". —. F.v\ sin a aus der Theorie

g

der Flugzeuge auszuschalten. In sehr klarer und eindeutiger Weise wird uns hier die Unhaltbarkeit der obigen, von Lößl aufgestellten Formel und des Newtonschen Gesetzes vor Augen geführt. Diese Formeln gelten wohl für ebene Flächen,.- nicht abeTTur profilierte, wie dies ja schon längst bewiesen ist. Sehr unsinnig wäre es, diese Formeln zur Berechnung der Motorleistung zu benützen,

W. v Y

welche sich aus der Formel L = —-—ergibt, worin W = F. sin o . cos a .— .v2. k

75. 7| g

ist. Der Beweis dieser Behauptung stützt sich darauf, daß bereits Flüge ausgeführt wurden, wobei a = l, 2, 3 ja auch 0" war. Bei a = 0ü wäre sinn =0 und somit W = 0, woraus folgt, daß auch L =■ 0 ist. Wir haben eben bei den jetzigen Flugzeugen keine ebene Flächen als Tragdecken, sondern gewölbte, für welche sich ganz andere Verhältnisse herausstellen. Es ist bisher leider noch nicht gelungen, eine diesen Verhältnissen entsprechende Formel zur Berechnung der Motorleistung aufzustellen. Vollkommen genau erhält man jedoch die Motorleistung, wenn man die Schraubenbreite mit in die Berechnung zieht. Andern-

No. 3

„FLUOSPOR T."

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falls genügt es, die Zugkraft der Schraube zu llt—'li des Flugzeuggewichtes anzunehmen und unter Berücksichtigung der Marschgeschwindigkeit und des Schraubenwirkungsgrades die Effektivleistung des Motors zu berechnen.

Die Wölbung der Tragdecken bei Flugmaschinen.

In der letzten Nummer der Revue Aérienne stellt R. Petit Betrachtungen über die Wölbung von Tragdecken an. Er behauptet, daß man der Profilierung noch zu wenig Beachtung geschenkt habe und die Luftströmungsverhältnisse an den Tragdecken noch zu wenig studiert seien. Bekanntlich warLilienthal der Erste, welcher zur Erhöhung des Auftriebes die konkaven Decken einführte. Lilienthal schlug nach eingehendsten Versuchen mit diesen Flächen eine Bogen-höhe vor, die ein Zwölftel der Sehnenlänge betrug.

Mit den so profilierten Decken wurden bisher auch sehr gute Resultate erzielt. Petit verwirft aber die Auffassung Lilienthals und sagt in seiner Ausführung unter anderem: Sämtliche Anhänger Lilienthals glauben, man müsse den Vogelflügel nachahmen. . . Ferber, Wright und fast alle Flugtechniker sind bei der Bildung ihrer Tragdecken durch die Anschauungen Lilienthals beeinflußt worden, d. h. sie wählten einen konkaven Schnitt, der eine Wölbung darstellt, die nach vorn mehr ausgesprochen ist, als nach hinten. Diese Wölbung würde gewöhnlich einen großen Einfallswinkel erfordern und dadurch die Geschwindigkeit verringern. Andere Flugmaschinendecken, z. B. Antoinette, zeigten eine Wölbung, die nichts anderes als ein Teil der Kreislinie sei. (Abb. 1.) Unter diesen Bedingungen wäre es natürlich unmöglich, einen guten Wirkungsgrad zu erreichen.

Wenn auch hier ein korrektes Einströmen erreicht würde, so würde doch beim Ausströmen durch die großen Wirbelbildungen eine beträchtliche Menge Energie verschwendet. . . Hierzu sei bemerkt, daß durch Versuche und durch die im Laufe der Zeit gesammelten Erfahrungen zur Genüge bewiesen wurde, daß gerade die zuerst besprochenen Decken den kleinsten Einfallswinkel benötigen und bisher die besten Auftriebs-resultate geliefert haben. Was die zweite Art der Formgebung betrifft, so stehen uns zu deren Beurteilung noch zu wenig positive Resultate zur Verfügung. Zu verwerfen ist sie jedoch nach den großen Erfolgen, welche gerade die Antoinettemaschine gezeitigt hat, auf keinen Fall.

Die nach Abbildung 2 geformten Tragdecken werden von Petit dahin kritisiert, daß sie wohl ein gutes Einströmen der Luft herbeiführen, aber die Luft wurde hier zu wenig zur Arbeitsleistung herangezogen. . . Das letzte der Behauptung dürfte richtig sein, nicht aber das erstere, denn schon das Gefühl sagt hier allein schon, daß an der Einfallskante beträchtliche Kontraktionen stattfinden müssen, die selbstverständlich nur zu größerer Antriebsarbeit dienen und soviel wie möglich zu vermeiden sind. . . Petit ist der Meinung, daß man nur durch parabolisch gewölbte Decken einen wirklich guten Auftrieb erhalten könnte, und sucht dies auf folgende Weise zu erklären:

Das gesteckte Ziel ist die Konstruktion einer Fläche7 bet welcher die Luft, vom Einströmen bis zum Verlassen der Decken zur Auftriebsarbeit verwendet wird. Das Ideal wäre, wenn alle vorhandene Energie als relative Geschwindigkeit auf den Apparat überging; aber in diesem Fall hätte die Luft, wenn sie an das Ende der Fläche gelangt, keine relative Geschwindigkeit mehr und würde die folgenden Luftmassen hindern, einzuströmen. Es würde also hier eine Luftstauung stattfinden. Folglich muß man der Luft eine gewisse Ausströmungsgeschwindigkeit lassen.

Sehen wir, wie man eine gute Decke verwirklichen kann, a—b sei der Schnitt (Abb. 3), V ihre Vorwärtsgeschwindigkeit. Aus der Abbildung ersehen wir, daß die Fläche im Punkte a so gerichtet sein muß, daß sie mit V parallel läuft. In der folgenden Auseinandersetzung kann man annehmen, daß die Decke die Energie der Luft durch einen Zusammenstoß zwischen

Abb. 1

Abb. 2

Seite 82

IL U (i SPOK V

No. 3

der Decke und der Luft empfängt, die sich in einer Geschwindigkeit v in vertikaler Bewegung befindet. Diese Geschwindigkeit v muß konstant und der geringsten

Ausströmungsgeschwindigkeit gleich sein. Dadurch würde jede verfügbare Energie zum Auftrieb benützt werden. Welche Bedingung ist notwendig, daß v konstant bleibt? Folgende, daß die Luft nicht nur durch die Tätigkeit der Decke mit einer Vertikalgeschwindigkeit v belebt wird, sondern daß sie eine Beschleunigung erfährt, die die Energie liefert. Wozu führen uns diese F Igerungen?

Nach einer gewissen Zeit t das Luftmolekül, das unter die eingeströmt ist, an irgend einen

Abb. 3

der Wölbung, dessen Koordinaten x und y sind.

In diesem Moment können wir folgende Gleichung aufsetzen:

kommt Decke Punkt

dx d t

= V

d t3

T

T sei die Vertikalbeschleunigung der Luft. Setzt man ^ u, dann hat

d_u d t

Multiplizieren wir mit dt und integrieren, dann haben wir sofort:

dx

^ V

1 t + c.

dy

dt dt

An der Einströmungskante ist t =- 0. Man schließt daraus, daß die Integrationskonstante C gleich Null ist. Daraus folgt:

dx d t

= V

Ii

d t

1t

Man wird bemerken, daß die zweite Gleichung die Geschwindigkeit ausdrückt, da sie die Entfernung auf die Zeit bezieht. Integrieren wir ein letztes Mal:

Vt

t2

Wenden wir den Wert von y auf x an und eliminieren die Zeit zwischen den beiden Gleichungen, so ist die Gleichung der Wölbung, die die Decke einer Fliigmaschine haben soll, die folgende:

V = —--- xs

Dieses ist die Gleichung einer Parabel, was sehr gut mit unseren vorangegangenen Betrachtungen über einen guten Wirkungsgrad übereinstimmt. Daraus kann man schließen, daß die Wölbungen, die heute bei Flugmaschinen in Gebrauch sind, eine größere Leistung erzielen werden, wenn man die Einfallskante der Fläche ändern würde. Hierauf kommt Petit auf eine Deckenform zu sprechen, wie sie Abb. 4 zeigt. --------------

Petit entwickelt hierbei dieselben Anschauungen, wie sie allgemein in der Theorie der Flugmaschine verbreitet sind. Die Luftmassen, welche im ersten Teile ihres Verlaufs an der Tragdecke parallel zu derselben laufen, werden, je mehr sie nach der hinteren Kante der Decke gelangen, zusammengedrückt und erzeugen beim Verlassen der Decke beträchtliche Wirbelungen.

Abb. 4

Dieses geht daraus hervor, Spannung einströmt.

daß die zusammengepreßte Luft in Luft niedrigerer

No. 3

I I. li ü S I' () \i I

Seite 8^

Abb. 5

Abb. 6

haben versucht, in die leider so verwirrten Ideen besitzt, einige Klarheit zu bringen.

Soweit Petit! Die Parabelform ist doch längst abgetan artikel. D. Red.

Um diesen Verlust zu vermeiden, wärejes gut, an dem hinteren Ende der Decke, gleichgültig, welche Form sie vorher hatte, eine Abzugsfläche anzubringen, die die Druckverschieden-heiten ausgleicht und noch zur Vergrößerung des Auftriebs beiträgt. (Abb. 5.) Die Brüder Wright hatten die Vorteile, die man aus einer solchen Folgerung ziehen kann, wohl erkannt: Bei ihrem Flugapparat sind in der Tat die Rippen nach hinten beweglich und können, wenn die Wirbel hinten zu stark werden, annähernd den Luftmassen folgen (Abb. 6).

Nochl ganz i ^andere Betrachtungen könnten bei der Bestimmung derWölbung der Decken einer Flugmaschine gebracht werden. Wir haben nur diejenigen aufgezeichnet, die eine zufriedenstellende Wirkung versprechen, und die man heute Uber diese Frage

Vergl. den Leit-

Briefkasten.

Internationale Orientierungsmethode. Diese Orientierungsmethode wurde von Herrn Rittmeister a. D. v. Frankenberg vor einiger Zeit in Vorschlag gebracht und lief darauf hinaus, daß man an geeigneten Stellen, wie Dächer, Türme, trigonometrische Punkte etc. schwarze Tafeln anbringt, auf welchen mit weißen Buchstaben die Namen der betreffenden Städte nebst zugehöriger Provinz, Regierungsbezirk oder Staat geschrieben sind. Diese Tafeln sollten des Nachts beleuchtet werden, um so den Luftschiffern ur Orientierung zu dienen. Frankenberg sah jedoch ein, daß dieses Verfahren zu umständlich sei und außerdem die Beleuchtung zu teuer wurde. Aus diesem Grunde arbeitete er ein Bezeichnungssystem mittels Kombination von Zahlen und Buchstaben aus, derart, daß er das ganze Deutsche Reich in 90 Bezirke einteilte. Jeder Kleinstaat und jeder Regierungsbezirk oder dergleichen erhält eine von Berlin mit 1 beginnende sich anreihende Nummer. Die ersten 25 Ortschaften in jedem Bezirk erhalten je einen Buchstaben des Alphabetes. Die Ortschaften an der Grenze des Reiches und an der Küste erhalten einen bunten Strich teils oberhalb, terts unterhalb der Aufschrift. Z. B. hat Holland einen roten Strich oberhalb und Frankreich einen roten Strich unterhalb der Schrift. Würde dieses System für alle Länder gelten sollen, so würde jedes Reich nach Verabredung ein bestimmtes Unterscheidungszeichen erhalten, z. B. einen Buchstaben des Alphabetes.

Literatur.

„Comment on construit un Aéroplane" von Robert Petit. Librairie Aéronautique Editeurs, 32 Rue Madame, Paris. Die Flugmaschinenindustrie ist geschaffen. Und zwar hat sie sich, trotz der kurzen Zeit ihrer Entwicklung, zu einer starken, ganz eigenen Industrie em-

Seite 84

„FLU OS PORT."

No. 3

porgearbeitet. In den weitesten Kreisen ist das Interesse für die Flugtechnik wach geworden, und nicht nur das Interesse, sondern vor allem der Erfindergeist hat sich der neuen Idee bemächtigt und zeitigt täglich neue Fluguaschinenarten, die jedoch nicht immer lebensfähig sind und auch nicht sein können, da sich ihre Erbauer gar nicht der Schwierigkeiten, die bei der Konstruktion einer Flugmaschine entstehen, bewußt sind. Gerade für sie scheint uns das vorliegende Buch Robert Petits sehr lehrreich zu sein. In klaren verständigen Worten zeigt uns den Autor, was alles dazu gehört, eine Flugmaschine zu konstruieren. Um dem Ziel gerecht zu werden, gibt der Verfasser zunächst einen Einblick in die wichtigsten Berechnungen, die dem Bau der Flugmaschine vorangehen. Da gilt es gar vielen zu berücksichtigen, Luftwiderstand, die Wölbung der Flächen, um in der Luft ein Unterstützungsmoment für die Flächen zu erhalten, Schraubenberechnungen über die Schwerpunktslage, die Stabilität u. s. f.

atf' ».Wichtiger und interessanter erscheint uns der folgende Teil, in dem er auf die Praxis eingeht. Ehe er die einzelnen Teile der Flugmaschine bespricht, betrachtet er kurz die anzuwendenden Materialien; die Festigkeit und Zähigkeit der Metalle und Holzarten, die Spannschrauben, Drähte, den Bespannungsstoff u. s. f.

Sehr interessant ist seine Abhandlung über die vorhandenen Motortypen und vor allem über die Schraubenkonstruktionen. Bei letzteren gibt es verschiedene Theorien, wobei wohl die von Drzewiecki in der Praxis die gebräuchlichste ist Durch eine Reihe von Modellen wird das Profil der Schraubenflügel, die übrigens keine Wölbung aufweisen, hergestellt. Beim Material, das zur Verwendung gelangt, zeigt die Holzschraube vor der Metallschraube viel Vorzüge, vor allem den der Festigkeit. Unter den Holzschrauben wiederum gibt es verschiedene Herstellungsarten, doch dürfte die Chauvieresche Art am besten sein. Es werden, je nach der Größe der Schraube, mehr oder weniger Hölzer übereinander geleimt und dann ausgehobelt.

Ebenso wichtig wie eine gute Schraube ist das Fahrgestell für die Flugmaschine. Es soll einfach und leicht sein und doch den Apparat tragen und Stöße beim Landen abwehren können. Vorzüglich ist die neueste Art des Fahrgestells, das beide früheren Arten, Räder und Kufen, vereinigt.

Endlichjzum Schluß bespricht Verfasser die Flächenkonstruktion, wobei er als günstigstes Profil die Parabelform vorschlägt. H. U.

Offizielle Mitteilungen

des

Frankfurter Flugsport - Club.

Sitz Prankfurt a. Main.

Consul Hermann v. Passavant, Erster Vorsitzender.

Assessor Dr. Alex Meyer, Zweiter „

Freiherr v. Schey, Schatzmeister.

Bernhard Flinsch, Vorsitzender der technischen Kommission.

Referendar Otto v. Rottenburg, Schriftführer.

Geschäftsstelle Frankfurt a. M., Bethmannstr. 52 Central - Hotel Telefon 11 634.

Unser Mitglied, Oberleutnant von Gorrissen, hat am 22. Januar auf dem Griesheimer Exerzierplatz bei Darmstadt einen Flug von über 1 km in 6 m Höhe ausgeführt.

Der Zweck des Klubs ist Pflege und Förderung des Flugsportes mit Flugmaschinen unter Ausschluß jeglichen Ballonsports.

No. 3

„FLUOSPOR T"

Seite 85

Offizielle Mitteilungen des Schlesischen Flugsport=Club.

Sitz Breslau.

Vorstand: Fernsprecher

1. Vorsitzender: Rechtsanwalt Dr Bohn, Tauentzienstr. 16 ...... 3071

2. Vorsitzender: Privatdozent Dr. von dem Borne, Krietern, Kreis Breslau

Erdbebenwarte..................... 9209

1. Schriftführer: Ingenieur Stoeckicht, Gartenstraße 37 ........ 10972

2. Schriftführer: Kaufmann Kutsch, Ohlauufer 10 .......... 10993

Bibliothekar: Dr. Ing. Heller, Kronprinzenstraße 41 ......... 2454

Flugwart: Ingenieur Watzel, Museumsplatz 15........... 3513

Schatzmeister: Kommerzienrat Dr. jur. G. Heimann, Ring 33 ...... 2655

Sportkommission: Fritz Heidenreich, Freiburgerstraße 21 ....... 2888

Hans Ledermann, Rentier, Hohenzollernstraße 107 . . 3204

Syndikus: Notar Dr. Oestreich, Gartenstraße 43 .......... 9054

Beisitzer:

Universitätsprofessor Dr. Rieh. Abegg, Parkstraße 13........ 1166

Freiherr von Durant, Langendorf

Freiherr von Kloch, Neue Schweidnitzerstraße 4 .......... 2701

Universitätsprofessor Dr. Lummer, Göppertstraße 1......... 689

Steinbruchbesitzer Nicolaier, Kaiser Wilhelmstraße 14 ........ 9280

Ingenieur C. von Sallwürk, Gartenstraße 89 ............ 2983

Geschäftsstelle: Freiherr von Kloch, Neue Schweidnitzerstraße 4 (Norddeutscher Lloyd).................... 2701

Zuschriften an den ersten Schriftführer, Herrn Ing. Stoeckicht, Gartenstr. 37 erbeten.

In der letzten Versammlung wurde Herr Hajptmann Engel als Beisitzer in den Vorstand gewählt. Das Schriftführeramt wurde Herrn Dr ing. Heller übertragen, während Herr Universitätsprofessor Dr. Lämmer den Vorsitz in der technischen Kommission übernahm

Offizielle Mitteilungen

des

Frankfurter Flugtechnisch. Vereins

Sitz Prankfurt a. Main.

Geschäftsstelle: Bahnhofsplatz 8. Vorsta*d^

1. Vorsitzender: Civil-Ing. Paul Schubbert.

2. „ Dipl.-lng. Krastel. Schriftführer: Civil-Ing. Oskar Ursinus. 1. Flugwart: Civil-Ing. Oskar Ursinus.

Kassierer: Oberleutnant a. D. zur See Dornheim., Frankfurt a. M., IBergweg 12.

Dienstags abends 8 Uhr finden in der „Alemania" regelmäßige Zusammen-nkünfte statt. (Stammtisch.)

In der am 28. Januar stattgefundenen X. Mitglieder-Versammlung hielt J. N. Busch einen Vortrag über:

„Eine neue Fliegeridee" welcher durch Vorführung von Gleitflugmodellen erläutert wurde. Der Vortrag

Seite 86 „FLUGSPORT". No. 3

wurde mit Beifall aufgenommen. An der hieran anschließenden Diskussion beteiligten sich Schubbert, Krastel, Ursinus

Hiernach erteilte der Vorsitzende Schubbert dem zweiten Vortragenden, Civ.Tng. Ursinus, das Wort, welcher über die

Festsetzung flugtechnischer Ausdrücke referierte Während der langwierigen Diskussion kam die Bedeutung dieser Frage zum Ausdruck Man war allgemein der Ansicht, daß man den Ausdruck „Flugzeug" oder „Flugmaschine" anstatt Flieger gebrauchen soll und daß lediglich der Flugmaschinenführer mit „Flieger" zu bezeichnen sei. Weiter wurde vorgeschlagen : Ein-, Zwei- und Mehrdecker für Maschinen mit Ubereinanderliegenden Tragdecken, Ein-, Zwei- und Mehrflächner für Maschinen mit hintereinander liegenden Tragdecken und Zwei-, Drei-Staffeldecker für Maschinen mit staffeiförmig hintereinander angeordneten Tragdecken anzuwenden. Redakteur Flüchtner übernahm es, sich in der Angelegenheit mit dem deutschen Sprachverein in Verbindung zu setzen

Weiter teilte die Firma Pega & Emich mit, daß sie ein Stück Gelände neben dem Griesheimer Exerzierplatz den Mitgliedern des Frankfurter Flugtechnischen Vereins zur Verfügung stellen.

Offizielle Mitteilungen des Vereins Deutscher Flugtechniker.

Sitz Berlin.

Ehrenmitglieder: Gustav Lilienthal, Groß Lichterfelde. Orville Wright, Dayton. Wilbur Wright, Dayton.

1. Vorsitzender: Dr. Fritz Huth, Rixdorf.

2. Vorsitzender: Major von Parseval, Charlottenburj;. Schriftführer: O. Schmal, Berlin S. W. 48, Friedrichs«-. 218. Syndikus: Rechtsanwalt Eschenbach, Berlin.

Beisitzer: Diplom-Ingenieur H Dorner, Berlin. Ingenieur J. Grade, Magdeburg. Ober-Ingenieur H. Rosenstein, Elbing. Ingenieur Max Schüler, Chemnitz. Vorsitzender der technischen Kommission: Ober-Ingenieur Zix, Berlin. Vorsitzender der Platzkommission: - - Kapta;n z. S a. D. von Pustau.

Den Bemühungen des Vorstandes ist es gelungen, für die Mitglieder des Vereins, die in Berlin weilen, die Benutzung des Flugfeldes „Mars" bei Berlin zu sehr günstigen Bedingungen zu vereinbaren. Die Herren, die die Absicht haben, auf dem Flugfelde „Mars" Versuche zu unternehmen, werden gebeten, dem Vorstand hiervon Mitteilung zu machen.

Ungezwungene Zusammenkünfte. Wir bringen zur gefl. Kenntnis, daß für unsere Mitglieder in Berlin jeden Freitag ein Stammtisch im Restaurant Heidelberger belegt ist Wir bitten unsere Mitglieder von dieser Gelegenheit zur ungezwungenen Aussprache Gebrauch zu machen

Nr. 3

Kl. U OSPUR r

Seite 87

Offizielle Mitteilungen des Westdeutschen Vereins für Flugsegler.

Sitz Oberhausen i. Rhld.

Vorstand:

1. Vorsitzender: Schüller, Bürgermeister a. D., Oberhausen.

2. „ Fritz Nohlen, Gemeindevorsteher, Holten Schriftführer : Uhrmacher Hallen. Oberhausen. Schatzmeister: Trutenau, Maschinenmeister, Oberhausen. Vertreter dieser: Carl Nohlen, Gutsbesitzer, Holten 1. Flugwart: Julius Niehues, Mechaniker, Wesel. 2 Flugwart: Schnarre, Architekt, Holten Beisitzer: Ingenieur Heuser, Oberhausen.

„ Redakteur Huhn, Oberhausen.

Studien-Gesellschaft für Aviatik.

Breslau.

Vorstand:

1. Vorsitzender: Ober-Ingenieur E. Schräder.

2. „ Ingenieur G. Winkler sen. 1. Schriftführer: Ingenieur W. Bruch.

Sitzungen, zu denen die Einladungen schriftlich ergehen, finden jeden Freitag, abends 8.30 Uhr statt.

Flugtechnische Literatur.

Zu beziehen vom Verlag des „FLUGSPORT", Frankfurt a. M.

Hilfsbuch für den Luftschiff- und Flugraaschinenbau. Eine übersichtliche Darstellung der verschiedenen Konstruktionen, sowie Anleitung zur Berechnung der Leistungen und des Wirkungsgrades von Luftschiffen, Fugmaschinen aller Art und von Treibschrauben. Von Dr. R. Wegener von Dallwitz. Preis Mk. 4.—

Wie der Vogel fliegt und wie der Mensch fliegen wird von Ingenieur Wilhelm Kress.

Preis Mk. 4.-.

Motorballon und Flugmaschino von Major A. von Parseval, Berlin. Preis Mk. I.—. Fingapparate von Ingenieur Fritz Rost. Preis geb. M. 1.60.

Der Vogelfing als Grundlage der Pliegerknnst von Otto Lilientha . Preis Mk. 10. — . Leitfaden der Luftschiffahrt nnd Flugtecnnik von Dr. Raimund Nimführ

Preis Mk. 12.-.

Luftkrieg von R. P. Hearne mit einem Geleitwort von SirH. Maxim Preis Mk. 6.—. Wie der Vogel fliegt von Milla. Preis Mk. I.—.

Die endgültige Lösung des Fingproblems von Nemethy. Preis Mk. 2.—.

Der Fing, ein auf der Wirkung strahlenderr-Luftdrucks beruhender Vorgang von

Dr. Emil Jacob, Kreuznach Preis Mk. 3.—.

Mechanik des Vogelfluges von Major A. von Parseval. Preis Mk. 5.—.

In die Lüfte empor von Hauptmann von Krogh. Preis Mk. 1.— .

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Flugsport

Jllustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger

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„Flugwesen"

(L' Aviation)

Le seul organe allemand traitant particulièrement les intérêts de l'Aviation

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von Oskar Ursinus, Civiling-enieur.

Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8. Représentant pour la France: E. Raphael, Paris, Rue du Faubourg Poissonnière 62. Erscheint regelmäßig am I. und 3. Sonnabend jeden Monats.

- Zu beziehen durch alle Buchhandlungen. -

Abonnement: Bei portofreier Zusendung unter Kreuzband Mk. 14.—. Durch Postbezug Mk- 12.— pro Jahr

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 4. Frankfurt a. M., 19. Februar 1910. Jahrg. II.

Das Aviations=Meeting von Heliopolis.

Man hätte sich für eine flugsportliche Veranstaltung in der Tat ein interessanteres Terrain wohl schwerlich denken können, als dasjenige, auf dem sich die Flugwoche von Heliopolis abspielt, wo von der sagenumwobenen Sphinx und der Cheops-Pyramide, den jahrtausendealten Wahrzeichen einer untergegangenen Kultur, mehr als vierzig Jahrhunderte Weltgeschichte auf den Triumph modernen Geistes herabblicken. Welch ein eigenartiges und stimmungsvolles Bild, dort, in > er Ebene von Gizeh, an der Erinnerungsstätte der egyptischen Dynastien, angesichts der Ruinen von Memphis, die modernen Flugmaschinen, hell bestrahlt von der heißen egyptischen Sonne, gegen den blauen Zenit anstreben zu sehen . . .

Indessen das geräuschvolle Treiben, das sich ringsum entfaltete, eignete sich wenig zu andachtsvoller Rückschau. Die naive jubelnde Bewunderung der in dichten Scharen herbeigeeilten Eingeborenen, die orientalische Prunkentfaltung der hohen Würdenträger, an ihrer Spitze der Khedive selbst, die wogende Bewegung auf dem Flugplatze und in dessen Umgebung gewährten ein so ungemein fesselndes Bild, daß es die Sinne völlig gefangen nahm.

Man hatte eine Flugbahn in Form eines Rechtecks von 5 km Länge und 1,5 km Breite angelegt und eine Abflugbahn von 500 m Länge und 300 m Breite geschaffen. Zwanzig Flugmaschinenhallen waren errichtet und geräumige Tribünen aufgebaut

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FLUGSPORT".

No. 4

worden, deren eine, für die Damen des Harems bestimmt, mit grünseidenen Mousselinvorhängen ausgestattet war, durch die hindurch sicli die Schönen des Serails das ungeahnte Schauspiel ansehen konnten.

Zwölf Piloten waren, wie schon früher an dieser Stelle gemeldet worden ist, zu dem Meeting in Kairo eingetroffen: Hans Grade (Grade), Latham, Michelin (Antoinette), Rougier, Gobron, Metrot, Madame de Laroche (Voisin), Balsan, Le Blon (Bleriot), Duray, Mortimer Singer (Farman), Riemsdyck (Curtiß).

Der Eröffnungstag des Meetings, zu dem sich der Khedive mit seinen sämtlichen Ministern und hohen Würdenträgern eingefunden hatte, verlief schon vielversprechend, denn trotz u -günstigen Windes wurden recht hübsche Leistungen erzielt. Bekanntlich war die Einrichtung getroffen, daß außer den am Schlüsse des Meetings zur Verteilung kommenden Hauptpreisen an jedem Tage drei Tagespreise (für Distanz-, Höhen- und Geschwindigkeitsflüge) zum Austrag kamen Am ersten Tage errang Rougier den Höhenpreis mit 195 m; ferner den Distanzpreis mit 65 km und auch den Geschwindigkeitspreis mit 9 Min. 30 Sek. (10 km). Unser Landsmann hatte sich am ersten Tage leider noch nicht am Bewerb beteiligt. Gobron war mit seinem Apparat aus 40 m Höhe herabgestürzt, wunderbarerweise, ohne sich zu verletzen. Der Apparat (es war dies der Paulhan-Apparat) ging in Trümmer.

Der zweite Tag war ein Ehrentag für Hans Grade Er errang den Distanzpreis mit 20 km in 22 : 57, sowie den Geschwindigkeitspreis mit 11 :06, während der Höhenpreis an Rougier (mit 219 m) fiel.

Am dritten Tage, an dem sich wiederum eine ungeheuere Menschenmenge eingefunden hatte, herrschte ziemlich heftiger Wind. Man zögerte mit dem Abflug; als aber eine Aenderung des Wetters nicht zu erwarten war, unternahm man die Flugversuche. Der erste der aufstieg, war Balsan. Zwei Minuten lang kämpfte der Bleriot-Eindecker gegen das Wetter; dann aber stürzte er wie ein Stein schwer zu Boden und zerschellte vollständig. Der junge Pilot kam mit dem Schrecken davon. Der Distanzpreis dieses Tages fiel an Rougier mit 85,5 km, während sich Grade mit 35 km als dritter plazierte. Den Höhenpreis errang gleichfalls Rougier mit 219 m und auch im Kampfe um den Geschwindigkeitspreis blieb Rougier mit 9 : 30 Sieger, während auch hier sich Grade mit 11 :06 als dritter qualifizierte.

Sehr schöne Flüge brachte der vierte Tag, an dem sich Metrot, Duray, Rougier, Grade, Balsan besonders auszeichneten. Einen prächtigen Anblick gewährte es, als sich vier Piloten, Balsan, Rougier, Latham und Metrot, zugleich in die Luft erhoben und ein brausender Jubel quittierte das tatsächlich reizvolle Bild. In dem Tages-Distanzpreis wurde Metrot mit 85,5 km erster und Hans Grade gelang es, auch diesmal wenigstens den vierten Platz (mit 15 km) zu erobern. Der Geschwindigkeitspreis dieses Tages ging an Balsan mit 9 : 50-2; der Höhenpreis an Latham mit 52 m. Dies ist der erste kleine Erfolg Lathams, der diesmal nicht vom Glück begünstigt ist.

No. 4

„FLUGSPORT"

Seite 90

Auch der fünfte Tag hatte unter dem starken Winde zu leiden und dennoch vermochten die Piloten, einige hübsche Resultate zu erzielen. Vor allen Dingen war es die Baronin de Laroche, welche unter dem Jubel der Anwesenden einige gelungene Flüge ausführte, durch die sie das Recht auf das Pilotenpatent des Äeroclub de France erworben hat. Den übrigen Piloten gelangen trotz des heftigen Windes einige, wenn auch nur unwesentliche Flüge.

Der Khedive mit den Prinzen und den Ministern auf den Tribünen während der Flüge.

Günstiger verlief der sechste Tag, nur für Latham hatte er noch ein besonderes Pech gebracht. Nachdem wiederholt sein Abflug durch Versagen des Motors vereitelt worden war, stieg er endlich auf, aber im nächsten Augenblick schon berührt der Apparat, den Latham irueiner Kurve zu kurz herumgesteuert hatte, den Boden und einer der Flügel wird zerbrochen. Die Resultate des Tages waren folgende: den Distanzpreis erringt Le Blon mit 90 km, den Geschwindigkeitspreis gleichfalls Le Blon mit 8 : 07-4 und den Höhenpreis Rougier mit 255 m. Grade nimmt im Distanzpreis mit 14 km den fünften Platz ein.

Der siebente und vorletzte Tag des Meetings verlief leider gänzlich resultatlos, weil infolge eines jener afrikanischen Wüstenstürme, die dichte Wolken von Sand vor sich herjagen, jeder Versuch eines Abflugs absolut ausgeschlossen war. Geduldig

Der Khedive mit den Prinzen und den Ministern auf den Tribünen während der Flüge.

Seite 91

(

„FLUGSPORT".

No. 4

(

Heliopolis.

Oben: Metrot passiert die Haremstribüne. Mitte: Grade vor dem Start. Unten: Rougier vor den Tribünen.

Unten: Die große Tribüne.

Heliopolis.

Oben links: Balsan auf Bleriot. parunter: Blick auf die Flugmasch.-Hallen.

Heliopolis.

Oben: Metrot passiert die Haremstribüne. Mitte: Grade vor dem Start. Unten: Rougier vor den Tribünen.

Seite 93 „ FLU 0 S PORT"._ _No. 4

harrte die Menge ebenso, wie die Aviatiker und Mechaniker, immer noch in der Hoffnung, daß das furchtbare Unwetter nachlassen und noch einige Flugversuche gestatten würde, aber vergeblich. Besonders Latham, der, wie wir gesehen hatten, bisher in diesem Meeting recht schlecht abgeschnitten hat, glaubte am Sonnabend endlich, nachdem sein Motor anscheinend in Gang gebracht war, sich zu Taten aufraffen zu können, um von dem verlorenen Terrain, was eben noch möglich, zu retten. Aber das launische Wetter hatte es anders gewollt.

Der Sonntag, der Schlußtag des Meetings, hat noch eine ganz gewaltige Menschenmenge herangezogen und außer den egyptischen Würdenträgern waren die ausländischen Kolonien namentlich die englische, italienische, französische und amerikanische, fast vollzählig erschienen. Leider aber wehte noch ein ziemlich heftiger Wind, der alle umfangreicheren Flugversuche vereitelte, sodaß das recht gelungene egyptische Meeting ohne Sensationen abschließen mußte. Das Generalklassement stellt sich nun wie folgt:

Preis der zusammenaddierten Distanz:

1. Rougier (Voisin) 153,5 km

2. Le Blon (ßleriot) 143 „

3. Balsan (Bleriot) 139,5

4. Metrot (Voisin) 138,5 „

5. Hans Grade (Grade) 64

6. Riemsdyck (Curtiß) 29,5 „

7. Latham (Antoinette) 15

8. Mad. de Laroche(Voisin) 20

9. Michelin (Antoinette) 5

10. Duray (Farman) 5

11. Sands (Antoinette) 5 „ (disqualifiziert).

Höhen-Preis:

1. Rougier 255 m 4. Latham 52 m

2. Rougier 219 „ 5. Rougier 48 „

3. Rougier 193 „ 6. Metrot 40 „

Geschwindigkeits-Preis: (10 km).

1. Le Blon 8 : 07-4 4. Balsan 10:09

2. Rougier 9:30 5. Grade 11:06 ■3. Balsan 9-50=2 6. Rougier 11 :24

Preis der größten einmaligen Distanz:

1. Metrot 85,5 km 11. de Laroche 20 km

2. Rougier 65 „ 12. Metrot 18 „

3. Le Blon 50 „ 13. Grade 15 „

4. Rougier 48 „ 14. Grade 14 „

5. Balsan 44 „ 15. Latham 10 „ ()■ Balsan 30 „ 16. Latham 5 „ 7. Balsan 25 „ 17. Duray 5 rr 8.IRiemsdyck24 „ 18. Michelin 5 „ 9. Metrot 20i„ 19. Le Blon 5 „

10. Le Blon 20 „

I

No. 4

„FLUGSPORT

Seite 94

Was sie gewinnen:

Rougier 50 000, 25 000, 10 000 und 6000

Metrot 50000 und 1000

Le ßlon 10 000, 5000 und 2000

ßalsan 5000, 2500 und 1000

Riemsdyck

Hans Grade

Madame de Laroche

91 000 Francs

51000 „

17 000

8 500 „

2 500 „

2000 „

1000 „

Bei dem Rückblick auf das Ergebnis des Meetings von Heliopolis muß außer dem großen Erfolge der Voisin vor allen Dingen die wenig glimpfliche Rolle, welche die Antoinette mit dem Favoriten Latham gespielt haben, auffallen. Der Eindecker von Grade, darüber besteht auch in denjenigen Kreisen, die es nur ungern zugeben, kein Zweifel, bot eine Ueberraschung. Man wird in den zukünftigen Meetings mit diesem Apparat und seinem Piloten, der sich äußerst gewandt und ruhig gezeigt hat, zu rechnen haben. Jedenfalls hat sich, und darüber können wir uns aufrichtig freuen, Grade bei diesem ersten internationalen Meeting, bei dem er mit den erfahrenen „Koryphäen" des Flugsports zu-

Die vorliegende Type kann man als reine deutsche Konstruktion betrachten. Schon ein flüchtiger Ueberblick läßt erkennen, daß der Konstrukteur bemüht war, die Maschine möglichst luftstabil zu machen. Auch in der Ausführung der hinteren Steuerorgane sowie des Fahrgestells unterscheidet sich diese Type wesentlich von allen ausländischen Konstruktionen.

Das Höhensteuer ist, wie die umstehende Abbildung zeigt, vorn angeordnet. Das am Schwanz montierte Seitensteuer wird aus 3 Steuerflächen gebildet, die gleichzeitig als Dämpfungsflächen dienen. Um eine intensive Wirkung zu erzielen, sind die Steuerflächen vorn spitz und verdicken sich nach hinten auf ca. 10 cm. Sie erhalten demnach von beiden Seiten in der Nullage einen Luftdruck.

Die Schräglagensteuerung besteht aus zwei an den unteren Tragdeckenenden angebrachten dreieckigen Hilfsflächen.

Die Maschine besitzt 50 qm Tragfläche einschließlich Sehwanzfläche und Höhensteuer. Das Eigengewicht ohne -Betriebsstoff beträgt 280 kg. Zum Betriebe dient ein 55 PS Siebenzylinder-Gnom-Motor, auf dessen Gehäuse eine Schraube von 2,6 m Durchmesser montiert ist. Die ganze Länge des Apparates beträgt 9 m, die Spannweite 10 m.

Interessant und neu ist die konstruktive Durchbildung des Fahrgestells. Das Hauptgewicht der Maschine wird durch vier Streben auf zwei Aluminiumlager, in welchen das Rohr a gelagert ist, übertragen. Auf diesem Rohr sitzen zwei Bremskufen b, welche vorn durch Gummizüge am oberen Teil des Fahrgestells befestigt sind. Die beiden Laufräder an der Achse c sind

sammenlraf, ehrenvoll gehalten.

Rl.

Die neue Euler=Flugmaschine.

(

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durch starke Gummiringe an der Achse a aufgehängt. Beim Anfahren heben sich die beiden Bremskufen b selbsttätig vom Terrain ab. Beim Aufsetzen der Maschine auf den Enboden hin-

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Moderner Flugmaschinenbau.

Civilingenieur Oskar Ursinus. Hierzu Tafel II. (Fortsetzung von Seite 748, Nr. 26, 1909.)

Flugmaschine Farman.*)

Die Konstruktion der Flugmaschine von H. Farman, mit welcher er den Weltrekord von 4 Stunden 20 Min. aufgestellt hat, zeigt uns Tafel 11 im Auf- und Grundriß. Die Ausführung der Einzelteile erscheint äußerst primitiv.

Das Fahrgestell

besteht hier aus zwei Kufen, welche je durch ein Räderpaar getragen werden. Um die durch die Unebenheit des Terrains entstehenden Erschütterungen abzudämpfen, sind die Kufen mittels Gummibändern A an|den Radachsen; aufgehängt (s Taf. 11). Den Schwanz der Flugmaschine tragen zwei von einander getrennte, abgefederte Räder, welche, um den seitlichen Abweichungen der Flugmaschine von der graden Bahn folgen zu können, wie die vorderen Räderpaare seitlich drehbar angeordnet sind. Der£ Rumpf

oder das Gestell ist gitterförmig ausgebildet und durch Sparm-drälite in der üblichen Weise verspannt. Die Konstruktion besteht aus Holzstäben, auch verschiedentlich teilweise aus Stahl-Röhren.

Die Tragdecken

sind senkrecht übereinander angeordnet und durch vertikale Holzstreben abgestützt. Das Material der Längsträger, sowie der Tragrippen bestellt aus Eschenholz Die Tragdecken-Konstruktion ist mit Gummistoff einseitig überzogen.

*) Anmerkung der Redaktion. Die Besprechung dieser bekannten Maschine erfolgt auf Ersuchen vieler Leser der Vollständigkeit wegen.

egen erhalten die beiden Laufräder einen starken Stoß und die remskufen b treten selbsttätig bremsend in Funktion. Zur Sicherung des vorderen Höhensteuers bei starkem Aufkommen ist eine weitere Bremskufe vorgesehen.

Die Maschine erhob sich beim ersten Versuch bereits nach 20 m vom Erdboden und stieg bis auf 180 m. Infolge Festklemmens des vorderen Höhensteuers mußte in obiger Höhe der Motor abgestellt werden, wobei die Maschine etwas stark aufkam, so daß das Fahrgestell beschädigt wurde.

Wir möchten bei dieser Gelegenheit nicht unterlassen darauf hinzuweisen, doch bei derartigen Versuchen mit ganz neuen Maschinen etwas vorsichtiger zu sein. Bei jeder neuen Maschine ist die Empfindlichkeit der verschiedenen Steuerorgane verschieden. Der Führer muß sich erst daran gewöhnen. Also, erst kleine Distanzen fliegen und dann erst, wenn man die Unarten der Maschine genau kennt, größere Höhen aufsuchen!

Die neue Euler-Flugmaschine.

I

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Die Konstruktion und Anordnung

der Steuerorgane

geht aus der Zeichnung, sowie aus dem Steuerungsschema hervor-

Das Höhensteuer

B befindet sich vor den Tragdecken. Die Betätigung geschieht durch Vor- und Rückwärtsbewegen des Hebels C.

Das Seitensteuer D ist, wie bei den meisten Flugmaschinen, hinter den Tragdecken montiert. Die Betätigung erfolgt durch den Fußhebel E.

Die seitliche Stabilität wird durch 4 am Hinterende der Tragdecken angebrachte Klappen F aufrecht erhalten. Die Bewegung dieser Klappen erfolgt vom Hebel C aus, indem dieser nach rechts oder links gedreht wird. Die Seilzüge sind auf Taiel 11 klar ersichtlich.

Oer Motor

ist ein 50 PS, in letzter Zeit vielfach ein 7-Zylinder luftgekühlter Gnommotor M, auf dessen Gehäuse

die Sehraube

unmittelbar befestigt ist. Die Schraube S ist eine Chauviere-Schraube aus Holz mit einer Steigung von s= 1,40 m und einem Durchmesser von d = 2,59 m. Die Tourenzahl beträgt 1200 per Minute. Motor, Schraube, sowie Bezinbehälter G sind hinter dem Führersitz H angeordnet.

Pariser Brief.

Von unserem Pariser Korrespondenten.

Abgesehen von dem egyptischen Meeting ist es die heftige „Salon-Fehde", die unter den verschiedenen Interessenvereinigungen der französischen Automobil- und aeronautischen Industrien ausgebrochen ist, welche das Hauptinteresse der hiesigen aviatischen Kreise auf sich lenkt.

Der Streit dreht sich bekanntlich um das Vorrecht der Veranstaltung des Pariser „Salons", dessen Organisation nach der bisherigen Praxis von dem gemeinschaftlichen Konsortium, dem alle in Betracht kommenden Gruppen angehören, auszugehen hat. Nun ist vor kurzem aus Grundenv die hier nicht interessieren, innerhalb 'der französischen Automobilindustriellen eine Spaltung erfolgt, die die Gründung einer neuen „Chambre Syndicale des Constructeurs" zur nächsten Folge hatte. Diese neugegründete Kammer hatte, um ihrer Unabhängigkeit von dem bisherigen Konsortium, namentlich aber von der allmächtigen „Chambre Syndicale de l'Automobile" Ausdruck zu geben, dieser Tage den Beschluß gefaßt, in Gemeinschaft mit dem Syndikat der aeronautischen Industriellen (Präsident Robert Esnault-Pelterie) in diesem Jahre einen internationalen Pariser Salon zu veranstalten, der in der Zeit vom 15. Oktober bis 2. November im Grand Palais des Champs

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Elysees stattfinden soll. Jetzt hat nun die alte Gruppe erstaunlicherweise beschlossen, im Anschluß an diesen Salon „ihren" Salon abzuhalten, sodaß wir wahrscheinlich, wenn nicht noch mächtige Einflüsse eine Verständigung herbeiführen, in diesem Jahre gar zwei Salons haben werden, in denen natürlich auch die Aviation, allerdings gespalten, vertreten sein wird. Wir fürchten, daß es bei diesem häuslichen Streite keinen „tertius gaudens", sondern allseitig nur Leidtragende geben wird.

Der Kriegsminister General Brun hat den Artilleriehauptmann Estienne nach Mourmelon le Grand entsandt, damit er den militärischen Aviationsdienst organisiere. Hauptmann Estienne hat die Farman- und Antoinette-Schulen besucht, um sich von den Fortschritten der daselbst übenden Offiziere zu überzeugen. Er stieg auch wiederholt mit Van den Born und Küller auf und ver-

Von der Bleriot-Schule in Pau: Leblanc im Fluge.

einbarte, daß die Unterweisung der Offiziere in schnellerem Tempo als bisher vor sich gehen soll Der Kriegsminister selbst besuchte das Flugfeld von ViTlacoublay, woselbst sich die 4 für die Heeresverwaltung konstruierten Wright-Apparate befinden. Die Flugversuche, die Graf Lambert bei dieser Gelegenheit vornehmen woJlte^^cheiterien allerdings an der Ungunst der Witterung. Dagegen gelangen dem Major Renaud einige kurze Flüge. Außer diesem militärischen Aerodrom, das in der Nähe von Chaville, auf der Strecke von Versailles nach Choisy-le-Roi liegt, beabsichtigt man, auch ganz in der Nähe von Paris und zwar auf dem Manöverfelde von Vincennes, ein Offiziers-Flugfeld einzurichten.

Ferner hat sich die Militärverwaltung mit der Stadtgemeinde von Pau in Verbindung gesetzt und diese um Ueberlassung der erforderlichen Terrains für eine ständig mit 25 Piloten zu belegende Militär-Aviationschule ersucht. Selbstverständlich hat die Gemeinde gern dem Wunsche entsprochen, sodaß sich auch hier

Von der Blériot-Schule in Pau : Leblanc im Fluge.

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sehr bald eine neue Militärschule erheben wird. Wie man sieht, betreibt die französische Heeresverwaltung die Einführung der Aviation in die Armee mit allem Ernste und Eifer.

Auch Bleriot unternahm in Pau einige Aufstiege mit seinem neuen Eindecker, dessen Länge er gegen die bisherige Type um einen Meter, auf 6,50 m, reduziert hat. Der Apparat ging sehr ruhig und sicher und auch das von Bleriot unternommene Experiment, die Zündung im Fluge abzustellen, sich schwebend herab zu lassen und, noch bevor er den Boden berührt, wieder in die Höhe zu steigen, gelang vollkommen.

In lssy-les-Moulineaux, wo jetzt wieder das Terrain einiger-malJen hergestellt ist, konnte Rigal seinen Voisin-Zweidecker von der „Rennu-Type, wie Rougier ihn benutzt, proben. Der Apparat hat einen 60 PS Motor uncl erwies sich bei den ersten Versuchen, die freilich unter der schlammigen Beschaffenheit des Bodens litten, als leistungsfähig.

Am Freitag wollte Pauwels einen Voisin-Flieger versuchen, der eben fertiggestellt worden war. Der Apparat konnte sich, wie es heißt, infolge starken Windes nicht vom Boden erheben und schlug schließlich völlig um, wobei er ganz in Trümmer ging. Pauwels erlitt keinerlei Verletzungen.

Sommer macht mit fortlaufenden Flugübungen auf seinem Flugfelde zu Douzy für seine neue AeropTan-Type Propaganda. In der Hauptsache erstrecken sich seine Experimente auf die Demonstration der Tragfähigkeit seines Apparats So unternahm er wiederholt Flüge, bei denen er die Maschine mit 210 kg belastete. Er will diese Belastung allmählich steigern.

Auf dem Aerodrom von Crau, in der Nähe von Marseille, wird es dieser Tage beginnen, lebendig zu werden, da Serrailler seinen neuen Zweidecker, dem er einen 60 PS Mercedes-Motor gegeben hat, vorführen und auch Henri Blanc einen mit einem 15 PS Motor versehenen Eindecker eigener Erfindung, der in voller Ausrüstung nur 120 kg wiegt, erproben will.

Von bevorstehenden aviatischen Veranstaltungen sind zu erwähnen, das Meeting von Nizza, über welches eingehend gesprochen worden ist, und für welches nur vier Meldungen, und zwar von Hans Grade, Latham, Rougier und Sands (Antoinette) eingegangen sind. Rougier wird sich wahrscheinlich direkt von Heiiopolis nach Nizza begeben, woselbst sein Voisin-Zweidecker bereits eingetroffen ist. Wie es heißt, hat Rougier die Absicht, bei seinen Trainierungsexperimenten auch einige Flüge über das Meer hin'zu unternehmen.

Das Aerodrom von Mandelieux wird für die Canner Woche hergestellt, und schon sind einige Piloten dort mit ihren Uebungs-flügen beschäftigt. Moissant hat am Donnerstag mit einem Eindecker eigener Konstruktion einen 300 m Flug zu Wege gebracht, dann aber bei einer ungeschickten Landung den Apparat ziemlich stark beschädigt. Ebenso wenig glücklich war Braun mit einem Gregoire-Eindecker, den er nach einem 50 m-Fluge bei der Landung beschädigte.

Für die Woche von Caen ist nun auch das Datum festgesetzt worden; sie soll vom 27- Juli bis 3. August vor sich gehen.

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Verschiedene Vereinigungen befassen sich schon eifrig mit der Organisation.

Man interessiert sich hier lebhaft für einen vom schweizerischen aviatischen Klub geplanten Bewerb, der die Ueberfliegung des Genfer Sees zum Gegenstande hat. Der genannte Klub hat den Eynard-Preis in Höhe von 10.000 Francs für den ersten schweizerischen Aviater, der mit einer schweizerischen Maschine diese Leistung vollbringt, ausgesetzt, während der Perrot-Duval-Preis in Höhe von 5000 Francs für dieselbe Leistung, aber für einen Aviater irgend einer Nationalität, bestimmt ist. Der Flug soll von Ouehy nach Evian gehen.

Auch die französische Ligue Nationale Aérienne hat zwei neue Preise ausgesetzt, die dazu bestimmt sind, die kleinen Flugmaschinen-Typen zu fördern. Der eine Preis verlangt einen l km-Flug auf einer mit Bäumen dicht bestandenen Chaussee, der andere ist für einen Aeroplan von kleinsten Mafien bestimmt, der einen Schleifenflug von 1 km ausführt.

Der Bewerb für Aviationsmotoren, der am 1-Februar seinen Anfang nehmen sollte, ist wegen der hiesigen Ueberschwemmungen auf den Monat April verschoben worden. Die Firmen Gnom, Gyp, Clerget, Chenu, Aster, Farcot, Gobron, de Dion-Bouton, Breton und Cockburn werden ausstellen.

Das weibliche Element beginnt sich in der Aviation bemerkbar zu machen. Ausser der Baronin de Laroche, die sich in Heliopolis soeben die Sporen, d- h. das offizielle Pilotenpatent verdient hat, und einige andere Damen, die früher bereits genannt sind, haben in Pau zwei neue Pilotinnen, die Marquise de Campbell und Miss Spencer Kavanagh, ihre Exerzitien begonnen. Auch eine deutsche Dame trifft dieser Tage hier ein, um ihre Unterweisung in der Aviation zu empfangen.

Der Aero-Club de France bereitet eine große Festlichkeit-vor, die am 5. März im großen Amphitheater der Sorbonne vor sich gehen wird und bei der die im Jahre 1909 gewonnenen Medaillen, Pokale und Preise an die Aviater zur Verteilung kommen sollen.

Schließlich sei noch eines Prozesses Erwähnung getan, der hier soeben sein Ende nahm und der in aviatischen Kreisen viel Aufsehen gemacht hat.

Die Gebrüder Voisin hatten gegen den Konstrukteur A. Clément einen Patentverletzungsprozeß angestrengt, indem sie behaupteten, daß das von Clément benutzte Steuerungssystem sich auf einem ihnen im Jahre 1908 patentierten Verfahren stütze. Sie verlangten 10.000 Francs Schadenersatz. Die Firma Clément führte dagegen aus, daß Penaud und Gauchot schon im Jahre 1876 ein analoges Patent herausgenommen hätten Das Gericht entschied, daß eine Patentverletzung nicht vorliegen könne, da alle Welt Gelegenheit gehabt habe, schon vor 1908 das gleiche System auf den Farman'schen Apparaten zu sehen und entschied gleichzeitig die Null- und Nichtigerklärung des Patents Voisin. Nun verlangte Clément von Voisin 50.000 Francs Schadenersatz für den ihm durch diesen Prozeß zugefügten Schaden. Das lehnte der Gerichtshof freilich ab, aber er verurteilte die Gebrüder Voisin zur Tragung der erheblichen Kosten des Verfahrens. Rl.

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Der Flugsport in England.

(Originalbericht unseres Londoner Korrespondenten.)

Die Pariser Streitigkeiten über die Daten der internationalen Flugsportfeste in England haben hier natürlich großes Aufsehen erregt. Bekanntlich hat der englische Aero-Club, der die Fédération Aéronautique Internationale in England vertritt, am 10. Januar in Paris durchgesetzt, daß die Woche vom 10.—17. Juli d. Js. für ein internationales Meeting in England reserviert würde Trotzdem erklärte die Kommission aérienne mixte am 18. Januar, daß alle Daten vom 3.--24. Juli für internationale Meetings in Frankreich reserviert bleiben sollten, und da viele Mitglieder der Commission aérienne mixte auch einflußreiche Mitglieder des französischen Aero-Clubs und der Fédération sind, so erwartete man, daß die Ansprüche des englischen Aero-Clubs in Frankreich überstimmt werden würden Das ist jedoch nicht geschehen. Als der englische Aero-Club es ablehnte, die Beschlüsse der Commission aérienne mixte irgend welcher Beachtung zu würdigen und energisch erklärte, daß er eventuell die nötigen Konsequenzen ziehen würde, hat die Fédération sich veranlaßt gesehen mitzuteilen, daß kein Grund vorhanden sei, die ursprünglichen Beschlüsse zurückzunehmen. Die englischen Meetings werden also unter Autorität der Fédération Aéronautique internationale an den im Januar beschlossenen Daten stattfinden, und zwar ist für das Meeting vom 11.—17. Juli Bournemouth gewählt, wo schon 430000 Mk. als Garantiefonds gezeichnet sind; für das zweite Meeting im August ist Southport in Aussicht genommen.

So bleibt also zunächst alles beim alten; aber die Stellung des Aero-Club in England, die schon durch die willkürliche Disqualifikation des Meetings in Doncaster erschüttert war, ist durch diese Streitigkeiten nicht verbessert worden, und der Gedanke eines Zusammenschlusses aller aeronautischen Vereine in Großbritannien zu .einem nationalen Ausschuß findet immer mehr Anklang.

Freilich kann man es andererseits den Franzosen auch nicht verdenken, daß sie England nicht als -gleichberechtigt betrachten, solange die Zahl tüchtiger Flieger hier so gering ist, und auch für die Engländer ist es vielleicht besser, wenn sie sich noch einige Zeit als Jünger Frankreichs in der Flugkunst fühlen; der Vorsprung Frankreichs ist doch zu groß, trotz aller Fortschritte, die während des letzten Jahres in England gemacht sind.

Die Verbesserung des Fluggrundes in Eastchurch macht gute Fortschritte, und ancrages konnte man dort sogar zwei Flieger gleichzeitig üben sehen, Mr. Grace auf einem Voisin und C S. Rolls auf seinem Wright-Doppeldecker. Der letztere trug dabei mehrere Male einen Passagier. Wie man erfährt, ist Rolls von der Militärverwaltung als Instrukteur in der Flugkunst in Aussicht genommen. Dagegen ist Cody gezwungen worden, seine Uebungen auf dem Rennplatze in Aintree einzustellen.

Die Nachricht von dem Unfall Mortimer Singer's in Helio-polis hat hier große Trauer erregt, da man auf diesen englischen Flieger große Hoffnungen gesetzt hatte. Nachdem auch Lathams

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Maschine dort bei einem Sturze zerstört ist, hat England unter den Fliegern in Heliopolis keinen einzigen Vertreter mehr. Latham, der früher auf der Universität Oxford studiert hat, hat übrigens dem Aero-Club von Oxford versprochen, daß er im Frühjahre dort einige Flüge ausführen werde.

Inzwischen rüstet man sich in England für die zweite internationale Aero- und Motorboot-Ausstellung, die organisiert von dem Vereine der Motor-Fabrikanten und unterstützt von dem englischen Aero-Club am 11.—19 März in Olympia stattfinden wird. Es sind für dieselbe bereits 30 Aeroplane angemeldet, darunter mehrere englische.

So hat die Firma George & Jobling in Newcastle-on-Tyne, deren Tätigkeit im Flugmaschinenbau bisher noch nicht bekannt war, zwei Modelle angemeldet (mit Green-Motor von 50—60 PS ) Abgesehen von der schon öfter erwähnten Humber-Co. hat jetzt auch die Motorwagen-Fabrik der Sheffield Simplex Motor Co. in Tinsley sich für den Bau von Flugzeugen eingerichtet. Die Wol-seley Motor Co. hat soeben auf Bestellung einen 50-pferdigen Flugmaschinen-Motor feitiggestellt, der für eine Wrigth-Maschine bestimmt ist. Während einer Probe von 4 stündigem beständigen Laufen zeigte sich, daß der Motor durchschnittlich 55 PS entwickelte und am Schlüsse zu einer Höchstleistung von 80,5 PS fähig war.

Die gegenwärtige Situation am französischen Flugmaschinenmarkt.

Von Isjo Etrich, Wien.

Während meiner Mitte Januar nach Paris und Mourmelon unternommenen Reise hatte ich Gelegenheit, Authentisches darüber zu ermitteln, welche Resultate und Erfahrungen die Käufer der heute bekannten Aeroplantypen bisher gemacht haben, die doch vor allem au s sch 1 a gg eb e nd sind für die Bewertung einer Type.

Die anfangs reißend verkauften Wright-Biplane finden heute fast keine Käufer mehr, weil das Fliegenlernen damit beinahe unmöglich und mit größter Lebensgefahr verbunden ist. Wenn die Brüder Wright nicht bald eine neue stabilere Type herausbringen, werden sie trotz ihres Patentes und amerikanischen Monopols die Früchte ihrer Pionierarbeit anderen Uberlassen müssen.

Die Voisinbiplane werden noch in genau derselben Ausführung gebaut wie Anfang 1908, und läßt die Nachfrage dafür bereits stark ""rnnrh", da sie zu schwerfällig und langsam sind; die etwas bessere Stabilität kann die übrigen Mängel nicht ausgleichen. Eine neue Type mit vorderer Schraube und rückwärtiger Steuerzelle soll sich nicht bewährt haben.

Die Farmanbiplan e, die eigentlich nur eine Kombination der beiden vorhergehenden darstellen, sind heute (außer Voisin) die relativ amieich" testen zu erlernende Type, und es besteht daher gegenwärtig nach ihnen starke Nachfrage, die durch die Rekordleistungen Paulhans noch mehr zunehmen dürfte.

(Bis Mitte Januar waren ca. 70 Stück bestellt.)

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Der wunde Punkt der Farmanapparate ist die minutuiös richtige Einstellung der rückwärtigen Zelle; ist diese in O dnung, dann ist das Fliegen mit dieser Type bei ruhigem Wetter relativ leicht und ohne Gefahr zu erlernen. Viele Anfänger, die in Mourmelon schon hübsche Flüge erzielen konnten, machten damit im Auslande infolge von Montagefehlern schlechte Erfahrungen. (Kutassy, Budapest etc.)

Die A n t o i n e 11 e m o n o p I a n e, welche durch Latham zu so beispiellosen Erfolgen gesteuert wurden, haben ihre zahlreichen (ca. 100 Stück bestellt) Käufer stark enttäuscht, denn bis heute kann noch kein einziger Schüler damit wirklich fliegen, wenn man von einigen kurzen Aufstiegen absieht, die zumeist mit Flügelbrüchen endigten. Latham ist ein ähnlicher Flugkünstler wie W. Wright, und können seine Leistungen nicht als Maßstab dienen für die Bewertung der betreffenden Type; es ist sehr fraglich, ob sich unter den vielen Käufern noch einige „Lathams" befinden werden! Die Type wird eine durchgreifende Rekonstruktion erfahren müssen, wenn sie unter die gebrauchsfähigen Aeroplane gezählt werden soll.

Die B1 e ri o t m on o p 1 a n e sind ein Ma s s e n a r t i k e 1 geworden ; der niedrige Preis und die rasche Art der Erzeugung haben es ermöglicht, daß von den verkauften ca. 300 Apparaten bereits fast ein Viertel abgeliefert ist. Wöchentlich werden 6 komplette Apparate und 4 Stück ohne Motor geliefert; letztere als Ersatz für die abgest ü rz te n, die aber kaum hinreichen, das viele „zerbrochene Holz" (wie man in Frankreich sagt) zu ersetzen.

In allerletzter Zeit macht sich trotz der vielen Meetings auch im Absatz dieser Type eine Abflauung geltend, da unter den viele i Käufern sich auch wenige befinden, die ohne öftere Stürze flügge geworden sind.

Die Demoiselle-Monoplane von Santos-Dumont haben zwar infolge des geringen Preises viele hunde't Käufer gefunden, die Resultate lassen aber sehr zu wünsch en übrig: bis auf einige mit Accidents beendigte Versuche Santos-Dumonts in Issy hat man von Flügen dieser Type bisher nichts mehr gehört. Das Frühjahr wird zeigen, wie weit ein so kleiner, relativ starker Apparat in seiner jetzigen Form existenzfähig ist.

Außer diesen bekannten Normaltypen befinden sich unzählige Apparate unbekannter Erfinder in Paris in Konstruktion, die alle mehr oder weniger Kbpien der andern oder meist Kombinationen derselben sind.

Besonders beliebt ist gegenwärtig eine bleriotähnliche Monoplantype mit Antoinetteschwanz, die durch einen vorne angebrachten G n o m e -R o t a t i on s-Motor von 50 PS getrieben wird. Ich fürchte, daß diese auf Schnelligkeitsexzesse berechnete Tendenz noch viele Stürze ä la Delagrange zeitigen wird, da man sich in Frankreich der Gefahr, die ein so starkes, vorne befindliches Gyroskop für einen leichten Monoplan bedeutet, heute noch nicht bewußt ist.

Es kann sich gegenwärtig nicht so sehr darum handeln, die durch einzelne ehrgeizige Todeskandidaten rapid hinaufgetriebenen Rekordleistungen zu steigern, sondern in ruhiger, systematischer Arbeit und Forschung die Betriebssicherheit (Motoren) und die Stabilität der Apparate im Winde zu verbessern, damit der jetzige gefährliche Flugsport bald in einen relativ ungefährlichen Luftverkehr umgewandelt wird.

Die forcierten Rekordleistungen haben nur das eine Gute, daß dadurch den noch immer zahlreichen Anhängern des Lenkballons endlich die Augen geöffnet werden und man v i el 1 ei ch t auch in Oesterreich der

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Entwickelung des Aeroplans m eh r A uf m er ksa m k e i t schenken wird, als dies bis heute der Fall war. Der letzte Einwand, daß der Aeroplan nicht hoch genug fliegen könne, ist jetzt mit den Leistungen Lathams und Paulhans gefallen!

Meine Erfahrungen beim Fliegenlernen.

Von Dipl.-Ing. Hermann Dorner.

Es gibt heute zwei Methoden, fliegen zu lernen. Die eine, auf zweisitzigem Apparat an Seite des Führers die Handgriffe zu üben, ist leicht, die zweite, das Steuern einer Maschine selbst zu erlernen, ist schwerer und wird zu einer gewaltigen Aufgabe, wenn die Konstruktion dem eigenen Kopfe entstammt, ohne vorher erprobt zu sein; der letztere war mein Weg.

Zu den Vorversuchen benutzte ich einen Gleitflieger nach eigenem Entwurf von etwa 20 qm Tragfläche; die Höhensteuerung geschah durch Verstellung der Hauptfläche, während die Seitenlenkung durch ein drehbares Hinterrad in Verbindung mit einem Schwanzsteuer ermöglicht wurde. Mit diesem Apparat gelangen Herrn G. Begas und mir im Sommer 1908 auf dem Nebengelände der Schöneberger Rieselfelder bei Deutsch-Wusterhausen hinter dem Pferde Gleitflüge bis zu etwa 80 m Länge und 7 m Höhe. Der spätere Motorflugapparat, dessen Konstruktion mir durch finanzielle Unterstützung des Berliner Vereins

Dorner.

Oben: Gleitversuche in liegender Stellung.

Unten: Gleitversuche in sitzender Stellung, für Luftschiffahrt ermöglicht wurde, ist ein Eindecker von ca. 360 kg Fluggewicht, 25 qm Tragfläche und 24 Pferdestärken. Die Höhen- und Stabilitätssteuerung wurde anfangs durch Verstellen una Verziehen der Hauptfläche gehandhabt, später kam ein besonderes hinteres Höhensteuer hinzu. Die Versuche

Dorner.

Oben: Gleitversuche in liegender Stellung. Unten: Gleitversuche in sitzender Stellung.

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begannen im April 1909 unter technischer und finanzieller Unterstützung vonseiten des Herrn G. Schwager, in dessen Werkstätten der Apparat gebaut wurde, auf dem obengenannten Flugfeld und wurden vom Oktober 1909 auf dem Flugplatz Johannisthal fortgesetzt.

Bei der Zusammenstellung meiner Erfahrungen im folgenden habe ich auf Einzelheiten rein konstruktiver Natur verzichtet, weil diese zu zahlreich sind und größtenteils auch nur für die angewandten Konstruktionen Wert haben. Dagegen habe ich mich bemüht, alle TLrtahrungen allgemeiner Natur zu nennen, wobei ich auch einige konstruktiv mit aufführen werde.

Meine Körperlage auf dem Gleitflieger war ursprünglich die auf dem Bauche, um den Luftwiderstand zu verringern : die Erfahrungen damit waren aber durchweg sehr schlechte. Die Genauigkeit jeder Schätzung, ob Uber Entfernung vom Boden oder Lage des Apparates oder Steuerbetätigung, zeigte sich so mangelhaft, daß mir die Bauchlage geradezu gefährlich zu sein schien. Es kam noch dazu, daß die Beine, die zum Auffangen des Landungsstoßes am geeignetsten sind, fast ganz ausgeschaltet wurden.

Nach meiner ersten scharfen Landung, wobei die Schultern auf den Stangen und der Wagen auf den Tragegurt hart aufschlugen, ging ich zum Sitz Uber. Ich will an dieser Stelle auch die Frage erörtern, ob der Platz für den Führer besser über oder unter die Decke gelegt wird, ich habe auf Eindeckern beider Systeme Beobachtungen gemacht, bin allerdings nur unter der Tragfläche geflogen. Auf der Decke kann man zweifellos die Spurbreite der weit ausladenden Flügelenden besser einschätzen und vermeidet ein Anfahren von Schuppen und anderen Apparaten, was mir beides passiert ist, im übrigen aber ziehe ich den Sitz unter der Decke in jeder Beziehung vor. Die Geschwindigkeit der Maschine das erste Tanzen und Abheben der Räder, die Seitenstabilität mit genauer Entfernungsschätzung des Flügelendes vom Boden, und vor allem die Terraineinzelheiten lassen sich unter der Fläche weit besser übersehen als über ihr. Der scheinbare Vorteil eines freieren Sitzes Uber der Fläche wird beim Sturz meistens zum Nachteil. Denn ein Ueberschlagen des Apparates, ob nach vorn oder seitlich, ist beim Sitz auf der Fläche jedenfalls lebensgefährlich, während ich unter der Decke die schwersten Stürze gemacht habe, ohne mich nennenswert zu verletzen.

Beim Eindecker, der ohnehin wenig natürliche Stabilität besitzt, liegt schließlich auch aller Grund vor, das Eigengewicht zur Tieferlegung des Schwerpunktes zu verwenden. Bei kleinen Apparaten mag der Sitz auf der Fläche manchem schöner erscheinen, bei größeren ist er es aber sicher nicht, sobald man bei der Konstruktion der Linien auf Schönheit Rücksicht nimmt.

Meine Gleitmethode hinter dem Pferde kann ich niemanden empfehlen. Der Ackergaul, der von dem reitenden Knecht nicht schlecht gelenkt wurde, galoppierte in seiner Abhängigkeit von den Stockhieben so unregelmäßig, daß an den Apparat und den Führer außerordentliche Anforderungen gestellt wurden. Zudem war. die Richtung der Zugleine von der des Apparates meistens schon nach wenigen Sekunden verschieden, wodurch seitliche Kräfte in das System kamen, die durch Seitensteuerung keineswegs immer zu beherrschen waren. Havarien konnten wir deshalb nicht vermeiden. Immerhin ergab sich, daß bei dem Gesamtfluggewicht von 140 kg die Höhensteuerung durch die Haupttragfläche durchaus möglich war, was mich verleitet hat, sie auch beim Motorapparat anzuwenden. Das Resultat war hier, wie ich gleich vorwegnehme, im wesentlichen ein Mißerfolg, weil es nicht möglich zu sein scheint, eine Achse in der Fläche zu finden, um die sie sich bei 300 kg Tragkraft und 50-60 km Geschwindigkeit einigermaßen indifferent drehen läßt. Die Drehmomente, teilweise negativ,

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teilweise positiv, in gewissen Stellungen aber auch gleich Null, übersteigen die verfügbaren Arm- und Beinkräfte größtenteils beträchtlich.

Nach meinem ersten Sprung, den ich beim dritten Galopp versuchte — er war etwa 12 m lang und 2 m hoch —, habe ich meine Ansicht über das Fliegenlernen einer Revision unterziehen müssen. Während ich vorher von 20 bis 50 m Höhe geträumt hatte, wo ich bleibep wollte, solange der Gaul lief, um dann in eleganten Kurven nach unten zu schweben, wußte ich von diesem Augenblick an, daß jedes Zentimeter Höhe und Weite durch Uebung erkauft werden mußte, durch Uebung in Verbindung mit außerordentlicher Energie und Selbstbeherrschung.

Beim ersten Abheben von der Erde empfand ich damals ein derartiges physisches und seelisches Unbehagen, daß ich nur einen Gedanken hatte, um Gotteswillen wieder herunterzukommen, so schnell als möglich. Es mag teils das absolut Neue gewesen sein, die Erde plötzlich unter sich fallen zu sehen, teils der Gedanke, daß der ganze Kasten und ich selbst von meinen richtigen Bewegungen abhing, jedenfalls habe ich niemals, obwohl ich öfters in ungewöhnlichen körperlichen Lagen gewesen bin, etwas Aehnliches, Ausserordentliches empfunden. Zu wirklichem Genuß, wenigstens während des Fliegens, bin ich auch erst ein Jahr später gekommen.

Die Erfahrungen Uber das Fliegen selbst waren wegen der Kürze und Unregelmäßigkeit der Flüge, bei denen man ja kaum zu vernünftigen Steuerbewegungen kam, nur Anfänge. Ich stelle mich deshalb bei dem Folgenden auf meinen heutigen Standpunkt, wo ich auch viele Versuche mit dem Motorflugapparat hinter mir habe.

Bei der Orientierung im Räume ist das wesentlich Neue beim Fliegen die Erhaltung der Höhenlage in der Flugrichtung ein Moment, das bei keinem andern Fahrzeug in Betracht kommt. Ich war erstaunt, zu erfahren, daß auch die theoretische Erlernung dieser Lagenerhaltung auf Schwierigkeiten stößt. Während der Außenstehende mit einem Blick, selbst ohne die wagerechte Oberfläche der Erde oder ähnliches zu sehen, sofort beurteilen kann, ob der Apparat sich z. B. nach vorn neigt, ist dies dem Lernenden im Apparat nicht möglich. Niemals habe ich anfänglich eine Höhensteuerbewegung gemacht, unmittelbar deshalb, weil ich schräg lag, sondern stets erst mittelbar aus dem Grunde, weil die Folge der Schräglage eintrat, nämlich die Entfernung oder Annäherung an die Erde. Später gelang es mir, durch scharfe Visierung über Teile der Maschine und den Horizont oder fernliegende Gegenstände, die Höhenlage selbst zu beurteilen, während ich heute auch ohne Visierung infolge meines neuen Lagensinnes jede Unnormalität empfinde. Hierbei bemerke ich, daß sich mein Sitz etwa anderthalb Meter vom vordersten sichtbaren Teil der Maschine befindet. Bei größerer Entfernung oder bei vorgebautem Höhensteuer hätte ich vielleicht weniger Schwierigkeiten gehabt. Auch die Schätzung der Erdentfernung ist keineswegs leicht, weil jedes Bindeglied, an dem man entlangsehen kann, fehlt. Anfänglich ergab sich das eigentümliche Resultat, daß ich bis etwa 2 m zu hoch, darüber hinaus aber zu gering schätzte gegenüber den Aussagen der Zuschauer. Diese Tatsache ist dadurch verständlich, daß die Spannung auf das erste Abheben der Räder die Schätzung anfangs vergrößert, später aber bei größerer Höhe ein Zuwachs an Abstand geringer auf die Sinne wirkt.

In enger Verbindung mit der Beurteilung der Höhenlage und Erdabstand steht die der Geschwindigkeit. Dem Automobilisten ist die verschiedene Schätzung je nach dem kurz vorher innegehabten größeren oder kleineren Tempo bekannt; es ist ihm ferner bekannt, wie ungleich oft das Urteil je nach dem Abstand der Chausseebäume und der Chausseebreite ausfällt. Aber hier

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hat man wenigstens Gegenstände von kräftigem und gesondertem Gesichtseindruck. Beim Fliegen auf einigermaßen gleichmäßigem Gelände fehlt aber jeder Anhaltspunkt, die spezifischen Schnelligkeitsstriche im Auge, die bei senkrechtem Blick auf den Boden von der Eisenbahn oder dem Automobil her jedem bekannt sind, fallen schon bei drei Meter Höhe vollständig weg. Da bei vorn liegender Schraube ein Schluß aus dein Luftzug auch nicht möglich ist, fällt dem Anfänger eine richtige Geschwindigkeitsbeurteilung sehr schwer. Dieser Mangel wäre an sich noch nebensächlich, wenn nicht Aenderungeti der Höhe, besonders in Verbindung mit denen der Lage, durch absolut falsche Geschwindigkeitsschätzung Ubertrieben stark wirken würden. Ich glaubte z. B. bei schnellem Hochkommen und um etwa 15 Grad tiefer liegendem Schwanz, am Orte stehen zu bleiben und, wahrend ich nach dem Urteil der Zuschauer noch mindestens 10 m Geschwindigkeit besaß, nach hinten zu stürzen, was eine verheerende Wirkung auf meine Ruhe ausübte. Mehrere Sekunden verlor ich die Beherrschung meiner Sinne und damit der Steuer, machte dann eine extreme Tiefsteuerbewegung und zertrümmerte infolge unsanfter Landung das Fahrgestell. Nahe der Erde freilich erkannte ich wieder, daß ich noch immer eine beträchtliche Geschwindigkeit besaß.

Im gewissen Gegensatz zur Höhenlage steht die Seitenlage in der Beobachtung. Es ist geradezu auffallend, wie ungemein empfindlich der Anfänger gegen Schrägliegen ist. Alle Winkel werden übertrieben eingeschätzt, bei einem vom Beobachter festgestellten Abstand der Flügelspitze von der Erde von mindestens 7, Meter, meinte ich die Erde zu berühren. Ich muß hierbei allerdings eine gewisse Ueberempfindlichkeit von meiner Seite zugeben, da mir das Knacken eines Flügels bei meinem Gleitflieger, der im Winde auf einen Flügel kam und sich nach Bruch auf den Rücken legte, als eines der unangenehmsten Geräusche, die ich jemals gehört habe, immer in Erinnerung bleiben wird.

Bezüglich der Kurshaltung ist die Schätzung einwandfrei, wie es von vornherein nach der Uebung, die jeder Sporttreibende durch die Steuerung eines kurshaltenden Vehikels sich angeeignet hat, zu erwarten war; die Genauigkeit büßt auch ohne besondere Uebung durch größere Höhe wenig ein. Freilich ist auch hier die Steuerung, besonders bei seitlichem Wind, durchaus nicht einfach. Abgesehen von der Möglichkeit direkt falscher Manöver (Hebel nach vorne, statt nach hintern, die mir anfänglich mehrmals unterliefen, haben sämtliche Steuerbewegungen beim Lernenden zwei Schwierigkeiten gemeinsam. Erstens kennt man zunächst nicht die Stärke der Steuerwirkung im Verhältnis zur Handhabung, was natürlich wegen der zeitlich verspäteten Wirkung beim Steuern in der Luft zu extremen Ausschlägen führt und zweitens hört die Wirkung einer Steuerbewegung mit dem Ausschlage selber keineswegs auf, infolge des Trägheitsmomentes des Apparates.

Dieses letzte Moment ist so schwierig, daß ich nach Versuchen mehrerer Monate bei Windstille selbst in der einfachen Kurshaltung noch keinen pendelfreien Fltrg misfüliteu konnte, während ich bei meinen Bemühungen, die Höhenlage zu erhalten, einen ausgesprochenen und unregelmäßigen Wellenflug vollführte, allerdings noch mit dum schwer zu handhabenden Hauptsteuer.

Hieraus resultiert ohne weiteres, daß geeignete Dämpfungsflächcii, die ich später auch anwandte, das Lernen sehr erleichtern. Beim Hühensteuer. wo die Lngenschätzung mangelhaft ist. dürften sie geradezu eine Bedingung sine i|ua nou sein.

Ich möchte jetzt einige spezifische Iv.sdiemiingeu beim Flieden durchgehen und komme zunächst auf die oben angeführte Havarie zurück. Sie war noch durch ein /.weites .Moment In-griindet. Bei dem ^teilen Anstieg überwog infolge

(

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meiner ohnehin kaum ausreichenden Maschine der Widerstand der stark geneigten Decke beträchtlich den Schraubenzug. Ich stieg also größtenteils auf Kosten der lebendigen Kraft und verringerte bei etwa 15 m Höhe meine ursprünglichen 16 m pro Sekunde auf zirka 10-12 m. Es gab demnach keine Möglichkeit mehr, bei meiner Flächenbelastung von nahezu 14 kg pro Quadratmeter die Höhe zu halten. Die einzige Rettung lag darin, den Apparat sofort leicht nach vorne zu neigen und bei anfänglich starkem Fullen die Geschwindigkeit wieder herauszuholen. Da ich aber bereits um mindestens 5 ni gesunken war, ehe ich an die richtige Steuerbewegung dachte, und um weitere 5 m sank, ehe ich den Apparat von der Neigung nach hinten _u der nach vorne brachte, so war der Sturz unvermeidlich.

No. 4

Dorner.

Üben: Gleitflieger mit Pferdezug. Unten : Motorflieger vor dem Start.

Ii-Ii habe später oft dieselbe Fr*rlicinuflg bemerkt, wenn die Zugkraft der

Schraube nicht die volle war. In einem lalle bin ich in1 etwa 12 Sekunden langsam allI 10 ni gestiegen, dabei ständig den I r.aglkicheit v, inkcl vergrößernd, was natürlich Uvm-Iv» indigkeit kittete, wieder mit der I «Isjr einer weiteren nutv cnduaui Winke Ivergrölieiaing: ich vermied .iber durch zeilig. •<• .vuif\ onieiieigcn die !\at;i-simphc.

luie zweite \|HvilWIn- Ii m leiniin g tritt iiein: Aul tnger heim Nehmen euer Kurve auf, besonders «villi der Schwerpunkt des Apparate» lief hegt. IWi i inw Windung nach liiais neigte ich nach durch \ er'leiten der liagiWehc \,\ neu

TCger \\ eKc hacht ;Ue h jtuk^. I h [Iii MC d [h >cUen-UeU'.Y ia< ■][• iij^.eiul

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der Apparat margte -ach tn»tz vjei<;r nvrnviudung. die alh rdiing» nur schwach war

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S.ind Npiir/ii und i- Ii 1 111 ■ I ■ ' ■ eh;' an ui.c nidiui c Ii h in ha ' tu ach' c. -

Dorner.

Oben: Cifcitflicger mit Pferde/.ug. Unten: Motorflieger vor dem Start

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FLUGSPORT".

No 4.

lungene Kurve reichlich nachholte, »wobei die Haupttragstange des Schwanzes durch seitliches Aufschlagen des Hinterrades abgedreht wurde. Der Flügel wurde seltsamerweise kaum verletzt. Der Unfall beweist, daß ein tiefliegender Schwerpunkt — mein Motor liegt unmittelbar über der Laufachse —, von fraglichem Wert ist, und daß eine sehr starke Flächenverzlieihiung', di'e neuerdings nicht für vorteilhaft gehalten wird, in manchen Fällen nützlich sein kann. Vor allem aber hat mir der Unfall die Ueberzeugung gegeben, die freilich schon bei geraden Flügen nahelag, daß der Motor für Anfänger zirka 2(0 pCt. stärker sein sollte, als unbedingt nötig. Ich wäre mit stärkerem Motor trotz des größeren Kraftverbrauchs in der Kurve nicht heruntergekommen und hätte Zeit gehabt, den Apparat wieder geradezurichten.

Die größere KraftVerzehrung in der Kurve liegt darin begründet, daß in dem Teil des Widerstandes, der vom Gewicht des Apparates herrührt, statt des Gewichts die Komponente von Gewicht und Zentrifugalkraft eintritt. Jede Flugmaschine muß demnach in der Kurve_ leicht aufgerichtet werden, wozu aber nicht unbedingt eine Höhensteuerbewegung notwendig ist, indem das Seitensteuer beim Ausschlag die nötige Komponente ergeben kann, wie ich es bei meinem Apparat von vornherein berücksichtigt habe. Ein gewöhnliches Seitensteuer mit senkrecht eingebauter Achse dagegen erzeugt, gleichgültig, ob es hinten oder vorne liegt, in der Kurve ein den Apparat na:dh vorne kippendes Moment. Sowohl diese ungünstige Wirkung, als auch die Zentrifugalkraft und damit der Kraftverbrauch vergrößern sich mit kleinerem Kurvenradius und stärkerer Neigung. Der Anfänger muß das Gesagte berücksichtigen, wenn er ein Herunterkommen in der Kurve vermeiden will. Denn letzteres ist gefährlich, erstens weil man in der Kurve ohnehin unsicher ist, zweitens weil der Apparat schräg liegt und ein Flügel gefährdet ist, und drittens, weil die Längsachse mit der augenblicklichen Bewegungsrichtung selten spurt, was beim Landen die,Räder kosten kann.

Ob man nach Eintritt in die Kurve die Verwindung beibehält oder verringert oder entgegengesetzt anwendet, oder man ferner den Körper wenig oder stärker aus der Mittellinie des Apparates herauslegt, das hängt völlig von der Konstruktion der Maschine, dem Radius der Kurve und der Art der Manö-rierung ab; sicher ist nur das eine, daß mbn beim Austritt aus der KWve eine umgekehrte Verwindung anwenden muß. Der Oberkörper wird in der Kurve natürlich stets zwischen der Mittellinie des Apparates und der Senkrechten zur Erde bleiben.

Sobald ich mich in geraden Flügen einigermaßen sicher fühlte, versuchte ich gegen mittlere Winde von 5—8 m zu fliegen, wobei ich zunächst überrascht war, wie hervorragend Wind und besonders Böen tragen. Die anfänglich harten Steuerbewegungen erinnerten zwar lebhaft an meine erste Lernzeit, ich überwand aber bald auch Böen in sachgemäßer Weise, hatte dabei keinen Unfall, -und erhielt infolge der hohen (Anforderungen an meine Geschicklichkeit_eine Uebung, die mir nachher das Fliegen ohne Winti zur Spielerei machte. Uebrigens ist bei Böen die Unregelmäßigkeit der Windstärke viel weniger erschwerend als der Windrichtung. Ich glaube, daß es kein anderes Mittel dagegen gibt, als daß man vermeidet, kurz nach einer Böe, die den Aip.parat erstens seitlich neigt und zweitens aus der Spur bringt, zu landen. Eine H'öhe von 5—6 m' dürfte hierfür meistens ausreichen.

Sehr interessant jst der Flug bei seitlichem Winde. Immer und immer wieder versucht der Anfänger den: Apparat zum Spuren zu bringen, bis er endlich das Vergebliche seiner Anstrengungen einsieht, dabei den gewünschten Kurs halten' zu können.

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No. 4

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Endlich will ich noch das Aussetzen oder Abstellen des Motors berühren. Bei einem meiner ersten Motorflüge vermöchte "ich nach dem Abflug die große Tragfläche infolge der schon gekennzeichneten schlechten Ausbalancierung nicht mehr zurückzustellen und erreichte die beträchtliche Höhe von 12 m. Ich weil! heute nicht mehr genau, wlas ich dabei gedacht habe, wahrscheinlich hatte ich eine fürchterliche Angst, daß ich nicht wieder herunter könnte, kurzum ich stellte den Motor ab und befand mich 3 Sekunden später auf der Erde unter den Trümmern des Apparates. Weitere günstige Erfahrungen habe ich darin bisher nicht gemacht, ich denke mir aber die Manövrierung beim Aussetzen des Schraubenzuges folgendermaßen. Der Apparat wird zunächst besonders bei tiefem Schwerpunkt und hohem Widerstandsmittelpunkt aufbäumen; es kommt darauf an, ihn schnell wieder nach vorne ku neigten und die Geschwindigkeit nicht zu verlieren. Denn Fahrgeschwindigkeit ist alles, ohne sie keine Lenkfähigkeit, ohne diese keine sichere Landung. Andererseits dürfte jeder Apparat, den man zu einer Neigung nach vorne auch ohne Schraubenwirkung zwingen kann, einen sicheren Gleitflug mit einwandfreier Landung machen können. Wie man im einzelnen manövriert, um den starken Fall über dem Boden allmählich vermöge der kinetischen Energie der Fahrgeschwindigkeit in geringes Senken und sanftes Aufsetzen zu verwandeln, ist Sache der Uebung. Jedenfalls darf man das Drehmoment der ruhenden Schraube, entgegengesetzt dem der rotierenden, nicht außer acht lassen und muß die Beeinflussung des ausbleibenden Schraubenwindes auf die Geschwindigkeitsschätzung berücksichtigen, um unzulässige Geschwindigkeiten mit eventuellem lebensgefährlichen Flügelbruch zu vermeiden. Das ganze Manöver wird sehr erleichtert werden, wenn m_i anfangs nur mit gedrosseltem Motor arbeitet und in genügender Höhe ideelle Landungsmanöver übt.

Da das Aussetzen des Schraubenzuges bei jedem Flugapparat aus mannigfachen Gründen möglich ist, scheint es mir Pflicht eines gewissenhaften Führers zu sein, das Schweben .bei Zeiten zu lernen, und ich stelle es für später als wünschenswert hin,'«.laß die Erteilung des Führerpatentes von der Absolvierung eines einwandfreien Schwebefluges mit abhängig gemacht werde.

Meine Erfahrungen fasse ich in folgende Ratschläge für den Anfänger zusammen. Nur bei völliger Windstille fahre man anfangs eine passende Strecke oftmals ab mit verschiedenen Geschwindigkeiten, wobei man Seitensteuer handhabt, den Motor reguliert und sich zwingt, die Schnelligkeit zu schätzen. Ohne auf eventuellen Spott der Zuschauer Rücksicht zu nehmen setze man diese Fahrten solange fort, bis völlige innere und äußere Sicherheit erreicht ist. Dann erst ist es ratsam, zum ersten Sprung überzugehen. Durch möglichst geringe Höhen-steuerbewegung, der anfangs prinzipiell kurz hinterher die entgegengesetzte zu folgen hat, versuche der Anfänger, zunächst die Räder zum Tänzeln zu bringen, dann einen Sprung zu wagen, möglichst Würz und niedrig. Legt sich bei Wiederholung und allmählicher Verlängerung der Sprünge der Apparat schief, was meistens schon nach 50—100 m'd^FalF'seirr-wird, so komme man sofort herunter, denn es ist vorteilhaft, die Höhensteuerung allein zu lernen, bis mlan sie völlig beherrscht. Hiernach ist es unter Benutzung des Stabilitätssteuers an der Zeit, die geraden Flüge weiter auszudehnen, anfänglich in 2—3 m Höbe, später aber auch 10 m nicht scheuend.

Also zuerst Seitensteuer und .Motorbedienung, darauf Höhensteuer, dann endlich Stabilitätssteuer, das nächste immer erst anfangend, wenn das vorige absolut sicher sitzt!

Hat der Lernende gerade Strecken von mehreren hundert Metern Länge und 10 m Höhe sicher ^absolviert, dann ist der Augenblick gekommen, eine Kurve zu^ ren, und zwar von großem Durchmesser, mit geringen Schräglagen

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FLUGSPORT

No. 4

und nicht unter 5—6 m Höhe. Unter Dreimeterkurven lernen zu wollen, wäre absolut verfehlt, weil die Gefahr des Aufkommens eines Flügels zu groß ist. Man achte sorgfältig auf die Folgen des größeren Kraftverbrauchs in der Kurve, auf Verlangsamung der Geschwindigkeit und Acndeiungen der Höhenlage, und gehe zcit'g wieder zum geraden Kurs über, ehe die größte Schwierigkeit, nämlich die Verwindung, das Können des Anfängers übersteigt. Sind nach mehrfachen Ansätzen Kurven von einem rechten Winkel nach links und rechts gelungen, dann ist alles weitere gegenüber dem ersten eine Spielerei.

Ich betone nochmals ausdrücklich, daß am schnellsten derjenige zum Ziel kommt, der langsam und korrekt vorgeht, der nur das übt, was er beabsichtigt und vorher in allen seinen Möglichkeiten überlegt hat. Dies ist der einzige Weg, niemals die Ruhe und Sicherheit zu verlieren, was die Quelle fast, jeder Havarie ist. Man wird freilich auch cianii vor Unfällen nicht gefeit sein: denn selbst der geübteste Flieger, wie Latham, leistet sieh von Zeit zu Zeit „Kleinholz", und ich erinnere an seine Worte: „Es ist moiii Stolz, jedes Stück an meinem Apparat zerbrochen zu haben." Doch darum nur Mut, die Sache wird schon schief gehn. :

Flugtechnische

Rundschau.

Inland.

Eindecker von Schultze, Herford. Wie wir bereits in der letzten Nummer des „Flugsport" berichteten, ist der erste Apparat der deutschen Flugmaschinen-bau-Ges., Berlin, Rummelsburg vor kurzem auf dem Flugfeld „Mars" in Bork in Betrieb genommen worden. Neben verschiedenen anderen wird auch Taddy Röbel einen gleichen Apparat erwerben.

Die untenstehende Abbildung zeigt Adolf Behrend mit der Maschine im Flug.

Eindecker Schultze-Herford auf dem Flugfeld Mars.

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Die ersten Flüge der Essener Flugmaschine. Der erste Februar 1910 wird für den Niederrheinisclien Verein für Luftschiffahrt, Sektion Essen, als denkwürdiger Tag in seiner Geschichte vermerkt werden, denn bei schönstem Frülilingssoniien-schein gelangen auf den Ruhrwiesen die von langer Hand vorbereiteten ersten Flüge mit der von der Sektion erbauten Flugmaschine. Wenn es auch noch keine Flüge von weltbewegender Dauer und Schnelligkeit waren, die ausgeführt wurden, sondern meist nur Luftsprünge von 60 bis 100 in Länge, so mulj man dabei daran denken, daß unsere berühmtesten Flugtechniker, wie die Wrights, Farman, Bleriot etc., auch mit keinen größeren Anfangsleistungen begannen. Dabei ist zu berücksichtigen, daß die Ruhrwiesen in ihrer jetzigen Form durchaus noch kein ideales Flugfeld sind, wohl aber durch Wegräumung der Hindernisse ein solches werden könnten. Daß fernerhin der Führer der Maschine, Herr Otto Hilsniann, zum ersten Male in einem Flugapparate saß. Unter diesen Umständen sind die Ergebnisse hochbefriedigend. Die Maschine, die nach den Plänen und Berechnungen des bei der Sektion Essen als Flugtechniker beschäftigten Herrn Hilsmann ausgeführt ist, hat sich in jeder Beziehung gut bewährt. Nach kurzem Anlauf wirkte das Höhensteuer ausgezeichnet und hob den Apparat in die gewünschte Höhe von 3 bis 5 m, in der er sich mit geringen Schwankungen während des Fluges hielt. Auch das Seitensteuer und die zur Erhaltung der Gleichgewichtslage angebrachten Organe, die bei Schwenkungen und seitlichen Windstößen in Funktion treten, wirkten ausgezeichnet. — Es sei gleich bemerkt, daß die Stabilisations-organe nichts mit der Wrightschen Verwindung zu tun haben. — Als ganz besonders günstig erscheint der Umstand, daß die Anflüge gegen und mit dem Winde nahezu gleich gut gelangen, und daß die Landungen stets glatt und sanft ohne die geringste Beschädigung des Fliegers erfolgten. Der Zweidecker ist bis auf den Motor ganz aus deutschem Material gebaut, leider ließ sich im vergangenen Herbst noch kein leistungsfähiger deutscher 20 PS-Motor auftreiben, doch ist zu hoffen, daß sich bei dem Aufschwung, den die Flugmotorenfabrikation besonders in der letzten Zeit in Deutschland genommen hat, auch bald ein passender deutscher Motor für den Flieger finden wird. Die Flugmaschine ist von Dipl.-lng. Düll konstruiert und von Flugtechniker Hilsmann gebaut. Bei günstigem Wetter werden die Uebungen fortgesetzt, und wenn sie sich einigermaßen vervollkommnet haben, werden die Mitglieder sowie die Freunde und Gönner des Vereins demnächst zur Besichtigung eingeladen werden.

Dr. Bamler.

Schmidt-Nordhausen baut einen Flugapparat, welcher ohne Anlauf direkt vom Terrain aufsteigen soll.

Vom Flugplatz Johannistal. Der Antoinette - Eindecker des Oberleutnants a. D. Huth ist eingetroffen. Der Aviatiker Brunnenhuber wird die Maschine einfliegen.

Röbel ist mit seiner Maschine bei seinem letzten Versuch sehr stark aufgekommen. Er vergriff sich in der Höhensteuerung und der Apparat beugte sich vorn über. Hierbei stellte Röbel den Motor ab. Der Apparat fiel zu Boden.

Ausland.

Gleitflüge auf dem Semmering. Die Sektion für Gleitflüge im österreichischen Wintersport-Club hat in Gemeinschaft mit dem Flugtechnischen Verein aur dem Semmering Gleitflüge ausgeführt.

Das Komitee hat auf dem Semmering drei Bahnen angelegt. Uni den Gleitflug auszuführen, bedarf es bekanntlich einer gewissen Anfangsgeschwindigkeit des Apparates; dann hebt sich dieser vom Boden ab, schwebt je nach der

Eindecker Schultze-Herford auf dein Flugfeld Mars.

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„ F L UO SPORT"

No. 4

Geschicklichkeit des Piloten längere oder kürzere Zeit durch die Luft und landet dann wieder. Die Anfangsgeschwindigkeit wird im gegebenen Falle dadurch erzielt, daß die mit Kufen ausgestatteten Apparate auf der abschüssigen Meiereiwiese des Semmerings die nötige Anfangsgeschwindigkeit erlangen und sich so in die Luft schwingen.

Die drei Bahnen haben verschiedene Neigungswinkel. Eine Bahn ist nur gering geneigt. Auf dieser sind die ersten Experimente mit dem Doppeldeckef des Komitees ausgeführt worden. Der Anlauf ist ca. 80 bis 100 Meter, dann kommt eine kleine Sprungschanze. Hier hebt sich der Apparat vom Boden ab und landet schließlich im weichen Pulverschnee, wo er von selbst zum Stillstand kommt.

Die zweite Bahn ist ca. drei Meter breit. Sie ist etwas steiler, als die erste, der Anlauf beträgt ca. 50 Meter, desgleichen der Auslauf.

Die dritte Bahn ist wohl nur für geübte Piloten von Gleitfliegern empfehlenswert. Sie hat ein beträchtliches Gefälle und ist außerdem noch künstlich vereist, so daß der Apparat nach kurzem Gleiten auf dem Boden bereits eine sehr hohe Eigengeschwindigkeit erreicht. Der erste Versuch auf dieser Bahn verwandelte denn auch einen hübschen Gleitflieger augenblicklich zu Brennholz, zum Glück, ohne daß der Lenker, Herr Leo Reiner, verletzt worden wäre.

Die sicherste Bahn ist natürlich die Bahn Nummer 1. Hier gelang bisher jeder Gleitflug, mochte er kurz oder lang sein, mit gleicher Sicherheit. Sogar drei Damen schwangen sich in die Lüfte, und zwar Fräulein Ruston, Fräulein Köchert und Fräulein Ehrenzweig.

Nachtrag. Die Konkurrenz fand am 13. Februar statt. Den längsten Gleitflug führte Rittmeister von Umlauf auf einem Zweidecker von 7,2 m Spannweite mit Kopfsteuer, rückwärtiger Stabilisierungsfläche sowie seitlichem Schräg- 3 lagensteuer aus.

Flieger Adorjan. Zu dieser Mitteilung im „Flugsport" Nr. 3 Seite 76 ist zu berichtigen: Adorjan ist nicht 10 Minuten, sondern nur 10 Sekunden geflogen und der Apparat bei der Landung havariert.

Flugpreise.

Für die in Budapest stattfindende Flugkonkurrenz sind 500000 Kronen Preise garantiert. Der Distanzpreis ist dotiert mit: einem 1. Preis von 100000 Kronen, einem 2. Preis von 30000 Kr. und einem 3. Preis von 20000 Kr.

Die belgischen Flugkonkurrenzen im Jahre 1910. Von den belgischen Klubs wurden für das Jahr 1910 folgende Preise ausgesetzt: 1. Höhenpreis 500 Frcs. für den ersten Aviatiker, der höher als 30 Meter fliegt. 2. Preis Mercier:

5000~Frcs. für den Flieger, der mit einem Passagier vor dem 31. Dezember 1910 ----------

in der kürzesten Zeit die Strecke Brüssel—Antwerpen zurücklegt. 3. Preis Crawhez: Dieser Preis von 2000 Frcs. ist für den Flieger ausgesetzt, der aus einer Umzäunung von 200 Meter Umfang auffliegt, in einer gleichen in 1200 Meter 1

Entfernung landet und dann in die erste Umzäunung zurückkehrt. Falls sich mehrere Flieger um den Preis bewerben, fällt er demjenigen zu, der die Strecke in der kürzesten Zeit zurücklegt. 4. Preis Van Hoegarden: 1000 Frcs. für einen geschlossenen Kilometer-Kreisflug. Bedingung ist, daß der Flug auf dem Felde von Casteau ausgeführt wird. 5. Großer Preis des Aero-Klubs von Belgien: 20000 Frcs. für den Flieger, der vor dem 31. Juli 1911 die größte Strecke zurücklegt. 6. Preis Marguet: Dieser Preis von 25000 Frcs. f"'lt dem Flieger zu, der

No. 4

„FLUGSPORT".

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als erster sich über das Manöverfeld erhebt und auf dem Dach des Palasthotels landet. Zur Teilnahme sind nur solche F'lieger berechtigt, die mit der Lizenz des Belgischen Aeroklubs versehen sind.

Patentwesen.

Deutschland.

Patentanmeldung.

77h. J. 11027. Flugmaschine mit elastischen, durch eine Kurbelwelle und Schubstangen angetriebenen Schlagfügeln. Albert Clemens )ust, Forst i. L. 18. 9. 08.

77h. M. 34969. Flugfläche mit stoßfreiem Eintritt. Motorluftschiff-Studiengesellschaft m. b. H. Berlin-Reinickendorf. 9. 5. 08.

77h. H. 46371. Steuervorrichtung für Drachenflieger. Joseph Hofmann, Genf; Vertr: Max Hof mann, München, Schnorrstr. 1. 15. 3. 09.

77h. Z. 5970. Luftschraube mit dem Luftdruck entsprechend sich selbsttätig einstellenden Flügeln. Theodor Zeise, Altona, Friedensallee 7 9. 23. 10.08.

Patenterteilungen.

77h. 219601. Elastische Aufhängung der Motore in den Gondeln an Luftschiffen und Flugmaschinen. Adolphe Clement, Levallois-Perret, Seine; Vertr.: A. Loll, Pat.-Anw., Berlin SW. 48. 30. 12. 08. C. 17469.

77h. 219636. Einrichtung zur Abgabe von Signalzeichen von Flugmaschinen o. dergl. James Means, Boston, V. St. A.; Vertr.: O. Sack, Pat.-Anw., Leipzig. 22. 5. 09. M. 38074.

Gebrauchsmuster.

77h. 408150. Luftverteiler für Luftfahrzeuge. Hermann Basse, Mühle Holtensen b. Weetzen. 8. 12. 09. B. 45641.

77h. 408618. Als Luftbremse zu benutzendes Höhensteuer für Flugapparate. Wilhelm Rühl, Frankfurt a. M., Eppsteinerstr. 38. 13.1.10. R. 25936.

77h. 408 746. Motorzweirad mit seitlich angeordneten Klappschlagflügeln. Arthur Kucksdorf Fürstenwalde a. Spree. 6. 11. 09. K. 41 147.

England.

Anmeldungen vom 30. August bis 4. September 1909.

19808. W. Ch. L. Gillam, Brixton Hill: Verbesserung an Aeroplanen. 19810. P. Valvers und W. E. Galleys: Verbesserungen an Aeroplanen usw. 19874. H.A.Sanders, Croydon: Instrument, um Projektile aus Luftmaschinen zu

schleudern (Zusatzpatent zu Nr. 4624/09). 19896. J. Nolan, Accrington: Flugmaschine.

19952. Planes Ltd. und W. P. Thompson, Liverpool: Flugmaschinen.

19976. J. Linkleter, Tynemouth: Verbesserungen an Flugmaschinen.

19977. Derselbe: Verbesserungen an Aeroplanen. 20024. Th. Granville: Verbesserte Flugmaschine.

20078. E. O. Brown, Bournemouth: Automatische-Balanzierung von Aeroplanen.

20108. W. J Potter: Verbesserung an Aeroplanen.

20145. R. Stehlau: Apparat, um Luftmaschinen in Bewegung zu setzen.

20164. H. A. Stratton, Warwick: Verbesserungen an einem Apparate, um Aeroplane direkt in die Luft steigen zu lassen.

20173. W. Tattersall, Manchester: Verbesserung in der Konstruktion von Schwingen für Flugmaschinen.

20180. J. Platt, Manchester : Verbesserung an Aeroplanen usw.

20232. L. T. G. Evans : Verbesserung an aeronautischen Apparaten.

20249. „Astra", Société de Constructions Aérohautiques, Ancient Etablissement Surcoût: Verbesserung an Luftmaschinen. (In Belgien angemeldet 17. Juli 1909.)

(

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.FLUGSPORT".

No. 4

Drachenflieger mit Motorrad und zwei Propellern.*)

Vorliegende Erfindung betrifft einen Flugapparat mit einer Tragfläche in Verbindung mit einem Motorrad und zwei Propellern und besteht darin, daß das Motorrad durch zwei Gelenkstangen mit der Tragfläche verbunden ist und mittels einer Schraubenspindel zur Tragfläche verschoben werden kann, wobei die Bewegung der Steuerschraube unter Benutzung der Gelenke der hinteren Gelenkstange zur-Anbringung der Uebertragungsmittel und die Bewegung der Antriebsschraube von dem unteren Gelenk der hinteren Gelenkstange aus erfolgen. Die Zeichnung stellt dar:

Abb. 1: Längschnitt, Abb 2: Querschnitt nacb A-B und Abb. 3: obere Ansicht, verkleinert. An der aus einem Rohr a bestehenden Achse der Tragfläche ist am hinteren Ende eine Steuerschraube b und an dem Schwerpunkt des Drachens mittels zwei Gelenkstangen c und c" frei hängend ein Motorrad mit einer Antriebsschraube f angeordnet.

Mittels der Schraubenspindel m, deren Drehlager sich in dem an der Drachenachse a befestigten Lagerbock n und deren Mutter o sich in der Gelenkstange c' befindet, wird das Motorrad aus dem Schwerpunkt der Tragfläche verschoben.

Diese Verschiebung hat den Zweck, die Tragfläche in ihrer Lage zu verändern, um dadurch die Richtung für Auf- oder Abstieg zu regulieren. In bekannter Weise ist die Kraft des Radmotors h auf das Tretkurbellager i und das Hinterrad k übertragen.

Abb. 1.

Abb. 2.

GiwrjfrfiuW <Mtfg-3.

   

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1 1

   

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Abb. 3.

Der Antrieb und die Umsteuerung der Steuerschraube b erfolgt durch die am unteren Ende der Gelenkstange c mit dem Hinterrad k verbundenen Umsteuervorrichtung und das am oberen Gelenkstangenende befindliche Rad 1.

Der Antrieb der vorderen Antriebschraube f erfolgt von dem an dem unteren Gelenk der Gelenkstange c angebrachten, mit dem Hinterrad k verbundenen Uebertragungsmittel, durch welches das konische Zahnrad g und die in der obersten hohlen wagerechten Verbindungsstange d des Motorrades gelagerte Welle e mit der vorderen Antriebsscheibe f in Umdrehung gesetzt wird.

Zum Bau dieses Drachenfliegers wird möglichst leichtes Material verwendet und dementsprechend die Stärke des Motors bestimmt.

Patent-Anspruch:

Drachenflieger mit Motorrad und zwei Propellern, dadurch gekennzeichnet, daß die am hinteren Ende mit einer Steuerschraube (b) ausgerüstete Tragfläche

*) D. R. P. Nr. 216182. Carl Gimmy und Heinrich Gimmy in Rheingönheim (Pfalz).

No. 4 „FLUGSPORT". Seite. 16

durch zwei Gelenkstangen (c.c1) mit dem Motorrad verbunden ist, das mittels einer Schraubenspindel (m) zur Tragfläche verschoben werden kann, wobei der Antrieb und die Umsteuerung der Steuerschraube unter Benutzung der Gelenke der hinteren Gelenkstange zur Anbringung der Uebertragungsmittei und der Antrieb der vorn angeordneten Antriebschraube (f) von dem auf dem unteren Gelenk der hinteren Gelenkstange befindlichen Uebertragungsmittei aus erfolgen.

Vorrichtung zur Erzielung eines Auf- und Vortriebes an Flugmaschinen und anderen Fahrzeugen.1)

Gegenstand der vorliegenden Erfindung ist eine Vorrichtung zur Erzielung eines Auf- und Vortriebes an Flugmaschinen und anderen Fahrzeugen. Die Abb. 1 bis 3 veranschaulichen die Ausführungsform, und zwar:

Abb. 1 eine Draufsicht,

Abb. 2 eine Vorderansicht,

Abb. 3 eine Seitenansicht,

Abb. 4 stellt schematisch die jeweilige Stellung der bewegten Flächen während einer Kurbelumdrehung dar.

Abb. 5 und 6 zeigen die Wirkungsweise des Kurbelmechanismus und die Verstellung des Kurbelzapfens.

Abb. 1. Abb. 5

Abb. 4. Abb. 6.

i Vom Motor a wird die Kraft auf die Seil- oder Riemenscheiben b und die

Kurbeln c Ubertragen. Zwischen je zwei Kurbeln c ist eine Fläche oder sind übereinander mehrere mit leichtem Stoff Uberspannte Flächen d an den Enden des Rahmengestelles f in den Kurbelzapfen e aufgehängt, welche bei Drehung der Kurbeln auf- und abbewegt werden. Um eine gleichmäßige Bewegung der paar-weisefnebeneinander angeordneten Flächen d zu erreichen sind die Kurbeln c durch die Welle g und Kegelräder h zwangläufig gekuppelt.

'■) D. R. P. 217533. Robert Strehlau in Berlin-Westend.

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FLU OS PORT"

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Zur Vorwärtsbewegung des Fahrzeuges werden die bewegten Flächen bei ihrer Abwärtsbewegung durch das mit der Kurbel I oder dergl. verbundene Gestänge n so geneigt, daß außer dem Auftrieb noch eine Kraftkomponente in der Fahrtrichtung wirkt, welche das Fahrzeug vorwärts zu treiben sucht. Bewegen sich die Flächen d z. B. abwärts, so wird das ganze Antriebsystem, welches in der Achse m im Gestänge drehbar gelagert ist, durch die Kurbel I und die Kurbelstange n, die wiederum mit der Tragfläche oder dem mit letzterer verbundenen Gestänge k im Punkte s drehbar in Verbindung steht, in der Fahrtrichtung geneigt (Abb. 5 und 6), sodaß die Luft bei Abwärtsbewegung der Flächen nicht allein senkrecht nach unten, sondern auch entgegengesetzt der Fahrtrichtung gedrückt wird und hierdurch das Fahrzeug vorwärts treibt Bei Aufwärtsbewegung der Flächen wird dagegen das Abtriebsystem zwangsläufig durch die Kurbel gegen die Fahrtrichtung geneigt, so daß der Luftstrom infolge der Vorwärtsbewegung stets die unteren Seiten der Flächen d trifft, und bei entsprechender Neigung ein Abtrieb nicht erfolgt. Je nach der Fahrgeschwindigkeit kann man die Kurbellänge auch während der Fahrt ändern. Der Kurbelzapfen r wird nämlich durch die Umdrehung der Schraubenspindel o verschoben, deren Schaltvorrichtung p mit der Klinke q durch entsprechendes Einstellen der letzteren so in Eingriff gebracht werden kann, daß eine Rechts- oder Linksdrehung der Schraubenspindel erfolgt. Die günstigste jeweilige Länge der Kurbelstange n kann durch das Spannschloß t eingestellt werden.

Um möglichst große bewegte Flächen bei verhältnismäßig kleinen Abmessungen der Vorrichtung zu erhalten, wird man zweckmäßig mehrere Flächen übereinander anordnen.

Die vorstehend beschriebene Vorrichtung kann zur Erzielung eines Auf-und Vortriebes an Flugmaschinen, Ballons, sowie auf Fahrzeugen, die auf der Erde, dem Wasser, Eise oder auf dem Schnee bewegt werden sollen, mit gleichem Vorteil und der gleichen Wirkung dienen.

Patent-Ansprüche:

1. Vorrichtung zu Erzielung eines Auf- und Vortriebes an Flugmaschinen und anderen Fahrzeugen, dadurch gekennzeichnet, daß das an der Tragfläche oder dem mit letzterer verbundenen Gestänge schwingend aufgehängte Gestell, in dem die Kurbeln der bewegten Flächen gelagert sind, durch ein von der Bewegungsvorrichtung angetriebenes Gestänge o. dgl. mit der Tragfläche oder dem mit letzterer verbundenen Gestänge zwangläufig verbunden ist, so daß die erforderliche Einstellung der beweglichen Flächen zum Auftrieb und zur Vorwärtsbewegung erzielt wird.

2. Ausführung der Vorrichtung nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch mehrere übereinander angeordnete Flächen.

3. Ausführung der Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Grad der 'Ausschwingung der bewegten Flächen durch Verstellung des Kurbelzapfens auf der Kurbelscheibe während der Fahrt beliebig geändert werden kann.

Antriebsvorricbtnng für Luftschiffe, Fingmaschinen n. dergl. mit jalousieartigen, ia der Fahrtrichtung hin- und herbewegten Treibflächen*).

Die Erfindung betrifft einen Antrieb für Luftschiffe, Flugmaschinen und dergl. und soll große Geschwindigkeit bei verringerter Kraftaufwendung ermöglichen.

Die Erfindung besteht darin, wagerecht laufende, jalousieartige Treibflächen gradlinig schlagartig, schneller als die größteii_Wj_dgeschyvindigkeiten betragen, hin-'und her zu bewegen, bei fortwährend wirkendem Vortrieb.

Die bisher bekannten schlagartig bewegten Flächen sind um eine Achse drehbar oder werden auf kurzem Wege ;mit großer Umwechselung hin und heJ bewegt. Dadurch können weder Windgeschwindigkeiten übertroffen, noch Uberhaupt ein genügender Luftwiderstand erzielt werden.

Die neue Bauart, welche die Ausführung der Erfindung erfordert, benutzt das lange Konstruktionsgerippe des Luftfahrzeuges, um unter Anwendung von Treib- und Führungsrädern Treibflächen an Zugorganen entgegengesetzt und abhängig voneinander zu bewegen und hierdurch tortwährend Vortrieb zu erzeugen. Die Umfangsgeschwindigkeit des Antriebsrades ist gleich der Geschwindigkeit

(* D. R. P. Nr. 215602. Vincent Wisniewski in Berlin.

„ F LU O S P O R T."

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der Treibflächen. Durch entprechende Wahl der Länge der Zugorgane und der Durchmesser des Antriebsrades wird ermöglicht, daß Wechsel der Bewegungsrichtung, welcher durch beliebige Umkehrgetriebe bewirkt werden kann, in angemessenen Zwischenräumen erfolgt.

Die unmittelbare Befestigung der Treibflächen an den Zugorganen (Stahlkabeln, Bändern oder dergl.) kann seitlich oder in der Mitte,; an einem oder mehreren Angriffspunkten stattfinden.

Im vorliegenden Falle sind die Kabel gleichzeitig die Träger der Treibflächen ; jedoch können je nach den Anforderungen besondere Führungs- und Tragkabel angeordnet werden. Auch sind die oberen und unteren Teile der Zugorgane wechselseitig als Führungs- und Angriffspunkte an den Flächen genommen ; man kann natürlich auch nur durch die oberen oder nur durch die unteren Teile den Angriff bewirken.

Die Treibflächen sind jalousieartig mit Klappen gedacht oder überhaupt derartig, daß sie bei der auf Vorwärtsgang des Fahrganges zielenden Bewegung einen großen, beim Rückgang einen kleinen Widerstand bieten.

Ein Luftschiff mit dem neuen Antrieb ist auf beiliegender Zeichnung dargestellt.

Abb. 1 ist eine Seitenansicht,

Abb. 2 eine Draufsicht,

Abb. 3 eine Endansicht,

Abb. 4 ist eine Endansicht in größerem Maßstabe unter Weglassung einiger Teile.

Abb. 1 u. 2. Abb. 4

Abb. 5. Abb. 3. Abb. 4a.

Abb. 4a ist eine Seitenansicht einer Treibfläche mit geöffneten Jalousien und

Abb. 5 eine Draufsicht auf eine Treibfläche und deren Antriebsmechanismus.

Die Anwendung der Erfindung ist hier an einem Ballon gedacht, kann aber auch an Flugmaschinen urtd-defgh verwendet werden.

Die Unterseite des Ballons ist als Oleitfläche ausgebildet. Auf der Zeichnung ist je ein oberer und unterer Teil des Zugorgans als gleich oder entgegengesetzt laufend angenommen. So läuft beispielsweise das Kabel oder Zugorgan b über die Rolle d und c über e. Die Rollen d und e aber werden abwechselnd in entgegengesetzter Richtung bewegt, so daß c und b sich ab-wechseld nach vorwärts oder rückwärts bewegen müssen. Die Rollen e und d werden nun gleichzeitigt dazu benutzt, um ein zweites Treibflächenpaar entgegengesetzt anzutreiben. Der Antrieb der Rollen d und e durch Umkehrgetriebe geschieht auf beliebige Weise von einem Motor. Das Treibflächengestell, welches hier seitlich gefaßt ist, kann natürlich auch beliebig geformt und in der Mitte gefaßt werden. Falls beide oberen Teile der Zugorgane mit dem Flügel ver

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bunden würden, wären entgegengesetzt die beiden unteren Teile zusammenwirkend. In diesem Falle würden die Rollen d und e gleichlaufen. Die Lenkbarkeit wird durch bekannte horizontale und vertikale Steuer hervorgebracht.

Patent-Ansprüche.

1. Antriebsvorrichtung für Luftschiffe, Flugmaschinen und dgl. mit jalousieartigen, in der Fahrtrichtung hin und her bewegten Treibflächen, dadurch gekennzeichnet, daß die Treibflächen an über Antriebs- und Führungsrädern laufenden Zugorgangen befestigt sind, um bei der gradlinigen Hin- und Herbewegung größere Geschwindigkeiten zu erreichen.

2. Antriebsvorrichtung nach Anpruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß jede Treibfläche durch zwei oder mehrere parallel nebeneinander laufende Zugorgane seitlich oder in der Mitte unmittelbar gefaßt und gezogen wird, um sie gegen Drehung zu sichern.

3. Antriebsvorrichtung nach Anspruch I, dadurch gekennzeichnet, daß die Treibflächen abhängig voneinander entgegengesetzt bewegt werden, um fortwährend Vortrieb zu erzeugen.

Verschiedenes.

Aus Luxemburg wird uns geschrieben: Am 23. Januar hielt der französische Kommandant Paul Renard, Offizier der Ehrenlegion, Professor am Institut Supérieur d'Aéronautique de la Sorbonne in Paris, in Luxemburg einen Vortrag über die Aviatik. Derselbe war vom hiesigen Aero-KIub organisiert und hatte einen vollen Erfolg, so daß der große Saal des Bürger-Kasinos lange vor Beginn der Konferenz vollbesetzt war.

Am 24. Januar sprach Kommandant Renard über dasselbe Thema in Esch a. Alzette, wo sein Erfolg nicht minder groß war.

Außer dem Aero-Klub in Luxemburg besteht unter seinen Auspizien in dem bekannten Staatsbade Mondorf ein Aviationskomitee, welches im Laufe der nächsten Badesaison (Mai —Oktober) in Bad Mondorf ein Flugmeeting veranstalten wird. Das Datum für dieses Meeting wurde auf die Pfingstwoche — 17. bis 22. Mai — festgesetzt. Der Großindustrielle, Herr Ch. Bettendorf, welcher das Präsidium dieses Komitees übernommen hat, läßt momentan auf seine Kosten das Flugfeld herrichten. Man ist am Bau von zwei Hallen. Sobald diese fertiggestellt sein werden, wird auch der luxemburgische Aviatiker Jacques Wiesenbach Seinen Voisin-Zweidecker nach Mondorf transportieren lassen und sofort mit seinen Probeflügen, die er wegen Mangel an Platz nicht in Luxemburg ausführen konnte, beginnen.

Die Organisationsarbeiten für diese internationale Flugwoche sind in vollem Gange und liegen in bewährten Händen. Die Preise werden voraussichtlich die Höhe von 40,000 Franken erreichen und folgendermaßen verteilt sein: Drei tägliche Preise von je 1000 Franken für a) den höchsten Flug, b) den längsten Flug und c) die größte Schnelligkeit während des Tages, Preis für die Totalisation der zurückgelegten Strecken 5000, 3000 und 1000 Franken; ein Ueberlandflug von 20—25 km 7000 resp. 3000 Franken.

Einen neuen Rotationsmotor hat die Firma Sächsische Werkzeugmaschinen-Fabrik Bernhard Escher A.-G., Chemnitz, gebaut. Die Gaszuführung erfolgt bei diesem neuen reaktionsfreien Rotations-Äero-Motor, wie ihn die Fürma bezeichnet, nicht, wie üblich, durch das Gehäuse und die-hoble Welle-sondern von-oben durch die Zylinder, wie bei jedem anderen Automobilmotor, Die Steuerung sämtlicher Ventile erfolgt durch einen einzigen Nocken in Verbindung mit einem Planetrad.

Flugsport-Klub Rorschach. In der Zeit vom 9. bis 16. April a. c. wird der Flugsport-Klub Rorschach eine Luftschiffahrts-Ausstellung veranstalten. Dieselbe enthält Flugmaschinenmodelle schweizer. Konstrukteure, Handgleitflieger, Ballons, Motore, Zubehöre, Metalle und Holzarten, Aeroplanstoffe etc. etc. Im weiteren soll auch eine literarisch-künstlerische Abteilung angegliedert werden.

Allfällige Interessenten, welche die Ausstellung mit Fabrikaten zu beschicken gedenken, werden gebeten, sich mit dem Flugsport-Klub Rorschach umgehend in Verbindung zu setzen. Die Anmeldefrist läuft Ende Februar ab.

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Flugtechnischer Verein für Leipzig. Am 26. Januar wurde in Leipzig ein flugtechnischer Verein gegründet. Zweck des Vereins ist die Förderung der deutschen flugtechnischen Bestrebungen durch Abhaltung von Unterrichtskursen, Schaffung einer Fachbibliothek, Abhaltung von Uebungen in Gleit- und Motorflug, Unterstützung flugtechnischer Erfindungen und Erfinder. Zum Vereinsorgan wurde der „Flugsport" gewählt. Interessenten werden dringend gebeten, sich an den Arbeitsabenden, zu welchen Gastkarten von Oberlehrer Ingenieur Alfred Freund, Leipzig, Weststraße 28III., erhältlich sind, zu beteiligen.

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Ein neuer Flugplatz soll bei Teltow, auf einem Gelände der Vorort-Boden-Gesellschaft angelegt werden. Der Flugplatz wird der größte in der Umgebung Berlins werden; allein für seine Einzäunung sind 300000 Mark vorgesehen. Die Lage des Platzes ist sehr günstig; für den Verkehr ist durch die unmittelbare Nähe des Bahnhofs Teltow der Anhalter Bahn gesorgt.

Ein neuer Fortschritt im Löten von Aluminium. Wir berichteten vor längerer Zeit über die von Otto Nicolai, Boppard am Rhein, erfundenen Lötmittel.

Wie alle Neuheiten, so hat auch die Anwendung der Nicolai-Lötmittel ihre Kinderkrankheiten durchmachen müssen.

Durch eine geeignete, sehr einfache Konstruktion ist nun gelungen, die Lötungen in durchaus einfacher Weise tadellos auszuführen.

Als weiterer Fortschritt muß noch hervorgehoben werden, daß der Erfinder den zur Befeuchtung des Flußmittels benutzten Schwefeläther durch absoluten Alkohol ersetzt hat; hierdurch wird mit dem Flußmittel bedeutend sparsamer gewirtschaftet, auch der Schmelzpunkt des Flußmittels und des Lotes wird dadurch herabgesetzt; weiter wird das lästige Aufschäumen des Flußmittels, durch welches häufig das Lot abgeworfen wurde, vermindert, ein Bedecken des Lotes mit Flußmittel ist nicht mehr erforderlich, es genügt ein einfaches Ausstreichen der Lötfugen mit dem feuchten Flußmittel, dann wird das Lot hingelegt, durch leises Aufbrausen des Flußmittels, jedoch nicht so stark, daß das Lot abgeworfen wird, wird das Lot mit Flußmittel überdeckt und das Lot fließt glatt in die Lötnähte hinein, eine Trennung derselben ist selbst bei Anwendung größter Gewalt t unmöglich, die Festigkeit der Lötstellen ist so groß, daß gelötete Rohre umge-

bördelt werden können, aufeinander gelötete Bleche können beliebig dünn gehämmert werden, ohne daß die Lötnaht den geringsten Schaden leidet.

Der Erfinder, welcher sich seit dem Jahre 1892 mit dem Problem, Aluminium zu löten, befaßt hat, hat seine Erfindung derart durchprobiert, da" er in der Lage ist, bei allen Gegenständen den entsprechenden Rat zu geben. Sehr einfach ist z. B. das Stumpfzusammenlöten von Drähten; hier wird ein Stückchen dünnes Lot zwischen die beiden Enden gesteckt, mit feuchtem Flußmittel bestrichen und mit der Flamme gelötet.

Mit den Nicolai-Lötmitteln lassen sich die schwierigsten Lötungen ausführen. So lötete am 15. Januar 1910 der Werkmeister des Niederrheinischen Vereins für Luftschiffahrt im Laboratorium des Erfinders in Boppard ein dünnes Rohr in ein dickes, sehr umfangreiches Gußstück. Die Lötung fiel tadellos aus.

Noch soll bemerkt werden, daß sich mit den Nicolai-Lötmitteln auch Alu-mtniumlegierungen, z. B. Magnalium, Nickelaluminium, sowie auch alle Kupfer-, Zink-, Aluminium-Legierungen, überhaupt alle Legierungen, bei denen Aluminium im Ueberschuß vorhanden ist, löten lassen. Auch andere Metalle können mit Aluminium mittelst der Lötmittel gelötet werden.

Denkmal für Lilienthal. Der Verein Deutscher Flugtechniker, der die Errichtung eines Denkmals für Lilienthal in sein Gründungsprogramm aufnahm geht jetzt daran, diese Idee zu verwirklichen. Am 7. Januar d. J. wurde seitens des Vereins ein Ausschuß für die Errichtung dieses Denkmals gebildet. Die Vor-• arbeiten sind bereits soweit gediehen, daß ein Denkmal in der Reichshaupt-

stadt gesichert erscheint. Außer diesem Denkmale großen Stiles hat der Verein auch die nötigen Schritte eingeleitet, daß in Anklam eine Gedenktafel am Geburtshause Lilienthals angebracht wird. Bekanntlich verunglückte Lilienthal, auf dessen Arbeiten alle späteren Flugtechniker fußten, am 15.8. 1896 in den Rhinower Bergen, indem er nach einem schon über 300 m langen Fluge plötzlich aus 18 m Höhe abstürzte. An der Absturzstelle wird ebenfalls auf Veranlassung des genannten Vereins ein Gedenkstein errichtet, u*i den Verwirklicher der großen Idee der Flugkunst, der auch ihr erstes Opfer war, zu ehren.

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Auch in Groß-Lichterfelde, dem letzten Wohnort Lilienthals, erinnert man sich jetzt des Mitbürgers; es hat sich daselbst ein Lokalkomitee gebildet, um am Teltow-Kanal ebenfalls ein Denkmal zu errichten. Die Anregung zu dieser Sonderehrung gaben wohl die vom Verein Deutscher Flugtechniker eingeleiteten Schritte.

Geschäftliche Nachrichten.

Deutsche Flugplatz-Gesellschaft m. b. H., Johannistal. In das Handelsregister ist folgendes eingetragen worden: I. Gemäß Beschluß vom 3. Januar 1910 ist die Firma geändert und lautet nunmehr: Flug- und Sport-Platz Berlin-Johannisthal Gesellschaft m. b. H.; II. Gegenstand des Unternehmens ist nunmehr: Die Herstellung von Platzanlagen und sämtlichen Einrichtungen für alle mit der Aviatik und Luftschiffahrt zusammenhängenden Zwecke sowie ferner der Betrieb sportlicher Unternehmungen aller Art und der Abschluß aller Geschäfte, welche zur Erreichung und Förderung dieser Ziele dienen können oder mit denselben überhaupt in Zusammenhang stehen; III. der Gesellschaftsvertrag ist geändert und vollständig neu gefaßt worden; dadurch sind die besonderen Bestimmungen Uber die Vertretungsbefugnis (Einzelvertretung) in Fortfall gekommen. Außerdem wird hierbei bekannt gemacht: Oeffentliche Bekanntmachungen erfolgen im Deutschen Reichsanzeiger.

Die Automobilfabrik Humber Company in England hat den Bau von Flugmaschinen aufgenommen.

Zeitschriftenschau.

Um welchen Punkt schwingt ein Flugkörper? (Flug- und Motor-Technik Nr. 3.)

Dieses Referat führt uns die wichtigsten Punkte aus den Reden und Be sprechungen eines Diskussionsabends vor Augen. Diese Diskussion, welche von den bekanntesten und hervorragendsten Persönlichkeiten in der Flugtechnik, wie Budan, Knoller, Nimführ usw., Uber obengenanntes Thema geführt wurde, dürfte sehr viel dazu beigetragen haben, Aufklärung Uber dasselbe zu bringen. Aus den verschiedenen Ausführungen ging hervor, daß es das Richtige sei, den Schwerpunkt als Drehpunkt eines Flugkörpers zu bezeichnen.

Diese Lösung der obigen Frage ist jedoch noch keine vollkommene, da im Laufe der Diskussion Meinungen laut geworden sind, daß sich der Drehpunkt nur zuweilen im Schwerpunkt befinde, und da auch nur ganz kurze Zeit. Im übrigen würde sich der Drehpunkt in einem Punkte, welcher sich zwischen Schwerpunkt und Druckmittelpunkt bewegt, befinden.

Aus obigem ersieht man, wie nützlich es ist, Diskussionsabende zu veranstalten, daselbst Fragen aufzuwerfen und zu versuchen, dieselben endgültig zu lösen.

Derartige Abende sollten von jedem Vereine und von allen denen, welche sich für die Flugtechnik interessieren, eingerichtet werden, da diese Abende dazu beitragen, dunkle Punkte in der Theorie der Flugtechnik aufzuhellen.

Briefkasten.

„Some Aeronautical Experiments". Die gewünschten Broschüren von Wright: „Some Aeronautical" und ..Observations in Sonring Flight" können Sie in der Buchhandlung von F. B. Auffarth, Frankfurt a. M., Zeil 72 erhalten. Auskunft über das Werk: „Comment on construit un Aéroplane" von R. Petit wird Ihnen gern die Firma: Librairie Aéronautique Editeurs, Paris, 32 Rue Madame, erteilen.

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Literatur.

Hilfsbuch für den Luftschiffbau und Flugmaschinenbau. Von Dr. R. Wegner von Dallwitz. Mit 210 Abbildungen und vielen Leistungs- und Preistabellen. 9 Mark. — Verlag von C J. E. Volkmann Nachf., Rostock i. M.

Die dritte und vervollständigte Auflage dieses Werkes bringt eine übersichtliche Darstellung der verschiedenen Konstruktionen, sowie Anleitung zum Bau und zur Berechnung der Leistungen und des Wirkungsgrades von Luftschiffen, Flugmaschinen und Treibschrauben. Verfasser beabsichtigt, durch dieses Buch dem Flugtechniker und allen sich für die Flugtechnik Interessierenden ein Hilfsmittel in die Hände zu geben, durch welches ihnen Gelegenheit gegeben wird, sich über die Konstruktionen von Luftschiffen, Flugmaschinen und deren Zubehörteile zu informieren.

Der Inhalt dieses technisch und wissenschaftlich gut bearbeiteten Werkes hat in dieser Auflage verschiedene Verbesserungen und Erweiterungen erfahren, so daß es jetzt einen guten Rückhalt für den praktischen und theoretischen Flugtechniker bildet. H. B.

The Aeroplane Annual. The first complete aviation catalogue. Published by The Aeroplane Supply Company and compiled by Bernard Isaac. London, W. Piccadilly 111. — Preis, durch den Buchhandel bezogen 1 sh. 2 d.

Der von der Aeroplane Supply Company, einem Zweige der Motor Supply Company, herausgegebene Katalog ist der erste ausführliche Katalog von Flugmaschinen und Teilen derselben. Der Katalog ist mit vielen Abbildungen versehen und ansprechend ausgestattet. Er ist durch den Buchhandel zu beziehen und soll jährlich in Neuauflagen mit monatlichen Supplementen erscheinen.

Offizielle Mitteilungen des Schlesischen Flugsport=Club.

Sitz Breslau.

Vorstand: Fernsprecher

1. Vorsitzender: Rechtsanwalt Dr. Bohn, Tauentzienstr. 16 ...... 3071

2. Vorsitzender: Privatdozent Dr. von dem Borne, Krietern, Kreis Breslau

Erdbebenwarte..................... 9209

1. Schriftführer: Ingenieur Stoeckicht, Gartenstraße 37 ........ 10972

2. Schriftführer: Kaufmann Kutsch, Ohlauufer 10 .......... 10993

Bibliothekar: Dr. Ing. Heller, Kronprinzenstraße 41 ......... 2454

Flugwart: Ingenieur Walzel, Museumsplatz 15........... 3513

Schatzmeister: Kommerzienrat Dr. jur. G. Heimann, Ring 33 ...... 2655

Sportkommission: Fritz Heidenreich, Freiburgerstraße 21....... 2888

Hans Ledermann, Rentier, Hohenzollernstraße 107 . . 3204

Syndikus: Notar Dr. Oestreich, Gartenstraße 43 .......... 9054

Beisi t zer:

Universitätsprofessor Dr. Rieh. Ahegg, Parkstraße 13........ 1166

Freiherr von Durant. Langendorf

Freiherr von Kloch, Neue Schweidnitzerstraße 4 .......... 2701

Universitätsprofessor Dr. Lummer, Göppertstraße 1......... 689

Steinbruchbesitzer Nicolaier, Kaiser Wilhelmstraße 14 ........ 9280

Ingenieur C. von Sallwürk, Gartenstraße 89 . ........... 2983

Geschäftsstelle: Freiherr von Kloch, Neue Schweidnitzerstraße 4 (Norddeutscher Lloyd).................... 2701

Zuschriften an den ersten Schriftführer, Herrn Ing. Stoeckicht, Gartenstr. 37 erbeten.

Das neue Fluggelände zwischen dem Dorfe Wilhelmsruh bei Breslau und der Oder ist jetzt von dem Verein in Benutzung genommen worden. Fritz Heidenreich hat bereits mit seinen Flugversuchen begonnen und mehrere schöne Flüge ausgeführt.

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„FLUGSPO RT".

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Offizielle Mitteilungen des Vereins Deutscher Flugtechniker.

Sitz Berlin.

Ehrenmitglieder: Gustav Lilienthal, Groß Lichterfelde. Orville Wright, Dayton. Wilbur Wright, Dayton.

1. Vorsitzender: Dr. Fritz Huth, Rixdorf.

2. Vorsitzender: Major von Parseval, Charlottenburt;. Schriftführer: O. Schmal, Berlin S. W. 48, Friedrichs«-. 218. Syndikus: Rechtsanwalt Eschenbach, Berlin.

Beisitzer: Diplom-Ingenieur H Dorner, Berlin. Ingenieur J. Grade, Magdeburg. Ober-Ingenieur H. Rosenstein, Elbing. Ingenieur Max Schüler, Chemnitz. Vorsitzender der technischen Kommission: Ober-Ingenieur Zix, Berlin. Vorsitzender der Platzkommission: Kap ta n z. S a. D. von Pastau.

Den Bemühungen des Vorstandes ist es gelungen, für die Mitglieder des Vereins, die in Berlin weilen, die Benutzung des Flugfeldes „Mars" bei Berlin zu sehr günstigen Bedingungen zu vereinbaren. Die Herren, die die Absicht haben, auf dem Flugfelde „Mars" Versuche zu unternehmen, werden gebeten, dem Vorstand hiervon Mitteilung zu machen.

Ungezwungene Zusammenkünfte. Wir bringen zur gefl. Kenntnis, daß für unsere Mitglieder in Berlin jeden Freitag ein Stammtisch im Restaurant Heidelberger belegt ist Wir bitten unsere Mitglieder von dieser Gelegenheit zur ungezwungenen Aussprache Gebrauch zu machen.

Offizielle Mitteilungen des Westdeutschen Vereins für Flugsegler.

Sitz Oberhausen i. Rhld.

Vorstand:

1. Vorsitzender: Schüller, Bürgermeister a.D., Oberhausen

2. „ Fritz Nohlen, Gemeindevorsteher, Holten Schriftführer: Uhrmacher Hallen, Oberhausen. Schatzmeister: Trutenau, Maschinenmeister, Oberhausen. Vertreter dieser: Carl Nohlen, Gutsbesitzer, Holten

1. Flugwart: Julius Niehues, Mechaniker, Wesel.

2. Flugwart: Schnarre, Architekt, Holten Beisitzer: Ingenieur Heuser, Oberhausen.

„ Redakteur Huhn, Oberhausen.

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Offizielle Mitteilungen

des

Frankfurter Flugtechnisch. Vereins

Sitz Frankfurt a. Main.

Geschäftsstelle: Bahnhofsplatz 8. Vorstand:

1. Vorsitzender: Civil-Ing. Paul Schubbert.

2. „ Dipl.-Ing. Krastel. Schriftführer: Civil-Ing. Oskar Ursinus. 1. Flugwart: Civil-Ing. Oskar Ursinus.

Kassierer: Oberleutnant a. D. zur See Dornheim., Frankfurt a. M., Bergweg 12.

Dienstags abends 8 Uhr finden in der „Alemania" regelmäßige Zusammenkünfte statt. (Stammtisch.)

Offizielle Mitteilungen

des

Frankfurter Flugsport - Club.

Sitz Frankfurt a. Main.

Consul Hermann v. Passavant, Erster Vorsitzender.

Assessor Dr. Alex Meyer, Zweiter „

Freiherr v. Schey, Schatzmeister.

Bernhard Flinsch, Vorsitzender der technischen Kommission.

Referendar Otto v. Rottenburg, Schriftführer.

Geschäftsstelle Frankfurt a. M., Bethmannstr. 52

Central - Hotel Telefon 11 634.

Seine Königliche Hoheit der Großherzog von Hessen haben das Protektorat über den Verein übernommen.

Der Zweck des Klubs ist Pflege und Förderung des Flugsportes mit Flugmaschinen unter Ausschluß jeglichen Ballonsports.

Studien-Gesellschaft für Aviatik.

Breslau.

Vorstand:

1. Vorsitzender: Ober-Ingenieur E. Schräder.

2. „ Ingenieur G. Winkler sen. 1. Schriftführer: Ingenieur W. Bruch.

Sitzungen, zu denen die Einladungen schriftlich ergehen, finden jeden Freitag, abends 8.30 Uhr statt.

(

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Offizielle Mitteilungen des Flugtechnischen Vereins Leipzig.

Vorsitzender: Georg Specht, Leipzig-Taucha, Bismarckstraße 4.

Zu den regelmäßigen Arbeitsabenden sind Gastkarten bei Herrn Oberlehrer Ingenieur Alfred Freund, Leipzig, Weststr. 28 III, zu haben.

Maschinentechniker

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Le seul'organe allemand traitant1 particulièrement les intérêts de l'Aviation

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von Oskar Ursinus, Civilingenieur.

Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz S. Représentant pour la France: E. Raphael, Paris, Rue du Faubourg Poissonnière 62. Erscheint regelmäßig am 1. und 3. Sonnabend jeden Monats.

= Zu heziehen durch alle Buchhandlungen. -

Abonnement: Bei portofreier Zusendung unter Kreuzband Mk. 14.—. Durch Postbezug Mk. 12.— pro Jalir

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 5. Frankfurt a. ,M., 5. März 1910. Jahrg. II.

Vorrichtung zur Erhaltung der seitlichen Stabilität.

Von Ingenieur Hermann Blank.

Trotzdem das Problem der Erhaltung der seitlichen Stabilität durch die erfolgreiche Anwendung der Flächenverwindung vollkommen gelöst ist, suchen die Flugtechniker fortwährend nach anderen Hülfsmitteln. Es erscheint ausgeschlossen, daß auf diesem Gebiete noch etwas besseres erfunden werden kann. Das Beste ist und bleibt die einfache Verwendung der Tragdecken (Abb. 1, Seite 126). Dies ist! von allen praktisch und technisch gebildeten Flugtechnikern vollkommen erkannt Daß es aber trotzdem noch viele unter ihnen gibt, die auf ein besseres Mittel zur Betätigung der Schräglagensteuerung sinnen, ist darauf zurückzuführen, daß sie glauben die Flächenverwindung nicht anwenden zu dürfen. — In einer Berliner Versammlung wurde gesagt, man solle doch nicht die Flächenverwindung nachahmen,

-----sondern man solle etwas besseres erfinden. Es ist dies—m-.-E.

dasselbe wenn ich sage: „Erfindet ein neues Fortbewegungsmittel für das Automobil, welches besser ist als die runden Räder." Ich bin fest überzeugt, daß es kein besseres geben wird, ebensowenig wird es gelingen ein besseres Mittel zur Erlangung einer vollkommenen Seitenstabilität zu finden Es ist ganz zwecklos zu versichern etwas besseres zu erfinden. Die dazu nötige Zeit würde viel besser angewendet sein, würde man sie dazu benutzen die Tragdecken, Steuerungen, Fahrgestelle etc. zu verbessern und gebrauchsfähiger zu machen. Also nochmals: „Wenn ihr euerer Flugmaschine eine gute vollkommene Schräg-

lao-ensteuerung geben wollt, so verwendet die einfache Flächen-vSSK und zwar nur einzig und allein diese!

Abb. 1

Abb. 2

Abb. 3

Abb. 9

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Seite 127

In Nachstehendem möchte ich jetzt kurz die zu Ungunsten der Flugmaschinen angewendeten Mittel'zur Erhaltung der seitlichen Stabilität besprechen. Abb. 1, S. 126, zeigt uns die bereits genug besprochene einfache Verwendung der Tragdecken. Sie wird jetzt meistenteils an den Eindeckern verwendet, und zwar mit bestem Erfolge. In der französischen Schule verwendet man außer dieser Flächenverwindung Hilfsflächen die sogenannten Ailerons (Abb. 2—5). Besonders häufig ist die Konstruktion 2 angewendet, bei welcher die Hilfsflächen an den äußeren hinteren Kanten der Tragdecken anmontiert sind. Durch Hoch- oder Niederklappen dieser Flächen wird der Auftrieb vermindert oder erhöht, je nachdem sich der Flugapparat auf einer Seite hebt oder senkt. Weniger gute Konstruktionen sind die, welche Abb. 6-9 darstellen^; Nicht nur, daß hier die Konstruktionen sehr kompliziert sind, ist auch zu ihrer Betätigung ein sehr großer Kraftaufwand nötig. Von allen diesen unbewährten Konstruktionen dürfte Konstruktion 9 noch die zuverlässigste sein. Die Luftwiderstanderhöhung durch diese Schräglagensteuerungsanordnung ist hier sehr minimal, dagegen ist die Wirkung der Anordnung eine relativ gute. Die jetzt soviel besprochene Einziehbarkeit der Haupttragdecken dürfte zu großen Komplikationen hinsichtlich der seitlichen Stabilität führen. Ich bin der festen Ueberzeugung, daß wir damit sehr wenig Erfreuliches erleben werden.

Aus allem zuletzt Angeführten ist der Beweis meiner obigen Behauptung vollkommen erbracht. Ich möchte wünschen, daß meine Ausführungen dazu beitragen mögen, die irrigen Bestrebungen, etwas Neues auf diesem Gebiete zu erfinden, auszuschalten. Auf dem Papier läßt sich ja viel malen, aber die Ausführung ergibt dann meistenteils: „zu viel Gewicht; schwere Betätigung; geringe Regulierfähigkeit; große Luftwiderstände."

Ein oder zwei Propeller für Aeroplane?

Civ.-lng. Trutschel, Düsseldorf.

Der Sturz Lathams bei der egyptischen Flugwoche aus einer Höhe von 40 m scheint wiederum einmal zu beweisen, daß die Anwendung des Einpropellersystems für Flugapparate zu verwerfen ist. Es bietet dieses System zwar den Vorteil einer Gewichts-Ersparnis gegenüber^der Anordnung von zwei sich in entgegengesetzter Richtungrdrehenden Propellern; doch-sind die Nachteile des Einpropellersystems so schwerwiegende, daß es kaum zu verstehen ist, weshalb bei der überwiegenden Mehrzahl von Aeroplanen dieses System immer noch Anwendung findet. Zur näheren Erklärung möge folgende Betrachtung dienen: Wird bei einem Aeroplan ein Motor von beispielsweise 50 PS verwendet mit einer Umdrehungszahl von 1200 Touren p. M., so erzeugt diese Maschine ein Drehmoment von etwa 30 Kilogrammmetern. Mit diesem Drehmoment wird der Propeller durch die Luft geschraubt. Der Widerstand, welchen der Propeller hierbei

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findet, ist gleich dem Drehmoment des Motors. Das sog. Reaktionsmoment des Motors, das dieselbe Grösse hat wie das erwähnte Drehmoment, hat nun die Tendenz, den ganzen Aeroplan entgegen dem Drehsinn des Propellers, um seine horizontale Längsachse zu drehen Man kann sich diese Wirkung des Reaktionsmomentes ohne weiteres dadurch klar machen, daß man sich vorstellt, der Propeller und mit ihm die Kurbelwelle der Maschine würde festgehalten. Dann wird das Drehmoment der Maschine bestrebt ein, den ganzen Motor um die feststehende Welle zu drehen, und zwar entgegengesetzt zur Drehrichtung des Propellers Motore, bei welchen eine derartige Drehung der Maschine zum Antriebe des Propellers benutzt wird, existieren ebenfalls bereits in größerer Zahl, speziell für Flugzwecke. Der bekannteste Motor dieser Art ist der französische Gnom-Motor, bei welchem die Welle fest mit dem Fahrzeug verbunden ist und die sternförmig angeordneten Zylinder kreisen.

Bei den bisher bekannten Fahrzeugen zu Wasser und zu Lande wurde das Reaktionsmoment ohne weiteres durch die natürliche Stabilität des Fahrzeuges aufgenommen.

Anders ist die Sache bei Luftfahrzeugen, welche sich niemals im vollkommen stabilen Gleichgewicht befinden können. Hier bewirkt das Reaktionsmoment des Motors, daß die eine Seite des Aeroplanes herunter und die andere heraufgedrückt wird, und zwar derart, daß in dem erwähnten Beispiel des Motors von 50 PS eine Kraft von 30 kg in einem Abstände von 1 m von der Mittelachse bestrebt ist, den Aeroplan zu drehen Dieses Drehmoment muß nun unbedingt aufgehoben werden, was auf verschiedene Weise zu erreichen ist.

Man kann zunächst den Schwerpunkt des Aeroplans seitlich legen, was durch Anbringung eines seitlichen Gewichtes möglich ist, oder man kann mit Hilfe der seitlichen Stabilisierungssteuer ein Drehmoment erzeugen, welches die Reaktion des Motors aufhebt. Beide Methoden haben aber ihre Nachteile, und zwar wird bekanntlich durch jede Steuerung Kraft resp. Geschwindigkeit verzehrt. Dieser Umstand, der in der Luft ebenso Geltung hat, als auf dem Wasser, ist jedem Wassersportsman längst bekannt Den geringsten Geschwindigkeitsverllist erreicht man durch die Verwindung der Tragdecken, wie sieu a. Wright und neuerdings auch Blériot und Antoinette anwenden. Doch hat diese Flächen-Verwindung den Nachteil, daß gleichzeitig mit ihr ein ungewolltes seitliches Abweichen des Aeroplans aus seiner Flugrichtung statt-findet Um das zu vermeiden, muß nun das Seitensteuer in Tätigkeit treten, das gleichfalls einen GeschwindigkeitsVerlust hervorbringt

Es wäre nun sehr einfach, das Reaktionsmoment des Motors dadurch aufzuheben, daß man zur seitlichen Schwerpunkt-verschiebung einzelne schwerere Teile des Aeroplans seitlich anbringt.

Bei dem erwähnten Beispiel könnte etwa ein Gewicht von 10 kg in einem Abstände von 3 m von der Mittelachse oder ein solches von 5 kg mit 6 m Abstand auf denjenigen Aeroplanfliigel drücken, welcher durch das Reaktionsmoment nach oben gedreht

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werden würde. Diese Ausbalancierune durch Seitwärtslegen des Schwerpunktes hat aber den großen Fehler, daß bei einem Aussetzen des Motors, wo also auch dessen Reaktionsmoment aufhört, unbedingt ein Seitwärtskippen durch die seitliche Lage des Schwerpunktes eintreten müßte.

In den meisten Fällen hilft man sich bei einer Einpropeller-Maschine nun dadurch, daß man sowohl den Schwerpunkt etwas seitwärts legt, als auch durch die Balancesteuerung dem Reaktionsdruck des Propellers entgegenwirkt.

Setzt nun, wie es leider bei Flugmotoren noch häufig der Fall ist, ein Motor plötzlich aus, so entsteht nicht nur durch das Aufhören des Reaktionsmomentes ein Seitwärtskippen, sondern außerdem noch dadurch, daß der nunmehr stillstehende Propeller nach Art der Windmühlenflügel das Bestreben hat, das Fahrzeug in der früheren Propellerrichtung zu kippen, also in derselben Richtung, in welcher auch das seitliche Gegengewicht wirkt. Bei einem stärkeren Motor, von beispielsweise der doppelten Leistung, sind diese schädlichen Einwirkungen des Drehmomentes nicht etwa nur doppelt so groß, sondern, da die Umdrehungszahl einer stärkeren Maschine meist auch geringer ist, so ist das Drehmoment ein mehr als doppelt so großes als bei der schwächeren Maschine.

Latham, der an die Stärke einer bestimmten Maschine gewöhnt war, und dessen Aeroplan für eine bestimmte Motorleistung gebaut war, hat nun offenbar das durch das plötzliche Aussetzen seines Motors verursachte seitliche Kippmoment, welches weit mehr als das doppelte desjenigen betrug, was er bei seinen früheren Motoren gewohnt war, nicht schnell genug durch starke Betätigung der Flächenverwindung parieren können, und hierdurch ist sein Aeroplan seitlich umgekippt

Bei der Anwendung von 2 Propellern, welche in entgegengesetzter Richtung umlaufen, heben sich die Drehmomente vollständig auf, sodaß auch bei einem plötzlichen Versagen des Motors keine seitlichen Kippmomente entstehen können. Außerdem wird auch durch Anbringung von 2 Propellern das gyroskopische Reaktionsmoment, welches durch die sogenannte Kreiselkraft der Propeller hervorgerufen wird und welches ein seitliches Schlingern des Fahrzeuges hervorruft, vollkommen beseitigt, was natürlich bei einem Einzelüropeller nicht möglich ist.

In neuerer Zeit findet glücklicherweise die Anwendung von 2 in entgegengesetzter Richtung umlaufenden Propellern wieder mehr Aufnahme, sodaß hierdurch Unglücksfälle., wie der Lathams, vermieden werden.

Pariser Brief.

Von unserem Pariser Korrespondenten.

Mit dem Eintritt milderer Witterung hatte man hier gleichzeitig damit gerechnet, daß nun die Aviationspraxis mit voller Kraft von neuem einsetzen werde. Bisher erfüllt sich diese Hoffnung nicht. Die unheilvollen Wirkungen der ausgetretenen Flüsse,

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der monatelangen Regengüsse sind bei weitem noch nicht überwunden

Am ärgsten wurden die Aerodrome in der Nähe von Paris mitgenommen. Juvisy ist immer noch geschlossen, das Feld ist nicht zu betreten. In Issy les Moulineaux herrscht trübe Stimmung. Nach den Schäden, die die Ueberschwemmung angerichtet hat, ist dieses Aerodrom letzter Tage auch noch von einem heftigen Sturm heimgesucht worden, der arg gewütet hat. Totenstille lagert über jener Stätte, die füglich die Wiege der französischen Aviation genannt werden kann-

Lebhafter geht es in der Blériot-Schule zu Pau zu, wo der Meister selbst dieser Tage der militärischen Abnahme-Kommission seinen eben fertiggestellten Apparat Nr. XI vorführen konnte-Trotz ziemlich heftigen Windes vollführte Blériot einen schönen Flug, bei dem er, anstatt, wie von der Kommission verlangt, zehn Minuten, deren zwanzig in der Luft blieb. Alsdann stiegen auch Hauptmann Marie und Miß Spencer auf. Später führte Blériot einen neuen Versuch, verbunden mit Schwebeflug, vor, wobei er in 50 m Höhe die Zündung abstellte und schwebend ohne Unfall den Boden erreichte. Ferner experimentierte dort Jacques de Lesseps, Leblanc, die Leutnants Aquaviva, Bellanger, sowie De-létang, Dewulf u. a. m.

In der Wright-Schule unterweist Tissandier die Offizier-Eleven, darunter den Hauptmann Etève, der anscheinend gut zurecht kommt- René Gasnier, der soeben die Steuerung eines Wright-Zweideckers begonnen hat, konnte schon am ersten Tage einen kurzen selbständigen Flug ausführen.

Im Lager von Chaìons schwirrt eine große Anzahl von Piloten und solchen, die es werden wollen, umher. Auch hier sind es die Offiziers-Eleven, die mit einem bemerkenswerten Eifer ihrer Aufgabe obliegen und sich durch die Unbill der Witterung wenig daran hindern lassen. In der Farmanschule, wo der ehemalige belgische Radfahrer Van den Born, der sich so erstaunlich schnell in der Aviation zurecht gefunden hat, die Ausbildung der Schüler übernommen hat, machen die Leutnants Camermann, Lardet, sowie Herbster, Bruneau und der englische Hauptmann Dickson recht beachtenswerte Fortschritte. Auch eine Dame, eine Frau Frank, steuert daselbst einen Farman-Apparat und es heißt, sie habe bereits aus Amerika ein Angebot bekommen, wonach sie zusammen mit Van den Born in den Vereinigten Staaten eine Tournee, natürlich gegen eine Entschädigung von amerikanischer Höhe, unternehmen soll. Ja, wenn die Wrights nicht wären !

Viel besprochen wird die außerordentliche Umsicht und Gewandtheit, mit der Geo A. Chavez, ein sehr bekannter ehemaliger französischer Ballonfahrer, sich die Fähigkeit, einen Farman-Zwei-decker zu steuern, angeeignet hat. Man verspricht sich von diesem Piloten viel. Weniger bewegt geht es bei Antoinette zu, wo unter des Holländers Küller Leitung Hauptmann Burgeat und Daniel Kinet die Steuerung ihrer Eindecker erlernen. Ersterer konnte dieser Tage zehn Bahnrunden glatt zurücklegen, Kinet führte einen Flug von 37 Minuten selbständig aus.

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Recht rührig ist jetzt Roger Sommer, der durch wiederholte Aufstiege und Flugleistungen eine kräftige Propaganda für seine Type zu machen bestrebt ist. Er experimentiert in Mouzon mit großem Fleiß und flog am letzten Sonntag von dort über Douzy, Remilly, Mairy und Breuilly zurück nach seinem Abflugorte, eine Gesamtdistanz von allerdings nur 23 km.

In Havre setzt Moulon seine Flugexperimente mit anscheinend gutem Erfolge fort. Es gelang ihm kürzlich sogar ein Flug von 40 km in offenem Felde, wobei er die Ortschaften Eleville, Sainte-Adresse und Octeville berührte.

Von Hubert Latham ist es jetzt merkwürdig ruhig geworden. Er bedarf nach den moralischen Anstrengungen, die ihm sein egyptischer Mißerfolg verursacht hat, dringend der Erholung und

Die Bleriot-Schule in Pau. Besuch der militärischen Kommission.

ist deshalb nach Konstantinopel gegangen, wo er sich bei einem nahen Verwandten während einiger Wochen ausruhen will, um, so sagt man, Ende März nach Pau zu kommen und dort wieder die Leitung der Antoinette-Schule zu übernehmen (?).

In Cannes gehen die Vorbereitungen zu der großen aviati-schen Manifestation gut voran. Es ist an anderer Stelle von dem Programm dieser interessanten Veranstaltung eingehend die Rede. Erwähnt sei hier nur noch, daß bereits einige Piloten dort ihre Uebungen begonnen haben.

Das Veranstaltungskomitee des Meetings von Nizza (10. bis 25. April) gibt bekannt, daß beschlossen worden ist, im Zusammenhange mit dem Aviationsmeeting eine Ausstellung der Flugmaschinen zu veranstalten, die an den Tagen des 12., 13. und 14. April vor sich gehen wird. Die Beteiligung ist für diejenigen Piloten, die in dem Meeting starten wollen, obligatorisch. Es handelt sich also offenbar um ein möglichst merkwürdiges Präludium für die eigentliche Aviations-Sensation, das eventuell auch für die Besitzer der Apparate freilich nicht ohne Interesse sein kann.

Die BleTiot-Schule in Pau. Besuch der militärischen Kommission.

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Von dem schon früher berichteten, in den Ateliers von „Maison Blanche" zu Vincennes unter Leitung des Hauptmanns Lucas Gérardville konstruierten Militär-Aeroplan heißt es nun, daß er dieser Tage das Licht der Oeffentlichkeit erblicken soll. Die Militai Verwaltung ist, wie aus den verschiedenen Einzelheiten ersichtlich ist, ernstlich bestrebt, die Aviation in den Dienst der Kriegskunst zu stellen. Aber auch die Marineverwaltung scheint nicht in dieser Beziehung zurückstehen zu wollen. Soeben erläßt der Marineminister, Admiral Boué de Lapeyrère, ein Rundschreiben an sämtliche Marinepräfekten, worin er um schleunigste Aufgabe der Namen derjenigen Marine-Offiziere ersucht, welche Neigung und Anlage besitzen, um an den soeben beginnenden Unterweisungskursen für Offiziere in der Theorie und Praxis der modernen Aviation teilzunehmen.

Von Interesse ist auch, in welcher Weise der durch die öffentliche Sammlung, die seinerzeit, wie berichtet, der Pariser „Temps" organisiert hatte, eingegangene Betrag nunmehr zur Verwendung bestimmt worden ist. Es werden nämlich für jenes Geld zwei Lenkballons (ein „Zodiac" von 1400 Kubikmetern und ein „Astra" von 8000 Kubikmetern) und vier Aeroplane (ein Blériot, ein Voisin, ein Henri Farman und ein Maurice Farman) erworben und der Heeresverwaltung zum Geschenke gemacht werden. Bekanntlich handelte es sich nämlich bei der ursprünglichen Idee, für das Geld die gegen Deutschland rückständige Lenkballonflotte zu fördern. Nun aber hat man, offenbar auf Wunsch der Militärverwaltung selbst, davon Abstand genommen, den ganzen Betrag in Lenkballons „anzulegen", sondern hat dafür vier Flugmaschinen gekauft. Das ist recht bezeichnend.

Nun will man allen Ernstes die Stadt Orleans als französischen Luftschiffahrts-Kriegshafen einrichten. So will es wenigstens die dortige Stadtgemeinde, die alle Schleusen ihrer Ueber-redung und Opferwilligkeit aufgezogen hat, um die Militärverwaltung, zur Annahme ihres umfangreichen Projektes zu bewegen. Als Hauptargument dient dabei natürlich die Distanz von 310 Kilometer von der deutschen Grenze, eine Entfernung, wie sie für die gedachten Zwecke als gerade genau geeignet bezeichnet wird. Denn, so heißt es in dem Exposé, für den Fall, daß die französischen Heere dem ersten Ansturm der Gegner nicht standzuhalten vermögen sollten und der Feind also ins Land eindringe, würde Orléans bei seiner Entfernung von der Grenze vor jeder Ueberrumplung sicher sein. Es würde eine sichere Operationsbasis für die militärische Aviation und Luftschiffahrt abgeben und dafür, daß die deutschen Heere nicht wieder, wie-im Jahre 1870, ihre" Promenade bis nach Orléans ausdehnen, dafür würden die Orléanesen sorgen- Qui vivrà verrà . . .

Die diesjährige Abhaltung des klassischen „Gordon Bennett-Pokals für Flugmaschinen - scheint ja nun durch die „Generosität" der Herren Gebrüder Wright in den Bereich der Möglichkeit gerückt. In dem letzten Termin, der in dem bekannten Rechtsstreit stattfand, erklärten sie, daß sie das ihnen nunmehr gerichtsseitig definitiv zugestandene Beschlagnahmerecht ausländischer Apparate mit Verwindungsvorrichtung für die erwähnte Gelegenheit

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suspendieren würden, um die Teilnahme der Europäer an dem Wettstreit zu ermöglichen Dabei fügte Wilbur Wright in trefflicher Naivität hinzu, daß es ihm bei seiner Aktion nicht auf die Störung sportlicher Veranstaltungen, sondern auf die Wahrnehmung kommerzieller Interessen ankommt. Als etwas anderes hat kein Mensch das Vorgehen der Wrights angesehen.

Der Aero-Club de France hat in seiner letzten Sitzung vorn vorigen Sonnabend beschlossen, die von dem Kaiserlichen Aero-Club von Deutschland erteilten Pilotenpatente an deutsche Avia-tiker bei allen von dem Aero-Club de France ausgehenden Veranstaltungen in genau demselben Umfange, wie seine eigenen Pilotenpatente anzuerkennen.

Ein interessanter ßewerb soll gegen Mitte des Monats Juli, das Datum ist noch nicht definitiv bestimmt, zu ßiarritz stattfinden Es handelt sich dabei um den Versuch der Flugmasclhnen, nachdem sie eine gewisse Flughöhe erlangt haben, den Boden zu gewinnen, ohne ihren Motor zu gebrauchen. Zur Förderung derartiger Versuche, deren Aufgabe es ist. die Stabilität der Apparate zu vervollkommnen, wird jener Bewerb geschaffen, für den auch die Stadt Biarritz einen Preis gestiftet hat. Der Apparat wird in vollem Fluge, aber mit bereits abgestellter Zündung, unter einem in etwa 20 m Höhe gespannten Faden hindurchpassieren und, von dieser Stelle aus gerechnet, in möglichst weiter Entfernung landen müssen. Wie bereits erwähnt, muß die Zündung abgestellt sein, bevor der Apparat unter dem Faden wegfliegt.

Ein in hohem Maße bedeutungsvoller Beschluß ist dieser Tage von der mit Prüfung der betreffenden Frage beauftragten Kommission in der französischen Deputiertenkammer gefaßt worden. Die Kommission entschied sich, dem Parlamente die Veranstaltung einer Riesen-Ausstellung von Aviation und Aero-nautik, selbstverständlich internationalen Charakters, vorzuschlagen und zwar handelt es sich hierbei, wie schon der Ursprung des Projekts erkennen läßt, um ein großzügiges Unternehmen, wie es in dieser Art in Frankreich bisher nicht stattgefunden hat. Es sollen nämlich mit der Ausstellung sehr große Terrains verbunden sein, auf denen imposante Flugvorführungen aller Art vorgenommen werden sollen. Als voraussichtlicher Termin ist das Jahr 1911 in Aussicht genommen, doch soll eine starke Strömung innerhalb des Parlaments bestehen, welche das laufende Jahr vorziehen würde. Jedenfalls kann rnan sich auf eine grandiose Manifestation gefaßt machen, deren materielles Gelingen schon dadurch gesichert ist, daß sie vom Staat in die Hand genommen wird. ---------- ----- RI,

Der Flugsport in England.

(Originalbericht unseres Londoner Korrespondenten.)

Sir George White, Baronet, führt in England den Beinamen „Tramway-König", weil er zusammen mit seinem Bruder die Tramways der meisten Städte Englands begründet hat. Dieser bedeutende Mann, der auch in englischen Börsenkreisen eine füli-

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rende Rolle spielt, hielt am 16. Februar bei der Generalversammlung der Tramway-Company in Bristol folgende Ansprache:

„Ich möchte Ihnen mitteilen, daß mein Bruder und ich seit geraumer Zeit unsere Aufmerksamkeit der Flugkunst gewidmet haben, welche in nicht allzu ferner Zukunft eine große Entwicklung verspricht. Wir haben uns daher entschlossen, auf eigene Kosten diese neue Technik zu pflegen, nicht nur sportmäßig, sondern auch nach ihrer commerziellen und fabrikmäßigen Seite. Wir haben bereits mehrere Aeroplane von den besten bisher fabrizierten Modellen bestellt und hoffen, später eine britische Industrie zu entwickeln, die in Bristol ihren Mittelpunkt haben wird. Im Laufe weniger Jahre wird ohne Zweifel ein beträchtlicher Teil des Transportwesens durch Aeroplane vermittelt werden."

Aber was Sir George White für Bristol plant, hat die liumber Company bereits für Coventry geleistet. Wir berichteten bereits am 1. Oktober v- J. (vgl Flugsport S- 596), daß diese Fahrrad-und Motorwagenfabrik auch die Fabrikation von Aeroplanen aufgenommen habe und die Herstellung von 50 Bleriot-Maschinen plane, sowie, daß der Direktor der Gesellschaft Vize-Präsident des Midland Aero Club sei. Jetzt sind nun die ersten Flugmaschinen in Coventry fertiggestellt.

Als Flugmaschinen-Sachverständigen hat die Humber Co. Herrn Le Blon engagiert, der auf dem Flugsportmeeting in Don-caster als Schüler Delagrange's einige sehr gute Flüge machte. Die Firma hatte auch drei Maschinen nach Heliopolis gesandt, doch gelang es nicht, dieselben rechtzeitig zusammenzustellen, und da Le Blon auch keine Zeit mehr hatte, einige vorläufige Flugversuche mit denselben zu machen, so konnten die Humber-Maschinen dort nicht in den Wettbewerb treten.

Die Humber Company stellt auf Bestellung jedes beliebige Modell her.

Der Biplan, de,n diese Firma fabrikationsmäßig herstellt, hat eine Länge von 36 Fuß, eine Breite von 41'/. Fuß und eine Ge-samt-Deckenfäche von 482 Quadratfuß, wozu noch eine Steuerfläche von 44V; Fuß kommt Preis mit Vierzylinder-Motor von 50 PS: 22000 Mark. Die Motoren werden in der Humber-Fabrik selbst hergestellt und können auch allein bezogen werden.

Sehr interessant ist auch ein neuer Steuermechanismus, welcher der Firma patentiert ist Emporziehen des Steuerrades hebt die ganze Maschine; Niederdrücken des Steuerrades senkt die Maschine; Drehen des Rades dirigiert das Seitensteuer; Neigen der Steuerstange nach rechts oder links, betätigt die Verwindung, sodaü die Maschine sich nach derjenigen Seite überlegt, nach welcher die Steuerstange geneigt wird. So werden alle nötigen Bewegungen durch ein einziges Steuer kontrolliert.

Ein dritter Großindustrieller, der sich mit der Flugmaschine seit längeren Jahren beschäftigt, ist bekanntlich Sir Hiram Maxim. Dieser hat während des letzten Winters eine eigene Maschine konstruiert und am 21. Februar einem Reporter des „Evening Standard" in der Fabrik von Vickers, Sons and Maxim in Cray-

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Dreidecker von Roe im Fluge im Wambley Park bei London.

oder nur 2% lb (= 1150 gr.) per PS. Mit dieser Kraft kann die Maschine außer dem Führer zwei Passagiere tragen. Die schweren Teile, Motor, Petroltank und Sitz des Führers liegen ungewöhnlich niedrig, sodaß der Schwerpunkt sehr tief unter den Tragflächen zu liegen kommt- Da Maxim die kleine Luftschraube an den französischen Maschinen als Kraftvergeuder betrachtet, weil sie zu wenig Luft faßt, so hat er an seiner Maschine 3 Schrauben angebracht, welche einen Raum von 26 Fuß bedecken. Die mittlere Schraube ist kleiner als die beiden Seitenschrauben und direkt am Motorschafte befestigt; alle drei Luftschrauben sind von Holz. Das Horizontalruder ist vorn, das Vertikalruder hiiten Die vier Räder des Fahrgestells stehen in weiten Zwischenräumen. Zwischen den Vorderrädern und dem Rumpfe der Maschine ist ein pneumatischer Puffer. Bei den ersten Versuchen soll die Maschine mit

ford bei Dartford (Grafschaft Kent) das Resultat seiner Arbeiten vorgeführt. Der Reporter ist natürlich ganz entzückt von dieser neuen Erfindung, doch ist zu bemerken, daß die Maschine die Probe praktischer Versuche noch nicht überstanden hat.

Es ist ein Biplan, 44 Fuß breit. Das Rahmenwerk ist größtenteils von amerikanischer Fichte, doch sind auch ovale Stahlröhren verwendet. Die untere Tragfläche hat die größere Hebekraft, wodurch automatische Stabilität erreicht werden soll. Die Gesamtfläche der Decken ist 250 Quadratyard. Als Ueberzugsmaterial ist ein besonderes Seidenfabrikat verwendet, welches wasser- und luftdicht ist, und wovon zwei Quadatyard nur eine Unze (29 gr.) wiegen. Alle Verbindungsstreben, seien sie aus Stahlröhren oder Holz, haben einen ovalen Durchschnitt, um den Luftwiderstand so gering als möglich zu machen. Der Motor, von Maxim selbst konstruiert, hat Wasserkühlung, 4 Zylinder und 80 PS. Das Gewicht beträgt mit Vergaser und Magneto 220 englische Pfund

Dreidecker von Roe im Fluge !m Warnbley Park bei London.

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der Hand gesteuert werden; für später ist ein gyroskopischer Regulator geplant, von welchem der Reporter nichts weiter zu sagen weiß, als daß das .ein ganz wundervoller Mechanismus" sei. Für die vorläufigen Versuche ist auf dem Fabrikgelände eine Kreisbahn von 25 Fuß Breite und 2200 Fuß Umfang angelegt, in deren Mitte ein Stahlmast von 130 Fuß Höhe steht. Von diesem Mäste gehen drei starke Drähte nach der Peripherie der Bahn, die mit dem Aeroplan so verbunden werden, daß dieser sich zwar lieben und senken, aber nicht von der Kreislinie entfernen kann. Die Flugmaschine bewegt sich also bei den Versuchen wie ein Karussel, und der Flieger kann ohne Gefahr sich an den Mechanismus seiner Maschine gewöhnen.

Der Aero Club, der jetzt 1000 Mitglieder zählt, hat am 16. Februar durch königliches Patent das Recht erhalten, sich als „Royal Aero Club von Großbritannien" zu bezeichnen. Bei dieser Gelegenheit mag daran erinnert werden, daß dieser Club am 24 September 1901 während einer Ballonfahrt 1600 m über dem Cristallpalast von den beiden Aeronauten F. H Butler und C. S. Rolls gegründet wurde.

Augenblicklich betreibt der Club nun energiscli die Vorbereitungen für das Meeting in Bournemouth am 11.-16. Juli. Der dortige Garantiefonds beträgt bereits 500 000 M., sodaß die Preise von 160 000 M längst gesichert sind. Ein großer Preis wird für einen Fernflug über die See nach Southbourne (ca. 30 Kilometer) ausgesetzt.

Dagegen hat man Schwierigkeiten, einen Platz für das zweite Meeting am 6.- 13. August zu finden. Man hatte an Southport und den Lanark-Rennplatz bei Glasgow gedacht; doch hat der Aero-Club neuerdings dem Stadtrat von Doncaster mitgeteilt, daß ein Antrag, das Meeting auf dem Rennplatz zuhalten, wo voriges Jahr das verunglückte Flugsportfest stattfand, wohlwollend geprüft werden würde- Die Antwort war jedoch ablehnend; nachdem der Aero Club im letzten Jahre versucht habe, das Fest in Doncaster zu ruinieren, habe man an dem Wohlwollen des Aero Club kein Interesse mehr. — Wie man sich erinnert, betrug der Verlust des Stadtrats von Doncaster im letzten Herbste 40000 M.

Der Fluggrund des Aero Clubs in Eastchurch, ist der einzige, der regelmässig benutzt wird. Hier übten am 26. Februar Brabazon, Rolls und Grace gleichzeitig; die ersten beiden machten jeder Flüge von über eine Viertelstunde Dauer, und der Letztere flog höher als je vorher.

Petersburger Brief.

Wie bereits im letzten Briefe berichtet worden ist, war auf dem XII. Verbandstage der russischen Naturforscher und Aerzte eine Untersektion für Flügtechnik gebildet worden, dessen Vorsitz dem Professor N. Joukowsky (Universität Moskau) übertragen war. Die treffliche Organisation dieser Sektion, sowie die große Zufriedenheit aller Teilnehmer über das Gebotene bewies, daß man die Leitung in die richtigen Hände gele{ iatte.

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Petersburger Brief.

1. D. Prifihoncliinsky. 2. Prof. N. Joukowsky. 3. Prof. Woglikoff.

Petersburger Brief.

I. D. Priabniichinsky. 2. Prof. N. Jnnknwsky. ... Prof. Wogliköff.

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Unter anderem hielt Prof. N- Joukowsky über folgende drei Themen sehr interessante Vorträge: „Aerodynamik und aerodynamische Untersuchungen in der Flugtechnik", „Die Luftschrauben" ; „Die Stabilität der Flugmaschinen".

Während des letzten Vortrages wurden auch die Arbeiten des leider so früh verstorbenen Hermann Zwick in Erinnerung gebracht. Zum besseren Verständnis der Stabilität der Flug-Maschinen wurden die Stabilitätsvorrichtungen der Bleriot- und Wright-Apparate vorgeführt und erläutert.

Einen sehr lehrreichen Vortrag hielt an Hand von Photographien Herr D. Riabonchinsky, der bekannte Gründer des ersten privaten Instituts für Aerodynamik und Flugtechnik, über Wirbelbildungen der Luft an Flächen und Körpern. Die hierbei gemachten Versuche wurden folgendermaßen ausgeführt.

In einem Kanal von 12 m Durchmesser und 14,5 m Länge (Abb. 1) wurde eine mit schwarzem Papier beklebt Platte eingebaut und mit Lycopodium-Pulver bestreut. Auf diese so präparierte Platte wurden dann Flächen und Körper in verschiedenen Lagen aufgestellt. Traf nun der durch den auf Abb. 1 ersichtlichen Ventilator erzeugte Luftstrom auf die Platte, so wurde das Pulver mitgerissen und man war in der Lage, die sich jetzt an den Flächen und Körper \ einstellenden Luftwirbel photographisch festzuhalten. Die Abb 2 und 3 zeigen zwei derartige Aufnahmen.

Am 4. Januar erfolgte eine offizielle Besichtigung des 17 km von Moskau entfernten Instituts für Flugtechnik, wozu den Besuchern ein Eisenbahnzug kostenlos zur Verfügung stand.

Die Führung durch das Institut übernahm Herr Riabonchinsky mit seinen Mitarbeitern und gaben diese Herren den Besuchern die weitgehendsten Auskünfte über alle vorhandenen Apparate und deren Arbeitsweise.

Abbildung 4 läßt uns einen Blick in das Innere des Hauptkollegs werfen, während Abbildung 5 eine Gruppe Gäste, worunter sich auch die Herren Riabonchinsky und Joukowsky befinden, darstellt.

Den Gästen wurde unter anderen Apparaten auch ein Bleriot-apparat vorgeführt, dessen 30 PS-Anzanimotor jedoch nicht eingebaut war. Auch eine Chauviere-Schraube war ausgestellt.

Ferner wurden Versuche mit Flugzeugmodellen und Schlitten mit Luftschraubenantrieb angestellt. Die Schlitten waren mit 6 PS-Motoren ausgerüstet und erreichten auf horizontalen Strecken eine Geschwindigkeit von 30 kmlst.

Nach der Besichtigung des Institutes wurden noch verschiedene Vorträge gehalten.

Hauptmann Lonkyovihe, welcher seit 1898 Versuche macht, Personen mittels Drachen in die Luft zu erheben, führte hier von ihm neu konstruierte Drachen vor, welche zu Serien von je 8 Stück verbunden, bei einer Windgeschwindigkeit von 6 bis 10 m|sec 2 Personen bis zu einer Höhe von 200 m tragen sollen. Ferner erklärte er einen von ihm ausgearbeiteten sehr sinnreichen Apparat, welcher an dem Drachen befestigt, dazu dienen soll, automatisch photographische Aufnahmen in 200 m Höhe vorzunehmen.

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General A. Kowanko sprach in sehr ausführlicher Weise über den Wert und die Verwendung einer Luftflotte, wobei er besonders die lenkbaren Luftschiffe in Betracht zog. Ferner wies J. Schirmann auf den schlechten Wirkungsgrad der heutigen Flugmaschine hin und führte theoretische Beweise über die Vorteile, welche Flugapparate mit Schlagflügeln gegenüber denjenigen ohne Schlagflügeln—besitzen, woran anschließend Ingenieur Zaonschinsky mittels Lichtbilder die verschiedensten Konstruktionen der Details der Flugmaschinen vorführte und erklärte.

Sehr viel Interesse zur Flugtechnik zeigen jetzt auch die hohen und höchsten Kreise der Gesellschaft von Petersburg. Daselbst erklärte während eines Vortrages vor einer Kommission, bestehend aus Vertretern von Marine und Heer Ing. W. Arschen-low einen von ihm konstruierten Flugapparat mit Schlagflügeln, welcher großes Interesse wachrief. Wie verlautetsollen Arschen-low 30—40000 M. zum Bau des Flugapparates zur Verfügung gestellt worden sein.

Anläßlich einer Konferenz, welcher auch der Ministerpräsident P. Stolypin beiwohnte, wurden von verschiedenen Professoren Vorträge über die Flugtechnik gehalten, und sehr gut aufgenommen. Besonders hervorzuheben ist der Vortrag des Professors Fürst Solytzine über Direktiven für den Bau von Flugapparaten. Redner wies ganz besonders auf die Notwendigkeit eines Zusammenarbeitens der Flugtechniker und der Regierung hin, um so den Flugtechnikern die Schwierigkeiten aus dem Wege zu räumen, die letzteren besonders von der Polizei gemacht werden. Vor allen ist es der Polizeipräsident zu Moskau, welcher mit allen ihm zu Gebote stehenden Mitteln die Flugversuche zu verhindern sucht. Es ist jedoch nach dem Verlaufe der genannten Konferenz zu erwarten, daß derartigen Uebelständen nunmehr abgeholfen wird und den Flugtechnikern Flugfelder zur unumschränkten Benutzung zugewiesen werden.

J. S.

Die große Woche von Cannes.

Wir geben heute in nachstehendem das definitive Programm und Reglement der großen AviationswOche von Cannes, die an den Tagen vom 27. Marz bis 3. April stattfindet. Bekanntlich ist die Organisation dieses Meetings seitens eines Aviationskomitees zu Cannes unter Mitwirkung des Aero-Club von Cannes und des Aero-Club de France in die Wege geleitet worden.

Die einzelnen Bewerbe der Canner Woche werden nach dem Reglement der Internationalen Aeronautischen Föderation bestritten werden, und zwar von Piloten, welche von einer der zur eben genannten Föderation gehörigen Vereinigung anerkannt sind.

Es gelangen zum Austrag: „Preis der Bahnrunde" (10,000 Francs).

Ein Preis von 500 Francs wird denjenigen Aviatikem zugeteilt, welche eine Bahnrunde ausführen.

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„Dauer-Preis" (10,000 Francs).

In drei Preisen von 6000, 3000 und 1000 Francs, welche denjenigen Apparaten zufallen, welche die längste Zeit ohne Zwischenlandung in der Luft geblieben sind, mindestens aber eine Stunde.

„Zuverlässigkeits-Preis" (5000 Francs).

In drei Preisen von 3000, 1500 und 500 Francs, die denjenigen Piloten zugesprochen werden sollen, welche mit ein und demselben Apparat während der ersten sieben Tage des Meetings einen täglichen Flug von mindestens einer halben Stunde zuwege gebracht hat.

„Passagier-Preis" (5000 Francs)

für denjenigen Apparat, der vier Bahnrunden mit der höchsten Zahl von Passagieren an Bord zurückgelegt haben wird.

„Mechaniker-Preis" (1000 Francs)

in drei Preisen von 600, 300 und 100 Francs, für die Mechaniker derjenigen drei Aviatiker, welche die größte Zahl von Preisen an sich gebracht haben werden.

„Landnngs-Preis" (5000 Francs),

der demjenigen Aviatiker zugeteilt wird, der nach Zurücklegung einer Bahnrunde innerhalb eines auf der Bahn abgesteckten Raumes landet, ohne mit den Abstecknngslinien in Kontakt zu kommen.

„Preis des Abflugs zu festgesetzter Zeit" (50O0 Francs),

dem ein Flug über eine Bahnrunde folgen muß.

„Großer Preis von Cannes" (10,000 Francs)

in zwei Preisen von 7000 und 3000 Francs für diejenigen Piloten, die mit ihren Apparaten während der gesamten Dauer des Meetings die längste Zeit in der Luft geblieben sein werden (zusammenaddierte Flugdfluer).

„Geschwindigkeits-Preis" (5000 Francs)

für denjenigen Apparat, der bei einem Fluge von fünf Balmrunden die größte Fluggeschwindigkeit realisiert haben wird.

„Preis der Reise" (^5,000 Francs)

in zwei Preisen von 20,000 und 5000 Francs für diejenigen Piloten, die die Reise: Aerodrom von Mandelieu - Schießplatz (Insel Sainte Marguerite)- Spitze des Cap Croisettes ausgeführt haben werden. Schließlich sei noch erwähnt, daß das Nennungsgeld für die Aviater

500 Francs beträgt, die aber demjenigen Piloten zurückerstattet werden, der

mindestens einmal gestartet hat. Die Anmeldungen werden nur bis zum 15. März

entgegengenommen. Rl.

Das neue Wright=FIugzeug.

Vielfachen Anregungen Folge leistend hal sich die Deutsche Wright-Ge-sellscliaft nunmehr auch entschlossen, ihre Flugmaschinen mit Rädern zu versehen. Oer Grund hierfür ist, daß das Fliegen mit solchen Maschinen viel schneller erlernt werden kann, als wenn die Laufschiene oder gar das Fallgewiclit Verwendung finden muß. Bei der alten Startmethode war es unbedingt notwendig, daß die ersten Flugversuche mit einem erfahrenen Piloten ausgeführt werden mußten, und da sowohl der deutschet! als auch der französischen Gesellschaft nur wenige tüchtige Fahrmeister zur Verfügung sieben, dagegen die

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Zahl der Käufer und der Schüler eine ganz außerordentlich große ist, so trat oft der Fall ein, daß letztere tagelang keine Flugversuche unternehmen konnten, speziell bei der ungünstigen Witterung in den letzten Monaten.

Nach Anbringung der Räder unter den Maschinen ist es jedoch den Schülern nunmehr möglich, bei jeder Witterung zu üben, wenngleich in den ersten Tagen wohl nur kurze Sprünge ausgeführt werden. Immerhin gewöhnt sich der Neuling an die große Anfangsgeschwindigkeit und kann sich vor allen Dingen mit der Handhabung der beiden Steuerungshebel leicht vertraut machen. Auch die richtige Benutzung der Verwindung der Tragflächen läßt sich sehr leicht ausführen, wenn die Maschine noch auf dem Erdboden rollt, wenn naturgemäß die Verwindung auch nicht so scharf genommen werden darf, als dies beim Kurvenfahren in der Luft möglich ist.

Das Wright-Flugzeug mit Fahrgestell.

Diejersten beiden, mit Rädern versehenen Schulmaschinen werden zur Zeit in Johannisthal täglich von den Wrightschiilern benutzt und haben in den letzten Tagen Neulinge, die erst zum zweiten mal auf der Maschine saßen,' Sprünge von 50—100 m glatt unternommen, wobei sie schon mit 100 m Anlauf gegen den

Wind und—ca. 450 m mit dem Wind vom Boden frei kamen. Es ist nunmehr-------- ------

das Lernen auf den Wrightmaschinen nicht nur leichter als auf[irgend einer anderen Type, sondern auch viel weniger gefährlich und mit viel weniger Havarien verbunden. Gerade die Einrichtung, daß die beideu großen 'Luftschrauben hinten angeordnet sind, hat zur Folge, daß ein Aufschlagen der Propeller beim Landen nie eintreten kann. Selbst wenn die Maschine noch so schwer auf den Boden aufschlägt, brechen höchstens einzelne Holzteile der Kufen oder es wird die untere Tragfläche an den äußersten Enden etwas^beschädigt. Diese Reparaturen lassen sich meist in wenigen Stunden ohne erhebliche Kosten ausführen.

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Das Wright-Flugzeug mit Fahrgestell.

Seite 142 „FLUGSPORT". No. 5

Oa die Werkstatten der Gesellschaft in Reinickendorf-West nicht mehr ausreichen, um die Bestellungen rechtzeitig ausführen zu können, hat die Deutsche Wright-Gesellschaft mit dem bekannten Konstrukteur der Kaiser-Yachten Max Oertz in Hamburg einen Vertrag geschlossen, wonach derselbe gleichfalls die Fabrikation der Wrightmaschinen, was das eigentliche Flugzeug anbetrifft, übernommen hat, und zwar sollen zum mindesten 5 Maschinen der ersten Serie von 15 Apparaten noch im Mai geliefert werden.

Gleichzeitig hat die Deutsche Wright-Gesellschaft auch den Alleinverkauf der Oertz'schen Neukonstruktion aufgenommen, und zwar handelt es sich hier iiiii einen Flugapparat, der in den letzten Tagen auf dem Flugplatz in Schneverdingen bei Soltau sehr hübsche Erfolge erzielte.

Von den verschiedensten Truppenteilen haben sich eine Anzahl Offiziere bei der Wright-Gesellschaft zum Unterricht gemeldet, und zwar wird die erste Gruppe bereits im April ausgebildet werden.

Flugtechnische

Rundschau.

Inland.

DieJFlugmaschiiie Züst und Schlegel, über welche wir bereits in Nr. 2 berichteten, wird zur Zeit in Mainz von fder Fachschule für Flugtechnik gebaut und demnächst nach Konstanz gebracht. Die Tragdeckenkonstruktion zeigt

Rumpf und Tragdecken-Konstruktiou der Maschine von Züst u. Schlegel.

nebenstehende Abbildung. Der Apparat ist ein Eindecker und besitzt 40 qm Tragfläche bei einer Spannweite von 15,6 m. Die Tragdeckenenden sind am Rumpf 3,5 in und am Ende 2 ni breit. Die Maschine besitzt eine Gesamtlänge von 13 m. Zum Betriebe dient ein 50 PS Motor, welcher zwei Schrauben von 2,9 m Durchmesser, die hinter den Tragdecken angeordnet sind antreiht. Das Gesamtgewicht der Maschine mit einem Führer beträgt 400 kg.

No. 5

Der Gleitflugsport wird in Deutschland an mehreren ^Stellen erfolgreich und mit Eifer betrieben. Jedenfalls sind die üleitflugübungen lehrreicher als alle mitunter kostspieligen Experimente mit Modellen.

Hans Weidler, Oberhausen, hat sich einen zusammenlegbaren Gleiter gebaut. Der Apparat wiegt bei 14 qm Tragfläche 15 kg. Weidler hnt mit diesem Apparat kürzere Flüge ausgeführt.

Gleitflugversuche.

Oben : Weidler vom Westdeutschen Verein der Flugsegler. Darunter: Schürren Kiel.

Einen größeren Apparat, einen Zweidecker, hat Schürren in Kiel zur Zeit in Benutzung. Der Gleiter besitzt 20 qm Tragfläche und wiegt 30 kg. Die Strebenverbindungen und Spanten sind aus Bambus hergestellt. Der längste Gleitflug betrug 34 m. Die nebenstehende Abbildung zeigt Schürren im Fluge.

Gleitflugversuche.

Oben : Weidler vom Westdeutschen Verein der Flugsegler. Darunter: Schurren Kiel.

Rumpf und Tragdecken-Konstruktion der Maschine von Züst u. Schlegel.

Seite 144

„FLUGSPORT".

No. 5

Auf dem Flugplatz Johannisthal führte am Montag Aviatiker Keidel mit einem neuen Schüler, Herrn Dr. Heim, einen Flug aus. Des Nachmittags versuchten Timm und Schüler trotz des ungünstigen Wetters Flüge, wobei an dem Apparat von Schüler ein Propellerflügel abflog, glücklicherweise ohne jemand zu verletzen. Der Vorfall beweist, wie notwendig es ist, die eigentliche Flugbahn streng vom Publikum abzuschließen.

Auf dem Flugplatz befindet sich die Hügeltribüne, welche sich an sehr ungünstiger Stelle im Vorjahre befand, in Abbruch, um an geeigneter Stelle wieder aufgebaut zu werden. Gleichzeitig ermöglicht der Umbau der Tribüne eine Vergrößerung der Flugbahn, welche dadurch von 2,5 km Umfang auf 3 km vergrößert wird. Der Untergrund des Platzes wird für die eines Anlaufes benötigenden Maschinen durch umfangreiche Walzenarbeiten mit einer Motorwalze geglättet.

Die Direktion hat für die Verbilligung des Besuches Abonnementskarten, die für das ganze Jahr und alle Veranstaltungen Gültigkeit haben, eingeführt. 14 Flugzeugschuppen sind mit Apparaten, zum Teil deutschen Ursprungs besetzt.

Hans Grade ist wieder in Bork eingetroffen. Er beabsichtigt zunächst, sich der Fertigstellung mehrerer bestellter Flugmaschinen zu widmen und dann an den Schauflügen von Dresden und Leipzig teilzunehmen. Ebenso hat sich Grade für die internationale Konkurrenz in Nizza von 10. 25. April verpflichtet. Wie Grade mitteilt, hat der Flugsand in Heliopolis das Arbeiten der Motoren sehr erschwert.

Flugmaschine Oertz. Die Oertzsche Flugmaschinen-Konstruktion, welche in den Tageszeitungen sehr viel von sich reden machte, soll im wesentlichen eine Verbesserung der Tragdecken, die Zanonia-Form besitzen, aufweisen: Die Tragdecken sind vom Rumpfe ausgehend nach unten geneigt und biegen sich in der Mitte durch und an den Enden V-förmig nach oben. Die Enden der Tragdecken sind elastisch. Die obere Tragdecke ist gegen die untere nach vorn gestaffelt, wie dies bereits von Goupy ausgeführt wurde. Der Motor ist vor dem Führersitz angeordnet, während der Propeller, sowie die Höhen- und Seitensteuer nach hinten verlegt sind. Zum Betriebe dient ein 35 PS Körting-Motor.

Flugmaschine Thiele, Leipzig. In Nr. 3 des „Flugsport" berichteten wir über eine. Flugmaschine von Amerigo. Diese Flugmaschine ist nicht, wie wir irrtümlich berichteten, von Amerigo, sondern von Ingenieur Thiele konstruiert worden. Amerigo hat mit der Konstruktion absolut nichts zu tun, sondern hat nur beabsichtigt, mit dem Apparat zu fliegen. Thiele ist mit der Inbetriebnahme des Apparates beschäftigt und wird demnächst seine Versuche fortsetzen.

Kapitän Engelhardt hat in St. Moritz mit seiner Wright-Maschine einen Flug von 10 km in 8 Minuten ausgeführt.

Flugmaschine Bernhard Lendner. Bernhard Lendner in Würzburg ist mit dem Bau einer Flugmaschine beschäftigt. Zum Betriebe dient ein 20 PS Zweizylinder-Motor, welcher bei 1800 Touren eine vorn und eine hinten liegende Schraube antreibt. Der Apparat soll nur 65 kg wiegen.

Ausland.

Der Flugtechniker Wiesenbach hat in Wien auf einem Wright-Apparat mehrere längere Flüge, den längsten bis zu 50 Minuten, ausgeführt.

Paulhan ist in Amerika das Fliegen verboten worden und soll ihm nur gegen Zahlung einer Summe von 100000 Mk. gestattet werden. Paulhan versucht zur Zeit, die Abfindungssumme aufzutreiben, um an den Veranstaltungen in Amerika teilnehmen zu können.

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No. 5

FLUGSPORT"

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Flugmaschine Klug. Der Oesterreicher Max Klug hat, wie berichtet wird, einen Eindecker von 9,5 m Spannweite und 9,5 m Gesamtlänge konstruiert. Die Tragdecken sind nicht verwindbar und hesitzen eine besonders eingebaute Stabilisierungs-Steuerfläche. Das Gewicht des Apparates beträgt 190 kg, komplett mit Führer, Benzin etc. 290 kg. Die spezifische Flächenbelastung beträgt 12 - 14 kg.

Flugmaschine Saulnier. Dieser Apparat, dessen Fahrgestell, Rumpf und Tragdecken nach der Bleriot-Konstruktion ausgeführt sind, unterscheidet sich

Flugmaschine Saulnier.

von dieser Type durch die Anordnung des hinteren Seiten- und Höhensteuers. Die Maschine ist in den nebenstehenden'Abbildungen in Vorder- und Rückansicht dargestellt. Zum Betriebe dient ein 30 PS wassergekühlter Motor von Darracq.

Patentwesen.

Deutschland.

Patentanmeldung.

77 h. J. 11 332. Abflugvorrichtung für Flugmaschinen. Bohumil Jirotka, Berlin, Boeckhstraße 5. 28. 1. 09.

77 h. R 27 290. Gleitfläche für Luft- oder Wasserfahrzeuge. Dr. Ing. Hans Reißner, Aachen, Lütticherstr. 166. 4. 11. 08.

77 h. K. 36132. Flugapparat mit Hubschrauben und Tragflächen. Paul Könitzer, Graz; Vertreter: M. Abrahamsohn, Patentanwalt, Berlin SW. 11. 13. 11. 07.

Patenterteilungen.

77 h. 220044. Flugmaschine mit in Gehäusen sich drehenden Flügelrädern. Karl Hanschke, Berlin,'.Franseckistr. 29. 4. 2. 09. H. 45 949.'

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Flugmaschîne Saulnier.

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Seite I4R „FI.UOSPOR T ". No. 5

Gebrauchsmuster.

77 Ii. 407 563. Vogelartiger Gleitflieger. Hermann Witte und Alexander Witte, Charlottenburg, Erasmusstr. 9. 13. 12. 09 W. 29344.

77 Ii. 407 765. Zerlegbarer FiUgeläroplan mit freistehender, geneigter Bedachung und seitlich stellbaren Stabilisierungsflächen. Albert Fey, Stettin Falkenwalderstr. 133. 11. 1. 10. F. 21 454.

77h. 409833. Flugapparat Alb. Clemens Just, Forst i. Lausitz. 27. 1. 10, j ejyoi,

77 h. 410 186. Motor-Kastenflieger. Paul Pohl und Leo Pohl, Säaflöüis. 15. 1. 10. P. 16 500.

England.

Anmeldungen vom 30. August bis 4. September 1909.

J. Gardner, Manchester: Verbesserung an Aeroplanen.

E. G. O. M. Kühl und P. F. Otto, Liverpool : Verbesserung an Aeroplanen.

Dieselben : Verbesserung an Luftmaschinen. Giuseppe Gidino: Verbesserung an mechanischen Flugmaschinen. S. L. Salzedo, Dalston: Verbesserung an Aeroplanen.

Anmeldungen vom 6. bis 11 September 1909.

20349, 20350, 20351. J. Thomas: Verbesserungen an Flugmaschinen. 20357. J. Gaunt, Leeds: Verbesserungen in der Steuerung und Stabilität von Aeroplanen.

20422. Michael Casey, Dundalk: Automatischer Sicherheitsfallschirm für Aeroplane.

20448. J. Clarkson, Manchester: Flugmaschine. 20477. F. Capone: Verbesserung an Aeroplanen.

20520. A. F. Fairchild und F. Simkins, Highgate: Verbesserter Propeller für aeronautische Maschinen.

20530. E. A. Vessey, Bristol: Verbesserung an Flugmaschinen.

20555. W. E. Back, Oulton Broad: Verbesserung an Aeroplanen und selbständigen Startapparaten für dieselben.

20575. Planes Ltd. und W. P. Thompson, Liverpool: Verbesserung an Flugmaschinen.

20577. J. Despois, Bradford: Verbesserung an Aeroplanen.

20594. A. G. Macleod: Apparat, um das Gleichgewicht eines Aeroplans automatisch zu erhalten.

20609. J. Gourdie, Edinburgh: Longitudinal-Stabilisator für Aeroplane.

20630. W. G. Potter: Verbesserung an Aeroplanen, Biplanen und Turbinen-Flugmaschinen.

20675. W. A. P. Werner und Fr. W. Baker, Stourbridge: Verbesserung in der

Fortbewegung in der Luft. 50723. J. W. Dunne: Verbesserter Unterrahmen für Aeroplane usw. 20753. J. M. Hakkel: Verbesserung an Aeroplanen. 20846. A. J. Arnold und V. fr. Forbes: Verbesserung an Luftmaschinen. 20854. Th. Chr. Murphy und J. M. Bett, Hammersmith: Verbesserung an Aeroplanen, deren Fortbewegung und Balanzierung.

Anmeldungen vom 13. bis 18. September 1909.

J. Higginbottom, Liverpool: Verbesserung an Flugmaschinen.

F. Allinson, Plumstead: Verbesserung an Aeroplanen, insbesondere in Beziehung auf Mittel, ihren Flug durch andere als mechanische Kraft zu veranlassen.

J. Wahlen i nd J. Schreiner: Verbesserung an Flugmaschinen. L. Foley, Luftmaschine.

R. Sh. Dobbie, Liverpool: Verbesserung an Apparaten, das Gleichgewicht

von Flugmaschinen zu kontrollieren. A. Placek, Glasgow: Verbesserte Flugmaschine. J. M. Turnbull: Verbesserung an Flugmaschinen. J. Collett, Poole: Verbesserung an Aeroplanen. Cli. P". Halsall: Verbesserung an Aeroplanen, Flugmaschinen usw.

20256. 20267.

20268. 20283. 20295.

20877: 20887.

2089?. 20925. 20954.

20962. 21045. 21052. 21132.

(

FLUGSPORT

21200. A. Cook, Liverpool: Verbesserte Flugmaschine.

21210 H. Stieffler: Apparat zürn Abfliegen und Landen von Flugmaschineu.

21220. J. D. Roots: Verbesserte Flugmaschine.

21360. A. und E. Fletcher: Verbesserter Aeroplan

21373. E. Jacquelin: Verbesserte Flugmaschine.

21384. W. Pega und K. Emich: Verbessertes Horizontalruder für Aeroplane. Anmeldungen vom 20 bis 25. September 1909.

21413. Th. Th. Ryde, Chelmsford: Verbesserte Aeroplan-Forin. 21465. J. J. Rekar und E. P. Preble : Verbesserte Luftmaschine.

21485. A. Cl. Just: Orthoptische Maschine. (In Deutschland angemeldet

18. September 1908.)

21486. A. S. Druiff und W. Neates : Verbesserte Fluggmaschine. 21724. H. H. S. Aston, Coventry: Verbesserung an Aeroplanen. 21732. J. Deakin: Verbesserter aeronautischer Apparat.

21785. F. E. lackson, Sheffield: Verbesserter Drachen. (Zusatzpatent zu Nr. 19071/06.)

21922. E. J. J. Salmson und P. E. Aime: Verbesserte Flugmaschine. (In Frankreich angemeldet 3 September 1908.)

Flugmaschine.*)

Gegenstand der Erfindung ist eine Flugmaschine, bei welcher eine Anzahl von Tragflächen Verwendung finden, die in wagrechter Richtung an dem Rahmen der Flugmaschine hin und her bewegt werden, wobei ihre Neigung selbsttätig umgestellt wird, wenn die Bewegung umgekehrt wird.

Der Erfindungsgegenstand ist auf beistehenden Abbildungen in einem Aus-führungsbeispi el veranschauli cht.

Abb. 3

Abb. 1 ist eine Seitenansicht. Abb. 2 eine Endansicht.

Abb. 3 zeigt in größerem Maßstabe die Umstellvorrichtung.

*) D. R. P. 214 866. Wallace Atherthon Mc. Ctird in Bellbrock.

No. 5

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„FLUGSPORT".

No. 5

Das Gestell a der Flugmaschine, welches von beliebiger Form und Gesamtanordnung sein kann, trägt eine Reihe von Führungspaaren b in Form von Lauf-stangen, Schienen oder dergleichen, welche zweckmäßig parallel zueinander angeordnet sind und auf denen Tragflächen c sich befinden; die Lagerung der letzteren ist derart, daß ihre Neigungsebene umgestellt werden kann.

Zu diesem Zwecke ist in dem dargestellten Ausführungsbeispiel die Lagerung jeder Tragfläche derart gewählt, daß sie in der Mitte ihrer Länge oder in der Nähe ihres Druckmittelpunktes ein Paar Führungslager d trägt, mit deren jedem vier Rollen e1, e'2, e3, e' in Verbindung stehen. Von den beiden ersteren Rollen e1, e- kommt die eine unterhalb, die andere oberhalb einer Führungsschiene b derart zu liegen, daß sie mit derselben in Eingriff sich befinden, während die zwei anderen Rollen e3, e4 vor und hinter den ersteren Rollen zu liegen kommen; wenn die betreffende Tragfläche c sich in der wagrechten Lage der Abb. 3 befindet, haben die beiden Rollen e3, e4 einen kurzen Abstand von der Laufschiene b. Dieser Abstand kann gegebenenfalls veränderbar gemacht werden, um die Neigung jeder der Tragflächen nach Bedarf einzustellen.

In der Mitte jedes Führungslagers d ist ein nach abwärts sich erstreckender Arm f vorgesehen, mittels dessen die Einstellung der Tragfläche in der gewünschten Schräglage erfolgt und außerdem die Verschiebung der Tragfläche in dem Gestell a eingeleitet wird. Der Antrieb der Tragflächen kann in beliebiger Weise erfolgen, bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel geschieht dies durch Zugorgane h, welche an den Armen f angreifen und in an dem Gestell a gelagerten Rollen j geführt werden. Die Bewegung der Zugorgane h geht von einer beliebigen Kraftquelle aus und ist derart zu gestalten, daß, während eine Tragfläche in der einen Richtung sich bewegt, gleichzeitig eine Bewegung der anderen Tragflächen in der gleichen oder entgegengesetzten Richtung hervorgerufen wird.

Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel wird die zur Bewegung der Tragflächen benötigte Kraft von einem Motor I auf eine Welle m übertragen, die mittels Kurbeltrieb m1 und eine Lenkerstange n ein ausschwingbares Rahmengestell o beeinflußt; letzteres überträgt seine Hin- und Herbewegungen auf eine Scheibe p, an welche die Zugorgane h angreifen.

Die Wirkungsweise ist derart, daß die Scheibe p mittels der Zugorgane h zuerst die Tragflächen unter dem gewänschten Winkel einstellt und dann deren Längsverschiebung hervorruft; der Neigungswinkel jeder Tragfläche und ihre Bewegungsrichtung wird also immer gleichzeitig geändert.

Es kann eine beliebige Anzahl von Tragflächen an einer einzigen Flugmaschine angebracht werden, welche gleichzeitig miteinander ihre Längsverschiebung in dem Gestell der Flugmaschine vollziehen und zwar entweder, wie aus dem dargestellten Ausführungsbeispiel ersichtlich ist, in entgegengesetzten Richtungen oder in der gleichen Richtung.

Patent-Anspruch. Flugmaschine, gekennzeichnet durch eine Anzahl von Tragflächen, welche gleichzeitig entweder paarweise in entgegengesetzten Richtungen oder in der gleichen Richtung in dem Rahmen der Flugmaschine sich hin und her bewegen, wobei ihre Neigung selbsttätig umgestellt wird, wenn ihre Bewegungsrichtung sich ändert.

Gleitflieger mit Schlagflügeln.*)

Gegenstand der vorliegenden Erfindung ist eine Flugmaschine, welche nach Art .der bekannten Gleitflieger gebaut ist. Für die Bewegung dieser Flug-maschine sollen Schlagflügel benutzt werden, welche aus fetrerartrg-gestalteten-schmalen, um eine unsymmetrisch liegende Längsachse drehbaren Flächen bestehen, die sich bei der Abwärtsbewegung öffnen. Bei dieser Oeffnung entweicht die durch den Flügelschlag komprimierte Luft und treibt somit die Flugmaschine vorwärts. Die zum Abwärtsbewegen dieser Schlagflügel notwendige Kraft muß naturgemäß von einem Motor erzeugt werden.

Das Wesentliche der vorliegenden Erfindung besteht nun darin, daß dieser Motor auf einer festen Tragfläche angeordnet ist, Uber welcher die Schlagflügel sich befinden, sodaß also während des Flügelschlages, d. h. bei Oeffnung der federartigen Flächen und Entweichen der Luft, der Gleitflieger der Hauptsache

*) D. R. P. 216181 Hermann Tieszen in Meldorf.

No. 5

.FLUGSPORT'

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nach auf der den Motor tragenden festen Tragfläche gleitet. Bei Beendigung des Arbeitsganges der Schlagflügel schließen sich dann die federartigen Flächen und wirken ihrerseits ebenfalls als Tragflächen. Eine unmittelbare Verbindung zwischen den Schlagflügeln und dem Motor in der Weise, daß etwa die Hin-und Herbewegung der Schlagflügel von der Motorwelle abgeleitet würde, ist hierbei nicht möglich, denn unter diesen Umständen würde der durch den Motor veranlaßten Abwärtsbewegung der Schlagflügel regelmäßig eine ebenso rasche von ihm erzeugte Aufwärtsbewegung entsprechen, die die beabsichtigte Wirkung aufheben würde. Infolgedessen muß der Motor einen ungleichmäßigen Gang haben, nämlich einen schnellen Hub zum Aufwärtsbewegen der Schlagflügel und einen verhältnismäßig langsamen Rückwärtshiib, während dessen die zu Gleitflächen gewordenen Schlagflügel sich langsamer durch den Druck der unter ihnen hindurchstreichenden Luft heben.

Zu diesem Zweck wird gemäß der vorliegenden Erfindung der Kolben des . Motors mit den Schlagflügeln in Verbindung gebracht, so daß bei einer Explosion in dem Motor die Schlagflügel abwärts bewegt werden. Der Rückwärtsgang des Kolbens wird durch die sich langsam hebenden Schlagflügel bewirkt. Hierbei Abb. 2 Abb. 3

Abb. 1 Abb. 5 u. 6 Abb. 4

wird erreicht, daß die langsame Aufwärtsbewegung der Schlagflügel durch die von dem Kolben zu leistende Kompressionsarbeit verzögert wird. Es empfiehlt sich hierbei die Benutzung von Viertaktmotoren mit zwei Arbeitszylindern, welche jedoch hintereinander geschaltet sind, so daß ihre Kolben an einer und derselben Kolbenstange sitzen. Zur seitlichen Steuerung des Gleitfliegers dienen jalousieartige Flächen in der festen Tragfläche, welche entweder von Hand, oder von einer beweglichen Steuerfläche über der Gleitfläche geöffnet werden können, um die Seitensteuerung und eventL heLdauernder Oeffnung einer dieser Jalousieflächen einen schraubenarüg sich senkenden Landiuigsflug zu erzielen. Die bei-stehendee Abbildungnn veranschaulicht die vorliegende Erfindung.

Abb. 1 ist eine Aufsicht auf den schematisch dargestellten Gleitflieger.

Abb. 2 ist die Vorderansicht in schematischer Darstellung.

Abb. 3 bis 8 veranschaulichen Einzelheiten.

Der vorliegende Gleitflieger bestellt der Hauptsache nach aus einer luftdichten, festen, etwas nachgiebigen, im übrigen gegen die weiteren Teile des Gleitfliegcrs unveränderlichen Gleitfläche 1, auf welcher ein Motor 2 angeordnet ist. Mit der Kolbenstange dieses Motors sind die inneren Hebelarme 3 der Schlagflügel 4 verbunden.

Die Sclilagflügel schwingen um die Drehpunkte 5, welche von den Stangen oder Rahmen 6 unterstützt werden. Letztere sind ihrerseits bei 7 auf der festen

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FLUGSPORT'

No. 5

Gleitfläche 1 ebenfalls drehbar, um die erforderliche Beweglichkeit des Systems hervorzubringen. Die Schlagfliigel bestehen, wie Abb. 1 und 3 erkennen lassen, aus einer Mehrzahl schwungfederartiger Flächen 8, welche in bekannter Weise nach Art des Federkiels eine Stange 9 besitzen, durch die jede einzelne Fläche 8 in zwei getrennte Flächen 10 u. 11 geteilt wird. Die Stangen 9 sind, wie Abb. 3 zeigt, in beliebiger Weise in einem Rahmen Vi angeordnet, und zwar, wie die Abb. 5 u, 6 zeigen, sind sie an der Innenseite dieses Rahmens nicht direkt, sondern mit Hilfe von senkrecht stehenden Blattfedern 13 befestigt, welche eine gewisse Verdreh ungTier Stangen 9 ermöglichen. Die Blattfedern können natürlich durch Spiralfedern ersetzt werden. Diese Federn sind aber so stark zu wählen, daß sie nur eine verhältnismäßig geringe Verdrehung der Stange zulassen (vieleicht um 10"). Die weitere Drehung wird durch Anordnen von Anschlägen oder durch andere beliebige, hier nicht dargestellte Hilfsmittel verhindert. Dem weiteren Druck der Luft auf die breitere Seite der Schlagfliigel weicht diese um weitere 15° bis 20" dadurch aus, daß die breitere Seite der Schlagflügel aus einem federnden Material hergestellt ist. Die größte Abweichung der Flächen der Schlagflügel von der Horizontalen würde so etwa 30" betragen können An der Gleitfläche 1 ist hinten eine beliebige Steuerfläche )5 in bekannter Weise angeordnet, welche zur Hühensteuerung dient.

Abb. 7

Abb. 8

Die.seitliche Steuerung wird durch Oeffnen oder Schließen je eines Systems jalousieartiger Flächen 14 und 14 a in der Gleitfläche 1 bewirkt. Beim Oeffnen dieser jalousieartigen Flächen 14 senkt sich diese Seite des Gleitfliegers etwas, weil die Luft durch die Oeffnungen von 14 entweicht. Diese durchströmende Luft drückt auf die schrägen Flächen der Jalousien 14 und dreht den ganzen Gleitflieger, so daß bei längerem Oeffnen der Gleitflieger sich in einem mehr oder weniger großen Kreis bewegen würde. Wird dabei gleichzeitig der Motor ausgerückt, so senkt sich der Gleitflieger schraubenartig zur Erde. Es wird dadurch eine sehr viel ungefährlichere Landung desselben bewirkt.

Die Bedienung von dieser Jalousievorrichtung kann entweder durch den Führer erfolgen, oder sie geschieht selbsttätig, wenn ein seitlicher Windstoß den Gleitflieger trifft. Zu diesem Zwecke befindet sich Uber der Gleitfläche I eine Fläche 19 die fest an der drehbaren Achse 20 befestigt ist. Die Fläche 19

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steht bei normalem Flug nach hinten in der Richtung des Fluges. Dieser Flug muß stets mit größerer Kraftentwicklung erfolgen als die Kraft der Luftrömungen. Ist eine seitliche Luftströmung stärker als die Kraft des Gleitfliegers, so dreht sich die Fläche 19 aus der Flugrichtung ab in ihre/eigene Richtung. Diese Drehbewegung wird in der aus Abb. 7 und 8 ersichtlichen Weise auf die Jalou-flächen 14 übertragen und der Gleitflieger macht diese Drehung sofort mit und stellt sich dabei je nach Bedarf etwas schräg zur Horizontalen, genau in derselben Art, wie die Vögel es in solchem Falle machen.

Andererseits kann durch obige Vorrichtung durch verstärkten Schraubenflug ein schraubenartiges Hochsteigen des Gleitfliegers bewirkt werden. Die ganze Flugvorrichtung soll in folgender Weise wirken: Angenommen, die Schlagflüge] befinden sich in der in Abb. 2 voll ausgezogenen Lage und der Motor oder der eine Zylinder desselben ist mit dem komprimierten Gasgemisch gefüllt. Wenn nun die Explosion stattfindet, so wird der Kolben aufwärts geschleudert und bewegt die Schlagflügelflächen 4, sodaß sie in die punktierte Stellung der Abb. 2 gelangen. Hierbei wird unter den Schlagflügeln die Luft zusammengedrückt. Die einzelnen federartigen Flächen drehen sich in bekannter Weise um ihre Stangen 9, wobei die größeren Teile 11 dieser Flächen etwas nach auswärts gerichtet werden. Die unter den Schlagflügeln zusammengedrückte Luft kann entweichen und drückt dabei die federnden Flächen 11 noch weiter nach oben, sodaß sie um etwa 30" nach oben ausweichen. Durch das Durchströmen der zusammengedrückten Luft erhält die Vorrichtung einen Antrieb, der den Gleitflieger nach vorn bewegt. Wenn die Abwärtsbewegung der Schlagflügel ihr Ende erreicht, so stellen diese sich wieder horizontal und sind Gleittlächen.

Die in der punktiert angedeuteten Stellung (Abb. 2) befindlichen Schlagflügel 8 werden nun durch die darunter hinwegstreichenden Luftmengen gehoben und gelangen langsamer wieder in die in Abb. 2 in vollen Linien ausgezogene Stellung zurück. Dabei wird der Kolben des Zylinders in seine Anfangsstellung zurückgeführt, und es werden die Verbrennungsgase aus dem Kolben herausgedrückt. Da nun, wie Abb. 2 und 4 veranschaulichen, zwei Zylinder übereinander angeordnet sind, deren Kolben an einer einzigen Kolbenstange sitzen, so können Viertaktmotoren benutzt werden, wobei die Explosion abwechselnd in jedem Zylinder stattfindet, so daß bei jedem Hub der Kolben eine Explosion erfolgt. Dabei leisten die sich hebenden Schlagflügel die Arbeit des Herausdrückens der Verbrennungsgase aus dem einen Zylinder und die Kompression des angesaugten Gasluftgemisches in dem andern Zylinder.

Die Konstruktion des Motors ist eine beliebige.

In Abb. 4 ist schematisch angedeutet, daß die Ventile der beiden übereinanderliegenden Arbeitszylinder durch eine Daumenwelle 16 bewegt werden. Diese Daumenwelle erhält ihren dauernden" Antrieb mittels?, eines Sperrades 17, das durch die Klinken 18 an der Kolbenstange dauernd in einer Richtung umgetrieben wird. Die Steuerung des Motors undjseine Konstruktion ist im übrigen beliebig. Dabei ist natürlich darauf Rücksicht zu nehmen, daß schädliche Stöße im Motor nicht auftreten dürfen; diese Gefahr läßt sjch in bekannter Weise durch Bildung von Luftkissen hinter den Kolben beseitigen.

Die gedrosselt aus diesen Luftkissen entweichende Luft wird ebenso wie die in den Auspuffgasen noch vorhandene Kraft als Rückstoß zur Vorwärtsbewegung des Gleitfliegers ausgenutzt.

Patent-Ansprüche.

1. Gleitflieger mit aus federartig gestalteten, schmalen, um eine unsymmetrisch liegende Längsachse drehbaren, bei der Abwärtsbewegung sich öffnenden Flächen als Schlagflügeln, dadurch gekennzeichnet, daß die Schlagflügel über einer festen Tragfläche angeordnet sind, wobei die einzelnen federartigen Flächenteile, welche sich entgegen der Wirkung von Federn bei der Abwärtsbewegung in bekannter Weise etwas öffnen, bei Beendigung der Abwärtsbewegung sich sofort schließen und sodann bei ihrer Aufwärtsbewegung den Kolben der auf der festen Tragfläche angeordneten Kraftmaschine in die Anfangsstellung zurückführen.

2. Gleitflieger nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß in der festen Tragfläche jalousieartig zu öffnende Flächen angeordnet sind, die entweder von Hand oder von einer beweglichen Steuerfläche oberhalb der Gleitfläche durch Hebelübersetzung gesteuert werden, um die Seitensteuerung und Stabilität sowie einen sich schraubenartig senkenden Landungsflug zu erzielen.

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„FLUQSPO 1. T"

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Verschiedenes.

Fingmaschine und Grenzschmuggel. Die Zollbehörden der Vereinigten Staaten und die von Mexiko wohnten vor kurzem, wie aus New-York berichtet wird, einem interessanten Schauspiel an der amerikanisch-mexikanischen Grenze bei. Der Aviatiker Charles Hamilton führte vor, mit welcher Leichtigkeit mit der Flugmaschine Grenzschmuggel getrieben werden kann. Dreimal überflog der Aviatiker im Verlauf von einer Stunde die Grenze, indem er bei jedem Aufstieg amerikanische Waren aus El Paso in Texas nach dem Orte Juarez in Mexiko führte und auf der Rückfahrt mexikanische Waren nach den Vereinigten Staaten mitnahm. Mit großer Leichtigkeit landete der Flugkünstler außerhalb der beiden Städte. Die Zollbehörden erklärten, daß es in dunkler Nacht für einen geschickten Flugkünstler eine Leichtigkeit sei, im Aeroplan Waren über die Grenze zu schmuggeln, diese außerhalb der Städte auf freiem Felde abzugeben und von dort weiter transportieren zu lassen.

Vom Wright-Patent. Bekanntlich hat Hauptmann Robitzsch gegen einen Teil des Wright-Patentes im November vorigen Jahres Nichtigkeitsklage eingeleitet. Die Vertreter des Wright-Patentes haben hiergegen Einspruch erhoben. Zur Begründung ihres Einspruches ist ihnen eine Frist bis zum 3. März vom Kaiserlichen Patentamt bewilligt worden.

Firmennachrichten.

Eine süddeutsche Flugmaschinengesellschaft hat sich in Stuttgart unter der geschäftlichen Leitung von Gabriel Richheimer gebildet, deren Zweck es ist, eine von dem jungen Ingenieur Otto Lehmann konstruierte Flugmaschine zu verwerten. Die Flugmaschine ist ein Zweidecker von 60 qm Tragfläche. Ein Propeller von 2,20 m Durchmesser wird von einem 36 PS Motor angetrieben. Eine von anderen Fltigmaschinen abweichende Neuerung besteht darin, daß die Gewichtsverteilung so angeordnet ist und der Schwerpunkt so verlegt wurde, daß ein Kippen des Aeroplans unmöglich ist. In 3-4 Wochen will man mit den ersten Flugversuchen beginnen, und wenn man günstige Resultate erzielt, sofort eine Fabrik zur Ausnutzung dieses Systems gründen.

Personalien.

Hermann W. L. Moedebeck ist am 1. März im 53. Lebensjahre verstorben.

Hermann W. L. Moedebeck, geboren am 10. Juni 1857 in Berlin, widmete sich im Jahre 1883 der Luftschiffahrt. Besondere Bedeutung hat er als aeronautischer Schriftsteller erlangt. Er ist der Herausgeber des Taschenbuches für Flugtechnik und Luftschiffahrt.

Im Jahre 1897 begründete er die Illustrierten Aeronautischen Mitteilungen und hat, trotz schwieriger Verhältnisse und zunächst geringen Interesses, diese Zeitschrift zum führenden Organ in der Luftschiffahrt für die ganze Welt gemacht. Im Jahre 1908 gründete er die Zeitschrift „Die Luftflotte".

Von ihm ging die Anregung aus, Luftschifferkarten anzufertigen. Er rief zu diesem Zwecke eine Internationale Kommission für Luftschifferkarten ins Leben, zu deren Präsident er gewählt wurde. Auch war er Mitglied der internationalen Kommission für wissenschaftliche Luftschiffahrt.

Charakteristisch für Moedebeck ist sein unverwüstlicher Optimismus, ohne welchen ja Fortschritte nicht zu 'erlangen sind und der ihm dazu verhalf, trotz mannigfacher Schwierigkeiten, den Fortschritt der Luftschiffahrt immer im Auge zu behalten sowie unverwandt seinem Ziele nachzustreben. Seine liebenswürdige Persönlichkeit und seine unverwüstliche Rednergabe halfen ihm dieses Ziel erreichen. Moedebeck hat sich sowohl als sportlicher wie als wissenschaftlicher Luftschiffer betätigt. Man kann sagen, daß er in allen Zweigen der Luftschifffahrt gleich bewandert war.

Im Jahre 1907 nahm er seinen Abschied und ließ sich als Oberstleutnant zur Disposition stellen, um sich voll und ganz der Luftschiffahrt zu widmen, da ihm von seinen militärischen Vorgesetzten Schwierigkeiten in den Weg gelegt wurden.

No. 5

„FLUGSPORT"

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Zeitschriftenschau.

Hydraulischer Stabilisationsautomat für Flugmaschinen. Von Prof. Donat Bämki, Budapest. (Der Motorwagen, Nr. 5.)

Nachdem der Ruf, man kann sagen der voreilige Ruf nach e'ner automatischen Stabilisation von irgend einem grünen Tische erschollen ist, hat man bereits eine ganze Reihe derartiger Apparate konstruiert, und was das wichtigste davon zu sein scheint, patentieren lassen.

So ist nun von D. Bänki wieder ein automatischer Stabilisator konstruiert worden, welcher alle guten Eigenschaften, die wir von einem solchen Apparat verlangen müssen, besitzen soll und vielleicht auch nach den Ausführungen des Konstrukteurs theoretisch besitzt. Wie sich jedoch der Apparat in der Praxis bewährt, darüber schweigt der Konstrukteur sehr vorsorglich.

Das beste ist es wohl auch, vorläufig über diese ganzen Apparate zu schweigen, denn wir wollen doch erst einmal unsere Maschinen vervollkommnen und dazu müssen wir sie erst selbst lenken und vollkommen beherrschen können. Ist dies nicht der Fall, so wird man nie und nimmer dazu kommen, einen Flugapparat zu bauen, welcher automatisch stabilisiert werden kann. Wir wissen ja heute überhaupt noch nicht genau, ob das so häufige Versagen der heutigen Flug-maschinen an falscher Steuerung, der Stabilisation, oder am ganzen Bau der Flugmaschine hängt. Dies beweist vor allem die große Meinungsverschiedenheit über die Ursachen bei Unglücksfällen etc., und deshalb möchte man den Flugtechnikern zurufen :

„Lernt erst eure Flugmaschinen lenken und beherrschen und dann erst baut einen automatischen Stabilisator in eure Flugmaschine ein, welcher allen Anforderungen entspricht, die ihr im Fluge erkannt habt."

Literatur.

Motorluftschiffe und Flugmaschinen. Von D. Solff, Ing. Preis 0,50 Mk. Verlag H. Hillger, Berlin.

Blickt man als Fachmann einmal etwas tiefer in die heutige neuere Literatur der Flugtechnik, so ist man erstaunt zu sehen, daß die meisten Verfasser und Herausgeber der die Literatur ausfüllenden Werke Laien sind, die, ich möchte fast behaupten, die Flugmaschinen, welche sie in ihren Werken aufs ausgiebigste kritisieren, überhaupt noch nicht gesehen haben. Derartige, von Laien geschriebene Sachen sollte man doch einfach aus der Literatur ausschalten, denn sie dienen nur dazu, den Wert der letzteren herabzusetzen.

Vorliegendes Werkchen ist auch eines von denen, die man lieber nicht herausgeben sollte, sind doch darin Ansichten vertreten, welche von jedem Fachmann als nicht mehr vorhanden angesehen werden. Wenn auch dieses Buch nur für die größere, unwissende Masse geschrieben ist, so sollte es trotzdem vor der Herausgabe erst einmal von einem Fachmann durchgelesen we den, und es wäre weniger Unsinn und weniger grundfalsche Erklärungen in diesem Buche zu finden. — Dies Buch ist wohl gut für diejenigen, die eben nur lesen, um zu lesen, für jeden anderen jedoch in keinem Falle zu empfehlen. H. B.

- Offizielle Mitteilungen des Schlesischen Flugsport=Club.

Sitz Breslau.

Vorstand: Fernsprecher

1. Vorsitzender: Rechtsanwalt Dr. Bohn, Tauentzienstr. 16 ...... 3071

2. Vorsitzender: Privatdozent Dr. von dem Borne, Krietern, Kreis Breslau

f ebenwarte..................... 9209

Seite 1.54 „FLUGSPORT". No. 5

Fernsprecher

1. Schriftführer: Ingenieur Stoeckicht, Gartenstraße 37 ........ 10972

2. Schriftführer: Kaufmann Kutsch, Ohlauufer 10 .......... 10993

Bibliothekar: Dr. Ing. Heller, Kronprinzenstraße 41........ . 2454

Flugwart: Ingenieur Walzel, Museumsplatz 15........... 3513

Schatzmeister: Kommerzienrat Dr. jur. G. Heimann, Ring 33 ...... 2655

Sportkommission : Fritz Heidenreich, Freiburgerstraße 21 ....... 2888

Hans Ledermannr Rentier, Hohenzollernstraße 107 . . 3204

Syndikus: Notar Dr. Oestreich, Gartenstraße 43 .......... 9054

Beisi tzer:

Universitätsprofessor Dr. Rieh. Abegg, Parkstraße 13........ 1166

Freiherr von Durant, Langendorf

Freiherr von Kloch, Neue Schweidnitzerstraße 4 .......... 2701

Universitätsprofessor Dr. Lummer, Göppertstraße 1......... 689

Steinbruchbesitzer Nicolaier, Kaiser Wilhelmstraße 14 ........ 9280

Ingenieur C. von Sallwürk, Gartenstraße 89 ............ 2983

Geschäftsstelle: Freiherr von Kloch, Neue Schweidnitzerstraße 4 (Norddeutscher Lloyd).................... 2701

Zuschriften an den ersten Schriftführer, Herrn Ing. Stoeckicht, Gartenstr. 37 erbeten.

Offizielle Mitteilungen des Westdeutschen Vereins für Flugsegler.

Sitz Oberhausen i. Rhld.

Vorstand :

1. Vorsitzender: Schüller, Bürgermeister a.D., Oberhausen.

2. „ Fritz Nohlen, Gemeindevorsteher, Holten. Schriftführer: Uhrmacher Hallen, Oberhausen. Schatzmeister: Trutenan, Maschinenmeister, Oberhausen. Vertreter dieser: Carl Nohlen, Gutsbesitzer, Holten

1. Flugwart: .Julius Niehues, Mechaniker, Wesel.

2. Flugwart: Schnarre, Architekt, Holten Beisitzer: Ingenieur Heuser, Oberhausen.

„ Redakteur Huhn, Oberhausen.

Offizielle Mitteilungen [des Düsseldorfer Flugsport=Club.

Sitz Düsseldorf.

Geschäftsstelle: Geibelstr. 75. Vorsitzender: Direktor Probst. Schriftführer: C. Kremer.

Der Verein wurde am 18. Februar im Hotel „Römischer Kaiser" zu Düsseldorf gegründet. Der Zweck des Vereins, die Entwicklung der Flugtechnik zu fördern, soll erreicht werden durch Schaffung von Flugfeldern, Fliegerschuppen, Veranstaltung von Wettbewerben, Vorträgen usw. Vor allen Dingen beabsichtigt der Club den Zusammenschluß aller Interessenten zum Austausch wissenschaftlicher Ansichten und praktischer Erfolge. Anmeldungen sind zu richten an den Schriftführer C. Kremer, Geibeistraße 75.

(

No. 5___„FLUGSPORT".________Seite 155

Offizielle Mitteilungen

des

Frankfurter Flugtechnisch. Vereins

i Sitz Frankfurt a. Main.

■ I Geschäftsstelle: Bahnhofsplutz S.

Vorstand:

1. Vorsitzender: Civil-Ing. Paul Scluibbcrt.

2. „ Dipl.-Ing. Krastel. Schriftführer: Civil-Ing. Oskar Ursinus. 1. Flugwart: Civil-Ing. Oskar Ursinus.

Kassierer: Oberleutnant a. D. zur See Dornheim., Frankfurt a. M.,

Bergweg 12. Beisitzer: Dr. Albrecht, Haller und Pega. Dienstags abends 8 Uhr finden in der „Alemania" regelmäßige Zusammenkünfte statt. (Stammtisch.)

Am 26. Februar fand abends 8 Uhr im Savoy-Hotel die zweite General-Versammlung statt. Nach Erstattung des Jahres- und Kassenberichtes erfolgte die Neuwahl des Vorstandes. Die Zusammensetzung für das neue Vereinsjahr ist bereits oben wiedergegeben.

Offizielle Mitteilungen des Flugtechnischen Vereins Leipzig.

Vorsitzender: Georg Specht, Leipzig-Taucha, Bismarckstraße 4.

Am 24. 2. hielt der Verein seinen zweiten Arbeitsabend im Hotel Palmbaum ab^Jm Anschluß an das Thema des vorhergehenden Abend, Lilienthal und sein Werk, lautete das heutige „Die Tragdecken". Zu Beginn gab Herr Oberlehrer Ing. Freund eine Zusammenfassung des bisher verarbeiteten Stoffes, um dann dem Leipziger Flugtechniker Kühn das Wort zu überlassen, der von seinen ungünstigen Erfahrungen berichtetete, die er mit graden Tragdecken gemacht hat. Herr Kühn gab dann eine Beschreibung seiner jetzigen, die gewölbt sind. Eine aus deutscher Rotbuche gefertigte Tragrippe, parabolisch mit '/,., Pfeilhöhe, wie er sie an seiner Maschine montiert hat, lag zur Besichtigung aus.

Allgemeinen Beifall fand das überaus sauber aus Magnalium gefertigte Modell des Herrn Kutschbach, das ein Zwischentyp von Antoinette-Bleriot darstellt. Anstatt der Verwendung werden die Flügelenden ohne besonderes Ansatzstück durch Drehung eines Handrades gehoben, bezw. gesenkt und zu gleicher Zeit das Seitensteuer betätigt. Die um ihre Längsachse drehbaren Tragdecken dienen gleichzeitig als Höhensteuer.

Der Vorsitzende gab die erfolgte Gründung einer Prüfungsabteilung bekannt, deren Vorsitzender Herr Oberlehrer Ing. Alfred Freund, Leipzig, Weststraße 28, ist. 21 Anträge um Unterstützung waren bereits von den verschiedenen „Erfindern" eingelaufen.

Der nächste Arbeitsabend wird im Fliegerschuppen des Herrn Kühn mit dessen Maschine als Anschauungsobjekt abgehalten werden.

Zu den regelmäßigen Arbeitsabenden sind Gastkarten bei Herrn Oberlehrer Ingenieur Alfred Freund. Leipzig, Weststr. 28 III, zu haben.

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No. 5

Offizielle Mitteilungen

des

Frankfurter Flugsport - Club.

Sitz Frankfurt a. Main. Protektorat: Seine König!. Hoheit der Großherzog von Hessen und bei Rhein.

Consul Hermann v. Passavant, Erster Vorsitzender. Assessor Dr. Alex Meyer, Zweiter „

Freiherr v. Schey, Schatzmeister.

Bernhard Funsen, Vorsitzender der technischen Kommission.

Referendar Otto v. Rotenburg, Schriftführer.

Geschäftsstelle Frankfurt a. M., Bethmannstr. 52

Cenlral- Hotel Telefon 11634.

Ucber das Thema

die Luftschiffahrt in früheren Kriegen und ihre Bedeutung für das Kriegsrecht der Zukunft

wird der 2. Vorsitzende des Clubs, Assessor Dr. Alex Meyer, am 7. März, 7 Uhr im Frankfurter Hof einen Vortrag halten. Der Vortrag findet vor geladenen Gästen statt.

Der Zweck des Clubs ist Pflege und Forderung des Flugsportes mit Flug-maschinen unter Ausschluß jeglichen Ballonsports.

Ueber unaufgeklärte Erscheinungen bei Luftströmungen.

Ueber das Thema „Tragdeckenprofile" erschien in der letzten Nummer des .Flugsport" vom Herausgeber desselben ein Aufsatz, welcher viel dazu beigetragen haben dürfte, Aufklärung über das nächst der Schraube wichtigste Element der Flugmaschine zu bringen. Verfasser wies darauf hin, daß sich der schädliche Stirnwiderstand'der Tragdecken nicht erheblich vergrößern, eher sich vermindern würde, würde man den Tragdecken vorn keine scharfe Kante geben, sondern dieselbe stark abi unden. Diese Abrundung ist so auszuführen, daß die Normale zur Tangente der Abrundung mit der Windrichtung einen Winkel von 621 einschließt, wodurch kein dynamischer Druck auf die Vorderkante der Tragdecken wirkt, also auch kein schädlicher Widerstand erzeugt wird. Der Einfallswinkel der Luft beträgt gleichfalls 62". Diese Folgerung ist durch Versuche bestätigt worden, welche in umfangreichster und gewissenhaftester Weise vorgenommen worden sind.

Diese Tragdeckenformgebung ist vom Herausgeber dieser Zeitschrift an seiner Flugmaschine angewendet; jedoch ist abzuwarten, ob sie sich praktisch bewähren wird.

Ueber die Ausführungen in dem obengenannten Aufsatze sind, wie es ja immer der Fall zu sein pflegt wenn etwas Neues erscheint, die Meinungen verschieden. So sind der Redaktion diesbezüglich verschiedene Anfragen und Erläuterungen zugegangen, von welchen hier die interessanteste wiedergegeben werden soll.

Einer unserer Abonnenten machte im Winter an einer Telegraphenstange die durch die nebenstehende Skizze veranschaulichte Beobachtung, während welcher eine Windstärke von 15 Metersekunden herrschte.

Aus dem 20 cm hohen Schnee wurde durch den Wind um die Telegraphen-a

stange vom Durchmesser a ein ~~starker Ring bis auf den Erdboden ausgefegt,

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dem sich eine allmählich verlierende Furche (F) anschließt. Die Länge dieser Furche, welche kaum V« der Tiefe des Ringes besaß, war rd. 5 a = (A -5- B). Von hier ab bemerkte Beobachter einen ca. 3 cm hohen und von B -r- C rd. 5 a langen leichten Schneerücken (S).

Zu denken gibt bei diesen hochinteressanten Beobachtungen die Tatsache, daß hinter der Stange der Ring ebenso stark und gleichmäßig ausgebildet ist wie vorn und an den Seiten der Stange, sowie die sich an den Ring anschließende

Furche. Es müßte sich doch nach den bisherigen Versuchen bezüglich des dynamischen Druckes hinter der Stange ein Schneehügel bilden, welcher sich in einem Rückenzuge fortsetzt; wir sind also auch durch die Resultate der bisherigen Versuche noch zu keinem endgültigen Schlüsse gekommen. Wir finden auf diesem Gebiete noch sehr viel Unaufgeklärtes vor, was zu ernster Fortsetzung der Versuche Veranlassung gibt. Sehr interessant und lehrreich wäre es, hier an dieser Stelle eine kleine Diskussion Uber die Frage: „Wie ist es möglich, daß der Teil r des Ringes in gleicher Stärke ausgebildet ist als der übrige Teil desselben?" zu veranstalten, und ist es deshalb wünschenswert, diesbezügliche Aeußerungen der Redaktion dieser Zeitschrift zukommen und veröffentlichen zu lassen. H. B.

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Flugsport

Jllustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger

für das gesamte

„Flugwesen44

Le seul organe allemand traitant particulièrement les intérêts de l'Aviation

unter Mitwirkung bedeutender .Fachmänner herausgegeben von Oskar Ursinus, Civilingenieur.

Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8. Représentant pour la France: E. Raphael, Paris, Rue du Faubourg Poissonnière 62. Erscheint regelmäßig am I. und 3. Sonnabend jeden Monats.

— - Zu beziehen durch alle Buchhandlungen. - ■ ----- -

Abonnement: Bei portofreier Zusendung unter Kreuzband Mk. 14.—. Durch Postbezug Mk. 12.— pro Jalir

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 6. Frankfurt a. M., 19. März 1910. Jahrg. II.

MT Um mehrfachen Wünschen zu entsprechen, wird der „Flugsport" von April ab jeden ersten und dritten Mittwoch im Monat erscheinen.

Redaktion u. Verlag „Flugsport".

Betrachtungen über die Lage der Druck= resultierenden bei ebenen und gewölbten dünnen Platten im Luftstrom.

H. Reissner, Aachen.

Die Lage des Druckpunktes ebener und gewölbter Trag- und Steuerflächen spielt bei dem Entwurf eines Drachenfliegers eine große Rolle. Die richtige Gewichtsverteilung auf dem Apparat und die Lage der Drehachsen von Höhen-und Seitensteuer sollte mehr als bisher planmäßig und nicht erst durch zeitraubendes Hin- und Herversuchen festgestellt werden. Die Verschiebung dieses Druckpunktes steht ferner in enger Beziehung zu der Sicherheit des Gleichgewichts von Flugmaschinen.

Wenn auch die bisher veröffentlichte Versuchsliteratur die Frage nach der Lage der Druckresultierenden nur unvollständig löst, so ist doch wohl eine vergleichende Zusammenstellung der bisherigen Ergebnisse nützlich.

Bevor wir diese weiter unten geben, möge zunächst auf die Lücken der Versuchsergebnisse und auf die zahlenmäßige Verwendung der Druckpunktlage etwas eingegangen werden

Die unten mitgeteilten Versuche sind nicht genügend zahlreich und nicht genügend von unabhängigen Forschern nachgeprüft, um sie zuverlässig zu machen. Ganz besonders bedarf das von Pratt, Turnbull, Rateau und Eiffel bei schwach

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gewölbten Platten beobachtete Zurückwandern des Druckpunktes bei kleinen abnehmenden Winkeln der Nachprüfung, da sich daraus unwahrscheinliche Folgerungen ergeben. Ferner sind noch viele Untersuchungen über Flächen verschiedener Umrißform und Wölbungsart nötig, insbesondere, welchen Einfluß es auf den Druckpunkt hat, wenn die Wölbung kreisförmig oder nach vorn zu stärker ist.

Um die Frage der Gewichtsverteilung und der Stabilität zu beleuchten, wurde folgende Rechnung angestellt. Sei in Abb. 1 G der Schwerpunkt des ganzen Systems, S der geometrische Schwerpunkt der Tragflächen, P der Angriffspunkt der Resultante aller nicht von den Tragflächen herrührenden Widerstände.

Die Lage dieser 3 Punkte gegeneinander werde in einem rechtwinkligen Koordinatensystem mit dem Anfangspunkt im Schwerpunkte, dessen X Achse in der erwartenden Fahrtrichtung unter dem Winkel i zu den Tragflächen liegt, angegeben nach Abb 1. Die Tragflächen mögen also alle denselben Einfallswinkel i haben und die stark ausgezogene Linie bedeutet die Wölbungssehne der „resultierenden" Tragfläche.

Der Luftdruck auf die Tragflächen habe die Komponente Y senkrecht zu dem durch die Fahrt gegebenen Luftstrom und die Komponente X in der Fahrtrichtung. Der schädliche Widerstand W wirkt natürlich ebenfalls in der Fahrt-

|Y

Abb. 1.

richtung. Der Abstand des Druckpunktes vom Flächenschwerpunkt S werde mit s bezeichnet. Mit diesen Bezeichnungen läßt sich als Bedingung für diejenige gegenseitige Lage der 3 Punkte G, S und P, bei der ein vorgeschriebener (zweckmäßiger) Flugwinkel i zustande kommt, aussprechen, daß die Summe aller Drehmomente um einen beliebigen Punkt der Symmetrieebene des ganzen Systerhes z. B. den Schwerpunkt gleich Null werden soll. Man erhält so:

1).....Xy.-Yx.+W^O.

Darin können wir als Ergebnis experimenteller Forschungen für ebene oder ge wölbte Flächen setzen

Y=c,.F.v!(i+£) X = c2F.v-(i2 + 5) W = c3 * v2

wo F die Gesamtgröße der Tragflächen, v die Systemgeschwindigkeit, c„ c.,, c.„ Coefficienten, c, F v e der Auftrieb bei verschwindendem Einfallswinkel des

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Luftstroms gegen die Wölbungssehne, c, F v3 5 der aerodynamische Widerstand bei derselben Lage und * die Summe aller hemmenden Querschnitte (Drähte, Rohre, Räder, Steuer u. dergl.) bedeuten. Die genauere Begründung dieser Formeln soll in einer anderen Mitteilung gegeben werden.

Die Koordinaten des Luftdruckpunktes D x, u. y, können nun nach Abb. 1 in der Form angeschrieben werden

x, = x„ - s.cosi

Yi = y» + s. sin i

Darin ist der Abstand s des Druckpunktes vom Flächenzentrum abhängig vom Einfallswinkel i d. h. also: s = f(ii und diese Funktion ist es gerade, um die es sich in dieser ganzen Mitteilung handelt.

Die Gleichung 1) wird also, wenn wir C! F v2 herausziehen:

2).........?(i,+*)y'-Y+')*'+-^ *=°

Sind die Coefficienten c,, c2, c3, S, e, die gesamten Flächengrößen F und * und die Höhe 'i, des Angriffspunktes der schädlichen Widerstände gegeben, so kann also für jeden vorgeschriebenen Winkel i eine Beziehung zwischen den Abständen x„ y„ des Tragflächenmittelpunktes S vom Schwerpunkt G oder eine grade Linie, auf der der Flächenmittelpunkt liegen muß, gegeben werden, wenn die Funktion s von i bekannt ist. Es möge sich z. B. um einen Eindecker von 27 qm Tragfläche von '/so Wölbung und 1 :4,5 Seitenverhältnis von sehr kleiner Luftwiderstandsfläche * = 1,4 qm handeln. Wir entnehmen den Versuchen von Rateau, Aerophile, Februar 1910 und von Langley über den Einfluß der Umrißform die folgenden Coefficienten

e=^0,08 8 = 0,018 c, -0,255 c3 = 0,18 Der Flugwinkel möge nur 4° betragen d. h. i = 0,07 in Bogenmaß und alle Widerstand leistenden Körper mögen vorn und hinten zugespitzt sein, sodaß

c3 = -g— angenommen werden kann. Alles in kg, m sek. Außerdem sei der

Angriffspunkt des Luftwiderstandes in gleicher Höhe mit dem Tragflächendruckpunkt y1 = Y)„ wie es gewöhnlich der Konstruktion entspricht: Aus 2) ergibt sich dann :

x,=0,17y,

Die durch dieses Verhältnis angegebene Neigung der Luftdruckresultierenden bestimmt offenbar auch das Verhältnis von Propellerschub zu Gewicht also:

H = 0,17G = ~J -gL. Q.

Die Entfernung x, des Druckpunktes vom Schwerpunkt nach hinten, hat sich also nach der Tiefe des Schwerpunktes y! unter dem Flächendruckpunkt zu richten und zwar nach der letzten Gleichung.

Wie hoch andererseits der Druckpunkt mindestens über dem Schwerpunkt zu liegen hat, wird sich jetzt aus einer Stabilitätsbedingung ergeben. Es muß nämlich verlangt werden, daß bei Vergrößerung des Einfallswinkels i ein Drehmoment entsteht, das den Winkel wieder zu verkleinern bestrebt ist. Es muß also bei einem kleinen positiven Zuwachs d i des Einfallswinkels ein Zuwachs d M des Drehmomentes vom entgegengesetzten Vorzeichen entstehen oder analytisch gesprochen

dM „ dt

Um diesen Differentialquotienten zu bilden, muß das Drehmoment um einen beliebigen Punkt z. B. den Schwerpunkt angegeben werden auch für den Fall, daß der Einfallswinkel durch irgend eine Störung nicht gleich dem normalen Winkel, jetzt i genannt, ist.

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Nach Abb. 2 hat man also Drehmoment um den Schwerpunkt:

M = X.y,-Y.x1 + W.T]l. Aus der Abb. kann mann ablesen:

y, = y + s . sin i; x, = x — s. cos i x = x„. cos (i-i„) + y„ sin (i — i„) y = y„ cos (i — i„) — x„ sin (i — i„) 1 = ■% cos (i — i„) — C„ sin (i — i„) Differenziert man unter Benutzung dieser Beziehungen und der oben gegebenen Werte von X, Y, W den Ausdruck von M, so erhält man:

■ 4r = c'F-vfKiT-^)o + ^^«|+("äi^)("+l)

Die geringste zulässige Tiefe des Schwerpunktes unter dem Druckpunkt ergibt sich hieraus zu:

4, . . . y.(, + ,-2,i)>4! (, + ,+,(, + ,])_,.(,+,. + „_;, «

|Y

wird, d. h. wenn Druckpunkt und Widerstandspunkt zusammenfallen:

y, (i + , - 2 i * + 0,17 I I + i> + l + C^})^ --i {i« + »})

ds

y,. 0,2256 > -j] " 0.'52

Bei der Ebene entspricht einem Zuwachs di des Einfallswinkels eine Ab-

ds

nähme ds der Druckpunktentfernung, also ist dort negativ.

Dann darf also, soweit es das besprochene Stabilitätskriterium anlangt, der Flächendruckpunkt sogar noch etwas unter dem Schwerpunkt liegen. Nach der Rateauschen Kurve VI für ebene Fläche 500X300 mm liest man auf der ds

Kurventafel ab bei i = 4", -p- = - 0,146 . a, wo a die Flächenbreite in Strom-di

richtung. Es dürfte also sein

v > ~ ■ 0,675 = - 0,146. 0,675 . a . = — 0,09a5 a

und für a = 2 m

y, ¿1-0,197 in .

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So hoch dürfte der Schwerpunkt aus anderen Stabilitätsgründen allerdings nicht liegen.

Für gewölbte Flächen 1:14 und vorn Seitenverhältnis 1:6 lese man nun aus Kurve I nach Eiffel bei 4" ab:

^5 = + 0,763a di

„nd für a = 2 m

y, ;> 1,03 m.

Man erhält dann das sehr u n w ahrschei n I i che E rgeb ni s, daß Stabilität nur dann möglich ist, wenn die Tiefe des Schwerpunktes unter dem Flächendruckpunkt mindestens 1,03 m ist. Das Resultat ist deswegen nicht wohl annehmbar, weil man weiß, daß Systeme mit viel höherem Schwerpunkt stabil fliegen. Für kleine Winkel bedürfen also die Rateau'schen und Eiffel'schen Kurven sehr der Nachprüfung.

Bei der vorhergehenden Rechnung war die Voraussetzung gemacht worden, daß alle Tragflächen, auch die Schwanzflächen, unter demselben Winkel i schweben und dieselbe Wölbung besitzen. Wie der Rechnungsgang wird, wenn das nicht der Fall ist, möge gezeigt werden an dem Beispiel einer ebenen Schwanzfläche von der Flächengröße F' in der Entfernung x' vom Schwerpunkt. dM

Man erhält das zu -jj— hinzukommende Glied, indem man in dem Atis-

c, 'I> d M

druck 3) i, s, yr-p verschwinden läßt, -jy- verkleinert sich dann um c, F' v-' x'

(1+5) und die linke Seite der Gleichung 4) um F';F x' (1+5).

Nehmen wir z. B. F'/F = 0,1, x' = 6 m, so ergibt sich die Mindesttiefe des Schwerpunktes unter dem Druckpunkt zu:

= ds 0,1.6.1,018

y° > ~dT °'675 - 0,2256

und bei dem letzten Beispiel :

y,"> — 1,68 m.

Wenn es nur auf diese Stabilitätsbedingung ankäme, könnte der Schwerpunkt hier also erheblich über dem Druckpunkt liegen. Wegen dieses günstigen Einflusses einer ebenen, horizontalen Schwanzfläche würde man sie wohl immer anwenden, wenn sie nicht ein Mehrgewicht und Mehrwiderstand ohne Tragkraft bedeutete.

Nach Erledigung des mechanischen Zusammenhanges folge nun die Zusammenstellung der bisher veröffentlichten Druckpunktversuche d. h. der Feststellungen des Schnittpunktes von Druckluftresultierender und Wölbungssehne.

Auf der Abcissenachse in der Tafel III sind nach links die Winkel der Flächensehne mit dem Luftstrom, auf der Ordinatenachse nach oben die Größe

|- d. h. der Quotient aus Druckpunktabstand von der Mitte und aus Flächenbreite in der Stromrichtung in "/„ aufgetragen.

Die Bedeutung der Zahlen ist die folgende : 1 Eiffel, Fläche 900x150 mm, lange Seite quer zum Strom, Kreiswölbung 1 : 13,9 Aerophile, Februar 1910, Angesaugter Luftstrom von v=10 m/sek Geschwindigkeit; zeigt das Zurückwandern des Druckpunktes für kleine Winkel sehr stark.

II. Jössel, Quadratis:he ebene Platte in Wasser, Versuchskurve gegeben durch

Gleichung s = 0.3 a (1 -sin i) Mémor, du Génie Marit. 1870.

III. Kummer, Ebene Glasplatte 90X180 mm, kürzere Seite quer zum Luftstrom im

Rundlaufapparat von 2 m Durchmesser, v = 8 m/sek Geschwindigkeit.

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IV. Kummer, Ebene Glasplatte 90X90 mm zeigt für mittlere Winkel eine starke

Verschiedenheit der Druckpunktlage beider Platten. Abh. d. Kgl. Ak. d. Wiss. Berlin 1875—76.

V. Langley, Quadratische ebene Metallplatte 3O5<305 mm im Rundlaufapparat

von 18,2 m Durchmesser bei Geschwindigkeiten bis zu 14 m/sek. Experiments in Aerodyn., Washington S. 91.

VI. Rateau, Ebene Metallplatte 500X300, lange Seite quer zum Strom vor der

Ausströmungsdrüse eines Ventilators, Luftgeschwindigkeit bis zu 35 m/sek zeigt instabiles Gebiet von 30—40".

VII. Rateau, Kreisförmig gewölbte Platte 1 :22,8, 500X300 mm lange Seite quer

zum Strom, sonst wie oben, zeigt ein starkes Zurückwandern des Druckpunktes von 15 bis 0 und Unbestimmtheit bei 30°.

VIII. Rayleigh, Theoretische Kurve für unendlich lange ebene Platte, endliche

cos i

Seite a in Stromrichtung s = a -p--:—:. Siehe z. B. Lamb, Hydro-

& 4 + it sin l 3

dynamik, zeigt gute Uebereinstimmung mit Langley.

IX. Riabouchinski, Kreisförmig gewölbte Platte 1 :30, Seitenlangen 300X100 mm,

längere Seite quer, Konvexe Seite voran, im angesaugten Luftstrom, dessen Gleichförmigkeit bis auf 3,6 % erzielt wurde. Luftgeschwindigkeit 3, 4,5 und 6 m/sek.

X. Riabouchinski, desgl., Konkave Seite voran, zeigt keine Rückwanderung des

Druckpunkts, keine Angaben für kleine Winkel. Bullet, de l'Institut Aérodynamique de Koutschino, Moscou, Fase. II 1908.

XI. Turnbull, Gewölbte Platte ohne Angabe der Wölbungstiefe, 430X215 mm,

vor der Auss'römmungsöffnung eines Ventilators, längere Seite quer zum Strom, zeigt starke Rückwanderung bei kleinen Winkeln. Luftgeschwindigkeit 4,5 m/sek. Physikal. Review, 1907, S. 205.

XII. Rateau, Rechteckige Platte von spindelförmigen Querschnitt 500X300 mm,

längere Seite quer zum Strom, sonst wie VI, zeigt starkes Vorrücken des Druckes bis zu 10° dann starkes Zurückwandern. Revue de Mécanique Ang. 1900, S. 125.

Was wird den deutschen Fliegern an Preisen

geboten ?

Sehr wenig. Fast gar nichts. Außer dem erneuerten Lanzpreis ist nichts zu gewinnen. Für unsere strebsamen deutschen Flugtechniker sind irgend welche Gewinnchancen vorläufig nicht vorhanden. Ueberall baut man Flugmaschinen. Der letzte Pfennig wnrJrveibaut. Und welcher Lohn winkt diesen energischen Bemühungen? Fast gar keiner.

Andererseits. Die Aussicht, irgend eine Flugmaschinen-Konstruktion durch Gründung einer Gesellschaft zu realisieren, ist noch größere Spekulation. In den weitaus meisten Fällen ungesund.

Ueberall hört man, daß geflogen wird. Ihr Flieger, fliegt Ihr um die Sensationslust zu befriedigen?! Was gibt man Euch dafür?! Was gibt man Euch dafür, wenn Ihr mit Stolz behaupten könnt, eine Stunde in der Luft geblieben zu sein, den längsten Weg zurückgelegt zu haben? Sehr schön! Was habt Ihr davon,

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Eure Arbeitskraft, das beste, was der Mensch geben kann, gegeben - vergeudet zu haben---?

Darum haltet mit Euren Leistungen zurück! Fliegt Eure Maschinen nicht entzwei! Wartet, bis man Euch etwas bietet! Ihr könnt verlangen, daß das deutsche Volk das Flugwesen in gleicher Weise fördert, wie es die Ballonluftschiffahrt gefördert hat.

Man wird mich verstanden haben. Ikarus.

Die neue Ursinus=Flugmaschine.

Der Herausgeber dieser Zeitschrift ist, wie nicht anders zu erwarten, unter die Flieger gegangen. Diese Maschine (S. nebenstehende Abbildung) hat er vollständig selbst gebaut. Material alles deutsch. Zum Betrieb dient ein 20 PS Zweizylinder luftgekühlter Motor von Escher mit Ruthard-Zündung.

Ursinus verfolgte mit dem Bau dieser Maschine vor allen Dingen den Zweck, zu beweisen, daß es möglich ist, die Wirkungsweise der Tragdecken durch geeignete Profilierung zu verbessern. Die Voraussetzungen, welche bei der Konstruktion maßgebend waren, sind unseren Lesern bekannt. Diese Voraussetzungen

Flugmaschine Ursinus. (Seitenansicht.)

haben sich bestätigt. Bei den dieser Tage stattgefundenen Flugversuchen ging der Apparat mit Leichtigkeit hoch. Die Theoretiker können jetzt nachrechnen. Der Motor lief i hierbei mit 800 - 850 Touren und leistete demnach ca. 12—15 PS. Die Fluggeschwindigkeit betrug ca. 55 km. Das

Fliijrmaschine Lrsiiiiis. (Scilonaiinicllt.)

Scile Hi.1)

1-1. U (ì S P ORT

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Tragdeckenareal beträgt 20 qni, das Gewicht der Maschine mit Führer kg. Die ^spezifische Flächenbelastung ist demnach 15,5 Kilogramm.

Interessant ist die konstruktive Durchbildung der Maschine. Der Motor ist vorn eingebaut und treibt eine zweiflügelige Schraube von 2,08 m Durchmesser. Der Rumpf ist skiff-förmig ausgebildet und vollständig wasserdicht hergestellt.

Das Fahrgestell ist äußerst-" stabil und besteht aus zwei Kufen, welche einerseits mit dem Rumpf am Führersitz und

Flugmaschine Ursinus. (Vorderansicht.)

andererseits durch Stützen mit dem vorderen Teil des Rumpfes kurz hinter dem Motor verbunden sind- Die beiden Kufen sind an je einem Räderpaar mit Gummischnüren aufgehängt.

Die tragende Schwanzfläche ist dreieckförmig ausgebildet und, ebenso wie die Tragdecken, sehr elastisch. Die Haupttragdecken sind nur einseitig bespannt.

Ursinus beabsichtigt, demnächst systematische Luftdruck-messungen an den Tragdecken vorzunehmen.

Die vorliegende Konstruktion zählt zu den elegantesten und am saubersten ausgeführten Maschinen in Deutschland.

Pariser Brief.

Von unserem Pariser Korrespondenten.

Der Aero-Club de France hat mit der Generalversammlung, die er am vergangenen Freitag unter dem Vorsitze seines Vizepräsidenten, des Grafen de la Vaulx, abhielt, sowie mit der am Abend darauf in dem großen Amphitheatersaale der Pariser Sorbonne veranstalteten Feste, bei welcher die feierliche Verteilung der Preise an die Sieger des Jahres 1909 vorgenommen wurde, die Bilanz der französischen Aviation für das vergangene Jahr

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gezogen, eine Bilanz, die sowohl mit Bezug auf den gegenwärtigen Stand der flugtechnischen Bewegung, als auch hinsichtlich der Wirksamkeit des Aero-Club innerhalb derselben als eine vorzügliche bezeichnet werden muß. Nicht ohne ein gewisses Neidgefühl hören wir den Bericht des Generalsekretärs Besancon, welcher uns ein übersichtliches Bild gibt von der Entwicklung der französischen Aviation im Jahre 1909, von der spontanen Begeisterung in allen Bevölkeriingsschichten, aus denen tagtäglich immer neue Mitarbeiter sich zu dem Werke einfinden, von der beispielslosen Opferwilligkeit jener Kreise, die sich durch anselmliche materielle Beihilfen die Förderung der gewaltigenBewegung angelegen sein lassen. Mit berechtigter Genugtuung konnte der Bericht hervorheben, daß sich die 1500 Mitglieder, die der Aero-Club jetzt zählt, nicht an der platonischen Aufmerksamkeit für die aviatische Bewegung Genüge sein lassen, indem sie etwa glauben könnten, durch Hergabe von pekuniären Hilfsmitteln ihre Schuldigkeit getan zu haben: ein jeder setzt seinen Ehrgeiz darein, praktisch mitzuarbeiten an dem großen Werke, das die Menschheit im Kampfe gegen das Element zu vollbringen im Begriff ist. Innerhalb des Clubs zählt man gegenwärtig 130 Pilotenpatente für sphärische, 10 für Lenkballons und 34 für Plugmaschinen. Die Summen, die im Jahre 1909 durch den Aero-Club in den verschiedenen Bewerben an Piloten und Konstrukteure zur Verteilung gelangt sind, belaufen sich auf die ansehnliche Ziffer von 600000 Francs.

Für das Jahr 1910 stellt der Aero-Club selbst an Preisen, Pokalen u nd sonstigen Wertgegenstanden einen Betrag von 400000 Frs. zur Verfügung

Dazu kommen die Beträge, welche für die verschiedenen, offiziell anerkannten Meetings dieses Jahres als Preise garantiert sind, und die die Summe von eineinhalb Millionen Francs übersteigen, sodaß also an zwei Millionen Francs für die Aviation in diesem Jahre an Preisen bereit gestellt sind. Fürwahr, ein stolzes Resultat, das, so sollte man meinen, auf andere Länder anspornend wirken müßte-

Einer der feierlichsten Momente des Abends aber war es, als Michelin seinen Pokal dem Sieger aus dem Jahre 1909, Henri Farman, mit einer herzlichen Ansprache überreichte.

Gleichzeitig mit dieser mehr dekorativen Verherrlichung der aviatischen Bewegung Frankreichs hat hier auch der praktische Flugsport in dem Maße eingesetzt, als die beginnende mildere Witterung die Benutzung der bis dahin ungastlichen Flugfelder nach und nach wieder ermöglicht. Effektvoller konnte die neue Flugsaison sicherlich nicht eröffnet werden, als durch die prächtigen Leistungen von Henri Farman und Rougier, welche in hiesigen Fachkreisen eine berechtigte Sensation hervorgerufen haben.

Henri Farman hat am vorigen Sonnabend zu Mourmtlon-le-Grand einen Flug mit zwei Passagieren über nahezu 81 km in 1 Stunde ^ Minuten 25 Sekunden zu Wege gebracht und damit einen neuen Passagier-Rekord aufgestellt, der seinen eigenen bisherigen (von 16 Minuten 35 Sekunden) ganz beträchtlich ver-

Flugmaschine Ursinus. (Vorderansicht.)

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bessert- Interessant ist hierbei, daß außer Mr. Hewardson, dem Korrespondenten der Londoner „Daily Mail", auch eine Dame, eine Frau Franck, diese Fahrt mitgemacht hat. Der Apparat, mit dem Farman diese Leistung vollbracht hat, ist von ihm vor etwas mehr als einem Jahre gebaut, aber bisher öffentlich nicht benutzt worden. Er war ursprünglich für die Reimser Woche bestimmt worden, im letzten Augenblick aber platzte bei einem Versuche der Motor, sodaß Farman die Maschine bei Seite stellen und das bekannte Meeting in der Champagne mit einem ihm von einem Kunden geliehenen Apparat bestreiten mußte. Später hat Farman den Motor ersetzt, doch stellte es sich heraus, daß der Apparat, obzwar ziemlich schnell, doch nicht stabil genug ging. Er behielt ihn deshalb für seinen eigenen Gebrauch zurück und mit ihm hat er jetzt die schöne Passagierfahrt ausgeführt.

Aber auch sonst geht es in Mourmelon recht lebhaft zu und namentlich van den Born und der bereits früher erwähnte Chavez machen durch ihre andauernden rapiden Fortschritte viel von sich reden. Van den Born flog dieser Tage vom Felde zu Mourmelon nach der Stadt Reims und zurück nach der Abflugstelle in 66 Minuten c havez erhob sich mit seinem Farman-Zweidecker am Mittwoch bis zu einer Höhe von 510 m, ging dann langsam auf 200 m herab und stellte dann die Zündung ab, worauf er schwebend glatt und sicher den Boden erreichte. Am Tage vorher hatte Chavez einen Flug von 1 Stunde 47 Minuten ausgeführt, was umso bemerkenswerter ist, als dies der sechste selbständige Aufstieg des außerordentlich gewandten Piloten war! Weniger glücklich war Legagneux, der Leiter der Voisin-Schule, der aus einer Höhe von 10 m herabstürzte, glücklicherweise, ohne sich ernste Verletzungen zuzufügen.

Crochon, der am Montag einen Flug von 61 Minuten über 70 km in Höhen von zwischen 40 und 150 m ausgeführt hatte, stürzte am :Tage darauf ab, nachdem sein Zweidecker infolge eines falschen Steuerungsmanövers gegen die den Flugplatz einsäumenden Eichenbäume angerannt war- Der Apparat wurde stark beschädigt; der Pliot blieb unverletzt. Auch Frey hatte Pech: er kollidierte mit dem Apparate des Hauptmanns Moreau, doch kamen beide mit dem Schrecken davon. Jetzt wird zu Mourmelon zwischen der Farman- und der Voisin-Schule noch eine solche von Bleriot eingerichtet, deren Leitung Borel übernimmt. Uebrigens ist van den Born dieser Tage für seinen Flug von Chalons nach Reims das Pilotenpatent erteilt worden und beabsichtigt der Belgier nunmehr, an dem Meeting von Nizza teilzunehmen. Auch Chavez hat sich für diesen Bewerb einschreiben lassen.

Die zweite Sensation bildet, wie schon oben erwähnt, die Serie von Flugleistungen, die Henri Rougier augenblicklich zu Monako vollführt, wo er begreiflicherweise Gegenstand vielfacher Ovationen ist. Zu wiederholten malen hat Rougier, von dem Uferquai zu Monako abfliegend, Fahrten über die See hin unternommen, wobei er das bekannte Kap Martin umsegelte. Auch nach der Landseite zu unternahm er waghalsige Flüge, wobei

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FLUGSPORT"

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er am letzten Mittwoch bis zu 1000 m über dem Meeresniveau aufsteigend, sich über den Gipfel der Turbie erhob. Sowohl der Fürst von Monako, als auch sämtliche Notabilitäten des Ortes wohnen täglich mit großem Interesse den Flugexperimenten Rougiers bei.

Die rührigste der Bleriot-Schulen ist unzweifelhaft diejenige in Pau. Dort sind nicht weniger als 18 Eleven im Augenblick tätig.

Pariser Brief.

Oben: Zweidecker Maurice Farman. (50 qm Tr., 50 PS Renault). Mitte: Doppelflächner von Cesar. (4 Zyl. 50 PS Prini-Berthaud). Unten: Eindecker von Peugeot. (50 PS Gnom).

Miß Spencer scheint nicht recht in Gang kommen zu wollen. Graham White hat schon Flüge von einigen Kilometern zurücklegen können. Bleriot selbst steigt hin und wieder auf. Dieser Tage machte er auf einem seiner Eindecker der Wright-Schule einen Besuch. Die Landung nach seiner Rückkehr vollzog sich

Pariser Brief.

Oben: Zweidecker Maurice Fannan. i'ti i|in Ii.. 3tf PS Renault). Mint1: DopprllUichncr von COsttr. Ii Zyl. PS PriiirUrrtlimnl). Unten: Kinüecki-r von Peugeot. (50 PS Cinoni).

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nicht ohne Unfall, weil Blériot sich in der Abschätzung der Entfernung von der Erde geirrt hatte. Einen kleinen, aber folgenlosen Unfall hatte Baron von Unruh, der in zehn Meter Höhe die Zündung abstellte und ungeschickt landete Der Apparat wurde beschädigt.

In lssy-les-Moulineaux beginnen jetzt bei besserer Witterung wieder einige Flugübungen. Namentlich rührig sind de Lesseps, Busson und Bunau-Varilla. Ein einbeiniger Pilot, namens César, sowie Kauffmann haben sich als neue Flugschüler eingefunden. Beide haben bisher den Boden noch nicht zu verlassen vermocht. Busson unternahm dieser Tage den Versuch, sich mit einem achtmaligen Fluge um die 633 m messende besonders abgesteckte Flugbahn um das Piloten patent zu bewerben. Aber schon nach 3 km mußte er landen, angeblich weil sein Motor heißgelaufen war. Der Apparat Lorré-Witzig u. s. w. rollt noch immer auf dem Boden. Ein neuer Apparat ist auf dem Felde von lssy eingetroffen; es ist dies der von Regy frères gebaute Apparat Peugeot, ein Eindecker von 9,3 m Länge und 10,2 m Breite. Seine Schraube wird durch einen 50 PS Gnom-Motor angetrieben. Der von Goux zu steuernde Apparat wiegt, einschließlich des Piloten, 350 kg. Der Zweidecker von Maurice Clément beginnt sich endlich in die Luft zu erheben; er hat schon kurze Distanzen zurücklegen können. Auch Olieslagers ist in lssy angekommen. Sein eklatanter Mißerfolg in Algier scheint sein Selbstbewußtsein nicht erschüttert zu haben, denn er gefällt sich darin, seine „Pläne für die Zukunft" zum besten zu geben. Er hat tatsächlich einen neuen Blériot-Eindecker (mit einem Fünfzylinder-Motor) erworben und will sich damit nach Spanien begeben, wo er zunächst vom 1. bis 7. Mai zu Sevilla, später in Barcelona und Madrid Flugversuche anstellen will.

Spanien scheint jetzt überhaupt als das Eldorado für diejenigen Flugschiffer angesehen zu werden, die — es erst werden wollen. So geht Edmond Poillot, der vor einem Jahre einmal einen schüchternen Flugversuch gemacht hat, mit einem Voisin-Zweidecker nach San Sebastian, von wo aus er die ganze iberische Halbinsel bereisen will. Der Apparat ist von einem neuen Modell; er hat 11 m Länge und eine Spannbreite von 10 Meter; seine Tragfläche mißt 36 Quadratmeter. Einschließlich des 50 PS Gnom-Motors wiegt er 350 kg. Auch Plaisetty will in San Sebastian sich vor Alfons Xlll produzieren und Leblanc, Barrier, Tyck, Kühling gehen nach Sevilla, wo vom 1. bis 7 April eine große Aviationswoche stattfindet.

In Reims ist außer der Schule Hanriot, in der Wagner, Gelienniäux, Mansión u- a. experimentieren, auch Mignot mit einem Voisin-Apparat tätig. Obgleich er erst wenige selbständige Aufstige unternommen hat, vermochte er doch am Dienstag schon einen 30 Minuten-Flug zu Wege zu bringen, wobei er eine Flughöhe von 15 m inne hielt Die Organisation des Meetings von Reims, die wiederum in den Händen des Marquis de Polig-nac liegt, schreitet gut voran. Als Datum dieser Veranstaltung ist bekanntlich der Monat August in Aussicht genommen.

Sogar in Juvisy, demSchmerzensaerodrom, beginnt eine zwar noch zaghafte Tätigkeit. Hier ist es Gaudart, der einige kurze,

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aber gelungene Flüge ausführt. Dieses Aerodrom vor den Toren von Paris soll wieder einmal eine „vollständige innere Umgestaltung" erfahren. Eine neue Gesellschaft hat sich zu dessen Betriebe gefunden, die mit hinlänglichen Mitteln ausgerüstet sein soll, um die Dinge, wie es heißt, „in grandiosem Maßstabe" zu arrangieren. --------

Die hübschen Fortschritte, welche seit längerer Zeit schon von Molon, der in Saint-Adresse, 7 km von Havre, sein Quartier aufgeschlagen hat, gemeldet werden konnten, haben sich neuerdings nocli accentuiert. Am letzten Donnerstag hat Molon mit seinem Bleriot-Eindecker, trotz ziemlich heftigen Windes, einen 50 km Flug ausgeführt und nur das Einsetzen eines starken Regens zwang ihn schließlich zu landen. Molon soll übrigens die ernste Absicht haben, demnächst seinen angekündigten Flug von Havre nach Trouville zu unternehmen. Er wird dabei das bekannte Seine-Delta zu überfliegen haben, in dem besonders widrige Windverhältnisse herrschen. Aber der Pilot scheint sich seines Apparats sicher zu fühlen.

Maurice Farman setzte in letzter Zeit seine Flugexperimente zu Buc ununterbrochen fort, hatte auch mehrere Flüge von mehr als einer Stunde und in Höhen von fast 150 Metern zu verzeichnen, brachte aber sonst keine Sensationen. Dagegen ging es in der Schule von Roger Sommer zu Douzy sehr lebhaft zu. Sommer selbst erhob sich am Mittwoch Vormittag bei ziemlich scharfem Winde, erreichte bald eine Höhe von 50 Metern, wandte sich alsdann gegen die Stadt Villiers, überflog diese, sowie den Meuse-Fluß und gelangte nach Remilly; hier stieg er höher, passierte die überschwemmten Ebenen von Balan und Bazeilles, über den dichten Wald von Bazeilles, überflog die Linie von Luxemburg, als eben ein Schnellzug unter ihm wegfuhr und gelangte nach Sedan, wo er umkehrte, um auf gleichem Wege, ohne jeden Unfall auf seinem Flugfelde schießlich zu landen. Der Apparat, der einen Gnom-Motor hat, zeigte sich in jeder Hinsicht leistungsfähig. Sommer hat jetzt eine große Anzahl von Schülern; neuerdings ist auch der ehemalige Motorfahrer Amerigo hinzugekommen. Außerdem sind zu nennen: Verstraeten, Petrowsky, Bouvier und Paillette, von dem oben die Rede war.

In Chartres sollen auf dem dortigen Manöverfelde große Fliegerhallen errichtet werden. Ein Deutscher, namens Schmidt, hat einen Zweidecker dorthin geschafft, den er gegenwärtig aufmontiert.

Auch in der Nähe von Casteljaloux will man ein Aerodrom schaffen, wo Bertin, der ehemalige Meisterradfahrer seine Flugexperimente vornehmen will. Eine Bahn von 15 km bei 600 m Breite ist vorgesehen. Ein militärischer Flugpark wird beiSaint-Cyr gegenwärtig angelegt. Genietruppen sind mit der Errichtung der Hallen und den sonstigen Arbeiten beschäftigt.

Von neu beschlossenen aviatischen Veranstaltungen sind zu nennen: das Meeting von Niort, das schon in der Osterwoche vor sich gehen soll und in dem de Lesseps und Buisson Bleriot-Eindecker und Dosiel einen Voisin-Zweidecker steuern werden. Ferner das Aleeting von Caen, das Ende Juli vor sich gehen soll

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und für das bereits 190,000 Frs. gezeichnet sind. Die Commission Aérienne Mixte verlangt allerdings, daß ein Garantiefonds von 250,000 Fr. vorhanden sei; aber es unterliegt keinem Zweifel, daß der fehlende betrag noch aufgebracht wird, zumal Henri Deutsch de la Meurthe das Ehrenpräsidium dieser Veranstaltung übernommen hat.

Die Woche von Lyon verspricht sehr interessant zu werden, Die neu angelegte Bahn wird 1666,66 m umfassen, sodaß die 6 malige Umquerung eine Distanz von 10 km ergeben wird. Die Vorarbeiten sind eifrig im Gange Für das Meeting von Anjou, das in der ersten Hälfte des Juni stattfinden wird, hat der Gemeinderat der Stadt die Preise garantiert. Tissandier und Zens haben sich dorthin begeben, um ihren fachmännischen Rat zur geeignetsten Umgestaltung des Manöverfeldes zum Aeredrom zu erteilen. Die große Woche von Biarritz beginnt am 27. März und endet am 3. April. Die Veranstalter haben ein Kapital von 100,000 Fr. vereinigt. Das zwischen Biarritz und Bayonne gelegene Aerodrom ist sehr vorteilhaft eingerichtet und es läßt sich erwarten, daß gerade dieses Meeting, ähnlich wie das von Nizza, die elegante Welt anziehen wird. Ein spanischer Aviatiker, de Salamanca, hat in Biarritz von dem Konstrukteur Nicolas einen Eindecker von 13 m Länge nach eigenen Ideen bauen lassen, mit dem er an dem vorerwähnten Meeting teilnehmen will.

Für das Meeting von Canries, über dessen Einzelheiten wir eingehend berichtet haben, und das am 12. April mit einer 3 Tage dauernden Ausstellung der Flugmaschinen seinen Anfang nimmt, sind nunmehr definitiv gemeldet:

1. Hans Grade (Eindecker Grade, Motor Grade). 2. Henri Rougier (Zweidecker Voisin, Motor E. N. V.) 3. Hubert Latham (Eindecker Antoinette, Motor Antoinette). 4. Riemsdyck (Zweidecker Curtiß, Motor Curtiß)- 5 Sands (Eindecker Antoinette, Motor Antoinette). 6. Mortimer-Singer (Zweidecker Farman, Motor Gnom) 7. Van den Born (Zweidecker Farman, Motor Gnom). 8. Metrot (Zweidecker Voisin, Motor E. N. V.) 9. Le Blon, (Eindecker Bleriot, Motor Gnom). 10. Duray (Zweidecker Farman, Motor E. N. V.) 11. Effimoff (Zweidecker Farman, Motor Gnom), 12 Geo. Chavez (Zweidecker Farman, Motor Gnom). 12. Olies-lagers (Eindecker Blériot, Motor Anzani). 14. Swenson (Zweidecker Voisin, Motor E. N. V.).

Natürlich wendet sich das Hauptinteresse den beiden wichtigsten Veranstaltungen zu: Der Großen Woche des Aero-Club de France, die im September auf dem neuen Aerodrom von Croix d'Hins.bei Bordeaux abgehalten wirf und für~welches 200,0ü0 Fr. an Preisen bestimmt sind, und dem Gordon Bennet-Pokal für Aéroplane, der bekanntlich in den Vereinigten Staaten, und zwar, wie der Aero-Club von Amerika soeben beschlossen hat, zu Saint Louis (im Staate Missouri) vor sich gehen wird. AlsTeriiiin ist der Monat Oktober festgesetzt; die amerikanischen Aus-scheidungsbewerbe zu diesem großen Bewerbe werden im September zu Indianapolis abgehalten werden. Wie es den Anschein hat, werden die Gebrüder Wright, nachdem sie nunmehr die Sperre während der Dauer dieses Meetings aufzuheben erklärt haben, starke Konkurrenz aus der alten Welt bekommen. Jeden-

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falls machen die Franzosen große Anstrengungen zu diesem Meeting. Nebenher geht hier eine ganz auffällig heftige Campagne gegen die Gebrüder Wright, in der fast täglich neue Namen auftreten, und dieser Tage hat das Syndikat Generale de l'Aviation den Beschluß gefaßt, auf Kosten der genannten Vereinigung einen Prozeß gegen Amerikaner anzustrengen, der die Aufhebung der von den amerikanischen Gerichten ausgesprochenen Entscheidung in Sachen der bekannten Patentaffaire zum Ziele hat. Das ist aber bekanntlich nicht nur in Amerika eine langwierige Sache und inzwischen werden die Europäer auf den „guten Willen" der Wrights angewiesen sein, die sie übrigens nicht ohne Not reizen sollten, weil sonst schließlich sich die Amerikaner die Sache wieder überlegen könnten.

Wie telegraphische Meldungen besagen, sind die Gebrüder Wright im Augenblick mit der Installation des Aerodroms zu Newport (Rhode Island) beschäftigt. Dort will sich Wilbur Wright zur Verfügung der sensationslüsternen New-Yorker Millionäre halten, von denen sich schon eine große Anzahl für Aeroplan-flüge mit dem Amerikaner haben einschreiben lassen. Uebrigens wird soeben bekannt, daß der bekannte Multimillionär Andrew Carnegie einen Preis von 25,000 Dollars ausgesetzt hat für den ersten Schüler des von ihm gegründeten Polytechnikums, der einen flugfähigen Flugapparat gebaut haben wird.

Die Vorgänge, die sich sonst in den allerletzten Tagen „jenseits des großen Teiches" abgespielt haben, entbehren nicht einer gewissen Komik. Man weiß, wie die Amerikaner es verstanden haben, Paulhan, dessen Erfolge von Los Angeles doch etwas zu grosse waren, aus dem Lande „herauszugraulen". Entmutigt gab der arme gehetzte Paulhan den ungleichen Kampf auf und entschloß sich, heimzukehren. Vor einigen Tagen wurde dann berichtet, daß die Anwälte Paulhans vom New-Yorker Richter Hands eine zeitwillige Suspension der Verfügung zugunsten der Wrights erwirkt hätten, sodaß der Franzose die Möglichkeit erlange, den New-Yorkern etwas vorzufliegen. Zwei Tage später hieß es, daß Paulhan jeden weiteren Flugversuch in den Vereinigten Staaten aufgebe und sich nach Europa einschiffe. Mußte dies schon nach dem Voraufgegangenen nicht recht verständlich erscheinen, so gew'ann das Ganze aber noch ein besonders interessantes Aussehen, als am Sonntag Telegramme aus New-York eintrafen, daß Paulhan dort am Sonnabend vor einem nicht zahlenden Publikum auf einem Farman-Zweidecker zwei Flüge von zwei bezw. drei Kilometern in einer Höhe von 200 bis 300 m ausgeführt habe. Wilbur WrighT war mit seinem Rechtsbeistand Delancey Nicoll persönlich erschienen und konstatierte „die gesetzwidrige Benutzung seines patentierten Systems". Paulhan demonstrierte öffentlich, daß er sich der umstrittenen Steuervorrichtung garnicht bedient habe und das Publikum soll vielfach für ihn Partei genommen haben, aber Wright nahm protestierend das Protokoll auf und entfernte sich alsdann. Am Montag wiederholte Paulhan seine Flugvorführungen, diesmal vor zahlendem Publikum. Er hatte zu diesem Zwecke, wie es die Verfügung des amerikanischen Richters verlangte, 6000 Dollars hinterlegen müssen. Nun ist er „zu Schiff nach Frankreich". . • Rl.

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Der Flugsport in England.

(Originalbericht unseres Londoner Korrespondenten.)

Im März vorigen Jahres konnten wir von der ersten britischen Aero-Ausstellung berichten. Die zweite britische Aero-Ausstellung, die jetzt (vom 11- bis 19. März) wiederum in der Olympia-Halle stattfindet, unterscheidet sich von der vorjährigen sehr wesentlich dadurch, daß sie den großen Aufschwung der englischen Flugmaschinenindustrie deutlich erkennen läßt. Im vorigen Jahre waren die französischen Maschinen auf der Ausstellung bei weitem in der Ueberzahl; dies Jahr ist das Verhältnis umgekehrt, und man bemerkt mehrere neue Firmen, welche sich jetzt dieser Industrie widmen. Es sind in Olympia im ganzen 33 Flugmaschinen ausgestellt, nämlich 22 Eindecker, 10 Zweidecker und ein Dreidecker. Von diesen sind 10 Maschinen im Auslande und alle übrigen in England gebaut Von den französischen sind Farmans ßiplane ausgestellt, welche die Weltrekorde für Zeit, Höhe und Entfernung besitzen, Blériotsche Monoplane und Fabrikate von Sommer, Clément und Grégoire (Survsnes). Von englischen Maschinen begegnen wir wieder den Fabrikaten von Short Brothers, Handley Page und Howard Wright, die schon im vorigen Jahre ausstellten, und etwa ein Dutzend neuer Firmen Short Brothers, die aeronautischen Ingenieure für den Royal-Aero-Club und alleinigen Agenten für die Gebrüder Wright in England, stellen auch eigene Maschinen mit verschiedenen patentierten Neuheiten aus. Von den neuen Firmen heben wir die „British and Colonial Aéroplane Co." hervor, die mit einem Kapital von 500000 Mk. in Bristol von der Familie White gegründet ist. Ihre Fabrikate tragen den Namen „Zodiac*. Die Firma scheint, nach ihrem Namen zu schließen, hauptsächlich auch auf Export nach den Kolonien zu rechnen.

Ein ganz besonders gut ausgeführter Monoplan ist von Mul-liner Ltd, .einer bedeutenden Carosserie-Fabrik in Northhampton, ausgestellt. Den besten Eindruck auf der ganzen Ausstellung macht jedoch nach dem Urteile aller Besucher der Stand der Humber Company, wo ein Monoplan und ein Biplan nach dem System Lovelace und zwei Monoplane nach dem System Le Blon-Delagrange ausgestellt sind. Cranz besonders interessant ist das sogenannte „racing model", gezeichnet von Le ßlon nach Plänen, welche der verstorbene Delagrange hinterlassen hatte. Der ganze Rumpf der Maschine von der Luftschraube bis zum Steuerdeck besteht aus einer etwa 25 Fuß langen und sich nach hinten verjüngenden Holzröhre, die mit Canvas bedeckt ist. So ist der "Luftwiderstand auf das geringste reduziert, alle Drähte und Verbindungsstücke u. s. w. fallen weg, und die ganze Maschine macht den Eindruck unübertrefflicher Einfachheit und Sauberkeit. Es ist wohl nicht fraglich, daß diese Form bald auch von anderen Konstrukteuren angewandt werden wird.

Im folgendenden stellen wir die übrigen englischen Maschinen auf der Ausstellung zu einer Liste zusammen.

1. „Avis", Eindecker, von dem „Scottish Aéroplane Syndicate u

„Flugsport", Organ der deutschen Flugtechniker-Vereine 1910.

Tafel III.

Druckpunktverschiebiing in °/„ der Plattenbreite von der Plattenmitte aus gemessen bei verschiedenen Winkeln zwischen Luftstrom und Wölbungssehne nach verschiedenen Autoren.

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2. „Aeroplane", Dreidecker, von A. V. Roe cx Co., Man-

chester.

3. ,G- u. J.", Zweidecker, vonGeorge cx Jobling, Newcastle-

on-Tyne.

4. „Lane Monoplane", von Lanes British Aeroplanes Ltd.,

London.

5. „Nicholson Monoplane", gebaut von Holland cx Holland,

London.

6. „Ornis-Monoplan", von R. Lascelles & Co., London.

7. „Petre-Monoplan", von Leo Ripault & Co-, London.

8. „Spencer-Stirling-Monoplan", gebaut von der Firma

„Berliet Motors", London.

9. „Star-Monoplan", von der Star Engineering Co., Wolver-

hampton.

10- „Twining-Biplan", von der Twining Aeroplane Co., Hanwell (Middl-essex).

11. Monoplan von Warwick Wright Ltd., London.

12. „Demoiselle-Monoplan" (nach Santos - Dumont) von

Mann & Overton Ltd., London.

Motoren sind im ganzen 46 ausgestellt, in allen Stärken, von 5 PS bis über 100 PS- Die meisten der oben genannten Firmen fabrizieren auch Motoren. Sehr lehrreich ist auch eine Zusammenstellung von 56 verschiedenen Holzarten, die für den Aero-planbau brauchbar sind, ausgestellt von W. Mallinson cx Sons, London. Auch dies Jahr wieder ist mit der Aero-Ausstellung eine ausgezeichnete Ausstellung von Motorbooten verbunden.

Man hörte unter den Besuchern der Ausstellung viele französisch sprechen, woraus wohl der Schluß gezogen werden kann, daß auch die französischen Fabrikanten die Bedeutung dieser englischen Ausstellung würdigen.

Als einen neuen erfolgreichen englischen Flieger nennen wir Mr. A. Rawlinson, der auf dem Fluggrunde der Firma Handley Page in Barking (Essex) mit einer Farman-Maschine 10 km weit flog und eine Höhe von 30 m erreichte.

Ueber die Erfindertätigkeit auf dem Gebiete der Luftfahrzeuge.

—Em^V\ahnwort

von Ingenieur Oberlehrer Alfred Freund, Leipzig.

Es liegt in der Natur des Menschen begründet, daß sich seit Anfang der Entwicklung der Luftfahrzeuge hauptsächlich Laien als Erfinder betätigten. Die Sehnsucht, sich von der Erde in die Luft zu erheben, ist eben rein menschlicher Natur und entsprang nicht fachmännischem Interesse. Man kann die Tätigkeit jener Erfinder nicht hoch genug einschätzen. Sie waren die, die der Welt neue Ziele zeigten und besassen den Optimismus, ohne den hohe Ziele Uberhaupt nicht erreichbar sind. Ihnen gebührt vor allen Dingen das Verdienst, Techniker und Ingenieure zu ernstem Schaffen aufgerüttelt zu haben. Damit ist aber gleichzeitig eine Wandlung vollzogen, der heute nicht genügend Rechnung getragen wird.

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Es ist aus planlosen Versuchen und sprunghaften Ideen durch zielbewußtes Arbeiten ein neuer Zweig der Technik entstanden. An Stelle des Erfinders hat nunmehr der Konstrukteur zu treten, derjenige, der mit dem Rüstzeug technischer Wissenschaft versehen, an die Aufgaben herangeht, die ihm die Erfordernisse auf dem Gebiete des Luftverkehrs stellen.

Man weiß heute, welche Wege der Konstrukteur zu gehen hat, um Brauchbares zu schaffen, welche theoretischen Grundlagen noch fehlen und wie diese zu beschaffen sind. Es liegen schon eine große Menge von Erfahrungen vor, die der Konstrukteur gelernt hat in Anwendung zu bringen. Damit beginnt eine neue Periode schaffender Tätigkeit, eine Periode, die dadurch gekennzeichnet ist, daß das durch den Techniker angewandte konstruktive Mittel wenigstens voraussichtlich zum Ziele führt. Es ist kein bloßes Tasten mehr, eine Spekulationstätigkeit, sondern ein zielbewußtes Arbeiten.

Neben dieser Entwickelung ist die ursprüngliche Praxis des sogenannten „Erfindens" zu einer krankhaften, also hemmenden Nebenerscheinung geworden. Diese Erscheinung kennzeichnet sich dadurch, daß, trotzdem wissenschaftliche Beobachtungen und Erfahrungen, Uberhaupt ein Rüstzeug für die Konstruktion bereits vorliegt, eine ungeheure Menge Menschen auf dem fraglichen Gebiete Erfindungen machen wollen, ohne die genügende Kenntnis des Vorangegangenen und der technischen Hilfsmittel, die zur Konstruktion zur Verfügung stehen. Ungeheure Kräfte werden hier mit unzulänglichen Mitteln, sowohl in geistiger als auch materieller Beziehung vergeudet. Jeder will durchaus etwas neues machen, ohne eine Ahnung vom Werden des bereits Bestehenden oder von den schlechten Erfahrungen zu haben, die vor ihm anderen die Augen öffneten. Jeder glaubt etwas besonderes geleistet zu haben. Jeder sucht einen Kapitalisten zur Ausbeutung „seiner" Erfindung.

Wieviel gesünder würde die Entwickelung gestaltet werden können, wenn diese Leute sich mit einem Fachmanne in Verbindung setzten, um entweder sich von der Unzulänglichkeit ihrer Idee Uberzeugen oder feststellen zu lassen, daß etwas ähnliches schon ins alte Eisen geworfen wurde oder sich bewährt hat und anderswo als ausprobiert zu kaufen ist. Oder wenn der Bemittelte sich ein bewährtes Luftfahrzeug kaufte und an diesem Erfahrungen zu machen versuchte, um dann eventuell Verbesserungen anzubringen, am besten mit Hilfe eines bewährten Fachmannes?

Muß denn durchaus jeder etwas erfinden?

Es fragt sich nun, ob es Möglichkeiten gibt, den bestehenden krankhaften Zustand zu beseitigen, da wir nun einmal mit menschlicher Unvollkommenheit zu rechnen haben. Hier können die flugtechnischen Vereine Bedeutendes leisten durch Aufklärung und zwar in doppeltem Sinne. Einmal können sie dem Laien durch Vorträge und ähnliche Mittel zeigen, daß so eine Flugmaschine oder ein anderes Luftfahrzeug nicht gar so einfach ist, daß man sich nicht ohne weiteres an eine Tragdecke hängen kann und nun hinaus in die Welt fliegen, sondern daß so eine Maschine ein recht verzwicktes Ding ist. — Auf diese Weise würde schon ein Teil der sogenannten Erfinder abspringen und Konstrukteuren Platz machen.

Ferner sollten die flugtechnischen Vereine sich angelegen sein lassen, die technisch veranlagten oder gebildeten Elemente zu sammeln und diese durch Kurse, Vorträge u. dgl. fortbilden.

Ein weiteres Mittel, um gesunde Verhältnisse zu schaffen, sind Prüfungs-Kommissionen für Neuerungen, die den flugtechnischen Vereinen angegliedert werden können. Diese Kommissionen, die sich aus wirklichen Fachleuten zusammensetzen müssen, müßten ihnen vorgelegte Neuerungen eingehend prüfen und ihre Meinung zum Ausdruck bringen. Erachten sie die ihnen vorgelegte Erfindung als unbrauchbar, so müssen sie versuchen, den Erfinder in mündlicher Verhandlung aufzuklären, damit er seinen Plan fallen läßt und nicht unnütze Kräfte und Geld für die aussichtslose Sache verausgabt. Scheint die Sache aussichtsreich zu sein, so kann die Kommission dem betreffenden Erfinder ihre Meinung schriftlich geben und dieser mag versuchen, einen Kapitalisten für seine Sache zu interessieren. Viel besser wäre es aber auch hier, solche Neuerungen, die Aussicht auf Erfolg haben, nicht durch neuzugründende Fabrikationsstätten herstellen zu lassen, sondern von Firmen, die auf dem Gebiete des Baues von Luftfahrzeugen Erfahrung haben und beim Bau noch einige Ideen hinzubringen

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können, denn es ist durchaus nicht gesagt, daß der Mann mit der guten Idee auch der ist, der sich für die Durcharbeitung und Ausführung dieser Idee am besten eignet.

Also fort mit der Erfindungswut und hervor mit Konstruktionen auf Grundlagen, die wir zum Teil schon entwickelt haben, zum Teil mit allem technischen und wissenschaftlichen Rüstzeug entwickeln wollen!

German construetors to the front!

Die Wahrheit über den Unfall Delagrange's.

Der Todessturz dieses bekannten Aviatikers hatte in der ganzen Welt großes Aufsehen erregt und über die Ursachen ist sehr viel geschrieben und noch mehr behauptet worden. In der französischen Zeitschrift „L'Aerophile" veröffentlicht Herr André Noél einen Artikel, in welchem er eine genaue Untersuchung des zertrümmerten Apparates gibt und zu Resultaten gelangt, die sicher interessant sein dürften.

„Es ist durchaus nicht zu spät den Unfall Delagrange's noch einmal zu besprechen, vor allem nicht den Versuch zu machen, diesen Punkt in der Geschichte der Aviatik zu präzisieren.

Denn wenn man unter den zahlreichen Hypothesen über diesen Punkt ein wenig aufgeräumt hat. scheint es nicht, daß man überhaupt einen Bericht herausgegeben hat, der sich mit den tatsächlichen Feststellungen deckt, welche man an dem an der Erde liegenden Apparat nach dem Sturze herausfand.

Und es ist von Wert, diese Uebereinstimmung festzustellen, weil nur sie uns den wahren Tatbestand erbringen kann, aus dem wir einige nützliche Lehren für die Zukunft schöpfen können.

Schon am ersten Tage verbreitete sich das Gerücht, der Unfall sei durch den Bruch eines Flügels eingetreten Und alsbald gab sich jeder alle mögliche Mühe die Ursache des Bruches herauszufinden.

Für die einen stand fest, daß die Spannschlösser gebrochen waren ; für die anderen — die Spanndrähte; wieder andere dachten an das Seitensteuer; einige schoben die Schuld auf das Holz der Flügel; sogar die Güte der Stoffbespannung wurde angezweifelt.

Und zwar geschahen diese Angaben so bestimmt, daß der große Blériot sich herablassen mußte, für seine ungerechfertigter Weise angezweifelte Konstruktion in die Schranken zu treten.

Aber diese riesenhaften Anstrengungen wären durchaus nicht nötig gewesen und eine hinreichend aufmerksame und kritische Prüfung der Tatsachen würden genügt haben, den Beweis zu liefern, daß die Ereignisse sich viel einfacher abspielten. Ich meinerseits stand aber der Sache sehr skeptisch gegenüber. Darum ergriff ich die Gelegenheit während eines kurzen Aufenthaltes in Bordeaux, zum Platze des Unfalles hinauszugehen, um mich persönlich dort zu erkundigen.

Dann, nachdem ich die Augenzeugen sorgfältigst befragt und die Ortsgelegenheit in allen Einzelheiten 'genau betrachtet hatte, erkundigte ich mich nach der Stellung der Zuschauer, der Windrichtung, den Manövern, die der Aviatiker ausgeführt, der Stellung jedes einzelnen Beobachters und der Möglichkeit zu beobachten, dem Eindruck, den das Anschauen des Unfalles verursachte — kommentiert, erklärt von jedem der Leute — nach der Lage des Apparates am Boden, des Lenkers, dem Zustand der einzelnen Teile des Apparates usw.

Heute glaube ich eine Darstellung liefern zu können, wie sie mir klipp und klar vor Augen steht, wie sie jeder geben könnte, der wie ich, mit derselben Sorgfalt, Folgerichtigkeit und Mühe gesucht hätte.

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„FLUGSPORT".

No. 6

Man gebe acht.

Der oder vielmehr die Flügel des Apparates sind nicht in der Luft gebrochen, sie sind nicht einmal zusammengeklappt. Der Beweis ergibt sich daraus, daß die Feststellungen, die ich an dem gestrandeten Apparat machte, ergaben, daß weder ein Draht noch ein Spannseil gerissen war, welche die Flügel in Spannung halten sollten. Alle diese Drähte waren intakt und an ihren Befestigungspunkten noch sorgfältig vor einer Verletzung bewahrt. Andererseits, wenn keines der auf Zug beanspruchten Teile gewichen wäre, daß der eine oder andere Flügel hätte zurückklappen können, hätte das Holz des Maschinengerippes, welches dem Druck des Flügelschlages widerstehen soll, zerbrochen sein müssen. Aber gerade da konnte man feststellen, daß nichts von dem der Fall war, und daß einzig und allein einige Streifen und Längsstützen durch den Autprall zerbrochen waren. Ein anderer merkwürdiger Zufall, der mich in meiner Ansicht bestärkt. Delagrange hatte oft genug, da es nach seiner Ansicht unnötig war, seine Hilfstraverse verworfen, welche das Haus Bleriot zwischen beiden Flügeln unterbringt, um die Widerstandsfähigkeit dieses Konstruktionsteiles zu vergrößern. Aber gerade an dem Tage hatte Delagrange diese Querversteifung an ihrem Platz belassen, und sie wurde unversehrt vorgefunden.

Der Zustand der einzelnen Teile beweist also zur Evidenz, daß die Flügel in der Luft nicht zusammengeklappt sind. Aber es werden auch noch andere Tatsachen erwiesen. Der Apparat lag am Boden das unterste zu oberst. Wären die Flügel in der Luft zusammengeklappt, würde er senkrecht gefallen sein, ohne umzukippen. Könnte man behaupten, daß er umschlug, nachdem er den Boden berührt, weil der Motor noch lief und ihn zum Kentern gebracht habe?

Das ist ausgeschlossen, denn erstens die unteren Teile des Apparates, das Gestell, die Räder und vor allem die Steuersäule, welche die Leitrollen für die Lenkschnüren trägt — sie reicht bis einen Meter unter das Gestell — waren intakt und konnten infolgedessen die Erde nicht berührt haben.

Die Maschine ist also umgekehrt auf der Erde angekommen.

In der Tat sind alle unteren Teile in gutem Zustand, und alle oberen durch den Sturz in Stücke zerbrochen.

Unter diesen Umständen ist es mehr wie gewiss, daß der Aeroplan Delagrange's umgekippt ist, bevor er den Boden berührte, und daß die Flügel vor dem Sturze nicht die geringste Havarie erlitten hatten.

Wie war denn der Vorgang und ist die Angabe „Mathis" zugänglich, welcher behauptet aus nur zehn Meter Entfernung gesehen zu haben, daß der Apparat vor dem Sturze das Dach seines Schuppens berührt habe ?

Ich glaube ihm trotzdem nicht, denn andererseits besitzen wir die Aussage Maurice Matins, der 150 Meter entfernt auf der Tribüne in gleicher Höhe mit dem Dache des Schuppens stand und den Aeroplan von der Querseite sah, d. h. allein auf Grund seiner Stellung beobachten konnte, ob der Aeroplan das Dach berührte oder nicht. Maurice Matin versicherte mir auf Ehrenwort, er habe ganz genau einen Zwischenraum von einigen Metern zwischen Apparat und Dach beobachtet, während Mathis vom Fuße besagten Speichers aus den Abstand nicht genau zu beurteilen vermochte, in dem Delagrange über das Dach flog.

Andererseits hätte Delagrange durch seine Fluggeschwindigkeit etwas entfernter fallen müssen, wenn er das Dach berührt hätte, anstatt neun Schritte von der rechten Ecke des Schuppens herunter zu fallen.

Schließlich sahen wir ja schon, daß keines der unteren Teile des Aero-planes zerbrochen war.

„FLUGSPORT". Seite 178

Was ist denn nun schließlich die wahre Ursache? Ich gebe sie als Ergebnis meiner Nachforschungen und unter meiner eigenen Verantwortlichkeit, ohne mich auf einen derjenigen zu berufen, die ich befragte.

Delagrange flog sehr niedrig über das Publikum hinweg, dessen Besichtigung oder Prüfung ihn für eine Viertelsekunde ablenkte. Oder aber, eben am Ende der Zuschauerreihe, sah er sich in einer Kurve begriffen und in unmittelbarer Nähe der beiden berühmten Schuppen. Er mußte also in einer Art Schrecken nach seiner kurzen Unachtsamkeit, gleichzeitig verwinden, um die Kurve zu fahren und die Glocke anziehen, um die Schuppen zu überfliegen.

Er vollführte aber ohne Zweifel diese Bewegungen mit der fieberhaften Eile eines Menschen, der, aus momentaner Geistesabwesenheit erwachend, sich der Gefahr plötzlich gegenübersieht.

Möglicherweise übertrieb er die Verwindung, wodurch sich der Apparat heftig zur Seite neigte und dadurch, daß der ei n e Fl ü gel s i eh h ob, den bange gewordenen Zuschauern den Eindruck machte, als löse sich der Flügel, so schnell war die Bewegung.

Denn sofort richtete er denApparat wieder auf durch eine überstarke Gegenverwindung; diesmal schlug der andere F I ügel h o ch, ab er diese beiden Bewegungen folgten sich so schnell, daß die Augenzeugen nur die Flügelspitzen in der Luft wahrnahmen und daß dieser Eindruck noch auf der Netzhaut ihres Auges stand, als der Apparat am Boden lag.

Sie konnten also alle im guten Glauben behaupten, die einen, daß der eine Flügel sich gelöst habe, die anderen, daß sie nach oben zusammengeklappt seien.

Sie hatten nicht die Zeit, etwas genau zu beobachten und hatten in ihrem Auge noch den Eindruck, den die schnellen und starken transversalen Schwankungen des Apparates hervorgerufen hatten.

Der Aeroplan kam durch diese letzte überstarke Verwindung mit der Nase nach unten und beschrieb eine Kurve nach der geneigten Seite, nach deren Vollendung er kopfunterst am Boden lag, wie man ihn fand".

Soweit die Ausführungen des Herrn André Noél. Ob sich der Unfall genau so abgespielt hat, möchte ich dahingestellt sein lassen, sicher sind noch andere Zufälle eingetreten.

Auf alle Fälle sind die Untersuchungen an dem zertrümmerten Apparat mit äußerster Sorgfalt vorgenommen. Wer es eventuell wohl am besten hätte sagen können, das wäre —

Delagrange.

Fr. Wm. S.

No. 6

Flugtechnische

Rundschau.

Inland.

Otto Lissak in Deutsch-Krone baut, wie wir bereits berichteten, einen Zweidecker, der sich zur Zeit im Bauschuppen der Bootswerft Koch-Weichsel-münde bei Danzig in Arbeit befindet. Die ersten Proben sollen in Zoppot auf der Rennbahn des westpreußischen Reitervereins stattfinden.

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" F LUGSPORT".

No. 0

Flugmaschine Jatho. Jatlio hat jetzt einen Eindecker konstruiert, mit dem er vor kurzem mehrere Sprünge von 300 m ausführte.

Zweidecker Euler, Darmstadt.

Enler macht mit seinem neu konstuierten verbesserten Flugapparat sichtlich gute Fortschritte. Am 12. März unternahm Euler verschiedene Flug - Versuche mit dieser Maschine. Er erreicht« dabei eine Hohe von 120 m. Die längste Flugdauer betrug 31 Minuten. Bei einem dieser Versuche .stieg Euler bis zu 90 m auf, stellte hier die Zündung ab und ging bis zu 10 m Höhe im Gleitfluge herab um dann wieder in die Höhe ziij steigen. Sämtliche Landungen erfolgten glatt.

Die Essener Flugmaschine. Zu

unserer Notiz ist noch nachzutragen, daß der besprochene Zweidecker das geringe Gewicht von 155 kg besitzt. Der Flugapparat dürfte mithin der leichteste aller Zweidecker sein. Die Tragdecken sind 20 qm groß. Der 20 PS'Dreizylinder-Motor soll in nächster Zeit durch einen deutschen Motor ersetzt werden. Die Flugmaschine (siehe untenstehende Abb.) hat sich bei den letzten Flugversuchen gut bewährt.

Die Flugmaschine der Siemens-Schuckert-Werke ist von Ingenieur

Bourcart konstruiert. Sie ist ein Doppel- c . __,„ .... lnl„

decker von 60 qm Tragfläche und 16,5 m Euler am 12' Marz l9l°-

Spannweite. Das zweiflächige Höhen- Flugdauer 31 Min.

Steuer ist in bekannter Weise vorn angeordnet. 6 in hinter den Tragdecken

befinden sich zwei Stabilisierungsflächen und das Seitensteuer. Das Gewicht ohne

Essener Flugmaschine Düli-Hilsmann.

Besatzung beträgt 550 kg. Zum Betriebe dient ein 50 PS Vierzylinder Argus-Motor. Mit der Maschine sollen'5 Personen befördert werden können.

Am 9. März führte die Maschine ihren ersten Flug aus und legte in gerader Linie 1000 m in 5 m Höhe zurück. Die 'Landung erfolgte glatt. Am 11. d. Mts. nachmittags 5 Uhr wurde unter der Führung des Ingenieur Bourcart ein

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weiterer Flugversuch vorgenommen. Als Begleiter flogen mit Techniker Rau und Ingenieur Ditzius. Der Apparat stieg auf 15 m Höhe und stieß an einer rechten Kurve mit dem rechten Flügel airf, wodurch derselbe zertrümmert wurde.

Das neue Wright-Flugzeug hat außer einem Fahrgestell eine Stabilisierungsfläche erhalten. Diese Stabilisierungsfläche wird bei den neuen Maschinen hinter dem Seitensteuer angebracht. Die neu angeordnete Stabilisierungsfläche jst 3,7 m lang und 65 cm breit. Die untenstehenden Abbildungen zeigen das neue Flugzeug mit Rädern und Stabilisierungsflächen auf dem Flugplatz Johannistal im Fluge.

Eyring, Heim, Schaumburg, Thelen, Dr. Sabladnig, Dr. Arntzen, vorn Fridolin Keidel,

Keidel mit einem Schüler auf dem fahrbaren'Wright.

Flugmaschine Eipperle. in der Gewerbehalle zu Stuttgart war dieser Tage eine Flugmaschine ausgestellt, welche der Konstruktion von Bleriot ähnelt. Die Maschine wiegt inkl. Motor 360 kg. Die Länge beträgt 9 m, die Breite 8 m. Die Höllensteuerung ist links und rechts an den vorderen Tragdecken angebracht. Das Seitensteuer ist in bekannter Weise im Schwanz untergebracht,,

Die Flugmaschine Häusler-Holl. In Finsterwalde ist von genannten Herren eine Flugmaschine gebaut worden. Die Höhen- und Seitensteuerung ist an den Schwanz verlegt. Der Führersitz befindet sich in dem Rumpfe über den Tragdecken. Der 30 PS Motor ist vorn angeordnet. Das Gewicht der Maschine beträgt 350 kg, das Flächenareal 50 uni.

linier am 12. März 1910.

Fliigdauer 31 Min.

Kcidel mit einem Schüler auf dem fahrbaren "Wright.

Eyrinc;, Heim, Schniimbnrg, Tlielen, Dr. Sabladnig, Dr. Arnizen, vorn Fridolin Kc-idcl.

Essener Flujrniascliine Diill-rlîlsmann.

„FLUGS PORT".

No. 6

Flugmaschine Lontzkoy. Direktor Lontzkoy, ein bekannter russischer Flugtechniker, hat sich bei den Daimlerwerken nach seinen Angaben einen Eindecker, ähnlich wie Antoinette von 18 m Spannweite bauen lassen. Der Apparat besitzt 3 Schrauben. Das Gewicht beträgt incl. Führer 950 kg. Bei einem am 10. März stattgefundenen Flugversuch brach ein Schraubenflügel.

Dorner geriet am 9. März bei einem Flugversuch in den Luftwirbel des vor ihm fliegenden Flugtechnikers Keidel. Der Apparat kam dadurch aus dem Gleichgewicht und schlug mit einem Tragdeckenende auf den Boden.

Ausland.

Die fabrikationsmäßige Herstellung der Santos Dumont-Apparate

hat außer Dutheil & Chalmers auch Clement-Bayard seit einiger Zeit aufgenommen. Beistehende Abbildung gestattet uns einen Blick in die Montagehalle. Die

Bau von Santos Dumont-Maschinen.~_«3 rTTgg

Oben: Blick in die Montagehalle. Unten: Verpackungder Maschine.

Apparate von Santos Dumont sind wesentlich vervollkommnet worden. Insbesondere ist durch die fabrikationsmäßige Herstellung die Ausführung eine bedeutend feinere. Die\Tragflächen!können abgenommen werden, so daß die ganze Maschine in einer kleinen Kiste von 2 X t, 5 x 6 m untergebracht werden kann.

No. 6

„FLUGSPORT".

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Eindecker Nissole. Prinz Nissole hat einen Eindecker von 16 qm Tragfläche konstruiert. Die ganze Länge des Apparates beträgt 9 m, das Gewicht 320 kg, Zum Betriebe dient ein 25 PS Anzani-Motor. Das Höhensteuer ist unter den Tragdecken angeordnet, Weiter sind unter den Tragdecken zwei

Eindecker Nissole.

Hilfsseitensteuer, welche gleichzeitig als Stabilisierungsflächen dienen, montiert. Die Tragdecken sind nicht verwindbar. Zur Betätigung der Schräglagensteuerung sind zwei Hilfssteuerflächen vorgesehen.

Zweidecker Zodiac. Dieser Zweidecker ähnelt dem Farmann-Apparat, nur daß der Apparat Querwände besitzt. Die Tragdecken sind doppelseitig be-

Zweidecker Zodiac.---

spannt. Interessant ist das aus Stahlrohren hergestellte Fahrgestell mit zwei skiartigen Kufen. Zum Betriebe dient ein 4 Zylinder-Clement Bayard-Motor von 50 PS.

Eindecker Zselyi. In Budapest ist dieser Tage eine Flugmaschine fertiggestellt worden, die bereits in dieser Woche Probeflüge absolvieren wird. Die Konstruktion der Maschine stammt vom Maschineningenieur Aladär Zselyi. Der Zselyi'sche Eindecker hat bei einer Spannweite von 7 m und einer Länge von 7,1 Metern eine Tragfläche von 12 qm. Das hintere Schwanzsteuer ist der Dumont-Konstruktion nachgebildet. Zum Antrieb der Chauviere-Schraube von 2 Meter Durchmesser dient ein 30 pferdekräftiger Darracq-Motor. Die Anordnung der Wasserkühlung ist eine ähnliche wie bei den Antoinette-Apparaten.

Eindecker Nissole.

Hilfsseitensteuer, welche gleichzeitig als Stabilisierung«!lachen dienen, montiert. Die Tragdecken sind nicht verwindbar. Zur Betätigung der Schräglagensteuerung sind zwei Hilfssteuerflächen vorgesehen.

Zweidecker Zodiac. Dieser Zweidecker ähnelt dein Farmann-Apparat. nur daß der Apparat Querwände besitzt. Die Tragdecken sind doppelseitig be-

Zweidecker Zodiac.

FLUOSPOR T"

Das Gewicht des Apparates beträgt im gebrauchsfähigen Zustande 150 Kilogramm, samt Führer 210 Kilogramm, so daß die Belastung per Quadratmeter Tragfläche 15,5 Kilogramm beträgt, (bei Bleriot 24, hei Antoinette 16 kg).

Plugmaschine von Zselyi.

Flugpreise.

Was ist aus dem Opel-Preis geworden? Wie wir hören, nat die Firma Opel, die^im vorigen Sommer einen Preis von 20,000 Mk. für denjenigen deutschen Flieger ausgesetzt hatte, der die Strecke Frankfurt-Rüsselsheim durchflog, leider diesen Preis für den kommenden Sommer nicht wieder ausgeschrieben. Es ist dies um so bedauerlicher, als im vorigen Sommer die deutschen Flieger kaum in der Lage waren, die gestellten Bedingungen zu erfüllen, während es in diesem Sommer nicht ausgeschlossen wäre, daß der Preis auch "gewonnen werden könnte.

Der Bleichräder-Preis für Flugmaschinen in Höhe von 10,000 Mk. wird in diesem Jahre, da er 1909 nicht gewonnen wurde, neu ausgeschrieben. Er soll auf dem Flugplatze Berlin-Johannisthal während der Flugmeetings im Mai, August und Oktober ausgetragen werden und demjenigen deutschen Bewerber zufallen,

No. 6

„FLUGSPORT".

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der die 2,5 km lange Flugbahn in der schnellsten Zeit dreimal umfliegt und nach jeder Runde eine Zwischenlandung von mindestens einer Minute Dauer an einer bestimmten Stelle ausführt. Der Preis wird also erst nach dem letzten Fingmeeting zur Verteilung gelangen und zum erstenmal während der Fliegerwoche im Mai in den Tagen vom 10. bis 16. Mai bestritten werden.

Unter denselben Bedingungen hat der Kaiserl. Automobilklub 1000 Mk. als zweiten Preis angesetzt.

Patentwesen.

Flugapparat.*)

Der vorliegende Apparat soll zur Ausübung des freien Fluges für den Menschen dienen und sowohl den Segelflug ohne Flügelschlag als auch den Ruderflug mit beweglichen Flügeln bewirken.

Der Apparat besteht aus einer leicht gewölhten Fläche, die ans einem Holzgerüst mit Stoffbespannung hergestellt ist.

In der Zeichnung zeigt Abb. 1 den Apparat von oben gesehen, Abb. 2, 3 und 4 sind die bez. Schnitte A B, C D, E-F. Abb. 5 zeigt den Apparat in zusammengelegter Form, Abb. 6 mit durch Maschinen- und Me schenkraft bewegten Flügeln, Abb. 7 zeigt einen Flügel, dessen äußeres Ende in kleinere Abteilungen gegliedert ist. Abb. 8 ist der Schnitt nach G--H beim Flügelaufschlag und Abb. 9 beim Niederschlag.

Die Konstruktion des Apparates ist folgende: Zwei ein spitzwinkliges Kreuz bildende Hölzer a tragen an ihren oberen Enden b durch zwei Brettchen hergestellte Taschen d. In diesen sind die hölzernen Flügeirippen e drehbar befestigt. Eine an den Spitzen der Rippen herumführende Schnur f und ein

Abb. 1. Abb. 2. Abb.

_ Abb. 4.

*) D. R. P. Nr. 77916 Otto Lilienthal in Berlin. Diese Patentschrift, welche bereits im Jahre 1894 ausgegeben wurde, ist nur, um mehrfacheJAnfragen^zu erledigen, wiedergegeben. D. R.

Flugmaschiiie von Zsélyl.

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FLUGSPORT".

No. 6

Draht g, der an der ersten Flügelrippe befestigt und an dem Bügel h eingehakt ist, spannen diese Rippen in der Horizontalrichtung. Die Spannung nach unten erhalten die Rippen durch Drähte i, die von den Punkten k derselben nach den untersten Enden c des Kreuzholzes a führen, so daß ein umgekehrtes Hängewerk gebildet wird. Zwischen den Kreuzhölzern a sind die Polster 1 befestigt. Außerdem sind mit dem Kreuzholz a der Bügel h in den Taschen d durch Vernageln und Verleimen, sowie die Stangen m fest verbunden, an welche letztere wieder vorn das Querholz n mit den Stäben o und hinten zwei divergierende Stäbe p befestigt sind. An letzteren ist der Schweif q drehbar angebracht, und zwar so, daß er nach oben frei aufklappen kann, nach unten jedoch einen Stützpunkt an dem feststehenden Steuer r findet. Diese Befestigung des Schweifes ist nötig, damit derselbe, wenn der Apparat als Fallschirm dient, nicht tragend wirken kann und dadurch das Ueberkippen des Apparates nach vorn verhindert wird. Das Steuer r, welches zur selbsttätigen Einstellung des Apparates gegen den Wind beim Absprung dient, ist ebenfalls an den Stangen m und dem Bügel h lösbar befestigt. Die mit Stoff bespannten Flächen des Apparates sind in der Hälfte der Abb. 1 schraffiert.

Zur Benutzung des Apparates bringt man die Unterarme zwischen die an dem Kreuzholz a, Abb. 3 befestigten Polster I und erfaßt mit den Händen das Abb. 5. Abb. 7. Abb. 8. Abb. 9.

Abb, 6.

Querholz n, so daß man in sehr bequemer Weise, ohne die aufrechte Körperhaltung zu verändern, sowohl beim Anlauf den Apparat tragen und einstellen kann, als auch beim Fluge im Apparat hängend durch entsprechende Bewegung des Körpers (Verschiebung des Körperschwerpunktes) den Apparat im Gleichgewicht halten und lenken kann. Da hierbei die Beine stets frei nach unten hängen, so ist auch die Landung durch Aufsetzen der Füße sicher zu bewirken.

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Die Zusammenlegung des Apparates wird bewirkt, indem man die vorderen Spanndrähte g aus dem Bügel h aushakt, die Rippen um ihre Stifte in den Taschen d nach hinten dreht und die Spanndrähte g in die an den Stangen m befindlichen Oesen einhakt. Der Apparat bildet dann wieder ein festes Ganzes.

Um bei einem Apparat die Flügel auf- und niederzuschlagen, werden die Spanndrähte i nicht an den festen Punkten c, sondern an den Endpunkten der Hebel s befestigt, so daß durch Zusammenziehen dieser Hebel beide Flügel federnd heruntergezogen werden können.

Die Bewegung kann entweder durch den mit dem Apparat fliegenden Menschen oder durch eine besondere Maschine hervorgebracht werden. In Abb. 6 zeigt die linke Seite die Bewegung der Flügel durch Menschenkraft, indem man die Füße in pantoffelartige Leder steckt und so durch Anziehen und Ausstoßen der Beine die Bewegung hervorgerufen wird. Die rechte Seite dagegen veranschaulicht die Bewegung durch eine besondere Maschine, von deren Kolbenstangen zwei über Rollen laufende Ketten nach den Hebeln hin führen. Der Flügelaufschlag erfolgt durch die Federung der FlUgelrippen und den von unten wirkenden Luftdruck. Abb. 5 und 6 veranschaulichen diese Anordnung.

Damit der auf und nieder bewegte Teil des Flügels sich ventilartig öffnen und schließen kann, ist das Ende des Flügels, wie in Abb. 7 angegeben, gegliedert. Durch kleine Querrippen t wird die Stoffbespannung in der geeigneten Form erhalten. Die Rippen t sind derartig auf den Rippen e befestigt, daß dieselben nach vorn wenig und nach hinten viel überstehen, so daß durch den Luftdruck selbst die nach hinten liegende größere Fläche der einzelnen Flügelteile auf und nieder bewegt wird und beim Aufschlag nach Abb. 8 und beim Niederschlag nach Abb. 9 sich einstellt.

Patent-Ansprüche:

1. Ein Flugapparat, dessen Flügelrippen (ee) mit den behufs Aufnahme der Unterarme des Fliegenden gekreuzten Flügelrippen (bb) durch Drähte (i) derartig verbunden sind, daß ein umgekehrtes Hängewerk gebildet wird, wobei die Flügelrippen (ee) zusammenlegbar eingerichtet sein können.

2. An dem unter 1 gekennzeichneten Flugapparat ein feststehendes, die Einstellung desselben nach der Windrichtung bewirkendes Vertikalsteuer und ein Horizontalsteuer, welches unter dem Druck der Luft nach oben ausschwingen kann, um ein Ueberschlagen des Apparates zu verhindern.

3. Eine Ausführungsform des unter 1 und 2 gekennzeichneten Flugapparates, bei welcher eine Bewegung der Flügel dadurch erfolgt, daß zwischen die unteren Enden (c) des Kreuzgerüstes (bb) und die an den Flügelspitzen angreifenden Spanndrähte (i) Hebel (s) eingeschaltet werden, welche am Kreuzgerüst drehbar befestigt sind und durch Maschinen- oder Menschenkraft bewegt werden.

4. Eine Ausführungsform des unter 3. gekennzeichneten Flugapparates, bei welcher der äußere Flügelteil in einzelne, ventilklappenartig wirkende Flügel zerlegt ist, welche mit Hilfe kleiner Querrippen t an den Hauptrippen befestigt und deren vor den Hauptrippen gelegene Flächen schmäler sind als die hinter den Hauptrippen befindlichen.

Fingmaschine mit schwingenden Flächen.

Die Erfindung bezieht sich auf Flugmaschinen mit schwingenden Flächen, die ihre Bewegung durch motorische Kraft erhalten und besteht darin, daß jede Fache an zwei Kurbeln befestigt ist, die in entgegengesetzter Richtung mit gleicher Geschwindigkeit umlaufen, wodurch die Kräfteverteilung eine günstigere wird.

Die Abb. 1 bis 3 veranschaulichen die Ausführungsform der Flugmaschine und zwar:

Abb. 1 einen Querschnitt,

Abb. 2 eine Draufsicht,

Abb. 3 einen Längsschnitt derselben.

Abb. 4 zeigt schematisch verschiedene Kurbelstellungen und die damit verbundene Längenänderung der Schwingfläche.

Vom Motor a wird die Kraft auf die Seil- oder Riemscheiben b und die mit ihnen verbundenen Kurbeln c übertragen. Zwischen je zwei Kurbeln c, die sich entgegengesetzt bewegen, ist je eine mit leichtem Stoff überspannte Fläche d befestigt, und zwar ist diese an einem Ende im Punkte e drehbar, am anderen

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Ende im Punkte f dreh- Und verschiebbar. Je zwei Kurbeln c sind so zwangläufig geführt, daß sie in ihrer senkrechten Stellung um ¡80° versetzt sind. Drehen sich die zwangläufig miteinander verbundenen Kurbeln c in der Pfeilrichtung, so werden die Flächen d in Schwingungen versetzt und rufen in jedem Moment, mit Ausnahme in der Nähe der Horizontalstellung einen Auftrieb hervor, wobei sie die in Abb. 4 angegebenen Stellungen während einer Kurbelumdrehung durchlaufen.

Da die Entfernung e-f von Kurbel zu Kurbel in ihrer jeweiligen Stellung verschieden ist, ist das Rahmengestell der Schwingfläche iti den Punkten f verschiebbar angeordnet, wodurch der Längenausgleich ermöglicht wird. Man könnte

Abb. 1.

Abb. 4.

auch diesen Ausgleich dadurch erreichen, daß man zwei übereinander verschiebbare Flächen anbringt oder Federn oder sonstige elastische Zwischenglieder anordnet. Die zwangläufige Bewegung der Kurbeln c wird durch die Welle g und durch die Kegelräderpaare h bewirkt.

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An dem Rahmengeatell i sind in dem Punkte 1 drehbar gelagerte Tragflächen k angebracht.

Um eine Vorwärtsbewegung der Flugmaschine hervorzurufen, bringt man die Tragfläche durch den Hebel m in eine schräge Lage, wie in Abb. 3 angedeutet. Hierdurch werden die Flächen k gezwungen, so auf die Luft zu wirken, daß eine Kraftkomponente hervorgerufen wird, welche die ganze Flugmaschine vorwärts treibt. Die Neigung der Flächen kann auch während der Fahrt geschehen, um einen mehr oder weniger schnellen Vorwärtsflug und eine Höhensteuerung zu ermöglichen. Das stabile Gleichgewicht der Flugmaschine wird, abgesehen von der Lage des Schwerpunktes, durch die Form der Tragflächen k gesichert.. Letztere sind wie der Körper des Vogels nach unten schalenförmig gewölbt, weil eine derartige Fläche beim Fallen stets die Wölbung nach unten richtet.

Patent-Ansprüche.

1. Flugmaschine mit schwingenden Flächen, dadurch gekennzeichnet, daß jede Schwingfläche (d) an zwei in entgegengesetzter Richtung mit gleicher Geschwindigkeit umlaufenden Kurbeln (c) befestigt ist.

2. Flugmaschine nach Anspruch 1 dadurch gekennzeichnet, daß das zur Versteifung der Fläche dienende Gestänge zwecks Längenänderung an einem Kurbelpaar verschiebbar befestigt oder in sich selbst verschiebbar ist.

D. R. P. 214863. Robert Strehlau in Berlin-Westend.

Verschiedenes.

L. Chauviere in Paris hat in Deutschland eine Filiale L. Chauviere, Frankfurt a. M., Hansahaus, errichtet. Die Firma L. Chauviere ist bekanntlich durch ihre Schrauben zu einer großen Berühmtheit gelangt. Der bekannte Aviatiker Farman verwendete bei seinem jüngsten Rekord, bei welchem er mit 2 Passagieren flog, gleichfalls eine Chauviere-Schraube.

Vorträge.

Im Kaiserlichen Automobilklub hielt Ing. Rumpier letzter Tage eineu Vortrag, in welchem er sich gegen die auf Rekorde abzielende übliche Art der Wettbewerb-Ausschreibung wendet, die wenig geeignet erscheint, die Bestrebungen der Flugtechniker in wünschenswerter Weise zu fördern. Der Vortragende führt im wesentlichen folgendes aus:

Die im letzten Jahre erzielten Erfolge auf dem Gebiete der Flugtechnik entsprechen nur teilweise den Hoffnungen, die man auf die rasche Entwicklung der Konstruktion und Klärung der diesbezüglichen Fragen gestellt hat. Es sind wohl große Leistungen in sportlicher Hinsicht vollbracht worden, doch haben dieselben in wissenschaftlicher Beziehung die wichtigsten Fragen unbeantwortet gelassen oder widersprechende Lösungen ergeben.

Eine Entscheidung der zweckmäßigsten Bauart im allgemeinen ist fast nicht von der Stelle gerückt. Die meisten Firmen bauen, von unwesentlichen Aenderungen abgesehen, fast unverändert ihre frühere Flugtype weiter, da keine beweiskräftigen, anerkannten Versuchsresultate vorliegen, daß eine bestimmte Gesamtanordnung unbestrittene Vorzüge biete.

Aehnlich wie bezüglich der Gesamtanordnung liegen die Verhältnisse bezüglich der Details. Auch hier ist im großen und ganzen kein unbestrittenes Gesetz wahrzunehmen. Die Frage, ob der Ein- oder Zw ei-Decker vorzuziehen sei, ob ein oder zwei Schrauben bezw. ob dieselben mit Vorteil vor oder hinter den Tragflächen anzuordnen seien, hat wohl eine Fülle einander sehr widersprechender Theorien, aber keine Entscheidung gezeitigt. Ebenso erfreut sich das Problem, ob die Steuer vorn oder rückwärts anzuordnen seien, einer glänzenden Unstimmigkeit. Noch schlimmer ist es bezüglich der so wichtigen Frage der Motoren bestellt. Man hat sich bisher weder Uber Zylinderzahl noch Motorenstärke, weder über die zweckmäßigste Bauart noch über die zweckmäßigste Kühlung (Wasser- und Luftkühlung) geeinigt.

Die einzige Klärung ist nur durch die Erkenntnis geschaffen, daß die Quer - und Schrägsteuerung ein unbedingtes Erfordernis einer stabilen

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Flugmaschine bildet. Die Quersteuerung wurde zuerst, wie bekannt, von den Brüdern Wright als notwendig erkannt und konstruktiv ausgeführt und hatte das Schicksal, nach und nach von fast allen Konstrukteuren in mehr oder minder gelungener Form nachgeahmt zu werden Ob diese Nachahmungen so weit gehen, daß sie einen Eingriff in die Wright-Patente darstellen, läßt sich nur von Fall zu Fall entscheiden.

Der Vortragende bespricht nun ausführlich die Flugmaschine von Antoinette, Bleriot, Wright, Santos Dumont, Voisin, Curtis, Oberst Cody, Chauviere, Farman und Grade.

Desgleichen bespricht er die Vor- und Nachteile der Motoren von Antoinette, Wright, E.N.V., Anzani, Mors und Gnom.

Hierauf erklärt der Vortragende an einem 2 m großen Wright-Modell das Verwinden der Tragflächen.

Am Schlüsse seines Vortrags meint Ing. Rumpier, daß in der Art der gegenwärtigen Betätigung der Flugtechniker eine Gefahr für die Entwickelung der Fluginaschine liege. Nach seiner Meinung wäre mehr Gewicht darauf zu legen, die innere Ausgestaltung und die Details der Flugmaschine auszuarbeiten, statt auf Sensationen hinzuwirken. Oeffentliche Wettbewerbe sollten so organisiert werden, daß nicht rein sportliche und nur von der Geschicklichkeit des Führers abhängige Ergebnisse (wie Dauer- und Höhen-Flüge) den Maßstab für die Bewertung der Güte der einzelnen Fabrikate abgeben sollen. Es wäre zweckmäßig, konstruktive Fragen, wie beispielsweise die der Stabilität in den Vordergrund zu rücken. Eine Flugmaschine, die bei lebhaftem Wind mit Sicherheit fliegt, ist viel höher einzuschätzen, als irgend ein Dauerflug bei Windstille. Letzterer Flug ähnelt in vieler Beziehung der Fahrt eines Autos in der Ebene auf Asphalt-Bahn. Auch das Auto würde erst vollkommen, nachdem es im Gelände seine Feuertaufe empfing, nachdem es bei Rennen auf Steigungen und in Kurven bei forciertem Betrieb sein Können zeigen mußte, und ähnliche Gesichtspunkte müßten bei den Ausschreibungen der Flugkonkurrenzen maßgebend sein.

Der Abflug und das Landen, diese beiden wichtigsten Momente, spielen bei den jetzigen Ausschreibungen eine viel zu untergeordnete Rolle. Ebenso wird die vom Fahrzeug fortzuschaffende Nutzlast bezw. der Wirkungsgrad des ganzen Fahrzeuges sehr vernachlässigt. Eine Reihe von Vorschriften, welche einzig auf Erhöhung der Betriebssicherheit hin arbeiten, ähnlich wie es bei den Automobilrennen in der ersten Zeit ihrer Entwicklung der Fall war, würde der Flugfrage außerordentlich nützen.

Die zukünftigen Ausschreibungen sind nach Ansicht des Vortragenden so zu gestalten, daß besonders dem Konstrukteur Gelegenheit geboten wäre, sich zu betätigen und sein bestes Können zu zeigen (vorläufig vielleicht sogar auf Kosten des Sportes). Der Konstrukteur muß schon durch die Art der Ausschreibung aus serner Zurückhaltung, in der er sich jetzt befindet, herausgelockt werden. Es wird dann mehr gerechnet und konstruiert und weniger erfunden werden. Die Industrie würde ein neues weites Feld erfolgreicher Tätigkeit finden, wenn die eingangs erwähnten, bisher unbeantworteten Fragen geklärt sein würden; wenn alle, auch die scheinbar unwesentlichsten Details mit Sorgfalt und Gründlichkeit ausgearbeitet sein würden.

Der Vortragende stützt seine Ansicht auf den Ausspruch eines der verdienstvollsten Förderer flugtechnischer Bestrebungen. Der leider vor wenigen Tagen verschiedene Oberstleutnant Moedebeck hat übereinstimmend mit dem Vortragenden wiederholt die Ansicht ausgesprochen, daß es im Augenblick zweckmäßiger wäre, statt durch Ausschreibungen auf Rekordleistungen lieber Flüge in genau vo rges ch ri eb e n er Bahn oder vielleicht Landstraßen-F4üge -arisärftihren, derart, daß die Flugmaschine auf der Straße selbst, zwischen den beiden seitlichen Baumreihen abfliegt und hierauf längs des Straßenzuges genau den Windungen der Straße folgt, um hierauf nach einer gewissen Entfernung wieder auf der Straße zu landen. Ein derartiger Flug würde für den praktischen Ausbau einer Flugmaschine von ungleich größerer Bedeutung sein, da er an die Stabilität, an die Lenkfähigkeit, an das Abfliegen und an das Landen viel größere Anforderungen stellen würde, als irgend ein Dauer- oder Höhenflug.

Ing. Rumpier meint, daß die Rekorde wohl eine suggestiv wirkende Kraft besitzen und dem Flugsport immer neue Anhänger zuzuführen, aber es ist zu befürchten, daß, wenn die geworbenen Massen sehen werden, wie unvollkommen im Grunde genommen die Flugmaschine noch ist, eine Enttäuschung Platz greifen

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würde, die einen gefährlichen Rückschlag in der fortschrittlichen Bewegung zeitigen könnte. Diese Gefahr zu vermeiden, wäre die Aufgabe, das anstrebens-werte Ziel nächster Arbeiten.

Zeitschriftenschau.

Der Flieger im Heeresdienst. Von Olszewski (Ü. Z. f. Luftschiffahrt.)

Mehr und mehr kommt man jetzt in den höchsten militärischen Kreisen zur Einsicht, daß man in der Kriegstechn/k ernstlich mit den Ffugmaschinen rechnen muß und daß dieselben dereinst eine führende Stelle im Aufklärungsdienst einnehmen werden. Olszewski stellt in oben genanntem Artikel die Arten der Verwendung von Flugmaschinen und den Nutzen derselben im Feldzuge in kurzen Zügen dar. Er weist auf die unverkennbaren Vorzüge der Flugmaschinen hin, welche dieselben allen anderen Hilfsmitteln gegenüber im Aufklärungsdienste besitzt und hebt vor allem die gute Brauchbarkeit der Flugmaschinen im Festungskriege hervor.

Ueber das Maximum des Nurzeffektverlusres bei Luftschrauben. (L'Aero-phile du 1er Mars 1910).

Dieser Artikel bringt eine Vergleichung der Berechnungen des Maximums des Nutzeffektverlustes der Tragschrauben von Renard und Taffoureau. Hierbei erweist sich die Berechnung Taffoureaus als die zutreffende. Den Berechnungen nach zu schließen, gilt: Die Schraube, die das Maximum des Nutzeffektes vertilgt, hat einen bestimmten Durchmesser, ist abhängig von ihrer Konstruktion, vom Gewicht des Motors, vom Nutzeffekt desselben und vom Widerstande der Luft.

Diese unzutreffende Folgerung dürfte wohl zur Geniige durch die Resultate, welche die neueren Schrauben geliefert haben, bewiesen sein.

Literatur.

Die Luftschiffahrt. Von R. Nimführ. Preis Mk. 1.25. Druck und Verlag von B. G. Teubner, Leipzig.

Das größere Werk, welches Verfasser dieses seit längerer Zeit herausgegeben hat, dürfte wohl allen geneigten Lesern zur Genüge bekannt sein, als daß es notwendig wäre, noch einmal an dieser Stelle darüber zu sprechen. Neuerdings hat nun Nimführ in der Bibliothek „Aus Natur und Geisteswelt" ein kleineres Werk erscheinen lassen, welches in erster Linie zur Orientierung in der Flugtechnik für den Laien dienen soll. Daß ein derartig allgemein verständlich geschriebenes Buch in der flugtechnischen Literatur gefehlt hat, beweist, daß dieses Buch bereits nach sehr kurzer Zeit die vorliegende zweite Auflage erfahren hat

Die zweite Auflage ist verschiedener Verbesserungen und Ergänzungen unterworfen worden, so daß sie in dieser Ausgabe für den Lairn zu einem guten Leitfaden geworden ist. ------ ----- H. B.

Die Winde in Deutschland. Von R. Aßmann Preis 5 Mk. Druck und Verlag von F. Vieweg & Sohn, Braunschweig.

Die Literatur dieses Gebietes ist bereits mit einer ganzen Reihe sehr guter Werke ausgestattet, welche sich aber nur mehr oder minder auf einzelne Teile dieses Gebietes beschränken. Durch die in Deutschland nun mehr und mehr zunehmende Verbreitung der Luftfahrzeuge war es erforderlich, eine weitgehende, erschöpfende Statistik über die Luftströmungen in Deutschland aufzustellen. Mit dieser Aufgabe wurde Verfasser von der „Motorluftschiff-Studiengesellschaft" in Berlin betraut. Er hat diese Aufgabe sehr schön und erfolgreich gelöst. Das Werk gibt eine sehr gute Darstellung aller Windgeschwindigkeiten und Luftströmungen innerhalb Deutschlands, welche gewiß für alle Flugtechniker von größtem Interesse sein wird. H. B.

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Ueber den Einfluß der Luftdichte auf den dynamischen Flug. Von

A. Jarolimeck. <H. P. Fachztg. für Automobilismus, Nr. 6, 1510. Ueber dieses noch sehr wenig behandelte Thema stellt Verfasser, getützt auf die Arbeiten Wellners, eine interessante mathematische Untersuchung an, welche sich speziell auf die günstigste Luftdichte für den Fern- und Dauerflug bezieht.

piesp Studie gibt jedoch auch noch keine vollkommene Lösung obiger Frage, um so weniger da hier die ganze Rechnung auf die für die heutige Flugmaschinentheorie ungültige Formel von Loeßl aufgebaut ist und schon aus diesem Grunde keine genaue Bestimmung der günstigen Luftdichte zuläßt.

Offizielle Mitteilungen

des

Frankfurter Flugsport - Club.

Sitz Frankfurt a. Main.

Protektorat : Seine Königl. Hoheit der Großherzog von Hessen und bei Rhein.

Consul Hermann v. Passavant, Erster Vorsitzender. Assessor Dr. Alex Meyer, Zweiter „

Freiherr v. Schey, Schatzmeister.

Bernhard Flinsch, Vorsitzender der technischen Kommission.

Referendar Otto v. Rottenburg, Schriftführer.

Geschäftsstelle Frankfurt a. M., Bethmannstr. 52

Central - Hotel Telefon 11 634.

Im Frankfurter Flugsportklub hielt am 7. März vor geladenem Publikum Assessor Dr. Meyer, wie er dies schon ähnlich im Dezember v. J. im Kaiserlichen Aeroklub zu Berlin getan hatte, einen Vortrag über das Thema:

„Die Luftschiffahrt in früheren Kriegen und ihre Bedeutung für das Kriegsrecht der Zukunft."

Dem Vortrag wohnten der Großherzog von Hessen, der kommandierende General von Eichhorn, Regierungspräsident von Meister, Polizeipräsident Scherenberg, die Kammerherren Frhr. von Flotow und von Bothmer, sowie zahlreiche Zuhörer bei, unter denen das Militär besonders stark vertreten war

Dr. Meyer, der bereits mehrfach auf luftrechtlichem Gebiete literarisch hervorgetreten ist und u. a. auch an der Spitze der deutschen Gruppe des Comité Juridique International de l'Aviation steht, sprach zunächst über die geschichtliche Entwicklung und Verwendung der Luftfahrzeuge für Kriegszwecke.

Er erörterte dann in historischer Reihenfolge die Benutzung der Fahrzeuge in den Kriegen des 18. und 19. Jahrhunderts, wobei er besonders der Schlacht bei Fleurus (1794) und des Krieges 1870/71 gedachte.

Im zweiten Teil des Vortrags unterzog der Redner die Probleme einer Betrachtung, die dem Kriegsrecht dadurch erwachsen werden, daß jetzt, infolge der Lenkbarkeit der Luftfahrzeuge, diese im Kriege eine vermehrte Verwendung finden würden.

Hierbei erörterte der Redner die Frage nach der Benutzung des Luftraums afs Kriegsschauplatz, die dahin zu lösen sei, daß der Luftraum über neutralen Gebieten auch neutrales Gebiet werde; unterzog sodann d e Gestaltung des Luftschiffverkehrs der Kriegführenden und Neutralen im Kriege einer Betrachtung und legte endlich seine Ansicht über die Behandlung der auf dem Kriegsschauplatze ergriffenen Luftschiffer dar, wobei er besonders betonte, daß die Luftschiffahrt keine Praesumtion für das Delikt der Spionage schaffe.

Zum Schluß zeigte der Redner, der schon vorher den Vortrag durch Lichtbilder von aeronautischen Begebenheiten aus früheren Kriegen illustriert hatte, an Lichtbildern, die zum Teil dem hervorragenden Atelier des französischen Photographen Branger entstammten, die letzten Hauptereignisse auf dem Gebiete der Aviatik, deren Förderung sich der Frankfurter Flugsportklub ja insbesondere angelegen sein läßt ; so Blériots und Lathams Kanalflug, Lamberts Flug um den Eiffelturm, Grades Flug in Heliopolis, Eulers neue Flugmaschine, die erste

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deutsche Flugmaschine dieser Art und zuletzt verschiedene Flugschüler Lathams, des Ehrenmitgliedes des Klubs.

Nach dem Vortrag vereinigten sich die Mitglieder des Klubs zu einem Klubessen, an dem auch der Großherzog teilnahm. Nach Aufhebung der Tafel zeigte Dr. Meyer noch einen Teil seiner bedeutenden Sammlung von Stichen aeronautischer und aviatischer Begebenheiten.

Offizielle Mitteilungen des Düsseldorfer Flugsport=Club.

Sitz Düsseldorf.

Geschäftsstelle: Geibelstr. 75. Vorsitzender: Direktor Probst. Schriftführer: C. Kremer.

In der am 1. März stattfindenden Mitglieder - Versammlung wurden die Satzungen endgültig genehmigt.

An jedem ersten Mittwoch im Monat findet im Hotel „Römischer Kaiser" Steinstr. 70 Vereinsabend statt. Gäste willkommen.

Offizielle Mitteilungen

des

Frankfurter Flugtechnisch. Vereins

Sitz Frankfurt a. Main.

Geschäftsstelle: Bahnhofsplatz 8. Vorstand:

1. Vorsitzender: Civil-Ing. Paul Schubbert.

2. „ Dipl.-Ing. Krastel. Schriftführer: Civil-Ing. Oskar Ursinus. 1. Flugwart: Civil-Ing. Oskar Ursinus.

Kassierer: Oberleutnant a. D. zur See Dornheim., Frankfurt a. M.,

Bergweg 12. Beisitzer: Dr. Albrecht, Haller und Pega. Dienstags abends 8 Uhr finden in der „Alemania" regelmäßige Zusammenkünfte statt. (Stammtisch.)

Offizielle Mitteilungen des Flugtechnischen Vereins Leipzig.

Vorsitzender: Georg Specht, Leipzig-Taucha, Bismarckstraße 4. 2. Vorsitzender: Oberlehrer Ingenier Alfred Freund.

Zu den regelmäßigen Arbeitsabenden sind Gastkarten bei Herrn Oberlehrer Ingenieur Alfred Freund, Leipzig, Weststr. 28 III, zu haben.

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Offizielle ingen des Schlesischen Flugsport=Club.

iwiiBB imxM* Sitz Breslau.

Vorstand: Fernsprecher

1. Vorsitzender: Rechtsanwalt Dr. Bohn, Tauentzienstr. 16 ...... 3071

2. Vorsitzender: Privatdozent Dr. von dem Borne, Krietern, Kreis Breslau

Erdbebenwarte..................... 9209

1. Schriftführer: Ingenieur Stoeckicht, Gartenstraße 37 ........ 10972

2. Schriftführer: Kaufmann Kutsch, Ohlauufer 10 .......... 10993

Bibliothekar: Dr. Ing. Heller, Kronprinzenstraße 41 ......... 2454

Flugwart: Ingenieur Walzel, Museumsplatz 15........... 3513

Schatzmeister: Kommerzienrat Dr. jur. G. Heimann, Ring 33 ...... 2655

Sportkommission: Fritz Heidenreich, Freiburgerstraße 21....... 2888

Hans Ledermann, Rentier, Hohenzollernstraße 107 . . 3204

Syndikus: Notar Dr. Oestreich, Gartenstraße 43 .......... 9054

Beisitzer:

Universitätsprofessor Dr. Rieh. Abegg, Parkstraße 13........ 1166

Freiherr von Durant, Langendorf

Freiherr von Kloch, Neue Schweidnitzerstraße 4 .......... 2701

Universitätsprofessor Dr. Lummer, Göppertstraße 1......... 689

Steinbruchbesitzer Nicolaier, Kaiser Wilhelmstraße 14 ........ 9280

Ingenieur C. von Sallwürk, Gartenstraße 89 ............ 2983

Geschäftsstelle: Freiherr von Kloch, Neue Schweidnitzerstraße 4 (Norddeutscher Lloyd) . . • ^ . ... : • •.• •„ • ■ • 270i

Zuschriften an den ersten Schriftführer, Herrn Ing. Stoeckicht, Gartenstr. 37 erbeten.

Offizielle Mitteilungen des Westdeutschen Vereins für Flugsegler.

Sitz Oberhausen i. Rhld.

Vorstand:

1. Vorsitzender: Schüller, Bürgermeister a.D., Oberhausen. 2 „ Fritz Nohlen, Gemeindevorsteher, Holten. Schriftführer: Uhrmacher Hallen, Oberhausen. Schatzmeister : Trutenau, Maschinenmeister, Oberhausen. Vertreter dieser: Carl Nohlen, Gutsbesitzer, Holten 1. Flugwart: Julius Niehues, Mechaniker, Wesel. 2 Flugwart: Schnarre, Architekt, Holten Beisitzer: Ingenieur Heuser, Oberhausen ,, Redakteur Huhn7-Oberhäusern------Künstlerisch geprägte

Einbanddecken

für den

Flugsport Jahrg. 1909

werden ab 10. April zum Preise von 1.80 Mk. geliefert.

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Jllustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger

für das gesamte

„Flugwesen"

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von Oskar Ursinus, Civilingenieur.

Briif-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8. Représentant pour la France: E. Raphael, Paris, Rue du Faubourg Poissonnière 159.

Erscheint regelmäßig am 1. und 3. Mittwoch jeden Monats. - = Zu beziehen durch alle Buchhandlungen. -

Abonnement: Bei portofreier Zusendung unter Kreuzband Mk. 14.—. Durch Postbezug Mk. 12.— pro Jahr

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 7. Frankfurt a. M., 6. April 1910. Jahrg. II.

Wissenswertes über die Konstruktionen der Betätigungseinrichtungen für die Stenerorgane.

O. Ursinus.

Am leichtesten zn handhabende Steuerungen sind diejenigen, woh'ho fie-h an die innt.itikt.ive Œeichgewiehtserhaltung des Menschen ausschließen. Weiter wäre anzuknüpfen an die bei anderen Beförderungsmitteln geübten Gewohnheiten, welche sich verschiedentlich auch auf FJngma.schincn übertragen lassen.

Seitensteuerung.

Wenn wir von der Seitensteuerung, der am ersten zu übenden Riohtungsboibehaltung ausgehen, so finden wir bei fast allen Flug-masebinon im Prinzip die Lenknngsart vom Fahrrad oder vom Automobil wiedevgegeberi. In den weitaus meisten Fällen wird die Seiten-steuernng|dureh Pedale betätigt."; (S. Abb. 1.)

Soll der Flugapparat, eine Rechtxknrve beschreiben, so drückt der rechte Fuß auf das rechte Pedal, das Seitensteuer macht einen

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Ausschlag und zwar, wenn es hinten liegend angeordnet ist, nach rechts. Die Betätigung der Stenci'Organe hei Fltigmasoliinen weicht im wesentlichen von anderen Bewegungsorgancn, vom Automobil oder Fahrrad, insofern ab. als die Wirkung der Steuerung erst nach einem

kurzen Zeitraum in Tätigkeit tritt, fangen) mit die lTauptschwierigkeit. das Steuerrad nach rechts gedroht Sehrag.xtollung, und das Automobil Augenblick eine Rechtskurve. Sobald das Steuerrad geradeaus

Dieser Umstand bildet bei An-Sohald z. B. beim Automobil wird, erhalten die Räder eine beschreibt noch in demselben

Abb. 2.

dreht ist, fährt das Automobil auch schon wieder geradeaus. Anders bei der Flugmaschine.

Die. Wirkung des Steuers tritt ungefähr 1 : '2 Sekunden nach der Rechtsstellung dos Steuers ein. .Der Anfänger glaubt, nicht genügend StcncrausNchlag gegeben zu haben und gibt noch mehr Steuer. Die verhängnisvolle Wirkung zeigt sich in dem nächsten Augenblick. Es empfiehlt sich für Lernende, zunächst kleine Stcncrausschläge zu geben und. noch bevor die Maschine den beabsichtigten Kreisbogen znriiek-

--

Abb. 3.

gelegt hat, das Steuer gerade zu stellen und dann den zurückgelegten Kreisbogen zu prüfen.

Ich möchte nicht unterlassen, bei dieser Gelegenheit die Berufs-aviatike.ru bekannte Tatsache festzustellen, dal.l Automobilisten, welche die FhigmaKchinensteuerung erlernen, die Pedalsteuernng verhaßt ist. Der Automobilist ist gewohnt, bei irgend einer Unsicherheit oder einem drohenden Unheil seinem Automobil Bremse zu geben, gewöhnlich mit dem rechten Ful.i. Scharfe Beobachterwerden bemerkt haben, dal,! frühere Automobilisten bei Erlernung des Fliegens im-

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ausgesetzt, scharfe Rechtskurven beschreiben. Dies tritt besonders Lei den Blcriot-Flugmascliinon sehr deutlich hervor.

Um die ungewohnte Betätigung der Peda lstenorniig zu umgehen, haben verschiedene Fingtechniker versucht, die Seiteiistcnernng mit der Hand zu betätigen. Tu den meisten Füllen wird dies dadurch versucht-, dal-i eine Steuersäule, wie sie lOllchaininer und Bleriot anwenden, noch drehbar eingerichtet wird. Diese Einrichtung ist TucTiT neu. In praxi wohl durchführbar, aber sehr schwer gebrauchsfähig. Auch Bleriot hat. sie früher versucht. Diese Konstruktion wird noch oft Verwendung finden und erfunden und ebensoschiiell wieder weggeworfen werden. Ob nun die. Steuersäule aufgestellt wird wie hei Bleriot. oder aufgehängt wie bei Grade oder

die beabsichtigte Beweg- Abb. 4.

ung durch Hilfsclemenre

nach Abb. 3 ausgeführt wird, bleibt sich im Prinzip gleich.

Eine bestimmte Richtung, und zwar um die Steuerung selbst -hemmend zu machen, hat Lovavasseur eingeschlagen, indem er für jede einzelne Steuerbewegung ein Handrad vorgesehen hat. Diese Steuereinrichtung ist unseren Lesern ans „Flugsport" Nr. '25 Jahrgang JiKKl „Moderner Fhcgerhau" bekannt. Die Selbsthemmung soll weniger dazu (heuen, um die Hand von den St.euerorganeu loslassen zu können, als eine Entlastung herbeizuführen. Da man in neuerer Zeit die Stenerzüge in Rohre legt les ist dies die bewährteste und beste Führung der Stenerzüge). tritt .schon eine Dämpfung durch das Anschmiegen der Stahldrähte au den Rohren ein. Diese Dämpfung

Abb. 5.

genügt, um die betätigende Kraft am Hebel oder an den Pedalen etwas zu entlasten. Die Selbsthemmung darf durch grolir Ueber-setznngon. wie bei Antoinette. auch nicht zu weit getrieben werden, damit der Kührer das Gefühl in der Steuerung nicht verliert.'

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Die Höhensteuerung

wird ancli in den meisten Fällen dem Instinkt gehorchend betätigt. Damit das Pferd nicht stürzt, wird man es straffer am Zügel nehmen. Gleichbedeutend ist bei der Flugmaschiue das Anziehen der Steuersäule, das Zurückziehen, des Steuerrades beim Aufstieg, beim Niedergehen das Vorwärtsdriieken desselben.

Bei vorn liegendem Höhenstener (vergl. Abb. 2) bleibt die Bewegung eine direkte. Bei hinten liegen dein Höhensteuer müssen die Steuerzüge gekreuzt werden.

Die Hauptschwierigkeit ist bekanntlich die Betätigung der

Schräglagen Steuerung.

Befindet sich beispielsweise eine Flugmaschine, in der Fingrichtung gesehen, mit dem linken F.lügcleude nach unten geneigt, so ist der nächste Gedanke des Führers, die Maschine wieder aufzurichten, entweder dadurch, dal.) man ein Steuerrad in der Richtung A (Abb. 4) dreht, oder eine Steuersäule in der Richtung A bewegt, d. h. die Maschine aufrichtet (Abb. 5). "Diese Voraussetzung ist falsch. Der Führer wird in der Schräglage (ohne Berücksichtigung der*Zentri-

Abb. 6.

fugalkraft in der Kurve) instinktiv seinen Körper nach rechts neigen, und zwar sucht er dabei einen Stützpunkt. Da er sicli au dem Handrad, bezw. an der Steuersäule befindet, wird er das Handrad nicht in der Richtung A, sondern in der Richtung B und die Steuersäule nicht in der Richtung A, sondern nach B drücken.

Curtiss ging bei der Konstruktion seiner Steuerung von den gleichen Voraussetzungen aus (s. Abb. (!). Der Körper wird sich in der Richtung A neigen und die unter die Arme greifende Steuergabel mit nach rechts ziehen. (In der Abbildung ist der Einfachheit halber statt der Hilfssteuerflächen eine Verwindung gezeichnet.) Bei der L'nrtiss-Schräglagensteuerung wird der Führer instinktiv veranlaßt, auch ■ die Rückwärtsbewegang in- die Normallage der Steuerung auszuführen. Wenn die Maschine in der Kurve liegt, sucht der Führer der Zentrifugalkraft entgegenzuwirken und stellt selbsttätig, ohne es zu wollen, vor Beendigung der Kurve das Steuer auf normal zurück.

Die Verhältnisse dürften sich wesentlich ändern bei Maschinen mit tief liegendem Führersitz, wie bei Santos Dumont und Grade, über die ich leider hier nicht urteilen kann, da ich in solchen Maschinen noch nicht gesessen habe. Es wäre interessant, die Empfindungen der Zentrifugalkraft bei diesen Maschinen in der Kurve kennen zu lernen.

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Nachdem ich im vorliegenden die Voraussetzungen bei der Konstruktion der Sfceuernngsorgane der Vollständigkeit wegen aufgeführt habe, werde ich in einer der nächsten Nummern unter „Moderner Fliogcrbau" die konstruktive Durchführung der einzelnen Details besprechen.

Farman-Mascliine Type 1910.

Wie bereits im Pariser Brief berichtet, hat Farman für 1910 einen neuen Typ herausgebracht. Die Maschine unterscheidet s'cu von der früheren hauptsächlich durch die Verkürzung des unteren TragdeckS; welches nur (i m Spannweite besitzt. Die obere Tragdecke besitzt 10 m Spannweite. Der überragende Teil von 2 in (siehe umstehende Abbildung) ist ;in beiden Seiten angesetzt und durch Spanndrähte mit dem Hauptkörper verspannt. Dieser angesetzte Teil ist nur einseitig bespannt, während der mittlere 6 m breite Teil doppelseitig bespannt ist. Diese Anordnung der Tragdecken dürfte den Vorteil haben, daß die Maschine, wenn sie in der Nähe der Erde stark in der Kurve liegt, nicht so leicht eleu Boden streift.

Weiter ist die rückwärtige Seite der oberen Tragdecke des hinteren Schwanzsteuers verstellbar eingerichtet. Der Schwanz wird bei dieser neuen Maschine nur von einem Sporn getragen. Damit die vorderen Teile der Kufen beim Landen nicht in den Erdboden bohren, sind dieselben je mit einem kleinen Eäderpaar versehen. Der Schwerpunkt liegt bei der neuen Type im Verhältnis zum Wider-standsmittelpunkt verhältnismäßig tief. Wie von Fachleuten berichtet wird, soll die Maschine auch etwas unruhig geflogen sein.

Farman hat eine weitere Type versucht, in dem er den Schwanz nur mit einer horizontalen Dämpfungsfläche und einem vertikalen Seitensteuer, ähnlich wie Sommer, versehen hat. Bei dieser Anordnung wird die horizontale Schwanzfläche in der gleichen Weise getragen wie das vordere Höhensteuer. Da der Schwanz bei schrägem Aufkommen a-uf den Boden stark beansprucht wird, dürfte erfahrungsgemäß diese Ausführung etwas sehr leicht ausgefallen sein. Sommer hat bekanntlich auch bei Anordnung von nur einer Fläche den Gitterträger beibehalten.

Christiaens hat in Cannes mit der in nebenstehender Abbildung dargestellten Maschine den Schnelligkeitspreis mit 89 km an sich gebracht.

Von den Aviationsmeetings.

Eine Eeihe zum Teil sehr interessanter aviatiseher Bewerbe gehl gegenwärtig vor sich, und schon die ersten Tage dieser Veranstaltungen haben manches bemerkenswerte Ereignis gezeitigt, wenngleich von eigentlichen „Sensationen" nirgends wohl gesprochen werden kann.

Das Hauptinteresse konzentriert sich auf die „Woche von Cannes", wo bekanntlich, wie seinerzeit an dieser Stelle, eingehend besprochen worden ist, eine große. Anzahl von Aviat.ikem in den. reich dotierten Wettbewerb getreten sind. Der erste Tag verlief bis auf

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einen Unfall Molons ziemlich günstig. Der sonst sehr gewandte Bleriot-Pilot hatte die Unvorsichtigkeit begangen. woJil zur Ersdeluiig eines höheren Effektes, zusammen mit Christiaens, der einen Farman-Apparat steuerte, Seite au Seite zu fliegen. Bei einem etwas heftigen Windstoß prallte der Fanuaii-Zweideekcr gegen den Eindecker an und Mol011 wurde mit seinem Apparat aus der Bahn gedrängt, sodaß er in einem benachbarten Felde landen mußte, nicht, ohne schwere Materialschäden erlitten zu haben. Ausgezeichnet zeigte sich am ersten Tage von Cannes der junge, bisher sonst nicht gerade vom Glück begünstigte Frey auf seinem Farman. Er vermochte drei Flüge von je über eine Stunde zu verwirklichen. Wie schon faühcr gesagt, ist. Frey ein Deutscher. Er war seitens der zahlreichen Zuschauer-menge Gegenstand lebhafter Ovationen. Das Resultat des ersten Tages war folgendes: „Großer Preis der Stadt Cannes": 1. Frey (Farman) 2 Stunden 58 Minuten 227.-. Sekunden; 2. Christiaens (Farman). i : 48 : 22—4; 3. Edmond (Farman) (>: HH : 45—2; 4. Baratoux (Wright■). 0:21:57-3: 5. Molon (Bleriot), 0:13:53. „Preis für Dauerflug ohne Unterbrechung1'. 1. Crochon (Farman) 1 : Ol : 09—2; 2. Frey (Farman) 1 : 09: 02—2. „Preis für regelmäßigen Flug": 1. Crochon (Farman) 1 : 09 : 21); 2. Frey (Farman) i : 09 : 02—2; B. Cristiaous (Farman) 0:35:42—3. Es war also ein richtiger ,.Farman-Tag". Am zweiten Tage zeichnete sich llyemsdyek auf seinem Gurtiss-Apparat aus. Er vermochte in dem „Bewerb des Abflugs zu festgesetzter Minute" mit 0 Sek. Abstand als erster abzufliegen. Zweiter war Crochon < Farman j mit V» Sek. Abstand; 3. Cliristiacns (Farman) mit 1s/j Sek. Abstand; 4. Molon (Bleriot) mit Vk Sek. Abstand. Im „Großen Preis von Cannes" placiert« sich an diesem Tage Crochon (Farman) mit 1 : 1 3:35—1 als erster, während Edmond (Farman) mit J : i<); 0—3 als zweiter und Frey (Farman) mit 0:41 : 25—3 als dritter raugieren. Der dritte Tag brachte außer einigen nennenswerten Resultaten auch einige Unfälle, deren schwersten Riga! (Voisin) betraf. Er stieß im Fluge gegen einen Baum; der Apparat überschlug sich und zerschmetterte, vollständig am Boden. Die Verletzungen Rigals sind anscheinend erhebliche. Auch der Antoinette, von Sands gesteuert, und ein Wright, von Weidenbach gesteuert,, gingen in Trümmer; die Piloten kamen ohne Schaden davon. Der Wind war an diesem Tage ziemlich heftig, sodaf.i die Resultate gegen die der Vortage etwas zurückblieben. Im „Großen Preis von Cannes" wurde Edmond (Farman) mit 1 : 09 : 52—4 erster: 2. Crochon (Farman) 0 : 35 : 58—1; 3; Christiaens (Farman) 0:21: 24—1 :' 4. Baratorrx (Wright) 0:18:02—1; Popoff (Wright) 0:07:18. Den Preis für regelmäßigen Flug erlangte, an diesem Tage Crochon (Farman) mit 1:09:29, während unser Landsmann Frey mit 1:09:02—2 zweiter wurde. Auch im Dauer flu g ohne Unterbrechung hielten diese beiden Farman-Piloten die Spitze, und zwar Crochon mit 1:09:0!)—2. Frey mit 1:09:02—2. Am vierten Tage wurden durch den anhaltenden starken Wind fast alle Flugversuche vereitelt. Nur Edmond und Popoff flogen einige Minuten. Ebenso ergab der fünfte Tag nichts besonders Nennenswertes, weil immer noch eine starke von der See-kommende Brise den Flug erschwerte. Nach Abschluß dieses Tages stellt das Generalklassement für den „Großen Preis von Cannes4' : 1. Crochon (Farman) 4:07:20. 2. Frey (Farman) 3:09:48—2, 3. Edmond (Farman) 3:14:40—2, 4! Christiaens (Farman) 2:58:25—1 - 5. Ba-

Karman Typ 1910. (In der Maschine : Christinen*,)

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ratoux (Wright) 0:49:33—3, 6. Molon (Blériot) 0:29:46—3. Im Regelmäßigkeit«- und Danerflug ohne Unterbrechung halten Croehon und Frey die Spitze.

Recht unglücklich begann die Woche von Niort. Dort sind Nocl, Jacques de Lesseps, Busson und Weyman vertreten. Nach einigen, gelungenen aber kurzen Flügen der Blériot-Piloton, der Hingste Flug war 9 Minuten, stieg Cham pel mit seinem Voishi-Zwekleeker auf; nach 1(X) Metern landete er brüsk und zerbrach dabei die Schraube. Weyman versuchte vergeblich, sich mit seinem Santos-Dumont vom Boden zu erhoben. Am Tage darauf hatte Nocl eine unglückliche Landung, wobei sein Apparat schwor beschädigt wurde. Aber auch die anderen Aviatiker vermochten nicht, über ganz belanglose Leistungen hinauszukommen,

An dem Meeting von Biarritz-Bayonno nehmen toil: Kuller (Antoinette), Duray (Farman), Chavez (Farman), Hauptmann Burgeat (Antoinette), Leblanc (Blériot), Leforestier (Olga), Mignot (Voisin). Der letztgenannte Aviatiker hatte am zweiten Tage einen. Unfall. Der Apparat, der beim Landen durch heftigen Wind von der beabsichtigten Landungsstelle fortgedrängt wurde, stieß gegen einen aufgeschütteten Graben und schlug um. Mignot wurde dabei, wie. es scheint, nur leicht verletzt. Auch dieses Meeting hat sehr unter der windigen Witterung zu leiden.

Ans Florenz, woselbst inzwischen das angekündigte Aviations-meeting, an dem 9 Aviatiker,"nämlich Rougier (Voisin), van den Born (Farman), Faccioli (Spa-Faccioli), Cagno (Avis), Cobianchi (Müller). Grasso (Grasso), A. Grasso (Santos Dumont), del Panto (Blériot), Cordonnier (Blériot) teilnehmen, begonnen hat, wird von einem Unfall gemeldet, der den Voisin-Piloten Rougicr betroffen hat. Als er sich in etwa 10 m Flughöhe befand, erfaßte ein heftiger Windstoß seinen Apparat und drückte diesen gegen die Tribünen. Um eine Katastrophe zu vermeiden, stellte Rougier die Zündung an seinem Motor ab, in der Erwartung, schwebend den Boden erreichen zu können. Aber ein neuer und noch heftigerer Windstoß stieß den Aeroplau mit solcher Wucht auf den Boden auf, daß der rechte Flügel zertrümmert und Rougier einige Meter weit aus seinem Sitz geschleudert wurde. Durch einen glücklichen Zufall kam der Pilot ohne ernsten Schaden davon. Glücklicher operiert van den Born auf seinem Far-man-Zweidecker, wennzwar auch seine Flugversuche durch den außergewöhnlich heftigen Sturm wesentlich beeinträchtigt werden. Die übrigen Piloten vermochten noch woniger, gegen das entfesselte Element anzukämpfen.

Das Meeting, das aus Anlaß der Eröffnung des Aerodroius von Grau '.-dorten stattfindet, vereinigt sieben Konkurrenten. Am ersten Tage taten sich besonders Dufour auf einem Santos Dumont Demoiselle-Apparat, sowie Métrot auf einem Voisin-Zweidecker hervor. Hauvette-Michelin mit seinem Antoinette kam über Versuche zum Abflug nicht hinaus. Gegen den Schluß des Tages erleidet Dufour durch ein ungeschicktes Abflugmanöver noch mit seinem Santos-Dumont einen bedauerlichen Unfall, bei dem der zierliche Eindecker schwer beschädigt wurde. Ein Flügel wurde verbogen und ein Rad zerbrochen. Der zweite Tag war noch unglücklicher. Hauvette-Michelin zertrümmert seinen Antoinette vollständig.. Er flog gegen

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eine kleine Brücke, welche einen das Flugfeld durchquerenden Kanal überzieht. Der Apparat stieß vom gegen die Pfeiler und schlug um. Glücklicherweise konnte der Pilot unversehrt aus dem Trümmerhaufen gezogen werden. Gegen Mittag waren mehr als 5()()(H) Personen auf dem Aerodroui anwesend. Der Sicherheitsdienst war für einen solchen Menschennndrang absolut unzureichend. sodaß die Menge, aufgeregt durch den lauge verzögerten Beginn der Flugversuche, in drohender Haltung auf die Bahn und gegen die Kliegerhalleu stürmte. Um die Menge einigermaßen zu beruhigen, unternahmen Metrot und Nngiics

Flugwoche von Cannes.

Oben: Christiaens im Fluge gewinnt den Sclmelligkeitspreis. Unten: Ryemsdyck auf Curtiss.

einige vergebliche Versuche. Mit viele]1 Mühe gelang es. die Avintikcr und ihre Apparate vor der wütenden Menge zu schützen. Am nächsten Tage war der Flugplatz fast leer, nur vereinzelte Zuschauer waren noch erschienen, da die Lokalpresse aufgefordert hatte, daß

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man derartige auf wertlosen Reklamen basierte Veranstaltungen meiden solle. Die Organisatoren wollen nun eine beträchtliche Ermäßigung des tatsächlich viel zu hoch bemessenen Eintrittsgeldes vornehmen; das soll das Heilmittel sein, mit dem da« drohende Defizit beschworen werden soll.

Die beiden gleichfalls sehr interessanten Meetings von Monaco und Sevilla haben nun auch begonnen. Wir-kommen auf deren Verlauf, sowie auf das Endergebnis der vorerwähnte]] Meetings in der nächsten Nummer zurück.

Reaktionsfreier Escher-Rotationsmotor.

Die verschiedeneu Vorteile der Motore mit rotierenden Zylindern und die gute Aufnahme, welche dieselben in flugtechnischen Kreisen gefunden haben, veranlagte die Firma Sachs. Werkzeugmaschinen-Fabr. Beruh. Escher. Chemnitz, dieser Frage mehr Beachtung zu schenken und neben ihren gangläufigen Typen von 4, (i und 8 Zylinder - Flugmasehinen - Motoren einen derartigen Rotationsmotor zu konstruieren. Sie war dabei bestrebt, sieh nicht mit den bisherigen Konstruktionen zufrieden zu geben, sondern zu versuchen, noch etwas besseres zu schaffen und gleichzeitig noch verschiedene Nachteile dieser Motoren auszuschalten.

Der neue Motor ist in nebenstehender Abbildung dargestellt. Dadurch, daß das Gehäuse in der entgegengesetzten Richtung der Motorwelle rotiert, wird das Reaktionsmoment vollständig ausgeschaltet. Der Rotationsmotor ist ein Viertaktmotor und wird normal mit 8 Zylindern gebaut. Motore für größere Leistungen mit 5 und 7 Zylindern sind in Vorbereitung.

Die Motorachso ist zweiteilig. Den einen Achsenteil bildet die Kurbelwelle, die zum Gegensatz anderer Konstruktionen 3 mal gelagert ist. Den anderen Teil bildet die als Achse ausgebildete Verlängerung des Kurbelgehäuses, welche wiederum in zwei Kugellagern gelagert ist. Infolge der geringen Masse im Gehäuse werden die beiden Achsenteile, auf welche je eine Schraube, montiert ist. in entgegengesetzter Richtung mit gleicher Tourenzahl rotieren. Das Kurbelgehäuse besteht aus einer hochwertigen Bronee-Lcgierung von 70 kg Festigkeit und 30% Dehnung. Die drei Zylinder' ans Chromnickelstahl mit 110 kg Festigkeit sind aus einem Stück aus dem Vollen gearbeitet und mittels Mutterschrauben auf dem Gehäuse in solider Weise befestigt.

In dem Zyliiiderbodeu, welcher mit dem Zylinder aus einem Stück gearbeitet ist, sind die Saug- und Auspuff'ventile montiert. Die Steuerung der Ventile, ist zwangläufig und geschieht durch ein eigenartig kombiniertes Planetgetricbe, welches ermöglicht, alle 3 Zylinder mit ein und demselben Nocken, welcher besonders kräftig ausgeführt ist. zu steuern.

Die Zuführung des fertigen Gasgemisches in die Zylinder erfolgt durch eine besondere Gassammelkamnier, welche mit einem feststehenden Deckel versehen ist, in den das Gaszuführnngsrohr vom Vergaser mündet.

Die zentrale Schmierung der Maschine ist derartig eingerichtet,

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daß sie wäiirend des Betriebes bedient und reguliert werden kann. Das Oel gelangt automatisch nach allen "".Teilen, [welche Schmierung brauchen.

Der Maguet-Ztinrla|>parat rotiert mit dem Motorgehäuse. Die Funkenbildung erfolgt durch eine besondere AbroißVerteilervomclitung. Dadurch, daß alle Zylinder auf eine Kurbel arbeiten, erhält die Maschine eine geringe Breite und hiermit das geringe Gewicht von 1 V, kg pro PS*

Infolge der gegenläufigen Umdrehung der Schrauben, wird die beim Rotationsniotor an sich schon intensive Kühlung noch bedeutend vermehrt. Ein Haupt vorteil des reaktionsfreieu Motors ist der, daß durch die Gegenläitfigkoit die Tourenzahl auf die Hälfte herabgemindert wird. Es können dadurch größere Schrauben, welche bekanntlich mit besseren Wirkungsgraden arbeiten, als kleine sclinell-anfende verwendet worden.

Diese neue Motortype dürfte, dazu beitragen, daß unter der Verwendung von zwei gegenläufigen Schrauben die Konstruktion unserer Flugapparate auf andere Hahnen gelenkt wird und von Frankreich abweichende Typen geschaffen werden.

Das Flugwesen auf der Internationalen Motorboot- und Motoren-Ausstellung Berlin.

Der modernste Sport, der Flugsport, ist, wenn auch in geringem Maße, auf der Internationalen Motorboot- und Motoren-Ausstellung in Berlin vertreten. Wir sehen in erster Linie einen modernisierten Wriglit-Apparat, ausgestellt von der „Flugmaschine Wright" G. m. b. H. Berlin, mit Stabilisiernngsfläehe, wie wir ihn bereits früher im „Flugsport" besprochen haben. Die Ausführung zeigt eine bedeutende Verfeinerung gegen die früheren französischen Konstruktionen.

Weiter "hat die Firma E. Rum pler, Luftfahrzeugebau G.m.b.H., zwei Eindecker, welche nach den Konstruktionen von Eggers und Pegelow (siehe nebenstehende Abbildungen) gebaut sind, ausgestellt.

Die Flugmaschine Eggers

hat 12 in Spannweite und 12 m Gesamtlänge. Die Tragfläche beträgt 55t) (]in, das Gesamtgewicht (betriebsbereit, jedoch ohne Führer) beträgt ca. 250 kg. Der Rumpf des Eindeckers, welcher zur Aufnahme, bezw. Befestigung sämtlicher übriger Teile dient, ist nach einem ganz neuartigen System angefertigt, welches m-Bezug auf Leichtigkeit und Festigkeit den weitgehendsten Ansprüchen genügt, jede einzelne Eckverbindung dieses trapezförmigen Körpers ist auf das sorgfältigste, unter Rücksichtnahme auf die auftretenden Kräfte ausgebildet. Die Abfederung desRnmpfes, welche namentlich beim Landen von größter Wichtigkeit ist, wird durch eine einzige, zentral angeordnete, sehr lauge und daher sehr weiche Feder bewirkt. Sic wirkt auf das Laufgestell, welches aus einem in sich abgeschlossenen dreieckigen Rahmen besteht, dessen mittleres Kohr in zwei langen mit dein Rumpfe fest verbundenen Büchsen gleitet. Diese lange Lagerung bezw. Führung schließt jedes Ecken des abgefederten Untergestelles gegenüber dem

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Rumpfe ans tiiirl beseitigt dadurch in ghieklichster Weise einen Uebel-stand, der bisher fast, allen Flieger-Konstruktionen anhaftete.

Die Flngmaschine besitzt einen 50 PS liumpler-Motor. welcher in dem Vorderteil der Flugnifischhie angeordnet ist. Anf dem vorderen verlängerten (Vinns der Kurbelwelle sitzt eine '2.4 m Schraube. Der Motor ist ein 8-Cyliiidor-Motor mit V-förmig angeordneten Oy-lindeni. Sein Gesamtgewicht beträgt ca. 105 Kilogramm incl. sämtlicher Arimiturteile wie Wasser]minpc, (Iclpnnipe, Magnet-A|)|>arat etc. Die (Jylinder z. B. sind an ilirem oberen Filde halbkngelförmig- ausgebildet und die Ventile sitzen direkt, im Oylinder-Kopf. so daß durcli Fortfall des bei andern Motoren üblichen Ausbaues eine ganz be-

Voii der internationalen Motorboot- und Motoren-Ausstellung Berlin.

Oben: Flugmaschine Eggers. Unten: „ Pegelow.

deutende Erspa.rnng an IConstriiktionsgcwicht erzielt wird. Die Kurbelwelle ist hohl ausgeführt, so dalJ deren Gewicht nur (>.(i kg. beträgt.

Die Tragflächenform des Eindeckers ist nach ganz neuartigen, von Ingenieur Eggers, Mainz, herndirenden. eine ausserordentlich gute Tragwirkung sichernden Grniidsatze.il ausgebildet..

Der schlanke Körper der ganzen Fingmaschine endet in einer S t a b liisi ariiii g\s f 1 ä c Ii e, deren hintere Verlängerung unter-TJmgehung eines Scharniers direkt in einem Höhensteuer endigt. Diese Anordnung gibt dem ganzen Apjjarat in der Höhenriebtuug gute Stabilität.

Das Seitensteuer wird in bekannter Art durch zwei, oberhalb und unterhalb clesHöheusteuerssymetriseh angeordnete Flächen gebildet

Die Flugmaschine Pegelow

hat eine Spannweite von 8 in, die Gesamtlänge des Apparates ist 7,7 in, die Tragfläche beträgt 21 qm, das Gesamtgewicht betriebsbereit, jedoch ohne Führer, beträgt ca. .150 kg.

der Internationalen Motorboot- und Motoren-Ausstellung Berlin.

Oben: Flugmaschme Eggers. Unten: „ Pcgvlow.

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Der Tragkör por dieses Eindeckers ist ans zwei oberen und einer unteren Bambusstange gebildet. Die Querverbindung dieser drei Bambnsstangen geschieht durch diagonal angeordnete, dünnere Bambusstäbe, welche durch eigenartig ausgebildete Eckverbindnngen mit den Haupfbambusstangen verbunden werden. Diese Eckverbindungen sind aus autogen zusammengeschweißten Rohrst.ncken hergestellt. Ihr Verband mit den Bambusrohren' geschieht durch ein System von solbsthemmend geknüpften Sehlnirnmwickhuigcn. Der durch diese Konstruktion entstandene Körper besitzt infolge dieser Vereinigung von bisher einander fremden Konstruktions-Elementon ein ganz außerordentlich geringes (Jewicht bei grö titer Steifigkeit. Eine besondere Abfederung des Rumpfes ist bei dieser Konstruktion im Interesse der Einfachheit unterdrückt.

Die Flugmaschine besitzt einen 25 PS Anzaui-Motor. Die Seiten-Stabilisierung wird durch Verwind uug des an Heren hinteren Verlängerungsstückes der Tragflächen herbeigeführt.

Am hinteren Ende der Flugmaschine befinden sich Stabilisierungs-flächen, welche in federnde Spitzen endigen. Durch Heben und Senken dieser Spitzen wird die ITöhensteuerung des Fingfahrzeuges herbeigeführt.

Das Scitenstener ist ähnlich der Latham'schen Konstruktion.

Pariser Brief.

Von unserem Pariser Korrespondenten.

In meinem letzten Berichte konnte ich von den stattlichen Beträgen melden, mit denen die französische Aviation für das laufende .Jahr dotiert sein wird, und deren Umfang der Bewegung einen äußerst wertvollen Impuls verleihen muß. Nun ist heute wiederum eine Entscheidung nach jener Richtung zu konstatieren, die nicht verfehlen wird, auch im Auslande das lebhafteste Interesse auszulösen. Wie erinnerlich sein wird, hatte der Antomobil-Club de France sich bei Aufstellung des Internationalen aeronautischen Kalenders eine eigene aviatische Veranstaltung zu Reims, kurz nach dem dortigen großen Meeting des Aero-Clubs, reserviert und das hatte damals, da das hierfür angesetzte Datum mit der von England angemeldeten Veranstaltung kollidierte, zn den bekannten Kontroversen geführt. Inzwischen ist die Diskussion über diese Frage natürlich nicht zur Ruhe gekommen und man hat hüben und drüben eifrig versucht, die Sache .wieder einzurenken. Eigentümlicherweise hatten die Engländer auch bei den französischen Aviatikeru Bundesgenossen gefunden, weil die hiesigen interessierten Kreise die präponderante Stellung, die sieh der große Automobil-Club de France auch in aviatisehen Fragen usurpiert hatte, als lästig empfanden. Man sträubte sich dagegen, daß auch in Zukunft diese, für die Entwicklung des Automobilismns allerdings bedeutungsvolle und außerordentlich einflußreiche, Vereinigung in flugsportliehen Dingen gewissermaßen die letzte Entscheidung habe und es entspann sich eine recht lebhafte Campagne, die nun durch einen Beschluß des Antomobil-Clnb de France ihr Ende gefunden bat. einen Beschluß, der am besten die würdevolle

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dien Freunden der begrüßt wird: der ihm geplante

Stellung des großen Clubs dartut. und nun von aviatischen Bewegung mit freudiger Genugtuung Automobil-Club de Frame verzichtet auf die voi Beimser Verunstaltung, will aber nichtsdestoweniger sein großes In teresse au der Luftselnffahrtsbewegung bekunden und setzt den Betrag von 2(X),( X X) Frau CK für Zwecke dieser. Bewegung aus. und zwar derart, dal.i 5().(XX) Francs für Lenkballons und |.r>0,(XX> Francs für Aeroplane zn.i Verwendung gelangen. Die besondere Kommission auto-aerionne des genannten Klubs soll die Reglements der betreffenden Bewerbe feststellen, doch kann ich auf Grund zuverlässiger Information schon heute sagen, daß der Betrag von R(),<XX) Francs für einen Lenkballon-flng von Paris nach London, die lfiO,(XX) Franc« für einen großen Aeroplanbewerb Paris—Brüssel bestimmt werden dürften.

Für die noch ferner liegenden aviatischen Demonstrationen wird rege gearbeitet. Hierhin gehören das Meeting von Nizza (12. bis

14. April;, über das ich bereits gemeldet habe: die große Woche von Lyon (7. bis 15. Mai), für die. bisher drei Apparate: 1 Voisin (Metrot), 1 Farman (Van den Born) und 1 Bleriot (Le Blon) gemeldet sind. Wie es heißt, soll auch Latham mit einem Antoinette-Ein-deeker starten wollen, was mit Rücksicht auf die recht unklare Lage bei Antoinette, von der nachher die Rede sein wird, doch noch zweifelhaft erscheint. Für das letztgenannte. Meeting sind ganz beträchtliche Preise von Kommunen und Vereinigungen gestiftet worden; das Meeting von Niort, in dem 6 Bewerber, nämlich Bnsson (Bleriot), Doste], Campel (Voisin), Nyeman (Santos Dumont), de Les-seps, Noel (Bleriot) starten: die große Woche von Anjon (4. bis 8. Juni), für die umfangreiche Vorbereitungen getroffen werden. Bei dieser Gelegenheit soll zum ersten Male ein Bewerb von Stadt zu Stadt arrangiert werden, nämlich ein Flug Angers—Saumur—Dugas.

Daß natürlich das Große Meeting der Champagne (vom 3. bis lt). .Juli) einen „Clou" der Fliegesaison bilden wird, versteht sieh von selbst. Das Aerodrom von Bethel iy wird für diesen Zweck eine Veränderung erfahren. Abgesehen von den 2(X),(XX) Francs Proisen, die für dieses Meeting ausgeworfen sind, werden hei dieser Gelegenheit auch die französischen Ansseheidnngsbewei'bo für den „Görden Ben-

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nett für Flugina.schinoii" stattfinden. "Das Meeting stellt unter dem Protektorat des Aoro-Olul> de hYaiicc, genau wie die vorjährige grolle Veranstaltung, die trotz, ihres unbestreitbaren sportlichen Erfolges leider mit einem starken Defizit abschloß. Die Rechnungslegung für das vorjährige Meeting ist jetzt soeben cifolgt und weist eine Tlntcr-bilanz von nicht, weniger als '2< iTüXM) Franc« auf!

Tu Pan führte Blóriot in der vergangenen Woche, einige interessante Flüge aus. darunter einen solchen von 5 km mit dein. Holländer van Maasdick an Bord. Lcblane batte einen kleinen Unfall, dei' leicht bedenkliche Folgen hätte haben können. Fr befand sich in '200 Meter Höhe, als seine Motorwelle brach, sodati die Schraube zur Erde stürzte. Ohne seine Ruhe zu verlieren, ging Le-blanc ini Xelnvebefluge nieder und landete ohne Schwierigkeit. Leutnant Atpiaviva. Mae Ardle und Darmeli steuern ihre Blcriot-Apparate mit ziemlicher Fertigkeit. In der Aiitoincttoschule experimentieren Kuller und de Mumm. Bei Wrights hat Rene Gasnior schöne Flüge von etwa halbstündiger Dauer auszuführen vermocht. Erwähnt sei noch, dal.1 Blériot an seinem neuen Apparat, dem „fliegenden Holländer", insofern eine Koiistriiktionsänderniig vornimmt, als er den Pilotensitz nm (iU Zentimeter znrvicUrückt. Graham White, der sich von seinem letzten Sturz erholt zu haben scheint, wird demnächst in Hau wieder Abflüge vornehmen.

Tu Issy-Ies-Moulineaux gab es diese. Woche einen ziemlich bewegten Tag. Am Dienstag stieg Trauehart zum ersten Male mit einem Bleriot.-Appa.iut auf. Er erhob sieh in etwa 15 Meter Höhe, steuerte gegen die dort befindlichen Fortifikationcn und, ängstlich geworden, stiel! er gegen eine der Mauern, an und stürzte in eine Bastion, wo der Apparat zerschmettert liegen blieb. Der Pilot kam, so scheint es vorläufig, ohne ernstlichere Verletzungen davon. Eine Viertelstunde später stürzte Umbert mit einem Blériot-Eiiidecker: auch dieser Apparat ist völlig vernichtet, der Pilot ziemlich erheblich verletzt worden. Mit besserem Erfolge manövrierten Noel und Olies-lagers, die trotz heftigen Windes mit ihren Bleriot-Masch.irieii recht hübsche Flugleistunjrcn in Höhen von 35 und -15 Metern zu Stande brachten. Auch der Apparat „Albatros", dem Prinzen Nipolis gehörig, ist dieser Tage zu Issy in Trümmer gegangen. Gut voran kommen Kaufmann, Guyard, Bari ole nnd Weiß. Dagegen hatte Andemars mit seiner Demoiselle Pech; er stürzte infolge ungeschickten Manövers ab und zertrümmerte die Maschine vollständig.

In Oroix d' Hins feiert gegenwärtig ßigal Triumphe. Er steuert dort einen Voisin-Zweidecker mit bemerkenswertem Erfolge und brachte dieaer-Tage—de»-„Preis Chapon" an sich.

Molon, der in Havre unermüdlich weiter experimentiert, hat indessen seinen angekündigten Flug über das Seine-Delta noch nicht unternommen. Allerdings waren die Windverhältnisse in den letzten Tagen dort ungewöhnlich ungünstige. Aber Flüge von mehr als einer Stunde Dauer bringt Molon fast täglich in der Ebene von Blévillc zu Stande.

Auf dem Manöverfelde von Monrmelon-le-Qrand geht es lebendig zu. Einen eigenartigen „Rekord" kann dort Vau den Born für sich in Anspruch nehmen, der innerhalb einer Woche vier Eleven zu selbständigen Piloten ausgebildet hat. In der Tat scheint der Belgier

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eine große Fälligkeit in der Unterweisung anderer zu bekunden. Die betreffenden vier Eleven. Kinet. de Lavüie. Christiaens und Graf Mn.lynski, haben bereits ihr Pilotonpatcnt erworben. In der Bleriot-selinle sind Knhling, Barrier, Tadeoli und Hubert bemüht, sieh zu vervollkommnen: lSnrrier hat schon Flughöhen von 50 Metern erreicht. In der Farmauschulo betätigen sich außer dem vorgenannten Van den Born noch die früher erwähnten Offizierspiloton, von denen die Hauptleute Somerset und Gibbes Erwähnung verdienen. Bei Voisin sind es Poillot, Forest. Graf Lava! und die Schwestern Anne und Rose Itier, die sich mit ihren Apparaten anscheinend gut zurechtfinden. Mignot. der sich große Fertigkeit in der Steuerung seines Voi sin-Zwei deckers angeeignet hat. führt wiederholt nennenswerte Flüge aus. darunter mehrere von. mehr als 20 km in ;)<! Meter Höhe. Per Eleve der dortigen Antoinette-Sebule hatte einen ernsteren Unfall:, der junge Mann, namens Wächter, geriet nach mehrmaliger Umkreisung der Flugbahn mit seinem Eindecker in eine heftige Winrlströmung; der Apparat schlug um und zerschellte am Boden, während der Pilot glücklicherweise mit dem Schrecken davon kam. Ein neuer Eindecker Sanlnier verunglückte bei den ersten Versuchen und muß einer gründlichen Reparatur unterzogen werden. Vorher war er von de Lesseps ziemlich sicher gesteuert worden. Auch der bekannte Automobilist. Pizzagalli ist in Monrmelon angekommen, wo er mit der Steuerung eines Voisin-Zweideckors beginnen will. In der Hanriotsohule zu Reims sind außer dem Vater und dem jungen Han-riot auch Bathiat, Taile, Parand, de Larochefoucauld u. a. m. tätig, vor allem aber Wagner, der wiederum schöne Flngleistiingeii zu verzeichnen hat. Am Donnerstag hatte er, von einem Windstoß ergriffen, eine unglückliche Laudung, bei der leichte Verletzungen seiner Maschine vorgekommen sind. Ilebrigeus haben jetzt Wagner und auch Hauriot selbst auf ihren Apparaten „Gyp"-Motore angebracht, die anscheinend gut arbeiten.

Auch Henri Farman soll im Begriff stehen, eine neue Fliegertype zu schaffen, eine Art Mittelding zwischen Eindecker und Zweidecker. Als besonderer Vorzug des neuen Apparats wird gerühmt, daß er „nicht mit den Wriglit-Patenteu kollidiere". Farman will sieh mit dem neuen Apparat, über den nichts näheres zu erfahren ist, zu Etampes auf einem neu hergerichteten Flugfelde von 44 Hektaren installieren. Dort hat er eine. Flugbahn von 2,500 km im Umkreise geschaffen: außerdem sollen daselbst Ateliers errichtet werden.

Gleichfalls sehr rührig zeigt sich Roger Sommer, der zu. Douzy ununterbrochen Aufstiege vornimmt. Am Sonnabend flog er. mit -einem Eleven an Bord, während 1 Stunde und 8 Minuten! Auch Verstraeten und Bonvier haben ansehnliche Flüge mit ilrreii, Sommer-Apparaten ausgeführt, ersteror solche von mehreren Kilometern.

Sogar in Jnvisy fängt es an, sich zu regen. Dorf operieren Gaudart und Unni-Cauton mit ihren Apparaten mit leidlichem Erfolge. Aber die Sensation von Jnvisy ist der neue Tellier-Apparat, der von Dubonnet gesteuert wird. Es ist dies der früher von mir beschriebene Eindecker, den die bekannte Motorbootrnmpf - Firma Tellier erbaut hat. Er hat, wie erinnerlich, eine Länge von 11 in. eine Spanubreite von ebenfalls 11 in und 24 tpn Tragfläche. Die transversale Stabilität wird durch Fläclienverwindiing erreicht.

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Die Längenstahilität ist automatisch. Zum Antriebe dient ein 35 PS Panhard Levassor-Motor, der ihm eine Geschwindigkeit von 70 km die Stunde geben soll. Das Gesamtgewicht, einschließlich des Piloten, beträgt 500 kg. Don ersten Experimenten, bei denen der Apparat bereits einen halbstündigen Flug ausführte, wohnte eine auserlesene Gesellschaft bei. Man prophezeit Wunderdinge von dem neuen Apparat.

In den anderen Aerodromen, wie Douai, Groix d'Hins u. s. w.. herrscht, andauernd reges Treiben und überall strömen immer neue Eleven heran, die sich dem Fliegersport widmen wollen. Zu erwähnen ist hier noch, daß der Präsident der französischen Republik zugesagt hat, der Eröffnung des Aerodroms von Bordeaux, die im Monat Mai vor sich gehen wird, persönlich beizuwohnen.

Der Pilot Laurens, der einen Esnanlt-Pelterie-Eindecker steuert, hatte am Sonnabend einen bedauerlichen Unfall. Er experimentierte auf einem Felde in der Nähe von Paris, als er plötzlich, während er sieh in geringer Höhe über dem Boden befand, ein Pferdegespann vor sich sah. Lanrens, der noch Anfänger in der Flugtechnik ist, steuerte zu brüsk herum, so daß einer der Flügel des Apparats gegen die Erde stieß und zerbrach. In dem Augenblick muß Laurens völlig seine Rnhe verloren haben, denn er sprang aus dem Apparat zu Boden, wo er natürlich besinnungslos liegen blieb. Man schaffte ihn in ein nahegelegenes Hospital, wo die Aerzte sich über die Natur seiner Verletzungen noch nicht zu äußern vermochten..

Le Blon, der zu San Sebastian mit einem Bleriot-Eindecker Schauflüge veranstaltet, ist am letzten Montag bei einem seiner Flüge ins Meer gestürzt. Nachdem ihm unter dem Jubel der anwesenden Menge zwei Flüge von 9 und 8 Minuten über das Meer hin gelungen waren, ließ bei dem dritten Versuche plötzlich der Motor nach und Apparat und Pilot stürzten in die See. Von allen Seiten eilten Rettungsboote herbei, denen es auch gelang, den Piloten unversehrt aus den Wellen zu fischen; an die Bergung des Apparats konnte man wegen der hochgehenden See vorläufig noch nicht denken. .Die Maschine liegt in der Nähe der Küste zwischen den vorspringenden Felsformat.iöneii eingeklemmt und soll mit seiner Bergung begonnen werden, sobald es das Wetter zuläßt.

Inzwischen wurde telegraphisch mitgeteilt, daß Le Blon bei einem späteren Flug durch Ueberschlagen des Apparates wieder ins Meer stürzte und der Apparat so unglücklich auf ihn fiel, daß er seinen Tod fand. Näheres über den bedauerlichen Unfall werden wir noch mitteilen.

. Von Latham ist es still, auffällig still geworden. Man wird sich erinnern, welches Aufsehen es seinerzeit erregte, als der alte und bekannte Levavasseur, einer der ersten praktischen Vorkämpfer der aviatischen Bewegung, aus der Antoinette-Gesellschaft austrat. Damals übernahm Latham, der damals gefeierte Liebling der Aviation, die Leitung der Firma, nachdem auch durch eine Erhöhung des Aktienkapitals eine innere Sanierung vorgenommen worden war. Von dem Augenblicke an verblaßte der Stern Lathams und als nach seinem mißglückten Kanalüberquerungsversuch auch noch die Woche von Heliopolis ihm einen eklatanten Mißerfolg gebracht hatte, zog er sich, wie seinerzeit gemeldet, verstimmt und verärgert, nach Konstantinopel

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zurück, wo nahe Verwandte von ihm ansässig sind. Naturgemäß erregte es in hiesigen aviatischen Kreisen das größte Aufseilen, als dieser Tage bekannt wurde, daß der alte Levavasseur wieder in die Firma Ant.oinet.te eingetreten wäre und daß Gastambide, auch ein bekannter aviatisehor Pionier, die Leitung der Firma übernommen habe.

Auch sonst, bereitet sieh ein lebhafter Austausch französischer Aviatiker an das Ausland vor und zwar in einem Umfange, wie es iu früheren Jahren nicht beobachtet werden konnte. Bleriot. hat ein Angebot, an der großen Aviationswoche von Barzeloua, iu der 136.(XJO Pesetas an Preisen zum Austrag gelangen, telegraphisch angenommen. Guyot ging nach Rußland: er will am 2. und 4. April in Warschau, am U). April in Petersburg und später in Moskau, Nishni-Nowgorod u. s. w. Flugvorführungen veranstalten. Uebrigens heißt es, daß auch Latham im Mai in Rußland aviatisehe Experimente vornehmen wird, aber auch das klingt nicht sehr^wahrsehcinlich. Bregi und Stoeckel sind in Buenos Aires,) wo sie, 4wenn maujden

Der neue: Farman im Fluge.

siegestrunkener] Telegrammen glauben will, einen wahren Enthusiasmus der Argentinier auslösen. Bregi soll dieser Tage auf seinem Voisin 15 km zurückgelegt haben. Valeton, der zu gleicher Zeit dort mit einem Farman experimentiert., berichtet ebenso günstige Erfolge. Nach Florenz, zu der dortigen großen Aviationswoche (vom 28. März bis 7. April) sind außer den Italienern de Zara, Faccioli, Cobianchi, Grasso auch Van den Born, RougierYind Guybt. gegangen. Eff imoff istnun in seine russische Heimat zurückgekehrt, und begeistert in Odessa das Publikum, das in zahllosen Mengen seinen Flugvorführungen zuströmt. Am Freitag führte er vor mehr als 50.(XX7Personen einige gelungene Flüge in 100 Meter Höhe aus, wofür er stürmische Ovationen erntete. Auch der frühere Schah von Persien wohnte dem'eindruoksvollen Schauspiele bei. Nach dem neu angelegten Aerodrom Kiewit-Hasselt, welches der Aero-Clnb von Lütticli-Spa bauen ließ, siedeln in wenigen Tagen Lauser (Farman i.

Der neue Farman im Fluge.

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de Lamine (Farman), Allard (Voisin), Baar (Voisin), Trasenster (Voisin), Kinet (Farman), de Petrowski (Sommer) über. Dagegen sind aus Rußland sechs von der dortigen Militärverwaltung abkommandierte Offiziere in Paris eingetroffen, wo sie die. Steuerung von Farman-und Blériot-Apparaten erlernen sollen.

Von allgemeinem Interesse ist der Schritt, den die französische parlamentarische Kommission unternommen hat: sie hat sich an die Ligue Nationale Aérienne mit dem Ersuchen gewandt, gemeinschaftlich mit ihr die Organisation einer Ausstellung der aeronautischen Industrien, verbunden mit einem internationalen Kongreß, auf dem die aeronautischen Fragen besprochen werden sollen, vorzunehmen. Die Ligue Nationale Aérienne hat ihren Vizepräsidenten, den bekannten Major Renard, mit Prüfung der Angelegenheit betraut.

Zum Schlüsse möchte ich noch zweier Projekte Erwähnung tun, welche der Einrichtung zweier neuer Aérodrome gewidmet sind: das eine wird bei Etampes, in der Ebene von Beauce, an der Eisenbahnlinie Paris-Orleans, liegen und wird die oben erwähnte Schule von Henri Farman zur Nachbarin haben.

Ein wesentlich wichtigeres und bedeutungsvolleres Projekt ist dasjenige des „Aerodroms von Paris", für welches ein immenses Terrain von 400 Hektaren in Aussicht genommen ist, das nur 4 km von den Pariser Fortifikationen entfernt liegt. Es handelt sich um eine mustergiltige Riesenanlage, die geschaffen werden soll und die durch ihre bequeme Lage allerdings für die Pariser einen starken Anziehungspunkt bilden dürfte. Die Vorarbeiten für diese Anlage sollen schon in den nächsten Tagen beginnen. Sie wird sich bei dem aus den Kämpfen der Jahre 1870 71 bekannten Dorfe Le Bourget befinden, nahezu an den Toren der Hauptstadt. Das Aerodrom wird eine Bahn von 2 km umfassen, die lediglich für Anhänger bestimmt ist, sowie eine größere Flugbahn von 5 km. Das „Aerodrom von Paris" wird mit seinen zahlreichen Fliegerhallen, seinen Villen für die Aviatiker, seiner Hydrogenfabrik, seinen Schuppen für Lenkballons eine ganze Stadt darstellen. Selbstverständlich werden auch große Tribünenbauten aufgeführt. Man hofft die Vorarbeiten so beschleunigen zu können, daß die Eröffnung des Aerodroms mit einer großartigen aviatischen Veranstaltung, bei der nicht weniger als 80 Apparate und Ballons aufsteigen sollen, einweihen kann. Das wird dem schwergeprüften Juvisy den Todesstoß versetzen.

Der Flugsport in England.

(Originalbericht unseres Londoner Korrespondenten.)

In den Ostertagen konnte man auf dem Renn platze von Brooklands verschiedene Flieger mit ihren Maschinen bemerken, unter anderen Le Blon. und Kapitän Lovelace von der Humber Co., A. V. Roe, A. C. Moreing, Charles Laue und Alan Boyle. Die Direction des Rennplatzes hatte am Ostermontage einen Pokal im Werte von 500 Mk. ausgesetzt für den ersten Flieger, der 50 m weit, fliegen würde, und dieser Preis wurde von Mr. Laue Mander mit seinem Bleriot-Monoplan gewonnen.

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Noch eifriger wurde jedoch auf dem Fluggrnnde den Royal Aero Club in Eastchurch geflogen, wo die Herren C. S. Rolls und Moore-Brabazon sich gegenseitig den Michelin-Preis streitig machten. Die Bewerbung um diesen Preis endigte nämlich am Hl. März. Er soll demjenigen zufallen, der während der letzten 12 Monate mit einer englischen Maschine in England die größte Entfernung zurückgelegt hat. Der Preis besteht in einem Pokale im Werte von 10000 Mk. und einem Geldpreise von derselben Höhe. Die geringste Entfernung, die in Betracht kommt, ist 5 engl. Meilen (8 km); diese Entfernung ist, jedoch bei weitem von 3 Fliegern überschritten worden, nämlich von den obengenannten Herren Moore-Brabazon und Rolls, und außerdem von A. Ogilvie, der mit seiner Wright-Maschine in Camber verschiedene Flüge gemacht hat. Die Entscheidung des Aero Club ist noch nicht getroffen worden, doch scheint Rolls am meisten Anspruch auf den Preis zu haben. Dieser legte z. B. am 24. März eine Entfernung von 40 km zurück und erreichte dabei eine Höhe von 300 m.

Sehr schöne Erfolge hat in Eastchurch auch Mr. Grace mit seinem Short-Wright-Biplan zu verzeichnen gehabt. In mehreren Flügen von 10 Minuten Dauer hat er mehr als 8 km zurückgelegt und Höhen von 60 m erreicht. Leider hatte Mr. Grace jedoch am 30. März in Eastchurch einen ernsteren Unfall. Er flog in einer Höhe von 30 m, als plötzlich ein Draht riß und die Maschine zu Boden stürzte, wo sie völlig zerschmettert wurde. Der Flieger kam mit einem verletzten Beine davon.

In Eastchurch haben außerdem die Herren Rawlinson und Jezi ihre Quartiere aufgeschlagen; doch ist Rawlinson's neue Farman-Maschine noch nicht ganz von den Schäden repariert worden, die sie auf dem Transporte erlitten hat, und die Flüge Jezi's mit einem Biplan eigener Konstruktion haben das Anfangsstadium noch nicht überschritten.

Einen ernsteren Unfall erlitt auch Mr. N. Hornstein, der mit einem Biplan eigener Konstruktion in Upper-Halliford bei Chertsey übte. Mr. Hornstein hatte am Charfreitag einen Flug von 2 km gemacht und dabei eine Höhe von 15 m erreicht. Am'27. März machte er jedoch einen Fehler in der Steuerung; die Maschine kirjpte um und stürzte zu Boden. Der Flieger kam unter die Maschine und erlitt schwere Verletzungen an Gesicht und Hinterkopf ; die Maschine wurde größtenteils zertrümmert.

Das Publikum ist jetzt schon so sehr an Flüge gewöhnt, daß eine Vorstellung des Franzosen Andrée Tourin in Wembley Park, die im vorigen Jahre "noch großes Aufsehen erregt hätte, dies Jahr ganz unbeachtet blieb.

In Frankreich üben jetzt auf dem Flugplatze von Mourmelon drei Engländer mit Farman-Biplanen, nämlich Mr. Graham White. Kapitän Dickson und Mr. Gibbes. Mr. White flog einmal 65 Minuten in einer Höhe von 150 m und nahm später seine Mutter zu einem kürzeren Fluge als Passagier mit.

Für das Flugmeeting von Nizza sind Meldungen von 2 Engländern eingelaufen, nämlich von Mr. A. Mortimer Singer und Hon. 0. S. Rolls.

Für das zweite internationale Wettfliegen in England ist jetzt definitiv der romantisch gelegene Rennplatz von Laüark bei Glasgow

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FLUGSPORT".

No. 7

gewählt worden. Der Grarautiefouds beträgt schon jetzt nahezu 220000 Mk. Da das erste internationale Wettfliegen in Bournemouth jetzt aus dem offiziellen Programm des französischen Aero-Cliib gestrichen worden ist, so erwartet man dort nur wenige französische Flieger, obwohl die dort ausgesetzten Preise das Minimum von 200000 Frcs. weit übersteigen werden.

Außer diesen beiden internationalen Meetings werden noch spezielle englische Flugmeetings in diesem Jahre gehalten werden, das erste um Pfingsten in Huntingdon, andere in Blackpool, Southport und Wolverhampton. Alle diese Meetings stehen unter dem Schutze des Royal Aero-CTub, während der Stadtrat von Doncaster seinen Rennplatz gegen eine Miete von 20000 Mk. an die Firma „Aviation Courses (Ltd.)" in London zur Abhaltung eines Flugmeetings vom 4.—11. Juni vermietet hat. Die dort zu erringenden Preise werden sich auf 60000 Mk. belaufen.

Die Flugsport-Abteilung der „Motor-Union von Großbritannien" hat jetzt eine „Aero-Modell-Vereinigung" gegründet zur Pflege und Förderung äronautisoher Experimente. Dem Komitee gehören unter anderen die Herren J. W. K. Clarke, M. L. Blin. Desbleds, C. H. Dodd, Oberst Fitzgerald und Major Kennedy an. Die Vereinigung hat eine gute Bibliothek, einen eigenen Versuchsplatz, und gibt auf ihrem Informations-Bureau auf Wunsch fachmännische Auskunft.

Flugtechnische

Rundschan.

Inland.

Eindecker Jatho. Wie wir bereits im letzten „Flugsport" auf Seite 179 berichteten, hat Jatho einen Eindecker (siehe beistehende Abbildung) gebaut. Zum Betriebe dient der in seinem früheren Zweidecker verwendete 36 PS Koerting-

Eindecker Jatho.

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„FLUGSPORT"

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Motor. Jatho hat mit diesem neuen Apparat auf der Vahrenwalder Haide einige gelungene Flüge ausgeführt.

Hans Grades Unfall in Leipzig. Am 19. und 20. März waren Grade-Schauflüge auf dem Leipziger Sportplatze angesetzt. Am 19. März gelang ein eleganter Flug von 3ll2 Minuten, der selbst über die anliegenden Straßen und Wälder ausgedehnt wurde, trotzdem ein Wind von etwa 8 m wehte. Am 20. März führte Grade 3- Flüge aus. Die ersten beiden von 4 und 5 Minuten Dauer gelangen vorzüglich. Zum dritten Fluge nahm Grade ein Registrier-Barometer mit, um einen Höhenflug auszuführen. Durch eine ungünstige vertikale Luftströmung wurde der Apparat vor einem hohen Baume auf den Wald herabgedrückt und stieß mit der linken Tragdecke gegen den Baum, so daß der Apparat herumgerissen wurde und abstürzte. Grade blieb unverletzt, doch ist der Apparat stark beschädigt. Die linke Tragdecke ist völlig zerstört und der Schwanz zerbrochen.

Flieger Jeannin von der Gesellschaft „Aviatik" in Mülhausen hat sich mit seinem Farman-Apparat, welcher mit einem deutschen Argus-Motor betrieben wird, zu der Berliner Flugwoche vom 10.—16. Mai einschreiben lassen.

Flugmaschine Huth. Der unseren Lesern bekannte Ingenieur Dr. Huth hat jetzt seinen kreisförmigen Doppeldecker nach Johannisthal bringen lassen. Der Führersitz befindet sich hinter dem Motor. Zum Betriebe dient ein 50 PS Huth-Motor. Auf die Erfolge mit diesem Apparat darf man sehr gespannt sein, da er einen vollständig neuen Typ darstellt.

Dr. Vollmoeller hat mit seiner neuen Maschine auf dem Cannstatter Exerzierplatz vor mehreren Offizieren einige Flüge von 200 m ausgeführt.

Dr. Alberti, München, hat mit einer Bleriot-Maschine einen Flug von 200 m in 5 m Höhe ausgeführt.

Ausland.

Flugmaschine Mauer-Hofmann I, Wien. Dieser Eindecker hat eine Tragfläche von 20 qm, Spannweite von 10 m, Flächenbreite von 2,2 m, Länge

Flugmaschine Mauer-Hofmann I.

Eindecker Jatho.

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.flugsport".

No. 7

des gesamten Flugapparates 9,5 m. Das Fahrgestell besitzt Bleriot-Ahfederung. Im Schwanz ist das doppelte Höhensteuer und ein einfaches Seitensteuer untergebracht. Eigenartig ist die patentierte Steuersäule, auf welche wir später ausführlich zurückkommen. Zum Antriebe dient ein 30 PS Darracq-Motor, welcher eine Schraube von 2,2 m antreibt.

Eindecker Dufour. Der Apparat hat eine Spannweite von 10,8 m, Tragfläche von 25 qm und ein Gewicht von 310 kg. Der Motor ist von Labor-Picker gebaut. Interessant ist die einfache Durchbildung des Fahrgestells. Vorn befinden sich zwei weit ausragende Kufen, welche, nach hinten gegabelt, die Räder

Bindecker Dufour. (Brj

tragen. Das hintere Seitensteuer ist zwangläufig mit dem den Schwanz stützenden Rad, welches in einer Gabel gelagert ist, starr verbunden. Diese Einrichtung soll das Kurvenfahren auf der Erde erleichtern.

Zselyi in Budapest hat mit seiner Maschine, welche wir unseren Lesern im „Flugsport" Nr. 6 im Bilde vorführten, am 25 März mehrere Flüge von 25 m ausgeführt. Beim letzten Flug betätigte Zselyi zu energisch die FläcTienver--windung, wodurch der Apparat mit dem linken Flügelende den Boden streifte.

Von den dortigen Fliegern wird sehr Uber die schlechte Beschaffenheit des Flugplatzes Klage geführt. Hoffentlich wird man an zuständiger Stelle energisch für eine Planierung des Platzes einwirken. Es kann hierdurch viel Kleinholz gespart werden.

Eindecker von Chantiers Tellier. Dieser der Bleriot-Type ähnelnde Eindecker, gebaut von der Gesellschaft „des Chantiers Tellier", hat eine Spannweite von 11 m, ein Länge von 11 m und eine Tragfläche von 24 qm. Das Gewicht mit Benzin für (i Stunden und dem Führer beträgt 500 leg. Die Ge-

No. 7

„FLUGSPORT".

Seite 218

schwindigkeit soll 70 km pro Stunde betragen. Zum Betriebe dient ein 35 PS Motor von Panhard Levassor. Die Schräglagensteuerung wird durch Flächen-

Eindecker von Chantiers Tellier. <K>

verwindung bewirkt. Damit das Seitensteuer kräftig wirkt, ist dasselbe verhältnismäßig hoch montiert. (Vergl. Pariser Brief).

Eindecker „Avia". Diese der Blériot-Type ähnliche Maschine ist in den Werkstätten von Vosgiens d'Industrie Mécanique gebaut. Die beistehende Ab-

Eindecker Avia. (R)

Kindecker Avia.

Seite 219

„FLUGSPORT".

No. 7

bildung zeigt die Type 1910. Zum Betriebe dient ein 25 PS Anzani-Motor. Die Konstruktion des Fahrgestells ist in sehr einfacher Weise durchgeführt. Allerdings gestatten die Räder kein seitliches Ausweichen.

Eindecker „Liore". Die Maschine besitzt 24 qm Tragfläche und zwei vorn liegende gegenläufige Schrauben. Zum Betriebe dient ein 35 PS Motor von Grégoire. Die Sehnenhöhe der Tragdecken ist variabel und zwar in sehr weiten-Grenzen. Der hintere Teil der Tragdecke kann scharnierartig nach unten geklappt werden. Falls eine Schraube durch Reißen der Kette etc. außer Tätigkeit tritt, wird der hintere Tragdeckenteil nach oben geklappt und auf der anderen

Eindecker Lioré. iBr)

Seite, auf der sich die Schraube noch in Tätigkeit befindet, nach unten. Hierdurch will man versuchen, den Flugapparat einigermaßen steuerfähig zu erhalten. Der Gedanke ist bei dieser Maschine zum ersten male praktisch durchgeführt worden.

Flugpreise.

50000 Mark Kathreiner-Preis Berlin-München.

Von der bekannten Münchner Firma ist ein Flugpreis gestiftet worden, dessen Bedingungen derartig hohe sind, daß er nicht geeignet erscheint, unserer Flugtechnik förderlich zu sein. In diesem Jahre wird der Preis nicht gewonnen werden. Mit Bestimmtheit ist zu erwarten, daß der Preis modifiziert wird. Wir behalten uns vor, noch später darauf zurückzukommen.

No. 7

„FLUGSPORT".

Seite 220

Verschiedenes.

Der französische Aviatiker Hubert hat am 27. März, nachts 11 Uhr mit seinem Eindecker auf dem Flugfelde von Chalons eine Nachtfahrt unternommen. Hubert flog mehrere km in hellem Mondschein landeinwärts. Er irrte sich dann infolge der eingetretenen Dunkelheit in der Flughöhe und berührte den Boden, wodurch der Apparat beschädigt wurde.

Auf der Londoner Luftschiffahrts-AussTetluifg sind nicht weniger als 50 Flugmaschinen verkauft worden. Die Mehrzahl der Maschinen waren englisches Fabrikat.

Die Beteiligung der europäischen Aviatiker an der internationalen Flugwoche in Amerika wird durch die Brüder Wright unter Umständen vereitelt werden. Wie berichtet wird, hat der amerikanische Aero-Club einen Fünferausschuß eingesetzt, der sich mit den Brüdern Wright in Verbindung setzen soll, um von diesen eine offizielle Erklärung darüber zu erhalten, wie sie sich auf Grund des von ihnen erlangten Gerichtsspruches gegenüber europäischen Teilnehmern an der internationalen Flugwoche im Oktober d. J. verhalten sollen. Die Verhandlungen sollen beschleunigt werden. Denn der Präsident des Aeroklubs, Courtland F. Bishop, will das Ergebnis der Verhandlungen der Internationalen Luftschiffahrt-Vereinigung während der diesjährigen, Ende April oder Anfang Mai in der Schweiz stattfindenden Tagung mitteilen.

Hieronymus ist am 4. April in Prag mit seinem Bleriot-Eindecker abgestürzt. Der Flieger kam mit erheblichen Verletzungen davon.

Dubonnet führte am 3. April einen 100 km Flug aus und gewann hiermit den Preis der „Nature" mit 10000 Francs. Dubonnet bediente sich eines Tellier-Eindeckers, mit welchem er in Juvisy aufstieg und das Ziel, Orleans, 109 km, in 1 Stunde 40 Minuten erreichte.

Firmennachrichten.

Ostdeutsche Flug-Industrie G. m. b. H. Unter dieser Firma ist in Breslau eine neue Gesellschaft in das Handelsregister eingetragen worden.

Den Aufsichtsrat der „OFT, so wird die Ostdeutsche Flug-Industrie bezeichnet, bilden die Herren Prof. Dr. Lummer als Vorsitzender, Generalbevollmächtigter Erich Breit als stellvertr. Vorsitzender, Rechtsanwalt Dr. Bonn, Privatdozent Dr. von dem Borne, Fabrikbesitzer Dr. Heckmahn, Käufmann Georg Barasch, Rentier Mallison. Zum Direktor der Gesellschaft ist der Bürgermeister v. Schrabisch aus Berlin gewählt worden; stellvertrender.Direktor ist Herr Hans Ledermanh.

Zweck der Gesellschaft ist: 1. Die Erwerbung und Ausnützung aller Art Verkaufslizenzen für Luftschiffe, Flugapparate und sonstiger mit der Luftschiffahrt und Flugtechnik im Zusammenhang stehender Fabrikate. 2. Uebernahme der Vertretung von Firmen für Ballons und Flugmaschinen, sowie für alle zu Luftschiff und Flugmaschinen gehörenden Apparate und Teile. 3. Einrichtung und Ausstattung von Flug- und Landungsplätzen, Luftschiff- und Flugmaschinenhallen, sowie Werkstätten. 4. Veranstaltung von Schauflügen für eigene oder fremde Rechnung. Was den letzteren Punkt, Veranstaltung von Schauflügen, anbetrifft, so wird die „OFI" in dieser Beziehung erstmalig auf der diesjährigen Breslauer Festwoche auf den Plan treten.

Zeitschriftenschau.

Einige Luftwiderstandsversuche. Von S. J. Buchalo (Der Motorwagen).

Durch die Erfahrungen, die in der letzten Zeit mit gewölbten Tragdecken emacht worden sind, hat es sich herausgestellt, daß das „Sinus-Gesetz" für die lugtechnik von keiner Gültigkeit mehr ist. Ein unumstößliches Gesetz für den Widerstand geneigter Flächen haben wir bis jetzt noch nicht und kann ein solches nur auf Grund gewissenhaft durchgeführter Versuche aufgestellt werden.

Buchalo gibt durch Veröffentlichung seiner Versuchsresultate einen kleinen Beitrag zur Theorie des Luftwiderstandes geneigter Flächen und damit eine Vergrößerung der Basis, auf welcher das genannte Gesetz aufgebaut werden kann.

Eindecker Liore\

„ FLU 0"S PORT

No. 7

Literatur.

Ballon- und Flugmotoren von A. Haening. Verlag C. J. E. Volckmann, Nachfolger, Rostock i. M. Preis geb. 6,50 Mk.

Die großartigen Fortschritte, die in diesem Jahrhundert die Flugtechnik gemacht hat, sind wohl vor allem ,dem Motorenbau zu verdanken. Es ist deshalb interessant dem Entwicklungsgange des Motorenbaues zu folgen. Hierzu ist uns jetzt durch das neu erschienene Werk „Ballon- und Flugmotoren" Gelegenheit gegeben. Verfasser stellt in seinem Werke alle mehr oder minder bewährten Motortypen zusammen, wodurch es ermöglicht ist, eine gute vergleichende Ueber-sicht zu erhalten. Für den weniger Eingeweihten ist das Werk aufklärend und zu empfehlen.

Briefkasten.

Julius Nadas, M. Ingenieur Grade beantwortete Ihre Fragen wie folgt: Die längste Dauer meines Fluges war bis jetzt 54 Minuten 30'/8 Sekunden; Länge der Strecke ca. 70 km; Motorleistung maximal 24 PS; Benzinverbrauch pro PS und Stunde 0,5 I.

Offizielle Mitteilungen

des

Frankfurter Flugsport - Club.

Sitz Frankfurt a. Main. Protektorat: Seine König). Hoheit der Großherzog von Hessen und bei Rhein.

Consul Hermann v. Passavant, Erster Vorsitzender. Assessor Dr. Alex Meyer, Zweiter „

Freiherr v. Schey, Schatzmeister.

Bernhard Flinsch, Vorsitzender der technischen Kommission.

Referendar Otto v. Rottenburg, Schriftführer.

Geschäftsstelle Frankfurt a. M., Bethmannstr. 52

Central - Hotel Telefon 11634.

Offizielle Mitteilungen

des

Frankfurter Flugtechnisch. Vereins

Sitz Frankfurt a. Main.

Geschäftsstelle: Bahnhofsplatz 8. Vorstand:

1. Vorsitzender: Civil-Ing. Paul Schubbert.

2. „ Dipl.-Ing. Krastel. Schriftführer: Civil-Ing. Oskar Ursinus. 1. Flugwart: Civil-Ing. Oskar Ursinus.

Kassierer: Oberleutnant a. D. zur See Dornheim., Frankfurt a. M.,

Bergweg 12. Beisitzer: Haller und Pega.

No. 7

FLUGSPORT.'

Seite 222

Offizielle Mitteilungen des Westdeutschen Vereins für Flugsegler. E. V.

— Gleit- und Motorflug. —

Sitz Oberhausen i. Rhld. — Flugplatz Holten.

Vorstand".

1. Vorsitzender: A. Breuer, Wasserwerksdirekt.,Oberhausen.

2. „ Fritz Nohlen, Gemeindevorsteher, Holten. Schriftführer : Uhrmacher Hallen, Oberhausen. Schatzmeister: Trutenau, Maschinenmeister, Oberhausen. Vertreter dieser: Carl Nohlen, Gutsbesitzer, Holten

1. Flugwart: Julius Niehues, Mechaniker, Wesel.

2. Flugwart: Schnarre, Architekt, Holten Beisitzer: Ingenieur Heuser, Oberhausen.

„ Redakteur Huhn, Oberhausen. Geschäftsführer des Vereins ist Redakteur Rudolf Huhn zu Oberhausen; an diesen sind ausnahmslos alle Sendungen zu richten.

Offizielle Mitteilungen des Düsseldorfer Flugsport=Club.

Sitz Düsseldorf.

Geschäftsstelle: Geibelstr. 75. Vorsitzender: Direktor Probst. Schriftführer: C. Kremer.

Inder am 1. März stattfindenden Mitglieder - Versammlung wurden die Satzungen endgültig genehmigt.

An jedem ersten Mittwoch im Monat findet im Hotel „Römischer Kaiser" Steinstr. 70 Vereinsabend statt. Gäste willkommen.

Offizielle Mitteilungen des Flugtechnischen Vereins Leipzig.

Sitz Leipzig.

Vorstand:

1. Vorsitzender: Lehrer und Schriftsteller Georg Specht,

Taucha-Leipzig, Bismarckstr. 41-

2. „ Oberlehrer Ingen. Alfred Freund, Leipzig, Weststr. 28 Ii-Schriftführer: Kaufmann Arthur Erbe.

____ Schatzmeister; Bergdirektor Otto Prochnow. ----- ---------

Bücherwart: stud. math. Hans Röse.

Vors. der Prüfungsabteilung'. Oberl. Ing. Freund. Vereinslokal: Goldenes Einhorn. Sitzungen jeden 1. und 3. Mittwoch.

Am dritten Arbeitsabende, am 17. März, sprach Herr Oberlehrer Ingenieur Alfred Freund über Flugmaschinensteuerungen. Der Vortragende erläuterte an Hand von Zeichnungen die Erfordernisse der Höhen- und Seitensteuerung, sowie der sogenannten Seiten-Stabilisierung und der Anbringung der Stabilisierungsflächen, um störende Nebenbewegungen zu vermeiden. Zunächst untersuchte er die Kraftwirkung auf eine schräg zur Windrichtung eingestellte Steuerfläche und leitete aus der von ihm gegebenen Theorie die praktisch verwendbaren Ergebnisse ab, besprach den Einfluß ebener und gewölbter Steuerflächen, die Bremsung

Seite 223 „FLUGSPORT"

der eingestellten Steuer, den Einfluß der Lage der Drehachse für die Steuerflächen und den Einfluß sogenannter Leitflächen. Ferner die Frage, ob das Höhensteuer vorn oder hinten anzubringen sei.

Bei der Besprechung der Seitenstabilisierung erläuterte der Vortragende, ausgehend von der allgemeinen Forderung, daß irgend eine Ungleichheit auf beiden Seiten der Längsachse hervorgerufen werden müsse, die verschiedenen Konstruktionsmöglichkeiten für die Seitenstabilisierung. Schließlich ging der Vortragende kurz auf die zukünftige Anwendung von Kreiseln zur Stabilisierung der Apparate über. An den mit großem Beifall aufgenommenen Vortrag schloß sich eine sehr rege Diskussion an.

Eintrittkarten zu diesen Abenden sind bei den beiden Vorsitzenden zu haben.

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Offizielle Mitteilungen des Schlesischen Flugsport=Club.

-H ilam« r Sitz Breslau.

Vorstand: Fernsprecher

1. Vorsitzender: Rechtsanwalt Dr. Bohn, Tauentzienstr. 16 ...... 3071

2. Vorsitzender: Privatdozent Dr. von dem Borne, Krietern, Kreis Breslau

Erdbebenwarte..................... 9209

1. Schriftführer: Ingenieur Stoeckicht, Gartenstraße 37 ........ 10972

2. Schriftführer: Kaufmann Kutsch, Ohlauufer 10......... .10993

Bibliothekar: Dr. Ing. Heller, Kronprinzenstraße 41 ......... 2454

Flugwart: Ingenieur Walzel, Museumsplatz 15...........3513

Schatzmeister: Kommerzienrat Dr. jur. G. Heimann, Ring 33 ...... 2655

Sportkommission: Fritz Heidenreich, Freiburgerstraße 21......■ . 2888

Hans Ledermann, Rentier, Hohenzollernstraße 107 . . 3204 Syndikus: Notar Dr. Oestreich, Gartenstraße 43............ 9054

Beisitzer;

Universitätsprofessor Dr. Rieh. Abegg, Parkstraße 13........1166

Freiherr von .Durant, Langendorf

Freiherr von "Kloch, Neue Schweidnitzerstraße 4 ■..... 2701

Universitätsprofessor Dr. Lummer, Göppertstraße 1 . . . ;.....689

Steinbruchbesitzer Nicolaier, Kaiser Wilhelmstraße 14' ....... . 9280

Ingenieur C. von Sallwürk, Gartenstraße 89 . . . ... ... . . . . . 2983

Geschäftsstelle: Freiherr von Kloch, Neue Schweidnitzerstraße 4 (Norddeutscher Lloyd).................... 2701

Zuschriften an den ersten Schriftführer, Herrn Ing. Stoeckicht, Gartenstr. 37 erbeten.

Zuschriften an die Redaktion.

(Ohne Verantwortung der Redaktion). Ueber unaufgeklärte Erscheinungen bei Luftströmungen.

Geehrte Redaktion ! In1. No. 5 des „Flugsport" wurde in einem Artikel mit der obigen Ueber-schrift die Frage: Wie ist es möglich, daß der sich hinter der Telegraphenstange befindliche Teil des Schneeringes in gleicher Stärke ausgebildet ist als der übrige Teil desselben?, zur Diskussion gestellt. Ich erlaube mir dazu folgendes zu bemerken :

Trifft ein starker Wind gegen eine mit trockenem Schnee umgebene Telegraphenstange, so prallt dieser an derselben nach vorn, nach oben, nach unten und nach den Seiten ein wenig zurück, wobei er verdichtet wird. In diesem

No. 7

FLUGSPORT".

Seite 224

Zustande geht er auf beiden Seiten um die Stange herum und schlägt hinter dieser zusammen. Dadurch erhält die Luft durch den Stoß nach der Erde, von welcher sie wieder zurückprallt, die schiefe Richtung nach oben und zwar genau so wie das Strömungsbild hinter der Stange ausgebildet ist. Durch die verdichtete Strömung der Winde wird der trockene Schnee mit fortgerissen und sobald sich der Wind wieder ausdehnt, fällt der mit fortgerissene Schnee durch seine eigene Schwere nieder und bildet hinter der Schneefurche den Schneerücken.

Die Größe der Schneeausheblung, daher auch die Stärke des Schneerückens, ist von der Stärke des Windes abhängig. Bei schwachem Wind und trockenem Schnee, auch bei starkem Wind und feuchtem Schnee, ist die Strömung nicht mächtig, den Schnee hinter der Stange mit fortzureißen, sondern der Schnee fällt hinter der Stange nieder und bildet dicht hinter dieser einen Schneehügel.

T. Förster.

Flugsport Heft 2

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Abonnement: Bei portofreier Zusendung unter Kreuzband Mk. 14.—. Durch Postbezug Mk. 12.— pro Jahr

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 8. Frankfurt a. M., 20. April 1910. Jahrg. II.

Moderner Flugmaschinenbau.

Civilingenieur O. Ursinus. (Fortsetzung von Seite 97, Nr. 4, 1910.)

Steuerbetätigungseinrichtungen.

In Nummer 7 vorliegender Zeitschrift besprach ich die Voraussetzungen, die bei der Konstruktion der Betätigungseinrichtungen für die Steuerorgane zu Grunde gelegt werden müssen. Parallel zu diesen Ausführungen seien in nachstehendem die wichtigsten Stenerbetäti-gnngseinrichtungen skizziert.

Die Stenerzüge, das Uebertragungsmittel, sind in den meisten Fällen Drähte, Drahtseile, weniger Zugstangen (teilweise Wright).

Das einfachste Steuerbetätigungsorgan ist ein Hebel, an welchem die Seile angreifen (Farman).

Um die Steuerung selbsthemmend zu gestalten, verwendet Le-vavasseur Handräder mit Seiltrommel (Autoinette). Und zwar verwendet Levavasseur für die Schräglagen und Höhensteuerung unabhängig von einander zu bedienende Handräder. Abb. 1 gestattet uns einen Blick airf den Führersitz der Antoinettemaschine. Das linke Handrad a dient zur Verwindung der Trage!ecken. Das rechts befindliche Handrad b betätigt das Höhenstcuer. Levavasseur ging dabei von der Voraussetzung aus, daß diese beiden Handräder nur in den seltensten Fällen gleichzeitig bedient werden müssen, und daß die Höhensteuer-nng und Schräglagensteuerung nicht in dem Abhängigkeitsverhältnis stehen wie die Schräglagen- und Seitensteuerung.

Bei allen Konstrukteuren macht sich das Bestreben geltend, die Betätigung aller Steuerorgane durch eine Hand zu ermöglichen. Den meisten waren jedoch die vorerwähnten Voraussetzungen vollständig unbekannt. Wir finden daher an den meisten Flnginasehinen (die-

Seite 226

„FLUOSPO R T"

No8.

jeni'gen, die sieh praktisch bewährt haben), die voneinander in einem Abhängigkeitsverhältnis stehenden Stouerbctätigungsorgano (Schräglagen- nnd Seitensteuer) getrennt bedient. Ausnahmefälle zeigen solche Konstruktionen, bei welchen durch eine geschickte Anordnung

Abb. 2.

dos Steuerhebels oder Bades der Einfluß der Schräglagenstcnernng durch eine zwanglänl'igc Betätigung des Soitcnsteners korrigiert wird. (Wright, Mauer-llofmann Abb. 2.)

No."8

„FLUGSPORT",

Seite 227

Die bekanntesten Steuerbetätignngseinrichtungen von Voisin. Ellehammer-Bleviot, Curtiss- bedienen mit der Hand nur zwei Steuerorgane.

Der Stencrappnrat von Voisiu (Abb. 3) besteht ans einem in einen Bock "gelagerten verschieb- und drehbaren Rohr, auf dem eine

Seiltrommel S für

das Seitensteuer sitzt. Durch Vor-

und Rückwärtsschieben des Handrades wird unter Vermittlung eines zweiarmigen Hebels das hintere Höhensteuer betätigt. Die ko n struki tveDurch-f ührung geht aus der Zeichnung hervor. Der Steuerap parat

dient für eine Maschine mit vorn-liogender Schraube und hintenliegendem Höhensteuer.

Der in Abb. 4 dargestellte Steuerapparat von Curtiss ist, sehr einfach.

Zur Anordnung dürften sich weitere Ausführungen erübrigen.

Eine Kategorie für sich bilden die

Abb. 3.

-U-

Abb. 4.

Abb.

Seite 228

FLUGSPORT

No. 8

13

Steuersäulen, wie sie von .Ellehammer und Bleriot angewandt werden lAbb. 5). Die. Steuersäule mit der Stenorglocke ruht auf einem Oardangele-nk und ist nach allen Richtungen beweglich. Durch Vordrucken und Anziehen wird das Höhensteuer und durch Links- und Rechtsneigen die Schräglagcnsteuernng betätigt. An Stelle des Card au -gelonkes habe ich mit Erfolg Kugelgelenke angewendet, wie solche zu einem sehr genügen Preis von 8—10 Mark (Massenartikel) käuflich sind. Dan Steuerrad auf der Steuersäule hat. einen sehr kleinen Durchmesser und dient nicht zum Drohen, sondern nur als Handgriff. An der Steuersäule können unter dem Handrad vorteilhaft Znndhebel und Depressionshebel etc. angebracht, werden.

Der bereits vorner- ^___^

wähnte Steuerapparat Maner-H of mann gestattet von Hand, allerdings auch mit zwei Steuerrädern, die Betätigung

dreier Stenerorgane (Abb. 2). Durch Heben und Senken der Steuersäule wird unter Vermittlung des zweiarmigen Hebels I das Höh enstener betätigt. Handrad II bedient die Schräglagen-steuerungundHandradlll das Seitenstener. Durch gleichzeitiges Verdrehen der beiden Räder mit einem Griff soll eine korrigierte Stabilisierung (zwangläufige Bewegung von Seiten- tmd Schräglagensteuerung) erreicht werden. Wright hat bekanntlich eine ähnliche Anordnung wieder fallen lassen. Das Pedal IV dient dazu, die Steuersäule in der jeweiligen Lage festzustellen, 'um einer Uebermttd nng durelr langes -"Festhalten vorzubeugen.

Ein sehr gut. durchdachter Stenerapparat, — . ...X . U welcher mittels Hand- Abb. 5.

bewegung gestattet, drei Bewegungsrieht.ungen zu beherrschen, ist. der von Pfitzner (Abb. (i). Dieser Apparat besteht aus der drehbaren Steuersäule B, welche in dem oben gegabelten Teil ein Handrad A und unten einen Hebel D trägt. Die Steuersäule ist, in der Traverse C drehbar angeordnet. Die Traverse 0 dreht sich in Lagern E

No. 8

F L UOSPOR '1"

Seite 22!)

und trägt einen zweiarmigen Hebe] F zur Betätigung de* Htflion-stcuers.

Dureh Drehen des Handrades A wird unter Vermittlung der Seile 8 die Sehräglagensteuerung betätigt. Dureh Vorwärtsrlrüeken und Anziehen der Steuersäule B wird unter Vermittlung des Hebels F das Höhcustcuer beeinflußt. Ein Drehen der Steuersäule B unter Vermittlung des Hebels D (siehe Grundriß des Hebels)

i

Abb. 6.

betätigt das Seitensteuer. Die Kombination ist eine sehr glückliche und wohl bis jetzt die brauchbarste. Statt das Handrad A nach links und rechts zu bewegen, erscheint es vielen Konstrukteuren besser, die ganze Steuersäule nach links und rechts zu bewegen. Der Steuerapparat wird jedoch dadurch sofort gefühllos, und das hat der Konstrukteur in sehr guter Weise vermieden.

Seite 230

No. 8

Flugmaschine Rüb, Ulm.

J)io Han|ittnigfläohon dieses Doppeldeckers besitzen 17m Spannweite, die der Schwan zf lache 8 m. Bei 2 m Fläeheut.iefo erhält die Maschine eine Gesanittragfläclie von 80 qm. Die Entfernung der 'h-agdcckon^vonoiuauder beträgt- 2,2 m, die Gesamtlänge des Apparates 24 in. Die Schwanzflä.cho liegt, IG m von der hinteren Kante der Hauptttragflächon entfernt. Wie nebenstehende Abbildungen zeigen, befindet^sieh über der Schwanzflache eine große Stabilisierungsflosso, welche in die Seitenstouernng übergeht.

Die beiden gegenläufigen Schrauben von 4 m Durchmesser sind 2,3 in hinter den Ilaupttragfläohen montiert, und bestreichen 25 qm Fläche.

Auf- und Grundriß. Abb. 1 u. 2.

Zum Betriebe dient ein 50 PS Motor.

Das Gewicht der Flugmaschine ist, ohne Motor und Bemannung 320 bis 360 kg = 4 bis 4,5 kg pro 1 qm Tragfächc. Der 50 HP Motor wiegt, bei 8,5 kg pro I IIP ca. 175 kg. Für !■'» Stunden^Betriebsmaterial ca. 325 kg. Mit 2 Personen Besatzung ä 75 kg, wiegt

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die Flugmasohino 1000 kg. Das ergibt eine Flächenbelastung von 12—13 kg pro 1 rpn. ¿^¿¡33

Die Maschine soll (">()—70 km in der Stunde fliegen.

Die Schrauben haben einen Durchmesser von 4 m und eine Steigung von 4 m pro 1 Umdrehung ohne Slip = 22.5 Grad Winkel-

Abb. 3 u.'4.

Stellung. Für die Schrauben ist eine Tourenzahl von 420 Umdrehungen in der Minute oder 7 Touren, in der Sekunde bestimmt = (Ml in TJni-faugs-Gesehwincligkeit.

Das Verhältnis der beförderten Nutzlast bei 4 Personen ist zur

Abb. 5.

toten Last (Motor, Betrielisinaterial, Flugmaschiiie) etwa wie I zu .'!. Auf ca. 20 kg Totalgewicht kommt i HP. Für 75 kg Nutzlast oder I Person werden 12 bis ).'! HP aufgewendet..

Das Charakteristische ¡111 diese]' Maschine sind vor allem die elastischen Tragdekon, welche an zwei Läugsspanten <■ (siehe Abbil-

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dung 3) drehbar angeordnet sind. Die Rippen sind aus einer U-för-migon Schiene aus fedorhartem Stahl an den Hauptträgern e befestigt. Die Tragdeckonenden sollen bei Belastung nach der gestrichelten Linie d dnrehl'edern und sieh, der jeweiligen größeren oder kleineren Flächenbelastung entsprechend, der Fluggeschwindigkeit anpassen. Die runden llauptträger c sind in Kugellagern drehbar, welche mit dem Hauptträger f durch Drahtseile verspannt sind. Die Verspanmmg geht aus dem Grundriß (Abb. 2) hervor.

Die vorliegende Doppeldecker-Konstruktion unterscheidet sich von den bisherigen hauptsächlich dadurch, daß nur eine Reihe senkrechter Streben vorhanden ist. Abb. 5 zeigt eine Gesamtansicht dieser Maschine.

Für den Transport, sowie zum Aufbewahren ist vorliegendeFlug-maschine zerlegbar.

Die Drahtseilvorspannniigen der Tragflächen nach vor- und rückwärts sind durch Entfernen einiger Stifte und Muttern zu lösen. Dann werden die Tlaupttragflächon an rlen zwei innersten senkrechten Stützen links und rechts vom Körper abgenommen. Die obere Fläche, wird dann abwärts geklappt und die untere nach vorn aufwärts, so daß zu beiden Seiten der senkrechten Stützen eine Fläche anliegt. Man hat also nur noch eine, respektive zwei düimoj<enkreelit.e Wände vor sich. ;

Die Schwanzfläche ist an einem Stück abzunehmen, ebenso die senkrechte Stabilisiernngs-Flosso mit dem daran befindlichen Seit.cn-stencr, sowie die beiden Schrauben. Die Vorgelege sind an dem oberen Stützpunkt am Körper lösbar, werden dann zusammengeklappt und um den nuten am Körper befindlichen, zu einem Scharnier ausgebildeten Stützpunkt nach aufwärts gedreht, sodaß sie links und rechts vom Körper flach anliegen. Der 23 meterige Körper ist in der Mitte abnehmbar. Das hintere Stück wird unter das vordere geschoben und dort befestigt. Zu beiden Seiten des Körpers worden die Trag-unrl Steuerflächen angeschnallt. Für die Schrauben ist im Innern des Körpers genügend Raum vorhanden.

Nachdem alles untergebracht ist, ist das Ganze nur noch ein 11.5 m langes, 3 m hohes und 3,5 m breites, dreiräderiges Fahrzeug, das leicht transportfähig und seiner verhältnismäßig kleinen Abmessungen wegen überall gut, unterzubringen ist. Die Montage und Demontage der fertigen Flugmasehine wird von 2bis 3damit vertrauten Personen in je einer halben Stunde bewerkstelligt.

Der Konstrukteur war bemüht, eine neue Flugmaschinen type zu schaffen und es ist. zu hoffen, daß die Maschine bald zur Ausführung gelangt'.. -----------

Neues von Mourmelon-le-Grand.

lieber die haltlosen Spionagegeschichten von Mourmelon-lo-Grand sowie die Anordnungen der französischen Militärbehörden haben die Tageszeitungen zur Genüge berichtet. Wir unterlassen es, hierüber zu sprechen. Das Einvernehmen der französischen Aviatiker mit den deutschen ist. das denkbar beste. Die Zeitungen werden es nicht, fertig bringen, an dein freundschaftlichen Verhältnis etwas zu ändern. Man lacht'darüber.

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Von Deutschen ist besonders der in Sportkreiseii bekannte ehemalige Motorrennfahrer Ingenieur Eugen Wiencziers zu nennen. Es gelangen ihm am 3. April zwei Flüge, von 10 und 5 Minuten in einer Höhe von 15—30 m. Es war dies die fünfte Flugprobe, welche Wiencziers unternahm.'. Die Erfolge desselben sind bemerkenswert. Wiencziers gehört zu den wenigen, welcher, ohne die Antoinctte-Piloten-Schule absolviert zu haben, nach einer so kurzen Zeit die Maschine beherrschen konnte und, was noch besonders hervorzuheben ist, nichts zerbrochen hat.

Am 5. April vormittags führte Wiencziers einen Flug von 20 Minuten in ca. 80 m Höhe aus und nachmittags einen solchen von

Mourmelon-le-Grand.

Links: Ingenieur Wiencziers. Rechts: Wiencziers im Fluge.

17 Minuten in 100 m Höhe. Bei 30 m Höhe stellte er die Zündung ab und vollführte einen gelungenen Gleitflug.

Am (i. April gelang ihm im Beisein von Latham, welcher zur Zeit, seine Maschinen für Nizza einfliegt, ein Flug von 25 Minuten in einer Höhe von über 125 in. Als Kuriosum mag erwähnt werden, dal.i sich Latham selbst über die Schönheit des Antoinette-Fliegers in größerer Höhe selbst, begeisterte, was die zahlreichen anwesenden Zuschauer belustigte.. Er hatte bis dahin noch keinen Autoinette in größerer als 30 in Höhe gesehen, es sei denn auf seinen eigenen Photographien.

Mourrncloii-Ie-Uraii<l

Links: Ingenieur Wicuc/.iers. Rechts: WiiMic/iers im Fluge.

„ I- L U O S P O R T ".

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Am 11. April ist (3rat* von Vernein] mit seinem Eindecker seitlich umgekippt. Der Apparat wurde erheblich beschädigt.

Am 15. April ist das hiesige Flugfeld von einem heftigen Wir-bclstunu heimgesucht worden. Viele Hangars sind zerstört und fasi alle erheblich beschädigt. Mehrere- Apparate, sollen vollständig zertrümmert sein. Besonders stark haben die Faiman-Werkstätten gelitten, wo drei Apparate zerstört worden sind.

Pariser Brief.

Von unserem Pariser Korrespondenten.

Schon in der vorigen Nummer des „Flugsport" mnl-ite kurz der bedauerliche Unfall gemeldet werden, dem Le Blon, der Bleriot-Pilot zum Opfer gefallen ist und wenn heute noch einmal mit einigen "Worten auf dieses beklagenswerte Ereignis zurückgekommen werden soll, so geschieht es mit Rücksicht auf die begleitenden Umstände, die umso eher eine nähere- Betrachtung verdienen, als dadurch unzweifelhaft dargelegt wird, dal,') Le Blon lediglich seiner eigenen Unvorsichtigkeit zum Opfer fiel. Er war durch den ersten, in meinem vorigen Brief bereits erwähnten Sturz ins Meer genügend gewarnt worden und trotz aller Ermahnungen seiner Freunde hatte er es gleichwohl unterlassen, auch nur die allerselbstverständlic-hst-en Vorsichtsmaßregeln zu treffen.

Wer heute mit einem Aeroplan über dem Meere evolutionieren will, kann nicht anders, als für die Anwesenheit von Rettungsbooten für deu Fall eines Sturzes Sorge zu tragen; das ist ganz selbstverständlich. Le Blon hatte alle Hinweise hierauf, ja sogar das Anerbieten der Hafen Verwaltung von Sau Sebastian, einen Dampfer an der Stelle der Schauflüge zu stationieren, mit jenem Uebermaß von Sorglosigkeit zurückgewiesen, das die älteren Bekannten Le Blons schon von seinem früheren Berufe als Automobilrennfahrer an ihm gewohnt waren. Was über lang oder kurz einmal passieren mußte, trat ein. Am Sonnabend der vergangenen Woche unternahm Le Blon gegen 3 Uhr nachmittags im Beisein seiner Gattin und weniger Freunde einen Abflug; das Wetter war trübe, es hing Schnee in der Luft-. Gleich bei seinem Abflug stieg der Aviatiker rapid bis zu 50 Meter in die Höhe, als plötzlich an seinem Apparat ein Flügel brach. Die Maschine überschlug sich in der Luft und fiel mit schwerem Aufschlag ins Meer. Le Blon war von seinem Apparat erdrückt und getötet worden. Allerdings hatte er nachweislich noch einige Zeit im Wasser gelebt und wären irgendwelche B-ettungsvorkebrungen getroffen gewesen, so wäre er vielleicht mit dem Leben davongekommen.

Bei dieser Gelegenheit wird die Frage autzuwerfen sein, ob die ernste Aviatik nicht mit allen Kräften gegen jene Art von Schauflügen protestieren sollte, bei denen, nur um der Menge einen Nervenkitzel zu bieten, eine möglichst halsbrecherische Folie für die Vorführungen gesucht wird. Welchen Zweck es für das Studium und die Fortentwicklung der Aviation haben soll, derartige Flugversuche just über den brausenden Wogen des heimtückischen Meeres, über

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den weit in die See vorspringenden Spitzen des zerklüfteten Fclsgo-steins vorzunehmen, ist nicht erfindlich. Diese Demonstrationen wachsen sich immer mehr zu Zirkusvorführungen ans, die mit der wirklichen Aviation fast nichts mehr gemein haben. Es kann nicht eindringlich genug darauf hingewiesen, werden.

An den Stätten ernster aviatischer Kleinarbeit hat nun. da die zu den verschiedenen Meetings auHgexchwirrten Aviatiker, mit mehr oder weniger Lorbeeren beladen, heimgekehrt, sind, wieder regeres Leben begonnen. In Pau belebt sich die Bleriotschnle zusehends. Leblanc hat dieser Tage mit einem neuen Bleriot-Eindeeker einen Flug von 1 Stunde 15 Minuten und hat auch dann nur infolge Benzinmangels landen müssen.

Bei den Wrights ist es zunächst Gasnier, der Erwähnung verdient. Die Wrightsclmle hat eine Anzahl Schüler, ist aber augenblicklich ohne Lehrer, was natürlich große Störungen hervorruft. Der Versuch Cederströms, sein Pilotenpatent zu erlangen, ist zum sechsten male mißlungen.

Etampes hat jetzt durch die Anwesenheit Paulhans viel an Interesse gewonnen, Auf dem dortigen Aerodroni sind es die Farmaii-schen Apparate, die besonders nach dem überaus günstigen Verlaufe der Canner Woche viel beachtet, werden. Farman selbst fliegt unausgesetzt mit- und ohne Passagiere. Dieser Tage unternahm er mit. einem neuen Zweidecker einen kurzen, aber sehr eindrucksvollen Flug, indem er sich beim Abfluge rapid auf 300 Meter erhob, quer über das Feld flog und sehwebend genau seinen Abflugspunkt, erreichte. Auch Paulhan hat einige sehr beachtenswerte Flüge ausgeführt.

Was das Lager von Chalons betrifft, so hat. dieses in den vergangenen Tagen seine Sensation gehabt. Daniel Kinet hat den bisherigen Passagier-Weltrekord mit einem Fluge von 2 Stunden 1U Minuten 152/s Sekunden, mit einem Passagier an Bord, geschlagen.

Die zurückgelegte Distanz betrug bei diesem Fluge 152 Kilometer. Aber auch sonst, wurde in Mourmelon, abgesehen von den ersten Tagen des Monats, wo ungünstige Witterung umfangreichere Flugversuche vereitelte, hübseh gearbeitet. In der Farman-Schule setzen Leutnant Camermann und die Hauptleute Marconnet und Nadiot ihre Studien fort. Leutnant, Sido, ein neuer Eleve, macht auffällige Fortschritte. Daniel Kinet, Effimoff Herbster. Van den Born führen sehr schöne Flüge aus, besonders letztgenannter, welcher mit dem Apparat, des Grafen Malinsky, den er diesem zur Abnahme vorführt, geradezu bewundernswert, evolutioniert. Am Sonnabend flog Moräne in 200 Meter Höhe von Mourmelon bis nach Bouy, kehrte ohne Aufenthalt wieder zurück und stellte in 150 Meter Höhe vor der Landung die Zündung ab; er landete glatt im Schwebefluge. Osmonrl flog am gleichen Tage 40 km in durchschnittlich 20 ni Höhe; später unternahm er noch einen zweiten Elug, wobei er seinen Apparat, mit, 85 Kilogramm Mehrbelastung, also dem Gewichte eines zweiten Passagiers, versah.. Diesmal fliegt, er 15 km und landet wiederum ohne jeden Unfall.

Der neue Apparat Saulnier, von de Lesseps gesteuert, konnte bei seinem dritten Flugversuche }) Minuten in derLnft bleiben: Peyret steuert dann denselben Apparat während 17 bezw. II Minuten.

Einen interessanten Versuch machte Effimoff dieser Tage mit einem neuen E. N. V.-Motor, der sich ausgezeichnet bewährte. Der

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genannte Aviatiker stieg bis zu 400 m hinauf, ließ sieh dann auf 150 in herab und stellte hier die Zündung ab. Ruhig und elegant sehwebte der Apparat hernieder. In der Antoinette-Sohule sind jetzt Wächtei', Osmond, Labouchere, Jost und Lafond tätig. Gastambide stieg mit einem Antoinette-Eindecker auf und machte einige gelungene Evolutionen. Köchlin führte auf seinem Eindecker einen hübschen Flug von 32 Minuten aus. Uebrigons hat dieser Tage Hauptmann Dickson mit seinem Farman-Zweidecker sich das Aviations-Piloten-Patent, erworben. Ravetto flog am letzten Mittwoch auf Voisin während 45 Minuten. Ein neue Sehlde hat sich noch in Mourmelon aufgetan; diejenige von Sanchez Besa, welche auf dem ungeheueren dortigen Terrain, etwa 3 km von der Stadt Reims entfernt, installiert ist. Am Donnerstag hat Sanchez Besa mit der Unterweisung seiner ersten Schüler begonnen.

Hierbei sei erwähnt, dal.) die Ueberwachung des Flugfeldes von Mourmelon-le-Graird infolge der bekannten spionenrieeberischen Campagne der Presse eine wesentlich schärfere geworden ist. Vor allen Dingen hat das Generalkommando die Vornahme von Flugversuchen in der Zeit von 8- Uhr morgens bis 3'/- Uhr nachmittags, also zu den Stunden, während deren auf anderen Teilen des grollen Uebimgsfeldes die Truppen ihre Uebungen abhalten, gänzlich verboten, was gerade nicht sehr befriedigt, hat. In der Hanriotsehule gelangen den unermüdlichen Aviatikern Schreck, Batiiiat, Parant, zu denen jetzt drei neue Eleven gekommen sind, einige nennenswerte Flüge. Auch der kleine Marcel Hanriot führt auf seiner Libelle manche gelungene Flugleistung aus.

Maurice Farman unternahm von seinem Hauptquartier zu Bue aus einige interessante Landein wärte-Flüge, bei denen er von Madame Stouveiiant, von Merville und anderen begleitet, war. Gleichfalls in Bue steuert, Guffroy den neuen Eindecker Robert,Esnault-Pelterie, mit dem er 12 km zurücklegte.

In vollem Betriebe ist die Schule Sommer zu Mouzon, woselbst Roger Sommer vor einigen Tagen wiederum durch einen Stundenflug über mehrere Ortschaften hinweg viel ven sich reden machte. Amerigo, Bouvier, de Petrowsky machen gute Fortschritte und führen einige schöne Flüge, darunter auch mit Passagieren, aus. Mademoiselle Hélène Diitrieux ist gleichfalls in Mouzon eingetroffen, um ihre Unterweisung an Sommer-Apparaten zu empfangen. Ebenso will René Demanest in Zukunft, einen Soninierschen Zweidecker steuern. Amerigo geht übrigens dieser Tage nach Berlin. Sommer selbst flog dieser Tage mit seiner Gattin, sowie Feldmann.

In Issy-les-Moulineaux tat sich dieser Tage ein junger Eleve der Blériot-Schule hervor. Bei seinem achten Flugversuche gelang ihm ein selbständiger Flug von 22 Minuten. Man verspricht sich von dem jungen Menschen, namens Tranchant, der eine ungewöhnliche Ge-wandheit besitzen soll, viel.

In Biarritz veranstaltet der Aviatiker Antehne auf einem Voisin-Zweidecker Flugvorführungeu, bei denen er einige lange Flüge in gerader Linie auszuführen vermag.

Eine vielbesprochene Fingleistung war diejenige von Emile Duboniiet, der mit dem bekannten und an dieser Stelle eingehend beschriebenen Kindecker Teilicr bei dem ersten Abflug mit diesem Ap-

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parat einer) Stadt-zu-Stadt-Flug von Juvisy nach Orléans, eine Distanz von 104 km, in prächtiger Weise ausführte und dadurch den „Preis La Nature" gewann.

Die Abwanderung französischer Aviatiker ins Ausland nimmt jetzt, mit der beginnenden Saison, wieder großen Umfang an. Godard fliegt in Barzclonä, wo er am Sonntag unter dein stürmischen Jubel der Bevölkerung einen 50 km-Flug über der Stadt ausführte. Zunächst umflog er mehrere male das Aerodrom, erhob sich dann zu beträchtlicher Höhe und nahm seine Eichtling direkt auf die Stadt; dort umflog er zunächst den Hafen, umkreiste zweimal den Turm des Christoph Columbus-Denkmals und schlug dann wieder die Pachtung nach dem Aerodrom ein, wo er nach 55 Minuten langem Fluge glatt landete. Bekanntlich stenert Godard einen Voisin-Zweideeker.

In Sevilla machte Tych mehrere Flüge, darunter einen in 120 m Höhe. Auch Kühling und Olieslagers führen einige hübsehe Flüge aus. Santos Dumont ist in Madrid, wo er vor einigen hervorragenden Persönlichkeiten gelungene Flugdemostrationen veranstaltet.

In Donai setzt Louis Brégnet seine Flugexperimente mit gutem Erfolge fort. Bekanntlieh bedient er sich dabei des von ihm selbst gebauten Zweideckers, den er mit einem 50 PS Gnom versehen hat. Der Apparat evolutioniert mit großer Sicherheit und Brégnet vermochte schon einige recht bemerkenswerte Flugleistungen zu vollbringen. So flog er dieser Tage nach Arras und wieder zurück, etwa 40 km, mit einer durchschnittlichen Stundengeschwindigkeit von mehr als 80 km.

Die Arbeiten an dem neuen Eiesen-Aerodrom, das, wie berichtet, dicht vor den Toren von Paris errichtet wird, beginnen dieser Tage und das gewaltige Terrain von 400 Hektaren soll durch ein Heer von Arbeitern in mögliehst kurzer Zeit für die beabsichtigten Zwecke hergerichtet werden. Mit dem Bau der elektrischen Straßenbahnlinien von Paris aus, sowie mit der Legung der Gasleitung von Paris nach Le Bourget hat man bereits begonnen.

An Meetings stehen in Aussicht außer den bereits wiederholt besprochenen eine, „Woche von Nimes", die für den 7. bis 15. Mai in Aussicht genommen ist, und für die die Beteiligung von Nogues (Voisin), de Chauré (Farman), Gabilan (Eindecker Blanc), Dufonr (Blériot) als sicher gelten. Ferner die „Woche von Bouen" vom 19 bis 26. Juni, für welches die erforderliche Garantiesumme von 300000 Francs nunmehr vollständig gezeichnet, ist.

Eine „Große Woche von Trouville-Deanville-Havre" wird für die Zeit vom 25. August bis 4. September geplant, also an der Seine-Bai. Das Präsidium dieser interessanten Veranstaltung hat Baron Henri de Eothschild. Als Preise sind heute schon 200000 Francs ausgeworfen, doch wird sich die Summe aller Wahrscheinlichkeit nach noch erhöhen. Bei diesem Meeting soll auch der „Preis Deutsch de la Meurthe" für Ueberquernng der Seine bestritten werden. Das „Meeting von Aiijon", das von 3. bis 6. Juni vor sich gehen soll, wird eine große Anzahl namhafter Preise enthalten. Als Fingfeld wird gegenwärtig bereits das Manöverfeld von Avrille hergerichtet. Crochon hat sich mit, einem Farman-Apparat schon für dieses Meeting gemeldet. Das italienische „Meeting von Pal ermo", das in den Tagen vom 1. bis 7. Mai in der sizilischen Hauptstadt statthaben wird und das mit dem klassischen

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Automobil-Meeting niii die „TargaFlorio" verbunden wird, verspricht ein selir stark besuchtes und bestrittenes aviatisches Meeting zu werden. Schon liegen 7 Meldungen vor: Riomsdyok(Onrtiss), Sands (An-toi netto), Croehon (Farman). Bussen (Blériot). K.igal (Voisiu), Christi acns (Farman), Ra.vetto (Voisin). Für die „(-h-olle Woche von Tonis", die sich in der Zeit vom 30. April bis 5. Mai abrollen wird, liegen bereits Iii Nennungen vor, und zwar von Métrot, Allard, Madame de Laroche, Champe! (Voisin), Duray, Chavoz, Dicksou iFarinan), Chateua. (Zodiac), Bnrgeat, Kuller iAutoinette). Molon, Tranehaut (Blérioti. Boeswilwald, Gnyot. Stahl [Gr. B. S.), Antebne (Voisin). Bei diesem Meeting wird anhVr einer Reihe namhafter Preise auch der „Pokal Jacques Schneider für Anfänger" bestritten werden. Diese Trophäe kann von solchen Aviatikern umworben werden, die das Pilotenpatent weniger a.ls sechs Monate vor Eröffnung des Meetings erst besitzen und die vorher nic-hs mehr als 5<XX!) Francs an Preisen gewonnen haben. Die „Große Woche von Lyon" geht, wie gemeldet, in der Zeit vom 7. bis 15. Mai vor sich.

Die Nennungsliste enthält gegenwärtig die Namen: Métrot (Voisin), Van den Born ÍFarmanI, Latham fAutoinette), Molen (Blériot). Legagneux (Sommer), Dnbonnot iTellier), Paul han (Farman), Harding (Jap), Chavez (Farman). Die Installation des Flugfeldes, die mit Eifer betriehen wird, soll eine mustergiltige werden. Von den namhaften Zeichnungen für dieses Meeting verdienen, einige hervorgehoben zn werden: die Stadt Lyon 500t H) Francs, die Handelskammer von Lyon lO(KH) Francs, die Eisenbahn-Direktion Lyon 10(XX) Francs, die Stadt Villeuvbanue 10(HH) Francs usw. Die Gesamtheit der Preise beträgt ■2< K MM M) Francs. Das „Meeting von Nizza" hat nun dieser Tage begonnen und bildet im Augenblick den Mittelpunkt des flugsportliehcn Interesses. Hier sind 13 Bewerber vereinigt, darunter auch unser Landsmann Hans Grade. TJeber den Verlauf des Meetings, an dem 205 (XX) Francs an Preisen zum Austrag kommen, werden wir eingehend berichten.

Ein eigenartiges Meeting verdient noch Erwähnung, dessen Organisation auf einer völlig neuen Basis vor sich gehen wird: die „Große Woche von Sankt Petersburg", das erste große russische internationale Aviations-Meeting. In der verständigen Erkenntnis, daß die Beteiligung der ausländischen Aviatiker, auf die in erster Linie gerechnet werden mnl.i, zu diesem Meeting bei der Umständlichkeit und Kostspieligkeit der Reise- und Transportbedingungen eine sehr beschränkte sein werde, haben die Veranstalter den Beschluß gefaßt, das Meeting als „Einladungsmeetiiig" zu organisieren. Das Komitee wird sieben, oder acht ausländische Aviatiker zu diesem Meeting einladen, ihre Apparate auf eigene Kosten nach Petersburg transportieren, sowie die Reise- und Aufenthaltskosten der Aviatiker selbst tragen. Außerdem werden 100 000 Francs an Preisen zur Verteilung gelangen.- darunter der „Große Preis von Sankt Petersburg (15000, 10000, 8000, 5000, 3000, 2000, 1000 Francs), der „Preis des Aero-Club von Rußland" (10000, 5000, 3000, 2000 Francs), der „Höhenpreis" (8000, 3000, 2000 Francs).' Ferner gelangten tägliche Preise während der acht Tage für Distanz- und Gesehwindigkeitsflüge zur Verteilung.

Wie verlautet, beabsichtigt der Minister der öffentlichen Arbeiten, Herr Millerand, von der Regierung weitere 100 000 Francs zu

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verlange», die als Preise zur Förderung der Aviation bestimmt werden sollen. Die Verbandlungen darüber im Ministerrate sind im (-ränge. Ferner bat der genannte Minister soeben von dein Syndikat der Aviation ein „Projekt der .Reglementierung der Luftschiffahrt unter besonderer Berücksichtigung der Aviation" entgegengenommen. Diese Arbeit, welche Herr de Mantlie, der Präsident des genannten Syndikats gezeichnet hat. ist eingeteilt in verschiedene Kapitel: I. Privatapparate : '2. Apparate im öffentlichen Dienst; Regieruugs-Ap-parate. Das Syndikat ist bei diesem Schritt von der Ansicht ausgegangen. (Ulli sich in der Fingschiffahrt in aller Kürze die Krteilung von Navigationsseheineii. die Aufstellung äußerer Merkzeichen, Bestimmungen über den Vorkehr und die Landung n. a. in. notwendig machen wird. Aber es wird in dein Elaborat nachdrücklich betont, dal.) im Augenblick die Einschränkung der Fingst liitfahrt durch gesetzliche Bestimmungen der Entwicklung sehr nachteilig wäre. Es handele sieh nur um die Vorarbeit für die Zukunft.

Der Flugsport in England.

(Originalbericht unseres Londoner Korrespondenten.)

Eine große kommerzielle Unternehmung zur Pflege des Flugwesens ist ain April unter der Finna „Aviation Investment and Rosoarch Ltd." mit einem Kapital von '2 Millionen Mark gegründet worden. Die Gesellschaft beabsichtigt, die verschiedenen Zweige des Flugsports und Flugniaschinenbaus zu untersuchen und kommerziell auszunützen und will, zu diesem Zwecke Tochtergesellschaften grün-den, welche unter Leitung allererster Sachverständiger neue Erfindungen prüfen, Patente erwerben und alles fabrizieren sollen, was mit der Flugtechnik in Zusammenhang steht. Zu diesem Zwecke sind vier Abteilungen geplant. Zunächst die „Aeroplanabteilniig", welche sich bereits verschiedene Erfindungen englischer und kontinentaler Ingenieure gesichert hat. An der Spitze dieser Abteilung stehen die Herren Sir Iiiram Maxim, T. W. K. Clarke, Major Baden-Powell und die praktischen Flieger Maurice Egerton und Moore-Brabazon. Die zweite Abteilung betrifft Propeller und Triebkraft und hat folgende Komitee-Mitglieder: Frederick R. Simms (von der Simms Magneto Company), Professor Alexander Liweiitaal (beratender Ingenieur des Grafen Zeppelin), Wurwick Wright (von der Flugmasclnnenfabrik Warwick Wright Ltd.) und andere Ingenieure. Die dritte Abteilung will Finggründe, Fabrikplätze und Fliegersehuppen erwerben, und die vierte Abteilung soll alles andere untersuchen; was sonst noch mrtr'derh Flugwesen in Zusammenhang steht, wie Fallschirme. Drahtspanner, Stoßfedern. Schutz gegen Feuer und atmosphärische Elektrizität, Wind- und Schuelligkeitsmesser, Neigungsmesser, Logs, Lampen ii. s. w. Durch ihre Vertreter in allen Ländern soll die Gesellschaft von jeder neuen Erfindung sofort benachrichtigt werden, so daß sie in der Lage ist. dieselben umgehend für die Gesellschaft zu sichern, und falls dieselben sieh bewähren, sollen Tochtergesellschaften gegründet werden, um diese Erfindungen fabrikmäßig auszunützen. Also ein ganz großzügiges Unternehmen, dessen Kntwiokliuig man mit Interesse verfolgen wird.

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Nach einer Schätzung in einer Fachzeitschrift sind augenblicklich in England zwischen 500 und 1000 Flugmasohincn im Bau. von denen vor dem 1. .Juli etwa 150 wirklich fliegen werden, obwohl bisher nur 12 Flugmaschinon in England vorhanden sind, die wirklich geflogen sind. Nach allen Anzeichen wird im laufenden .Jahre die Entwicklung des Flugwesens in England voraussichtlich eine ganz überraschende sein.

Dazu werden auch die zahlreichen Flugmeetings beitragen, von denen die folgenden bisher definitiv festgelegt sind: Internationale Meetings vom 11.—l(i. .Juli in Bournemouth und vom (j.—13. August in Lanark; nationale Meetings vom 14.—21. Mai in Huntingdon. vom 4.—11. Juni in Doncaster, vom 25. .Juni bis 2. Juli in Wolver-hampton. Die Daten für die nationalen Meetings von August bis November sind noch nicht bestimmt.

Ehrenvorsitzender dos Meetings in Lanark ist der Herzog von Argyll, ein Schwager des Königs. An dem Meeting in Wolverhamp-ton können sich nur englische Untertanen beteiligen. Der erste Preis für längste Dauer beträgt hier 20000 Mk., der zweite Preis fi(X)0 Mk.. der dritte Preis 2000 Mk.

Betreffs des Michelin-Preises hat der Royal Aero Clnb am 5. April entschieden, daß derselbe Herrn J. T. C. Moore-Brabazon zufällt, welcher mit einer englischen Maschine am 1. März in East-ehnreh über 30 km flog. Dies ist der längste Flug, der vor dem 1. April in England offiziell beobachtet wurde. Die in der vorigen Nummer ausgesprochene Vermutung, dal,! Royce-Bolls den Preis erhalten werde, hat sich also nicht bestätigt; doch kann darüber gar kein Zweifel sein, daß Rolls augenblicklich der erste unter allen englischen Fliegern ist und daß er mit. den besten französischen Fliegern in eine Klasse gerechnet werden muß. Sein Flug in Shcppey, wobei er trotz heftigen Windes eine Höbe von 300 m erreichte, war eine Leistung allerersten Ranges und umso bemerkenswerter, als er auf einer ganz neuen, noch unerprobten Maschine ausgeführt wurde. — Um den Michelin-Pokal und einen Geldpreis von 10000 Mk. für das nächste Jahr (1. April 1910 bis 31. März 1911) zu gewinnen, muß die Leistung des diesjährigen Gewinners mindestens verdoppelt werden.

Am 8. April wurde das Bleriot-Denkmal in Northfall Meadow bei Dover durch Lord Brassey, Kommandanten von Dover, in Gegenwart von M. und Madame Bleriot enthüllt. Das Publikum nahm au dieser Feier jedoch kein Interesse. Dagegen hat die Nachricht von dem Tode Le Blons hier in weitesten Kreisen große Trauer erregt. Sein Mut und sein vornehmer bescheidener Charakter wurden seit seinen schönen Flügen in Doncaster hochgeschätzt, und als Ingenieur war er ein ideenreicher Mann, der nun leider große Pläne nicht hat zur Ausführung bringen können. Auf der Ausstellung in Olympia, wo er den Stand der Hinüber Company leitete, war er eine vielbo-merkte Persönlickoit.

Zur Erklärung des Unglücksfalles wird von englischen Sachverständigen darauf Gewicht gelegt, daß sowohl Delagrange wie Le Blon bei ihren verhängnisvollen Flügen eine Bleriot-Maschuie mit 50 PS Gnom-Motor benutzten, während der gewöhnliche Motor für Bleriotmasclnuen der Anzanimotor ist. Delairranü'e erzählte noch

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kurz vor seinem Unglücksfalle einem Freunde: „Wenn ich diesen Motor benutze und schnell fliege, so ist es ganz unmöglich, durch Umstellung des Höhensteuevs eine. Aendernng der Höhe herzustellen. Die Maschine bleibt im Gleichgewicht. Ich kann, nicht heruntersteigen, ohne vorher die Maschine langsamer gestellt zu haben." Der Gnom-Motor hat sich bei der Farman- und Voisin-Maschine bewährt; aber die Bleriot-Maschine ist viel leichter als diese beiden Maschinen.

Ein neuer englischer Flieger ist Mr. J. Radley aus Bedford, der am 10. April in Huntingdon mit einer Bleriotmaschine drei kleinere Flüge machte und am folgenden Tage noch bessere Leistungen erzielte. Ein anderer neuer Flieger, Mr. Percy Richardson, der ebenfalls einen Bleriotmonoplan benutzt, berichtet zur Belehrung von Anfängern von seinen Erfahrungen mit dieser Maschine. Er ist ganz begeistert von der sanften und angenehmen Bewegung, wenn die Maschine über den Boden läuft, und von der Sicherheit, die man beim Fliegen selbst empfindet. Die einzige Gefahr für den Anfänger besteht darin, daß die Wirkung des Seiten- und H öheiisteuers erst nach einer beträchtlichen Zeit, eintritt. Wenn man das Steuer zum Heruntergehen stellt, so steigt die Maschine doch noch einige Zeit, ehe die Umstellung des Steuers ihre Wirkungen äußert. Der Anfänger wird dann nervös, glaubt das Steuer nicht genug umgestellt zu haben, stellt es weiter, und so muß ein Unglück folgen. Richard-son selbst ist infolgedessen aus einer Höhe von 30 Fuß herabgestürzt; doch fand er, daß auch ein solcher Sturz nicht so ernst ist wie er aussieht, wenn man sich nur weit zurücklegt, wie auf einem springenden Pferde, und er konnte sofort wieder neue Flüge unternehmen.

Sir Hiram Maxim hat sich wieder einmal über seine neue Fingmaschine interviewen lassen und dabei betont, daß die an derselben angebrachten Verbesserungen und neuen Ideen so zahlreich sind, daß es ein ganzes Vermögen kosten wird, allein die Patentkosten zu bezahlen. Doch hat man bisher noch gar nichts von praktischen Versuchen mit seiner Maschine gehört.

Der Northumberland Aero Club, der jetzt zweihundert Mitglieder zählt, hat den Baldon-Rennplatz bei Sunderland für Flugzwecke angekauft.

Ellery v. Gorrissen am 7. April auf Euler, Flugplatz Griesheim bei Darmstadt.

Adolf Behrend am II. April auf Schultze-Herfort, Flugplatz Johannisthal.

Flugmaschine Rivoir, Offenbach. Dieser von Wilh. Rivoir, Offenbach, in Gemeinschaft mit Petri und Weisbarth erbaute Flugapparat ist ein Eindecker' mit einer Gesamttragfläche von 35 qm, grüßte Spannweite 13 m, größte Länge 9,5 m.

Flugtechnische

Rundschau.

Inland.

Das Flugmaschinenführer-Zeugnis erwarben:

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Die Haupttragfläclie bestellt aus 2 Tragdeckenhälften von je 6 m Breite quer zur Flugrichtung und 2,5 m Länge.

Am hinteren Ende des Fliegers ist eine feste Tragfläche von 2,5 qm angeordnet, zu deren beiden Seiten sich 2 Höhensteuerflächen von je 1,25 qm befinden. Darüber sind zwei Seitensteiierflächen nebeneinander angeordnet.

Zum Betriebe dient vorläufig ein luftgekühlter Motor mit 4 fächerförmig unter BO Grad angeordneten Zylindern von 120 mm Bohrung und 130 mm Hub.

Der Apparat unterscheidet sich von den bekannten Eindeckern dadurch, daß Führersitz und Motor ca. 1 m unterhalb der Haupttragdecke gelegt sind und die Luftschraube (Chauvierc. 2700 mm Durchmesser) durch Kette angetrieben, nur mit der Hälfte der Motortourenzahl dreht.

Die Schräglagensteuerung geschieht durch Verwindung der Haupttragdecken.

Das Fahrgestell besitzt vorne in zwei abgefederten und seitlich drehbaren Gabeln gelagerte Räder und zwei nach vorne lierausragcnde Kufen, hinten ein ebenfalls federnd und seitlich drehbar gelagertes Rad.

Das Baumaterial ist in der Hauptsache Eschenholz. Die Tragdecken sind von beiden Seiten mit Continentalstoff überspannt.

Das Gewicht des flugfertigen Apparates inbegriffen 50 1 Benzin und den Führer ,75 kg) beträgt 550 kg.

Eindecker Vollmoeller IV. Dr. Carl Vollmoeller in Stuttgart hat jetzt eine neue Type Nr. 4 herausgebracht. Mit diesem Apparat hat sein Bruder am

Eindecker Vollmoeller Nr. IV.

22. März 13 kleinere Flüge von 8—10 m bei 8 m Gegenwind ausgeführt. Der Apparat ist in Hinter- und Vorderansicht in nebenstehender Abbildung wieder gegeben.

Einen neuen deutschen Dauerllugrekord stellte Jeannin am 11. April auf dem Flugplatz Johannisthal auf. Jeannin beabsichtigte, bereits am Sonntag, den

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I- LUOSPORT

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10. April mit seinem Farrnan, in welchem sich ein deutscher Argus-Motor befindet, den von Kapitänleutnant Engelhardt am 5. November mit 1 Stunde 53 Minuten aufgestellten Dauerrekord für deutsche Aeroplanführer zu brechen. Der Flug begann um 6 Uhr 9 Minuten 23 Sekunden und wurde nach 2 Stunden l Minute und 55 Sekunden beendet

Eindecker Paul Senge, Karlsruhe. Dieser Eindecker hat 24,7 qni Tragfläche und wiegt mit Benzin für dreistündigen Betrieb mit Führer 280 kg. Der

Eindecker Paul Senge.

25—30 PS Dreizylinder-Motor treibt eine 2,2 m Rapid-Schraube. Ueber die Versuche mit dieser Maschine werden wir demnächst berichten.

Hans Kirchhoif hat am 7. April auf einer von ihm selbst gebauten Flug-niaschine auf den Ruhrwiesen bei Essen mehrere Aufstiege gemacht. Es gelang ihm, <S Minuten in der Luft zu bleiben.

Vom Flugplatz Johannisthal. Außer den bekannten Flügen von Jeanuiu und Behrend wäre von Johannisthal noch folgendes zu berichten: Der Wright-Pilot Keidel absolvierte mit seinen Schülern Eyring, Dr. Sablatnig und Hein mehrere sehr schöne Flüge von 2 bis 3 Runden Dauer in verschiedenen Höhen-Poulain, der alte Radweltmeister brachte seinen Eindecker zum Hüpfen und der russische Aviatiker Jesbe machte zum erstenmale Fahrversuche mit dem Monoplan System Kluytmann der Flugmaschinenbauanstalt „Deutschland".

Lehrapparat der Mainzer Automobil-Fachschule. Genanntes Institut hat in seiner Abteilung für Flugtechnik für Lehrzwecke einen Zweidecker gebaut. (Siehe umstehende Abb.) Der Apparat ähnelt der Farman-Type. Zum Betriebe dient ein 32 PS-Motor, auf dessen Welle die Luftschraube montiert ist, Die Schräglagcnsteuerung wird durch zwei dreieckige Flächen, welche zwischen den Tragdecken angeordnet sind, bewirkt.

Unfall der Parseval-Maschine. Am 14. April wurden in Plan die Versuche mit der unseren Lesern bekannten Parseval-Maschine fortgesetzt. Um 10')., Uhr glitt der Apparat auf dem Wasser mit groKer Geschwindigkeit. Plötzlich erfaßte der böische Wind die rechte Tragdecke und hob den Apparat seitlich in die Höhe, so dalj er in den See glitt. Die Passagiere, Ingenieur Blochmann und Hoff fielen ins Wasser, konnten sich jedoch retten. Na:hmittngs gegen (>Va Uhr gelang es, den Apparat im Wasser wieder aufzurichten und nach der Hnlle zu bringen.

Eindecker Paul Senge.

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„FLUGSPORT"

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„FLUGSPORT".

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Der Eindecker Pohlitzsch und Telchow, welcher mit einem 50 PS-Argus-Motor betrieben wird, wurde am 13. d. Mts. einer Motorprobe unterworfen, wobei die Propellerflügel wegflogen und den Konstrukteur Telchow leicht am Kopfe verletzten.

Ausland.

Flugmaschine Etrich II. Igo Etrich hat mit seinem Apparat Nr. II sehr gute Resultate erzielt. Die verbesserte Maschine Etrich II, Zanonia-Type in

Flugmaschine Etrich II.

Vogelform, für 2 Personen, zeigen nebenstehende Abbildungen. Die Abmessungen sind folgende:

Spannweite 11 m, Länge 10 m, Tragfläche 32 qm, Steuer-Hachen 10 qm, Gewicht komplett ohne Insassen 350 kg, Motor 50 HP 4 Cyl. Clerget 80 kg, Schraube Anfangs 2200 m/m D., 1200 m/m Gang Syst. Chauviere, jetzt 1800 m/m D., 1200 m/m Gang, öst. Syst. Hofmann, Zug am Stand bei Vollgas (1300 Touren) 150 kg früher, 60 kg jetzt, im Flug Motor nur 7» offen; Zug nicht gemessen, Geschwindigkeit ca. 75—80 km p. Stunde, Einfallswinkel der Luft 4'/3".

Etrichs letzte Flüge und deren Ergebnisse seien wie nachstehend registriert:

Am 6. April 1910: Kurzer Flug (ca. 100m, 1—2m hoch). Da zu starker Auftrieb Reduktion des-Efnfallswinkels-von 6° auf 4'/3°.

Am 8. April: Bei fast ganz geschlossenem Motor steigt der Apparat nach kurzem Anlauf rapid auf 10 m Höhe und landet infolge Verlust der Geschwindigkeit so brüsk, daß Radgestell und Schraube beschädigt werden.

Am 12. April: Beabsichtigte Fahrversuche mit der kleinen (180 cm) Schraube, da infolge des geringen Vortriebs ein Flug ausgeschlossen schien, ergaben einen Flug von 400 m in 2—5 m Höhe und einen von 2500 m in 5 m Höhe mit einer Kurve. Mit 'I, Gaseinlaß Tempo über 80 km p. Stunde.

Am 13. April früh: Nach einigen kurzen Flügen bleibt der Apparat 8 Minuten in der Luft mit '/4 Gaseinlaß und beschreibt 8er und S-Kurven in Höhen von 5—20 m. Landung willkürlich. Abends ein Flug von 4 Minuten in der-

Lehrapparat der Mainzer Automobilfachschule.

Flugmaschine Etrieh II

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„ FLUGSPORT".

No. a

selben Höhe. Landung im Gleitflug aus 10 m Höhe infolge plötzlichen Motor-stillstandes. Tempo ca. 75-80 km p. Stunde.

Am 11. April: 2 Flüge von je 2 Minuten, die jedesmal durch Motordefekte und Gleitflug aus 10 bezw. 15 m Höhe beendet werden.

Infolge des geringen Kraftbedarfes und der lästigen Motordefekte wird derzeit der leichte 50 HP durch einen normalen 18/22 HP 4 Cyl. Block-Automotor

lgo Etrich mit seiner Maschine Nr. 11.

(100 kg) der österr. Daimlermotorengesellschaft ausgewechselt und dann die Versuche fortgesetzt.

Den Flugwinkel von 4% " wird Etrich sicher noch mehr verkleinern. Ueber den ferneren Ausgang der Versuche werden wir berichten.

Ingenieur von Pischof hat am 13. April auf dem Wien-Neustadter Flugfelde: zum ersten male einige gut gelungene Flüge ausgeführt.

Warchalowski führte am 13. d. Mts. gleichfalls auf dem Wien-Neustadter Flugfelde mehrere Passägierflüge von 2-3 km Länge aus.

Zweidecker Simon. Dieser von der Firma Lohner in Wien erbaute Apparat machte am 13. April seine ersten Fahrversuche.

Patentwesen.

Deutschland.

Patentanmeldungen.

77h. N. 9406. Schraubenflieger. Emil Neyen, Berlin, Schlegelstraße 12. 4. 11. 07.

77h. J. 10907. Schwenkbare Hubschrauben für Luftfahrzeuge. Hugo Jungmarm, Rixdorf, Knesebeckstrasse 141. 25. 7. 08.

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„FLUGSPORT".

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77h. C. 17908, Schraubenflügel für Flugmaschinen; Zus. z. Pat. 203787. Rudolf Chillingworth, Nürnberg, Walzwerkstr. 68. 3. 5. 09.

77h. R. 25 697. Flugmaschine mit zwei um eine zur Gondel unter beliebigem Neigungswinkel einstellbare Achse sich entgegengesetzt drehenden Flügelpaaren. Heinrich Riedel, Charlottenburg, Suarezstr. 26. 13. 1. 08.

77h. W. 28987. Drachenflieger. Julius Wiese, Harnburg, Neuer Steinweg 60. 31. 12. 07.

77h. W. 32 944. Verfahren zum Verbergen von Luftfahrzeugen. Dr. R. Wegner von Dallwitz, Heidelberg, Am Klingenthal 6. 17. 9. C9.

77h. H. 45360. Motor für Luftfahrzeuge. Wilhelm Hünn, Selb in Oberfr. 1. 12. 08.

77h. B. 52 507. Antriebsvorrichtung für gegenläufige Luftschrauben. Otto Baumgärtel, Dresden, Kamenzerstr. 62. 21. 12. 08.

Patenterteilungen.

77h. 221 328. Vorrichtung zur Aufrechterhaltung der Stabilität von Flugmaschinen. Oskar Heeren, Paris; Vertr.: H. Neundorf, Pat.-Anw., Berlin W 57. 26. 1. 08. H. 42697.

77h. 221 413. Luftfahrzeug mit senkrechtem Schacht. Karl Giinmy und Heinrich Gimmy, Rheingönnheim, Pfalz. 25. 11. 08. G. 28060.

77h. 221 458. Schraubenflieger mit beweglichem Fallschirm. O. v. Krempel-huber, Eichstätt, Bayern. 19. 12. 07. K. 36375.

Gebrauchsmuster.

77h. 411700. Vorrichtung zum sofortigen Aufstieg von Flugapparaten. Franz Schleif, Solingen, Sonnenstraße 13, 18. 1. 10. Sch. 34685.

77h. 411836. Gummifeder. Fa. Franz Verheyen, Frankfurt a. M. 3. 2. 10 V. 7868.

77f. 412 893. Flugapparat. Anton Habetin, Leipzig-Volkmarsdorf, Hildegardstraße 53. 21. 2. 10. H 45015.

77h. 4'3756. Flugmaschine mit nach vorne spitz zulaufenden Tragflächen. Theodor Steinbach, Duisburg, Im Schlenk 87. 15. 1. 10. St. 12793.

77h. 414 170. Flugapparat mit über den Haupttragflächen angeordneten verschiebbaren Hilfstragflächen. Wilhelm Effertz, Wesseling, Adolf Verbrüggen, Beuel, und Gottfried Hommers, Wesseling, 4. 3. 10. E. 1394B.

77h. 414 319. Propeller mit beweglichen Schaufeln. Gg. Brogl, München, Blutenburgerstr. 44 5. 3. 10. B. 46920.

77h. 414 425. Gleitflieger mit Schwungrad im Getriebe. Hans Stahl, Hamburg, Burggartenstr. 8. 7. 2. 10. St. 12922.

77h. 414 465. Flugapparat mit zwei steuerbaren Propellern. Wilhelm Liese, Rixdorf, Teupitzerstr. 10. 22. 2. 10. L. 23670.

Verschiedenes.

Die deutschen Flugwochen 1910 finden wie folgt statt: Berlin 10.—16 Mai; München 4.—12 Juni; Danzig 18.—26 Juni; Leipzig 10. - 17. Juli; Berlin 7.—13. August; München 8.—13. September; Berlin 7.—13. Oktober. Von diesen Veranstaltungen ist die Mai-Flugwoche in Berlin international, während die übrigen Veranstaltungen einen nationaterrCrrarakter tragen.

Die Veranstaltungen sollen durch den deutschen Luftschiffer-Verband genehmigt sein. Die Flugsport-Clubs und die Flugtechnischen Vereine hat man bei der Festsetzung überhaupt nicht gehört. —

Für die Berliner Flugwoche haben sich bereits gemeldet: Hans Grade, der dänische Luftschiffer Svensen, Baron de Caters, Baronin de Laroche, Ellery von Gorrissen und Eugen Wiencziers.

Ein ostdeutsches Flugamt, das der Mittelpunkt für das gesamte Flugwesen des Ostens werden soll, ist in Breslau gegründet worden. Seine Ziele sind national. Schlesien, Posen, Ost- und Westpreußen bilden strategisch eine Einheit. Es lag daher nahe, sie in dem „Ostdeutschen Fluganit" zu vereinigen. Das preußische Kriegsministerium hat ihm daher auch seine Unterstützung zugesagt. Als erstere größere Arbeil ist der Entwurf einer Karte vorgesehen, auf der die Flugstraßen und Flughäfen des Ostens unter Berücksichtigung der stra-

Igo Etricli mit seiner Maschine Nr. II.

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FLUGSPORT'

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tegischen und sportlichen Interessen festgelegt werden. Sollte sich die Organisation derart ausdehnen, daß die Arbeitskraft des Flugamts mit dem Sitz in Breslau übersteigt, so sollen besondere Flugämter für Schlesien, Posen, Ost- und Westpreußen unter der Oberleitung des Ostdeutschen Flugamts gegründet werden. Die Arbeit ist vorläufig folgendermaßen unter die Mitglieder des Ostdeutschen Flugamtes geteilt: Dr. Erich Bohn, Rechtsanwalt in Breslau; Organisation, Geschäftsführung, Rechtsfragen. Dr. Baer, Professor der technischen Hochschule zu Breslau: Motorwesen. Dr. v. d. Borne, Direktor der Erdbebenwarte in Breslau: Atmosphärische Fragen, Instrumente, Luftschiffahrt. Burggraf und Graf Hermann zu Dohna-Schlodien: Luftschiffahrt. Engel, Hauptmann im Infanterie-Regt. No. 51 in Breslau: Sport. Dr. Georg Heimann, Kgl. Kommerzienrat in Breslau; Finanzwesen. Dr. L ummer, Professor an der Universität in Breslau: Flugtechnik. Professor Po elzig, Direktor der Kgl. Kunstschule in Breslau: Architektur, künstlerische Fragen. Scharr, Oberstleutleutnant und Ingenieur, Offizier vom Platz in Breslau: Militärische Fragen.

Internationaler Wettbewerb für Fingmotoren. Der „Oesterreichische Flugtechnische Verein" veranstaltet im Jahre 1910 einen internationalen Wettbewerb für Flugmotoren, wobei diese nach dem Gewichte für die Pferdestärke unter Berücksichtigung der Laufzeit und des Verbrauches an Betriebsstoff bewertet werden.

Die Durchführung dieses Wettbewerbes obliegt einer Prüfungskommission, welcher angehören als Delegierte des k. k. Ministeriums für öffentliche Arbeiten Exzellenz Sektionschef Dr. W. E r n e r und k. k. Baurat Joh. Trnovsky, ferner Oberinspektor A. Ritter von B o s c h a n , Ing. Otto Freiherr von C z e d i k, Oberbaurat Ludwig Erhard, Prof. Georg Goebel, Prof. Richard K n o 11 e r, k. k. techn. Oberoffizial Hugo L. Nikel.

An dem Wettbewerbe können sich Firmen oder auch einzelne Konstrukteure des In- und Auslandes beteiligen.

An Preisen stehen für diesen Wettbewerb insgesamt M. 24000 zur Verfügung, und zwar ein Preis des k. k. Ministeriums für öffentliche Arbeiten für für den besten Motor im Werte von M. 10000, ein Preis des Oesterreichischen Flugtechnischen Vereines für den zweitbesten Motor von M. 5000, ein Preis des k. k. Ministeriums für öffentliche Arbeiten für den besten von Oesterreich erzeugten Motor von M. 5000, schließlich zwei Preise des Oesterreichischen Automobilklub im Werte von M. 4000.

Näheres bei der Geschäftsstelle des Oesterreichischen Flugtechnischen Vereins, Wien IV, Wienstrasse 31, Telefon 628.

Berichtigung. In dem Artikel „Wissenswertes über die Konstruktionen der Betätigungseinrichtungen für die Steuerorgane" ist in einem Teil der Auflage die Abb. 5 falsch gestellt. Die Flugmaschine muß sich, wie in nachstehender Abbildung richtig wiedergegeben, in einer Schräglage nach links befinden.

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Briefkasten.

E. in B. Ihre Fragen gehen etwa? sehr weit. Bei der zu Grunde gelegten Geschwindigkeit und Tourenzahl beträgt der Neigungswinkel des Schrauben-blattes 8", die Breite des Flügels an der Peripherie 32 cm, der Durchmesser der Schraube 2,40 m. Die Flugmaschine von Ellehammer sehen Sie in beistehender Abbildung. Die Tragdecken sind zusammenfaltbar. Das Gewicht betrug 100 kg.

Flugmaschine von Ellehammer.

Firmennachrichten.

Faerber & Co., Hamburg. Unter diesem Titel ist in Hamburg eine Firma gegründet worden, welche sich mit der ausschließlichen Herstellung der Holzluftschrauben „Präcision" befaßt. Technischer Leiter und Repräsentant der Firma ist der bekannte Ingenieur und Aviatiker Arthur Faerber, Hamburg, welcher mit^seinem selbsterbauten Aeroplan auf dem Wandsbecker Exerzierplatz gute Erfolge erzielte, die der präzisen Konstruktion seiner Luftschraube hautsächlich zuzuschreiben sind.

Zuschriften an die Redaktion.

(Ohne Verantwortung der Redaktion).

----- Löbliche Redaktion! ______

In der Nummer 5 des zweiten Jahrganges der Zeitschrift „Flugsport" findet sich in der vom Zivilingenieur Trutschel verfaßten Abhandlung der folgende Satz: „Bei der Anwendung von zwei Propellern, die in entgegengesetzter Drehrichtung umlaufen, heben sich die Drehmomente vollständig auf, so daß auch bei einem plötzlichen Versagen des Motors keine seitlichen Kippmomente entstehen können.

Nun möchte ich mir erlauben, das folgende zu bemerken: Das Auftreten eines Kippmomentes (seitlich) ist auf nachstehende Art zu erklären. Das im Motor auftretende Drehmoment zerfällt nach dem Gesetze von Aktion und Reaktion in ein positives, das an der Kurbelwelle wirkende, und in ein negatives, das am Motorgehäuse wirkende. Das erstere wird zum Propeller geleitet und leistet doch Arbeit, ist also nicht imstande, dieses Kippmoment zu erzeugen. Das zweite wird infolge der starren Verbindung des Motorgehäuses

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mit dem Gestelle des Drachenfliegers, jenes seitliche Kippmoment erzeugen, das denselben (den Drachenflieger) im entgegengesetzten Sinne der Drehrichtung des Propellers, zu verdrehen sucht.

Ein zweiter, entgegen dem ersten laufenden Propeller, welcher also vom positiven Drehmoment betätigt wird, kann doch niemals jenes Kippmoment annulieren, das ja vom negativen (Reaktions-) Drehmoment des Motors erzeugt wird!

Dies wäre nur in dem Falle möglich, wenn man den ersten Propeller vom positiven Drehmoment (der Motorkurbelwelle) und den zweiten, entgegen dem ersten laufenden, vom negativen Drehmoment (des Motorgehäuses) betätigen würde. Hochachtungsvoll

Wien, 16. April 1910. V. von Walenta.

Anmerkung der Redaktion. Hoffentlich ist jetzt Herr Trutzschel zufrieden

Letzte Nachrichten.

Henry Farman flog am 17. April die 50 km lange Strecke von Etampes nach Orleans mit einem Passagier in 40 Minuten.

In Nizza flog Effimoff 6 km in 6 Minuten 45 Sekunden. Er gewann hiermit den Schnelligkeitspreis. Ebenso gewann er den Aufflugpreis. ohne Passagier 20 m Anlauf, mit Passagier 65 m Anlauf.

Van den Born legte 106 und Effimoff 132 km zurück.

Rougier stürzte ins Meer. r

Paulhan flog am 18. April die 190 km lange Strecke von Orleans nach Pouan in 3 Stunden 30 Minuten in 500 m Höhe.

Offizielle Mitteilungen

des

Frankfurter Flugsport - Club.

Sitz Frankfurt a. Main. Protektorat: Seine König!. Hoheit der Großherzog von Hessen und bei Rhein.

Consul Hermann v. Passavant, Erster Vorsitzender. Assessor Dr. Alex Meyer, Zweiter „

Freiherr v. Schey, Schatzmeister.

Bernhard Flinsch, Vorsitzender der technischen Kommission.

Referendar Otto v. Rottenburg, Schriftführer.

Geschäftsstelle Frankfurt a. M., Bethmannstr. 52

Ceniral - Hotel Telefon 11634.

Herr von Gorrissen flog am 7. April mit einer Euler - Maschine vor den unterzeichneten Herren um das Flugzeugführer-Patent.

Er flog; dreimal je 2 Kunden um den Truppenübungsplatz. Jeder Flug war ungefähr 12 km lang. Die Landungen und das Abstellen des Motors erfolgten 50, 60 und 70 m von der vorher bezeichneten Stelle entfernt.

gez. von Goersehen gez. Prof. Dr. A. Kraemer

Major beim Stabe des Thür. Ulanen- Oberleutnant der L. I.

Regt. No. 6. gez. Prof. Dr. H. Weber

gez. von Xappard, Oberleutnant der Reserve.

Rittmeister Ulanen 6. gez. von Vopelius

gez. Eckert, Oberleutnant Ulan. Regt. 6.

Hauptmann J. R. 88. gez. Picht

gez. von Hiddessen Leutnant Ulan.-Regt. 6.

Leutnant im Leib-Drag -Regt. No. 24. gez. August E u I e r.

No. 8

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Offizielle Mitteilungen

des

Frankfurter Flugtechnisch. Vereins

Sitz Frankfurt a. Main.

Geschäftsstelle: Bahnhofsplatz 8. Vorstand:

1. Vorsitzender: Civil-Ing. Paul Schubbert.

2. „ Dipl.-Ing. Krastel. Schriftführer: Civil-Ing. Oskar Ursinus. 1. Flugwart: Civil-Ing. Oskar Ursinus. Kassierer: Oberleutnant a. D. zur See Dornheim.,

Bergweg 12. Beisitzer: Haller und Pega.

Frankfurt a. M.,

Offizielle Mitteilungen des Schlesischen Flugsport=Club.

Sitz Breslau.

Vorstand: Fernsprecher

1. Vorsitzender: Rechtsanwalt Dr. Bohn, Tauentzienstr. 16 ...... 3071

2. Vorsitzender: Privatdozent Dr. von dem Borne, Krietern, Kreis Breslau

Erdbebenwarte..................... 9209

1. Schriftführer: Ingenieur Stoeckicht, Gartenstraße 37 ........ 10972

2. Schriftführer: Kaufmann Kutsch, Ohlauufer 10 ..........10993

Bibliothekar: Dr. Ing. Heller, Kronprinzenstraße 41......... 2454

Flugwart: Ingenieur Walzel, Museumsplatz 15...........3513

Schatzmeister: Kommerzienrat Dr. jur. G. Heimann, Ring 33 ...... 2655

Sportkommission: Fritz Heidenreich, Freiburgerstraße 21 ....... 2888

Hans Ledermann, Rentier, Hohenzollernstraße 107 . . 3204 Syndikus: Notar Dr. Oestreich, Gartenstraße 43 .......... 9054

Beisitzer:

Universitätsprofessor Dr. Rieh. Abegg, Parkstraße 13........1166

Freiherr von Durant, Langendorf

Freiherr von Kloch, Neue Schweidnitzerstraße 4 .......... 2701

Universitätsprofessor Dr. Lummer, Göppertstraße 1.........689

Steinbruchbesitzer Nicolaier, Kaiser Wilhelmstraße 14 ........ 9280

Ingenieur C. von Sallwürk, Gartenstraße 89 ............ 2983

Geschäftsstelle: Freiherr von Kloch, Neue Schweidnitzerstraße 4 (Norddeutscher Lloyd).................... 2701

Zuschriften an den ersten Schriftführer, Herrn Ing. Stoeckicht, Gartenstr. 37 erbeten.

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„FLUGSPORT"

No. S

Offizielle Mitteilungen des Westdeutschen Vereins für Flugsegler. E. V.

— Gleit- und Motorfiug. —

Sitz Oberhausen i. Rhld. — Flugplatz Holten.

Vorstand:

1. Vorsitzender: A. Breuer, Wasserwerksdirekt.,Oberhausen.

2. „ Fritz Norden, Gemeindevorsteher, Holten. Schriftführer : Uhrmacher Hallen, Oberhausen. Schatzmeister : Trutenau, Maschinenmeister, Oberhausen. Vertreter dieser: Carl Nohlen, Gutsbesitzer, Holten.

1. Flugwart: Julius Niehues, Mechaniker, Wesel.

2. Flugwart: Schnarre, Architekt, Holten. Beisitzer: Ingenieur Heuser, Oberhausen.

„ Redakteur Huhn, Oberhausen. Geschäftsführer des Vereins ist Redakteur Rudolf Huhn zu Oberhausen; an diesen sind ausnahmslos alle Sendungen zu richten.

Offizielle Mitteilungen des Düsseldorfer Flugsport=Club.

Sitz Düsseldorf.

Geschäftsstelle: Geibelstr. 75. Vorsitzender: Direktor Probst. Schriftführer: C. Kremer.

In der am 1. März stattfindenden Mitglieder - Versammlung wurden die Satzungen endgültig genehmigt.

An jedem ersten Mittwoch im Monat findet im Hotel „Römischer Kaiser" Steinstr. 70 Veretnsabend statt. Gäste willkommen.

Offizielle Mitteilungen des Flugtechnischen Vereins Leipzig.

Sitz Leipzig.

----\----- Vorstand:

1. Vorsitzender: Lehrer und Schriftsteller Georg Specht,

Taucha-Leipzig, Bismarckstr. 412. „ Oberlehrer Ingen. Alfred Freund, Leipzig, Weststr. 28 11 Schriftführer: Kaufmann Arthur Erbe. Schatzmeister; Bergdirektor Otto Prochnow. Bücherwart: stud. math. Hans Röse.

Vors. der Prüfungsabteilung: Oberl. Ing. Freund. Vere nslokal: Goldenes Einhorn. Sitzungen jeden 1. und 3. Mittwoch.

Flugsport

«Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger

für das gesamte

„Flugwesen"

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von Oskar Ursinus, Civilingrenieur.

Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8. Repiésentant pour la France: E. Raphael, Paris, Rue du Faubourg Poissonnière 159.

Erscheint regelmäßig am I. und 3. Mittwoch jeden Monats. ===== Zu beziehen durch alle Buchhandlungen. ^=

Abonnement: Bei portofreier Zusendung unter Kreuzband Mk. 14.— Durch Postbezug Mk. 12— pro Jahr

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 9. Frankfurt a. M., 4. Mai 1910. Jahrg. II.

Die Gründung des Deutschen Fliegerbundes

ist- am '23. April d. J. in Frankfurt a. M. erfolgt. Siehe die offiziellen Voreinsnachrichten dieser Nummer.

Moderner Flugmaschinenban.

Civilingenieur O Ursinus.

Die Anforderungen, welche an das Konstmktionsnintorinl im Fluginasehinonbau gestellt werden, sind in ähnlicher Weise in anderen Zweigen des Maschinenbaues nur in sehr vereinzelten Fällen vorhanden. Der mit dem Flugmasehinenbau nächst verwandte Zweig, der Automobilbau, liefert dem Konstrukteur noch die wichtigsten Anhaltspunkte. Es ist mit Sicherheit anzunehmen, dal.! der Flugniasehinon-hau noch seine eigenen für ihn bedeutungsvollen Konstruktionsmaterialien hervorbringen wird.

Unter den Fluffmaschinen-Erfindern dürften fast alle. Handwerke

o

vortreten sein und jeder einzelne von diesen wird bei der Konstruktion seiner Maschine das ihm geläufigste aus seinem Handwerk verwenden. Wenn man es auch liier mit einem gewissen Dilettantismus zu tun hat. so dürften diese Arbeiten doch nicht zu vorwerfen sein.

So habe ich beispielsweise von Modelltischlern sehr interessant verleimte Tragrippen, von einem Holzbildhauer sehr gut gearbeitete Holzschrauben, von einem Polsterer vorzüglich bespannte Tragdocken, von einem Rohrmöbelarbeiter sehr leichte und widerstandsfähige Trügdeckenrippen gesehen. Ich hübe oft an wenn auch an und für sich aussichtslosen Fingmaschinen manches Detail gefunden, welches unter der geübten Hund und dem planmäßigen Denken des Ingenieurs mit entsprechenden Verbesserungen sein' gut im Klugmaschinonhnu verwendet werden kann.

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FLUGSPORT".

No. 9

Iii dieser Rieh tun g k durch eine Sammlung all <

o

Abb. 1.

Abb. 2.

Abb. 3.

Abb. 4.

Abb. 5.

Abb. 6.

frühere Abhandlungen vor Holzkonstrnktion sind ser

ann noch sehr viel gearbeitet werden und lieser- Konstniktionsdetails an einer Lehrstolle würden Vereine sehr segensreich wirken können und dem einzelnen Fhigmasehineii-Iiigenicur Gelegenheit geben, bei dem Bau seiner Maschinen dieselben zu verwenden. Erst dann wird sich der Elugmasohiueubau in einer bestimmten Richtung entwickeln.

Vorlaufig könnte mau von drei Kategorien des Ehigmasehinenbanes sprechen:

1. den Dilettanten, welche mit allen ihnen greifbaren Mitteln arbeiten.

2. der französischen Schule und

3. Ingenieurarbeiten, welche sich, soweit mau in Deutschland feststellen kann, an die Erfahrungen im Auto-mobilbau anlehnen, jedoch durch den Einfluß der französischen Schule gefärbt sind.

Im nachstehenden sind einige wichtige vielen Konstrukteuren zum großen Teil noch unbekannte Konsfruktions-materialien angeführt. Bei der Verwendung von Stahlkonstriiktionen werden neuerdings

die profilierten Stahlrohre

nach den Abbildungen 1—fi (natürliche Größe 0,8 mm "Wandstärke) viel verarbeitet. Die Profile Abb. 3 und 4 werden für Rippenkonstruktionen und die Profile Abb. 5 beim Rumpf-bau verwendet. Das Normalprofil, Abb. 5, eignet sich zu zweien oder dreien in der Längsrichtung, wie Abb. f) zeigt, zusammengeschweißt vorzüglich für Längsträger. Dieses Trapezprofil ist dem gewöhnlichen runden Rohrprofil vorzuziehen, da Einbuchtungen und Knicken der Eisenkonstruktionen auf ein Minimum herabgedrückt sind.

Die Behandlung von Details der Stahlkonstriiktionen behalte ich mir für einen späteren Artikel vor.

Eine ausgedehnte Verwendung hat das Holz im Flugmaschinenbau gefunden. Die Bauart der französischen Schule ist den Lesern bereits durch Augen geführt worden. Die Vorteile der •in<>'os Gewicht bei größter Widerstands-

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„FLU US PORT".

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fähigkoit und ti nn eri besser

leichte der

Bearbeitung. Lage, irgend

Man ist bei Holzkonstruk-eiu kleines Hilfsdetail, eine Schraube anzubringen, als bei den dünnen Stahlrohren.

Neuerdings zeigen sieh mehrfach Bestrebungen, die Holzkonstruktionen unter Berücksichtigung günstiger Querschnitte und Protilie-rungen zu verbessern. So wird von H. 0. Stratton, Boston, eine sehr gut

profilierte Holzstrebe

fabriziert, welche Abb. 7 zeigt. Diese Strebe wird in allen Dimensionen hergestellt.

Ein ebenso originelles als vorzügliches Konstruktionsmaterial sind die

Wolf'schen Patentrohre

Abb. 8. Diese Holzrohre bestehen ans 0.5 mm starken Poiirnieren, welche kreuzweise übereinander geleimt sind. Die Konstruktion geht aus der Abb. 8 hervor. Die Fasern des Fourniers A gehen in der Richtung der Achse, B ist diagonal liegende Leinwand, -C, D, E, F usw. sind in ihren Fasern sich kreuzende Fourniere. Die Fourniere werden vorher eingeweicht und mittels geeigneter Spann maschinell schichtweise aufgezogen. Diese Konstruktionen besitzen eine enorme Festigkeit (vergl. die nachstehende Versuchs-Tabelle.)

Versuchstabelle über die Festigkeit der Holzrohre Patent „Wolf".

Abb. 8.

Nr.

Innerer Durchmesser in Millimeter

Wandstärke in Millimeter

Gewicht pro laufenden

Meter in Gramm

Druckfestigkeit in Kilogramm.

Elastizitätsgrenze Kilogramm

Bruchfestigkeit Kilogramm

1

20

4

225

150

70

85

1

25

4

275

200

85

105

J

32

4

410

300

130

145

1

45

4

530

5t i< )

20(7

230

1

55

8

1280

1000

500

53( )

2

3ß/Hi

4

2!>0

250

120

135

4

3fi

4

375

300

185

145

Die Wolfschon Pateiitrohre werden in allen Profilen (siehe Abb. !) 14) hergestellt. Abb. 13 und 14 sind kombinierte Profile. Durch ihre in Fasern sich kreuzende Fourniere lassen sieh Flächen oder der ganze Rumpf der Flnginasehine herstellen.

Seite ìt(ì

„I-IL! OS PORT"

No. il

Man W;iiiii dir IJiiiii|irlviiMstmktioii mieli in ilei- Weise sein- wider-stiiiidsfiilii^ herstellen, unni unni ein (tpi'Ì|i|ii' ('. Alili. 15. mit l,ein-wiind beklebt, unii diese durili Wiiklnngi'ii von inelirereii Lü^cn

oooo@©

Ahh. iì. Abb. 10. Abb. 11. Abb. I'J. Ahh. 13. Abb. 14.

P;li'k|i:i|liev lest iilwrzil'llt. I >il- l.iliren M Hllll A. Abb. lo. Werden viirlirr uni' einer Seliiililnne here-estellt.

Alili. 15.

I >er;irt iji'e |\nii-l rnkt imien ii'lnilteii. weini sic siielieviiiiil.i ,i usei'lìi bri werdeii. verni, ili"' l'';i bri kal im i vini l';i | liiTneinelisihei ben eine Indie \\ ideisi il in Isi'ii liii^keil . I'!s wìire selir ZÌI wuilselirll. wellll eille e'eeii;-

liele S|iez.iil Ibi bt i k die I', I bri k il I 11 > 11 di Tll l'I\liI T l\ I ' 11M l'I I k I i I >1 le 11 illlt-lll'lllllen W lìl'de.

Eine oder zwei Schrauben bei Flugmaschinen?

Till die I >iskll~doilell über die-e T'i'ilìm .11 izll k Urzell. sei in llilrh--lelielnleln eine A eil l.iei'l 11 l <r Voll I'l'I i lessi 11' K. I\l|ii|lel'. Wien, illls der Xeitsi'lir. d. Ver. Delllsih. lue;. Nr. :i S. 1-2(1. l'.Htl wiedel'e-e-"ebell :

.Innere Systemkräfte können nie ein freies Drehmoment erzeugen; ein solches kann nur von äußeren Kräften herrühren.

|);i\iili kriminell die Sek « erki'ii l'l lind die Tni^l'lüelieii \\ ider.-tii Ilde bei >\ iiiniet i'isebel' A lim'I n u ile; nielli in I iet in i Iii : es bleibl al-n milder I .Uli w i. Ii'i'shi In I übi'ii;'. der -i. Ii der llivliune ,|,.r Pnipelleirbievl

• •HlH"-fJe>lM'l7.t. Sl-ill Moment ist lintUI'Iull fjl.'irll dein I 1 l'è I m 11 11 111 ' 111 e. Welche-- ;ui del' I 'l'i 'I iel I' 'l'I III I le ;i 11 UT''i I I . liei zwei e'I '■11 ' '1 IJi'l'i i l-i< '11 SWil-1,1,-1 1 !-i heil Selil'iiuben .'Il I ei'L',i'l;e'e-el ziel' I 'le 11 l'i e 111 11 11 e 11 ■ ■ 1 ..-11 sieh <|je

behielt Nil ! '"'Ulli' lineili i ■ .Uli u;HK ! I Dil I >I|Ü 11 JJIi: \.....l'I' All, ili \\,-\, ]„■)■

'ile |\ |M II libili niellile \..... \|el ,„. eìfl'lel .

No. !) „ \ l V o S I' o k I ". Seite 257

Einiges über Luftschrauben.

Von Inf;. Chauvlire.

I * (ii'ite der Luftschrauben für Khigapparale nach ihrer stalin-niircn Zugkraft zu liestimmeii. ist unrichtig. Ks ist sei l>si ver.-tii udlii Ii. dal! die Aenderiiug der Tourenzahl des Motors mit verschiedenerlei Belastung auf der Bremse und im Kluge nicht die gleiche sein kann. So werden verschiedene Schrauben im Kluge die Tourenzahl erhöhen und

andere dieselbe wieder vermindern. wieder andere wirken hemmend auf den meter. I'ieiin stat i<iin'i i'eii \ ersuch dügcgeii können ^i,- die tourenzahl im kluge . i 11 i"d i (■ 11.

I )ie ( 'lia \W ie| i-l '.i tellt-ell im 11 i ie i 11 h . . i , i i e - ^¡1,1 ii;,e!, \er~l|e|,, || \..|l l'ileri"! iii b'ii he l'a-l 'l."l l'l"/e|:l ■.! i'll i s. !:!, 11 k i . i fl al- ini

l

> Ks liil.il sieh natürlich auch nachweisen', wodurch hei der

■4. AVright sehen A tir >i'i luiiii^r «Ho (iohausereakt iou ausgeglichen wird. Au

jedem der beiden l'rn|)ellerhigor entstellt eine Lagerreaktion ; diese ist v gleich und parallel dein Kotteuzuge im zugehörigen ablaufenden

*" Tfiuu. [Iii1 Richtungen der beiden Kcttenzüge schneiden sie]] aber

>jji der gekreuzten Kette wehren nielit in der Motorachse, sondern links

St- von derselben, unweit der Kreuzungsstellc der Kette. In diesem

*k Schnitt i in Ii kt c setzen sich die lieiden Lagerrenkt innen zu einer verti-

W killen Resultiereiiden zusammen, der natürlich eine entgegengesetzt

j|r gleiche Lagerreaktion nil der Kurbelwelle entspricht. Diese beiden

s Kräfte ergelieii zusammen ein Moment, welches gleich ist dein ge-

ll'' samten Drehmomente, also entgegengesetzt gleich der tb'hansere-

jjf aktiou.

Aehnlich Iii Dt sieh mittels der Zahndrücke und Lagerroaktioneii •f.' der Xaehweis heiin Kegelradaiitrieb führen."

So weit Professor Kuoller. I )iese Darlegungen sind so einlach

Li und eiideuchtcud. ilalj sie weitere A ■ ist" ühriingen erübrigen.

Das Ausbaianciercu tier Chaiivierc-Schraube.

eite 258

FLUGSPORT"

No. 9

Fluge, und zwar nimmt die Schubkraft der Schraube sofort zu, sowie der Apparat sich bewegt.

Es wäre ebenfalls unrichtig, nach Schrauben zu streben, die den geringsten Slip geben. Die Verluste, die durch die Schraube hervorgerufen worden, sind von sehr verschiedener Art. Es gibt Verluste, die teils durch den Slip, teils durch die passiven Widerstände hervorgerufen werden und diese zusammen sind zu vermindern ziT suchen. Jedoch kommt es vor, dal.! man, indem man die Verluste dos Slips zn reduzieren sucht, die der passiven Widerstände erhöht. Ihre Anzahl wird vergrößert und der Nutzeffekt infolgedessen geschwächt. Diese Wahrnehmungen hat man schon vor langer Zeit an den Scliiffspropellern beobachtet und gefunden, dal.! es kein Interesse hat, nach Slips von unter 8—10'/« zu suchen. Dagegen ist die Feststellung der günstigsten Slip« die schwierigste Aufgabe; denn sie hängt ab von der genauen Berechnung in der Bewegung, von dein resultierenden Luftdruck auf die Schraubenfläche und von den passiven Widerständen der Schraube. Es ist selbstverständlich, daß der günstigste Slip den Verhältnissen, wie Tourenzahl, Vorwärtsgeschwindigkeit, Pferdestärken etc. genan angepaßt werden mulJ.

In nachstehendem sind die am „Oonservatoire des Arts et Metiers" konstatierten Gnteziffern der Ohauviere-Liiftschrauben Type Blöriot und Santos Dnmont hierdurch wiedergegeben. Die Schraube Saiitos Dnmont von 2,18 m Durchmesser entsprach der Formel

HPJ = 0.000253 P3 Sie hatte einen Wirkungsgrad laut den Reiiard'scheii Formeln von '2,22. Die Schraube Bleriot von 2,08 m Durohmesser entsprach der Formel :

HP" = 0,10)28 Pa

Wirkungsgrad 2,10.

Während lienard behauptete, dal.! es unmöglich wäre, einen Wirkungsgrad von 1,12 maximum zu überschreiten, kann man daraus ersehen, welche Vorzüge die Chauviere-Integrale Schraube besitzt.

Die Fabrikation der Chauviere-Sohraube wird in nächster Zeit auch in Deutschland aufgenommen. Die Firma Chauviere verwendet bei der Fabrikation ihrer Schrauben mehrere sehr interessante Spezial-maschiiien und werden beispielsweise die Schrauben, um dieselben genau auszubalancieren,. auf einer besonderen sogenannten Kalibrie-vorrichtnng (siehe nebenstehende Abbildung) abgewogen.

Pariser Brief.

Von unserem Pariser Korrespondenten. -----

Einen fürchterlichen Beinfall hat dieser Tage fast die gesamte l'ranzösiclie Presse erlitten, namentlich aber ein „führendes Sportblatt", das nicht müde wird, seine schnellen und zuverlässigen.Informationen zu rühmen. In einem spalteiilangen Artikel überraschte am letzten Dienstag das erwähnte Blatt die aviatischen Kreise mit der Sensationsnachricht, dal.! Baron Peter de Catcrs auf einem Farman-Zwei-decker, der mit zwei Wolsoloy-Motoren ausgestattet sei. einen Flug von Mourmelon nach Dijon, 230 km, ohne Unterbrechung ausgeführt und dabei noch einen Passagier auf seinem Apparat mitgeführt habe.

No. 9

FLUGSPORT".

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Mit allen Einzelheiten wurde die sensationelle Luftreise geschildert, natürlich mit Illustrationen und Orientierungskarten, sowie den üblichen Dithyramben. Am folgenden Tage stellte sich heraus, daß ein Schwindler oder Spaßvogel, der in Dijon abend« in einem Hotel abstieg, die ganze Historie erfunden und sicli als den Baron de Caters ausgegeben hatte. Seinen Apparat hatte er auf einem benachbarten Felde unter der Obhut der Bauern gelassen (!). Was aber dem

Ganzen einen pikanten Heiz verleiht, ist, daß jenes „führende Sportblatt" in seiner Sensationssohilderung ein Interview seines Spezial-Abgesandteu mit Herrn de Caters brachte, welch letzterer dem Presse Vertreter angeblich einen detaillierten Bericht über den Verlauf der grandiosen Reise in die Feder diktiert hatte. Solch eine Fixigkeit war nur bei einem Blatte von so hoher Bedeutung möglich . . .

Aber abgesehen von diesem spassigen Intermezzo sind in Frankreich dieser Tage auch wirkliche Flug-leistungen vollbracht worden, von denen diejenige Emile Dubonnets auf seinem Tellier-Eindecker zuerst Erwähnung verdient. Du-bonnet stieg in Dravel auf und flog über Paris hinweg nach dem Spielplatze von Bagatelle. Es ist schlechterdings nicht möglich, hier eingehend die Aufregung und den Jubel der Pariser zu schildern, als sie den zierlichen Eindecker mit majestätischer Sicherheit über ihren Köpfen dahinfliegen sahen. Dubonnet gut gesehen zu werden, 60 Metern und überflog

Emile Dubonnet im Fluge über dem ;K)> Place de ta Concorde:

hielt, um die Sensation zu erhöhen und

konstant in einer Höhe von 50 bi? ^

so den Jnstizpalast, den Place Saint Michel im Quartier Latin, den Place de la Concorde, den Triumphbogen und landete sicher an seinem Bestimmungsorte. Die Straßen und Plätze, die der Aviatiker überflog, waren mit dichten Menschenseharen besetzt, die der herrliche Frühlingstag auf die Beine gebracht hatte. Der Flug hatte etwas über eine halbe Stunde gedauert; die durchschnittliche digkeit betrug 70 km die Stunde.

Fluggeschwin-

Emile Dubonnet im Fluge über dem " Place de la Concorde

I L U O S PO R r

No. 9.

Viel Aufsehen erregte auch de)' Flug Hoger Sommers mit drei Passagieren, Madenioisol le Dutrieu, Herren Frey und Oolombo, welche einschließlich des Aviat.ikers seihst ein tiewicht, von 2215 kg repräsentieren, wozu das (iewicht des Apparats mit '220 kg und des Renzins mit 2<) kg kommen, sodal.l sich die Gesamtlast auf 4(>;{ kg stellte. Sommer legte mit seinen drei Begleitern eine .Distanz von 7 km zurück. Fr überflog dabei in eine]' Höhe von 20 m den Meusc-FlulJ. kreuzte über liomillv und landete schließlich an der Abflug-steile. Aber auch die anderen Soinmerpiloten vollbrachten in dieser Woche recht bemerkenswerte Kluge. So gelang Bouvier ein solcher von einer Stunde Dauer, wobei er gleichfalls mehrere Ortschaften Uber-(pierte. LegagneUN. der fleißig für das Meeting von Lyon trai-

Emil Dubonnet im Fluge über dem Bois de Boulogne <■'<■'

liiert, flog einige dreißig Minuten in 200 in Höhe. Auch Fräulein Dutrieu und Petrowsky haben Flüge von 15 und 20 Minuten zu Wege gebracht.

Das „Ereignis" der Aviation aber ist der sensationelle Flug Paiilhans von London nach Manchester, der wohl an anderer Stehe eingehend beschrieben werden wird. Ich will mich deshalb darauf beschranken, hier nur den Eindruck wiederzugeben, den diese in der Tat großartige und für die Aviation hoch bedeutungsvolle Leistung in l'1]•rtiiUTeic.li hervorgerufen hat. Man steht liier allgemein unter dem Kindruck. daß der Flug London-Manchester einen neuen Merkstein, eine Etappe auf dein mühevollen Entwicklungsgänge der Aviation darstellt, welcher aller Voraussieht nach der Ausgangspunkt für neue, ungeahnte Flugleislnngeu sein wird. Raul hau, der kurz vor seinein sensationellen Finge dadurch von sich reden machte, daß er wiederum einen prachtigen Ueberlandflug vonChevilly nach Arcis surAube i IS5 kini und am folgenden Tage von dort nach Monrmclou (SO km) ausführte, ist. heute, abgesehen v«m seiner sympatischen Persönlichkeit, ohne Zweifel der beste französische Aviatiker und gerade ihm sind der Krlnlg' und die stürmischen Klirnniren. die dun zu Teil wer-

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„ FL. U Q S ['ORT"

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den. von Herzen zu gönnen. Einen Empfang, wie ihn die Pariser dem aus London am Sonnabend Abend heimkehrenden Paulhan bereitet haben, hat wohl noch kein Mouareh liier erlebt. „Tont Paris" war auf den Beinen, um seinen neuen Nationalbclden zu begrüßen, dessen freundliche Bescheidenheit in wohltuendem Gegensätze steht zu dem abstoßenden Selbstbewußtsein anderer „Irleiden".

Nicht allen Aviatikern, die ihren Ruhm ins Ausland tragen, geht es so gut. wie Paulhan. Namentlich die Franzosen, die nach Spanien gegangen sind, haben recht, böse Stunden durchmachen müssen. Der arme Gaudard weiß davon etwas zu erzählen. Bekanntlich befindet sich der genannte Aviatiker in Madrid, wo er Flugvorführungen veranstaltet. Kürzlich sollte er bei einem Feste zugunsten des Vereins der Prosse auf dem Aerodrom von Larosa aufsteigen. Infolge heftigen Windes aber weigerte er sich im letzten Augenblick, das Wagnis zu unternehmen. Das Publikum drang in die Bahn und bedrohte den Aviatiker, de)' sich angesichts dieser Erregung entschloß, doch den Abflug vorzunehmen. Zweimal vor-

Das Meeting von Nizza: Van den Born u. Chavez im Fluge vor den Tribünen. '

suchte er vergeblich, einen Flug auszuführen; er erhob sieh auf etwa (> m Höhe und fiel beide male zur Erde zurück. Nun wurde die Menge rasend und versuchte den Aviatiker zu lynchen und den Apparat in Brand zu stecken. Man warf Steine nach ihm und es ist nicht abzusehen, was geschehen wäre, wenn nicht im letzten Augenblick eine starke Polizeinia.imschaft erschienen wäre, welche die wütende Menge zurückdrängte.

In Dnraugo fand am Montag die Eröffnung eines aviatischen Meetings statt, zu dein sich Prevetot. mit einem Farniaii-Zweidecker und Gybbis mit einem Bleriot-Eindecker eingefunden hatten. Aus verschiedenen Gründen ließen die beiden Aviatiker um (> Uhr abends ankündigen, daß sie nicht mehr fliegen würden. Da, entstand eine richtige Enieute. Die l'oh/ei erwies sich als ohnmächtig gegenüber

Das Meeting von Nizza : Van den Born u. Chavez im Fluge vor den Tribünen.'" >

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der zahllosen Menge, social.! Militär requiriert wurde. Inzwischen aber hatten sich die rasenden Menschen der beiden Apparate bemächtigt, die sie unter lautem Jubel verbrannten. Dann wurden die Flieger-hallcn und Tribünen in Brand gesteckt. Die Aviatiker selbst flüchteten,, wurden aber von der Menge verfolgt und schändlich mißhandelt. Gybbis liegt schwer zugerichtet im Hospital. Es scheint hiernach, als ob das Land der Stierkämpfe kein geeignetes Gebiet für Flugversuche ausländischer Aviatiker ist. Auch ein Unfall hat sieh in Spanien ereignet, indem der Franzose Gasnier zu Pampeluna mit seinem Eindecker aus 12 m Höhe abstürzte und sich ziemlich schwer verletzte. Der Apparat ist vollständig zertrümmert. Trotz dieser Vorgänge bereitet man sich auf die „Woche von Barcelona" vor, die bekanntlich in diesen Tagen vor sich geht und zn der auch Bleriot selbst zu erseheinen, zugesagt hat. Man wird dem Franzosen zu Ehren ein — Stiergefecht, veranstalten.

Mamet ist jetzt in Lissabon, wo ci vor der königlichen Familie dieser Tage einen Halbstundenflug in 4(X) in Höhe ausführte, wobei er den Tajo und einen Teil der Stadt, überflog. Bei seiner Landung bereitete ihm das Publikum eine stürmische Ovation und trug ihn auf den Schultern.

Jullerot, der seinerzeit bei Mercedes Antomobilfahrer gewesen, befindet sich mit einem Farman-Apparat in Prag; Bregi ist noch immer in Buenos Aires, wo er hübsche Flüge zu Wege bringt; , Grand gibt gegenwärtig zu Pschow (in Rußland) Flugvorfuhrnngen und Bidot und Cordonnier haben in Alexandrien mit ihren ßleriot-'Apparaten vor zahlreichem Publikum einige kurze Flüge fertig gebracht.

Auch in Frankreich gebt die Arbeit weiter. In Mourmclon-le-(irand entwickelt die Farmanschule eine ungemein rührige Tätigkeit. Die erstaunlichen Erfolge der Farinantype in letzter Zeit haben dieser Schule einen Zufluß von Eleven gebracht, daß die Arbeit nicht mehr zu bewältigen ist und Farman ein neues Aerodrom in Etampes angelegt hat, das am 8. Mai eröffnet werden wird. In Mourmelon, wo die Folgen des heftigen Sturmes noch nicht ganz überwunden sind, experimentieren bei Farman die Eleven Didier, Oheuret, Tetard und mehrere andere mit gutem Erfolge. Von den militärischen Eleven ist es der schon früher genannte Leutnant Cammermali, der bereits ansehnliche Flugleistungeii vollbringt. Leutnant Fecunt machte seinen ersten selbständigen Flug mit gutem Erfolge. Der vorerwähnte Oheuret konnte mit einem Passagier einen Flug von 1 Stunde Minuten ausführen. Zwei weitere Damen, Madame Herven und Madeinoisolle Marthe Miel debütierten recht geschickt. Der kommandierende'. General des_f>. Armeekorps kam dieser Tage in die Farmanschule und ließ sich von den Offizieren einige Flüge vorführen, die ihn befriedigten, worauf er auch die anderen Schulen in Mourmelon besuchte. Die Voisinschnlc, unter Leitung von Colliex, unterrichtet gegenwärtig Rnclionnot, Eiviere, de Laval, Paul, Derider, die gut vorankommen. Nienport hatte dieser Tage mit seinem Voisin-Zweidecker einen Unfall, der glücklicherweise noch gut ablief. Er befand sich in 12 in flöhe, als plötzlich sein Motor in Brand geriet. Der Pilot landete sofort im Schwebefluge und zwar so sauft, daß nichts am Apparat zu Schaden kam; das Feuer konnte dann schnell

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FLUGSPORT

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gelöscht werden. Bei Antoinette unterweist Kuller die Eleven La-bouchere. Doroginski. Lafond, Verhak, Fräulein Marvingt u. a. Als äußerst gewandt erweist sich Wächter, welcher wiederholt mit Passagieren kurze Fluge vornahm. Major Colus gelingen auf einem An-toinetto-Eindeeker zwei Flüge von je 10 Minuten in 30 m Höhe. Viel bemerkt wurde ein Flug von 1 Stunde 10 Minuten, welchen Köcblin anf seinem Eindecker in 40 m Höhe mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von SO km die Stunde ausführte.

Die Bleriotsehiile zu Pau ist rührig an der Arbeit. Blcriot und Leblane probierten eine neue Eiudeekertypc. die anscheinend befriedigende .Resultate ergeben hat. Lcsna, Sallenavc und Leutnant Aqnaviva, sowie ferner Mollion führen mehrere Flüge ohne Zwischenfälle aus. Bleriot hat jetzt einen seiner Kindecker mit einem Dutheil u. Chalmers-Motor ausgestattet und macht mit dem Apparat einen Besuch in der Wrightschule.

Das Meeting von Nizza: Rougier u. van den Born im Fluge über den Dünen. " '

Auf dem Aerodrom der Campagne zu Heims steuern Hanriet und Schreck mit ihren Eleven Martin und Farron die kleinen Eindecker mit gutem Erfolge. In der Sanchez Besa-Sehule scheinen Hardy, Chemet und Bilovucic gut voran zu kommen. Letzterer flog 3 km und landete in dem Dorfe Bct.heuy. da sein Benziurohr riß.

In Issy-les-Mouliiieaux gab es ein Rcnkontre zwischen einer Dumont-Demoiselle uud einem Zweidecker. Elfterer stürzte zu Boden, der Zweidecker setzte seinen Flug noch eine Strecke, weit fort. Personen sind dabei nicht zu Schaden gekommen. Issy hatte am Donnerstag' seinen „großen Tag". Präsident Roosevelt besuchte das Aerodrom und ließ sieh von Dubonnct und vom (Trafen Lambert einige Flüge vorführen. Zwei Kinder dos Expräsidenten machten mit dem Grafen Lambert auf einem Wright - Zweidecker einige kurze Flüge.

Zu Buc bei Maurice Farman geht es jetzt recht lebendig her. Marquis Vivaldi, Stouveuant, Tahuteau, Dcrouic machten schon einige kleine Flüge.

Das Meeting von Nizza : Rougier u. van den Born im Fluge über den Dünen.

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„FLUGS P O R T ".

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Uebev das Ungiücksacrodrom von Jnvisy ist jetzt die gerichtliche Liquidation verhängt.

Erwähnt sei noch, dal.! die Firma Bleriot, die ihr Geschäftsjahr 1!.)()!) nach dem soeben bekannt gewordenen Berichte mit einem Netto Überschuß von Francs 175.7S(i abschloß, in einigen Wochen zu London eine Zweigfabrik, sowie eine Piloteiischnle installieren will.

Von sonstigen Flugversuchen verdienen noch hervorgehoben zu werden, diejenigen von Edinond zu Orleans. Der genannte Farman-Pilot führte dieser Tage einige kurze aber gelungene Flüge ans, und zwar auf Einladung des Aero-Olub du Centro. Tu Chartres flog Savary bei starkem Winde zehn Minuten lang und landete glatt. Auf dem Manöverfelde von Meons bei Saint - Etienne experimentieren Bousson und Poulignat ihren neuen Eindecker, den sie mit einem Gnom-Motor versehen haben. Bei einem dieser Versuche wurde der Apparat von einem Windstoß erfaßt und so heftig zu Boden geschlendert, daß er mehrfach beschädigt wurde. In Quincy stürzte Tranchart am Mittwoch mit seinem Bleriot-Eindecker ans 10 m Höhe herab. Der Apparat ist vollständig zerstört; der Pilot scheint mit unerheblichen Verletzungen davongekommen zu sein. Auch Bregnet ist in Donai aus 20 in Höhe mit seinem Apparat abgestürzt. Es war etwa Ii Uhr abends und nur wenige Personen befanden sieh noch auf dem Acrodrom. Plötzlich hörten diese zwei starke Detonationen und sahen zn ihrem Sehrecken den Aviatiker herabstürzen. Man schaffte Bregnet sofort in eine Klinik, wo verschiedene Verletzungen und Schnittwunden, namentlich am Kopf, festgestellt wurden. Sein Zustand scheint ernst zn sein.

Jaques de Lesseps soll die Absicht haben, den Kanalflug in doppelter Auflage zu erneuern und zwar will der Genannte den Flug von Calais nach Dover hin und zurück unternehmen. Er beabsichtigt, wie seinerzeit Graf Lambert es schon einmal vorhatte, am 25. Juli von Calais abzufliegen, die Stadt Dover zu umkreisen und an den Abflugpunkt zurückzukehren. Die Stifter des Ruinart-Preises, um den sich de Lesseps damit bewerben will, haben vorgeschrieben, daß der Doppelflug "au einem Sonnabend oder Sonntag vorgenommen werden müsse. Für den Fall, daß de Lesseps mit seinem Vorhaben nicht reüsiert. soll schon ein englischer Aviatiker entschlossen sein, sich um den genannten Preis zu bewerben.

Der bekannte französische Mäzen, Henry Deutsch de la Meurthe, hat der Aviation einen neuen Preis zugedacht, indem er einen jährlich zu bestreitenden Pokal von 10(X¥> Francs stiftete. Das Reglement wird wahrscheinlich demjenigen des Gordon Bennet der Lüfte nachgebildet werden.

Mit großem Interesse sah man in aviatischen Kreisen dem wissenschaftlichen Aviationskongress entgegen, der in diesen Tagen zu Turin gelegentlich der dortigen Ausstellung von der Turiner Aviations-Gesellsehaft organisiert wurde. In der Eröffnungssitzung hielt zunächst der Deputierte Montic, der Präsident der vorerwähten Gesellschaft eine Ansprache, worauf der Präfekt Vittorelli die Versammlung im Namen der Regierung und Ingenieur Pomba im Namen der Stadt Turin begrüßten. Nachdem dann noch Hauptmann Vita Finzi iin Auftrage des Kriegsminislerinnis den Kongress willkommen geheißen hatte, wurden die vcrseliiedcneii Kommissionen für die teeh-

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„FLUGSPORT

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uisehen, juristischen und sportlichen Sektionen ernannt. Die Reibe der Vortrüge eröffnete alsdann Ingenieur Borella mit einer Abhandlung über die Propulsions- und Geschwindigkoitsorgane, an die sich eine lebhafte Aussprache knüpfte, an der in erster Reibe der Ingenieur Tofani und Hauptmann de Ma.ria sich beteiligten. Ueber die Zweckmäßigkeit der Errichtung von Versuchsstationen zur Feststellung des Luftwiderstandes, sowie über die Verbesserung der heutigen Propul-siousapparate verlas Ingenieur Bonisi ein Expose seines Kollegen Maarini. Schließlich sprach Professor Baggi über die geeignetsten Systeme für Höllenmessung.

Das Aviations-Meeting von Nizza, das sich in den Tagen vom 15. bis 25, April abspielte, brachte einige hervorragende Flngleistuugen, namentlich des Russen Effimoff der während des ganzen Bewerbs außerordentlich vom Gluck begünstigt wurde. Wie bereits gemeldet, waren 13 Apparate in diesem Meeting vereinigt: 1 Grade (Grade), 3 Voisin (Rougier, Metrot. Swendsen), 1 Antoinette (Latham), 5 Far-rnari (Van den Born, Ghavez, Effimoff, Duray, Rawlinson). 1 Cnrtiss

Das Meeting von Nizza: Cliavez nach seinem Sturz ins Meer. '"■>

(Riemsdyk), 1 Wright. (Rolls), 1 Bleriot (Olieslager). Gleicn am ersten Tage führte Effimoff einen Flug von 130,715 km ans, der sich aus den addierten Distanzen der verschiedenen Flüge ergab. Auch in dem Preis des schnellsten Abflugs hielten die Farman-Apparate die Spitze. Im weiteren Verlaufe des Meetinge brachte noch Lälliam mit einem Fluge in 6T>(i m Höhe den Höhenpreis au sich. Leider war unser Landsmann Grade, der zudem noch durch einen kleinen Unfall einige Tage „hors de combat" gesetzt worden war. wenig von Glück bgünstigt. Die beiden letzten Tage des Meetings brachten die mit großer Spannung erwarteten Meerflnge und zwar von Nizza nach (Jap Ferrat und zurück und von Nizza nach den Antihen und zurück, cisterer über eine Distanz von 24 km. letzterer über eine solche von 27. 374 km. Beide wurden von Latham gewonnen. Das Kndklas.se-inciit zeigte folgendes Bild: „l'ieis der zusammenaddierten I >istimzeii"

Das Meeting von Nizza: Cliavez nach seinem Sturz ins Meer.

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„FLUGSPORT

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.1. Effimoff (Farman) 900,398 km; 2. Van den Born (Farman) ÜO0.330 km: 3. Chavez (Farman) 440,5330 km: 4. Rolls (Wright.) 421,718 km: 5. Latham (Ant.oiiict.te) 391,224 km ; (J, Duray (Farman) 82,581) km; 7. Olieslagors (Bleriot) 81,418 km: 8. Metro t (Voisin) HO.'I(i2 km; ¡1. Rawlinson (Farman) 20,8tKl km; 10. Grade (Grade) 12 km; It. Rongior (Voisini ! 1,584 km. „Preis der größten .Distanz ohne Unterbrechung" J. Effimoff (Farman) !>7 km in 1:15 :5S 3; 2. Van den Born (Farman) 87,508 km 1:58:18—1!

3. Rawlinson (Farmani 7(i km in 1:00:37. „Geseliwindigkeits-Preis" (5 km,) 1. Effimoff (Farman) 5: 3t>—4. „Preis der Passagiere" .1. Vau den Born (Farman) (12,708 km in 1:10:22; 2. Effimoff (Farman) 58,5tK) km in 1:18:51—4. „Preis der Bahnrunde" ). Latham (Antoinette) 5:3(1—4; 2. Chavez (Farman) 0:02—4. „Abflug-Preis" (ohne Passagier) I. Effimoff (Farman) 10.50 in. „Abflug-Preis" (mit Passagier) J. Effimoff (Farman) 1.1,1)5 m. „Höhcnpreis" J. Latham (Antoinette) (i5l'> m; 2. Chavez (Farman) (144 m; 3. Rolls (Wright) 242 m;

4. Metrot (Voisin) 231 in; 5. Olieslagers (Bleriot) 217 m. „Preis der Mechaniker" J. Duray (Farman) 1:51—3; 2. Effimoff (Farman) 2:03—4. „Erster Meerflug" (Nizza—Oap Ferrat—Nizza) 1. Latham 10:40—3; 2. Duray (Farman) 18:3(1; 3. Van den Barn (Farman)

1 ¡1:58—2; 4. Rolls (Wright) 20:17—5 ; 5. Effimoff (Farman) 20: 21 -2: 0. Chavez (Farman) 20:25; 7. Rolls (Wright) 20:28-3; 8. Metrot (Voisin) 21:54. „Zweiter Meerflug" 1. Latham (Antoinette) 20:10: 2. Effimoff (Farman) 20:44 - 4 ; 3. Duray (Farman) 21 :40—2; 4. Chavez (Farman) 20:39; 5. Rolls (Wright) 20:42—3; 0. Metrot (Voisini 31:48-1. Es gewannen in dem Meeting aii Preisen: Effimoff 77.547 Francs; Latham 00.547 Francs; Van den Born 27.214 Francs; Duray 19.547 Francs; Chavez 15.542 Francs; Rolls 6.047 Francs u.s.w.

Begonnen haben jetzt die Meetings von Tours, Lyon und Palermo, während dasjenige von Petersburg am 15. dieses Monats seinen Anfang nimmt. In dem Meeting von Tours begegnen sich 10 Aerolpane: 5 Voisin (Metrot, Antelme, Allard, Madame de Laroche, Champel), 3 Farman (Duary, Chavez, Dickson) 1 Zodiac (Chatean).

2 Antoinette (Burgeat, Küller), 2 Bleriot (Molon, Tranchart), 3 G. B.

5. (Boeswilwald, Guyot, Stahl). Die „Große Woche von Lyon" vereinigt 15 Apparate: 0 Voisin (Met.rot, Mignot, Nogues, Gabila.n. Sanehez Besa, Gaudart), 3 Farman (Van den Born, Paulhan, Chavez), 2 Antoinette (Latham. Hauvette Michelin), 1 Bleriot (Molon). 1 Tellier ( Dubonnet), 1 Jap (Harding), 1 Sommer (Legagnenx). Dieses Meeting verspricht recht interessant zu werden. In dem „Meeting von Palermo" starten 10 Apparate 1 Curtiss (Riemsdyk), 1 Antoinette (Sands), 3 Farman (Crochon, Christaens, Kinet), 2 Bleriot (Bonsson, Knhling), -2 Voisin (Rigal, Ravett©)^! Wright (Gaubertl. An Preisen kommen liier t25.(XX) Francs zum Austrag. Die „Große Woche von Sankt Petersburg" weist auf ihrer Teilnehme! liste folgende Namen anf: 1 Antoinette (Wiencziers\ 2 Farman (Christaens, Edniond, 1) Wright (Popoff) , 1 Bleriot (Moräne), 1 Voisin (Madame de Laroche).

Die Vorarbeiten für das „Meeting der Champagne", das in der Zeit vom 3. bis 10. Juli vor sieh geht, haben begonnen. Zwanzig Fliegerhallen werden errichtet, und zwar in der verlängerten Linie der Tribunen am Rande des Abfingfeldes. Die Installation wird anscheinend eine äußerst zweckmäßige und eine solche sein, daß dem Publikum keine Phase der Wettflüge entgehen wird.

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Der Aero-Club de France gibt jetzt die Liste derjenigen Meetings bekannt, die unter seiner sportlichen Kontrolle vor sich gehen werden. Ks sind dies: 30. April bis 5. Mai Tours (4.5.01 Kl Francs an Preisen), international; 7. bis 15. Mai Lyon (2(XI.(XX) Francs), international: 15. bis 23. Mai Marseille (25.000 Francs), national; 27. bis 31. Mai Limoges (30,000 Francs), national; 4. bis 7. Juni Angers (30.<XX I Francs), national: 5. bis 12. Juni Vichy (30,(XX) Francs), national; 3. bis 10. Jnli Bei ins (250.IXIO Franc«), international; 25. Juli bis 2. August (Jaen (50,000 Francs), national; 25. August bis 4. September llavre-Troiwille (240.1 XX) Francs), international; 9. bis bS. September Bordeaux (200,(XX> Francs), international; 25. September bis 3. Oktober Biarrit-z (25,(X.X)Francs), national; 4. bis ](>. Dezember Marseille (25.(XXi Franesi. international.

Die automatische Stabilisierung des Aeroplans ist in diesem Augenblick Gegenstand vielfacher eifriger Studien. Diese erslreckcn sich in erster Reihe auf die seitliche Stabilität, welche bei den bisherigen Typen entweder durch besondere Vorrichtungen, wie Steuerflächen. Flächenverwindung oder durch vertikale Zwischenwände erreicht wird, die aber infolge des erhöhten Luftwiderstandes die Fluggeschwindigkeit des Apparates beeinträchtigen. Bekanntlich haben mehrere Erfinder behauptet, dal.! der Gyroskop die automatische seitliche. Stabilität sichern würde. Ein sehr interessanter Bericht über diese Frage ist vor wenigen Tagen der französischen Akademie der Wissenschaften überreicht worden. Nach Ansieht sachverständiger Kreise hat aber die Anwendung des Gyroskops einige Gefahr. Der heutige Aernplan mit seinen Stabilisierungsvorriehtungen unterwirft sich den Launen der Luft, genau wie das Boot, das auf der Welle wiegt. Der Gyroskop aber hält den Apparat in derselben Lage fest, sndal.i manchmal gewaltige Pressionen auf die Tragfläche oder auf einen Teil der Tragfläche der Apparate erfolgen würden, die gerade den Verlust des Etpiilibers herbeiführen und sowohl das Holz zerbrechen, als auch die Leinwand zerreiüen würden, die über eine gewisse Pression hinaus nicht mehr widerstehen können. Man habe übrigens das Gyroskop auf Booten versucht, deren Rumpf sogar nicht mehr der erhöhten Pression zu widerstehen vermochte. Der vom Ingenieur Regnard konstruierte und von Carpentier der Akademie der Wissenschaften eingereichte Gyroskop soll einen Stabilisator darstellen, welcher automatisch das Gleichgewicht eines Aeroplans wieder herstellen soll. Innerhalb der gelehrten Körperschaft scheint keine Neigung zu bestehen, den Regnard'schen Apparat zn empfehlen.

Die aviatischen Großtaten der letzten Zeit geben, dem Pariser „Matin" Anlal.i, an den im August vorigen Jahres von ihm gestifteten Preis von. 100,000 Francs für einen Aeroplaii-Fernflug nach den nördlichen Teilen Frankreichs zu erinnern. Er glaubt, dal! jetzt die Zeit gekommen sei. daß die Aviatiker an die Ausführung der ihnen gc-stellten Aufgabe herangehen können. Die grolle Kommission, welche der „Matin" ernannt hatte, um die einzelnen Bedingungen des Bc-werbs auszuarbeiten, und der die hervorragendsten Persönlichkeiten aus Sport und Wissenschaft angehören, ist von neuem einberufen worden und in aller Kürze dürfte das Reglement herauskommen für diese neue avia.tische Sensation. Hl.

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Der Flugsport in England.

(Originalbericht unseres Londoner Korrespondenten.) (Der große Flug London—Manchester.)

Die Sensation der letzten beiden. Wochen war der Kampf um den Zweihundert-Tansend-Mark-Preis der Zeitung „Daily Mail" für einen Fing von London nach Manchester. Die Bedingungen für den Preis bestimmten, dal.l der Gewinner innerhalb eines Radius von 5 englischen Meilen (8 km) vom Zentrum Londons abfliegen, seineu Flug auf der .'500 km langen Strecke nur zweimal unterbrechen und innerhalb eines Radius von 5 engl. Meilen (8 km) von Manchester landen sollte. Im Herbste des vorigen Jahres wurden schon verschiedene Versuche gemacht, diesen Preis zu gewinnen, aber ohne bemerkenswerten Erfolg.

Am 23. April machte Mr. Grahame-White den ersten Versuch dieses Jahres, und wenn derselbe auch nicht gelang, so war seine Leistung doch derart, daß er damit in die erste Linie der Flieger einrückte. White ist 30 Jahre alt und von Beruf Ingenieur, Motorwagenkonstrukteur und ein ausgezeichneter Rennfahrer. Auf dem Rheimsmeeting im vorigen Jahre lernte er zum ersten Male den Flugsport kennen und kaufte im Oktober eine Bleriotmaschinc. Im März dieses Jahres ging er zur Farmanmaschine über und lernte deren Handhabung sein- schnell. Er machte die Erfahrung, dal.l der Biplan sehr leicht zu regieren ist. wenn man mit dem Monoplan fliegen kann.

Henry Farman kam selbst mit White nach England herüber, um ihm bei dem Manchesterfinge behilflich zu sein. Am Morgen des 23. April fuhr er um 5 Uhr lf> Minuten von Wormwood Wembs hei London ah und folgte der Eisenbahnlinie nach Manchester. Die Eisenbahn Verwaltung hatte für diesen Zweck die Schienenschwellen der direkten Linie weil.! tünchen lassen, wo Abweichungen Zweifel über den rechten Weg hervorrufen konnten. Der erste Aufenthalt war in Rugby geplant, 13(5 km von London, und White landete hiernach einem Fluge von 2 Stunden 5 Min. ganz programmäßig und genau an dem verabredeten Punkte. Da der Wind günstig war. hatte er eine leichte Fahrt und legte auf einer Strecke !)'/• km in Ii Minuten zurück. Die höchste erreichte Höhe war .300 m. Der Motor arbeitete vorzüglich, und nur die große Kälte war lästig.

Nach kurzer Rast, während welcher die Flugmaschine von den Farman'schen Mechanikern genau geprüft und teilweise repariert wurde, brach White um 8 Uhr 25 Minuten von neuem auf, erreichte jedoch diesmal den zweiten Halteplatz, Crewe, nicht. Auf dieser Strecke steigt, das Gelände zu 300 m Höhe, und der Wind strich in scharfen Böen über das Tafelland. Verschiedene Stöße drohten die Flugmaschine umzukippen, der Motor setzte einmal für 30 See. ans; und White entschloß sieh deshalb, bei Hademore (südlieh von Liohfield) zu landen. Von den 300 km waren jetzt IHK überwunden, und es war durchaus möglich, den Rest während des Nachmittags oder des nächsten Morgens in eine.]- Strecke zurückzulegen, gutes Wettei' vorausgesetzt. Aber der Wind wurde immer stürmischer, so-dal.i Farman selbst einen Flug für unmöglich erklärte, und während der Nacht wurde die Maschine vom Sturme umgeworfen und schwer

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beschädigt, sodaß sie nach London znrückgebraebt und drei Tage lang, bis zum 27. April, repariert, werden mußte.

Während dessen war der größte jetzige Meister der Flngknnst, Panlhau, von Frankreich herübergekommen, hatte mit einem Motorwagen die Route nach Manchester abgefahren, um sich, genau zu orientieren, und am Morgen dos 27. April kam auch seine Maschine auf dem von ihm gewählten Startplätze in Hendon an, während bei Whites Maschine die letzten Reparaturen vorgenommen wurden. Beide Flieger benutzten das neueste Modell des Fa.rman-.Bi plan mit. (inommotor. White besuchte während des Tages Paulhan. in Hendon und gewann den Eindruck, daß dessen Maschine nicht vor Nacht in Stand gesetzt, sein könne. Ein kurzer Probeflug mit seiner eigeneu Maschine während des Nachmittags zeigte ihm, daß clor Wind unregelmäßig war, und so legte er sieh um (i Uhr in seinem Hotel zu Bett, um am nächsten Morgen in aller Frühe frisch zum Fluge zu sein.

Da kam plötzlich ein Telegramm, daß Panlhan um 5 Uhr 22 Minuten seinen Flug begonnen habe. White fuhr eiligst im Motor zu seiner Flugmaschino, lief.) dieselbe in aller Geschwindigkeit in Stand setzen und flog trotz alles Abredens seiner Freunde noch bei einbrechender Dunkelheit, um (> Uhr 30 Minuten ab, um so weit, wie möglich, die verlorene Zeit einzuholen. So gestaltete sich der Flug nach Manchester zu einem aufregenden Wettfliegen im Abenddunkel.

Paullians Abflug von Hendon war unbeschreiblich schön. Er hatte den ganzen Tag über sich kaum Zeit gegönnt, ein Butterbrot zu essen. Sobald die letzte Hand an. die Montiernng des Motors gelegt war, setzte er «ich in seinen Arbeitskleidern auf die Maschine, hängte die Landkarte in einem Uolzrahmon um den Hals, gab seiner Frau den Absehieclskuß, und in wenigen Minuten schwebte er in 300 m Höhe mit großer Geschwindigkeit an den Abendwolken dahin, zunächst, in der Richtung nach London. Denn da sein Abflugsplatz außerhalb des 5 Meilenradius lag, so mußte er zuerst nach Hamstearl zuriiekfliegen, wo die offiziellen Beobachter des Aero-Clubs ihn drei Minuten später sichteten. Dann folgte er einem hellerleuchteten Sondorznge nach Manchester, der ihm den Weg zeigen sollte. Kein Probeflug war gemacht — dazu hatte die Zeit nicht, gereicht — aber die Maschine arbeitete gläuzend, und als White seinen Flug begann, hatte der Rivale schon einen Vorsprung von über 80 km gewonnen.

Dann brach die Nacht herein, der Wind schlug immer kälter ins Gesicht, und so landete White um 7 Uhr 55 Mm. in Road, 100 km--von- London, während Paulhan um 8 Uhr 10 Min. in der Nähe der Stadt Lichfield, 185 km von London znr Erde kam. Diese Landung war nicht ohne Gefahr. Er hatte plötzlich bemerkt, daß sein Benzin zu Ende ging. Da es Nacht war, konnte er sich in der Gegend nicht orientieren, und während die Maschine immer laugsamer flog, mußte er in den' Dunkelheit seinen Weg suchen, so gut. er konnte. Fast wäre er gegen einen Fabrikschornstein geflogen, dann kam er eben noch nl>er die TeJegraphendrähte. an der Eisenbahnlinie, und er konnte von großem Glücke sagen, als die, Maschine sicher auf einer Wieso zu Boden kam. Dann aber war die Kraft, der

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Nerven erschöpft. Beim Absteigen von der Maschine fiel er ohnmächtig zu Boden. Bin Polizist hob ihn auf und führte ihn zu einem Motorwagen, der ihn ins Hotel brachte.

Die Volksmenge in Liehfield war nicht besonders erfreut, als sie hörte, daß der Ankömmling nicht der erwartete Landsmann, sondern ein Franzose sei, und die Polizei hielt es für weise, eine Abteilung Soldaten zu beordern, die den Aeroplan die ganze Nacht über bewachten.

Noch in völliger Dunkelheit, um 2 Uhr 50 Minuten morgens nahm White seinen Flug wieder auf; denn es galt, den Vorsprung Paulhaus womöglich einzuholen. Ein Motorwagen mit. hellen Lampen zeigte ihm den Weg. Er flog hoch und mit großer Schnelligkeit, und als die Morgendämmerung hereinbrach, glaubte er das Schlimmste, überwunden. Aber der Wind nahm in einer bergigen Gegend immer mehr zu, eine. Luftströmung sog ihn direkt zur Erde nieder und drehte die Maschine zweimal im Kreise, und so kam er nach 75 km um 4 Uhr 13 Min. in Polesworth wieder zur Erde herab, nur 15 km hinter Paulhan.

Während dessen hatte Paulhan gemütlich mit seinen Freunden gefrühstückt; als er aber von den Bahnbeamten hörte, daß White schon lange wieder aufgebrochen sei, flog er in nervöser Hast, um 4 Uhr 10 Min. von Liehfield ab, wieder dem Sonderzuge folgend. Auch er machte die Beobachtung, daß diese Strecke schwierig sei, und sein Flug ging nicht gerade, sondern in steten Kurven. Bei Crewe beobachtete die Volksmenge, die ihn um 5 Uhr auf der Straße erwartete, daß er ein Stück von dem Wege abschnitt, den die Eisenbahn in diesem durchschnittenen Gelände machen muß, woraus man auf eine genaue Kenntnis der Gegend schloß. Jenseits Crewe hatte er den Wind im Kücken und landete nach 25 Minuten weiteren Fluges um 5 Uhr 30 Minuten ruhig und sicher an dem beabsichtigten Platze in der Nähe Manchesters. So hatte er eine Stunde nach Sonnenaufgang schon 200 000 Mark verdient. Der Flug über die 300 km hatte im ganzen 4 Stunden 12 Min. in Anspruch genommen, also eine durchschnittliche Geschwindigkeit von 71,5 Kilometel- per Stunde.

Die Bevölkerung Manchesters empfing ihn, anders als in Liehfield, mit aufrichtiger Begeisterung und rief immer wieder: „Bravo, Franzose". Mit Mühe führte man ihn durch das Gedränge zum Zuge, der ihn zur Stadt brachte. Auf dem Bahnhofe forderte die Menge eine Rede von ihm, aber das Reden ist nicht, seine Sache, und er konnte kein Englisch Die einzigen Worte, die er sprach, waren: „Very eold" (sehr kalt); und so endigte dieser denkwürdige Wett-

flug. , --------------------

White hatte die Absicht, auch seinerseits noch den Flug nach Manchester zu Ende zu führen, und stieg um. 5 Uhr wieder auf. Aber ein schwerer Regen riß ein Stück von dem Bespamiungsstoff der Tragdecken los, und schon nach 18 Minuten mußte er wieder landen. Als er von Paulhans Erfolg hörte, richtete er an die ihn Umdrängenden folgende Worte: „Ich höre, Mr. Panlhan hat gewonnen. Ich möchte deswegen sagen, daß Paulhan der beste Flieger der Welt, ist, und daß ich mit ihm verglichen nur ein Anfänger bin. Obwohl ich den Preis nicht gewonnen habe, gratuliere ich ihm von

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Herzen. Laßt, uns drei Hurrahs auf Louis Paulhan ausbringen. Dann sandte er ein Telegramm nach Manchester: „Ich ergreife die erste Gelegenheit, um Ihnen zu ihrer glänzenden Leistung meine herzlichsten Glückwünsche auszusprechen. Der bessere Mann hat. gewonnen. Grahame-White. Aber auch Whit.es eigene Leistung war hervorragend gewesen, wenn auch nicht, von Erfolg gekrönt, und dorAero-Club sammelt jetzt zu einem Ehrengeschenk für ihn, um ihm die Anerkennung seiner Landsleute auszudrücken. Die „Daily Mail" stiftete ihm als Trostpreis eine kostbare Goldkassette.

Die englischen Zeitungen bringen nun natürlich lange Beschreibungen von Paulhans Carriere. Wenn man ihnen glauben darf, so ist er, der jetzt '26 Jahre alt ist, vor 10 Jahren Seiltänzer und Naturreiter in einer französischen Zirkus gewesen. Dann war er eine Zeitlang Seemann, bis er als Freiwilliger bei dem ersten Luftsehiffer-DataiJlon in die französische Armee eintrat und dort Interesse am Flugsport gewann. Später erwarb er einen Preis der Gebrüder Voisin für den Plan einer Flugmaschine und begründet« dann im vorigen Jahre auf dem Flugmeoting von Kehns seinen Ruhm als Flieger. Die glänzenden Leistungen, die seitdem seinen Ruhm durch die ganze Welt, getragen haben, sind allgemein bekannt.

Während diese Parforce-Tonren natürlich die Aufmerksamkeit der ganzen Bevölkerung in Ansprach nahmen, ist auch sonst im stillen tüchtig in England gearbeitet worden. Mr. Cecil Grace machte mit seinem Short-Wriglit-Zweidecker am 26. April in starkem Winde einen Flug in Sheppey, wobei er über die Nordsee getrieben wurde. Doch gelang es ihm durch geschicktes Manövrieren seinen Ausgangspunkt wieder zu erreichen.

Mr. George Barnes aus Lowisliam. der im Oktober vorigen Jahres einige Flüge in der Marsch, von Plunistead machte, ist von einer größeren Aeroplan-Fabrik als Flieger gewonnen worden und geht jetzt mit. einer verbesserten Maschine zu dem Flugplätze in (iuutingdon. Dort machte auch Kapitän Dawes Versuche mit. einer Humbormaschine, zerbrach dieselbe aber bei einem Sturze auf die Erde.

In Brooklands übten Mr. James Radley, der sieh um das Pilo-tencertificat bewirbt, und Mr. Alan Boyle. In Bradford hatte Mr. John Gaunt bei Versuchen mit einein neuen Biplan einen schweren Unglücksfall; der Motor explodierte im Schuppen, drei Mechaniker wurden ernstlich verletzt, und die Flugmaschine wurde durch die Flammen vollständig zerstört.

Vereinigung deutscher Flieger,

Am 22. April gaben sich im Hotel Frankfurter Hof zu Frankfurt am Main die Flieger (das sind solche, welche wirklich fliegen] ein Rendezvous. Der Sitzung, welche abends 87a Uhr durch Ingenieur Ursinus eröffnet, wnrde, ging ein gemeinschaftliches Abendessen voraus.

Die Versammlung war einmütig der Ansicht, daß eine Vereinigung zur Bekämpfung der Ausnutzung der Flieger angestrebt werden und daß alle deutschen Flieger sich zur Wahrung ihrer wirtschaftlichen Interessen fest zusammenschließen müssen. Mit Genua-

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I-L DüSHORT

Utting konnte festgestellt werden, daß fast sämtliche deutschen Fheger sif.li mit den Beschlüssen der Versammlung einverstanden erklärten. Ks sind dies folgende:

August .Killer-Frankfurt a. JÜI., Ingenieur Hans Grado-Borie liei Berlin, Di', Herbert, Alberti-München, Ingenieur Ursinus-Frankfurt a. M., Baron Kllery von Gorrissen-Fraukfurt a. M., Behrend-Johannis-I lial-Berlin, Leutnant Koldor-Koln, Erich Loohnor-Marnz, Franz Velli eyen-Frankfurt a. M., Heinrich Heitmann-Altona, Ingenieur JalJio-H ami over, Fritz ITeidenreich-Breslau, Ingenieur Erich Thiele-Leipzig, Leutnant Schäfer-Griesheim h. Darmstadt, von Itottenlmrg-Fraiikfurt am Main.

Da zu den sämtlichen Flugveranstaltungen Flieger gehören, wird das geschlossene Vorgehen dieser Flieger Vereinigung nicht ohne. Kin-ilul.l auf alle, zukünftigen Veranstaltungen hloilien.

Geschäftsstelle: Referendar v. Ito Uen bürg, Frankfurt a. M.. Schwindstratie yo.

Inland.

Das FlugmaschinejtfüJtrer-Zengnis erwarben:

Walter von Milium in Pan auf Antoinette

Auf dem Flugfeld „Mars" entwickelt sich seit einiger Zeit ein reges Leben. Sowohl die Gradeschen Schüler als auch verschiedene Konstrukteure von Flugapparaten stehen im Begriff, bei der ersten Aenderung der ungünstigen Wetterlage ihre Flugversuche zu beginnen. Außer zwei Zelten und dem alten GradeschenSchuppensind drei geräumige Holzschuppen hergestellt, ein vierter ist im Bau. Von der Gradeschen Fabrik ist die Maschinenhalle von 600 qm, die Montagehalle von 1250 qm fertig, ferner ein zweistöckiges Kontorgebäude und ein besonderes Magazingebäude soeben unter Dach gebracht. Es werden jetzt wöchentlich 2 — 3 Motoren und ebenso viele Flugapparate fertig, so daß die ersten 10 Apparate voraussichtlich in 14 Tagen abgeliefert werden können.

Das Mißgeschick, daß Grade selbst in Nizza keine besonderen Erfolge einheimsen konnte, muß dem Umstand zugeschrieben werden, daß ihm bis jetzt nur ein einziger Apparat, dessen Motor außerdem nicht besonders gut instand zu sein scheint, zur Verfügung stand. In Zukunft werden aber die deutschen Grade-Flieger sicher neben den Voisin-, Wright-, Farman- und Bleriot-Fliegern einen sehr hervorragenden Platz einnehmen.

Von der Deutschen Flugmaschinenbau-Gesellschaft ist gegenwärtig ein Doppel-Eindecker in Bork, eine besondere Konstruktion des Direktors Joachimczyk und man ist sehr gespannt auf die ersten Flugversuche mit dieser Maschine, die in den nächsten Tagen stattfinden werden. -— Der neue Schubertsche Apparat, der in einem Zelt in Bork stationiert ist, hat eine sehr originelle Form. Er ist nur etwa 6 Meter breit, aber 7 Meter tief, hat einen 24pferdigen Antoinette-Motor, und wenn dieser genügt, den Apparat vom Boden zu bringen, so ist durch dieses Modell, welches sich von allen bisherigen auffallend unterscheidet, die Flugmaschinentechnik um eine neue Forin bereichert. — Der Eindecker von

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Pegelow, der in der Motorboot-Ausstellung auf dem Stande der Firma Rumpier ausgestellt war, macht ebenfalls auf dem „Mars"-Felde gegenwärtig seine ersten Fahrversuche. Einige andere größere Eindecker werden im Laufe der nächsten Woche in Bork eintreffen bezw. dort fertiggestellt werden, so dal! sicher demnächst viel Interessantes zu sehen sein wird. — Das Eintrittsgeld ist neuerdings durchgängig auf 50 Pfg. herabgesetzt worden.

Baron von Gorrissen, ein Schüler Eulers, scheint sich zu einem der besten Flieger Deutschlands zu qualifizieren. Nachdem v. Qorrissen am vergangenen Samstag nachmittags auf seiner Flugmnschine zuerst 13'/, Minuten und daranf einen zweiten Flug von 171/., Minuten Dauer ausgeführt, und damit den Rekord für Ueberlandflüge in Deutschland geschlagen hatte, wobei er vom Truppenübungsplatz Griesheim nach Griesheim und von dort über den Eber-stadter Wald zur Maschinenhalle zurückgekehrt war, hat er am Sonntag nachmittag und Abend wiederum zwei glänzende Fahrten in der Luft unternommen, v. Ciorrissen flog am Nachmittag bei sehr starkem Wind um die Bedingungen des Lanz-Preises und begab sich über Griesheim und Hofheini im Unikreis nach einer Fahrt von 25 Minuten 40 Sekunden wieder zur Flughalle zurück. Am Abend führte von Gorrissen abermals einen Flug aus und zwar vom Truppenübungsplatz nach Griesheim und dann nach Wolfskehlen, einer Stution der Linie Darmstadt-Goddelau Von dort flog v Gorrissen über die Wasserwerke Pfungstadt und den Eberstadter Wald und landete nach über 30 Minuten leicht vor der Flugmaschinenhalle Dieser letzte Versuch auf dem Eulerschen Fhigpparal wurde in einer Höhe von tiO-120 Metern in Gegenwart zahlreicher Offiziere und einer großen Volksmenge ausgeführt, die bei der Rückkehr des kühnen F'liegers in lebhaften Beifall ausbrachen Mit dein Rekord von 3!) Minuten 40 Sekunden hat v Gorrissen seinen eigenen und alle Rekorde für Ueberlandflüge geschlagen und den größten deutschen Rekord aufgestellt.

Jakob Koch, der bekannte Ringkämpfer, lallt sich von der Fliigiuaschmen-bau-Gesellschaft Rummelsburg einen Zweidecker nach eigener Konstruktion bauen, welcher in Johannisthal versucht werden soll

S. Hoheit Prinz Albert zu Schleswig - Holstein Glücksburg, der Präsident des deutschen Flieger-Bundes, mit Gemahlin besichtigten ain 30. April nachmittags 2 Uhr die auf dem Frankfurter Garnison-Exerzierplatz liegenden Flugmaschinen von Ingenieur Ursinus und der Firma Pega & Emich. Die Hoheiten, welche die Maschinen bis in ihre kleinsten Details studierten, verließen gegen 4 Uhr das Flugfeld. In Begleitung befanden sich die Herren Oberst Ilse, v. Passavant und Assessor Dr. Meyer.

Flieger Jeannin hat bei Mülhausen in Elsaß mehrere Flüge von 20 Min. ausgeführt. Die Mülhauser Gesellschaft Aviatik plant die Errichtung einer Flieger-Schule.

Flieger Adolf Behrend hat am 28. April um den Lunz-Preis der Lüfte geflogen und denselben mit Mk. 7000 gewonnen.

Exkursion der Delegierten des deutscheu Flicgerbundes. Anschließend an die Tagung des deutschen Fliegerbundes zu Frankfurt unternahmen die Teilnehmer in fünf Privatautomobilen, welche in dankenswerter Weise von Mitgliedern des Frankf. Flugsport-Clubs gestellt wurden, einen Ausflug nach den umliegenden Flugplätzen. Zunächst besichtigte man auf dem Frankfurter Garnisons-Exerzierplatz die elegante, in ihren Formen eigenartige Ursiniis-Flug-maschine, und den ersten deutschen Sechsdecker von Pegn und Emiiii, letztere die größte Flugmascliine der Welt, deren sorgfältigt Ausführung vorteilhaft von mancher Auslandsarbeit absticht. Um 10 Uhr 30 Minuten fuhren die Teilnehmer

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nach den Euler-Werken auf dem Truppenübungsplatz Griesheim bei Darmstadt. Unter Führung des Herrn Euler besichtigte man die Flugmaschinen-Werkstätten wo unter mehreren fertigen Maschinen eine gan/e Serie von Apparaten sich in den verschiedenen Baustadien repräsentierten. Allgemein wurde neben der eleganten Bauart die saubere und gediegene Arbeit bewundert. Nach Einnahme eines von Herrn Euler gebotenen Fllegerfrühstiickes trennte man sich mit einem „Auf Wiedersellen" zum nächsten Fliegerbuudestage in Dresden.

Ausland.

Eindecker Etrich II. Seit unserem letzten Bericht hat Etrichs Mechaniker Illner seine Pilotenpriifiing abgelegt Er führte u n. einen Höhenflug bis 50 in in 10 Minuten Dauer aus. Weiter wurden mit diesem Eindecker zwei Passagier-

Eindecker Etrich II im Fluge.

flüge von je 3 Minuten Dauer (Etrich und Illner) ausgeführt. Der Einfallswinkel der Tragdecken wuede bis auf 3" reduziert. Vorstehende Abbildung zeigt den Apparat im Fluge.

Eindecker Langhe, konstruiert von L Patte, Ch. d. Langhe und Corville, besitzt eine Spannweite von 8,5 m eine Länge von 8,5 m und eine Tragfläche

Eindecker Langhe.

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von 16,2 m. Der Apparat soll mit einer Geschwindigkeit von 70 km per Stunde fliegen. Zum Betriebe dient ein 3 Zylinder-Anzani-Motor.

Ingenieur Kasper führte in Pardubitz einen Flug in 35-40 m Höhe aas. Der Apparat wurde von einem Windstoß erfal.it und zu Boden gedrückt. Die Maschine von Kasper ist für 2 Personen konstruiert.

Flieger Zselyi hat mit seiner unseren Lesern bekannten Maschine am 25 April einen Flug ausgeführt. Bei einem weiteren Versuch stürzte die Maschine zu Boden und wurde beschädigt.

Flugkonkurrenzen.

Internationale Flugwoche Berlin-Johannisthal.

Die dieser Tage, vom 10. bis Iii. Mai. stattfindende Flugwoe.be unterscheidet sich, trotzdem dieselbe international ist. von allen bisherigen Veranstaltungen. Aul.ier Baron de Oaters sind die viel genannten Flieger liougier, Bteriot und Latham nicht vortreten.

Nachstehende Ne.Hiuingsliste. zeigt ein vollständig neues Bild. Eh" haben gemeldet:

Hans Grade (Grade-Fandeokor). Frey (Karmau). Kapittiulentnant Engelhardt (AVright), von (iorrissen (Enler-Voisin), Emil Jeanuin (Farmanj, Baron de (Jäters (Voisin), Ainerigo (Italien) Svondson (Voisin), Thornp (Bleriot). Beirrend f Schnitze Herford), Theten (AVright).

So viel man im voraus beurteilen kann, sind verschiedene der gemeldeten Flieger mit ihren Apparaten in vorzüglicher Form. Es wird sich im Danerflng ein scharfer Kampf entspinnen zwischen Baron de Caters, v. Gorrisseii, .Jeanuin und Engelhardt. Gerade diese letztgenannten Fliege]' sind mit ihren Leistungen auf ihren Flugfeldern nicht herausgekommen. Wenn uns die AVittornngsvorhältnisse nicht einen Strich durch die Rechnung machen, so werden wir die, gröl.! ton Uoberraschnngen erleben können.

Es ist daher mit Bestimmtheit zu erwarten, dal.l verschiedene internationale Rekords ganz bedeutend verbessert werden. Grade wird vermöge der Handlichkeit seiner Maschine sich in einer bestimmten Richtung, bei Kreisfh'igcn etc. behaupten. Die Wright-Piloten worden gleichfalls in einer bestimmten Richtung erfolgreich konkurrieren können. 10s sei mir an die Höhenflüge mit markierten Quoten erinnert. Major von Tschndi hat in dankenswerter Weise dafür Sorge getragen, dal.i nicht allein die Dauorflüge, sondern auch die Geschicklichkeit in der Handhabung der Steuerung geübt wird.

Von Preisen sind zu nennen:

A. Internationale Wettbewerbe.

1) Dauer-Flugpreis. 1. Preis Mk. 10000, 2. Preis Mk. 2000 und 3. Preis Mk. 1000 Der Wettbewerb wird an allen lagen der Flugwoche ausgeflogen. Der Preis kann nicht zugleich mit anderen gewonnen werden.

2i Preis für den kleinsten geflogenen Kreis ohne Zwischenberührung des Erdbodens. 1. Preis Mk 7000, 2. Preis Mk. 3000 Vor dem Fliegen des Kreises muß die Flugbahn einmal umflogen werden. Der Kreis ist um einen kenntlich gemachten Punkt herum zu fliegen. Der Preis kann nicht zugleich mit anderen Preisen gewonnen werden. Fs wird geflogen am 1!)., 12., 14. und 10. Mai.

3) Preis für die Landung auf vorgeschriebenem Platze aus bestimmter Höhe. 1 Preis Mk. 4000, 2. Preis Mk. 1000, 3. Preis Mk. 500. Der Preis kann

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nicht zugleich mit anderen Preisen gewonnen werden. Er wird geflogen am 11., 13. und 15. Mai.

4) Höhen-Kurvenpreis. 1. Preis Mk. 4000, 2. Preis Mk. 1000 und 3. Preis Mk 500. Der Preis kann nicht mit anderen Preisen gewonnen werden. Er wird geflogen am 10., 12., 14. und 16. Mai.

5, Gleit-Flugpreis. I. Preis Mk. 50(X), 2. Preis Mk. 2000 Kann nicht mit anderen Preisen gewonnen werden. Er wird geflogen am II., 13. und 15. Mai.

6) Täglicher Frühpreis. 1. Preis Mk. 1000, 2. Preis Mk. 500. Von denjenigen, die zwischen 3 u. 4 Uhr nachmittags die ersten 3 Runden ohne Zwischenlandung fliegen, erhält der erste Mk. KXXJ, der zweite Mk. 5(X). Dieser Preis kann nicht zugleich mit einem anderen gewonnen werden.

Photographierpreis. 1. Preis Mk. 300, 2. Preis MI:. 2(X). Für die besten aus dem Fluge aufgenommenen Photographien

B. Nationale Wettbewerbe.

7) Bleichröderpreis 1910. Wettbewerb für Flugzeuge mit deutscheu Führern. 1. Preis Mk. 10000, 2. Preis Mk. 1000. Die Bewerber müssen die Flugbahn in Johannisthal 2500 m) während einer Berliner Flugwoche freischwebend dreimal mit zwei Zwischenlandungen umFliegen.

8) Lanzpreis der Lüfte. I Preis Mk. 7000, 2. Preis Mk. 3000. Zu den unseren Lesern bekannten Bedingungen des Lanzpreises wird auf vielfache Anfragen erklärt: „Das Flugzeug soll nur von einem Deutschen „konstruiert", nicht von ihm erfunden sein. Es darf nicht die sklavische Kopie eines schon vorhandenen Flugzeuges vorstellen, darf aber die konstruktive Verwertung nachahmenswerter Vorbilder einschließen. Auch der Motor darf einem fremden Motor nicht einfach nachgebildet sein, jedoch ist es erlaubt, einzelne Teile fremder Motoren bei der Konstruktion zu verwenden.

Weiter sind zu dem Lanzpreis der Lüfte nocli ein 3. Preis von Mk. 2(XX), ein 4. Preis von Mk. 1500 und ein 5. Preis von Mk. 1000 ausgesetzt. Diese Preise können auch außerhalb der Fliegerwochen gewonnen werden.

Vom Budapester Meeting. Für das im Juni stattfindende internationale Meeting wird intensiv gearbeitet. In Budapest hat erfreulicherweise das Flugwesen eine begeisterte Aufnahme gefunden. Man spricht davon, Orville Wright für sein Erscheinen 200,000 Kronen zu reservieren.

Aus dem uns vom Ungarischen Aero-Klub zugegangenen Konkurrenz-Ausschreiben für das internationale Meeting geht hervor, daß insgesamt 500,000 Kronen an Preisen zur Verteilung gelangen Die Preise sind folgende:

Reisekorikurrenz. Gesamtpreise 200 000 K. Erster Preis 100 000 Kronen, zweiter Preis 3i0O0K. und dritter Preis 20 000 K. Jener Ungar, welchem einer dieser Preise zugesprochen wird, erhält außerdem einen Nationalpreis von 45 000 K. Der Preis wird jenem zugesprochen, der von dem Konkurrenzplatz his zu einem 100 Kilometer entfernten Ziel und von dort nach einem Aufenthalt von höchstens 45 Minuten auf den Aufflug-platz zurückkehrt. Die Gesamtdauer dieses Reisefluges hin und zurück darf insgesamt fünf Stunden nicht übersteigen.

Dauerkonkurrenz. Gesamtpreise 45 000 K. (10 000, 4000, 2000 und 600 K.) Im Falle der erste Sieger den Weltrekord verbessert, erhält er außerdem einen Rekordpreis von 8000 K. Sonderpreis eines ungarischen Siegers 5000 K. Täglich kommt außer diesen Preisen, die auf Grund des elftägigen Ergebnisses zugesprochen werden, ein Tagespreis für den besten Dauerflug im Betrage von 1000 K. (Gesamtbetrag 11 000 KJ und ein zweiter Preis von täglich 400 K. (4400 K.) zur Verteilung. Die Tagespreise werden jenen zugesprochen, die an dem betreffenden Konkurrenztage die längste Zeit ohne Zwischenlandung in der Luft bleiben, ohne ein einzigesmal den Boden zu berühren. Zur Erlangung des Tagespreises muß der betreffende Flieger mindestens 25 Minuten, zur Erlangung der vier großen Preise mindestens 60 Minuten in der Luft bleiben

FZ n t f e r M ungske.n k u r r e u /.. Gesamtpreise 45 000 K. Die Preise werden jenem zugesprochen, der während der Dauer des Meetings die g r ö ß t e Entfernung ohne Unterbrechung und ohne den Boden zu berühren in der Luft zurücklegt. Der Minimalrekord zur Gewinnung eines Tagespreises

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von 1000 K. beträgt 20 Kilonieter, zur Erlangung eines der vier Hauptpreise 50 Kilometer.

H ö h e n k o n k u r r e n z. Gesamtpreise 43 000 K. Minimalrekord für die Erlangung der Hauptpreise 150 Meter Höhe.

Schnellig keitskonkurrenz. Gesamtpreise 45 000 K. Der Preis wird jenem zugesprochen, der drei vorgeschriebene Runden, ohne den Boden zu berühren, während der kürzesten Zeit durchfliegt.

Langsamkeitskonkurrenz. Gesamtpreise 15 000 K. Erster Preis 5000 K. (im Falle der Besserung des Weltrekords dazu eine Prämie von 4000 K.), zweiter Preis 2000 K. und dritter Preis 1000 K. Prämie für den ungarischen Sieger 3000 K. Der Preis wird jenem zugesprochen, der drei Runden, ohne den Boden zu berühren, während der längsten Zeit durchfliegt.

Belastungskonkurrenz. 15000 K. Sieger ist, wer mit mindestens einem Passagier den längsten Dauerflug, ohne den Boden zu berühren, gemacht hat.

Startkonkurrenz. 8000 K. Erster Preis 3000 K. (im Falle eines Weltrekords 2000 K. mehr) und zweiter Preis 1000 K., ungarischer Sonderpreis 2000 K. Sieger ist, wer auf ein gegebenes Zeichen den kürzesten Weg zurück, legt, um sich vom Boden zu erheben.

Anfängerkonkurrenz. 12000 K.

Konkurrenz neuer Konstruktionen 10000 K.

Ungarische Nationalkonkurrenz. Gesamtpreise 20 000 K.

Qualitätskonkurrenz. 10 000 K.

Gesamtresultatpreise. 20000 K.

Trostpreise. 10 000 K.

Nennungsfrist bis zum 20. Mai.

Für das Wettfliegen in Düsseldorf vom 5, 7. und 8 Mai haben sich Ingenieur Grade und Baron de Caters gemeldet. Wir werden Uber den Ausgang der Konkurrenz berichten.

Das Russische Kriegsministerium wird einen Wettbewerb für Flugapparate veranstalten. Es sollen acht Preise zu je 1500 Rubel für die größte Flugweite, Geschwindigkeit, Höhe, Stabilität usw. ausgesetzt werden. Dem Flieger, der die meisten Preise gew nnt, ist außerdem eine Extraprämie von 9000 Rubel zugedacht Gleichzeitig soll eine Ausstellung von Entwürfen und Modellen von Flugapparaten veranstaltet werden, für die gleichfalls Prämien ausgesetzt werden. Das Kriegsministerium beabsichtigt, zum Wettbewerb nicht nur russische, sondern auch ausländische Erfinder zuzulassen, was bei dem Rückstände Rußlands in der Aviatik durchaus verständlich ist. Die Landesverteidigungskommission der Reichsduma vertritt jedoch den Standpunkt, daß zur Förderung der Privatinitiative in Rußland ausschließlich russische Apparate zur Beteiligung am Wettbewerb zugelassen werden sollen.

Patentwesen.

Deutschland.

Patenterteilungen.

77h. 222 136. Flugmaschine mit Schlagflügelu, deren Enden um die Längsachsen verdrehbar sind. Dr. U. von Reden, Straßburg i. E., Gcrhardtstraßc 4.

1. 5. 06. R. 22 682.

77h. 222 137. Flügelflieger mit um die Längsachsen drehbaren Flügcl-enden; Zus. z. Pat. 222 136. Dr. Ulrich von Reden, Straßburg i. F., Gerhardtstraße 4. 21. 1. 08. R. 25 728.

Gebrauchsmuster.

77h. 415 515. Verbindung von Hohlprofil-Hölzern für Flugmaschinen und andere leichte Konstruktionen. Gustav M'ees, Charlottenburg, Kantstraße 143.

2. 3. 10. M. 33 569.

77h. 416571. Verstrebung der Tragflügel von mchrdeckigen Flugzeugen. Bruno Jablonsky, Berlin, Kurfürstendamm 23?! 19. 3. 10. .1. 10 118.

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77h. 416838. Einrichtung zur Fortbewegung und Steuerung von Luftfahrzeugen. Max Spuhr, Werden a. Ruhr. 27. 5. 09. S. 19668.

771t. 417 070. Sicherungskammer für Hohlprofil-Hölzer zu Flugmaschinen und anderen leichten Konstruktionen. Gustav Mees, Charlottenburg, Kantstr. 143. 19.2. 10. M. 33 468.

771i. 417 071. Sicherungsklammer und Holzeinlage für Hohlprofil-Hölzer zu Flugmaschinen und anderen leichten Konstruktionen. Ciustav Mees, Charlottenburg, Kantstr. 143. 22. 2. 10. M. 33 491.

77h. 417 075. Durch Keile befestigte Sicherungsklammern und Holzcin-lagen für Hohlprofil-Hölzer zu Flugmaschinen und anderen leichten Konstruktionen. Gustav Mees, Charlottenburg, Kantstr. 143. 23. 2. 10. M. 33 497.

77li. 417 174 Muffenverbindung für Stahlrohre, bestehend aus gepreßten Blechstreifen mit ühergeschobenen Ringen. Otto Schubert, Charlottenburg. Neue Kantstr. 28. 4. 2. 10. Sch. 34 902.

Abb. 1.

Fingmaschine mit zusammenlegbaren Tragflächen.*)

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Anordnung zum Zusammenlegen der Flügel an Flugmascliinen. Die Erfindung ist in nebenstehenden Abbildungen auf ein sogenanntes Doppeldeckersystem angewandt, gezeigt, kann jedoch ohne

Aenderung auch bei anderen Fliegerformen Verwendung finden.

Abb. 1 zeigt eine Vorderansicht des einen Flügels. Abb. 2 ist eine Oberansicht desselben, wobei die obere Fläche weggenommen gedacht ist.

Abb. 3 und 4 zeigen eine Einzelheit.

Am Maschinengestell 1 ist an jeder Seite eine kurze Stange 2 mit einem Gelenk 3 angeordnet, um das die Stütze 4 sich in horizontaler Ebene drehen kann.

Auf der Stütze gleiten Muffen 5, an denen die untere Fläche 6 befestigt ist. Wenn mehrere Flächen vorhanden sind, so können diese zwischen dem Oberteil des Rohres 7 des Maschinengestells und einem losen Galgen 8 ausgespannt sein, welcher an der äusseren Muffe 5 angebracht ist. Die Flächen oder Segel werden in ihrer ausgespannten Lage mittels des Seils 9 gehalten, welches in einen Haken 10, der mit dem Rohr 4 verbundenen Spann--wmehtung 11 greift. Diese Spannvorrichtung besteht zweckmäßig aus einer Schraubenspindel mit einer darauf sitzenden Kurbel, durch die der Haken 10 nach aussen

Abb. 2.

Abb. 3.

Abb. 4.

oder nach innen bewegt werden kann. Wenn die Flügel zusammen gelegt werden sollen, wird der Haken 10 losgeschraubt, sodaß das Seil 9 frei wird. Die beiden Flächen 6 und 12 können dann an das Rohr 7 geschoben werden, indem die Muffen 5 auf der Stange 2 entlang geführt werden. Wird dann noch das

*) D. R. P. 220976. Jacob Christian Hansen-Ellchammer in Frederiksberg Dänemark.

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Rohr 4 umgeklappt, so nimmt der ganze Apparat ungefähr dieselbe Breite wie ein gewöhnlicher Wagen ein.

Patent-Anspruch: Flugmaschine mit zusammenlegbaren Tragflächen, dadurch gekennzeichnet, daß die Hauptrippe der Tragflächen an ihrem äusseren Ende mit einer Spann-vorriclitung für sämtliche auf einer Seite der Maschine liegende Segelflächen und in der Nähe ihres inneren Endes mit einem Gelenk in solcher Entfernung von ihrer Befestigungsstelle am Maschinengestell versehen ist, daß die die Tragflächen mit der Hauptrippe verbindenden Gleitmuffen vor dem Umklappen der Hauptrippe bis hinter das Gelenk geschoben werden können

Geschäftliche Nachrichten.

Elsaß-Lothringische Aeroplanflug-Gesellschaft. Unter diesem Namen wurde in Straßburg unter der Direktion von B König eine Gesellschaft gegründet, welche Schauflüge veranstalten will.

„Pilot" Plugtechnische Ges. ui. b. H., Berlin, ersucht uns mitzuteilen, daß Ingenieur Eugen Wiencziers für ein Jahr von dieser Gesellschaft engagiert ist und nur der Gesellschaft gehörende Apparate steuern darf. Wiencziers wird demnächst außer dem Original-Antoinette-Apparat zwei deutsche Antoinette-Appa-rate, einen mit einem 55 PS Argus-Motor und einen mit einem 100 PS Gnommotor steuern.

Zeitschriftenschau.

Die materielle Natur der Atmosphäre von Prof. H. Erdmann, Charlottenburg. (Der Motorwagen, Heft VIII.)

So viel bisher über das Fliegen mittels Ballon und Flugmaschine geschrieben worden ist, ist es jedoch nur wenigen eingefallen, Uber das Medium, in welchem geflogen wird, über die Luft Aufklärendes zu schreiben. Man kann mit Bestimmtheit behaupten, daß wohl die meisten Flugtechniker keine Ahnung von der Art der Zusammensetzung der Luft haben. Erdmann füllt mit diesem seinem Artikel oben genannte Lücke aus. Er gibt uns in sehr klarer und zutreffender Weise ein Bild von den Bestandteilen der Luft und dessen Wesen.

Deutscher Flieger-Bund.

Bericht

über die Versammlung der deutschen Vereine, welche sich ausschließlich der Pflege des Flugwesens widmen am 23. und 24. April 1910 im Hotel „Frankfurter Hof" Frankfurt a. M.

Anwesend:

1) Vom Deutschen Luftschifferverband:

Herr Dr. Stade, Berlin.

2) Vom VexelnDeutscher Flugtechniker Berlin:

Hefr Major v. Parseval, „ Buschbaum, „ Dr. Heinrich Adams, „ Rieh. C. Schmidt, Verlagsbuchhändler „ Redakteur Schmal-Carbur.

3) Von Berliner Vereinigung zur Förderung der Flicgekunst.

Herr Fabrikdirektor Baschwitz.

4) Von Darmstädter Flugsportvereinigung:

Herr stud. elektr. Watzinger. .1) Vom Frankfurter Flugtechnischen Verein : Herr Stadtverordneter Schubbert, „ Ingenieur Ursinus.

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6' Vom Frankfurter Flugsportklub:

Herr H. v. Passavant, Herr Oberst Ilse,

„ Assesor Dr. Alex Meyer, „ August Euler,

„ Referendar 0. v. Rottenburg, „ Richard Meyer, „ Freiherr v. Schey, „ Freiherr v. Seideneck,

„ Bernhard Flinsch, „ Leutnannt Schäfer, Worms.

7) Vom Leipziger Flugtechnischen Verein:

Herr Georg Specht, Leipzig-Taucha, „ Ing. Alfred Freund, Leipzig.

8) Vom Mannheimer Flugsport-Club:

Herr R. Schönfelder, „ F. Schollmeier, „ O. Klinkhardt.

9) Vom Schlesischen Flugsport-Club, Breslau:

Herr W. Stoeckicht, Breslau.

10) Vom Westdeutschen Verein für Flugsegler, überhaiisen:

Herr A. Breuer, Oberhausen, „ Rudolph Huhn, Oberhausen, „ Robert Krause, Köln.

11) Vom Wormser Flugsportverein:

Herr G. Roth, „ Horace.

Den Vorsitz führte der '2. Vorsitzende des Frankfurter Flugsportklubs. Herr Assessor Dr. Alex Meyer, welcher die Versammlung um 10'/, Uhr vormittags eröffnete.

Er begrüßte zunächst die Erschienenen, insbesondere Herrn Major v. Pnrseval, dessen persönliches Erscheinen der Versammlung zu besonderer Ehre gereiche.

Er führte sodann aus, daß der heutige Tag gewissermaßen ein historischer genannt werden könne, da es das erste mal sei, daß rein aviatische Vereine, d. Ii. solche, welche sich lediglich mit Flugsport beschäftigen, zusammentreten.

Er fuhr sodann ungefähr folgendermaßen fort: „Schon die Möglichkeit dieses Zusammentritts zeigt uns, daß wir neuen Zeiten entgegengehen, in denen man nicht mehr von Luftschiffahrt schlechthin, sondern von Luftschiffahrt einerseits und Flugschiffahrt andererseits sprechen wird. Der leider allzufrüh verstorbene Oberstleutnant a. D. von Moedebeck hatte allerdings schon auf dem deutschen Luftschiffertage vom Jahre 1908 eine Teilung der Sportkommission für die Zweige Freiballon, Motorluftschiffe und Flugmaschinen vorgeschlagen. Aber wie wenig ihm gefolgt worden ist, zeigt die heutige Zusammensetzung der Sportkommission des D L.-V., welche in ihrer Unterabteilung der Motorflugkommission die Motorluftschiffahrt und Aviatik wieder zusammenfaßt. Diese Vereinigung des Ballonsports mit der Aviatik ist zwar historisch erklärlich, jedoch sachlich nicht begründet, denn das einzige, was beide gemeinsam haben, ist doch das Bewegungsfeld, d. h. der Luftraum. Diesen Umstand kann man aber als ein unbedingt bindendes Glied doch wohl nicht ansehen, denn sonst müßte man ja auch alle Wassersport und Sports der Erde einem gemeinsamen Verbände unterstellen, eine Forderung, die wohl niemand ernstlich anregen dürfte Die Aviatik hat mit der Luftschiffahrt nicht mehr Berührungspunkte als mit anderen Sportsarten, z B dem Automobilsport. Es hat sich denn auch tatsächlich, als die Flug-technik immer mehr zur Bedeutung kam, der Automobilismus und die Luftschifffahrt um die Einbeziehung dieses neuen und lukerativen und interessanten Sports-zweiges gestritten. Dieser Streit hat dann, wie gewohnlich, durch ein Kompromiß geendet in Deutschland dadurch, daß der Kaiserliche Automobilklub gegen gewisse Vorrechte in den D L.-V. eintrat, desgleichen die Automobil- und Flugtechnische Gesellschaft.

Außerdem haben sich aber in Deutschland, getragen von dein Gedanken, daß der Flugsport überhaupt ein Gebiet für sich ist, eine Reihe von Vereinen gebildet, die lediglich die Förderung der Aviatik anstrehen, von diesen sind einige wenige dem D. L.-V. beigetreten, während die Mehrzahl allein abseits steht.

Dies ist die heutige Rechtslage in Deutschland und sie hatten wir ins Auge zu fassen, als von den verschiedensten Seiten die Anfrage an uns gerichtet wurde, ob wir es nicht in die Hand nehmen wollten, einen engeren Zusammenschluß der Vereine, welche sich lediglich mit Flugsport beschäftigen, herbeizuführen.

M. H. so verlockend uns dieser Plan erschien, so sind wir doch nur zögernd an seine Ausführung gegangen, da wir uns immer wieder fragten, ob hierzu ein

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Bedürfnis vorliege. Erst als wir infolge der immer größeren Fortschritte der Aviatik im Auslande hinter der Deutschland zurückblieb, zu der Ueberzeugung gekommen waren, daß die Aviatik auch in Deutschland unbedingt in nachdrücklicher Weise gefördert werden müsse, beschlossen Wir, den uns gemachten Vorschlägen näher zu treten. Wir gingen jedoch auch jetzt noch nicht zur Einberufung dieser Versammlung über, sondern stellten erst durch eine Umfrage bei den beteiligten Vereinen fest, ob diese mit einem engeren Zusammenschluß der rein aviatischen Vereine einverstanden wären. Erst als diese uns in bejahendem Sinne antworteten, luden wir zu der heutigen Versammlung ein, auf deren Tagesordnung wir als ersten Punkt gesetzt hatten: „Aussprache über die vorzunehmende Gründung eines deutschen Fliegerverbandes, hestehend aus den Vereinen, welche sich lediglich mit Flugsport beschätigen". Ehe ich die Diskussion über diesen Punkt eröffne, möchte ich bemerken, dal.i dieser erste Punkt der Tagesordnung durchaus nicht bedeutet, daß i un auch ein Verband gegründet werden müsse, der Zweck der heutigen Versammlung ist lediglich eine Aussprache darüber herbeizuführen, welche Maßnahmen am besten zur Förderung der Aviatik in Deutschland zu ergreifen sind. Als ein hierzu geeignetes Mittel erschien uns die Gründung eines Deutschen Fliegerverbandes, doch sehen wir anderen Vorschlägen natürlich ebenso gern entgegen. Sollte es aber zur Gründung kommen, so möchte ich weiterhin betonen, daß der neue Verband durchaus keine feindliche Tendenz zum D. L.-V. zu haben braucht und hoffentlich auch nie haben wird, da dies der von uns bezweckten Förderung der Aviatik nur schädlich sein würde, sondern, daß der neue Verband mit dem D. L.-V. in noch näher festzusetzender Weise alsbald in eine entende cordiale tritt.

Dann wird der heutige Tag zwar ein Abschnitt in der Geschichte der Aviatik Deutschlands sein, aber ein Abschnitt, an den alle mit Freude zurückdenken, ein Tag, der die Aviatik neu gefördert und der dadurch dem Vaterlande und endlich der ganzen Menschheit zum Segen gereicht hat.

Mit dem Wunsche, daß wir dies heute erreichen mögen, erkläre ich hiermit die Verhandlungen für eröffnet.

Nachdem der Vorsitzende noch die Anwesenheit der oben genannten Herren durch Verlesen festgestellt hatte, schlug er vor, die eingeladenen Vereine nach dem Alphabet über Punkt 1 der Tagesordnung „Aussprache über die vorzunehmende Gründung eines Deutschen Fliegerverbandes" zu hören.

Es erhielt zuerst das Wort der Berliner Verein Deutscher Flugtechniker und zwar Herr Major von Parseval, der folgendes ausführte:

„Ich bin als aktiver Flugtechniker hierher gekommen. Wir haben die Frage eines Zusammenschlusses in Berlin beraten und sind mit dem Herrn Vorsitzenden in der Hauptsache einer Meinung. Wir halten es für wünschenswert, daß ein Verband Deutscher Flugtechniker gebildet wird. Es hat mir immer schon den Eindruck gemacht, als ob die Flugtechniker nicht genügend gewürdigt werden. Diese aber sind es doch, die den anderen Vereinen gegenüber mit ihren Arbeiten bedeutend hervortreten. Ich persönlich gehe am liebsten in die Sitzungen flugtechnischer Vereine, weil ich dort stets interessantes hören, beurteilen und erlernen kann. Deshalb ist mir kein Verein so lieb wie ein flugtechnischer Verein. Jetzt stehen diese Vereine noch in ihrer Jugendkraft, die Zeit erscheint mir jetzt gekommen, einen Verband zu gründen. Ich bin also dafür, daß eine solche Gründung heute vorgenommen wird. Ich schlage vor, daß wir uns als Verband der deutschen Flugtechniker konstituieren und eine Bestimmung in die Satzungen aufnehmen, daß wir uns zusammenschließen, um eine Besserung der flugtechnischen Interessen anzustreben Es wird natürlich nicht gut möglich sein, neben dem deutschen Luftschiffer-Verband getrennt- herzu-maschieren und zu arbeiten; deswegen müßte man die Frage eines Zusammen-arbeitens mit diesem Verband heute ebenfalls diskutieren."

Fa b r ik d i r e k t o r B as c h w i t z für den Berliner Verein zur Förderung der Fliegekunst: „Nach den klaren Worten des Herrn Major von Parseval bleiht mir nichts übrig als im Namen meiner Vereinigung zu erklären, daß auch wir mit der Gründung eines Fliegerverbandes einverstanden sind. Es wird ja noch später Sache der Versammlung sein, den Sitz des neuen Verbandes festzulegen. Mit der Anlehnung an den D. L. V. bin auch ich einverstanden."

Heinrich W atz Inger für die Flugsportvereinigung Darinstadt: „Auch in meiner Vereinigung hält man die Gründung eines Fliegerverbandes für wünschenswert."

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Alfred Freund, Leipzig: Für den Flugtechnischen Verein Leipzig: „Auch ich bin der Meinung, daß ein solcher Verband gegründet werden muß. Die Frage der Anlehnung an den D. L. V. möchte ich erst später erörtert wissen.

Assessor Dr. Meyer: „Ich sehe aus Ihren Beifallsäußerungen, daß die Frage der Gründung eines Verbandes von Ihnen allen bejaht wird. Wir haben die Diskussion über eine Anlehnung an den D. L. V. vorausgesehen und deshalb den D. L. V. gebeten, uns einen Vertreter hierher zu senden. Herr Dr. Stade war so freundlich unserer Einladung Folge zu leisten und wird uns dann später über die Ansicht des Deutschen Luftschiffer-Verbandes Aufklärung geben können. Ich persönlich stehe auch auf dem Standpunkte, daß es für den neuen Verband wohl angebracht wäre, sich mit dem D. L. V., soweit erforderlich, ins Einvernehmen zu setzen.

M. H. Soeben ist Herr Dr. Linke der Fahrtenwart des Frankfurter Vereins für Luftschiffahrt in unserer Versammlung erschienen. Ich möchte feststellen, daß Herr Dr. Linke der uns schriftlich nicht angemeldet war, hier nicht für den Frankfurter Verein für Luftschiffahrt kommt, dessen Fahrtenwart er ist, da dieser zu der heutigen Versammlung, als einer Versammlung von rein aviatischen Vereinen, ebensowenig wie die anderen Luftschiffahrts-Vereine eine Einladung erhalten konnte, sondern, wie er mir sagt, als 2. Vertreter des D. L. V. Wir können also jetzt, nachdem 2 Vertreter des D. L. V. anwesend sind, erwarten, desto genauer Uber die Ansichten des D. L. V. orientiert zu werden. Im übrigen möchte ich jetzt noch an die nicht gehörten Vereine die Frage richten, wie sie sich zu Punkt 1) der Tagesordnung, Aussprache Uber einen zu gründenden Flieger-Verband, stellen."

V e r t r e t er f ü r Ma n n h e i m : „Wir stehen der Gründung sympatisch gegenüber und sind im Prinzip einverstanden."

Ing. W. Stoeckicht, für den Schlesischen Flugsportklub, Breslau: „Auch wir sind für die Gründung eines Verbandes deutscher Flieger. Wir bitten jedoch, die Frage über einen Zusammenschluß mit dem D. L. V. zurückzustellen."

Vertreter für Worms: „Ich schließe mich den Worten meines Vorredners an. Erst nach erfolgter Gründung soll die Frage mit dem D. L. V. erledigt werden."

Direktor Breuer für den Westdeutschen Verein für Flugsegler, Oberhausen: „Unser Verein hat zu Hause die Sache besprochen und war einstimmig der Ansicht, daß ein Zusammenschluß rein aviatischer Vereine notwendig ist. Einen engeren Anschluß an den D. L. V. haben wir nicht in Erwägung gezogen und ich glaube auch, daß es zweckmäßig ist, zunächst die Gründung eines Fliegerverbandes vorzunehmen; dann erst soll der neue freie Verband Uber die Annäherung beraten."

Assessor Dr Meyer: „Ich stelle hiermit fest, daß alle hier vertretenen Vereine sich mit der Gründung eines Fliegerverbandes einverstanden erklären und die Notwendigkeit einer solchen Gründung zugegeben haben."

Buschbaum, Berlin (Verein Deutscher Flugtechniker): „Ich möchte bemerken, daß wir Berliner Herren vorhin erklärt haben, nur dann mitgründen zu wollen, wenn ein Anschluß an den D. L. V. gewährleistet wird."

Assessor Dr. Meyer: „Mit Rücksicht auf die Aeußerung des Herrn Vorredners, ersehe nt es wohl am zweckmäßigsten, den Herrn Vertreter des D. L. V. selbst einmal darüber zu hören, wie er sich zu einer Anlehnung des neuen Verbandes an den D,_L, V. stellt. Vorweg möchte ich aber bemerken, daß ein Zusammengehen mit dem neuen Bunde auch im Interesse des D. L. V. selbst liegen würde."

Dr. Stade vom D. L. V.: „Die Frage, wie sich der D. L. V. zu einer Vereinigung mit der heutigen Neugründung stellt, erhellt sich schon daraus, daß eine Menge von Vereinen, die unserem Verbände angehören, auch mit der Aviatik beschäftigt sind. Wenn auch die praktischen Arbeiten des D. L. V. auf diesem Gebiete nicht sehr umfangreich sind, so müssen Sie doch hedenken, daß wir indirekt die Aviatik durch Hergabe von Mitteln fördern. Der D. L. V. steht der Aviatik sehr sympatisch gegenüber und hat sie auch nicht in dem Maße ver-nachläßigt, wie es uns heute hier angedeutet wurde. Wir haben mehr getan, als vielleicht gedacht wird. Wir werden es mit Freuden begrüßen, wenn Sie sich uns anschließen wollen. Der neue Verband kann durch einen evtl. Zusammen-

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Schluß mit dem D. L. V. nur gewinnen. Ich für meine Person hoffe, daß ein solcher Zusammenschluß stattfinden möge, und daß recht große Vorteile für beide Seiten erzielt werden könnten."

Dr. Linke: „Ich möchte vor allen Dingen feststellen, daß ich heute aus reinem Interesse für die Aviatik hier erschienen bin. Wenn auch die Luftschiffer und der D. L. V. bisher weniger für die Aviatik getan haben, so lag es zum großen Teil an den beteiligten Kreisen selbst. Es ist nun sehr erfreulich, daß die Reaktion jetzt kommt und noch erfreulicher ist es, daß nun auch der D. L V. in diese Reaktion hineingezogen wird. Der D. L. V. beschäftigt sich in der Hauptsache mit Ballonsport, wird jedoch jetzt nicht umhin können, auch die Aviatik mehr zu pflegen und ihr sein Interesse zuzuwenden, schon aus dem Grunde, weil sich sehr viele seiner Mitglieder dem Flugsport zugewendet haben. Auch ganze Vereine unseres Verbandes, nicht allein der Verband selbst, haben größere Mittel für die Förderung der Aviatik ausgeworfen. So haben z. B. der Dresdener Verein, der Niederrheinische u. a. Flugzeuge angeschafft und größere Beträge bewilligt. Ich möchte Sie bifen, bei der Debatte sich bewußt zu sein, daß heute nicht nur Flieger anwesend sind. Ein Teil ist Flieger, ein anderer Teil Luftschiffer; sie müssen sich zusammen einigen zum besten der ganzen Bewegung. Der geplante Zusammenschluß mit dem D. L. V. mag so locker werden wie er will, er wird Ihnen trotzdem große Vorteile bringen und Ihnen helfen, Ihre Macht und Ihr Ansehen nach außen hin zu heben. Der D L. V. wird Ihnen helfen Ihre Bestrebungen durchzuführen und wird nach Ihnen hin, mit Ihnen zusammen arbeiten Es sollte doch für die heutige Versammlung der oberste Gesichtspunkt sein, daß wir die Luftschiffahrt und die Aviatik fördern wollen und für diese Zwecke gilt es, einig zusammenzustehen. Es ließe sich doch auch vielleicht machen, daß Sie, ohne einen neuen selbständigen Verband zu gründen, sich dem D. L. V. anschließen könnten. Man könnte dann im D. L. V. Kommissionen bilden 1. für die Motorluftschiffahrt, 2. für den Freiballonsport, 3. für den Flugsport. Die Beurteilung der einzelnen Gebiete könnte dann von den betr. Kommissionen erledigt werden, ebenso müßten Gutachten, Maßnahmen usw. bearbeitet werden. Der D. L. V. müßte diesen Beschlüssen bei der Ausführung seine Macht und sein Ansehen verleihen. Ich glaube wohl, daß so alle Interessen am besten vertreten sein werden. Der D. L. V. will nicht Vereinsmeierei treiben, dessen können Sie versichert sein. Unterstützen Sie den Gedanken der Bildung von Kommissionen innerhalb des D. L. V. und gehen Sie nicht trennende Wege. Ich bin nicht dafür, daß man die Aviatik von dem Ballonsport trennt, schaffen Sie eine große Zentrale für die gesamte Bewegung. Der D. L. V. hofft, daß sich in der heutigen Sitzung eine neue Kraft bildet, die mit ihm zusammen arbeiten will."

Dr. Stade: „Ich habe mich zu der Frage nach der Art der Stellung des neuen Verbandes zum D. L. V. deshalb nicht näher ausgelassen, weil darüber noch diskutiert werden soll. Die hier vorliegende Frage ist die nach der Gründung eines Fliegerverbandes, die Frage des Anschlusses soll, wie ja bereits erwähnt wurde, nach der Gründung noch näher erörtert werden."

Ass Dr. Meyer: „Die Interessen der Aviatik scheinen mir am besten gefördert, wenn zunächst ein -selbständiger Verband gegründet wird der dann mit dem D. L. V. in Beratung tritt. Ich will übrigens bemerken, daß es noch gar nicht so lange her ist, daß die Aviatik von den Luftschiffern belächelt wurde. Erst als die greifbaren Erfolge zutage traten, interess erten sich auch die maßgebenden Stellen der Luftschiffahrt für den Flugsport, Ich bin dafür, daß wir nach innen allein arbeiten, jedoch nach außen eins sind mit dem D. L. V."

Buschbaum, Berlin: „Es handelt sich hier nicht allein um die Gründung ~ eines^Verbancfes, es fragt sich auch, wird dieser Verband später auch die Macht und das Ansehen erlangen, das er haben muß, den Interessen des Flugsportes zu dienen. Wir haben in jedem Lande gewissermaßen eine Behörde. Die Behörde für das Deutsche Reich auf dem Gebiete des Luftsports ist der D. L. V. Wir begehen sicher meines Erachtens einen Fehler, wenn wir nicht vereint mit dem D.L. V. marschieren. Es wurde angeregt, Kommissionen zu bilden. Ich bin jedoch hiergegen entschieden, schaffen wir einen Verband für Flugtechnik innerhalb des D. L. V., der unsere Interessen wahrt und vertritt."

Major v. Parseval: „Ich bin, wie ich schon sagte, mit der Gründung eines selbständigen Verbandes im allgemeinen einverstanden. Ich muß jedoch bezüglich der rechtlichen Stellung meinem Vorredner beipflichten. Wenn wir uns gegen die bestehende Rechtslage, die ja auch anerkannt ist, auflehnen, dann

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werden wir mit unseren Bestrebungen kaum Erfolg liaben. Es scheint mir, daß ein gewisses Recht auf die internationale Vertretung festgestellt ist und diese Vertretung repräsentiert eben der D. L. V. Wir müssen uns deshalb auf eine freundliche Weise mit ihm auseinandersetzen."

Baschwitz, Berlin: „Ich bin dafür, daß der deutsche Fliegerverband sich zusammensetzt aus den einzelnen Vereinen und sich wiederum nach außen hin vertreten läßt durch den D. L. V, wir können sonst im Auslände überhaupt nicht tätig sein. Wir liaben ja auch gehört, daß der D. L. V. unserer Gründung sympathisch gegenübersteht. Ich denke, wir können nur auf dieser Basis verhandeln, daß ein späterer Anschluß an den D. L. V. vorgesehen wird."

! Ass. Dr. Meyer: „Meine Herren, Sie sehen, daß es absolut nicht zu umgehen ist, die Frage des Verhältnisses zum D. L. V. gleich bei der Frage der Gründung des Verbandes mit zu erörtern, ch möchte daher die Frage an Sie stellen : Sind Sie mit der Gründung eines Deutschen Fliegerverbandes mit der Maßgabe einverstanden, daß sich dieser Fliegerverband korporativ dem D. L. V. anlehnt, bezw. mit ihm wegen des Zusammenarbeitens in Unterhandlungen tritt?"

Dr. Stade: „Ich möchte Sie darauf aufmerksam machen, daß ein korporativer Anschluß nicht gut möglich ist. Sie müssen Ihren Verband dem D. L. V. unterordnen, anders geht es nicht. Gründen Sie ein Kartell innerhalb des D. L V. Wir wollen die Aviatik nach jeder Richtung hin fördern, begnügen Sie sich damit, ein Kartell zu gründen. Der D. L. V. wird sich meines Erachtens sicher an dem Worte Verband im Zusammenhange mit einem korporativen Beitritt stoßen."

Ass. Dr. Meyer: „Ich finde den Ausdruck Kartell nicht gut gewählt. Es kann sich an und für sich ganz gut ein freier Verband bilden, der seine Arbeit selbst schafft, seine Interessen selbst vertritt und trotzdem dem D. L. V. sich anschließt."

Euler, Frankfurt: „Die Flieger sind ja zu der heutigen Sitzung nicht eingeladen worden, trotzdem erlaube ich mir, als Flieger zu Ihnen zu sprechen. Wir hatten gestern hier in Frankfurt eine Versammlung einiger aktiven Flieger und ich glaube Ihnen die heutige Arbeit sehr abkürzen zu können, wenn Sie mir gestatten, das Protokoll dieser Sitzung zu verlesen."

Ass. Dr. Meyer: „Herr Euler, finden Sie wirklich, daß uns mit dieser Vorlesung sehr viel geholfen ist? Können Sie uns die Sache nicht auszugsweise erzählen ? Wir sind mit der Zeit schon sehr weit vorgeschritten und unsere Tagesordnung ist noch sehr groß."

Euler: „Ich bin kein Meister des Wortes und glaube wohl, daß eine Vorlesung sehr gut für den Verlauf der heutigen Sitzung ist. Zudem wird es auf diese 10 Minuten auch nicht ankommen." (Auf Wunsch der Versammlung verliest Herr Euler das Protokoll der Versammlung der aktiven Flieger, aus dem folgendes zu erwähnen ist:) Er rede vom Standpunkt des praktischen Fliegers. Es sei bis jetzt wenig für eine Organisation von Flieger-Meetings in Deutschland getan worden, insbesondere fehlten einheitliche Grundsätze. Zeitungsunternehmer, Privatleute, Möbelhänd er usw. hätten in Deutschland unter Verhältnissen Flugmeetings abgehalten, die den Flugsport für alle Zeiten als Sport zu ruinieren geeignet seien. Es sei versucht worden, die deutschen Flieger unter unannehmbaren Bedingungen zu engagieren, wie z B. daß sie für einen prozentualen Gewinnanteil an den Entree-Einnahmen fliegen sollen. Solche Bedingungen würde niemand wagen, den französischen Fliegern anzubieten. Die prozentuale Gewinnbeteiligung sei sogar ohne jede andere Vergütung oder Aussetzung von Preisen angeboten worden. Diese Ausnutzung der Ajviatjk, lediglich zu geschäftlichem Zwecke, würde sie auf immer abschüssigere Bahnen bringen. Es müsse festgestellt werden, wer berechtigt sei, Flugmeetings abzuhalten und unter welchen Bedingungen diese abgehalten werden dürften, insbesondere müsse es verboten werden, daß der Aviatiker nur dann etwas erhalte, wenn der Klub einen Gewinn an der Entree-Kasse erziele. Der Verband müsse einen Einfluß auf die Verteilung der Preise bekommen, nur solche Preise seien anzunehmen, die der Aviatik auch tatsächlich Dienste leisteten und nicht nur für Reklamezwecke des Stifters berechnet seien. Auch das Kriegsministerium sei nicht gut beraten gewesen, als es einen Preis aussetzte und hierbei bestimmte, daß alle diejenigen deutschen Flieger, welche bisher einen Geldpreis gewonnen haben, um diesen Preis nicht mitkonkurrieren dürften. Es sei endlich auch nicht richtig, wenn in der ersten Entwicklungsperiode die ganzen Interessen der Aviatik in der Reichshauptstadt

„FLUGSPORT".

No. !)

konzentriert würden. Die gestifteten Preise rniiUtcn in ganz Deutschland zu gewinnen sein. Auch sei es nicht möglich, die Leitung der Aeronautik und Aviatik auf die Dauer in einer Hand zu vereinen, denn die Arbeiten auf dem Gebiete der Aviatik seien wesentlich andere.

Assessor Dr. Meyer: „Wir haben gehört, was uns Herr Euler vorgetragen hat. Wir werden diese wertvollen Anregungen selbstverständlich alle spater in Erwägung zu ziehen haben."

Freund, Leipzig: „Der Leipziger Verein wünscht, dal.! ein freundliches Verhältnis zu dem D. L. V. beibehalten werden soll; wir müssen uns jedoch entschieden dagegen wehren, ein Kind des D. L. V. zu werden Wir wollen ein selbständiger Verein werden und nicht in allen Stücken abhängig vom D. L. V. sein."

Dr. Linke: „Ich möchte vor al'en Dingen noch einmal auf die Ausführungen des Herrn Eider zurückkommen. Dieselben sind zum Teil sehr beherzigenswert und müssen auch bei der Gründung des neuen Verbandes in Betracht gezogen werden. Vieles ist berechtigt und manches unberechtigt. Dali er eine Spezialkoinniission für das Flugwesen haben will, finde ich sehr richtig; ebenso bin ich auch dafür, den Schwerpunkt aller Veranstaltungen nicht nach Berlin zu legen. Diese zwei Sachen sind bei der Neugründung nicht zu vergessen.

Ich komme nun noch einmal auf den Anschluß an den D. L. V. zurück. Ein Glied des D. L. V. muß der neue Verband werden. Wenn der Leipziger Verein sagt, er wolle kein Kind des D. L. V. werden, so verkennt er die Sachlage. Der neue Verband muß ein untergeordneter Teil des D. L. V. werden, es geht eben nicht anders. Sie kommen nicht drumherum, wir lassen uns nicht auf Verhandlungen ein, die auf anderer Basis stehen, wir können uns nicht darauf einlassen. Wir können Ihnen nicht alle Rechte für die Aviatik geben. Sollen die anderen aviatischen Vereine, die außerhalb Ihres neuen Bundes stehen, denn gar keine Rechte haben? Diese Vereine sind dem D. L. V gerade so gut unterstellt wie der neue Verband. Ihre heutige Gründung muß sich zusammen vollziehen mit dem Zusammenschluß an den D. L. V. Daß bei diesem Zusammenschluß Ihre Wünsche berücksichtigt werden, das muß die Arbeit Ihrer Delegierten sein; auch über das spätere Stimmenverhältnis muß beizeiten Klarheit geschaffen werden. Sie wollen selbständig sein und sich anschließen, das widerspricht sich doch. Ich mache Ihnen auch den Vorschlag, streichen Sie das Wort Verband nehmen Sie das Wort Kartell an, wenn Ihnen die von mir vorgeschlagene Kommissionsbildung nicht zusagt."

Ass. Dr. Meyer: „Ich glaube kaum, daß uns an dem Wort Verband so viel gelegen sein wird. Ich glaube aber ferner auch, daß Herr Dr. Linke seine Mission als Delegierter Uberschätzt, wenn er uns jetzt schon eine fertige Ansicht des D. L. V vorträgt, die wohl kaum schon vorhanden sein dürfte."

Dr. Linke: „Was ich hier vorgebracht habe, war allerdings nur meine eigene Meinung."

Dr. Stade: „Die Wege, die der Leipziger Herr gehen will, sind nicht gangbar. Nebeneinander herzugehen hat keinen Zweck, Sie müssen sich in Ihrem eigenen Interesse dem bestehenden und allseitig anerkannten Verbände anschließen und unterordnen. Ich glaube auch, daß es Ihnen große Schwierigkeiten machen würde, als selbständiger Verband Aufnahme in den D. L V. zu finden."

Freund, Leipzig: „Wir Leipziger stellen den Antrag, daß die Gründung eines Deutschen Fliegerbundes beschlossen wird, mit dem Zusätze: mit dem deutschen Luftschiffer-Verband zu verhandeln" zwecks gemeinsamer Förderung aviatischer Interessen."

Ass. Dr. Meyer: „Sind die Herren mit dieser Fassung einverstanden? — Ich stelle hiermit fest, daß sich Widerspruch gegen den Vorschlag von Leipzig nicht erhebt. Es wird also ein Verband der Deutschen Flieger gegründet und dieser beschließt, später zwecks gemeinsamer Förderung der Aviatik mit dem 1). L. V. in Verhandlung zu treten. Ich stelle hiermit fest, daß der Verband Deutscher Flieger unter den erwähnten Grundsätzen gegründet ist. Wir lassen Ihnen hier einen Statutenentwiirf zugehen, der von uns zusammengestellt ist. Ich bitte Sic, diesen Entwurf zu prüfen."

Majior v. Parsevnl: „Ich möchte bitten, eine Pause von 10 Minuten eintreten zu lassen, damit eine genaue Durchsicht möglich ist."

No. 9

„ FLUOSPOR T

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Ass. Dr. Meyer: „Dem Antrage des Herrn Major v. Parseval entsprechend, wollen wir 10 Minuten Pause machen."

Pause.

Ass. Dr. Meyer: „Meine Herren, ich halte es für richtig, zunächst die

tg der Satzungen zu erörtern, die grundsätzlicher Natur sind und bitte um eventl. bänderimgsvorschliige." (§ 1. Name und Zweck des Verbandes wird verlesen.) Schmidt, Berlin: „Ich möchte im zweiten Absatz statt: Pflege und Förderung des Flugsports: Plege und Förderung der Flugtechnik und des Flugsports gesagt wissen. Ebenso bitte ich das hätiliche Fremdwort Aviatik durch Fliegekunst zu ersetzen."

Ass. Dr. Meyer: „Diese Aenderungen kann man wähl unbedenklich annehmen. Welchen Namen soll der neue Verband f Inen? Es empfiehlt sich vielleicht, mit Rücksicht auf die Aeußenuigen des Vertreters des D. L. V. den Namen „Verband" zu vermeiden."

Dr. Linke: „Wenn Sie das Wort Verband nicht wählen, dann wird eine Einigung mit dem D. L. V. wesentlich leichter zu erzie'en sein. Sie würden durch das Wort Verband nach außen hin den Eindruck eines Zwiespaltes erwecken und man wurde den Ausdruck direkt als Kampfruf auffassen."

Ass. Dr. Meyer: „Ich möchte zu dem Punkte der Nainennennung alle vertretenen Vereine zum Worte la sen."

Major v. Parseval: „Wir geben an unserer Sache garnichts preis, wenn wir das Wort Verband weglassen. Ich bin aber auch der Ansicht, dal.) wir die Verhandlungen mit dem D. L. V. erleichtern, wenn wir uns nicht auf den Namen versteifen

Baschwitz, Berlin: „Ich schlage vor den neuen Verband „Deutscher Fliegerbund" zu nennen."

Ass. Dr. Meyer: „Wären die Vereine v eileicht mit dieser Benennung e n-verstanden ?" iDie Vertreter aller Vereine erklären diese Benennung annehmen zu wollen.) „Ich stelle fest, daß die Neugründung mit dem Einverständnis aller Anwesenden den Namen „Deutscher Fliegerbund" erhält, der § 1 des Satzungs-entwurfs wäre som t erledigt, Wir kämen jetzt zu § 2: Sitz des Bundes."

Freund, Leipzig: „Es wurde vorgeschlagen, im ersten § statt Aviatik „Fliegekunst" tu setzen. Ich finde diesen Ausdruck nicht treffend, da die Aviatik der Begriff für Theorie und Praxis ist. Ich schlage vor, „Flugwesen" für Aviatik zu setzen." (Dieser Vorschlag wird angenommen).

Ass. Dr. Meyer: „Bei der Frage des Sitzes des Bundes müssen natürlich die Vereine ihren Localpatriotismus zurücksteilen, da eben der Bund nur einen Sitz haben kann. Ich möchte zuerst die nächstliegendste Frage zur Diskussion stellen: ob der Sitz in Berlin sein soll. Ich bin nicht der Ansicht, Berlin zu wählen, da dort schon nahezu alle anderen Zentralen sich befinden. Ich stelle daher die Frage zunächst so : Sind die Herren damit einverstanden, daß der Sitz unseres neuen Bundes nicht nach Berlin gelegt wird?"

Baschwitz, Berlin: „Es ist seither bei Neugründlingen immer so gewesen, daß man den Sitz dahin gelegt hat, wo der Verein ansässig ist, der die meisten Mitglieder hat"

Ass. Dr. Meyer: „Das kann ich nicht für richtig erachten Der Verein, der die meisten Mitglieder hat, ist nicht immer der stärkste. Es spielt doch auch eine wesentliche Rolle, wie viel Beitrag ein Verein erhebt. Ein Verein mit wenig Beitrittsgerd hat naturgemäß mehr Mitglieder, wie ein Verein, der 100 Mk. und mehr Beitrag nimmt."

Dr Linke: „Ich weiß ja nicht, ob ein Vertreter des I). L. V. zu dieser Frage sprechen darf. Ich möchte Ihnen aber vorschlagen, den Sitz des Verbandes nicht auf eine Stadt festzulegen. Legen Sie den Sitz dabin, wo jeweils der Vorsitzende seinen Wohnort hat. Wer durch das Vertrauen der Versammlung zum Präsidenten gewählt wird, an dessen Wohnort soll der Sitz des Vereins kommen."

Freund, Leipzig: „Meine Herren, ich könnte ja fragen, warum soll Leipzig nicht der Sitz des Verbandes sein und Sie scheinen das auch zu erwarten. Es ist aber nicht so, der Frankfurter Verein hat uns hierher gerufen, er hat de Arbeit bisher geleistet. Wir wollen dafür dankbar sein und Frankfurt als Sitz des

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neuen Bundes wählen, d. h., wenn die Frankfurter Herren gewillt sind, die Arbeit weiter zu machen Ich stelle einen diesbezüglichen Antrag."

Ass. Dr. Meyer: „Der Vorschlag von Herrn Dr. Linke ist nicht durchführbar. Wir hätten später selbst einen Antrag eingebracht, Frankfurt als Sitz anzunehmen, schon aus dem Grunde, weil wir uns hier jetzt in die Materie eingearbeitet haben. Ich stelle den Antrag Freund, Leipzig zur Diskussion "

Busch bäum, Berlin: „Die Frage des Sitzes ist eine sehr wichtige. Wir müssen untersuchen, welche Vorteile die einzelnen Städte bieten. Herr Assessor Meyer sagte ja selbst, Berlin ist Zentrale, der D. L. V. hat dort seienn Sitz. Da liegt es doch sehr nahe, Berlin zu nehmen, um mit den anderen Zentralen in enger Fühlung zu sein."

Schmidt, Berlin: „Es wurde doch gesagt, daß wir jetzt mit dem D, L. V. in Beziehungen treten wollten. Wenn wir den Sitz nach Berlin verlegen, so ist dies doch entschieden Frankfurt vorzuziehen. Was Ihnen hier dann lange Schreibereien verursachen würde, das könnte man dort durch eine Besprechung erledige und so wird es auch mit anderen Angelegenheiten sein."

Oberst Ilse: „Ein jeder spricht hier für seine Vaterstadt, bezw. für den Ort, an dem er wohnt. Ich bin so wenig Frankfurter wie Berliner. Lassen Sie diese Schöpfung sich in Frankfurt entwickeln; ich bin der festen Ueber zeugung, Sie werden nicht enttäuscht sein. Dass wir hier zusammengekommen sind das zeugt davon, daß manches seither nicht so war, wie es sein sollte. Hier ist durch die Ha sehr vorgearbeitet worden; hier stehen Ihnen die Exerzierplätze zur Verfugung; das bessere Publikum interessiert sich für den Flugsport und unterstützt ihn mit reichlichen Mitteln. Große Fabriken befinden sich hier am Platze; hier herrscht ein so gesundes Streben, wie Sie es selten wo antreffen. Seien Sie groß und beschließen Sie Frankfurt zum Sitz des neuen Bundes zu nehmen."

Buschbaum, Berlin: „Ich erkenne alles, was mein Herr Vorredner gesagt hat, an. Aber Sie kennen die Verhältnisse Berlins nicht, so wenig ich die hiesigen kenne. Bei uns in Berlin herrscht gewiß ebensoviel Interesse wie hier und ich behaupte, daß in Berlin die Verhältnisse noch besser liegen, wie hier, ganz abgesehen davon, daß eine engere Fühlung mit dem D. L. V. nur in Berlin möglich ist. Wir wollen doch einen Deutschen Fliegerbund gründen und der gehört doch nach der Reichshauptstadt.

Ass. Dr. Meyer: „Es fragt sich aber auch wer soll die Arbeit machen. Wir haben die Vorarbeiten erledigt und sind mit dem Gange der Sache vertraut. Wir kommen wohl am schnellsten zum Ziel, wenn wir die Vereine im einzelnen fragen, wie sie sich zu der Sache stellen."

Darmstadt: „Für Frankfurt."

Leipzig: ^,Für Frankfurt. Bemerken möchten wir noch, daß die Berliner Herren doch mitstimmen können, denn es sollen ja nicht lauter Frankfurter Herren in den Vorstand kommen, sondern nur der Sitz soll in Frankfurt liegen."

Mannheim: „Für Frankfurt."

Schlesien: „Für Frankfurt, wenn wir auch bedauern müssen, daß die Fahrt sehr weit ist."

Westdeutschland: „Wir stimmen auch für Frankfurt, aus dem Grunde, weil so viele Vereine hier in der Nähe ihren Wohnort haben."

Worms: „Als Süddeutsche entscheiden wir uns natürlich für Frankfurt, umsomehr, als in Süddeutschland gegen Norddeutschland oft Mißtrauen herrscht. Aber Frankfurt ist auch eine Stadt, die sehr viel Geld für unsere Bestrebungen übrig hat."

Ass. Dr. Meyer: „Da sich nun alle anderen Vereine für Frankfurt entschieden haben, möchte ich auch die Berliner Herren bitten, ihre Zustimmung zu geben, damit wir einstimmig Frankfurt annehmen können "

Major von Parseval: „Sie verstehen wohl, dass wir Berliner uns natürlich dagegen wehren mußten, Frankfurt anzunehmen. Ich glaube jedoch daß auch wir für Frankfurt stimmen können, wenn sämtliche anderen Vereine das tun.

Baschwitz, Beilin: spricht sich im ähnlichen Sinne ans. Ass. Dr. Meyer: „ Als Sitz für den Deutschen Fliegerbuntl ist hiermit endgültig Frankfurt a. M. angenommen. Wir kommen zum Präsidium Als

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1- L U O SPORT

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ersten Präsidenten schlagen wir Ihnen Seine Hoheit Prinz Albert zu Schleswig-Holstein-Glücksburg vor. Wir wissen zwar nicht, ob Seine Hoheit eine evtl. Wahl annehmen wird, glauben es aber in Aussicht stellen zu dürfen. Die Stellung und der Name des hohen Herrn wird für unsere Bestrebungen von großem Werte sein, außerdem ist der Prinz eifriger Förderer und Anhänger unserer Sache."

Major v. Parseval: „Wir sind mit diesem Vorschlage einverstanden und freuen uns, daß ein Name von großem Klange an der Spitze des neuen Bundes stehen wird."

Assessor Dr. Meyer: „Da sich ein Widerspruch nicht erhebt, nehme ich an, daß die hier Anwesenden mit unserem Vorschlage einverstanden sind. Wir werden uns mit dem Prinzen in Verbindung setzen, um zu erfahren, ob er die Wahl annimmt. Zum 2. Präsidenten schlage ich Ihnen Herrn Major v. Parseval vor. Ich hoffe Sie auch hiermit einverstanden und frage den Herrn Major, ob er die Wahl annimmt." (Die Versammlung ist einverstanden.)

Major v. Parseval: „Ich nehme die Wahl an und danke Ihnen für Ihr Vertrauen.

(Desgleichen ist die Versammlung einverstanden, daß Herr Assessor Dr. Alex Meyer zum Schriftführer und Herr Bankdirektor Schlieper der Diskonto-Gesellschaft zum Schatzmeister ernannt wird.)

Assessor Dr. Meyer: „Aus wieviel Personen soll nun der Vorstand zusammengesetzt sein? Ich bitte, die Vorschläge zu machen, wir können 11, 13 oder sogar 15 Personen nehmen."

Baschwitz, Berlin: „Ich schlage vor, von jedem Verein einen Herrn in den Vorstand zu deligieren."

Major v. Parseval: „Wir müssen berücksichtigen, daß der Flugsport in kurzer Zeit einen ungeahnten Aufschwung nehmen wird; die Vereine werden sich sehr mehren und da dürfte es unmöglich sein, von jedem Verein einen Herrn zu wählen."

Baschwitz: „Ich meine natürlich nur die Vereine, die heute hier gründen helfen, ich bin dafür, 15 Vorstandsmitglieder zu wählen."

Assessor Dr. Meyer: „Sind die Herren für 11 oder 15 Mitglieder? Es wurde davon gesprochen, daß der Vorstand zu groß würde und doch nie vollzählig zusammenkäme.

Ich muß da bemerken, daß vorgesehen ist, aus dem Vorstande einen geschäftsführenden Vorstand zu ernennen von ca. 5 Personen."

von Passavant, Frankfurt: „Ich möchte Ihnen noch Herrn Oberst Ilse als stellvertretenden 2. Präsidenten und ferner noch Herrn Regierungs-Präsident von Meister, Wiesbaden als Beisitzer vorschlagen "

Die Versammelten beschließen, nachdem einzelne Namen genannt wurden, folgende Herren als gewählt zu betrachten:

1. Präsident: Seine Hoheit Prinz Albert

zu Schleswig-Holstein-Glücksburg.

2. Präsident: Major von Parseval.

2. stellvertretender Präsident: Oberst Ilse.

Schatzmeister: Bankdirektor Schlieper.

Schriftführer: Assessor Dr. Alex Meyer. Zu Beisitzern wurden gewählt die Herren: Regierungspräsident v. Meister, Wiesbaden; Hermann v. Passavant, Frankfurt a. M.; Exzellenz von Wrochem, Berlin; Kommerzienrat Lanz, Mannheim; Alfred Freund, Leipzig; Stadtverordneter Schubbert, Frankfurt a. M.; A. Breuer, Oberhausen; Rieh. Schmidt, Berlin, sowie ein noch zu ernennender Vertreter Schlesiens.

Soweit die Herren anwesend sind, erklären sie sich bereit, die Wahl anzunehmen.

Nachdem noch über das Stimmenverhältnis der Vereine in der Generalversammlung diskutiert war, wird in die Mittagspause eingetreten. Der Vorsitzende Herr Assessor Dr. Meyer teilte vorher noch der Versammlung mit, daß für Sonntag vormittag ein Besuch der Eulerschen Werkstätten bei Darmstadt und der Flugwerkstätten hier in Frankfurt geplant ist. Automobile werden am Frankfurter Hof zur Verfügung stehen. Zum Mittagessen sei man wieder zurück und am Nachmittag könnten die Pferderennen noch angesehen werden. Nach Schluß der Nachmittagssitzung, in welcher man sich in der Hauptsache noch mit den Satzungen beschäftigen werde, finde ein gemeinsames Abendessen statt.

FLUGSPORT"

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Eröffnung; der Nachmittagssitzung um 31/« Uhr.

Nachdem der Vorsitzende festgestellt hat, daü sämtliche Vereine wieder vertreten sind, eröffnet er die Diskussion über die Satzungen und schlägt vor, die Satzungen paragraphenweise durchzugehen und zu besprechen.

Dr. Stade meint, es sei gut, die Satzungen heute noch nicht festzulegen, da ein eventueller Anschluß an den D. L. V. immerhin Satzungsänderungen mit sich bringen würde.

Assessor D r. M e y e r ist für eine Beratung der Satzungen, damit die Eintragung des Bundes bald erfolgen könne. Es entspinnt sich über diese Eintragung und ihre gesetzliche Möglichkeit eine längere Debatte Ein Vorschlag, nur eine Anzahl der Paragraphen anzunehmen, um die Eintragung zu ermöglichen, wird nach langer Debatte abgelehnt, da sich auch dafür keine Möglichkeit bietet.

B a s c Ii w i t z warnt davor, das Kind mit dem Bade auszuschütten, man solle erst durchberaten, dann unterbreiten und dann eintragen, anders sei eine Eintragung garnicht möglich.

Major v. Parseval hält nach kurzer Durchsicht den Satzungsentwurf im großen ganzen für annehmbar. Er enthalte wohl nichts, was man nicht unterschreiben könne.

Es wird infolgedessen die Durchberatung beschlossen, zugleich mit der Maßgabe, den neuen Bund sobald als möglich eintragen zu lassen. Die Vertreter der beiden Berliner Vereine erklären, den Antrag auf Eintragung noch nicht mit unterschreiben zu können, solange ihre Generalversammlungen den Beitritt des Vereins zum neuen Bunde nicht genehmigt hätte, woran jedoch kaum zu zweifeln sei.

Folgende Aenderungen werden angenommen:

Bei § 3. Das Geschäftsjahr ist das Kalenderjahr Das erste Geschäftsjahr beginnt am 23. April 1910 und endigt mit dem 31. Dezember 1910.

Bei § 4 werden gestrichen die Worte: „Vorbedingung der Aufnahme ist die Eigenschaft des Vereins als juristische Person "

Bei 8 5 wird Absatz c gestrichen.

Bei § 8 soll der zweite Satz lauten: „Für die Gültigkeit eines solchen Beschlusses ist eine Mehrheit von 3/4 der abgegebenen Stimmen erforderlich; nicht vertretene Stimmen müssen sich schriftlich äussern."

Bei § 11 Abs. 5 muß es heißen: nicht mehr als 15 Personen. Außerdem wird der Zusatz gemacht, „soweit es die Satzungen nicht anders bestimmen "

Bei § 22 fallen die drei ersten Absätze weg. Der § lautet nun: „Jeder Bundesverein hat mindestens 1 Stimme, höchstens aber '/j von al'en Stimmen, welche im Bunde vorhanden sind. Auf je angefangene tausend Mark Jahresbeitrag kommt eine;weitere Stimme. Lebenslängliche Mitglieder werden 10 Jahre zum höchsten Jahresbeiträge geführt."

Bei § 24 lautet der zweite Absatz: „Die Höhe des Beitrages für das erste Geschäftsjahr wird auf 5 °/„ der Mitgliederbeiträge festgesetzt.

Bei § 26 ist der Zusatz zu setzen: „den von dem Vorstande festgesetzten Blättern."

Bei § 27 muß der zweite Absatz lauten: „Beschlüsse Uber Abänderungen oder Ergänzungen der Satzungen bedürfen der einfachen Mehrheit der Bundesvereine." Ferner soll allgemein in dem Satzungsentwurf das Wort Verband gestrichen und das Wort „Bund" angenommen werden. Auf Antrag von Schlesien sollen diese durchgesehenen Statuten gedruckt und den einzelnen Vereinen zur Begutachtung zugesandt werden. Wer sich innerhalb der Frist von 4 Wochen nicht äussert, ist mit-der Fassung-der Satzungen einverstanden.

Herr von Passavant macht die freudige Mitteilung, daß er mit Herrn Oberst Ilse beim Prinzen von Schleswig-Holstein-Glücksburg vorgesprochen habe. Seine Hoheit hätten die Wahl zum Präsidenten angenommen.

Dr. Stade regt an, eine Kommission zu wählen, die sich mit dem D. L. V. in Verbindung setzt und auch gleichzeitig die Satzungen auf evtl. Aenderungen prüft.

Assessor Dr. Meyer entgegnet, daß für später noch eine kurze interne Sitzung geplant sei, die sich mit dem Zusammenschluß beschäftigen soll Natürlich könnte bei dieser Sitzung Herr Dr. Stade nicht zugegen sein.

Major von Parseval regt noch an, Ende September oder Anfang Oktober einen Bundestag einzuberufen.

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FLU G S P O R T

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Assessor Meyer meint, daß in Dresden der Luftschiffertag stattfindet, es empfehle sich daher, die Bundesversammlung auch dort ab; uhalten.

Da hiermit die Tagesordnung erschöpft ist, schließt der Vorsitzende die Gründungsversammlung mit Dankesworten um 5 Uhr 10. Der Vertreter Mannheim bittet noch, den Vereinen eine Protokollabschrift zu senden. Freund, Leipzig bittet die Versammelten, den Frankfurter Herren für ihre Arbeit zu danken. Dies geschieht durch Erheben von den Sitzen.

Offizielle Mitteilungen

des

Frankfurter Flugsport - Club.

Sitz Frankfurt a. Main.

Protektorat : Seine Köuigl. Hoheit der Großherzog von Hessen und bei Rhein.

Consul Hermann v. Passavant, Erster Vorsitzender. Assessor Dr. Alex Meyer, Zweiter „

Freiherr v. Schey, Schatzmeister.

Bernhard Flinsch, Vorsitzender der technischen Kommission.

Referendar Otto v. Rottenburg, Schriftführer.

Geschäftsstelle Frankfurt a. M., Bethmannstr. 52

Central - Hotel Telefon 11634.

Unser Mitglied, Herr Walter von Mumm, hat in Pau auf seinem Antoinette-Apparat das Flugmaschinenführer-Zeugnis erworben Der Klub besitzt jetzt 3 Mitglieder mit Piloten-Patenten.

Offizielle Mitteilungen des Schlesischen Flugsport=Club.

jB'~^ir Sitz Breslau.

Vorstand: Fernsprecher

1. Vorsitzender: Rechtsanwalt Dr. Bohn, Tauentzienstr. 16 ...... 3071

2. Vorsitzender: Privatdozent Dr. von dem Borne, Krietern, Kreis Breslau

Erdbebenwarte..................... 9209

1. Schriftführer: Ingenieur Stoeckicht, Gartenstraße 37 ........ 10972

2. Schriftführer: Kaufmann Kutsch, Ohlauufer 10 ..........10993

Bibliothekar: Dr. Ing. Heller, Kronprinzenstraße 41......... 2454

Flugwart: Ingenieur Walzel, Museumsplatz 15...........3513

Schatzmeister: Kommerzienrat Dr. jur. G. Heimann, Ring 33 ...... 2655

Sportkommission : Fritz Heidenreich, Freiburgerstraße 21....... 288S

____ ' Hans Ledermann, Rentier, Hohenzollernstraße 107 . . 3204

Syndikus: Notar Dr. Oestreich, Gartenstraße 43 ..... . .'" ~ . 9054

Beisitzer:

Universitätsprofessor Dr. Rieh. Abegg, Parkstraße 13........ 1166

Freiherr von Durant, Langendorf

Freiherr von Kloch, Neue Schweidnitzerstraße 4 .......... 2701

Universitätsprofessor Dr. Lummer, Göppertstraße 1......... 689

Steinbruchbesitzer Nicolaier, Kaiser Wilhelmstraße 14 ........ 9280

Ingenieur C. von Sallwürk, Gartenstraße 89 ............ 2983

Geschäftsstelle: Freiherr von Kloch, Neue Schweidnitzerstraße 4 (Norddeutscher Lloyd).................... 2701

Zuschriften an den ersten Schriftführer, Herrn Ing. Stoeckicht, Gartenstr. 37 erbeten.

Seite 292 ,, I I, tJ (i S P O KT ". , No. 9

Offizielle Mitteilungen

des

misch. Vereins

ISitz Frankfurt a. Main. Geschäftsstelle: Bahnhofsplatz 8. Vorstand:

1. Vorsitzender: CivilTng. Paul Schubbert.

2. „ Dipl.-lng. Krastel. Schriftführer: Civil-Ing. Oskar Ursinus. 1. Flugwart: Civil-Ing. Oskar Ursinus.

Kassierer: Oberleutnant a. D. zur See Dornheim., Frankfurt a. M.,

Bergweg 12. Beisitzer: Haller und Pega. Sonntag, d. 1. Mai, vormittags 10 Uhr besichtigten die Mitglieder die Ursinus-Flugmaschine. Der Vorsitzende Ingenieur Schubbert berichtete über die Gründung des Fliegerbundes und den Hallenbau. Weitere Exkursionen nach den Werkstätten der Mitglieder von Pega und Emich sowie Verheyen werden demnächst stattfinden.

Offizielle Mitteilungen des Westdeutschen Vereins für Flugsegler. E. V.

— Gleit- und Motorflug. —

Sitz Oberhausen i. Rhld. — Flugplatz Holten.

Vorstand:

1. Vorsitzender: A. Breuer, Wasserwerksdirekt.,Oberhausen.

2. „ Fritz Nohlen, Gemeindevorsteher, Holten. Schriftführer : Uhrmacher Hallen, Oberhausen. Schatzmeister: Trutenau, Maschinenmeister, Oberhausen. Vertreter dieser: Carl Nohlen, Gutsbesitzer, Holten.

1. Flugwart: Julius Niehues, Mechaniker, Wesel.

2. Flugwart: Schnarre, Architekt, Holten. Beisitzer: Ingenieur Heuser, Oberhausen.

„ Redakteur Huhn, Oberhausen. G es chäft sfü hr er ' des Vereins ist Redakteur Rudolf Huhn zu Oberhausen; an diesen sind ausnahmslos alle Sendungen zu richten.

Offizielle Mitteilungen des Düsseldorfer

Flugsport=Club.

Sitz Düsseldorf.

Geschäftsstelle: Geibelstr. 75. Vorsitzender: Direktor Probst. Schriftführer: C. Kremer.

An jedem ersten Mittwoch im Monat findet im Hotel „Römischer Kaiser" Steinstr. 70 Vereinsnbeiul statt. Gäste willkommen.

Flugsport

.Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger

für d.is Ktsamic

„Flugwesen"

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von Oskar Ursinus, Civilingenieur.

Brief-Adr. : Redakiioii und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhoisplatz S. Représentant pour la France: F. Raphael, Paris, Rue du Faubourg Poissonnière 159. Erscheint reirelmätiig am I. und 3. Mittwoch jeden Monats.

- == Zu beziehen durch alle Buchhandlungen. - —

Abonnement : Bei portofreier Zusendung unter Kreuzband Mk. 14.—. Durch Postbezug Mk. 12 — pro iahr

Oer Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit gennnor Quellenangabe gestattet.

Np. 10. Frankfurt a. M., 18. Mai 1910. Jahrg. II.

Von der Berliner Flugwoche.

Die Berliner Fingwoche, das bedeutendste diesjährige internationale flugsportlichc Ereignis in Deutschland wäre programmäßiger zu Ende gegangen, wenn die Witternugsvorhältnissc günstigere gewesen wären. Hoffentlich gelingt es bei der Aufstellung des nächstjährigen Kalenders, für Deutschland eine vorteilhaftere Woche im Juni oder Juli zn erhalten.

Geflogen wurde genug. Selbst ein Blériot oder Farman dürften angesichts der Preise und des Wetters nichts besseres zustande gebracht haben. Die Wright-Lente haben tüchtig gearbeitet. Manövov-tage könnten nicht anstrengender sein. Dabei ist es sehr zu verwundern, daß der Besuch trotz des schönen Wetters an verschiedenen Tagen und der guten Leistungen so viel zn wünschen übrig ließ. Von Grolj-Berlin mußte man doch mehr erwarten !

Die Direktion hat versnobt, die Wettbewerbe interessant zu gestalten und dem Publikum neben den langweiligen Enndflügeu Abwechslung zu schaffen. Man sollte nicht zu sehr an den bisherigen internationalen Usancen festhalten. Die Konkurrenzen müßten nach Möglichkeit so ausgeflogen werden, daß das Publikum, beispielsweise wie ter den Pferderennen, den Gang des Wettbewerbs besser verfolgen kann. Vielleicht könnte durch Ausrufer sehr viel zur Orion-tierung über den Stand der Konkurrenzen beige trac.cn werden. Keiner der Blau- oder Gelbgebän.dertcn wußte über den Stand der Konkurrenz eine Auskunft zu geben. —

Wir wollen jedoch keine Kritik anlegen. Die Leitung hat getan was sie tun konnte. Wenn aber das Publikum an den Scluiu-f'lügen Interesse finden soll, so müssen in diesel Hinsicht noch durchgreifende. Aenderungcn vorgenommen werden. Die Organisation von dem bisher immer als Muster angenommenen Rehnse.r Meeting ist

Von der Berliner Flugwoche.

1. Baron de Caters, darüber v. Gorrissen im Finge. 2. Jeannin auf deutschem Farman. 3. v. Gorrissen auf Euler. 4. F.llery v. Gorrisscn. 5. Jeannin. 6. Jeannins verunglückter Start. 7. Fliegertypen (Frau Dir. Werner, welche mit de Caters Passagicrfliigc ausführte).

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keinesfalls fehlerfrei. I Ms Publikum ist gewohnt, zu sehen, dnl.i Konkurrenten bei der Best reit mig einer Konkurrenz sieh zu gleichen Zeiten in) (Jesiehtst'eld befinden. Die Leitung hat duivh die Bewertung der Flüge in verschiedenen Zeilen in dankenswerter Weise versucht, einen Druck auf die Flieger auszuüben. Allerdings gestalten sich bei der Kigenart der Flngtnasehiiie die Verhältnisse wesentlich anders als bei jedem anderen Sport.

Ueber den Verlauf der Flugwochc kurz folgendes:

Der erste Tag (10. Mai) litt unter einem 0 sec. in Wind, welcher zeitweise sich auf 10 sec./m Wind steigerte. Es starteten um 3 Uhr, um den Früh-preis zu gewinnen, Engelhardt, Jeannin und Keidel. Der starke Wind zwang jedoch die Flieger abzustoppen. Die Sportkommission entschloß sich zu bestimmen, daß der Frülipreis nochmals zwischen 5 und (i Uhr bestritten werden kann. Engelhardt gelang es nach energischen Bemühungen 3 Runden zu fliegen, womit er den Frühpreis (1000 Mark) an sich brachte.

Der zweite Tag der Flugwoche, (II. Mai) brachte infolge des starken Sturmes überhaupt keine Flugleistung.

Besser gestaltete sich der dritte Tag, (12. Mai). Fnigelhardt flog gegen 5 Uhr um den Frühpreis. Er umkreiste in elegantem Fluge 3 mal die Bahn und landete nach 8 Minuten 34 7.., Sekunden. Nach ihm flog Je.innin. welcher 8 Min 30 Sekunden brauchte. Als dritter flog außer Konkurrenz der Württenihorger Frey in einer Höhe von 90 bis 100 m. Um (i Uhr 3 Minuten startete Engelhardt mit einem Passagier und umflog das Flugfeld innerhalb der Pilonen. F.llery von (iorrissen schien auf den Dauerpreis zu verzichten. Er legte 2 Runden in II Min. 2 Sek. zurück. Um 7',4 Uhr staltete Frey. Es hieß, daß er sich 11111 den Bleich-röderpreis bewerbe. Er verlies die Flugbahn in einer Höhe von 150 111 in der Richtung nach Alt-Olienickc und kehrte nach 10 Minuten zurück. 7 Uhr 20 Min. stieg Behrend auf seinem Schultze-Herfort-Appurat auf senkte sich jedoch schon nach einer Runde zu Boden. 7 Uhr 23 Min. stieg der Düne Svcndscn bis zu einer Höhe von 50 Metern auf. 7 Uhr 28 Min. stieg Frey zu einem zweiten Ueberinndflug auf und wurde bei seiner Landung stürmisch begrüßt. Der Däne Thorup versuchte mit seinem Bleriot-Eindecker wiederholt aufzusteigen, konnte jedoch keine vollwertige Runde zurücklegen, anscheinend infolge Fehlzündung seines Motors.

Der vierte Tag, (13. Mai) hatte anfangs unter einem schweren Ciewitter zu leiden. Um I Uhr 40 Minuten startete Jennnin um den Frülipreis vor Engelhardt, der die Zeit unbenutzt verstreichen ließ, und landete 11111 5 Uhr nach Zurück-legung der vorgeschriebenen drei Kunden. Amerigo ließ gleichfalls die Zeit zum Siart um den Frühpreis vergehen und siieg dann /tun Kampf um den Dauerpreis auf. Theelen bewarb sich 11111 4 Uhr f>s Min. um den Frülipreis und landete nach drei Runden um 5 Uhr 7 Min. Engelhardt legle drei Runden zurück und bewarb sich dann durch neues IVberiliegen der Startlinie ohne Zwischenlandung um den Danerpreis. Um 5 Uhr 0 Min. flog Baron de Cuiers mit seiner Voisin-Maschine zum Wettbewerb um den Dauerpreis auf und umkreiste in ruhigem Flug die Bahn, um um 5 Uhr 33 Min. zu landen Belireml. der I Uhr in Min. zum Ilauerpreisaiifgesliegeu war. landete bereits nach I Minuten, Svendseu landete 5 Uhr 30 Min. nach einem Flug von In Minuten, l'ni 5 Uhr 10 .Min. bewarb sich Jean 11 in um den Dauerpreis und/og kur/vor der Startlinie in leichtem Flug davon, Runde auf Runde zurück legend 21 Minuten nachö Uhr slart ete l'rev zu 111 Totalisation^-prei- und hielt ^ich 23 Minuieii ¡11 der Luft. Behrend -iir^ .1 Uhr Min. /um /weilen male um den Duuerpi'i 1» auf, ging aber srlum midi '> .Minuten wiedei nieder, her Däne Tintrup m.u hl. . uiiige I'n iberiiudeii -l'-pplr .>Iht M-iiicii Moliti

I 1 U (i S I'O IM'

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schon nach kurzer Zeit ab. Amerigo, der dauernd vom Pech verfolgt wurde, kam trotz mehrmaliger Versuche nicht vom Boden ab. Ellery von Gorrissen stieg mit seinem Mechaniker auf und landete nach einem schönen Flug von einer halben Stunde. Gegen s/45 Uhr konnte man Jeannin, Frey und Engelhardt fliegen sehen, die unermüdlich um den Dauerpreis kämpften. Theelen stieg 5 Uhr 44 Min. zu einem zweiten Flug auf, der 6 Minuten währte.

Der fünfte Tag (14. Mai) war der ereignisreichste Tag der gesamten Flugwoche. Den Frühprcis (3 Runden in 8 Minuten 29'7-, Sekunden) holte sich Baron de Caters. Jeannin beabsichtigte, seinen frühereu Rekord anzugreifen. Er wurde jedoch nach 1 Stunde 23 Minuten infolge eines Gewitters gezwungen, zu landen. Der Däne Thorup auf Bleriot geriet in die Luftwirbel eines 500 m entfernt vor ihm fliegenden Zweideckers ui d wurde vom Flugplatz abgetrieben, wobei er in den Bäumen der Chaussee nach Adlershof unsanft landete. Sein Apparat wurde verhältnismäßig wenig beschädigt. Um 4 Uhr stürzte Theelen auf Wright, scheinbar auch infolge eines Luftwirbels, ab. Um 6 Uhr startete wieder Jeannin auf seinem deutschen Farman. Er geriet jedoch beim Anlauf in ein Loch, wobei sich die Kufen in den Erdboden bohrten und der Apparat sich überschlug. Jeannin stieg vollständig unverletzt aus dem Trümmerhaufen hervor und beklagte seine schöne Maschine. Spannend und interessant gestaltete sich der Höhen-Kurven-Preis. Als erster startete Baron de Caters, welcher die 3 in 10 m Höhe und 50 m Abstand gespannte Leinen vorzüglich unter- und Uberflog. Als zweiter konkurrierte Engelhardt. Er überflog elegant die erste Linie, streifte jedoch beim Unterfahren der zweiten einen Pilonen und Uberschlug sich. Engelhardt kam mit verhältnismäßig leichten Verletzungen davon. Da Engelhardt und Jeannin nur je einen Apparat gemeldet hatten, mußten sie bestimmungsmäßig ausscheiden. Es wurde jedoch im Einverständnis aller Konkurrenten den beiden Fliegern gestattet, auf anderen Apparaten weiter zu konkurrieren.

Am 6. Tag (15. Mai) flog der Däne Svendsen die drei erforderlichen Runden in 10 Minuten 46 Sekunden, Theelen in 8 Minuten 22 Sekunden. Behrend, welcher elegant startete, wurde nach einer Runde von einem Windstoße erfaßt. Die Maschine überschlug sich und wurde leicht beschädigt. Behrend selbst blieb unverletzt. Ebenso wurde Keidel, welcher sich um den Dauerpreis bewarb, nach 16 Minuten von einem Windstoß erfaßt und zu Boden gedrückt. Das Benzingefäß wurde hierbei leck und geriet in Flammen. Der Führer, der Flieger Keidel, blieb gleichfalls unverletzt. Trotz des starken Windes versuchie Jeannin noch einen Flug, welchen er aber bereits nach 9 Minuten 22 Sekunden aufgeben mußte. Frey bewarb sich um den Passagierpreis und landete nach 23 Minuten 40 Sekunden. Jeannin unternahm dann noch einen weiteren Dauerflug von 40 Minuten 29 Sekunden.

Der Schlußtag brachte immerhin Abwechslung. Le der wurde Jeannin mit seinem Original-Farman, welchen er als Ersatz für die am Sonnabend zertrümmerte Maschine verwendete, lahmgelegt. Er geriet mit seiner Maschine wieder in eine starke Bodensenkung, wobei dieselbe vollständig zertrümmert wurde. Den Frühpreis gewann Baron de Caters. Frey klassifizierte als zweiter. Baron de Caters suchte die von Jeannin aufgestellte Leistung des kleinsten Kreises von 115 m Durchmesser zu drücken, was ihm jedoch nicht gelang. .i

Das Endresultat gestaltete sich folgendermaßen:

Täglicher Frühpreis: 1. Tag: Erster Preis Engelhardt; zweiter Preis nicht ausgeflogen. 2. Tag: Frühpreis wegen Sturmes nicht ausgeflogen. 3. Tag: Erster Engelhardt; Zweiter Jeannin. 4. Tag: Erster Jeannin, zweiter Preis nicht

'*) Vcrgl. unser Programm in Nr. !1 vom 4. Mai, S. 275 76.

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ausgeflogen. 5. Tag: Erster de Caters; Zweiter v. Gorrissen; Dritter Jeannin b. Tag: Erster Svendsen; Zweiter Theelen. 7. Tag: Erster Baron de Caters! Zweiter Frey.

Dauerpreis: Erster Jeannin mit 2 Stunden 11 Minuten 29:'/„ Sekunden; Zweiter Engelhardt mit 1 Stunde 37 Min. 183/5 Sek; Dritter Frey mit 50Minuten 23 Sekunden

Passagierpreis: Erster Engelhardt mit 24 Min. 39 Sek. Zweiter Frey mit 23 Min. 28 Sek.

Landungspreis: Erster: de Caters (Entfernung von der Ziellinie) 32 m. Zweiter: Jeannin 53,59 m. Dritter Preis nicht ausgeflogen

Höhen-Kurvenpreis. Erster: Baron de Caters (Entfernung der beiden zu überfliegenden Leinen von der mittleren Leine) 40 m. Zweiter und drittel" Preis nicht ausgeflogen.

Von der Berliner Flugwoche.

Oben: v. Gorrissen auf Euler.

Mitten: Nr. 1 de Caters, im Hintergrund Thelen auf Wn'ght Unten: Behrend auf Schultze-Herfort.

Voii der Berliner llng unclio.

( Hu Ii : v. i iorris^'H ¡11:1" EituT.

.Vlilli'ii: Nr. I ile t'aii-rs, ini I linlri ^riiiul III. Un .ml Wnuln l 1111 11 lirhiviul .ml >oluill/i-l li-rlnrl.

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Gl eitflugpreis: Erster: Baron de Caters (Abflug mit abgestelltem Motor) 196,27 m. Zweiter: Jeannin 174,45 m.

Totallsat ionspreis (Gesamtsumme der während der Flugwoche fliegend in der Luft zugebrachten Zeit): Erster: Jeannin mit 5 Std. 13 Min. 34'/s Sekunden. Zweiter: Engelhardt mit 2 Stunden 42 Minuten 39 Sekunden (erhält jedoch keinen Preis, da er nicht die vorgeschriebene Mindestleistung von 3 Stunden erreicht hat).

Ehrenpreis des Berliner Vereins für Luftschiffahrt für die längste in der Luft zugebrachte Zeit in den Wettbewerben um den Friih-Dauer- und Passagierpreis: Jeannin mit 4 Std. 54 Min. 54'/-, Sek.

Preis des kleinsten Kreises: Erster: Jeannin, der einen Kreis von nur 115 m Durchmesser beschrieb. Zweiter: Frey 166 rr. Unplaziert: Baron de Caters 194 m.

Was sie gewinnen: Jeannin: 24,800 Mk. und Ehrenpreis des B. V. f. L ; Baron de Caters: 15,000 Mk.; Kapitän Engelhardt: 4000 Mk.; Frey 5500 Mk.; Svendsen: 1000 Mk.; Theelen, v. Gorrissen je 500 Mk., Amerigo, Keidel, Thorup, Behrend 00.

Pariser Brief.

Von unserem Pariser Korrespondenten.

Eine Rothe aviatiseher Veranstaltungen, die sieh gegenwärtig zum Teil in Frankreich seihst, zum Teil im Auslände, aber erklärlicherweise unter vorwiegend französischer Beteiligung, abspielen, nehmen das allgemeine Interesse für den Augenblick fast, völlig in Anspruch. Sogar die bis dahin ununterbrochene Kette von Feston, Banketten und dergleichen, die man dem siegreichen London-Manchester-Flieger Paulhan hier bereitete, hat schließlich doch abgebrochen worden müssen, damit der gefeierte Aviatiker die Möglichkeit erhalte, an der grollen Woche von Lyon teilzunehmen.

Die Lyoner Veranstaltung, in der fast alle französischen. „Cracks" vertreten sind, beansprucht überhaupt das vornohmlichste Interesse, das sie durch den bisherigen Verlauf auch gerechtfertigt hat. Fünfzehn Konkurrenten sind dort vereinigt: Metrot, Mignot, Nodues, Gabijan, Sanehez Besa Gaudart (Voisin), van den Born, Paulhan, Chavoz (Farman), Latham, Hauvotte-Miehelin (Antoinette), Molon (Bleriot), Logagneux (Sommer), Uarding (Jap), Dubonnet (Teilicr). Die. Teilnahme des Publikums ist eine ganz enorme; alle Tribünen .-und sonstigen Plätze sind ständig dicht besetzt. Der erste Tag brachte zunächst die ,,Bestrafung" Panlhaiis, der sieh geweigert hatte, an diesem Tage zu fliegen. Auch Chavcz und Molon, die noch nicht flugborcit waren, sind mit Strafen belegt worden. Die anderen Aviatiker aber tun ihr bestes und bringen auch ansehnliche Resultate zuwege. Van den P>orn fliegt insgesamt au diesem Tage 4 Stunden 4 Minuten 4 Sekunden, Logagneux, der übrigens bei einer etwas brüsken Landung die. Schraube seines Apparates demoliert, bringt dennoch als Zwe.il.bester eine Gesamtdauor von i.i Stunden 2 Minuten zusammen Der zweite Tag war stürmisch, dennoch fliegen die. meisten der Bewerber; namentlich trotzen Latham und Legagneux

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der Unbill der Elemente. Latham erringt den Geschwindigkeitspreis (12 km) in 18 Minuten 20 Sekunden, Legagneux erreicht die längste Elngdauer mit 2 Stunden 33 Minuten. Am dritten 'Tag führt Paulhan einen 1 Iöhouflug von tili) m aus: Legagneux macht einen Dauer-flug von 1 Stunde 15 Minuten, im ganzen fliegt er an diesem Tage 3 Stunden 39 Minuten. Paulhan fliegt 20 km mit einem Passagier. Am vierten Tag verhindert ein heftiger Wind größere Flug-leistungen. Nur Legagneux vollbringt einen. Distanzfing von 3(1.(148 km. Die hervorragenden Leistungen des Sommer-Piloten während dos bisherigen Vorlaufs dieses Meeting werden viel bemerkt.

Das nach den skandalösen Vorgängen in Spanion, über die eingehend berichtet worden ist, mit gewisser Spannung erwartete Meeting von Barcelona ist nun glücklich zu Ende gegangen, ohne daß die Aviatiker, die nicht vom Erfolg begünstigt waren, mißhandelt und ohne daß ihre Apparate verbrannt worden wären. Anscheinend hat die Anwesenheit Bleriot«, der sich übrigens auch schon nach wonigen Tagen wieder ans dem Staube machte, veredelnd auf die. spanische Volkspsyche gewirkt. Besondere Glanzleistungen brachte dieses Meeting nicht. Olieslagers, de Lesseps, Barrier und Simon teilten sieh in die relativ mäßigen Erfolge. Ein 18 Minuten-Flug Olieslagers über dem Meere, nach dem er in dem Fort Montjuich landete, löste stürmische Ovationen aus. Bleriot selbst vermochte nur einige kurze Flüge von fünf Minuten Dauer zu Stande zu bringen.

Dieser Tage beginnt auch die Woche von Neapel, in der nur drei Aviatiker, nämlich Kinet (Farman), Busson (Bleriot) und Sarrubi (Napoli) vertreten sein werden. Der letztgenannte Apparat, der von Meilbrium konstruiert ist, ist ein Eindecker von 20 qm Tragfläche (ohne die Flügel) und erinnert stark an den Antoinette. Er hat einen 25 30 PS Anzani-Motor und wiegt einschließlich seines Piloten 350 kg.

Das sizilische Meeting von Palermo ist von Kühling, Wa,gner, Rigal, Busson und Ravetto bestritten worden. Der letztgenannte italienische Aviatiker, von dem die italienische Fachpresse Wuncler-leistiungon vorausgesagt hatte, ist nicht besonders hervorgetreten, wie überhaupt nennenswerte Resultate nicht erzielt worden sind. Uobri-gens hatte Ravotto am vorletzten Tage auch einen Unfall, der ohne seine Kaltblütigkeit die schlimmsten Folgen für ihn hätte haben können. In einer Kurve, iii 50 m Höhe, gab eine Zellenwand seines Apparates nach, und die Maschine neigte sich auf die Seite. Eavetto landete aber glatt . inmitten rles begreiflichen Enthusiasmus seiner Landsleute.

Einen interessanteren Verlauf hatte die Woche von Tours, die am letzten Donnerstag zu Ende ging und an der sich Iii Aviatiker mit 5 Voisin (Metrot, Antelme, Allard, Madame de Laroche, Cham-pel), 3 Farman (Duray. Chavea, Dickson), 1 Zodiae (Chatean), 2 An-toinette (Burgcat, Kiiiler), 2 Bleriot (Molon, Tranchart), 3 G. B. S. (Hoeswil wald, Guy et, Stahl) beteiligten. Am ersten Tage gewann Ivüller den Schnelligkeitspreis (4 km) in 4 Minuten 8 Sekunden: Dickson legte 1(1 km in 17 Minuten 47 Sekunden zurück. Auch am zweiten Tage brachte es Dickson auf die größte Flugdistanz mit

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i>y km. In strömendem Rogen füll ri e am < I ri t le 11 Tage dcrscllic A vi-afiker einen 45.74(1 kiu-Flng aus. wahrend Jhiray (leu SclineUigkeits-preis (I Um) in 3 Minuten 41) Sekunden un sich brachte. Die beiden letzten Tage verlieren ohne bemerkenswerte Ereignisse. Das Goneral-klassenicnl des Meetings ergab für die Gesamtheit der zurückgelegten Distanzen: 1. Dicksoìi. 2<>(>,!>(>(> km : 2. Chavcz. 147,1 HI» km; :!. Mé-trot !>.!ì,72<> km.

Anlier den sonst festgesetzten und das allgemeine Interesse beanspruchenden bevorstehenden Meetings von Ronen (Ii)......21 i. .Inni).

Anjou tu.—(>. .liuti I. Chain page (•!. -1(1. Juli/ sind es die drei asiatischen Veranstaltungen von Caen, Marseille und Mondorf (Luxemburg), von denen hier viel gesprochen wird. Für ersteros ist die Garantiesumme von '250000 Francs nun gezeichnet worden und die vorbereitenden Arbeiten haben begonnen. Das Meeting von Marseille isl ein Schmerzeuskind und konnte eist nach unsäglichen Schwierigkeiten festere Gestalt annehmen. Die Leitin- einen- dortigen Tageszeitung haben die Sache in die lland nehmen müssen und. wie es scheint; mit Frfolg. Eventuell wird (bis Meeting auf dem immensen P forderen n platz von Borely, etwa 4 km von der Stadt entfernt, volsi ch gehen. Als Datum ist der 12. .Juni in Aussicht genommen. Tvongicr und Chouret sollen ihre Beteiligung schon zugesagt haben.

Natürlich leidet unter den Vorbereitungen für alle diese asiatischen Veranstaltungen die Kleinarbeit, die hier auf den verschiedenen Aerodromen unermüdlich fortgesetzt wird, nicht.

Am lebhaftesten ging es zu Moiirmelon zu, wo namentlich die Farmansehule eine recht eifrige Tätigkeit entwickelt. Allerdings vo.r-legt Farman seine- Schule demnächst ganz nach Elampes. wo sein neues Aorodrom in Kürze offiziell eröffnet werden wird. Seine Ateliers aber bleiben in Moiirmelon und dort werden auch nach wie vor die Probeflüge mit den fertiggestellten Apparaten vorgenommen werden.

Bei Blériot zeichnen sich die Piloten Ehrmann, Hubert und Dufour besonders aus. Auch bei Blériot gehen grobe Veränderungen vor; er will ganz in der Nähe von Paris, gleichfalls dicht bei Etampes, eine neue Schule eröffnen und außerdem in London sowohl eine Schule als auch Kon.stniktioiisatolicrs installieren. In der Voisin-sehule zu Moiirmelon haben Pani, Rivière, Pizzagalli, de Lavai schöne Fortschritte gezeigt. Auch Gabriel, .Paul und Oolliex führten hübsche Flüge ans, letzterer sogar schon mit einem Passagier. Bei Antoinette ist es Wächter, der hübsche Leistungen erzielt. Am Dienstag flog er 1 Stunde 80 Minuten und erntete lebhaften Beifall. Trotz starjeen Windes, der alle übrigen Aviatiker am Montag von Flugversuchen Abstand nehmen liei.!, flog Herr von Mumm ab und bracht« einen schönen Bahiiflug zustand«;. Köelihn setzt seine Flug-ex perimento- mit Keinem Eindecker fort. Der Apparat scheint jetzt sehr sicher zu gehen.

In der IlanriotscUulc operieren gegenwärtig aulici- Hauriot und Wagner die Eleven Martin, Labugue. Dupont. Ohasxagne n. s. w. llanriot nahm auf einem seiner Flüge dieser Tage zwei Passagiere mit.

In .Juvisy übt noch Ladugue mit dem Zweidecker Gonpy, anscheinend mit Erfolg. Auch .loali IHifour hat sich mit einem Voisiu

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daselbst eingefunden. Jhibonnet stenerl seinen Toll ior-10i11decker. sofern er nicht zu Meetings abwesend ist, gleichfalls auf dein Aero-droni von .Invisy. Er läßt sich jetzt einen neuen 5(1 PS Panhard-Lovassor-Molor füv seinen Apparat bauen. Was aus .Invisy werden wird, ist vorläufig noch unbestimmt. Wahrscheinlich wird das Aero-drom ganz geschlossen werden.

Lu Pan hat sich Bleriot. zum ersten male von einem seiner Eleven, von Alfred Leblauc, als Passagicr in die Luft entführen lassen: der Flug dauerte '25 Minuten. Hauptmann Marie machte

Woche von Lyon.

Paulhan überfliegt Legagneux.

einen erfolgreichen Flugversuch. Jacques Balsan steuert seinen mit einem Diquer-Motor versehenen Eindecker. Vandon hat eine unglückliche Landung und demoliert das Gestell seines Apparates. Die Besuche zwischen der Bleriot- und "Wrightschule, und zwar im Fluge, werden fast täglich wiederholt.

Frey ist in Poitiers niil seinem Zweidecker Sommer in einer Kurve infolge eines heftigen Windstoßes abgestürzt, glücklicherweise, ohne sich zu verletzen; der Materialschaden ist beträchtlich, tu der Sommorsohulo zu Mouzon setzen Sommer und seine Eleven ihre Arbeil fort. Sommer selbst führt mit Vorliebe seine TJobor-Laud-flnge ans und wird von der Landbevölkerung gefeiert. Auf einem

Woche von Lyon.

I'ailliin iihcriliest Legugm us

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dieser Fitige nahm er zwei Offiziere mit. Die Leutnants Caumont, Baugnies und Bellenger machen sich sehneil mit der Steuerung von Sommer-Zweideckern vertraut. Bussel hat auf seinen Apparat einen Motor Aster montiert, der gut arbeitet.

Ein interessanter Flug war der der beiden Brüder Farman zu Buc, woselbst Henri seinem Bruder Maurice einen Besuch abgestattet hat. Die beiden Aviatiker flogen über die angrenzende Landschaft- hinweg und landeten nach längerem Fluge glatt an der Abflugstelle.

Lathams Flugversuche, die er in Sankt Petersburg, außerhalb des dortigen Meetings unternommen hat, sind nicht von Erfolg gewesen. Es gelangen ihm nur ganz kurze unbedeutende Flüge, und die zahlreich zusammengeströmte Menge erlebte, eine arge Enttäuschung.

Viel Interesse zeigt man hier auch für das Brüsseler Meeting, das nunmehr definitiv für den Monat August, festgesetzt worden isl. Das Meeting, das nur für belgische Aviatiker offen ist,, wird mit 50000 Francs an Preisen ausgestattet sein. Ebenso rüstet man sich für die Aeronautische Ausstellung von Odessa, die am 1. Juli eröffnet werden wird und voraussichtlich für die zukünftige Gestaltung des russischen Absatzmarktes in aeronautischen und aviatischen Erzeugnissen von großer Bedeutung werden dürfte. Die Stände werden den Ausstellern unentgeltlich zur Verfügung gestellt; ebenso ist, die zollfreie Einfuhr der Ausstellungsobjekte zugesichert.

Einige große flugsportliche Projekte schweben wieder in der Luft und erregen die Gemüter der beteiligten Kreise in intensiver Weise. Das Unternehmen des Fluges von London, nach Paris, das Graham White mit Unterstützung des Aero-Clnb von Großbritannien ins Werk setzen will, ist natürlich von allgemeinem internationalem Interesse. Er will hierzu das für ihn durch öffentliche Subskription gezeichnete Kapital verwenden. Der Flug soll in vier Etappen vor sich gehen: 1. von London bezw. dessen Umgegend nach der Küste, in der Nähe von Folkestone ; 2. die Uebenjnerung des Kanals nach Frankreich ; 3. und 4. von der französischen Küste nach Paris in 2 Etappen.

Ferner steht der Michelin-Preis wieder auf der Tagesordnung, der, wie erinnerlich, für einen Flug- von Paris nach Clermont-Fcrrand ausgesetzt ist. Es ist aber mehr als unwahrscheinlich, daß dieser Preis bei den dafür festgesetzten Bedingungen mit, den heutigen Aeroplanen gewonnen werden kann. Der Flug soll in der Weise ausgeführt werden, daß der Aviatiker, mit einem Passagier auf «etttern Apparat, von dem Departement, Seine oder Scinc-ctrQise aufsteigend," den Pariser Triumphbogen umkreist, dann nach Clermont-Fcrrand fliegt, die dortige Kathedrale unikreist und auf dem Gipfel dos Puy-de-Dôme in einer Höhe von 1450 m landet. Und für diese Flugloistuiig ist die Zeitdauer von (i Stunden (zwischen dem Pariser Arc de triomphe und dein Puy-de-Dôme) bewilligt. In gerader Linie beträgt die Entfernung von Paris nach Cleruionl-Fcrraud 8(10 km ; da aber der Aviatiker hier nicht, den Vorteil hat, in gerader Linie einer Eisenbahnlinie oder einem Flul.ilauf folgen zu können, so wird sich, sofern er, wie er gezwungen sein wird, dennoch die Eisenbahn zu seiner Orientierung als Fluglinie benutzt, eines Distanz von 420 km

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ergeben. Wenn es demnach schon an sich zweifelhaft ist, ob ein Apparat mit einem Passagier diese Distanz in sechs Stunden zurückzulegen vermag (man wirr] mit mindestens zwei Zwischenlandungen zwecks Verproviantieraug' rechnen müssen), ist noch die Bestimmung, daß der Pilot auf dorn Gipfel dos Puy-de-Dôme zu landen t hat, geeignet, die Durchführbarkeit des Projekts stark in Frage zu

stellen.

Noch eigentümlicher muß die Idee Wilbur Wrights erscheinen, die er dieser Tage geäußert hat. Als er vom Fluge London-Manchester Paulhans hörte, meinte der Amerikaner, jetzt sei die Zeit, für einen transatlantischen Flug gekommen ; er halte die Ausführung eines solchen von Europa nach New-York für nicht, undurchfürbar. Offenbar hat. sich Herr Wright nicht recht, überlegt, was er gesagt, hat, denn in der Tat. ist dieser Flug bei dem heutigen Stande der Aviatik, wie einige, flüchtige Kalkulationen zeigen werden, absolut undurchführbar. Abgesehen von allen hier in Betracht kommenden atmosphärischen Gesichtspunkten, die eines eingehenden Studiums bedürfen würden, handelt, es sich um die Ausrüstung des Apparats mit dem erforderlichen Betriebsstoff. Von Terra Nova, dem vorgeschobenen „Balkon" Nordamerikas bis zu der Valentia-Insel, dem äußersten Punkte Irlands, liegt die Entfernung von mehr als 4000 km ; das bekannte, transatlantische Kabel mißt 4260 km. Nehmen wir einen Aeroplan an, der mit einer Geschwindigkeit von 72 km die. Stunde fliegt und dessen Motor 20 bis 22 Liter Benzin pro 100 km verbraucht, und fügen wir dazu noch mindestens 7 Liter an Oel. I Das Gewicht dieser beiden Betriebsstoffe wird demnach mehr als 18

Kilogramm pro 100 km betragen. Man hat also 40 mal 100 km und eine Fahrzeit von etwa 56 Stunden vor sich, d. h. man wird mit einem Proviant von 750 kg an Benzin und Oel rechnen müssen ! Nun muß natürlich der Aeroplan von zwei Personen besetzt sein, denn es ist selbstverständlich, daß ein Einzelner nicht imstande ist, 56 Stunden ununterbrochen einen Apparat zu steuern. Mit den erforderlichen Reservoiren, der Ausrüstung, der Besatzung etc. muß man mindestens noch 450 kg annehmen, sodat! ein Gesamtgewicht von 1200 kg zu befördern sein würden und dazu müßte noch mit demselben Motor die gleiche Geschwindigkeit erzielt werden, denn, wenn man einen stärkeren Motor nimmt, so würde sich natürlich wieder das Gewicht an Proviant entsprechend erhöhen. Man wird ja ohne. Schwierigkeit eine Last von 1200 kg auf unsere heutigen Aéroplane verladen können ; ob aber der Apparat sich damit in die Luft zu erheben vermag, dürfte doch wohl mehr als fraglich erscheinen.

Daß die Gebrüder Wright durch ihr Vorgehen gegen CurtilJ dessen geschäftlichen Zusammenbruch herbeigeführt haben, wird in hiesigen aviatischen Kreisen scharf kritisiert. Daran ändert auch die „Einlenkungstaktik" nichts, welche die Wrights jetzt gegenüber den Franzosen zur Schau tragen. In einen für die Ocffoiitlichkeit bestimmten Briefe Wilbur Wrights an den Redakteur eines Pariser Sportblattes verwahrt, er sich dagegen, gegen Paulhan irgendwie feindselig gestimmt zu sein oder Ungerechtigkeiten begangen zu haben. „Wir haben," so sagt Herr Wright, „von Herrn Paulhan niemals einen Franc erhalten, uns auch nie seines Eigentums bedient. Fr dagegen hat unter Benutzung unseres Eigentums sich tausende geschaffen und zum Dank dafür verleumdet er uns jetzt dafür."

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Interessant ist ein Interview, welches der „New-York Herald" über die Frage der Zukunft der Aviation mit "Willmr Wright hatte. „Im Augenblick," so meinte Wright, „liegen die Dinge nicht zum besten. Tu zwei Jahren wird die Aviation aufhören, „modern" zu sein. Heute handelt es sielt auf der einen Seite darum, die Aviatiker fliegen zu scheu, auf der anderen Seite, sich fliegen sehen zu lassen. Die Käufer von Apparaten haben nur den einen Gedanken, sich mit dein Fliegen Geld zu verdienen, was übrigens auch der Fall ist. Niemand denkt wirklich an wertvoll«! Verbesserungen und an die Fort-schritte, die man in der Aeroplan-Konstruktion erzielen soll. Die bestehenden Typen genügen den Käufern und so verlangt man nichts besseres. Die Zeit wird aber kommen, vielleicht schon in einem Jahre, wo das Publikum müde sein wird der Meetings und Ausstellungen; dann wird für die Konstrukteure die, fruchtbare Epoche beginnen, denn sie würden alsdann Verbesserungen an ihren Apparaten ersinnen können. Aber gleichzeitig auch die schlechte Periode, denn . . . der Verkauf von Apparaten wird zurückgehen." Trotz dieser theoretischen Abneigung gegen „Meetings und Ausstellungen" scheint in der Praxis der Amerikaner nüchtern genug zu denken, um die Feste zu feiern, wie sie fallen. Denn er befindet sich, wie verlautet, auf einer Rundreise durch die Vereinigten Staaten, um eine Anzahl solcher Meetings und Ausstellungen zu organisieren. Außerdem soll Orvillc Wright seine Teilnahme an dem aviatischen Meeting von Budapest zugesagt haben.

Interessante Angaben technischer Art, über die Aviation inachte dieser Tage der französische Ingenieur Eiffel, der berühmte. Erbauer des Eiffel-Turms. Bekanntlich beschäftigt sich Eiffel seit mehreren Jahren schon eifrig mit der Materie. In dieser Woche führte, er in seinem Atelier eine Reihe hochinteressanter Apparate vor, die bestimmt sind, den Luftwiderstand in freiem Fall zu studieren, indem er mit Hilfe seiner aerodynamischen Wage einige. Messungen vornahm. Die erzielten Resultate sind für die Zukunft der Aviatik vielversprechend. Darnach wird jeder Konstrukteur in der Lage sein, das metodische Studium der Flügelflächen der von ihm gebauten Apparate vorzunehmen. Er wird in der Lage sein, mit, Sicherheit sowohl das Druckten trum. als auch die hinteren Luftwirbel zu bestimmen, soduiJ er so dazu gelangen wird, die zweckmäßigste Form und Dimension der Tragflächen festzustellen. „Ich bin überzeugt," sagte Eiffel, „daß ich einige fundamentale aerodynamische Theorien gefunden habe, welche in kurzer Zeit die gesamte, Aviation lneta-morphosieren werden.

In Zukunft werden die Konstrukteure eine Basis haben, und zwar eine andere, als den Empirismus, auf den sie sieh bisher einzig und allein stützen konnten." Wir werden auf die Eiffclschon Feststellungen demnächst eingehend zurückkommen.

Die militärische, Aviation nimmt in Frankreich einen rapiden Fortgang. Das Programm des Kriegsministers sieht für die allernächste Zukunft, die. Indienststellung von dreißig Aeroplaucn vor Uebrigcns ist. man gegenwärtig dabei, auf dem Militär-Uobungsplatze von Vinccunos die letzte Hand an einen neuen Militär-Flugapparat zu legen, der in Kürze seine ersten officiellen Versuche zu bestehen haben wird. Es ist dies ein Multiplan, der. von etwa UXt Metel Eilt-

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fern Ving gesehen, in geradezu auffälliger Weise einem kleinen sogenannten „Karoussel" ähnelt. Die oberste Fläche hat die Form eines mächtigen aufgespannten Regenschirms, unter welchem der Sitz des Piloten, sowie der Motor untergebracht sind. Einige andere Flächen, vorn, hinten und an den Seiten angeordnet, sollen offenbar als Steuer, Stabilisatoren etc. dienen, wenigstens soweit sieh das beurteilen läßt, denn bisher hat die Monstrcmaschine noch keinen längeren Flug p!s (i.ö m ausgeführt. Der Apparat kann sich nur vermittelst eines Ab-flug-Pylons in die Luft erheben und scheint in seinem Ruhezustände auf seinen Kufen ziemlich schlecht eipülibriert zu sein. Die Erfindung dieses Flugapparats soll von einem der französischen Offizicrs-pi loten ausgehen, der in Mourmelon seine Studien gemacht hat. Man hat, wie erinnerlich, schon seit langem von einem phantastischen Apparat gesprochen, der wunderbare Resultate ergeben soll, und der in Chalais Mcudon gebaut worden ist. Dieser Apparat hat bisher noch nicht den kürzesten Flug zustande gebracht und ähnlich wird es wohl auch mit dem Apparat von Viucennes sein.

Einen Eindecker bauen die Etablissements Montgolfier, 7 .* 7 in, im Gewichte von 150 kg in voller Ausrüstung. Der Apparat soll augeblich mit 80 kg Belastung eine Geschwindigkeit von 80 bis 90 km erzielen können.

Der Aero-Clnb de France hat folgende Patente erteilt : an Ganbort, Rigal, .Jullcrot, Cheuret, Leutnant Féipiant, de Laboric, Barri er, Leutnant. Sido, Sallenavc, Leutnant Aqnaviva, Graf Montigny, May-den Sands.

Zwei neue und interessante Preise sind dieser Tage gestiftet worden: der eine Preis, welcher der Aviations-Kommission des Aero-Club de France übergeben worden ist, ein Kunstgegeustand von hohem Werte, ist für weibliehe Piloten bestimmt und trägt den Namen „Damen-Pokal". Er soll derjenigen Aviatikerin zufallen, die am 31. Dezember dieses Jahres die größte Distanz zurückgelegt, haben wird. Der andere Preis ist der Ligue Nationale Aérienne zur Ver-fngung gestellt und soll dem ersten Aviatiker zufallen, welcher mit irgend einem Flugapparat, zwischen Sonnenaufgang und Sonnenuntergang die Strecke Lisieux, Orbcc, Vimontiers, Livarot. Saint-Pierre sur Dives, Mézidon, Lisieux durchflogen haben wird; die Landung muH auf dem Rennplatze von Livoret erfolgen. Die Gesamtdistanz beträgt nur 88 km und ist nur einmalige Landung gestattet. Aber in jedem der genannten Orte muß der Aviatiker zwischen dem Kirchturm und einem in etwa zwei Kilometer Entfernung von diesem durch optische Signale gekennzeichneten Pnnkte hindnrohpas.siereu. Die Bewerber um diesen interessanten Preis müssen der Ligue Nationale Aérienne ihre Absicht, sich um den Preis zu bewerben, zehn Tage vor dem zur Ausführung des Fluges festgesetzten Tage mitteilen. ' Rl.

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Der Flugsport in England.

(Originalbericlit unseres Londoner Korrespondenten.)

Die Festtage, die dem großen Finge von London nach Manchester folgten, sind verrauscht, die „Daily Mail" hat den Preis von 200000 Mk. an Paulhan ausgezahlt und dann ist der französische Flieger nach seiner Heimat zurückgekehrt. Aber die „Daily Mail" hat damit ihr Interesse am Flugsport, dem sie schon so viel Aufmunterung hat, zuteil worden lassen, nicht abgeschlossen, sondern einen neuen Preis von 2UOtXX) Mk. ausgesetzt. Die genauen Bedingungen für diesen Preis sind noch nicht festgesetzt worden, nur das ist sicher, daß auch dieser Preis international sein wird, also auch von einem Deutschen gewonnen werden kann. Wahrscheinlich wird der Preis zum Teil für einen Flug von London nach Edinbnrg (tiOO Kilometer) und zurück und zum Teil für einen Flug von London nach Paris bestimmt werden. Selbstverständlich verfolgt die „Daily Mail" mit diesen Preisen nicht nur ideale Zwecke, aber es muß unverhohlen anerkannt werden, daß keine andere Zeitung so wie sie dazu beigetragen hat, das Interesse der englischen Bevölkerung an dieser neuen Technik zu erwecken.

Die. Sammlung des Royal Aero Club für den unterlegenen Flieger, Mr. Graham-White, hat bisher ca. 34000 Mk. eingebracht, die derselbe zum Bau einer englischen Maschine verwenden will, mit welcher er von London nach Paris zu fliegen beabsichtigt. Mr. Gra-hamo-White widmet sich jetzt ernstlich seiner Flugsclinlc in Royal Park bei London, zn welcher sich bereits mehr als 100 Schüler angemeldet haben. Größere Flüge wird er erst wieder nach dem Pfingstfesto unternehmen.

Ein vielversprechender englischer Flieger ist Mr. Ceoil S. Grace, dessen Namen wir schon wiederholt nannten. Mr. Grace machte unter anderem wieder einen großen Flug von 51 Minuten auf dem Fluggrunde des Royal Aero Club in Sheppey, wobei er ca. 74 km zurücklegte. Der Wind war bisweilen so stark, daß Grace Geschwindigkeiten von 110 km pro Stunde erzielte. Die größte erreichte Höhe war 450 m.

Auf dem neuen Flnggrnnde, den der Northumberland Aero Club auf den Bolclon-Wiesen zwischen Newoastle und Sunderland eingerichtet hat, üben jetzt die folgenden 4 Flieger: George W. Parkinson mit einem Bleriot XL, .1. G. Nyborg mit einem Monoplan eigener Konstruktion, Kapitän H. S. Bell mit einem Gleitflieger, und Oswald Ebsworth mit einem modifizierten Bleriot, ausgestattet mit 25 Ii. p. „Advanco-Motor".

Für das am 4. Juni in Doncastor beginnende Fingmeeting sind die folgenden Flieger gewonnen, worden : Kapitän Diekson, Kapitän Dawes, Mr. Eadley und die Franzosen Sommer und Taurin. Kapitän Diekson hat vor kurzem in Frankreich auf dem Flugmeeting von Tours ca. 140(1) Mk. gewonnen.

Zu der Internationalen Konferenz für Luftschiffahrt; welche von der französischen Regierung nach Paris berufen ist und dort vom 18. Mai an tagen wird, werden von der englischen Regierung die folgenden Personen entsandt werden: Koutreadniiral Sir Douglas

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Gamble, Kapitän Murray Sueter, Oberstleutnant Maedonogli. Hauptmann Ohalmers und W. P. Byrne.

Leider hört man bisher nur wenig von der aeronautischen Abteilung des Reiohslaboratoriums für Physik, welches die Regierung jetzt vor einem Jahre gründete. Es sind dort Versuche Uber das Verhalten verschiedener gekrümmter Flächen in Luftströmungen, über Luft- und Wasserkühlung von Motoren, über Luftschrauben und die Dichtigkeit und »Stärke verschiedener Gummituch-Fabrikate gemacht worden, doch seheinen irgendwelche bemerkenswerte Resultate bisher nicht erzielt zu sein.

Nach den Veröffentlichungen der englischen Handelskammer sind in den ersten vier Monaten dieses Jahres Flugmasehinen im Werte von 340(XX) Mk. nach England importiert worden, von welchen 3(K)0(X) Mk. im Lande blieben. Exportiert wurden Flngma-scliincn im Werte von 150000 Mk., von welchen solche im Werte von ll)O(XX) Mk. in England und die übrigen im Auslande hergestellt waren.

Die Flug wo che von Lyon.

lieber den Beginn dieser Konkurrenz berichteten wir bereits im Pariser Brief. Die Resultate liegen uns jetzt vor. Was zu erwarten war, ist eingetroffen. Die Antoiuetto- und insbesondere die Bleriot-Masehineu haben trotz ihrer vorzüglichen Führer vollständig versagt.

Hauvette Michelin -j- auf Antoinette.

Wir haben seiner Zeit auf die Bedenken der serienweisen Herstellung der noch Uli vollkommenen Bleriot-Maschinen hingewiesen. Es mußte so

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kommen. Es ist mir betlanerlieli, daß gerade durch diese Typen, welche die Eindecker repräsentieren, das Kindeckersystem diskreditiert wird. Man sollte — es sei dringend davor gewarnt — die Kindecker nicht als verfehlt betrachten. Der Bleriot-Apparat ist keineswegs der bcstkou-struierte Eindecker. Man vergleiche die Erfolge von Dubonnet auf Tellior und Iiiner auf Etrich. Es mag befremden, daß die Firma Bleriot sich nicht bemüht, ihre Apparate, insbesondere ihre Tragdecken, zu verbessern. Hauptsächlich müssen die. starren Tragdecken beseitigt und durch elastische ersetzt worden. Wenn nicht bald Verbesserungen gemacht werden, so ist, Bleriot abgetan.

Leider brachte die Veranstaltung am 13. Mai auch einen Todesstille und zwar des 28jährigen Antoinotto-Piloten Michelin. Michelin, welcher 7 Uhr abends startete, stürzte aus 3 - 4 m Hübe ab und schlug gegen einen Signalmast. Er erlitt durch den Anprall einen Schädelbruch und starb, in ein Spital verbracht, naen 2 Stunden.

Außer anderen kleinen Havarien wäre zu erwähnen der Absturz von Metrot auf Voisin aus 10 m Hohe. Der Apparat wurde schwer beschädigt. Der Flieger kam jedoch ohne Verletzungen davon.

Sportlich interessant war der Kampf zwischen Van den Born und Legagneux um den Preis der Gesamtzeit. Am 12. Mai hatte Legagnenx noch einen Vorspruiig vor Van den Born von 2 Stunden. Trotz des starken Windes stieg am Freitag den 13. Mai Van den Born auf und flog 1 Stunde und 40 Minuten. Legagnenx versuchte seinen Vorspruiig zu erhalten, wurde jedoch in 8 m Höhe von einem Windstoß erfaßt und zu Boden gedrückt, wobei ein Trgdeekencnde streifte und der Apparat zerbrach. Hierdurch war Legagnenx außer Gefecht gesetzt.

Auch Latham erlitt einen Unfall. Beim Starten stieß der vordere Sporn gegen einen Erdhaufen, wodurch die Maschine nach vorn kippte und die Schraube demolierte. Bei einem späteren Versuche wurde er infolge des starken Windes wiederholt ans 10 m Höhe zu Boden gedrückt und das Fahrgestell seiner Maschine zerbrochen

Das Endresultat ist kurz folgendes:

Preis der Gesamtzeiten: 1. Van den Born (Farman), 30000 Francs, 14 : 12 : 00. 2. Legagneux (Sommer), 10000 Fr., 12 : 17 ; 12. 3. Chavez (Farman), 8000 Fr., 5 : 17 : 19. 4. Paulhnn (Farman), 7000 Fr., 4 : 55 : 43. 5. Latham (An-toinette), 6000 Fr., 2:9:10. 6. Molon (Blerht), 5000 Fr., 1 : 46 :14. 7. Metrot (Voisin), 4000 Fr., 1 : 22 : 4,

Preis des größten Dauertluges: 1. Van den Born, 15000 Francs, 35.648 km in I : 22 : 58. 2. Legagneux, 7000 Fr. 74.648 km in 1 : 28 : 3. 3. Chavez 7000 Fr., 41,666 km in 0 : 49 : 28.

Geschwindigkeitspreis (20 km) 1. Paulhan, 18000 Fr., 19 18. 2. Van den Born, 8000 Fr.. 21 : 9. 3. Chavez, 4000 Fr., 21 ; 27.

Höhen preis-:-Paulhan, 15000 Fr., 920 m. Chavez, 7000 Fr., 450 m.

Fünffunden preis: Latham, 5000 Fr., 0:7: 35.

Passagierpreis: 1. Paulhan, .5500 Fr., 34,479 km. 2. Legagneux, 15000 Fr., 19,480 km.

Startpreis: 1. Paulhan, 3500 Fr, 59,40 m. 2. Chavez, 1500 Francs, 60,40 Meter.

G c w i cli t s p r c i s: Paulhan, 3500 Fr, 73 Kilogramm.

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Flugtechnische

Rundschau.

Inland.

Die erste Grade-Maschine ist soeben in der Borker Fabrik fertig gestellt und an ihren Besteller, die Ikarus-Gesellschaft, abgeliefert worden. Die Maschine wird von Ing. Schwandt geflogen. Wie die nebenstehenden Abbildungen erkennen lassen, sind an diesen Maschinen, bei welchen auf serienweise Herstellung Rücksicht genommen ist.verschiedenerlei Aenderungen vorgenommen

Die erste fabrikmässig hergestellte Grade-Maschine.

worden. Das hintere Höhensteuer ist nicht mehr wie früher nach hinten spitz zulaufend, sondern abgerundet ausgebildet. Eine Neuerung gegenüber der früheren Konstruktion besteht ferner darin, daß in die Drahtzüge für die Steuerung Ketten eingeschaltet sind, die den Vcrschleil.1 der Drähte beim Aufliegen auf den Führungsrollen verhindern sollen.

Der Rennfahrer Robl, der einen Schultze-Herfort-Apparat von der Deutschen Flugmaschineubaii-Gesellschnft Bcrlin-Rummel.sliurg erworben hat, liet! sich einen luftgekühlten Hanke-Motor von 50 HP einbauen. Bei der Laufprobe ergab der Motor eine ganz gewaltige Zugkraft, so daß mau von der Maschine

Die ersie íahrikiniissif; hergestellte (irnile-Maschiiie.

FLU 0 5 PORT

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wird die besten Leistungen erwarten können. Die ersten Versuche sollen in den nächsten Tagen in Johannisthal gemacht werden.

Paul Haves in Halle hat einen Gleitflug - Eindecker gebaut, mit welchem er zur Zeit Flugversuche ausführt. Der Eindecker besitzt ein vorn liegendes Höhcnstcucr und wird mit Fallgewicht nach Wright Manier in die Luft geschleudert. (Siehe untenstehende Abbildung).

Gleitflugapparat Haves.

Ausland.

Neue Erfolge Etrichs. Nachdem am 11. Mai der Eindecker Etrich 11 unter der Führung lllners mit 2 Passagieren, Igo Etrich uiid Oberleutnant Hirsch, einen Flug von 5 km ausführte, hat lllner am 14. Mai einen gut gelungenen Ueberlandflug vollbracht. Um 7 Uhr 21 Minuten erhob sich der „Etrich 11" unter Führung Iiiners vom Steinfelde. Nachdem er mehrmals das Flugfeld umkreist hatte, stieg er in drei Kreisen bis zu einer Höhe von mehr als 300 Meter auf, in welcher er dann das Flugfeld verließ. Bald entschwand er dem freien Auge und .konnte nur mittelst Feldstechers verfolgt werden. In weitem Bogen flog der „Etrich II" um die ganze Stadt. Nachdem der Eindecker verschiedenste, weit außerhalb der Stadt gelegene Punkte berührt hatte, kehrte er auf das Flugfeld zurück, welches er noch mehrmals in weitem Bogen umkreiste, allmählich von der während des ganzen Wanderfluges beibehaltenen Höhe von 300 m auf 20 m sich herabsenkend und landete schließlich unter dem Jubel der Zuschauermenge um 8 Uhr 32 Minuten glatt vor den Hangars.

Da die Geschwindigkeit bei halb gedrosseltem Motor ungefähr 70 km per Stunde betrug, so ist die in 1 Stunde 11 Minuten durchflogene Strecke ungefähr 84 km gleichzuhalten. Igo F.trich und der wackere Pilot lllner wurden zu dem glänzenden Erfolg lebhaft beglückwünscht.

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Am 17. Mai vormittags führte lllner einen Ueberlandflug vom Wien-Neustädter Flugfelde nach Wien, ca. 55 km, aus. Gegen 7 Uhr landete er auf der Simeringer Heide und um 9 Uhr flog er nach dem Wien-Neustädter Flugfelde zurück.

Flugmaschine Klug. Auf dem Flugfeld Wiener-Neustadt probiert zurzeit Max Klug seinen neuen Eindecker. Der Apparat hat eine Spannweite von 9,5 m und eine Gesamtlänge von 9,5 m. Statt der Flächenvcrwindung sind in die Tragdecken zwei von einander vollkommen getrennte und unabhängig zu betätigende patentierte Stabilisieruugsflächen eingebaut. Diese Steuerflächen können entweder korrespondierend oder auch unabhängig gleichartig betätigt werden Der Konstrukteur beabsichtigt, mit diesen]Flächen gleichzeitig die Höhensteuerung

Eindecker Klug.

zu bewerkstelligen. Am Schwanz sind in üblicher Weise horizontale und vertikale Stabilisierungsflächen, welche als Höhen- und Seitensteuer ausgebildet sind, untergebracht. Das Gewicht des Apparates beträgt 192 kg, koffrplett mit Benzin, Oel und Führer 290 kg. Diesem Gewicht entspricht eine Tragflächenbelastung von 12 kg pro qm.

Flugmaschine Vorauer, Graz. Dieser Eindecker hat 11.5 m Spannweite und 8 m Länge. Die geteilte Haupttragfläche von 31 m* ist verziehbar eingerichtet und kann durch an der Hinterkante herausschiebbare Hilfsflächen um 7 m2 vergrößert werden. Durch abwechselndes Herausschieben dieser Hilfsflächen soll die Seitensteuerung, durch gleichzeitiges Herausschieben der Auftrieb und die Flugeschwindigkeit reguliert werden. Auch der Anstellwinkel ist einstellbar und zwar zwischen 0" und 22". Die Fluggeschwindigkeit kann zwischen 10 und 25 m/sek. variieren. Der Apparat besitzt Räder mit Kufen und eine Stoßbremse. Hinten an dem dreiseitigen TTaggerüst sitzt eine Stabilisierungsfläche ^mit anschließendem Höhensteuer. Der Motor ist ein Gnomrotationsmotor von 25—30 HP. Die Zugschraube ist Vorauerscher Spezialkonstruktion und besitzt konstanten Wirkungsgrad bei veränderlicher Tourenzahl des Motors. Die Steuerung des Apparates wird durch ein automatisches Pendel bewirkt, kann aber auch vom Piloten durch 4 Handräder und 2 Pedale beliebig betätigt werden. Die Belastung auf ein Flächenquadratmeter betragt 9,6—14,2 kg, auf eine Pferdekraft 16 kg. Das Gewicht der mit 1 Person bemannten Maschine beträgt 315 kg. Der Konstrukteur Artillcriehauptmann Vorauer war bemüht einen neuen Eindeckertyp mit wesentlichen Vorzügen zu schaffen, was ihm wohl auch gelungen

Cileitlliigapparat Haves.

Eindecker Klug.

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ist. Der Apparat wird jetzt nur im Gleitflug und erst nach Einbau des Motors im Motorflug versucht werden. v. St.

Ritter von Pischof führte, nachdem er vorher mit seiner Gattin einen Passagierflug vollbrachte, einen gelungenen Uebcrlandflug aus, für welchen er 41 Minuten benötigte.

Roger Sommer hat einen Uebcrlandflug von Mouzon nach Charlesville hin und zurück unternommen. Hierbei hat er die Stadt Sedan überflogen. Die 80 km lange Strcke legte Sommer in 1 Stunde 10 Minuten zurück.

Zweidecker Goupy. Goupy hat in seinen nach vorn gestaffelten Zweidecker, an welchem System er unentwegt festhält, einen 50 PS Gnom-Motor eingebaut. Goupy hat mit dieser Maschine bereits schöne Flüge ausgeführt.

Eindecker Robert Nau. Dieser Eindecker mit der bekannten Anordnung des Höhen- und Seitensteuers, besitzt einen 50 PS Renault-Motor. Das Fahrgestell besteht aus zwei an den Rädern angeordneten Kufen

Oben: Zweidecker Goupy. Unten: Eindecker Nau. Einen Höhenflug von 1250 m führte am 10. Mai Paulhan in Lyon aus. Vor einer ungeheuren Zuschauermenge und dem offiziellen Prüfungskomitee erhob sich Paulhan in großer Schnelligkeit zur Höhe von 1000 m, vollführte in dieser Höhe mehrere gut gelungene Schleifen, stieg langsam noch höher, bis er 1250 m hoch schwebte, machte auch in dieser Höhe einige Umkreisungen und ging, als er sich des genauen Funktionierens seines Apparates versichert hatte, ni i t hoher Geschwindigkeit zur Erde nieder. In geringer Entfernung vom Erdboden"erhob er sich nochmals vom Flugfclde, um in raschem Auf-und Niedersteigen der Ziischaucrmenge zu zeigen, daß in geschickter Hand sein Apparat jeder Direktive des Führers gehorcht. Nach einer reichlichen halben Stunde landete er glatt kurz vor seiner Halle.

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Flugkonkurrenzen.

Die Mondorfer Flugwoche findet in der Zeit vom 5. bis 12. Juni statt und wird vom Luxemburger Aero-Klub geleitet. Das Mondorfer „Comite d'aviation" besteht aus folgenden Herren: Karl Bettendorf, Präsident; Ernst Feipel, Schriftführer; Ferdinand Schumann, Kassenwart; Nikolaus Aulner, Eduard Cathelineau, Nikolaus Gales, Heinrich Huß, Dr. Kirpach, Julius Kohn und Martin Peters, Mitglieder.

Das Komitee des Luxemburger Aeroklub wird in seiner nächsten Sitzung die Sportskommissionen ernennen, sowie die Reglements des Meetings festlegen. Der Wettbewerb ist international, doch werden nur 6 Aviatiker als Bewerber zugelassen. — Folgende Preise sind bis jetzt definitiv ausgeschrieben: 1. Preis für die größte Flugstrecke ohne Abstieg. Verlangtes Minimum 50 km : 4000 Fr. dem ersten, 2000 Fr. dem zweiten, im ganzen 6000 Fr., vom Luxemburger Staate gestiftet. 2. Höhenpreis. Verlangtes Minimum 60 m Höhe: 3000 Fr. dem ersten, 1000 Fr. dem zweiten, im ganzen 4000 Fr., vom Luxemburger Staate gestiftet. 3. Tagespreis der Bahnrunde (schönster Flug auf 6 km). Acht Preise von je 500 Fr., im ganzen 4000 Fr 4. Schnelligkeitspreis auf zwei Runden des Flugfeldes (12 km). Einziger Preis 1000 Fr. 5. Totalitätspreis der Gesamtdauer aller F'lüge während des Meetings, 3000 Fr. dem ersten, lOOO Fr. dem zweiten, je 500 Fr. dem dritten und vierten ; im ganzen 5000 Fr. Der Betrag des Fahrgastpreises und des Abstiegpreises bleiben noch festzusetzen.

Von der Budapester Flugwoche. Bisher haben sich gemeldet : F" r a n k -reich: Paulhan, Farman, Rougier. Latham, Baronin de Laroche, Jullerot, Balsan, Amerigo, Taurina, Chavez und Duray; Deutschland: Behrend und Steinbeck ; Rußland: Effimoff; P o I e n : Warschalowski ; Oesterreich: Etrich Jllner; Italien: Angerone und Germano ; Ungarn: Emerich Namethy, Franz Szatke, Nikolaus Kovacsy und Geza Antalffy. Um den Besuch des Meetings zu fördern, gibt die Königl. Ungarische Staatsbahn Eisenbahnfahrkarten, welche gleichzeitig zum Eintritt auf den Flugplatz berechtigen, heraus.

Von der internationalen Petersburger Flugwoche. Die am 8. Mai

begonnenen Flugveranstaltungen litten unter ungünstiger Witterung. Am 1. Tage vollführte Popoff einen Flug von 25 Minuten. Die größte Höhe erreichte Moran mit 130 m.

Der zweite Tag brachte einen Unglücksfall und zwar flog Wiencziers mit seinem Eindecker auf den Zweidecker des Schweizers Edmond. Beide Apparate wurden stark beschädigt.

Am dritten Tage führte Christiaens mehrere Flüge von insgesamt 1 Stunde 28 Minuten aus. Die größte Höhe erreichte Popoff mit 450 m.

Am vierten Tage wurde Popoff von einem heftigen Windstoß erfaßt und aus 15 m Höhe zur Erde gedrückt. Seine Maschine ist zertrümmert. Popoff selbst blieb unverletzt.

Am 14. stürzte Wiencziers nochmals infolge Versagens seines Motors dicht vor den Tribünen ab. Weiter erlitten Unfälle Baronin de Laroche und Popoff. Moran auf Blériot wurde durch einen Windstoß zur Erde gedrückt.

Am 16. Mai besuchten der Zar und die Prinzesin Irene von Preußen die Flugveranstaltungen. Der Zar, welcher sich eingehend die Apparate erklären ließ, bekundete an der Veranstaltung reges Interesse.

Den ersten Dauerpreis errang der Däne Christiaens, den zweiten Popoff und der Franzose Edmond den dritten Preis.

Fast sämtlicse Flugapparate wurden von russischen Sportsmen erworben. Der Flugsport scheint in Rußland jetzt auch populär zu werden.

An Preisen standen insgesamt zur Verfügung 100,000 Frcs., darunter der große Preis von St. Petersburg mit 15,000 Frcs. für denjenigen Flieger, welcher die größte Distanz während der ganzen Woche zurücklegt.

Eine Flugwoche in Schottland. Die Scottisch Aeronautical Society veranstaltet vom 10.—13. August bei Lanark in Schottland eine Flugwoche. Es sind 160 000 Mark an Preisen ausgesetzt.

Von der Düsseldorfer Flugwoche. Besondere Leistungen sind nicht zu registrieren. Daß überhaupt geflogen wurde, dafür sorgten Baron de Caters und Jeannin. Letzerer führte einen Höhenflug von 200 m aus. Am 8. Mai überschlug

Ohen: Zweidecker Cìoiipy. I'liten: Eindecker Ñau.

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FLUGSPORT"

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sich Schwandt mit seiner Maschine, er selbst blieb jedoch unverletzt. Ferner streifte der Flieger Tych mit einem Flügel einen Baum, wobei die Maschine sich überschlug. Auch Tych kam ohne Verletzung davon. Coler startete vergeblich .

Patentwesen.

Deutschland.

Patentanmeldungen.

77h. N. 10 626. Flugmaschine mit seitlich angeordneten Tragflächen. Gustav Nowka, Steglitz, Birkbuchstr. 86. 29. 4. 09.

77h. B. 53 609. FliissigkeitskUhler für die Motoren von Luftschiffen und Flugmaschinen jeder Art. Louis Bleriot, Neuilly-Seine; Vertr.: B. Wassermann, Pat.-Anw., Berlin SW. 68. 22. 3. 09.

Patenterteilungen.

77h. 222265. Flugmaschine, mit elastischen, durch eine Kurbelwelle und Schubstangen angetriebenen Schlagflugeln. — Albert Clemens Just, Forst i. L. 19. 9. 08. J. 11 027.

77h. 222 266. Gleitfläche für Luft- oder Wasserfahrzeuge. Dr. Ing. Hans Reißner, Aachen, Lütticherstr. 166. 5. 11. 08, R. 27290.

77h. 222 493. Steuervorrichtung für Drachenflieger. — Josef Hofmann, Genf; Vertr.: Max Hofmann, München, Schnorrstr. 1. 16. 3. 09. H. 46371.

77h. 222 659. Luftschraube mit dem Luftdruck entsprechend sich selbsttätig einstellenden Flügeln. — Theodor Zeise, Altona, Friedensallee 7/9.

24. 10. 08. Z. 5970.

Gebrauchsmuster.

77h. 417 525. Spannschloß. Siemens-Schuckertwerke G. m. b. H, Berlin.

25. 11. 09. S. 20884.

77h. 417 968. Flugfahrzeug. Martin Polka, Bremen, Kaiser Friedrichstr., Realgymnasium. 14. 3. 10. P. 17 065.

77h. 418 068. Fahrradflieger. — Johann Krizok, Rehbriicke bei Potsdam. 29. 12. 09. K. 41 812.

77h. 418176. Motorgleitflugapparat. — Georg Höfig, Berlin, Tilsiter-straße 30. 1. 4. 10. H. 45 604.

77h. 418 177. Vorrichtung zur gleichzeitigen Höhensteuerung und Erzielung der Drehung einer Flugmaschine um die Längsachse. Hans F. Kutschbach, Leipzig, Moltkestr. 22b. 1. 4. 10. K. 43116.

77h. 418 258. Aus tangential verschmälerten Latten hergestellter Luftpropeller. Dr. H. Sellnick, Leipzig-Pl., Altestr. 1. 7. 3. 10. S. 21 597.

77h. 418 348. Lenkbare Propellerachse. Richard Klein, Mainz, Rentengasse 4. 2. 4. 10. K. 43131.

77h. 418 598. Kombinierte Höhen- und Seitensteuerung für Luftfahrzeuge. — August Euler, Frankfurt a. M., Forsthausstr. 105a. 2. 4. 10. E. 13 802.

77h. 419174. Steuervorrichtung für lenkbare Luftfahrzeuge. — F. Maaß, Lübeck, Kalandstr. 8a. 10. 10. 08. M. 28 214.

Tragfläche für Flugmaschinen u. dergl.*)

Es ist bereits bekannt, bei Flugflächen die Seitenkanten aufzubiegen, auch hat man die Hinterkante etwas nach oben aufgebogen, und Flächen mit nach oben aufgebogener Vorderkante sind ebenfalls vorgeschlagen.

Nach der Erfindung soll nun die Tragfläche aus einzelnen nebeneinander liegenden Flächen mit aufgebogen Kanten zusammengesetzt werden, derart, daß zwischen den einzelnen Flächenstücken schlitzartige Lufträume entstehen, zwischen welchen die Luft hindurchstreichen kann. Die Schlitze sollen in erster Linie in der Flugrichtung liegen, doch können auch senkrecht dazu Schlitze angebracht

*) D. R. P. Nr. 220 752, Dr. Walter Lobach in Charlottenburg.

No. 10 „FLUGSPORT". Seite 315

werden, deren Kanten nach oben, und zwar, um Luftwiderstand zu vermeiden zweckmäßig schräg nach hinten aufgebogen sind. Hierdurch wird erreicht, daß' da stets ein Luftdruck von unten auf die Tragfläche ausgeübt wird, Luft von unten durch die Schlitze nach oben .hindurchströmt und dadurch die Fläche stabil erhält. Noch verstärkt wird diese Wirkung, wenn man die auFgebogenen Kanten längs den Schlitzen nicht ganz senkrecht, sondern dachförmig verlaufen läßt. Dann wird die Luft beim Hindurchströmen durch die Schlitze zusammengepreßt

Abb. I.

Abb. 2.

Ab'). 3 ^r------r----->.? ^r---r- --,7 K',-- - f- .....«

Abb. 4. —ka~^^czzy

Abb. 5.

Abb. 6.

ehe sie an dem oberen engeren Teil der Schlitze entweicht. Um das Durchströmen möglichst gleichmäßig zu machen, wird es zweckmäßig sein, die Kanten in Kurven aufzubiegen. Gleichzeitig ttömren dieselben auch federnd angeordnet sein, so daß sie durch den Luftdruck auseinander gebogen werden, um so bei böigem Wind gewissermaßen als Venlil zu dienen. Um zu starken Winddruck abzuschwächen, möge man die dachförmigen Schlitzflächen auch von Hand öffnen können, um so der Luft freieren Durchtritt zu gewähren. Die Anzahl der Schlitze wird natürlich ebenso wie ihre Größe durch die Erfahrung bestimmt werden und kann von einem einzigen bis zu einer großen Zahl gehen. Auch bleibt es vorbehalten, die Schulze in der Bewegungsrichtung oder senkrecht dazu ohne Unterbrechung durchzuführen oder aus konstruktiven Rücksichten nur stückweise mit Unterbrechungen anzuordnen, und endlich soll die Bezeichnung „in der Bewegungsrichtung oder senkrecht dazu" keine genau mathematisch definierte sein, sondern eine durch die Erfahrung zu bestimmende Abweichung von dieser Richtung für den Verlauf der Schlitze gestatten.

No. 10

Abbildung 1 zeigt schematisch eine Tragfläche im Längsschnitt mit Schlitzflächen a, in der Bewegungsrichtung.

Abb. 2 zeigt schematisch eine Tragfläche von oben gesehen, bei welcher Schlitze a in der Bewegungsrichtung und Schlitze b senkrecht dazu durchgeführt sind.

Abb. 3 zeigt schematisch einen Längsschnitt durch eine Tragfläche mit kurvenförmig aufgebogenen Schlitzflächen a» in der Bewegungsrichtung und den senkrecht dazu verlaufenden Schlitzflächen b.

Abb. 4 zeigt schematisch einen Schnitt durch eine Tragfläche in der Bewegungsrichtung mit den in dieser verlaufenden Schlitzflächen a., und den senkrecht dazu verlaufenden b.

Abb. 5 zeigt eine perspektivische Ansicht einer Tragfläche mit Schlitzen in der Bewegungsrichtung.

Abb. 6 zeigt eine perspektivische Ansicht einer Tragfläche mit Schlitzen in der Bewegungsrichtung und solc. en senkrecht dazu.

Patent-Ansprüche:

1. 'fragfläche für Flugmar;.äncn u. dgl., dadurch gekennzeichnet, daß in der Bewegungsrichtung der Tragfläche schlitzartige, durch die aufgebogenen Kanten der Tragfläche begrenzte Zwischenräume angeordnet sind, zwischen denen die Luft hindurchstreichen kann.

2. Tragfläche nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die schlitzartigen Zwischenräume durch Zusammensetzen der Tragfläche aus einzelnen, mit aufgebogenen Kanten versehenen Flächen gebildet werden, so daß sowohl in der Bewegungsrichtung wie senkrecht dazu Zwischenräume entstehen, zwischen denen die Luft hindurchstreichen kann.

3. Tragfläche nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die die Zwischenräume begrenzenden aufgebogenen Kanten dachförmig angeordnet und gegebenenfalls drehbar oder federnd sind, so daß die aufgebogenen Kanten beim Durchstreichen der Luft von selbst auseinander gepreßt werden oder von Hand aufgebogen werden können, um der Luft freieren Durchtritt zu gestatten.

Flugapparat mit Luftschrauben und beweglichen Flügeln.*)

Die Erfindung betrifft eine Flugmaschine, die mittels motorischer Kraft durch Propeller und auf- und niederschlagende Flügel bewegt wird, und besteht darin, daß zwischen der den Auftrieb bewirkenden Luftschraube und den mit nach unten sich öffnenden Klappen versehenen Flügeln ein mit ebenfalls nach unten und innen sich öffnenden Klappen versehener Fallschirm angeordnet ist Dieser Fallschirm hat die Aufgabe, bei Wendungen, unerwarteten Luftstößen oder bei irgend einem anderen Zufall die Maschine vor dem Sturze zu bewahren, so daß dem Führer die nötige Zeit bleibt, die Wirkung dieser Zufälle auszugleichen, Auf beistehenden Abbildungen ist der Apparat durch die Fig. 1 big 4 dargestellt, und zwar zeigt:

Fig. 1 eine Vorderansicht,

Fig. 2 eine Seitenansicht,

Fig. 3 eine Draufsicht und

Fig. 4 eine Draufsicht der Antriebsvorrichtung in größerem Maßstabe.

In einem festen, einen rechtwinkligen Rahmen bildenden Gerippe a ist die Antriebsmas'chine b eingebaut.

Senkrecht über der Motorwelle ist eine zweite Kurbelwelle c parallel zur ersteren gelagert, die von dieser aus durch Riemen, Ketten oder dergleichen angetrieben wird. An den Kurbeln der Kurbelwelle c greifen die Pleuelstangen d an, die anderseits mit den um r schwingenden Winkelhebeln e gekuppelt sind. Die freien Enden dieser Winkelhebel stehen mit den an den Flügeln h angelenkten Zugstangen f in Verbindung, so daß bei der Rotation der Kurbelwelle c die Flügel h durch das Gestänge d, c, f, um die Drehachse g schwingend, auf und nieder bewegt werden. Die Flügel Ii sind in bekannter Weise mit nach unten sich öffnenden Klappen n versehen, so daß beim Aufwärtsgehen der Flüge

*) D. R. P. Nr. 211607. Bruno von Livonius in Stuttgart.

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die Luft durchstreichen kann, wahrend die Klappen n beim Niederschlagen der Flügel durch den Luftdruck geschlossen gehalten werden.

In der Längsachse des das Gerippe bildenden Rahmens ist ein senkrecht stehendes Rohr i vorgesehen, in welchem eine den Propeller k tragende Welle sich dreh', die von der Kurbelwelle c aus mittels Kegelgetriebe angetrieben wird. An dem Rohr i selber ist über den Flügeln h der Fallschirm p angeordnet. Auch d eser ist, ähnlich wie die Flügel Ii mit nach innen und unten sich öffnenden Klappen s ausgerüstet, die während des Aufstieges der Maschine offen sind und sich schließen, sobald dieselbe eine Neigung zum Absturz zeigt wodurch dieser aufgehalten wird.

Von der Welle c aus werden auch noch zwei auf parallel gelagerten wagerechten Wellen I angeordnete Propeller m angetrieben, die zur Vorwärtsbewegung dienen.

Mit Hilfe des in wagerechter Ebene rotierenden Propellers k und der niederschlagenden Flügel wird der Apparat gehoben. Erst dann, wenn eine gewisse oder gewünschte Höhe erreicht ist, werden die zur Fortbewegung dienenden Propeller m in Bewegung gesetzt, während gleichzeitig der Propeller k abgestellt werden kann.

Die Seitensteuerung wird in ttels eines bekannten, durch Zugleinen oder in anderer Weise zu bewegenden Seitensteilers o bewirkt, wobei zur Unterstützung der eine oder andere der Propeller m stillgesetzt werden kann. Zur Unterstützung der Höhensteuerung können auch die beiden Propeller m verwendet werden, wenn in ihre Wellen ein Universalgelenk eingeschaltet wird, das gestattet, dieselben schräg nach auf- oder abwärts zu stellen.

Patent- Anspruch. Flugapparat mit Luftschrauben und beweglichen Flügeln, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen der den Auftrieb bewirkenden Luftschraube (k) und den mit Klappen versehenen Flügeln (h) ein mit nach innen sich öffnenden Klappen (s) versehener Fallschirm (p) angeordnet ist.

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Verschiedenes.

Aluminium - Gummistoff. Mit dieser Bezeichnung hat die Firma Metzeicr & Cie., München einen neuen Flugmaschinen-Stoff auf den Markt gebracht. Der Stoff wird in der Weise hergestellt, daß auf den gummierten Bespannungsstoff Metallpulver nach einem besonderen Verfahren aufgetragen wird. Dieser Bespan-nungsstoff, welcher der Flugmaschine ein elegantes Aussehen gibt, ist äußerst wetterbeständig.

Flugtechnischer Verein Steiermark. Der Flugtechnische Verein Steiermark in Graz hielt am 2. Mai eine außerordentliche Versammlung ab, in der unter anderem auch das Verhältnis des Vereines zum Oesterreichischen Flugtechnischen Verein in Wien in Beratung gezogen wurde. Die Versammlung beschloß mit Stimmeneinheit, das bisherige Verhältnis, nach dem der Verein ein Zweigverein des Wiener Vereines war, zu lösen und sich als selbständiger Verein zu erklären.

Eine wichtige Entscheidung für die Fliegerwelt. Das Reichsver-sicherungsamt hat entschieden, daß die aviatischen und aeronautischen Betriebe sowohl was die Herstellung von Luftfahrzeugen jeder Art als auch die Ausübung der Motorluftschiff- und Fliegekunst angeht, zur Berufsgenossenschaft der Feinmechanik und Elektrotechnik gehören. Bisher war es nirgends festgelegt, wo solche Betriebe anzumelden waren. So war z. B. die Zeppelin-Gesellschaft bei der Eisen- und Metall-Berufsgenossenschaft angemeldet, die die Aufnahme der Frankfurter „IIa'1 abgelehnt hatte. Auf die Beschwerde der „IIa" war bis zum Schluß der Ausstellung eine Entscheidung nicht ergangen. Es war daher ein glücklicher Zufall, daß sich Unfälle in der Luftschiffahrt nicht ereigneten, da die Erledigung der aus solchen entstandenen Ansprüche die größten Schwierigkeiten bereitet hätte. Für die Sektion Berlin der Berufsgenossenschaft für Feinmechanik und Elektrotechnik ist nach d B. C. Major von Tschudi von der Berliner Flugplatzgesellschaft als Delegierter gewählt worden.

Was aus Delagrange's Nachlass wurde. Vor einigen Tagen wurde in Paris im Hotel Drouot die Hinterlassenschaft des verunglückten Delagrange versteigert. Die Hinterbliebenen, mit denen Delagrange keine Beziehungen mehr unterhalten, seit er entgegen dem Willen seiner Familie die Künstlerlaufbahn eingeschlagen hatte, hatten, um nicht für die Schulden des Verstorbenen haftbar gemacht zu werden, auf die Annahme der Erbschaft verzichtet, so daß zum Zwecke der Nachlaßregulierung die Habseligkeiten des verunglückten Aviatikers zur Versteigerung gelangten. Die Möbel der Wohnung brachten überaus klägliche Erlöse, nicht viel höher wurden die persönlichen Wertobjekte bezahlt. Was die Arbeiten des Bildhauers Delagrange anbetrifft, die sein Atelier geschmückt hatten und die mit den Reproduktionsrechten verkauft wurden, so erzielten sie insgesamt einen Erlös von 8000 Francs, von denen auf die Marmorgruppe „Liebe und Jugend", die als das beste Werk des Künstlers gilt 960 Francs entfielen, während kleinere Skulpturen kaum für ein oder zwei Franken einen Liebhaber fanden, weil sich der Käufer verpflichten mußte, den Preis des Materials den Delagrange dem Lieferanten schuldig geblieben war, nachzuzahlen. Zu guter Letzt folgte dann im Hofe des Auktionslokals die Versteigerung der Reste der Maschine, mit welcher der unglückliche Aviatiker den Tod gefunden. Sie bilden ein trostloses Gewirr von altem, rostigen und von Schmieröl verschmutzten Eisenteilen, die der Fuß eines Angestellten vergeblich auseinanderzuzerren sucht, während die neugierige Menge die Trümmer umsteht, die im aufleuchtenden Blitzlicht der aufnahmebeflissenen Photographen uns UnT~so erbäTmlicher erscheinen. Der Gnomemotor des Apparats, mit dem Delagrange die Todesfahrt machte, erzielte 7000 Francs. Ein Teil des Räderwerks ging für 102 Francs, die Voisinschraube für 39 Francs weg. Die Flügel und andere Ausrüstungsstücke erbrachten weitere 310 Francs. Die Pläne einer neuen Flugmaschine, die Delagrange entworfen hatte und die nach seiner Berechnung dem Apparat einen längeren Aufenthalt in der Luft gestatten sollten, fanden für 18 Francs einen Käufer, dein für die lächerliche Summe auch noch die bis zum Tode des Aviatikers fertiggestellten Konstruktion.steile zugesprochen wurden. Am Schlüsse wurden dann 'noch die beiden silbernen Pokale, die Delagrange bei der Preiskonkurrenz in Spa im vorigen Jahre gewonnen hatte, für 375 Francs losgeschlagen. Dies unwürdige Schauspiel hätte unbedingt der Aero-Club de France verhindern müssen.

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Geschäftliche Nachrichten.

Hessische Flugsfiidiengesellschaft. Unter dieser Firma hat sich in Darmstadt eine Studiengesellschaft gegründet, welche am (i. Mai ihre erste Generalversammlung hatte. Zum ersten Vorsitzenden wurde Baron v. Octinger gewählt Der Zweck der Gesellschaft ist die Unterstützung und Förderung von Flugproblemen jeder Art.

Deutsche Flugniaschiiienbau - Gesellschaft mit beschränkter Haftung.

Die Prokuren des Max Schnitze und des Alfred Joaclumczyk sind erloschen Die Geschäftsführerin Johanna Schnitze, geborene Herfort, ist verstorben. Der Kaufmann Max Schnitze in Carlshorst und der Diplom-Ingenieur Alfred Joaclumczyk sind Geschäftsführer geworden.

Pega-Emich-Sommer Ges. m b. H. Griesheim a. M Unter dieser Firma wurde in das Handelsregister (Höchst) eine G.m.b.H. eingetragen. Gegenstand des Unternehmens ist ein Fabrikationsgeschäft, das sich mit der Herstellung, der Verwertung und dem Vertrieb der von den Gesellschaftern W. Pega, K. Emich und R. Sommer gemachten Erfindungen, betreffend Flugmaschinen und Luftschrauben, sowie allen sonstigen in die Luftschiff- und Fingmaschinen - Branche einschlagenden Fabrikate, befaßt. Das Stammkapital beträgt 100,000 Mark. Sämtliche 5 Gesellschafter, nämlich : 1. Flugtechniker Wilhelm Pega in Griesheim a. M., 2. Flugtechniker Karl Emich in Griesheim a. M., 3 Rentner Karl Sommer in Haardt, Post Neustadt a. H., 4. Kaufmann Walter Sommer in Frankfurt a. M., 5. Architekt Robert Sommer in Bensheim an der Bergstr., bringen in die Gesellschaft ein in Anrechnung auf ihre Stammeinlagen das unter der bisher nicht eingetrageneu Firma „Flugmaschinenbau Pega & Emich" in Griesheim a M. betriebene Fabrikationsgeschäft mit allen Aktiven und Passiven nach dem Stande der Bilanz vom 30. April 1910. Die Aktiva belaufen sich nach letzterer auf 52,000 Mark. Davon wird jedem der 5 Gesellschafter ein Teilbetrag von 10,400Mark auf seine Stammeinlage angerechnet und es hat jeder von ihnen noch eine Bareinlage von 9S00 Mark zu leisten, wodurch das Stammkapital von 100,000 Mark erreicht wird. Der Gesellschaftsvertrag ist am 7. Mai 1910 geschlossen. Zu Geschäftsführern sind bestellt: Flugtechniker Wilhelm Pega in Griesheim und Kaufmann Walter Sommer in Frankfurt a. M. Die Gesellschaft wird durch einen oder mehrere Geschäftsführer vertreten. Sind mehrere Gesellschafter bestellt, so wird die Gesellschaft durch 2 Geschäftsführer oder durch einen Geschäftsführer und Prokuristen vertreten.

Zeitschriftenschau.

Flieger mit zwei Schrauben. Von Ing. Ad. König (Der Motorwagen).

Ueber die Vorteile des Zweischraubensystems gegenüber dem Einschraubensystem ist man sich in Fachkreisen wohl so ziemlich im klaren ; aber auch über die Nachteile des ersten Systems bestehen keine. Zweifel mehr. Der Hauptnachteil ist der, daß wenn eineSchraube oder deren Kraftübertragungsorgane eine Havarie erleidete, die andere Schraube ein ungleich großes Drehmoment auf die Flugmaschine ausübt und dieselbe zu drehen sucht. Das Moment ist so groß, daß es durch die Stabilitätsorgane und Steuerungsorganismen nicht ausgeglichen werden kann. Eine Katastrophe-ist unvermeidlich. Diesem Nachteil will nun König dadurch aus dem Wege gehen, daß er die beiden Schrauben im spitzen Winkel zu einander anordnet. Durch diese Anordnung wird aber wohl ganz das Gegenteil erreicht. Nicht nur daß dadurch der Pilot mehr denn je gefährdet wird, tritt auch bei Havarie einer Schraube außer dem genannten Drehmoment noch eine seitliche Verschiebung des ganzen Fingapparates ein. Diese Anordnung ist also auf jeden Fall zu verwerfen, um so mehr, da dieselbe nicht den geringsten Vorteil gegenüber den parallel gestellten gegenläufigen Schrauben besitzt

Seite 321)

Nu. 10

Briefkasten.

F. in Köln. Für das Preisausschreiben flu Luftschrauben sind vom Kriegs-ministerium 6000 Mark ausgesetzt. Es werden zweierlei Luftschrauben verlangt, nämlich erstens für Luftschiffe und zweitens für Flugninschinen. Die Schrauben für Luftschiffe dürfen einen Durchmesser von 5 m nicht überschreiten. Es wird von ihr auf ruhendem Versuchsstand eine Zugkraft von 300 kg verlangt. Die Flugmaschinenschratibe muß eine Zugkraft von 150 kg aufweisen und darf höchstens 3 m groß sein. Es werden nur Prüfungen auf ruhendem Versuchsstande stattfinden. Dabei wird die Zugkraft, der Arbeitsbedarf und die Umdrehungszahl der Schraube gemessen. Bei jedem Entwurf muß die Steigerung und die größte Umdrehungszahl angegeben werden, für die die Schraube entworfen worden ist. Jede der beiden Schraubengruppen, nämlich die für Lenkballons und die für Flugmaschinen verfügt über einen Preis von 3000 Mk., der ausschließlich an deutsche Konstrukteure gezahlt wird.

R. München. Die Konstruktion der Kufen der Ursinus-Maschine ersehen Sie aus beistehenden Abbildungen 1 u. 2. A u. B sind Drehpunkte. Die Kufe muß in Dampf gebogen werden und nach der punktierten Linie durchfedern. Abb. 2. Eine nach Abb. 1 uns mehreren Teilen profiliert geleimte oder gestiftc Kufe federt nicht. Ihre Ausführung ist falsch. Der Sporn D ist abnehmbar, kann, wenn zerbrochen, ausgewechselt werden.

Abb. 2.

M. in B. Die RUbel-Bronce besitzt ein spezifisches Gewicht von 1,8. Sie ist eine Legierung aus Zinn, Kupfer und Aluminium mit einem 4prozentigen Magnesiumzusatz.

Eingesandte Kataloge.

Ernst Fisemanii & Cie. G. m. b. H., Stuttgart versenden soeben einen geschmackvoll ausgestatteten Katalog ihrer Spezialitäten. Es würde zu weit führen, auf die Fülle der Einzelheiten der Broschüre näher einzugehen. Unseren Lesern empfehlen wir speziell die interessante Beschreibung der neuen Apparate mit automatischer Zündmomentverstelluug.

No. 10

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Letzte Nachrichten.

Flieger Euler hat am 18. 5. auf dem Grieslieimer Exerzierplatz zwischen 7 und 8 Uhr einige vorzügliche Flüge auf seiner neuen Maschine in 250 m Höhe, bei welchen er sich teilweise weit vom Platze entfernte, unternommen. Euler führte einen Gleitflug aus 100 m Höhe aus. Mehrere Offiziere wohnten diesem Schauspiel bei.

i - -Der Flieger Krastel führte am 17. Mai, wie uns telcgraphisch berichtet

wird, in Pau einen Höhenflug von 100 in aus.

Flieger Nau, dessen Apparat wir in der heutigen Nummer besprechen, stürzte am 18. mit seinem Eindecker in Juvisy aus 10 m Höhe ab und wurde erheblich verletzt.

Henry Weiß aus Paris, welcher in München einige erfolgreiche Flüge unternahm, stürzte am 16. d. Mts. mit seinem Apparat aus 30 m Höhe ab. Der Apparat wurde zerstört, Weiß selbst blieb unverletzt. Später versuchte er, mit einem anderen Apparat zu fliegen, rannte aber gegen eine Barriere, wobei der Apparat beschädigt wurde.

Offizielle Mitteilungen

des

Frankfurter Flugtechnisch. Vereins

Sitz Frankfurt a. Main.

J Geschäftsstelle: Bahnhofsplatz 8.

Vorstand:

1. Vorsitzender: Civil-Ing. Paul Schubbert.

2. „ Dipl.-Ing. Krastel. Schriftführer: Civil-Ing. Oskar Ursinus. 1. Flugwart: Civil-Ing. Oskar Ursinus.

Kassierer: Oberleutnant a. D. zur See Dornhehn., Frankfurt a. M.,

Bergweg 12. Beisitzer: Haller und Pega. Unser Mitglied, Ingenieur Hans Krastel, hat auf dem bekannten Flugfelde Pau in Südfrankreich einen Flug von 40 Minuten mit einem Blériotapparat ausgeführt.

Offizielle Mitteilungen des Düsseldorfer Flugsport=Club.

Sitz Düsseldorf.

Geschäftsstelle: Geibelstr. 75. Vorsitzender: Direktor Probst. Schriftführer: C. Kremer.

An jedem ersten Mittwoch im Monat findet im Hotel „Römischer Kaiser' Steinstr. 70 Vereinsabend statt. Ciästc willkommen.

No. 10

Offizielle Mitteilungen des Westdeutschen Vereins für Flugsegler. E. V.

— Gleit- und Motorflug. —

Sitz Oberhausen i. Rhld. — Flugplatz Holten.

Vorstand:

I. Vorsitzender: A.Breuer, Wasserwerksdirekt.,Oberliausen 2 „ Fritz Nehlen, Gemeindevorsteher, Holten.

Schriftführer: Uhrmacher Hullen. Oberliausen. Schatzmeister: Tnitenaii, Maschinenmeister, Oberliausen. Vertreter dieser: Carl Noblen, Gutsbesitzer, Holte» 1. Flugwnrt: Julius Niehues, Mechaniker, Wesel. 2 Flngwart: Schnarre, Architekt, Holten Beisitzer: Ingenieur Heuser, Oberliausen. ,, Redakteur Huhn, Oberhausen. Geschäftsführer des Vereins ist Redakteur Rudolf Huhn zu Oberhaiisen; an diesen sind ausnahmslos alle Sendungen zu richten.

Offizielle Mitteilungen des Flugtechnischen Vereins Leipzig.

Sitz Leipzig.

Geschäftsstelle: Weststraße 28111. Vorstand:

1. Vorsitzender: Lehrer und Schriftsteller Georg Specht,

Taucha-Leipzig, Bismarckstr. 4'

2. „ Oberlehrer Ingen. Alfred Freund, Leipzig, Weststr. 2811 Schriftführer: Kaufmann Arthur Erbe.

2. „ Redakteur Goldfreund, Leipzig.

Schatzmeister; Bergdirektor Otto Prochnow.

Bücherwart: stud. math. Hans Röse.

Vors. der Prüfungsabteilung: Oberl. Ing. Freund. Verensloknl: Goldenes Einhorn. Sitzungen jeden 1. und 3. Mittwoch. Am 7. April fand der IV. A rb ei t s ab en d im Hotel „Palmbaum" statt. Zunächst führte ein Mitglied des Vereins ein vollständig ausgestattetes Modell einer von ihm erbauten Flngmaschinc vor. Wesentlich neu war nur die Anordnung der Tragdecke, hre größte Ausdehnung lag in der Flugrichtung. Propeller und Höhensteuer lagen vorn. Eine rege Diskussion ergab, daß man sich im allgemeinen mit der Anordnung nicht befreundete, doch munterte die Diskussion den Konstrukteur zum weiteren Ausbau seines Systems an. Dann ergriff Herr Oberlehrer Ingenieur Alfred Freund-Leipzig das Wort zu einem Vortrage über die Wr i gh t-P a t e n t e. Die Frage ist in dieser Zeitschrift genügend erörtert worden und es gilt wohl heute als festgestellt, daß Wright in Deutschland- nur ein sogenanntes Kombinations-Patent hat und daß die Trag-deckenverwindung an und für sich niemanden untersagt werden kann, sofern man nicht eine bestimmte Art der Verbindung dieser Verschränkung mit dem Seitensteuer anwendet.

Am Dienstag den 19. April veranstaltete der Flugtechnische Verein Leipzig einen Vortragsabend großen Stiles im großen Festsaale des Zentral-theaters. Zu diesem Abend waren u. a. die Spitzen der Behörden und die Vorstände hervorragender Vereine eingeladen. Es handelte sich um einen Vortrag Gustav Lilienthals über „Die L i I i e n t h a I s c h e n Luftwiderst a n dsm essu n g c u ti n d deren Beziehungen zur heutigen Flug-technik."

Der Inhalt dieses Vortrages ist allen, die das Buch von Otto Lilienthal „Der Vogclüug als Grundlage der Fliegerkunst" gelesen haben, bekannt. Dieser

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Vortragsabend brachte leider dem Flugtechnischen Vereine ein Defizit von nahezu 400 Mark.

Am '28. April hielten wir unsern V. Arbeitsabend ab. Auf der Tagesordnung stand ein Vortrag des Herrn Oberlehrer Ingenieur Alfred Freund über „Die Materialien zum Bau von FI u gmas cIi i n cn". Der Vortragende gab zunächst Gewichte, Preise und Festigkeitszahlcii der Bespannungsstoffc der Tragdecken und ging dann auf die festen Konstruktions-Materialien über. Er verglich eine größere Anzahl verschiedener Materialien, indem er die Gewichte der Stäbe von 1 in Länge, die mit fünffacher Sicherheit eine Belastung von HO) kg aufnehmen können, zusammenstellte. Es ergab sich, daß Holz und Chroimiickclstnhl die gegebenen Baumaterialien und das Aluminium nur für gewisse Teile, die keine besonderen Beanspruchungen erleiden, anzuwenden ist. Durch die ungleiche Zug- und Druckbeanspruclmng des Holzes sind bestimmte Profile bedingt. Schließlich zeigte der Vortragende noch eine größere Anzahl von Proben besonderer kohrprofile. Die sehr anregende Diskussion ergab Uebereinstimmung mit den Ausführungen des Vortragenden. Der n ä ch s t e A rb e i t s a b e n d wird erst nach Pfingsten abgehalten.

Die letzte M i t g I i c d c r v e r s a in in I u n g fand am Mittwoch den 4. Mai im „Goldenen Einhorn" statt. In den Gesamtvorstand wurde noch gewählt Herr Redakteur G o 1 cl f r e u n d - L e i p z i g als II. Schriftführer. Dann erstattete Herr Oberlehrer Ingenieur Alfred Freund Bericht über die G r ü n d n n gs v c rs n m m I u n g des Fl i eg e r b im d es in Frankfurt. Ueber diese ist eingehend schon in dieser Zeitschrift berichtet worden. Daran schloß sich die Besprechung verschiedener interner Angelegenheiten.

pp — Offizielle Mitteilungen des Schlesischen Flugsport=Club.

Tdi iiTff^88^! Sitz Breslau.

Vorstand: Fernsprecher

1. Vorsitzender: Rechtsanwalt Dr. Botin, Tancntzienstr. 16 ...... 3071

2. Vorsitzender: 'Privatdozent Dr. von dem Borne, Krietcin, Kreis Breslau

Erdbebenwarte..................... 9209

1. Schriftführer: Ingenieur Stocckiclit, Gartenstraße 37 ........ 10972

2. Schriftführer: Kaufmann Kutsch, Ohlnuufer 10 .......... 10993

Bibliothekar: Dr. Ing. Heller, Kronprinzenstraße 41......... 2454

Flitgwart: Ingenieur Walzel, Museumsplatz 15..... ..... 3513

Schatzmeister: Kommerzienrat Dr. jur. ü. Heimann, Ring 33 ...... 2655

Sportkonimission: Fritz Heidenreich, Frciburgerstraße 21....... 2888

Hans Ledermann, Rentier, Hoheiizollernstral.'ic 107 . . 3204

Syndikus: Notar Dr. Oestreich, Gartenstraße 43 .......... 9054

Beisitzer:

Universitätsprofessor Dr. Rieh. Ahegg, Parkstraße 1.3........ 1166

Freiherr ven Durant, Langendorf

Freiherr von Kloch, Nene Schweidnitzcrstraße 4 .......... 2701

Universitätsprofessor Dr. Lämmer, Göppertstraße 1......... 6S9

Steinbruchbcsitzer Nicolaier, Kaiser Wilhelnistraßc 14........ 92S0

Ingenieur C. von Sallwürk, Gartenstraße 89 ............ 2983

Geschäftsstelle: Freiherr von Kloch, Neue Schweidnitzcrstraße 4 (Norddeutscher Lloyd).................... 2701

Zuschriften an den ersten Schriftführer, Herrn lug. Stocckiclit, Garlenstr. 37 erbeten.

Seile 324

No. 10

Offizielle Mitteilungen

des

Frankfurter Flugsport - Club.

Sitz Prankfurt a. Main. Protektorat: Seine Köiiigl. Hoheit der Großherzog von Hessen und bei Rhein.

Consul Hermann v. Passavant, Erster Vorsitzender. Assessor Dr. Alex Meyer, Zweiter „

Freiherr v. Schey, Schatzmeister.

Bernhard Flinsch, Vorsitzender der technischen Kommission.

Referendar Otto v. Rottenburg, Schriftführer.

Geschäftsstelle Frankfurt a. M., Bethmannstr. 52 Central-Hotel Telefon 11634.

Flugtechnische Literatur.

Zu beziehen vom Verlag des „FLUGSPORT", Frankfurt a. M.

Hilfsbuch für den Luftschiff- und Flugmaschinenbau. Eine übersichtliche Darstellung der verschiedenen Konstruktionen, sowie Anleitung zur Berechnung der Leistungen und des Wirkungsgrades von Luftschiffen, Fiugmaschinen aller Art und von Treibschrauben. Von Dr. R. Wegener von Dallwitz. Preis Mk. 4.—

Wie der Vogel fliegt und wie der Mensch fliegen wird von Ingenieur Wilhelm Kress.

Preis Mk. 4.-.

Motorballon und Flugmaschine von Major A. von Parseval, Berlin. Preis Mk. 1.—. Flugapparate von Ingenieur Fritz Rost. Preis geb. M. 1.60.

Der Vogelflug als Grundlage der Fliegerknnst von Otto Lilientha . Preis Mk. 10.—. Leitfaden der Luftschiffahrt und Fingtechnik von Dr. Raimund Nimführ.

Preis Mk. 12.-.

Luftkrieg von R. P. hearne mit einem Geleitwort von Sir H. Maxim. Preis Mk. 6.—. Wie der Vogel fliegt von Milla. Preis Mk. I.—.

Die endgültige Lösung des Flugproblems von Nemethy. Preis Mk. 2.—.

Natürliche Fliege - Systeme, deren wissenschaftliche Enträtselung und praktische

Ansbau von P. W. Lippert Preis Mk. 2 —.

Die Flugbewegnng der Vögel von Karl Milla Preis Mk. 3.60.

Der mühelose Segelfing der Vögel und die segelnde Luftschiffahrt

von A. kiiter von Miller Preis Mk. 2.40.

Nähere Beschreibung der Erfindung eines lenkbaren Luitschiffes

von Georg Stonawski Preis Mk 1.40.

Die Entwicklung der Luftschiffab.vt von Georg Stonawski Preis Mk. 1.40.

Erörterung der wichtigsten aeronautischen Streitfragen v. A. Platte Preis Mk. 1.20. Das Fingprinzip, eine popuär wissenschaftliche Natnrstudie von Carl Buddenstädt

Preis Mk. 5.50.

Die Flugapparate, allgemeine Gesichtspunkte bei deren Herstellung und Anwendung

von Otto Lilienthal Preis Mk. 0.80.

Nachricht von dem fliegenden Schiffe Preis Mk. 1.—.

Der Drachenballon von A. von Parseval Preis Mk. 1.50.

Der Fing, ein auf der Wirkung strahlenden Luftdrucks beruhender Vorgang von

Dr. Emil Jacob, Kreuznach. Preis Mk. 3.—.

Mechanik des Vogelfluges von Major A. von Parseval. Preis Mk. 5.—.

In die Lüfte empor von Hauptmann von Krogh. Preis Mk. 1.—.

Laviatlon, de Crete ä Cr§te, de Ville ä Ville et de Continent ä Continent von Ferber.

Preis Fr. 5.—.

Der Vogelflug von Wilh. Winter. Preis Mk. 3.60.

Luftwiderstand und Lnftfrage von Ing. Samuelson. Preis Mk. 2.—.

Flight-Velocity von Ing. Samuelson. Preis Mk. 2.—.

Resistance of Air and the qnestion of flying von Ing. Samuelson. Preis Mk. 2.—. Die Luftschiffahrt von A. Hildebrandt. Preis Mk. 15.—.

Motorflugapparate von Ansbert Vorreiter. Preis Mk. 2.80.

Luftreisen von Johannes Poeschel.

Der Bau von Riesenluftschlffeu von Wetzel. Preis Mk. 2.—.

Aeronautischer Kalender 1909|10. Preis Mk. 3.—.

Flugsport

Jllustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger

für das gesamte

„Flugwesen"

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von Oskar Ursinus, Civüingenieur.

Telefon 4557.

Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8. Représentant pour la France: E. Raphael, Paris, Rue du Faubourg Poissonnière 159.

Erscheint regelmäßig am I. und 3. Mittwoch jeden Monats. = = Zu beziehen durch alle Buchhandlungen. =

Abonnement: Bei portofreier Zusendung unter Kreuzband Mk. 14.—. Durch Postbezug Mk. 12— pro Jahr

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 11. Frankfurt a, M., 1. Juni 1910. Jahrg. IL

Moderner Flugmascliinenbau.

Civilingenieur O, Ursinus. (Hierzu Tafel IV.) Flugmaschine Sommer.

Tafel IV zeigt uns die neueste Konstruktion der Flugmasehine von Roger Sommer in Grund- und Aufriß.

Das Fahrgestell

besteht, wie bei Farman, aus zwei Gleitkufen, die durch die Wolle der beiden Laufräder miteinander verbunden sind. Sommer hat die Kufen mit dem vorderen Höhenstener verbunden. Bekanntlich spiessen die vorderen Kufen beim Farman-Apparat in unebenem Gelände leicht in den Boden ein, wodurch sieh schon verschiedene Farman-Apparate überschlagen haben. Farman hat diesen TJebelstand dadurch zu beseitigen gesucht, daß er an der Spitze der Kufen ein weiteres kleines Räderpaar anordnete. Dieser TJebelstand ist bei dem Sommer-Apparat durch oben erwähnte Anordnung vermieden. Die zu dem Steuer führende Kufe P ist auswechselbar angeordnet. Wie aus Abb. A ersichtlich, ist die Abfederung der Maschine gegen Landungsstöße, ähnlich wie bei Farman, durch Aufhängung der Radachse an der Kufe mittelst Gummi schnüren bewirkt. Außerdem besitzen die vier vertikalen Streben elastische Stoßfänger wie Abb. (t zeigt. Die federnde Stahl platte f ist in der Mitte durch zwei Gummipuffer s unterstützt. Der Schwanz der Maschine wird durch zwei geschlossene Kufen getragen.

Die senkrecht übereinander hegenden Tragilecken sind zweiseitig mit Gummistoff bespannt.

Die Steuerorgane,

ihre Anordnung, sowie, ihre Handhabung sind deutlich aus der Zeichnung sowie dem Steuernugssehema ersichtlich.

Seite 326

„FLUGSPORT".

No. II

Das vorn angebrachte

Höhensteuer

B ist nach der bekannten Art- durch, einen einfachen Handhebe] C verstellbar.

Das Seifensteuer

D ist zweiteilig über und unter den hinteren Tragdecken angebracht. Seine Einstelluno; geschieht durch den Fußhebel E. Für die

Schräglagensteuerung

sind an dem Hinterende des oberen Tragdecks zwei Klappen angebracht, die durch die seitliche Neigung des Hebels C wechselseitig angezogen werden können.

Der hinter den Tragdeoken angebrachte Motor ist der in letzter Zeit wegen seines geringen Gewichtes und seiner Betriebssicherheit angewandte 50 PS Siebenzylinder-Rotationsmotor Gnom.

Das charakteristische der Sommer-Flugmaschine ist die Verstellbarkeit des hinteren

Tragdecks

vermittelst eines Doppelhebels H.

Die gewünschte Neigung der Tragfläche ist von dem Steuersitz aus durch ein neben demselben angebrachtes Handrad L mit Selbsthemmung einstellbar. Abb. N zeigt die Versteifung der Längsträger des Unterdecks.

Was die Flieger von einer Flugplatz-Gesellschaft unbedingt verlangen müssen.

In letzter Zeit sind öfters Klagen über die geringe Unterstützung der Flieger; seitens der Flugplatz-Gesellschaften laut geworden. Die Hauptsache für die Flugplatz-Gesellschaften scheinen eine möglichst große Entreekasse und schillernde Armbinden zu sein. Daß der Flieger aber auch Bedürfnisse hat, wie: Benzin, Oel etc., darum machen sich die verschiedenen Direktionen keine Sorge. Es ist daher oft vorgekommen, daß beim Beginn von Flugveranstaltungen plötzlich das Wichtigste fehlte. Es ist eine Hauptbedingung, daß zunächst Benzin und Schmieröl, und zwar bester Qualität, auf dem Flupglatz dem Flieger zur Verfügung stehen.

Ebenso dürfen die wichtigsten Meßinstrumente, wie Tachometer, kleine Voltmeter etc. auf keinem Flugplatz fehlen. Auch die Anschaffung einiger Zündkerzen verschiedener Systeme verursacht keine übermäßigen Ausgaben. Die Flugplatz-Gesellschaft wird hierdurch wesentlich zum Gelingen ihrer Veranstaltungen beitragen.

Ein weiterer großer Uebelstand ist der, wie die Spedition der Apparate gehandhabt wird. Die Flugplätze sind meist sehr abgelegen und die Bahnverhältnisso. bezw. die Verladestationen dem Flieger unbekannt. Er adressiert daher seine Maschine an die nächste Bahnstation und erwartet mit Recht, daß die Flugplatz-Gesellschaft sich jetzt darum kümmert, daß seine Maschine auf den Flugplatz transportiert wird. Kr erwartetet dabei weiter, daß sie nicht im liegen

No. 11_„FLUGSPORT"._Seite 327

Deutsche Flieger-Schulen*

Wenn ich den Ausdruck „Flieger-Schule" höre, so steigen mancherlei Erinnerungen und Gedanken, meistenteils unangenehmer Art, in mir auf. Flieger-Schule ! Die Vorstellung, die sich mancher davon macht und wie sie in Wirklichkeit aussieht, stimmt in den seltensten Fällen überein. Man denke nur an die vielbesprochenen Flieger-Schulen in Pau, an die Bleriot-Schule. Die Schule besteht meistenteils darin, daß dem Schüler ein Platz zur Verfügung gestellt wird, auf welchem er, ohne irgend welchen Schaden anzurichten, seine gekaufte Maschine mühelos zerschlagen kann. Und das waren allerdings noch die besten Schulen.

Neuerdings sind vielfach Unternehmen aufgetaucht, in denen man das Fliegen lernen kann. Ein Apparat ist verschiedentlich überhaupt nicht vorhanden. Diese Auswüchse auf dem Gebiete des Flugwesens werden mit der Zeit vertrocknen. Schweigen wir davon!

Es ist nur mit Genugtuung zu begrüßen, daß wir auch Einrichtungen besitzen, die als Flieger-Schulen im Sinne des Wortes zu bezeichnen sind. Für die Einrichtungen, welche zu einer Flieger-Schule gehören, genügt nicht nur ein Flugplatz und eine Maschine. Vor allen Dingen muß für die Schafftmg eines angenehmen Aufenthalts für den Flieger Sorge getragen werden, wo er mit Eifer und seinem ganzen Interesse, ohne sich zu langweilen und abzustumpfen, auf den Umschlag der Witterungsverhältnisse wartet. Es müssen Werkstätten vorhanden sein, in denen der Flieger seine Maschine selbst reparieren, bezw. den Bau der Maschine in ihren Stadien verfolgen kann, damit er sich in seinen Apparat hineinlebt. Es istjsrste Grundbedingung, daß der Flieger über die Eigenart seiner Maschine, über den Zweck jeden Spanndrahtes aufs genaueste orientiert ist. Keiner der erfolgreichen Flieger wird seine Maschine vollständig dem Mechaniker überlassen, sondern er wird selbst die Maschine mit ihren Einzelheiten aufs genaueste kontrollieren.

Wer eine Fliegerschule im Betriebe, wie sie in Wirklichkeit sein soll, sehen will, versäume nicht bei der Anwesenheit in Frankfurt a. M. den Eulerschen Flugplatz, auf dem Griesheimer Exerzierplatz bei Darmstadt, zu besuchen.--

Des Nachmittags f> Uhr. Der Wind weht mit (I—8 m Geschwindigkeit. Sehnsüchtig wartend studieren die Schüler den auf

stehen bleibt, sondern wenigstens in einem geschützten Raum untergebracht wird. Jeder Flieger sollte das zur Bedingung machen.

Falls die Schuppen nicht genügend groß sind, muß weiter ein Platz vorgesehen werden, um die Kisten unterzubringen, wo sie vor Zerstörung bewahrt bleiben. Ich habe oft Gelegenheit gehabt zu sehen, wie an verschiedenen Flugplätzen durch Zaunpublikum etc. diese Kisten als Sitzplätze benutzt und demoliert wurden.

Hoffentlich tragen diese Zeilen dazu bei, daß die Flugplatz-Direktionen in Zukunft diesem Mißstande vorbeugen und den Fliegern das Arbeiten erleichtem und unnütze Kosten ersparen. Ikarus,

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dem Daoli der Flugmaschiuenhalle sieh drehenden kleinen Holzpropoller. Der beste Geschwindigkeitsmesser. Wir müssen noch warten. — — Die Schüler untersuchen inzwischen ihre Lehrmaschine. Sie reinigen die Zündkerzen, untersuchen die Kontakte, füllen frisches üel in den Charter und oontrollieren die Maschine, oh irgend ein Splint oder Sichornngsdraht in Unordnung ist. Der Wind beginnt ,

abzuflauen. Die Ungeduld der Schüler wächst. Die Maschine steht bereits auf der Anfahrtstraße. Man taxiert nach dem Holzpropeller und der wellenden Fahne noch 2 bis 3 m Wind. Ich dachte für mich, jetzt kann's losgehen. Da ließ sich die Stimme dos Lehrmeisters Etiler vernehmen: „Bevor Ihr fliegt, will ich erst einmal den Platz umfliegen, um nachzusehen, ob keine störenden Winde vorhanden sind." Er sagt's, stieg in seine neue Maschine, in welcher die Querwände herausgenommen sind und eine besondere Schräglagensteuerung vorgesehen ist und dann noch eine halbe Umdrehung des Gnom-Motors. — — —

Brausend erhob sich nach 10 m der Apparat in die Luft, um in horizontalem Fluge im Abend dunst zu versehwinden. Plötzlich tauchten aus einer anderen Waldecke die Silhouetten der Maschine wieder auf und in den nächsten Sekunden hörte man das Rauschen verstummen. Lautlos glitt der Apparat mit abgestelltem Motor zur Erde. Wie sanft die Landung erfolgte, zeigte die Räderspur in dem einen halben Meter tiefen Sande, die sich erst nur ganz leicht ritzend vertiefte und erst dann, als die Maschine stand, sanken die Räder in den Sand. „Ihr könnt fliegen. Aber in der oberen Waldecke herrscht ein Seitenwind, daher nicht den ganzen Platz umfliegen." Ich war t

überrascht über die Vorsichtigkeit, welche Etiler seinen Schülern an-gedeihen ließ. — — —

Zunächst bestieg Leutnant Schäfer, der erste deutsche aktive Offizier, welcher wirklich fliegt, die Maschine und stieg programmmäßig, genau wie es die Instruktion vorschreibt, nach 50 m in die Luft. Er landete instruktionsmäßig nach 1000 m Entfernung, drehte die Maschine und flog nach dem Aufstiegplatz zurück. Es wurden die Fehler besprochen und der zweite Schüler, Lochner-Aachen, stieg in die Maschine. Auch er erledigte seine Aufgabe, ebenso der ihm nachfolgende dritte Schüler, Thiele-Leipzig usw.

Ich sagte nichts, wie man auf einem Flugplatz überhaupt nichts sagen darf, bezw. es -zum Anstand eines Fliegers gehört, niemals über eine andere Maschine zu sprechen. Ich war befriedigt. Die Dunkelheit brach herein. „Morgen früh 5 Uhr wird weiter geflogen" war die letzte Anweisung des Lehrmeisters.

Dia Schüler gaben Anweisungen, daß die Maschine für den nächsten Morgen startbereit ist, damit der Unterricht wieder beginnen kann.

Nach dieser Arbeit, machte man sich's in den behaglichen Klub- 1

sesseln des gemeinschaftlichen Aufenthaltsraumes, in welchem das elektrische Licht aufflammte und der elektrische Teekessel surrte, bequem, um die Nerven von des Tages Arbeit zu beruhigen.

Rine Flieger-Schule.

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FI. U OS PO R T ".

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Pariser Brief.

Von unserem Pariser Korrespondenten.

Die mit begreiflichem Interesse erwartete Internationale Luft-sehiffahrts-Konfercnz ist am Mittwoch vergangene]- Woche zu Paris zusammengetreten. Bekanntlich soll sich diese Konferenz mit der » internationalen Regelung derjenigen Fragen beschäftigen, die sich aus

der rapiden Entwiekelung der modernen Luftschiffahrt ergeben.

Die Konferenz ist, in erster Reihe von Deutsehland und Frankreich sehr stark beschickt worden. Von den anwesenden Vertretern Deutschlands seien die Herren Geheimer Lcgationsrat Kriege, Ober-regiermigsrat Lewahl, Geheimer Regiernngsrat Hergesell, Legationsrat Goeppert, Hauptmann von ßittenfeld vom Luftschifforbataillon, Baron Hahn vom Auswärtigen Amt genannt. Für Frankreich nehmen u. a. die Herren Renault, Pahileve, Veillet-Dufreche, Tissier, Hennion, Delaunay u. a. m. teil.

Die erste Sitzung der Konferenz, welche im Ministerium für auswärtige Angelegenheiten zu Paris tagt, wurde durch eine längere

Lesseps' Flug über den Kanal.

Ansprache des Arbeitsministers Millerand eingeleitet, welcher sich, eingehend über die. schwere, Verantwortlichkeit ausließ, die in dem Augenblicke an die Regierungen heranträte, wo sieh Flngmasehinon, Lenkballons und freie sphärische Ballons ungehindert in die Atmosphäre erheben können. Zugleich mit der Silhouette jener Luftfahr-

Lesseps' Flug über den Kanal.

Setie 330

„FLUGSPORT".

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zeuge, die am Horizont auftauchen, ergeben sich bisher ungeahnte Gefahren, welche einen Konflikt der mannigfachsten Interessen heraufzubeschwören drohen. Polizei und Zollverwaltung, bisher (!) an den Boden gefesselt, sehen ohnmächtig über ihren Häuptern die modernen Fahrzeuge dahinfliegen. Wenn diese auch nicht für sie zu erreichen sind, so sollten sie wenigstens zu erkennen sein. Man wird sich bei der Reglementierung der Luftschiffahrt am besten wohl nach dem Vorbild der Seeschiffahrt richten können. Herr Millerand schloß seine Ansprache mit einem Hinweiss auf die Ehre, welche Frankreich darüber empfindet, dieser hochbedeutsamen Konferenz Gastfreundschaft gewähren zu können.

Wenn auf die Arbeiten der Konferenz in einer besonderen eingehenden Besprechung zurückgekommen werden soll, so muß doch schon heute vorweg betont werden, daß die Stellungnahme der französischen Regierung, wie sie aus der etwas übergroßen Aengstlichkeit des Ministers und aus den von ihren Delegierten gestellten Anträgen allgemein stark enttäuscht hat. Sie scheint an die Frage der modernen Luftschiffahrt etwa mit derselben kleinlichen Anschauungsweise heranzugehen, von der heraus sie den Automobilismus in Fesseln zu schlagen gewußt hat. Es sind da eine ganze Anzahl von Anregungen, die vom Standpunkte, namentlich der Aviation, aufs entschiedenste zu bekämpfen sein werden. Aber geradezu humoristisch klingt der Antrag, daß „bestimmte Luftgebiete der Luftschiffahrt jeder Art streng verschlossen" bleiben sollen. Die französische Regierung hat vergessen, bei diesem Antrag hinzuzufügen, wie sie sich dessen Ausführung denkt. Leicht wird das jedenfalls nicht sein.

Freilich, den Franzosen ist nichts unmöglich. Hat doch sogar de Lesseps wirklich den Kanal überquert. Er hatte das so lange vorher schon angekündigt, daß man schon ganz und gar ihn und seinen Kanalflug vergessen hatte und daher rührt auch das allgemeine Erstaunen über die glücklich vollbrachte Tat. Herr de Lesseps wollte allerdings den „doppelten Flug", das heißt den Flug über den Kanal hin und zurück, ausführen. Aber er wird wohl froh gewesen sein, daß ihm die eine Hälfte gelungen ist. Die berühmte „ungünstige Witterung" hat ihn verhindert, die Rückreise auf seinem Aeroplan anzutreten. Nun mehren sieh die Kanalflieger in beängstigender Weise. Der Engländer Rolls kündet täglich seinen Flug an, den ebenso täglich das Wetter vereitelt und nun ist auch noch ein dritter Bleriot - Pilot Max Anthoine, für diesen Flug eingeschrieben. Uebrigens stand für den letzten Sonnabend ein interessanter Doppelflug bevor. Rolls hatte für jenen Tag seine definitive Absicht, über den Kanal zu fliegen angekündigt. Wie es hieß, wollte nun Latham zu gleicher

------------Zeit von dieser Seite des Kanals den Flug unternehmem-sedaU sieh die

beiden Piloten inmitten des Weges über dem Meere begegnet wären, wenn sie überhaupt geflogen wären. Aber es war wieder nichts. Rolls hatte mit seinem Doppeldecker den Versuch gemacht, mußte aber nach etwa 800 Metern landen, weil der Motor Versager gab.

Mehr Interesse boten die verschiedenen aviatischen Meetings, die sich zurzeit abspieleu, bezw. unmittelbar bevorstehen, allen voran die beiden Wochen von Lyon und St. Petersburg, die soeben ihr Ende gefunden haben. Der weitere Verlauf der Lyoner Woche, über deren Beginn wir berichtet haben, brachte leider einige schwere Unfälle.

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„ FLU u 3 PORT".

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Der fünfte Tag zeigte Paulhan wieder in seiner „Spezialität", dem Höhenfluge. Er erreichte 510 m Flughöhe. Am selben Tage zerstörte Metrot, indem er bei einem mißlungenen Abflug auf den Boden zurückfiel, seinen Voisin - Zweidecker. Am sechsten Tage wütete ein arger Sturm, der das Aerodrom verwüstete und alles mit sich fortriß: Die offizielle Tribüne, die Pressetribüne, die Büfetts flogen wie die Aeroplane in die Luft. Zum Glück zeigten sich die Fliegerhallen standhafter, sodaß die Apparate geborgen blieben. Den schwersten Unfall brachte der siebente Tag mit dem Tode Hauvette-Michelins, der aber nicht ein Opfer der Aviatik, sondern ganz besonders ungünstiger Verhältnisse geworden ist. Der junge Pilot hatte sich mit seinem Antoinette eben erhoben und segelte infolge falscher Steuerung gegen einen die Flugbahn einsäumenden Pfosten. Dieser fiel um und gerade auf den unglücklichen Piloten, dem er die Hirnschale einschlug. Die Bezeichnung dieses Unfalls als „Todessturz" ist also falsch. Auch am folgenden Tage gab es Malheur. Legagneux wurde mit seinem Sommer-Zweidecker von einem Wirbelwind erfal.it und aus 15 m Höhe mit Wucht auf die Erde geschleudert. Während der Pilot anscheinend glimpflich davonkam, wurde der Apparat zerstört. Latham geriet mit seinem Antoinette in die Furchen eines frisch gepflügten Feldes, der Apparat stellte sich auf die Spitze und der Pilot wurde hinausgeschleudert,, ohne aber irgendwelche Verletzungen davonzutragen. Der Eindecker wurde schwer beschädigt.

Bleriot No. 13 mif 7^CyITnder-Gnoni-Motor 50 PS.

Die sich in Verona abspielende aviatische Woche zeigt bessere Resulte. Paulhan, Effimoff, Chavez, Duray, Molon, Cattaneo haben recht ansehnliche Flugleistungen zu Wege gebracht. Der Besuch ist ein sehr starker, das Publikum begrüßt jede Flugleistung mit lebhaften Ovationen. Im „Grollen Distanz-Preis" siegte Paulhan mit 70 km in 1:20:39, 2. Effimoff, 38,500 km in 0:44:09. Zwei prächtige Höhenflüge führten Paulhan und Effimoff, ersterer in 1163 m. letzterer in 109G in Höhe, aus.

Blérlof No. 13 mit 7 Cyünder-Gnom-Motor 50 PS.

Spile XV2

Kocht eigentümlich ging es in Neapel gelegentlich der dortigen avialischcii Veranstaltung zu. Als Bussen und Küliling, beide nhf Bleriot-Eindeokorn, am ersten Tage nur einige belanglose Flugversuche machten, stürmte das Publikum die Flugbahn und stürmte gegen die Fliegerhallen au. Eine Erneute entstand und die Ofendannon mussten mit der Waffe gegen die rasende Menge vorgehen. In dem allgemeinen Lärm hatten .sich die Unternehmer, die sonderbarerweise am Orte ganz unbekannt waren (!), verduftet. Die genannten Avia-tiker und Kinet setzten das „Meeting" auf eigene Faust fort.

Von neuen Meeting-Projekten in Frankreich selbst sind noch zu erwähnen diejenigen von Nantes und Toulouse. Erstores wird im Monat August stattfinden. Für beide Veranstaltungen werden große Anstrengungen gemacht. Dagegen ist das angekündigte Meeting von Limoges infolge finanzieller Schwierigkeiten aufgegeben worden. Von höherer Bedeutung ist aber die soeben kursierende Mitteilung, daß die offizielle „Große Woche des Aero-Club de France" die bekanntlich auf dem Aerodrom von Croix d'Hins bei Bordeaux stattfinden sollte, gleichfalls unterdrückt ist! Ob sie überhaupt zustande kommt, ob sie anderswo abgehalten wird ist vorläufig noch unbekannt. Die Nachricht erregt in hiesigen aviatisehen Kreisen großes Aufsehen.

In den verschiedenen Aviationslagern wird fleißig weiter gearbeitet. Issy-les-Moubncaux hatte, in dieser Woche fremdländischen hohen Besuch. Außer der inzwischen nach Berlin gegangenen chinesischen Studien-Kommission unter Führung dos Prinzen Tsai Tao kam auch der türkische Thronfolger auf seiner Rückreise von London dorthin, um sich die modernen Flugmaschinen anzusehen. Prinz Jussnff Izzidin Effcndi folgte einer Einladung des Aero-Club de France; er konnte aber nur Loblanc etwa zwei Bahnrunden fliegen sollen. Die anderen Aviatiker mühten sich vergeblich, bei dem herrschenden Winde in die Luft zu kommen.

Juvisy ist nun mit 599.000 Francs in Konkurs gegangen. Die Gläubiger werden wohl für ihre Forderungen nichts als Freikarten zum Besuche des Aerodroms erwarten können. Leider ist hier wieder dieser Tage ein schwerer Unfall passiert. Robert Nau versuchte seinen nach eigenen Ideen erbauten Eindecker. In etwa 4 m Höhe befindlieh, stieß er mit dem linken Flügel auf den Boden. Infolge, des Stoßes zerschellte das Gestell seines Apparates und einer der Drähte brachte Nau eine erhebliche Verletzung am Kopfe bei. Den Zweidecker Goupy steuert jetzt Ladougne, anscheinend mit etwas besserem Erfolge. Dufonr, der dort mit einem Voisin experimentiert, scheint sich allmählich zurecht zu finden.

Irl- der Hanriotschule zu Reims leitet Wagner den Unterricht, an dem u. a. Martin, Faron und Lafargue mit gutem Erfolge teilnehmen. Cheuret versucht einen neuen Motor, von dem er sich viel verspricht.

Am lebhaftesten geht es natürlich in Mourmelon zu, wohin dieser Tage auch Latham wieder zurückgekehrt ist. Aufsehen erregte die Flugleistung eines neuen Farman-Piloten, namens Martinet, der bereis einen Stadt-zu-Stadt-Flng von Mourmelon über Vertus, Montfort, Montmirail, Rebais nach Neufmoutiers, eine Distanz von 140 km in 1 Stunde 30 Minuten ausführte. Außerdem hat Mourme-

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Ion In den letzten Tagen wiederum zwei neue Rekords zu verzeichnen. Cheurct liat den bisherigen Passagierrokord geschlagen, indem er mit seinem Farman-Zweidecker einen Passagierfing von 1 Stunde 12 Minuten ausführte. Am Tage darauf aber sehlug Kinct, gleichfalls mit einen Farmaii, diesen Rekord beträchtlich; er führte mit einem Passagier einen Flug von 2 Stunden 51 Minuten 10 Sekunden aus. Aber auch sonst sind recht, ansehnliche Leistungen in Moimue-1 oii zn Wege gebracht worden, namentlich von Linclpaintner, der auf einem Farman-Zweidecker den Schulen Hanriot und Saiichez Besa in Reims einen Besuch abstattete. Die Leutnants Einplant, Camermann und Bellangor konnten dieser Tage vor dem Kriegsminister General Brun, der die Farmairsehule besuchte, Proben ihrer Fortschritte zeigen. Hauptmann Marconnet und Leutnant Fec|uant wollen dieser Tage von Monrinelon im Finge ihre Garnison in Vincennos bei Paris zu erreichen suchen. Die militärische Aviationschule zu Mourmolon ist jetzt unter Leitung des Leutnant Oamermami gestellt worden und Kalilreie.be Offizierseleven strömen dieser Schule zu. Außerdem sind

Französische Offiziere als Flugmaschinenführer.

neuerdings vier Artillerieoffiziere der Farmanselmle beigetreten, ein weiterer ist zu Antoinette gegangen. In letzterer Schule kommen Lafond, Thomas und Gobe gut voran. Wächter hat hier die Leitung. Bei Voisin flog Albert Niel bei seinem ersten Versuche bereits 10 Minuten in ansehnlicher Höhe. Lathain versuchte einen neuen Apparat, mit dem er eine halbe Stunde in der Luft blieb.

Sommer, der bisher in Mouzon unausgesetzt seine Ueberlandflöge mit bemerkenswertem Erfolge fortsetzte verläßt nun diesen Ort und wird sich gleichfalls in Mourmelon installieren, wo er aber nur etwa zwei Monate, zu bleiben gedenkt.

Französische Offiziere als Fluginaschinenfiilirer.

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„FLUGSPORT".

No. II

Das neue Aerodrom von Beauce ist nun endlich am letzten Sonntag eingeweiht worden, und mit ihm zugleich die neue Schule von Henri Farman. Sein Bruder Maurice war zu dieser Feier auf einem seiner Zweidecker, mit einem Passagier an Bord, von Buc über Rambouillet, Ablis Mérobert, eine Distanz von 80 km, nach dem neuen Aerodrom gekommen. Die flugsportlicheii Veranstaltungen, die bei dieser Gelegenheit geplant waren, litten stark unter der ungünstigen Witterung. Nur Herbster hat einige kleine Flüge ausgeführt. Die Tätigkeit der neuen Farmanschule hat begonnen. Bruneau de Laborie flog neulich bei starkem Winde über eine halbe Stunde.

Auf dem Militärübungsplatz von Satory bei Versailles hat der Genie-Hauptmann Etévé auf einem Wright-Zweidecker sein Pilotenpatent erworben. In Chartres will in Kürze Mainguet mit einem neuen Eindecker herauskommen, den er mit einem Anzanimotor versehen hat. Grégoire will dort zwei seiner Apparate durch Virel und Braun steuern lassen.

In Marseille wird nunmehr bestimmt in den Tagen vom 12. bis 19. Juni eine a viatische Woche stattfinden, zu der schon jetzt Aubrun (Blériot), Chenret (Farman) und Wagner (Hanriot) fest zugesagt haben. Ferner beabsichtigt man, Martinet und Daniel Kinet zur Teilnahme zu bewegen. Auch Rougier soll nach seiner Rückkehr von Budapest noch einige Tage an diesem Meeting teilnehmen. Das Aerodrom von Crau geht seiner Vollendung entgegen. Vierzehn Fliegerhallen sind bereits fertig gestellt. Gegenwärtig ist daselbst ein Erfinder, namens Leyat, mit der Montierung eines neuartigen Zweideckers beschäftigt, dem er einen 50 PS Gnom-Motor gegeben hat.

In Douai ist Bréguet ■ dieser Tage das Opfer eines Unfalls geworden. Der genannte Aviatiker führte auf dem Aerodrom Brayelle mehrere Flüge aus, die ohne Zwischenfall verliefen. Nachdem er ein wenig gerastet hatte, wollte er seine Exerzizien fortsetzen; der Apparat erhob sich auch sofort in die Luft. Als sich aber Bréguet in etwa 20 m Höhe befand, sahen die erschreckten Zuschauer plötzlich, wie sich der Apparat stark auf die Seite neigte und dann mit rasender Geschwindigkeit zur Erde sauste, wo der Eindecker erst mit der Spitze aufstieß, und dann umschlug. Man eilte von allen Seiten herbei und befreite den besinnungslosen und stark blutenden Piloten aus seiner unglücklichen Lage. Die sich verbreitenden Gerüchte von der Hoffnungslosigkeit des Zustandes Bréguets sind glücklicherweise übertrieben.

Henri Fabro hat nun am letzen Donnerstag seinen ofterwähn-„Hydro-Aeroplan" dem in Marseille anwesenden Paulhan vorgeführt, der selbst über die angestellten Versuche berichtet hat. Der Apparat durchlief nach einem schnellen Anstart 5 bis 6 km mit großer—Geschwindigkeit und erhob sich mit Leichtigkeit aus dem Wasser bis zu einer Höhe von 20 Metern. Als Fabre wieder ins Wasser zurück wollte, erfolgte der Kontakt des mit nahezu 100 km Geschwindigkeit gehenden Apparats mit dem Wasser in einer zu brüsken Weise (weil Fabre verabsäumt hatte, die Geschwindigkeit zu ermäßigen), es erfolgte ein heftiger Stof.i und Fabre flog aus seinem Sitz ins Meer. Weder er, noch sein Apparat haben nennenswerten Schaden davongetragen. Ein Dampfer fischte beide heraus. Nach Beendigung der der erforderlichen Reparaturen wird Fabre seine Versuche wieder

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„FLUGSPORT

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aufnehmen, denen man (nach Paulhan) mit höchstem Interesse folgen sollte.

Einen interessanten Flugversuch hat dieser Tage Graf Lambert, unternommen, indem er einen zur Ablieferung an die Artillerie-Direktion zu Vincennes bestimmten Wrigbt-Zweidecker, mit einem Ingnieur-Offizier als Passagier, im Fluge nach seinem Bestimmungs-

j orte bringen wollte. Infolge eines leichten Defekts am Motor aber

mußte er in Gentilly landen, von wo der Apparat nach beendigter Reparatur am Motor voraussichtlich weitergehen wird.

Der kürzlich an dieser Stelle erwähnte große Aviationspreis des „Matin" für einen „Circuit de l'Est", ein Projekt, das anläßlich des Paulhan'schen Fluges von London nach Manchester wieder auf die Tagesordnung kam, wird von seinen Organisatoren tatsächlich allen Ernstes betrieben. Wie erinnerlich, hat der „Matin" einen Preis von 100,000 Francs für einen, noch näher zu definierenden Flug durch den Osten Frankreichs ausgesetzt. Jetzt hat das Gomitò entschieden, daß dieser interessante Bewerb in der ersten Hälfte des Monats August vor sich gehen soll. Der Sekretär der Kommisson, Robert Guérin, ist bereits auf einer Reise durch den in Frage kommenden Bezirk begriffen, um in den betreffenden Städten die erforderlichen Arrangements zu treffen.

Der Aero-Club von Amerika hat sich in direkte Gegnerschaft, zu den Gebrüder Wright gesetzt. Es wurde beschlossen, keinerlei Vertrag mit den Gebrüdern Wright zu schließen, nachdem sich eine sehr starke Opposition unter den Aviatikern zu erkennen gegeben habe, welche sich gegen jede Kontrolle des bevorstehenden inter-

i nationalen Meetings durch die Wrights richte. Die Organisation soll

vielmehr solchen Persönlichkeiten anvertraut werden, welche in der Lage sind, für das Meeting die Beteiligung sowohl amerikanischer wie europäischer Aviatiker zu sichern. Die Wrights selbst beginnen demnächt ihre Tournée, und zwar in Dayton, von wo sie nach Chicago gehen werden. Sie haben die Absicht, die von Paulhan aufgestellten Rekords zu schlagen. Uebrigens hat sich jetzt ein Finanzsyndikat in New-York konstituiert, welches im Namen der falliten Gesellschaft Herring-Curtiss intervenieren und deren Angelegenheit vor die Gerichte bringen will, um das von den Wrights erstrittene Urteil umzustossen. Die leidige Sache soll also von neuem aufgerollt werden. El.

Der Flugsport in England.

(OriginalberiGht unsere*londoner Korrespondenten.)

In der vorigen Nummer berichteten wir, daß Vicomte Jacques de Lesseps dem Aero Club de France mitgeteilt, habe, daß er wahrscheinlich am 14. oder 15. Mai einen Flug über den englischen Kanal und zurück versuchen werde. Wegen der englischen Landestrauer verschob de Lesseps den Flug um eine Woche, führte ihn dann aber am 21. Mai glücklich aus. Er ist ein Enkel des durch seine Kanalbauten berühmten Ingenieurs und lernte im November vorigen Jahres auf einem Bleriot-Monoplan fliegen. Vor einigen Wochen machte er einen größeren Ucberlandflug in Niort (Bretagne). — Lesseps Flug

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über (Ion Kann] dauerte 42 Minuten, also einige Minuten langer als Bleriot im .Juli vorigen Jahres gebrauchte. Auch er flog, wie Bleriot, in Les Bara<|ucs bei Calais ab, um 3 Uhr 40 Min. nachmittags, und folgte ebenso wie Bleriot dem französischen Torpedoboote Escopettc. Bald aber machte der dichte Nebel ihm jede TJebersieht unmöglich, und da auch der Kompass nicht funktionierte, mußte er sich im allgemeinen nach-der Sonne orientieren. Er landete deshalb auch nicht bei dem Bleriotdenkmal bei Dover, wie ursprünglich beabsichtigt, sondern in ziemlicher Entfernung davon bei Wanstone Court. De Les-seps gewinnt durch diesen Flug den im Jahre 190(i ausgesetzten Uuinart-Preis von 10000 Mark. Einer der ersten Gratulanten war 0. S. Rolls, der die Absicht hatte, sich um den Ruinart-Preis zu bewerben, falls Lesseps Versuch nicht geglückt wäre. Den Plan, mit der Flugmaschine nach Calais zurückzukehren, mußte Lesseps aufgeben, da der Nebel über dem Kanäle dauernd zu dicht blieb. Er hat jedoch die Absicht, den Flug von Calais nach Dover und zurück später noch einmal zu versuchen.

Auch Lat.ham hält sich augenblicklich in Calais auf, um den Flug über den Kanal, der ihm im vorigen Jahre zweimal mißlang, jetzt zu erzwingen, und in Dover hat Mr. C. S. Rolls mit seiner Wright-Maschine in der letzten Woche mehrere Probeflüge gemaclit, um sich auf einen Flug über den Kanal von England aus vorzubereiten. Drei englische Torpedoboote stehen ihm dabei zur Verfügung, um ihm im Notfalle behilflich zu sein. Zwei Versuche am Freitag den '28. Mai mußten abgebrochen werden, das erste mal wegen Nebels und das zweite mal wegen einer Motorstörung. Bei dem herrschenden schönen Wetter ist es aber sehr wahrscheinlich, daß der Telegraph schon die Nachricht von der glücklichen Ausführung dieses Versuches gebracht hat, wenn diese Zeilen in den Druck gehen. — Wir werden in nächster Zeit wohl noch öfter von Kanalflügen zu berichten haben, da der Baron de Forest einen Preis von 80000 Mark ausgesetzt hat für den längsten Flug eines Engländers über den Kanal nach dem Kontinente, mit einer englischen Maschine. Der Preis ist offen bis zum 31. Dezember a. c.

Auch Mr. Grahame White, der Rivale Panlhans beim Fluge nach Manchester, machte in den letzten beiden Wochen mehrere bemerkenswerte Flüge. Er hatte eine gerichtliche Vorladung wegen Ueberschreitung der Schnelligkeitsgrenze für Motorwagen erhalten, und stellte sich zu der Gerichts/erhandlung am 20. Mai vom Flug-grnnde von Brooklands ans vermittelst Flugmaschine; auf demselben Wege kehrte er auch zurück Am 27. Mai überflog er die Entfernung von Brooklands nach Ranelagh (24 km) in 15 Minuten, nachdem er vorher einen Probeflug auf seiner Farman-Maschinc mit Lord Wodehouse als Passagier ausgeführt hatte.

TJeberhaupt ist in Brooklands jetzt ein reges aviatisohes Treiben. Es sind dort augenclicklich 22 Maschinen in den 17 Flie-gerschuppen.

Vom Fluggrunde des Royal Aero Club in Sheppey ist leider ein Unfall zu berichten. Als Mr. Grace nach längerem Fluge herabkam, kippte die Maschine plötzlich nach vorn und schleuderte den Flieger kopfüber heraus. Doch scheinen die Verletzungen dieses tüchtigen Piloten glücklicherweise nicht ernstlich zu sein.

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Kiii neuer Flugplatz wird in Shoreha.ni bei Brighton eingerichtet. Mr. H. H. Pifford hat dort mehrere male geflogen unrl den Platz für passend erklärt,. Die Stadtverwaltungen von Brighton, Hove und "Worthing stehen dem Plane sehr sympathisch gegenüber, und die Finanzierung ist gesichert. Das große Aerodrom soll 5(10000 Personen fassen, und ein mit allem Komfort ausgestattetes Klubhaus soll sich daran anschließen.

Die aeronautische Abteilung des englischen Reichslaboratoriums für Physik ist seit dem 1. Mai mit der Prüfung der Motoren beschäftigt, die in der Bewerbung um den Patrick-Alexauder-Preis eingeliefert worden sind. Bekanntlich hat Mr. Alexander einen Preis von 20000 Mark ausgesetzt für einen englischen Aero-Motor, der 24 Stunden läuft, ohne besondere Aufmerksamkeit zu erfordern. Zur Bewerbung zugelassen sind solche englische Motoren, welche 35 PS entwich ein und weniger als 245 englische Pfund (111 kg) wiegen. Die Prüfungen erstrecken sich auf Benzinverbrauch, Zuverlässigkeit des Laufs, Abnutzung der arbeitenden Teile, Feuersicherheit und Luftwiderstand. Unter anderem werden die Motoren einem 24stündigen Laufe unterworfen, und wenn dabei mehr als drei Störungen eintreten, wird der Motor disqualifiziert. Zwei andere Proben werden ausgeführt, indem der Motor in "Winkeln von 15 Grad geneigt ist. Die folgenden 5 Fabriken haben für diesen Preis Motoren zur Prüfung ei n gelief ert:

Humber Ltd.

Warwiok Wright Ltd.

Wolsely Tool and Motor Co.

Green's Motor Patents Syndicate Ltd.

Biplcy Streng, Farnborough,

Philearian Ltd., Hendon.

Die australische Regierung; hatte im vorigen Jahre einen Preis von 100000 Mark ausgesetzt für die Konstruktion einer Flugmaschine, die für militärische Zwecke besonders geeignet ist. Die Maschine muß mindestens 32 km pro Stunde fliegen und Benzin für mindestens 5 Stunden tragen können. Der Bewerber muß englischer Untertan und mindestens seit 2 Jahren in Australien wohnhaft sein. Die Maschine muß Raum für 2 Personen bieten, von denen einer frei für Beobachtungen ist. — Da bisher keine Bewerbungen für diesen Preis eingegangen sind, ist die Einlieferungsfrist bis zum 30. .Inni verlängert worden.

Flugtechnische

Rundschau.

Inland.

Frey flog am Ü3./5. über Berlin Dieser Flug welcher in den Tageszeitungen zur Genüge besprochen wurde, sei in Nachstehendem der Vollständigkeit wegen registriert. Frey legte auf Farman die 28 km lange Strecke in 45 Min. zurück. Er stieg von Johannisthal in kleinen Kreisen bald in eine Höhe von 80 bis 100 in, Uberflog die Umzäunung des Flugplatzes und zog gegen 7 Uhr

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FLUGSPORT"

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30 Minuten in ruhigem, elegantem Fluge in der Richtung nach Berlin davon. Da der Wind gegen 7 Uhr abgeflaut hatte, war der Flug sehr gleichmäßig. In einer Höhe von 100 m zog der Apparat gleich einem Riesenvogel dahin. Ab und zu gebrauchte Frey das Höhensteuer und senkte sich etwas zu Boden, um sich besser orientieren zu können. Als der Aviatiker über Buckow und Britz schwebte, liefen die Menschen, die durch das Knattern des Motors auf den Flug aufmerksam geworden waren; aus den Häusern und verfolgten den Flieger so lange, als das ungewisse Licht! der Dämmerung es gestattete. Frey flog dann Uber Mariendorf, Tempelhof und das Tempelhofer Feld nach Berlin W. und dem Tiergarten. Dort umkreiste er die Siegessäule in einem großen Bogen und fuhr über die Königgrätzerstraße nach dem Schloßplatze, worauf er über den Süden und Südosten Berlins in direkter Richtung auf Britz und Buckow zurücksteuerte. Frey kehrte um 8 Uhr 14 Minuten nach Johannisthal zurück und landete eine Minute später vor den Schuppen.

Eindecker der Deutschen Flugmaschinenbau-Gesellschaft Berlin-Rummelsburg. Die Konstruktion, dieser Maschine ist unseren Lesern bekannt. Nebenstehende Abbildung zeigt das sehr solid durchkonstruierte Fahrgestell.

Eindecker der Deutschen Flugmaschinenbau-Gesellschaft Berlin-Rummelsburg.

In die Maschine ist ein 40 PS luftgekühlter Vierzylindermotor von Haacke-Ber-lin eingebaut.

Paul Schmidt, Magdeburg, hat eine neue Flugmaschine gebaut, mit welcher auf den Magdeburger Rennwiesen bereits Flugversuche ausgeführt worden sein sollen. Für die Schräglagensteuerung ist eine neuartige Steuerung vorgesehen.

Einen Ueberlandflug führte August Euler am 2S./5. aus. Der Flug ging vom Truppenübungsplatz Darmstadt über folgende Ortschaften Griesheim, Weiterstadt,Groß-Gerau, Dornberg, Wallerstädten, Dornheim, Wolfskehlen, Goddel-

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au, und Eschollbrücken. Die gesamte Flugdauer betrug 1 Stunde, 18 Minuten 22 Sekunden.

Euler ging gegen 7 Uhr bei ziemlich starkem Wind hoch umkreiste den Truppenübungsplatz in Höhen von 70 bis 150 m bis 7'/t Uhr verließ das Uebungsfeld und trat dann den Ueberlandflug an, der etwa 30 Minten dauerte. Die Landung erfolgte vor der Fingmaschinenhalle glatt im Gleitfluge mit abgestelltem Motor. Auf seinem Ueberlandfluge erreichte Euler Höhen von 250 m und mehr.

Beim Verlassen des Truppenübungsplatzes überflog er seine Flugmaschinenhalle, sowie die Kommandatur, das Offizierskasino und den Ort Griesheim in gerader Linie sowie die Eisenbahnlinie Darmstadt-Groß-Gerau, Groß-Gerau-Gernsheim an mehreren Stellen. Die durchzogene Gesamtentfernung beträgt etwa 112 km.

Der Flug ist in dem offiziellen Flug-Kontrollbuch von den Herren: Rößler, Leutnant i. FUs. Regt. v. Gersdorf v Knoblauch „ „ „ „ „ „ v. Zastrow „ „ „ „ „ „ Graf v. Geldern

Egmond „ „ „ „ „ „

bescheinigt.

Euler benutzte bei diesem Fluge seine neue Maschine mit von einander unabhängiger Höhen- Seiten- und Schräglagen-Steuerung, welche auch alle mit einem Handgriff miteinander betätigt werden können.

Die Schräglagensteuerung erfolgt durch von den Haupttragflächen unabhängigen Flügeln. Die inneren Seitenstabilisierungswände sind in Fortfall gekommen, die ganze Maschine ist bedeutend kleiner und niedriger als die bisherige Maschine.

Dorner hat seinen Eindecker umgebaut und zwar hat er anstatt der einen schwachen Bambusstange unten eine starke Kufe angebracht, die vorne hochgebogen ist. Von hier gehen zwei starke Stahlrohre nach hinten, auf denen der 4zyl. wassergekühlte Schwager-(Berlin)-Motor montiert ist, der 16 PS liefert-Nach hinten ist die Kufe durch Holzstreben in Dreiecksform versteift. Höhen-und Seitensteuerung hinten in bekannter Weise. Vordere Tragfläche verwindbar. Der Apparat, der übrigens für zwei Personen gebaut ist, macht einen sehr stabilen Eindruck. Er hat bereits durch gelungene Flüge auf dem Flugplatz Johannisthal Proben seiner Leistungsfähigkeit abgelegt, wobei vor allem sein großes Schwebevermögen bei abgestelltem Motor auffiel.

Steinbeck, welcher für die Lübecker Flugveranstaltung engagiert war, stürzte am 23. Mai mit seinem Grade-Apparat nach einem Aufprall an einem Pfahl ab. Die Maschine wurde schwer beschädigt. Steinbeck blieb unverletzt.

Auf dem Flugfeld „Mars" hat das günstige Wetter der letzten Wochen

____das Fliegerleben zu reger Entfaltung gebracht. Die Grade'sche FabrikJjat bereits

4 Apparate abgeliefert und 6 weitere werden in den nächsten Tagen folgen. Kürzlich konnte man 5 Apparate auf dem Flugfelde nebeneinander, fertig zur Erprobung, stehen sehen. Täglich frühmorgens und abends kann man die Uebungen der verschiedenen Schüler beobachten, die gewöhnlich, ehe sie noch größere Leistungen vollbracht haben, davoneilen, um ihre eingegangenen Verpflichtungen erfüllen zu können. Gegenwärtig zeigen aber die Herren Dr. Lissauer, München und Meybaum, Riga, daß sie es in der Beherrschung des Apparates bereits sehr weit gebracht haben. Vor einigen Tagen zeigte übrigens Grade auch auf seinem ältesten Apparat, auf dem er auch den Lanzpreis gewonnen hat, daß der kleine Apparat ohne Weiteres auch zur Mitnahme von Passagieren ge-

Eindecker der Deutschen Eluginascliinenbau-Gesellschaft Berlin-Kmnmelsburg,

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eignet ist. Verschiedene Herren bis zum Gewicht von mehr als SO kg hob der Apparat anstandslos in die Luft. Mit einer leichteren Person erreicht er auch größere Höhen. In kurzem wird die Grade'sche Fabrik außer dem bisherigen Modell noch ein kleineres und ein größeres herausbringen. Die gegenwärtig auf dem Flugfeld „Mars" vorhandenen 7 Schuppen sind vollbesetzt. Die Insassen haben die allerersten Ucbungen hinter sich und man wird voraussichtlich in den nächsten Tagen von den ersten größeren Flügen einzelner hören. 2 weitere Schuppen sind im Bau.

Ausland.

Flugmaschine von John Moisant. Erfreulicherweise finden sich, wenn auch vereinzelt, Flugmaschinen-Konstrukteure, welche nicht an der üblich gewordenen Bauweise festhalten, sondern versuchen, auf anderem Wege unter neuen Gesichtspunkten Maschinen zu konstruieren. Einen eigenartigen Typ hat John Moisant, welcher unseren Lesern bereits bekannt ist, wieder herausgebracht, Diese Maschine, die vollständig aus Metall hergestellt ist, besitzt eine Spannweite von nur 5,5 m und eine Gesamtlänge von 9 m. Das Tragflächenareal beträgt 22 qm. Zum Betriebe dient ein 50 PS Gnom-Motor mit einer dreiflüge-ligen Holzschraube. Der Rumpf mit dem Führersitz, ist nach vorn als Benzin-

Flugmaschine Moisant, (Vorder- und Rückansicht).

reservoir ausgebildet, an welchem der Gnom-Motor montiert ist. Der Apparat besitzt vorn ein Höhensteuer und gleichzeitig ein Höhensteuer im Schwanz. Das

.Flugsport", Organ der

Plugin¡isrliini' Miiisant, (Vurili.T- inni kiickiiu-irliu.

„Flugsport", Organ der deutschen Flugtechniker-Vereine 1910. Tafel IV.

Flugmaschine Sommer.

Z. moderner Fliegerban von Civ.-Ing. Ursinus.

No. 11

„FLUGSPORT".

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Seitensteuer befindet sich unter dem Schwanz. (Siehe die nebenstehenden Abbildungen).

Der Apparat ist ein Doppeldecker. Das untere Tragdeck, welches am Rumpf befestigt ist, besitzt nur 2 m Spannweite. Das obere Tragdeck, vollständig aus Aluminium hergestellt, zeigt eine eigenartige Profilierung in der Längsrichtung und 8 Querwänden zur Erhöhung der seitlichen Stabilität. Durch die wellenförmige Gestaltung des Tragdecks in Verbindung mit den Querwänden ist eine gitterträgerartige Konstruktion geschaffen, die das Tragdeck äußerst widerstandsfähig macht und weitere Verspannungen erübrigt. Man darf auf die Erfolge mit dieser Maschine, welche einen vollständig neuen Typ darstellt, sehr gespannt sein.

Eindecker von Victor Fumat. Diese Maschine hat 16 qm Tragfläche bei 8 m Spannweite. Die Gesamtlänge beträgt 8 m. Zum Betriebe dient ein 25 PS Anzani-Motor. Die Konstruktion geht aus beistehender Abbildung hervor.

Eindecker von Victor Fumat.

Einen Höhenflug von 1463 m führte Paulhan am 26. 5. in Verona aus. Paulhan hat mit diesem Fluge seinen eigenen Höhenweltrekord vom 12. Januar 1910, den er in Los Angeles mit 1269,70 Meter aufstellte, geschlagen. Vorher stand der Rekord auf 1050 Metern und war von Hubert Latham (Antoinette) am 7. Januar 1910 in Chalons aufgestellt worden. Die Höhe wurde mit plombiertem registrierendem Barometer gemessen.

Clenn H. Curtiß flog am 29. Mai von Albany nach New-York. Er durchflog die 137 engl. Meilen lange Strecke in 2 Stunden 25-Mfmrterrr Curtiß hat hiermit den Preis der „New-York World" gewonnen. Curtiß, welcher einen besonders starken Motor verwendete, erreichte zeitweise eine Geschwindigkeit von 100 km.

Der französische Kriegsminister Brun, der am 20. Mai in Mourmelon zahlreichen Flügen von Offizieren beiwohnte und selbst zwei Flüge als Passagier mitmachte, sprach sich in einer Unterredung sehr hegeistert über die Eindrücke aus, die er dabei gewonnen hatte. General Brun flog in einem Farmanapparat als Passagier mit. Die Maschine wurde von einem Offizier gelenkt, der Flug dauerte zehn Minuten und erreichte eine Höhe bis zu 100 Metern. Es sei ihm, erklärte der Kriegsminister, zumute gewesen, als befände er sich an der Tür

Eindecker von Victor Pumat.

eines Eisenbnhnwaggons, nur mit dein Unterschiede, daß einem keinerlei Kohlenstaub in die Augen fliege und man die ganze Gegend bequem studieren könne, so daß die Fhigmaschiiien außerordentlich gute Dienste für Kundschafterzwecke leisten müßten. Kr lege als Kriegsiniiiister ganz besonderen Wert darauf, daß rechl viele Offiziere sich in der Führung von Flugapparaten ausbilden und habe zu seiner großen Zufriedenheit festgestellt, daß auf dem Flugfelde in Mourmelon nicht weniger als 30 Offiziere anwesend waren, die als Führer von Flugapparaten Aufstiege unternahmen, und daß eine große Anzahl anderer Offiziere mit großem Interesse sich den aviatischen Vorführungen widmete.

Der 14 jährige Marcel Hanriot, ein Sohn des bekannten Automobilisten, führte auf dem Flugplatz von Betheny bei Chalons eine Reihe hübscher Flüge aus. Hanriot flog vom Flugplatz in etwa 100 m Höhe über Reims hinweg, passierte den Güterbahnhof und kehrte dann, dem Personenzug folgend, nach Betheny zurück.

Prinz Carol von Rumänien unternahm am 18. Mai mit einem Farman-Apparat mit dem Aviatikcr Osmont einen Auffing bis zu einem bei Bukarest gelegenen Dorfe und landete auf dem militärischen Ucbungsfelde von Potroceni.

Flugkonkurrenzen.

Budapester Flugwoche. Für die Teilnahme an dem Meeting haben sich bis jetzt gemeldet: Amerigo (Sommer- und Farman-Apparat), Chavez (Farman), Duray und Efimoff (Farman und Voisin), Engelhardt (Wright), Etrich (eigenes System), Frey (Sommer), Guilenina (Wright und Farman), Iiiner (Etrich), Kinet (Farman), Latham (Antoinettc), Leblanc iBIeriot), Moser (Hanriot), Paulhan (Farman), Paul (Voisin), Piquet (Sanchez Besä), Mnie. de la Roche (Voisin), Rougier (Voisin), Pischof (eigenes System), Steinbeck ;Grade , Wagner (Hanriot', A. Warchalowsky ieigenes System), K. Warchalowsky (Farman, Werner und Pfleiderer), Wiencziers (Antoinette), Schindler (eigenes System) und außerdem noch 15 ungarische Aviatiker.

Die Vorarbeiten lassen erkennen, daß man die auf anderen Flugplätzen gesammelten; Erfahrungen sich zu Nutzen macht. Der Nachrichtendienst ist gut organisiert. Dem Publikum wird durch Signalflaggen und Signalscheiben Uber den Stand der Konkurrenzen Aufschluß gegeben. Ob an einem Tage geflogen wird oder nicht, das wird man an den in der ganzen Stadt verteilten Flaggenmasten ersehen können; ein rotes Flaggensignal bedeutet fluggiinstiges Wetter, ein weißes Signal zweifelhaftes Wetter, ein schwarzes Signal Unterbleiben der Flüge. Im letzteren Falle sind die gelösten Eintrittskarten für den nächsten Flugtag gültig. Die Signalmaste auf dem Flugplatze werden den jeweiligen Stand der Flüge durch die Kodexsignale des Internationalen Luftschiffahrt-Verbandes anzeigen, deren Erklärung im Programm enthalten sein wird. Die linke Seite des Signalmastes dient zur Aufnahme der Startnummer des Konkurrenten und dessen Resultat, die rechte Seite aber zur Signalisierung der Art des Fluges, der eventuellen Abstiege, des Anrufes von Mechanikern, Rettungsleulen etc.

Die Presse wird durch eine große Anzahl in- und ausländischer Berichterstatter vertreten sein, weshalb das Arrangierungskommitee beschloß, zur Erleichterung des Preßdienstes im Direktionsgebäude neben den Lokalitäten der Direktion, der Retter, der Polizei und der Aviatiker auch ein Post- und Telegraphenamt zu installieren. Die Postdirektion stimmte diesem Beschlüsse des Kommitees mit großer Bereitwilligkeit zu.

Hoffentlich kommen die ungarischen und österreichischen Flieger auf ihre Kosten. Es wäre bedauerlich, wenn sämtliche Preise ins Ausland wanderten.

Vom Brüsseler Flugmeeting. Wie uns aus Brüssel mitgeteilt wird, hat der Aero-Chib de Belgique — Mitglied der Federation Aeronutique Internationale — die Absicht zu dem Flugnieetiiig in Brüssel nur belgische Flieger zuzulassen. Quelle Chinoiserie!

No. 11 „FLUüSFORl". Seile 343

Die Münchener Flugwoche, welche vom 23. bis 20. Mai stattfand, brachte infolge der ungünstigen Witterungsverhältnisse keine allzugroßen Leistungen. Am 23. flog abends 6 Uhr 45 Baron de Caters auf einem Euler-Apparat von v. Gorrissen. Er stieg schnell bis auf 20 m Höhe und umkreiste (i mal den Flugplatz. Hierauf flog Emil Jeannin mit seinem Farman-Doppeldecker eine Runde in einer Höhe von 5 bis 10 Metern, landete dann aber anscheinend wegen eines Motordefektes. Baron de Caters flog dann nochmals 5 Runden, worauf v. Gorrissen selbst seinen Apparat bestieg und den. Flugplatz dreimal umkreiste.

Am 25. war v. Gorrissen in vorzüglicher Form. Er führte einen Ueber-landflug von Puchheim nach Aubing in 7 Minuten 28 Sekunden aus. Baron de Caters vollführte einige Runden. Jeannin blieb 14 .. Minuten in der Luft.

Von der Petersburger Flugwoche. Die vom 8. bis 16. Mai stattgefundene Petersburger Flugwoche brachte keine besonders bemerkenswerten Resultate. Das Wetter war an manchen Tagen so ungünstig, daß überhaupt nicht geflogen werden konnte und die Leitung dem Publikum i as Eintrittsgeld zurückzahlen mußte. Die schönsten Flüge wurden am 10 und 11. Mai ausgeführt. Popoff blieb ununterbrochen 1 Stunde 10 Minuten und bei einem zweiten Fluge 2 Stunden 4 Minuten in der Luft, wobei er eine Höhe bis zu 454 m erreichte.

Das Endresultat ist folgendes:

I. Großer Preis von St. Petersburg für die Gesamtflugdauer: 1. Christiacns 5500 Rubel 4 Std. 15 M. 12 Sek., 2. Popoff 3800 Rubel 3 Std. 15 Min. 41 Sek., 3. Moran 2600 Rubel 2 Std. 46 Min. 41 Sek., 4. Edmond 1600 Rubel 1 Std. 11 Min., 56Sek., 5. Wiencziers 1000 Rubel.

II. Preis für die größte Distanz ohne Unterbrechung. 1. Popoff 3000 Rubel

2 Std. 4 Min., 2. Christiaens 1875 Rubel 1 Std. 38 Min., 3. Edmond 750 Rubel 30 Min. 16 Sek.

III. Höhenpreis des Kaiserl. Russ. Aero-CIubs: 1. Popoff 3000 Rubel und silberner Pokal, 454 m hoch, 2. Moran 1125 Rubel 191,6 m., 3. Wiencziers 375 Rubel 87 m.

IV. Passagierpreis: Christiaens 1200 Rubel 5 Min. 10 Sek.

V. Tägliche Preise: a) für die Gesamtzeit je 280 Rubel Christiaens

3 Preise, Popoff und Edmond je 1 Preis, b) für die Geschwindigkeit Christiaens 5 Preise, Edmond 1 Preis.

Was sie gewinnen:

Christiaens 10815 Rubel

Popoff 10080 „ und silberner Pokal

Moran 4850 „

Edmond 2850 „

Wiencziers 1375 „

Patentwesen.

Deutschland.

Patentanmeldungen.

77h. E. 14 200. Steuerungseinrichtung für Flugzeuge. Robert Esnault-Pelterie, Billancourt, Seine, Frankr.; Vertr.: M. Mintz, Pat.-Anw., Berlin SW. 11. 24. 12. 08.

77h A 16 487. Vorrichtung zur Uebung im Kunstflug und zur Erprobung von Flugapparaten. Dr. Richard Alexander-Katz, Berlin, Kleiststr. 8. 7. 12. US.

77h. C. 17611. Propellerantrieb. Bertram George Cooper, Surbiton, Engl.; Vertr.: Goldberg, Pat.-Anw., Berlin SW. 68. 5. 2. 09.

77h. H 42 087. Drachenflieger. Karl Hipssich, Bremen, BoMmannstr. 5. 4. 11. 07,

77h. D. 52762. Aufhängung für die Tragräder von Luftfahrzeugen. Loui.s Bleriot, Neuilly, Frankr.; Vertr.: A. Elliot, Pat.-Anw., Berlin SW. 48. 13. 1. G9.

Patenterteilungen.

77h. 222674. Drachenflieger mit verwindbarer Tragfläche. Robert Esnault-Pelterie, Billancourt, Frkr.; Vertr.: M. Mintz, Pat.-Anw., Berlin SW. 11. 25. 12.08. E. 14 199.

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„FLUGSPORT"

No. 11

77h. 222 868. Schraubenflieger. Emil Neyen, Berlin, Schlegelstr. 12. 5. 11. 07. N. 9406.

Gebrauchsmuster.

77h, 419 620. Schwingenflieger. Richard Knopp, Breslau, Brigittental 1. 11. 4. 10. K. 43 275.

77h. 419624. Aus winkelförmig gepreßten Blechstreifen bestehender Träger. Rudolf Chillingworth, Nürnberg, Walzwerkstr. 69. 13 4. 10. C. 7773.

77h. 419 866. Tragrohr für Flugmaschinen, aus mehreren schraubenförmig aufgewundenen Furnierstreifen. Wilhelm Philipp Enders, Nürnberg, Landgrabenstr.97. 15. 4. 10. E. 14123.

77h. 419 867. Gabelstück für Eindecker-Flugmaschinen, aus quer verleimten Holzschichten. Wilhelm Philipp Enders, Nürnberg, Landgrabenstr. 97. 15. 4. 10. E. 14124.

77h. 420107. Gekreuztes Höhen- und Seitensteuer für Luftfahrzeuge. Cezary Lubkowski, Posen, Bismarckstr. 5. 6. 4. 10. L. 23 991.

77h. 420 406. Schutzvorrichtung für Luftfahrzeuge. L. A. Hermann, Hamburg, Papenhuderstr. 16. 16. 10. 09. H. 43390.

77h. 420828. Flugmaschine. Hans Arl, Berlin, Bergmannstr. 102. 9. 4. 10. A. 14570.

7711. 420 875. Als Eindecker, wie auch als Doppeldecker benutzbarer Gleitflieger mit nach oben zusammenklappbaren Gleitflächen und schwenkbar gelagertem Motor. Franz Egle, Oppenheim a. Rh. 21. 4. 10. E. 14151.

77h. 420 934. Flügel für Flügel-Flugmaschinen. Heinrich Hippe, Frankfurt a. M., Wielandstr. 55. 26. 8. 09. H. 42774.

Fingmaschine mit Schlagflügeln, deren Enden um die Längsachsen verdrehbar sind.*)

Die Erfindung bezieht sich auf einen Flägelflieger, bei welchem die Flügelflächen willkürlich verstellbar sind, und besteht darin, daß die Flügelenden durch die drehbare Mittelrippe gegenüber den inneren Flächenteilen windschief verdreht werden können. Diese Einrichtung ergibt einen Vorteil beim Flügelschlag, wobei der innere Teil der Flügel als Tragfläche wirkt. Die Abwärtsbewegung der Flügel wird durch Treten auf eine Trittstange, die Aufwärtsbewegung durch den auf die Flügel von unten wirkenden Luftdruck bewirkt.

In den Zeichnungen zeigt Abb. 1 eine Vorderansicht des FlügehTiegers, Abb. 2 eine Seitenansicht und Abb. 3 eine Oberansicht desselben. Der Luftfahrer sitzt während des Fluges auf einem Sattel z (Abb. 2), der auf der Mittelrlpp^ der Schwanzfläche s angebracht ist.

Die Mittelrippe des Schwanzes s ist mit dem übrigen Gestell durch die horizontale Achse c drehbar verbunden; die Achse c hat eine solche Lage, daß sie in Abb 2 senkrecht zu der Ebene des Papiers dargestellt werden muß.

Das Lager y der Achse c (Abb. 1) ist an einer Stange q befestigt, die von dem Gestell i getragen wird, in dem eine Stange t auf- und abwärts bewegt wird.

Die Stange t dient als Trittstange für den Luftfahrer und ist in Gelenken an den Stangen n aufgehängt, die mit den Stangen h durch Gelenke verbunden sind, welche ihrerseits in den Achsen x an dem Gestell i drehbar befestigt sind.

Die Mittelrippen f der Flügel, welche Handgriffe g tragen, sind durch diese Handgriffe um ihre Längsachse, d. h. um die Achsen a drehbar,—die an den Starigen h befestigt sind. Die Stangen h besitzen Träger u, an dem die Stangen r befestigt sind.

Die Flügelflächen werden gebildet durch einen Stoffüberzug e, der zwischen den Stangen r und d aufgespannt ist.

Die Querleiste d ist mit der Mittelrippe f fest verbunden.

Wenn nun die Mittelrippe f gedreht wird, so dreht sich auch die Querleiste d, nicht aber die Stange r, so daß dann die Flügelfläche in eine windschiefe Lage gebracht wird.

Beim Fiuge sollen die Federn w dem Luftdruck, der auf die Flügel von unten wirkt, annähernd etwa das Gleichgewicht halten. Die windschief einge-

*) D. R. P. Nr. 222 136. Dr. U. von Reden in Straßburg i. Eis.

No. 11

„FLUGSPORT"

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stellte Flügelspitze soll einen Antrieb nach vorn hervorrufen, wenn der Flügel abwärts bewegt wird.

Die Aufwärtsbewegung der Flügelspitzen soll dadurch ermöglicht werden, daß man die Flügelspitzen windschief, aber so wie die Fläche eines Drachens einstellt, daß der Wind unter dieselbe faßt, wobei, damit sich die Flügelspitzen schneller heben als die mittleren Teile der Flügelflächen, bei der windschiefen Stellung erstere steiler gegen den Wind gestellt sind, als letztere. Während der Aufwärtsbewegung der Flügelspitzen müssen dieselben also eine andere Lage haben als während der Abwärtsbewegung, und zwar während der Aufwärtsbewegung die Stellung einer Drachenfläche, während der Abwärtsbewegung die Stellung eines Luftschraubenflügels, der sich im Zustande der Abwärtsbewegung befindet. Während der Aufwärtsbewegung der Flügelspitzen müssen also die vorderen Teile derselben höher als die hinteren liegen, während der Abwärtsbewegung im allgemeinen umgekehrt, die vorderen niedriger als die hinteren (oder in gleicher Höhe, wobei aber nur eine Aufwärtsbewegung des Luftfahrers erzielt werden kann, nicht gleichzeitig eine Vorwärtsbewegung).

Abb. 1

Abb. 2

Abb. 3

Diese Stellung der Flügelspitzen wird durch die Handgriffe g geregelt.

InJAbb. 1 ist noch ein als weitere Tragfläche dienender Schirm m punktiert dargestellt, der von den Stangen I gehalten wird, die an dem Gestell i befestigt sind.

Der Schirm m ist in Abb. 2 und 3 fortgelassen.

Die dem Luftfahrer zunächst gelegenen Teile der Flügelflächen, sowie der Schirm m dienen als Tragfläche und würden bei horizontalem Fluge eine annähernd horizontale Lage einnehmen müssen.

Dieselben müssen aber auch durch Drehen des ganzen Gestelles i um die Lager c durch Vor- oder Zurückschieben der Trittstange t verstellbar sein, je

Scile 346

nachdem eine sofortige Auf- oder Abwärtsbewegung während des Fluges erzielt werden soll.

In Abb. 2 ist noch eine vertikale, an dem Schwanz s angebrachte Fläche p punktiert dargestellt, die den Zweck hat, die Innehaltung der Richtung der Vorwärtsbewegung zu erleichtern.

Patent-Ansprüche.

1. Flugniaschine mit Schlagflügeln, deren Enden um die Längsachsen verdrehbar sind, dadurch gekennzeichnet, daß die Flügelenden (d) durch die drehbar gelagerte Mittelrippe (f) verstellt werden können, während die inneren Teile der Flügel, sowie die Tragfläche (m) durch Drehen des ganzen Gestelles um die Lager (c) vermittels Vor- und Zurückschiebens der Trittstange (t) zum Sitz des Fahrers beliebig eingestellt werden können.

2. Flugniaschine nach Anspruch 1 dadurch gekennzeichnet, daß die Flügel mit dem Gestell durch Federn (w) verbunden sind, welche die Flügel nach unten zu ziehen suchen,

Flügelflieger mit um die Längsachsen drehbaren Flügelenden.')

Die Erfindung bezieht sich auf einen Flugapparat nach Patent 222 136 und besteht darin, daß zwischen Stangen, die mit den Flügeln verbunden sind, Federn gespannt sind, und zwar so, daß durch Treten auf die Federn die Flügel nach unten geschlagen werden.

Abb. 1

Abb. 4

Die Erfindung ist in den Abb. 1, 2 und 3 dargestellt. Die Federn w (z.B. aus starken Gummibändern bestehend) sind zwischen den beiden, um d e Achsen x drehbaren Stangen 1 aufgespannt, die in der tiefsten Stellung (Abb. 3) iin das Gestell i anstoßen, also nicht weiter zusammengezogen werden können.

Die Kraft dieser Federn w wird durch die Stangen oder Seile 6 auf die Fliigelstangen f übertragen. Die Federn w können gleichzeitig zur Uebertragung der Kraft der Beinmuskeln des Fliegenden dienen, wenn derselbe seine Füße auf die Mitte derselben drückt.

Da nunmehr eine besondere Trittstange unnötig wird, so entstellt hierdurch eine Vereinfachung und Gewichtsverminderung des Flugapparates.

») D. R. P. Nr. 222 137. Dr. U. von Reden, Straßburg i. Eis

No. 11

„ I- I. U (i S PORT

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P a t e ii 1 - A n s p r ii c Ii. Flügelflieger mit um die Längsachse drehbaren Fliigelendeu nach Patent 222 136, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen den Endpunkten der um die Fliigel-drehpunkte (x) drehbaren, mit den Flügeln verbundenen und in der untersten Flügelstellung an das Gestell (i) anstoßenden Stangen (I) Federn (w) gespannt sind, die gleichzeitig als Trittbrett für die Füße dienen.

Verschiedenes.

Henry Farmann hat, bevor er sich nach Budapest verpflichtete, eine Garantiesumme von 50000 Mark, welche in Paris hinterlegt wurde, verlaugt.

Farcot hat einen neuen Rotalions-Zweitakt-Motor herausgebracht. Der Motor besitzt nur zwei Zylinder und leistet 28 PS. Wie die nebenstehenden Abbildungen zeigen, ist der Motor in seiner Ausführung äußerst einfach. Durch

Der neue Farcot-Rotationsmotor.

Lösen von 10 Schrauben können beide Zylinder abgenommen und die Kurbelwelle vollständig freigelegt werden.

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„FLUGSPORT"

No. 11

Von der neuen Luftverkehrsordnung. Die internationale Konferenz für Luftschiffahrt, die nun in Paris zusammengetreten ist, um eine internationale Gesetzgebung vorzubereiten, hat ihre Arbeit aufgenommen. Von besonderem Interesse ist der Standpunkt, den die französische Regierung in den Beratungen eingenommen hat, und die Vorschläge, die sie den versammelten Vertretern der fremden Staaten unterbreitete.

Die frarizösiche Regierung unterscheidet zwei Arten von Luftfahr-zeugen, diejenigen, die Polizeizwecken und militärischen Aufgaben dienen, und die Privatluftschiffe. Jedes Luftschiff nimmt die Nationalität seines Eigentümers an. Kein Fahrzeug darf Flüge unternehmen, ohne einen Erlaubnisschein, der die Nationalität und die wichtigeren Einzelheiten des Schiffes feststellt, Ueber die Bedingungen, unter denen die Erlaubnis erteilt wird, werden die einzelnen Staaten Verfügungen erlassen, die dann auch in allen anderen Staaten wirken. Die Ortsbehörden werden verpflichtet, an der Ausführung dieser Bestimmungen mitzuarbeiten; sie haben auch das Recht, die Luftschiffe zu inspizieren und die Zurückziehung der Erlaubnis zu veranlassen, wenn das Fahrzeug nicht in Ordnung ist. Alle Luftschiffe werden in besondere L i sten eingetragen, die dieStaaten untereinander austauschen. Jedes Luftschiff muß ein deutlich erkennbares Zeichen tragen, an dem man sofort die Nationalität erkennt; außerdem erhält es eine Nummer. Die Erlaubnisscheine, die die Luftpiloten in ihrem Heimatsstaate erhalten haben, sollen auch in den anderen Staaten Gültigkeit haben. Die Luftschiffer werden verpflichtet, ihre Absicht, zu landen, vorher durch besondere Signale anzukündigen; die Festsetzung dieser Signale wird noch geregelt. Jeder Staat hat das Recht, über gewissen Gebieten seines Landes die Luftschiffahrt zu verbieten, vorausgesetzt, daß diese Stellen durch deutlich sichtbare Zeichen für die Luftschiffer kenntlich gemacht sind. Die Luftschiffer, die bei ihren Flügen die Grenze kreuzen und in ein anderes Land kommen, werden verpflichtet, sofort nach der Landung die nächste Ortsbehörde zu verständigen, die dann die Papiere prüft und die Pässe mit einem Visum versieht.

Mißglückte Budapester Schauflüge. Eine neue Budapester Zeitung suchte das Interesse für die Flugtechnik als Reklame durch eine Flugveranstaltung auszubeuten. Graf Montigny, welcher einen Bleriot-Eindecker benutzte, stürzte am 29. Mai mehrmals ab. Die Zuschauermenge betrug ca. 75,000. Gewiß ein Beweis für das große Interesse, das man in Budapest der Flugtechnik entgegenbringt.

Die Flugtechnik auf der Internatialen Ausstellung für Sport und Spiel in Frankfurt a. M. Die große Bedeutung, welche die Flugtechnik auf dem Gebiete des Sports gewonnen hat, brachte es mit sich, daß trotz der im Vorjahre stattgefundenen Luftschiffahrts-Ausstellung, die Flugtechnik, wenn auch in geringem Maße, auf dieser Ausstellung wieder vertreten ist. Zu nennen ist zunächst die französische Firma Chauviere, welche in Frankfurt a. M. eine Filialfabrik errichtet hat, die ihre Erzeugnisse von Weltruf, ihre Schraube „Integrale" in mehreren Exemplaren ausgestellt hat.

Weiter hat die Fachschule für Flugtechnik, Mainz, einen Flugapparat, und zwar ähnlich der Farman-Apparate, ausgestellt. Diese Flugmaschine, die mehr als Lehrflugapparat dient, ist als Ausstellungsobjekt sauber ausgeführt.

Besonderes Interesse erregt noch ein Motorschlitten mit einer hinten liegenden Luftschraube.

Briefkasten.

G. Gr. K. Ein Farman-Apparat ohne Motor kostet Frcs. 13000.—, mit einem 50 PS. Gnommotor Frcs. 28000. Wegen des Sommer-Apparates wollen Sie sich an Roger Sommer, in Mouzon (Ardennes) wenden. Nach vorheriger Anzahlung erfolgt meistenteils die Ausbildung des Käufers auf der gekauften Maschine unentgeltlich.

Wegen der Euler-Flugmaschine wollen Sie sich an die Firma August Euler, Frankfurt a. M. wenden. Die Ausbildung erfolgt auf dem Euler-Flugplatz beim Ankauf der Maschine gleichfalls kostenlos.

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„ F LUGS P O rt".

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F. Hannover. Voisin verwendet, wenn nicht.,£anderes bestellt, Metall-Schrauben. Die Nabe ist aus Stahlguß. Die Details finden sie in untenstehender Abbildung.

Abonnent K. M. H. Der Grade-Flieger hat 29 qm Tragfläche incl. Schwanzfläche. Sein Gewicht ohne Motor beträgt 125 kg. De-- Zweitaktmotor leistet 24 PS.

Literatur.

Vogelflug und Flugmaschinen. Darstellung und Kritik der Erfindung des Kraftfluges durch Natur und Technik von Dr. Oskar Prochnow mit 36 Abbildungen. Preis 1 Mark geheftet, Mk. 1.60 eleg. gebunden. Verlag von Theod. Thomas, Leipzig.

Verfasser-ftthrt-uns im ersten Teil in deutlicher, leicht verständlicher Weise die von der Natur geschaffenen Einrichtungen der Pflanzen und Tiere zum Flug und Gleitflug vor, um uns dann im zweiten Teil zu zeigen, wie weit wir uns bei dem Bau von Flugmaschinen an diesen Vorbildern halten können und oftmals es sogar umgekehrt machen müssen,

Zunächst finden wir Erklärungen der Fallschirmwirkung bei einigen Samen, sowie über den Gleitflug des Bignonia- und Zanoniasamens. Weiter ist der Bau der Flügel von Vögel und Insekten, die Art des Fluges und seine Wirkungsweise genau ausgeführt.

Der zweite Teil: Die Lösungen des Flugproblems durch die Technik dürfte aber den Praktiker weit mehr interessieren, da ihm durch genaues Studium desselben mancher Geld- und zeitraubende Versuch erspart bleiben dürfte. Die Pionierarbeit Lilienthals, und Brüder Wright, der Voisin usw., ist einer ein-

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FLUOSPOR ']"

No. 11

gehenden Betrachtung und Kritik unterworfen, wobei besonders die Abweichungen der Apparate von den Vorbildern der Natur hervorgehoben sind.

Eine kurze Erläuterung der hauptsächlichsten Flugmaschinen und ihrer Erfolge bildet den Schluß dieses hochinteressanten Werkchens, das allen Laien sowie Fachleuten nur empfohlen werden kann.

Die Kunst zu fliegen, ihre Anfänge — ihre Entwicklung. Von F. Ferber f, Hauptmann der Artillerie. Berechtigte Uebersetzung mit Nachträgen von Gymasialoberlehrer A. Schöning. 215 Seiten mit 108 Abbildungen. (Bibliothek für Luftschiffahrt und Flugtechnik Bd. 4) Berlin 1910. Richard Carl Schmidt & Co., W. 62 Klef tstraße 6. Preis in eleg. Originalleinen. Band Mk. 5.-

Neben den Gebrüder Wright war wohl untreitig Hauptmann Ferber der bedeutendste unter den Schülern Lilienthals in der Erforschung der für die Flugtechnik gültigen Gesetze. War er doch der erste Mann in Frankreich, der die Versuche des großen Meisters zu würdigen wußte. Unermüdlich setzte er seine Forschungen und Versuche ort, bis er im vergangenen Herbst durch einen bedauernswerten Unfall seinen Tod fand.

In dem vorliegenden Buche „Die Kunst zu fliegen" führt er uns außer seinen eigenen Versuchen und Beobachtungen an Hand vieler Abbildungen und Skizzen alle bisherigen Versuche und Erfolge auf dem Gebiete der Flugtechnik vor Augen.

Um jedoch in dem Buche eine vollständige Uebersicht über die Erreig-nisse bis in die letzte Zeit zu geben, hat der deutsche Bearbeiter den letzten Teil im Sinne des Verfassers weitergeführt.

Bedauerlicher Weise ist der mathematische Teil in dieser Uebersetzung weggelassen worden.

Letzte Nachrichten.

Flieger Aladar Zselyi. Budapest, dessen Apparat wir in Nr. 6 des „Flugsport" beschrieben — wie nebenstehende Abbildung zeigt ein Eindecker — hatte in den letzten Tagen sehr gute Erfolge. Am 27 Mai vormittags versuchte Zselyi einige kürzere Flüge, wurde aber von dem auf dem Flugplatze noch immer übenden Militär fortwährend behindert. Abends '/«7 Lhr machte er einen weiteren Versuch. Der Motor funktionierte bei der vorangehenden Probe vortrefflich und als die Schraube angedreht wurde, erhob sich der Apparat zur allgemeinen

Eindecker Zselyi.

Ueberraschung nach kaum 30 Metern Anlauf. Der Aviatiker stieg in einem schiefen Winkel aufwärts und erreichte eine Höhe von etwa 20—30 Metern, in welcher er den Flugplatz, der an der Pilonlinie 3333 Meter, an der äußeren Linie aber 5000 Meter mißt, dreimal umkreiste. Zselyi ist somit offiziell 10 Kilo-

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FLUGSPORT

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meter, tatsächlich aber mindestens 14 Kilometer geflogen. Die Zeitdauer des Fluges betrug 13 Minuten 31 Sekunden. Nach dem Abstieg wurde der erste erfolgreiche ungarische Pilot von dem förmlich in Ekstase befindlichen Publikum mit lebhaften Ovationen überhäuft und zu seinem Hangar geleitet. Es mußte Polizei dazwischentreten, um zu verhindern, daß die Zuschauer den Flugschuppen stürmen.

Am 28. Mai bewarb sich Zselyi um den Preis des Grafen Enterich Kärolyi. Zselyi startete zuerst um 6 Uhr 21 Minuten\ 48 Sekunden und flog bis 6 Uhr 25:34, also 3 Minuten 46 Sekunden. Die zurückgelegte Distanz betrug 4000 Meter, die Höhe des Fluges 15-20 Meter. Mit diesem Fluge gewann Zselyi den ersten Kärolyi-Preis, der für einen Flug von 500 Metern in 10 Meter Höhe ausgeschrieben war. Zselyi versuchte hierauf auch den zweiten Kärolyi-Preis zu gewinnen, doch blieb er während des zweiten Fluges bloß drei Minuten lang in der Luft und absolvierte nur eine Bahnrunde (3333 Meter), da der stoßweise Wind einen erfolgreichen Flug unmöglich machte.

Nach den bisherigen Resultaten zu urteilen hat Zselyi die erste Anwartschaft auf die nationalen Preise des Budapester Meetings. Hoffentlich muß der Flieger nicht vorzeitig durch einen Unfall oder Zertrümmern seines Apparates vom Wettbewerb ausscheiden. Er wird sicher große Gewinnchancen haben.

Deutscher Flieger-Bund.

Sitz: Frankfurt a. M.

Geschäftsstelle: Neue Mainzerstr. 76, Frankfurt a. M. Telefon, Amt I, No. 1522.

[II Offizielle ¡1 Mitteilungen

Ja—I des

1 Frankfurter Flugtechnisch. Vereins

Sitz Prankfurt a. Main.

Geschäftsstelle: Bahnhofsplatz 8. Vorstand:

1. Vorsitzender: Civil-Ing. Paul Schubbert.

2. „ Dipl.-Ing. Krastel. Schriftführer: Civil-Ing. Oskar Ursinus. 1. Flugwart: Civil-Ing. Oskar Ursinus.

Kassierer: 1 berleutnant a. D. zur See Dornheirn., Frankfurt a. M.,

Bergweg 12. Beisitzer: Ing. . öninger und Pega. Am 27. Mai fand im Savoy-Hotel die XIII. Vereins-Versammlung statt. Nach Genehmigung des Protokolls der letzten Vereinsversammlung berichtete der Vorsitzende Schubbert über die Arbeiten des Flieger-Bundes.

Zu Punkt II der Tagesordnung „Erhöhung des Mitgliedsbeitrages" wird nach Begründung dieses Antrages einstimmig beschlossen, den Mitgliedsbeitrag auf das Doppelte, 24 Mark pro Jahr, zu erhöhen.

Infolge Wegzuges des Mitgliedes Baumeister Haller von Frankfurt a. M., wird Ingenieur Böninger als Beisitzer gewählt.

Weiter wird einstimmig beschlossen, daß sämtlichen Mitgliedern das Vereinsorgan kostenlos zugestellt wird.

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Auf Veranlassung von Ingenieur Ursinus wird die viel umstrittene Frage Uber die Verschiedenheit der Verhältnisse „Ob man eine Fläche gegen Luft oder Luft gegen eine Fläche bewegt" besprochen. Nach einigen Aufklärungen, welche Ursinus über diese Frage gibt, tritt in der anschließenden Diskussion, an welcher sich hauptsächlich Ingenieur Böninger beteiligt, die Meinung zu Tage, daß die Verhältnisse in beiden Fällen doch recht verschiedene sein sollen und daß es bedauerlich ist, daß man diesen Umstand bei Versuchen noch zu wen g erkannt und ihm nicht Rechnung getragen habe.

Eine weitere sehr interessante Frage, der Unterschied zwischen Luftschraube und einem Ventilator, welchen verschiedene Flugtechniker noch nicht kennen, wird gleichfalls lebhaft diskutiert.

Zum Schluß gibt Ingenieur Krastel noch interessante Streiflichter über seine Erfahrungen und Empfindungen beim Fliegenlernen.

Der Vorsitzende dankt den an der Diskussion beteiligten Herren für ihre interessanten Ausführungen und schließt um 11 Uhr die Sitzung.

Offizielle Mitteilungen

des

Frankfurter Flugsport - Club.

Sitz Frankfurt a. Main. Protektorat: Seine Königl. Hoheit der Großherzog von Hessen und bei Rhein.

Consul Hermann v. Passavant, Erster Vorsitzender. Assessor Dr. Alex Meyer, Zweiter „

Freiherr v. Schey, Schatzmeister.

Bernhard Flinsch, Vorsitzender der technischen Kommission.

Referendar Otto v. Rottenburg, Schriftführer.

Geschäftsstelle Frankfurt a. M., Neue Mainzerstr. 76.

Telefon, Amt I, No. 1522.

Offizielle Mitteilungen des Westdeutschen Vereins für Flugsegler. E.V.

— Gleit- und Motorflug. —

Sitz Oberhausen 1. Rhld. — Flugplatz Holten.

Vorstand:

1. Vorsitzender: A. Breuer, Wasserwerksdirekt.,Oberhausen

2. „ Fritz Nohlen, Gemeindevorsteher, Holten. Schriftführer: Uhrmacher Hallen, Oberhausen. Schatzmeister: Trutenau, Maschinenmeister, Oberhausen. Vertreter dieser: Carl Nohlen, Gutsbesitzer, Holten

1. Flugwart: Julius Niehues, Mechaniker, Wesel.

2. Flugwart: Schnarre, Architekt, Holten. Beisitzer: Ingenieur Heuser, Oberhausen.

„ Redakteut^-Huhn,Oberhausen. PS3S5J.Geschäftsführer des Vereins ist Redakteur Rudolf Huhn zu Oberhausen; an diesen sind ausnahmslos alle Sendungen zu richten.

Die Einweihungsfeier des vom Westdeutschen Verein für Flugsegler (e. V.) — Gleit- und Motorflug — (Sitz Oberhausen) im Holtener Bruch errichteten Abflugturmes für Gleitflieger fand am 23. Mai, nachmittags 5 Uhr, in Anwesenheit der Vertreter der Behörden und zahlreicher Mitglieder und Freunde des Flugsports statt. Ferner waren mehrere Flugsegler aus der näheren und weiteren Umgebung erschienen, darunter Jatho-Hannover, der auf dem im Juli stattfindenden ersten Fliegen hier starten wird. Das Fluggelände ist im Umkreis 8 Kilometer groß und vollkommen eben. Der neuerbaute Abflugturm für Gleitflieger ist 0,5 m hoch und besitzt eine 23 m lange Ablaufbahn, welche oben an der 5 m großen Plattform in einer Breite von 4 m beginnt und mit 8 m

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Breite ausläuft. Diese Ablaufbahn ruht, mit Rädern versehen, auf einer 140 m großen Zement-Rundbahn und ist völlig um das Turmgestell drehbar, also nach jeder Windrichtung leicht einzustellen. Die 5 m große Plattform des Turmes ist durch Ausbau auf 9 m erbreitert worden, um eine Anlaufbahn mit Fallgewicht für Doppelgleitflieger zu schaffen; unten ist im Turmgestell eine Werkstatt eingebaut. Dank dem Entgegenkommen der Gemeinde Holten und der Gutehoffnungshütte war es dem Flugseglerverein vergönnt, gegenüber der Wirtschaft Scherrer in der Bahnstraße ein ideales Fluggelände in verhältnismäßig kurzer Zeit für den Flugsport herzurichten. Herr Architekt Schnarre-Holten hatte den ehrenvollen Auftrag erhalten, die Bauten des Flugturmes und der Fliegerhalle auszuführen und zu vollenden.

Die Einweihungsfeier begann kurz nach 5 Uhr mit einem Festmarsch der Hüttenkapelle. Hierauf überreichte Herr Architekt Schnarre mit einer kleinen Ansprache den Schlüssel zum Flugturm dem Vorsitzenden des Vereins, Herrn Wasserwerksdirektor Breuer-Oberhausen. Derselbe dankte dem Vorredner zunächst dafür, daß er als sachverständiges Mitglied des Vereins es übernommen hat, die Konstruktion des Turmes, die eine ganz originelle sei und die Ausführung desselben, die ganz vorzüglich geraten wäre, zu übernehmen. Redner hofft, daß Herr Schnarre seine Unterstützung dem Verein auch für die Folge gewähren werde. Ferner dankte Redner den Herren Matten und Beer, welche dem jungen Verein in pekuniärer Weise entgegengekommen sind und ihn unterstützt haben. Wenn man bedenkt, daß der Verein erst im Herbst v. J. gegründet wurde, und zwar mit einer geringen Mitgliederzahl, und daß die Mittel recht schwach waren, so sei er herechtigt, mit Stolz auf den heutigen Tag zurückzublicken. Dann gab Redner ein Bild von der Entwicklung und Tätigkeit des Vereins. In der letzten Zeit hat der Verein einen tüchtigen Zuwachs an Mitgliedern konstatieren können. Alle Behörden sind dem Verein wohlgesinnt und wollen ihm ihre Unterstützung zuteil werden lassen. Durch den Flugturm sind die Gleitflieger in der Lage, hier ihre Uebungen machen zu können. Ferner ist ein Fliegerschuppen betriebsfähig und es sintf noch zwei Fliegerschuppen, eine Zuschauertribüne, ein Wirtschaftszelt usw. zu errichten. Auch für Motorflieger sollen praktische Abflugeinrichtungen geschaffen werden. Leider sei der Wind heute so stark, bemerkte Redner, daß mehrere Apparate, die dem Verein zur Verfügung stehen, nicht auffliegen könnten, sonst hätten die Anwesenden die Freude gehabt, den praktischen Teil des Flugseglersports kennen zu lernen. Zum Schluß bat er den Bürgermeister Dr. zur Nieden-Sterkrade, die Gebäulichkeiten in seine Obhut und in seinen Schutz gütigst übernehmen zu wollen. Herr Bürgermeister Dr. zur Nieden hieß hierauf im Namen der politischen Gemeinden Sterkrade und Holten die anwesenden Mitglieder des Westdeutschen Flugsegler-Vereins herzlich willkommen und sagte dem Herrn Direktor Breuer für seine Worte besten Dank. Er erklärte sich dann im Namen der Holtener Gemeindevertretung bereit, den Flugturm in Schutz und Obhut der Gemeindeverwaltung zu übernehmen. Dem jungen Verein wünschte er ein ferneres Wachsen, Blühen und Gedeihen. Der nachfolgende Redner, der Geschäftsführer des Vereins, Herr Redakteur Huhn-Oberhausen, bemerkte in seiner Rede, daß der Verein zurzeit 400 Mitglieder zählt und sich noch vergrößern wird. Er brachte in poetischen Worten Gedanken der großen Dichter zum Ausdruck, die die Hingabe an das Schöne und Edle mit Begeisterung singen, Worte des Ansporns für die Mitglieder zu eifriger Werbetätigkeit für den Verein und die auch nach dem Verklingen des heutigen Tages segenbringend fortwirken werden. Denn sein Wunsch war, es möge der heutige Tag weiter zu ungeahnten Erfolgen für den Verein sowohl wie für die Flugtechnik zum Segen des deutschen Vaterlandes führen. Hiermit war der Festakt am Flugturm beendet; worauf eine Besichtigung des letzteren durch die Festgäste folgte.

Unter Vorantritt der Hüttenkapelle begaben sich darauf die Teilnehmer zum Lokale des Mitgliedes Fritz Nohlen, wo ein obligates Festessen stattfand. Im Verlaufe desselben brachte Herr Amtsgerichtsrat Wilms-Oberhausen den Kaisertoast aus. Ferner kamen eine Anzahl Telegramme und Schreiben zur Verlesung, u a. von Landrat v. Wülfing-Dinslaken, Oberbürgermeister Havenstein-Oberhausen, Kommerzienrat Reusch-Oberhausen, Beigeordneten Sigloch-Hamborn, vom Frankfurter Flugsport-Club, v. Parseval aus Charlottenburg. Die Genannten dankten herzlich dem Verein für die Einladung und baten, ihre Abwesenheit mit ihrer dienstlichen Inanspruchnahme zu entschuldigen.

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Offizielle Mitteilungen des Mannheimer Flugsport-Club.

Sitz Mannheim

Club-Lokal: Hotel Royal.

Schriftführer: Oskar Klinkhart, Mannheim, Mittelstr. 37a.

W - Offizielle Mitteilungen des Schlesischen Flugsport=Club.

Vorstand: Fernsprecher

1. Vorsitzender: Rechtsanwalt Dr. Bohn, Tauentzienstr. 16 ...... 3071

2. Vorsitzender: 'Privatdozent Dr. von dem Borne, Krietern, Kreis Breslau

Erdbebenwarte..................... 9209

1. Schriftführer: Ingenieur Stoeckicht, Gartenstraße 37 ........ 10972

2. Schriftführer: Kaufmann Kutsch, Ohlauufer 10 .......... 10993

Bibliothekar: Dr. Ing. Heller, Kronprinzenstraße 41 ......... 2454

Flugwart: Ingenieur Walzel, Museumsplatz 15...........3513

Schatzmeister: Kommerzienrat Dr. jur. G. Heimann, Ring 33 ...... 2655

Sportkommission: Fritz Heidenreich, Freiburgerstraße 21 ....... 2888

Hans Ledermann, Rentier, Hohenzollernstraße 107 . . 3204

Syndikus: Notar Dr. Oestreich, Gartenstraße 43 .......... 9054

Beisitzer:

Universitätsprofessor Dr. Rieh. Abegg, Parkstraße 13........1166

Freiherr von Durant, Langendorf

Freiherr von Kloch, Neue Schweidnitzerstraße 4 .......... 2701

Universitätsprofessor Dr. Lummer, Göppertstraße 1.........689

Steinbruchbesitzer Nicolaier, Kaiser Wilhelmstraße 14 ........ 9280

Ingenieur C. von Sallwürk, Gartenstraße 89 ............ 2983

Geschäftsstelle: Freiherr von Kloch, Neue Schweidnitzerstraße 4 (Norddeutscher Lloyd).................... 2701

Zuschriften an den ersten Schriftführer, Herrn Ing. Stoeckicht, Gartenstr. 37 erbeten.

Offizielle Mitteilungen des Flugtechnischen Vereins Leipzig.

Sitz Leipzig.

Geschäftsstelle: Weststraße 28III. Vorstand:

1. Vorsitzender: Lehrer und Schriftsteller Georg Specht,

Taucha-Leipzig, Bismarckstr. 4'

2. „ Oberlehrer Ingen. Alfred Freund, Leipzig, Weststr. 2811 Schriftführer: Kaufmann Arthur Erbe.

2. „ Redakteur Goldfreund, Leipzig.

Schatzmeister; Bergdirektor Otto Prochnow. BUcherwart: stud. niath. Hans Röse.

Vors. der Prüfungsabteilung: Oberl. Ing. Freund. Verenslokal: Goldenes Einhorn. Sitzungen jeden 1. und 3. Mittwoch.

Flugsport

Jllustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger

für das gesamte

„Flugwesen"

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von Oskar Ursinus, Civilingenieur. Telefon 4557.

Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugspott" Frankfutt a. M., Bahnhofsplatz 8. Représentant pour la France: E. Raphael, Paris, Rue du Faubourg Poissonnière 159. Erscheint regelmäßig am 1. und 3. Mittwoch jeden Monats.

■ Zu beziehen durch alle Buchhandlungen. ==^=^^= Abonnement: Bei portofreier Zusendung unter Kreuzband Mk. 14.—. Durch Postbezug Mk- 12.— pro Jahr

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 12. Frankfurt a. M., 15. Juni 1910. Jahrg. II.

Die Schwerpunktslage der Drachenflieger»

Von H. Reissner, Aachen.

In einer früheren Mitteilung') habe ich eine graphische Vergleichung der bisherigen Modellversuche über die Lage der Luftdruckresultierenden an dünnen ebenen und gewölbten Tragflächen gegeben.

Die unmittelbare Anwendung auf Systeme solcher Tragflächen führte jedoch zu Ergebnissen, die mit meinen eigenen Erfahrungen in großem Widerspruch standen, indem sich bei Systemen mit parallel gestellten Flächen durch die rechnerische Auswertung zu weit zurück und zu tief liegende Scütwerpunktsorte ergaben.

Ich zog damals daraus den Schluß, daß die Modellversuche noch mit Fehlerquellen behaftet seien, bin aber inzwischen durch das genauere Studium der ausführlicheren Eiffelschen Veröffentlichung2), durch die liebenswürdige Mitteilung von Versuchskurven aus dem Göttinger aerodynamischen Laboratorium und durch das Verhalten der Steuerflächen meines Apparates zu dem Schluß gekommen, daß es mit der starken Rückwanderung des Druckpunktes bei kleinen Winkeln und gewölbten Flächen seine volle Richtigkeit hat und daß der Grund der Unstimmigkeit an anderer Stelle liegen muß.

Auf den höchstwahrscheinlich richtigen Grund brachte mich eine Bemerkung von Prof. Prandtl, der auf den hinter einer Tragfläche auf große Erstreckung hin abwärts gerichteten Luftstrom hinwies.

Hier können die Strömungsbilder gewölbter Platten für die Abschätzung zugezogen werden. Solche Bilder sind von Ahlborn mit Hilfe von Bärlappsamen in Wasser, von Riabonchinski3) ebenso in Luft photographiert worden, während Wellner Rauchfäden, Eiffel Seidenfäden für die Gewinnung von Strömungsdiagrammen benutzt haben. Riabonchinskis und Eiffels Bilder zeigen einen auf vielfache

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Plattenbroite hin abwärts geneigten Strom hinter der Tragfläche sowohl über als auch unter derselben, während Ahlborn1) und Wellners) eine verhältnismäßig schnelle Umbiegung des Hinterstroms in die Horizontale erhalten haben. Strömungsbilder von in angemessener Entfernung von einander wenig geneigt liegenden Tragflächen besitzen wir leider noch nicht.

Entnimmmt man den ersteren Bildern eine Neigung des Hinterstroms, etwa entsprechend der Wölbungssehne derVorderf lache und rechnet damit sowohl die Lage der Druckresultierenden als auch die für die Längsstabilität notwendige Tieflage des Schwerpunkts aus, so gelangt man zu gut mit der Praxis übereinstimmenden Ergebnissen. Diese Schätzuugsrechnungen hier mitzuteilen, wäre wohl nicht am Platze.

Allgemein kann man aussprechen: Der Einfluß der Vorderflächen auf die Hinterf lä ohen verschiebt die für einen bestimmten Plugwinkel erforderliche Schwerpunktslage erheblich nach vorn und die für die Stabilität notwendige Mindesttiefe des Schwerpunktes erheblich n ach oben.

Es tragen eben einerseits die gleichwinklig gestellten Hinterflächen weniger, weil sie unter kleinerem, wirksamen Winkel schweben, weswegen die Vorderflächen verhältnismäßig stärker zu belasten sind, andererseits ändert sich gerade deswegen der Druck auf solche Hinterflächen bei Schwingungen des Systems stärker als bei den Vorderflächen, wodurch sie ein größeres, rückdrehendes Moment bei Gleichgewichtsstörungen ausüben.

Interessant ist hier der Unterschied zwischen Kopfflächensystemen nach Wright und Schwanzflächensystemen. Der Grund der größeren Stabilität der Schwanzflächenapparate scheint nach eigenen Untersuchungen und neueren noch sorgfältigeren demnächst zur Veröffentlichung kommenden Rechnungen von Prof. Purtwängler nicht die Anordnung der von einander unabhängig gedachten Flächen an sich, sondern ihre gegenseitige Beeinflussung zu sein, indem die Schwanzflächensysteme infolge des abwärtsgeneigten Hinterstromes, immer eine nach unten konvexe stabilisierende „wirksame" Winkelstellung zeigen, während bei Kopfflächensystemen sich immer eine konkave „wirksame" Winkelstellung ausbildet, indem eine hintenliegende Hauptfläche von einer kleinen Vorderfläche weniger beeinflußt wird, als eine kleine Schwanzfläche von einer großen Vorderfläche.

Allerdings ist auch der die oben genannten Wirkungen teilweise neutralisierende Einfluß des Reaktionsstromes hinter dem Propeller wiederum zu beachten.

Daß eine hohe Lage der Bewegungswiderstände die erforderliche Schwerpunktlage ebenfalls nach vorn verschiebt, war schon in der früheren Mitteilung1) an Hand der Gleichgewichtsbedingung der Drehmomente gezeigt worden.

Aus dem vorhergehenden erkennt man wieder einmal, daß für ein planmäßiges Konstruieren von Flugmasohinen unsere experimentellen Grundlagen noch nicht ausreichen und daß der Ingenieur noch sehr auf kostspieliges Ausprobieren angewiesen ist.

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Was uns in der oben angeschnittenen Frage nottut. ist die eixperimentelle gründliche Untersuchung der gegenseitigen^ Beeinflussung über- und hintereinand ergestellter Tragflächen in bezug auf die Druckresultierende, an""r?M o del len und in großem Maßstabe, wobei aber die drehende Wirkung exzentrisch gelegener Bewegungswiderstände möglichst auszuschalten ist.

Die Druckpunktuntersuchung am einzelnen Modell kann nur als erster Schritt betrachtet werden.'

1) Flugsport, März d. J., S. 158ff.

2) Bulletin de la Société des Ingenieurs Civils, Jan. 1910. S. 44.

3) Bulletin de l'lnstut-Koutchino Aérodynamique de Fase. III, Moscou 1910.

4) Wiss. Vorträge geh. auf der ILA 1910, S. 1-6. Taf. III.

5) Wellner, Die Flugmaschine, 1910.

Deutscher Flieger-Bnnd.

Ueberlandflng Frankfurt a. M. — Mainz — Wiesbaden—Mannheim.

Sämtliche deutschen Vereine, welche sich mit der Flieger-Kunst beschäftigen, haben sich bekanntlich vor kurzer Zeit zu einem deutschen Flieger-Bund zusammengeschlossen. Die gewaltige Entwicklung, die das Flugwesen in Frankreich erfahren hat, ist zur Genüge bekannt. Auf allen internationalen flugsportlicäien Veranstaltungen marschierte Frankreich an der Spitze. Die meisten Preise gingen nach Frankreich. — —

Auch in militärischer Hinsicht ist die Bedeutung des Flugwesens dortselbst erkannt worden. Ca. 40 Offiziere suchen sich zur Zeit mit der Handhabung der Maschinen vertraut zu machen.

In Deutschland hofft man von Tag zu Tag in banger Erwartung auf irgend einen flugtechnischen Erfolg. Die Resultate waren sehr spärlich und die Situation für Deutschland höchst kritisch. Die deutschen Flugvereine erkannten die gefährliche Lage und schlossen sich zur systematischen Förderung des deutschen Flugwesens zu dem Fliegerbund zusammen.

Um nun die deutschen Flieger anzuspornen, hat neuerdings der Flieger-Bund einen U e b e r 1 a n d f 1 u g Frankfurt a. M.—Mainz — Wiesbaden—Mannheim projektiert, welcher einzig und allein von deutschen Fliegern mit in Deutschland hergestellten Apparaten bestritten werden soll. Die Preise sollen die Gesamthöhe von 50000 Mk. erreichen und ist ein größerer Teil dieser Summe bereits fest gezeichnet, auch sind verschiedene Ehrenpreise in Aussicht gestellt. Wenn die Vorarbeiten es irgendwie gestatten, soll der Flug------

noch in diesem Jahre zum Austrag kommen.

Damit die Propositionen möglichst sachgemäß ausgestaltet werden, beabsichtigt das Präsidium des Deutsehen Fliegerbundes, dessen Vorsitzender Seine Hoheit Prinz Albert zu Schleswig-Holstein-Glücksburg ist, eine Kommission bestehend aus aktiven Fliegern mit ihrer Ausarbeitung zu betrauen.

Seit längerer Zeil wird in flugtechnischen Kreisen Klage geführt, daß keine größeren Preise für Flugleistungen entsprechend der Entwicklung des deutschen Flugwesens vorhanden sind.

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Frankreich hat z. B. bis zu 21/» Millionen an Preisen für Aviatik aufgebracht und das Budapester Meeting war mit 500 000 Kronen dotiert. Es ist daher mit Freude zu begrüßen, daß der Deutsche Fliegerbund in dieser Richtung Abhilfe zu schaffen bestrebt ist. Als besonders erfreulich muß es auch bezeichnet werden, daß er seine Aufmerksamkeit den Ueberlandflügen im Gegensatz zu den Wettflügen auf geschlossenen Bahnen zuwendet^ denn es ist zweifellos, daß für das Ziel des Flugwesens, Verkehrsmittel zu schaffen, die Ueberlandflüge förderlicher sind als Rundflüge auf hergerichteten Flugplätzen. Der von dem Deutschen Fliegerbund beschrittene Weg erscheint als der einzige, der dem genannten Ziel näher führen kann. Auch der Gedanke, den Flug national zu gestalten, erscheint uns besonders glücklich.

Welchen Weg müssen die Flugmaschinen-Konstrukteure gehen?

Diese Frage dürften sich mehr denn je jetzt die Fachleute vorlegen und zwar mit Recht. Es ist hohe Zeit, daß der Flugmaschinen-Ingenieur das Resümee aus den Erfahrungen der Flugwochen studiert. Es scheint, als ob die fortschreitende Entwicklung in der Konstruktion der Maschinen stagniert. Man vergleiche doch den Farman, den Bleriot vom Vorjahre mit den von diesem Jahre. Sind das etwa Verbesserungen? Wir müssen mit Nein! antworten. Von unseren Konstrukteuren sind wir gewohnt mehr zu verlangen.

Betrachten wir die neuen Typen der französischen Schulen. Farman baut einen neuen Eindecker, welcher aus einer gewöhnlichen Tragdecke, mit Hilfsflächen und einem Schwanz a la Bleriot nur in größeren Dimensionen, besteht. Am Kopfe wird ein 50 PS Gnom-Motor eingebaut und die Maschine muß fliegen. Der Gnom-Motor würde auch ein Scheunentor in die Luft ziehen. Das sind keine Konstruktionen! Das sind keine Verbesserungen!

Voisin machte bekanntlich mit seinem Zweidecker denselben Fehler, indem er die Schraube nach vorn verlegte.

Von Bleriot ist überhaupt nichts neues zu berichten, als daß er gleichfalls den 50 PS Gnom-Motor eingebaut und die Schwanzfläche nach Art Levavasseur ausgebildet hat.

Es ist dies alles ein Tasten nach Zufälligkeiten und kein zielbewußtes Arbeiten. Man muß staunen, daß man den Tragdecken in Frankreich so wenig Beachtung schenkt. Es ist erste Hauptbedingung, daß 'die Tragdecken nach hinten elastisch, und zwar in weitgehendstem Maße, ausgebildet werden müssen. (Vergl. den Artikel über Trag-deckenprofUe in Nr. 3 1910 des „Flugsport".)

Die großen Erfolge Etrichs sind lediglich den elastischen Tragdecken zuzuschreiben. Anders wäre es ihm nicht möglich gewesen, mit einer nur so geringen Anzahl von PS seine Maschine in die Luft zu bringen. Hoffentlich wird Etrich auch seine Schraube wieder nach hinten verlegen.

Gut durchdacht ist der von A. Ritter von Pischof konstruierte Apparat von Werner und Pfleiderer in Wien, nur etwas schwer. Um

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das Tragdeckenareal zu vergrößern, werden Werner und Pf leiderer sicher in Zukunft noch weitere verkürzte Tragdecken, wie Farman sie bei seinem veränderten Zweidecker vorgesehen hat, anbringen. Diese Anordnung wird sicher den Typ der nächsten Zukunft ergeben.

Resümieren wir. Großes Tragdeck, 10 m Spannweite, in ca. 2,20 m Höhe vom Boden, in 1.50 m Abstand darunter verkürztes Tragdeck 3—4 m. Motor möglichst tief liegend. Schraube langsam übersetzt. Hinten eine horizontale Stabilisierungsfläche, verstellbar wie bei Sommer. Daran anschließend das Höhensteuer. Seitensteuer in der bisherigen Weise hinten. Tragdecken elastisch wie bei Etrich und Ursinus. Fahrgestell eine Kufe wie bei Cnrtiß. ürsinus.

Was die Flieger von einer Flugplatz-Gesellschaft unbedingt verlangen müssen.

In Nr. 11 dieser Zeitschrift stellt ein Anonymus Klagen über Flugplatz-Gesellschaften zusammen. Solche Flugplatz-Gesellschaften gibt es in Deutschland bis jetzt drei, von denen sich also doch wohl eine mindestens von den Klagen betroffen fühlen muß. Besonders der Satz „Die Hauptsache für die Flugplatz-Gesellschaft scheint eine möglichst große Entreekasse und schillernde Armbinden zu sein" zeugt wohl von keinerlei Wohlwollen für die Gesellschaften. Sie irren, Herr Anonymus, die Hauptsache für eine Flugplatz-Gesellschaft ist ein genügend großer Flugplatz, die völlige Umzäunung des gesamten Flugplatz-Geländes einerseits und andererseits die Umzäunung der eigentlichen Flugbahn die geeignete Beschaffenheit der Flugbahn, eine ausreichende Zahl von Schuppen, das Vorhandensein von Fabriken auf oder an dem Platz für Reparaturen, eine hohe Haftpflicht-Versicherung, ein dauernder Restaurationsbetrieb während des ganzen Jahres, nicht sowohl für das Publikum als vielmehr in erster Linie für die Flieger und ihr Personal, selbstverständlich auch Verkauf von tadellosem Benzin und Oel, sowie genügendes Wasser, ausreichendes Aufsichts-Personal bei Tag und Nacht, vor allen Dingen aber eine Disziplin auf dem Flugplatz, die auch bei zahlreich vorhandenem Publikum Unglücksfälle, so weit es irgend möglich ist, verhindert. Es ist eine durch nichts zu beweisende Behauptung, daß die Flugplätze (zwischen den Zeilen ist zu lesen unter Vernachlässigung ihrer Pflichten) möglichst hohe Einnahmen erzielen wollen. Geradezu lächerlich ist die Bemerkung über die schillernden Armbinden. Wie fast alle Interessenten ist auch der Anonymus natürlich nicht unterrichtet über die Vorschriften der Fédération Aéronautique Internationale, in denen die Binden für Organisations-Ausschuß usw. vorgeschrieben sind. Daß diejenigen, welche die gefährdete Flugbahn betreten müssen äußerlich kenntlich gemacht werden, sollte einem logisch denkenden Menschen selbstverständlich erscheinen. Es würde interessant sein zu wissen, wo beim Beginn einer Flugveranstaltiuig Benzin und Oel gefehlt haben.

In einem Punkte muß man dem Anonymus zustimmen, nämlich dem Uebelstande, wie die Spedition der Apparate gehandhabt wird. Allerdings muß man dabei fragen, von wem gehaudhabt wird.

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Man sollte doch erwarten, daß die Flieger den Flugplatz-Verwaltungen die Absendungen und Adressierungen ihrer Fluggpparate mitteilten, damit die Flugplatz-Verwaltungen wissen, ob sie den Transport vermitteln sollen oder nicht. Nicht alle Flieger sind so vorsichtig, ihre Mechaniker vor Eintreffen der Flugzeuge sich einfinden zu lassen, damit sie die Sorge für Spedition und Unterbringung übernehmen. Dann sollten sie doch zum wenigsten bitten, daß die Platz verwaltungen sich diesem unterziehen. v. Tschudi.

Herr Major v. Tschudi irrt. Wenn ich den Flugplatz-Gesellschaften nicht wohlgesinnt wäre, hätte der Artikel anders ausklingen müssen. Der Artikel ist keineswegs lediglich gegen Johannisthal geschrieben. Die Bestimmungen der Federation Aeronautique Internationale sind mir leider zu bekannt. Zur Beruhigung teile ich hierdurch ausdrücklich mit, daß die Klage wegen des Benzin-und Oelmangels nicht Johannisthal betrifft.

Mit den Ausführungen sollte den Flugplatz-Gesellschaften gedient sein. Es war nicht beabsichtigt, gegen eine Gesellschaft irgendwie vorzugehen. Aus diesem Grunde unterbleibt die Nennung.

Indessen sind im Zusammenhang mit Baron de Caters Klagen über schlechtes Benzin etc. in mehreren Tageszeitungen erschienen. Ikarus.

Pariser Brief.

Von unserem Pariser Korrespondenten.

Die französische militärische Aviation hat einen schönen Triumph zu verzeichnen. Der in früheren Berichten schon häufiger erwähnte Leutnant Fequant flog an Bord seines Farman-Zweideckers, mit dem Hauptmann Marconnet als Passagier, am letzten Donnerstag von Mourmelon nach dem Polygon von Vincennes bei Paris, eine Distanz von 140 km, in zwei Stunden 30 Minuten. Abgesehen davon, daß dies wohl der längste Passagierflug ist, der bisher zustande kam, stellt dieser Flug die erste große aviatische Leistung der französischen Militärpiloten dar und als solche dürfte er für die Entwicklung der Militär-Aviation die bedeutsamsten Folgen haben. Die Preise verlief in ungestörter Weise. Der Gnom-Motor, der dem Zweidecker zum Antrieb dient, funktionierte tadellos. Die beiden Offiziere waren um 4 Uhr 40 von Chalons abgeflogen und landeten um 7 Uhr 10 in Vincennes. Die mittlere Fluggeschwindigkeit betrug demnach 55 km die Stunde; die durchschnittliche Flughöhe war 300 m.

Man unterschätze die Bedeutung—dieses--Fluges nicht. In unermüdlicher, langsamer und lautloser Arbeit hat sich die französische Heeresverwaltung die moderne Flugtechnik nutzbar zu machen gewußt, nachdem sie den privaten Bestrebungen zur Förderung der Aviation jede nur mögliche Ermutigung hat zuteil werden lassen. Heute verfügt die französische Armee nicht nur über eine stattliche B,eihe guter Flugmaschinen, sondern vor allen Dingen über eine große Anzahl gut geübter und zum Teil außerordentlich geschickter Piloten.

Der Offiziersflng von Chalons nach Vincennes stellt nicht etwa eine auf Sensation berechnete Luftpromenade, sondern die erste Etappe einer zielbewußten Organisation dar, die, das ist sicher, sehr bald

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greifbare Formen annehmen wird. Das kam nicht nur in der Anwesenheit des Kriegsministers, der die beiden Offiziere in Vincennes erwartete, sondern mehr noch in den Ehrungen zum Ausdruck, die man den beiden Piloten zuteil werden ließ. Schon verlautet, daß Ohaions und Vincennes als „Kopfstationen" eines regelmäßigen militärischen Aviationsdienstes ausersehen seien und daß zwischen diesen militäraviatischen Lagern ein ununterbrochener Austausch in Form von Hin- und Herflügen vor sich gehen soll. Ferner steht fest, daß in Zukunft bei allen militärischen Flügen außer dem führenden stets noch ein zweiter Offizier an Bord gehen soll, um sich in der Terrain-Beobachtung im Fluge zu üben. Man sieht, es handelt sich nicht etwa*um eine müßige Spielerei, sondern um ein ernstes Vorgehen der

Die Flugmaschine im französischen Heeresdienste.

Leutnant Fequant mit Hauptmann Marconnet als Passagier einen Flug von Mourmelon nach Vincennes bei Paris ausführend.

französischen Heeresverwaltung, welche den enormen Nutzen, die die Aviation für militärische Zwecke zu leisten berufen ist, am ersten erkannt hat. "Was das wieder der französischen Aviation für einen mächtigen Impuls geben wird, kann man sich leicht denken. Wie ich schon früher gesagt habe, die Franzosen sind wirklich zu beneiden.

Leider kann man nicht sagen, daß die französische Regierung eine entsprechende Großzügigkeit gelegentlich der hiesigen Internatio-

Die Flugmaschine im französischen Heeresdienste.

Leutnant Fequant mit Hauptmann Marconnet als Passagier einen Flug von Mourmelon nach Vincennes bei Paris ausführend.

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nalen Luftscbiffahrts-Ausstellung, von deren Beginn ich berichtet hatte, gezeigt hat. Es wohnen hier eben auch zwei Seelen in einer Brust: auf der einen Seite eine mit jedem Tage an Intensität zunehmende mächtig treibende Begeisterung, angefacht durch die ersten großen Erfolge, welche die._gesamte Kulturwelt in Staunen versetzt und bei den Franzosen die leicht erregbare Eitelkeit entfacht hatte; auf der andern Seite ein unglaublich schwerfälliger, kleinlicher administrativer Apparat. Ein Teil der Vorschläge, welche die französische Regierung der Internationalen Konferenz zwecks Reglementierung der modernen Luftschiffahrt gemacht hat, ist schon wegen ihrer praktischen TJndurchführbarkeit absolut wertlos. TJeber andere, gleichfalls von Frankreich angeregte Punkte herrschte allerdings auf der Konferenz ziemlich übereinstimmende Ansicht. Die ganze Konferenz wurde durch das Gefühl der Unsicherheit charakterisiert. Jeder hat das Empfinden, als müsse etwas geschehen, keiner aber weiß, wie man es machen soll. Wie anders soll man sich den „Wunsch" erklären, daß der Luftschiffahrt verboten sein soll, über gewisse für die nationale Verteidigung wichtige Punkte ihre Luftfahrten auszudehnen. Wie will man eigentlich das Befolgen dieses Verbots erzwingen? Oder wie stellt man sich die praktische Durchführung eines anderen „Verbots" vor, daß nämlich die Luftfahrzeuge weder Waffen noch Munition, noch Sprengstoffe an Bord nehmen dürfen? Alle diese Verbote können doch nur so lange Wert haben, wie sie ein Staat befolgen will, kommen aber in dem Augenblicke nicht mehr in Betracht, wo sich ein Staat entschließt, sich darüber hinweg zu setzen. Und wie soll die heimliche Umgehung jener Verbote kontrolliert oder gar verhütet werden? In dieselbe Kategorie der platonischen Wünsche gehören auch die anderen Anregungen, wonach man den Transport gewisser Waren, sowie das Ueberfliegen der Landesgrenzen seitens der Spione, Schmuggler und Verbrecher verhindern will. Kennzeichnend ist es, daß man die offiziellen, das heißt amtlichen Flugmaschinen von dem Verbot der Mitnahme von photographischen und radiotelegraphischen Apparaten ausnehmen will. Andere Bestimmungen, wie sie bezüglich der Kenntlichmachung der Luftfahrzeuge, der Pilotenpatente für deren Führer und dergleichen mehr angeregt wurden, sind ganz selbstverständlich und entsprechen zum großen Teile den Bestimmungen für den internationalen Verkehr der Motorfahrzeuge. Aber die Bestimmung, daß die Polizei jederzeit das Recht habe, den Inhalt der Luftfahrzeuge vor deren Abfahrt zu prüfen, wird natürlich wieder nur die anständigen Sportfreunde, die harmlosen Lufttouristen treffen und ihnen die bekannten Polizei-Plackereien aufbürden. Derjenige, der sich und seinen Apparat zu verbergen Ursache hat, wird sicherlich der Polizei nicht die Gelegenheit geben, die eben erwähnte Bestimmung bei ihm auszuführen. Kurzum, der Kongreß hat praktische Resultate nicht erbracht, konnte sie auch gar nicht erbringen, weil die Luftschiffahrt für eine Reglementierung noch gar nicht reif ist. Man hätte mit der Einberufung der Konferenz nur ruhig noch etwas warten sollen.

Im Gegensatze zu diesem theoretischen Meeting brachten die praktischen Aviationsmeetings einige beachtenswerte Resultate, ja sogar einige Sensationen. So trat auf dem Meeting von Anjou, an dem im ganzen acht Aviatiker, nämlich Crochon, Dickson, Kinet, Marti-

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net für Farman, Legagneux für Sommer, Balsan, Aubnm für Bleriot, und von Mumm für Antoinette, teilnahmen, der schon kürzlich vorteilhaft erwähnte junge Farman-Pilot Martinet durch einige für einen Anfänger-Piloten geradezu staunenswerten Leistungen hervor. Ihm gelang nicht nur der Fern-Wettflug von Angers nach Saumnr, (42 km) in 31 Minuten 35 Sekunden als erster, sondern er stellte sich mit einem ununterbrochenen Fluge von 168,230 km an die Spitze des Klassements für den Großen Preis von Anjou. Den Preis für zusammenaddierte Distanzen errang Legagneux mit 469,915 km, ebenso den Höhenpreis mit einem Fluge in 238 Meter Höhe, während Dickson den Passagier-Preis mit 98,755 Kilometer an sich brachte.

Einen hübschen Verlauf hatte das italienische Meeting von Verona, an dem sich freilich erste Kräfte, wie Paulhan, Effimoff, Chavez usw. beteiligten. Ersterer ging sowohl im Preis der addierten Distanzen (mit 742 km), als auch im Passagier-Preis (mit 44 km) als Sieger hervor. Im Distanzpreis plazierte sich Effimoff mit 32(5 km als zweiter, Cattaneo (Bleriot) mit 144 km als dritter. Natürlich hat Paulhan auch den Löwenanteil an den Preisen, nämlich die hübsche Summe von 66 500 Lire, davongetragen.

Aber noch ein Meeting ist gegenwärtig im Gange: Jnvisy, das Pariser Schmerzenskind der Aviation, hat neue Besitzer gefunden, die neues Kapital und eine ungeheure Reklame in die Sache einbrachten, und man glaubte sich „einem hochgeneigten Publikum" nicht besser empfehlen zu können, als durch ein jetzt mit Recht so beliebtes Meeting. Am letzten Mittwoch hats angefangen, und nur die Götter wissen, wie es zu Ende gehen wird. Von Juvisy soll man nicht prophezeien, ganz besonders nicht, wenn sich, abgesehen von dem Tellier-Piloten Dubonnet, nur eine Reihe von bisher in weitesten Kreisen unbekannten flugsportlichen Größen der neuen Administration zur Verfügung gestellt haben. Natürlich trägt Dubonnet die Kosten der Veranstaltung. Er fliegt, und die andern bilden die Kulissen. Der „sensationelle" erste Tag, der Eröffnungstag des Aerodroms, sah nur eine beschränkte Zahl von unverwüstlichen Meetingsbesuchern und solchen, die ihre Pflicht hinführte. Freilich brachte die hiesige Presse die rühmliehst bekannten Jubelhymnen über das neue Pariser Aerodrom, und die beigedruckten Abbildungen zeigten allerdings ein bunt bewegtes Bild. Wer ein gutes Gedächtnis hatte, erkannte aber in diesen Abbildungen alte Bekannte. Es waren das die Cliches, die die Zeitungen noch von der ersten Juvisy-Eröffnung her liegen hatten und die sie jetzt aus verständiger Sparsamkeit einfach wieder verwandt haben. Uebrigens beteiligt sich diesmal zum ersten Male ein „Demoiselle"-Eindecker (von Bayard-Clement) an einem öffentlichen Meeting. Audemars, der die Maschine steuert, errang am ersten Tage den Bahnrunden-Preis. Der zierliche schnelle Eindecker legte die Runde in 1 Minute 54 Sekunden zurück; ihm folgte Dubonnet in 2 Minuten und Didier (Farman) in 3 Minuten. Die längsten Flüge vollbrachten an diesem Tage Dubonnet (Tcllier) mit 37,320 km, Didier (Farman) mit 29,856 km, Champel (Voisin) mit 25,124 km und Audemars (Dcmoiselle) mit 5,598 km. Die Ausbeute des zweiten Tages war ein 12 km-Flug Dubonnets. Die anderen Piloten vermochten den Boden nicht zu verlassen. Nur noch Ancle-

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mars konnte sich bis zu 15 m erheben und einige Bahnrunden zurücklegen, mußte dann aber landen.

Bemerkenswert ist schließlich der Flug, den Moräne am letzten Mittwoch auf seinem Blériot-Eindecker ausführte, indem er von Issy-les-Moulineaux über Etampes nach Toury die Distanz von 93 km in 1 Stunde 11 Minuten 57 Sekunden hinter sich brachte. Der Apparat, den Moräne benutzte, ist ein nener Blériot Type XI bis zu zwei Sitzen mit Taubenschwanzstück. Er hat einen 50 PS Gnom-Motor.

Inzwischen nimmt die Tätigkeit auf den einzelnen Aerodromen ihren ungestörten Portgang. In der Blériotschule kommen der russische Leutnant Matziewisch, sowie der Artillerieleutnant Ajence gut voran. Bei Antoinette ist es jetzt, da Verliac zur Teilnahme am Meeting von Anjou gegangen ist, ruhig. Nur "Wächter setzt seine Flugübungen fort. Die Schule von Wright hat nun, nachdem Gas-nier abgereist ist, ihre Pforten bis zum kommenden Herbst geschlossen.

In Issy-les-Moulineaux experimentiert Bunau-Varilla auf einem Wright-Zweidecker mit hübschem Erfolge. Er führte längere Flüge in 50 und 60 Meter Höhe aus. Der kleine Montgolfier-Eindecker wurde von einem Windstoß erfaßt und ist völlig zertrümmert worden. Dagegen steuert Contenet einen Clement-Zweidecker anscheinend mit vielem Geschick. Moräne, von dessen schöner Flugleistung oben die Rede war, führte auch auf dem Aerodrom selbst einige recht gelungene Flüge mit seinem Blériot-Eindecker aus, wobei er wiederholt den Hauptmann Brousse als Passagier mitnahm. Mit der Clement-schen „Demoiselle" experementieren Garros, A.udemars, Wattelfer, Maurice Clément; sie alle scheinen sich mit dem kleinen Apparat zurechtzufinden. Auch Masioli setzte seine Uebungen mit dem Eindecker Saulnier fort.

In Mourmelon herrscht andauernd reges Leben. Leutnant Féquant, bevor er den eingangs erwähnten Flug nach Vincennes unternahm, zeigte sich hier schon als ein gewandter Pilot, der offensichtliche Fortschritte in der Steuerung seines Zweideckers machte. Am Dienstag vergangener Woche flog er, gleichfalls mit Hauptmann Marconnet an Bord, über Bétheny, Warmereville, Vitry les Reims nach Reims, umkreiste diese Stadt und kehrte darauf, nachdem er eine Strecke von 98 km in 1 Stunde 37 Minuten zurückgelegt hatte, nach Mourmelon zurück. Die Nutzlast, die der Zweidecker bei diesem Fluge, den er in 200 m durchschnittlicher Höhe ausführte, mit sich trug, war 200 kg. Die übrigen Farmaneleven Tetard, die Leutnants Devaux,-' Savoia, Bellanger führen schöne Flüge aus, wobei der letztgenannte eine Engländerin, Miß Bird, an Bord hatte. Savoi a steuert den vom italienischen Geniek.Qrps angekauften Apparat. Bei Voisin lenkt jetzt besonders Niel die-Aufmerksamkeit auf sich, der dieser Tage ein interessantes Rennen mit Marcel Ilanriot veranstaltete. Der junge Hanriot war mit seinem Eindecker zum Besuche von Reims nach Mourmelon gekommen und bei der Rückkehr snchte Niel mit seinem Zweidecker Voisin zu überholen. Niel blieb aber hinter dem Eindecker zurück. Nichtsdestoweniger setzte er seinen Flug nach Bétheny fort, wo er sechs Minuten hinter Hanriot eintraf und am nächsten Tage trat er auf dem gleichen Wege, den Heimflug nach Mourmelon au.

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Aber auch Colliex und Copetta scheinen Fortschritte zu machen. In der Antoinette-Schule üben Laffont, Thomas Grobe, sowie Hauptmann Burgeat, welch letzterer einige Flüge von 20 Minuten vollbringt.

Oben: Audcmars auf Santos Dumont während des Meeting von Juvisy. Unten: v. Mumm wurde durch einen Windstoß zu Boden gedrückt und mußte in einem Walde landen. (Meeting von Anjou).

Labouchere konnte schon einen Ueberlandflug hi 500 Meter Höhe ausführen. Bei Blöriot konnte Dufour infolge eines leichten Unfalls

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die zur Erlangung des Pilotenpatents erforderlichen Flüge nicht ausführen. Dagegen hat Major Colus durch einen geschickten Flug mit vorzüglicher Landung das Patent erlangt. Wächter führte einen 20 km-Flug mit großer Gewandheit aus. Viel beachtet wird der Eindecker Niouport wegen seiner Stabililtät und Geschwindigkeit. Nieu-port hat die zur Erlangung des Patents erforderlichen Flüge in ziemlich starkem Winde ausgeführt.

Einen schönen Erfolg erzielte Leblanc mit seinem Bleriot-Ein-decker, indem er dieser Tage von Toury nach Chartros, eine Distanz von 45 km, in 43 Minuten ohne Störung zurücklegte. Mainguet und Gregoire hatten mit ihrem Gyp-Eindecker zu Chartres weniger Glück. Infolge brüsker Landung müssen sie die Flugversuche einstweilen einstellen, da der Apparat stark gelitten hat. Auch Schmidt hat seinen Zweidecker bei einer ungeschickten Landung beschädigt.

In Mouzon in der Sommerschule arbeiteten Sommer und seine Eleven bis zu ihrer TJebersiedlung nach Chalons mit bekanntem Eifer. Namentlich Verstraeten und Vallon zeigen große Gewandheit.

Maurice Farman ist dieser Tage das Opfer eines bedauerlichen Unfalls geworden. Er unternahm mit seinem Freunde Georges Be-sancon, dem General-Sekretär des Aero-Club de France und Direktor des „Aerophile", am Sonntag einen Flug auf dem Aerodrom von Buc. Nachdem sie einige Runden zurückgelegt hatten, schickte sich Farman an zu landen und stellte die Zündung ab. Der Apparat stieß mit großer Heftigkeit auf den Boden, überschlug sich und zerschmetterte vollständig. Maurice Farman kam verhältnismäßig glimpflich davon, der Zustand Besancons aber scheint ernst zu sein.

Auf dem neuen Aerodrom von Etampes scheint sich die Henri Farman-Schule recht tätig zu entwickeln. Der rührige Herbster hat hier die Leitung und er konnte dieser Tage einige bemerkenswerte Flüge mit Passagieren ausführen, unter denen sich u. a. einige russische und japanische Offiziere befanden. Auch Bruneau de Laborie hat große Fortschritte gemacht; er vollbrachte in vergangener Woche einen Dauerflug von 1 Stunde 10 Minuten.

Wie ich als wahrscheinlich vorausgesagt habe, ist die Woche von Marseille unterdrückt worden. An deren Stelle veranstaltete man auf dem Aerodrom von Miramas in den Tagen vom 12. bis 19. Juni ein großes aviatisches Fest, zu dem bereits Daniel Kinet, Cheuret (beide mit Farman-Zweideckern) und Dufour (mit Bleriot-Eindecker) zugesagt haben. Wie verlautet, soll bei jener Gelegenheit ein Aero-plan-Rennen Miramas-Palavas geplant sein, für dessen Zustandekommen sich die beteiligten Stadtgemeinden sehr interessieren.

In Amberieu ist dieser Tage Mignot auf seinem Voisin-Zwei-decker verunglückt. Gelegentlich eines dortigen lokalen Meetings stieg Mignot mit seinem Apparat auf, wurde aber in der Luft von einem heftigen Windstoß erfaßt, der die Maschine aus 30 m Höhe mit Vehemenz auf die Erde schleuderte, wo sie als Trümmerhaufen liegen blieb. Der Pilot ist leider schwer verletzt.

Molon, der in Havre, wie bereits wiederholt früher berichtet, fleißig mit einem Bleriot-Eindecker operierte, hat jetzt daselbst eine eigene Schule eingerichtet, die schon guten Zuspruch hat. Molon flog dieser Tage eine Distanz von 30 km über die Ebene von Oudaillc dahin.

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Von kommenden Meetings sind zu erwähnen: die Woche von Angouleme, deren Veranstaltung an den Tagen vom 12. bis 18. Juli beschlossen worden ist. General Girardel hat sich an die Spitze des Organisationskomites gestellt.

Bei dieser Gelegenheit sei erwähnt, daß in der Zeit von jetzt bis zum Monat Dezember nicht weniger als 17 Meetings noch ange-sagt_sind. Es sind dies: Juvisy (soeben begonnen) mit 25,OQQ Francs Preisen; Rouen, international, 150,000 Francs, 19. bis 26. Juni: Reims, international, 250,000 Francs, 3.—10. Juli, Bournemouth, international, 242,000 Francs, 11.—16. Juli, Brüssel, international, 250,000 Francs, 24. Juli bis 4. August; Caen: national, 55,000 Francs, 26. Juli bis 2. August; Blackpool, national, 50,000 Francs, 28. Juli bis 3. August; Lanark, international. 200,000 Francs, 5. bis 13. August; Circuit de l'Eest, international, 200,000 Francs, 6. bis 21. August; Blackpool, national, 50,000 Francs, 15. bis 20. August; Cardiff, national, 50,000 Francs, 24. bis 27. August; Havre-Trouville, international, 240,000 Francs, 25. August bis 4. September; Mailand, international, 300,000 Francs, 24. September bis 3. Oktober; Biarritz, national, 30,000 Francs, 25. September bis 3. Oktober; Juvisy, national, 25,000 Francs, 2. bis 9. Oktober; Vereinigte Staaten (Gordon-Bennett der Lüfte), international, 200,000Francs, 12. Oktober; Marseille, national, 50,000 Francs, 4. bis 15. Dezember.

Interessant ist, daß auch der Papst sich für die Aviation interessiert. Im Garten des Vatikans hat dieser Tage der Pfarrer von Spoleto dem heiligen Vater eine Flugmaschine praktisch vorgeführt. Der Papst soll sich von den Flugversuchen in hohem Maße befriedigt gezeigt haben.

Sehr bemerkenswert ist ein. Preis in Höhe von 15,000 Dollars, den der bekannte amerikanische Millionär Edwin Gonld für denjenigen Erfinder ausgesetzt hat, der den ersten Aeroplan mit zwei Motoren und zwei Schrauben herausbringen würde, durch den der Aviation eine größere Sicherheit gegeben werden soll. Hierbei sei noch eingeschaltet, daß die Oberlin-Universität den Gebrüder Wright das Ehrendoktor-Diplom der Rechte verliehen hat. Soll das etwa eine Anspielung auf die vielen Wright-Prozesse sein?

Eine interessante Neuerung hat der Aero-Club von Belgien soeben eingeführt. Er gibt bekannt, daß er, gestützt auf die von der Internationalen Aeronautischen Federation festgesetzten Reglements, in Zukunft den belgischen Aviatikern nur dann das Pilotenpatent zur Teilnahme an ausländischen Veranstaltungen geben wird, wenn sie wenigstens ihre Versuche in Belgien unternommen haben. Der Aero-Club von Belgien scheint es demnach zu bedauern, daß so viele tüchtige aviatische Kräfte, wie Van den Born, Verstraeten. Sommer, Olieslagers u. a. m. ihre Fliegekunst lediglich im Auslande ausüben und will durch die erwähnte Maßregel erwirken, daß die Belgier auch im Lande selbst Flugexperimente vornehmen. Die Idee scheint nicht unpraktisch zu sein und läßt sich vielleicht anderswo auch mit Vorteil verwenden. Rh

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Der Flugsport in England.

(Originalbericht unseres Londoner Korrespondenten.)

Mr. Rolls hat den angekündigten Flug über den englischen Kanal nun endlich ausgeführt; und nicht bloß das, sondern er ist auch ohne Pause in einem Fluge wieder nach Dover zurückgekehrt. Seine englischen Landsleute sind stolz darauf, daß ein Engländer so die Leistungen von Bleriot und Lesseps in den Schatten gestellt hat. Aber auch der Ausländer muß anerkennen, daß die ruhige und entschlossene, alles Reklamehafte und Theatralische vermeidende Art, in welcher Rolls seinen Flug ausgeführt hat, Bewunderung verdient. Seine Vorbereitungen waren seit mehreren Tagen vollendet worden, aber immer wieder war in letzter Minute ein Hindernis dazwischen gekommen, bald Nebel, bald eine Motorstörung oder andere Kleinigkeiten. Endlich am Nachmittag des 2. Juni war alles in Ordnung und die Luft ruhig und klar. So flog er um 6 Uhr 30 Min. abends von Dover ab und nahm seinen Kurs direkt auf Calais, das er deutlich sehen konnte. Doch trieb der Wind ihn westwärts, in die Nähe von Sangatte, wo er die Küste um 7 Uhr 10 Min. überflog. Auf französischem Gebiet warf er in 3 Exemplaren einen Gruß an den Aero Club de France auf die Erde. Da die Maschine tadellos arbeitete, entschloß er sieh dann ohne Aufenthalt nach Dover zurückzufliegen.

Jetzt hatte sich jedoch ein Dunst über dem Meere gesammelt, sodaß Rolls sich ebenso wie einige Tage vorher Lesseps nur nach der Sonne orientieren konnte. Erst in einer Entfernung von 7 km entdeckte er die Normannenburg von Dover, flog um dieselbe herum und landete dann um 8 Uhr glatt und ohne Schwierigkeiten bei seinem Schuppen. Sein Benzinvorrat hätte noch für weitere 20 km gereicht.

Der Flug war größtenteils in einer Höhe von 250 m gemacht worden und die zurückgelegten 80 km hatten ca. 90 Minuten erfordert. Der Royal Aero Club hat Rolls für diese schöne Leistung seine goldene Medaille verliehen und die Herren Ruinart Pere et Fils haben ihm einen Pokal im Werte von 1600 Mark dediciert. Für den in letzter Nummer erwähnten Forest-Preis kommt dieser Flug jedoch nicht in Betracht, da dieser verlangt, daß die benutzte Maschine englischen Ursprungs sei. Der von Rolls benutzte Motor war jedoch französischen Ursprungs, obwohl sonst seine Wright-Maschine in England von der Firma Short Bros, erbaut war. Zum Schutze gegen Untersinken im Wasser waren an den Kufen Luftsäcke aufgehängt, und er selbst trug einen Korkgürtel. Mr. Rolls ist jetzt 33 Jahre alt und Chef~der Motorwagenfabrik C. S. Rolls & Co.

Auch Mr. Graham White hat in den letzten Wochen verschiedene Flüge vorgeführt, teils in Brooklands, teils auf dem Grundstücke des Krystallpalastes. In den nächsten Tagen will er durch einen Auktionator Passagierflüge in seinem Aeroplan versteigern lassen; der Meistbietende soll sofort nach der Auktion einen Flug in die Luft mit ihm machen. Man kann wohl ohne Zögern sagen, daß eine solche Auktion noch nicht da gewesen ist. Der Biplan, mit welchem er nach Paris fliegen willl, ist gegenwärtig in einem Londoner Waren-

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haus gegen Eintrittsgeld ausgestellt. Als Puffer sind an derselben große Grummistücke verwendet, und die Rippen sind von Pappel-, die Streben von Eschenholz.

Als das wichtigste Ereignis in den letzten beiden Wochen betrachten jedoch manche nicht diese Einzelflüge, sondern den Erfolg der Dunneschen Flugmaschine. Leutnant J. W. Dünne, der jetzt der Luftschifferabteilung in Farnborough attachiert ist, hat seit mehreren Jahren der Flugmaschine seine Aufmerksamkeit zugewandt und schon vor zwei Jahren in Pertshire verschiedene Flüge gemacht. Wir berichteten im Mai vorigen Jahres Näheres über ihn. Sein neuer Biplan ist mit der Tendenz konstruiert, automatische Stabilität herzustellen. Am 27. Mai brachte er ihn auf dem Flugplatz des Royal Aero Club zum ersten Mal aus dem Schuppen, und die Maschine hob sich nach einem Lauf von 40 m. Als sie eine Höhe von etwa 20 m erreicht hatte, ließ Leutnant Dünne alle Steuergriffe los und überließ die Maschine ganz sich selbst. Trotzdem setzte die Maschine ihren

Rolls Flug über den Kanal von England nach Frankreich und zurück. (Rolls passiert Sangatte.)

Flug mit absoluter Gleichmäßigkeit und langsam steigend für 3 km fort. Die Griffe wurden nicht berührt, bis Dünne sich zum Niederflug entschloß, um zu hohes Steigen zu verhindern. In seinen Mitteilungen an die Aeronautische Gesellschaft behauptet Dünne, daß die Maschine absolut stabil war, und der Flug so sanft, wie wenn ein Dampfboot durch ruhiges Wasser gleitet.

Diese Dunnesche Maschine ist ein Biplan von völlig neuer Konstruktion. Ein Sehwanzstück und alle Steuerflächen fehlen. Die

Rolls Flug über den Kanal von England nach Frankreich und zurück. (Rolls passiert Sangatte.)

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Tragfläche beträgt 47 Quadratmeter und die ganze Maschine einschließlich des 50 PS Groen-Motors wiegt 750 kg.

Mit einer anderen neuen Maschine experimentiert augenblicklich Mr. Neale in Brooklands. Das Bemerkenswerte an dieser Maschine ist, daß sie von einem Motor von nur 9 PS getrieben wird. Die Maschine ist ein Mono plan mit doppelf'lächigem Schwanzstück, hat ein Gewicht von 1(50 kg und eine Tragfläche von 12 Quadratmeter; Länge (5 m, Spannweite 8 m; 2-Zylinder J. A. P. Motor. Die Flüge waren nur 200 und 400 m lang, aber sie bewiesen doch, daß auch mit geringer Kraft Leistungen auf dieser Fingmaschine erzielt werden können.

Von der Budapester Flugwoche.

Das Budapester Meeting ist jetzt zu Ende gegangen. Den Export der Preise besorgen die bekannten Flieger. Wenn man die ungarischen und österreichischen Aviatiker mit diesen Geldpreisen successive unterstützt hätte, wäre das nicht besser gewesen? Es ist nicht zu bezweifeln, die Budapester haben die Erkenntnis mit schwerem Geld bezahlen müssen. Nach den vielen Erfahrungen, welche man anderwärts auf Flugwochen gesammelt hat, war mit Bestimmtheit vorauszusehen, daß auch Budapest mit einem Defizit abschliessen mußte. Allerdings ist eine halbe Million etwas sehr viel. Die Buda-pester sind jetzt um eine Erkenntnis reicher.

Die bekannten Flieger Paulhan und Effimoff zeigten die üblichen Leistungen. Latham war widerholt vom Pech verfolgt. Die Leistungen von Ritter von Pischoff und Iiiner auf Etrich waren sehr gut.

Der erste Tag, der 5. Juni, zählte mit zu den besuchtesten Etwa 40000 Zuschauer waren zugegen. Die Resultate waren folgende:

Beim Startfliegen stellte Paulhan einen neuen Weltrekord auf, indem er sich schon nach 11 Vi Meter vom Boden erhob.

Im Zeitdauerflug wurde Effimoff erster, Kinet zweiter. Der Distanzflug hatte das gleiche Ergebnis. Im Schnelligkeitsflug siegte Paulhan über zehn Kilometer in 8 Minuten 15 Sekunden; zweiter wurde Pischoff.

Im Höhenflug ging Alfred Frey als Sieger hervor, indem er 184''« Meter erreichte; zweiter wurde Chavez mit 162 Meter.

Am zweiten Tag, den 6. Juni, wurden die Veranstaltungen durch starke Gewitterbildungen beeinträchtigt. Es flogen Engelhard, Kinet, Chavez, Paulhan, Effimoff, Pischoff, Warchalowski, Rougier, Wagner und Alfred Frey. Die Resultate sind folgende:

1. Höhenflug: Erster Effimoff (255 Meter), Zweiter Frey (77 Meter).

2. Distanzkonkurrenz: Erster Wagner (57.16 Kilometer), Zweiter Kinet (48.34 Kilometer).

3. Zeitdauerkonkurrenz: Erster Effimoff (1 Stunde 14 Min. 17 Sek.), Zweiter Kinet (1 Stunde 10 Min. 10 Sek.), Dritter Wagner (52 Min. 6 Sek.).

4. Schnelligkeitskonkurrenz: Erster Wagner (10 Kilometer in 8 Min. 46 Sek.), Zweiter Paulhan (8 Min. 53 Sek.), Dritter Pischoff (9 Min. 13 Sek.).

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Für den am 7. Juni stattgefundenen Ucberlandflug Budapest-Raab, welcher mit 100000 Kronen dotiert war, erschien nur Pischot'f am Start. Die Strecke Budapest-Raab ist 116 km lang und muß binnen 5Va Stunden zurückgelegt sein. Eine Zwischenlandung ist gestattet. Um 2 Uhr 56 Min. startete Pisohoff und flog in einer Höhe von ca. 70 m über den Flugplatz davon. Pischoff schildert die Eindrücke während seines Fluges wie folgt:

„Mein Apparat wurde erst in den letzten Minuten in Ordnung gebracht, und deshalb hatte ich kaum Zeit, die festgesetzte Startzeit einzuhalten. Ich fuhr von den Hangars auf den Flugplatz und stieg sofort auf. Nach einem Halbkreis gegen die Tribünen flog ich direkt nach Osten, um dann wieder zu wenden und gegen die Ofener Berge zu fliegen. Ich erreichte bald eine große Höhe, etwa 200 bis 300 Meter, und flog in dieser Höhe über die Vorstadt, dann zur Margareteninsel.

Ich hielt mich immer in derselben Höhe und kam daher bei der Erderhebung von Pilis-Vörösvar der Erde zu nahe, weshalb ich beschloß, noch höher zu gehen, zumal ich die Beobachtung gemacht hatte, daß in den höheren Luftschichten gleichmäßigere Luftströmungen den Fiug begünstigen. Nachdem ich diese Bodenerhebung passiert hatte, hielt ich nach den verfolgenden Automobilen

Von"der Budapester Flugwoche.

Oben: Iiiner auf Etrich. Unten links : Pischoff im Fluge.

Rechts: Zselyi.

Umschau und ermäßigte die Tourenzahl meines Motors auf 800, um mich einholen zu lassen. Bald bemerkte ich eine große Staubwolke, in der ich nur ein Rennautomobil vermuten konnte. Vor dem Militärlager von Pilis-Csaba bemerkte ich, daß diese Vermutung richtig war. Ich unterschied Personen, die mir zuwinkten, und grüßte zurück. Dann erblickte ich eine Pappelallee, der ich auswich, weil erfahrungsgemäß dort immer Luftwirbel herrschen. Ich hörte Hurra-Rufe der marschierenden Soldaten und schwenkte nach links, ohne das Automobil aus den Augen zu verlleren. Ich flog nur noch einige Minuten, als vor mir eine riesige Sturm wölke auftauchte. Anfangs dachte

Von der Budapester Plugwoche.

Oben : lllner auf F.trich. Unten links : Pischoff im Fluge.

Rechts: Zselyi.

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ich daran, noch höher zu gehen und darüber hinwegzufliegen, doch bald mußte ich mich bescheiden und dachte an die Landung.

Ein heftiger Windstoß trug mich jedoch hinauf, und ich mußte ordentlich arbeiten, um meinen Apparat trotzdem in der Richtung halten zu können.

Ich paralysierte übrigens gar nicht die Windstöße, sondern ließ den Apparat auss c h w i ng e n. Er bewies damit seine große Stabilität. Nachdem ich geraume Zeit gegen den sich erhebenden Sturmwind geflogen war, prasselte plötzlich Regen und Hagel hernieder, die mich von neuem zwangen, nach einem Landungsplatze Umschau zu halten.

Ich wendete mich der Donau zu und entdeckte bald an deren Ufer einen passenden Ort, trotzdem mir der Regen ins Gesicht peitschte.

Ich stellte den Motor auf eine ganz geringe Tourenzahl und ging im Gleitflug nieder, wobei ich auf ein annehmbares Ackerfeld geriet. Noch in der letzten Minute mußte ich darauf achten, daß ich nicht in eine Schweineherde oder in die Donau gerate. Der Abstieg gelang vollständig glatt, trotzdem man kaum zehn Schritte weit sehen konnte,"

Nachdem der Regen etwas nachgelassen hatte und Pischoff seinen Motor einigermaßen von der Nässe befreien konnte, entschloß er sich zu einem neuerlichen Aufstieg, in der Hoffnung, den Ueber-landflug doch noch vollenden zu können. Er startete auf einer morastigen Wiese ohne jeden Zwischenfall und verschwand wieder den Augen seiner Begleiter.

Ueber seine zweite Fahrt erzählt Pischoff:

„Ich flog nach meinem zweiten Aufstieg über die Donau und mochte 12 bis 15 Kilometer bereits zurückgelegt haben, als ich bemerkte, daß mein Motor nicht regelmäßig funktioniert, weshalb ich mich entschließen mußte, die Weiterreise aufzugeben und zu landen. Wieder hob mich ein Windstoß, sodaß ich meine Absicht nicht sogleich ausführen konnte. Endlich gelang es mir, aus einer Höhe von 50 Metern in prachtvollem Gleitflug auf einem Ackerfelde zu landen. Die Schwierigkeiten des Motors ergaben sich daraus, daß der elektrische Zünder naß geworden war.

Ich wanderte etwa 300 Meter bis zur Landstraße, setzte mich auf einen Meilenstein und begann sofort zu pfeifen, als ein Wagen herankam. Es war ein Automobil, das dem beschmutzten Wanderer nicht gleich helfen wollte. Erst als ich mich vorstellte, waren die Insassen so freundlich, mich gegen Komorn zu fahren, damit ich meine Freunde aufsuche und den Apparat berge. Schon bei Duna-Almassy traf ich sie und kehrte mit ihnen zurück. Auf der Fahrt nach Budapest begegnete ich meiner Frau, die mir im Automobil entgegenfuhr und mich schluchzend umarmte, weil ich bereits als in Gefahr befindlich gemeldet worden war."

An den Tageskonkurrenzen beteiligten sich, nachdem Pischoff fortgeflogen war, Kinct, Wagner und Effimoff, letzterer stürzte leider ab und mußte ins Sanatorium verbracht werden, lllner vollführte einen Höhenflug, wobei er 449 m erreichte. Die Resultate waren folgende:

1. Zeitdanerkonkurrenz. Erster Illuer 55 Min. 48 Sek., Zweiter Wagner 54 Min. 58 Sek.

• 2. D is t au zk onkurron z. Erster Wagner (¡2.33 Kilometer, Zweiter Kiuet 51 Kilometer.

3. Ilöhenkonkurrenz. Erster lllner 449 Meter, Zweiter La-tham 126 Meter.

4. Schnelligkeits konkurrenz. Erster Julierot 70.9(1 Kilometer per Stunde, resp. 10 Kilometer in 8 Minuten 27 Sekunden: Zweiter Wagner 70.59 Kilometer per Stunde, res]). 10 Kilonieter in 8 Minuten 30 Sekunden.

Ms flogen noch Paul, Amerigo und Uongier.

Der vierte Tag, der 8. Juni, brachte infolge heftiger (-iewiffer-liilduugen eine längere Unterbrechung der Flüge. Abends flogen

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Baronin de Laroche sowie Pischoff,

Windischgräte und Baron von Ed

welcher mit dem Fürsten von Isheiin Passagiorflüge unternahm. Resultat: Tages-Dauerpreis Wagner mit I Stunde Iii Min , Höhen-pieis O'havez (>O0 m.

Der fünfte Tag, der !>. Juni, war ein TTnglüeksfag. Der Franzose André Frey beabsichtigte, einen I(anerflng auszuführen. Nach ca. 42 Minuten steigerten sich die Windböeu derartig, <Itili sie den Apparat ins Schwanken brachten. Frey' suchte mit dem I lölionuteuer zu parieren, wobei die Zugdrähte rissen. Die. Maschine war dadurch vollständig steuerlos und flog gegen die Barriere, hinter der sich ca. '20 Personen befanden. (> Personen wurden erheblich verletzt, während Frey selbst unverletzt blieb. Auch Latham stürzte aus 12 tu Höhe ab. Iiiner, welcher mehren-, male aulJerhalb über das Publikum flog, wurde in polizeiliche Strafe genommen.

Am 10. Juni, für welchen sich Pischoff und lllner nochmals zum Ueberlaiulflug gemeldet hatten, erschien nur lllner ani Start. Der Apparat wurde jedoch bereits in 15 ni Höhe zu Hoden gedrückt, sodai,! die Maschine demoliert wurde. Infolge des starken Windes begannen die übrigen Aufstiege erst um 5 Uhr ;t(l Min. 10s starteten Latham, Panfhan, Wagner und (üiavez. Wagner und ( 'havoz wurden durch den starken Wind zu Boden srcdrückt.

Flugtechnische

Rundschau.

Inland.

Ueber Grades Passagierflug berichteten wir bereits in der letzten Nummer. Die beistehende Abbildung zeigt Grade im Fluge auf dem Flugfeldc „Mars". In den letzten Tagen hat Grade in Bork mehrfach Höhenflüge in mehr als 100 Meter Höhe ausgeführt, um aus der Vogelperspektive die Richtungszeichen zu erproben, welche für die Route Bork-Johannisthal errichtet werden sollen Es ergab sich, daß die Entfernung der die Richtung anzeigenden zwei weißen Körbe, die auf

Grades Passagierflug.

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„ri.UOSPORT

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(¡0 Meter bemessen wnr, zu gering ist; die Körbe werden nun wahrscheinlich eine Entfernung von 2(XI Meter von einander erhalten.

Die Chinesische Studien-Kommission besichtigte in Herlin vor einigen Tagen die Werkstätten der „Fluginaschine Wrighf Ci. in. b. H. Beistehende Abbildung zeigt die Vorführung des verbesserten Wright-Appurates mit Stabili-sieriingsfläche im Fluge vor der Kommission.

Die Chinesische Studien-Kommission besichtigt die Wright-Apparate in Reinickendorf.

Pegelow hat seinen bei Rumpier gebauten kleinen Eindecker ein wenig verändert und geht sehr vorsichtig zu Werke. Er hält sich auf dein Boden und nur beim l'eberfahren des das Marsfeld kreuzenden Landweges macht der Apparat einen Luftsprung. Auf diese Weise gewöhnt ihn sein Herr langsam au sein Element und hofft, dal! er sich in Anerkennung dieser sorgsamen Behandlung nicht störrisch zeigen wird, wenn er er ihm demnächst einmal „Volldampf" gehen wird.

Bruno Büchner, der bekannte Aiitoniobillnhrer ist zur Aviaiik iiher-gegangen. F.r hat Tuddy Robl's Schultzc-Herl'ort-Eindccker mit 2-1 ptcrdigein Hanckc-.Motor erwerben und diesen seit einigen Tagen in Bork erprobt. Am 7. d, Mts. gelang ihm ein erster Flug von 300 Meter bei 15■ Mew Höhe, Auch die Landung verlief norniiil. allein alsdann zog der neue Aviatiker einen falschen Hebel, der Motor ging von neuem an und der Apparat lag gleich wieder in 15 Meter Höhe. Nun war aber der Wald sehr nahe und verwirrte den Führer, so da Ii die Landung unsanft erfolgte und der Apparat arg beschädigt wurde. Büchner sellisl lilieh nn\-rln.'t.

Jeanin - Mülhausen und Kobl - München Ii. ah-ii htigen bei Bmlcn-t >os Schauflüge zu vei ausialteii.

Einen tilcillliig von 2IHK) Meter Hohe beidwidiiigi der Mi'uu 11.u. r l-lim-techuiker I luiiiniel mit seinem Doppeldecker von il. i Spit/e des (immnn-lslx i ~ bei Miinilieii aus/ntühreii

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Maschine II des Niederrheinischen Vereins für Luftschiffahrt ist nunmehr nahezu fertiggestellt. Sie soll zum ersten male auf dem Ballonsportplatz anläßlich der üordon-Bennettfahrt gezeigt werden. Die Flugmaschine stellt einen vollständig neuen Typ dar. Die ca. 12 in breite, 11 Vi m lange Flugmaschine ist als Dreidecker gebaut. Trotzdem die Konstruktion der Mehrdecker von anderen Konstrukteuren des In- und Auslandes aufgegeben wurde, hat man sie hier doch beibehalten, da man mit der Staffelung der Tragdecken nach Rückwärts bei einem vertikalen Abstand von I m einen besonders günstigen Wirkungsgrad zu erzielen gedenkt. Ferner wird besonders großer Wert gelegt auf einen stoßfreien Eintritt der Luft bei den in ihrer Form vollständig neuen Tragdecken. Die Verwendung von Holz als Konstrnktionsmaterial wurde verlassen und zu weitgehendster Verwendung von Aluminiumröhren tibergegangen. In die Maschine ist ein Körting-Motor mit Wasserkühlung, welcher bei 1250 Touren 65 PS leistet, eingebaut. Zur Verwendung kommt ein hinter den Tragdecken angeordneter Holzpropeller eigner Konstruktion. Zur Stabilisierung dienen je 3 jalousieartige an den äußeren Enden der oberen und mittleren Tragdecken angebrachten Abweichefläclien. Das Höhensteuer ist nach Art der Eindecker ausgeführt. Die Seitensteuerung erfolgt durch ein vertikales Schwanzsteuer. Die Tragfähigkeit der Flugmaschinen soll trotz des großen Motorgewichtes von über 200 kg noch stark genug sein, um außer dem Piloten noch 2 Passagiere mitzunehmen, da durch die Aluminium Konstruktion das Totalgewicht des Apparates auf ein Minimum herabgedrückt wird.

Faerber, Hamburg, unternahm vor einigen Tagen auf dem Wandsbecker Exerzierplatz mit seinem Eindecker einen Flugversuch. Der Apparat hatte sich kaum von der Erde erhoben, als ihm ein Automobil in die Fluglinie fuhr. Trotzdem der Flieger versuchte den Apparat nach links zu werfen, verfingen sich mehrere Drähte in dem Automobil, wodurch die Tragdecken schwer beschädigt wurden. Die Schuld an dem Unfall soll dem Automobil zuzumessen sein, da es trotz des an allen Ecken des Exerzierplatzes angeschlagenen Verbots den Platz befuhr und außerdem um 9"/, Uhr, zur Zeit des Unfalles, noch keine Laternen angezündet hatte.

Aasland.

Zweidecker Clement-Bayard. Clement Bayard hat bekanntlich neuerdings den Bau von Zweideckern energisch in Angriff genommen. Die Apparate sind sehr sauber gearbeitet. Umstehende Abbildung zeigt eine Maschine. „Clement Bayard" mit einem Passagier im Fluge in Issy-Ies-Moulineaiix.

Hamilton flog am 13. Juni von New-York nach Philadelphia. Er benötigte für die 290 km lange Strecke I Stunde 47 Minuten. Wahrend des Rückfluges nach New-Vork erlitt Hamilton einen Motordefekt und mußte in der Nähe von Perth Ainboy niedergehen. F.r stieg jedoch wieder auf, flog nach New-Vork und gewann den I0UX) Dollarpreis

Der neue Farman-Eiiidecker besitzt 15 um Tragfläche bei 7,5 m Spannweite. Die Gesamtlänge beträgt 9 m. Farinan, welcher den F^indecker als Rennmaschine gebaut zu haben scheint, hofft hiermit 00 km Geschwindigkeit zu erzielen.

Der Flugapparat im amerikanischen Heeresdienst. Wie aus New-Ynrk berichtet wird, sollen hei den dieser Tage -lüttliiulciulrii Heeresühuiigen \Yr-Miclie gemacht Werden. ..b die FliigiippniMtc inwi.iiulc <iml, 200 bis ,V«l Pfund Sprengst*>lf hei einer (ie-elnvm.ligken ymm |.~i bis ~iO .Meilen in der Stunde mit in dir I lülu- zu nehmen niul ihn aus einer Hohe von einer vii rlel Meile auf Zielscheiben herabfallen zu lassen, die Befestigungen, Gchiiiiile und auf einer 1'lache

Die Chinesische Studien-Kommission besichtigt die Wright-Apparate in Reinickendorf.

Seile 37<i „l'LUOSPO R 1 ". No. 12

von zwei Qiiadratmeilen versammelte Truppen darstellen sollen. Der Flieger Hamilton hat sich der Aufgabe unterzogen, 75 Bomben herabzuwerfen.

Maurice Clement mit Passagier auf „Clement-Bayard" in lssy-les-Moulineaux.

Schraubenflugmaschine Vuitton. Vuitton versucht noch unentwegt, seine Schraubenflugmaschine zu verbessern. Das Untergestell der Maschine ist wesentlich verkleinert worden Zum Betriebe dient ein 30 PS Clerget-Motor

Schraubenflugmaschine von Vuitton. Nervo, welcher unseren Lesern von der Frankfurter „Jla" her bekannt isl, stieg um 3. Juni, abends 87« Uhr auf der Insel Ainager bei Kopenhagen auf, uberflog den Sund, die Seeforts, den Freihafen, und die Stadt, umkreiste den kaüinusliuni und landete nach 17 Minuten.

No. 12 „ I I. U ü S IJ O R I." Seite 377

Clenn H. Curtiss hat durch seinen Flug von Albany nach New-York, über welche wir bereits in der letzten Nummer berichteten, sich in Amerika große Sympathie erworben. Als bekannt wurde, daß Curtiss in Albany abgeflogen ist, versammelte sich an dem Hudson-Ufer von New-York eine große Menschenmenge, welche Curtiss begeisterte Ovationen darbrachte. Dieser Moment ist in untenstehender Abbildung festgehalten.

Clenn H. Curtiss trifft in New-York ein.

Flugpreise.

Ein 30,000 Dollar-Preis. Die „New York World" und der „St. Louis Dispatsch" haben gemeinsam einen Preis von 30,000 Dollar für einen Flug im Aeroplan von New York nach St. Louis ausgesetzt. „New York Times" und „Chicago Evening Post" wollen einen FTug von New York nach Chicago mit 25,000 Dollar dotieren.

Flugkonkurrenzen.

Die Mondorter Flugwoche ist programmäßig zu Ende gegangen. Vertreten waren die bekannten Flieger Baron de Caters, Mollien, Christiaens, -Barrier, und de Petrowsky. Ueber die Resultate werden wir wegen Platzmangel in der nächsten Nummer berichten.

Patentwesen.

Deutschland.

Patentanmeldungen.

27b. W. 341X11. Luftpumpe mit Kurbelsclileileiiantrieb für pneumatische Gleichgewichtsregler von Flugmaschinen. Karl Willems,* Saaralben, Lothr., Solvaydorf. 26. 1. 10.

77h. R. 26 11)5. Luftschraube. Hermann Rudicnherg, Villenkolonie Grunewald. 8. 4. 08.

Maurice Clement mit Passagier auf „Clement-Bayard" in Issy-les-Moulineaux.

Si In aiibcniliii;in¡iscli¡iit' von Viiiiton.

Cleiiri H. Curtiss trifft in Nevv-Vork ein.

„FLUGSPORT ".

No. 12

77h. R. 27335. Rohre für Luftfahrzeuggerüste. Carl Edler von Radinger, Wellingdorf bei Kiel, und Dr. Rudolf Wagner, Stettin, Birkenallee 22. 9. 11. 09.

77h. W. 28962. Flugmaschine mit auf wagrechten Wellen zwischen besonderen Saug- und Druckkammern angeordneten Flügelrädern. Alfred Wunderlich, Brüssel; Vertr.: R. Deißler, Dr. G. Döllner, M. Seiler und E. Maemecke, Pat.-Anwälte, Berlin SW. 61. 27. 12. 07.

77h. B. 50861. Steuerungsvorrichtung für Flugzeuge, Luftschiffe u. dgl. Louis Bleriot, Neuilly sur Seine, Frankr.; Vertr.: C. Fehlert, G. Loubier, Fr. Harmsen, A. Büttner, Pat.-Anwälte, Berlin SW, 61. 24. 7. 08.

Patenterteilungen.

77h. 223135. Treibflächen an Luftschiffen und Flugmaschinen. Vincent Wisniewski, Berlin, Unter den Linden 12. 8. 7. 08. W. 30103.

77h. 223 252. Vorrichtung zum Fliegen. Ed. Breslauer, Leipzig. 18.1.06. B. 41 953.

77h 223552. Luftschraube mit unstarren Flügeln; Zus. z. Pat. 214 228. P. F. Degn, Bremen, Wilhadistr. 3 12. 3. 08. D. 21338.

77h. 223586. Drachenflieger. Julius Wiese, Hamburg. Neuer Steinweg60 1. 1. 08. W. 28987.

Gebrauchsmuster.

77h. 421 696. Zusammenlegbarer Drachen mit am Schwanzende angebrachter, durch zw i aufblähbare Flächen gebildeter Steuerung. Emil Böhringer, Böckingen, O.-A. Heilbronn, Württ. 27. 4. 10. B. 47684.

77h. 421723. Auftriebs- und Treib-Einrichtung für Flugmaschinen, Luftschiffe u. dgl. Arnold Münk, Leipzig, Löhrstr. 14. 21. 9. 09. M. 31 857.

77h. 422 663 Flugapparat ohne Motorantrieb. Carl Müller, Hamburg, Desenisstr. 27. 4. 4. 10. M. 33956.

77h. 422787. Fliegevorrichtung. Karl Emil Buhler, Buttstädt i. Th. 7. 5. 10. B. 47840.

Verlängerung der Schutzfrist.

77h. 310060. Flugmaschine usw. Gottlieb Friedrich Gustav Freyberg, Esperstedt a. Kyffh. 15. 5. 07. F. 25 623. 12. 5. 10.

Verschiedenes.

Die von? Aero-Club des France vetliehenen Flugmaschinenfuhrer-Zeugnisse.

.1. Louis Bleriot (Bleriot-Eindecker) '2. Clenn H. Curtiss (Curtiss-Zweidecker) Leon Delagrange (Bleriot-Eindecker)

3. Robert Esnault^Pelterie (REP-Eindecker)

4. Henry Farman (Farman Zweidecker) Captain F. Ferber (Voisin-Zweidecker)

5. Maurice Farman (M Farman-Zweidecker) 6 Jean Gobron (Voisin-Zweidecker)

7. Comte de Lambert (Wright-Zweidecker)

8. Hubert Latham (Antoinette-Eindecker)

9. Louis Paulhan (Voisin-Zweidecker)

10. H. Rougier (Voision-Zweidecker)

11. A. Santos-Dumont (Demoiselle-Eindecker)

12. P. Tissandier (Wrigt-Zweidecker)

13. Orville Wright (Wright-Zweidecker)

14. Wilbur Wright (Wright-Zweidecker)

15. E. Bunau-Varilla (Voisin-Zweidecker)

16. A. Leblanc (Bleriot-Eindecker)

17. J. Mamet (Bleriot-Eindecker)

18. R. Metrot (Voisin-Zweidecker)

19. Prince Bibesco (Bleriot-Eindecker)

20. E. Aubrun (Bleriot-Eindecker)

21. Jacques Balsan (Bleriot-Eindecker)

22. Hon. C. S. Rolls (Wright-Zweideckeri

23. Mortimer Singer (Farman-Zweidecker)

24. L. Molon (Bleriot-Eindecker)

25. H. Bregi (Voisin-Zweidecker)

No. 12

„ FLUGSPORT".

Seite 379

26. Jacques de Lesseps (Bleriot-Eindecker)

27. Ernest Zens (Bleriot-Eindecker)

28. Roger Sommer (Farman-Zweidecker)

29. C. Grahame-White (Bleriot-Eindecker)

30. M. Effimoff (Farman-Zweidecker)

31. G. Chavez (Farman-Zweidecker)

32. Lieut. Kamerman (Farman-Zweidecker)

33. D. Riemsdijck (Curtiss-Zweidecker)

34. E. Morelle (Farman-Zweidecker)

35. Mme R. De Laroche (Voisin-Zweideckcr

36. E. Van den Born (Farman-Zweidecker)

Hubert Le Blon (Bleriot-Eindecker)

37. R. Gasnier (Wright-Zweidecker)

38. J. T. C. Moore-Brabazon (Voisin-Zweidecker)

39. M. Herbster (Farman-Zweidecker)

40. F. Deletang (Bleriot-Eindecker)

41. A. Crochon (Farman-Zweidecker

42. Capt. Burgeat (Antoinette-Eindecker)

43. Lieut. Bellanger (Farman-Zweidecker)

44. G. P. Küller (Antoinette-Eindecker)

45. Emile Dubonnet (Tellier-Eindecker)

46. A. Frey (Farman-Zweidecker)

47. M. Baratoux (Wright-Zweidecker)

48. N. Popoff (Wright-Zweidecker)

49. V. Wiesenbach (Farman-Zweidecker)

50. Louis Breguet (Breguet-Zweidecker)

51. C. L. Wächter (Farman-Zweidecker)

52. L. Moräne (Bleriot-Eindecker)

53. G. Legagneux (Voisin-Zweidecker)

54. R. Tousin (Bleriot-Eindecker)

55. G. Mollien (Bleriot-Eindecker)

56. Walter de Mumm (Antoinette Eindecker)

57. L. Gaubert (Wright-Zweidecker)

58. Victor Rigal (Voisin-Zweidecker)

59. H. Julierot (Farman-Zweidecker)

60. L. Cheuret (Farman-Zweidecker)

61. Lieut. Fequant (Farman-Zweidecker)

62. R. Barrier (Farman-Zweidecker)

63. Lieut. Sido (Farman-Zweidecker)

64. H. Sallenave (Bleriot-Eindecker)

65. Bruneau de Laborie (Farman-Zweidecker)

66. Lieut. Aquaviva (Bleriot-Eindecker)

67. Comte de Montigni (Bleriot-Eindecker)

68. Haydn Sands (Antoinette-Eindecker)

69. Capt. Bertram Dickson (Farman-Zweidecker)

70. McArdle (Bleriot-Eindecker) 71 H. Weiss (Bleriot-Eindecker)

72. Baron C. de Cederström (Bleriot-Eindecker)

73. Graham Gilmour (Bleriot-Eindecker)

74. M. Mignot (Voisin-Zweidecker)

75. L. Didier (Farman-Zweidecker)

76. Capt. Marie (Farman-Zweidecker)

77. R. Martinet (Farman-Zweidecker)

78. G. Tetard (Farman-Zweidecker)

79. R Ladougne (Goupy-Zweidecker).

Literatur.

Denkschrift der ersten internationalen Luftschiffahrts-Ausstellung (Jla) zu Frankfurt a. M. 1909. Offizieller Bericht herausgegeben von Prof. Dr. Bernhard Lepsius und Prof. Dr. Richard Wachsmuth. 1. Band Wissenschaftliche Vorträge.

Meine Erinnerungen an die „Jla" sind nicht die angenehmsten. Ich habe vergeblich versucht, aus dem Konglomerat des Dargebotenen einen Kern heraus-

No. 12

zuschälen, welcher für die Zukunft von Bedeutung sein kann. Dieses Beginnen hatte ich längst aufgegeben und war daher nicht wenig überrascht, als dieser Tage ein stattliches Werkchen, betitelt „Denkschrift der ersten Internationalen Luftschiffahrts-Ausstellung" sich auf meinem Schreibtische einfand. Mit großer Hast durchflog ich den Inhalt und mußte zu meiner Freude feststellen, daß das Buch wirklich den Namen „Denkschrift" im Sinne des Wortes verdient.

Im ersten Band dieses Werkes sind die im Laufe der Ausstellung von Fachleuten gehaltenen Vorträge über die Luftschiffahrt und ihre verwandten Gebiete, wie meteorologische Beobachtungen, elektrische Verhältnisse der Atmosphäre, Vogelflug, Ballonphotographie u. s. f. zusammengefaßt. Nach Abschluß der weiteren Bände werden wir sowohl ein vollständiges Bild des auf der Ausstellung Erstrebten und Erreichten, sowie auch einen wertvollen Beitrag zu der Entwicklung der Luftschiffahrt haben.

Professor Wachsmuth und seine Arbeiter verdienen höchste Anerkennung.

U.

Deutscher Flieger-Bund.

Sitz: Frankfurt a. M.

Geschäftsstelle: Neue Mainzerstr. 76, Frankfurt a. M. Telefon, Amt I, No. 1522.

Offizielle Mitteilungen

des

Frankfurter Flugsport - Club.

Sitz Frankfurt a. Main. Protektorat : Seine Königl. Hoheit der Großherzog von Hessen und bei Rhein.

Consul Hermann v. Passavant, Erster Vorsitzender. Assessor Dr. Alex Meyer, Zweiter „

Freiherr v. Schey, Schatzmeister.

Bernhard Flinsch, Vorsitzender der technischen Kommission.

Referendar Otto v. Rottenburg, Schriftführer.

Geschäftsstelle Frankfurt a. M., Neue Mainzerstr. 76.

Telefon, Amt I, No. 1522.

Offizielle Mitteilungen des Westdeutschen Vereins für Flugsegler. E. V.

— Gleit- und Motorflug. —

Sitz Oberhausen i. Rhld. — Flugplatz Holten.

Vorstand:

1. Vorsitzender: A. Breuer, Wasserwerksdirekt.,Oberbausen

2. „ Fritz Nohlen, Gemeindevorsteher, Holten. Schriftführer : Uhrmacher Hallen, Oberhausen. Schatzmeister: Trutenau, Maschinenmeister, Oberhausen. Vertreter dieser : Carl Nohlen, Gutsbesitzer, Holten.

1. Flugwart: Julius Niehues, Mechaniker, Wesel.

2. Flugwart: Schnarre, Architekt, Holten Beisitzer: Ingenieur Heuser, Oberhausen.

„ Redakteur Huhn, Oberhausen. Geschäftsführer des Vereins ist Redakteur Rudolf Huhn zu Oberhausen ; an diesen sind ausnahmslos alle Sendungen zu richten.

No. 12

FI.UGSPO K T ".

Seite 381

Offizielle Mitteilungen

des

Frankfurter Flugtechnisch. Vereins

Sitz Frankfurt a. Main.

j Geschäftsstelle: Bahnhofsplatz 8.

Vorstand:

1. Vorsitzender: Civil-Ing. Paul Schubbert.

2. „ Dipl.-Ing. Krastel. Schriftführer: Civil-Ing. Oskar Ursinus. 1. Flugwart: Civil-Ing. Oskar Ursinus.

Kassierer: Oberleutnant a. D. zur See Dornheim., Frankfurt a. M„

Bergweg 12. Beisitzer: Ing. Böninger und Pega. Unser 2. Vorsitzender, Herr Ing. Hans Krastel, flog am 8. Juni auf dem Münchener Oberwiesenfeld in Gegenwart der Generäle von Brug und Schmidt vor einer Militärkommissiou einige vorgeschriebene Probeflüge auf Grund deren er sodann offiziell zum Fluglehrer der Offiziere der bayerischen Luftschiffer-Abteilung ernannt wurde.

Offizielle Mitteilungen des Schlesischen Flugsport=Club.

Sitz Breslau.

Vorstand: Fernsprecher

1. Vorsitzender: Rechtsanwalt Dr. Bohn, Tauentzienstr. 16......307

2. Vorsitzender: Privatdozent Dr. von dem Borne, Krietern, Kreis Breslau

Erdbebenwarte..................... 9209

1. Schriftführer: Ingenieur Stoeckicht, Gartenstraße 37 ........10972

2. Schriftführer: Kaufmann Kutsch, Ohlauufer 10 ..........10993

Bibliothekar: Dr. Ing. Heller, Kronprinzenstraße 41 ......... 2454

Flugwart: Ingenieur Walzel, Museumsplatz 15...........3513

Schatzmeister: Kommerzienrat Dr. jur. G. Heimann, Ring 33 ...... 2655

Sportkommission: Fritz Heidenreich, Freiburgerstraße 21....... 2888

Hans Ledermann, Rentier, Hohenzolternstraße 107 . . 3204

Syndikus: Notar Dr. Oestreich, Gartenstraße 43 .......... 9054

Beisitzer:

Universitätsprofessor Dr. Rieh. Abegg, Parkstraße 13........1166

Freiherr von Durant, Langendorf

Freiherr von Kloch, Neue Schweidnitzerstraße 4 .......... 2701

Universitätsprofessor Dr. Lummer, Göppertstraße 1.........689

Steinbruchbesitzer Nicolaier, Kaiser Wilhelmstraße 14 ........ 9280

Ingenieur C. von Sallwürk, Gartenstraße 89 ............ 2983

Geschäftsstelle: Freiherr von Kloch, Neue Schweidnitzerstraße 4 (Norddeutscher Lloyd).................... 2701

Zuschriften an den ersten Schriftführer, Herrn Ing. Stoeckicht, Gartenstr. 37 erbeten.

Seite 382

„ FLUGSPORT".

No. 12

Offizielle Mitteilungen des Mannheimer Flugsport-Club.

Sitz Mannheim.

Ehrenpräsident: Dr. Karl Lanz.

1. Vorsitzender: Rieh. Schönfelder, Redakteur, Mannheim N. 4, 21. Telef. 377.

2. „ Ing. Gg. Schollmeier

Schriftführer: Kaufmann Oskar Klinkhart, Mannheim, Mittelstr. 37a.

Kassier: Schlossermeister Josef Schreiber.

Beisitzer: Fritz Brück, Ernst Specht, Herrn. Temmler.

Jeden ersten und dritten Samstag im Monat Mitgliederversammlung, an den übrigen Samstagen zwanglose Zusammenkunft in dem Club-Lokal „Hotel Royal" am Bahnhofsplatz. Gäste stets gern willkommen.

Dem Club, der in der letzten Zeit einen stattlichen Mitgliedszuwachs zu verzeichnen hatte, ging dieser Tage die hocherfreuliche Nachricht zu, daß HerrFabrikant Dr. Karl Lanz, der warmherzige Freund und Förderer der deutschen Aviatik, sich bereit erklärt hat, das Ehrenpräsidium des Mannheimer Flugsport-Club und die Vertretung Mannheims im Vorstand des Deutschen Flieger-Bundes zu Ubernehmen. Der Club veranstaltet am Sonntag den 26. Juni und evtl. am darauf folgenden Montag auf dem hiesigen Exerzierplatz ein Schaufliegen, zu dem der Aviatiker Weiss (Bleriot) und ein Wrightfahrer gewonnen sind. Die Vorbereitungen zu der Veranstaltung sind bereits in vollem Gange. Die Behörden zeigen großes Entgegenkommen, so daß das Arrangement auf keine großen Schwierigkeiten stößt. Da in Mannheim noch kein Schaufliegen veranstaltet worden ist, rechnet man auf einen Massenbesuch aus ganz Unterbaden und der Pfalz.

Offizielle Mitteilungen des Flugtechnischen Vereins Leipzig.

Sitz Leipzig.

Geschäftsstelle: Weststraße 28 III. Vorstand:

1. Vorsitzender: Lehrer und Schriftsteller Georg Specht,

Taucha-Leipzig, Bismarckstr. 41-2.: „ Oberlehrer Ingen. Alfred Freund, Leipzig, Weststr. 28n

Schriftführer: Kaufmann Arthur Erbe.

2. „ Redakteur Goldfreund, Leipzig. Schatzmeister; Bergdirektor Otto Prochnow. Bücherwart: stud. math. Hans Röse.

Vors; der Prüfungsabteilung: Oberl. Ing. Freund. Vere'nslokal: Goldenes Einhorn. Sitzungen jeden 1. und 3. Mittwoch. Am 9. Juni fand im Saale des Börsen - Restaurants der VI. Arbeitsabend des Flugtechnischen Vereins-Leipzig statt. Herr stud. phil. Hans Röse aus Halle sprach über das Thema: „Die bisherigen sportlichen Ergebnisse der Flugschiffahrt" und erörterte in fesselnder Weise die Ent-wickel.ung der Rekords in den letzten 3 Jahren.

In der Diskussion wurde insbesondere die Frage erörtert, wie weit in Deutschland die Resultate verbessert werden könnten. Eine wesentliche Schuld an den schlechten Resultaten der Flugwochen tragen die geringen Preise in Deutschland bei. Herr Oberlehrer Freund deutete darauf hin, daß dieser Mangel voraussichtlich beseitigt würde durch die rege Tätigkeit des neugegründeten Deutschen Fliegerbundes, der demnächst u. a. einen hochdotierten Ueberlandflug Frankfurt/Mannheim arrangiere. Es stehe in sicherer Aussicht, daß der Einfluß des Fliegerbundes nach jeder Richtung hin befruchtend auf den Fliegersport wirke. Ein grosser Mangel sei auch noch der Umstand, daß die Flugplatzgesellschaften nicht mindestens den Apparat garantierten im Falle dessen Zerstörung. Es kamen dann noch die Meßmethoden für die Höhen, Entfernungen, Geschwindigkeiten usw. zur Erörterung.

Nach dem Vortrage fand noch eine Vorstandssitzung statt.

No. 12

„FLUGSPORT".

Seite 338

Offizielle Mitteilungen des Düsseldorfer Flugsport=Club.

STfz Düsseldorf.

Geschäftsstelle: Geibelstr. 75. Vorsitzender: Direktor Probst. Schriftführer: C. Kremer.

An jedem ersten Mittwoch im Monat findet im Hotel „Römischer Kaiser" Steinstr. 70 Vereinsabend statt. Gäste willkommen.

Die nächste Generalversammlung findet am 23. Juni statt.

Aus der Industrie.

Die deutschen Flieger haben sich während der Berliner Flugwoche wacker gehalten. So hat z. B. Emd Jeannin die ersten Preise für den Dauerflug, den kleinsten geflogenen Kreis und die Gesamtsumme der während der Flugwoche in der Luft zugebrachten Zeit gewonnen. Außerdem erhielt er den 2. Gleitflugpreis, den 2. Landungspreis und den Ehrenpreis des Berliner Vereins für Luftschiffahrt. — Im ganzen hat er an Geldpreisen Mk. 24,800 gewonnen. — Jeannin benützte einen mit Metzeler Fliegerstoff bespannten Flugapparat der Aviatik-Gesellschaft in Mülhausen i. Eis. — Auch Kapitän Engelhard hatte Erfolge und konnte Mk. 4000 an Preisen einheimsen. Seinen neuen Wrightapparat hat er ebenfalls mit Metzeler Fliegerstoff bespannen lassen.

Die Aktiengesellschaft Metzeler, München, zählt die berühmtesten Konstrukteure, wie z.B. die Deutsche Wright-Gesellschaft-Berlin, Sieinens-Scluickcrt-Werke, Louis Blériot, Voisin frères, Hanriot, Grégoire Gyp, M. Farman, Oberst Cody, Hans Grade und Clement Bayard zu ihren Kunden.

Für Flugplatzgesellschaften. Ein Bogenlicht-Ersatz für 3 Pfg. Unser Zeitalter hat das Wort „Sensation" zu einem Tagesgebrauch werden lassen. Ereignisse, die früher „weiterschütternd" gewirkt hätten, werden heute mit einer gewissen Selbstverständlichkeit hingenommen, so sehr ist man dem Eindringen des menschlichen Geistes in unerforschte Gebiete und seinem Entdecken schlummernder Kräfte und Eigenschaften überzeugt. Nur noch solche Erfindungen wirken revoltierend auf das Alltagsleben ein, die zum Gemeingut eines jeden Sterblichen werden können.

Welche Umwälzung, als von Amerika die Kunde kam : „Ein Steinöl ist entdeckt, das viel heller brennt, als die Oellampe; das Petroleum! Doch wie alles wandelbar ist hier auf unserem Planeten, der Kienspan der trüben Oellampe weichen mußte, und diese wiederum dem Petroleum, so schien auch die Zeit gekommen, wo durch die Elektrizität das Steinöl verdrängt werden sollte. Doch nur scheinbar, und nur um wieder zu erscheinen als das Juwel in der bekannten Krone der Beleuchtungsarten : als lmperial-Petrollicht.

War früher die Leuchtkraft des Petroleums schwach und trüb, die Lichtfülle selbst bei großen Lampen immer eine ungenügende, so triumphiert heute das als Petrolgas wiedergeborene Petroleum — selbst allerminderwertigster Art — über alle Lichtarten. Nicht allein die unvergleichlich hell strahlende Lichtmenge machen die Erfindung der Petrolgas-Erzeugung zu einer epochalen, sondern der minimale Verbrauch an Petroleum und die hierdurch erzielte Leuchtkosten-Ersparnis von über 600 "/o gegenüber allen anderen gebräuchlichen Lichtarten ist es, der diesen Fortschritt der Technik in den Vordergrund für Alle rückt und das regste Interesse von Industrie, Handel und Gewerbe zugunsten dieser neuen Lichtquelle wachruft.

Und so ist wiederum die stattliche Zahl moderner Errungenschaften um ein brauchbares Glied reicher geworden, das durch seinen Hauptvorzug — dem Bogenlichtersatz für 3 Pfg. — nicht zuletzt steht in der Reihe dieser umwälzenden Erfindungen mit praktischem Wert für die Allgemeinheit. Der Vertrieb der Imperiallampen erfolgt durch die Imperial Licht Compagnie G. m. b. H. in Frankfurt am Main.

Seite 384

FLUGSPORT".

No. 12

F. Ehrenfeld, Frankfurt a. M., Göthestraße, hat soeben einen hübsch ausgestatteten Katalog ihrer freifliegenden Flugmaschinenmodelle herausgegeben. Es gibt wohl keinen Katalog, welcher an Reichhaltigkeit mit dem vorliegenden gleichgestellt werden könnte.

Flugtechnische Literatur.

Zu beziehen vom Verlag des „FLUGSPORT", Frankfurt a. M-

Hilfsbuch für den Luftschiff- und Flugmaschinenbau. Eine übersichtliche Darstellung der verschiedenen Konstruktionen, sowie Anleitung zur Berechnung der Leistungen und des Wirkungsgrades von Luftschiffen, Flugmaschinen aller Art und von Treibschrauben. Von Dr. R. Wegener von Dallwitz. Preis Mk. 9.—

Wie der Vogel fliegt und wie der Mensch fliegen wird von Ingenieur Wilhelm Kress.

Preis Mk. 4.-.

Die Luftschiffahrt von A. Hildebrandt. Preis Mk. 15.—.

Laviation, de Grete ä Crete, de Ville ä Ville et de Continent ä Conttnent von Ferber.

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unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von Oskar Ursinus, Civilingenieur. Telefon 4557.

Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8. Représentant pour la France: B. Raphael, Paris, Rue du Faubourg Poissonnière 159.

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Nr. 13. Frankfurt a. M., 6. Juli 1910. Jahrg. II.

Die Dunne-Flugmaschine.

Die Flugmasohine von Leutnant J. W. Dünne zählt zu den wenigen Konstruktionen, welche von den bisherigen Typen erhebliche Abweichungen zeigen. Die V-förmig nach hinten gebogenen Tragdecken sind allerdings nichts neues. Die Maschine bietet in ihrer konstruktiven Durchführung jedoch so viel Interessantes, daß sie in Nachstehendem wiedergegeben sei.

Das Fahrgestell

besteht hier aus zwei unter sich unabhängigen Radsystemen. Der Vorderteil des bootförmigen Tragkörpers wird durch ein an demselben angebrachtes Räderpaar a getragen. Die Räder sind unter sich fest verbunden und nach oben durch Spiralfedern abgefedert. An dem hinteren Teil des Körpers ist ein drittes Rad b angebracht, welches zwischen einer zweiteiligen, federnden Holzkufe sitzt.

Der Rumpf

ist ein bootförmiges Gritterwerk mit flachem Boden aus Holz- und Stahlbändern. In der Mitte sind zur Anbringung des Motors starke Tragbalken eingebaut. Hinter diesem geht seitlich nach rechts und links ein Gitterwerk zur Anbringung der Holzschrauben. Der vorn und hinten spitz zulaufende Rumpf ist am Boden und den Seiten mit Stoff überzogen, sodaß sowohl der Luftwiderstand des Motors und Führers vermindert wird, als auch der Druck, der durch die an diesen Massen entstehenden Luftwirbelung, auf die Oberfläche der Tragdecken in Wegfall kommt.

Die Tragdecken

liegen senkrecht übereinander und sind untor einem Winkel von 58° nach hinten gezogen, so daß ihre äußeren Enden hinter das Hinter-

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ende des Tragkörpers reichen. Hierdurch wird bewirkt, daß die Tragflächcnendon mit den daransitzenden Steuerflächen d hinter den Schwerpunkt der Maschine, zn liegen kommen und somit eine besondere Schwanzfläche ersetzen.

Bei der eigentümlichen Form der Tragdecken ist von der Erwägung ausgegangen worden, daß Tragdocken, die V-förmig gebogen sind, natürliche Stabilität besitzen. Dieselben sind deshalb so gc-dreht worden, daß der Eintrittswinkol an den Enden kleiner ist als in der Mitte, wodurch das System der V-förmigen Tragdecken gelöst ist.

Die Tragdecken sind doppelt bespannt und worden von zwei Tragbalken gehalten, welche durch zahlreiche Tragrippen verstärkt sind. Das obere Deck ist als Hanptdcck angesehen und wird mit dem unteren durch Streben und Diagonalverspannungcn verbunden. Die Befestigungen zwischen Streben und Tragbalken bestehen aus Stahlblech. '

An den Tragdeckenendon sind senkrechte Flächen angebracht.

Die Vorderkanten der Flügel sind straff gespannt, jedoch bieten enge Spalten *) an der Vorderkante entlang nach den Enden zu der Luft einen Expansionswog. Dies ist ein praktisch erprobter Vorteil, der sich aber vom aerodynamischen Standpunkte aus nicht erklären läßt.

Als Höhen-

sowohl als auch als

Seitensteuer

dienen die an den Enden dos oberen Decks angebrachton Klappen d. Diese Klappen sind mit 2 Steuerhebeln i, die sich rechts und links vom Pilotonsitz befinden, unabhängig voneinander verbunden. Durch gleichzeitige Bewegung der Hebel in gleichem Sinne dienen die Klappen als Höhenstener. Dies ist jedoch nur ermöglicht durch die Lage der Klappen hinter dem Schwerpunkt der Maschine. Die Scitcnsteücrnng wird durch Bewegen der Hebel, und somit der Klappen in umgekehrtem Sinne bewirkt.

Zum Betriebe dient ein 4-Cylinder wassergekühlter

Green-Motor

g, der bei 1100 Touren 50 PS leistet.

Der Kühler k ist zweiteilig ausgeführt und au den seitlichen Streben links und rechts vom Motor zwischen den Decks angebracht.

•Der Benzintank 1 hängt direkt über der Maschine an einem eigenen Rahmen.

Die beiden in gleichem Sinne umlaufenden

Holzschrauben

h haben 2133 mm Durchmesser bei 2285 mm Steigung. An denselben sind je ein Zahnrad mit 20 Zähnen fest angebracht, die wiederum durch ein auf der Kurbelwelle sitzendes Zahnrad mit 12 Zähnen angetrieben worden.

*) Vergi. Flight No. 77.

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Das Drehmoment ist durch ein an der einen seitlichen Kufe angebrachtes Gewicht aufgehoben.

Leutnant Dünne hat mit dieser Maschine bereits mehrere schöne Flüge ausgeführt, darunter einen von '27* englischen Meilen.

Die Flugmaschinen-Ausstellung des Schlesischen Flugsport-Club.

Der Schlesische Flugsport-Olub veranstaltete vom 19.—23. Juni auf der Festwiese im Scheidniger Park eine Flugmaschinen-Ausstellung. Ausgestellt waren zehn Flugmaschinen in natürlicher Größe und mehrere Modelle. Es sei festgestellt, daß noch keine flugtechnische Ausstellung in Deutschland eine derartig große Anzahl von Flugmaschinen aufzuweisen hatte. Die Veranstaltung war ein voller Erfolg. Die Ausstellung wird in den Annalen der Geschichte des Schlesischen Flugsport-Clubs ein würdiges Denkmal bilden. Der Sehlesische Flugsport-Club kann mit den Resultaten zufrieden sein. Die intensive aufopfernde Tätigkeit der während der Ausstellung tätigen Herren verdient höchste Anerkennung.

Beim Betreten des Ausstellungszeltes bemerkte man rechts einen von der

„Pilof'-Flugtechn. Ges. m. b. H., Berlin,

ausgestellten und von den Albatros-Werken erbauten Antoinette-Apparat. Diese Maschine gleicht in ihrer Konstruktion genau der Origiual-Antoinette-Maschine, ist jedoch in allen ihren Teilen von den Albatros-Werken hergestellt. Zum Betriebe dient ein 50 PS Argus-Motor.

Der zweite links vom Eingang befindliche Apparat ist der unseren Losern bekannte

Eindecker von Ingenieur Ursinus.

Die

„Flugmaschine Wright" G. m. b. H., Berlin,

zeigt ein sehr groß ausgeführtes Modell ihres Wright-Doppeldeckers.

In der linken Seitenhalle bemerkte man zwei Apparate von Fritz Heidenreich, eines der eifrigsten Mitglieder des Schles. Flugsport-Clubs. ____________

Der

Eindecker Nr. 1 von Fritz Heidenreich

besitzt einen Motor von Weüand & Gildemeyer, Stärke 25/30 PS, 3 Zylinder, Tourenzahl 1500, Batteriezündung. Zum Antriebe dient eine Holzschraube von 1,8 m Durchmesser. Das Seiten- und Höhensteuer wird bei diesem Apparat mittels Stenerrad betätigt, während die seitliche Stabilität vermittels Rückenhobel, wie bei Santos Du-mont, beeinflußt wird. Der Sitz des Führers befindet sich unter der Tragdocke. Das Gewicht der Maschine mit Motor beträgt 150 kg,

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Oben: Eindecker Heidenreich No. 1 und 2. Unten: Eindecker Riemay

Oben: Eindecker Heiilenreicli Xo. I unii 'i. Tillen: Eindecker Kicmay

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ohne Motor 80 kg. Die Spannweite beträgt 8,5 in, die Gesamtlänge 7 in, das Tragflächen arcal 1!) ([in. Der

Eindecker Nr. II von Fritz Heidenreich

besitzt einen luftgekühlten Vierzyl inder-Grade-Motor, welcher bei 15(X) Touren '40 PS leistet. Der' Motor hat Magnetzündnug und arbeitet im Zweitakt. Die Holzschraube von 2 m Durchmesser ist direkt auf die Motorachse gekuppelt. Die Steuerung ist genau wie beim Apparat Nr. I, ebenso die Sitzanordiiuiig und die Abmessungen der Tragdoeken. Die Maschine wiegt mit Motor 170 kg. Neben dem Heidenreichschen Stand befindet sich der

Eindecker von Scheuermann.

Diese Maschine besitzt eine Spannweite von ¡1 m und eine Gesamtlänge von 8 m. Zum Betriebe dient ein luftgekühlter Vierzylinder Haacke-Motor mit Batteriezündung, welcher bei 1400 Touren 40 PS leistet. Die Holzschraube hat 2,2 m Durchmesser. Der Führersitz befindet sich verhältnismäßig sehr tief unter den Tragdecken. Das Höhen- und Seitensteuer sowie die Flächenverwindung werden durch Hebel betätigt. Das Gewicht der kompletten Maschine beträgt 11)0 kg.

Eindecker von Georg Riemay.

Der Apparat, hat eine Spannweite von 7 m und eine Gesamtlänge von 9 m. Zum Betriebe dient ein Zweizylinder luftgokülter Motor von Philibert in Bourdieaux, welcher bei 18(X) Touren 28 PS leistet. Die Holzschraube hat einen Durchmesser von 2 m. Der Führersitz befindet sich unterhalb der Tragdecken. Das Gewicht der kompletten Maschine beträgt 115 kg.

Im rechten Flügel der Halle waren weitere 4 Apparate untergebracht. Der vorn befindliche Apparat von

Ingenieur Fahlbusch

ist sehr gut durchkonstruiert. Die Gesamttragfläche dieser Maschine beträgt 2(5 qm. Interessant ist die Anordnung zweier hintereinander liegender Tragdecken. An den vorderen Tragdecken A (siehe nebenstehende Abbildung) befindet sich außer dem Schräglagensteuer B zur Erhaltung des seitlichen Gleichgewichts eine verstellbare Tragdecke C. Die Holzschraube S von 2,25 m Durchmesser ist zwischen den beiden Tragdecken angeordnet und wird durch Kettenübertragung von einem wassergekühlten Wunderlich-Motor mit Magnetzündung, rler bei 1400 Touren 25 PS leistet, getrieben. Der Führersitz befindet sich unter dem vorderen Teil der Tragdecken vor der Schraube. Das Gewicht der Maschine beträgt komplett mit Motor 230 kg. Der

Eindecker von Gebrüder Müller

hat. 11 in Spannweite und eine Gesamtlänge von 7 in. Das Trag-fläclienareal beträgt 20 ipn. Zum Betriebe dient ein Zweizylinder luftgekühlter Motor Fabrikat, Gebrüder Müller, welcher bei 1500

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Touren 25 PS leintet. Der Motor besitzt 125 mm Bohrung und 121 Hub. Die Holzschraube von 2 m Durchmesser ist direkt mit den

Oben: Eindecker von Fahlbusch. Unten: Eindecker von Gebr. Müller.

Oben: Eindecker von Winkler. Unten: Eindecker von Wrobel.

Oben: Eindecker von Fahlbusch. Unten: Eindecker von Gebr. Müller.

Oben: Eindecker voll Winkler. Unlen: Eindecker von VVmbcI.

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Motor gekuppelt. Das Höhen- und Seitensteuer wird mittels Steuerrad und die Schräglagensteuerung durch Hebel betätigt. Der Führersitz ist oberhalb der Tragdecke angeordnet. Das Gewicht der Maschine mit Motor beträgt 160 kg. Der

Eindecker von Paul Winkler

besitzt 24 qm Tragfläche. Zum Betriebe dient ein Dreizylinder luftgekühlter Motor von Weiland und Gildemeyer, der bei 1401") Touren 30 PS leistet. Die Holzschraube von 2,30 m Durchmesser ist vorn angeordnet und wird durch ein riemenartiges Friktionsgetriebe in Bewegung gesetzt. Eigenartig ist die Profilierung der Tragdecken, sowie die kastenartige Ausbildung derselben im mittleren Teil der Maschine.

Weiter fanden wir am Ende der Halle noch eine

Flugmaschine von Wrobel & Co, Oppeln,

eine sehr kompentiös konstruierte Maschine, die aber bereits einige Flüge ausgeführt hat. Zum Betriebe dieses Eindeckers dient ein Dreizylinder wassergekühlter Wunderlich-Motor von 25 PS.

An Zubehörteilen waren ausgestellt von der Firma Basse und Selve, Altena i. Westf., Aluminium-Kühler und Benzinbehälter. Von Erich Römer, Frankfurt a. M., Luftschrauben „Rapid" sowie alle zum Flugmaschinenbau gehörigen Zubehörteile wie: Oesenschrauben, Spannschrauben, Stahlrohre, Holzrohre usw.

Pariser Brief.

Von unserem Pariser Korrespondenten.

Das „große" Meeting von Juvisy, über dessen Beginn ich in meinem vorigen Berichte Mitteilung gemacht habe, ist genau so verlaufen, wie zu erwarten war: als ein furchtbares Fiasko. Es soll hier von der durch eine skrupellose Reklame bewirkten Irreführung des Publikums nicht die Rede sein, auch nicht von der in jeder Beziehung mangelhaften sportlichen Organisation. Was uns hier interessiert, ist die Erscheinung, daß eine Reihe glücklich verlaufener Meetings für gewisse unbedenkliche Unternehmer die Veranlassung gewesen ist, nun auch ihrerseits ein „Großes Meeting" oder eine „Große Woche", wenn nicht gar eine „Doppelwoche" zu veranstalten, wobei es sich ganz augenscheinlich lediglich um das Füllen der Tasche, ganz und gar aber nicht um irgend ein entferntes sportliches Interesse handelt. Solcher „Unternehmungen" hat es ja allenthalben leider gegeben und es kann deshalb nur befriedigen, wenn solch eine Manipulation einmal durch einen kläglichen finanziellen Mißerfolg bestraft wird. Ein sportliches Interesse hatte bei diesem Meeting nur das Mitwirken von Dubonnet und Didier, die beide zwar keine sensationelle, aber jedenfalls ernste Arbeit lieferten, sowie die erstmalige. Erscheinung eines Eindeckers von der Demoiselle-Type in einem öffentlichen Rewerbe. Der kleine Clement-Bayardsche Apparat wurde von Audemars mit viel Geschick gesteuert und behauptete sich recht.

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vorteilhaft, ja er errang sogar im „Abflug-Preis" mit 9 Sekunden den ersten Platz.

Weit höheres und berechtigteres Interesse erregte natürlich das Meeting von Rouen, das an diesem Sonntag zu Ende ging und in dem 20 Aviatiker, darunter Effimoff, Van den Born, Latham, Chavez, Moräne, Metrot, Christiaens, Dubonnet, Hanriot, Dickson und Mignot, teilnahmen. Leider wurde das sonst recht schön verlaufene Meeting durch mehrere Unfälle beeinträchtigt, die aber einen ernsteren Charakter nicht trugen. Van den Born (Farman), Bathiat (Breguet) und Madame de Laroche (Voisin) büßten bei diesen Unfällen ihre Apparate ein; namentlich das hierdurch bedingte Ausscheiden Van den Borns schon am ersten Tage war recht zu bedauern. Ein Ersatzapparat war nicht zur Stelle.

Gut bewährten sich Dickson (Farman), der schöne Distanzflügo von 140, 93, 140 km vollbrachte; Hanriot, dem gleichfalls hübsche Distanzflüge gelangen; Cattaneo (Bleriot) mit Flügen von 80, 54, 80, 117 km, sowie vor allen Dingen Moräne (Bleriot), der einen Höhenflug von 521 Metern ausführte. Fernere bemerkenswerte Höhenflüge waren diejenigen von Chavez, 497 m; Effimoff 444 m; Moräne 434 Meter; Chavez 228 m. Audemars errang am sechsten Tage mit seiner kleinen Demoiselle den Geschwindigkeits-Preis über 9 km in 7 Min. 3 Sekunden. Für den am Schlußtage zu bestreitenden „Großen Preis der Geschwindigkeit" haben sich Cattaneo, Dubonnet, Audemars, Christiaens, Latham und Hanriot qualifiziert.

Den Sieg in diesem Bewerbe trug Cattaneo (Bleriot) davon; ferner brachte der letzte Tag zwei schöne Distanzflüge der beiden Antoinette-Piloten Küller mit 99 km und Latham mit 54 km.

Das Generalklassement des Meetings von Rouen stellt sich demgemäß folgendermaßen dar:

„Höhen-Preis" 1. Moräne (Bleriot 521 m, 2. Chavez (Farman) 497 m; „Gesehwindigkeits-Preis" 1. Cattaneo (Bleriot) 7: 17, 2. Latham (Antoinette) 7 : 26, 3. Dubonnet (Tellier) 7 : 59; „Preis der größten Distanz ohne Unterbrechung" 1. Dickson (Farman) 141 km in 2 : 27 : 44, 2. Cattaneo (Bleriot) 117 km, 3. Latham (Antoinette) 84 km; „Preis der schnellsten Bahnrunde" 1. Cattaneo (Bleriot) 2: 18-3, 2. Audemars (Demoiselle) 2 : 24-1, 3. Moräne (Bleriot) 2 : 30-3 ; „Passagier-Preis" 1. Effimoff (Farman 180 km, 2. Moräne (Bleriot) 157 km; „Preis der addierten Distanzen" 1. Dickson (Farman) 747 km, 2. Cattaneo (Bleriot) 735 km, 3. Latham (Antoinette) 521 km, 4. Dubonnet (Tellier) 507 km, 5. Hanriot (Hanriot) 489 km, 6. Audemars (Demoiselle) 261 km.

An Preisen gewannen Dickson 28100 Frcs., Mörane~22"8ÖÜ"'Frs., Cattaneo 22800 Frs., Effimoff 14 900 Frs., Latham 14460 Frs., Dubonnet 12 400 Frs., Hanriot 9100 Frs., Audemars 6900 Frs. usw.

Das hervorragendste Charakteristikum der beendeten Woche von Rouen war die unleugbare Tatsache, daß sich die Eindecker mit Bezug auf ihre Stabilität bei starkem Winde entschieden den Zweideckern überlegen gezeigt haben. Wir sehen im Klassement für die zusammenaddierten Gesamtdistanzen nicht weniger als sechs Eindecker auf den ersten acht Plätzen. Zum Teil wird das vielleicht auch auf die bewundernswerte Gewandtheit der Piloten, wie Dubonnet, Moräne, Latham usw. zurückzuführen sein. Besonders auffällig sind die

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Erfolge von Cattaneo und Audemars. Ersterer seheint einer der wertvollsten Piloten für Bleriot worden zu wollen, und Audomars hat uns gezeigt, daß die kleine Domoisolle bei guter Steuerung sehr wohl Nennenswertes zu leisten vermag.

Nun sieht man dem Meeting der Champagne, das sieh zu Reims in der Zeit vom 3. bis 10. Juli abspielen wird, mit großer Spannung entgegen und man kann die Bedeutung dieser flugsporthonen Manifestation schon daran erkennen, daß nicht weniger als 42 Aeroplane dazu angemeldet sind. Als Neuerung ist liier zu erwähnen ein Preis der Konstrukteure, in Höhe von 50000 Francs, welcher demjenigen Konstrukteur zufallen soll, von dem höchstens drei Apparate die weiteste Distanz (unter Zusammenrechnung der von den drei Apparaten zurückgelegten Distanzen) zu verzeichnen haben wird. Dieser Modus ist umso eher zu begrüßen, als in der Tat die Aviation gegenwärtig in die kommerzielle Phase eingetreten ist, in der Pilot und Erbauer des Apparates von einander verschiedene Verdienste haben können, sodaß es in manchen Fällen ungerecht wäre, nicht auch den Konstrukteur der Apparate zu entschädigen, der ja nicht alle von ihm hergestellten Flugmaschinen selbst steuern kann. Außerdem sind eine große Anzahl von Preisen, wie der „Geschwindigkeits-Preis" (15000 Francs), der „Preis der zusammenaddierten Distanzen (30000 Francs), der „Distanz-Preis" (30000 Francs), der „Preis der zusani-menaddierten Höhen" (5000 Francs), sowie die jetzt üblichen täglichen Preise, ausgeworfen. Ferner wird zu Reims gelegentlich der Woche der Champagne zum ersten Male ein „Offiziers-Preis" über 50 km bestritten werden, der, wie schon die Bezeichnung sagt, ausschließlich für Offiziere (aktive und Reserve-) offen ist. Für diesen Bewerb hat der französische Kriegsminister den Hauptmann Eteve (Wright-Zweidecker), den Leutnant Cammerman (Farman-Zweidecker) und den Leutnant Aoquaviva (Bleriot-Eindecker) zur Teilnahme kommandiert. Sicherlich wird dieses Meeting eine der interessantesten aviatischen Veranstaltungen des Jahres werden.

Das Tagesgespräch bildet im Augenblick natürlich der große Preis des Pariser „Matin", der „Circuit de l'Est", ein Rundflug durch die östlichen Regionen Frankreichs, für den bekanntlich der „Matin" eine Summe von 100000 Francs ausgesetzt hat. Nachdem, wie ich berichtet, die Kommisson dieses Bewerbs einen Abgesandten zur Sondierung der betreffenden Gebiete ausgesandt hatte, ist nunmehr das endgiltige Reglement dieses sensationellen internationalen Bewerbs festgestellt worden.

Darnach soll der Flug in sechs Tagesetappen (am 7., 9., 11., 13., 15,j 17. August) von a) Paris nach Troyes, b) von Troyes nach Nancy, "c) von Nancy nach Mezieres, d) von Mezieres nach Douai, e) von Douai nach Amiens, f) von Amiens nach Paris führen. Die Gesamtdistanz beträgt 782 km und zwar werden die Etappen a) mit 135, b) mit 160, c) mit 160, d) mit 139, e) mit 78, f) mit 110 km angerechnet. Offen ist der Bewerb für alle durch die Internationale Aeronautische Föderation qualifizierte Piloten und für Flugmaschinen jedweden Systems. Das Wesentliche bei diesem Bewerb ist, daß zum ersten male die Aviatiker nicht die Freiheit haben, die ihnen geeignet erscheinenden Tage und Zeiten für ihre Flüge selbst zu wählen, sondern daß die von dem Reglement festgesetzten Etajjpen und Stunden

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Henau inne<reha,ltcn werden müssen, was natürlich das Gelingen der Aufgabe beträchtlich erschwert. Flugiuiterbrechuiigcn während der einzelnen Etappen sind gestattet, doch dürfen die Apparate, nur an den Etappenstationen gegen solche gleichen Systems avisgetauscht werden. Gewinner des 100000 Francs-Preises ist derjenige Pilot, der sämtliche sechs Etappen, vorschriftsmäßig und in der kürzesten Zeit zurückgelegt haben wird. Sollte keiner der Bewerber die sechs Etappen durchgeführt haben, so kommt, nur ein Betrag von 50000 Francs an den Sieger zur Auszahlung. Als solcher wird dann derjenige Pilot angesehen, der die grollte Anzahl von Etappen in vorschriftsmäßiger Weise vollbracht haben wird. Für den Fall, da/.l zwei oder mehrere Bewerbe die gleiche Anzahl von Etappen zurückgelegt haben, gilt derjenige als Gewinner, welcher die größte Anzahl von Kilometern (jede Etappc nach obiger Kilometer-Skala gerechnet) hinter sich gebracht haben wird. Und sollten zwei oder mehrere Bewerber die gleiche Kilometerzahl aufweisen, so fällt der Betrag demjenigen zu, der die kürzeste Zeit dazu gebraucht hat. Die teilnehmenden Apparate müssen am (>. August, 2 Uhr nachmittags an der zur Abfahrt bestimmten Stelle eingeliefert werden (die Abflugsstelle wird später bekannt gegeben). Für das Zustandekommen des Bcwerbs bedingt der „Matin" die Zahl von mindestens sechs Teilnehmern. Das Präsidium des Organisations-Comif.es hat der ehemalige Präsident der französischen Deputiertenkammer, Paul Doumer, übernommen.

Uebrigens wird außer dem Betrage von 100000 Francs, der an den endgiltigen Sieger fallen soll, auch noch jede einzelne Etappe mit einem Preise von 10 (XXJ Francs dotiert. Diese Beträge sind von den Städten, welche der Bewerb passiert, aufgebracht worden. Ferner werden die Städte gelegentlich des inredestchenden Flugbcwerbes große Festlichkeiten veranstalten; die Begeisterung ist allgemein eine große.

Bedauerlich ist nur, daß der „Matin" es sich nicht versagen konnte, in seinen Aufruf zu diesem i n t ernati ona 1 en Bewerbe eine politische Spitze gegen Deutschland einzuflechten. „Auf der anderen Seite der Grenze", heißt es in dem Aufruf, „haben sie schon eine ganze Flotte von enormen Luftkreuzern. Dort, lieben sie alles, was groß, was imposant ist. Ihre natürliche Neigung hat sie sich ebenso den gigantischen Luftfahrzeugen zuwenden lassen, wie sie sieh den gigantischen Ozeanpanzern zugewendet hat. Wir, wir verfügen über eine große Anzahl „kleiner" Aeroplane, wie wir auch über viele „kleine" Unterseeboote verfügen. Wem können wir wohl besser die großen Dienste zeigen, die diese kleinen Aeroplane zu leisten imstande sein werden, als jener patriotischen Bevölkerung im Osten, die heute gewissermaßen das Iderz Frankreichs ist und die seit Jahrhunderten das natürliche Bollwerk gegen die Invasionen der nördlichen Barbaren gewesen sind •"' Besonders geschmackvoll ist dieser Aufruf bei dieser Gelegenheit wohl nicht. Er steht vor allen Dingen in krassem Widerspruch zu der so oft und mit vollem Rechte betonten internationalen Interessengemeinschaft der modernen aviastichen Bewegung.

In meinem letzten Berichte in der vorigen Nummer des „Flugsport" hatte ich bei Besprechung des Fluges der französischen Offiziere von Mourmelon nach Vincennes die Erwartung ausgesprochen, daß sich dieser Flug als der Ausgangspunkt einer regelmäßigen fran-

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zösischen Militär-Aviation erweisen wird. Schon heute bestätigen die Ereignisse diese Annahme. Nicht nur daß die beiden Offiziere in einer ganz ungewöhnlichen und auffälligen Weise offiziell geehrt worden sind, es sind inzwischen weitere Ereignisse zu verzeichnen, welche ein planmäßiges und bewußtes Vorgehen der französischen Heeresverwaltung klar erkennen lassen. Von der Abkommandierung dreier Offiziere zu einem militärischen Flugbewerb zu Reims ist oben die Rede gewesen. Nun hat dieser Tage der vielgenannte Leutnant Fcquant wiederum einen Fernflug von Vincennes nach Issy unternommen, von wo er gleichfalls auf dem Luftwege zurückgekehrt ist. Hauptmann Eteve, übrigens der einzige französische Offizier, der die drei Diplome als aviatischer, aeronautischer und aerostatischer Pilot besitzt, flog dieser Tage vom Militärlager zu Satory nach dem Manöverfelde von Issy-les-Moulineaux, und schon werden weitere Flüge von Offizieren angekündigt, die sich demnächst von Villacoublay nach Vincennes und von Vincennes nach Mourmelon begeben wollen. Der Kriegsminister hat angeordnet, daß bei jedem militärischen Fluge ein zweiter Offizier in dem Apparat Platz nimmt und Aufnahmen und Beobachtungen der zurückgelegten Strecke macht. Louis Bleriot, der Reserveoffizier ist, erhielt dieser Tage vom Oberstleutnant Esti-enne, dem Chef des militärischen Aviationsdienstes, den Befehl, sich zur Ableistung einer dreizehntägigen TJebung auf seinem Eindecker nach seinem Garnisonsorte Vincennes zu begeben und sich beim dortigen 36. Artillerieregiment, dessen Offiziere er während der 13 Tage in der Steuerung von Aeroplanen unterweisen soll, zu melden. Bleriot kam am Donnerstag früh dem Befehle nach und traf auf seinem Eindecker wohlbehalten auf dem Polygon von Vincennes ein, wo sich seitdem eine rege Tätigkeit entfaltet. Bei seinem ersten Flugexperiment nahm Bleriot den Hauptmann Marie mit auf seinen Apparat und blieb mit ihm 35 Minuten in der Luft. Leutnant Bellanger, der gleichfalls auf dem Polygon von Vincennes übt, erlitt dieser Tage einen Unfall; sein Apparat stieß mit der Spitze auf den Boden und wurde stark beschädigt.

Von Interesse dürfte es sein, daß Frankreich nun auch einen General als Aviatiker aufzuweisen hat. General Bonnier, von der Marine-Infanterie, hat nach kurzer Unterweisung, die er in Chalons erhalten hat, dieser Tage schon einen selbständigen Flug auf einem Farman-Zweidecker unternommen, und dabei eine Distanz von 8 km ohne jede Störung zurückgelegt.

Zum Kapitel „Militär-Aviation" sei noch ein Kuriosum erwähnt: Martinet, der bekannte junge Farman-Pilot, der schon durch mehrere^ Sensationsflüge von sich reden machte, hatte Befehl erhalten, sich zur Ableistung einer 19tägigen Uebung bei seinem Truppenteil einzufinden. Martinet, der sich von seinem Apparate ungern trennen mochte, erbat vom General Roques die Erlaubnis, seinen Zweidecker mit in die Kaserne zu nehmen und in seinen Mußestunden auf dem Kasernenhofe Flugübungen machen zu dürfen. Gleichzeitig mit der Erlaubnis hiezu erließ der General die Anweisung, daß Martinet zu dem genannten Zwecke ein geeignetes Gebäude zur Unterbringung seines Apparates zur Verfügung gestellt werden soll.

Natürlich geht es auch in der „Zivil"-A viation nicht minder eifrig hier zu, und namentlich in Mourmelon wetteifern die einzelnen

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Schulen untereinander mit ihren Flugexperimenten. Bei Antoinette üben jetzt Labouchere, Graf Robillard, Goffin, Cure, Mademoiselle Marvingt. Bei Voisin sind es de Ridder, de Langhe, Carabelli und Copetta, die sich mit der Steuerung der Zweidecker vertraut zu machen suchen. In der Farman-Schule experimentieren Loraine, der einen Flug von 1 Stunde 20 Minuten zuwege bringt; Hauptmann Madiot fliegt sogar 1 Stunde 30 Minuten, und auch die anderen Eleven, namentlich Leutnant Sidot, welcher wiederholt den General Bonnier auf seinen Apparat nimmt, und Fischer kommen gut voran. Madame Herveu zeigt eine große Fertigkeit in der Steuerimg eines Bleriot-Eindeckers, den sie sicher in der Hand hat. Niel, von dem kürzlich die Rede war, als er mit seinem Voisin-Zweidecker gegen

Der Zar der Bulgaren läßt sich auf dem Felde von Cnalons das neue Maschinen-Gewehr zur Bekämpfung der Flugmaschinen vorführen.

den vom jungen Marcel Hanriot gesteuerten Hanriot-Eindecker wettflog, will sich jetzt dem Eindecker zuwenden und wird einen Nien-port-Apparat steuern. Dieser Tage hatte man in Mourmelon den Besuch König Ferdinands von Bulgarien.

In Issy-les-Moulineaux brachte die Anwesenheit der ottomanischen Sondcrkommission eine gewisse Aufregung hervor, da man es für angezeigt gehalten hatte, den Türken in Form eines zu ihren Ehren veranstalteten Festes die Fortschritte der modernen Luftschiff-

Der Zar der Bulgaren läßt sich auf dem Felde von Ciialons das nc^e Maschinen-Gewehr zur Bekämpfung der Flugmaschinen vorführen.

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fahrt vorzuführen. Außer großen Ballon-Exerzitien führte man den (lasten auch mehrere Aero plane vor: Leblanc steuerte einen Bleriot-Eindceker, Leutnant Fequant (mit Hauptmann Marconnct an Bord) einen Farman-Zweidecker, und schließlich bestieg sogar der türkische General Nechad Pascha, den Feqnantschen Apparat, nm der Sensation eines LuftfIngos teilhaftig zu werden. Abgesehen von diesem Feste fliegt man aber auch sonst fleißig in Issy. Aubran macht vorzügliche Höhenflüge auf seinem Bleriot. Maurice Clement und Vercepuis steuern die Demoiscllc-Type; letzterer hat dieser Tage damit sein Pilotenpatent erworben. Hauptmann Eteve übt eifrig in Issy und zeigt große Gewandtheit, hatte aber dieser Tage einen Unfall, indem er aus 20 m Höhe zur Erde stürzte, glücklicherweise, ohne sich zu verletzen. Der Wright-Zweidecker aber wurde arg dabei mitgenommen. Darioli, der ehemalige bekannte Motorradfahrer, steuert jetzt den Saulnier-Apparat, der einen Anzani-Motor zum Antrieb erhalten hat. Eine schöne Leistung vollbrachte Moräne mit seinem Bleriot-Eindecker. Er stellte mit einem Passagierflug von 85 km in 1 Stunde 80 Minuten einen neuen Passagier-Rekord für Eindecker auf. Leutnant Derr übt fleißig mit seinem Eindecke]- eigener Idee, freilich bisher ohne nennenswerten Erfolg.

In der Sommerschnle zu Betheny, die übrigens demnächst wieder nach Sedan übersiedeln wird, üben außer Roger Sommer selbst noch Valien, Verstraeten, Legagneux, Paillette und Mignot, soweit sie nicht zur Teilnahme an den Meetings abgegangen sind. Sommer, dem die Militärverwaltung vier Zweidecker in Auftrag gegeben hat, hat dieser Tage den ersten zur Ablieferung gebracht.

Die Reimser Hanriotschnle genoß gleichfalls die Ehre dos Besuchs seitens der türkischen Mission, wo Hanriot ihnen seinen Apparat in gelungenem Fluge vorführte. Ein junger Hanriot-Eleve, namens Vidart, erlangt mit einem Fluge von 80 km Geschwindigkeit sein Pilotenpatent. Der junge Marcel Hanriot bereitet sich für das Meeting von Reims vor, in dem er die Type seines Vaters steuern wird.

Ein eigentümlicher Vorgang spielt sich zurzeit auf dem Aero-drom von Marseille ab, wo gegenwärtig eine „Woche" abgehalten wird, die aber von dem Leiter des Aerodroms in einer Zuschrift an die Zeitungen desavouiert wird. Es heißt darin, daß diese Veranstaltung auf Täuschung berechnet sei, denn die „richtige" Woche von Crau wird erst Mitte Juli vor sieh gehen. Nichtsdestoweniger fliegen aber Cheuret und Daniel Kinet, sowie Dufour vor einem zahlreichen Publikum, dem offenbar weniger an der offiziellen Anerkennung des Meetings, als an der Befriedigung seines Interesses am Flugsport gelegen ist, zumal ja manches offiziell anerkannte Meeting resultatlos verlaufen ist. Kinet hat sogar einen Höhenflug mit Passagier in 500 m Höhe ausgeführt, was wohl einen neuen Rekord darstellt.

In der Zeit vom 4. bis 21. August soll also nun definitiv das oft genannte Meeting von Nantes stattfinden, für das eine snperbe 5 km-Bahn hergerichtet wird. Dieser mit 70 000 Francs dotierte Bewerb dürfte starke Beteiligung finden.

Mit großem Interesse sieht man hier auch dem schon früher augekündigten großen italienischen Meeting entgegen, dessen Organisationsprogramm soeben, in seinen wesentlichsten Zügen wenigstens, bekannt wird. Darnach wird das von der italienischen

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Aviation-Gosollschaft veranstaltete, Meeting in der Zeit vom 25. September bis 3. Oktober zu Mailand vor sich, gehen. Der Aoro-Club von Italien hat seine Mitwirkung zugesagt. Das Programm ist in seinen Einzelheiten noch nicht festgelegt, doch kann schon heute gesagt werden, daß die Preise voraussichtlich die Höhe von 3(X)O00 Lire erreichen werden. Hiervon entfallen: 70 000 Lire auf Tagespreise für Geschwindigkeit»-, Höhen- und Distanzflüge; 90000 Lire auf Generalpreise für die gleichen Flüge: 40(XX) Lire für Spezialpreise; und wahrscheinlich 1(X) 000 Lire auf einen Stadt-zu-Stadt-Wettflug. Wir kommen auf die Einzelheiten der interessanten Veranstaltung seinerzeit zurück.

Ganz nach französischem Muster hat nun Italien jetzt seine erste Avia.tionsschule eingerichtet, die von Eambaldo .Jacchia geleitet werden soll. Die Organisatoren dieses Unternehmens waren in Pau und Mourmelon gewesen, um die Einrichtung der dortigen Aviations-

Die Flugmaschine im französ. Heeresdienst.

Mikrophon von Hauptmann Marconnet, welches während des Fluges eine bequeme Verständigung mit dem Piloten gestattet.

schulen zu studieren. Zahlreiche Eleven, darunter sehr bekannte italienische Sportsleute haben sich für die neue Schule einschreiben lassen.

Durch die hiesige Fachpresse ging dieser Tage eine Moldung, wonach das Apellationsgerioht in dem Prozesse der Gebrüder Wright gegen Curtiss das für die Wrigbts günstige Urteil aufgehoben hätte. Diese Meldung ist ganz falsch. Es handelt sich einfach um eine auf Grund einer Beschwerde verfügte Aufhebung des gegen Paulhan und Curtiss ergangenen einstweiligen Urteils. Der eigentliche Prozeßgegen-

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stand ist hierbei garnicht in Frage gekommen. Wenn Curtiss also in dieser Beziehung nicht den ihm angedichteten Sieg erfochten hat, so kann er sich mit seinem aviatischen Triumphe trösten, über den neulich berichtet worden ist. Inzwischen ist „drüben" noch eine andere aviatische Großtat vollbracht worden. Der amerikanische Aviatiker Charles K. Hamilton hat einen Flug von New-York nach Philadelphia und zurück in zwei Etappen ausgeführt, eine Leistung die sich an die Seite der besten bisher erzielten stellen kann. Hamilton hat in etwas weniger als 12 Stunden eine Distanz von 296 km zurückgelegt. Uebrigens soll ein anderer Amerikaner Walter Broo-kins, nach Meldungen der „New-York Times" alle bisherigen Höhenrekorde geschlagen haben, in dem er auf dem Flugfelde von Eagle, in der Nähe von Indianopolis, sich auf eine Höhe von 4384 Fuß, also 1335 m erhoben haben soll. Man wird aber abwarten müssen, ob dieser Flug vom Aero-Club von Amerika offiziell bestätigt wird. Brookins war bisher ganz unbekannt; die Meldungen besagen nicht einmal, mit welcher Aeroplan-Typc er diese staunenswerte Leistung vollbracht hat.

Hauptmann Marconnet, der oft erwähnte Begleiter des Leutnant Féqnaut bei dessen Fernflügen, ist der Erfinder einer sinnreichen Vorrichtung, welche dem begleitenden Observationsoffizier bei seinen Flügen im Aeroplan die wesentlichsten Dienste zu leisten bestimmt ist. Es handelt sich um einen Kartenleser, den er auf den Rücken dos vor ihm sitzenden Piloten befestigt und die ihm gestattet, die Karte, je nach Bedarf bequem abzurollen und zu lesen. Die Karte ist über zwei Zylindern aufgerollt, deren eine sich aufrollt, wenn die andere sich abrollt. Da es während eines Fluges infolge des alles übertönenden Geräuschs, welches der Motor verursacht, unmöglich ist sich mit dem Piloten durch die Stimme zu verständigen, hat Hauptmannn Marconnet zwei kleine Sprechrohre angebracht. (Siehe vorstehende Abb.)

Für Frankreich soll eine oberste Instanz für den Luftsport geschaffen werden. Bekanntlich hat, bisher die „Commission aérienne mixte" infolge eines vor 1'/, Jahren zwischen dem Aero-Club de France, dem Automobil-Club de France, der Ligue Nationale Aérienne und der Handelskammer für die aeronautischen Industrien geschlossenen Abkommens die Entscheidung in allen einschlägigen Fragen gehabt. In Folge von Meinungsverschiedenheit hat sich die genannte Handelskammer ans der Vereinigung zurückgezogen. Auf Veranlassung von Edonard Surcoût soll nun eine neue Instanz geschaffen werden unter der Bezeichnung „Kommission für Luftsport", welche die Entscheidung in den in Betracht kommenden Fragen für Frankreich haben soll.

Schließlich möchte ich noch einen neuen interessanten aviatischen Bewerb erwähnen, der gleichfalls für die Entwicklung der französischen Militär-Aviation bezeichnend ist. Der bekannte Sportsmann Lazare Weiller hatte dem Oberstleutnant Estienne, dem Chef der militärischen Aviation, eine größere Summe zu Verfügung gestellt, che der Förderung der Aviation dienen sollte. Oberstleutnant Estienne hat. sich entschlossen, einen militärischen Aviationsbewerb zu organisieren, wie er sicherlich in der modernen Luftschiffahrtsbewegung ein Novum darstellt. Die zum Bewerbe zugelassenen aktiven oder Reserve-Offiziere erhalten am 20. August, um 2 (Thr morgens, eine

,,Flugsport", Organ der deutschen Flugtechniker-Vereine 1910. Tafel V.

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Depesche, die sie an den Gouverneur von Verdun zu befördern haben. Die Offiziere, die einen observierenden Kameraden auf ihrem Apparat mitzunehmen haben, können zu irgend einer ihnen günstig erscheinenden Zeit und sogar an einem beliebigen Tage den Abflug antreten und haben, in Vorduu auf dem Manöveifelde von Bevard zu landen, das sieh unmittelbar an die dortige llusarcnkaserne anschließt. Einer der beiden Insassen hat sich zu Fuß in die Kaserne zn begeben und dort die Depesche dem General, an den sie gerichtet ist, einzuhändigen, eine Antwort in. Empfang zu nehmen und sich mit dieser auf schnellstem Wege zurück zu begeben und sie dem Kommandanten, des Lagers von Ohaions zu überbringen. Sieger in. diesem .Bewerbe werden diejenigen Offiziere sein, welche am schnellsten die Antwortet epcselio an den Kommandanten in Ohaions überbringen.

Die Distanz zwischen den genannten Punkton beträgt 75 km in der Luftlinie, erhöht sieh aber auf etwa 90 km, sofern, die Piloten aus Vorsicht, um nicht den Gebirgszug der Argen nie zu überqueren, einen weiter südlich gelegenen ITinweg wählen. Es wird in der gestellten Aufgabe angenommen, daß die Gegend nicht vom Feinde besetzt ist, so dal! die Teilnehmer während der Reise landen und etwaige Reparaturen vornehmen können. In keinem Falle darf irgendwo und irgendwie die Hilfe von Zivilisten in Anspruch genommen werden. Man bringt diesem neuartigen Bewerbe, und nicht nur in militärischen Kreisen, ein lebhafteste Interesse entgegen. Rl.

Der Flugsport in England.

(Originalhericht unseres Londoner Korrespondenten.)

Seit dem 27. Juni findet das erste nationale englische Fingsport-Meeting dieses Jahres in Dunstall-Park bei Wolverhampton statt. Da dieser Platz im Zentrum Englands gelegen und von allen Seiten leicht zugänglich ist, so hätte man eines zahlreichen Besuches sicher sein können, wenn nicht das regnerische und stürmische Wetter dazwischen gekommen wäre. Der Park ist ziemlich klein und von hohen Bäumen umgeben, social! die Flieger bei dem herrschenden. Winde recht behindert sind, und die Resultate sind im allgemeinen nicht so gut, wie man erwartet hatte. Im ganzen sind 15 Flieger, alle englischer Nationalität, zu dem Preisfliegeu zugelassen, nämlich :

G. S. Rolls (Short-Wright-Biplan).

Alec Ogilvie (Short-Wright-Biplan),

Ceoil Grâce (Short-Biplan),

C. Graham White (Farman-Biplan),____

P. G. Cookburn (Farman-Biplan), Rawlinson (Farman-Biplan),

Leutnant Lanncelot Gibbs (Farman-Biplan und Sommcr-Biplan), .1. Radley (Bleriot-Monoplan),

D. Graham Gilmour (Bleriot-Monoplan), Lionel Mauncler (Bleriot-Monoplan), Holder (Humber-Monoplan),

Barnes (Humber-Monoplan), Kapitän Dawes (Humber-Monojilan), Charles Lane (Laue-Monoplan), Alan Boylc (Avis-Monoplan).

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Alle die Genannten waren vorher durch Probeflüge qualifiziert worden, während mehrere andere Flieger von den Preisrichtern wegen ungenügender Leistungen bei den Probeflügen zurückgewiesen wurden. Die Hauptpreise betragen 20000 Mk. für längste Dauer, erster Preis, und 4000 Mk. für längste Dauer, zweiter Preis. Kleinere Preise sind ausgesetzt für Passagier-Flüge, Figuren-Fliegen, kürzesten Abflug und Bomben-Werfen nach einem Ziele. Den Preis für kürzesten Abflug gewann Mr. Cockburn mit einem älteren Farman-Biplan, einer der ersten Maschinen, die aus der Farmanschen Fabrik hervorgegangen sind. Seine Maschine erhob sich nach 30,5 m, während White (Far-rnaii) 31,1 m, Gibbs (Farman) 32 m und Radley (Bleriot) 48,5 m gebrauchten. Die Ueberlegenheit der Farmanschen Biplane über den Monoplan in dieser Beziehung konnte nicht besser bewiesen werden. Die übrigen Preise sind bisher noch nicht entschieden worden.

Der Flugsport auf dem Fluggrund des Royal Aero-Clubs auf der Insel Sheppey war in letzter Zeit wieder sehr lebhaft. Am 19. .Juni erreichte hier Mr. Armstrong Drexel eine Höhe von 330 m, wurde aber am folgenden Tage von Mr. Grace geschlagen, der eine Höhe von 360 m erreichte und von dieser Höhe in 70 Sekunden zur Erde flog. Mr. Grace, einer der hervorragendsten englischen Flieger, benutzt eine Short-Maschine mit E. N. V. Motor. Eine Short-Ma-schine. benutzt auch G. 0. Colmore, der das Piloten-Certificat des Royal Aero-Clnb erwarb, nachdem er im ganzen nicht länger als eine Stunde mit seiner Maschine geübt hatte.

Leider hat der Flugsport in England in den letzten Wochen mehrere ernstere Unglücksfälle zu verzeichnen gehabt. Bei einer landwirtschaftlichen Ausstellung in Worcestor am 10. Juni gab Kapitän 0. L. Clayton Vorstellungen mit einem Bleriot-Monoplan. Als einer seiner Gehilfen, Ernst Beresford, auch d'Artigan genannt, einmal einen Flug versuchte, kippte die Maschine halb über und stürzte in die Zuschauermenge. Eine Frau erhielt dabei tötliche Verletzungen, mehrere .andere brachen Arme und Beine und erlitten Schulterverrenkungen. Einzelne Stimmen haben infolge dieses Vorkommnisses die Beschränkung von Flugvorstellungen durch polizeiliche Maßregeln verlangt. Doch hofft man, daß die Fingklubs selbst durch schärfere Bestimmungen eingreifen werden, sodaß polizeiliche Vorschriften unnötig werden.

Am 11. Juni stürzte Maurice Egerton mit seiner Maschine auf der Insel Sheppey. Ein zersplitterter Eschensparren drang durch seinen Stiefel und durchbohrte das linke Bein. Egerton hatte erst kurz vorher das Pilotencertificat des Aero-Club erhalten.

'_. Am 23. Juni stürzte~crer^VeteTan der Flngknnst, S. F. Cody, bei Versuchen mit seiner neuen Flugmaschine. Seit Herbst vorigen Jahres hatte man nichts mehr von diesem Flieger gehört. In der Stille hatte er sich mit der Konstruktion einer neuen Maschine beschäftigt, die der früheren in den meisten Fällen glich, jedoch nur einen Propeller hat. Jetzt drängt es ihn nun, die neue Maschine zu probieren, und obwohl ein heftiger Südwest-Wind wehte und alle seine Freunde, ihn baten, die Versuche zu verschieben, ließ er sich nicht zurückhalten. Mit großer Sehneiligkeit umkreiste er zweimal den Exerzierplatz von Farnborongh. Beim dritten male bekam der Wind jedoch Gewalt über seine Maschine. Oody wollte landen, dabei schlug

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die Maschine nach vorn über nnd begrub (!ndy unter ihren Trümmern. Cody erlitt, eine Gehirnerschütterung. Man fürchtete das schlimmste, doch ist. sein Zustand jetzt besser, und er selbst hofft, sich an dem .Flugmeeting von Bonmemouth hoteiligen zu können.

Auch Mr. Graham White ist nicht ganz vom Unglück verschont geblieben. Am 18. .Juni fand die von ihm angekündigte Auktion von Passagierflügen statt. Den ersten Flug erstand Lady Abdy zu einem Preise von 2500 Mk. Bei dem Fluge trat aber eine Motorstörung ein, die Maschine erhob sich nur wenige Fuß und stürzte gegen eine Erderhöhung. Beide Passagiere wurden herausgeschleudert, erlitten jedoch keine schwere Verletzungen, während die Maschine zerstört wurde. So konnten die weiteren Pa.ssagierflüge nicht stat tfinden.

Die „Daily Mail" veröffentlicht jetzt, die Bedingungen für den zweiten Preis von 200000 Mk., den sie zur Förderung des Flugsports ausgesetzt hat. Es hat lange Ueberlegung gekostot, bis man eine Aufgabe fand, die eines solchen Preises würdig ist und die Weiterentwicklung des Flugsports auf dem rechten Wege günstig beeinflussen kann. Jetzt endlich, zwei Monate nach der ersten Ankündigung des Preises, ist mit Unterstützung des Royal-Clnb die Entscheidung getroffen worden.

Der Preis soll danach demjenigen zufallen, der in der zweiten Woche des Juli nächsten Jahres eine Strecke von 1000 englischen Meilen (KiOO km) von London über England und Schottland und zurück nach London in der kürzesten Zeit zurücklegt. Es sind .12 Koutrollsta.tiouen vorgesehen, an welchen der Flieger an einer bestimmten Stelle landen muH. Die längste Strecke ist die eiste, von London nach llarrogatc (182 englische Meilen = ca. jjOO km). Im bergigen Norden sind kürzere Strecken bestimmt, wie ans der folgenden Tabelle hervorgeht:

Harrogato bis Neweastle (("58 Meilen = 11t) km).

Newcastle bis Edinburgh (93 Meilen = 150 km).

Edinburgh bis Stirling (31 Meilen = 50 km).

Stirling bis Glasgow (22 Meilen 35 km),

Glasgow bis üarlisle (8t> Meilen ^ 140 kmj,

Carlisle bis Manchester (103 Meilen = 165 km),

Manchester bis Bristol (141 Meilen = 225 kmj,

Bristol bis Exeter ((¡5 Meilen =-- 94 km),

Exeter bis Newport (98 Meilen — 157 km),

Nowpprt bis Brighton (52 Meilen ■— 83 km),

Brighton bis Tunbridge Wells (28 Meilen = 45 km), - Timbrtdge—Wells bis London (31 Meilen =-- 50 kmj.

Uns scheint diese Aufgabe ausgezeichnet gewählt zu sein als eine Probe für die Zuverlässigkeit und Leistunasfälhakeit der Flusr-maschine und die Ausdauer und Geschicklichkeit des Fliegers. Der Preis ist international ob sich wohl auch ein Deutscher um ihn bewerben wird? Ein Preis von 2(KJ(XK) Mk. ist immerhin des Schweißes der Edlen wert, und die bevorstehenden 12 Monate geben Zeit genug für die Vorbereitung.

Mr. U. S. Rolls hat, den Unterricht von englischen Offizieren in der Flugknnst bei der Militär-Ballon-Ablrilung in Farnhorough begonnen.

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Flugmaschine mit Kreisel-Stabilisierung und Hubschrauben-Steuerung, System Mees, für zirka 400 kg Nutzlast.")

Von Gustav Mees, Charlottenburg.

Der kühne Flug Paulhans von Londoirnach Manchester laßt bereits die Zeit voraussehen, in der die Flugmaschine nicht ausschließlich sportlichen Zwecken, sondern vor allen Dingen auch dem praktischen Reiseverkehr dienen wird. Allerdings werden zu diesem Zwecke noch mancherlei teils grundlegende Verbesserungen angebracht werden müssen, denn daß die Flugmaschine in ihrer heutigen Gestalt den Anforderungen des praktischen Verkehrs noch recht wenig oder garnicht gerecht wird, darüber können ja am allerwenigsten Fachleute im Zweifel sein. In erster Linie wird man darnach streben müssen, die Nutzlast zu steigern, und hierfür bietet sich als einzig gangbarer Weg die Erhöhung der Fahrgeschwindigkeit; denn mit der Steigerung der Nutzlast durch Vergrößerung der pro Flächeneinheit nur schwach belasteten Tragdecken kommt man sehr bald zu einer praktisch nicht zu überschreitenden Grenze, bei der der Gewinn an absoluter Tragkraft der Flächen durch das erhöhte Eigengewicht aufgehoben und zudem dieSteuerung in hohem Grade erschwert wird. Durch Erhöhung der Geschwindigkeit hingegen kann die Tragkraft der Decken, die bekanntlich mit dem Quadrat der Geschwindigkeit zunimmt, in weit höherem Maße gesteigert werden, als das Eigengewicht der Maschine durch die erforderliche stärkere Bauart und die größere Motorleistung anwächst.

Abgesehen von der Vergrößerung der Nutzlast nimmt auch die Sicherheit des Fliegens und die Unabhängigkeit von Wind und Wetter in gleichem Maße zu, als die Fahrgeschwindigkeit gesteigert wird. Nicht nur werden dem Winde durch eine für große Geschwindigkeit gebaute Maschine, also durch eine Maschine mit verhältnismäßig kleinen pro Flächeneinheit stark belasteten Tragdecken, geringere Angriffsflächen dargeboten, sondern die Gewalt des Windes über die rasch dahinschießende, von einer großen lebendigen Kraft beseelte Maschine ist auch an und für sich nicht so groß wie bei einer langsam fliegenden Maschine.

Für große Fahrgeschwindigkeit spricht ferner noch der Umstand, daß sie es ermöglicht, verhältnismäßig große Tragkräfte mit kleinen Einfallwinkeln der Tragdecken zu erzielen. Nun wird bekanntlich das Verhältnis der vertikalen Komponente des Luftdruckes, d. h der Tragkraft zur horizontalen Komponente, d. h. dem Stirnwiderstand bis zu einer gewissen Grenze mit abnehmenden Winkeln immer günstiger. So ergibt nach den von Lilienthal angestellten Messungen im Winde ein Einfallwinkel des Vogelflügels von 3" die geringste Flugarbeit Nach Drzewiecki, einem französischen Ingenieur, der besonders durch seine Theorie der Luftschrauben hervorgetreten ist, soll der günstigste Einfallwinkel, insbesondere auch für die Propellerflügel, sogar bei nur 1" 501 liegen, während andererseits Schule mit seinen in der Zeitschr. des Vereins deutscher Ingenieure veröffentlichten Untersuchungen' *) zu dem Resultat kommt, daß bei kleineren Einfallwinkeln als 4—5" der Einfluß der Luftreibung sich in so hohem Grade bemerkbar macht, daß eine Verminderung des Stirnwiderstandes durch kleinere Einfallwinkel nicht erzielt werden kann. Hierzu ist indessen zu bemerken, daß diese Untersuchungen sich nur auf ebene Flächen beziehen. Am zuverlässigsten dürften in dieser Beziehung noch die Resultate direkter Messungen von Eiffel sein,, nach denen das Verhältnis der Tragkraft zum Stirnwiderstand einer kreisbogenförmig gewölbten Fläche mit einer Wölbung gleich 2/27 der Sehne sich für die in Betracht kommenden Einfallwinkel wie folgt gestaltet: Für 15° = 4,46, für 10° = 7,92 und für 5° = 9,25. Jedenfalls geht, welche Angaben nun auch der Wirklichkeit am nächsten kommen mögen, aus allem bisher Uber diese Frage veröffentlichten Material unzweifelhaft hervor, daß bis herab zu den für die Tragdecken einer Flugmaschine praktisch in Betracht kommenden kleinsten Einfallwinkeln von etwa 4—5° die aufzuwendende Flugarbeit, soweit sie vom Stirnwiderstand der Tragdecken herrührt, mit abnehmendem Winkel immer kleiner

*) D. R. P. angemeldet; Auslands-Patent angemeldet. **) Vergl. Zeitschrift des Vereins deutscher Ingenieure, 1910, S. 12 und folgende: „Der Luftwiderstand auf Grund der neueren Versuche".

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wird.*) Eine praktische Grenze dürfte da erreicht sein, wo der Arbeitsgewinn durch Verkleinerung des Einfallwinkels durch den infolge der erhöhten Fahrgeschwindigkeit vergrößerten sonstigen Luftwiderstand der Maschine, herrührend vom Gerüst derselben (Streben, Räder etc.), aufgehoben wird, welche Grenze man durch geeignete Maßnahmen zur Verminderung dieses schädlichen Widerstandes möglichst weit hinauszuschieben trachten muß.

Nach dem Gesagten kann es als sicher gelten, daß die Flugmaschine der Zukunft schnell und mit kleinem Einfallwinkel fahren wird. Soreau sieht in seinem Buche „etat actuel et avenir de l'aviation" bereits den Zeitpunkt voraus, wo man Flugmaschinen mit 150 bis 200 km Stundengeschwindigkeit bauen wird, doch können wir vorerst schon zufrieden sein, wenn wir Geschwindigkeiten bis zu 90 oder 100 km pro Stunde erreichen.

Eine Hauptschwierigkeit bei der Verwirklichung großer Fahrgeschwindigkeit besteht nun zunächst darin, daß das Anfahren und vor allen Dingen das Landen der mit verhältnismäßig kleinen und entsprechend schwer belasteten Tragdecken versehenen Maschine außerordentlich erschwert und von einer gewissen Grenze an ganz unmöglich gemacht wird Man wird demnach darnach trachten müssen, daß der Aufstieg und das Landen bei wesentlich geringerer als der normalen Fahrgeschwindigkeit vor sich gehen kann. Hierfür bieten sich nun zwei Wege: der eine besteht darin, daß man die Flugmaschine so einrichtet, daß der Einfallwinkel der Tragdecken zum Zwecke des Anfahrens und des Landens ganz bedeutend (auf das Doppelte bis Dreifache des Winkels bei normaler Schnellfahrt) vergrößert werden kann, welcher Forderung man mit einem gewöhnlichen Höhensteuer nur in sehr beschränktem Maße gerecht zu werden vermag. Das zweite Mittel ist darin zu sehen, daß die Tragdecken zum Zwecke des Anfahrens und des Landens entlastet werden, was nur durch Hubschrauben geschehen kann. Natürlich können beide Mittel zweckmäßigerweise kombiniert werden. Nun ist ja bekannt, daß die Versuche mit den Schraubenfliegern bislang keine befriedigenden Resultate ergeben haben, was zum Teil auf die sehr bedeutenden konstruktiven Schwierigkeiten, zum Teil aber wohl auch auf prinzipielle Schwierigkeiten des Problems zurückzuführen sein mag.

Es läßt sich, wenigstens nach dem heutigen Stande der Technik, den eigentlichen Schraubenfliegern auch keine günstige Zukunft voraussagen ; dagegen dürfte die Hubschraube als Hilfs- und Steuerungsorgan zum Zwecke der Erleichterung des Anfahrens und des Landens, sowie zur Ermöglichung des Langsamfahrens in Zukunft eine wichtige Rolle spielen.

Ein weiteres Problem, das unbedingt erst der Lösung bedarf, bevor von einer Flugschiffahrt im eigentlichen Sinne des Wortes die Rede sein kann, ist das der zuverlässigen Stabilisierung der Flugmaschine. Solange man sich damit begnügte, eine einzige Person, oder, in seltenen Fällen, deren 2 oder 3 behufs Aufstellung von Rekorden durch die Flugmaschine in die Höhe tragen zu lassen, konnte bezw. kann füglich von ener mechanischen Sicherung der Stabilität Abstand genommen werden. Sobald man aber darauf hinausgeht, die Flugmaschine gewissermaßen als „Luftautomobil" dem praktischen Reiseverkehr nutzbar zu machen, für den sie sich ja an sich infolge ihrer großen, durch keinerlei Fahrthindernisse eingeschränkten Fahrgeschwindigkeit vorzüglich eignet, kann eine zuverlässig wirkende mechanische Stabilisierungs-Vorrichtung nicht entbehrt werden, denn ohne eine solche hängt die Sicherheit der Passagiere vollständig von der körperlichen und geistigen Zuverlä sigkeit des Piloten ab. Schon bei den heutigen, für geringe Nutzlast gebauten Flugmaschinen bedarf es der gespanntesten Aufmerksamkeit und einer großen Gewandtheit des Piloten, um Stürze durch Stabilitätsstörungen zu vermeiden; man darf also wohl behaupten, daß die sichere Beherrschung einer für eine große Nutzlast von etwa 400 kg gebauten Flugmaschine mit den heutigen Stabilisierungs- und Steurungsmitteln ein Ding der Unmöglichkeit ist, schon deshalb, weil diese Mittel zu ihrer Betätigung einen viel zu großen Kraftaufwand er ordern würden, als daß eine Person während längerer Zeit imstande wäre, die Maschine selbst, windstilles Wetter vorausgesetzt, mit Sicherheit zu regieren. An ein Ausfahren bei auch nur mäßig bewegter Luft wäre mit einer solchen, zur Beförderung von 4—6 Personen dienenden Maschine ohne eine zuverlässige mechanische Stabilisierung erst recht nicht

*) Dies wird auch bestätigt durch die in der Göttinger Modellversuchs" anstalt angestellten Versuche.

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zu denken. Soll also ein eigentlicher Reiseverkehr, der natürlich wenigstens bis zu einem gewissen Grade vom Zustand der Atmosphäre unabhängig sein müßte, praktisch ermöglicht werden, so wird man sein Augenmerk außer auf eine kräftig wirkende und leicht zu betätigende Steuerung auch auf eine geeignete, zuverlässig wirkende Stabilisierungsvorrichtung richten müssen.

Als solche bietet sich in erster Linie der Kreisel dar. Derselbe ist, wie bekannt, vom Konsul Schlick bereits mit Erfolg zur Verminderung des Rollens von Schiffen verwendet worden, und es liegt daher kein Grund vor, daran zu zweifeln, daß er sich auch für die Stabilisierung von Flugmaschinen bewähren würde. Dahinzielende Vorschläge sind denn auch bereits von verschiedenen Seiten gemacht worden. Zunächst gehen diese Vorschläge dahin, einen oder mehrere Kre;sel in ähnlicher Weise wie das beispielsweise bei den Torpedos der Kriegsmarine geschieht, in geeigneter Weise mit Steuerungsorganen zu verbinden, durch deren automatische Ein-tellung das gestörte Gleichgewicht wieder hergestellt werden soll. Indessen, abgesehen davon, daß eine dergestalt stabilisierte Maschine schon bei mäßig bewegter Luft aus dem Hin- und Her- bezw. Auf- und Abschwanken gar nicht herauskommen würde, werden diese sogenannten „Stabilisationsautomaten", die also gewissermaßen den Führer ersetzen sollen, sich nach meinem Dafürhalten auch wohl kaum jemals so feinfühlig und zuverlässig ausbilden lassen, daß man des Eingreifens des Piloten entraten könnte. Muß der Automat aber von letzterem überwacht und korrigiert werden, so kann er eher schädlich wie nützlich wirken. Weitaus einfacher und zuverlässiger gestaltet sich dagegen die direkte Kreisel-Stabilisierung, d. h. die unmittelbare Einwirkung des natürlich entsprechend stärkeren Kreisel-Widerstandes auf die Maschine, ohne jedwede Zwischenschaltung von automatisch n Steuerungsorganen.

Freilich darf man dabei nicht an eine absolute Stabilisierung in dem Sinne denken, daß auch der stärkste Windstoß die Maschine nicht aus ihrer normalen Lage zu bringen vermöchte. Das würde sich nicht nur wegen der aufzuwendenden großen Kreiselmasse verbieten, sondern noch mehr dadurch, daß zu diesem Behufe die Maschine außerordentlich stark gebaut werden müßte, um die auftretenden Beanspruchungen mit Sicherheit aushalten zu können. Man wird sich daher damit begnügen müssen, die Stabilität insoweit zu sichern, daß die Flugmaschine nicht durch jeden nur mäßig starken Windstoß aus ihrer normalen Lage herausgedreht werden kann und daß auch beim Auftreten sehr starker Windstöße die Lage der Maschine nicht plötzlich verändert wird, sodaß der Pilot Zeit findet, diesen starken störenden Kräften durch entsprechende Einstellung der kräftig wirkenden Steuerungsorgane beizeiten entgegenzuwirken.

Aber selbst eine derartige nur beschränkte Kreisel-Stabilisierung bietet der Schwierigkeiten für den Konstrukteur noch genug. Zunächst ist auf die Schwierigkeit hinzuweisen, die aus der bekannten Tatsache entsteht, daß der Kreisel bei Ablenkung seiner Achse aus ihrer jeweiligen Lage rechtwinklig zu der störenden Kraft auszuweichen sucht. Diese Ausweiche-Kräfte lassen sich verhältnismäßig leicht dadurch gegenseitig aufheben, daß man nach dem Vorbild des verbesserten Schiffskreisels von Prof. Skutsch zwei Kreisel von gleichem Maße und gleicher Umdrehungszahl, aber mit entgegengesetzter Umdrehungsrichtung, anordnet. Weitaus schwerwiegender ist jedoch der Umstand, daß durch den Kreiselwiderstand die Steuerung der Maschine mit den bislang bekannten Mitteln in hohem Grade erschwert, wenn nicht gänzlich unmöglich gemacht wird. Wendet man einen Kreisel mit horizontaler, mit der Längsachse der Maschine zusammenfallender Achse an, so ist zur Ueberwindung des Kreiselwiderstandes bei der Seftensteuerurtg-ein sehr großes Seitensteuer erforderlich, das zu seiner Betätigung naturgemäß einen großen Kraftaufwand erheischt. Zudem wird dadurch die Stabilität zwar in der Längsrichtung gesichert, nicht aber in der Querrichtung. Ordnet man dagegen den Kreisel mit vertikaler Achse an, so wird dadurch zwar die Maschine nach allen Richtungen hin stabilisiert, doch ist alsdann die Höllensteuerung durch den Kreiselwiderstand sehr erschwert, wenn nicht praktisch unmöglich gemacht.

Man sieht also, daß das Problem der mechanischen Stabilisierung ebenso wie auch das weiter oben erörterte Problem der Verminderung der Fahrgeschwindigkeit einer normalerweise schnellfahrenden Maschine zum Zwecke des Landens, der Beobachtung des Geländes etc. im engsten Zusammenhang steht mit dem Problem der Steuerung, das mit den bisherigen Steuerungsmitteln in rationeller Weise nicht gelöst werden kann. Aus diesem Gedankengange heraus ist mein Entwurf meiner Flugmaschine mit Kreiselstabilisierung für ca. 400 kg Nutzlast

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entstanden, deren wesentlichstes Merkmal die beiden mit Kreiselrädern kombinierten Hubschrauben mit während des Betriebes verstellbarer Steigung („Stabilisator-Propeller") sind, welche Schrauben sowohl zur Höhensteuerung als auch zur Seiten- und Schräglagen-Steuerung und zur Erhaltung der Stabilität, sowie ferner zur Verminderung der Fahrgeschwindigkeit und zur Erleichterung des

Abb. 1.

Abb. 2.

Anfahrens und des Landens dienen und mit denen man die Maschine nach jeder dieser Richtungen hin trotz der Kreisel-Stabilisierung sicher in der Gewalt hat.

Einer der beiden „Stabilisator-Propeller", die nach dem Gesagten die Seele meiner Flugmaschine darstellen, ist in den Abbildungen 1—4 dargestellt.

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Der Schwungkranz K ist mit der hohlen, aus gezogenem Stahlrohr hergestellten Achse a durch drei Speichenkränze verbunden: die Horizontal-Speichen b sind zur Aufnahme der Zentrifugalkraft des Kranzes bestimmt, während die oberen, an Zahl geringeren Schräg-Spcichen c hauptsächlich den Widerstand, den der Stabilisator der Lagenveränderung seiner Achse entgegensetzt, auf das Kugellager q und damit auf den Rahmen der Flugmaschine Ubertragen sollen. Die unteren gleichfalls in der Zahl 8 angeordneten Schrggspeichen d endlich sollen die Hubkraft der Schraube unter Vermittlung des Doppelkugellagers e, durch das die Stabilisatorachse an der Verschiebung nach oben oder unten gehindert ist, auf den Rahmen der Maschine übertragen.

Vier der Horizontalspeichen, mit k bezeichnet, sind aus gezogenem Stahlrohr hergestellt und zur Aufnahme der Propellerflügel bestimmt. Diese bestehen aus je zwei aus geschmiedetem Stahl oder sonst einem geeigneten zuverlässigen Material gefertigten Rahmenhälften m und m, und dem mit diesen vernieteten, aus ganz dünnem Stahlblech hergestellten Flügelblatt. Wesentlich ist, daß die Flügel äußerst leicht gebaut sind, um durch die von ihrer Masse erzeugte Zentrifugalkraft die tragenden Speichen nicht zu sehr zu belasten. Diese Zentrifugalkraft wird an zwei Stellen durch kleine, leichte Kugellager v v, aufgenommen, von denen das eine sich gegen das Äuge 1 des Schwungkranzes und das andere sich gegen den mit der Speiche k durch einen Keil verbundenen Ring t stützt.

Die Propellerflügel werden normalerweise, d. h. wenn das Rad nur als Stabilisator, nicht aber als Propeller wirken soll, durch kräftige Torsionsfedern f f,, die in den Aussparungen der Rahmenhälften angeordnet sind, in ihrer horizontalen Lage festgehalten. Dergestalt durchschneiden die Flügel mit ihrer scharfen Vorderkante einfach die Luft, ohne indessen einen wesentlichen Widerstand und natürlich auch ohne als Schraubenflügel eine Hubkraft zu erzeugen. Soll die Schraube als solche, d. h. hebend wirken, so müssen die Flügel auf ihren Achsen schräg eingestellt werden, und dies geschieht mittels Zugdrähten, welche einerseits an den Oesen u u; der Rahmenhälften angreifen und andererseits an einer auf der Achse a verstellbaren Gleitmuffe r befestigt sind. Diese Gleitmuffe kann mittels eines durch die hohe Stabilisator-Achse geführten Zugseiles s, das unter Zwischenschaltung eines kleinen Kugellagers i an einer im Innern der Achse angeordneten Gegenmuffe p angreift (vergl. Abb. 5) nach unten gezogen werden. Hierdurch werden die Schraubenflügel schräg eingestellt, so daß sie als solche, d. h. hebend wirken, und es ist dabei nicht unwesentlich, daß, wie aus den Abbildungen 3 und 4 ersichtlich, die innere Rahmenhälfte wesentlich stärker verdreht wird als die äußere, die Schraubensteigung also auf der ganzen Flügellänge annähernd konstant bleibt. Das aus ganz dünnem Stahlblech hergestellte Propellerblatt wird natürlich durch die verschiedene Verdrehung der beiden Rahmenhälften etwas verschränkt.

Die Verteilung der Propellerflügelflächen vor und hinter der Drehachse ist natürlich so gewählt, daß die zur Einstellung der Flügel erforderliche Kraft so gering als möglich ist.

Dieser „Stabilisator-Propeller", der bei einem Kranzdurchmesser von 2,3 m mit etwa 60—70 m Umfangsgeschwindigkeit rotiert, ist nun doppelt angeordnet und zwar, wie aus der Tafel V ersichtlich, zwischen den beiden Haupttragflächen der Flugmaschine und mit zu einander geneigten Achsen, derart, daß der Antrieb von der Welle der Hauptantriebschraube aus erfolgt (vergl. Abb. 6). Von dieser wird zunächst mittels des Kugelräderpaares b c die Stabilisator-Achse a angetrieben, und diese treibt ihrerseits mittels des zweiten kleineren Kegelräderpaares d f die andere Stabilisator-Achse a, an. Durch diese Doppel-Anordnung werden zunächst die störenden Ausweichekräfte der Kreisel ausgeglichen, da der Antrieb der beiden Stabilisator-Propeller mit entgegengesetzter Umdrehungsrichtung erfolgt. Sodann heben sich auch die beim Schraubenantrieb entsprechenden Reaktions-Drehmomente in der bekannten Weise gegenseitig auf. Daneben wird jedoch mit dieser Anordnung vor allen Dingen der Zweck verfolgt, die Hubschrauben nicht nur zur Höhensteuerung und zur Entlastung der Haupttragflächen beim Anfahren und Landen, sowie beim Langsamfahren verwenden zu können, sondern auch zur Seitensteuerung. Werden nämlich nur die Schraubenflügel des einen der beiden Stabilisator-Propeller auf Steigung eingestellt, bezw. wird die eine Schraube auf stärkere Steigung eingestellt wie die andere, so wird durch die auf diese Weise erzeugte freie Seiten-Komponente der Hubkraft der betr. Schraube die Maschine von ihrer graden Bahn nach der betr. Seite hin abgelenkt. Sollen die Schrauben dagegen nur hebend wirken, so

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müssen sie beide gleichzeitig und auf gleiche Steigung eingestellt werden, sodaß sich die Seitenkomponenten der Hubkräfte gegenseitig ausgleichen und die vertikalen Komponenten sich summieren. Man kann also, wenn man die eine der beiden Schrauben auf große Steigung und die andere aul Null-Steigung einstellt, sehr scharfe Kurven beschreiben. Hierbei ist es wesentlich, daß sich die zu diesem Behufe erforderliche starke Schräglage der Maschine infolge des Spiels der Kräfte ohne Zutun des Piloten ganz von selbst einstellt, wie aus den nachfolgenden Betrachtungen erhellt wird. Die Steuerimgsschrauben werden nämlich zweckmäßigerweise mit solcher Umdrehungsrichtung angetrieben, daß die Schraubenflügel sich auf der der Längsachse der Maschine zugeneigten Innenseite in der Fahrtrichtung bewegen, so wie dies aus den in der Tafel im Grundriß eingezeichneten Pfeilen ersichtlich ist. Auf dieser Seite summieren sich also die Eigengeschwindigkeit des Schraubenflügels und die Fahrgeschwindigkeit der Maschine zu einer sehr großen Relativgeschwindigkeit, wohingegen auf der anderen Seite nur die Differenz zwischen der Eigengeschwindigkeit der Flügel

Abb. 6.

Abb. 5. Abb. 7.

und der Fahrgeschwindigkeit als Relativgeschwindigkeit zur Geltung kommt Die Folge davon ist, daß die Schraubenflügel auf der Innenseite eine ganz bedeutend größere Hubkraft ergeben als auf der Außenseite, und das aus dieser verschiedenen Wirkung sich ergebende Kippmoment, das natürlich um so größer ist, auf je größere Steigung die Schraube eingestellt und je schärfer also die Flugbahn der Maschine gekrümmt ist, ist bestrebt, die Maschine entgegen dem Kreiselwiderstand um ihre Längsachse zu drehen, d. h. in die der scharfen Kurve entsprechende Schräglage einzustellen. Diesem Kippmoment kommt infolge der tiefen Anordnung des Schwerpunktes der ganzen Maschine die pendelartig an einem bestimmten Hebelarm angreifende Zentrifugalkraft zu Hilfe, um den beträchtlichen Kreiselwiderstand zu überwinden.

In Abb. 7 ist die Betätigungsvorrichtung für die beiden Steuerungsschrauben dargestellt. Diese besteht aus einem Steuerungshebel H, an dessen gegabeltem Ende in an sich bekannter Weise auf einer kurzen Achse ein großes Handrad W mit einer Seiltrommel T angeordnet ist. Um diese Trommel ist in mehrfachen Windungen das Steuerungs-Zugseil geschlungen, dessen an den Gleitmuffen r r, der Stabilisator-Propeller angreifende Enden s s, Uber zwei Rollen n n, geführt sind, die in einem bestimmten Abstand von der Drehachse x des Steuerungshebels H angebracht sind.

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Wird dieser Hebel in der Richtung des eingezeichneten Pfeiles umgelegt, ohne daß gleichzeitig das Handrad mit der Seiltrommel gedreht wird, so werden, da die beiden am Hebel befestigten Führungsrollen n n, nach rechts verschoben werden, die beiden Zugseile s s, gleichmäßig angezogen, so daß die beiden Gleitmuffen r r, auf den Stabilisatorachsen a a, um ein gleiches Stück nach unten gezogen und damit die Hubschrauben auf gleiche Steigung eingestellt werden. Die Flugmaschine wird in diesem Falle durch die Entlastung der Haupttragdecken vom aufgerichtet und steigt daher, teils infolge des vergrößerten Neigungswinkels der Tragdecken, teils infolge der von den Hubschrauben selber erzeugten Hubkraft, in die Höhe. Die beiden seitwärts gerichteten Komponenten der Hubkräfte der Schrauben heben sich dabei, wie bereits erwähnt, gegenseitig auf. Will man dagegen die Flugmaschine zur Seite steuern, so hat man den Hebel H um einen bestimmten Betrag umzulegen und gleichzeitig das Handrad W um einen solchen Betrag und in solcher Richtung zu drehen, daß nur das Steuerungszugseil derjenigen Hubschraube angezogen wird, durch deren Betätigung die Maschine von ihrer geraden Flugbahn seitwärts abgelenkt werden soll. Mit anderen Worten: Durch die gleichzeitig mit der Umdrehung des Hebels erfolgende Drehung des Handrades wird das eine der beiden Zugseile s s, — d. h je nach der Drehrichtung des Rades das eine oder das andere — um den gleichen Betrag verlängert, als die Führungsrolle n (bezw. n,) durch das Umlegen des Hebels nach rechts verschoben wird, dergestalt, daß ein Anziehen des Seiles nicht erfolgt. Umgekehrt wird durch die Drehung des Handrades das andere Seil um den gleichen Betrag verkürzt, so daß also hier die durch die Umlegung des Hebels bewirkte Lagenveränderung der Rolle n (bezw. n,) und die durch die Drehung des Handrades bewirkte Verkürzung des betreffenden Seiles sich summieren, so daß die betreffende Schraube auf entsprechend große Steigung eingestellt wird, während die Flügel der anderen Schraube auf Null-Steigung verharren.

Selbstredend ermöglicht die Vorrichtung es auch, beide Hubschrauben zwar gleichzeitig, aber in ungleichem Maße auf Steigung einzustellen, so daß außer einer Veränderung der Höhenlage der Maschine auch eine Seitwärtsschwenkung stattfindet, dergestalt, daß sie in einer Schraubenlinie in die Höhe steigt. Zu diesem Behufe braucht das Handrad nur in entsprechend geringerem Maße gedreht zu werden, derart, daß die Wirkung der Umlegung des Steuerungshebels bei dem in Betracht kommenden Seilende nicht völlig paralysiert wird, sondern noch eine bestimmte Differenz zwischen der Lagenveränderung der Rolle n (n,) und der durch das Handrad bewirkten Verlängerung des betreffenden Seilendes übrig bleibt. Es kommt also jeweils auf der einen Seite nur die Differenz zwischen der Seilverschiebung durch das Handrad W und der durch die Umlegung des Hebels H bewirkten Lageveränderung der Rollen n bezw. n, als Steuerwirkung zur Geltung, auf der anderen Seite dagegen die Summe dieser beiden Bewegungen.

An dieser Stelle sei noch erwähnt, daß die Hubschrauben infolge ihrer zu einander geneigten Lage die Luft gewissermaßen zwischen sich verdichten, und da sie zudem im Luftstrom der Hauptantriebsschraube liegen, so dürfte sich eine gegenüber gewöhnlichen Hubschrauben bedeutend verstärkte Wirkung ergeben, so daß mit den beiden Schrauben von verhältnismäßig kleinem Durchmesser von 2.2 m recht erhebliche Hubkräfte erzielt werden können, zumal wenn dieselben zum Zwecke des Landens auf sehr große Steigung (3—4 m) eingestellt werden (normalerweise sind sie natürlich beim Steuern auf ganz bedeutend kleinere Steigung eingestellt.)

_Die Gesamtanordnung der Flugmaschine ist aus der beigefügten Tafel

ersichtlich. Außer den beiden Haupt-Tragdecken im GesamtausinaB von"40,4 qth ist eine Schwanz-Tragdecke von 19,3 qm Flächeninhalt angeordnet, die etwa '/i des ganzen zu hebenden Gewichtes (Eigengewicht + Nutzlast) trägt, während die Haupttragdecken bei voller Fahrt mit 3/4 des gesamten Gewichts belastet sind. Zwischen den beiden Tragdecken, d. h. in einiger Entfernung hinter den Hauptdecken, sind die Sitzbänke h1 h., h3 für 6 Personen (einschließlich des Piloten) im Längsrahmen der Maschine angebracht und an dem am Stabilisator-Gerüst befestigten Rohr y mittels Gummibändern pendelartig aufgehängt. Dieses Sitzpendel ist durch Stangen S S, aus dünnwandigem Stahlrohr mit den Ver-spannungsmasten M der um ihre Drehachse D einstellbaren Schwanztragdecke verbunden. Diese Einrichtung hat den Zweck, ein rückwärtiges Ueberschlagen der Maschine infolge eines heftigen Windstoßes oder allzu plötzlichen Einstellens der Hubschrauben auf volle Steigung zu verhindern. Wird nämlich aus einer

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dieser Ursachen die Maschine plötzlich, d. h. so schnell als der Kreiselwiderstand dies überhaupt zuläßt, vorne allzu stark aufgerichtet, so wird infolge des dadurch sehr stark vermehrten Stirnwiderstandes und der hierdurch verursachten großen sekundlichen Verzögerung der Fahrgeschwindigkeit in der sehr beträchtlichen Pendelmasse eine starke Trägheitskraft wachgerufen, vermöge deren das Sitzpendel nach vorne ausschwingt und durch die Zugstangen S S, die Schwanz-Tragdecke auf einen größeren Neigungswinkel einstellt, so daß diese infolge der vermehrten Tragkraft die Tendenz hat, die Maschine hinten hochzuheben und sie damit wieder in ihre normale Lage zu zwingen. Am Ausschwingen nach hinten wird das Sitzpendel dadurch verhindert, daß sich das Rohr z gegen die Stütze P anlegt, und damit dasselbe während der normalen Fahrt nicht hin- und herschwingen kann, wird es in dieser Lage durch Gummizüge g festgehalten, deren Spannung entsprechend eingestellt werden kann.

Durch die beiden Kreisel und die vorbeschriebene Einrichtung ist die Stabilität zur Genüge gesichert, solange der Motor arbeitet. Versagt dieser, so wird die 3 oder 4flügelige Hauptantriebsschraube als Windmotor zum Antrieb der Stabilisatorpropeller benutzt, wobei der Motorwiderstand in bekannter Weise durch Offenhalten der Auslaßventile ausgeschaltet wird. Die hierfür erforderliche Arbeit liefert dabei die natürlich auf einer schiefen Ebene niedersinkende Maschine selbst, indem die in ihr aufgespeicherte potentielle Energie der Lage in Stirnwiderstandsarbeit umgesetzt wird. Der Vorgang beim Versagen des Motors wird sich etwa wie folgt abspielen.

Sinkt beim Versagen des Motors die etwas unterhalb der Haupttragdecke angreifende Zugkraft der Hauptantriebsschraube auf Null, so wird die Maschine im ersten Augenblick die Tendenz haben, sich unter dem durch die Flächen der Schraubenflügel noch vermehrten Luftwiderstand vorne aufzubäumen. Ein wirkliches Aufkippen wird indessen verhindert, einerseits durch die stabilisierende Wirkung der Kreiselräder und andererseits dadurch, daß infolge der starken Verzögerung der Fahrgeschwindigkeit das Sitzpendel nach vorne ausschwingt und die Schwanz-Tragdecke auf einen stärkeren Neigungswinkel einstellt. Diese wirkt infolgedessen als automatisches Höhensteuer, d. h. sie hat die Tendenz, die Maschine hinten hochzuheben und damit den Neigungswinkel der Haupt-Tragdecken zu verkleinern. Inzwischen hat sich auch die Geschwindigkeit der Maschine vermindert und es wird daher die Tragkraft der stark belasteten Haupt-Tragdecken rasch abnehmen, so daß die Maschine unter der doppelten Einwirkung der als automatisches Höhensteuer wirkenden Schwanz-Tragdecke und der abnehmenden Tragkraft der Hauptdecken sich unter Ueberwindung des Kreiselwiderstandes langsam vorne herabneigen wird. Infolgedessen wird die Maschine niedersinken und, da die hierdurch gewonnene Energie auf Vermehrung der Horizontal-Geschwindigkeit wirkt, seine normale Fahrtgeschwindigkeit bald wiedergewinnen und sogar unter Umständen unter andauerndem Fallen eine noch wesentlich größere Geschwindigkeit annehmen. Um nun zu verhindern, daß die Maschine zu rasch fällt, wird der Fuhrer die Hubschrauben auf mehr oder weniger Steigung einstellen, also gewissermaßen bremsen. Die hierführ erforderliche Arbeit wird, wie bereits erwähnt, von der als Windmotor wirkenden Hauptantriebsschraube geliefert, wobei vorausgesetzt ist, daß der Führer beizeiten den Motorwiderstand ausgeschaltet hat. Durch entsprechende Einstellung der Hubschrauben hat der Führer also die Möglichkeit, die Fallgeschwindigkeit und die hiervon abhängige Horizontalgeschwindigkeit der Maschine in bestimmten Grenzen zu regeln, so daß er ohne irgendwelche weitere Hilfsmittel die Maschine sicher zum Landen bringen kann. Unmittelbar vor dem Landen wird er natürlich die Hubschrauben auf maximale Steigung—einstellen, um dadurch die Landung sanfter zu gestalten.

Die oben beschriebenen Vorgänge unmittelbar nach dem Versagen des Motors spielen sich verhältnismäßig langsam ab, da die stark stabilisierende Wirkung der Kreiselräder eine rasche Veränderung des Neigungswinkels der Haupttragflächen und damit ein plötzliches Auf- oder Abkippen der Maschine verhindert. Der Führer hat also genügend Zeit, die erforderlichen Handgriffe zu tun, die sich nach dem Gesagten auf die Ausschaltung des Motorwiderstandes und auf die Bedienung der als Höhenstcuer bezw. als Fallbremse wirkenden Hubschrauben beschränken.

Schließlich möge noch beschrieben werden, wie sich der Aufstieg und das Landen vollzieht, und in welcher Weise manövriert wird, um die Fahrgeschwindigkeit zu regeln

In Anfahrtstellung haben die Haupt-Tragdecken einen Neigungswinkel von

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etwa 10—12" zur Horizontalen, und die pro Flächeneinheit wesentlich geringer belastete Schwanz-Tragdecke einen solchen von etwa 8—10". Trotz dieses geringeren Neigungswinkels wird bei der gewählten Lastverteilung der Augenblick, wo beim Anfahren die Tragkraft der Decke der Belastung das Gleichgewicht hält, bei der Schwan/.-Tragdecke früher, d. h. bei einer geringeren Geschwindigkeit, eintreten als bei den Haupt-Tragdecken. In diesem Augenblick nun, wo also das Hinterteil der Maschine die Tendenz hat, sich unter der Einwirkung der Tragkraft der Schwanz-Tragdecke vom Boden abzuheben, wird der Führer die Hubschrauben einschalten, d. h. dieselben auf mehr oder weniger große Steigung einstellen. Diese erzeugen dann unter Inanspruchnahme des Kraftüberschusses des Motors die noch fehlende Hubkraft, um gemeinsam mit der Tragkraft der Haupt-Tragdecken auch das Vorderteil vom Boden abzuheben, sodaß nunmehr die Maschine schwebt und zunächst mit unveränderter Neigung und wachsender Geschwindigkeit in die Höhe geht. Dieser Zeitpunkt des Abhebens vom Boden wird bei dem großen Neigungswinkel der Tragdecken schon bei verhältnismäßig geringer Geschwindigkeit und entsprechend kurzer Anfahrbahn erfolgen.

Hat die Maschine dann eine genügende Höhe erreicht, so wird der Pilot, um diese Höhenlage beizubehalten, die Hubschrauben nach und nach auf geringere Steigung einzustellen. In dem Maße, als dies geschieht, senkt sich die Maschine vorne unter Ueberwindung des Kreiselwiderstandes langsam nieder, sodaß der Neigungswinkel der Decken und zwar sowohl der Hauptdecken als auch der Schwanz-Tragdecke, in gleichem Maße vermindert wird. Diese Verkleinerung des Neigungswinkels hat eine bedeutende Verminderung des Stirnwiderstandes zur Folge und da zu gleicher Zeit der vorher auf den Antrieb der Hubschraube verwendete Teil der Motorleistung mehr und mehr frei wird und auf verstärkten Antrieb der Hauptantriebschraube, d h. auf Erhöhung der Tourenzahl des Motors, wirkt, so wird die Fahrgeschwindigkeit rasch zunehmen. Da aber, wie eingangs erwähnt, die Tragkraft der Decken mit dem Quadrat der Fahrgeschwindigkeit zunimmt, so wird die Maschine, trotzdem die Hubschrauben nach und nach auf gar keine oder doch nur ganz ge'inge Steigung eingestellt worden sind, und diese somit keine oder eine verhältnismäßig sehr kleine Hubkraft erzeugen, nicht fallen, sondern in gleicher Höhe mit großer Geschwindigkeit dahinschweben. Mit anderen Worten: die Haupt-Tragdecken tragen nunmehr infolge der stark gesteigerten Geschwindigkeit trotz des auf etwa 5° verminderten Neigungswinkels, die ganze Last des Vorderteils allein oder doch nahezu allein. Damit in diesem Falle das Gleichgewicht zwischen Vorderteil und Hinterteil der Maschine vorhanden sei, muß der Neigungswinkel der Schwanz-Tragdecke, wie bereits erwähnt, annähernd urn soviel kleiner sein, als derjenige der Haupt-Tragdecken, als der geringeren spezifischen Flächenbelastung entspricht. Bei der gewählten Lastverteilung und Größenbemessung der verschiedenen Tragdecken wird demnach der Neigungswinkel der Schwanz-Tragdecke nur etwa 3 4" sein dürfen, wenn der Neigungswinkel der Haupt-Decken auf 5" vermindert ist. Will der Pilot die Maschine in geringere Höhe niedersinken lassen, so bietet sich hierfür als einfaches bekanntes Mittel die Verminderung der Tourenzahl des Motors, oder aber, sofern die Hubschrauben auch bei voller Geschwindigkeit noch einen kleinen Rest von Tragkraft erzeugen, die Einstellung desselben auf völlige Null-Steigung. Will er dagegen wieder höher steigen, so genügt es, die Maschine durch Einstellen der Hubschrauben auf mehr oder weniger Steigung vorne wieder aufzurichten, wodurch natürlich die Geschwindigkeit entsprechend vermindert wird. Legt man aus bestimmten Gründen — beispielsweise zum Zwecke des Landens und der der Beobachtung des Geländes — Wert darauf, möglichst langsam zu fahren, so wird man die Hubschrauben auf große Steigung einstellen und damit die Haupt-Tragdecken entlasten und zugleich die Tourenzahl des Motors, soweit diese nicht ohnedies durch Einschalten der Hubschrauben stark reduziert wird, durch Drosselung der Gemischzufuhr vermindern. Dergestalt hat man es n der Hand, durch Veränderung des Neigungswinkels der Tragdecken und größere oder geringere Entlastung derselben mittels der Hubschrauben, sow e durch Veränderung der Tourenzahl des Motors, nicht nur jede beliebige Höhenlage, sondern auch innerhalb gewisser durch die Verhältnisse der Maschine gezogenen Grenzen jede gewünschte Fahrgeschwindigkeit einzuhalten. Als untere und obere Grenze dürften bei der in der Tafel dargestellten mit einem 100 bis 110 pferdigen Motor versehenen Maschine bei voller Belastung (ca. 400 kg Nutzlast) etwa 50 bis 60 km bezw. 90 km in Betracht kommen.

Zum Zwecke des Landens wird der Pilot die Maschine zunächst auf die geringstmöglichste Geschwindigkeit e nstellen und dann, in geringer Höhe

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über der Landungsstelle angelangt,die Hauptantriebsschraube durch Ausrückung einer zu diesem Zwecke vorgesehenen Klauenkupplung oder dergl. ausschalten und zugleich die Hubschrauben auf die größtmöglichste Steigung (3-4 m) einstellen. Die ganze Motorleistung wird alsdann auf den Antrieb der Hubschrauben verwendet, sodaß sich die Maschine sehr sanft auf den Boden aufsetzen wird.

Da die Hubschrauben und mit ihnen die Kreisel auch dann noch vom Motor angetrieben werden, wenn die Flugmaschine durch Ausschaltung der Hauptantriebsschraube zum Landen gebracht worderHst,_ so ist die Maschine auch auf dem Boden stehend, gegen Umkippen durch den Wind gesichert, sofern dieser nicht allzu heftig von der Seitj anpackt.

Als Nachteil der Stabilisator-Propeller ist zu erwähnen, daß dieselben, auch wenn sie bei voller Fahrt auf Null-Steigung eingestellt sind, Kraft verzehren Um diesen Nachteil nach Möglichkeit zu eliminieren, sind die Stabilisator-Achsen nach hinten geneigt anzuordnen, etwa so, daß sie bei voller Fahrgeschwindigkeit wenn die Welle der Haupt-Antriebsschraube horizontal liegt, mit der Vertikalen einen Winkel von etwa 5 Grad einschließen. Dergestalt ergeben die Schraubenflügel, selbst wenn sie auf Null-Steigung eingestellt sind, als rotierende Aeroplan-flächen immer noch eine keineswegs zu vernachlässigende Tragkraft, ohne daß zum Antrieb der Stabilisator - Propeller mehr Kraft erforderlich wäre, als zur Ueberwindung des Reibungswiderstandes der unter den rotierenden Flächen hin-wegstreichenden Luft ohnedies aufgewendet werden muß. Die Hubkraft der Schrauben erzeugt zwar infolge der Achsenneigung eine rückwärts gerichtete also auf Hemmung wirkende Seitenkomponente, indessen ist diese bei dem geringen Einfallwinkel der Maschine bei Schnellfahrt so klein, das sie gegenüber den sonstigen Fahrwiderständen nicht in Betracht kommt. Wenn es dagegen darauf ankommt, die Fahrgeschwindigkeit zu verzögern etwa behufs Beobachtung des Geländes oder zum Zwecke des Landens, so kann die entsprechend dem stark vergrößerten Neigungswinkel und der gleichfalls sehr bedeute,id verstärkten Hubkraft der Schrauben ganz betrachtlich angewachsene Seiten-Komponente nur vorteilhaft wirken Besonders beim Landen, wobei, wie weiter oben erwähnt, die ganze Motorleistung auf den Antrieb der Hubschrauben verwendet wird, wird die unter diesen Umständen sehr starke Seiten-Komponente sta.k bremsend wirken, sodaß die Maschine sich unter der Einwirkung der Hubschrauben nicht nur sanft auf den Boden aufsetzen wird, sondern auch rasch zum Stehen kommt.

Das ganze Gewicht der mit einem 100 bis 110 pferdigen Motor ausgerüsteten und für eine Nutzlast von ca. <.00 kg (Insassen und Betriebsstoff) berechneten Maschine wird sich nach einer überschläglichen Berechnung bei sehr solider Bauart auf ca. 700 bis 800 kg belaufen, wovon auf die beiden Stabilisator-Propeller etwa 130 - 140 kg entfallen. Es ist dabei angenommen, daß der Rahmen der Maschine aus Hohlprofil-Hölzern zusammengebaut wird, die große Festigkeit bei geringem Gewicht ergeben. Außer den kräftig gehaltenen Tragbalken der Haupttragdecken und selbstredend den Schlittenkufen, die aus Massivhölzern herzustellen sind, sollen nur die im Haupt - Luftstrom liegenden Streben zum Zwecke der Erzielung geringen Stirnwiderstandes massiv mit Fischbauchquerschnitt ausgeführt werden,

Schließlich möge noch erwähnt werden, daß die beiden am Hinterteil der Maschine unterhalb der Schwanztragdecke angeordneten gewöhnlichen Seitensteuer, die eventuell zum Steuern flacher Kurven verwendet werden können, mehr als Stabilisierungs-Flossen dienen sollen. Bei normaler Fahrt werden sie wohl kaum zum Steuern benutzt werden, da die weiter oben beschriebene Differential - Steuerungsvorrichtung feinfühlig genug ist, um auch ganz flache Kurven mittels der Hubschrauben sicher steuern zu können Dagegen werden diese Steuer beim Lenken der Maschine während des Anfahrens bezw. beim Landen zweifellos gute Dienste tun, zu welchem Zwecke sie gemeinsam mit dem hinteren Lenkrad betätigt werden.

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Flugtechnische

Rundschau.

Inland.

Das Fluginaschinewtilhrer-Zeugnis erwarben: Plochmann aus München auf dem Flugfeld „Mars" am 4. Juni.

Flugmaschine Enders. Ingenieur Enders, Nürnberg, hat einen Eindecker gebaut, welcher sich in seiner konstruktiven Durchführung insbesondere des Rumpfes, von allen bisherigen Konstruktionen unterscheidet. Die Maschine ist in beistehenden Abbildungen dargestellt. Der Rumpf besteht aus einem 7 m langen Stahlrohr, welches, nach vorn gegabelt, den Motor trägt. Das Gewicht des Rumpfes, welcher eine sehr hohe Festigkeit besitzt und fast unzerstörbar ist, beträgt nur 25 kg. Weiter werden durch die Konstruktion die Reibungswiderstände geringer als bei den bisherigen gitterförmigen Holzrümpfen ausfallen.

Fiugmaschine Enders.

Enders verwendet eine eigenartige Abfederung der Vorderräder, welche gestattet, daß die Maschine beim Anfahren gerade läuft, nacli allen Richtungen federt und seitliche Stöße amortisieren kann. Wir werden an anderer Stelle noch auf diese Abfederung zurückkommen.

Zum Betriebe dient ein Dreizylinder-Motor mit Luftkühlung von 32 PS. Neu äfTtdef Maschine und in Fachkreisen als vorzüglich anerkannt ist die gesetzlich gechützte magnet-elektrische Zündung, die bei allen deutschen und französischen Fabrikaten bei Dreizylinder - Motoren mit 60 Grad versetzten Zylindern noch nicht angebracht wurde. Der neue Motor ist dem französichen weit überlegen und arbeitet infolge seiner magnet-elektrischen Zündung sehr sicher.

Die nebenstehende Abbildung zeigt die Maschine bei einem Kopfsturz, welcher vollständig gefahrlos sowohl für die Maschine als auch für den Führer verlaufen ist. Die vorliegende Maschine wird von der Nürnberger Motoren- und Maschinenfabrik unter der Schutzmarke „Sylphe-triplex" demnächst in den Handel gebracht werden Die Maschine wird in allen ihren Teilen in der Nürnberger Fabrik hergestellt.

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Flugmaschine Ruhl. Rutil in Würzburg hat einen Eindecker von 11 m Spannweite und 9 m Länge gebaut. Zum Betriebe dient ein 40 PS Anzani-Motor deutsches Fabrikat. Der Apparat hat eine automatisch wirkende Fallschirmvorrichtung erhalten, die im Falle einer Gefahr durch einen Fußtritt losgelöst wird und so in Tätigkeit tritt.

Flugmaschlne Enders. (Ein Kopfsturz.) Flugmaschine Suwelack. Ingenieur Suwelack in Billerbeck in Westfalen hat einen Eindecker gebaut, welcher von einem luftgekühlten Vierzylinder-Escher-Motor von 36 PS angetrieben wird. Die Konstruktion zeigt nebenstehende Abbildung. Das Fahrgestell besteht aus zwei Kufen, Besondere Anlaufrädcr

Flugmaschine Suwelack.

Plugmaschine Enders.

Flugmaschine Enders. (Ein Koofsturz.)

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sind nicht vorhanden. An dem Vorderteil der Kufen sind zwei einfache Rollen, welche ein Einbohren der Kufen in in den Erdboden verhindern sollen, angebracht. Suwelack hat mit dieser Maschine bereits Flüge von '2'l., km Länge in 8 m Höhe ausgeführt. Der Vierzylinder-Eschcrmotor soll sich bei diesen Versuchen gut bewährt und bei einem Dauerversuch von 1'/2 Stunden keinerlei Uebcrhitzung gezeigt haben.

Das deutsche flugtechnische Institut in Köppern i. T. hat in seinen Werkstätten einen Eindecker für die Schüler des Instituts gebaut. Die Maschine wird durch einen wassergekühlten Zweizylinder-Motor von 24 PS, ähnlich dem Escher-Motor betrieben. Die beistehende Abbildung zeigt den Apparat mit abgenommenen Tragdecken, als Lehrmaschine dienend.

Lehrmaschine des deutschen Plugtechnischen Instituts in Köppern i. T.

Plugmaschine Züst und Schlegel. Der von den beiden Flugtechnikern konstruierte und unseren Lesern bekannte Flugapparat wurde am 23. Juni auf dem Exerzierplatz in Konstanz versucht. Nach kurzem Anlauf neigte sich der Apparat stark seitwärts und wurde beschädigt.

Plugmaschine Paul Schmidt, Magdeburg. Ingenieur Schmidt hat mit seinem Eindecker auf den Rennwiesen am Herrenkrug bei Magdeburg einen Flug von 500 m- Länge in 8 m Höhe ausgeführt.

Wiencziers Unfall in Budapest. Bei einem fast einstündigen Dauerflug in 100 m Höhe löste sich während des Fluges ein Verbindungsdraht. Wiencziers wurde durch die Zuschauer durch Winken auf die Gefahr aufmerksam gemacht und versuchte zu landen. In 10 m Höhe brach jedoch die rechte Tragdecke ab, wodurch der Apparat zu Boden stürzte. Wiencziers blieb dabei unverletzt.

Ausland.

Der neue Zweidecker von Voisin. Voisin hat für Metrot einen neuen Zweidecker gebaut, welcher in Roucn sehr gut geflogen ist Voisin hat bei

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dieser Maschine die Querwände herausgelassen und für die Schräglagensteuerung besondere Hilfsklappen, wie bei Farman, angeordnet. Der kastenförmige Schwanz ist verschwunden und an dessen Stelle nur eine Fläche gesetzt worden. Das hintere Seitensteuer dient gleichzeitig für die Dämpfung.

Die neue Voisin-Flugmaschine. Flugmaschine Henry und Maurice Farman. Die Gebrüder Farman haben gemeinschaftlich eine Maschine gebaut, deren Charakteristik hauptsächlich in der Profilierung der Tragdecken liegt und zwar ist die untere Seite der Tragdecken vollständig gerade, während die obere Seite das bisherige Profil zeigt.

Flugmaschine von Henry und Maurice Farman.

Bekanntlich hat Maurice Farman bei seinen früheren Maschinen bereits gerade Tragdecken angewendet. Jedenfalls ist durch die Anwendung der geraden Decken von Maurice Farman noch nichts bewiesen.

Leutnant Savoia, der am 30. Juni von Rom nach Bracciano flog, wollte am 1. Juli nach Rom zurückfliegen. Wenige Minuten nach dem Abfluge brach ihm das Höhensteuer und er fiel aus einer Höhe von 125 Metern auf das Ufcr-gelände des Braccianersees herab. Der Apparat wurde leicht beschädigt, Leutnant Savoia blieb unversehrt.

Lehrmaschine des deutschen Flugtechnischen Instituts in Köppern

Die neue Voisin-FIugmaschine.

Flugmaschine von Henry und Maurice Farman.

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Verschiedenes.

Robls Flugunfall, lieber den Todesturz von Robl ist in den Tageszeitungen zur Gentige berichtet worden. Wir wollen daher den traurigen Vorfall nur registrieren. Thormann, Robls Monteur, schilderte den Vorgang folgendermaßen:

Als der Apparat fertig montiert war und flugbereit auf dem Felde stand, erschien Robl im Flugdreß, aber Thorman redete ihm ab zu fliegen. Das Publikum wurde unruhig und Robl blickte nervös umher. Thormann bot alles auf, um Robl am Fliegen zu verhindern, und wies auf den böigen Wind hin, der über das Flugfeld fegte, aber Robl war nicht zuhalten. Er ließ sich eine Zigarette geben, zündete sie an und setzte sich in seinen Apparat. Die Schraube wurde angedreht und Thaddäus Robl trat seine letzte Fahrt an. Nach wenigen Metern ging der Apparat in die Höhe, schwankte aber sehr bedenklich, und Thormann versuchte nochmals Robl durch Winken zur Landung zu veranlassen. Robl flog indessen weiter, und unter dem Beifall der Menge beschrieb er einige Kreise mit stark schwankendem Apparat. Plötzlich senkte sich der Apparat sehr schnell und flog auf die zum Beistande anwesenden Soldaten zu. Was nun geschehen ist, weiß niemand recht. Thormann hatte den Eindruck, als ob Robl alles aufwandte, um nicht in die Abteilung Soldaten hineinzufliegen und dadurch den Sturz verursachte. Jedenfalls kippte der Apparat plötzlich nach vorn Uber und Robl fiel heraus. Hinter ihm her sauste der Apparat, und mit einem Kanonenschuß ähnlichen Knall fiel der Motor auf die Erde und der in Trümmer gehende Apparat begrub Robl unter sich.

Nachklänge von der Budapester Flugwoche. Die französischen Flieger haben in Budapest nicht gerade die besten Eindrücke zurückgelassen. Man plant eine reinliche Scheidung zwischen professionellen und Amateurfliegern. Ungarn beabsichtigt aus der Federation Aeronautique Internationale auszutreten, da die Federation nur französische aber nicht internationale Interessen vertrete.

Geschäftliche Nachrichten.

L. Chauviere Ing. Frankfurt a. M. Die bekannte Holzschraubenfabrik erhielt auf der Intern. Ausstellung für Sport und Spiel die „goldene Medaille." Am 1. Juli hat die Firma ihre Werkstätte in der Günderodestr. 5 in Betrieb genommen.

Otto Schwade & Co., Erfurt, hat den Bau von Aeroplanen und Motoren aufgenommen. Von zwei Commisaren des Aero-Club de France hat der Ingenieur Herr H* Schwade am 10. Juni 1910 auf dem Camp de Chalons sein brevet de pilote brillant absolviert und damit das Führerzeugnis erworben Herr Schwade ist einer der wenigen Aviatiker, welcher bei der Erlernung des Fliegens niemals „Kleinholz" gemacht hat. Wir wünschen ihm weiterhin recht viel Erfolg.

Briefkasten.

B. G. Das Gewicht der Antoinette-Maschine ohne Führer beträgt 500 kg, das Tragflächenareal 39 qm. Die angefragte Bleriot - Maschine besitzt 16 qm Tragfläche und wiegt 180-200 kg. Die Flugmaschine von Antoinette ist im Flugsport Nr. 25 Jahrgang 1909 und die Bl&äot-Maschine in Nr. 24 genauestens mit Zeichnungen beschrieben.

M. N. in Hildesheim. Grade baut 3 Typen seiner Maschinen und zwar:

a) 12 PS-Motor, 85 Bohrung, 85 Hub, 1800 Umdrehungen per Minute max., 2 Cylinder, Magnetzündung Bosch, 20 qm Fläche, 60 - 70 km Geschwindigkeit, 80 kg Gewicht, 8 m breit, 7 m lang, 1 Person. Mk. 8000.-.

b) 20—24 PS-Motor. 85 Bohrung, 85 Hub, 1800 Umdrehungen per Min. max., 4 Cylinder, Magnetzündung Bosch, 30 qm Fläche, 70—80 km Geschwindigkeit, 125 kg Gewicht, 10 m breit, 8,5 m lang, 1 Person. Mk. 12 000,-.

c) 40-48 PS-Motor, 105 Bohrung, 105 Hub, 1800 Umdrehungen p. Minute max., 4 Cylinder, Magnetzündung Bosch, 45 qm Fläche, 75-85 km Geschwindigkeit, 180 kg Gewicht, 12 m breit, 10 m lang, 1-2 Personen. Mk. 16000. -

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Deutscher Flieger-Bund.

Sitz: Frankfurt a. M.

Geschäftsstelle: Neue Mainzerstr. 76, Frankfurt a. M.

Telefon, Amt 1, No. 1522.

Flugzeug-Interessenten.

Wir machen darauf aufmerksam, daß Interessenten, die sich mit Kapital für neue Erfindungen auf dem Gebiete der Flugtechnik zu interessieren wünschen, anzuraten ist, sich an den Vorstand des Deutschen Fliegerbundes, Frankfurt a. M., Neue Mainzerstraße 76n- zu wenden. Derselbe steht mit einer Reihe von Kapital suchenden Erfindern in Verbindung und ist auch in der Lage, durch eine sachverständige Kommission die betr. Erfindungen auf ihren praktischen Wert prüfen zu lassen.

Offizielle Mitteilungen

des

Frankfurter Flugsport - Club.

Sitz Frankfurt a. Main. Protektorat: Seine König!. Hoheit der Großherzog von Hessen und bei Rhein

Consul Hermann v. Passavant, Erster Vorsitzender. Assessor Dr. Alex Meyer, Zweiter „

Freiherr v. Schey, Schatzmeister.

Bernhard Flinsch, Vorsitzender der technischen Kommission.

Referendar Otto v. Rottenburg, Schriftführer.

Geschäftsstelle Frankfurt a. M., Neue Mainzerstr. 76.

Telefon, Amt I, No. 1522.

Unser Mitglied Herr v. Gorrissen flog am 14. Juni in Hannover 14 Minuten und 40 Sekundere—ErsteHte in 100 m Höhe den Motor ab und ging im Gleitflug zur Erde. v. Gorrissen erhielt den ersten Frühpreis und den zweiten Preis für den Dauerflug.

Offizielle Mitteilungen des Mannheimer Flugsport-Club.

Sitz Mannhelm

Ehrenpräsident: Dr. Karl Lanz.

1. Vorsitzender: Rieh. Schönfelder, Redakteur, Mannheim N. 4, 21. Telef. 377.

2. „ Ing. Gg. Schollmeier.

Zahlungsbedingungen sind so gehalten, daß '/s des Betrages bei Bestellung, nach Vorführung der Maschine bar gezahlt wird.

Lernen und vollständige Orientierung über die Einzelheiten des Fliegers und des Fliegens erfolgt bei Erwerb eines Apparates kostenlos in Bork.

Den Werdegang der Flieger von Gorrissen. Euler und Grade hier zu schildern, würde zu weit führen, von Gorrissen ist ein Schüler Eulers. Der längste offiziell bestätigte Flug Eulers ist 1 Stunde 18 Minutnn, der längste offiziell bestätigte Flug von v. Gorrissen beträgt 39 Minuten 40 Sekunden und zwar wurde dieser Flug auf dem Truppenübungsplatz bei Darmstadt mit einer Euler-Maschine ausgeführt. Ueber spätere längere F'lüge von v. Gorrissen ist uns nichts bekannt. Grade soll seinen ersten Flug am 25. Oktober 1908 in Magdeburg ausgeführt haben. Derselbe ist jedoch, so weit uns bekannt, nicht offiziell bestätigt.

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Schriftführer: Kaufmann Oskar Klinkhart, Mannheim, Mittelstr. 37a.

Kassier: Schlossermeister Josef Schreiber.

Beisitzer: Fritz Brück, Ernst Specht, Herrn. Temmler.

Jeden ersten und dritten Samstag im Monat Mitgliederversammlung, an den übrigen Samstagen zwanglose Zusammenkunft in dem Club-Lokal „Hotel Royal" am Bahnhofsplatz. Gäste stets gern willkommen.

Flugveranstaltungen des Mannheimer Flugsport-Clubs. Besichtigung der Maschinen durch Dr. Lanz.

Von links nach rechts: Schönfelder (I. Vors.), Temmler (Beis.), Weiß (Flieger), Thelen (Flieger), Dr. Lanz, Ehrenpräsident des Mannheimer Flugsport - Clubs, Ing. Ursinus, Lindner, Müller, Reinhardt.

Am 26. Juni veranstaltete der Mannheimer FIugsportrClub ein Schaufliegen. Es war dies das erste mal, daß sich Flugmaschinen im Fluge in Mannheim zeigten. Trotz des starken Windes hatte sich eine große Menschenmenge auf dem Flugplatz, d. i. der Mannheimer Garnisonsexerzierplatz, versammelt. Der Besuch der Veranstaltung war ein sehr reger. Unter den Besuchern sah man die ersten Bürger Mannheims, u. a. den Ehrenpräsidenten des Mannheimer Flugsport-Clubs, Herrn Dr. Karl Lanz, welcher sich von den anwesenden Fliegern Thelen und Weiß sehr eingehend die Verbesserunger an ihren Maschinen erklären ließ. (Vergl. obenstehende Abb.)

Um 6 Uhr begann der Wind abzuflauen. Weiß zog seine Bleriot-Maschine aus dem Schuppen und versuchte trotz des immer noch starken Windes (4—5 m-sec.) zu fliegen. Er erzielte 2 Flüge in Länge des Exerzierplatzes. Bei einem zweiten Versuche verlor Weiß infolge schlechten Arbeitens des Motors in einer Kurve die Geschwindigkeit, fiel zu Boden und beschädigte die linke Tragdecke. Hierauf bestieg Thelen die dem Herrn Lohner gehörende Wright-Maschine und führte mehrere elegante Kreisflüge in 30 m Höhe aus.

Die wohlgelungene Veranstaltung, welche den jungen Klub erhebliche Anstrengungen kostete, wird eine würdige Erinnerung für das erste Arbeitsjahr des Clubs bilden.

No. 13

„ 1- L UOSFORT

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Offizielle Mitteilungen

des

Frankfurter Flugtechnisch. Vereins

Sitz Frankfurt a. Main.

Geschäftsstelle: Bahnhofsplatz 8. Vorstand:

1. Vorsitzender: Civil-Ing. Paul Schubbert.

2. „ Dipl.-Ing. Krastel. Schriftführer: Civil-Ing. Oskar Ursinus. 1. Flugwart: Civil-Ing. Oskar Ursinus. Kassierer: Oberleutnant a. D. zur See Dornheini.,

Bergweg 12. Beisitzer: Ing. Böninger und Pega.

Frankfurt a. M.,

Wir haben noch eine

Flugmaschinen-Halle

i2xiox3,65 m zu vermieten.

Reflektanten belieben baldigst ihre Gesuche an die Geschäftsstelle des Vereins zu richten. Der Vorstand des

Frankfurter Flugtechnischen Vereins.

Offizielle

«MJÜ^eK Mitteilungen des Schlesischen ^^SSäh Flugsport=Club.

^Sf-i^mISitz Breslau.

Vorstand: Fernsprecher

1. Vorsitzender: Rechtsanwalt Dr. Bohn, Tauentzienstr. 16...... 307

2. Vorsitzender: Privatdozent Dr. von dem Borne, Krietern, Kreis Breslau

Erdbebenwarte..................... 9209

1. Schriftführer: Ingenieur Stoeckicht, Gartenstraße 37 ........ 10972

2. Schriftführer: Kaufmann Kutsch, Ohlauufer 10 .......... 10993

Bibliothekar: Dr. Ing. Heller, Kronprinzenstraße 41......... 2454

Flugwart: Ingenieur Walzel, Museumsplatz 15........... 3513

Schatzmeister: Kommerzienrat Dr. jur. G. Heimann, Ring 33 ...... 2655

Sportkommission: Fritz Heidenreich, Freiburgerstraße 21....... 2888

Hans Ledermann, Rentier, Hohenzollemstraße 107 . . 3204

Syndikus: Notar Dr. Oestreich, Gartenstraße 43 .......... 9054

Beisitzer:

Universitätsprofessor Dr. Rieh. Abegg, Parkstraße 13........ 1166

Freiherr von Durant, Langendorf

Freiherr von Kloch, Neue Schweidnitzerstraße 4 .......... 2701

Universitätsprofessor Dr. Lummer, Göppertstraße 1......... 689

Steinbruchbesitzer Nicolaier, Kaiser Wilhelmstraße 14 ........ 9280

Ingenieur C. von Sallwürk, Gartenstraße 89 ............ 2983

Geschäftsstelle: Freiherr von Kloch, Neue Schweidnitzerstraße 4 (Norddeutscher Lloyd).................... 2701

Zuschriften an den ersten Schriftführer, Herrn Ing. Stoeckicht, Gartenstr. 37 erbeten.

Klugveranstaltungen des Mannheimer Flugsport-Clubs. Besichtigung der Maschinen durch Dr. Lanz.

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FLUGSPORT"

No. 13

Von der Flugmaschinen-Ausstellung des Echlesischen Flugsport-Clubs.

Von links nach rechts. Oben: Ing. Ursinus, Ing. Stoeckicht. Mitte: Schorich, Brnnnhuber, Kutsch, Nicolaier. Unten: Oberl. Boldt, Frau Oberl. Boldt, Heidenreich, Frau Kutsch. Die mit der OFI veranstaltete Flugmaschinenausstellung fand vom 19. —23. Juni statt, (vergl den Ausstellungsbericht in der vorliegenden Nummer.) Nur durch das intensive gemeinschaftliche Arbeiten der Clubmitglieder während der Ausstellung war es möglich, die große Arbeit zu bewältigen.

Offizielle Mitteilungen des Düsseldorfer Flugsport=Club.

Sitz Düsseldorf.

Geschäftsstelle: Geibelstr. 75. Vorsitzender: Direktor Probst. Schriftführer: C. Kremer.

An jedem ersten Mittwoch im Monat findet im Hotel „Römischer Kaiser" Steinstr. 70 Vereinsabend statt. Gäste willkommen.

Die n'ächsteT^ffeneTaTvefsammluhg findet am 23. Juni statt.

Offizielle Mitteilungen des Flugtechnischen Vereins Leipzig.

Sitz Leipzig.

Geschäftsstelle: Weststraße 281». Vorstand:

Vorsitzender: Oberlehrer Ingen. Alfred Freund, Leipzig, Weststr. 2811-

Schriftführer: Kaufmann Arthur Erbe.

2. „ Redakteur Goldfreund, Leipzig.

No. 13

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Schatzmeister; Bergdirektor Otto Prochnow. Biicherwart: stud. math. Hans Röse.

Vors. der Prüfungsabteilung: Oberl. Ing. Freund. Vereinslokal: Goldenes Einhorn. Sitzungen jeden 1. und 3. Mittwoch.

Offizielle Mitteilungen des Westdeutschen Vereins für Flugsegler. E.V.

— Gleit- und Motorflug. —

Sitz Oberhausen i. Rhld. — Flugplatz Holten.

Vorstand:

1. Vorsitzender: A. Breuer, Wasserwerksdirekt.,Oberhausen

2. „ Fritz Noblen, Gemeindevorsteher, Holten. Schriftführer : Uhrmacher Hallen, Oberhausen. Schatzmeister: Trutenau, Maschinenmeister, Oberhausen. Vertreter dieser: Carl Nohlen, Gutsbesitzer, Holten

1. Flugwart: Julius Niehues, Mechaniker, Wesel.

2. Flugwart: Schnarre, Architekt, Holten Beisitzer: Ingenieur Heuser, Oberhausen.

„ Redakteur Huhn, Oberhausen. Geschäftsführer des Vereins ist Redakteur Rudolf Huhn zu Oberhausen; an diesen sind ausnahmslos alle Sendungen zu richten.

Letzte Nachrichten.

Die Flugwoche von Reims,

Die bedeutendste Flugveranstaltung von Europa, die Woche von Reims, hat begonnen. 75 Flugmaschinen stehen startbereit. Leider hat sich am Eröffnungstage ein sehr bedauerlicher Unglücksfall ereignet. Charles Wächter, einer der ältesten und bedeutendsten An-toinette-Piloten, ist abgestürzt und war sofort tot. Wächter war der einzige, welcher am 3. Juli vormittags bei 16 sec/m Wind flog. Nachdem Labouchere und Weymann kurze Flüge ausgeführt hatten und die Unmöglichkeit ihres Beginnens einsahen, wurden die Flüge unterbrochen.

Um 4 Uhr nachmittags begann der Wind abzuflauen. 5 Uhr 45 Min. führte Latham einen Höhenflug von 500 m Höhe ans. Moräne erreichte sogar die Höhe von 800 m. Wächter flog verhältnismäßig sehr ruhig und sicher in 400 m Höhe. Da plötzlich, ca. 3 km von den Tribünen entfernt, beginnt Wächter schnell abzusteigen und in 200 m Höhe sieht man, wie sich die Tragdecken bewegen und nach oben zusammenklappen. Wächter steht aufrecht zwischen den Tragdecken in seiner Maschine und der Apparat stürzte mit noch laufendem Motor zur Erde. Der Flieger war sofort tot.

Wächter gehörte zu den eifrigsten Fliegern der Antoinette-Werke. Er war der Schwager des bekannten Ingeuieur» der An-toinette-Werke Levavasseur.

Auf keiner Fingveranstaltung konnte man eine derartige fieberhafte Flugtätigkeit beobachten wie zur Zeit in Reims. Die Flieger zogen verschiedentlich wie Vogclschwärmo in (Truppen von 5 und mehr Apparaten, versuchend den vorgeschriebenen Abstand von 50

Von der Flugmaschinen-Ausstellung des Schlesischen Flugsport-Clubs.

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FLUGSPORT"

No. 13

m zu halten, vorbei. Mau mul.! staunen, wie die Flieger ihre Apparate zu lenken vorstehen, um nicht gegenseitig zu kollidieren.

Charles Wächter +.

Zuschriften an die Redaktion.

(Ohne Verantwortung der Redaktion). Warnung vor Direktor Pivot und Genossen. Kaufen Sie keine Flugmaschine von der Firma Montgolfier, bevor Sie mich zu Rate gezogen. Direktor Pivot, rue de Laborde, Paris, verspricht alles, nimmt Anzahlung, liefert aber nicht ! Behufs gemeinsamen Vorgehens wollen sich Hineingefallene melden bei

Wilh. Münster, Halle a. S., Marktplatz 24.

: Wahren, 16. Juni 1919.

Ihrem Artikel „Weichen Weg müssen die Flugmaschinen-Konstrukteure gehen?" im Flugsport möchte ich nicht ganz zustimmen. Die Tendenz der französischen Konstrukteure immer stärkere Motoren einzubauen, findet ihre Erklärung in der Tatsache, daß alle Maschinen für die Bestreitung von Wettbewerben bei denen die Geschwindigkeit ausschlaggebend ist, gebaut werden. Es wird erst dann in diesen Bestrebungen eine Aenderung eintreten, wenn die Motorstärke mit gewertet wird.

Ihre Aeußerung mit einem Gnom - Motor könne man ein Scheunentor zum Fliegen bringen ist meiner Meinung nach kein Hinderungsgrund für seine Anwendung in der Farman'schen Maschine, im Gegenteil eine Empfehlung.

Ueber die Anbringung der Schraube bin ich der Meinung, daß die Schraube unbedingt samt dem direkt gekuppelten Motor vorn hingehört. Der Führer soll

No. 13

„FLUGSPORT".

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nicht durch den hinter ihm eingebauten Motor bei einem Unfall erschlagen werden (Siehe Hauptmann Ferber, Singer und Fernandez). Die schweren Massen gehören unbedingt vor den Führer. Die neue Voisin-Maschine ist nur das vernünftig angewande Resultat aus den Schlüssen, die die oben genannten Unfälle zulassen. Die Schraube soll nicht übersetzt werden, sonst wird, wenn nicht gegenläufige Schrauben in Anwendung kommen, das krängende Moment zu groß. Es läßt sich auch mit Schnelläufern ein befriedigender Wirkungsgrad erreichen.

Die Forderung die Tragdecke hinten- elastisch zu machen kann ich nur befürworten. Hiergegen verstoßen fast alle französischen und auch sehr viele deutsche Konstrukteure.

Etrich hat meiner Meinung nach gar keinen so geringen Kraftbedarf, denn 50 PS sind schon eine ganz anständige Leistung. Eine frühere Maschine mit 24 PS brachte er nicht in die Luft. Wie weit in diesem Falle der Motor der schuldige Teil war, möchte ich dahingestellt sein lassen.

Wenn ich dem Flugmaschinen-Konstrukteur einen Rat geben darf, so ist es der: baue keinen zu schwachen Motor ein, denn man braucht zum Steigen und Kurvenfahren manchmal mehr Kraft als zum Fliegen allein. Außerdem kann man auch einen zu starken Motor drosseln

Ferner soll man keine so hochbeinigen Maschinen bauen, z. b. Farman. Die Landung auf schlechtem Boden wird dadurch sehr gefährlich. Wright und Curtiß haben ungefähr das Richtige getroffen, die Tragdeckenden können ja durch Räder oder Kufen gegen Beschädigungen geschützt werden.

Ob es bei Zweideckern angebracht ist die untere Fläche zu verkleinern bezweifle ich. Außerdem sieht es sehr unschön aus.

Ich hoffe, daß Sie diesen Ausführungen im Flugsport Raum geben werden und zeichne mit

Hochachtung Fr. Schneider Wahren bei Leipzig, Feldstr. 3.

Der Einsender irrt, wenn er behauptet, daß die französischen Konstrukteure ihre starken Motoren einbauen, um Rennmaschinen zu schaffen. Bei dem Bau von Rennmaschinen sind wesentlich andere Gesichtspunkte: geringste Stirnwiderstände bei kleiner Tragfläche geringstes Gewicht usw. maßgebend, (cf. die Erfolge von Curtiß in Reims 1909 und Audemars auf Santos Dumont in Juvisy).

Die Behauptung, daß unbedingt der Motor vorn hingehöre, ist, was die Anordnung des Motors betrifft, richtig. Daß der Motor hinten eingebaut werden soll, habe ich auch nicht behauptet. Daß hingegen die Schraube gleichfalls vorn angeordnet werden soll, ist hinsichtlich der Stabilitätsverhältnisse wohl vorteilhaft, aber infolge der großen Belästigung des Fliegers durch den Schraubenwind unter allen Umständen zu vermeiden.

Alle diejenigen Flieger, welche längere Zeit hinter einer Schraube gearbeitet haben, müssen mir bestätigen, daß es kein Vergnügen ist, stundenlang in dem ölgeschwängerten Luftstrome auszuhalten. Diesem Umstand muß unbedingt Rechnung getragen werden, wenn die Flugmaschine als Luftautomobil ausgebildet werden soll. Es sind mir mehrere Flieger bekannt, die sich durch den Schraubenzug Hals- Augen- u. Ohrenleiden zugezogen haben. Da die Steuerung der Flugmaschinen ohnehin die größte Aufmerksamkeit erfordert, ist die physische Entlastung des Fliegers eine große Notwendigkeit und das Nachhintenlegen der Schraube begründet. Einsender hat jedenfalls noch nie längere Zeit hinter einer Schraube gearbeitet, er würde sonst anders urteilen.

Ueber den Kraftbedarf der Etrich-Maschine, hoffe ich, daß Etrich sich selbst dazu äußert.

Die Verkürzung der unteren Tragdecke bei Farman hat sehr wohl eine praktische Bedeutung, Bei gleich langem Unter- und Oberdeck streift bei schrägem Aufkommen das Tragdeckende sehr leicht den Boden und ein Unfall ist in den meisten Fällen unvermeidlich. Auch eine etwaige Kufe erfüllt nicht den Zweck, wie es für den ersten Augenblick scheinen mag. .Die Maschine dreht sich sofort um das den Boden berührende Tragdeckende und kommt dadurch in noch größere Schräglage. Diese Gründe waren maßgebend, das untere Deck zu verkürzen. Ob eine derartige Konstruktion unschön aussieht, darauf kommt es vorläufig im Flugmaschinenbau nicht an. Man wird mit der Zeit manches schön finden, was jetzt dem Auge häßlich erscheint.

Ursin us.

Charles Wächter t-

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imier Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von Oskar Ursin us, Civilingenieur.

Telefon 4557.

Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8. Représentant pour la France: E. Raphael, Paris, Rue du Faubourg Poissonnière 159. Erscheint regelmäßig am I. und 3. Mittwoch jeden Monats.

- = Zu beziehen durch alle Buchhandlungen. =-----=

Abonnement: Bei portofreier Zusendung unter Kreuzband Mk. 14.—■ Durch Postbezug Mk. 12.— pro Jalir

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 14. Frankfurt a. M., 20. Juli 1910. Jahrg. II.

Fingmaschine von Maxim.

(Hierzu Tafel VI.)

Iiiram Maxim, der bekannte englische Konstrukteur, dessen erste Maschine im Jahre 1903 in Ermangelung eines zweckmäßigen Motores erfolglos geblieben war, hat nunmehr eine neue Maschine fertiggestellt; die den französischen Erfahrungen sowie seinen eigenen zahlreichen Versuchen Rechimng trägt. In Nachstehendem bringen wir unseren Lesern eine Besehreibung des außerordentlich interessanten .Doppeldeckers.

Das Fahrgestell

der Maschine ruht auf zwei pneumatisch gefederten Rädern, die unabhängig von einander in großem Abstände angebracht, sind. Jedes Rad ist. an einer massiven Gabel montiert, die vorn drehbar an dem Rahmen befestigt ist, und hinten von der pneumatischen Federung gehalten wird. Von der Gabel geht eine bogenförmige Eschonholz-kufe nach vorn zum Schutze des vorderen Höhensteuers.

Der Schwanz wird von zwei kleinen Rädern getragen, die gleichzeitig mit dem Seitensteuer drehbar sind. Dies ermöglicht das Kurven-fahren auf dem Boden, wenn das Seitensteuer wegen geringer Geschwindigkeit noch keine Wirkung zeigte

Der Rumpf

ist gittorförmig ausgebildet. Das Baumaterial besteht größtenteils aus amerikanischer JoUow-Piiio. Die mittleren Streben zu beiden Seiten des Motors sind Stahlröhren und dienen als Knlilloitung.

Die Tragdecken

liegen senkrecht, übereinander und bestehen in der Hauptsache uns drei Teilen. Der mittlere, zwischen dem Rahmen gelegene Teil isl horizontal, während die beiden seitlieben Teile unici' einem Winkel

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„FLUGSPORT'

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von 15" gegen [die Horizontale geneigt sind, um eine automatische Seitenstabilisiorung zu erreichen.

Die Tragdecken, sind zweiseitig mit gummierter japanischer Seide, welche bei geringem Gewicht sehr stark ist, überzogen. In der Unterseite der Tragdecken sind Luftlöcher angebracht, um einen Ausgleich des Druckes an der Innen- und Au Ben seit« der Decken herbei zu fuhren. Diese Löcher haben 50mm Durchmesser nnd liegen Vi von der Vorderkante entfernt. Zum Schutze gegen Fliegen sind sie mit feinem Gace überzogen.

Höhensteuer

und Schwanzfläche besitzen dieselbe Ausführung nnd sind unter sich kreuzweise, verbunden. Beide bestehen aus zwei übereinanderliegenden Steuerflächen, die durch Vor- und Rfickwärtsbeweguug des Handrades d bewegt werden.

Das Seitensteuer

ist zwischen den Schwanzflächen angebracht und wird gleichzeitig mit den kleinen Hintorrädern durch Drohen des Handrades verstellt.

Die seitliche Stabilität wird durch Verwindung der oberen Tragdecken herbeigeführt. Hierzu dient der Fusshebel k.

Der wassergekühlte 4 Cylinder

Motor

ist eigene Konstruktion von Maxim. Die kleine

Schraube

h hat 1520 mm Durchmesser und ist mit dem Motor direkt gekuppelt. Die beiden anderen haben 3450 mm Durchmesser und werden durch Seilübertragung gegenläufig angetrieben.

Auf dem Unterdeck sind nebeneinander 3 Sitze e angebracht.

Zwischen den mittleren Streben ist unter dem Oberdeck der Kühler aufgehängt.

Wie das Publikum bei Flugversuchen

sich verhalten soll.

Nicht überall stehen dem Flieger zur Erprobung seiner Maschine geeignete, mit. über mannshohen Umzäunungen versehene scharf bewachte Flugplätze zur Verfügung. Der Flieger ist schon zufrieden und hocherfreut, wenn er seitens der Militärverwaltungen irgend einen Exerzierplatz zur Verfügung gestellt bekommt.

Die Maschine ist fertig. Eines schönen Tages zieht der Flieger seine Maschine aus dem Schuppen und will mit den Flugversuchen beginnen. Der Motor ist angeworfen und der Fing soll losgehen, .letzt strömt, durch das Geräusch des Motors herbeigelockt, von allen Ecken des Exerzierplatzes das Publikum (meistens Kinder) in großen Scharen herbei, dem Flieger die Bahn versperrend, umringt die Maschine nnd sucht das Wunderding in nächster Nähe zu sehen. Der Flieger indessen, entsetzt, sieht schon im Geiste die schweren Verwundungen, welche der schnell rotierende Propeller hervorgerufen

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hat, und stellt, um eine Katastrophe zu verhüten, so schnell wie möglich den Motor ab. Es ist ausgeschlossen, den Versuch fortzusetzen, und der Flugapparat wird in seinen Schuppen zurückgebracht, umringt von der johlenden Menge.

Es wird beschlossen, die Flugversuche am nächsten Morgen früh um 4 Uhr fortzusetzen. Ein späterer Versuch am gleichen Tage oder dos Abends ist ausgeschlossen. . . .

Ueber die Belästigungen der Flieger durch allzu große Neugierde wird von allen Seiten heftig geklagt. Es ist höchste Zeit, daß das Publikum ermahnt und auf die Gefahren dieses Verhaltens aufmerksam gemacht wird. Wie leicht kann es vorkommen, daß ein Stück des Propellers abspringt und ins Publikum fliegt. Die Verletzungen, die hierbei entstehen können, sind oft schwerwiegender Natur. Es ist Aufgabe der Erwachsenen, dafür Soige zu tragen, daß Kinder bei Flugversuchen überhaupt vom Platz fern gehalten werden. Das Publikum kann durch Selbstdisziplin viel dazu beitragen, die gute Sache zu fördern, ohne daß es nötig ist, die oft unangenehme polizeiliche Absperrung in Anspruch zu nehmen. Das Publikum wird, wenn es am Bande des Uebungsplatzes stehen bleibt, viel eher auf seine Kosten kommen und es dadurch dem Flieger ermöglichen, daß er in Ruhe seinen Flug ausführen kann.

Selbst an den Grenzen des Platzes soll das Publikum noch vorsichtig sein und bei etwaigem zufälligem Ueberschreiten des Platzes der Fingmaschine sofort ausweichen. Falls die Maschine sich bis aul 10—'20 m genähert hat, ist es dem Flieger nicht mehr möglich, die Steuerung so zu betätigen, um dem Hindernis ausweichen zu können. Das einzige Mittel zur Rettung für die im Wege stehende Person ist, sich so schnell wie möglich platt auf die Erde zu legen. Sie wird auf diese Weise noch am wenigsten verletzt und vor allen Dingen, außer Bereich des so sehr gefürchteten Propellers kommen.

Ganz besonders aber sei das Publikum gebeten, bei etwaigen Unglücksfällen die Ruhe zu bewahren und nicht die Unglüeksstätte zu stürmen. Dem Rettungspersonal werden dadurch die Arbeiten sehr erschwert.

Auch sei auf die bestehende Feuers- und Explosionsgefahr bei abgestürzten Maschinen aufmerksam gemacht und dringend davor gewarnt, sich der Unglücksstelle zu nähern. Hoffentlich tragen die Tageszeitungen dazu bei, das Publikum über das Vorhalten bei Flugversuchen zu belehren und somit die Flieger bei ihren Arbeiten zu unterstützen.

Die Flugwoche von Reims.

Das Ergebnis der Woche von Reims ist in mehrfacher Beziehung von höchster Bedeutung. Wenn schon das Meeting, das sich im vorigen Jahr in der Champagne abspielte, unleugbar als der Ausgangspunkt jener Bewegung zugunsten der modernen Flugschiffahrt angesehen werden muß. die in beispielloser Weise an Intensität zunahm und sieh mit Blitzesschnelle über die gesamte Kultnrwelt verbreitete, so wird das diesjährige Meeting von Reims den unvergänglichen Ruhm haben, nicht nur flugsportiicho Resultate gebracht zu haben, die alle kühnsten Erwartungen bei weitem übertrafen, sondern gleichzeitig

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lind mehr noch der Fhigmasrhinontochnik eine klar hervortretende Direktivo gegeben, der Industrie neue und verheißungsvolle Bahnen eröffnet zu haben.

Schon während der asiatischen Woche von Ronen haben wir Gelegenheit gehabt, auf die erkennbare Ueherlcgcuhcit der Eindecker hinzuweisen, die trotz oder vielleicht gerade infolge der außerordentlich ungünstigen Witterungsvorliältuissc ihre Zuverlässigkeit und .Stabilität erwiesen haben. Nun, in Reims hat der Monoplan seinen Triumph vollkommen gemacht: er geht als Sieger aus dem Kampfe hervor.

Nicht weniger als 7(> Apparate der verschiedenen Systeme sind in der Flugwoche von Reims in Bewerb getreten: 211 Eindecker und 47 Zweidecker. Von ersterer Klasse waren es : 8 Antoinette gesteuert von Latham, Labonchère, Wächter, Thomas,

von Mumm u. a. m. 12 Blériot gesteuert von Leblanc, Balsan, Moräne, Aubrun, Mainot

Cattaneo, Olieslagers, Noël, Aquaviva u. a. m. 4 Hanriot gesteuert von Hanriot, Wagner, Délétang 8 Nieuport gesteuert von Nieuport, Niel, Noguès 1 Tellier gesteuert von Dubonnct

1 Werner & I , , TV , Pfleiderer 1 gosteucrt von Pischoff.

und von der Klasse der Zweidecker

18 Farman gesteuert von Van den Born, Effimoff, Christiacns, Nicolaus Kinet, Martinet, Weyman, Alfrod Frey, de Baeder, Têtard, Fischer, Cheurct, Chavez, Leutnants Féquant und Cammermann n. a. m.

2 Breguot gesteuert von Bathiat, Hesne

3 Sanche.z Besa gesteuert von Pecquet u. a. m.

3 Savary gesteuert von Cammermann, André Frey, Brnnean tic

Laborie

8 Sommer gesteuert von Sommer, Verstraeten, Bouvier, Lind-

. paintner, Legagnenx, Daillens u. a. m.

il Voisin gesteuert von Bunan-Varilla, Effimoff, Brégi, Métrot,

Collier, Dufonr, Madame de Laroche

4 Wright gesteuert von Graf Lambert, Gasnier, Hauptmann

Etévè.

Die Charakteristiken dieser Typen sind hinlänglich bekannt, nur seien hier einige Details derjenigen Apparate angegeben, die im Laufe des Meetings durch ihre sensationellen Leistungen besonders hervorgetreten sind.

Die Antoinette-Apparate von Labonchère und Latham haben Antoinette-Motoren. Der Blériot von Moräne hat einen Gnom-Motor, ebenso wie die meisten übrigen Blériot-Apparate, die im Bewarb standen (mit Ausnahme des Noel'schen, der einen Anzani-Motor zum Antrieb hat). Die Hanriot-Eindecker sind sämtlich mit dem Olerget-Motor versehen. Tellier hat einen Panhard - Levassor-, Nieuport. Darracq -Motore. Die Farman-Apparate von Effimoff, van den Born, ('liristi aens, Martinet, Kinet, Féquant haben Gnom-Motoren, diejenigen von Fischer, .lullerot, Tetard haben E. N. V.- und derjenige von de ßaoder einen Wolseley-Motor. Sanohez Besa hat E. N. V.-Motoren, ebenso wie Savary. Sommer hat durchweg Gnom-, Voisin fast ausschließ-

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lieh E. N. V.-Motoren (mit Ausnahme des Bunan-Varilla-A]iparats, der durch einen Gobron- und des Dufour'schen Apparats, der durch einen Labor-Pioker-Motor angetrieben wird). Die Wright sind bekanntlich mit dem Wright-Barrigna-Motor versehen.

Der Beginn des Meetings war wenig versprechend gewesen. Nicht nur, daß das Wetter sich trübe und regnerisch anließ, daß ein zionr= lieh scharfer Wind über das von unzähligen Menschonschavon besetzte Aerodrom daliinfegte, der Eröffnungstag brachte leider, wie in der vorigen Nummer bereits kurz gemeldet, den tötlichen Absturz des Antoinette-Piloten Wächtcr,nachdem sich dieser am Vormittag des Eröffnungstages durch seine trotz heftigen Windes unternommenen Flüge besonders hervorgetan hatte. Wächter hatte mit seinem Eindecker, der einen 50 PH-Motor hatte und von der bekannten Latham'schen Type ist, im Rogen 50 km zurückgelegt und sich so vor seinen Mitbewerbern einen schönen Vorsprung gesichert. Um (i Uhr abends flog er nochmals ab, diesmal um den Höhenpreis, nachdem Latham 500 m und Moräne 800 m orreicht hatten. Er umflog zweimal die Bahn und hatte etwa 400 in Flughöhe erreicht, als er sich, nach links abbiegend, zum Abstieg anschickte. Plötzlich sah man,

als sich der Aviatiker gerade am äußersten Ende der Bahn befand, den Apparat in voller Geschwindigkeit senkrecht hcrabsauson. Dio beiden großen Flächen hatten sieb nach oben zusammengefaltet, nachdem ihre Verbindung mit dem Rumpf gerissen war. In 200 m Höhe wurde Wächter aus seinem Apparat geschleudert und stürzte zur Erde, wo er mit zerschmetterten Gliedern sofort tot liegen blieb. Eine authentische Erklärung des unglücklichen Vorfalls hat man bis heute nicht gefunden, doch wird allgemein angenommen, daß Wächter zu schnell und mit zu großer Neigung abgestigen ist, und das an

Woche von Reims.

Pischoff auf österreichischem Eindecker Werner u. Pfleiderer.

Woche von Reims.

Pischuff auf österreichischem Eindecker Werner u. Pfleiderer.

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„ FLUGS P O R T ".

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einer Stelle, wo, wie die Aviatiker wußten, die sich brechenden Winde einen Wirbel, hervorrufen. Andere behaupten, daß Wächter überhaupt nicht den Motor angehalten hatte. Der traurige Vorfall hatte eine arge Mißstimmung in den Beginn des Meetings hineingetragen und die Sympathie für den unglücklichen Piloten, dessen Gattin und Kind dem Todesfluge beigewohnt hatten, ließ alle weiteren Flugversuche an diesem Tage einstellen. Nichtsdestoweniger war clor Tag nicht ergebnislos gewesen: Im 1 löheiiflug erreichten Moräne 8(i2 m, Latham 566 in, Leblanc !)1 m. Den weitesten Flug ohne Unterbrechung brachte Têtard mit 87,125 km zustande; nach ihm folgten Olieslagers mit 75,250 km, Lindpaintncr mit 64,025 km u. s. w. Im Preis Her .Konstrukteure hatte sich der unglückliche Wächter mit einer Gcsamt-Kiloinetcrzahl von 142,625 an die Spitze des Klassements gestellt, während Weyman mit 13!),750 km und Olieslagers mit 10!.) km den zweiten bezw. dritten Platz einnahmen.

Auch am zweiten Tage herrschte schlechtes Wetter. Zwar hatte der liegen aufgehört, aber es ging ein sehr starker Wind. Trotzdem werden die Tagespreise bestritten. Im Gesehwincligkcitspreis über 10 km siegte Moräne mit 6 Min. 48 Sek. und stellte somit einen neuen Weltrekord auf. Labouchcre brauchte 8 Minuten 14 Sek., Deletang 8 Min. 2P> Sek. Latham führte einen schönen 1 Hslanzflng von 105 km in 1 Stunde 27 Min. 1() Sek. aus. Aber Olieslagers schlägt ihn mit ] Stunde 25 Min. 12 Sek. über die gleiche Distanz. Einige kleine Unfälle, die dieser Tag brachte, verliefen zum Glück ohne ernstere Folgen. Martinet, von Mumm, Aubrun, Bathiat, Frey, Chouret, Thomas, Daillens und Weyman stürzten. Natürlich gab ehest! Masscnstürzoroi Anlaß zu einer allgemeinen Panik, da das Publikum noch unter dem Eindruck des traurigen Vorfalles des vorhergehenden Tages stand. Bald aber verbreitete sich die beruhigende Mitteilung, daß keiner der Piloten Schaden genommen habe; die Apparate allerdings sind in Trümmer gegangen. Nur Martinet scheint doch, wie spätere Moldungen besagen, innere Verletzungen davongetragen zu haben, die ihn lange Zeit ans Krankenlager fesseln werden.

Die Rekords fallen wie die Blätter von den Bäumen. Was auf dem diesjährigen Meeting von Reims in Rekorde geleistet worden ist, steht in der Geschichte des Sports einzig da. Derjenige Aviatiker, der mit irgend einer Flugleistung einen neuen sensationellen Flugrekord geschaffen hatte, konnte sich seines Triumphs meist nicht einmal bis zum nächsten Tage erfreuen. Die Ereignisse überstürzten sich geradezu. Der dritte Tag des Meetings brachte einen neuen und sehr bedeutungsvollen Trilimph des Eindeckers. Es fanden die Ausscheid ungsbe werbe für die Beteiligung der französischen Aviatik an dem internationalen Gordon-Bennett statt. Im vorjährigen Meeting hatte, wie erinnerlich, Latham einen Weltrekord für Geschwindigkeit aufgestellt, indem er die 100 km in 1 Stunde 28 Minuten 17 Sekunden hinter sicli brachte. An diesem dritten Tage des diesjährigen Meetings ist dieser Rekord dreimal geschlagen worden : von Leblanc, von. Latham selbst und schließlich von Labouchère, welch letzterer sich überhaupt in diesem Meeting zum ersten male als ein Meister des Eindeckers zeigt. Bei den erwähnten Ausscheidungsläufen handelte es sich um die Qualifizierung von drei französischen Aviatikern für

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die Teilnahme am Gordon-Bennett. Es waren 100 km zu durchfliegen und diejenigen drei Aviatiker, welche die beste Zeit erzielt hatten, sollten als die von Frankreich zu entsendenden Piloten gelton. Als Sieger aus diesen Ausscheidungsläufen gingen hervor: Leblanc mit 1 : 19 : 13 — 3; Latham mit 1 : 24 : B8 — 3; Labouchere mit 1 : 25 : '24, fürwahr glanzvolle Leistungen der Eindecker! Alle bisherigen Rekorde sind damit über den Haufen geworfen Bezeichnend aber ist, daß nicht ein einziger Zweidecker sich für den Gordon-Bennett zu qualifizieren vermochte! Die Bestürzung darüber ist eine unglaubliche. TJebrigens hat Leblanc, der sich mit seinem 100 km-Fluge zum Rekordmann der Welt aufgeschwungen hat, ein beachtenswertes Beispiel von Geistesgegenwart gezeigt, durch die er unabsehbares Unheil verhütet hat. Er hatte seine 100 km eben erreicht und landete gerade'

Woche von Reims. Baronin de Laroche abgestürzte Maschine.

als sich ganz in der Nähe der Tribünen ein schwerer Unfall vorzubereiten schien. Offenbar wollte sich der Apparat gegen die Tribünen und auf die Monge stürzen. Da schwang sich Leblanc aus seinem Apparat, der in rasendem Lauf auf der Erde dahinrollte und klammerte sich an den linken Flügel, auf diese Weise den Riesenvogel bändigend, der wenige Schritte vor der Ballustrade zum Stehen kam.

Der vierte Tag, der Donnerstag, sah den Besuch des Präsidenten der französischen Republik, der in Begleitung des Ministerpräsidenten Briand, des ,1 nstizministers Barthou, des Ministers der auswärtigen Angelegenheiten Pichon, des Kriegsmini.sters General Brun und des

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Erfrischungshallen befand, als sieh Madame de. Laroche mit ihrem Voisin-Zweidecker in die Luft erhob. Nur wenige Aviatiker befanden sich in der Bahn: Lafham, Lindpaintner, Buneau-Varilla, Weyman u. a. in. Nachdem Madame de Laroche die Startlinie überflogen hatte, wandte sie sich nach der Seite Her Tribünen und passierte ziemlich niedrig über diese hinweg. Nach der Kurve am zweiten

Mast erhob sie sieh auf 50 Meter Höhe. Als sie am Ende der zweiten Runde anlangte, hielt die Aviatikerin vom fünften Mast ab, um nicht in den Luftwirbel hineinzugeraten, den zwei in der Nähe fliegende andere Apparate verursachten. Sie entfernte sieh um etwa 200 Meter nnd hielt gerade auf die

Richtung nach dem kl anriot'sehen Schuppen hin, als plötzlich sich der Apparat überschlug und wie eine Eisen-inasse auf die Erde stürzte. Ein Schrei des Entsetzons entrang sich der Brust aller Anwesenden, dann trat Totenstille ein, die nur von den herüberklingenden Walzerweisen des Zigeunerorchesters unterbrochen wurde. Inzwischen war alles nach der Unfallstelle gelaufen, wo der Zweidecker, in tausenrle von Splittern zerborsten, an der Erde lag, und inmitten des Trümmerhaufens die besinnungslose^ ^drrecklich zugerichtete Pilotiu. Man schaffte die Schwervorletzte nach Reims ins Hospital, wo die Acrzte furchtbare Wunden an der unglücklichen Eran feststellten. Selbstverständlich hatte die traurige Nachricht von dem schwerem Unfall der Aviatikerin, die sich in den Kreisen ihrer Berufskollegen ungeteilter Sympathie und Achtung erfreute, eine mutlose Stimmung verbreitet und niemand mochte mehr einen Aero-

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plan besteigen, sodaß man für diesen Tag das Meeting abbrechen mußte. Hier sei gleich bemerkt, daß sich inzwischen das Befinden der Madame de Laroche, allen Voraussagungen zuwider, wesentlich gebessert hat, und wenn die junge Lame auch noch in sehr bedenklichem Zustande darniederliegt, so hegen die Aerzte jetzt wenigstens Hoffnung auf die Erhaltung ihres Lebens. Der sechste Tag, der wieder so traurig endete, hatte vorher aufs neue ganz hervorragende Fingleistungen gebracht. Olieslagers bringt mit einem Danerfluge von 2 Stunden 55 Minuten 5 Sekunden, während deren er 225 km zurücklegte, den Tagesdistanzpreis an sich. Cattaneo machte 180 km, Latham 160 km, Labouchere 125 km. Der Geschwindigkeitspreis (über 10 km) fälll an Leblanc in (> Minuten 33 :,/s Sekunden, vor Moräne in ß: 35-2; Olieslagers in 7 : 3(>-4 und Labouchere in 7 : 44-4. Im Preis der Konstrukteure hält Olieslagers mit. 1013 km die Spitze, vor Latham mit 723,500 km und Labouchere mit (139.250 km.

Außerordentlich ergebnisreich war der folgende, der siebente Tag des Meetings, an dem Labouchere wieder die Rekords der Welt

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Oben : André Frey auf Savary. Unten : Bruneau de Laborie auf Savary. Tragfl. 30 qm. 8,5 m Spannw. 2 Schrauben.-Motor 00 PS E. N. V.

für Distanz- und Dauerflflge schlug und Moräne mit 105 km Durchschnittsgeschwindigkeit flog. Außerdem stellten Mamet und Aubran neue Passagier-Rekords auf. Jeder Tag dieses Meetings bringt neue Ueberraschungen und die Leistungen des Vortages, die man kaum mehr als überbiotbar ansah, werden aufs neue durch immer sensationellere Flüge in den Hintergrund gedrängt. Labouchere macht einen ununterbrochenen Flug von 340 km in 4 Stunden 37 Minuten. Immer wieder sind es die beiden Eindecker-Typen von Antoinette und Bleriot, die die Ehren des Tages einheimsen und Triumph auf Triumph hänfen. Moräne placiert sich im Höhenpreis mit einem Fluge in 741 m als erster. Mamet fliegt mit zwei Passagieren über

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eine Distanz von 92,750 km. Aiibrnn mit einem Passagier über eine Distanz von 137,125 km in 2 Stunden 9 Minuten 7 Sekunden. La-boueberü bat nun für Antoiuettc den Weltrekord für Distanz errungen, den vor ihm Wright, Paulhan, Latham, Farman und Olieslagers inne gehabt, haben. Die Sensation dos Tages aber war der Goschwin-digkcitsflug Morancs mit- einem . Blöriot-Eindeoker. Es war gegen 5 Uhr nachmittags, als sieh Moräne, mit seinem Apparat, dem bekannten neuen Bleriot, der mit einem 100 PS Gnom-Motor (Siehe S. 434 n. 435) ausgesatt.et ist, in die Bahn begab. Die Tragflächen dieses Eindeckers haben nur ein Ausmali von 12 Quadratmetern. Die Stahldrähte sind verstärkt und mit dreifachen Spannern. Die vierzehn Zylinder des Motors sind so in zwei Gruppen zu sieben angeordnet, daß diejenigen der zweiten Gruppe zwischen denen der ersten Gruppe erscheinen. Die Schraube hat 2,30 m Durchmesser. Der Eindruck, den der Apparat beim Abflug machte, war der eines Blitzes. Er schoß förmlich in die Luft und da die Flugbahn in dem

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Olieslagers gewinnt den Michelin-Pokal 392,750 km in 5 St. 3 Min. 5'/5 Sek.

Augenblick ziemlich belebt war, sah man mit unverkennbarem Bangen den kleinen Apparat mit seiner phantastischen Geschwindigkeit sich in die Lüfte erheben. Gewand aber passierte Moräne seine Kollegen und es hatte den Anschein, als ob alle anderen Apparate wie durch -Zaubermaeht festgehalten würden, während nur der kleine Eindecker kometenartig dahinsauste. Die erste Bahrunde von 5 km machte er in 2 Minuten 53 Sekunden, die zweite in 2:51, was eine dnrchselmitttliche Stundengeschwindigkeit von 105,283 km bedeutet. Die Landung erfolgte in durchaus glatter Weise, in voller Geschwindigkeit. Wahnsinniger Jubel timbrauste den Piloten.

Der letzte Tag des Meetings brachte die würdige Apotheose der ganzen Veranstaltung, in dem die glänzenden bisherigen Leistungen wiederum um ein bedeutendes überboten wurden. Olieslagers schlägt alle bisherigen Rekords, indem er in ununterbrochenem Fluge 392,00 km in 5 Stunden 3 Minuten 5 Sekunden zurücklegt.

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Das ist die glänzendste Leistung des an sensationellen Flügen so überaus reichen Meetings. Aber außerdem hat am letzten Tage Moräne noch seinen eigenen sensationellen Gesehwhidigkeitsrekord vom Tage vorher überboten. Er. flog die 10 km in 5 Minuten 42 Sekunden, also mit mehr als 106 km durchschnittlicher Stundengeschwindigkeit.

Das General-Klassement, des Meetings stellt, sich demnach folgendermaßen dar : ......_______

„Großer Preis der Champagne" 1. Antoinette, 2 001 km : 2. Blériot, 2303 km; 3. Farman, 11)0 2 km; 4. Sommer, 120!) km.

„Preis der größten ununterbro dienen Distanz" 1. Labouelière (Antoinette) 340 km in 4:37 :00; 2. Olieslagers (Blériot), 225 km in 2:55:05:1 (mit seinem großen Distanzflug figuriert Olieslagers im „Michelinpokal"); 3. Têtard (Farman), 185 km; 4. Cattaneo (Blériot). 180 km.

„Aussoheiduugs-Bewerb für den Gordon-Bennett-Pokal " 1. "Leblanc (Blériot), 100 km in 1:19:13-3; 2. Latham (Antoinette), 1(X) km in 1:24;58:3; 3. Labouelière (Antoinette), 100 km in 1:25:24.

„Höhenpreis" 1. Latham (Antoinette, 1384; 2. Chavez (Blériot), 1150 m; 3. Moräne (Blériot), 750 m; 4. de Baedcr (Farman), 494 m ; 5. Cattaneo (Blériot), 410 m; 6. Têtard (Farman), 403 m; 7. Lind-paintner (Sommer), 345 m; 8. Wagner (Hanriot), 293 m; 9. Nienport (Nienport), 91 m

„Damen-Preis" 1. Raymonde de Laroche, (Voisin), 5 km.

„Preis der Passagiere" (mit einem. Passagier) 1. Aubrun (Blériot), 137,125 km in 2:09:07-4. Desgleichen (mit zwei Passagieren) 1. Ma-met (Blériot). 92,750 km.

„Geschwindigkeits-Preis" (über 20 km) 1. Moräne (Blériot) 12:45-3 (mittlere Stundengeschwindigkeit 106,508 km) ; Leblanc (Blériot) 12:55-4; 3. Olieslagers (Blériot) 13:15. Desgleichen (über 10 km) 1. Moräne (Blériot) 5:42-2; 2. Labouelière (Antoinette) 6:31; S.Leblanc (Blériot) 6:33. Desgleichen (über 5km) 1. Moräne (Blériot) 3:15.

„Preis Michel Ephrussi" 1. Leblanc (Blériot) 19:41-1; 2. Wagner (Hanriot) 20:57-4; 3. Nienport (Nieuport) 23:22-3; 4. Pischoff (Werner) 24:46-1; 5. Lindpaintner (Sommer) 25:51-1; 6. Hanriot (Hanriot) 26:35.

„Michelin-Pokal" 1. Olieslagers (Blériot), 392,750 km in 5:03:05-1 (Welt-Rekord für Distanz und Flugdauer).

„Preis der addierten Höhen" 1. Latham (Antoinette) 8093 m; 2. de Baeder (Farman) 6460 m; 3. Moräne (Blériot) 4336 m; 4. Chavez (Blériot) 2217 m; 5. Cattaneo (Blériot) 1162 m; 6. Têtard (Farman) 990 m; 7. Lindpaintner (Sommer) 651 m; 8. Wagner (Hanriot) 566 m; 9. Nieuport (Nienport) 228 m.

„Preis der addierten Distanzen" 1. Olieslagers (Blériot). 1693 km in 19:11:45; 2. Weyman (Farman) 1254 km; 3. Fischer (Farman) 1160,250 km; 4. Labouohère (Antoinette) 1154,560 km; 5. Latham (Antoinette) 926,500 km ; 6. Legagneux (Sommer) 875 km; 7. Thomas (Antoinette) 860,250 km; 8. Kinet (Farman), G77.655 km; 9. Cattaneo (Blériot), 595 km; 10. Lindpaintner (Sommer), 539,250 km; 11. Hanriot (Hanriot) 539 km; 12. Effimoff (Sommer) 341,500 km; 13. Wagner 'Hanriot) 315 km; 14. Bonvier (,Sommer) 315 km: 15. Aubrun (Blériot), 314 km; 1 fi. Têtard (Farman), 292,115 km: u. s. w. Kl.

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Pariser Brief.

Von unserem Pariser Korrespondenten.

Auf den französischen Aerodromen ging es in letzter Zeit verhältnismäßig ruhiger zn; fast alle Kräfte waren durch die großen Meetings beansprucht, namentlich aber durch dasjenige von Reims, über welches an anderer Stelle eingehend berichtet wird.

Das Aviationsmeeting von Lille hat am letzten Donnerstag begonnen ; an ihm nehmen teil Labouchere (Antohiettc), Frey (Farman), Bathiat (Breguet), de Baeder (Farman) und Vidard (Hanriot). Catta-neo, der für Bleriot startete, erlitt leider schon am. Eröffnnngstage einen ziemlich ernsten Unfall. Nachdem er über die Esplanade dahingeflogen war, machte er, um das Mauöverfcld von Ronchin zu erreichen, eine scharfe Schwenkung in der Richtung auf Ronbaix. Unterwegs aber wurde er dadurch, daß sein Benzin ausging, gezwungen, in Masquehal zu landen, und zwar in einem Getreidefeld. Dabei passierte ihm das Malheur, daß sich die Räder seines Eindeckers in den Ackerfurchen fingen; der Apparat überschlug sich und ging vollständig: in Trümmer. Oattaueo selbst hat ziemlich bedeutende Verletzungen erlitten und mußte im Automobil fortgeschafft werden.

Die aviatischen Feste von Quimper haben am gleichen Tage begonnen. Dort sind die beiden Bleriot-Piloten Simon und Barrier, sowie der Voisin-Pilot Cheuret engagiert.

Zu der „Woche von Marseille", über die ich schon früher berichtet habe, hat man glücklich fünf Aviatiker zusammengetrommelt; Aubrun (Bleriot), Martinet (Farman), Cheuret (Farman), Herveux (Bleriot), Wallon (Sommer). Außerdem wird voraussichtlich Fischer (Farman) teilnehmen.

Nun stehen die beiden Meetings von Caen und Nantes bevor, von denen ersteres in der Zeit vom 25. Juli bis 2. August stattfindet. In ihm werden 12 Apparate vertreten sein; es haben gemeldet für Bleriot: Moräne, Aubrun, für Antoinette: de Chauveau, Hauptmann Burgeat, Labouchere, für Sommer: Daillens, Pailette, Rigal, für Farman : Martinet, Crochon. Dabei sei bemerkt, daß der oben angegebene Name de Chauveau das Pseudonym eines der hervorragendsten französischen Militär-Aviatiker ist. Das Programm dieses Meetings ist reichhaltig genug: Ein „Preis der Normandie" für ein Flugrennen von Caen nach einer noch zu bestimmenden Stadt, mit kurzem Aufenthalte in dieser, und Rückflug nach Caen (10 000 Francs), „Großer Preis von Caen" für Gesamtheit der Distanzen (10000, 5000, 3000, 1500, 1000, 1000 Francs); ferner Tagespreise für Dauer-, Höhen-, Geschwindigkeits- und schönsten Schwebeflug.

Das ändere der beiden Meetings, dasjenige von Nantes, geht an den Tagen vom 14. bis 21. August vor sich. Auch hier sind ansehnliche Preise für die Aviatiker zu gewinnen, von denen ein „Geschwindigkeits-Preis" besonders erwähnt sei, dem je ein Ausscheidungslauf für Eindecker und Zweidecker vorausgehen wird. Im Endlauf werden sich dann der schnellste Eindecker und der schnellste Zweidecker gegenseitig zu messen haben.

Nun geht man ernstlich daran, der oft erwähnten Großen Doppelwoche der Aviation, die für die Seine-Bai geplant war, feste Gestalt zu geben. Die Veranstaltung soll am 25. August beginnen und

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sich bis zum 6. September ausdehnen. Bekanntlich handelt es sich dabei um Havre, Tronville und Deanville. Die notwendigen Vorarbeiten auf dem Aorodrom von Hoc haben bereits begonnen. An Preisen gelangen hier insgesamt 2ß5000 Francs zum Austrag. Das Meeting verspricht ein großer Erfolg zu werden.

Natürlich konzentriert sich das wesentlichste Interesse nunmehr auf den „Circuit de l'Est", den, wie gemeldet, der Pariser „Matin" veranstaltet und mit 100000 Francs ausstattet. An diesem Freitag ist die Nenniingsliste für den Bewerb geschlossen worden. Nicht weniger als 29 Aviatiker haben sich für diesen Bewerb einschreiben lassen ■.

de Baeder (Farman), Aubrun (Bleriot), Martinet (Farman), Andemars (Demoiselle), Labouchere (Antoinette), Thomas (Anioinotte), Simon (Bleriot), Moräne (Bleriot), X. (Savary), X. (Savary), Vallon (Sommer), Daillens (Sommer), Metrot (Voisin), Legagnenx (Sommer), Bathiat (Breguet), Louis Breguet (Bregnet), Noel (Bleriot), Lindpaint-ner (Sommer), Effimoff (Sommer), Roger Sommer (Sommer), Wey-man (Farman), Latham (Antoinette), X. (Nienport), X. (Nienport), X. (Nienport), X. (Avia), von Pischof (Pischof), Busson (Bleriot), Wagner (Hanriot).

In Mourmelon sind die verschiedenen Schulen in vollem Betriebe, wenngleich, wie vorher gesagt, ein großer Teil der ersten Kräfte in Bewerben abwesend war. In der Voisin-Schule ist Collieux auf dem Luftwege von Reims wieder eingetroffen. Adamenko, Mi-chalkewitz, Issalene, Pizzagalli, Forest, de Ridder und Laitsch vervollkommnen sich ersichtlich in der Steuerung der Zweidecker. In der Sommerschule fliegen Mauvais, Glorieur, Molla, die Brüder Vis-saux und Schmidt mit gutem Erfolge. Bei Antoinette wurde dieser Tage der neue Eindecker von Laffont erprobt. Der Apparat zeigte sich in jeder Beziehung zuverlässig.

In Buc üben in der Farman-Schule Goudry und Stoevenant, sowie der Marinelentnant Byassou und der Hauptmann de La Porte. Pierre Marie hat mit einem Esnault-Pelterie-Eindecker, der einen 50 PS-Gnom-Motor erhalten hat, die Flugübnngen begonnen und bereits kleine Flüge ausgeführt.

Die Bleriotschule in Issy-les-Moulineaux ist jetzt sehr stark besetzt. Leutnant Byrr und andere üben dort fleißig. Auch die Far-manschule hat gut zu tun; dort sind es Leutnant Cammermann, Robert, sowie viele andere, die ihre Flngexerzitien fortsetzen. Auch zwei Demoiselle-Apparate von Bayard-Clement werden in Issy gesteuert.

Die Farmanschnle zu Etampes hat, wie bereits gemeldet, eine besonders große Anzahl von Schülern, unter denen sich Herbster, Mahieu, Soldatenkow, Vynmalen und Madame Aboukaia hervortun. Cngnet hat auf seinem Bleriot das Pilotenpatent erlangt.

In .Invisy, wo wieder eine etwas „muffige" Temperatur herrscht, fliegen einzelne Aviatiker hier und da. Champel auf seinem Voisin hat sich hübsch eingearbeitet. Am Mittwoch hat er schon einen hübschen Flug ausgeführt, durch den er viel von sich reden gemacht hat: er flog mit seinem Zweidecker vom Aorodrom zu. Invisy ab und landete in Sartronville, in einer Entfernung von 50 km, die er in genau 45 Minuten zurückgelegt hatte. Noch interessanter war ein

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Fing, den Busson auf seinem Jîlérioi-Kindeclcer am Donnerstag zu Woge brachte, und mit dem er den (traf Lambertschen Flug über Paris erneuerte. Busson erhob sich kür« nach (i Uhr in Juvisy, legte mehrere Bahurundcn daselbst zurück, erhob sich alsdann in beträchtliche Höhe und wandte sich dann in der Richtung nach Paris. Um <)V» Uhr passierte er über dem Park Montsouris, folgte darauf dem Lauf der Seine unjLg'elangte so nach dem Eiffelturm, den er umkreiste. Er befand sieh da in 500 m Höhe. Alsdann beschrieb Busson eine grolle Kurve und kehrte auf demselben Wege nach Juvisy zurück, wo er um 77b Uhr dicht vor seinem Fliogerschuppen landete.

In Versailles übt jetzt Eugène Ren aux, ein bekannter ehemaliger Radrennfahrer, auf einem Farman-Apparat mit auffällig gutem Erfolge. Er hat, trotz heftigen Windes, dieser Tage einen Flug von 45 Minuten zu Wege gebracht, nach dem er glatt landete.

In ßouy operieren die „Urachs" von Henri Farman, Van den Born, Martinet, Weyman, Fischer usw. Farman selbst fliegt fleißig mit den neu fertiggestellten Apparaten, um ihre Flugfähigkeit zu prüfen. Auch Têtard ist daselbst fleißig an der Arbeit.

Auch in Lyon wird jetzt ein neues Aerodrom installiert. Henri Colombes hat bereits mit Flugübungen auf einem Eindecker Dufour begonnen. Ferner wird auch Troyes, das nur zwei Stunden von Paris gelegen ist, demnächst ein modern eingerichtetes Aerodrom haben. Es hat sich dort eine Gesellschaft gebildet, welche zu Saint-Parres-cles-Vandes ein Terrain von 120 Hektaren zu dem genannten Zwecke erworben hat. Dieses hegt, inmitten einer großen Ebene von etwa 800 Hektar und ist als Aerodrom vorzüglich geeignet. Im nächsten Monat soll die Bahn eröffnet werden.

Auch die französische Militär-Aviation regt sich neuerdings eifrig. Der bekannte Leutnant Féquant, flog dieser Tage von Vin-eonnes nach Issy-les-Mouhneaux. Dort hatte sich eine ungeheuere Menschenmenge angesammelt, um den Aviatiker zu begrüßen. Wie gewöhnlich bei solchen Gelegenheiten, drängten die Leute so dicht an den landenden Piloten heran, daß Féquant, um nicht in die Menge zn geraten, brüsk landen mußte. Dabei ging leider sein Apparat in Trümmer. Zum Glück blieb der Aviatiker unverletzt.

Der Pariser Gemeinderat hat dieser Tage eine Summe von 10000 Francs votiert, die zum Ankaufe von Wertgegenständen bestimmt ist, welche an diejenigen Offiziere zur Verteilung gelangen sollen, die sich in der Aviation besonders hervorgetan haben. Aber auch das Kriegsministerium hat eine erfreuliche Maßnahme getroffen, durch die die Militärpersonen, welche sich mit der Luftschiffahrt in ihren verschiedenen Abarten befassen, gefördert werden sollen. Nicht nur werden Offiziere und Mannschaften fortlaufend eine Löhnungszulage erhalten, sondern für einen jeden einzelnen Abflug soll ihnen eine besondere Entschädigung ausgezahlt werden. Man kann der französischen Heeresverwaltung, welche den Wert der modernen Flugschiffahrt erkannt hat und ihre Offiziere und Mannschaften in ihrem Eifer zu erhalten weiß, zn dieser Maßnahme beglückwünschen.

Eine schöne Flugleistung war es, die Maurice Farman dieser Tage wieder in den Vordergrund brachte. Sein Pilot Tabuteau führte mit dem neuen Zweidecker einen weiten Ueberlaudfhig aus, bei dem

..Flugsport", Organ der deutschen Flugtechniker-Vereine 1910, Tafel VI.

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er in zwei Stunden 45 Minuten eine Distanz von 231 km zurücklegte. Wäre nicht das Aviationsmeeting von Reims mit seinen sensationellen Flugleistungen dazwischen gekommen, so hätte Tabutoan mit diesem Fluge einen neuen Rekord geschaffen gehabt. Der neue Maurice Farman, der bei diesem Fluge eine durchschnittliche Stundengeschwindigkeit von 84 km erreicht hat, ist mit einem 60 PS Ächtzylinder-Renault-Motor ausgestattet.

Da das Brüsseler Meeting „national" werden soll, kommen mir die Aviatiker Van den Born, Olieslagers, de Oaters, Ohristiaens, Verstraeten, de Laminne, de Ridder, Duray, Nicolaus Kinet in Beträcht, allerdings zum Teil recht bekannte und bewährte Piloten. Das Brüsseler Meeting geht in der Zeit vom 23. Juli bis 4. August vor sich und wird mit großen Preisen ausgestattet. Als Aerodrom ist das Rennfeld von Stockei hergerichtet worden.

Sensationeller dürfte sich noch die Mailänder Veranstaltung gestalten. Dort soll am 25. September bis zum 3. Oktober eine großartige aviatische Organisation vor sieh gehen, an der die Italienische Aviations-Gesellschaft, sowie der Aero-Clnb von Italien teilnehmen. An Preisen stehen 300000 Francs zur Verfügung.

Jetzt hat eine zweite Dame, Fräulein Marvingt, das Piloten-Patent erworben. Die junge Dame soll beabsichtigen, in Zukunft au öffentlichen Meetings teilzunehmen.

Im Nachbarlande Belgien scheint sich die Aviation, die durch das oben erwähnte Brüsseler Meeting neue Nahrung erhalten dürfte, gleichfalls recht lebhaft zu entwickeln. Dieser Tage hatten die Brüsseler die Ueberraschung, einen ihrer Aviatiker, einen jungen Ingenieur aus Charleroi, namens Alfred Lauser, über die Stadt, hinwegfliegen zu sehen. Lauser, der erst seit zehn Tagen auf dem Aerodrom von Irlasselt seine Flugübungen abhält, flog am vergangenen Sonntag von, dort mit seinem Farman-Zweidocker ab und wandte sieh nach dem Ausstellungsgelände in Brüssel. Er ging in 400 m Höhe über Tirle-mont und Louvain hinweg, doch zwang ihn eine Panne an seinem Motor, in Tervueren zu landen. Nachdem er seinen Motor in Ordnung gebracht hatte, erhob er sich aufs neue und gelangte dann glatt bis nach dem Sportplatz in der Weltausstellung, wo aber für seine. Landung nichts vorbereitet war. Lauser geriet in einen dort gespannten Stahldraht, der ihm die Schraube des Apparats wegriß und den Apparat umstürzte. Glücklicherweise kam der Pilot mit dem Schrecken davon. Olieslagers, der nach seinen Triumphe]! in der Reimser Woche nach seiner Heimatstadt Antwerpen fuhr, ist dort mit einem unbeschreiblichen Jubel empfangen worden. Die Mitglieder des dortigen Aero - Clubs hatten sich zum Empfange des Weltrekord-Fliegers eingefunden und man trug den~"jungen Belgier im Triumph nach seiner Wohnung.

Die Internationale Konferenz für Luftschiffahrt, welche bekanntlich in Paris tagte, ist in die Ferien gegangen und die Herren sind in ihre Heimat zurückgekehrt, um sich erst wieder im Monat November zusammenzufinden. Die erste Sitzung ist auf dem 27. November festgesetzt. Bevor sie auseinandergingen, haben sie dem Aero-Clnb de France in Anerkennung der gastfreundlichen Aufnahme, die er den Mitgliedern der Konferenz zu teil werden ließ, einen prächtigen Silberpokal überreicht. In einer der letzten Sitzungen haften

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die Herren die drei Aviatiker Bleriot, Paulhan und Latham zu sich eingeladen, um deren Meinung und Rat betreffs Reglementierung des Luftverkehrs zu hören. Dabei hat Bleriot den Grundsatz vertreten, daß die bevorzugteste Stellung im Luftverkehr der sphärische Ballon einnehmen müsse, weil er hilfloser als alle anderen Luftfahrzeuge sei; dann müsse der Lenkballon kommen, der wegen seines großen Um-laugcs weniger leicht beweglich sei. Der Aeroplan müsse beiden anderen Gattungen von Fahrzeugen weichen. Für nächtliche Fahrten befürwortet Bleriot eine vordere und eine hintere Laterne. Das Anbringen einer Fahne, wie sie die Konferenz zur Unterscheidung der Nationalität vorgeschlagen hat, hält Bleriot für sehr unpraktisch und sogar gefährlich, weil sich die Fahne leicht in den Motor bezw. in die Drähte verwickeln und Unfälle herbeiführen könne. Die Frage blieb vorläufig offen. Rh

Der Flugsport in England.

(Originalbericht unseres Londoner Korrespondenten.)

Der Tod hat in den letzten Wochen unter den Fliegern eine reichliche Ernte gehalten; nun ist ihm auch Rolls, der bedeutendste englische Flieger, auf dem Meeting von Bournemouth zum Opfer gefallen. Das ist für den englischen Flugsport augenblicklich ein unersetzlicher Verlust. Denn Rolls widmete sich dieser neuen Technik nicht um Geldpreise zu gewinnen oder um Reklame für eine bestimmte Fabrikmarke zu machen oder ans Freude an Bravourstücken, sondern als echter Sportsmann nur um der Sache willen. Dazu kam, daß er eine Tingewöhnlich günstige Kombination aller der Eigenschaften war, die einen tüchtigen Flieger ausmachen. Er war ein vorzüglicher Ingenieur und hatte auf der Universität Cambridge den Doktorgrad für mechanische Wissenschaft erworben. Der in Gemeinschaft mit seinem Freunde Royce von ihm konstruierte Royce-Rolls Motorwagen gilt als eines der besten englischen Fabrikate. Er war ein kühner Rennfahrer und hat mehrere internationale Rennen gewonnen. Er gründete 1!X)1 auf einer Baiionfahrt in einer Höhe von IfSOO m den englischen Aero Club. Seit er im Oktober vorigen Jahres mit Wilbur Wright den ersten Flug machte, ließ ihn die Fascination des Fliegens nicht mehr los. Er löste alle anderen Verpflichtungen und widmete sich dem Flugsport mit aller Energie. Sein Doppelflug über den englischen Kanal am 2. Juni ist in aller Erinnerung, und wie hoch_ die öffentliche Meinung ihn schätzte, geht auch daraus hervor,- daß die Militärverwaltung ihm den Unterricht in der Flugkunst bei der Luftschiffer-Abteilung in Farnborough übertrug.

Die Ursache des Unfalls ist diesmal nicht zweifelhaft. Der von Rolls benutzte Wrightflieger hatte ursprünglich kein Schwanzstück. Für den Kanalflug hatte Rolls jedoch ein kleines festes Schwanzstück anbringen lassen, und neuerdings war dieses durch ein bewegliches Schwanzstück ersetzt worden, das ein Patent der Wright« ist und gleichzeitig mit dem Ilebcsteucr betätigt wird. Als die englischen Mechaniker dies von Frankreich herübergebrachte Schwanzstück anbrachten, schienen die Maße nicht ganz mit der Zeichnung überein-

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zustimmen. Bei einer Untersuchung der zerstörten Maschine zeigte sich, daß die Leiste, welche das Schwanzstück mit dem Rumpfe verbindet, an der linken Seite von dem linken Propeller getroffen war und daß beide Flügel des linken Propellers Schrammen hatten. Zu diesem Tatbestande stimmt gut, der Vorgang bei dem unglücklichen Fluge selbst. Bei einem Wettbewerbe um das Landen innerhalb eines Kreises von 100 m Durchmesser hatte Rolls, um in den Kreis zu gelangen, eine scharfe Wendung nach links zu machen. Dabei ist die linke Verbindungsleiste des Schwanzstückes mit den Flügeln des linken Propellers in Berührung gekommen und zerbrochen. Man konnte beobachten, wie Rolls durch Bewegung des Hebeplans helfen wollte, aber die Maschine stürzte mit solcher Wucht auf den Boden, daß einige Stäbe sich 4 Fuß weit in die Erde gruben. Seit dem Tode Pilchers, der bei Versuchen mit einem Lilienthalschen Gleitflieger umkam, ist dies der erste tötliche Unfall eines Fliegers in England.

Dies Ereignis hat natürlich über das ganze Fest von Bourne-mouth einen Schatten geworfen. Dazu kam, daß auch Major Alfred Rawlinson mit, seinem Farman-Biplan stürzte und schwere Verletzungen erlitt. Sonst sind aber täglich sehr schöne Leistungen gezeigt worden, und der Held der Woche war Moräne mit seiner Bleriot-Maschine (50 h. p. Gnom-Motor). Er gewann am 13. Juli den Höhenpreis mit einer Höhe von 4100 Fuß (1250 m) und ebenso am 15. Juli den Preis für den schnellsten Flug um den Needles-Leuchtturm und zurück, wobei er die Luftlinie von ca. 34 km trotz dichten Nebels in 25 Min. 12 Sek. zurücklegte, während Drexel (ebenfalls mit Ble-riot-Maschine) 35 Min. 28 Sek. gebrauchte. Auch bei dem Preisfliegen um den kürzesten Abflug blieb Moräne nur um einen Zoll hinter der besten Leistung zurück. Hier gewann Dickson mit 32,40 m den ersten Preis (M. 4000), während Moräne mit 32,43 m sich mit dem zweiten Preise begnügen mußte. In dem Bewerbe um das Landen innerhalb eines Kreises, wobei Rolls umkam, siegte Grahame White, indem er nur 2 m vom Mittelpunkte des Kreises entfernt blieb. Christiaens gewann mit 8 m Entfernung den zweiten Preis. Auch den Preis für die schnellste Runde um die Bahn gewann Moräne mit 1 Minute 53 Sekunden, während der Preis für die langsamste Runde von Dickson in 3 Minuten 1 Sekunde gewonnen wurde.

Aufsehen erregte die Methode Moranes beim Abflug. Er ließ durch seine Mechaniker die Schwanzfläche seiner Maschine hochheben und dann, wenn er das Zeichen zum Abflug gab, plötzlich senken. Infolge dessen schien die Maschine fast direkt in die Luft zu springen.

Die Zusammenstellung aller Resultate des Bournemouther Flugmeetings müssen wir auf den nächsten Bericht verschieben.

Das am 2. Juli beendigte Meeting von Wolverhampton hat unter der schlechten Witterung sehr zu leiden gehabt. Innerhalb einer Stunde wurden einmal 5 Maschinen schwer beschädigt und flug-nnfähig gemacht. Leutnant, Gibbs' Maschine wurde zerstört, weil sie in den Luftstrom der vor ihr fliegenden Maschine Gra-hamc Whiteseeriet.

Im Wettbewerbe nni den längsten Gesamtflug fiel der erste Preis (M. 20000) Grahame White zu (1 St. 23 Min.), der zweite

Setie 445

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Preis (M. 4000) Leutnant Gibbs (Farman-Maschine, 1 St. 13 Min.). Dritter war Cecil Grace (Short-Maschine, 56 Min.). Für Monoplane wurden nachträglich besondere Preise geschaffen, die Radley (Bleriot), G. Barnes (Humber) und A. Boyle (Avis-Monoplan) zufielen. Im Wettbewerbe um die drei schnellsten Runden gewann Rolls den ersten, Grahame White den zweiten Preis. Den schnellsten Abflug machte Cockburn mit seinem Farman-Biplan.

Infolge des schlechten Wetters war der Besuch in Wolverhampton so gering, daß die Unterzeichner des Garantiefonds mit 25 Proz. ihrer Zeichnungen herangezogen werden müssen.

Flugmascb inen-Motor e.

Nachdem in England und Amerika das Flugwesen größere Aufnahme gefunden hat, ist es an der Zeit, den dortigen Fortschritten auf dem Gebiete des Flugmotorenbaues einige Beachtung zu schenken. Wir werden in den nächsten Nummern mehrere derartige Konstruktionen besprechen. Bemerkenswert ist zunächst, daß der Rotationsmotor in Amerika und England nicht das seiner vielseitigen Verwendung entsprechende Interesse gefunden hat. Man ist dortselbst

Abb. 1.

Abb 4.

Abb. 5.

Abb. 6.

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allgemein der Ansicht, daß der Rotationsmotor in seiner jetzigen Form nicht den Ansprüchen Geniige leisten kann, welche man an einen Flugmotor zu stellen hat.

Motore mit Luftkühlung und feststehenden Zylindern verwendet man nur für kleinere Typen. Fast alle größeren Maschinen sind mit Wasserkühlung ausgestattet.

Interessant und solid durchkonstruiert ist der Motor der Aerial Navigation Company in Girard (Kansas). Diese Firma baut einen Zweizylinder-Motor mit gegenüberliegenden Zylindern, ähnlich wie Escher und Dutheil & Chalmers, von 150 mm Bohrung um? 130 Hub. Dieser Motor soll bei 1800 Touren 45 PS leisten. Die Firma probiert außer diesem Zweizylinder-Motor noch Vier-und Sechszylinder-Motoren. Die Konstruktion der Zylinder ist aus den nebenstehenden Abbildungen 1 - 6 ersichtlich.

Der Zylindermantel ist auf das Kurbelgehäuse aufgeschraubt, während die gußeisernen Zylinder in diesen Mantel eingepreßt sind. Der Wassermantel ist innen mit spiralförmigen Rippen versehen, die den Explosionsraum von außen verstärken. Durch die Spirale wird ferner eine intensive Zirkulation und Kühlung bewirkt.

Die Anordnung der Kühler in dem Zylinderkopf zeigt Abb. 2. Die Abdichtung ist eine solide. Die Ventilmäntel sind luftgekühlt. Ventilsitz und Ventil kann herausgeschraubt werden. Der Kolben besitzt innen stirnförmig angeordnete Kühlrippen. Die gesteuerten Ein- und Auslaßventile haben 50 mm lichten Durchmesser. Der Hub beträgt 12 mm.

Genannte Firma ordnet, ohne Rücksicht auf das hiermit verbundene höhere Gewicht, zur Dämpfung des Auspuffgeräusches besondere Dämpfer an.

(Fortsetzung folgt.)

Inland.

Das Flugmaschinenfahrer-Zeugnis erwarben: Paul Poulain am 3. Juli in Johannisthal.

Erich Lochner aus Aachen am 5. Juli auf einer Euler-Maschine in der Euler-Fliegerschule in Griesheim bei Darmstadt. Hans Dorner am 11. Juli in Johannisthal.

Felix Laitsch aus Chemnitz am 12. Juli in Mourmelon auf Voisim

Flugmaschine Schudelsky.__Ingenieur-Walter Schudeisky in Bremen hat

einen Flugapparat gebaut, welcher in nebenstehenden Abbildungen wiedergegeben ist. Die Haupttragflächen bestehen aus einer Kombination von unteren V-förmig gestellten und oberen horizontalen Flächen, welche mit Streben und Diagonalverspannung verbunden sind. Zur Dämpfung der seitlichen Schwankung sind unterhalb des Führersitzes am Rumpf zwei steile V-förmig gestellte Schwertflächen angeordnet. Der Rumpf ist wie bei dem Antoinette-Apparat gitterförmig ausgebildet. In den Schwanz ist das Höhen- und Seitensteuer in der bekannten Weise eingebaut. Das aus Stahlrohr hergestellte vordere Fahrgestell ruht auf 2 Rädern. Der Schwanz wird durch ein ausweichbares Räderpaar, ähnlich wie sie Farman am vorderen Fahrgestell verwendet, getragen. Die Spannweite der

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Maschine ist 12 m, die Gesamtlänge 13 in. Zum Betriebe dient ein 50 PS wassergekühlter Motor, welcher direkt mit einer Chauviere-Schraube gekuppelt ist. Die Maschine macht einen sehr soliden Eindruck. Auf den Ausgang der Versuche darf man gespannt sein.

Flugmaschine Schudeisky (Seiten- und Vorderansicht).

Aus der Euler-Fliegerschule. Am 11. Juli flogen August Euler und Erich Lochner, Aachen, Schüler des Herrn Euler, dreimal je etwa 30 Minuten, zusammen l'/4 Stunden, in Höhen von etwa 30 bis 140 m. Zwischenlandungen erfolgten mit abgestelltem Motor aus etwa 40 m Höhe, um die Gleitflugfähigkeit der Euler-Maschinen zu zeigen. Euler flog wiederholt Kurven von 40 bis 50 m Durchmesser rechts und links herum, dabei einmal um sein Flugmaschinenhaus. Auch begegneten sich die Maschinen, flogen übereinander weg in einem Abstand von etwa 40 m, wo sich die Piloten mit vom Steuer losgelassenen Händen grüßten.

Weitere sehr interessante Flüge wurden am 12. Juli vor Mitgliedern des Frankfurter Vereins für Luftschiffahrt ausgeführt. Zunächst startete Lochner nach bereits 80 m Anlauf. Kurze Zeit darauf folgte Euler, welcher bereits bei 50 m vom Boden abkam. Die Flieger manövrierten mit bewundernswerter Sicherheit. Euler flog in kleinen Kreisen über die Köpfe der Zuschauer hinweg, umkreiste die Hallen, flog Links- und Rechtskurven und stieg schnell in verschiedene Höhenlagen. Von besonderem Interesse waren die Landungsmanöver. In 50 bisl-60 m Höhe wurden die Motore abgestellt und in langsamem, sicherem Gleitflug senkten sich die Apparate zu Boden.

Nach einer kurzen Pause stieg Lochner nochmals auf und führte einen Ueberlandflug von über Va Stunde aus, in welchem er Höhen bis zu 300 m erreichte. Der Flieger passierte die Ortschaften Griesheim, Wolfskehl bis nach dem Rhein hinunter, Goddelau, Erfelden, Stockstadt, Biebesheim, Gernsheim etc.

Ueberlandflug nach Müggelbergen. R. Thelen, der Flugmaschinenführer der Ad Astra-Fluggesellschaft, führte am 11. Juli von Johannisthal bei Berlin nach einigen Höhen- und Passagierflügen, einen Ueberlandflug aus. Thelen stieg zunächst auf dem Flugfelde bis zu 200 m Höhe auf und hielt dann die Richtung

No. 14

nach dem Müggelturm. Er überflog die Ortschaften Adlershof, Grünau, umkreiste den Müggelturm und kehrte nach dem Aufstiegplatz zurück. Der Flug dauerte 29 Minuten. Thelen gewann mit diesem Flug den von der Wright-Gesellschaft ausgesetzten Ehrenpreis.

Kapitän Engelhard startet in Budapest für den Passagierpreis.

Kapitän Engelhard gewinnt auf der Budapester Flugwoche den Passagierpreis mit 1 Stunde und 4 Minuten.

In den Stanz- und Ziehwerken A.-G. zu Hainsberg wird zurzeit eine Flugmaschine im Auftrage eines Döhlener Konstrukteurs hergestellt, mit welcher demnächst Versuche gemacht werden sollen.

Flugmaschine Schudeisky iSeiten- und Vorderansicht).

Kapitän Engelhard startet in Budapest für den Passagierpreis.

I<;11 '11,i11 Engelhard tfcwiuiil :nif der Budupester Fhlgwiiche den Pai-s.igii-rprri-i mir ! Stunde und I Minuten.

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Flugmaschine Röttges-Carre. Hans Röttges aus Bremen hat eine Flugmaschine konstruiert, welche in der Anordnung der Tragdecken erheblich von allen bisherigen Formen abweicht. Die Maschine, welche in untenstehenden Abbildungen dargestellt ist, wurde von der Firma Pega-Emich-Sommer in Griesheim gebaut und wird zurzeit auf dem Griesheimer Exerzierplatz bei Frankfurt

Flugmaschine Röttges-Carr6 (Seiten- u. Vorderansicht).

von Röttges versucht. Der Apparat ist komplett aus Stahlrohren, autogen geschweißt, hergestellt. Die Spannweite beträgt 8 m, die Gesamtlänge 13,5 m und das Gewicht mit Führer 400 kg;-ZurrrBetriebe dient ein 30 PS Motor von Palous & Beuse. Das Fahrgestell besteht aus 4 Rädern, von welchen die vorderen steuerbar angeordnet sind. Die Chauviere-Schraube wird mittels Gallscher Kette angetrieben und befindet sich hinter dem ersten Tragdecken-Carre. Das Tragflächenareal beträgt 57 qm.

Der Flieger Strack unternahm auf den Wiesen am Pulverwege bei Duisburg Flugversuche, die anfangs sehr gut gelangen. Hierdurch ermutigt, ging Strack in eine Höhe bis zu 60 m und vollführte mehrere Kurven. Beim Abstieg suchte der Flieger einen Gleitflug auszuführen, stieß jedoch so heftig auf den Boden auf, daß der Apparat beschädigt wurde.

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Vollmoeller hat mit seiner Maschine Nr. IV auf dem Cannstatter Wasen sehr gute Flüge ausgeführt und gedenkt demnächst das Pilotenzeugnis zu erwerben

Vollmoeller im Fluge auf dem Cannstatter Wasen.

Cornelius Hintner ist mit seinem Eindecker auf dem Truppenübungsplatz Sennelager aus 20 m Höhe infolge starken Windes abgestürzt. Der Apparat ging in Trümmer, der Pilot kam mit leichten Verletzungen davon.

Hans Dorner gewann am 11. Juli den dritten Lanzpreis in Höhe von 3000 Mark. Dorner verwendete einen Eindecker von 28 qtn Tragfläche, welcher mit einem 24 PS Motor 280 kg wiegt.

Flieger Plage ist mit seiner Maschine in Johannisthal am 7. Juli infolge Versagens des Motors abgestürzt. Plage blieb unverletzt, während sein Apparat zerstört wurde.

E. Rumpier hat einen Zweidecker nach Farman gebaut, welcher am 8. Juli in Johannisthal erprobt werden sollte. Die Maschine erhob sich nach kurzem Anlauf ca. 1,5 m hoch und flog in scharfer Rechtskurve gegen die Umzäunung, an welcher sie zerschellte. Der Unfall scheint auf Versagen der Steuerung zurückzuführen sein.

Der Militärflugapparat, welcher durch Dr. Brück gesteuert wird, führte am 8. Juli einen Flug von 2,8 km Länge und am 9. Juli einen Dauerflug von 1 Stunde aus.

Ausland.

Das französische Flieger - Offiziercorps ist jetzt auf 47 Flieger angewachsen.

Daniel Kinet f, welcher am 10. Juli auf dem Flugplatz von Gent verunglückte, ist seinen Verletzungen erlegen.

Alexander Pfitzner ein Ungar, soll durch seine fehlgeschlagenen Flugversuche derartig entmutigt gewesen sein, daß er seinem Leben in Massachusetts selbst ein Ziel gesetzt hat.

Flugmaschine Röttges-Carre (Seiten- u. Vorderansicht).

Vollmoeller im Fluge auf dem Cannstatter Wasen.

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Flugkonkurrenzen.

Nationale Flugwoche Johannisthal vom 7. bis 13. August. Der Nennungsschluß für diese Konkurrenz ist am 28. Juli, abends 6 Uhr. Das Nennungsgeld beträgt 100 Mk., für den Lanzpreis außerdem noch 50 Mk. Das Nennungsgeld muß bei Abgabe der Nennung beigefügt werden und wird demjenigen Bewerber, welcher während der Flugwoche wenigstens ejnmal 5 Minuten geflogen ist, zurückgezahlt.

Die Flugzeuge und Monteure werden auf dem Flugplatz kostenlos untergebracht.

Da die Flugplatz-Gesellschaft jede Verantwortlichkeit bei etwaigen Unfällen durch Schuld des Fliegers oder durch Dritten ablehnt, so ist es dringend zu empfehlen, sich gegen Haftpflicht zu versichern.

Für die Woche sind folgende Preise ausgeschrieben:

A. Ausschreibung des Königl. PreuB. Kriegsministeriums.

I. Höhenpreis. 1. Preis 5000 Mk., 2. Preis 3000 Mk., 3. Preis 1000 Mk. Nationale Wettbewerbe für deutsche Führer und Flugzeuge. Der Bewerber darf noch keinen Geldpreis von 5000 Mk. gewonnen haben. Geringste vorgeschriebene Höhe 50 m.

II. Belastungspreis. 1. Preis 5000 Mk., 2. Preis 3000 Mk., 3. Preis 2000 Mk. und 4. Preis 1000 Mk. Nationale Wettbewerbe für deutsche Führer und Flugzeuge. Bewerber darf noch keinen Preis von 5000 Mk. gewonnen haben. Das Gewicht des Führers einschließlich des aus Sand bestehenden Ballastes muß mindestens 140 kg betragen. Die Flugdauer muß mindestens 5 Minuten betragen. Personen an Stelle des Ballastes mitzunehmen ist verboten.

Für denjenigen Bewerber, welcher an den beiden vorstehenden Wettbewerben teilnimmt, einen ersten Preis gewonnen hat und in dem anderen Wettbewerbe die vorgeschriebene Minimalleistung erfüllt, ist vom Kriegsminister, Exzellenz von Heeringen, ein Ehrenpreis

gestiftet worden.

B. Preis des Kaiserlichen Aero-Klubs in Höhe von 5000 Mk. Täglicher Dauerpreis für 7 Tage bei mindestens 20 Minuten Flugdauer.

1. Preis 500, 2. Preis 200 Mk.

Falls dieser Preis nicht täglich ausgeflogen wird, wird aus der nicht zur Verteilung gelangenden Summe ein Totalisationspreis für die größte Gesamtdauer des Passagierfluges gebildet.

C. Zusatzpreis der Motorluftschiff-Studien-Gesellschaft 3000 Mk., derart, daß zu den Preisen des Kaiserl. Aeroklubs, und zwar zum 1. Preis 300, zum zweiten Preis 100 Mk. täglich zugegeben werden, falls der Flug mit einem Passagier ausgeführt wird. Das Mindestgewicht einschließlich des Passagiers muß 140 kg betragen. Falls auf diese Weise der Preis nicht ausgeflogen wird, dann soll die Restsumme dem Totalisationspreise zugeschlagen werden.

D. Totalisationspreis, gebildet aus den nicht gewonnenen Preisen von B und C für die größte Gesamtdauer des Passagierfluges. Der erste Sieger erhält drei Viertel, der zweite ein Viertel der Summe.

E. Preis für die größte Gesamtflugzeit für die längste Gesamtflugdauer bei dem Dauerfluge mit und ohne Passagier, im Höhen- und Belastungspreis des Kriegsministeriums.

Die Höhe des ersten und zweiten Preises kann noch nicht angegeben werden, da die Stiftungen hierfür noch nicht feststehen. Unter ihnen befinden sich 1000 Mk. vom Kaiserlichen Automobilklub.

F. Preis für den kürzesten Anlauf vor dem Aufstieg, 500 Mk, gegeben von der Deutschen Bioskop-Gesellschaft. Der Preis wird demjenigen Bewerber zugesprochen, dessen Flugzeug die kürzeste Strecke auf dem Boden rollend zurücklegt, ehe es sich vom Boden erhebt. Gemessen wird die Strecke vom Mittelpunkt zwischen den Vorderrädern vom Standort in

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gerader Linie bis zu dem letzten sichtbaren Berührungszeichen der Erde. An den Start muß sich ein Rundflug über den Flugplatz anschließen. G Ehrenpreis des Kaiserlichen Aero-Klubs für den absolut längsten Flug mit Passagier.

Außerdem finden Wettbewerbe statt um H. den Bleichröder-Preis 1910. 1. Preis 10 000 Mk, gegeben von Dr. James Bleichröder-Berlin, 2. Preis 1000 Mk, gestiftet vom Kaiserl. Automobilklub. Geflogen wird nach derr"bekannten Bedingungen (dreimaliges Umfliegen der Flugbahn Johannisthal mit zwei Zwischenlandungen. J. Lanzpreis der Lüfte, nach den bekannten Bedingungen. Es sind noch auszufliegen:

der 1. Preis in Höhe von 2000 Mk. * 5. „ „ „ „ 1500 „ „ 6. „ „ „ „ 1000 „ estiftet vom Kaiserlichen Automobil-Klub und vom Berliner Verein für uftschiffahrt.

Für die Mülhausener Flugveranstaltung waren gemeldet: Jeannin, von Gorrissen, Thelen und Behrend. Der erste Flugtag war leider durch starken Wind beeinträchtigt. Jeannin blieb 34 Minuten und von Gorrissen 15 Minuten in der Luft.

Am 2. Tage hatten sich ca. 30,000 Personen eingefunden. Es starteten außer den genannten Fliegern noch Amerigo auf Sommer und Barrier auf Bleriot. Gegen 8 Ihr waren gleichzeitig 5 Maschinen in der Luft. Thelen gewann an diesem Tage den Passagierflug Preis und den Totalpreis mit 58 Minuten 26Sek.

Die Flüge am 3. Tage begannen unter strömendem Regen. Thelen gewann gegen 7 Uhr den Frühpreis und den Dauerflugpreis. Der Schnelligkeitspreis fiel an Behrend, welcher die vorgeschriebenen 10 km trotz des starken Windes in 10 Minuten 3 Sekunden zurücklegte.

Den 1. Preis der Gesamtdistanzen, Ehrenpreis der Stadt Mülhausen, gewann Jeannin, den zweiten Thelen. Jeannin gewann ferner den Höhenpreis mit 165 m.

Flugpreise.

40000 Dollars sind für einen Flug von lndianopolis nach St. Louis und zurück von Lambert, Präsident des Aero-Club von St. Louis, gestiftet worden.

Patentwesen.

Vorrichtung zur Aufrechterhallung der Stabilität von Flngmaschinen.*)

Gegenstand der Erfindung ist eine Vorrichtung zur Aufrechterhaltung der Stabilität von Flugmaschinen, die in der Weise wirkt, daß die beispielsweise bei e ner Wendung der Flugmaschine schräg gestellten Tragflächen selbsttätig wieder in die horizontale Lage zurückgedreht werden.

In der Zeichnung ist die Erfindung in einer beispielweisen Ausführungsform dargestellt und zwar in

Abb. 1 im Querschnitt nach der Linie A—B in der Abb. 2 und in

Abb. 2 in Draufsicht.

Die Tragfläche der Flugmaschine ist aus mehreren Teilen zusammengesetzt. Den Hauptteil derselben bildet ein Flächenpaar b, b', das auf einem starren Rahmen befestigt ist, der um eine an dem mittleren Längsbalken a befestigte Achse c schwingen kann. In den Flächen b, b1 sind zu beiden Seiten der Achse c gleich große Oeffnungen d, d1 angeordnet, die durch je einen Klappflügel e, e' vollständig bedeckt werden. Jeder dieser Klappflügel e, e' ist auf einem Rahmen befestigt und etwas unterhalb der Achse c der Flächen b, b1 an dem Balken a drehbar gelagert. Die beiden Klappflügel e, e1 sind durch Arme

*) D. R. P. Nr. 221,328. Oskar Heeren in Paris.

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f, f miteinander verbunden, deren jeder mit einem Ende an einem der Flügel und mit dem anderen Ende an einer Muffe g angelenkt ist, die längs der die Gondel i tragenden Stangen Ii gleiten kann.

Die äußeren Ränder der Klappflügel e, e1 überragen an der Unterseite ein wenig die Innenränder der Flächen b, b', so daß wenn die durch die Flächen b b' und die Klappflügel e, e' gebildete Gesamttragfläche horizontal steht, die

A-

       
       

j

Abb. 2.

Klappflügel e, e' durch den Luftdruck an die Flächen b, b1 angedrückt werden. Diese Wirkung kann auch durch besondere Mittel, z. B. durch Federn, erreicht oder unterstützt werden; An den Flächen b, bl sind Haken k, k' und an den äußeren Rändern der Flügel e, e1 entsprechende Vorsprüuge 1, l1 so angeordnet, daß bei der horizontalen Lage der Gesamttragfläche b, b', e, e1 die Vorsprünge 1, ll nicht mit den Haken k, k1 in Eingriff stehen, während bei der geneigten Lage der Vorsprung 1 oder l1 der jeweilig nach unten geneigten Seite in den entsprechenden Haken k oder k1 eingreift. Diese Anordnung ist zwar nicht unbedingt nötig, erhöht aber die Sicherheit der Flugmaschine. Die Wirkungsweise der Vorrichtung ist folgende:

Angenommen, die Flächen b, b1 neigen sich bei einer Drehung der Flugmaschine oder durch einen seitlichen Windstoß in die in der Abb. 1 in gestrichenen Linien gezeichnete Stellung, dann wird gleichzeitig der rechte Klappflügel e' durch die auf ihn drückende Fläche b1 geneigt, und da dieser Klappflügel e1 durch die Gelenkstangen f, P zwangläufig mit dem linken Flügel e verbunden ist, so wird der letztere ebenfalls nach unten geneigt und kommt in die zum Flüge) c1 symmetrische Stellung, wobei dieOeffnung d aufgedeckt wird. Der auf die zwangläufig miteinander verbundenen Klappen e, e1 von unten wirkende Luftdruck sucht nunmehr die sämtlichen Flächen in die horizontale Lage zurückzuführen.

Die Tragflächen werden also selbsttätig in ihre horizontale Lage zurückgeführt, sobald sie sich nach links oder rechts neigen, und dadurch wird die Stabilität der Flugmaschine erhöht.

Um der Vorrichtung eine größere Sicherheit zu geben, um z. B. zu verhüten, daß bei der schrägen Lage der Tragflächen durch einen seitlichen Windstoß die Fläche b1 nach oben gedrückt und von dem Flügel e' getrennt wird, sind die oben beschriebenen Haken k, k1 und Vorsprünge 1, l1 vorgesehen, durch die die jeweilig nach unten geneigte Fläche b oder b1 mit dem entsprechenden Flügel e oder e' fest verbunden ist.

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Diese Verbindung kann natSrlich auch auf andere Weise erfolgen. Ebenso kann die in der Zeichnung dargestellte beispielsweise Ausführungsform in gewissen Grenzen beliebig abgeändert werden.

Patent-Ansprüche.

1. Vorrichtung zur Aufrechterhaltung der Stabilität von Flugmaschinen, gekennzeichnet durch auf jeder der beiden Tragflächenseiten angebrachte, zur Flächenvergrößerung dienende Flügel, welche zwangläufig derart miteinander verbunden sind, daß bei Schrägstellung der ganzen Tragfläche der mit der einen Flächenseite gesenkte Flügel selbsttätig den anderen niederzieht und dadurch eine Oeffnung auf der anderen Tragflächenseite herbeiführt.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch beiderseits an der Längsachse der Tragflächen (b, b1) befestigte, zum Verschließen von Tragflächenöffnungen (d, d1) dienende Klappflügel (e, e1), welche durch Gelenkstangen (f, f') mit einer auf der senkrechten Tragstange gleitenden Hülse (g) verbunden ist.

3. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß bei der Schrägstellung der Tragflächen (b, b') die jeweilig nach unten gerichtete Fläche (b oder b') sich selbsttätig mit dem zugehörigen KTappflügel ( e oder e1) mittelst entsprechend angeordneter Haken (k, k1) und Vorsprünge (I, I') oder dergleichen kuppelt.

Verschiedenes.

Erfahrungen mit dem Bleriot-Apparat. Herr Oberleutnant Bruno Thomas hat im März die Bleriotsche Flugschule in Pau in Südfrankreich besucht und teilt nun in der Zeitschrift des Oesterreichischen Flugtechnischen Vereins seine Eindrücke und Erfahrungen mit. Nach einer ausführlichen Beschreibung seines Apparates, eines „Ble>iot XI" mit dreizylindrigem luftgekühltem Anzani-Motor von 25 HP. und Chauviere-Holzschraube, kommt Herr Oberleutnant Thomas zu den Schlüssen:

Die an dem Apparat auftretenden Defekte sind solche, die durch die normale Abnutzung und solche, die durch Stürze und Zufälle anderer Art hervorgerufen werden. Die der ersten Art haben ihre indirekte Ursache in dem mangelhaften Material, in der schleuderhaften Montierung und zum Teile in der unrichtigen Konstruktion einiger Bestandteile. Diese Mängel sind derart häufig, daß ein jeder Apparat in der Regel alle zwei bis drei Tage einer mehrstündigen Reparatur unterzogen werden muß. Hiebei handelt es sich hauptsächlich um den Ersatz von gerissenen Drähten, um die Befestigung oder den Ersatz von Schraubenmuttern, welche nicht versplintet waren, um die Verbindung von gesprungenen Holzteilen, den Ersatz gebrochener oder verbogener Stahlröhren und gebrochenerSchraubenbolzen und Splinte,die Reparatur geplatzter Pneumatiks.

Wegen dieser kleinen Mängel bedarf der Apparat vor jeder Benutzung einer gründlichen Untersuchung, denn sie sind die häufige Ursache von Stürzen und schweren Beschädigungen. Gerissene Spanndrähte, welche die Flügel zu tragen haben, sind immer die Ursache einer lange dauernden Regelung der Flügel deren Lage geändert wurde.

Die Defekte, welche durch Unglücksfälle verursacht wurden, sind in erster Linie auf die Ungeübtheit des Piloten, oft aber auch auf ein Versagen des Motors, den Einfluß von Windstößen oder den Bruch von Bestandteilen des Apparates zurückzuführen. Sie verursachen besonders dann bedeutende Kosten, wenn ein Flügel oder der Propeller bricht. Letzterer Fall wird oft durch ganz unbedeu-tende^Ursachen, das Streifen eines Zaunes, das Reißen eines Drahtes, der sich im Propeller verfängt usw. hervorgerufen, denn die Endpmrkte der Schraube rotieren mit einer Geschwindigkeit von 150 Metersekunden und es genügt eine leichte Berührung, um ein Zersplittern des Propellers zu bewirken.

Von den 20 bis 30 Unglücksfällen, die sich im Laufe von I4 Tagen ereignet haben, seien folgende charakteristische angeführt:

1. Ein Apparat rollt auf dem Boden, ein Rad stößt gegen einen etwa 30 Zentimenter hohen Erdhügel, es bricht das Fahrgestell und in weiterer Folge der Propeller. 2 Ein Apparat rollt auf dem Boden, es bricht ein Rad aus unbekannter Ursache (Konstruktionsfehler?;, der Apparat überschlägt sich nach vorne es bricht ein Flügel. 3. Ein rollender Apparat fährt infolge eines Windstoßes gegen einen Zaun, es bricht der Propeller, die Motorachse verbiegt sich, das Fahrgestell bricht. 4 Ein Pilot vollführt rollend zu rasch eine Wendung, es bricht die Gabel eines Vorderrades, in weiterer Folge das Fahrgestell und ein Flügel. 5. Bei einem Apparat schlägt die Explosionswelle eines Zylinders

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durch das Zuleitungsrohr zum Vergaser, das Benzin entzünde' sich, der Apparat fängt Feuer. 6. Ein Pilot landet schräg, es bricht das Fahrgestell. 7. Ein Apparat wird vom Winde gegen ein Pylon des Flugfeldes getrieben, es bricht ein Flügel, der Apparat stürzt herab, es bricht das Fahrgestell und der Tragkörper. 8. Bei einem Apparat versagt der Motor in 30 Metern Höhe, der Apparat fällt senkrecht herab und zerbricht vollständig. 9. Bei einem Apparat in 150 Metern Höhe bricht bei ruhigem Wetter die Motorachse, der Propeller fällt zu Boden, der Pilot stellt den Motor ab, vollführt einen Gleitflug und landet glatt. In all diesen l allen blieben die Piloten unverletzt.

Der Aufflug des Apparats erfolgt nach Erlangung einer bestimmten Geschwindigkeit gegenüber der Luft. Der Weg, der hierfür rollend am Boden zurückgelegt werden muß, schwankt zwischen 30 und 200 Metern, je nach der Bodenbeschaffenheit der Stärke und Richtung des Windes, der Geschicklichkeit und dem Mute des Piloten.

Bei Ingangsetzung des Apparats spielt sich folgender Vorgang ab: Der Pilot Uberprüft den gesamten Apparat, die Batterie, den Stand des Benzins und des Oels, und steigt hierauf auf seinen Sitz, die Füße ruhen auf dem Scheit, welches das Seitensteuer regiert, die Hände umfassen das Lenkrad der „Glocke," welche bei Betätigung nach vor- und rückwärts das Höhensteuer, bei Betätigung nach links und rechts das Verwinden der Flügel bewirkt. Am Lenkrade befindet sich unmittelbar unter den Händen des Piloten der in der Längsrichtung des Monoplans drehbare Hebel für die Regelung der Zündung und der Kontaktknopf zur Unterbrechung desselben. Vor sich hat der Pilot den Oel- und Benzinstandzeiger sowie das Manometer für den Oeldruck, zu seiner Rechten am Tragkörper den Hebel zum Dekompressieren der Zylinder

Der Pilot stellt den Kontaktknopf auf „sicher" und den Zündhebel auf Nachzündung, Ein Gehilfe spritzt mit einer Spritzkanne in die Zuleitungsröhren, welche vom Vergaser zu den Zylinder führen, Benzin und dreht den Propeller, bis ein Zylinder mit komprimiertem Gasgemenge gefüllt ist. Hierauf öffnet der Pilot den Hahn der Schmierung, reguliert dieselbe und stellt den Kontaktknopf auf „Zündung" worauf der Motor durch Weiterdrehen des Propellers in Bewegung gesetzt wird Das Andrehen des Motors erfordert eine gewisse Geschicklichkeit und ist nicht ohne Gefahr, da schwere Verletzungen durch die rasch rotierende Schraube nicht ausgeschlossen sind.

Wird nun der ZUndhebel etwas auf Vorzündung eingestellt, so rollt der Apparat auf allen drei Rädern nach vorwärts. In diesem Stadium der Bewegung ist das Gesichtsfeld des Piloten äußerst beschränkt, da ihm durch den Motor und den Benzinbehälter die Aussicht nach vorne zum Teile genommen ist. Hebt sich jedoch nach Erlangung einer größeren Geschwindigkeit und Betätigung des Höhensteuers der Schwanz des Apparats, so gewinnt der Pilot genügend Uebersicht nach vorwärts und schräg vorwärts und schräg nach ab-wäits.

Aus dieser Lage bewirkt nun der Pilot den Aufflug durch Vorgehen mit der Zündung und gleichzeitiges Abwärtsdrücken des Höhensteuers. Der Monoplan gewinnt hiebei immer mehr an Auftrieb und hebt sich schließlich schräg nach vorne vom Boden. Zur Erlangung des Horizontalfluges ist das Höhensteuer in die Mittellage zu bringen. Der Flug des Apparates bei ruhiger Luft und in gerader Linie soll mit horizontaler Querachse und beinahe horizontaler Längsachse erfolgen. Hat der Pilot den Aufstieg durch zu starkes HerabdrUcken des Höhensteuers und ungenügende Vorzündung bewirkt, so liegt der Schwanz des Apparates zu tief und dieser kann bei Aenderungen des Windes oder durch Versagen des Motors senkrecht herabstürzen.

WähreruL-des_Horizontalfluges in gerader Richtung gleicht der Pilot den Einfluß des Windes in der Längs- oder vertikalen Richtung durch Betätigung des Höhensteuers und nötigenfalls durch Veränderung der Zündung aus, die seitlichen Schwankungen werden durch das Seitensteuer, in Ausnahmsfällen, bei starken Gleichgewichtsänderungen durch Verwinden der Tragflächen ausgeglichen. Zum Wenden werden Seitensteuer und Verwinden der Flügel gleichzeitig benutzt Zur Veränderung der Höhenlage dient das Höhensteuer; da aber seine Wirkung besonders beim Abstieg sehr stark ist, so ist seine Anwendung beim Landen untunlich. Der Pilot hat vielmehr in der Höhe von 2 bis 4 Metern den Flug in horizontaler Richtung aufzunehmen und ein langsames Herabsinken durch Einstellung des Motors auf Nachzündung zu bewirken. Bei geschickter Führung kann der Apparat hiebei ohne Stoß auf allen drei Rädern landen.

Da es jedoch für den Piloten äußerst schwierig ist, den richtigen Moment für die Aenderung der Flugrichtung und der Zündung zu bestimmen — eine

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enaue Schätzung der Höhe ist nicht möglich — so besteht die Gefahr, daß der ilot entweder zu früh den Apparat in die Horizontale lenkt und beim Abstellen der Zündung heftig und zu steil herabfällt oder aber daß er noch vor Aufnahme des Horizontalfluges auf dem Boden anprallt. In beiden Fällen sind mehr oder minder schwere Beschädigungen des Apparates unvermeidlich.

Nach dem Landen wird mittelst des Kontaktknopfes die Zündung unterbrochen und der Dekompresseur geöffnet, denn bei stärkerer Erhitzung hat der Motor gewöhnlich Selbstzündung und rotiert weiter.

Die Tätigkeit des Piloten während des Fluges wird in erster Linie durch den Wind beeinflußt, denn selbst bei Windgeschwindigkeiten unter 2 m sind die Schwankungen des Monoplans um beide horizontale Achsen heftig und unvermutet; bei Wendungen treten sie in verstärktem Maße auf. Die Lenkung der Flugmaschine erfordert deshalb eine unter allen anderen Verhältnissen ungewohnte Raschheit der Ueberlegung und des Entschlusses, eine strenge Beherrschung der unwillkürlich auftretenden Reflexe gegen die Aenderungen des Gleichgewichtes, welche zu weit ausholende Bewegungen veranlassen, die Fähigkeit, die Labilität des Apparats durch kleine, genau bemessene Impulse zu meistern. Ganz bedeutend werden diese Schwierigkeiten nuch dadurch gesteigert, daß der Pilot genötigt ist, seine Aufmerksamkeit gleichzeitig mehreren Vorgängen zuzuwenden, denn der Gebrauch des Höhen- und Seitensteuers, des Zündhebels und eventuell die Verwindung der Trägflächen erfolgt gewöhnlich gleichzeitig. Ueberdies ist die stete Ueberwachung des Motors, der Schmierung, des Benzinstandes unerläßlich. Defekte am Motor, Reißen oder Brechen eines Bestandteiles des Apparats lassen sich in der Regel bei ihrem Entstehen nur durch das Gehör wahrnehmen.

Ein Versagen des Motors oder des Propellers hat bei richtiger Lage des Apparats in der Luft keinen Sturz zur Folge, vorausgesetzt, daß der Pilot Geistgegenwart genug besitzt, den Apparat schräg nach abwärts zu wenden und so die notwendige Geschwindigkeit für die Erhaltung der Stabilität durch die Beschleunigung der Schwerkraft erhält.

Die Schwierigkeiten des Erlernens des Fliegens ergeben sich aus den erwähnten Anforderungen, welche an den Piloten gestellt sind. Hierzu kommt noch das anfängliche Unvermögen, die einzelnen Steuervorrichtungen ihrer Stärke nach richtig einzuschätzen und die etwa auftretenden Defekte rechzeitig zu erkennen.

Aus diesen Gründen ist es erforderlich, daß der Anfänger zuerst einige Zeit mit stets wachsender Geschwindigkeit am Boden rollt, um zuerst das Seitensteuer und die Zündung beherrschen zu lernen. Allerdings ereignen sich dabei viele Unglücksfälle, da der Monoplan dem oft unrichtigen Steuern je nach seiner Geschwindigkeit zu wenig oder zu kräftig Folge leistet, so daß Zusammenstöße mit anderen Objekten oder Apparaten gewöhnlich sind. Das Unterbrechen der Zündung führt nicht zum sofortigen Stillstand der Maschine, sie rollt infolge der Trägheit und wegen Mangel einer Bremse oder Reversionsvorrichtung des Propellers noch weiter, ist dabei aber infolge der geringen Geschwindigkeit der Wirkung des Seitensteuers gänzlich entzogen.

Die von Ungeübten gesteuerten Apparate sind auch am Boden sehr empfindlich gegen Windstöße, die ungewollte Wendung n oder selbst ein Umwerfen der Apparate verursachen.

Besitzt der Schüler eine genügende Sicherheit, um den Apparat auf gerader Linie zu erhalten, so kann er durch Vermehrung der Vorzündung anfänglich kleine Sprünge, später gerade Flüge in ganz geringer Höhe ausführen. In dieser Periode des Lernens sind es hauptsächlich die seitlichen Schwankungen, sowie die Unmöglichkeit der Beurteilung, wie hoch der Monoplan Uber dem Boden

schwebt, welche dem Piloten Schwierigkeiten bereiten uruj_um- veranlassen,

wieder den Boden zu berühren. Es bedarf unbedingt einer gewissen Stärke an Mut und Entschlossenheit, um über diesen Abschnitt des Erlernens hinwegzukommen und Flüge in größerer Höhe und später Wendungen auszuführen. Letzteres gestaltet sich infolge Aufbäumens des Apparats und Abweichens nach ungewünschter Richtung schwierig. Die Ursache hierfür liegt im unrichtigen Verwinden der Tragflächen.

Der Flugplatz Bleriots in Pau hat die ungefähre Form einer Ellipse von 1500 m Länge und 500 bis 700 m Breite. Der Boden ist nur an der Peripherie in der Breite von 100 bis 200 m eben genug, um mit den Apparaten rollen zu können; der übrige Teil des F'eldes ist mit Sumpfadern durchzogen, mit Heidekraut bewachsen und für die Benützung als Flugplatz vollständig ungeeignet, da hier landende Apparate aus eigener Kraft nicht mehr fortbewegt werden können.

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Der Unterricht, welcher den Schülern zuteil wird, beschränkt sich am ersten Tage auf die Erklärung, in welcher Weise die einzelnen Hebel funktionieren. In der Folge ist der Schüler gänzlich auf sich allein angewiesen, erlangt seine Kenntnisse nur durch praktische Erfahrung und Erfragen bei Fortgeschritteneren, die große Zahl der Reparaturen, die bei den am Flugplatze zerbrochenen Apparaten ausgeführt wird, und die nicht genügende Zahl an Angestellten bringen es mit sich, daß oft nicht einmal ein Gehilfe zum Ingangsetzen des Motors zur Verfügung steht.

Die Ausführung der Reparaturen, welche gewöhnlich in der Montierung vorhandener Ersatzstücke besteht, hat sich die Firma bei entsprechend hohen Preisen vorbehalten.

Im allgemeinen bietet der Flugplatz an einem für das Arbeiten günstigen Tage das Bild, daß während der Windstille, das heißt in der Zeit von 7 bis 9 Uhr früh und von 5 Uhr 30 Minuten bis 6 Uhr 30 Minuten abends, 4 bis 6 Apparate auf der Bahn rollen und 2 bis 3 auf kurzen Strecken fliegen. Die übrige Zeit des Tages wird zur Ausführung von Reparaturen und Instandhaltung der Apparate benützt. Bei Windstärken von etwa 3 m versuchen es auch geübte Piloten nicht, aufzusteigen.

Eine Lernzeit von etwa 5 im Apparate verbrachten Stunden dürfte im allgemeinen hinreichen, um einen durch Automobillenken und ähnliche Sports vorgebildeten Schüler hinreichend auszubilden, um Flüge von einigen Kilometern auszuführen. Es entspricht dies mit Rücksicht auf jene Tage, welche infolge schlechten Wetters und notwendig gewordener Reparaturen verloren gehen, einem Aufenthalte von 3 bis 6 Wochen auf dem Flugfelde.

Der Gesamteindruck, welcher sich bei der Arbeit mit dem Aero-plane „Bleriot IX" aufdrängt, ist ungünstig. Seine Verwendung als Verkehrsmittel oder für Kriegszwecke scheint in der bestehenden Form ausgeschlossen. Konstruktive Aenderungen, welche seine Verwendungsmöglichkeit erhöhen sollen, müssen sich in erster Linie auf Verbesserungen des Motors, der seitlichen Stabilität und der Unempfindlickeit gegen Beschädigungen erstrecken.

Der Grand Prix der Aviation des Automobil-Club de France. Paris-Brüssel und zurück. 150000 Francs. Wie erinnerlich hatte der Automobil-Club de France seinerzeit die Organisation eines Internationalen Grand Prix der Aviation beschlossen, für den er die Summe von 150 000 Francs auswarf. Vor kurzem ist die Festsetzung des Reglements für diesen bedeutenden Bewerb erfolgt und geben wir nachstehend die wesentlichsten Bestimmungen desselben wieder:

Der Betrag von 150.000 Francs wird in drei Preise geteilt, von denen der erste 100 000 Francs, der zweite 30 000 Francs, der dritte 20 000 Francs beträgt, und die denjenigen drei Piloten zugeteilt werden, welche den vorgeschriebenen Flug von Paris nach Brüssel und zurück, mit einem Passagier an Bord, in der besten Zeit ausgeführt haben werden. Die beiden Insassen, der Pilot und sein Begleiter, müssen zusammen 150 kg wiegen; die Gewichtsdifferenz muß durch Ballast ergänzt werden. Indessen kann nicht etwa die zweite Person ganz durch Ballast ersetzt werden.

Die für den ganzen Flug aufgewendete Zeit darf 36 Stunden nicht übersteigen.

Der Bewerb kann sofort nach Veröffentlichung dieses Reglements, also vom heutigen Tage an, bestritten werden.

Abflug und Ankunft haben auf der Ebene von lssy-les-Moulineaux zu erfolgen und werden von einem offiziellen Kommissar und einem Zeitnehmer kontrolliert , die unter Verantwortlichkeit des Piloten einberufen werden.

Eine einzige Etappe ist obligatorisch; sie hat in Brüssel auf der Ebene von Eterbeck zu erfolgen. Sie wird daselbst gleichfalls von einem Kommissar und einem Zeitnehmer kontrolliert, die ebenso, wie bei der Abfahrt—in—Paris, auf Veranlassung und Rechnung des Piloten einberufen werden.

Die Dauer des Aufenthalts in Brüssel ist den Bewerbern freigestellt. Indessen wird eine Höchst-Neutralisation von drei Stunden jedem Bewerber gewährt, d.h. der Aufenthalt in Brüssel wird von der für die Gesamtreise verwendeten Zeit in Abzug gebracht, sofern er nicht länger als drei Stunden gedauert hat.

Die Apparate werden beim Abfluge an ihren wesentlichen Teilen gestempelt; die Stempel müssen in Brüssel und bei der Ankunft in Paris intakt gefunden werden.

Für den Bewerb gelten die Bestimmungen der Internationalen Aeronautischen Federation, sowie der Bewerb allen von dieser Vereinigung qualifizierten Piloten offen ist.

Die Anmeldungen sind an das Sekretariat der Sportkommissioii des Automobil-Club de France in Paris zu richten und müssen dort spätestens zwei volle Tage vor dem beabsichtigten Abflug eintreffen.

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Bei der Nennung ist ein Betrag von 1000 Francs zu hinterlegen, der den startenden Piloten zurückerstattet wird ; ferner sind die Type, sowie die wesentlichsten Charakteristiken des Apparats anzugeben.

Die einmalige Nennung ist nur für einen Abflugversuch giltig; dieser Abflug gilt als geschehen, sobald der Aeroplan die Grenzen des Manöverfeldes von Issy-Ies-Moulineaux überschritten haben wird.

Die Kommission kann von dem Piloten verlangen, daß er sich an Bord seines Apparates mit denjenigen Kontrollinstrumenten versieht, die sie für notwendig hält, ohne daß der Bewerber verlangen kann, daß diese Instrumente für alle Bewerber die gleichen sind. (!?;.

Sowohl während des obligatorischen Aufenthalts in Brüssel, als auch während der sonstigen fakulativen Aufenthalte, die der Bewerber nehmen mag, sind Neuverproviantierungen gestattet. Aber das Bugsieren oder Schleppen des Apparates mit einer Geschwindigkeit, welche diejenige eines zu Fuß gehenden Menschen übersteigt ist streng untersagt.

Hierzu sei noch noch erwähnt, daß die bei dem vorgeschriebenen Fluge zurückzulegende Distanz 530 km in der Luftlinie beträgt. Rl.

Wettbewerb Kr Luftschrauben. In dem nationalen Wettbewerb für Luftschrauben, den die IIa im vorigen Jahre ausgeschrieben und für den das Kriegsministerium Preise in Höhe von 6000 Mk. zur Verfügung gestellt hatte, ist die Entscheidung des Preisgerichts nunmehr gefallen. In der großen Gruppe, in der eine Zugkraft von 300 kg verlangt wurde, erhielt den ersten Preis Ingenieur Hermann Ruthenberg-Weißensee, den zweiten Preis Oberbaurat Rettig-Berlin. In der zweiten Gruppe, Zugkraft 150 kg, wurde der erste Preis Professor Reißner-Aachen, der zweite Monteur Groß-Ems, zuerkannt. Das Preisgericht für den internationalen Wettbewerb wird voraussichtlich Ende dieses Monats zusammentreten.

Eisenbahnwagen für Flugmaschinen sind in England auf der London and Nord Western Railway im Betrieb. Sie besitzen die beträchtliche Länge von 15 Metern; ihre Breite beträgt 2,6 Meter und ebenso viel die Höhe des Waggons. Rechts und links sind je zwei Türen von 1,5 m Breite und 1,7 m Höhe angebracht, außerdem haben beide Enden des Wagens große Flügeltüren, so daß die Flugmaschinen von allen Seiten aufgeladen werden können.

Clenn H. Curtiß hat seine Versuche, Geschosse aus seiner Flugmaschine nach Zielen zu schleudern fortgesetzt. Am 14. Juli ist Curtiß im Hafen von New-York aufgestiegen und hat versucht, eine Anzahl Orangen von wechselnder Höhe auf Deck der im Hafen liegenden Kriegsschiffe zu schleudern. Bei einer Stundengeschwindigkeit von fast 60 Kilometer gelang es ihm, aus 105 Meter Höhe die Schiffe zu treffen. Bei Verwendung von Bomben wären sicher die getroffenen Schiffe vernichtet gewesen.

Vorträge über Aviatik werden im nächsten Studienjahre auf dem Polytechnikum zu Budapest durch Professor Dr. Banki abgehalten.

Deutscher Flieger-Bund.

Sitz: Frankfurt a. M.

Geschäftsstelle: Neue Mainzerstr. 76, Frankfurt a. M. Telefon, Amt I, No. 1581. Erster Deutscher Ueberlandflug.

Der Deutsche Fliegerbund wird Mitte August einen Ueberlandflug veranstalten, welcher in Frankfurt a. M. beginnen und über Wiesbaden, Mainz nach Mannhe m führen soll. Die Länge der Strecke beträgt ca. 100 km. Eine noch festzusetzende Anzahl von Zwischenlandungen soll gestattet werden. Im Ganzen kommen Preise in Höhe von 50000 Mk. und mehrere von hohen Gönnern gestiftete Ehrenpreise zum Austrage. Die Propositionen werden von einer aus aktiven Fliegern bestehenden Commission ausgearbeitet und können vom 27. Juli ab von Teilnehmern am Fluge beim Deutschen Fliegerbund, Neue Mainzerstr. 7611 eingefordert werden.

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Offizielle Mitteilungen

des

Frankfurter Flug-technisch. Vereins

Sitz Frankfurt a. Main.

Geschäftsstelle: Bahnhofsplatz 8.

Vorstand:

1. Vorsitzender: Civil-Ing. Paul Schubbert.

2. „ Dipl.-Ing. Krastel. Schriftführer: Civil-Ing. Oskar Ursinus. 1. Flugwart: Civil-Ing. Oskar Ursinus.

Kassierer: Oberleutnant zur See a. D. Dornheim., Frankfurt a. M., Bergweg 12.

Beisitzer: Ingenieur Böninger, Oberleutnant zur See a. D. Arnoldi und Pega.

Offizielle Mitteilungen

des

Frankfurter Flugsport - Club.

Sitz Frankfurt a. Main. Protektorat!'. Seine Königl. Hoheit der Großherzog von Hessen und bei Rhein

Consul Hermann v. Passavant, Erster Vorsitzender. Assessor Dr. Alex Meyer, Zweiter „

Freiherr v. Schey, Schatzmeister.

Bernhard Flinsch, Vorsitzender der technischen Kommission.

Referendar Otto v. Rottenburg, Schriftführer.

Geschäftsstelle Frankfurt a. M., Neue Mainzerstr. 76. Telefon, Amt I, No. 1581.

Unser Mitglied, Herr Erich Lochner, Aachen, erwarb sich am 5. Juli auf einer Euler-Flugmaschine das Flugmaschinenführer - Zeugnis. Er umflog den Darmstädter Truppenübungsplatz 9 mal mit 3 Zwischenlandungen. Die zurückgelegte Strecke betrug 35 km, die höchste Höhe 100 m. Lochner hat diese Flüge nach 10 Tagen Lehrzeit ausgeführt.

Offizielle Mitteilungen des Flugtechnischen Vereins Leipzig.

Sitz Leipzig.

Geschäftsstelle: Weststraße 28111. Vorstand:

Vorsitzender: Oberlehrer Ingen. Alfred Freund, Leipzig, Weststr. 28u-

Schriftführer: Kaufmann Arthur Erbe.

2. „ Redakteur Goldfreund, Leipzig.

Schatzmeister: Kaufmann R. Müller

Bücherwart: stud. math. Hans Röse.

Vors. der Prüfungsabteilung: Oberl. Ing. Freund. Vereinslokal: Goldenes Einhorn. Sitzungen jeden 1. und 3. Mittwoch. Am 13. Juli fand eine außerordentliche Hauptversamlung statt. Die beiden Hauptberatungspunkte betrafen Statutenänderungen und einen Kassenbericht unseres neuen Schatzmeisters.

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Offizielle Mitteilungen des Schlesischen FIugsport=Club.

Sitz Breslau.

Geschäftsstelle: Freiherr von Kloch, Neue Schweidnitzerstraße 4 (Norddeutscher Lloyd).................... 2701

Zuschriften an den ersten Schriftführer, Herrn Ing. Stoeckicht, Gartenstr. 37 erbeten. (Tel. 10972).

Die in Gemeinschaft mit der OFI veranstaltete Flugmaschinen-Aussellung wurde während der Dauer von 4 Tagen von 20000 Personen besucht, ein Beweis für das stets wachsende Interesse ist die festgestellte Tatsache, daß der Besuch gegen Ende der Ausstellung ganz gewaltig stieg. Es ist bedauerlich, daß die Ausstellung nicht länger geöffnet sein konnte

Unser Mitglied Heidenreich hat mit seinem Apparat erfolgreiche Flugversuche gemacht und gedenkt sich demnächst um das Pilotenpatent zu bewerben. Ingenieur Fahlbusch hat bereits nach seinen ersten Versuchen einige wohlgelungene Flüge ausgeführt.

Offizielle Mitteilungen des Mannheimer Flugsport-Club.

Sitz Mannheim

Ehrenpräsident: Dr. Karl Lanz.

1. Vorsitzender: Rieh. Schönfelder, Redakteur, Mannheim N. 4, 21. Telef. 377.

2. „ Kaufmann Lindner.

1. Schriftführer: Kaufmann Oskar Klinkhart, Mannheim, Mittelstr. 37a.

2. „ Kaufmann Muller. Kassier: Schlossermeister Josef Schreiber. Beisitzer: Fritz Brück, Ernst Specht, Herrn. Temmler. Flugwart: Josef Bechler.

Materialverwalter: Fabrikant Hauk.

Jeden ersten und dritten Samstag im Monat Mitgliederversammlung, an den übrigen Samstagen zwanglose Zusammenkunft in dem Club-Lokal „Hotel Royal" am Bahnhofsplatz. Gäste stets gern willkommen.

Der Mannheimer Flugsport-Club hat in seiner am Samstag den 16. d. Mts. abgehaltenen gutbesuchten Mitgliederversammlung eine Ergänzung bezw. Erweiterung des Vorstandes vorgenommen. Zum 2 Vorsitzenden wurde anstelle des durch Wegzug ausgeschiedenen Ingenieurs Schollmeier Kaufmann Lindner gewählt. Da sich die Vereinsgeschäfte ständig umfangreicher gestalten, wurde der Posten des Schriftführers doppelt besetzt und zum 2. Schriftführer Kaufmann Müller gewählt. Außerdem wurde mit Rücksicht darauf, daß zur Anschaffung eines Gleitfliegers geschritten werden soll, die Stelle eines Flugwarts geschaffen, die in der Person" des Herrn Bechler mit einem bewährten Fachmann besetzt wurde. Die Materialverwaltung wurde Fabrikant Hauk anvertraut. Die Zusammensetzung des erweiterten Vorst an des_JsL aus den oben stehenden Mitteilungen ersichtlich.

Das Erste Mannheimer Schaufliegen, mit dem sich der junge Club einführte, hat finanziell nicht so abgeschnitten, wie man gehofft hatte. Schuld daran waren verschiedene Umstände, vor allem das schlechte Wetter, das namentlich die Bewohner der Umgegend davon abhielt, nach Mannheim zu eilen. Das bessere Publikum wurde durch zwei hervorragende künstlerische Veranstaltungen veranlaßt, wegzubleiben. Und schließlich hat es sich auch gezeigt, daß der Exerzierplatz, so ideal er als Flugfeld ist, sich doch nicht so absperren läßt, daß das Zaunpublikum gezwungen ist, sich eine Eintrittskarte zu lösen. Wenn der Stadtrat nicht einer nachträglichen Eingabe Folge gegeben und dem Club 600 Mk. bewilligt hätte, dann wäre eine Unterbilanz vorhanden gewesen. Nun kommt der Ueberlaudfhig Frankfurt - Wiesbaden -Mainz—Mannheim, dem der Club als Mitglied des Deutschen Fliegerbundes ebenlalls mit größtem Interesse entgegensieht. Herr Dr. Lanz, der Vertreter des Clubs im Vorstand

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des Deutschen Fliegerbundes, hat sich um das Zustandekommen des Fluges ganz besondere Verdienste erworben. Seinen Bemühungen ist es wohl in erster Linie zu verdanken, daß der Stadtrat in seiner letzten Sitzung sich im Prinzip entschlossen hat, sich an dem Ueberlandflug finanziell zu beteiligen.

R. Sch.

Offizielle Mitteilungen des Westdeutschen Vereins für Flugsegler. E. V.

— Gleit- und Motorflug. — Sitz Oberhausen i. Rhld. — Plugplatz Holten.

Ehrenvorsitzender: Oberbürgermeister Havenstein, Oberhausen. Ehrenmitglied: Kommerzienra.t R e u s c h, Oberhausen.

Vorstand:

1. Vorsitzender: Wasserwerksdirektor Breuer, Oberhausen.

2. „ Bürgermeister Dr. zur Nieden, Sterkrade.

3. „ Gemeindevorsteher Fritz Nohlen, Holten. Geschäftsführer: Redakteur Rudolf Huhn, Oberhausen. Schriftführer: Dr, Albert, Holten.

Kassierer : Bankdirektor Heck, Oberhausen.

Stellvertr. Schriftführer und Kassierer:

Kaufmann u. Oberleutnant d. R. Knigge, Oberhausen.

1. Flugwart: Ingenieur Heuser, Oberhausen.

2. „ Architekt Schnarre, Holten

3. „ Flugtechniker Nihues, Wesel.

4. „ Gutsbesitzer Tender, Holten.

5. „ Maschinenmeister Trutenau, Oberhausen.

6. „ Kaufmann Zündorf, Marxloh. Beisitzer: Königl. Landrat von Wülfing, Dinslaken.

„ Beigeordneter Sigloch, Hamborn.

„ Sanitätsrat Dr. Greven, Oberhausen-Styrum.

„ ■ Amtsgerichtsrat Wilms, Oberhausen.

„ Luftschiffer Berg, Oberhausen-Styrum.

„ Redakteur Krause, Köln.

„ Oberingenieur Weidler, Oberhausen.

Alle Zuschriften sind ausnahmslos an den Geschäftsführer Redakt eu Rudolf Huhn, Oberhausen zu richten.

Offizielle Mitteilungen des Aviatiker-Club

Karlsbad.

Sitz Karl sbal__

Funktionäre des Clubs: Ludw. Stark, Präsis.

Ingenieur Petrik, Stellvertreter. Heinr. Jahn, Schritführer. Jos. Lang, Schatzmeister. F. W. Keitsch, Gerätewart.

Ing. Degano, Vorsitzender der techn. Kommission. Protokoll der Sitzung vom 14. Juli 1910: Es wird beschlossen, Offerte einzuholen wegen Ankauf von Flugapparaten. Die Illustrierte Zeitschrift „Flugsport" wird als offizielles Organ des Clubs erklärt. Aufnahme neuer Mitglieder.

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Offizielle Mitteilungen des Düsseldorfer Flugsport=Club.

Sitz Düsseldorf.

Vorsitzender: Paul G. Probst, Hüttendircktor. Stellvertr. „ Jul. Müller-Massdorf, Kunstmaler.

Schriftführer: C. Kremer, Kaufmann. Schatzmeister: Carl Herbst, Architekt. Beisitzer: Heinrich Blaurock, Oberst.

Emil Schröder, Dr. Ing. h. c. Wilhelm Grasses, Kaufmann. Josef Wahlen, Referendar. Zuschriften sind zu richten an den 1. Vorsitzenden Herrn Paul G. Probst, Düsseldorf, Graf Adolfstr. 83.

An jedem ersten Mittwoch im Monat findet im Hotel „Römischer Kaiser" Club-Abend statt.

Der Düsseldorfer Flugsport - Club wurde der Ortsgruppe Düsseldorf des Deutchen Luft-Flotten-Vereins angegliedert, der eine Interessengemeinschaft mit dem Niederrheinischen Verein für Luftschiffahrt hat.

Der Zweck des Düsseldorfer Flug-Sport-Clubs ist:

Die Pflege und Förderung des Flugsportes mit Flugmaschinen. Schaffung von Flugfeldern und Schuppen für Flugapparate. Einrichtung einer Bremsstation für Motore. Abflugvorrichtungen für Gleitflieger.

Beschaffung der zum Bau von Flugapparaten nötigen Teile. Anschaffung eines Lernapparates.

Beteiligung an Ausstellungen und sonstigen flugtechnischen Veranstaltungen.

Anschluß an Vereinigungen, die ähnliche Ziele verfolgen. Vereinbarung mit Versicherungsgesellschaften wegen günstiger Unfall-,

Haft- und Feuerversicherung. Austausch der Erfahrungen auf dem Gebiete der Flugtechnik. Errichtung einer Fachbibliothek. Zwei Schuppen für Flugapparate sind bereits auf dem Garnisons-Exerzierplatz in Düsseldorf-Lohausen, der dem Verein für seine Versuche in liebenswürdiger Weise zur Verfügung gestellt wurde, errichtet. Mitglieder des Clubs sind mit der Montage der Apparate beschäftigt und sollen die Flugversuche in der nächsten Woche beginnen.

Das Fluggelände ist etwa 1 Kilometer lang und breit und eignet sich durch die guten Bodenverhältnisse vorzüglich zu Flugversuchen.

Zu erreichen ist der Platz von Düsseldorf aus mit der Kleinbahn Düsseldorf-Duisburg, von der Haltestelle Lohhausen Restaurant „Landeskrone" in wenigen Minuten.

Zuschriften an die Redaktion.

(Ohne Verantwortung der Redaktion).

Bezugnehmend auf Ihren Artikel im Heft 13 S. 425 ersuche ich Sie höfl., in Ihrer geschätzten Zeitschrift folgenden Zeilen Raum zu geben:

Meine bisherigen Versuche, statt des 45 HP Clergetflugmotors einen 20 HP Automotor in meinem Monoplan zu verwenden, hatten zwar noch nicht den gewünschten Erfolg, doch fliegt der Apparat auch noch bei stark gedrosseltem Motor. Es ist meines Erachtens zweckmäßiger, einen kräftigen Motor zu verwenden und diesen nicht voll zu beaufschlagen als einen schwächeren, der stets mit Vollgas arbeiten muß und sich infolge der hohen Tourenzahl zu direktem Eingriff schlecht eignet.

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Betreffs Ihrer übrigen Ausführungen bin ich folgender Ansicht: Der Motor gehört unbedingt nach vorn, und wenn man auf den vorteil des direkten Eingriffs nicht verzichten will, die Schraube ebenfalls.

Die Auspuffgase lassen sich bei wassergekühlten Motoren leicht unter die Tragfläche ableiten und dürfte es auch möglich sein, den Piloten durch zweckmäßige Vorrichtungen gegen den Schraubenwind zu schützen. Im übrigen wird auch durch Reduktion des schädlichen Stirnwiderstandes der Apparate und Verbesserung der heutigen Luftschrauben sich der Slip und damit die Differenz der Fluggeschwindigkeit und der des Schraubenwindes allmählich reduzieren.

Ich ziehe einen soliden wassergekühlten Vierzylindermotor entschieden einem filigranen Rotationsmotor (Gnome) vor, da die Betriebsdauer des letzteren mit dem hohen Kaufpreis in keinem Verhältnis steht und man bei entsprechender Kraftökonomie auch mit Automotoren fliegen kann, was durch den Flug meines Monoplans III mit dem 70 HP österr. Daimler-Prinz Heinrich-Motor (der komplett 300 kg wiegt) zur Genüge bewiesen wurde.

Hochachtend

I g o E t r i c h.

* *

*

In allen Gauen unseres Vaterlandes regt es sich, um auf dem Gebiete des Flugwesens Ersprießliches und Hervorragendes zu leisten. Jedoch trotz des vielseitigen Entgegenkommens der Luftschiffahrtsvereine (durch Gewährung von Unterstützungen, Vergünstigungen mancher Art usw.) will es uns immer noch nicht gelingen, mit dem Auslande einigermaßen Schritt zu halten.

Es müssen also widrige Umstände mitsprechen, die unsere Techniker und Erfinder, die doch sonst auf allen Gebieten anerkannt Hervorragendes leisten, an der vollen Entfaltung ihres schöpferischen Genies behindern und beengen. Und da kommt einem unwillkürlich die Frage: „Woran liegt das?"

Die Beantwortung dieser Frage wäre sehr zweckmäßig, und es würden sich wohl recht viele gewichtige Gründe hierfür anführen lassen. Ein Punkt jedoch sei wegen seiner leichten Durchführbarkeit bei einigem guten Willen herausgegriffen.

In den letzten Ausstellungen in Frankfurt und Berlin sind verschiedene gute Modelle, sowohl von Ingenieuren, als auch von Laien, ausgestellt worden, die wirklich größere und intensivere Beachtung verdient hätten. Die Frage geht nun dahin, ob den Konstrukteuren solcher Modelle, einerlei ob sie Ingenicure oder Nichtfachleute sind, nicht durch einen Preiswettbewerb mit Geldprämien geholfen werden kann, damit ihnen wenigstens für ihre Mühe und oft nicht zu bezahlende Arbeit eine wenn auch noch so kleine Vergütung und Aufmunterung zuteil wird? Manch einer würde dadurch zu weiterer, ersprießlicher Tätigkeit angespornt werden, und andere wieder, die der Sache bisher, sei es aus Mangel an Zeit oder Geld, ferngestanden haben, würden auf diese Weise eine Anregung zu ernstem Nachsinnen erhalten. Denn es braucht wohl nicht erst darauf hingewiesen zu werden, daß sich gerade sehr oft bei denjenigen beachtenswerte Gedanken vorfinden, die aus Zeit- oder Geldmangel an der Entwickelung ihrer Ideen behindert sind. Auch wäre eine Prämierung in Gestalt von Medaillen nicht von der Hand zu weisen.

Das beste Beispiel hat uns Frankreich gegeben. Hat doch bekanntlich Paulhan bei einem solchen Preismodell-Aussteilen einen Original Voisin-Apparat (ohne Motor) erhalten. Der Besitz eines solchen Apparates hat ihn wohl sicherlich mit dazu begeistert, seine ganze Kraft und Person in den Dienst des Flugwesens zu stellen, und zwar mit dem Erfolge, daß er einer der berühmtesten Fahrer geworden ist. -----------

Daß ein Preisausschreiben auf alle, die sich für die Aeronautik interessieren, einen starken Reiz ausübt, braucht wohl nicht erst besonders betont zu werden. Darauf sei jedoch speziell hingewiesen, daß durch die Aussicht auf eine Unterstützung auch dem Minderbemittelten und Nichtfachmanne Gelegenheit gegeben wird, seine Gedanken zum Ausdruck zu bringen, die, wenn sie von berufener Seite weiterentwickelt werden, in manchen Fällen vielleicht viel zur Vervollkommnung des Flugwesens beitragen können.

Es wäre wünschenswert, daß die Herren Vorstände der Vereine [diesem Vorschlage näherträten. Kk.

NpnPf APrnnlütimnfn»-" 25-26 PS Luftgekühlt mit Fabrik-„neUCr /\CrUpi<lIIinUlUr , garantie, besonderer Umstände halber unter Preis abzugeben. Gefl. Offerten an die Expedition unter T. N. 500.

Flugsport

Jllustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger

für das gesamte

„Flugwesen"

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von Oskar Ursinus, Civilingenieur. Telefon 4557.

Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8. Représentant pour la France: R. Raphael, Paris, Rue du Faubourg Poissonnière 159. Erscheint regelmäßig am I. und 3. Mittwoch jeden Monats.

= Zu beziehen durch alle Buchhandlungen. =

Abonnement: Bei portofreier Zusendung unter Kreuzband Mk. 14.—. Durch Postbezug Mk. 12.— pro Jahr

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 15. Frankfurt a. M., 3. August 1910. Jahrg. II.

Deutscher Fliegerband.

Propositionen

für den

Ueberlandflug Frankfurt-Wiesbaden-Mainz-Mannheim.

Zulassung.

§ l. Teilnehmer.

Zur Teilnahme an dem Fluge ist jeder berechtigt, der die deutsche Staatsangehörigkeit besitzt und einem dem Deutschen Fliegerbund angeschlossenen Vereine angehört.

Jeder Bewerber kann beliebig viele Apparate nennen, muß jedoch die von ihm genannten Apparate sämtlich selbst steuern.

8 2. Apparate.

Zugelassen sind Flugzeuge (Flugmaschinen aller Systeme in- und ausländischer Fabrikate), unabhängig von der Form, Größe und Antriebsvorrichtung. Jedes Flugzeug wird vor der Abfahrt von Delegierten des Deutschen Fliegerbundes besichtigt und abgestempelt. Entspricht ein Flugzeug nicht den bei der Nennung gemachten Angaben, so kann dasselbe von dem "Wettbewerbe ausgeschlossen werden.

Für die Flugzeuge stehen auf dem Startplatze eine Anzahl Zelte zur Verfügung. Für die Unterbringung der Apparate am Ziel in Mannheim hat der Bewerber selbst zu sorgen.

Befähigungsnachweis.

Oie Teilnehmer am Fluge müssen im Besitze eines Flugzcug-führcr|latentes der Föderation aéronautique internationale sein oder

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vor dem Meldeschluß die zur Erlangung dieses Fiihrcrzeugnisses erforderlichen Bedingungen vor einer vom Deutschen Fliegerbunde bestimmten Kommission erfüllt haben. Die Bedingungen sind:

„Der Bewerber mul.i mindestens 3 geschlossene Rundflüge „von je mindestens 5 km Länge, ohno den Erdboden zu berühren, „ausgeführt haben. Der Bewerber ist verpflichtet, nach jedem „Rnndflng zu landen und seinen Motor anzuhalten. Die Landung „und das Anhalten des Motors darf höchstens 150 m weit von „dein Punkte erfolgen, welcher dem Bewerber hierfür bezeichnet, „wurde."

Anmeldung.

Die Anmeldung zu dem Fluge ist schriftlich an das Präsidium des Deutschen Fliogerbundcs, Frankfurt a. M., Neue Mainzerstr. 7(>, II. zu rieilten.

Die Anmeldung muß enthalten:

1. Angabe des Vereins, dem der Bewerber angehört und Abschrift dos Führerzeugnisses.

2. Angabe der Art, der gemeldeten Flugzeuge, sowie ihre Größen-verhältnisse (Länge, Breite, Höhe), sowie Marke des Motors.

Nennungsschluß ist der 15. August, 6 Uhr abends. Das Nennungsgeld beträgt 300 Mk. und muß bei Angabe der Nennung beigefügt werden. Ohne das Nenngeld ist die Nennung ungültig.

"Wer sich angemeldet hat und innerhalb des für den Wettbewerb festgesetzten Zeitraums (cfr. § 5) nicht gestartet ist, hat ein Reugeld von 150 M zu zahlen.

Ohne besondere Vereinbarung dürfen die Flugzeuge nicht vor <

dem 12. August auf dem Flugplätze eintreffen.

Jeder Bewerber erhält eine Nummer zugeteilt, welche in Ziffern von 1 m Höhe sichtbar geführt worden muß. Falls nicht besondere Bestimmungen erfolgen, müssen die Ziffern an beiden Seiten des Apparates sichtbar und senkrecht, angebracht sein.

§ 5. Zeitpunkt.

Der Flug darf an jedem Tage in der Zeit vom 16. bis 22. August 1910 ausgeführt, werden und zwar innerhalb der Zeit von morgens 8 Uhr bis 10 Uhr abends, d. h. die Landung am Ziel darf nicht später als 10 Uhr abends erfolgen.

§ 6. Strecke.

Der Flug geht von-(tan—Exerzierplatz zu Frankfurt a. M.-Gries-heim aus, nach dem Rennplatz bei Wiesbaden, von dort nach dem Mainzer Sand und von dort nach dem Mannheimer Rennplatz. Li der Wahl der Streke zwischen den einzelnen genannton Punkton sind die Flieger frei.

«7. Start.

Der Start findet auf dem Exerzierplatz zu Griesheim statt. Der Flieger liatt vor Verlassen des Platzes eine geschlossene Runde über dem Platze zu fliegen.

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Jeder Flieger hat .seine Absicht zu starten, dem vom Deutschen Fliegerbunde bestimmten Starter rechtzeitig anzuzeigen.

8 8.

Zwischenlandungen.

Eine Zwischenlandung von höchstens oinstümliger Daner ist auf dem Wiesbadener Rennplatz und Mainzer Sand gestattet. Ein längerer Aufenthalt und sonstige Zwischenlandungen werden in die Flugzeit eingerechnet. Bei den Zwischenlandungen darf Benzin nachgefüllt werden, auch dürfen Reparaturen vorgenommen werden. Zulässig sind alle Reparaturen. Die Auswechslung des Apparates mit einem neuen ist verboten. Im Streitfall entscheidet das Preisgericht nach seinem Ermessen, ob eine Reparatur vorgelegen hat oder nicht. Bei den Zwischenlandungen Wiesbaden und Mannheim müssen die Fahrer ihren Weiterflug dem dort befindlichen Starter ankündigen.

Der Flieger kann nach einer Zwischenlandung den neuen Start an einer beliebigen Stelle vornehmen, jedoch darf er die Maschine nicht mit einer größeren Geschwindigkeit als die eines zu Fuß gehenden Menschen dorthin schaffen lassen. In Wiesbaden und Mainz muß der Abflug nach der Zwischenlandung vom Rennplatz bezw. Mainzer Sand aus stattfinden.

§ 9. Kontrolle.

Zur Kontrolle sind auf dem Startplatz und Ziolplatz sowie auf den oben bezeichneten Zwischenlandungsplätzeu vom Deutschon Fliegerbund bestimmte Kontrolleure mit Stoppuhren zur Stelle. Außerdem befahren nach Möglichkeit Kontrolleure in Automobilen die Strecke, um die Einhaltung des § 8 zu beaufsichtigen.

§ 10. Sieger.

Sieger ist derjenige, der die vorgeschriebene Strecke 0) in der kürzesten Zeit im Fluge zurücklegt nnter Abzug des oinstündigen Aufenthaltes bei den gestatteten Zwischenlandungen.

8 11. Passagierflug.

Demjenigen, welcher bei dem Fluge einen Passagier mitnimmt, wird von der Gesamtheit der Zeit, die er für den Flug benötigt, Vi Stunde gutgeschrieben. Der Passagier muß ein Mindostgewicht von 55 kg haben.

§ 12. j__

Wiederholung.

Jedem Flieger ist es freigestellt, den ganzen Flug zwecks Erziel ung eines besseren Resultates ein oder mehrere male zu wiederholen.

$ 13. Preise.

Der Sieger erhält einen Preis von 25000 M. in bar und einen Ehrenpreis. Der zweite Sieger erhält einen Preis von 10000 M. nebst Ehrenpreis. Einen Preis von (iOOO M. (Zuverlässigkeitspreis) erhält derjenige, welcher au einem noch bekannt zu gebenden Tage, sowie

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einer noch festzusetzenden Stunde auf dem großen Sande in Mainz landet. Landen mehrere Bewerber zu der festgesetzten Zeit, so erhält derjenige den Preis, der die Strecke Frankfurt-Mainz am schnellsten zurückgelegt hat.

Die Auszahlung der Preise erfolgt innerhalb 14 Tagen, gezählt vom Tage der Veröffentlichung der Entscheidung dos Preisgericht« durch das Präsidium des Deutschen Fliegerbundes.

§ 14. Entscheidende Stelle.

Die Entscheidung über die Flüge fällt das vom Deutschen Fliegerbund eingesetzte Preisgericht auf Grund der von den Kontrolleuren erstatteten Berichte.

S 15. Protest.

Proteste gegen die Entscheidung des Preisgerichts müssen binnen 3 Tagen nach Bekanntgabe der Entscheidung bei dem Präsidium des Deutschen F.liegorbundes schriftlich eingegangen sein. Mit jedem Protest ist der Betrag von 500 M. einzuzahlen, welcher zurückgezahlt wenn der Protest als berechtigt anerkannt wird.

TJeber den Protest entscheidet unter Ausschluß des Rechtswegs ein Schiedsgericht, bestehend ans 7 Mitgliedern, von denen das Präsidium des Deutscheu Fliegerbundes 3 benennt, während die 3 andern von dem Einleger des Protestes zu benennen sind. Die (i ernannten Schiedsrichter wählen zusammen einen Obmann.

§ 16.

Das Ueberfliegen von Städten.

Das Ueberfliegen der Städte Frankfurt a. M., Höchst, Wiesbaden, Mainz, Worms, Mannheim verpflichtet, den Bewerber zur Zahlung einer Konventionalstrafe von 100 M. an das Präsidium des Deutschen Fliegerbundes.

8 17. Zahlung für Schäden.

• Jeder Flieger ist für den von ihm angerichteten Schaden verantwortlich und haftet für denselben allein. Vor Antritt dos Fluges hat sich jeder Bewerber dem Präsidium des Deutschen Fliegerbnndes gegenüber schriftlich zur alleinigen Haftung für Schäden zu verpflichten. Der Deutsche Fliegerbund lehnt für sieh sowie für seine Organe jede Verantwortung für etwaige Unfälle ab.

$5 JH.

Jeder Wettbewerber bescheinigt durch seine Anmeldung, daß er sich diesen Bestimmungen für den Ueberlandflug, sowie allen sonstigen Anordnungen des Deutschon Fliegerbnndes unterwirft.

§ 19-

Das Präsidium des Deutschen Fliegerbnndes behält sich etwa notwendig werdende Aendernngen der Propositionen vor.

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Gleitflug-Skizzen.

Gruner-Günther.

Im Spätherbst 1008 wars, als sich die Nachrichten häuften von Flügen, die Menschen auf „Schwerer als Luft"-Mascb.inen ausgeführt hatten, als man endlich Bilder des Wrightapparates sah, der schon lange von sich reden gemacht hatte. Natürlich bemächtigte sich sofort das „Kino" dieser Sensation und brachte Aufnahmen von Flügen der Amerikaner und der französischen Schule. Und so kam es, daß das Kino den letzten Stoß gab und zur Arbeit zwang, einer Arbeit, die wir als zukünftige Ingenieure mit Begeisterung in Angriff nahmen, galt sie doch der Eroberung des Baumes, den wir bisher mit dem Ballon nur unzulänglich beherrschten. Der Eindruck, den der elegante Flug eines Delagrange und Wright hinterließ, trieb uns, ähnliches zu versuchen und zwar zunächst an kleinen Modellen die Gesetze zu studieren, die beim Fliegen in Betracht kommen. An Hand einer ungeahnt wachsenden Literatur bauten wir ein Modell um das andere und lernten von jedem etwas neues.

Endlich, nach fast dreiviertel Jahren, fanden wir unseren Typ, der sich besonders durch seine Buhe und Stabilität im Flug auszeichnete. Dieses Modell wurde in allen Größen gebaut, und als Drachen, als Gleitfliegermodell oder als kleiner Motorflieger mit Gummischnurantrieb allen möglichen Bedingungen unterworfen und ausprobiert. Und immer wieder zeigte sich die ruhige Sicherheit, mit, der es durch die Luft glitt.

Michaelis 1909 entschlossen wir uns daher, einen Gleitflieger von solchen Abmessungen zu bauen, daß wir uns ihm selbst anvertrauen, konnten. Zu Weihnachten 1909 war die Maschine fertig, und bald fanden wir auch einen geeigneten Platz in den Weideplätzen des Gutsbesitzers Uhle in Harthau, die uns in liebenswürdigster Weise zur Verfügung gestellt wurden und die für unsere Versuche genügten.

Der Apparat wurde durch Schnee und Sturm von Chemnitz nach Harthau transportiert — 5 Uhr morgens, um kein Aufsehen zu erregen — und sollte noch an demselben Vormittag probiert werden. Doch der Wind wurde so stark und böig, daß wir uns nicht getrauten, den Apparat zu besteigen, da wir ja noch nie in einem Flugzeug durch die Luft gefahren waren. Wir mußten uns also dem Verderber schon so mancher Flugwoche beugen und uns gedulden. Jedoch bald kam ein Nachmittag, der uns das Fliegen erlaubte. Zuerst kamen Sprünge über 5 bis 6 m dicht über dem Boden dahin. Es galt zunächst den günstigsten Punkt für den Flieger zu bestimmen, lfm darnach die Steuerhebel in handlicher Nähe; anzubringen; anfangs hatten wir nur das Hölicnsteuer in Gebrauch, sahen jedoch nach

i wenig Uebungen, daß es unbedingt nötig war, die Verwindung der

Tragflächen einzuführen, um ein Mittel gegen seitliches Kippen zu haben. Nach Anbringen dieses Steuerorgans wendeten wir eine andere Startmothodo an, der wir dann bis jetzt treu geblieben sind. Zuvor

! versuchten wir, einfach selbst, mit, dein Apparat dem Winde entgegen

den Hang hinabzulaufen, kamen aber auf diese Weise zu keinen längeren Flügen, da das Gefälle zu geling war. So gingen wir denn dazu über, den Apparat derart lioehznfnbren, daß vorn ein oder zwei

I

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Personen an einer 15 m langen, festen Haiifsolmur zogen. Nach wenig Schritten hebt sich der Schwanz, und kurz darauf fühlt sich der Flieger selbst angehoben. Sobald er merkt, daß der Apparat frei vom Boden ist, gibt er allmählich Höhensteuer, worauf das Flugzeug ruhig ansteigt und je nach der Stärke des Windes langsam oder rasend schnell durch die Luft dahingleitet. Fühlt sich der Flieger hoch genug, so stellt er das Höhensteuer auf Horizontalfahrt. In diesem Augenblick hört sofort der Zug in der Schnur auf, die losgelassen wird. Die Starter laufen seitlich weg, denn schon hat sie der Flugapparat eingeholt und schwebt über ihren Köpfen. Der Flieger sucht sich möglichst lange in der Luft zu halten, pariert seitliche Stöße mit der Fläohenverwindung, mit der er auch Kurven fahren kann, und landet schließlich möglichst gegen den Wind. Infolge seiner kauernden Lage im Flugzeug, die das Mittel zwischen Lilienthals Hängen und Wrights Liegen darstellt und damit beider Stellungen Vorteile in sich vereinigt, ist es dem Flieger möglich, beide Steuerhebel zu bedienen. Im letzten Augenblick vor der Landung läßt er das Flugzeug noch etwas ansteigen und vernichtet dadurch Vorwärts-gesohwindigkeit, sodaß der Apparat sanft aufsetzt. Zuweilen gelingt dieses letzte Manöver nicht mehr. Dann behält der Fahrer die Füße auf den Kufen, die den Apparat nach einer kurzen Auslaufstrccke zum Stehen bringen. Da beim Kurvenfahren und bei der Wiederherstellung der Querstabilität stets Vorwärtsgeschwindigkeit verloren geht, halten zwei weitere Personen an zwei an den Flächenenden angebrachten kurzen Stricken den Apparat während des Startes möglichst horizontal. Fliegt die Maschine in 2 bis 3 m Höhe, so werden die Flächen frei gegeben, um nicht ein weiteres Steigen zu verhindern. Auf diese Weise sind wir bei gutem Winde bereits nach ca. 10 m Anlauf in 4 bis 5 m Höhe gewesen. Diese Startmethode dürfte sich dann besonders empfehlen, wenn der Fall des Geländes nicht groß genug ist, sodaß ein Anlaufen des Fahrers mit dem Apparat allein nicht genügt, um das Flugzeug hoch zu bringen. Uns verhalf sie bis jetzt zu Flügen von 8 bis 10 m Höhe und über 70 m Länge, jedoch hoffen wir in nächster Zeit mit einem 25 m langen Hanfstrick den Apparat auf 15 bis 20 m Höhe zu bringen.

Natürlich sind auch wir nicht von Kleinholz verschont worden, das durch mancherlei Gründe verursacht wurde. Im Anfang waren es meist falsche Steuergriffe, die das Flugzeug in Schräglage zur Erde kommen ließen. Nachdem diese Kinderkrankheiten überwunden waren, kostete uns der sog. „alleinstehende Baum" eine Tragfläche, der daraufhin einfach dank dem Entgegenkommen unseres Wirtes abgesägt wurde. Die Konstruktion unseres Flugzeugs, die den Flieger nach allen Seiten schützt und es ihm möglich macht, sich gewissermaßen in den Apparat hineinzuzwängen und sich eines mit ihm zu fühlen, hat uns bis jetzt vor allen Verletzungen bewahrt und uns" die Gewißheit gegeben, daß bei Beachtung der allernötigstcn Vorsichtsmaßregeln keine Gefahr für den Flieger besteht. Unser Apparat ist, wie die Abbildungen zeigen, ein Eindecker mit kastenförmigem Schwanz, der zum Patent angemeldet ist. Er hat 14 qm Haupttragflache und (i qm Steuerfläche. Der Kasten dient als Höhen-und Seitensteuer und gleichzeitig als Stabilisationselement.

Als Material für den Rumpf und die Flächen benutzten wir

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Fichtenholz. In letzter Zeit haben wir noch das Fahrgestell verändert, indem wir die Kufen ähnlich denen der Ursiuus-Masehinc anordneten. Hierdurch gewinnt das Flugzeug an gutem Aussehen und nimmt auch Landungsstöße hesser über die ganze Konstruktion auf.

Was auch heutzutage über den Gleitflug gesagt werden möge, das Eine steht fest, er ist stets von Vorteil und unbedingt nötig für Konstrukteure neuer Apparate, die noch nicht Gelegenheit hatten, auf einer der erprobten und bewährten Maschinen zu fliegen. Ein fleißiges Vortraining im Gleitflieger gibt dem Fahrer Ruhe in gefährlichen und unerwarteten Lagen, macht ihn bekannt mit den Eigentümlichkeiten des Windes und • gewöhnt ihn an Geschwindigkeiten.

Gleitflüge Gruner-Günther.

Oben: Vor dem Start. Mitte: Der Start. Unten: Im Fluge. Eine im Anfang eigenartig berührende Erscheinung ist z. B. die, daß der Apparat um so langsamer zu fliegen scheint, je mehr er sich von der Erde entfernt. Natürlich behält die Maschine ruhig ihre Geschwindigkeit, vorausgesetzt, daß durch zu brüskes Ansteigen nicht, zuviel verloren geht, und die Angst vor plötzlichem Fallen, was ja die Folge von sehr langsamer Fahrt ist, ist meist unbegründet. Nach einiger Zeit der TJebung bedient man die Hobel schon instinktiv und stellt

( Mu-ii

Gleitflüge tiriiiier-Giintlicr.

Vor clem Stiirt. Mitte: IJoi Sunt. L'nU'ii: Im I

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vor allem, ohne es zu wissen, fortwährend die Querstabilität wieder her, Eigenschaften, die bei dem späteren, wegen seiner grösseren Geschwindigkeiten bedeutend gefährlicheren Motorflug nicht zu unterschätzen sind. Fehler in der Konstruktion sind bei dem leichten, kloinen Gleitflieger rasch zu beseitigen und ebenso bedarf es keiner grollen finanziellen Anstrengungen, wenn man einmal stürtzt und etliches zerbricht.

Es wäre eben doch zu wünschen, daß Erbauer neuer Maschinen und auch andere Menschen, die sich später einem Flugzeug anvertrauen wollen, sich zuerst mit dem Gleitflieger hinaus in die Luft wagten und sich auf ihm mit den Regeln bekannt machten, die für den Flug in Betracht kommen und auch bei dem richtig konstruierten Motorflugzeug sofort in Kraft treten, sobald einmal der Motor versagt. In dem Augenblick wird jede Flugmaschine zum Gleitflieger und der Führer wird um so mehr Aussicht haben, Häuser und Bäume bei seiner ungewollten Landung stehen zu lassen, je geübter er darin ist, seinen Apparat möglichst lange in der Luft zu halten und sich so einen annehmbaren zum Landen Platz auszusuchen.

Pariser Brief.

Von unserem Pariser Korrespondenten.

Es ist, überaus bedauerlich, daß die prächtige flugsportliche Manifestation von Keims, die auch in diesem Jahre, und zwar in erhöhtem Maße, die Aufmerksamkeit der gesamten Kulturwelt auf die bewundernswerten Erfolge der modernen Flugwissenschaft gelenkt hat, mit einem schrülen Mißton enden mußte. Nicht nur, daß das Organisations-Comité infolge des beträchtlichen Defizits und der dadurch bedingten persönlichen materiellen Opfer von der ferneren Veranstaltung des klassischen Aviationsmeetings von Keims Abstand zu nehmen sich gezwungen sieht, jetzt haben auch noch 21 der an der Reimser Woche beteiligt gewesenen Bewerber einen Monstre - Prozeß gegen die Organisatoren angestrengt, welche sie für den Veidust der zu Schaden gekommenen Apparate verantwortlich machen, weil die eigentliche Flugbahn nicht, wie im Engagementsvertrage vorgesehen und wie auch durch das Reglement des Aero - Club gefordert wird, 100 Meter, sondern nur 25 Meter breit gewesen wäre und zu beiden Seiten, dieses 25 m breiten Streifens Getreide stand, das eine Höhe von 1,20 m und 1,30 m hatte und so das Manövrieren der Aéroplane unmöglich machte. Die Kläger haben diesen Befund durch einen Gerichtsvollzieher feststellen lassen und—verlangen nun Ersatz für alle zertrümmerten oder beschädigten Apparate, deren es allerdings in Reims eine große Anzahl gab. Martinet, der bekanntlich stürzte, verlangt außerdem 20000 Francs Schadenersatz, da er drei Wochen bettlägerig war. Man ist hier auf den Ausgang des Prozesses begreiflicherweise sehr gespannt, bedauert aber allgemein, daß diese Aktion wohl das „Meeting der Champagne" definitiv begraben wird.

Auch sonst sind die französischen Aviatiker recht mißgelaunt, weil die ihnen gelegentlich der letzten Meetings zugefallenen Preise noch immer nicht zur Auszahlung gelangt sind. Es scheint irgend etwas hier „nicht zu stimmen". Denn gemäß der vom Aero - Club

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für alle Meetings erlassenen Bestimmungen sind ja in der Tat die Preise bei diesem Club hinterlegt, sodaß es sieh also nur um den schwerfälligen Apparat der offiziellen Anerkennung des Klassements handeln kann. Diese, lange Verzögerung ist umso unverständlicher, als das von den Kommissaren am letzten Tage eines jeweiligen Meetings aufgestellte Klassement ohne Appell zu aeoeptiereii ist. Natürlich hat sich die Presse des Vorgangs bemächtigt und man zieht spöttisch Parallelen mit England, von wo die Aviatiker mit gefüllten Taschen heimkehren, weil ihnen die gewonnenen Preise sofort ausbezahlt werden, während sie hier die vor Wochen und Monaten erworbenen Preise noch immer nicht erheben können.

Natürlich vermag diese kleine „Unstimmigkeit" den Eifer der französischen Aviatiker nicht- zu erschüttern und es wird fleißig weiter „gemeetingt". Da ist jetzt das Meeting von Caen, das mit 100000 Francs an Preisen und Prämien dotiert ist und in dem sich elf, zum Teil hervorragende Aviatiker messen: für Bleriot: Moräne, Aubrun: für Hanriot: Marcel Hanriot; für Antoinette: Burgeat, Labonchere; für Sommer: Daillens, Paillette, Rigal; für Henri Farman: Crochon, Martinet und für Maurice Farman: Renaux. Es ist dies das erste mal, daß Maurice Farman an einem öffentlichen Meeting teilnimmt. Als der Beginn des Meetings am ersten Tage durch den üblichen Kanonenschlag verkündet wurde, war es der junge Marcel Hanriot, der als erster auf dem zierlichen Eindecker in die Schranken sauste. Er trug auch den Haupterfolg des Tages davon, indem er den besten Dauerflug mit 2 Stunden 55 Minuten 50 Sekunden zu Wege brachte. Außer ihm führten noch Martinet einen Flug von 2 : 51 : 30, Paillette einen solchen von 1 : 00 : 27 und Renaux einen von 0 : 50 aus. Den Höhenpreis dos Tages errang Paillette mit 297 Metern, während sich der kleine Hanriot mit einem Fluge in 101 Metern als zweiter placierte. Der zweite Tag dos Meetings wurde durch einen orkanartigen Sturm völlig vereitelt. Nur der junge Hanriot und Paillette, sowie schließlich auch Moräne wagen es, einen Flug' zu unternehmen, ohne aber länger als wenige Minuten in der Luft bleiben zu können. Bei weitem schöner gestaltete sieh der dritte Tag, an dem wiederum der kleine Hanriot den besten Dauerflug (1 Stunde 30 Minuten) vollbrachte, während Martinet mit 1 : 20 : 58, Crochon mit 1 : 02 : 13, Paillette mit 0 : 53 : 46—3, Moräne mit 0 : 35 : 28—4, Kenaux mit 0 : 28 : 05 folgen. Im Höhenpreis wurde Moräne mit 908 in erster, Hanriot mit 284 m zweiter.

Die „berühmte" Woche in Marseille dauert nun schon fünfzehn Tage und noch ist ein Ende nicht abzusehen, ein Zeichen, daß die Unternehrrrer-darbei ihre Rechnung finden. Aubrun, der anfänglich die Sache mitmachte ist zur Teilnahme am Meeting von Caen abgereist; Fischer, Cheuret, Wallon tun ihr bestes, erzielen aber nur mäßige Resultate, die ein weitergehendes Interesse nicht erwecken können.

Wenig glimpflich ist auch das bereits erwähnte Meeting von Quimper verlaufen, wo Simon, und Banner für Bleriot und Cheinet für Voisin einige Sehanflügo zum besten zu geben trachteten.

In Toulouse geht im Augenblick ein Meeting vor sich, an dem 7 Aviatiker teilnehmen: Andemars (Demoiselle Clement - Bayard), Cheuret (Farman), Delpeeh (Hanriot), ({ranel, Kühling, Jane Hervieu

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(Blcriot), Niel (Niouport). In der Nähe von Toulouse ist. übrigens dieser Tage Gibert seliwcr abgestürzt und hat dabei ernste Verletzungen erlitten.

In diesem Monat gehen die Aviationsfeste von Saint-Omer (Ii.. 7. und 8. August), sowie das mehrfach erwähnte Meeting von Nantes vor sich. In Saint-Omer werden Antoinetto durch Thomas, Voisin durch Ernest Paul, Blcriot durch Mollien, Farman durch Jullerot vertreten sein. Das Meeting von Nantes verspricht einen größeren Umfang anzunehmen. Im Augenblick liegen 5 Meldungen dazu vor: Marcel Hanriot (Hanriot), Thomas (Antoinette), Renaux (Maurice Farman), Niel (Nienport), Moräne. (Blcriot). Ein großer Pi-cis der Geschwindigkeit soll auf diesem Meeting bestritten werden, das in zwei Ausscheidungsläufen für Eindecker bezw. Zweidecker und in einem Endbewerb zwischen dem besten Eindecker und dem besten Zweidecker zum Austrag gelangen wird. Drei Bahnrunden werden dabei zurückzulegen sein und zwar wird die Zeit von dem Augenblick an gerechnet, wo der Kommissar das Zeichen zum Abflug geben wird. Außerdom wird ein Fernflug von Nantes nach Blain und zurück veranstaltet mit kurzer Landung in Blain. Der Abflug der Apparate erfolgt in kurzen Abständen.

Im Monat September folgen dann die grosse Doppelwoche der Seine-Bai und das Meeting von Bordeaux. Erstcre Veranstaltung, die sich auf die Zeit vom 25. August bis ti. September erstrecken wird, wird vorraussichtlich eine gewisse Anzahl unserer bekanntesten Aviatiker vereinigen. Latham und Labouchere, die beiden erfolgreichen Antoinette-Piloten, werden sicher dabei sein. Das Meeting, das sich zwischen Havre, Trouville und Deauville abspielen wird, dürfte recht interessant werden.

Die große Woche von Bordeaux nimmt am 9. September ihren Anfang und dauert bis zum 18. September. Sie wird sich auf dem Aerodrom von Beau-Desert, das dicht vor den Toren von Bordeaux liegt, abspielen., Außer den 245.000 Francs an Preisen, die dort zum Austrag gelangen, wird noch ein besonderer Preis des Präsidenten der Republik, der dem Meeting beiwohnen wird, zur Verteilung gelangen. Auch ein besonderer Preis für Offiziere soll gestiftet werden, zu welchem Zwecke der Generalrat der Gironde dieser Tage eine Subvention von 25.000 Francs votiert hat. Das Aerodrom ist ganz modern und sehr praktisch angelegt und weist umfangreiche und bequeme Nebenbaulichkeiten auf. Der Andrang zu dem Meeting von Bordeaux, das unter dem Protektorat des Aero-Club vor sich gehl, dürfte ein ungewöhnlich großer sein.

Ferner bringt-man hier dem großen Mailänder Meeting ein ganz besonderes Interesse entgegen und es steht ausser allem Zweifel, daß die italienische Veranstaltung , die bekanntlich in der Zeit vom 25. September bis zum 3. Oktober vor sich geht, von hier aus stark beschickt sein wird. Bis jetzt haben sich Labouchere (Antoinette), Küller (Antoinette), Ruohonnet (Antoinette), Chavez, (Bleriot), Cattaneo (Bleriot), Mollien (Bleriot) für Mailand eintragen lassen. Die Beteiligung der Zweidecker aber wird, da diese Type in Italien gar-nicht Fuß zu fassen vermag, nur schwach sein, doch heißt es, daß 3 Voisin mit Metrot, Paul und Ravetto teilnehmen werden. Ebenso wird wohl der von den Veranstaltern im Zusammenhange mit dem

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Mailänder Meeting ausgeschriebene Alpenflug für den ja ein besonderer Preis von 100 000 Lire festgesetzt ist, wenig Glück haben.

Aber von allen bevorstehenden aviatisehcn Ereignissen kann doch wohl der Circuit de l'Est des Pariser „Matin" das berechtigte Interesse für sich in Anspruch nehmen. Dieser Bewerb scheint sich in der Tat zu einer grandiosen aviatischen Manifestation auszuwachsen und täglich laufen neue Kundgebungen seitens der von dem Bowerb berührten Städte in der fraglichen Region ein, die auch ihrerseits von Spezialpreisen und grollen Festen, die die Gemeinden zugunsten der Aviatiker beschlossen haben, Mitteilung machen. Je näher das Datum der ersteu Etappe, die bekanntlich von Paris nach Troyes führt, rückt, desto fieberhafter wird die Spannung, die zudem noch durch eine außerordentlich geschickt geführte Campagne des ,,Matin" gesteigert wird. Am 9. August also wird der Start erfolgen und nicht weniger als 35 Aviatiker nehmen an dem verlockenden Bewerbe teil. Die Reihenfolge des Abflugs, wie sie durch das Loos festgesetzt worden ist, wird die folgende sein: 1. Nieuport (Nieuport), 2. Breguet (Breguet), 3. Martinet (Farman), 4. de Baeder (Voisin), 5. Latham (Antoinette), (5. Champet (Voisin), 7. X. (Nieuport), 8. X. (Nieuport), 9. Aubrun (Bleriot), 10. X. (Voisin), 11. Labouohere (Antoinette), 12. Metrot (Voisin), 13. X. (Savary), 14. Bathiat (Breguet) 15. Effimoff (Sommer), 16. Bielovucic (Voisin), 17. X. (Avia),

18. Chatean (Tellier), 19. Moräne (Bleriot), 20. Küller (Antoinette), 21. Legagneux (Sommer), 22. Leblanc (Bleriot), 23. Noel (Bleriot), 24. "Wagner (Hanriot), 25. Sommer (Sommer), 26. Weymann (Farman), 27. X. (Savary), 28. Busson (Bleriot), 29. Rigal (Sommer), 30. Dail-liens (Sommer), 31. de Pischoff (Pischoff). 32. Walion (Sommer), 33. Lindpaintner (Sommer), 34 Audemars (Demoisselle Clement-Bayard), 35. Simon (Bleriot). Besonders große Empfangsfestlichkeiten bereiten die Städte Douai, Nancy, Amiens u. s. w. vor. Wir werden über den Verlauf dieses sensationellen Bewerbs in den beiden nächsten Nummern dieses Blattes eingehend berichten.

Auch die verschiedenen Aviations-Lehrfelder setzen ihre Tätigkeit fort. In Mourmelon hat jetzt die Antoir.ette-Schule unter der Leitung Laffonts sehr viel zu tun. Es üben dort die Leutnants Joste und Clavenade, der Major Robillart, der russische Oberst Zelinsky, der Argentinier Leclerc, Romanoff, Goffin, Cure, Neurisse, der Sekretär des Aero-Club von Odessa, Makowctzky, ferner Chioni, Bresson, Meyer, Cronier d'Esterre, Komerow, Mademoiselle Marvingth, welch letztere dieser Tage ihr Pilotenpatent erworben hat. Leutnant Mailfert vom

19. Infanterie-Regiment konnte schon bei seinem vierten Flugversuch das Patent an sich bringen. Bei Voisin sind es Bielovucic, der dieser Tage einen Flug von 1 Stunde 10 Minuten zu Wege brachte, sowie vor allen Dingen Bregi, welcher am letzten Sonntag einen Ueberlancl-flug von mehr als zweistündiger Dauer in beträchtlicher Höhe ausführte. Issalene, Michalkewitz, Adamenko, Pizzagalli und Forest fliegen trotz heftigen Windes schon ansehnliche Distanzen. Herrn von Mumm gelang dieser Tage ein sehr hübscher Flug über die Städte Reims, Betheny und Vitry hinweg. In der Farman-Schule hatten in dieser Woche die Offizierspiloten Gelegenheit, vor einer Delegation von Marineoffizieren ihre Gewaudheit in der Steuerung der Zweidecker zu zeigen wobei sich namentlich die Leutnants Fequant,

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Sito u. a. hervortaten. Ersterer führte einen Elug von 86 km in 1 Stunde 17 Minuten querfeldein über Jouy, Grandes-Logcs, Chalons, Lopine, Thilloy, Sommcsuippes, Saint-Hilaire, Mourinelon und Saint-Cyr aus und wurde von seinen Kameraden stürmisch beglückwünscht. Henry Earman selbst führte einen Apparat vor, den er mit 275 kg Nutzlast belastet hatte. Auch Leutnant Remy zeigte schließlich, daß er gute Portschritte gemacht hat. Leutnant Bassot ist dieser Tage das Pilotenpatent erteilt worden. Dufour führte einen für Rußland bestimmten Apparat im Fluge vor. Bei Sommer, wo Bouvier kürzlich einen von der Regierung bestellten Militär-Aeroplan zur Ablieferung brachte, nachdem er mehrere befriedigende Flüge vorgeführt hatte, üben außerdem Molla, Glorieux, Vissanx, Mademoiselle Dutrieux u. a. m. Auch bei Köchlin sind einige Eleven damit beschäftigt, sich in der Steuerung des Eindeckers dieser Type zu vervollkommnen. Madame Niel, die Gattin des Nieuport-Pilotcn, erwarb dieser Tage auf einem Koechlin-Eindecker ihr Piloten]>atcnt. Auch Jolliot macht sieh mit dieser A]>parat-Type vertraut. Weiß unternahm neulich einen Ueberlandflug von. freilich nur kurzer Entfernung, der ihm aber gelang. Der Nieuport-Eindecker wird, wie oben erwähnt, von Niel mit viel Geschick gesteuert.

Auch in Issy-les-Moulinoaux flog man dieser Tage vor den offiziellen Komissaren um das Piloten - Patent, wobei Lesna, Duflot nndBahieu (auf Bleriot-Eindeckern), Continet (auf Eindecker Odier-Ven-döme), der Holländer Ernst Archer (auf Blcriot-Eindecker) und der Russe Ladislaus Lewkowicz (desgleichen) Erfolg hatten und das Patent erlangten. Der Russe bewies dabei eine erstaunliche Geistesgegenwart, ohne die er wahrscheinlich schwer zu Schaden gekommen wäre. Als er eben die erste Kurve nahm, kreuzte eine Abteilung Genie-Soldaten das Flugfeld. Um diesen auszuweichen, mußte Lewkowicz etwas zu sehr nach rechts halten und geriet in dieser Richtung auf einen Zweidecker, der eben dort gelandet war. Im letzten Augenblick wußte der Russe seinen Apparat noch herumzureißen; es war die höchste Zeit, denn die beiden Räder seines Apparats zerschnitten noch den oberen Flügel des Zweideckers, der sich sofort auf die Seite legte; aber ein Unglück war verhütet. Der Kommissar beglückwünschte den Russen zu seiner Geistesgegenwart, die bei einem Anfänger tatsächlich anerkennenswert ist. Taddeoli, Storve, Mahieu, Leona und Hubert steuern ihre Bleriot-Eindecker mit zunehmender Sicherheit. Der Saulnier-Eindecker, der zuletzt von Darioli gesteuert wurde, ist dieser Tage vollständig zertrümmert worden; Darioli stürzte aus 10 m Höhe herab, nahm aber selbst keinen Schaden. Leblee und Müller üben auf einem—Zenith-Apparat ohne nennenswerten Erfolg.

In der Bleriot-Schule zu Etampes stieg Moissan dieser Tage mit einem neuen zweisitzigen Apparat bis auf 600 m Höhe und hielt sich 40 Minuten in der Luft. Brier flog 22 Minuten und landete im Schwebefluge. Ersterer erhielt sein Pilotenpatent. Leblane unternahm einen Ausflug nach Juvisy, von wo er ohne Unfall zurückkehrte. Bei Henry Farman, wo Herbster die Leitung der Schule hat. wurden recht schöne Resultate erzielt. Matziowitsch bringt das Patent an sich, Hoffmann und Kostin fliegen in gerader Linie kurze Distanzen. Ferner üben dort Toguhawa, Colomb, Orus, Cavalieri, Salart u. a. in.

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In J'uvisy steuern Didier einen Farman-Zweidecker, Godart einen Voisin, Ladougne einen Goupy und fuhren einige hübsche Flüge aus. Letzterer erreichte bei einem dieser Flüge eine Höhe von 400 m.

Die Reimser Hanriot-Schule belebt sich immer mehr. Graf Campo Scipio, Chassagne, Dclagrange, Delpech, Boivin, Xavier Martin und Moser kommen ersichtlich voran. Martin und Chassagne haben ihr Pilotenpatent erhalten. Der Moserscho Hanriot-Eindecker ist mit einem 50 PS Aster-Motor versehen worden, der sich anscheinend gut bewährt. Bei Farman hat Périn nach mehreren erfolgreichen Flugversuchen jetzt sein Piloten - Patent erworben, ebenso auch Beaud.

In Chartres wird der Savary-Zweideoker jetzt außer von Picard auch von Paul Sartori, dem bisherigen Automobil-Rennfahrer, gesteuert. Picard hat mit einem 5 km-Fluge das Pilotenpatent an sieh gebracht.

Die Wright-Schule zu Villaeoublay ist andauernd mit gutem Erfolge tätig. Die Genie-Leutnants Lucca und Saulnier, welche unter der Anleitung des Grafen Lambert die Steuerung der Wright-Zwei-decker erlernt haben, erwerben das Pilotenpatent, sodaß jetzt fünf Offizierspiloten auf Wright-Apparaten existieren.

Einen schönen Flug über das Meer hin uuternahm in dieser Woche Molon zu Havre auf seinem Blériot, den er mit einem neuen Fünfzyhnder-Anzany-Motor ausgestattet hat. Der Flug dauerte etwas über eine Stunde, wobei Molon eine Distanz von etwa 90 km zurücklegte.

I In der Farman-Schule zu Buy wurden kürzlich die beiden für

Rnßland zur Ablieferung bestimmten Apparate versacht, wobei Dufour mit ihnen Flüge von 32 bezw. 12 Minuten ausführte.

Sommer und Linclpaintner liegen in Mouzon ihrem „Training" für den „Circuit de l'Est" mit Eifer ob. Sommer hat zu diesem Zwecke einen neuen Zweidecker hergestellt, den er „Renn-Aeroplan" nennt und der mit 85 km-Geschwindigkeit in der Stunde fliegt Dieser Tage evolutionierte Sommer mit diesem Apparat in 400 m Flughöhe über Mouzon, Autrecourt, Villers Momilly, Bazcilles und Balan insgesamt während 1 Stunde 30 Min.

In Colet steuern Versepuis und Garos Demoiselle-Eindecker, Obre einen Eindecker eigener Konstruktion; trotz heftigen Windes vermögen sie einige gelungene Flüge zuwege zu bringen.

In der Versailler Schule von Maurice Farman führt dieser mehrere Flüge aus und nimmt nacheinander seine Eleven, von denen die Hauptleute du Perron und Byasson, der Leutnant Benda, sowie Braudel und Derome sich mit dem Apparat vertrant machend Frank Barba hat das Pilotenpatent erhalten.

Wie man sieht, gedeihen die Pilotenpatente jetzt in Frankreich. 1 wie die Brombeeren. Jetzt sind es 150 derartiger Patente, die der

Aero-Club de France erteilt hat. Unter den neuerdings veröffentlichten Patenten seien erwähnt diejenigen von de Petrowsky (Sommer), Doroginsky (Antoinette), Loraine (Farman), Ruchonnet (Antoinette), Tabuteau (Maurice Farman), Verliac (Antoinette). Maasdyok (Antoinette), Maillois (Wright), Leutnant Chcvreau (Wright), Vidart (Han-riot), de Lesseps (Sommer), Chateau (Tcllier), Kühling (Blériot).

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General Bonnier (Farman), Gronier (Farman), Cugnet, (Blériot), Bo-runique (Robert Esnanlt-Pelterie), Leutnant. Lethoux (Farman), Leutnant Remy (Farman), Renaux (Maurice Farman), Mauvais (Sommer), Lentnant Basset (Farman), Leutnant Mailiefert (Farman), Garros (Demoiselle Clément-Bayard), Obre (Obre), Verse)mis (Demoiselle Clément-Bayard), Beaud (Farman).

Es ist erstaunlich, wie groß zumal die Anzahl von Offizieren (

ist, die sich liier der Aviation widmen. Es wird aber auch alles mögliche seitens der zuständigen Stellen getan, um deren Interesse für den Flugsport zu erregen und wach zu erhalten. Von der besonderen Vergütung, welche die Offiziere, die einen Abflug unternehmen, für jede Fingleistung erhalten sollen, habe ich berichtet. Jetzt hat der französische Kriegsminister diejenigen Offiziere ernannt, die der Kommission zugehören sollen, welche über den bekannten Lazare-W eiller-Preis für Offiziere entscheiden soll. Außer einigen hohen Offizieren, wie z. B. dem General Roques, dem Direktor der Genie-Abteilung im Kriegsministerium, gehören der Kommission, noch an: die Herren Leon Barthou, Graf de la Vanlx, Soreau u. a. m.

Der Minister der öffentlichen Arbeiten hat der Ligue Nationale Aérienne die Ausbildung einer Anzahl von Schülern der großen staatlichen Schulen zu Aviateuren übertragen. Infolgedessen werden eine große Anzahl von Eleven der polytechnischen Hochschulen, der Hochschulen für Bergwerks- und Hochbauwesen seitens der genannten Liga verschiedenen Konstrukteuren von Aeroplanen überwiesen werden, um dort ihre Unterweisung zu erhalten, sodaß sie das Pilotenpatent erwerben können. i

Mit begreiflichem Interesse verfolgt man hier aucii den Verlauf des großen aviatischen Meetings zu Brüssel, das am Sonnabend vergangener Woche seinen Anfang nahm. Die Eröffnung des Meetings erfolgte im Beisein einer ungeheuren Menschenmenge, die sich auf dem Rennfelde zu Stockei eingefunden hatte, obgleich ein heftiger Wind, der zeitweilig sich mit Regenschauern ablöste, den Aufenthalt auf dem weiten Felde recht unbehaglich machte. Um 7s4 Uhr erschienen der König und die Königin auf dem Flugfelde und verlangten die Aviatiker zu begrüßen. In demselben Augenblick verließ Van den Born seinen Schuppen, um mit seinem Zweidecker direkt vor der königlichen Tribüne zu landen. Nachdem er die Glückwünsche des Königspaares entgegengenommen hatte, wollte er sich mit seinem Apparat wieder in die Luft erheben; aber der Motor hatte sich heiß gelaufen und deshalb zog es der Aviatiker vor, seinen Apparat in die Halle zurückzuschaffen. Die Resultate des ersten Tages waren die folgenden: Höhen-Preis, Lanser (Farman) 425 Meter; Olieslagers 350 Meter. Der zweite Tag, der günstigeres Wetter brachte, sah mehr als 50000 Personen auf dem Aerodrom. Im Preis für Dauerfinge wurde Olieslagers (Blériot) mit 26 Minuten 28 Sekunden erster, Kinet (Farman) zweiter. Den Höhenpreis brachte Olieslagers mit einem Fluge in 776 Meter Höhe an sich; Lanser (Farman) 500 Meter. Am Mittwoch hatte Olieslagers das Mißgeschick, sich mit seinem Apparat zu übersehlagen. Lanser fliegt 48 Minuten 24 Sekunden und 1 Stunde 15 Minuten 15 Sekunden, Kinet 42 Minuten 24 Sekunden und 58 Minuten 6 Sekunden. De Ridder (Voisin) führt einen

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Flug, mit seiner Gattin an Bord, aus. Bei prächtigem Wetter fliegen am Donnerstag Kinet (Farman) während 30 Minuten 22 Sekunden. De Ridder, der um den Geschwindigkeits-Preis flog, legte drei Bahnrunden in schwindelnder Schnelligkeit zurück, hält aber wenige Meter vor den Kommissaren an, sodaß sein Flug nicht qualifiziert werden kann. Am Tage darauf führt Kinet einen Dauerflug von 30 Minuten 4 Sekunden aus, Lanser einen solchen von 7 Minuten 45 Sekunden, de Caters (Voisin) 7 Minuten 16 Sekunden.

Einen besonders interessanten Verlauf nahm das Meeting am letzten Sonnabend. Der Tag brachte eine Sensation: Olieslagors, der während des bisherigen Verlaufs des Brüsseler Meetings schon den Verlust von drei Apparaten erlitten hat und sich in einer ziemlich gereizten Stimmung befand, nahm gegen 57* Uhr nachmittags als erster seinen Abflug. Nach einem Fluge von 27a Stunden Daner war er infolge eines Defekts am Motor gezwungen, zu landen. Aber alsbald nahm er aufs neue seinen Abflug und brachte durch einen Flug in 1460 Meter Höhe den Höhen-Weltrekord an sich.*) Bisheriger Inhaber dieses Rekords war Latham nach seinem 1380 m Höhenflng zu Reims. Auch sonst wurden am Sonnabend recht ansehnliche Flugleistungen vollbracht, von denen ein Dauerflug Kinets von 1 Stunde 4 Minuten 22 Sekunden erwähnt sei.

Auch von jenseits des „großen Wassers" werden wieder einmal recht interessante Neuigkeiten gekabelt. Von den abenteuerlichen Meldungen über sensationelle Flugleistungen von Brookins, der in Atlantic City in 1902 Meter Höhe geflogen sein soll, und von anderen amerikanischen Aviatikern sei hier ganz abgesehen, denn jene Flüge

( sind offiziell nicht konstatiert worden. Aber eine andere Nachricht

muß das Interesse aller Aviatiker erregen: man hat in Amerika in in aller Heimlichkeit, aber anscheinend mit gutem Erfolge, einen neuen Zweidecker probiert, der, wenn man den Nachrichten aus dem klassischen Lande des „Bluff" glauben soll, alle bisherigen Flugmaschinensysteme weit hinter sich lassen soll. Der Achtzylinder-Motor soll angeblich 75 kg (?) wiegen und nicht weniger als 150 PS entwickeln. Das Prinzip der Stabilisation ist einfach und neu und stellt das Wrightsche System in den Schatten ... so meldet man aus Amerika. Warten wir ab, ob sich dieser neue Riesenvogel nicht etwa als . . . eine Ente entpuppt.

Uebrigens soll in Amerika gelegentlich des diesjährigen Gordon-Bennett ein großer internationaler Bewerb organisiert werden, der, wie alle derartigen Unternehmungen jenseits des Ozeans, einen Stich ins Riesenhafte erhalten soll. Der Präsident des Aero-Club von America, Herr Cortland F. Bishop, der augenblicklich hier in Paris weilt, hat sich zu diesem Projekt folgendermaßen ausgelassen: „Man kann hier in der alten Welt sich unmöglich eine Vorstellung machen, in welchem Grade der moderne Flugsport drüben das ganze Land

< passioniert. Die aviatischen Erfolge unserer Piloten haben die öffent-

liche Leidenschaft aufgepeitscht und man kann sich von der Strömung keinen Begriff machen. Der Enthusiasmus ist unbeschreiblich. Der Aero-Club ist mächtiger als je. Mehr als vierzig andere Klubs haben sich uns angeschlossen. Wir wollen nun im Oktober ein Aviations-

*) Dieser Rekord ist durch Tyck am 1. 8. mit 1700 m gedrückt worden.

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meeting veranstalten, wie es bisher noch nicht gesehen worden ist. Wir sind eben dabei, den Betrag von einer Million Francs aufzubringen, wovon 500(XX) Francs als Preise bestimmt worden sollen. Es wird ein Monstre-Meeting werden, bei dem wir die europäischen Aviatiker und alle, die sich für die Aviation interessieren, drüben zu sehen hoffen. Was die Wrights anbelangt, so kann jeder Europäer in aller Ruhe zu uns kommen und an dem Meeting teilnehmen. Die Wrights haben geglaubt, daß sie die Herren der Atmosphäre sind. Heute aber hat ihr Widerspruch nicht die geringste Wirkung mehr ; das können Sie Ihren Lesern sagen.

Was die Einzelheiten unseres Meetings anbetrifft, so sind diese noch nicht definitiv festgesetzt. Ich vormag Ihnen indessen schon zu sagen, dal,! es auf Long Island, das heißt also in Ncw-York, vor sich gehen wird, auf einer immensen Ebene, die in ihrer ganzen Beschaffenheit, ohne Wohnhäuser, ohne Bäume, eine ideales Flugfeld darstellt." Am 8. Oktober wird auch der aviatische Bewerb vor sieb gehen, für den die beiden Zeitungen, die „New-York Times" und die „Chicago Evoning Post", einen Preis von 25.000 Dollars gestiftet haben: der Flug von Chicago nach Ncw-York. Der Abflug der teilnehmenden Apparate wird von 10 Uhr morgens ab in Abständen von je einer Minute erfolgen Die Bewerber haben das Hecht, so viele Zwischenlandungen vorzunehmen, wie sie. wollen, müssen aber die ganze Reise in 168 Stunden (also in sieben Tagen) beendet haben. Bisher sind für dieses Aeroplan-Rennen gemeldet: Hamilton (Curtiss), Clenn Curtiss (Curtiss), Thomas G-aldwin (Wright), C. C. Mars (Wright), Mac Andy (Curtiss). Die Meldung, daß auch Latham seine Nennung eingesandt hätte, sind wir in der Lage, zu dementieren. Latham geht freilich nach Amerika, aber nur, um am G-ordon Bennett teilzunehmen.

Schließlich sei noch ein Schreiben erwähnt, das der französische Minister der öffentlichen Arbeiten an die Ligue Nationale Aérienne gerichtet hat: „Das Diroktions - Comité der L. N. A. hatte die Güte, ein Schreiben an mich zu richten und mich zu ersuchen, Maßnahmen zu treffen, dalbdie Luftfahrstrassen zur Sicherung der Luftschiffahrt mit leicht erkennbaren Signalen ausgestattet werden mögen, damit die Aviatiker, die sonst Gefahr laufen, zu kollidieren, nicht in Kontakt miteinander kommen. Ich glaubte, nichts besseres tun zu können, als das Schreiben dem Präsidenten der Internationalen Luftschiffahrts-Konferonz zu übermitteln, welche ihrerseits nach der gleichen Richtung hin bereits Wünsche an die Regierungen zum Ausdruck gebracht hat." Sandel, hilf! Keiner weiß, was gemacht werden soll und jeder schiebt's auf den anderen. Und schließlich wird gar nichts geschehen. Parturiunt montes, nascetur ridiculus mus..... Rh

Der Flugsport in England.

(Originalbericht unseres Londoner Korrespondenten.) Das am IG. Juli beendigte internationale Meeting: von Bourne-montli bedeutete einen weiteren Triumph für die französischen Fabriken und den Gnom-Motor, während die englischen Maschinen sich nicht auszeichneten und auch die englischen Motoren mit dem Gnom-Motor nicht konkurrieren konnten. Die Antoinottefahrikate, die in

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Reims so glänzend abschnitten, sind in Bournemonth nicht hervorgetreten, dagegen hat der Blöriot-Monoplan auch diesmal ebenso wie in Reims den bisher so erfolgreichen Farman-Biplan geschlagen. Der Besuch war so ausgezeichnet, daß irgend ein finanzieller Verlust ausgeschlossen ist. Im folgenden stellen wir die Resultate der Wettbewerbe zusammen :

1. Geschwindigkeit in 5 Runden (13 km)

1. (Lstl. 1000) Moräne, !> Min. 347.-, Sek.

2. ( „ 400) Audemars, 11 Min. 30 Sek.

3. ( „ 100) Wagner, 12 Min. 12'/:, Sek.

4. ( „ 50) Drexel 13 Min. 123/5 Sek.

IL Schnellste einzelne Runde: (100 Lstl.) Moräne 1 Min. 533/,, Sek.

III. Höhe:

1. (Lstl. 1000) Moräne, 1248 m

2. ( „ 400) Drexel, 72!) m

3. ( „ 100) Grahame-White, 581 m

4. ( „ 50) Dickson, 40!) m

IV. Uebersee-Flug nach dem Needles-Lenchtturm:

1. (Lstl. 800) Moräne, 25 Min. 127, Sek.

2. ( „ 400) Drexel, 35 Min. 38 Sek.

3. ( „ 100) Grahame-White, 45 Min. 37 Sek. V. Höchstes Gewicht: (Lstl. 350), Dickson.

VI. Längster Flug:

1. (Lstl. 300) Grahame-White, 2 St. 34 Min. 507., Sek. = 146,500 km.

2. (Lstl. 150) Christiacns, 2 Stunden 20 Minuten 527s Sek. 102,750 km.

3. (Lstl. 60) Audemars, 27 Min. 17'./5 Sek. — 28,700 km.

4. (Lstl. 40) Dickson, 21 Min. 52;:/5 Sek. 10 km.

VII. Landen innerhalb eines Kreises (Lstl. 250), Grahame-White.

VIII. Kürzester Abflug: Erster Preis, Dickson.

IX. Allgemeiner Verdienstprois (Lstl. 500): Moräne.

Wir berichteten schon über die Unglücksfälle auf diesem Meeting. Der letzte Tag wurde jedoch noch durch einen weiteren Unfall gestört, indem Boyle mit dem Kopfe nach vorn aus seinem Aeroplan geschleudert wurde. Glücklicherweise war sein Kopf durch einen aufgeblasenen Gummihelm geschützt, sodaß er mit einer Gehirnerschütterung davon kam. Er lag mehrere Tage bewußtlos, ist aber jetzt in Rekonvaleszenz. — Das von Boyle angewandte Schutzmittel (luftgefüllte Gummipolster um Kopf, Hals und Brust) ist in den letzten Tagen in den Fachzeitschriften vielfach diskutiert und empfohlen worden.

Zu Ehren des in Bournemonth verunglückten Rolls wird die Aeroal League (Luftschiffahrts-Liga) dos britischen Reiches jetzt eine „Nationale Flugschule" gründen, deren Kosten im Betrage von 50000 Mk. durch Sammlungen aufgebracht werden sollen, während mau Platz und Gebäude von der Stadtverwaltung geschenkt zu erhalten hofft. Der Name Rolls soll dauernd mit dieser Stiftung verbunden bleiben. Die Frauenabteiluug derselben Liga hat ein Rolls-Stipendium für Studien in aviatiseher Mechanik beim „Reichsinstitut für Technik und Technologie" gestiftet.

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Während der großen Flottenmanöver an der Küste von Wales hat Mr. Grahame-White die Bedeutung der Flugmaschine für Seegefechte mehrfach praktisch bewiesen. Als die Flotte aus der Bucht vou Torquay fuhr, flog er über sie hinweg und hielt sieh längere Zeit in einer Höhe von 300 m direkt über dem Könige auf, der auf dem Schlachtschiff „Dreachiought" war. Ueber diesem Schauspiel vergaß die Bevölkerung ganz die sonst so gewaltige englische Schlacht-flotte mit ihren 50000 Mann Besatzung und den unzähligen Schiffen, die einen Wert von 2 Milliarden Mark repräsentieren, und alle Augen waren auf den kühnen Flieger gerichtet, der in einer Geschwindigkeit von 60 km im Zickzack die viel langsamer fahrenden Schiffe begleitete. Man kann verstehen, daß die englischen Marine-Offiziere über diesen „unvermeidlichen Kerl in der Luft" ennuyiert waren, aber andererseits hatte dieser Flug auch zur Folge, daß die Bedeutung der Flugmaschine für die Flotte in ernsthafte Erwägung gezogen wurde. Vor einer parlamentarischen Gruppe, die den Titel „Parliamentary Aerial Defence Commitee" führt, hielt der bekannte Kommandant der englischen Militär-Ballonschule Oberst J. E. Capper einen 1 % stündigen Vortrag, in welchem er diese Frage beleuchtete. Es entspricht der augenblicklichen englischen Stimmung, wenn er dabei auch besonders die Frage in Erwägung zog, ob der Aeroplan bei der Landung fremder Truppen im Falle einer Invasion zur Verteidigung gebraucht werden könne.

An das am 6.—13. August in Lanark (Schottland) stattfindende zweite englische Internationale Flugmeeting knüpft man große Erwartungen. Bisher haben die folgenden Flieger ihre Teilnahme zugesagt: Blondeau, Colinore, Alan Boyle, Graham Gilmour, James <

Radley, Maroel Hanriot, Drexel, Leutnant Gibbs, Cecil Grace, „Ed-mond", Vidart, Cattaneo, Chanoz, Cody, Audemars, Cockburn, B. Dickson, Ogilvie, Barnes, Kuller, Tetard.

Die schon oft gerügte Unart des Publikums, bei schwierigem Wetter den Flieger zu waghalsigen Unternehmungen zu drängen, ist jetzt auch in England zu beobachten gewesen. In Newcastle (Irland) hatte der irische Flieger Harry Ferguson Flugversuche angekündigt, mußte sie aber des stürmischen Wetters wegen verschieben. Darauf durchbrach die Volksmenge die Einfriedigung des Platzes, warf die Maschine zu Boden, trampelte auf die Tragdecken und zerbrach alles, was nicht niet- und nagelfest war. Etwas ähnliches ereignete sich bei dem Meeting in Blackpool, das am 28. Juli begann. Etwa 10000 Personen hatten ihr Eintrittsgeld bezahlt und warteten den ganzen Nachmittag vergeblich auf eine Vorführung. Endlich riß ihnen die Geduld; sie stürmten die Schranke, welche die Flugmaschinen vom Pnblikunr "trennt und drängten schon in die Flug-schuppen, wo sich etwa cm Dutzend Aeroplane befanden. Nur das Zugeständiiis der Direktion, daß das Eintrittsgeld zurückgezahlt werden sollte, verhinderte schlimmere Ausschreitungen. k

Ueberhaupt hat das Meeting von Blackpool recht unglücklich angefangen. Die Flugmaschinen der Herren Roe und Grace wurden auf dem Wege nach Blackpool im Eisenbahnwagen durch Brand zerstört, und an zwei Nachmittagen tobte ein solcher Sturm, daß an Fliegen nicht zu dciikon war. Unter diesen. Umständen ist es günstig, daß das Meeting in zwei Teile zerfällt, von welchen der erste vom

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28. Juli bis 3. August, der zweite am 16.—20. August stattfindet, während in die Zwischenzeit das Meeting von Lanark fällt Die Meldungen für Blackpool zeigen ein bedeutendes Uebergewicht der Bleriot-Maschinen. Es haben gemeldet:

Ohavez (Bleriot-Monoplan), Oattaneo (Bleriot), Brexel (Bleriot), Mac Arclle (Bleriot), Grace (Bleriot und Wright), Loraine (Farman-Biplan), Grahame-White (Bleriot und Farman), Badley (Bleriot), Eoe (eigener Triplan), Moräne (Bleriot), Gibbs (Farman). — Die hier aufgeführte Bleriot-Maschine Whites ist dieselbe Maschine, mit welcher Moräne auf dem Meeting von Bournmouth so erfolgreich war.

Die in Blackpool ausgesetzten Preise betragen insgesammt

Flugmaschinen-Motore.

(Fortsetzung.)

Einen neuen Rotationsmotor mit 5 Zylindern hat neuerdings die Firma Georg Hoff mann, Frankfurt a. M., herausgebracht. Die großen Erfolge der Rotationsmotore in Frankreich veranlaßten den Konstrukteur einen Motor für Deutschland zu schaffen.

Wie beistehende Abbildung erkennen läßt, rotiert das Kurbelgehäuse um die feststehende Kurbeiwelle. Letztere ist hohl ausgebildet und dient zur Zufuhr des Gasgemisches. Die Kolbenboden enthalten die Saugventile, welche entlastet sind. Um das Auspuffgeräusch zu reduzieren, ist ein Auspuffrohr, welches gleichzeitig zur Versteifung der Zylinder dient, angeordnet.

Rotationsmotor von Hoffmann.

Das Gewicht dieses nenen Motors beträgt pro PS 1,3 kg und wird in folgenden Typen angefertigt'

líotalionsmotor von Hniïimimi.

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3 Zylinder ca. 30 PS 5 „ B 50 „

7 „80 „

10 „ „ 110 „

14 „ „ 160 „

Die Schraube kann sowohl direkt gekuppelt, als durch Kettenübertragung in bekannter Weise angetrieben werden. Besonderer Wert ist auf die Schmierung der Zylinder gelegt worden.

Durch geeignete Konstruktion und Anordnung der Kolben ist vermieden, daß das Oel im Uebermaße infolge der Zentrifugalwirkung aus den Zylindern herausgeschleudert wird.

Auf den französischen Flugfeldern hat man in letzter Zeit verschiedentlich den neuen Motor von Esnault-Pelterie als vorzüglich nennen hören. Die 5 Zylinder (vergl. beistehende Abbildung) liegen nicht mehr wie bei den früheren

Der neue Motor von Esnault-Pelterie.

Motoren, in zwei verschiedenen Ebenen, sondern arbeiten jetzt auf einer Kurbelkröpfung. Die Ein- und Auslaßventile werden durch einen zweiarmigen Hebel gemeinschaftlich gesteuert.

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Der Vergaser ist in dem Motorgehäuse über der Kurbelwelle angeordnet, von welcher strahlenförmig nach den Zylindern die Vergaserleitungen führen. Die Ventilstangen werden durch eine bekannte Steuerscheibe, in welche eine den Ventilhüben entsprechende Nute eingefräst ist, betätigt.

Der Gesamtquerschnitt des Auspuffes ist sehr groß bemessen. Die Auspuffrohre führen symetrisch nach beiden Seiten (cf. Abbildung).

Dieser Motor besitzt 110 mm Zylinder-Durchmesser und 160 mm Hub und soll hierbei durchschnittlich 50 PS leisten (Forts, folgt.)

Eine neue Luftschrauben-Versuchsanlage.

Eine neue Luftschrauben-Versuchsanlage hat die Firma Vickers, Sons & Maxim, Borrow - in — Furness auf ihren Werken errichtet. Diese Versuchseinrichtung besteht aus einem ca. 50 m langen wagerechten Gitterträger, welcher in der Mitte durch ein Spannwerk an einer großen leicht drehbaren Säule aufgehängt ist.

Die Versuchsschraube wird auf einen Bock eingesetzt und durch eine Transmission, welche über den Gitterträger durch die Säule nach einem Elektromotor geleitei wird, angetrieben. Der Beobachtungsstand befindet sich innerhalb der Säule, in welcher sämtliche Meßinstrumente untergebracht sind. Der ganze Träger ist durch ein Gegengewicht auf der anderen Seite ausgeglichen.

Luftschrauben-Versuchsanlage

Die Achse, auf welcher die Versuchsschraube sitzt, wirkt auf eine Feder und zeigt so den Achsialschub an.

Mit diesem Apparat können Schrauben bis zu 120 km Geschwindigkeit geprüft werden. Für Vorversuche mag diese Prüfungseinrichtung genügen. Für genauere Messungen ist entschieden ein Schrauben-Versuchswagen auf gerader Strecke, wie wir ihn in Deutschland verwenden, vorzuziehen, da durch die Kreisbahn, welche die Schraube beschreibt, entschieden korrekturbedürftige Messungen

IJcr neue Motor von Ksnault-Pellcric.

Luftschrauben-Versuchsanlage

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entstehen und die Luft in der Nähe des Arbeitsbereichs des Apparates in sehr stark wirbelnde Bewegung gesetzt wird, welche ein einigermaßen genaues Resultat nicht zuläßt.

Flugtechnische

Rundschau.

Inland.

Der Kronprinz wohnte in Döberitz Flugversuchen bei. Am 28. Juli halb 7 Uhr startete Brunnhuber mit Hauptmann de la Roy als Passagier an Bord in Gegenwart des Kronprinzen und Oberleutnant Huth zu einem Ueberlandflug. Er passierte die Dörfer Dyrotz und Wustermark, überflog den bei Priort liegenden Ba'jnhof der Kleinbahn Wildpark-Nauen und kehrte, einen weiten Bogen über den Truppenübungsplatz fliegend, zu seinem Flugplatz zurück. Nachdem er den-

Der Kronprinz wohnt den Flugversuchen in Döberitz bei.

Im Apparat Brunnhuber u. Hpt. de la Roy. X Oberleutnant Huth. selben noch mehrere mal umkreist hatte, wandte er sich dem nördlich gelegenen Verschiebebahnhof Wustermark zu und landete nach halbstündiger Flugdauer. Die von Offizieren während des Fluges genommene Höhe betrug 200 Meter.

In Johannisthal ist in den letzten Tagen tüchtig gearbeitet worden. Am 28. Juli stellte Wiencziers mit 700 m einen neuen£deutschen~Höhenrekord auf.

Poulain führte mit Frau Kluytmann auf seinem Eindecker einen Passagierflug aus.

Dorner hat am 20. Juli starkes „Kleinholz" gemacht und seinen Apparat vollständig zertrümmert. Der arme Dorner hat eben kein Glück.

An der Berliner Flugwoche werden 14 Flieger mit 25 Maschinen teilnehmen. Es haben sich gemeldet: Kapitän Engelhard (2 Wright), Thelen (2 Wright), Keidel (2 Wright), Schauenburg (1 Wright), Heim (2 Wright), Jeannin (2 Aviatik Doppeldecker), Wiencziers (3 Antoinette-Maschinen von Pilot), Laitsch (1 Voisin), Grade (2 Grade), Plochmann (1 Grade), Brunnhuber (2 Sommer und 1 Farman

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gemeldet durch Oberltnt. Huth), Ellery von Gorrissen (1 Euler), Behrend (Schultze-Herford) und Dorner (1 Dorner). Erich Lochner hat noch in letzter Stunde eine Euler-Flugmaschine zur Berliner Flugwoche, gemeldet. Die Sportkommission, welche für Zulassung ausschlaggebend sein soll, war leider in 3 Tagen nicht zu erreichen. Von Seiten der Berliner Flugplatz-Gesellschaft wurde Lochner mitgeteilt, daß die Zulassungskommission vor nächsten Sonnabend, kurz vor dem Meeting, nicht mehr zusammen zu bringen sei, um über die einige Stunden verspätete Nennung zu entscheiden. Die gemeldete Flugmaschine wird in den Berliner Zeitungen als eine „Euler-Schubert"-Maschine bezeichnet. Wer ist denn Schubert? Uns unverständlich!

Die Baden-Badener Flugtage, welche am 24. Juli zu Ende gingen, hatten unter der ungünstigen Witterung sehr zu leiten. Den Totalisationspreis von

Bilder aus Baden-Baden.

Oben : Behrend im Fluge. Unten : Amerigo, Jeannin, Behrend.

2000 Mark für 61 Min. 56 Sek. erhielt Jeannin, den 2. Preis, 1500 Mark, für 56 Min. 41 Sek. Behrend. Amerigo hat infolge des ungünstigen Wetters das Fliegen ganz aufgegeben.

Der Kronprinz wohnt den Flugversuchen in Döberitz bei.

Im Apparat Brunnhuber u. Hpt. de la Roy. ■' Oberleutnant Iiutli.

Bilder aus Baden-Baden.

OIhmi : Belircml im Finne. Unten: Ameni>n, .Iciinnin, Bohrend.

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Ausland.

Eindecker Requila. Diese Maschine besitzt bei einer Spannweite von 10 m 20 qm Tragfläche. Die Gesamtlänge beträgt 7 m. Mit dem 50 PS Gnom-Motor wiegt die gesamte flugfertige Maschine 400 kg.

Eindecker von Requila. (Vorder- und Seitenansicht.)

Eindecker Henry Chazal Henry Chazal hat einen Eindecker mit vorn iegendem Höhensteuer und hinten liegender Stabilisierungsfläche gebaut. Das Seitensteuer ist hinten im Schwanz untergebracht. Zum Betriebe dient ein

Eindecker von Henry Chazal.

40 PS E. N. V.-Motor, welcher vermittels Gall'scher Kette eine Chauviere-Schraube von 2,40 m Durchmesser antreibt. Für die Schrägbgensteuerung sind besondere Stcuerklappcn vorgesehen.

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Eindecker Niçois I. Maurin & Willaume haben für Niçois einen Eindecker von 9 m Spannweite und 7 m Länge gebaut. Die Tragfläche beträgt 22 qtn. Zum Betriebe dient ein 45 PS Motor von Clement Bayard. Der Apparat wiegt mit Führer 340 kg.

Oben : Eindecker Nicois I. Unten: Eindecker Nieuport. Eindecker von Nieuport. Diese Maschine zeigt in ihrer konstruktiven Durchführung eine bemerkenswi-rte Einfachheit. Das Fahrgestell besteht aus einer Kufe, an welcher ein Räderpaar aufgehängt ist. Höhen- und Seitensteuer sind im Schwanz untergebracht und s'nd in einem Cardan beweglich. Zum Betriebe dient ein 30 PS Darracq-Motor. Die Maschine hat sich in Reims sehr gut bewährt.

Die Flugmaschine im französischen Heeresdienst. In den demnächst stattfindenden großen Manövern der französischen Armee werden beiden Gegnern zum ersten male offiziell Flugmaschinen-Detachjments, bestehend aus je 8 Fliegern, zur Verfügung gestellt. Die Verwendungsmöglichkeit wie Aufklärungsdienst, Auswerfen von Sprengkörpern etc. soll praktisch versucht werden.

Von dem Wiener Steinfelde. Ca/1 Warchalowski erwarb am 28. Juli das Flugmaschinenführerzeugnis.

Hauer stürzte auf dem Apparat von Bader aus 15 m Höhe ab.

Die bekannten Flieger v. Umlauft, v. Petroczy führten unter anderen sehr schöne Flüge aus.

Patentwesen. Deutschland.

Patentanmeldungen.

77h. St. 13300. Vorrichtung zum Landen und Abfliegen von Luftfahrzeugen. Heinrich Strieffler, Landau, Pfalz. 7. ü. 08.

Bindecker von Requila. (Vorder- und Seitenansicht.!

Kindecker von Henry Chazal.

Oben : Eindecker Niçois I. Unten: Eindecker Nieuport.

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Gebrauchsmuster.

77h. 424131. Schutzvorrichtung für Luftfahrzeuge, bestehend ans Gondel, Flügel, Segel und Steuer. Hermann Campe, Berlin, Seestr. 68 B. 2. 5. 10. C. 7808.

77h. 426 164. Gondel für Luftfahrzeuge mit Fußrasten. — Hermann Schubert, Zittau. 9. 6. 10 Sch. 36 045.

77h. 426191. Flugapparat in Form eines Torpedos. — Wilhelm Rademacher, Neustadtgödens. 4. 5. 10. R. 26 948.

77h. 427 093. Federnde Lagerung für Laufräder oder Kufen von Flugapparaten. — Siemens-Schuckertwerke G. m. b. H., Berlin. 25. 11. 09. S. 20 883.

77h. 427 251. Ausbalanciertes Steuer für Flugmaschinen. — O. R. Max Weiße, Berlin, Boxhagenerstr. 38. 19. 2. 10. W. 29 936.

77h. 427 252. Gestell für Flugmaschinen mit Tragflächen in Form von Nürnberger Scheren. — O. R. Max Weiße, Berlin, Boxhagenerstraße 38. 19. 2. 10. W. 29 937.

77h. 427 413. Drachenflieger in Form eines langgestreckten Rechtecks mit seitlich daran anschließenden Kurvensteuerflächen. — Karl Schermer, Lehe. 14. 6 10. Sch. 36 549.

Besuch der Japaniscnen Kommission bei der Wright-Gesellschaft.

Von links nach rechts: Oberlt. Mente, Fridolin Keidel, Hauptm. Hino, Japaner (unbekannt), 'Dir. Klose, Oberst One, Major von Tschudi, Hauptm. Hildebrand.

77h. St. 13 527. Vorrichtung zum Landen und Abfliegen von Luftfahrzeugen; Zus. z. Anm. St. 13300. Heinrich Strieffler, Landau, Pfalz. 26. 11. 08.

77h. St. 13 776. Vorrichtung zum Landen von Luftfahrzeugen; Zus. z. Anm. St. 13300. Heinrich Strieffler, Landau, Pfalz. 20. 2. 09.

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77h. St. 14 092. Vorrichtung zum Abfliegen und Landen von Luftfahrzeugen; Zus. z. Anm. St. 13300. Heinrich Strieffler, Landau, Pfalz. 24. 5. 09.

77h. Sch. 29869. Drachenflieger. Paul Schneider, Tegel, Hauptstr. 28. 6. 4. 08.

77h. St. 14 313. Vorrichtung zum Landen von Luftfahrzeugen; Zus. z. Anm. St. 13300. — Heinrich Strieffler Landau, Pfalz. 26 11. 08.

77h. H. 44 837. Wendefitigelrad für Flugmaschinen mit gleichzeitigem Auf-und Vortrieb. — Karl Hahlweg, Stettin, Paradepl. 3 3. 10. 08.

Patenterteilungen.

77h. 224053. Schraubenpropeller. Dr. Ing. Hans Reißner, Aachen, Liitticherstr. 166. 13. 8. 09. R. 29076.

77h. 224 476. Luftschraube aus einer Fläche mit ellipsenartigem Grundriß — Antoine Padoue Filippi, Paris; Vertr.: B. Petersen, Pat.-Anw., Berlin SW 11 22. 9. 07. F. 24219.

Verschiedenes.

Deutsche Flugmaschinen nach Japan. Nachdem die von der Japanischen Regierung zum Ankauf von Flugmaschinen entsandte Kommission einen längeren Aufenthalt auf den französischen Flugplätzen genommeu hatte, trafen die Herren vor kurzem in Berlin ein, um auch die deutsche Fabrikation kennen zu lernen. Nach einem Besuch der Fabrik der Deutschen Wright-Gesellschaft in Reinickendorf entschlossen sich die Mitglieder Passagierfluge auf dem neuen Modell in der Fliegerschule der Wright-Gesellschah in Adlershof zu unternehmen. Die Japanischen Offiziere wurden von Korvettenkapitän Engelhard und Fridolin Keidel in einigen Rundflügen mit der Wirkungsweise der Verwindung und

Besuch der Japanischen Kommission bei der Wright-Gesellschaft.

Hauptmann Hino mit seinem Lehrer Keidel auf einer für Japan bestimmten

Wright-Maschine.

I

Besuch der Japanlsc,,en Kommission bei der Wrighf-Gesellschaft.

Von links nach rechts: Oberlt. Meute, Fridolin Keidel, Hauptm. Hino, Japaner (unbekannt), 'Dir. Klose. Oberst One. Major von Tschudi, Hauptm. Hildebrand.

Besuch der Japanischen Kommission bei der Wright-Gesellschaft.

Hauptmann Hino mit seinem Lehrer Kcidel auf einer für Japan bestimmten

Wrifjlu-Maschine.

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FLUGSPORT

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Steuerung der Wrightmaschinen etc. vertraut gemacht und äußerten sich außerordentlich befriedigt Uber die schönen Flüge, speziell über die gute Stabilisierung der deutschen Wrightmaschinen, sodaß sich Herr Oberst Ono entschloß, dem anwesenden Direktor Klose der Wright-Gesellschaft den Auftrag sofort zu erteilen. Die erste Maschine soll bereits Anfang August nach Japan exped ert werden. Die Offiziere haben ebenfalls mit dem Unterricht begonnen.

Besuch der Japanischen Kommission bei der Wright-Gesellschaft.

Außerordentlich entzückt war die Kommission über den prächtigen Ueber-landflug des Fliegers Thelen, der am gleichen Abend von einem Ausflug nach Marienfelde zurückkehrte. Unser Bild zeigt die Japaner mit dem erfolgreichsten deutschen Wright-Piloten.

Literatur.

Leitfaden der Luftschiffahrt und Flugtechnik von Dr. Raimund Nimführ. Preis geb. Mk. 13,50. A. Hartlebens Verlag Wien und Leipzig. Die vor zwei Jahren erschienene erste Auflage dieses Leitfadens von Nimführ hat in Fachkreisen große Anerkennung gefunden und war bereits gegen Ende vorigen Jahres vergriffen. Diese freundliche Aufnahme gab Veranlassung zu der Herstellung einer zweiten, wesentlich verbesserten Auflage. In der neuen Auflage ist das rein theoretische Kapitel Uber die Stabilisierung der Drachenflieger weggelassen. Dafür ist dem Fortschritt der Flugtechnik ein breiter Raum gewährt worden.

... An^konstruktiven Zeichnungen, die in dem Leitfaden Aufnahme gefunden haben, sind zu erwähnen der Bleriot Nr. 12, die Antoinette-Maschine, der Santos Dumont,>,'der Farman sowie Fahrgestelle etc. Diese Konstruktionszeichnungen entstammen der Zeitschrift „Flugsport" aus Nr. 24, 25 und 26 vom Jahrgang 1909 und Nr.™4 1910. Leider hat der Verfasser übersehen, den „Flugsport" als Quelle^anzugeben.

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Katalog der Historischen Abteilung der ersten Internationalen Luftschiffahrt-Ausstellung (ILA) zu Frankfurt a. M. 1909 von Dr. L. Liebmann und Dr. G. Wahl. 76 Abbildungen und 2 Tafeln. Preis brosch. M. 24.— geb. M. 26,50. Verlag von Franz Benjamin Auffarth, Frankfurt a. M. Demnächst wird ein ausführlicher Katalog mit Kommentar der Historischen Abteilung der „IIa" erscheinen. Es ist eine selir dankenswerte Aufgabe, der Nachwelt einen Leitfaden Uber die wichtigsten Gegenstände, welche noch nie in einer derartig vielseitigen Weise wie in Frankfurt zusammengeströmt waren, zu geben. Für Forschungsarbeiten ist dieser Katalog von unschätzbarem Wert. Wir werden später auf die Erscheinung zurückkommen.

Briefkasten.

H. G. in Hamburg. Der neue Blériot No. 13 mit 50 PS Gnom-Motor wird in Paris mit 25 000 Francs verkauft. Der 50 PS Gnom braucht pro PS und Stunde 300—350 g Benzin.

Deutscher Flieger-Bund.

Sitz: Frankfurt a. M.

Geschäftsstelle: Neue Mainzerstr. 76, Frankfurt a. M. Telefon, Amt I, No. 1581.

Offizielle Mitteilungen

des

Frankfurter Flugsport - Club.

Sitz Frankfurt a. Main. Protektorat : Seine Königl. Hoheit der Großherzog von Hessen und bei Rhein

Consul Hermann v. Passavant, Erster Vorsitzender. Assessor Dr. Alex Meyer, Zweiter „

Freiherr v. Schey, Schatzmeister.

Bernhard Flinsch, Vorsitzender der technischen Kommission.

Referendar Otto v. Rottenburg, Schriftführer.

Geschäftsstelle Frankfurt a. M., Neue Mainzerstr. 76.

Telefon, Amt I, No. 1581.

Offizielle Mitteilungen des Mannheimer Flugsport-Club.

Sitz Mannheim

Ehrenpräsident: Dr. Karl Lanz. __

1. Vorsitzender: Rieh. Schönfelder, Redakteur, Mannheim N. 4, 21. Telef. 377

2. „ Kaufmann Lindner.

1. Schriftführer: Kaufmann Oskar Klinkhart, Mannheim, Mittelstr. 37a.

2. „ Kaufmann Müller. Kassierer: Schlossermeister Josef Schreiber. Beisitzer: Fritz Brück, Ernst Specht, Herrn. Temmler. Flugwart: Josef Bechler.

Materialverwalter: Fabrikant Hauk.

Jeden ersten und dritten Samstag im Monat Mitgliederversammlung, an den übrigen Samstagen zwanglose Zusammenkunft in dem Club-Lokal „Hotel Royal" am Bahnhofsplatz. Gäste stets gern willkommen.

Besuch der Japanischen Kommission bei der Wrlght-Gesellschaft.

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Offizielle Mitteil ungen

des

Frankfurter Flugtechnisch. Vereins

Sitz Frankfurt a. Main.

Geschäftsstelle: Bahnhofsplatz 8, Tel. I, 4557. Vorstand:

1. Vorsitzender: Civil-Ing. Paul Schubbert.

2. ■„ Dipl.-Ing. Krastel. Schriftführer: Civil-Ing. Oskar Ursinus. 1. Flugwart: Civil-Ing. Oskar Ursinus.

Kassierer: Oberleutnant zur See a. D. Dornheim., Frankfurt a. M., Bergweg 12.

Beisitzer: Ingenieur Böninger, Oberleutnant zur See a. D. Arnoldi und Pega.

Offizielle Mitteilungen des Westdeutschen Vereins für Flugsegler. E. V.

— Gleit- und Motorflug. — Sitz Oberhausen i. Rhld. — Flugplatz Holten.

Ehrenvorsitzender: Oberbürgermeister Ha v enstein, Oberhausen. Ehrenmitglied: Kommerzienrat Reusen, Oberhausen.

Vorstand :

1. Vorsitzender: Wasserwerksdirektor Breuer, Oberhausen.

2. „ Bürgermeister Dr. zur Nieden, Sterkrade.

3. „ Gemeindevorsteher Fritz Nohlen, Holten. Geschäftsführer: Redakteur Rudolf Huhn, Oberhausen. Schriftführer : Dr, Albert, Holten.

Kassierer: Bankdirektor Heck, Oberhausen.

Stellvertr. Schriftführer und Kassierer:

Kaufmann u. Oberleutnant d. R. Knigge, Oberhausen.

1. Flugwart: Ingenieur Heuser, Oberhausen.

2. „ Architekt Schnarre, Holten

3. , Flugtechniker Nihues, Wesel.

4. ,,- Gutsbesitzer Tender, Holten.

5. „ Maschinenmeister Trutenau, Oberhausen, (i. ., Kaufmann Zündorf, Marxloh. Beisitzer: Königl. Landrat von Wülfing, Dinslaken.

Beigeordneter Sigloch, Hamborn. „ Sanitätsrat Dr. Greven, Oberhausen-Styrum.

„ Amtsgerichtsrat Wilms, Oberhausen.

Luftschiffer Berg, Oberhausen-Styrum. „ Redakteur Krause, Köln.

Oberingenieur Weidler, Oberhausen. Alle Zuschriften sind ausnahmslos an den Geschäftsführer Redakteu Rudolf Huhn, Oberhausen zu richten.

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W Offizielle

Mitteilungen des Schlesischen Flugsport=Club.

Sitz Breslau.

Geschäftsstelle: Freiherr von Kloch, Neue Schweidnitzerstraße 4 (Norddeutscher Lloyd)..................Tel. 2701

Zuschriften an den ersten Schriftführer, Herrn Ing. Stoeckicht, Gartenstr. 37 erbeten. (Tel. 10972).

In den letzten Tagen gingen mehrfach Notizen durch die Tageszeitungen laut welchen am Sonnabend eine sogenannte Breslauer Flugwoche ihren Anfang nehmen soll. Auf vielseitige Anfragen hin halten wir es für geboten, besonders darauf hinzuweisen, daß der Sch I es isch e Flugsport club sowie auch seine Mitglieder, die Herren Heidenreich und Ingenieur Fahlbusch der Angelegenheit völlig fern stehen. Es entspricht durchaus nicht dem Wesen des Clubs, mit unfertigen Dingen an die Oeffentlichkeit zu treten. Wie verlautet, hat auch die Ostdeutsche Flugindustrie G. m. b. H. mit der beabsichtigten „Flugwoche" nichts zu tun. Vielmehr hat die Ostdeutsche Flugindustrie nur gestattet, daß die Schlesischen Flieger, welche die Fliegerschuppen auf ihrem Fluggelände gemietet haben, während der Zeit Flugübungen machen dürfen, während welcher der „Parseval" in Oberschlesien weilt. Auch ist das Fluggelände während der Uebungen für das Publikum gesperrt.

Offizielle Mitteilungen des Flugtechnischen Vereins Leipzig.

Sitz Leipzig.

Geschäftsstelle: Weststraße 28 III. Vorstand:

Vorsitzender: Oberlehrer Ingen. Alfred Freund, Leipzig, Weststr. 2811-

Schriftführer: Kaufmann Arthur Erbe.

2. „ Redakteur Goldfreund, Leipzig.

Schatzmeister: Kaufmann R. Müller.

Bücherwart: stud. math. Hans Röse.

Vors. der Prüfungsabteilung: Oberl. Ing. Freund. Verenslokal: Goldenes Einhorn. Sitzungen jeden 1. und 3. Mittwoch.

Offizielle Mitteilungen des Düsseldorfer

Sitz Düsseldorf.

Stell vertr.

Vorsitzender:

Schriftführer: Schatzmeister Beisitzer:

Paul G. Probst, Hüttendirektor. Jul. Müller-Massdorf, Kunstmaler. C. Kremer, Kaufmann. Carl Herbst, Architekt. Hans Blaurock, Oberst. Emil Schröder, Dr. Ing. h. c. Wilhelm Grasses, Kaufmann. Josef Wahlen, Assessor.

Setie 495

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Zuschriften sind zu richten an den 1. Vorsitzenden Herrn Paul G. Probst, Düsseldorf, Graf Adolfstr. 83.

An jedem ersten Mittwoch im Monat findet im Hotel „Römischer Kaiser" Club-Abend statt.

Offizielle Mitteilungen des Aviatiker-Club

Karlsbad.

Sitz Karlsbad.

Funktionäre des Clubs: Ludw. Stark, Präsis.

Ingenieur Petrik, Stellvertreter. Heinr. Jahn, Schritführer. Jos. Lang, Schatzmeister. F. W. Keitsch, Gerätewart.

Ing. Degano, Vorsitzender der techn. Kommission.

Der Aviatikerklub Karlsbad hielt am 28. Juli in seinem Klubheim im Hans Sachs-Keller (Hotel Nürnberger Hof) eine Hauptversammlung ab, welche wiederum einen zahlreichen Besuch aufwies. Daß das Interesse für diese Neugründung ein lebhaftes ist, beweist die verhältnismäßig große Zahl von neuen Beitrittsanmeldungen, so daß der Klub trotz seines erst einwöchentlichen Bestehens bereits 35 Mitglieder zählt. Der Präsident Ludwig Stark begrüßte die Erschienenen auf das Herzlichste, indem er seiner Freude über den zahlreichen Besuch Ausdruck gab, und erteilte Ingenieur Petrik das Wort, der zunächst das Arbeitsprogramm des Klubs entwickelte. In erster Linie müsse es sich darum handeln, durch Abhaltung volkstümlicher Vorträge zur allgemeinen Aufklärung und Vertiefung des Wissens über die Flugtechnik und verwandte Gebiete beizutragen. Zu diesem Behufe werden zweimal monatlich Klubabende abgehalten werden. Im Sommer werden dann auch Experimente im Freien und Schauflüge veranstaltet werden. Bezüglich der Schaffung des in den Statuten vorgesehenen technischen Beirates werden die Wahlen in denselben erst dann vorgenommen, wenn der Klub eine größere Anzahl technisch gebildeter Mitglieder zählt. Hierauf hielt Ingenieur Petrik einen Vortrag, in welchem er einen geschichtlichen Ueberblick über die Entwicklung der Flugtechnik gab. Redner befaßte sich zunächst mit dem Jesuiten Francisco Lana, der schon im Jahre 167Ü mit seinem damals großes Aufsehen erregenden Buche „Prodromo overo saggio de alcune inventioni nuove dremesso all'arte maestra" die Vorarbeiten zur Erfindung unseres heutigen Luftballons schaffte. Sein Luftschiff sollte luftleer gepumpte Metallblechkugeln tragen. Es handelte sich aiso um die Verwertung des Archimedischen Prinzips, welches zum ersten Male seine Früchte in Portugal trug, woselbst schon 1709 Don Gusmao vor dem König Don Juan V. in Lissabon aufstieg. Ein teilweiser Mißerfolg brachte dem Erfinder Spott ein und die Erfindung geriet in Vergessenheit. Erst 1783 wurden die Versuche wieder durch Montgolfier aufgenommen, der zu Annonay einen mit warmer Luft gefüllten Ballon öffentlich auffahren ließ. Und nun ging es Schritt für Schritt vorwärts Redner schildert nun mit großer Sachkenntnis die verschiedenen teils erfolgreichen, teils mißlungenen Versuche auf diesem Gebiete, würdigt ausführlich die Tätigkeit der Bahnbrecher, wie Pilatre de Rozier, Gifard, Dupuy de Lome, Paul Hänlein, Renard und Krebs, Wölfert, Otto Lilienthal usw. bis auf die modernen Zeppelin, Parseval, Groß, Santos Dumont u. a. Als Ingenieur Patrik nach anderthalb Stunden seinen Vortrag beendet hatten lohnte ihn rehhlicher Beifall. Hornoff erklärte sodann an der Hand eines sorgsam gearbeiteten Modells den von ihm erfundenen Dreitlecker, bei dem vor allem darauf Bedacht genommen ist, einen eventuellen Absturz möglichst gefahrlos zu gestalten, was der Erfinder durch eine eigenartige Anbringung der Steuerungen, ausbauchende Tragflächen usw. zu erreichen hofft. Es entwickelte sich hierauf eine recht lebhafte Wechselrede über verschiedene aviatische Fragen, an der sich Mitglieder und Gäste beteiligten, worauf Präsident Stark die Versammlung mit einem Dank an die Anwesenden für ihr zahlreiches Erscheinen und das Interesse, das sie an den Verhandlungen bekundet, schloß.

Flugsport

Jllustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger

für das gesamte

„Flugwesen"

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von Oskar Ursinus, Civiling-enieur.

Telefon 4557.

Brief-Adr. : Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8. Rep:ésentant pour la France: R. Raphael, Paris, Rue du Faubourg Poissonnière 159.

Erscheint regelmäßig am 1. und 3. Mittwoch jeden Monats. = Zu beziehen durch alle Buchhandlungen. - =

Abonnement: Bei portofreier Zusendung unter Kreuzband Mk. 14.—. Durch Postbezug Mk- 12.— pro Jahr

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 16. Frankfurt a. M., 17. August 1910. Jahrg-. II.

Deutscher Fliegerbund.

Ueberlandflug Frankfurt-Mainz-Mannheim.

Das größte deutsche flugsportliche Ereignis, der Ueberlandflug Frankfurt a. M.-Mainz-Mamiheim, hat am 16. August begonnen. Für den Fing hatten gemeldet: 1. v. Tiedemann (auf Sommer), 2. Erich Lochiler (auf Euler), 3. v. Gorrissen (auf Euler), 4. v. Mumm (auf Autoinette), 5. Jeannin (auf Farmau,) 6. Wiencziers (auf Antoinette), 7. Lindpaintner (auf Sommer), 8. Thelen (auf Wright), 11. Ploch-mann (auf Grade) 12. August Euler (auf Euler).

Lochner, ein Schüler Eulers, war am 10. August hier in Frankfurt eingetroffen und eröffnete am 13. August den Reigen mit einem Ueberlandflug von l'/s Stunden. Der Aufstieg erfolgte vormittags 5 Uhr 24 Min. vom Griesheimer Exerzierplatz aus. Loohner umkreiste zunächst mehrmals den Exerzierplatz und verschwand dann in 80 m Höhe in südlicher Richtung. Er flog über Schwanheim nach Kelsterbach und von da nach Raunheim, Rüsselsheim. Er umkreiste die Opel'sehe Fabrik und flog dann in 100 m Höhe wieder zurück nach dem Exerzierplatz, wo er 6 Uhr 54 Min. vor seinem Schuppen landete. Es ist bedauerlich, daß Lochner, welcher hiermit die Bedingungen des früheren Opelpreises erfüllte, für seine Leistung nicht belohnt wird. -------- - -■

Am Sonntag begann auf dem Griesheimer Exerzierplatz ein reges Treiben. Die 14 Fliegerschuppen, welche 16 Maschinen beherbergen können, fangen an sieh nach und nach zu füllen. Außer Lochner hat v. Tiedemann mit dem Training begonnen. Sonntag abend führte Lochner um 6 Uhr 30 Min. in 50 m Höhe mehrere Rundflüge ans, bei welchen er das Niddatal und Sossenheim passierte

Gegen Tk Uhr zeigte sich plötzlich am Horizont im Süden des Exerzierplatzes über dem Goldsteinor Wald eine Flugmaschine, an deren charakteristischer Silhouette die auf dem Platze anwesenden

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Fachleute die Maschine Kulers erkannten. Euler zog in großer Geschwindigkeit in 100 m Höhe in ruhigem sicheren Fluge über den Main und landete, einen großen Bogen beschreibend, direkt im Gleitfluge auf dem südlichen Teil des Exerzierplatzes. Es ist dies das erstemal, daß in Deutschland ein Flieger auf dem Flugwege sich zu einer Konkurrenz begeben hat. Euler war um 6 Uhr 55 Min. in Griesheim bei Darmstadt aufgestiegen und überflog die Ortschaften Büttelborn, Groß-Gerau, Nauheim, Schönauer Hof, Küsselsheim, Raunheim, Mönchshof', Sindlingen, Schwanheim, Goldstein und traf 7 Uhr 32 Minuten in Frankfurt ein. Er benötigte demnach für die 40 km lange Strecke 37 Minuten. Euler wurde von der anwesenden Oberleitung des Ueberlandfluges, Herrn Oberst Ilse, zu seinem Erfolg beglückwünscht. Die neue Maschine von Euler, mit welcher er den Ueberlandflug ausführte, ist in beistehenden Abbildungen dargestellt.

Kurz vor Eintreten der Dunkelheit war es v. Tiedemann gelungen, seinen Apparat in Ordnung zu bringen. Er führte, rasch auf 50 m steigend, einen Flug von mehrereu Runden aus.

Neuester Euler-Typ. (Seiten- und Rückansicht.)

Am 16. August 5 Uhr morgens begannen die Vorbereitungen für den Mainzer Flug um den Zuverlä.ssigkeitspreis. Leider brachte der erste Aufstieg einen Unfall. Um 6 Uhr 15 Min. wollte v. Tiedemann einen Probeflug ausführen. Nach kurzem Anlauf stieg der Apparat rapid auf 30 m Höhe und glitt plötzlich, halb nach rechts sich umschlagend, ab. v. Tiedemann wurde sofort von den bereitstehenden Hilfsmanuschaften aus seiner Lage befreit und von den anwesenden

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Neuester Euler-Typ. (Seiten- und Rückansicht.)

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Aorzt.cn in Behandlung genommen. Es konnte festgestellt worden, (lall die Verletzungen glücklicherweise nicht lebensgefährlich sind, v. Tieilomann gab au, daß die Steuerung plötzlich versagt habe, so daß er nicht in die Kurve gelangen konnte. Nach Anlegung von Notverbänden brachte man den Flieger ins Städtische Krankenhaus, von wo er sich um 12 Uhr über den Stand der Konkurrenz erkundigte. Sein Befinden ist zufriedenstellend.

Vom Ueberlandflug Frankfurt a. M.—Mainz—Mannheim.

Oben: von Mumm vor dem Start.

Mitte: von Tiedemanns abgestürzte Maschine.

Unten: Plochmann vor dem Start.

..... Um IOVj Uhr sollte der Start um den Zuverlässigkeitspreis beginnen. Infolge der ungünstigen Windverhältnisse und bestellenden Gewitterstimmung nahmen die meisten Flieger davon Abstand, zu starten. Die Windrichtung wechselte fortwährend.

Um 11 Uhr 1B Min. erschien v. Mumm am Start und machte energische Versuche hoch zu kommen. Nachdem er bei einem dritten Versuch in einem Stoppelfeld dicht bei der Landstraße wieder zu Boden gedrückt wurde, gab er den Flug auf.

Plochmann, welcher gleichfalls zu starten versuchte, wurde durch eine Gowitterböe zu Boden gedrückt und zerbrach sich das Fahrgestell.

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Kurz vor 12 Ulir gab die Oberleitung das Zeichen, dal.! für den Mainzer Preis nicht mehr gestartet werden könnte.

Am 1(3. Aug. begannen um. 7 Uhr abends weitere Probeflüge. Lochner, welcher in der Eichtling nach Gremberg abgeflogen war und die Nidda passierte, mußte plötzlich infolge Aussetzens des Motors aus 80 m Höhe im Gleitfluge landen.

Gegen 7 Uhr 30 Min. probierte Thelen seine Maschine und führte mehrere schöne Enuden aus.

Am Mittwoch, den 17. Aug. startete morgens früh 5 Uhr 5 Min. 54 Sek. R. Thelen mit von Gorrissen als Passagier. Er stieg schnell auf 30—40 m Höhe und verließ den Platz in der Eichtling auf Höchst. Thelen passierte um 6 Uhr 25 Min. 45 Sek. den Zielrichter]mnkt am Fesselballon auf dem Mainzer Sande in 280 m Höhe und flog in der Eichtling nach Worms davon. In der Nähe von Weisenau platzte plötzlich ein Zylindermantel, wodurch Thelen gezwungen war zu landen. Die 35 km lange Strecke Frankfurt-Mainz hat Thelen in 32 Min. zurückgelegt. (Siehe letzte Nachrichten.)

Le Circnit de l'Est. Ein Triumph der Aviation.

Von unserem Pariser Korrespondenten.

Wie immer man über die rein rechnerischen Motive des „Matin" und über die lärmhafte Aufmachung denken mag, mit der er seinen „Circuit de l'Est", den Eiesenfernflug durch Frankreich, in Szene gesetzt hat, das eine wird man dem genannten Blatte nicht absprechen können, daß es sieh auf die Organisation derartiger Sensations-Arrangements vortrefflich versteht.

Wer hätte nicht, noch vor einem Jahre nur, gelächelt, wenn man vorausgesagt hätte, daß in diesem Sommer unsere modernen Aero-plane einen Fernflug von 800 km über eine vorher genau abgesteckte Strecke und in sechs Etappen unternehmen werden, die an bestimmten Tagen und innerhalb bestimmter Stunden zurückzulegen sind. Gewiß war dazu in allererster Eeihe die unvergleichliche Entwicklung der Aviation, die gewaltige Arbeit von Wissenschaft und Technik notwendig, aber der bekannte Bleriot-Pilot Aubrun hatte wold das richtige getroffen, als er dieser Tage sagte: ,,Wir hängen nicht etwa nur von unseren Maschinen und vom Wetter ab, sondern weit mehr noch von dem Glauben, den die Menschheit in uns hat, jenem Vertrauen, das größer ist, als wir es selbst zu tttot haben, das uns große, unüberwindlich scheinende Aufgaben stellt, und das uns den Impuls zu rastlosem Fortschreiten eingibt."

Man muß die Eigenart der Franzosen, ihr leicht zu erregendes Nationalgefühl kennen, man muß in jahrelanger Beobachtung erkannt haben, welche Eesonanz in Paris jode Kulturbewegung, zumal wenn sie geeignet ist, die französische „Suprematie" in den Vordergrund zu rücken, findet, um zu begreifen, welche fieberhafte Aufregung sich der Massen bemächtigt hatte, eine Aufregung, die mit jedem Tage, welcher das „Ereignis" näher brachte, an Intensität zunahm und schließlich in dem Massenauszug der Pariser nach Issy endete. Man

■<=T-

Vom Leberlandflug Frankfurt a. M.—Mainz—Mannheim.

Oben: von Mumm vor dem Start.

Mitta: von Tiedemnnns abgestürzte Maschine.

Unten: Plochnuinn vor dem Start.

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fing, daß 16 derAviatiker „bestimmt" starten werden und er brachte sogar langatmige Interviews mit den 16 präsumptiven „Helden", in denen diese ihre absolute Siegeszuversicht zum Ausdruck brachten.

Am Sonnabend (der Abflug war auf Sonntag früh angesetzt) ging es denn zu Issy-les- Moulineaux recht lebhaft zu und von allen Seiten kamen die Avia-tiker auf dem Luft- und Landwege herbei.

Einen triumphalen Prolog zu dem Circuit lieferten Latham und Weymann, welche beide, die Champagne und die Marne überquerend, auf dem Luftwege in Issy eintrafen.

Aber diese schönen Leistungen Lathams und Weymanns sind am selben Tage von den Offiziers-Aviatikern sogar noch überboten worden. Der Leutnant Cronier von den 2. Kürassieren war, mit Leutnant Jost vom 3. Jäger-Bataillon an Bord, von Caen auf dem Luftwege nach Paris gekommen. Sie waren um 5 Uhr morgens von Caen abgeflogen und etwa l'/i Stunde später in der Nähe von Evreux gelandet, von wo sie um 6 Uhr abends wieder abflogen, um gegen acht Uhr zu Vincennnes einzutreffen, wo sie der telegraphisch benachrichtigte Oberstleutnant Estienne erwartete. Die Landung in Evreux, etwa 130 km von Caen, hatten die Offiziere vorgenommen, weil ihnen in dem ihnen vom Militär-Gouverneur erhaltenen Flugbefehl die Aufforderung dazu erteilt worden war. Die i ffiziere des in Evreux garnisonierenden 10. Dragoner-Regiments hatten ihre Kameraden erwartet und Oberst Trafford hatten einen herzlichen Empfang für sie bereiten lassen. In einer beachtenswerten Ansprache führte Oberstleutnant Estienne aus, daß dieser Flug, zu dem die Offiziere kommandiert worden waren, ihnen zeigen sollte, welcher Art die Beteiligung der Armee an dem Circuit sein muß. „In unserem Sinne soll dieser Bewerb nicht sportlicher, sondern rein militiärischer Natur sein, das heißt, die daran teilnehmenden Offiziere sollen genau in die Lage versetzt werden, als ob es im Kriegsfälle wäre. Ohne vorher präparierte Aerodrome, ohne gezeichnete Strecken, die Karte und den Kompaß in der Hand, so hat der Offizier zu fliegen. Unsere Offizierspiloten waren in in Mourmelon, in Villacoublay und in Caen. Wir haben ihnen nicht gesagt, kommt nach Issy, um euch mit den anderen Bewerbern zu vereinigen. Wir haben vielmehr gesagt: Wo Ihr Euch auch befindet, versucht mit eigenen Mitteln, wann und wie Ihr es für geeignet und ausführbar haltet, Nancy zu erreichen, als gemeinsamen Sammelpunkt. Unterwegs habt Ihr diese und diese Erkundigungen zu machen, genau als ob es sich um eine Rekognoszierung im Felde handelte. Die Aviateure von Caen waren die entferntesten, deshalb sind sie zuerst abgeflogen. Aber ihre Aufgabe ist nicht beendet; sie haben sich morgen bei Tagesanbruch wieder in die Atmosphäre zu erheben, einem neuen Bestimmungsorte entgegen. Sie werden von hier aus direkt nach Chalons gehen und von dort des Ahends aufs neue nach Nancy aufbrechen. Zu gleicher Zeit werden andere Offiziers-Piloten von anderen Punkten nach demselben Ziele aufbrechen. Wenn dieser militärische Aviationsbewerb reüssiert, wie ich zuversichtlich hoffe, so wird er ein historisches Datum darstellen, das Datum desjenigen Tages, an dem die Aviation praktisch ein Mittel der Kriegsführung geworden ist." ...

Die Ansprache des Oberstleutnant Estienne, des Leiters des Militärflugwesens in Frankreich, ist in extenso wiedergegeben worden, weil sie klar zeigt, in welchem Sinne und mit welchem Ernste die französische Heeresverwaltung die Aviation fördert und mit welchem Erfolge sie das seit einem Jahre bereits getan hat.....

Am Sonntag morgen boLdas Manöverfeld von Issy mit seinen unzähligen Menschenscharen, mit dem imposanten Gürtel von Automobilen und Fuhrwerken aller Art einen unvergeßlichen Anblick. Der schon eingangs erwähnte vorzügliche Ordnungsdienst hatte in der Mitte jenes lebenden Gürtels das immense Feld freigemacht, das sich den erwartungsvollen Blicken in seiner unübersehbaren Ausdehnung darbot. Um 4 Uhr wird der erste Apparat aus der Halle gezogen. Allmählich bricht die Dämmerung an und nun erkennt man den Eindecker Noels, der auf dem Boden dahinrollt und sich in die Luft erhebt. Jetzt kommt der Apparat von Leblanc und kurz darauf der von Bregi hervor; beide erheben sich in die Luft, Während dieser Vorbereitungen wächst die Spannung des Publikums aufs äußerste, alles deutet darauf hin, daß der Anfang naht, Estaffeten eilen geschäftig hin und her, eine Kavallerieabteilung setzt im Galopp über das weite Feld. An den nunmehr sämtlich herausgezogen Maschinen machen sich die Mechaniker zu schaffen, ziehen hier noch einmal eine Schraube an, spannen dort nochmals

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einen schlaffen Draht. Plötzlich hört man einen tausendstimmigen Schrei: „il part" Und in der Tat sieht man Aubrun auf seinem kleinen Bleriot nach einer schönen Schleife über dem Manöverfelde sich direkt in der Richtung nach Mon-trouge entfernen, in das goldige Licht der soeben aufgehenden Sonne getaucht. Und während noch aller Blicke dem dahineilenden Riesenvogel folgen, erhebt sich ein zweiter zum Abflug; es ist Leblanc, gleichfalls auf einem Bleriot-Ein-decker, dann folgen Mamet und Lindpaintner, letzterer auf einem Farman. Diese vier ersten Apparate sind in kurzer Zeit hintereinander abgeflogen, alles war in Ordnung. Jetzt folgen die schwierigeren Abflüge. Die Zweidecker von Bievoluciec und Bregi umkreisen erst mehrere Male das Feld, bevor sie starten; auch der Eindecker von Busson umschreibt zahlreiche Kurven und landet wiederholt, bevor er sich entschließt, den anderen zu folgen.

Im ganzen haben acht den Abflug genommen: Aubrun (Bleriot), Bregi (Voisin), Legagneux (Farman;, Leblanc (Bleriot), Weymann (Farman , Busson (Bleriot), Lindpaintner (Sommer), Mamet (Bleriot'. Zum allgemeinen Erstaunen hat Latham erklärt, daß ihn ein körperliches Unbehagen verhindere, am Abflug teilzunehmen. Es ist das in hohem Maße bedauerlich, da nun kein einziger An-toinette, ja sogar kein einziger Eindecke1 außer der Bleriot-Type am Bewerbe teilnimmt, sodaß bei der anerkannten Ueberlegenheit der Eindecker über die Zweidecker der Ausgang des Bewerbes, von unvorherzusehenden Zufällen abgesehen, kaum mehr zweifelhaft ist. Uebrigens hat Latham denselben Nachmittag die Heimreise im Aeroplan angetreten; er ist auf dem Luftwege nach Maillebois, dem Wohnsitze seiner Mutter gegangen. . . .

Circuit de l'Est.

Leblanc fliegt nach Douai

Während die kühnen Piloten die ihnen vorgeschriebene Strecke, welche durch verschiedenfarbige Fahnen,die auf hohen Gebäuden, auf Fabrikschornsteinen und auf Kirchtürmen allenthalben die Strecke entlang angebracht sind, gekennzeichnet ist, verfolgen, harrte draußen in Issy die Menge unbeweglich, in der Meinung, daß sich noch weitere Aviatiker zum Abfluge entschließen würden. Und in den wohlig behaglichen Räumen des „Matin"-Palastes am Boulevard

Circuit de l'Est.

Leblanc fliegt nach Douai

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Poissoniere sitzen die Administrateure und bestimmen mit selbstzufriedener Miene die riesigen Auflageziffern, in denen die in wenigen Stunden erscheinenden „Editions speciales" ihres Blattes den Parisern das Resultat der ersten Etappe verkünden werden. Selbstverständlich veröffentlicht der „Matin" na.h jeder einzigen Landung eine derartige Spezial-Ausgabe und in hunderttausenden von Exemplaren setzen die brüllenden Zeitungsverkäufer ihre Blätter in den Straßen ab . . . die Rechnung stimmt.

Von den acht Aviatikern, die in der ersten Etappe gestartet sind, langten sechs am Bestimmungsorte an. Das Klassement ist folgendes: 1. Alfred Leblanc In 1 Stunde 32 Minuten 20 Sekunden, 2. Aubrun in 1:37 : 25, 3. Lindpaintner in 2 : 25 : 00, 4. Legagneux in 3 :59 35, 5. Weymann in 4 :56 :45, 6. Mamet in 5:08:19. Bregi blieb mit seinem Voisin infolge einer Motoren-Panne in Pont-carre, Busson mußte mit seinem Bläriot in Nangis anhalten. Selbstverständlich wurden die ankommenden Piloten in Troyes mit stürmischen Ovationen empfangen und in den Straßen der Stadt drängte sich eine freudentaumelnde Menge in Feststimmung.

Am gleichen Tage führten 5 Offiziers-Piloten einen schönen Flug von Mourmelon nach Nancy aus. Leutnant Mayol flog mit einem Wright-Zweidecker von Villacoublay nach Troyes, wo er mit jubelnder Begeisterung empfangen wurde. Man trug ihn im Triumph auf den Schultern. Leutnant Bellanger, der sich von Verdun nach Nancy begeben wollte, mußte, da sein Abflug durch die Menge behindert war, brüsk landen und beschädigte seinen Apparat nicht unbedeutend. Leutnant Cronier, der am Tage vorher den schönen Flug von Caen nach Paris ausgeführt hatte, erlitt zu Vincennes, von wo er sich mit dem Leutnant Jost nach Nancy begeben wollte, einen bedauerlichen Unfall. Der Zweidecker erhob sich einige Meter vom Boden, schien aber keine Aufstiegkräft zu besitzen und kam sehr bald auf den Boden zurück. Beim zweiten Versuch rollte der Apparat einige hundert Meter auf dem Boden dahin und erhob sich dann, sodaß der Pilot eine Kurve versuchte. Als er aber plötzlich eine Baumgruppe vor sich sah, suchte er den Apparat zu brüsk herumzuwerfen; dieser neigte sich stark zur Seite und verlor das Gleichgewicht. Der Zweidecker stürzte schwer auf den Boden, und zwar aus einer Höhe von 12 Metern. Leutnant Jost blieb bei dem Sturze unversehrt und konnte sich selbst erheben. Dagegen blieb Cronier besinnungslos liegen.

Die zweite Etappe führte am Dienstag von Troyes nach Nancy. Nur drei Aviatiker vermochten diese Etappe zu Ende zu bringen: 1. Leblanc in 2 : 19 : 49, 2 Aubrun in 2 : 27 : 50, 3. Legagneux in 5 : 31 : 26. Unser Landsmann Lindpaintner landete auf halbem Wege zu Vallert, von wo er Nancy per Eisenbahn erreichte. Weymann konnte nicht abfliegen, weil sich bei seinen Vorbereitungen die Hinterzelle seines Apparates verbogen hatte. Auch Mamet, Busson und Bregi waren nicht abgeflogen. Das Resultat ist umso anerkennenswerter, als ein starker Nebel, mit Regenschauern durchsetzt, die an sich schon schwierige Aufgabe der Piloten noch wesentlich erschwert hatte.

Die gleichzeitigen militärischen Evolutionen gewannen an diesem Tage ein besonderes Bild, indem die Militärverwaltung eine Radfahrer-Abteilung gegen die an der deutsch-französischen Grenze anlangenden Aeroplane manöverieren ließ. Das Experiment war ein sehr interessantes und ergab als Resultat, daß es einer der Kompagnien gelang, die drei Aeroplane zu entdecken, zu signalisieren und anzugreifen. Die Schiedsrichter haben angenommen, daß der Angriff der Radfahrer unter den Umständen, wie er erfolgt ist, die Apparate hätte vernichten oder sie sehr behindern können, indem er sie aus ihrer Flugrichtung hätte bringen und gegen eine stark bewaldete und für sie gefährliche Gegend iiätte werfen können. Sie hätten dann in eine Höhe steigen müssen^ äkT nicht nur ihnen die Möglichkeit der Beobachtung genommen, sondern auch ihre eigene Stabilität gefährdet hätte.

An dem folgenden Tage unternahm der französische General Maunoury an Bord des Apparats Cammerman einen Flug von Nancy an die deutsche Grenze, bis dicht an die Grenzpfähle, umkreiste den Bahnhof Moncel-sur-Seille und kehrte darauf nach Nancy zurück. Der furchtbare Lärm, den man um diesen Flug in Frankreich machte, indem man der Leistung — mit einer deutlichen Spitze gegen die östlichen Nachbarn — den Charakter einer patriotischen Heldentat gab, war unnötig und unnütz. Selbstverständlich schallte aus den reichslän-dischen Blättern das entsprechende Echo heraus und so wurde in die ganze Sache eine Pointe hineingetragen, die weder den Aviatikern, noch der Aviation zu besonderer Ehre gereichen kann. Die Stimmung, die andauernd in Nancy

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herrscht, ist zu bekannt, als daß die Franzosen nicht hätten vermeiden sollen, durch derartige zwecklose Mätzchen auf der einen Seite grundlos zu verletzen, auf der anderen Seite aber gefährliche Leidenschaften wachzurufen. — Die Vorgänge an der Grenze haben einen bedauerlichen Mißton in die Veranstaltung getragen.

Mit der dritten Etappe Nancy —Mezieres, 160 km, verändert sich das Gesamtbild des Bewerbes, denn außer den beiden bisher siegreichen Bleriot-Piloten bleibt kein einziger Apparat in der Konkurrenz. Die dritte Etappe haben nui Alfred Leblanc und Aubrun zurückgelegt und zwar ersterer in 2 : 05 : 20, letzterer in 3 : 42 : 28.

Circuit de l'Est.

Links oben: Aubrun. Unten: Leblanc mit Deutsch de la Meurthe im Gespräch.

Während Leblanc die Fahrt ohne jeden Zwischenfall ausführen konnte hatte Aubrun das Pech, daß ihm unterwegs durch einen heftigen Windstoß seine Karte weggeweht wurde. Er mußte deshalb, da ihm jede Möglichkeit zur Orientierung fehlte, in Chalons-sur-Marne landen, von wo er nach einem Aufenthalte von 40 Minuten den Flug fortsetzte.

Legagneux versuchte mit seinem Sommer-Zweidecker zu wiederholten Malen von Mezieres abzufliegen; bis 8 Uhr abends quälte er sich mit dem Motor herum und schließlich stellte er die Maschine in die Halle ein. Es ist zweifelhaft, ob er die Fahrt fortsetzen wird, denn für das Generalklassement kann er ja nun nicht mehr in Betracht kommen_____

Leider ist auch unser Landsmann Lindpaintner infolge einer Motorpanne in Malzeville, 6 km von Nancy, liegen geblieben. Nach verschiedenen Versuchen, wieder in Gang zu kommen, wobei er wiederholt nur kurze Strecken von 500 Metern zurückzulegen vermag, erklärt Lindpaintner, daß sein Motor offenbar nicht stark genug sei, um die Fahrt fortzusetzen und gibt deshalb endgültig auf!

Schöne Leistungen haben an diesem Tage die Offiziers-Piloten, namentlich der Leutnant Cammermann, vollbracht. Dieser flog um 5 Uhr 32 vom Aerodrom zu Nancy ab. Als er über Saint-Michel passierte, riß der Stoff an seinem Apparat. Cammermann suchte im Schwebefluge zu landen, geriet dabei aber auf ein sehr ungeeignetes und von Zäunen und Pfählen dicht besetztes Terrain in der Nähe der Eisenbahn-Haltestelle Dompcervin. Der Apparat wurde dabei schwer beschädigt. Leutnant Cammermann und sein Begleiter, Leutnant Vullierme, gingen dann

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zu Fuß nach dem benachbarten Städtchen und besorgten sich die nötigen Werkzeuge, vermittelst deren sie den Apparat wieder soweit herrichteten, daß sie von neuem abfliegen konnten. Um 11 Uhr 45 trafen sie in Mezieres ein. Leutnant Fequant, mit dem Hauptmann Marie an Bord, ging des morgens um 5 Uhr von Nancy ab mit der Absicht, nach Mezieres zu gelangen. Indessen besagen die Telegramme, daß die beiden Offiziere abends in Mourmelon-le-Grand eingetroffen sind. Der Grund, weshalb sie ihre Absicht geändert haben, ist nicht bekannt.

Von Interesse ist es, daß der Kriegsminister, General Brun, an Leutnant Cammermann telegraphiert hat, daß er ihn für die Ehrenlegion vorgeschlagen habe. — Wie man sieht, werden in Frankreich die aviatischen Pfadfinder prompt geehrt und ermutigt. Das ist nicht der letzte Grund, weshalb die Aviation sich hier so gewaltig entwickelt hat.

Leutnant Remy, der auf einem Farman-Zweidecker von Mourmelon abgegangen war, ist nach einer Zwischenlandung in Vendeuil zu Douai angelangt.

Am Sonnabend, dem Tage der vierten Etappe, haben die bis dahin besiegten Elemente versucht, ihre Revanche zu nehmen. Ein fürchterliches Unwetter herrschte den ganzen Tag über. Es blieb den Aviatikern nichts anderes übrig, als sich vor dem entfesselten Elemente zu beugen. Als um etwa 41/* Uhr aber der Regen nachließ und die Sonne die Wolken durchbrach, entschlossen sich die beiden Bleriot-Piloten Aubrun und Leblanc (Mamet und Legagneux waren bereits kurz nach 7 Uhr früh abgeflogen, hatten aber nach wenigen Kilometern infolge des Stnrmes landen müssen und blieben dort liegen), das Wagnis zu unternehmen, weil sonst, sobald um 5V> Uhr die offizielle Frist für die Etappe abgelaufen war, das ganze bisherige Werk in Frage gestellt worden wäre. Es war allerdings ein Wagnis, ein tollkühnes, und die beiden Aviatiker werden sich wohl noch lange an diesen Flug von Mezieres nach Douai, 130 km Entfernung, erinnern. Zuerst Aubrun und nach ihm Leblanc, die beiden Piloten haben Mezieres verlassen und den Kampf mit dem grollenden Element aufgenommen. Kurz nach ihrem Abflug beginnt es wieder zu regnen und voller Besorgnis sahen die Tan-sende, die dem Abflug beiwohnten, namentlich aber ihre Freunde, die beiden wagemutigen Männer dahinziehen, der Ungewißheit, vielleicht der ernsten Gefahr entgegen. Man kann sich unmöglich von der Stimmung eine Vorstellung machen, die nun in M6zieres, sowie in Douai, das von dem Abflug benachrichtigt war, herrschte, und in Paris, woselbst die vom „Matin" ausgegebenen Extrablätter den erfolgten Abflug meldeten, hatten sich gegen Abend unzählige Tausende vor dem Matin-Gebäude angesammelt, angstvoll die Depeschen studierend, die von Zeit zu Zeit aus den Ortschaften, welche die Aviatiker haben passieren sehen, eintrafen.

Man konnte nicht glauben, daß die Sache gut ablaufen wird. Endlich um 6 Uhr 40 Minuten erhebt sich ein Jubelgeschrei, das sich die Boulevards entlang durch Straßen und Gassen fortpflanzt: Aubrun ist in Douai angekommen! Und nicht lange nachher kommt die beruhigende Meldung, daß auch Leblanc glücklich gelandet ist. — Was haben die beiden Männer aber durchgemacht! Aubrun sagt, er hätte die zwei schlimmsten Stunden seines Lebens durchlebt. Gleich nach seinem Abflug wurde er zunächst gewahr, daß sein Motor nicht recht in Ordnung sei. Dazu peitschte ihm der Regen ins Gesicht, wie mit Nadelstichen. Die Karte war in wenigen Minuten ein trauriger zerfetzter Klumpen. Der Sturm entriß dem Piloten seine Schutzbrille und er vermag nichts mehr zu erkennen. Jetzt geriet er in einen Sturmwirbel und gewahrte eine Stadt, die er als Landre-cies erkannte. Vergeblich versnchte er, auf einer Ebene zu landen, der Sturm drehte ihn beständig im Kreise herum. Endlich, halb wider^ Willen, landete er auf einem Bergplateau. Jetzt versucht er, seinen Motor in Gang zu bringen, vergeblich. Er' läuft nach der Stadt, um sich Benzin zu besorgen und telegraphiert an Bleriot, daß er ihn holen kommen möge. Während er ratlos an seinem Motor herumbastelt, setzt dieser sich plötzlich in Gang. Flugs schwingt er sich auf seine Maschine und nimmt von neuem seinen Abflug. Mit rasender Geschwindigkeit gehts jetzt über den Wald von Nouvion hinweg, in ständiger Gefahr, durch die Windwirbel aus seinem Sitze gerissen zu werden. Endlich . . . das Aerodrotn von Douai, wo er landet, um erschöpft in die Arme seiner Freunde zu sinken. — Aehnlich ist es Leblanc ergangen.

Aubrun hat diese Etappe gewonnen; er hat sie in 2 Stunden 19 Minuten 1 Sekunden (mittlere Stundengeschwindigkeit 60 km) zurückgelegt, während Leblanc 3 Stunden 3 Minuten 18 Sekunden brauchte, aber Leblanc hält noch die Spitze im Klassement. Dieses stellt sich nach der vierten Etappe wie folgt dar:

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Sämtliche vier Etappen, insgesamt 605 km:

1. Leblanc in 9 Stunden 13 Min. 56 Sek.

(mittlere Stundengeschwindigkeit 65 km)

2. Aubrun in 10 Stunden 10 Min. 5 Sek.

Etappen Paris — Troyes, Troyes-Nancy, insgesamt 310 km:

3. Legagneux in 9 Stunden 30 Min. 48 Sek. Etappe Par i s —Tr o y es, Distanz 135 km:

4 Lindpaintner in 2 Stunden 0 Min. 25 Sek. 5. Weymann in 4 Stunden 17 Min. 27 Sek. fi. Mamet in 5 Stunden 8 Min. 9 Sek.

*

Wenn diese Zeilen erscheinen, wird der Circuit de I'Est sein Ende erreicht haben und wenn man von diesem ffiffantisehon Bewerb vom rein sportliehen Gesichtspunkte sprechen wollte, so müßte man sieh auf mehr oder minder gewagte „Prophezeiungen" einlassen.

Von den 35 Aviatikern, die für den Circuit, eingeschrieben waren, sind nur 14 am Start zu Issy-les-Mouliueanx erschienen. 8 haben den Abfing für die erste Etappe unternommen, (> für die zweite, nur zwei haben die dritte und die vierte Etappe durchgemacht. Wie viele bis ans Endziel des Bewerbs durchhalten werden, kann für uns von keinerlei Bedeutung sein. Ob der Circuit bis ans Ende durchgeführt oder mangels Teilnehmer vorzeitig abgebrochen werden wird, ist nur von untergeordnetem Interesse für uns. Was hier festgestellt werden soll, das ist der gewaltige moralische Effekt, den schon der bisherige Vorlauf der Veranstaltung erzielt hat und erzielen mußte. Einen eklatanteren Sieg der Aviation, wie er schon zu dieser Stunde vorliegt, hat wohl niemand erwarten können. Diese regelmäßigen, an vorbestimmten Daten ausgeführten Fernflüge über die 150 und 300 km stellen einen neuen Merkstein in der Entwicklungsgeschichte der Aviation dar, der für ihren gegenwärtigen Stand und für ihre künftige weitere Entwicklung von höchster Bedeutung sein muß.

Wir wollen nicht soweit gehen, wie die französischen berufenen und unberufenen Preßstimmen, nun den völligen Bankrott der Ballon-Luftschiffahrt zu prognostizieren, aber, was wir in diesen Tagen von den Aviatikern, rlie am Circuit teilnahmen, namentlich aber von den militärischen Aviatikern gesehen haben, wird doch reichlich zu denken geben. Kl.

Pariser Brief.

Von unserem Pariser Korrespondenten. Während die Blicke der gesamten Menschheit, soweit sie an dem gewaltigen Vordringen der luftbezwingenden Bewegung Anteil nimmt, voll Erwartung gegen den Osten Frankreichs gerichtet sind, wo sich im Augenblick ein für die Aviation historisches Ereignis abspielt, ist naturgemäß das Interesse für die alltäglichen Vorgänge auf den einzelnen Arbeitsstätten etwas abgeschwächt. Nur hier und da leuchtet irgend eine besondere Flugleistung hell auf und läßt erkennen, daß unermüdlich und erfolgreich weiter gearbeitet wird. So war es, als Latham am letzten Freitag unerwartet über den großen Bonle-

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vards in Paris erschien, die er auf seinem Antoinette-Eindecker in ihrer ganzen Länge übersetzte, um auf dem Manöverfelde zu Issy-les-Moulineaux zu landen. Er war um 8 Uhr 55 von Chalons abgeflogen und hatte seinen Weg nach Paris genommen; die Landung erfolgte um 12 Uhr 5 Minuten. Als der Antoinette-Pilot über Paris war, hatte er eine Flughöhe von 400 Metern. Bemerkt sei, daß die Entfernung von Chalons nach Paris 180 km beträgt und daß Latliam diese Distanz ohne Zwischenlandung zurückgelegt hat Er hat damit, den „Preis Falco" gewonnen und ist also dem Leutnant Fequant, der dieser Tage, nach Beendigung der militärischen Flüge, die Reise von Chalons nach Issy um den Falco-Preis unternehmen wollte, zuvorgekommen.

Auch ein Flug von Mouzon nach Mourmelon. über die Ardennen hinweg, den unser Landsmann Lindpaintner kürzlich unternommen hat. wurde hier viel besprochen. Lindpaintner hatte HO km ohne Zwischenlandung zurückgelegt. Ebenso wurde ein Flug von de Baeder viel bemerkt, bei dem er drei Passagiere am Bord hatte und eine Gesamtnutzlast von 322 kg auf seinem Zweidecker beförderte

In Murmeion sind die Schulen von Antoinette, Farman, Sommer andauernd in stiller Arbeit damit beschäftigt, immer neue Piloten heranzubilden. Dabei kommen seitens der Lehrenden und Lernenden hier und da recht bemerkenswerte Flugleistungen zum Vorschein. Latham führte dieser Tage einen für das Kriegsministerium bestellten Eindecker der Abnahme-Kommission in einem schönen Ueberl and finge ' von 2 Stunden 15 Minuten Dauer vor. Henri Farman nahm auf seinem Zweidecker drei Passagiere mit, die er während einer Stunde 4 Minnten ununterbrochen in der Luft promenierte. Bleriot baut jetzt gar einen Eindecker zu vier Sitzplätzen, die logische Entwicklung zum Luft-Omnibus.

Ein bisher völlig unbekannter Pilot, Wynmalen, ist in Mourmelon bei seinem vierten Flugversuch bis auf 1100Meter Flughöhe gestiegen; er steuerte einen Farman-Zweidecker.

In Juvisy ist es namentlich Ladougne, der Erwähnung verdient ; er sfceuert'bekanntlich den Goupy-Zweidccker, mit dem er einige hübsche Resultate erreicht hat. Dieser Tage flog er mit einem Passagier während einer Stunde, also auch in Juvisy gibt es Sensationen. Chateau hat dieser Tage auf dem Tellier-Eindecker einen Hin- und Herflug von Juvisy nach Buc mit gutem Gelingen ausgeführt.

Auf dem Manöverfelde zu Issy-les-Moulineaux, das am vorigen Sonntag den denkwürdigen Abflug zum Circuit de l'Est, der an anderer Stelle eingehend besprochen wird, gesehen hat, spielte sich am Donnerstag darauf ein eigenartiges Schauspiel ab, indem bei einer militärischen Uebung, welche das- 101, Infanterie-Regiment und die 1. Kürassiere unter General Martineau vor einer Mission derTouaregs abhielten, Parent vom General die Erlaubnis erbat, den Poulain-Orange-Zweidecker den exotischen Gästen vorzuführen. Der Apparat, der damit seine erste öffentliche Probe ablegte, hat 52 m Totalfläche und einen 80 PS-Labor-Motor. Seine Spannweite beträgt 11,50 m, seine Länge 10 m. Alle Flächen sind am Ende abgerundet. Der Apparat erwies sich anscheinend stabil und wird vielleicht noch von sich reden machen.

In der Farmansehule zu Etampes üben zahlreiche Eleven: Bill,

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Colombe, Togukawa, Kostin, die schon selbständige Flüge ausführen, sowie Kauffmann, Sartow, Orus, Loew, die sich gleichfalls mit dem Zweidecker vertraut, zu machen suchen. Bei Bleriot erlangte Amont sein Piloten-Patent; Senator Kaimond, der sich mit erfreulichem Eifer der Aviation widmet, konnte schon hübsche Flüge in gerader Linie ausführen.

In Chartres, wo Poillot bereits sein Diplom mit der Savary-Maschine erwarb, gab es am Freitag eine angenehme Ueberraschung, indem Louis Paulhan auf seinem Farman-Zweidecker von Buc aus zu Besuch kam. Seine Gattin folgte ihm mit den Mechanikern im Automobil.

In der Wright-Schule zu Villacoublay hatte Leutnant Chevreau, der sich dieser Tage bei den militärischen Kekognoszierungsflügen so vorteilhaft auszeichnete, vorher einen prächtigen Ueberlandflug ausgeführt, wobei er über Velizy, Bievres, Vauboyen in 80 m Höhe dahinging. Graf Lambert macht andauernd seine Passagierflüge.

In Kennes, wo Busson mit seinem Bleriot-Eindecker während dreiviertel Stunden in beträchtlicher Höhe flog, stürzte de Lessejjs mit seinem Sommer-Zweidecker und zog sich dabei leichte Verletzungen zu.

Auch in Marseilles trug sich ein Unfall zu, der leicht schlimme Folgen hätte haben können. Dort experimentierte bekanntlich Fabre seinen Hydro-Aeroplan, von dem Louis Paulhan so entzückt war, daß er Teilhaber des Fabreschen Patents wurde. Bei einem der Versuche in voriger Woche ging der Apparat plötzlich in den Fluten unter und zog den Piloten mit sich. Glücklicherweise war ein Dampfer an der Unfallstelle, sodaß der Aviatiker und sein Apparat, letzterer freilich in beklagenswertem Zustande, herausgefischt werden konnten.

Auch die früher erwähnten Feste von Saint-Omer sind zu Ende gegangen, ohne daß die daran beteiligten Aviatiker Thomas (Antoi-nette), Ernest Paul (Voisin), Jullerot (Farman), Mollien (Bleriot) es über unbedeutende Flüge brachten. Der letzte Tag wies noch einen Besuch von 60000 Menschen auf, welchen Gelegenheit gegeben war, einen Halbstunden-Flug des Antoinette-Piloten zu bewundern.

Der Schluß der Woche von Caen, über deren Beginn ich berichtet, gestaltete sich in hohem Grade interessant. Am vierten Tage plazierte sich Leutnant Cammerman im Offiziers-Geschwindigkeits-Bewerb als Sieger vor Cronier und Acquavia. Paillette (Sommer) führte den besten Dauerflug mit 3:13: 56 aus; dann folgen Marcel Hanriot (Hanriot) mit 3 : 02 : 46, Crochon (Sommer) mit 1 : 21 : 20-2, Martinet (Farman) mit 1 : 03 : 45-1, Chauveau (Antoinette) mit 0 : 36. Am Tage darauf hielt wieder der kleine Hanriot mit einem Fluge von 2 : 18 : 49 die Spitze vor Chauveau mit 2 : 11 : 12, Martinet mit 1:17: 20-1 u. s. w. _ In dem Ausscheidungsbewerb für den Geschwindigkeits-Preis wurden im Vorlaufe für Eindecker Moräne (Bleriot) mit 0 : 04 : 27-1 und im Vorlaufe für Zweidecker Kenaux (Maurice Farman) mit 0 : 06 : 09-2 Sieger. Im Entscheidungslauf, der wegen der ungünstigen Witterung auf den letzten Tag des Meetings verschoben war, siegte Moräne (Bleriot) in 0 : 04 : 33-2. Auch in einem am letzten Tage veranstalteten Ueberlandflug auf eine Distanz von 21 km siegte Moräne in 0 : 13 : 56, während Marcel Hanriot in 0 : 18 : 15-3 zweiter wurde. Die Spitze des General-Klassements nimmt der kleine Hanriot, welcher mit der addiertou

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Flugdaner von 9 :57 : 5(5-1 den „Großen Preis von Caen" gewinnt. Zweiter ist Martinet mit ti : 49 : 10, Dritter Paillette mit 6 : 38 : 22, Vierter Chauveau mit 3 : 41 : 40. Den Höhenpreis errang Moräne mit seinem 1250 Meterflug vor Anbrun, 475 m. Der „Pokal Henri Deutsch de la Meurthe" für einen Ueberlandflug (35 km) wurde dem Leutnant Acquavia (0 : 30: 23-3) zugesprochen.

Für das Meeting von Nantes, das bekanntlich in der Zeit vom 14. bis 21. August vor sich geht, haben sich 11 Aviatiker: Thomas für Antoinette, Oheuret, Van den Born, Martinet für Henri Farman, Renaux für Maurice Farman, Niel für Nieuport, Moräne, Simon für Bleriot. Crochon, Paillette für Sommer, Bathiat für Hanriot, einschreiben lassen. An Preisen sind für dieses Meeting 80000 Francs ausgesetzt, die sich auf einen „Geschwindigkeits-Preis", einen Höhen-, einen Passagier- und einen Dauerflugpreis, sowie auf einen solchen für Regelmäßigkeit verteilen. Außerdem wird bei dieser Gelegenheit ein interessanter Fernflug von Nantes nach ßlain, eine Distanz von 80 km veranstaltet.

Für das Meeting von Bar-le-Duc (14. und 15. August) sind Jullerot (Henri Farman), Bara (Maurice Farman), Ohauveau (Antoinette) Gaudart (Voisin) gemeldet.

Die „Große Doppelwoche der Seine-Bai", von deren Organisation in der Zeit vom 25. August bis 6. September wiederholt die Rede war. scheint sich zu einer imposanten aviatischen Manifestation entwickeln zu sollen. Nicht weniger als 41 Apparate (24 Eindecker und 17 Zweidecker) werden daran teilnehmen. Es sind dies 4 Antoinette (Latham, Thomas, Küller, Wiencziers), 11 Bleriot (Moräne, Leblanc, Mamet, Molon, Bathiat, Aubrun, Busson, de Lesseps, Barrier, Simon, Darioli), 1 Defeure (Defenre\ 1 Demoiselle Clement-Bayard (Audemars), 5 Hanriot (Marcel Hanriot, Moser, Chassagne, Martin, Bathiat), 1 Noue-Obre (Noue), 1 Tellier (Audemars), 2 Breguet (Bregnet, de Baeder),

1 Cody (S. Cody), 1 Goupy (Ladougne), 3 Henri Farman (Martinet, Legagneux, Crochon), 1 Maurice Farman (Barra), 2 Savary (Picart, Poillot), 5 Sommer (Mignot, Paillette, Tetard, Bouvier, de Petrowski),

2 Voisin (Hallaure, Bielovuciec). An Preisen gelangen 255000 Francs zum Austrag. Neben den bekannten mannigfachen Preisen hat man auch einen „Preis der Konstrukteure" im Betrage von 25000 Francs geschaffen, welcher am letzten Tage des Meetings demjenigen Konstrukteur zugeteilt werden wird, dessen Apparate während der ganzen Dauer des Meetings die größte Distanz zurückgelegt haben werden. Drei Apparate einer Type können an dieser Totalisation teilnehmen, die aber nicht unter 500 km während der vier Tage in Ha vre und 500 km während der vier Tage zu Trouville-Deauville betragen darf.

Auch die Woche von Bordeaiix^wiriL einen großen Umfang annehmen." Bekanntlich geht sie in den Tagen des 11. bis 18. September vor sich und ist mit 245000 Francs an Preisen ausgestattet, zu denen noch ein von dem bekannten Wein - Industriellen Hennessy gestifteter Preis von 40000 Francs für einen Fernflug von Bordeaux nach Cognac hinzukommt. Bis jetzt hat Latham seine Beteiligung angezeigt. Auch mit diesem Bewerbe wird ein mit 22000 Francs dotierter Fernflug über eine Distanz von 50 km verbunden sein.

Ueber den Anfang des großen Belgischen Meetings, das am 4. dieses Monats sein Ende erreichte, habe ich berichtet. Leider ist

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dieses schöne Meeting, das eine Reihe großartige Fingleistungen zeitigte, durch einen beklagenswerten Unglücksfall wesentlich beeinträchtigt worden: Nicolas Kinet, der sich wiederholt hervorgetan, der erst in Reims mit einer Gesamt-Kilometerzahl von 677 km einen ehrenvollen Platz behauptet, und der auch im Brüsseler Meeting sich so gut gehalten hatte, daß es sich schließlich nur noch um den Entscheidnngskampf zwischen ihm und Olieslagers handelte, ist das Opfer dieses Unfalls geworden. Am sechsten Tage hatte Kinet sich im Tagespreis der Dauer mit 1 :04: 22 und im Passagier-Preis als erster placiert, während Olieslagers seinen prächtigen Höhenflug von 1460 Metern vollbrachte, der aber schon zwei Tage später durch Tyck mit einem Fluge in 1720 Meter Flughöhe gedrückt wurde. Am gleichen Tage flog Lanser 1 Stunde 9 Minuten 15 Sekunden, mit

i einem Passagier an Bord, ohne Unterbrechung, während Kinet ins-

gesamt 2 : 45 : 04 in der Luft zubrachte. Als am Tage darauf der König mit großem Gefolge das Meeting besuchte, verhinderte ungünstiges Wetter die volle Entfaltung der Kräfte. Der darauf folgende vorletzte Tag des Meetings sollte leider den vorerwähnten schweren Unfall bringen. Kinet, der sich im Preis der addierten Fingdauer an die Spitze gebracht hatte, hatte auch an diesem Tage wieder drei Flüge von ingesamt 2 Stunden 35 Minuten 44 Sekunden ausgeführt, als sich Olieslagers, sein intimster Konkurrent, an seine Verfolgung machte. Plötzlich erhob sich ein heftiger Sturmwind. Olieslagers vermochte rechtzeitig zu landen, Kinet aber, von einem Wirbel erfaßt, überschlug sich und stürzte mit seinem Apparat aus einer Höhe von 60 Metern herab. Der Bedauernswerte hatte den sofortigen Tod

, gefunden.

Auch nach Italien hin richtet sich naturgemäß die Aufmerksamkeit, wo die Aviation immer festere Formen anzunehmen im Begriff ist. Neuerdings ist in Pardenona in Anwesenheit des Herzog der Abruzzen eine neue italienische Aviationsschule eröffnet worden. In Pescara hat ein Meeting mit recht ansehnlichem Erfolge stattgefunden, und Padua setzt Leonino da Zara auf seinem selbstgeschaffenen Aerodrom seine Flugübungen eifrig fort. Besonders lebhaft interessiert sich die Militärverwaltung für die Aviation und der Leutnant Savoia konnte dieser Tage zu Rom sogar den Kriegsminister als Passagier an Bord seines Apparats nehmen. Die Italienische Aviations-Gesellschaft will, wie es scheint, etwas Ordnung in die Dinge bringen und teilt öffentlich mit, daß nur vier Pilotendiplome von ihr bisher erteilt worden seien und zwar: Leutnant Calderara (Wright), Cattanneo (Bleriot), Amerigo (Sommer), Leutnant Savoia (Voisin).

Aus den Vereinigten Staaten kommt soeben die telegraphische Nachricht, daß—zu New-York am Donnerstag der Aviatiker Walter Brookins schwer verunglückt ist. Brookins, der, wie gemeldet, Weltrekordmann für Höhenflug ist, führte einen Abstieg in Spiralen ans,

> als plötzlich der Apparat sich überschlug. Brookins fiel aus seinem

Apparat mitten in die Menge, und wurde selbst schwer verwundet. Einer von den Zuschauern wurde getötet, sieben verletzt. Wie erinnerlich hat Brookins in Atlantic City vor kurzem sich bis zu 1802 Meter erhoben, was nachträglich durch den Aoro-Olub von Amerika offiziell bestätigt worden ist. Von dem Preis der „Now-York Times" in Höhe von 25000 Dollars für einen Flug von Chicago

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nach New- York ist hier bereits die Rede gewesen. Als Zeit für diesen Bewerb ist nun die Woche vom 8. bis 15. Oktober festgesetzt. Einige besondere Preiso, die gelegentlich dieses großen Fernfluges gestiftet worden sind, erhöhen den ausgesetzten Betrag auf etwa 40000 Dollars.

Auch hier in Frankreich gibt es einige neue Preise, so den „Preis Henri Bonnet", der für einen am Circiiit 1' Est teilnehmenden Aviatiker bestimmt ist, der einen geschlossen Rundflug von 15 km ausgeführt haben wird, indem er dabei das höchste Nutzgewicht transportiert hat. Ein anderer Preis, von David Mennet gestiftet, soll in Douai bestritten werden. Die Teilnehmer an diesem Bewerbe müssen, nachdem sie wenigsten eine Bahnrunde zurückgelegt haben, mit abgestellter Zündung die Abfluglinie in einer Höhe zwischen 50 und 100 Metern überfliegen und dann landen, ohne die Zündung angestellt zu haben.

Angesichts der in vielfacher Beziehung durchaus bemerkenswerten Erfolge, welche die französische Militär-Aviation in letzter Zeit zu verzeichnen hat, dürfte es von Interesse sein, festzustellen, daß gegenwärtig 19 Offiziere der französischen Armee das Piloten-Patent des Aero-Klub de France besitzen: ein General, ein Major, fünf Hauptleute und 12 Leutnants. Und diese Liste verlängert sich mit jedem Tage. Die Militär-Aviation hat demnach hier einen ganz gewaltigen Fortschritt gemacht. Nach einer Periode des unsicheren Experimentierens, des Hin- und Herlavierens hat die Militärverwaltung erkannt, daß die französische Aviation, wie das ja nach Lage der Dinge ganz selbstverständlich ist, einen großen Vorsprug vor denjenigen anderer Nationen hat \md scheint fest entschlossen zu sein, sich diesen Vorsprung mit allen zur Verfügung stehenden Mitteln zu erhalten. Von den mannigfachen Ehrungen der Aviatiker zum Zwecke des Ansporns ist hier schon die Rede gewesen. (Man hat jetzt die Leutnants Cammermann und Fequant, sowie Louis Paulhan zu Rittern der Ehrenlegion ernannt).

Was die; Offizierspiloten anbetrifft, so gewährt ihnen die Heeresverwaltung alle Erleichterungen zur Fortführung ihrer praktischen Versuche. Man gibt ihnen jeden gewünschten Urlaub, man stellt ihnen dasjenige Terrain zur Verfügung, das die Offiziere als besonders geeignet für ihre Experimente bezeichnen. Man gibt ihnen bereitwilligst die von ihnen gewünschte Anzahl von Mannschaften zur Hilfeleistung. Jetzt soll nun auch der letzte Uebelstand, der bisher zu verzeichnen war, abgestellt werden. Diejenigen Offizierspiloten nämlich, welche, entfernt von irgend einem Industrie-Zentrum, in entfernten Gegenden, weit fort von den Ateliers der Konstrukteure, ihren Flugstudien obliegen, haben bisher vielfach darunter gelitten, daß man ihnen Mannschaften zur Verfügung gestellt hatte, die von dem Flugapparat, den sie zu handhaben hatten, nicht die entfernteste Vorstellung hatten. Bei vorkommenden Pannen und Unfällen hatten l

die Offiziere selten jemanden zur Hand, dem sie die Wiederinstandsetzung des Apparates anvertrauen konnten. Man will also in Zukunft die experimentierenden Offiziere möglichst in die Nähe einer Aeroplan-Fabrik plazieren oder wenigstens in die Nähe einer Stadt, aus der sie sich die Hilfe von erfahrenen Mechanikern beschaffen können. Ferner soll die Auswahl der den Offizieren zur Hilfeleistung

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beigegebenen Mannschaften in Znkunft in der Weise erfolgen, daß in erster Reihe solche Leute berücksichtigt werden, die aus ihrer privaten Tätigkeit her (als Mechaniker, Schlosser etc.) schon wenigstens eine geringe Kenntnis der in Frage, kommenden Reparaturen haben können.

Zweier großer Projekte sei noch Erwähnung getan: Ein neuer Aviatiker, namens Moisant, der am letzten Sonntag die Aufmerksamkeit der auf dem Manöverfelde von Issy angesammelten Menge dadurch hervorrief, daß er in gewandtem Fluge auf einem Bleriot-Ein-decker auf dem Felde anlangte und inmitten der Menge landete, will in Kürze den Flug von Paris nach London unternehmen. Er bereitet das Projekt in Gemeinschaft mit seinem Freunde Gaste, dem bekannten Automobilfahrer, vor. Moisant soll ein sehr energischer und unerschrockener Mann sein und es ist nicht ausgeschlossen, daß er seine Absicht auszuführen suchen wird.

Das andere Projekt betrifft die Veranstaltung einer Riesen-Aviations-Woche zu Issy-les-Moulineaux in der Zeit vom 4. bis 11. September zu Wohltätigkeitszwecken und verbunden mit einer großen Lotterie, deren Hauptgewinn ein Bleriot-Apparat, deren zweiter Gewinn ein Kugelballon sein wird ... fix und fertig zum Mitnehmen.

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Der Flugsport in England.

(Originalbericht unseres Londoner Korrespondenten.)

Das Städtchen Lanark, mitten zwischen den beiden Großstädten Glasgow und Edinburgh in einem Tale des schottischen Niederlandes romantisch gelegen, war vom 6. bis 13. August der Schauplatz des zweiten internationalen Flugsportmeetings in England. In der Geschichte des englischen Flugsports wird dies Meeting dauernd in Erinnerung bleiben, weil es endgültig den Beweis brachte, daß die englischen Flieger sich sehr wohl den ausländischen an die Seite stellen können. So stand am Abend des 9. August der Wettbewerb um den kürzesten Abflug folgendermaßen:

1. Mac Ardle (Engländer) 23,5 m,

2. Gilmour (Engländer) 31,7 m,

3. Radley (Engländer) 33,2 m,

4. Blondeau (Franzose) 36 m,

5. Ogilvie (Engländer) 42 m,

6. Oattaneo (Italiener) 47 m,

____ 7. Dickson (Engländer) 48 m, ________

8. Cockburn (Engländer) 62 m,

9. Grace (Engländer) 97 m,

Also die besten drei Leistungen waren bei den Engländern. Fast ebenso gut war am 10. August der Preisbewerb um die schnellsten 5 Runden (ca. 15 km) nämlich:

1. Radley (Engländer) 9' 41V = 91 km per Stunde,

2. Oattaneo (Italiener) 10' 40" = 84 km per Stunde,

3. Grace (Engländer) 14' 4J/;," = 63,5 km per Stunde,

4. Dickson (Engländer) 14' 394/5" = 61 km per Stunde,

5. Drexel (Amerikaner) 14' 417*" -= 60,5 km per Stunde.

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In. einem Wettbewerb aber standen die Ausländer unerreicht da, nämlich im Höhenfluge. In dieser Beziehung war die Reihenfolge am selben 10. August folgendermaßen:

1. Chavez (Peruaner) 1.601 m,

2. Drexel (Amerikaner) 1302 m,

3. Cattaneo (Italiener) 988 m,

4. G-race (Engländer) 756 m, -

5. Vidart (Franzose) 396 m.

Hier sind die ersten drei Plätze durch Ausländer eingenommen, und an der Spitze derselben steht derselbe Chavez, der erst eine Woche vorher in Blackpool mit einer Höhe von 1794 m einen Weltrekord aufgestellt hatte. Freilich machen diese Höhenangaben auf Genauigkeit keinen Anspruch. Bei Chavez zeigten die beiden Barographen am 10. August eine Höhe von 1500 m und 1950 m, während die offizielle Messung 5250 engl. Fuß = 1601 m war, also beträchtliche Differenzen.

Nach dieser glänzenden Leistung im Höhenfluge fühlte sich Chavez des Preises so sicher, daß er schon am selben Abend nach Paris zurückreiste, während das Meeting noch 4 weitere Tage dauerte. Aber es kam anders, als er erwartet hatte; am 13. August stellte der Amerikaner J. Armstrong Drexel mit 6750 engl. Fuß = 2058 m einen neuen Weltrekord auf. Diese Messuug beruht auf dem Barographen, während die Theodoliten seihen Flug nur bis zu einer Höhe von 1300 m verfolgen konnten: dann versehwand die Flugmaschine in den Wolken. Drexel schuf diesen Rekord auf demselben Bleriot-Monoplan mit 50 h. p. Gnom-Motor, mit welchem Leon Moräne in Burnemouth so sensationelle Leistungen erzielte; der jetzige Besitzer, Cecil Graoe, hatte Drexel die Maschine für diesen Tag geliehen. Sehr merkwürdig sieht die Registrierung dieser phaenomenalen Höhe auf dem Barographen aus. Da der Flugplatz 700 Fuß über dem Meeresspiegel liegt, so war die tatsächlich erreichte Höhe 7450 Fuß = ca. 2275 m. In dieser Höhe war die Luft so kalt, daß Drexels linke Hand erstarrte.

Um diesen Höhenflug recht zu würdigen, muß man bedenken, welche Aufmerksamkeit der Motor in dieser kalten und dünnen Luft erfordert. Wurde doch noch im letzten Herbste eine Höhe von 1000 Meter als das Non plus Ultra für den jetzigen Aeroplan - Motor angesehen.

Obwohl wir die Mitteilung der endgültigen Resultate dieses internationalen Meetings auf das nächste mal verschieben müssen, können wir doch schon einige allgemeinere Beobachtungen hier berichten.. Die Biplane Farmans sind auch auf diesem Meeting nicht so erfolgreich gewesen wie die Monoplane Bleriots, die fast alle Preise einheimsten. Codys „Mähmaschine" hatte auch in Lanark keinen Erfolg und vermochte sich nur zu wenigen Sprüngen über den Boden zu erheben. Im Gleitfluge zeigte sich der 16 jährige Marcel Hanriot als ein unübertrefflicher Meister.

Als eine ziemlich gefährliche Uebung haben sich in Lanark wie in Bournemouth Preisbewerbe um das größte Gewicht bewiesen. Kapitän Dickson machte einen Versuch, indem er einen Passagier von 95,25 kg trug, und außerdem Bleiplatten von 25,4 kg an seine Maschine band, während er selbst 63,5 kg wog, alles zusammen

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184 kg. Beim Landen brach die Maschine in einen Graben ein, der mit Bohr bedeckt war. Die Passagiere kamen ohne Schaden davon, aber die Maschine wurde total zerstört.

Völlig mißlungen ist in Lanark eine TJebung, die man als Werfen nach einem Ziele bezeichnen kann. Im Mittelpunkte der Flugbahn war ein weißer Kreis von 12 Fuß Durchmesser, und die Flieger hatten die Aufgabe, 3 Orangen nachdem Ziele zu werfen, während sie darüber hinwegflogen. Der beste. Wurf Ogilvies war 62 Fuß vom Ziele, während Cecil Grace das Ziel allerdings nur um 23 Fuß fehlte. Da diese Flüge in einer Höhe von 10—20 Fuß ausgeführt wurden, so kann man diese Resultate nicht als günstig für die Annahme bezeichnen, daß durch Bombenwerfen die Flugmaschine im Kriege große Bedeutung gewinnen könne.

Sehr aufregend war in Lanark ein Unfall Champels mit. seiner Farmanmaschine. Der Motor versagte über einer Tannenschonung und die Maschine stürzte in dieselbe. Die Tannenwipfel brachen unter der schweren Last, aber der Fall wurde doch so sehr aufgehalten, daß der Flieger unversehrt von der Maschine steigen konnte. Um die Maschine frei zu bekommen, mußte in der Schonung eine breite Bahn geschlagen werden. Merkwürdiger Weise wurde an derselben Stelle wenige Tage später die Antoinette-Maschine Küllers zerstört. Küller, der auf dem Meeting den Beinamen „Der fliegende Holländer" trug, ist überhaupt auf diesem Meeting vom Unglück verfolgt worden und hat viel Kleinholz gemacht, aber er selbst ist glücklicherweise stets heil davon gekommen.

Sehr traurig lief dagegen ein Mme. Franck begegnender Unfall ab. Sie ist die Frau eines in Paris lebenden englischen Journalisten und hatte bei Henry Farman die Flugkunst erlernt. Vor einigen Wochen wurde öfter angekündigt, daß sie einen Flug über den Kanal machen wolle, aber es wurde nie etwas daraus. Jetzt wollte sie auf dem Bolden-Rennplatz bei Sunderland Flugvorstellungen geben, wozu 7000 Personen erschienen waren. Nach einigen graziösen Bunden begann ihr Farman-Biplan plötzlich zu schwanken und stieß mit dem rechten Deck an eine hohe Flaggenstange. Der Aeroplan überschlug sich und fiel in einen Garten, wo Zuschauer dicht gedrängt standen. Ein Junge wurde durch den Motor erschlagen, andere Zuschauer erlitten leichtere Verletzungen, während Mme. Franck selbst einen Doppelbruch am linken Bein und Verletzungen am Kinn erlitt.

Gleichzeitig mit dem Meeting in Lanark fanden auch in Blackpool sehr gute Flüge von Grahame White, Têtard, Roe und Harding statt. Der Besuch war hier täglich gut, und dazu trug eine glückliche Idee des Komitees bei. Die Eintrittskarten der Zuschauer wurden nämlich nummeriert und aus je 500 Karten wurde eine gezogen, welche das Becht zu einem freien Fluge mit White, Têtard oder Boe gab. So konnten manche für 1 Schilling das Vergnügen eines Passagierfluges genießen, und andere welche dazu nicht den rechten Mut finden konnten, versteigerten ihre Karte an den Meistbietenden. Bei Grahame White läßt. sich ein täglicher Fortschritt in seiner Kunst beobachten, und er selbst äußerte, daß jeder Flug ihm eine neue Lehre bringe und seine Erfahrung bereichere. Am 10. August machte er wieder einen 2 stündigen Ueberlandflug von Blackpool nach Lancaster, Barrow und zurück zum Ausgangsorte,

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Endlich sei noch berichtet, daß die Firma W. & S. Pollock in Glasgow die Fabrikation von Aeroplanen aufgenommen hat. Die erste Maschine, welche soeben fertigestellt ist, gilt als die große Flug-maschine, die bisher nach dem Bleriot-Typ gebaut ist. Die Maße sind: Gesamtlänge des Hauptdecks 40 Fuß, Breite des Decks 7,5 Fuß, Länge des Chassis 24 Fuß. Hinterer Steuerplan 4,5 Fuß x 4,5 Fuß ; vorderer Hebeplan, aus drei kleinen Planen bestehend, 9,5 Fuß x 4,5 Fuß. Der Rahmen ist von Eschenholz hergestellt. Der 60 h. p. Polloek-Motor hat 4 Einzelzylinder mit Luftkühlung. Der Propeller ist verstellbar und hat einen Durchmesser von 6,75 Fuß.

Ein Stückchen Wahrheit über die französischen Flugzeuge.

Von Krastel.

An erster Stelle in bezug auf praktische Unzweckmäßigkeit muß man den B16riot stellen. Im allgemeinen ist er der Schaukeh'gste in der Luft (seitlich) und dieStürze mit ihm sind die zahlreichsten. Daß sie trotzdem nicht viel Opfer gekostet haben, liegt vielfach daran, daß der Pilot durch Holzbauteile nach allen Seiten ziemlich geschützt und vom Motor nicht bedroht wird. Eine unangenehme Spezialität der Type sind Brände in der Luft. Die Ursache seiner geringen Ruhe im Flug ist die geringe Geschwindigkeit als Folge eines großen Stirnwiderstandes. Für den Gleitflug ist ebenfalls der hohe Stirnwiderstand und die hohe spezifische Flächenbelastung höchst ungünstig.

Sitzt man glücklich drin (zum Einsteigen muß man, wie bei den meisten heutigen Apparaten, ein guter Turner sein), so findet man die Aussicht derart versperrt, daß man sich vorkommt wie ein Blinder, und ein sicheres Urteil über die Beschaffenheit der jeweiligen Landungsstelle hat man vom Sitz aus ganz und gar nicht. Hat man einen Flug glücklich vollbracht, so ist man halb blind durch die Auspuffgase des Motors, die man direkt ins Gesicht bekommt, und außerdem tropft einem das Schmieröl von Nase und Bart und die Vorderseite des Anzuges ist zum Auswringen voll davon. Man sitzt während des Fluges in einem wirklichen Oelregen, sodaß man sich während desselben sogar die Augen auswischen muß; das Tragen einer Schutzbrille ist aus dem gleichen Grunde unmöglich undBleriot hat, um diesen schweren Mangel zu bemänteln, das wasserhelle Rizinusöl zum Schmieren genommen, da fällt die Schweinerei dem Laien weniger auf.

Ueber den von Bleriot, Kanaltype, verwendeten Anzanimotor an anderer Stelle näheres. Das Anfahrgestell Bleriots kann allen vorkommenden Beanspruchungen der Richtung nach amJje£ten_foJgen, aber im Falle eines nur geringen Defektes" an demselben knickt der gesamte Apparat gänzlich hilflos und ganz jämmerlich zusammen. Schüler, die allein beim Rollen, ohne eigentliche Stürze ein halbes Dutzend Apparate zertrümmern, sind daher keine Seltenheit. Leblanc z. B., einer der besten Bleriotpiloten, hat ca. ein Dutzend Apparate geopfert, bis er die Landung genügend sanft fertig brachte. Die Kanaltype ist im ganzen so wenig flugreif, daß man sie heute beinahe geschenkt bekommt.

Die neuesten Bleriot-Erfolge in Reims etc. sind nur der Anwendung einer verschwenderisch übermäßigen Maschinenkraft zu danken (50 X 100 PS).

Antoinette. Dies ist auch heute noch einer der modernsten Apparate Uberhaupt. Seine konstruktive Durchbildung im e:nzelnen und die werkmännische

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Ueberlandflug-Ehrenpreis der Flugmaschine Wright G.m. b.H.

Ausführung sind musterhaft und müssen in hohem Maße anerkannt werden. Man fühlt dort das Walten befähigter und energischer Techniker wie Kapitän Ferber und Ing. Levavasseur.

Der einzige, offensichtlich und wirklich wunde Punkt ist das Anfahrgestell: Die Räder sind weder schwenkbar, nocn seitlich verrückbar und vor allem viel zu klein, was hier ein doppelter Nachteil ist, weil der Schwerpunkt des Flugzeuges über den Rädern liegt. Kleine Räder haben auf nicht ganz hartem und ebenem Boden viel größeren Rollwiderstand, als große, bei nur wenig nachgiebigem Boden werden sie außerdem durch das bedeutende Gewicht des Apparates (ca. 550 kgl noch besonders tief eingedrückt und der Apparat kippt stark nach vorne. Die Radachse wird unterstützt von einem „Amor-tiseur", zwei ineinandergeschobenen Stahlrohren, die eine Pufferfeder enthalten und außerdem die eingeschlossene Luft zur Pufferung benutzen. Das dickere der beiden Rohre dient zugleich als Stützmast für die Spanndrähte der Flügel. An diesen Spanndrähten hängt während des Fluges die ganze Last des Apparates. Da der Stütz-

mast nur eine beschränkte__

Höhe hat und die Tragflächen V-förmig nach oben stehen, ist der Winkel, den Spanndrähte und Flügel einschließen, außerordentlich spitz und die Spannung der Drähte außerordentlich hoch. Bei den schweren Massen werden daher diesen Drähten beim Anfahren geringfügige Unebenheiten des Bodens verhängnisvoll und es ist eine gewöhnliche Erscheinung am

Ueberlandfhig-Ehrenpreis der Flu gmaschine Wright G. m. I). H.

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Antoinette, daß nach jedem Fluge einer oder einige derselben gerissen sind. Passiert dies beim Anfahren, so hängt das Apparatgewicht nur noch an dem Hauptträger des Flügels, der zwar sehr kräftig ist, aber für diese Beanspruchung nicht mehr genügt. — Der Pilot hat, da er über den Flügeln sitzt, keine Ahnung von der Gefahr. Wiencziers ist auf diese Weise in Budapest aus 10 m Höhe mit gebrochenem Flügel abgestürzt, hatte aber Glück dabei. Den Unfall Wächter führe ich mit aller Bestimmtheit auf die gleiche Ursache zurück.

Farman und Sommer: Beide verdanken ihre Erfolge dem Gnömemotor. Der sitzt, wie der Pilot selbst, unmittelbar auf dem unteren Deck, wodurch der Schwerpunkt bedeutend tiefer liegt, daher die unzweifelhaft größere Stabilität. Die für diesen Fall zu fürchtenden Pendelungen sind durch eine große „Länge über alles" vermieden, die aber gewiß kein Vorzug ist. Der tiefsitzende Motor mit großer Schraube verlangt hochbeinige Kufen, die man in der Sucht nach Leichtgewicht zu leicht gemacht und durch eine zahlreiche Verspannung zu retten gesucht hat, was aber das Uebel nur verschlimmert. Zahlreiches „Kleinholz", auch bei den guten Führern, ist der unvermeidliche Erfolg. Daß die Art des Pilotensitzes für ein ernstes Verkehrsmittel nicht so bleiben kann, ist klar und bewirkt, daß dieser Typ schon heute von weiterblickenden Technikern als veraltet angesehen wird. Die tragenden Räder hat man, um am Schwanz eine Laufvorrichtung zu sparen, unter den Schwerpunkt gerückt, wodurch das Flugzeug, dank der hohen Kufen, beim Landen eine starke Tendenz hat, nach vorne zu kippen. Dazu lassen die Fabrikanten noch leichtsinnig und gedankenlos vor den Rädern Schrauben durch die Kufen hindurchragen, an denen sich der Apparat leicht fangen kann und ein Purzelbaum ist dann unvermeidlich. Diese Ursache kostete Lindpaintner kürzlich in Puchheim seinen neuen „Sommer".

Ueberlandflug-Ehrenpreis gewonnen von Robert Thelen. Am 11. Juli hat Robert Thelen den von der deutschen Wright-Gesellschaft für den ersten

Flugtechnische

Rundschau.

Inland.

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Ueberlandflug auf einer deutschen Wright-Maschine ausgesetzten Ehrenpreis durch seinen Flug nach den Müggelbergen gewonnen. Der Preis ist in der Abbildung auf Seite 518 dargestellt.

Flugmaschine Schroth. Schroth in Brunn hat einen Eindecker konstruiert, dessen Rumpf gemäß der von uns in Nr. 9 auf Seite 256 gegebenen

Flugmaschine Schroth.

Anregung hergestellt ist. Er besteht aus einem 6 m langen Holzrohr von 8 mm Wandstärke. Das Gesamtgewicht dieses Rumpfes beträgt 50 kg. Die beistehende Abbildung zeigt die Maschine nach einem Sturz.

Ausland.

Schraubenflieger System Ludw. Ös jr. in Bekescsaba. ös hat einen neuen Schraubenflieger konstruiert, welcher von den bisherigen Konstruktionen

Schraubeuflieger System Ludw. Ös jr.

Flugrnaschine Schroth.

Schraiibenflieger System Lmlw. Ös ¡r.

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FLUGSPORT

No. 16

erheblich abweicht. Die Maschine besteht, wie vorstehende Abbildung zeigt, aus 2 Tragdecken, welche im Prinzip eine große horizontal rotierende Schraube darstellen. An den beiden Enden der horizontalen Hubdecken sind symmetrisch zwei Treibschrauben angeordnet, welche das sogenannte Hubdeck in Rotation versetzen. Der Konstrukteur hat durch diese Anordnung das Reaktionsmoment, welches bisher immer durch eine zweite horizontale gegenläufige Schraube kompensiert wurde, ausgeglichen. Man dari' auf die Resultate der Versuche sehr gespannt sein.

Flugkonkurrenzen.

Die Resultate der Berliner Flugwoche. Höhenpreis. 1. Thelen für eine größte erreichte Höhe von 298,76 m.

Belastungspreis des Kriegsministeriums. 1. Thelen, 2 Engelhard, 3. Dorner.

Täglicher Dauerpreis. An demselben partizipieren zum größten Teile Jeannin und Wiencziers, während zum kleineren Teile noch Engelhard, Thelen und Brunnhuber beteiligt sind.

P ass agi e r p rei s gewannen Wiencziers, Engelhard und Dorner. Die beiden ersteren erhielten außerdem auch den Totalisationspreis für Passagierflüge.

Für die größte Gesamtflugzeit erhielt Jeannin mit 2 Stunden 41 Minuten den ersten und Wiencziers mit 2 Stunden 36 Min. den zweiten Preis.

Den Preis für den kürzesten Anlauf mit 47,3 m erhielt Thelen.

— Von- der Berliner Flugwoche. Dorner in seiner Maschine.- ------

Die Gesamtzahl der zur Verteilung gelangenden Preise betrug 26000 Mark. Diese Preise stehen in keinem Verhältnis zu den vielen Maschinen, welche bei der Konkurrenz vernichtet wurden. Selbstverständlich kann hiermit der Flugplatz- 1

Gesellschaft kein Vorwurf gemacht werden. Die Leitung hat für die Beschaffung von Preisen alles getan, was sie tun konnte. Es liegt eben an den deutschen Verhältnissen. Man braucht sich daher nicht zu wundern, daß in Frankreich die Flugtechnik sich so viel schneller entwickelt hat. Von den nicht ausgeflogeneu Preisen der Flugwoche hat das Kriegsministerium den Betrag von 1500 Mk. für den abgestürzten Aviatiker Heim bestimmt, der bei seinem letzten Flug eine gute Leistung vollbracht hatte.

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Schraubenpropeller.*)

Die bisherigen Schraubenpropeller (Lenkballons, Flugmaschinen usw.) sind fest auf ihrer Drehachse angebracht. Eine genaue Ausbalancierung der Trägheitshauptachse und Fernhaltung aller plötzlichen Winkeländerungen der Drehachse ist bei solcher Befestigung nötig, um die Propellerwelle, die auch gewöhnlich Motorwelle ist, zu schonen. Ferner ist eine Ausnutzung der Kreiselwirkung des Propellers für die Stabilisierung von Luftfahrzeugen bei der bisherigen Anordnung nicht möglich wegen der Kleinheit des Effekts.

Die neue Anordnung soll einerseits eine freie Einstellung des Propellers in die Achse des größten Hauptträgheitsmomentes ermöglichen und dadurch unzulässige Beanspruchungen der Welle verhindern, andererseits den durch die Kreiselwirkung im Räume ruhenden Propellerstrom und Propellerschub als stabilisierende Kraft ausnutzen.

Sitzt der Propeller z. B. freifliegend auf dem Flansch der Motorwelle, so soll er nicht wie bisher fest mit diesem verschraubt, sondern durch irgend eine Vorrichtung gekuppelt werden, die eine Drehung der Propellerdrehebene zuläßt, z. B. durch ein Universalgelenk, nach Abb. 1 beiliegender Zeichnung.

Daß ein um einen festen Punkt rotierender Körper sich mit der Achse seines größten Trägheitsmoments in die Achse des Drehmontes einstellt, ist bei näherer Betrachtung einleuchtend. Diese Einstellung wird, wie Versuche zeigen,

im allgemeinen nicht gestört, wenn der Körper ein Schraubenpropeller ist, auf den außer dem Drehmoment auch die von der Winkelstellung der Achse abhängigen Luftwiderstände wirken.

Versuche haben ferner gezeigt, daß bei Winkeländerungen der Motorwelle die Propellerebene zunächst erhalten bleibt und langsam und aperiodisch in die neue Lage senkrecht zur gedrehten Motorwelle übergeht. Diese Eigenschaft

*) D. R. P. 224 053. Dr. Ing. Hans Reißner in Aachen.

Von der Berliner Flugwoche. Dorner in seiner Maschine.

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kann für die Erzeugung eines stabilisierenden Drehmomentes eines Flugapparates in verschiedener Weise benutzt werden, beispielsweise unmittelbar, wenn der Propeller vor dem Schwerpunkt angreift, oder mittelbar durch die Luftstromwirkung des im oder hinter dem Schwerpunkt befindlichen Propellers auf die Schwanzflächen.

In Abb. 2 und 3 bedeutet L die Luftschraube, F die Schwanzfläche, S den Schwerpunkt, P den Propellerschub, y den Hebelarm von P um S nach einer Drehung des Systems um den Winkel a. Abb. 2 zeigt, wie der sich parallel bleibende Propellerschub P ein zurückdrehendes Moment P • y um den Schwerpunkt S erzeugt, Abb. 3 wie der sich parallel bleibende Luftstrom des Propellers auf die mit dem ganzen System gedrehten Schwanzflächen F zurückdrehend wirkt.

Zweckmäßig wird die Bewegung der gelenkigen Verbindung begrenzt, damit der Ausschlagwinkel z. B. bei plötzlichen Stößen, oder bei Verlust eines Propellerflügels nicht so groß werden kann, daß rotierende Teile gegen andere Teile des Fahrzeuges anstoßen.

Patent-Anspruch.

Schraubenpropeller, dadurch gekennzeichnet, daß er frei fliegend, in der Ruhe im indifferenten Gleichgewicht gelenkig auf der Antriebswelle sitzt, so daß er sich bei der Rotation selbsttätig in die zur Antriebswelle senkrechte Ebene einstellt.

Verschiedenes.

Flugtechnische Ausstellung in Lemberg. Anläßlich der in den Monaten September und Oktober d J. in Lemberg stattfindenden Techniker-, Architekten-und Baumeistertage, sowie des Berg- ued Hütteningenieurkongresses wird in der Zeit vom 1. September bis 15. Oktober unter dem Protektorate des flugtechnischen Vereines „Aviata" Fürsten Lobumirski in Lemberg die erste flugtechnische Ausstellung veranstaltet, in der Zeichnungen, Konstruktionen, Pläne, Modelle von Ballons und Flugmaschinen, Flugmotore, Schrauben, fertige Flugmaschinen, Bestandteile usw. ausgestellt werden. Während dieser Zeit werden auch im Vereine mit der „Aviata" und der Kärntner Aerosektion die Aviatiker Heim und Sablatnig auf dem großen Exerzierfelde Schauflüge veranstalten.

In der Provinz Brandenburg ist das Ueberfliegen der Städte verboten-

Der Oberpräsident für die Provinz Brandenburg hat folgende Bekanntmachung erlassen :

Auf Grund der §§ 137 und 139 des Gesetzes über die allgemeine Landesverwaltung vom 30. Juli 1883, sowie der §§ 6, 12 und 15 des Gesetzes über die Polizei Verwaltung vom 11. März 1850 wird, da die Angelegenheit keinen Aufschub gestattet, vorbehaltlich der Genehmigung des Provinzialrates für den Umfang der Provinz Brandenburg und den Landespolizeibezirk Berlin hierdurch verordnet, was folgt :

§ 1. Der Aufstieg mit Flugmaschinen zu Schauflügen auf Flugplätzen und zu Ueberlandflügen ist nur solchen Personen gestattet, welche sich im Besitze eines Führerzeugnisses für Flugzeuge nach den Bestimmungen der Fédération Aéronautique Internationale befinden. § 2. Die Veranstalter von Schauflügen oder von Ueberlandflügen haben die beabsichtigten Flüge mindestens drei Tage vorher der Ortspolizeibehörde, welche für den Flugplatz oder für den Ausgangsort der Ueberlandflüge zuständig ist, anzuzeigen. Die Fuhrerzeugnisse der beteiligten Flieger sind spätestens 24 Stunden vor Beginn des Fluges der zuständigen Ortspolizeibehörde durch die Flieger selbst vorzulegen. §3. Bei Ueberlandflügen ist das Ueberfliegen von geschlossenen Ortschaften verboten. — Bei Schauflügen dürfen die Schranken des Flugplatzes nicht Uberflogen werden. § 4' Zuwiderhandlungen gegen diese Verordnung werden, soweit nicht nach sonstigen gesetzlichen Vorschriften eine höhere Strafe verwirkt ist, mit Geldstrafe bis zu 60 Mk bestraft. § Diese Polizeiverordnung tritt mit ihrer Veröffentlichung in Kraft.

Potsdam, den 29. Juli 1910. DerOberpräsident.

Die Provinz Brandenburg, die Wiege der preußischen Schneidigkeit, marschiert wieder an der Spitze, Das Ueberfliegen einer Stadt kostet 60 Mark-

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Jeder einsichtige Flieger wird auch ohne die Bestimmung das Ueberfliegen einer Stadt, wenn er nicht genügend Sicherheit hat, vermeiden.

Sehr hart ist das Verbot betreffend die Ueberschreitung der Flugplatz-grenzen. Es kann sehr leicht vorkommen, daß ein Windstoß den Flieger aus der Bahn drückt, ohne daß er es vermeiden kann. Wenn schon das Verbot des Ueberfliegens einer Stadt gerechtfertigt erscheint, wäre es doch Pflicht gewesen, die Fliegerkreise wegen der zu erlassenden Maßnahmen zu befragen.

Die Porträts der 20 ersten deutschen Flugzeugführer sind--auf -einem Tableau in vorliegender Nummer zusammengestellt. Dieses Tableau ist in Postkartenformat ausgeführt und von der Flugplatz-Gesellschaft Berlin-Johannisthal in Berlin erhältlich.

Ein neuer Militärflugplatz? In dem märkischen Orte Niederneuendorf bei Spandau sind seit längerer Zeit umfassende Terrainkäufe vorgenommen worden, ohne daß die Bewohner bisher über die zugrunde liegenden Zwecke unterrichtet worden sind. Wie verlautet, sollen die Ankäufe im Auftrage der Militärverwaltung erfolgt sein, die dort einen neuen großen Flugplatz errichten will. Ob indessen die Verhandlungen mit dem die Terrains aufkaufenden Konsortium zu einem Erfolge führen werden, ist zurzeit noch fraglich.

Letzte Nachrichten.

Vom Ueberlandflug Frankfurt-Mainz—Mannheim. Am Mittwoch den 17. August abends 6 Uhr 3 Minuten stieg Wiencziers auf einem Antoinette von den Albatros-Werken auf und verließ den Griesheimer Platz in der Richtung nach Höchst. Er traf 6 Uhr 33 Minuten auf dem Mainzer Sande ein.

6 Uhr 33 Min. 45 Sek. stieg Jeanni n auf und passierte 7 Uhr 5 Min. den Zielrichterp inkt am Fesselballon auf dem Mainzer Sande. Jeannin mußte infolge der einbrechenden Dunkelheit in Sandhofen, 7 km vom Mannheimer Exerzierplatz niedergehen.

Thelen flog um 6 Uhr abends bei Ginsheim auf, mußte jedoch wegen Heislaufens des Motors bei Gernsheim wieder landen.

v. Mumm versuchte gleichfalls zu starten, wurde jedoch in ein Stoppelfeld abgetrieben.

Am 18. August morgens versuchten zu starten v. Mumm, v. Gorrissen und Plochmann. Mumms Maschine schien wieder zu streiken. Er geriet in Gärtnerei-Anlagen, wo er sich das Fahrgestell und die Schraube total zerbrach.

Das Interesse, welches dem Ueberlandflug-Unternehmen entgegengebracht wird, ist ein sehr großes. Vom Großherzog von Baden ist noch ein Ehrenpreis gestiftet worden. Weiter ist vom Deutschen Fliegerbund noch ein Betrag von 5000 M. als dritter Preis bereit gestellt.

Der Circuit de l'Est ist beendet. Leblanc benötigte eine Gesamtzeit von 12 Stunden 56 Sekunden und Aubrun 13 Stunden 28 Min. 15 Sek. Leblanc hat im ganzen an Preisen 127 000 Francs und Aubrun 113 000 Francs gewonnen.

Paris-London. John Moisant ist am 17. August von Paris Uber Amiens, Dover nach London geflogen. Latham, welcher s'ch gleichfalls an dem Fluge Paris-London beteiligte, stieß auf dem Flugplatz von Amiens gegen einen Baum und zertrümmerte seinen Apparat vollständig.

Firmennachrichten.

Flugmaschine Blum Gesellschaft mit beschränkter Haftung, Berlin.

Unter diesem Namen wurde in das Berliner Handelsregister ein Unternehmen eingetragen. Zweck des Unternehmens ist: Die Herstellung und der Vertrieb von Flugmaschinen aller Art, der von dem Mitbegründer Blum auf Flugmaschinen angemeldeten Patente. Das Stammkapital beträgt 50 000 Mk. Geschäftsführer ist

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FLUGSPORT".

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Albert Fuchs in Benin. Die Gesellschaft ist eine Gesellschaft mit beschränkter Haftung. Der Gesellschaftsvertrag ist am 5. Juli 1910 festgestellt. Sind mehrere Geschäftsführer bestellt, so wird die Gesellschaft durch mindestens zwei Geschäftsführer oder durch einen Gesäftsführer und einen Prokuristen vertreten. Außerdem wird hierbei bekanntgemacht: Bekanntmachungen der Gesellschaft erfolgen durch den Deutschen Reichsanzeiger.

Deutscher Flieger-Bund.

Sitz: Frankfurt a. M.

Geschäftsstelle: Neue Mainzerstr. 76, Frankfurt a. M. Telefon, Amt I, No. 1581.

Offizielle Mitteilungen

des

Frankfurter Flugsport - Club.

Sitz Prankfurt a. Main. Protektorat : Seine Königl. Hoheit der Großherzog von Hessen und bei Rhein

Consul Hermann v. Passavant, Erster Vorsitzender. Assessor Dr. Alex Meyer, Zweiter „

Freiherr v. Schey, Schatzmeister.

Bernhard Flinsch, Vorsitzender der technischen Kommission.

Referendar Otto v. Rottenburg, Schriftführer.

Geschäftsstelle Prankfurt a. M., Neue Mainzerstr. 76. Telefon, Amt I, No. 1581.

Offizielle Mitteilungen

des

Frankfurter Flugtechnisch. Vereins

Sitz Frankfurt a. Main.

Geschäftsstelle: Bahnhofsplatz 8, Tel. I, 4557. Vorstand:

1. Vorsitzender: Civil-Ing. Paul Schubbert.

2. „ Dipl.-Ing. Krastel.

Schriftführer: Civil-Ing. Oskar Ursinus._ __________

1. Flugwart: Civil-Ing. Oskar Ursinus.

Kassierer: Oberleutnant zur See a. D. Dornheim., Frankfurt a. M., Bergweg 12.

Beisitzer: Ingenieur Böninger, Oberleutnant zur See a. D. Arnoldi und Pega.

Der Frankfurter Flugtechnische Verein verfügt durch seine Mitglieder über 11 flugfähige Maschinen.

Das Betreten des Griesheimer Exerzierplatzes während des Ueberland-fluges ist bis zum 22. August nur gegen Eintrittskarte zulässig, welche im Vorverkauf im Reisebürcau Schottenfcls (Bethmannstr. 52) erhältlich sind. Der Preis

No. 16

„FLUGSPORT".

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ist auf 3 M. pro Person für einmaligen Eintritt und auf 20 M. pro Wagen für einmalige Benutzung festgesetzt. Unsere Mitglieder erhalten im Vorverkauf gegen Vorzeigen ihrer Mitgliedskarte eine Ermäßigung auf 2 M. An den Tageskassen findet keine Ermässigung statt.

Offizielle Mitteilungen des Mannheimer Flugsport-Club.

Sitz Mannheim.

Ehrenpräsident: Dr. Karl Lanz.

1. Vorsitzender: Rieh. Schönfelder, Redakteur, Mannheim N. 4, 21. Telcf. 377

2. „ Kaufmann Lindner.

1. Schriftführer: Kaufmann Oskar Klinkhart, Mannheim, Mittclstr. 37a.

2. „ Kaufmann Müller. Kassierer: Schlossermeister Josef Schreiber. Beisitzer: Fritz Brück, Ernst Specht, Herrn. Temmler. Flugwart: Josef Bechler.

Materialverwalter: Fabrikant Hauk.

Jeden ersten und dritten Samstag im Monat Mitgliederversammlung, an den übrigen Samstagen zwanglose Zusammenkunft in dem Club-Lokal „Hotel Royal" am Bahnhofsplatz. Gäste stets gern willkommen.

Offizielle Mitteilungen des Flugtechnischen Vereins Leipzig.

Sitz Leipzig.

Geschäftsstelle: Weststraße 28III. Vorstand:

Vorsitzender: Oberlehrer Ingen. Alfred Freund, Leipzig, Weststr. 28n-

Schriftführer: Kaufmann Arthur Erbe.

2. „ Redakteur Goldfreund, Leipzig.

Schatzmeister: Kaufmann R. Müller.

Bücherwart: stud. tnath. Hans Röse.

Vors. der Prüfungsabteilung: Oberl. Ing. Freund. Vere nslokal: Goldenes Einhorn. Sitzungen jeden 1. und 3. Mittwoch.

Offizielle Mitteilungen des Düsseldorfer Flugsport=Club.

Sitz Düsseldorf.

----- ^Vorsitzender: Paul G. Probst, Hüttendirektor.

Stellvertr. „ Jul. Müller-Massdorf, Kunstmaler.

Schriftführer: C. Kremer, Kaufmann. Schatzmeister: Carl Herbst, Architekt. Beisitzer: Hans Blaurock, Oberst.

Emil Schröder, Dr. Ing. h. c. Wilhelm Grasses, Kaufmann. Josef Wahlen, Assessor. Zuschriften sind zu richten an den 1. Vorsitzenden Herrn Paul G. Probst, Düsseldorf, Graf Adolfstr. 83.

An jedem ersten Mittwoch im Monat findet im Hotel „Römischer Kaiser" Club-Abend statt.

Seite 527 _„FLUGSPORT"._No. 16

Zuschriften an den ersten Schriftführer, Herrn Ing. Stoeckicht, Gartenstr. 37 erbeten. (Tel. 10972). _

Offizielle Mitteilungen des Westdeutschen Vereins für Flugsegler. E. V.

— Gleit- und Motorflug. — Sitz Oberhausen i. Rhld. — Flugplatz Holten.

Ehrenvorsitzender: Oberbürgermeister Havenstein, Oberhausen. Ehrenmitglied: Kommerzienrat R e u s c h, Oberhausen. Vorstand:

1. Vorsitzender: Wasserwerksdirektor Breuer, Oberhausen.

2. „ Bürgermeister Dr. zur Nieden, Sterkrade.

3. „ Gemeindevorsteher Fritz Nohlen, Holten. Geschäftsführer: Redakteur Rudolf Huhn, Oberhausen. Schriftführer: Dr, Albert, Holten.

Kassierer: Bankdirektor Heck, Oberhausen. Stellvertr. Schriftführer und Kassierer:

Kaufmann u. Oberleutnant d. R. Knigge, Oberhausen.

1. Flugwart: Ingenieur Heuser, Oberhausen.

2. „ Architekt Schnarre, Holten

3. „ Flugtechniker Nihues, Wesel.

4. „ ' Gutsbesitzer Tender, Holten.

5. „ Maschinenmeister Trutenau, Oberhausen.

6. „ Kaufmann ZUndorf, Marxloh. Beisitzer: Königl. Landrat von Wülfing, Dinslaken.

„ Beigeordneter Sigloch, Hamborn.

„ Sanitätsrat Dr. Greven, Oberhausen-Styrum.

„ Amtsgerichtsrat Wilms, Oberhausen.

„ Luftschiffer Berg, Oberhausen-Styrum.

„ Redakteur Krause, Köln.

„ Oberingenieur Weidler, Oberhausen.

Alle Zuschriften sind ausnahmslos an den Geschäftsführer Redakteur Rudolf Huhn, Oberhausen zu richten.

Offizielle Mitteilungen des Aviatiker-Club Karlsbad.

Sitz Karlsbad.

Funktionäre des Clubs: Ludw. Stark, Präsis. Ingenieur Petrik, Stellvertreter. Heinr. Jahn, Schritführer. Jos. Lang, Schatzmeister. F. W. Keitsch, Gerätewart. Ing. Degano, Vorsitzender der techn. Kommission.

^^^^^^^P^u^ZnÜJngen des Schlesischen

"rT^^M »ii»»»i«t—■ Sitz Breslau.

Geschäftsstelle: Freiherr von Kloch, Neue Schweidnitzerstraße 4 (Norddeutscher Lloyd)..................Tel. 2701

Flugsport

.Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger

für das gesamte

„Flugwesen"

Linier Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von Oskar Ursinus, Civilingenieur. Telefon 4557.

Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8. Représentant pour la France: E. Raphael, Paris, Rue du Faubourg Poissonnière 159. Erscheint regelmäßig am I. und 3. Mittwoch jeden Monats.

- Zu beziehen durch alle Buchhandlungen. — :

Abonnement: Bei portofreier Zusendung unter Kreuzband Mk. 14.—. Durch Postbezug Mk. 12.— pro Jahr

Dor Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" verseilen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 17. Frankfurt a. M., 7. September 1910. Jahrg. II.

Moderner Flugmaschinenbau.

Civilingenieur O. Ursinus.

Schwerer als Fliegen ist die Kunst, kein Kleinholz zu machen. Ein großer Teil von Kleinholz wird beim Anfahren und beim Landen durch ein mehr oder weniger gutes

Fahrgestell

verursacht. Für Lernende ist ein gutes Fahrgestell unerläßlich. Die Fahrgestelle der bekannten Typen Antoinette, Bleriot, Voisin, Farman und Sommer habe ich bereits in früheren Artikeln bei der Beschreibung der Typen ausführlich besprochen.

Viele Konstrukteure und auch die Brüder Wright gingen von der Auffassung, aus, daß ein Paar Kufen das solideste Untergestell für die Landung abgeben.

Das Fahrgestell dient bekanntlieh dazu, die Maschine vor dem Abheben vom Boden und beim Niedergehen zu tragen und etwaige Stöbe von den empfindlichen Teilen der Maschine fern zu halten. Die seitliche Stabilität, insbesondere die Beeinflussung derselben durch die Tragdecken während des Anfahrons kann und darf durch das Fahrgestell nicht amortisiert werden. Der Flieger muß sich von Anfang an daran gewöhnen, die seitliche Stabilität anch während des Anfahrens durch die Steuerorganc zu bewirken, welche zur Gleichgo-wielitsorhaltung in der Luft nötig sind. Es ist daher fehlerhaft, an den Tragdeckenenden Hilfskufen anzuordnen, die unter Umständen, wenn sich der Flieger darauf verläßt, gefährlich werden können.

Das Fahrgestell, welches in der Hauptsache aus 2 Rädern oder Räderpaaren besteht, muß so konstruiert sein, daß es beim Anfahren seitlichen Abweichungen von der Flugrichtung folgen und seitliche Stöße beim Landen vertragen kann. Das seitliche Durchbrechen der Räder und Brechen der Radachsen kann vermieden werden

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c

Das Fahrgestell von Voisin ist in Nr. 1, Jahrgang 1909, Seite 5 und das Fahrgestell von Bleriot in Nr. 24, Jahrgang 1909 auf Tafel HI dargestellt.

Eine Ausführung nach der zweiten Kategorie zeigt das in obenstehender Abb. 1 dargestellte Fahrgestell von Enders. Die Radachse ist durch 3 (xummischnüre, welche durch Flügelschrauben verschie-

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denartig angespannt, werden können, aufgehängt. Diese Abfederung gestattet, dal.! die Maschine beim Anfahren gerade läuft, jedoch etwaigen Abweichungen folgen kann und ebenso beim Landen seitliche Stöße elastisch auffängt. Die Konstruktion geht aus der Abbildung zur Genüge hervor.

Eine große Anwendung hat die dritte Kategorie, eine Kombination von Kufen und elastisch aufgehängten Rädern, gefunden. (Farman, cf. Tafel II, Nr. 4 und Sommer Tafel IV, Nr. 11, Jahrgang 1!)10). Diese Anordnungen sind mit verschiedenen Aendorungen in vielen anderen Konstruktionen wieder zu finden.

Die Anordnung von Kufen hat große Vorteile, aber anch große Nachteile. Die Konstruktion des Fahrgestells gestaltet sich bei der Anordnung von Kufen (cf. Farman) äußerst einfach. Damit die Kufen sich nicht in die Erde spießen, hat Sommer dieselben mit dem vorderen Höhensteuer verbunden. Die leichten Stöße werden durch die Gummiaufhängnng aufgenommen, während stärkere Stöße, nachdem die Gummistränge durchgefedert haben, von den Kufen aufgenommen werden. Beim seitlichen Aufkommen wird selbstverständlich, so lange die Gummistränge noch nicht vollständig durchgefedert

sind und der Apparat noch auf den Rädern rollt, die Schräglage allmählich ausgeglichen. Sobald jedoch der Apparat stark seitlich aufkommt und bis auf die Kufen durchfedert, wird die aufgekommene Kufe stark bremsen und der Apparat um diesen Punkt sich seitlich drehen. Das entgegengesetzte Flächenende wird einen starken Auftrieb erhalten und der Apparat in noch größere Schräglage gelangen. Bei sehr großen Apparaten mit großen Dämpfungsflächou tritt dieser Umstand weniger in Erscheinung als bei kleinen Apparaten, z. B. Eindeckern mit kleinen Dämpfungsfläclien. Bei diesen Apparaten ist

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gerade die Anordnung von 2 Veranlassung zu "Kleinholz.

wifo.n verhängnisvoll und bildet oft die

Dieser Unistand bestimmte mich, an meiner Maschine eine Kombination mit einer Kufe, zu verwenden. Die Konstruktion ein es derartigeiiEinkufcn-Kalirgeslolls ist in den Abh^2, ;) und 4 dargestellt. Die Kufe a. ist mit den Tragdeckon b starr verbunden. Die Radaohso c ist einerseits an der Kufe durch Gummischnüro d aufgehängt und gegen die Tragdecke bei f abgefedert. Diese Konstruktion hat weiter den Vorteil, daf.l das lläder-paar durch einen Scilzug g zwangsläufig gesteuert werden kann, um hei geringerer Geschwindigkeit, wo die Stcncrungsorganc noch nicht funktionieren, die Maschine zu steuern.

Die oben geschilderten Wahrnehmungen haben mehrere Konstrukteure veranlal.it, neuerdings statt 2 Kufen eine Kufe zu verwenden.

Es ist mit Sicherheit zu erwarten. dal;i die deutschon Konstrukteure, nachdem sie die Mängel der französischen Konstruktionen können gelernt haben, ihre eigenen Woge gehen und (Ulli sich bald mehrere bewährte Typen von Fahrgestellen entwickeln worden.

Auch in

Sumpf-Konstruktionen

sind neuerdings einige neue Formen herausgekornnieii. Die Konslrnkleure waren dabei bemüht, für den bisher überall nachgeahmten sehr diffizilen Giflerrmiipf einen I'lrs.-ilz zu schallen. Das Hcii-ieu eines einzelnen Kpann-drahli1:-. beim Giflernnnpl' a la llleriot kann unle-r Umständen den ganzen Apparat, in Kleinholz verwandeln.

Schneller dieses nahm im „Klng-sporl" Nr. '.), Jahrgang J'.)l(') auf Seite 25t; Veranlassung. an! verschiedene Fabrikationsiuögl ich keilen hinzuweisen und gab in Abb. 15 auf Seile 25l> die Ausführiiugsinöglie.h-keilen einer Ii'uuipfkonstruklion. die jelzl neuerdings aufgegriffen und praktisch durchgeführt worden is|.

I

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Abb. 5 zeigt einer) derartigen (i in langen Rumpf aus I lolzrohr. Die "Wandung bestellt, aus N mm starken sielt kreuzenden spiralförmig verlaufenden 1 lolzlagcn. Zwischen jeder llolzlage befindet sich, eine Lein wandschicht. Der äußere Teil des Rumpfes wird entweder mit einer Leinwand-scliicht oder mit einer dicht

nebeneinander gewickelten Lage von Bindfaden überzogen. Das Gewicht dieses fast unverwüstlichen Rumpfes betragt mit Verstärkimgs-stnekon für den Motor 50 kg.

Eine weitere sehr solide Rum pfkonstiiiktion ist die von Enders in. Nürnberg (s. Abb. ti). An einen vorderen aus Stahlblech gepreßten Teil schließt sich hinten ein konisches Stahlrohr an, an welchem alle Stcuortoilo angeordnet sind. In dem vorn befindlichen gegabelten Teil befindet sich in sehr geschützter Lage der Führersitz. Der Konstrukteur scheint von dem Gedanken geleitet, zu sein, dem Flieger Stürze möglichst, angenehm zu gestalten und Verletzungen durch Holzsplitter, durch Beibrcclicn des Motors und Benzinbehäl-ters vollständig zu vermeiden. Die vorliegende Konstruktion scheint tatsächlich diesem Umstand gorecht zu werden.

Es ist, ein erfreuliches Zeichen, feststellen zu können, daß die deutschen Konstrukteure bereits beginneii,systeina-Abb. 6. Rumpf von Enders. Hsch ,iad) Stimmten Rich-

tungen zu arbeiten und daß die Zeiten, als man noch zwischen zwei Bambusstangen 2 Segel spannte und einen Motor darunter setzte, vorbei sind.

Abb. I>. Rumpf von Bnders.

Abb 5. Holzrumpf, ausgeführt von Schroth.

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„flugsfort

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Die berufene deutsche Fachpresse und der deutsche

Flugsport.

Die deutsche Zeitschrift für Luftschiffahrt, Illustr. Aeron. Nachr., das offizielle Organ aller Dentschen Luftsch.-Vereine, schreibt in seiner letzton Ausgabe unter den Ueberschrifteii:

1. „Ueberlandflug Frankfurt—Mannheim"

Deutsche, ihr habt nichts geleistet.

2. „Mehr Sport beim Fliegen"

Deutsche Flieger, ihr seit keine Sportslcuto, ihr könnt und wollt nicht fliegen.

3. „Ein Star unter den Fliegern"

So sollt ihrs machen. Die Kritik des Ueberlandfluges Frankfurt - Mannheim und der deutschen Flieger, welche an der Berliner Flugwoche teilnahmen (Mehr Sport beim Fliegen) ist die eines für diesen Sport keinerlei Verständnis zeigenden Organs; nehmen wir einzelne Stellen heraus: „Aber mit einem guten Wetter und der befriedigenden „Meldeliste waren auch alle Herrlichkeiten erschöpft. Was „dann kam, war trotz des schließlichen Erfolges doch noch „recht unvollkommen, wenn wir als Maßstab die französischen „Leistungen anlegen.

„Als erster startete Oberl. v. Tiedemann, nach 150 m „stürzte der Apparat aus 30 m Höhe ab und ging in „Trümmer, der Führer mußte mit zerbrochenem Oberschenkel ins „Hospital geschafft werden u. s. w. Das war der erste Tag. „p. p. Bei dieser Gelegenheit landete von Mumm hart und „sein schöner Antoinette ging zum Teufel.

„Am 19. August schlug von Gorrissen seine Flugmaschine ,,bei einigen Probeflügen auf dem Felde in Grund und Boden etc.

„Noch trostloser sind die Gegensätze zwischen dem französischen Ueberlandflug und dem Ueberlandflug Frankfurt— „Mannheim. Die Franzosen fliegen bei Wind, Wetter, Nebel und „Regen, sie starten nicht nur, sondern sie kommen auch an.

„Unser deutscher Ueberlandflug erscheint dagegen ärmlich „und klein.

„Also ihr fleutschen Flieger, so lange eure Maschinen „heil sind und ihr selbst gesund seid, fliegt, fliegt so oft und „so gut ihr könnt" u. s. f. Zwei Witzblätter werden mit ihren schlechten Scherzen angeführt und daran knüpft sich die Bemerkung:

„Das sind traurige bedenkliche Symptome". Die Witzblätter mit den bedenklichen Symptomen gehören aber allem Anschein nach zu demselben Zeitungsverlag.

Die Artikel sagen weiter mehreremal, daß der französische Ueberlandflug unsere. Leistungen ganz in den Schatten stelle und ein Vergleich gar nicht möglich sei.

Sehen wir uns dann die Sache einmal näher an.

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Frankreich zählt am 1. August 162 Flugzeugführer, von denselben wurden.....30 Nennungen zum Circuit

de l'Est abgegeben, von diesen

erschienen.......l(i am Start,

tatsächlich starteten ... 8 und

nur.........3 erreichten das Ziel.

Beim Deutschen Ueberlandflug sah die Sache folgendermaßen aus: Deutschland hat .... 20 geprüfte Flugzeugführer, 10 dieser Flieger haben ihr Flugzeugführerpatent erst dieses Jahr erworben, 10 erst in den letzten 3 Monaten. Von diesen 20 Fliegern nannten 10

zum Ueberlandflug, alle . . 10 erschienen am Start. Von diesen verließen ... 5 den Startplatz. Sämtliche kamen bis Mainz und 4 mal wurde das Ziel Mannheim erreicht.

Die geflogenen schnellsten Zeiten halten jeden Vergleich mit den besten und schnellsten französischen Zweideckern aus.

Die grandiose Leistung von Lindpaintner, als er in 200 m Höhe im Gewittersturm nach Frankfurt zurück kam, ist wohl kaum im Ausland überboten worden. Solche Leistungen müssen mit Augen eines Sachverständigen angesehen werden, um die Grösse der Leistung beurteilen zu können.

Wo ist also die Veranlassung, mit dieser deutschen Veranstaltung und den deutschen Fliegern unzufrieden zu sein?

Wenn der französische Ueberlandflug länger war, so waren auch die Preise um ein vielfaches höher.

Auch bei uns wurde in Regen, Wind und Nebel geflogen. Das Wetter beim französischen Ueberlandflug war besser wie beim deutschen Ueberlandflug und die Wegstrecke, das zu überfliegende Terrain war vielfach schwieriger als das französische. Ueberau ein Fluß, Sümpfe, Wälder, alle 3—4 km ein großer Ort, eine Stadt; ich glaube, der kurze deutsche Ueberlandflug weist so viele Ort« auf, wie der längere französische, welcher zum weitaus größten Teil über Wiesen ging.

Der deutsche Ueberlandflug war kein geschäftliches und auch kein Reklameunternehmen, alle Veranstalter und Funktionäre waren im Ehrenamt tätig. Die Preise in Höhe von M. 45000.— waren von ungenannten Freunden der Aviatik gestiftet, selbst an der Konkurrenz teilnehmende Flieger hatten manche 1000 M. zu den Barpreisen beigesteuert um "der deutschen Sache vorwärts zu helfen.

In Frankreich wie in England waren aber hauptsächlich Zeitungen und der Staat die Stifter der großen Preise, welche viele Millionen zusammen und in Einzelfällen M. 200000.— und mehr ausmachten. Also in Frankreich hat Frankreich und Frankreichs Presse und der Staat mit den Fliegern geleistet, in Deutschland kann man sagen, daß bisher nur die Flieger geleistet haben.

Auch von uns zu unserem Ueberlandflug wurde ebenso wie in Frankreich von den Fliegern recht gutes geleistet. Wir hatten einen Flieger, welcher durch die Luft 49 km weit zum Start flog und in Anwesenheit von wohl 10000 Frankfurtern am Vorabend der Kon-

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kurrenz auf dem Flugplatz landete. Hei Probeflügen bezw. Traiuing-flügon wurden die Bedingungen des Opel-Preises Frankfurt—Rüsselsheim—Frankfurt erfüllt.

Alles in allem braucht sich die Veranstaltung und die an derselben teilnehmenden Flieger keineswegs zu schämen. Sie starteten nicht blos, sondern sie kamen auch an, flogen bei Wind, Nebel und Regen. Ihre Leistungen waren, nicht ärmlich und klein und von traurigen, bedenklichen Symptomen war keine Rede.

Solche Worte der Kritik haben wir niemals in französischen Sportzeitungen gelesen.

Schließlich noch der Artikel „Ein Star unter den Fliegern".

Der Artikel kennzeichnet so recht das geringe Sachverständnis des Organs; es ist bemerkenswert, daß das offizielle Organ aller deutschen Luftschiffervereine diese amerikanisch marktschreierisch aufgebauschte Leistung eines amerikanischen Fliegers für Ernst genommen hat.

August Eulor, Frankfurt a. M.

Pariser Brief.

Von unserem Pariser Korrespondenten.

Die Erregung über den großartigen Erfolg des „Circuit de l'Est" ist kaum verhallt, noch diskutiert man in interessierten Kreisen über die Schlußfolgerungen, die für Industrie und Technik aus dieser grandiosen Manifestation zu ziehen sind, und schon taucht ein neues, noch gigantischeres aviatisches Unternehmen auf: der „Internationale Circuit", der sich nicht nur von Stadt zu Stadt, sondern von Hauptstadt zu Hauptstadt, von Land zu Land, von Nation zu Nation erstrecken soll, und für den das Pariser Blatt „Le Journal" einen Preis von 200000 Francs gestiftet hat.

Wenn es sich bei dem Vorgehen des „Journal" in erster Reihe um einen beabsichtigten Hieb gegen den „Matin", um die Fortsetzung eines seit Jahren tobenden heftigen Kampfes zwischen diesen beiden größten französischen Zeitungs-Unternehmungcn handelt, so wird die Aviation jedenfalls mit diesem gegenseitigen Wettstreit recht zufrieden sein können, denn für sie erwächst daraus ein unschätzbarer Impuls. Daß außerdem die Veranstaltung des „Journal" schon durch ihre äußere Form bei weitem sympatischer ist, als diejenige des „Matin", liegt auf der Hand. Es ist über die geschmacklose Art des „Mafjn", jenes flugsportliche Unternehmen aus lediglich rechnerischen Gründen zum chauvinistischen Gaumenkitzel für die leicht empfängliche große Menge zu machen, eingehend berichtet worden. Ganz im Gegensatz dazu kündet das „Journal" den internationalen Circuit als ein Friedenswerk an, als eine Demonstration der völkereinenden modernen Flugwissenschaft, als die Manifestation des alle Gegensätze überbrückenden Kulturfortschritts. Es spricht für die Stimmung in hiesigen aviatischen Kreisen, daß die Idee des „Journal" hier geradezu eine Begeisterung ausgelöst hat, wie sie bisher bei einem aviatischen Projekte sicherlich noch nicht zu beobachten gewesen ist, und aus allen Lagern, ohne Unterschied, strömen die Zn-

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Stimmungen herbei und täglich mehren sich die Nennungen, obzwar die Sache noch weit im Felde ist.

Mit besonderer Genugtuung wird hier die überaus freundliche Aufnahme registriert, welche das „Journal"-Unternehmen in Deutschland gefunden hat, und Georges Pradc, der gegenwärtig als Vertreter des ,,Journal" in Deutschland weilt, gibt mit freundlicher .Emphase seine Eindrücke aus seinen Unterhaltungen mit den maßgebenden Persönlichkeiten in Deutschland wieder, die hier vielfach abgedruckt und sehr sympatisch besprochen werden. Namentlich die offizielle Zustimmung des Kaiserlichen Aero-Clubs und des Kaiserlichen Automobilklubs, sowie die Tatsache, dal.! Graf Siorstorpff das Amt, eines offiziellen Kommissars angenommen hat, haben hier außerordentlich befriedigt. Man erinnert sich nun an die enthusiastische Aufnahme, welche die Franzosen vor nahezu zehn Jahren gelegentlich des internationalen Automobilbcwerbs Paris-Berlin gefunden hatten und verspricht sich auch diesmal einen warmen Empfang. Ohne allen Zweifel sieht man hier die Etappe Paris-Berlin als die wichtigste und bedeutungsvollste des neuen Circuit an.

Bekanntlich besteht die Absicht, den „Internationalen Circuit" über folgende Etappen gehen zu lassen:

Paris-Berlin 880 km; Berlin-Brüssel (¡50 km; Brüssel-London 650 km; London-Paris 350 km, was eine Gesamtdistanz von 2530 km ergeben würde. Es scheint aber nicht ausgeschlossen, dal.! man die Etappe Berlin-Brüssel bezw. Brüssel-London fallen lassen und den Circuit von Berlin direkt nach London leiten wird. Diese Etappe Berlin-London beträgt 920 km, was die Gesamtdistanz, natürlich immer in der geraden Linie gerechnet, auf 2150 Kilometer ändern würde.

Was das Datum dieser Veranstaltung betrifft, so war ursprünglich der Monat Juli des kommenden Jahres dafür ausersehen. Das würde indessen mit dem deutsch-englischen „Prinz Heinrich-Pokal" kollidieren, was unter allen Umständen vermieden werden soll. Man hat deshalb vor der Hand entweder Ende Juli oder eventuell Ende Mai ins Auge gefallt. Graf Siorstorpff hat in einer Unterredung mit Georges Prade die Anregung gegeben, dal.! man in Paris eine Versammlung aller Interessenten, Delegierten von Sportsvereinigungen, Kommissaren, Aviatikern, Fabrikanten abhalten möge, wo in einer allgemeinen Aussprache alle besonderen Wünsche mit Bezug auf die Organisation des Circuits entgegengenommen werden sollen. Alle diese Anträge und Anregungen werden den offiziellen Kommissaren und dem Renn-Comite vorgelegt werden, die darnach das definitive Reglement ausarbeiten werden. Anscheinend wird der Wunsch des deutschen Kommissars befolgt werden.

Wie schon vorher erwähnt, ist die Stimmung in hiesigen avia-tischen Kreisen eine durchaus gehobene und es steht eine gewaltige Beteiligung an dem Bewerbe in Aussicht. Bisher haben sich zustimmend geäußert:

Paulhaii, Dorner, Bielovucie, Leblanc, Maurice Farman, Legag-neux, Gabriel Voisin, Charles Voisin, Roger Sommer, Graham White, Aubrun, Moisant, Latham, Cheuret, Loraine, Bregi, Jacques de Les-seps, Breguet, Weyman, Henri Farman, Moräne, Van den Born, Tellier, Sanchez Besa, de Fcure. Lindpaintner, Guyot, Tyck, Labou-cherc, Zaikin, Berthiat, Cattaneo, Osmont.

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Neben diesem Biesen-Unternehmen verblassen natürlich die kleineren Bewerbe, die im Augenblicke im Gange sind oder nahe bevorstehen. Nur die Große Doppelwoche der Seine-Bai wird hier mit sehr lebhaftem Interesse verfolgt. "Wie schon früher mitgeteilt, spielt sich dieser Bewerb in der ersten Woche zu Havre, in der zweiten Woche zu Trouville-Deauville ab. Es sind 41 Apparate in dem Be- ,

werb vertreten, und zwar 24 Eindecker und 17 Zweidecker:

4 Antoinette cLatham, Thomas, Küller, Wiencziers), 11 Blériot (Moräne, Leblanc, Mamet, Molon, Bathiat, Aubrun, Busson, de Les-seps, Barrier, Simon, Darioli), 1 Deperdussin (de Feure), 1 Demoiselle (Audemars), 5 Hanriot (Marcel Hanriot, Moser, Chassagne, Martin, Bathiat), 1 Noue-Obre (Noue), 1 Tellier (Audemars), 2 Bréguet (Bré-g\iet, X.), 1 Cody (S. Cody), 1 Goupy (Ladougne), 3 Henri Farman (Legagneux, Crochon, Martinet), 1 Maurice Parman (Barrai, 2 Savary (Picart, Poillot), 5 Sommer (Mignot, Paillette, Têtard, Bouvier, de Petrowski), 2 Voisin (Hallaure, Bielovucie).

Die interessanteste Aufgabe, die den Aviatikern gestellt worden ist, war der Plug vom Aerodrom zu Havre nach dem Aerodrom von Deauville, wobei die Seine-Bai zu überqueren war. Leider wurde der Beginn des Meetings durch ungewöhnlich schlechtes Wetter sehr stark beeinflußt. Nur Latham, Legagneux, de Petrowski und Hanriot unternehmen kurze Flüge. Von größerem Interesse war der Verlauf , des Sonnabends, an welchem zahlreiche Flüge unternommen wurden, wobei sich namentlich Moräne, Aubrun und Latham auszeichneten, während Legagneux einen schweren Sturz erleidet. In dem Ausscheidungslauf für den Großen Geschwindigkeits-Preis (20 km) quali- • fizieren sich :

Moräne 15 : 15; Aubrun 15 : 57; Leblanc 16 : 53; Küllerl7 : 11-1 ; Latham 19 : 14-1 ; Legagneux 24 : 14-4. Im Höhenpreis erreichten Moräne 1130 m, der kleine Hanriot 382 m. Ein schöner Höhenflug Aubruns von über 1000 m wird nicht qualifiziert, da Aubrun nicht die Startlinie passiert hat. Im Preis der Konstrukteure erreichen Simon 356 km, Legagneux 274 km, Mamet 246 km, Barra 190 km, Latham 154 km, Martin 46 km. Die größte Distanz ohne Unterbrechung flog an diesem Tage Mamet mit 166 km ; ihm folgten Latham mit 112 km, Simon mit 96 km. Den Geschwindigkeits-Preis des Tages bringt Aubrun an sich, den Preis für den besten Abflug der junge Hanriot. Gegen Ende des Tages ereignete sich der vorerwähnte Unfall Legagneux's, der sonst während des Tages mit gutem Erfolge sich betätigt hatte. Der bekannte Farman-Pilot flog mit seinem Zweidecker gegen einen der Pylone, wobei die Steuerung riß. Der Apparat', stürzte herab und zwar mit solcher Heftigkeit, daß er in Atome zerschellte. Der unglückliche Aviatiker wurde, das Gesicht von Blut bedeckt, aus den Trümmern des Apparats gezogen und besinnungslos fortgeschafft. Er hat vielfache Verletzungen erlitten, v doch glaubt man keine Lebensgefahr befürchten zu müssen. Der folgende Tag war wieder durch stürmisches Wetter beeinträchtigt \ und nur Latham, Moräne, Marcel Hanriot und Audemars nehmen den Kampf mit den Elementen mit Erfolg auf. Latham erreicht eine Flughöhe von 472 m, auch den Tagespreis für besten Abflug bringt er an sich. Den Tages-Geschwincligkeits-Preis (über 10 km) erlangt Moräne in 8 :29, die grollte Flugdistanz des Tages Latham mit 24

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Kilometer. Eine Sensation brachte der Dienstag mit einem Höhenfluge Moranes von 2040 Metern, womit der unerschrockene Blériot-Pilot einen neuen Welt-Rekord geschaffen hat. Außerdem hat er den Großen Höhen-Preis von Havre definitiv gewonnen. Zweiter wurde Latham mit 1220 m. Den Tages-Abflug-Preis erhielt Küller, den Geschwindigkeits-Preis Aubrun 7:31. den Tages-Preis des weitesten Fluges ohne Unterbrechung Mamet mit 114 km.

Am folgenden Tage begann die auf drei Tage berechnete Ueber-querung der Seine-Bai. Derjenige Aviatiker, welcher innerhalb dieser drei Tage am häufigsten die Ueberquerung glücklieh ausgeführt haben wird, soll den Preis erhalten. Der Flug hatte vom Aerodrom zu Hoc nach dem Aerodrom zu Deauville zu erfolgen. Qualifiziert hatten sich für die Bai-Ueberquerung: Simon, Molon, Busson, Latham, Martin, Chassagne, Aubrun, Moräne, Barra, Küller, Ladougne, Thomas, Leblanc, Wiencziers, Hanriot und Martinet. Eine unübersehbare Menschenmenge hatte sich zu diesem interessanten Schauspiel eingefunden und hielt die ganze Strecke, die Molen von Havre, rings um die Seine-Bai herum, besetzt. Der Himmel war klar, aber ein scharfer Westwind fegte über das Meer dahin und außer den auf der ganzen Flugstrecke in bestimmten Zwischenräumen stationierten Torpedobooten war kein Fahrzeug auf dem unruhigen Meere zu sehen. Kurz nach 3 Uhr nimmt Latham als erster seinen Abflug. Er fliegt zwei Bahnrunden und, indem er den Tausenden von Zuschauern mit der Hand ein Adieu zuwinkt, wendet er sich in gerader Linie gegen Deauville. Voll Erregung folgt die Menge dem graziösen weißen Vogel, der über das Meer hinweg am Horizonte verschwindet, offenbar schwer gegen den starken Wind ankämpfend. Aber der Flug geht glücklich von statten; unter brausendem Jubel langt der An-toinette-Pilot auf dem Aerodrom von Deauville an, wo er vorschriftsmäßig seine fünf Bahnrunden zurücklegt, um sofort den Bückflug nach Havre anzutreten.

Unterdessen sind auch andere Aviatiker von dem Aerodrom zu Hoc abgeflogen: Ladougne, Moräne, dann Leblane, nach ihm unser Landsmann Wiencziers, endlich Aubrun. De Petrowski und Thomas versuchten vergeblich in Gang zu kommen.

Das Resultat des Tages war: Latham 3 Ueberquerungen (37:36-1, 36:17-1, 37:44), Moräne (23:39), Leblanc (24:42-1), Aubrun (25 : 42-1), Wiencziers (39 : 58-3), Ladougne (35 : 40-3) je eine! Da es sich stets um einen Hin- und Herflug handelt, haben Latham 6, die übrigen je zwei Ueberquerungen ausgeführt. Am folgenden Tage gingen nicht weniger als 14 Apparate über die Bai hinweg, Latham "bleibt" wieder siegreich. Er führt 6 Ueberquerungen irr 1 : 20-59 aus; Moräne 4 in 44 : 56, Aubrun 2 in 22 : 34, Leblanc 2 in 24 : 44, Thomas 2 in 27 : 41, Busson 1 in 18 : 53, Tétard 1 in 21: 19, de Petrowski 1 in 19 : 46, Hanriot 1 in 15 : 32, Chassagne 1 in 14 : 16, Martin 1 in 19:31, Martinet 1 in 17:08, Mamet 1 in 11:50. Erwähnt sei noch, daß die Distanz 17 km beträgt. Der dritte Tag der Seine-Bai-Ueberquerung bringt wieder zehn Piloten an den Start, von denen Moräne, Aubrun, Mamet je (i, Latham, Leblanc, Ladougne, Simon je 2, Barra, Wiencziers, Thomas je 1 mal die Bai überqueren. Das endgiltige Klassement dieses Teils des Bewerbs stellt sich demgemäß wiefolgt dar:

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1. Latham mit l(i Uebenpierungon, 2. Moräne mitJl, '■>. Anbrun mit !), 4. licblanc mit (i Flügen. Chassagne erlitt einen Unfall, indem er, als er von Deauville abfliegen wollte, von einem Windwirbcl ertal.lt und gegen die Tribünen geschlendert wurde. Glücklicherweise blieb der Pilot ohne ernstere Verletzungen, aber sein Apparat ist schwer beschädigt, worden. ________

Der erste Tag des Meetings in Deauville wurde von herrlichem Wetter begünstigt, eine unzählige Menschenmenge bereitet den Aviatikern, namentlich Latham und Moräne, einen begeisterten Empfang. Den Abflug-Preis des Tages erlangt Ladougne. Tm Preis der addierten Höhen bringen es an diesem Tage Moräne auf KiliO in, Latham auf 578 m, sodali gegenwärtig das Klassement wie folgt steht:

1. Moräne mit 4830 m, 2. Latham mit 3315 m, 3. Hanriot mit 802 m, 4. Mamct mit 322 m, 5. Ladougne mit 315 m. Im Preis der Konstrukteure (Totalisatiou der Distanzen) hält Simon mit 842,0 km die Spitze; nach ihm folgen Latham mit 80(1,6 km, Maine! mit 467,2 km, Aubruu mit 382 km, Moräne mit 380,2 km, Legagneux mit 274 km. Im Preis des weitesten Fluges ohne Unterbrechung steht das Klassement im Augenblick:

1. Latham mit 123,2 km, 2. Simon mit 116,8 km, 3. Moräne mit 84,4 km, 4. Wioncziers mit 48 km, 5. Aubrun mit 4(5,4 km. Im Laufe der kommenden Woche wird der Beworb zu Ende geben.

Das Meeting von Biarritz, an dem u. a. (iranol (Bleriot), Oha-tcua (Tellier), Picard (Savary), Dufour (Voisin), Tabuteau (Maurice Farman) teilnehmen, verläuft ohne irgendwie nennenswerte Zwischenfälle. Ebenso hat sich dieser Tage das Meeting von Mont Saint Michel, in dem nur drei Apparate: 1 Bleriot (Bussoii), 1 Pischof (de Pischof) und 1 Voisin (Champcl) vertreten waren, ohne besonders nennenswerte sportliche Resultate, abgespielt. Nur die Flugleistungen de Pischofs, der am zweiten Tage des Meetings den Mont Saint Michel umkrejste, und auch sonst sich als gewandter Pilot erwies, verdienen besondere Erwähnung.

Interessanter war das Meeting zu Nantes, auf welches hier wiederholt hingewiesen worden war. Dort begegneten sich 11 Aero-plane, 5 Eindecker und 6 Zweidecker, und zwar 1 Antoinettc (Thomas), 2 Bleriot (Moräne, Simon), 1 Hanriot (Bathiat), 1 Nieuport (Niel), 4 Henry Farman (van den Born, Crochon, Martinet, Oheuret),

1 Maurice Farman (Renaux), 1 Sommer (Paillette). Es wurden recht ansehnliche Flugleistungen erzielt und namentlich Moräne tat sich in bemerkenswerter Weise hervor. Er hat fast sämtliche Preise an sich gebracht. Das General-Klassement stellt sich, wie folgt, dar: Preis der Regelmäßigkeit: Renaux; Höhenpreis: 1. Moräne, 2. Simon; Preis der addierten Flugdaiicr : 1. Renaux, 3:18:40—2; 2. Pailletc,

2 : 05 : 27; Großer Preis Nantes-Blain und zurück: 1. Moräne; Großer Geschwindigkeitspreis: 1. Moräne, 2. Simon, 3. Renaux; Passagicrpreis: 1. van den Born (2 Passagiere) 7:59, 2. Renaux (1 Passagier) 7 : 11—1, 3. Cheuret (1 Passagier) 7 : 31. In diesem Meeting haben also die Zweidecker verhältnismäßig glimpflicher abgeschnitten.

Von bevorstehenden Meetings sind zu erwähnen dasjenige von Vitry-le-Francois, wo gelegentlich der großen Feste am 18. nnd 10. September eine interessante aviatische Veranstaltung in Szene gesetzt

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wird. Ferner das Meeting von Dijon, das vom 22. bis 25. d M. vor sieh gebt und (i Nennungen vereinigt. 3 Eindecker und 3 Zweidecker. Von größerer Bedeutung aber ist die Große Woche von Bordeaux, die am kommenden Sonntag ihren Anfang nimmt und in der 245 000 Francs au Preisen zur Bestreituno- yelanaen Es worden dort am Start erscheinen 3 Voisin (Biolovucio, Paul, Bregi), 1 Poulain-Orange (Patent), 4 Henry Farman (van den Born, Julierot, Martin et, Legagnenx), 2 Demoisellc ('lcme-nt. - Bayard (Audemars), 0 Bleriot (Tyck, Simon, Moräne, Aubrun, Mollioii, Leblanc), 5 Antoinettc (Küller, von Mumm, Thomas, Ruehonnet, Latham). Wie schon früher gemeldet, wird auch der Präsident der französischen Republik sieh zu diesem Meeting nach Bordeaux begeben. Mit diesem Meeting werden einige beachtenswerte Ueborlandflüge vereinigt werden, an denen u. a. Latham, Bielovncio, Audemars, Moräne. Leblanc, Aubrun, van den Horn teilnehmen wollen.

Mit besonders lobhaftem Interesse verfolgte mau hier einige hervorragende Flugleistungcn der letzten Zeit. In erster Reihe war es der Kam])!' um den „Daily Mail "-Preis zwischen Paulhan und dem Engländer Grahame White. Bekanntlich handelte es sich um einen Preis von 1O0O Pfund Sterling, der demjenigen Aviatiker zugeteilt werden sollte, der bis zum 14. August d. .1. die größte Distanz in Ucberlandflügen zurückgelegt haben würde. Je näher die Abiauf'sfrist dieses Preises rückte, umso verzweifeltere Anstrengungen machten die beiden Konkurrenten, die einzigen, die ernstlich für den Preis in Betracht kamen, um sich die Palme zu sichern. Paulhan hat sich durch die Aussicht auf den neuen Daily Mail-Preis sogar aus seinem wohligen Buen Retiro, das er sich nach seinem London-Manchester-Flug geschaffen hatte, aufscheuchen lassen und entwickelte plötzlich

Der neue von Bielovucie erfolgreich gesteuerte Voisin-Zweidecker.

wieder eine so intensive Arbeitslust, daß es fast au seine frühere sprichwörtliche Uuernuidlichkeit erinnerte. Mehrere Male täglich legte er die Strecke von Luc nach (Jhartres zurück und erreichte auf diese Weise, daß er um Mitternacht, vom 14. bis zum 15. August mit IHChS km anscheinend die Spitze hielt gegen Grahame White mit

Der :ieue von Biclovucie erfolgreich gesteuerte Voisin-Zueidccker.

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1210 km, Aubrun mit 742 km, Leblanc mit 651 km, Latham mit 610 km. Nachträglich aber ist bekannt geworden, daß der Sieg Paulhans von dem Engländer White bestritten werde. Der Aero-Club de France wird deshalb die Entscheidung zu treffen haben.

Seitdem hat aber ein anderer Aviatiker, der mehrfach genannte Bielovuoie, durch einen sensationellen Fernflug die Aufmerksamkeit vom Amerikaner abgelenkt. Bielovucie unternahm am letzten Donnerstag einen Flug von Paris nach Bordeaux auf seinem Voi-sin-Zweideoker. Einige Tage vorher schon war er über Paris dahingeflogen, umkreiste in 500 m Höhe den Eiffelturm, sowie einen ihm begegnenden sphärischen Ballon. Am Donnerstag flog er nun um 6 Uhr 5 Minuten abends vom Manöverfelde von Issy-les Moulineaux ab und gelangte naon Orléans, wo er um 7,15 landete. Am nächsten Morgen unternahm Bielovuoie, Lrotzdem ein dichter Nebel das Manöverfeld von Groues, sowie das ganze Loire-Tal einhüllte, den Abflug. Sogar einer der Brüder Voisin, der im Automobil vorausgefahren war, hatte ihm telephoniert, daß infolge des Nebels absolut nichts von der Strecke zu sehen sei. Nichtsdestoweniger nahm Bielovucie seinen Abflug, indem er sich in der Richtung nach Blois und Tours zuwandte. Um 11 Uhr 3 Minuten wurde er über Tours gesehen, wo sich auf die Nachricht von der Ankunft des Aviatikers eine dichte Menschenmenge in den Straßen bewegte. Um 11 Uhr 20 Minuten landete Bielovucie zu Chatellerault, in der Nähe von Poitiers, von wo er, nachdem er sieh gestärkt hatte, seinen Weg fortsetzte. Er passierte um 3 Uhr 45 Minuten Poitiers, ohne dort anzuhalten und wandte sieh in außerordentlich schnellem Fluge nach Angouléme, wo er um 5 Uhr 12 wohlbehalten landete. Er hat die Strecke von Paris nach Angouléme, nahezu 400 km, innerhalb 48 Stunden zurückgelegt. Die mittlere Geschwindigkeit betrug 90 km die Stunde; die durchschnittliche Flughöhe 600 m. Hervorgehoben sei noch, daß Bielovucie sich lediglich nach seiner Karte richtete; er kannte die Strecke, die er flog, gar nicht. Bielovuoie hat am letzten Sonnabend seinen Flug von Angouléme aus fortgesetzt und in der Tat glücklich Bordeaux erreicht, wo er zunächst über der Stadt evolutionierte, um alsdann auf dem Aviationsfelde zu landen.

Bielovuoie hat also die Gesamtdistanz Paris-Bordeaux, 540 km, in vier Etappen zurückgelegt, und zwar: Paris-Orléans (110 km) in 1 :10, Orleans-Chatelleräult (170 km) in 1 : 45, Chatellerault-Angou-lème (135 km) in 1 : 45, Angouléme-Bordeaux (125 km) in 1 : 37, hat also insgesamt 6 Stunden 15 Minuten Flugzeit gebraucht. Seine Leistung kann also dicht neben die der Circuit - Sieger gestellt werden.

- Einen ■ schweren Sturz tat vor einigen Tagen zu Douai der bekannte Aviatiker de Baeder, indem er sich zur Teilnahme an einem Meeting nach Cambrai begeben wollte. De Baeder steuerte zu diesem Zwecke einen Farman-Zweidecker, den er indessen nach seinen Ideen „verbessert" hatte. So hatte er beispielsweise die Holzschraube durch eine Metallschraube ersetzt. Der Aviatiker hatte soeben seinen Abflug genommen und sich in der Richtung nach Fontaine-Notre-Damc entfernt, als der Apparat in einen Windwirbel geriet, von einer Seite nach der andern überlegte und dann plötzlich wie eine Eisenmassc auf die Erde stürzte. Der Apparat, wurde vollständig zertrümmert:

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de Baeder selbst erlitt schwere innere Verletzungen und wurde in ein Hospital geschafft. Zunächst schien es, als ob die Verletzungen nicht ernster Natur seien, und die Aerzte gaben die beste Hoffnung. In den letzten Tagen aber gelangten sehr bedenkliche Nachrichten hierher, die kaum noch eine Hoffnung an dem Aufkommen des unglücklichen Mannes lassen. De Baeder, ein geborener Schweizer, ist namentlich durch seine kaufmännischen Unternehmungen, wie z. B. die Office d'Aviation, in weiteren Kreisen bekannt geworden.

Erwähnt sei bei dieser Gelegenheit, daß auch Louis Paulhan dieser Tage beim Ankurbeln seines Automobils infolge Zurückschlagens der Kurbel eine Verletzung erlitt, die ihn mehrere Wochen arbeitsunfähig macht.

In dem Fluglager zu Mourmelon-le-Grand herrscht andauernd reges Leben. In der Farmanschule fliegen Loridan und Eros in ansehnlicher Höhe. Loygori vermag einen Passagier an Bord zu nehmen. Auch Dufour macht gute Fortschritte. Leutnant Sido und Hauptmann Marie setzen ihre Versuche fort. Leutnant Remy macht Rekognoszierungsflüge und evolutioniert über manövrierenden Truppen, deren Bewegung er beobachtet. Kostin macht schon einen selbständigen Flug. Weyman hat jetzt seinen neuen Apparat in Stand gesetzt und unternimmt, mit einem Passagier an Bord, einen Flug von Mourmelon nach Paris, wo er stürmisch begrüßt wird. Weyman hat die Absicht, dieser Tage einen Flug von Paris, oder genauer gesagt, von Buc nach Clermont-Ferrand zu unternehmen. Leutnant Fequant ist vor einigen Tagen von Mourmelon nach Verdun geflogen, eine Strecke von 80 km, und hatte dabei den Leutnant Figot von der Marine-Infanterie an Bord. Zahlreiche Marine-Offiziere üben jetzt in Mourmelon und auch an anderen Flugplätzen. Leutnant Menard, ein Eleve des Leutnants Letheux, macht einen Ueberlandflug in 300 m Höhe. Hauptmann Balinzi und Leutnant Laffont, ebenso wie der japanische Hauptmann Tokugawa erlangen ihr Pilotenpatent. Farman selbst versucht einen neuen Zweidecker, der keine befriedigenden Resultate ergibt. In der Antoinette-Schule führte der neue Pilot Graf von Rodillard zwei bemerkenswerte Flüge aus und wurde von dem anwesenden kommandierenden General des 6. Armeekorps beglückwünscht. Auch Meyer, Chatain, Deteric, Cure, Marvin, Komaroff, Makowetzki u. a. kommen anscheinend gut voran. Besonders tut sich ein Schiffsleutnant Laffont hervor, der schon ziemlich weite Ueberlandflüge ausführt und sich auf das Landen im Schwebefluge vorzüglich versteht. Leutnant Jost, der fast völlig wiederhergestellt ist, setzt seine Exerzitien fort. Raygorodski hat sein Pilotenpatent erworben.

In Juvisy übte vor seiner Abreise nach. JIavis_zri dem dortigen Meeting Ladougne mit seinem Goupy-Apparat und vermochte dabei Flüge von mehr als einstündiger Dauer ohne Unfall zustande zu bringen. Ferner steuern dort Rigal einen Sommer-Zweidecker, Didier einen Farman. In der Goupyschule, die Pauwels leitet, sind Dingemens, Bobba und Measvy als Eleven angekommen.

In Issy-les-Moulineaux wird in Kürze eine Militär-Aviations-schule errichtet werden, deren Leitung voraussichtlich dem Leutnant Camermann übertragen werden wird. Dort soll als erster Eleve der Marineleutnant Connoau seine Unterweisung erhalten, der dazu auser-

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sehen ist,, später seinerseits die Leitung clor in Toulon zu errichtenden Marine-Aviationssehnlo zu übernehmen. .Jetzt üben zu Issy außer Parent, der sich mit seinein Ponlain-Orange-Zweideeker zurechtzufinden sucht, noch Métrot mit einem voränderten Voisin, Coignot mit einem Apparat, der gleichen Type, sowie. Labonchère, Bartoli, Darras nnd Guyard mit Antoinette - Eindeckern. Müller, Dumetz, Géorgien steuern „Zonith"-Apparate. Parisot, der dieser Tage durch einen Flug (pier über das ganze Departement, Aisne hinweg den Preis Dc-jardin gewonnnen hat, hat, auf dem Luftwege Issy wieder erreicht. Dieser Tage wurde zu Issy ein neuer, von Hubert gesteuerter und nach Plänen des Ingenieurs Dumas konstruierter Eindecker probiert, dessen Flügel zur Erhöhung der Tragkraft eine ganz besondere Wölbung erhalten haben. Der Apparat, der dem Oberstleutnant Espi-talier vorgeführt wurde, erhob sich leicht in geringe Höhe und durchflog in gerader Linie mit 90 km Geschwindigkeit eine kurze Strecke.

In Douai setzt Bréguet seine Flugexperimente mit recht gutem Gelingen fort. Bréguet flog dieser Tage vom Aerodrom Brayelle nach Arras und zurück, eine Distanz von 50 km, mit einem Passagier an Bord, innerhalb 27 Minuten. Bei einem seiner Flüge nahm er sogar fünf Passagiere an Bord. In diesem Falle betrug die Belastung, einschließlich der Ausrüstung, 419 kg. Die Landung erfolgte glatt. Bei Entgegennahme eines Apparats durch den Hauptmann Madiot führte Bréguet mit einer Nutzlast von 205 kg einen '¿2 Minutenflug in der Umgebung des Aerodroms aus, mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 100 km. Die Belastung pro Quadratmeter betrug dabei 27 kg.

In Pont-Levoy setzt Morlat seine Flugvorführungen auf einem Voisin fort, zumeist mit gutem Erfolge. Teilweise führt er auch Passagierflüge aus.

Sommer machte am Sonntag einen Promenadenflug nach Sedan, wo er inmitten eines dort stattfindenden hippischen Festes zum Erstaunen und unter lauton Ovationen der anwesenden Zuschauer landete.

Ein Comité, das sich in Bordeaux gebildet hat, beabsichtigt, einen Circuit „Fine Champagne" zu organisieren, der von Angonlême über Châteaimeuf, Jarnac, Cognac, Sogonzac, Barbezieux, nach Angonlême zurück führen und mit einem Preise von 25000 Francs dotiert werden soll. Die Distanz beträgt 140 km.

Daß bei der gehobenen Stimmung, die in hiesigen aviatischen Kreisen herrscht, das flugsportliche Ereignis in Deutschland, der Fornflng Frankfurt — Mainz — Mannheim, nicht unbeachtet bleiben konnte, ist erklärlich. Abgesehen von der sogenannten Fachpresse, die '.entweder von diesem deutschen Ueberlandflug nichts zu wissen scheint, oder sich in billigen Glossen über diesen ersten größeren Versuch dieser Art seitens der deutschen Aviatik ergeht, wird in den Kreisen der Aviatiker und Konstrukteure gern anerkannt, dal.! die deutsche Aviation einen guten Schritt voran getan hat. Man hat eben hier in den direkt interessierten Kreisen nicht vergessen, wie, es i

den Franzosen mit ihren ersten Veranstaltungen ergangen ist nnd weil.! ganz genau, welch eine Unsumme von Schwierigkeiten, von undankbare]- Arbeit notwendig war, ehe sich der Erfolg einstellte. Man sieht hier fast durchweg in dem Ueberlandflug- Frankfurt — Mainz -•

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Mannheim die erste Etappe der Entwicklung der deutschen Aviation auf einem freilich noch langen und dornenvollen, aber vielverheißenden Wege.

Jetzt plant man einen „Circuit des Südwestens", einen Flug in die Pyrenäen. Mehrere Aero-Clubs der in Frage kommenden Region haben sieh voreinigt und einen Flugbewerb über die Strecke Biarritz, Pair, Toulouse, Agen, Bordeaux, Biarritz ins Auge gefaßt. Die Veranstaltung soll international werden und einen Beworb für Tourismus (d. h. für Aeroplane mit mehreren Insassen) und einen Geschwindig-keitsbewerb einschliessen. Außerdem hat der Aero-Club von Bearn einen Pokal ausgesetzt für den ersten Aviatiker, welcher im Aeroplan die Pyrenäen überflogen haben wird. Das Reglement wird später bekannt gegeben. Ferner soll der „Auto" die Absieht haben, „nach berühmten Mustern" einen Fernflug Bordeaux—Paris zu organisieren, der wahrscheinlich so gelegt werden wird, um dem internationalen Circuit Abbruch zu tun, was aber kaum gelingen wird.

Wie verlautet, wird die Stadt Paris im nächsten Jahre einen 100000 Frcs.-Preis für die Aviation stiften und zu diesem Zwecke einen großartigen Bewerb organisieren.

In Boulogne hat auch vor wenigen Tagen der internationale Kongreß der Luftschiffahrtsgesellschaften von Frankreich, England und Belgien stattgefunden, der die Sicherheit des Lebens der Aviatiker zum Gegenstande der Beratung hatte. Es wurde beschlossen, daß ein internationaler Bewerb organisiert werde, um Schutzkleidung für Piloten und Passagiere zu schaffen, durch die im Falle eines Sturzes die Wirkung abgeschwächt werden soll. Ferner sollen die Konstrukteure von Aeroplanen dazu veranlaßt werden, dahin zu streben, daß durch Konstruktionsveränderungen die Piloten soweit wie irgend möglich vor Unfällen geschützt seien, die durch Störungen an den motorischen Organen verursacht werden; daß namentlich die für Passagiere bestimmten Sitze durch ein System von Aufhängung oder Isolierung derart geschützt werden, daß der Passagier im Falle eines Sturzes nicht mit den gefährlichsten Teilen des Apparats in Kontakt kommt: daß an jedem Apparat eine Art von Fallschirm angebracht werde ; daß alle Mittel angewendet werden mögen, um den Aviations-Motor zu vervollkommnen, da die bisherigen Unfälle fast ausschließlich auf ein unregelmäßiges Funktionieren des Motors zurückzuführen seien.

Die Ligue Nationale Aérienne veranstaltet bekanntlich ihrerseits zu Beginn d es nächsten J ahres einen grossen Bewerb von Aviation s-Motoren, der voraussichtlich stark beschickt sein wird. Ferner hat die genannte Liga sich mit den Stadtbehörden von Boulogne-sur-Mer, sowie von Folkestone in Verbindung gesetzt, damit beide in Gemeinschaft einen ansehnlichen Preis stiften mögen, der geeignet wäre, die Idee des Warentransports über den Kanal auf dem Luftwege zu fördern. Die Bedingungen sollen wie folgt festgesetzt werden : 50000 Francs soll derjenige Aviatiker erhalten, der viermal in derselben Woche oder an vier aufeinanderfolgenden Tagen mit einem oder mit zwei Passagieren den Kanal von Boulogne nach Folkestone und zurück überflogen haben wird. Der Apparat müßte imstande sein, im Falle einer Motoren-Panne sich auf das Meer niederzulassen und dort seine Fahrt fortzusetzen.

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Am 16. dieses Monats wird das Organisations-Comité des Meetings von Mailand diejenigen fünf Aviatikcr bestimmen, welche zur TJeber-(|uerung der Alpen zugelassen sind. Bisher haben sich für diesen Zweck einschreiben lassen : Latham(Autoinetto), Wiencziers (Antoinette). Chavez (Blériot), Aubrun (Blériot), Legagnenx (Farmau), Cattaneo (Blériot). Ferner sollen Moisant, Tyck und Parisot die Absicht haben, sieh zu melden. Für das Meeting selbst sind natürlich die Nennungen zahlreiche]? eingegangen; es seien davon nur Labouchère, Küller. Knchonnet, Paulhan (?), Chenret n. s. w. erwähnt.

Eine Hauptfrage beschäftigt gegenwärtig die hiesigen interessierten Kreise: Werden die Franzosen den internationalen Aviatious-Pokal, den „Grordon-Bennett", mitmachen? Das erscheint in der Tat im Augenblick durchaus nicht sicher. Bekanntlich dürfen die europäischen Bewerber an den anderen Preisen, die mit dem Gordon-Bcnnett zugleich, zum Austrag kommen, nicht teilnehmen, und da sie also demgemäß auf eine materielle Entschädigung für die beträchtlichen Unkosten nicht rechnen können, so ist die Begeisterung keine sonderlich große. Die französischen Konstrukteure wollen die Koston nicht tragen, weil, wie sie sagen, das kommerzielle Interesse an einem 100 km-Flug in einem Aerodrom nach den neuesten Flugleistungen der Aviatiker nur minimal ist. Leblanc, Latham und Labouchère sollen sich untereinander dahin verständigt haben, daß sie die Beteiligung ablehnen, wenn ihnen nicht gestattet wird, auch in den anderen Preis-Bewerben zu starten. Eine Wirkung hat diese energische Stellungnahme schon gehabt: Herr Cortlandt Bishop, der Präsident des Amerikanischen Aero-Club, erklärt, daß den Bewerbern „zahlreiche und ansehnliche Preise" zur Verfügung gestellt werden und daß der Aero-Club fernerhin bereit sei, die Reisekosten der Aviatiker zu bezahlen. Das ist schon etwas. Nur wird sich dieses Versprechen doch wohl in eine etwas formellere Gestalt zu kleiden haben. Eine weitere Wirkung ist die, daß das Datum des Gordon Bennett „infolge der seitens der europäischen Aviatiker erhobenen Schwierigkeiten" auf den 2Ü. Oktober hinausgeschoben worden ist. Der schöne Gordon Bennett-Bewerb könnte einem beinahe leid tun.

Der Flugsport in England.

(Originalbericht unseres Londoner Korrespondenten.)

Das am 13. August, beendigte Flugsport-Meeting in Lanark war die erfolgreichste aviatische Veranstaltung, die England bisher zu verzeichnen hat. Kein ernsterer Unglücksfall brachte eine Störung, das Wetter war im allgemeinen günstig, und besonders hob es die Stimmung der zahlreichen Besuche]', daß die Engländer bei diesem Meeting so gut abschnitten. Ein Engländer war es auch, der den größten Teil der Lstr. 8000, die als Preise zur Verfügung standen, eingeheimst kat. Mr. Grace hat es durch seine Ausdauer erreicht, daß er allein etwa ein Viertel aller Preise bekam, nämlich Lstr. 1950. Doch sind auch die, auswärtigen Flieger nicht leer davongezogen, wie die folgende Liste zeigt:

Cattaneo (Bloriot) Lstr. 1595.

Drexel (ßleriot) Lstr. 1355 nnd den Lanark-Ehron preis.

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Radley (Bleriot) Lstr. 1200. Dickson (Farman) L.str. 900. MacArdle (Bleriot) Lstr. 470. Chavez (Bleriot) L.str. 220.

Ogilvie (Wright) Lstr. 210 und außerdem Lstr. 100 in vier kleineren Preisen.

Die. besten Leistungen bei den verschiedenen Wettbewerben waren die folgenden :

A. Gesamte geflogene Entfernung und Dauer derselben:

1. Oattaneo, 645 km = 8 St. 35 Min. 54 Sek. (Lstr. 650),

2. Drexel, 578 km = 7 St. 31 Min. 19 Sek. (Lstr. 300).

3. Grace, 170 kin = 1 St, 29 Min. 24 Sek. (Lstr. 150).'

B. Längster Einzelfing:

L Oattaneo, 227"km (Lstr. 250).

2. Drexel, 109 km (Lstr. 100),

3. Cham pol, 53 km (l.str. 50).

G. Größte Geschwindigkeit für eine engl. Meile = 1.609 km:

1. Radley (Bleriot), 477., Sek. (122 km per Stunde).

2. MacArdle (Bleriot), 497r, Sek. (116 km per Stunde),

3. Catteneo (Bleriot), 524/., Sek. (110 km per Stunde).

4. Grace, 654/., Sek. (88 km per Stunde),

5. Blondcau (Earman) 69V, Sek. (83 km per Stunde),

(i. Colmore (Short-Wright), 70'/:, Sek. (82,5 km per Stunde), 7. Dickson (Farman), 7475 Sek. (78 km per Stunde).

D. Kürzester Abflug von 2,7 km;

1. Radley, 17,4 m (Lstr. 100),

2. MacArdle, 18 m (Lstr. 50),

3. Gilmonr, 30,7 m (Lstr. 25),

4. Dickson, 31 m (Lstr. 10).

E. Laugsamste Runde:

1. Dickson, 4 Min. 53 Sek. = 34 km per Stunde (Lstr. 100).

F. Höchste Höhe:

1. Drexel, 2011 m*) (Lstr. 400),

2. Chavez, 1600 m (Lstr. 200),

3. Cattaneo. 987 m (Lstr. 100).

G. Größtes Gewicht:

1. Grace, 160 kg (Lstr. 250). Am 15. August begann dann die zweite Hälfte des Flugsport-Meeting von Blackpool, doch war an den meisten Tagen der Wind so heftig, daß an Fliegen gar nicht zu denken war. Es erschienen daher auch keine Besucher, und so kommt es, daß die Verluste bei diesem-Meeting-auf 40000t) M. veranschlagt werden. Im ganzen schätzt man die Verluste bei den Meetings von Nizza, Reims, Lanark, Bournemouth und Blackpool zusammen auf anderthalb Millionen Mark, die von den Garanten getragen werden müssen. Diese Tatsache macht den Interessenten in England ernste Sorge, und es ist sehr zweifelhaft, ob im nächsten Jahre wieder Meetings in so großem Maßstäbe gehalten werden, wie in diesem Jahre. Irgendwie bedeutsame Flüge sind stets so hoch, daß sie von außerhalb gesehen

*) Dies ist die korrigierte Hölle, anstelle der ursprünglich berechneten 2058 m (6600 Füll anstelle von 6750 Fuß).

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werden können, die meisten Zuschauer sparen daher das Eintrittsgeld. Außerdem hat man den Eindruck, daß die Preise nicht ernsthaften Konstrukteuren, sondern kapitalkräftigen Fabriken zugute kommen. Mau rechnet daher damit, daß sich die Flugmaschinen in Zukunft durch Honorare bei Vorstellungen und durch Passagierfluge bezahlt machen müssen.

Die größten Preise Violen in Blackpool an die folgenden Flieger:

1. Grahams White, Lstr. 490,

2. Grace, Lstr. 220,

3. Tetard, Lstr. 110,

4. MacArdle, Lstr. 30,

5. Cattaneo, Lstr. 20.

Grahame White hatte sich den ersten Preis durch seinen Fleiß wohl verdient. Leider gelang es ihm jedoch nicht, den Daily Mail-Preis von tausend Pfund Sterling zu gewinnen, der demjenigen zufallen sollte, der vor dem 14. August die größte Gesamtentfernung in Ueberlandflügen zurückgelegt hatte. Noch am letzten Tage vermehrte Grahame White seine Kilometerzahl durch 253 km, doch hatte Paulhan einen solchen Vorsprung, daß ihm der Preis nicht mehr abgenommen werden konnte. Grahame White ist jetzt nach Amerika abgereist und wird am 3. September in Harvard und vom 24 September bis 4. Oktober in San Francisco fliegen.

Viel bemerkt ist hier, daß Mr. Grace, der sich mit seinem Far-man-Biplan.; in Blackpool und noch mehr in Lanark auszeichnete, jetzt zum Monoplan übergegangen ist. Er hat sich Freunden gegenüber dahin ausgesprochen, daß er über das Verhältnis von Monoplan und Biplan durchaus kein endgültiges Urteil abgeben wolle, daß aber jedenfalls der gegenwärtige Biplan nicht mit dem Monoplan konkurrieren könne, weil letzterer verhältnismäßig eine viel größere Motorkraft habe, und daher viel schneller sei. Mr. Grace übt mit seinem neuen Monoplan in Sheppey und machte bei seinem fünften Aufstieg schon einen Flug von 68 Minuten, wobei er eine Höhe von 915 m erreichte.

Auf das Preisausschreiben der australischen Regierung für einen brauchbaren Kriegsaeroplan sind jetzt im ganzen 41 Bewerbungen eingegangen. Der Verteilung des Preises von 100000 M. wird mit Spannung entgegengesehen.

Soeben ist auch der erste Bericht der englischen Regierungskommission für Aeronautik erschienen. Wir werden das nächste mal einen ausführlichen Bericht über denselben bringen.

Ueber den vom Deutschen Fliegerbund veranstalteten üeberlandflug Frankfurt-Mannheim

und dessen Einzelheiten ist in den Tageszeitungen zur Genüge berichtet worden. Indessen dürfte es von Interesse sein, die geflogenen Zeiten nachstehend zu registrieren,

Am 17. August vormittags, Thelen mit v. Gorrissen als Passagier, Frankfurt ab 5 Uhr 54 : 40, Mainz passiert 6 Uhr 27. Gab kurz hinter Mainz den Flug auf.

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Am 17. August nachmittags, Wiencziers, Frankfurt ab 6 Uhr 3 : 21, an Mainz 6 Uhr 33. Startete am 18. August früh 7 Uhr 45 in Mainz, mußte nach 15 Minuten bei Achheim landen und gab den Flug auf.

Am 17. August nachmittags, Jeannin, Frankfurt ab G Uhr 33 : 45> an Mainz 7 Uhr 3 : 44, ab Mainz 7 Uhr 18 : 28, landete 7 Uhr 10 in Sandhofen. Am 19. vormittags stieg Jeannin wieder auf und landete T^^Uhr 10t 30 in Mannheim. Die Gesamtflugzeit betrug 3K Stunden 40 Minuten.

Ueberlandflug Frankf jrt—Mainz—Mannheim.

Am 20. August vormittags, Lochner, Frankfurt ab 5 Uhr 8 : 47, an Mainz 5 Uhr 48 : 10, ab Mainz 6 Uhr 25, an Mannheim 9 Uhr 27. Die Gesamtflugzeit betrug 3 Stunden 41 Min. 44 Sek.

Ueberlandflujr F'nnkf irt Mainz—Mannheim.

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Am 20. August vormittags, Jeannin, Frankfurt ab 5 Uhr 59 : 39, umkreiste den Zielpunkt in. Mainz 6 Uhr 34 ; 14, landete in Mannheim 7 Uhr 45 : 20. Gesamtflugzeit 1 Stunde, 45 Min. 41 Sek.

Am 22. August mittags, Lindpaintner, Frankfurt ab 1 Uhr 50 : 21, an Mainz 2 Uhr 26 : 56, ab Mainz 4 Uhr 22 : 147s, an Mannheim 7 Uhr 46. Gesamtflugzeit 4 Stunden 56 Min. 44 Sek.

Die beste Zeit erreichte demnach Jeannin mit 1 Stunde 45 Min. 41 Sek., die zweitbeste Lochner mit 3 Stunden 41 Min. 44 Sek. und die drittbeste Lindpaintner mit 4 Stunden 56 Min. 44 Sek.

Ueberlandflug Frankfurt—Mainz—Mannheim.

Seine Hoheit Prinz Albert zu Schleswig Holstein-Glücksburg, Präsident des Deutschen Fliegerbundes, läßt sich von Jeannin Bericht über seinen Flug erstatten.

Vom Mainzer Sande.

(Von unserem Mainzer Korrespondenten.)

Hell und klar schien am 16. August die Sonne auf den Mainzer Truppenübungsplatz. Heute, am ersten Tage des Ueberlandfluges, sollten die ersten Flieger eintreffen. Jedoch die Erwarteten erschienen nicht. Wir vertrösteten uns auf die kommenden Tage. — Die betrübende Nachricht von dem Abstürze v. Tiedemanns erregte große Teilnahme.

Am -17. August- m—früher Morgenstunde erschien plötzlich ein Wright-Apparat, Ttielen, mit einem Passagier, v. Gorrissen, an Bord über dem Großen Sande. Es war das erstemal, daß eine Flugmaschine den Rhein bei Mainz passierte. Der Eindruck auf Jung und Alt war ein wirkungsvoller, nachhaltender. Die Begeisterung war eine enorme. Da plötzlich, dicht hinter Mainz — man vernahm das regelmäßige Knattern des Motors sehr weit — hörte man Aussetzer. Die Maschine ging im Gleitflug zur Erde. Die Ursache der Landung verbreitete sich sehr schnell. Ein Zylindermantel des Motors war infolge schlechter Wasserzirkulation heiß geworden und geplatzt. Zum Glück erfolgte die Landung in der Nähe der Automobil-Fachschule in Mainz, welche die Fabrikation von Flugapparaten betreibt und zufällig im Besitze eines Flugmotors der gleichen Type war. Der defekte Zylinder wurde ausgewechselt und durch einen neuen ersetzt.

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Die beiden Flieger konnten bereits nach 1 % Stunden wieder weiterfliegen. Nach kurzer Zeit mußten die Flieger jedoch wieder niedergehen und konnten erst gegen Abend ihren Flug fortsetzen.

Das Publikum machte sich bald mit der.,Tatsache],vertraut, daß sich für die Fliegerei am besten die Morgen- und Abendstunden eignen.

Am gleichen Abend zeigten sich am Horizont zwei Flieger, zunächst Wiencziers auf seinem Antoinette-Eindecker. Der Eindruck, welchen der Eindecker machte, war ein großartiger. Wiencziers umkreiste den Sand und landete glatt. Eine ganz eigenartige Stimmung bemächtigte sich der Zuschauer. Sie hatten alle Gelegenheit, vielfach zum erstenmale ein solches Wunderding zu sehen. In respektvoller Weise näherte man sich dem Riesenvogel. Jeder hätte gern erfahren, wie es da oben aussieht und welches Gefühl man hat, von Frankfurt nach Mainz zu fliegen.

Wiencziers versuchte nach kurzem Aufenthalt wieder zu starten. Ein Pneu-maticdefekt hinderte ihn jedoch daran.

Am gleichen Abend kam auch noch ein Zweidecker in Sicht, der ungemein ruhig dahinflog und mitten auf dem weißen Kreuze, das das Ziel auf dem Erdboden markierte, landete. Mit einer fabelhaft guten Berechnung stelije Jeannin seinen Motor ab, um im Gleitfluge da zu halten, wo die strengen Mainztr Starter die Stoppuhr drückten.

Ueberlandflug Frankfurt—Mainz—Mannheim.

Lindpaintner auf dem Mainzer Sande vor dem Start.

____Jeannin flog herrlich, landete herrlich und startete genau so wunderbar.

Er zeigte sich als Meister in der Luft. Wie wir dann vernahmen, hat die Dunkelheit sein Endziel nicht erreichen lassen.

Die bisherige Abwicklung des ersten deutschen Ueberlandfluges hat alle Gönner, Freunde und Neugierigen hoch befriedigt und konnte das Unternehmen nur mit Dank und Begeisterung als ein schönes betrachtet werden.

Es vergingen zwei Tage; es wurde langweilig, man glaubte nicht, daß noch einmal die Sache ernstlich genommen werde.

Am Sonntag morgen in aller Frühe kam wirklich der langersehnte Lochner nach einigen Irrfahrten über Wiesbaden infolge starken Nebels. Sein Gnome-motor ließ Zündungen aus, man hörte es schon von weiter Ferne, aber er landete glatt und fein. Lochner war, als er ankam, wütend, weil seine Monteure noch nicht am Platze waren, der eine hatte verschlafen, der andere kam mit dem Auto von Frankfurt, das nicht so ungehindert auf der Erde dahinsausen konnte.

Ueberlandflug Prankfurt—Mainz—Mannhelm.

Lindpaintner auf dem Mainzer Sande vor dem Start.

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Die Flugmaschine bekam durch Taschentücher Benzin filtriert, prima Oel und bald war der Mainzer Landsmann Lochner wieder in der Luft und fuhr merkwürdigerweise dem in Sicht kommenden Jeannin entgegen, um in einer Kurve den Weg nach Mannheim weiterzufahren. Jeannin umkreiste den Sand und flog elegant weiter. Die lauten Jubelrufe begleiteten ihn sicherlich überall bis zu seiner glatten Landung in Mannheim

Der darauffolgende Montag war der letzte Tag des Wettbewerbes, und in Mainz sagt man: Heute geht es um die Wurscht! ------

Der Montag war ein niederträchtiger Fliegertag; Gewitterregen, Hagel und Wind tanzten miteinander am Himmel. — Man glaubte nicht, daß heute ein Flieger startet, b s plötzlich aas Telephon meldete, daß Lindpaintner, der inzwischen von den oft lange Wartenden als Windpeter umgetauft wurde, in Frankfurt abgefahren sei.

„Denn die Elemente hassen das Gebild von Menschenhand." — O wie wahrheitsgemäß zeigte sich an diesem Tage dieser Dichterreim. Lindpaintner kam nach 42 Minuten langem Kampfe gegen den Wind mit lahmen Armen hier an. Er landete und jammerte über seine Schmerzen im Arme, mit dem er gegen das Steuer boxen mußte. Er nützte die Stunde, die für die Landung in Mainz vorgesehen war, für seine Erholung ehrlich aus und, als diese verflossen war, und er sich wieder in die Luft schwingen wollte, kamen erneute Regengüsse und so verzögerte sich der Aufenthalt für die Preisgewinnung recht unangenehm, für die Anwesenden auf dem großen Sande umso angenehmer, denn Lindpaintner erfreute alle aviafsch gutgesinnten Herzen durch seinen eiskalten und doch so herzlichem Humor. Nach zweistündigem Aufenthalt zog er wieder von dannen nach Mannheim zu, und mit diesem Wegfluge war auch für Mainz der Ueberlandflug beendigt. — Er war schön und alle waren dankbar über die so erhabene Veranstaltung. Ein voller Erfolg des Deutschen Fliegerbundes.

Mögen doch derartige Veranstaltungen noch oft wiederkehren!

Eindrücke bei der Landung in Mannheim.

Wohl selten ist eine derartige Begeisterung ausgelöst worden, wie durch das Erscheinen der Flieger in Mannheim. Interessant sind einige Mitteilungen der Flieger über ihren Flug. So berichtet Jeannin über seinen ersten Flug folgendes:

„Als ich in Mainz aufstieg, hatte ich die bestimmte Hoffnung, in Mannheim in wenigen Stunden mich erholen zu können. Der Motor arbeitete ohne Fehl und ich erreichte ab Mainz eine Geschwindigkeit von über 85 km die Stunde. Leider aber konnte ich diese Geschwindigkeit nicht durchhalten, denn der Feind aller Flieger, der Wind, der aus Nordwest kam, fing an, allerhand Scherz zu treiben. Bald setzte er sich unten von rechts, bald drückte er links, doch ich kam immer noch voran, aber plötzlich fing er an, sich im Kreise zu drehen, als ob er mit meinem Apparat spielen wollte und nur mit aller Anstrengung konnte ich dem Bestreben meines Apparates, sich mitzudrehen, Herr werden. Schließlich unterlag der Schwächere aber doch dem Stärkeren und ich mußte zurück und versuchen, den Tücken meines Feindes zu entgehen oder ihnen beizukommen. Das gelang mir denn auch; zum Fliegen gehört nicht allein Mut und frisches Losgehen gegen die Gefahren, man muß auch manchmal nachgeben können, und wer's zur rechten Zeit tut, kommt immer am besten zum Ziel. — Meine Route nach Mannheim habe ich eingehalten, wie ich es mir vorgenommen hatte. Ich flog links vom Rhein und habe ihn erst kurz vor Worms überquert, aber beim'.-zweiten Fluge werde ich wohl stets auf dem rechten Ufer bleiben, denn jenseits Oppenheim scheint mir das schlimmste Windloch zu sein. Wie ich mich orientiere? fragen Sie Einen Kompaß benutzte ich nie bisher. Ich habe ein besonderes Gefühl für die Richtung und noch nie hat mich das im Stich gelassen, erst jetzt hatte ich eine Probe davon. In der Nähe von Oppenheim steht auf einem Berge ein Turm, den hatte ich mir, als ich mit dem Automobil die Strecke abfuhr, gemerkt, ich habe ihn ohne den Turm näher zu Gesicht zu bekommen — es war dichte Luft — in etwa 20 m Höhe überflogen. Was unter mir auf der Erde passiert, sehe ich genau, da ich Freude an der schönen Landschaft habe und Städte und Dörfer kennen lernen will. Es ist etwas einsam, aber die Beobachtung hilft wie die Aufmerksamkeit, mit der der Apparat bedient sein will, darüber hinweg. Ich bin sicher, daß mich auf dem Fluge nur wenige Bauern, die auf dem Felde arbeiteten, bemerkten, manche schwenkten die Mütze.

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Den Wind hatte ich eine Zeitlang ganz vergessen, er ließ mich hinter Worms ziemlich in Ruhe, und um mich über ihn zu unterrichten, ob er überhaupt noch wehe, stellte ich das Tiefensteuer und senkte mich herab auf die lange, vor mir auftauchende Pappelreihe, um an den Spitzen der Baume die Stärke des Windes feststellen zu können. Sie schwankten ziemlich heftig, und so war also unten die Strömung der Luft größer als oben. Ich stieg wieder empor, um dann, da ich bei dem raschen Dunkeln, das durch Nebel und Rauch leider sehr beschleunigt wurde, und den in ineinander verschwimmenden Lichtern nicht recht wußte, wo ich war, bei Sandhofen niederzugehen."Sehr unangenehm sind für den Flieger die Blitzableiter auf den Schornsteinen; ihnen auszuweichen, erfordert oft eine besondere Kunst."

Ueber seinen zweiten Flug sagt Jeannin: „Anfänglich war er ebenso glatt und flott wie der erste, aber in der Windecke bei Oppenheim hatte ich wieder schwer zu kämpfen gehabt. Der Apparat schaukelte so stark, daß ich seekrank wurde und ihn nur mit Aufbietung aller meiner Energie in der Hand behielt. —

Ueberlandflug Prankfurt—Mainz—Mannheim.

Jeannin in Mannheim.

Wäre ich nicht in bessere Windströmung gekommen, ich hätte meinen Flug dann noch einmal wiederholen müssen, wenn mir nichts Schlimmeres passiert wäre."

Die Ankunft des zweiten Mannheim-Fliegers, Lochner auf Euler, wurde mit großer Spannung erwartet. Kaum daß das Telephon die Ankunft gemeldet hatte, so erscheint aber auch schon der Apparat an der nördlichen Spitze des Exerzierplatzes über den Bäumen. Ein prachtvolles Bild, wie die Maschine, immer größer werdend, näher kommt. Der Apparat senkt sich, das Surren des Motors verstummt und leise gleitend rollen die Räder über den Sand. Die Hüte und Mützen fliegen und ein freudiges Hoch empfängt den aus dem Apparat Steigenden, der sich der Händedrücke, kaum erwehren kann. Lochner erzählt, daß er in einem ihm unbekannten Wald wegen plötzlichen Versagens des Motors abgestürzt sei. Glücklicherweise konnte er in eine Schneise kommen, wo weicher Waldboden den Sturz abschwächte. Nach halbstündigem Suchen fand er einige Bauern, die hilfsbereit den Apparat aus dem Wald und auf freies Feld mit ihm zogen und schoben. Dort repurierte er ihn und stieg nach einstündigem Aufenthalt wieder auf. Fast wäre ihm noch ein Malheur passiert Er stellte die Zündung ein und drehte den Propeller an. Die hilfefreudigen Bauern hatte er zum Hallen des Apparates überredet. Als aber der Motor zu knattern anfing, liefen die Hilfsmannschaften davon und erst nochmaliges Bitten und der Hinweis auf die Ungefährlichkeit vermochte die Ausreißer zu bewegen, wiederholt Hand anzulegen. So konnte Lochner nach diesem Intermezzo aufsteigen und sein Ziel erreichen.

Ueberlandflug Frankfurt—Mainz—Mannheim.

Jeannin in Mannheim.

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Die Begeisterung steigerte sich noch mehr, als am letzten Abend, kurz vor Torschluß, 7 Uhr 45:5, gerade als drohende Gewitterwolken sich am Himmel zeigten, Lindpaintner auf dem weißen Zielkreuze sich niederließ. Der begeisterte Empfang läßt sich durch Worte nicht schildern.

* *

*

Am 22. August abends, veranstaltete der Deutsche Fliegerbund im Frankfurier Hof ein Schlul.lbankott, an welchem sämtliche Flieger, außer Lindpaintner, welcher noch in Mannheim weilte, teilnahmen. Der Präsident des Bundes, Prinz Albert von Schleswig-Holstein, brachte das Hoch auf die Flieger aus. Oberst Ilse sagte in seiner Rede, heute könne man noch kein bestimmtes Urteil fällen, doch dürfe man stolz sein auf die Leistungen der deutschen Flieger. Daun sprach er über das Zustandekommen dos ersten deutschen Ucberlandfluges. Eine Hauptschwierigkeit bereitete die Feststellung der Route, und man entschied sich für Frankfurt—Mainz—Mannheim, weil dort die Flußläufe eine bessere Orientierung gestatten.

Die Preisverteilung fand am 23. August vormittags statt.

1. Preis, 25000 Mark und Ehrenpreis des Prinzen Albert zu Sohloswig-

Holstein-Glüeksburg, J eannin.

2. Preis, 10000 Mark und Ehrenpreis dos Frankfurter Flugsport-

Clubs, Loclme r.

3. Preis, 5(XX) Mark und Ehrenpreis des Großherzogs von Baden,

Li u d p aintner. Passagicrflug, Ehrenpreis des Großhcrzogs von Hessen, Tholen. Bester Flug nach Mainz ohne Passagier, Ehrenpreis des Frankfurter

Flugsport-Clubs, Wiencziers. Beste Schauflüge, Ehrenpreis, Plochmann.

Propositionen zu dem Wettfernfliegen Trier-Metz.

26 000 Mark Preise

gewährleistet von den Stadtverwaltungen Metz und Trier. Zeit 27. September bis 1. Oktober 1910.

§ 1. Zulassung.

Zu dem Wettfernfliegeh werden nur in Deutschland gebaute Flugzeuge zugelassen. Ausländische Systeme sind erlaubt. Desgleichen ist die Wahl des Motors völlig freigestellt. Der Pilot muß die deutsche Staatsangehörigkeit besitzen und Inhaber eines inländischen Flugzeugführerpatents sein. Jedes Flugzeug wird vor der Abfahrt von dem Starter besichtigt und abgestempelt. Entspricht es nicht den bei der Nennung gemacMen_Angaben, so kann es von dem Wettbewerb ausgeschlossen werden.

§ 2.

Zeit des Pliegens.

Der Flug darf nach Wahl der Flieger an jedem Tage in der Zeit vom 27. September bis 1. Oktober einschließlich ausgeführt werden. Es ist nachmittags zwischen 2 und 5 Ul.r zu starten. Falls während dieser 5 Tage an mehr als zwei Tagen mittags um 12 Uhr eine größere Windstärke als 6 Sekundennieter festgestellt wird, so wird für jeden solchen Tag ein weiterer, anschließender Tag freigestellt.

Sämtlche Teilnehmer sind verpfichtet, 2 Tage vor Beginn des Fliegens, d. h. am 25. 'ind 26. September, in Trier in den Nachmittagslunden von 4—8 Uhr,

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günstige Witterung vorausgesetzt, Vorflüge zu unternehmen. Desgleichen liegt den Sieger die Verpflichtung ob, am 2. Oktober in Metz, falls die Wilterung günstig ist, nachmittags zwischen 4 und 8 Uhr Nachflüge zu veranstalten. Ob die Witterung günstig ist, wird durch den Vertreter des Kaiserlichen Aeroklubs in dem Preisgericht entschieden.

Falls die angeordneten Vor- und Nachflüge infolge ungünstiger Witterung ganz oder teilweise haben unterbleiben müssen, so bleibt eine Verringerung der Preissummen vorbehalten, und zwar derart, daß für jeden nicht ausgeführten Vor- oder Nachflug M. 1000.— von den Preissummen gestrichen werden.

Unterbleiben die Vor- und Nachflüge aus anderen Gründen z. B. infolge von Beschädigungen der Maschine, so kann eine Verringerung der Preissummen bis zu deren Hälfte eintreten. Preisträger sind jedoch in allen Fällen diejenigen Flieger, die nach § 4 dazu den Anspruch erworben haben.

Aus dem hiernach unter Umständen nicht zur Auszahlung gelangenden Teil der ausgestzten Preissummen werden Trostpreise an diejenigen Flieger gezahlt, welche die Bedingungen des § 4 erfüllt haben, jedoch nicht Preisträger sind, dagegen aber die Vor- und Nachflüge bestimmungsgemäß ausgeführt haben. Wenn diese Bedingungen für die Auszahlung der Trostpreise überhaupt nicht erfüllt sind, so verfallen die etwa zur Streichung gekommenen Teile der Preissummen den veranstaltenden Stadtgemeinden.

§ 3. Flugbahn.

Es ist die Strecke vom Exerzierplatz in Trier bis zum Exerzierplatz auf der Friedhofsinsel in Metz zurückzulegen und zwar muß über dem Lauf der Mosel oder über einem der beiden Ufer auf einem Streifen von ungefähr je 100 m landeinwärts geflogen werden. Alle Krümmungen des Flußlaufes sind mitzunehmen. Die Strecke beträgt rund \06 Kilometer. Jeder Flieger erhält eine Karte des zurückzulegenden Weges im Maßstab 1:25 000 sowie einen Plan des Landungsplatzes in Metz mit eingetragenen Hindernissen und schwierigen Stellen.

§ 4. Sieger.

Sieger ist, wer die ganze Strecke ohne Zwischenlandung zurücklegt und außerdem nach Ueberfliegen der Ziellinie in Metz unmittelbar im Anschluß an den Fernflug ohne vorherige Landung den besten Höhenrekord über dem Landungsplatz ausführt. Das Vorrecht haben jedoch unbedingt diejenigen Flieger, welche mit einem Passagier an Bord ohne Zwischenlandung in Metz landen, auch wenn gegenüber den Einzelfliegern ein Höhenrekord nicht erreicht wird. Führer und Passagier müssen mindestens zusammen 130 Kilogramm wiegen. Schnelligkeit wird in keinem Falle gewertet. Bei gleichen Leistungen mehrerer Flieger entscheidet das vom Obmann des Preisgerichts zu ziehende Los.

_ Die ^Auszahlung der Preise erfolgt innerhalb 14 Tagen, gezählt vom Tage

der Veröffentlichung der Entscheidung des Preisgerichts, durch die Stadtverwaltung Metz.

§ 5. Preise.

Als Preise sind ein 1. Preis von 20 000 M. und ein zweiter Preis von 4000 M. ausgesetzt. Weitere Preise für die Vor- und Nachflüge werden gegebenenfalls noch festgesetzt im Gesamtbeträge von mindestens 1000 M. (Vergl. letzter Absatz.)

Die Preise gelangen voll zur Verteilung, falls Flieger ohne Zwischenlandung von Trier nach Metz gelangen.

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Falls kein Flieger die aufgestellten Bedingungen voll erfüllt, jedoch eine Landung in Metz erfolgt, kann das Preisgericht durch einstimmigen Beschluß Teilpreise zuerkennen.

Bezüglich der in Trier zu veranstaltenden Vorflüge behält sich der Trierer Klub für Luftschiffahrt vor, seinerseits besondere Preise auszusetzen, desgleichen die Stadtverwaltung Metz gegebenenfalls für die NachflUge.

§ 6. Anmeldung.

Die Anmeldi ng zu dem Fluge muß spätestens bis zum 10. September d. J. abends 6 Uhr bei dem Kaiserlichen Aeroklub in Berlin W. 30, Nollendorfplatz 3, schriftlich eingegangen sein.

Die Anmeldung muß enthalten :

1. die Angabe der Staatsangehörigkeit des Piloten;

2. eine Abschrift des vorgeschriebenen Führerzeugnisses;

3. die Angabe der Art des gemeldeten Fahrzeuges, seinen Erbauungs-ort, die ürößenverhältrüsse nach Länge, Breite und Höhe sowie die Marke des Motors.

Der Anmeldung ist ein Nennungsgeld von 50 M. beizufügen. Eine Anmeldung ohne das Nennungsgeld ist ungültig. Der Einsatz wird zurückerstattet, falls ein Vorflug von mindestens zwei Runden und außerdem Start zum Fernflug von mindestens '/j stündigem Aufenthalt in der Luft erfolgt ist, andernfalls verfällt der Einsatz zu Gunsten der veranstaltenden Städte.

Jeder Bewerber erhält eine Nummer zugeteilt, welche in Zif ern von l m Höhe seinerseits herzustellen ist und sichtbar an seinem Apparat während des ganzen Fluges geführt werden muß. Falls nicht besondere Bestimmungen im Einzelfall erfolgen, müssen die Ziffern an bei Jen Seiten des Apparates sichtbar und senkrecht angebracht werden.

§ r.

Unterbringung; der Flugmaschinen.

Die Flugmaschinen müssen spätestens am 23. September, abends 6 Uhr auf dem Trierer Exerzierplatz fertig montiert sein. Für kostenlose Unterbringung daselbst wird auf Grund der Anmeldung gesorgt. Durch die Bereitstellung der Unterbringungsräume wird seitens des Kaiserlichen Aeroklubs oder der veranstaltenden Städte keinerlei Haftung für etwaige Beschädigung der Apparate, Feuersgefahr und so weiter übernommen.

Für Unterkunft der Flugmaschinen in Metz bis nach dem Nachflug wird gleichfalls auf Grund der Anmeldung Sorge getragen. Auch hier wird irgendwelche Haftung nicht übernommen.

Die Unterbringungsräume werden bis zu einer Größe von 13 Meter auf 16 Meter bereit gestellt, größere werden auf Grund besonderer Vereinbarung hergerichtet.

§ 8-Start.

Der Start befindet sich auf dem Exerzierplatz in Trier. Vor Verlassen des Platzes hat der Flieger eine geschlossene Runde über den Platz zu fliegen.

JeJer Flieger hat seine Absicht zu starten dem vom Trierer Klub für Luftschiffahrt zu stellenden Starter rechtzeitig anzuzeigen.

§9-Kontrolle.

Die Kontrolle während des Fluges geschieht durch Kontrollstationen auf der ganzen Strecke.

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§ 10.

Wiederholung des Fluges.

Jedem Flieger ist es freigestellt, innerhalb der zur Verfügung stehenden Zeit den ganzen Flug zwecks Erzielung eines besseren Resultates ein oder mehrere Male zu wiederholen.

§11. Preisgericht.

Das Preisgericht besteht aus einem Vertreter des Kaiserlichen Aeroklubs als Obmann sowie aus je einem von den beiden Stadtverwaltungen Metz und Trier zu ernennenden Delegierten.

Die Entscheidung wird auf Grund der von den Kontrolleuren zu erstattenden Berichte gefällt werden.

Der Höhenrekord in Metz wird durch militärische Schiedsrichter festgestellt werden

§ 12. Proteste.

Proteste gegen die Entscheidung des Preisgerichts müssen binnen 3 Tagen nach Bekanntgabe der Entscheidung bei dem Kaiserlichen Aeroklub in Berlin schriftlich eingegangen sein. Mit jedem Protest ist der Betrag von 500 M. einzuzahlen, welcher zurückgezahlt wird, wenn der Protest als berechtigt anerkannt wird, andernfalls jedoch zu Gunsten der veranstaltenden Städte Metz und Trier verfällt.

Ueber den Protest entscheidet unter Ausschluß des Rechtsweges ein Schiedsgericht aus 7 Mitgliedern, von denen der Kaiserliche Aeroklub 3 benennt, während die 3 andern von dem Einleger des Protestes zu benennen sind. Die 6 ernannten Schiedsrichter wählen zusammen einen Obmann.

§ 13.

Haftung für Schäden.

Jeder Flieger haftet für allen Schaden, den er selbst erleidet oder Dritten gegenüber anrichtet, allein. Der Kaiserliche Aeroklub sowie die veranstaltenden Städte lehnen jede Verantwortung ab.

§ 14.

Schlußbestimmungen.

Durch die Anmeldung unterwirft sich jeder Flieger den obigen Bestimmungen sowie auch allen sonstigen Anordnungen, die im Interesse eines ungestörten Gelingens der Veranstaltung seitens des Kaiserlichen Aeroklubs getroffen werden.

Der Kaiserliche Aeroklub behält sich etwa notwendig werdende Aende-rungen obiger Bestimmungen vor.

Unter den vorstehenden Bedingungen wird wohl nicht ein einzigei Flieger sich an der Konkurrenz beteiligen. Wir wünschen, daß der Flug zustande kommt und daß die Propositionen so schnell wie möglich geändert werden. Daß dies nötig ist, beweisen die in verschiedenen Tageszeitungen erschienenen scharfen Kritiken.

Wir machen uns ja lächerlich vor dem Auslande. Es muß unbedingt jedem Flieger freigestellt sein, zwischen 5 Uhr morgens und 7 Uhr abends zu starten. Ebenso muß die Bestimmung mit den Vor- und Nachflügen fallen. Hiermit fallen auch die Bedingungen über die teilweise Verringerung der Preise.

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Die Bedingung unter § 3, dem Laufe der Mosel mit Differenzen bis zu 100 m zu folgen, ist praktisch nicht erfüllbar, daher unzulässig. Es kann niemand einwandsfrei kontrollieren, ob der Flieger sich 100 oder 101 m vom Ufer der Mosel entfernt hat. Außerdem sind die Terrninverhältnisse an der Mosel an verschiedenen Stellen derartig ungünstig, daß der Flieger gezwungen ist, um sich nicht in Gefahr zu bringen, den Lauf der Mosel stellenweise zu verlassen.

Zu § 4: Sieger muß unbedingt derjenige sein, welcher die ganze Strecke am schnellsten zurücklegt. Zwischenlandungen müssen gestattet sein.

Den Hflhenrekord im Anschluß an den Flug ohne vorherige Landung auszuführen, ist fast undurchführbar. Vielleicht wird für diesen Höhenrekord ein besonderer Preis ausgeschrieben.

Wir enthalten uns an dieser Stelle prinzipiell jeder weiteren Kritik und hoffen, daS die Leitung den vielen berechtigten Wünschen, welche dieser Tage vonseiten mehrerer Flieger an sie gelangten, Rechnung trägt und die Propositionen so schnell wie möglich ändert.

Die Redaktion.

Flugtechnische

Rundschau.

Inland.

Das Ftugmaschinenfuhrer-Zeugnis erwarben: Dr. Arntzen auf Wrigtit am 31. August in Johannisthal. August Euler führte am 31. August mit seiner Gattin einen Passagierflug von 43 Minuten aus. Die neue Euler-Maschine, welche besonders für Passagierflüge konstruiert ist und hauptsächlich militärischen Zwecken dienen soll, besitzt ein verlängertes Chassis, in welchem hinter dem Sitz des Führers der Sitz für den Mitfliegenden angeordnet ist. Nebenstehende Abbildung zeigt den oben erwähnten Passagierflug,

Eindecker Falk III Dieser Konstruktion sind bereits 2 Maschinen, Falk I und II, welche infolge konstruktiver Fehler verlassen wurden, vorausgegangen. Die Grundlagen des „Falk III" sind kurz folgende Es soll das Prinzip der Nei-

 

^^^^^^^^^

s ...

   

Eindecker „Falk III".

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gungswinkeldifferen/. (hcihc nutnmatisclie Stubilitiit) niil den Vorteilen des vorderen Höhensteuers kotnhiniert werden. Die vordere, nWit zugleich als Tragdecke dienende Steuerfläche von •» i|in ist außer zur Höhensteiierung auch seitlich ncighar.

Kimlcckcr „Falk III"

August Euler und Frau während des 43 Min. Fluges am 31. Aug. 1910.

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II

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Die 10 qm große hintere Fläche ist nur mit etwa II kg belastet, dagegen die vordere mit 13 — 14 kg. Der Apparat kann infolgedessen bei einem Motordefekt niemals seine Vorwärtsgeschwindigkeit verlieren. Der hinter der Tragdecke eingebaute 10 PS Neckarsulm-Motor von 35 kg Gewicht treibt eine Holzschraube von 1,8 m Durchmesser und 1100 Touren mittels Kette. Der Motor macht maximal 2600 Touren und besitzt 2 in V-Form angeordnete Zylinder. Das Gesamtgewicht des Apparates mit Führer beträgt 160 kg, ist also sehr gering. Auf eine Abfederung ist vorläufig verzichtet.

Die Versuche, die der Konstrukteur Focke bei Bremen auf dem Exerzierplatze vornimmt, werden durch Motorschwierigkeiten stark behindert, da die starke Kompression des Zweizylinders das Anwerfen fast unmöglich macht. Nach Einbau einer Hilfs-Akkumulatorenzündung werden die Versuche wieder aufgenommen.

Neesemann aus Buchholtz bei Hamburg hat einen Flugapparat konstruiert, mit dem er am 27. August Flugversuche unternahm, die anfangs vorzüglich verliefen. Dann aber explodierte der Motor und Neesemann stürzte 15 m hoch ab. Der Apparat ist total zertrümmert. Neesemann selbst ist unverletzt davongekommen. Zu den Kosten des Apparates hatte die Gemeinde Buchholtz 3000 Mk beigetragen.

Erich Thiele, Leipzig führte den ersten Ueberlandflug in Sachsen, welcher 20 Minu en dauerte, aus. Thiele flog mit seinem Eulerapparat über die Ortschaften Radefeld, Freiroda, Schkeuditz, Wahren nach dem Exerzierplatz bei Lindenthal zurück. Die Landung erfolgte im Gleitfluge aus 40 m Höhe.

Die Flugleistungen auf dem Flugplatz Johannisthal im August 1910,

(abgesehen von der Flugwoche vom 7. bis 13. August). Geflogen wurde an 28 Tagen.

Welche Flieger haben geflogen ?

Welche Flieger haben außerdem Versuche gemacht ?

Welche Apparate wurden beschädigt ?

Dr. Arntzen

Behrend

Brunnhuber

Dorner

Engelhard

Heim

Jeannin

Keidel

Laitsch

Dr. Lissauer

Plochmann

Poulain

Schauenburg

Thelen

Wiencziers

Ing. Grulich Dr. Haefelin Hahn

Hanuschke Oberlt. Haslinger Hfntz Kanis

Oberlt. Linck

Oberlt. Mente

Möller

Plage

Schütze

Telschow

Timm

Trinks

Valentin

Allers Colombo

Eyring z. Teil mit

Dr. Huth

(Telschow) 3 mal Trinks (Trinks).

2 mal

Wright (Oberlt. Mente) Rumpier (Plage) 2 mal Telschow-Pahlitzsch

Farman (Brunnhuber) Wright (Engelhard) Harlan (Ing. Grulich) Wright (Hahn) Aviatik(Oberlt.Haslinger) Behrend (Hintz) Kanis (Kanis) Schütze (Oberlt. Linck)

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Hans Vollmoeller, Stuttgart versuchte am 14. 8. um das Pilotenzeugnis zu fliegen. Er legte zwei prächtige Runden zurück in etwa 50 m Höhe. Bei der zweiten, etwas brüsken Landung machte der Apparat auf dem Boden eine ungewollte Drehung und mit noch laufendem Motor sauste derselbe in die etwas weit vorgedrängte Menge, dabei wurde ein Knabe vom Propeller tötlich verletzt. Der Apparat wurde beschädigt Vollmoeller hatte die Absicht, sich am Ueber-landflug Frankfurt-Mannheim zu beteiligen. Sein Apparat ist jetzt mit einem Gnom-Motor versehen und hat bis zu 90 km Stundengeschwindigkeit.

Der Flieger Schlüter aus Frankfurt a. M., welcher bei Celle auf dem Exerzierplatz übt, ist am 26. August abgestürzt. Schlüter sprang aus 8 m Höhe aus der Maschine und erlitt einen Schlusselbeinbruch.

Wurfversuche aus Flugmaschinen wurden am 28. August in Johannisthal unternommen. Es beteiligten sich die Aviatiker Laitsch, Dorner und Behrend, während dem ehemaligen Radweltmeister Poulain ein Wurfversuch aus seinem Eindecker zu gefährlich schien. Er startete aber um den Sonntagsdauerpreis, den er auch gewann. Als Sieger aus den Versuchen, für die Mitglieder aus dem Aeroklub einige Preise gestiftet hatten, ging Laitsch hervor, der zwei mal bei sechs Würfen mitten in die acht Kreise von je zehn Meter Durchmesser hineintraf. Interessant war es zu beobachten, daß die aus einer Mindesthöhe vos 20 Metern geschleuderten 3 Kilogramm schweren, aus Sandsäcken bestehenden Geschosse in einem Winkel von 45 Grad zur Erde sausten und dann noch einige Meter weiterrollten.

Ausland.

Einen Flug mit 5 Passagieren führte der unsern Lesern bekannte Flieger Breguet am 29. August in Douai mit seinem Zweidecker aus. Er hat hiermit einen neuen Weltrekord aufgestellt.

Morane's Höhenrekord von 2115 m ist offiziell von der Sportkommission anerkannt worden. Moräne schlug am 3. September diesen Rekord mit 2582 m.

Glenn H. Curtiß hat den Eriesee überflogen und hiermit den hierfür ausgesetzten Preis von 14,000 Dollars gewonnen. Um 2.47 Uhr stieg er in Cedar Point auf und landete bereits um 4.29 Uhr am anderen Ufer bei Euklid. Er hat somit die 60 Meilen Luftlinie in einer Stunde 42 Minuten durchflogen. Auf dem Weg nach Cedar Point hat er am Tag vorher nur 79 Minuten gebraucht, da ein ziemlich heftiger Wind ihn schnell vorwärts trieb.

In Issey-les-Moulineaux stießen am 1. September 2 Bleriot-Apparate zusammen. Beide Apparate gingen in Trümmer. Die Flieger blieben jedoch unverletzt.

— fflner führte am 28. August einen Fernflug aus, für welchen er 28 MirmterT benötigte.

Armand Dufaux gewann am 30. August den für die Ueberfliegung des Genfer Sees ausgesetzten Preis von 5000 Fr.

Ein Denkmal für Kapitän Ferber wird in dessen Heimatstadt, Boulogne sur Seine errichtet werden.

Seite 5(51 „FLUGSPORT". _ No. 17

Patentwesen.

Patentanmeldungen.

77h. S. 26 912. Flügel für Flugmaschinen mit Querrippen aus mehreren übereinander liegenden Stahldrähten. — Siemens-Schuckert-Werke G. m b. H. 24. 6. 08.

77h. H 45 735. Kraftübertragungsvorrichtung für Flügel votr Fhigmaschinen. — Heinrich Haack, Hamburg, Luruperweg 12. 13. 1. 09.

Patenterteilungen.

77h. 225 788. Flüssigkeitskühler für die Motoren von Luftschiffen und Flugmaschinen jeder Art. — Louis Bleriot, Neuilly, Seine, Frankr.; Vertr.: B. Wassermann, Pat.-Anw., Berlin SW 68. 23. 3. 99. B 53 609.

Flugkonkurrenzen.

Die Züricher Flugwoche so!l vom 8. bis 16. Oktober stattfinden. Die Konkurrenz ist mit 100000 Francs Preisen dotiert.

Die vom Oesterreichischen Aero-Club projektierte Flugwoche auf der Simmeringer Heide bei Wien wird nicht stattfinden, da nur zwei Meldungen eingelaufen sind.

Verschiedenes.

Die Resultate des Luftschrauben-Wettbewerbes auf der „Jla" sind jetzt endgültig bekannt geworden. Die Prüfungen haben bereits im Anfang dieses Jahres stattgefunden, jedoch hat sich die sehr zeitraubende Berechnung der Resultate, sowie der Urteilsspruch des Preisgerichts bis jetzt hinausgezogen. Der internationale Wettbewerb für Luftschrauben brachte folgende Ergebnisse: Klasse A (btster Wirkungsgrad) 1. Preis: Prof. Reißner-Aachen, 2. Preis: Oberbaurat Rettig-Berlin; Klasse B (bester Gütegrad der Raumausnutzung) 1. Preis: Prof. Reißner-Aachen, 2.Preis: Oberbaurat Rettig-Berlin ; Klasse C (beste Eignung als Schnelläufer) 1. und 2. Preis: Th. Zeise-Altone.

30 Flugmaschinen, 10 Eindecker und 20 Zweidecker, hat das französische Kriegsministerj im in Auftrag gegeben. Die Maschinen dürfen ein Mindestgewicht von 300" kg nicht überschreiten und müssen 60 km in der Stunde fliegen. Die Maschinen müssen mit 2 Passagieren 300 km zurücklegen können. Falls diese abgeliefert werden, wird die französische Armee bis Ende dieses Jahres über 60 Flugmaschinen verfügen.

Literatur.

Signale in Krieg und Frieden. Von Dr. Fritz Ulmer. Mit 5 Tafeln und zahlreichen Abbildungen. Preis geb. Mk. 1.80. — Naturwissenschaftliche Bibliothek, Verlag von Quelle & Meyer, Leipzeig.

In "diesem Schriftchen ist das Signalwesen von seinen einfachsten Anfängen im Altertum an bis zu seiner höchsten Vervollkommnung im modernen Land-und Seeverkehr behandelt. Gerade zur Zeit, wo sich auf dem Gebiete der Luftschiffahrt das Bedürfnis nach einem Signalwesen geltend macht, wird diese Broschüre manches Interessante bieten.

Deutscher Flieger-Bund.

Sitz: Frankfurt a. Al.

Geschäftsstelle: Neue Mainzerstr. 76, Frankfurt a. M. Telefon, Amt I, No. 1581.

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FLUGSPORT".

Seite 562

Offizielle Mitteilungen

des

Frankfurter Flugtechnisch. Vereins

Sitz Frankfurt a. Main.

Geschäftsstelle: Bahnhofsplatz 8, Tel. I, 4557. Vorstand:

1. Vorsitzender: Civil-Ing. Paul Schubbert.

2. „ Dipl.-Ing. Krastel. Schriftführer: Civil-Ing. Oskar Ursinus. 1. Flugwart: Civil-Ing. Oskar Ursinus.

Kassierer: Oberleutnant zur See a. D. Dornheini., Frankfurt a. M., Berg weg 12.

Beisitzer: Ingenieur Böninger, Oberleutnant zur See a. D. Arnoldi und Pega.

Der Frankfurter Flugtechnische Verein verfügt durch seine Mitglieder über 11 flugfähige Maschinen.

Offizielle Mitteilungen des Düsseldorfer Flugsport=Club.

Sitz Düsseldorf.

Vorsitzender: Paul G. Probst, Huttendirektor. Stellvertr. „ Jul. Müller-Massdorf, Kunstmaler.

Schriftführer: C. Kremer, Kaufmann. Schatzmeister: Carl Herbst, Architekt. Beisitzer: Hans Blaurock, Oberst.

Emil Schröder, Dr. Ing. h. c. Wilhelm Grasses, Kaufmann. Josef Wahlen, Assessor. Zuschriften sind zu richten an den 1. Vorsitzenden Herrn Paul G. Probst, Düsseldorf, Graf Adolfstr. 83.

An jedem ersten Mittwoch im Monat findet im Hotel „Römischer Kaiser" Club-Abend statt.--

Offizielle Mitteilungen des Flugtechnischen Vereins Leipzig.

Sitz Leipzig.

Geschäftsstelle: Weststraße 28 III. Vorstand:

Vorsitzender: Oberlehrer Ingen. Alfred Freund, Leipzig, Weststr. 2811-

Schriftführer: Kaufmann Arthur Erbe.

2. „ Redakteur Goldfreund, Leipzig.

Schatzmeister: Kaufmann R. Müller.

Bücherwart: stud. math. Hans Röse.

Vors. der Prüfungsabteilung: Oberl. Ing. Freund. Vere nslokal: Goldenes Einhorn. Sitzungen jeden 1. und 3. Mittwoch. In der am 17. August stattgefundenen Sitzung wurde vom Vorsitzenden über den Ueberlandflug Frankfurt-Mannheim und über die Flugwoche in Brüssel berichtet Auch wurden interne Angelegenheiten des Vereins verhandelt.

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Offizielle Mitteilungen

des

Frankfurter Flugsport - Club.

Sitz Frankfurt a. Main. Protektorat : Seine Königl. Hoheit der Großherzog von Hessen und bei Rhein

Consul Hermann v. Passavant, Erster Vorsitzender. Assessor Dr. Alex Meyer, Zweiter „

Freiherr v. Schey, Schatzmeister.

Bernhard Flinsch, Vorsitzender der technischen Kommission.

Referendar Otto v. Rottenburg, Schriftführer.

Geschäftsstelle Frankfurt a. M., Neue Mainzerstr. 76. Telefon, Amt I, No. 1581.

Offizielle Mitteilungen des Mannheimer Flugsport-Club.

Sitz Mannheim

Ehrenpräsident: Dr. Karl Lanz.

1. Vorsitzender : Rieh. Schönfelder, Redakteur, Mannheim N. 4, 21. Telef. 377

2. „ Kaufmann Lindner.

1. Schriftführer: Kaufmann Oskar Klinkhart, Mannheim, Mittelstr. 37a.

2. „ Kaufmann Müller. Kassierer: Schlossermeister Josef Schreiber. Beisitzer: Fritz Brück, Ernst Specht, Herrn. Temmler. Flugwart: Josef Bechler.

Materialverwalter: Fabrikant Hauk.

Jeden ersten und dritten Samstag im Monat Mitgliederversammlung, an den übrigen Samstagen zwanglose Zusammenkunft in dem Club-Lokal „Hotel Royal" am Bahnhofsplatz. Gäste stets gern willkommen.

Offizielle Mitteilungen des Westdeutschen Vereins für Flugsegler. E. V.

— Gleit- und Motorflug. — Sitz Oberhausen i. Rhld. — Flugplatz Holten.

Ehrenvorsitzender : Oberbürgermeister Ha v enstein, Oberhausen. Ehrenmitglied: Kommerzienrat R e u s c h, Oberhausen. Vorstand:

1. Vorsitzender: Wasserwerksdirektor Breuer, Oberhausen.

„ Bürgermeister Dr. zur Nieden, Sterkrade.

3. „ Gemeindevorsteher Fritz Nohlen, Holten.

Geschäftsführer: Redakteur Rudolf Huhn, Oberhausen.

Schriftführer : Dr. Albert, Holten.

Kassierer: Bankdirektor Heck, Oberhausen. Stellvertr. Schriftführer und Kassierer:

Kaufmann u. Oberleutnant d. R. Knigge, Oberhausen.

1. Flugwart: Ingenieur Heuser, Oberhausen.

2. „ Architekt Schnarre, Holten

3. „ Flugtechniker Nihues, Wesel.

4. „ Gutsbesitzer Tender, Holten.

5. „ Maschinenmeister Trutenau, Oberhausen.

6. „ Kaufmann ZUndorf, Marxloh.

No. 17

KLUOSPOR T

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Beisitzer: Königl. Landrat von Wülfing, Dinslaken.

„ Beigeordneter Sigloch, Hamborn.

„ Sanitätsrat Dr. Greven, Oberhausen-Styrum.

„ Amtsgerichtsrat Wilms, Oberhansen.

„ Luftschiffer Berg, Oberhausen-Styrum.

„ Redakteur Krause, Köln.

„ Oberingenienr Weidler, Oberhausen.

Alle Zuschriften sind ausnahmslos an den Geschäftsführer Redakteur Rudolf Huhn, Oberhausen zu richten.

Offizielle ingen des Schlesischen Flugsport=Club.

Sitz Breslau.

Geschäftsstelle: Freiherr von Kloch, Neue Schweidnitzerstraße 4 (Norddeutscher Lloyd)..................Tel. 2701

Zuschriften an den ersten Schriftführer, Herrn Ing. Stoeckicht, Gartenstr. 37

erbeten. (Tel. 10972).

Offizielle Mitteilungen des Aviatiker-Club Karlsbad.

Sitz Karlsbad.

Funktionäre des Clubs: Ludw. Stark, Präsis. Ingenieur Petrik, Stellvertreter. Karl Wieder, Schritführer. Heinr. Jahn, Schatzmeister. F. W. Keitsch, Gerätewart. Ing. Degano, Vorsitzender der techn. Kommission Dr. Kropf, Clubarzt. Jos. Lang, Beisitzer. Wilhelm Fischer, Beisitzer. Richard Krüger, „ In der Vollversammlung am 25. September wurde beschlossen, dem österr. Fingtechnischen Verein in Wien als Mitglied beizutreten. Ing. Petrik hielt einen Vortrag über alte und neue Systeme von Flugmaschinen wozu F. W. Keitsch die Zeichnungen in größerem Maßstab lieferte. Der Vortrag fand großen Beifall. In Kürze wird der Klub einen großen Projektionsabend veranstalten, wozu bereits die nötigen Vorbereitungen getroffen werden. Ing Degano teilt mit, daß sein Aeroplan soweit fertig ist, daß mit den Flugversuchen bald begonnen werden kann. Dr. Lampl erklärt sich—bereiL-über die neuesten Vorkommnisse in der Aviatik Vorträge zu halten, was mit großem Beifall aufgenommen wird.

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Flugsport

Jllustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger

für das gesamte

„Flugwesen"

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von Oskar Ursinus, Civiling-enieur.

Telefon 4557.

Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8. Représentant pour la France: E. Raphael, Paris, Rue du Faubourg Poissonnière 159. Erscheint regelmäßig am 1. und 3. Mittwoch jeden Monats.

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Abonnement: Bei portofreier Zusendung unter Kreuzband Mk. 14.—. Durch Postbezug Mk- 12.— pro Jahr

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 18. Frankfurt a. M., 21. September 1910. Jahrg. II.

Ueberlandilug Trier-Metz.

Die Propositionen für den Ueberlandflug Trier—Metz sind bis zur Stunde nicht geändert worden. Man hat also den Wünschen der Flieger nicht Rechnung getragen. Die beiden Städte Trier und Metz haben, wie man sagt, jegliche Abänderungsvorschläge abgelehnt. Man sagt sich dort: „es haben ja 5 Flieger gemeldet!" Es sind dies folgende: Kapitän Engelhard, Oberleutnant von Moffner, Thelen, Jeannin und Vollmoeller.

Jeannin, Thelen und Vollmoeller werden, trotzdem sie gemeldet haben, nur an dem Flug teilnehmen, wenn die Propositionen geändert werden. Infolge der Stellungnahme Thelens wird die Wright-Gesell-schaft durch private Verpflichtungen auch gezwungen sein, dem Start fern zu bleiben. Es erscheinen demnach keine Flieger am Start.

Wie es scheint, hoffen die beiden Städte Metz und Trier ihre Ausgaben aus den Eintrittsgeldern zu decken. Wir haben es daher nicht mit einer reinen Konkurrenz zu tun, sondern mit einer Schau-flugvefanstaltung. Für eine solche sind die Propositionen auch zugeschnitten. Der Flugsport mulj rein bleiben. Oder sollen sich unsere deutschen Flieger zu Akrobaten ausbilden? Dem Kaiserlichen AeroClub, welcher das Protektorat übernommen hat, wird die Sache sehr unangenehm sein. Er hat versucht, Verhandlungen anzubahnen. Sie sind gescheitert.

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Pariser Brief.

Von unserem Pariser Korrespondenten.

Die beiden großen aviatisoben Meetings von Havre-Trouville und Bordeaux haben hier ein lebhaftes Tnterosse erweckt, umsomehr, als man nach den bemerkenswerten Einzelloistungen der letzten Zeit sich auf besonders markante Vorgänge gefaßt macheu konnte. Und diese Erwartung ist auch nicht getäuscht worden. TJeber den Anfangs-Verlanf des Meetings der Seine-Bai, soweit es sich in Ha vre abspielte und die darauf folgende Soine-Ueborqnerung betraf, ist in dem vorigen Berichte die Boele gewesen. Der zweite Teil des Meetings, der auf dem Acrodrom von Trouville-Deauville vor sieh ging, begann bei herrlichem Wetter unter den günstigsten Auspizien. Der in der vorigen Nummer des „Flugsport" schon kurz gemeldete prächtige Höhenflug Morancs von 258'2 Metern stellt einen neuen Weltrekord dar, an dessen Bekämpfung sich, wie später berichtet werden soll, indessen eine große Anzahl von Aviatikern heranmacht. Trotzdem die folgenden Tage teilweise recht stürmisches Wetter brachten, unternahmen dennoch mehrere Piloten, allen voran Latham, Flugversuche, die ihnen zum Teil auch glückten. Nur ein kleiner Unfall ist hier zu verzeichnen gewesen: Poillot, der auf seinem Sävary-Zweidecker einen schönen Elug von 16 km ausgeführt hatte, wurde in der, allerdings sehr ungünstig angelegten Tribünenkurve von einem Windwirbel erfaßt und heftig auf den Boden aufgestoßen, wobei sein Apparat schwer beschädigt wurde.

Das offizielle Klassement ergab folgendes: „Preis der addierten Distanzen": 1. Simon (Bleriot) 1226,600 km: 2. Latham (Antoinette) 1066,800 km; 3. Aubrun (Bleriot) 637 km; 4. Mamet (ßieriot) 627,200 km; 5. Moräne (Bleriot) 466,600 km; 6. Kaller (Antoinette) 439,600 km; 7. Wiencziers (Antoinette). „Preis des größten Distanzfluges ohne Unterbrechung": 1. Latham (Antoinette) 123 km in Deauville, 112 km in Havre; 2. Mamet (Bleriot) 106 km in Havre, 84 km in Deauville; 3. Aubrun (Bleriot) 82 km in Havre, 131 km in Deauville; 4. Simon (Bleriot) 96 km in Havre, 116 km in Deauville. Höhen-Preis: 1. Moräne (Bleriot) 2582 Meter. „Preis der addierten Höhen": 1. Moräne (Bleriot) 8973 m, 2. Latham (Antoinette) 6723 m, 3. Hanriot (Hanriot) 1385 m. „Geschwindigkeitspreis": 1. Moräne 12:48: 2. Aubrun 13:35. „Preis, der Passagiere": 1. Wiencziers (Antoinette) 60,800 km, „Preis der Seine-Ueberquerung": 1. Latham, 16 mal in 3 : 34:36—1,2 Moräne 11 mal in 2:01 :22- 3, 3, Aubrun 9 mal in 1 :42:47=3.

Die „Woche von Bordeaux" hatte am vergangenen Sonntag ihren Anfang genommen. Ausser dem vom Minister der öffentlichen Arbeiten gestifteten Preise, der in einer kostbaren Sevres-Vase bestand, sollte auch der „Preis des Präsidenten der französischen Bepublik", den dieser kürzlich der Aviation zur Verfügung gestellt hatte, zum ersten male bestritten werden. Das Reglement dieses Preises bestimmt, daß das vom Präsidenten gestiftete "Kunstwerk (ein Adler, der mit gespreizten Flügeln eben seinen Abflug von einem Felsen nehmen will: „rEssor") demjenigen französischen Konstrukteur zufallen soll, dessen Apparat am ersten Sonntag dos Meetings von Bordeaux die besten Gesamtleistungen zu verzeichnen haben wird, das heißt, der in den drei täglichen Preisen für Geschwindigkeit«-, Höhen- und Distauzflug die besten Resultate erzielt haben wird. Von den am Meeting teilnehmenden 22 Apparaten waren 12 Eindecker (7 Bleriot mit Moräne, Aubrun, Leblane, Mollien, Simon, Tyek, 5 Antoinette mit Latham, Ruchonnct. Kuller, von Mumm, Thomas)

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und 10 Zweidecker (4 Henri Farman mit Legagneux, Martinet, Van den Born, Jullerot, 1 Sommer mit Riga], I Poulain-Orango mit Pareut, 4 Voisin mit Bielovueie, Bregi etc.). Ferner nahmen sechs Offiziers-Piloten an dem Meeting teil: die Leutnants Giranl, Camerniann. Remy, Chevreau, Fecpiant, Byassou, und zwar Girard auf einem Sommer, Chevreau auf Wright, Byasson auf einem Maurice Farman. die drei übrigen auf Henri Farman - Zweideckern. Am ersten Tage brachte Thomas (Ant.oinet.te) den Tages-Preis der höchsten Distanz mit 162,500 km in 2 Stunden 17 Minuten an sich. Bielovueie voll* brachte 160 km in 2 : 03 :11-4, Simon 75 km in 0 : 57 : 55. Die größte addierte Distanz verzeichnete Thomas mit 292,500 km, Simon mit 237,500 km, Küller mit 222,500 km, Bielovueie mit 187,500 km. Den besten Höhenflug führte Moräne mit 1200 Metern, den besten Ge-schwindigkeitsflng gleichfalls Moräne (10 km in 6 :36) und den besten Abflug Bielovueie aus. Vom zweiten Tage sind zu erwähnen : der beste Abflug: Audemars (Demoiselle), der schnellste Flug: Moräne (25 km in 16:22-2), der beste Höhenflug-: Moräne mit 990 Metern, die größte Distanz in ununterbrochenem Fluge: Thomas (155 km in 2 : 13), die größte addierte Distanz: Thomas 288 km. Am dritten Tage zeichneten sich besonders aus im besten Abfing: Audemars, im Höhenflug: Moräne (1470 Meter), im Geschwindigkeitsflug: Moräne (10 km in 6:54-1), im längsten ununterbrochenen Fluge: Bielovueie. (125 km), in der größten addierten Distanz: Thomas (262,500 km). Besonders interessant war der vierte Tag, der auch den Fernflug Bor-deaux-Aroachon und zurück (88 km) brachte, für den Deutsch, cle la, Meurthe einen Sonder-Preis gestiftet hatte. Sieger in diesem Bewerb wurde Moräne in 0 : 59 : 43-3. Derselbe Bleriot-Pilot. vollbrachte auch den besten Höhenflug mit 1040 Metern, den besten Geschwindigkeitsflug (10 km in 6:41-1), während Audemars den besten Abflug, Thomas die größte addierte Distanz (323,500 km), Simon den weitesten Flug ohne Unterbrechung (280 km) ausführten.

Am fünften Tage bringt Küller den Abflug-Preis an sich, indem er 10 km in 10 : 08-4 und 27,5 km in 23 : 59-4 vollbringt. Die beste Geschwindigkeit erzielte Moräne (15 km in 9 : 48, 10 km in 6 : 32-2), den besten Höhenflug Moräne mit 1950 m, den besten ununterbrochenen Flug Aubrun mit 230 km in 2 : 48 : 52, die höchste addierte Flughöhe Legagneux (der jetzt einen Bleriot-Eindecker steuert) mit 3582 m. Die größte addierte Distanz bringt Thomas mit 352,5 km zu Wege. Am folgenden Tage drückt Aubrun seinen eigenen Rekord, indem er einen ununterbrochenen Flug von 317 km in 3 : 43 : 56-4 ausführt: Den besten Abflug vollbringt. Martinet, den besten Höhenflug Legagneux (1570 m), den besten Geschwindigkeitsflug Moräne {40-km- in (i : 23-4), die größte addierte Distanz Aubrun (405 km), die größte addierte Höhe Legagneux (4780 m). An diesem Tage traten auch die Militär-Piloten in die Schranken, indem sie um den Spezialpveis starteten. Die Leutnants Camermann, Remy, Feipiant. Chevreau und Byasson führen schöne Flüge aus, letzterer einen solchen von 1 :30 : 34 mit einem Passagier. Am vorletzten Tage gelangte der zweite Ueberlandf lug Bordeaux —Marganx- -Libourne zur Bestreitung, wobei Moräne mit 1 : 02 : 45-2 Siegor blieb.

In dem 10 km-Gesehwindigkcitsflug für Offiziere plazierten sich Leutnant Remy (Farman) mit 10 : 50 und Leutnant Chevreau (Wrigh Ii

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mit 1J : 24-1 als die ersten. Kuller führte den besten Abflug, Le-gagneux den besten Höhenflug (1240 m), Moräne den besten Geschwindigkeitsflug (10 km in 6 : 28-5), Küllcr den längsten ununterbrochenen Flug (105 km in 1 : 22 : 59-1), Thomas die weiteste addierte Distanz (252,5 km) aus. Aubrun brillierte durch eines jener „Husarenstückchen", die stets Eindruck machen. Er war, von Bordeaux abfliegend, gegen 4 Uhr nach Margeaux gelangt und wandte sich von dort zum Erstaunen der zahllosen Zuschauer nach Norden in der Richtung auf den „Boc d'Ambès", den Zusammenfluß der Gironde und der Dordogne. Er flog dem französischen Geschwader entgegen, das den Präsidenton der Republick nach Bordeaux brachte. In der Tat erreichte er dieses, begrüßte von den Höhen herab den Präsidenten, umkreiste mehrere male die Torpedoboote, deren Mannschaft auf Deck dem wagemutigen Aviatiker eine stürmische Ovation darbrachten, und wandte sich alsdann nach Libourne, wo er das Aero-drom überflog, worauf er in schöner Kurve sieh nach Bordeaux zurückwandte, woselbst er glatt landete. Natürlich trug man ihn hier im Triumph.

Der letzte Tag des Meetings nahm einen glänzenden Verlauf. Wie bereits vorher gesagt, war der Präsident der Republik zu diesem Schlußtage des Meetings nach Bordeaux gekommen. Von interessanten Einzelleistungsn seien erwähnt der endgiltige Sieg des Leutnants Remy im militärischen Geschwindigkeitsbewerb gegen Leutnant Chevreau (diese beiden Offiziere hatten sich im Vorlauf für die Entscheidung qualifiziert). Leutnant Remy legte die vorgeschriebenen 25 km in 25 : 52-4 zurück, während sein Mitbewerber 27 : 18-4 benötigte.

Moräne zeigte sich wieder bewundernswert; er schafft immer neue Rekords und ist ersichtlich bemüht, den „Grand Prix du Präsident" für Blériot zu erkämpfen. Er legte die 60 km in 39 : 32-2 zurück und schlägt so den Rekord Oheslagers (40 : 56); in 46 : 19-1 ist er bei 70 km angelangt (Rekord Olieslagers 47 : 45-1) ; dann in 53 : 05 bei 80 km (Rekord Olieslagers 54 : 44-3). Und weiter fallen die Rekords : Mit meisterlicher Gewandtheit führt Moräne seinen Eindecker zum Siege. Er legt die 90 km in 59 : 52-2 (Rekord Olieslagers war 1 : Ol : 23-1) zurück und bringt so den Stundenrekord mit 90 km an sich (bisheriger Rekord Olieslagers mit 87 km). Aber Moräne setzt seinen Flug fort; er erreicht 100 km in 1 : 06 : 39-4 (bisheriger Rekord Olieslagers 1 : 08). Endlich bei 122,5 km, die er in 1 : 22 : 53-1 hinter sieh gebracht hat, beendet der Blériot-Pilot, von der zahllosen Menge laut um jubelt, seinen Flug.

Das- Generalklassement des Meetings von Bordeaux stellt sich wie folgt : „Grand Prix du Président de la République" : Blériot (für die Rekords von Moräne); „Preis der größten Distanz in ununterbrochenem Fluge": I. Aubrun (Blériot) 315 km, 2. Simon (Blériot) 280 km; „Preis der Passagiere": 1. Bielo-vucie (Voisin) 60 km in 1 :02:01-3; „Pokal Michelin": Aubrun (Blériot) 315 km; ..Großer Höhen-Preis" : 1. Moräne (Blériot) 2100 m, 2. Legagneux (Blériot) 1520m; „Großer Preis der addierten Höhen": 1. Moräne (Blériot) 18930 Meter, 2. Legagneux iBlériot) 14902 m, 3. Tyck (Blériot; 10665 m, 4. Brégi (Voisin) 9085 m, 5. Gibert (Blériot) 6 710 m; „Ueberlandflug-Preis" : Moräne (Blériot) ; „Offiziers-Preis": 1. Remy (Farman) 110 km in 2: 08: 24, 2. Féquant (Farman), 3. Chevreau (Wright), 4. Byasson (Maurice Farman); „Geschwindigkeits-Preis": 1. Moräne (Blériot) 25 km in 16:02-4; 2. Aubrun (blériot) 25 km in 16:47-4; „Großer Preis der addierten Distanzen": 1. Thomas (Antoinette) 2100 km, 2. Küller (An-

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toinette) 1750 km, 3. Simon (Blériot) 1165 km, 4. Aubrun (Blériot 932,500 km, 5. Bielovucie (Voisin) 850 km, 6. Morane (Blériot) 470 km, 7. Martinet (Farman) 389,500 km, 8. Brégi (Voisin) 292,500 km, 9. Audemars (Demoiselle Clément-Bayard) 268 km u. s. w.

Was sie gewonnen haben :

Morane (Blériot) 52 000 Francs

----- Aubrun (Blériot) 37000 „ und einen Kunstgegenstand -

Thomas (Antoinette) 22 000 „

Legagneux (Blériot) 14500

Simon (Blériot) 9 500 „

Kiiller (Antoinette) 8 300 „

Tyck (Blériot) 8 000 „

Bielovucie (Voisin) 6 800 „

Brégi (Voisin) 4 400 „

Gibert (Blériot) 3000 „

Audemars (Demoiselle) 1 200 „

Martinet (Farman) 900 sowie die Offizierspiloten

Remy (Farman) 7000

Féquant (Farman) 3000 „

Chevreau (Wright 1000 „

Byasson (M. Farman) 1000 „

Besonders lebhaft geht es jetzt um den „Michelin-Preis" her, der, wie erinnerlich, einen Plug (mit einem Passagier an Bord) von Paris nach Clermont-Ferrand, dort die Umkreisung der Kathedrale und die Landung auf dem Gipfel des Puy-de-Dôme vorschreibt. Die Leistung erschien früher als etwas schwierig, aber seit dem Circuit de l'Est waren die Franzosen der Meinung, daß sie auch diesen Flug-leicht zu Stande bringen würden, der bekanntlich seitens des bekannten Pneumatik-Industriellen Michelin mit 100000 Francs dotiert ist. Die beiden Bedingungen, die diesen Bewerb erschweren, sind die, daß der Flug (über eine Distanz von 420 km) in weniger als sechs Stunden mit einem Passagier an Bord vollbracht sein muß und daß die Konkurrenten auf dem 1400 m hohen Berggipfel zu landen haben. Der erste, der sich an das "Wagnis heranmachte, war "Weymann, der in der Tat am Mittwoch in der vergangenen Woche auf seinem Farman-Zweidecker, einen Passagier an Bord, vom Park des Aero-Club in Saint-Clout um 11 Uhr 58 Minuten 59 Sekunden abflog, sodaß er vor 5 Uhr 58 Minuten 59 Sekunden in Clermont-Ferrand landen mußte, um sich den Preis zu sichern. Weymann überflog gegen Mittag die Loire bei Gien, passierte Cosne, und gelangte um 3 Uhr nach Néronde, woselbst er landete. Nach nur ganz kurzem Aufenthalte flog er wieder ab und machte ein zweites mal in der Nähe von Moulins, 32 km von Nevers halt. Er hatte jetzt eine Distanz von 290 km hinter sich gebracht. Leider irrte nun der tapfere Pilot infolge des nebligen Wetters von seinem Wege ab. Er gelangte so um 4 Uhr 30 Minuten nach Montlucon, das er überflog, indem er sich nach Cannat zuwandte. Dort passierte er um 5 Uhr 40 Minuten, um schließlich als er erkannte, daß er sich in seiner Flugrichtung geirrt hatte, zu Volvic, 6 km von Eiom, um 7 Uhr Abends zu landen. Weymann hatte die Distanz von Paris nach Volvic, gleichfalls 420 km, in 7 Stunden durchflogen. Der bedauerliche Irrtum, ohne den er wahrscheinlich den Preis Michelin errungen hätte, hat aber Weymann nicht entmutigt. Er will schon in wenigen Tagen den Versuch wieder aufnehmen. Außer ihm rüsten sich auch

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noch Jacques de Los.sops mit seinem Bleriot-Eindecker, sowie die beiden Voisin-Piloten Oolliex und Dufour zu dem Fluge nach Clermont-Forrand.

Auch in Issy-les-Moulineaux gab es dieser Tage eine Sensation. Ohavez, der sich für die Alpenüberquerung trainierte, vermochte auf seinem Bleriot einen Höhenflug von 2H80 Metern auszuführen. Und wenige Tage später unternahm auch Jacques de Lesseps auf dem gleichen Flugfelde einen Höhenflug, bei dem er es auf 2170 Meter brachte. Er will den Kekord Chavez angreifen. Sonst ist aus Issy wesentliches nichts zu melden, nur, daß die dortigen Handel- und Gewerbetreibenden einen geharnischten Appell erlassen haben, daß man „endlich" einmal wieder ein großes Meeting in Issy veranstalten möge, weil sonst alle die Existenzen, welche sich durch das Flugfeld haben anlocken lassen, zu Gründe gingen. Man vertröstet sie auf den kommenden Sommer.

In Etampes zeigen sich die verschiedenen Schulen recht rührig. Bei Bleriot hat Liprowski sein Pilotenpatent erworben.

Die italienischen Offiziere Gazzera und Ginocchio, sowie die übrigen Bleriot-Eleven konnten recht ansehnliche Flüge, teilweise auch gegen starken Wind, ausführen. Bei Farman ist es der Ingenieur Camarota, der bemerkenswerte Fortsehritte macht. Michel Mahieu führte einen schönen Ueberlandflug von Mourmelon über Montmirail nach Etampes aus, wobei er einen Passagier an Bord hatte.

Tu der Beimser Hanriotschule versuchte ein „anonymer" russischer Prinz dieser Tage einen Eindecker dieser Type, den er sich vollständig in weiß und gokl hat lackieren lassen und vermochte schon recht schöne Kurven und geradlinige Flüge zu vollbringen. Angeblich will sich der Busse mit diesem lackierten Apparat an dem Flug Brüssel—Petersburg beteiligen. In der Sanehez Besa-Schule ist ein Australier, Hammond, mit Flugversuchen beschäftigt, bei denen er auffälligen Erfolg hat. Er konnte die.ser Tage, einen weiten Ueberlandflug ausführen.

In Mourmelon herrscht reges Leben. Bei Antoinette kommt die neu diplomierte Aviatrice, Marlemoiselle Marvingt, gut voran. Der russische Oberst Zelinsky fliegt, schon selbständig. Major Oolus, der einen für das Kriegsministerium bestimmten Apparat, steuert, führt mehrere lange Flüge, auch im Nebel, ans. Auch die Koechlin-nnd Farman-Schulen haben ganz gut zu tun. Namentlich in letzterer wird eine große Tätigkeit entwickelt. Loridan, Kostin, Delarge, Dufour, sowie die Offizierspiloten, zu denen wieder eine stattliche Anzahl hinzugekommen ist, sincOleißig an der Arbeit. Hauptmann Marie fliegt, von Bouy nach Ohaions und zurück, Leutnant Sido machte einen Ueberlandflug von mehr als ll/i Stunden, Leutnant Menard fliegt ununterbrochen 2 Stunden 32 Minuten und viele andere machen gleichfalls bemerkenswerte Fortschritte. Weymann, von dessen Flug weiter oben die Bede war, versucht einen neuen, kleinen, und sehr schnellen Apparat, der sich ausgezeichnet zu bewähren seheint. Kiuen neuen von Oantal erbauten Eindecker steuert Fischer mit gutem KirfoIge. während Cheramy einen von ihm selbst konstruierten Zweidecker versucht, mit dem er dieser Tage den ersten Ueberlandflug ausführen konnte.

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In Chartres ist Robert Savary damit beschäftigt, eine]) neuen zweisitzigen Apparat in Gang zu setzen, den er mit einem E. N. V.Motor versehen hat. Leider ist kürzlich auf dem Aerodrom von Chartres ein Unfall vorgekommen, indem die Prinzessin Dolgoruki aus etwa 15 m Höhe abstürzte, wobei sie freilich keine ernsten Verletzungen davontrug; der Apparat wurde zertrümmert.

In Douay hat die Sommerschule flott zu tun; die Eleven, unter denen der Leutnant Saglietti hervorragt, machen gute Fortschritte.

In Boulogne-snr-Mer, das sich mit besonderem Eifer der Förderung der Aviation widmen zn wollen scheint, galt seit einigen Tagen

Leutnairt-Feqtiaitt wird von Infanterie mit einem Maschinen-- gewehr angegriffen.

Henry Goumay auf einem Hanriot-Flieger Schauflüge zum besten, die aber dieser Tage durch einen Unfall des Piloten unterbrochen wurden. Gournay, der sich in der Hauptsache für den Flug Boulogne—Folkestone, von dem nachher die Rode sein wird, vorbereitet, flog vom Strande in Boulogne ab und wandte sieh nach Wimerenx, von wo er nach Boulogne, zurückkehren wollte. Als er sieh in 30 in Höhe über den Gestaden befand, wurde Gournay von einem'?Wirbelwind erfal.it, der den Apparat kopfüber auf den Strand warf.Durch einen glücklichen Zufall blieb der Pilot unversehrt, dagegen wurde

Leutnant Fequant wird von Infanterie mit einem Maschinen gewehr angegriffen.

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der Eindecker schwer beschädigt. Der vorerwähnte Flug Boulogne-Folkestone wird nun doch wohl zu Stande, kommen. Der Bürgermeister von Boulogne hat der Ligue Nationale Aérienne mitgeteilt, dal,! die Stadtgemeinde den Betrag von 25000 Francs votiert hat in der Voraussetzung, daß auch die englische Stadt Folkestone ihrerseits den gleichen Betrag bereitstellt. Diese 50000 Francs sollen alsdann zu dem in der vorigen Nummer eingehend besprochenen Projekte des Boulogne-Folkestone-Flugos benutzt werden, wobei, wie erinnerlich, die Strecke zwischen den beiden genannten Städten, mit einem Passagier an Bord, mehrere male in derselben Woche zu durchfliegen ist, wobei der Apparat aber mindestens einmal Kontakt mit dem Meeresspiegel nehmen muß. Inzwischen aber hat die Stadt Folkestone ihrerseits einen. Preis von 10000 Francs für einen Flug von Boulogne nach Folkestone ausgeschrieben, an dem sich mehrere französische Aviatiker zu beteiligen beabsichtigen.

Eine schöne Flugvorführung veranstaltete der Aviatiker Bertin, der in Castcljaloux einen von seinem Vater gebauten Apparat vor einem zahlreichen Publikum vorführte Bertin Sohn, ein ehemaliger bekannter Motorradfahrer, erweist sich als ein recht geschickter Pilot, der wiederholt Flüge von mehreren Kilometern bereits mit einer Stundengeschwindigkeit von mehr als 100 km zurücklegen konnte.

In dem „Pokal Armand Deperdussin" ist der Aviation ein neuer Preis bereit gestellt worden, der in einem Kunstgegenstand von 25000 Francs Wert besteht, welcher demjenigen Piloten zufallen soll, der auf einem Zweidecker oder Eindecker französischer Konstruktion bis spätestens zum 1. Januar 1911 einen ununterbrochenen Flug von 100 km in geschlossenem Kreise ausgeführt haben wird. Der Be-werb ist nur für solche Aeroplan-Typen offen, die einen gleichwertigen Preis in einem Meeting noch nicht gewonnen haben. Der Pilot muß einen Passagier an Bord haben und das Gewicht beider muß mindestens 150 Kilogramm betragen oder bis zu dieser Höhe durch Ballast ergänzt werden.

Auch Deutsch de la Meurthe hat einen nationalen Aviations-Pokal gestiftet, der als Wanderpreis gedacht ist und demjenigen Konstrukteur endgiltig zufallen soll, der ihn dreimal gewonnen haben wird. Als Aufgabe ist ein Flug von Paris (Issy-les-Moulineaux) nach Orléan (Manöverfeld i ohne Unterbrechung gestellt, doch muß sich der Pilot mindestens während der Hälfte des Fluges in einer Flughöhe von wenigstens 300 m halten. Der Preis wird nicht dem Piloten, sondern dem Konstrukteur des Apparats zu teil.

Natürlich von unvergleichlich höherer Bedeutung ist der „Grand Prix" des. Automobil-Club de France, den jener, wie seinerzeit berichtet worden ist, in Höhe von 150000 Francs für einen Flug von Paris nach Brüssel ausgesetzt hat. Soeben ist nun das Reglement für diesen Bewerb veröffentlicht worden. Darnach soll der genannte Betrag denjenigen drei Aviatikern zugeteilt werden, die vor dem 1. Januar 1911 mit einem Passagier an Bord in der kürzesten Zeit den Flug von Paris nach Brüssel und zurück ausgeführt haben werden. Die beiden Insassen müssen zusammen mindestens 150 kg wiegen. Die für den Flug aufgewendete Zeit darf keineswegs 36 Stunden überschreiten. Abflug und Ankunft haben auf dem Manö-verfeldc von Issy-les-Moulineaux zu erfolgen, wo die Kontrolle seitens

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eines bestellten Kommissars erfolgen wird. Eine einzige Flugunterbrechung, und zwar diejenige in Brüssel, ist obligatorisch, wo die Landung auf der Ebene von Eterbeck zu erfolgen hat. Die Dauer des Aufenthalts in Brüssel ist dem Piloten überlassen, doch wird nur eine Neutralisation von drei Stunden gewährt, die von der Gesaint-flugzeit abgerechiJxL.:werrifin. Die drei Proiso, die an die drei besten Leistungen, also an diejenigen Piloten, die die kürzesten Zeiten gebraucht haben werden, zur Verteilung kommen, sind für alle Piloten offen, die von der Föderation Aeronautique Internationale qualifiziert, sind. Anmeldungen zu dem Bewerb, die zwei Tage vor dem Ab-

Das neue französische Automobilgeschütz zur Bekämpfung von Flugmaschinen.

flug an das Sekretariat der Sport-Kommission des Automobile-Club de Franke, 8. Place de la Concorde, Paris, gelangen müssen, sollen von einem Reugeld von 1000 Frs. begleitet sein, das den Startenden zurückgezahlt wird.

Im Zusammenhange mit diesem Preis hat der Gemeinderat von Paris einen Betrag von 25 000 Francs bestimmt für den Aviatiker, der, in dem Grand Prix des Automocile-Club startend, als erster in Brüssel anlangen wird, sofern diese Ankunft mit der Anwesenheit der Pariser Gemeinderäte in Brüssel zusammenfällt (25., 26. und 27. September).

"Wie schon früher berichtet, hatte die Pariser Gemeinde-Verwaltung den Beschluß gefaßt, einen Betrag von 250 000 Francs zur

Das neue französische Automobilgeschütz zur Bekämpfung von Flugmaschinen.

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Förderung aviatischer Zwecke auszusetzen und zu diesem Behüte voraussichtlich ein großes Meeting in Paris zu veranstalten. Später machte sich in Kreisen clor Gemeinderäte der Wunsch geltend, den Betrag nicht für ein Meeting, sondern für einen großen Fernflug, als welcher die Strecke Paris — Bordeaux—Toulouse—Marseille—Lyon— Dijon—Paris vorgeschlagen ist, zu verwenden. Jetzt hat nun die Ligue Nationale Aérienne sich in einem Schreiben an den Gemeiude-rat Quentin-Bauchart, den Antragsteller im Pariser Gemeinderat, gewendet, worin ausgeführt wird, warum die Liga es für geratener hält, das Geld lieber für andere Zwecke zu bestimmen: „Nach Ansicht aller Techniker hängt die ganze Entwicklung der Aviation absolut nur von der Art des Motors und der Schraube ab. Ebenso steht es fest, daß wir einen richtigen A vi a ti o ns m o to r noch nicht haben. Die heutigen Motoren sind zu schwer, ungenügend regulär und von zu begrenzter Marschdauer. Und was die Schraube anbelangt, so übermittelt sie kaum 50 bis (i0 Prozent der ihr zugeteilten Kraft dem Apparat. Ein Meeting oder ein neuer Circuit kann der Aviation nicht das verschaffen, was ihr fehlt: den Motor und die Schraube, den technischen Fort sc h rit tt, dessen sie bedarf. Preise für Meetings und Circuits können die Städte leicht aufbringen, die einen direkten Nutzen von derartigen Veranstaltungen haben; aber Aufgabe von Staat und Kommunen ist es, ihre finanzielle Subvention zur Veranstaltung großer Bewerbe von Motoren und Schrauben bereit zu stellen. Nach dieser Eichtling können sie bei weitem segensreicher wirken. Wir wünschen deshalb dringend, dal.! die von der Stadt Paris bereit gestellten 250000 Francs dazu verwendet würden, einen Bewerb von Motoren und Schrauben zu dotieren, der uns vielleicht den Motor, der die Aviation revoluti-onisieren wird, ..und die Schraube, die ein Nutzergebnis von. 70 bis 80 Prozent sichert und das Gewicht des Motors um 30 oder 40 Prozent erleichtert, bringen wird." Dieser Schritt der Ligue Nationale und die Ausführungen in ihrem begründenden Schreiben rufen natürlich berechtigtes Interesse hervor.

Auch der Aero-Club de France hat einen aufsehenerregenden Sehritt vor: er soll, wie verlautet, die Absicht haben, die Bestätigung einer Reihe in letzter Zeit erteilter Piloten-Diplome zu versagen ! Es soll nicht in allen Fällen die Bestimmung innegehalten worden sein, daß die Bewerber vor dem Kommissär des genannten Klubs drei PnffüngsfIiige zu absolvieren haben. Bestätigt wurden dagegen—zahlreiche ordnungsmäßig erteilte Diplome, darunter diejenigen von Graf Robillard, Sanchcz Besa, Poillot, Ulianin, Gournay, Leutnant Baugnies, Kauffmann, Ménard, Caille, Koeehlin, de Langhe, Senator Reymond, Raigorodski n. s. w. Ferner hat der genannte Klub die Bestimmungen, welche den Erwerb des Pilotenpatents betreffen, teilweise geändert. Diese Aenderungen sollen anseheinend die Prozedur etwas umständlicher machen, ohne indessen die von dem Bewerber beanspruchten Leistungen zu erhöhen.

Die Ligue Nationale Aérienne, überzeugt, daß die Verwendung der Aéroplane in den Kolonien vorzügliche Resultate, zeitigen kann,

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hat von dem Kolonialminister erwirkt, dal.! jeder Generalgouverneur in den Kolonien eine Enijuete veranstaltet, wo und in welchem Umfange Aviationsschulen eingerichtet und Apparate hinübergeliefert werden sollen. Ferner sollen in Südalgier Aviationsstationen angelegt und eine reguläre Aeroplan-Verbindung zwischen Algier und Tim-buktu eingerichtet werden. Dieses Projekt der Uebercpierung der Sahara auf dem Luftwege wird in aviatischen Kreisen hier nicht allgemein als durchführbar angesehen. Sogar Metrot, der selbst aus Algier gebürtig ist und die lokalen Verhältnisse genau kennt, meint, daß die Sache nur schwer realisierbar wäre Die zu durchfliegende. Distanz beträgt 2000 km. Das ist die Entfernung von dem letzten südalgerischen französischen Posten bis nach Timbuktu. Vor allen Dingen dürfte das Projekt an dem Umstände scheitern, dal.i der feine Wüstensand beständig vom Winde in der Luft herumgewirbelt wird.

Lattvarn auf Antoinette eineirH?ekognoszferungsfIug_ ausführend.

Er würde in den Motor dringen und diesen sehr bald betriebsunfähig machen.

Ein noch größeres Interesse als die Zivilbehörden zeigen die französischen Militär-Beh ö rd en an der Aviation, und das erscheint nach den Leistungen der Offiziersaviatiker durchaus berechtigt. Gelegentlich der im Augenblick in der Picardie stattfindenden großen Manöver haben die Militär-Piloten, zu denen noch die als Reservisten eingezogenen Paulhan und Latham hinzugekommen sind, geradezu Großartiges geleistet. Mehr als einmal ist infolge der ausgezeichneten Rekognoszierungen der Aviatikor der ganze Operati-

Latham auf Antoinette einen Rekognoszierungsflug;ausffihrend.

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oiusplan geändert, und die liohen militärischen Autoritäten sind des Lobes voll über die Rolle, welche die Aviation in den Manövern gespielt hat. Die Leistungen der Leutnants Sido, Bellanger, Aquaviva, sowie von Latham haben die eminente Bedeutung der Militär-Aviation dargetan. Wir werden in unserer nächsten Nummer in einer besonderen Besprechung—auf. die Entwicklung und den hentigen Stand der französischen Militär-Aviation zurückkommen. Heute sei nur erwähnt, daß der Kriegsminister soeben einen neuen Auftrag auf 10 Eindecker Blériot und auf 20 Zweidecker Henri Earman erteilt hat, von denen sieben Apparate zur Aufnahme von drei Personen (den Piloten einbegriffen) eingerichtet sein müssen. Diese 30 Apparate müssen innerhalb drei Monaten geliefert sein. Ferner hat das Kriegsministerium bestimmt, daß im kommenden Jahre die für die Heeresverwaltung benötigten Flugmaschinen im Wege des Wettbewerbs beschafft werden sollen. Das Kriegsministerium wird diejenigen Bedingungen zusammenstellen, welche die von ihm gewünschten Apparate erfüllen sollen und wird gleichzeitig einen Preis von 100000 Francs aussetzen für denjenigen Konstrukteur, der diesen Bedingungen am besten gerecht geworden ist. Außerdem will sich die Kriegsverwaltung das Recht ausbedingen, selbst Apparate zu bauen und wird in diesem Falle dem betreffenden Konstrukteur pro Apparat eine Entsehädigungslizenz bewilligen.

In dieser Woche hat die zweite Konferenz der Internationalen Luftschiffahrts-Gesellschaften zu Boulogne stattgefunden, wobei der Beschluß gefaßt worden ist, im Hinblick auf die vielfach durch sie verursachten Unglücksfälle die zur Abgrenzung der Aerodrome üblichen Pylone ganz zu unterdrücken und an ihrer Stelle auf den Boden gemalte große weiße Zeichen zu verwenden. Mehrere Neuerfindungen wurden der Konferenz vorgelegt, so ein von Hervieu gebauter Fallschirm und ein von Marie erfundener Schutzhelm, sowie auch sonstige Schutzkleidung. Als nächsten Konferenzort wählte man Folkestone, wo ;sich die Konferenz gegen Ende Oktober d. J. versammeln wird.

Die Vorbereitungen für die am 15. Oktober beginnende große internationale aeronautische Ausstellung haben begonnen, und ein Heer von Arbeitern ist damit beschäftigt, im Grand Palais in den Champs Elysees die Stände für die Aussteller herzurichten. Von dem Umfang und der Bedeutung der diesjährigen Ausstellung kann man sich eine Vorstellung machen, wenn man bedenkt, daß im vorjährigen Salon im Ganzen 22 Flugmaschinen vertreten waren, während in diesem Jahre bereits nahezu 60 angemeldet worden sind.

Einige'neue Aeroplan-Typen seien noch erwähnt: Zunächst bot es hier eine Sensation, daß die bekannte Automobil-Firma de Dion-Bouton demnächst mit einem großen Zweidecker herauskommen will, der für vier Personen bestimmt sein soll. Der Apparat ist 20 Meter breit und hat zwei Schrauben, die durch einen 100 PS-Motor angetrieben werden. Die zweite Schraube ist aber ausrückbar und soll nur dann eingeschaltet werden, wenn die andere aus irgend einem Grunde nicht mehr funktioniert. Der Apparat, soll im Monat Oktober fertig werden, und wahrscheinlich wird ihn Leutnant Maillefert in Monrmelon bei den ersten Versuchen steuern.

Die neuliche unfreiwillige Landung des Aviatikers Parisot inmitten von Paris (der genannte Pilot war gegen 5 Uhr früh mit

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einem Passagier an Bord seines Farman-Zweideckers aufgestiegen und flog parallel mit der Seine bis zu den Tmllerien. Dann überquerte er die Champs Elysées und passierte über die große Brücke Alexandre III. die Seine und gelangte nach dem Place des Invalides, wo er landen wollte. Bei der frühen Stunde waren nur sehr wenige Personen anwesend, unter ihnen aber natürlich ein Photograph. Parisot flog ganz niedrig über dem Trottoir dahin, doch plötzlich mußte er einem verschlafenen Droschkengaul ausweichen, wobei er mehrere Straßenlaternen nnd Promenadenbänke umriß, hat eine wahre Literatur gegen die Gefährlichkeit des Landens innerhalb von Städten hervorgerufen Von allen Seiten melden sich die „sachverständigen Federn", die in romanisch lebhaft gefärbten Schilderungen die „Katastrophen" ausmalen, an deren bekanntem „Vorabend" wir stehen. Und wie immer, wenigstens hier in Frankreich, hat die Preßkampagne erreicht, was sie gewollt: die berufenen Schützer der öffentlichen Sicherheit sind erwacht und haben Anordnungen „erlassen", die geeignet sind, den friedlich schlummernden Citoyen davor zu bewahren, von so einem landenden Ungeheuer mitsamt seinem Hause wegrasiert zu werden. Der Polizeipräfekt von Paris hat dem Aero-Club von Frankreich mitgeteilt, daß er in Zukunft das Landen von Aeroplanen innerhalb der Städte und Ortschaften nicht mehr gestatten könne. Es ist das das erste mal, daß sich die Pariser Polizei mit der Aviation beschäftigt, und es ist zu befürchten, daß es nicht das letzte mal sein wird. Ferner haben die Behörden kund und zu wissen getan, daß fortab der Eiffelturm, das bisher so beliebte Zielobjekt aller Aviatiker, nicht mehr umkreist werden darf, weil die dort oben installierte Telegraphie ohne Draht dadurch belästigt würde und außerdem die Aviatiker in Gefahr gerieten.

Offenbar ist man hier der Meinung, daß jetzt zu viel Aeroplane in der Luft herumfliegen. Wenigstens macht man sich allenthalben an die „Reglementierung des Luftverkehrs" heran, und es werden Bestimmungen erlassen, die wegen ihrer Unausführbarkeit zum Teil nur humoristisch wirken können. Ernster ist die Verfügung des Obersten Hirschauer, wonach sich Aeroplane nicht näher als 500 m in horizontaler Richtung kommen dürfen. Ferner sollen Aeroplane in allen Fällen den Lenkballons ausweichen, die ihren Flug unverändert fortzusetzen haben (das ist das seinerzeit besprochene Blériot'sche Rezept). Zwei sich begegnende Aeroplane sollen nach rechts ausweichen. Wenn sie in gleicher Richtung fliegen, so sollen sie links vorbeifliegen. Da hätten wir ja nun hier eine richtige „Luftverkehrsordnung". Aber das ist noch nicht alles. Auch die Bourgeois werden aufsässig. Ein Besitzer in der Nähe von Buc ist gegen Maurice Farman klagbar geworden, weil er durch das Drüberwegfliegen über seinen Landsitz — in seiner Rnhe gestört würde. Das Knattern des Motors mache nicht nur ihn, den offenbar zartbesaiteten Bauer, sondern auch seine Pferde scheu. Das Gericht wird da keine leichte Aufgabe mit seiner Entscheidung haben.

Auch das Comité der Association Generale Aeronautique hat sich dieser Tage in den Räumen des Aero-Club zusammengefunden, um zu der Frage der Luft-Verkehrswege Stellung zu nehmen. Man beschloß, im Interesse der Förderung des Luft-Tourismus nunmehr mit dem genauen Studium der Strecken von Paris nach Bordeaux, von

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Bordeaux nach Biarritz und von Biarritz nach Pau zu beginnen. Diese Luftstraßen sollen durch Signale abgesteckt werden, um jede Kollisionsgefahr der Apparate untereinander bezw. dieser mit irgend welchen Hindernissen zu verhüten.

Professor Mac Adic, Chef des meteorologischen Instituts, hat. eiue Maschine erfunden, die den Flug von Luftschiffen messen und aufzeichnen kann. Sie zeigt den zurückgelegten Weg, mißt genau die Dauer des Flugs, die Anzahl der Kilometer, sowie die Höhenvariationen. Man legt hier der Erfindung großen Wert bei. Rh

Der Flugsport in England.

(Originalbericht unseres Londoner Korrespondenten.)

Die am 30. April 1909 von der englischen Regierung eingesetzte Kommission für Aeronautik hat ihren ersten Bericht veröffentlicht, der mit vielen Tafeln und Abbildungen ausgestattet ist und einen erfreulichen Einblick in die Tätigkeit dieses Instituts gestattet*). Freilich darf man ja nach einer einjährigen Tätigkeit noch keine großen abgeschlossenen Resultate erwarten. Die Kommission hat sich vielmehr in den meisten Fragen zunächst darauf beschränkt, das bisherige Material zu sammeln und die früheren Arbeiten zu registrieren. So enthält das letzte Fünftel des ersten Bandes nichts als Auszüge aus wichtigeren ausländischen Veröffentlichungen über aviatische Technik. Lanehester hat einen wertvollen Bericht über das Verhältnis von Gewicht und Arbeit bei den bisherigen Motoren für Luftmaschinen geliefert, Rosenhain einen Aufsatz über die bisherigen leichten Metallegierungen, Stanton einen „Bericht, über neuere Untersuchungen der Kräfte, die in einem Luftstrome auf ebene Flächen wirken". Jedoch bemerken wir auch schon Ansätze für größere eigene Arbeiten. So haben Froude und Mallock Experimente mit ebenen und gekrümmten Flächen gemacht, die sich mit verschiedener Geschwindigkeit im Wasser bewegen, Lanehester hat den Widerstand fischähnlicher Körper untersucht, Sir G. Greenhill einen wertvollen Aufsatz über den Schraubenpropeller beigesteuert. Die Prüfung der Luftschiffahrtsmotoren für den Alexanderpreis von 20 000 Mk. ist von der Kommission begonnen, aber noch nicht abgeschlossen worden. Eine Arbeit Sir Greenhills über „Die Theorie der Stromlinie hinter einem ebenen Deck, mit besonderer Beziehung auf die Theorie des Aeroplans", die auch aus dem Institut hervorgegangen ist, wird besonders veröffentlicht werden.

Einzelne englische Zeitnngsstimmcn haben es getadelt, daß das Institut sich nur theoretischen Arbeiten widmet und für die Praxis so wenig tut, daß es insbesondere Erfindern und Fabrikanten recht wenig zur Hilfe kommt. Demgegenüber hat bei der Jahresversammlung der hochangesehenen „Britischen wissenschaftlichen Vereinigung", eines naturwissenschaftlichen Kongresses, der Anfang September in Sheffield tagte, der Mathematiker G. H. Bryan darüber geklagt, daß bei der Konstruktion der Fingmaschinen die Mathematik so sehr ver-

*) Raport of the Advisory Committee for the Aeronautics fort the year 1909- 1910. London, Wyman & Sons. 185 S. 8vo. Preis 8 sh. 5 d.

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naehlässigt würde. Alle Fragen über Gleichgewicht und Stabilität gehörten nur vor das Forum des Mathematikers, und wenn der Mathematiker vorher gefragt worden wäre, so hätten die meisten, ja vielleicht alle Unglücksfälle im Flugsport vermieden werden können. Aber auf dem Kongresse selbst wurde geltend gemacht, daß beide Standpunkte Extreme wären, die in ihrer törichten Einseitigkeit nur schädlich sein könnten; und ohne die praktischen Flieger würden heute noch manche Mathematiker behaupten, daß eine Flugmaschine, die fliegen könne, unmöglich sei. Trotzdem ist es gut, daß in England die Theorie der Flugmaschine nicht vernachlässigt wird. Zahlreiche Aufsätze in den Zeitschriften, den mathematischen sowohl wie in den Fachzeitschriften für Ingenieurwissenschaft und Flugsport, zeigen, mit welchem Eifer man die mathematischen Grundlagen des Fliegens studiert. Wir erwähnen hier besonders noch einen Aufsatz von Larard über die Luftpropeller in der Zeitschrift „Engineering" (2. Sept.), und dann die Ausführungen Bryans selbst und anderer Mathematiker über seitliche Stabilität und die Wirkung vorderer und hinterer Steuerplane auf dem erwähnten Kongresse.

Während die französischen Fabrikanten weiter ihre Modelle nun als abgeschlossen anzusehen scheinen und dieselben fabrikmäßig herstellen, arbeitet man in England eifrig an neuen Modellen. Viele originale Züge zeigt z. B. die Flugmaschine, die der Marine-Leutnant ,1. W. Seddon konstruiert hat. Sie gilt als die größte gegenwärtige Flugmaschine und hat eine Tragfläche von 92 Quadratmeter, während das Gewicht annähernd 1000 kg beträgt. Nach ihrer äußeren Anlage kann man sie kurz als einen „Tandem-Biplan" bezeichnen. Die, beiden Tragflächen der beiden Hauptdecks sind aber nicht durch Streben, sondern durch dünne runde Stahlröhrenreifen verbnnden. Die Maschine ist von der Firma Accles & Pollock in Oldbury gebaut, die beiden Motoren von je 80 HP sind von der New Engine Co. geliefert und treiben 2 Beedle-Propeller. Die Maschine befindet sich augenblicklich für Probezwecke in Dunstall.

Endlich sei noch erwähnt, daß jetzt auch von Lanchester, dem bedeutendsten Flugtheoretiker in England, eine Flugmaschine erbaut wird.

Viel Aufsehen hat die Ankündigung einer Erfindung erregt, die in der Barrower Fabrik der Firma Viokers, Sons und Maxim gemacht sein soll. Es handelt sich um eine neue Aluminiumlegierung, die den Namen „Duralumin" erhalten hat. Die Firma bewahrt strenges Schweigen darüber, wie diese Verbindung zusammengesetzt ist und wie sie hergestellt wird. Duralumin soll etwas schwerer als Aluminium sein, kann dafür aber leicht zu Draht gezogen werden und gleicht überlsnptTn "seinen mechanischen Eigenschaften einem milden Stahl. Es rostet nicht und kann kalt und warm leicht bearbeitet werden. Durch die Bearbeitung scheint es an Stärke und Festigkeit noch zu gewinnen. Wie die meisten Metalle, kann es mit eigentlich allen anderen Metallen plattiert werden. Wenn diese Beschreibung des Duralumin wirklich zutrifft, so ist seine ausgedehnte Verwendung ihr Flugmaschiiien gesichert.

Von Einzelflngcu erwähnen wir, daß Mr. .Jones (Robert Loraine) den lange beabsichtigten Flug über den irländischen Kanal am 11. September glücklich ausgeführt hat, wenn er auch die letzten

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Meter schwimmen mußte, und daß Moisant am 6. September seinen Flug von Paris nach London nach langer Unterbrechung erfolgreich vollendete. Der Engländer Grahame White hat bei dem lOtägigen Fliegen in Boston die größten Preise davongetragen, nämlich 124000 Mark. Die amerikanische Presse hat ihn wegen seiner Leistungen in Boston als den erfahrensten und geschicktesten Flieger der Welt gepriesen. Seine Preise betrugen mehr _a_ls doppelt soviel als die aller anderen Flieger zusammen. Grahame White ist jetzt vom Royal Aero-Club zusammen mit Mr. Radley und Mr. Alec Ogilvie als Repräsentant Groß-Britanniens für das Gordon-Bennett-Preis-Fliegen ernannt, das in New York stattfinden soll.

Für das Flugsport-Meeting in Doncaster (19. bis 31. September) sind die folgenden Flieger gewonnen:

Marcel, Hanriot, J. Mamet, Beaud, Ladougne, Bruneau de La-borie, Küller, Paul de Lesseps und Madame Dutrieu.

Zu der internationalen Konferenz inBoulogne, welche besonders über Sicherheitsapparate für Flugmasohinen beraten soll, sind 11 englische Delegierte entsandt, unter anderen die praktischen Flieger Bertram Dickson und Moore-Brabazon, und der bekannte Schriftsteller Rudyard Kipling, der in den Londoner Zeitungen eine interessante Diskussion über diese Frage der Sicherheitsapparate anregte.

Eine „Erste Weltausstellung für Luftschiffahrt und Flugsport" soll vom 1. Dezember bis zum 31. Januar im Kristall-Palast bei London stattfinden.

Schraubenflugmaschine Sternemann.

Fr. Sternemann, Hamburg, hat in Gemeinschaft mit Dr. Ing. W. Siebert eine Schraubenflugmaschine konstruiert. Die Maschine ist aus nahtlos gezogenen Präzisionsstahlrohren gebaut und autogen geschweißt. Die leichteren Konstruktionsdetails sind aus Bambus hergestellt. Die Maschine ist in nebenstehenden Abbildungen dargestellt. — Zum Betriebe dient ein 50 PS Motor von Palous & Beuse.

Dr. Ing. W. Siebert, der Mitarbeiter an dieser Maschine, sagt über die Konstruktion in einem Expose folgendes:

Wird der Schraubenflieger oder der Schwingenflieger die Flugmaschine der Zukunft sein ?

Professor Prandtl äußert sich in der Zeitschrift des Vereins deutscher Ingenieure vom 30. April 1910 darüber also:

Die erhebliche Ueberlegenheit des Aeroplans in Beziehung auf Flugfähigkeit „schließt allerdings nicht aus, daß mit dem Fortschreiten der Technik einst noch die ersehnte, vom Platz aufsteigende Flugmaschine (etwa als Schraubenflieger kommen wird" ; und weiter: „Die Konstruktionsschwierigkeiten sind beim Schwingenflieger wohl noch größer als beim Schraubenflieger. — Als weiter erschwerend kommt hinzu, daß für den Anlauf, der hier wie bei den Aeroplanen nötig ist, noch besondere Hilfsmittel herangezogen werden müssen."

Manche andere Aeußerungen von Fachleuten und — was wohl noch überzeugender wirkt — das Vorgehen einiger unserer größten Industriegesellschaften beweisen, daß

dem Schraubenflieger die Zukunft gehört, soweit nicht Sportzwecke, hohe Fluggeschwindigkeiten oder längere Ueber-landflüge in Frage kommen.

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Wie sollen die Hubschrauben gebaut sein? Die Lösung dieser Frage entscheidet über Erfolg oder Mißlingen. Sternemann war meines Wissens der erste, der große Flächen für die Hubschrauben praktisch anwandte und zusammen mit dem Verfasser im Winter 1908/09 untersuchte. Benutzt wurde dafür das Modell eines Schraubenfliegers mit einer Hubschraube von 0,8 qm Fläche und 1,3 m .größtemDurchmesser. Das Ergebnis, auf das es ankommt, ist in der nachfolgenden Tabelle in dem Wert für die Ziffer K niedergelegt. Die Bedeutung dieser Ziffer ergibt sich aus der Formel

P = K ■ F • V2 Darin ist P die Hubkraft in kg F die Flache in qm V die Geschwindigkeit In m/Sek.

Die Hubkraft ist also um so größer, je größer unter sonst gleichen Verhältnissen die Ziffer K ist.

Schraubenflugmaschine Sternemann.

Tabelle über Werte der Ziffer K.

Winddruck auf ruhende Flächen nach der Hütte . . . . K = 0,13 Versuche von Frank und Eiffel

a) zur Bewegungsrichtung

senkrechte Flächen........... K = 0,07 bis 0,08

b) zur Bewegungsrichtung

geneigte Flächen bei Winkeln von 15° bis 50" K = 0,025 bis 0,070

Versuche von Klingenberg an Hubschraube von 6 m Durchmesser und verschiedenen Flügelabständen . . . . K = 0,034 bis 0,20

Versuche von Siebert-Sternemann an Hubschraube von 1,3 m Durchmesser und verschiedenen Steigungswinkeln ................. K = 0,027 bis 0,14

Soweit geneigte Flächen in Betracht kommen, ist in allen Fällen das v. Lößel'sche Rechnungsverfahren benutzt worden.

Bei den Versuchen von Professor Klingenberg ändert sich der Wert K, je nachdem ein größerer oder geringerer Teil der Schraubenradfläche mit Flugflächen verschen war, wie aus folgendem hervorgeht:

Schraubenflugmaschine Sternemann

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Von der Schraubenfläche waren mit Flugflächen bedeckt der

zwölfte Teil........K = 0,20

vierte ..........K = 0,14

Das ganze........K = 0,048

Bei unseren Versuchen wurde der Wert . K = 0,14 erzielt, wenn die ganze Radfläche mit Flugflächen bedeckt war, d.h. K war rund dreimal so hoch. Dies verdient hervorgehoben zu werden, da die Schraube um so kleineren Durchmesser und damit geringeres Gewicht erhält, je größer K unter sonst gleichen Verhältnissen ist. Unmittelbar in Vergleich gesetzt werden können die Werte allerdings nicht, da der Unterschied in der Schraubengröße zu bedeutend war.

Gehoben wurden bei unseren Versuchen mit 1 PS Motorleistung 12,3 kg bei einer Flächenbelastung von 4,6 kg/qm,

Flugmaschine Sfernemann.

Das Ergebnis der Versuche war so ermutigend, daß im Herbst 1909 mit dem Bau einer großen Flugmaschine begonnen wurde. Hierbei wurde der Grundsatz verfolgt, die bei Drachenfliegern gewonnenen Erfahrungen so weit wie möglich zu benutzen.

Es wurden demgemäß richtige Aeroplanflächen an den Armen des Hubschrauben-Gestelles befestigt, die ähnlich wie bei jedem Aeroplan wirken müssen; sogar günstiger als bei diesem sollten diese Flächen arbeiten, denn sie werden direkt vom Motor auf ihrerKreisbahn vorwärts getrieben, während sie beim normalen Aeroplan erst mittelbar durch die vom Motor angetriebene Luftschraube vorwärts gedrückt werden.

Gleichfalls aus der Technik der Drachenflieger sind übernommen das solide Fahrgestell, auf welchem sich sämtliche Bestandteile der Fhigmaschine aufbauen. Hierzu rechnen außer Motor und Hubschraube die noch anzubringende Trieb-

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schraube, die dem Apparat eine Vorwärtsbewegung erteilen soll, Höhen- und Tiefensteuer, sowie eventuell kleine Seitenflächen. — Die beiden konzentrisch angeordneten, links und rechts umlaufenden Hubschrauben von rund 7 m und 5 m Durchmesser bergen eine Gesamtflügelfläche von rund 32 qm.

Das Gewicht der Schraubenräder nebst Zahnradgetriebe und Standsäule beträgt 150 kg.

Bei dem von Professor Klingenberg untersuchten Schraubenpaar mit 8 m und 6 m Durchmesser (Zeitschrift des Vereines deutscher Ingenieure vom 18. Juni 1910) war das Gewicht der gleichen Teile 190 kg, und zwar wurde dies nur dadurch erreicht, daß mit Stahldrahtspeichen verspannte Räder benutzt wurden.

Nach Ansicht des Verfassers hält eine derartige Konstruktion den bei der Vorwärtsfahrt neu auftretenden, einseitig in Richtung der Achse wirkenden Kräften keineswegs Stand, wenn anders eine Gewichtsersparnis erzielt werden soll.

Diese kurze Darstellung bezweckte, zu zeigen, daß bei dem Bau der Flugmaschine planmäßig vorgegangen wurde und daß diese Ergebnisse nicht im geringsten hinter den Arbeiten anderer Bewerber um den Preis, den ersten flugflugfähigen Schraubenflieger gebaut zu haben, zurückstehen

Wird es in der nahen Zukuft gelingen, diesen Flieder zu bauen? Professor Klingenberg hat gezeigt, daß dies möglich ist, wenn der Flugapparat mit Motor einschließlich Kühler und Benzinvorrat, mit Verbindungswelle und mindestens einer Person ein Gewicht von 360 kg nicht Uberschreitet. Herr Sternemann und der Verfasser halten es für erreichbar, daß nicht nur die genannten Teile, sondern auch die noch für den praktischen Betrieb erforderliche vorwärtstreibende Schraube, sowie Lenkflächen innerhalb der genannten Gewichtsgrenze oder bei stärkerem Motor innerhalb einer entsprechend höheren Gewichtsgrenze hergestellt werden können.

Flugmaschinen-Motore.

(Fortsetzung v. Seite 484.)

Der Flugmaschinen - Motor von Lasce Child und Beney, London besitzt 4 Zylinder,

Motor von Lascelles, Steuer-Seite, zufügen von zwei Zylindern hervorgegangen ist,

les von der Firma White von denen je 2 unter] 90" auf ein Kurbellager arbeiten. Der Motor hat 100 mm Zylinderdurchmesser und 120 Hub und soli;bei 1300 Touren 25 PS leisten. Die Steuerventile liegen, um eine intensive Kühlung zu erzielen, in der gleichen Ebene wie die 4 Zylinder.

Der neue sternförmige Fünfzylinder-Motor von A n-z a n i ist neuerdings von Molon in einen Bleriot-Apparat eingebaut worden. Dieser Motor, welcher aus dem Dreizylinder durch Hinsoll 50 PS leisten. Damit das

Plugmaschine Sternemann.

Molor von Lascelles, Steuer-Seite.

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Oel nicht in die unteren Zylinder läuft, sind vor dem Kolben besondere Oel-fänger angeordnet. Ob An-zani mit dieser Type etwas gutes geschaffen hat, bleibt dahingestellt.

Im deutschen Flugsport besteht -nach wie vor das Bedürfnis nach weiteren wirklich guten Motoren. Die großen Automobilfirmen sind zur Zeit derartig mit Arbeiten überhäuft, daß sie nicht daran denken können, Motoren zu bauen. Sie müssen sich vorläufig darauf beschränken, ihre Motoren auf den Ausstellungen zu zeigen. Motor von Lascelles, Vergaser-Seite.

In nächster Zeit werden mehrere Typen von Rotations-Motoren von sich reden machen. Es sind dies: der reaktionfreie Motor Escher, der Hofmann-Mo-

50 PS Anzani in Bleriot. (Daneben Anzani;.

tor, der Siebenzylinder-Motor von Starke & Tarabochia und der Siebenzylinder-Motor von Kielieg & Pulver. Man darf sehr gespannt sein, welche von diesen Typen reüssieren wird

Franz Clouth f

Am 7. September starb der in Fachkreisen bekannte Seniorchef der Firma Franz Clouth G. m. b. Ft., Cöln-Nippes. — Franz Clouth wurde am 18. Februar 1838 in Cöln geboren und erhielt seine Schulbildung und kaufmännische Lehre in seiner Vaterstadt. Nachdem er zu seiner weiteren Ausbildung einige Jahre im Auslande zubrachte, kehrte er 1860 nach Cöln zurück, um hier ein eigenes Geschäft zu gründen. Sehr bald wandte er sich dabei der

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Gummiwarenbranche zu, die zu jener Zeit im allgemeinen noch in ihren Anfängen steckte und kaum die Bedeutung ahnen ließ, die sie heute im Welthandel einnimmt. Bereits 1864 begann er in kleinen Verhältnissen selbst zu fabrizieren. Der ungeheure wirtschaftliche Aufschwung, welchen Deutschland nach den großen politischen Ereignissen der Jahre 1870 und 1871 genommen, blieb nicht ohne günstigen Erfolg auf die Ausdehnung des Geschäfts, so daß im Jahre 1875 die Errichtung einer neuen, größefn Fabrik in Nippes erforderlich wurde, die von Jahr zu Jahr an Bedeutung und Ausdehnung zunahm^ 4>ie immer weitere Kreise ziehende Entwicklung der Elektrotechnik, deren eminente Bedeutung für die Zukunft Franz Clouth mit klarem Blicke erkannte, veranlaßte ihn im Jahre 1891, neben seinem bisherigen Fabrikbetriebc, zu der Errichtung einer Fabrik von isolierten Drähten und Kabeln jeder Art. Die Ausdehnung des Kabelwerkes, in welchem zu jenem Zeitpunkt 600 Arbeiter beschäftigt wurden, ließ es wünschens-

Franz Clouth +.

wert erscheinen, seine bis dahin mit der Gummiwarenfabrik gemeinsameJVei wal-tung unabhängig von dieser zu gestalten, weshalb diese ganze Abteilung im Jahre 1898 in ein selbständiges Unternehmen unter der Firma „Land- und Seekabelwerke A.-G." mit Franz Clouth als Vorsitzendem des Aufsichtsrates umgewandelt wurde.

Franz Clouth hat in den letzten Jahren ein wesentliches Interesse der Luftschiffahrt zugewandt, und neuerdings beschäftigte er sich auch mit dein Bau von Luftballons und lenkbaren Luftschiffen, deren eines im vorigen Jahre auf der Jla in Frankfurt a. M. und in diesem Jahre durch seine Fahrten nach und in Brüssel berechtigte Anerkennung gefunden hat.

Bei den außerordentlichen Anforderungen an seine Person, die der Betrieb seiner Fabriken an ihn stellte, und der großen Pflichttreue gegen sich selbst, die keinerlei Rücksichtnahme kannte und die äußerste Anspannung aller Kräfte von sich wie von seinen Beamten verlangte, fand Franz Clouth dennoch Zeit zu

Motor von Lascelles, Vergaser-Seite.

50 PS Anzaiii in Blériot. Daneben Anzani1.

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FLUOSPOR f

No. 18

wiederholten und weiten Reisen, die ihn durch ganz Europa, durch Afrika und nach Indien führten. Seine besondere Aufmerksamkeit wandte er dabei dem Studium der Bedingungen eines plantagenmäßigen Anbaues von Kautschuk zu. Auch literarisch betätigte er sich durch eine Monographie Uber die Kautschuk-Industrie. Das Bucluerschien 1873, 1879 und 1899 bei Beruh. Fr. Voigt in Weimar. Eine englische, ergänzte und umgearbeitete Ausgabe dieses Werkes erschien unter dem Titel: Rubber, Guttapercha und Balata 1903 in London und New York.

Franz Clouth hat sich durch seine rührige Tätigkeit in der Industrie selbst ein dauerndes Denkmal gesetzt. Sein Name wird in seinen Werken fortleben.

Flugtechnische

Rundschau.

Inland.

Das Flugmasrhinenfüfirer-Zeugnis erwarben:

Oskar Müller aus Bremen am 4. September auf dem Flugfeld Habsheim bei Mülhausen i. Elsaß auf Aviatik-Doppeldecker.

Baron von Krumm aus Warschau am 4. September auf dem Flugfeld Habsheim auf Aviatik-Doppeldecker.

Leon Lecomte aus Mülhausen i. Eis. am 11. Habsheim auf Aviatik-Doppeldecker.

Ingenieur Gustav Otto aus München auf Aviatik-Doppeldecker.

Tuschner macht zur Zeit auf dem Flugfeld Gleitflieger Flugversuche. Es sei hierzu bemerkt,

September auf dem Flugfeld dem Flugfeld Puchheim auf

„Mars" mit Tuschner-Krebs-daß der Frankfurter Flug-

technische Verein einen Gleitfliegcr ähnlicher Konstruktion im Vorjahre auf der

Tuschner mit Gleitflieger Tuschner-Krebs auf dem Flugfeld „Mars". '

„IIa" versuchte. Das Fliegen mit diesen Gleitfliegern ohne hintere ' Stabilisierungsfläche ist sehr schwer und erfordert große Geschicklichkeit für die Erhaltung der Längsstabilität.

Flugmaschine von Felix Balzer, Gommern. Dieser Apparat ist ein Zweidecker mit nach rückwärts gestaffelten Haupttragdecken, welche nicht im

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„FLUGSPORT".

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Luftschatten liegen. An den beiden Tragdeckenden sind zur Erhaltung der seitlichen Stabilität kleine Hilfssteuerflächen vorgesehen. Die Seitensteuerung und zwei kleine Stabilisierungsflächen sind hinten angebracht. Das Setensteuer wird zwangsläufig mit den Hilfssteuerflächen für die Schräglagensteuerung betätigt.

ST1"-v ■ ll'

Zweidecker von Felix Balzer.

Oben Vorder- und unten Rückansicht.

Das Höhensteuer ist vorn angeordnet. Zum Antriebe dient ein 25 PS Anzani-Motor, welcher sich für den zu schwer ausgefallenen Apparat zu schwach erwiesen hat. — Es ist ein neuer Apparat im Bau, welcher bedeutend leichter konstruiert wird.

Hans Grade hat am 16. September, abends, die erste Probe seines verbesserten Motors in Form eines Dauerfluges gemacht, Er flog 1 Stunde 4 Min. 30 Sekunden, erreichte dabei eine Höhe von 60—70 in und landete erst um 7 Uhr, als ihn die Dunkelheit dazu zwang. Damit scheinen die Schwierigkeiten, welche ihm der Motor monatelang bereitete, behoben zu sein. -------Fritz Heidenreich führte am 7. September einen Ueberlandflug, ausgehend vom Gandauer Exerzierplatz, nach Schmiedefeld, Mariahöfchen, aus und kehrte an den Aufstiegplatz zurück, wo er noch einige Runden und Figurenflüge ausführte.

Adolf Symanzik, Borszymmen, unternahm ain 12. September auf seinem von ihm selbst konstruierten Flugapparat mehrere Probeflüge, bei denen sich der Apparat bestens bewährt hat. Es ist ein eleganter Eindecker, der in allen Teilen auf das sauberste ausgearbeitet ist und einen sehr guten Eindruck macht.

Eindecker Frese. Frese vom Düsseldorfer Flugsport-Klub hat einen Eindecker gebaut, mit welchem bereits mehrere kleine Flüge ausgeführt wurden.

Zweidecker von Felix Balzer.

Oben Vorder- und unten Rückansicht.

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„flugsport".

No. LS

Der Apparat besitzt 9,2 m Spannweite und eine Gesamtlänge von 8,7 in. Das Tragflächenareal beträgt 27 qm. Zum Betriebe dient ein 3 Zylinder luftgekühlter Motor von 120 mm Zylinderdurchmesscr und 120 Hub, welcher effektiv 35 PS leistet. Das Gewicht der kompletten Maschine mit Benzin beträgt 230 kg. Die Konstruktion des Apparates läßt erkennen, daß der Erbauer mit der neueren Technik vertraut ist. Die Profilierung der Tragdecken ist nach der von Ursinus im „Flugsport" Nr. 3 i910 auf Seite 61 ff. gegebenen Anregung durchgeführt. Der schöne Apparat ist leider vor einigen Tagen total verbrannt. Durch Aus-

Eindecker Frese (Vorder- und Hinteransicht), puffunken fing der Vergaser während des Fluges Feuer, welches unter Vermittlung des Celluloidgefäßes an dem Akkumulator auf die Tragflächen übersprang. Es ist bedauerlich, , daß die Versuche durch diesen Zwischenfall unterbrochen wurden. Hoffentlich trägt der Düsseldorfer Flugsport-Klub dazu bei, daß der Apparat schnellstens wieder gebaut wird.

Max Berk aus Naumburg baut zur Zeit in Fulda einen Zweidecker mit verstellbarem Oberdeck.

Gabrisch in Georgenberg hat einen Apparat gebaut, mit welchem er bereits mehrere Flüge in 7 m Höhe ausgeführt haben soll.

Ausland.

Hamilton stürzte am 10. September, anlässig einer Konkurrenz gegen ein Automobil ab." Die Maschine wurde total zertrümmert. Hamilton, dessen Flugkunststücke von der amerikanischen Presse sehr viel besprochen wurden, ist schwer verletzt.

Unfall von Carl Warchalowski anlässig des Preisfliegens in Wiener-Neustadt. Wie die Tageszeitungen bereits berichteten, unternahm Erzherzog Leopold Salvator mit Adolf Warchalowski am 8. September einen Passagierflug. Der zu gleicher Zeit aufgestiegene Carl Warchalowski stürzte ab, da bei der allzu großen Annäherung der beiden Apparate ein Luftwirbel entstanden war. Das Publikum, das der Meinung war, der Erzherzog sei abgestürzt, geriet in

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grüße Aufregung. Die Schranken des Flugfeldes wurden durchbrochen und alles eilte zu dem abgestürzten Apparat. Carl Warchalowski erlilt einen schweren Beinbruch und wurde in das Spital von Wiener Neustadt überführt.

Flugkonkurrenzen.

Flugwoche Berlin-Johannisthal vom 9. — 16. Oktober. Meldeschluß 27. September, abends 6 Uhr. Zugelassen sind nur Flieger deutscher Nationalität. Ausländische Maschinen können benützt werden. Nur der Lanzpreis verlangt deutsche Flugmaschinen. Es sind folgende Preise ausgeschrieben:

I. Großer Preis des Königl. Preuß. Kriegsministeriums 25000 Mark.

2. Preis gestiftet von Graf Zeppelin aus der Zeppelinspende, 10000 Mark.

An mindestens der Hälfte aller Tage, an denen während der Flugwoche überhaupt Flüge von mindstens 1 Runde stattfinden, muß der Bewerber mindestens je eine Stunde geflogen sein und dabei jedesmal mindestens 300 in Höhe erreicht haben. Gewinner des Preises, ist derjenige, dessen vorstehend aufgeführte Flugleistungen in der Summe der Dauer am größten sind, gleichgültig ob die Leistungen mit einein oder zwei Flugzeugen ausgeführt sind.

Der Gewinner kann durch dieselbe Leistung nicht gleichzeitig andere Preise gewinnen, dagegen ist gleichzeitige Bewerbung um andere Preise statthaft, und der Bewerber kann alsdann, wenn er vorstehend aufgeführten 1. oder 2. Preis nicht gewinnt, andere Preise gewinnen.

Bei etwaiger Gleichheit der Flugleistungen in bezug auf die Summe der Dauer entscheidet die längstdauernde Tagesleistung. Wenn der Bewerber um diesen Preis durch die gleiche Leistung die beste Leistung auch in anderen angemeldeten Wettbewerben hat, so rückt, falls er auf vorstehende Preise reflektiert; in den anderen Wettbewerben derjenige Bewerber an seine Stelle, der die nächstbeste Leistung hat.

II. Preis des König;!. Preuß. Kriegsministeriums mit vorgeschriebener Belastung und Höhe.

3 Preise von 5000, 3000 und 1000 Mark.

Der Bewerber darf noch keinen Geldpreis von 5000 M. oder mehr gewonnen haben. Der Flug muß mit Ballast von 70 kg ausgeführt werden, und zwar je einmal an drei verschiedenen Tagen. An jedem dieser Tage muß einmal die Höhe von 100 m überschritten werden. Gewinner ist derjenige, dessen Summe der Flugzeiten der angemeldeten Preisflüge bei Schluß der Flugwoche die größte ist, gleichgültig ob die Leistungen mit einem oder zwei Flugzeugen ausgeführt sind.

Das Kriegsministerium behält sich vor, falls die Witterung die Erfüllung vorstehender Bedingungen verhindert, evtl. auch bei Minderleistung Preise zuzusprechen. Dieser Preis kann zugleich mit den Preisen III (tägl. Dauerpreis), IV (Zusatzpreis zu vorigem) und V (Preis für längstdauernden Passagierflug) gewonnen werden.

Weiter führen die Ausschreibungen folgende Wettbewerbe an deren Aus-flugbedingungen wir nur auszugsweise wiedergeben:

III. Preis des Kaiserlichen Aeroklubs 5000 M.

Täglicher Dauerpreis (8 Tage), mindestens je 20 Minuten ununterbrochener Flugdauer. 1. Preis 400 M., 2. Preis 200 M. täglich. Falls diese Preise nicht täglich ausgeflogen werden, wird aus der übrigbleibenden Summe ein Preis für den längstdauernden Passagierflug (siehe V) gebildet. Es können der 1. und 2. tägliche Frühpreis auch von demselben Bewerber gewonnen werden.

IV. Zusatzpreis von - der Motorluftschiff-Studiengesellschaft

3000 M.

und zwar derart, daß zu den Preisen des Aeroklubs für den I. Preis täglich 250 M. und für den 2. Preis täglich 100 M. zugegeben werden, falls der Flug

Eindecker Frese (Vorder- und Hinteransicht).

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„FLUGSPORT".

No. 18

mit Passagier oder 70 kg Ballast ausgeführt wird. Die hier etwa nicht ausgeflogenen Gelder werden dem Preis V zugeschlagen.

V. Preis für den längstdauernden Passagierflug gebildet aus den Restbeträgen der Preise III und IV. 1. Preis 7. der Summe, 2. Preis ljt der Summe.

VI. Preis für die größte Höhe. 4000 M. zugleich mit einem Ehrenpreise im Werte von 1000 M. gestiftet von der Herrenmoden-Firma Hermann Hoffmann.

Mindestleistung für diesen Wettbewerb 300 m Höhe. Der Geldpreis kann nicht zugleich mit dem großen Preis des Kriegsministeriums oder dem Zeppelin-Preis gewonnen werden wohl aher der Ehrenpreis.

VII. Preis für den kürzesten Anlauf vor dem Aufstieg, 500 M., gestiftet vom Berliner Verein für Luftschiffahrt.

De- Preis wird demjenigen Bewerber zugesprochen, dessen Flugzeug, nach dem er es auf ein gegebenes Zeichen in Lauf gesetzt hat, die kürzeste Strecke auf dem Boden rollend zurücklegt, ehe es sich vom Boden erhebt.

Es wird gemessen von dem Mittelpunkte zwischen den vorderen Standrädern von dem Standort in gerader Linie zu dem letzten sichtbaren Berüh-rungszeichen der Erde. An den Start muß sich ein Rundflug von beliebigem Durchmesser über den Flugplatz anschließen.

Der Start muß für alle Teilnehmer an dem Wettbewerb an derselben Stelle erfolgen.

VIII. Preis für den geringsten Benzinverbrauch. 500 M., gestiftet von der Firma E. Rumpier, Luftfahrzeugbau G. m. b. H.

IX. Bleichröderpreis 1910, Wettbewerb für Flugzeuge mit deutschen Führern. 1. Preis 10000 M-, gegeben von Dr. James v. Bleichröder. 2. Preis 1000 M., gegeben vom Kaiserlichen Automobilklub.

Die Bewerber müssen die Flugbahn in Johannisthal an einem beliebigen der dafür bestimmten Tage freischwebend dreimal mit zwei Zwischenlandungen umfliegen Als Höchstflugzeit sind 15 Min. festgesetzt Die Zwischenlandungen müssen zwischen letztem Eckpfosten und Startlinie erfolgen und mindestens eine Minute dauern.

Die bisher besten Leistungen um den Bleichröder-Preis sind: Dorner mit 10 Min. 82/5 Sek. und Laitsch mit 10 Min. 19'/5 Sek.

X. Zusätzpreis zum Lanzpreis der Lüfte, gestifte vom kaiserl. Automobilklub und vom Berliner Verein für Luftschiffahrt. 1. Preis 1500 M. 2. Preis 1000 M. Die Bedingungen sind dieselben geblieben wie bisher. Als Preisrichter sind bestimmt die Herren Major a. D. v. Tschudi, Prof Dr. Süring und Direktor Krell. Neu ist eine Erklärung zu der Vorschrift, daß zu diesem Wettbewerb zu benutzende Flugzeug von einem Deutschen „konstruiert" sein müsse. Dazu wird gesagt, daß es nur von einem Deutschen konstruiert, d. h. also wohl gebaut sein müssev nichtaber erfunden. Es darf nicht die sklavische Nachahmung eines schon vorhandenen Flugzeuges darstellen, darf aber die konstruktive Verwertung nachahmenswer'er Vorbilder einschließen. Ebenso darf der Motor nicht einem fremden Motor einfach nachgebildet stin, jedoch ist eraubt, einzelne Teile fremder Motoren beider Konstruktion zu verwenden

Vielleicht bringt uns die Flugwoche einige angenehme Ueberraschungen.

Patentwesen.

Deutschland.

Patentanmeldungen.

77h. B. 50913. Drachenflieger mit um Querachsen des Gestells pendelnd aufgehängten Tragflächen. Alexander Baumann, Charlottenburg, Tauroggener-straße 1, und Ernst Emil Frey tag, Zwickau i. Sa. 30. 7. 08.

Patenterteilungen.

27b. 226540. Luftpumpe mit Kurbelschleifenantrieb für pneumatische Gleichgewichtsregler von Flugmaschinen. Karl Willems, Saaralben, Lothr., Solvay dorf. 27. 1. 10. W. 34001,

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„FLUGSPORT ".

Seite 591

77h. 226597. Steuerungseinrichtung für 'lugzeuge. Robert Esnault-Pel-terie, Billancourt, Seine, Frankr.; Vertr. M. Mintz, Pat.-Anw., Berlin SW. 11. 25. 12. T8. E. 14.-00

77h. 226765. Flugmaschine mit auf wagerechten Wellen zwischen besonderen Saug- und Druckkammern angeordneten" Flügelrädern. Alfred Wunderlich, Brüssel, Vertr.: R. Deißler, Dr. G. Döllner, M Seiler und E. Mamecke, Pat-Anwälte, Berlin SW. 61 28. 12. 07. W. 28 962.

77h. 226 761). Vorrichtung zur Uebung im Kunstflug und zur Erprobung von Flugapparaten. Dr. Richard Alexander-Katz, Berlin, Kleiststraße 8. 8. 12. 08.

A. 16 487.

77h. 226 852. Propellerantrieb. Bertram George Cooper, Surbiton, Engl.; Vertr.: S. Goldberg, Pat.-Anw., Berlin SW. 68. 6. 2 09. C. 17611.

77h. 226853. Aufhängung für die Tragräder von Luftfahrzeugen. Louis Bleriot, Neuilly, Frkr.; Vert.: A. Elliot, Pat.-Anw., Berlin SW. 48. 13. I. 09.

B. 52 762.

Gebrauchsmuster.

77h. 430467. Am Motor gelagertes, gegenläufiges Antriebs-Kettenrad bei Doppelschrauben-Drachenfliegern. — Allgemeine Elektrizitäts-Gesellschaft, Berlin. 20. 6. 10. A 14 975.

77h. 430 503. Propeller aus Pappmash6, insbesondere für Luftfahrzeuge. — Bernhard Plage, Charlottenburg, Droysenstr. 17. 5. 4. 10. P 17154.

77h, 430 622. Orientierungs- und Signalisierungs-Vorrichtung zur Ablesung von Luftfahrzeugen aus bei Tages- und Nachtbeleuchtung. — Kurt v. Frankenberg und Ludwigsdorf, Berlin, Pariserstr. 18. 12. 4. 10. F 22 097.

77h. 430 674. Flugmaschine, deren Tragflächen sowohl einzeln- als auch zusammen bewegt werden können. — Wolfg. Gaulinger, München, Schrainmer-straße 2. 25. 6. 10. G 25 062

77h. 430 825. Zur Versteifung der Trag- und Gleitflächen an Flugapparaten dienende Spante. — Josef Schreiner, Steinstr. 85, und Jakob Wahlen, Bismarckstr. 65, Düsseldorf. 20. 7. 10. Sch 36 981.

77h. 431191. Antriebsvorrichtung iür Flugmaschinen. — Richard Beckmann, Cöln a. Rh., Antwerpenerstr. 48. 3. 6. 10. B 48188.

77h. 431 414. Luftschraube. — Paul Veeh, München, Fendstraße 5. 5. 7. 10. V 8281.

77h. 431 656. Treib- und Steuerschraube für Luftschiffe, Drachenflieger u. dgl. - Gustav F. Voß, Neumünster. 6. 7. 10. V 8279.

77h. 43I 657. Drachenflieger zur Beförderung von Reisenden. — Gustav F. Voß, Neumünster. 6. 7. 10. V 8280.

77h. 432 665. Gleitflieger. Jakob Bauder, Schnaitheim, Württ. 12. 7. 10. B. 48742.

77h. 432747. Mehrwellige, hohl überbaute und zu öffnende Trag- u. dgl. Flächen für kombinierten Ein- und Zweidecker-Flugapparat. Hermann Witter, Frankfurt a. M., Hahnstr. 22. 20. 6. H'. W. 31 002.

77h. 432937. Aufhängevorrichtung für Flugzeugmotoren. Friedr. Seck, München, Lothstr. 16. 28. 7. 10. S. 22 652.

Drachenflieger mit verwindbarer Tragfläche.4)

Die Erfindung bezieht-sich—auf eine besondere Art der Verwindung der Tragflächen bei Drachenfliegern, um das Gleichgewicht in der Querrichtung herzustellen. Diese Art der Verwindung besteht im wesentlichen darin, die Neigung der vorderen und der hinteren Stange, zwischen welchen der die Tragfläche bildende Stoff gespannt ist, zueinander zu ändern, ohne dabei die Stangen selbst biegen zu müssen. Die Neigung der vorderen und hinteren Stange kann nun besonders vorteilhaft durch die im folgenden beschriebene und auf der Zeichnung schematisch dargestellte Anordnung erzielt werden.

a1 ist die vordere, b1 die hintere Stange, die durch Schnüre miteinander verbunden sind, und zwischen denen der Stoff oder das sonstige elastische, die Tragfläche bildende Material gespannt ist. Die vordere Stange ist gelenkig auf

*) D. R. P. Nr. 222674. Robert Esnault Pelterie in Billancourt, Frankr.

Seih; 592 „FLUGSPORT". No. IN

zwei Armen c', c2 befestigt, die nach oben hin konvergieren, während die hintere Stange b1 gleichfalls gelenkig auf den Armen m1, m2 montiert ist, die nach oben hin divergieren. Die Arme c1, c2, m1 und m2 sind an ihrem unteren Ende auf den in Traglagern e1, e2 ruhenden Achsen d1, d2 aufgekeilt, die Lager sind ihrerseits fest an den Hauptträgern f, f2 der Gondel oder des Flugmaschinenkörpers befestigt.

Auf dem Ende der rechts liegenden Achse d2 ist ein Kurbelarni Ii1 aufgekeilt, der gelenkig an eine Verbindungsstange i1 angeschlossen ist, welche mit ihrem anderen Ende an einem-Kurbelarm j angelenkt ist, der seinerseits auf der unverschiebbareu, aber drehbaren Achse k1 befestigt ist. Diese Achse trägt den Stellhebel V.

Diese Bewegungsübertragung bezweckt, die Drehung der in der Längsrichtung nicht verschiebbaren Achsen d' und d'! im umgekehrten Sinne wie die dem Stellhebel I1 erteilte Bewegung zu bewirken, so daß man das Gleichgewicht in der Querrichtung wieder herstellen kann, wenn man den Hebel I' auf die Seite hinneigt, auf der der Apparat sich gehoben hat. Wenn man den Hebel l1 z. B. im Sinne des in der Zeichnung angegebenen Pfeiles bewegt, dreht sich die

Achse d2 umgekehrt wie der Hebel I1; dasselbe findet natürlich ebenfalls statt für die Arme c2 und ms und für die Arme c1, m1 und die Achse d1. Infolge der konvergierenden Anordnung der Arme c1, c2 nimmt die vordere Stange d1 die in der Zeichnung strichpunktiert dargestellte Stellung a\ ein. Die Stange neigt sich auf der rechten Seite und hebt sich auf der linken Seite an. Die hintere Stange b1 nimmt die umgekehrte, in der Zeichnung mit strichpunktierten Linien angegebene Stelle b', ein. Hierbei hebt sich die Stange rechts und sie neigt sich auf der linken Seite. Durch eine derartige Verwindung der Tragfläche wird die Flugmaschine sich rechts wieder senken und links heben.

An Stelle der beschriebenen Uebertragung, die die Achse d- mit dem Handhebel l1 verbindet, kann man jede andere Vorrichtung benutzen, welche den Drehungssinn umkehrt.

Die beschriebene Art der Verwindung hat den Vorteil, daß keine Seile dazu gebraucht werden. Außerdem kann man bei entsprechender Anordnung der Achsen d' und d2 und der Arme c1, c2, m1 und m2 erreichen, daß die wirksame Oberfläche der Tragfläche an der einen Seite vergrößert, an der anderen verkleinert wird. Hierdurch wird die zur Wiederherstellung der Gleichgewichtslage dienende Kraft vergrößert.

No. 18 „FLUGSPORT". Seite 593

Patent-Ansprüche.

1. Drachenflieger mit verwindbarer Tragfläche, dadurch gekennzeichnet, daß die vordere und hintere Stange, zwischen welche der Stoff der Tragfläche gespannt ist, an Armen gelenkig befestigt sind, durch deren Drehung eine gegenläufige Neigung der beiden Stangen herbeigeführt wird.

2. Drachenflieger nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Gelenkarme auf im Gestell des Drachenfliegers drehbar geladerteu Achsen £d\ ds). befestigt sind, und zwar derart, daß die zum Tragen der Vorderstange (a1) dienenden Arme (c\ c2) nach oben hin konvergieren, die zum Tragen der Hinterstange (b1) dienenden Arme (m1, m2) nach oben hin divergieren.

Gleitfläche für Luft- oder Wasserfahrzeuge *)

Der Gegenstand der Erfindung betrifft die zum Gleiten in Luft oder Wasser bestimmten Flächen, d. h. Drachenflächen, Steuerflächen, Propellerflächen u. dgl., und besteht in der Herstellung von besonders leicht Luft oder Wasser schneidenden Flächen, die auch die Forderungen der Festigkeit, Leichtigkeit, bequemen Herstellbarkeit und Wetterfestigkeit erfüllen.

Solche Flächen sind bisher entweder aus vollen Holzplanken und Metallblechen oder aus Quer- und Längsrippen mit Stoffbezug hergestellt worden. — Beide Ausführungen leiden an dem Uebelstand, daß sie infolge ihrer Dicke oder

Abb. 2. Abb. 1. Abb. 3.

der aus der Fläche hervortretenden Rippen einen hohen schädlichen Widerstand besitzen, daß sie aus Holz angefertigt, nicht formbeständig sind, aus Metallprofilen schwierig herstellbar sind.

Der StoffUberzug zeigt ferner große elastische und bleibende Formänderungen an der unrechten Stelle, große Oberflächenreibungen und erfordert besondere Diagonalversteifungen.

*; D. R. P. Nr. 222 266. Dr. Ing. Hans Reiliner in Aachen.

Seite 594

FLUGSPORT"

No. 18

Diese Nachteile sollen durch eine neuartige Ausbildung der Tragflächen vermieden werden, wie sie in Abb. 1 im Grundriß, in Abb. 2 im Schnitt nach A—B der Abb. 3 und in Abb. 3 im Schnitt nach C—D der Abb. 1 dargestellt ist.

Eine gewellte, dünne Platte c, bei der die Wellenberge und Täler in der Bewegungsrichtung verlaufen, erhält die quer zur Bewegungsrichtung notwendigen Hauptrippen durch beiderseitig auf den Wellen befestigte Bänder a, so daß zwei Bänder mit den dazwischenliegenden Wellen eine zug-, druck-, biegungs-und knickfeste Gurtung bilden.

In der Bewegungsrichtung entstehen s ■ nur sehr kleine Widerstände, und die Diagonalversteifung von einer Rippe zur andern wird schon durch die gewellte Platte selbst besorgt.

Die so gebildete Gurtung kann entweder als biegungsfeste Hauptrippe eines Einflächendrachens oder als Stabkräfte aufnehmender Gurt des Gerippes eines Zweiflächners dienen.

Im Falle, daß die zwischen den Gurtungsbändern liegenden, als Vergitterung dieser Gurtung wirkenden Wellen für die Aufnahme der Querkräfte der Gurtung zu schwach sind, ist eine Verstärkung der Wellen an der betreffenden Stelle durch ein aufgelegtes Wellenband b beabsichtigt. Die Wellen können runde oder eckige Form haben.

Patent-Anspruch. Gleitfläche für Luft- oder Wasserfahrzeuge, dadurch gekennzeichnet, daß eine gewellte, dünne Platte, bei der die Wellenberge und -täler in der Bewegungsrichtung verlaufen, quer zur Bewegungsrichtung auf beiden Seiten mit Bändern verbunden wird, um die Gleitfläche ohne erhebliche Vergrößerung des Bewegungswiderstandes zu versteifen.

Verschiedenes.

Auf der Brüsseler Weltausstellung ist die Flugtechnik nur in bescheidenem Maße vertreten. Nach und nach sind in den letzten Tagen in verschiedenen Abteilungen noch einige Apparate aufgestellt worden. In der französischen Automobil-Abteilung finden wir folgende Apparate: einen Sommer mit E. N. V.Motor, einen Hanriot mit Darracq-Motor, einen Santos-Dumont mit Darracq, einen Bleriot mit Anzani und einen Esnault-Pelterie mit Esnault-Pelterie-Motor.

In der deutschen Automobilabteilung sieht man einige deutsche Flugmotoren. Neben den Adlerwerken zeigen Daimler und Benz je einen 50 PS-Vierzylinder-Motor. Unseres Erachtens wäre es besser, wenn diese Motoren nicht auf der Brüsseler Ausstellung wären, sondern sich in einer deutschen Flugmaschine befänden.

Die Erbauung einer Flugmaschinenhatle abgelehnt. Der Flugtechniker Oppermann in Hannover beabsichtigt, mit seinem Apparat Versuche zu unternehmen. Der Hofbesitzer Plinke in Langenhagen hat demselben seine Wiese neben cern Exerzierplatze hinter dem Schießstande zu diesen Versuchen auf die Dauer von 2 Jahren unentgeltlich zur Verfügung gestellt. Oppermann hatte sich nun an die Stadtverwaltung gewandt um Bewilligung der Mittel zur Erbauung einer Halle für seinen Flugapparat. In der am 16. September stattgefundenen vertraulichen Sitzung der städtischen Kollegien slaniLdieseAngelegenheit zur Beratung, sie wurde aber abgelehnt, weil man sich keinen Vorteil für die Stadt davon versprach.

Die Stadtverwaltung wird sich späterhin mit der Frage des Baues einer großen Halle für die Unterbringung der verschiedenen lenkbaren Luftschiffe beschäftigen. (? -)

Das Endresultat der Münchener Plugwoche ist folgendes: Dauerflug-Preis : 1. Lindpaintner (Sommer und Farman) 3:17:33. 2. Jeannin (Aviatik) l:49 : 373/„. 3. Otto (Aviatik) l:23:56:,/5. Höhenflug-Preis: 1. Lindpaintner 250 Meter.

Schnelligkeits-Preis über 10 Kilometer: 1. Lindpaintner 10:09'/-.- 2. Jeannin 10:587-,.

Passagier-Preis (Ehrenpreis des Komm-.Rat Braun): 1. Lindpaintner 55:444/r,-

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„FLUGSPORT".

Seite

Ueberlandflug-Preis (Ehrenpreis des Vizepräsidenten der Akademie für Aviatik in München Dr. James von Bleichröder): 1. Lindpaintner (2 Flüge nach München bezw. Dachau). 2. Otto (1 Flug nach Dachau).

Gesamt-Preis : 1. Lindpaintner 4 Stund. 49 Min. 143/-, Sek. 2. Jeannin 2:36 : 36'/5. 3. Otto 1:23:5675.

Neulingspreis für in Puchheim trainierende Flieger: 1. Otto l:23:562/s. 2. Scheuermann (Blériot) 12 Sek.

Ein Schaufliegen fand am 28. August auf dem Rennplatz zu Heringsdorf statt. Durch Wetter usw. waren die Vorbedingungen zu einem guten Gelingen der Veranstaltung gegeben, und der Wright-Pilot Thelen der Ad Astra-Gesellschaft konnte denn auch den zahlreich erschienenen Zuschauern mehrere äußerst wohlgelungene Flüge zeigen. Wie wir soeben sagten, waren zahlreiche Zuschauer erschienen und wäre auch hierdurch für den Heringsdorfer Rennverein ein pekuniärer Erfolg gesichert gewesen, wenn hierbei nicht jemand anders mitgesprochen hätte und zwar ist dieses der Herr Amtsvorsteher zu Heringsdorf. Die Zuschauer waren wie gesagt erschienen, aber nicht auf dem Rennplatz, sondern auf einem neben dem Rennplatz entlang führenden Landwege, von weichein sie das Fliegen natürlich ebenso gut verfolgen konnten wie vom Platze selbst, mit dem Unterschied, daß sie hier kein Entrée bezahlen brauchten. Dem Publikum kann man es natürlich nicht verargen, wenn es unnötige Geldausgaben unterläßt, dahingegen wäre es doch wohl ein Leichtes gewesen, den Weg so abzusperren, daß derselbe nur für den nachweislich notwendigen Verkehr offen gewesen wäre und nicht für viele Hunderte von Menschen, welche sich dort hinstellten.

Es ist im höchsten Grade bedauerlich, wenn der Flugsport bei den maßgebenden Stellen so wenig Unterstützung findet. Ueber allzugroßes Entgegenkommen kann man sich ja leider bei uns überhaupt nicht beklagen, der Her ngs-dorfer Fall dürfte aber ein ganz besonders erwähnenswerter sein und dürfte geeignet sein, auf ihn als ganz besonders nicht nachzuahmendes Beispiel hinzuweisen.

Firmennachrichten.

Nordiska Flugzeug-Gesellschaft mit beschränkter Haftung. Unter dieser Firma wurde in das Handelsregister zu Berlin eine Gesellschaft eingetragen. Gegenstand des Unternehmens: Der Bau, die Erprobung und der Vertrieb von Flugmaschinen nach dem System des Herrn Professor Sohlmann. Das Stammkapital beträgt 20 000 Mk. Geschäftsführer: Professor Johannes Sohlmann in Helsingfors, Edmund Rumpier in Berlin. Prokura: Dem Robert Harpner in Berlin ist Gesamtprokura erteilt worden. Er vertritt die Gesellschaft mit dem Geschäftsführer Sohlmann. Der Gesellschaftsvertrag ist am 15. Juni, 5. Juli und 26. August 1910 festgestellt worden. Der Geschäftsführer Rumpier vertritt die Gesellschaft allein, der Geschäftsführer Sohlmann gemeinsam mit einem Prokuristen. Für den Fall, daß Rumpier an der Vertretung verhindert ist, erfolgt die Vertretung durch den Prokuristen. — Außerdem wird hierbei bekannt gemacht: Die Gesellschafterin E. Rumpier, Luftfahrzeugbau-Gesellschaft mit beschränkter Haftung, Ubernimmt eine Stammeinlage von 10,000 Mk., auf welche folgende Sacheinlagen in Höhe von 8000 Mk. zur Anrechnung gelangen: a) ein Motor, System Rumpier von 50 PS fertig gebremst, b) zwei Luftschrauben, c) einen Kühler, rfj~ein Benzin-Reservoir, e) ein Oel-Reservoir.

Briefkasten.

O. F. Oldenburg. Das flugtechnische Studium ist zur Zeit sehr zu empfehlen. Es ist mit Sicherheit zu erwarten, daß das Flugwesen sich als besonderer Industriezweig entwickeln wird. Parallel zur Flugtechnik würden wir Ihnen das Studium des Automobilbaues empfehlen. Ein Reifezeugnis ist heutzutage unerläßlich. Von der Technischen Hochschule in Aachen können sie einen diesbezüglichen Lehrplan einfordern. In der Hauptsache em-

Seite 59fi „FLUGSPORT". No. 1S

fehlen wir Ihnen, in einer der französischen Fliegerwerkstätten zu praktizieren, bei welchen Sie bei einigermaßen guter Fürsprache sicher ankommen werden. Für Deutschland wollen Sie sich einen Prospekt von der Direktion der Automobil-Fachschule Mainz, Abteilung für Flugtechnik, senden lassen.

Letzte Nachrichten.

Vom Simplon-Flug. Von den vielen für den Simplon-Flug gemeldeten Fliegern sind bis jetzt eingetroffen: Weymann auf Farman (dieser Apparat ist besonders für den Simplon-Flug konstruiert und äußerst leicht), Chavez, Cattaneo, Paillette und Wiencziers auf Blériot mit 50 PS Gnom-Motor.

Die Organisation für den Flug ist vorzüglich. Die Hauptkontrollstationen Brieg, Simplón, D'Ormodossola, Stresa, Beveno und Mailand sind durch Telephon sowie durch eine Heliographenlinie verbunden. Letztere wird von Militär bedient. Ebenso sind eine große Anzahl von Rettungsstationen, denen viele Radfahrer und Automobile attachiert sind, vorgesehen.

Am Sonntag, den 18. Sept., durfte infolge des Eidgenössischen Beettages nicht gestartet werden.

Am 19. Sept., vormittags 6 Uhr 5 Min. startete Chavez und stieg bis auf 2300 m Höhe. Als er ein Schneefeld passierte fiel er plötzlich infolge absteigender Luftströme um ca. 50 m. Dies veranlaßte Chavez zum Abstieg. Er erklärte bei seiner Ankunft, daß der Flug enorme Schwierigkeiten biete.

Auch Weymann machte mit seinem Farman einen Aufstieg, landete jedoch nach wenigen Minuten.

Am 20. Sept. konnte vormittags infolge des Nebels und Regens nicht gestartet werden. Wiencziers will absolut mit einem neuen Blériot starten. Man sprach davon, daß der Flug verschoben werden soll.

Deutscher Flieger-Bund.

Sitz: Prankfurt a. M.

Geschäftsstelle: Neue Mainzerstr. 76, Frankfurt a. M. Telefon, Amt I, No. 1581.

Vereinslokal:

Offizielle Mitteilungen des Flugtechnischen Vereins Leipzig

Sitz Leipzig.

Geschäftsstelle: Weststraße 28III. Vorstand: Vorsitzender: Oberlehreringen. Alfred Freund, Leipzig,

Weststr. 28 U-Schriftführer: Kaufmann Arthur Erbe. 2. „ Redakteur Goldfreund, Leipzig.

Schatzmeister: Kaufmann R. Müller. Bücherwart: stud. math. Hans Röse. Vors. der Prüfungsabteilung: Oberl. Ing. Freund. Goldenes Einhorn. Sitzungen jeden 1. und 3. Mittwoch.

No. 18

„ I-' I.UOSI'OK T

Seite 597

Offizielle Mitteilungen

des

Frankfurter Flugtechnisch. Vereins

Sitz Frankfurt a. Main.

Geschäftsstelle: Bahnhofsplatz 8, Tel. I, 1557. Vorstand:

1. Vorsitzender: Civil-Ing. Paul Schubbert.

2. „ Dipl.-Ing. Krastel. Schriftführer: Civil-Ing. Oskar Ursinus. 1. Flugwart : Civil-Ing. Oskar Ursinus.

Kassierer: Oberleutnant zur See a. D. Dornheiin., Frankfurt n. M., Bergweg 12.

Beisitzer: Ingenieur Böninger, Oberleutnant zur See a. D. Arnoldi und Pega.

Der Frankfurter Flugtechnische Verein verfügt durch seine Mitglieder über 12 flugfähige Maschinen.

Offizielle Mitteilungen des Düsseldorfer FIugsport=CIub.

Sitz Düsseldorf.

Paul G. Probst, Hüttendirektor. Jul. Müller-Massdorf, Kunstmaler. Carl Herbst, Architekt. Hans Blaurock, Oberst Emil Schröder, Dr. Ing. h. c. Wilhelm Grasses, Kaufmann. Josef Wahlen, Assessor. Zuschriften sind zu richten an den 1. Vorsitzenden Herrn Paul G. Probst Düsseldorf, Graf Adolfstr. 83.

An jedem ersten Mittwoch im Monat findet im Hotel „Römischer Kaiser" Club-Abend statt. _

Offizielle Mitteilungen

des

Frankfurter Flugsport - Club.

Sitz Frankfurt a. Main. Protektorat : Seine Kcnigl. Hoheit der Großherzcg von Hessen und bei Rhein

Consul Hermann v. Passavant, Erster Vorsitzender. Assessor Dr. Alex Meyer, Zweiter „

Freiherr v. Schey, Schatzmeister.

Bernhard Fliusch, Vorsitzender der technischen Kommission.

Referendar Otto v. Rottenburg, Schriftführer.

Geschäftsstelle Frankfurt a. M., Neue Mainzerstr. 70. Telefon, Amt I, No. 1581.

Vorsitzender : Stellvertr. „

Schatzmeister: Beisitzer :

Seite 598 _ „FLUGSPORT". 6 I No. 18

Offizielle Mitteilungen des Mannheimer Flugsport-Club.

Sitz Mannheim

Ehrenpräsident: Dr. Karl Lanz.

1. Vorsitzender: Rieh. Schönfelder, Redakteur, Mannheim N. 4, 21. Telef. 377.

2. „ Kaufmann Lindner.

1. Schriftführer: Kaufmann Oskar Klinkhart, Mannheim, Mittelstr. 37a.

2. „ Kaufmann Müller. Kassierer: Schlossermeister Josef Schreiber. Beisitzer: Fritz Brück, Ernst Specht, Herrn. Temmler. Flugwart: Josef Bechler.

Materialverwalter: Fabrikant Hauk.

Jeden ersten und dritten Samstag im Monat Mitgliederversammlung, an den übrigen Samstagen zwanglose Zusammenkunft in dem Club-Lokal „Hotel Royal" am Bahnhofsplatz. Gäste stets gern willkommen.

Offizielle Mitteilungen des Sehlesischen Flugsport=Club.

Sitz Breslau.

Geschäftsstelle: Freiherr von Kloch, Neue Schweidnitzerstraße 4 (Norddeutscher Lloyd)..................Tel. 2701

Zuschriften an den ersten Schriftführer, Herrn Ing. Stoeckicht, Gartenstr. 37

erbeten. (Tel. 10972).

Offizielle Mitteilungen des Westdeutschen Vereins für Flugsegler. E. V.

— Gleit- und Motorflug. — Sitz Oberhausen i. Rhld. — Flugplatz Holten.

Ehrenvorsitzender: Oberbürgermeister Havenstein, Oberhausen. Ehrenmitglied: Kommerzienrat Reuse h, Oberhausen. Vorstand:

1. Vorsitzender: Wasserwerksdirektor Breuer, Oberhausen.

2. „ Bürgermeister Dr. zur Nieden, Sterkrade.

3. „ Gemeindevorsteher Fritz Nohlen, Holten. Geschäftsführer: Redakteur Rudolf Huhn, Oberhausen. Schriftführer : Dr. Albert, Holten. Kassierer: Bankdirektor Heck, Oberhausen. Stellvertr. Schriftführer und Kassierer:

Kaufmann u. Oberleutnant d. R. Knigge, Oberhausen

1. Flugwart: Ingenieur Heuser, Oberhausen.

2. „ Architekt Schnarre, Holten

3. „ Flugtechniker Nihues, Wesel.

4. „ Gutsbesitzer Tender, Holten.

5. „ Maschinenmeister Trutenau, Oberhausen, (i. „ Kaufmann Ziindorf, Marxloh,

No. 18

„FLUGSPORT "

Seite 599

Beisitzer: Königl. Landrat von Wülfing, Dinslaken.

„ Beigeordneter Sigloch, Hamborn.

„ Sanitätsrat Dr. Greven, Oberhausen-Styrum.

„, Amtsgerichtsrat Wilms, Oberhausen.

„ Luftschiffer Berg, Oberhausen-Styrum.

„ Redakteur Krause, Köln.

„ Oberingenieur Weidler, Oberhausen.

Alle Zuschriften sind ausnahmslos an den Geschäftsführer Redakteur Rudolf Huhn, Oberhausen zu richten.

Offizielle Mitteilungen des Aviatiker-Club Karlsbad.

Sitz Karlsbad.

Funktionäre des Clubs: Ludw. Stark, Präsis. Ingenieur Petrik, Stellvertreter. Karl Wieder, Schritführer. Heinr. Jahn, Schatzmeister. F. W. Keitsch, Gerätewart. Ing. Degano, Vorsitzender der techn. Kommission Dr. Kropf, Clubarzt. Jos. Lang, Beisitzer. Wilhelm Fischer, Beisitzer. Richard Krüger, „

Zuschriften an die Redaktion.

(Ohne Verantwortung der Redaktion).

Nürnberg, :6. Sept. 1910.

In der Nr. 17 der Zeitschrift „Flugsport" vom 7. September d. J. ist auf Seite 531 und 532 eine Holzrumpf- und Blechrumpfkonstruktion, erstere von Schroth, letztere von Enders-Nürnberg, abgebildet.

Demgegenüber muß ich erwidern, daß dieses Rumpfchassis, ob aus Holz gefertigt oder aus Stahlblech gepreßt, ist vorerst nicht wichtig zu untersuchen, von mir schon lange vor Enders konstruiert worden ist und daß ich bereits im Dezember 1909 den Rumpf zum Gebrauchsmuster angemeldet habe, welches mir unter Nr. 406310 am 11. Januar 1910 erteilt wurde, also auch schon vor Ihrer Veröffentlichung in Ihrer geschätzten Fachzeitschrift.

Diese Tatsachen habe ich auf Ansuchen von Enders im Monat März d. J. mit Herrn Enders besprochen und hat derselbe damals anerkannt, daß ich die älteren Rechte besitze.

Inzwischen hat Herr Enders die Patentanmeldung für dieses Rumpfchassis eingereicht und, um Patentstreitigkeiten zu vermeiden, habe ich auf Antrag von Herrn Enders mit demselben ein Abkommen getroffen, nach welchem mir das — .mir ohnedies gesetzlich zustehende — Vorbenützungsrecht und dre-Uebertragung des Patentes auf meinen Namen ausdrücklich zugestanden, gleichzeitig aber auch die alleinige Ausnutzung des Patentrechtes garantiert wurde, wobei sich Herr Enders verpflichtete, in der Angelegenheit weitere Schritte nicht mehr zu unternehmen.

Ich mache also vollen Anspruch auf dieses Rumpfchassis, das das Resultat meiner langjährigen, persönlich betriebenen Versuche mit Flugmaschinen meiner eigenen Konstruktionen, aus gepreßten Stahl-Konstruktionsteilen in meinen Werkstätten hergestellt und montiert, darstellt.

Hochachtungsvoll ergebenst

gez. Rud. Chiliingworth.

Seite «00 „ FLU OS PO K'l ". No. 18

Aus der Industrie.

Die Firma E. E. C. Mathis in Straliburg i. Eis. hat sich das Monopol des rotativen Qnome-Motors für Deutschland gesichert. Dieser Motor hat alle Weltrekorde geschlagen, die bis jetzt im Flugwesen erreicht worden sind, denn bekanntlich hat der Rotationsmotor Qnome so erhebliche Vorteile vor allen anderen Flugmotoren, daß ihm für die nächste Konkurrenz unstreitbar sämtliche Erfolge mehr oder weniger zufallen müssen. Der 50 HP Qnome-Motor ist zirka 100 kg leichter als alle anderen Flugmotore und ist dieser Umstand hauptsächlich die Ursache seiner kolossalen Erfolge. Dank dem rotativen Qnome-Motor flog Paulhan 1500 m hoch; Farmau flog 4 Stunden lang mit 2 Personen, mit 3 Personen Belastung Uber 1 Stunde. Wir können die Firma E. E. C. Mathis zu ihrem Entschlüsse, sich das Monopol dieser berühmten Motore zu sichern, nur beglückwünschen.

Ein neues Flugfeld. Bereits im Frühjahr dieses Jahres berichteten wir Uber die Absicht der Vorort-Bodengesellschaft, ihr großes, in unmittelbarer Nähe des Bahnhofes Teltow bei Berlin gelegenes Gelände als Flugfeld einzurichten. Das Projekt wurde dadurch verzögert, daß bereits ein Teil der angreuzenden Pächter ihr Land bestellt hatten und hohe Entschädigungen verlangten. Wie wir erfahren, ist das ganze hundert Morgen große Terrain nunmehr vollständig frei gemacht und geebnet worden. Die Gesellschaft hat jedoch die Durchführung ihres Projektes nicht allein übernommen, sondern vielmehr die Herstellung und den Betrieb des Platzes als Flugfeld dem Internationalen Luftschiifahrtshaus bezw. dessen Direktor, Herrn Adolf Hinrichsen, überlassen, da der von dieser Firma geplante Flugplatz in Hoppegarten aus technischen Gründen aufgegeben worden ist. Man hat auch bereits mit der Herstellung einer Reihe von Schuppen, einer zementierten Abflcgbahn, besonderer Wege, Unterkunftshallen usw. begonnen. Als technischer Beirat für das neue Unternehmen wurde der bekannte Flugtechniker, Herr Dr. Ernst Valentin, gewonnen.

Als besonderer Vorteil wird dem neueu Flugfelde nachgerühmt, daß es unmittelbar an dem um 20 Minuten von Berlin entfernten Bahnhof Teltow gelegen ist und von einer besonderen Industriebahn an der ganzen Peripherie umfahren werden kann. Der Boden des Feldes ist mit einer harten Grasnarbe bedeckt und vollständig eben.

Flugtechnische Literatur.

Zu beziehen vom Verlag des „FLUGSPORT", Frankfurt a. M.

Der Vogelfing als Grundlage der Fliegerkunst von Otto Lilienthal. Preis Mk. 10.—. Leitfaden der Luftschiffahrt und Flugtechnik von Dr. Raimund Nimführ

Preis Mk. 12.-.

Hilfsbuch für den Luftschiff- und Flugmaschinenbau. Eine Ubersichtliche Darstellung der verschiedenen Konstruktionen, sowie Anleitung zur Berechnung der Leistungen und des Wirkungsgrades von Luftschiffen, Flugmaschinen aller Art und von Treibschrauben. Von Dr. R. Wegener von Dallwitz. Preis Mk. 9.—

Wie der Vogel fliegt und wie der Mensch fliegen wird von Ingenieur Wilhelm Kress.

Preis Mk. 4.-.

Die Luftschiffahrt von A. Hildebrandt. Preis Mk. 15.—.

Laviation, de Crete ä CrSte, de Ville ä Ville et de Continent ä Continent von Ferber

Preis Fr. 5.—.

Das Fkigprinzip, eine popu är wissenschaftliche Naturstudie von Car. Büddenstedt

Preis Mk. 5.50.

Aeronautischer Kalender 1909|10. Preis Mk. 3.—.

Der Vogelflug von Wilh. Winter. Preis Mk. 3.60.

Luftwiderstand und Luftfrage von Ing. Samuelson. Preis Mk. 2.—

Flight-Velocily von Ing. Samuelson. Preis Mk. 2.—'

Resistance of Air and the question of tlying von Ing. Samuelson. Preis Mk. 2.— Hotorflugapparate von Ansbert Vorreiter. Preis Mk. 2.80.

Luftreisen von Johannes Poeschel.

Der Bau von Riesenluftschiffen von Wetzel. Preis Mk. 2.—.

Luftkrieg von R. P. Hearne mit einem Geleitwort von Sir H. Maxim. Preis Mk. 6.—. Wie der Vogel fliegt von Milla. Preis Mk. 1.—.

Die endgültige Lösung des Flugproblems von Nem=lhy. Preis Mk. 2.—.

Flugsport

Jllustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger

für das gesamte

„Flugwesen"

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben v°n Oskar Ursinus, Civilingenieur. Telefon 4557.

Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8. Représentant pour la France: E. Raphael, Paris, Rue du Faubourg Poissonnière 159. Erscheint regelmäßig am 1. und 3. Mittwoch jeden Monats.

= Zu beziehen durch alle Buchhandlungen. —

Abonnement: Bei portofreier Zusendung unter Kreuzband Mk. 14.—. Durch Postbezug Mk. 12.— pro Jahr

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 19. Frankfurt a. M., 5. Oktober 1910. Jahrg. II.

Vom üeberlandflug Trier—Metz.

lieber den Artikel „Üeberlandflug Trier —Metz" in der letzten Nummer des „Flugsport" schreibt die Trierer Landeszeitung, daß es allem Anschein nach Zweck des Artikels sei, den Wottflug zu diskreditieren und man wohl nicht fehl gehe, wenn man hinter diesem Artikel dieselbe Quelle vermutet, die kürzlich einmal Kritik an den Bedingungen für den Wettfernflug übte u. s. w.

Die genannte Zeitung, welche sich diese Kritik anmaßt, ist im vorliegenden Falle fehlgegangen. Der Artikel stammt von dem Unterzeichneten, der im Auftrage der folgenden deutschen Flieger, die doch wohl ein Wort mitreden dürfen, handelte: E. von Gorrissen, Erich Lochner, August Euler, Emil Jeannin, Erich Thiele, Hans Grade, Eugen Wieneziers und Hans Vollmoeller. Alle diese Flieger hatten sich verpflichtet, falls die Propositionen nicht abgeändert werden, an dem Üeberlandflug nicht teilzunehmen. Auch Jeannin ließ durch Herrn Chatel dem Unterzeichneten telephonisch mitteilen, daß er nur teilnehmen werde, wenn die Propositionen geändert würden. —

Es ist hier nicht der Platz, die Aeußerungen über die Propo-i sitionen seitens der Flieger wiederzugeben. Auch verbietet es das

Taktgefühl, angesichts des Todesfalles beim Üeberlandflug noch über die Veranstaltung zu sprechen.

Oskar Ursinus, Civil-Ingenicur.

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„FLUGSPORT'

No. 19

Eindecker Etrich.

Der Eindecker von Igo Etrich ist unseren Lesern aus mehreren Abbildungen ziemlich bekannt. Etrich war einer der ersten, welcher in Oesterreich auf einer selbstgcbanten Maschine flog. Die Konstruktion des Etrich'schen Eindeckers Type III, genannt die „Möve", ist in nebenstehenden Abbildungen im Grund-, Auf- und Seitenriß wiedergegeben.

Das Fahrgestell

besteht aus einem Hauptlaufrad und zwei Hilfsnntcrstfltzungsrädern, welche an den Flügelenden, ähnlich wie bei Esnault-Pcltcric, angebracht sind. Neuerdings hat Etrich seinen Apparat mit 2 Hauptlaufrädern versehen. Etrich ging bei der Konstruktion dos einräd-rigen Fahrgestelles auch von der Anschauung aus, daß die Flugmaschine das Gleichgewicht durch die Tragflächen erhalten mul.i. Und das ist richtig. Sobald eines der beiden H ilfsstützenräder den Boden berührt, wird die Maschine eine Kurve nach der den Boden berührenden Seite ausführen. Zur Sicherung des Laufrades und der Schraube ist eine Hilfskufe angeordnet. Der vorn eingebaute

Vierzylinder-Motor

von 60 PS treibt eine Chauviere-Schraubo von 2,3 m Durchmesser. Charakteristisch beim Etrich-Eindecker ist die Konstruktion der

Tragdecken.

Sie sind nach dem Prinzip des Zanonia-Samens mit den an den Flügelenden negativ verlaufenden Winkeln ausgebildet. Diese rückwärtig nach oben gebogenen Lappen werden durch ein System von Drähten, in einem Steuerzug sich vereinigend, nach oben gezogen bezw. nachgelassen. Diese Einrichtung dient zur Schräglagensteuerung, Die Betätigung des Steuerzuges für die Schräglagensteuerung geschieht durch ein Handrad.

Die Rippen

sind zu 2/3 aus Fichtenholz und auf der rückwärtige Seiten durch angesetzten dünnen Bambus elastisch ausgebildet. Vergl. den im Grundriß dargestellten rechten Flügel nebenstehender Abbildung (nach Hofmann, Fachzeitung für Flngtechnik, Wien.) Die Spannweite beträgt 15 m, die Tragdeckentiefe 2,8 m.

___ Das Höhensteuer ____________

wird" durch einen taubenähnlichen Schwanz gebildet und durch Vor- und Rückwärtsziehen der Steuersäule betätigt. Der Schwanz wirkt auch während des Fluges tragend und dient gleichzeitig als Höhensteuer.

Die Seitensteuerung

wird in bekannter Weise durch Pedale bewirkt.

Der Rumpf

besteht aus einem llolzgonppe, welches mit dünnem Aluminiumblech verkleidet ist.

No. 19

„FLUGSPORT".

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Eindecker

von

Igo Etrich No. 3. (Möve).

Das Gewicht

:1er kompletten, bemannten Maschine

Apparat. . . . 140 kg

Motor .... 200 „ Benzin. Oel . . 50 „ Führer . . . . 70 „

beträgt 4i'>0 kg Die erzielte größte Fluggeschwindigkeit betrag 80 km.

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„FLUGSPORT".

No. 19

Inzwischen hat Etrich eine neue Type, den Etrioh IV, herausgebracht. Dieser neue Eindecker besitzt 14,5 m Spannweite, und eine Gesamtlänge von 10 m. Die Gesamttragf'läche beträgt 50 qm. Zum Antriebe dient ein 50 PS Rumplor-Motor mit 8 Zylindern auf dessen Welle eine Holzsehraube von 2,5 m Durchmesser montiert ist. Dieser neue Apparat wiegt komplett in betriebsfertigem Zustande 350 kg. Iiiner," der Eliegor Etrich's hat mit dieser neuen Maschine bereits mehrere Passagiorflügo, Etrich einen von 12 Minuten Dauer in. 50 m Höhe, ausgeführt.

Pariser Brief.

Von unserem Pariser Korrespondenten.

Ca y est! ... Es ist gekommen, wie es jeder Eingeweihte erwarten mußte. Daß der „Matin" sieh seine „Gloire" um den „Circuit de l'Est" nicht kampflos verdunkeln lassen wird, konnte man voraussehen. Die intime Feindschaft zwischen den beiden hiesigen großen Zeitungen „Matin" und „Journal" ließ vermuten, daß ersterer gegen das Projekt des internationalen Friedens-Circuit des „Journal" schon beizeiten einen spitzen Pfeil abschießen wird; und der „Matin" hat deren so viele in seinem Köcher. Die Frage war nur, welchen Trumpf er ausspielen wird. Jetzt ist's raus, ca y est: Auf der zu Boulogne-sur-Mer abgehaltenen Konferenz der aeronautischen Liguen von Frankreich, England und Belgien, die offenbar nur als Mittel zum Zweck dienen sollte, ma.chte die französische Liguo Nationale Aorienne den Vorschlag eines internationalen Circuit zwischen den drei genannten Ländern, der mit 300000 Francs dotiert werden soll. Sonderbarerweise fand dieser Antrag, obgleich doch die drei Länder schon in dem anderen Circuit engagiert sind, einstimmige Annahme, und die anwesenden Bürgermeister der großen in Betracht kommenden englischen und französischen Küstenstädte schlossen sich der allgemeinen Begeisterung für dieses neue Projekt an. Die Sache „klappte" ausgezeichnet, jeder der beteiligten Faktoren spielte die ihm vom Matin zugewiesene Rolle täuschend naturgetreu: ein anderer, noch größerer Circuit war geschaffen, der mit 300000 anstatt 200000 Francs ausgestattet ist und von dem, und das ist für die Drahtzieher das wesentlichste, Deutschland ausgeschlossen ist.

Der neue Circuit, der in der ersten Hälfte des Monats August kommenden Jahres zum Austrag gelangen soll, wird auf einer von den bisherigen gleichartigen Veranstaltungen abweichenden Basis vor sich gehen, indem die verschiedenen Städte, die bei dem Fernfluge berührt" werden, je nach ihrer eigenen Bedeutung, an dem Ganzen mitzuwirken haben werden. Sie werden in drei Kategorien eingeteilt:

1. Pylon-Städte, d. h. solche wo die Aeroplane beim Passieren kontrolliert werden, aber nicht anhalten; 2. Bewerb-Städte, wo die Teilnehmer am Fluge sieh eine bestimmte Zeit aufhalten müssen, die für einen an dem betreffenden Orte zu veranstaltenden Höhen-Bo-werb bestimmt ist und in die Gesamtflugzeit nicht miteingerechnet wird; 3. Meeting-Städte, d. h. solche, wo die Piloten ihren Flug unterbrechen und an einem bezw. zwei. Meeting-Tagen teilnehmen

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t-LUOSPOR IV

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müssen. Der Circuit wird eine zweimalige Ucbenjucrung des Kanals einbegreifen: die eine von Calais nach Dover, die andere von Folko-stone nach Boulogne. Eine Flotte von Torpedobooten wird sowohl von englischer, wie französischer Seite bereitgestellt. Außerdem wird eine große Anzahl von Yachten die Flugstrecke entlang im Kanal Aufstellung nehmen.

Wenn auch bei dem bekannten OrganisationsgoschickT der Hintermänner dieser Veranstaltung deren Gelingen außer Frage steht, so wird deshalb doch wohl das Biesenprojekt des „Journal" an Bedeutung nicht verlieren, umsowoniger, als ja erfreulicherweise inzwischen auch der Berliner Ullstein-Verlag mit einer namhaften Summe (100 000 Mark) an die Seite dos „Journal" getreten ist. Ferner hat der Brüsseler „Petit Bleu" einen weiteren Betrag von 25 000 Francs zu dem gleichen Zwecke gestiftet, sodaß jetzt dieser Circuit mit 350000 Frcs. dotiert ist. Freilich sind die von Ullstein gestifteten 100000 Mark lediglich für die Etappe Paris-Berlin bestimmt. Uebrigens hat Baron Joseph de Crawhez, der Präsident der Sport-Kommission dos Aero-

Chavez, der Simplonflieger, vor dem Start.

Club von Belgien, das Protektorat der belgischen Organisation dieses europäischen Circuit übernommen.

Angesichts dieser gigantischen Pläne, wie sie für die nächste Zukunft von der Aviation gehegt werden, müßte das völlige Mißlingen des Fernfluges Paris-Brüssel-Paris um den Grand Prix des Automobil-Clubs de France zu denken geben, wenn nicht dieser Versuch von zwei Aviatikern ausgegangen wäre, denen jede Erfahrung und Gewandtheit mangelte. Bekanntlich handelt es sich bei dem genannten Preis um einen Flug von Paris nach Brüssel und von dort zurück nach Paris mit einem Passagier an Bord. Dazu kam dann noch ein Preis von 25 000 Francs, den die Stadt Paris für denjenigen Aviatiker bestimmt hatte, der während des Aufenthalts der Pariser Gemeindemitglieder in Brüssel (25. bis 27. September) daselbst mit

Chavez, der Sìmplonflieger, vor dem Start.

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FLUGSPORT

No. 19

einem Aeroplan ankommen würde. Das Erstaunen war nicht gering, als bekannt wurde, daß gerade Loridan und Mahieu, zwei bisher unbekannte Farman-Piloten, den Flug unternehmen wollten. Unter gewaltigem Andrang des Publikums ging am vergangenen Sonntag früh auf dem Manöverfelde von Issy les Moulhieaux der Abflug vor sich. Mahieu kam bis nach Bagatelle (im Bois de Boulogne), wo er auf dem dortigen Sportplatz seinen Motor in Stand setzte. Als er wieder abfliegen wollte, rannte er gegen einen großen Hund an, der von der Schraube zerrissen wurde. Der Apparat ging in Trümmer. Loridan fiel etwa 1 km von Saint Quentin mit seinem Zweidecker herab, blieb aber zum Glück in den dichten Zweigen eines Baumes hängen, von wo man ihn unversehrt, den Apparat aber in traurigem Zustande herunterholte. Nach dieser ersten Probe gaben die beiden Piloten ihre Absicht, nach Brüssel zu fliegen, auf. Inzwischen wartote man in der belgischen Hauptstadt vergeblieh auf das Eintreffen der Franzosen, aber das Fest-Comite blieb ebenso, wie der vorbereitete Champagner, kalt gestellt.

Glücklicher verlief das Meeting von Dijon, das zunächst infolge der ungünstigen Witterung zwar um einige Tage verschoben werden mußte, dann aber noch ungestörten Verlauf nahm. Beteiligt waren drei Eindecker: 2 Bleriot (Simon, Barrier'i, 1 Hanriot (Marcel Hanriot) und drei Zweidecker: 1 Henri Farman (Martinet), 1 Maurice Farman 1 Sommer (Bigal). Außerdem starteten noch um die Spezialpreise: Madame Marthe Niel (Koechlin), Daillens (Sommer), Blan-chard (Eindecker Chesnay). Im Generalklassement hält der junge Hanriot mit einem 30 Minutenfluge die Spitze, vor Martinet (15 : 35). Den Geschwindigkeitspreis holte sich Renaux für die Zweidecker und Hanriot für die Eindecker. Im Entscheidungsgang zwischen diesen beiden siegte der Eindecker.

Weniger günstig wickelte sich das Meeting von Maubeuge ab, wo infolge der stürmischen Witterung nur recht belanglose Flüge zustande kamen. Am letzten Tage des Meetings verbreitete sich das Gerücht, daß" Fontenelle schwer gestürzt und sterbend ins Hospital geschafft worden sei. Zum Glück bestätigte sich diese Meldung nicht: weder Fontenelle, noch sonst einer der Piloten ist in Maubeuge zu Schaden gekommen.

Aber auch ohnedies hat die Aviation eine schwarze Woche zu verzeichnen. Besonders tragisch ist der Tod Geo Chavez, des Siegers im Alpenfluge. Chavez, der erst ein Alter von 23 Jahren erreicht hatte, war durch seine vielfachen prächtigen Leistungen in den Kreisen der Aviation bekannt geworden. Seine letzte denkwürdige Tat, den Flug über den Simplen, hat er mit dem Tode bezahlen müssen. " In Domodossola beim Landen infolge eines Windstoßes aus geringer Höhe auf die Erde geschleudert, noch ehe er den Rest der gestellten Aufgabe, den Flug von Domodossola nach Mailand, vollenden konnte, erlitt er so furchtbare Verletzungen, daß er in hoffungs-losem Zustande ins Hospital geschafft werden mußte. Zuerst schien sich sein Zustand wunderbarerweise zu bessern und man hegte schon Pläne für seine Uebcrführang nach Paris. Chavez selbst wehrte sich mit der ganzen Zähigkeit eines jungen athletischen Körpers gegen den grausamen Tod, der ihn mitten aus seinem Ruhme herauszureißen drohte. Er hatte die Genugtuung zu hören, daß

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„FLUGSPORT".

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das Mailänder Organisations-Comite, obgleich der Flug nicht ganz beendet war, ihm dennoch in Anerkennung seiner Ueberquerang der Alpen einen Preis von 50(XX) Lire zu Teil werden lassen

Chavezjm Fluge über den Schluchten im Tale von Condo.

will, eine Nachricht, die dem armen Chavez Freudentränen entlockte. Leider hat es nicht sein sollen: am Mittwoch ist der Besieger der Alpen seinen furchtbaren Verletzungen erlegen. Lie französische Regierung hat auf Anregung der Ligue Nationale Aérienne beschlossen, ihm das Kreuz der Ehrenlegion aufs Grab zu lègen7~ Mit Chavez scheidet ein Aviatiker aus der modernen ïlug-sportlichen Bewegung aus', der zu den kühnsten Hoffnungen berechtigt hatte. Sein Höhenflug von 2(i50 m kurz vor seiner Abreise nach Brieg ist seinerzeit gemeldet worden. Wie verlautet, hat das Organisations-Comité beschlossen, den Betrag von 50000 Lire an dio Familie des unglücklichen Chavez auszuzahlen und außerdem den tragischen Vorgang an der Lanclungsstelle zu Domodossola durch einen Denkstein zu vorewigen.

Ein weiteres Opfer hat die Aviation in diesen Tagen gefordert. Poillot, der bekannte Savary-Pilot ist tötlich gestürzt. Poillot, von Beruf Journalist, hatte sich seit einiger Zeit der Aviation gewidmet

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und leitete die Savary-Schulo zu Ohartres. Dort ist er bei einem Fluge, mit einem Eleven an Bord seines Apparats, gestürzt, wobei er augenblicklich don Tod fand, während der Eleve mit dem bloßen Schrecken davonkam. Poillot, der sich in don Kreisen seiner ehemaligen mid späteren Berufsgenossen großer Beliebtheit erfreute, wird hier schmerzlich beklagt.

So groß auch die augenblickliche Bestürzung über diese beklagenswerten Unfälle ist, so können und werden sie natürlich die unaufhaltsame Bewegung nicht einzuschränken vermögen und die Arbeit wird allerorten mit unvermindertem Eifer fortgesetzt. In Chartres, wo das letzterwähnte Unglück sich ereignet hat, macht Graf Malinski viel von sich reden: er führte auf seinem Farman-Zweideckcr einen schönen Fernflug von Chäteaudun nach Chartres aus, mit einer Zwischenlandung in Bourdiniere. Am nächsten Tage setzte er von dort seinen Flug nach Aunau und weiter nachEtampes fort. In der Savary-Schule flog Leutnant Harle eine Rundstrecke von 20 km und erwirbt sein Piloten patent. Leutnant Pellioux führt einen 45 km-Flug aus und gelangt dabei weit über die umliegenden Ortschaften. Die Prinzessin Dolgoruki auf ihrem Bleriot und die Eleven Ronneaux, Foin und Leutnant Briey auf Eindecker Gregoiro vollbringen recht hübsche Flüge.

In Mourmclon ist dieser Tage der Leutnant Vullierme abgestürzt und hat ernste Verletzungen davon getragen. "WynmaJ.cn führte am letzten Donnerstag auf einem Farman-Zweidecker von der Militärtype einen Höhenflug von 2425 m aus und stellte sich damit in den Höhenrekords (hinter Chavez mit 2680 m und Moräne 2582 m) auf den dritten Platz. Latham, der sich für seine Teilnahme am amerikanischen Gordon Bennett trainiert, probierte dieser Tage einen neuen 100 PS Antoinette-Motor, der für den am Gordon Bennett teü-uehmenden Eindecker bestimmt ist, und erzielte eine Geschwindigkeit von 110 km die Stunde. Der 16 Zylinder-Motor arbeitet sehr regelmäßig. Die übrigen Antoinette-Piloten und Eleven, namentlich Chatain, Mäkowetski, Laffont, Mademoiselle Marvingt, setzen ihre Tätigkeit fort. Ein neuer Eindecker Train, vom Konstrukteur gesteuert, mit einem 5 Zylinder Anzani-Motor versehen, zeigt sich sehr stabil und Flüge bis zu 50 Minuten Dauer werden ohne Schwierigkeit zu Wege gebracht. Leutnant Bellanger flog am Donnerstag von Sissonne nach Mourmelon, eine Distanz von 58 km, in 45 Minuten. Von dort begab sich der Offizierspilot gleichfalls auf dem Luftwege nach Vincennes. Dieser Tage wurde auf dem Flugfelde von Mourmelon im Beisein der Generale Boirin und Meunier eine Mitrailleuse installiert, mit der Schießversuche auf im Fluge befindliche Aero-pl'ane vorgenommen werden sollen.

In der Hanriotschule zu Reims kommen die Eleven Chassaigne, Durafour, de Feure u. a. m. anscheinend gut voran. Vidard stieg sogar auf 350 m Höhe und der anonyme Prinz E. macht, selbst im stärksten Winde, erfolgreiche Flugversuche. Bei Sanchez Besa wurde ein für Transvaal bestimmter zweisitziger Apparat mit gutem Erfolg probiert.

In Issy-les-Moulineaux ist dieser Tage der Aviatiker Colliex bei einem Flugversuche infolge Absturzes aus 20 Meter Plöhe verunglückt. Der Apparat wurde zertrümmert, Colliex erlitt eine tiefe Wunde an der Stirn, die aber nichts bedenkliches hat.

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In Etampes erwirbt in der Bleriotschulo Depireux sein Pilotenpatent, Lusetti, Cazzera und Lemartin maclien erfolgreiche Probeflüge. Prier, der zur Leitung der Bleriotsokulo in London ausersehen ist, setzt seine Serie bemerkenswerter Flüge fort. Gilbert übt sieh in Ueberlandflügen. Leblanc trainiert sich für den Gordon Bennett. Er hat einen Apparat mit einem 100 PS Gnom-Motor, identisch mit dem an Graham White ^expedierten Apparat, der für England in den Bewerb geht. Bei Farman übt jetzt Hauptmann Burk mit gutem Erfolge. Orus erlangt sein Pilotenpatent. Herbstor und Bill haben mit der Unterweisung der zahlreichen Eleven vollauf zu tun. Ein neuer Tellier-Eindeoker, der mit einem Robert Esnault-Pelterie-Motor ausgerüstet ist, wird viel beachtet.

Interessant ging es in Douzy zu, wo in der Sommerschule mehrere neue Eleven eingetroffen sind. Der italienische Leutnant Sagi-letti ist, nachdem seine Unterweisung beendet, nach Rom abgereist. Sommer hat einen neuen Zweidecker, sowie seinen ersten Eindecker, den er mit einem Gnom-Motor versehen hat, herausgebracht. Am

Chavez Absturz bei Domodossola.

Donnerstag probierte er auch vor wenigen Eingeladenen seinen Zweidecker mit zwei Motoren. Der erste Versuch gelang in zufriedenstellender Weise, doch scheint ein Anlaß zu besonderer Begeisterung nicht vorhanden zu sein.

In Versailles, auf dem Aerodrom von Maurice Farman zu Buc produzierte sieh Leutnant Cheutin in besonders bemerkenswerter Weise. Er konnte wiederholt Flüge von mehr als halbstündiger Dauer selbständig ausführen. Auch ein weiter Fernflug gelang ihm. Er sowie sein Kamerad, der Leutnant Binda von den 12. Alpenjägern, erlangten ihre Pilotenpatente. Maurice Farman selbst hat mehrere Ueberlandflüge mit gutem Erfolge vollbracht, darunter einen Besuch in Montigny bei dem bekannten Aviatiker Gaudry. Die eigentliche Sensation von Buc aber war der Flug des vorerwähnten,

Chavez Absturz bei Domodossola.

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eben erat patentierten Offizierseleven, des Leutnants Binda, der, von Bue abfliegend, über La Minière, Guyancourt, Châteaufort, Gif, Saclay einen Fernflug von mehr als 100 km in 1 Stunde 15 Minuten fertigbringt Pierre Marie dagegen ist mit seinem Eindecker gestürzt, ohne sich erheblich zu verletzen.

In Juvisy setzt Gaudard auf seinem Voisiu-Zweideeker seine Flugversuche mit Erfolg fort; er konnte dieser Tage einen 45 Minutenflug, mit einem Passagier an Bord, in 40 m Höhe ausführen. Benhaut steuert daselbst einen neuen Eindecker, dessen Konstruktion außerordentlich stark an die Demoiselle-Type erinnert. Maslonikolf steuert einen Farman-Apparat. Ein neuer Tellier-Eindeckcr wird von Dubonnet, Château u. a. nacheinander gesteuert. Es wird von besonderem Interesse sein, daß der bekannte Sportsmann, Chevalier René de Knyff, der gleichzeitig Leiter der renommierten Automobilfirma Panhard & Levassor ist, auch seinerseits mit der Aviation begonnen hat, indem er sich in der Steuerung eines Tellier-Pan-hard-Eindeckers unterweisen läßt. Der Genannte will lediglieh als Amateur den Flugsport betreiben, nicht aber in Meetings starten.

Ein neu erteiltes Pilotenpatent, das ein gewisses Interesse zu erwecken geeignet ist, sei noch erwähnt : George Blanchet, der bekannte Aeronaut, der drei Jahre hintereinander den „Grand Prix des Aero-Club" für sphärische Ballons gewann, und sich neuerdings der Aviation zugewendet hat, konnte dieser Tage sein Pilotenpatent erlangen.

In den nächsten Tagen wollen sich Henri Molla und Louis Gaudart um den Preis bewerben, den die Zeitschrift „Touche à tout" ausgesetzt hat und der einen Flug von mindestens 60 km in geschlossenem Kreise zur Voraussetzung hat.

Das von der Ligue Aérienne mit großer Energie betriebene Projekt der Einführung der Aviation in den Kolonien scheint sich auf gutem Wege zu befinden. Der Kriegsminister hat die genannte Liga jetzt autorisiert, von den in Südalgier befindlichen Offizieren des geographischen Dienstes die ihr erforderlich erseheinenden Auskünfte über die bei einer Ueberquerang der Saharah in Betracht kommenden Verhältnisse zu verlangen Die Liga hat an den Chef jener Brigade, den Hauptmann Boué ein methodisches Fragenregister gelangen lassen, betreffend die Natur des Terrains, die Wasserstellen, die Landungsmöglichkeiten, die Verproviantiernngsverhältnisse, die klimatischen Bedingungen etc. Ferner hat die gleiche Liga eine regelmäßige Post-Aeroplan-Verbindung zwischen Tananariva, Ambositra und Fianarantsoa (in Madagaskar) ins Auge gefaßt. Die Distanz beträgt 400 km. Der Generalgouverneur von Madagaskar,—Herr-J?ic-quié, steht dem Plane sehr sympathisch gegenüber und ist entschlossen, ihn mit allen Kräften zu fördern. Er will einen Apparat erwerben und diesen einem dortigen Beamten anvertrauen, der sich in dessen Steuerung unterweisen lassen und alsdann alle 14 Tage nach Ankunft der Post aus Frankreich diese die genannte Strecke entlang zur Verteilung bringen und gleichzeitig die abgehende Post einsammeln soll. Die Verwirklichung dieses Projektes erscheint durchaus nicht unmöglich zu sein, wie Kenner jener Gegenden versichern, denn auf dem ganzen Wege seien Ortschaften, hinreichende Ver-sorgungsmögliehkeiten mit Wasser, Betriebsstof etc. vorhanden.

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Nach Madagaskar werden andere Kolonien an die Reihe kommen, und der Kolonialminister hat bereits in dieser Absicht zwei Schüler der Kolonial-Hochsehulc bestimmt, welche ihre Ausbildung als Aviatiker erhalten sollen. In Saigon hat die dortige Sektion der Liga dem Gouverneur einen Blériot zum Geschenk gemacht und einer der Administratoren von Indo-China, der augenblicklich in Frankreich seine Ausbildung als Aviatiker erhält, soll bei seiner Rückkehr in die Kolonie den Apparat steuern. Auch im Kongo und in Wcst-at'rika sind die Generalgouvernoure entschlossen, sich der Aéroplane als Sohnellkurierc zu bedienen. In Algier soll bei Coloinb-Bcchar ein aviatisohes Zentrum geschaffen werden und dort sollen auch die praktischen Möglichkeiten einer Durchquerung der Saharah auf dem Luftwege erwogen werden. Wie mau hieraus ersieht, wird die praktische Verwendung der Aviatik in allen Teilen französischen Gebietes und innerhalb aller Verwaltungen tatsächlich mit allem Ernste betrieben.

Besonders verdient macht sich in dieser Beziehung die genannte Ligue Nationale Aérienne, die sich jetzt auch mit der Stadt Aix-les-Bains in Verbindung gesetzt hat, um dort ein Meeting nach vollständig neuem Prinzip zu organisieren. Es handelt sich dabei um ein täglich zwei- oder dreimal zu wiederholendes Aeroplan-Rennen in gerader Linie, bei dem alle teilnehmenden Flugmaschinen zugleich auf Pistolenschuß von der Startlinie abzufliegen haben werden. Die Rennstrecke wird 33 km messen und worden die Apparate während der ganzen Dauer dieses Fluges den Augen der Tribünenbesuchor sichtbar sein, was natürlich die Sensation beträchtlich erhöhen wird. Dieser eigenartige Bewerb, der im kommenden Jahre abgehalten werden soll, wird mit 200000 Frs. an Preisen dotiert sein.

Ein anderes, gleichfalls eigenartiges Projekt, dessen Realisierung aber wohl weniger wahrscheinlich erscheint, geht von derselben Liga aus : es soll ein Flugbewerb auf der Strecke Royan-Fort de Suzac, Mündung der Gironde, Fort Verdon, Leuchtturm von Cordouan, Fort Chay, Royan stattfinden. Der Aeroplan wird diese Strecke (40 km, wovon 30 km über dem Meere) während acht Tagen, mit einem oder zwei Passagieren, zurückzulegen und bei jedem dieser Flüge mindestens einmal Kontakt mit dem Meere zu nehmen haben. (!) Bisher wurde der „Kontakt" mit dem Meere von den Aviatikern als gefährlich und nicht gerade als erstrebenswert angesehen ; hier soll er gar als Bedingung gestellt werden. Das dürfte das Gelingen des Planes sehr in Frage stellen.

Da.s bemerkenswerteste Unternehmen der rührigen Liga aber ist wohl der ernsthafte Versuch, richtige Luftverkehrslinien zu tra-cieren. Es soll dies durch ein sinnreich erdachtes Zahlensystem geschehen, das in großen Buchstaben, auf der Erde aufgemalt, den Piloten an der Hand eines Index die sofortige Orientierung ermöglicht.

Der Aero-Club de France, der in weniger geräuschvoller, aber deshalb nicht weniger wirkungsvoller Weise für die Interessen der Aviation eintritt, hat kürzlich wieder eine Reihe neuer Diplome bestätigt, darunter diejenigen von Blanchard, Loridan, Guée, Visseaux, Servies, Cordonnier, Kostin, Wassilieff, Madame Niel u. s. w. Die Kommission des Aero-Club hat nunmehr dem Arbeitsminister das

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von ihr ausgearbeitete Reglement unterbreitet für die beiden von dem genannten Ministerium ausgeschriebenen Bewerbe, für welche es je 10 000 Francs an Preisen ausgeworfen hat und zwar für diejenigen französischen Konstrukteure, die vor dem 15. April 1911 a) eine wichtige Vervollkommnung der Flugapparate bewirkt und b) die besten Landungs - Bedingungen für Aéroplane geschaffen haben werden.

Auch zu der in voriger Nummer besprochenen Frage, ob es ratsamer sei, die von Kommunen und Behörden gestifteten großen Beträge zugunsten der Aviation für Motoren- und Schraubenbewerbe oder für Stadt-zu-Stadt-Flüge oder andere aviatische Veranstaltungen zu verwenden, nimmt jetzt der Aero-Club Stellung, und zwar durch René Gasnier, das bekannte Mitglied der Aviationskommission : „Ich glaube, daß die Flugrennen für den Augenblick die Aviation wesentlich mehr fördern können, als derartige Motoren- und Schrauben-Konkurrenzen. Was soll es für einen Sinn haben, einen Motor zu prämiieren, der auf der Versuchsbank während mehrerer Stunden tadellos gegangen ist ? Auf dem Aeroplan muß man den Motor sehen und beurteilen. Er befindet sich dort häufig in Bedingungen, die von denen auf der Versuchsbank grundverschieden sind. Besonders die luftgekühlten Motoren, deren Verwendung die heutige Tendenz immer mehr zuneigt, befinden sich auf einem Apparat nicht in denselben Kühlungsvoraussetzungen wie in dem Saal, wo der Versuch statthat. Man könnte auf diese Weise sehr leicht zu der Anomalie gelangen, einem Motor den ersten Preis zuzuerkennen, der, auf einen Aeroplan aufmontiert, die wenigst guten Resultate liefert. Außerdem, wenn man einen Bewerb für Motoren von gegebener Stärke veranstaltet, so wird man gezwungen sein, einen Aeroplan für den Motor zu konstruieren, anstatt einen Motor für den Aeroplan zu schaffen. Heute, wo die Apparate fliegen und weite Reisen machen, baut der Ingenieur, der einen Aeroplan konstruieren will, seinen Plan auf der Geschwindigkeit, die er erzielen, und auf dem Gewicht, welches er - mit dem Apparat heben will, auf. Wenn seine Berechnungen beendet sind, geht er zum Motorenfabrikanteu und verlangt diejenige Motorstärke, die er braucht.

In diesem Augenblick sind die Aéroplane in den weitaus meisten Fällen das Werk von drei Personen : des Konstrukteurs des Apparats, desjenigen des Motors und endlich desjenigen der Schraube. Aber die beiden letzteren müssen unbedingt dem ersten nachgeordnet sein. Wie könnten Schraubenbewerbe beweiskräftige Resultate zeitigen, da die Schraube, deren Nutzeffekt auf dem einen Apparat gut ist, es^ keineswegs auf einem anderen Apparat ist, und da_sie speziell für ein bestimmtes Gewicht und für eine bestimmte Geschwindigkeit berechnet sein muß? Auch hier würden die Versuche unter Bedingungen stattfinden, die von der Wirklichkeit weit entfernt sind. Viel richtiger wäre es, die Preise, die für die Bewerbe ausgesetzt wären, zu teilen unter die Fabrikanten des Apparats, des Motors und der Schranbe. Vorderhand sollten wir unsere ganze Kraft auf die Organisation von Flugbewerben richten, da nur sie den wahren Wert eines Apparats zu zeigen imstande sind. Unsere Flugmaschinen haben noch nicht ihre definitive Form erreicht und nur durch die praktischen Erfahrungen bei langen Flügen wird sich diese enclgiltige

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Flugwoche von Mailand.

Von links nach rechts: Fischer, Eros, Aubrun, Simon, Paulhan, Cailé u. Thomas.

"Wie man sieht, ist dieser Standpunkt demjenigen der Ligue Aérienne in der gleichen Frage geradezu entgegengesetzt.

Auf Veranlassung des Präsidenten der Ligue Nationale Aérienne hat sich ein Comité gebildet, welches die Errichtung eines Denkmals für den verunglückten Hauptmann Ferber, der bekanntlich seinerzeit in Boulogne-sur-Mer ums Leben kam, plant. Das Monument soll aus einer Granitpyramide bestehen, die von einem bronzenen Adler mit gespreizten Flügeln gekrönt sein wird.

Als Kuriosum sei erwähnt, daß die Herren Henri Farman, Ernest Archdeacon und Henri Deutsch de la Meurthe eine äußerst rührige Propaganda zu Gunsten der Einführung und Verbreitung der Esperanto-Sprache unter den Aviatikern aller Völker betreiben. Sie

Form erkennen lassen. Behalten wir zunächst die einfache Geschwindigkeitsformel bei und teilen wir den Preis dem schnellsten Apparat zu, denn die Geschwindigkeit trägt auch zur Stabilität bei. Der Apparat, der das höchste Nutzgewieht zu tragen vermag, sollte gleichfalls gefördert und belohnt werden. Es wäre bedauerlich, wenn die grölten Fernflüge, wie Paris—Bordeaux, nicht wieder zustande kämen. Und auch der Flug durch Frankreich, den die Stadt Paris zu dotieren beabsichtigt, würde die Quelle großen Fortschritts bedeuten. Alle Flugleistungen, die wir heute bewundern, sind lediglich durch die enormen Geldsummen gefördert worden, die man den Avia-tikern in den großen Meetings und Flugrennen gewährt hat. Ohne diese Preise würden wir heute noch nicht alle Eigenschaften der modernen Aeroplane kennen, und hätten wir nicht die zahlreichen und geschickten Piloten erstehen sehen, die wir bewundern. Vergessen wir nicht, daß die Aviation in erster Seihe eine Experimental-Wis-senschaft ist und daß sich das wirkliche Laboratorium des Aeroplans in der Luft befindet."

Flugwoche von Mailand.

Von links nach rechts: Fischer, Eros, Allbrun, Simon, Paulhan, Cailc u. Thomas

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versichern in ihem Aufrufe, daß wenn alle Aviatiker diese Sprache verstehen und reden werden, völlige Eintracht unter den Luftflotten der verschiedenen Völker gesichert sein würde. In Mourmelon wird das Esperanto gelehrt und auch an verschiedenen anderen Orten soll es eingeführt werden. Henri Farman, der Russe Effimoff und der Belgier Van den Born sprechen und schreiben fliessend das Esperanto und eine hiesige Fachzeitschrift der Aviation hat einen Teil ihres Raums zur Veröffentlichung von Artikeln in dieser IJniversalsprache zur Verfügung gestellt.

Eine offizielle Aufstellung regelt den Anteil, den die einzelnen Länder in der Vertretung bei der diesjährigen Konferenz der Föderation Aeronautique Internationale haben werden. Es werden verfügen: Frankreich (30 Aeroplane. 810.983 kbm Gas) über 12+12=24Stimmen Ver. Staaten (15 „ ' 255.000 „ „ ) „ 5+11=10 Deutschland ( 5 „ 2.261.162 „ „ ) „ 2+12=14 England ( 7 „ 217.734 „ „ ) „ 3+ 9=12

Belgien ( 0 „ 219.000 „ „ ) „ 2+ 9=11

Schweiz ( 223.830 „ „ ) „ 1+ 9=10

Italien ( 96.350 „ „ ) „ 1+ 4= 5

Oesterreich ( 49.500 „ ,. ) „ 1+ 2= 3 „

Spanien ( 24.600 „ „ ) „ 1+ 1= 2

Schweden ( 18.500 „ „ ) „ 1+ 1= 2

Rußland ( 16.500 „ „ ) „ 1+ 1= 2

Holland ( 15.600 „ „ ) „ 1+ 1= 2

Dänemark ( 8.700 „ „ ) „ 1+ 1= 2

Norwegen ( ?,,„)„ 1+ 1= 2

An Stelle des verstorbenen Berichterstatters Oberst Moedebeck wurde der Präsident des Niederrheinischen Vereins für Luftschiffahrt, Herr Professor Bamler, gewählt. Als Ort der Zusammenkunft ist Paris bestimmt, als Termin die zweite Hälfte des Monats Oktober, sodaß also die Konferenz mit dem internationalen aeronautischen Salon zeitlich zusammenfällt.

An dem belgischen Meeting, das in der Zeit vom 8. bis 16. Oktober auf dem Aerodrom von Kiewit-Hasselt v or sich gehen wird, werden 3 Henri Farman-Zweidecker (de Laminne, Lauser, Verschaeve), 2 Bleriot (Deprieux, Kühling), 1 Voisin (Frenay), 1 Hanriot (Kool-hoven), 4 Aviator (Graf von Hespel, Domenjoy, Lauser, X . . .) vertreten sein.

Das Mailänder Meeting, das durch den obenerwähnten Todessturz Chavez' eine so traurige Einleitung gehabt hat, zeitigte einen Erfolg wie er in Italien bisher noch nicht zu verzeichnen gewesen ist. Nicht weniger als 200000 Personen waren bei der Eröffnung des Meetings am vergangenerf Sonntag auf dem Aerodrom von Taliedo zugegen. 26 Aviatiker sind an dem Meeting beteiligt gewesen, unter denen sich bemerkenswerterweise die Italiener besonders hervorgetan haben. So konnten am ersten Tage sämtliche Preise von ihnen behauptet werden: der „Geschwindigkeits-Preis" (über 50 km) von Cattaneo in 35 : 27-4, der „Preis der längsten Distanz ohne Unterbrechung" von Ruggerone (60 knO, der „Höhen-Preis von Cattaneo (900 Meter), der „Passagier-Preis" von Cagno (10 km mit 120 kg). Erst an den folgenden Tagen schienen sich die französischen Aviatiker wiedergefunden zu haben. Am zweiten Tage brachte Cattaneo mit

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einem Finge in 1650 Meter Hohe den „Höhen-Preis" an sich. Am dritten Tage kam der König unangemeldet von Racconigi zu dem Meeting, besichtigte alle Fliegerschuppen und unterhielt sich mit mehreren der Aviatiker, besonders mit Paulhan. Der Graf von Turin ging bei einem Fluge Rnggerones an Bord von dessen Apparat. Am folgenden Tage war das Aerodrom zum Zeichen der Trauer aus Anlaß der Ueberführungsfeicrlichkeiten der Leiche Chavez' geschlossen. Der folgende Tag sah unseren Landsmann Wiencziers und den Amerikaner Weymann um den „Dom-Preis" starten, bei dem die Umkreisung des Mailänder Domes bedingt war. Weymann trug den Sieg davon. Cattaneo flog 72,500 km ohne Unterbrechung und brachte auch den „Höhen-Preis mit 1250 Metern an sich.

Am letzten Sonnabend stellte Wynmalen einen neuen Höhenrekord auf, er hat mit seinem Farman-Zweidecker in Mourmelon die Höhe von 2780 Meter erreicht und so auch den von Chavez kurz vor seiner Abreise zu dem verhängnisvollen Simplonfluge aufgestellten Rekord um genau 100 Meter geschlagen.

Wynmalen, ein geborener Holländer, ist noch nicht lange in der Aviation praktisch tätig,hat sich aber schon mehrfach als gewandt, vor allem aber als furchtlos erwiesen. Er hat ein Alter von 22 Jahren.

Rl.

Der Flugsport in England.

(Originalbericht unseres Londoner Korrespondenten.)

Nach den beiden großen internationalen Flugsport-Meetings von Bournemouth und Lanark konnten die kleineren nationalen Meetings in Folkestone (19.—23. September), Doncaster (19.—24. September) und Burton-on-Trent (26.—30. September) natürlich nur eine zweite Rolle spielen. Doch wurden auch auf diesen Meetings tüchtige Leistungen gezeigt und Höhenflüge von über 600 m wurden an jedem Tage gemacht. In Folkestone zeichnete sich der Franzose Moisant und der Engländer Grace aus, in Doncaster und Burton M. de Les-seps und Ladougne.

Leider liefen diese Meetings jedoch nicht ganz ohne Unfälle ab. In Folkestone hatte Barnes mit seinem 30 HP Humber-Monoplan einen erfolgreichen Flug ausgeführt und sich zum Landen entschlossen, als der Wind ihn plötzlich über eine Baumgruppe trieb. Da die Flugmaschine nur noch 4 m über der Erde war, entschloß sich -—Barnesy herabzuspringen. Unglücklicherweise blieb er—jedoeh—mit-einem Fuße in der Maschine hängen, der Monoplan überschlug sich und schoß wieder hoch in die Luft, und Barnes fiel aus einer Höhe von 10 m auf Kopf und Schulter. Er erlitt einen Arm- und Schädelbruch und wurde für einige Zeit schon aufgegeben. Jetzt ist seine Rekonvalescenz jedoch schon weit vorgeschritten.

Der Tod Chavez in Domodossala hat auch hier große Teilnahme hervorgerufen, da Chavez sich schon auf den Meetings von Blackpool und Lanark als ein hervorragender Flieger bewiesen und in Blackpool am 2. August mit einem Höhenfluge von 1794 m einen

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Weltrekord aufgestellt hatte. Die vielen Unglücksfälle der letzten Monate haben leider auch dazu beigetragen, daß Sir Hiram Maxim öffentlich seinen Entschluß ausgesprochen hat, sich vom Flugsporte zurückzuziehen. Er begründet das damit, daß seine Flugmaschine jetzt soweit sei, um jiraktisch ausprobiert zu werden. Er selbst fühle sich aber viel zu alt, um diese Proben selbst vorzunehmen; und andererseits wisse er niemanden, dem er zumuten könne, sich den mit diesen Proben verbundenen Gefahren auszusetzen. Was nun aus der fertiggestellten Maschine werden soll, die wir früher beschrieben haben, wird nicht angedeutet; Sachverständige haben aber schon von Anfang an vorausgesagt, daß diese Maschine niemals in das Stadium praktischer Versuche treten würde. Dagegen hat es Ueberraschung und bei einigen aufrichtige Freude hervorgerufen, daß der unermüdliche Cody wieder hervorgetreten ist und mit seiner neuen Maschine in Aldershot recht gute Flüge gemacht hat, wobei er den Major O'Gor-man von der militärischen Ballonfabrik in Farnborough als Passagier trug. Bei dem Meeting in Bournemouth erklärten manche seine Maschine als die beste vorhandene, wenn sie nur mit der nötigen Motorkraft ausgerüstet würde.

An den großen englischen Manövern dieses Jahres beteiligten sich die Offiziere Dickson und Gibbs mit ihren Aeroplanen zum Zwecke der Aufklärung. Doch sind ihre Leistungen dabei nicht so rückhaltslos anerkannt worden wie in Frankreich von der französischen Heeresleitung.

Während die einen Berichterstatter rühmen, wie wertvoll ihre Dienste gewesen seien, behaupten andere, daß man mehr von ihnen erwartet hätte. Dem Fernerstehenden ist ein endgültiges Urteil darüber nicht möglich, und es ist ja auch selbstverständlich, daß auch die militärische Beobachtung von einer Flugmaschine aus durch Uebung gelernt sein will. Jedenfalls fordern jetzt alle größeren Zeitungen die sofortige Einführung des Aeroplans in die englische Armee.

Von großer Wichtigkeit für den englischen Flugsport ist es, daß es Blériôt jetzt nach vielen vergeblichen Mühen gelungen ist, in der Nähe Londons eine Flugschule zu gründen. Er hat sich das Aerodrom in Hendon gesichert, und dasselbe wurde am 24. September durch einige Flüge des Vorstehers der Schule, M. Prier, eingeweiht. Prier hat bisher das Blériotsche Fluginstitut in Etampes seit seinem Bestehen geleitet. Die Schule ist auf 6 Lehrlinge berechnet, und alle Plätze sind für die nächste Zeit besetzt.

Infolge einiger Ausschreitungen läßt der Aero-Club jetzt durch die Zeitungen mitteilen, daß er in dem gegenwärtigen Stadium der Flugmaschine den Flug über Städte und dicht bevölkerte Plätze für gefährlich halte, und daß er ein Comité gebildet habe, welches solche Fälle untersuchen und eventuell eigene Mitglieder des Aero-Clubs oder Flieger mit internationalem Certificat, wenn sie solche Flüge unternehmen, nach Umständen bestrafen soll. Dieser Schritt ist deshalb zu billigen, weil er polizeiliche Vorschriften hoffentlich unnötig macht.

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Petersburger Brief.

(Von unserem Petersburger Korrespondenten). Im Februar dieses .Jahres machte der Vorsitzende des Ausschusses zur Verstärkung der Kriegsflotte durch private .Stiftungen, (■irolifnrst. Alexander Michaile witsch, den Stiftern den Vorschlag, den verfügbaren Rest von Rbl. 80Ü0ÜO zur Anschaffung einer Luftflotte zu verwenden. Die Stifter waren einstimmig mit diesem Vorschlag-einverstanden. Es wurden eine Anzahl Offiziere aus Armee und Flotte nach Frankreich beordert, das Fliegen praktisch zu erlernen. Ancb wurden mehrere Flugapparate, hauptsächlich Farman-Zweidecker angeschafft.

.Bei dem zur Zeit in St. Petersburg stattfindenden allrussischen Flugfest, das am 21. September begonnen hat und bis 7. Oktober dauern soll, treten neben den bekannton Piloten Efimoff. Utochkine, Lcbedeff und Segno*) auch die genannten Offiziere mit in Konkurrenz, sowie auch einige Offiziere des militärischen aeronautischen Parks.

Der grolle Erfolg der Offiziere während des Meetings, es wurden auch bei starkem böigem Winde Flüge von über zwei Stunden Dauer ausgeführt, z. ß. flog Leutnant Rudneff 2 St. 24 Min. 30 S., veranlaßt« den Großfürsten, folgendes Telegramm an den Zaren abzusenden :

„Bin glücklich mitzuteilen: Der Oberstleutnant Uljoninoff, Kapitän Matziewitsch, Leutnant Piotrowski und Sekonde-Leut-nant Matiejewitsch, die vom Ausschuß nach dem Ausland beordert und das Pilotenzeugnis dort erwarben, fliegen sehr erfolgreich und um vieles besser als die ausländischen Piloten während der Petersburger Fingwoche im Frühjahr. Es fliegt auch wunderschön der Leutnant Rudneff**) von der militärischen Luftschifferabteilung. Erlaube mir zu behaupten, die Aviation findet in Rußland festen Boden. Der unter meinem Präsidium tätige Ausschuß, wie auch die neuen Piloten und deren Schüler, werden ihr bestmöglichstes tun, um in der Aviatik hinter unseren Konkurrenten nicht zurückzubleiben und. zur Ehre unseres teuren Vaterlandes und zur Freude Ew. Majestät beizutragen." Dieses Telegramm wurde vom Zaren wie folgt beantwortet:

„Freue mich über die erfolgreichen Flüge unserer Offiziere. Uebermittle Ihnen meinen aufrichtigen Wunsch weiterer Erfolge in dieser neuen Waffe des Militärwesens. Zugleich erläßt der Großfürst in den Zeitungen einen Aufruf um weitere Stiftungen zwecks einer möglichst schnellen Gründung einer russischen Luftflotte. In diesem Aufruf werden besonders das Streben, und der Wagemut der oben genannten Offiziere hervorgehoben. Es heißt darin u. a.: „Wir haben Militärflieger, die in ihrer Kunst den Kameraden — den Offiziers-Piloten der französischen Armee —

um nichts nachstehen......"

Auch wird in dem Aufruf bekannt gegeben, daß sich der Ausschuß zur Verstärkung der Kriegsflotte entschlossen habe, sogleich

*) Fliegt auf einem Apparat „Rossija" in Petersburg nach dem System Farman mit unwesentlichen Abänderungen gebaut.

**) Wurde von Lebedeff, der sein Pilotenzeugnis bei Farman erworben hat, in Rußland instruiert.

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weitere 20 Drachenflieger zu bestellen. Ferner sollen im nächsten Jahre 30 Offiziere nach Frankreich beordert werden, um dort bei Roger Sommer ihr Pilotenzeugnis zu erwerben. Weitere Bestellungen von Flugapparaten sind in Aussicht genommen.

Infolge der ungünstigen klimatischen Verhältnisse in St. Petersburg wird die Aviationsschule für den Winter bis April nach der Umgegend von Sebastopol verlegt. Im Sommer werden dann die Hebungen wieder in Petersburg stattfinden.

Flugmaschinen-Motore.

(Fortsetzung v. Seite 584.) Der 50pferdige Gnom-Rotationsmotor mit 7 Zylindern ist der zur Zeit am meisten verwendete Flugmaschinen-Motor. Dieser Motor wird von der Firma Société des Moteurs Gnome, Paris, 49 Rue Lafitte, gebaut und in

Deutschland durch die Firma E. E. C. Mathis, Straßburg i. Eis., welche das Monopol besitzt, vertrieben.

Infolge immer wiederkehrender Anfragen über diesen Motor dürften nachstehende Detail-Ausführungen von Interesse sein.

Bei der Konstruktion dieses Motors hat man prinzipiell alle Leichtmetalle vermieden und durch Verwendung von erstklassigem Stahlmaterial, meistenteils Nickelstahl, die Abmessungen der verschiedenen Konstruktionsteile auf ein Minimum reduziert, so daß der Motor

Abb. 1 auf ein sehr geringesGewicht gebracht worden ist.

Die 7 Zylinder, welche ein äußerst wirkungsvolles Schwungrad abgeben, bedingen einen äußerst gleichmäßigen Gang. Die hierdurch bewirkte intensive Kühlung des Motors ist noch von keinem anderen Flugmotor erreicht worden.

Abb. 2

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Abb. 1 zeigt eine schematische Anordnung des Gnom-Motors. Die Zündung der Zylinder erfolgt in der Reihenfolge je einen Zylinder Uberspringend, so daß bei 2 Umdrehungen alle Zylinder gezündet haben. Sämtliche 7 Pleuelstangen wirken auf einen Kurbelzapfen. Von diesen 7 Pleuelstangen ist eine Hauptpleuelstange, welche besonders stark konstruiert ist, direkt auf den Kurbelzapfen gelagert, während die 6 anderen Pleuelstangen unter Vermittlung von Zapfen an dieser Hauptpleuelstange gelenkig befestigt sind. Die Kurbel besteht aus 2 Teilen, der Hauptkurbelwelle, der Kröpfung und der Verlängerung.

Der Hauptteil der Kurbelwelle (links) in Abb. 2 ist hohl gebohrt und dient zur Zuführung des Gasgemisches und der Schmierrohre. In der Abb. 2 sind die Kugellagerringe links und rechts von der Kröpfung auf die Welle aufgeschoben. Letztere führen das Schmieröl zu den Pleuelstangen und Lagerstellen, von wo es dann durch Kanäle nach den Zylindern gelangt.

Abb. 3 zeigt die Anordnung der Pleuelstangen mit anmontierten Augen für die Kolbenböden. Diese Kolbenböden werden in den Kolben, Abb. 5, eingeschraubt. In dem Gußstahlkolben sind neben mehreren Oelrillen die Kolbendichtungsringe eingesetzt.

Weiter sind in den Kolbenböden die Saugventile, Abb. 6, untergebracht. Diese automatisch wirkenden Saugventile sind durch eine Doppelhebelüber-setzung, ähnlich der Ausbalaneierung bei den Mercedes-Vergaserschwimmern,

Abb. 3

ausgebildet. Dieser Mechanismus bewirkt, daß bei zu-

1

nehmender Tourenzahl die Ventilbelastung die gleiche bleibt.

Abb.7 zeigt schematisch die Anordnung der Saugventil-Ausbalancierung. Abb. 8 zeigt den Flansch zur Aufnahme des

Abb. 4

5 und 6

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Propellers und der Verteilerscheibe. Die Verteilerscheibe. Weise ausgebildet und besitzt 7^Kontakte.

Abb. 9 zeigt den Antrieb der Nockenräder. Der Antrieb des Planetengetriebes wird durch ein Zahnrad, welches auf der Kurbelwelle sitzt und hinter den Rädern auf Abb. 9 nicht sichtbar ist, bewirkt.

Das Gehäuse, Abb. 10, zur Aufnahme der Zylinder ist aus einem Stück aus Gußstahl hergestellt. Die Zylinder, Abb. 11, gleichfalls aus Gußstahl, werden durch Stifte gehalten. Die

Abb. 14, ist in bekannter

Abb. 7

Abb. 11

Abb. 10

Abb. 12

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„FLUGSPORT'

Seite 621

Löcher für die Stifte sind in Abb. 10 sichtbar. Die Zylinder und die Rippen sind vollständig aus einem Stück glatt abgedreht und das Auge zur Aufnahme der Zündkerze besonders eingeschraubt.

Die Auspuffventile, Abb. 12, werden durch einen zweiarmigen Hebel unter Vermittlung eines Hilfsdoppelhebels betätigt. Die Ventile werden durch eine Plattfeder geschlossen gehalten.

Weitere Zubehörteile wie Magnet, Verteilerscheibe, Oelpumpe, Vergaser zeigen die Abb. 13—16.

Abb. 13

Abb.1 14

Abb. 15

Abb. 16

Die Firma Société des Moteurs Gnome baut folgende Typen :

Typen

PS

Zahl der Zylinder

Bohrung

Hub

Tourenzahl

Gewicht

o. — 30

30

5

100

IXJU

1300

60

n - 50

50

7

110

120

1200

76

n- 100

100

14

110

120

1200

100

Der Siebenzylinder-Motor, welcher am meisten verwendet wird, verbraucht pro Stunde 2 Liter Oel und 300- 350 g Benzin pro PS.

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Inland.

Das Flugmaschinenfahrer-Zeugnis erwarben:

Ingenieur Kahnt am 18. September in Bork auf Grade.

Ingenieur Rode am 18. September in Bork auf Grade.

Bruno Jablonski am 20. September in Johannisthal auf Wright.

Hanuschke am 25. September in Johannistal auf einem Eindecker eigener Konstruktion.

Auf dem Euler-Flugplatz in Griesheim wird intensiv gearbeitet. Euler hat wieder eine neue Type herausgebracht, diesmal eine Rennmaschine von nur 20 qm Tragfläche. Die Tragdecken sind bei diesem Apparat nur 1 m breit Die

Euler mit Passagier im Fluge.

ersten Versuche mit demselben waren überraschend. Bereits nach 30 m Anlauf verläßt die Maschine den Boden. Die Geschwindigkeit läßt sich regulieren zwischen 35 und 95 km. — Trotz des geringen Tragflächenareals besitzt die Maschine eine große Tragfähigkeit.

Am Sonntag demonstrierte Euler die Gebrauchsfähigkeit seiner Passagiermaschine und führte mehrere Passagierflüge mit Ingenieur Ursinus und dessen Gattin aus. Letztere war von dem sanften Start der Maschine so begeistert, daß sie kaum zu bewegen war, dieselbe wieder zu verlassen. Nebenstehende Abbildung zeigt die Maschine im Flug.

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„FLUGSPORT"

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Dr. Gans-Fabrice hat am 4. Oktober mit einer Euler-Flugmaschine, Militärtype für 2 Personen, einen Flug von 3 km zurückgelegt. Er steuerte die Maschine selbständig, nachdem er sie nur zweimal je 5 Minuten auf dem Lande versucht hatte.

Hans Vollmoeller ist am 19. September aus 10 m Höhe abgestürzt. Voll-moeller wurde schwer verletzt.

Flugmaschine Dorner. Bei einem Probelauf des Motors flog im Schuppen ein Zylinderkopf ab gegen das Benzinreservoir, welches sich sofort entzündete und den ganzen Apparat in Flammen setzte. Der Apparat war nach wenigen Minuten vernichtet.

Cornelius Hintner machte am 27. September auf dem Forster Felde bei Holzminden einen Flugversuch. In 15 m Höhe geriet plötzlich am Motor etwas in Unordnung, sodaß der Apparat abstürzte. Hintner wurde leicht verletzt.

Kapitän Engelhardt Flüge in der Lüneburger Heide. Der Flugplatz Adlershof, der bisher den Wrightpiloten als Uebungsfeld diente, ist wohl für die erste Ausbildung ausreichend, gestattet jedoch dem Piloten nicht, größere Flüge zu unternehmen, da die Vorstände der anliegenden Gemeinden bekanntlich ein Verbot gegen Ueberlandflüge erlassen haben und der junge Aviatiker für einen Ausflug nach Grünau etc. mit 60 Mark in Strafe genommen wird.

Um die militärische Brauchbarkeit ihrer Maschine demonstrieren zu können, sandte die deutsche Wrightgesellschaft ihren ältesten Lehrer, Herrn Korvetten-

Engelhard auf Wriglit in der Lüneburger Heide-fBtart zum- Höhenflug).

kapitän Engelhard nach der Lüneburger Heide und zwar wurde als Startplatz ein Gelände bei Schneverdingen gewählt, wo der Gesellschaft die von der Firma Oertz aufgeführten Fliegerschuppen zur Verfügung standen.

Kapitän Engelhard unternahm von dort aus weite Ueberlandflüge Uber die Heide und erzielte auch beträchtliche Höhen, aus welchen er auf verschiedenes Gelände Sandsäcke auswarf, um die Treffmöglichkeit zu prüfen.

Für die längste Passagierfahrt nahm er Herrn Dr. Elias vom Reichsamt des Innern mit, der mehrere Aufnahmen während des Fluges machte, von denen wir aus Platzmangel leider nur ein Bild bringen können.

Kapitän Engelhard beabsichtigte ebenfalls, Versuche mit drahtloser Telegraphie zu machen. Die von einer Berliner Firma gestellten Apparate trafen

Filler mit Passagier im Fluge.

Engelhard auf Wrijrht In der Lüneburger Heide (Start /.um 1 löheHfliig).

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jedoch nicht rechtzeitig ein, sodaß der Pilot für diesmal darauf verzichten mußte. Nach der Berliner Flugwoche sollen die Versuche auf der Lüneburger Heide mit mehreren Maschinen wieder aufgenommen werden, und spezielldie drahtlose

Engelhard auf Wright in der Lüneburger Heide

(Aufnahme aus 70 m Höhe bei 60 km Geschwindigkeit).

Telegraphie dabei ausprobiert werden. Die Masten für die Geberstation werden bereits errichtet, auch befindet sich am Ort selbst eine Lichtzentrale, sodaß nur die notwendigen Transformatoren von der Gesellschaft für drahtlose Telegraphie noch zu beschaffen sind.

Fritz Heidenreich fliegt nicht vor Zaungästen. Fritz Heidenreich sollte am 25 September Schaumige in Liegnitz veranstalten. Die ^Begeisterung des Publikums in Liegnitz war sehr groß. - Als Heidenreich seine Maschine flugbereit machte, waren wohl 40000 Menschen anwesend — aber nur als Zaungäste! Sie belagerten zwei öffentliche neben dem Fluggelände gelegene Wege und gedachten so kostenlos ihren Hunger nach aviatischen Genüssen befriedigen zu können. Heidenreich dachte aber mit vollem Recht nicht daran, mehrere hundert Mark seines eigenen Geldes zu opfern, um den Liegnitzern völlig gratis die erste Flugmaschine vorführen zu dürfen. Er setzte sich vielmehr nach vergeblichem Warten auf zahlende Gäste (von denen bis zur festgesetzten Zeit nur 250 gekommen waren) auf sein Automobil und fuhr davon. Die langen, recht humoristisch wirkenden Gesichter der Liegnitzer dürften ihm einigermaßen Entschädigung für die pekuniären Unkosten und den persönlichen Aerger gewesen sein. So müßten es alle deutschen Flieger machen.

Flugpreise.

B. Z.-Preis der Lüfte 100,000 Mark. Die durch ihre aktuelle Berichterstattung auf dem Gebiete des Flugwesens bekannte „B. Z. am Mittag" hat durch die Ausschreibung ihres Preises den richtigen Moment erfaßt. Die Preiskalamität in Deutschland begann fast unerträglich zu werden. Es scheint, als hätten in Deutschland die Balloninteressen alle verfügbaren Kapitalien verschlungen. Man muß staunen, welch geringes Verständnis in Deutschland der Flieget ei entgegengebracht wird.

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Es ist daher mit Freuden zu begrüßen, daß der Verlag Ullstein auf diese Weise versucht, das Verständnis für das Flugwesen in breitere Kreise zu tragen und diese von der großen Entwicklungsfähigkeit der Fliigmaschine zu überzeugen. Die für die Organisation dieses großen F"luges Paris—Berlin bestehenden Projekte der „B Z. am Mittag" lassen eine gute Durchführung des Fluges mit Sicherheit erwarten. — Wie wir hören, wird der Deutsche Fliegerbund, welcher durch seinen vorzüglich organisierterrUetrertandflug Frankfurt-Mannheim viel von sich reden machte, zur Hauptmitarbeit herangezogen werden.

Ernst Plocnmann f.

Ernst Plochmann ist am 29. September auf dem Habsheitner Flugplatz bei Mülhausen i. Eis. tödlich verunglückt, mit Lilienthal das dritte Opfer des deutschen Flugsports. Plochmann widmete sich im Februar dieses Jahres dem Flugsport,

erwarb einen Grade-Apparat und erhielt am 21. Juli das Pilotenzeugnis Nr. 16. Er nahm auch am Ueberlandflug Frankfurt a. M. —Mainz - Mannheim teil und erhielt bekanntlich für seine vorzüglichen Schauflüge einen Ehrenpreis.

Um sich auf dem Zweidecker auszubilden, ging er nach Mülhausen, wo er auf einem Aviatik - Doppeldecker lernte. Bei seiner dritten Flugübung am 29. September, morgens 7 Uhr, stieg er steil an. Der Motor setzte noch im Anstieg aus und der Apparat stürzte rückwärts zu Boden. Plochmann erlitt außer einer Fraktur am Kopfe schwere innere Verletzungen, sowie einen doppelten Beinbruch. Er starb noch am selben Abend um 11 Uhr im Krankenhause, ohne die Besinnung wieder erlangt zu haben.

Plochmann war ein begeisterter Jünger des Flugsports. — Durch sein bescheidenes Wesen _ , eroberte er sich die Sympathien

Ernst Plochmann f Mef Kollegen Er ninterläßt

seine F"rau mit 2 unerzogenen Kindern. Plochmanns Scheiden wird in Fliegerkreisen aufs tiefste betrauert.

Engelhard auf Wright In der Lüneburger Heide

(Aufnahme aus 70 m Hühe bei 60 km Geschwindigkeit).

Ernst Plochmann +

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Flugkonkurrenzen.

Ueberlandflug Trier—Metz. Für den Ueberlandflug hatten gemeldet: von Mossner, Haas, Kapitän Engelhard, Thelen und Jeannin. Dem Hauptflug gingen, wie aus den unseren Lesern bekannten Propositionen hervorgeht, Schauflüge voraus. Thelen und Jeannin führten Höhenflüge bis zu 250 m und Engelhard mehrere Passagierflüge bis zu 25 Minuten Dauer aus. Thelen machte während der Vorflüge den längsten Flug von 1 Stunde 39 Min. 13 Sek.

Am 27. September begann der eigentliche Fernflug. Jeannin stieg nachmittags 3 Uhr 44, trotz der immer noch einsetzenden Windböen, mit Leutnant Verdejanu als Passagier auf und ging schnell auf 100 m Höhe. Um 4 Uhr 9 Min, überflog Jeannin die Ortschaft Wallen in geringer Höhe und 18 Minuten später passierte der Flieger Palzen. Von hier aus stieg Jeannin auf 150 m hinauf und Uberflog in dieser Höhenlage um 4 Uhr 50 Min Sierck, 5 Minuten vor 5 Uhr Königsmachern und 5.27 Uhr Ueckingen. Ueber dieser Ortschaft erreichte der kühne Flieger die größte Höhe des Ueberlandfluges mit 450 m, von der er kurz vor Metz auf 160 m wieder herabging. Um 5 Uhr 42 Min. wurde der Flugapparat über der Stadt Metz gesichtet. Nachdem Jeannin längere Zeit wohlgelungene Manöver in der Luft vollführt hatte, ging er um 6 Uhr 8 Min. nieder.

Thelen, welcher 4 Uhr 29 Min. startete, mußte bereits 4 Uhr 43 Min..'bei Igel infolge Motordefektes landen. Er kehrte um 4 Uhr 56 Min. auf den Startplatz zurück.

Am 28. September startete wieder Thelen um 4 Uhr 25 Min. und mußte um 5 Uhr 25 Min. bei Diedenhofen landen. Er startete am 29. wieder in Dieden-hofen ab und landete um 4 Uhr 33 Min. in Metz. Er führte zuvor noch einen Höhenflug bis 600 m aus.

Am 30. September startete um 4 Uhr 59 Min. Engelhard ohne Passagier und stieg schnell auf eine Höhe von 500 m. Um 6 Uhr 20 Minuten passierte er Metz und flog in westlicher Richtung weiter. Er landete um 7 Uhr 40 Minuten 12 km nördlich von Nancy, in der Nähe des Fabrikstädtchens Pompey. — Die 200 km lange Strecke legte Engelhard in 2 Stunden 41 Min. zurück. Engelhard wurde von den Franzosen aufs liebenswürdigste empfangen. Seine Ankunft wurde durch die Gendarmerie nach Nancy gemeldet und die dortige Militärbehörde verständigte das Kriegsministerium. — Der Apparat wurde sofort freigegeben.

Am 30. September 4 Uhr 57 Min. startete Thelen, welcher bereits 11 km von Metz infolge eines Benzinrohrbruchs landete.

Am 1. Oktober startete Haas. Nach kurzer Zeit, gegen 5 Uhr 30 Minuten, kam die Nachricht, daß er bei der Ortschaft Wellen aus 150 m Höhe abgestürzt sei. Wie von Augenzeugen berichtet wird, soll der Apparat sich plötzlich in der Luft zusammengezogen und das vordere Höhensteuer sich gelöst haben. Man vermutet, daß ein Spanndraht in einen der Propeller kam, welcher den Apparat zerriß. Haas, einer der jüngsten Wright-Piloten, ist mithin das vierte Opfer des deutschen Flugwesens.

Den ersten Preis von 20,000 Mk. erhielt Jeannin. Von dem zweiten Preis erhielten Engelhard und Thelen je 2000 Mk. Thelen erhielt ferner den Preis des Prinzen Schaumburg, den Ehrenpreis des Statthalters von Elsaß-Lothringen und den Ehrenpreis des Luftschifferkorps.

Patentwesen.

Deutschland.

Patentanmeldungen.

77h. W. 31346. Schmiervorrichtung für die Hauptwellen von Luftschiffen und Flugmaschinen. Ernst Wächter, Gottmadingen, Bad. 11. 3. 10.

Patenterteilungen.

77h. 226 074. Steuerungsvorrichtung für Flugzeuge, Luftschiffe u. dgl. Louis Bleriot, Neuilly sur Seine, Frankr.; Vertr.: C. Fehlert, G. Loubier, F. Harmsen, A. Büttner, Pat.-Anwälte, Berlin SW. 61. 25. 7. 08. B. 50861.

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Gebrauchsmuster.

77h. 434 185, Flugzeug. Gabriel Letsch, Mülhausen i. Eis., Karnispfad 33. 25. 7. 10. L. 24733.

77h, 434 252. Verbindungsart von Längs- oder Querträgern mit den Verbindungsstreben (Sprossen) von Flugmaschinen. Ernst Heinkel, Grunbach, O.-A. Schorndorf. 7. 7. 10. H. 46905.

77h. 434608. Kielfläche für Flugfahrzeuge, Dr, A. Haefelin, Schöneberg-Berlin, Meranerstraße 5. 21. 6. 10. H. 46 704.

Verschiedenes.

Ein Orientierungsinstrument für Flugmaschinen. Wie wir hören, ist es Herrn Bankier und Ingenieur Böninger Frankfurt gelungen, ein Verfahren zu finden, nach welchem es möglich ist, auf jedem in Bewegung befindlichen Fahrzeug, also auch in einer Flugmaschine, Luftschiff oder Ballon, jeweils die Richtung und Geschwindigkeit der Fortbewegung zur Erde gemessen, zu bestimmen. Desgleichon kann man mit diesem Verfahren den jeweiligen Ort bestimmen, über welchem sich das Luftfahrzeug befindet.

Es geschieht dies durch direkte Anzeigung auf einer besonderen sphärischen Karte. Das Verfahren beruht auf der Ablenkung der Richtung der Erdschwerkraft im Weltraum gemessen. Vermittels eines Kreisels werden die Ablenkungen zur Kenntnis gebracht und dienen zur Anzeige der Richtung und Geschwindigkeit der Fortbewegung sowie zur Bestimmung des jeweiligen Standortes.

Das Verfahren ist in der Praxis noch nicht erprobt. Wenn es sich in der Praxis bewä rt, so scheinen wir es mit einer ungeheuer wichtigen Sache zu tun zu haben.

Das Verfahren ist in allen seinen Teilen zum Patent angemeldet,

Firmennachrichten.

Dorner Flugzeug-Gesellschaft m. b H. Unter dieser Firma wurde in das Handelsregister zu Berlin eine neue Gesellschaft eingetragen. Gegenstand des Unternehmens: Der Bau, der Betrieb und die Verwertung von Flugmaschinen, die Erwirkung und Verwertung von Patenten und sonstigen Schutzrechten, die Vornahme von Handelsgeschäften jeder Art, soweit sie mit der Flugtechnik oder dem Flugsporte im Zusammenhang stehen, sowie die Beteiligung an Konkurrenzen. Das Stammkapital beträgt 100,000 Mk. Geschäftsführer: Kaufmann Richard Goetze in Treptow-Berlin und Diplom-Ingenieur Hermann Dorner.

Deutsche Fluggesellschaft mit beschränkter Haftung, Frankfurt a. M.

Das Stammkapital ist auf 75,000 Mk. erhöht worden. Frau Direktor Robert Woerner ist zum weiteren Geschäftsführer bestellt.

___Zuschrüten an die Redaktion.

(Ohne Verantwortung der Redaktion).

Deuben, den 23. September 1910.

In den neuesten Nummern des „Flugsport" und anderer flugtechnischer Zeitschriften wird die Photographie des neuen Schraubenflugzeuges von Sternemann und Dr. Ing. Siebert veröffentlicht.

Vergeblich sucht man jedoch eine Mitteilung über die Versuchsergebnisse mit demselben, obgleich einem Versuch anscheinend nichts im Wege steht.

Dieses Beispiel einer neuen Flugzeugtype ist bezeichnend dafür, daß das Drachenflugzeug — trotz der wunderbaren Erfolge, die im allgemeinen mit demselben erzielt wurden — noch lange nicht als endgültige Lösung der Frage der Beherrschung der Luft angesehen werden kann.

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Die Kritik setzt ein bei der Form des Abfluges, man hofft noch immer auf das Ideal: den senkrechten Aufflug!

Wahrscheinlich wird man sich aber — auch in Zukunft — wenigstens mit einem „steil-schrägen" Aufflug „vom Platz weg" zufrieden geben. Es ist das aber auch etwas ganz anderes als der jetzt notwendige, oft mehrere hundert Meter lange Anlauf.

Der Grund dieses Nachteiles bedingt auch die ständige Vorwärtsgeschwindigkeit, natürlich relativ zur umgebenden Luft; daß dies nun wiederum ein großer Nachteil ist, sieht man aus den vielen Kleinhholz machenden Landungen!

Schraubenflugzeuje haben zugegebenermaßen in Beseitigung aller dieser Mängel etwas Bestechendes — leider treten unangenehme Schwierigkeiten der Erteilung einer größeren Vorwärtsgeschwindigkeit entgegen. Ohne extra Gleitflächen wird man da wohl kaum auskommen — dann sind aber die Hubschrauben im Wege, und beim Aufflug dagegen stören wiederum diese Gleitflächen.

Selbst wenn diese Einwendungen sich mit der Zeit nicht als stichhaltig erweisen sollten, findet man doch, daß der Schwingenflieger mehr Chancen als der Schraubenflieger hat.

Wenn richtig konstruiert, kann man von einem Schwingenflieger die Möglichkeit eines fast senkrechten Ab- resp. Auffluges, das Verweilen an einem Ort im Lufträume und die Erzielung einer größten Vorwärtsgeschwindigkeit erlangen.

Allerdings — so einfach wie beim Drachenflieger bleibt dann der Mechanismus nicht mehr, soll das aber wirklich von vornherein der Verwirklichung aller dieser Forderungen das Todesurteil fällen können?!

Der eingangs erwähnte Schraubenflieger scheint für eine Verstellung der Schraubenflächen nicht eingerichtet zu sein, es ist aber klar, daß diese Verstellung ganz unumgängig notwendig ist, also — der Schraubenflieger wird ebenfalls noch viel komplizierter als er jetzt schon ist. —

Der Schwingenflieger gewinnt dagegen sofort an Existenzberechtigung, wenn man den Flügeln nicht mehr eine oszillierende, sondern eine gleichmäßige rotierende Bewegung erteilt und wenn man durch eine besondere Steuerfähigkeit die Flügel während des Hochganges als „tragende" Gleitflächen ausnützt.

Während des Niederganges verrichten die Flügel also eine Vortriebs- und Hubarbeit und werden beim Hochgang unter Verwendung der Vorwärtsgeschwin-digeit nochmals als Hubmittel ausgenützt.

Legt man den Schwerpunkt des Apparates tief — Motor und Führersitz — wendet man ferner für die Längsstabilität ein horizontales Vorder- und Schwanzsteuer an, so muß ein solches Vehikel schon flugfähig sein, denn die Seitenstabilität wird durch verschiedene Einstellung der Flügelneigungen erzielt.

Ein zwangsläufig mit dieser Flügelverstellung gekuppeltes hinteres Seitensteuer wird natürlich diese Wirkung noch erhöhen.

Die Verstellbarkeit der Flügel, die außerdem noch in Schraubenform verwunden werden müssen, bietet dem Konstrukteur zwar einige Schwierigkeiten, die Lösung ist aber relativ einfach.

Ein so eingerichteter Schwingenflieger ist vermutlich auch zum Gleitflug qualifiziert; Schreiber dieses ist aber der Ansicht, daß man wohl besser der Notwendigkeit eines solchen durch Anwendung von zwei selbsttätig gegeneinander auskuppelbaren Motoren aus dem Wege geht.

Die Volleistung dieser zwei Motore benötigt man beim Aufflug, während für die reine Fortbewegungsarbeit, da durch die eigenartige Verwendung der Flügel als Vortrieb una Hubmittel — wenigstens auf der Niedergangsseite — der Wirkungsgrad und somit der Kraftbedarf gegenüber der Drachenflugzeuge viel günstiger sein wird, nur eine Teilleistung der Motore, die eventuell von nur einem derselben geliefert werden kann, genügt.

Obgleich vorstehend beschriebenes System einer Flugmaschine schon seit Mai 1908 zum Patent angemeldet ist und seine Konstruktionsdetails sich nicht wesentlich geändert haben, konnte aus den bekannten „chronischen" finanziellen Gründen der Bau eines Apparates noch nicht ins Auge gefaßt werden. Der Nachweis der Flugfähigkeit steht somit allerdings noch aus! —

Zum vorläufigen Ersatz dieses stelle hiermit vorstehende Type zur Diskussion und würde gern Veranlassung nehmen, falls ich dazu ermutigt würde, zeichnerische Details bekannt zu geben.

De üben b. Dresden. Ing. Karl Kropp.

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„FLUGSPORT"

Crefeld, 1. Oktober 1910. Im „Flugsport „Nr. 18, Seite 579 lese ich, daß von der Firma Vickers Sons & Maxim behauptet wird, sie hätte ein neues Metall „Duralumin" genannt, erfunden. So viel mir bekannt ist, wird Duralumin in den Dürener Metallwerken (Rheinland) seit einer Reihe von Jahren hergestellt. Der Name Duralumin deutet auch schon auf Düren hin. Vielleicht ist es angebracht, Ihre gesch. Leser daraufhin aufmerksam zu machen, daß die betr. englische Firma sich mit-fremden Federn schmückt. Rudolf Puller, stud. Ing.

Deutscher Flieger-Bund.

Sitz: Prankfurt a. M.

Geschäftsstelle: Neue Mainzerstr. 76, Frankfurt a. M. Telefon, Amt I, No. 1581.

rTjUGTEOlNISŒER EREirtlLÇIiZIQ

Offizielle Mitteilungen des Flugtechnischen Vereins Leipzig

Sitz Leipzig.

Geschäftsstelle: Weststraße 28III. Vorstand: Vorsitzender: Oberlehreringen. Alfred Freund, Leipzig,

Weststr. 28«. Schriftführer : Kaufmann Arthur Erbe. 2. „ Redakteur Goldfreund, Leipzig.

Schatzmeister: Kaufmann R. Müller Bücherwart: stud. math. Hans Röse. Vors. der Prüfungsabteilung: Oberl. Ing. Freund. Vere:nslokal: Goldenes Einhorn. Sitzungen jeden 1. und 3. Mittwoch.

Offizielle

lili

1 Mitteilungen

des

Frankfurter Flugtechnisch. Vereins

Sitz Prankfurt a. Main.

Geschäftsstelle: Bahnhofsplatz 8, Tel. I, <I557. Vorstand:

1. Vorsitzender: Civil-lng. Paul Schubbert.

2. „ Dipl.-lng. Krastel. Schriftführer: Civil-lng. Oskar Ursinus. 1. Flugwart: Civil-lng. Oskar Ursinus.

Kassierer: Oberleutnant zur See a. D. Dornheim., Frankfurt a. M., Bergweg 12.

Beisitzer: Ingenieur Böninger, Oberleutnant zur See a. D. Arnoldi und Pega.

Der Frankfurter Flugtechnische Verein verfügt durch seine Mitglieder über 12 flugfähige Maschinen.

Zuschriften sind zu richten an den Frankfurter Flugtechnischen Verein, Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.

Seite 630

„flugsport",

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Offizielle Mitteilungen des Mannheimer Flugsport-Club.

Sitz Mannhelm

Ehrenpräsident: Dr. Kart Lanz.

1. Vorsitzender: Rieh. Schönfelder, Redakteur, Mannheim N. 4, 21. Telef. 377

2. „ Kaufmann Lindner.

1. Schriftführer: Kaufman OskarKlinkhart, Mannheim, Mittelstr. 37 a.

2' „ Kaufmann Müller.

Kassierer :Schlossermeister Josef Schreiber.

Beisitzer : Fritz Brück, Ernst Specht Herrn. Temmler.

Flugwart: Josef: Bechler.

MaterialverwalterFadrikant Hauk.

Jeden ersten und dritten Samstag im Monat Mitgliederversammlung, an den übrigen Samstagen zwanglose Zusammenkunft in bem Club-Lokal „Hotel Royal" am Bahnhofsplatz. Gäste stets gern willkommen.

Offizielle Mitteilungen des Düsseldorfer Flugsport=Club.

Sitz Düsseldorf.

Vorsitzender: Paul G. Probst, Hüttendirektor. Stellvertr. „ Jul. Müller-Massdorf, Kunstmaler.

Schatzmeister: Carl Herbst, Architekt. Beisitzer: Hans Blaurock, Oberst.

Emil Schröder, Dr. Ing. h. c. Wilhelm Grasses, Kaufmann. Josef Wahlen, Assessor. Zuschriften sind zu richten an den 1. Vorsitzenden Herrn Paul G. Probst Düsseldorf, Graf Adolfstr. 83.

An jedem ersten Mittwoch im Monat findet im Hotel „Römischer Kaiser" Club-Abend statt.

Offizielle Mitteilungen des Schlesischen Flugsport=Club.

Sitz Breslau.

VorstandT

Telephon

1. Vorsitz.: Univers.-Prof. Dr. Lummer, Göpperstr. 1, 986

2. „ Fabrikdirektor Dr. Bergreen, Schottwitz, 1228

1. Schriftführer: Ing. Stoeckicht, Gartenstraße 37, 10972

2. „ Kaufm. Kutsch, Ohlauufer 10, 10993 Schatznieist.: Kommerzienr. Dr. jur. Heimann, Ring 53, 2655 Bibliothekar: Kaufmann Nicolaier, Kaiser Wilhelmstr. 14, 1159 Sportkommission: Hauptmann Engel, Kl. Scheitnigerstr. 9

Ing. Fahlbusch, Fränkelpi. 6

Fritz Heidenreich, Freiburgerstr. 21 2888

Flugwart: Ing. Walze!, Museumsplatz 15 3513

Syndikus : Notar Dr. Oestreich, Gartenstr. 43, 9054

No. 19

„FLUGSPOR T"

Seite 631

Beisitzer: Telephon

Kaufmann Erich Breit, Guttenbergstraße 8, 10040 Freiherr v. Durant, Langendorf, Kr. Gleiwitz

Freiherr v. Kloch, Neue Schweidnitzerstr. 4, 2701

Generaldiektor Dr. Küthe, Schweidnitzer Stadtgr. 15, 3286

Bankvorstand Matthias, Gartenstr. 60, 3989

Ing. v. Sallwürck, Gartenstr. 89, 2983

Zahnarzt Dr. med. Scheps Neue Schweidnitzerstr. 4807

Zuschriften an den ersten Schriftführer, Herrn Ing. Stoeckicht, Gartenstr 37 erbeten. (Tel. 10972.)

Offizielle Mitteilungen

des

Frankfurter Flugsport - Club.

Sitz Prankfurt a. Main. Protektorat : Seine Königl. Hoheit der Großherzog von Hessen und bei Rhein

Consul Hermann v. Passavant, Erster Vorsitzender. Assessor Dr. Alex Meyer, Zweiter „

Freiherr v. Schey, Schatzmeister.

Bernhard Flinsch, Vorsitzender der technischen Kommission.

Referendar Otto v. Rottenburg, Schriftführer.

Geschäftssielle Frankfurt a. M., Neue Mainzerstr. 76. Telefon, Amt I, No. 1581.

Offizielle Mitteilungen des Westdeutschen Vereins für Flugsegler. E. V.

— 6lert- und Motorflug. — Sitz Oberhausen i. Rhld. — Flugplatz Holten.

Ehrenvorsitzender: Oberbürgermeister Hav enstein, Oberhausen. Ehrenmitglied: Kommerzienrat R e u s c h, Oberhausen. Vorstand:

1. Vorsitzender: Wasserwerksdirektor Breuer, Oberhausen.

2. „ Bürgermeister Dr. zur Nieden, Sterkrade.

3. „ Gemeindevorsteher Fritz Nohlen, Holten. Geschäftsführer: Redakteur Rudolf Huhn, Oberhausen. Schriftführer: Dr. Albert, Holten.

Kassierer: Bankdirektor Heck, Oberhausen. Stellvertr. Schriftführer und Kassierer: ________ Kaufmann u. Oberleutnant d. R. Knigge, Oberhausen

1. Flugwart: Ingenieur Heuser, Oberhausen.

2. „ Architekt Schnarre, Holten

3. „ Flugtechniker Nihues, Wesel-

4. „ Gutsbesitzer Tender, Holten.

5. „ Maschinenmeister Trutenau, Oberhausen.

6. „ Kaufmann ZUndorf, Marxloh. Beisitzer: Königl. Landrat von Wülfing, Dinslaken.

„ Beigeordneter Sigloch, Hamborn.

„ Sanitätsrat Dr. Greven, Oberhausen-Styrum.

„ Amtsgerichtsrat Wilms, Oberhausen.

„ Luftschiffer Berg, Oberhausen-Styrum.

„ Redakteur Krause, Köln.

„ Oberingenieur Weidler, Oberhausen.

Seite «32 „FLUGSPORT". No. 19

Alle Zuschriften sind ausnahmslos an den Geschäftsführer Redakteur Rudolf Huhn, Oberhausen zu richten.

Offizielle Mitteilungen des Aviatiker-Club Karlsbad.

Sitz Karlsbad.

Funktionäre des Clubs: Ludw. Stark, Präsis. Ingenieur Petrik, Stellvertreter. Karl Wieder, Schritführer. Heinr. Jahn, Schatzmeister. F. W. Keitsch, Gerätewart. Ing. Degano, Vorsitzender der techn. Kommission Dr. Kropf, Clubarzt. Jos. Lang, Beisitzer. Wilhelm Fischer, Beisitzer. Richard Krüger,

Letzte Nachrichten.

An der Flugwoche zu Johannisthal am 9.—16. Oktober nehmen teil 22 Flieger mit 34 Maschinen:

1 u. 2 Gustav Otto auf Aviatik u. Sommer. — 3—5 Robert Thelen auf Wright. — 6 u. 7 Hans Grade auf Grade. — 8 u. 9 Walter Lissauer auf Grade. — 10 James Schwade auf Schwalbe Schwade. — 11 u. 12 Eugen Wiencziers auf Bleriot. — 13 u. 14 Fritz Heidenreich auf Heidenreich. — 15 u. 16 Engelhard auf Wright. — 17 u. 18 Willy Mente auf Wright. — 19 u. 20 Robert Mossner auf Wright. — 21 Bruno Hanuschke auf Hanuschke. — 22 u. 23 Alfred Frey auf Farman. - 24 u. 25 E. v. Gorrissen auf Farman u. Euler. - 26 —29 Lindpaintner auf Sommer, Farman u. Hanriot. — 30 u. 31 E. Jeannin auf Farman (Aviatik). — 32 S. Brunnhuber auf Farman (Albatros). — 33 O. Kahnt auf Grade. — 34 u. 35 H. Dorner auf Dorner. — 36 Felix Laitsch auf Voisin. — 37 Franz Rode auf Grade. 38 Raimund Eyring auf Dr. Huth. — 39 Paul Haves auf Haves.

Al, " " 1 A i, von Reichs- u. Staatsbehörden

iiIUllliniUIIllOl als gut anerkannt und gekauft

Man verlange Prospekt. Otto Nikolai, Boppard a. Rh.

Uemeigerung eines Tlugapparates.

Am Samstag den 8. Oktober 1910, nachmittags 3 Uhr, zu Straßburg i. E. auf dem Polygon in der Halle des Herrn E. E. C. Mathis daselbst versteigere ich auf Grund des § 373 u. f. des Handelsgesetzbuches gegen Barzahlung:

1 Original-Aritoiriette-Flugapparat

(Eindecker 50 HP 8 Zylinder). J. Gross, Kaiserl. Gerichtsvollzieher, Straßburg, Finkmattstraße 4 1.

Flugsport

.Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger

für das gesamte

„Flugwesen"

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von Oskar Ursinus, Civilingenieup. Telefon 4557.

Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8. Représentant pour la France: E. Raphael, Paris, Rue du Faubourg Poissonnière 159.

Erscheint regelmäßig am I. und 3. Mittwoch jeden Monats. - = Zu beziehen durch alle Buchhandlungen. =

Abonnement: Bei portofreier Zusendung unter Kreuzband Mk. 14.—■ Durch Postbezug MIc. 12.— pro Jahr

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 20. Frankfurt a. M., 19. Oktober 1910. Jahrg. II.

Ueber eine neue, notwendige Bedingung für die

automatische Seitenstabilität der Drachenflieger

von H. R e i s s n e r-Aachen.

In früheren Mitteilungen ') hatte ich über die wichtigste notwendige Bedingung für die automatische Längsstabilität der Drachenflieger mit Bezug auf die neuen Versuchsergebnisse über die Druckpunktwanderung einige Bemerkungen gemacht, aus denen ich mehr und .mehr den Schluß ziehe, daß infolge der wohl jetzt unzweifelhaft bewiesenen Umkehrung des Avanzinischen Gesetzes bei gewölbten Tragflächen d. h. infolge der starken Rückwanderung des Druckpunktes mit abnehmenden Einfallswinkeln die automatische Längsstabilität wahrscheinlich mir mit erheblich flacher stehenden Schwanztragflächen oder mit sehr schmalen (Jalousie-) Tragflächen konstruktiv zu verwirklichen ist. Es war allerdings bei dieser Behauptung noch unsere Unkenntnis der Beeinflussung hintereinander geschalteter Tragflächen in Kauf zu nehmen.

In den folgenden Auseinandersetzungen möchte ich auf die wichtigste, bisher nicht bekannte notwendige Bedingung der automatischen Seitenstabilität hinweisen, auf die ich durch Anwendung der Bryansehen Methode der kleinen Schwingungen unter Benutzung meiner Ansätze über die Seitensteuerung *) gekommen bin und auf deren ausschlaggebende Wichtigkeit und häufige Nichterfüllung in der Praxis mich sehr geschickte Zahlenrechnungen meines Assistenten Herrn Dipl.-Ing. K. Gehlen aufmerksam gemacht haben.

Die schwierigen Betrachtungen über die Seitenstabilität haben bisher der so früh verstorbene Ferber3) und Deimler4) und zwar

') Flugsport 1910.

2) Zeitschr. f. Flugt. u. Motorl. 1910, Heft 9 u. 10.

:') Revue d'Artillerie 1906.

4) Dissertation Göttingen 1910.

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nach der Bryanschen Methode eingeleitet. In beiden Arbeiten wird man jedoch die hier gegebene notwendige Bedingung, trotzdem sie die einzige wesentliche neben der schon bekannten und im Folgenden auch behandelten Lage des seitlichen Druckcentrums hinter dem Schwerpunkt darstellt, nicht finden und zwar weil Ferber die maßgebenden Dämpfungskräfte nicht einführt und Deimler das seitliche beim Kurvenfahren entstehende Kippmoment der Tragflächen nicht berücksichtigt. Ferbers Rechnungen geben infolgedessen zu ungünstige, Deimlers Rechnungen zu günstige Ergebnisse.

Der qualitative zu Grunde liegende Sachverhalt ist der folgende: Bei einer seitlichen Schräglage des Systems, d. h. bei einer Winkelabweichung der Tragflächen von ihrer Normallage um die Längsachse der Flugmaschine neigt sich auch die ursprünglich senkrechte Auftriebskraft der Tragflächen um denselben Winkel und bekommt dadurch eine wagerechte, seitliche Componente, die nach der tiefer liegenden Seite der Tragflächen gerichtet ist. Diese wagereohte Componente sucht den Schwerpunkt der Maschine nach der tiefer liegenden Seite der Flächen hin zu verschieben. Die Stabilitätsbedingung wird nun angeben, unter welchen Umständen diese seitliche Verschiebung des Systems eine Rückdrehung, d. h. eine Rückkehr in den normalen Zustand bewirkt. Bisher glaubte man, daß dazu eine Lage der Vertikalflächen (Steuer und Leitflächen) der Maschine oberhalb des Schwerpunktes genüge, indem dann das System unter ihnen zurückschwinge; man übersieht aber, daß infolge des Ueberwiegens der hinteren Leitflächen das Ganze auch eine Schwenkung in der Horizontalebene mit dem Kopfende nach der tieferen Seite hin ausführen wird, daß infolge dieser Schwenkung die höheren Tragflächenenden einen stärkeren Auftrieb erfahren und dadurch auf eine Verschlimmerung der Schräglage hinwirken werden. Es wird sich nun bei der quantitativen Auswertung dieser Einflüsse zeigen, daß die konstruktiv mögliche Höhenlage der Leitflächen und Seitensteuer nur einen geringen günstigen Einfluß hat, daß es bei horizontalen Tragflächen vielmehr darauf ankommt, durch Gegenflächen weit vor dem Schwerpunkt die Schwenkung in den Wind zwar nicht ganz verschwinden zu lassen, aber stark zu vermindern, wenn man nicht zu Flächen-konstmktionen mit besonders großem seitlichem Widerstand übergeht.1)

Schließlich erweist sich aber das Mittel der V-Stellung der Tragflächen, das in neuerer Zeit, wenigstens bei Zweideckern, vernachlässigt worden ist, als besonders wirksam ohne die Richtkraft des Systems in den Wind zu beeinträchtigen, wenn es in dem richtigen Verhältnis mit der Vertikalflächenanordnung kombiniert wird.

Irä AUgemeineTT imthalten die Stabilitätskriterien der Flugmaschine die Massenträgheitsmomente des Systems. Solche Kriterien mögen dynamische genannt werden. Das hier besprochene Kriterium dagegen gilt unabhängig von den Trägheitsmomenten und kann deswegen als statisches Stabilitätskriterium bezeichnet werden.

Die rechnerische Ableitung soll nicht nach der strengen Bryanschen Methode der Schwingungen erfolgen, sondern erheblich einfacher aus den Gleichgcwichtsbedingungen, was oben wegen des feh-

') Verf. denkt dabei an eine augenblicklich im Versuchsstadium befindliche Wellblechtragfläche eigener Konstruktion, über die demnächst berichtet werden soll.

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lenden Einflusses der Trägheitsmomente bei dieser Bedingung erlaubt ist.

Dal.) die im Folgenden mitgeteilte Bedingung tatsächlich die ausschlaggebende ist und die anderen vier Bedingungen der kleinen Schwingungen wohl immer von selbst erfüllt sind, kann allerdings auf Grund der folgenden Betrachtung nicht gezeigt werden. Es gewinnt aber durch sie die mechanische Durchsichtigkeit.

Wir fragen zunächst, wie groß die Drehmomente L u. M um die Schwerpunkt-Längsachse der Maschine bezw. um die Schwerpunkt-Senkrechte sind, die infolge einer seitlichen Winkelabweichung 9 der Systemachse von der Bahntangente und infolge einer Bahnkrümmung 1/r (Schwenkung) entstehen, unter der Voraussetzung daß beide Größen so klein sind, daß ihre Einflüsse unabhängig von einander betrachtet und superponiert werden können. Nennen wir Lr und Mr die Drehmomente um die beiden oben genannten Achsen infolge einer Krümmung 1 und L<p und Mip die Drehmomente infolge einer Winkelabweichung 1, so dürfen wir für kleine 1/r und 9 die Einzeleinflüsse übereinanderlagern in der Form:

1) . . . . L = Lr — + L<p 9

2) . . . . M = Mr -L + M, cp

Bevor die spezifischen Drehmomente Lr Mr L<p M^ aus den Apparatabmessungen ausgerechnet werden, soll erst gezeigt werden, wie das Stabilitätskriterium allgemein abgeleitet werden kann.

Wir stellen uns vor, daß die bei einem seitlichen Kippen entstehende, oben erwähnte seitliche Componente des Auftriebs eine seitliche Geschwindigkeit des Schwerpunkts (Abtrieb) auch eine seitliche Winkelabweichung der Systemachse von der Bahntangente erzeugt hat. Wirkt um die Senkrechte kein Drehmoment M, wie es etwa durch einen Steuerschlag entstehen könnte, so können wir nach Gl. 2 schreiben:

2a) • . . . 0. = Mr ~ + M? 9

Es wird sich dann also ein ganz bestimmtes Verhältnis zwischen Abtrieb 9 und Krümmung 1/r ausbilden. Hier ist zunächst zu verlangen, daß der Apparat sich in den Wind einstellt, d. h. daß einem Abtrieb eine Schwenkung der Spitze nach der Abtriebsseite entspricht, damit nicht durch einen anfänglichen Abtrieb schließlich eine Querstellung des Apparates entstehe oder daß Mr und M<p entgegengesetztes

Vorzeichen haben. Als erste statische, übrigens_schon_Jbekannte,

transversale Stabilitätsbedingung ergibt sich demnach

.....I;<°

eine Bedingung, die nur ausdrückt, daß das seitliche Druckcentmm hinter dem Schwerpunkt liegen soll.

Wir fragen nun, welchen Drehsinn das bei diesem Bewegnngs-zustand entstehende Drehmoment L besitzt und nennen das System stabil, wenn L die auf der Abtriebseite liegende Tragflächenhälfte nach oben zu kippen sucht. Nach Gl. 1 und 2a ergibt sich nun: wenn wir 1/r durch 9 ausdrücken:

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L=(" Li m+L')9 = m (L? Mr - Lr M'f)

Fuhren wir ]vierin als positiv den stabilen Prohungssinn ein, so muß also für stabiles Gleichgewicht:

' M, --------

Dies ist die gesuchte Stabilitätsbedingung.

Es kommt nun darauf an, die darin vorkommenden Größen durch die Apparatabmessuugen. auszudrücken.

Als erster Fall mögen Systeme mit in der Querrichtung horizontalen Tragflächen (also ohne V-Stellung; und in der vertikalen Sym-metrieobene liegenden Leitflächen gewählt werden.

Die seitlichen ßewegungswiderstände des Motors, Führers, Fahrgestells u. s. w. sollen hierbei nicht berücksichtigt werden, weil dieselben gewöhnlich nahe am Schwerpunkt liegen.

Wir berechnen zuerst die durch ein kleines <p und ein kleines 1/r geänderten Luftdrücke auf die Trag- und Leitflächen und damit dann die entsprechenden Drehmomente

Infolge dos kleinen Abtriebswinkcis 9 ändert sieh der Lnftangriffs-winkel der Tragflächen von seinem ursprünglichen Wert i nur um kleine

Grössen höherer Ordnung, indem cos i, = cos i cos <p r^. cos i (l ~~|r)

ist. Infolge dessen erhalten die Tragflächen also keine zu berücksichtigenden Druckändernngen und üben also auch keine Drehmomente L und M aus. Dagegen, erfahren die Leitflächen von. der Fläehengvöl.le f,, fa u. s. w. sämtlich Luftangriffswinkel von der Größe 9 und nach der Lnftdruekformel für ebene Flächen dürfen wir den Luftdruck z. B. auf f,, wenn u die Fahrtgeschwindigkeit, c einen Coefficienton bedeutet, setzen cf, us <p.

Befindet sieh der Druekmittclpunkt von f, in der Höhe y, über und der wagerechten Entfernung \ hinter dem Schwerpunkt des Systems, so sind die zugehörigen Drehmomente

L'<p = cf, u2 <p rj M'? = cf, n2 <p£

Dabei soll als positiv ein M, das die Apparatspitze nach der Abtriebsrichtung dreht, und ein L, das die Abtriebseitc zu heben sucht, gelten.

Infolge des gegen die Apparatlängen großen Krümmungshalbmessers r ändern sich zwar die Angriffswinkel der Tragflächen nicht, aber die ursprünglichen Geschwindigkeiten 11 der Tragflächeiielemento werden nach dem Krümmungsmittelpunkt zu kleiner, und zwar wird

n, =" u ^1 + —^ wo b die Entfernung eines parallel der Längsachse

ausgeschnittenen Tragflächenstreifens von der Mitte aus bedeutet. Der Luftdruck auf ein Tragflächenelement wird also: dD = c dF u,! (i + s) wo d das Differentialzeichen, i + e den wirksamen Luftstoßwiukel einer mit der Wölbuugsseline unter i getroffenen Tragfläche bedeutet. Drücken wir 11, durch u nute)' Beachtung der Kleinheit von b/r aus, so ergibt sich

dD = cdF (u! + 2~n ) (i + s).

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Dieser Druck auf ein Fläoheneloment hat die Veiiicalcomponente dt) cos i und die Horizonfaloompoiiente dl.) sin i. Die Vertioaloompo-nenfen erzeugen das Drehmoment um die Längsachse des Systems, das sich durch Suminierung über alle Fläehenelemeute ergibt.

L,." =J&Ü eos i b = c cos i ^- (i + z) Jh* rIF

Die Ilorizontaloomponent.cn erzeugen das Drehmoment um die Verticalc durch den Schwerpunkt, das sich ebenfalls durch Stimulierung über alle Flächenelementc einer Tragfläche ergibt.

M,." =/f'ü «in i b = c sin i ^ (i + t)JLr dF

Hierin bedeutet /b1 d F das Trägheitsmoment, einer 'Tragfläche inbez. auf die Schnittlinie der Fläche mit der verticalen Mitiel-Längs-obene und soll in Folgendem mit J bezeichnet werden.

Durch die Bahnkrümmung entstehen aber auch Druckkräfte auf die Leitflächen, deren Druckmittclpunkte nicht auf der Schwerpunkts-verticalen liegen, indem das System bei einer Bahnkrümmung' um diese Verticale mit der Winkelgeschwindigkeit u/r schwingt. Dabei bewegen sich die Leitflächen im Abstand E, hinter dem Schwerpunkt mit der Umfangsgeschwindigkeit E. u/r vom Krümmungsmittelpunkt der Bahn fort. Die aus u und E u'r resultierende Geschwindigkeit ändert sich dabei nur um höhere Potenzen von £/r, aber es entsteht ein zu berücksichtigender kleiner Luftangriffswinkel E u/rn = £/r = tg <p, = <p, und damit wird der Druck auf eine Leitfläche z. B. f, = c f, u" E, r, der für positive also für die Schwanzflächen nach dem Krümmungsmittelpunkt hinwirkt.

Dieser Druck bat ein Drehmoment, um die Längsachse vom Betrage c f, ua £/r rj, das das äußere Tragflächenende nach oben zu drücken sucht, wenn rj die Höhenlage des Druckmittelpunkts über dem Schwerpunkt positiv ist; ferner ein Drehmoment um die Verticale E* .

c f, u2—, das die Schwenkung um die Verticale zu hemmen und die

Bahnkrümmung zu hindern sucht.

Durch Zusammenfügen aller dieser Drehmomente für alle 'Tragflächen und alle Leitflächen erhalten wir die gesuchten Coeffizienten unter Beachtung der Drehsinne d. h. der Vorzeichen

L? = c ua 23 f rj Lr = — c u" 23 (2 J (i + e) cos i + f r, e)

MT = cn'if? Mr = — cu* 23 (2 J (i + e) sin i + f £2)

Hier wird es Manchem die Anschauung erleichtern, sich zu erinnern, dal.l 23 f t; bezw. 21 f E das statische Moment aller Leitflächen um die Längsachse bezw. um die Verficalachse des Systems bedeutet, daß ferner 23 f \ * das Trägheitsmoment aller Leitflächen um die Vertical-aoirse, 23 f E rj das Centrifugalinoment um die Längs- und Vcrtical-achso sind.

Die Stabilitätsbedingung 1 a wird also:

-■- 23 f ri ■ 23 (2,1 (i + E)sin i +fT) +23 (2 .1 (i + e) cos i + fr) e) 23 iE

■--------------->b

— 23 (,J (i + E) sin i + f E'j

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oder da der Klammerwert im Nenner stets positiv ist:

lb)2fr)- 2(2 J (i+£)sini+f£ä) — 2ft; ■ 2 (2 J(i+s) eos i +fr; >0

Hierbei ist zu berücksichtigen, das Mr und M<p wegen der Curs-haltung des Systems entgegengesetztes Vorzeichen haben müssen, daß also 2 f \ positiv sein muß, was bedeutet, daß der Druckmittelpunkt des Verticalfläehensystems hinter dem Schwerpimkt liegen muß.

Wir werden sehen, daß es darauf ankommt, 2 fr] und 2 f i;3 möglichst groß und 2 f % möglichst klein zu machen d. h. die Vertical-flächen möglichst hoch zu legen und ihr Trägheitsmoment um die Verticalachse möglichst groß zu machen, ohne daß das statische Moment um dieselbe Achse groß wird. Dabei hat man aber konstruktiv auf den Wert von 2 f tj wenig Einfluß.

(Fortsetzung folgt.)

Pariser Brief.

Von unserem Pariser Korrespondenten.

Der 11. Internationale Aeronautische Salon*), der zu Paris am letzten Sonnabend seine Pforten öffnete, mußte als die glanzvolle Apotheose der für die Aviation im allgemeinen, im besonderen aber für die französische Aviation so bedeutungsvollen uni erfolgreichen Saison gelten, und es war vorauszusehen, daß seitens der einschlägigen Industrien die gewaltigsten Anstrengungen gemacht werden würden, um dieser Veranstaltung den Eclat eines grandiosen Blendfeuerwerks zu geben.

Schon in den frühen Morgenstunden bot die mit Flaggenmasten und Blumenarrangements reich dekorierte Anfahrtstraße zu dem inmitten der herbstlich öden Ohamps Elysees gelegenen Grand Palais ein eigenartiges und reizvolles Bild. Während hunderte fleißiger Hände in jener lautlosen Stille, die durch die Nähe eines feierlichen Moments * erzeugt wird, bemüht waren, von haushoch beladenen Fuhrwerken aller Art die letzten Ausstellungsobjekte abzuladen, die entweder verspätet die Ateliers verlassen hatten oder infolge des Eisenbahnausstandes nur mit Schwierigkeit von der Bahn-Abfertigungsstelle herauszubekommen gewesen waren, rollten schon in langen Linien die Wagen und Automobile heran, welche die auserlesene Schar der geladenen Gäste heranbrachte. Und als pünktlich um 10 Uhr das gesamte Ministerium unter den Klängen der Marseillaise die Ausstellungshalle betrat, war diese schon mit einem zahlreichen und

distinguierten -Publikum__dicht gefüllt. Da fehlte auch nicht einer,

der in der aviatischen Industrie eine Rolle spielt oder — zu spielen glaubt.

Beim Betreten der großen Ausstellungshalle bietet sich dem Beschauer ein überaus vielseitiges Bild dar: Zunächst fällt das Auge auf den dicht am Eingang placierten Bleriot-Stand, auf dem vier montierte Riesenvögel von mehr oder minder großer Reputation ihre gigantischen Flügel spannen. Dahinter, unter der die große Halle krönenden Kuppel, war ein Ehrenstand in Rotundenform vorgesehen,

*) Siehe a. d. Artikel „Vom Pariser Salon 1910".

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in den sich die vier Marken Antoinette, Maurice Farman, Clement-Bayard und die französische Wright-Gesellschaft teilen. Im Mittelstück schließt sich alsdann Henri Farman an, während die beiden lang auslaufenden Seitenflügel alle die übrigen bekannte]). Marken der einschlägigen Industrie aufgenommen haben. Am Plafond, dicht hinter der durch eine geschmackvolle Stern-Dekoration herausgehobenen Mittelkuppel, bläht ein riesiger Lenkballon der „Zodiac"-Marke seinen gelben Leib, während in den Seitenflügeln einige gigantische Ballonkugeln über den Ständen der Ballonhüllenfabrikanten schweben.

Das Gesamtbild mit seinen nahezu sechzig flugfertig montierten Aeroplanen verschiedenster Modelle ist ebenso eigenartig wie interes-

Vom Pariser Salon 1910.

Zweidecker Maurice Farman.

sant. Unwillkürlich erinnert man sieh des vorjährigen Salons mit seinen wenigen Flugmaschinen und seinen zahllosen Modellen. In diesem Jahre ist es umgekehrt. Die Modelle sind weniger geworden, die Ideen und Pläne scheinen unter dem voranstürmenden Elan der Flugbewegung feste Gestalt und Form angenommen zu haben. Ob sich auch alle die gehegten Hoffnungen verwirklicht haben, ist eine andere Frage.

__Was dem Beschauer auf den ersten Blick auffallen muß, ist die

verhältnismäßig geringe Berücksichtigung, welche der Gedanke der Sicherung von Leib und Leben der Aviatiker gefunden hat. Angesichts der vielfachen Unfälle der letzten Zeit hat es an Anregungen in dieser Hinsicht wahrlich nicht gefehlt, und man hätte meinen sollen, daß in diesem Salon wenigstens der Versuch gemacht werden würde, in der angegebenen Richtung einen Schrittt voranzukommen. Was aber auf diesem Gebiete zu sehen ist, ist nicht nur spärlich, sondern zum großen Teile weder neu noch interessant. Vielleicht bleibt es einem besonderen Bewerbe vorbehalten, in dieser für die

Vom Pariser Salon 1910.

Zweidecker Maurice Farman.

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Aviatik hochbedeutsamen .Frage eine, nutzbringende Entwicklung in Fluß zu bringen.

Man hatte anfänglich die Absicht, während der Dauer des Salons von den verschiedenen Flugplätzen in der näheren und weiteren Umgebung von Paris Fernflüge nach dem Grand Palais zu veranstalten. Eine umfangreiche Organisation solcher Schauflüge, die in der Tat eine Wirkung auf das große Publikum nicht verfehlt hätte, war schon mit Rücksicht auf die erschwerenden Bestimmungeii, welche die Pariser Polizei-Präfektur für Flüge und vor allen Dingen für Landungen über und in Paris erlassen hatte, kaum durchzuführen. Nichtsdestoweniger hatten am Eröffnungstage einige tatendurstige Aviatiker, allen behördlichen Bestimmungen trotzend, Flüge nach Paris unternommen, und wenn sie es auch nicht wagten, vor dem Ausstellungs-Palaste zu landen, so ließen sie es sich nicht nehmen, über ihm hoch in den Lüften zu kreisen und so das vieltausendköpfige Publikum, das ihnen begeistert zujubelte, zu stürmischen Kundgebungen hinzureißen.

Und innen in der Ausstellung wogte und drängte eine unabsehbare Schar Schaulustiger, so daß es stellenweise geradezu unmöglich war, voran zu kommen. Gewiß, das sind zum überwiegenden Teile Neugierige, die „mit dabei sein" wollen. Immerhin spricht die Tatsache, daß die Ausstellungsräume schon am ersten Tage überfüllt waren, für die außerordentliche Popularität, deren sich die Aviation in Frankreich, und namentlich hier in Paris, in allen Schichten der Bevölkerung erfreut. Als gegen Abend, kurz vor Schluß der Ausstellung, bekannt wurde, daß draußen über der Riesenkuppel des Grand Palais einige Aeroplane evolutionierten, da ging es wie ein Lauffeuer durch die dichten Massen, und in lebensgefährlicher Hast stürmte alles den Ausgängen zu, um das oft gesehene Schauspiel von neuem zu genießen. Erst war Legagneux allein gekommen, dann kam er ein zweites mal mit Martinet als Passagier, und gleichzeitig hatte sich auch Wynmalen aufgemacht, um der aviatischen Ausstellung seine Huldigung darzubringen. Während Legagneux zuerst den Eiffelturm in mäßiger Höhe umkreiste, beschrieb Wynmalen über dem Grand Palais seine eleganten Kurven, und hier traf dann auch kurz nachher Legagneux ein. Die beiden Farman-Apparate nahmen schließlich ihren Weg wieder ihrem Abflugsorte zu. Der Flug Le-gagneux's mit Martinet an Bord seines Apparats war der erste Passagierflug über der Stadt Paris. Wie es heißt, sollen diese Luftbesuche gewissermaßen nur das Präludium zu dem Fernfluge Paris-Brüssel bilden, der dieser Tage mit allem Eifer vorbereitet und versucht werden wird.

Bei diesem Fernflug Paris-Brüssel handelt es sich bekanntlich um den vom Automobil-Club de France ausgesetzten „Grand Prix d'Avi-ation". Nach dem verunglückten Versuche von Mahieu und Loridane, diese Lorbeeren an sich zu bringen, ließen mehrere andere Aviatiker verkünden, daß sie nunmehr das Experiment aufnehmen wollen. Parisot, Wynmalen und Legagneux bereiten sich seit mehreren Tagen vor, mit je einem Passagier an Bord, wie es das Reglement vorschreibt, den Flug zu unternehmen, und zwar wird Legagneux von Martinet, Wynmalen von Dufour begleitet sein.

Uebrigens soll der Versuch des Paris-Clormont-Ferrand-Fluges in Kürze von Tabuteau, dem erfolgreichen Pyrenäen-Flieger, sowie

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von "Weymann, der schon einmal um diesen Preis gestartet hatte und, wie seinerzeit berichtet, zwar die gleiche Distanz geflogen, aber vom rechten. Wege abgeirrt war, erneuert werden.

Bei dieser Gelegenheit sei erwähnt, dal,! die Baronin de Laroche, die in Belms seinerzeit so schwer stürzte, nahezu vollständig hergestellt ist. Jedenfalls trägt die jnnge Dame auch nicht das geringste äußere Anzeichen ihres Unfalles, und sie soll sogar die Absicht haben, sehr bald wieder sich der Aviatitr "zuzuwenden.

Kurz vor der Ausreise nach Amerika zur Teilnahme am Gordon-Bennett der Aviation, wohin die Franzosen, mit Ausnahme des von seinem letzten Unfall noch nicht, ganz wiederhergestellten Labouohere, sich nun bereits begeben haben, haben sie sämtlich auf den verschiedenen Flugplätzen noch ernste Trainiernngsflügc vorgenommen, wobei namentlich Latham sich hervortat, indem er erstaunliche Geschwindigkeiten zu erzielen wußte. Anstelle von Labouc.he.ro hat man nun Aubrun delegiert, sodaß entgegen der Entscheidung des Vorlaufs nicht zwei Antoinette (Latham, Labouohere) und ein Bleriot (Leblanc), sondern ein Antoinette und zwei Bleriot die französischen Farben drüben zu verteidigen haben wergen.

Aber auch sonst ging es in Mourmelon interessant zu. Wyn-malen vermochte den von dem kurz vor seinem Todessturze zu Domodossola von Chavez aufgestellten Höhenrekord von 2680 m noch um 100 m zu überbieten, indem er die offiziell registrierte Flughöhe von 2780 m erreichte! Wie vorher beits erwähnt, übte sich Latham vornehmlich im Schnellfliegen. Bei einem dieser Versuche auf seinem Antoinette-Eindecker mit einem 16 Zylinder 100 PS An-toinette-Motor führte er einen Flug während 35 Minuten mit, 118 km Stundengeschwindigkeit aus. Ein neuer Pilot, namens Train, flog mit einem Eindecker eigener Konstruktion, der einen Fünfzylinder Anzani hat, während l'/n Stunden. Auch ein leibhaftiger Prinz tummelt sich jetzt zu Mourmelon in den Lüften: der Prinz von Orleans, der gegenwärtig in der Antoinette-Sehule zu Mourmelon seine Unterweisung erhält, ist ein Sohn der Infantin Eulalia von Spanien, der Tante Alfons XIII. Neben diesem prinzlichen Aviatiker üben bei Antoinette unter Laffonts Leitung der Leutnant Olavenad, sowie Chevalier, Neri, Goffin, Gobe u. a. m. mit gutem Erfolge. Gastambide, der bekannte Ingenieur-Konstrukteur, der in Gemeinschaft mit Mengin seinerzeit einen der ersten französischen Eindecker gebaut hat, hat jetzt gleichfalls für Antoinette mit der Ausbildung von Piloten begonnen. Bei Koechlin kommen Denis, Frantz und Madame Nie] anscheinend weiter voran.

In Etampes, welches der als Aviationslchrer sehr beliebte Far-man-Pilot Herbster verlassen hat, um einem Eufe als Direktor und Chef-Pilot der Schule von Maurice Farman zu Buc zu folgen, ereignete sich am letzten Sonnabend ein Unfall. Brehat unternahm auf einem Blea-iot-Eindecker die. vorschriftsmäßigen Prüfungsflüge zur Erlangung des Piloten patentes und langte eben nach dem dritten Fluge vor seinem Schuppen an, als er in einer Höhe von 25 in von Bregi, der sich soeben erheben wollte, ohne den landenden Brehat gewahr zu werden (V!), angerannt. Beide Apparate, die heftig zusammengestoßen waren, stürzten zur Erde, wobei beide Piloten etwa 10 Meter weit aus dem Sitze herausgeschleudert wurden. Bregi bat ziemlich

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erhebliche. Verletzungen am Kopfe davongetragen, während Brehat beide Beine gebrochen hat und auch sonst so schwere Verletzungen erlitten hat, daß sein Zustand bedenklich erscheint. Abgesehen hiervon arbeitete, die Bleriotsehule zu Etampes mit gutem Erfolge, und namentlich Lemartin, Semeniuk, Thomas, de Villeneuve, de Trans, Perreyon, Beart und Charpentier taten sich vorteilhaft hervor. Einige Neulinge, wie Graf Boisse, de Courcenay, Foye, konnten schon längere Flüge in gerader Linie ausführen. Bei Henri Farman unternahmen die Leutnants Bousquet und Orombez weitere Ueberland-flüge, während der vorübergehend anwesende Weymann einen viel bemerkten Gleitflug mit einem Passagier ausführte. Bei Tellier hat Becue mit einem Apparat dieser Typ, der einen neuen 60 PS-Panhard-Motor bekommen hat, einige gelungene Flüge ausgeführt.

In Issy-les-Moulineaux flog dieser Tage Grandseigne mit seinem Caudron-Zweidecker über einem manövierenden Regiment dahin und erregte den Beifall und das Staunen der Vaterlandsverteidiger, Cham-pel probierte einen neuen Voisin, mit dem er längere Ueberlandflüge zu unternehmen gedenkt. Colliex ist noch immer mit der Ingangsetzung des früher bereits erwähnten neuen Eindeckers Voisin beschäftigt ; es scheint, daß da etwas nicht „klappt".

In Chartres geht es in der Schule von Houry recht lebhaft zu. Gastinger, Le Coutellec, Metant, Rivollier, Longueville erzielen hübsche Flüge. Leutnant de Driey vermochte dieser Tage, trotz heftigen Windes, einen ansehnlichen Flug zustande zu bringen. In der Savary-Schule haben die Leutnants Harle und Pelloux ihr Pilotenpatent erworben. In Juvisy herrscht Stille. Nur Auger und Zorra, letzterer der Sekretär der unternehmenden Avia-Pilote-Gesellsohaft, mühen sieh ohne sichtlichen Erfolg, voranzukommen. Zorra stürzte dieser Tage aus ganz geringer Höhe ab und beschädigte seinen Apparat ziemlich erheblich.

Zu Reims, in der Hanriotschule, üben Chassagne, Kolkhoven und Xaver Martin mit gutem Erfolg. Vidard bleibt bei einem Flugversuch bereits 35 Minuten in der Luft.

In Pont-Levoy (wo Morlat mit einem neuen Eindecker herausgekommen ist), in Nevers (wo jetzt Dahlens seine Schauflüge auf seinem Zweidecker Sommer ausführt), in Douai (wo Breguet bis vor kurzem recht bemerkenswerte Ueberlandflüge ausführte), in Villacou-blay (wo Graf Lambert seine Versuche mit einem neuen Wright fortsetzt, wobei er die Maschine mit 210 kg Nutzgewicht belastet) wird die Arbeit fortgeführt.

Besonders eifrig geht es jetzt in Buc bei Maurice Farman her, der von den französischen Offizieren augenschieinlich stark bevorzugt wird. Leutnant Binda unternahm am Freitag auf einem Aeroplan dieser Type einen Flug von^Buc nach dem Militärübungsplatze von Chartres und von dort zurück nach seinem Aufstiegort, wobei er im ganzen 150 km in 1 Stunde 40 Minuten hinter sich gebracht hat. Auch Loridan und Renaux üben fleißig. Bei Esnault-Pelterie haben Pierre Marie und Laurence einige kurze Flüge zu Wege gebracht.

Im. allgemeinen hat jetzt die Meetings-Stimmung ganz bedeutend nachgelassen und, abgesehen von einigen bedeutungslosen derartigen Veranstaltungen, wie dem Meeting von Meiling, bei dem Verrept seinen Apparat, zertrümmerte, und demjenigen von Valeneiennes, das

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dieser Tage vor sich gehen wird, spricht man hier nur noch von „großen Sachen". Der Mißerfolg der letzten großen Meetings, wie Reims (mit einem Defizit von 500000 Francs), Nizza (mit einem Defizit von 550000 Francs), Bournemouth (mit einem Defizit von 10000 Pfd. Sterlg.), Lanark (mit einem Defizit von 8400 Pfd. Sterlg.) mögen wohl nicht zum wenigsten zu der gegenwärtigen großen Meetings-Unlust beigetragen haben und alles Interesse wendet sich den einzelnen Bewerben und Fernflug-Veranstaltungen zu.

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Voisin Militär-Typ mit Geschütz. (Seiten- u. Vorderansicht)

Etwas „zielbewußter" werden die Aviatiker doch wohl zn Wege gehen müssen, wenn sie reüssieren wollen. Geld zu verdienen haben sie Gelegenheit genug, denn abgesehen von einigen ganz großen Preisen, von denen wiederholt und auch heute die Rede war, sind nach einer von einem hiesigen Fachblatte aufgestellten Statistik noch recht ansehnliche Sümmchen bis zum 1. Januar zu gewinnen. Ans der langen Blutenlese seien nur der „Preis Deutsch de la Meurtbe"

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Voisin Militär-Typ mit Geschütz. (Seiten- u. Vorderansicht)

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(80000 Francs), der „National-Pokal clor Aviation" (Pan's-Orleans .10000 Francs), der Grand Prix Michel in (100 000 Francs), der „Pokal Michelin" (MIOOOO Francs), genannt. Auch sonst sind noch einige interessante Bewerbe im Gange, so derjenige „Bonlogne-Folkestone", um den Preis Forest, um den sich, wie verlautet, ein Engländer, namens Wyekham, der dieser Tage in Calais zur Besichtigung des „Torrains" war, bewerben will ; der „Preis Toueho-atout, für einen französischen und von einem Franzosen gestencrteTGAnparat, der die grollte Flugdistairz, aber nie)it. weniger als (iO km, in geschlossenem Kreise zurückgelegt haben wird. Uebrigens will noch ein zweiler Engländer, Cohnoro mit Namen, den Kanalflug von Bonlogno nach Folkestonc unternehmen. Er hat seine ursprüngliche Absicht, allein zu starten, aufgegeben und will nun zusammen mit dem vorerwähnten Wyekham abfliegen.

Ein eigenartiger Unglücksfall passierte am letzten Sonnabend. Der Aviatiker Baillod von Lyon, der seit einigen Tagen auf dem Flugfeldc von Limoges mit einem Hanriot-Eindocker Schanflüge veranstaltet, hatte für den Sonnabend-Nachmittag wieder eine seiner Flugvorstellnngen angekündigt. Eine ungeheuere Menschenmonge hielt das Flugfeld und die angrenzenden Straßen dicht besetzt. Nachdem der Motor mit einiger Mühe in Stand gesetzt war, flog der Apparat ab. Kaum hatte er 50 Meter zurückgelegt, als er mit einem Flügel gegen einen Leitungspfosten der elektrischen Straßenbahn stieß, infolgedessen der Apparat sich anschickte, auf ein dicht von Menschen besetztes Trottoir herabzusteigen. Baillod stellte die Zündung ab, trotzdem aber erfaßte die noch im vollen Schwünge sich befindliche Schraube ein junges Mädchen von 14 Jahren, die Tochter des Bahnhofsvorstehers, dem sie den Kopf buchstäblich wegriß. Einem daneben stellenden Mädchen wurde die Stirn gespalten. Noch mehrere andere Personen erlitten, zum Glück weniger verhängnisvolle, Verletzungen. Der infolge des traurigen Vorfalls fast wahnsinnige Aviatiker mußte von seinen Freunden mit. Gewalt am Selbstmord verhindert werden. Er ist festgenommen und sein Apparat konfisziert worden. Zu bemerken ist, daß die Polizeibehörde für die ihr gefährlich erscheinenden Schauflüge Baillods die Verantwortung nicht übernehmen wollte und diese deshalb ausschließlich den städtischen Behörden überließ.

Der belgische Aviatiker Van den Born war dieser Tage hier, um auf der Durchreise nach Marseille Abschied zu nehmen; er hat sich nach Indo-China, China und Japan begeben, wo er aviatische Vorführungen veranstalten will. Von dort wird sich Van den Born nach Nordemerika begeben.

blaß auch die Franzosen in die. exotischen Länder gehen und ihre Fliegekunst dorthin tragen wollen, habe ich bereits erwähnt.. Die Verwirklichung der Projekte für die Durchqnerung der Saharah von Siidalgier nach Timbuktu hat, neuerdings, von militärischen Kennern der in Betracht kommenden Gegenden gefördert,, eine große Wahrscheinlichkeit angenommen. Ebenso wird mit der Einführung der Aviation in den französiclion Kolonien am Senegal, am Niger, in Guinea, an der Elfcnbeinkiiste, Erusl gemacht und die betreffenden Generalgonvorneure. die von dem zuständigen Ministerium mit entsprechenden Vcrhaltungsmal.iregeln verschon worden sind, betreibe))

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die Durchführung der Projekte mit anerkennenswertem Eifer, und zwar dies umsomehr, als sie persönlich sich als begeisterte Anhänger des Flugsports bekunden. Es ist also zu erwarten, daß in absehbarer Zeit ein reguläres und weitausgedehntes Flugnetz die einzelnen französischen Kolonien überspannen wird. Die erste Nutzanwendung will die Postverwaltung daraus ziehen; sie. bereitet sich schon allen Ernstes auf eine regelmäßige PöStbefördernng vermittelst der Aéroplane innerhalb der Kolonien vor.

Aber auch in Frankreich seihst faßt man bekanntlich die Installation solcher regelmäßiger, allerdings weniger der Beförderung von Gütern und Postsäcken, als dem Tourismus gewidmeten Luft-Verkehrslinien ins Auge. Viele der ersten interessierten Vereinigungen

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Oben: Zweidecker Breguet. Unten: Zweidecker Sloan & Cie.

arbeiten mit großem Eifer und mit Gründlichkeit an Projekten, die der Verwirklichung dieses Gedankens gewidmet sind. Es ist deshalb natürlich, daß man sich sowohl au diesen Stellen, wie auch seitens der Aufsichtsbehörden ernstlich mit der Frage zu beschäftigen beginnt, wie der Luftverkehr der Zukunft am zweckdienlichsten zu regeln ist. So hat jetzt beispielsweise auch der große und bekannte „Touring-Club de France" seine Bereitwilligkeit erklärt, an der Organisation des Lufttourismus mitzuwirken. Es ist dies eine Entscheidung, die für die zukünftige Entwicklung der in Rede stehenden Probleme von allergrößter Wichtigkeit sein kann. Auch eine neue Vereinigung hat sich unter der Bezeichnung „Association Generale Aernonautique" gebildet, welche die Förderung und die Popularisierung des Lul't-Tonrisinns zur Aufgabe hat. Der Aero-Club de France hat eine besondere kartographische Kommission mit der Ausarbeitung geeigneter

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Oben: Zweidecker Breguet. Unten: Zweidecker S1 <>an & Cie.

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Projekte beauftragt. General Roques, Abteilungsdirektor im Kriegsministerium, ist Präsident dieser Kommission. Viele Aero-Clubs und sportliche Vereinigungen haben sich der Bewegung angeschlossen. Weniger erfreulieh ist es, dal,! sich auch die Polizeibehörden, vielleicht im selbstverständlichen Interesse der öffentlichen Sicherheit, in die Frage mischen und zwar tut dies besonders nachdrücklich der Polizei-Präfekt mit einer -,Verordnung", in der er nicht nur das Landen, sondern auch das Ueberfliegen von bewohnten Ortschaften verbietet. In denjenigen Fällen, wo sich das Ueberfliegen von solchen Ortschaften dnrehaus nicht vermeiden ließe, soll es jedenfalls in einer so beträchtlichen Höhe geschehen, daß die Aviatiker im Falle eines Motorendefektes die Möglichkeit haben, im Gleitfluge außerhalb der Ortschaften zur Erde zu kommen. So gut gemeint diese Verordnung ist, so wird sie sich in der Praxis selbst bei bestem Willen der Piloten, häufig nicht gut befolgen lassen, denn ein wesentlicher Teil der Landungen erfolgt heute, „der Not gehorchend, nicht dem eigenen Triebe".

Dagegen hat der Aero-Club de France die Initiative in zwei Fragen ergriffen, die von allgemeiner Bedeutimg sind und wohl überall mit Interesse verfolgt werden. Zunächst hat er beschlossen, sich mit dem Ersuchen an die Fédération Aéronautique Internationale zu wenden, eine neue Formel für die Geschwindigkeitspreise in der Aviation aufzustellen. In den meisten der bisherigen Meetings und Bewerbe war es üblich, einen Geschwindigkeitspreis über eine bestimmte Kilometerzahl, rings um die Aerodrompfosten herum, zu bestimmen, wobei die Flughöhe nicht in Betracht kam. Bei dem Vorschlage des Aero-Club handelt es sich, wenn man sich so ausdrücken darf, um einen „vertikalen" Bewerb, bei dem die Teilnehmer nach der Geschwindigkeit klassifiziert werden sollen, mit der sie Höhen von 500, von 1000 oder von 1500 Metern erreicht haben werden. Es wird das eine Art von Aufstieg-Bewerb sein, der sicherlich nicht uninteressant ist. Die andere Frage betrifft die Höhen-Messung : der Aero-Club wünscht, daß in Zukunft ernstere und zuverlässigere Methoden zur Höhenfeststellung angewendet werden. Bekanntlich werden über die in den Meetings von den Luft-Virtuosen erreichten Flughöhen häufig recht phantastische Zahlen gegeben. Der Aero-Club verlangt, daß andere Methoden eingeführt werden, welche eine absolut zuverlässige Feststellung der Flughöhen ermöglichen.

Eine interessante Entscheidung hat auch kürzlich der französische Marineminister getroffen, indem er die Bestimmung traf, daß ein Kreuzer, der „Foudre", künftig als Begleitschiff von Aeroplanen zu fungieren habe. Der genannte Kreuzer zweiter Klasse, der im Jahre 1895 vom-' Stapel lief und 6000 Tons Wasserverdrängung hat, ist 114 Meter lang und 15 Meter breit. Sein Deck wird augenblicklich von allem Oberbau befreit und derart eingerichtet, daß es zur Aufnahme von Aeroplanen, nachdem diese als Rekognoszierungs-Apparate über dem Meere evolutionniert haben, dienen kann. Auch dies zeigt ein bemerkenswertes Verständnis der französischen Verwaltungsbehörden für die Entwicklungsuotwendigkeiten der Aviation an.

Parallel mit dem Bestreben, die Aviation mit allen Kräften zu fordern, geht der nur allzu natürliche Wunsch, sich gegen „die anderen" Flugnnisehinen wirkungsvoll zu verteidigen. So befindet

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sich augenblicklich ein Amerikaner hier, ein Mann namens Goldberg aus Chicago, Direktor einer großen dortigen elektrischen Fabrik, welcher ein Verfahren gefunden hat, vermittelst dessen alle Aeroplane und Lenkballons durch die Elektrizität, unfehlbar vernichtet werden. Der Erfinder kommt, wie es heißt, aus Berlin und Wien und will in Frankreich seine Patente verkaufen. Hier nimmt man die Sache nicht allzu ernst.

Einen originellen Preis hat ein französischer Oberst für die Aviation ausgesetzt. Er ist bestimmt für denjenigen Aviatiker, der während des laufenden Jahres noch, also vor dem 31. Dezember, eine photographische Aufnahme einer Stelle oder eines Objektes bringt, das vorher von dem Kommissar des Bewerbs dem Bewerber bestimmt worden ist. Den Punkt des Abflugs kann der Pilot selbst wählen. Ebenso kann er einen beliebigen photographischen Apparat nach eigener Wahl benutzen. Im Moment des Abflugs wird der Kommissar den aufzunehmenden Punkt oder Gegenstand dem Bewerber bezeichnen, und die Negativ-Aufnahme muß spätestens 24 Stunden nach f

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ßleriot Militär-Typ.

erfolgtem Abflug abgeliefert werden. Zu bemerken ist, daß die'Aufnahme entweder durch den Piloten selbst oder durch eine an Bord befindliche Begleitperson erfolgen kann. Der aufzunehmende Punkt oder Gegenstand wird sich innerhalb eines Radius von 5 km vom Abflugsorte aus befinden müssen.

Eine interessante Frage ist durch die aviatischen Unfälle der letzten Zeit auf die Tagesordnung gekommen: die Frage, ob es an-

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Blerioi Militär-Typ.

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gezeigt erscheint, die Erlangung des Pilotenpatents schwieriger zu gestalten, als bisher, sodaß die Anzahl derjenigen, die sich in den Besitz des Patents setzen können, wesentlich verringert. Denn wenn der Acro-Olub jetzt 2(K) derartige Patente bewilligt hat, so ist es unzweifelhaft richtig, dal.!, wenn die Dinge sich so in gleicher Weise Fort entwickeln, wir in einem Jahre in Frankreich anstatt der 200 patentierten Aviatiker-Pilnteu deren 2000 haben worden. Nach den heutigen Bestimmungen setzt sich derjenige, welcher drei Probeflüge von 5 km glücklich vollbracht hat und innerhalb eines Umkreises von 100 Metern von einem vorher selbst bestimmten Punkte gelandet hat, in den Besitz eines Patentbriefes, der ihm das Recht verleiht, sich an allen Meetings zu beteiligen. Unter den auf diese Weise erlangten Patenten sind ohne Zweifel nicht wenige, die nur die Unzulänglichkeit dessen, der sie erhalten hat, dartun Bei den Prüfungsflügen ist niemals die Rede von der Finghöhe und doch wird jeder Aviatiker wissen, daß das ein wesentlicher Punkt für den Fliegenden ist. Ebenso wenig wird eine Selbst-Orientierung beansprucht oder sonst eines jener Details, die es dahin bringen könnten, dal.! die Aviation als in die Domäne der praktischen Dinge eingetreten bezeichnet werden könnte. Hier in Frankreich wird vielfach befürwortet-, daß das Pilotenpatent in Zukunft nicht mehr auf so leichte Weise erhältlich sei, wie bisher. Es würde das auch unbedingt heilsam sein, weil es den jetzt überhand nehmenden „Snobismus", in der Aviation hintanhalten würde.

Mit besonders lebhaftem Interesse blickt man hier auf die Vorgänge in den Vereinigten Staaten, wohin jetzt, wie vorher erwähnt, auch die französischen Aviatiker abgegangen sind, um im heißen Wettstreite den Vorrang in der Aviation zu verteidigen, Als ein gewissermaßen tröstendes Präludium sieht man hier die schöne Leistung Leblanes an, der in Saint-Louis den Geschwindigkeits-Rekord schlug, indem er die Meile (also 1609,30 Meter) in 53 Sekunden, also mit einer durchschnittlichen Stundengeschwindigkeit von 109,3 km zurücklegte. Der Meilen-Rekord ist in Frankreich nie konstatiert worden, sodaß Leblanc damit einen neuen Rekord geschaffen hat, indem er gleichzeitig die bisher beste Geschwindigkeit (von 106,508 km über 5 km durch Moräne am 10, Juli 1910 im Meeting von Reims) übertraf. Man sieht diese Leistung Leblanes hier vielfach als ein untrüglich günstiges Vorzeichen für das Gordon Bennett an. Aber die Franzosen werden doch wohl mit den Amerikanern, die in der Aviation einen ganz gewaltigen Anlauf genommen haben, zu rechnen haben. Am besten wird die rapide Entwicklung der flugsportlichen Bestrebungen jenseits des großen Wassers durch die zahllosenFernf lug-Unter-nehmungen illustriert, die drüben im Gange sind. Brookins, der auch in der alten Welt einen wohl begründeten Namen hat, vollbrachte vor kurzem einen Flug auf seinem Wright-Zweidecker von Chicago nach Springfeld, eine Distanz von 192 Meilen (rund 309 km), für die er, einschließlich der Zwischenlandungen, eine Zeit von 7 Stunden 10 Min. benötigte. Die erzielte mittlere Geschwindigkeit beträgt, 51,480 km die Stunde. Brookins, der damit den „Herald"-Preis in Höhe von lOOOO Dollars an sich brachte, steht aber drüben nicht allein. Am Freitag hat, gleichfalls zn Saint Louis, der Aviatiker Welsh in einem Ausdauer-Bewerb einen ununterbrochenen Fing von 3 Stunden 5 Min. 40 Sek. zu Wege gebracht und damit einen neuen amerikanischen

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Rekord für Danerflüge aufgestellt. „Nach berühmten Mustern" arrangiert man in den Vereinigten Staaten jetzt munter die gigantischsten Fernflüge, die, wie alles drüben, einen Stich ins Un ü bertreff -bare haben. Von Saint Louis nach New-York (eine Gesarntdistanz von 1650 km), ein Flug von Washington nach Baltimore und zurück (128,700 km), eine Luftpromenade von Chicago nach New-York (eine Entfernung von 1460 km), die von Eugen Ely versucht, aber nach mehreren mißglückten Anläufen aufgegeben wurde, und nun wird von William Randolph Hearst, dem Besitzer verschiedener amerikanischer Zeitungen, ein Preis von 50000 Dollars für einen amerikanischen „Circuit" bestimmt, der am 24. November seinen Anfang nehmen und über folgende gewaltige Strecken führen soll : 24. November Saint Louis—Cincinnati (500 km), 27. November Cincinnati--Columbus (200 km), 30. November Columbus—Cleveland (304 km), 3. Dezember Cleveland—Harrisburg (396 km), 6. Dezember Harrisburg—Philadelphia (150 km), 9. Dezember Philadelphia—New-York (100 km), also eine Durchquerung der Vereinigten Staaten. Für jede der genannten Etappen ist eine Flugzeit von 48 Stunden bewilligt mit beliebig vielen Zwischenlandungen.

Die bekannte Patent - Streitgeschieh te zwischen den Brüdern Wright und den französischen Konstrukteuren hat uns dieser Tage ein „Jubiläum" gebracht: Vor einem Jahre war es, am Eröffnungstage des ersten Pariser Salons, als die Compagnie Generale de Navigation Aérienne, wie wir seinerzeit gemeldet hatten, bei mehreren Konstrukteuren wegen Verletzung der Wright'schen Fläohenverkrümmungs-Patente Beschlagnahmungen vornehmen ließ und heute, nach einem Jahre, während der zweite aeronautische Salon im Glänze seines Festschmuckes erstrahlt, steht der erste Termin in jener leidigen Sache an. Die von den Wrigts verfolgten Firmen sind : Antoinette, Blériot, Henri Farman, Gebrüder Farman, Clément-Bayard, Santos Dumont, Fernandez, Robert Esnault-Pelterie, Compagnie Aérienne, Office d'Aviation, Banque d'Automobile, Koechlin.

Und noch ein zweites Jubiläum haben wir zu verzeichnen, ein Jubiläum, das freilich in der überhastenden Fülle der Ereignisse sang-und klanglos vorübergegangen ist: Zwanzig Jahre sind es am 9. Oktober gewesen, daß Clemens Ader auf einem Felde bei Armanvillers, in Gegenwart seiner zwei treuen Mitarbeiter Vallier und Espinosa, den Erfolg hatte, daß sich seine „Eole", sein Flugapparat, sein Lebenswerk, dem er Vermögen und Stellung und Zukunft geopfert hatte, zum ersten Male vom Boden erhob und während mehrerer Sekunden in der Luft schwebte, wobei er eine Distanz von 50 Metern von der Aufstiegstelle zurücklegte! Eine wahnwitzige Freude bemächtigte sich der drei Männer, die von aller Welt als „Narren" verspottet wurden. Und heute, zwanzig Jahre später, feiert die Aviation ihre unvergleichlichen Triumphe, von Erfolg zu Erfolg schreitet die moderne Bewegung, draußen in den Champs Elysées sehen wir ein halbes hundert Flugmaschinen vereinigt, die Siege auf Siege gehäuft und sich die Luft, die Elemente unterjocht haben. Und er, Ader, er kann an dem Jubel, an dem Siegestaumel nicht teilnehmen, weil er, von allen verlassen, verhöhnt, ruiniert, wirklich das geworden war, als das man ihn bezeichnete, weil er den Boden für die heutige Saat zu bestellen bemüht war. — — Tragödie des Lebens..... Rh

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Der Flugsport in England.

(Originalbericht unseres Londoner Korrespondenten.)

'1 Dank der großen Erfolge, welche die militärische Aufklärung durch Flugmaschinen bei den französischen Manövern erzielte, hat die englische Heeresverwaltung sich jetzt entschlossen, die aviatischen Heereseinrichtungen neu zu organisieren. Es ist eine Reformation an Haupt und Gliedern geplant. Der bisherige Leiter, Oberst J. E. Oapper, der die Ballonschule in Farnborough seit 7 Jahren geleitet und die militärische Bedeutung der Aviatik schon seit einem Jahrzehnt betont hat, obwohl damals alle Engländer noch darüber lachten, wird diese Stellung nun aufgeben und ersetzt werden durch den Major Sir A. Bannerman, der einerseits in dem Bufe eines sehr befähigten Ingenieur-Offiziers steht und andererseits mit der kriegsmäßigen Seite der Luftschiffahrt sich seit Jahren beschäftigt hat. Da die bisherigen Einrichtungen in Farnborough für die neue Entwicklung viel zu klein sind, ist eine bedeutende Geldsumme für Neuerrichtung von Gebäuden und Schuppen ausgesetzt, und überhaupt hat das Kriegsministerium seinen Entschluß ausgesprochen, daß keine Kosten gescheut werden sollen, um das Institut auf die Höhe des gegenwärtigen Flugwesens zu bringen.

Für die Leitung der militärischen Flugübungen war früher Bolls in Aussicht genommen. Nach seinem tötlichen Unfälle in Bournemouth war Kapitän Bertram Dickson der gegebene Leiter, der sich auch bei den englischen Manövern freiwillig mit einer Flugmaschine beteiligte. Der dabei benutzte Biplan war ein „Bristol-Biplan" der Firma British and Colonial Aeroplane Co. in Bristol. Nun hat aber auch Dickson auf dem Flugmeeting in Mailand einen schweren Unfall erlitten, indem sein Monoplan mit einem unter ihm fliegenden Biplan zusammenstieß. Es ist bisher fraglich, ob Dickson so weit wieder hergestellt werden wird, um den erwähnten arbeitsreichen Posten übernehmen zu können.

Besondere Hoffnungen setzt man in England auf die Benützung des Aeroplans im Seekriege, und zwar zum Schutze gegen Unterseeboote, welche den Schlachtschiffen immer gefährlicher werden. Es ist eine bekannte Tatsache, daß man aus der Höhe eines Ballons auf den Grund des Oceans sehen und Dinge unter dem Wasser, z. B. Fische, beobachten kann. Es können daher die Bewegungen der Unterseeboote nicht mehr unbeobachtet ausgeführt werden. Ebenso können dann vom Aeroplan aus Seeminen und Unterwasser-Befestigungen entdeckt werden.

Bei einer Höhe von 150 m ist eine Flugmaschine natürlich ein geeignetes Objekt für Gewehrfeu«F,—aber- darauf werden die Konstrukteure wohl später Bücksicht nehmen. Vielleicht steht es auch mit solchen militärischen Plänen in Verbindung, wenn der bekannte Ingenieur F. W. Lanchester, dessen Aeroplan-Konstruktion. wir vor kurzem erwähnten, seinen Aeroplan gänzlich aus Metall herstellen will. Im übrigen hört man, daß die Konstruktion Lanchesters ganz den Linien folgen wird, welche er schon im Jahre 1897 in einem englischen Patente festgelegt hat.

Während die Verwendung des Aeroplans im Kriege nun schon erprobt und nicht mehr bloße Phantasie ist, war es wohl recht ferne

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Zukunftsmusik, welche auf dem Londoner Weltkongreß für Stadtanlage und Stadtverwaltung uns von einem Redner vorgespielt wurde. M. E. Henard, der Oberstadtbaumeister von Paris, malte dabei das zukünftige Stadtbild aus. Sie ist, schon von ferne sichtbar infolge eines hohen Turmes im Zentrum der Stadt, welcher als Landmarke für Luftschiffer und zugleich als Station für drahtlose Telagraphie dient. In einiger Entfernung vom Zentrum ist ein Ring von Häusern mit ganz flachen Dächern, die als Landungsstätten für die verschiedenen Formen von Luftfahrzeugen eingerichtet sind. Von hier ans wird dauernd der Luftverkehr mit den Hauptstädten aller Länder vermittelt. Solch ein gigantischer Plan würde, wie der Redner ausführte, natürlich viel Geld kosten, aber anderseits würde die Eroberung der Luft auch Frieden und Wohlstand bringen und sich so am Ende doch bezahlt machen. Die Versammlung dankte für den Vortrag mit einer Beifallssalve, aber darüber ist kein Zweifel, daß kein einziger Engländer unter den Zuhörern die Ausführungen des phantasievollen Franzosen für mehr als eine amüsante Unterhaltung angesehen hat.

Auf dem Fluggrunde in Cheppey sind jetzt 18 Schuppen, die fast, stets mit Flugmaschinen besetzt sind. Unter andern sind dort die Dunne-Maschine, Howard-Wrights Biplan (eine Vereinigung von Farman und Sommer), der Batchelor-Monoplan mit Alvaston-Motor, eine Konstruktion von Mr. Batchelor aus Rochester; ein Biplan des bekannten Aeronauten Professor Huntington, bei welchem das untere Deck weit hinter dem oberen steht, sodaß es fast wie ein Schwanzstück aussieht (getrieben mit Wolseley-Motor); weiter der große Monoplan von Jobbling mit einer Breite von 60 Fuß, welcher die Besonderheit hat, daß die Enden der beiden Schwingen in einem Winkel von etwa 130 Grad nach hinten zurückgelegt sind; der Jezzi-Biplan, der meist dem Farman-Modell folgt. Außerdem sind mehrere von der Firma Short erbaute Maschinen dort, mit welchen die Herren Oecil Grace, Egerton, Moore-Brabazon und Frank Mac Clean regelmäßig üben.

In der New-Forest-Flugschule üben die Herren Major ' Cook, Barrington, Kennet, Aitken, Poggioli und Johnstone.

Die Eröffnung der Bleriotschule in London ist programmäßig verlaufen, Prier hat gute Flüge vorgeführt und mit seinem Unterrichte begonnen.

Besonders aber ist auf dem Fluggrunde von Brooklands stets ein reges Leben. Jetzt fliegen dort Graham Gilmour mit Bleriot-Maschine, Blondean mit Farman-Maschine, E. Keith-Davis mit Hanriot-Maschine, Macpie mit besonderen Biplan und Spottiswood mit Avis-Monoplan. Außerdem sind dort Maschinen der Hnmber-Fabrik und. von Spencer-Stirlihg und die Bleriot-Maschinen der Flugschulen von Lane und Grahame-White häufig in Tätigkeit zn sehen.

Ohne einen ernsteren Flug-Unfall verläuft freilich auch in England kaum eine Woche. Der Monoplan von Henry G. Ferguson, einem Flieger aus Belfast, wurde bei einem Fluge in Irland von einem Windstoße erfaßt, und zwar so heftig, daß er fast in eine senkrechte Lage gebracht wurde. Der Flieger kam mit einigen Verletzungen davon.

Bei der Abrechnung des internationalen Flugineetings in Lanark

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hat sich ein Manco von. 175000 Mark ergeben. Dagegen hat das kleinere Meeting von Burton-on-Trennt einen kleinen Uoberschuß gebracht.

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Civil-Ing. Oskar (Jrsinus.

Der diesjährige Salon übertrifft den vorhergehenden an Reichhaltigkeit und Verfeinerung der Konstruktionen ganz bedeutend. In der Systemfrage läßt die Ausstellung jedoch immer noch keine Fortschritte erkennen. Das Verhältnis der Eindecker und der Zweidecker ist das gleiche wie im Vorjahre. Man hält mit Hartnäckigkeit an der bisherigen Fundamental-Konstruktion fest. Es mag eigentümlich erscheinen, daß nicht ein einziger französischer Konstrukteur versucht hat, den Weg, welchen Pischof und Dorner, deren Konstruktionen

Vom Pariser Salon 1910.

große Vorteile in sich vereinigen, eingeschlagen haben, zu verfolgen.

Indessen kann man mit Freude konstatieren, daß verschiedene französische Flugtechniker intensiv an der konstrutiven Verbesserung ihrer Apparate gearbeitet haben.

Auffallend ist die Tatsache, daß die bekanntesten Firmen wie: Bleriot, Antoinette und Farman etwas neues nicht zeigen. Man hätte annehmen müssen, daß die Millionen, welche an Preisen gewonnen wurden, auch auf die Systemfrage fördernd einwirken würden. Dies scheint nicht der Fall zu sein und gibt sehr zu denken.

Bleriot war in der Hauptsache bemüht, die Konstruktion zu verfeinern. Die hocheleganten vernickelten und polierten Ausstellungs-

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Maschinen sind für das Ai\ge bestimmt. Im großen ganzen ist, außer der zweisitzigen Maschine, unter geringen Abänderungen, wie Ersatz

Vom Pariser Salon 1910.

Von oben nach unten: EindeckerTellier; EindeckerRob. Esnault-Pelterie; Demoiselle Clement Bayard; Eindecker und rechts Schraubenflugzeug vonVuitton.

Vom Pariser Salon 1910.

Vom Pariser Salon 1910.

Von oben nach unten: EindeckerTellier; EindeckerRob. Esnault-Pelterie; Demoiselle Clement Bayard; Eindecker und rechts Schraubenflugzcug von Vuitton.

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des hinteren Laufrades durch ein Paar einfache Kufen, die Maschine die gleiche wie die Kanal-Type geblieben.

Auch der Antoinette-Apparat zeigt keine nennenswerten Veränderungen.

Am allerwenigsten verändert ist die Farman-Maschine. Es ist nicht gerade günstig, daß der Beschauer die äußerst primitive Bauart in nächster Nähe studieren kann. Das hintere Seitensteuer ist beispielsweise mit dünnen Drahtseilchen und Messingspannchrauben a la miniatur von 2 mm verspannt. Wenn schon diese Verspannung keinen allzu großen Belastungen unterworfen ist, so kann doch unter irgend welchen Umständen durch diese wenig akkurate Arbeit ein Unfall herbeigeführt werden. Selbst den der Flugtechnik fernstehenden Ingenieur dürfte diese Arbeitsweise überraschen.

Nur wenige Flugtechniker, wie Paulhan und Breguet, experimentieren und suchen etwas neues zu schaffen. Paulhan hat einen Zweidecker ausgestellt, dessen konstruktive Durchführung sich von allen bisherigen bekannten Zweideckern unterscheidet. Wir werden auf diese Maschine noch ausführlich zurückkommen.

Eine besondere Klasse für sich bilden diejenigen Konstrukteure, die einen besonders modellierten Eindecker bauten und zur Ausstellung brachten. Hinter ihren Ständen warten sie jetzt auf die Käufer und auf den großen Gewinn. — Wir wollen nur wünschen, daß ihre Hoffnungen sich erfüllen. Auch hier wird es viele, manchen Erfindern nicht ersparte Enttäuschungen geben. Paris ist ja groß. Und der französische Sportsman gibt entschlossener und mehr als der deutsche. Diese Tatsache haben bereits unsere deutschen Flngtechniker erkannt. Man sieht sogar im Salon einige bekannte Namen vertreten. Der Prophet gilt nichts im eigenen Lande.--—

Auffallend ist die große Anzahl von Propeller-Ausstellern. Alles Holzpropeller in allen nur denkbaren Formen.

Viele Stände von Spezialfirmen für Zubehörteile, wie Spannschrauben, Steuerräder, komplette Steuereinrichtungen, Benzingefäße sind vertreten. Man kann hier im Salon zum erstenmale von einer Flugmaschinen-Industrie sprechen.

Alle diese Einrichtungen und Neuerungen von konstruktiven Einzelteilen werde ich weiter unten ausführlich an Hand von Skizzen beschreiben.

Sehr sauber durchkonstruiert und gut durchgearbeitet ist der Zweidecker von Maurice Farman.

Für diese Maschine hegt die Militärverwaltung ein besonderes In-teresse. Eigenartig ist die geringe Tragflächenwölbnng. Die Sehnen-höhe -beträgt nur 25 mm. Sehr sauber durchgeführt ist der Steuermechanismus, welcher auf Kugellagern läuft. Auch auf die Details werde ich später zurückkommen.

Der von der Compagnie Aérienne ausgestellte

Voisin Zweidecker

ist vollständig aus Stahlrohr gebaut. Zum Betriebe dient ein 50 PS Gnom-Motor mit Voisin-Metallschraube. Dieser Zweidecker ist für Militärzwecke konstruiert. Auf dem Passagicisitz ist ein kleines Geschütz aufmontiert.

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Voisin bespannt seine Apparate jetzt auch doppelseitig. Die Bespannung wird am hinteren Ende durch Schnüre zusammen gehalten.

Eigenartig ist der den Lesern des „Flugsport" bekannte

Apparat von Breguet.

Breguet hält bekanntlich den Passagierrekord, welchen er mit

5 Passagieren mit einer Geschwindigkeit von 08 km flog. Die spezifische Flächenbelastung betrug hierbei 31 kg, das Gewicht der (') Personen 420 kg. Breguet baut 2 Maschinen, eine normale Type von 359 kg, welche 85 km fliegt und eine Rennmaschine von 250 kg für 100 km

Geschwi n d i gkei t. Zum Betriebe dient ein EsnaultPelterie-Motor von 60 PS. Das Fahrgestell ist äußerst solid durchkonstruiert und besitzt pneumatische Abfederung.

Eine eigentümliche Form zeigt der

Zweidecker von Sloan & Cie.,

welchem eine sehr gute seitliche automatische Stabilität nachgerühmt wird. ^)er-50 PS Gnom-motor ist vorn angeordnet, während

das Seiten- und Llöhensteucr in bekannter Weise im Schwanz imtergc-Vom Pariser Salon 1910. bracht ist. Die

Oben: 100 PS Gnom 14 C y I. Maschine ist sehr

Jnten: 6 0 PS Filtz 6 Cy'.l. sauber gearbeitet.

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Der neue Bleriot, Type Militärmaschine

zeigt einige Abänderungen im Einbau des Motors. Zum Abfangen des Motorgewichtes ist ein besonderes Strebenpaar (siehe nebenstehende Abbildung) angeordnet. Ein Teil des Benzinvorrates kommt unter den Sitz des Führers. Der Führersitz ist, bei dieser Maschine "etwas "nach vorn verschoben. Diese Abänderung bedingte auch eine Abänderung verschiedener Steuerbetätigungsorgane. Die Steuerglocke befindet sich nicht mehr senkrecht über dem Seilzug. Für die Ver-windung bei der vorliegenden Konstruktion mußte daher eine kleine Transmission, welche in der nebenstehenden Abbildung ersichtlich ist, eingeschaltet werden. Der Seilzug für das Höhensteuer läuft nicht mehr über Köllen, sondern wird durch mehrere unter der Glocke befindliche zweiarmige Hebel bewirkt.

Die Société Anonyme des Chantiers Tellier

stellt eine Passagiermaschine von 11,9 m Länge und 11,8 m Spannweite aus. Die Gesamttragfläche beträgt 26 qm, das Gewicht 475 kg. Zum Betriebe dient ein Sechszylinder wassergekühlter Motor von Panhard und Levassor. Die Maschine macht einen sehr guten Eindruck.

Robert Esnault Pelterie

zeigt neben seinem Motor, auf welchen wir in einem besonderen Artikel noch zurückkommen, einen Eindecker mit der bekannten leuchtend roten Bespannung. Der Apparat hat 13 m Spannweite und 13 m Länge. Das Gewicht mit Führer beträgt 480 kg und fliegt mit 90 km Geschwindigkeit. Das Fahrgestell mit einer Kufe ist sehr stark dimensioniert. Ebenso scheint man bei der Dimensionierung der Stahlbänder für die Verspannung mit großer Sicherheit gerechnet zu haben Die Stahlbänder sind doppelt verwendet und, um ein Schlingern und Schwirren zu vermeiden, mit Band umwickelt.

Clement-Bayard stellt zwei

Demoiselle

aus. Ein Apparat nach Santos Dumont (der Name Santos Dümont ist eigentümlicherweise nirgends zu finden) und einen verbesserten Apparat mit abgefederten Rädern und Kufen. Die Art der Abfederung werden wir in einer späteren Skizze wiedergeben. Zum Betriebe dient ein 30 PS Zweizylinder Motor von Clement Bayard.

Der Stand von

Louis Vuitton

zeigt neben dem Modell eines Eindeckers mit eigentümlicher Flächengestaltung die unsern Lesern bekannte Schraubenflugmaschine, welche sich noch nicht vom Boden erhoben hat. Vuitton setzt indessen unverdrossen seine Experimente fort.

Die Compagnie Générale de Navigation Aérienne zeigt ihre

neue Wright-Maschine

mit hinterer horizontaler Stabilisicrungsfläche. Diese Stabilisierungs-

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fläche wird zwangläufig' mit dem vorderen Höhensteuer bewegt und zwar in der Weise, daß, wenn das vordere Höhensteuer TJnterwind bekommt, das hintere Höhensteuer Oberwind erhält. Die Ausführung des Apparates läßt erkennen, daß die deutschen Wright-Maschinen den französischen um nichts nachstehen. (Fortsetzung folgt.)

Interessant ist das Studium der ausgestellten

Flugmotoren

Auch hier streitet man sich ob Luftkühlung, obWasser-kühlung, ob Rotation oder stationär-Beginnen wir mit dem erfolgreichsten dem luftgekühlten

Rotationsmotor Gnom-

Die Société des Moteurs Gnome zeigt außer ihren bekannten 50 PS Siebenzylinder- und 100 PS Vierzehnzylinder-Motoren einen 70 PS Siebenzylinder-Motor. Letzterer besitzt nicht mehr die Gaszuführung durch die Kolben, sondern durch ein besonderes Zuleitungs -rohr außerhalb der Zylinder. Die Zylinder sind am Ende des Kolbens in bekannter Weise an gebohrt. Wie verlautet, ist dieser Motor nur ein Versuchsobjekt und wird nicht fabrikmäßig hergestellt. Er scheint sich demnach nicht bewährt zu haben.

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45 PS Anzani 5Cyl. 55 PS Bertha ud 4 Cyl.

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4 5 PS Anzani 5 C y I. 55 PS Berthaud 4 Cyl.

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Einen weiteren

Rotationsmotor System Filtz

bringt die Firma Filtz Pfere & Fils, welcher bei 800 Touren 60 PS leistet, zur Ausstellung. Das Gewicht beträgt 90 kg. Der Motor besitzt 110 mm Hub- und 130 mm Zylinderdurchmesser. Die Auspuffstutzen * sind so angeordnet, daß bei der Rotation eine Saugwirkung entsteht. Durch eine eigenartige Anordnung der Gaszuführungsrohre wird eine gute Mischung des Gases bewirkt. Die Zündung der Zylinder erfolgt hintereinander. Sämtliche Ventile sind zwangläufig gesteuert und leicht zugänglich.

Anzani

stellt neben seinen bekannten Zwei- und Dreizylinder-Typen mehrere Fünf-zylinder-Motore aus. Bei den Fünfzylindern besteht das Gehäuse aus zwei Teilen,

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50 PS Masson 6 Cyl. was eine solide Befestigung der Zylinder ermöglicht. Eine turbinenartige Gas-lnischvorrichtung soll patentiert sein. Ein- und Auslaßventile sind gesteuert. Die Zylinderdurchmesser betragen 105 mm und der Hub 130 mm. Dieser Motor leistet bei 1250 Touren 50 PS. Das Gewicht beträgt 75 kg.

H. Berthaud________

zeigt einen ventillosen Vierzylinder-Motor von 55 PS. Das Gewicht dieses Motors beträgt 85 kg.

Le Masson

zeigt einen luftgekühlten Sechszylinder-Motor von 50 PS. Die Zylinder sind in bekannter Weise fächerförmig angeordnet, die Einlaßventile durch Kurvenscheiben zwangläufig gesteuert. Für die Zündung sind zwei Magnete vorgesehen. Das Gewicht des betriebsfertigen Motors beträgt 105 kg.

(Fortsetzung folgt.)

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Flugtechnische

Rundschau.

Inland.

Der neue Harlan-Apparat hat in Johannisthal vor kurzem seine ersten Flüge ausgeführt. Ingenieur Grulich, der Führer des Apparates, führte sofort einen Flug von 5 km aus. Es sei dabei bemerkt, daß Grulich noch nie eine Flugmaschine gesteuert hat. Der Harlan-Apparat ist sehr sauber gearbeitet und gut durchkonstruiert. Zum Betriebe dient ein 50 PS Argus-Motor. Wir werden später auf die konstruktiven Einzelheiten dieser Maschine zurückkommen.

Die Flugmaschine Poelke, Frankfurt hat sich gestern bei ihrem Flugversuche umschlagen und wurde stark beschädigt. Bei vorliegendem Zweidecker ist das Höhen- und Seitensteuer in bekannter Weise im Schwanz untergebracht. Der 40 PS Hoffmann-Motor mit direkt gekuppelter Schraube befindet sich vor dem Führersitz.

Flieger Steinmann unternahm am 13. Oktober in Süchtelen bei Viersen mit einer selbsterbauten Flugmaschine einen Flugversuch. In 5 m Höhe neigte sich der Apparat plötzlich nach vorn und stürzte steil ab. Steinmann wurde schwer verletzt.

Eindecker Goebel. Wilhelm Goebel in Tapiau in Ostpreußen hat einen Eindecker von 22 qm Tragflächen konstruiert Zum Antriebe dient e n 34 PS-Dreizylinder-Haacke-Motor. Die Gesamtlänge beträgt 9 m, die Spannweite 11 in. Der Führersitz befindet sich unter den Tragdecken. Höhen- und Seitensteuer sind in bekannter Weise in den Schwanz verlegt. Die Schräglagei^teuerung wird durch Flächenverwindung bewirkt.

Die Flugmaschine Gromann, welche auf dem Hamburger Flugplatz Großborstel versucht wird, stürzte am 6. Oktober aus einer Höhe von 15 m ab. Der Führer blieb unverletzt.

Curt Richter aus Leipzig soll in der Nähe von Frankfurt einen Zweidecker gebaut haben, der verschiedene Vorteile aufweisen soll Zum Betriebe dient ein Delfosse-Motor. Die Flüge sollen auf dem Sportplatz oder auf dem Exerzierplatz in Leipzig-Lindenthal ausgeführt werden.

Der Absturz Morane's wird von Augenzeugen wieder recht verschieden dargestellt. Moräne, mit seinem Bruder als Passagier an Bord, bewarb sich um den Michelin-Preis mit der 100 PS Blériot-Passagiermaschine. Der Aufstieg erfolgte am 6. Oktober in Issy-les-Moulineaux um 9 Uhr 40 Min. vormittags. Kurz hinter Creteil ereignete sich der Unfall.

Die Schilderung eines Augenzeugen sagt, daß der Apparat sich plötzlich gesenkt und hierbei eine scharfe Wendung, fast im rechten Winkel, nach links beschrieben habe. Diese Senkung des Apparates kann sehr wohl durch einen Luftstrom herbeigeführt worden sein. Die scharfe Linkswendung hingegen resultiert aus der bekannten Kreiselwirkung des Gnôme-Motors. Durch eine Direktion nach rechts durch das Gauchissement erhielt der Apparat ein gyroskopisches Moment weiter nach unten, so daß Moräne nicht mehr in der Lage war, den Apparat in genügender Höhe zu halten. Er schlug auf und das Unglück war

Ausland.

Vom Pariser Salon 1910.

50 PS Masson 6 Cyl.

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geschehen. Moräne am Steuer erlitt einen linken Beinbruch, während sein Bruder sich einen rechten Beinbruch zuzog.

Ein genaues Studium des abgestürzten Apparates ergab, daß der Führer und der Passagier nach vorn abgestürzt waren und auf den Motor kniend zu liegen kamen. Das dazwischen befindliche Benzinreservoir war vollständig zusammengedrückt und über die Konturen des Motors gepreßt. Ein einfaches gepolstertes Kissen vor den Füßen des Führers und Passagiers hätte die Beinbrüche entschieden verhindert.

Flug Paris-Brüssel. Der große Preis des französischen Automobilklubs ist vorläufig gewonnen. 100,000 Mk. und 25,000 Mk. erhält bekanntlich derjenige, welcher die Strecke Paris-Brüssel und zurück bis 31. Dezember 1910 in der kürzesten Zeit zurücklegt.

Als erster startete Wynmalen mit Ducour als Passagier am 16. Oktober um 7 Uhr 37 Min. in Issy-les-Moulineaux und landete nachdem er in St-Quentin Benzin eingenommen hatte, um 1 Uhr 15 Min. auf dem Felde von Etterbeck bei Brüssel. Um 2 Uhr 25 flog er in Brüssel wieder ab und landete infolge Dunkelheit in St-Quentin. Am 17. Oktober, 6 Uhr 40 vorm., setzte Wynmalen seinen Flug fort und landete 12 Uhr 13 in Issy-Ies-Moulineux. — Die Gesamtflugzeit betrug 27 Stunden 50 Min. 26 Sekunden.

Legagneux, welcher für den Flug Paris-Brüssel 38 Minuten weniger brauchte, mußte infolge Motordefektes den Start in Brüssel verschieben.

Antoinette 100 PS. Latham hat auf dem Felde von Chalons mit dem neuen Antoinette-Eindecker mit einem 16 Zylinder-Motor von 100 PS eine

Geschwindigkeit von 110 km in der Stunde erreicht. Latham will mit dieser Maschine um den Coup Gordon-Bennett konkurrieren. Vorstehende Abbildung zeigt die Maschine im Flug.

Antoinette mit 16-Zylinder-Motor von 100 PS.

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„FLUGSPORT

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Hauptmann Leo Mazicwitsch stürzte am 5. Oktober in Petersburg aus 500 m Höhe, nachdem der Motor seines Farman-Zweideckers plötzlich versagte, aus der Maschine und war sofort tot. Die Flugmaschine langte in einiger Entfernung von dem Toten verhältnismäßig gut auf der Erde an. Wäre der Pilot in der Maschine sitzen geblieben, so wäre er vielleicht mit dem Leben davon gekommen.

Flugpreise.

Ein neuer Plugpreis von 200000 Mk. Der Zeitungskönig William Ran-dolphe Hearst hat einen Preis von 50 000 Dollar für einen Flug vom Atlantischen Ozean zur Pazifischen Küste ausgesetzt. Die Reise des Fliegers darf nicht länger als dreißig Tage dauern. Er kann von Boston oder Newyork über Chicago nach Los Angeles oder San Francisco fliegen. Auch vom Stillen Ozean darf er aufsteigen. Während der 720 zum Flug erlaubten Stunden kann er landen so oft er wil' und seine Maschine ausbessern. Bedingung ist jedoch, daß die ganze Luftreise mit ein- und demselben Apparat ausgeführt wird. Der Preis ist ein Jahr lang — bis zum 10, Oktober 1911 — offen.

Flugkonkurrenzen.

Von der Berliner Flugwoche. Auf keiner Flugwoche in Johannistal ist so intensiv geflogen worden wie diesmal Die O ganisation war mustergültig Es scheint, als ob Johannistal einen neuen Impuls bekommen habe. In Fachkreisen war man auf Ueberraschungen gefaßt. Die sportlichen Leistungen waren groß-

Von der Berliner Flugwoche.

Der Startplatz.

artig. Die Höhenrekords sprangen rapid von 690 m (Jeannin), 805 m (Wiencziers) auf 1560 m (Wiencziers).

Das Kriegsministerium bekundete ein großes Interesse an der Veranstaltung. Generalleutnant von Lyncker, der Chef der Verkehrstruppen, war fast täglich am Startplatz zu sehen.

Diesmal waren auch fast sämtliche Flugmaschinen-Typen vertreten. Den

Antoinette mit 16-Zylinder-Motor von 100 PS.

Von der Berliner Flugwoche.

Der Startplatz.

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„FLUGSPORT".

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Berlinern waren neu: der Hanriot, der 50 PS Bleriot und der Etrich mit 50 PS Rumpier-Motor.

Das Berliner Publikum scheint nach und nach mehr Interesse für den Flugsport zu zeigen. Die Tribünen waren mehr denn je gut besetzt. Ueber die Ereignisse der einzelnen Flugtage ist in den Tageszeitungen zur Genüge berichtet worden. Die Resultate sind kurz zusammengefaßt folgende:

Großer Preis des Kriegsministeriums. 1. Lindpaintner (Sommer und Albatros) 11 :37: 53 (25,000 Mk.). 2. Jeannin (Aviatik) 8 : 7 : 20 (15,000 Mk.)

B e las t un gs p r ei s des K r i e gs m i n i s t eri u m s. 1. S. Brunhuber (Albatros-Zweidecker) 3 : 58 (5000 Mk.). 2. Wiencziers (Bleriot) 2 :12 (3000 Mk.)-3. Preis (1000 Mk.) nicht ausgeflogen.

Von der Berliner Flugwoche.

DerKronprinzbeglückwünschtWiencziers zuseinemHöhenflug.

Höhenpreis (4000 Mk. und Ehrenpreis): 1. E. Wiencziers (Bleriot) 1560 Meter.

Bleichröder-Preis. 1. E. Wiencziers (Bleriot) 7:27 (10,000 Mk.). 2. R. Thelen (Wright) 9:16 (1000 Mk.).

Preis für den längsten Pas s agi e r f 1 u g. 1. Thelen (Wright) 1 : 50: 27. 2. S. Brunhuber (Albatros) 1 :45 : 56.

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„FLUGSPORT".

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Preis für den kürzesten Anlauf: R. Thelen (Wright) 29,74 m.

Tägliche Dauerpreise. 1. Tag. 1. Lindpaintner (Sommer u. Albatros) 400 Mark. 2. Mente (Wright) 200 Mark. — 2. Tag. 1. Jeannin (Aviatik). 2. Lindpaintner. — 3. Tag. 1. Lindpaintner. 2. Jeannin. — 4. Tag. 1. Simon Brunhuber (Albatros) 2. Lindpaintner. — 5. Tag. I. R. Thelen (Wright). — 6. Tag. 1. S. Brunhuber. 2. Thelen. — 7. Tag. 1. Jeannin. 2. Thelen. — 8. Tag. t. Lindpaintner. 2. Brunhuber.

Z u satz p r e i s e. 4. Tag: Brunhuber (250 Mk.) — 5. Tag. R. Thelen (250 Mk.). — 6. Tag. 1. Brunhuber (250 Mk.). 2. Thelen (100 Mk.). - 7. Tag. Thelen (100 Mk.). — 8. Tag. Brunhuber (100 Mk.).

Am letzten Tag der Flugwoche wohnten der Kronprinz und die Kronprinzessin den Veranstaltungen bei. Der Kronprinz bekundete ein reges Interesse und besichtigte die Apparate von Grade, Dorner, Wiencziers und Etrich. Der Kronprinz überreichte Wiencziers als Anerkennung für seinen Höhenflug eine goldene Kravattennadel.

Gewissermaßen als Finale der Johannisthaler Fliegerei fand am 17. Oktober ein Ueberlandflug von Johannisthal nach Döberitz statt. Das Kriegsministerium hatte die verschiedenen Flugmaschinenfabriken Albatros, Wright und Etrich-Rumpler aufgefordert, ihre Maschinen vorzuführen. Der Ueberlandflug sollte dazu dienen, die Gebrauchsmöglichkeiten der Maschinen zu untersuchen. Um 4 Uhr 35 Minuten stieg Iiiner auf Etrich mit Oberleutnant Görtz auf und verließ nach der zweiten Runde das Flugfeld. Um 4 Uhr 52 Min. startete Jeannin mit Leutnant v. Thuena und 4 Uhr 53 Minuten Leutnant v. Tarnotzy auf „Albatros". Die Apparate flogen auf der vorschriftsmäßigen Route Buckow, Marienfelde, Teltow, Wannsee nach Döberitz.

Als um 4 Uhr 45 Minuten in Döberitz die telephonische Meldung von dem Start einlief, stieg Leutnant Maggenthur auf seinem Sommer-Apparat auf und beobachtete die Ankunft der 3 Flieger. Nach 23 Minuten trafen sämtliche in Johannisthal gestarteten Maschinen in Döberitz ein.

Patentwesen.

Deutschland.

Patenterteilungen.

77 h. 227769. Luftschraube. Albert Hirth, Cannstatt. 3. 11.08. H. 45076.

77h. 227979. Windschutzvorrichtungen für Landungsstellen von Luftfahrzeugen. Hermann Gothan, Celle. 2. 9. 08. G. 27 542.

77h. 228 073. Vorrichtung zum Landen von Luftfahrzeugen; Zus. z. Pat. 227242. Heinrich Strieffler, Landau. Pfalz. 21. 2. 09. St 13776.

77 h. 228074. Vorrichtung zum Landen von Luftfahrzeugen; Zus. z. Pat. 227242. Heinrich Strieffler, Landau, Pfalz. 17. 8. 09. St. 14313.

Gebrauchsmuster.

77h. 434 961. Vorderkantenstrebe für die Tragflächen bei Flugmaschinen, welche ein gewölbtes Hohlprofil in Verbindung mit einem trägerartigen aufweist. Otto Trinks, Berlin, Rankestr. 1. 19. 7. 10. T. 12116.

77h. 435299. Flugapparat mit nach unten verlängerten, mittleren Tragdeckstreben. Otto Trinks, Berlin, R.'nkestr. 1. 24 8. 10. T. 12238.

77h. 435343. Vereinigte Stabilisier- und Steuervorrichtung für Flugapparate. Johann Weber, Erdorf. 4. 8. 10. W. 31 353.

Von der Berliner Plugwoche.

DerKronprinzbeglückwünschtWienczierszuseinemHöhenflug.

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Deutscher Flieger-Bund.

Sitz: Frankfurt a. M.

Geschäftsstelle: Neue Mainzerstr. 76, Frankfurt a. M. Telefon, Amt I, No. 1581.

raGTECHMISCHER IREirilLEIPZIQ

Offizielle Mitteilungen des Flugtechnischen Vereins Leipzig

Sitz Leipzig.

Geschäftsstelle: Weststraße 28III.

Vorstand:

Vorsitzender:

Schriftführer: 2-

Schatzmeister: Beisitzer:

Bücherwart:

Vereinslokal:

Oberlehreringen. Alfred Freund, Leipzig.

Weststr. 28H1. Kaufmann Arthur Erbe, Leipzig. Redakteur Goldfreund, Leipzig. Kaufmann R. Müller Georg Boecker, Leipzig. Oswald Hönicke, Leipzig, stud. phil. Hans Röse. Vors. der Prüfungsabteilung: Oberl. Ing. Freund. Goldenes Einhorn am Johannisplatz. Sitzungen jeden 1. und 3. Mittwoch.

Jeden 2. und 4. Donnerstag finden Arbeitsabende statt.

Unser Verein wird in diesem Jahre noch vier Arbeitsabende abhalten und zwar am 27. Oktober, 10. November, 24. November und 8. Dezember. Besondere Einladungen zu diesen Arbeitsabel.den sollen nicht ergehen. Die Themen werden jedesmal am Dienstag vor dem betreffenden Arbeitsabend in den Leipziger Neuesten Nachrichten und im Leipziger Tageblatt bekannt gegeben.

Der vorletzte Arbeitsabend fand am 29. September statt und zwar behandelte Herr Oberlehrer Ingenieur Alfred Freund das Thema „Fluplätze und Flugstraßen". Er sprach über die günstigste Lage der Flugplätze und Uber den störenden Einfluß eines anliegenden Waldes infolge ungünstiger Luftströmungen. Der Startplatz soll keineswegs am Walde liegen. Es soll mehr Sorgfalt auf die Bodenbeschaffenheit verwendet werden, insbesondere bezüglich der Abflugstelle. Die Zuschauertribüne und die teuersten Plätze für das Publikum sollen in der Nähe der Fliegerschuppen liegen und nicht, wie es beispielsweise in Stockei bei Brüssel der Fall ist, weit davon entfernt, ohne daß es Jemand vergönnt ist, an die Fluzeuge heranzutreten oder auch nur das Starten ans unmittelbarer Nähe zu beobachten. Das Interesse am Fluge selbst wird ohnedies allmählich erlahmen, während das Interesse an dem konstruktiven Aufbau der erfolgreichen Flugzeuge stets bleiben wird.

Die Weiterentwickelung deutet auf Zunahme der Ueberlandflüge.

Die Ueberlandflüge, die unbedingt fUr die Weiterentwickelung der Flugtechnik nötig erscheinen, bergen immerhin Gefahren für den Verkehr und auch für den Piloten. Es scheint deshalb angebracht, für die Ueberlandflüge überall Flugstraßen anzulegen, die nach Möglichkeit einzuhalten sind Die endgültige Form einer brauchbaren Flugstraße ist noch nicht festgelegt worden. Die Flugstraße Johannisthal—Mars erfüllt den Zweck noch nicht vollkommen. Die Bezeichnung der Straße muß noch deutlicher sein. Vielleicht wird es einmal möglich werden, die Flugstraße mit Signalen zu versehen, die von Wetterwarten aus betätigt werden, so daß der Pilot an jeder Stelle seines Fluges über außergewöhnliche Luftströmungen orientiert wird. Die Rechtsverhältnisse dürften dann so liegen, daß der Passant die Flugstraße nur auf eigenes Risiko betritt, genau wie der Straßenpassant bis zu einem gewissen Grade verantwortlich ist, sofern er nicht aufmerksam beobachtet, dürfte der Passant einer Flugstraße genötigt sein, vor dem Betreten nach oben zu schauen, um zu sehen, ob sich ein Flugzeug nähert.

Die zunehmende Anzahl von Flugplätzen legt den Gedanken nahe, sämtliche Flugplätze durch Flugstraßen zu verbinden und so ein Netz von Flugstraßen und Landungsplätzen zu erzielen. Auf diese Weise kann allmählich das ganze

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Land ein Flugstraßennetz erhalten. Die Flüge würden sich dann viel anregender gestalten lassen. Da der Staat ein außerordentliches militärisches Interesse an der Entwickelung der Flugzeuge nehmen dürfte, sollte man Geldmittel durch vom Staate erlaubte Lotterien aufbringen, um ein derartiges Flugstraßen-System herzurichten

Eine rege Aussprache schloß sich diesen Ausführungen an, aus der sich Zustimmung der gut besuchten Versammlung mit den Ausführungen des Vortragenden ergab.

Der II, Teil des Abends bildete4ie Besprechung eines in Brüssel ausgestellten Flugmaschinensystems, vertreten durch einen Herrn Patentanwalt Wunderlich. Im Prinzip stellte dieses System eine Kappe dar, die also unten offen ist und in welche durch Propeller Luft hinein gepreßt wird, die genötigt ist, nach unten abzufließen. Hierdurch entsteht ein Auftrieb, der gestatten soll, das Flugzeug direkt vom Boden zu erheben. Die Steuerung wird im wesentlichen in der Weise bewirkt, daß die nach unten austretende Luft jalousieartig drehbare Flächen passieren muß und je nach der Einstellung dieser Flächen die Richtung der Auftriebskraft nach vorn oder nach hinten geneigt wird, so daß eine Steuerung möglich erscheint. Diesem Referate des Herrn Oberlehrer Freund schloß sich eine äußerst anregende Diskussion an. Diese ergab, daß au und für sich die Erzielung eines genügenden Auftriebes möglich erscheine, andererseits jedoch die Propeller unter derartig ungünstigen Bedingungen arbeiten würden, daß von einer Wirtschaftlichkeit eines solchen Betriebes nicht gesprochen werden kann. Auch dürften die Steuerungen an sich dazu beitragen, die Wirtschaftlichkeit des Ganzen erheblich zu mindern. Insbesondere würden noch eine Reihe von Stabilitätsfragen zu lösen sein.

Thema des X. Arbeitsabends am 27. Oktober im Saale des Rosental-Casino, Leipzig, Rosenthalgasse: „Die Zukunft der Sc h r aub en f 11 eger". Vortragender: Herr Hans Peters.

Am IX. Arbeitsabend den 13. Oktober berichtete zunächst Herr Max Keil Uber ein von ihm entworfenes Flugmaschinenmodell. Hierauf sprach Herr Oberlehrer Ing. Freund über: „Ein- oder Mehrdecker?"

Offizielle Mitteilungen

des

Frankfurter Flugtechnisch. Vereins

Sitz Prankfurt a. Main.

i Geschäftsstelle: Bahnhofsplatz 8, Tel. I, 4557.

Vorstand:

1. Vorsitzender: Civil-Ing. Paul Schubbert.

2. „ Dipl.-Ing. Krastel. Schriftführer: Civil-Ing. Oskar Ursinus. 1. Flugwart: Civil-Ing. Oskar Ursinus.

Kassierer: Oberleutnant zur See a. D. Dornheim., Frankfurt a. M., Bergweg 12.

Beisitzer: Ingenieur Böninger, Oberleutnant zur See a. D. Arnoldi und Pega.

Der Frankfurter Flugtechnische Verein verfügt durch seine Mitglieder über 12 flugfähige Maschinen.

Zuschriften sind zu richten an den Frankfurter Flugtechnischen Verein, Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.

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„FLUGSPORT".

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Offizielle Mitteilungen des Mannheimer Flugsport-Club.

Sitz Mannheim

Ehrenpräsident: Dr. Karl Lanz.

1. Vorsitzender: Rieh. Schönfelder, Redakteur, Mannheim N. 4, 21. Telef. 377

2. „ Kaufmann Lindner.

1. Schriftführer: Kaufman OskarKlinkhart, Mannheim, Mittelstr. 37 a.

2- „ Kaufmann Müller.

Kassierer :Schlossermeister Josef Schreiber.

Beisitzer : Fritz Brück, Ernst Specht Herrn. Temmler.

Flugwart: Josef: Bechler.

MaterialverwalterFadrikant Hauk.

Jeden ersten und dritten Samstag im Monat Mitgliederversammlung, an den übrigen Samstagen zwanglose Zusammenkunft in bem Club-Lokal „Hotel Royal" am Bahnhofsplatz. Gäste stets gern willkommen.

Offizielle Mitteilungen des Düsseldorfer Flugsport=Club.

Sitz Düsseldorf.

Vorsitzender: Paul G. Probst, Hüttendirektor. Stellvertr. „ Jul. Müller-Massdorf, Kunstmaler.

Schatzmeister: Carl Herbst, Architekt. Beisitzer: Hans Blaurock, Oberst.

Emil Schröder, Dr. Ing. h. c. Wilhelm Grasses, Kaufmann. Josef Wahlen, Assessor. Zuschriften sind zu richten an den 1. Vorsitzenden Herrn Paul G. Probst Düsseldorf, Graf Adolfstr. 83.

An jedem ersten Mittwoch im Monat findet im Hotel „Römischer Kaiser" Club-Abend statt. _

Offizielle Mitteilungen des Schlesischen Flugsport=Club.

Sitz Breslau.

_______._ Vorstand : _______

Telephon

1. Vorsitz.: Univers.-Prof. Dt. Lummer, Göpperstr. 1, 986

2. „ Fabrikdirektor Dr. Bergreen, Schottwitz, 1228

1. Schriftführer: Ing. Stoeckicht, GartenstraLSe 37, 10972

2. „ Kaufm. Kutsch, Ohlauufer 10, 10993 Schatzmeist.: Kommerzienr. Dr. jur. Heimann, Ring 53, 2655 Bibliothekar: Kaufmann Nicolaier, Kaiser Wilhelmstr. 14, 1159 Sportkommission: Hauptmann Engel, Kl. Scheitnigerstr. 9

Ing. Fahlbusch, Fränkelpl. 6

Fritz Heidenreich, Freiburgerstr. 21 2888

Flugwart: Ing. Walzel, Museumsplatz 15 3513

Syndikus: Notar Dr. Oestreich, Gartenstr. 43, 9054

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FLUGSPOR T."

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Beisitzer: Telephon

Kaufmann Erich Breit, Guttenbergstraße 8, 10040 Freiherr v. Durant, Langendorf, Kr. Gleiwitz

Freiherr v. Kloch, Neue Schweidnitzerstr. 4, 2701

Generaldfektor Dr. Küthe, Schweidnitzer Stadtgr. 15, 3286

Bankvorstand Matthias, Gartenstr. 60, 3989

Ing. v. Sallwürck, Gartenstr. 89, 2983

Zahnarzt Dr. med. Scheps Neue Schweidnitzerstr. 4807

Zuschriften an den ersten Schriftführer, Herrn Ing. Stoeckicht, Gartenstr 37 erbeten. (Tel. 10972.)

Offizielle Mitteilungen

des

Frankfurter Flugsport - Club.

Sitz Frankfurt a. Main. Protektorat : Seine Königl. Hoheit der Großherzog von Hessen und bei Rhein

Consul Hermann v. Passavant, Erster Vorsitzender. Assessor Dr. Alex Meyer, Zweiter „

Freiherr v. Schey, Schatzmeister.

Bernhard Flinsch, Vorsitzender der technischen Kommission.

Referendar Otto v. Rottenburg, Schriftführer.

Geschäftsstelle Frankfurt a. M., Neue Mainzerstr. 76.

Telefon, Amt I, No. 1581.

Offizielle Mitteilungen des Westdeutschen Vereins für Flugsegler. E. V.

— Gleit- und Motorflug. —

Sitz Oberhausen i. Rhld. — Flugplatz Holten.

Ehrenvorsitzender: Oberbürgermeister Havenstein, Oberhausen. Ehrenmitglied: Kommerzienrat R e u s c h, Oberhausen. Vorstand:

1. Vorsitzender: Wasserwerksdirektor Breuer, Oberhausen.

2. „ Bürgermeister Dr. zur Nieden, Sterkrade.

3. „ Gemeindevorsteher Fritz Nohlen, Holten. Geschäftsführer: Redakteur Rudolf Huhn, Oberhausen. Schriftführer : Dr. Albert, Holten. Kassierer: Bankdirektor Heck, Oberhausen. Stellvertr. Schriftführer und Kassierer:

Kaufmann u. Oberleutnant d. R. Knigge, Oberhausen

1. Flugwart: Ingenieur Heuser, Oberhausen _

2. „ Architekt Schnarre, Holten

3. „ Flugtechniker Nihues, Wesel.

4. „ Gutsbesitzer Tender, Holten.

5. „ Maschinenmeister Trutenau, Oberhausen.

6. „ Kaufmann Zündorf, Marxloh. Beisitzer: Königl. Landrat von Wülfing, Dinslaken.

„ Beigeordneter Sigloch, Hamborn.

„ Sanitätsrat Dr. Greven, Oberhausen-Styrum.

„ Amtsgerichtsrat Wilms, Oberhausen.

„ Luftschiffer Berg, Oberhausen-Styrum.

Redakteur Krause, Köln. „ Oberingenieur Weidler, Oberhausen.

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Alle Zuschriften sind ausnahmslos an den Geschäftsführer Redakteur Rudolf Huhn, Oberhausen, zu richten.

Offizielle Mitteilungen des Aviatiker-CIub Karlsbad.

Sitz Karlsbad.

Funktionäre des Clubs: Ludw. Stark, Präsis. Ingenieur Petrik, Stellvertreter. Karl Wieder, Schritführer. Heinr. Jahn, Schatzmeister. F. W. Keitsch, Gerätewart. Ing. Degano, Vorsitzender der techn. Kommission Dr. Kropf, Clubarzt. Jos. Lang, Beisitzer. Wilhelm Fischer, Beisitzer. Richard Krüger,

Aufruf

zur Errichtung eines Denkmals zu Ehren des Ingenieurs und Flugtechnikers

Otto Ldlienthal.

-□□□-

Hoch gingen die Wogen der Begeisterung, als Graf Zeppelins langes^ schweres Ringen um die Beherrschung des Luftmeeres von so ungeahnten Erfolgen gekrönt wurde.

Da gedachte man von neuem jenes Helden, der als erster deutscher Flugtechniker den jahrtausendelangen Wunsch der Menschheit, dem Vogel gleich zu fliegen, verwirklichte. Der Name Otto Lilienthal war wieder in aller Munde '■ Auf seinen grundlegenden Versuchen und seinen Theorien bauten die Wrights, wie sie selber aussprachen, und — als Folgeerscheinung — die Franzosen, auf.

Auf Lilienthals Lebenswerk fußend, konnte die moderne Flugtechnik ihre großen Erfolge erringen! Der erste Verwirklicher der großen Idee war auch ihr erstes Opfer. — So blieb dem Forscher zu seinen Lebzeiten eine Ehrung versagt, und es ist an der Zeit, diesem ersten Helden der Aviatik durch die Errichtung eines Denkmals eine Ehrenschuld des deutschen Volkes abzutragen.

Möge darum jeder nach seinen Kräften beisteuern, damit diesem Pionier der Lüfte ein würdiges Denkmal in Groß-Lichterfelde — wo er gelebt und seine Flugversuche machte — erstehe.

Aus den einkommendeu Geldern soll auch ein dauernd kranker Sohn des Erfinders unterstützt werden.

Die Deutsche Bank und die Dresdener Bank mit allen Filialen haben sich bereit erklärt, auf Konto: „Lilienthal-Denkmal" Beiträge entgegenzunehmen. Briefe und Postanweisungen gefl. an: Arbeits-Ausschuß zur Errichtung eines Lilienthal-Denkmals, Berlin W 66, Wilhelmstr. 45. — Wir sind auch bereit, Beiträge gegen Quittung in Groß-Berlin abholen zu lassen. Ueber die eingehenden Beträge wird in Fach- resp. Tagesblättern quittiert.

Flugsport

.Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger

für das gesamte

„Flugwesen"------------unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von Oskar Ursinus, Civilingenieur. Telefon 4557.

Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8. Représentant pour la France: E. Raphael, Paris, Rue du Faubourg Poissonnière 159. Erscheint regelmäßig am 1. und 3. Mittwoch jeden Monats.

= Zu beziehen durch alle Buchhandlungen. — :

Abonnement: Bei portofreier Zusendung unter Kreuzband Mk. 14.—. Durch Postbezug Mk. 12.— pro Jahr

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 21. Frankfurt a. M., 2. November 1910. Jahrg. II.

Ueber eine neue, notwendige Bedingung für die

automatische Seitenstabilität der Drachenflieger

von H. Reis sner-Aachen. (Schluß.)

Apparate mit einer Vertikalfläche f, gewölbten, unter demselben Sehnenwinkel stehenden Tragflächen und ebenen unter i = 0 stehenden Dämpfungsflächen lassen sich am einfachsten erledigen.

Gleichung lb vereinfacht sich hier zu:

I > cot i

Da cot i etwa zwischen 7 und 10 liegt, müßte also die Vertikalfläche 7 bis 10 mal so hoch über dem Schwerpunkt als hinter dem Schwerpunkt liegen, man erhält also, da man in der Höhe konstruktiv nicht weit gehen kann, ein System mit sehr schlechter Bichtungs-einhaltung.

Nimmt man dagegen mehrere Leitflächen und macht man S f Ç nur wenig größer als 0, läßt man also Druckmittelpunkt des Leitflächensystems und Schwerpunkt nahezu zusammenfallen, so würde für die Stabilität eine ganz geringe Höhenlage des Druckmittelpunkts über dem Schwerpunkt genügen.

Es muß eine genauere Untersuchung der kleinen Schwingungen lehren, wie weit es vorteilhaft ist, den Druckmittelpunkt an den Schwerpunkt heranzurücken. Jedenfalls darf es nur sehr wenig sein und mit der Rückwärtsverlegung, d. h. mit dem Einstellbestreben des Apparats in die Windrichtung muß das Trägheitsmoment1) um die senkrechte Schwerpunktsachse und die Höhenlage der Leitflächen über dem Schwerpunkt sofort beträchtlich vergrößert werden. Mit dieser

') Es sind überall die geometrischen Trägheitsmomente Sfîs, nicht etwa die Massenträgheitsmomente gemeint.

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„FLUG SPORT".

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schädlichen "Wirkung eines zu weit zurückliegenden Druckmittelpunktes hängt auch die schlechte Steuerbarkeit der bisherigen Flugmaschinen und die Notwendigkeit der Flächenverwindung in der Kurve zusammen.

"Welchen Einfluß hat nun eine V-förmige Neigung der Tragflächen auf die seitliche Stabilität?

Ferber hat diesen Einfluß durch Anordnung einer Leitfläche gleich der Vertikalprojektion der V-förmigen Tragflächen darstellen wollen. Wir werden über den Wert dieser Vorstellung im folgenden urteilen können.

[ Wir haben hier zu fragen, um wieviel sich der Angriffswinkel V-förmig gestellter Tragflächen gegen den ursprünglichen „wirksamen" Angriffswinkel i + e der gewölbten Tragfläche, deren Sehne unter dem Winkel i zur Horizontalen steht, bei einer Schwenkung mit dem Krümmungsradius r und einem Abtrieb 9 ändert.

Sei a der Kielwinkel der V-Stellung positiv von der Querhorizontalen nach oben gerechnet, bilde die Längsachse des Systems mit der „ideellen" Tragfläche den „wirksamen" kleinen Winkel i + e und der Luftstrom mit der Längsachse des Apparats den kleinen Winkel u>, so lehrt die Trigonometrie, daß der für den Luftdruck in Betracht kommende geänderte „wirksame" Luftstoßwinkel den folgenden Wert erhält:

(i + e) +. sin a - 10 wo das -(-Zeichen für die auf der Abtriebseite, das Zeichen für die auf der anderen Seite der Längsachse liegenden Flächenelemente gilt.

Die Winkelabweichung tp des relativen Luftstroms kann entweder durch den Abtriebwinkel 9 oder durch die Seitenschwenkungs-ux

geschwindigkeit — des im Abstand x hinter dem Schwerpuukt sich

befindenden schmalen, parallel der Längsachse herausgeschnittenen Flächenstreifens entstanden sein und ist im letzteren Falle mit den

früheren Vorzeichenregeln gleich

So wird der Druck auf ein Flächenelement im Abstand b von der Schwerpunktslängsachse des Apparats gemessen in der Tragfläche, positiv nach der Innenseite der Kurve in Anlehnung an den früheren Ausdruck

dD = cu* dF [l - l^p] (i + e ± sin «

------- Dieser Elementardruck Differential von D hat wiederum eine Hori-

zontalcomponente parallel der Längsachse dD sin i und eine Compo-nente in einer zur Längsachse senkrechten Ebene (Querebene) dD cos i.

Die erste Componente ergibt das Drehmoment um die vertikale Schwerachse dD sin i b cos a positiv für die auf der Abtriebseite liegenden Flächenelemente.

Die zweite Componente ergibt das Drehmoment um die Längsachse dD cos i (b + y sin a), wo y die Höhe der Kiellinie der Tragflächen über dem Schwerpunkt ist. Das Vorzeichen dieses Drehmoments ergibt sich richtig, wenn wir b und a auf der Abtriebseite positiv, auf der arideren Seite negativ rechnen. Setzen wir nun für

No. 21

FLUGSPORT.'

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dD seinen Wert ein, so ergibt sich der Beitrag zu den Drehmomenten infolge der Kielneigung zu

dL" = cu'dF £l — 2k j ^i + e + sin a [cp — ij^ eosifb + y sincc)

dM"' = cu2dF [l — 2b °°K -] (i + e + sin a {<p — ^})sin i b cos a

Multiplizieren wir aus und beachten wir, daß die Produkte von

— und <p als kleine Größen höherer Ordnung gegen — und <? selbst

vernachlässigt werden können und daß auch a und i 4- e als kleine Größen betrachtet werden dürfen, so können wir bei Berücksichtigung bis zur 3ten Potenz kleiner Größen mit sin a = a, cos a — 1, einfacher schreiben, nachdem noch über alle Flächenstreifen einer Tragfläche summiert ist:

L'" = cu2 cos i [— 2 ('r+ Z)fh' dF + /*> dF (i + £ + a {? - 7 j) + ya (i + e)/dF]

M"' = cu' sin i [— 2 ^/b2 dF +/b dF (i + e + a ( T - ^])J

Hier können wir wieder f ba dF als Trägheitsmoment J der Tragfläche in bezug auf die Kiellinie bezeichnen, /dF- a un d/b dF (i + s) verschwinden, weil symmetrisch von der Längsachse liegende Flächenstreifen sich tilgende Werte liefern und mir a fh dF verschwindet nicht, weil sowohl b dF als a von der Abtriebseite nach der entgegengesetzten ihr Vorzeichen umkehren. Setzen wir für eine rechteckige Tragfläche

a/bdF = xFj

wo ba die Gesamtspannweite der Tragfläche bedeutet, so wird

L'" = cu' cos i [_2£(L±i + aF^ (? - f)]

M"< = cu2 sin i [_!iii±!> + aF^(* -J)]

Durch Vergleich mit den früheren Coefficienten können wir den Einfluß der V-Stellung von Tragflächen durch die folgenden ergänzten spezifischen Drehmomente darstellen

LT = cu* S(f Tj + aFjl«) L, = —cu»S(2 J (i + e) + f r, £ + a F^x)

MT=cu^(f£ + aF]^i) M,. cu» 2 (2.7 (i + e) i +f & + aF^x i)

Hierin ist wegen der Kleinheit des Stellunffswinkels i der Trag-flächen cos i = 1, sin i i gesetzt worden.

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„FLUGSPO RT".

No. 21

Wir nehmen jetzt den prägnantesten Fall nur einer Tragfläche unmittelbar über dem Schwerpunkt also mit x = 0 und nur einer Vertikalfläche f. Eine horizontale, ebene Schwanzfläche möge vorhanden sein, tritt aber in diesem transversalen Stabilitätskriterium nicht auf.

Das Kriterium wird dann lc): (f 7) + aF V) (2 J (i + £) i + f f) — (f^ + aFb.j) (2J(i + e) + f t] > 0

Multiplizieren wir aus und beachten wir, daß das Trägheitsmoment einer Tragfläche von der Spannweite ba, gemessen in der b„s

Fläche selbst, IS^> s0 vereinfacht sich der Ausdruck lc) er-

heblich und als Stabilitätsbedingung ergibt sich

(?-iyj)(aF^? - 2 J (i+ 6))>ü und da £ — i yj immer positiv ist

a > 3 j- (* + e)

Setzen wir z. B. b,,. = 10 m, i + e = 0,14 (8"), £ = 5 m, so muß die V-Neigung der Tragflächen gegen die horizontale Querachse des Systems

a > i ^0,14=0,187(^11°)

sein.

Wir haben also in der Tat in einer allerdings nicht unbeträchtlichen V-Neigung der Tragflächen ein sehr wirksames Mittel zur Erzielung transversaler Stabilität vor uns.

Vergleichen wir die Wirkung der V-Stellung mit der der Leitflächen, so können wir sagen, daß die V-Stellung der Tragflächen im Schwerpunkt gerade so wirkt, wie eine Vertikalfläche gleich der Tragflächenprojektion auf die vertikale Längsebene, in der Höhe gleich einem Viertel der Spannweite über dem Schwerpunkt und einer Entfernung hinter dem Schwerpunkt gleich einem Viertel der Spannweite multipliziert mit dem Sinus des Luftstoßwinkels i.

Die Wirkung ist also sehr viel günstiger, als Ferber angesetzt hatte, aber man wird gut tun, die Kiel- oder V-Neigung nur wenig größer als den Mindestwert der Stabilitätsbedingung zu machen, da seitlicho Windstöße wegen des großen L<p sonst ein zu starkes Ausschwingen hervorrufen.

Fragen wir schließlich, in welchem Gleichgewicht sich ein System mit V-Stellung aber ohne Vertikalflächen befindet, so haben wir in Gleichung la) f = 0 zu setzen und erhalten für jedes F, a, b_, i und x identisch Null. Ein solcher Apparat auch mit V-Tragflächen hinter oder vor dem Schwerpunkt befindet sich demnach nach dieser Bedingung in indifferentem Gleichgewicht, weshalb sich die Fortlassung einer Leitfläche nicht empfiehlt, die man ja auch ohnehin als Seitensteuer braucht. Ueberdies werden die dynamischen, die Massenverteilung enthaltenden Kriterien die Indifferenz wahrscheinlich in Instabilität verwandeln.

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..FLUGSPORT"

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Zusammenfassung.

Es wird eine bisher nicht beachtete Bedingung der Seitenstabilität von Drachenfliegern, die unabhängig von der Massenverteilung gilt, angegeben, die neben der Bedingung der Bichtungseinstelinng gelten muß.

.-Diese deshalb statisch genannte Bedingung ist die ausschlaggebende und am schwierigsten konstruktiv zu erfüllen.

Bei horizontal in der Querrichtung liegenden Tragflächen kommt es darauf an, die Vertikalflächen so zu verteilen, daß ihr Trägheitsmoment um die Schwerpunkts-Vertikalachse und ihr statisches Moment um die Schwerpnnkts-Längsachse möglichst groß werden, ihr statisches Moment um die Schwerpunkts-Vertikalachse möglichst klein, jedoch größer als Null, wird. Dabei sind die Hebelarme über und hinter dem Schwerpunkt positiv gerechnet.

Eine V-Stellung von im Schwerpunkt befindlichen Tragflächen wirkt wie eine Vertikalfläche gleich der Summe der vertikalen Trag-fläehenprojektionen in einer Höhe gleich einem Viertel der Querspannweite über dem Schwerpunkt und einer Entfernung hinter dem Schwerpunkt gleich dieser mit dem Luftstoßwinkel multiplizierten Höhe und erleichtert die Erfüllung der Stabilitätsbedingnng außerordentlich.

Ein System ohne Vertikalflächen mit V-Stellung der Tragflächen befindet sich, soweit die statischen Bedingungen aussagen, im indifferenten Gleichgewicht, das durch die dynamischen Bedingungen wahrscheinlich instabil wird.

Es ist wünschenswert, mit Hilfe der Bryanschen Methode der kleinen Schwingungen festzustellen, wie weit es notwendig und vorteilhaft ist, die beiden statischen Stabilitätskriterien nach der Seite der Stabilität hin zu überschreiten. Wahrscheinlich werden die stabilsten Schwingungen bei einer nur geringen Ueberschreitung der Kriterien ins stabile Gebiet sich einstellen.

Vom Pariser Salon 1910.

Civil.-Ing. Oskar Ursinus. (Fortsetzung von Seite 657).

Der Eindecker von Deperdussin

macht mit seiner sechsflügeligen Schraube einen eigentümlichen Eindruck. Die Uebertragung der Gewichte auf das Fahrgestell ist gut. Der Rumpf besteht aus zwei Teilen. Die Hauptträger, auf welchen ein 50 PS Mercedes-Motor montiert ist, sind unten durch Zedernholz verkleidet. Der gitterförmige Schwanz ist mit diesen Hauptträgern verschraubt. Diese Anordnung ist für die Demontage und für den Versand sehr praktisch. Die beiden vorderen von den Kufen nach dem Motor führenden Streben tragen oben einen Schuh, durch welchen ein Drahtseil geführt ist und mittels welchem das gesamte Motorgewicht abgefangen wird. Beachtenswert an diesem Eindecker, mit welchem Busson dieser Tage geflogen ist, ist die saubere Holzarbeit.

FLUGSPOR r

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Der Eindecker Köchlin

zeigt keine beachtenswerten Veränderungen. Das Fahrgestell macht einen sehr komplizierten Eindruck. Die Abfederung ist in allen Teilen patentiert. Der 70 PS wassergekühlte Labor-Motor ist auf

Vom Pariser Salon 1910.

Eindecker Deperdussin mit sechsflügeliger Schraube.

einem besonderen Gitterträger, welcher ein sehr gestückeltes Aussehen hat, aufmontiert. Für die Schräglagensteuerung sind kleine Steuerflächen vorgesehen, die durch eine Rückenlehne des Führers instinktiv betätigt werden.

Vom Pariser Salon 1910,

Eindecker Köchlin.

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Derartige Hilfssteuerflächen sind besser ausgebildet an dem Apparat von

Passerat und Raduguet.

Das Fahrgestell ist äußerst leicht und wie es scheint zu zierlich ausgefallen. Der Schwanz wird von zwei Kufen aus spanisch Rohr getragen.

Vom Pariser Salon 1910.

Eindecker Passerat & Raduguet.

Einen größeren Apparat, eigentlich mehr Doppelflächner stellen B. Clerget & Cie.

aus. Dieser Eindecker besitzt eine sehr große mittragende Schwanz-flache und ist für drei Personen (Militärapparat) bestimmt. Zum Betriebe dient ein 200 PS Clerget-Motor, welcher direkt mit einer Schraube von 3 m Durchmesser gekuppelt ist. Auf die Erfolge mit dieser 900 kg schweren Maschine darf man gespannt sein. Zu den interessantesten Stücken des Salons gehört der neue Apparat von Louis Paulhan, hervorgegangen aus den "Werkstätten von H. Fabre. Das Charakteristische an dieser Maschine ist die eigentümliche Konstruktion und die zusammenlegbaren elastischen Flügel. Durch die Trägerkonstruktion ist eine Vorspannung des Apparates vermieden, die nach Paulhan nebenbei 8 qm Tragfläche repräsentieren sollen. Die Konstruktion der Gitterträger und die Befestigung der Rippen geht aus den Abbildungen 1, 2 und 3 auf Tafel VII hervor. Die Gitterträger sind aus 12 cm breiten 0,5 cm dicken Eschenholzbrettern unter Verwendung von kleinen winkelförmig gebogen Laschen aus Kupferblech zusammengenietet. Diese Gitterträgerkonstruktion besitzt eine sehr hohe Festigkeit. Ein solcher Träger wurde in 3 m Länge eingespannt und ergab eine Knickfestigkeit von 2300 kg. Die Bespannung wird an den an den Gitterträgern befindlichen Knöpfen angehängt, die Rippen in die Scheiden der Bespannung hineingeschoben und durch zwei U-förmig gebogene Schrauben nach der bekannten Fahrradnippel-

Vom Pariser Salon 1910.

Eindecker Deperdussin mit sechsflügeliger Schraube.

Vom Pariser Salon 1910.

Eindecker Passerat & Raduguet.

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konstrukfion an den Gitterträgern aufgehängt. (Siehe Abb. 1—3 Tafel VIT.) Die Bespannung wird dann an einem am hinteren Rippenende befindlichen Haken mittels einer Schnur straff gezogen. Die Rip peilenden sollen während des Fluges 3 cm nach oben durchfedern. Eigenartig und sehr solid erscheint die verschiedentlich elastisch ausgeführte Hauptstrebenverbiiidung. Auf der rechten

Seite der Abbildung 3 auf Tafel VII ist eine derartige Verbindung dargestellt. Uni den unteren Teil einer oberen senkrechten Hauptstrebe ist ein breites Gummiband von ca. 12 cm Breite und 1 cm Dicke gelegt, welches andererseits um den oberen Teil der unten nach den Kufen und Rädern führenden Streben gelegt und befestigt ist. Eine derartige elastische Verbindung hat Paulhan an verschiedenen

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„flugsport"

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Stellen, wo starke Stöße zu übertragen sind z. B. an den nach, vorn führenden, als auch an den nach hinten führenden Hauptträgern angeordnet.

Für die Steuerung dient das vorn befindliche Höhenstcuer. Größere Stabilitätsunterschiede werden durch die hintere verstellbare horizontale Schwanzi'läche ausgeglichen. Zum Betriebe dient ein 50 PS Gnom-Motor mit einer Schraube 2,4 in Durchmesser. Der'Apparat wiegt komplett 330 kg. Die Spannweite beträgt 12 m, die Länge 10 m. Die ganze Maschine läßt sich in einer Kiste von 5 m Länge, 2 m Breite und 1 in Höhe transportieren und wiegt versandi'ertig 400 kg.

Einer der eigenartigsten Apparate des Salons ist der Apparat von Henry Coanda

(1!HJ5 im 11. Artillerie-Regiment zu Berlin). Die Tragdecken dieses Apparats sind aus kreuzweise verleimten Fournieren hergestellt. Das eigenartige und in Abb. 4 Tafel VII dargestellte Profil ist das Resultat langjähriger Versuche und zeigt große Aehnlichkeit mit dem von Ursinus in Nr. 3 S. (i2 Abb. 2 des Flugsport vorgeschlagenen und ausgeführten Profil. Zur Führung des Luftstromes und gleichzeitig zur Vei Stärkung der Tragdecken sind besondere Rippen angeordnet. Coanda behauptet, mit dieser Tragdeckenprofilierung eine Belastung von 33 kg pro qm erzielt zu haben. Die Spannweite der Maschine beträgt 10,30 m, die Länge 12,50 m. Zum Betriebe dient ein 50 PS Motor, welcher mit einem Turbinenpropeller, der einen Zug

Vom Pariser Salon 1910.

Zweidecker Coanda.

von 300 kg entwickeln soll, direkt gekuppelt ist Das Gesamtgewicht der Maschine ist mit 425 kg angegeben. Durch die solide Tragdeckenkonstruktion und innere Versteifung sind Spanndrähte vollständig vermieden. Vollständig neu ist die im Schwanz untergebrachte Seiten- und Höhensteuerung, welche durch vier korrespondierende dreieckige Klappen, gleichfalls aus Fournieren, betätigt wird. Der Rumpf ist in bekannter Weise bootsförmig ausgebildet und trägt links und rechts, wie bei Antoinette, die Kühler. Coanda ist

Vom Pariser Salon 1910.

Oben: Eindecker Clerget, unten: Zweidecker Paulhan.

Vom Pariser Salon 1910.

Zweidecker Coanda.

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mit einer kleineren Maschine derselben Type mit 30 PS Motor bereits 37 Min. geflogen. Die hierbei erzielte Geschwindigkeit soll 110 km betragen haben.

Ausser den bereits erwähnten neuen Strebenverbindungen von M. Farman (s. Abb. 5 Tafel VII) zeigt Ratmanoff

eine neue Strebenverbindung, welche in Abb. 6 wiedergegeben ist. Diese patentierte Strebenverbindung besteht aus zwei Schrauben mit geschlitzten Köpfen, durch welche ein Steg gesteckt ist, an welchem beiderseits die Spanndrähte befestigt sind. Diese Verbindung soll in der Hauptsache ein unabhängiges Anziehen der Schrauben ermöglichen und dann der Strebe eine bessere Führung geben. Bekanntlich kann man bei der Blériot-Verbindung die zwei korrespondierenden Spanndrähte nicht, unabhängig von einander anziehen. Auch ist die Lagerung der Strebe eine sehr primitive. Die in Abb. 7 dargestellte

Strebenverbindung von Bonnet Labranche hat den Vorteil, daß der Längsträger durch ein Durchbohren nicht geschwächt wird. Sie hat allerdings den Nachteil, daß zwei korrespondierende Spanndrähte nicht unabhängig von einander angezogen werden können. Wenn auch theoretisch betrachtet zwei korrespondierende Spanndrähte gleichmäßige Spannungen aufzuweisen haben, so können doch irgend welche Konstruktions-Eventualitäten ■. notwendig machen, daß die Spanndrähte ungleichmäßig angezogen werden müssen. (Forts, folgt).

Flugmotoren.

(Fortsetzung v. Seite 658.) Sehr interessante Einzelheiten zeigt der Víale-Motor

von der Société Viale & Comp. Die 3 Zylinder (s. beistehende Abbildungen 1, 2 u. 3) sind unter einem Winkel von 65" gelagert. Um eine regelmäßige Zündung

Abb, 3

Abb. 1

Abb. 2

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der Zylinder, die > unter den gewöhnlichen Verhältnissen unter 72" gelagert sind, zu ermöglichen, greifen die beiden Pleuelstangen der beiden schrägen Zylinder an einer Hauptpleuelstange E an. Durch die geringere Neigung der Zylinder von 65" wird eine bedeutend bessere Oelung der Zylinder erreicht. Um den Luftwiderstand auf ein Minimum herabzudrücken, ist das Gehäuse granat-förmig ausgebildet. Ein- und Auslassventile sind besonders gesteuert. Um einen raschen Auspuff zu ermögliche;!, sind zwei Auspuffventile von sehr großem Querschnitt vorgesehen. Ein Heißwerden der Auspuffventile ist daher vollständig ausgeschlossen. Die zwei Auspuffventile a und b (Abb. 1) haben verschiedenen Durchmesser. Das kleine Ventil a öffnet sich zuerst und erst wenn der Druck sich verringert, öffnet sich das große Ventil b. Der Hub des großen Ventils ist durch eine Stellschraube i regulierbar. Die Betätigung der Steuerstange h geschieht durch eine Kurvennut m, n (Abb. 3), in welcher unter Vermittlung von zweiarmigen Hebeln r und s Kurvensteine p laufen. Der Motor von 105 mm Zylinder-ditrchmesser und 110 mm Hub leistet bei 1500 Touren 32 - 35 PS.

Vom Pariser Salon 1910.

35 PS Viale 3 Zyl.

Sehr interesant ist der ----------- Zwölfzylinder-Rotationsmotor von Breton. — -.

Dieser Motor kann beliebig von 10 bis zu 60 PS beansprucht werden. Je zwei Zylinder wirken vermittels eines Doppelhebels indirekt auf die Kurbelwelle. Das Gewicht des Motors soll nur 95 kg betragen.

Sehr sauber gearbeitet ist der

Sternmotor Canton Unne,

ausgestellt von Emile Salmson, im Verhältnis zu seiner Leistung der leichteste wassergekühlte Motor des Salons. Die Zylinder sind aus Stahl und tragen Kupfermäntel autogen geschweißt. Diese Kupfermäntel sind durch zentrisch angeordnete Radiatoren verbunden. In umstehender Abbildung sind verschiedent-

Vom Pariser Salon 1910.

35 PS Viale 3 Zyl.

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lieh die Radiatoren abgenommen. Durch die Anordnung der Radiatoren in der Nähe des Schraubenzuges wird eine intensive Kühlung bewirkt. Als Material

für die Kolben ist Guß" eisen verwendet. Ein-und Auslaßventile sind gesteuert. Die Motoren werden in zwei Typen gebaut. Ein Motor von SO-90 PS mit 7 Zylindern, 1200 Touren in der Minute von

120 mm Bohrung, 140mmHub und einem Gewicht von 100 kg, sowie eine kleinere Type von 50- 60 PS mit 5 Zylindern und 1200 Touren. Die Bohr-rung beträgt 120 mm, der Hub 140 mm und das Gewicht 82 kg.

Sehr interessante Konstruktions - Eigenheiten besitzt der wassergekühlte

Vierzylinder-Motor der Schweizerischen Werkzeugmaschinenfabrik in Oerlikon.

Je zwei Zylinder von 100 mm Bohrung und 200 mm Hub sind gegenüber gelagert. Die Stahlzylinder besitzen Kühlmäntel aus Aluminium, welche nach einem besonderen Verfahren ohne Lötung befestigt sind. Für jeden Zylinder ist ein einziges Ventil für den Vom Pariser Salon 1910 Ein- und Auspuff, das

Oben: 00 PS Breton 12 Zyl. Rotation. axiai am Zylinderbo-

Unten: 90 PS Canton Unne 7 Cyl. Sternmotor. den befestigt ist, vorgesehen. Das Ventil ist mit einem auf den Schaft passenden Kolbenschieber aus einem Stück hergestellt. Die zweistufigen Nocken bewirken außer dem Oeffnen und Schließen des Ventiltellers durch diesen Kolbenschieber das abwechselnde Oeffnen und Verdecken der Ein- und Austrittsöffnungen in der konzentrischen Ventilkammer. Durch die konzentrische Anordnung des Ventils direkt am Zylinderboden ist die Bauart der Zylinder außerordentlich vereinfacht. Alle schäd-

Mo. 21

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liehen Nebenräume sind vermieden, da die Frischluft sowie die verbrannten Gase durch das gleiche Ventil durchströmen. Es ist somit die Ueberhitzung und jede Deformation auf ein Minimum herabgedrückt.

Typisch für diesen Motor ist die aus rundem Chromnickelstahl gebogene Kurbelwelle. Die Kurbelkröpfung hat den Vorteil, daß die Kugellager über die Enden der Kröpfung leicht aufgestreift werden können, und daß gefährliche Querschnitte, wie sie bei Kurbelwelten mit eingedrehten Lagerstellen sich ergeben,

Vom Pariser Salon 1910.

70 PS Oerlikon 4 Cyl.-Motor. vermieden sind. Die Kugellager für die Kurbelwelle sind sehr groß dimensioniert. Sämtliche rotierenden Teile, selbst die Kolbengelenke laufen auf Kugellagern. Die Zylinder sind an den der Kurbelwelle zugelagerten Enden in bekannter Weise angebohrt, wodurch die Leistung um 30 \ erhöht wird. Infolge der Anwendung des Kurbelkugellagers erübrigt sich die sonst nötige intensive Schmierung. Aus diesem Grunde ist der Rahmen offen gelassen worden. Diese Abweichung von der bisherigen Bauart des Flugmotors hat eine bedeutende Gewichtsersparnis mit sich gebracht und trägt außerdem wesentlich zur Kühlung bei. Bei Motoren mit großem Hub, wie der vorliegende, würde ein Kurbelgehäuse eine unnütze Gewichtsvermehrung mit sich bringen.

Für je ein Zylinderpaar ist ein besonderer Vergaser vorgesehen. Eine besondere Vorrichtung des Magnetapparates erzeugt selbst beim langsamen Andrehen einen genügend kräftigen Funken. Das Gewicht des Motors mit Vergaser und Magnet beträgt ca. 75 kg. Der Motor leistet bei 900 - 1200 Touren 50-70 PS. (Forts, folgt.)

Pariser Brief.

Von unserem Pariser Korrespondenten. Der Salon dauert noch an, und mit ungeschwächter Kraft übt er seine ungeheure Anziehungskraft auf die Menge aus. In der herrlichen Ausstellungshalle flutet unausgesetzt ein Leben und Treiben eigener Art, und durch die breiten Wege wälzt sich und schiebt sich ein Strom von Menschen, der in den Nachmittagstunden eine beängstigende Stärke annimmt. Und an den Ständen, in deren dunkelrote Monotonie man durch ein geschicktes Arrangement künstlicher Blumen eine hellere Abwechslung zu bringen gesucht hat, warten die

Vom Pariser Salon I«110

Oheii: U) PS Breton 12 Zyl. Relation. Urnen: i.ll PS Canton Untre 7 Cyl. Sternmotor.

°erUk0» * Cvf.-MoroV.

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„Erfinder" und Konstrukteure auf den Erfolg, in dessen Erwartung sie sich zu den schworen Opfern an Zeit und Arbeit und Geld entschlossen hatten. Aber im allgemeinen wird ihre beschauliche Ruhe nur hier und da von einem vorwitzigen Neugierigen gestört, dem sie, resigniert lächelnd, die gewünschten „Explikationen" geben, um dann ihre unterbrochene Zeitungslektüre wieder aufnehmen zu können. Nur an den Ständen der bekannten Marken oder an solchen, welche der Name eines bekannten Aviatikers ziert, staut sich die Menge. Da wird verhandelt und gehandelt und manchmal auch abgeschlossen. Ab und zu taucht einmal das Gesicht eines populären Piloten auf, der dann von allen Seiten umringt und mit mehr oder weniger vernünftigen Fragen bestürmt wird.

Im allgemeinen aber ist die Auslese an Aviatikern im Salon nur sehr gering. Abgesehen von Paulhan, von Bleriot, von Rougier usw., die ja als Aussteller in den Salon gehen, ist von praktischen Aviatikern nur wenig zu sehen. Die Herren scheinen von derartigen Zerstreuungen, die nichts einbringen, nicht allzuviel zu halten und ziehen es vor, inzwischen neuen Lorbeeren nachzujagen.

So haben wir dieser Tage wieder einige recht beachtenswerte Flugleistungen zu konstatieren, die zum Teil sogar einen sensationellen Charakter haben. Hierhin gehört in erster Reihe ein prächtiger Flug von Maurice Tabuteau, der am letzten Freitag auf einem Zweidecker der Maurice Farman-Type zwei neue Rekords (für Distanz und Dauer) aufstellte. , Tabuteau flog auf dem Aerodrom von Maurice Far-man ununterbrochen während 6 Stunden 1 Minute 35 Sekundei und legte in dieser Zeit 465,720 km zurück. Er hat damit also den Distanzrekord Olieslagers vom 3. Juli d. J. mit 392,750 km, sowie den Dauerrekord desselben Aviatikers vom gleichen Tage mit 5 : 03 : 05—1 um ein beträchtliches geschlagen. Erwähnt sei, daß der Zweidecker Tabuteaus mit einem neuen Achtzylinder Renault ausgerüstet war.

Tabuteau hat damit einstweilig die Anwartschaft auf den Michelin-Pokal und den damit verbundenen Preis von 25 000 Francs erlangt. Wie erinnerlich, fällt die Trophäe nebst dem Preis demjenigen Aviatiker zu, der bis Ablauf des Jahres den längsten Flug ohne Unterbrechung vollbracht haben wird. Der Pokal Michelin, der im Jahre 1908 gestiftet wurde, fiel im ersten Jahre an Wilbur Wright (mit einem Fluge von 123,200 km in 2 : 18 : 33—2), im Jahre 1909 an Henri Farman (mit einem Fluge von 234,212 km in 4: 17:35—2), und in diesem Jahre hätte bisher Aubrun (mit einem Fluge von 315 km in. Bordeaux) die Anwartschaft, die ihm nunmehr von Tabuteau entrissen ist.

Einige schöne Flugleistungen brachte auch der fortgesetzte Ver-

""such-am den Grand Prix des Automobile-Club de France für einen Flug von Paris nach Brüssel und zurück. Am Sonntag vergangener Woche hatten sich Wynmalen (mit Dufour an Bord seines Farman-Zwei-

• deckers) und Legagneux (mit Martinet an Bord) an die schwierige Aufgabe gemacht. Wie schon kurz gemeldet, hatte Wynmalen den Erfolg, den vorgeschriebenen Flug in der Zeit von 27 Stunden 50 Minuten 28 Sekunden glücklich zu vollbringen. Allerdings hatte sich an diesen Flug ein häßlicher Streit um die 100 000 Francs angeschlossen, indem von vielen Seiten behauptet wurde, daß der junge Holländer keinen Anspruch auf den Preis habe, weil der „offizielle"

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Zeitnehmer bei seinem Abflug zu Issy-les-Moulineaux nicht zugegen gewesen war. Schließlich entschied die Sportkommission des Anto-mobile-Club, daß der Preis dennoch Wynmalen zufallen soll, sofern nicht bis zu Ende des Jahres eine bessere Leistung vorliegt. Und nun begann von neuem , die Jagd um diesen Preis. Legagueux, der am gleichen Tage mit Wynmalen gestartet war, hatte weniger Glück. Er war wohl richtig bis nach Brüssel gelangt, auf dem ■ Rückwege

Tabuteau fliegt auf dem Felde von Etampes, G Std. 1 Min. 35 Sek.

Oben : Tabuteau im Fluge. Unten: Tabuteau vor dem 230 Liter fassenden Benzinbehälter.

nach Paris aber blieb er in Saint-Quentin liegen und gab auf. Am letzten Freitag unternahm der Farman-Pilot Mahieu, der schon einmal, wie erinnerlich, den Versuch gewagt hatte, aber mit seiner Maschine in den Banmzweigen hängen geblieben war, von neuern den Flug. Er flog um 12 Uhr, mit de Manthc an Bord, von Issy ab

Tabuteau fliegt auf dem Felde von Etampes, 6 Std. I Min. 35 Sek.

Oben: Tabuteau im Fluge. Unten: Tabuteau vor dem 230 Liter fassenden Benzinbehalter.

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und landete um 3 Uhr in Uravecy, von wo er nach kurzem Aufenthalte wieder weiterging, um über La Fère und Tergnier sich nach Brüssel zu wenden. Gegen 5 Uhr landete Mahieu in Braine-le-Comte, etwa 30 km von Brüssel entfernt, wo sie, da es inzwischen Nacht geworden war, zu bleiben beschlossen. Am nächsten Morgen sollte die Weiterreise angetreten werden. In Brüssel, wo man Mahieu mit Spannung erwartete, hatte man, als es zu dunkeln begann, auf der Ebene von Etterbeck große Feuer augezündet, die dem Piloten als Orientierung dienen sollten und erst, als aus Braine-le-Comte die telephonische Meldung eintraf, daß Mahieu dort bleibt, wurden die Fanale verlöscht.

Issy-les-Moulineaux, das so als Ausgangspunkt interessanter Flugunternehmungen die Aufmerksamkeit auf sich lenkte (auch der Engländer Morrisson hat seinen Versuch, nach London zu fliegen, dieser Tage wiederholt, aber mit noch größerem Mißerfolge als das erste Mal, indem er gleich nach dem Abflug zur Erde stürzte, wobei der Apparat zertrümmert wurde), Issy-les-Moulineaux, das eigentliche Aerodrom von Paris, hat nun auch seinen ersten schweren Unfall zu verzeichnen : Vier Piloten, nämlich Brégi, Bielovucie, Blanchard und Paillette, hatten nach Beendigung des Meetings von Bourges es unternommen, auf dem Luftwege nach Issy-les-Moulineaux zurückzufliegen, eine Distanz von 200 km. Um 7 Uhr morgens waren sie zusammen abgeflogen und hatten, sehr bald von einander getrennt, unterwegs in Orleans und Etampes Station gemacht Nur Paillette blieb in Orléans liegen, die anderen setzten ihren Flug fort. Gegen 1 Uhr 10 Minuten landete Brégi als erster auf seinem Voisin-Zweidecker in Issy, nachdem er vorher noch über die Voisinsche Fabrik dahingeflogen und die Baronin de Laroche aus der Höhe begrüßt hatte. Nach ihm langten Bielovucie und zuletzt Blanchard an. In etwa 50 m Höhe stellte dieser die Zündung ab und schickte sich zum Landen an. Plötzlich, als der Eindecker sich nicht mehr als 5 m vom Boden befand, richtete sich die Spitze der Maschine auf, der hintere Teil schleifte auf dem Boden, und schließlich überschlug sich der Apparat, wobei der Motor auf den unglücklichen Piloten fiel und ihm den Brustkasten eindrückte. Soweit sich an den Trümmern der Maschine noch Feststellungen vornehmen ließen, scheint es, als ob der Unglücksfall auf den Bruch der Steuerung der hinteren Stabilisierungsfläche zurückzuführen sei. Blanchard, der nur ein Alter von 25 Jahren hatte, war, wie im Gegensatze zu den verbreiteten Gerüchten gesagt werden muß, durchaus kein unerfahrener Pilot.

Leider ist damit die schwarze Serie der letzten Tage noch nicht erschöpft. Noch ein anderes Opfer hat die Aviation gefordert, und zwar den bekannten Hauptmann Madiot, der auf dem Aerodrom der Brayelle zu Douai am vergangenen Sonntag ums Leben kam. Madiot hatte an dem genannten Tage einen glatten Flug von einigen Minuten in etwa 100 m Höhe vollbracht und wandte sich eben dem Aerodrom zu, um zu landen, als man gewahrte, daß der Apparat, dessen Motor noch weiterging, mit großer Geschwindigkeit zu Boden stürzte, wo er in Trümmer ging. Sein Pilot, der Hauptmann Madiot, hatte den sofortigen Tod gefunden. Madiot ist in der aeronautischen Welt vornehmlich durch seine Studien der Flugdrachen bekannt geworden, und von ihm war seinerzeit das Projekt ausgegangen, die

Abb. 4

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Armee mit einer Flotille von solchen Drachen zwecks Bekognoszie-rungsdienstes zu versehen.

Auch Morlat ist in Pont-Levoy am Dienstag schwer verunglückt. Er fiel gelegentlich der Flugversuche, die er täglich dort unternahm, aus 10 m Höhe und trug ernste Verletzungen davon.

In Mourmelon hatte die Farman-Schule dieser Tage interessanten Besuch. Der amerikanische Kriegsminister kam in Begleitung des französischen Generals Goirau, des Kommandeurs des 6. Armeekorps, um die Ateliers Farman zu besichtigen. Leutnant Maillefert flog, mit dem Minister an Bord, mehrere Bahnrunden in 120 m Höhe. Auch andere Offiziere führten dem Genannten ihre Apparate im Fluge vor, wobei namentlich Leutnant Bemy, Hauptmann Balinski und Leutnant Menard hübsche Besultate erzielten. Die Antoinetteschule macht unter der Leitung von Bobert Gastambide recht bemerkenswerte Fortschritte, und eine große Anzahl von Eleven füllt die Flugbahn. Von Interesse ist, daß die mehrfach erwähnte junge Avia-tikerin, Mlle. Marvingt, dieser Tage ihr Pilotenpatent erflogen hat. Sie ist, nach Madame de Laroche und Madama Niel, Mademoiselle Dutrieux die vierte französische Aviatikerin.

In Etampes ist die Bleriotschule in vollem Betrieb. Eine große Anzahl von Eleven bereitet sich hier zu der Pilotenprobe vor. Auch in der Tellierschule herrscht Animation. Prinz Nissole steuert einen Eindecker dieser Type mit einem B. E. P.-Motor und vermag schon hübsche Ueberlandflüge zustande zu bringen, während Emile Dubonnet, der zur Aviation sich zurückgefunden zu haben scheint, einen Eindecker derselben Type, der aber einen neuen Sechszylinder Pan-hard-Motor zum Antrieb bekommen hat, steuert.

Die Wrightschule zu Villacoublay wird vom Grafen Lambert mit gutem Geschick geleitet. Ein junger Eleve, Gatoux mit Namen, flog dieser Tage die Strecke Pievre-Jouy-Versailles-Velizy und landete schließlich in einem schönen Schwebefluge von 300 Metern auf dem Aerodrom.

Von Beims wird aus der Hanriotschule gemeldet, wie der Prinz Eristoff (ohne einen Prinzen tuts jetzt keine Schule mehr) in stürmischem Wetter auf dem Eindecker Flugexperimente vorgenommen hat, die glatt verliefen. Auch von Lafargue, Vasseur u. a. werden gute Besultate berichtet.

In Chartres ist ein bedauerlicher Unfall vorgekommen. Der Aviatiker Fontaine landete mit seinem Zweidecker Savary auf einem frisch aufgeworfenen Ackerfelde, außerhalb des Flugplatzes, wobei der Apparat vollständig demoliert wurde und der Pilot schwere Verletzungen davontrug."

Glimpflicher verlief ein Unfall, den Gibert in Perigueux erlitt. Er war von Blanzac gekommen und landete in schönem Schwebefluge gegen sechs Uhr abends zu Sallecourbe, in der Nähe von Perigueux. Als er von dort wieder abflog, um nach Chamiers zu gelangen, verirrte er sich in der Dunkelheit und stieß mit seinem Apparat gegen einen Baum. Die Maschine überschlug sich und stürzte zur Erde, wo sie in Trümmer ging. Der Pilot blieb unversehrt.

In Juvisy ist jetzt de Pisehoff eifriger als je mit Flugübungen beschäftigt. Am Donnerstag flog er während 18 Minuten in 50 m Höhe und nahm dann nacheinander mehrere Passagiere an Bord,

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darunter auch den Hauptmann ßoams, der von dem österreichischen Kriegsministerium hierher geschickt ist, um die Steuerung eines Pi-schoff-Apparats zu erlernen. Ferner versuchte Haynes einen neuen Eindecker, ohne sich mit ihm vom Boden erheben zu können.

Einige Meetings haben sich in letzter Zeit abgespielt. Außer dem bereits vorhin erwähnten von Bourges, das durch den Todes- .

stürz Blanchards ein so betrübendes Nachspiel hatte, ist es das Meeting von Valenciennes, das sich auf dem Territorium von Marly abspielte und an dem Bathiat, Parent und Mouthier teilnahmen. Besonders tat sich Bathiat auf seinem Hanriot-Eindecker hervor.

Einen recht stürmischen Verlauf aber nahm ein Meeting von Angoulême, zu dem sich eine ungeheure Menschenmenge auf dem Manöverfelde von Grapillet eingefunden hatte. Nachdem Busson unter lebhaften Zurufen der Zuschauer einige Bahnrunden in 50 m Höhe geflogen war, verlangte man stürmisch den anderen Bewerber, Lesire, der sich aber mit Rücksicht auf das ungünstige Wetter weigerte, zu starten. Eine unbeschreibliche Szene entwickelte sich nun. Das wütende Publikum riß die Barrieren um und mehr als 20000 Menschen drangen auf das Flugfeld und gingen gegen den Schuppen vor, indem sich der arme Pilot befand. Unter den Rufen: „Spitzbuben" begann der Sturm: Da zog Lesire im letzten Augenblick einen Zweidecker aus dem Schuppen und versuchte ihn in Gang zu bringen. Zum Unglück wollte es ihm nicht gelingen und schon begann die Menge, die einen Augenblick gestutzt hatte, von neuem zu toben, als Busson die Situation rettete, indem er einen neuen Aufstieg unternahm, der ihm auch gelang. Plötzlich hörte man den Ruf: „er « fällt". Alles eilte nach der Seite des Flugfeldes hin, auf welches in der Tat Busson mit seinem Apparate aus ganz geringer Höhe abgestürzt war. Glücklicherweise war ihm nichts geschehen und das Publikum umjubelte ihn und trug ihn auf den Schultern nach den Fliegerhallen. Und inzwischen hatte sich der arme Lesire, von dem die allgemeine Wut ein wenig abgelenkt war, auf „englisch" empfohlen. Er war im Automobil auf und davon gegangen, das gescheiteste, das er tun konnte.

Das Meeting von Menin wurde in der Hauptsache von Mademoiselle Dutrieux und Beaud bestritten. Beiden gelangen recht hübsche Flüge, zum Teil mit Passagieren und über Land.

Jetzt interessiert man sich nur noch für große Fernflüge, für die ja bekanntlich ziemlich große Aufgaben gestellt sind. Aber auch hier beginnen sich schon wieder die leidigen Auswüchse und Ueber-treibungen bemerkbar zu machen. So schreibt ein Comité in Aix-les-Bains für das kommende Jahr einen Bewerb aus, bei dem ein „Ueberlandflug-Rennen" organisiert werden wird, das sich mehrere male am Tage wiederholen soll. Alle Bewerber starten gleichzeitig. Das war schon früher von mir berichtet worden. Aber jetzt werden die Einzelheiten dieser Veranstaltung bekannt, die in der Tat das ganze Projekt in anderem Lichte erscheinen lassen. Offenbar soll jenes „Rennen" gleichzeitig die Bewerbe für Geschwindigkeit, für Höhenflüge und für Landung im Schwebefluge ersetzen. Gleich nach dem Start werden sich die Aviatiker auf 1200 m Höhe zu erheben haben, um den Mont Rovard überfliegen und den Mont Nivo-let erreichen zu können. Alsdann werden sie das Tal in 1360 m

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Höhe zu überfliegen haben, über den See von Bonrget und Dent-du-Chat zu kreisen und schließlich, unter Beschreibung eines weiten Bogens im Schwebefluge zu Aix-les-Bains zu landen haben. Die Gesamtdistanz beträgt 321 km. Das ist schon mehr "Wahnsinn, und es wäre Zeit, daß sich die zuständigen Instanzen mit der Frage beschäftigten, auf welche Weise derartige Uebertreibungen gewinnlüsterner Unternehmer zu verhindern wären. Bekanntlieh ist kein Projekt so tollkühn, daß sich nicht Leute finden, die an das Wagnis herangehen. Im Interesse der Aviation aber liegen derartige Spielereien mit Menschenleben nicht. Sollte es nicht möglich sein, auf einem internationalen Kongreß eine gemeinschaftliche Formel für die Meetings von 1911 festzulegen? Das dürfte noch wichtiger sein, als der „Kampf", den der Aero-Club de France gegenwärtig gegen alle anderen Clubs führt, die den Titel Aero-Club „usurpiert" haben. Der Aero-Club hält diese Bezeichnung gewissermaßen als sein geistiges Eigentum, das er sich nieht von all den kleineren Clubs nehmen lassen will. Die Herren scheinen ernste Sorgen zu haben.

In dem Zwist um den „Daily-Mail"-Preis zwischen Paulhan und Graham White ist nunmehr endlich die Entscheidung gefallen : der Aero-Club de France und der Aero-Club von Großbritannien haben Louis Paulhan als Sieger erklärt, nachdem festgestellt worden war, daß die von Paulhan durchflogene Distanz 1200,900 km (gegen 1131,127 km des Engländers) beträgt.

Aus England ist übrigens dieser Tage Besuch hier gewesen. Eine Delegation der Aeronautischen Liga von Großbritannien unter Führung des Generalsekretärs Stephan A. Marples besichtigte den Salon und ging dann nach Mourmelon, um dort die Aviationsschulen eingehend kennen zu lernen.

Mit welchem Eifer die Einführung der Aviation in die französischen Kolonien gefordert wird, ist bereits früher hervorgehoben worden. Jetzt hat der Aero-Club von Oran (in Tunis) beschlossen, ein Aeroplan-Rennen, verbunden mit aviatischen Bewerben, zu veranstalten, und zwar zu dem Zwecke, um das ganze französische Afrika, von Tunis bis Oran, von denAviatikem überqueren zulassen. Voraussichtlich wird sich dieses Projekt noch vor Ende dieses Jahres realisieren. Die Piloten scheinen gern in die Kolonien und in die exotischenlLänder zu gehen. Nach Van den Born, von dessen Abreise nach Indochina, China, Japan und den Vereinigten Staaten berichtet worden ist, sind es jetzt Baron de Caters und Tyck, die sich zur Abreise nach Indien rüsten.

Es soll nicht unterlassen werden, zu melden, daß Laurenz dieser Tage auf einem Eindecker Eobort Esnault-Felterie einen Fing von 2 Stunden 7 Minuten ausgeführt hat, bei dem er über die Ortschaften Villauroy, Toussus le-Noble, Voisins-le Bretonneux, Guyoncourt kreiste und eine Distanz von etwas mehr als 200 km zurücklegte. Es ist dies wohl der erste Flug solchen Umfanges, den diese Type zu Wege gebracht hat.

Die neue Association Générale Aéronautique hat die hübsche Idee gehabt, die Arbeiter, die in den aeronautischen Ateliers beschäftigt sind, durch Belohnungen zu erhöhtem Eifer anzuregen. Auf Vorschlag der Atelierchefs werden Diplome und Medaillen aus Bronze, Silber und Vermeil an die betreffenden Arbeiter zur Verteilung gelangen, je nach der Dauer ihres Arbeitsverhältnisses.

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Aber auch die Behörden und offiziellen Stellen sind nach wie vor auf die Förderung aller auf die Entwicklung der Aviation gerichteten Bestrebungen bedacht. In dem Budget des französischen Handelsministeriums ist ein Betrag von 100000 Frs. für die erwähnten Zwecke aufgenommen worden. Nicht ohne Interesse wird es sein, wie diese Forderung begründet wird: „Es genügt nicht, eine ,

Wissenschaft zu gründen; man muß sie kennen lernen und ihre Entwicklung zu fördern suchen, indem man die Wissensdurstigen unterrichtet und alle betreffenden Dokumente sammelt. Man kann heute mit Sicherheit behaupten, daß die Aviation den Anlaß für eine bedeutsame Industrie geben wird, woraus sich die Notwendigkeit ergibt, sofort mit der Ausbildung von Ingenieuren zu beginnen. Die durch dielniative des Majors Boche in Paris gegründete technisch-aeronautische Schule gibt eine komplette Unterweisung in allen Fragen, die die Luftschiffahrt, die Flugtechnik und die Motoren betreffen. Wir haben die Pflicht, eine derartige Institution zu subventionieren. Jeder Tag ist Zeuge einer neuen, Großtat eines Helden der Luft, eines Fernfluges, der an Kühnheit seine Vorgänger übertrifft, einer immer bewundernswerteren Leistung. Gestern war die Aviation nur ein Sport. Heute erhebt sich der Aeroplan, ein wunderbares Instrument für Reise und Transport, aus seinen Anfängen heraus und die Rolle, die er erst kürzlich gelegentlich der Manöver in der Picardie gespielt hat, hat bewiesen, daß er auch ein Instrument des Krieges ist."

Und davon scheint man wirklich hier durchdrungen zu sein, denn es ist erstaunlich, in welchem Umfange und mit welchem Ernste die Heeresverwaltung die Einführung der Aviation in die Armee be- i

treibt. Ein Zeichen dafür, welche Bedeutung man der Aviation in diesen Kreisen beilegt, ist der Umstand, daß das Kriegsministerium eine neue Heeresinspektion für diesen Zweig der Armee geschaffen und den General Boques, den Abteilungsdirektor im Kriegsministerium zum Generalinspekteur der Militär-Aviation ernannt hat.

Daß natürlich die praktische Aviation im Heere mit ungewöhnlichem Eifer betrieben wird, versteht sich von selbst, und fast jeder Tag bringt neue Fortschritte und beachtenswerte Leistungen. Erst dieser Tage wieder haben die Offizierspiloten durch einige schöne Flüge von sich reden gemacht. Der Marineleutnant Byasson flog von Buc nach Vincennes, wobei er mit seinem Zweidecker Maurice Farman Paris überquerte, und von dem Polygon zu Vincennes nahm Byasson seinen Abflug nach Mourmelon, wo er glatt landete. Am Tage darauf kehrte der Offizier auf dem Luftwege von Mourmelon an den Ausgangspunkt seiner Mission, nach Vincennes zurück. Auch dieser Flug ging ohne jede Störung voustatten. Nach erstatteter Meldung flog dann Byasson von Vincennes wieder ab und nahm seine Richtung nach Buc, wo er vor der Farman'schen Fliegerhalle prompt landete. Ein anderer Offizier, der Leutuant Menard, flog von Mourmelon nach Vitry-le-Francois und umkreiste die Stadt und ihre Hauptgebäude mehrere male. Nachdem er einen Ehrenwein, den ihm eine dortige sportliche Vereinigung augeboten hatte, angenommen hatte, begab sieh der Pilot auf gleichem Wege wieder nach Mourmelon zurück. Der llaupmann Bcllanger, dessen sich die Leser wohl noch von seinem prächtigen Fluge Paris - Sissoune —Mourmelon - Paris her erinnern, ist am letzten Sonnabend auf seinem Bleriot-Eindeeker von Vincennes

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abgeflogen und nach 3''« stündigem Fluge glücklich in Chalons angekommen. Der Schiffslentnant Delage hat gleichfalls einige gelungene Ueberlandflüge ausgeführt. Es.sind dies nur einige wenige Leistungen, die zur Charakteristisierung der Entwicklung der Militär-Aviation herausgehoben worden sind.

Nun hat der Marineminister den vorerwähnten Schiffsleutnant und Militär-Piloten Byasson beauftragt, in Gemeinschaft mit dem Marineingenieur Mercier einen geeigneten Platz in Toulon ausfindig zu machen, auf dem ein Marine-Aerodrom errichtet werden könnte. Das in Präge kommende Terrain soll sehr groß und vor allen Dingen frei sein, sodaß unfreiwillige Landungen ohne große Gefahr für Aviatiker und Apparate zu bewerkstelligen sind. Außer den Flieger-hallen und Kasernements soll die Installation ein Ateliers umfassen, in welchem die erforderlichen Reparaturen vorgenommen und kleines Versuchsmaterial hergestellt werden können. Die Einrichtung des Aerodroms soll in der Weise erfolgen, daß es in Friedenszeiten als Experimentierfeld dient, in .Kriegszeiten aber ohne weiteres für den aviatischen Dienst benutzt werden kann. Mit Vorliebe ist ein Terrain zwischen Toulon und Nizza ins Auge zu fassen.

Leutnant Battini vom 28. Infanterie-Regiment hat dieser Tage Versuche mit einem von ihm selbst konstruierten Eindecker zu Gonesse unternommen. Er legte bereits zwei Kilometer mit dem Apparat zurück, wobei er durchschnittlich 200 Meter Flughöhe innehielt. Bei einer scharfen Kurve aber wurde der Apparat vom Winde erfaßt und teilweise zerstört.

Unter Bezugnahme auf die beiden bedauernswerten Unfälle, denen der französische Hauptmann Madiot und der deutsche Leutnant Mente zum Opfer gefallen sind, gibt der Aero-Club de France bekannt, daß er soeben zwei Preise von je 10000 Francs gestiftet habe, welche bestimmt sind, für Vorrichtungen zum Schutze der Aviatiker verwendet zu werden. Der erste Preis von 10000 Francs wird demjenigen französischen Konstrukteur zugeteilt werden, welcher der Jury einen Aeroplan unterbreiten wird, welcher den Voraussetzungen für Sicherheit, bei hohen Geschwindigkeiten und in verschiedenen Terrains, geringste Laufstrecke beim Landen am besten entspricht. Der zweite Preis im Betrage von 10000 Francs wird demjenigen französischen Konstrukteur zugeteilt werden, der den Flugmaschinen im allgemeinen odeir einem ihrer Teile eine wesentliche Verbesserung zugeführt haben wird (hierbei sind Verbesserungen, die lediglich den Motor betreffen, nicht in Betracht gezogen).

Schließlich seien noch zwei Veranstaltungen erwähnt, die hier natürlich mit dem lebhaftesten Interesse verfolgt werden. Die eine ist das Meeting von Brüssel, das sich auf der Ebene von Etterbock, in der Nähe der belgischen Hauptstadt abspielt, und über dessen Ausgang in nächster Nummer zusammenhängend berichtet werden wird.

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Der Flugsport in England.

(Originalbericlit unseres Londoner Korrespondenten.)

Die Fackzeitschriften tadeln es, daß für Luftschiffe so kolossale Summen ausgegeben werden, während doch die Flugmaschinen schon jetzt den Luftschiffen in ihrer Brauchbarkeit für militärische Zwecke überlegen wären. Das Kriegsministerium kann demgegenüber darauf hinweisen, daß es jetzt doch auch zwei Flugmaschinen angekauft habe. Es hat aber Aufsehen erregt, daß die eine dieser beiden Maschinen ein Paulhanscher Biplan ist. Von den anderen Maschinen weiß man doch, was sie leisten können, während die Paulhansche Konstruktion praktisch noch unerprobt ist und erst zeigen muß, ob sie ihre Ansprüche auch erfüllen wird. Die Paulhanschen Patentrechte in England sind von Holt Thomas erworben worden, der Paulhan bei seinen Flügen in England stets zur Seite gestanden hat Thomas war auch als englischer Korrespondent bei den französischen Manövern, und daher sollen seine Beziehungen zum englischen Kriegsministerium herrühren.

Am 25. Oktober hielten Mitglieder der drei Aero-Liguen von Frankreich, Belgien und England eine Zusammenkunft in Folkestone ab, am die in Boulogne gepflogenen Beratungen über Sicherheitsmaßregeln für Flugmaschinen fortzusetzen. Etwas merkwürdig ist, daß der Vorsitz bei dieser Versammlung dem bekannten Schriftsteller B,udyard Kipling übertragen wurde. Kipling hat zwar einmal in einer Zeitung eine Zuschrift über den Schutz des Flugschiffers gegen Unglücksfälle veröffentlicht, steht sonst jedoch dem Flugsport durchaus fern. Aber Kipling ist eine politische Persönlichkeit und bekannt als Pananglist und Deutschenfeind, und das wird auch wohl erklären, weswegen er in solcher Weise ausgezeichnet wurde. Als englische Delegierte waren sonst noch erschienen : Oberst Massy, E. S. M. Perowne, S. A. Marples, J. T. C. Moore-Brabazon, C. C. Turner und die Bürgermeister von Folkstone und Dover; von Frankreich der Bürgermeister von Boulogne, M. Quinton und M. Archdeacon; von Belgien der Baron de Veriere. Während der Verhandlungen erklärte M. Quinton die Luftjacke und den Lufthelm, die jetzt in Frankreich ausprobiert werden, und erwähnte, daß die französische Liga einen Preis von 20000 Frs. für einen zuverlässigen Motor ausgesetzt habe, ebenso wie in England für denselben Zweck ein Preis von 25 000 Francs ausgesetzt ist. Turner schlug einen Preis für ein Instrument vor, an welchem der Flieger ablesen kann, ob seine Maschine sich neigt und wieviel; dieser Vorschlag wurde auch angenommen. Endlich wurde ein Preis von 40000 Mark ausgesetzt für den ersten Flieger, .der innerhalb einer Woche mit einem oder zwei Passagieren viermal über den englischen Kanal zwischen Boulogne und Folkstone fliegt, und dessen Maschine sicher auf dem Wasser niedergehen kann und zum Abfluge keiner Hilfsmittel bedarf. Ueber den großen Preis für einen Flug über die französische, belgische und englische Küste wurde jedoch keinerlei Beschluß gefaßt.

An demselben Tage fand eine Versammlung der Aeronautischen Gesellschaft von Großbritannien statt, in welcher besonders über die Verwendung von Acroplanen im Kriege verhandelt wurde. Besonders wurde das Schlendern von Explosivstoffen aus Flugzeugen besprochen

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und ein Artillerieoberst gab sein Urteil dahin ab, daß diese Gefahr zunächst nicht groß sei. Ein Treffen von der Luft aus sei viel schwieriger als der Laie sich vorstellte. Selbstverständlich könne durch Zerstörung von Trockendocks und Corditfabriken großer Schaden angerichtet werden, aber zunächst käme derAeroplan hauptsächlich als Mittel für militärische Aufklärung in Betracht.

Auf den Fluggründen von Hendon, New Forest, Brooklands und Sheppey wird fleißig weiter geübt, doch sind dort in letzter Zeit keine bemerkenswerten Leistungen erzielt worden, und bald wird auch die winterliche Jahreszeit eine Einschränkung der Uebungen veranlassen.

Dem deutschen Aufrufe zu Beiträgen für ein Lilienthaldenkmal kann man zur Seite stellen, daß jetzt in England für ein Denkmal zu Ehren Percy Pilchers gesammelt wird. Pilcher, ein Schüler Lilienthals, verunglückte am 30. September 1899 durch einen Sturz mit seinem Gleitflieger in Stanford Park bei Market Harborough. Er konnte so seine Pläne, einen Gleitflieger mit einem Motor auszurüsten, nicht mehr ausführen.

Amtliche Bekanntmachungen, das Fingwesen betr.

Ueber die Maßnahmen, welche staatlicherseits gegenüber den Luftschiffahrten und dem Flugwesen getroffen werden müssen, schweben zurzeit internationale Verhandlungen, an denen auch Deutschland beteiligt ist. Nach ihrem Abschluß, der zu Ende dieses Jahres zu erwarten ist, sollen zur Erfüllung der internationalen Vereinbarungen und zur Erzielung der auf diesem Gebiete nach Lage der Verhältnisse gebotenen Einheitlichkeit der Bestimmungen vom Reiche gesetzgeberische Maßnahmen eingeleitet werden. Die in letzter Zeit sich häufenden Unglücksfälle bei Flugversuchen und Luftschiffahrten, sowie die Zunahme der Flugwettbewerbe und solcher Luftschiffahrten, bei denen Fahrgäste mitgenommen werden, lassen es aber nicht tunlich erscheinen, die reichsgesetzliche Regelung abzuwarten. Vielmehr werden im Interesse der öffentlichen Sicherheit schon jetzt gewisse Maßnahmen im Wege der Einwirkung auf die Vereine, sowie des Erlasses polizeilicher Anordnungen vorzusehen sein. Hierbei kann freilich nicht unbeachtet bleiben, daß es sich um eine Materie handeft, die einerseits wegen ihrer Neuheit und des Mangels an ausreichenden Erfahrungen besondere Schwierigkeiten bietet, andererseits auch zu möglichster Rücksichtnahme und Schonung der noch im Anfang stehenden Entwicklung nötigt, um weiteren Fortschritten auf dem neu gewonnenen Gebiete keine Hemmungen zu bereiten. Diese Erwägungen werden auch bei der Anwendung und Durchführung der nachstehenden Anordnungen stets im Auge behalten werden müssen. Wie diese Anregungen nach vorherigen Besprechungen und im Einvernehmen mit den Vertretern der die Interessen des Flugwesens und der Luftschiffahrt wahrnehmenden Vereine zustande gekommen sind, werden die Behörden auch bei ihrer Handhabung auf Fühlung mit den Vereinsorganen Bedacht zu nehmen haben.

Nach Lage der Verhältnisse wird es sich empfehlen, von der Zusammenfassung der Anordnungen in eine mit Strafvorschriften ausgestattete Polizeiverordnung im allgemeinen abzusehen, und soweit nicht die Art der Anordnung den Erlaß einer Verordnung erfordert, zu versuchen, ob nicht das Interesse der allgemeinen Sicherheit in ausreichender Weise durch polizeiliche Verfügungen an die in Betracht kommenden Vereine und an Einzelpersonen nach folgenden Grundsätzen gewahrt werden kann:

A. Flugwesen.

1. Flugversuche der nicht mit einem Führerprüfungszeugnis ausgestatteten Personen sind außer an den für diese Zwecke hergerichteten und eingefriedigten Flugplätzen da zuzulassen, wo mit Rücksicht auf die Lage zu den Verkehrsstraßen und den Umfang des Verkehrs von einer derartigen, nötigenfalls auf

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bestimmte Tagesstunden begrenzten oder durch gewisse Schutzmaßnahmen ein-

feschränkten Benutzung eine Gefährdung der öffentlichen Sicherheit nicht zu efürchten ist.

2. Flieger, die ein Prüfungszeugnis besitzen, werden im allgemeinen außerhalb der bewohnten Ortschaften überall mit ihrem Flugzeug aufsteigen dürfen. Wo aber die besonderen Verhältnisse es erforderlich machen, haben die Polizeibehörden auch über die Grenzen der Ortschaften hinaus einen Bezirk zu bestimmen, in welchem das Aufsteigen ohne Erlaubnis verboten ist.

3. Von einem allgemeinen Verbot des Ueberfliegens bewohnter Ortschaften ist abzusehen. Die Flieger sind aber vor dem Ueberfliegen größerer Ortschaften unter Hinweis auf die hierbei drohenden Gefahren zu warnen. Auch ist ihnen das Ueberfliegen von Sprengstoffabriken, Petroleumlagern, Gasanstalten und ähnlichen feuergefährlichen Anlagen, sowie von Grundstücken, die von elektrischen Hochspannungsleitungen netzartig überzogen sind, zu verbieten.

Flüge über Befestigungen und innerhalb eines Umkreises von 10 km von solchen sind, falls nicht eine schriftliche Erlaubnis der zuständigen militärischen Behörde (Gouvernement, Kommandantur etc.) erteilt ist, zu verbieten. Bei der Landung von Fliegern, die hiergegen verstoßen haben, sind sowohl sie selbst als auch Mitfahrende als der Spionage verdächtig anzusehen; ihre Personalien sind festzustellen, und es ist nachzuforschen, ob verdächtige photographische Aufnahmen oder Zeichnungen gemacht worden sind.

4. Eine besondere Kennzeichnung der Flugzeuge soll einstweilen nicht gefordert werden.

5. Alle Personen, welche Flüge, abgesehen von den unter Ziffer 1 bezeichneten Flugversuchen, an dazu geeigneten Stellen unternehmen wollen, bedürfen dazu eines „Zeugnisses für Flugzeugführer", welches von dem Vorstande des Deutschen Luftschifferverbandes, Berlin W 9, Voßstraße 21, ausgestellt worden ist. Dieses Zeugnis muß darüber Auskunft geben, mit welcher Art (Typ) von Flugzeugen der Inhaber zu fliegen für befähigt erachtet worden ist. Das Aufsteigen mit einem anderen Typ als dem in dem Führerzeugnis bezeichneten ist zu untersagen, bis der betreffende Flieger die Ausdehnung seines Zeugnisses auf den anderen Typ bei dem Vorstande des Deutschen Luftschifferverbandes eingeholt hat.

6. Von einer Prüfung und Abnahme der Flugzeuge kann vorläufig noch abgesehen werden.

7. Die Polizeibehörden haben namentlich darauf zu achten, daß Personen, welche Schauflüge und sogenannte Passagierflüge (Mitnehmen von unbeteiligten Dritten, Führeraspiranten etc.) ausführen, sich im Besitze des Flugzeugführerzeugnisses (Ziffer 5) befinden.

8. Der Vorstand des Deutschen Luftschifferverbandes wird von jedem Falle der Erteilung, Ausdehnung oder Entziehung des Flugzeugführerzeugnisses dem Polizeipräsidenten in Berlin Mitteilung machen. Bestehen hinsichtlich eines solchen Zeugnisses oder seines Inhabers Zweifel, so hat die Polizeibehörde sich um Auskunft an den Polizeipräsidenten in Berlin zu wenden.

9. Im übrigen ist die Flug- und Sportplatz-Gesellschaft Berlin-Johannisthal in Berlin W 35, Lützowstraße 89/90, bereit, Auskünfte Uber Flieger und Flugzeuge zu erteilen.

B. Luftschiffahrt.*)

C. Fesselballone.*) D. Allgemeines.

1. Für-Ausländer treten an die Stelle der unter A5, Bai, b1 und Cr erwähnten "Zeugnisse die entsprechenden, von dem Vorstande des Deutschen Luftschifferverbandes anerkannten ausländischen Zeugnisse.

2. Die Bestimmungen unter A, B und C finden keine Anwendung auf die Luftfahrzeuge der Militärverwaltung.

3. Die Polizeibehörden haben von den ihrerseits erlassenen Anordnungen allgemeiner Natur, namentlich von solchen, durch die aus besonderen Gründen das Aufsteigen von Fliegern auch außerhalb geschlossener Ortschaften verboten oder von einer besonderen Erlaubnis abhängig gemacht wird, sowohl dem

*) Siehe Reichsanzeiger vom 29. Oktober 1910.

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Deutschen Luftschifferverbande als auch den in der Anlage*) aufgeführten Fachblättern mitzuteilen. Kosten dürfen den Behörden durch dieiVeröffentlichung der Anordnungen in diesen Blättern nicht entstehen.

Berlin, den 22. Oktober 1910.

An die Herren Regierungspräsidenten und den Herrn Polizeipräsidenten in Berlin.

Die VI. Konferenz der internationalen aeronautischen

Föderation.

Die statutenmäßige Konferenz der internationalen aeronautischen Föderation fand am Mittwoch, Donnerstag und Freitag voriger Woche zu Paris in den Räumen des Aero-Club de France statt. Diese Konferenz ist bekanntlich alljährlich durch die Statuten vorgeschrieben und zwar in 1905 zu Paris, in 1906 zu Berlin, in 1907 zu Brüssel, in 1908 zu London, in 1909 zu Zürich abgehalten worden.

Zu der diesjährigen Generalversammlung waren von verschiedenen Nationen zahlreiche Fragen zur Tagesordnung angemeldet worden, und zwar aus Deutschland: 1. Meeting-Kalender (Antrag, jedem zur Föderation gehörigen Lande eine internationale Woche mit Exklusivität zu gewähren, gleichviel welches die Summe der zur Verfügung stehenden Preise sei;, 2. Beratung des von Herrn von Frankenstein vorgeschlagenen Orientierungssystems (das in der Anbringung von Zahlen und Buchstaben von großen Dimensionen auf Dächern hoher Baulichkeiten besteht), 3. Beratung über das Dimensionen-Zertifakat für Ballons und Aeroplane (Vorlegung eines Modells durch Professor Busley), 4. Bestätigung des anstelle des Oberstleutnants Moedebeck zum Sekretär-Berichterstatter gewählten Professors Bamler, 5. Abänderung des § 7 der Statuten dahin, daß „alle Jahre nach dem 15. Oktober eine Konferenz stattzufinden hat". Aus Oesterreich: Antrag, daß einer der Vizepräsidenten der Föderation von Oesterreich-Ungarn zu stellen sei. Aus En gl and: 1. Ausarbeitung eines allgemeinen Reglements für die Pilotenpatente, 2. die von den Militär- und Marinebehörden aller Länder ausgestellten Patente sollen anerkannt werden, 3. über Schäden, die dritten Personen zugefügt werden, 4. Kontrolle der Höhe der ausgesetzten Preise seitens der Sportkommission jeden Landes, 5. nationale und internationale Meetings. Von Belgien: Berufung des Aero-Club von Belgien gegen das Klassement Olies-lagers im Meeting von Reims 1910. Aus Frankreich: 1. Berufung des Aero-Club de France gegen das Klassement des Gordon-Bennett zu Zürich 1909, 2. Unifizierung der Patente, 3. Anerkennung der Weltrekords. Aus Italien: 1. Antrag, daß die durch den aeronautischen Kalender festgesetzten Meetings die einzigen sein sollen, welche in den betreffenden Ländern als internationale Meetings vor sich gehen dürfen, 2. Antrag, daß die aviatischen Schaustellungen der Kontrolle der Sportinstanzen unterliegen sollen, im Interesse von Aviatikern und Publikum, da die Lokalbehörden nicht in der Lage sind, die notwendigen Dispositionen zu treffen. Aus der Schweiz: 1. Antrag auf gänzliche Unterdrückung des aeronautischen Kalenders, dessen wesentlichstes Resultat gewesen ist, der Entwicklung der Aviation, namentlich in den kleinen Ländern, Hindernisse zu bereiten, 2 Antrag, in den Reglements stets die betreffenden Landungsbedingungen zu präzisieren, 3. Antrag, daß das Datum der Konferenzen jeweilig im Laufe der Tagung bestimm: wird und nachträglich nicht geändert werden kann.

Als am Mittwoch mittag Graf Henri de la Vaulx als Präsident den Kongreß eröffnete, waren folgende Staaten durch ihre Vertreter anwesend: Deutschland, Oesterreich, Belgien, Vereinigte Staaten, Frankreich, England, Holland, Italien, Norwegen, Rußland, Schweden und die Schweiz. Entschuldigt waren Dänemark und Spanien.

*) U. a. Zeitschrift „Flugsport". Siehe Reichsanzeiger vom 29. Oktober 1910.

Der Minister der öffentlichen Arbelten, v. Breitenbach.

Der Minister des Innern. In Vertretung: Holtz.

(Von unserem Pariser Korrespondenten.)

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Nachdem Graf de la Vaulx die Anwesenden begrüßt und seinem Bedauern Ausdruck gegeben hatte, daß der Präsident der Föderation, Prinz Roland Bonaparte, durch eine wissenschaftliche Reise verhindert sei, widmete er Worte ehrenden und herzlichen Gedenkens für den verstorbenen Oberstleutnant Moede-beck, sowie einige andere verstorbene Mitglieder.

Sobald durch den Sekretär des Kongresses, den Grafen Castillon de Saint-Victor die Vollmachten-Prüfung vorgenommen worden war, ging man zur Tagesordnung Uber. Nach kurzer Befürwortung der anwesenden Oesterreicher und Ungarn wurde der Ungarische Aero-Club einstimmig in die Föderation aufgenommen. Indessen hob ein englischer Delegierter hervor, daß das nicht etwa einen Präzedenzfall darstellen dürfe. Die Zulassung des Aero-Clubs von Egypten wurde vertagt, diejenige des Aero-Clubs von Canada, als gegen die Statuten verstoßend, direkt abgelehnt.

Der deutsche Delegierte, Professor Bamler, verliest alsdann seinen sehr eingehenden und vorzüglich gefaßten Bericht über das abgelaufene aeronautische Jahr. Da, wo der Berichterstatter von der Aviation sprach, hob er mit vollem Rechte hervor, daß unter Berücksichtigung der beträchtlichen ständigen Zunahme an Piloten die Unfälle verhältnismäßig geringer werden.

Der Antrag der Schweiz auf Unterdrückung des aeronautischen Kalenders, der von Deutschland, Frankreich, England und Holland unterstützt wird, findet einstimmige Annahme.

Auf Antrag von England und Frankreich wird die Unifizierung der Pilotenpatente für alle Gattungen von Luftfahrzeugen beschlossen. Es wurde sofort eine Kommission ernannt, welche sich über die Voraussetzungen für diese allgemein einzuführenden Patente schlüssig werden soll.

Hierauf kommt der Antrag Englands, betreffend die dritten Personen zugefügten Schäden, zur Verhandlung. Die englischen Delegierten schlagen vor, daß in denjenigen Fällen, wo ein Aviateur einen Unfall verschuldet hat, die Organisationskomitees die von jenem gewonnenen Preise nicht auszahlen sollen, ehe nicht die Entschädigungsfrage völlig geregelt ist. Major von Tschudi entgegnete, daß man die Aviatiker, die an Meetings teilnehmen wollen, vielleicht verpflichten könne, sich gegen die dritten Personen zuzufügenden Schäden zu versichern. In Deutschland akzeptieren die Gesellschaften derartige Versieherungen. Hieran knüpfte sich eine längere Aussprache. Der französiche Delegierte Leon Barthou und der belgische Vertreter Fernand Jacobs betonten die Unzuträglichkeiten, die der Antrag Tschudi mit sich bringen würde und die Angelegenheit wurde vertagt.

Am nächsten Tage berichtete bereits die Kommission Uber ihre Beschlüsse betreffend die Pilotenpatente. Soweit die Aviation dabei in Frage kommt, wurden sämtliche Vorschläge der Kommission angenommen, sodaß nunmehr folgende Bestimmungen Geltung haben werden:

Die sportliche Instanz, welcher die Kontrolle der Aviation in dem jeweiligen zur Föderation gehörigen Lande untersteht, ist allein befugt, die Pilotenpatente an Personen auszuhändigen, die mindestens das Alter von 18 Jahren erreicht haben müssen. Es können dies sein

a) Angehörige desselben Landes;

b) Ausländer, die einem Lande angehören, das nicht der Föderation angeschlossen ist;

c) Ausländer, die einem Lande angehören, das wohl der Föderation angeschlossen ist; aber in diesem Falle kann das Patent erst nach Genehmigung der sportlichen Instanz jenes Landes, dem der Bewerber zugehört, ausgeliefert werden.

Die Bewerber um das Piloten Patent werden folgende drei Bewerbe zu bestehen haben •

1. Zwei Distanzbewerbe, deren jeder verlangt, daß ein geschlossener Rundflug von mindestens 5 km Länge vollbracht wird;

2. Einen Höhenbewerb, bei dem sich der Bewerber mindestens 50 m über dem Abflugpunkt zu erheben haben wird;

3. Der vorangeführte Höhenbewerb kann mit einem der erstgenannten Distanzbewerbe verschmolzen werden.

Die Bahn, auf der der Bewerber die beiden erstgenannten Bewerbe auszuführen haben wird, muß durch zwei höchstens 500 m von einander entfernte Pfähle abgesteckt werden.

Nach jeder um einen dieser Pfähle ausgeführten Kurve hat der Bewerber umzuwenden und dann den anderen Pfeiler zu nehmen, sodaß sich also der Flug

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aus einer ununterbrochenen Serie von „Achten" zusammensetzen wird. Für jede dieser „Achten" wird die Entfernung der beiden Pfähle von einander als die zurückgelegte Distanz gerechnet.

Bei jedem der Bewerbe muß die Landung erfolgen:

1. indem der Motor spätestens in dem Moment angehalten wird, wann der Apparat den Boden berührt;

2. auf eine Distanz von mindestens 50 m von einem durch den Bewerber vor Antritt des Fluges selbst bestimmten Punkte.

Die Landungen müssen in durchaus normaler Weise vor sich gehen und der Kommissar wird in seinem Berichte gerade über diesen Punkt die genauesten Angaben zu machen haben, indem die Auslieferung des Patentes in allen Fällen fakultativ ist. Die verantwortlichen Kommissare werden einer Liste zu entnehmen sein, die die Sportinstan' jeden Landes alljährlich neu aufstellt.

Diese neuen Bestimmungen, die vom 15. Februar nächsten Jahres in Kraft treten, stellen das Minimum dar, das in allen Ländern verlangt werden muß, doch ist jedes Land für sich berechtigt, noch weitere und schärfere Anforderungen an die Bewerber zu stellen.

Die Piloten-Patente werden in zwei Sprachen, in Französisch und in der jeweiligen Sprache jedes Landes, abgefaßt werden Außerdem wird in sechs verschiedenen Sprachen eine Bitte' an die Behörden der betreffenden Länder angefügt werden, dem Piloten freundliche Unterstützung zu gewähren.

Man ging dann zur Bestätigung der Rekords über. Dann folgten die verschiedenen Berufungen. Diejenige des Aero-Club de France wurde von Surcouf warm verteidigt. Er wies nach, daß Leblanc im Gordon-Bennet zu Zürich die angegebene Kilometerzahl geleistet habe und daß sein sportlicher Eifer nicht bezweifelt werden kann. Er beantragte für Leblanc den zweiten Platz, der ihm auch von der Konferenz (gegen zwei Stimmenthaltungen) bewilligt wurde.

Der vom belgischen Aero-Club eingelegte und von dessen Präsidenten Fernand Jacobs vertretene Appell zugunsten Olieslagers, betreffend einen Preis von 5000 Franken, wurde von Frankreich (durch Surcouf) bekämpft und schließlich verworfen.

Man schritt dann zur Bureaubildung für das Jahr 1911. Deutschland präsentierte einen neuen Vizepräsidenten an Stelle des Professors Bamler in der Person der Exz. v. Nieber. Zum Kommissar für 1911 wurde an Bamlers Stelle der italienische Hauptmann Mina erwählt. Alle übrigen Mitglieder wurden aufs neue bestätigt.

Nachdem Professor Hergesell dem Grafen de la Vaulx für die vollendete und liebenswürdige Art, wie er die Debatten geleitet, unter allseitiger Zustimmung gedankt hatte, schloß die Konferenz.

Am Sonnabend besuchten die Mitglieder der Konferenz den aviatischen Salon in den Champs Elysees.

Flugtechnische

Rundschau.

Inland.

R

Höhen :

Zelt:

Deutscher ekord

Wiencziers auf Bleriot 1560 m. Johannisthal am 15. 10.10.

Eu 1 er auf Euler 3 St. 6 Min. 18 Sek. Truppenübungsplatz bei Darmstadt am 25. 10. 10.

Das Flugmaschinen führer-Zeugnis erwarben: Friedrich Treitschke, am 18. Oktober.

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August Euier hat einen neuen deutschen Dauer- und Distanzrekord von 3 Stunden 6 Min. 18 Sek. aufgestellt. Euler hat in aller Stille seine Maschine immer mehr verbessert. Die Konstruktion der Tragdecken weicht von der bisher üblichen Bauweise vollständig ab. Ueber den bedeutungsvollen vffi-ziell beglaubigten Rekordflug vom 25. Oktober entnehmen wir dem Protokollbuch Eulers folgendes:

Herr August Euler startete heute morgen um 10 Uhr 15 Minuten, um den deutschen Distanz- und Dauer-Rekord zu schlagen.

Er flog insgesamt 3 Stunden, 6 Minuten, 18 Sekunden ohne die Erde zu berühren und landete um 1 Uhr 21 Minuten 18 Sekunden, 60 m von seiner Flugmaschinenhalle entfernt.

Die durchschnittliche Höhe wärend des ganzen Fluges betrug 25 - 30 m, die geringste Höhe nicht unter 10 m und die größte Höhe etwa 80 m. Der Wind war sehr unregelmäßig, böig, teilweise ganz abflauend, teilweise sehr heftig.

Mit diesem Fluge ist der deutsche Dauerrekord, welcher auf 2 Stunden 40 Minuten steht, um 26 Minuten und 18 Sekunden geschlagen.

gez. von Hiddessen, Leutnant im Leih-Dragoner-Regiment 24 und amtlicher Zeitnehmer des Deutschen Luftschiffer-Verbandes, gez. Heinrich Scanzoni von Lichtenfels, Leutnant im Leib-Garde-Regiment 115,

gez. Charles de Beaulieu, Leutnant im Leibgarde-Regiment 115, gez. Albrecht Graf von Rechteren Limpurg, Leutnant im Leibgarde-Regiment 115-gez. Kage, Feuerwerks-Hauptmann. Bereits am 24. Oktober, 5 Uhr 7 Min. nachmittags, führte Euler. einen Flug von 1 Stunde 13 Min. 26,5 Sek. aus.

Euler in seiner neuen Maschine

mit welcher er einen deutschen Zeit-Rekord von 3 St. 6 Min. 18 Sek aufstellte.

Während dieses Fluges bezw. bei der Abfahrt hatte die Flugmaschine 147,2 kg Betriebsstoffe an Bord. Der Start erfolgte glatt nach 60 m Anlauf. Die durchschnittliche Höhe des Fluges betrug ca. 20 m, die geringste Flughöhe etwa 25—30 m, die größte zwischen 100 und 120 m.

Um 5 Uhr 50 Minuten war vollständige Dunkelheit eingetreten,?sodaß der Flug während einer halben Stunde in vollständiger Dunkelheit ausgeführt wurde. Der Apparat war in der Luft nur noch an dem feurigen Reif, welchen der Gnome-Motor in der Dunkelheit macht, zu erkennen.

Die Landung erfolgte glatt ohne jede Beschädigung des Apparates, vor der mit vielen elektrischen Bogenlampen beleuchteten Flugmaschinenhalle.

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Auch dieser Flug wurde von offiziellen Zeitnehmern mittels Stoppuhr genauestens kontrolliert.

Die nebenstehende Abbildung zeigt Euler in seiner Maschine vor Beginn des Fluges

Einen Flug von Halle nach Leipzig versuchte Poulain am 26. Oktober auszuführen. Er stieg 3 Uhr 45 Min. auf den Bassendorfer Wiesen bei Halle auf, verirrte sich aber im Nebel und mußte um 5 Uhr bei Schkeuditz infolge Benzinmangels niedergehen. Poulain setzte seinen Flug am nächsten Tage fort und landete 2 Uhr Mittags in Lindenthal b. Leipzig.

Die Flugmaschinen-Gesellschaft Professor Baumann und Freytag hat die Versuche mit ihrem Dreidecker begonnen Die betreffende Maschine besitzt drei übereinander liegende Tragdecken. Das Höhensteuer ebenfalls drei übereinander liegende Flächen, ist in den Schwanz verlegt. Für die Seitensteuerung dienen zwei an den vorderen Tragflächen angeordnete einziehbare, dreieckige Hilfsflächen. Zum Betiiebe dient ein 26 PS Escher- Motor.

Heinrich Ahrens in Elmshorn hat einen leichten Eindecker gebaut, welcher komplett mit 24 PS Motor 180 kg wiegt.

Oberleutnant Mente ■}• stieg am am 25. Oktober auf dem Flugplatz Herrenkrug bei Magdeburg mit seinem Wright-Apparat auf (Ueber den Todessturz Mentes haben bereits die Tageszeitungen zur Genüge berichtet.) Mente kam glatt vom Boden und hielt sich in einer Höhe von 60- 80 m, beschrieb um die Bahn einen kleinen Kreis und wollte landen. Er stellte den Motor ab und wollte im Gleitflug niedergehen. In diesem Moment wurde der Motor wieder angestellt, der Apparat neigte sich sehr stark nach vorn und stürzte zu Boden. Mente war sofort tot.

Ausland.

Leutnant Saglietti ist am Donnerstag, den 27. Oktober auf dem Flugfelde von Centocelle abgestürzt Saglietti, Direktor des italienischen Fliegercorps, unternahm auf einem Farman-Apparat einen Höhenflug und ging aus 300 m im Gleitflug nieder. Plötzlich, in ca 75 m Höhe, sah man, wie das Höhensteuer sich vertikal stellte und der Flieger versuchte, dasselbe zu dirigieren. Der Apparat stürzte zu Boden und wurde zertrümmert. Saglietti versuchte in 15 m Höhe aus der Maschine zu springen, der Apparat riß den Flieger um und erdrückte ihn.

Vlajcu, ein Ungar, hat, wie aus Bukarest gemeldet wird, während der rumänischen Manöver mit seiner Flugmaschine glänzende Erfolge erzielt. Die rumänische Regierung hat ihm eine Subvention von 50000 Lei zugewiesen. An der Spitze des Unterstützungs-Komitees steht Prinz Ferdinand.

___UlneL gewann am 31. Oktober mit seinem Etrich-Eindecker die beiden

Landespreise von 5000 Kr, für den längsten Flug auf dem Flugfelde Wiener-Neustadt. Iiiner flog 2 Stunden, 50 Min. und 50 Sek.

Flugkonkurrenzen.

Einen Flug Berlin--Wien projektiert der Oesterreichische Automobil-Klub. Die Organisation soll von dem Oesterreichischen Automobil-Klub, bezw. vom Kaiserl. Automobil-Klub in Berlin durchgeführt werden. Zum Start sind nur deutsche und österreichische Flieger zugelassen.

Euler in seiner neuen Maschine

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Der Ueberlandflug Bork— Johannisthal, veranstaltet vom Verein Deutscher Flugtechniker, Berlin, fand am Sonntag, den 30. Okt. statt. Die Organisation klappte vorzüglich. Alles ging programmäßig. Den Fliegern war eine bestimmte Route, die vom Verein markierte Flugstraße Bork—Johannisthal, vorgeschrieben. In der Nähe von Treppin war durch ausgelegte weiße Laken und durch ein Teerfeuer eine Marke gebildet, welche die Flieger im geschlossenen Kreis zu umfliegen hatten. Um 2 Uhr 14 Min. startete Wiencziers, um 2 Uhr 31 Min. passierte er in 40 m Höhe den Wendepunkt und landete 2 Uhr 55 Min. in Johannisthal. Die offizielle Flugzeit betrug 41 Minuten 10 Sek., entsprechend einer Stundengeschwindigkeit von 100 km.

Grade startete um 2 Uhr 26 Min., rundete um 2 Uhr 50 Min. den Treppiner Wendepunkt und landete nach 53 Min. in Johannisthal. Die durchschnittliche Geschwindigkeit betrug 83 km.

Thelen startete 2 Uhr 34 Min. Seine Flugzeit betrug 56 Min. 15 Sek.

Das Resultat ist folgendes: 1. Preis Wiencziers, 2500 Mark, 2. Preis Grade 1500 Mark, 3. Preis Thelen 1000 Mark.

Von der amerikanischen Plagkonkurrenz. Das Gordon Bennett-Rennen im Belmont-Park hat die Konstrukteure gezwungen, neue Renntypen herauszubringen. Clenn H. Curtiß, der vorjährige Gewinner des Gordon Bennett-Preises, war mit 2 Renn-Eindeckern von je 14 qm Tragfläche erschienen. Zum Betriebe dienen 65 PS Curtiß-Motoren.

Latham erschien mit seinem 100 PS Antoinette, mit welchem er Geschwindigkeiten bis zu 105 km erzielte.

Interessant sind die neuen Wright-Maschinen, Renntype, von 7,5 m Spannweite und 1,1 m Tragdeckenbreite. Die Wrights haben das vordere Höheusteuer (s. nebenstehende Abbildung) vollständig weggenommen und steuern mit einer hinter das Seitensteuer c verlegten horizontalen Fläche b. An den vorderen Enden dnr stehengebliebenen Kufen sind zwei vertikale dreieckige kleine Dämpfungsflächen a vorgesehen. Diese Dämpfungsflächen waren bekanntlich früher zwischen dem Höhensteuer angeordnet.

Die Amerikaner sandten folgende Flieger in das Rennen : Brookins auf Wright mit 70 PS Achtzylinder-Motor, Hamilton auf Hamilton mit 110 PS Achtzylinder-Motor und Drexel auf Bleriot mit 50 PS Gnom-Motor. Die französischen Farben waren vertreten durch Latham auf Antoinette, Leblanc auf Blöriot und Aubrun auf BleYiot England hatte entsandt: Graham White auf 100 PS Bleriot, Ogilvie auf Short-Wright und Radley auf 100 PS Bleriot.

Am 31. Oktober hat Johnstone auf Wright einen neuen Höhenrekord von 2962 m aufgestellt. (Und am 31. 10. 3200 m.)

Orville Wright erreichte mit seiner 65 PS Maschine 101 km Stundengeschwindigkeit.

Im vorigen Jahre wurde die Trophäe (in Reims) über 20 km bestritten und von Clenn A. Curtiß in 15 Minuten 50:,/5 Sekunden gewonnen Zweiter war Bleriot in 15: 56. Dieses Jahr wurde die Distanz von 20 Bahnrunden, also von 100 km, festgesetzt. Von den 8 Bewerbern nahm Graham White um 8 Uhr 42 Min. als erster seinen Abflug. Er brachte die zwanzig Bahnrunden in 1 Stunde 1 Min. 4 Sekunden hinter sich. Alfred Leblanc nahm mit mit vollem E'an seinen Start um 9 Uhr 20 Min. Nach Beendigung der vierten Runde hatte er vor dem Engländer einen Vorsprung von I Minute 20 Sekunden. Die erste Runde hatte er in 2:45 zurückgelegt. Eine fieberhafte Aufregung herrschte, als Leblanc seine 19. Runde zurücklegte, er hatte jetzt, da 52 Minuten 49'/5 Sekunden flog, eine durch-. schnittliche Geschwindigkeit von 107,150 km erreicht. In der letzten Runde hatte Leblanc das Malheur, daß sein Apparat sich plötzlich zur Seite neigte und aus einer Höhe von 100 Fuß auf einen Telegr phenpfeiler herabstürzte. Das Benzin war völlig ausgegangen. Leblanc erlitt eine Verletzung über dem rechten Auge, die aber nicht gefährlich zu sein scheint. Ogilvie, von der englischen Mannschaft, der einen Wright steuerte, flog um 0 Uhr 8 Min. ab, landete nach 12 Runden und setzte dann den Flug fort, indem er nach2Siunden 6 Minuten 36 Sekunden die 100 km hinter sich brachte. Brookins stürzte mit seinem Wright vor den Tribünen und wurde ohnmächtig davongetragen. Latham flog um 10 Uhr 59 Mi-

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nuten ab. Bei der 15. Runde stieß er gegen einen Pfeiler und wäre beinahe gegen die Tribüne der Schiedsrichter geworfen worden. Er zog sich aus dem Kampf zurück, mit der Begründung, daß der Wind die Flügel seines Eindeckers /.erreiße und er keine Aussicht habe, die von Graha n White geleistete Zeit zu übertreffen oder zu erreichen. So endete das Gordon Bennert-Rennen mit dem Siege des Engländers Graham White (Bleriot in 1:1:04. Zweiter im Klassement wurde Ogilvie Engländer, Wright) in 2:06:36.

Wright's neue Rennmaschine.

Diese unverhoffte Niederlage ist den Franzosen ganz entsetzlich auf die Nerven gefallen und ihr einziger Trost ist, daß sie den Ausgang des Rennens, da Graham White einen Bleriot steuerte, als „Triumph der französischen Industrie" in etten Ueberschriften verkünden können.....

Patentwesen.

Deutschland.

Patentanmeldungen.

77h. Sch. 31388. Wärmeisolierende Hülle für Luftfahrzeuge. Julius Schwarz, Freiburg i B., Zasiusstr. 89. 14. II. 08.

77h. B 53272. Höhen- und Seitensteuerung für Luftfahrzeuge. Adrian Baumann, Kilchberg b. Zürich; Vert.: Max Werner, Pforzheim. 22. 2. 09.

Patenterteilungen.

77h. 228241. Wendeflügelrad für Flugmaschinen mit gleichzeitigem Auf-und Vortrieb. Carl Hahlweg, Stettin, Paradeplatz 3. 4. 10. 08. H. 44837.

77h. 228 276. Ballonstoff. Jul us Rund, Göthestr. 10, und Max Samson, Taunustr. 10, Frankfurt a. M. 19. 8. 09. R. 29 102.

77h. 228529. Antrieb für Ruderflugapparate mit mehreren abwechselnd niederschlagenden, durch Kurbelwelle und Zugorgane bewegten Schlagflügeln. Erhard Brunsmann, Schulzendorf, Kr. Teltow. 14 9. 09. B. 55621.

77h. 228 604. Vorrichtung zum Verwinden der Tragflächen von Drachenfliegern. Robert Esnault-Pelterie, Billancourt, Frkr.; Vertr.: M. Mintz, Pat.-An-walt, Berlin SW. 11. 12. 4. 07. E. 12486.

77h. 228 654. Vorrichtung zum Aufsteigen und Fortbewegen in der Luft durch Rückstoß explodierender Gasgemische. Christoper Antoonovich, St. Petersburg; Vertr.: A. Loll, Pat.-Anw., Berlin SW. 48. 21. 2. 09. A. 16 776.

Gebrauchsmuster.

77h. 436489. Signalballon, S Saul, Gummiwarenfabrik, Aachen. 18. 8. 10. S. 22796.

77h. 436583. Federndes Anfahrgesteil für Flugapparate, bestehend aus Flachfedern, die nach erfolgter Stoß-Abschwächung durch ein verschiebbares Organ gegen Bruch gesichert sind. Hermann Brand, Stuttgart, Reuchlinstr. 28. 7. 9. 10. B 494».

77h. 436 591. Rumpfgerippe für Flugmaschinen mit vier die Ecken eines Trapezes durchsetzenden Längsstäben, deren zwei in wagerechten und zwei in

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senkrechte Ehenen ausgebogen sind. Wolfgang Harlan, Charlottenburg-Westend, Kastartienallee 18. 9. 9. 10. H. 47 734,

77h. 436592. Aus Stahlhülsen zusammengesetztes Verbindungstück für die Stäbe von Flugmaschinen. Wolfgang Harlan, Charlottenburg-Westend, Kastanienallee 18. 9. 9. 10. H. 47735.

77h. 436609. Flugmaschine. Wilh. Emil Pröhl, Plauen i. V., Melanchtonstr. 43. 5. 10. 09. P. 16187.

77h. 436722. Lenkbarer Flugapparat. Franz Ewerlin, Alt-Pasarge bei Braunsberg, Ostpr. 9. 9. 10. E. 14725.

Verschiedenes.

Eine Deutsche Fachschule für Flugwesen. Jede Technik erfordert ihre Schulung und so auch die Flugtechnik. Als vor einem Jahre dieselbe auch in Deutschland festen Fuß faßte, nahm die Erste Deutsche Automobil-Fachschule in Mainz Veranlassung, an ihre bestehende, in weitesten Kreisen bekannte Lehranstalt, eine Abteilung anzugliedern, in welcher der Flugtechnik ganz besonderes Interesse gewidmet wird.

Langsam und zielbewußt ist diese Abteilung ausgebildet worden. Es wurde eine Lehrstätte geschaffen, in der Sports- und künftige Berulsleute nicht nur das Fliegen erlernen, sondern auch bis ins Kleinste mit der Flugmaschine vertraut gemacht werden.

In den mit der Lehranstalt verbundenen Fabrikations-Räumen werden Flugapparate nach den bewährten Systemen gebaut und auf dem Uebungsfelde ausprobiert. Theorie und Praxis gehen Hand in Hand.

Der Specialkonstrukteur, welcher in einem 15wöchentlichen Kursus mit der gesamten Flugmaschine vertraut gemacht wird, hat Gelegenheit, sich auf dem Flugfelde die notwendige Erfahrung in der Handhabung- der-Maschine zu verschaffen. --

Auf dem Truppenübungsplätze in Dotzheim bei Wiesbaden, wurden große Hangars errichtet, in welchen 6 Flugmaschinen untergebracht sind,, die für das Erlernen des Fliegens von den zahlreichen Besuchern benützt werden.

Ein- und Zweidecker mit verschiedenen Motorsystemen sind für die Flieger vorhanden. Die nebenstehende Abbildung zeigt uiis die zum Start bereitstehenden Apparate auf dem Flug elde.

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Deutscher Flieger-Bund.

Sitz: Frankfurt a. M.

Geschäftsstelle: Neue Mainzerstr. 76, Frankfurt a. M. Telefon, Amt I, No. 1581. Die Generalversammlung des Deutschen Fliegerbundes findet am 13. November, vormittags 9 Uhr, in Leipzig, Hotel Hauffe, statt.

Das Präsidium des Deutschen Fliegerbundes.

Offizielle Mitteilungen

des

Frankfurter Flugsport - Club.

Sitz Frankfurt a. Main. Protektorat: Seine Königl. Hoheit der Großherzog von Hessen und bei Rhein

Consul Hermann v. Passavant, Erster Vorsitzender. Assessor Dr. Alex Meyer, Zweiter „

Freiherr v. Schey, Schatzmeister.

Bernhard Flinsch, Vorsitzender der technischen Kommission.

Referendar Otto v. Rottenburg', Schriftführer.

Geschäftsstelle Frankfurt a. M., Neue Mainzerstr. 76. Telefon, Amt I, No. 1581.

Unser Mitglied, Herr August Euler, hat am 25. Oktober in Gegenwart des Starters unseres Klubs, Herrn Leutnant v. Hiddessen den deutschen Rekord mit 3 Stunden 6 Min. 18 Sek. geschlagen. Wir erlauben uns, Herrn August Euler auch an dieser Stelle nochmals unseren Glückwunsch für die große sportliche Leistung auszusprechen.

In den letzten Monaten sind unserem Club als neue Mitglieder beigetreten: Freiherr Moritz von Bethmann, Dr. Gustav v. Brüning, Referendar v. Bieler, Oberst v. Hofacker, Chef des Generalstabs des XVIII. Armeekorps, Dr. Wilh. Merton, Professor Dr. Spiess, zu Frankfurt a. M.. Direktor M. Hoffmann, Mainkur b. Frankfurt, Otto E. Lindpaintner, München, Dr. Gustav Wolff, Homburg v. H., Oberleutnant W. Huth, Berlin, und Oberleutnant im Gardekürassierregiment v. Tiedemann, Berlin.

Wir erfüllen hiermit die traurige Pflicht, unsere Mitglieder von dem am 22. Obtober erfolgten Ableben unseres hochverehrten Mitgliedes

Herrn WilheTrrT B. Bonn

welcher unserem Klub seit dessen Gründung angehört hat, geziemend in Kenntnis zu setzen.

Wir werden ihm stets ein dankbares Andenken bewahren.

Der Vorstand des Frankfurter Flugsport-dun.

Auf dem Flugfelde der Auto-Fachschule Mainz Abt. Flugwesen.

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Offizielle Mitteilungen des Mannheimer Flugsport-Club.

Sitz Mannheim

.Ehrenpräsident: Dr. Karl Lanz.

1. Vorsitzender: Rieh. Schönfelder, Redakteur, Mannheim N. 4, 21. Telef. 377

2. „ Kaufmann Lindner.

1. Schriftführer. Kauf man OskarKlinkhart, Mannheim, Mittelstr. 37 a.

2- „ Kaufmann Müller.

Kassierer -.Schlossermeister Josef Schreiber.

Beisitzer : Fritz Brück, Ernst Specht Herrn. Temmler.

Flugwaft: Josef: Bechler.

MaterialverwalterFadrikant Hauk.

Jeden ersten und dritten Samstag im Monat Mitgliederversammlung, an den übrigen Samstagen zwanglose Zusammenkunft in bem Club-Lokal „Hotel Royal" am Bahnhofsplatz. Gäste stets gern willkommen.

Offizielle Mitteilungen

des

Frankfurter Flugtechnisch. Vereins

Sitz Frankfurt a. Main.

Geschäftsstelle: Bahnhofsplatz 8, Tel. I, 4557. Vorstand:

1. Vorsitzender: Civil-Ing. Paul Schubbert.

2. „ Dipl .-Ing. Krastel. Schriftführer: Civil-Ing. Oskar Ursinus. 1. Flugwart: Civil-Ing. Oskar Ursinus.

Kassierer: Oberleutnant zur See a. D. Dornheim., Frankfurt a. M., Bergweg 12.

Beisitzer: Ingenieur Böninger, Oberleutnant zur See a. D. Arnoldi und Pega.

Am Montag, den 31. Oktober, abends 8 Uhr, fand im Savoy-Hotel ein Diskussions-Abend statt. Ingenieur Böninger eröffnete die Sitzung. Zunächst berichtete Ingenieur Ursinus über die den Verein interessierenden Vorgänge auf dem Luffschiffertag in Dresden.

Hiernach referierte Förster Wagner-Wiesbaden über Turbinenschrauben' Anknüpfend an die Versuche von Ingenieur Eiffel über Luftwiderstände der verschiedenen Flächenformen, stellte Referent die Behauptung auf, daß durch seine Schraubenkonstruktion eine hohe Pressung erzielt werde. An den Vortrag schloß _s]ch_ eine, rege_Diskussion an, an welcher sich Ingenieur Böninger, Ursinus itntf-Starke beteiligten. Um die langwierige Diskussion abzukürzen, wurde auf Antrag von Ingenieur Starke beschlossen, eine Luftschrauben-Kommission zu bilden, für welche Ursinus, Böninger und Hoffmann gewählt wurden.

Darauf erteilte Ing. Böninger Redakteur Krause-Köln das Wort zu einem Vortrag mit Lichtbildern über den „Einfluß der Vogelrumpfgestaltung auf die Stabilität". Der Vortragende ging aus von den interessanten Versuchen von Leonardo da Vinci und demonstrierte dann an zahlreichen Modellen, welche er im Fluge vorführte, den Einfluß der Tragdecken und Rumpfgestaltung. Ingenieur Böninger dankte dem Redner für seine interessanten Ausführungen, worauf eine sehr lebhafte Diskussion über den Vortrag einsetzte, an welcher sich die Herren Dr. Albrecht, Ing. Böninger, Ursinus und Starke beteiligten.

Schluß der Sitzung 11 Uhr 30 Min.

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Der Frankfurter Flugtechnische Verein verfügt durch seine Mitglieder über 12 flugfähige Maschinen.

Zuschriften sind zu richten an den Frankfurter Flugtechnischen VereinJ Frankfurt a, M., Bahnhofsplatz 8.

Offizielle Mitteilungen des Düsseldorfer Flugsport=Club.

Sitz Düsseldorf.

Vorsitzender: Paul G. Probst, Hüttendirektor. Stellvertr. „ Jul. Müller-Massdorf, Kunstmaler.

Schatzmeister: Carl Herbst, Architekt. Beisitzer: Hans Blaurock, Oberst

Emil Schröder, Dr. Ing. h. c. Wilhelm Grasses, Kaufmann. Josef Wahlen, Assessor. Zuschriften sind zu richten an den 1. Vorsitzenden Herrn Paul G. Probst Düsseldorf, Graf Adolfstr. 83.

An jedem ersten Mittwoch im Monat findet im Hotel „Römischer Kaiser" Club-Abend statt. _

Offizielle Mitteilungen des Schlesischen Flugsport=Club.

Sitz Breslau.

Vorstand :

Telephon

1. Vorsitz.: Univers.-Prof. Di. Lummer, Göpperstr. 1, 986

2. „ Fabrikdirektor Dr. Bergreen, Schottwitz, 1228

1. Schriftführer: Ing. Stoeckicht, Gartenstraße 37, 10972

2. „ Kaufm. Kutsch, Ohlauufer 10, 10993 Schatzmeist.: Kommerzienr. Dr. jur. Heimann, Ring 53, 2655 Bibliothekar: Kaufmann Nicolaier, Kaiser Wilhelmstr. 14, 1159 Sportkommission: Hauptmann Engel, Kl. Scheitnigerstr. 9

Ing. Fahlbusch, Fränkelpl. 6

Fritz Heidenreich, Freiburgerstr. 21 2888

Flugwart: Ing. Walzel, Museumsplatz 15 3513

Syndikus: Notar Dr. Oestreich, Gartenstr. 43, 9054

Beisitzer: Telephon

Kaufmann Erich Breit, GutfenbeTgsträße 8, 10040

Freiherr v. Durant, Langendorf, Kr. Gleiwitz

Freiherr v. Kloch, Neue Schweidnitzerstr. 4, 2701

Generaldirektor Dr. Küthe, Schweidnitzer Stadtgr. 15, 3286

Bankvorstand Matthias, Gartenstr. 60, 3989

Ing. v. Sallwürck, Gartenstr. 89, 2983

Zahnarzt Dr. med. Scheps Neue Schweidnitzerstr. 4807

Der Schlesische Flugsportklub hielt ain 21. Oktober im Theaterrestaurant eine Mitgliederversammlung ab, in der u. a. auch über die Flugveranstaltungen des Breslauer Aviatikers neidenreich, die am Sonntag, Montag, Dienstag und Mittwoch, nachmittags von 3 Uhr an auf dem Flugplatze der „Ofi" in Wilhelmsruh stattfanden, beraten wurde. Eröffnet wurde die Versammlung durch einen Bericht des Vorsitzenden des Klubs Professor Dr. Lummer über den Luftschiffer-

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tag in Dresden. Der Flieger Fritz Heidenreich erzählte dann interessante persönliche Erlebnisse von der Berliner Flugwoche und sprach nach den Erfahrungen dieser Woche über den derzeitigen Stand der deutschen Flugtechnik. Er führte dabei aus, daß sich die deutsche Flugtechnik in letzter Zeit außerordentlich entwickelt habe. Die Flieger hätten diesmal eine viel größere Sicherheit gezeigt. Nach seinen Beobachtungen — er seihst fliegt einen Eindecker — scheine es leichter zu sein, im Zweidecker als im Eindecker zu fliegen, weil der Zweidecker besser das Gleichgewicht halte; er sei daher besonders für Höhenflüge und Wind geeignet. Der Eindecker nehme dagegen die Kurven besser wie der Zweidecker. Neue Typen von Flugmaschinen seien auf der Flugwoche nicht zu sehen gewesen. Die einzelnen Konstruktionen hätten ihre besonderen Vorzüge wie auch ihre Fehler. So hat sich bei dem Wrightapparat, mit dem Thelen flog, während des Fluges ein Schaden an der Kettenführung eingestellt wie bei dem Unfall des Aviatikers Haas. Nur durch die Geschicklichkeit Thelens sei ein schlimmer Unfall vermieden worden.

Er selbst habe mit viel Widrigkeiten zu kämpfen gehabt. Zunächst se1 sein Apparat völlig zertrümmert angekommen und er habe ihn wieder „zusammennageln" müssen. Völlig unzutreffend habe das „BerlinerTageblatt" berichtet, daß sein Apparat vom Ausschusse beanstandet worden sei Bei den Versuchsfahrten habe sein Motor wiederholt versagt, ein Zylinder nach dem andern sei ihm weggeplatzt und schließlich habe er, um überhaupt noch starten zu können, einen rohen Zylinder als letzten Ersatz einbauen müssen. Mit diesem sei er gerade noch vor Beendigung der Flugwoche um den Zusatzpreis des Lanzpreises geflogen. Die Bestimmung dafür sei das Fliegen einer Acht um zwei etwa tausend Meter voneinanderstehender Pfosten. Trotz des starken Windes sei er gut um die Kurven gekommen und sei — um den Preis sicher zu haben — noch ein Stück über das Ziel hinausgeflogen, als plötzlich schon beim Ausrollen, unversehens ein großer Flugapparat, der Zweidecker des Fliegers Brunhuber, der gerade abfliegen wollte, mit ihm seitlich karambulierte. Beide Apparate stürzten um und wurden arg beschädigt; bei seinem Apparat brach, wie er ausführte, der rechte Flügel und das Steuer weg; die Flieger selbst kamen ohne Verletzungen davon.

Der Vorsitzende Professor Dr. Lummer sprach nach dem Vortrage die Hoffnung aus, dem Aviatiker bald einen vollkommenen Motor beschaffen zu können. Der Motor ist nach der Flugwoche in der Fabrik mehrmals untersucht und ergänzt worden; zur Sicherheit hatte aber Heidenreich für die Flugvorführungen in Wilhelmsruh noch seinen zweiten Motor in Stand gesetzt. Um für die Aviatik Propaganda zu machen, wurde ein besonderer Ausschuß gewählt. In diesem Winter sollen wieder verschiedene Vorträge gehalten werden, den ersten hält der Vorsitzeude des Klubs, Professor Dr. Lummer, über „Die physikalischen Grundlagen der Flugtechnik."

Zuschriften an den ersten Schriftführer, Herrn Ing. Stoeckicht, Gartenstr 37 erbeten. (Tel. 10972.)

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Offizielle Mitteilungen des Flugtechnischen VeFeins^eipzig

Sitz Leipzig.

Geschäftsstelle: Weststraße 28III. Vorstand: Vorsitzender: Oberlehreringen. Alfred Freund, Leipzig

Weststr. 28 in-Schriftführer : Redakteur Goldfreund, Leipzig. 2. „ Ing. Gustav Birkner, Leipzig.

Schatzmeister: Kaufmann R. Müller Beisitzer: Georg Boecker, Leipzig.

„ Oswald Hönicke, Leipzig.

Bücherwart: stud. phil. Hans Rose. Vors. der Prüfungsabteilung: Oberl. Ing. Freund.

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Vere nslokal: Goldenes Einhorn am Johannisplatz. Sitzungen jeden 1. und 3. Mittwoch.

Jeden 2. und 4. Donnerstag finden Arbeitsabende statt.

Offizielle Mitteilungen des Westdeutschen Vereins für Flugsegler. E. V.

— Gleit- und Motorflug. — Sitz Oberhausen i. Rhld. — Flugplatz Holten.

Ehrenvorsitzender: Oberbürgermeister Havenstein, Oberhausen. Ehrenmitglied: Kommerzienrat Reusch, Oberhausen. Vorstand:

1. Vorsitzender: Wasserwerksdirektor Breuer, Oberhausen.

2. „ Bürgermeister Dr. zur Nieden, Sterkrade.

3. „ Gemeindevorsteher Fritz Nohlen, Holten. Geschäftsführer: Redakteur Rudolf Huhn, Oberhausen. Schriftführer : Dr. Albert, Holten.

Kassierer: Bankdirektor Heck, Oberhausen.

1. Flugwart: Ingenieur Heuser, Oberhausen.

2. „ Architekt Schnarre, Holten

3. „ Flugtechniker Nihues, Wesel.

4. „ Gutsbesitzer Tender, Holten.

5. „ Maschinenmeister Trutenau, Oberhausen.

6. „ Kaufmann Zündorf, Marxloh. Beisitzer: Königl. Landrat von Wülfing, Dinslaken.

„ Beigeordneter Sigloch, Hamborn.

„ Sanitätsrat Dr. Greven, Oberhausen-Styrum.

„ .Amtsgerichtsrat Wilms, Oberhausen.

Luftschiffer Berg, Oberhausen-Styrum. „ Redakteur Krause, Köln.

„ Oberingenieur Weidler, Oberhausen.

Alle Zuschriften sind ausnahmslos an den Geschäftsführer Redakteur Rudolf Huhn, Oberhausen, zu richten.

Offizielle Mitteilungen des Aviatiker-Club Karlsbad.

Sitz Karlsbad.

Funktionäre des Clubs: —Ludwr Stark, Präsis.

Ingenieur Petrik, Stellvertreter.

Karl Wieder, Schritführer.

Heinr. Jahn, Schatzmeister.

F. W. Keitsch, Gerätewart.

Ing. Degano, Vorsitzender der techn. Kominission

Dr. Kropf, Clubarzt.

Jos. Lang, Beisitzer.

Wilhelm Fischer, Beisitzer.

Richard Krüger, „

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Aufruf

zur Errichtung eines Denkmals zu Ehren des Ingenieurs und Flugtechnikers

Otto Lilienthal.

Hoch gingen die Wogen der Begeisterung, als Graf Zeppelins langes, schweres, Ringen um die Beherrschung desLuflmeeres von so ungeahnten Erfolgen gekrönt wurde.

Da gedachte man von neuem jenes Helden, der als ersier deutscher Flugtechniker den jahrtausendelangen Wunsch der Menschheit, dem Vogel gleich zu fliegen, verwirklichte. Der Name Otto Lilienthal war wieder in aller Munde! Auf seinen grundlegenden Versuchen und seinen Theorien bauten die Wrights, wie sie selber aussprachen, und — als Folgeerscheinung — die Franzosen, auf.

Auf Lilienthals Lebenswerk fußend, konnte die moderne ^Flugtechnik ihre großen Erfolge erringen! Der erste Verwirklicher der großen Idee war auch ihr erstes Opfer. — So blieb dem Forscher zu seinen Lebzeiten eine Ehrung versagt, und es ist an der Zeit, diesem ersten Helden der Aviatik durch die Errichtung eines Denkmals eine Ehlenschuld des deutschen Volkes abzutragen.

Möge darum jeder nach seinen Kräften beisteuern, damit diesem Pionier der Lüfte ein würdiges Denkmal in GroB-Lichterfelde — wo er gelebt und seine Flugversuche machte — erstehe.

Aus den einkommenden Geldern soll auch ein dauernd kranker Sohn des Erfinders unterstützt werden.

Das Ehrenkomitee:

Sr. Hoheit Prinz Albert von Schleswig-Holstein;

Hauptmann von Abercron; Landrat von Achenbach (Kreis Teltow); Kommerzienrat Aust, München; Generalmajor B.cker; von Böhlendorff-Kölpin, M d.R; von Conrad, Exzellenz, Oberpräsident der Provinz Brandenburg; ExzTleuz Graf von Götzen, Hamburg; Major Gross, Kommandeur des Luf senil ferbataillons; Baakdirektor von Gwinner, M. d. Herrenhauses; Präsident des Patentamts Hauss; Prof'ssor Hergesell, Strafiburg; Hauptmann, Hildebrandt; Geheimer Kommerzienrat Jacob; Oberst Jlse, Chef des Stabes des 18. Korps; Staatssekretär Kraetlte, Exzellenz; Wirkl. Geheimer Rat Kröcher, Exz., Präsid. d. Abgeordneteuh; Oberbürgermeister Kirchner; Dr. Karl Lanz, Hannheim; Geheimer Oberreglerunggrat Dr. Lewald; Exzellenz von Lindequist, Staatssekretär des Reichs - Kolonialamts; Exzellenz Freih. von Manteuffel, WlrkL Geh. Rat, Präsid. d. Herrenhauses; Professor Marcuse; Cónsul Mehlhorn, Anklam; Dr. von Heister, Regierangspräsident, Wiesbaden; Exzellenz von Nleber, Generalleutnant z. D.; Geh. Regierungsrat Prof. Dr. Paasche, M. d. R.; Major v. Parseval, Dr. Ing.; Graf Bopp von Oberstadt, München; von Passavant, Frankfurt a. M.; von Pustau, Kapt. z. S.; Geheimer Baurat Dr. Ing. Rathenau; Victor Silberer, Präsident des Wiener Aeroklubs; Bürgermeister Schulz, Gr. Lichterfelde; Fabrikbes. Tañeré, Anklam; Direktor Tischbein, Hannover; Kommerzienrat G. Vischer, Unter-Türkheim; Major von Tschudl; Bürgermeister Unglaube, Anklam; Exzellenz von Wrochem, Generalleutnant; Fedor von Zobeltitz; Graf von Zeppelin, Exzellenz.

Verein Deutscher Flugteehittker.

I. Vorsitzender Dr. Fritz Huth.

Arbeits-Ausschnß:

H. Bothmer, Konsul, Groß-Lichterfelde-Ost Ulmenplatz 2. J. Krüger, Kommerzienrat, GroB-Lichterfelde-Ost, Bahnhofstr. 38 und Berlin W. 66, Wilhelmslr. 45. R. C. Schmidt Verlagsbuchhdlr., Berlin W. 62, Keithstr. 6.

Vereins-Ausschuß:

G. Begas, Diplom-Ingenieur R. Clemens, Architekt

H. Dames, Maler

0. Schmal Carbnr, Schriftsteller.

Beiträge für das Lilienthal-Denkmal werden von der Expedition des Flugsport jederzeit angenommen u. an dieser Stelle.quittiert.

i I

Flugsport

.Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger

für das gesamte

„Flugwesen"

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von Oskar Ursinus, Civiling-enieur. Telefon 4557.

Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8. Représentant pour la France: E. Raphael, Paris, Rue du Faubourg Poissonnière 159.

Erscheint regelmäßig am 1. und 3. Mittwoch jeden Monats. ===== Zu beziehen durch alle Buchhandlungen. ===== Abonnement: Bei portofreier Zusendung unter Kreuzband Hk. 14.—. Durch Postbezug Mk. 12.— pro Jahr

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 22. Frankfurt a. M., 17. November 1910. Jahrg. II.

Vom Pariser Salon 1910.

Civil.-Ing. Oskar Ursinus. (Fortsetzung von Seite 678).

Von den neuen Apparaten, die sich in der Hauptsache durch die Flächengestaltung der Tragdeoken von den bekannten unterscheiden, sind die von Eugen Gangler, Regy frères und die Konstruktionen der Société Anonyme de Construction d'Appareils Aériens besonders zu beachten. Die Maschine von

Eugen Gangler

(Abb. 1) besitzt Zweischrauben-Antrieb. Der Motor befindet sich hinter den Tragdecken, während der Führersitz vorn angeordnet ist. Der Flieger besitzt daher ein ausgezeichnetes Gesichtsfeld. Die ganze Formgebung verleiht der Maschine ein schönes Aussehen. Der Eindecker „La Frégate" von der

Société Anonyme de C instruction d'Appareils Aériens

zeigt eine äußerst saubere Holzarbeit. Alle Holzteile sind mit Stoff überzogen und verleimt. Der Gitterträger Rumpf wiegt nur 20 kg. Die Tragdeoken zeigen Vogelflügelform (s. Abb. 2), deren Flügelenden leicht nach oben gebogen—sind-—Die- ausgestellten und bezogenen Tragdecken zeigten so recht, daß bei guter Holzarbeit nicht nur ein geringes Gewicht, sondern auch eine hohe Festigkeit zu erzielen ist. Die Spannweite beträgt 11 m, die Länge 8 m. Das Gewicht des kompletten Apparates beträgt 230 kg.

Den Eindecker von Regy frères

zeigt Abb. 3. Die Tragdeoken besitzen eine ähnliche Form wie die von Esnault Pelterie, sind nur bedeutend schmäler gehalten. Der Schwanz ist dem der neuen Blériot-Maschine nachgebildet.

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FLUGSPORT".

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Derjjkleine

Eindecker Nienpoit

ist unseren Lesern von der ßeimser Woche her bekannt. Dieser Ap-jjarat besitzt bei 14 qm Tragfläche eine Spannweite von 8,4 m und eine Gesamtlänge von 7 in. Sein Gewicht beträgt komplett mit

Abb. I.

Motor 230 kg. Auffallend an dieser Maschine ist die geringe Anzahl von Spanndrähten. Es befinden sieh oberhalb und unterhalb nur je 4 Spanndrähte, welche sehr stark gehalten sind.

Abb. 2.

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„FLUGSPORT"

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An dem

Eindecker Hanriot

ist wenig geändert. Die Schwanztragfläche ist etwas verkleinert. Hingegen beträgt die ganze Länge noch 9,5 m bei einer Spannweite von 11 m.

In einem Seitenbau finden wir, sehr versteckt, den unseren Lesern gleichfalls bekannten

Eindecker Pischolf

(s. Flugsport Nr. 14, S. 430). Der Apparat besitzt 28 qm Tragfläche. Sein Gesamtgewicht beträgt 350 kg. Wir werden auf diesen Apparat in einer der nächsten Nummern ausführlich zurückkommen.

Abb. 3.

Roger Sommer

brachte noch nach Eröffnung des Salons einen Eindecker, dem Blériot sehr ähnlich, zur Ausstellung. Zur Steuerung hat Sommer einen gewöhnlichen Hebel, wie an seinem Zweidecker verwendet.

Weiter ist noch eine große Anzahl bekannter Maschinen, die wir unseren Lesern bereits mehrfach im Bilde vorführten, wie der Doppeldecker—von—Goupy mit Blériot-Fahrgestell, der Zweidecker von Vendôme mit seinen geschwungenen Linien etc. ausgestellt.

Interessant, indessen wenig beachtet, ist ein Spezialkompaß für Flieger

mit kardanischer Aufhängung und elektrischer Beleuchtung durch Batterien von der Propulsa Société Anonyme. Dieser Kompaß ist so eingerichtet, daß er beliebig an der Maschine angebracht oder am Bein angeschnallt werden kann.

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Flugmotoren.

(Fortsetzung v. Seite 681.) Außer dem bekannten Achtzylinder E. N. V. - Motor sehen wir einen E N- V. Vierzylinder wassergekühlt. Aus- und Einlaß sind gesteuert. Der-Motor leistet normal 30 PS und wiegt 60 kg. Infolge des Renommees dieser bekannten Marke wird dieser Motor viel beachtet.

Der Zweizylinder Coudert-Motor

besitzt eine eigenartige Ein- und Auslaßsteuerung. Die Ventile sind konzentrisch gelagert. Der Motor wiegt komplett mit Oelpumpe und Vergaser 60 kg.

Dutheil & Chalmers, deren Fabrikate sich dieses Jahr unter der Marke „Eole" präsentieren, zeigen außer ihren bekannten kleinen Zweizylindern einen

100 PS Dutheil & Chalmers.

Diese Maschine besitzt acht Zylinder, bei welchen vier paarweise dem Explosionsraum zugekehrt angeordnet sind. Vier Zylinder arbeiten auf je eine Vom Pariser Salon.; Kurbelwelle, je einen

30 PS E. N. V. 4 Zyl. Propeller antreibend.

30 PS Coudert 2 Zyl. Diese beiden Kurbel-

wellen sind durch eine Transmission unter Vermittlung von Kegelrädern miteinander verbunden. Dieser Motor ist hauptsächlich für Ballonzwecke konstruiert, dürfte jedoch auch für Flugmaschinen zu verwenden sein. Aflf dem Stand von Tellier befindet sich ein

55 PS Panhard-Motor

mit 6 Zylindern. Ein- und Auslaßventile sind gesteuert. Die Kühlmäntel sind aus Kupfer. Der Motor ist außerordentlich sauber gearbeitet.

Von den V-fö'rmigen Motoren, welche diesmal verhältnismäßig wenig Neuerungen zeigen, beansprucht der

200 PS Clerget-Motor

infolge seiner hohen Leistung besonderes Interesse. Die Stahlzylinder tragen einen kupfernen Kühlwassermantel. Das Gehäuse ist in bekannter Weise aus

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Vom Pariser Salon. 100 PS Dutheil und Chalmers 8 Zyl.

Vom. Pariser Salon.

55 PS 6 Zyl. H. Panhard. — 200 PS Clerget 8 Zyl.

Aluminium hergestellt. Die innerhalb der Zylinderköpfe gelagerten Ein- und Auslaßventile sind gesteuert.

Den deutschen Besucher dürfte der

70 PS Daimler-Motor

interessieren, welcher auf den Apparat von Deperdussin montiert ist. Der Motor scheint vom Versuchsstand direkt nach der Ausstellung gewandert zu sein, lieber die Versuchsresultate ist noch nichts bekannt. Neuerdings ist Deperdussin mit dieser Maschine geflogen.

Besonderes Interesse beansprucht der ventillose Motor Broc

Wie der aufgeschnittene Zylinder erkennen läßt, sind in dem sehr lang ausgebildeten Kolben Kanäle angeordnet Diese Kolben werden zwangläufig um ihre Achse gedreht. Dadurch kommen die Kanäle wechselweise mit dem Ein- und Auslaßkanal in Verbindung. Wenn die Details dieser zwangläufigen Bewegung des Kolbens den starken

Vom Pariser Salon.]

30 PS F.. N. V. 4 Zyl. 30 PS Cimüert 2 Zyl.

Vom.Pariser Salon.

"•5 PS ii Zyl. H. F'anli.inl. 'Jim PS Clerget s Zyl.

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Beanspruchungen gewachsen sind, dürfte einer Arbeitsmöglichkeit des Motors nichts im Wege stehen.

Durch Tabuteau's neuen G Stunden-Rekord werden mit einem Schlage die Renault-Motoren besonders beachtet. Bereits im Vorjahre war, wie tinsern Lesern bekannt, diese Firma mit mehreren Motoren im Salon vertreten. In diesem Jahre zeigt die Firma neben einem kleinen 25 PS 4 Zylinder-Motor einen

50 PS Renault-Achtzylinder-Motor

von 90 mm Zylinder-durchmesser u. 120 mm Hub. Um eine intensive Kühlung zu erzielen, Ist eine besondere Luftturbine vorgesehen, welche einen stark gepreßten Luftstrom zwischen den Zylindern, die in einem Blechgehäuse liegen, hindurchbläst. Das gewählte Verhältnis von Zylinderdurchmesser und Hub scheint ein sehr günstiges zu sein. Der Motor ist vielfach tagelang ununterbrochen auf der Bremse gelaufen.

Zv den eigenartigsten Motoren des Salons gehört der

45 PS Beck-Motor

mit oszillierenden Kolben. Der Motor besteht aus vier segmentartigen Zyiindergehäu-sen, an deren beiden Enden sich je ein Explosionsionsraum befindet. Die Zylindergehäuse sind, wie die Abbild, erkennen läßt, zweimal angebohrt. Das ist die Grenze zwischen den oberen und unteren Zylindern. Zwischen beiden ist das Gehäuse zur Aufnahme des Hebels, welcher die Bewegung der Kolben mittels eines komplizierten Doppelhebelgelenks auf die Kurbelwelle Uberträgt, aufgeschlitzt. Die Maschine leistet bei 1000 Touren 45 PS-Der Durchmesser der Kolben ist 100 mm, der Hub 140. Das Gesamtgewicht beträgt 145 kg.

Vom Pariser Salon.

70 PS Daimler 4 Zyl. — 40 PS Brök 4 Zyl.

Vom Pariser Salon.

W PS Daimler -I Zyl. - Iii PS Brök 4 Zyl.

fx) PS Renault 8 Zyl. Vom Pariser Salon 1910. 25 PS Renault 4 Zyl.

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I-" LUOSFO R T

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Außer den bekannten Motoren von Clement-Bayard, wie sie für die „Demoiselle" verwendet werden, sehen wir die Motoren von Gobron mit den kreuzweise angeordneten Zylindern, Gregoire-Gyp, in bekannter Ausführung (vergl. Bericht über den vorjährigen Salon).

Die Erfolge der Rotationsmotoren haben die mannigfaltigsten Konstruktionen gezeitigt. M. P. i-igez zeigt einen

Dreizylinder-Rotationsmotor

mit entgegengesetzt rotierenden Propellern. Das Gehäuse rotiert mit 400 Umdrehungen, während der Propeller 900 Umdrehungen macht.

Vom Pariser Salon 1910. 45 PS Beck 8 Zyl. Weiter sehen wir einen

Zweizylinder- Sigma Rotationsmotor

welcher bei 1140 Touren 35 PS leistet. Die Schraubenflügel sind an die Zylinder köpfe montiert. Als Zündung ist ein Mea-Magnet verwendet, der neuerdings in Frankreich immer mehr Aufnahme findet.

Eine originelle Motorenkonstruktion zeigt M. Weiss

und zwar sind bei dieser Konstruktion die Kolben feststehend, während die Zylinder sich über denselben auf- und ab bewegen. An den Zylinderköpfen greifen die Pleuelstangen an, die andererseits mit der darüber liegenden Kurbelwelle in Verbindung stehen. Aus- und Einlaßventile sind in dem unten liegenden Kopfe des Kolbens untergebracht und zwangläufig gesteuert.

Pariser Brief.

Von unserem Pariser Korrespondenten.

Wenngleich die stürmische Witterung der letzten Tage nicht nur die Arbeit auf den verschiedenen Flugplätzen stark beeinträchtigt, sondern vor allem jede größere Flugunternehmung unmöglich gemacht hat, ist man nichtsdestoweniger hier fleißig am Werk gewesen und hat sich mehr der „inneren" Arbeit gewidmet, nachdem

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FLUGS FORI

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der am vorigen Mittwoch erfolgte Schluß des internationalen Salons wieder viele Kräfte frei werden ließ.

Am lebhaftesten geht es jetzt um den Großen Preis des Automobil-Club de France her: die 100000 Francs sind eine lockende Beute, und es verlohnt die Mühe, sie dem armen Wynmalen, der sie recht und redlieh verdient hatte, ahzuja.gon. Jetzt hat die Sport-Kommission des Automobil-Club de France in einer ad hoc anberaumten Sitzung den Holländer mit seinem Anspruch abgewiesen, so daß die erste Entscheidung der genannten Kommission, wonach Wynmalen als Sieger gelten soll, wenn nicht bis zu Ende des Jahres ein anderer Aviatiker die gleiche Leistung in besserer Zeit vollbringt, aufrecht erhalten bleibt. Aber der junge Holländer will — und das mit vollem Rechte — die Angelegenheit vor die internationale aeronautische Foederation bringen. Hoffentlich hat sein Appell in dieser Körperschaft, die keinerlei chauvinistische Rücksichten zu nehmen hat, mehr Erfolg.

Inzwischen bemühen sich aber die Franzosen, die Wynmalen'-sche Leistung zu schlagen, bisher freilich ohne Erfolg. Der erneute Versuch Mahieus, der bei seinem ersten Versuche bekanntlich mit seinem Apparat in den Baumwipfeln eines Parkes hängen blieb, verlief zwar günstiger als der erste; Mahieu langte nach zweimaliger Etappe in Brüssel an, gab aber dort auf. Indessen heißt es, daß er von neuem den Flug unternehmen will. Außer ihm ist es Legagneux (der neu ernannte „Offizier der Akademie"), der den in Gemeinschaft mit Martinet bereits unternommenen Flug von neuem versuchen will. Legagneux war seinerzeit, wie erinnerlich, bis Saint Quentin gekommen und hatte dort den Flug aufgegeben. Jetzt trainiert er täglich für die schwierige Reise, und sein großes Selbstvertrauen sieht sich schon im Besitz der Felle, die dem jungen Holländer wegzuschwimmen drohen, denn auch die beiden Piloten von Maurice Farman, Tabuteau (der Weltrekordmann für Flugdauer und Distanz) und Benaux, wollen sich an den Versuch machen. Ersterer will Louis Dufour, den Begleiter von Wynmalen auf der gleichen Beise, an Bord seines Zweideckers nehmen. Natürlich lockt der täglich angekündigte Abflug viele tausende Menschen nach Issy hinaus, die indessen mit den „lokalen" Flugvorführungen, an denen sich vornehmlich Darioli, Colliex, Hauptmann Bellinger beteiligen, fürlieb nehmen. Darioli flog dieser Tage auf seinem Bleriot-Eindecker nach Paris, die Seine entlang, um sich den Stand der Ueberschwemmungen anzusehen. Bregi und Colliex steuern ihre Voisin-Zweidecker. Brisson vollführt mit dem neuen Deperdussin (aus dem Salon her bekannt) recht ansehnliche Flüge, während Guay, welcher den gleichfalls aus dem Salon bekannten Apparat „La Fregate" zu steuern unternehmen wollte, das Pech hatte, gleich zu Beginn die Maschine schwer zu beschädigen.

Eine kleine, aber bezeichnende Episode ist noch von Issy zn berichten :

Als vor einigen Tagen, wie in der vorigen Nummer des Blattes berichtet wurde, Blanchart bei seiner Rückkehr von Bourges beim Landen in Issy schwer verunglückte, hielt gerade auf dem Manöverfelde eine Abteilung der 1. Kürassiere eine Uebung ab. Als man die Leiche des armen Blanchart forttrug und an der übenden Militär-Abteilung vorüberkam, kommandierte der Leutnaut Mougenot die

Vom Pariser Salon 1910. 45 PS Beck 8 Zyl.

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militärische Ehrenbezeigung für den verunglückten Aviatiker. Die Szene wirkte in ihrer Spontanität auf die hunderte, die in tiefer Bestürzung über den grausigen Vorfall dem traurigen Zuge folgten, ergreifend. Jetzt haben die in Issy übenden Aviatiker, darunter Le-gagneux, Noel, Bielovueie, Paillette, Busson, Martinet, in einem öffentlichen Schreiben dem Offizier für seine delikate Teilnahmebezeu- i gung gedankt. Aber die bemerkenswerteste Konsequenz, die vielleicht nicht überall begriffen werden wird, war die, daß der Kommandant von Paris den Offizier öffentlich belobte ...

In Mourmelon verursachten die Farman'schen Versuche der Beförderung mehrerer Personen das berechtigtste Interesse. Am letzten Sonnabend gelang Henri Farman in der Tat ein 20 km-Flug mit vier Personen an Bord! Das Gewicht der fünf Personen, einschließlich des Benzins, betrug 354,500 kg. Am selben Tage wiederholte er das Experiment mit vier Personen, von denen eine das respektable Gewicht von 91 kg hatte. In diesem Falle betrug das Gesamtgewicht, einschließlich der 67 kg des Piloten, sowie von 22,500 kg Benzin und 10,500 kg Oel 370 kg, also noch 16 kg mehr. Bei diesem zweiten Fluge blieb Farman nahezu 20 Minuten in der Luft.

Bei dieser Gelegenheit sei einer Unternehmung gedacht, wohl der ersten dieser Art, die seitens der Gebrüder Farman ins Leben geraten worden ist. Es handelt sich um einen regelmäßigen Passa-gier-Ueberlandflug, für den die genannten Unternehmer die Gegend zwischen Buc, in der Nähe von Versailles, dem dortigen Flugplatz von Maurice Farman, und dem Aerodrom Henri Farmans zu Etampes gewählt haben. Diese öffentlichen Aeroplanflüge folgen einer bestimmten, durch Flaggen abgesteckten Strecke von etwa 25 Meilen, also etwas mehr als 40 km, und die dazu benutzten Apparate sind imstande, mehrere Personen gleichzeitig zu befördern. Gebrüder Farman haben einen Tarif auf der Basis von 20 Francs pro Kilometer festgesetzt, bei einer Mindestdistanz von 5 km, sodaß also der Mindestbetrag, den für einen solchen Flug zu bezahlen ist, 100 Frs. ist. Für weitere Distanzen können besondere Abmachungen getroffen werden. Wie aus dem Vorstehenden zu ersehen ist, funktioniert dieser Betrieb bereits recht lebhaft und es will scheinen, als ob das Unternehmen sich rentabel gestalten wird.

Die Rührigkeit der Farmans scheint nicht ohne Einfluß auf die anderen Schulen zu sein, denn auch bei Antoinette, bei Köchlin, bei Nieuport wird mit Volldampf gearbeitet. Namentlich Antoinette sind, unter der rührigen Leitung Gastambides, im Begriff, eine Serie von Versuchen zu beginnen, die das Problem der .Luftschiffahrt auf dem Meere" losen sollen: Es handelt sich dabei im wesentlichen um eine ingeniöse Vorrichtung, die der bekannte Levavasseur erfunden hat und die es ermöglichen soll, mit einem. Aeroplan von einem Schiffsmast abzufliegen und auf ihm sich wieder niederznlasen. So phantastisch das auf den ersten Blick erscheint, so ist dennoch durch die genannte Erfindung, für die soeben das Patent angemeldet worden ist, die Möglichkeit der Realisierung gegeben. Gegenwärtig arbeitet man in den Ateliers zu Puteaux eifrig an der Ausfahrung und Montierung der Vorrichtung, und schon in nächster Woche denkt man in Puteaux mit der Errichtung der Masten beginnen zu können, die zu den Versuchen dienen sollen. Selbstverständlich interessiert

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sich der französische Marineminister für diese Erfindung sehr lebhaft, und es besteht die Absicht, falls sich das System bewährt, alle Kriegsschiffe so einzurichten, daß die Aeroplane von ihren Masten abfliegen und ebeudort auch landen können. Es leuchtet ein, welche enorme Bedeutung diese Erfindung, sofern sie sich praktisch bewährt, sowohl für die Marine, als auch in erster Reihe für die Entwicklung der Aviation und der mit ihr verbundenen Industrien haben würde.

Bleriot hat seine Zelte zu Etampes abgebrochen und ist über den Winter nach Pau gegangen. In der Tellier-Schule tut sich Edouard Chateau hervor und Eugene Duflot, der dieser Tage sein Pilotenpatent erworben hat, verließ am Sonnabend auf seinem Bleriot-Eindecker Etampes und flog, trotz dichten Nebels, der die Orientierung sehr erschwerte und eine mehrmalige Landung notwendig machte, bis nach Vervins, seinem Wohnorte, eine Distanz von 200 km.

In Juvisy hat von Pisohoff mehrere recht schöne Flüge auszuführen vermocht und dabei auch den Hauptmann Leveque während 20 Minuten an Bord seines Apparats genommen. Auch in der Goupy-Schule wird fleißig geflogen.

Mit dem neuen Apparat Paulhan wird jetzt in Saint-Cyr geflogen und zwar ist es Caille, der ihn steuert. Uebrigens hat sich Louis Paulhan mit dem bekannten Meeting-Unternehmer Gabriel Amaud assoziert, um gemeinschaftlich mit diesem den Bau und Vertrieb von Apparaten zu betreiben. Natürlich handelt es sich dabei um Apparate der Paulhan'schen Type.

In Frankreich gibt es noch genug zu tun und zu verdienen, und die Preise, die bis zum Ende dieses Jahres zu bestreiten sind, sind zahlreich und namhaft. Auch neue Preise sind wieder geschaffen worden, darunter einige von allgemeinerem Interesse: Da ist ein 10000 Frs.-Preis, der nach dem Stifter „Prix Dominique Soul'e" genannt ist und der eineni Aviatiker zufallen soll, der auf einem Aero-plan, mit oder ohne Motor, die Ebene überquert haben wird, die sich vom Pic du Midi im Süden der Stadt Bagneres-de-Bigorre hinzieht. Es ist das mehr ein Schwebeflug, der von den Bewerbern verlangt wird. Ferner hat man einen „Luft-Circuit" von Lisieux geschaffen, der in einer großen Schleife die Ortschaften Lisieux, Orbec, Vimou-tiers, Livarot, Saint-Pierre-sur-Dives, Mezidon, Lisieux umfaßt, wobei eine Flugunterbrechung in Livarot vorgesehen ist. Originell ist, daß die Bewerber über jeder der genannten Ortschaften zwischen einem durch Signale bezeichneten Kirchturm und einem anderen bestimmten hohen Gebäude zu passieren haben. ----- ------ ------

Der „Pokal Deperdussin" wird demjenigen Aviatiker zufallen, der an Bord eines Apparates, der bisher niemals mehr als 25 000 Frs. Preise erobert hat, eine Distanz von 100 km, mit einem Passagier an Bord, zurückgelegt haben wird. Edouard Chateau wird demnächst zu Etampes um diese Trophäe starten.

Der Aero-Club des Departements Bearn hat einen „Pokal Paris-Pau" gestiftet. Ursprünglich war dieser Bewerb als eine Ueber-querung der Pyrenäen gedacht, für die sich Leblanc bereits hatte einschreiben lassen. Angesichts der vielfachen Unfälle der letzten Zeit aber hat man einen Fernpflug Paris-Pau daraus gemacht.

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Eigenartig ist ein „Pokal", den der Aero-Club de France für diejenige mit dem genannten Club verbündete aviatische Vereinigung ausgesetzt hat, die am 31. Dezember dieses Jahres die grösste Anzahl von Mitgliedern haben wird, die mit dem Piloten-Patent versehen sind.

Auch einen „weiblichen" Pokal gibt es jetzt: den „Pokal Femina", welchen der bekannte Verleger Pierre Lafitte ausgesetzt hat. Dcr Femina-Pokal soll derjenigen Aviatrice zufallen, die, mit einem vollgültigen Pilotenpatent versehen, bis zum 31. Dezember 1910 um Mitternacht in Frankreich den längsten Flug ohne Unterbrechung ausgeführt haben wird.

Ein „Preis des Obersten Leve" bestimmt, dass derjenige Aviatiker Sieger sein soll, welcher im Laufe des Jahres 1910 während eines Fluges selbst oder durch eine Begleitperson von einem Aeroplau aus die beste Aufnahme eines vorher von dem offiziellen Kommissar zu bezeichnenden Punktes geliefert haben wird. Jeder Bewerber hat das Recht, seine Abflugstelle selbst zu wählen. Er muss das Negativ-Cliohé der Aufnahme spätetsens innerhalb 24 Stunden nach offiziellem Abflug beibringen. Die Aufnahme muss in einer Höhe von mindestens 100 Meter über dem aufzunehmenden Punkte und in einem Winkel von 45 Grad erfolgen.

Originell ist die Idee des bekannten Marquis de Dion, der die Schaffung eines „Preises des grössten Abstands" propagiert. Er geht dabei von der, übrigens gerade von französischen Militär-Autoritäten vielfach vertretenen Ansicht aus, dass es für einen Aeroplan unter Umständen von grösster Wichtigkeit ist, sein Flugtempo massigen zu können. Nun will Marquis de Dion einen Preis ins Leben rufen, der demjenigen Apparat zugedacht ist, der zwischen seiner höchsten und seiner geringsten Fluggeschwindigkeit den grössten Abstand zu realisieren vermag. In hiesigen aviatischen Kreisen bringt man der Idee ein sehr starkes Interesse entgegen und Ladougne hat sich bereits für den Preis, zu dem der-„Auto" 10.000 Francs beigetragen hat, einschreiben lassen.

Das Hauptinteresse aber dreht sich um die Frage, was aus dem von der Stadt Paris zur Förderung aviatischer Zwecke ausgesetzten Betrage von 100.000 Francs werden soll. Es ist früher bereits berichtet worden, wie sich eine Meinungsverschiedenheit bezüglich der zweck-mässigsten Verwendung des Geldes ergeben hat und wie der Aero-Club de France und die Ligue Nationale Aérienne, als die beiden in diesem Falle wohl zuständigsten Instanzen, den entgegengesetzten Standpunkt vertreten und mit seltener Heftigkeit verteidigen. Die Pariser Stadtverwaltung, welche eine eigene Gruppe für Aviation geschaffen hati hat in einer Sitzung vom letzten Sonnabend die verschiedenen Projekte einer Prüfung unterzogen. Von hohen sportlichen und offiziellen Persönlichkeiten hatte man zu dieser Beratung eingeladen : die Herren Quinton und Archdeacon, die Präsidenten der Ligue Nationale Aérienne, de Celigny, Generalsekretär derselben Vereinigung, General de Lacroix, ehemaliger Generahsmus der französischen Armee und anerkannte Autorität. René Quinton vertrat zunächst mit grosser Wärme den Standpunkt, dass man das Geld für einen Motoren-Bewerb verwenden soll, was von ungleich höherem Nutzen für die Aviation sein würde, als die Veranstaltung eines sportlichen Bewerbs. Für derartige Unternehmungen seien schon

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Unsummen geopfert worden, während für die Vervollkommnung des Motors, mit des wichtigsten Teils der Aviation, nichts geschehen ist. Dagegen blieb der Gemeinderat Quentin-Bauchert, von dem der Antrag zur Bewilligung der Summe ausgegangen war, bei seinem Projekte eines grossen Fernfluges bestehen, indem er die Vorteile, die die Aviation aus derartigen Bewerben ziehe betonte. Wenn ein Mo-torenbewerb notwendig sei, so selle-man sich an den Staat wenden, der die Verpflichtung habe, auch seinerseits helfend beizuspringen. „Was wir wollen", so schloss Herr Quentin-Bauchart, „das ist, fliegen sehen

Jssy les Mouli.iaux.

Oben: Thomann.

Unten: Bussou auf Depperdussin mit 50 PS Daimler.

undfdazu geben wir das Geld her, nicht für rein technische Bewerbe. Natürlich sprach sich Ernest Archdeacon im Sinne seines Kellegen Quinton aus. Man müsse sich vor allen Dingen für den Motor interessieren, ohne den ein Sportbewerb gar keinen Nutzen bringen könne. Die Aviation ist erst an dem Tage geboren worden, wo ein Motor, stark und leicht genug, geschaffen war, um den „Schwerer als die Luft" in die Luft zu erheben und die verschiedenen Epochen der Aviation waren stets und werden stets Epochen des Aviations-

Jssy les Mouliiiaux.

Oben : Thomann.

Unten : Bussoli auf Depperdussîii mil 50 ['S Daimler,

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motors sein. Die Aviation hat mit dem Motor von 3 kg pro PS begonnen, die zweite Periode ist durch den Motor von 1,3 kg bezeichnet, mit dem man Dauer und Höhe des Fluges, sowie die Anzahl der Passagiere erhöhen konnte. Wenn ein mit 150000 oder 200000 Francs dotierter Bewerb einen Motor von 500 bis fiOO Gramm pro PS erstehen ließe, so wurde damit eine neue Periode eingeleitet sein, die zu dem endgiltigen Triumphe des Aeroplans führen würde. Darauf nahm General de Lacroix das Wort, um in längerer Ausführung die hochbedeutsame Rolle zu charakterisieren, welche der Aeroplan für die nationale Verteidigung zu spielen berufen sei. In eingehender Weise, an der Hand von Zahlen und Karten, suchte der Redner nachzuweisen, daß man widerstandsfähige Apparate bauen müsse, die ohne Unterbrechung mehrere 100 km fliegen und sich außer Schußweite halten können. Mit hinreichend mächtigen Scheinwerfern wird man alle Bewegungen des jeweiligen Gegners verfolgen und die Konzentration der feindlichen Armeen feststellen können. Einen starken Eindruck machte die vom Gemeinderat Grebauval aufgeworfene Frage: „Wenn wir wirklich das Geld für einen Motoren-bewerb verwenden und angenommen, der ideale Motor sei gefunden, kann uns die Ligue Nationale Bürgschaft dafür geben, daß dieser Motor auch wirklich Eigentum Frankreichs bleibt?" Das wirkte. Man sah ein, daß der mit 100000 Francs prämiierte Motorenkonstrukteur nichtsdestoweniger seine volle Dispositionsberechtigung über ■ seinen Motor behalten würde, den er an denjenigen Staat verkaufen könne, der ihm am meisten dafür bieten würde. Man vermochte nicht, einen endgiltigen Entschluß zu fassen und verschob die Entscheidung auf eine spätere Sitzung. Inzwischen aber hat der vorgenannte Gemeinderat Quentin-Bauchart den Antrag gestellt, die ursprünglich in Aussicht genommene Summe von 100000 Francs auf 200000 Francs zu erhöhen, weil sonst der Betrag für sein Projekt nicht ausreiche. Es soll eine „Tour de France d'Aviation", eine Aviationsreise durch Frankreich, veranstaltet werden, deren Strecke von Paris über Bordeaux, Toulouse, Marseille, Lyon zurück nach Paris führen würde. Zwischen diesen Städten sollen natürlich noch Zwischenlandungen eingeschoben werden. Der Bewerb soll international sein, soweit die Nationalität der Aviatiker in Betracht kommt, aber nur für Maschinen von französischer Fabrikation offen sein. Es wird abzuwarten sein, was schließlich bei diesem Streit herauskommen wird.

Auch an die Sicherheit der Aviatiker beginnt man jetzt zu denken. So hat der hier lebende Grieche Zaharof jetzt einen Preis von 50000 Francs gestiftet, um, nach dem Beispiel des Veritas-Bureaus für -den Automobiiimus, ein gleiches Bureau für die Aviation zu gründen, das die laufende Kontrolle der für öffentliche Flüge bestimmten Apparate auszuüben haben wird. In dieses Komitee sollen Delegierte der Gesellschaft französischer Zivilingenieure, des Aero-Club de France, der Handelskammer für die aeronautischen Industrien, der Aviatiker und Versicherungsgesellschaften berufen werden.

Ernster sind schon die Bestrebungen, die Sicherheit der Aviation durch Schaffung neuer Garantien zu fördern. So ist durch die Initiative des Aero-Club de France eine Prüfungs - Kommission

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geschaffen worden, welche ein Garantie-Certifikat über Solidität und gutes Funktionieren der Aéroplane ausstellen soll. Die erforderlichen Versuche mit den Apparaten sollen vor Staats-Ingenieuren oder vor den Delegierten der zuständigen Gesellschaften vorgenommen werden. Die Meinungen über die Zweckmäßigkeit dieser Einrichtung sind sehr geteilt. Blériot und Voisin sprechen sich für eine solche technische Kommission aus: ersterer meint, die Konstrukteure könnten damit zufrieden sein, denn sie würden durch die Certifikate gedeckt werden. Voisin meint, der Minister der öffentlichen Arbeiten sollte jene Kommission ernennen und die Versuche, die mit den gebauten Apparaten vorgenommen werden, sollten sehr eingehend und mannigfach sein. So sollte man auch einen Schwebeflug, mit angelassenem und angehaltenem Motor, mit einem Abstiegwinkel von mehr als 15\ verlangen. Reservierter drücken sich andere aus : Levavasseur ist der Ansicht, ein Bureau „Veritas" könne gutes stiften, aber von der technischen Kommission fürchte er für die Zukunft der Aviation. Robert Esnault-Pelterie meint, von zwei Uebeln wähle er das Bureau Veritas als das kleinere. Hier werden wenigstens Leute vom Fach vertreten sein, während sich die technische Kommission aus staatlichen Minen-Ingenieuren zusammensetzen soll. „Offenbar will man uns die Hände binden". Bréguet ist ganz folgerichtig der Meinung, daß, wenn man schon einmal eine technische Kommission schaffen will, sie aus Mitgliedern der Handelskammer der aeronautischen Industrien zusammengesetzt sein soll. Einen absolut ablehnenden Standpunkt nimmt Henri Farman ein. „Alle Kommissionen, Comités, Unterkommissionen und Untercomités können garnichts beweisen. Kein Certifikat, kein amtlicher Stempel wird die Unvorsichtigen und Nachlässigen daran verhindern können, sich den Hals zu brechen. Glaubt man wirklich, daß es einen Konstrukteur oder einen Piloten gibt, der auf einen Apparat gebt, bevor er sich vergewissert hat, daß alles in Ordnung ist und alles funktioniert? Was will man mehr? Natürlich schließt das nicht aus, daß nachher irgend ein Unfall passiert ; aber gegen einen solchen wird auch das Certifikat und die Kommission nicht schützen können. Wieviele Unfälle sind auf die Nachlässigkeit der Aviatiker und auf schlechte Behandlung des Apparats zurückzuführen. Die Piloten sollen ihren Apparat selbst besorgen und ihn nicht den Arbeitern überlassen. Alle Kommissionen der Welt werden nicht verhindern, daß Unfälle vorkommen."

Nun hat am gestrigen Sonnabend die erste Sitzung der vielkritisierten „technischen Kommission der Luftschiffahrt" unter Vorsitz des Herrn Cailletet, vom Institut de France, stattgefunden, und zwar in den Räumen des Aero-Club. Léon Barthou betonte in seiner -A.nspraehe, daß in allen Ländern die Behörden im Begriff sind, ^vorT den Aeroplanen Flugversuche zu verlangen, ehe die Erteilung von Certifikaten genehmigt wird. Frankreich folge nur dem Beispiele anderer Länder. Aber der französische Minister der öffentlichen Arbeiten wird gewissen Gesellschaften, welche genügende Garantien hierfür bieten, das Recht geben, an Stelle der Staatsingenieure die Certifikate zu erteilen. Die erste Aufgabe wird es sein, festzustellen, in welchem Umfange die Vorführungen vor der Kommission zu geschehen haben. Die Kommission, welche sich aus Konstrukteuren, Technikern und Aviatikern zusammensetzt, hat ihren Vorstand provisorisch wie

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folgt konstituiert: Senator Dr. Kaymond, Präsident; Loreau, Major Kenard und Marchis, Vizepräsidenten; Major Ferrus, Sekretär und Professor Berget, Berichterstatter.

Viel kommentiert wird die Absicht Orville Wrights, im Dezember nach Paris zu kommen, um hier eine neue Maschine, die ein besonders hohes Maß von Sicherheit dem Piloten gewähren soll, im Fluge vorzuführen. Man ist hier gewissermaßen in Verlegenheit, wie man dem Amerikaner, dessen Prozeß gegen die Mehrzahl der hiesigen Konstrukteure noch schwebt, entgegenkommen soll. Inzwischen hat man hierher gekabelt, daß Fräulein Wright, die Schwester der amerikanischen Aviater, einen Weltrekord aufgestellt habe, indem sie, als Debüt ihrer aviatischen Laufbahn einen Ueberlandflug von 120 km mit 100 km-Stundengeschwindigkeit ausgeführt habe. Si non e vero, buen trovato.....

Inzwischen ist auch das in voriger Nummer erwähnte Meeting von Brüssel zu Ende gegangen, in dem neun Apparate vereinigt waren. Das ziemlich gleichzeitig abgehaltene Meeting von Kiewitt-Hasselt ergab folgendes Resultat: „Circuit de la Campine", Zweidecker: 1. Frenay (Voisin), 170,760 km in 3 : 09 : 52, 2. Chevalier de Laminne (Farman), 167,240 km in 3 : 29 : 41-1, 3. Verschaeve (Farman) ; desgleichen für Eindecker: 1. Kühling (Blériot) 7,240 km. „Geschwindigkeits-Preis" über 7 km: Zweidecker: 1. Frenay (Voisin) in 6 : 19, für Eindecker: 1. Kühling (Blériot) in 5 : 15. „Höhen-Preis" Zweidecker: 1. Beaud (Farman) 720 Meter, Eindecker: 1. Kühling (Blériot) 350 Meter. „Preis des transportierten Nutzgewichts" : 1. de Laminne (Farman) mit 200,400 km. „Fernflug Maastricht" : 1. de Laminne (Farman) in 1 : 02 : 18-4, 2. Beaud (Farman) 1 : 26 : 11-3, 3. Verschaeve (Farman).

Leider ist in Mouseron (Belgien) ein bedauerlicher Unfall vorgekommen, indem der Aviatiker Peeters, der in der genannten Stadt in Gemeinschaft mit Berthiat Flugvorführungen veranstaltete, einen schweren Sturz tat.

Zum Schlüsse meines heutigen Berichtes will ich einer neuen Schöpfung des bekannten Großindustriellen und Förderers der modernen flugsportlichen Bewegung, des oftgenannten Deutsch de la Meurthe, Erwähnung tun. Der Genannte hat bekanntlich seinerzeit die Gründung eines aerotechnischen Instituts beschlossen gehabt, durch das er Konstrukteure und Piloten in ihren Bestrebungen zur Vervollkommnung der Luftschiffahrt wirksam unterstützen wollte. Seitdem hat Deutsch de la Meurthe das herrliche Gebäude, das diesen Zwecken bestimmt sein soll, zu Saint-Cyr erbauen lassen und hat es nun der Universität Paris übergeben, die ihrerseits beim Staatsrat die Genehmigung zur Annahme " der Schenkung nachgesucht hat. Selbstverständlich ist das nur eine Form und die Konstituierung des Instituts ist seit langem vorbereitet. Als Direktor wird Herr Maurain, Professor an der wissenschaftlichen Fakultät zu Caen, fungieren. Das Verwaltungscomité setzt sich aus hervorragenden Persönlichkeiten zusammen, von denen wir hier nur die Namen Deutsch de la Meurthe, Léon Barthou, Blériot, Oberstleutnant Bouttiaux, Cailletet, Carpentier (Präsident der technischen Kommission der Ligue Nationale Aérienne), Oberstleutnant Estienne (Direktor des militärischen Aviations - Instituts zu Vincennes), Henri Kapferer, Professor Painlové, Professor

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Marohis, Professor Le Cornu, Professor Picard, Chefingenieur Sauvage, Soreau (Präsident der Aviations-Kommission des Aero-Club de France), Professor Urbain, Voisin, Chefingenieur Weiss erwähnen wollen. Das Institut, zu dessen Errichtung, wie erinnerlich, der Donator einen Betrag von 500000 Francs hergegeben hatte, bedeckt ein enormes Terrain und wird das Studium der Luftschiffahrt mit praktischen Konstruktions- und Flugexperimenten in vollstem Umfange möglich machen.

Die Sensation des Tages bildet der militärische Aeroplan-Bewerb für 1911, wie ihn der neue Generalinspekteur der Miltär - Aviation, Genoral Rorjues, organisiert. Dieser interessante und bedeutungsvolle Bewerb ist an anderer Stelle eingehend besprochen. Rl.

Der Flugsport in England.

(Originalbericht unseres Londoner Korrespondenten.)

Hier herrscht eitel Freude, daß der Gordon-Bennett-Pokal jetzt nach England in die Hände des Londoner Aero-Clubs kommt und daß das internationale Gordon-Bennett-Fliegen im nächsten Jahre in England stattfinden wird. Die englischen Flieger haben in Amerika gezeigt, daß der Flugsport in England jetzt aus seiner Kindheit heraus ist; wir wagen aber auch die Prophezeiung, daß im nächsten Jahre beim Gordon-Bennett-Fliegen der englische Flugmaschinenbau zeigen wird, welche Fortschritte er in den letzten zwei Jahren gemacht hat. Der Sieg Grahame Whites war hier nach den früheren Berichten aus Amerika erwartet worden, aber seine Leistung ist noch bedeutender als seine besten Freunde ihm zutrauten. Er durchflog die 20 Runden (100 km) in 1 Stunde 4 Min. 3 Sek., d. h. in der Hälfte der Zeit des zweitbesten Fliegers. Dies war wiederum ein Engländer, Aleo Ogilvie, der 2 Stunden 6 Min. 37 Sek. gebrauchte. Dabei ist allerdings die Zeit mitgerechnet, die er zur Reparierung der Zündung benötigte; eigentlich war er nur 72 Minuten in der Luft. Ogilvie benutzte eine Wrightmaschine vom Typus C mit 36 PS-Wright-Motor.

Sehr bedauerlich ist allerdings der Streit der englischen Flieger mit dem amerikanischen Aero-Club wegen des Fluges von Belmont Park nach der Freiheits-Statue, wofür ein Preis von 40000 M. ausgesetzt war. Grahame White leistete am 30. Oktober diesen Flug in 35 Min. 2 Sek., de Lesseps in 44 Min. 56 Sek., Moisant in 34 Min. 38 Sek. Grahame White wollte darauf seinen Flug wiederholen, um eine- noeb-daessere Leistung zu erzielen, das Komitee entschied jedoch,-daß das Meeting jetzt offiziell geschlossen werden müsse und sprach Moisant den Preis zu. Grahame White behauptet demgegenüber 1) daß ihm offiziell mitgeteilt sei, daß der Schluß des Abfliegens um

3 Uhr 45 Min. stattfinde, während Moisant der Abflug noch nach

4 Uhr erlaubt sei; 2) hätte das Komitee erklärt, daß jeder Bewerber sieh vorher durch einen Flug von 1 Stunde qualifizieren müsse; er selbst habe das getan und dabei seine Maschine zerbrochen, während Moisant der Abflug ohne solchen Probeflug erlaubt sei; und 3) sei das Komitee sich selbst vorher nicht darüber klar gewesen, ob der Flug nach der Freihoitsstatue am Sonntag beendigt werden solle

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oder ob noch weitere Fluge am Montag erlaubt sein sollten; und auf dem Programm sei jedenfalls die Ausdehnung bis Montag inAussicht genommen. Der amerikanische Flieger Armstrong Brexel nahm gegen seine Landsleute die Partei des englischen Fliegers und kündigte seinen Anstritt aas dem amerikanischen Aero-Club an ; denn dieser habe das Meeting in dem Augenblick geschlossen, als er die Möglichkeit des Gewinnes eines Amerikaners sah. So sei nicht blos White an der Wiederholung seines Fluges gehindert worden, sondern auch Radley, Aubmn und andere. An dem folgenden Festessen des Aero Club nahmen daher nur wenige Flieger teil, während Grahame White, Lcsseps, Latham, Mac Ardle, die Onrtiß-Mannschaft und andere von Drexel zu einem Oppositionsdiner eingeladen wurden. Dio Gebrüder Wright erschienen bei keinem dieser beiden Feste und verdarben es so mit keiner beider Parteien. Doch herrscht hier die Meinung, daß diese Streitigkeiten nicht aus einem bösen Willen der Leiter, sondern aus ihrer Unbestimmtheit und Unklarheit entstanden sind. Die Engländer können mit den in Amerika errungenen Lorbeeren auch so zufrieden sein, besonders da Grahame White am 31. Oktober noch einen Preis von 12 000 M. gegen Mac Curdy (Curtiß) gewann. Er legte 25 km in 14 Min. 43l/6 Sek. zurück, während Mac Curdys Zeit 25 Minuten 43 Sekunden war. White benutzte dabei einen 60 PS-Motor.

Major Kennedy, Vorsitzender der aviatischen Abteilung der Motor Union, hielt am 8. November einen Vortrag über die Ursachen der Unglücksfälle bei den internationalen Meetings in Bournemouth und Lanark. Nach seiner Statistik wurden 13 Unglücksfälle durch Versagen des Motors und tinfreiwilligen Abstieg veranlaßt, während 10 Unglücksfälle dem Landen auf ungeeignetem Boden, 6 heftigen Windstößen, 5 dem Brechen des Propellers, und 6 Feuer und anderen Ursachen zuzuschreiben sind. Für zukünftige Meetings sei ein geeigneter und großer Platz die erste Bedingung, und es sei sehr zweifelhaft, ob ein Platz von 3 km Länge groß genug sei. Wenn das Gordon-Bennett-Fliegen im nächsten Jahre in Großbritannien stattfinde, müsse man damit rechnen, daß Geschwindigkeiten von 160 km per Stunde nicht ausgeschlossen seien. Propellerbrüche würden häufig dadurch veranlaßt, daß die Propeller durch lose Gegenstände getroffen würden. Daher sollten solche Flieger, die Passagiere tragen, darauf bestehen, daß die Passagiere, besonders Damen, alle Gegenstände ablegten, die während des Fliegens sich lösen könnten, wie Haarkämme, Münzen und derartiges. Solche kleinen Gegenstände wären groß genug, um den schnell rotierenden Propeller zum Brechen zu bringend ~

F. G. Oody bewirbt sich jetzt um den englischen Michelinpreis und hat in Aldershott einen Flug von 2 Stunden 24 Min. gemacht, wobei er 94,5 Meilen (152 km) zurücklogte. Eine Bedingung für den Michelinpokal ist, daß der betr. Aeroplan völlig britischer Herkunft ist, und das ist bei Codys Maschine der Fall. Sie ist ganz von ihm und seinen Gehilfen in Farnborough hergestellt und auch der Motor ist englischer Herkunft und von Green in London geliefert.

Jetzt ist auch Major Baden-Powell, der frühere Leiter der Mili-tär-ßallon-Abteilung in Farnborough, unter die Aeroplan-Erbauer gegangen. Auf der ,'M. Jahresausstollung der Falirradüidustrie in der

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Agricultural Hall hat er zwei Flugmaschinen ausgestellt. Die großore hat ein ßahmenwerk aus Bambus, der Pilot sitzt vor dem Hauptdeck, dem Motor und dem Propeller, und die B.ebeplane, die von ungewöhnlicher Größe sind, werden durch Kniehebel reguliert. Eine kleinere Maschine, noch kleiner als die Demoiselle, ist in den meisten Zügen der größeren ähnlich, doch sitzt der Pilot hinter dem Motor; auch hier sind die Stabilisierungsplane zwischen dem Piloten und dem Schwanzstück von beträchtlicher Größe.

Zu der indischen Ausstellung in Allahabad hat die Humber Co. 6 ihrer Aeroplane abgesandt, nämlich 2 Humberbiplane mit Gnommotor, 3 Monoplane mit 3-Zylinder Humbermotor und eine besonders schöne Ausstellungsmaschine. Auf den ersten 5 Maschinen werden die Herren E. Keith-Davies und Pequet, beides Flieger mit internationalen Certificaten, Vorstellungen geben.

Kapitän Dickson ist jetzt von seinem schweren Unfall in Mailand soweit wiederhergestellt, daß er nach England zurückkehren konnte.

Endlich sei noch ein Gegenstand erwähnt, der in der Fachpresse und in mündlichen Verhandlungen in letzter Zeit viel besprochen ist. Es handelt sich um eine gleichmäßige Anlage der Steuerung. Bei den bisherigen Flugmaschinen sind zwei ganz entgegengesetzte Prinzipien in Gebrauch, und bei manchen Maschinen werden sogar zwei direkt entgegengesetzte Methoden gleichzeitig angewandt. So kommt es, daß man jetzt die Steuerung jeder Maschine, besonders erlernen muß, während es doch keine Schwierigkeiten für einen Flieger machen sollte, jede Maschine zu steuern, wenn er eine steuern kann. Bei der Flugmaschine scheint es das natürliche zu sein, daß der Steuerhebel der Bewegung des eigenen Körpers entspricht, also entgegengesetzt wie beim Fahrrad, wo man die Maschine zu derselben Seite steuern muß, nach welcher sie sich neigt. Wenn z. B. ein Aeroplan zu schnell abwärts fliegt, so hat der Pilot die Neigung sich rückwärts zu lehnen, und automatisch sollte dabei die notwendige Umstellung des Hebedecks erfolgen, und nicht eine entgegengesetzte Bewegung des Steuerhebels notwendig sein. "Wenn die Maschine sich seitwärts neigt, hat der Flieger die Tendenz sich aufrecht zu setzen, wie in einem schaukelnden Boote, und diese Körperbewegung sollte sich dem Steuermechanismus automatisch mitteilen. Beim Steuern mit den Füßen würde aber der natürliche Impuls sein, das Steuer auf die Seite zu stoßen, in welche man die Maschine abzulenken wünscht. Der Gedanke, in dieser Hinsicht die Konstruktion der Flugmaschinen einheitlich zu gestalten^ ist so empfehlenswert wie nur möglich, und am einfachsten würde der Vorschlag zum Ziele führen, durch eine Kundfrage bei den Fliegern festzustellen, welche Methode sie bevorzugen würden. Hoffentlich hat diese Diskussion in den Zeitschriften einen praktischen Erfolg.

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II Fliegerbu destag in Leipzig am 13. November 1910.

(Vorläufiger Bericht.) An der am Sonntag stattgefundenen Tagung des Deutschen Fliegerbundes nahmen folgende Vereine teil:

--------- Bayrischer Flugsport-Club, München,

Flieger-Club Mainz, Flugtechnischer Verein Leipzig, Flugtechnischer Verein Nürnberg, Frankfurter Flugsport-Club, Frankfurt a. M., Frankfurter Flugtechnischer Verein, Frankfurt a. M., Mannheimer Flugsport-Club, Mannheim, Schlesischer Flugsport-Club, Breslau, Verein Deutscher Flugtechniker, Berlin, Westdeutscher Verein für Flugsegler, Oberhausen. Außerdem waren hierzu eingeladen: der Deutsohe Luftschiffer-Verband, vertreten durch Oberleutnant z. See Bäsch, Westfälischer Flugsport-Club, Münster und Flugsport-Verein Berlin. Prinz Albert von Schleswig-Holstein-Glücksburg war leider verhindert, an der Versammlung teilzunehmen, auch Major von Parseval war infolge Krankheit nicht erschienen. Die Versammlung nahm zunächst den Bericht über das erste Vereinsjahr entgegen, das sehr reich an Arbeit war, aber auch manch schönen Erfolg gezeitigt hat, so u. a. den ersten deutschen Ueberlandflug Frankfurt— Mannheim. Die dafür erwachsenen außerordentlichen Ausgaben betragen zusammen 68.000 M. (40.000 M. für Preise und 18.000 M. Unkosten), welche Summe hauptsächlich von Frankfurter Freunden des Flugsportes, sowie von den Städten Mainz, Mannheim und Frankfurt (je 5—7000 M.) gestiftet worden ist. Nach dem von Bankdirektor Schlieper-Darmstadt erstatteten Kassenbericht betragen die Einnahmen an Mitgliederbeiträgen 983,65 M., denen 947,99 M. als Ausgaben gegenüberstehen. Hieran schlossen sich lange Beratungen über die zukünftige Gestaltung des Verhältnisses des Deutschen Fliegerbundes zum Deutschen Luftschifferverband. Es wurde der Beschluß gefaßt, daß der Deutsohe Fliegerbund in Zukunft die gemeinsame Vertretung aller deutschen flugtechnischen Vereinigungen nicht mehr außerhalb, sondern innerhalb des Deutschen Luftschifferverbandes darstellen soll.

Bei den Ergänzungswahlen zum Vorstand wurden gewählt: Oberst Ilse-Frankfurt a. M., Ingenieur U r s i n u s - Frankfurt a. M., Kapitän v. Pustau-Berlin und Dr. Gan s - Frankfurt. Das Amt des Geschäftsführers wurde von B,ottenburg übertragen. Als Ort für die nächste Bundesversammlung wurde Berlin gewählt.

Zum Schluß wurden mehrere Anträge des Frankfurter Flugsport-Clubs besprochen und angenommen, wonach alljährlich eine Wanderausstellung zu veranstalten ist und Preisausschreiben für Sicherheitsapparate zur Verhütung bezw. zur Milderung von Unfällen bei Flugmaschinen zu erlassen sind.

Die Tagung begann morgens 9 Uhr und endigte abends gegen 7 Uhr. Die Resultate der Verhandlungen lassen erwarten, daß der Deutsche Fliegerbund mit seinen Vereinen in der nächsten Fliegersaison eine wichtige B,olle spielen und im Verein mit dem Deutschen Luftschiff er-Verband das deutsche Flugwesen kräftigen wird.

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I- L U ti S P ü K IV

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Ein französischer Bewerb für Militär-Aeroplane mit 1,100,000 Fr. an Preisen and Prämien.

(Von unserem Pariser Korrespondenten.)

In einem meiner letzten regelmäßigen Berichte hatte ich gemeldet, daß man in Frankreich eine besondere Generalinspekfio-fT 1uT~d1e "militärische Aero-nautik geschaffen und den bisherigen Abteilungsdirektor im Kriegsministerium, den General Roques, mit diesem wichtigen Posten betraut habe. In eingeweihten Kreisen sprach man schon damals nicht nur von der Sachkenntnis, sondern mehr noch von der Energie und dem gewaltigen Organisationstalent des neuen Generalinspekteurs und nahm als sicher an, daß dieser in Kürze schon mit einem gigantischen Plane zur Reorganisation der Militärluftschiffahrt herauskommen werde.

Die Erwartungen haben nicht getäuscht. General Roques scheint mit fester und, was in diesem Falle vielleicht noch wertvoller ist, mit freigebiger Hand zugreifen zu wollen und hat gelegentlich des Schlußbanketts zum aeronautischen Salon seinen Plan für das Jahr 1911 in großen Zügen kundgegeben, einen Plan, der in seiner Großartigkeit begreiflicherweise in allen interessierten Kreisen eine gewaltige Erregung, ja geradezu eine Sensation geschaffen hat.

Wir wollen in nachstehendem die Pläne des Generals Roques in ihren Details klarlegen:

Es wird im Jahre 1911 ein Bewerb für Aeroplane stattfinden, für den die nachstehenden Summen als Prämien und Anschaffungsbeträge zur Verfügung gestellt werden sollen:

Dem Konstrukteur, der als Erster klassiert ist

A. Ankauf des siegreichen Apparats . . . 100,000 Fr.

B. Sofortiger Auftrag auf zehn gleiche Apparate zum Preise von je 40,000 Fr., mit einer Prämie von 500 Fr. für jeden Apparat und für jeden Kilometer mittlere Geschwindigkeit, die eine Fluggeschwindigkeit von 60 km übers'eigt (bis zu 80 km 500,000 „

Dem Konstrukteur, der als Zweiter klassiert ist

Auftrag auf sechs Apparate zum Preise von je 40,000 Fr., nebst Prämie von 500 Fr. pro Kilometer, wie oben......... 300,000 „

Dem Konstrukteur, der als Dritter klassiert ist

Auftrag auf vier Apparate wie oben mit

Prämie.............. 200,000 „

Im Falle, daß nur ein einziger Konstrukteur die Bedingungen der Militärverwaltung voll zu erfüllen vermag, so fällt diesem, außer der Prämie von 100,000 Fr. der ganze Auftrag auf zwanzig Apparate zu und zwar immer unter den gleichen Bedingungen wie vorher angegeben.

An dem Bewerbe kann jeder Apparat, gleichviel welcher Type, teilnehmen, der in Frankreich hergestellt ist.

Die wesentlichsten Bestimmungen des Reglements besagen folgendes: Die der Militärverwaltung in dem Bewerbe vorgeführten Apparate müssen nachstehenden Bedingungen entsprechen : Sie müssen

a) vollständig, einschließlich des Motors, in Frankreich, mit der größten Sorgfalt und aus besten Materialien hergestellt sein;

b) imstande sein, einen Flug in geschlossenem Kreise und ohne Unterbrechung von 300 km Länge auszuführen;

c) bei diesem Fluge ein Nutzgewicht von 300 kg, nicht einbegriffen die Gebrauchsmaterialien, wie Oel, Benzin, Wasser etc. befördern können;

d) mit drei Sitzen versehen sein, einen für den Piloten, einen für den Mechaniker, einen für den Beobachter ;

e) eine eigene mittlere Fluggeschwindigkeit von mindestens 60 Kilometer ergeben;

f) auf frisch geackerten Feldern, auf Luzernenfeldern, Wiesen und Stoppelfeldern landen und von ebendort wieder abfliegen können;

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g) leicht transportabel sein, eingepackt oder nicht, per Achse oder Eisenbahn, und schnell, ohne minutiöse Regulierung, in Betrieb gesetzt werden können.

Die Apparate, die nicht alle diese Bedingungen erfüllen, werden von dem Bewerb ausgeschlossen.

Ferner sind folgende Eigenschaften nicht bedungen, aber erwünscht: Die Apparate sollen möglichst

a) entweder mit doppelten oder so eingerichteten Steuerungsorganen versehen sein, daß sie ebenso im Handbereich des Mechanikers wie des Piloten sind, so daß jeder von ihnen unabhängig die Führung übernehmen kann ;

b) sich durch die an Bord ausgeführten Manöver ohne fremde Hilfe in die Luft erheben zu können;

c) vor dem Beobachter ein unbehindertes Gesichtsfeld haben, das durch keinerlei Teile des Gestells gestört wird.

Die Anmeldungen zu dem Bewerbe haben bis zum 1. Januar 1911 zu erfolgen. Die Vorführung der Apparate geschieht vom 1. Oktober 1911 ab. Es finden Äusscheidungsbewerbe und endgiltige Klassifizierungsbewerbe statt. Erstere bestehen aus:

a) einer Besichtigung, dazu bestimmt, ob die Apparate die in vorstehenden Absätzen aufgestellten Bedingungen erfüllen;

b) drei Flügen, die mit der vollen Belastung von 300 kg auszuführen sind und mit voller Flugausrüstung und zwar auf Strecken, die in einem Landungsterrain enden, das den vorerwähnten Bedingungen entspricht ;

c) einem Flug, gleichfalls mit voller Belastung, im Laufe dessen die Apparate um einen ihnen aufgegebenen Punkt herumfliegen und ohne Unterbrechung an die Abflugsstelle zurückkehren müssen. Die Kommissare stellen die Flugzeit hierbei fest, um sich zu vergewissern, daß der Apparat die vorgeschriebene Geschwindigkeit von mindestens 60 Kilometer hat;

d) zwei Höhenflügen, gleichfalls mit voller Belastung. Die Apparate werden sich in mindestens 15 Minuten auf 500 m Uber dem Boden zu halten haben.

Der ganze Monat Oktober wird den Konstrukteuren für diese Versuche gelassen, wobei sie selbst die Tage wählen können, vorausgesetzt aber, daß die Flüge in der vorgegebenen Reihenfolge geschehen. Bei allen Flugvorführungen kann einer der Militärkommissare an Bord des Apparates Platz nehmen.

Wenn die Kommissare davon benachrichtigt werden, können Reparaturen vorgenommen "werden, doch darf der Apparat nicht aus dem Militär-Aerodrom herausgehen. Die Bewerber haben das Recht, den Motor zu wechseln, sogar auch einen neuen Apparat zu probieren, aber die Äusscheidungsbewerbe müssen während der hierfür vorgesetzten Zeit beendet sein.

Die endgiltigen Klassifizierungsbewerbe werden in folgender Weise vor sich gehen. Eine Kommission wird eine Liste derjenigen Apparate aufstellen, die an dem Entscheidungssewerb teilnehmen können. Letzterer besteht aus einem Fluge hin und zurück von 300 km Länge mit Nutzbelastung von 300 kg. Der Abflug wird von 5 zu 5 Minuten gegeben, die Reihenfolge entscheidet das Los. Im Falle eines mißglückten Starts kann der Bewerber von neuem starten, aber erst, wenn alle übrigen Bewerber abgeflogen sind. Auf Verlangen eines Bewerbers kann dieser Bewerb ein zweites und ein drittes mal wiederholt werden, aber dieses Verlangen muß innerhalb zwei Tagen näck dem vorherigen Bewerb ausgesprochen werden. Zwischen jedem neuen Bewerbe wird eine Frist von 48 Stunden für eventuelle Reparaturen oder Auswechselungen bewilligt, doch können im Laufe dieser Bewerbe weder der Apparat, noch der Motor ausgetauscht werden. Die anderen Bewerber können, wenn sie wollen, an diesen neuen Bewerben teilnehmen, aber das Endklassement wird auf der Basis des besten von jedem Apparat realisierten Fluges aufgestellt werden. Der erste Preis wird demjenigen Konstrukteur zufallen, der die wenigste Zeit zu diesem Fluge gebraucht hat.

Das sind in den wesentlichsten Punkten die Bestimmungen dieses gigantischen Bewerbes. Man kann sich leicht denken, welch einen Ansporn, welche Animation dieser Militärbewerb in die französische Aeroplan-Industrie hineinbringt .... Rl.

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Flugtechnische

Rundschau.

Inland.

Prinz Heinrich von Preußen ist unter die Flieger gegangen! Als diese Nachricht sich verbreitete, fand sie wenig Glauben. Prinz Heinrich hat mit großem Interesse die Entwickelung des Flugwesens studiert und die Bedeutung und die Entwicklungsfähigkeit der Flugmaschine erkannt. Hierbei hat die Euler-Maschine soin besonderes Interesse erregt und ihn bewogen, die Steuerung dieser Maschine zu erlernen. In aller Stille wurde bereits vor acht Tagen mit den Versuchen begonnen. Prinz Heinrich, welcher eine sehr große Geschicklichkeit bei seinen Uebungen an den Tag legte, flog bereits beim ersten Versuch über 1 km. Die Maschine, die Prinz Heinrich benutzte, ist der neue Euler-Militärtyp von 18 qm Tragfläche bei 10 m Spannweite. Bei einer Belastung mit Passagier und Benzin ergibt dies eine spezifische Belastung der Tragdecken von 23 kg. Trotz dieser hohen Belastung kann man mit der Euler-Maschine den gestrecktesten Gleitflug mit denkbar sanftester Landung ausführen.

Am Sonntag den 13. November wurden die Flugversuche auf dem Euler-Flugfeld wieder aufgenommen. Nachdem der Prinz unter der Führung Eulers einen längeren Passagierflug über Bäume und Telegraphenstangen ausgeführt hatte, machte er allein einen Flug von 2 km. Kurz darauf traf Prinzessin Heinrich auf dem Flugplatz ein und unternahm mit Herrn Euler einen Passagier flug von etwa 20 km Länge. Bei diesem Fluge wurden Höhen von über 120 m erreicht. Die Landung erfolgte glatt im Gleitfluge mit abgestelltem Motor. Die Prinzessin war entzückt von dem schönen Fluge. Darauf enlführte Herr Euler die Hofdame Fräulein von Oertzen in die Luft, wobei der Truppenübungsplatz zweimal umkreist wurde. Prinz Heinrich unternahm dann allein noch mehrere wohlgelungene Flüge über die ganze Länge des Platzes hin, welche deutlich zeigten, daß der Prinz die Steuerung der Maschine vollkommen beherrscht. Erst als die hereinbrechende Dunkelheit den Flügen ein Ziel setzte, verließen der Prinz und die Prinzessin den Flugplatz, nachdem sie Herrn Euier ihre Anerkennung für die wohlgelungenen Flüge ausgesprochen hatten. Anwesend waren als amtliche Zeitnehmer des deutschen Luftschifferverbandes Leutnant von Ham-macher, Leutnant von Hiddessen, Leutnant Heinrich Scanzoni von Lichtenfels und mehrere Offiziere der Darmstädter Garnison Während der letzten sechs Tage waren die Flugübnngen durch andauernden Sturm und Regen unterbrochen. Nachdem am Dienstag den 15. November der Sturm sich einigermaßen gelegt hatte, flog Prinz Heinrich auf seiner Eulermaschine bei sehr starkem Wind eine volle Runde um den Darmstädter Truppenübungsplatz. Die zurückgelegte Entfernung betrug naeh offizieller Kontrolle 4 km Der Flug bewegte sich in einer Höhe von 10 — 15 m. Start und Landung erfolgten schulgemäß und glatt.

Gleitflugzeug von Willy Becker, Aachen-Forst. Willy Becker in Aachen hat vor kurzem Versuche mit einem Gleiter ausgeführt, mit welchem ihm Flüge bis zu 70 m in 5 m Höhe gelangen. Der Sitz des Fliegers befindet sich unter den Tragdecken. Vorn ist ein zweiteiliges Höhensteuer angeordnet, dessen einzelne Flügel von einander unabhängig zur Erhaltung der seitlichen Stabilität bewegt werden können. Oben hat der Apparat ein spitzwinkliges Dach, welches den Vorteil haben soll, daß der Apparat immer gut gegen den Wind eingestellt

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bleibt, hierbei stark tragend wirkt. Hinten ist das Seitensteuer angebracht und darunter eine Stabilisierungsfläche.

Gleitflugzeug von Beckei ."S!5^llk

Zweidecker Poelke.

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Eulers Zeit- und Distanz-Rekord von 3 Stunden 6 Min. IS Sek. ist offiziell vom D. L. V. anerkannt worden.

Zweidecker Poelke. Die nebenstehende Abbildung zeigt den Apparat während der Versuche auf dem Griesheimer Exerzierplatz. Die Maschine hat sich infolge des zu kurzen Schwanzes und des sehr weit vorn liegenden Schwerpunktes nach vorn geneigt.

Ausland.

Wright-lWaschine mit 50 PS Gnom-Motor. Graf Lambert hat sich seinen Apparat modernisieren lassen. Zunächst ist das vordere Hö.'iensteuer weggefallen. Anstelle dessen ist die hintere horizontale Slabilisicrungsfläche steuerbar

[Wrightmaschine mit 50 PS Gnom.

eingerichtet. An den vorderen Hattptstreeett sind nach amerikanischem Muster zwei kleine vertikale Dämpfungsflächen angeordnet (s. Flugsport Nr. 21 Seite 699 Der neue Wright-Apparat). Weiter ist in diesem Apparat anstelle des bisherigen wassergekühlten Motors ein 50 PS Gnom-Motor eingebaut.

Lathams Schießversuche ans der Flugmaschine. Bei seinen Flugversuchen auf dem Flugfelde von Baltimore schoß Latham aus seiner Maschine nach einem markierten Ziele. Zwei von sieben Schüssen trafen. Weiter warfen Latham und Drexel aus ihren Flugmasctnnen 6 Bomben auf das Kriegsschiff „Delangare". Sämtliche Bomben trafen. Kapitän Douw stieg darauf als Passagier des Grafen Lesseps mit dessen Eindecker auf und versuchte mit der Flinte

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nach dem Ziel zu schießen. Bei Schüssen aus Uber 100 m Höhe fehlte er nur um wenige Zoll das Ziel.

Der Flieger Ely ist von dem Kreuzer „Birmingham" ca. 50 km von der Küste entfernt aufgestiegen; nach 2 Minut. streifte der Propeller einen Wellenberg, wobei er zersplitterte.

Zweidecker Vedo Velli. In Issy-les-Moulineux wird zurzeit ein neuer Zweidecker, welcher durch seine phantastische Form viel Aufsehen erregt, versucht. Der Rumpf, in welchem der Führersitz und der Motor untergebracht sind, ist vollständig geschlossen. Um dem Führer einen guten Ausblick zu gestatten.

Zweidecker Vedo Velli.

ist der vordere Teil des Rumpfes mittels unverbrennbaren zelluloidartigen Scheiben überzogen. Auf die Resultate der Versuche mit dieser Maschine darf man gespannt sein. .

Dem Flieger Hoxsey in Amerika, welcher sich um einen Höhenpreis bewarb, blieb in 1000 m Höhe infolge Zündungsfehlers plötzlich der Motor stehen. Die Maschine glitt in einem Winkel von 45" zu Boden und wurde zertrümmert. Hoxsey wurde nur aus dem Sitz geschleudert und erlitt keinerlei Verletzungen.

Flugkonkurrenzen.

Ein Ueberlandflug von Ulm nach Friedrichshafen soll im Frühjahr 1911 stattfinden. Veranlassung dazu gab^ne Stiftung "des Grafen Zeppelin, ein Preis von 25,000 Mark, für eine Flugveranstaltung in Württemberg. Die technische Leitung wird der Verein Deutscher Flugtechniker übernehmen. Für den Flug haben bereits zugesagt: Grade, Jeannin und Wiencziers.

Der internationale europäische Rundflug, an welchem das ,Journal" mit 100,000 Mark und die „B. Z. am Mittag" mit 100,000 Mark beteiligt sind, wird am 4. Juli von Paris aus seinen seinen Anfang nehmen. Er passiert die Städte Aachen, Düsseldorf, Bielefeld, Hannover, Magdeburg. Der Rückflug nach Brüssel von Berlin aus geht über die Städte Hamburg, Bremen, Oldenburg, Münster und Köln. Süddeutschland wird von dem Flug in keiner Weise tangiert. Wie verlautet, soll der „Hannoversche Kurier" noch einen Zuschuß von 30,000 Mark leisten.

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Drachenflieger*)-

Die Erfindung betrifft einen Drachenflieger mit einem an dem Tragschirm hefestigten Gestell und einer mit letzterem verbundenen pendelnden Gondel. Das Gestell trägt die Antriebvorrichtung und die Steuer, während die Kraftquelle und das Steuerrad in der Gondel untergebracht sind. Das Wesentliche der Erfindung besteht dar n, daß die die Antriebvorrichtung und die Kraftquelle verbindende biegsame Antriebwelle und die Steuerkette durch das Verbindungsgelenk zwischen dem Gestell und der Gondel hindurchgeführt sind. Hierdurch wird erreicht, daß beim Ausschwingen der nach allen Richtungen pendelnden Gondel weder ein Ausdehnen noch Zusammendrücken der Antriebswelle und Steuerkette erfolgt und diese somit immer in gleicher Weise wirksam bleiben.

In der Zeichnung ist der Apparat in einer beispielsweisen Ausführungsform dargestellt. Abb. 1 ist eine Seitenansicht, Abb. 2 eine Oberansicht desselben. Abbildung 3 zeigt im Längsschnitt das Verbindungsgelenk der Gondel mit dem Rahmengestell.

Der Tragschirm besteht aus einem Rahmen a, der durch Querverbin-

-------dungen-a L-versteift ist. Auf dem Rahmen ist ein Ueberzug b aus Segelleinen

oder dgl. über Stützen b 1 derart gespannt, daß er sich nach Art eines flachen Schirmes Uber dem Rahmen a wölbt Das Steuer h dreht sich um den Zapfen i, der an der Querversteifung des Rahmens a befestigt ist. Das Ende des Steuers ist mit einer Kette oder einem Seil m verbunden, das über Rollen k läuft. Letztere sind in Böckchen 1 gelagert, die an der Querversteifung des Rahmens a festsitzen. Mit den Querversteifungen des letzteren ist ferner ein Rahmengestell c verbunden, in dem die Antriebschraube d gelagert ist Auf der Achse der Treibschraube sitzt das Kegelrad e, das mit dem Kegelrad f in Eingriff steht, das auf der biegsamen Antriebwelle g festsitzt Das Höhensteuer n ist in einem an der Querversteifung des Rahmens a befestigten Bock o drehbar gelagert und mit

*) D. R. P. Nr. 223586, Julius Wiese in Hamburg.

Ein Tournee durch die Vereinigten Staaten beabsichtigt die Deutsche Fluggesellschaft in Frankfurt a. M. Es hat sich ein südamerikanisches Finanzkonsortium gebildet, welches unter der Leitung von E. Klein & Cie. in Sao Paulo, Brasilien, steht.

Patentwesen.

Deutschland.

Patentanmeldungen.

77h. Sch 33 926. Höhen- und Seitensteuerung für Luft- und Unterwasserfahrzeuge. Werner von Schütz, Magdeburg, Kleinestr. 6. 15. 10. 09.

77h. B 51 589. Vorrichtung zum Aufsteigenlassen von Drachenfliegern an Ort und Stelle. Louis BI£riot, Neuilly, Frankr.; Vertr.: C. Fehlert, G. Loubier, F. Harmsen und A. Büttner, Pat.-Anwälte, Berlin SW 61. 2. 10. 08.

Patenterteilungen.

77h. 228 982. Signalapparat für Luftfahrzeuge bzw. Ballons zur Kenntlichmachung des Fallens oder Steigens derselben. Philipp Lentz, Gr -Lichterfelde, Sternstraße 34. 20. 1. 09. L 27 403.

77h. 229177. Flügel für Flugmaschinen mit Querrippen aus mehreren übereinanderliegenden Stahldrähten. — Siemens-Schuckert-Werke G. m. b. H., Berlin. 25. 6. 08. S 26 912.

Gebrauchsmuster.

77h. 440 038 Flugmaschine. — Anton Schwarz, Mainz, Steingasse 4. 24. 9. 10. Sch 37 606.

77h. 440483. Flugmaschine. — Emil Klawun, Stettin, Stoltingstraße 27. 6. 10. 10. K 45 466.

77h. 440 435. Doppelmotor mit zentralwirkendem Propellerpaar für Flugapparate. Hermann Heinzke, Pudewitz i. Posen. 19. 9. 10. H. 47 853.

Zweidecker Vedo Velli.

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No. 22

einer Stange p gelenkig verbunden, die in den Löchern p1 in verschiedener Höhe festgestellt werden kann. Der Rahmen a ist mit dem unteren Teil des Rahmengestelles c durch Stricke q verbunden.

Das Rahmengestell c ist analog dem Rahmen a durch Querverbindungen versteift, an denen die Kugelschale r befestigt ist, in der das hohle Gelenk s auf Kugeln s 1 laufend angeordnet ist. Das Gelenk s, durch welches die biegsame Welle g und das Seil m frei hindurchgeht, ist an der Gondel t befestigt, die an der Vorderseite spitz zuläuft und oben mit einem mehrarmigen Bügel t1 versehen ist, der inj'der Mitte einen freien Raum für den Durchtritt von Welle g und Seil m besitzt. In der Gondel ist das Steuerrad u und der Motor v angebracht, und am unteren Ende derselben eine Richtklappe w, die mittels des Stiftes x festgestellt werden kann. Die Gondel ist an den 4 unter dem Rahmengestell c liegenden Ecken mit Puffern y ausgestattet, die die Neigung der Gondel zu dem Rahmengestell begrenzen, indem die Puffer gegen eine im unteren Teil des Rahmengestelles angeordnete Schiene c 1 stoßen. Um dieDrehung der Gondel um ihre Achse zu

Abb. 3. Abb .1 Abb .2.

begrenzen, ist sie durch Stricke z, die genügenden Spielraum lassen, mit dem Rahmengestell c verbunden.

Der Flugapparat wird mit der am Rahmen a befestigten Oese a' aufgehängt. Nachdem die Stange p heruntergezogen und fegestellt und dadurch das Höhensteuer n nach oben gerichtet ist, wird die Treibschrai be d in Drehung versetzt, worauf der Apparat hochgehoben wird, dem man durch das Drehen des Ruders h die gewünschte Richtung gibt. Beim Verschieben der Stange p nach oben senkt sich das Höhensteuer n wieder und dementsprechend auch der Flugapparat.

Die Klappe w hat den Zweck, die Gondel bei der Fortbewegung des Flugapparates in der Flugrichtung einzustellen. Die Stricke zur Begrenzung der Drehung der Gondel um ihre Achse können auch durch federnde Arme ersetzt werden, die unten am Rahmengestell befestigt werden und bis über den oberen Rand der Gondel herabgehen.

Patent-Ansprüche.

1. Drachenflieger mit einem mit dem Tragschirm verbundenen, die Antriebvorrichtung und die Steuer tragenden Gestell und einer mit letzterem verbundenen Gondel, in der die Kraftquelle und das Steuerrad untergebracht sind, dadurch gekennzeichnet, daß die biegsame Antriebswelle und die Steuerkette durch das Verbindungsgelenk hindurchgeführt sind.

2. Ausführungsform nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Gondel mittels eines auf Kugeln laufenden der biegsamen Antriebwelle (g) und der Steuerkette (m) freien Durchgang gewährenden Kugelgelenkes (r, s) mit dem Rahmengestell ',c) verbunden ist.

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Verschiedenes.

Eine Gedächtnisstätte für verunglückte Flieger soll auf Anregung des Hauptmanns Hildebrandt geschaffen werden.

Marconi beabsichtigt, eine Flugmaschine mit einer Station für drahtlose Telegraphie zu bauen. Die Maschine ist ein Eindecker und für vorliegenden Fall spezialisiert. Sie erhält einen besonderen Propeller, welcher es ermöglicht, daß durch einen ruckartigen Antrieb die Maschine vom Platz aus direkt in die Luft steigen kann.

Fünf Flugmaschinen für die deutsche Heeresverwaltung. Infolge immer wieder an uns gerichteter Anfragen teilen wir mit, daß die Fleeresverwaltung zurzeit nur 5 Flugmaschinen angekauft hat und zwar einen Farman (Albatros), einen Sommer (Albatros), einen Farman (Aviatik), einen Wright (Flugmaschinen Wright) und einen Etrich (Rumpier). Der Ankauf wurde bewirkt durch Generalleutnant Freiherr von Lyncker, Oberst Schmidecke, Oberst von Voight-Rhetz, Oberst Messing und Oberstleutnant Ludendorff.

Flugplatz Frankfurt am Main. Frankfurt wird demnächst einen neuen Flugplatz erhalten und zwar ist das Gelände westlich des früheren Ila-Flugplatzes in Aussicht genommen. Dieser Platz ist zirka 1500 m lang und 600 m breit. Der Platz zeigt nicht die geringste Niveau-Differenz. Es dürfte dies der idealste Flugplatz Deutschlands werden.

Literatur.

Illustriertes technisches Wörterbuch in sechs Sprachen über Motorfahrzeuge, Automobile, Motorboote, Motorluftschiffe, Flugmaschinen, herausgegeben von Alfred Schlomann, Ingenieur. Preis geb. Mk. 12.50. München, Verlag R. Oldenbourg. A. Schlomann, eine bekannte Autorität auf dem Gebiete der Lexigraphie hat jetzt einen 10. Band der Illustr. Techn. Wörterbücher herausgegeben, der für Flugtechniker von besonderem Interesse ist. Neben den wichtigsten Ausdrücken aus dem Gebiete des Automobil- und Motorbootwesens sind die wichtigsten Ausdrücke über Motoriuftschiffahrt und Flugwesen berücksichtigt. Allerdings ist der aufgeführte Wortschatz ein etwas beschränkter. Bei der großen Bedeutung des Flugwesens hätte der Verfasser diesen neuen Zweig etwas ausführlicher behandeln müssen. Immerhin ist das Erscheinen dieses Buches mit großer Freude zu begrüßen und kann Flugtechnikern nur bestens empfohlen werden.

ttiUUlU lütt

des

Deutschen Flieger-Bundes.

Sitz: Frankfurt a. M.

Geschäftsstelle: Neue Mainzerstr. 76, Frankfurt a. M. — Telefon, Amt I, No. 1581.

Offizielle Mitteilungen

des

Frankfurter Flugsport - Club.

Sitz Prankfurt a. Main. Protektorat : Seine Königl. Hoheit der Großherzog von Hessen und bei Rhein

Consul Hermann v. Passavant, Erster Vorsitzender. Assessor Dr. Alex Meyer, Zweiter „

Freiherr v. Schey, Schatzmeister.

Bernhard Flinsch, Vorsitzender der technischen Kommission.

Referendar Otto v. Rottenburg, Schriftführer. Geschäftsstelle Frankfurt a. M., Neue Mainzerstr. 76. — Telefon, Amt I, No. 1581.

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Offizielle Mitteilungen des Mannheimer Flugsport-Club.

Sitz Mannhelm.

Ehrenpräsident: Dr. Karl Lanz.

1. Vorsitzender: Rieh. Schönfelder, Redakteur, Mannheim N. 4, 21. Telef. 377

2. „ Kaufmann Lindner.

1. Schriftführer: Kaufman OskarKlinkhart, Mannheim, Mittelstr. 37 a.

2' „ Kaufmann Müller.

Kassierer :Schlossermeister Josef Schreiber.

Beisitzer : Fritz Brück, Ernst Specht Herrn. Temmler.

Flugwart: Josef: Bechler.

MaterialverwaltcrFadrikant Hauk.

Jeden ersten und dritten Samstag im Monat Mitgliederversammlung, an den übrigen Samstagen zwanglose Zusammenkunft in bem Club-Lokal „Hotel Royal" am Bahnhofsplatz. Gäste stets gern willkommen.

Offizielle Mitteilungen

des

I

Frankfurter Flugtechnisch. Vereins

Sitz Prankfurt a. Main.

Geschäftsstelle: Bahnhofsplatz 8, Tel. I, 4557. Vorstand:

1. Vorsitzender: Civil-Ing. Paul Schubbert.

2. „ Dipl.-Ing. Krastel. Schriftführer: Civil-Ing. Oskar Ursinus. 1. Flugwart: Civil-Ing. Oskar Ursinus.

Kassierer: Oberleutnant zur See a. D. Dornheim., Frankfurt a. M., Bergweg 12.

Beisitzer: Ingenieur Böninger, Oberleutnant zur See a. D. Arnoldi und Pega.

Zuschriften sind zu richten an den Frankfurter Flugtechnischen Verein Frankfurt a M., Bahnhofsplatz 8. ___

Offizielle Mitteilungen des Düsseldorfer Flugsport=Club.

Sitz Düsseldorf.

Vorsitzender: Paul G. Probst, Hüttendirektor. Stellvertr. „ Jul. Müller-Massdorf, Kunstmaler.

Schatzmeister: Carl Herbst, Architekt. Beisitzer: Hans Blaurock, Oberst

Emil Schröder, Dr. Ing. h. c. Wilhelm Grasses, Kaufmann. Josef Wahlen, Assessor. Zuschriften sind zu richten an den 1. Vorsitzenden Herrn Paul G. Probst Düsseldorf, Graf Adolfstr. 83.

An jedem ersten Mittwoch im Monat findet im Hotel „Römischer Kaiser" Club-Abend statt.

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Offizielle Mitteilungen des Schlesischen Flugsport=Club.

Sitz Breslau.

Vorstand :

Telephon 986 1228 10972 10993 2655 1159

1. Vorsitz.: Univers.-Prof. Di. Lummer, Göpperstr. 1,

2. „ Fabrikdirektor Dr. Bergreen, Schottwitz,

1. Schriftführer: Ing. Stoeckicht, Gartenstraße 37,

2. „ Kaufm. Kutsch, Ohlauufer 10, Schatzmeist.: Kommerzienr. Dr. jur. Heimann, Ring 53, Bibliothekar: Kaufmann Nicolaier, Kaiser Wilhelmstr. 14, Sportkommission: Hauptmann Engel, Kl. Scheitnigerstr. 9

Ing. Fahlbusch, Fränkelpl. 6

Fritz Heidenreich, Freiburgerstr. 21 2888

Flugwart: Ing. Walzel, Museumsplatz 15 3513

Syndikus: Notar Dr. Oestreich, Gartenstr. 43, 9054

Beisitzer: Telephon

Kaufmann Erich Breit, Guttenbergstraße 8, 10040

Freiherr v. Durant, Langendorf, Kr. Gleiwitz

Freiherr v. Kloch, Neue Schweidnitzerstr. 4, 2701

Generaldi ektor Dr. Küthe, Schweidnitzer Stadtgr. 15, 3286

Bankvorstand Matthias, Gartenstr. 60, 3989

Ing. v. Sallwürck, Gartenstr. 89, 2983

Zahnarzt Dr. med. Scheps Neue Schweidnitzerstr. 4807

Zuschriften an den ersten Schriftführer, Herrn Ing. Stoeckicht, Gartenstr 37 erbeten. (Tel. 10972.) _

Offizielle Mitteilungen des Westdeutschen Vereins für Flugsegler. E. V.

— Gleit- und Motorflug. — Sitz Oberhausen i. Rhld. — Plugplatz Holten.

Ehrenvorsitzender: Oberbürgermeister Ha v enstein, Oberhausen. Ehrenmitglied: Kommerzienrat Reusch, Oberhausen. Vorstand:

1. Vorsitzender: Wasser Werksdirektor Breuer, Oberhausen.

2. „ Bürgermeister Dr. zur Nieden, Sterkrade.

3. „ Gemeindevorsteher Fritz Nohlen, Holten. Geschäftsführer: Redakteur Rudolf Huhn, Oberhausen;~ Schriftführer : Dr. Albert, Holten. Kassierer: Bankdirektor Heck, Oberhausen.

1. Flugwart: Ingenieur Heuser, Oberhausen.

2. „ Architekt Schnarre, Holten.

3. „ Flugtechniker Nihues, Wesel.

4. „ Gutsbesitzer Tender, Holten.

5. „ Maschinenmeister Trutenau, Oberhausen.

6. „ Kaufmann Zündorf, Marxloh. Beisitzer: Königl. Landrat von Wülfing, Dinslaken.

„ Beigeordneter Sigloch, Hamborn.

„ Sanitätsrat Dr. Greven, Oberhausen-Styrum.

„ Amtsgerichtsrat Wilms, Oberhausen.

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FLUOSl'OR T

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Beisitzer: Luftschiffer Berg, Oberhausen-Styrum.

„ Redakteur Krause, Köln.

„ Oberingenieur Weidler, Oberhausen.

Alle Zuschriften sind ausnahmslos an den Geschäftsführer Redakteur Rudolf Huhn, Oberhausen, zu richten.

_____...... Offizielle Mitteilungen des

Flugtechnischen Vereins Leipzig

Sitz Leipzig.

Geschäftsstelle: Weststraße 28III.

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ereimBleipziq

Vere'nslokal:

Vorstand: Vorsitzender: Oberlehrer Ingen. Alfred Freund, Leipzig

Weststr. 281". Schriftführer: Redakteur Goldfreund, Leipzig. 2. „ Ing. Gustav Birkner, Leipzig.

Schatzmeister: Kaufmann R. Müller Beisitzer: Georg Boecker, Leipzig.

„ Oswald Hönicke, Leipzig.

BUcherwart: stud. phil. Hans Röse. Vors. der Prüfungsabteilung: Oberl. Ing. Freund. Goldenes Einhorn am Johannisplatz. Sitzungen jeden 1. und 3. Mittwoch.

Jeden 2. und 4. Donnerstag finden Arbeitsabende statt.

Offizielle Mitteilungen des Aviatiker-Club Karlsbad.

Sitz Karlsbad.

Funktionäre des Clubs: Ludw. Stark, Präsis. Ingenieur Petrik, Stellvertreter. Karl Wieder, Schritführer. Heinr. Jahn, Schatzmeister. F. W. Keitsch, Gerätewart. Ing. Degano, Vorsitzender der techn. Kommission, Dr. Kropf, Clubarzt. Jos. Lang, Beisitzer. Wilhelm Fischer, Beisitzer. Richard Krüger, „

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Jllustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger

für das gesamte

„Flugwesen"

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von Oskar Ursinus, Civilingenieur.

Telefon 4S57.

Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8. Représentant pour la France: E. Raphael, Paris, Rue du Faubourg Poissonnière 159. Erscheint regelmäßig am 1. und 3. Mittwoch jeden Monats.

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Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 23. Frankfurt a. M., 7. Dezember 1910. Jahrg. II.

Oktave Chanute t

Am '23. November ist in Chicago der Altmeister des Flugwesens. Oktave Chanute infolge, einer Lungenentzündung im Alter von 78 Jahren gestorben. Chanute wurde im Jahre 1832 als Sohn eines

Gymnasiallehrers in Paris ge= boren. Bereits seit den 70er Ja.hren beschäftigt er sich mit dein Fingproblem. Chanute. war ein eifriger Mitarbeiter, sozusagen der Gutachter, von Langley. Interessant sind die Veröffentlichungen „Fortschritte der Flugmasohinon", New-York, Forney 39 Cortlandt St. 1894. Nach den verschiedentlich mil.Unngeiien Versuchen von Dangley, führton ihn die planmäßigen Arbeiten Liliontbals auf den richtigen Wog. Fr baut mehrere grolle. Gleitflngapparato. mit welchen seine Assistenten Horring und Avcry bemerkenswerte Flüge ausführten. Der erste Apparat von Chanute besal.i bekanntlich 5 übereinanderliegende Tragdceken und einen Schwan zähnlich dem Oktave Chanute f. von Penaud. Die später von

Oklavc ('Immite

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ihm gebauten Gleitflugapparate erhielten nur noch 2 Tragdecken. Trotz seines damals bereits hohen Alters führte Ohanute selbst einige Gleitflüge aus.

Die Arbeiten von Chanute wirkten befruchtend auf die Brüder Wright, mit welchen er sich im Jahre 1900 in Verbindung setzte. Letztere begannen jedoch ihre eigenen Wege zu gehen und ihre Maschine selbständig in aller Stille zu vervollkommnen.

Oktave Chanute, der bereits in seinen früheren Jahren nach Amerika kam, bekleidete dort in der Eisenbahnwelt eine hervorragende Stelle als Chefingenieur der Chicago Alton Railway und der Erie Railway. Chanute hat durch seine anregenden und zielbewußten Vorarbeiten in der Entwicklungsgeschichte des Flugwesens sich selbst ein Denkmal gesetzt.

Valkyrie-Flug Maschine.

(Hierzu Tafel VIII.)

Dieser Eindecker, welcher von der Aeronautical Syndicate, Limited, London N. W., gebaut wird, besitzt

zwei Haupttragdecken,

eine, zweiteilige Haupttragdecke a-b und eine vorn gelagerte kleinere Tragdecke c, deren Neignngswinkel gegenüber der Haupttragdecke um einige Grad größer ist. Durch die Neigungswinkeldifferenz der beiden Haupttragdecken und durch die verschieden große spezifische Belastung auf diesen beiden Tragdecken wird eine automatische Stabilität erzielt.

Auf dem gleichen Stabilitätsprinzip durch Winkeldifferenz beruht der Apparat von Focke in Bremen, welchen wir in Nr. 17 Seite 557 ff. beschrieben haben. Auch der Wright-Apparat ist, wenn man sich das vordere Höhensteuer festgestellt denkt, automatisch stabil. Die spezifisch hohe Flächenbelastung der vorderen Tragdecke veranlaßt« die Konstrukteure der Valkyrie - Maschine, eine feststehende justierbare Fläche und eine besondere Fläche als Höhensteuer anzuordnen. Bei der Geschwindigkeitszunahme im Wellenfluge eines solchen stabilen Apparates nimmt der spezifische Druck dermaßen zu, daß es unmöglich wird, mittels Handkraft ohne feststehende Fläche noch das Steuer zu dirigieren oder in einer bestimmten Lage festzuhalten. Diese Tatsache dürfte auch seiner Zeit Mente in Magdeburg zu dem verhängnisvollen Sturz geführt haben. Bei vorstehend beschriebenem Apparat isL durch Anordnung einer festen horizontalen Stabilisierungsfläche dieser Nachteil vermieden.

Das Höhtnsteuer

d liegt vor den Haupttragdecken unter der Tragdecke c. Die Betätigung geschieht durch den Steuerhebel g durch Vor- und Rück-wärtsbewegung. Mittels dieses Steuerhebels werden wie bei Farman die beiden Hilfsflächen m mittels des Seilzuges h für die

Schräglagensteuerung

bedient.

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rLUOSPOR T."

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Die Seitensteuer

f befinden sich hinter den Haupttragdeeken und werden durch Soilzügc i mittels Fußhebel n betätigt. Der Fußhebel n ist halbkreisförmig ausgebildet. Die Seile i laufen in einer Rille des segmentartigen Fußhebels. Dadurch wird vermieden, daß bei dem größton Ausschlag des Hebels die Zugseile looker werden. Für die

seitliche Dämpfung

sind vor der vorderen Tragdeoke c zwei vertikale Dämpfnngsflächcn e vorgesehen.

Hinter dem Führersitz befindet sich der

Vierzylinder-Green Motor von 30 PS

mit direkt gekuppelter Schraube von 2,6 m Durchmesser. Die Tragdecke b hinter der Schraube ist verkürzt und besitzt eine geringere Neigung. Unter dieser Tragdeoke befindet sieh der Kühler k.

Die Neigungswinkel der Tragdecken a —b, o sind verstellbar. Zu diesem Zwecke sind die Rippen an der hinteren Spante o drehbar eingerichtet. Die vordere Kante der Tragdeoken kann nach oben und unten verschoben werden. Der Neigungswinkel zwischen der Tragdeoke a und Propellerachse beträgt 9'. Die Haupttragdocken sind durch sehr

starke Spanndrähte

an zwei Spannsäulen verspannt. Eigenartig sind die Details der

Verschraubungen

für die Spanndrähte (s. die Skizze auf Tafel VIII unten links). Die Anordnung eignet sich nur für sehr starke Drähte. Für die Ver-spannung des Rumpfes dürfte sieh diese Konstruktion weniger eignen, da die Spanndrähte zu stark ausfallen. Im übrigen bat man in Deutschland an Gleitflugapparaten bereits mehrfach derartige Konstruktionen beobachten können und zwar wurden für die Spanndrähte Fahrradspeichen mit Normalnippel verwendet.

Eindecker Schindler und Brzesky.

Dieser Eindecker, von Schindler und Brzesky in Wien gebaut, zeigt verschiedene bemerkenswerte Neuerungen. Die Spannweite beträgt 10, die Gesamtlänge gleichfalls 10 m. Zum Betriebe dient ein

50 PS reaktionsfreier Rotationsmotor

mit gegenläufigen Schrauben. Das Gehäuse des Motors rotiert Tü der Richtung der einen Schraube, während die Kurbelwelle mit cler anderen Schraube in der entgegengesetzten Richtung rotiert. Ueber dem Motor befindet sich das Oelgefäß, unter weichem eine kleine Oelpumpe angebracht ist, die direkt von dem Motor angetrieben wird. Mittels dieses Motors wollen die Konstrukteure einen Zug von 300 kg erzielt haben.

Die Ein- und Auslaßventile sind gesteuert und durch einen Doppelhebel mit einem Gegengewicht ausbalanciert, so daß bei allen

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Tourenzalileu die Ventilbelastung die gleiche bleibt. Der Magnot ist durch Xegclräder angetrieben.

Brzesky-Motor mit gegenläufigen Schrauben.

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Die Schräglagensteuerung

bewirkt man durch Verwinden der Tragdecken. Weiter sind die Tragdeckenenden zwangläufig mit den beiden Enden der hinteren Stabilisierungsfläche verbunden, so daß beim Herunterziehen des rechten Tragdeekenendes die linke Seite der hinteren horizontalen Stabilisierungsfläche nach aben--gezogen wird. Durch diese Kombination soll gleichzeitig die

Seitensteuerung

bewirkt werden. Das Benzinreservoir sowie der Passagiersitz sind auffallend weit nach hinten verlegt Diese Anordnung scheint nicht korrekt. Wenn schon eine Mehrbelastung durch volles Benzinreser-

Brzesky-Motor mit gegenläufigen Schrauben.

voir und Passagier einen größeren Flugwinkel bedingt, so wird doch im vorliegenden Falle die hintere Stabilisierungsfläche eine viel zu große spezifische Belastung erhalten, die es dem Führer nicht ermöglicht, immer mit der rationellen Geschwindigkeit zu fliegen. Der

Brzesky-Motor mit gegenläufigen Schrauben.

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Rumpf der Maschine ist aus Bambus gitterförmig mit Drahtverspannung hergestellt. Das Fahrgestell besitzt drei Räder, ähnlich den von Bleriot.

Ein neuer Schrauben-Versucbswagen.

Wie bekannt, ist es nicht richtig, die Güte einer Luftschraube nach ihrem Zug am Stande zu bestimmen. Es ist Hauptbedingung, dal.i die Schraube im Fluge den größten Wirkungsgrad ergibt. Die bisher in Deutschland bekannte Versuchseinrichtung war der bereits in „Flugsport" Nr. 21 Jahrgang 1909 vorgeführte'Versuchswagen auf der „IIa". Eine andere Versuchseinrichtung von Vickers & Sons beschrieben wir in „Flugsport" Nr. 15 Jahrg. 1910.

Im letzten Pariser Salon war eine weitere etwas abweichende Type eines Schrauben-Versuchswagens von der bekannten Schraubenfirma C. Chauviere, Paris, ausgestellt. Dieser Wagen ist wie ein Automobil gebaiit; er hat vor allen Dingen den Vorteil, daß er nicht an ein

Schrauben-Versuchswagen von Chauviere im Pariser Salon.

bestimmtes Gleis gebunden ist und bei wechselnder Windrichtung auf dem Versuchsfeld in jeder Richtung fahren kann. Auf einem starken Automobil-Chassis (s. nebenstehende Abbildung) ist ein entsprechend hohes Gerüst aufmontiert, auf welchem die Drucklager für die Schrauben befestigt sind. Die Schraube wird vermittelst Galle'-scher Kette durch einen 70 PS-Motor angetrieben.

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Mittels dieses Schraubenwagens ist man imstande, Schrauben bis zu 2,60 m Durchmesser zu prüfen. Bei kleineren Schrauben, welche nicht in der Lage sind, dem Versuchswagen die nötige Geschwindigkeit, für welche sie geprüft werden sollen, zu erteilen, arbeitet der Motor direkt auf die Triebräder. Durch geeignete Meßinstrumente werden die Schnelligkeit des Wagens, die Umdrehungszahl der Schraube, die achsiale Schubkraft, sowie das Drehmoment registriert. Der achsiale Schub wird durch eine pneumatische Uebertra-gung vermittelst eines Manometers registriert. Ebenso wird das Drehmoment durch eine pneumatische Transmission registriert. Der Antrieb der Schraubenachse geschieht durch ein Kegelrädergetriebe unter Zwischenschaltung eines Kardangelenkes. Die Stöße, die durch die G-eschwindigkeitsdifferenz des Wagens, sowie durch Bodendifferenzen hervorgerufen werden, sind durch geeignete Konstruktionen kompensiert.

Zur Eliminierung der Fehler, welche durch derartige Einwirkungen hervorgerufen werden, ist eine Vorrichtung mittels Gegengewichten vorgesehen, die im gleichen Verhältnis zur Masse der Schraube und der durch sie aktivierten Teile stehen. Durch ein System von Gelenkstangen sind diese Gewichte so miteinander verbunden, daß sie, sieh entgegengesetzter Eichtling bewegen und die schädlichen Wirkungen aufheben.

Pariser Brief.

Von unserem Pariser Korrespondenten.

Der bevorstehende Schluß des Jahres, der mit dem Ablauf der Bewerbsfrist für eine ganze.Anzahl mehr oder minder großer und wichtiger Preise zusammenfällt, hat hier eine für diese Jahreszeit ganz ungewöhnliche fieberhafte Tätigkeit hervorgerufen, die auch der Unbill der Witterung zu trotzen sucht. So sind wir täglich Zeuge der krampfhaften Versuche der französischen Aviatiker um den Grand Prix des Automobil-Club de France. Mit aller Gewalt will man den reglementmäßigen Flug von Paris nach Brüssel und zurück zu Wege bringen, um so noch vor Toresschluß die 150.000 Frcs., nach denen der Holländer Wynmalen, der den vorgeschriebenen Flug ausgeführt hat, die Hand offen hält, hereinzubekommen. Bis jetzt freilich ohne Erfolg. —

Mourmelon hat sein „Ereignis" gehabt. Die bekannte junge Aviatrice Mademoisselle Marvingt, die wir schon öfters erwähnt haben flog auf ihrem Antoinette-Eindecker während 53 Minuten und erwarb damit die erste Anwartschaft auf den „Femina-Pokal", jene von Pierre Laffite ausgesetzte Trophäe, welche derjenigen Pilotiii zufallen soll, die bis Ende dieses Jahres die größte Distanz geflogen sein wird. Die in Mourmelon anwesenden Piloten hoben in ihrer Begeisterung die junge Dame auf die Schultern und bereiteten ihr eine „Ovation", die nach den Illustrationen der Presse zu urteilen, peinlicher gewesen sein muß, als die Fahrt auf dem Eindecker.

Auch in Etampes macht eine weibliche Pilotin, Made.moiselle Dutrieu, von sich reden, Die junge Dame scheint es auf einen jener Preise abgesehen zu haben, die dieser Tage „fällig" werden, auf

Schraiiben-Vcrsiicliswageri von Chauviere im Pariser Salon.

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welchen weil.) sie selbst noch nicht. Sie kündet an, dal.! sie von Etampes nach Orléans fliegen und dabei eine frühere „Kollegin", die Brettl-Diva Polaire, au Bord ihres Apparats mitnehmen will. Da hat es ein anderer, der junge Pilot Ouflot, anders gemacht : er hat keine Ankündigungen erlassen, ist aber dieser Tage von Etampes um 10 Uhr morgens abgeflogen und landete gegen '1*3 Uhi' nachmittags zu Vervins dicht vor dem Hause, seiner Muttor, der er einen Besuch abstatten wollte. Die Leistung des jungen Mannes, dei' erst vor wenigen Tagen sein Patent erworben hat, wird viel besprochen. Noch größeres Aufsehen erregte ein Flug, den zwei Offiziere, der Leutnant Moillois und der Schiffsleutnant Delago, von Etampes aus mit ihrem Farman-Zweideeker unternahmen. Es handelte sich dabei um einen Versuch um den „Preis Lazare Weiller" (25.000 Frs. demjenigen Offizier, der bis zum 31. Dezember, mit einem Passagiar an Bord, den längsten Flug ohne Zwischenlandung gemacht haben wird, wobei er an den Abflugspunkt zurückzukehren hat,) für den eine ganze Anzahl von Offiziersjiiloten, darunter auch der erfolgreiche Schiffsleutnant Byassou, angemeldet sind. Die beiden vorgenannten Offizierspiloten flogen bei kaltem, aber schönem Wetter von Etampes bis nach Blois und kehrten von dort, ohne zu landen, wieder an den Punkt zurück, von dem sie, abgeflogen waren. Die durchflogene Distanz beträgt 204 km. Im allgemeinen hielten, sich die Piloten in 300 m Flughöhe, nur mußten sie manchmal infolge des dichten Nebels bis auf 100 m herabgehen. Sie brauchten zu dem Fluge 3 Stunden 15 Minuten und stellten somit einen neuen Passagierrekord für Fernfahrt und Rückkehr auf.

In Jnvisy, wo wie üblich große Ruhe herrscht, stattete dieser Tage der Senator Pauliat, Mitglied der Senatskommission für Aviation, dem Atelier ,,Autoplan'; einen Besuch ab, woselbst Herr von Pischoff bekanntlich seine Eleven ausbildet. De Pischoff führte auch einen seiner doppelsitzigen Militär-Aeroplane im Finge vor und nahm dabei Herrn Zeller, den Direktor der bekannten Firma Werner & Pfleiderer, an Bord mit sich.

Aus Reims, aus Lyon, aus Chartres (woselbst neuerdings die Schule Savary eine überaus rege Tätigkeit entfaltet), aus der Wright-Schule zu Villaooublay ist nichts besonderes zu berichten. Sommer ist in Douzy lahm gelegt, indem sein dortiges Aerodrom überschwemmt ist. In Douai, wo Bréguet eine ziemlich rege Wirksamkeit zeigt, und wo ein neuer Offizierspilot, der Leutnant Eudmann, durch schöne Fernflüge von mehr als 60 km von sich reden macht, geht sonst alles den gewohnten Gang. In Saint Cyr scheint sieh der neue Paulhansche Zweidecker, von Caillé gesteuert, ganz gut zu bewähren; mehrere male hat Caillé Ueberlandflüge, allerdings von kurzer. 'Distanz ausgeführt, die glatt verliefen.

In Bue bei Maurice Farm au ist es nun, da Tabuteau sich, wie vorerwähnt, nach Issy-les-Mouliiieaux begeben hat, um für denParis-Brüssel-Flug zu starten, etwas ruhiger geworden. Nach wie vor wird dieses Aerodrom von zahlreichen Offizieren besucht.

In Coulommiers hat Niel einen neuen Eindecker, den Zeus konstruiert hat, versucht. Er vermochte damit mehrere kleine Flüge auszuführen und sogar schon bei einem der ersten Flugversuche einen Passagier au Bord mitzunehmen. Oer Eindecker, der au dem großen

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militärischen Bewerb des nächsten Jahres teilnehmen soll, hat einen 35 PS-Gregoire-Gyp zum Antrieb. Zens ist übrigens nicht nur als Sportsmann bekannt. Es wurde von ihm gelegentlich eines sensationellen Prozesses gegen den König von Spanien viel gesprochen. Er ist nämlich der uneheliche Sohn des verstorbenen König Alpbons XII. von Spanien und hat als solcher, ebenso wie sein Bruder, während Lebzeiten des Königs eine regelmäßige Apanage aus Madrid bezogen. Nach dem Tode Alphons XII. wurde die Zahlung eingestellt und die Brüder Zens klagten gegen den König Alphons XIII., die Cortes aber haben die Ansprüche abgelehnt.

Das Aerodrom von Grau bei Marseille, das manche schöne Flugexperimente gesehen hat, wird vollständig umgewandelt. Es wird

Zweidecker Paulhan.

dort eine Aviationssehule erstehen, zu der auch Militär-Eleven geschickt werden sollen. Ebenso wird zu Compiègne eine neue Schule geschaffen, die von Hanriot geleitet werden wird. Mehrere Offiziere des in Compiègne garnisonierenden 2. Husaren-Regiments haben sich bereits als Eleven einschreiben lassen.

Eines der interessantesten Aviations-Zentren aber scheint Pau werden zu wollen, jener kleine Ort, der durch die ersten Flugvor-führungen der Gebrüder Wright seinerzeit berühmt geworden ist. Nicht nur erwartet man immer noch, daß Orville Wright in nächter Zeit dort eintreffen wird, es haben sich auch einige neue und bedeutende Aviationsschulen dort installiert: vor allen Dingen die von Blériot, die, wie erinnerlich, über den Winter von Etampes nach dort verlegt worden ist. Die Blériotsehule ist recht praktisch angelegt. Die bekannte Flugbahn ist nach Westen hin verlängert worden und bildet eine Rundstrecke von etwa 12 km. Blériot und Leblane sind bereits in Pan eingetroffen. Fernerhin hat die Compagnie Aérienne den Plan gefaßt, in Pan ein großes Aerodrom mit Hallen und Ateliers zu schaffen, das nicht einer bestimmten Schule, sondern der Allgeineinheit zur Verfügung gestellt werden soll. Blériot hat seine Schule durch einige seiner bekannten ,.Haai'iiadel"-Flüge eingeweiht und dieser Tage hat man auch einen neuen Stabilisateur geprüft, der, wie verlautet, ausgezeichnete Resultate orgeben hat. Mit

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der Bleriotschule sind bereits mehr als zwanzig Eleven nach Pan übergesiedelt. Uebrigens hat Bleriot bekannt gegeben, daß er vom 1. Januar ab für die ersten hundert neuen Eleven, die sich einschreiben werden, den Unterrichtspreis auf 800 Francs ermäßigt. Jetzt ist auch das Reglement für den Preis Paris-Pau festgestellt worden : der Pokal soll demjenigen Aviatiker zufallen, der in der Zeit vom 1. Januar bis zum 1. Juni 1911 die Luftreise Paris-Pau in längstens drei Tagen ausgeführt haben wird.

Nicht unerwähnt darf eine Leistung bleiben, durch die die Marke B. E. P. einmal von sich reden macht. Laurens flog dieser Tage auf einem zweisitzigen Esnault-Pelterie, von seiner jungen Frau begleitet, 79 km in 60 Minuten. Es ist das also ein neuer Rekord sogar, den der Esnault-Pelteric-Apparat aufstellt.

Was die bevorstehenden großen Bewerbe anbelangt, so wird e.s in erster Reihe interessieren, daß endlich der Aero-Club de France sich dazu verstanden hat, der „Journal"-Veranstaltung, dem großen internationalen Aviations-Cirouit, an dem sich bekanntlich auch die Berliner „B. Z. am Mittag", sowie der Brüsseler „Petit Bleu" beteiligen, sein Protektorat zugestanden hat. Natürlich gibt das der Sache noch ein besseres Relief und man kann nunmehr mit einem sicheren organisatorischen Erfolge rechnen.

Die wenigen Tage bis zum Jahresschluß werden von den Avia-tikern kräftig ausgenutzt werden müssen, wenn die noch offenen Preise sämtlich umstritten werden sollen. Da ist in erster Reihe noch der „Michelin-Pokal", auf den vorläufig Maurice Tabutcau mit seinem Fluge über 465 kin in 6 Stunden 1 Minute Anspruch hat. Thomas, der Antoinotte-Pilot, sowie Henri Farman bereiten sich mit allem Ernst daranf vor, den B.ckord Tabuteaus anzugreifen und sich die Trophäe zu sichern. Farman hat sogar einen speziellen Apparat dazu gebaut. Der neue Zweidecker ist in drei Teile zerlegbar und hat geringere Dimensionen, als die gewöhnliche Type. Der Umfang der Reservoire (280 Liter Benzin und 100 kg Oel) gestatten ihm einen Flug von 12 Stunden ohne Erneuerung der Betriebsstoffe. Die Flächen dieses Zweideckers sind nicht, wie bei den gewöhnlichen Farman-Apparaten, horizontal, sondern bilden einen Winkel, wie diejenigen des Apparats Ferber gewesen sind. Die Flügel sind doppelt bespannt. Um den Pilotensitz hat Farman eine spindelförmige „Karosserie" aus Aluminium montiert, aus der nur der Kopf des Piloten herausragt. Ein Windschutz aus Mika schützt das Gesicht. Der Hebel des Tiefensteuers ist in der Weise angeordnet, daß der Pilot die. Händo loslassen und vermittels der Knie die Steuerung festhalten kann.

Auch die weiblichen Aviatrieen—haben ihren „Femina-Pokal" noch zu bestreiten, der im Augenblick, wie weiter oben berichtet wurde, dem Fräulein Marvingt zusteht. Jetzt sind es die Damen Dntrieu, Marthe Niel, die in den Wettbewerb eintreten.

Natürlich wollen die Franzosen die Preise, die sie gewinnen, auch wirklich haben und die mancherlei traurigen Erfahrungen, die in dieser Beziehung im Laufe dieses Jahres gemacht wurden, haben den Aero-Club veranlaßt, die. Regelung aller künftigen Meetings selbst in die Hand zu nehmen. In welcher Weise das zu geschehen haben wird, muß erst noch festgesetzt werden.

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Der Drang der französischen Aviatiker, in die weite Welt hinauszugehen, um dort mit ihren Flugvorführungen Geld, viel Geld zn verdienen, aocontuiert sich immer mehr. Es ist berichtet worden, wie eine Anzahl von Piloten die Reise um die Welt angetreten haben, -letzt geht nun auch Vallon mit seinem Sommer-Zweidecker nach China, wohin ihn ein vorteilhaftes Engagement ruft. Nachdem er während fünfzig Tagen den Chinesen etwas vorgeflogen haben wird, wendet sich Vallon nach Japan, woselbst er freilich schon schwierigere Aufgaben vorfinden wird, denn die Japaner sind in der Aviation keineswegs mehr so unerfahren und werden sieh an harmlosen „Sprüngen" des Zweideckers nicht Genüge sein lassen. In Osaki, in

Zweidecker Paulhan im Fluge, am Steuer Caillé.

der Nähe von Tokio, macht man im Augenblick die ersten Versuche mit einem Aeroplan japanischer Konstruktion. Der Erfinder vermochte mehrere Flüge auszuführen, darunter einen von 40 Minuten, wobei er eine Flughöhe zwischen 50 und 350 m erreichte. Ferner hat der Baron Iga einen Apparat erfunden, der noch im Bau begriffen ist, und zwar in Hiratsuka, in der Nähe von Yokohama. Dort wird auch eine Fabrik errichtet, die sich ausschließlich der Konstruktion von Aeroplanen widmen soll.

____In_großem Umfange soll, wie schon wiederholt mitgeteilt, die

französische Aviation in den Kolonien organisiert werden, uilcL (thy Ligue Nationale Aérienne hat zu diesem Zwecke einen Kredit von 2 Millionen Francs verlangt, der in dem Budget des Kriegsministeriums für das laufende Etatsjahr auch bereits enthalten sein wird. Ferner sollen sofort 400000 Frs. bewilligt werden, um die ersten Apparate nach Westafrika schicken zu können, damit sofort mit der Organisation einer regelmäßigen Aviation in den Kolonien begonnen werden kann.

Ein interessanter Fernflug wird zwischen Malaga und Ceuta vorbereitet. Die Stadt Malaga feiert im Monat Januar ein internatio-

Zweidecker Paulhaii im Fluge, am Steuer Caillé.

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nales Sportfest, und bei dieser Gelegenheit soll ein aviatischer Bewerb stattfinden, dessen Hauptattraktion ein Fernflug von Malaga nach Ceuta und zurück (über Gibraltar) bilden wird. Man befürchtet indessen in hiesigen aviatischen Kreisen, daß dieses Projekt sich nicht verwirklichen lassen wird, denn bei dessen Ausführung wären zwei befestigte Plätze, Gibraltar, die englische Festung, und Ceuta, die spanische Festung von Pointa Bianca, zu überfliegen und eine Distanz von '270 km, fast auschließlich über das Meer hin, zurückzulegen.

In Barzelona haben sich dieser Tage Paillette mit einem Sommer-Zweidecker und André mit einem Zweidecker Henri Farman, nach Buenos Aires eingeschifft, wo sie Cattaneo treffen wollen. Alle drei werden an verschiedenen aviatischen Schaustellungen in der argentinischen Republik, in Chile und in Brasilien teilnehmen. Cattaneo feiert dort inzwischen wahre Triumphe. Der gewandte Blériot-Pilot führt hübsche Fernflüge von Buenos Aires aus, während der andere Blériot-Pilot Prevot auf dem Aerodrom von Villa Lugano Flugvorstellungen gibt.

Auch Jullerot hat sich nach Calcutta begeben. Er wird zuerst Indien bereisen und sich dann zu einer Tournée in Gemeinschaft mit dem australischen Piloten Hammond nach Australien begeben. Veranstalterin dieser Tournée ist die englische Aeroplan-Firma „Bristol", die auch schon Tetard und Edmond engagiert hatte.

Es ist früher mitgeteilt worden, daß die Ligue Natiouale Aérienne ihrerseits einen großen Motorenbewerb veranstaltet, für den sie eine Summe von 20000 Frs. ausgesetzt hat. Die zu diesem Bewerbe zugelassenen Motoren werden, je nach ihrer effektiven motorischen Stärke, in drei Kategorien eingeteilt werden: 1. unter 35 PS; 2. zwischen 35 und 70 PS ; 3. über 70 PS. In jeder Kategorie wird das Gewicht pro Pferdekraft als Basis des Klassements dienen. In jeder Kategorie wird der leichteste Motor prämiiert werden. Von den drei auf diese Weise prämiierten Motoren wird derjenige, der das leichteste Gewicht pro PS aufweist, noch eine Zusatzprämie von 5000 Francs erhalten. Die Motoren werden bei zwei verschiedenen Proben je fünf Stunden mit voller Kraft zu gehen haben. Diese beiden Proben finden an zwei aufeinanderfolgenden Tagen statt.

Zu dem großartigen militärischen Flugmaschinen-Bewerb, von dem in voriger Nummer eingehend berichtet wurde, ist noch nachzutragen, daß das militärische Central-Etablissement für Aviation an die Handelskammer der aeronautischen Industrien eine gewisse Anzahl von Exemplaren des Programms jenes Bewerbs mit der Bitte übersandt hat, die Konstrukteure auf die Bedeutung des Bewerbes aufmerksam zu machen und sie zu veranlassen, sich vollzählig zu beteiligen, sowie die Anmeldungen rechtzeitig erfolgen zu lassen. Es versteht sich von selbst, daß die genannte Handelskammer mit vollem Nachdruck für die Anregungen eintritt, umso mehr, als der in Rede stehende Bewerb berufen ist, den beteiligten Industrien ungeahnte Förderung znteil werden zu lassen. Die Militär-Verwaltung in allen ihren Zweigen setzt mit anerkennenswertem Eifer ihre Bestrebungen fort, die auf die Entwicklung der Militär-Aviation gerichtet sind und sie wird darin von einer gewissen Leidenschaft unterstützt, mit der sich alle m Betracht kommenden Kreise der Aviation hingeben.

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Nicht nur die Offiziere sind es, sondern auch die einfachen Mannschaften, die sich zum Dienst bei der aviatischen Truppe drängen, und die Heeresverwaltung hat sehr gut daran getan dal.! sie allen jenen Mannschaften eine besondere Vergütung für diesen Dienst in Aussicht stellte. Aber auch als Erfinder betätigen sieh die Soldaten und ihre Vorgesetzten fördern das mit allen Kräften. So haben jetzt wieder mal zwei junge J^eute, die im 1. Dragoner-Regiment, das in Joigny garnisoniert, einen Eindecker von der Bleriot-Type konstruiert, wobei ihnen ihre direkten Vorgesetzten jede erdenkliche Hilfe, und Erleichterung gestatteten.

Zweidecker Paulhan im Fluge.

Hei dieser Gelegenheit seien zwei weitere Neu-Konstruktionen erwähnt, die ein allgemeineres Interesse beanspruchen können. In einer großen Fabrik in dem Pariser Vororte Saint Denis wurde dieser Tage, im Beisein einer vom Kriegsmiiiisterium delegierten Offizierskommission, ein großer Apparat mit drehbaren Flügeln, von Lefebure konstruiert, demonstriert. Die mit diesem Apparat erzielten Resultate sollen bessere sein, als sie bisher mit einem Schwingenflieger erreicht worden sind, und es soll die Aussicht bestehen, daß dieser Apparat in absehbarer Zeit in der Oeffentlichkeit erscheinen und sich bemerkbar machen wird.

Von höherem Interesse aber ist der Eindecker Train, der gegenwärtig in Mourmelon probiert wird und sich ausgezeichnet zu bewähren scheint. Es ist Tatsache, daß Train bereits eine Anzahl von Apparaten in Auftrag bekommen hat und fleißig daran arbeitet. Ein sein- bekannter hiesiger Pilot läßt sieh einen zweisitzigen Eindecker von Train bauen, der mit einem f>0 PS Gnom-Motor versehen wird. Der Apparat Train wird als ein robuster und vereinfachter Aeroplan gerühmt, dessen Erbauer ersichtlich großen Wert darauf gelegt hat, eine leicht steuerbare Maschine zu schaffen. Anscheinend ist ihm das gelungen. Der vorhält:lismäßig sehr uiedrigo Schwerpunkt

Zweidecker Paulhnii im Fluge.

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des Apparats, sowie die Konzentrierung des Gewichts nahe an dem Mittelpunkt des Auftriebs geben ihm eine bemerkenswerte und fast selbsttätige Stabilisierung. Train ist mit seinem Apparat bei heftigstem Winde geflogen. Die Steuerungen sind sehr einfach und auf dem Boden läßt sich die Maschine wie ein Automobil lenken, denn sein niedriger Schwerpunkt und seine sehr grol.ie Spurbreite verhindern das Drehen des Apparats. Das Probemodell, mit dem Train seine Flüge in Mourmelon ausgeführt hat, ist nur mit einem 20 PS-Motor ausgestattet gewesen, jetzt aber baut er ein Modell mit einem Fünfzylinder-Motor in Sternform von 40 PS, der für eine Geschwindigkeit von 90 km die Stunde berechnet ist.

Ein interessantes Experiment soll dieser Tage vor sich gehen. Der Leutnant Aquaviva soll auf Veranlassung des Generals Roques, des General-Inspekteurs der Militäraviation, auf seinem Blériot-Ein-deoker einen Apparat für Télégraphie ohne Draht montieren und der General will den Experimenten beiwohnen, die auf dem Manöverfeldc von Satory, in der Nähe von Versailles, vor sich gehen werden.

Die französischen Piloten, welche in letzter Zeit von Unfällen heimgesucht waren, haben sich ja soweit ziemlich alle wieder erholt. Die Brüder Moräne, sowie der Antoinette-Pilot Thomas sind fast ganz hergestellt.

Die letzten Unfälle haben eine gewisse Nervosität hervorgerufen, Man verlangt peremptorisch, daß irgend etwas geschähe, das all diesen Unfällen in Zukunft vorbeugen könne. Auf welche absurden Ideen man dabei schon gekommen ist, habe ich in meinem vorigen Bericht schon angedeutet. Kommissionen,Unterkommissionen, Veritas-Bureaus, Kontroll-Delegationen und dergleichen mehr, sind das Heilmittel, das man vorschlägt; aber niemand ist in der Lage, genau zu definieren, welches die Befugnisse, die Pflichten und die Rechte aller jener Körperschaften sein werden oder sein sollen. Daneben verlangt man Schutzvorrichtungen zur Verhütung bezw. zur Lii.derung der gefährlichen Stürze, und berufene und unberufene Erfinder beeilen sich, dem Bedürfnis des Augenblicks durch ingeniöse, aber mehr oder weniger unausführbare und Unpraktische Erfindungen zu genügen. Es will aber scheinen, als ob in allen den Anregungen und Vorwurf en doch der eigentliche Kern der Sache, vielleicht absichtlich, nicht berührt ist. Es muß vor allen Dingen hervorgehoben werden, daß die Art, wie der Aero-Club de France seine „Piloten" geschaffen hat, durchaus nicht emwandsfrei ist. Gewiß hat dabei der Wunsch mitgespielt, den großen Vorsprung vor anderen Ländern zu wahren und monatlich eine imposante Liste von Neu-Patentierten veröffentlichen zu können. Der Aviation hat diese Nachsicht keineswegs genützt. Der erste beste Mensch, der herheikommt, der in seinem Lehen keinen Aeroplan gesehen hat, der nur die Dreistigkeit besitzt, sich auf eine Viertelstunde in den Pilotensitz zu zwängen, sich 15 m vom Boden zu erheben uud dreimal 5 km zurückzulegen, wird einfach zum Meister-Piloten promoviert. Man fragt nicht einmal, ob der Appli-kant seine Maschine und ihre Bestandteile kennt, ob er einige aeronautische Kenntnisse hat; man verlangt keinerlei mechanische Vorbildung, noch auch irgend welche physikalische oder aerostatisohe Erfahrung. Es ist vielleicht gut, daß ein solches Examen nicht angestellt wird, denn die meisten der offiziell zu Kommissaren bestell-

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ten Mitglieder der ehrenwerten Vereinigung würden selbst dabei in arge Verlegenheiten kommen. Das aus etwa 80 Personen bestehende „Examen-Comite" ist aus Personen zusammengesetzt, die auf gut Glück von der Liste der 1500 Mitglieder herausgenommen sind, die ihrerseits nicht etwa eine fachmännische Erfahrung nachzuweisen, sondern nur 60 Frs. jährlichen Beitrag zu zahlen haben, um Mitglieder zu werden. Wenn man jene Liste ansieht, so wird man knapp fünf oder sechs Personen finden, die eine wirkliche Kompetenz in denjenigen Fragen besitzen, in denen sie als „Richter" zu fungieren haben. Und auch jene fünf oder sechs Personen haben infolge ihrer Stellung in der kommerziellen bezw. industriellen Welt genug zu tun, um sich noch mit der Prüfung von Piloten-Kandidaten abzugeben. Die anderen „Examinatoren" sind Offiziere, S-hloßherren, Kentiers, gewi(.i alles sehr brave Leute, die aber von der Aviation geradesoviel verstehen, wie der Esel vom Seiltanzen. Aber sie haben nichts anderes zu tun und fühlen sieh geschmeichelt, wenn sie in den Zeitungen gedruckt sehen, daß sie den „Marquis von Windbeutel" oder ,.Mademoiselle Chochotte" als Piloten geprüft und anerkannt haben. Das macht sich so schön. Aber was ist das Resultat dieses Schlendrians? Es haben sich zu viele junge Leute von jener Kategorie der abenteuerlustigen Müßiggängerei der Aviation zugewendet, in der Erwartung, sich aus den Erträgnissen des neuen „Sports" Reichtümer schaffen zu können. Zum überwiegend größten Teile waren das unfähige Elemente, die naturgemäß der Aviation nur Schaden bereiten konnten. Man wird sich fragen müssen, ob es nicht an der Zeit ist, dagegen im Interesse der flugsportlichen Bewegung Front zu machen.

Es wird nicht zu umgehen sein, daß man von den betreffenden Kandidaten zunächst einmal eine hinreichende Kenntnis der Mechanik, der Physik und der Aeronautik verlangt, und daß man die Prüfungen solchen Personen anvertraut, die in jenen Materien wirklich kompetent sind.

Wenn der Automobil-Club nicht einmal einen einfachen Fahrschein für einen Automobilfahrer auszustellen vermag, so ist es nicht ersichtlich, woher der Aero-Club seine Legitimation nimmt, um Piloten zu ernennen. Das ist eine mindestens ebenso wichtige Aufgabe wie erstere und sollte Leuten übertragen werden, deren technische Kenntnisse ihnen gestatten, den Kandidaten technische und nicht oberflächliche Fragen zu stellen. Nur auf diese Weise wird man Piloten bekommen, die imstande sind, der aeronautischen Wissenschaft wirkliche Dienste zu leisten, und nicht hirnlose Abenteurer, die man zu „Helden" und zu „Märtyrern der Wissenschaft" stempelt, wenn sie~ ethr Opfer dirrer Unerf ahrenheit und ihres Wahnsinns werden.

Der Flugsport in England.

(Originalbeiicht unseres Londoner Korrespondenten.)

Der englische Aero-Club hat bei der internationalen Föderation für Aeronautik einen Protest eingereicht gegen die Verleihung des 40000 Mark-Preises für Moisants Flug von Behnont Park nach der

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Freiheitsstatue im Hafen von New York, und gleichzeitig- an den Aero Club der Vereinigten Staaten tolegraphisch das Ersuchen gerichtet, den Preis an Moisant nicht auszuzahlen, bis die Entscheidung der Föderation vorliegt. Der Protest wird jedoch nicht damit begründet, daß das Meeting vorzeitig abgebrochen wurde. Vielmehr wird in der Begründung daraufhingewiesen, daß eine der Bedingungen für den Flug nach der Freiheitsstatue war, daß ein Bewerber vorher auf dem Meeting mindestens einen Flug von einer Stunde gemacht haben müsse; Moisant war aber vorher nicht eine Stunde in der Luft gewesen und daher nicht zur Teilnahme an dem Wettbewerb berechtigt. Als offizielles Organ des Flugsports in England musste also der Aero-Club eingreifen und protestieren, und die Föderation wird sich nun wohl bei ihrer nächsten Tagung mit dieser Angelegenheit befassen müssen. Nach anderen Nachrichten wird dieser Streit jedoch auch vor die internationale Luftsportliga gebracht werden.

Inzwischen ist Grahame White am 5. Dezember aus Amerika heimgekehrt und sollte am 7. Dezember von dem Aeroclub durch ein Festessen gefeiert werden Die Aerial League des britischen Reiches hat beschlossen, ihm für seine Leistungen in Amerika die goldene Medaille zu überreichen. Dies ist die zweite Medaille, welche die Liga verleiht; die erste erhielt der leider inzwischen verunglückte C. S. Rolls.

Für das internationale Fliegen um den Gordon-Bennett-Preis, das im nächsten Jahre nun in England stattfinden wird, sind natürlich die Einzelheiten noch nicht bestimmt worden, aber das ist schon entschieden, daß es sich im nächsten Jahre nicht um eine Reihe von Rundflügen in einem Aerodrom handeln wird, sondern daß der Preis bei einem Uoberlandflug ausgeflogen wird, der wahrscheinlich im Südosten Englands stattfinden wird.

Mit Spannung sieht mau nun in Flugsportkreisen den Flügen entgegen, dio in den nächsten Tagen gemacht werden sollen, um den 80000 Mk. Preis des Baron de Forest für den längsten Flug über den englischer.: Kanal auf einer ganz englischen Maschine zu gewinnen. Es haben dazu 30 Flieger gemeldet, aber nur von 12 erwartet man, daß sie wirklich fliegen worden. Der Flug muß vor Ende dieses Monats gemacht werden, und bereits haben Robert Loraine und Leutnant Wilkins ihre Wohnung in Folkcstonc aufgeschlagen, um das nächste schöne Wetter zu ihren Flügen zu benutzen, während in Eastchurch die Herren Cecil Grace, Mae Clean und Sop-witl. starten werden. Der letztgenannte Herr ist noch ein Neuling im Flugsport, leistete aber am 2(i. November in Brooklands schon einen Flug von 3 Stunden 12 Min., wobei er 173 km zurücklegte. Infolgedessen hat er zunächst auch die meisten Aussichten für den Preis der Michelin Company, welcher 10000 Mk. beträgt und demjenigen Flieger zufällt, der vor dem 31. Dezember in England auf einer englischen Maschine die längste Strecke zurücklegt. Vor dein Fluge Sopwiths hatte Cody Anspruch auf den Preis. Sopwith fliegt auf Howard-Wright-Bi | ilan.

Andere Flieger, die für den Kanalflug gemeldet haben, sind Graham Gilmour (auf Martin - Handasyde - Monoplan) R. F. Macfie. A. V. Roe, Mae Ardle, Alec (Igilvie, Cody, Grahame White, und auch die British & Colomal Aeroplaiio Company hat einen ihrer Bristol-Bi-

„Flugsport", Organ der deutschen Flugtechniker-Vereine. Tafel VIII.

Flugmaschine Valkyrie.

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plane gemeldet. Endlieh wendet man ein besonderes Interesse dem Howard-Wright-Biplan zu, der für Kapitän Maitland gebaut ist und mit dem Leutnant Watkins fliegen wird. Dieser Aeroplan, der augenblicklich in einem Zelte bei den Baracken von Hhorncliffe flugbereit gemacht wird, ist nämlich mit einem Mareoni-Apparat für drahtlose Telegraphie ausgerüstet. Der Apparat, kann auch von einem Passagier bedient werden, Leutnant Watkius wird jedoch bei dem Kanalflug versuchen, das Flugzeug mit rechter Hand und Fnß zu steuern, während die Linke den Telegraph nach dem Morse-Alphabet bedient. Bei den bisherigen Versuchen hat sich die Maschine bewährt.

Der Ausschul.! des Aero-Club hat jetzt den Marinebehörden zwei Aeroplane für die Uebungen von. Marineoffizieren in Sheerness und Ohatham zur Verfügung gestellt. Verschiedene Mitglieder des Clubs, die internationale Certifikate besitzen, haben sich erboten, jede nur gewünschte Hilfe und Belehrung zu erteilen. Als Beweis für den Fortschritt des Flugsports kann man auch ansehen, daß Leutnant. Snowden Smith, der Blondeans Schule in Brooklands durchgemacht hat, am 29. November auf einem Farman-Biplan einen Flug von Brooklands nach dem Lager von Aldershot. machte., dort, landete und nach kurzer Bast sicher nach. Brooklands zurückkehrte.

In Freshfield bei Liverpool hat C. Pat.terson eine Flugschule gegründet und zur Eröffnung mit einem Passagier auf einem Farman-Biplan den Fluß Mersey in einer Höhe von 160 Metern überflogen.

Die Bristoler Aeroplanfabrik unter Direktor Sir George White sendet jetzt den Flieger Joseph Hammond mit einigen ihrer Maschinen nach Indien, Australien und Neuseeland, um dort Schauflüge zu veranstalten.

Dagegen hat die Bewerbung um den Alexanderpreis von 20000 Mk. für einen englischen Luftmaschinen-Motor kein sehr erfreuliches Resultat gehabt. Der Preis konnte nicht verliehen werden, weil keiner der eingelieferten Motoren die Forderung erfüllte, daß er 24 Stunden mit einer Leistung von 35 h. p. lief. Der Greenmotor lief 24 Stunden, entwickelte aber nur 31,5 h. p.; später leistete er allerdings bei einem Laufe von 7 Minuten 36,4 h p. Die Wolseley-und Humber-Motoren mußten vor Beendigung der Prüfung wegen Fehler zurückgezogen werden.

Flugtechnische

R

Deutscher ekord

Rundschan.

Inland.

Höhen :

Zeit:

Wien cziers auf

Eul er auf Euler

Bleriot 1560 m.

3 St. ß Min. 18 Sek.

Johannisthal am 15. 10.10.

Truppenübungsplatz bei

 

Darmstadt am

 

25. 10. 10.

Seite 755 „FLUGSPORT-. Nö. 23

Das Flugmaschinenftthrer-Zengnis erwarben: Prinz Heinrich von Preußen auf Euler am 19. November auf dem Euler-Flugplatz in Griesheim bei Darmstadt.

R. Eyring auf Dr. Huth-Flugmaschine am 23. November in Johannisthal.

R. Grulich am 23. November auf Harlan-Eindecker in Johannisthal.

Benno König auf Albatros-Doppeldecker in Grube Ilse N. L.

R. Müller auf A1batrosJ3oppeldecker in Grube Ilse N. L.

Hoff auf Wright-Doppeldecker am 25. November in Johannisthal.

Werntgen auf Dorner-Flugzeug am 25. November in Johannisthal.

Prinz Heinrich von Preußen und sein Lehrmeister August Euler. Prinz Heinrich von Preußen erwarb das Flieger-Zeugnis Wie wir bereits in unserem letzten Flugsport mitteilten, waren die Flugübungen des Prinzen auf dem Euler-Flugplatz nicht von bestem Wetter begünstigt. An den meisten

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Tagen betrag die Windgeschwindigkeit Uber 10m. Am 19. November vormittags, nachdem der Wind einigermaßen nachgelassen hatte, bestieg der Prinz die Maschine und erfüllte glatt die vorschriftsmäßigen Runden mit den Landungen, und erwarb sich das Flugmaschinenführer -Zeugnis Nr. 38 Das Protokoll Uber den PrUfungsflug ist gezeichnet: v Haddessen, v. Hammacher und August Euler als offizielle Zeitnehmer.

Prinz Heinrich ist nicht nur der erste Holien-zollern, der das Fliegerzeugnis besitzt, sondern er ist das erste Mitglied eines regierenden Hauses, der das Flugzeugführerpatent erhalten hat. Der Prinz hat sich sehr lobend über die Flugfähigkeit der Euler-Maschine sowie Uber das Schulsystem Eulers ausgesprochen.

Harlan - Eindecker. Dieser Eindecker, welcher durch seine wohlgelungenen Flüge viel von sich reden machte, ist sehr gut durchkonstruiert. Der Rumpf, sowie das Fahrgestell sind äußerst solid durchgearbeitet.

Zum Betriebe dient ein Argus-Motor von maximal 50 PS.

Bereits beim ersten Versuche verließ der Apparat den Boden nach 30 m Aulauf, obwohl der Molor nur auf die reichliche Hälfte seiner Kraft eingestellt war. Bald erreichte der Apparat eine Höhe von 20m. Essteilte

03

Prinz Heinrich von Preußen in seiner Eulermaschine.

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sich dadurch heraus, daß der aerodynamische Wirkungsgrad der an dem Flugapparat angebrachten Neuerungen zweifellos ein außerordentlich günstiger genannt werden muß. Schon bei dem zweiten Flugversuch überraschte der Pilot alle Zuschauer mit einem Flug von über 5 km, indem er den Flugplatz Johannisthal zweimal rundete. Es muß besonders hervorgehoben werden, daß der Pilot nie vorher auf einem anderen Flugzeug geflogen ist. Um so mehr muß es überraschen, daß der Führer bei dem Fluge 8 Kurven geschickt flog und sich auch aus dem Luftwirbel, den ein vor ihm fliegender Wright-Apparat bildete, geschickt rettete.

Schon am vierten Flugtage legte der Eindecker 9 km zurück und dies teilweise unter lästigen seitlichen Böen. Am 5. Flugtage legte der Apparat eine Strecke von 25 km in einer Stundengeschwindigkeit von ca. 75 km zurück. Wie leicht das Harlan-Flugzeug zu steuern ist, ist aus dem Vorgesagten ohne weiteres zu ersehen.

Dienstag den 22. November flog Ingenieur Grulich die Bedingungen für das Fliegerzeugnis.

Zurzeit sind weitere Maschinen im Bau. Auf die Einzelheiten des Apparates werden wir in einer der nächsten Nummern ausführlich zurückkommen.

Engen Wiencziers flog am 27. November über Manchen. Am Sonntag nachmittag stieg Wiencziers auf seinem 50 PS Bleriot-Eindecker von dem Exerzierplatz Oberwiesenfeld auf und überflog in großer Geschwindigkeit in ca. 150 m Höhe die Stadt in der Nähe der beiden Frauentürme.

Einen Flug mit 3 Passagieren führte Brunnhuber auf einem Sommer-

________ Apparat in Johannisthal am 23. November über 2,5 km aus;----------

Vom Flugplatz Johannisthal. Am 19. November führte Dorner seinen ersten Ueberlandflug aus. Er stieg schnell auf 100 m Höhe, umkreiste mehreremale den Flugplatz und flog dann über Rudow bis zum Müggelsee und zurück.

Grade-Rennmaschine. Grade hat einen neuen Renntyp herausgebracht. Tragflächenareal 20 qm mit normal 16 PS Motor. Die Maschine ergab bei ihrem ersten Versuch 103 km Geschwindigkeit.

Als Passagierflug-Rekord ist der Fernflug Trier-Metz mit 2 Stunden 24 Minuten, von Jeannin zurückgelegt, offiziell anerkannt worden. Jeannin stellte

Harlan-Eindecker im Fluge.

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mit seinem Höhenflug von 430 m mit Passagier gleichzeitig auch einen deutschen Höhenrekord auf.

Eindecker Schulze. G. Schulze in Burg b. Magdeburg hat einen Eindecker gebaut, mit welchem er vor kurzem bereits längere Flüge ausgeführt hat. Der Apparat ist ein Eindecker mit vorn liegender Schraube. Der Führersitz

befindet sich wie bei Santos Dumont unterhalb der Tragdecken. Das Tragflächenareal beträgt 24 qm. Zum Betriebe dient ein Dreizylinder-Hilz-Motor, welcher mit 850 Touren läuft. Der Apparat hat eine Geschwindigkeit von 50 Kilometer.

Orville Wright befindet sich zurzeit in Berlin bei der deutschen Wright-Gesellschaft, um bei dem Bau von neuen Maschinen seine neueren Erfahrungen zu verwerten. Die deutschen Wright-Maschinen dürften naturgemäß demnächst ohne vorderes Höhensteuer auf dem Markte erscheinen Vielleicht wird auch der Zweischraubenantrieb wegfallen. Außerdem werden durch den neueren stärkeren N. A. G. - Motor die Betriebssicherheit und der Aktionsradius sich erheblich vergrößern.

Der Präsident des Deutschen Fliegerbundes auf dem Euler-Flugplatz. Am Mittwoch den 16. November statteten der Präsident des Deutschen Fliegerbundes, Seine Hoheit Prinz Albert von Schleswig Holstein-Glücksburg, nebst Gemahlin den Flugwerkstätten des Herrn Euler einen Besuch ab. In ihrer Begleitung befanden sich der zweite Vorsitzende des Frankfurter Flugsport-Klubs Assessor Dr. Meyer und der Schriftführer dieses Klubs Referendar v. Rotten-burg. Die Hoheiten besichtigten eingehenJ die Werke und nahmen später den Tee zusammen mit seiner Königl. Hoheit dem Prinzen Heinrich von Preußen ein, welcher sich zur Erlernung des Fliegens bei Euler aufhielt. — Leider konnte S. Kgl. Hoheit Prinz Heinrich von Preußen an dem Nachmittag wegen des schlechten Wetters keinen Aufstieg machen.

Eindecker Schulze.

Harlan-Eindecker im Fluge.

Eindecker Schulze.

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Ausland.

Der Eindecker von Müller-Partsch, welcher jetzt auf dem Wiener-Neustadter Steinfelde versucht wird, besitzt Zweischrauben-Antrieb. Auf der riick-

Eindecker Müller-Partscli.

Eindecker Müller-Partsch.

wärtigen Seite der beiden Flächenenden befinden sich die Stabilitätslappen, wie sie Etrich und viele andere verwenden. Wie die vorstehenden Abbildungen

No. 23

„FLU OSPOR T

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zeigen, sind tinter den Tragdecken, sowie unter der hinteren horizontalen Stabilisierungsfläche dreiteilige Seitensteuer angebracht. Zum Betriebe dient ein 25 PS Anzani-Motor. Die Maschine erscheint sehr schwer und wird wohl mit dem 25 PS Anzani-Motor kaum in die Luft zu bringen sein.

Absturz Johnstones. Johnstone, der am 6. November im Belmont-Park den Höhenrekord auf 3238 m brachte, stürzte aus großer Höhe beim Gleitflug ab.—Der Unfall- wird folgendermaßen geschildert: In ca. 300 m Höhe brach während eines steilen Gleitfluges die Strebe links neben dem Führersitz. Der Apparat faltete sich nach oben zusammen und überschlug sich mehrmals. Der Flieger ergriff die Längsspante der oberen Tragdecke mit beiden Händen und suchte mit dieser Fläche die Fallgeschwindigkeit zu vermindern. Plötzlich Uberschlug sich jedoch das Konglomerat der zerbrochenen Teile wieder und begrub im Stürzen den Führer unter sich. Johnstone war sofort tot.

Armstrong Drexel erreichte auf seinem Bleriot-Eindecker am 23. November eine Höhe von 3048 m. Für den Aufstieg benötigte er 1 Stunde 10 Minuten, für den Abstieg 13 Minuten.

Flugpreise.

300,000 Mark für einen Zuverlässigkeitswettflug beabsichtigt das Kartell Süddeutscher Luftschiffer-Vereine, dem die Vereine in Marburg, Wiesbaden, Mannheim, Karlsruhe, Freiburg i. B., Straßburg, Konstanz und Frankfurt a. M angehören, auszuschreiben. Als Strecke ist die Linie Baden-Baden, Freiburg, Mülhausen, Straßburg, Karlsruhe, Mannheim, Frankfurt vorgesehen. Die Vorbereitungen leitet der Frankfurter Verein für Luftschiffahrt.

500,000 Mark sollen für einen Ueberlandflug Berlin Hamburg—Hannover—Berlin von mehreren Vereinigungen zusammen aufgebracht werden. Die Arbeiten werden vom Kaiserlichen Aero-Club, dem Verein Deutscher Motorfahrzeug-Industrieller etc. geleitet.

Patentwesen. Deutschland.

Patentanmeldungen.

77h. E. 15280. Vorrichtung zum Regeln des Betriebsmittelzutritts von Motoren für Flugmaschinen. Robert Esnault-Pelterie, Billancourt, Frankr.; Vertr.: M. Mintz, Pat.-Anw., Berlin SW. 11. 18. II. 09.

77h. Sch 31 987. Flugmaschine mit in entgegengesetzter Richtung horizontal umlaufenden, ruderähnlichen Schraubenflügeln. Otto Schmidt, Nordhausen, Bahnhofstr. 4 1.2. 09.

77h. K. 37736. Verstellbarer Kreiselantrieb für Luftfahrzeuge. Josef Kontzwald, Wien; Vertr.: Ludwig Schünemann, Hamburg, Kaiser Wilhelmstr. 64. 25. 5 08.

77h. M. 39 354. Durchsichtige Schutzwand für Flugzeuge, Automobile und andere Fahrzeuge und für Schutzbrillen. Max Mannesmann, Remscheid-Blieding-hausen. 21. 10. 09

77h. B. 48 794. Schraube für Flugapparate. Johann Burkard, Hamburg, Heimstr. 22. 13. 1. 08.

77h F. 25869. Ballonstoff. Friedrich Bernhard Fischer, Kötzschenbroda b. Dresden. 27. 7. 08.

Patenterteilungen.

77h 229 255. Kraftübertragungsvorrichtung für Flügel von Flugmaschinen' Heinrich Haack, Hamburg, Luruperweg 12. 14 1. 09. H. 45 735.

Eindecker Müller-Partscli.

Eindecker Müller-Partsch.

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G ebrauchsmuster.

77h. 440 895 Radlagerung für Flug-Fahrzeuge. Dr. Eugen Albert, München, Leopoldstr. 102. 5. 9. 10. A. 15 366.

77h 440 896 Radlagerung für Flug-Fahrzeuge Dr. Eugen Albert, München, Leopoldstr. 102 5 9 10. A 15 367.

77h 441 304. Flugmaschine William Hammant, London; Vertr : Henry E Schmidt, Dr. W. Karsten u Dr. C Wiegand, Patent-Anwälte, Berlin SW 11. 30. 10. 09 H. 43 570.

77h. 441 338. Steuerung an Flugmaschinen. August de Crignis, Mannheim, R. 3. 9 27. 9. 10 C. 8119

77h. 441 727 Schwimmkörper-Anordnung an Aeroplanen D. Harting, Harbke / Helmstedt. 15. 10. 10 H. 48 217

77h. 441 728. Aeroplan mit verspanntem Traggest;-ll. D Harting, Harbke-Helmstedt. 15 10. 10. H. 48 218.

77h 442 243 Flugmaschine mit seitlichen und auf der Druckseite in den Begrenzungskörper des Propellerluftstromes eingebauten, in ihrer Neigung verstellbaren Tragflächen. Gustav Nowka, Steglitz, Birkbuschstr 86 15 10.10. N 10172

77h. 442 246. Flugmaschine mit seitlichen und auf der Saugseite in den Begrenzungskörper des Propellerluftstromes eingebauten, in ihrer Neigung verstellbaren Tragflächen. Gustav Nowka, Steglitz, Birkbuschstr. 86 17.10.10. N. 10174

Verschiedenes.

Pischoff-Eindecker an die russische Regierung. Die österreichischungarischen Autoplan-Werke, Filialfabrik in Boulogne-sur-Seine, haben von der : russischen Regierung vor kurzem eine Bestellung für mehrere Eindecker erhalten. Der Direktor der französischen Filialfabrik ist bekanntlich von Pischoff, der Konstrukteur der Maschinen.

Eine Fliegerschule in Chemnitz. Der Exerzierplatz an der Zschopauer-straße soll als Flugplatz demnächst in starke Benutzung kommen. Felix Laitsch, der bekannte Voisin-Flieger, beabsichtigt, in Chemnitz einen Fliegerkursus zu veranstalten.

Denkmal für Otto Lilienthal.

Lilientlial war der erste Deutsche, der mit seinem selbstkonstru-ierten Flugapparat tödlich verunglückte. Damals verlacht und verspottet, erkennt heute jeder Flugtechniker unumwunden die großen Verdienste Lilienthals an, auf dessen Versuchen die Ausländer mit Erfolg weiter arbeiteten. Während man in der Schweiz und Italien für ein Denkmal für den in Domodossola so unglücklich gelandeten Chavez in kurzer Zeit 100000 Francs zusammen hatte, laufen die Spenden für das Lilienthal-Denkmal recht spärlich ein. Dabei steht Lilienthal himmelhoch über einem ChavezT-dessen Mut damit keinesfalls geschmälert werden soll.

In seiner Geburtsstadt Anklam hat man bereits am Geburtshanse Lilienthals — er hat sich dort als Gymnasiast bereits mit dem Flugproblem beschäftigt -- eine Gedenktafel angebracht. Die Anregung dazu ging vom Verein Deutscher Flugtechniker aus, der auch zusammen mit dem Grundbesitzer-Verein in Gr.-Lichterfelde für die Ehrung Lilienthals — für ein würdiges Denkmal wirbt.

Nachstehend bringen wir die Liste der bisher eingegangenen Spenden. Weitere Spenden nimmt der „Arbeits-Ausschuß zur Errich-

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„FLUGSPORT".

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fcung eines Lilienthal-Denkmals" in Berlin "W. (36, Wilhelmstraße 45 und die Expedition des „Flugsport" mit Dank entgegen und wird hierüber von uns an dieser Stelle quittiert werden.

Beiträge für das Lilienthal-Denkmal. Graf v. Zeppelin, Exz. Mk. 200.- Uebertrag Mk. 3164.50

Verein deutscher Ingenieure „ 500.— Frau A. Hintze „ 10.

~ ' -500.-

300.-20.— -.50 10 —

Frhr. Krupp v. Bohlen u. Halbach Arthur v.Gwinner,Bankdir.,M.d.H Major v. Parseval C. Brodtmann Alfr. Freiherr v. Lyncker

v Rotkirch „ 20. -

Oberhofmeister Frhr. v. Mirbach „ 10.-

Kommerzienrat Aust „ 100.—

Exz v. Koller „ 10. -

Stresse „ 4.—

Ingenieur Wentzel „ 5. —

Dr. E. Kuhnheim „ 20 -

Oesterreichischer Aeroklub „ 85.—

Geheimrat H. Lueg „ 20.—

Frau Geheimrat Messel „ 20.—

Generalmajor v. Finkler „ 3.—

Münchener Verein f. Luftschiffahrt „ 50.—

Kommerzienrat Seiler ,, 10 —

Anhalt Verein f Luftschiffahrt „ 100.—

R. v. Mocki „ 25.—

Kommerzienrat Piepmayer „ 30. -

Kommerzienrat G. Hirsch ,. 10.—

Ing. ü M. Krause „ 10.—

Geheimrat Frhr. v. Gernmingen „ 5.—

General v. Dallmer „ 3.—

Major Frhr. v. Maitzahn „ 3 —

Rittergutsbesitzer Kiepert „ 30. —

Oesterr. Automobilklub „ 100.—

Hannov. Verein f. Luftschiffahrt „ 100 —

Frau Kommerzienrat Sternberg „ 25 —

Frhr. v. Bodmann „ 10.—

Patentanwalt Ed. Breslauer „ 20 —

Dr. Stadthagen „ 3.—

Ministerialdirektor Halle „ 6.—

Generaldir Ing.Dr.v.Oechelhäuser „ 50.—

Herbert Vorwerk ,, 1.—

Frau Major Bendemann ,, 10.—

Justizrat Dr. Alexander-Katz „ 20. -

Architekt > Ernst „ 20 —

Arlt & Frike „ 10 —

|. W. Grunewald „ 10.-

R v. Kehler „ 3.—

Graf v. Götzen Exz. Kaiserl. Ges „ 20.—

M. Steinthal „ 50 -

H. Buschbaum, Reg. Baum „ 10.—

Ing. P Schauer____ ,, 300. -

Professor Körner „ S.Professor Blumentlial „ S.Hermann Ziller „ 20.— Ing. Gustav Mees „ 50.— Ungenannt „ 80.— Curt Pohl „ 10.-Professor v. Goerne „ 3.— Georg Werner „ 100.— Professor O. Morgenstern „ 10.— Professor J. Andree „ 10.—

Uebertrag Mk. 3164.50

Ubiseli

Frau A. Hintze Johannes Liipke Pfarrer Muhs Dr Souchon Gesky

Geh. Reg.-Rat Dr. J. Busse Pastor Steinemann Dr Repenthin Hans Teller Rektor Ed. Schlegel Kommerzienrat Arthur Schwarz , Baurat Theising ,

Charles Nevir Frau M. Stenzler Professor Kubier ,

Geh Rat Förster Zentral-Verein Deutscher Kaut-

schukwarenfabriken, Berlin , Direktor E. Spannagel ,

Gr. Lichterfelder Bauverein , Rud Rutz

Postdirektor Hintze ,

Dr. Fiege ,

Otto Oertelt

Ueberschuss des Festes am 19.März (inkl. Beitrag d. Hl. Pianofortefabrikanten Götze ,

Pfarrer Beyer ,

Konsul Bothmer

Karl Heyde ,

Professor Dr Kopfermann ,

F. Lüders, Berlin ,

Frau Ingenieur Zorn (Sammlung

im Damenkränzchen) ' ,

Architekt F. Burchardt Kaufmann F. Schönwald Major Groß ,

Professor Dr. v. Knorre ,

Rechnungsr.it Hering Wilhelm Jentsch Professor Arthur Krause C. Busch

Rechnungsrat Wolf P. Freytag Dr. med. Stolte M E.

Paul Eniisch

Friedrich Nonnemann ,

Geh. Reg.-Rat Conrad Thuns Geh. Kommerzienrat Ed Arnold , Felix Günther Greiz Dr. A Legner

Geh. Rat Raeke ,

Zinsen bis 30 vi. Ludwig Os jun.,

5.-5.-10.-3. 20.-10.-10 -10.-5.-6. -15.-10-200.-5.-5.-20.-

50.-20.-20.-5.-8-10.-5.-

1910

Bekeszsaba

243. 20. 50. 20. 10 1.

3. 17.

5. 39. 10.

1. 10

3. 10

1. 10. 10. _5 1Ö

5.

5. 100 10 10. 10.

5

5.

95

50

50

Summa Mk. 3636.45

Seite 763

,, [•' LUOS P O R T

No. 23

Literatur.

Eqiiilibre, Centrage et Classification des Aéroplanes Von R. Saulnier. — Preis Frs. 3. — Librairie Aéronautique, 32 rue Madame, Paris.

Diese Arbeit erweckt besonderes 1 teresse, da ein langjähriger Flugma-schinenkonstrukteur und erfahrener Pilot mit viel Verständnis ein Resümee über den heutigen Stand der 1 lugmaschinenwissenschaft gibt.

Das Buch bringt ein Exposé über die Betrachtungen, dre heute die Konstruktion einer Fhigmaschine bestimmt und setzt die einzelnen Eigenschaften der bekannten Typen auseinander.

Die Arbeit beginnt mit einer Studie über den Flug, von der der Verfasser den Flug der Gleitflieger und Drachenflieger ableitet. Dann folgen die Kapitel über das Lenken, das Halten in der Luft und den Gleitflug.

Firmennachrichten.

Die Gesellschaft für Plugmaschinen- und Apparatebau m. b. H. in Köln, kurz G. F. A. genannt, die bisher den Charakter einer Studiengesellschaft trug, tritt nunmehr an die Verwertung der im Laufe des Jahres gesammelten Erfahrungen heran. Die G. F. A. fabriziert komplette Flugzeuge eigener und fremder Konstruktion und befaßt sich außerdem mit der Lieferung sämtlichen Zubehörs Die Gesellschaft hat von der Firma L. Hilz in Düsseldorf das Verkaufsmonopol der bekannten, in diesem Jahre in Deutschland von allen Fabrikaten nachweislich am meisten \ erkauften „Hilz-Flugmotoren" erworben.

Deutsche Plugmaschinenbau-Gesellschaft m. b. H., Berlin-Rummelsburg. Die Gesellschaft hat ihr Stammkapital durch bare Einzahlungen um Mk. 20,000 auf den Betrag von Mk. 110.0C0 erhöht. An Stelle des ausgeschiedenen Herrn Max Schultze ist Herr Diplomingenieur Dr. Viktor Quittner, der bisher in der bekannten Ballon- und Flugzeugfabrik „Zodiac" in Paris tätig war, als Gesellschafter in die Firma eingetreten und wird zusammen mit dem bisherigen Direktor Herrn Diplom-Ingenieur Alfred Marcel Joachimczyk die technische Leitung des Geschäftes übernehmen. In den von der Firma gepflegten Geschäftszweigen - Bau von Flugzeugen aller Systeme, sowie von Motorbooten — tritt keine Aenderung ein, doch soll der von ihr bisher gebaute Eindecker System „Schultze-Herfort", auf dem bekanntlich Behrend den zweiten Lanzpreis gewann, in nächster Zeit wesentlich verbessert werden.

Aerowerke G. m. b. H. Düsseldorf-Oberkassel. Unter dieser Firma wurde ein Unternehmen gegründet. Gegenstand des Unternehmens: Herstellung und Vertrieb von Motoren für Flugmaschinen und Luftschiffe, sowie Kühlern, Propellern und anderen Bedarfsartikeln für die Luftschiffahrt.

Zuschriften an die Redaktion.

(Ohne Verantwortung der Redaktion).

Ueber eine verbesserte Luftschraube.

Von Eugen Richter, Stuttgart.

Die praktischen Versuche verschiedener Konstrukteure haben einwandsfrei die Richtigkeit der Behauptung bewiesen, daß durch Schlagbewegungen von Flächen die"Untwandlung der Motorleistung in Zug bezw. Hub mit einem größeren Nutzeffekt erfolgt, als dies bei der Anwendung von Luftschrauben der Fall ist. Zugleich zeigten aber diese Versuche die Schwierigkeit, die sich der konstruktiven Lösung des Schlagprinzips entgegenstellt. In Anbetracht letzterer Tatsache und der für den Anfang genügenden Resultate der Luftschraube wurde die Lösung des Schlagprinzips zur Seite gestellt und das Hauptaugenmerk auf die Verbesserung der Schraube gerichtet, welche Bestrebung bis heute auch von Erfolg begleitet war. Ob aber eine weitere, wesentliche Verbesserung der Luftschraube, die unbedingt nötig ist, unter Beibehaltung des seitherigen Wegs — also in der Hauptsache durch Ausfindigmachen der günstigsten Form — gelingt, ist sehr zweifelhaft. Es dürfte sich daher empfehlen, die Verbesserungsbestrebungen durch Herbeiziehung anderer Mittel zu unterstützen.

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FLUGSPORT"

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Als ein solches Mittel möchte ich eine Kombination des Schraubenprinzips mit dem Schlagprinzip in Anregung bringen, welches durch geringe Abänderung der heutigen Luftschraube erreicht wird. Die Schraube soll sich nicht nur kontinuierlich drehen, sondern zugleich periodische Schlagbewegungen ausführen, indem sie auf ihrer Achse vor- und zurück wandert. Bei der Rückwärtswanderung leistet sie durch Drehung und Schlag Zug, bei der Vorwärtswanderung kann sie unter Umständen — aber natürlich nur durch Drehung — auch noch Arbeit leisten, wenn die Steigung nicht zu klein ist. Wenn schließlich auch die Arbeitsleistung bei dieser"~Perlö'de~"1te1ne nennenswerte ist, so kann doch unter allen Umständen durch entsprechende Wahl der Steigung verhindert werden, daß die Schraube keinen schädlichen Widerstand leistet. Um keine stoßweise Arbeitsleistung der Schraube zu bekommen und um die Verschiebung der Gewichtsmassen auszubalanzieren, ist mindestens entweder eine vierflüglige Schraube oder ein Paar zweiflüglige, auf derselben Achse und in derselben Richtung rotierende Schrauben anzuwenden. Während das eine Paar Flügel — zwei entgegengesetzte Flügel — oder die eine Schraube rückwärts wandert und hierbei Zug leistet, schiebt sich das andere Flügelpaar oder die andere Schraube vor, um einerseits die Arbeitsperiode sofort aufnehmen zu können, sobald sie das erste Flügelpaar bezw. die erste Schraube beendet hat und andererseits die stattfindende Gewichtsverschiebung auszugleichen.

Was nun die Steigung und Form der Flügelflächen, den Durchmesser und die Tourenzahl und die Länge und Schnelligkeit der Verschiebung in der Achsrichtung der Schraube anbelangt, so müssen, um hierüber durchaus sichere Daten zu erhalten, praktische Versuche angestellt werden. Eine hierzu besonders geeignete Konstrukiion ist folgende. Die Propellernabe ist auf der Achse verkeilt. An ihr sind symmetrisch vier runde Flügelschäfte mit Charnieren so befestigt, daß sie sich in der Achsrichtung vor- und zurückbewegen können. Die Flügelblätter sind mittels Klemmschrauben an den Schäften befestigt, damit sie sowohl auf den Schäften verschoben als um dieselben gedreht werden können, wodurch eine bequeme Abänderung des Durchmessers und der Steigung der Schraube möglich ist. Die zur Erzielung der Schlagwirkung nötige Hin- und Herwanderung der Flügel wird dadurch bewerkstelligt, daß jeder Flügel zwangläufig an einem gemeinsamen, am Flugzeugkörper angebrachten, wellenförmigen Führungsring entlang gleitet. Eine wesentliche Gewichtsvermehrung tritt bei dieser Konstruktion nicht ein. Da der Hauptzug auf den FUhrungsring Ubertragen wird, können Nabe und Flügelschäfte leichter konstruiert werden.

des

Deutschen Flieger-Bundes.

Sitz: Frankfurt a. M.

Geschäftsstelle: Neue Mainzerstr. 76, Frankfurt a. M. — Telefon, Amt I, No. 1581.

Offizielle Mitteilungen

des

Frankfurter Flugsport - Club.

Sifz Frankfurt a. Main. Protektorat : Seine Königl. Hoheit der Großherzog von Hessen und bei Rhein.

Consul Hermann v. Passavant, Erster Vorsitzender. Assessor Dr. Alex Meyer, Zweiter „

Freiherr v. Schey, Schatzmeister.

Bernhard Flinsch, Vorsitzender der technischen Kommission.

Referendar Otto v. Rottenburg, Schriftführer.

Als Mitglied wurde neu aufgenommen : Heinrich Scanzoni v. Lichtenfels, Leutnant im Leibg. Infant. Reg. 116.

Am 19. November flog Se. Königliche Hoheit Prinz Heinrich von Prcßen vor den offiziell als Zeitnehmer bestätigten Mitgliedern unseres Klubs

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v. Hammacher und v Hiddessen, Leutnants im Leibdragoner-Regt. Nr. 24, sowie August Euler die vorgeschriebenen Runden zur Erlangung des Führerzeugnisses für Flugmaschin n.

Geschäftsstelle Frankfurt a. M., Neue Mainzerstr. 76. — Telefon, Amt 1, No. 1581.

Offizielle Mitteilungen

des

Frankfurter Flugtechnisch. Vereins

Sitz Frankfurt a. Main.

Geschäftsstelle: Bahnhofsplatz 8, Tel. I, -1557.

Vorstand:

1. Vorsitzender: Civil-Ing. Paul Schubbert.

2. „ Dipl.-Ing. Krastel. Schriftführer: Civil-Ing. Oskar Ursinus. 1. Flugwart: Civil-Ing. Oskar Ursinus.

Kassierer: Oberleutnant zur See a. D. Dornheim., Frankfurt a. M., Bergweg 12.

Beisitzer: Ingenieur Böninger, Oberleutnant zur See a. D. Arnoldi und Pega.

Am 10. Dezember, abends 8 Uhr, im Savoy-Hotel Vortrag Ing. Ursinus: „Die letzten Ereignisse auf dem Gebiete des Flugwesens" mit Lichtbildern. Meeting von Reims, Nizza, Seine Baie, der Circuit de l'Est, Pariser Salon und zum Schlüsse d'e wichtigsten deutschen Ereignisse und Flüge.

Zuschriften sind zu richten an den Frankfurter Flugtechnischen Verein Frankfurt a M., Bahnhofsplatz 8.

Offizielle Mitteilungen des Düsseldorfer Flugsport=Club.

Sitz Düsseldorf.

Vorsitzender: Paul G. Probst, Hüttendirektor. Stellvertr. „ Jul. Müller-Massdorf, Kunstmaler.

Schatzmeister: Carl Herbst, Architekt. Beisitzer: Hans Blaurock, Oberst

Emil Schröder, Dr. Ing. h. c. Wilhelm Grasses, Kaufmann. Josef Wahlen, Assessor. —;Zuschriften sind-zu richten an den 1. Vorsitzenden Herrn Paul G. Probst" Düsseldorf, Tjraf Adolfstr. 83.

An jedem ersten Mittwoch im Monat findet im Hotel „Römischer Kaiser" Club-Abend statt.

Offizielle Mitteilungen des Mannheimer Flugsport-Club.

Sitz Mannheim

Ehrenpräsident: Dr. Karl Lanz.

1. Vorsitzender: Rieh. Schönfelder, Redakteur, Mannheim N. 1, 21. Telef. 377.

2. „ Kaufmann Lindner.

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„FLUGSPORT".

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den

1. Schriftführer: Kaufmann Oskar Klinkhart, Mannheim, Mittelstr. 37 a.

2- „ Kaufmann Müller.

Kassierer: Schlossermeister Josef Schreiber.

Beisitzer: Fritz Brück, Ernst Specht, Herrn. Temmler.

Flugwart: Josef: Bechler.

Materialverwalter: Fabrikant Hauk.

Jeden ersten und dritten Samstag im Monat Mitgliederversammlung, an übrigen Samstagen zwanglose Zusammenkunft in bem Club-Lokal „Hotel

Royal" am Bahnhofsplatz. Gäste stets gern willkommen.

Offizielle Mitteilungen des Schlesischen Flugsport=Club.

Sitz Breslau.

Vorstand:

Telephon 986 1228 10972 10993 2655 1159

1. Vorsitz.: Univers.-Prof. Dr. Lummer, Göpperstr. 1,

2. „ Fabrikdirektor Dr. Bergreen, Schottwitz,

1. Schriftführer: Ing. Stoeckicht, Gartenstraße 37,

2. „ Kaufm. Kutsch, Ohlauufer 10, Schatzmeist.: Kommerzienr. Dr. jur. Heimann, Ring 53, Bibliothekar: Kaufmann Nicolaier, Kaiser Wilhelmstr. 14, Sportkommission: Hauptmann Engel, Kl. Scheitnigerstr. 9

Ing. Fahlbusch, Fränkelpl. 6

Fritz Heidenreich, Freiburgerstr. 21 2888

Flugwart: Ing. Walzel, Museumsplatz 15 3513

Syndikus : Notar Dr. Oestreich, Gartenstr. 43, 9054

Beisitzer: Telephon

Kaufmann Erich Breit, Guttenbergstraße 8, 10040

Freiherr v. Durant, Langendorf, Kr. Gleiwitz

Freiherr v. Kloch, Neue Schweidnitzerstr. 4, 2701

Generaldi ektor Dr. Küthe, Schweidnitzer Stadtgr. 15, 3286

Bankvorstand Matthias, Gartenstr. 60, 3989

Ing. v. Sallwürck, Gartenstr. 89, 2983

Zahnarzt Dr. med. Scheps Neue Schweidnitzerstr. 4807

Zuschriften an den ersten Schriftführer, Herrn Ing. Stoeckicht, Gartenstr 37 erbeten. (Tel. 10972.)

Offizielle Mitteilungen des Flugtechnischen Vereins Leipzig

Sitz Leipzig.

Geschäftsstelle: Weststraße 28 III. Vorstand:

Oberlehrer Ingen. Alfred Freund, Leipzig

Weststr. 28U1. Redakteur Goldfreund, Leipzig. Ing. Gustav Birkner, Leipzig. Kaufmann R. Müller Georg Boecker, Leipzig. Oswald Hönicke, Leipzig, stud. phil. Hans Rose.

Vorsitzender:

Schriftführer: 2.

Schatzmeister Beisitzer:

Bücherwart:

Vors. der Prüfungsabteilung: Oberl. Ing. Freund.

Seite 707 „ i- LUGS P O R T "

Vereinslokal: Goldenes Einhorn am Johannisplatz. Sitzungen jeden 1. und 3. Mittwoch.

Jeden 2. und 4. Donnerstag finden Arbeitsabende statt.

Der für den 27. Oktober festgesetzte Vortrag des Herrn Hans Peters Uber „DieZukunft der Schraubenflieger" mußte leider zurückgestellt werden. Hierfür hielt Herr Ingenieur G. Birkner einen Vortrag Uber „Die Grundlagen der Flügzeug-Motoren". Dieser Vortrag war beabsichtigt als Einleitung einer Vortragsreihe, in welcher nacheinander sämtliche heutigen Flugzeug-Motoren, soweit sie sich bewährt haben, zur besonderen Darstellung und Besprechung gelangen sollten. Herr Birkner schilderte in erster Linie die Wirkungsweise des Viertaktmotors und die grundlegenden Vorbedingungen, die zum Bau eines brauchbaren Motors erfüllt werden müssen.

Am 10. November hielt der Flugtechnische Verein seinen XI. Arbeitsabend ab. Der neue Gleitflieger des Vereins, den unser Mitglied, Herr Fr. Schneider in Leipzig-Wahren vorzüglich sauber und sachgemäß gebaut hatte, wurde vorgezeigt und besprochen Da Herr Peters, der für diesen Abend einen Vortrag über „Prüfung von Propellern" zugesagt hatte, nicht erschien (er kam so spät, daß etwas anderes unternommen werden mußte), sprang der Vorsitzende ein und sprach über das Thema „Allgemeines über Gleit-, Schraube n-und Sc h wi n g e n f I i eg e r". Der Vortrag regte zu einer interessanten Aussprache an, speziell Uber den Bau der Schwingenflieger. Insbesondere wurde von einem Teile der Mitglieder die Ansicht verfochten, daß der Schwingenflieger nicht gar so aussichtslos sei, vor allem Dingen glaubt man, den Mangel der hin-und hergehenden Bewegung dahin beseitigen zu können, daß man die Flügelflächen eine Kreisbahn beschreiben läßt Eine weitere Klarstellung der einschlägigen Fragen soll späteren Betrachtungen vorbehalten bleiben.

Am XII. Arbeitsabend, am Donnerstag, den 24. November, hielt Herr Oberlehrer Ingenieur Freund zunächst einen kurzen Vortrag über die Aufgaben des deutschen FI i e ge r bu n d es und betonte vor allen Dingen die Aenderung der Praxis der Preisstiftungen, daß es nicht nur darauf ankomme, daß Preise für Wettflüge ausgeschrieben wurden, sondern daß auch technische Vervollkommnungen honoriert würden. Der Fliegerbund gedenke jetzt den Anfang hiermit zu machen und Preise auszuschreiben für Unfallverhütungen und dergleichen mehr.

Den Hauptvortrag des Abends hielt derselbe Redner „Ueber die physikalischen Grundlagen der Flugtechnik." Da die Arbeitsabende des Flugtechnischen Vereins unter Beteiligung des weiteren Publikums — der Eintritt zu den Arbeitsabenden steht jedermann frei - abgehalten werden, so versuchte der Redner unter Ausschaltung mathematischer Ableitungen sein Thema gemeinverständlich zu gestalten. Er ging davon aus, daß Luft ein Körper sei, der, wie jeder andere Körper, sein Gewicht und seine Trägheit besitze. Hieraus leitete er, dem Gesetz folgend, daß in vertikaler Richtung an der Flugmaschine die Summe der abwärts gerichteten Kräfte gleich der Summe der aufwärts gerichteten Kräfte sein müsse, die Reaktion ab, die die nach unten fortbewegten Luftteile auf die Flugmaschine ausüben. Herr Oberlehrer Ingenieur Freund schloß seine Darlegungen vorzeitig, um einem Herrn Schurig, der als Gast erschienen war, Gelegenheit zu geben, sein mitgebrachtes Papiermodell eines Flugapparates zu zeigen. Das Modell selbst war recht nett gearbeitet, zeigte jedoch, wie notwendig es ist, daß die physikalischen Grundbegriffe, die beim Bau von Flugzeugen anzuwenden sind, denen bekannter werden, die sich auf dem fraglichen Gebiete betätigen wollen Der betreffende Herr sprach derartig unglaubliche Anschauungen aus, Dinge, die selbst einer oberflächlichen Kritik nicht Stand hie ten, daß leider der Schluß des Abends den erste i Mißton in unsere sonst so fruchtbaren Arbeitsabende gebracht hat. Wohin soll es führen, wenn Leute, die in ihrem Leben noch keinen Apparat haben fliegen sehen, oie vom Flugmaschinenbau und von der einschlägigen Technik nicht die geringste Ahnung haben, Papiermodelle in die Welt setzen und weil sie deren schon einige Dutzend zusammengelebt haben, sich als Praktiker bezeichnen und glauben, sich Uber die elementarsten Gesetze der Mechanik hinwegzusetzen können. Im vorliegenden Falle wurde der betreffende Herr ausfallend gegen die Versammlung, da man seine Darlegungen nicht ernst nahm.

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„FLUGSPORT

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Offizielle Mitteilungen des Westdeutschen Vereins für Flugsegler. E. V.

— 6leit- und Motorflug. — Sitz Oberhausen i. Rhld. — Flugplatz Holten.

Ehrenvorsitzender: Oberbürgermeister Ha v enstein, Oberliausen. Ehrenmitglied: Kommerzienrat Rensch, Oberliausen. Vorstand:

1. Vorsitzender: Wasserwerksdirektor Breuer, Oberliausen.

2. „ Bürgermeister Dr. zur Nieden, Sterkrade.

3. „ Gemeindevorsteher Fritz Nehlen, Holten. Geschäftsführer: Redakteur Rudolf Huhn, Oberhausen. Schriftführer: vakat.

Kassierer: Bankdirektor Heck, Oberhausen.

1. Flugwart: Ingenieur Heuser, Oberhausen.

2. „ Architekt Schnarre, Holten

3. „ Flugtechniker Nihues, Wesel, -i. „ Gutsbesitzer Tender, Holten.

5. „ Maschinenmeister Trutenau, Oberhäuser.

6. „ Kaufmann ZUndorf, Marxloh.. Beisitzer: Königl. Landrat von Wülfing, Dinslaken.

Beigeordneter Sigloch, Hamborn.

Sanitätsrat Dr. Greven, Oberhausen-Styrum. „ Amtsgerichtsrat Wilms, Oberhausen.

„ Luftschiffer Berg, Oberhausen-Styrum.

„ Redakteur Krause, Köln.

„ Oberingenieur Weidler, Oberhausen.

Offizielle Mitteilungen des Aviatiker-Club Karlsbad.

Sitz Karlsbad.

Funktionäre des Clubs: Ludw. Stark. Präsis. Ingenieur Petrik, Stellvertreter. Karl Wieder, Schritführer. Heinr. Jahn, Schatzmeister. F. W. Keitsch, Gerätewart.

Ing. Degano, Vorsitzender der Koinnitechn.i ussio Dr. Kropf, Clubarzt. Jos. Lang, Beisitzer. Wilhelm Fischer, Beisitzer. Richard Krüger, „

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Flugsport

Jllustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger

für das gesamte

„Flugwesen"

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von Oskar Ursinus, Civilingenieur.

Telefon 4557.

Britf-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz S. Représentant pour la France: E. Raphael, Paris, Rue du Faubourg Poissonnière 159.

Erscheint regelmäßig am 1. und 3. Mittwoch jeden Monats. ====== Zu beziehen durch alle Buchhandlungen. ===========

Abonnement: Bei portofreier Zusendung unter Kreuzband Mk. 14.—. Durch Postbezug Mk. 12.— pro Jahr

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 24. Frankfurt a. M., 21. Dezember 1910. Jahrg. II.

Pfitzner-Eindecker ).

(Hierzu Tafel IX.)

Dieser Eindecker besteht aus zwei Haupttragdecken a, deren Enden durch zwei verschiebbare Flächen b verlängert oder verkürzt werden können. Durch diese Verlängerung bezw. Verkürzung entsteht auf der einen, oder der anderen Seite ein größerer Auftrieb, welchen Pfitzner für die seitliche Gleichgewichtserhaltung benutzte.

Das Höhensteuer

c ist vorn angeordnet. Für die Dämpfung ist hinten eine horizontale Fläche d vorgesehen.

Das Seitensteuer

c hat Pfitzner nach vorn verlegt.

Die Pfitznersche Steuersäule

f ist unseren Lesern aus dem Artikel ;,Moderner Flugmaschinenbau" in Flugsport Nr. 8 Seite 229 hinreichend bekannt. Durch Drehen des Handrades um seine Achse werden die Schiebeflächen b hin- und bewegt. Durch Vorwärtsneigen und Anziehen der Steuersäule wird das Höhensteuer c betätigt. Dureh Drohen der Steuersäule um ihre Achse wird das Seitensteuer e gedreht. (cf. das Steuernngsschema auf Tafel IX).

Durch die vorliegende Einrichtung der Verlängerung der Tragdeckenden sind die Wright'schen Patente umgangen. Die Konstruktion der verschiebbaren Flächen und der Führung erfordert eine äußerste Präzision. Bei Pfitzner wurden die verschiebbaren Flächen in aufgeschlitzten Stahlrohren geführt. Durch die geringste Beschädigung,

*) Hiermit erledigen wir die Anfragen über die Pfitzncr'sche Schräglagensteuerung.

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„FLUGSPORT'

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Verbiegung können sich die Flächen festklemmen. Bei 55 km Geschwindigkeit erhielt Pfitzner bei vollständig herausgeschobener Fläche an dem Tragdeckenende einen Auftrieb von 25 kg.

Die Versucho von Pfitzner waren nicht gerade sonderlich von Erfolg begleitet.*) Die Mißerfolge waren jedoch, wie verschiedentlich verlautete auf ein schlechtes Funktionieren des Motors, welcher nicht die nötige Zugkraft entwickelte, zurückzuführen.

Um einen möglichst kurzen Auslanf der Maschine zu erzielen, sind an den Hinterrädern kleine Bremsvorrichtungen i, die mittels Seilzug vom Führersitz betätigt werden können, angeordnet.

Das Gewicht der Maschine mit 15 1 Benzin, Kühlwasser und Schmieröl betrug 230 kg.

Schräglagensteuerung von Hummel.

Während Pfitzner die für die Schräglagensteuerung nötige Auftriebsdifferenz an den Tragdeckenenden durch Vergrößerung der Flächen erzielt, wird bei vorliegender Konstruktion die Auftriebsdifferenz dadurch bewirkt, daß ein Flächenstück der Tragdecken nach auswärts geschoben wird und so an einen größeren Hebelarm angreift. Die Anordnung ist in nebenstehender Abbildung schematisch dargestellt.

Die zwei Flächen a und b bilden mit ihren Streben ein Gelenkviereck. Durch einen Drahtseilzug sind die Flächen zwangläufig mit einander verbunden. Der Draht- i

seilzug endigt an einem Hebel oder einer Seiltrommel am Führersitz. Mittels des Hebels und Seilzuges können die Flächen wechselseitig vom Mittelpunkte

der Achse x-x entfernt oder der- «

selben genähert werden, und zwar bleiben die Flächen jederzeit parallel zu den Haupttragdecken.

Pfitzner mußte für seine verschiebbaren Flächen einen besonderen Rahmen anordnen, welcher, auch wenn die Fläche eingezogen war, einen Luftwiderstand verursachte. Dieser Luftwiderstand fällt bei der vorliegenden Konstruktion weg. Weiter ist diese Konstruktion gegen Beschädigungen nicht so empfindlich wie die Schiebeflächen von Pfitzner. Die vorliegende Konstruktion dürfte auch nicht unter die Wright-Patente fallen.

Schwingen- und Drachenfingmaschine von Schelies.

(Hierzu Tafel X.)

Der vorliegende Apparat, welcher beim flüchtigen Ansehen einem gewöhnlichen Eindecker ähnelt, ist ein kombinierter Drachen-und Schwingenflugapparat. Die Maschine besitzt zwei Tragdecken bezw. Flügel a und b, deren Längsträger am Rumpf der Maschine

*) Man sagt, daß er, durch die Mißerfolge entmutigt, freiwillig aus dem Leben geschieden sei.

No. 24 „FLUGSPORT". Seite 771

eingespannt sind. An den Kulissen f und g greifen zwei Schubstangen an, die andererseits mit den Kurbeln k, sitzend auf einer horizontalen Kurbelwelle, unter dem Motor liegend, verbunden sind. Diese''Kurbelwelle wird mittels Schnecke und Schneckenrad 1

Flugmaschine Schelies.

und i durch Gall'sche Kette vom Motor angetrieben. Durch Verschieben der Kulissen f und g vom Führersitz aus kann der Flügelausschlag wechselseitig auf beiden Seiten beliebig groß reguliert werden. An der hinten liegenden

dreieckigen Stabilisierungsfläche

c™sind [die Hauptsteuerorgane d und e angebracht. Diese beiden

Flugmaschine Schelies mit beigelegten Tragdecken.

Steuerflächen dienen sowohl für die Höhensteuerung als für die Schräglagensteuerung.

Flugmaschine Scheues.

Flugmaschine Scheues mit beigelegten Tragdecken.

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„FLUGSPORT".

No. 24

Die Betätigung geschieht durch eine nach allen Richtungen bewegbare Universal-Steuersäule m.

Durch kombinierte Bewegung der Züge (vergl. die Pfeile) ist es möglich, die beiden Steuerflächen d und e als Höhensteuer, und wechselseitig betätigt, als Schräglagensteuerung zu verwenden. Die Seilzugführung dieser Steuerung geht aus der Abbildung hervor.

Für die

seitliche Dämpfung

ist eine vertikale Dämpfungsfläche p hinter dem Führersitz angeordnet. Das hintere

Laufrad

h ist während des An- oder Auslaufes der Maschine auf dem Gelände mittels Fußpedal n steuerbar.

Der Apparat kann ohne Propeller als

Schwingenflugmaschine

die Schlaggeschwindigkeit beträgt 4—40 m pro Sekunde, und mit arretierten Flügeln als

Drachenflugmaschine

benützt werden. Für den Transport sind die Flügel zusammenlegbar angeordnet.

Schelies nennt diesen Apparat „Touristenflugzeug". Zum Betriebe dient ein 3 Zylinder-Anzani-Motor von 110 mm Bohrung, 120 mm Hub und 24 PS bei 1500 Touren.

Das Tragflächenareal als Drachenflugmaschine beträgt 2fi qm, als Schwingenflugmaschine 20,4 qm.

Zur Unterstützung der Räder ist ein Kufenpaar vorgesehen.

In nebenstehenden Abbildungen ist eine Versuchsmasehine nach dieser Konstruktion wiedergegeben. Der Kettenantrieb dient nur als Provisorium anstelle des gebrochenen Schneckengetriebes.

Pariser Brief.

Von unserem Pariser Korrespondenten.

Das überaus ungünstige Wetter der letzten Tage, der rauhe Wintersturm, der über einen beträchtlichen Teil Frankreichs dahin-fegte, hat naturgemäß die Arbeit der Aviatiker wesentlich beeinflussen, stellenweise sogar lahmlegen müssen. Sogar der Grand-Prix des Automobil-Klub de France, der bekanntlich bis zum 31. Dezember dieses Jahres entschieden sein muß, vermochte nicht zum Kampfe gegen die Elemente zu begeistern. Und es sind deren so ~viele, ~ diu nach den 150000 Francs verlangen! Je näher der Schlußtermin rückt, desto zahlreicher werden sie und die hiesigen Zeitungen wissen täglich zahlreiche Abflüge für den nächsten Tag anzukündigen . . . wenn das Wetter schön ist. Es ist das hier jetzt eine stehende Bnbrik geworden. Tabuteau, Graf Lambert, Legagneux, Loridan, Brégi, Lanser, Amerigo, sie alle gelten als präsumptive Bewerber, die den Flug Paris—Brüssel—Paris unternehmen wollen und Andre Noel verkündet sogar, dal.! er sich nach Douzy begibt, um dort einen Eindecker Sommer, den er für sich bestellt habe, abzunehmen, mit doni

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er sofort die Reise nach Brüssel und zurück antreten wolle. So leicht ist die Sache denn doch nicht und mit ruhmrederisehen Ankündigungen allein wird sie nicht gemacht werden können. Wynmalen kann, glaube ich, ganz ruhig sein; die 150000 Francs sind ihm wohl sicher.

Immerhin verursachen die vielen erfolglosen und wohl auch aussichtslosen Flugversuche, daß in Issy-les-Moulineaux verhältnismäßig reges Leben herrscht. Bregi probierte einen neuen Voisin, mit dem er aber nicht so recht zu Stande zu kommen scheint. Weymann hat Versuche mit einem Nieuport-Eindecker unternommen, der einen 50 PS Gnom-Motor zum Antrieb bekommen hat. Der Apparat zeigte sich sehr schnell, sodaß Weymann die Fahrt von Issy nach der Ebene von Etterbeck (Brüssel) in 21/» Stunden zu machen hofft. Natürlich sind das alles nur müßige Flunkereien, denn „erstens kommt es anders, zweitens wie man hofft." Loridan, dem wohl das Riesenfeld von Issy zu eng geworden ist, hat. seinen Apparat nach Mour-melon schaffen lassen. Dort will or seine „Trainierungsflüge" fortsetzen, um dann „ganz sicher" den Grand Prix in seinen Besitz zu bringen. Die ganze Komödie macht, einen umso eigenartigeren Eindruck, wenn man berücksichtigt, daß der Holländer Wynmalen den Preis bereits regelrecht gewonnen hat, daß man ihm aber den Lohn vorenthalten hat, um den französischen Aviatikern noch vor Toresschluß Gelegenheit zu geben, dem armen Wynmalen die Beute abzujagen.

Auch andere noch schwebende Preise konnten infolge der Unbill der Witterung bisher nicht endgiltig zum Austrag gelangen. Da ist zunächst der „Pokal Michelin", dessen Anwartschaft im Augenblick bekanntlich Maurice Tabuteau mit seinem Fluge von 465,5 km inne hat. Namentlich soll Henri Farman, der vorjährige Sieger im Michelin-Pokal und dessen bisheriger Besitzer, die Absicht haben, energisch an die Verteidigung der Trophäe heranzugehen und den von Tabuteau aufgestellten Rekord anzugreifen. Auch Legagnenx, der unbedingt überall „dabei sein" muß, will um den Pokal starten, sobald das Wetter besser wird. Er hat in der Tat dieser Tage einen sehr ansehnlichen Flug auf seinem Bleriot-Eindecker ausgeführt: er flog etwas mehr als 390 km in 4 Stunden 35 Minuten. Als ernstester Konkurrent wird aber wohl Henri Farman zu betrachten sein, der sich, wie gesagt, in aller Stille fertig macht, um im gegebenen Augenblick den Flug zu unternehmen. Er hat die Absicht, des morgens zwischen 47« und 5 Uhr abzufliegen und die Aufgabe innerhalb eines einzigen Tages zu lösen, sodaß er eventuell noch vor Tagesniedergang in Paris zurück ist. Der neue Zweidecker,, den. er für diese Reise bestimmt hat, ist von der Militär-Type, mit einigen wenigen Detail-Aenderungen, die namentlich dem Schutze des Piloten gegen die Kälte gewidmet sind.

Um den „Deperdussin-Pokal" bewerben sich in erster Reihe Laurens auf seinem Rep-Eindecker, Köchlin und Mademoiselle Niel, letztere beide auf einem Köchlin-Eindecker. Aber auch Weymann schickt sich an, um diesen Preis zu starten. Er will dazu einen Eindecker der Nieuport-Type, der mit einem 100 l'S Gnom-Motor ausgestattet ist, benutzen.

Um den „Preis liii/.iuv Woiller" sind noch drei Konkurrenten im Felde: Leutnant Fei|uant hat in Begleitung seines ürudes mehrere

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„ FL UüSPü RT".

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Versuche unternommen, 'die aber bisher erfolglos blieben Der Marineleutnant Byasson, welcher mit dem Hauptmann Duperron als Passagicr an Bord seine Versuche machte, sowie Leutnant Mailiefert, mit Leutnant Clavenad an Bord, hatten nicht, mehr Glück. Im Augenblick hat Leutnant Delage mit seinem Fcrnflugc Etampes-Blois und zurück, einer Gesamtdistanz von 204 km in 3 Stunden 10 Minuten, che Anwartschaft auf den Preis.

In gleicher Weise hat der erwähnte Damen-Preis, der „Pokal Femina", unsere weiblichen Piloten auf die Beine gebracht, denn auch er ist vor Schluß des Jahres zu erledigen. Bekanntlich steht bis jetzt Mademoiselle Helene Dutrieu mit ihrem 60,8 km-Flug unter den Bewerberinnen voran. Wir haben jetzt fünf weibliche Aviatricen und sie alle sind mit lobenswertem Eifer dabei, die Palme für sich zu erringen. Natürlich hat die Baronin de Laroche, die zwar wiederhergestellt, aber noch nicht „flugfähig" ist, keine ernste Aussicht auf die Trophäe. Dagegen wollen die Damen Niel, Herveu, Marvingt und Dutrieu den Kampf fortsetzen.

In Pau ging es trotz des sehlechten Wetters ziemlich lebhaft zu und namentlich eine bemerkenswerte Höhenflug-Leistung von Legagneux hat großes Interesse erweckt. Am vergangenen Freitag hat er den Welt-Höhenrekord mit 3200 m aufgestellt. Er flog am frühen Morgen auf seinem Bleriot-Eindecker mit Gnom-Motor ab und erhob sich in regelmäßiger Weise. Nach und nach verlor er sich in den Wolken und landete schließlich in schönem Schwebefluge nach 1 Stunde 34 Minuten, während deren er die erwähnte Höhe erreicht hatte. Der Abstieg im Schwebefluge dauerte 16 Minuten. Bisher haben demnach 10 Aviatiker Flughöhen von mehr als 2000 Meter erreicht:

1. Legagneux (Bleriot) 3200 m; 2. Johnstone (Wright) 2960 m; 3. Drexel (Bleriot) 2830 m; 4. Wynmalen (Farman) 2800 m; 5. Moräne (Bleriot) 2582 m; 6. Geo Chavez (Bleriot) 2580 m; 7. Jacques de Lesseps (Bleriot) 2170 m; 8. Legagneux (Bleriot) 2100 m; 9. Mars (Wright) 2100 m; 10. Moräne (Bleriot) 2052 m.

Der weiter oben erwähnte Dauerflug Legagneux's um den Michelin-Pokal hat sich gleichfalls in interessannter Weise abgespielt. Legagneux nahm um 8 Uhr 50 Minuten früh seinen Abflug, um den „Michelin-Pokal" zu attackieren. Er flog bis 1 Uhr 29 Minuten. Er hatte zwar noch Benzin für vier Stunden und die Maschine ging noch tadellos, aber ein heftiger Sturm und Regen überraschte den Piloten und zwang ihn, seinen Flug zu unterbrechen. Er hat 392 km in 4 Stunden 34 Minuten zurückgelegt und bleibt somit gegen Ta-buteau (Maurice Farman) mit seinen 465,5 km in 6 Stunden 1 Minute zurück^- aber Legagneux ist schneller geflogen, als sein Rivale und konnte so alle zwischenliegenden Rekords schlagen. Er machte 84km in einer Stunde, 169,8 km in zwei Stunden, 256,7 km in drei Stunden, 343,3 km in vier Stunden, sodaß er also 84 km in der ersten, 85,8 km in der zweiten, 86,9 km in der dritten, 86,6 km in der vierten Stunde hinter sich brachte. Man sieht, daß der Apparat in demselben Maße, wie er durch den Verbrauch an Benzin und Oel leichter wurde, seine Fluggeschwindigkeit erhöhte. Legagneux hätte mit seinem Vorrat etwa 77ü km fliegen können.

Was sonst in Pau in diesen Tagen geleistet wurde, steht hinter dieser Leistung natürlich weit zurück. Immerhin aber wird fleißig

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gearbeitet, und die Leutnants Prineeteau und Rose haben ihre Pilo-tonpatento erwerben können.

In Mourmelon erregte eine Fingleistung des bekannten und vielfach genannten Hauptmann Bellangcr viel Aufsehen. Bellanger hat einen Fernflug ausgeführt, mit dem er sich in die erste Reihe der Offizierspiloten stellte. Er flog um 10 Uhr 50 Minuten vom Militär-Aerodrom Maison Blanche zu Vincennes ab und landete mittags auf dem Manöverfelde von Calons zu Mourmelon. In 1 Stunde 10 Min. hatte also HaujDtmann Bellanger 160 km zurückgelegt, also eine durchschnittliche Geschwindigkeit von 135 km die Stunde erzielt. Der Wind ging sehr heftig, und der gewandte Offizierspilot hat, um seine Aufgabe erfüllen zu können, sich in einer Flughöhe von 1500 Metern halten müssen. Es sei daran erinnert, daß Hauptmann Bellanger einen Bleriot mit Gnom-Motor steuert.

Auch sonst ging es in Mourmelon lebhaft zu. In der Antoi-nette-Schule lassen sich zahlreiche Adepten der Aviation von Laffont und Gobe in die Geheimnisse der modernen Flugwissenschaft einweihen, und ebenso herrscht in den anderen Schulen, namentlich in der von Henri Farman, reges Leben. Martinet ist damit beschäftigt, einen neuen Zweidecker der Farman-Type bereit zu machen, mit dem er sich gleichfalls an dem Flug Paris—Brüssel—Paris um den Grand Prix bewerben will. Unser Landsmann Lindpaintner versuchte den neuen Sommer, mit dem er trotz heftigen Windes und mit einer Nutzbelastung von 280 kg während 25 Minuten in der Luft blieb. Auch Train gelangen einige, allerdings nur kurze Flüge mit seinem eigen konstruierten Eindecker.

Bei dieser Gelegenheit sei erwähnt, daß Henri Farman sich soeben mit dem Bau eines Aeroplanes zu fünf komfortablen Sitzen beschäftigt. Farman will damit keine Rennmaschine schaffen, sondern ein Transportmittel, das imstande wäre, das fünffache des Pilotenge wich tes als Nutzlast zu tragen. Von den Passagierflügen Farmans ist ja schon berichtet worden, der „Aerobus,, funktioniert nach wie vor, soweit eben das schlechte Wetter nicht die Flüge verhindert.

Mit der gleichen Lebhaftigkeit wird in der Farmanschule zu Etampes gearbeitet. Farman selbst fliegt jetzt wieder recht viel und scheint sich, wenn man den geflüsterten Gerüchten Glauben schenken will, auf „große Sachen" vorzubereiten. Es ist nicht ausgeschlossen, daß er uns eines Tages eine Ueberraschung bereitet. Das Aerodrom von Beauce ist von Piloten und Anfängern gut bevölkert, und anscheinend werden gute Fortschritte erzielt.

Auf den verschiedenen Flugplätzen von Montpellier, wo Gibert mit mäßigen Flugleistungen das Publikum erwärmt, in Chartres, wo in der Savary-Schule Level das Pilotenzeugnis sich erfliegt, in Reims, wo die Hanriotschule der Zielpunkt vieler Interessenten ist, sowie auf dem Militärübungsplatze von Satory, wo der Leutnant Aqna-viva seino interessanten Versuche mit der Telegraphie ohne Draht auf Veranlassung der Militärbehörden fortsetzt, geht es seinen gewohnten Gang.

Interessant wäre eine Flugleistung von Barrier, die dieser auf seiner Amorikareise dieser Tago in Memphis, Tennessee, ausgeführt haben soll. Er hat nämlich, wie hierhergelangte Meldungen besagen,

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einen '23 km-Flug mit einer Geschwindigkeit von 87 Meilen, das heißt von 140 km, in der Stunde zustande gebracht. Aber man wird den Meldungen von jenseits des Ozeans mit einem gewissen, durch frühere Erfahrungen berechtigten Mißtrauen begegnen müssen. Man hat schon zu viele Tartarennachrichten von drüben bekommen. Natürlich spornen solche Meldungen, bei denen begreiflicherweise die zahlenmäßigen Angaben über den materiellen Erfolg der europäischen Aviatiker nicht fehlen, die hiesigen Piloten an, auch ihrerseits ihr Glück zu versuchen und an dem Goldregen teilzunehmen. Jetzt ist auch Audemars mit seiner „Demoiselle" mit dem Dampfer „Teutonic" nach New-York abgefahren, wo er seinen Kollegen Simon, Barrier und G-arros sich anzuschließen gedenkt, um mit ihnen zusammen eine Tournée durch die Vereinigten Staaten zu unternehmen. Hierbei sei ein neues gigantisches Projekt erwähnt, das die Amerikaner vorhaben. Es handelt sich um die Durchquerung der Vereinigten Staaten im Aeroplan, von New-York nach San Franzisco, also vom Atlantisehen bis zum Stillen Ocean. Dieser aviatische Bewerb, zu dem ein amerikanischer Preßmagnat 50000 Dollars beigesteuert hat, wird sehr reich mit Preisen dotiert sein. Bis jetzt stehen im Ganzen mehr als 95000 Dollars für den angegebenen Zweck zur Verfügung. Voraussichtlich wird die große Veranstaltung im Monat Mai des kommenden Jahres vor sich gehen. Außerdem steht drüben ein großes avia-tisches Meeting bevor, und zwar das Meeting von Los Angeles (California), an dem die Piloten Latham, Villard, Moisant, Barrier, Simon, Audemars, Frisbie, Brookins, Mars, Hoseley, Radley, Harkness, Baldwin teilnehmen werden.

Der „Zug nach dem Westen" offenbart sich unter den Avia-tikern, wir wir gesehen haben, in immer stärkerem Maße. Eine Anzahl von französischen Aviatikern bereisen zur Zeit die Vereinigten Staaten. Aber auch nach anderen Gegenden findet eine starke Auswanderung statt. So ist jetzt der erfolgreiche und häufig genannte Bielovucie, selbst ein Peruaner, von der Peruanischen Regierung heimberufen worden, um in seinem Heimatlande eine militärische Aviati-onsschule zu begründen. Bielovucie ist in Gemeinschaft mit Chailley mit zwei Voisin-Zweideckern abgereist und drei weitere Apparate dieser Type sind bereits direkt nach Peru abgesandt.

Ein recht gelungenes Fest fand dieser Tage zu Ehren Paulhans statt, indem der Aéronautique Club de France die Verleihung der Ehrenlegion an den sympathischen Piloten und Konstrukteur feierlich begehen wollte. Am Ehrentisch sahen wir u. a. außer Paulhan selbst, die Herren Oberst Renard, Sauniere, den Präsidenten des genannten Klubs sowie den.- Oberstleutnant Espitalier, Juillot, CapazzaT," Bauclfy, Ribeyre, etc. Oberst Renard hielt die Festansprache, nach der er Paulhan das Kreuz der Ehrenlegion in Brillanten anheftete.

Am 31. Dezember findet hier ein großes Bankett der Aviatiker im Hotel Continental statt, an dem nur die patentierten Piloten teilnehmen können. Eine originelle Einrichtung ist die, daß zur Vermeidung irgend welcher vermeintlicher Bevorzugungen oder Zurücksetzungen die Aviatiker strikt nach der Nummer ihres Pilotenpatents placiert sein werden. Im Anschluß an dieses Bankett veranstaltet eine hiesige Zeitung in den Sälen des genannten Hotels eine Kunst-Soirée, zu der die hervorragendsten Kräfte der Oper und anderer

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Kunststätten ihre Teilnahme zugesagt haben. Der Gedanke ist ein durchaus glücklicher und nachahmenswerter; ein derartiges Fest kann nur dazu beitragen, die beteiligten Kreise einander näher zu bringen und auf diese Weise die aviatische Bewegung zu fördern.

Viel besprochen wird hier der Erfolg Amerigos, den er kürzlich in Habsheim gelegentlich einer dortigen Veranstaltung gehabt hat. Der Flug von 3 Stunden 19 Minuten, mit dem Leutnat Oppen an Bord, wird hier gebührend beachtet und kritisiert. Natürlich wird mit minutiöser Genauigkeit nachgewiesen, daß Amerigo kein Deutscher ist und daß der siegreiche Zweidecker zwar in Deutschland, aber von dem dort wohnenden Franzosen Maurice Pelletier gebaut worden ist. Amerigo selbst, das ist richtig, ist in San Remo geboren. Es ist bedauerlich, daß man sich hier, auch in Fragen von so internationaler Bedeutung, wie in aviatischen Fragen, nicht von einem zwecklosen und unschönen Chauvinismus nicht frei zu machen versteht. Das hat sich ja auch in dem bereits erwähnten Falle Wynmalen zur Genüge erwiesen. Uebrigens scheint der Holländer das ihm zugefügte unrecht mit philosophischer Ruhe aufzunehmen. Er ist inzwischen in seine Heimat zurückgekehrt und hat dort, in Gemeinschaft mit seinen Landsleuten Küller und Koolhoven, das erste holländische Aviations-Meeting bestritten, das auf den Aerodromen von Ede und Soesterberg vor sich ging. Wynmalen hat dabei einen schönen Stadt-zu-Stadt-Flug ausgeführt, wobei er eine Flughöhe von 1060 Metern erreichte, womit ein neuer holländischer Höhenrekord aufgestellt ist. Auch die beiden anderen Piloten haben sich recht gut gehalten.

Die brennende Frage: ob Rundflug durch Frankreich oder Motorenbewerb (für das von der Stadt Paris für die Aviation auszuwerfende Geld) ist augenblicklich ins Stoken geraten, indem durch einen tückischen Zufall dieser Tage der „Vater des Gedankens", der um die Förderung der Aviation hochverdiente Pariser Gemeinderat Quentin-Bauchart, ein hervorragender Sportsmann, ganz plötzlich aus dem Leben geschieden ist. Es steht ja außer Zweifel, daß der Antrag des Verstorbenen innerhalb der Versammlung der Gemeinderäte von seinen Kollegen wieder aufgenommen werden wird, immerhin aber wird es langer Zeit bedürfen, ehe sich ein gleich versierter und begeisterter Förderer des modernen Flugsports unter den Stadtvätern gefunden haben wird, der außer dem guten Willen auch eine unermüdliche Energie und Arbeitskraft und einen weitgehenden Einfluß besitzt, wie es bei dem Verstorbenen der Fall war, wie es nun den Anschein hat, wird sich eine eigentümliche Kombination der beiden grundsätzlichen Projekte vollziehen: man wird wahrscheinlich doch den großen Rundflug durch Frankreich veranstalteiT und die Preise — — — den Motoren zuteilen. So ist beiden gegnerischen Lagern ihr Wille geschehen. Nun, die Haupstsache bleibt, daß die Stadt Paris eine große Summe für die französische Aviation bereitstellt und daß diese voraussichtlich eine gewaltige Förderung dadurch erfährt. Vivat sequens. . . .

Und darauf kommt es schließlich an. Das scheint auch der Grundsatz aller hiesigen interessierten Körperschaften zu sein, die in seltener Einmütigkeit daran arbeiten, die Aviation mit allen erfindlichen Mitteln zu stützen une und zu fördern. Man könnte fast neidisch werden .Besonders stark interessiert man sich jetzt für das Problem der Luftstraßon-Anlage, das in einer der nächsten Nummern

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„FLUüSPOR T"

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des „Flugsport" unter Zugrundelegung der verschiedenen Projekte und Anregungen im Zusammenhange besprochen werden soll. In Gemeinschaft mit den privaten Interessenvertretungen arbeitet auch die Regierung und namentlich auch die Militärverwaltung mit großem Eifer an diesem Problem, das über kurz oder lang hier sicher eine rationelle Lösung erfahren wird.

Natürlich wird dabei die an dieser Stelle oftmals ventilierte Frage der Installation der Aviation in den französischen Kolonien keineswegs vernachlässigt. Im Gegenteil scheint man in der erwähnten Materie ein gut Stück vorangekommen zu sein. Es wird nun sicher nicht mehr lange dauern, bis der Aeroplan auf dem afrikanischen Kontinent eine allgemeine und systematische Verwendung finden wird. Das zu diesem Zwecke eingesetzte Comité der Ligue Nationale Aérienne (dieses Comité ist, nebenbei gesagt, ein rein militärisches) hat dieser Tage ein Projekt beraten, das die Einrichtung eines regelmäßigen Aeroplan-Dienstes in den französischen Besitzungen in Nordafrika zum Gegenstande hat. Außer dem General Bailloud, dem Kommandierenden des 19. Armeekorps und seinem Stabe waren viele Offiziere zugegen, die in Afrika gedient haben und mit den dortigen Verhältnissen gut vertraut sind, besonders Hauptmann Cortier, Hauptmann Nieger und Leutnant Villatte, die in den in Betracht kommenden Fragen als Autoritäten gelten. Hauptmann Cortier setzte zunächst auseinander, unter welchen Voraussetzungen ein Aeroplandienst von Colomb Becahr nach Tombuktu, und zwar über In-Salah, ln-Amjel, In-Ouzel, Asslar, versucht werden könnte. Dann äußerte sich General Bailloud, wie es vor allen Dingen, und zwar vor Inangriffnahme praktischer Versuche, notwendig sei, ein Instruktionszentrum zu schaffen, woselbst die verschiedenen Typen von Aeroplanen probiert und auf ihre Verwendbarkeit an Ort und Stelle geprüft werden könnten. Denn es dürfte nicht außer Acht gelassen werden, daß man von den betreffenden Typen verlangen müsse, daß sie sich in einer mit Sand gesättigten Atmosphäre zu behaupten haben werden. Er schlägt die Orte Biskra, Colomb Becahr oder Laghouat vor. Das Comité wählte den erstgenannten Ort und richtete an das Kriegsministerium den Wunsch, daß ein Zentrum aeronautischer Recherchen errichtet werde, mit Vorliebe am Rande der Saharah. Dort solle man die erforderlichen Voraussetzungen studieren, die derjenige Aeroplan zu erfüllen hätte, dem die Aufgabe zufallen wird, einen langen Flug in einer mit feinem Sande saturierten Atmosphäre und in ungewöhnlich hohen Temperaturen zu vollbringen, und ferner sollte man dort die erforderlichen Piloten heranbilden.

2. Soll dieses Zentrum sich in Biskra befinden, welches, in unmittelbarem Kontakt mit der Wüste Saharah, in einer friedlichen und sicheren Region belegen und mit der Küste durch eine Eisenbahn verbunden ist. Dort, als Ausgangspunkt für aviatische Unternehmungen, würden die Piloten alle nötigen Hilfsmittel zur Hand haben.

3. Sollen die im Laufe der eingehenden Studien zu Biskra erzielten Resultate und Feststellungen den Konstrukteuren von Aeroplanen sofort übermittelt werden, damit sie diesen als Basis für ihre Konstruktionsstudien dienen könnten.

Auch das Kolonien-Ministerium hat eine Kommission ernannt, welcher der General Lasserre angehört und die sich mit der gleichen

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Frage beschäftigen soll. Hier handelt es sich um die Entscheidung, unter welchen Bedingungen in jeder der hauptsächlichsten Kolonien eine Luftflotte eingeführt und unterhalten worden könnte. Inzwischen gehen die Kolonien auf eigene Faust auch ihrerseits vor. In einer dieser Tage abgehaltenen außerordentlichen Versammlung _des_. Aero-Clnb von Oran wurde beschlossen, auf dem Flugfelde der Scnia eine Pilotenschule einzurichten, die für Militärs und Civilper-sonen offen sein soll. Mit Unterstützung der lokalen Militärbehörden soll in Kürze ein Fernflug organisiert werden, dessen erste Etappc sich von Marina nach Oudjda erstrecken soll; die zweite Etappe von Oudjda nach Taourirt soll später folgen. In einigen Tagen wird dieser Club sieben Aeroplane besitzen. Ferner ist es nicht uninteressant, daß in Algier im nächsten Jahre ein aeronautischer Salon veranstaltet, werden soll.

Charakteristisch ist auch eine Meinungsäußerung des Generals Booques, des bekannten General-Inspekteurs der französischen Mili-tär-Aviation gelegentlich eines Vorgangs der letzten Zeit, der hier viel besprochen worden ist. Die hiesigen Zeitungen meldeten, daß der deutsche Kaiser seine Abneigung gegen die Aviation und gegen die Aeronautik ausgesprochen und hinzugefügt habe, daß er von den Luftfahrzeugen als Kriegsmittel nichts halte und daß die Franzosen in dieser Beziehung große Enttäuschungen erleben werden. Ob diese Aeußerung des Kaisers authentisch ist, bleibe hier dahingestellt. Tatsache ist, daß der deswegen interpellierte General Bocques gesagt hat: ,.C'est égal, nous en avons en France". Und damit hat er ganz gewiß Recht. Hier gibt es eine Militär-Aviation. Man braucht sich nur den Bericht anzusehen, den derselbe General Bocques der Sentas-Gruppe für Aviation, die er dieser Tage bei sich empfangen hat, gegeben hat. „Es ist nicht nur der Eintritt der französischen Offiziere in die verschiedenen Pilotenschulen, sondern vor allen Dingen auch ihre Bückkehr in ihre betreffenden Truppenteile nach Möglichkeit zu erleichtern. Es handelt sich für uns nicht darum, ein spezielles Aviations-Corps zu schaffen, sondern einen Dienst, der dem unseres Generalstabs analog ist, das heißt einen Cadre von Offizieren, die zu allen Waffengattungen gehören. Wir sind im Augenblick damit beschäftigt, die Anzahl der Flugplätze für jedes Armeekorps wesentlich zu vermehren, um auf diese Weise die Instruktion der Offiziere leichter zu gestalten. Die erforderlichen Kredite werden vom Parlament gefordert und bewilligt werden. Was die Apparate anbelangt," so meinte der General, „haben wir uns an die privaten Industrien gewandt, um eine möglichst große Anzahl von Modellen zu haben. Man kann unmöglich eine einzige Type als militärischen Aeroplan aeeeptieren, denn die Apparate haben eine mannigfache, von einander ganz verschiedene Zweckbestimmung Die Armee braucht Beobach-tungs-, Vermittlungs- und auch Kampfaeroplane. Es ist für mich gar kein geringster Zweifel, daß der nächste Krieg mit einem Scharmützel der Aeroplane untereinander, die in diesem Falle die Kavallerie ersetzen werden, beginnen wird. Wir sind deshalb eingehend damit beschäftigt, Aeroplano zu drei Sitzen uns zu beschaffen." Das klingt jedenfalls anders.

Auch der Minister der Kolonion hat soeben einen Gesetzentwurf bei der Kammer eingebracht, mit dem er die Bewilligung von

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400000 Frs. fordert, um in den Kolonien militärische Aeroplanver-suche anstellen zu lassen. Diese Experimente sollen mit dem bevorstehenden Jahre in Westafrika ihren Anfang nehmen. Da mit dem Monat Mai die Wintersaison daselbst beginnt, sollen sofort die notwendigen Apparate erworben und abgesandt werden, sodaß sie rechtzeitig ihren Bestimmungsort erreichen, sodaß vor Eintritt der Wintersaison die Studien abgeschlossen sein können, denn die kalte Jahreszeit eignet sich nicht zu den Feststellungen, die im Interesse der Aviation in den Kolonien erwünscht sind. Der beanspruchte Kredit soll lediglich zur Beschaffung von Aeroplanen, Motoren und Bestandteilen, sowie zur Errichtung von Schuppen und zur Unterhaltung des nötigen Personals während der Zeit der Experimente verwendet werden.

Eine interessante Konferenz fand dieser Tage in dem Großen Saale der Pariser Sorbonne statt, woselbst Robert Esnault-Pelterie, der Präsident der Handelskammer für Aeronautik, einen Vortrag über „Vergangenheit, Gegenwart und Zukunft der Aviation" hielt. Das große Amphietheater war auf den letzten Platz dicht besetzt. Der etwa zweistündige Vortrag, der durch kinematische Vorführungen belehrend durchsetzt war, entwickelte in überaus anschaulicher Weise den Werdegang der Aviation, von ihren ersten Vorläufern an bis zu der gegenwärtigen Periode der Realisation. Von dem Motor sprechend, meinte der Vortragende, daß der Explosionsmotor wahrscheinlich nicht für alle Zukunft der Motor der Aeroplane sein wird. Andere Motoren werden ihn vorteilhaft ersetzen, eine These, die übrigens innerhalb der französischen Aviation jetzt mit einer auffälligen Ueber-einstimmung allenthalben aufgestellt und behauptet wird.

Fast gleichzeitig mit dieser Kundgebung fand eine Versammlung der französischen Civil-Ingenieure statt, in der Herr Soreau in interessanter Weise über den Aeroplan sprach. Bezüglich der Stabilität meinte Soreau, daß einzig die bespannte Fläche eine hinreichende Längsstabilisierung gewähren könne. Wenn sie ausreichend ist, dann komme es wenig darauf an, ob sich der Druckmittelpunkt nach vorn oder hinten neige, oder ob er über oder unter dem Mittelpunkt der Schwere ginge; es sind andere Erwägungen, welche die geeignetste Position dieser beiden Punkte bestimmen. In dieser Hinsicht warnt Soreau vor der gegenwärtig herrschenden übertriebenen Tendenz, den Mittelpunkt der Schwere herabzusetzen, gerade als ob der Aeroplan eine Art schwingenden Pendel darstelle. Auch auf die Vervollkommnung der Schrauben müsse man das Augenmerk richten. Es sei nötig, daß die Flügel eine kontinuierliche, vollständig glatte Fläche haben. Wir kommen auf~ die interessanten Ausführungen Soreaus, die hier viel kommentiert werden, noch zurück.

Zum Schlüsse sei noch der bereits früher erwähnten Bewegung gedacht, welche die Sicherimg der Aviation zum Gegenstande hat und hier jetzt mit großer Energie einsetzt. Jetzt hat sich auch aus der Kommission des Aero-Club de France eine Unterkommission gebildet, welche die Natur der Prüfungsbewerbe studieren soll, die man von den Aeroplanen verlangen soll, ehe sie das Zertifikat der Flugfähigkeit zugeteilt erhalten. Dieser Kommission gehören an: Oberst Bouttiaux, Alfrod Boyer-Gnillon, Lueien Chauviere, Robert Esnault-Pelterie, Oberst Ksticnne, Tellier und Major Renard.

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Der Flugsport in England.

(Originalbedcht unseres Londoner Korrespondenten.)

Ueber 50 Flieger haben für den Forest-Preis von 80000 Mark für den längsten Flug über den Kanal auf einer englischen Maschine gemeldet, und einige derselben sind schon seit Wochen bereit, die erste günstige Stunde zum Abfluge zu benutzen, aber es ist gar nicht ausgeschlossen, daß der Preis, der vor Ende dieses Jahres zum Austrag kommen muß, garnicht gewonnen wird. Seit Mitte November haben über dem Kanal Stürme geherrscht, die kaum je unterbrochen worden sind, und während der Nacht vom 16. bis 17. Dezember steigerte sich der Sturm zu einem Orkane, vor dem die Zelte, in welchen die Flugmaschinen untergebracht waren, nicht standhalten konnten. Jetzt stehen nur noch 14 Tage zur Verfügung und es ist immerhin fraglich, ob während dessen die Witterung sich genügend bessert und der bisher angerichtete Sehaden soweit wiederhergestellt ist, daß ein Abflug gewagt werden kann.

Besonders hat in den Stürmen auch der Aeroplan des Kapitän Maitland gelitten, von welchem wir bereits berichteten, daß er mit einem Marconi-Apparat ausgestattet ist. Dieser Apparat wiegt ca. 13 kg. und ist unter dem Sitze des Piloten angebracht. Eine andere Besonderheit dieses Aeroplans ist der Kompaß, der zwischen den Füßen des Fliegers befestigt ist. Die Herstellung eines für Aeroplane geeigneten Kompasses hat große Schwierigkeiten verursacht, weil die Magnetnadel durch die Vibrierungen, in welche der Aeroplan durch den Motor versetzt wird, zu stark beeinflußt wird. In dem Kompasse Maitlands schwebt die Magnetnadel in Glyzerin; die Zähigkeit und Dickflüssigkeit des Glyzerins soll die Nadel vor den Vibrierungen der Maschine schützen.

Grahame White wird nach Neujahr wieder nach Amerika zurückkehren, da er nur wegen des Kanalfluges nach England gekommen ist. Am 13. Dezember überreichte ihm Feldmarschall Graf Roberts die goldene Medaille, welche die Luftsportliga White verliehen hat. In seiner Rede führte der greise Feldmarschall aus, daß die Medaille ein Zeichen der Anerkennung sein solle für die Dienste, welche White zur Förderung des englischen Flugsports geleistet habe. Vor einem Jahre erst habe er die Kunst des Fliegens in Frankreich gelernt, im April habe er schon den Versuch wagen können, von London nach Manchester zu fliegen und im Oktober habe er in Amerika die besten Flieger Flieger Frankreichs, Amerikas und Englands geschlagen. Das sei eine hervorragende Karriere in 12 Monaten, und jeder müsse wünschen, daß er in dieser Weise der Aviatik weiter -diene^-Denn daß die Flugkunst eine große Zukunft habe, sei ihm nicht fraglich.

In seiner Antwort hob White hervor, wie sehr er sich freue, daß das größte Flugmeeting der Welt im nächsten Jahre in England stattfinde. Das würde dem Flugsport hier sicher einen mächtigen Anstoß geben und besonders auch die englischen Fabrikanten und Kapitalisten aufwecken. Die Maschine, mit der er den Sieg gewonnen habe, sei von Bleriot in Frankreich gebaut. Im nächsten Jahre müsse der Gordon-l'reis auf einer englischen Maschine gewonnen werden. Besonders möchte er aber den Fohlmarschall darauf auf-

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merksam machen, daß in Amerika eine Luftschifferreserve von 4000 bis 5000 Mitgliedern bestände, welche bereit sei, im Falle eines Krieges mit ihrer Person und eventuell mit ihren Aoroplanen in den Dienst der Armee zu treten. Auch in England müsse eine solche Luftschifferreserve geschaffen werden, und er stelle sich für diesen Zweck mit all seinem Können zur Verfügung. Nach seiner Meinung könnten 100 Aeroplane der Flotte eines. Feindes _jdel mehr Schaden zufügen als 50 Dreadnoughts, und der ganze Aufklärungsdienst für die Marino könne durch Aeroplane bewerkstelligt werden. Wenn ihm die Gelegenheit geboten würde zu zeigen, wie man von einem Kriegsschiffe abflöge und wieder dort lande, so sei er dazu bereit. Bisher habe in England aber nur die Presse den Flugsport unterstützt; jetzt müsse auch die Regierung das Ihre tun.

Der Gegenstand des „Lnftreclits" hat in England in letzter Zeit viel Interesse und Besprechung gefunden; doch sind, die rechtlichen Verhältnisse in England so abweichend von den deutschen, daß die hiesigen Debatten über den Gegenstand für deutsche Leser keinen Wert haben dürften.

Inland.

Eindecker Heitmann. Heitmann in Altona hat zwei Eindecker-Typen herausgebracht, die zur Zeit auf dem Wandsbecker Exerzierplatz, welcher gleich-7eitig als Flugplatz dient, versucht werden. Die kleinere Type wiegt 200 kg und besitzt ein Tragflächenareal von 30 qm. Der Apparat ist in zwei Ansichten in

Eindecker von Heitmann, Type IV. (Vorder- und Seitenansicht.)

„ FLUOSPORT"

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beistehenden Abbildungen dargestellt. Die größere Type von gleichfalls 30 qm wiegt 300 kg. Zum Betriebe dient ein Argus-Motor von 50 PS. Die beiden Apparate sind sehr sauber durchgearbeitet. Bei der kleineren Type liegt der Führersitz unterhalb und bei der größeren Type oberhalb der Tragdecken.

Amerigo flog am 11. Dezember 3 Stunden 19 Min. 39 Sek. Wie uns die

Aviatik G. m. b. H. Mülhausen i. Eis. mitteilte, stellte am Sonntag den 11./12. Amerigo auf einem Doppeldecker dieser Gesellschaft mit einem 55 PS Argus-Motor einen neuen Weltrekord mit einem Passagier auf Er flog mit Leutnant Oppen vom 5. Jäger-Regiment 3 Stunden 19 Min. 39 Sek, Das Benzingefäß faßte ca. 90 1 und war beim Landen der Maschine leer. Nebenbei sei bemerkt, daß Amerigo schon allein mit seinem stattlichen Gewicht von 105 kg das Gewicht von zwei Passagieren repräsentierte.

Mit vier Personen Belastung flog Brunnhuber über 5 km am 7. Dez. in Johannisthal und hat hiermit einen neuen deutschen Passagierrekord aufgestellt. Brunnhuber startete mit seinem Albatros-Farman mit 50 PS Gnom-Motor um 4 Uhr 20 Minuten und erhob sich schnell auf 20 m Höhe, in welcher er die Flugbahn zweimal umkreiste.

Das neue Wright-Flugzeug mit hinten liegendem Höhensteuer ist jetzt in Betrieb genommen worden. Am 6. Dezember stieg Engelhard auf 3 - 400 m Höhe, verließ den Flugplatz und flog über Rudow, Eichswald, Grünow zurück

Das neue Wright-Flugzeug.

Oben: Engelhard im Fluge.

Unten: Die Flugmaschine von hinten gesehen.

Eindecker von Heitmann, Type IV. (Vorder- und Seitenansicht.)

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nach Johannisthal. Für die 32 km lange Strecke benötigte er 34 Minuten, ent. sprechend einer Stundengeschwindigkeit von 90 km. Verwendet wurde der alte 33 PS-Motor.

Orville Wright, der in den letzten drei Wochen seinen Aufenthalt in Berlin genommen hatte, um der Deutschen Wright-Gesellschaft die Verbesserungen der amerikanischen Wrightmaschinen ebenfalls zu bringen, hat am 11. Dezember Berlin wieder verlassen, um auch der französischen Gesellschaft seine Unterstützung zu teil werden zu lassen. Die wesentliche Verbesserung des neuen Wright-Flugzeuges liegt darin, daß das vordere Höhensteuer ganz abgenommen wird und durch eine einfache Steuerfläche hinter dem Seitenstecer ergänzt wird. Abgesehen davon, daß durch diese Anordnung eine wesentliche Gewichtserleichterung eintritt, ist die Maschine nunmehr viel sicherer, da selbst beim Reißen der Steuerungsdrähte der Apparat mit dem hinteren Höhensteuer, das sich sofort in die Ebene der Hauptragflächen stellt, leicht im Schwebefluge herabkommt, wie dies von Orville Wright wiederholt in Amerika ausprobiert wurde. Besondere Vorzüge besitzt diese Art der Höhensteuerung noch darin, daß der Pilot jetzt in ungefähr ' , der Zeit den Unterricht beenden kann, als früher, da er nur noch sein Augenmerk auf den Steuerungshebel für die Seitensteuerung zu legen braucht. Bekanntlich ist mit dieser Steuerung gleichzeitig die Verwindung der Tragflächen zwangsläufig verbunden. Selbstverständlich hat Orville. Wright auch die neue, für das Kriegsministerium bestimmte Flugmaschine eingehend durchkalkuliert und soll, wie wir erfahren, dieser Militärtyp nur eine Schraube erhalten, wobei der Propeller direkt mit dem Motor, also ohne jede Uebersetzung, gekuppelt ist.

Hans Grade flog am 14. Dezember mit seinem neuen Apparat von 13 m Spannweite mit 3 Passagieren. Zum Betriebe dieser Maschine dient ein 35 PS Motor.

Prinz-Regent Luitpold von Bayern besuchte am 13. Dezember die Fliegerschule von Dr. Gans-Fabrice auf dem Oberwiesenfeld, auf welchem Wiencziers als Fluglehrer tätig ist. Der Prinz-Regent war in Begleitung der Prinzen Rupprecht. Franz, Alfons und Heinrich, des Kriegsministers und zahlreicher hoher Offiziere. Wiencziers und Leutnant Wildt vollführten mehrere schöne Flüge, die von den Besuchern mit großem Interesse verfolgt wurden.

Passagierflugwoche auf dem Darmstädter Truppenübungsplatz. Der

Aviatiker August Euler hatte einer Anzahl von Offizieren der Darmstädter Garnison eine Passagierflugwoche versprochen An den Flügen nahmen teil:

22. November 1910 Hauptmann Kage........ca. 14 km in 12 Min.

do. Leutn. Mehmed Ali (Türke)..... 10 „ „ 81/, „

23 November 1910 Leutn. von Hammacher ...... 13 „ „11 „

do. Ob.-Leutn. Real (Schweizer)..... 10 „ „ 8l/8 „

do. Leutnant Mudra.......... 9„„7 „

do. \-----von ITiddessen.......... 12 „ „10 „

24. November 1910 Prinzessin Battenberg........ 14 „ „12 „

do. Prinz von Battenberg........ 4 „ „ 3'/8 „

do. Leutnant Heinr. von Scanzoni .... 15 „ „ 12'/! „

do. „ Otto von Scanzoni..... 14 „ „II1/» »

do. Civil-Ingenieur Ursinus....... 6 „ „ 5 „

26. November 1810 Ober-Leutnant von Hannecken .... 6 „ ,. 8 „

do. Leutnant Graf Vitzthum von Eckstädt . 10 „ „ 3*/» ,,

29. November 1910 Major Neumann......... 4 „ „ 3'|* „

do. Oberleutnant Goerdtz ... 2 Flüge â 4 ,. „ 5 „

„Flugsport", Organ der deutschen Flugtechniker-Vereine. Tafel X. Schwingen- und Drachen-Flugmaschine von Schelies.

*) Nachbildung verboten.

No- 24 „FLUGSPORT". Seite 7S5

1. Dezember 1910 Herr Dücker........... 20 km in 1K'/, Min.

do. Leutnant von Issendorff.......8 „ „ 6 „

do. Frau Euler............ 16 „ „ 13

do. Leutnant Charles de Beanlien .... 10 „„ 8

Die Höhe der vorgenannten Flüge schwankte zwischen 30 und 150 m. Sämtliche Landungen erfolgten glatt im Gleitfluge aus 20 bis 50 m Höhe mit abgestelltem Motor. Es traten während der ganzen Zeit keinerlei Störungen noch ein Fehlstart ein

Ausland.

Farman flog 8 Std. 12 Min. und 47 Sek. am Sonntag den 18. Dez. in Etampes. Für diesen Flug benutzte Farman den neuen vergrößerten Apparat mit sehr großem Tragflächen-Areal. Farman hatte 285 I Benzin sowie 100 kg Oel an Bord. Zum Betriebe diente ein normaler 50 PS Gnom-Motor. Neu an

Der neue Farman, mit welchem Farman 8 Std. 12 Min. -47- Sek^Hog^«^ Vorder- und Seitenansicht.

dieser großen Maschine von ca. 17 m Spannweite ist die Schrägstellung der unteren Tragdecke Weiter sind im Schwanz statt 2 jetzt 3 Seitensteuer angebracht. Der Führersitz ist durch eine Haube verkleidet.

Flug um den Forest-Preis. Der junge englische Aviatiker Sopwith flog am Samstag morgen um 8 Uhr 16 Min. von ^er Insel Sheppey, eine Themseinsel ab, um sich um den Forest-Preis zu bewerben. Er erhob sich sofort auf 600 m Höhe und flog auf Kanterbury zu. Um 9 Uhr wurde der Flieger in 800 m Höhe gesichtet. Die Maschine flog direkt auf den Kanal los und überquerte diesen um 2 Uhr 30 Min. Bei Beaumont, in der Nähe der französischen Grenze, fast

Der neue Farmaii, mit welchem Farnian S Sld. 12 iVlin. 47 Sek. flog in Vorder- und Seitenansicht.

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!)0 Meilen landeinwärts, traf der Flieger unversehrt ein. Sopwith hat ungefähr 280 km zurückgelegt. Am Sonntag den 18 Dez. versuchte Grahame White, trotz des böigen Windes, einen Aufstig, wurde jedoch aus 200 m Höhe herabgedrückt. Der Apparat wurde zertrümmert, Grahame White erlitt leichtere Verletzungen.

Flugkonkurrenzen.

Die Wettflüge 1911.

Am 17. Dezember sind in der Flugzeugkommission des D. L. V. die Termine für die nächstjährigen Flugmaschinenwettbewerbe festgesetzt worden:

9. bis 21. April: Fernflug Ulm—Friedrichshafen, weitere Ausdehnung eventuell nach Stuttgart vorbehalten. Veranstaltet vom Verein Deutscher Flugtechniker unter Mitwirkung der württembergischen Luftschiffahrts-Vereine. Graf Zeppelin hat für diesen Flug 25,000 Mark gestiftet.

16. April: Nationales Wettfliegen in Dresden, veranstaltet vom Königlich Sächsischen Verein für Luftschiffahrt.

27. April bis 16. Mai: Nationaler Fernflug Aachen—Berlin Als Zwischen-Etappen sind vorläufig vorgesehen: Köln, Essen, Bielefeld, Braunschweig, Halle. Veranstaltet vom Niederrheinischen und den übrigen in Betracht kommenden Vereinen für Luftschiffahrt.

6. Juni bis 18. Juni: Deutsche Strecke des Internationalen Europäischen Rundflugs 1911. — Dieser Wettflug bildet bekanntlich den auf das Reichsgebiet entfallenden Teil des Internationalen Europäischen Rundflugs 1911 Paris— Berlin—Brüssel—London—Paris, und zwar sind als Etappenorte für die deutsche Strecke bis jetzt vorgesehen: Düsseldorf, Hannover, Berlin, Magdeburg, Hamburg, Bremen, Münster i. W., jedoch ist die genaue Route noch nicht endgültig festgelegt. Es besteht die Absicht, in diesen Städten während der sogenannten Ruhetage zwischen den einzelnen Etappenflügen durch Lokalkomitees größere Flugveranstaltungen zu organisieren, an denen auch Flieger teilnehmen können, die nicht den ganzen Reiseflug von Paris aus mitgemacht kaben.

4. Juni bis 12. Juni: Nationales Wettfliegen in Johannisthal-Berlin; offen nur für Flieger, die bisher noch keinen Preis von 5000 Mk. und darüber gewonnen haben.

18. Juni bis 22. Juni: Nationales Wettfliegen in Kiel.

23. Juni und folgende Tage: Fernflug Kiel-Hamburg—Berlin, veranstaltet vom Motor-Luftschiff-Verein der Nordmark unter dem Protektorat des Prinzen Heinrich von Preußen.

1. Juli 1911 bis 30. Juni 1912: Großer nationaler Jahres-Flugwettbewerb der Berliner Kartell-Vereine (K. A. C, K. Ae C. und Berliner V. f. L.). Alle näheren Bestimmungen hierüber sind vorbehalten

Zwischen dem 1. und 17. September: Flug über den Harz, veranstaltet von der Ortsgruppe Nordhausen des Sachs.-Thür. V. f. L.

24. September bis 10. Oktober: Nationales Herbstfliegen in Johannis-tkal-B erlin.

September oder Oktober (während der Tagung des D. Luftschiffahrt-Verbandes i: Nationales Wettfliegen in Breslau, veranstaltet vom Schlesischen Flugsport-Klub.

November: Motoren-Wettbewerb in Berlin während der für den November geplanten aviatischen Ausstellung in Berlin in den Ausstellungshallen am Zoo.

Vorläufig unbestimmte Termine.

Der Kartellverband der sächsischen V. f. L. hat einen Rundflug durch Sachsen mit den vorläufigen Etappen Dresden —Leipzig—Plauen Chemnitz für 20. bis 29, Mai angemeldet; desgl.:

Der Frankfurter V. f. L. zusammen mit dem südwestdeutschen V. f. L. einen Flug durch das obere Rheinthal für die Zeit vom 21. bis 28. Mai.

Die Veranstalter der beiden vorerwähnten Flüge sollen sich untereinander einigen derart, daß der eine Flug später im Sommer stattfindet.

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Der Mageeburger Rennverein und der Magdeburger V. f. L. hatten eine internationale Flugwoche in Magdeburg für den 10. bis 18. Juni angemeldet. Dieser Termin konnte jedoch wegen der Kollision mit den anderen gleichzeitigen Veranstaltungen nicht genehmigt werden. Den Veranstaltern wurde daher die Wa.il eines späteren Zeitpunktes unter Berücksichtigung der sonst noch in Betracht kommenden Wettbewerbe, eventuell im Anschluß an den Fernflug Kiel—Hamburg—Berlin, anheimgegeben. Außerdem steht es den Veranstaltern frei, im Anschluß an den Fernflug Paris Berlin ein internationales Meetig im Juni abzuhalten. ------- -----------

Als

im Aufriß

Beis und

Abb. 1.

Patentwesen.

Steuervorrichtung für Drachenflieger.4)

piel der Anwendung der Erfindung ist ein Drachenflieger in Abb. 1 in Abb. 2 im Grundriß dargestellt; derselbe besitzt in Schulter-

felenken a, a, dreh-are Fliigelträger, welche gleichzeitig auf Biegung und Verdrehung beansprucht sind.

Als Steuerruder dienen zwei ungefähr wagerecht liegende Platten b, b„ c, die um die Achsen b, b, drehbar sind, so daß damit der Flugmaschine alle

Bewegungen im Raum gegeben werden können.

Der rechte Flügel ist ausgestreckt und mit Segeln besetzt gezeichnet ; der linke Flügel ist nur im Gerippe dargestellt und an den Rumpf angelegt. Das nnerste Segel der zweiten Reihe kann nun lediglich mit dem Flügelquerträger 1 zusammenhängen, so daß der Steuerhebel d, b, f, c unabhängig davon bleibt; oder es kann, wie gezeichnet, bei f mit dem Steuerhebel verbunden werden, wobei dann, wenn der Zwickel zwischen dem Steuerhebel und dem hinteren Endpunkt des Flügelquerträgers 2 auch durch ein Segel ausgefüllt wird,

Abb. 2.

*) D. R. P. Nr. 222 493. Josef Hofmann in Genf.

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jedes Steuer sich aus dem oben bleibenden Teil b, b,, c und dem windschief werdenden Teil 2, b, f, c zusammensetzt.

Abb. 1 zeigt den Drachenflieger in Anlaufstellung für den Abflug auf der wagerechten Bahn g, g mit um eine wagerechte Achse drehbarem Propeller h, Motor i, Benzingefäß k, wagerechter Tragfläche 5, a,, Schutzdach n und auf den Boden gelegtem Steuer d,, c,.

Wenn nun der hinter dem Handhebel I des möbelrollenartig wirkenden Rades m sitzende Führer den Propeller angehen läßt, so wird die Maschine auf dem Rad m und den Rädchen oder Schleifen oder freien Enden c, zu laufen anfangen. Durch den Druck der Luft auf die Steuer werden sich diese aber sehr bald vom Boden abheben, und die Maschine wird nun auf dem Rade (oder Karren, oder Zweirad) m weiterlaufen. Sobald dann der Drachenflieger die nötige Geschwindigkeit für den Abflug hat, legt der Führer die Ruderhebel aus der Stellung d,, c, plötzlich in die Stellung d, c, wodurch die ganze Maschine sofort um den Winkel a nach hinten überkippt und in eine Stellung zum Boden kommt, wie wenn g,, g, die wagerechte Bahn wäre. Sie fliegt somit ab und geht, wenn die punktierte Lage d, c der Steuerruder wagrecht wird, in den horizontalen Geradeausflug über.

Unmittelbar vor der Landung werden, um die Tragflächen zur höchsten Bremswirkung vorn aufzurichten, die Steuerhebel in die Stellung d2, c3 gebracht. Statt zweier getrennter Steuer kann natürlich auch ein einziges Schwanzsteuer verwendet werden, welches durch die Hebel d, c windschief verdreht wird.

Patent-Anspruch: Steuervorrichtung für Drachenflieger, deren Abflug dadurch eingeleitet wird, daß durch Umlegen von Stützhebeln der Flugapparat nach hinten gekippt und hierdurch die ungefähr wagrechte Tragfläche schräg aufwärts gestellt wird, dadurch gekennzeichnet, daß diese Stützhebel nicht nur als Organe für den Lauf, sondern auch für den Flug ausgebildet sind, indem sie zwischen sich oder zwischen jedem Hebel und der benachbarten Tragfläche oder auf beide Arten zugleich Segelflächen aufnehmen, welche, durch die Hebel bewegt, die Steuerung des Fliegers bewirken.

Verschiedenes.

Eine Resolution hat der Berliner Plugsportverein in seiner 17. Sitzung gefaßt und angenommen. Die Resolution hat folgenden Wortlaut:

Im Hinblick auf die im nächsten Jahre stattfindenden großen Flugkonkurrenzen bitten wir die maßgebenden Stellen, ihren Einfluß bei Abfassung der Wett-Ausschreibungen dahin geltend zu machen, daß dieselben auf die Neukonstruktionen von betriebssicheren Flugmaschinen befruchtend wirken mögen.

Eine Förderung der Flugtechnik können wir in den bestehenden Ausschreibungen nicht erblicken, so lange nicht bei denselben die angewendeten Mittel für die Betriebssicherheit der Apparate in Betracht gezogen werden.

Bei den Ausschreibungen muß eine Formel gefunden werden, welche folgende Faktoren berücksichtigt:

a) Anzahl der Pferdestärke des Motors,

b) Größe der Tragflächenbelastung pro qm,

c) Benzinverbrauch.

Aehnliche Bewertung der Konkurrenzen findet auch bei ähnlichen Wettbewerben, z. B. beim Motorradrennen usw statt. Ferner ziehe man in Erwägung, den Konstrukteur der-stegenden-Apparate mit einem 107«igen Anteil zu bedenken.

Hinsichtlich der nationalen Flugwochen scheinen uns Mißstände bei Zulassung der Apparate vorzuliegen, insofern, da die konkurrierenden Apparate ausländischen Ursprungs oder sklavische Nachahmungen ausländischer Fabrikate sind. Die rein deutschen Konstruktionen kommen in das Hintertreffen und gehen an Preisen meist leer aus. Deshalb meiden bei nationalen Flugwochen deutsche Flieger mit deutschen Apparaten die Wettbewerbe und haben deshalb nicht die Unterstützung, die ihnen gebührt. Deshalb ist zu fordern, daß nicht nur deutsche Flieger, sondern auch rein deutsche Konstruktionen mit deutschen Motoren zugelassen werden.

Wir hoffen, daß unsere Anregungen, die nur im Interesse des nationalen Flugsports gedacht sind, auf fruchtbaren Boden fallen werden.

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Signalislerungsversuche mittels Glasbuchstaben vom Eiffel - Turm.

Als Zeichen dienen Buchstaben von 1,75 Höhe, welche mit Spiegelglaskugeln von je 25 cm Durchmesser ausgelegt waren. Diese Buchstaben haben den Vorteil, daß sie durch die Verwendung von Glaskugeln nach allen Richtungen intensiv reflektieren.

Beiträge für das Otto Lilienthal-Denkmal.

Bei der Expedition des „Flugsport" sind für das Lilienthal-Denkmal noch

folgende Beiträge eingegangen:

H. von Klösterlein Mk. 2.—

Rudolf Puller „ 2. -

Kurt Schmidt „ 1.-

Parzival Runze „ 1.—

Dr. Wilh. Treitschke „ 10.-

Friedr. Treitschke „ 10.—

Wolfgang Otto „ 5.-

zuzüglich der bereits gesammelten quittierten Beiträge „ 4261 45

Mk. 4292.45

Sienal!sieruii2fsversuche mittels Glasbuchstaben vom Eiffel - Turm.

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FLUGSPORT"

des

Deutschen Flieger-Bundes.

Sitz: Prankfurt a. M.

Geschäftsstelle: Neue Mainzerstr. 76, Frankfurt a. M. — Telefon, Amt I, No. 1581.

Offizielle Mitteilungen

des

Frankfurter Flugsport - Club.

Sitz Prankfurt a. Main. Protektorat : Seine König!. Hoheit der Großherzog von Hessen und bei Rhein.

Consul Hermann v. Passavant, Erster Vorsitzender. Assessor Dr. Alex Meyer, Zweiter „

Freiherr v. Schey, Schatzmeister.

Bernhard Flinsch, Vorsitzender der technischen Kommission.

Referendar Otto v. Rottenburg, Schriftführer.

Als Mitglied wurde neu aufgenommen : Alexander v. Meyer, Frankfurt a. M. Geschäftsstelle Fiankfurt a. M., Neue Mainzerstr. 76. — Telefon, Amt 1, No. 1581.

Offizielle Mitteilungen

des

Frankfurter Flugtechnisch. Vereins

Sitz Prankfurt a. Main.

Geschäftsstelle: Bahnhofsplatz 8, Tel. I, 4557. Vorstand:

1. Vorsitzender: Civil-Ing. Paul Schubbert.

2. „ Dipl.-Ing. Krastel. Schriftführer: Civil-Ing. Oskar Ursinus. 1. Flugwart: Civil-Ing. Oskar Ursinus.

Kassierer: Oberleutnant zur See a. D. Dornheim., Frankfurt a. M., Bergweg 12.

Beisitzer: Ingenieur Böninger, Oberleutnant zur See a. D. Arnoldi und Pega.

Am 10. Dezember, abends sprach Ing. Ursinus über die letzten Ereignisse im Flugwesen Beginnend vom Reimser Meetig schilderte der Redner unter Vorführung einer ausgewählten Lichtbilderserie die markantesten Ereignisse und wichtigsten Flugmaschinenverbesserungen, wie sie sich während der Veranstaltungen des Circuit de l'Est, des Meeting von Seine - Baie, Nizza usw. zeigten. Besonderes Interesse beanspruchte die Bilderserie über den Simplon-Flug. Den Abschluss der internationalen Aviatik bildete der Pariser Salon. Aus den Ausführungen des Redners ging hervor, daß die Fortschritte auf dem Gebiete des Flugwesens im Jahre 1910 weniger in der Prinzipienfrage, als in der Verfeinerung der Konstruktionen zu suchen sind. Die Ausstellungsobjekte des Pariser Salons ließen erkennen, daß die deutsche gründliche Ingenieurarbeit doch entschieden besseres zu leisten vermag. Zum Schlüsse besprach der Vortragende die wichtigsten flugtechnischen Ereignisse in Deutschland. Das deutsche Flug= wesen krankt zur Zeit hauptsächlich an der Motorenfrage. Es ist Aufgabe der führenden Kreise des Flugwesens, hier Abhilfe zu schaffen, und durch Aus-

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„FLUGSPORT".

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schreiben von Preisen den deutschen Konstrukteur auszuspornen. Mit Vorführung der letzten Ereignisse auf dem Eulerschen Flugplatz bei Darmstadt, auf dem Prinz Heinrich das Pilotenzeugnis erwarb' schloß der interessante Vortrag.

Zuschriften sind zu richten an den Frankfurter Flugtechnischen Verein Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.

Offizielle Mitteilungen des Düsseldorfer FIugsport=Club.

Vorsitzender: Stellvertr.

Sitz Düsseldorf.

Paul G. Probst, Hüttendirektor. Jul. Müller-Massdorf, Kunstmaler.

Schatzmeister: Carl Herbst, Architekt. Beisitzer: Hans Blaurock, Oberst

Emil Schröder, Dr. Ing. h. c. Wilhelm Grasses, Kaufmann. Josef Wahlen, Assessor. Zuschriften sind zu richten an den 1. Vorsitzenden Herrn Paul G. Probst Düsseldorf, Graf Adolfstr. c3.

An jedem ersten Mittwoch im Monat findet im Hotel „Römischer Kaiser" Club-Abend statt. _

Offizielle Mitteilungen des Mannheimer Flugsport Club.

Sitz Mannheim

Ehrenpräsident: Dr. Karl Lanz.

1. Vorsitzender: Rieh. Schönfelder, Redakteur, Mannheim N. 4, 21. Telef. 377.

2. „ Kaufmann Lindner.

1. Schriftführer: Kaufmann Oskar Klinkhart, Mannheim, Mittelstr. 37 a.

2- „ Kaufmann Müller.

Kassierer: Schlossermeister Josef Schreiber.

Beisitzer: Fritz Brück, Ernst Specht, Herrn. Temmler.

Flugwart: Josef: Bechler.

Materialverwalter: Fabrikant Hauk.

Jeden ersten und dritten Samstag im Monat Mitgliederversammlung, an den übrigen Samstagen zwanglose Zusammenkunft in bem Club-Lokal „Hotel Royal" am Bahnhofsplatz. Gäste stets gern willkommen.

Offizielle Mitteilungen des Schlesischen Flugsport=Club.

Sitz Breslau.

Vorstand :

1. Vorsitz.: Univers.-Prof. Dt. Lummer,

2. „ Fabrikdirektor Dr. Bergreen,

1. Schriftführer: Ing. Stoeckicht,

2. „ Kaufm. Kutsch, Schatzmeist.: Kommerzienr. Dr. jur. Heimann, Ring 53, Bibliothekar: Kaufmann Nicolaier, Kaiser Wilhelmstr.

Göpperstr. 1, Schottwitz, Gartenstraße 37, Ohlauufer 10,

14,

Telephon 986 1228 10972 10993 2655 1159

Seite 792

„FLUGSPORT".

No. 24

Flugwart: Ing. Walzel, Syndikus : Notar Dr. Oestreich,

Sportkommission : Hauptmann Engel, Ing. Fahlbusch, Fritz Heidenreich,

Kl. Scheitnigerstr. 9 Fränkelpl. 6 Freiburgerstr. 21 Museumsplatz 15 Gartenstr. 43,

Telephon

2888 3513 9054

Beisitzer:

Kaufmann Erich Breit, Freiherr v. Durant, Freiherr v. Kloch, Generaldirektor Dr. Küthe, Bankvorstand Matthias, Ing. v. Sallwürck, Zahnarzt Dr. med. Scheps

Guttenbergstraße 8, Langendorf, Kr. Gleiwitz Neue Schweidnitzerstr. 4, Schweidnitzer Stadtgr. 15, Gartenstr. 60, Gartenstr. 89, Neue Schweidnitzerstr.

10040

2701 3286 3989 2983 4807

Zuschriften an den ersten Schriftführer, Herrn Ing. Stoeckicht, Gartenstr 37 erbeten. (Tel. 10972.)

Die letzte ordentliche Mitglieder-Versammlung fand am Freitag, den 16. Dezember a. c. unter Leitung des Vorsitzenden Herrn Prof. Dr. Lummer mit folgender Tagesordnung statt:

1. Bericht über den Bundestag des D. Fl.-B. zu Leipzig.

2. Vorbesprechung und Festsetzung der Generalversamlung.

3. Antrag auf Einführung einer für alle Mitglieder obligatorischen Fachzeitschrift als Kluborgan für die Zeit vom 1. Januar bis 1. April 1911.

4. Antrag auf Bewilligung von 400 Mk. p. a. zur Beteiligung an dem in Gemeinschaft mit dem Schles. Verein für Luftschiffahrt und dem Aeroklub in den Räumen der „Ofi" einzurichtenden gemeinschaftlichen Lesezimmer sowie einer Geschäftsstelle für den Klub.

5. Verschiedenes.

Zu Punkt 1 erstattete Herr Stoeckicht eingehend Bericht über die zu Leipzig gefaßt n Beschlüsse. Insbesondere fand der unter der Voraussetzung, daß die von dem Vertreter des D. L. V. gegebenen Zusicherungen vom D. L. V. gebilligt werden, gefaßte Beschluß, daß der D. Fl. B. in Zukunft die gemeinsame Vertretung aller deutschen flugtechnischen Vereinigungen nicht mehr außerhalb, sondern innerhalb des D. L. V darstellen soll, ferner der Beschluß einer alljährlich zu veranstaltenden Wanderausstellung, Ausschreibung von Preisen für den besten deutschen Flugmotor sowie für Sicherheitsapparate zur Verhütung schwerer Unglücksfälle bei Flugmaschinen beifällige Aufnahme der Versammlung.

Zu Punkt 2 wurde die Generalversammlung auf Donnerstag, den 29. Dezember a. c. mit folgender Tagesordnung festgesetzt:

1. Bericht über das abgelaufene Geschäftsjahr i Geschäfts- und Kassenberichte) 1

2 Bericht der Revisoren

3. Neuwahl des Vorstandes.

4. Verschiedenes.

Abänderungs- oder Zusatzanträge sind bis zum 23 Dez. a. c. schriftlich dem 1. Schriftführer einzureichen.

Zu Punkt 3 wurde einstimmig beschlossen, für die Zeit vom 1. Januar 1911 bis 1. April 1911 das bisher neben anderen Zeitschriften und Zeitungen als Klubzeitschrift benutzte Organ des D. F B., den „Flugsport" auf Kosten der Klubkasse allen Mitgliedern zuzustellen. Sobald die Frage der für den D. L. V. allgemeinen Verbandszeitschrift spruchreif wird, was jedoch vor dem 1. April 1911 nicht zu erwarten steht, wird der Klub in neue Verhandlungen Uber diese Ange-legenheif.etntreten.

Zu "Punkt 4 bewilligt die Versammlung die Summe; nähere Vereinbarungen sind in nächster Zeit zu treffen.

Nach den Verhandlungen hielt zunächst Herr v. Schrabisch einen äußerst fesselnden Vortrag über „Ostafrika" nach eigenen Erlebnissen und Erfahrungen im ostafrikanischen Schutzgebiet. Da der Vortrag, der von zirka 70 Licht- und kinematographischen Bildern begleitet war, über 2 Stunden in Anspruch nahm, mußte das angekündigte Referat des Herrn Stoeckicht „die neusten Ereignisse auf dem Gebiete des Flugwesens" (mit zirka 70 Lichtbildern) verschoben werden. Wahrscheinlich wird das Referat auf der Generalversamlung am 2CA Dezember zum Vortrag gelangen.

Am 7. Dezember gewann unser Flieger Fr. Heidenreich auf dem Gandauer Exezierplatz den 1 Preis des Klubs, nachdem er den 2. bereits bei Ablegung der Pilotenprüfung errungen hatte. Heidenreich erzielte in den letzten Tagen eine

No. 24

FLUGSPORT".

Siete 793

Flugdauer von 21 Minuten. Auch Herr Ing. Fahlbusch hat seine Flugversuche auf seinem vollständig umgebauten und neuerdings mit einem 50 PS. Argusmotor versehenen Apparat eigener Konstruktion wieder aufgenommen

1. Schriftführer: II.

Schatzmeister: Beisitzer:

1. Bücherwart: II.

Offizielle Mitteilungen des Flugtechnischen Vereins Leipzig

Sitz Leipzig.

Geschäftsstelle: Weststraße 28III. Vorstand: '.Vorsitzender: Oberlehrer Ingen. Alfred Freund, Leipzig

Weststr. 28Ulli. „ Kaufmann Geog Boecker, Leipzig.

: Ing. Gustav Birkner, Leipzig. Redakteur Goldfreund, Leipzig. Kaufmann R. Müller Karl Berg, Leipzig. Oswald Hönicke, Leipzig. Lehrer Paul Hofmann, Leipzig. Ing. Fr. Schneider, Leipzig. Vors. der Prüfungsabteilung: Oberl. Ing. Freund. Vere'ns-Sitzungen jeden 1. und 3. Mittwoch im Goldenen Einhorn am Johannisplatz, Leipzig.

Oeffentliche Vortragsabende (Arbeitsabende): jeden 2. und 4. Donnerstag im

Saale des Börsen-Reslaurants.

Am XIII. und letzten Arbeitsabend in diesem Jahre sprach zunächst Herr Hans Peters Uber seinen neuen Schraubenflieger an Hand großer schematischer Zeichnungen. An dem Projekt des Herrn Hans Peters fiel in erster Linie die recht hübsche Durcharbeitung des Flugkörpers auf. Das Neue an der Maschine ist die besondere Anordnung mehrerer Motoren derart, daß jeder einzelne Motor infolge einer besonderen Kettenanordnung alle anderen Propeller, es sind im ganzen 8 vorgesehen, mit antreibt, so daß, wenn einer der Motoren aussetzen wollte, dennoch die Arbeitsleistung der übrigen Motoren auf alle Propeller verteilt bleibt. Eine zweite Besonderheit des Peters-schen Projektes ist die Formgebung der Propeller, die darauf hinzielen soll, das vor dem Propeller liegende zylindrische Luftvolumen nach hinten in eine Kegelform zu bringen, so daß nach Ansicht des Herrn Peters eine bessere Kompression der Luft hinter dem Propeller eintritt. Diese Absicht bedingt eine Krümmung der Propeller entgegensetzt der Flugrichtung. Außerdem will Herr Peters die Propellerflügel so verstellbar machen, daß sie während des Anlassens der Motoren flachgestellt werden können, um den Luftwiderstand herabzumindern, und schließlich erst, nachdem die Motoren die richtige Tourenzahl erhalten haben, angestellt werden können.

Die sehr interessanten Ausführungen des Herrn Peters fanden bei der nachfolgenden Besprechung nicht in allen Punkten die Zustimmung der Versammlung, wohl aber war man sich einig darüber, daß es zu begrüßen ist, wenn auch andere Systeme als nur der Gleitflieger fortentwickelt werden, und der Vorsitzende wünschte im Namen der Versammlung Herrn Peters Glück zur Fortentwickelung seiner Konstruktion.

Anschließend an diesen Vortrag sprach Herr Redakteur KTr a u s e aus Köln, der sich gerade zum Besuche in Leipzig aufhielt und unser lieber Gast war, Uber seine Ideen der zukünftigen Entwickelung des Gleitflugzeuges. Herr Krause ist bekanntlich der Anschauung, daß man bisher nur die eine Seite der Konstruktion eines Gleitfliegers genügend beachtet habe, nämlich die Fläche, nicht aber, was ihm eben so wichtig erscheine, den Körper, der mit der Fläche verbunden sei. Herr Krause suchte den Nachweis zu führen, daß die Natur auf die Gestaltung des Vogelkörpers im Interesse der Fliegekunst dieselbe Sorgfalt angewendet habe, wie auf die Gestaltung der Fliigeloberflächen und daß der Mensch deshalb, sofern er Fortschritte auf dem Gebiete derAviatik machen wolle, mehr Sorgfalt auf den „Flugmaschinenkörper" gegenüber der Fläche verwenden müsse. Herr Krause suchte dieses an Papiermodellen nachzuweisen und behauptete insbesondere, daß ein unter den Flüchen angebrachter

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glatter Körper ohne Vorspriinge die Stabilität des ganzen Systems erhöhe, ja, er behauptete, daß durch diesen den Flächen angehängten Körper eine absolute Stabilität erreicht werden könne.

Die Diskussion sondierte, wie es in unserem Flugtechnischen Verein üblich ist, mit aller logischen Schärfe die Theorien des Herrn Krause. Man gab ohne weiteres zu, daß es wünschenswert ist, innerhalb einer Art von Schiffsrumpf, der so durchgearbeitet werden kann, daß ein geringster Widerstand erzielt wird, alle Einzelteile, ja auch den Piloten unterzubringen und daß eine derartige Gestaltung eine Arbeitsersparnis beim Fliegen bedeute, nicht aber, daß hierdurch allein eine Selbststabilisierung des Apparates erreicht werden könne. Da die Anschauungen des Herrn Krause sich in erster Linie auf Versuchen mit Papiermodellen gründen, schien der Versammlung abermals ein Beweis für das Trügerische derartiger Versuche gegeben. Trotz alledem bot der Vortrag und die anschließende Besprechung derartig viel Interessantes, daß der Verein Herrn Krause für seine Darlegungen außerordentlich dankbar sein kann. *

Der Flugtechnische Verein in Leipzig hielt am Mittwoch den 14. D e -zember im Goldenen Einhorn seine diesjährige Hauptversammlung ab. Herr Oberlehrer Ingenieur Alfred Freund erstattete den Jahresbericht. Der Flugtechnische Verein wurde am 26. Januar d. Js. gegründet und hat seit seiner Gründung eine ziemlich lang ausgedehnte Sturm- und Drangperiode durchmachen müssen, die schließlich keinem Verein, der ernstlich vorwärts strebt, erspart bleibt. Unsere Satzungen haben im Laufe mehrerer Besprechungen während der ganzen Zeit erst jetzt eine Form angenommen, die uns die Eintragung des Vereins ermöglicht. Während dieser vergangenen 11 Monate hat der Verein 33 Sitzungen abgehalten, darunter 20 Mitgliederversammlungen, die organisatorische Fragen betrafen und 13 öffentliche Vortragsabende (Arbeitsabende). Außerdem haben wir einen Vortrag des Herrn G. Lilienthal im Saale des Leipziger Zentraltheaters arrangiert. Zu den Arbeitsabenden hatte jeder, der sich für die Aviatik interessierte, freien Zutn'tt und konnte an den Diskussionen teilnehmen. Nacheinander wurden Vorträge über die folgenden Themen gehalten:

„Das Werk Lilienthals", „Die Tragdecken", „Flugmaschinensteuerungen", „Wright-Patente", „Ueber die Materialien zum Bau von Flugmaschinen", „Die bisherigen sportlichen Ergebnisse der Flugschifffahrt", „Der jetzige Stand der Aviatik und unsere Zukunftspläne", „Flugplätze und Flugstraßen", „Ein neues Flugmaschinensystem" (Wunderlich-Brüssel), „Eine neue Flugmaschine, als flugfähiges Modell erklärt und vorgeführt vom Erfinder Max Keil", „Eindecker oder Mehrdecker", „Die Grundlagen der Flugzeugmotoren", „Vorführung des Vereins-Gleitfliegers", „Ueber die Aufgaben des Deutschen Fliegerbundes", „Ueber die physikalischen Grundlagen der Flugtechnik", „Ein neuer Schraubenflieger", „Ueber die Gestaltung des Tragkörpers an Flugzeugen".

Trotz dieser regen Arbeit hat der Verein heute erst 27 Mitglieder, was sich auf den verhältnismäßig hohen Jahresbeitrag von Mk. 30.— zurückführen läßt und auch auf gewisse Leipziger Verhältnisse, die der Entwickelung des Flugtechnischen Vereins nicht günstig sind.

Die Bibliothek konnte sich bei der nicht hervorragenden Finanzlage des Vereins nur langsam entwickeln. Immerhin besitzen wir 26 gute Bücher über Flugtechnik, die von den Mitgliedern rege benutzt wurden.

Der Technische Ausschuß ist wiederholt in Anspruch genommen worden. Die Qualität der Fragen war jedoch meist so, daß man nicht den dringenden Wunsch empfindet, diese Institution in gleicher Weise weiterzuführen. Wir müssen der Entwickelung Uberlassen, wie sich der Technische Ausschuß ausgestalten wird.

Der Deutsche Fliegerbund ist von unserem Verein mitgegründet worden. Da Herr Oberlehrer Ingenieur Freund Mitglied nicht nur des Präsidiums, sondern auch sämtlicher Kommissionen des Fliegerbundes ist, ist die Gewähr für eine ständige Verbindung unseres Vereins mit dem Fliegerbunde gegeben. Der Flugtechnische Verein wird sich auch dem Luftschifferverbande anschließen und erhofft von diesem Anschluß eine weitere Förderung seines Strebens.

Auch unser Verein leidet darunter, daß ein Teil der Mitglieder sich nicht rege genug an den Vereinssitzungen beteiligt. Es ist wünschenswert, daß die Zukunft hierin Abhilfe schafft.

No. 24

„FLUGSPORT."

Seite 795

Der Kassenbericht wurde vom Schatzmeister, Herrn Müller, gegeben Hiernach sind Mk. 710.08 eingenommen und Mk. 988.38 ausgegeben, so daß die Ausgaben die Einnahmen um Mk. 278.31 überschreiten.

Ferner hat unser Verein sich einen Gleitflieger bauen lassen von unserm Vereinsmitglied Herrn Schneider. Mit diesem sollen Versuche unternommen werden.

Statutenmäßig mußte der ganze Vorstand neu gewählt werden. Dieser setzt sich nunmehr wie oben angegeben zusammen. Besondere Anträge waren nicht eingegangen und standen deshalb auch nicht zur Beratung.

In diesem Jahre finden keine weiteren Sitzungen statt. Die erste Mitgliederversammlung wird am Mittwoch den 4. Januar 1911 im Goldenen Einhorn und der erste öffentliche Vortragsabend (Arbeitsabend) am Donnerstag den 12. Januar 1911 im Saale des Börsen-Restaurants stattfinden.

Offizielle Mitteilungen des Westdeutschen Vereins für Flugsegler. E. V.

— Gleit- und Motorflug. — Sitz Oberhausen i. Rhld. — Flugplatz Holten.

Ehrenvorsitzender: Oberbürgermeister Ha v enstein, Oberhausen. Ehrenmitglied: Kommerzienrat Reusch, Oberhausen. Vorstand:

1. Vorsitzender: Wasserwerksdirektor Breuer, Oberhausen.

2. „ Bürgermeister Dr. zur Nieden, Sterkrade.

3. •„ Gemeindevorsteher Fritz Nohlen, Holten. Geschäftsführer: Redakteur Rudolf Huhn, Oberhausen. Schriftführer: vakat.

Kassierer: Bankdirektor Heck, Oberhausen.

1. Flugwart: Ingenieur Heuser, Oberhausen.

2. „ Architekt Schnarre, Holten

3. „ Flugtechniker Nihues, Wesel.

4. „ Gutsbesitzer Tender, Holten.

5. „ Maschinenmeister Trutenau, Oberhausen.

6. „ Kaufmann Zündorf, Marxloh. Beisitzer: Königl. Landrat von Wülfing, Dinslaken.

„ Beigeordneter Sigloch, Hamborn.

„ Sanitätsrat Dr. Greven, Oberhausen-Styrum.

„ Amtsgerichtsrat Wilms, Oberhausen.

„ Luftschiffer Berg, Oberhausen-Styrum.

„ Redakteur Krause, Köln.

„ Oberingenieur Weidler, Oberhausen.

Offizielle Mitteilungen des Aviatiker-Club Karlsbad.

Sitz Karlsbad.

Funktionäre des Clubs: Ludw. Stark, Präsis. Ingenieur Petrik, Stellvertreter. Karl Wieder, Schritführer. Heinr. Jahn, Schatzmeister. F. W. Keitsch, Gerätewart. Ing. Degano, Vorsitzender der Kommtechn.i nssio Dr. Kropf, Clubarzt. Jos. Lang, Beisitzer. Wilhelm Fischer, Beisitzer. Richard Krüger,

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