Digitale Luftfahrt Bibliothek
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Zeitschrift Flugsport: Kompletter Jahrgang 1941



Die Zeitschrift „Flugsport“ war die illustrierte, flugtechnische Zeitschrift für das gesamte Flugwesen und wurde im Zeitraum von 1909 bis 1944 von Oskar Ursinus herausgegeben. Über alles, was die zivile und militärische Luftfahrt betraf, wurde in dieser Zeitschrift ausführlich berichtet. Jedes Heft widmete sich zudem den Themen Modellflug, Literatur, Motorflug, Bücher, Patente, Segelflug, Luftwaffe und Flugzeugtechnik, etc.

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Zeitschrift Flugsport 1941: Kompletter Jahrgang

Zeitschrift Flugsport 1941: Kompletter Jahrgang
Digital River GmbH: PDF Dokument, 376 Seiten
Preis: 40,27 Euro

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FLUGSPORT

V0N:OSKAR:URSINUS:FRANKFURT:SM

Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von

Oskar Ursinus

Zivilingenieur, Frankfurt am Main

XXXIII. Jahrgang.

Redaktion und Verlag des „Flugsport", Frankfurt am Main

Inhalt

Die Titel größerer, meist bebilderter Aufsätze und einzelner selbständiger Abbildungen — kenntlich am „B" vor der Seitenzahl — sind zeilenweise, die Stichworte von Kurzmeldungen fortlaufend gesetzt, mit ■ davor.

Leitaufsätze

Anfang 1941........

Aufgaben . . ■.......317

Berufswahl........

Bewährung........

Endkampf.........

1

Nachwuchs-Erziehung . ■ . •

. 125

317

Normung verpflichtet ....

67

109

Planmäßig.........

. 447

475

Praktische Ausbildung unserer

 

87

Jungingenieure......

• 407

427

Schaffende........

. 315

171

Sowjet-Luftwaffe? .....

• 293

255

Überlegenheit im Luftraum . .

. 271

29

Udet, Ernst........

■ 461

149

USA-Flugzeug-Industrie . • .

47

215

Vergleichsfliegen......

. 347

489

Verrechnet........

. 367

387

Zukunftsaufgaben......

• 195

235

   

FFQ und FAQ.......

Flugzeugbaumuster .....

Freie Bahn.......

Für die deutsche Luftwaffe . .

Junge Generation......

Kampfbewährt — Ende 1941 . . Kleinflugzeug-Entwicklung . . Luftwaffenüberlegenheit . . .

Flugsport, Flugleistungen (mit und ohne Motor)

Alpiner Segelflug Schweiz . • . • 309 Flugzeugschlepp von Fliegerhandwerkliche Ausbildung zeugen (N. Hiorth) .

im NSFK......... 150 Weißkopf (Gustav), ein

Flugpionier.........

h Adolf-Hitler-Ehrenpreis 1935 an Kurt Schmidt 213 ■ Argentinien, Segelfluglager

■ Arvin (Kalif.) Segelflugwettbewerb 380 ■ Großrückerswalde, Segelflugschule

■ Ostschweiz, Segelflugtreffen 268 ■ Rostocker Namensgebung B 268 ■ Schwedische Segelflüge 251, 425 ■ Schleppstart, erster (Dorner) 354 h Segelflugschulung, neuartige 425 h Japanischer Segelflugrekord 213 ■ Indischer Segelflug 425 h Innsbrucker Mittel-gebirgs-Segelflug 424 ■ Ith-Segelflüge 251, 364 ■ Krim-Segelflugwettbewerb 1925 474

■ Kroatische Segelflugschule 458 ■ Motorsegeln in Paraguay 251 h Weper, Segelfliegerlager B 424, 458.

Motorflugzeuge (auch Militärniaschinen und Motorsegler)

Segelflug-. . 10, deutscher

35

218 380 354

Deutschland:

4 159

71

„Ju 88" zweimot. Sturzkampfflugz.

B 59, B 76, B 95, B 129, 209, B 224, 281,430 Messerschmitt „Me 109" als Bombenträger........

Messerschmitt „Me 110" . . . Ursinus See-Jagdeinsitzer (1916) Wiener-Neustädter „Wn 11" Am-

phibium.........

Wiener-Neustädter „Wn 16" Dreibein-Eindecker......

B 81 B467 413

197

....... 173

Junkers „Ju 87" B 120,

Dornier „Do 18-L" Hochseeflugboot Focke-Wulf „FW 189" Naherkunder Focke-Wulf „FW 200 C-Condor"

Langstreckenbomber ..... B Focke-Wulf „Kurier" Langstreckenbomber.........49, B 180

Heinkel „He 111", Großreihenbau . 72 Heinkel-MehrzweckeflugzeugHe 115 491 Horten „V" Nurflügelflugzeug . . 235

■ Dornier „Do X" (1929) 445 ■ Focke-Wulf „FW 87" 147 B 209 m Messerschmitt „Me 110" B 417.

England: ■ „Owlet" Dreirad-Schulflugzeug . • 427

Blackburn „Botha" Torpedobomber 316 Short „Sunderland"......B 59

Noorduyn Norsemann Schulflugzeug B 181 Vickers „Spitfire MK III" . • ■ • 271

■ Avro „Manchester" 482 ■ Bristol „Beaufighter" 416 ■ Bristol „Blenheim IVF" 416

■ Bristol Schulflugzeug nach Vidal 416 n Fairey „Fulrnar" 115 ■ de Havilland „Hart-fordshire" 290 ■ Hawker „Hurricane" 58 ■ Hawker „Tornado" 482 ■ Hawker „Typhoon" 416 h Schulflugzeug, zweimot. B 397 ■ Short „Stirling" 374 ■ Vickers „Spitfire 58.

Frankreich:

Bloch „150" Italien:

Jagdeinsitzer . ■ Potez

• . . B 15

,Scan 161" .

Morane-Saulnier decker . • • .... 452

,230 ET 2" Hoch-

370

S. A. I. „Ambrosini 7" Sportflugzeug 91 S. A. I. „Ambrosini 11" Zweisitzer 475

Cant „Z 511" viermot. Transatlant. Schwimmerflugzeug . . . . .

III

2

Cant „Z 1007 bis" Kampfflugzeug . 317 ■ Caproni „313" 398 ■ Piaggio „108" 397 chetti „S 83" 97.

Vereinigte Staaten von Amerika:

Aeronca „Super-Chief 1941 „65 LB"

und „65 CA"........ 449

Akron „L" (Funk-Modell) Zweisitzer 429 Applegate „P 1" Flugboot .... 464 Babcok „LC 13 A" Kabinen-Zweisitzer ........ 283, 387

Bell „Airacobra P 39" ..... B 301 Consolidated „XB 24" viermot.

Bomber..... 53, 204, B 302

Culver „Cadet L-Ca" Sportflugzeug 68

Curtiss Aufklärer....... B 182

Curtiss SNC-1 Schulflugzeug ... 490

Curtiss „SO 3 C-l" Schulflugzeug . 273

Curtiss „XSB2C-1" Sturzbomber . 273

Douglas „B 3" Bomber . • . • • B 16 Engin & Research Corp- „Ercoupe"

Zweisitzer-Leichtflugzeug ... 110 Fairchild „PT 19" Schuleindecker . 92 Fleet Aircraft „60" Schulflugzeug . 315 Fleetwings „33" Zweisitzer ... 335 Fleetwings ,.XBT 12" Schulflugzeug 387 Fletcher „FBT 2" Schulfl. in Kunststoffholzbauweise...... 257

General Aircraft „Skyfarer" Kleinflugzeug.......... 386

Grumman „Widgeon G 44" Wasser-Land-Flugboot ..... 70, B71

Howard „BGA 125" Schulflugzeug 336 Johansen „Ja 3" Zweisitzer . • • 476 Lockheed „144-55" viermot. Transportflugzeug........ 371

Lockheed „L 49-Constellation" . • 357

Lockheed „P 38" Jagdflugzeug . • 300

Meyer „OTW" Schuldoppeldecker . 347 Monocoupe „Wild-Cat" zweimot.

Tiefdecker......... 69

Fiat „G 12" Verkehrsflugzeug . 53, 303 i Reggiane „Re 2001" 397 ■ Savoia Mar-

North American „Na 57" Jagdschulflugzeug........B. 52. 53

North American „NA 73" Jagdflugzeug ........ 272, 303

Piper „Coupe" Kabinenzweisitzer . 411

Piper „Cruiser" Kabinendreisitzer

B 412, 413

Rearwin ATC 661 Kabinenflugzeug 490 Rearvin Schulflugzeug ..... 357 Rearwin „8135 T" Doppelkabinenfl. 477 Republic „Lancer" Jagdeinsitzer . 299 Ryan „ST 3" Schulflugzeug . ■ . 258 Spart an „NS 1" Schulflugzeug . . 463 Stearmann-Hammond „Y-l S" . • 274 Stinson „Voyager" Kabinendreisitzer........... 428

Summit „HM 5" Flugzeug aus plastischer Masse....... 367

Swallow „LT 65" Zweisitzer Schulflugzeug.......... 478

Timm „Aeromold" Zweisitzer . . 196 Vega „35" Schulflugzeug .Y . . . 448 Vought-Sikorsky „XF 4U-1" Jagdflugzeug......... 69

Vultee „Valiant 51" Zweisitzer,

Fahrgestell einziehbar .... 51 Vultee „Valiant 54" Zweisitzer,

Fahrgestell fest ..... 50, B 51 Vultee „Vanguard 48" Jagdflugzeug ........... 52

Vultee „YA-19" Leichtbomber . • 5 Waco „C" und „S" Kabinenviersitzer........... 33

Waco „N" Kabinenviersitzer mit

Dreiradfahrwerk...... 50

Waco „XPT 14" Schuldoppeldecker 447

Zodiak „ZKL 130" Schultiefdecker . 348

■ „Aircobra"78 ■ Boeing „B 17" 58,244 ■ Boeing „B 17 C" = Fortreß I" 416 ■ Curtiss „P40D" = „Hawk 87" 416 m Curtiss „Tomahawk" 204 ■ Curtiss-Wright „XSB2C" 115 ■ Consolidated „B 24" 261 ■ Consolidated Großflugzeuge 225 ■ Dampfturbinen-Flugzeug 16 ■ Douglas „B 19" 225, 261 ■ Ford-Reiseflugzeuge 339 ■ Glenn-Martin „B 26" 115, 182, 225 ■ Hurribomber 500 ■ Hurricane MKII 8 500 ■ Kunststoff-Ubungs-fiugzeug 17 ■ Leichtflugzeuge 283 ■ Lockheed „L 19-Constellation" 261 ■ North American Jagdeinsitzer 87 ■ North American , ,NA 73" 303 ■ Republic Aviation „YP-43" 162 b Republic Aviation „P 43" 244 ■ Ryan „PF-20 A" 115 ■ Vultee Jagdflugzeug 17 ■ Vultee „Vanguard 48 C" 261, Vultee „Vengeance" 261.

Japan:

„Ayanami" Clipper • • • • • • B115

Entenflugzeugentwurf .,NAK 174" . B 241 „Hachi" jap. Motorgleiter .... 171

Hitachi „Gasuden TR2".....110

Sowfetrußland:

„DB 3" Bomber........ 298

„J 15" Jagdeinsitzer...... 293

„J 16" Jagdeinsitzer...... 295

Hitachi „T 2" Schulflugzeug ... 195 Jagdfl.-Entwürfe „TK4", „TK19",

„3SMB5".........B241

Jagdfl.-Entwurf „AT27" ..... 240

„J 17" ......

„J 153" Jagdeinsitzer „SB 2" Bomber . • „SB 3" Bomber • •

341 294 296 298

„1760" Großverkehrsflugzeug .

16

Schweden:

Ericson „Kolibri" Einsitzer .

217

Eindecker-Torpedoflugzeug . 137, 326

3

Jugoslawien:

„Aero II" Schultiefdecker .... 32

Motorlose Segel-

und

Muskelkraftflugzeuge

 

„Arcore CVV3" itaienische Segelfl.

29

Kayaba „A 3-1" jap. Nurflügelgleiter

236

„Avional-S 23" Schweiz. Leistungs-

 

„LB 2" jap. Studenten-Eindecker .

172

segelfi. ..........

1

Mayeda „105" jap. Gleiter . • • •

88

Beförderungswagen für Segelfl.

145

„Mazzei" italienisches Muskelflug-

 

„Cat 28" Segel-Doppelsitzer . • .

255

zeug...........

463

Drachenflieger Japan . ■.....

128

Ookubo-Hängegleiter, jap.....

89

FAQ Chemnitz „C 10" Motorsegler

155

Papero „CVV5" italienisches Segel-

 

FAG Stettin „4" Motorgleiter . 410,

445

flugzeug..........

31

FAG München „Mü 15" Segeldop-

 

„Pellicano" italienisches Segelflug-

 

pelsitzer ..........

153

zeug...........

B 30

„Hachi" jap. Motorgleiter ....

171

„Salamandar" kroat. Schulsegelflugz.

462

Helgoländer Segelflüge .....

105

„Spyr IV" Schweiz. Hochleistungs-

 

Fukuda Hitachi „HT 3" jap. Segelfl.

90

segelflugz........ . .

215

Kagero-Gleiter, jap..... 89,

90

   

■ Bauanleitung für Gleiter (Ursinus) 383 ■ Brenner-Doppeldecker 346 ■ „D 22" (Darmstadt) 474 ■ Finnischer Besuch in Trebbin 123 ■ Madrid Segelflugausstellung 85, B 213 Schleppflugmessung 193 ■ Spanien, Segelflüge 232 ■ Tätigkeitsabzeichen für Segelflugzeugführer 147 ■ „Tempu 2" jap. Seegleiter 128 ■ Weber „EW 3„ Übungssegelflugzeug 407 ■ Windmaschinen gegen Segelflugzeuge (USA) B 473.

Modellwesen

Höchstleistung. Stand der — Reichswettbewerb (13.) ..... 380

26, 147, 268, 404 „Ursinus" Leistungs-Segelfl.-Modell 311 Reichswettbewerb (12.) . 25, 147, 251

aBenzimnotormodell Tewes 425 ■ Gummimotormodell Budnowski 425 ■ Italienischer Modellflugwettbewerb 425 ■ Schwingenflugmodell Militky 458.

Sonstige Luftfahrzeuge

Steilschrauber:

■ Vought-Sikorsky-Hubschrauber 338, B 398. Schwingenflugzeuge:

Problem des Schwingenflugs (Math.) 435 Schwingenflug (Vogel).....221

■ Brustmann-Lippisch-Schwingenflugzeug 425 ■ Schwingenflugmodelle B 382, 458. Fallschirme:

Fallschirmturm inTamagawa( Japan) 260

■ Fallschirm-Entfaltungswege 169 ■ Fallschirm-Abmessungen 404 ■ Papier-Fallschirme 303.

Heizstrahltrieb werke:

Rückstoßantrieb für Flugzeuge . •

439

Rückstoßantrieb für Flugzeuge . .

503

Flugmotoren

und Zubehör

 

Aircooled Motors Corp. 6-Zyl.-

 

Junkers „Jumo 211 B u. D" Ein-

 

Boxermotor (Franklin) . . .92,

269

spritzmotor ......B 394, B 395

Aircooled Motors Corp. „12AC-596"

 

Kohlenstaubmotor, jap., für hohe

 

12-Zyl., luftgek. .......

B465

Drehzahlen........

131

Bayr. Mot.-Werke „BMW 132 F, K

 

Krupp Flugmotorenteile ....

B 136

u. M"...........

133

Lycoming „O1230", 12Zyl.,1200PS

93

Bramo „Fafnir-323 P" m. Einspritz-

 

Motor im Sturzflug......

392

pumpe..........

349

Motorenwechsel („Jumo 211") . .

163

Fiat „A 76 RC 40" Doppelstern

 

Skymotor „70 A" (USA) 60 PS . .

371

1000 PS..........

389

Verlängerungswellen für Luft-

 

Fiat „A 82 RC 42 S" Flugmotor

 

schraubenantrieb ......

301

1250 PS..........

319

Zehn Jahre Schwerölmotor im Flug-

 

Junkers „Jumo 4".......

B95

betrieb ..........

95

Junkers „Jumo 205"......

B95

   

■ Chrysler 2000 PS 244 ■ Luftgekühlt-Flüssigkeitsgekühlt 253 ■ Menasco-Motoren für Kanada 162 ■ Napier „Sabre" 244 ■ „Wright „GR-2600-B 5" 244.

4

Luftschrauben

Holzluftschrauben-Herstellung . . 178 Verstellschraube Junkers „VS 5" 275, B 393

■ Gegenläufige Luftschrauben 269 ■ „Rotöl" Versteilschraube 244, 326, 334, 416.

Instrumente

Aldridge-Detektor....... 112 Richtungssucher (Braniff Airways) 496

Atemgerät (ital.) für Höhenflüge . 135 Stauscheiben-Variometer .... 355

Elektroschreiber (Trunax) .... 450 Steuerkraftmesser (Fieseier) ... 450

Prüfung der Bordinstrumente im Vereisungs-Warngerät (USA) . . 465

Einsatzhafen........ B 259

Flugzeug-Bauteile und Zubehör

Bleiklatsche......... 479 Plastisches Holz....... 147

DIN-Normblätter...... 37, 445 Plexiglas, Fräsen und Sägen . • • 354

Fahrwerk (Cadet Interstate) . . . B 396 Rollenblechklemme ...... 479

Fahrwerk der „Ju 88"..... 280 Schlagübertragungswerkzeug . . 480

Fahrwerk (Summit „HM 5") . . . B 396 Sperrholzbauweise, verbessert

Flüssigkeits-Stoßdämpfer (VDM) . 280 (Kunstharz)........ 389

Knebelbefestigung an Steckschlüsseln 480 Stanznietung......... 175

Konstruktionsbeispiele (Pistor) . • 321 Start hochbelasteter Flugzeuge . • 417

Leitungsgewichte im Flugzeug Steuersäule (Lodestar)..... B 396

(Rühlemann)........ 199 Sturzflugbremsen....... 74

Mitnimmt. Was der Flieger auf Toleranzen für Kunstharz-Preßteile 499

Feindflug —?........ 434 Unsymmetrische Holzholme

Nietungen.......... 193 (W. Hütter)......• • 6

■ Änderbare Tragflächengrößen 458 ■ Äthylenglykol als Kühlmittel 425 ■ Bauxit und Kupfer 283 ■ Bondur für Flugzeugrumpf B 96 ■ Duralfedern 312 ■ Duraluminarmiertes Sperrholz 64 ■ Duralumin-Nietlegierung „681 H" 44 ■ Duramold 416 ■ Einspritzpumpe 147 ■ Eloxalbad für Leichtmetall 259 ■ Ferrozell 44 ■ Fliegwerkstoff 64 ■ Glasgewebe zur Bespannung 398 ■ Glühen von Duralumin 107 ■ Graphitaufbringen auf Kolben (Mahle) 259 ■ Gravierungen 334 ■ Gummizement 147 ■ Harzholz 283 HP und PS 425

■ Kompensieren einer „Ju 88" B 431 ■ Kreisel-Kompaß Gallone (ital.) 97 ■ Kunstharzleim 416 ■ Kunststoff-Flugzeug „Summit" 225 ■ Leichtmetallbau Wien 1941 96 ■ Magnetstähle, neue 283 ■ Normungsbegriff 161 ■ Plexiglas-Schneiden 123 ■ Querruder-Gestaltung 253 ■ Reproduktion von Werkzeichnungen 17 ■ Rohrschellen aus Aluminium 353 ■ Schneekufen 353 ■ Schwanzlose Flugzeuge (Patente) 214 ■ Schweißen von Kunststoff 312 ■ Seil-Bruchlasten 445 ■ Sichtscheiben-Enteiser 326 ■ Spiralfedern Dural 312 ■ USA Aluminium-Mangel 261 ■ USA Bauxit-Produktion 261 ■ Verschwindfahrwerk (Brewster) 353 ■ Vidal-Verfahren 367, 389, 416 ■ Werkstoff nach Norm bezeichnet 283 ■ Werkstoffe, nichtmagnetische 283.

Luftfahrtlehre und Forschung

Entwicklungsmöglichkeiten und Profilentwicklung (NACA) .... 276

Probleme der „Enten"-Bauart . 493 Über „Probleme des Flugzeugbaues

Fliegertechnische Vorschulen 125, 346 in der Gegenwart".....497

Flugzeuggestaltung der Zukunft . 220 Überschallkanal Guidonia .... 241 Lilienthal- und Ludwig-Prandtl- Wolkenbildung und Segelflug Preis 1941 ......... 355 (Fricke)....... 332, 364, 404

■ Bau- und Ingenieurschulen für Kriegsteilnehmer 181 ■ cm 0

für NACA 23 012, 504

■ Deutsch-Europäisches Patentamt 355 ■ Dokumentation. Deutsche Gesellschaft für — 374 ■ DVL-Musterbetrieb 261 ■ Fliegerisch-vormilitärische Ausbildung 482 ■ Flugphysik-Arbeitsgemeinschaften an Schulen 37 ■ Forschungsanstalt „Graf Zeppelin" 161

■ Hochschulstudium-Praxis 452 ■ Kubanische Flugakademie 181 ■ Luftfahrtversuchsanstalt Kanada 244 ■ Metallflugzeugbauer 487 ■ Meteorologen 181, 482 ■ Modellbau-Lehrgänge für Lehrerinnen 458 ■ Mussolini. Collegio Aeronautico Bruno — 398, 416

■ NACA-Jahresbericht (1940) 225 ■ Rechnungsbeispiele (Schmidtbauer) 213 ■ Röntgen-prüfung von Motorgehäusen 354 ■ Strömungsaufnahmen 85 ■ UdSSR-Luftfahrt-Akademie 182 ■ USA-Vereisungsforschung 261 ■ USA-Forschungsanstalt für Leichtmetall 261 ■ Vogelfluggeschwindigkeit 504 ■ Windkanäle: Amerika 16, Amsterdam 167 Chalais-Meudon 283, Piaggio 283, Wright Field 374.

Profilsammlung:

Nr. 23 (1941, Heft 2)

Nr. 24 (1941, Heft 3)

Nr. 25 (1941, Heft 6)

Nr. 26 (1941, Heft 8)

Schnellflugprofile (H. Nicolaus)

5

Nr. 27 (1941, Heft 11): Beitrag zur rechnerischen Ermittelung des Höchstauftriebes (camax) (Q. Kargl). Höchstauftriebsvorr.

Nr. 28 (1941, Heft 13): Berichtigte Profilumkehrwerte nach Messungen im amerikanischen Überdruckkanal (H. Nicolaus)

Nr. 29/30 (1941, Heft 17): Fortsetzung

Nr. 31 (1941, Heft 18): Schluß

Nr. 32 (1941, Heft 23): Windkanalversuche mit dem Ksollflügel (H. Nicolaus) Nr. 33 (1941, Heft 24): Über die zulässige Rauhigkeitshöhe in der laminaren Grenzschicht (H. Nicolaus)

Nr. 34 (1941, Heft 25): Über die zulässige Rauhigkeitshöhe in der laminaren Grenzschicht. Schluß. (H. Nicolaus); Methoden der Grenzschichtforschung des Auslands (H. Nicolaus)

NAC A-Report-Sammlung: Nr. 24 (1941, Heft 10): Reports 431, 682, 686.

DIN-Normblätter-Sammlung: Heft 19. Patentsammlung: Heft 1—7, 9, 10, 12, 14—17, 19—26.

Luftverkehr, Bodenorganisation

■ Argentinien, Luftfahrt 326, 398 ■ Berlin—Athen 225 ■ Brasilien: Condor Comp. 244

■ Flugzeugfabrik 356, Luftfahrtministerium 58, Luftverkehr 326 ■ Flughäfen: Ferihegy 58, New Jersey 162, Pollensa und Palma 181, Foggia 326, Marsala—Stagnoni 326, Dorval 339, Ganda 397, Argentinien 398, Ska Edeby 398 b Panair do Brasil 500

■ Fluglinien: British Overseas Airways 137 ■ Bukarest-Thorenburg 225 ■ Dänemark, Luftverkehr 283 ■ England—Indien—Australien 204 a England—Westafrika 303 b Französ. Sommerflugplan 261 a Japan—Bangkok 326 a Lissabon—Madrid—Berlin 398, 439 b Kairo—Teheran 482 a Locarno—Barcelona 303 ■ Lufthansa, Flugplan 15, 114 h Madrid—Teneriffa 97 ■ Mexico, Luftverkehrslinien 326 ® Nordamerika—Westafrika 356 ■ Northwest Airlines 357 «Oslo—Stockholm—Rovaniemi 97, 439 ■ Pan American Airways 97,114,204 a Portugal, Luftverkehr 452 b Reseau Aerien Francais 312 ■ SanFran-zisco—Singapur 283 b Schweden, Luftfahrt 398 a Südafrika, Luftverkehr 152 h Swiss--air, Beförderung 325 ■ UdSSR, Luftverkehr 78, 114 ■ Unfälle im Luftverkehr: 37, 77, 78, 97, 114, 137, 182, 261, 338, 374, 452 a USA: Clipper-Verkehr nach Portugal 162, Flugunfall-Statistik 261, Flugzeugproduktion 137, Schneeräumer für den Flugplatz B 372.

Militärwesen, Luftschutz

Bombenfabrikation.....55, B 57 Tag der Luftwaffe....... 87

Rettungsboje „Generalluftzeug- Tagesbefehl des Reichsmarschalls

meister" ......... 320 an die Luftwaffe.......235

Schlauchboot........373

a Abgeschossene feindliche Flugzeuge: 40, 319, 339, 341, 342, 351, 377, 379, 398, 453, 454 a Argentinien, Fallschirmjägerschulen 303, Assuan-Stauanlagen B 207 a Austra lien, Luftwaffe 356 ■ Beförderungen in der Luftwaffe: 15, 56, 113, 161, 180, 203, 225, 338, 373, 415, 439, 467, 482 ■ Brasilien: Fallschirmjägerschulen 303, 398, 482 ■ Brasilien, Luftfahrtorganisation 416 a Belgien, Luftwaffe 398 a Bombenzubringer B 117 a Bordfunkernachwuchs 77 a Brücke durch Stuka zerstört 375 a Condor-Mannschaft B 119 a England bestellt in USA 116 a Fahnenjunker-Abzeichen 37 a Fallschirmjäger B 260, B 441 a Fallschirmjäger-Absprung B 247 ■ Feldflugplatz-Bereitung 397 b Flak-Alarm B 420 a Fort Rutbah B 229 a Frontflugspange 75, B 97 a Griechenland unter Bomben B 83 a Jäger-Höchstgeschwindigkeit 283 a Japan, Fallschirmjägerkorps 303 a Japan, Luftwaffe 77, B 114, B 115, 162, 182, 338 a Industrieabzeichen „GL" 338 a Infrarote Strahlen 26 fl Italien, Meteorologen 182 ■ Italien, Luftwaffe B 231 a Kanad. Waffenwerk 261 a Kretabilder B 262, B 263 a Kriegsorden des Deutschen Kreuzes 499 a Leningrad B 4^8 a Leuchtbomben B 76 a Luftschutz-Änderung 161 a Nordafrika, Kriegsbilder 165, 189, 191 a Norwegen, Flugzeugbestellung 77 b Giarabub B 141 b Peru, Luftstreitkräfte 439 a Piräus und Athen 103 a Reichsarbeitsdienst B 420 h Rumänien. Fallschirmjägerschule 303 a Schweden, Luftwaffe 416 ■ Segelflugzeugführer-Abzeichen B 97 a Sirtebild 227 a Sowjetische Kraftfahrzeuge vernichtet B 455 h Spanien, Blaue Division 359 a Spanien Luftwaffe B 204 a Stukaangriff auf Sudabuch B 249 ■ Suezkanal B 61, B 63 a Tobrukbilder 265, 363 b Türkei, Luftmanöver 162 a UdSSR, vierjährige Dienstzeit 37 a Unterirdische Halle 225 a USA: Fallschirmjäger 78, 115, Flugzeugstützpunkte 114, Kriegsdepartement 58, Luftwachtruppe 244, Typenfragen 244, 290 a Versenkungen B 118, B 185 a Verwundeten-Transport B 357 h Wehnnachtnormen 251. Deutsche Luftwaffen-Wehrmachtsberichte vom 13. 12. 40 bis 16. 12. 41. Italienische Luftwaffen-Wehrmachtsberichte vom 13. 12. 40 bis 16. 12. 41. Japanische Luftwaffen-Wehrmachtsberichte vom 8. 12. bis 13. 12. 41.

6

Menschen im und am Flugzeug

7

Persönliches:

■ Adolph 20 ■ Arnann 203 ■ Aosta, Herzog v. 100 ■ Arndt 381 ■ Baagoe 260 ■ Baer

325, 338, 373, 469 ■ Barth 37, 205 ■ Baeumker 356 ■ Bauer 260, 355, 364 ■ Bayer 397, 440 ■ Becker 329 ■ Beckh 415 ■ Beerenbrock 438 ■ Beeger 499 ■ Bengsch 268

■ v.Beust,Freih. 415,471 ■ Bibescu, Fürst t 303 ■ Bisping 452 ■ Blasig 397,440 a Bloch 181 ■ Bob 161,205 ■ Bock397 ■ Bode438 ■ Bodenschatz55,285 ■ Boerst438,4.0 b Bormann 438 ■ Bosch 397 ■• Bradel 415 ■ Braun 260 ■ Bräutigam t 260, 364, ■ Breguet 303 ■ Bruck 397, 440 ■ Brücker 282, 305 ■ Buchholz 170 ■ Bühlingen 397, 470 ■ v. Bü-low 58, 253 ■ Capezzone 356 ■ Carganico 415 ■ Ceballos 244 ■ Christiansen 75

■ Cobianski 452 ■ Couzinet 114 ■ Crueger 205 ■ Czernik t 244, 282, 439 ■ Dahmer 355 ■Danckelmann 325 ■ Daser 113 ■ Dauer 401 ■ Deutelmoser t 37 i Dewoitine 114

■ Dienhold 260 ■ Dietz 113 ■ Dörnbrack 397, 419 ■ Dörffel 419 ■ Dornier 56 ■ Dow-ding 452 ■ Drebenstedt 251 ■ Druschel 397, 440 ■ Dürbeck 15, 39 ■ Dufayx 326 ■ Ebe-ling 39 ■ Eckard 483 ■ Eckhardt 397 ■ Egger 329 a Emig t 373, 470 a Eppen 325

■ Evers 452, 470 ■ Ferrarin t 326 ■ Fisch 56 ■ Fischer 225, 282 ■ Fleig 440 ■ Fliegel 180, 205 ■ Flinsch t 244 ■ Foezoe 325 ■ Forgatsch 260, 365 b Fougier 467 ■ Franzisket 388 ■ Freitag 438 ■ Fuchs 156 ■ Qaim 282 b Galland 260 b Gasser t 147 ■ Geißhardt 397, 471 b Genz 260, 329, 401 ■ Genzow 205 b Gericke 260 b Geschwill 205 b Göring 116, 285 b Gollob 415, 452 b Grasser 397, 440 b v. Gravenreuth, Freih. 15, 20 ■ Grauert t 225, 282 fl Grosser 483 ■ Groth 20 ■ Haanen 58 b Hagel 329 ■ v. Hahn 325, 483 b Hahn t 338, 373, 466 ■ Hanuschke 244 b Harlinghausen 56, 99 a Heidenreich 250, 282 b Heidrich 260, 328 » v. d. Heydte, Freih. 328 fl Heilmann 260, 328 fl Heimberger 452

■ Heinkel 56. 338 ■ Heinrichs 282 fl Heibig 15, 39 «Heller 440 a Herike 328 « Herr-rnann 329 a Heß 203 ■ Heymer 225, 282 ■ v. Hiddessen 374 ■ Hintze 15, 39 a Hoffmann 260, 438, 469 ■ Höflinger 161, 205 a Hohagen 438 a Hohenleitner 424 a Hohmuth 260

■ Hrabak 99 ■ Huntzinger 467 ■ Huppertz 397, 483 n Huy 325, 401 ■ Jane 326 a Jaritz 203 b Ihlefeld 282 ■ Ilg 20 a Jeschonnek 285 a Johnson, Amy t 37 a Jope 55, 99 a JOppin 180 a v. Kageneck 355, 452 ■ Kaminski 355, 419 a Kampke 373, 419 a Karbe 481 Kasinger t 499 a Kastrier 285 a Kayser 373 a Kehrberg 355 ■ Keller 325 ■ Kiraly 474 a Klagges 123 a Knobloch 452 b Köhler 481 fl Köster 467 ■ Kolbow 338 a Koppenberg 56 a Korten 225, 282, 287 a Kowalewski 15, 39 b Krahl 20 b Kroh 373, 419 a Krüger 456 a Kuehl 15, 99 a Kumao Toyada 244 ■ Kunz 268 a Lange 225 a Lau 282 ■ Leesmann 338 a Leie 355, 401 a Leitz 113 ■ Lent 397 a Leppla 338 ■ Levasseur 438 a Lignitz 39 a Linke 415, 471 a Lindbergh 204 a v. Litta 439 a Lohr 136, 285 a Loerzer 285 ■ Lorenzini, Carola t 482 a Lürenbaum 156 a Lutter 438 a Lützow 325, 438, 459 a Machold 20 a Mahlke 325 a v. Maitzahn, Freih. 56, 99, 325 ■ Marmetter 329 ■ Maybach 55 a Mayer 355, 401 a Meindl 260, 328 a Mendigal 338 a Messerschmitt 55, 116, 203 a Meyer 34 a Michalek 481 a Milch 100, 285, 287, 327 a Mink 542 fl Mölders t 260, 327, 466, 481

■ Möns 415, 479 ■ Montague 204 ■ Moore-Brabazon 204 ■ Müller 155 a Müncheberg 203, 224 a Mütherich 355, 419 a Mussolini, Bruno t 338 a Nacke 397, 419 b Naumann 282, 305 b Nestel 452 fl Neubert 282, 305 ■ Neumann 373 fl Nimführ 181 fl Noell 452

■ Noeske 244, 282 b Nordmann 338, 397, 470 a Oes au 75, 99, 469 a Ohlrogge 481 a Ohnesorge 203 a Olejnik 355 fl Osann 155 ■ Oshima 15 ■ Ostermann 397, 470 ■ Passaleva t 467 ■ Pekrun 282, 305 a Persihl 382 a Petzold 415. 470 a Pfeiffer 438 a Pflanz 355, 401 a Pflugbeil 415 a Philipp 39, 355, 373 a Pineiro t 452 a Pizala 452 a Plewig 37, 99 a Pöß 355,419 ■ Poser 481 a Friller 20,325 a Ramcke 373,415 a Reccius 1282 a Redlich 3?5 aReidenbach 156 a Reitsch, Hanna 136 a v. Rettberg 260 a Richter 15, 39 a Roedel 282, 305 a Roennecke 136 a Rohwer 438 a Romatet 261 b v. Roon 329 a Rossiwall 355 a Poßrnann 481 a Rudel 56 a Rudorfer 225, 282 a Sabamoto 255 a Saigado 261 ■ Sänke 381 a Sawomato 500 a Schacht 373 a Schairer397 a Schentke397 a Schibau481 n Schirmer 282 aSchlichting37,99 a Schosser 415 a Schlund 397 a Schrnedding 181 ■ Schnrd397 a Schmidt 338 a Schmidt, Fw. 397, 470 fl Schmidt, Winfr. 415 ■ Schneider t 244 b Schnell 20, 338, 483 ■ Schramm 355 ■ v. Schröder t 56, 325 a Schuster 3'3 a Schwartzkopff t 39 aSchwärzel 282 aSedlmayr 282 a Seelmann 438 ■ v. Seidel 285 a Selling 282 a Sevillano 474 a Skorczewski 471 a Späte 438 a Spies 260 a Stadermann 481 a Staiger 325, 401 fl Stams 355, 401 ■ Stechrnann 397 ■ Steen 452 aSteinhoff 397 b Streib 205 a Student 327 a Stumpf 397 a Tank 160 m Teusen 305 a Tewes 382 a Thiede 260, 305 a Thiel 419 a Thierfelder 452 a Thurner 355, 483 a Tonne 438, 471 a Toschka 260, 328 a Trautloft 338 a Trebes 329 a Tunney 137 a Ubben 397 ® Udet t 181, 285, 466 fl Udet, Ltnt 373 a Ursinus 252 a Vollmer 282 ■ Voigt 373a Wake-!eld t 37 a v. Waldau 285 a v. Wedelstaedt 181 a Weiskop 373, 419 a Weiskopf 218 s Weitkus 415, 483 a Wenigrnann 325, 471 a Werner 452 a v. Werra t 37, 456, 483 a Wiek t 76 a Wieselsberger f 250 a Wilberg t 481 a Wilke 355 a v. Winterfeldt 325 a Wittmann

499 ■ Wittmer 481 ■ v. Witzendorf 56 ■ Wiskandt 374 ■ Woldenga 325 ■ Wünscher 156 ■ Wurmheller 397 ■ Zoller 452. Industrielle Mitteilungen*):

■ Aerobank 452 n Brewster Aeronautical 244 ■ Condor, Columbien 37 ■ Consolidated 204 ■ Curtiss-Wright 115, 162 ■ Farman 374 ■ Federal Aircraft 416 "Focke-Wulf 452

■ Ford 97 ■ Grace Airways 439 ■ Hindustan Aircraft 416 ■ Hughes 261 ■ Kawasaki 97 ■ Pan American 439 ■ Panair Brasil 439 ■ Schweyer 213 ■ Southwest Feeder 416

■ Studebaker & Buick 204 ■ Svenska Flygmotor 452 ■ Trans-Canada Airlines 439

■ Vought-Sikorsky 244 ■ Wheeler 97 ■ White Aircraft 162.

Literatur

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„A 2"-Prüfung für Motor- und Segel- Luftkrieg in Polen. P. Supf .... 404

flieger. A. Bodlee . . . .- . . • 269 Männer, dem Himmel verfallen . . 313

Arado „Ar 196" Benzinmotor-Flug- Metallbauweise vovn Flugmodellen. 233

modell-Bauplan. H. F. A. Schelhase 313 Metallflugzeugbauer. Der —. . . . 269 Benzinmotoren-Selbstbau. Felgiebel 86 Metallflugzeugbauer. Fachkunde für

„Bruck", Hochd.-Segelflugmodell . 214 H. Wegener —.......346

BMW 6. Verlag Matthiesen & Co. . 85 Minimoa, Segelflugmodell. E. Linke . 65

Deformationen des Kreisringes . . 148 Mölders und seine Männer.

Deutsche Flieger im Feuer. H. Kohl . 346 F. von Forell........404

Dezimal-Klassifikation. Deutscher Motorenkunde für Flugzeugführer.

Normenausschuß....... 290 G. Truckenbrodt ....... 346

Drei deutsche Fliegerinnen. „Motorsegler" Flugmodell. R. Elger 365

R. Italiaander •...... 147 Normblatt-Verzeichnis Herbst 1940.

„Drohne". Motorrumpfmodell . • • 313 Deutscher Normenausschuß ... 65

Ein Schwert hieb über den Kanal. 503 Norwegens Fjorde. Die Kriegsmarine

Elektro-Fibel. Die große —. . . . 108 erobert — v. Hase......107

Enten-Segelflugmodell „Leipziger „Pfeil", Gummimotor-Flugmodell . . 214

Flüge". O. Klank ....... 65 Rundfunkempfänger, transportable,

Federazione Nazionale Fascista degli für Reise und Heim. A. Christmann 269

Industriali Meccanici, Jahrbuch . 269 Rundfunkempfänger und Verstärker-Fertigmonteur und Verspanner . . 365 Schaltungen. 100 neuzeitliche —. 269 Flieger des Weltkrieges. Archiv-Ver- Rundfunkfibel. Die große —. . . . 269

lag.......... 290, 405 Schallaufzeichnung auf plattenförmi-

Fliegerhorst Ostmark. W. Urbanek . 405 gen Lautträgern. H. Güttinger . . 269

Flug.,Der.—. Helmuth Wenke ... 312 Seeflieger als Seemann. Der —. . . 269

Flugmotor. Der —. C. Böhne . • • 474 Segelflug. K. Antonow u. B. Cijan . . 45

Flugmotoren Argus „AS 10 C" usw. 45 Segel-Flugmodell „Rekrut". R. Elger 65

Flugphysik. Einführung in die — . 334 Segelflug erobert die Welt. G. Brütting 86

Flugzeugbau. Vorlesungen über —. Segelflug im Wettbewerb der Völker.

J. Kleinwächter .... 107, 290 H. Zuerl..........383

„Großes Albatros". Leistungs- Segelflugzeugen. Entwurf und Kon-Segelflugmodell.......193 struktion von —. B. Cijan (A. Lip-

Grundlagen des Flugwesens ... 148 pisch)...........45

„Habicht". Segelflugmodell .... 193 „Silbermöwe", Nurflügel-Segelflug-

„He S 9„. Saalflugmodell. H. Hebel . 365 modell...........214

Hölzer. Die mechanischen Eigen- Sonnenstürmer, O. Lilienthal u. sein

schaffen feuchter — im Tempera- Erbe, der Kranich. K. Th. Haanen . 474

turbereich von — 200 bis + 200° C. „Sperber We. 371", Seglflugmodell. 365

F. Kollmann...... 85, 108 Spuk am Himmel. K. Th. Haanen . • 86

Immer am Feind. Eichelbaum ... 45 stoß in Englands Flanke. Volderauer 214 Konstruktive Zeichnen für den Flug- Tandem-Motorflugmodell. U. Engelke 365 modellbau. Einführung in das —. 426 Technisches Zeichnen. A. Bachmann 334 Kraftstoff-Handbuch. F. Jantsch , . 124 Thermik-Segelflugmodell „WolkenKriegsflugzeuge. Deutsche, italieni- segler" (Buck) . •......445

sehe, englische —. Verlag Spohr. . 108 Und setzt Ihr nicht das Leben ein.

Leichtmetallschlosser. Der —. H. Müllenbach........405

R. Hofmann.........123 Vogelflug zum Menschenflug. Vom —.

Leonardo da Vinci. Deutsche Aus- H. Mascow..... 64, 108, 493

gäbe. Wessobrunner Verlag ... 27 Wegbereiter deutscher Luftgeltung.

Londonflüge 1917. W. Aschoff ... 313 R0if Italiaander.......503

- Werkstoffkunde im Flugzeug- und

*) Firmenbezeichnungen gekürzt. Motorenbau. K. Liebig.....313

8

XXXIII. Jahrgang

"CO mbH. Bad Cannstatt und Berlin-Spandau

g-Flugieugr äder und -Beine ■ G-Fluamotor-Kolben (Bauart m R H IE |

Illustrierte flugtechnische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport", Frankfurt a. M., Hindenburg-Platz 8 Bezugspreis für In- und Ausland pro Vierteljahr bei 14täglichem Erscheinen RM 4.50

Telefon: 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701

Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und den Verlag Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 1 8. Januar 1941 XXXIII. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 22. Januar 1941

Anfang 1941.

Großdeutschlands Flugzeugbau, Flugwissenschaft und -technik in Entwicklung und Breitenarbeit haben im vergangenen Jahre einen Stand erreicht, der alles bisher Dagewesene übertrifft. Das nationalsozialistische Deutschland besitzt jetzt schon die stärkste Luftwaffe der Welt und mit dem sich steigernden Tempo der Erzeugung von erstklassigem Material und dem laufenden vergrößerten Nachschub gut ausgebildeten Personals wird eine Ueberlegenheit geschaffen, die zum Siege führen muß.

*

Die deutschen Flugzeuge haben an der luftverkehrsmäßigen Erschließung in den verschiedensten Ländern von den ersten Anfängen an hervorragenden Anteil gehabt. Ueberau wurden die deutschen Flugzeuge trotz machtpolitischer Gegensätze bevorzugt. Die deutsche Arbeit konnte eben nicht übertroffen werden, und das wird in Zukunft in erhöhtem Maße der Fall sein.

Es wird jetzt Aufgabe des Flugzeuges im Luftverkehr sein, die Verkehrserschließung der künftigen deutschen Kolonialgebiete mit dem Mutterlande durchzuführen. Diese Aufgabe ist kein Problem mehr. Die Geschwindigkeiten der Flugzeuge, wie sie für den Luftverkehr in Frage kommen, sind bedeutend gesteigert. Die reine Flugzeit für Entfernungen wie 8000 km kann in einem Tage bewältigt werden. Das Wirtschaftsgebiet der im Dreimächtepakt verankerten Völker wird durch die Flug-verkehrsmcglichkeiten mit einem Schlage zusammengerückt. Auf jeden Fall wird am Material der Flugzeuge und an einem höchsten Anforderungen entsprechenden Personal kein Mangel sein.

Vor 15 Jahren berichteten wir an dieser Stelle „die Deutsche Lufthansa" ist geboren. Heute ist die D. L. H. Europas größte Luftverkehrsgesellschaft.

LeistungssegelflugzeuK „S 23-Avional".

Dieses Leistungssegelflugzeug in Metallbauweise wurde auf Wunsch der Fachgruppe „Aluminium" der Schweiz. Landesausstellung 1939 nach aerodynamischen Untersuchungen von J. Spalinger von Dr. Ing. Koenig

Diese Nummer enthält Patent-Sammlung Nr. 40.

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„FLUGSPORT"

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durchkonstruiert und in der flugtechnischen Ausbildungsstätte Bern unter Leitung von H. Schreiber gebaut. Herr J. Spalinger gibt uns folgende Baubeschreibung.

Anlehnend an die erprobte Type „S 22" aus Holz wurde eine für Leichtmetall besonders günstige Bauweise gesucht und dementsprechend die Formgebung angepaßt. Da es sich unter den gegebenen Umständen nur um den Bau eines einzigen Exemplares handelte, mußte in erster Linie danach getrachtet werden, mit einem minimalen Aufwand an Spe-zialwerkzeugen, einfachen Schablonen und anderen Hilfseinrichtungen auszukommen. In dieser Hinsicht wesentlich war auch die konsequente Verwendung von Leichtmetallguß (Alufont 3) für alle Knotenpunkte und Anschlüsse.

In wenigen gemeinsamen Besprechungen zwischen Leichtmetallfachmann, Konstrukteur, Segelflieger und Bauausführendem entstand ^o, trotz der nur kurz bemessenen Konstruktions- und Bauzeit, eine in jeder Hinsicht gut durchdachte und relativ einfach auszuiührendeKoiistruktion»

Wie aus Abb. 1 u. 2 ersichtlich ist, bilden zwei senkrecht zueinander-stehende Rohrholme die Hauptelemente von Rumpf und Flügel. Hierbei wurden für die Flügelholme, welche erhebliche Torsions- und Biegekräfte aufzunehmen haben, Rundrohre aus Avional SK gewählt. Entsprechend der nach außen kleiner werdenden Beanspruchungen wurden die einzelnen Rohre von 2 m Länge im Durchmesser derart abgestuft, daß je zwei dieser Rohre ineinandergesteckt und vernietet werden konnten. Die so erhaltenen 4 m langen Teilstücke wurden mit Rücksicht auf Herstellung und evtl. Reparatur mittelst gegossenen Muffen verschraubt;. An diesen Trennstellen wurden entsprechend den zu übertragenden Torsionskräften dimensionierte Hauptrippen aufgenietet. Dadurch komir ten die einzelnen Flügelpartien von 4 m Länge als Ganzes fertiggestellt und nachher mit den anstoßenden Teilen verschraubt werden. Im äußeren Flügelstück wurde die Wandstärke der Holme so gering, daß an Stelle der nahtlosen Rohre je ein aus zwei halbkreisförmig gebogenen und an den Rändern zusammengenieteten Blechschalen gewählt wurde. Ebenso wurden die Flügelspitzen aus zwei blechbeplankten Flächenstücken gebildet und mittels Schrauben am Flügel befestigt.

Der Flügelanschluß ist zusammen mit dem Rumpfanschluß ähnlich dem „S 18" als biegesteifes Dreigelenk Abb. 3 u. 4 ausgebildet.

In den Gelenkpunkten greifen die Anschlüsse klauenartig als mehrschnittige Verbindung ineinander, wobei die konischen Anschlußbolzen

aus hochwertigem Stahl durch Kernbolzen mit Gewinde spielfrei und rasch montiert und demontiert werden können. Die horizontal gerichteten Stirndrücke werden in üb-

licher Weise durch

schräge Druckholme auf die hinteren Flügelanschlüsse geleitet. Die normalen Flügelrippen und die zur Erhaltung der Profilform notwendigen

Abb. 1. Schweiz. Leichtmetall-Segelflugzeug „Avional".

Werkbild

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„FLUQSPOR rP4

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Zwischenrippen wurden in einfacher Weise mittels Parker-Kalon-Schrauben auf den Holmrohren befestigt. Die Ein- und Austrittskanten wurden aus entsprechend gebogenen Avional-Elechstreifen hergestellt, die Querruder in üblicher Weise aus Längsholmen mit Rippen im Dreiecksverband gebaut. Flügel und Querruder erhalten Stoffbespannung.

Die Bauart des Rumpfes, bestehend aus dem vorderen Kabinenstück mit Flügelanschluß und dem langen Rumpfrohr als Leitwerkträger, wurde vollständig der Formgebung angepaßt. Die Kabine Abb. 5 stellt eine reine Schalenbauweise dar, wobei die äußeren Beanspruchungen durch ein kräftiges Fachwerk vom Kiel zum Flügel geführt werden. Durch den Aufbau der Form- und Tragspanten, Sitz und Steuerung auf einem festen Kiel, war es nicht notwendig, für die Herstellung der Kabine eine Heling zu bauen. Die gesamte Beplankung aus Avional wird mit außen versenkten Nieten (Pilznieten) am Gerippe aufgenietet.

Das Rumpfrohr, welches in diesem Falle besser als Leitwerkträger bezeichnet werden kann, setzt sich zusammen aus zwei Blechschalen aus 1 mm Avionalblech, welche in der Form zweier zusammengelegter Kreisabschnitte (oft als sog. Zweieck bezeichnet) sich nach hinten stetig

Abb. 3, 4 und 5. Schweiz. Leichtmetall-Segelflugzeug „Avional". — Oben: Rumpf mit Leitwerksträgeranschluß. Mitte: Flügel-Rumpfanschluß, bestehend aus zwei auf jeden Rundholm angenieteten Leichtmetallbeschlägen und 3 Schraubenbolzen. Unten: Rumpf-nase mit vorn eingesetztem Gußstück für Kufen und Ausklinkvorrichtung.

Werkbilder

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,FLUGSPORT

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verjüngen. Die beiden Längsränder dieser Schalen sind winkelförmig abgekantet und miteinander vernietet. Um ein Abplatten zu verhindern, wurde zwischen die Schalenhälften ein leichtes Gitterstabwerk gelegt und mit den Schalenkanten mitvernietet.

Am hinteren Ende des konischen Rumpfrohres ist die Spornstütze eingenietet, die zugleich den Holm der Seitenflosse bildet. Das freitragende Leitwerk mit Kastenholmen als Torsionselement konnte in den Abmessungen relativ klein gehalten werden. Das Seitenruder bleibt mit dem Rumpf ständig verbunden, während das Höhenleitwerk für den Transport in gewohnter Weise leicht demontiert werden kann. Auch beim Leitwerk wurde von der Verwendung von Alufont-Gußstücken weitgehend Gebrauch gemacht, um komplizierte Knoten- und Eckpunkte zu vermeiden.

Spannweite 17 m, Länge 7,3 m, Höhe 1,2 m, Flügelfläche 16,6 m2, mittl. Tiefe 0,977 m, Seitenverhältnis 17,4, Profil Gö 549)676, Rüstgewicht 180 kg, Zuladung 80 kg, Fluggewicht 260 kg, Flächenbelastung 15 7 kg/m2, Gleitverhältnis 1:25, Sinkgeschwindigkeit 0,65 bei Vn = 57 km/h.

Dornier Do 18 L Hochseeflugboof.

Zur Ergänzung der Beschreibung des Do 18 L mit hintereinander-liegenden Sternmotoren BMW 132 („Flugsport" 1940 S. 403) bringen wir nebenstehend noch eine Uebersichtszeichnung. Der vorliegende Typ ist, wie alle hochseefähigen Dornier-Flugboote, ein flaches Boot mit organisch aus dem Bootskörper wachsenden Flossenstummeln, die sich in der Nähe des Schwerpunktes und unmittelbar verbunden mit den Hauptmassen des Flugzeuges befinden. Mit solchen Stummeln können bei Wasserungen im Seegang härteste Stöße aufgenommen und ausgeglichen werden. Da das Innere der Flossenstummel in mehrere Schottenräume unterteilt ist, erfüllen bei teilweisen Zerstörungen durch Schußverletzungen oder Fremdkörperberührungen die Stummel auch dann noch ihre Stabilisierungsaufgaben.

Die Tandemanordnung der Motoren bei dem letzteren Typ mit

Sternmotoren gestattet günstige Wartungsund Reparaturmöglichkeiten auf hoher See und vor allem günstigste Leistungsausnutzung bei Aus-

Dornier Do 18 L. mit luftgekühlten Motoren BMW 132. Spannweite 23,85 m, Länge 19,38 m.

Zeichnung Flugsport

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„FLUGSPORT"

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fall eines Motors. In dieser Hinsicht ist der vorliegende Typ insbesondere mit Rücksicht auf seine hohe Seetüchtigkeit allen ausländischen Konstruktionen überlegen.

Vultee YA-I9.

Der Vultee Typ V-ll (vgl. „Flugsport'' 1936 S. 12) ist, um die Leistung zu erhöhen, statt des bisherigen Wright Cyclone von 750 PS mit Pratt & Whitney Wasp von 1000 PS, 14 Zylinder, ausgerüstet worden

Vultee YA-19, Leicht-ßomber.

Werkbilder

und hat die Bezeichnung YA-19 erhalten. Der Aufbau der Zelle ist, abgesehen von geringen Aenderun-gen, der gleiche geblieben. Der MG-Schütze unter dem Rumpf ist etwas weiter nach vorn gerückt. Die Ausbildung

der ausklappbaren MG-Oeffnung zeigt die nebenstehendeAb-bildung. Der vorliegende Typ kommt als leichter Bomber und für Tiefangriffe, Besatzung 2—3 Mann, zur Verwendung. Bewaffnung 4 feste MG, außerhalb des Luftschraubenkreises feuernd, und 2 bewegliche MG.

Spannweite 12,25m, Länge 11,5 m, Höhe 3 5 m, Flächeninhalt 35,7 m2, Fahrwerks-

spurweite 3,65 m. Leergewicht 25C0 kg, Zuladung 1350 kg. Höchstgeschwindigkeit 380 km/h, Reichweite 1450 km.

USA, Vultee YA-19.

Zeichnung Flugsport

Seite 6

.FLUGSPORT"

Nr. 1/1941. Bd. 33

Dimensionierung von unsymmetrischen Holzholmen*).

Von Wolfgang; Hütter. Anläßlich der Konstruktion der ersten „H 28" im Jahre 1935 ergab sich die Notwendigkeit ein Hilfsmittel zu schaffen, mit dem man unsymmetrische Holzholme unter Berücksichtigung aller Faktoren, z. B. Stützwirkung der äußeren Druckfasern durch die innenliegenden geringer beanspruchten Fasern, einwandfrei dimensionieren kann. Darauf wurde die im folgenden beschriebene Rechentafel entworfen.

Man betrachtet einen beliebigen Holmquerschnitt (Abb. 1), darin bedeuten:

H. B.

dla

da.

ei

e2 o1

M2.

J

r

.. Holmhöhe .. Holmbreite .. Stärke des Obergurtes .. Stärke des Untergurtes .. Abstand neutrale Faser — oberste Faser .. Abstand neutrale Faser — unterste Faser .. Spannung in der obersten Faser .. Spannung in der untersten Faser .. Größtes positives Moment. Beansprucht Obergurt auf Druck .. Größtes negatives Moment. Beansprucht Untergurt auf Druck .. Trägheitsmoment des Holmquerschnittes Außerdem führt man ein:

und

Abb. 1.

U-a-H

d,/H

k = d2/d,

also:

di = s • H

d2 = e • k • H

Es wird noch vorausgesetzt, daß das größte positive Moment auch gleichzeitig größer ist als das größte negative Moment. Trifft dies nicht zu, so muß man einfach den Untergurt als Obergurt ansehen und umgekehrt.

Es ist das Trägheitsmoment des Holmquerschnittes:

12 61

(e

Man setzt nun in die Formel für d, 4- d.

ei,s = (Ii -

- d,)3

.1 ein: dä..

(e3

+

d,.ä

2 ' di + d2 1 2 In den Formeln für J und e kann man für di und d2 die Ausdrücke « • H und e ■ k • H setzen. Man erhält dann:

J = B Weiters ist:

H8 • f (e , k)

und

Mi = o,

J

 
 

e,

 

Mt _

   

M2

 

e,

und

bezvv.

e = H • F (e,k)

M2

e2

Man schreibt weiter:

B_- I-Pj H • F

M^M, = oJo2 * o (s , k)

— 0,

B • H2 • q> (e,k)

*) Vgl. „Beitrag zur Berechnung unsymmetrischer Holzholme*' von Gropp: „Flugsport" 1936, S. 120, u. „Graphische Bestimmung der Querkraft und der Holmbiegemomente aus den vorgegebenen Lastverteilungen" v. Krämer: „Flugsport" 1938, S. 63.

PATENTSAMMLUNG

1941

des

Band VIfl

Nr, 40

inhalt: 697351, 685, 797, 986; 698201, 202, 353,

995, 996; 699107.

Luftschrauben (Gr. 1—11).

c Pat. 699 107 v. 15. 1. 37, veröff. C D02 22 ii, 40. Vereinigte Deutsche Metallwerke A.-G. Zweigniederlassung Heddernheimer Kupferwerk, Frankfurt a. M.-Heddern-helm*). Seh altvor rieh tun g zum Verändern des Blattimstelliviiikels von Verstelluft schrauben. patentansprüche:

1. schaltvorrichtung zum verändern des blattanstellwinkels von verstelluftschrauben unter verwendung von endlagenschaltern für die elektrisch gesteuerte flügelverstelleinrichtung, dadurch gekennzeichnet, daß das aus seiner ausschaltstellung heraus in entgegengesetzten richtungen entgegen einer federnden rückstellkraft in seine beiden schaltstellungen bewegbare schaitglied der schaltvorrichtung beim wei-

teren durchschalten durch an sich bekannte rasten feststellbar und erst nach einer die rastung aufhebenden auslösebewegung in seine ausschaltstellung rück-führbar ist.

2. schaltvorrichtung nach anspruch 1, bei welcher das schaltglied als schalthebel ausgebildet ist, dadurch gekennzeichnet, daß die verstellbewegung des schalthebels die luftschraubendrehzahl im gleichen steuersinn beeinflußt wie eine gleichartige verstellbewegung des unabhängig von dem schalthebel bewegbaren hebels für die regelung der treibstoffzufuhr zum luftschraubenantriebsmotor.

m., ist als

*) dr.-lng. heinrich ebert, frankfurt erfinder genannt worden.

C 6m Pat 697 685 v- 22- 12- 31> veröff. voi 19 n 4Q Dipi._ing. Eduard Seppeier,

Berlin-Buckow Ost. Luft- oder Wasserschraube. patentansprüche:

1. luft- oder wasserschraube, deren flügel auf schraubenförmigen, mit wälzkörpern angefüllten ge-winderillen der nabenzapfen selbsttätig durch die fliehkraftdrehmomentkomponente der flügelmas en entgegen der wirkung einer gemeinschaftlichen, auf der propellerachse sitzenden torsionsfederkraft drehbar und längs der gewindesteigung bewegbar sind, dadurch gekennzeichnet, daß durch verlagerung des flügel-schwerpunktes in bezug auf die flügellängsachsen eine zusätzliche fliehkraftdrehkomponente erzeugt wird, die den störenden flügelverstelldrehmomenten, die durch die flügelform, flügelstellung und flügelverformung im betriebe unter dem einfuß wechselnder luftkräfte bedingt sind, ausgleichend entgegenwirkt.

2. luft- oder wasserschraube nach anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die verlagerung des flügelschwerpunktes durch ein am flügelschaft (3)

exzentrisch zur flügellängsachse angeordnetes gewicht

(15) bewirkt wird.

3. luft- oder wasserschraube nach anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß das gewicht (15) zur flügellängsachse verstellbar angeordnet ist.

4. luft- oder wasserschraube nach anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die verlagerung des flügel-schwerpunktes durch verstellen der neigung der längsachse des flügelblattes (16) gegen die längsachse des flügelschaftes (3) erfolgt.

5. luft- oder wasserschraube nach anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die verlagerung des flügelschwerpunktes durch verschieben einer im flügelblatt

(16) angeordneten masse (18) erfolgt.

6. luft- oder wasserschraube nach anspruch 1 bis

5, gekennzeichnet durch ein unter dem einfluß einer rückstellfeder (12) stehendes, drehbar auf der nabenachse (1) angeordnetes kegelzahnrad (13), das in schraubenförmig angeordnete kegelradsegmente (14) der flügelschäfte (3) eingreift.

7. luit- oder wasserschraube nach anspruch 1 bis

6, dadurch gekennzeichnet, daß käfige (6) für die wälzkörper (5) in den gewinderillen der nabenzapfen und flügelschäfte durch ein die innenlagerung (2), die außenlagerung (3) und den käfig (6) miteinander verbindendes planetengetriebe geführt sind, dessen untersetzungsverhältnis annähernd nach der gleichung r + r .

~zz— gewählt ist, wobei r den außendurchmesser k

und r den innendurchmesser der wälzkörperrollbalui-spirale darstellen.

8. luft- oder wasserschraube nach anspruch 1 bis

7, dadurch gekennzeichnet, daß an den flügelschäften selbst oder in einem der die flügelverstellung bewirkenden triebe anschläge (21 und 22) für die begrenzung des regelbereiches der blattverstellung angeordnet sind.

Triebwerk (Gr. 12—15).

C 1 \m Pat 698 201 v. 4. 5. 37, veröff. 4. ^ 1 01 11. 40. Dipl.-Ing. Wolf Hirth, Vaihingen, Filder. Segelflugzeug mit Hilfstrieb-werk. patentansprüche :

1. segelflugzeug mit hilfstriebwerk, bei welchem zum zwecke der verbesserung des startes eine ver-bindungsmöglichkeit zwischen motor und fahrwerk geschaffen ist, derart, daß wahlweise bzw. wechselweise der motor auf die luftschraube und auf das fahrwerk geschaltet werden kann und daß dies vorzugsweise dadurch geschieht, daß wahlweise vom führersitz aus

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PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

Nr. 40

zwei reibungskupplungen zum eingriff gebracht werden können, von denen die eine auf dem kraftweg vom motor zur luftsehraube, die andere auf dem kraftweg vom motor zum fahrwerk angeordnet ist, dadurch gekennzeichnet, daß das umschalten des triebwerkes von der wirkung auf das fahrwerk zur wirkung auf die luftschraube während des ueberganges zum freien flug unter ausnutzung des nachlassens des bodendruckes auf das fahrwerk erfolgt.

2. flugzeug nach anspruch 1, gekennzeichnet durch eine einzige kupplung (26), die auf dem kraftweg vom motor zum fahrwerk in eingriff gebracht werden kann, wobei der kraftweg vom motor zur luftschraube immer geschlossen ist und auch während der einwirkung des motors auf das fahrwerk nicht unterbrochen wird.

3. flugzeug nach anspruch 1 oder den unteransprüchen, dadurch gekennzeichnet, daß nur eine einzige kupplung (26), und zwar auf dem kraftweg vom motor zum fahrwerk vorhanden ist.

4. flugzeug nach anspruch 1 und den unteransprüchen, dadurch gekennzeichnet, daß für den antrieb des fahrwerkes ein energiespeicher (33 bzw. 33a) vorgesehen ist.

5. flugzeug nach anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die gesp-iclie "te energie im zusammenhang mit einer entsprechenden einrichtung zugleich für das anlassen oder das ausschwenken eines in an sich bekannter weise schwenkbar gemachten hilfstriebwerkes verwendung finden kann.

r 1 Acsi Pat 698 202 v- 29- 12- 37> veröff. 4. ^ l**01 n 40 Deutsche Benzinuhren-Gesellschaft m. b. IL, Berlin*). KrafUtjjf-Förderanlage. patentansprüche:

1. kraftstoff-förderanlage, insbesondere für flugzeuge, unter verwendung eines tauchpumpensatzes mit oelfüllung, dadurch gekennzeichnet, daß der von der pumpe (1) des tauchpumpensatzes (1, 2) räumlich getrennte motor (2) in dem unteren teil eines in den kraftstoffbehälter (3) hineinragenden, vorzugsweise an der decke desselben befestigten rohres (11) untergebracht ist, welches eine so große das gehäuse des motors (2) .umgebende füllung von oel, fett o. dgl. aufweist, daß die statische druckhöhe der oelsäule größer ist als die höchsterreichbare statische druckhöhe der das rohr umgebenden kraftstoffflüssigkeitssäule.

2. kraftstoff-förderanlage nach anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das spezifische gewicht für die

*) dr.-ing. august stiebling, falkensee, und rifat avigdor, berlin-charlottenburg, sind als erfinder genannt worden.

fett- oder oelfüllung in dem rohr größer ist als das pezifische gewicht des kraftstoffes.

3. kraftstoff-förderanlage nach anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die elektrischen leitungen für den elektiomotor des tauchpumpensatzes durch die fett- oder oelfüllung des rohres hindurchgeführt sind. r 1 S<m Pat 697 797 v. IL 1. 37, veröff. 23. ^ 1 10.40. Arado-Flugzeugwerke G. m. b. IL, Potsdam*). Heliiftnngs- und Entiiiftungs-einriclilnng für Flugzengränme, insbesondere Fluggasträume. patentansprüche :

1. belüfiungs- und entlüftumcsein "ichtung f*'ir flugzeugräume, insbesondere fluggasträume, bei denen der fahrtwind zur lüftung benutzt wird und ein in eine außenwand des fahrzeugraumes eingebauter, eine lufteintritts- und eine luftaustrittsöffnung enthaltender hohlkörper mit seiner lufteintrittsöffnung in richtung des fahrtwindes, entgegengesetzt zu demselben und in jede beliebige der zwischenstellungen einstellbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß der in die außenwand drehbar eingebaute und mit einer luftein- oder -aus-trittsöffnung (5) versehene hohlkörper (3) mit einer

halbkugelförmigen ausbauchung versehen ist, in die ein mit einer lufteintritts- (9) und einer luftaustrittsöffnung (10) versehener, der ausbauchung angepaßter kugelförmiger zweiter hohlkörper (7) dreh- und verschwenkbar angeordnet ist.

hier folgen ansprüche 2—5.

c!5

Ol

*) walter rethel, augsburg, und wilhelm langguth, brandenburg (havel), sind als erfinder genannt worden.

Pat. 698 995 v. 8. 7. 39, veröff. 21. 11. 40. Henschel Flugzeug-Werke A. G., Schönefeld, Kr. Teltow*). Hg-

d ran tische Dm c/»anläge an Flugzeugen mit einem A nsgleicli sb eh älter in der Fun pi n an läge.

patentanspruch:

hydraulische druckanlage an flugzeugen mit einem ausgleichsbehälter in der pumpenanlage, der mit einem

*) paul zimmermann, blankenfelde, kr. teltow, ist als erfinder genannt worden.

Nr. 40

PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

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durch ein ventil selbsttätig absperrbaren belüftungs-rohr versehen ist, das nur durch eine quer zur flugrichtung verlaufende umführungsleitung mit dem behälterinnern verbunden ist, dessen einmündungsstelle dem belüftungsi ohr gegenüberliegt, nach patent 677 449, dadurch gekennzeichnet, daß die das rückschlagventil (3) enthaltende vorkammer (4) des belüftungsrohres (2) und die einmündungssteile der umführungsleitung (5) in den behälter (1) in flugrichtung, bezogen auf die querachse des flugzeuges, zueinander versetzt angeordnet sind.

Abwurfvorrichtungen (Gr. 18—20).

V !&m Pat 697 986 v- 9- L 35> veröff. 29. L lü01 10. 40. Siemens - Schuckertwerke, Berlin-Siemenssiadt. Heißvorrichtimg für von Luftfahrzeugen abzuwerfende Lasten.

patentanspruch : heißvorrichtung für von luftfahrzeugen abzuwerfende lasten, durch die ein die trag- und sicherungsglieder enthaltendes schloß zusammen mit der last

c!8c

mittels eines über rollen geführten seiles hochziehbar und nach erreichen seiner oberen endlage im tragrahmen verriegelbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß das seil (5, 6) zum hochziehen der last beiderseits und außerhalb des tragrahmens (13) verläuft.

Pat. 698 353 v. 17. 5. 38, veröff. 8. 11. 40. Mechanische Werkstätten Neubrandenburg G. m. b. H., Berlin-Britz*).

Zun der-Entsichernngsvouichtung für L uflfahr-2eugboml>en. patentansprüche :

1. zünder-entsicherungsvorrichtung für luftfahrzeugbomben mit einem in der flugrichtung schwenkbaren und sich federnd gegen die bombe legenden schwenkarm sowie mit einem auf die vorsteckeröse der bombe einwirkenden schwenkbaren und mittels eines druckhebels verriegelbaren haken, dadurch gekennzeichnet, daß der schwenkarm (2) unterhalb seiner drehachse

*) fritz rotter, strausberg, ist als erfinder genannt worden.

(3) als hohlkörper ausgebildet ist, dessen höhlung in einem in der schwenkmittelebene des armes liegenden, die vorsteckeröse (8) aufnehmenden führungsschlitz (7) endet, über dem der quer zum schlitz (7) schwenkbare und im wesentlichen senkrecht hängende verriegelbare haken (11) gelagert ist, der zwecks unmittelbaren eingriffs in die oese (8) eine schräg abfallende nase (13) aufweist, für die als rast vorzugsweise eine vertiefung, z. b. eine nut (14), in dem führungsschlitz (7) vo~ge-sehen ist sowie daß der haken (11) durch eine schwache feder, beispielsweise eine den hakendrehlolzen (9) umfassende wickelfeder (10), auf schließen belastet ist.

2. vorrichtung nach anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen den druckhebel (20) und den von ihm zu verriegelnden hüken (11) ein durch die achse (3) des schwenkarmes (2) hindurchgehender, achsrecht verschiebbarer und durch eine feder (17) belasteter sperrteil (16) geschaltet ist, der mechanisch oder elektrisch, z. b. mittels eines drehschlagmagneten, riegelartig in die bahn eines oberen armes (15) des hakens (11) vorgeschoben werden kann.

3. vorrichtung nach anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß der schwenkarm (2) durch eine seine schwenkachse (3) umfassende wickelfeder (6) auf volles waagerechtes zurücklegen in die luftstromrichtung nach abwurf der bombe belastet ist.

r \ q Pat. 698 883 v. 26. 11. 36, veröff. c 1001 20. 11. 40. Mechanische Werkstätten Neubrandenburg G. m. b. H„ Berlin-Britz*). Leuchtbombenalwnrfvoirieht ung Jür Luftfahrzeuge. patentansprüche:

1. mit in einem schloßkasten untergebrachter schlagbolzenzündung versehene kastenartige vorrichtung zum abschießen von durch festklemmen der kartuschen gehaltenen leuchtbomben aus luftfahrzeugen, dadurch gekennzeichnet, daß für jede kartusche (3) ein im schloßkasten (2) gelagertes halteschloß (6, 7, 9, 10, 11, 12, 13, 14, 15) und ein durch einen abgefederten hebel (30) abgestützter schlagbolzen (24) vorgesehen ist und alle schlagbolzenhebel (30) nacheinander von einer ihnen gemeinsamen, schrittweise verschiebbaren abzugschiene (33) auslösbar sind.

2. vorrichtung nach anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die abstützhebel (30) mit auf ihrer achse (31) drehbaren, an die abzugschiene (33) angelenkten hebeln (32) kuppelbar sind, deren naben als klauen für den anschlag im winkel fortschreitend versetzter gegenklauen ausgebildet sind.

hier folgen ansprüche 3—8.

*) walter schulz, röntgental, kr. niederbarnim, u. arno flügel, berlin, sind als erfinder genannt worden.

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PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

Nr. 40

/ Rbb.1 >

Qbb.v

zu Pat. 698 883 n \ O Pat. 698 996 v. 1. 12. 37, veröff.

1001 21. 11. 40. Henschel Flugzeug-Werke A.G., Schönefeld, Kr. Teltow*). Bom-

benlenkeinrichtunq für Abwnrfgeräie an Luftfahrzeugen. patentansprüche:

1. bombenlenkeinrichtung für abwurfgeräte an luftfahrzeugen, die aus einem schwenkbaren hebelpaar mit gabelförmigen, die bombe zwischen sich fassenden freien hebelenden besteht, deren gegenseitiger abstand einstellbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß die gabelartig gestalteten hebelenden als für sich verstellbare teile ausgebildet sind.

2. bombenlenkeinrichtung nach anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die verstellbaren hebelenden (3') zwei oder mehr gabeln (7) aufweisen, die an je einein in den enden der hebel (1, la) gelagerten drehzapfen (8) mit verschiedenem abstand zur drehzapfenachse angeordnet sind.

3. bombenlenkeinrichtung nach anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das hebelende (3") durch gelenkglieder (17) mit einem yerstellglied, z. b. einer gewindespindel am hebel (1), verbunden ist, durch welches das hebelende (3") parallel oder annähernd parallel zu sich verstellbar ist.

4. bombenlenkeinrichtung nach den ansprüchen 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß das versteilglied am

*) fritz bordiert, berlin-britz, und emil saalfeld, berlin-adlershof, sind als erfinder genannt worden.

c 25

hebel (1) als eine drehbewegliche gewindespindel (15) ausgebildet ist, die durch auf derselben vorgesehene laufmuttern (16) über gelenkglieder (17) mit dem hebelende (3") bzw. der gabel (7) verbunden ist.

Pat. 697 351 v. 7. 7. 35, veröff. 10. 40. Frieseke & Höpfner Gerätebau, Potsdam-Babelsberg. Vorrichtung sunt Anzeigen einer bestimmten Annäherung eines Wa tserflugsengs an die Wasseroberfläche. patentansprüche:

1. vorrichtung zum anzeigen einer bestimmten annäherung eines wasserflugzeuges an die wasseroberfläche, bei der ein vom flugzeugkörper herabhängendes drahtseil benutzt und die berührung des seilendes mit der wasseroberfläche durch eine signaleinrichtung angezeigt wird, dadurch gekennzeichnet, daß das seil mit dem einen pol eines wechselstromerzeugers von hoher frequenz verbunden ist und daß die signaleinrichtung auf die aenderung des elektrischen zustandes infolge der erdung des seiles beim berühren der wasseroberfläche in elektrischem sinne anspricht.

2. vorrichtung nach anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die antenne der flugzeugfunkeinrichtung das anzeigeseil ist.

3. vorrichtung nach anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die signaleinrichtung aus einem wechselstromkreis besteht, der von dem einen pol (p1) einer wechselstromquelle über eine glimmlampe (g) und über das drahtseil (a) zur wasserfläche (w) läuft, die zusammen mit dem flugzeugkörper (f) eine zur durchleitung des wechselstromes ausreichende kapazität (k1) bildet, und daß durch den anschluß des flugzeugkörpers (f) an den zweiten pol (p2) der stromquelle ein geschlossener stromkreis gebildet ist, in dem die glimmlampe (g) zum aufleuchten gebracht wird.

4. vorrichtung nach anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß parallel zu der glimmlampe (g) ein veränderlicher kondensator (v) zur regelung der zündspannung in den stromkreis eingeschaltet ist.

Pat.-Samml. Nr.40 wurde im,.FLUGSPORT4' XXXIII, Heft L am 8. 1.1941 veröffentlicht. J

Nr. 1/1941. Bd. 33 „FLUQSPORT"

Seite 7

Mi -

^•(l + k3) + 8k(l + k)-

(4

-^)]-2-(l+k)

bh*

nu

2 k rHl

Es ist nun noch die Stützwirkung zu berücksichtigen: Nach Versuchen von Newlin und Trayer, NACA Report 181, ergibt sich die zulässige Druckbiegespannung in Abhängigkeit von dem Verhältnis Gurtstärke zu Holmhöhe, bei gegebener Druckfestigkeit und Biegefestigkeit für einen vollen Rechteckquerschnitt des Holzes. Dies gilt für einen symmetrischen Holm. Bei unsymmetrischen Holmen ist an Stelle Gurtstärke zu Holmhöhe das Verhältnis Gurtstärke zu dem doppelten Abstand neutrale Faser bis äußerste Druckfaser zu nehmen.

Die Abb. 2 zeigt den Verlauf der zulässigen Druckbiegespannung ödb zwischen der Druckspannung oDr und der Biegespannung oB. Die Tafel wurde für eine Druckspannung von 100 kg/cm2 gerechnet und die Biegespannung mit verschiedenen Werten angenommen, und zwar: = 133, 175 kg/cm2. Es ergibt sich für jeden Wert eine eigene Rechentafel,

von

und o2 sind also Funktionen

bezw.

2et 2e2

man ebenfalls durch

_d_ 2e s und

180 kgjcm2-

kann

160

'DB

ausdrücken:

di _ (1 + k) •

e

2e, 2 k + £ • (1 -

- k2)

 

d2 _ (1 + k) • e

■ k

2**. 2 — e ■ (1 -

kä)

74/7

120

100

                   
                   
                   
                   
     

/

.......7

/—

         
   

--^

             
                   
                   

175 Uqlcm1

433 kg/en*

(Das dargestellte Kurven blatt wurde mit der Spannungskurve für ein oB = 133 kg/cm

Für die Werte ^t

scharen:

0,2

^ d_ Ze

0.6

0,8 Abb. 2.

1.0

2 durchgeführt.) erhält man über e und k folgende Kurven-

Für m1/m2 folgende:

Abb. 4.

Diese beiden Kurvenscharen ineinander gezeichnet ergeben nun das gewünschte Kurvenblatt. Abb. 7.

Irn^ Schnittpunkt der entsprechenden Kurven für das errechnete mjbh2 und Mi/M2 erhält man, wie noch an Beispielen gezeigt wird, die Werte s und k. Damit ist dann nach Multiplikation mit der Holmhöhe bereits der Querschnitt gegeben.

Seite 8

,FLUGSPORT"

Nr. 1/1941. Bd. 33

In dem Kurvenblatt sind noch einige andere Kurven eingetragen, und zwar: t

1. Begrenzungslinie für den Vollholm.

Wenn e + e • k = 1 ist, so heißt das, daß die Gurten zusammen bereits die volle Holmhöhe ergeben.

2. Begrenzungslinien für die sich die Zugbeanspruchung im Uniergurt der Bruchgrenze nähert:

, MT e2

er* = —i • e2 = •

j ei

weil: Mt -

a, = ai

l — e

(1

2 k + e(1

k8)

Für verschiedene Zugspannungen (155, 178, 200 kg/cm2) sind die Grenzen eingetragen.

In diesem Gebiet ist die Zugfestigkeitsgrenze bereits überschritten.

Abb- 6-

Da die Tafeln für eine Druckfestigkeit des Holzes von 100 kg/cm2 aufgestellt wurden, so muß man, um die tatsächliche Druckfestigkeit zu berücksichtigen, den Wert Mt/BH2 noch mit dem Faktor 100 kg/cm2 durch die Druckfestigkeit des Holzes multiplizieren. Beispiel 1.

Für einen Holmschnitt sind: H = 160 mm B= 40 mm die Festigkeitswerte des Holzes betragen:

oD = 450 kg/cm2......100 kg/cm2

aß = 600 „ ...... 133

az = 700 „ ...... 155

die beiden größten Momente betragen: Mi = 87 600 cmkg M2 = 65 000 „ Damit errechnet man:

K'O Mi 19> Mt

450 BH

—' M2

= 1.35

Für den Schnittpunkt dieser beiden Kurven erhält man: k ZI o'fr^ daraus die Gurtstärken:

Obergurt: di = 0,345 ; 160 mm = 55 mm Untergurt: d2 = 0,62 • 55 mm = 34 mm Beispiel 2:

Gegenüber Beispiel 1 seien bis auf den Wert M2 = 51 600 cmkg alle Werte gleich geblieben. Es ändert sich daher nur das Verhältnis Mi/M2 = 1,70. Der Schnittpunkt der beiden Kurven liegt nun aber innerhalb des links abgegrenzten Bereiches, in dem die Zugspannung im Untergurt überwiegt. Da unsere Bezugszugspannung 100/450 -700 kg/cm2 =155 kg/cm2 beträgt, so ist der Schnitt der M/BH2-Kurve mit der Begrenzungslinie für oz = 155 kg/cm2 zu nehmen.

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„FLUGSPORT"

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Man erhält die Werte: s = 0,345 . . . dx = 55 mm

k = 0,54 . . . d2 = 30 mm Wäre man aus irgend welchen Gründen gezwungen, einen symmetrischen Holm zu wählen, so müßte man den Schnittpunkt der M/BH2-Kurve mit der Ordinate für k = 1 nehmen und es wäre somit

lit £ = 0,37 I A _A _

k=l,00 /'clx —ü2 —

59 mm.

Es fällt bei Betrachtung dieses Ergebnisses die interessante Tatsache auf, daß bei einem unsymmetrischen Holm nicht nur der Untergurt (was ja sofort klar ist), sondern auch der Obergurt gegenüber dem symmetrischen Holm schwächer werden kann.

Mi 100Hg/cm1 BH2 &OR

21

16

votler Holm

Zugspannu ng __überwiegt

Abb. 7,

1SS kg/cm2 Grenze für Zugspannung

Seite 10

„FLUGSPOR T"

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Flugzeugschlepp von Segelflugzeugen.

Vorschläge zur Verbesserung des Verfahrens und zur Erweiterung der Anwendung.

Die Schulung für den Segelflug durch Gleitflug am Hang unterscheidet sich von der Motorflugschulung u. a. durch einen sehr ungünstigen Wirkungsgrad in bezug auf die Arbeitswirtschaftlichkeit. Nur wenige Zehntel Prozent der Zeit, die man am Hang zubringt, fliegt man wirklich, die übrige Zeit vergeht vorwiegend mit dem Rück» schleppen der Flugzeuge. Die Gleitflugschulung hat sich seit 1929, wo ich meine ersten Erfahrungen auf der Wasserkuppe sammelte, in vielem geändert, was vor allern in der größeren Sicherheit des Flugbetriebes zum Ausdruck kommt. Die arbeitstechnisch zweckmäßige Organisation des Gleitflugbetriebes, die in einem günstigeren Verhältnis von reiner Flugzeit zu gesamter Flugdienstzeit zum Ausdruck kommen würde, ist praktisch ganz unverändert geblieben. Man hat versucht, den Segelflugbetrieb durch Verwendung des Motors günstiger zu gestalten, zum Teil aus dem Beweggrund heraus, ihn auch im Flachland ausüben zu können. Vier Möglichkeiten bestehen dazu:

1. das Rückschleppen der ins Tal geglittenen Flugzeuge auf den Hang;

2. der Schleppflug hinter dem fahrenden Kraftwagen;

3. der Schleppflug mit stehendem Kraftwagen (Windenschlepp);

4. der Flugzeugschlepp.

Dieser galt immer als letzte, teuerste und gefährlichste Stufe. Im folgenden soll untersucht werden, wie weit es möglich ist, den Flugzeugschlepp sicherer und billiger zu gestalten und ihn dadurch in erhöhtem Maße für die Segelflugschulung nutzbar zu machen.

Bisher nahm man zum Flugzeugschlepp irgendwelche vorhandenen, nicht zu schnellen Motorflugzeuge, befestigte das Segelflugzeug mit einem langen Drahtseil an dem Schwanzsporn der Schleppmaschine und ließ das Gespann starten in der bei Motorflugzeugen üblichen Weise mit einem ziemlich langen Anlauf von einer ebenen Wiese aus. Das Charakteristische beim Flug selbst war ein starker Unterschied im Anstellwinkel beider Flugzeuge: das Schleppflugzeug ist stark angestellt, das Segelflugzeug muß selbst im Steigflug stark gedrückt werden. Nur für den Zweck des Schleppens entworfene Motorflugzeuge sind nicht bekannt geworden. Bei der in Zukunft immer weiter steigenden Bedeutung und Ausbreitung des motorlosen Fluges ist aber zu überlegen, ob sich nicht doch der Bau von Flugzeugen lohnen würde, die vorwiegend für das Schleppen von Segelflugzeugen entworfen wären, daneben natürlich noch vielen anderen Zwecken dienen könnten. Welche Eigenschaften müßte ein solches Flugzeug haben?

Als erstes hätte man zu fordern einen möglichst gleichen Flugzustand beider Flugzeuge während des Schleppens, d. h. möglichst gleichen Anstellwinkel. Der bisher erforderliche starke Anstellwinkelunterschied wirkt sich besonders beim Anfänger leicht aus im Auftreten von Höhenunterschieden und infolgedessen Geschwindigkeitsunterschieden beider Flugzeuge beim Ausgleich der Höhe, die leicht Stöße und unerwünschte Drehkräfte auf das Schleppflugzeug zur Folge haben. Gleiche Anstellwinkel entsprechen gleichen Auftriebsbeiwerten (genau nur bei gleichen Seitenverhältnissen). Wodurch sind diese zu erreichen? Wir gehen aus von der flugmechanischen Grundgleichung:

(v = Geschwindigkeit m/sec, Q = Luftdichte, GF = Flächenbelastung kg/m2, ca = Auftriebsbeiwert) und bezeichnen die Werte für das Motorflugzeug mit dem Index M, für das Segelflugzeug mit dem Index S. Da beim Schleppen die Geschwindigkeiten gleich sind, ist also:

Von Nils H i o r t h , Göttingen.

Gleichartige Flächenbelastungen beider Flugzeuge.

Da auch die Luftdichten gleich sind, ist:

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Bei jedem Schleppflug verhalten sich also die Auftriebsbeiwerte der beiden Flugzeuge wie die entsprechenden Flächenbelastungen. Wenn also ähnliche Auftriebswerte gefordert werden, so gilt: ein Schleppflugzeug soll eine Flächenbelastung haben, die der des geschleppten Flugzeuges möglichst nahekommt. Daneben ist auch eine möglichst geringe Verschiedenheit in den Seitenverhältnissen erwünscht.

Große Luftschrauben.

Kleine Luftschraubendurchmesser sind konstruktiv immer erwünscht. Der Mindestdurchmesser einer Luftschraube ist gegeben durch die Forderung nach einem hinreichenden Wirkungsgrad. Außer durch die Verluste durch den Profilwiderstand der Schraubenblätter ist eine obere Grenze für den möglichen Wirkungsgrad vor allem gegeben durch den Belastungsgrad der Luftschraube. Unter Vernachlässigung des Einbauwirkungsgrades, der bei den im folgenden näher besprochenen Anordnungen gleich 1 gesetzt werden kann, ist der Belastungsgrad gleich dem Quotient aus Gesamtwiderstandsfläche cw • F durch Schraubenkreisfläche, als Formel: c • F

c _ _Z- (F = Flügelfläche, D = Luftschraubendurchmesser).

Nun ist die Widerstandsfläche eines Flugzeuges im Steigflug, der für einen Segelflugschlepper ja der Normalzustand ist, durch den größeren induzierten Widerstand an sich schon verhältnismäßig groß. Dazu kommt noch die Widerstandsfläche des Anhängers, die wegen des Steigzustandes auch nicht gering ist. Die Gesamtwiderstandsfläche eines Schleppzuges ist also ziemlich groß. Um einen annehmbaren Wirkungsgrad zu erreichen, muß also die Schraubenkreisfläche und damit der Schraubendurchmesser so groß wie möglich bemessen werden. Bei den geringen Geschwindigkeiten des Steigfluges, den großen Luftschraubendurchmessern und den hohen Drehzahlen der leichten Motoren würden sich sehr geringe Fortschrittsgrade ergeben, wenn man die Luftschraube direkt auf die Kurbelwelle setzte, und damit schlechte Wirkungsgrade (so z. B. Gropp, „Flugsport" 1937, S. 185 u. S. 663). Für ein Schleppflugzeug sind daher kleine Drehzahlen der Luftschraube erforderlich, und daher ist die Anwendung eines Untersetzungsgetriebes unerläßlich.

Angriffspunkte des Schleppseils.

Die bisher bekannten Schleppverfahren mit Flugzeugen von Normalform greifen alle am Rumpfende an. Früher ließ man meistens den Schleppzug an einem durch ein Gestänge hergestellten festen Punkt etwas über und etwas hinter dem Seitenleitwerk angreifen. Heute wird wohl ausschließlich das Schwanzspornschleppen angewendet, wo das Seil also dicht unter dem Rumpfende angreift. Bei beiden Verfahren entstehen starke Drehmomente um die Querachse des Schleppflugzeuges, wenn das Anhängerflugzeug das Motorflugzeug übersteigt oder unterfliegt, was, wie schon erwähnt, besonders leicht bei Schleppgespannen aus Flugzeugen stark verschiedener Flächenbelastung geschehen kann. Die ideale Form wäre daher ein Angreifen der Zugkraft im oder nahe hinter dem Schwerpunkt mit einer Seilanordnung, die sich nach hintenzu in einem großen Bereich frei bewegen kann. Bei der heutigen Normalform verhindert der Schwanz diese Anbringungsart. Am geeignetsten wären daher schwanzlose Flugzeuge mit vorn liegendem Höhenleitwerk, also Enten, die noch den weiteren Vorteil bieten, einen großen Propellerdurchmesser zuzulassen ohne hohes Zweirad-Fahrgestell mit seinem Widerstand und seiner Kippgefahr beim Landen. Die praktische Ausführung könnte so erfolgen, daß (Abb. 1) an zwei zur Längsachse symmetrisch liegenden Lagern A und B, die zweckmäßig auf der unteren Flügelseite am Hauptholm angebracht wären, ein gegabeltes Schleppgestänge befestigt wäre, das die Luftschraube umfaßt und hinter ihr den Schlepphaken trägt. Dieses Gestänge kann sich frei drehen um die Achse A B, parallel zur Flugzeugquerachse. Ein von oben oder unten kommender Seilzug könnte hier wegen des geringen Abstandes des Kraftangriffs von der Schwerlinie nur sehr kleine Drehmomente ausüben, die mit dem Höhensteuer leicht beherrscht werden könnten.

Es soll noch eine weitere Anordnung besonders betrachtet werden. Für alle die Fälle, wo das Motorflugzeug nicht dauernd zum Schleppen benutzt wird, was wohl nur ausnahmsweise, z. B. an großen Schulen, der Fall ist, wird man es zweckmäßig so ausbilden, daß es noch anderen Zwecken des Segelfluges dienen kann, z. B. als

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Abb. 1. Anordnung des Schleppgestänges beim Flugzeug mit vornliegendem Höhenleitwerk. — C Haltegabel für Schlepphaken, um Achse A—B drehbar. A, B am Hauptholm angeflanschte Gelenkpunkte. K Kühllufteintritt für Motor.

Unten:

Abb. 2. Angriff des Schleppzuges bei hochgelegener Luftschraube, schematisch.

Motorsegler. Wegen seiner einem Segelflugzeug ähnlichen Spannweitenquadrat-Be-

sein. Für diesen Zweck hat die Anordnung mit über dem Rumpf angebrachtem Motor und Druckschraube eine Anzahl Vorteile. Sie bietet gute Sicht und gute Massenverteilung, ermöglicht für Segelzwecke die Anwendung von Klapp-Propellern oder von Ein-zieh-Triebwerken nach dem Vorschlag von Wolf Hirth, hat auch bei kleinen Luftschrauben gute Einbauwirkungsgrade und läßt sich als wasserungsfähiges Flugzeug ausbilden. Ganz allgemein eignet sich diese Anordnung für schwachmotorige Flugzeuge mit großen Gleitzahlen. Auch bei der nachträglichen Ausrüstung vorhandener Segelflugzeuge mit einem Motor kommt sie am ersten in Frage. Wie steht es nun hier mit den Schleppmöglichkeiten?

Nachteilig ist die konstruktive Begrenzung des Luftschraubendurchmessers, weshalb die zur Verfügung stehende Schraubenkreisfläche aufs äußerste ausgenutzt werden muß (3- oder 4-Blatt-Schraube, u. U. Gleichrichter hinter der Schraube). Zweckmäßig ist im Sinne eines geringen Belastungsgrades der Luftschraube ein Steigen mit geringerem Auftriebsbeiwert und entsprechend größerer Leistung. Der Schleppzug kann hier — außer wie bisher am Schwanzsporn — mit Vorteil an einer Stelle angreifen, die etwas hinter der Luftschraube etwa in Achsenhöhe gelegen ist (Abb. 2). Hierbei ergeben sich besonders günstige Momentenverhältnisse. Denn nehmen wir an, daß das Schleppflugzeug zunächst allein mit ausgeglichenem Längsmoment fliege. Greift jetzt ein Seilzug oder ein zusätzlicher Widerstand in der Achsenrichtung der Luftschraube an, und wird gleichzeitig der Schraubenschub durch Steigerung der Motorleistung und Vergrößerung der Schraubenkreisfläche um einen gleichen Betrag erhöht, so ändert sich nichts am Längsmoment. Läßt man den Seilzug etwas oberhalb der Luftschraubenachse angreifen, was wegen einer hinreichenden Bewegungsfreiheit des Schleppseils nach auswärts erwünscht ist, so hat dies den weiteren Vorzug, daß dem durch den hoch angreifenden Schraubenschub vorhandenen kopflastigen Moment entgegengewirkt wird. Auch bei Aenderung der Schleppseilrichtung in vertikaler wie in horizontaler Richtung, wie sie im Schleppbetrieb leicht vorkommt, ist die Größe der Drehkräfte bei der vorgeschlagenen Lage des Angriffspunktes geringer wie beim Schwanzspornschleppen, wie Abb. 3 zeigt. Als Hebelarm der Drehmomente wirken in beiden Fällen die Projektionen eines Punktes M auf der Luftschraubenachse auf die Zugrichtungen: MC bei Normalstellung und MA bzw. MB beim Uebersteigen bzw. Unterfliegen des geschleppten Flugzeuges. Man sieht, daß die Aenderungen der Hebelarmlängen bei a kleiner sind als bei b. Da der Anhänger praktisch immer geringer flächenbelastet sein

lastung

oder Klafterflächenbelastung Wirdes hierfür besonders geeignet

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Abb. 3. Momente bei verschiedenen Lagen, a hinter der hochliegenden Luftschraube, b am Schwanzsporn.

wird als der Schlepper, so wird er leicht das Streben zeigen, den Schlepper zu übersteigen. Eine etwas höhere Lage des Segelflugzeuges ist auch fliegerisch erwünscht. Wie Abb. 3b zeigt, wirken gerade hierbei auf das Motorflugzeug im Schwanzspornschlepp starke kopflastige Momente, während in der Anordnung a die entsprechenden Momente viel kleiner sind.

Damit in dem Fall, wo das Segelflugzeug wesentlich tiefer fliegt als das Motorflugzeug, das Schleppseil nicht mit dem Leitwerk in Konflikt gerät, würde zweckmäßig auf der Spitze der Seitenflosse ein passend geformter Querstab angebracht (Abb. 4), der auch beim Abwurf oder beim Einrollen des Seiles von Nutzen wäre. Sobald diese Einrichtung in Funktion träte (Abb. 2, kurzgestrichelte Linie), wirkte der Seilzug momentenmäßig auch nicht ungünstiger wie bei der früheren Befestigung oberhalb des Seitenleitwerks.

Verminderung der Stöße, Schleppseilkräfte.

Anders liegen die Momentenverhältnisse bei Stößen zwischen den beiden Flugzeugen. Hier sind nicht Propellerzug und Luftwiderstand die maßgebenden Kräfte, sondern die kinetische Energie der bewegten Massen, und als Hebelarme wirken hier die Projektionen der Flugzeug Schwerpunkte auf die Seilrichtungen. Hier liegt Anordnung a etwas ungünstiger als Anordnung b, wie sich aus einer analogen Aufzeichnung der Momente ergibt, und daher ist es hier entscheidend, die Stoßkräfte zu verringern. Die reinen Schleppkräfte im stationären Flug sind ziemlich klein. Nehmen wir ein Fluggewicht des Segelflugzeuges von 220 kg an und eine Gleitzahl im G 220 kg;

"= 18, so ist die Schleppkraft

Steigflug von

= 12 kg. Für die Kräfte durch

w _ 18

Stoßwirkungen, die entstehen, wenn das Seil sich lockert und dann wieder strafft, errechnen sich schon bei ziemlich kleinen Geschwindigkeitsunterschieden wesentlich größere Zahlen. Welche Möglichkeiten bestehen zur Verringerung der Stoßkräfte?

Die Gefahr eines zeitweisen Aussetzens des Kraftschlusses im Seil mit nachfolgendem Stoß ist an sich schon geringer bei der vorgeschlagenen Zusammenkopplung von Flugzeugen ähnlicher Flächenbelastung. Weiterhin könnte die Stoßwahrscheinlichkeit verringert werden durch grundsätzliche Verwendung von Bremsklappen in den geschleppten Segelflugzeugen, wodurch ein gewollter Höhenverlust ohne Fahrtaufnehmen

Sicherung gegen abwärts gerichteten Seil- Abb. 5. Schleppzug bei hochgelegener Luftschraube. Anzug. Ansicht von hinten. Ordnung von Haltestange und Seilrolle.

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leichter möglich wird. Die doch noch auftretenden Stöße werden um so schwächer, je kleiner das Gewicht des schleppenden Flugzeuges ist. Diese theoretisch vermutete Tatsache fand ich bestätigt durch einen Erfahrungshinweis von Riedel („Handbuch des Segelfliegens", 1. Aufl., S. 148). Im Interesse der Wirtschaftlichkeit des Schleppfliegens und der anzustrebenden geringen Flächenbelastung wird man ohnehin die Schleppflugzeuge dimensionieren auf das geringste irgend mögliche Eigengewicht. Stöße werden auch besser gedämpft durch Verwendung von Hanfseilen an Stelle von Drahtseilen, die nach Untersuchungen der DFS. hierfür besonders geeignet, aber bisher noch nicht in allgemeiner Anwendung sind. Und zwar ist zu vermuten, daß bei einer gegebenen Stoßenergie die Stoßminderung um so größer ist, je dünner das Schleppseil ist, da dann die zu vernichtende Energie sich auf einen größeren Dehnungsweg auswirken kann und dadurch geringere Kräfte ergibt. Unter Berücksichtigung aller genannten Einflüsse wird man wahrscheinlich mit wesentlich geringeren Seilstärken auskommen wie bisher. Schließlich ließe sich im Inneren des Flugzeuges eine Rutschkupplung vorsehen. Das Ende des Haltestabes (Abb. 5) würde eine schwenkbare Rolle tragen, über die das Seil weitergeleitet würde zu einer gebremsten Rolle, die erst bei Ueberschrei-tung von Seilkräften von vielleicht 40 kg nachgeben würde. Der Haltestab würde zweckmäßig in Richtung der Seilkraftresultierenden, also geneigt eingebaut, um die auf ihn wirkenden Biegekräfte zu verringern. Die Rolle könnte späterhin so durchgebildet werden, daß sie die durch einen Rutsch entstandene Seilverlängerung aus einem Kraftspeicher wieder rückgängig machte und auf eine Abstandsverringerung beider Flugzeuge mit selbsttätigem Einrollen reagierte, so daß sie gewissermaßen ein Dämpfungsglied mit sehr langem Federweg darstellte.

Hohe Querstabilität.

Da das Motorflugzeug beim Schleppen mit hohen Anstellwinkeln fliegt und durch die Seilkräfte gelegentlich besonders stark angestellt wird, so ist eine hohe Querstabilität besonders wichtig, um die Abkippgefahr herabzusetzen. Hierzu wären Schlitzvorflügel (nach Handley-Page-Lachmann) an den Außenflügeln oder feste Flügelschlitze besonders vorteilhaft. Diese Vorflügel brauchten für den Zweck des Schleppens nicht mit komplizierten automatischen Einziehvorrich+ungen versehen zu sein, sondern könnten als feste Teile gestaltet werden, die für den Zweck des Reisefluges u. U. abnehmbar sein könnten.

Start.

Bisher war der Start derjenige Teil des Flugzeugschlepps, der den größten Gefahrzustand des ganzen Verfahrens bildete. Das Gespann läuft bei nicht sehr starken Schleppflugzeugen über eine halbe Minute über den Flugplatz, bis beide Maschinen sicher in der Luft sind. Außerdem muß das schleppende Flugzeug zum Starten einen stärkeren Motor haben als allein zum Steigen des Schleppzuges notwendig wäre, ganz besonders dann, wenn das Segelflugzeug auf der Kufe angeschleppt wird. Hier könnte eine Verbindung des normalen Flugzeugstarts mit einem Gummiseilhochstart des Segelflugzeuges wesentliche Vorteile bringen. Das Segelflugzeug käme dadurch in Höhen, in denen eine Bodenberührung nicht mehr zu befürchten wäre, und das Motorflugzeug wäre während des Starts nicht mit dem Zug des Segelflugzeuges belastet, könnte dadurch auf kürzerer Strecke anlaufen und die ersten Meter viel steiler steigen. Im einzelnen sähe das Verfahren so aus (Abb. 6):

Zu Anfang steht das Segelflugzeug auf einem erhöhten, etwa 12 m langen Startbrett. Um die Reibung während des Gleitens auf dem Biett herabzusetzen, kann das Flugzeug auf einseitig etwas abgeplattete Kugeln gestellt werden. Der Starthaken ist über ein wenige Meter langes Seil verbunden mit dem Ende eines Gummiseils, das

Abb. 6. Anordnung zu Startbeginn.

Abb. 7. Startanordnung im Augenblick der Startfallen-Auslösung.

Alle Zeichnungen Flugsport

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zwischen einem Pflock und einer Startfalle gespannt ist. Um dem Motorflugzeug freie Startbahn zu schaffen, ist das Startseil nicht gespreizt. Die Arbeitsaufnahme des Gummiseils muß ausreichen, um das Segelflugzeug nicht nur auf Schwebegeschwindigkeit zu bringen, sondern es noch 8—10 m steigen zu lassen. Ein normaler Gummiseilstart ergibt etwas über 20 m Beschleunigungsstrecke. Da wir die Start beschleunig u n g nicht erhöhen wollen, so vergrößern wir die Beschleunigungs strecke auf etwa das Eineinhalbfache, also etwa 35 m. Das Motorflugzeug steht zu Startbeginn vor dem Segelflugzeug seitlich des Seils und ist mit ihm gekoppelt durch ein etwa 80 m langes Hanfseil, das in dem viel kürzeren Zwischenraum beider Flugzeuge in geordneten Schleifen ausgelegt ist, so daß es sich leicht abwickeln läßt. Jetzt startet das Motorflugzeug und zieht das Schleppseil aus. Kurz bevor es ausgestreckt und dadurch der Kraftschluß mit dem Segelflugzeug hergestellt ist (Abb. 7), löst eine nahe dem Ende des Schleppseils befestigte dünne Schnur, die mit dem Startfallenhebel durch eine Reibungskupplung verbunden ist, die Startfalle aus, und das Segelflugzeug schnellt vor. Etwa auf den ersten zwei Dritteln der Beschleunigungsstrecke bewegt sich das Motorflugzeug noch schneller als das Segelflugzeug, und der Abstand vergrößert sich noch weiter. Um eine Seilverwicklung zu vermeiden, begegnet man dem nicht durch eine Reserve an ausgelegter Seillänge, sondern schaltet in das Seil eine kleine gebremste Rolle ein, die nach Ueberschreitung eines, Mindestzuges einige weite.re Meter Schleppseil freigibt. Am Ende der Beschleunigungsstrecke steigt (las Segelflugzeug einige Meter hoch und bekommt nun in der Luft die erste Zugverbindung mit dem Motorflugzeug, zu einem Zeitpunkt also, an dem beide Flugzeuge aus unmittelbarer Erdnähe entfernt find. Die zweckmäßigste Form der technischen Einzelheiten würde sich erst aus praktischen Versuchen ergeben. — Bei der Schulung würde man diese Hochstartmethode zunächst als Einzelvorgang üben, ohne Verbindung mit dem Flugzeugstart. (Schluß folgt.)

Ritterkreuz z. Eisernen Kreuz verlieh der Führer und Oberste Befehlshaber der Wehrmacht auf Vorschlag des Oberbefehlshaber der Luftwaffe, Reichsmarschall Göring, an Hptm. Dürbeck, Staffelkpt. i. ein. Lehrgesch.; Hptm. Kowalewski i. Stabe ein. Fliegerkorps; Hptm. Kuehl, Staffelkpt. i. ein. Kampfgeschw.; Hptm. Heibig, Staffelkpt. i. ein. Kampfgeschw.; Obltn. Hintze, Staffelkpt. i. ein. Kampfgr.; Obltn. Richter, Staffelkpt. i. ein. Kampfgeschw.; Obltn. Frhr. v. Gravenreuth, Flgzfhr. i. ein. Kampfgeschw.

Beförderungen in der Luftwaffe durch den Führer und Obersten Befehlshaber der Wehrmacht mit Wirkung vom 1. Januar 1941: Zu Generalleutnanten: die Generalmajore Steudemann, Heilingbrunner, von Arnould de la Perriere, Putzier; zu Generalmajoren: die Obersten Meindl, Schultheiß, Keiper, Drum, Nitzsche, von Massow (Alb recht).

15 Jahre Deutsche Lufthansa. Am 6. Januar 1926, dem Gründungstag der D.L. H., fanden sich in Berlin und Wien die Gefolgschaften und auch die Lufthanseaten, welche jetzt den feldgrauen Rock der Luftwaffe tragen, zu einer Feier zusammen. Trotz des Zeitgeschehens werden heute von der D. L. H. 12 verschiedene Länder Europas regelmäßig angeflogen. Die tägliche Streckenleistung beträgt 21 000 km.

In den letzten 15 Jahren wurden 190 Millionen km zurückgelegt und 2100 000 Flüggäste befördert. Gewaltig sind die Luftpostmengen, 24 000 t, in der Hauptsache leichte Briefe, befördert größtenteils nachts auf engmaschigem europäischen Nachtpoststreckennetz. Hierzu kommen 20 000 t beförderter Stückgüter, für die 3000 Güterwagen erforderlich gewesen wären.

General Oshima, früher japanischer Militärattache und später als Botschafter in Berlin, dann wieder in Tokio, jetzt an Stelle des nach Tokio zurückberufenen japanischen Botschafters Kurusu wieder nach Berlin berufen. General Oshima, we^her für die Segelfliegerei großes Interesse bekundete, ist aus seinen Besuchen der Flugmodell- und Segelflug-Wettbewerbe auf der Wasserkuppe auch in der deutschen Segelfliegerjugend bekannt geworden.

5—FLUG^l SISDSCHAI

Inland.

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Ausland.

' USA, Douglas B-23-Bomber, entwickelt aus Martin B-26, befindet sich z. Z. noch in der Erprobung. Für den Export wurde die Maschine noch nicht freigegeben.

' Niederländ. Luftfahrtlaboratorium Amsterdam. Zwei Windkanäle in Betonbau-

, weise im Bau, Luftstromrichtung vertikal.

j UdSSR, Großverkehrsflugzeug 1760, eine Weiterentwicklung des „Maxim Gorki",

wurde in Moskau vorgeführt. Besatzung 8 Mann, 64 Fluggäste. Spannweite 78 m, Länge 33,6. m, Höhe 7,5 m, Gewicjht 33 t, 6 Motore, flüssigkeitgekühlt, Höchstgeschwindigkeit

| 250 km/h.

Ossoaviachim, sowjetrussischer Wehrverband, jetzt über 30 Millionen Mitglieder.

UdRSS-Luftverkehrslinien nach Mitteilung des Leiters des russ. Luftfahrwesens, Generalmajor der Flieger Molokow, betragen im Jahr 1941 über 130 000 km.

Dampfturbinen-Flugzeug der Brüder Besler soll nach Meldungen aus Washington die ersten Probeflüge ausgeführt haben.

Windkanäle der amerikanischen Industrie, Neuerrichtung. Vultee-Kanal 89 m/s, Northrop-Kanai 68 m/s, 450 PS, Lockheed-Kanal 116 m/s, 1500 PS. Großkanal der Luftwaffe 180 m/s, 40 000 PS.

Jagdeinsitzer Bloch 150. Vgl. Typenbeschr. „Flugsport" 1938, S. 100. Archiv Flugsport

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Kunststoff-Uebungsflugzeug der United States Plywood Corp., hergestellt nach Vidal-Verfahren, soll demnächst Probeflüge aufnehmen.

Reproduktion von Werkzeichnungen im Maßstab 1 : 1 auf Unterlagen von Holz, Metall usw., so daß Bauteile direkt herausgeschnitten werden können. Verfahren bei ölenn L. Martin entwickelt.

Vultee-Jagdflugzeug, zwei Allison-Motoren von je 1000 PS. Errechnete Geschwindigkeit 700 km/h.-

Luftwaffe.

Berlin, 13. 12. 40. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: In der Nacht vom 11. zum 12. 12.

fand, wie bereits gemeldet, ein erneuter Großangriff starker Verbände der deutschen Luftwaffe gegen Birmingham statt. Heftige Explosionen im Südteil, Treffer in Bahn-und Industrieanlagen der Stadt, Explosionen eines Gaswerkes mit anhaltend großer Brandwirkung sowie weitere zahlreiche, große, mittlere und kleine Brände wurden beobachtet. — Im Laufe des 12. 12. richteten sich Tagesangriffe gegen London; und einige andere Ziele in Südengland. — In der Nähe von Harwich an der englischen Ostküste gelang es, aus einem Geleitzug einen Dampfer von 3000 BRT. mit Bomben zu belegen. Durch Volltreffer wurde er am Bug und Heck derartig beschädigt, daß mit seinem Verlust zu rechnen ist, ein weiterer Handelsdampfer wurde schwer getroffen. — In der Nacht zum 13. 12. griffen sehr starke deutsche Kampffliegerverbände die Schwerindustrie von Sheffield in rollendem Einsatz mit größtem Erfolg an. — Die Verminung britischer Häfen konnte forgesetzt werden. — In der Nacht zum 13. 12. flog nur. ein britisches Flugzeug in deutsches Reichsgebiet ein, ohne Bomben abzuwerfen. — Die Gesamtverluste des Gegners am 12. 12. betrugen vier Flugzeuge, von denen zwei durch Flak und zwei im Luftkampf durch einen Aufklärer abgeschossen wurden. Vier eigene Flugzeuge sind nicht zurückgekehrt.

Berlin, 14. 12. 40. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: In der Nacht.vom 12. zum 13. 12. griffen — wie bereits gemeldet — starke Kampffliegerverbände die Schwerindustrie von Sheffield mit großem Erfolg an. Der Angriff wurde bei günstiger^Wetterlage mit Erdsicht durchgeführt, so daß die befohlenen Ziele einwandfrei ausgemacht und die gute Trefferlage klar erkannt werden konnte. Zahlreiche Brände und Explosionen in den Fabriken der Stahlindustrie und sonstigen Rüstungsanlagen sowie kriegswichtigen Betrieben im Nordosten der Stadt und in der Stadtmitte wurden festgestellt. DufcIi die Zerstörung im Industriebereich von Sheffield gelang es, die britische Rüstung besonders nachhaltig zu treffen. — Die Tätigkeit der Luftwaffe am 13. 12. beschränkte sich infolge ungünstiger Wetterlage auf bewaffnete Aufklärung. — Einige britische Flugzeuge warfen in der vergangenen Nacht in Nord- und Westsdeutschland Bomben, die nur an zwei Stellen geringen Häuserschaden anrichteten. Acht Personen wurden leicht verletzt.

Berlin, 15. 12. 40. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: In der Nacht zum 14. 12. beschränkte sich die Tätigkeit der Luftwaffe infolge ungünstiger Wetterlage auf das Verminen britischer Häfen. Im Laufe des 14. 12. griffen einzelne Flugzeuge mehrere kriegswichtige Ziele in Süd- und Mittelengland zum Teil im Tiefflug an. In den Midlands wurde eine wichtige Industrieanlage durch Volltreffer schwerer Bomben wirkungsvoll getroffen. — Der Feind flog in das Reichsgebiet nicht ein. Im besetzten Gebiet warf er an zwei Stellen Bomben, ohne Schaden anzurichten.

Berlin, 16. 12. 40. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: In der Nacht zum 15. 12. griffen Kampfflugzeuge London sowie andere kriegswichtige und militärische Ziele in Südostengland an. Ein englischer Hafen wurde erneut vermint. — Im Laufe des Tages führte die Luftwaffe infolge der Wetterlage nur Aufklärungsaufträge durch. — In der letzten Nacht warfen britische Flugzeuge im Reichsgebiet eine Anzahl Spreng- und Brandbomben. In Berlin konnten einige Dachstuhlbrande schnell gelöscht werden. Einige Häuser, darunter zwei Krankenhäuser, wurden beschädigt, eine Schnellbahnstrecke vorübergehend gestört. An anderen Orten wurde nur leichter Gebäudeschaden angerichtet, in Herford eine Kirche durch Bombentreffer zerstört. In einem Werk in Mitteldeutschland ist ein Brand bereits im Entstehen gelöscht worden. Die Produktion ist nicht gestört. — Die Verluste der Zivilbevölkerung betragen vier Tote und zwölf Verletzte. Ein feindliches Flugzeug wurde beim Anflug durch Nachtjäger abgeschossen. Eigene Flugzeugverluste sind nicht entstanden.

Berlin, 17. 12. 40. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: In der Nacht zum 16. 12. wurde Sheffield von Kampfverbänden der Luftwaffe erneut und mit erkennbarer Wirkung angegriffen. Explosionen und eine größere Anzahl von Bränden waren zu beobachten.

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Im Laufe des Tages kamen infolge stark dunstiger und nebliger Wetterlage nur wenige Flugzeuge zum Einsatz. — In London und an anderen Stellen gelang es, auf kriegswichtige Ziele, Verkehrsanlagen, sowie ein Truppenlager mehrere Treffer zu erzielen. 500 km westlich Irland wurden zwei feindliche Handelsschiffe mit Bomben angegriffen. Auf einem Schiff wurde die Ruderanlage beschädigt, ein anderes wurde so schwer getroffen, daß mit seinem Untergang zu rechnen ist. —• Die Eintrüge britischer Flugzeuge in deutsches Reichsgebiet beschränkten sich in der Nacht zum 17. 12. auf West-und Südwestdeutschland. In Mannheim wurde durch Spreng- und Brandbomben Gebäude- und Brandschaden, unter anderem am Schloß und Krankenhaus, verursacht. In einer anderen Stadt trafen Bomben ein weiteres Krankenhaus. Der in zwei Fakrik-anlagen eingetretene Produktionsausfall ist unerheblich. Die Verluste der Zivilbevölkerung betragen zehn Tote und fünfzig Verletzte. — Flakartillerie schoß eine Bristol-Blenheim und eine Spitfire ab, Jäger vernichteten einen feindlichen Sperrballon. Eigene Verluste sind nicht eingetreten.

Berlin, 18. 12. 40. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Kampfflugzeuge griffen in der Nacht zum 17. 12. Birmingham, London und andere kriegswichtige Ziele in den Mid-lands erfolgreich mit Bomben an. An verschiedenen Stellen konnten Brände und Explosionen beobachtet werden. —f Infolge der Wetterlage beschränkte sich die Tätigkeit der Luftwaffe im Laufe des Tages auf Aufklärung. In Sheffield wurden ein noch immer brennendes Stadtviertel und andere einzelne Brandherde festgestellt. — Einige britische Flugzeuge warfen in der Nacht zum 18. 12. in Südwestdeutschland Bomben. An zwei Orten wurde geringer Gebäude- und Brandschaden verursacht. — Nachtjäger • Schossen im Luftkampf zwei feindliche Flugzeuge ab. Ein britisches Flugzeug wurde durch Flakartillerie zum Absturz gebracht.

Berlin, 19. 12. 40. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Infolge ungünstiger Wetterlage führte die deutsche Luftwaffe gestern bei Tage und in der Nacht lediglich bewaffnete Aufklärungsflüge durch. — Im Nordkanal gelang es, ein Handelsschiff durch Bombentreffer im Maschinenraum schwer zu beschädigen. Bei einem weiteren Handelsschiff durchschlug eine Bombe schweren Kalibers das Vorschiff. Die Mannschaft ging darauf in die Boote. — Britische Flugzeuge warfen in der Nacht zum 19. 12. in Südwestdeutschland einige Bomben, verursachten aber nur geringfügigen Gebäudeschaden. Eine Zivilperson wurde getötet.

Berlin, 20. 12. 40. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Bei einem Torpedoangriff feindlicher Flugzeuge auf ein deutsches Vorpostenboot erzielte das Boot durch sofort einsetzende Abwehr mehrere Treffer auf ein feindliches Flugzeug, während die feindlichen Torpedos ihr Ziel verfehlten. — Die Luftwaffe führte gestern Aufklärungsflüge über Großbritannien durch. — Im St.-George-Kanal, südlich Carnsore Point gelang es, ein Schiff von 1200 BRT. durch Volltreffer mittschiffs zu versenken. In der Nacht zum 20. 12. griffen Kampfflugzeuge kriegswichtige Ziele in der Stadtmitte von London erfolgreich mit Bomben an. — Britische Flugzeuge verursachten in der letzten Nacht in Westdeutschland durch Bombenabwurf nur leichten Gebäudeschaden. Zwei Zivilpersonen, die sich außerhalb des Luftschutzraumes befanden, wurden getötet.

Berlin, 21. 12. 40. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: In der Nacht zum 20. 12. griffen Kampffliegerverbände kriegswichtige Ziele in London mit guter Wirkung an. — Auch am Tage warfen Kampfflieger Bomben auf London. Ferner wurde eine Rüstungsfabrik in Chelmsford schwer getroffen. Die Luftaufklärung erstreckte sich über die ganze Insel bis zu den Shetlands. — In der Nacht zum 21. 12. griffen starke Kampffliegerverbände außer sonstigen kriegswichtigen Zielen in Süd- und Mittelengland Hafen- und Industrieanlagen von Liverpool mit Tausenden von Spreng- und Brandbomben an. Zahlreiche Großfeuer, viele kleinere Brände und gewaltige Explosionen wurden von den Besatzungen beobachtet und bestätigen so die Wirkung des Angriffes. — Der 1 Gegner griff in der vergangenen Nacht mit Schwerpunkt die Reichshauptstadt an. Der Angriff richtete sich ausschließlich gegen nichtmilitärische Ziele. Eine Anzahl Häuser sowie der Berliner Dom wurden beschädigt, sechs Zivilpersonen getötet, 17 verletzt, die sich zum Teil außerhalb der Luftschutz räume befanden. Flakartillerie schoß zwei feindliche Flugzeuge ab.

Berlin, 22. 12. 40. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: In der Nacht zum 21. 12. griffen, wie bereits gemeldet »starke Kampffliegerverbände Liverpool mit großem Erfolg an. Außerdem belegte die Luftwaffe kriegswichtige Ziele in London, Bristol und Southämp-ton sowie eine Anzahl Flugplätze mit Bomben. — Das Verminen britischer Häfen wurde fortgesetzt. Am Tage beschränkte sich die Tätigkeit in der Luft auf bewaffnete Aufklärung, wobei wiederum London das Ziel von Bombenwürfen war. — In der Nacht •'

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zum 22. 12. wurde nochmals Liverpool von starken Kräften schwerer Kampfflugzeuge angegriffen. Ausgedehnte Brände im Zielgebiet, vor allem in den Dockanlagen, konnten beobachtet werden. Kampfflieger des Italienischen Fliegerkorps griffen die Hafenanlagen von Harwich mit gutem Erfolg an. — In der gleichen Nacht warf der Gegner im Reichsgebiet an mehreren Stellen Spreng- und Brandbornben. In zwei Städten Westdeutschlands entstand geringer Gebäudeschaden. Kriegswichtige Ziele wurden nicht getroffen. Die Verluste an Zivilpersonen belaufen sich auf einen Toten und elf Verletzte.

— Zwei feindliche Kampfflugzeuge wurden gestern durch Jagdflieger abgeschossen^ ein eigenes Flugzeug wird vermißt. — Wie noch nachträglich gemeldet wird, wurden am 20. 12. drei feindliche Handelsschiffe mit insgesamt 15 000 BRT. an der englischen.Ostküste aus der Luft angegriffen. Es gelang, hiervon zwei im Geleit fahrende Schiffe zu versenken. Mit dem Verlust des dritten Schiffes ist ebenfalls zu rechnen.

Berlin, 23. 12. 40. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Die Tätigkeit der Luftwaffe.beschränkte sich gestern tagsüber im allgemeinen auf bewaffnete Aufklärung. Ein Aufklärungsflugzeug griff das größte britische Aluminiumwerk, Fort William, in Nordschottland trotz starker Flakabwehr in kühn geführtem Tiefflug an. Durch Treffer in die wichtigsten Anlagen mit nachfolgenden Explosionen wurde das Werk schwerstens getroffen. — In der Nacht zum 23. 12 griffen starke Verbände schwerer Kampfflugzeuge die bedeutenden Industrieanlagen in Manchester mit großem Erfolg an. Riesige Brandherde in den Fabrikanlagen und Lagerräumen waren die Folge. Außerdem wurden kriegswichtige Ziele in London, Bristol, Liverpool, Southampton, Portsmouth und anderen Städten angegriffen. — Das Verminen britischer Häfen nahm seinen Fortgang.

— Feindliche Flugzeuge warfen in der vergangenen Nacht an wenigen Stellen im westlichen Grenzgebiet eine kleine Anzahl von Spreng- und Brandbomben. Es enstand nur geringer Personen- und unbedeutender Sachschaden an Wohnhäusern. — Jagdflieger schössen gestern ein feindliches Flugzeug ab. Ein eigenes Flugzeug ist nicht zurückgekehrt. — Beim Angriff auf das Aluminium werk Fort William zeichnete sich die Besatzung des Aufklärungsflugzeuges, Kommandant Obltn. Fidorra, Flugzeugführer Ltn. Mündel, Bordfunker Überfeldw. Bothe und Bordschütze Unteroffz. Lemberg besonders aus.

Berlin, 24. 12. 40. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Am 23. 12. griffen schwere Kampfflugzeuge Schiffsansammlungen in Loch Lennhe an der Westküste Schottlands mit Erfolg an. Eines der Schiffe von 12 000 BRT. erhielt zwei Volltreffer mittleren Kalibers, zwei weitere große Handelsschiffe wurden durch Bombentreffer in ihrer unmittelbaren Nähe beschädigt. — Irn Zuge bewaffneter Aufklärung wurden mehrere Eisenbahnzüge mit Maschinengewehren angegriffen. Bei einem Angriff auf Great-Yarmouth konnte ein Treffer in wichtige Anlagen beobachtet werden. — In der Nacht zum 24. 12. griffen stärkere Verbände der Luftwaffe wieder Manchester und London erfolgreich an. In London und insbesondere in Manchester entstanden mehrere größere und viele kleinere Brände. — Einige britische Kampfflugzeuge warfen in der Macht zum 24. 12. wieder Spreng- und Brandbomben in den südwestlichen Grenzgebieten. Sie erzielten aber nur geringen Gebäudeschaden. — In der Nacht zum 23. 12. wurden zwei britische Flugzeuge im Luftkampf abgeschossen. Ein eigenes Flugzeug kehrte nicht zurück.

Berlin, 25. 12. 40. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Nach den Angriffen starker Kampffliegerverbände in der Macht zum 24. 12. auf Manchester, die sich bei guter Sicht und weithin leuchtendem Feuerschein wieder sehr wirkungsvoll gestalteten, hat die deutsche Luftwaffe am 24. und in der Macht zum 25. 12. keine Angriffshandlungen unternommen. Auch der Feind griff deutsches Reichsgebiet nicht an.

Berlin, 26. 12. 40. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: In der Macht zum 25. 12. und am 25. 12. keine besonderen Ereignisse.

Berlin, 27. 12. 40. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Während die deutsche Luftwaffe auch am zweiten Weihnachtsfeiertag keine Angriffshandlungen gegen die britische Insel unternahm, griffen britische Flugzeuge an diesem Tage und in der folgenden Macht Flugplätze, Hafenanlagen und Städte im besetzten Frankreich mit Bomben an. — Unter der französischen Zivilbevölkerung entstanden Verluste an Toten und Verletzten. Militärische Anlagen wurden nicht getroffen. — Flakartillerie schoß ein britisches Flugzeug ab.

Berlin, 28. 12. 43. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Nach der Ruhe der Weilmachts-tage setzten im Laufe des 27. 12. die Luftaufklärung und die Kampftätigkeit der deutschen Luftwaffe wieder ein. Ein Aufklärungsflugzeug traf ostwärts der Themsernündung ein feindliches Handelsschiff von etwa 8000 bis 10 C00 BRT. mit zwei Bomben schweren Kalibers. — In der Nacht zum 28. 12. griffen stärkere Verbände deutscher Kampfflug-

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zeuge London mit zahlreichen Spreng- und Brandbomben aller Kaliber an. Heftige Explosionen und große Brände im Zentrum und am Ostrand der Stadt zeigten die starke Wirkung des Angriffs. — Der Feind flog nur mit wenigen Flugzeugen in das Küstengebiet ein, ohne auf deutschem Reichsgebiet Bomben zu werfen. — Vorposten- und Sicherungsfahrzeuge wurden in der Nordsee von feindlichen Torpedoflugzeugen erfolglos angegriffen; sie schössen drei Flugzeuge ab, ein weiteres feindliches Flugzeug wurde durch Flakartillerie zum Absturz gebracht. Ein eigenes Flugzeug wird vermißt.

Berlin, 29. 12. 40. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Im Verlaufe bewaffneter Aufklärungsflüge warf ein Kampfflugzeug gestern Bomben auf die Kaianlagen von Southampton. — In der letzten Nacht griffen schwächere Kampffliegerverbände eine Hafenstadt an der britischen Kanalküste mit Bomben an. — Ueber dem Reichsgebiet wurden in der vergangenen Nacht keine Bomben abgeworfen. Bombenabwürfe im besetzten Gebiet richteten keinen nennenswerten Sachschaden an. — Ein feindliches Flugzeug wurde durch Flakartillerie abgeschossen.

Berlin, 30. 12. 40. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: In der Nacht zum 29. 12. griffen Kampfflugzeuge die Hafenanlagen von Plymouth an. Die Bombenwürfe riefen Brände und Explosionen hervor. — Im Laufe der bewaffneten Tagesaufklärung wurden mehrere kriegswichtige Ziele an der Ostküste Englands mit Bomben belegt. Außerdem erhielt bei einem Tiefangriff ein wichtiges Industriewerk in Crewe mehrere Volltreffer. — Aus einem Geleitzug ostwärts Harwich wurde ein Frachtschiff von etwa 10 000 BRT. durch Bombentreffer in Brand gesetzt. Ostwärts Southwald wurde ein Minenleger getroffen. Bei einem Angriff auf einen großen Geleitzug 200 km nördwestlich von Londonderry erhielt ein Frachtschiff einen schweren Bombentreffer, so daß es mit Schlagseite liegen blieb und absank. — In der letzten Nacht belegten stärkere Kampffliegerverbände wiederum London mit Bomben. — Der Feind warf in der vergangenen Nacht mit einigen Flugzeugen über deutschem und besetztem Gebiet Bomben ausnahmslos in freies Feld oder in die See. — Flakartillerie schoß zwei feindliche Flugzeuge ab.

Berlin, 31. 12. 40. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: In der Nacht zum 30. 12. griffen, wie bereits gemeldet, stärkere Kampffliegerverbände London an. Sie warfen eine große' Anzahl Bomben aller Kaliber auf kriegswichtige Ziele, vor allem im Stadtkern. Es entstanden viele und außerordentliche starke Brände, die bis zur Kanalküste sichtbar

Träger des Ritterkreuzes z. Eisernen Kreuz. — V. 1. n. r. Oben: Hptm. Krahl, Hptm. Adolph, Ltn. Ilg, Obltn. Priller. Unten: Ltn. Machold, Hptm. Groth, Obltn. Frhr.

v. Gravenreuth, Ltn. Siegfried Schnell. Bilder OKW-Weitbild

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waren. Im Laufe des 30. 12. beschränkte sich die Tätigkeit der Luftwaffe auf einige Angriffe gegen Flugplätze und Industrieziele in Norfolk und Cambridgeshire. Dabei wurden auf dem Flugplatz Mildenhall durch Angriffe aus niedriger Höhe mehrere Flugzeuge am Boden zerstört. In der Nacht zum 31. 12. fanden keine Kampfhandlungen statt.

Berlin, 1. 1. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Am 31. 12. erzielte ein deutsches Kampfflugzeug bei einem kühnen Einzelangriff aus nur hundert Meter Höhe mehrere Volltreffer in ein Rüstungswerk der Grafschaft Essex. Auch in London wurden kriegswichtige Ziele mit Sprengbomben belegt. Weitere Angriffe richteten sich gegen einen Bahnhof sowie gegen einen Hafen im Südosten der Insel, wobei erheblicher Schaden an kriegswichtigen Anlagen und mehrere Brände in Lagerhäuser beobachtet wurden. Vier feindliche Flugzeuge versuchten im Schutze der Wolken in das westdeutsche Industriegebiet einzufliegen. Von ihnen wurden zwei Flugzeuge vom Muster Bristol-Blen-heim schon im Küstenvorland von der Flakartillerie abgeschossen, die anderen vor Erreichen des Zieles zur Umkehr gezwungen. Eigene Verluste sind auch gestern nicht eingetreten. In der Neujahrsnacht wurde die deutsche Luftwaffe nicht eingesetzt. Auch der Gegner unterließ Angriffshandlungen.

Italien.

Rom, 13. 12. 40. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht (auszugsw. gek.): An der Cyrenaika-Grenze im Gebiet von Sollum und Sidi el Barani sowie im südöstlichen Wüstengebiet wurden die heftigen Kämpfe fortgesetzt. — Unsere Jagd- und Bomberstaffeln sind trotz heftiger Sandstürme ununterbrochen von Tagesgrauen bis Sonnenuntergang in der Luft gewesen und haben feindliche Einheiten mit Bomben belegt und dabei auch Brände ausgelöst. Die Gesamtzahl der am 9. 12. im Luftkampf abgeschossenen feindlichen Flugzeuge hat sich auf achtzehn erhöht. Am gleichen Tage sind zwölf eigene Flugzeuge nicht zurückgekehrt. —- In Ostafrika Patrouillentätigkeit an der Sudangrenze mit Unterstützung unserer Luftwaffe, die den feindlichen motorisierten Abteilungen Verluste beibrachte. Ein feindliches Flugzeug wurde brennend abgeschossen.

Rom, 14. 12. 40. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Im Grenzgebiet der Cyrenaika dauerten die Kämpfe den ganzen gestrigen Tag an. Unsere Luftstreitkräfte überflogen unaufhörlich das Kampfgebiet. Unsere Jäger haben im Luftkampf sechs Gloster abgeschossen. Alle unsere Flugzeuge sind — einige mit Toten und Verwundeten an Bord — zurückgekehrt. — In Ostafrika an der Sudangrenze Patrouillen- und Artillerietätigkeit. Unsere Flugzeuge haben im Tiefflug einen Panzerwagen angegriffen, der bewegungslos liegenblieb, und Nachschubkolonnen mit Bomben und Maschinengewehrfeuer belegt. Eine Bomber- und Jagdformation hat einen Tiefangriff auf den Flugplatz von Goz-Regeb unternommen und dabei fünf verstreut im Busch stehende Flugzeuge in Brand geworfen. Während des Angriffes wurde der Kommandant der Formation infolge Maschinenschadens zur Landung im feindlichen Gebiet gezwungen. Einem Angehörigen der Formation gelang es, mit kühner Geschicklichkeit in seiner Nähe zu landen, ihn an Bord zu nehmen und ihn unversehrt zum Ausgangspunkt zurückzubringen. — Unsere Luftwaffe hat mit aufeinanderfolgenden Wellen von Bomben- und Sturzkampfflugzeugen wirksam Truppenansammlungen und Kolonnen im Marsch angegriffen. — Im Laufe der Nacht haben unsere Bombenflugzeuge trotz ungünstiger Wetterlage mit sichtlichem Erfolg den Flugplatz von Micabba (Malta) angegriffen. — Am Abend des 13. 12. haben feindliche Flugzeuge einen Einflug auf Crotone unternommen und Bomben abgeworfen, die ein Haus leicht beschädigten.und zwei Baracken in Brand setzten. Es sind zwei Leichtverwundete zu beklagen.

Rom, 15. 12. 40. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht (auszugsw. gek.): Nach der Evakuierung von Sidi el Barani kam es am gestrigen sechsten Tage der großen Schlacht in der Wüstenzone Fort Capuzzo—Sollum—Bardia vom Morgen bis zum Sonnenuntergang zu blutigen Kämpfen zwischen italienischen und englischen Truppen. Die Luftwaffe hat sich mit der sie auszeichnenden bewundernswerten Opferbereitschaft eingesetzt und die feindlichen Linien ununterbrochen bekämpft und mit Bomben belegt. Bei den gestrigen Kämpfen sind von unseren Jägern elf Flugzeuge brennend abgeschossen worden. Die Zahl der am voraufgegangenen Tage abgeschossenen feindlichen Flugzeuge ist nach weiteren Feststellungen auf zwölf gestiegen. Sechs eigene Bomber sind nicht zurückgekehrt. Der Feind hat Bombenangriffe gegen die Stützpunkte Bardia und Tripolis durchgeführt. Hier wurden zwei feindliche Flugzeuge abgeschossen. — Griechische Front: Unsere Luftformationen haben in direktem Eingreifen in die Boden-

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Operationen ununterbrochen wirkungsvoll Bombenangriffe auf griechische Truppen-ansammlungen, Troß und Lastkraftwagen durchgeführt. Unsere „Picchiatelli" (Sturze kampfbomber) haben Straßenknotenpunkte zerstört sowie feindliche Truppen bomba-r?? diert und mit MG.-Feuer bestrichen. Andere Formationen haben einen Viadukt der, Eisenbahn Saloniki—Athen getroffen. — In Ostafrika haben unsere Flugzeuge feindliche militärische Ziele in der Zone von Gallabat bombardiert. Der Feind hat Luftangriffe auf einige Ortschaften Eritreas durchgeführt, die weder Opfer forderten, noch nennenswerten Schaden anrichteten. — In der vergangenen Nacht fanden drei Luftangriffe gegen Neapel statt, wobei Bomben auf den Hafen und Brandbomben auf die Stadt abgeworfen wurden. Im Hafen wurde eine Einheit der Königlichen Marine mittleren: Tonnengehalts getroffen. Die Schäden sind nicht beträchtlich. Unter der Besatzung sind rund 50 Tote und Verwundete zu beklagen. Ein kleinerer Motorsegler wurde von einer anderen Bombe getroffen und versenkt. Die in den oberen Stockwerken einiger Wohnhäuser ausgebrochenen Brände wurden durch das sofortige Eingreifen der Feuerwehr sogleich gelöscht. Acht Zivilpersonen wurden verletzt. Die Haltung der Bevölkerung war vorbildlich.

Rom, 16. 12. 40. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: In der Cyrenaika hat der Druck der feindlichen Streitkräfte im Grenzgebiet angehalten. Diese Streitkräfte wurden von unserer Luftwaffe mit Bomben belegt, die den Panzerformationen große Verluste beibrachte. — In Ostafrika hat ein feindlicher Einflug auf Assab an einigen Gebäuden Schäden verursacht.

Rom, 17.12. 40. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Der achte Tag der Schlacht in der Wüstenzone der Cyrenaika-Front brachte ebenso erbitterte Kämpfe wie die vorangegangenen Tage. Trotz äußerst ungünstiger Wetterlage hat unsere Luftwaffe ihre Tätigkeit nicht verringert und im Verein mit dem Widerstand der Truppe mit ihren Jagd- und Bomberformationen dem Feind schwere Verluste beigebracht. Unsere Torpedoflugzeuge haben einen 6000-t-Kreuzer, der Bardia beschossen hatte, mit zwei Torpedos getroffen. Fünf eigene Flugzeuge sind nicht zurückgekehrt. — Am gestrigen Vormittag wurde ein feindliches Flugzeug, das Diredaua bombardieren wollte, von unseren beim A^arm aufgestiegenen Jägern abgeschossen. Während des vorgestern gemeldeten feindlichen Luftangriffes hat eines unserer Jagdflugzeuge einen Wellesley-Apparat brennend abgeschossen.

Rom, 18. 12. 40. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Cyrenaika-Front: Unsere Artillerie hat feindliche motorisierte Abteilungen beschossen, während unsere Luftstreitkräfte die entfernteren Panzereinheiten mit Bomben belegten. Der gemäß dem gestrigen Wehrmachtsbericht vor Bardia torpedierte feindliche Kreuzer ist, wie beobachtet wurde, gekentert und gesunken. Das erfolgreiche Torpedoflugzeug stand unter dem Befehl von Hptm. Grossi und Obltn. Barbani. Beobachter waren die Oberleutnants z. S. Marazio und Riva, — Unsere Flugzeuge haben englische Kriegsschiffe, die sich vor Bardia zeigten, mit Bomben belegt. Feindliche Jäger versuchten, den Angriff unserer Bomber zu vereite'n, die einen Gloster abschössen. Unsere die Bomber begleitenden Jägerformationen haben im Kampf mit den feindlichen Jagdflugzeugen eine Hurricane abgeschossen. Eines unserer Jagdflugzeuge ist nicht zurückgekehrt. Von den fünf eigenen Flugzeugen, die im gestrigen Wehrmachtsbericht als verloren gemeldet waren, sind zwei zu ihren Stützpunkten zurückgekehrt. Unter den drei als endgültig verloren zu betrachtenden Flugzeugen befindet sich auch das des zweimaligen Atlantikfliegers Oberst Arsmu, der sich mit seinem Bomber wiederholt ausgezeichnet hatte und an der Spitze seines Sturms den Angriff geleitet hatte. Am 16. wurden fünf englische Jäger abgeschossen. — Griechische Front: Unsere Jagdformationen haben wirksame MG.-Angriffe auf feindliche Truppenansammlungen durchgeführt. — Im Aegäischen Meer haben feindliche Flugzeuge am gestrigen Morgen einige Bomben auf Rhodos und Stampalia geworfen. — In Ostafrika haben unsere Fliegerformationen einen Nachtangriff auf die Flugplätze von Erkovit und Sabt el Summit durchgeführt, die in vollster Tätigkeit überrascht wurden. Rund zehn Apparate wurden am Boden mit Sprenggranaten belegt. — Eine unserer Bomberformationen hat einen erfolgreichen Nacht-angrifr auf die Hafenanlagen und die Oellager von Port Sudan durchgeführt. Auf dem Rückflug mußte infolge des schlechten Wetters eines unserer Flugzeuge auf feindlichem Gebiet landen. Es ge1ang ihm jedoch, später wieder zu starten und unversehrt zu. seinem Stützpunkt zurückzukehren. — Weitere Bombenangriffe wurden von unseren Abteilungen auf den Bahnhof von Ghedaref und die Verteidigungsstellungen von Ostrub und den Rejanberg durchgeführt. Im Laufe des Tages haben Bomberformationen in aufeinanderfolgenden Wellen einen Angriff auf den Luftstützpunkt, den Hafen und das .

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Oellager von Port Sudan wiederholt. Vier feindliche Flugzeuge wurden mit Sicherheit am Boden zerstört. Die Hafenanlagen und die Oellager wurden in sichtbarer Weise beschädigt. Große Rauchsäulen waren noch aus der Ferne zu sehen. — Eine unserer Formationen, die von sieben Jagdflugzeugen angegriffen wurde, hat zwei gegnerische Apparate abgeschossen. Eines unserer Flugzeuge ist nicht zurückgekehrt. — Bei El-Uak hat unsere Luftwaffe feindliche motorisierte Abteilungen mit Bomben und Sprenggranaten belegt, ein Flugzeug ist nicht zurückgekehrt.

Rom, 19.12. 40. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Nordafrika: Unsere Fliegerformationen haben feindliche Kraftfahrzeugverbände wirksam mit Bomben belegt. — Griech. Front: Unsere Fliegerformationen haben feindliche Truppenzusammenziehun-gen im Gebiet von Argirocastro, Morgone und Colonia mit Bomben belegt. — In Ostafrika haben unsere Fliegerformationen Bombenangriffe auf folgende Ziele durchgeführt: Bahnhof, Flugplatz und befestigte Lager von Ghedaref, wo starke Brände verursacht wurden, Flugplatz von Roseires, wo ein Scheinwerfer zerstört und heftige Brände hervorgerufen wurden, Port Sudan in aufeinanderfolgenden Wellen. Ueber Port Sudan haben englische Flugzeuge vom Gloster- und Blenheimtyp unsere Formationen angegriffen. Ein Gloster wurde abgeschossen. Alle unsere Flugzeuge sind zurückgekehrt. Feindliche Flugzeuge haben Metemma und Argheisa erfolglos bombardiert. — In Norditalien haben feindliche Flugzeuge in der Umgegend von Vercelli Bomben abgeworfen und leichte Beschädigungen an vier Häusern verursacht. Außerdem wurde Mailand angegriffen, wo einige Gebäude beschädigt wurden und ein Toter und einige Verwundete zu beklagen sind, während in Genua Schäden, aber keine Opfer verursacht wurden.

Rom, 20. 12. 40. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Cyrenaika-Grenze: Unsere Fliegerformationen wurden während ihrer Bomben- und Maschinengewehrangriffe von Gruppen feindlicher Flieger angegriffen. In heftigen Luftkämpfen wurden dabei zwei Hurricane abgeschossen. Einer unserer Jäger ist nicht zurückgekehrt. In der Nacht zum 19. 12. wurde Alexandria bombardiert. — Griech. Front: Am gestrigen Tage wurden feindliche Truppenzusammenziehungen an verschiedenen Stellen intensiv mit Bomben belegt. Während eines dieser Angriffe wurde eine unserer Bomberformationen von vier Glosters angegriffen, von denen drei brennend abgeschossen wurden. Unsere „Picchiatelli" (Sturzkampfbomber) haben einen Dampfer angegriffen und versenkt, Truppenzusammenziehungen, Kraftwagen und Nachschubkolonnen mit Bomben und MG.-Feuer belegt. Während eines feindlichen Luftangriffsversuches auf Valona wurden am 18. 12. von unseren Jägern drei Blenheims abgeschossen. — Am 19. 12. wurden feindliche Depots und Verteidigungsan'agen bei Metemma getroffen. Am 13. 12. hat unsere Luftwaffe nördlich des Bahnhofs von Eriba und des Eisenbahnknotenpunktes von Haiya Juntion den Feind mit Bomben und Sprenggranaten angegriffen, wobei mehrere Volltreffer erzielt wurden. — Feindliche Flugzeuge haben in vier aufeinanderfolgenden Wellen Bornben auf Brindisi geworfen. Fünf Zivilpersonen, darunter zwei Frauen, wurden leicht verletzt.

Rom, 21. 12. 40. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Am 19. 12. verlor der Feind außer den gestern gemeldeten Flugzeugen zwei weitere Jagdflugzeuge. Besondere Erwähnung verdienen alle in der Cyrenaika tätigen Abteilungen des 5. Luftgeschwaders, die unablässig und unter äußerster Einsatzbereitschaft an der Zerstörung der feindlichen Panzereinheiteu mitwirkten und gleichzeitig harte Kämpfe gegen die gegnerischen Luftstreitkräfte bestritten. — Griech. Front: Fliegerabteilungen haben in unmittelbarer Zusammenarbeit mit den Truppen ununterbrochen Luftangriffe durchgeführt. Bomberformationen Picchiatelli (Sturzkampfbomber) und Jäger haben im gesamten, die derzeitigen Aktionen umfassenden Abschnitt Truppenzusammenziehungen, Straßenknotenpunkte und militärische Anlagen getroffen. Im Kanal von Korfu wurden zwei große Segelschiffe versenkt. In wiederholten und heftigen Kämpfen wurden zwei Gloster abgeschossen. Ein eigenes Flugzeug ist nicht zurückgekehrt. — Eine unserer Fliegerformationen hat einen Nachtangriff auf Aden durchgeführt und den Flugplatz im Tiefflug mit Bomben belegt. Eine andere Formation hat feindliche Stellungen im Gebiet von Metemma mit Bomben belegt und dabei ausgedehnte Brände hervorgerufen.

Rom, 22. 12. 40. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Cyrenaika-G renze: Ein Torpedoboot schoß ein feindliches Torpedoflugboot ab. — Unsere Flugzeugabteilungen haben Truppenansammlungen und mechanisierte Abteilungen des Feindes heftig bombardiert. Außerdem haben sie die ganze Nacht hindurch trotz ungünstiger Witterungsverhältnisse fortgesetzt die Kais und sonstige Anlagen eines vorgeschobenen feindlichen Stützpunktes angegriffen, wobei Brände verursacht wurden. — Der Feind hat einen.

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unserer Luftstützpunkte in Tripolitanien bombardiert. — Griech. Front: Während der Nacht zum 21. 12. und während des ganzen darauffolgenden Tages haben zahlreiche Bomber und Sturzkampfflugzeuge Formationen, Truppenzusammenziehungen, Straßen, Eisenbahnlinien, Batterien und Stützpunkte, die für die im Gang befindlichen Operationen in Albanien von Bedeutung sind, wirkungsvoll angegriffen. In verschiedenen Luftkämpfen sind elf feindliche Flugzeuge vom Gloster-Typ brennend abgeschossen worden. Vier eigene Flugzeuge sind nicht zurückgekehrt. — Eine unserer Luftformationen hat in einer Ortschaft des unteren Sudans feindliche Truppen wiederholt bombardiert. — In der Nacht vom 21. zum 22. 12. haben feindliche Flugzeuge Bomben auf die Stadt Fiume abgeworfen, wobei ein Privathaus getroffen und sechs Personen verwundet wurden.

Rom, 23. 12. 40. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: In der Grenzzone der Cyrenaika ist die Lage unverändert. Bombenangriffe auf einen vorgeschobenen feindlichen Stützpunkt sowie Angriffe gegen feindliche Panzerwagen wurden von unserer Luftwaffe wiederholt. — Ein Torpedoflugzeug hat einen englischen Hilfskreuzer getroffen und versenkt. — Der Feind hat einige Zentren Libyens bombardiert. Ein Toter und drei Verwundete. — Griech. Front: Jagdformationen haben im Kampf mit neun Flugzeugen vom Blenheim-Typ drei abgeschossen. — In Ostafrika wurden feindliche Kraftwagen und Stellungen in einer Ortschaft des oberen Sudans bombardiert. — Während eines feindlichen Luftangriffes gegen das Gebiet des Mutterlandes wurden in der Nacht vom 21. auf 22. 12. auch einige Bomben auf die Lagune von Venedig abgeworfen, die weder Personen- noch Sachschaden anrichteten.

Rom, 24.12. 40. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Cyrenaika: Unsere Bombenflugzeuge haben eine außerordentlich gut gelungene Aktion gegen Kraftfahrzeuge und gegen eine vorgeschobene feindliche Stellung durchgeführt. — Im Luftkampf haben unsere Jagdflugzeuge zwei Hurricanes abgeschossen. Eines unserer Flugzeuge ist von einem Erkundungsflug nicht zurückgekehrt. — Das Torpedoflugboot, das einen englischen Hilfskreuzer, wie bereits im gestrigen Heeresbericht gemeldet, versenkt hat, hatte als Beobachter den Obltn z. See Sleiter und als Flugzeugführer den Flieger-Obltn. Galimberti.

Rom, 25. 12. 40. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Im Grenzgebiet der Cyrenaika ist die Lage unverändert. Unsere Luftverbände haben ihre Bomben- und MG.-Angriffe gegen feindliche Kraftwagenverbände fortgesetzt. Die vorgeschobenen feindlichen Stützpunkte wurden erneut intensiv bombardiert. In einem feindlichen*Flugstützpunkt sind Explosionen und Brände festgestellt worden. — In Tripolitanien hat der Feind die Stadt und den Hafen von Tripolis bombardiert und einigen Schaden verursacht. — An der griechischen Front behinderte schlechtes Wetter die Operationen. — Einer unserer Jagdverbände, der sich auf einem Schutzpatrouillenflug befand, hat einen feindlichen Einflug auf Valona kräftig abgewehrt, wobei er einige Blenheim-Flugzeuge, die dem Kampf auswichen, mit MG.-Feuer beschoß und verfolgte. — In Ostafrika zwang ein am 23. 12. von bewaffneten Kraftwagen angegriffener Aufklärungsverband diese zum Rückzug und fügte dem Feind Verluste bei. — Am gestrigen Tage hat ein feindliches Flugzeug gegen 12.20 Uhr Neapel und Umgebung überflogen und dabei einige Brandbomben sowie die üblichen Flugzettel abgeworfen.

Rom, 26. 12. 40. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Cyrenaika: In der Nacht vom 24. auf den 25. sowie am 25. 12. wurde ein vorgeschobener feindlicher Stützpunkt ausgiebig mit Bomben belegt. Ein Kriegsschiff wurde getroffen. Außerdem wurden im Süden der Cyrenaika kleinere motorisierte Abteilungen wirksam mit Bomben belegt. — Einige Bomberformationen haben feindliche Flottenstützpunkte und Hafenanlagen getroffen, die im Zusammenhang mit den im Gange befindlichen Operationen interessieren.

— Während des gestern gemeldeten feindlichen Angriffes auf Valona hat die Marineflak ein feindliches Flugzeug abgeschossen. — In Ostafrika an der Sudanfront Patrouillen- und Fliegertätigkeit. Feindliche Zeltlager und Marschkolonnen wurden mit Sprengbomben und MG.-Feuer angegriffen. Eines unserer Flugzeuge ist nicht zurückgekehrt.

Rom, 27. 12. 40. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Cyrenaika: Lebhafte Tätigkeit unserer Luftwaffe. Es wurden Bombenangriffe durchgeführt gegen Schiffe auf Reede eines vorgeschobenen Stützpunktes, gegen Batteriestellungen und gegen Kraftfahrzeuge. Unsere Jagdflugzeuge griffen eine zahlreiche Formation von Gloster-Flug-zeugen an und schössen drei davon ab; eines unserer Flugzeuge ist nicht zurückgekehrt.

— In den Gewässern der Cyrenaika sichtete eines unserer Erkundungswasserflugzeuge ein feindliches Unterseeboot und belegte es erfolgreich mit Bomben. — Griech. Front:

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Unsere Bombenflugzeuge griffen feindliche Hafenanlagen, dort liegende Schiffe sowie die Landoperationen unmittelbar interessierende Ziele an. — Ein feindlicher Angriffsversuch gegen einen unserer Stützpunkte wurde durch den sofortigen Einsatz unserer Jagdflieger vereitelt. Drei Blenheim-Flugzeuge wurden abgeschossen.

Rom, 28. 12. 40. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Cyrenaika: In Zusammenarbeit mit der Luftwaffe hat eine unserer motorisierten Kolonnen eine feindliche motorisierte Abteilung vernichtet und die Besatzungen gefangengenommen. — Unsere Bomber haben während des gestrigen Tages und der voraufgehenden Nacht vorgeschobene Stützpunkte und Motorkolonnen des Feindes weiterhin wirkungsvoll angegriffen. — Unsere Jagdflieger hatten heftige Luftkämpfe mit den gegnerischen Jägern. — Eines unserer Flugzeuge hat im Mittelmeer einen 5000-t-Dampfer durch Torpedo versenkt. — Insgesamt wurden drei feindliche Jagdflugzeuge abgeschossen. Ein eigener Bomber ist nicht zurückgekehrt. — Griech. Front: Bomber- und Jagdformationen richteten aufeinanderfolgende Angriffe auf Truppen, Stellungen und Straßenknotenpunkte. Der feindliche Flottenstützpunkt Prevesa wurde angegriffen. Die dort liegenden Schiffe wurden getroffen.

Rom, 29. 12. 40. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Cyrenaika: Bei Aktionen unserer motorisierten Kolonnen wurden in Zusammenarbeit mit der Luftwaffe in der Wüstengegend einige feindliche Panzerwagen zerstört. — Zwei unserer Torpedoflugzeuge haben einen Monitor und ein Torpedoboot angegriffen und getroffen. — Eines unserer Jagdflugzeuge ist nicht zurückgekehrt. — Abteilungen unserer Luftwaffe haben bedeutende Stützpunkte des Feindes im Mittelmeer getroffen. — Ostafrika: Eine Jagdformation hat im Tiefflug einen Angriff auf in Fahrt befindliche, mit Truppen besetzte Autokolonnen unternommen und mit Maschinengewehrfeuer einige Kraftwagen in Brand gesetzt. Im Luftkampf mit fünf Jägern vom Gloster-Typ wurden vier abgeschossen. — Feindliche Flugzeuge haben einige Ortschaften in Aethiopien bombardiert, ohne Schaden anzurichten. — Eines unserer Flugzeuge ist nicht zurückgekehrt.

Rom, 30. 12. 40. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Cyrenaika: In aufeinanderfolgenden Angriffshandlungen hat die Luftwaffe motorisierte Abteilungen des Feindes mit Sprengbomben und Maschinengewehrfeuer belegt. Zahlreiche Flugzeuge wurden beschädigt und vernichtet. — Die Engländer haben einige unserer Stützpunkte wirkungslos bombardiert. — Griech. Front: Die Bomber- und Jagdformationen zweier Geschwader führten aufeinanderfolgende Angriffe gegen Hafenanlagen, Verteidigungsstellungen und Truppen durch. — Im feindlichen Flottenstützpunkt von Prevesa wurden durch einen kühn geführten Bombenangriff Brände und schwere Schäden an Material, Hafenanlagen und an einem vor Anker liegenden Dampfer verursacht. — Ueber Valona hat die Marineflak am Vormittag des 29. 12. ein Bombenflugzeug brennend zum Absturz gebracht. Die Jagdflugzeuge fingen die feindliche Formation ab und schössen weitere zwei Flugzeuge ab. — In der Nacht zum 30. 12. haben feindliche Flugzeuge in zwei aufeinanderfolgenden Wellen Neapel überflogen und Flugzettel sowie einige Bomben über der Stadt abgeworfen. Es wurden Wohnhäuser getroffen. Es sind sieben Tote und einige Verwundete zu beklagen. — Eines unserer im Atlantik operierenden U-Boote hat einen englischen Bomber abgeschossen.

Rom, 31. 12. 40. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Im Grenzgebiet der Cyrenaika Tätigkeit unserer Artillerie- und Jagdverbände, die Bomben- und Maschinengewehrangriffe auf Gruppen feindlicher Panzerwagen und Panzerkraftwagen durchführten, die bei dem Versuch, sich unseren Stellungen zu nähern, zurückgeworfen und beschädigt wurden. Gegen den Stützpunkt Sollum richteten sich Bombenangriffe der Luftwaffe. In der Nacht zum 30. 12. bombardierten feindliche Flugzeuge wirkungslos Flugplätze in der Cyrenaika. Zahlreiche Bomber und Picchiatelli-Formationen haben ununterbrochen feindliche Stellungen, Brücken und Straßen angegriffen. Truppenan-sammlungen sowie auf der Fahrt befindliche Kraftwagenkolonnen wurden von unseren Jagdfliegern mit Maschinengewehrfeuer belegt. Die Häfen und militärischen Anlagen von Saloniki und Prevesa sowie die Flugplätze von Janina und Kotzani sind mit bestem Erfolg bombardiert worden. Am Boden wurden zwei feindliche Flugzeuge vernichtet. Eine Streife von Hurricanes, die sich einer unserer Bomberformationen entgegenzustellen versuchte, wurde abgewiesen, wobei eine Hurricane abgeschossen wurde. Feindliche Flugzeuge haben einen unserer Stützpunkte mit Bomben belegt und dabei ein Flugzeug in Brand geworfen. Sie wurden von unseren Jagdfliegern angegriffen; zwei Flugzeuge wurden abgeschossen. In der Nacht zum 31. 12. haben feindliche Flugzeuge einige Ortschaften Süditaliens überflogen und Leuchtraketen abgeworfen. Ein feindliches Flugzeug wurde brennend zum Absturz gebracht.

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Rom, 1. 1. 41. Hauptquartier d. Wehrmacht: Formationen unserer Kampf- und Jagdflugzeuge haben feindlichen motorisierten Einheiten durch wiederholte Angriffe beträchtliche Verluste zugefügt. Jäger und Picchiatelli-Formationen haben in Zusammenarbeit mit den Landstreitkräften Truppenzusammenziehungen sowie Nachschub-Autokolonnen bombardiert und mit Maschinengewehrfeuer belegt. Zahlreiche Kraftwagen sind in Brand geraten. In den gestrigen Nachmittagsstunden hat eine feindliche Fliegerformation einen Angriff auf Valona versucht. Die Marineflak und die sofort eingreifenden Jäger haben drei Blenheim-Bomber abgeschossen. Ein weiterer wurde von einer Divisionsbatterie abgeschossen. Alle unsere Flugzeuge sind zurückgekehrt.

Stand vom 1. 1. 1941. 1. Flugmodelle ohne Antrieb.

Klasse: Rumpfsegelflugmodelle.

Handstart-Strecke: W. Saerbeck, Borghorst, 43000 m; Handstart-Dauer: E. Bellaire, Mannheim, 20 min 13 sec Hochstart-Strecke: W. Bretfeld, Hamburg, 91 200 m; Hochstart-Dauer: W. Probst, Uhingen, 1 h 6 min 15 sec.

Klasse: Nurflügel-Segelflugmodelle.

Handstart-Strecke: A.Herrmann,Nordhausen, 2375 m; Handstart-Dauer: K.Schmidtberg, Frankfurt a. M., 37 min 41 sec; Hochstart-Strecke: H. Kolenda, Essen, 10 400 m; Hochstart-Dauer: A. Widmer, Biberach/Riß, 1 h 2 min 50 sec.

2. Flugmodelle mit Antrieb.

Klasse: Flugmodelle mit Gummimotor.

Bodenstart-Strecke: W. Bauer, Köln, 1030 m; Bodenstart-Dauer: H. Kermeß, München-Pasing, 17 min 47 sec, Handstart-Strecke: O. Michalicka, Dresden, 24C00 m; Handstart-Dauer: A. Lippmann, Dresden, 1 h 08 min.

Klasse: Nurflügel-Flugmodelle mit Gummimotor.

Bodenstart-Strecke: Liegen z. Z. noch keine Ergebnisse vor; Bodenstart-Dauer: Liegen z. Z. noch keine Ergebnisse vor; Handstart-Strecke: Liegen z. Z. noch keine Ergebnisse vor; Handstart-Dauer: G. Sult, Königsberg, 4 min 16 sec.

Klasse: Flugmodelle mit Verbrennungsmotor.

Bodenstart-Strecke: G. Holl, Essen, 112 400 m; Bodenstart-Dauer: J. Schmidt, Alienstein, 1 h 15 min 33 sec.

Klasse: Wasserflugmodelle mit Gummimotor.

Wasserstart-Dauer: H. Hebel, Hannover, 15 min 42 sec.

Klasse: Schlagflügel-Flugmodelle mit Gummimotor.

Bodenstart-Dauer: Liegen z. Z. noch keine Ergebnisse vor; Handstart-Dauer: A. Kugler, Augsburg, 1 min 03 sec.

Klasse: Schlagflügel-Flugmodelle mit Verbrennungsmotor.

Bodenstart-Dauer: A. Lippisch, Griesheim, 4 min 15 sec; Handstart-Dauer: A. Lippisch, Griesheim, 16 min 8 sec.

3. Saalflugmodelle mit Antrieb.

Klasse: Mikrofilmbespannte Saalflugmodelle.

Handstart-Dauer: H. J. Mischke, Königsberg, 12 min 27 sec.

Klasse: Fapierbespannfe Saalflugmodelle.

Bodenstart-Dauer: Liegen z. Z. noch keine Ergebnisse vor; Handstart-Dauer: E. Domaschke, Dresden, 6 min 18 sec.

Klasse: Schwingenflugmodelle.

Handstart-Dauer: W. Loofs, Markkleeberg, 55 sec.

F. d. P.:

F. Alexander, NSFK.-Obersturmführer.

Infrarote W;'rmestrahlen des Flugmotors ermöglichen, herannahende Flugzeuge festzustellen, bevor sie noch optisch oder akustisch wahrnehmbar werden. Ni.

Nr* 1/1941. Bd. 33

„FLUGSPORT"

Seite 27

Bekanntgabe von Erfindungen, derart, daß das Ausland davon Kenntnis bekommt, kann unter Umständen einen Verstoß gegen das Landesverratsgesetz (Gesetz zur Aen-derung von Vorschriften des Strafrechts und des Strafverfahrens vom 24. April 1934, §§ 83 und 90 d, Reichsgesetzblatt Nr. 47/1934) bilden. Die Verantwortung trägt derjenige, der die Erfindung bekanntgibt. Erfinderangebote sind zu richten an den Reichsminister der Luftfahrt und Oberbefehlshaber der Luftwaffe, Berlin W 8, Leipziger Straße 7. Fordern Sie vorher Merkblatt für Erfinderangebote an.

Literatur.

(Nachsteh. Bücher können, soweit im Inland erschienen, von uns bezogen werden.)

Leonardo da Vinci. Deutsche Ausgabe mit Geleitworten von Reichsmarschall Göring und Marschall Badoglio. Format 34X41,5 cm, Gewicht 7 kg. 524 S. m. 16 färb. Bildtafeln i. Kupfertondruck u. 2000 Bildern i. Kupfertiefdruck. Wessobrunner Verlag Dr. Georg Lüttke, Berlin W 35. Ganzpergamentgeb. RM 180.—.

Leonardo da Vinci, am 15. 4. 1452 in Albis geboren, dem mit übermenschlichem Schaffen ausgestatteten Meister der Renaissance, haben die Leonardo-Forscher in einem Buch mit wunderbaren Abbildungen, welches von 40 ersten Gelehrten erschöpfend bearbeitet wurde, hergestellt vom Istituto Geografico de Agostini di Novara, durch die Zusammenfassung der umfangreichen Arbeiten ein Denkmal gesetzt und die Möglichkeit gegeben, diese Arbeiten allen interessierten Kreisen zugänglich zu machen. Nach dem vorliegenden Buch kann man sich erst ein Bild machen über die ungeheuer vielseitige Betätigung Leonardos als Maler, Bildhauer, Anatom, Botaniker, Musiker, Architekt, Wasserbaumeister, Mathematiker und dann als Aeronautiker und Ingenieur. Bisher waren nur Bruchstücke an die Oeffentlichkeit gelangt. Die Untersuchungen über den Vogelflug begann Leonardo 1483 als Dreißigjähriger in Mailand, wo er in den Dienst von Ludovico, genannt il Moro, trat, und von diesem Zeitpunkt an hat ihn bis an sein Lebensende das Problem des Fliegens nicht mehr losgelassen. Aus den vielen Zeichnungen und Notizen erkennt man, wie schon zu dieser Zeit Leonardo mit erstaunlicher Geistesschärfe versucht, die Wirkungen des Luftwiderstandes, Wirbelbewegungen der Flüssigkeit, Kraftleistungen des Menschen, wobei er an der Waage die Tragkraft des Flügels bestimmt, ferner den Flügelschlag der Vögel, das Gleichgewicht, die Stabilität, das Einhalten der Flugrichtung, zu erforschen. Die Beschriftung der Zeichnungen ist in Spiegelschrift geschrieben. Das Endziel war die Lösung des Problems Flug mit menschlicher Muskelkraft. Die mechanische Möglichkeit des menschlichen Fliegens wird von Leonardo zum ersten Male gegen das Jahr 1486 behauptet. Sehr ausführlich sind in dem Buch die Arbeiten über den Vogelflug und vor allem die vielen Versuchsgeräte, um die Bewegungen des Vogels für den Menschenflug nachzuahmen, mit vielen Zeichnungen und Faksimiledrucken belegt und behandelt, besonders auch in dem Kapitel „Codex über den Flug der Vögel". Ein lesenswertes Buch, welches in keiner Bibliothek fehlen sollte.

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Ital. Segelflugzeug Arcore C.V.V.3

Ital. Segelflugzeug Papero C.V.V. 5

Jugosl. Schultiefdecker „Aero II"

USA. Waco-C Kabinen-Viersitzer u. Mod. S.

Flugzeugschlepp von Segelflugzeugen

Luftwaffe

Profilsammlung Nr. 23

Patentsammlung Nr. 41

„Flugsport"-

Erscheinungstage 1941

XXXIII. Jahrgang

Datum 5. Februar 19. Februar 5. März

19. März

2. April

16. April 30. April

14. Mai

28. Mai

11. 3uni

25. Juni

9. 3uli

15 23. üuli

16 6. August

20. August

3. September

17. September 1. Oktober

15. Oktober

29. Oktober

12. November

26. November

10. Dezember 24. Dezember

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Mittwoch, 22. Jan. 1941

Illustrierte flugtechnische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport", Frankfurt a. M., Hindenburg-Platz 8 Bezugspreis für In- und Ausland pro Vierteljahr bei 14täglichem Erscheinen RM 4.50

Telefon: 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701

Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und den Verlag Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 2

22. Januar 1941

XXXIII. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 5. Februar 1941

Freie Bahn.

Bereits vor 30 Jahren konnte man an dieser Stelle oft lesen: Die Entwicklung der Fliegerei kann nur eine Aufgabe der Jugend sein. Die Begründung offen auszusprechen, hatte ja keinen Zweck, und es hätte zu viel Energie gekostet, um die Alten von ihren Vorurteilen abzubringen. Hierzu gehörte auch das Kapitel „leichter oder schwerer als Luft". Wir hielten es seinerzeit für besser, nicht darüber zu streiten, sondern „leichter als Luft" zu übergehen.

Schon in den frühesten Zeiten mußte, wer sich mit der Fliegerei beschäftigte, sich restlos ohne Bedenken für diese einsetzen, und das konnte auch nur wieder in der Vielheit die Jugend sein. So war es während des Weltkrieges, so war es bei Beginn der Segelflugentwicklung, und so ist es bis heute geblieben. Nur eins hat sich geändert: Die Jugend braucht seit 1933 nicht mehr zu betteln und Almosen für die Bestreitung von Flugpionierarbeit entgegen zu nehmen, und in den Schulen braucht unsere Jugend nicht mehr ängstlich ihre Flugmodelle unter der Bank oder sonstwo zu verstecken. Das Gegenteil ist eingetreten. Das Flugwesen ist Schulfach geworden. Noch sind wir nicht am Ende. So werden vom Reichserziehungsminister jetzt sogar in den Gymnasien Arbeitsgemeinschaften für Flug-physik gewünscht. Die Kenntnis der Flugtechnik wird im Leben des Menschen in Zukunft mitentscheidend sein, auch auf wirtschaftlichen Gebieten, deren Umfang wir heute noch gar nicht zu übersehen vermögen.

Die Entwicklung des Flugwesens geht auch jetzt in stetig aufsteigender Bahn vorwärts. Der jetzt heranwachsenden Generation wird systematisch technisch und fliegerisch das notwendige Rüstzeug vermittelt. Bremsklötze werden nicht mehr geduldet.

Ital. Segelflugzeug Arcore C.V.V. 3.

Die italienische Fachgruppe an der Technischen Hochschule in Mailand „Centro Studi ed Esperienze per il Volo a Vela", C. V. V. hat bis jetzt fünf Segelflugzeugtypen gebaut: C. V. V. 1 Pinguino, C. V. V. 2 Asia-go, C. V. V. 3 Arcore, C. V. V. 4 Pellicano und C. V. V. 5 Papero. Davon

Diese Nummer enthält ProfilsaimnluriK Nr. 23 und Patentsammlung Nr. 41.

Seite 30

„FLUGSPORT"

Nr. 2/1941, Bd. 33

Ital. Segelflugzeuge Pellicano und Arcore. Werkbilder

sind im „Flugsport" besprochen der Pinguino 1938, Seite 58, der Asiago 1937, Seite 538, und 1938, Seite 73, und der Pellicano 1939, Seite 227.

Baumuster Arcore, Konstrukteur Preti, Segelflugzeug mittlerer Größe mit geringer Sink- und großer Geschwindigkeit im Waagrecht-Flug. Flügel leichter Knick, Flügelverjüngung nach den Enden 1 : 2. Profil Göttingen 535, gleichbleibende Dicke bis zum Knick. In den Flügeln Sturzflugbremsen nach bekannter deutscher Ausführung.

Schlanker Rumpf von ovalem Querschnitt mit Flügelwurzelübergängen. Fahrwerk abgefederte Kufe mit dahinterliegendem Rollrad.

Höhen- und Seitenleitwerk mit fester Höhen- und Seitenflosse. Höhenruder Trimmklappen.

Arcore gehört in seiner Leistung zu der mittleren Klasse und nahm 1938 zum erstenmal an dem Wettbewerb in Asiago teil.

Spannweite 15,7 m, Länge 6 50 m, Fläche 14,45 m2. Leergewicht 180 kg, Fluggewicht 270 kg. Sinkgeschwindigkeit 0,70 m/sec.

Nr. 2/1941, Bd. 33 „FLUGSPORT

Seite 31

Ital Segelflugzeug Papero C.V9V. 5.

Das Baumuster „Papero", Konstrukteur Preti, gehört in die Klasse der Pellicano.

Flügel mit Knick, im Grundriß von der Flügelwurzel bis zum Ende verjüngend, Flügelübergänge am Rumpf mit Sturzflugbremsen. Kastenholm mit Spruceflanschen. Sperrholztorsionsnase.

Ital. Segelflugzeug Papero.

Ital. Segelflugzeug Papero. Werkbilder

Oben links: Aufbringen der Flügelwurzel, Ausrundung zum Rumpf. Rechts: Flügelwurzel mit Aussparung für die innerhalb des Rumpfes liegenden Holmbeschläge. Unten links: Führerraumausstattung mit verschließbarem Barographenraum. Rechts: Befestigung des Höhenleitwerks durch 3 Schrauben, werden durch Deckel verschlossen.

Seite 32

, F LUQSPORT"

Nr. 2/1941, Bd. 33

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Links: Höhenleitwerksbefestigung des Papero C.V.V. 5. Rechts: flolmbeschlag des Pellicano. Der Rumpf wird an den unteren Beschlägelaschen

aufgehängt. Werkbilder

Rumpf ovaler Querschnitt. Qesamthöhe gegenüber dem Pellicano von 1190 mm auf 1070 mm herabgedrückt, wodurch der Gesamtquer-schnitt äußerst gering wurde. Instrumentenbrett, um bessere Sicht zu erreichen, tiefer gesetzt. Sichthaube in Plexiglas, abwerfbar.

Fahrwerk, Kufe mit Rollrad.

Höhenleitwerk mit Ruder zusammen abnehmbar. Befestigung durch drei Schrauben (vergl. Abb.). Seitenflosse mit Rumpf fest. Spannweite 15 m, Länge 6,50 m, Fläche 14,70 m2. Leergewicht 180 kg, Fluggewicht 270 kg, Flügelbelastung 18,40 kg/m, Sinkgeschwindigkeit 0,65 m/sec.

Jugoslaw. Schultiefdecker „Aero II*'.

%\l Das erste Muster, Konstrukteure Q. Petkovic u. B. Cijan, wurde von den"„Ikarus"-Werken in Zemun gebaut. Bei der Konstruktion war maßgebend, nicht nur ein hochwertiges Flugzeug, sondern einen in allen Teilen einfachen, mit heimischem Material (Holzbauweise) gebauten, zweisitzigen, leicht reparierbaren Schultertiefdecker zu schaffen.

Flügel zweiholmig, dreiteilig, Holme mit Gurten aus Bosnischer Fichte (omorika) und Sperrholzbeplankung. Querruder aus Holzgerippe mit "Leinwand bedeckt, gewichtlich und aerodynamisch ausgeglichen.

Rumpf mit Längsholmen aus Bosnischer Fichte und Spanten, Sperrholz beplankt. Führerräume große Breite, Sitze hintereinanderliegend,

von beiden Sitzen Möglichkeit der Betätigung des Trimmrades für Höhenleitwerk und des Handrades für die Landeklappe. Radbremse mechanisch vom hinteren Sitz. Instrumentenbrett auch für Blindflugschulung.

In beiden Flügelstummeln Betriebsstoffbehälter, ausreichend für 800 km: im vorderen Rumpf teil ein Reservebehälter. Höhenleitwerk und Seitenleitwerk Ausführung wie Flügel, die Ruder stoffbespannt.

Jugoslaw. Schultiefdecker „Aero II".

Zeichnung Flugsport

Nr. 2/1541, Bd. 33 ,.F L U G S P 0 R Tfc

Seite 33

Jugoslaw. Schultiefdecker „Aero II".

Werkbilde

Fahrwerk, freitragende EC-Federbeine mit mechanischen Bremsen, sehr einfach in der Befestigung. Nach Auswechslung des Fahrwerks gegen ein Schwimmergestell auch als Wasser-Schulflugzeug verwendbar. Im Winter können die Räder durch Schneekufen ersetzt werden.

Steuerfähigkeit auch bei abnehmender Geschwindigkeit bis zum Fahrtverlust, da Flügel geschränkt ist.

Maschine ist kunstflugtauglich auch für Fortgeschrittenenschulung, da sie der Baugruppe S 5 als zweisitzig entspricht. Triebwerk des ersten Musters Gipsy-Major mit 130 PS.

Spannweite 10,5 m, Länge 7,7 m, Höhe 2,6 m, Fläche 15,6 m2, Spurweite 2.0 m, Leergewicht 600 kg, Fluggewicht 880 kg (für Schulbetrieb), Höchstgeschwindigkeit 205 km/h (gemessen), Reisegeschwindigkeit 180—190 km/h, Landegeschwindigkeit 85 km/h, Steigzeit auf 1000 m 4,1 min.

USA. Waco-C-Kabinen-Viersitzer und Modell S.

Den ersten Kabinen-Viersitzer Waco UKC. haben wir 1934, S. 210, und die Militärausführung Waco D 1935, S. 437, beschrieben.

Das Modell Waco C hat eine vergrößerte Kabine für vier bis fünf Sitze; Zelle, größerer Ober-, kleinerer Unterflügel, stark gestaffelt, mit N-Streben verbunden. Statt der Verspan-nung führt eine Strebe vom Hinterholm des Oberflügels nach dem Vorderholm des Unterflügels, Spruceholme und Rippen. Nase Leichtmetallblech, das übrige stoffbespannt. Landeklappen am Unterflügel, Ganzmetall.

USA, Waco-C-Kabinenviersitzer.

Zeichnung Flugsport

Seite 34

„FLUGSPORT" Nr. 2/1941, Bd. 33

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USA, Waco-C-Kabinenviersitzer. Werkbild

Rumpf Stahlrohr geschweißt, stoffbespannt. Seitlich je 3 Kabinenfenster, Einstieg links.

Hohen- und Seitenflosse Holzbauweise, Sperrholzbeplankung, stoffüberzogen. Höhen- und Seitenruder Stahlrohr, Stoffbespannung.

Fahrwerk ohne durchgehende Achse. Stoßaufnehmerstreben nach hinten durch Profilstrebe abgefangen.

Motoren Siebenzyl, luftgekühlt mit N. A. C. A.-Haube, Jacobs L-5 285 PS oder Wright R-760-E 2 320 PS oder Jacobs L-6 330 PS.

Spannweite 10,60 m, Länge 8 m, Höhe 2,70 m, Flügel 22,82 m2.

Leergewicht 1029 kg, Fluggewicht 1723 kg. Höchstgeschwindigkeit 275 km/h, Reise 240 km/h, Steigvermögen 273 m/min. Gipfelhöhe 4697 m.

Modell S ähnelt im Aufbau dem Modell C. Unterschieden werden hierunter Modelle VKS, VKSF und ZKS. Die Abmessungen dieses Modells sind folgende: Spannweite 10,8 m, Länge 7,7 m, Höhe 2,7 m, Fläche 22,7 m2. Flächenbelastung 65 kg/m2, Leistungsbelastung 5,8 kg/PS. Leergewicht 911,7 kg, Fluggewicht 1472,2 kg. Höchstgeschwindigkeit 238,2 km/h, Reise 138 km/h, Lande 88,5 km/h. Gipfelhöhe 4114 m. Reichweite 791,8 km.

USA, Waco-S-Kabinenviersitzer.

Werkbild

Schnellflugprofile.

Fortsetzung von Profilsammlung 22, „Flugsport" Nr. 16, 1940.

Durch die Tatsache, daß mit Schall- und Ueberschallgeschwindig-keit fliegende Flugzeuge während des Startens und Landens mit geringer Geschwindigkeit fliegen müssen, werden einerseits Untersuchungen über das Verhalten normaler Profile im Bereich hoher Machscher Zahlen, andererseits Versuche über das Verhalten typischer Schnellflugprofile im unterkritischen Geschwindigkeitsbereich notwendig.

Bekanntlich sind die wesentlichsten Merkmale der Ueberschall-profile eine möglichst geringe Dicke und ein unendlicher Nasenradius; insbesondere durch den letzteren werden im normalen Geschwindigkeitsbereich schon bei verhältnismäßig kleinen Anstellwinkeln Strömungsablösung und somit Widerstandserhchung hervorgerufen, eine Erscheinung, die auf sprunghafte Lageäderungen des Staupunktes zurückzuführen ist. Dem gegenüber stehen die ungünstigen Eigenschaften von Profilen mit endlichem Nasenradius in durch hohe Machsche Zahlen gekennzeichneten Bereichen. Derartige Profile sind durch niedrige kritische Geschwindigkeiten gekennzeichnet, d. h. es machen sich schon bei verhältnismäßig kleinen Machschen Zahlen Verdichtungsstörungen bemerkbar.

Die ideale Lösung wäre demnach ein Profil, dessen Eintrittskante den jeweiligen Geschwindigkeiten angepaßt werden kennte, beispielsweise durch Aenderung des Nasenradius von einem Wert annähernd gleich Null auf endliche Werte normaler Profile. Da sich einer einwandfreien technischen Lösung dieses Problems nicht unerhebliche Schwierigkeiten in den Weg stellen dürften, ist man vorerst zu einer Kompromißlösung gezwungen. Praktisch führt diese Forderung zu einem Profil, das über einen möglichst großen Geschwindigkeitsbereich noch zufriedenstellende aerodynamische Eigenschaften beibehält.

Das auf die Erreichung dieses Zieles abgestellte Versuchsprogramm muß sich also in seinem ersten Teil mit Untersuchungen normaler Profile im Bereich hoher Machscher Zahlen, im zweiten Teil mit Untersuchungen von typischen Ueberschallprofilen im unterkritischen Geschwindigkeitsbereich befassen. Aus der Gegenüberstellung der Ergebnisse beider Versuchsreihen ergeben sich dann Anhaltspunkte für eine brauchbare Kompromißlösung.

Letzten Endes sind aber die Flugeigenschaften im horizontalen Schnellflug ausschlaggebend, so daß die Profilform diesem Flugzustand in erster Linie angepaßt sein, d. h. eine scharfe Eintrittskante haben muß. Zweifellos werden die Nachteile eines derartigen Profiles bei kleinen Geschwindigkeiten durch konstruktive Maßnahmen, wie z. B. Wölbungsänderung im ersten Profildrittel, Absaugung der Grenzschicht usw., zum größten Teil behoben werden können.

A. Normale Profile bei hohen Geschwindigkeiten.

Kraftmessungen. Den Anstoß zur Untersuchung normaler Profile bei hohen Geschwindigkeiten gaben die bei hohen Spitzengeschwindigkeiten auftretenden Wirkungsgradverluste bei Luftschrauben.

Seite 90

PROFILSAMMLUNG DES FLUGSPORT

Nr. 23

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Und so haben auch alle derartigen Versuche zunächst den Zweck gehabt, geeignete Spitzenprofile zu entwickeln, ohne daß man zunächst an eine Verwendung für Tragflügelprofile dachte.

Vollständige Meßreihen liegen vor für Profile der RAF-Serie und das Clark-Y-Profil4), die in einem aus einer Düse austretenden Freistrahl von 51 mm & derart aufgehängt waren, daß ein zweidimensionaler Strömungszustand erreicht wurde. Windgeschwindigkeiten von 172 bis 370 m/s, entsprechende M-Zahlen von 0,5 bis 1,08. Die zusammengehörende Werte von M, v und Re enthält die folgende Zahlentafel: M = 0,5 0,65 0.8 0,95 1,08 v = 172 223 275 325 370 Re = 2940 3800 4700 5550 6300.

Die Profildicke betrug 25,4 mm. Von den untersuchten Profilen wurden ein dünnes, ein mitteldickes und ein dickes ausgewählt, und zwar die Profile der Clark-Y-Serie C4, C12 und C20, von 4, 12 und 20% Dicke. Diese Profile sind aus dem Grundprofil Clark Y durch Vergrößern der Ordinaten im gleichen Verhältnis entstanden. Die Profile der RAF-Serie sind infolge ihrer ungünstig geformten Eintrittskanten im Bereich hoher Geschwindigkeiten im allgemeinen schlechter, so daß diese im folgenden nicht weiter berücksichtigt werden.

In der Abbildung 1 sind die Polaren dieser drei Profile bei drei verschiedenen M-Zahlen aufgetragen worden. Wie zu erwarten war, nimmt die Schnellflugeignung mit wachsender Profildicke ab. Bei dem Profil C4 verursacht eine Erhöhung der M-Zahl von 0,5 auf 0,8 kaum eine

4) NACA-Rep. Nr. 319.

0.8 Q16 t t

0.6 0.12

M 0.08

0.2 Q04

 

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Abb. 2. Kleinstwerte von Gleitzahl und Wid* stand in Abhängigkeit von der Machscli' Zahl; Profile C 4, C 12 und C 20.

Abb. 1. Polaren der Clark Y Profilserie C C 12, C 20 für drei Machsche Zahlen.

0.05 0,1 0,15 0,2 0,25 03 0,35 Ofi

Nr. 23

PROFILSAMMLUNQ DES FLUGSPORT

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Aenderung im Verlauf der Polare. Erst die Erhöhung auf M = 1,08 gibt eine praktisch meßbare Widerstandsdifferenz. Das Profil C12 verhält sich wesentlich anders; schon bei M = 0,8 verschiebt sich die Polare — namentlich im Bereich größerer Anstellwinkel — zu kleineren Auftriebsbeiwerten. Nur in einem kleinen Bereich mittlerer Anstellwinkel fällt die Polare annähernd mit der für M = 0,5 zusammen. Bei M = 1,08 ist der Widerstand derartig angewachsen, daß daraus mit Sicherheit auf das Vorhandensein von Verdichtungsstößen geschlossen werden kann. Noch ungünstiger schneidet das Profil C20 ab: Schon bei M = 0,8 müssen demnach Verdichtungsstöße vorhanden sein, die bei M = 1,08 sich noch stärker ausgebildet haben. Somit könnte nur das Profil C4 über den gesamten untersuchten Geschwindigkeitsbereich ohne merkliche Leistungseinbuße verwendet werden. Den eindeutigen aerodynamischen Vorteilen stehen aber die durch die geringe Dicke bedingten statischen Nachteile gegenüber, so daß sich eine freitragende Bauweise kaum durchführen ließe.

Wie Gleitzahl und Widerstand der drei Profile in Abhängigkeit von der M-Zahl verlaufen, ist in der Abbildung 2 dargestellt. Während für die Profile C20 und C]2 ein plötzlicher Widerstandssprung bei M = 0,6 bzw. M = 0,8 auftritt, steigt der Widerstand für C4 bis etwa M = 1 fast linear an. Einen ähnlichen Verlauf nimmt die Kurve für die Gleitzahl.

Vergleichsweise ist in der Abbildung 3 die Polare eines typischen

Ueberschallprofils von 25,4 mm Tiefe und 28 mm Radius bei verschiedenen Anzahlen zusammen mit der- Polare eines Normalprofils aufgetragen worden. Beide Profile hatten gleiche Dicke5).

Bei M = 0,5 zeigt sich das Profil C12 noch eindeutig überlegen, während beica M = 0,8 das Verhält-ms Cw /ca des Profils CA12, jedenfalls im Bereich größerer Anstellwinkel, besser ist. Weiter hat sich der Wert für Cw min

0.8 0.6 0.4 0.2

0.8 0.6 0.4 0.2

0.8

5) NACA-Rep. Nr. 365. 0.6

0.4

Abb. 3. Polaren des Profils C 12 und des Kreisabschnittprofils CA 12 für drei Machsche Zahlen.

0.2

-0.2

       

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1-1.08

0.05 0.1 0.15 0,2 0,25 0,3 0.35 0.4

-w •

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PROFILSAMMLUNO DES FLUGSPORT

Nr. 23

der beiden Profile zugunsten von CAi2 verändert. Nach Ueber-schreiten der Schallgeschwindigkeit liegt der Schnittpunkt der beiden Polaren im Bereich kleiner Anstellwinkel, so daß C12 also nur noch im Bereich negativer Anstellwinkel günstiger abschneidet. Zweifellos wird bei weiterem Ansteigen der M-Zahl Cw mm seinen Kleinstwert bei CA12 haben, eine Tatsache, die schon in dem untersuchten Geschwindigkeits-bereich durch die Tendenz der relativen Verschiebung der Polaren zum Ausdruck kommt.

Bei einem Vergleich der Abbildungen 1 und 3 ergibt sich, daß das Profil CA12 mit wesentlich mehr Aussicht auf Erfolg in allen den Fällen zur Anwendung kommen kann, wo es sich darum handelt, einen größeren Qeschwindigkeitsbereich zu überdecken. Dieses Profil erfüllt sowohl die Forderung eines hohen Camax bei kleinen Geschwindigkeiten (Landung), als auch eines Kleinstwertes des Cw mm im Schnellzug. Die Aufgabe, den Auftrieb zeitweilig ändern zu können, dürfte mit Hilfe bekannter Vorrichtungen, wie z. B. Flügelklappen, Grenzschichtbeeinflussung usw., gelöst werden können.

Neben Profildicke, Nasenradius und Anstellwinkel übt noch die Rücklage der größten Profildicke bzw. -Wölbung einen Einfluß auf die Profileigenschaften im Schnellflugbereich aus. Und zwar verbessert eine Rückverlegung der größten Dicke im allgemeinen die Schnellflugeigenschaften etwas. Besonders macht sich dieser Einfluß bei dicken Flügelschnitten bemerkbar.

Mit einem dem Profil Clark Y ähnlichen Flügelschnitt wurden im Hochgeschwindigkeitskanal von Guidonia Versuche durchgeführt, die deswegen von besonderem Interesse sind, weil das Versuchsprogramm sowohl die üblichen aerodynamischen Kraftmessungen als auch Druckverteilungsmessungen und Schlierenaufnahmen umfaßte6). Nur in einer Gegenüberstellung der Auswertungen aller drei Methoden können die vielfach schwer erklärbaren Erscheinungen bei Annäherung an die Schallgrenze gedeutet werden. Das Profil, welches in Italien vornehmlich als Spitzenprofil für Luftschrauben Verwendung findet, hat eine Tiefe von 40 mm bei einer größten Dicke von 2,5 mm. Meßquerschnitt des Kanals rechteckig; zweidimensionaler Strömungszustand.

6) A. Ferri: Profileigenschaften bei hohen Fluggeschwindigkeiten. Vortrag vor der 5. Luftfahrttg. Neapel, 1938.

Nicolaus.

       

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- 0,8

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0,1

Abb. 4. Polaren eines italienischen Luftschraubenprofils für drei Machsche Zahlen.

Veröffentlicht im „Flugsport" Nr. 2/41, Bd. 33.

Nr. 2/1941, Bd. 33 „FLUQSPORT4

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Flugzeugschlepp von Segelflugzeugen*).

Vorschläge zur Verbesserung des Verfahrens und zur Erweiteiung der Anwendung.

Von Nils Hiorth, Göttingen. (Schluß.)

Erforderliche Motorleistung, Zahlenbeispiele.

Oft wird ein technischer Zweck in der Erstlingsform mit einem ziemlich großen Aufwand erreicht, der dann bei fortschreitender Entwicklung dauernd verringert wird bis zu einer nicht mehr unterschreitbaren Grenze, bei gleichzeitiger Steigerung der Vollkommenheit. Der Segelflug hat diese Entwicklung wahrscheinlich noch längst nicht zu Ende durchlaufen; auch hier können wir noch mit einer wesentlichen Verbesserung des Verhältnisses von Aufwand zu Wirkung rechnen. Dies kann sich (außer bei den auf geringste Sinkgeschwindigkeit entworfenen Flugzeugen) auswirken in einer Verkleinerung von Spannweite und Leergewicht und dadurch möglichen Erhöhung der Wendigkeit, Verringerung des Materialaufwandes, verringertem Unterstellraum und leichterem Transport im Gelände. Die Vergrößerung der Sinkgeschwindigkeit durch die unvermeidlich höhere Klafterflächenbelastung kann zum Teil ausgeglichen werden durch Verfeinerung der Form (durch rationellen Großserienbau auch bei Uebungsflugzeugen) und bisher nicht angewendete Hilfsmittel aerodynamischer, steuerungsmechanischer und instrumenteller Art. Die Konstruktionen der Gebrüder Hütter (H 17 H 28) und von Blessing (Kolibri) liegen in dieser Richtung. Für die folgenden Beispielsrechnungen nehme ich diese Entwicklung als gegeben an und lege zugrunde für das Motorflugzeug: b = 10 m, F = 10 m2, GZeiie = HO kg, GMotor + Luftschraube = 35 kg, cWD = 0,012, cws = 0,010 und für das geschleppte Segelflugzeug: b = 10,6 m, F = 9,2 m2, Gieer = 90 kg, cwp = 0,010, cws = 0,006.

Welcher Luftschraubendurchmesser ist mindestens erforderlich?

Die Widerstandsfläche cw • F ist im Steigflug bei ca = 0,8 für das Motorflugzeug 0,46 m2, für das Segelflugzeug bei einem entsprechenden ca = 0,66 : 0,27 m2, zusammen 0,73 m2. Gehen wir mit dem Belastungsgrad der Luftschraube bis auf cs = 0,5 herauf, was etwa den Verhältnissen beim Schleppzug einer Klemm mit 2 m Schraubendurchmesser mit angehängtem Grunau-Baby entspricht, so ergibt sich die notwendige

Schraubenkreisfläche zu ^,7^ m~= ^45 m2^ ^er Mindestdurchmesser also zu rund 1,40 m. 0,5

Um nun eine Abschätzung zu machen für die erforderliche Motorleistung, legen wir zunächst eine günstigste Steiggeschwindigkeit fest. Wir nehmen an, daß die sparsamsten Verhältnisse etwa dann vorhanden sind, wenn die Leistung zur Hälfte zur Deckung der Schwebeverluste und zur anderen Hälfte zum Steigen benutzt wird, wenn also die Steiggeschwindigkeit etwa so groß ist wie die Sinkgeschwindigkeit. Denn ist die Steiggeschwindigkeit geringer, so wächst der Anteil der für den vorliegenden Zweck nutzlosen Schwebeleistung und außerdem ist die Steiggeschwindigkeit am Boden zu gering, und ist sie wesentlich größer, so steigt der erforderliche Aufwand für das Schleppflugzeug stark an. Die Sinkgeschwindigkeit des Motorflugzeuges ist rechnerisch unter den gemachten Voraussetzungen vs = 1,22 m/sec.

Der Sicherheit der Rechnung wegen nehmen wir dieselbe Sinkgeschwindigkeit für das Segelflugzeug an. Die erforderliche Leistung ist dann: 2X Sinkgeschwindigkeit X Gesamtgewicht durch Wirkungsgrad 77, bei einem r] — 0,7 ist also 2 • 1,22 m/s • (90 kg + 145 kg + 2 • 80 kg) =-- = 18,4 PS,

und unter Berücksichtigung zusätzlicher Verluste durch Steuerausschläge usw. etwa 20 PS. Man sieht: Bei einem rationell aufgebauten Schleppzug m i t leichten Flugzeugen kommt man mit wesentlich geringeren Motorleistungen aus als bisher. Solange die Industrie sich nicht entschließen kann, für die Leichtmotorfliegerei wirklich zweckentsprechende Motoren mit kleinem Gewicht, kleiner Stirnfläche und wählbarer Untersetzung herauszubringen, ist man bei diesen Entwürfen auf abgeänderte Kraftfahrzeugmotoren angewiesen. Der 500 cm3 2 Zylinder 2 Takt DKW-Motorradmotor kommt mit Wasserkühlung und wahrscheinlich auch mit einer geänderten Luftkühlung auf die genannte Leistung.

*) Berichtigung zu S. 10: In der Formelableitung von der flugmechanischen Grundgleichung ist v ausgefallen, überall ist zu lesen v = I/ — • -Q- • ~

1 Q F Ca

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„FLUGSPORT"

Nr. 2/1941, Bd. 33

Vergleichen wir einmal den erforderlichen Arbeitsaufwand mit anderen Verfahren der Motoranwendung. Zur Erreichung einer Höhe von 250 m, wie sie bei einem guten Windenstart erreicht wird, ist für ein Segelflugzeug von 170 kg Fluggewicht theoretisch eine Minderarbeit von 170 kg * 250 m = 43 m/t erforderlich. Der durchgerechnete Schleppzug braucht dazu eine Arbeit von 1,2 PS/h oder 320 m/t und eine Zeit von 3/^ Minuten. Um dieselbe Höhe mit der Winde zu erreichen, läuft ein Motor von etwa 60 PS rund 35 Sekunden, entsprechend einer Arbeit von 0,6 PS/h (160 m/t), braucht also erheblich weniger. Dies kommt daher, daß kein zweites Flugzeug hochzuschleppen ist und bei der hohen Steiggeschwindigkeit die Schwebeverluste anteilig geringer sind; dafür sinkt der Wirkungsgrad in der Höhe durch den abwärts gerichteten Seilzug sehr stark. Der Windenschlepp gibt aber nur begrenzte Höhen, während der Flugzeugschlepp beliebige Höhen erreichen läßt und das geschleppte Flugzeug an beliebige Stellen bringen kann. Wider Erwarten sind noch wesentlich größere Energiebeträge erforderlich, wenn ein Motor dazu benutzt wird, ins Tal geglittene Flugzeuge wieder auf den Hang zu schleppen. Nehmen wir an, ein 8 PS leistender Motor ziehe in 10 Min. einen Gleiter auf eine Höhe von 60 m, was kaum zu ungünstig angesetzt ist, so gibt dies, auf eine Vergleichshöhe von 250 m bezogen, eine Arbeit von 5,5 PS/h (1600 m/t), also wesentlich mehr wie ein sparsamer Flugzeugschlepp. Bei einer Massenanwendung dieser Verfahren sind diese Ueber-legungen volkswirtschaftlich von einer gewissen Bedeutung.

Erweiterte Anwendungen des Flugzeugschleppverfahrens.

Durch die genannten Aenderungen wird der Flugzeugschleppstart wirtschaftlicher und sicherer. Dies könnte es möglich machen, ihn in einem früheren Stadium der Ausbildung anzuwenden als bisher. Wenn man bedenkt, daß an manchen Stellen von Anfang an eine Schulung im Windenstart betrieben wird, ohne vorausgehende Gleitflüge am Hang, so sollte man erwarten, daß der nahezu waagerechte Flug im Schlepp eines Flugzeuges mit einer für das Segelflugzeug normalen Geschwindigkeit wenigstens ebenso gefahrlos auszuführen sein sollte. Man kann einen so verbesserten Flugzeugscheppstart vielleicht schon von der Gleitflug-B ab einsetzen.

Soweit der Flugzeugschleppstart dazu diente, Aufwindgebiete zu erreichen, hat man bisher wohl ausschließlich die Aufwindquellen der freien Atmosphäre im Auge gehabt. Senkt man den Aufwand auf den dritten Teil und verringert die notwendige Startplatzgröße und -beschaffenheit, so kann er auch dazu dienen, Segelflugzeuge an schwer zugängliche erdnahe Aufwindstellen zu bringen. Oft sieht man ausgezeichnete Segelhänge, die nur deshalb nicht ausgenutzt werden können, weil sie bewaldet sind und keine geeignete Stelle für einen Gummiseilstart zu finden ist. Selbst wenn durch Rodung eine solche geschaffen wird, eine Landung aber nur im Tal möglich ist mit einem anschließenden langen Rücktransport auf engen Waldwegen, ist der Wert solcher Stellen gering. Solche Möglichkeiten ließen sich segelfliegerisch verwerten, wenn das Flugzeug von unten her in das Aufwindgebiet gebracht wird. Der Flugzeugschleppstart ist dazu e i n Mittel, wenn auch nicht das einzige. Die Auswahl an geeigneten Hängen in der Umgebung einer Stadt würde dadurch vergrößert, so daß man jetzt bei mehreren, u. U. allen Windrichtungen segeln könnte. Ich denke besonders an die bewaldeten Steilküsten der südwestlich Berlin gelegenen Havelseen, die günstig zur Hauptwindrichtung liegen und für die hieran nicht sehr gesegnete Reichshauptstadt ideale Segelhänge ergeben würden.

Eine weitere Ausweitung der Segelflugmöglichkeiten brächte der Flugzeugschlepp durch ein Aufgreifen von Segelflugzeugen in der Luft. In Anlehnung an die betriebssicher gestalteten Verfahren zum Tanken in der Luft, zum Aufgreifen von Post usw. ließen sich entsprechende Verfahren schaffen, um Segelflugzeuge nicht nur in den Aufwind zu bringen, sondern fliegende Segelflugzeuge in der Luft anzukoppeln und wieder an Landestellen zurückzubringen. Auch das geht am leichtesten zwischen Flugzeugen gleichartiger Flächenbelastung. Bedeutung hätte dies für solche Aufwindstellen, von denen aus das Erreichen sicheren Landegeländes unmöglich oder bei Höhenverlust in Frage gestellt ist. Es sei gedacht an die Luftwellen über Wasser nach Art des „Moazagotl", die z. B. im Lee der Rossittener Dünen beobachtet und vermessen sind. Auch auf der Insel Sylt (Segelflugschule Wenningstedt!) lassen sich über dem Meer solche Luftwellen vermuten, wenn bei Ostwind und stabil geschichteter Atmosphäre die Luft von der Hochfläche auf das Wasser herabsinkt. Sie werden durch Schlepp- und Greifverfahren vielleicht einmal dem Segelflug nutzbar gemacht werden können. Auch für die Sicherung des Segeins im thermischen Aufwind der Großstädte oder über Wald kann das Aufgreifen dienen.

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„FLUGSPORT"

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Der Segelflug birgt auch heute noch viele ungenutzte Möglichkeiten. Ein weiter entwickelter Schleppstart kann helfen, diese Möglichkeiten auszuwerten, und seine sparsamere Ausgestaltung'wird sie einem größeren Kreis von Menschen zugänglich machen.

FUJG

umscHÄ

Inland.

Ritterkreuz zum Eisernen Kreuz verlieh der Führer in der Luftwaffe an: riptm. Schlichting, Gruppenkmdr. i. ein. Jagdgeschw.; Hptm. Plewig, Gruppenkmdr. i. ein. Stukageschw.; Obltn. v. Werra, i. ein. Jagdgeschw., und Obltn. Barth.

Fahnenjunker der Luftwaffe tragen zur Kenntlichmachung bis zur Ernennung zum Fähnrich quer über den unteren Rand der Schulterklappe eine Aluminiumkordel in Form und Stärke der Kragenschnur für Offiziere.

Arbeitsgemeinschaften für Flugphysik sind bisher nur für Oberschulen, nicht für Gymnasien vorgesehen. Der Reichserziehungsminister würde es jedoch, wie es in einem Erlaß heißt, begrüßen, wenn an Stelle des durch Einberufung von Lehrkräften ausfallenden normalen Unterrichts oder freiwillig außerhalb des Stundenplans Gemeinschaften zur Pflege der Luftfahrt eingerichtet würden. Zur Beschaffung von Uebungs-material und Lehrmitteln stellt der Reichserziehungsminister den Gymnasien zusätzliche Beihilfen zur Verfügung.

Ferdinand Deutelmoserf, Dipl.-Ing., Generalmaj. a. D., Hof rat, langiähr. Leiter u. Vizepräsid. d. Oesterr. Luftverk.-Ges. (Oelag) 15. 1. 41 gestorben.

Normbätter bezugsfertig, erhältlich bei Beuth-Vertrieb G. m. b. H., Berlin SW 68, Dresdener Straße 97:

DIN 9031 (Din 63, 83, 85, 91 gekürzt und erweitert) Schlitzschrauben, Zylinder-. Linsen-,

Senk- und Linsensenkschrauben (10. 40). DIN L 67 Profildrähte mit Gewinde (10. 40). LgN 12 330 Kuststoffglas-Tafeln aus Plexiglas (8. 40). LgN 14 312 Ringschrauben (11. 40),

LgN 14 415 Nutmuttern und Schraubringe, Grundrnaße (11. 40).

LgN 14 460 Gewindebuchsen (11.40).

LgN 14 460 Gewindebuchsen mit Bund (11. 40),

LgN 80 050 Bl. 1 Bedienteile für ein- und zweisitzige Flugzeugführerräume, Begriffe

und Anordnung (10. 40). LgN 80 050 Bl. 2 —, Anordnung im Führerraum (10. 40). LgN 13 lr0 Bandstahl 10 bis 20 mm Breite, 0..8 bis 2 mm Dicke (10. 40). GgN 13 161 — 300 mm Breite 0,8 bis 1,5 mm Dicke (10. 40). LgN 13 1^2 Federstahlband (10. 40). LgN 87 350 Ferndrehzahlgeber Anschlußmaße (10. 40), Geänderte Ausgaben:

LgN 16 615.1 Schilder, Wortschilder, Format 9X26 (10. 40). LgN 16 615.2 — Format 9X37 (10. 40). LgN 16 615.3 —, Format 9X52 (10. 40). LgN 16 615.4 —, Format 13X52 (10. 40).

Ausland.

UdSSR. Luftwaffe vierjährige Dienstzeit eingeführt. 1 Kolumb. Luftverkehrsges. „Condor" wird neue Verkehrslinie Fortloza—Therzina (1200 km) mit Junkers F 13 in Betrieb nehmen,

USA Marinetransportflugzeug bei San Diego (Kalif.) mit 11 Insassen abgestürzt.

Lord Wakefield t» engl. Industrieller, bekannt durch seine Preisstiftungen (Wakefield-Pokal), im Alter von 81 Jahren gestorben.

Amy Johnson, engl. Fliegerin, eingesetzt für Flugzeugüberführung vom Fabrikflugplatz zum Standort, in der Themsemündung abgestürzt und mit Fallschirm abgesprungen, seitdem vermißt.

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Luftwaffe.

Berlin, 2. 1. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Bei der bewaffneten Aufklärung am 1. 1. wurden in der Nähe von Aldebourgh ein englisches Vorpostenboot in Brand geschossen und ein anderes Vorpostenboot ostwärts Ramsgate durch Bombentreffer schwer beschädigt. — In der Nacht zum 2. 1. belegten deutsche Kampfflugzeuge zahlreiche kriegswichtige Ziele in Mittel- und Südengland erfolgreich mit Bomben. — Britische Flugzeuge warfen in der letzten Nacht in Nordwestdeutschland an drei Stellen Bomben auf Fabrikanlagen, die einigen Schaden verursachten. Fünf Personen wurden getötet, mehrere verletzt. — Ein feindliches Flugzeug vom Muster Vickers-Wellington wurde im Luftkampf abgeschossen.

Berlin, 3. 1. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Im Laufe des Tages führte die Luftwaffe Angriffe gegen Ziele an der Ostküste Englands durch. Ein Vorpostenboot wurde im Sturzflug mit Bomben belegt und versenkt. — In der Nacht zum 3. 1. warfen stärkere Kampffliegerverbände als Vergeltung für die gegen Bremen gerichteten britischen Angriffe auf Hafen und Stadt Cardiff Bomben aller Kaliber. Zahlreiche Brände konnten zum Teil bis zu einer Entfernung von 100 km beobachtet werden. — Britische Flugzeuge warfen auf zwei norddeutsche Ortschaften Bomben, wobei wiederum ein Krankenhaus und mehrere Häuser, meist innerhalb ausgesprochener Wohnviertel, getroffen wurden. In einigen Lagerräumen und Fabrikanlagen entstandene Brände konnten aber durch den Werkluftschutz gelöscht werden, ohne daß nennenswerter wehrwirtschaftlicher oder militärischer Schaden entstand. Es sind insgesamt 8 Tote und 20 Verletzte zu beklagen. — Zwei britische Flugzeuge wurden abgeschossen. Ein deutsches Flugzeug wird vermißt.

Berlin, 4. 1. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Trotz schlechter Wetterlage brachte die gestrige Aufklärungstätigkeit der Luftwaffe gute Ergebnisse. In Südost-England wurde ein Flugplatz mit Erfolg angegriffen. — In der letzten Nacht griffen stärkere deutsche Kampfverbände die Hafenstadt Bristol an. Zahlreiche Bomben aller Kaliber verursachten große zusammenhängende Brände und Explosionen, die auf weite Entfernungen hin sichtbar waren. Außerdem richteten sich Bombenangriffe gegen andere wichtige Ziele in Südengland. — Feindliche Flugzeuge griffen in der Nacht zum 4. 1. an vier Stellen Norddeutschlands an. Dabei warfen sie in der Hauptsache Brandbomben auf geschlossene Wohnviertel, in denen eine Anzahl Brände entstanden. Der militärische und kriegswirtschaftliche Schaden ist unbedeutend. Zwei britische Flugzeuge wurden abgeschossen, davon eines durch Marineartillerie. Ein deutsches Flugzeug wird vermißt.

Berlin, 5. 1. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Die Luftwaffe führte gestern nur bewaffnete Aufklärung durch. Luftbilder bestätigen den guten Erfolg des Angriffs auf Cardiff in der Nacht zum 3. 1. — In der vergangenen Nacht wurden Avonmouth, das als Hafenplatz für Bristol von besonderer Bedeutung ist, sowie mehrere andere kriegswichtige Ziele am Bristol-Kanal mit starken Kräften erfolgreich angegriffen. — Feindliche Flugzeuge flogen in der vergangenen Nacht nur mit schwachen Kräften in das Reichsgebiet ein. Sie warfen an wenigen Stellen eine kleine Anzahl von Bomben, die nur unbedeutenden Sachschaden anrichteten. Militärischer oder wehrwirtschaftlicher Schaden entstand nicht.

Berlin, 6. 1. 41 (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Im Zuge der bewaffneten Aufklärung führte die Luftwaffe verschiedene erfolgreiche Einzelangriffe auf kriegswichtige Anlagen in Südengland und auf Schiffsziele im britischen Küstengebiet durch. — Bei Southend trafen zwei Bomben mittleren Kalibers ein im Qeleitzug fahrendes feindliches Handelsschiff von 3—4000 BRT. Das Schiff blieb mit Schlagseite in sinkendem Zustand liegen. Ferner wurden zwei britische Vorpostenboote und ein bewaffnetes feindliches Handelsschiff erfolgreich angegriffen. — London wurde im Laufe des Tages trotz ungünstiger Wetterlage mit Brand- und Sprengbomben verschiedener Kaliber belegt. Kampfflugzeuge griffen ferner, teilweise im Tiefflug, Fabrik- und Gleisanlagen sowie einen stark belegten Flugplatz in Südengland wirkungsvoll an. — Im Laufe der letzten Nacht griffen schwächere Kampffliegereinheiten wiederum die britische Hauptstadt an. — Der Feind flog in der Nacht zum 6. 1. nicht in deutsches Reichsgebiet ein. — Einige feindliche Flugzeuge versuchten, im Laufe des gestrigen Tages in das besetzte Gebiet einzudringen, wurden jedoch rechtzeitig erkannt und durch Flakartillerie abgewehrt. — Zwei feindliche Bombenflugzeuge stürzten unweit der französischen Küste ins Meer. — Eigene Verluste sind nicht eingetreten.

Berlin, 7. 1. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Im Pahmen bewaffneter Aufklärung wurden trotz ungünstiger Wetterlage kriegswichtige Ziele in Süd- und Mittelengland zum Teil im Tiefflug angegriffen. — Auf einem Flugplatz gelang es, eine Anzahl von

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Bombenflugzeugen am Boden schwer zu beschädigen. Kampfflugzeuge griffen Bahnanlagen aus niedriger Höhe mit Bomben und Bordwaffen an und erzielten in einer chemischen und einer Kugellagerfabrik mehrere gutliegende Treffer. Einzelne Flugzeuge belegten London in mehreren Anflügen mit Bomben. — Hierbei wurden 7 Sperrballone brennend abgeschossen. — Der Feind flog auch in der vergangenen Nacht in das Reichsgebiet nicht ein. Ein eigenes Flugzeug kehrte vom Feindflug nicht zurück.

Berlin, 8. 1. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Die Luftwaffe setzte auch gestern bei ungünstigem Wetter ihre Angriffe auf London fort. Kleine Kampffliegereinheiten belegten im Laufe des ganzen Tages die britische Hauptstadt wirkungsvoll mit Brand-und Sprengbomben. Einzelne Flugzeuge griffen ferner Flugplätze, Bahnanlagen sowie kriegswichtige Industriebetriebe in Süd- und Mittelengland erfolgreich an. Sie beschossen dabei auf mehreren Flugplätzen zahlreiche abgestellte Flugzeuge im Tiefflug mit Bordwaffen. Weiter wurde eine chemische Fabrik schwer getroffen. — Ein Kampfflugzeug der bewaffneten Aufklärung griff in der mittleren Nordsee nördlich Great-Yarmouth eine britische Minensuchflottille an und erzielte auf einem der Räumboote mehrere Volltreffer. Das Schiff blieb brennend und in sinkendem Zustand liegen. — Ein feindliches Flugzeug wurde im Luftkampf bei Dover abgeschossen.

Berlin, 9. 1. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Die Luftwaffe führte gestern bei Tage trotz ungünstiger Wetterlage eine Reihe kühner Einzelangriffe durch. Ein Kampfflugzeug erzielte trotz starker Flak- und MG.-Abwehr in einem durch Sperrballone geschützten Motorenwerk in der Nähe von Coventry aus 100 m Höhe zwei Volltreffer. Ein schweres Kampfflugzeug unter Führung des Obltn. Möns griff 480 km nordwestlich der Donegal-Bucht ein bewaffnetes Handelsschiff von etwa 10 000 BRT. an. Nach zwei schweren Bombentreffern blieb das Schiff mit aufgerissener Bordwand brennend liegen. An der Südostküste Englands wurde ferner ein Truppenlager wirksam mit Bomben belegt. — Der Feind warf in der Nacht zum 9. 1. im norddeutschen Küstengebiet Brand- und Sprengbomben, die hauptsächlich Wohnviertel trafen. Nur an einer Stelle wurde geringer Schaden an einer Industrieanlage angerichtet. Die Verluste an Zivilpersonen belaufen sich auf 11 Tote und 14 Verletzte. — Bei dem Angriff auf das Motorenwerk bei Coventry zeichneten sich Ltn. Höflinger als Kommandant, Ofeldw. Vogelhuber als Bombenschütze, Flieger Odelga als Bordfunker und Feldw. Herfort als Bordschütze besonders aus.

Berlin, 10. 1. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Die Luftwaffe führte am gestrigen Tage bewaffnete Aufklärung bis nach Nordschottland durch. — In der Nacht zum 10. 1.

Träger des Ritterkreuzes zum Eisernen Kreuz. V, I. n. r. Oben: Obltn. Philipp, Obltn. Hintze, Hptm. Dürbeck, Hptm. Kowalewski, Ltn. Ebeling. — Unten: Obltn. Richter, Hptm. Heibig, Oberst Schwartzkopfft,

Hptm. Lignitz. Bilder: Weltbhd-OKW (10)

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„FLUQSPOR T"

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griffen starke eigene Kampffliegerverbände zahlreiche kriegswichtige Ziele in Mittel-und Südengland, insbesondere in Manchester, London und Liverpool erfolgreich mit Bomben an. —'Angriffe des Feindes richteten sich in der letzten Nacht vornehmlich gegen verschiedene Orte in Westdeutschland. Außer einigen Wohnhäusern wurden das Kloster Bethlehem bei Köln beschädigt und das katholische Gesellenhaus in Düsseldorf zerstört. Militärische und wehrwirtschaftliche Ziele sind nicht getroffen worden. Die Verluste der Zivilbevölkerung, die fast ausnahmslos außerhalb von Luftschutzräumen eintraten, betragen 20 Tote und einige Verletzte. — Ein feindliches Flugzeug wurde durch Nachtjäger, ein weiteres durch Flakartillerie abgeschossen.

Berlin, 11. 1. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Die Luftwaffe führte auch gestern bewaffnete Aufklärung durch und setzte das Verminen englischer Häfen, fort. — Der Versuch feindlicher Jagd- und Bombenflugzeuge, bei Tage in das besetzte französische Gebiet einzufliegen, wurde durch Flakartillerie und Jäger abgewiesen, bevor der Feind irgendeinen Erfolg erzielen konnte. Jagdflieger schössen zwei, Flakartillerie sechs feindliche Flugzeuge ab. — Deutsche Fliegerverbände griffen am 10. 1. erstmalig in den Kampf im Mittelmeer ein. Sie konnten hierbei auf zwei Kriegsschiffeinheiten, darunter einem Flugzeugträger, mehrere Treffer erzielen. — In der Nacht zum 11. 1. griffen starke Fliegerverbände Ziele in Südengland mit gutem Erfolg an. Bombentreffer riefen besondes in Portsmouth umfangreiche Brände hervor. — Sechs eigene Flugzeuge kehrten vom Feindflug nicht zurück.

Berlin, 12. 1. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Die Luftwaffe führte gestern bewaffnete Aufklärung durch und verminte weitere britische Häfen. Beim Angriff auf einen Flugplatz in Südostengland wurden Treffer erzielt. Ein feindliches Handelsschiff von 8000 BRT. konnte durch Volltreffer im Seegebiet westlich Irlands, ein weiteres von 3000 BRT. an der britischen Ostküste versenkt werden. — Bei einem erneuten Luftangriff auf einen englischen Flottenverband im Mittelmeer erhielten ein Kreuzer und mehrere andere Kriegsschiffe schwere Bombentreffer. — In der letzten Nacht griffen wiederum stärkere Kampffliegerverbände kriegswichtige Ziele in London an. Zahlreiche Brände bestätigten den Erfolg. — Der Feind warf in den frühen Morgenstunden des heutigen Tages in Norddeutschland einige Spreng-und Brandbomben, wobei ein Wohnhaus stark beschädigt, drei Personen getötet und drei Personen schwer verletzt wurden.

Abgeschossener Bristol-Blen-heim wird zur Verschrottung abtransportiert.

Bild PK-Stempka-Weltbild

Engl. Whitley - Bomber bei Berlin abgeschossen.

Bild PK-Vieth-Weltbild

Gefangener Neuseeländer-Flieger bei einer Jagdstaffel.

Bild PK-Amphlett-Weltbild

Nt. 2/1941, Bd. 33

„FLUGSPORT"

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Berlin, 13. 1. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Am gestrigen Tage klärte die Luftwaffe über dem britischen Raum auf. — In der Nacht zum 13. 1. griffen stärkere Kampffliegerverbände kriegswichtige Ziele in London an. Die Beobachtung ergab mehrere große Brände im Zielraum nördlich und südlich des Themsebogens sowie einen großen Brand mit starker Rauchentwicklung im Süden der Stadt. — Außerdem wurden militärische Ziele an der englischen Südküste mit Bomben belegt. — Weitere britische Häfen wurden vermint. — In den Mittagsstunden des gestrigen Sonntags versuchte der Gegner, mit schwachen Kräften erneut in das besetzte Gebiet einzufliegen. Hierbei wurden zwei feindliche Flugzeuge durch Flakartillerie, ein weiteres durch Jagdflieger abgeschossen. — In den frühen Morgenstunden des heutigen Tages warfen einzelne feindliche Flugzeuge in Süddeutschland einige Bomben, darunter auch auf die Stadt Bayreuth. Der Gegner verlor gestern vier Flugzeuge.

Berlin, 14. 1. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Flugzeuge versenkten bei bewaffneter Aufklärung ein feindliches Handelsschiff von 4000 BRT. und erzielten auf einem Kreuzer zwei Treffer mit Bomben mittleren Kalibers. — In der Nacht zum 14. 1. wurden kriegswichtige Ziele in Plymouth erfolgreich mit Bomben belegt. — Das Verminen britischer Häfen nahm seinen Fortgang. — Der Feind verlor gestern vier Flugzeuge, davon wurde, wie bereits bekanntgegeben, je eins durch ein Bewachungsfahrzeug der Kriegsmarine und Marineartillerie abgeschossen.

Berlin, 15. 1. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Infolge der ungünstigen Wetterlage wurde im Laufe des 14. 1. von der deutschen Luftwaffe nur über Südengland aufgeklärt. Hierbei konnte die gute Wirkung der in den letzten Nächten durchgeführten Angriffe auf kriegswichtige Ziele in Plymouth und Portsmouth festgestellt werden.

Berlin, 16. 1. 41. (DBN.) Oberk. d. Wehrmacht: Die Luftwaffe belegte gestern am Tage bei bewaffneter Aufklärung ein Truppenlager sowie ein weiteres Ziel in Südostengland mit Bomben. In der Nacht zum 16. 1. griffen Kampffliegerverbände trotz ungünstiger Wetterlage in rollendem Einsatz kriegswichtige Ziele in einer Stadt Mittelenglands, in geringem Umfang auch in London an. Der Bahnhof von Dover erhielt mehrere Volltreffer. — Englische Häfen wurden weiter vermint. — Der Feind warf in der letzten Nacht in Norddeutschland an mehreren Stellen Spreng- und Brandbomben. In Wilhelmshaven entstanden mehrere Häuserbrände. Das tatkräftige Eingreifen des Sicherheits- und Hilfsdienstes und des Selbstschutzes konnte jedoch eine Ausdehnung dieser Brände verhindern. Auch im Hafengebiet zündeten einige Brandbomben, ohne jedoch nennenswerten Schaden anzurichten. Die Verluste in Wilhelms-liaven betragen zwanzig Tote und fünfunddreißig Verletzte.

Italien.

Rom, 2. 1. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Feindliche Einflüge in unsere Luftstützpunkte in der Cyrenaika verursachten bei wirkungsvollem Eingreifen der Jagdflugzeuge und der Flak geringen Schaden und forderten keinerlei Opfer. Ein feindliches Flugzeug wurde abgeschossen. Unsere Kampf- und Jagdverbände haben zahlreiche motorisierte Gruppen sowie eine feindliche Feldbefestigung mit Bomben und Maschinengewehrfeuer belegt. Alle unsere Flugzeuge sind zurückgekehrt. — An der griechischen Front Operationen örtlichen Charakters. Trotz ungünstiger Witterungsverhältnisse haben unsere Luftverbände feindliche Stellungen erfolgreich mit Bomben belegt. — Feindliche Flugzeuge haben Ortschaften in Aethiopien erfolglos bombardiert.

Rom, 3. 1. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Cyrenaika: Unsere Bomber liaben einen feindlichen vorgeschobenen Stützpunkt und Schiffe in der Nähe der Küste wiederholt angegriffen und dabei einen Kreuzer getroffen. Weitere Flugzeuge haben motorisierte Formationen an der Front von Bardia und in der Wüste bombardiert und mit Maschinengewehrfeuer belegt. —■ Alle unsere Flugzeuge sind zurückgekehrt. — Feindliche Flugzeuge haben Elbassan bombardiert, wodurch einige Verluste unter der Zivilbevölkerung hervorgerufen wurden.

Rom, 4.1. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Im Grenzgebiet der Cyrenaika hat der Feind an der Front von Bardia zu Lande, zu Wasser und von der Luft aus mit starken Kräften angegriffen. Die seit dem 9. 12. währende Schlacht ist von neuem entbrannt. Formationen der Luftwaffe nehmen unaufhörlich am Kampfe teil und belegen Flotteneinheiten, Stützpunkte, Truppen- und Kraftwagenkolonnen des Gegners mit Bomben- und Maschinengewehrfeuer. Die Schlacht dauert an. Drei unserer Flugzeuge sind nicht zu ihrem Stützpunkt zurückgekehrt. — Griech. Front: Trotz ungünstiger Witterung haben unsere Bomberformationen wirksame Angriffe auf militärische Anlagen und Truppenzusammenziehungen des Gegners ausgeführt. — Feindliche Flug-

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zeuge haben einen unserer Stützpunkte, ohne Schaden zu verursachen, mit Bomben belegt.

Rom, 5. 1. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Die Schlacht an der Bardiafront hat während des ganzen gestrigen Tages mit zunehmender Heftigkeit angehalten und ist zur Zeit noch im Gang. Jagd- und Kampfformationen haben daran teilgenommen, indem sie an verschiedenen Stellen feindliche Truppen mit Maschinengewehrfeuer und Sprengbomben belegt und Panzerwagen zum Stehen gebracht und vernichtet haben. — Trotz heldenhaften Einsatzes unserer Land- und Luftstreitkräfte sind einige befestigte Stellungen dem Feind in die Hände gefallen. — Die Luftwaffe hat wiederholt feindliche Flottenstreitkräfte vor Bardia sowie militärische Kolonnen bombardiert. Feindliche Einflüge auf unsere Flugplätze haben den Mannschaften und dem Material nur geringen Schaden zugefügt. — Im Verlauf der Luftkämpfe haben unsere Jäger bisher acht feindliche Flugzeuge brennend zum Absturz gebracht. Drei unserer Flugzeuge sind nicht zurückgekehrt. — Griech. Front: Flugzeugformationen haben in Bewegung befindliche feindliche Truppen mit Maschinengewehrfeuer beschossen und mit Sprengbomben belegt. — In Ostafrika haben feindliche Flugzeuge Bomben und Flugzettel auf einige Ortschaften in Somaliland abgeworfen.

Rom, 6. 1. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehnnacht: Die Schlacht an der Front von Bardia ging gestern vom Morgen bis zum Abend erbittert weiter, — Die Luftwaffe hat weiterhin in umfangreicher Weise die Kampfhandlungen unterstützt. — Feindliche Flugzeuge haben unsere Stützpunkte wirkungslos bombardiert. — Eines unserer Flugzeuge ist nicht zurückgekehrt. — In Ostafrika haben feindliche Flotteneinheiten die Küsten von Somaliland beschossen. Unsere sofort eingreifenden Flugzeuge haben zwei Kreuzer und ein Hilfsschiff bombardiert. — Feindliche Flugzeuge haben unsere Stützpunkte in Eritrea und in Somaliland angegriffen, ohne Schaden zu verursachen. Ein .feindliches Flugzeug wurde abgeschossen. — Am gestrigen Abend haben wir den Luftstützpunkt von Malta bombardiert. — Eines unserer Seeaufklärerflugzeuge, das von zwei Blenheim-Maschinen angegriffen wurde, hat eine abgeschossen und die andere in die Flucht geschlagen.

Rom, 7. 1. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Im Verlauf eines Einfluges auf Tobruk sind zwei Flugzeuge von der Marine-Flak brennend zum Absturz gebracht worden. — Griech. Front: Feindliche Flugzeuge haben einen unserer Stützpunkte angegriffen. Eine Blenheim wurde von der Flak abgeschossen. Eine auf Streifenflug befindliche Jagdformation schoß beim Zusammentreffen mit feindlichen Fliegern drei davon ab. Eine andere unserer Formationen hat trotz ungünstiger Witterungsverhältnisse wichtige feindliche Ziele bombardiert. Alle unsere Flugzeuge sind zurückgekehrt.

Rom, 8. 1. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Unsere Torpedoflugzeuge liaben einen feindlichen Zerstörer bei Sollum torpediert. ■— Jagd- und Kampfflieger haben feindliche motorisierte Einheiten mit Maschinengewehrfeuer und Sprengbomben belegt. — Die feindliche Luftwaffe hat zahlreiche Einflüge auf verschiedene Oertlich-keiten der Cyrenaika und auf die Wohnviertel von Tripolis durchgeführt, wo es vier Tote und etwa zehn Verwundete gab. Ein feindliches Flugzeug wurde von einem unserer Jäger im Kampf abgeschossen. — Griech. Front: Englische Flugzeuge haben wiederholt, ohne Opfer zu verursachen, unsere Sanitätsformationen bombardiert. Drei feindliche Flugzeuge wurden brennend zum Absturz gebracht. — In Ostafrika ist der Versuch der feindlichen Luftwaffe, eine unserer Ortschaften in Eritrea zu bombardieren, durch das sofortige Eingreifen unserer Jagdflieger zum Stehen gebracht worden.

Rom, 9. 1. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Cyrenaika: Eine unserer Jagd- und Kampfformationen hat eine Gruppe feindlicher motorisierter Einheiten angegriffen und verschiedene Panzerkraftwagen zerstört. Feindliche Einflüge auf Bengasi und Tripolis haben geringen Sachschaden angerichtet und in Tripolis drei Tote zur Folge gehabt. —■ Griech. Front: Zahlreiche Formationen unserer Luftgeschwader haben Truppenzusammenziehungen und feindliche Stellungen wirksam angegriffen: Batteriestellungen und Brücken wurden von Picchiatelli sowie Truppen von unseren Jagdstaffeln mit Maschinengewehrfeuer belegt. Saloniki ist mit sichtbarem Erfolg bombardiert worden. Im Verlauf verschiedener Kämpfe haben unsere Flugzeuge fünf feindliche. Jäger brennend zum Absturz gebracht. — Der Feind hat Einflüge auf einige unserer Stützpunkte in Eritrea und in Somaliland durchgeführt, ohne Schaden zu verursachen. Ein feindliches Flugzeug wurde abgeschossen. — In der Nacht zum 9. 1. haben feindliche Flugzeuge in aufeinanderfolgenden Wellen Neapel und Palermo angegriffen. In Neapel wurden zahlreiche Bomben, die meistenteils ins Meer fielen, abgeworfen. Im Hafen wurde ein Lazarettschiff und in der Stadt etwa 15 Gebäude, darunter eine Kirche, ge~

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troffen. Es gab fünf Tote und ungefähr 30 Verletzte. In Palermo sind weder Schäden von Bedeutung entstanden noch Opfer zu beklagen.

Rom, 10. 1. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Griech. Front: Im Marsch befindliche Truppen und Kraftwagen sind von unserer Luftwaffe bombardiert und mit Maschinengewehrfeuer belegt worden. Flakstellungen, die einen wichtigen feindlichen Flottenstützpunkt schützen, wurden wirksam getroffen. — Bombenstaffeln haben im westlichen Mittelmeer eine starke Flottenformation angegriffen. Trotz heftiger Abwehr durch Flak und Jäger wurde ein Schlachtschiff getroffen. Ein feindliches Jagdflugzeug wurde abgeschossen. Zwei unserer Flugzeuge sind nicht zurückgekehrt. Unsere Luftformationen haben den Flotten- und Luftstützpunkt von Malta wirksam mit Bomben und Maschinengewehrfeuer angegriffen. Fünf feindliche Flugzeuge am Boden, zwei Dampfer und eine Flakbatterie wurden getroffen. Einer unserer Jäger wurde abgeschossen. Zwei feindliche Flugzeuge wurden beim Einflugversuch auf unser Staatsgebiet abgeschossen. —• Cyrenaika: Unsere Flugzeuge haben den Hafen von Sollum bombardiert. Eine Angriffs- und Jagdformation hat etwa 100 motorisierte feindliche Einheiten, die sich auf Acroma, südwestlich Tobruk, hin bewegten, gesichtet und angegriffen. — In Ostafrika wurden Zeltlager und Panzerkraftwagen von unseren Flugzeugen im Gebiet von Kassala und bei Schuscheib mit Maschinengewehrfeuer belegt. — Ein feindliches Flugzeug hat Brandbomben auf Messina geworfen. Die dabei entstandenen Brände wurden sofort gelöscht. Kein Personenschaden. — Zwei feindliche U-Boote sind von unseren Torpedoflugzeugen versenkt worden, eines von ihnen ist das französische U-Boot „Narval", das zu den im Dienst Englands stehenden Streitkräfte gehört.

Rom, 11. 1. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Im Kanal von Sizilien wurden feindliche Flottenverbände wiederholt heftig von unseren Torpedoflugzeugen und Picchiatellis angegriffen. Zwei Torpedoflugzeuge unter dem Befehl von Flugzeugführer Hptm. Bernardini mit Obltn. z. See Baffigo als Beobachter und Flugzeugführer Obltn. Caponetti haben einen Flugzeugträger durch Torpedo getroffen. Eine Kette von drei Picchiatelli-Flugzeugen, die von Flugzeugführer Obltn. Malvezzi, Feldw. Mazzei und Uffz. Crespi geführt wurden, haben einen Kreuzer mit Bomben schweren Kalibers getroffen. — Eine weitere Picchiatelli-Staffel hat mit Bomben schweren Kalibers einen Flugzeugträger angegriffen und getroffen. Trotz heftiger Flakabwehr und wiederholter Angriffe der feindlichen Jagdflugzeuge sind alle unsere Flugzeuge zu den Stützpunkten zurückgekehrt. — Gleichzeitig haben erstmals die Einheiten des deutschen Fliegerkorps in brüderlicher und enger Zusammenarbeit mit den italienischen Verbänden in hervorragender Weise am Angriff auf die gleichen Flottenverbände teilgenommen, wobei es ihnen gelungen ist, einen der Flugzeugträger mit mittleren und schweren Bomben zu treffen. Des weiteren trafen sie einen Zerstörer. — In der Nacht zum :11. wurde der Hafen von Valletta (Malta) mit Bomben belegt. — Cyrenaika: Eine unserer Angriff s-und Jagdformationen hat eine Formation von Panzern und Panzerkraftwagen angegriffen und verschiedene davon vernichtet. Im Luftkampf wurde ein Hurricane-Jagdflugzeug abgeschossen. — Feindliche Einflüge nach Tobruk und ins Gebiet von Bengasi haben einigen Schaden angerichtet. Neun Personen wurden getötet, darunter sieben Kinder, und vier Personen verwundet. Die Opfer sind ausschließlich Muselmanen. Die Besatzung eines zur Landung gezwungenen englischen Flugzeuges wurde gefangengenommen. — Ostafrika: Während des im Wehrmachtsbericht vorn 8. 1. gemeldeten Einfluges nach Eritrea wurde ein feindliches Flugzeug abgeschossen. — Freitagabend haben feindliche Flugzeuge Palermo überflogen und einige Bornben auf den Hafen geworfen. Kein Personenschaden. Die Kaianlagen wurden leicht beschädigt. Ein feindliches Flugzeug wurde abgeschossen. Ein weiteres Blenheim-Flugzeug wurde von unseren .'Jagdflugzeugen im Golf von Neapel abgeschossen.

Rom, 12. 1. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Im zentralen Mittelmeer haben die Einheiten des deutschen Fliegerkorps in Fortsetzung der gestern unternommenen glänzenden Tätigkeit Aufklärungs- und Angriffsflüge gegen englische Formationen durchgeführt. Zwei starke Schiffsgruppen wurden angegriffen, wobei ein Kreuzer vom „Birmingham-Typ" von einer Bombe schweren Kalibers einwandfrei getroffen wurde. — Cyrenaika: Unsere Flugzeuge haben feindliche Formationen in der. Nähe von Giarabub bombardiert. Wiederholte feindliche Luftangriffe auf einig:e unserer Stützpunkte der Cyrenaika. — In der Nacht vom 11. zum 12. 1. haben über die Schweiz gekommene feindliche Flugzeuge einen Angriff auf Turin und Savigliano durchgeführt und Bomben sowie kleine Brandbomben abgeworfen. In Turin wurden einige Wohnhäuser getroffen. Drei Tote und vier Verwundete sind zu beklagen. In Savigliano sind das Militärlazarett, einige Privathäuser und die Pfarrkirche getroffen worden. Einiger

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Schaden, keine Opfer. — Ueber Catania hat einer unserer Jäger am Nachmittag des Samstags ein englisches Flugzeug vom Glenn-Martin-Typ brennend abgeschossen.

Rom, 13. 1. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Griech. Front: Unsere Flugzeuge haben Truppen auf dem Marsch und Kraftwagenkolonnen mit Maschinengewehrfeuer und Sprengbomben belegt. — Cyrenaika: Ein vorgeschobener feindlicher Stützpunkt wurde wirksam bombardiert. — Die feindliche Luftwaffe hat einige Ortschaften in der Cyrenaika bombardiert, ohne Opfer zu verursachen. — Im westlichen Mittelmeer hat eines unserer Torpedoflugzeuge unter dem Befehl von Obltn. Copello, Beobachter Obltn. z. See Olivari, eine große feindliche Einheit torpediert. — Das im Wehrmachtsbericht vom 10. 1. als getroffen gemeldete Schlachtschiff ist als ein Schiff der „Malaya"-Klasse festgestellt worden. Unsere Luftformation, die den erfolgreichen Schuß anbrachte, stand unter dem Befehl von Flugzeugführer Major Antonio Fadda. — Unsere Luftwaffe hat Kraftwagen-Truppen und Verteidigungsstellungen an einigen Stellen im Sudan bombardiert.

Rom, 14. 1. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Griech. Front: Unsere Fliegerverbände haben einen feindlichen Stützpunkt wiederholt bombardiert. Außerdem wurden Kraftwagen und Truppenzusammenziehungen mit Maschinengewehren beschossen. — Feindliche Luftangriffe auf Ortschaften der Cyrenaika-Küste haben keine Opfer verursacht. — Im Sudan haben unsere Flugzeuge Truppenlager und feindliche Stellungen bombardiert. Einer unserer Fliegerverbände, der von feindlichen Jägern angegriffen wurde, hat nach hartem Kampf ein Flugzeug vom Gloster-Typ abgeschossen. Ein weiteres Aufklärungsflugzeug wurde über Eritrea von unseren Jägern abgeschossen. Der Feind hat einige Ortschaften bombardiert, wobei einige Personen verwundet wurden. — Ein Flugzeug und ein Schnellboot haben am 9. 1. ein feindliches U-Boot angegriffen und versenkt.

Rom, 15. 1. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Cyrenaika: Unsere Flugzeuge haben wirksam Panzerkraftwagen und Artilleriestellungen mit Bomben belegt. Der Feind hat Einflüge auf einige Ortschaften in Libyen durchgeführt und dabei einigen Gebäudeschaden angerichtet. — Ostafrika: Unsere Luftwaffe belegte feindliche Truppen und Kraftwagen mit Bomben und Maschinengewehrfeuer. Feindliche Flugzeuge haben Goraj, Tertale, Moyale und Mega bombardiert und geringen Schaden verursacht.

Rom, 16. 1. 41. (RNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Cyrenaika: Unsere Flugzeuge haben Fahrstraßen, Versorgungsstützpunkte und feindliche Stellungen südöstlich von Tobruk mit Bomben belegt. — Ein feindliches Bombenflugzeug wurde über Tobruk von der Marineflak abgeschossen. — Der Stützpunkt von Port Sudan wurde von unserer Luftwaffe erfolgreich angegriffen. Der Feind hat einen Angriff auf As sab unternommen, wobei leichter Schaden verursacht wurde. — In der Nacht zum 16. 1. haben feindliche Flugzeuge Catania bombardiert, wobei geringer Sachschaden angerichtet wurde. Einige Personen wurden getötet oder verletzt.

Ferrozell-Hartgewebewerkstoif besteht aus einer Anzahl Gewebeschichten, die nach erfolgter Tränkung mit Harz und nach erfolgter Trocknung aufeinandergelegt und dann unter Anwendung von Druck und Hitze zu einem festen Körper zusammengepreßt werden, wobei die Pressung in Platten, Scheiben, vollen und hohlen Profilkörpern und in Formstücken erfolgen kann. Grundstoffe des Ferrozells: Synthetische Harze (Ausgangsstoffe Phenol und Formaldehyd) und hochwertige Spezialgewebe. Spezifisches Gewicht 1,36, Brinell-Härte 45—50 kg/mm2, Biegefestigkeit 1400 kg/cm2, Schlagbiegefestigkeit 60 cm/kg/cm2, Zugfestigkeit 900 kg/cm2, Druckfestigkeit 2500 kg/cm2, Elastizitätsmodul 80 000 kg/cm2. Eigenschaften: Unhygroskopisch, wärmebeständig bis 120° C, leicht bearbeitbar wie Hartholz, seewasserfest, nicht entflammbar, elastisch, geräusch-und schwingungsdämpfend, öl-, korrosions- und tropenfest. Verwendungsmöglichkeiten sehr vielseitig.

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bi Pat. 698 768 v. 26. 3. 39, veröff. 18. ^*08 12. 40. Dornier-Werke G. m. b. IL, Fridrichshafen*). Flugseugtragflngel mit Doppelspalllandeklappe.

Patentansprüche: 1. Flugzeugtragflügel mit Doppelspaltlandeklappe nach Patent 688 358, bei welchem die Doppelspaltlandeklappe

um den Drehpunkt des Gesamtklappensystems gegenläufig als Querruder ausgeschlagen wird, dadurch gekennzeichnet, daß in Nullstellung der Drehpunkt (Di) und der Gelenkpunkt (D2) gleichen oder nahezu gleichen Abstand von der Profil- bzw. Klappenunterseite haben.

2. Flugzeugtragflügel mit Doppelspaltlandeklappe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der hintere Spalt in Klappennullage auf der Druckseite durch ein Abdeckblech abgeschlossen wird, welches so am Klappensystem angelenkt ist, daß es bei Ausschlag der hinteren Klappe nach unten gegenläufig zu dieser verstellt wird, so daß der hintere Spalt geöffnet wird, während das Abdeckblech bei Ausschlag der hinteren Klappe nach oben von dieser mitgenommen wird, so daß der Spalt geschlossen bleibt.

*) Dr.-Ing. Franz Staufer, Friedrichshafen, ist als Erfinder genannt worden.

Pat. 700 406 v. 11. 10. 38, veröff.

^m 19. 12. 40. Gerhard Fieseier. Werke G. m. b. IL, Kassel, und Gerhard Fieseier, Kassel-Wilhelmshche*). Flügel oder Ruder Mit scharfen Strömungsabfluß kanten.

Die übliche scharfe Hinterkante verhindert eine Umströmung an dieser Stelle, wodurch der Abflußpunkt der Strömung festgelegt wird. Diese scharfe Hinterkante ist aber praktisch nicht durchführbar, so daß die Flügel-und Ruderhinterkanten eine gewisse baulich bedingte Dicke besitzen. Hierdurch kann der Strömungsabfluß-Punkt im Bereich dieser baulich bedingten Dicke der Hinterkante wandern. Der Abflußpunkt ist damit nicht ganz genau festgelegt. Dieser Wanderung des Strö-

*) Dr.-Ing. Sighard Hoerner, Kassel, ist als Erfinder genannt worden.

mungsabflußpunktes über den Bereich der Hinterkantendicke entsprechend ändert sich die Umströmung des Flügel- oder Ruderprofils, so daß gewisse Quertriebsund Längsmomentenschwankungen auftreten, die in empfindlichen Fällen Anlaß zu fliegerischen Störungen geben können. Um die Stabilität freier Ruder zu stärken, ist es bekannt, an der Ruderhinterkante Widerstände anzubringen, die das Ruder bei Ausschlag aus der Gleichgewichtslage zurückzudrehen suchen. Zu diesem Zwecke werden beispielsweise die Ruderkanten verdickt, oder es werden Spreizbleche angebracht.

Patentanspruch: Flügel und/oder Ruder mit scharfen Strömungsabflußkanten an der Hinterkante für Luftfahrzeuge, dadurch gekennzeichnet, daß die Hinterkante als Hohlkehle ausgebildet ist.

ki Pat. 700031 v. 12. 8, 37, veröff. 11. 0 ™9 12. 40. Messerschmitt A.G, Augsburg*). FlugzeugtragfittgeL

Patentanspruch: Flugzeugtragflügel, bei dem die Holme durch platten-förmige Zwischenstücke mit Bohrungen miteinander lös-

bar verbunden sind, dadurch gekennzeichnet, daß die Zwischenstücke Mittelöffnungen (d) zur Lagerung des Motors (a) und an den Mittelöffnungen die Last des Motors auf eine gTößere Fläche verteilende Einlagen (e), z. B. aus Gummi, besitzen.

*) Dipl.-Ing. Willy Messerschmitt, Augsburg, ist als Erfinder genannt worden.

U Ä Pat. 698 769 v. 11. 12 38, veröff. 9. kß U05 12 4Q Messerschmitt AG., Augsburg*). Verbindung eines durchgehenden Tragflügels mit dem Rumpf.

Patentanspruch:

Verbindung eines durchgehenden Tragflügels, dessen Oberseite an der Durchdringungsstelle von Rumpf und Flügel eine deren Breite einnehmende Oeffnung besitzt,

*) Fritz Sening, Augsburg, ist als Erfinder genannt worden.

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PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

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mit dem Rumpf, dadurch gekennzeichnet, daß der Raum m dieser Stelle lediglich von der unteren Flügelbeplankung überdeckt ist, die mit der anstoßenden Rumpfhaut kraftübertragend verbunden ist, während die obere Beplankung der Flügelaußenteile mit den Rumpfseitenwänden •, verbunden ist.

Pat. 699 069 v. 12. 5. 32, veröff. 22. 11. 40. Askatria-Werke Akt.-Ges., Berlin-Friedenau. Selbsttätige Steuerung für Luftfahrzeuge.

Patentansprüche:

1. Selbsttätige. Steuerung nach Patent 630 668 mit einem Kreisel mit zwei Freiheitsgraden und elastisch gefesseltem Präzessionsrahmen als Impulsgeber, dadurch gekennzeichnet, daß die Präzessionsachse (13) des Kreisels (10) in einem um eine i zur Kreiselachse (11) und zur Präzessionsachse (13) senkrechte Achse (16) drehbaren Rahmen (14) gelagert ist, welcher den beim Präzedieren/des Kreisels in den Lagern der Präzessionsachse (13) auftretenden Druck auf den fe'der-gefesselt'en Kraftschalter (1) zwangsläufig überträgt, unter Anwendung solcher Uebertragungsmittel, daß der Drehwinkel des Rahmens (14) nur einen geringen Bruchteil desjenigen des Kraftschalters (1) ausmacht.

2. Selbsttätige Steuerung nach Anspruch 1, bei der die' Präzessionsachse um eine zur Kreiselachse parallele Achse neigbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß der Lagerrahmen (14) für die Präzessionsachse (13) in einem weiteren Rahmen (15) gelagert ist, der seinerseits um eine zur Kreiselachse (11) parallele Achse (18) neigbar ist.

3. Selbsttätige Steuerung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die zwangsläufige Uebertra-

2f & rs 22

gung des am Rahmen (14) wirkenden Lagerdrucks auf den Kraftschalter (1) durch einen am Rahmen sitzenden kreisförmigen Bügel (29) erfolgt, der in dem am Kraftschalter (1) sitzenden Hebel (30) gleitet, so daß der die Präzessionsachse (13) tragende Rahmen (14) mit dem gleichen Kraftschalter (1) verbunden ist.

4. Selbsttätige Steuerung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß als Kraftschalter (1) für den Steuermotor (7, 8) ein Kraftschalter mit möglichst kleinem Verschiebungsweg, insbesondere ein an sich bekanntes, in bekannter Weise vor zwei feststehenden Düsen (3, 4) spielendes Strahlrohr (1), vorgesehen ist.

h 99rv> Pat 699 159 v- 28- 10- 37> veröff. U 4402 23 n 4Q Henschei Flugzeug-Werke A.G., Schönefeld, Kr. Teltow*).

Wiegenlafette für Schnellfeuerwajfen an Luftfahrzeugen. Patentanspruch:

Wiegenlafette mit einem um waagerechte Drehzapfen schwingenden und mit einer Feststelleinrichtung für die Einstellage verbundenen Pivot-Schlittenträger für Schnellfeuerwaffen auf Luftfahrzeugen, dadurch gekennzeichnet, daß das Sperrglied (8, 17) der Feststelleinrichtung für den Schlitten (1) über einen am Drehpunkt (14) gelagerten Hebel (13) mit einem Gewicht

(12) verbunden ist, das infolge seiner Trägheit bei plötzlich auftretenden Beschleunigungen des Luftfahrzeugs nach oben das Sperrglied (8, 17) entgegen der Wirkung einer Feder (16) aus der Löse- in die Verriegelungsstellung bringt.

*) Fritz Bordiert, Berlin-Britz, ist als Erfinder genannt worden.

h 99™ Pat 699227 v. 21. 1. 35, veröff. UZ^02 25. 11. 40. Dr.-Ing. e. h. Dr. phil. h. c Ernst Heinkel, Warnemünde*). Bewegliche Waffen lagern n g für Flugzeuge.

Patentansprüche:

1. Bewegliche Waffenlagerung für Flugzeuge, bei der ein Waffenträger durch Qleitschuhe auf einer vorzugsweise geschlossenen Führungsbahn verschiebbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Qleitschuhe (b, b) sowohl in der Führungsbahnebene als auch quer dazu gelenkig mit den Fußpunkten des vorzugsweise als Bügel (h) ausgebildeten Waffenträgers verbunden sind.

2. Bewegliche Waffenlagerung nach Anspruch 1« gekennzeichnet durch ein Kardan- oder Kugelgelenk, vorzugsweise in der Mitte des als Bügel (h) ausgebildeten Waffenträgers.

3. Bewegliche Waffenlagerung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der als Waffenträger- dienende, mit dem Gelenk (k) versehene Büge! (h) mit vorzugsweise zur Bügelebene senkrechter Gelenkdrehachse und mit je einem Verdrehgelenk (1) in den Bügelschenkeln versehen ist.

*) Von dem Patentsucher ist als der Erfinder angegeben worden: Dipl.-Ing. Siegfr. Günier,Warnemünde.

PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

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4. Bewegliche Waffenlagerung nach den Ansprüchen 1 bis 3, gekennzeichnet durch einen vorzugsweise unterhalb des höhenverstellbaren Waffenträgers (h) gelegenen zwei- oder mehrteiligen Qelenkbügel (d), der auf den Gleitschuhen (b) und weiteren Gleitschuhen (c) in Drehzapfen (e, f) drehbeweglich gelagert ist.

h QA«A Pat- 699 070 v- 2- 8- 38> veröff. LP X**04 22 n 4Q Messerschmitt A.G.,

Augsburg*). Verfahren snr Tarnung von Flug seugbaut eilen.

Patentansprüche:

1. Verfahren zur Tarnung von Flugzeugbauteilen, wie Rumpf, Flügel o. dgl., aus Kunststoff, wobei die zur Herstellung der Bauteile verwendeten Preßformen an ihren Arbeitsflächen eine Körnung besitzen, dadurch gekennzeichnet, daß der Rauhigkeitsgrad verschieden abgestufte Werte besitzt, beispielsweise derart, daß an der Nase und an der Saugseite des Flügels eine feinere Körnung vorhanden ist als an der Druckseite.

2. Verfahren zur Tarnung von Flugzeugbauteilen, wie Rumpf, Flügel o. dgl. aus Kunststoff nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß bei der Herstellung dieser Teile, und zwar von dem Gießen oder Pressen, die zur Herstellung dienende Masse in Tarnfärbung gefärbt ist.

*) Dipl.-Ing. Woldemar Voigt, Augsburg, ist als Erfinder genannt worden.

Schraubenflugzeuge (Gr. 25—30). U QC Pat. 699 228 v. 23. 3. 38, veröff. u ^«JOl 25 n 40 Dipl..Ing. Ludwig Kort,

Hannover. Hubschrauber.

Patentansprüche:

1. Hubschrauber mit einer Ummantelung (Düse), die sich unter Vermeidung unstetiger, Wirbelbildung begünstigender Uebergänge trichterartig erweitert, dadurch gekennzeichnet, daß die Düsenringfläche den mehrfachen Flächeninhalt der Schraubenkreisfläche hat.

2. Hubschrauber nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der aus einem nachgiebigen Baustoff gebildete und in einem Versteifungsring endigende kegelige Teil des Mantels in beliebige Schräglagen in bezug auf die Umlauf ebene einstellbar ist.

Luftfahrzeuge mit umlaufenden Treibflügeln

(Gr. 35—36). U Pat- 699 160 v. 19. 4. 39, veröff.

U *JU02 29 n 4Q Heinrich Friedrich Wilhelm Behne, Berlin-Oberschöneweide. Flug-Vorrichtung mit kegelig gestellten Umlauffliigeln. Patentansprüche: 1. Flugvorrichtung mit kegelig gestellten Umlaufflügeln, deren während des Umlaufs sich periodisch ändernder Einstellwinkel von einem . gegenüber der Umlaufwelle exzentrierbaren, in bezug auf die Lage und Größe der Exzentrizität änderbaren Führungskreis für mit den Umlaufflügeln verbundene Kurbelzapfen gesteuert wird, dadurch gekennzeichnet, daß zwecks Anordnung eines derartigen doppelseitigen Geräts an den Schultern eines Menschen oder einem offenen oder ge-

schlossenen Sitz die den Führungskreis tragende Steuerscheibe (14) einen kleinen Durchmesser und in ihrer Mitte einen Führungsschlitz für den Durchtritt der Antriebswelle (4) hat und letztere in ihrem äußeren Verlauf zur Stützung anderer Getriebeteile dient.

2. Flugvorrichtung nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch Handhebel (33 bzw. 36) für die Exzentrierung der Steuerscheibe (14) nach Lage und Größe, die über die Schultern des Trägers sich in dessen Handbereich erstrecken.

3. Flugvorrichtung nach den Ansprüchen 1 und 2, gekennzeichnet durch eine auf der Umlaufwelle verschiebbare Hülse (31) und ein Gelenksystem (28, 29, 30) zur Regelung des Kegelwinkels der Umlaufflügel.

Fahrwerk (Gr. 40—41).

U ACS^x Pat 700 478 v- 20- 4- 37> veröff. U **V03 2.0 12 4Q Henschei Flugzeug-Werke AG., Schönefeid, Kr. Teltow*).

Schwenkbai' gelagerter Fliigseuuspom.

Patentansprüche:

1. Schwenkbar gelagerter Flugzeugsporn, dadurch gekennzeichnet, daß für die Schaltung des Sporns entweder in eine in der Längsmittelebene des Flugzeugs verriegelte oder in eine mit der Seitenrudersteuerung lenkbare oder in eine frei schwenkbare Betriebsstellung ein du^ch einen Schalthebel (18) vom Führersitz aus verstellbares Schaltglied (20) vorgesehen ist, das mit iür die verschiedenen Betriebssteltengen des- Sporns vorgesehenen, in Rasten (28, 38, 37) der Spornachse (7) oder der Zwischenglieder (9, 15) zwischen Spo-nachse und Seiten'-udersteuerung einrückbaren Kupplungsbolzen (11, 10, 16) in kraftschlüssiger Verbindung steht.

*) Georg Schwarz, Berlin-Tempelhof, ist als Erfinder genannt worden.

Seite 168

PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

Nr. 41

b41o2

2. Flugzeugsporn nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß als Schaltglied ein gleichachsig mit der Spornachse (7) angeordneter Nocken (23, 22, 21) für die verschiedenen Betriebsstellungen des Sporns aufweisender Schaltring (20) vorgesehen ist, dessen kraftschlüssige Verbindung mit den Kupplungsbolzen (11, 10, 16) durch unter Federwirkung (30, 39, 33) stehende Uebertragungs-glieder (27; 26; 24, 25, 32, 31) gebildet ist.

Hier folgen Ansprüche 3 und 4.

K AtM Pat- 699 882 v. 23. 2. 36, veröff. 9. V **102 12 40 Mahle K0mm#.Ges^ stutt-gart-Bad Cannstatt*). Fließdrnckanlage für die Betätigung von Flugseugbauteilen.

Patentanspruch: Fließdruckanlage für die Betätigung von Flugzeugbauteilen über Verstellstreben mit unterschiedlichen Druckvolumen, bei welcher das von der Pumpe in die Strebenzylinder geförderte Druckmittel über eine Förderleitung zum Vorratsbehälter zurückgelangt, die Schaltbzw. Steuerorgane enthält, gegebenenfalls mit ihnen in Verbindung steht, dadurch gekennzeichnet, daß die Verstellstreben kleineren Druckvolumens (b) mit ihren zu-

*) Erfinder: Dr.-Ing. Franz Michael, Stuttgart-Bad Cannstatt.

gehörigen Schaltern (13) in einer Umgehungsleitung (14, 17) einer von der Pumpe (1) zum Vorratsbehälter (2) führenden Förderleitung (12) angeordnet sind, wobei in dieser Förderleitung (12) zwischen den Anschlußstellen der Umgehungsleitung (14, 17) ein Drucksteuerorgan (18) vorgesehen ist.

Pat. 700 136 v. 3. 9. 36, veröff. 13. 12. 40. Firma Chn. Mansield, Leipzig*). Flugzeiigfahrwerk.

Patentansprüche:

1. Flugzeugfahrwerk mit beiderseits je einem freitragenden, in den Flügel rückwärts einziehbaren Fahrwerkbein, das aus einem um eine quer zur Flugrichtung liegende flugzeugfeste Achse schwenkbaren Oberteil und einem gegenüber dem Oberteil auch axial verdrehbaren, das Rad und dessen Federung tragenden Unterteil besteht, wobei das Unterteil durch ein an diesem angreifendes Einziehmittel während des Einziehens samt Rad und Federung um einen Winkel von ungefähr 90° um die Längsachse des Fahrwerkbeines verdrehbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß das Einziehmittel durch zwei auf beiden Seiten des Fahrwerkbeines (6, 5) liegende, ungleich lange, je aus zwei Schenkeln (9, 10) bestehende Knickstreben gebildet ist, deren obere Schenkel (9) um ein und dieselbe flugzeugfeste Achse (8) zwangläufig gemeinsam verschwenkbar sind und in verschiedenem Abstände von dieser Schwenkachse (8) die Knickgelenke (11) für die unteren, am Unterteil (5) des Fahrwerkbeines in ihrer Angriffsrichtung versetzt angelenkten Schenkel (10) tragen.

2. Flugzeugfahrwerk nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zum gemeinsamen Verschwenken der oberen Schenkel (9) der beiden Knickstreben eine starre, bügelartige Verbindung (9a) derselben vorgesehen ist, an der die Kolbenstange (14) eines um eine flugzeugfeste Achse (23) schwingenden Verstellzylinders (13) angreift. Hier folgen Ansprüche 3 und 4.

*) Erfinder: Friedrich Hermann Karl Vorhang, Leipzig.

6 17 12 5

Pat.-Samml. Nr.4l wurdeim„FLUGSPORT" XXXIIL, Heft 2, am 22. 1.1941 veröffentlicht.

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Verantwortlich für die Redaktion und Verlas: Civil-lngenieur Oskar Ursinus. Frankfurt a. M.. HindenburRplatz 8.

Anzeigenpreis lt. PI. 3. — Druck von H. L. Brönners Druckerei (F. W. Breidenstein). Frankfurt a. M. Alle Zuschriften

sind nicht an Einzelpersonen, sondern zu richten an: »Redaktion und Verlas: Flugsport". Frankfurt t.

Hindenburgplatz 8 (Deutschland)

I

Mittwoch, 5. Febr. 1941

Longstr.-Bomber 4-mot. Focke-Wulf „Kurier"

USA.-Waco N Kabinen-Viersiti. Dreiradfahrwerk USA.-Vultee „Valiant" 54 Zweisitzer

USA.-Zweisiti. Vultee „Valiant" 51 USA.-Vultee „Vanguard" 48 Jagdflugzeug USA.-North American N. A. 57 Jagd-Schulflugzeug USA.-Consolidated XB-24, Armeebomber Viermotor

Fiat G 12 Verkehrsflugzeug Bombenfabrikation Luftwaffe Profilsammlung

Nr. 24 Patentsammlung Nr. 42

„Hugsport"-

Erscheinungstage 1941

XXXIII. Jahrgang

Datum 19. Februar 5. März 19. März 2. April 16. April 30. April

14

9. Jul

15 23. Ju 116

17 20. A

6. August ' ugust

8 3. September ? 17. September

20 1

21 15.

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Polen - Dänemark - Norwegen - Holland - Belgien - Frankreich - auf allen Schlachtfeldern hat die deutsche Luftwaffe ihren kampfentscheidenden Einsatz bewiesen. Tag und Nacht stürmen jetzt deutsche Geschwader gegen die englische Insel, Aufklärer, Jäger, Zerstörer und schwere Bomber. Kein Einsatz ist zu schwer, keine Flugbedingung zu widrig, als daß sie nicht von Menschen und Maschinen, die das Letzte hergeben müssen, gemeistert würden: (?-Geräl, aus Deutschlands ältesten und größten Spezialwerken für Flugzeugräder und -Beine, hält den mörderischen Beanspruchungen des Kampfflugs sicher stand und beweist aufs neue seinen im friedlichen Wettflug der Nationen errungenen Ruf höchster Zuverlässigkeit.

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Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport", Frankfurt a. M, Hindenburg-Platz 8 Bezugspreis für In- und Ausland pro Vierteljahr bei Htäglichem Erscheinen RM 4.50

Telefon: 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701

Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und den Veriag Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, n u r mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 3

5. Februar 1941

XXXIII. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 19. Februar 1941

USA.=Flugzeug=Industrie.

In USA. haben verschiedene Industrien in der Zeit nach dem Weltkriege, ihre günstige wirtschaftliche Lage ausnutzend, sich unbehindert entwickeln und auch im Absatz auf dem fast konkurrenzlosen Weltmarkt sich eine Vorzugsstellung schaffen können. Diese zur Tradition gewordene wirtschaftliche Lage glaubte man auch auf die Flugzeug-Industrie ausdehnen zu können. Hier hatte man aber übersehen, daß in der jetzigen Zeit ganz andere Voraussetzungen in der Zusammenarbeit auf technischem und militärischem Gebiet geschaffen werden mußten. Es genügte nicht, daß die Aufgabe nur von wirtschaftlicher Seite durch Gründung von möglichst vielen Flugzeugfabriken und Einstellung von vielen Arbeitern durchgeführt werden konnte. Die Durchführung des amerikanischen gewaltigen Bauprogrammes scheint nun doch auf Schwierigkeiten gestoßen zu sein. So wird, wie unter dem 24. 1. 41 aus New York gemeldet wird, in der kanadischen Presse große Unzufriedenheit mit dem Stand der Flugzeugproduktion geäußert.

„Torontoglobe and Mail" bezeichnet die Federal Aircraft Ltd., die die Aufträge zuteilt und kontrolliert, als kolossalen Fehlschlag. Das Blatt fordert, daß die Organisation als Produktionshemmnis unverzüglich aufgelöst werde."

„Ottawa Journal" meint, man müsse angesichts der Produktionskapazität der Flugzeug-Industrie und nach Ansicht Sachverständiger sagen, daß die Flugzeugproduktion sich in völligem Durcheinander befinde. Statt der vom Staat für Anfang 1941 versprochenen Monatsproduktion von 360 Flugzeugen, produziere man im Januar wahrscheinlich nicht mehr als 150 und im Februar würde es nicht besser werden. In der Fabrik in Malton im Staate Ontario wurde die Produktionskapazität nur zu vierzig Prozent ausgenützt, obwohl für den Empire-Ausbildungsplan dringend Schulflugzeuge benötigt würden.

Weiter teilt der USA.-Journalist Ingersoll in einem Bericht mit, daß nach Aussagen englischer Piloten die von USA. gelieferten Flugzeuge wegen technischer Ueberkonstruktion, mangelhafter Bestückung

Diese Nummer enthält Profilsammlung Nr. 24 und Patentsammlung Nr. 42.

Seite 48

„FLUGSPORT"

Nr. 3/1941, Bd. 33

und ungenügenden Schutzes der Pilotenkabine zum Kampfeinsatz gegen ?die deutsche Luftwaffe ungeeignet seien.

Vor allem ist die erwartete Produktionssteigerung trotz der vielen Fabriken ausgeblieben. Die Produktion von Flugzeugen in USA. hat sich, wie „United Preß" vom 17. 1. 41 meldet, nicht in dem erhofften Tempo steigern lassen. Nach Schätzungen des USA.-Kriegsministeriums ist die Erzeugung weit hinter dem geforderten Maß zurückgeblieben. Hierin sind alle Typen, also auch Schulflugzeuge und andere nicht kriegs-verwendungsfähige Apparate einbegriffen. Unter den Gründen für diesen Tatbestand werden die Schwierigkeiten der Materialbeschaffung hervorgehoben. Die Sachverständigen behaupten nach der amerikanischen Agentur, dieser Mißstand sei bis zu einem gewissen Grade auf die ungenügende Zusammenarbeit der Regierungsstellen bei der Placierung von Aufträgen für die Rüstung zurückzuführen. Nach ihrer Ansicht seien noch lange nicht alle Produktionsmöglichkeiten ausgenutzt. Ein anderer Umstand, der der Beschleunigung der Produktion von Flugzeugen im Wege stehe, soll nach Ansicht der Sachverständigen die Tatsache sein, daß die Militärstellen häufig noch mit Aenderungswünschen kämen, wenn die Produktion eines Typs bereits begonnen habe.

Langsam zerreist auch das Lügengewebe über die angeblich schlechte deutsche Flugzeug-Industrie. Wie „United Preß" unter dem 20. 1. 41 meldet, appellierten hohe Beamte der britischen Luftwaffe am Sonntag an die amerikanische Flugzeug-Industrie wegen beschleunigter Lieferung von Flugzeugen. Sie erklärten, die Kampfflugzeuge müßten größere Geschwindigkeiten als bisher besitzen, wenn sie den Kampf mit den deutschen Maschinen aufnehmen sollten. Abgeschossene deutsche Maschinen hätten erwiesen, daß ihr Material erstklassig sei. Was immer auch über die angeblich deutsche Rohstoffknappheit gesagt und geschrieben werde, die Maschinen bezeugten, daß Deutschland beim Flugzeugbau kein Ersatzmaterial verwende.

Allmählich beginnt man nach den bisherigen Ursachen des Versagens der USA.-Flugzeug-Industrie, gegenüber der sich fortgesetzt steigernden Leistungsfähigkeit der deutschen Flugzeug-Industrie, zu forschen und den wirklichen Gründen dieses Mangels nachzugehen. So hat man z. Z. empfohlen, die Vorschläge der Handelsnormenabteilungen des Wirtschaftsministeriums sowie die technischen Lieferbedingungen der Normenstelle der Bundesregierung anzunehmen. Bekanntlich gibt es in USA. kein einheitliches Normen-Sammelwerk wie in Deutschland. Jede Fabrik arbeitet in erster Linie nach ihren eigenen Normen. Dieser Zustand veranlaßt eine USA.-Hersteller-Vereinigung, wie RDT. berichtet, zu folgendem Aufruf: „Verantwortliche Kreise befürchten, daß bei der Durchführung des Verteidigungsprogrammes der Regierung die Leistungsfähigkeit der amerikanischen Massenfertigung nicht voll zum Einsatz kommen könnte, weil bisher eine feste Vereinbarung zwischen der Regierung und der Industrie über Normen und technische Lieferbedingungen fehlte. Die amerikanische Herstellervereinigung bittet ihre Mitglieder, die geplante Gemeinschaftsarbeit mit der Regierung zu unterstützen und dem Verteidigungsausschuß sämtliche Nor-mungsprobleme zu unterbreiten. — Der Schlüssel zur Lösung des Verteidigungsproblems ist die Massenfertigung, die wiederum auf einem sorgfältig ausgearbeiteten Arbeitsplan zur Herstellung des gewünschten Gegenstandes unter Zugrundelegung von in der gewerblichen Wirtschaft eingeführter Normen beruht. Umwälzende Aenderungen der Waffen sowie der Angriffs- und Verteidigungsstrategie führten zur Ueber-holung vieler Normvorschriften; ferner bedingt die ständige Verbesserung der Herstellungsverfahren und Arbeitsmittel die laufende Ueber-

Nr. 3/1941, Bd. 33 „FLUGSPORT" ....... Seite 49

Viermotoriger Langstreckenbomber Focke-Wulf y,Kürier''j - Weltbild

arbeitung und Aenderung'der Normen, um.mit dem technischen Fortschritt Schritt zu halten. Der amerikanische Normenausschuß ist auf Grund seiner langjährigen Erfahrung im Verhandeln von Normungsproblemen mit Industrie- und Regierungskreisen bei der Aufstellung von Normen in erster Linie dazu berufen, Schwierigkeiten, die die Industrie daran hindern, Regierungsaufträge mit Erfolg auszuführen, zu beseitigen. — Die amerikanische Herstellervereinigung fordert deshalb ihre Mitglieder auf, sich unmittelbar an den amerikanischen Normenausschuß zu wenden und ihn auf Normen und technische Lieferbedingungen aufmerksam zu machen, welche nach ihrer Meinung Schwierigkeiten bei der Fertigung der für die nationale Verteidigung bestimmten Gegenstände bereiten. Das technische Personal der Werke und der Körperschaften, das sich mit Fragen der Herstellung und Betriebsführung befaßt, ist in erster Linie in der Lage, Fälle ausfindig zu machen, in denen sich aus der Benutzung von Behörden- oder Industrienormen Schwierigkeiten ergeben. Die Mitglieder odej Wirtschaftsgruppen, die mit dem amerikanischen Normenausschuß eng zusammenarbeiten, werden daher aufgefordert, sich an den Bemühungen zur Feststellung von Normungsproblemen, die wegen dei-Förderung des Verteidigungsprogramms besondere Beachtung verdienen, zu „beteiligen."

Welche Arbeit für das deut'sche, Normenwerk aufgewendet worden ist, werden alle diejenigen verstehen, die'an den Vorarbeiten mitgewirkt haben. Es ist unmöglich, in einem halben Jahr eine solche Normung zu bewerkstelligen, und ohne Normung ist eine Leistungssteigerung, wie sie bei uns durchgeführt wurde, unmöglich. Dabei ist die Normung nur eines der Teilgebiete, welche für unsere Leistungssteigerung Voraussetzung waren.

Langstreckenbomber viermot. Focke=Wulf „Kurier".

Der Focke-Wulf ,.Kurier" ist aus dem durch seine Weltrekordflüge nach New Xork und Tokio bekannten Focke-Wulf 200 „Condor" entwickelt worden. Vgl. „Flugsport" 1938, S. 225 u. 697.

Dieses Großkampfflugzeug, das sehr große Bombenlasten über weite Entfernungen trägt, hat in letzter Zeit durch zahlreiche Schiffsversenkungen weit im Atlantik der britischen Schiffahrt erhebliche Verluste zugefügt. Die Besatzung dieses mit zahlreichen MGs. und Kanonen bewaffneten Flugzeuges besteht aus 6 Mann. Eine Enteisungsanlage er-

Seite 50

„FLUGSPORT"

Nr. 3/1941, Bd. 33

möglicht die Durchführung von Angriffen bei allen Wetterlagen. 4 BWM-Bramo-Motoren verleihen dem Focke-Wulf „Kurier" eine hohe Geschwindigkeit. — Verschiedene Neuerungen sind aus der vorstehenden Abbildung zu ersehen.

USA.*Waco-N Kabinen=Viersitzer Dreiradfahrwerk.

Der Typ N unter-scheidet sich gegenüber dem Typ C in der Hauptsache durch die Anordnung eines Dreiradfahrwerkes, wodurch die Gesamtbauhöhe um 10 cm geringer wird.

Zelle und Leitwerk wie bei Modell C (S. 33).

Fahrwerk: Die hinteren Laufräder sind weiter nach hinten gerückt und greifen jetzt am Hauptknotenpunkt am Vorderholm des Un-terflügels an. Bugradstrebe mit Oleo-Stoß-aufnehmer innerhalb des Rumpfes verspannt.

Spannweite 10,60 m, Länge 8,4 m, Höhe 2,6 m, Fläche 22,9 m2. Leergewicht 1121 kg, Fluggewicht 723 kg. Höchstgeschwindigkeit 275 km/h. Reise 283 km/h, Gipfelhöhe 4300 m.

USA. Waco-N Kabinenviersitzer, Dreiradfahrwerk.

Werkbild

USA. Vultee Valiant 54 Zweisitzer.

Der Vultee Valiant 54 besitzt gegenüber dem Valiant 51 ein festes Fahrwerk. Motor Pratt & Whitney 450 PS oder Wright 420 PS. Flügel dreiteilig. Betriebstoffbehälter im Flügelmittelstück.

Rumpfbauweise wie beim Vultee 51. Leitwerk Ganzmetall.

Spannweite 12 80 m, Länge 8,65 m, Höhe 2,80 m, Fläche 22,02 m2, Leergewicht 1385 kg, Fluggewicht 1845 kg. Höchstgeschwindigkeit am Boden 273 km/h, Reisegeschwindigkeit in 2745 m 249 km/h, Steigzeit auf 1000 m in 3 Min., auf 2000 m in 6,3 Min., auf 3000 m in 10,6 Min. Reichweite 965 km. Gipfelhöhe 6400 m.

Nr. 3/1941, Bd. 33

„FLUGSPORT

Seite 51

USA. Vultee „Valiant" 54, Zweisitzer.

USA. Zweisitzer Vultee Valiant 51.

Tiefdecker mit Pratt & Whitney 550 PS Motor Modell R-1340 SI HI-G.

Flügel freitragend, Ganzmetall, Versenknieten, Unterseite Landeklappen. Querruder Metallgerippe stoffbespannt.

Rumpf Gemischtbauweise, vorn Stahlrohrgerüst, Formringe mit Leichtmetallbedeckung. Gesamtaufbau ähnlich dem 54, backbord Sichtfenster hinter Flügel. Verschwindfahrwerk.

Höhen- und Seitenleitwerk Ganzmetall. Ruder Metallgerüst stoffbespannt.

Seite 52

„FLUGSPORT'

Nr. 3/1941, Bd. 33

Bewaffnung: vorn zwei gesteuerte MGs. durch den Luftschraubenkreis feuernd. Kaliber 30. Ein bewegliches MG. im hinteren Sitz.

Leergewicht 1900 kg, Fluggewicht 2552 kg. Höchstgeschwindigkeit am Boden 350 km/h, in 2895 m 380 km/h, Reise 343 km/h, Lande 98 km/h, Steigfähigkeit auf 2000 m in 4,36 Min. Gipfelhöhe 7775 m. Reichweite 1450 km. ,

USA. Vultee „Vanguard" 48, Jagdflugzeug.

Das Jagdflugzeug Vultee „Vanguard" 48 der Vultee Aircraft Corp., Döwney, Cal, ist ein Ganzmetalltiefdecker (vgl. „Flugsport" 1940, S. 141).

Flügel freitragend dreiteilig. Betriebstoffbehälter im Mittelstück.

Schlitzlandeklappen Ganzmetall. Querruder stoffbespannt.

Rumpf vorderer Teil geschweißtes Stahlrohr, Bedeckung Metallplatten. Hinterer Teil Formringe, Metalihaut.

"';;;v USA. Vultee „Vanguard" 48, Jagdflugzeug. Werkbild

Fahrwerk .hochziehbar nach innen im Flügelmittelstück vor den Holmen. Bewaffnung: zwei MGs. gesteuert.

Spannweite 11 m, Länge 8,90 m, Höhe 2,90 m, Fläche 18,03 m2, Leergewicht 2112 kg, Fluggewicht 2734 kg. Höchstgeschwindigkeit in 4755 m 575 km/h, in 2285 m 558 km/h, am Boden 518 km/h. Reise in 5486 m 508 km/h, Lande 117 km/h. Steigzeit auf 2000 m in 1,8 Min., auf 4000 m in 4 Min., auf 6000 m in 6,7 Min. Gipfelhöhe 10 455 m, mittlere Reichweite 933 km, max. Reichweite 2900 km.

USA. North American N. A. 57. Jagd-Schulflugzeug. Werkbild

Schnellflugprofile.

(Fortsetzung von Profilsammlung 23 „Flugsport" Nr. 2 1941.)

Die Polaren dieses Profils nach Abb. 4 zeigen einen im Vergleich zu den eingangs besprochenen Profilen andersartigen Verlauf, doch ist auch in diesem Falle die bezeichnende Verschiebung der Polaren nach rechts vorhanden. Auffallend ist die Tatsache, daß bei M = 0,94 das Ca max für den untersuchten Anstellwinkelbereich überhaupt nicht erreicht wird. Eine Erklärung für diese Erscheinung konnte noch nicht gegeben werden; ebenso wenig ist eine regelmäßige Wiederholung bei späteren Versuchen eingetreten.

Aus den Versuchsergebnissen mit diesem Profil lassen sich eine Reihe allgemein gültiger Regeln ableiten, die auch für Profile ähnlicher Form und Dicke Gültigkeit haben dürften. Zunächst nimmt Ca bei gleichbleibendem Anstellwinkel mit M zu, wobei bis zu einem bestimmten kritischen Wert von M ein dem theoretischen ähnlicher Verlauf gegeben war. Mit wachsendem Anstellwinkel nimmt Mimt ab; eine ähnliche Wirkung löst die Profildicke aus. Nach Ueberschreiten der kritischen M-Zahl erreicht Ca zunächst ein Maximum, um darauf wieder abzunehmen. Bei weiterer Geschwindigkeitssteigerung ist ein erneutes Ansteigen der Ca-Kurve festzustellen, worauf sie dann bis etwa M = 1 konstant verläuft. Der Verlauf der Cw-Kurve war ähnlich. Der aus anderen Messungen im Bereich hoher Geschwindigkeiten bekannte plötzliche Widerstandsanstieg bei M-Zahlen um 0,8 war bei diesem Profil bei weitem nicht so stark ausgeprägt. Der Kleinstwert der Gleitzahl nimmt mit ansteigender M-Zahl zu, dabei wird ein Optimum zwischen 0,5 und 0,6 erreicht.

Schlierenaufnahmen. Eine sehr wichtige Rolle in der Beurteilung von Schnellflugprofilen spielt die schlierenoptische Auswertung der Versuche. Wie wir aus einem Vergleich derartiger Aufnahmen mit den Ergebnissen von Kraftmessungen wissen, ist der plötzliche Widerstandsanstieg bzw. die Abweichung der Ca-Kurve von der theoretischen auf das erstmalige Auftreten von Verdichtungsstößen auf der Profiloberfläche zurückzuführen. Wenn auch viele der Fragen, die sich im Zusammenhang mit der Entstehung von Verdichtungsstößen ergeben haben, heute größtenteils geklärt sind, bleibt doch noch manches ohne ausreichende Erklärung. Insbesondere gilt es, die bisher nur vermuteten und theoretisch begründeten Unterschiede in den Ergebnissen von Windkanalversuchen einerseits und Ergebnissen von Freiflugversuchen andererseits versuchsmäßig zu bestätigen.

Die heutige Windkanalmeßtechnik hat bekanntlich das sogenannte Relativitätsprinzip zur Grundlage, wonach es für das Ergebnis ohne Bedeutung ist, ob ein ruhendes Modell von einem Luftstrom angeblasen wird, oder ob sich ein Modell in ruhender oder annähernd ruhender Luft bewegt. Im Normalgeschwindigkeitsbereich entstehen Differenzen zwischen Kanal- und Freiflugversuchen durch Turbulenzunterschiede. Erst in den letzten Jahren ist es gelungen, durch Einführung entsprechender Korrekturfaktoren diese Unterschiede zu beseitigen und die bis dahin oft erheblich voneinander abweichenden Ergebnisse aus verschiedenen Windkanälen einander anzugleichen.

Seite 94

PROFILSAMMLUNG DES FLUGSPORT

Nr. 24

In einer ähnlichen Situation befindet sich heute die Gasdynamik. Eine restlose Klärung dieses Problems wird indessen erst dann möglich sein, wenn Ergebnisse auch aus Freiflugversuchen im Schall- und Ueber-schallbereich vorhanden sein werden. Im einzelnen stützt sich die Theorie auf folgende Annahmen: 1. Im Windkanal ist die beschleunigte und in Bewegung befindliche Luftmasse im Verhältnis zu der Luftmasse in unmittelbarer Umgebung des Modells groß. 2. Beim freiliegenden Flugzeug dagegen ist die umgebende Luftmasse völlig oder doch nahezu in Ruhe, und nur eine verhältnismäßig kleine Luftmasse wird vor dem Modell bzw. Flugzeug gestaut und anschließend beschleunigt. Unterschiede in den molekularen Bewegungen beider Stromungszustände sowie in einigen anderen physikalischen Bestimmungsgrößen führen nun vermutlich dazu, daß im zweiten Falle der Verdichtungsstoß weit weniger stark zur Ausbildung kommt oder sogar überhaupt nicht in Erscheinung tritt. Eine vollständige Lösung des Problems erfordert weiter eine Berücksichtigung des Einflusses der Windkanalwandungen.

Wie schon in der Profilsammlung 22 ausgeführt wurde, ist eine Geschwindigkeitssteigerung im kompressiblen Bereich an eine Querschnittserweiterung gebunden, eine Bedingung, wie sie bei Profilen hinter der Stelle der größten Dicke erfüllt ist. Die Ursache für die Geschwindigkeitssteigerung bis zur Schallgrenze ist also in einer Ausdehnung der Luftmasse (Expansion) zu suchen, d. h. es kommt in dem Gebiet hinter der größten Profildicke zu einer Luftverdünnung. Das, was wir nun mit Verdichtungsstoß bezeichnen, ist die auf diese Verdünnung folgende Rückverdichtung, die sich nicht über einen größeren Bereich der Profiltiefe stetig erstreckt, sondern in einer schmalen Zone vor sich geht. Da dieser Verdichtungsstoß unter einem spitzen Winkel zur Profiloberfläche liegt, und zwar schräg nach rückwärts gerichtet, wird die Luftströmung nach oben abgelenkt. Das hat wiederum zur Folge, daß die Grenzschicht unmittelbar hinter dem Verdichtungsstoß gestört wird. Bei fortschreitender Entwicklung des Verdichtungsstoßes tritt schließlich Strömungsablösung ein.

Die Entstehung von Verdichtungsstößen ist in der Abb. 5 in vereinfachter Weise dargestellt. In Abb. 5a hat sich infolge Erreichens der örtlichen Schallgeschwindigkeit ein zunächst noch schwacher Verdichtungsstoß ausgebildet; die Grenzschicht ist noch wenig gestört. Infolge des Energieverbrauchs bei der Entstehung eines Verdichtungsstoßes herrscht hinter diesem wieder Unterschallgeschwindigkeit. Bei Ueber-gang zu höheren M-Zahlen steigt die Geschwindigkeit vor dem Verdichtungsstoß weiter an, so daß dieser an Ausdehnung und Stärke zunimmt. Gleichzeitig verändern sich seine Lage und Neigung auf der Profiloberfläche (Abb. 5b). Der Widerstand hat merklich zugenommen, was an dem erheblich breiteren Nachstrom kenntlich wird. Ist die Strömungsgeschwindigkeit schließlich so groß* geworden, daß auch noch hinter dem Verdichtungsstoß Ueberschallgeschwindigkeit herrscht, wiederholen sich die Vorgänge, die zur Entstehung des ersten Verdichtungsstoßes geführt haben, d. h. auf eine erneute Expansion folgt wieder unstetige Rückverdichtung, so daß in Nähe der Flügelhinterkante ein zweiter Verdichtungsstoß entsteht (Abb. 5c). Durch zum Teil noch ungeklärte Ursachen beginnen nun die beiden Verdichtungsstöße in rhythmischer Aufeinanderfolge sich einander zu nähern und wieder zu entfernen, wodurch die bei den Messungen als störend empfundenen Schwingungen auftreten (Abb. 5d). Dieser kritische Ges^hwindigkeitsbereich ist begrenzt, und es tritt alsbald wieder eine Beruhigung der Strömung ein.

Fast zu gleicher Zeit mit der hinteren Stoßwelle kommt es zur Bildung eines dritten Verdichtungsstoßes auf der Profilunterseite (Abb. 5d),

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PROFILSAMMLUNG DES FLUGSPORT

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und zwar scheinen beide von dem Punkt auszugehen, an dem die Strömungen der Saug- und Druckseite sich vereinigen. Die hier gegebenen Erklärungen für das Zustandekommen der \ erdichtungsstöße beruhen auf vorläufigen Annahmen. Versuche mit anderen Profilen und in anderen Windkanälen werden zweifellos zu anderen und zutreffenderen Schlußfolgerungen führen.

Druckverteiiungsmessungen. Abschließend soll noch die Druckverteilung über dem Profil kurz behandelt werden. Aus der Vielzahl der aufgenommenen Druckverteilungskurven sind einige besonders charakteristische ausgewählt worden (Abb. 6). Bei M = 0,49 herrscht noch normale Druckverteilung. Ganz anders ist das Bild bei M = 0,83: Die Unterbrechung der Unterdruckkurve läßt auf das Vorhandensein eines Verdichtungsstoßes schließen, da der Drucksprung hinter dem Verdichtungsstoß eine Geschwindigkeitsabnahme anzeigt. Auffallend ist die Abnahme des Unterdruckes vor dem Verdichtungsstoß und die Verlagerung des Druckmittels zur Profilhinterkante. Hinter dem Verdichtungsstoß nimmt der Unterdruck zunächst stärker ab, um über dem letzten Teil der Profiltiefe flacher zu verlaufen. Bei M = 0,88 liegt der Fall der Abb. 5c vor, da der doppelte Drucksprung zwei Verdichtungsstöße zur Voraussetzung haben muß. Der Unterdruck verteilt sich ohne eine ausgeprägte Spitzenbildung fast gleichmäßig über die Profiltiefe. Aus der Druckabnahme im vorderen Profilteil einerseits und der Druckzunahme im hinteren Profilteil andererseits wird sich eine weitere Rückverlagerung des Druckmittels ergeben.

 

1 V.

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M'0.88

Abb. 5. Die Entstehung von Verdichtungsstößen an einem normalen Flügelprofil in schematischer Darstellung. Unterschallbereich.

Abb. 6. Druckverteilungskurven des Profils nach Abb. 4 für verschiedene Machsche Zahlen.

B. Versuche mit Uberschallprofilen.

Nachdem die vorbereitenden Versuche mit dem in Abb. 4 dargestellten Profil zu vorläufigen Ergebnissen geführt hatten, wurde eine Reihe von Modellflügeln mit Ueberschallprofilen gebaut und bei Machschen

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Zahlen von 1,85 und 2,13 in dem inzwischen verbesserten Hochgeschwindigkeitskanal von Quidonia untersucht7). Diese Versuche sind aus dem bereits angegebenen Grunde, Kraftmessungen, Druckverteilungsmessungen und die schlierenoptische Auswertung in untereinander verbundener Darstellung zu bringen, wieder besonders anschaulich. Insbesondere wurde mit diesen Versuchen das Ziel verfolgt, den bisher auf dem Ueber-schallgebiet entwickelten Theorien eine feste versuchsmäßige Grundlage zu geben. Diesem Zweck wurden die zu untersuchenden Profile weitgehend angepaßt, d. h. es wurden möglichst einfache geometrische Formen gewählt, die einerseits eine exakte theoretische Berechnung der aerodynamischen Beiwerte zuließen, andererseits aber eine einfache Nachprüfung durch den Versuch gestatteten. Und dabei Fehler infolge Schwingungen und Durchbiegungen möglichst auszuschalten, mußten die JViodehflügel eine genügende Festigkeit erhalten, eine Forderung, die wieder zu einer bestimmten Mindestprofildicke führte.

Bei der Auswertung der Kraftmessungen ergaben sich von den theoretischen ermittelten Werten etwas abweichende Ergebnisse. Bei der Erklärung dieser Erscheinung erwiesen sich die Druckverteilungsmessungen und Schlierenaufnahmen als sehr nützlich, da sie Anhaltspunkte für die möglichen Fehlerquellen lieferten.

Die untersuchten Profile. In der Abb. 7a—d sind die untersuchten Profile dargestellt. Das linsenförmige Profil 7a wird von zwei Kreisbogen gebildet, deren Radien gleich dem 2,5fachen der Profiltiefe sind. Dicke 10%; die Winkel der Ein- und Austrittskanten betragen 11° 20'. Das Kreisabschnittprofil nach Abb. 7b wird von einem Kreisbogen, dessen Radius gleich dem l,46fachen der Profiltiefe ist, und einer ebenen Fläche gebildet. Die Dicke ist 8,8%, die Kantenwinkel sind 20°. Bei dem Profil nach Abb. 7c handelt es sich um ein zur Senkrechten auf die Profilsehne symmetrisches Keilprofil. Die Dicke beträgt 6,3%, Kantenwinkel 7°.

11°Z0'

(a)

______ t

-f—i?—^

 
 

.-i—=

 

20°

20

(b)

Abb. 7. Italienische Uberschallprofile. Maßstab 1 : 1.

Das Profil 7d ist ein in zweifacher Hinsicht unsymmetrisches Keilprofil von 10% Dicke, und zwar 6% oberhalb und 4% unterhalb der Sehne. Die -größte Dicke liegt in 0,56 t. Kanteneintrittswinkel oben 6° 10', unten 4° 10'; Kantenaustrittswinkel oben 7° 50', unten 5° 10'. Alle 4 Profile hatten eine Tiefe von t =' 60. Die für die optischen Untersuchungen verwendeten Profile hatten eine Tiefe von t = 48, waren in ihrer geometrischen Form jedoch den Profilen 7a und ,7b ähnlich.

Die Aufhangung der Profile in der Meßstrecke des Kanals war derart, daß ein zweidimensionaler Strömungszustand erreicht wurde. Im einzelnen wurden bestimmt : Auftrieb, Widerstand, Druckverteilung und Moment. Nicolaus.

-'7) Atti di Guidonia N. 17, Rom 1939.

(Fortsetzung folgt.)

Veröffentlicht im „Flugsport" Nr. 3/1941, Bd. 33.

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USA. North American N.A. 57 Jagd=Schulflugzeug.

Das Jagd-Schulflugzeug N.A. 57, Zweisitzer, wurde seinerzeit von Frankreich bei der North American Inc. Inglewood, Cal, in größeren Mengen bestellt.

Das frühere Schulflugzeug, ältere Konstruktion N.A. 35, hatte einen wassergekühlten Motor („Flugsport" 1940, S. 262). Das Jagdflugzeug N.A. 50 mit Wright Cyclone 840 PS („Flugsport" 1939, S. 478) hochziehbares Fahrwerk und Aufhängevorrichtung für vier 45-kg-Bomben.

Flügel dreiteilig, Mittelstück mit festem Fahrwerk. Vorn Schlitzklappen, hinten Landeklappen.

Rumpf Stahlrohr mit teilweise abnehmbarer Metallverkleidung. Höhen- und Seitenleitwerk mit Flettnerrudern.

Die Verpackung für den Versand nach Frankreich je Flugzeug bestand aus einer Kiste von 2,44X2,50X6,61 m.

Der größte Schiffstransport umfaßte 40 Flugzeuge.

USA. Consolidated XB=24 Armeeboniber, Viermotor.

Der Consolidated XB-24 hat anfangs 1940 seine Probeflüge auf dem Lindbergh-Field beendet und wurde von der Armee abgenommen. Ganzmetallbauweise. Flügel freitragend mit Fowler-Klappen.

Rumpf, Querschnitt flache Ellipse. Besatzung 6 bis 9.

Dreiradfahrwerk, hochziehbar.

Doppeltes Seitenleitwerk freitragend.

Vier Motoren Pratt & Whitney 18 Zyl. Doppelstern von je 1200 PS mit Hydromatik DmMativ^^llscä^^-^v^ 3«ß5 mJ^&a&sszx.

Spannweite 33,50 m, Länge 19,50 m, Höhe 5,80 m, Fluggewicht 18140 kg. Geschwindigkeit 480 km/h. Reichweite 4825 km.

Bombenlast 4000 kg.

USA. Consolidated XB-24, Armeebomber, Viermotor.

Fiat G 12 Verkehrsflugzeug.

In Italien hat man sich erst verhältnismäßig spät mit dem Ganzmetallbau beschäftigt, und auch heute noch wird von vielen Firmen die Ganzholz- und Gemischtbauweise angewandt. Erst die Notwendigkeit der Großserienfertigung im Kriegsflugzeugbau zwang zu einer Aufgabe dieser Bauarten und ließ die Metallbauweise mehr in den Vordergrund treten. Die Fiatwerke haben verschiedene Ganzmetall-Verkehrsflugzeuge gebaut, von denen das Muster G 12 als Schnellverkehrsflugzeug für 14 Fluggäste und 3 Mann Besatzung entworfen wurde. Im Gegensatz zu modernen Schnellflugzeugen anderer Länder Jst dieses Flugzeug mit drei Motoren ausgerüstet.

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Allgemeine Kennzeichen der G 12 sind der trapezförmige Flügel mit verhältnismäßig großer Streckung, das einziehbare Fahrwerk und die luftgekühlten Sternmotoren. Auf hohe Flächenbelastung wurde zugunsten einer besseren Steigfähigkeit und Gipfelhöhe bewußt verzichtet, die letzteren Eigenschaften sind dem in Aussicht genommenen Alpenverkehr besonders erwünscht. Automatischer Pilot, vollständige Blindfluginstrumentierung sowie Enteiser an Flügeln und Luftschrauben vervollständigen die Ausrüstung.

Flügel zentrales Mittelstück, mit trapezförmigem Außenflügel. Drei Holme bilden einen Holmkasten, Beplankung Glattblech, mit Ausnahme eines schmalen Streifens an der Hinterkante, der mit Stoff bespannt ist. Das Holmfachwerk im Mittelstück wird aus Chrom-Molybdän-Stahl-rohren gebildet, die durch Knotenbleche aus dem gleichen Metall miteinander verbunden sind. Flügelrippen Dural. Landeklappen vom Rumpf bis zu den Querrudern, letztere in Metall mit Stoffbespannung. Statisch und aerodynamisch ausgeglichen.

Rumpf in Schalenbauweise, unter Verwendung offener und geschlossener Duralprofile gebaut. Gesamtrauminhalt des Rumpfes 30,4 m3, davon entfallen auf die Fluggastkabine 19,6 m3, so daß jeder Fluggast 1,4 m3 zur Verfügung hat, Fluggastkabine Länge 7 m, Höhe 1,95 m. Breite 1,66 m. 14 verstellbare Sitze in zwei Reihen.

Leitwerk Ganzmetall, nur die Ruder stoffbespannt. Höhenflosse am Boden einstellbar. Alle Ruder statisch und aerodynamisch ausgeglichen; Trimmruder. Die Steuergestänge verlaufen in leicht zugänglichen Kanälen unterhalb des Kabinenbodens.

Fahrwerk mit Radgabeln in bekannter Bauart, nach oben in die Motorgondel einziehbar. Luftfederbeine, Niederdruckreifen. Einziehen mittels Oeldruck, der von einer motorgetriebenen Pumpe geliefert wird. Der Ausfahrvorgang geht unter Einwirkung von Preßluft in sehr kurzer Zeit vonstatten. Spörnrad mit Oelfederbein in Stahlgabel, Feststellvorrichtung in der Nullstellung.

Drei luftgekühlte Doppelsternmotoren (14 Zyl.) Fiat A 74 RG 42; Höchstleistung am Boden 770 PS. Dreiflügelige Verstelluftschrauben vom Typ Hamilton „Hydromatik", Lizenz Fiat. Die beiden Außenmotoren ruhen auf mit dem Vorderholm verbundenen Trägern; elastische Aufhängung, Motorgondeln Bauart „Magni" mit Spreizklappen und

Verkehrsflugzeug. Fiat Q 12

1

1

feuersicheren Wandungen. Zum Anlassen dient Preßluft, die von einem kleinen motorgetriebenen Kompressor geliefert wird. 6 Kraftstoffbehälter Gesamtfassungsvermögen 2610 1„ zu beiden Seiten des Rumpfes im Flügelmittelstück gelagert, Kraftstoffpumpe für jeden Motor, doch ist auch nach entsprechender Umschaltung die Kraftstoffzufuhr von einer der anderen beiden Pumpen auszuführen. Schnellablaßventile. Hinter dem

Zeichnung Flugsport

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Ital. Fiat G 12. Verkehrsflugzeug.

Motor Oelbehälter von je 80 1 Inhalt. Oelkreislauf mit automatischem Rohrbruchventil. Vom Flugzeugführer zu bedienender Oelkühler.

Spannweite 28,6 m, Länge 20,16 m, Höhe Oberkante Seitenruder 7.8 m, Flügelfläche 113 nr. Fluggew. 4820 kg, Motorleistung bei Reisege-schw. 1386 PS, Motorhöchstleistung in H = 4200 2310 PS, Flächenbelastung 110 kg/m2, Flächenleistung 20,5 PS/m2, Leistungsbelastung 5,4 kg/PS, Luftschraubendurchmesser 3,2 m, Höchstgeschw. in H = 48G0 380 km/h, Reisegeschw. (0.6 NW) 300 km/h, Kleinstgeschw. 100 km/h, Steigzeit auf H = 2000 6 min, 30 sec, auf H = 4C00 13 min, 30 sec, auf H = 5000 18 min, auf H = 6000 24 min, theoretische Gipfelhöhe (dreimot.) 8000 m, (zweimot.) 4500 m, Reichweite bei vReise 250 g/PS/, Startstrecke bis zum Abheben 300 m, Landestrecke, mit Bremsen 250 m, Lastvielfaches (nach RAI Norm) 5.

Ital. Fiat G 12. Verkehrsflugzeug. Werkbilder

Bombenfabrikation.

Unausgesetzt tragen die Flugzeuge unserer Luftwaffe hunderttausende, ja Millionen Kilogramm von Bomben nach England, um über Häfen, Fabriken, Bahnhöfen und Lagerhäusern usw. abgeworfen zu werden. In der Heimat aber wird für den nötigen Bombennachschub gesorgt. Ungezählte Männer und Frauen schaffen unseren Bombenfliegern die notwendige Munition. In zahlreichen, mit den vollendetsten technischen Hilfsmitteln ausgestatteten Fabriken und Werkstätten entstehen in pausenloser Arbeit die ungezählten Tausende von Bomben aller Kaliber. Mangel wird niemals eintreten. Der Führer selbst hat in

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einer seiner Reden dem deutschen Volk auseinandergesetzt, wie groß unsere Produktion und unsere Vorräte an Munition sind. Vorzügliches Rohmaterial und bis ins kleinste ausgedachte Arbeitsmetoden gewährleisten ein dauerndes Höchstmaß der Leistung. Dabei muß man bedenken, daß jede einzelne Bombe beste Präzisionsarbeit darstellt, denn von diesem Umstand hängt nicht zuletzt auch die Zielgenauigkeit beim Ab-wurf ab. Ein Gang durch eine Bombenfabrik (vgl. die Abb.) zeigt, auf welcher souveränen Höhe auch dieses Gebiet der deutschen Kriegsindustrie steht.

Eine weitere Abbildungsreihe zeigt die einzelnen Arbeitsvorgänge mit einem Teil ihrer Fabrikations- und Prüfeinrichtungen der 500-Kilo-gramm-Bomben.

Bildunterschriften zu S. 57. Bombenfabrikation. Linke Bildreihe:

Oben links: Aus diesen Stahlknüppeln werden Bomben (16—50-kg-Bomben) hergestellt. Rechts zeigt eine hydraulische Gesenkschmiede, wo ein Dorn in den glühenden Rohling stößt. Weiter folgen nach unten Bild 3: der doppelt gezogene und abgekühlte Rohling wird auf der automatischen Drehbank vorgeschruppt. Bild 4: Im Glühofen wird das Heck der Bomben, da danach seine endgültige Form enthält, nochmals durchr geglüht. Bild 5: Das Gewinde für die Bombenverschlüsse wird eingeschnitten. Bild 6: Die Stabilisierungsflügel werden aufgeschoben. Bild 7: Verpackung von Bomben kleineren Kalibers.

Wie eine 500-kg-Bombe entsteht. Rechte Bildreihe: Von oben nach unten: Spitzen von 500-kg-Bomben, die aus drei Hauptteilen: Bombenspitze, Bombenmantel und Bombenheck bestehen.

Zusammenschweißen der 3 Teile: Spitze, Mantel und Heck in automatisch arbeitenden Schweißmaschinen.

Die Schweißnähte der Bomben werden auf ihre Dichte geprüft durch Preßluft, wobei die Schweißnähte mit Seifenwasser bestrichen werden; bei Undichtigkeiten zeigen sich kleine Bläschen, so daß die betreffenden Stellen nachgedichtet werden können.

Die Leitwerke werden angesetzt.

Nachprüfung der Achslage der Bombe im Rohbau, damit die Bombe im Fallen nicht eiert und aus der Richtung kommt.

Fertige 500-kg-Bomben kommen jetzt zur Füllstelle, wo der Sprengstoff eingebracht Wird. Bilder: Weltbild

FLUG

Inland.

Eichenlaub zum Ritterkreuz des Eis. Kreuzes verlieh der Führer und Oberste Befehlshaber an: Oberstlt. im Generalstab der Luftwaffe Harlinghausen.

Ritterkreuz zum Eisernen Kreuz verlieh der Führer in der Luftwaffe an: Major von Maitzahn, Oberltn. Jope.

Kriegsverdienstkreuz 1. Klasse mit Schwertern verlieh der Führer und Oberste Befehlshaber der Wehrmacht anläßlich des Jahrestages der Machtübernahme an die: Generale der Flakartillerie Rudel und von Schröder, General der Flieger von Witzendorf, Generalleutn. Bodenschatz und Ministerialdir. im Reichsminister, f. Luftf. Fisch.

Kriegsverdienstkreuz 1. Klasse verlieh der Führer und Oberste Befehlshaber der Wehrmacht anläßlich des Jahrestages der Machtübernahme an die Betriebsführer: Koppenberg, Dr. Maybach, Prof. Messerschmitt, Prof. Heinkel, Dr. Dornier.

Beförderungen in der Luftwaffe durch den Führer und Obersten Befehlshaber der Wehrmacht mit Wirkung vom 1. Februar 1941: Zu Generalen der Flieger: die Generalleutnante Mayer und Wolf: zum General der Flakartillerie: den Generalleutnant Zenetti; zum Generalmajor: ölen Oberst Dr. Ziegler; zum Generalleutnant: den charakterisierten Generalleutnant Witting; zu Generalmajoren: die charakterisierten

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Generalmajore: Ritter von Schleich, Freiherr von Boenigk, Müller-Kahle, Dipl.-Ing. Klein, Adametz; zu Obersten: die Oberleutnante Dr. Goßner, Ruef, Dipl.-Ing. Vorwald. Schuler, Bauer, Protzen von Schramm, Pohl, Dietrich, Koch (Friedrich II), Graf von Baudissin, Ulbricht, Gratz, Baske, Virchow, Cizek, Morre, von Boehm, Martini. Mästner, Suhr, Biesantz, Merz, von Truetzschler, Freiherr zum Falkenstein.

Oberst v. Bülow NSFK.-Obergrf. von der Luftwaffe beurlaubt, hat seine Tätigkeit als Inspekteur des NSFK. wieder aufgenommen.

Dr. Karl Theodor Haanen jetzt persönlich haftender Gesellschafter der J. G. Karl Schmidt & Co., Solingen.

Ausland.

Englische Jagdflugzeuge „Spitfire" und „Hurricane" sollen nach Agentur „Exchange" neben den bisherigen Maschinengewehren kleinkalibrige Kanonen erhalten, da die Erfahrung gezeigt habe, daß die Kanone dem Maschinengewehr (gemeint ist wohl die deutsche Kanone) überlegen sei.

Brasilien Luftfahrt-Ministerium durch Dekret von Präsident Vargas gegründet. Leiter früherer Arbeitsminister Saigado Filho.

USA Kriegs-Departement hat durch Gesetz dreischichtige Arbeitszeit über 24 Stunden in der gesamten Flugzeug- und Flugzeugmotoren-Industrie eingeführt. Außerdem ist ein gemischtes englisch-amerik. Komitee für die Vereinheitlichung der Militärflugzeuge in Amerika und England ernannt worden.

USA Lieferung von 40 Boeing B-17 an England soll nach Wiederwahl Roosevelts zum Präsidenten der USA genehmigt und am 20. 12. 1940 ausgeführt worden sein.

Ungarischer Flughafen Ferihegy, 390 ha, 16 km von Budapest entfernt, zur Zeit im Ausbau.

Luftwaffe.

Berlin, 17. 1. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: In den frühen Nachmittagsstunden griffen deutsche Kampfflugzeuge englische Seestreitkräfte im Hafen von La Valetta auf Malta mit vorzüglicher Wirkung an. Auf dem bereits am 10. 1. stark beschädigten Flugzeugträger wurden mehrere Volltreffer schweren und mittleren Kalibers erzielt. — Der durch die Angriffe deutscher und italienischer Kampfverbände am 10. 1. schwer getroffene englische Kreuzer „Southampton" war derart beschädigt, daß er inzwischen gesunken ist. — Im Zuge der bewaffneten Aufklärung wurden am gestrigen Tage auf drei Handelsschiffen von insgesamt 13 000 BRT. westlich Nordschottland und an der englischen Südküste mehrere Bombentreffer erzielt. — Kampffliegerverbände griffen einen Flafen in Westengland und Ziele in Südengland erfolgreich an. — Der Feind warf in der Nacht zum 17. mit schwachen Kräften im Reichsgebiet wenige Spreng- und Brandbomben. Es entstand nur geringer Gebäudeschaden. — Der Feind verlor am 15. und gestern zusammen fünf Flugzeuge. Drei eigene Flugzeuge kehrten seit dem 15. nicht zurück.

Berlin, 18. 1. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Die Luftwaffe klärte am gestrigen Tage über dem britischen Raum auf und griff einen Londoner Bahnhof an. Bombentreffer in Gleis- und Gebäudeanlagen wurden beobachtet. — Kampffliegerverbände griffen einen englischen Hafen an der Westküste mit Erfolg an. — Zwei feindliche Flugzeuge wurden im Luftkampf, ein drittes durch Marineartillerie abgeschossen. Zwei eigene Flugzeuge werden vermißt.

Berlin, 19. 1. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: In der Nacht zum 18. griff die Luftwaffe kriegswichtige Ziele in Swansea an. Es entstanden mehrere Großfeuer an Hafen- und Verkehrsanlagen. — Einzelne deutsche Kampfflugzeuge griffen militärisch wichtige Ziele im Suezkanal-Gebiet und in Aegypten an. — Ein Kampfflugzeug belegte gestern überraschend zwei Flugplätze in Südostengland aus geringer Höhe wirkungsvoll mit Bomben und MG.-Feuer. Bombeneinschläge mitten unter einer erheblichen Anzahl zum Tanken abgestellter Kampfflugzeuge konnten beobachtet werden. — Vor der Themse-Mündung wurde ein Handelsschiff mit einer Bombe am Heck getroffen. — In den ersten Nachmittagsstunden des 18. griffen deutsche Kampf- und Sturzkampfflugzeuge unter dem Schutz deutscher und italienischer Jagdfliegerverbände die Flugplätze Hai Far und Luca auf Malta mit Bomben an. Sie erzielten Treffer schweren Kalibers in Hallen und Unterkünften sowie auf den Startbahnen. Eine Hurricane wurde abgeschossen. Zwei eigene Flugzeuge werden vermißt.

Berlin, 20. 1. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Starke Verbände deutscher Kampf- und Sturzkampfflugzeuge griffen gestern erneut den Hafen von La Valetta auf Malta an. Mehrere Bomben schweren Kalibers trafen abermals den am Kai liegenden Flugzeugträger, ferner einen Zerstörer im Dock und zwei im Hafen liegende Handelsschiffe. Weitere Einschläge und Brände waren in Werftanlagen, Docks und Fabrik-

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Junkers Ju 88 vom Feindflug: zurück wird frisch getankt.

Bild JFM.

anlagen sowie im Arsenal von La Valetta zu beobachten. Von den begleitenden deutschen und italienischen Jägern wurden zusammen fünf britische Jagdflugzeuge abgeschossen. — Im Zuge der bewaffneten Aufklärung gegen Großbritannien wurde 25 Kilometer südostwärts Harwich auf einem im Geleitzug fahrenden Dampfer von 8000 BRT. ein Volltreffer erzielt. Das Schiff brannte unmittelbar nach dem Einschlag und zeigte Schlagseite. — Deutsche Kampffliegerverbände führten in der letzten Nacht trotz ungünstiger Wetterlage Angriffe gegen kriegswichtige Ziele in London und Southamp-ton erfolgreich durch. Außerdem wurden weitere Häfen an der Südostküste Englands mit Bomben belegt. Fünf eigene Flugzeuge kehrten gestern vom Feindflug nicht zurück.

Berlin, 21. 1. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Die Luftwaffe setzte trotz ungünstiger Wetterlage die bewaffnete Aufklärung über dem britischen Raum bis zu den Orkneys fort und belegte mehrere kriegswichtige Ziele erfolgreich mit'Bomben. — Kampfflugzeuge erzielten zwei Volltreffer schweren Kalibers auf einem Dampfer und beschädigten ein Handelsschiff durch Bombentreffer. Das am 20.1. als stark beschädigt gemeldete Handelsschiff von 8000 BRT. wurde einwandfrei als sinkend beobachtet. — Einzelne deutsche Kampfflugzeuge griffen auch gestern Flugplätze auf Malta an. — Von den Kampfhandlungen in der Nacht zum 20. kehrten drei eigene Flugzeuge nicht zurück.

Höhen- und Seitenwerk mit hinteren MG.-Stand des Short „Sunderland".

Bild: Flight

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Berlin, 22. 1. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Die Luftaufklärung über England und dem Atlantik wurde auch gestern fortgesetzt. Hierbei belegten Kampfflugzeuge kriegswichtige Ziele in London und Südostengland, darunter einen Fliegerhorst, erfolgreich mit Bomben. Ein feindliches Handelsschiff westlich Irlands erhielt so schwere Bombentreffer, daß die Besatzung das Schiff verlassen mußte. Ein herbeieilender Hochseeschlepper wurde versenkt. — Ein eigenes Flugzeug wird vermißt. — Bei Angriffen gegen die britische Handelsschiffahrt versenkte die Kampfstaffel des Hauptmanns Daser bisher 145 200 BRT. Hieran ist Hauptmann Daser selbst mit 57 000 BRT. beteiligt. Außerdem wurde von dieser Staffel eine große Zahl von Handelsschiffen beschädigt.

Berlin, 23. 1. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Im Zuge der bewaffneten Aufklärung versenkte ein Kampfflugzeug westlich Irland ein Handelsschiff von 3500 BRT. Außerdem wurde ein Hafen an der Südostküste Englands und Bahnanlagen erfolgreich mit Bomben belegt. — Einzelne Flugzeuge griffen in der letzten Nacht kriegswichtige Ziele an der britischen Ostküste an. — Der Feind warf in den gestrigen Abendstunden in Westdeutschland wenige Spreng- und Brandbomben. Kriegswichtige Ziele wurden nicht getroffen. Der entstandene Sachschaden ist gering. Eine Zivilperson wurde getötet, drei weitere leicht verletzt. — Jagdflieger schössen gestern zwei feindliche Flugzeuge ab, ein drittes wurde durch Marineartillerie zum Absturz gebracht. — Ein eigenes Flugzeug wird vermißt.

Berlin, 24. 1. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Deutsche Flugzeuge belegten im Verlaufe der bewaffneten Aufklärung gestern kriegswichtige Ziele in einem Hafen der britischen Ostküste mit Bomben. — Fernkampfflugzeuge griffen zwei bewaffnete Handelsschiffe mit zusammen 8100 BRT. im Seegebiet westlich Irland an und versenkten sie. Ein weiteres Schiff von 5000 BRT. blieb brennend mit Schlagseite liegen. — An der englischen Ostküste wurden auf einem Frachtschiff von 12 000 BRT. nach Bombentreffern mehrere starke Explosionen beobachtet. — Ein feindliches Flugzeug wurde im Luftkampf abgeschossen.

Berlin, 25. 1. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Infolge der Ungunst der Witterung beschränkte die deutsche Luftwaffe ihre Tätigkeit am 24. auf bewaffnete Aufklärung. — Im Mittelmeer griffen deutsche Kampfflugzeuge einen von Seestreitkräften gesicherten feindlichen Geleitzug westlich Kreta an. Mehrere Treffer von Bomben schweren und mittleren Kalibers auf drei schweren Einheiten des englischen Flottenverbandes wurden einwandfrei beobachtet. — Ein feindliches Flugzeug wurde abgeschossen.

Berlin, 26.1. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Die Luftwaffe setzte die bewaffnete Aufklärung planmäßig fort. Hierbei versenkte ein Fernkampfflugzeug 500 Kilometer westlich Irland ein Handelsschiff von 4000 BRT. An der britischen Ostküste wurden zwei Handelsdampfer sowie kriegswichtige Anlagen eines Hafens mit Bomben belegt. — In der letzten Nacht griffen Kampfflugzeuge Flugplätze in Südwestengland an. — Der Feind flog weder bei Tage noch in der Nacht in das Reichsgebiet und das besetzte Gebiet ein.

Berlin, 27. 1. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Kampfflugzeuge griffen am 26. Geleitzüge und einzeln fahrende Schiffe an der Südostküste Englands erfolgreich an. Zwei Bombenvolltreffer auf einem Handelsschiff bei Orfordneß verursachten eine heftige Explosion. —> Aufklärungsflugzeuge sichteten nördlich Great Yarmouth ein brennendes Handelsschiff, das am Vortage von einem Kampfflugzeug angegriffen worden war. — Der Feind warf in der letzten Nacht in West- und Mitteldeutschland an verschiedenen Stellen Brandbomben und wenige Sprengbomben. Entstandene Brände konnten schnell gelöscht werden. Der Sachschaden ist unbedeutend. Der Angriff forderte vier Tote und sechs Verletzte unter der Zivilbevölkerung. Drei eigene Flugzeuge werden vermißt.

Berlin, 28. 1. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Im Seegebiet westlich Irland erzielte ein Fernkampfflugzeug Volltreffer auf ein kleineres Handelsschiff. Ein britischer Hafen wurde vermint. — Der Feind flog in der letzten Nacht weder in das Reichsgebiet noch in die besetzten Gebiete ein. — Jagdflieger schössen gestern ein feindliches Flugzeug Typ Lockhead-Hudson ab. — Ein eigenes Flugzeug wird vermißt.

Berlin, 29. 1. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Im Zuge der bewaffneten Aufklärung griffen gestern einzelne Kampfflugzeuge kriegswichtige Ziele in London mit Spreng- und Brandbomben erfolgreich an. Außerdem wurden Treffer auf Bahnanlagen einer Stadt in Ostengland erzielt. — Im Seegebiet westlich Irland versenkten Fernkampfflugzeuge ein feindliches Handelsschiff von 4600 BRT. und beschädigten zwei weitere Handelsschiffe schwer. — Der Feind flog am gestrigen Tag und in der vergangenen Nacht weder in das Reichsgebiet noch in die besetzten Gebiete ein. — Ein eigenes Flugzeug wird vermißt.

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Berlin, 30. 1. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Bei bewaffneter Aufklärung über den britischen Inseln griff die Luftwaffe Industrieanlagen an der Ostküste Mittelenglands und in Südostengland an. — Stärkere Kampffliegerverbände bekämpften in der Nacht zum 30. 1. kriegswichtige Ziele um London mit Spreng- und Brandbomben. — Der Feind warf in der gleichen Nacht im nordwestdeutschen Küstengebiet an zwei Orten Bomben, die ausschließlich Wohnviertel, darunter ein Arbeitslager, trafen. Mehrere Zivilpersonen wurden getötet oder verletzt. Der angerichtete Sachschaden ist unerheblich. — Das gestern als vermißt gemeldete Kampfflugzeug ist zurückgekehrt.

Italien.

Rom, 17. 1. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Eine Bomberformation des deutschen Fliegerkorps hat, begleitet von deutschen und italienischen Jägern, in aufeinanderfolgenden Wellen den Flottenstützpunkt von La Valetta (Malta) heftig bombardiert. Der Angriff wurde mit kühner Entschlossenheit durchgeführt. Der Flugzeugträger „Illustrious", der infolge der schweren Beschädigungen während der Kämpfe der letzten Tage in Malta Zuflucht gesucht hatte, wurde mit Bomben schweren und mittleren Kalibers getroffen. Ebenso wurde ein Kreuzer und ein Dampfer schwer getroffen. Das Arsenal und die Hafenanlagen wurden einem wirksamen und langanhaltenden Bombardement unterzogen und erhielten mehrere Volltreffer. Ein deutsches Flugzeug ist nicht zurückgekehrt. — Während des feindlichen Luftangriffes auf Catania in der Nacht zum 16. 1. hat die Luftabwehr außer dem im Wehrmachtsbericht vom gleichen Tage gemeldeten Flugzeug noch ein weiteres Flugzeug abgeschossen.

Rom, 18.1. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: An der Qiarabub-Front haben unsere Flugzeuge Truppen und motorisierte Kolonnen des Gegners mit Bomben und MG.-Feuer belegt. — Unsere Luftwaffe hat Anlagen und Lagerhäuser des feindlichen Stützpunktes von Port Sudan bombardiert. — Feindliche Luftangriffe auf Gigia, Ber-bera, Diredaua, Gura und Toselli haben keinen Schaden verursacht. — In den frühen Morgenstunden unternahm der Gegner einen Luftangriff auf einen unserer Stützpunkte im Dodekanes. Infolge der wirksamen, sofortigen Abwehr kehrten die Flugzeuge sogleich um und warfen ihre Bomben planlos auf freies Gelände, ohne Schaden anzurichten.

Rom, 19. 1. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: In Ostafrika bombardierte unsere Luftwaffe wirksam feindliche Stützpunkte im oberen Sudan sowie den Bahnhof und Truppen in Aroma, ferner im Tiefangriff im Gebiet von Makeira bewaffnete Gruppen. — Der Feind unternahm Luftangriffe auf Massaua, wo ein Gebäude leicht beschädigt wurde, und auf Assab, ohne Schaden anzurichten. — Deutsche Bomberverbände griffen unter dem Schutz von italienischen und deutschen Jägern einige Flugplätze auf der Insel Malta an. Flughallen und Rollfelder wurden getroffen und zahlreiche große Brände festgestellt. Ein englisches Flugzeug vom Hurricane-Typ wurde abgeschossen. Ein deutsches Flugzeug ist nicht zurückgekehrt.

Rom, 20. 1. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht. Griech. Front: Unsere Flugzeuge haben wirksame Bombenangriffe auf feindliche Stützpunkte durchgeführt. Außerdem wurden Truppen- und Nachschubkolonnen mit Bomben und MG.-Feuer belegt. — Cyrenaika: In der Gegend von Giarabub haben unsere Flugzeuge feindliche motorisierte Abteilungen mit bestem Erfolg bombardiert. Bei einem feindlichen Luftangriff auf Tobruk wurde ein Flugzeug von unserer Luftabwehr abgeschossen. — Sudanfront:

Suez-Kanal mit Port Said. Am 18. 1. 41 griffen nach dem Wehrmachtsbericht deutsche Kampfflugzeuge militärisch wichtige Ziele im Suez-Kanalgebiet und Ägypten an.

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Unsere Flugzeuge haben an verschiedenen Ortschaften des Sudans Panzerwagen bombardiert. Der Feind hat einige Luftangriffe auf eritreisches Gebiet unternommen und leichten Schaden angerichtet. — Bomberformationen des deutschen Fliegerkorps haben, begleitet von italienischen und deutschen Jägern, im Sturzflug den Flottenstützpunkt von La Valetta (Malta) angegriffen und dort liegende Schiffe, das Arsenal und die Hafenanlagen wiederholt getroffen. Ein Dampfer ist gesunken. Der Flugzeugträger „Illustrious", der bei vorangegangenen Angriffen bereits wiederholt getroffen wurde, erhielt weitere Treffer durch Bomben schweren Kalibers. Die italienisch-deutschen Begleitjäger schössen sechs feindliche Flugzeuge ab. Ein italienisches Jagdflugzeug und vier deutsche Bomber sind nicht zurückgekehrt. — Im Morgengrauen des 20. 1. haben feindliche Flugzeuge Bomben auf eine süditalienische Ortschaft abgeworfen. Militärische Anlagen wurden nicht beschädigt. Zwei Zivilpersonen wurden leicht verletzt.

Rom, 21. 1. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Griech. Front: Verbände unserer Luftwaffe haben griechische Flottenstützpunkte heftig bombardiert sowie Hafenanlagen und Dampfer wirksam getroffen. Ferner wurden Ortschaften, Truppenzusammenziehungen sowie Nachschubkolonnen mit Bomben angegriffen. Im Kampf mit feindlichen Jägern wurden vier feindliche Flugzeuge angeschossen. Eins unserer Flugzeuge ist nicht zurückgekehrt, die Besatzung ist mit Fallschirm abgesprungen, wie beobachtet werden konnte. — Der Feind hat einen Einflug auf Valona unternommen, ohne Schaden zu verursachen. Bei der sofortigen Verfolgung wurde ein Blenheim-Flugzeug brennend abgeschossen. — Cyrenaika: Unsere Luftwaffe hat feindliche Stellungen und Stützpunkte zu wiederholten Malen mit Bomben belegt. — Sudanfront: Abteilungen unserer Luftwaffe haben Eisenbahnzüge bei Tehilla und feindliche Kraftwagen an verschiedenen Stellen im Sudan mit Bomben belegt. — Der Feind unternahm einen Einflug auf Negelli und auf Oboch (Galla Sidama), wobei nur in Negelli Schaden verursacht wurde. — Ein Flugplatz auf Kreta wurde mit Bomben und Maschinengewehrfeuer angegriffen. Es wurden Brände und Zerstörungen bemerkt. — In der Nacht zum 21. 1. unternahm der Feind einen Einflug gegen Catania, wobei einiger Schaden verursacht wurde. Opfer sind nicht zu beklagen.

Rom, 22. 1. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Griech. Front: Zahlreiche Bomber- und Picchiatelli-Verbände haben mit größter Heftigkeit militärische Anlagen, Straßen, Brücken und Flakstellungen angegriffen. Außerdem wurden militärisch wichtige Anlagen in Saloniki, Volos, Prevesa und Korfu wirksam mit Bomben belegt. — In der Nacht zum 21. 1. haben Staffeln des deutschen Fliegerkorps Einflüge auf Flugplätze und Hafenanlagen von Malta unternommen. Cyrenaika: Bei den Kämpfen um Tobruk hat unsere Luftwaffe tatkräftig teilgenommen und feindliche motorisierte Abteilungen bombardiert. — Im Aegäischen Meer haben unsere Bombenflugzeuge in einem Stützpunkt liegende Dampfer angegriffen. Ein Tanker wurde getroffen.

Rom, 23. 1. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Griech. Front: Während eines feindlichen Einfluges auf eine albanische Ortschaft stellte eines unserer Jagdflugzeuge die feindlichen Flugzeuge, von denen es eines in die Flucht trieb. — Cyrenaika: Unsere Luftwaffe hat feindliche Truppenzusammenziehungen bombardiert. Die feindliche Luftwaffe hat Einflüge auf einige Ortschaften in Libyen unternommen, wo einiger Schaden verursacht wurde. — Im Aegäischen Meer versuchten feindliche Flugzeuge einen unserer Luftstützpunkte anzugreifen. Sie wurden durch das Feuer unserer Luftabwehr vertrieben, ohne Schaden verursacht zu haben. Ein Flugzeug wurde von unserer Flak brennend abgeschossen. Ein anderes Flugzeug (Katapultflugzeug) wurde von unseren Jägern in der Nähe eines feindlichen Stützpunktes abgeschossen. — In der Nacht zum 23. 1. haben britische Flugzeuge Einflüge auf Catania und eine andere Ortschaft auf Sizilien unternommen, ohne Schaden zu verursachen.

Rom, 24, 1. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Griech. Front: Unsere Flugzeuge haben feindliche Truppen mit Bomben belegt. Cyrenaika: Unsere Luftwaffe hat feindliche motorisierte Abteilungen gründlich mit Bomben und MG.-Feuer belegt. Die feindliche Luftwaffe hat Derna bombardiert. — In Ostafrika hat sich unsere Luftwaffe an Kämpfen zwischen motorisierten Einheiten stark beteiligt. — Im Aegäischen Meer überflogen feindliche Flugzeuge in der Nacht zum 23. 1. die Stadt Rhodos und warfen einige Sprengbomben. Leichter Schaden an einem Wohnhaus. Opfer sind nicht zu beklagen. — Das deutsche Fliegerkorps hat erneut Ziele auf Malta angegriffen.

Rom, 25. 1. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Cyrenaika: Nach dem Fall von Tobruk hat unsere Luftwaffe an der sich nach Westen verlagernden Schlacht durch Bomben- und MG.-Angriffe auf feindliche Panzereinheiten teilgenommen und ein feindliches Blenheim-Flugzeug abgeschossen. — Ostafrika: Unsere Luftwaffe griff in bei Cheru und Aucota an der Sudanfront dauernde Kämpfe kräftig ein. — Bomberformationen des deutschen Fliegerkorps griffen am späten Nachmittag des 24. 1. einen feind-

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liehen Flottenverband im zentralen Mittelmeer an. Nach bisherigen Feststellungen wurde ein schwerer Kreuzer am Heck mit einer Bombe schweren Kalibers getroffen.

Rom, 26. 1. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Griech. Front: Unsere Luftwaffe hat bei ihren Angriffen Nachschubkolonnen und Truppenzusammenziehungen mit Bomben und kleinen Sprengbomben belegt. Eine Bomberformation hat die militärischen Anlagen von Saloniki angegriffen und dabei Hafenanlagen, Brennstofflager, Magazine und den Bahnhof getroffen, wobei ausgedehnte Brände beobachtet wurden. Im Luftkampf mit feindlichen Jägern wurden zwei feindliche Flugzeuge abgeschossen. Ein Bomber ist nicht zurückgekehrt. — In der Cyrenaika sind unter wirksamer Zusammenarbeit mit unserer Luftwaffe, die unermüdlich feindliche Truppen und motorisierte Kampfmittel mit kleinen Sprengbomben und MG.-Feuer belegte, Kämpfe im Gange. Am gestrigen Tage haben unsere Jäger vier Flugzeuge vom Gloster-Typ brennend abgeschossen. — In Ostafrika haben unsere Fliegerabteilungen feindliche Streitkräfte bombardiert. Vier britische Flugzeuge wurden brennend abgeschossen. — Während des im gestrigen Wehrmachtsbericht wiedergegebenen Angriffes von Einheiten des deutschen Fliegerkorps wurden, wie sich aus weiteren Feststellungen ergibt, außer dem erwähnten Kreuzer zwei weitere Einheiten — ein Schachtschiff und ein zweiter Kreuzer — je von zwei Bomben schweren Kalibers getroffen. — Während des am 9. 1. lt. Wehrmachtsbericht vom 10. 1. durchgeführten Luftangriffes gegen englische Flotteneinheiten im Mittelmeer wurden außer den bereits als getroffen gemeldeten Einheiten zwei Kreuzer schwer beschädigt, die sich z. Z. in Alexandria in Reparatur befinden.

Rom 27. 1. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Griech. Front: Unsere Flugzeuge haben feindliche Truppen mit Bomben belegt. — Cyrenaika: Unsere Luftwaffe hat starke Zusammenziehungen von motorisierten Verbänden und Artillerie mit Bomben und MG.-Feuer belegt. Zwei englische Flugzeuge wurden von unseren Jägern abgeschossen. — In Afrika nahm unsere Flugwaffe in heftigen und erfolgreichen Angriffen an den Kämpfen an der Sudanfront teil.

Rom, 28. 1. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Griech. Front: Abteilungen unserer Luftwaffe haben heftige Angriffe auf feindliche Kraftwagenkolonnen, Truppenzusammenziehungen und Stellungen durchgeführt. — Cyrenaika: Unsere Luftwaffe hat Panzerfahrzeuge und Infanterie mit Bomben und MG.-Feuer belegt. Unsere Jäger haben im Luftkampf zwei feindliche Flugzeuge vom Hurricane-Typ abgeschossen. — Ostafrika: An der Keniafront haben Formationen unserer Luftwaffe feindliche Lastkraftwagen und Panzerkraftwagen wirkungsvoll bombardiert. Unsere Jäger haben ein Flugzeug vom Gloster-Typ abgeschossen. Ein weiteres wurde von unseren Aufklärungsfliegern abgeschossen. — In der Nacht zum 28. 1. haben feindliche Flugzeuge •einen Angriff auf Catania unternommen und dabei einige Bomben abgeworfen, die weder Schaden noch Opfer forderten. Ein weiterer Angriff auf Neapel und Umgebung hat ganz leichte Schäden verursacht, aber keine Opfer gefordert.

■Karte des Suez-Kanals, der wichtigen Schlagader des britischen Weltreiches.

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Nr. 3/1941, Bd. 33

Rom, 29. 1. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Griech. Front: Unsere Luftwaffe hat in verschiedenen Abschnitten aktiv eingegriffen und des weiteren Fahrstraßen sowie feindliche Stellungen, Batterien und Truppen ununterbrochen bombardiert. Ferner wurden militärische Ziele in Saloniki sowie die Eisenbahnstrecke nach Athen schwer getroffen. Im Luftkampf wurden fünf feindliche Flugzeuge abgeschossen,, zwei eigene Flugzeuge sind nicht zurückgekehrt. — Cyrinaika: Abteilungen unserer Luftwaffe haben kleinere feindliche Panzerabteilungen, Lastkraftwagen und Truppen unaufhörlich mit Bomben und MG.-Feuer belegt. Unsere Kampfflugzeuge haben sich durch ihren unermüdlichen, heldenhaften Einsatz ausgezeichnet. — Ostafrika: An der Keniafront haben unsere Fliegerverbände feindliche Lastkraftwagen und Truppen wirksam bombardiert. Englische Flugzeuge unternahmen Angriffe auf Asmara, ohne Schaden anzurichten. Ein englisches Flugzeug, das Eingeborene in einer Ortschaft in Somaliland mit MG. beschoß, wurde von unserer Luftwaffe abgeschossen.

Rom, 30. 1. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Cyrenaika: Unsere Luftwaffe unterstützte Spähtrupps und kleinere schnelle Einheiten. Ostafrika: Verbände unserer Luftwaffe haben motorisierte Verbände, Truppen und Stellungen bombardiert. Die englische Luftwaffe unternahm Angriffe auf einige Flugzeugstützpunkte, wobei leichter Schaden angerichtet wurde. Ein feindliches Jagdflugzeug wurde abgeschossen.

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Vom Vogelflug zum Menschenflug. Von Hans M a s c o w ; Troppau 1940. 178 S.. mit 50 Abb.; geh. RM 4.80, geb. RM 5.60.

Der Verfasser, der bereits im „Flugsport" (1934, S. 77—80, 101—103 und 263—267) zu Wort gekommen ist und Widerspruch erfahren hat (1934, S. 103), will nach dem Untertitel des Buches eine Untersuchung über die physikalischen Grundlagen des Vogelfluges anstellen und einen Beweis der Möglichkeit des Menschenfluges erbringen. Er hat sich eine von ihm als Differenztheorie bezeichnete Betrachtungsweise ausgedacht, die ihm gestattet, einen beträchtlich geringeren Energieverbrauch für das Schwebenderhalten eines jeden Flugzeugs in Rechnung zu stellen, als — im Betrage eines Produkts aus Gesamtgewicht und Gleitflug-Sinkgeschwindigkeit (G • vSi) — von der Fachwelt für erforderlich angesehen wird. Mascow sucht hierfür den Begriff einer „Differenzkraft" oder „Gleichgewichtsstörungskraft" aufzustellen, und er sieht die Auffassung, daß beim Segelflug — von ihm horizontalisierter Gleitflug benannt — der Aufwind die ganze Schwebearbeit leisten muß, als einen Ttuesehluß an (S. 147). Nach fast üblicher Logik muß beim angetriebenen Waagerechtflug jene Fall-Leistung G • vSi durch eine gleichgroße Leistung (z. B. der Muskeln) ersetzt werden; sie wird mittels Erzeugung einer Strömung in Vortriebsleistung (W • v) verbraucht. Mascow nimmt dagegen an, daß auch im Waagerecht- oder gar Steigflug eine aus der Schwere sich ergebende Fall-Leistung vorhanden sei, die Auftrieb erzeuge und die Antriebsleistung (z. B. der Muskeln) unterstütze. Er bedient sich hierbei — freilich ohne den Urheber zu erwähnen — des Schlagworts Carl Buttenstedts: „Schwerkraft = Flugkraft" („Das Flug-Prinzip", 3. Aufl., Berlin 1910). Indem er auf gewissen Anschauungs-Voraussetzungen beruhende wissenschaftliche Thesen bekämpft, wie z. B. die (S. 163), daß zur Aufrechterhaltung der Bewegung bei einem gleichmäßigen Horizontalflug eines Segelflugzeugs oder segelnden Vogels keine Arbeit geleistet wird, da keine Kraft in der Bewegungsrichtung wirkt, geht Mascow mit anderem Tritt als die ganze übrige Forscher-Kompanie gegen die Denkweise der Mechanik und Aerodynamik an, wobei er auch manche offene Tür einrennt. Seinem gerade nicht bescheidenen Anspruch darauf, das Muskelflugproblem gelöst zu haben, und beim Motorflug den Betriebsstoffverbrauch um 80% (i. W. achtzig vom Hundert!) herabsetzen zu können (S. 141), stehen leider keine praktischen Erfolge gegenüber, obgleich der Verfasser seit vielen Jahren (u. W. schon vor dem Weltkriege) in an sich anerkennenswerter

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Weise unter großen persönlichen Opfern an Geld, Zeit und Nerven in seiner dienstfreien Zeit — er ist Regierungsbaurat in Neiße O.-S. — eine Anzahl manntragender Schwingenflugzeuge mit guter konstruktiver Begabung aufstiegfertig gebaut hat; nur ist keins von ihnen zur Flugfähigkeit gelangt.

Normblatt-Verzeichnis Herbst 1940, herausgeg. v. Deutschen Normenausschuß. 447 S., Normformat A 5. Verlag: Beuth-Vertrieb G. m. b. H., Berlin SW 68, Dresdener Straße 97. Preis RM 5.—.

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Flugwerk für Flugzeuge mit Kraftantrieb (Gr. 3—24).

U % Pat. 699 865 v. 31. 3. 39, veröff. U *J04 ? 12 40 p0cke.wulf Flugzeugbau G. m. b. IL, Bremen, Flughafen*). Abwerfbare Haube für Flugzeuge.

Patentansprüche:

1. Abwerfbare Haube für Flugzeuge, die aus mindestens zwei Haubenteilen besteht, wobei die Trennfugen ungefähr senkrecht zur Flugzeuglängsachse verlaufen, gekennzeichnet durch die gleichzeitige Anwendung zweier im einzelnen bekannter Merkmale:

a) Der vorn liegende abwerfbare Haubenteil weist eine in Flugrichtung vorn liegende und der oder die

benachbarten abwerfbaren Haubenteile je eine in Flugrichtung hinten liegende und quer zur Flugzeuglängsachse verlaufende Schwenkachse auf.

b) Die einzelnen benachbarten Haubenteile sind hinsichtlich ihrer Formgebung so zueinander abgestimmt bzw. so mit Ansätzen, Vorsprüngen oder Schrägflächen ineinandergreifend angeordnet, daß sie sich nach Schließung des vorderen Haubenteiles gegenseitig in ihrer Schließlage sichern.

Hier folgen weitere Ansprüche 2—6.

*) Rudolf Blaser, Bremen, ist als Erfinder genannt worden.

b5o4

Pat. 699 866 v. 31. 3. 39, veröff. 7. 12. 40. Junkers Flugzeug- und -Motorenwerke Akt.-Ges., Dessau*).Oeffnung in Flug zeugrümpfen mir Aufnahme von Lasten. Patentanspruch : Oeffnung in Flugzeugrümpfen zur Aufnahme von Lasten, wobei der hintere Teil des Rumpfbodens auf

*) Üipl.-Ing. Hermann Pohlmann, Johann Haseloff und Karl Heineck, Dessau, sind als Erfinder genannt worden.

dem Erdboden unmittelbar oder unter Zwischenschaltung von Abstützmitteln geringer Höhe auf dem Erdboden aufliegt, nach Patent 688 757, gekennzeichnet durch die Anwendung eines für sich bekannten, um eine in Flugzeugquerrichtung verlaufende Achse klappbaren Rumpfendteils, das die Leitwerke trägt.

U *Z Pat. 699 867 v. 16. 5. 39, veröff. U kJOd 7 12 4Q Deutsche Versuchsanstalt für Luftfahrt E. V., Berlin-Adlershof*). Einrichtung sur Belüftung von Höhenkammern von Flugseugen. Patentansprüche :

1. Einrichtung zur Belüftung von Höhenkammern, insbesondere für Flugzeuge, deren Frischluttbedarf mit Hilfe eines von einer Kabinenabluftturbine angetriebenen Verdichters gedeckt wird, dadurch gekennzeichnet, daß die Drehzahl des Maschinensatzes (c, f) in Abhängigkeit vom gewünschten Kammerinnendruck regelbar ist.

2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Regelung der Drehzahl durch Regelung der der Turbine (c) zugeführten Luftmenge erfolgt.

3. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Regelung durch eine mit dem Maschinensatz (c, f) gekuppelte regelbare elektrische Maschine (h) erfolgt.

4. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Regelung unter Ausnutzung der Motorabgase durch veränderliche Aufheizung eines Wärmeaustauschers (d) erfolgt.

Berlin-Adlershof,

*) Dipl.-Ing. Hans Pfau, Erfinder genannt worden.

ist als

b3

10

Pat. 699 646 v. 29. 10. 38, veröff.

3. 12. 40. Gerhard Fieseier Werke G. m. b. IL, Kassel, und Gerhard Fieseier, Kassel-Wilhelmshöhe*). Vorrichtung zum Verna d Entriegeln von abwerfbaren Kabinenhauben o. dgl. an Flugzeugen.

Patentansprüche: 1. Vorrichtung zum Ver- und Entriegeln von abwerfbaren Kabinenhauben o. dgl. an Flugzeugen, dadurch gekennzeichnet, daß der Rücken des an die Betätigungshebel (e) angelenkten Schließhakens (f) eine Kurve (g) bildet, die durch Anlage an einen Führungsbolzen (h) *) Friedrich Groß, Kassel-Bettenhausen, ist als Erfinder genannt worden.

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PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

Nr. 41

die Bewegungsrichtung des Schließhakens (f) beim Oeffnen und Schließen beeinflußt, während ein Teil der Schließhakenbewegung durch den Anlenkungsbolzen der Betätigungshebel (e) gesteuert wird.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß durch eine die Stellung der Rahmenbleche (c) beeinflussende Stellschraube (d) die Greifhöhe des Schließhakens (f) ein- und verstellbar ist.

h Pat 700 625 v- 21 - 9- 38' veröff. U^tOS 24 1? 4fJ Deutsche Versuchsanstalt

für Luftfahrt E. V., Berlln-Adlershoi*). Vorrichtung zum Verhindern der Ausbreitung von Strömung>störnngen an Flugzeugflügeln. Patentansprüche:

1. Vorrichtung zum Verhindern der Ausbreitung von Strömungsstörungen an Flächen von Flugzeugen, dadurch gekennzeichnet, daß im mittleren Bereich der Halbspannweite eine Zone, deren Breite 30% der Halbspannweite nicht überschreitet und zweckmäßig höchstens 20% der Halbspannweite beträgt, mit an sich bekannten, die Grenzschicht beeinflussenden Vorrichtungen, wie z. B. Absaugeschlitzen, versehen ist.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß an einer Stelle der Flügeloberseite, etwa im mittleren Bereich der Halbspannweite, eine oder mehrere Absaugeöffnungen o. dgl. angeordnet sind, die sich in Spannweitenrichtung über höchstens 20% der Halbspannweite erstrecken.

3. Vorrichtung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Absaugeschlitze (2) mit Schlitzen (5), die an der Vorderkante des Flügelaußenteils angeordnet sind, in an sich bekannter Weise in leitender Verbindung stehen, derart, daß zwischen den Absaugeschlitzen (2 und 5) ein Druckausgleich, d. h. eine Strömung in Pfeilrichtung (6) erfolgt.

4. Vorrichtung nach Anspruch 1 und folgende, dadurch gekennzeichnet, daß in an sich bekannter Weise an den Flügelaußenteilen der beiden Flügelhälften am vorderen Profilteil Schlitze (8) angebracht sind, die untereinander in leitender Verbindung stehen.

5. Vorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Absaugeschlitze (2') mit der Verbindungsleitung (9) der Schlitze (8) in Verbindung stehen.

6. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß an der Flügeloberseite, etwa im mittleren Bereich der Halbspannweite, eine oder mehrere Klappen (10) um in oder annähernd in Flugrichtung liegende Achsen schwenkbar angeordnet sind, wobei die Klappentiefe (11) nur einen Bruchteil der an dieser Stelle vorhandenen Profildicke (12) betiägt.

7. Vorrichtung nach Anspruch 1 und folgende, dadurch gekennzeichnet, daß die die Grenzschichtströmung beeinflussenden Vorrichtungen in Abhängigkeit vom Anstellwinkel bzw. vom Staudruck regelbar sind.

U Pat. 699 585 v. 7. 8. 38, veröff. 2. 12. u 1 40. Junkers Flugzeug- und -Motorenwerke Akt.-Ges., Dessau*). Befestigungseinrichtung für Hespnnistoffe,

Patentansprüche:

1. Befestigungseinrichtung für Bespannstoffe an Bauteilen von Luftfahrzeugen, gekennzeichnet durch die Vereinggung folgender, zum Teil bekannter Merkmale: Die Verbindung erfolgt durch hohlnietartige

Verbindungsglieder.

#t>6:

Die Nietköpfe der Verbindungsglieder liegen unmittelbar auf dem Bespannstoff und der Bauteilwandung auf.

Die auf dem Bespannstoff aufliegenden Setzköpfe weisen größere Durchmesser auf als die am anderen Bauteil anliegenden Schließköpfe.

Die Setzköpfe der Verbindungsglieder weisen ein gerinngeres Verhältnis von Kopfhöhe zum Durchmesser auf als normale Nieten.

2. Befestigungseinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Setzköpfe der Verbindungsglieder in an sich bekannter Weise an ihrer Auflagefläche mit schwachen Eindrehungen versehen sind.

3. Befestigungseinrichtung nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Setzköpfe der Verbindungsglieder in an sich bekannter Weise an ihren Auflageflächen hinterdreht sind.

*) Dipl.-Ing. Wolfgang Liebe, Eichwalde, Kr. Teltow, und Walter Eisenmann, Augsburg, sind als Erfinder genannt worden.

*) Heinz Rasche und Walter Henze, Dessau-Ziebigk, sind als Erfinder genannt worden.

U fi Pat. 700 585 v. 18. 5. 39, veröff. U U^ 23. 12. 40. Dr.-Ing. e. h. Dr. phil. h. c. Ernst Heinkel, Warnemünde*). Einrichtung mir Bestimmung der (r/öße der Winkel sirischen Spanten und Beplankung in Slrakrich-tung bei Flugseugrümpfn, Sei,wimmern u.dgl. Patentansprüche:

1. Einrichtung zur Bestimmung der Größe der Winkel zwischen Spanten und Beplankung in Stark-richtung bei Flugzeugrümpfen, Schwimmern u. dgl., ge-

*) Friedrich Beckmann, Seestadt Rostock-Reuterhagen, ist als Erfinder genannt worden.

Nr. 42

PÄTENTSÄMMLUNG des FLUGSPORT

Seite 171

kennzeichnet durch ein Winkelprofil, dessen Schenkel (2, 3) scharnierartig beweglich zusammenhängen und das mit einem Schenkel (2) um einen festen Punkt (4) einer horizontalen ebenen Fläche (5) parallel zu ihr drehbar und nach einer Skala (8) einstellbar ist und dessen anderer Schenkel (3) gegen einen in demselben Punkt schwenkbaren, an einer senkrechten ebenen Fläche (6) geführten, ebenfalls nach einer Skala (11) einstellbaren Anschlaghebel (9) klappbar ist, wobei der zwischen den beiden Profilschenkeln (2 und 3) sich ergebende, dem gesuchten Winkel entsprechende Winkel auf einer weiteren Skala (14) ablesbar ist.

Hier folgen weitere Ansprüche 2—4. U 7 Pat. 699 586 v. 24. 4. 37, veröff. Ui01 2. 12. 40. Dr.-Ing« Hanns Klemm, Böblingen, Württ. Steuerbare Flugzengtrag-ftälite. Patentansprüche :

1. Steuerbare Flugzeugtragfläche, deren Flügel gleichsinnig oder gegenläufig quer verschoben werden können, dadurch gekennzeichnet, daß die Flügel auch einzeln verschoben werden können.

-10 9

2. Flugzeugtragfläche nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß ein auf die Flügelhälften einwirkendes Stellrad durch Längsbewegungen eines Handhebels um seine Achse drehbar ist und die Qegenlaufverschiebung der Flügel ergibt und zugleich durch Querschwenken des Handhebes quer bewegbar ist und die einseitige oder gleichläufige Verstellung der Flügel ergibt.

h 99<y> Pat 699868 v. 22. 10. 37, veröff.

X"*02 7.12.40. Henschel Flugzeug-Werke A.-G., Schönefeld, Kr. Teltow*). Anordnung eines zum Alissenausgleic/i dienenden Gewichtes om Ilehelsystem von Scliirenklafetten für S^iftl/'enerw äffen in Luftfahrzeugen,

*) Bernhard Kleindienst, Berlin-Niederschöneweide, Ist als Erfinder genannt worden.

Patentanspruch: Anordnung eines zum Massenausgleich dienenden Gewichtes am Hebelsystem von Schwenklafetten für Schnellfeuerwaffen in Luftfahrzeugen, dadurch gekennzeichnet, daß das am Hebel (4) vorgesehene Gegengewicht (3) in der Bewegungsrichtung dieses Hebels vorzugsweise durch Gummipuffer (6) begrenzt beweglich angeordnet und zum Dämpfen der Gewichtsbewegung am unteren Umkehrpunkt des Gestänges zwischen Hebel (4) und Gewicht (3) eine Feder (7) eingeschaltet ist.

Schwingenflugzeuge (Gr. 31—34).

h ^ ! <m Pat 700 626 v- 5- 12- 35> veröff. Ü<JI01 24. 12. 40. Georg Heinrich Schieferstein, Finowfurt. Schwiugenflugzeug.

Die beiden Schwingungsknoten in Abb. 1 o, o befinden sich in allen Fällen auf den Flügelholmen nahe dem Flugzeugkörper M, und zwar außerhalb der zwischen den Schwingen und deren Antriebseinrichtung angeordneten Lager. Je größer die Differenz zwischen den Massen oder Vorrichtungen der Flügel m und dem Flugzeugkörper M ist, um so näher rücken die Knotenpunkte o, o an den Flugzeugkörper heran.

Abb.1

Das Gerät d zur Aufnahme der Besatzung muß also außerhalb des Flugzeugrumpfes an den Flügelholmen in den Punkten o, o befestigt sein. Aendern sich die Lasten auf dem Rumpf M oder auf dem Gerät d, so behalten die Knotenpunkte unverändert ihre theoretisch oder praktisch ermittelte Lage bei, da Frequenz und Ausschlag der Flügel keinen Einfluß auf die Lage der Schwingungsknoten haben.

Damit das Aufhängeorgan e die Bewegung der Flügel nicht hindert, muß dieses mit einem Gelenk versehen sein, dessen Drehpunkt in den Knotenpunkt o fallen soll. Patentansprüche :

1. Schwingenflugzeug, dadurch gekennzeichnet, daß in den Knotenpunkten der Schwingbewegung außerhalb der zwischen den Schwingen und deren Antriebseinrichtung angeordneten Lager ein lastaufnehmender Teil an den Schwingenholmen gelenkig aufgehängt ist.

2. Schwingenflugzeug nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch Verschiebbarkeit der Knotenpunktsgelenke.

3. Schwingenflugzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der an den Knotenpunkten aufgehängte lastaufnehmende Teil mit dem die Antriebseinrichtung tragenden Teil an zwei oder mehr Stellen

Seite J 72

PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

Nr. 42

in elastisch nachgiebiger oder gelenkiger Verbindung steht.

4. Schwingenflugzeug nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch die Einschaltung elastischer Mittel in die Knotenpunktsgelenke.

Fahrwerk (Gr. 40—41).

h AO Pat 700 660 v- 1L 7- 35> veröff. ü ^V03 27> i2. 40. Reichsverwaltung, vertreten durch den Herrn Reichsminister der Luftfahrt und Oberbefehlshaber der Luftwaffe, Berlin. Schwenkbarer Flwjzengsporn mit SßOl'lirolle. Patentansprüche :

1. Schwenkbarer Flugzeugsporn mit Spornrolle, der vom Führersitz aus durch Kupplung mit vorhandenen Steuerorganen entweder in eine in der Längsmittelebene des Flugzeugs verriegelte oder in eine frei schwenkbare ßetriebsstellung schaltbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß der Sporn (e) durch Kupplung mit der Höhen-steuerung bei normaler sowie gezogener Höhenruderstellung in die in der Längsmittelebene des Flugzeugs verriegelte und bei gedrückter fiöhenruderstellung in die frei schwenkbare Betriebsstellung geschaltet ist.

2. Schwenkbarer Flugzeugsporn nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Kupplung für die .Höhensteuerung mit dem Sporn einen beim Drücken des Höhenruders erst im Endviertel des Ruderausschlages überwundenen Leergangsbereich aufweist.

3. Schwenkbarer Flugzeugsporn nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zur Verriegelung des

Sporns (e) in der Längsmittelebene des Flugzeugs federnde Glieder (q, r, u; h', i') vorgesehen sind.

4. Schwenkbarer Flugzeugsporn nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Sporn auch von außen her, z. B. durch einen am Rumpfende vorgesehenen Handgriff, in die frei schwenkbare Betriebsstellung schaltbar ist.

5. Schwenkbarer Flugzeugsporn nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die zusätzliche Schaltung des Sporns von außen her in die frei schwenkbare Be-iriebsstellung durch das Einhaken einer Spornraddeichsel auslösbar ist.

bJ.CV Pat 700710 v- 3L 7- 37> veröff. **ViO 27 12 40 Arado Flugzeugwerke

G. m. b. IL, Potsdam*). Fahrwerkstrebe für Flugzeuge.

Patentansprüche:

1. Fahrwerkstrebe für Flugzeuge, welche durch einen schräg verlaufenden, oberen Schenkel und einen von diesem abgebogenen, ungefähr senkrecht verlau-lenden, unteren Schenkel gebildet ist und in ihrem

*) Dipl.-Ing. Fritz Maire, Brandenburg, Havel, ist als Erfinder genannt worden.

Innern eine Abfederung für das am unteren Schenket verschiebbar gelagerte Landerad enthält, dadurch gekennzeichnet, daß die Abfederung (4) im oberen Schenkel (1) der Fahrwerkstrebe angeordnet ist und durch ein mechanisches (12) oder flüssiges (7) Kraftübertragungsmittel mit einem im unteren Schenkel (2) der Fahrwerkstrebe gleitend geführten, mit dem Landerad-träger (5) verbundenen Kolben (13) in kraftschlüssiger Verbindung steht.

2. Fahrwerkstrebe nach Anspruch 1 mit Flüssigkeit als Kraftübertragungsmittel, dadurch gekennzeichnet, daß zur gx^iizeitigen Verwendung der Flüssigkeit als Stoßdämpfungsmittel in an sich bekannter Weise im Flüssigkeitsraum eine Scheidewand (8) mit einer Drosselöff-nung (9) vorgesehen ist.

3. Fahrwerkstrebe nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Querschnitt der Drosselöffnung (9) durch eine von außen bedienbare Stellschraube (10) einstellbar ist.

Schwimmwerk (Gr. 43—46).

h l^scsx Pat 700 188 v. 29. 1. 38, veröff. 14. U **«J03 12 4Q Dornier.Werke Q. m. b. IL

u. Dr.-Ing. e. h. Claude Dornier, Friedrichshafen'"). Rumpf für Flugboote.

Patentansprüche:

1. Rumpf für Flugboote, bestehend aus einem zur Aufnahme von Personen, Betriebsstoffen und Gütern dienenden, nicht oder nur bedingt schwimmfähigen Oberteil und einem diesen im Fluge nach unten abschließenden, mit ihm, im Querschnitt gesehen, ein geschlossenes Ganzes bildenden Paar Seite an Seite liegender Schwimmkörpereinheiten, dadurch gekennzeichnet, daß die Schwimmkörpereinheiten seitlich verschoben werden können.

2. Rumpf nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch zwangsläufige Bewegungsverbindung der beiden unteren Schwimmkörpereinheiten.

*) Dipl.-Ing. Claudius Dornier jr., Friedrichshafen, ist als Erfinder genannt worden.

4

Pat.-Saimnl. Nr. 42 wurdeim..FLU(iSPORT" XXXIII. Heft 3, am 5. 2.1941 veröffentlicht.

„FLUGSPORT"

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Verantwortlich fflr die Redaktion und Verlag: Civil-lngenieur Oskar Ursinus. Frankfurt a. M.. Hindenburgolatz 8. Anzeigenpreis lt. PI. 3. — Druck von H. L. Brönners Druckerei (F. W. Breidenstein). Frankfurt a. M. Alle Zuschriften sind nicht an Einzelpersonen, sondern zu richten an: ..Redaktion und Verla« Flugsport". Frankfurt a. M..

Hindenburgplatz 8 (Deutschland)

XXXIII. Jahrgang / Nr. 4

Mittwoch, 19. Febr. 1941

25 10.

26 24.

I Preis 80 Pf

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Illustrierte flugtechnische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Briet-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport", Frankfurt a. M., Hindenburg-Platz 8

Bezugspreis für In- und Ausland pro Vierteljahr bei 14täglichem Erscheinen RM 4.50

Telefon: 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701

Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und den Verlag Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, n u r mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 4_19. Februar 1941 XXXIII. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 5. März 1941

Normung verpflichtet!

Aufruf des Präsidiums des Deutschen Normenausschusses an die Führer der gewerblichen Betriebe.

Die deutschen Normen werden in zunehmendem Maße von Behörden und beauftragten Dienststellen für verbindlich erklärt. Daraus erwächst den Betriebsführern die Verpflichtung, sich folgender Tatsachen und Notwendigkeiten stets bewußt zu sein :

Nur die Normung ermöglicht Massenfertigung und Höchstleistung der Erzeugung und Verteilung.

Höchstleistung schafft Raum und hohe Lebenshaltung für ein wachsendes Volk, sie hebt seine Schlagkraft im Krieg und im Frieden.

Die Normung ist Freund und Diener jedes neuen erschaffenden Gedankens, der zu Gebrauchs- und Verbrauchsgütern und zu Leistungen des Reihen- und Massenbedarfs gestaltet werden soll.

Deshalb wird die Normung auch vom Führer in seinem Erlaß vom 15. November 1940 zur Vorbereitung des deutschen Wohnungsbaues nach dem Kriege eingesetzt.

Diese Erkenntnis verpflichtet jeden, sei er Gestalter, Erzeuger, Verteiler, Verbraucher, Verwalter oder Wissenschaftler, zu seinem Teil zur Aufstellung von Normen sein Bestes beizutragen und die fertigen Normen wo immer möglich und folgerichtig anzuwenden.

Damit der Ernst dieser Verpflichtung stets gefühlt werde, und um Säumige zur Erfüllung ihrer Pflicht anzuhalten, werden die Normen seit einiger Zeit durch den Staat oder von ihm Beauftragte für verbindlich erklärt.

Besonders die Betriebe der gewerblichen Wirtschaft und der Behörden tragen eine hohe Verantwortung, wenn sie die Vorteile der Normung zum Besten des Volkes auszuschöpfen versäumen.

Wir rufen deshalb alle verantwortlichen Betriebsführer auf, der Normung den Platz einzuräumen, der ihr gebührt:

Vertrauen Sie die Normung nur wirklich tüchtigen, Ihnen unmittelbar unterstellten Mitarbeitern an. Wirken Sie frühzeitig an der Aufstellung neuer Normen und ihrer Anpassung an die technische Entwicklung

Hiese Nummer enthält Patentsammlung Nr. 43; hiermit schließt Band VIII.

5114599999999999999999991

Seite 68

„FLUGSPORT"

Nr. 4/1941, Bd. 33

mit und bereiten Sie rechtzeitig die Einführung von Normen vor. Qeben Sie nur Fertigungsunterlagen in die Werkstatt, die auf Anwendung der Normen geprüft sind. Sorgen Sie dafür, daß auch Ihre Ein- und Verkaufsabteilungen über die Normen unterrichtet sind und sie beim Einkauf und bei der Werbung anwenden.

Nichtbeachtung dieser Notwendigkeiten hemmt die Leistungssteigerung des deutschen Volkes und bringt dem Säumigen empfindliche Störungen, Verluste und vielleicht noch weitere Folgen.

USA Culver Cadet L=CA Sportflugzeug.

Dieser zweisitzige Sportflugzeug-Tiefdecker, gebaut von der Culver Aircraft Corp. Port Columbus, Ohio, wird mit drei verschiedenen Motoren geliefert, Lycoming 75, Franklin 80 oder Continental A—75.

Flügel freitragend, zweiholmig. Zwischen den Holmen Stahlrohrversteifung. An den Flügelenden in der Nase vor dem Vorderholm feste offene Flügelschlitze. Flügelnase Sperrholz, das übrige stoffbespannt. Flügel im Grundriß unregelmäßig, elliptischer Querschnitt.

Rumpf Holzbauweise, Sperrholzhaut. Führersitz Doppelsteuerung, kabinenartig mit durchsichtigem Pyralin verkleidet. Hinter Führersitz Gepäckraum für 22 kg Gepäckbelastung.

USA Culver Cadet L-CA Sportflugzeug.

Bild: Aviation

% Offene Flügelschlitze des Culver Cadet

L-CA.

USA Culver Cadet L-CA.

Zeichnung Flugsport

Nr. 4/1941, Bd. 33

„FLUGSPORT"

Seite 69

Höhen- und Seitenleitwerk freitragend. Ruder mit Trimmklappen. Fahrwerk nach innen hochziehbar. Betätigung durch Handrad (zwei Umdrehungen) zwischen den beiden Führersitzen. Schwenkbares Schwanzrad mit Stoßaufnehmer.

Spannweite 8,1 m, Länge 5,3 m, Höhe 1,6 m, Fläche 11,1 m2. Flächenbelastung 42,4 kg/m2, Leistungsbelastung 7,9 kg/PS, Leergewicht 327 kg, Fluggewicht 592 kg. Mit Continental-A-75-Motor Höchstgeschwindigkeit 225 km/h, Reise- 193 km/h, Lande- 72,4 km/h. Steigfähigkeit 243,8 m/min. Gipfelhöhe 5335 m, Reichweite 965 km. Betriebsstoff 90 1.

Vought=Sikorsky=Bord=Jagdflugzeug XF4U=1.

Der Vought-Sikorsky XF4U—1 ist ein Jagdflugzeug, als Bordflugzeug zur Abwehr entwickelt.

Ganzmetallbauweise. Punktgeschweißt. Knickflügel freitragend, starke V-Form, ein-holmig. Landeklappen bis zum Querruder. Vgl. die untere Abbildung.

Rumpf runder Querschnitt, Motor 18 Zyl. Pratt & Whitney R—2800.

Startleistung 1850 PS, in 6000 m 1600 PS.

Fahrwerk nach hinten in die Flügel hochziehbar, werden durch zwei halbrunde Klappen abgedeckt.

Spannweite 12 m, Länge 9 m. Fluggewicht 4050 kg. Ge-schwindigk.640km/h.

USA Vought - Sikorsky-Bord-Jagdflugzeug XF4U-L

Werkbild

USA Monocoupe „Wild=Cat" Zweimotor.

Dieser zweimotorige vier- bis fünfsitzige Tiefdecker wird von der Monocoupe Corporation in zwei Ausführungen für zivile Zwecke („Ze-

USA Monocoupe „Wild-Cat" Zweimotor.

Werkbild

Seite 70

„FLUGSPORT'

Nr. 4/1941, Bd. 33

USA Monocoupe „Wild-Cat" Zweimotor.

Zeichnung Flugsport

phir", Motoren Lambert R—266, 90 PS. Vgl. Flugsport 1937, S. 177) und als Militärflugzeug gebaut. Die Militärausführung (Verwendung als Schulflugzeug) unterscheidet sichlediglich durch den Einbau von stärkeren Motoren, Menasco D 4 S 150 PS, überkomprimiert, und Plexiglas-ver-kleidung.

Flügel freitragend, ein Kastenholm, stoffbespannt, im Grundriß fast elliptisch. Flügelprofil NACA 2315. Anstellwinkel 4°. V-Form. Querruder Metallgerippe, stoffbespannt. Landeklappen Ganzmetall.

Rumpf Stahlrohr geschweißt, hinten stoffbespannt, vorn metallbedeckt. Führersitz Doppelsteuerung, Ländeklappenbetätigung zwischen beiden Sitzen, Dahinter Sitzbank.

Höhenleitwerk freitragend und doppeltem Seitenleitwerk als Endscheiben. Fahrwerk elektrisch hochziehbar. Betriebsstoffbehälter in den Flügeln.

Spannweite lim, Länge 7,5 m, Höhe 2,4 in, Fläche 21,3 nr. Leergewicht 950 kg, Fluggewicht 1530 kg. Mit Menasco-Motoren. Höchstgeschwindigkeit 290 km/h, Reisegeschwindigkeit in 1200 m 265 km/h, in 3600 m 280 km/h, Lande- mit Klappen 78 km/h. Gipfelhöhe 4500 m, Steigfähigkeit 330 m/min. Reichweite 910 km.

USA Grumman „Widgeon" MocL G=44. Wasser=Land=Flugboot.

Grumman Widgeon G—44 ist eine Weiterentwicklung des G—21. Flugsport 1937, Seite 484. Der Gesamtaufbau ist der gleiche geblieben.

Bootsform und Flügel aerodynamisch verbessert. Statt der Sternmotoren sind zwei 200-PS-Ranger-Reihenmotoren eingebaut. Bootsrumpf längeres aerodynamisch besser durchgebildetes Nasenstück. Zweistufig. Ganzmetallbau. Drei Schottenabteile, vordere Schott vor

dem Instrumentenbrett, Führerraum und Rumpfende.

USA Grumman „Widgeon" Modell G-44. Wasser-Land-Flugboot.

Zeichnung Flugsport

Nr. 4/1941, Bd. 33

, FLUGSPORT

Seite 71

USA Grumman „Widgeon" Modell G-44. Wasser-Land-Flugboot. Büd: Aero Digest

Zwei Führersitze mit Doppelsteuerung und schwenkbarem Steuerrad. Dahinter Sitzbank und ein Notsitz für drei Fluggäste.

Flügel Ganzmetall, großer Kastenholm, enthaltend zwei Betriebsstoffbehälter von je 225 1. Flügelprofil NACA 23 000. Landeklappen mit Schlitz hydraulisch betätigt.

Seitliche Stützschwimmer unter den Fügelenden mit zwei Streben gegen den Kastenholm verspannt.

Höhen- und Seitenleitwerk Metallgerippe, Leichtmetallhaut. Ruder stoffbespannt.

Fahrwerk Spurweite 2,3 m, hydraulisch hochziehbar.

Spannweite 12,1 m, Länge 9,5 m, Höhe 2,75 m, Fläche 22,1 m2. Leergewicht 1360 kg. Fluggewicht 2050 kg. Reisegeschwindigkeit 240 km/h. Reichweite 1100 km.

Focke-Wulf Fw 200 C „Condor".

Seite 72

„FLUGSPORT 44

Nr. 4/1941, Bd. 33

He 111 im Groß=Reihenbau.

Der Groß-Reihenbau war bei dem gewaltigen Aufbau unserer Luftwaffe Voraussetzung. Die Ingenieure der Flugzeugwerke mußten neue Aufgaben lösen. Neue Wege wurden gefunden und praktisch durchgeführt

„Laufendes Band", „Taktverfahren" sind Begriffe in der heutigen Flugzeug-Reihenherstellung, welche nicht mehr unbekannt sind. In nachstehendem wollen wir die Flugzeug-Reihenherstellung und die Arbeitsmethode des Taktverfahrens, wie sie bei der He 111 bei den Ernst-Hein-kel-Flugzeugwerken angewandt wird, beschreiben.

Ein Arbeitsgang, als ein Takt bezeichnet, reiht sich an den nächsten, wobei die Maschine ein Stück ihrer Fertigstellung nähergerückt wird. Es bleibt sich dabei gleich, ob es sich um eine Fertigmontage handelt oder um eine Flugzeuguntergruppe, wie Mittelstück-, Triebwerk- oder Rumpfvormontage. Das Entscheidende ist die Untergliederung in unterteilte Arbeitsstufen.

Die Anzahl der einzelnen Takte für die Gesamtarbeit läßt sich nach der geforderten Produktionszahl (z. B. je Monat), nach den je Maschine erforderlichen Arbeitsstunden festlegen und wird ferner beeinflußt durch die zur Verfügung stehende Hallenfläche und die Konstruktionsart des Flugzeuges. Es ist klar, daß nur soviel Arbeitsstunden auf einen Takt gelegt werden können, wie Arbeiter an dem Werkstück schaffen können, ohne sich gegenseitig bei der Arbeit zu stören, d. h. z. B.: muß ein Takt in sechs Stunden fertig sein und können im Kanzelraum nur drei Mann gleichzeitig ohne gegenseitige Störung arbeiten, so darf die Arbeitszuteilung auch nicht größer sein als für 3 mal 6 = 18 Stunden. Da jedoch Arbeitsgänge von mehr Stunden vorhanden sind, muß die Arbeit über mehrere Takte verteilt werden. Es bedarf einer geschickten Organisation des Ingenieurs, dafür zu sorgen, daß auf alle Fälle gegenseitige Störungen der Arbeitskräfte oder Wartezeiten vermieden werden. Es ist daher zweckmäßig, soweit wie möglich Einbauelemente an der Werkbank vorarbeiten zu lassen, so daß sie lediglich in der Maschine anmontiert oder angeschlossen zu werden brauchen. Für den Konstrukteur erschließt sich hierbei ein wichtiges Gebiet der serienreifen Konstruktion. Für ihn heißt es, die Fülle der wissenschaftlichen und theoretischen Probleme mit den Erfordernissen der Wirtschaftlichkeit zu paaren.

Im folgenden in Kürze der Fertigmontageablauf der He 111:

In der Montagehalle reihen sich in Flugrichtung hintereinander eine Anzahl von Maschinen. Vgl. die Abbildungen. Der erste Blick läßt erkennen, daß jede in dieser „Taktstraße" stehende He 111 einen anderen Bauzustand aufweist.

Fangen wir bei der letzten an. Hier wird als erster Arbeitstakt mit dem Kran der Rumpf auf das schon bereitstehende Mittelstück gesetzt und mit vier starken Bolzen vereinigt. Ebenfalls schaffen in diesem Takt Arbeiter an den Schmierstoff- und Öldruckleitungen sowie der elek-rischen Anlage. Bei der davorstehenden Maschine, also im zweiten Takt, wird der Anbau des Höhenleitwerkes und der Triebwerke vorgenommen. Die im Takt eins begonnenen Arbeiten an den Leitungen werden fortgeführt, hinzu kommt der Einbau von Abwurfwaffen. Der nächste Takt zeigt äußerlich nichts Neues. Rumpf einbauten, Bewaffnungsanlagen und elektrische Leitungen werden ergänzt! Der Klempner beginnt die Bekleidungsbleche, die den Übergang vom Rumpf zum Mittelstück bilden sollen, anzupassen.

„FLUGSPORT" Nr. 4/1941, Seite 73

An den weiteren Maschinen lösen sich

Schlosser, Klempner, Elektriker, Maler usw. in immer wechselnder Arbeitsfolge ab und bringen Takt für Takt das Flugzeug der Fertigstellung entgegen. Nachdem die Flächen und alle Verkleidungen, die Kraftstoffbehälter, Propeller und alle Meß- und Steuerorgane eingebaut sind, wird nochmals eine genaue Funktionsprobe

aller Anlagegruppen

vorgenommen. Dann verläßt die fertige Maschine die Halle und ist reif für den Flugbetrieb.

Ein wichtiger Bestandteile des ungestörten Taktens ist eine gut organisierte Bereitstellung aller Einbauteile. Es muß unbedingt erreicht werden, daß der Werkmann sich ganz auf seine Arbeit konzentrieren kann und nicht durch hohe Verlustzeiten, die z. B. durch weite Wege zum Lager oder durch Wartezeiten am Lager entstehen können, vom Arbeitseinsatz abgehalten wird. DiesesProblem wird gelöst, indem für

He 111 im Groß-Reihenbau. Von oben nach unten: Durch einen Kran wird der Rumpf zum Einbau in das Mittelstück herangebracht. — Blick in die Endmontagehalle der He III. Im Vordergrund sind Rumpf und Motore bereits an das Mittelstück montiert. — Mit einem Kran wird die Tragfläche an Mittelstück und Rumpf der He 111 herangeschafft und dann montiert. — Takt auf Takt schieben sich die He 111 ihrer Fertigung entgegen.

Werkbild

Seite 74

„FLUGSPORT4

Nr. 4/1941, Bd. 33

jeden Takt auf elektrischen Bereitstellungswagen die in den betreffenden Takt einzubauenden Teile in sinnvoller Weise herangeschafft werden. Ein solcher Wagen steht unmittelbar neben der Baustelle, so daß der Arbeiter nur die in klarer Übersicht angeordneten Teile herunternehmen und einbauen kann. Die rechtzeitige Beschickung mit Arbeitsteilen erfolgt selbständig vom Lagerpersonal.

Und nun zum Taktvorgang selbst. An der Stirnseite der Halle befindet sich, von überall sichtbar, eine Uhr, deren Zeiger angibt, um welche Zeit die Arbeiten in einem Takt beendet sein müssen. Ist die Zeit des Taktens gekommen, wird durch Sirenensignal die Arbeit unterbrochen, Arbeitsbühnen, Tritte, Kabel- und Preßluftschläuche werden zur Seite gelegt, das Hallentor wird geöffnet und jeder begibt sich darauf an seine ihm zugewiesene Maschine. Ein zweites Signal löst den eigentlichen Vorgang des Taktens aus, indem sämtliche Flugzeuge in der Straße gleichzeitig soweit vorgeschoben werden, bis sie den Platz der vorausgehenden Maschine erreicht haben. Jedes Flugzeug ist somit um einen Arbeitsplatz vorgerückt, es ist von einem Takt zum anderen gekommen. Kurz, es wurde „getaktet". Eine neue stolze He 111 steht vor der Halle.

Sturzflugbremsen.

Mit der Entwicklung von Sturzkampfflugzeugen hat ein neues aerodynamisches Hilfsmittel im Flugzeugbau Eingang gefunden: die Sturzflugbremse, die die Geschwindigkeit im Sturzflug begrenzen soll. Sie besteht aus einfachen, am Tragwerk oder Rumpfwerk angebrachten Widerstandsflächen, die für den Normalflug auf geringsten Widerstand fest eingestellt werden oder die man vollkommen in das Flugzeug einzieht. Vor Beginn des Sturzfluges werden sie ausgefahren, d. h. quer zur Flugrichtung verstellt und erzeugen dann einen zusätzlichen Widerstand, durch den die Sturzgeschwindigkeit je nach Größe der Bremse den Anforderungen angepaßt bzw. verringert wird. Abb. 1 u. 2 zeigen die unter dem Tragflügel angebrachte Sturzflugbremse der Ju 87 in ein- und ausgefahrenem Zustand. Sie ergibt eine Verminderung der Sturzfluggeschwindigkeit um rund 150 km/h.

Die Verminderung der Sturzgeschwindigkeit geschieht aber nicht aus Festigkeitsrücksichten — kann doch z. B. die Ju 87, das bekannteste Sturzkampfflugzeug, auch bei eingefahrener Bremse und vollem Fluggewicht aus größter Sturzgeschwindigkeit vollkommen sicher abgefangen werden —, sondern trägt ausschließlich taktischen Forderungen Rechnung. Erst die Bremse ermöglicht es, nahe an das Ziel heranzukommen, ohne> daß die Besatzung beim Abfangen unter zu großen Beschleunigungskräften zu leiden hat und dadurch in ihrer Zielsicherheit beeinträchtigt wird. Befindet sich nämlich ein Flugzeug in einer stetigen Bewegung und wird es durch Ruderbetätigung in eine andere Fluglage gebracht, so haben sowohl das Flugzeug als auch

Abb. 1 u. 2. Sturzflugbremsen Ju 87. Werkbild

Nr. 4/1941, Bd. 33

„FLUGSPORT

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Abb. 3 u. 4.

der menschliche Körper, d. h. die Besatzung, auf Grund des Beharrungsvermögens das Bestreben, in der alten Bewegung und deren Richtung zu verbleiben. Flugzeug und Besatzung müssen also mit Gewalt in die neue Lage hineingebracht werden und sind so verständlicherweise Kräften ausgesetzt, die in ähnlicher Art bei allen schnellen Verkehrsmitteln in Kurven, beim Anfahren usw. auftreten.

Die Beanspruchung beim Abfangen im Sturzflug wird um so größer, je größer die Geschwindigkeit und je kleiner der Radius des beim Abfangen im Sturzflug geflogenen Kreises ist. Legt man

Ohne Sturzflugbremse

Hohe

Sturzfluggeschwindigkeit

Mit Sturzflugbremse

Geringe

Sturzfluggeschwindigkeit

eine höchstzulässige Beanspruchung mit 6 G fest, so sind Sturzgeschwindigkeit und Abfangradius voneinander abhängige Größen. Je höher die Geschwindigkeit ist, um so größer muß der Abfangradius sein, wenn die zulässige Beanspruchungsgrenze nicht überschritten werden soll. Von der Größe des Abfangradius ist fernerhin auch die für den Beginn des Abfangens maßgebende Höhe über dem Erdboden abhängig, und daraus ergibt sich, daß man erst in geringer Höhe mit dem Abfangen zu beginnen braucht, wenn die Sturzgeschwindigkeit genügend klein gehalten wird.

Betrachtet man die Treffsicherheit eines Stukas, so ergibt sich auch ohne nähere Begründung, daß das Ziel bei einem Bombenabwurf aus möglichst geringer Höhe besser erfaßt und getroffen werden kann (Abb. 3 u. 4). Eine klein gehaltene Sturzgeschwindigkeit ist also für den Erfolg des Sturzbombers von wesentlicher Bedeutung.

FLUG

Inland.

Eichenlaub zum Ritterkreuz des Eis. Kreuzes verlieh der Führer und Oberste Befehlshaber an Hptm. Oesau, Gruppenkommandeur in einem Jagdgeschwader.

Kriegsverdienstkreuz I. u. II. Kl. mit Schwertern im Auftrage des Führers und Obersten Befehlshabers der Wehrmacht, auf Vorschlag des Reichsmarschall Hermann Göring, dem General der Flieger Friedrich Christiansen verliehen.

Frontflugspange für fliegendes Personal als sichtbares Zeichen der Anerkennung für den Fronteinsatz in der Luft, zugleich Ansporn zu höchster Pflichterfüllung vor dem Feind, hat Reichsmarschall Göring gestiftet: 3 verschiedene Ausführungen in Metall, und zwar: die Frontflugspange für Jäger ist eine massive Eichenlaubspange, in der Mitte mit einem Lorbeerkranz, in dem ein stilisierter Pfeil eingesetzt ist. Unterhalb des Pfeiles befindet sich das Hakenkreuz. — Die Spange für Kampfflieger zeigt statt des Pfeiles eine stilisierte Bombe, die Spange für Aufklärer einen stilisierten Adlerkopf. Die Frontflugspange wird von 20 Frontflügen an in Bronze, von 60 Frontflügen an in Silber und von 110 Frnntflügen an in Gold verliehen. Für die Verleihung kommen alle Soldaten des fliegenden Personals in Frage, Flugzeugführer, Beobachter, Bombenschützen, Bordfunker, Bordmechaniker, Bordschützen, ebenso Beamte, Angehörige des Ingenieur- und Nautikerkorps, die in Ausübung ihres Dienstes zu Front-

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oder Feindflügen eingesetzt worden sind. Die Frontflugspange wird unmittelbar über der Ordensschnalle in und außer Dienst getragen. Sie verbleibt nach dem Ausscheiden aus dem aktiven Wehrdienst im Besitz des Beliehenen.

Oberstltn. Wiek, Kommodore d. Richthofengeschwaders, ist bei seinem letzten Luftkampf aus 11 000 m Höhe mit dem Fallschirm abgesprungen. Jetzt liegen zuverlässige Einzelheiten vor: Nach Aussagen der Flugzeugführer Oblt. Pflanz, Oblt. Leie und Lt. Fiby, die den deutschen Ritterkreuzträger damals mit ihren Flugzeugen begleitet haben, läßt sich über den Verlauf der Geschehnisse folgendes sagen:

Am 28. November vorm. hatte Major Wiek mit seinem Geschwader bereits einen erfolgreichen Flug gegen den Feind unternommen. Wiek war mit seinen Flugzeugen in 6000 m Höhe geflogen, als er über der Insel Wight Engländer sichtete, die sich in einer Höhe von 11 000 m befanden. Wiek ließ seinen Stabsschwarm sich in die Höhe schrauben. Es kam zum Kampf, dem ersten Luftkampf in einer so großen Höhe. Wiek errang seinen 56. Luftsieg. Er schoß das linksaußen fliegende Flugzeug ab. Die Engländer hatten dann abgedreht. — Am Nachmittag flog Wiek mit seinem Stabsschwarm wieder gegen die Insel Wight, und zwar auf Grund der Erfahrungen des Vormittags in einer Höhe von 11 000 m. Querab der Südküste wurden Engländer ausgemacht. Mit Linkskurve ging Wiek diesmal den Rechtsaußen-Flieger der Engländer an. Brennend stürzte die englische Maschine ab. Plötzlich jedoch erschienen über den deutschen etwa 30 Spitfires. Pflanz, Leie und Fiby drückten ihre Flugzeuge unter den Engländern hindurch, diese jedoch drehten ebenso plötzlich ab, wie sie gekommen waren. Nach kurzer Zeit sah Oblt. Pflanz zwei Apparate vor sich. Eines der Flugzeuge feuerte lebhaft auf das andere. Unmittelbar darauf ging eine der Maschinen steil nach unten. Pflanz erkannte, daß er sich bei dem in gleicher Höhe gebliebenen Apparat um eine Spitfire handelte. Er sah, wie aus dem abstürzenden deutschen Flugzeug sich ein Fallschirm löste. Er jagte zunächst dem Engländer nach und schoß ihn ab. Dann suchte er nach dem abgesprungenen Kameraden, jedoch weit und breit kein Fallschirm, kein Schlauchboot und kein Mann zu sehen. Nach der Rückkehr auf den Einsatzhafen fehlte Major Wiek. Noch in der Nacht gingen deutsche Seestreitkräfte auf die Suche. Kein Wrackstück, nichts wurde gefunden. Die deutschen Kriegsschiffe stießen dafür auf feindliche Seestreitkräfte. Es kam zum Kampf, wobei zwei britische Zerstörer vernichtet wurden.

Reichsmarschall Göring richtete einen Funkspruch an die RAF. Nach zwei Tagen kam Antwort: Kein Major Wiek in den Gefangenenlagern oder den Gefangenenlisten. Über die Ursache des Absturzes von Major Wiek sind sich die Augenzeugen einig: Motorschaden. Niemals hatte bisher eine feindliche Kugel sein Flugzeug auch nur

Links oben: Diesen Flaktreffer erhielt eine Ju 88 beim Angriff auf einen britischen Kreuzer. (Bild JFM-Fr. OKW.) — Rechts: Leuchtbomben werden zu den Kampfflugzeugen gebracht. (Bild PK.-Bankhardt-Weltbild.) — Unten: Leitwerksbeschädigungen einer Ju 88 durch Flakbeschuß, die die Flugsicherheit des Flugzeuges nicht beeinträchtigen konnten. (Bild JFM-Fr. OKW.)

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leicht beschädigt. Kamen seine Kameraden mit durchsiebten Tragflächen nach Hause — an seinem Flugzeug bewies nicht einmal eine Schramme die Härte der Kämpfe, die hinter ihm lagen.

75 Führer von NSFK.-Standarten u. Schulen verabschiedete NSFK.-Oberführer Kehrberg im Auftrage des Korpsführers des NS.-Fliegerkorps, die in der Segelflug-schule Rhinow zu einem Lehrgang zusammengezogen waren. In seinem Abschlußvortrag sprach Oberf. Kehrberg über die Gegenwarts- und Zukunftsaufgaben des NS.-Fliegerkorps. Für den weltanschaulichen Teil dieser Führerschulung hatte das Amt Rosenberg hervorragende Redner zur Verfügung gestellt. Die gleiche Ausrichtung für die vormilitärische Erziehungsarbeit am Nachwuchs der deutschen Luftwaffe erhielten in dem Lehrgang zuvor die Segelfluglehrer des NS.-Fliegerkorps.

Bordfunkernachwuchs hat im NS.-Fliegerkorps vormilitärische Ausbildung erhalten. Über die Arbeit, die auf diesem Gebiet geleistet wurde, über die dabei gewonnenen Erfahrungen und die erzielten Erfolge berichten die Funksachbearbeiter sämtlicher Gruppen des NS.-Fliegerkorps auf einer Arbeitstagung, die am 6. und 7. Februar in Berlin durchgeführt wurde. NSFK.-Oberf. Kehrberg, der Chef des Ausbildungsamtes im Stab des Korpsführers, wies auf die hohe Verantwortung hin, wie sie das NS.-Fliegerkorps mit der Aufgabe der Sicherung des Bordfunkernachwuchses übernommen habe. Diese Aufgabe gilt es auch und zumal während des Krieges mit verstärktem Einsatz aller zur Verfügung stehenden Kräfte zu erfüllen. NSFK.-Hptstf. Petschelt, der Leiter des Hauptreferats Funk und Unterricht im Stab des Korpsführers, überbrachte den Tagungsteilnehmern die Anerkennung des Reichsluftfahrtministeriums für den hervorragenden Ausbildungsstand der Funkgruppen des NS.-Fliegerkorps. — Die Tagung vermittelte den Funksachbearbeitern einen wertvollen Erfahrungsaustausch; darüber hinaus gab sie ihnen eindeutige Richtlinien für die Arbeit der kommenden Monate.

Ausland.

Norwegen-Flugzeugbestellung von 36 einmot. Douglas-Kampfflugzeugen 8 A-5 und 24 Northrop-Aufklärungs- u. Kampfflugzeugen NPB-3 hat nach einem Jahr Ablieferung begonnen. Abnahme erfolgt in Toronto (Kanada) durch Comander Kristian Ostby.

Japanische Luftwaffen-Erfolge und -Verluste nach offiziellen Berichten Ende 1940. Von der japanischen Marine-Luftwaffe wurden seit Beginn der Feindseligkeiten mit China (1937) 1928 chines. Flugzeuge zerstört.

Jahr bestätigte wahrscheinliche total

1937 ........... 526 52 578

1938 ........... 767 158 925

1939 ........... 115 25 140

1940 ........... 262_23_285

1670 258 1928

Verluste der Japan. Marine-Luftwaffe:

1937 . . 63, 1938 . . 50, 1939 . . 29, 1940 . . 11 = total: 153. Von der Japan. Luftwaffe wurden zerstört:

zerstört am Boden Luftkampf Total Vom Kriegsanfang bis 25. 12. 1939 .... 160 330 490

Vom 26. 12. 1939 bis 5. 12. 1940 ..... 16_82_98_

176 412 588

Nord-Mandschukuo-Grenze Sommer 1939:

Luftkampf am Boden total

Zerstörte Sowjet-Flugzeuge...... 1332 57 1389

Verluste der Japan. Luftwaffe: China-Front bis 5. 12. 1940 ......... 60

Mandschukuo-Front........... 137

total 197

Zusammenfassung: Zerstörte chines. Flugzeuge . . . 2516 Zerstörte Sowjet-Flugzeuge . . . 1389

total 3905 Flugzeuge. Zerstörte Japan. Flugzeuge . . . 350 Flugzeuge. Japan. Japan. Flugzeug mit Admiral Osumi, Konteradmiral Hikojiro Suga und 4 anderen Marineoffizieren verunglückt. Nach einer Mitteilung des Marine-Ministeriums ist das Fahrzeug mit den Offizieren an Bord drei Tage lang vermißt gewesen und jetzt in den Bergen der Provinz Kwangtung aufgefunden worden.

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Transcanada Airlines Verkehrsflugzeug in der Nähe von Armstrong (Manitoba) mit 9 Fluggästen und 3 Besatzungsmitgliedern verunglückt.

USA. Jagdflugzeug „Airacobra" hat bei einem Sturzflug 1000 km Geschwindigkeit erreicht.

USA. North American Einsitzerjäger, 12 zyl. wassergek. Allisson-Motor xp 2000 PS, in der Konstruktion.

USA. bildet Fallschirmjäger-Formationen von 4—6000 Mann.

UdRSS. Skifallschirmjäger-Gruppenabsprung aus 5000 m Höhe ausgeführt. Ab-wurf der Skier durch besonderen Fallschirm.

UdRSS. Luftverkehrslinie Moskau—Anadyr (Nordostsibirien) mit 4-mot. Sowjet-russ. Flugzeugen im Betrieb, Streckenlänge 8000 km, Streckenverlauf: Archangelsk— Ust—Kara, Igarka, Chatanga, Koschewnikow, Tiksie-Bucht, Kap Schmidt, Anadyr.

UdRSS. Transport- u. Verkehrsflugzeuge vom Typ B. S. 84 durchfliegen die Strecken: Moskau—Taschkent, Moskau—Alma Ata, Moskau—Kiew—Odessa, Moskau-Kiew—Lemberg, Moskau—Suchum, Moskau—Mineralbäder, Moskau—Sinferopol und Moskau—Petersburg.

UdRSS. Luftverkehrslinien 1941 werden 130 000 km betragen.

Luftwaffe.

Berlin, 31. 1. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Kampfflugzeuge bekämpften auch gestern in rollenden Angriffen kriegswichtige Ziele in London mit Spreng- und Brandbomben. — Kühn geführte Einzelangriffe aus niedrigster Höhe richteten sich gegen Flugplätze, Truppenübungsplätze, Flakstellungen, Kraftwagenkolonnen, Fabrikanlagen und Eisenbahnlinien in Südostengland. Hierbei wurden mehrfach Bombentreffer zwischen abgestellten Kampfflugzeugen vom Muster Bristol-Blenheim erzielt. Auf einem Truppenübungsplatz nordostwärts von London flog ein Munitionslager in die Luft. Bombentreffer zerstörten Fabrikhallen ostwärts Cambridge bei Stortford und Nottingham. — Kampfflugzeuge versenkten etwa 400 km westlich der Donegal-Bucht das Handelschiff „Austvard" (3677 BRT.) und südlich der Humber-Mündung ein kleineres Schiff. — Der Feind flog weder in das Reichsgebiet noch in die besetzten Gebiete ein. — Deutsche Jäger schössen über Dover 5 und über London 7 britische Sperrballone ab. — Ein eigenes Flugzeug wird vermißt.

Berlin, 1. 2. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Am gestrigen Tage griffen Kampf-verbände eine größere Anzahl kriegswichtiger Ziele in London und Ostengland an. Hierbei erhielt u. a. das Großöllager von Southampton Volltreffer mit nachfolgender Brandwirkung. Ein feindliches Handelsschiff wurde an der britischen Ostküste stark beschädigt. — Fernkampfflugzeuge versenkten im Seegebiet westlich Irland zwei Handelsschiffe von zusammen 10 000 BRT. — Ein weiterer britischer Hafen wurde planmäßig vennint. — Der Feind flog weder in das Reichsgebiet noch in die besetzten Gebiete ein.

Berlin, 2. 2. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Auch am 1. 2. setzte die Luftwaffe ihre bewaffnete Aufklärung über England fort. Im Tiefflug wurden zwei Flugplätze angegriffen und dabei zahlreiche feindliche Kampfflugzeuge zerstört oder beschädigt. Auch Hallen und Unterkünfte wurden getroffen. In Ostengland wurden zwei Fabriken und ein Hafen wirksam mit Bomben belegt. — Deutsche Jäger schössen ein feindliches Flugzeug beim Einflug in das besetzte Gebiet ab. — Im Mittelmeer griffen deutsche Kampfflugzeuge mehrere Hafenanlagen an der nordafrikanischen Küste, die der englischen Versorgung dienten, mit großem Erfolg an. Dabei wurden drei feindliche Handelsschiffe mit zusammen 14 000 BRT. versenkt, drei weitere schwer beschädigt. — In der vergangenen Nacht flog der Feind weder in das besetzte Gebiet noch in das Reichsgebiet ein. — Zwei eigene Flugzeuge kehrten von ihrem Einsatz am 31. 1. nicht zurück.

Berlin, 3. 2. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Einzelne Kampfflugzeuge griffen gestern erfolgreich Flugplätze, Fabrikanlagen, Lagerhäuser und Bahnen in Südostengland an. Auf einem Flugplatz wurden feindliche Kampfmaschinen zerstört und Treffer in einer Halle erzielt. Südlich Southend wurde ein Handelsschiff in Brand geschossen. Ein weiteres Handelsschiff erhielt südostwärts Harwich mehrere Bombentreffer. — Der Feind verlor gestern drei Flugzeuge, davon eines im Luftkampf und eines durch Flakartillerie, eines wurde zur Landung gezwungen.

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Berlin, 4. 2. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Kampfflugzeuge griffen am 3. 2. kriegswichtige Ziele um London und in Südostengland erfolgreich an. Bei Maidstone trafen Bomben schweren Kalibers eine Fabrikanlage. Auf mehreren Flugplätzen wurden Hallen, Unterkünfte und eine größere Zahl von Flugzeugen zerstört. — Ein Sturzkampfflugzeug versenkte vor Ramsgate ein Handelsschiff von 3000 BRT. durch Bombenvolltreffer. — Das Verminen britischer Häfen wurde fortgesetzt. •— In der letzten Nacht griff die Luftwaffe Flugplätze und kriegswichtige Ziele in Ostengland mit guter Wirkung an. — Der Feind flog in das Reichsgebiet nicht ein. — Drei eigene Flugzeuge werden vermißt.

Berlin, 5. 2. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Ein Fernkampfflugzeug versenkte 440 km westlich von Irland ein bewaffnetes Handelsschiff von etwa 4500 BRT., ein weiteres Schiff wurde an der schottischen Ostküste durch Bombentreffer versenkt. — Kampfflugzeuge griffen gestern zwei stark gesicherte Geleitzüge vor der englischen Südostküste mit gutem Erfolg an. — Bei London wurde ein Flugplatz im Tiefflug mit Bomben angegriffen und hierbei ein abgestelltes Flugzeug in Brand geschossen. — Im Mittelmeer richteten sich die Angriffe deutscher Kampfflugzeuge in den gestrigen Nachmittagsstunden gegen die Flugplätze Luca und Halfar auf Malta. Bomben schweren Kalibers zerstörten Hallen und Unterkünfte und riefen große Brände hervor. Ein Munitionslager flog in die Luft. — In der letzten Nacht belegten Kampfverbände trotz schwieriger Wetterlage Anlagen der Rüstungsindustrie in den Midlands und kriegswichtige Ziele und Flugplätze und Bahnanlagen im Osten und Südosten der Insel erfolgreich mit Spreng- und Brandbomben. — Der Feind warf in der Nacht zum 5. 2. mit schwächeren Kräften in Westdeutschland vorwiegend Brandbomben. Der angerichtete Schaden ist gering. Kriegswichtige Ziele wurden nicht getroffen. Nur in der Stadtmitte von Düsseldorf wurden Wohngebäude durch Bomben und Brände zerstört. Die Verluste der Zivilbevölkerung betragen 5 Tote und 24 Verletzte. — Der Feind verlor gestern drei Flugzeuge, davon eins im Luftkampf, zwei durch Flakartillerie. — Drei eigene Flugzeuge werden vermißt.

Berlin, 6. 2. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Der Versuch des Feindes, am Nachmittag .des 5. 2. unter Jagdschutz mit mehreren Wellen von Kampfflugzeugen in das besetzte Gebiet am Kanal einzufliegen, brach, wie schon bekanntgegeben, unter der schlagartig einsetzenden Abwehr zusammen. Der Gegner verlor 17 Flugzeuge, von denen 14 durch Jäger abgeschossen und drei von der Flakartillerie vernichtet wurden. — Deutsche Kampfflugzeuge belegten Feldbefestigungen südwestlich, Harwich und Schiffsziele vor der Themsemündung erfolgreich mit Bomben. Ein Dampfer von 3000 BRT. wurde versenkt, ein größeres Handelsschiff schwer beschädigt und in Brand gesetzt. — Ein Fernkampfflugzeug griff 450 km westlich Irlands ein Handelsschiff mit Bomben und Bordwaffen an. Das Schiff blieb manövrierunfähig liegen. — Angriffe der Luftwaffe in der letzten Nacht richteten sich gegen kriegswichtige Ziele in Südostengland. Zahlreiche Brände entstanden in den Hafenanlagen einer Küstenstadt. — Der Feind flog weder in das Reichsgebiet noch in die besetzten Gebiete ein. — Flakartillerie brachte am 4. 2. ein weiteres feindliches Flugzeug bei Brest zum Absturz, so daß sich die Verluste des Gegners am 4. 2. und 5. 2. auf insgesamt 21 Flugzeuge erhöhen. — Drei eigene Flugzeuge werden vermißt. — Bei den Luftkämpfen des gestrigen Tages errang Hauptmann Oesau, Gruppenkommandeur in einem Jagdgeschwader, seinen 40. Luftsieg.

Berlin, 7. 2. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Die Luftwaffe führte trotz schlechter Wetterlage bewaffnete Aufklärung im Seegebiet um England durch und verminte britische Häfen. — Im Mittelmeer richteten sich Störangriffe von Kampfflugzeugen gegen militärische Anlagen auf der Insel Malta. — Der Feind versuchte in den gestrigen Abend- und Nachtstunden mit einzelnen Flugzeugen in das besetzte Gebiet an der Kanalküste einzufliegen. Lediglich in einer Hafenstadt entstanden durch Abwurf von Brandbomben kleinere Brände, die von der Zivilbevölkerung schnell gelöscht werden konnten. Flakartillerie schoß hierbei ein Kampfflugzeug vom Typ Armstrong-Withley ab. Ein zweites Flugzeug wurde zur Landung gezwungen, die Besatzung wurde gef an gengenommen.

Berlin, 8. 2. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Einzelne Kampfflugzeuge griffen kriegswichtige Ziele auf der britischen Insel erfolgreich mit Bomben an. Hierbei wurde in einer Hafenstadt an der schottischen Ostküste der Kessel eines Gaswerks im Tiefangriff in Brand geworfen. Bomben schwersten Kalibers trafen in Südostengland einen Bahnhof und eine Fabrikanlage. Vor Dundee wurde ein kleines Handelsschiff durch Bombenvolltreffer zerstört. — Im Mittelmeer griffen deutsche Kampfflieger in den

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gestrigen Abend- und Nachtstunden im rollenden Einsatz die Flugplätze Luca und Hal-Far, den Seeflughafen Marsa-Scirocco und die Hafenanlagen von La Valetta auf Malta an. Bombentreffer zerstörten Hallen und Unterkünfte und verursachten größere Brände. — Der Feind warf mit schwachen Kräften in der letzten Nacht an der Kanalküste Bomben, ohne nennenswerten Schaden anzurichten. — Flakartillerie schoß ein feindliches Flugzeug ab.

Berlin, 9. 2. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Einzelne Kampfflugzeuge griffen gestern bei Tage und in der Nacht kriegswichtige Ziele in den Midlands und in Südostengland erfolgreich an. — Im Mittelmeer erzielte die deutsche Luftwaffe bei rollenden Angriffen gegen die Flugplätze auf der Insel Malta und den Hafen von La Valetta Bombentreffer schweren Kalibers in Unterkünften und Lagerhäusern. Ausgedehnte Brände entstanden. —• Der Feind warf in der letzten Nacht mit wenigen Flugzeugen an drei Stellen Bomben auf Wohngebiete in Westdeutschland. — Von drei feindlichen Flugzeugen, die nach Norwegen einzufliegen versuchten, wurden zwei abgeschossen. — Zwei eigene Flugzeuge werden vermißt.

Berlin, 10. 2. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Fernkampfflugzeuge unter Führung des Hauptmanns Fliegel griffen gestern 500 km westlich der portugiesischen Küste einen durch Kriegsschiffe gesicherten Qeleitzug an, versenkten nach bisher vorliegenden Meldungen Handelsschiffe mit zusammen 24 500 BRT. und beschädigten vier weitere Schiffe schwer. Der Geleitzug wurde völlig zersprengt. — Bewaffnete Aufklärungsflugzeuge stießen bis Island vor und nahmen einen vom Feinde besetzten* Flugplatz auf der Insel unter MG.-Feuer. — Ein Kampfflugzeug griff vor der schottischen Ostküste ein Vorpostenboot erfolgreich mit Bomben an. — In der letzten Nacht richteten sich Angriffe von Kampfflugzeugen gegen kriegswichtige Ziele in London und Südostengland. — In der Nacht warfen einige feindliche Flugzeuge Bomben an zwei Orten in Nordwestdeutschland. Sachschaden entstand lediglich an einem Bauernhaus. — Der Feind verlor gestern zwei Kampfflugzeuge im Kampf vor der norwegischen Küste. Vier Sperrballone wurden zerstört. Zwei eigene Flugzeuge werden vermißt.

Berlin, 11. 2. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Bewaffnete Aufklärungsflugzeuge erzielten Bombentreffer in den Hafenanlagen einer Stadt an der englischen Ostküste. — Kampfflugzeuge griffen in der letzten Nacht britische Flugplätze an und zerstörten elf und beschädigten weitere feindliche Flugzeuge am Boden. — Das Verminen britischer Häfen wurde fortgesetzt. — Im Mittelmeerraum richteten sich erfolgreiche Angriffe der deutschen Luftwaffe gegen militärische Anlagen auf der Insel Malta und gegen einen Hafen an der Küste der Cyrenaika. Luftaufklärung stellte im Suez-Kanal zwei gesunkene Handelsschiffe als Ergebnis des Einsatzes von Kampfflugzeugen fest. — Versuche des Feindes, am Tage mit Kampfflugzeugen unter Jagdschutz in das besetzte Gebiet an der Kanalküste einzufliegen, brachen unter der starken Abwehr der Jäger und Flakartillerie zusammen. Außer einigen Opfern unter der Zivilbevölkerung entstanden nur geringfügige Schäden in Wohnvierteln. Bei diesen Einflügen verlor der Feind sechs Flugzeuge im Luftkampf und drei durch Flakartillerie. In den Abend- und Nachtstunden wiederholte feindliche Angriffsversuche waren erfolglos. — Der Feind warf in der Nacht zum 11. 2. an neun Stellen in Norddeutschland, darunter auch Hannover, vorwiegend Brandbomben. Entstandene Brände konnten schnell gelöscht werden. Wehrwirtschaftlicher oder militärischer Schaden entstand nicht. Der Angriff erforderte jedoch eine Anzahl Toter und Verletzter unter der Zivilbevölkerung. Die Nachtabwehr erwies sich als besonders wirksam. Nachtjäger schössen acht und die Flakartillerie vier der angreifenden Flugzeuge ab. — Marineartillerie brachte an der norwegischen Westküste ein feindliches Flugzeug zum Absturz. Die Gesamtverluste des Feindes betrugen demnach gestern und in der vergangenen Nacht insgesamt 33 Flugzeuge. — Zwei eigene Flugzeuge werden vermißt. — Oberstleutnant Mölders errang seinen 56. Luftsieg.

Berlin, 12. 2. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Bei erfolgreichen Angriffen gegen Schiffsziele im Seegebiet um England versenkten Kampfflugzeuge ein Handelsschiff von 7000 BRT. und beschädigten zwei weitere Schiffe schwer. — Ein Versuch des Feindes, gestern am Tage in das besetzte Gebiet an der Kanalküste einzufliegen, mißlang wiederum. Der Gegner verlor hierbei vier Flugzeuge, und zwar zwei im Luftkampf, eines durch Flakartillerie und eines durch Marineartillerie. — Der Feind warf in der letzten Nacht in Nordwest- und Mitteldeutschland eine kleinere Zahl von Spreng- und Brandbomben auf Wohnviertel. Außer einer geringen Zahl Toter unter der Zivilbevölkerung entstand nur leichter Sachschaden. Genauere Feststellungen haben

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ergeben, daß bei dem am 10. 2. gemeldeten Angriff von Fernkampfflugzeugen gegen einen britischen Geleitzug westlich der portugiesischen Küste insgesamt sechs Schiffe mit 29 500 BRT. feindlichen Handelsschiffraumes versenkt worden sind. — Wie bereits gemeldet, wurden beim Angriff auf das Reichsgebiet in der Nacht zum 11. 2. fünf weitere feindliche Flugzeuge abgeschossen, so daß sich die Gesamtzahl der am 10. und in der Nacht zum 11. 2. vernichteten britischen Flugzeuge auf 38 erhöht.

Berlin, 13. 2. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Bei Angriffen gegen militärische Ziele an der Themse- und Humber-Mündung erzielten Kampfflugzeuge Bombentreffer in einer Werft und in Feldbefestigungen. — Bewaffnete Aufklärungsflugzeuge griffen mit gutem Erfolg ein Handelsschiff an der Nordküste Schottlands und ein Vorpostenboot an der englischen Südküste an. — In der nördlichen Cyrenaika erzielte die deutsche Luftwaffe Bombentreffer schweren Kalibers in britischen Truppenlagern und militärischen Anlagen. Auf einem Flugplatz bei Bengasi trafen Bomben abgestellte Flugzeuge. Kraftwagenkolonnen wurden durch MG.-Feuer und Bombenwürfe zersprengt. Kampfflugzeuge griffen den Flugplatz Luca auf der Insel Malta erfolgreich an. Bei Luftkämpfen über der Insel verlor der Feind drei Flugzeuge vom Muster Hurricane. — Seit Mitte Januar richteten sich verschiedene erfolgreiche Luftangriffe deutscher Kampfverbände gegen den Suezkanal. Bei diesen kühnen Angriffsunternehmungen der deutschen Luftwaffe wurden Bombentreffer an den Kanaleinschnitten, an Gleisanlagen und Hafeneinrichtungen erzielt. Wie bereits gemeldet, stellte die Luftaufklärung außerdem zwei gesunkene Handelsschiffe mitten in der Fahrtrinne als Ergebnis des Kampfeinsatzes fest. Die Luftbildauswertung ergab gleichzeitig bedeutende Schiffsansammlungen nördlich und südlich der Sperrstellen. Die auf Grund gelaufenen Schiffe haben demnach zu schweren Stockungen im Schiffsverkehr durch den Kanal geführt. — Ein Unterseebootsjäger schoß gestern an der atlantischen Küste ein britisches Bombenflugzeug nach erfolglosem Bombenabwurf ab. — Der Feind flog in der letzten Nacht weder in das Reichsgebiet noch in die besetzten Gebiete ein. — Drei eigene Flugzeuge werden vermißt. —

Berlin, 14. 2. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Bei Angriffen gegen kriegswichtige Ziele auf der britischen Insel erzielten Kampfflugzeuge Volltreffer in einem Elektrolytwerk bei Glasgow sowie in Hafenanlagen an der schottischen Ostküste und in Südostengland. Ostwärts Peterhead wurde ein Geleitzug erfolgreich angegriffen und zersprengt. Bombentreffer beschädigten sechs Schiffe schwer. Zwei große Handelsschiffe gerieten in Brand und zeigten Schlagseite. Ein Kampfflugzeug versenkte in kühnen Tiefangriffen ostwärts Har-wich einen Tanker von etwa 8000 BRT. Das gleiche Kampfflugzeug erzielte außerdem auf einem großen Handelsschiff und auf einem Unterseeboot so schwere Treffer, daß mit ihrem Totalverlust gerechnet werden kann. — Im Mittelmeerraum zerstörten Kampffliegerverbände der deutschen Luftwaffe gestern und in der letzten Nacht Hallen, Feldlager und abgestellte Flugzeuge des Feindes auf Flugplätzen in der Cyrenaika. Erfolgreiche Tagesangriffe richteten sich gegen militärische Anlagen auf der Insel Malta. — In der letzten Nacht belegte die Luftwaffe Flugplätze und Industrieanlagen um London sowie an der Themsemündung wirksam mit Bomben. — Der Feind flog in das Reichsgebiet nicht ein. — Jagdflugzeuge vernichteten dreiSperr-ballone über Dover. — Marineartillerie schoß ein feindliches Flugzeug an der norwegischen Küste ab.

Me 109 als Bombenträger.

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Berlin, 15. 2. 4L (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Jagdflugzeuge schössen gestern über der Südostküste Englands neun britische Flugzeuge vom Muster Spitfire ab. Ein feindliches Kampfflugzeug wurde an der holländischen Küste zum Absturz gebracht. — In der Cyrenaika griffen deutsche Jagdfliegerverbände feindliche Kraftfahrzeugkolonnen und Panzerwagen an und schössen mehrere Fahrzeuge in Brand. — Deutsche Kampfflugzeuge zerstörten durch Bombentreffer militärische Anlagen in Bengasi und den britischen Stützpunkt El Ageila. — Stärkere Kampffliegerkräfte belegten in der letzten Nacht industrielle Ziele in London und eine Reihe von Flugplätzen mit Bomben schweren und 'schwersten Kalibers, die größere Brände und Explosionen hervorriefen. — Der Feind warf in der Nacht zum 15. 2. Spreng- und Brandbomben insbesondere auf eine Stadt in Westdeutschland. Außer einer Anzahl Toter und Verletzter unter der Zivilbevölkerung entstand nur geringer Gebäudeschaden in Wohnvierteln. — Ein eigenes Flugzeug wird vermißt.

Italien.

Rom, 31. 1. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Griech. Front: Bomber- und Jagdformationen haben wirkungsvolle Angriffe gegen Brücken, Fahrstraßen und feindliche Batterien unternommen. Im Tiefflug wurden Truppen und Lastwagenkolonnen mit Bomben und MG.-Feuer belegt. — Ein eigenes Flugzeug ist nicht zurückgekehrt. — Cyrenaika: Formationen der Luftwaffe haben englische motorisierte Verbände bombardiert. Unsere Jäger haben zwei Flugzeuge abgeschossen. — Der Feind hat einen Luftangriff auf einen Ort in der Cyrenaika gemacht, wobei drei Tote; einige Verwundete und leichter Sachschaden verursacht wurden. — Ostafrika: Unsere Bomber und Jagdflugzeuge haben Batterien, Truppen und Kraftwagen unaufhörlich mit Bomben belegt. Ein Flugzeug vom Glostertyp wurde abgeschossen, ein weiteres Flugzeug wurde zur Landung auf einem unserer Flugplätze gezwungen. Die Besatzung wurde gefangengenommen. — Flugzeuge des deutschen Fliegerkorps haben wirkungsvoll Suez und Ismailia mit Bomben belegt.

Rom, 1. 2. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Griech. Front: Feindliche Truppenansammlungen sind im Tiefflug angegriffen und wirksam mit Bomben belegt worden. — Cyrenaika: Bei Dschebel wurden feindliche Panzereinheiten von unserer Luftwaffe bombardiert.

Rom, 2. 2. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Griech. Front: Feindliche Flugzeuge haben das Lazarettviertel von Valona bombardiert und Schäden und Opfer verursacht. Es sind zehn Tote und einige Verwundete zu beklagen. — Cyrenaika: Abteilungen unserer Luftwaffe haben stellenweise motorisierte Abteilungen mit Bomben belegt. Zwei Flugzeuge vom Hurricane-Typ wurden von unseren Jägern abgeschossen. Vom Feind unternommene Einflüge auf unsere Flugplätze hatten Schäden, aber keine Tote und Verwundeten zur Folge. — Ostafrika: Die Luftwaffe hat an den Kämpfen zwischen Agordat und Barentu (westl. Ebene von Eritrea) teilgenommen und feindliche Stellungen und Truppenkolonnen mit Bomben und MG.-Feuer belegt und zahlreiche Kraftwagen des Feindes vernichtet. Ein Flugzeug vom Hurricane-Typ wurde von unseren Jägern abgeschossen. — Die Verbände des deutschen Fliegerkorps haben mit sichtlichen und wirksamen Ergebnissen die Anlagen und die Häfen von Sollum und Bardia angegriffen. Im Hafen von Bardia wurde ein Dampfer von 10 000 BRT. versenkt. Am Nachmittag des 31. 1. haben die Abteilungen des deutschen Fliegerkorps intensive Angriffe gegen feindliche Schiffe längs der Küste und in den Häfen der Marmarika durchgeführt. Drei Dampfer mittlerer Tonnage wurden versenkt, weitere drei schwer beschädigt.

Rom, 3. 2. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Griech. Front: Unsere Luftwaffe hat Truppenzusammenziehungen bombardiert. Nordafrika: Unsere Luftwaffe bombardierte motorisierte britische Kolonnen erfolgreich. — Ostafrika: Auch hier beteiligte sich die Luftwaffe an den Kämpfen zwischen Agordat und Barentu mit prächtigem Kampfgeist. — Feindliche vom Westen kommende Flugzeuge haben Sardinien überflogen und Bomben sowie zwei Torpedos erfolglos gegen das Stauwehr des Tirso abgeworfen. Weitere Bomben fielen auf freies Feld, ohne Opfer oder Schaden zu verursachen. — Ein feindliches Flugzeug wurde von der Flak getroffen und stürzte ab: die Besatzung wurde gefangengenommen. — Ein englischer Eindecker vom Spitfire-Typ stürzte in der Nähe von Viareggio ab; der Pilot wurde gefangengenommen.

Rom, 4. 2. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Nordafrika: Beiderseitige lebhafte Fliegertätigkeit. — Ostafrika: Die Luftwaffe hat Angriffe auf einige Ortschaften von Eritrea und Mogadischu durchgeführt. — Einiger Schaden und viele Opfer unter den Eingeborenen. — Ein englisches Flugzeug wurde abgeschossen. — Zwei eigene Flugzeuge sind nicht zu ihren Stützpunkten zurückgekehrt.

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, FLUGSPORT

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Rom, 5. 2. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Nordafrika: Beiderseitige Fliegertätigkeit. Englische Flugzeuge haben Bengasi bombardiert. — Ostafrika: Lebhafte Angriffstätigkeit unserer Luftwaffe. — Der Feind hat einige Ortschaften in Eritrea bombardiert, einige Tote unter den Eingeborenen. Zwei englische Flugzeuge wurden abgeschossen. — Aegäisches Meer: Feindliche Flugzeuge belegten in der Nacht zum 4. 2. einen unserer Flugplätze mit Bomben; leichter Materialschaden. — Flugzeuge des deutschen Fliegerkorps haben die Flugplätze von Mikabba und Hai Far auf Malta angegriffen. Flugzeugschuppen, Unterkünfte und Flugfelder erhielten gutliegende Treffer, wobei Explosionen und Brände hervorgerufen wurden.

Rom, 6. 2. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Nordafrika: Unsere Flugzeuge belegten englische motorisierte Einheiten mit Maschinengewehrfeuer und Splitterbomben. Ostafrika: An der Nordfront im Abschnitt von Keren heftige Kämpfe, an denen auf beiden Seiten die Luftwaffe teilnahm. Unsere Jagdflieger haben drei Blenheim brennend abgeschossen.

Rom, 7. 2. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Ostafrika: Unsere Fliegerformationen haben Artilleriestellungen, Truppen und Kampfwagen bombardiert und dabei Brände in Munitions- und Brennstofflagern hervorgerufen. — Der Feind führte Luftangriffe gegen Asmara und weitere Ortschaften durch, ohne schwere Schäden anzurichten. Bei Asmara wurde ein Flugzeug vom Gloster-Typ von unseren Jägern abgeschossen. — Ein eigenes Flugzeug ist nicht zurückgekehrt.

Rom, 8. 2. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Griech. Front: Unsere Luftwaffe hat militärische Ziele in Prevesa bombardiert. — Ostafrika: Abteilungen unserer Luftwaffe haben lagernde feindliche Truppen mit Bomben belegt. Im Kampf mit feindlichen Jägern wurden drei englische Flugzeuge brennend abgeschossen. — Der Feind hat Angriffe gegen Keren, Hargeisa und Javello unternommen.

Rom, 9. 2. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Griech. Front: Unsere Luftwaffe bombardierte im Tiefangriff wirkungsvoll feindliche Stellungen und Truppen. Desgleichen wurden einige Ziele der Stützpunkte von Prevesa und Navarrino getroffen. Im Verlauf dieser Aktionen wurden ein Flugzeug vom Gloster-Typ sowie eines vom PZL-Typ abgeschossen. — Im westl. Mittelmeer wurde eines unserer Erkundungsflugzeuge von drei Jagdflugzeugen vom Hurricane-Typ angegriffen, von denen eines abgeschossen wurde. — Ostafrika: Somalifront: Unsere Luftwaffe nahm an den Kämpfen mit Tiefangriffen und MG-Feuer auf feindliche Truppen, Kampfmittel und Anlagen unermüdlich teil. Der Feind versuchte Luftangriffe auf Asmara und Adi Ugri, die durch das sofortige Eingreifen unserer Jäger vereitelt wurden. Bei dieser Aktion schoß Hauptmann Mario Visentini zwei feindliche Flugzeuge ab, womit er seinen 16. Luftsieg errang. Ein weiteres feindliches Flugzeug wurde von der Flak abgeschossen. — Drei eigene Flugzeuge sind nicht zurückgekehrt. — Äg. Meer: Feindliche Flugzeuge bombardierten gestern nachmittag unsere Flughäfen. Kein Opfer, leichter Schaden. — In der Nacht vom 7. zum 8. 2. belegten Verbände des deutschen Fliegerkorps mit sichtlichem Erfolg einige Flughäfen auf der Insel Malta mit Bomben. — In der Nacht vom 8. zum 9. 2. wurden Bombenangriffe auf den Stützpunkt Malta von den

Ital. Bomber während der Offensive gegen Griechenland. — Bomben auf Patras.

Archiv Flugsport

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deutschen Fliegerverbänden mit bemerkenswerter Heftigkeit und Wirksamkeit wiederholt.

Rom, 10. 11. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Griech. Front: Lebhafte Tätigkeit unserer Luftwaffe gegen Straßenknotenpunkte, feindliche Stellungen und Truppen sind den ganzen Tag durch zu wiederholten Malen mit Bomben und Maschinengewehrfeuer wirkungsvoll belegt worden. Des weiteren wurden mit sichtbarem Erfolg wichtige griechische Flottenstützpunkte, der Kanal von Korinth und die militärischen Ziele in Saloniki getroffen. In Luftkämpfen haben unsere Jagdflieger elf feindliche Flugzeuge abgeschossen. — Nordafrika: Feindliche motorisierte Kolonne wurde von unserer Luftwaffe mit Splitterbomben und Maschinengewehrfeuer belegt. — Im Gebiet des Äg. Meeres haben feindliche Flugzeuge in der Nacht zum 10. 2. einen unserer Flugplätze überflogen. Von unseren Jagdfliegern angegriffen und von der Flak unter scharfes Abwehrfeuer genommen, entfernten sie sich, ohne Schaden verursacht zu haben. — Ostafrika: Unsere Luftwaffe hat ununterbrochen Bombenangriffe gegen feindliche Truppen, Kraftfahrzeuge und Artilleriestellungen durchgeführt. Ein Verband unserer Jagdflieger hat auf einem im Tiefflug gegen einen feindlichen Flugzeugstützpunkt unternommenen Angriff feindliche Flugzeuge am Boden zerstört. Feindliche Flugzeuge haben Einflüge auf einige Ortschaften durchgeführt, die dank des raschen Eingreifens unserer Jäger und unserer Flak ergebnislos blieben. Ein Flugzeug des Blenheim-Typs wurde abgeschossen. Eines unserer Flugzeuge ist nicht zu seinem Stützpunkt zurückgekehrt. — Im Morgengrauen des 9. 2. ist, durch starken Nebel begünstigt, ein feindlicher Flottenverband vor Genua erschienen. Trotz sofortigen Eingreifens der Küstenabwehr der Kriegsmarine haben die feindlichen Salven, die keine militärischen Ziele trafen, nach den bisherigen Ermittlungen 72 Tote und 226 Verwundete unter der Zivilbevölkerung sowie beträchtlichen Sachschaden an Wohnhäusern zur Folge gehabt. Die Ruhe und die Disziplin der Bevölkerung Genuas war über jedes Lob erhaben. — Eine unserer Luftformationen hat am Nachmittag die feindlichen Schiffe erreicht und einen Kreuzer durch eine Bombe am Heck getroffen. — Englische Flugzeuge haben einige Einflüge auf Livorno und auf die Umgebung von Pisa durchgeführt, wo kein Schaden festgestellt wurde. In Livorno wurde ein feindliches Flugzeug von der Flak abgeschossen.

Rom, 11. 2. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Griech. Front: Zahlreiche Verbände unserer Luftwaffe haben Fahrstraßen, Lagerhäuser, Flotten- und Luftstützpunkte, Bahnhöfe und Stellungen des Feindes gründlich bombardiert. Auf dem Flugplatz von Jannina wurden mehrere Flugzeuge beschädigt und vernichtet. Im Verlauf dieser Angriffshandlungen wurden insgesamt zwölf feindliche Flugzeuge brennend abgeschossen. — Ostafrika: Verbände unserer Luftwaffe haben feindliche Truppen mit Splitterbomben belegt. — In der Nacht zum 11. 2. haben feindliche Flugzeuge einige Ortschaften auf Sizilien und in Süditalien überflogen, wobei sie einige Bomben abwarfen, die geringen Schaden in einer Ortschaft Apuliens und in der Gegend von Avellino verursachten, wo vier Tote und einige Verwundete zu beklagen sind. Ein englisches Flugzeug ist von der Flak in Battipaglia abgeschossen worden. Die mit Fallschirm abgesprungene Mannschaft wurde gefangengenommen.

Rom, 12. 2. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Griech. Front: In den Kämpfen dieser Tage haben sich das 4. Luftgeschwader und die albanische Luftwaffe besonders durch ihren Beistand an den Landoperationen ausgezeichnet, indem sie in ständigen wirksamen und siegreichen Aktionen eingriffen. Im Verlaufe des gestrigen Tages haben Flugzeugformationen wiederum Verbindungslinien, Verteidigungsstellungen und feindliche Truppen bombardiert, mit Brisanzbomben und mit Maschinengewehrfeuer belegt. Es wurden auch militärische Ziele in Prevesa und Larissa getroffen. — Jagdfliegerverbände haben im Tiefflug den Flugplatz von Jannina angegriffen und am Boden 18 Gloster-Flugzeuge zerstört. Zwei weitere Flugzeuge desselben Typs, die sich unseren Angriffen entgegenzustellen versuchten, wurden abgeschossen. — Eines unserer Flugzeuge ist nicht zurückgekehrt. Der Flugzeugführer hat sich durch Fallschirmabsprung gerettet. — Ostafrika: Im Juba-Land hat eine feindliche motorisierte Kolonne, unterstützt von Luftangriffen, Afmadu besetzt. — In Kenia hat unsere Flak am 9. und am 10. 2. vier feindliche Flugzeuge abgeschossen. Ein weiteres Flugzeug vom Typ Gloster wurde im Sudan abgeschossen. Der Feind hat einen Luftangriff auf den Flughafen von Addis Abeba gemacht, wobei es neun Tote, darunter zwei Eingeborene, und einige Verwundete gab und leichter Sachschaden entstand. In der Nacht vom 11. zum 12. 2. haben britische Flugzeuge einige Bomben auf Catania abgeworfen, ohne besonderen Schaden anzurichten.

Rom, 13. 2. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht. Griech. Front: Feindliche

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Stützpunkte, Verbindungsstraßen und Artilleriestellungen wurden von Verbänden unserer Luftwaffe wirksam bombardiert. Truppen, Lager und Nachschubkolonnen wurden im Tiefflug angegriffen und mit Splitterbomben belegt. Ein Verband von Jagdflugzeugen hat am 11. 2. einen feindlichen Flugplatz angegriffen und zahlreiche Flugzeuge am Boden mit Maschinengewehrfeuer beschossen und schwer beschädigt. Im Luftkampf wurde ein feindliches zweimotoriges Flugzeug abgeschossen. Eines unserer Flugzeuge ist nicht zurückgekehrt. — Auf Malta wurde der Flugplatz von Micabba von unseren Bombern angegriffen. — Nordafrika: Flugzeuge des deutschen Fliegerkorps führten Angriffe auf Truppenzusammenziehungen, Marschkolonnen und auf einen feindlichen Flugplatz durch. — Ostafrika: Angriffe des Feindes im Abschnitt Keren, die durch Bombenangriffe aus der Luft unterstützt wurden, wurden durch unsere Gegenangriffe glatt abgewiesen. Die Luftwaffe hat unsere Truppen in ihrem heldenhaften Abwehrkampf tatkräftig unterstützt. — In der Nacht zum 12. 2. haben feindliche Flugzeuge einige Bomben und zahlreiche Leuchtraketen über Rhodos abgeworfen. Es wurden zwei Frauen und ein junger Mann getötet und einiger Sachschaden an Wohnhäusern angerichtet.

Segelflug

Segelflugzeug-Ausstellung Madrid am 7. 2. 41 in Gegenwart des spanischen Luftfahrt-Ministers General Vigon, des deutschen Botschafters von Stohrer, des Landesgruppenleiters der NSDAP. Thomsen, eröffnet. In der Ausstellung finden sich neben den Modellen, die bereits nach deutschen Vorlagen in Spanien hergestellt worden sind, die Musterstücke aller deutschen Segelflugzeuge, darunter auch die berühmten, bereits serienmäßig hergestellten Typen „Weihe" und „Kranich", ferner Flugmotoren und Motorflugzeuge, kleine Modelle deutscher Kampfmaschinen und schließlich ein von der Decke schwebender Fallschirmspringer, sowie viele Skizzen und Bilder.

Außer der bereits in fiuesca bestehenden Schule für die vorfliegerische Ausbildung wird bei Madrid eine weitere Schule für Modellbauer und Segelflieger errichtet. Ein deutscher Hauptfluglehrer und ein Organisator werden dem spanischen Stammpersonal beigegeben. .. ^ j

Reichswettbewerb für Segelflugmodelle 1?41 am 1. und 2. 6. — Gruppenausscheidungsfliegen April—Mai.

Strömungsaufnahmen eines mitteldicken Profils über den gesamten Anstellwinkelbereich aus dem Darmstädter Rauchkanal, cw min bis ca maXJ mit und ohne Spalt- und Spreizklappe sowie eine Beschreibung des Kanals enthält: „Flugsport" 1938, Heft 20, Seite 539—542.

Literatur.

(Nachsteh. Bücher können, soweit im Inland erschienen, von uns bezogen werden.)

Die mechanischen Eigenschaften verschieden feuchter Hölzer im Temperaturbereich von — 200 bis + 200° C. Von Prof. Dr.-Ing. Franz Kollmann VDI, Eberswalde.

Die Änderung der mechanischen Eigenschaften der Hölzer, Einfluß von Rohwichte und Feuchtigkeit auf physikalische Festigkeitseigenschaften im Bereich von — 200 bis + 200° C wurden planmäßig untersucht. Der Abfall des Elastizitäts-Moduls mit der Feuchtigkeit bei tiefen Temperaturen ist geringer als bei + 20° C. Beziehung zwischen Druckfestigkeit gedarrten Holzes und Temperatur ist linear. Einfluß der Feuchtigkeit auf die Druckfestigkeit gefrorenen Holzem ist in einer Kurve festgelegt. Biegefestigkeit gefrorenen, wassersatten Holzes ist doppelt so groß, wie des gleichen Holzes bei Raumtemperatur. Bruchschlagarbeit im hygroskopischen Bereich nimmt mit der Feuchtigkeit ab.

BMW 6. Die deutschen Flugmotoren, Band 22, Luftfahrt-Lehrbücherei, Preis RM 1.20, Verlag Dr. M. Matthiesen & Co., Berlin SW 68, Ritterstr. 77/78.

Auf Grund von Unterlagen der Baufirma BMW ist der BMW 6, 580 PS Dauerleistung, 690 PS Kurzleistung beschrieben.

Seite 86

„FLUGSPORT'

Nr. 4/1941, Bd. 33

Spuk am Himmel. Von Karl Theodor Haanen, Verlagsbuchhandlung Ferdinand Schöningh, Paderborn. Preis RM —.90.

Dieses preiswerte Heftchen, den Flugkapitänen der Deutschen Lufthansa gewidmet, enthält nette, lustige Kurzgeschichten: „Der Meckerer", „Anton schimpft", „Stürmische Nacht", „Die Flucht" und viele andere mehr, besonders geeignet zur Vergütung der Stimmung, mit Zeichnungen von Anneliese Evertz.

Benzinmotoren-Selbstbau. Von A. Feigiebel, Verlag C. J. E. Volckmann Nachf. E. Wette, Berlin-Charl. 2, Preis RM 3.60.

In der vorliegenden 3. Auflage sind verschiedene Unzulänglichkeiten beseitigt und alles Wissenswerte beim Bau und bei der Weiterentwicklung von Selbstbau-motoren gemachten Erfahrungen berücksichtigt. In der Hauptsache haben Ausführung und Formgebung des Zylinderkopfes sowie Anordnung des Kraftstoffbehälters Verbesserungen erfahren.

Segelflug erobert die Welt. Von Georg Brütting. 2. Auflage, Verlag Knorr & Hirth, München, Preis RM 5.50 geb., RM 4.50 kart.

In dieser zweiten Auflage hat die Geschichte der Entwicklung des Segelfluges gegenüber der ersten eine Sonderorientierung erfahren. Verschiedene Kapitel wie: „Erich Off ermann", „Wie fing es 1919 an", „Peter Riedel" sind herausgelassen. Mehrere verdienstvolle Segelflugpioniere wie: Koller, Messerschmitt und viele andere sind ganz vergessen. Wenn einmal die Geschichte des Segelfluges geschrieben wird, so muß sie von Männern geschrieben werden, die die Segelflugbewegung von Anfang an bis heute, lind zwar lückenlos, miterlebt haben. Die Segelflugentwicklung war eine Gemeinschaftsarbeit der deutschen Jugend.

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Schwimmwerk (Gr. 43—46).

bil Pat. 699 415 v. 5. 4. 38, veröff. ^^J03 28. 11. 40. Junkers Flugzeug- und -Motorenwerke Akt.-Ges., Dessau"). JYol-schivimmer an Landflugzeugen zur Verhinderung des Absinkens bei Wasserungen.

Patentanspruch: Notschwimmer an Landflugzeugen zur Verhinderung des Absinkens bei Wasserungen, dadurch gekennzeichnet, daß an ihnen vorgesehene Stufen, Kimm- oder

Kielkanten im Fluge innerhalb einer besonderen dem Windschnitt dienenden Verkleidung aus einem durch das Aufsetzen der Notschwimmer auf die Wasserfläche zerstörbaren Werkstoff liegen.

*) Erfinder: Boris von Schlippe, Dcsjuu.

b43

'04

Pat. 699 161 v. 19. 11. 38, veröff.

23. 11. 40. Dornier-Werke G. m. b. H. und Dr.-Ing. e. h. Claude Dornier, Friedrichshafen"). Rumpf für Flugboote mit seitwärts und abwärts verschiebbaren Schwimmkörpereinheiten .

Patentanspruch: Rumpf für Flugboote, bestehend aus einem zur Aufnahme von Personen, Betriebsstoffen und Gütern dienenden, nicht oder nur bedingt schwimmiähigen Oberteil und einem diesen im Fluge nach unten abschließenden, mit ihm, im Querschnitt gesehen, ein geschlossenes Ganzes bildenden Paar Seite an Seite liegender Schwimmkörpereinheiten, welche ans dieser

Lage gleichzeitig seitwärts und abwärts verschoben werden können, dadurch gekennzeichnet, daß die dem Oberteil und den verschiebbaren Schwimmkörpereinheiten gemeinsamen Begrenzungsflächen aus zwei dachförmig zueinander gestellten Ebenen bestehen.

*) Erfinder: Dr.-Ing. e. h. Claude Dornier, richshafen.

Fried-

b 47o2

Patentansprüche:

1. Flüssigkeitspumpe für Bremsen an Fahrzeugen, insbesondere an Flugzeugen, deren Bedienungshebel in einer Ebene in beiden Richtungen von seiner Mittellage aus schwenkbar ist und auf jeder Seite mit je einem Pumpenkolben verbunden ist, dadurch gekennzeichnet, daß am Bedienungshebel selbst Zylinder und Kolben untergebracht sind, die durch Drehen des am Kopfe des Bedienungshebels befindlichen Handrades gegeneinander verschiebbar sind.

2. Flüssigkeitspumpe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Bedienungshebel aus einem rohrähnlichen Gehäuse (2) besteht, in dem gleichachsig ein Doppelkolben (24) gelagert ist, der mit einem vom Handrad (22) mittels einer Gewindespindel (20) innerhalb des Gehäuses (2) verschiebbaren Zylinder (23) zusammenarbeitet. Hier folgen Ansprüche 5—6.

fl A7 Pat 700711 v- 3- 5. 39, veröff. °*J 02 27.12.40. Dr.-Ing. e. h. Dr. phil. h. c.

Ernst Heinkel, Warnemünde*). Steuervorrichtung für Radbremsen von Flugzeugen.

Ka

Erfinder

Schwärzler, Warnemünde.

Bremsmittel (Gr. 47).

Pat. 699 869 v. 30. 9. 37, veröff. 9. 12. 40. Hermann Kurt Weihe, Chemnitz. Flüssigkeitspinnpe für Bremsen an Fahrzeugen, insbesondere an Flugzeugen.

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PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

Nr. 43

' Patentansprüche :

1. Steuervorrichtung für Radbremsen von Flugzeugen, bei denen das Seitensteuerpedal auf dem einen Arm eines auf einem Rollschuh angeordneten Doppelhebels angeordnet ist, dessen anderer Arm mit den Steuerventilen der Radbremse in Verbindung steht, dadurch gekennzeichnet, daß die Führungsschiene für den Rollschuh des Seitensteuers drehbar gelagert ist und durch Hebel und Gestänge einerseits mit dem einen Hebelarm (e) des Seitensteuerpedals (d) und andererseits mit den Bremssteuerventilen verbunden ist.

2. Steuervorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der zusammen mit dem Rollschuh auf der Führungsschiene (p) verschiebbare Hebel (g) durch fensterartige Qeffnungen der Rollschuhseitenwände hindurchgreift.

Sonstige Einrichtungen (Gr. 48—50).

bAQ Pat. 699 463 v 10. 8. 37, veröff. ^V 29. 11. 40. Dr.-Ing. Günther Heydt, Hamburg-Harburg. Vorrichtung zum Beseitigen von Eisschichten an Fingzeugteilen. Patentansprüche:

1. Vorrichtung zum Beseitigen von Eisschichten an Flugzeugteilen, insbesondere Flugzeugtragflügeln, unter Verwendung eines elastischen Ueberzuges, dadurch gekennzeichnet, daß der elastische Ueberzug an dem einen Ende flugzeugfest eingespannt, an dem anderen Ende mit einer Zugvorrichtung zum Längsdehnen des Ueberzuges verbunden ist.

2. Vorrichtung zum Beseitigen der Eisschichten an Flugzeugteilen, insbesondere Flugzeugtragflügeln, nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Zugmittel für paarweise gegenüberliegende Ueberzüge, deren Dehnungsrichtungen entgegengesetzt verlaufen, mit einem gemeinsamen Antrieb derart verbunden sind, daß dem Spannungszustand des einen Ueberzuges der Entspannungszustand des anderen Ueberzuges zugeordnet ist.

3. Vorrichtung zum Beseitigen der Eisschichten an Flugzeugteilen, insbesondere Flugzeugtragflügeln, nach einem der Ansprüche 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die elastischen Ueberzüge Gewebeeinlagen enthalten, die in Richtung der Kettenfäden des Gewebes auf Dehnung beansprucht sind.

4. Vorrichtung zum Beseitigen der Eisschichten an Flugzeugteilen, insbesondere Flugzeugtragflügeln, nach einem der Ansprüche 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die elastischen Ueberzüge Gewebeeinlagen enthalten, die in der Diagonalrichtung des Gewebenetzes auf Dehnung beansprucht sind.

5. Vorrichtung zum Beseitigen der Eisschichten an Flugzeugteilen, insbesondere Flugzeugtragflügeln, nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet,5 daß die Größe der durch das Zugmittel hervorgerufenen^ elastischen Dehnung des Ueberzuges durch Verändern des wirksamen Hebelarmes der auf das Zugmittel ar-

beitenden Antriebsvorrichtung bei gleichbleibendem Winkelausschlag des Hebelarmes beeinflußbar ist.

1> 49 Pat" 700 189 v- 10- 7- 37> veröff. 14. U i2. 40. Reichsverwaltung, vertreten durch den Herrn Reichsminister der Luftfahrt, Berlin*). Vorrichtung zum Abtrennen

des Eisansatzes an Flu gzeui/flachen.

Patentansprüche:

1. Vorrichtung zum Abtrennen des Eisansatzes an Flugzeugflächen, bei welcher die an der Flugzeugfläche anliegende Eintrittskante gegenüber den übrigen Teilen dieser Fläche mittels einer Schwingvorrichtung hin und her bewegt wird, gekennzeichnet durch eine Führung (3 bis 6) an dem Flugzeug (2), welche der Eintrittskante (1) eine Bewegung in schräger Richtung zu ihren Rändern erlaubt, und eine Federung (8, 9) zwischen Eintrittskante (1) und der übrigen Flugzeugfläche (7), zufolge der die Ränder der Eintrittskante (1) mit einem für das Abschaben einer Eisschicht ausreichenden Drucke auf der Flugzeugfläche (7) aufliegen.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Eintrittskante (1) durch Lenker (3) mit dem Flugzeug (2) verbunden ist und daß zwischen der

starren Eintrittskante (1) und dem starren übrigen Teil der Flugzeugfläche (2) um Scharniere (8) bewegliche Klappen (7) vorgesehen sind, die durch Federn (9) gegen die Ränder der Eintrittskante (1) gepreßt werden. *) Erfinder: Karl Grüner, Falkensee.

Luftschrauben (Gruppe 1—11) C Qot Pat 699647 v. 28. 10. 33, veröff. ^ X01 3. 12. 40. Hugo Heine, Berlin.

Aus inwerwan denen Bolzdickten zusammengeht m te HoIzInftschraübe.

Patentanspruch: Aus unverwundenen Holzdickten zusammengeleimte Holzluftschraube, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen den Dickten aus unbehandeltem Holz eine mittlere, bis in die Flügelspitze durchgehende Dickte von größerer Festigkeit angeordnet ist, die aus einer großen Anzahl dünner, verleimter Furnierblätter mit längs und quer bzw. diagonal gerichtetem Faserverlauf besteht

^y

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PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

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c2c

Pat. 699 648 v. 19. 3. 38, veröff. r01 3. 12. 40. Hugo Heine, Berlin*).

Ein- oder Verstell- Lnftsrhraube»flUget.

Patentansprüche:

1. Aus Holzlamellen mit Längsfaserverlauf hergestellter und mit Gewinde in eine Metallhülse einzuschraubender Ein- oder Verstell-Luftschraubenflügel^ dessen Schaft mit bis zur Schaftumfläche reichenden, zu den Holzlamellen parallel verlaufenden Verstärkungsplatten durchsetzt ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Verstärkungsplatten aus mit den Holzlamellen verleimten, vollen oder durchbrochenen Metallplatten bestehen.

2. Luftschraubenflügel nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Metallplatten in innen oder seitlich an den Holzlamellen befindlichen Aussparungen eingelassen sind.

3. Luftschraubenflügel nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die auf die Holzlamellen aufgelegten Metallplatten in das Holz bündig eingepreßt sind.

4. Luftschraubenflügel nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die mit den Holzlamellen zu verleimenden Metallplatten mit einem Holzbelag als Zwischenschicht versehen sind.

5. Luftschraubenflügel nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Metallplatten sich mit von der Mitte des Flügelschaftquerschnittes nach außen abnehmender Länge und gegebenenfalls auch abnehmender Breite und Dicke bis in das Flügelblatt erstrecken.

*) Erfinder: Wilhelm Kruschel, Schildow.

c2

02

Pat. 700 306 v. 14. 8. 35, veröff. 17.

12. 40. J. H. Schäfer & Co., Bremen.

Verfahren zum Aufbringen des Kantenschutzes auf hölzerne Luftschrauben«

Patentanspruch: Verfahren zum Aufbringen des Kantenschutzes auf Luftschraubenkörper aus Holz, bei denen auf die Eintrittskante das Schutzblech unter Anwendung von Druck und Wärme aufgeleimt wird, dadurch gekennzeichnet, daß zuerst die Druckseite (d) und die Eintrittskante (e) ausgearbeitet werden, während die Austrittsseite zur Aufnahme der von der Andrückvorrichtung (u) herrührenden Druckkräfte die Form eines rechtwinklig

abgeschnittenen Rohlings beibehält, aus welchem nach dem Aufleimen des Kantenschutzes noch die Saugseite (s) und die Austrittskante (a) herausgearbeitet werden.

r a Pat. 699 870 v. 21. 3. 37, veröff. 9. 12. ^ ^ 40. Dornier-Werke G. m. b. H. und Dr.-Ing. e. h. Claude Dornier, Friedrichshafen*).

Metall-Luftschraube, deren Blätter von einem mit Blech überzogenen Melallgerippe gebildet werden.

Patentanspruch: Metall-Luftschraube, deren Blätter von einem mit Blech überzogenen Metallgerippe gebildet werden, dadurch gekennzeichnet, daß das Metallgerippe eines jeden Blattes aus einer in der Längsachse des Schraubenblattes verlaufenden, sich nach der Spitze hin verjüngenden

co w

Hauptrippe, zwei der äußeren Kontur des Schraubenblattes folgenden, an der Wurzel sich von der Hauptrippe abspaltenden und an der Flügelspitze sich wieder mit ihr vereinigenden, im Querschnitt wesentlich kleineren, gekrümmten Seitenrippen und einer Anzahl weiterer, in einem spitzen Winkel zur Längsachse stehenden, die vorgenannten drei Rippen verbindenden Querrippen besteht, welch letztere mit jenem rhombenähnliche Hohlräume umschließen, deren Flächeninhalt ein Vielfaches der Projektion der Quer- und Seitenrippen ausmachen.

*) Erfinder: Peter Dornier, Friedrichshafen.

Pat. 700 360 v. 19. 1. 38, veröff. 18. 12.

^ 40. Rheinmetall-Borsig Akt.-Ges., Berlin*). Liinenversleiftes Lnftschranbenliohlblatt.

Patentansprüche: 1. Innenversteiftes Luftschraubenhohlblatt, dadurch gekennzeichnet, daß es aus einem im Gesenk geschmiedeten, über die ganze Blattlänge sich erstreckenden Träger (5, 6) besteht, dessen Ober- und Unterseite entsprechend dem mittleren Teil des Blattprofils geformt sind und an dessen Vorder- und Rückseite einstückig im Hans Christian Königs, Brüggen, Nie-

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PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

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Gesenk geschmiedete, schalenförmige, einseitig offene Hohlkörper (7, 8) angesetzt sind, die den Hohlträger zu einem Luftschraubenhohlblatt mit üblichen Außenformen ergänzen.

2. Luftschraubenhohlblatt nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Träger als Hohlträger ausgebildet ist, dessen Teile (5, 6) im Gesenk geschmiedet sind.

c4c

Pat 699 587 v. 22. 11. 33, veröff. *02 2. 12. 40. Hugo Heine, Berlin*).

Einstellbare Lagerung für die Flügel von Verstellnft schrauben.

Patentansprüche:

1. Bei stillstehender Verstelluftschraube einstellbare Lagerung für deren Flügel mit Hilfe getrennter oder baulich vereinigter Lager zur Aufnahme der Flügel-längs- und Querkräfte, gekennzeichnet durch eine Schraubvorrichtung zum Ein- und Nachstellen einer ein schädliches Lagerspiel bei betriebsmäßiger Entlastung von Lagerstellen verhindernden gemeinsamen Vorspannung der Längs- und Querlager jedes Flügels.

2. Lager nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zur Aufnahme der Querbelastung eine konische Gleitlagerung (10, b) und zur Aufnahme der Längsbelastung entweder ein Rillenlager (d, 8) oder ein Stirn-lager (13) dient, wobei Quer- und Längslagerung gegen einen Ansatz (d bzw. g) der Nabe eingestellt werden.

r fi Pat. 700 479 v. 30. 11. 37, veröff. 20. ^ UOi 12. 40. Vereinigte Deutsche Metallwerke AG., Frankfurt a. M.-Heddernheim*).

Vorrichtung zum vorübergehenden Verbessern der Startleistung eines Flugzeugtriebwerks mit Verstelluftschranbe.

Patentansprüche:

1. Vorrichtung zum vorübergehenden Verbessern der Startleistung eines Flugzeugtriebwerks mit Verstell-schraube, deren Blatteinstellung durch einen drehzahlabhängigen Regler im Sinne der Aufrechterhaltung einer gleichbleibenden Luftschraubendrehzahl selbsttätig eingestellt wird, dadurch gekennzeichnet, daß durch das beim Starten übliche Durchschalten des die Brennstoffzufuhr zum Flugzeugmotor regelnden Steuergliedes ein Zeitschalter in Gang gesetzt wird, welcher für die Lauf-' zeit des Zeitschalters die drehzahlabhängige Regeleinrichtung für die Blatteinstellung der Luftschraube im Sinne der geforderten Startdrehzahl beeinflußt, und zwar normalerweise diese auf einen höheren Wert einstellt.

2. Schaltvorrichtung nach Anspruch 1 für Hochleistungsgebläsemotoren mit Zeitschalter für vorübergehende Ladedruckerhöhung beim Start, dadurch gekennzeichnet, daß der Zeitschalter auch gleichzeitig die drehzahlabhängige Regeleinrichtung für die Blatteinstellung beeinflußt.

*) Erfinder: Dr.-Ing. Heinrich Ebert, Frankfurt a. M.

r ^ao Pat 700 307 v. 27. 3. 36, veröff. 17.

^02 12. 40. Westinghouse-Bremsen-Ge-sellschaft m. b. H., Hannover. Vorrichtung zum Ferneinstellen bezw. Feststellen von Luftschrauben flu gelblättern, Rudern oder sonstigen einstellbaren Teilen an Luftfahrzeugen.

Patentanspruch: Vorrichtung zum Ferneinstellen bzw. Feststellen von Luftschraubenflügelblättern, Rudern oder sonstigen einstellbaren Teilen an Luftfahrzeugen, bei welcher der einzustellende Teil mit dem Kolben eines Druckluft-

3. Lager nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß zur Erzielung der Vorspannung in beiden Lagerungen eine einen Teil der Längslagerung (d, 8) bildende Hülse (8) vorgesehen ist.

Hier folgen Ansprüche 4—7.

*) Erfinder: Zehlendorf.

Dr.-Ing. Andreas Stamm t, Berlin-

motors, dessen Druckluft von der Befehlsstelle aus gesteuert wird, in mechanischer Antriebsverbindung steht und bei welcher zusätzlich eine Vorrichtung vorhanden ist, die nach erfolgter Ferneinstellung eine weitere Verstellung des einzustellenden Teils unter dem Einfluß außerhalb angreifender Rückstellkräfte verhindern soll, dadurch gekennzeichnet, daß eine auf der Kolbenstange (31) des Druckluftmotors gleichachsig angeordnete steilgängige Spindelhohlwelle (28) verdrehbar ist, auf welcher eine zugleich als Bremstrommel (39) ausgebildete und gegen die Kraft einer Feder (36) an einen feststehenden konzentrischen Bremskranz (35) des Druckluftzylinders anpreßbare Spindelmutter sitzt, und daß ferner auf dem freien Ende der Kolbenstange eine Kupplungstrommel (27) befestigt ist, welche mit einem gleich-achsigen VerStellglied (22) drehfest, jedoch axial verschiebbar verbunden und gegen die Kraft einer gegen

Nr. 43

PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

Seite 177

das vorgenannte Versteilglied abgestützten Feder (25) an das als Gegentrommel (26) ausgebildete Spindelende anpreßbar ist.

r C Pat. 700 362 v. 31. 10. 37, veröff. 18.

^02 12. 40. Vereinigte Deutsche Metallwerke A.-G., Frankfurt a. M.-Heddernheim*).

Elektrische Schallvorrichtinig für Ver st eil -Inft sch raub en.

Patentansprüche: 1. Mit dem Verstellgetriebe einer Verstelluftschraube über ein Vorgelege gekuppelte elektrische Schaltvorrichtung zum Ab- oder Umschalten des Flügelverstellantriebes, dadurch gekennzeichnet, daß mit einer ins Schnelle übersetzten Welle (f) des Vorgeleges ein Anschlag (d) umläuft, welcher mittels einer von einer langsamer umlaufenden Welle getragenen konzentrischen Nockenbahn (h) radial verschiebbar ist, und daß das Ueber-setzungsverhältnis der diese beiden Wellen antreibenden Räder des Vorgeleges so bemessen ist, daß erst beim Erreichen der zu schaltenden Flügelblattstellung der Anschlag durch die Nockenbahn mit dem Schalthebel (q)

eines Kippschalters o. dgl. in Anschlagstellung gelangt.

2. Schaltvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß durch axiales Verschieben eines Zahnrades (a) des Vorgeleges entgegen einer Federkraft der Zahneingriff mit dem zugehörigen Abtriebsrad (b) des Flügelverstellgetriebes zwecks Aenderung der Arbeitsstellung der Schaltvorrichtung vorübergehend aufhebbar ist.

*) Theodor Müller, Frankfurt a. M., ist als Erfinder genannt worden.

Pat. 700 586 v. 6. 7. 34, veröff. 23. 12. 40. Allgemeine Elektricitäts-Gesellschaft, Berlin. Verstellpropeller.

Patentansprüche:

1. Propeller, dessen Flügelblattanstellwiukel durch Wärmewirkung verstellbar ist, gekennzeichnet durch einen mit dem Flügelblatt gekuppelten, durch Zufuhr von Wärmeenergie willkürlich beheizbaren Verstellkörper.

2. Propeller nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich-

c5«

02

net, daß der Verstellkörper durch Zufuhr elektrischer Energie beheizbar ist.

3. Propeller nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß der beheizte Verstellkörper innerhalb der Propellernabe angeordnet und von einem schlechten Wärmeleiter umgeben ist.

4. Propeller nach Anspruch 1 bis 3, gekennzeichnet durch die Anordnung mehrerer elektrisch beheizter Verstellkörper (8), die konzentrisch zur Flügellängsachse liegen und an einer gemeinsamen, die Propellerfiügel drehenden Stellscheibe (6) angreifen.

5. Propeller nach Anspruch 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß mehrere elektrisch beheizte Verstellkörper hintereinandergeschaltet sind, so daß sich ihre Verstellkräfte zusammenzählen, wobei die Größe der gesamten Verstellkraft durch Zu- und Abschalten eines oder mehrerer Verstellkörper regelbar ist.

r C Pat. 699 746 v. 22. 12. 36, veröff. ^ 002 5. 12. 40. Hugo Heine, Berlin*). Zum

Verstellen der Fliigelsteignng von Luftschrauben bestimmte Verstellvorrichtung.

Patentansprüche: 1. Zum Verstellen der Flügelsteigung von Luftschrauben bestimmte Versteilvorrichtung mit einem Kupplungsschneckengetriebe, das nur eine bei dessen Nichtbenutzung stillstehende, durch axiales Verschieben einkuppelbare Planschnecke aufweist, die in beiden Verstellrichtungen durch Elektromotor o. dgl. drehbar und mit ihrer Arbeitsseite bis dicht an zugeordnete, an der Luftschraubennabe gelagerte Schneckenräder heranrückbar ist, wobei zwischen der Planschnecke und dem Schneckenrad jedes Flügelblattes je nur eine zwei-schen den Nabenhülsen befindliche, auf ihrem Umfang

3TJ>

mit Schneckenradverzahnung und auf einer Flachseite mit Planschnecke versehene Zwischenscheibe angeordnet ist, nach Zusatzpatent 696 832, dadurch gekennzeichnet, daß die motorisch angetriebene Schnecke als zwischen die Schneckenräder (15) der Flügelblattfüße (25) gerückte Scheibe (lb) von kleinem Durchmesser mit auf dem Scheibetiumfang angeordneter Verzahnung (la) ausgebildet ist, die mit der Schneckenradverzahnung (5a) der zu den Mittelebenen von Flügelfußschneckenrad (15) und Schneckenscheibe (lb) schräg gestellten Zwischenscheibe (5) in Eingriff steht.

2. Verstellvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Schneckenverzahnung als Spiralverzahnung auf einer Kegelfläche der Schneckenscheibe vorgesehen ist.

3. Verstellvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Schneckenverzahnung als Globoidschnecke auf der Zylinderfläche einer gegebenenfalls durch Drehen ein- und auskuppelbaren Scheibe vorgesehen ist.

*) Dr.-Ing. Andreas Stamm f, Berlin-Zehlendorf, ist als Erfinder genannt worden.

c g Pat. 699 649 v. 4. 1. 38, veröff. 3. 12. 40.

Hugo Heine, Berlin*). Bremsluft-

schraube.

*) Eifinder: Adolf Wagenitz, Berlin.

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PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

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Patentansprüche :

1. Bremsluftschraube mit Vorrichtung zum Anpassen der Bremsleistung an die jeweilige Triebwerksleistung, dadurch gekennzeichnet, daß auf den Blattseiten nahe den Spitzen der fest eingestellten Flügelblätter angeordnete und das Blattprofil überragende, aerodynamisch profilierte Körper bei stillstehender Schraube um zu den Flügelblättern senkrechte Drehachsen feinstufig zwischen Tangential- und Radialstellung zum Umlaufkreis einstellbar sind.

2. Bremsluftschraube nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß nahe den Spitzen^ der - FlügelbiätteT' in diese an ihrer den profilierten Körper tragenden

^M.i !

Seite eine von einem Rohrbolzen mit Mutter gehaltene und gegen Drehung gesicherte Scheibe mit feiner Verzahnung eingelassen ist, mit der eine Gegenscheibe des profilierten Körpers mittels einer durch den Rohrbolzen gesteckten Schraube mit Mutter in Eingriff gehalten wird.

Triebwerk (Gr. 12—15).

r f 9™ Pat 699 747 v- 15- 3- 38' veröff. 9. ^ 1 -406 12. 40. Junkers Flugzeug- und -Motorenwerke Akt.-Ges., Dessau*). Trageinrichtung für Motoren, insbesondere für Luftfahrten gmotoren. Patentansprüche:

1. Trageinrichtung für Motoren, insbesondere für Luftfahrzeugmotoren, bei welcher als Verbindung zwischen Motor und tragendem Körper biegungsfeste Scheiben oder Stabfachwerke benutzt werden, die unter Einschaltung von elastischen Körpern am Motor und/oder

*) Friedrich Klein und Dipl.-Ing. Konrad Eichholtz, Dessau, sind als Erfinder genannt worden.

am tragenden Körper angreifen, dadurch gekennzeichnet, daß die in einer Schwingebene elastischen Anschlußglieder (2) um eine parallel zur Schwingebene verlaufende oder in der Schwingebene liegende Achse drehbeweglich sind.

2. Trageinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß mindestens drei elastische Anschlußglieder (2) derart vorgesehen sind, daß die Schwingebenen von mindestens zwei dieser Anschlußglieder (2) einen Winkel miteinander einschließen und die Ebene des dritten Anschlußgliedes nicht mit den Ebenen des ersten oder zweiten zusammenfällt. -

Hier folgen Ansprüche 3—5.

c t 9<vt pat-700 407 v-10- 4- 37' veröff-19-

1 -4 07 12 4Q Dornier-Werke G. m. b. Ii., Friedrichshafen*). Abgasanlage für Flugseug-niotoren. Patentansprüche:

1. Abgasanlage für Flugzeugmotoren, bestehend aus einer der Zylinderzahl entsprechenden Anzahl von kurzen, voneinander unabhängigen Gasaustrittsrohren (4), von denen an jedem Motorzylinder ein Stück befestigt ist, dadurch gekennzeichnet, daß jedes Gasaustrittsrohr an seinem freien Ende (5) geschlossen und, in Flugrichtung gesehen, nach seinem freien Ende hin zugespitzt ist,

5 flbb.4

Flugwind

quer zur Flugrichtung gesehen, aber über seine ganze Länge die gleiche Breite hat und in ihrer quer zur Flugrichtung liegenden Symmetrieebene mit Oeffnungen (6, 7 und 8) zum Austritt der Gase ins Freie versehen ist.

2. Abgasanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß an jedem Gasaustrittsrohr (4) in einigem Abstand von ihm gegenüber den Gasaustrittsöffnungen (8) in Richtung der äußeren Luftströmung Bleche (9) angeordnet sind, welche die Gasaustrittsöffnungen (8) sowohl in Flugrichtung als auch quer zu dieser überragen.

*) Hans Keitel, Friedrichshafen, ist als Erfinder genannt worden.

c 12o7 Pat 700 480 V"

11. 36, veröff. 20. 12. 40. Junkers Flugzeug- und -Motorenwerke Akt.-Ges., Dessau"). Anlage zur Lnftvorwärmung für Sternmotoren mit einem Sammelring für die Motorabgase.

*) Friedrich Klein, Dessau, ist als Erfinder genannt worden.

Nr. 43

PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

Seite 179

Patentanspruch: Anlage zur Luftvorwärmung für Sternmotoren mit einem Sammelring für die Motorabgase, in welchem ein oder mehrere von kalter Luft durchströmte, in sich geschlossene ringförmige Rohre angeordnet sind, welche mit nach außen führenden Luftauffangrohren und einer Warmluftableitung in Verbindung stehen, dadurch gekennzeichnet, daß die Luftauffangrohre (7, 8, 9) so gegeneinander versetzt sind, daß der Unterschied der zwischen den Fnsch'uftleitungen gemittelten Temperaturen vor don Auspuffstutzen der Zylinder möglichst gering ist.

r \ *Z Pat. 699 696 v. 11. 10. 35, veröff. *~ 1 4. 12. 40. Deutsche Versuchsanstalt für Luftfahrt E. V., Berlin - Adlershof*).

Hantkühler als Teil des Traguerbandes von Flugseugen.

Patentansprüche: 1. fiautkühler, die einen Teil des Tragverbandes von Luftfahrzeugen bilden, dadurch gekennzeichnet, daß der Eintritt des zu kühlenden Mediums in den Kühler an den Stellen des Tragverbandes liegt, an denen der

Tragverband die geringsten Kräfte und Momente zu übertragen hat.

2. Hautkühler für Luftfahrzeuge nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Kühler mit dem größeren inneren Ueberdruck an den Teilen der Schale angeordnet wird, an denen die freie Strömung in Stromrichtung Druckabfall aufweist, z. B. bei Flügeihaut-kühlern auf der Flügelunterseite.

*) Dipl.-Ing. Bernhard Qöthert, Berlin-Bohnsdorf, ist als Erfinder genannt worden.

c 13o

Pat. 699 697 v. 8. 9. 35, veröff. 01 4. 12. 40. Dr.-Ing. e. h. Dr. phil. h. c. Ernst Heinkel, Warnemünde*). Außenhaut-kühler für Luftfahrzeuge.

*) Dipl.-Ing. Friedrich Jahn, Seestadt Rostock, ist als Erfinnder genannt worden.

Patentansprüche :

1. Außenhautkühler für Luftfahrzeuge nach Patent 686 218, der aus glatten Blechen mit Abstandhaltern gebildet ist, die eine schubfeste Verbindung zwischen Rippen und Außenhaut bewirken, dadurch gekennzeichnet, daß die von den Befestigungsmitteln durchsetzten Abstandhalter aus Klötzchen oder Bolzen bestehen.

2. Außenhautkühler nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Klötzchen oder Bolzen auf Bändern, Streifen o. dgl. angeordnet sind, die auf der Innenhaut längs über den Rippen, Holmen, Spanten o. dgl. anbringbar sind.

Abwurfvorrichtungen (Gr. 18—20).

C 1 &m Pat- 699 588 v- 15- 6- 34' veröff. *~ 1001 3. 12. 40. Siemens Apparate und Maschinen G. m. b. IL, Berlin. Halleschloß für insbesondere von Luftfahrzeugen aus ab-werfbare Lasten.

Patentansprüche: 1. Halteschloß für insbesondere von Luftfahrzeugen aus abwerfbare Lasten, das einen die Last haltenden Riegel mit Sperrklinke enthält, die durch eine zwreite Sperrklinke gesichert ist, welche bei Herausnahme aus ihrer Sperrstellung die andere Sperrklinke freigibt, da-

durch gekennzeichnet, daß die zweite Sperrklinke (10) in ihrer Sperrstellung von der ersten Sperrklinke (8) unbelastet ist und zur Auslösung der ersten Sperrklinke unmittelbar durch die zweite Sperrklinke letzters (10) mit einem nach Freigabe der ersten Klinke gegen dieselbe stoßenden und sie hierdurch ausklinkenden Arm versehen ist.

Hier folgen Ansprüche 2—6.

Fallschirm und sonstige Rettungsvorrichtungen (Gr. 21—23).

C 0\vr Pat- 693 904 v. 9. 7. 38, veröff. ^ ^^03 2Q 7 4Q Friedrich Hermann

Fleck, Waltersdorf, Kr. Zittau. Von Hand zu betätigende Aiislöxevorrichtnng für Fallschirm- Verpackung staschen.

Patentanspruch: Von Hand zu betätigende Auslösevorrichtung für Fallschirm-Verpackungstaschen, dadurch gekennzeichnet, daß das Auslösekabel aus einem einzigen Stück Drahtseil besteht, das teilweise in spiralenförmigen Windungen zu einem Handgriff geformt ist und dessen

Seite 180

PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

Nr. 43

freie Enden etwa parallel verlaufen und daß das Kabel in dieser Form durch verlötete Bindungen (a, b, c, d) gehalten wird.

~ Pat. 697 788 v. 19. 7. 36, veröff. 23.

X*J03 1Q 4Q )?Aut0fiug<« Gerhard Sedl-

mayr, Berlin-Tempelhof. Zweiteiliger Sicher-heitsuerscliliiß für Gurte von Flieger- und ahnlichen Aus/'Iistungen.

Patentansprüche : 1. Zweiteiliger Sicherheitsverschluß für Gurte von Flieger- und ähnlichen Ausrüstungen, bestehend aus einem ösenartigen Verschlußteil mit länglicher Oeffnung und einem T-förmigen Hakenteil, dessen Quersteg länger ist als die Oeffnung des Oesenteils, dadurch gekenn-d

Kabels befestigten, gespannten und in seiner Längsrichtung federnden Qliede (c) verbunden ist, welches ein Herausziehen des Abzugkabels aus dem Schutzschlauch (1) und somit das Auslösen der Fallschirmverpackungstasche bewirkt, sobald eine zwischen dem Abzugring (d) und einer Oese (f) angeordnete, leicht zerschneidbare Schnur (e) nach vorher eingestellter Zeit durch eine mit einem an sich bekannten Zeitauslöser (i) verbundene Schneidvorrichtung (g) freigegeben ist.

r O-T. Pat. 700 627 v. 13. 1. 37, veröff. ^ ^^03 24. 12. 40. Schroeder & Co. G. m. b. Ii., Berlin-Neukölln. Vorrichtung zum Hand- und selbsttätigen Auslösen des Verschlusses von Fallschii-mpackt aschen.

Patentansprüche: 1. Vorrichtung zum Hand- und selbsttätigen Auslösen des Verschlusses von Fallschirmpacktascheu mit im wesentlichen in einer Ebene liegenden Vorsteckstif-ien für beide Auslösungsarten und mit von der Packtasche unabhängigen, losen Verschlußgliedern, dadurch

zeichnet, daß der kappenförmige Oesenteil (c) einen an

CK

die in seiner Oberseite befindliche längliche Einführungs-Öffnung (d) unmittelbar anschließenden, in seine Seitenwand hinabreichenden Schlitz (e) zur Aufnahme des Schaftes (h) des T-förmigen Hakenteils (f) aufweist.

2. Zweiteiliger Sicherheitsverschluß nach Anspruch 1. dadurch gekennzeichnet, daß der kappenartige Obertei! (c) der Oese starr auf einem Hohlniet (a) befestigt ist und eine Verdrehung der Oese nach Vernieten des Hohlmetes (a) in dem Werkstück durch eine mit Warzen, Zähnen o. dgl. versehene, sich gegen das Werkstück legende Unterlagsscheibe (k) verhindert wird.

c OX Pat. 700 363 v. 18. 4. 37, veröff. 18.

X>*J05 12 4Q_ Reichsverwaltung, vertreten durch den Herrn Reichsminister der Luftfahrt, Berlin*). Vorrichtung für ein verzögertes Auslösen der Fallschirmverpackungstasche.

Patentanspruch: Vorrichtung für ein verzögertes Auslösen der Fallschirmverpackungstasche, dadurch gekennzeichnet, daß das Auslösekabel (m) mit einem am Abzugring (d) des

gekennzeichnet, daß die Verschlußglieder (12) an beiden Enden mit je einer Oece (122) versehen sind, die über die in an sich bekannter Weise an den Packtaschenlappen befestigten Verschlußkegel (11) zur Aufnahme der Vorsteckstifte (13, 16) gestreift sind.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Verschlußglieder (12) aus weichem, biegsamen Werkstoff, vorzugsweise aus Metalldraht, bestehen.

Hier folgen Ansprüche 3—6.

rQÄ Pat. 697 352 v. 21. 12. 37, veröff. A%J 11. 10. 40. Dr.-Ing. e. h. Dr. phil. h. c.

Ernst Heinkel, Warnemünde'). Einrichtung zur Sogerzeugnng für Meßinstrumente an Luftfahrzeugen durch den Flugwind.

Patentansprüche: 1. Einrichtung zur Sogerzeugung für Meßinstrumente an Luftfahrzeugen durch den Flugwind, bei der die Anschlußstelle der Saugleitung im Strak liegt, dadurch gekennzeichnet, daß die Sogleitung in zwei Kanäle ausläuft, die in verschiedener Flügeltiefe an der Flügelnase

*) Hans Riedl, Berlin-Altglienicke, genannt worden.

Erfinder

münden, deren vorderer (b2) für große Anstellwinkel und deren hinterer (bO für kleine Anstellwinkel vorgesehen ist.

2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß beide Sauganschlüsse (bl, bs) über Rückschlagventile (g) mit der Saugleitung (h) verbunden sind.

*) Karl Schwärzler, Warnemünde, ist als Erfinder genannt worden.

Pat.-Samml. Nr.43 wurde im„FLUGSPORT" XXXIIL, Heft 4, am 19 2.1941 veröffentlicht.

Schluß des Band ¥111.

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HindenhurcpUtz § (Deutschland)

XXXIII. Jahrgang / Nr. 5

Mittwoch, 5. März 1941

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XXXIII. Jahrgang

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11 28. Mai

12 11. Juni

13 25. Juni 9. Juli

15 23. Juli

16 6. August

17 20. August 3. September

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19 17. September

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Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport", Frankfurt a. M., Hindenburg-Platz 8

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Nr, 5 5, März 1941 XXXIII, Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 19. März 1941

Endkampf.

„Mit fanatischer Zuversicht sehe ich in die Zukunft. Die ganze Nation ist jetzt angetreten und ich weiß: in dem Augenblick, in dem das Kommando erschallt: /Tritt gefaßt!' wird Deutschland marschiereaf'^Diese Schlußworte des Führers haben überall in der Welt ihren Eindruck nicht verfehlt, man weiß, Europa steht vor großen geschichtlichen Ereignissen, das Gesetz des Handelns liegt bei Deutschland, hieran kann keine Macht der Welt etwas ändern. Die Befriedung Europas muß kommen! Die deutsche Luftwaffe, welche bisher alle Aufgaben gemeistert hat und die inzwischen noch stärker geworden ist, wird auch im Endkampf den Luftraum beherrschen.

Tag der Luftwaffe, 1. März.

Am 5. 3. 33 wurde auf Befehl des Führers das Reichsluftfahrt-Ministerium gegründet.

Am 1. 3. 35 schuf der Führer den jüngsten Wehrmachtsteil, die deutsche Luftwaffe, eine selbständige Organisation, die Fliegertruppe, Flakartillerie, Luftnachrichtentruppe und Fallschirmjäger vereinigte. Forschung und Flugzeugerzeugung, außerdem der Luftschutz wurden durch das Reichsluftfahrt-Ministerium gesteuert.

Am 1. 9. 39 ging Deutschland mit den besten Fliegern und den besten Flugzeugen in den Krieg, trotzdem es erst 6 Jahre vorher mit dem Aufbau der Luftwaffe begonnen hatte. Seit Sept. 1939 hat sich die deutsche Luftwaffe in allen Phasen des Luftkrieges bewährt. Unsere Gegner mußten erkennen, daß sie in der Taktik sowohl wie mit ihren techn. Überlegungen hinter der Entwicklung zurückgeblieben waren. Die neuartigen Einsatzmöglichkeiten der deutschen Luftwaffe waren unerschöpflich und führten restlos zum Ziel. So war es dann in Narvik, im Westen und weit über See auf der Höhe von Lissabon und 600 km westlich von Irland und im fernen Süden auch am Suez-Kanal. Alle die neuartigen Flugzeuge wurden unter Zusammenfassung aller Kräfte und der einheitlichen Lenkung aller Aufgaben vom Flug-Ingenieur bis zum Flugmonteur und Arbeiter in kürzester Zeit geschaffen. Die deutsche Luftwaffe steht, stärker als je zuvor.

Diese Nummer enthält Patentsammlung Nr. 1, Band IX.

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Nr. 5/1941, Bd. 33

Jap. Mayeda=Gleiter Type 105.

Die japanischen Anfänger-Flugzeuge sind nach dem deutschen Muster Zögling entwickelt. Baumaterial: Bambus, welches in Japan für alle Zwecke im Überfluß vorhanden ist. In nebenstehender Abb. ist der von Kenichi Mayeda und von Mayeda Koken Kogyo gebaute Gleiter zu ersehen.

Jap. Mayeda Gleiter-Type 105, unten: Belastungsprobe.

Bilder Sora.

Flügel V-Form, 4teilig, Profil Qött. 532, Seitenverhältnis 8,1, Flügeltiefe 1,4, 2 Holme, die inneren Flügelstücke verspannt, die Endstücke

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Zeichnungen Flugsport.

Links: Ookubo Hänge-Gleiter. Rechts: Kippon Kagero.

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freitragend, alles Bambus. Statt Stoff ist alles mit einem festen Japanpapier bespannt und lackiert. Qitterschwanz. — Spannweite 11,2 m, Länge 5,7 m, Höhe 2,3 m, Flügelfläche 15,2 m2, Leergewicht 92 kg, Zuladung 56 kg, Fluggewicht 157 kg, Sinkgeschw. 1,05 m/sec, Qleitzahl 11, Qleitgeschw. 45 km/h, Landegeschw. 39 km/h.

Jap* Ookubo Hänge=Gleiter.

Interessant ist ein Versuch eines japanischen Segelflugzeugbauers, der sich einen Hängegleiter entgegen der bisher üblichen Bauart, nicht mehr mit Gewichtsverschiebung, sondern durch Betätigung eines Steuerknüppels gesteuert, gebaut hat.

Flügel freitragend mit Querrudern, kleiner Hilfssitz mit Anschnall-

Jap. Ookubo Hänge-Gleiter. Bild Son

Nippon Kagero (Dayfly) Gleiter.

Bild Sora.

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gurt, so gebaut, daß die Beine als Sprunggestell benützt werden können. Der Steuerknüppel ist in der Rumpfnase angeordnet. Dieser Hängeglei-ter hat im September 1940 in Tottri seine ersten Flüge ausgeführt. Spannweite 6,3 m, Gesamtlänge 3 m. Bauhöhe 1,2 m.

Nippon Kagero=Gleiter Type (Dayfly).

Ist als Schulflugzeug für A- und B-Prüfung bestimmt. An Stelle des Gleiterrumpfes ist ein einfacher Kastenrumpf als Leitwerksträger vorgesehen. Kufe abgefedert.

Spannweite 8,4 m, Länge 5,74 m, Flügelfläche 12.6 m2, Seitenverhältnis 5,6, Leergewicht 80 kg, Fluggewicht 145 kg, Sinkgeschwindigkeit 1 m/sec, Gleitverhältnis 1 : 13, Gleitgeschwindigkeit 54 km/h, Landegeschwindigkeit 44 km/h.

Fukuda Hitachi H. T. 3 Segelflugzeug.

Dieses Segelflugzeug, versehen mit 2 Motoren-Attrappen, gebaut in 6/10 der Größe eines von der Hitachi Aircraft Co. Ltd. geplanten Motor-Passagierflugzeuges, für Versuchszwecke. Fahrwerk unter den Motoren-Attrappen.

Flügel freitragend, ein Holm mit Sperrholznase. Landeklappen.

Rumpf runder Querschnitt, schlanke Form, lange Rumpfnase. Höhen- u. Seitenleitwerk freitragend.

Spannweite 12,21m, Länge 9,42 m, Höhe 1,25 m, Seitenverhältnis 8,78; Einsitzer. Fläche 16,4 m2, Leergewicht 250 kg, Zuladung 100 kg.

Fukuda Hitachi H. T. 3.

Zeichnung Flugsport

Jap. Fukuda Hitachi H. T. 3.

Bild Sora.

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Jap. Fukuda Hitachi H. T. 3. Bild Sora.

Fluggewicht 350 kg. Sinkgeschwindigkeit 1,46—1,71 m/sec, Gleitgeschwindigkeit 75,3—90,5 km/h, Gleitzahl 14,3—14,7. Schleppgeschwindigkeit 130 km/h, Landegeschwindigkeit 61 km/h, ohne Klappen.

SAI Ambrosini 7.

Dieses italienische freitragende Tiefdecker-Sportflugzeug mit hin-tereinanderliegenden Sitzen haben wir 1940 auf Seite 2 beschrieben. — Nachzutragen ist noch die Konstruktion des Fahrwerkes, dessen Einzelheiten untenstehende Abbildung zeigt. Die Laufräder werden nach innen in den Rumpf hochgezogen. Die Abdeckbleche für die Räder sind hierbei nicht am Federbein, sondern am Rumpf angeordnet; hierdurch wird eine Beschädigung und auch ein Verschmutzen der Abdeckbleche und Klappenscharniere vermieden.

Kabinen-Verkleidung über Schulterhöhe der Kopfform sich anschließend zusammengezogen. Verkleidung seitlich aufklappbar.

Fahrwerk des S. A. I. Ambrosini 7. Werkbild

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USA Fairchild PT=19.

Dieses von Fairchild entwickelte Anfänger-Schulflugzeug ist im Auftrag der USA-Armee- und Luftstreitkräfte gebaut worden.

Flügel freitragend. Rumpf in Gemischtbauweise, Sitze hintereinander. Festes Fahrwerk, große Spurweite, freitragende Federbeine.

Reihenmotor 175 PS Ranger.

USA Fair-childPT-19. Schulflugzeug.

Werkbild

USA ACMC=Sechszylinder=Boxermotor.

Die Air-Cooled Motors Corporation brachte vor kurzem einen Sechszylinder-Boxermotor heraus, der wohl der erste seiner Art sein dürfte. Der Motor hat 102 mm Bohrung, 89 mm Hub, was einem Gesamthubraum von 4,38 1 entspricht. Bei einem Verdichtungsverhältnis von 7 leistet derselbe bei einer Drehzahl von 2600 U/min 117—120 PS, entsprechend einer Literleistung von 27,4 PS/1. Das Einbaugewicht des Motors einschließlich Luftschraubennabe beträgt 112 kg, woraus sich ein Hubraumgewicht von 25,7 kg/1 ergibt.

Eines der interessantesten Merkmale des Motors ist wohl der Zylinder, dessen Laufbüchse aus Grauguß und dessen Kopf aus Leichtmetall bestehen und wobei diese beiden Teile unter Zuhilfenahme von 3 Dichtungen miteinander verschraubt sind. Je eine Dichtung sitzt am unteren und oberen Ende des Schraubgewindes an der Zylinderlaufbüchse, während der dritte, aus Kupfer-Asbest bestehende Dichtungsring zwischen Laufbüchse und Zylinderkopf aufsitzt. Die Steigungen des Gewindes im Zylinderkopf beginnen an bestimmten Stellen, so daß die beiden Teile, wenn sie bei hoher Temperatur miteinander verschraubt werden, nicht mehr weiter bearbeitet werden brauchen, da die Aussparungen sich von : selbst genau auf die im unteren Flansch vorgesehenen Löcher einstellen. ; Die Kurbelwelle ist nicht dreifach, sondern sechsfach gekröpft, bessere Zündfolge und damit gleichmäßigeren und erschütterungsfreieren (Lauf zu erhalten. Außerdem ergibt sich eine bessere Lagerung der Kolbenstangen.

Die Leichtmetallkolben mit Stahleinlage erlauben einen Einbau mit 0,08 mm Luft, ohne zum Klappern zu neigen. Die hydraulischen Stößel, Fabrikat Wilcox-Rich, lassen sich ohne Zerlegung des Motors ausbauen.

Die Höchstdrehzahl des Motors liegt bei ca. 3700 U/min, die sich als Folge des ziemlich reich bemessenen Einlaßventiles, dessen Kopfdurchmesser ungefähr 49 mm beträgt, ergeben. Das Auslaßventil dagegen weist nur einen Durchmesser von 38 mm auf.

Der Motor hat Doppelzündung, Impulskupplung, Marvel-Schebler-

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ACMC 6 zyl. Boxer-Flugmotor. Werkzeichnung

Vergaser und Entlüftungsstutzen. Der gleiche Motor, jedoch mit Auto-Lite-Anlasser mit magnetbetätigter Kupplung, Generator, zweistufigem Stromregler, Sicherung und Doppelzündung wiegt 130 kg.

Auch eine Ausführung dieses Motors mit Untersetzungsgetriebe ist vorgesehen, die 140 PS bei einer Drehzahl von 3100 U/min leisten soll.

Ferner ist ein gleicher Motor, jedoch mit größerer Bohrung — 108 mm, entsprechend einem Hubraum von 4,89 1 — im Bau, der demnächst auf den Bremsstand kommen soll. Dieser soll 138 PS bzw. 160 PS bei einer Drehzahl von 2600 bzw. 3200 U/min entwickeln. Das Gewicht dieses Motors mit Doppelzündung, Anlasser und Generator beträgt 132 kg, ohne Anlasser und Generator nur 113 kg.

USA Lycoming 0=1230 12 Zyl. 1200 PS.

Der O—1230 Lycoming, flüssigkeitgekühlt mit gegenüberliegenden Zylindern, ist unter Mitarbeit der USA-Luftwaffe als Flügeleinbaumotor von der Aviation Manufacturing Corp. Lycoming Division, Williamsport, entwickelt worden.

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Mit diesem 12-Zyl.-Motor in größerer Leistung will man den zusätzlichen Motoreinbauwiderstand durch Einbau in den Flügeln verringern. Schwierig wird beim Einbau in die Flügel Zugänglichkeit zu Ventilen und Ventilhebel.

Je 12 Zylinder, Hubraum 20,2 1, in zwei Reihen mit über den Zylindern liegenden Nockenwellen, Vergaser obenliegend. Untersetzungsgetriebe und einstufiger Lader. Bauliche 940 mm, Breite 1100 mm, Gewicht 600 kg.

Leistung soll 1200 PS betragen.

USA Lycoming 0—1230, 12 Zyl. 1200 PS. B^d: Aero Digest

10 Jahre Schweröl=Motor im Flugbetrieb.

Vor 10 Jahren im Frühjahr 1931 legte der Junkers-Schwerölmotor „Jumo 4" seine Musterprüfung ab. Hiermit war der wesentlichste Entwicklungsabschnitt der Junkers-Motorenforschung, die bereits 1912 begonnen hatte, erfüllt. Über die Entwicklung vgl. die Veröffentlichungen über Junkers-Schweröl-2-Takt-Flugmotor vom Jahre 1931, Seite 193 und 1933, Seite 262. Noch im gleichen Jahre wurde eine einmotorige Verkehrsmaschine der deutschen Lufthansa mit einem Jumo-4-Motor ausgerüstet und im Jahre 1932 flog der neue Motor im planmäßigen Luftverkehr auf der Strecke Berlin—Amsterdam.

Ein halbes Jahr später lief bereits eine Weiterentwicklung dieses inzwischen in Jumo 204 umbenannten Motors, nämlich der heute in der ganzen Welt bekannte Jumo 205, auf der Bremse. Es ist dies der einzige serienweise Schweröl-Flugmotor der Welt, der in großer Stückzahl im Luftverkehr und bei einer Luftwaffe eingesetzt wurde. Seine Leistungsfähigkeit hat er besonders durch die zahlreichen Ohnehaltflüge über weite Land- und Seestrecken bewiesen, vor allem aber durch den planmäßigen Einsatz im Atlantikdienst der Deutschen Lufthansa und bei den Langstrecken-Aufklärungsflügen der deutschen Luftwaffe. Selbstverständlich ist damit die Entwicklung des Schweröl-Flugmotors noch lange

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Schwerölmotor „Jumo 4" in einem Flugzeug der Deutschen Lufthansa.

Werkbild

nicht abgeschlossen. Es ist eine der Aufgaben der Junkers-Motorenwerke, zielbewußt auf der bisherigen Linie fortzuschreiten. Denn zweifellos wird dem Schwerölmotor infolge seines geringen Kraftstoffverbrauches und der dadurch vergrößerten Reichweite, seiner hohen Betriebssicherheit und seiner verringerten Feuersgefahr für die zukünftige Entwicklung und Wirtschaftlichkeit des Flugbetriebes noch eine bahnbrechende Rolle zukommen.

Schnittmodell des „Jumo 205", des einzigen Schwerölmotors der Welt, der serienweise hergestellt und im Luftverkehr und bei einer Luftwaffe eingesetzt wird.

Werkbild

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Inland.

Ju 88 fliegt auch mit einem Motor. Dieser Horizontal- und Sturzkampfbomber, der im Kampf gegen England mit besonderem Erfolg eingesetzt ist, ist auch bei Stillstand eines Motors unbedingt flugfähig, und seine Manövrierfähigkeit sowie Betriebssicherheit bleiben unter allen Flugumständen gewahrt. Beim Ausfall eines Motors werden durcli eine Automatik der Verstell-Luftschraube vom Baumuster VS die Propellerblätter auf Segelstellung, also in Flugrichtung, gedreht. Dadurch wird der schädliche Widerstand der Luftschraubenblätter. und zugleich die Windmühlenwirkung ausgeschaltet, die sonst die abgestellten Motoren nicht zur Ruhe kommen läßt. Auf der Abb. sieht man deutlich, wie der linke Motor der fliegenden Ju 88 in Betrieb ist, während die Luftschraube des rechten Motors in Segelstellung ruht.

Leichtmetallbau bei der Frühjahrsmesse Wien 1941 war durch neuzeitliche Leichtmetall-Technik in der Schau der Vereinigten Leichtmetall-Werke Q. m. b. H., Hannover, vertreten. Nebenstehende Abbildung zeigt die Anwendung von Bondur Al-Cu-Mg im Flugzeugrumpfbau. Besonderes Interesse beanspruchten die Leichtmetall-Verbundwerkstoffe, die mit Reinaluminium oder einer korrosionsbeständigen Aluminium-Legierung plattiert sind. Ferner wurden verschiedene Halbzeugarten, wie stranggepreßte Prcfile, Gesenkpreßteile, Bleche u. a., sowie die Weiterverarbeitung von Leichtmetall-Halbzeugen gezeigt.

Dr. Orlovius am Reichsgründungstage vom Führer und Obersten Befehlshaber der Wehrmacht auf Vorschlag des Reichsministers der Luftfahrt und Oberbefehlshaber der Luftwaffe, Reichsmarschalls Qöring, zum Ministerialrat ernannt.

Alisch, FJugkapitän, langjähriger Lufthansapilot und Ozeanflieger, brachte die erste Million Flugkilometer hinter sich.

„Ju 88" fliegt mit einem Motor.

Bild: JFM,

Flugzeugrumpf aufbau in Bondur Al-Cu-Mg.

Werkbild

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Frontspange (vgl. „Flugsport1' Nr. 4/1941, Segelflugzeugführer-Abzeichen v. Reichs-

S. 75) als Anerkennung für Bewährung minister d. Luftfahrt u. Obersten Befehls-

beim Fronteinsatz. haber d. Luftwaffe als Tätigkeitsabzeichen Weltbild für Segelflugzeugführer genehmigt.

Ausland.

Ital. Kreisel-Kompaß auf neuen Grundlagen, nach Idee von Dr. Patrizio Gallone zur Zeit versucht.

Savoia-Marchetti S. 83-Flugzeuge der „Lati" Ital. Transcontinental Luftlinie führten am 1. 12. 1940 die 100. Atlantiküberquerung durch.

3. Int. Luftfahrt-Ausstellung Mailand, 2.—17. Okt. 1941, die 2. Ausstellung fand bereits vom 2.—17. 10. 1937 statt.

Kawasaki Flugzeug- und Flugmotorenfabrik gründete neue Fabrik bei Fujie, Akashi.

Oslo—Stockholm Luftlinie ab 3. 3. 41 regelmäßiger Flugdienst wöchentlich dreimal Hin- und Rückflug von Lufthansa beflogen.

Madrid—Teneriffa Luftlinie der span. Luftfahrtgesellschaft zweimal wöchentlich mit „Savoia Marchetti"-Flugzeugen in Betrieb.

USA Senator Wheeler erklärte einem Pressevertreter, daß Amerika keine brauchbaren Flugzeuge besitze, um einen modernen Krieg zu führen. Von 2884 im Jahre 1940 hergestellten Flugzeugen seien 2308 nach England und andere Länder gesandt worden. Nur 576 seien an das amerik. Heer und Marine zur Ablieferung gelangt.

USA Ford kündigt ein neues Verfahren zur beschleunigten Flugzeugherstellung durch mech. Montage an, so sei eine Tagesproduktion von 1000 Bombern (?) möglich. — Außerdem werden Versuche mit einem neuen Schweißverfahren für Duralumin unter strengster Überwachung durchgeführt.

USA Douglas-Flugzeug der Sino USA-China National Aviation Comp, in der süd-chines. Provinz Kwangsi mit 9 Personen verunglückt.

Pan American Airways Fluglinie Brownsville, Mexiko, Mittelamerika, Panamakanal, Puerto Espana, Trinidad, Maryland 1. 3. eröffnet, Flugzeit 3 Tage.

Luftwaffe.

Berlin, 16. 2. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Aufklärungsflugzeuge beschädigten gestern bei Angriffen in der Themse- und Humber-Mündung zwei feindliche Handelsschiffe durch Bombentreffer schwer. — In der Cyrenaika belegten Sturzkampfflugzeuge der deutschen Luftwaffe britische Stützpunkte mit Bomben schweren Kalibers. — Angriffe stärkerer Kampffliegerkräfte richteten sich in der Nacht zum 16. 2. gegen kriegswichtige Anlagen in Südost- und Mittelengland und gegen Schiffsziele. Bombentreffer verursachten auf mehreren Flugplätzen größere Brände und zerstörten Unterkünfte und abgestellte Flugzeuge. Große Schäden entstanden in den Dockanlagen an der Themse und im Hafengebiet einer Stadt an der Westküste. Zwei Handelsschiffe von zusammen 8000 BRT. wurden versenkt, ein weiteres feindliches Handelsschiff in Brand geworfen. Ein Kampfflugzeug erzielte Bombentreffer auf einem leichten

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Kreuzer. Einflugversuche des Feindes in die besetzten Gebiete wurden schon an der Küste abgewiesen. Hierbei verlor der Feind fünf Flugzeuge, und zwar zwei Jäger und drei Kampfflugzeuge im Luftkampf. — An verschiedenen Orten Westdeutschlands warf der Feind in der letzten Nacht eine geringe Zahl von Spreng- und Brandbomben, die einige Opfer unter der Zivilbevölkerung forderten. Wehrwirtschaftlicher oder militärischer Schaden entstand nicht. Bei diesen Einflügen und bei nächtlichen Angriffsversuchen auf die besetzten Gebiete schössen Nachtjäger vier und Flakartillerie ein feindliches Flugzeug ab. — Die Gesamtverluste des Feindes am 15. 2. und in der Nacht zum 16. 2. betragen demnach 10 Flugzeuge. — Ein eigenes Flugzeug wird vermißt.

Berlin, 17. 2. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Aufklärungsflieger beschädigten nördlich Great Yarmouth durch Bombenwurf ein größeres Handelsschiff schwer und versenkten westlich Irlands einen kleinen Dampfer. Erfolgreiche Angriffe von Kampfflugzeugen richteten sich gestern gegen Flugplätze, Truppenlager, Hafenanlagen und ein Rüstungswerk in Südostengland. Durch Bombentreffer und Beschuß mit Bordwaffen wurden abgestellte Flugzeuge auf einem Fliegerhorst zerstört. Bomben schweren Kalibers trafen Kesselhaus und Hallen eines Montagewerkes. — Nordostwärts Peter-head sank ein feindliches Fracht- und Fahrgastschiff von 6000 BRT. nach Bombenvolltreffer innerhalb weniger Sekunden. Damit hat eine Kampffliegergruppe im Einsatz gegen Großbritannien und Norwegen insgesamt 150 000 BRT. feindlichen Schiffsraum vernichtet. — In der Cyrenaika zerstörte die deutsche Luftwaffe zahlreiche feindliche Lastkraftwagen und Panzerwagen und schoß Kraftstofflager und Zelte in Brand. Bei einem Jagdvorstoß gegen die Insel Malta verlor der Feind drei Flugzeuge vom Muster Hurricane im Luftkampf. In der letzten Nacht griffen deutsche Kampffliegerkräfte Truppenansammlungen im Räume von Bengasi erfolgreich an. — Bei dem Versuch in die besetzten Gebiete einzufliegen, wurden zwei feindliche Flugzeuge schon an der Kanalküste im Luftkampf abgeschossen. Angriffe auf das Reichsgebiet fanden in der letzten Nacht nicht statt. — Ein Vorpostenboot schoß an der flandrischen Küste ein feindliches Flugzeug ab. Flakartillerie brachte im Laufe des 15. 2. noch zwei weitere britische Flugzeuge im Küstengebiet zum Absturz, so daß die Verluste des Feindes am 15. und 16. 2. insgesamt 18 Flugzeuge betragen. — Fünf eigene Flugzeuge werden vermißt.

Berlin, 18. 2. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Kampfflugzeuge griffen gestern kriegswichtige Ziele der britischen Inseln erfolgreich an. Bombentreffer verursachten Brände und Zerstörungen in den Hafenanlagen an der Ostküste. Bei einem Tiefangriff auf ein Industriewerk südostwärts Hüll entstanden durch Volltreffer schwere Explosionen. Am Moray-Firth in Nordschottland wurde ein Öllager in Brand geworfen. — Weitere erfolgreiche Angriffe richteten sich gegen Lagerhäuser auf den Shetlandinseln und gegen Schiffsziele. Ein feindliches Schiff von 4000 BRT. wurde versenkt. In der letzten Nacht warfen stärkere Kampffliegerverbände Brand- und Sprengbomben auf London und griffen Hafenanlagen und Scheinwerferstellungen an der Süd- und Ostküste erfolgreich an. — Der Feind flog weder in das Reich noch in die besetzten Gebiete ein. — Flakartillerie an der Küste brachte ein Kampfflugzeug vom Muster Bristol-Blenheim zum Absturz. Kriegsmarine schoß ein feindliches Flugzeug ab. Nachtflieger vernichteten im Kanalgebiet fünf treibende britische Sperrballone. — Zwei eigene Flugzeuge werden vermißt. Von den im gestrigen Wehrmachtsbericht gemeldeten eigenen Flugzeugen ist eines inzwischen zurückgekehrt.

Berlin, 19. 22. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Erfolgreiche Tiefangriffe von Kampfflugzeugen richteten sich gestern gegen Flugplätze, Truppenlager, Bahna^agen-und Kraftwagenkolonnen in Süd- und Südostengland. Volltreffer zerstörtet TIallen und abgestellte Flugzeuge. Auf mehrere Bahnhöfe, auf Gleisanlagen und zwei fahrende Eisenbahnzüge konnten Treffer erzielt werden. Nördlich Portsmouth wurde ein Truppenlager mit besonderem Erfolg angegriffen. — Ein Fernkampfflugzeug im Atlantik bombardierte westlich Irlands ein größeres Tankschiff und traf es so schwer, daß mit seinem Verlust gerechnet wrerden kann. Ein weiterer erfolgreicher Angriff richtete sich gegen ein Handelsschiff ostwärts Harwich. — In der Cyrenaika griffen Verbände der deutschen Luftwaffe am 18. 2. den Hafen von Bengasi mit guter Wirkung an und zersprengten südwestlich Agedabia Truppenansammungen und Kraftwagenkolonnen. — • Der Feind flog auch in der letzten Nacht weder in das Reichsgebiet noch in die besetzten Gebiete ein. —. Ein einzelnes feindliches Kampfflugzeug wurde in den gestrigen^ Morgenstunden beim Einflug in das besetzte Gebiet zur Landung gezwungen, die Besatzung gefangengenommen. — Zwei eigene Flugzeuge werden vermißt.

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Berlin, 20. 2. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Flugzeuge der bewaffneten Aufklärung griffen gestern Qeleitzüge nördlich der Hebriden sowie an der britischen -Südostküste an und beschädigten 4 große Handelsdampfer so schwer, daß mit ihrem Verlust zu rechnen ist. Bei Harwich wurde ein Zerstörer in Brand geworfen. — Wirkungsvolle Angriffe von Kampffliegerverbänden richteten sich gegen Flugplätze in den Midlands, Hafenanlagen auf der Insel Wight und Fabrikanlagen in Schottland. — In der letzten Nacht belegten Kampffliegerverbände Dockanlagen in London, Swansea, Plymouth und Chatham mit Bomben. — Im Mittelmeerraum erzielten deutsche Kampfflugzeuge bei Angriffen gegen Schiffe im Hafen von Bengasi Bombentreffer auf zwei großen Handelsdampfern. — Der Feind flog in der Nacht zum 20. 2. nur mit wenigen Flugzeugen in das besetzte Gebiet ein. — Fünf feindliche Jagdflugzeuge wurden im Mittelmeerraum abgeschossen. — Zwei eigene Flugzeuge werden vermißt.

Berlin, 21. 2. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Bei Angriffen gegen feindliche Geleitzüge im Seegebiet um England versenkte die Luftwaffe drei Handelsschiffe mit zusammen 11 500 BRT. und beschädigte vier größere Schiffe schwer. — Der Feind verlor im Luftkampf bei Dover zwei Jagdflugzeuge vom Muster Spitfire. — In der Nacht zum 21. 2. richteten sich erfolgreiche Bombenangriffe gegen Hafen- und Dockanlagen im Themsegebiet und am Bristolkanal. — Ein Hafen an der Westküste wurde vermint. —■ Im Mittelmeer griffen deutsche Kampfflugzeuge britische Truppenansammlungen bei El Breda und einen Flafen in Libyen wirkungsvoll an. — Der Feind warf in der letzten Nacht an einer Stelle im besetzten Gebiet Bomben, ohne Schaden anzurichten.

Berlin, 22. 2. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Kampfflugzeuge griffen gestern britische Handelsschiffe an der Ost- und Westküste Englands an, versenkten einen 4000-BRT.-Dampfer und beschädigten zwei große Tanker und mehrere Schiffe schwer. — In der Nacht zum 22. 2. belegten Kampffliegerverbände die Hafenanlagen von Swansea wirksam mit Bomben. — An der britischen Westküste wurden zwei Häfen vermint. — Im Mittelmeerraum richteten sich erfolgreiche Angriffe der deutschen Luftwaffe gegen die Kai-Anlagen im Hafen Bengasi. — Der Feind warf in der letzten Nacht an wenigen Stellen Nord- und Westdeutschlands Spreng- und Brandbomben. Lediglich ein Bauerngehöft wrurde zerstört. Marineartillerie schoß in der deutschen Bucht ein britisches Flugzeug ab.

Träger des Ritterkreuzes zum Eisernen Kreuz: V. 1. n. r.: Obltn. Jope, Hptm. Plewig, Hptm. Hrabak, Hptm. Kühl, unten: Hptm. Schlichting; Träger des Eichenlaub zum Ritterkreuz d. Eis. Kreuzes: Hptm. Oesau, Oberstltn. Harlinghausen, Träger d. Ritterkreuzes z. Eis. Kreuz: Major Freih. v. Maitzahn. Weltbild (8)

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Berlin, 23. 2. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Nordwestlich der fiebriden wurden am 19, 2. über die Mitteilung im Wehrmachtsbericht vom 20. 2. hinaus noch zwei weitere große Handelsschiffe des Feindes durch Bomben so schwer getroffen, daß sie als verloren betrachtet werden können. Am 22. 2. konnten im gleichen Seegebiet ein Dampfer von 7000 BRT. durch Bomben versenkt und zwei große Handelsschiffe schwer beschädigt werden. — Leichte Kampfflugzeuge griffen einen Flugplatz in Ostengland an und zerstörten eine Halle sowie vier Flugzeuge am Boden. Flugzeuge der bewaffneten Aufklärung bombardierten eine Fabrikanlage in Nordschottland und griffen ein Truppenlager, mehrere Güterzüge und motorisierte Kolonnen in Südengland mit Bordwaffen an. — In der letzten Nacht belegten Kampfflugzeuge trotz ungünstiger Wetterlage die Hafenanlagen und kriegswichtige Ziele in Hull wirkungsvoll mit Bomben, schweren Kalibers. — Im Mittelmeer erzielten deutsche Kampfflugzeuge Treffer mit Bomben mittleren Kalibers auf einem kleinen Kriegsschiff, einem großen Handelsschiff und in den Hafenanlagen von Bengasi. Im Raum südlich von Agedabia wurden zwei Flugplätze und Truppenansammlungen durch Bomben und Bordwaffen mit gutem Erfolg bekämpft. — Der Feind flog weder am 22. noch in der Nacht zum 23. 2. in das Reichsgebiet ein. — In der Zeit vom 15. bis 22. 2. wurden im Luftkampf durch Flak-und Marine-Artillerie 32 feindliche Flugzeuge abgeschossen, daneben zahlreiche feindliche Flugzeuge am Boden zerstört. Während der gleichen Zeit betrugen die deutschen Verluste 15 Flugzeuge.

Berlin, 24. 2. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Im Mittelmeer versenkten deutsche Kampfflugzeuge nördlich Derna ein feindliches Handelsschiff von 10 000 BRT. — Im Seegebiet südlich Irlands wurde ein größeres Handelsschiff schwer beschädigt. Es blieb mit Schlagseite liegen. — Bei einem Vorstoß stärkerer Jagdfliegerverbände gegen die britische Südküste stellte sich der Feind nicht zum Kampf. Kampffliegerverbände griffen in der letzten Nacht erneut kriegswichtige Ziele in Hull mit gutem Erfolg an und bombardierten ein Flugzeugwerk in Südengland sowie Dockanlagen und Rüstungsbetriebe in London. —- Der Feind flog in das Reichsgebiet weder bei Tage noch bei Nacht ein. Bei einzelnen nächtlichen Einflügen in das besetzte Gebiet wurde neben unbedeutendem Sachschaden eine geringe Anzahl Personen getötet oder verletzt.

Berlin, 25. 2. 41. (DNB:) Oberk. d. Wehrmacht: In den frühen Abendstunden des 23. 2. versenkten deutsche Kampfflugzeuge im Mittelmeer nördlich Derna einen Truppentransporter von 4000 BRT. und beschädigten einen weiteren großen Transporter

Generalfeldmarschall Milch. Herzog von Aosta, Vizekönig von Aethio-

pien, wurde zum Armeegeneral der Luft-Weltbild (2) waffe ernannt.

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so schwer, daß er brennend liegen blieb. — Infolge ungünstiger Wetterlage wurde am 24. 2. in nur geringem Umfang bewaffnete Aufklärung über Großbritannien und über See durchgeführt. Hierbei wurde ein Handelsschiff vor der britischen Ostküste durch Bombentreffer beschädigt. —■ In der letzten Nacht richteten sich unsere Luftangriffe gegen Flugplätze in Ostengland, die Brände in Hallen und Unterkünften zur Folge hatten. Außerdem griffen einzelne Kampfflugzeuge die Hafenanlagen in Harwich, Ipswich und Exmouth sowie die Dockanlagen in London mit Bomben leichten und mittleren Kalibers an. — Der Feind flog auch gestern weder bei Tag noch bei Nacht in das Reichsgebiet ein. — Einzelne britische Kampfflugzeuge griffen in den gestrigen Abendstunden einen Hafen des besetzten Gebietes an, ohne Sachschaden anzurichten. Bei der Abwehr des Angriffes schoß Flakartillerie ein feindliches Flugzeug ab.

Rom, 25. 2. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Griech. Front: Die außerordentlich ungünstigen Witterungsverhältnisse haben die Tätigkeit unserer Luftwaffe eingeschränkt. Die drei im gestrigen Wehrmachtsbericht als vermißt gemeldeten Flugzeuge sind zurückgekehrt. — Nordafrika: Übliche Tätigkeit unserer Luftwaffe. — Verbände des deutschen Fliegerkorps haben einen feindlichen Geleitzug auf Fahrt im Mittelmeer angegriffen und dabei ein 3000- bis 4000-Tonnen-Schiff versenkt und ein weiteres mit Truppen beladenes Schiff von 15 000 Tonnen getroffen. — Feindliche Flugzeuge haben einen Einflug über Tripolis durchgeführt, wobei es einige Verwundete sowie unbeträchtlichen Sachschaden gab.

Berlin, 26. 2. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: In den Nachmittagsstunden des 24. 2. warfen deutsche Kampfflugzeuge zwei große Handelsschiffe in einem Hafen der Cyrenaika in Brand und erzielten Bombentreffer in den Hafenanlagen. Deutsche Jagdflieger schössen über der Insel Malta ein Flugzeug vom Muster Hurricane ab. — Erfolgreiche Angriffe schwächerer Kampffliegerkräfte richteten sich in der letzten Nacht gegen kriegswichtige Ziele und Hafenanlagen in Hull, Harwich und Great Yarmouth, gegen Flugplätze in Ostengland sowie Rüstungsbetriebe in Ipswich und Norwich. — Bei einem erfolglosen feindlichen Angriffsversuch an der Kanalküste schössen Jagdflieger drei britische Flugzeuge ab. — Der Feind warf in der letzten Nacht an mehreren Stellen Westdeutschlands wahllos Spreng- und Brandbomben, die nur unbedeutenden Sachschaden verursachten. Brände konnten im Entstehen gelöscht werden. Flakartillerie schoß ein feindliches Flugzeug ab.

Berlin, 27. 2. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Luftangriffe auf Schiffe im Seegebiet um England führten zur Versenkung eines Vorpostenbootes und eines Handelsschiffes von 2000 BRT. Ein größeres Handelsschiff wurde schwer beschädigt. — Ein Angriff leichter Kampffliegerkräfte auf den Flugplatz Lympne in Südengland richtete erhebliche Zerstörungen an. — Stärkere Kampf- und Sturzkampffliegerverbände des Deutschen Fliegerkorps in Italien unter Führung des Generals der Flieger Geißler unternahmen mit Geleitschutz deutscher und italienischer Jäger einen erfolgreichen Bombenangriff gegen den Flugplatz Luca auf der Insel Malta. Zehn feindliche Bombenflugzeuge wurden am Boden vernichtet, eine Anzahl schwer beschädigt. Zwei Flugzeughallen, Unterkunftsbaracken und Tanklager gingen in Flammen auf. In Luftkämpfen schössen deutsche Jäger vier, italienische Jäger zwei feindliche Jagdflugzeuge ab. — Im Mittelmeer versenkten deutsche Kampfflugzeuge einen Frachter von 5000 BRT. und warfen im Hafen von Tobruk einen Zerstörer in Brand. — In der letzten Nacht führten stärkere Kampffliegerkräfte erfolgreiche Angriffe auf London und Cardiff durch. In beiden Häfen entstanden starke Brände. Bei Angriffen auf Flugplätze in Südostengland wurden mehrere feindliche Flugzeuge am Boden zerstört und zwei britische Flugzeuge über ihren eigenen Flughäfen abgeschossen. — Jagdflieger und Flakartillerie vereitelten gestern den Versuch eines britischen Luftangriffes auf Calais. — Hierbei verlor der Feind 6 Flugzeuge in Luftkämpfen. — In der Nacht zum 27. 2. warf der Feind an einigen Stellen Westdeutschlands planlos Bomben, im wesentlichen auf Dörfer. Es entstand nur geringer Sachschaden an nichtmilitärischen Gebäuden. Einige Zivilpersonen wurden getötet oder verletzt. — In der Zeit vom 23. bis 26. 2. vernichtete die deutsche Luftwaffe 33 feindliche Flugzeuge, davon 18 in Luftkämpfen und 3 durch Flakartillerie, der Rest wurde am Boden zerstört. Während der gleichen Zeit gingen zehn eigene Flugzeuge verloren. — Oberstleutnant Mölders errang gestern seinen 60. Luftsieg.

Italien.

Rom, 14. 2. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Griech. Front: Unsere Luftwaffe hat einen feindlichen Flottenstützpunkt bombardiert und Truppenzusammenziehungen wirksam mit Splitterbomben belegt. — Unsere Jagdflieger haben neun Flug-

Seite 102

„FLUGSPORT" Nr. 5/1941, Bd. 33

zeuge, darunter verschiedene innerhalb unserer Linien, abgeschossen. Die Besatzung eines Flugzeuges wurde gefangengenommen. — Italienische und deutsche Flugzeuge haben Luft- und Flottenstützpunkte auf Malta bombardiert. Deutsche Jagdflugzeuge schössen vier Hurricane ab. — Cyrenaika: Flugzeuge des deutschen Fliegerkorps haben Luftstützpunkte heftig bombardiert. Es wurden Flugzeugschuppen, Unterkünfte, Barakkenlager wirksam getroffen und zahlreiche Flugzeuge im Tiefflug mit Maschinengewehrfeuer belegt. — Im Raum des Aegäischen Meeres haben unsere Bomber in aufeinanderfolgenden Wellen einen Luftstützpunkt bei La Canea (Kreta) angegriffen, wobei vier Flugzeuge am Boden vernichtet wurden. — Feindliche Flugzeuge warfen in den ersten Morgenstunden des 13. 2. einige Bomben auf Rhodos. — Ostafrika: Ein Verband unserer Jagdflieger hat im Keren-Abschnitt Truppen mit Maschinengewehrfeuer belegt und nach hartem Kampf feindliche Jagdflugzeuge abgewiesen. — In den Morgenstunden des 13. 2. griffen feindliche Flugzeuge Massaua mit geringer Wirkung an. Zwei Flugzeuge wurden von der Marine-Flak abgeschossen. Die Besatzungen wurden gefangengenommen. — In der Nacht zum 11. 2. sprangen über calabro-lukanischem Gebiet feindliche Fallschirmjäger-Abteilungen, die mit Maschinengewehren, Handgranaten und Sprengkörpern ausgerüstet waren, ab, mit der Aufgabe, unsere Verkehrswege sowie Anlagen unserer Wasserversorgung in diesem Gebiet zu unterbrechen und zu beschädigen. Dank raschem Eingreifen unseres Wachdienstes wurden alle feindlichen Fallschirmjäger gefangengenommen, ehe sie die Möglichkeit hatten, den beabsichtigten schweren Schaden anzurichten. Bei der Gefangennahme kam es zu einem Kampf, in dessen Verlauf ein Feldschütze und ein Zivilist ums Leben kamen.

Rom, 15. 2. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Griech. Front: In der Nacht zum 15. 2. bombardierten unsere Flugzeuge die Hafenanlagen von La Valetta und den Flugplatz Micabba (Malta). — Nordafrika: Unsere Flugzeuge bombardierten motorisierte Einheiten und längs der Küste feindliche Schiffe. Flugzeuge des deutschen Fliegerkorps haben gegen Truppen, Panzerwagen und Kraftwagen Bombenangriffe durchgeführt. Ein Flugzeug ist nicht zurückgekehrt. — In Aeg. Meer wurden im Verlaufe der Luftangriffe vom 12. und 13. 2. zwei feindliche Flugzeuge abgeschossen. — Ostafrika: Im unteren Juba-Land sind im Gebiet von Kisimaju heftige Kämpfe im Gange; unsere Luftwaffe bombardierte erfolgreich Truppenansammlungen. Ein feindlicher Kreuzer der -,,Kairo"-Klasse erhielt durch einen unserer Luftwaffenverbände einen Volltreffer. Ein weiterer feindlicher Kreuzer der vor Mogadischo erschienen ist, wurde durch den raschen Einsatz unserer Bombenflugzeuge in die Flucht geschlagen. Feindliche Flugzeuge griffen eine Ortschaft in Eritrea an, wo etwa 20 Eingeborene getötet wurden. — Zwei unserer Jagdflugzeuge wurden abgeschossen, die Flugzeugführer retteten sich durch Fallschirmabsprung.

Rom, 16. 2. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Griech. Front: Unsere Luftwaffe hat Truppenzusammenziehungen und Nachschubkolonnen mit Splitterbomben belegt. — Nordafrika: Flugzeuge des deutschen Fliegerkorps bombardierten erfolgreich <3ie militärischen Anlagen eines feindlichen Stützpunktes. — Unsere Flugzeuge haben einen feindlichen Stützpunkt auf Kreta bombardiert und mit Splitterbomben belegt, wobei einige Flugzeuge am Boden beschädigt wurden. — Feindliche Flugzeuge warfen einige Brandbomben über Rhodos ab. — Ostafrika: Der Feind unternahm einige Einflüge auf Ortschaften in Eritrea. In Massaua wurde ein englisches Flugzeug von der Flak abgeschossen. Ein weiteres Flugzeug im Juba-Abschnitt zum Absturz gebracht. — In der Nacht zum 15. 2. führten englische Flugzeuge Einflüge auf Catania, Syrakus und Brindisi durch. In Brindisi wurden zwei Flugzeuge von der Marineflak abgeschossen. Ein Mitglied der Besatzung, das im Fallschirm abgesprungen war, wurde gefangengenommen.

Rom, 17. 2. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Griech. Front: Verbände unserer Luftwaffe haben feindliche Stützpunkte, Verbindungsstraßen und Verteidigungsstellungen gründlich bombardiert und im Tiefflug Truppenzusammenziehungen und Nachschubkolonnen mit Maschinengewehrfeuer und Splitterbomben belegt. Ein feindliches Flugzeug wurde abgeschossen. — In der Nacht zum 16. 2. haben unsere Bomber den Flugplatz von Mikaba (Malta) mit sichtlichem Erfolg bombardiert. Flugzeuge des deutschen Fliegerkorps schössen über der Insel drei Hurricane ab. — Am 12. und 14. 2. erneuerte in Giarabub der Feind unter Einsatz starker motorisierter Verbände mit besonderer Heftigkeit seine Angriffe, die am Widerstand unserer tapferen Truppen zusammenbrachen. — Abteilungen des deutschen Fliegerkorps haben feindliche Flugstützpunkte, Verbindungswege und motorisierte englische Abteilungen aufs heftigste bombardiert. Ein deutscher Bomber ist nicht zurückgekehrt. Im Aeg. Meer wurde ein feindlicher Flugzeugstützpunkt auf Kreta mit Splitter- und Sprengbomben

PATENTSAMMLUNG

1941

des

Band IX

| Nr. 1

Inhalt: 664 635; 697 319, 648; 698 955; 700 308, 897; 701 350, 505, 795, 980, 981; 702 426.

Nachtrag 1940. Sonstige Einrichtungen für Luftfahrt

(Gr. 25—32)

xv 20. 11. 40. Henschel Flugzeug-Werke A. G., Schönefeld, Kr. Teltow'2"). Anordnung kälteempfindlicher Geräte und Instrumente in Luftfahrzeugen.

Patentansprüche:

1. Anordnung kälteempfindlicher Geräte und Instrumente in Luftfahrzeugen, dadurch gekennzeichnet, daß hinter dem Brandschott ein geschlossener Raum zur Aufnahme der Geräte und Instrumente angeordnet ist, der durch eine Oeffnung im Brandschott mit dem Motorraum zum Durchlassen erwärmter Luft verbunden ist.

2. Anordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß an der Oeffnung im Brandschott ein Sicherungssieb, vorzugsweise ein in den Raum ragendes Siebrohr, angeordnet ist.

3. Anordnung nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß an der Öffnung des Brandschottes eine vom Führerraum aus zu betätigende Abschlußregelklappe angeordnet ist.

*) Wilhelm Wohlfarth, Berlin-Lankwitz, ist als Erfinder genannt worden.

c OA Pat. 700 308 v. 21. 2. 39, veröff. 17. ^ V 12. 40. Henschel Flugzeug-Werke A.-G., Schönefeld, Kr. Teltow"). Anordnung der elektrischen Ausrüstung in Flugzeugen. Patentansprüche:

1. Anordnung der elektrischen Ausrüstung in Flugzeugen, dadurch gekennzeichnet, daß ein in der Wandung des Flugzeuges nach außen abnehmbar angeordneter, zur Uebertragung von Kräften in den Bauverband eingeschalteter Abdeckungsteil zur Aufnahme der elektrischen Verteilergeräte dient.

2. Anordnung nach Anspuch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die in den Abdeckungsteil eingepreßten Versteifungsrippen einen hohlen Querschnitt aufweisen und zur Aufnahme der elektrischen Leitungen dienen.

3. Ano~dnung nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch

Abb. 4-

gekennzeichnet, daß der die elektrischen Verteilergeräte tragende Abdeckungsteil den Abschluß der Einstiegöffnung im Flugzeugrumpf bildet.

r 07 Pat. 664 635 v. 23. 3. 35, veröff. 12. C AI Ol 12 4Q rjeutsche Werke Kiel Akt.-Ges., Kiel*). Steuereinrichtung für Flugzeugschleudern.

Patentansprüche: 1. Steuereinrichtung für Flugzeugschleudern, dadurch

gekennzeichnet, daß der Starthebel (a) der Schleuder selbsttätig in die Startstellung bewegt wird, wenn diese Bewegung von Hand eingeleitet woiden ist.

2. Steuereinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Starthebel (a) durch das Vortreibmittel der Schleuder in die Wirkstellung gebracht wird.

3. Steuereinrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß bei Einleitung der Bewegung des Starthebels (a) ein auf den Starthebel einwirkendes Stellglied (r) wirksam wird.

Hier folgen Ansprüche 4—8.

*) Fritz Borchert, Berlin-Britz, und Helmut Eule, Berlin-Karlshorst, sind als Eifinder genannt worden.

*) Von dem Patentsucher ist als der Erfinder angegeben worden: Emil Hollmann, Kiel-Wellingdorf.

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PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

Nr. 1

c27oiPat. 697 648

v. 28. 8. 37, veröff. 18. 10. 40. Paul Olszewski, Hagen,

Westf. Startuoniclitnng für Segelflugzeuge-An einem Hinterrad eines festgelegten, hochgebock-ten Kraftwagens a ist eine mehrrillige Treibscheibe b angebracht. Ueber die Treibscheibe und eine vorgelegte Umlenkrolle c läuft ein endloses Seil g, welches in Windrichtung über eine in bestimmter Entfernung vom Antrieb befindliche, im Boden verankerte Seilumlenkrolle d geführt ist. An dem Kraftwagen ist ein das Seil umschließendes Führungsrohr e mit Anschlagteller f befestigt. Das Seil läuft am Boden über Tragrollen. Die Umlenkrolle c am Kraftwagen dient zum Spannen des

V

Treibseils, damit das Treibseil durch Reibung von der Treibscheibe mitgenommen wird. An dem Treibseil g wird das Startseil h, an dem das Segelflugzeug gefesselt ist, mit Hilfe der Klemmvorrichtung k befestigt.

Die Klemmvorrichtung besteht im wesentlichen aus dem Zughebel p und den zwei Klemmbacken m und n. Patentanspruch:

Startvorrichtung für Segelflugzeuge mit einem durch eine Treibvorrichtung angetriebenen endlosen Seil, dadurch gekennzeichnet, daß das Segelflugzeug mit dem Treibseil durch ein besonderes Startseil, das eine das Treibseil fassende Klemmvorrichtung trägt, lösbar verbunden ist.

Pat. 697 319 v. 18. 3. 34, veröff. 11. 10. 40. Siemens Apparate und Maschinen G. m. b. IL, Berlin*). Einrichtung zum Eiitstenem eines Fahrzeuges, insbesondere eines Flugzeuges.

Patentansprüche: 1. Einrichtung zum Einsteuern eines Fahrzeuges, insbesondere eines Flugzeuges, in eine bestimmte Richtung zu einem Punkt, insbesondere zu einem Punkt des Landeplatzes, mit Hilfe von zwei oder mehreren in dieser Richtung hintereinander angeordneten ungerich-

c29

*) Von dem Patentsucher ist als der Erfinder angegeben worden: Dipl.-Ing. Paul Eduard Köster, Berlin-Siemensstadt.

teten Sendern, dadurch gekennzeichnet, daß unter Verwendung von auf dem Fahrzeug angeordneten Peilempfängern und einem diesen gemeinsamen Anzeigeoder Steuergerät die Sender auf die Peilempfänger in entgegengesetztem Sinn und verschieden stark zur Einwirkung gebracht sind zwecks Einsteuerns des Fahrzeuges auf einer in eine bestimmte Richtung überführenden Bahn.

2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zur Aufnahme der verschiedenen von den Sendern abgegebenen Energiebeträge nur ein Peilempfänger benutzt ist, der in zeitlicher Aufeinanderfolge zur Aufnahme der verschiedenen Energiebeträge bereitgemacht, z. B. abgestimmt wird.

3. Einrichtung nach Anspruch 1 oder 2, gekennzeichnet durch eine selbsttätige Umschalteinrichtung, die beim Ueberfahren des einem Hilfspunkt zugeordneten Senders das Anzeige- oder Steuergerät bezüglich der von diesem Sender beeinflußten Empfangseinrichtung umpolt.

Ergänzungsblatt zur Patentschrift 6575 250 Klasse 62b Gruppe 4/10. "Das Patent 657 250 ist durch rechtskräftige Entscheidung des Reichspatentamts vom 6. Juni 1940 dadurch teilweise für nichtig erklärt, daß der Anspruch 1 gestrichen worden ist.

Schluß Band VIII.

1941.

Flugwerk für Flugzeuge mit Kraftantrieb (Gr. 3—24).

U A Pat. 702 426 v. 12. 7. 38, veröff. 7. 2. 41.

04 Junkers Flugzeug- u. Motorenwerke Akt.-Ges. in Dessau. Flugzeitgtragwerk mit Einrichtung zur Beeinflussung der Strömung s-grenzschicht.

Patentansprüche:

1. Flugzeugtragwerk, welches mit Einrichtungen zur Beeinflussung der Strömungsgrenzschicht versehen ist. dadurch gekennzeichnet, daß im hinteren Tragwerksbe-reich eine gegenüber dem Hauptflügel (1) anstellbare Klappe (2) angeordnet ist, vor welcher der Tragflügel in an sich bekannter Weise eine Durchbrechnug (4) zum Absaugen oder Ausblasen von Luft aufweist, und daß hinter der Klappe (2) ein vorzugsweise an der Klappe angelenktes Querruder (3) angeordnet ist.

2. Flugzeugtragwerk nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß durch Anstellen der Klappe (2) in an sich bekannter Weise eine Öffnung im Tragwerk zwischen Klappe und Hauptflügel entsteht, durch die die Luft der Stömungsgrenzschicht abgesaugt oder Luft in die Strömungsgrenzschicht ausgeblasen wird.

3. Flugzeugtragwerk nach einem der Ansprüche 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß das an der Klappe angelenkte Querruder einen aerodynamischen Ausgleich, vorzugsweise einen Düsenspalt, aufweist.

4. Flugzeugtragwerk nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Stellglieder für das Querruder (3) in einer solchen kinematischen Ab-

Erfinder: Dipl.-Ing. Hans Qropler und Erwin Handke, Dessau.

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PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

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hängigkeit von der Klappe (2) stehen, daß bei Anstellung der Klappe (2) das Querruder (3) eine gegenläufige Schwenkbewegung erfährt.

5. Flugzeugtragwerk nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß im Verstellgestänge für die Klappe (2) Hebel (13 bis 16) angeordnet sind, die bei Einstellung der Klappe für den Reiseflug und/oder Start bzw. Landung in bezug auf die von der Klappe ausgehenden Kräfte in Totpunktstellung stehen.

h A Pat 700 897 v- 30- L 38> veröff. 3.1. 41. U**08 Dn_Ing. Hanns Klemm, Böblingen, Württ. Spreizklappe mit verstellbarer Hilfsstellfläche.

Patentansprüche:

1. Spreizklappe mit verstellbarer Hilfsstellfläche, dadurch gekennzeichnet, daß die Hilfsstellfläche, eine geradlinige Verlängerung der Spreizklappe bildend, an die ser geführt und entlang schiebbar ist.

2. Spreizklappe nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch einen um einen ortsfesten Bolzen (10) am Flügelende (11) schwingenden Hebel (7) und durch einen nahe am Ende der Spreizklappe angebrachten, am Hebel (7) angelenkten Lenker (12), durch die bei der Schwenkung der Spreizklappe dem Verlängerungsstück (6) eine Ausschiebebewegung erteilt wird.

3. Spreizklappe nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Hebel (7) an seinem Ende eine Schlitzführung (9) aufweist, in der er auf dem nahe am Tragflügelende (11) festen Bolzen (10) gleitet, während

?. <?/ 6 J

das andere Ende des Hebels (7) in dem Gelenk (8) an der Zusatzspreizklappenfläche (6) befestigt ist.

4. Spreiz- bzw. Landeklappe nach Anspruch 2 und 3, gekennzeichnet durch die Verwendung einer Einrichtung, bei der durch die Schwenkbewegung der Spreizklappe eine Zusatzfläche über das Flügelende ausgeschoben wird.

5. Spreiz- bzw. Landeklappe nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß durch ein an der Spreizklappe (3) angeordnetes Zahnsegment (16) ein Ritzel (15) angetrieben wird, das über ein Ritzel (17) und Zahnrad (18) auf eine Zahnstange (19) einzuwirken vermag, derart, daß bei dieser Schwenkbewegung ein mit der Zahnstange (19) fest verbundenes Flächenstück (20) über die Flügelaustrittskante hinausgeschoben wird.

Erfinder: Dr.-Ing. Hanns Klemm, Böblingen, Württ.

b4

08

Pat. 701 980 v. 2. 9. 38, veröff. 28.1.4L

Dr.-Ing. e. h. Dr. phil. h. c. Ernst Heinkel, Warnemünde. Tragflügel mit als Landeklappen verwendbaren Querrudern.

Erfinder: Kurt Ben, Seestadt Rostock.

Patentansprüche: 1. Flugzeugtragflügel mit Landeklappen und mit als Landeklappen verwendbaren Querrudern, bei dem die Ausschlagwinkel der einzelnen Klappenteile in Arbeitsstellung verschieden groß, und zwar vom Flügelende nach der Flügelmitte hin stufenweise zunehmend sind, dadurch gekennzeichnet, daß an der Zusammenstoßstelle zweier benachbarter Auftriebsklappen die jeweils nach außen anschließende Klappe mit der geringeren An-

stellung eine ihrer geringeren Anstellung entsprechende größere Tiefe besitzt, so daß in Arbeitsstellung der Klappen die Flügelschnitte an der Zusammenstoßstelle der beiden Klappen den gleichen Auftrieb liefern.

2. Flugzeugtragflügel nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Drehachsen (f) der Klappen parallel gegeneinander versetzt sind.

3. Flugzeugtragflügel nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die versetzten Drehachsen der Klappen in an sich bekannter Weise zueinander unter einem Winkel stehen.

4. Flugzeugtragflügel nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Drehachsen (h) der Klappen in an sich bekannter Weise in einer Linie angeordnet sind.

5. Flugzeugtragflügel nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Drehachsen der Klappen in an sich bekannter Weise einen gebrochenen Linienzug darstellen.

6. Flugzeugtragflügel nach Anspruch 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß in an sich bekannter Weise Endscheiben (o) an den Auftriebsklappenenden angeordnet sind.

Ii A Pat 701 981 v- 8- 5- 38' veröff. 28.1. 41. U ^r09 ^rado Flugzeugwerke G. m. b. IL, Potsdam. Kasten- oder Schalenträger, insbesondere für Flugzeuge.

Patentanspruch: Kasten- oder Schalenträger, insbesondere für Flugzeuge, dadurch gekennzeichnent, daß in den Trägerwänden des Schalenträgers im Verhältnis zur Wandfläche eine oder mehrere große Öffnungen angebracht

Erfinder: Dipl.-Ing. Curt Bornemann, Brandenburg, Havel.

1

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PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

Nr. 1

sind, die durch je einen großflächigen Verschluß abgedeckt sind, der nur aus einem einzigen unter Innendruckerhöhung sich lösenden Körper von geringer Massenträgheit, z. B. einer Membran, besteht.

bA Pat. 701 505 v. 30. 11. 37, veröff. 17. 1. 41. Henschel Flugzeug-Werke AG., Schönefeld, Kr. Teltow. Metallschiene mit Stoffumhieidnng zur Befestigung des Bespannst off es an Flugzeugen.

Patentanspruch: Metallschiene mit Stoffumkleidung zur Befestigung des Bespannstoffes an Flugzeugen mittels Nähnaht, wobei die Metallschiene an den Trägergurtungen durch Nietung befestigt ist, dadurch gekennzeichnet, daß der

durch die Metallschiene an der Qurtung befestigte Stoffstreifen von größerer Breite als die Metallschiene mit seinen überragenden Stoffstreifenteilen an der Oberseite der Metallschiene mittels Nähnaht verbunden ist. Erfinder: Otto Elze, Berlin-Johannisthal.

h 7m Pat 701 350 v- 5- 2- 38> veröff. 14.1. 41. u 1 01 Dr.-Ing. Hanns Klemm, Böblingen, Württ. Flach enver änderbar er Flug zeug flu gel.

Patentansprüche: 1. Flächenveränderbarer Flugzeugflügel mit einem Flügelmittelstück und mehreren zu beiden Seiten des Mittelstückes und hintereinander angeordneten Streifen, die um im Mittelstück liegende senkrechte Gelenke nach vorn und nach hinten gegeneinander fächerartig spreizbar sind, dadurch gekennzeichnet, daß die Flügelprofil-Erfinder: Dr.-Ing. Hanns Klemm, Böblingen, Württ. Mit * 7 s jjr

streifen nahe ihren Spitzen durch feste Gleitbahnen des festen Profilstreifens geführt sind.

2. Flugzeugflügel nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Mittelstreifen in an sich bekannter Weise noch Ausschiebeflügel so enthalten, daß bei der Spreizung auch noch eine Verlängerung des Mittelstreifens entsteht.

3. Flugzeugflügel nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß an einen üblichen kreuzgelenkig beweglichen Steuerknüppel eine Gabel angeschlossen ist, die in zwei in Flügelholmrichtung bewegliche schräge Schlitzführungen eingreift und an diese Schlitzführungen mit Hebeln und Lenkern die beweglichen Flügelteile angeschlossen sind.

4. Flugzeugflügel nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die auseinanderspreizbaren Teile gleichzeitig auch so kippbar gelagert sind, daß sie eine Wölbungsveränderlichkeit ergeben, und zwar vorzugsweise in solchem Zusammenhange mit der Spreizung, daß beim Spreizen die Wölbung verstärkt wird, wobei die spreizbaren Flügelteile, zur Erzielung der wölbungsverändernden Kippbarkeit, gegebenenfalls einschließlich ihrer Spreizgelenke, an im wesentlichen quer zur Flugrichtung und in der Flügelebene liegenden Wölbachsen gelagert, untereinander gegenläufig verbunden und mit einem vorzugsweise an das allgemeine Flügeleinstellwerk angeschlossenen Einsteilwerk ausgerüstet sind.

L |fi Pat. 701 795 v. 15. 9. 35, veröff. 23. U 1 UIO L 41 Getef0 Gesellschaft für technischen Fortschritt m. b. H., Berlin. Lagerung der /Steuerungsteile an Flugzeugen. Patentansprüche:

1. Schwingbewegungen zulassende elastische Lagerung der Steuerungsteile an Flugzeugen mit in Gummi eingebetteter, die Welle des schwenkbaren Teiles Gummikörper sich längs erstreckende Hohlräume aufführender Lagerschale, wobei der diese umschließende weist, dadurch gekennzeichnet, daß die Lagerungsbuchse (4) des vorzugsweise als Ölloslager ausgeführten Lagers geschlitzt und federnd ausgebildet und von der Gummibettung unter Freihaltung eines die Fortsetzung des Schlitzes bildenden Hohlraumes umgeben ist, der beim Einsetzen des Gummiblockes (5) durch den vom Haltebügel (6) auf ihn ausgeübten Preßdruck zusammen mit dem Schlitz der Buchse (4) ganz oder teilweise sich schließt.

2. Lager nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Tragbügel (6) unter Verformung des Gummiblockes und Ausfüllung seiner Hohlräume bis in eine Betriebsstellung einschiebbar ist, in der der durch Querbolzen (9) 0. dgl. gegen die Federungskraft des Gummiblockes am Tragkörper (2) abgestützt ist.

3. Lager nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß in dei geschlitzte Buchse (4) noch eine besondere geschlossene Lagerbuchse eingesetzt ist.

4. Lager nach den Ansprüchen 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet,

daß die geschlitzte Buchse (4) aus durch mehrere Schlitze voneinander getrennten Metallteilen besteht.

Jat.->amml. Nr. 1 wurde im „FLUGSPORT" XXX11L, lieft 5, am 5. 3. 1941 veröffentlicht

Nr. 5/1941, Bd. 33

„FLUGSPORT"

Seite 103

belegt. — Ostafrika: Unsere Luftwaffe unterstützte weiterhin in vollem Einsatz die Landkampfhandlungen. — Bei dem vom Feinde in der Nacht zum 16. 2. ausgeführten Luftangriff auf Brindisi wurde neben den im gestrigen Wehrmachtsbericht genannten zwei Flugzeugen noch ein weiteres abgeschossen.

Rom, 18. 2. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Griech. Front: In taktischer Zusammenarbeit mit der Landtruppe belegten Verbände unserer Luftwaffe den ganzen Tag hindurch feindliche Abteilungen mit Bomben und MG.-Feuer. — Staffeln des deutschen Fliegerkorps haben Bombenangriffe auf die rückwärtigen Verbindungen und Nachschubstützpunkte des Feindes in der Cyrenaika ausgeführt. — Im Gebiet des Aeg. Meeres überflogen feindliche Flugzeuge die Inseln des Dodekanes und warfen Brand- und Sprengbomben ab. — Ostafrika: Die im Imperium eingesetzten Abteilungen der Luftwaffe haben sich wegen ihres seit Beginn der Feindseligkeiten großzügig gebotenen Beitrages an Mut und Blut und besonders wegen der in den Kämpfen in der letzten Zeit bewiesenen Kühnheit und Opferbereitschaft der Bewunderung des italienischen Volkes wert gemacht.

Rom, 19. 2. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Nordafrika: Verbände des deutschen Fliegerkorps haben zu wiederholten Malen einen feindlichen Stützpunkt angegriffen und dabei vor Anker liegende Schiffe und Hafenanlagen bombardiert. Ein Stukaverband hat in überraschendem Angriff beträchtliche Zusammenziehungen feindlicher Kraftfahrzeuge mit bestem Erfolg bombardiert. — Ostafrika: Im Gebiet der unteren Juba hat unsere Luftwaffe Kraftfahrzeuge bombardiert und feindliche Truppen mit Splitterbomben belegt. — Der Feind unternahm einige Einflüge auf Ortschaften in Eritrea und im Juba-Abschnitt.

Rom, 20. 2. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Nordafrika: Unsere Flugzeuge haben feindliche Luftstützpunkte bombardiert. — Flugzeuge des deutschen Fliegerkorps haben mit erfolgreicher Wirkung zahlreiche Kraftwagen und Batteriestellungen des Feindes mit Bomben und Maschinengewehrfeuer belegt. Fünf feindliche Jagdflugzeuge wurden abgeschossen. Andere deutsche Flugzeuge haben im Sturzflug feindliche Dampfer im Mittelmeer angegriffen. Zwei 8000-Tonnen-Darnpfer sowie weitere von geringerer Wasserverdrängung wurden von Bomben schweren und mittleren Kalibers getroffen. — Ostafrika: Im Kampfgebiet Norden (Eritrea) haben unsere Flugzeuge feindliche Kraftwagen und Truppen angegriffen. — Feindliche Flugzeuge unternahmen einen Einflug gegen eines unserer Zentren in Eritrea. Ein britisches Flugzeug wurde von unserer Abwehr abgeschossen. Ein weiteres Flugzeug wurde von einem unserer Bombenflugzeuge angegriffen und stürzte brennend im unteren Sudan ab.

Rom, 21. 2. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Griech. Front: Unsere Luftwaffe hat feindliche Truppen, Nachschubkolonnen und Verteidigungsstellen gründlich

Piraus und Athen.

Archiv Flugsport

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„FLUGSPORT4

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mit Spreng- und Splitterbomben belegt. Unsere Jäger lieferten einen neuen Beweis ihres Mutes. Sie schössen im Kampf mit zahlenmäßig überlegenen Verbänden von Gloster- und PZL-Flugzeugen zwölf feindliche Flugzeuge ab. — Eines unserer Flugzeuge wurde abgeschossen, zwei weitere sind mit Toten und Verwundeten an Bord zurückgekehrt. — Nordafrika: Im Gebiet von Kufra haben unsere Flugzeuge feindliche Stellungen bombardiert und deutlich erkennbare Brände hervorgerufen. — In der Nacht des 20. 2. haben deutsche Flugzeuge den Stützpunkt Bengasi, Flugplätze und Artilleriestellungen des Feindes angegriffen. — Im Gebiet des Äg. Meeres haben unsere Flugzeuge militärische Ziele eines griechischen Stützpunktes bombardiert. — Ostafrika: Der Feind hat Einflüge gegen einige Ortschaften von Eritrea, des Juba-Landes und des Gebietes von Javello unternommen. Es sind Menschenleben und einiger Sachschaden zu beklagen. Zwei feindliche Flugzeuge sind von unserer Luftwaffe abgeschossen worden. In den ersten Stunden des 21. 2. haben feindliche Flugzeuge Catania überflogen und dabei einige Bomben abgeworfen, durch die sechs Personen verletzt und Schaden von geringer Bedeutung angerichtet wurden.

Rom, 22. 2. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Griech. Front: Unsere Flugzeuge haben einen feindlichen Stützpunkt wirkungsvoll bombardiert. — Im Gebiet des Äg. Meeres haben unsere Flugzeuge einen feindlichen Dampfer angegriffen. Griechische militärische Anlagen auf der Insel Mytilini (Lebos) wurden wirkungsvoll bombardiert. — Ostafrika: Der Feind unternahm Einflüge auf Massaua und Diredaua, ohne bedeutenden Schaden anzurichten.

Rom, 23. 2. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Griech. Front: Unsere Bombenverbände haben zu wiederholten Malen erfolgreich einen feindlichen Flottenstützpunkt angegriffen. Ein Flugzeug ist nicht zurückgekehrt. — Nordafrika: Flugzeuge des deutschen Fliegerkorps haben im Sturzflug Angriffe gegen in einem Hafen der Cyrenaika liegende Dampfer unternommen. Ein Dampfer wurde mit schweren und mittleren Bomben getroffen. Am 21. 2. haben deutsche Flugzeuge einen feindlichen Flugzeugstützpunkt und einen feindlichen Hafen gründlich bombardiert, des weiteren wurden Truppenkolonnen wirkungsvoll mit Maschinengewehrfeuer belegt. — Ostafrika: Feindliche Flugzeuge haben eine Ortschaft in Goggiam, ohne größeren Schaden anzurichten, bombardiert. Ein feindliches Flugzeug wurde von der Abwehr abgeschossen. — Über dem unteren Juba-Gebiet wurde ein weiteres britisches Flugzeug von unseren Jagdflugzeugen abgeschossen. — Während des im gestrigen Wehrmachtsbericht gemeldeten feindlichen Einfluges auf Massaua wurden zwei englische Flugzeuge von unserer Luftabwehr abgeschossen.

Rom, 24. 2. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Griech. Front: Unsere Verbände der Luftwaffe haben erfolgreich militärische Anlagen, Straßen und rückwärtige Verbindungen des Feindes bombardiert. Unsere Jagdflieger haben im Luftkampf mit gegnerischen Jagdfliegern fünf Gloster-Flugzeuge abgeschossen. Drei unserer Bomber sind nicht zurückgekehrt. — Nordafrika: Unsere Flugzeuge haben erfolgreich im Gebiet von Kufra Truppen und Kraftwagenzüge mit Splitterbomben belegt. Einheiten des deutschen Fliegerkorps haben in Lybien einige feindliche Stützpunkte angegriffen. Verschiedene feindliche schwere Kraftfahrzeuge gerieten in Brand. Ein Flugzeug wurde ; am Boden zerstört. Ein feindlicher Flottenstützpunkt wurde wirksam bombardiert. — Ein anderer deutscher Luftwaffenverband hat im östlichen Mittelmeer einen in Fahrt befindlichen Flottenverband angegriffen und dabei eine große Einheit von nicht feststellbarer Bauart sehr schwer getroffen, so daß mit ihrem Untergang gerechnet werden, kann. — Im Gebiet des Äg. Meeres haben auf der Insel Lesbos unsere Flugzeuge erfolgreich feindliche militärische Anlagen und Truppen bombardiert. Unsere Jagdflieger haben eine Hurricane abgeschossen.

Rom, 26. 2. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Flugzeuge des deutschen Fliegerkorps schössen ein feindliches Flugzeug über Malta ab. — Nordafrika: Flugzeuge des deutschen Fliegerkorps haben vor Anker liegende Schiffe, Hafenanlagen sowie militärische Anlagen eines feindlichen Flottenstützpunktes in der Cyrenaika wirksam angegriffen. Zwei Schiffe von rund 8000 BRT wurden getroffen und schwer beschädigt. Es wurden heftige Explosionen und Brände im Hafen beobachtet.

Rom, 27. 2. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Griech. Front: Trotz der ungünstigen Witterungsbedingungen haben unsere Flugzeuge Verteidigungsstellungen und Verbindungsstraßen im feindlichen Hinterland mit Splitterbomben und Maschinengewehrfeuer belegt. Eines unserer Flugzeuge ist nicht zurückgekehrt. — Deutsche Bomberverbände haben, begleitet von italienischen und deutschen Jagdflugzeugen, einen Massehangriff gegen die Flugplätze auf Malta unternommen. Zehn feindliche

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Flugzeuge wurden am Boden brennend beobachtet. Zahlreiche weitere Flugzeuge wurden schwer beschädigt. Flugzeughallen und Hafenanlagen wurden getroffen. In Luftkämpfen wurden vier Hurricane von deutschen und zwei von italienischen Jagdfliegern abgeschossen. — Nordafrika: Unsere Flugzeuge haben feindliche Kraftwagenkolonnen und Feldlager mit Spreng- und Splitterbomben belegt. Am 25. 2. haben Flugzeuge des deutschen Fliegerkorps einen feindlichen Zerstörer vor dem Hafen von Tobruk und Kraftwagenparks und Artilleriestellungen in der Umgebung der Stadt mit Bomben schweren Kalibers getroffen. Eine Abteilung deutsche Torpedoflugzeuge hat im westlichen Mittelmeer einen 5000-BRT.-Dampfer versenkt.

Wie auf Helgoland der Segelflug Eingang fand!

Im Spätwinter 1937/38 traf mit vielen anderen Arbeitern aus dem ganzen Reich auch ein Ingenieur aus Stuttgart auf der kleinen Felseninsel Helgoland in der Nordsee ein. E.s war kein freundlicher Empfang, den das Eiland dem sonnengewöhnten Württemberger bereitete. Dicke Nebelschwaden lagerten um den roten Fels, und schauerlich brüllten die Nebelhörner ihren Warnruf vor den gefährlichen Klippen Helgolands, die schon so manchen Seemann ins nasse Grab brachten, weit über das bleiern graue Meer.

Doch der Schwabe war ja nicht gekommen, um seinen Urlaub hier zu verleben, sondern an dem Wiederaufbau und der Erweiterung der von den Engländern nach dem Weltkrieg fast restlos zerstörten, großartigen Hafenbauten mitzuwirken.

So war denn die erste Woche voll ausgefüllt mit dem Insichaufnehmen der bisher geleisteten und der Planung der kommenden Bauvorhaben. Doch es kann nicht ausbleiben, daß unser Schwabe, der, und jetzt kommt das Ausschlaggebende, nebenbei begeisteiter Segelflieger ist, in seinen Mußestunden, vor allem an den Sonntagen, sehnsüchtig an die schönen allwöchentlichen Segelflugfahrten auf der schwäbischen Alb zurückdenkt und sich recht verlassen von seinen Segelflugkameraden auf dem Festland vorkommt. Es gibt niemand, der ihn so richtig versteht, wenn er vom Segelfliegen erzählt. Sie halten ihn für einen uferlosen Schwärmer.

Da trifft unser Kamerad im Gasthaus einen Hamburger Kaufmann, der war überzeugt von der Segelfliegerei und sagte zu unserem Schwaben: „Sie müssen auch hier die Begeisterung für die Fliegerei wecken! Sie können das! In Hamburg gibt es auch Segelflieger, die unterstützen Sie!" Das ist einfach zu sagen, aber wie beginnen? Die Insel Helgoland, ein nach allen Seiten senkrecht abfallender Felsklotz, an dem die Meeresbrandung nagt! Und die Düne im Begriff, allmählich von der Bildfläche zu verschwinden! Ja, es sieht wirklich trostlos aus mit irgendeiner fliegerischen Betätigung, und unser Flieger steht oft an den steilen Klippen und schaut wehmütig unsern besten Seglern, den Möwen, zu, die so leicht und unbeschwert im Aufwind der Klippen schweben und ohne Mühe auf dem stark bewegten Wasser landen und starten, wenn es ihnen gefällt. Ja, wenn man das auch so könnte!

Da sehen wir unseren Flieger eines Abends auf einem Hitlerjugend-Heimabend. Interessiert sehen sich die Jungen die auf Helgoland unbekannte Uniform an. Das also ist ein Segelflieger. Er spricht nicht viel, aber das Wenige kommt von Herzen, und er versteht die Jungen zu begeistern, so daß sich aufs Erste bald die gesamte Hitlerjugend zum Modellbaudienst meldet. Das freut unsern Mann. Die Ungeeigneten werden schon von selbst wegbleiben, das weiß er.

In der Zwischenzeit hat er schon vorgearbeitet und nach vielem Bemühen in einer alten „Rumpelbude" aus der Vorkriegszeit einen „passenden" Werkstattraum aufgestöbert. Der sieht freilich wenig anheimelnd aus. Der Putz ist von den Wänden gefallen. Die Fensterscheiben sind teilweise zerbrochen. Im übrigen liegt er voller Gerumpel, und die Spinnen haben sich eifrig bemüht, den umherfliegenden Schmutzstaub in ihren Netzen einzufangen.

Begeisterte Gesichter machen die Jungen nun gerade nicht, als sie das wüste Dui cheinander sehen, aber nun soll sich „die Spreu von dem Weizen scheiden". Von 30 Mann bleiben noch 15 übrig, und die haben sich bald eine gemütliche Bude zurecht-gebaut. Die notwendigen Werkzeuge werden erstmal aus der eigenen Tasche bezahlt. Maschinen werden entliehen.

Segelflug

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Auch den Anschluß -an die Kameraden auf dem Festlande stellt unser Flieger her. Lange muß er suchen, bis in Cuxhaven der einzige in Frage kommende NSFK.-Sturm gefunden ist.

Die Bestellung von Modellbaustoffen wird eingeleitet, denn an den Bau eines Schulgleiters kann unter den vorliegenden Verhältnissen noch nicht gedacht werden.

Die ersten kleinen Modelle sind fertiggestellt, und nun geht es mit ihnen und mit den Flochstartgeräten (Drachen usw.) hinaus auf die neu angespülten Sandflächen.

Nachdem die angehenden Segelflieger durch diese Außenarbeit etwas bekannt geworden sind, wird eine Fördererwerbung durchgeführt. Zu Ostern 1939 entschließen sich 7 Mann, zur segelfliegerischen Ausbildung aufs Festland zu fahren. Prüfungen werden allerdings noch nicht geflogen, aber die Begeisterung wächst gewaltig, und schon zu Pfingsten gehts mit 16 Mann fort.

Nun wird die planmäßige Ausbildung der Jungen auf Kursen in die Wege geleitet und zu gleicher Zeit der Bau eines „Schulgleiters 38" in Angriff genommen.

Der Führer der Gruppe 3 hat den Dienststellenleiter von Helgoland während des Osterfluglagers kennengelernt und sagt ihm seine Unterstützung zu. Anläßlich eines Aufenthaltes in Hamburg spricht der Helgoländer NSFK.-Führer bei der NSFK.-Gnippe 3 vor, legt über das bisher Geschaffene einen Rechenschaftsbericht ab und erhält die Zusage, daß die für den Bau eines Schulgleiters notwendigen Werkzeuge und Baustoffe von der Gruppe bereitgestellt werden.

Das ist ein großer Tag. Nun hebt in Helgoland ein Schaffen an, das auch durch den Krieg und die damit an uns alle gestellten erhöhten Forderungen nur kurz unter-

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Glühen von Duralumin im Salzbade (etwa 4 Teile Natron und 1 Teil Kalisalpeter, beginnt bei 220° C zu schmelzen) erfolgt in einer Salzwanne aus Kesselblech. Beheizung, je nach Aufstellungsort, Gas, Heizöl oder elektr. Strom, Temperaturüberwachung durch Pyrometer, damit eine Überhitzung des Glühgutes vermieden wird. Temperatur von 530° C darf nicht überschritten werden. Das danebenstehende Wasserbad zum Abschrecken des Glühgutes darf 50° C nicht überschreiten. Bei Abschrecken von stärker zu verformenden Duralumin-Teilen, wie Niete, ist besonders kaltes Wasser zu verwenden und für dauernden Zu- und Abfluß zu sorgen. Hierbei werden gleichzeitig anhaftende Salzreste, welche sonst zu chemischen Angriffen führen können, weggespült.

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brochen wird. Die Ausbildung der Jungen auf Kursen geht nebenher weiter. Mitten im Kriege, im Herbst 1940, steigt der erste Segelgleitflug auf Helgoland mit einer auf Helgoland selbstgebauten Maschine.

Es wird eine Flieger-Hitlerjugendschar gegründet und die NSFK.-Arbeit weiter ausgebaut. Ende 1940 setzt sich die Schar Helgoland zusammen aus: 22 NSFK.-Män-nern, von denen die meisten im Felde stehen, 17 Flieger-Hitlerjungen, 8 Pimpfen und 60 Forderern.

Der Flugbetrieb erstreckt sich vorerst nur auf die Vorschulung zur A-Prüfung. Die Freigabe des in Aussicht genommenen Geländes wurde nach wiederholten Verhandlungen mit den in Frage kommenden Dienststellen veranlaßt. Bei geeignetem Wind kennen auch Bedingungsflüge gemacht werden. Die weitere fliegerische Ausbildung muß auch in absehbarer Zeit noch auf dem Festlande vorgenommen werden, was teilweise mit Schwierigkeiten verbunden ist, da die Dampfer ungünstig verkehren. WTas die Helgoländer den Kameraden auf dem Festlande aber voraus haben, ist das: Trotz anfänglich aussichtslos scheinenden Beginnens haben sie sich durch Zähigkeit und einen unbeugsamen Willen, mit dem sie das einmal ins Auge gefaßte Ziel unbeirrt verfolgen, durchgesetzt. Wo ein Wille ist, ist ein Weg!

Seite 108

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Nr. 5/1941, Bd. 33

Die große Elektro-Fibel. Von Dr.-Ing. F. B e r g t o 1 d. Verlag Deutsch-Lit. Institut J. Schneider, Beriin-Tempelhof, Manfred-v.-Richthofen-Str. 19. Preis kart. RM 4.50, Halbl. geb. RM 6.—.

Der Verfasser hat es verstanden, den Lesern ohne Vorkenntnisse eine gründliche Einführung in die Elektrotechnik zu vermitteln. An Hand von klaren Abbildungen ist das Wichtigste über Strom und Spannung, über Widerstand und Leistung, über Induktivität und Kapazität, über elektr. u. magnetisches Feld sowie Stromquellen und Stromkreise zusammengestellt; Aufbau und Wirkungsweise der elektr. Transformatoren und Maschinen sind anschließend behandelt. Die Zahlenbeispiele ermuntern zum tieferen Eindringen in die Starkstromtechnik und geben Gelegenheit, das theoretisch Erfaßte in der Praxis zu überprüfen.

Deutsche, italienische, englische Kriegsflugzeuge. Zusammengestellt unter Mitwirkung des RLM, Verlag Dr.-Ing. 0. Spohr, DresdenNö, Hospitalstr. 16. PreisRM—.60.

In diesem kleinen Heftchen sind die Jagd-, Zerstörer-, mittl. und schwere Kampf-sowie Sturzkampfflugzeuge zusammengestellt und fliegerische Begriffe über Flugzeugbewaffnung, Abwurf arten, Bombenaufhängung usw. enthalten.

Nachtrag.

Das in Nr. 4, Seite 85, besprochene Buch von Prof. Dr.-Ing. Franz Kollmann VDI, Eberswalde: „Die mechanischen Eigenschaften verschieden feuchter Hölzer im Temperaturbereich von — 200 bis + 200° C" ist im VDI-Verlag, G. m. b. H., Berlin NW 7, erschienen, Preis 5.— RM broschiert, für VDI-Mitglieder 4.50 RM.

Vom Vogelflug zum Menschenflug. Im Nachgang zu unserer in Heft 3 veröffentlichten Besprechung des Buches legt der Verfasser Hans Mascow, Neiße, Wert auf die Mitteilung, daß er den Namen Euttenstedt nicht kenne, und daß er infolge des Krieges und weil bei der Abnahme-Besichtigung durch den Beauftragten des NSFK.-Korpsführers noch die Beseitigung verschiedener Abweichungen von den heutigen BVS-Vorschriften an der letzten, fast startbereit fertiggestellten Maschine verlangt worden sei, noch keine Genehmigung zum Start erhalten habe.

Die Ubereinstimmung der Mascowschen Anschauung mit dem Buttenstedtschen Schlagwort „Schwerkraft = Flugkraft" findet sich u. a. auf S. 89 des Buches, wo der Verfasser in Fettdruck in bezug auf sein neues System sagt: ,.Dabei überlasse ich die aerodynamische Schwebearbeit der Schwere."

Bei dieser Gelegenheit sei ein sinnstörender Druckfehler in Zeile 15 unseres Referats richtiggestellt; es muß dort statt „nach fast üblicher Logik" heißen: „nach fachüblicher Logik". Ebenso ist in nachstehendem der Titel des Buches nochmals wörtlich wiedergegeben: „Vom Vogelflug zum Menschenflug, eine Untersuchung über die physikalischen Grundlagen des Vogelfluges und ein Beweis der Möglichkeit des Menschenfluges, mit kritischen Betrachtungen der bisherigen Theorien" von Hans Mascow, Neiße, Druck u. Verlag Strasillas Söhne, Troppau.

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Schrift 2: desgl., Fluglehre, 2. Teil, Danzig 1940 (ca. 100 S., ca. 100 Abb.). Preis 10 RM.

Schrift 3: desgl., Abschnitt II, Entwerfen von Flugzeugen, Danzig 1941 (ca. 130 S., ca. 130 Abb.). Preis 13 RM.

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XXXIII. Jahrgang

Nr. Datum

7 2. April

8 16. April

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13 25. 3uni

114 9. Juli

115 23. Juli

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Nr. 6_19. März 1941 XXXIII. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 2. April 1941

Berufswahl.

Die Entwicklung des Flugwesens hat während des Krieges einen großen Sprung nach vorwärts gemacht. Die Teilgebiete von Flugwissenschaft und Technik sind umfangreiche Wissensgebiete geworden, und dabei steht die Entwicklung nicht still. Wenn schwierige Aufgaben gestellt sind, so werden sie ohne weiteres gelöst, ja oft wird die Aufgabenstellung überholt.

Das Betätigungsgebiet für die heranwachsende Jugend ist ungeheuer groß geworden und wer sich auf dem Gebiet einfühlen will, muß schon in den Jugendjahren damit beginnen. Bei der Berufswahl ist es für die Jugend nicht schwer, sich zu entscheiden. Die Fliegerei ist ein außerordentlich interessantes Gebiet. Wer Flieger werden will, muß Nerven und außerdem Ausdauer haben, um das Ziel zu erreichen. Neben der Freude am Fliegen gibt es dann die Freude am Studieren und Bauen. Die Möglichkeiten, auf einem der vielen Teilgebiete über Durchschnitt stehende Leistungen zu erreichen, sind gegeben. Am Anfang ist es nicht notwendig, sich für ein bestimmtes Teilgebiet zu entscheiden, die Hauptsache ist, möglichst frühzeitig sich durch eine gute Praxis in der Handfertigkeit und im Gestaltungsvermögen zu üben.

Die geeignetste Ausbildungsstelle ist natürlich eine Flugzeugfabrik, in der heute eine handwerkliche Grundschulung in besonderen Lehrwerkstätten gegeben wird. Für die Fälle, wo eine Flugzeugindustrie nicht vorhanden ist, wird jetzt durch den BfL. (Bevollmächtigter des Reichsluftfahrtministeriums für Industriepersonal) eine neue Möglichkeit geschaffen, indem im Bereich der Luftfahrtindustrie, eine mit einem Internat und geeigneten Ausbildungskräften ausgestattete Schule eröffnet und in mehrmonatigen Lehrgängen eine Grundausbildung durchgeführt wird. — Wir werden an dieser Stelle auf das Nachwuchsproblem in der Luftfahrtindustrie und den techn. Nachwuchs für die Luftwaffe noch ausführlich eingehen.

Verehrte Leser des Flugsport! Bitte sparen Sie unnütze Nachnahmespesen und senden Sie uns die fällige Bezugsgebühr für das II. Vierteljahr 1941: 4.50 RM, möglichst auf unser Postscheckkonto 7701 Frankfurt a. M. Nach dem 5. April werden wir diese zuzüglich 30 Pf. Spesen durch Nachnahme einziehen.

Diese Nummer enthält Patent-Sammlung Nr. 2 und Profil-Sammlung Nr. 25.

Seite 110

„FLUGSPORT"

Nr. 6/1941, Bd. 33

USA Ercoupe Zweisitzer Leichtflugzeug.

Dieser Typ ähnelt dem Erco 310 (Weick) s. „Flugsport" 1940, S. 41. Statt des früheren, von der Baufirma selbst gebauten Motors, ist jetzt ein Continental eingebaut. DieFahrwerksstreben sind stromlinienförmig verkleidet. Erbauer Engineering and Research Corp. Riverdale, Maryland. Charakteristisch Dreiradfahrwerk, bei welchem die Räder parallel zu den Steuerbewegungen die Ausschläge auch in der Luft mitmachen. Flügel freitragend. Mittelstück mit Fahrwerk und Ansatzflügel. Querruder bis zum Mittelstück. Ganzmetallbau bis auf die Ansatzflügel.

Rumpf mit Mittelstück Leichtmetall. Sitze nebeneinander.

Freitragendes Höhenleitwerk mit doppeltem Seitenleitwerk. Fahrwerk nicht hochziehbar. Oleo-Stoßaufnehmer. Die hinteren zwei Räder steuerbar. Bremsenbetätigung hydraulisch. Motor Continental A—65.

USA Ercoupe Zweisitzer Leichtflugzeug Bild: Aero Digest

Spannweite 9,1 m, Länge 6,4 m, Höhe 1 m. Fläche 13,2 m2. Flügeltiefe 1,5 m. Flächenbelastung 40 kg/m2, Leistungsbelastung 8,2. kg/PS. Leergewicht 324 kg, Fluggewicht 533 kg. Betriebsstoff 53 1, Öl 3,8 1. Höchstgeschwindigkeit 188,3 km/h, Reise- 169 km/h, Landegeschw. 60 km/h. Reichweite 563 km, Auslauf 60 m, Gipfelhöhe 4270 m, Steigzeit 243 m/min.

Hitachi=Gasuden TR Type 2.

Das von der Hitachi Kokuki Kabishiki gebaute zweimotorige Passagier-Transportflugzeug ist ein Tiefdecker in Ganzmetallbauweise.

Flügel freitragend, leichte V-Form, gleichmäßig nach den Enden sich verjüngend, Abrundung auf Spitze verlaufend. Rumpf rechteckiger Querschnitt mit stark abgerundeten Kanten, Flügelübergang zum Rumpf stark ausgerundet. 2 Mann Besatzung, 4 Fluggäste.

Fahrwerk hochziehbar.

Zwei luftgekühlte Hitachi Jimpu 5-A Sternmotoren von je 240 PS.

Spannweite 14,37 m, Länge 10,6 m, Höhe 3,44 m, Seitenverhältnis 7,6, Flügelinhalt 27,2 m2, Querruder 1,55 m2, Höhenflosse 3 26 m2, Höhenruder 2,44 m2, Seitenflossen 1,32 m2, Seitenruder 1,97 m2. Leergewicht 2195 kg, Zuladung 1135 kg. (Besatzung 140 kg, Fluggäste 280 kg, Fracht 150 kg, Betriebsstoff 525 kg, Öl 40 kg), Fluggewicht 3330 kg. Höchstgeschwindigkeit Meeresspiegel 290 km/h, in 1000 m 280 km/h, in 3000 m

Nr. 6/1941, Bd. 33

„FLUGSPORT"

Seite 111

Hitachi Gasuden TR 2

Bild Sora

250 km/h, Reisegeschw. 250 km/h, Mindestgeschw. 100 km/h, Lande-geschw. 110 km/h, Steiggeschw. auf 1000 m 3,5 m/sec, auf 2000 m 2,5 m/sec. Dienstgipfelhöhe mit 1 Motor 1000 m, Reichweite bei 250/h Reisegeschw. 1750 km. Flächenbelastung 122,4 kg/m2.

Ital. Transatlantik 4=Motor=Wasserflugzeug „Cant. Z. 511".

Das von Ing. Zappata konstruierte und von den Officine Aeronautiche Monfalcone dei Cantieri Riuniti deH'Adriatico gebaute Transatlantik-Flugzeug ist als zweites Baumuster, nachdem das erste bereits vor längerer Zeit viele Versuchsflüge ausgeführt hatte, jetzt flugfertig geworden.

„Cant. Z. 511" ist eine Weiterentwicklung des „Cant. Z. 506/C", der sich im Flugbetrieb bereits bewährt hat. An Stelle von 3 Motoren wurden bei „Cant. Z. 511" 4 Motoren verwandt und statt Gemischtbauweise in Ganzmetall ausgeführt.

Flügel, Duralumin 5teilig, Mittelstück trägt Rumpf und 4 Motoren, 2 Halb- und 2 Endflügel, Bauweise einholmig I, Hilfsholme und Querversteifungen in der Flügelhaut. Vom Mittelstück aus Zugang zu den Motoren und Schwimmern. Querruder über die ganze Länge des Flügels.

Rumpf, elliptisch Duralumin und plattiert Duralumin. Länge 30 m, Breite 2,40 m, Höhe 3,90 m, längsgeteilt in 2 Stockwerke. Oben am Bug Führerkabine mit 2 Sitzen nebeneinander, dahinter Navigations- und

Hitachi Gasuden Bild Sora

Seite 112

„FLUGSPORT"

Nr. 6/1941, Bd. 33

Cant. Z. 511 Werkbild

Funk-Kabine. Anschließend 4 Schlafkabinen für 16 Passagiere, ferner Möglichkeit 48 Passagiere unterzubringen.

Schwimmer, 18 m lang, 2,20 m breit, Duralumin, Vorderteil begehbar, Unterteil in verschiedene wasserdichte Zellen aufgeteilt. Im Innern der Schwimmer befinden sich sämtliche Werkzeuge, Ersatzteile und Bordmaterial.

4 Motoren, Piaggio P XII R. V. 35 zu 1350 PS, Leistung am Boden 4800 PS, Dienstleistung 5200 PS, Umdrehungen 24C0. Versteilschrauben Ascanio-Piaggio. Betriebsstoffbehälter im Mittelstück des Flügels Duralumin. Leitwerk: Duralumin, Höhen- und Seitenruder statisch und dynamisch ausgeglichen, einstellbare Flettner-Klappen.

Spannweite 40 m, Länge 30,20 m, Höhe 10,85 m, Flügelfläche 195 m2, Leergewicht 20,SC0 kg, Zuladung 13 100 kg, Fluggewicht 34,000 kg, Flächenbelastung 172,580 kg/m2. Höchstgeschwindigkeit 420 km/h, Mindestgeschw. 135 km/h, Reisegeschw. 330 km/h, Gipfelhöhe 7000 m, Steigfähigkeit auf 4000 m 16 min, Reichweite 12 Std.

Aldridge Detektor.

Unter dieser Bezeichnung verbirgt sich eine vor Jahren in England entwickelte Apparatur, mit deren Hilfe es angeblich möglich sein soll, Hindernisse durch Nebel und Dunkelheit auf direktem optischem Wege oder mittelbar über ein Anzeigeinstrument auszumachen. Gedacht vorzugsweise für eine Verwendung auf Flugzeugen und Schiffen, zur artilleristischen Zielbestimmung, als Signalgeber usw. Gewicht des betriebsfertigen Gerätes etwa 18 kg.

Die Wirkungsweise der Anlage beruht auf der physikalischen Tatsache, daß al!e festen Körper von ihrer Oberfläche Lichtwellen reflek-

Schnellflugprofile,

(Fortsetzung von Profilsamml. 24, „Flugsport" Nr. 3, 1941.)

Ergebnisse der Kraftmessungen. Die Versuchsergebnisse sind in den Abb. 8—11 aargestellt. Die dünn ausgezogenen Kurven der Abb. 10 und 11 stellen die rechnerisch ermittelten Werte dar. Und zwar erfolgte die Berechnung für die Profile 7 a und 7 b nach der von Busemann angegebenen Methode, während die Profile 7c und 7d auf Grund der Gleichungen von C r o c c o berechnet wurden*).

Bei der Betrachtung der Polaren (Abb. 8 u. 9) fällt zunächst die schon an anderer Stelle angedeutete Tatsache auf, daß ca max in dem untersuchten Anstellwinkelbereich überhaupt nicht erreicht wird. Weiter läßt sich die Polare in jedem Falle näherungsweise durch eine Parabel ersetzen, deren Symmetrieebene mit der Linie ca = 0 angenähert zusammenfällt. Im übrigen sind die Unterschiede der Polaren bei den Machschen Zahlen von 1,85 und 2,13 nicht sehr groß.

Hinsichtlich des Kleinstwiderstandes schneidet das Profil 7c am günstigsten ab, ein Optimum wird bei M = 2,13 erreicht. Die Profile 7c und 7d sind bei M = 1,85 etwa gleichwertig. Zwischen den Profilen 7a und 7b bleibt eine annähernd konstante Widerstandsdifferenz bei beiden Machschen Zahlen bestehen. Der Verlauf der Cm-Kurve über ca ist nur bei den Profilen 7a und 7b linear.

Der Verlauf der Auftriebs- und Widerstandskurve über dem Anstellwinkel ist in den Abb. 10 u. 11 dargestellt. Die ca-Kurve verläuft linear, was wiederum bedingt, daß der Wert der Auftriebsneigung dca/da über den gesamten dargestellten Anstellwinkelbereich konstant bleibt. Erst bei bestimmten kritischen a, die auch auf theoretischem Wege mit guter Näherung vorausbestimmt wurden, ändert sich der Wert für dca/da. Die theoretisch ermittelten Werte für ca = f(a) weichen in Größe und Richtung von den Meßwerten ab, wobei sich bei M = 1,85 im allgemeinen größere Differenzen ergeben. Der Faktor dca/da ist für die theoretische Kurve durchweg größer.

Bei der ca -Kurve ist wieder ein angenähert symmetrischer Verlauf für den positiven und negativen Anstellwinkelbereich zu beobachten, dabei ist cw min für die Profile 7b und 7c eindeutig zum Bereich kleiner positiver a hin verschoben. Die Abweichung der theoretischen cw-Kurve von der gemessenen ändert sich mit dem Anstellwinkel und ist analog der ca-Kurve für M = 1,85 wieder am größten. Bei steigenden positiven und negativen a wird dcw /da der theoretischen Kurve im Vergleich zur gemessenen größer. Daß die theoretische Kurve zuweilen unterhalb der gemessenen verläuft, mag zunächst überraschen, wird aber durch die Tatsache erklärt, daß bei der Rechnung der Oberflächen-Reibungswiderstand nicht berücksichtigt wurde.

Die Kurve der nicht eingezeichneten Momentenbeiwerte cm verläuft im Bereich kleiner a annähernd linear, während bei höheren Anstellwinkeln die Kurve sich so zu krümmen beginnt, daß dcm /da ansteigt.

Ergebnisse der Druckverteilungsmessungen. Druckverteilungskurven stellen bekanntlich im Normalflugbereich eine wichtige Grundlage

*) L'Aerotecnica, Juni 1937.

Seite 98

PROFILSAMMLUNG DES FLUGSPORT

Nr. 25

II

Zahlentafeln

M = 1,85-

I. Profil 7a,

[a° -20,8 100 ca —69,0 100 cw 30,02 100 cm —32,4

-16,8 —12,8 —8,8 —5,8 —3,8 —1,8 —0,8 0,2

-57,0 —44,0 —31,0 —20,0 —13,0 —6,4 —2.8 0,6

21,02 13,0 8,26 5,44 4,24 3,5 3,42 3,38

-26,2 —19,2 —12,4 —8,4 —5,0 —2,4 —1,0 0,4

1,2 3,8 3,46 1,4

Profil 7b.

a° -20

100 ca —66,8 100 cw 32,9 100 cm —21,6-

-16 --57,2 -24,58 -17,2 -

-12 -46,6 17,7 12,2

—8 —6 —4 —35,4 —30,4 —24,4 -

11,78 9,56 7,56 —7,6 —6,2 —4,0 -

—2 17,4 -5,9 -1,8

—1

-12,6 -5,22

-0,2

0

-9,6 -

4,74

1,4

2,2 7,6 3,7 3,4

1 2 -5,0 —0,4 4,34 4,34 3,0 5,0

4,2 6,2 14,2 22,6 4,62 6,0 6,0 9,0

4

6,2 4,2 8,0

6 12,2

4,76 11,2

9,2

13,2

17,2

21,2

32,0

46,0

59,0

71,6

8,7

14,8

22,9

32,02

12,6

20,0

27,0

35,6

8

12

16

20

21,4

36.8

49,8

67,6

5,82

10,1

16,04

25,82

14,4 21,0 27,7 37,8

25,2 81,8 42,44 40,8

26 97,4 46.46 58,2

100c,

100 80 "60 40 20

-20 -40 -60

                   
                   
                   
                   

^ 1

                 
                   
           

7

   
                   

16 24

32 40

I00cw,cm

100c,

32 40

WcWlcm

(a)

(b)

Zahlentafeln

M = 1,85

III. Profil 7c.

a° —18 —15 —13 —9 —6 —4 —2 —1 0

100 ca —64,4 —57,8 —51,4 —36,8 —26,4 —19,2 —12,8 —8,0 —4,8 -

100 cw 26,2 20,9 16,16 9,44 6,18 4,38 2,84 2,6 2,7

100cm —10,8 —11,8 —10,2 —7,0 —4,0 —3,2 —1,5 0,0 0,4

IV» Profil 7d.

a° —18 —16 —12 —8 —6 —4 —2 —1*) 0

100 ca —62,8 —58,4 —47,0 —32,0 —25,0 —17,8 —10,4 —8,6 —4,8 -

100 cw 27,62 23,9 13,7 8,3 3,9 4,28 3,36 3,0 2,78

100 cm —20,0 —18,4 —15,6 —9,6 —8,4 —5,6 —2.8 —2,2 —0,4

*) theoretisch

1

2

4

6

9

13

17

20

-l.o

1,8

9,4

17,0

28,0

42,2

57,0

67,6

2,22

2,44

2,78

3,74

6,02

11,04

18,8

26,38

1,5

2,2

4,0

6,2

9,6

12,4

19,2

29,8

1*)

2

4

6

8

12

16

20*)

-2,0

1,4

10,4

17,2

23,4

37,0

51,6

66,2

2,56

2,7

3,3

4,4

5,98

10,24

16,3

24,64

0,6

1,6

5,2

8,2

10,8

15,4

22.8

30,4

Abb. 8. Polaren der Profile nach Abb. 7 für eine Machsche Zahl von 1,85.

T

Nr. 25

PROFILSAMMLUNQ DES FLUGSPORT

Seite 99

I. Profil 7a. a° -io

100 ca —32,4 100 cw 9,8 100cm —11.4

II. Profil 7b.

a° -io 100 ca —39,0 100 cw 14,04 100 cm —10,8

Zahlentafeln

M = 2,13

—6

—4

—2

0

 

4

6

10

14*)

18

22*)

26

28*)

—19,6

—12,0

—7,0

0

5,4

12,4

19,0

33,4

47,6

60,6

75,0

89,6

96,2

5,66

4,4

3,72

3,52

3,76

4,18

5,7

9,8

16,7

25,64

35,62

46,9

52,6

—6,4

—3,6

—1,6

—0,2

1,4

3,8

7,0

12,8

19,4

26,4

35,0

45,0

50,1

—6

—4

—2

0

2

4

6

8

12

16

18

22

24

—26.0

—21,0

—13,0

—7,0

0,2

7,0

14,8

22,2

36,4

52,8

63,2

78,2

89,0

8,84

6,8

5,3

4,44

4,26

4,36

5,06

6,2

10,56

17,7

23,22

35,10

42,6

—6,6

—5,0

—2,4

1,0

4.2

7,2

11,0

14,0

20,4

29,0

37,4

46,0

53,0

(a)

32 4-0

100cw,cm

(b)

32 40 ,

W0cw,cm

III. Profil 7c.

Zahlentafeln

M = 2,13

 

—14

—10

—6

—4

—2

0

2

4

6

8

10

14

18

22

100 ca

—48,0

—34,8

—21,8

—15,2

—8,4

—1,48

4,8

11,8

18,2

25,0

32,0

44,8

58,0

73,0

100 cw

15,5

9,3

5,02

3,54

2,4

1,82

1,64

2,02

2,84

4,28

6,3

11,86

19,96

30,92

100 cm

—17,0

—12,6

—7,4

—5,0

—2,0

0

3,0

6,0

8,2

11,2

14,2

21,8

30,2

44,6

IV. Profil 7d.

—14

—10

—6

—4

—2

0

2

4

6

8

10

14

18*)

22*)

100 ca

—44,0

—31.8

—19,4

—13,2

—6,8

—0,8

6,0

13,0

19,2

24,8

33,6

47,4

62,0

76,2

100 cw

16,44

9,76

5,48

4,24

3,66

3,36

3,48

3,8

5,02

6,58

8,98

14,76

23,6

35,0

100cm

—16,0

—9,6

—5,6

—3,2

—1,4

0,8

3,4

5,8

8.4

9,8

10,8

18,2

28,2

38,0

100 c,

(c)

32 40

100cw,cm

32 40

Wcw.cm

(d)

Abb. 9. Polaren der Profile nach Abb. 7 für eine Machsche Zahl von 2,13.

Seite 100

PROFILSAMMLUNG DES FLUGSPORT

Nr. 25

für den Ansatz der Festigkeitsrechnung dar. In weit stärkerem Maße ist dies der Fall im Überschallbereich, in dem naturgemäß relativ höhere Kräfte auftreten und für senkrecht zur Flugbahnrichtung auftretende Kraftkomponenten (Böen) eine wesentlich gesteigerte Empfindlichkeit vorhanden ist. Selbst wenn die vorliegenden Ergebnisse auch noch nicht die tatsächlichen Verhältnisse genau wiedergeben, dürften sie bei dem derzeit vorhandenen knappen theoretischen und versuchsmäßigen Material auf diesem Gebiet doch recht brauchbare Anhaltspunkte darstellen.

Druckverteilungsmessungen wurden an den Profilen 7a und 7b durchgeführt, und zwar bei Machschen Zahlen von 1,85 und 2,13 über

-16° -8° 0° 8° 16° 24-° -16° -5° 0° 8° 16° 24°

(c) (d)

Abb. 10. Auftrieb und Widerstand als Funktion des Anstellwinkels, dünn ausgezogene Kurven theoretische Werte. M = 1,85.

Nr. 25

PROFIL^AM MLUNO DES FLUGSPORT

Seite 101

einen größeren Anstellwinkelbereich. Die Ergebnisse sind z. T. in den Abb. 12 und 13 wiedergegeben; vergleichsweise wurden die theoretisch ermittelten Werte gestrichelt eingezeichnet. Diese können aber nur in beschränktem Umfange Gültigkeit beanspruchen, da sie sich auf die Unterdruck erzeugende Flügelfläche beziehen, der größte Teil der Gesamtluftkraft entsteht aber im Gegensatz zum Normalflugbereich auf der Druckseite.

Zu den Abb. 12 und 13 ist noch zur bemerken, daß die Auftragungen für die Drücke in bekannter Weise durch Division mit dem Staudruck q = 1/2 qv2 dimensionslos gemacht wurden. Oberhalb der Strichpunkts >

32

 

0

o

   

24

inn

16

iuu

80

 

60

8

40

 

20

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0

 

-20

 

-40

 

-60

 

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7

t

     

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Profil 7a

-16° -8°

15° 24c

32

 

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24

o. ■//)/)

16

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■20

 

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y

                 
             

Profil 7 b

8° 15° 24°

ol

(a)

(b)

-76° -6° 0° 8° 16° 24°

a

(c) (d)

Abb. 11. Auftrieb und Widerstand als Funktion des Anstellwinkes, dünn ausgezogene Kurven theoretische Werte. M = 2,13.

Seite 102

PROFILSAMMLUNG DES FLUGSPORT

Nr. 25

tierten Nullinie sind die negativen Drücke, unterhalb die positiven Drücke aufgetragen. Als Bezugswert wurde der statische Druck in der Meßstrecke gewählt. Eine weitere Unterscheidung wurde dahingehend vorgenommen, daß die auf der Saugseite gemessenen Drücke durch Kreise, die auf der Druckseite gemessenen durch Vollkreise gekennzeichnet sind.

Auf die Wiedergabe der bei M = 2,13 gemessenen Kurven wurde verzichtet weil sich diese nur unerheblich von den bei M =■ 1,85 gemessenen unterscheiden, eine Tatsache, die sich schon aus dem Verlauf der Polaren ergibt. Die genauen Meßwerte für die Profile 7a und 7b enthalten die Zahlentafeln I und II.

Eine vorläufige Betrachtung der Druckkurven führt zu einigen grundlegenden Erkenntnissen. Bei dem symmetrischen Profil 7a fällt zunächst auf, daß das Druckmaximum im gesamten Anstellwinkelbereich an der Profilvorderkante liegt, dabei wechseln die Drücke beim Übergang vom positiven zum negativen Anstellwinkelbereich ihre Vorzeichen, d. h. bei negativen a ist der Druck auf der Profiloberseite positiv, auf der Profilunterseite negativ, während im positiven Anstellwinkelbereich das umgekehrte der Fall ist. Erst bei a = 10° hat die Oberseite negativen, die Unterseite positiven Druck. Bei einem Vergleich von numerisch annähernd gleichwertigen Anstellwinkeln im positiven und negativen Bereich ist eine gewisse Ähnlichkeit im Verlauf der Druckkurven festzustellen. Der auffallendste Unterschied gegenüber dem Normalflugbereich besteht zweifellos darin, daß der Hauptanteil der Gesamtluftkraft im positiven Anstellwinkelbereich auf der Profilunterseite aus positivem Druck entsteht, wie andererseits auch im negativen Anstellwinkelbereich die Druckkräfte überwiegen, nur daß sie hier auf der Profiloberseite auftreten.

Die Kurven des Kreisabschnittprofils 7b zeigen einen durchweg andersartigen Verlauf, vor allem im Bereich positiver Anstellwinkel. Das Druckmaximum liegt nur noch bei negativen Anstellwinkeln und in der Umgebung von 0° in Nähe der Vorderkante. Bemerkenswert ist der fast konstante Druckverlauf der Profilunterseite, wie auch der mit dem statischen zusammenfallende Druck der Unterseite bei a = 0°. Auch bei diesem Profil überwiegt der positive Druckanteil der Gesamtluftkraft.

Nach diesen mehr oder weniger klar erkennbaren Merkmalen soll im folgenden noch auf einige Besonderheiten eingegangen werden, die sich auf Grund von Vergleichen von Theorie und Versuch ergeben haben. Die Übereinstimmung zwischen Rechnung und Versuch ist nur gut in einem Bereich, der sich von der Profilvorderkante bis zu einem Punkt auf der Profiloberseite erstreckt, an dem erstmalig ein an dem Kurvenknick kenntlicher Drucksprung auftritt. Von diesem Punkt bis zur Hinterkante gibt die mit Hilfe der Prandtlschen Gleichung ermittelte Druckkurve (Expansionskurve) zu hohe Werte. Und zwar bleibt diese Tendenz — von einigen Ausnahmen abgesehen — im gesamten untersuchten Anstellwinkelbereich und bei beiden Profilen und Machschen Zahlen bestehen. Eine vorläufige Erklärung für diese Abweichung geht von der Annahme aus, daß die scharfe Austrittskante des Profils nicht ganz den theoretischen Voraussetzungen entspricht. Andererseits kann die Ursache für die Abweichung natürlich ebensogut in einer Unvollkom-menheit der derzeit bekannten theoretischen Berechnungsmethoden begründet liegen. Diese gehen u. a. von der Voraussetzung aus, daß sich die Machschen Linien ungestört bis ins Unendliche ausbreiten können, eine Bedingung, die im vorliegenden Falle infolge Auftretens einer Störungswelle vor der Expansion nicht erfüllt ist. Die Machschen Linien kommen nämlich mit der Störungswelle zur Interferenz, so daß sie sich

Nr. 25

PROFILSAMMLUNG DES FLUGSPORT

Seite 103

krümmen und teilweise spiegeln. Durch die räumliche Ausdehnung der Störungswelle kommt es zur Wirbelbildung und damit zu einer weiteren Beeinträchtigung der Ergebnisse. Eine Theorie, die alle diese Faktoren genügend berücksichtigt, gibt es heute noch nicht. Der Drucksprung nähert sich bei der Bedingung a -> 0 der Profilhinterkante, um bei den größten der gemessenen positiven und negativen a etwa in 0,5 t aufzutreten. Bei dem Profil 7b besteht insofern eine Abweichung von dieser Regel, als bei —12° und —6° überhaupt kein ausgeprägter Drucksprung in Erscheinung tritt.

Der plötzliche Druckabfall der Expansionskurve trägt dazu bei, daß

-•-Profilunterseite

---—Psfat.

Seite 104

PROFILSAMMLUNG DES FLUGSPORT

Nr. 25

Zahlentafel I

Profil 7a. M=l,85, Re=7,2 - 10\ P .n tat. = 80,5 mm Hg, q = 193,5mmHg.

Meßstelle

o/ot

—21

—13

—8

—4

0

1

6

10

15

19

             

Drücke :

       

1

4

 

239

168

121

85

56

50

24

6

—10

—24

2

12.5

ii

195

130

98

69

42

35

14

— 1,5

—16,5

—30

3

21,5

.~

109

108

79

54

31

24

5

— 9

—23

—35

4

31

«5

149

88

63

40

20

12

— 5

—18

—31

—41

5

40,5

<u

129

72

47

25

8,5

1

—15,5

—26

—37

—44

6

50,5

o

113

57,5

34,5

15

— 1

— 8

—22

—31

—42

—48

7

59

 

98

47

24,5

6,5

— 10

—16

—28,5

—37,5

—41

—43

8

68,5

*o

86

37

16,5

— 1,5

—16

—22

—33

—32

—39

—43

9

78,7

PU

72

27,5

7

— 8,5

—23

—25

—28

—31

—38

—42

10

87,5

 

60

18,5

— 1

— 16,5

—20

—21

—27

—3t

—37

—42

11

97

 

50

9

—9

—22

— 18

—20

—26

—30.5

—37

—42

12

13,5

<u

—37

— 16.5

— 1

18,5

8

37

47

79

112

143,5

174

13

22,5

'S

—43

—23,5

—11

25

35

65

94

118

146

14

31,5

 

—48

—30

— 19

— 2

15

21

50

74

99

126

15

40,5

 

—50

—36.5

—26

—10

3,5

10

37

59

86

109

16

50,5

c

—46

—40

—32,5

—18,5

— 3

0

2.5

47

69

94

17

59

 

—45

—35

—34,5

—25

— 12

— 7

15

35

58

81

18

68,5

'S

—45

—34

—29

—28,5

—18

— 15

5

25

47

69

19

78,7

 

—45

—33

—28

—23

—25,5

—20

— 4

15

38

60

20

87,5

 

—45

—33

—28

—23

—20

—24,5

—11

8

28

49

Zah'entafel II

Profil 7b, M = 1,85, Re = 7,3 * 10\ P stat.= £0,05 mm Hg, q — 193,5 mm Hr.

Me stelle

°/ot

— 12

— 10

—6

—4

0

2

4

8

12

16

             

Drück

e :

       

1

5

 

204

191

1.52

140

106

94

76

52

28

11

2

11,5

<u

161

148,5

115

106

82,5

68

57,5

34

16

0

3

20,5

 

128

115

88

80,5

58

48

37,5

17

— 2

—14

4

30

So

100

90

65

57

37

27

16

0

—Ii

—26

5

40

<u

77,5

69

45

38,5

18

10

0,5

—11,5

—20

—33

6

49

x)

o

56

48,5

28

21

3

- 4

—11

—21

—. 0

—39

7

59,2

 

4L

33,5

11,5

6,5

-11

-15,5

—23

—28

—36

—33

8

68,4

o

25,5

22

— 2

— 4

-19,5 -

-24.5

—33

—35

—31.5

—33

9

77,5

CU

12,5

5.5

—10

—13

-26

-30

—31,5

—27

—31,5

—3}

10

86,2

 

0

—6.5

—14

— 14,5 -

-23

-24,5

—31,5

—27

—31,5

—33

11

95

 

—5,5

—17

—12

—12

-23

-24,5

—31,5

—27

—öl,5

—33

12

12,5

u

—39

—27

—20,5

—15

1

8

14,5

39

68

99

13

22

'S

—39

—27

—20,5

—15

1

8

15

39

68

99

14

31,5

 

—39

—27

—20,5

— 15

1

8

15

40

68

98

15

40,5

9j

—?8,5

—27

—20,5

—14

0

8,5

16,5

40

68

99

16

50

c

—37

—26,5

—19,5

—13

0

8,5

17

40

68

98

17

58,6

 

—35

—26

—19,5

— 11,5

0

9

17,5

41

68,5

99

18

67,6

o

—33,5

—25

— 19

—11

0

9,5

18,5

42

69

100

19

77,5

 

—31

—24,5

—18

— 9,5

1

10

19

43

70

99

20

86,2

 

—28,5

~25

—16

— 8,5

0

10,3

20,5

44

70

99

im Überschal

bereich der Auftrieb

zum

größten Teil durch positiven

Druck erzeugt wird. Im übrigen tritt der Druckabfall immer dann auf, wenn ein örtlicher Druck erreicht ist, der geringer ist als in der unmittelbaren Umgebung. Wenn bei Anstellwinkeländerung der Druck an der betreffenden Stelle wieder ansteigt, verschwindet auch die Unstetigkeit der Kurve, d. h. bei steigendem a wandert der Drucksprung zur Profilvorderkante hin, folgt also einem festen Druckwert. Wie die Versuche ferner ergeben haben, beeinflußt die Machsche Zahl die Lage des Druckabfalls nur wenig. Eine genaue Lagebestimmung des Drucksprunges wird durch den räumlichen Abstand der Meßpunkte erschwert. Legt man an die Profilhinterkante bei einem bestimmten Anstellwinkel eine Tangente, derart, daß sie mit der Anströmrichtung zusammenfällt, so besteht eine annähernde Übereinstimmung mit der Neigung der Tangente, die man im Punkte des Drucksprunges an das Profil legt. Diese Tatsache legt die Vermutung nahe, daß die den Drucksprung verursachende Wiederverdichtung, die nicht von der Theorie vorausgesehen wurde, mit der an der Profilhinterkante entstehenden Ablenkung und der damit vermutlich einhergehenden Stoßerscheinung in Zusammenhang steht.

Eine Bestätigung für die Richtigkeit der Druckmessungen liefert die Integration der Druckkurven und die anschließend vorgenommene Berechnung der Auftriebsbeiwerte; die Übereinstimmung mit den aus den Kraftmessungen erhaltenen Werten war ausreichend.

(Fortsetzung folgt) N i c o 1 a u s.

Veröffentlicht in Nr. 6 1941, Band 33

Nr. 6/1941, Bd. 33

„FLUGSPORT"

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tieren, wobei nicht unbedingt Tageslicht vorhanden sein muß. Insbesondere ist es der unsichtbare infrarote Strahlungsanteil, der mit gleichbleibender Intensität unabhängig vom optischen Zustand der Atmosphäre ausgesendet wird. Der Aldridge Detektor fängt diese Strahlen auf und verwandelt sie in sichtbares Licht.

Den Hauptbestandteil des Apparates bilden zwei Empfangsröhren (Elektronenröhren?), die auf eine dem infraroten Licht entsprechende Wellenlänge von 1,6 Mikron abgestimmt sind und deren Längsachsen zur Hindernisrichtung parallel verlaufen. Bei Einschaltung des Gerätes schlagen die auf zwei Anzeigeskalen befindlichen Zeiger voll nach rechts aus und bleiben in dieser Endstellung. Erst wenn ein Hindernis in die „Blickrichtung" der Empfangsröhren gelangt, schlagen sie nach links zurück, und zwar um einen mit der Annäherung an das Hindernis sich stetig ändernden Betrag. Bei entsprechender Eichung der Skalen kann somit die direkte Entfernung des Hindernisses abgelesen werden. Die Genauigkeit der Abstandsanzeige wird dadurch gewährleistet, daß der durch den Apparat fließende Strom der Intensität der von dem Hindernis ausgehenden Strahlung direkt verhältig ist.

Eine weitere Anwendungsmöglichkeit besteht darin, das Gerät für Blindlandezwecke zu benutzen. Als Leitstrahl dient in diesem Falle ein von einem Lichtbogen erzeugter starker Lichtstrahl. Solange das Flugzeug auf dem Lichtstrahl fliegt, stehen die Skalenzeiger in Mittelstellung, um bei Kursabweichungen in sinnfälliger Weise nach rechts oder links auszuschlagen. Bei Drehung der Auffangorgane um 90° als Absolut-Hohenmesser verwendbar. Anläßlich einer praktischen Erprobung konnte z. B. aus einem in 600 m fliegenden Flugzeug ein mittelhohes Gebirge auf eine horizontale Entfernung von 8 km ausgemacht werden. Der maximale Wirkungsbereich des Gerätes beträgt indessen bis zu 30 km, d. h. bis zu dieser Entfernung ist eine ausgesprochene Richtwirkung vorhanden. Die Anzeigegenauigkeit soll auf ± 30 m gesteigert werden. Ein weiteres Beispiel für die Brauchbarkeit des Apparates lieferte ein Versuch mit einem Leuchtfeuer, das bei Nebel auf eine Entfernung von etwa 38 km festgestellt werden konnte. Dabei wurden die Blinkperioden einwandfrei registriert. Weitere Verwendung als Signalgeber unter Zuhilfenahme einer starken Lichtquelle, die selbst unsichtbar bleibt, von dem Detektor aber über größte Entfernungen wahrgenommen Wird. Nie. Aus: The Aeroplane

Ritterkreuz zum Eisernen Kreuz verlieh der Führer und Oberste Befehlshaber d. Wehrmacht an: Hauptmann Daser in einem Kampfgeschwader.

Ernennungen in der Luftwaffe zum 1. 3. 41: Zum Obersten, die Oberstleutnante Grauert, Schmidt, Dieckhoff, von Blessingh, Gronau, Schröder, Richter, Prockl, Körte, von Oppen; zu Oberstingenieuren, die Fliegeroberstabsingenieure Heydenreich, Hoffmann, Neesen und Wißmann.

Ernst Leitz, Dr. med. h. c. phil. h. c, Seniorchef der Firma Ernst Leitz G. m. b. H., Wetzlar, wurde Ehrensenatorwürde von der T. H. Darmstadt in Anerkennung seiner großen Verdienste um die Entwicklung der praktischen Optik und den Einsatz optischer Geräte in der Feinmeßkunde sowie der tätigen Förderung verliehen.

Heinrich Dietz, Dipl.-Ing., Darmstadt, wurde beauftragt, in der Fak. für Naturwissenschaften u. Erg.-Fächer der TH. Aachen das Fach: „Flugzeugstatik und konstruktiver Flugzeugbau in Vorlesungen und Übungen zu vertreten.

Inland.

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Flugplan der Deutschen Luft-Hansa ab 1. März für Europa unter Beteiligung von 10 ausländischen Luftverkehrsges. verbindet 15 europ. Staaten.

Die Flugzeiten des neuen Flugplans konnten so gelegt werden, daß alle Balkanländer an einem Reisetag von Berlin aus über Prag und Wien erreicht werden können. Zwei der drei nordischen Strecken, die Dänemark, Schweden, Norwegen und Finnland mit Deutschland verbinden, vermitteln gleichzeitig an einem Tage den Verkehr von Schweden und Dänemark über Berlin, Breslau und Wien auch nach Ungarn. Von Rom aus gestatten es die Anschlüsse noch am gleichen Tage über Venedig, München und Berlin nach Konstantinopel, Malmö und Stockholm zu fliegen. Vom 1. 4. ab verkehren die Flugzeuge von Berlin über Danzig, Königsberg und Moskau ebenfalls wieder durchgehend an einem Tage. Diese Linie wird auch weiterhin sonntags wie werktags beflogen. Vorn gleichen Zeitpunkt ab wird auf der Strecke Berlin—Lissabon über Stuttgart nicht mehr in Barcelona, sondern in Madrid übernachtet. Für den europ. Norden wird die von der Lufthansa jetzt in Betrieb genommene unmittelbare Flugverbindung Oslo—Stockholm eine zu begrüßende Neuerung bedeuten, auf der die Flugzeuge dreimal in der Woche verkehren.

Abflug- und Landezeiten sind bei den Luftreisebüros und Flugleitung der DLH jederzeit zu erfahren.

Ausland.

Bresse, Vizeluftmarschall, bei einem Dienstflug Anfang März verunglückt.

Dewoitine, Direktor und Delegierter des Verwaltungsrates der Flugzeugwerke Dewoitine, wurde vom Militärgericht wegen der gegen ihn erhobenen Anklagen des Landesverrates und Betruges freigesprochen und auf freien Fuß gesetzt.

Brasilien, Rene Couzinet, Ing., jetzt techn. Leiter der neu erstehenden Flugzeugfabriken in Lagoa Santa.

Sowjet-Transarkt. Fluglinie Moskau—Anadyr, erster Flug nach Bewältigung einer Strecke von 17—18 000 km nach 35 Tagen mit Zwischenlandungen, wieder nach Moskau zurückgekehrt. Reine Flugzeit 90 Stdn. Der größte Teil des Fluges wurde in Polarnacht blind geflogen. Tägliche Flugdauer betrug max. 4 Stdn. Zahlreiche Polarstationen, wo mitgeführte Post abgeliefert wurde, wurden zwischengelandet, Temperaturen 40 bis 45°, am Flusse Indigirka min. 49°.

USA-Flugstützpunkte zur Verteidigung des Panama-Kanals wurde von der Rep. Panama den Ver. Staaten zur Verfügung gestellt.

Easter Air Lines, Verkehrsflugzeug bei Atlanta (Georgia) bei Notlandung mit 7 Insassen verunglückt, Direktor Rickenzbecker der Easter Air Lines mit schweren Verwundungen geborgen.

Pan American Airways wird demnächst auch Landflugzeuge statt der seither ausschließlich benutzten Wasserflugzeuge für Überseeflüge einsetzen.

Links: Jap. Flugzeuge auf dem Feindflug, rechts: Jap. Wasserflugzeuge beim Einsatz gegen die Tschaingkaischek-Armee in Süd-China Weltbild

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Jap. Iransatlantik Clipper „AYANAMI" nach seinem Fernflug von den Südmeeren

9250 km in 37 Std. 12 Min. Weltbild

USA, Fallschirmjäger-Kompagnie 117 Manu, Ausrüstung: 87 automat. Gewehre, 10 Maschinengewehrpistolen, 9 leichte Maschinengewehre, 3 Mörser 60 mm, 9 Fahrräder, ferner jeder 1 Pistole.

Ryan PF-20 A mit 5 zyl. Kinner-Stern-Motor, luftgekühlt 125 PS, 1925 U/min, hervorgegangen aus Ryan PT-20-Obungsflugzeug mit Menasco-Reihenmotor im Wright Field abgenommen.

Curtiss Wright baut neue Flugzeugfabrik bei Port Columbus (Columbus), Direktor I. J. A. Williams der Curtiss Wright Corp., Buffalo.

Fairey Fulmar, 2 sitz. Jagdflugzeug, hervorgegangen aus „Fairey P 4—34", ähnlich der Hurricane, nur größer für Flugzeugträger bestimmt.

USA. Glenn-Martin-B-26-Bomber hat Probeflüge beendet. Höchstgewicht soll 640 km/h betragen. Voraussichtlich 2 Motoren Pratt & Whithney Double Wasp von je 1250 PS.

USA, Curtis Wright, projektiert 2 mot. Ganzmetall-Sturzkampfflugzeug, Curtiss XSB 2 C-l, Motor Wright Cyclone 14, 1000 PS Anfangsleistung, 2 Reihenmotor, Tiefdecker zur Verwendung auf Flugzeugträgern.

Jap. Bombenangriff auf eine Munitionsfabrik in China Weltbild

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Amerikanische Flugzeugtypen von England zur Lieferung bis Sept. 1941 bestellt: Lookheed P-38, 2motorig, 2-Sitzer, für USA einsitzig; Curtiss P-40 D, Einsitzer-Jagdflugzeug; Douglas A.20 A. Leichter Bomber, 2 Motore Wright 14 zyl., Gesamtgewicht 8630 kg mit 3 Mann Besatzung; Glenn Martin, Baltimore, hervorgegangen aus Martin 167.

Nach einem zwischen USA und England getroffenen Abkommen sollen nur solche Flugzeuge produziert werden, die für Amerika wie auch für England verwendbar sind.

Luftwaffe.

Berlin, 28. 2. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Fernkampfflugzeuge versenkten, wie durch Sondermeldung bereits bekanntgegeben, am 26. 2. 500 km westlich Irlands aus einem gesicherten britischen Geleitzug heraus neun Schiffe mit zusammen 58 000 BRT. Außerdem wurden drei Schiffe so schwer beschädigt, daß mit ihrem Verlust zu rechnen ist. Vier weitere Schiffe erhielten schwere Bombentreffer. — Bei bewaffneter Aufklärung im Seegebiet von Großbritannien versenkte die Luftwaffe am 27. 2. westlich Irlands ein Handelsschiff von 10 000 BRT. und beschädigte zwölf große Schiffe durch Bombentreffer schwer, daß ein Teil von ihnen als verloren gelten kann. —■ Kampffliegerverbände griffen gestern bei Tage kriegswichtige Ziele in Süd- und Südostengland an, vernichteten auf sechs Flugplätzen zahlreiche Flugzeuge und erzielten schwere Bombentreffer in Hallen und Unterkünften. Mehrere Bombenvolltreffer verursachten eine schwere Explosion in einer Flugzeugfabrik. — Der Feind flog gestern bei Tage und in der letzten Nacht weder in das Reichsgebiet noch in die besetzten Gebiete ein. — Die Besatzung eines Kampfflugzeuges, Oberlt. Baumbach, Feldw. Erkens und Uffz. Stahl, vernichtete bis zum 27. 2. insgesamt 24 000 Tonnen feindlichen Schiffsraumes.

Berlin, 1. 3. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Einzelne Kampfflugzeuge belegten trotz ungünstiger Wetterlage Hafenanlagen und kriegswichtige Ziele an der britischen Südostküste mit Bomben. — In Nordafrika wurden drei Hafenanlagen in der Cyrenaika sowie Flugzeuge am Boden erfolgreich angegriffen. — In der letzten Nacht richteten sich Angriffe einzelner Flugzeuge gegen Rüstungsanlagen in und um London. — Der Feind flog in der letzten Nacht mit einer größeren Anzahl von Flugzeugen in die Deutsche Bucht ein, warf aber nur an einigen Stellen Nordwestdeutschlands wenige

Reichsmarschall und Oberster Befehlshaber der deutschen Luftwaffe, Hermann Göring, stattete den Messerschmitt-Werken einen Besuch ab. Rechts neben dem Reichsmarschall: Prof. Messerschmitt Weitbild

PATENTSAMMLUNG

5VviSS^^^ Band IX

1941

des

Nr. 2

Inhalt: 7*1351, 536, 691, 692, 749, 884; 702039, 158, 159, 160, 220, 393, 416.

22c

Flugwerk für Flugzeuge mit Kraftantrieb (Gr. 3—24). K? Pat. 702 158, 23. 4. 36, veröff. 31. ",02 1. 41. Verwaltungsgesellschaft der Werkzeugmaschinenfabrik Oerlikon Zürich-Oerlikon, Schweiz. Feuertraffenanordnung im Bug von Flug zeug rümpfen.

Patentansprüche: 1. Feuerwaffenanordnung in Flugzeugen mit einer Wiegelafette, deren eines Ende höhenverstellbar an einem für ihre Seitenverschwenkung vorgesehenen Drehzapfen gelagert ist und deren Höhenrichtachse gleichzeitig durch den Mittelpunkt eines seitlich verschwenkbaren, senkrecht zur Höhenrichtachse angeordneten Kreisbogenteils hindurchgeht, dadurch gekennzeichnet, daß das nahe dem Schwerpunkt der Waffe (K) an einem

Ende der Wiege (10) angeordnete Ritzel (12) längs des als Halbkreisbogen (3) ausgebildeten Kreisbogenteils, der in einem im Bug des Flugzeugrumpfes außenliegenden Grundring (1) befestigt ist, geführt wird, während der Drehzapfen (5) und die Höhenrichtachse (9) am anderen Ende der Wiege auf der Schwenkachse der Kreisbogenführung (3) angeordnet sind.

2. Waffenanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Qrundring (1) unterhalb seines Mittelpunktes ein waagerechtes Joch (4) mit einem in seiner Mitte vorgesehenen senkrechten Halszapfenlager (4a) für den Drehzapfen (5) aufweist, wobei in starr mit letzterem verbundenen Lagern (6, 8) die Höhen-und Seitenrichtvorrichtung angeordnet ist, deren Handräder (7, 15) am hinteren Lafettenende nebeneinander liegen.

3. Waffenanordnung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß eine zur Seitenrichtvorrichtung gehörende Schnecke (17) mit einem gleichachsig zum Drehzapfen (5) am Joch (4) befestigten Seitenrichtbogen (18) kämmt.

Schraubenflugzeuge (Gr. 25—30).

tl OSmPat 701 536> 14- n- 37< veröff. 18. U jC^J03 2 4i Eugen Aßmann, Berlin-Frohnau. Sitsanordnnng für Hubschrauber.

Patentanspruch: Um eine Querachse pendelndes Sitzpaar für kippbare, turmartige Hubschrauber, dadurch gekennzeichnet, daß die Querachsen (7) auf einen um die Rumpfhauptachse angeordneten Schienenkranz (4) gleitbar und Schalt- und Meßeinrichtungen (9) so angebracht sind, daß sie bei allen Stellungen des Rumpfes die gleiche Lage in bezug auf die Sitze behalten.

bOA Pat. 702 159, 19. 1. 38, veröff. 31. i 41 Dr.-Ing. e. h. Henrich Focke,

Bremen'1') Verstellgetriebe für Sl eilschraub er-rotoren. Patentansprüche:

1. Verstellgetriebe für Steilschrauberrotoren mit einem um die Rotorachse liegenden, die Schraubenblatt-

fr

 

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Verstellung durch axiale Verschiebung und seitliche Kippung bewirkenden Verstellring, dadurch gekennzeichnet daß der Verstellring über zwei konaxial gelagerte Achsen einmal durch Verdrehen der einen Achse über ein Verschiebegetriebe seine Längsverschiebung und das andere Mal durch Verdrehen der zweiten Achse seine Kippbewegung erhält.

2. Verstellgetriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die äußere, zum Verschieben des Verstellringes (10) bestimmte Achse (12) mittels einer axial, jedoch schräg auf ihr gelagerten Scheibe (13) verstellt wird, welch letztere lediglich in ihrer Ebene drehbar und mittels eines Armes (14) im Sockelgehäuse (15) gelagert ist.

3. Verstellgetriebe nach Anspruch 1 und folgenden, dadurch gekennzeichnet, daß der Verstellring (10) durch Führung mittels eines stirnseitig auf der Achse (11) angeordneten Exzenters in einem Punkt außerhalb der Schwenkachse (21) geschwenkt wird.

4. Verstellgetriebe nach Anspruch 1 und folgenden, dadurch gekennzeichnet, daß der Verstellring (10) in einem Punkt außerhalb der Schwenkachse (21) mit einer Taumelscheibe (18) verbunden ist, welch letztere in ihrer Ebene drehbar auf der Achse (11) sitzt.

5. Verstellgetriebe nach Anspruch 1 und folgenden, dadurch gekennzeichnet, daß das Sockelgehäufe leicht lösbar mit dem Sockel (1) verbunden und- nach Lösung der Qestängeverbindung (7, 8) mit dem Stellring (10) aus der Steilschraubernabe leicht herausziehbar ist.

*) Erfinder: Dr.-Ing. e. h. Heinrich Focke, Bremen, und Willi Bußmann, Berlin-Neukölln.

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PATENTSAMMLUNQ des FLUGSPORT

Nr. 2

Schwingenflugzeuge (Gr. 31—34).

b^A Pat. 701 351, 30. 1. 38, veröff. 14. L 41 Carl ßramlett Chupp, Abing-ton, Penns., V. St. A. Gefesselter Tragschrauber. Patentansprüche:

1. Gefesselter, mit am Gerätegestell befestigten Stabilisierungsflächen versehener Tragschrauber mit angelenkten Drehflügeln, dadurch gekennzeichnet, daß die in an sich bekannter Weise in der senkrechten Längsebene des Gestells schwenkbare Umlaufachse (30, 31) der Tragschraube (21, 24) mit einem das Fesselseil (36') haltenden schwenkbaren Gestängeteil (36, 40) derart gekoppelt ist, daß bei einem steileren Anlauf des Fesselseiles sich die Tragschraubenumlaufebene flacher gegen den Wind einstellt als bei einem flachen Seilanlauf.

2. Gerät nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Stabilisierung durch ein am Vorderende des Gestells (4, 8) angeordnetes, in V-Stellung stehendes Flossenpaar (14) und durch ein am Gestellschwanz (4) in bekannter Weise mit negativer Einstellung angeordnetes, quer liegendes Flossenpaar (17) bewirkt wird.

3. Gerät nach Anspruch 1 und 2, gekennzeichnet durch eine derartige Begrenzung des Schwenkbereiches der Tragschraubenachse (30, 31), daß die Richtung des Tragschraubenauftrieb (L) innerhalb des Dreiecks: Nabe (24), Druckmittelpunkt der vorderen Flossen (14), Schwerpunkt (G) des Geräts verbleibt.

4. Gerät nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß dem Schwenkzapfen (32) für die die Tragschraubennabe (24) aufnehmende Umlaufachse (30, 31) räumlich verteilte Bohrungen (33) im Lagerkörper (34) zwecks Regelung der Tragschraubenlage in bezug auf das Gestell (4, 5, 7, 8) zur Verfügung stehen.

fl %1 Pat- 701 691, 29. 8. 37, veröff. 221. 1. U «J"+ 41 Bruno Harks, Berlin. Schwingenantrieb für Luftfahrzeuge mit Reifenführuug der schwingenden Holme.

Patentansprüche: 1. Schwingenantrieb für Luftfahrzeuge mit Reifenführung der schwingenden Holme, deren Schwingen bei ihrer Umlaufbewegung in einer in sich geschlossenen, z. B. elliptischen Schwingenschlagbahn ihren Einstellwinkel nach Art voreilender Stirnkanten steuern, da-

J?bb. 's

durch gekennzeichnet, daß der von einer Schwinge zur gegenüberliegenden Schwinge durchlaufende Holm (1, 2) in gegenläufige Reifen (5, 6; 5', 6') so eingepaßt ist, daß eine durch den Holm verlaufend gedachte Ebene (die Schwingebene des Holms) sich entlang einer Mittelachse (16, 17), rechtwinklig zu dieser verbleibend und periodisch umkehrend, verschiebt und diese Verschiebebewegung der um die Holmlängsachse gegeneinander verdrehbaren Holmhälften zur Steuerung des Einstellwinkels der Schwingen dient, z. B. durch Abwälzen von Rollkreisen auf mitschwingend aufgehängten Bahnen (24, 25).

2. Schwingenantrieb nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch einen Kurbeltrieb (11), der an Stelle des oder zusätzlich zu dem Antrieb der in Reifen (5, 6; 5', 60 geführten Holme (1) deren- Verschiebebewegung herbeiführt bzw. unterstützt.

Fahrwerk (Gr. 40—41).

bJA Pat, 702 160, 25. 12. 35, veröff. 31. **vt0 1. 41. Dr.-Ing. e. h. Dr. phil. h. c. Ernst Heinkel, Warnemünde. Federstrebe, insbesondere für Flug zeug fahrwerke.

Patentansprüche: 1. Federstrebe, insbesondere für Flugzeugfahrwerke, mit vorkomprimierter Luft als Federungsmittel und unter derselben befindlicher Flüssigkeit als Dämpfungsmittel sowie mit einem am unteren Ende des Flüssigkeitsraums oder der Federstrebe angeordneten, ein Steigrohr aufweisenden Flüssigkeitseinfüllventil und mit einem gegen die komprimierte Luft durch Flüssigkeit abgedichteten Lufteinfüllventil, dadurch gekennzeichnet, daß das Lufteinfüllventil (r, i) ebenfalls am unteren Ende des Flüssigkeitsraumes oder der Federstrebe angeordnet und gegen die komprimierte Luft durch die ganze Flüssigkeitssäule abgedichtet ist.

Nr. 2

PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

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2. Federstrebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Flüssigkeitseinfüllventil (i) zugleich das Lufteinfüllventil bildet.

3. Federstrebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Lufteinfüllventil (r) ein konzentrisch im Steigrohr (t) des Flüssigkeitseinfüllventils (s) angeordnetes Steigrohr (v) aufweist.

4. Federstrebe nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Flüssigkeitssteigrohr (t) in an sich bekannter Weise zur Erreichung einer veränderlichen Dämpfung mit Löchern (u) verschiedenen Durchmessers oder nach oben abnehmenden. Abstandes voneinander versehen ist und in einer Bohrung des Dämpfungskolbens (o) gleitet.

h A1 ^Pat- 702 416, 11. 8. 36, veröff. 7. 2. U J 02 41 Siebel-Flugzeugwerke G. m. b. H., Halle/Saale, Einziehbares Landegestell für Flugzeuge.

Patentansprüche: 1. Einziehbares Landegestell für Flugzeuge mit einer Knickstrebe, welche durch eine besondere, von der Einziehvorrichtung des Landegestelles unabhängige,

nach dem Ausfahren des Landegestells das Verriegeln der Knickstrebe in der Strecklage bewirkende und zu Beginn des Einziehvorganges das Einknicken der Knickstrebe unterstützende Vorrichtung beeinflußt wird, dadurch gekennzeichnet, daß diese Vorrichtung auf der Knickstrebe (e, eO am Verbindungsgelenk (k) zweier Schenkel derselben angeordnet ist und durch einen auf dem einen Schenkel (e) mittels des Kolbens (g) eines Verstellzylinders (f) verschiebbaren, mit einer Druckrolle (i) versehenen Druckrollenträger (1) sowie durch eine auf dem anderen Schenkel (e') befindliche, als Verstellweg der Druckrolle (i) im Sinne des Verriegeins und Einknickens der Knickstrebe gestaltete Kurvenbahn 00 gebildet ist.

2. Einzeihbares Landegestell nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Druckrollenträger (1) mit mehr als einer Druckrolle versehen ist und die Druckrollen (i) je in einer besonderen Kurvenbahn 0') parallel zueinander verstellbar sind.

3. Einziehbares Landegestell nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Kolben (g) des Verstellzylinders (f) auf der einen Seite durch eine die selbsttätige Verschiebung des Druckrollenträgers (1) in die Verriegelungsstellung ermöglichende Feder (h) ständig belastet und auf der anderen Seite zur Verschiebung des Druckrollenträgers (1) im Sinne des Einknickens der Knickstrebe durch Druckflüssigkeit belastbar ist.

4. Einziehbares Landegestell nach den Ansprüchen 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Druckrollenträger (1) in den für seine Verschiebung auf dem zugehörigen Knickstrebenschenkel (e) vorgesehenen Führungen (t") mittels Führungsrollen (!') geführt ist.

\\ A 7 Pat. 701 692, 20. 7. 39, veröff. 22. 1. \ ) 02 41 Eiektron-Co. G. m. b. IL, Berlin,

Hauptverwaltung Stuttgart-Bad Cannstatt*).

Sehlanchbreinse, insbesondere für Flugzeug-lau fr iid er.

Patentansprüche: 1. Schlauchbremse, insbesondere für Flugzeuglauf-

rä'der, mit einer Vielzahl von gegen die Bremsflächen andrückbaren, in Umfangsrichtung lagengesicherten und nach dem Bremsvorgang durch federnde Mittel in ihre

Ausgangslage zurückführbaren Bremssegmenten, dadurch gekennzeichnet, daß dem Bremsschlauch zwei konzentrisch ineinanderliegende ringförmige Bremsflächen (6, 7) zugeordnet sind.

2. Schlauchbremse nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die den Bremsschlauch umfassenden

Bremsflächen (6, 7) der Bremstrommel (4) U-förmig gestaltet sind, wobei auf der Außenfläche des U-Profils

vorzugsweise radial verlaufende, vom Radkörper abgewendete Rippen (17) vorgesehen sind.

*) Erfinder: Dr.-Ing. Franz Michael, Stuttgart-Bad Cannstatt.

Sonstige Einrichtungen (Gr. 48—50).

U 4Q Pat. 701 884, 27. 4. 38, veröff. 25. 1. u ^v 41. VDO Tachometer A.-G., Frankfurt, Main*). Einrichtung z. Vereisungsanzeige. Patentansprüche:

1. Einrichtung zur Vereisungsanzeige bei Luftfahrzeugen unter Verwendung eines der Vereisung besonders stark ausgesetzten Gitterrostes o. dgl., dadurch gekennzeichnet, daß in den Luftkanal, in dem sich der Gitterrost befindet, vor dem Gitterrost das Ende eines Meßrohres hineinragt, in welchem durch den vorbeistrei-chenden Luftstrom bei Einsfreiheit der Luft ein Sog erzeugt wird, der durch eine Membran o. dgl. gemessen und zur Anzeige gebracht wird, während bei Eisbildung ein verminderter Sog und vorzugsweise satt dessen ein Druck in dem Meßrohr entsteht.

1. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das in den Luftstrom hineinragende Ende

*) Efinder: Ralph Nystedt-Lysell, Wohnort unbekannt.

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PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

Nr. 2

des Meßrohres (37) becherförmig ausgebildet ist, wobei die Öffnung des Bechers dem Luftstrom abgekehrt ist.

3. Einrichtung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Oberfläche der Roststäbe aufgerauht ist, damit die Eisbildung begünstigt wird und daß vorzugsweise die Stäbe im übrigen stromlinienförmigen Querschntt besitzen, um in an sich bekannter Weise den Widerstand der durchstörmenden Luft zu verringern.

Luftschrauben (Gruppe 1—11) r y 4 < Pat. 702 393, 19. 4. 32, veröff. 6. 2. 4L ^ ^01 Albert Hirth A.-G. und Richard Weis, Stuttgart-Zuffenhausen. Vorrichtung zum Verspannen von Luftschranbennaben mit der Motorwelle.

Patentanspruch: Vorrichtung zum Verspannen der mit einer Hirth-A^erzahnung (Patent 440 816) ausgestatteten Kupplung der Luftstraubennabe mit der Motorwelle, gekennzeichnet

hafenv). Luftschrauben- oder Win dr ad flu gel aus Kunstharzpreßstoff mit Metallgerüst. Patentansprüche: 1. Luftschrauben- oder Windradflügel aus Kunst-

durch eine die Kupplungszahnkränze konzentrisch umgebende Überwurfmutter, die die Luftschraubennabe mit ihrem Gewinde erfaßt und mit ihrem Überwurfbund hinter den Schulterring (q) einer auf einem Außengewinde der Motorwelle (g) sitzenden Schraubhülse (n) greift, deren Schulterbunddurchmesser kleiner ist als die lichte Weite der Buchse der Überwurfmutter (r).

r fi Pat. 702 220, 5. 2. 38, veröff. 1. 2. 4L OOi Vereinigte Deutsche Metallwerke Akt.-Ges., Frankfurt, Main-Heddernheim*).

Anzeigegerät für den Blattanstellwinkel von Verstelluftschrauben.

Patentanspruch: Anzeigegerät für den Blattanstellwinkel von Ver-stelluftschrauben, das seinen Antrieb von der Schrau-benblattverstellvorrichtung über ein Ausgleichgetriebe, dessen Ausgleichrad den Zeiger bewegt, erhält, dadurch

gekennzeichnet, daß zur Übertragung der Verstellbewegung auf die den beiden Schraubenblattverstell-richtungen zugeordneten Zentralräder (3, 3') des Aus-gleichgetreibes jedem Zentralrad ein einseitig wirkender Freilaufsperrtrieb (4 bzw. 4') vorgeschaltet ist.

*) Erfinder: Theodor Müller, Frankfurt (Main).

~ O Pat. 702 039, 11. 8. 37, veröff. 29. 1. 4L & Dornier-Werke G. m. b. H., Friedrichs-

harzpreßstoff mit Metallgerüst, dadurch gekennzeichnet, daß das Metallgerüst in der Qegend der Nabe als Flügelschaft ausgebildet ist, welcher nach der Flügelspitze hin in mehrere im Flügelblatt verlaufende Längsrippen übergeht.

2. Luftschrauben- oder Windradflügel nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß eine an dem einen Längsrad des Flügelblattes verlaufende, vom Flügelschaft ausgehende Längsrippe als Kantenschutz des Flügels ausgebildet ist.

*) Erfinder: Dipl.-Ing. Hans Keitel, Friedrichshafen.

Triebwerk (Gr. 12—15).

c 15oiPat 701 749,22"12*37, veröff-23-

4L Messerschmitt A.-G., Augs-

einem Flugzeugtragflügel mit

1.

bürg*). In

Landeklappen eingebauter Flüssigkeitskühler: Patentansprüche: 1. In einen Flugzeugtragflügel mit Landeklappen eingebauter Flüssigkeitskühler, dadurch gekennzeichnet, daß die zur Regelung des Luftdurchtritts durch den Kühler, der vorzugsweise in an sich bekannter Weise als Düsenkühler ausgebildet ist , dienende(n) Spreiz-

klappe(n) gleichzeitig als Landeklappe(n) ausgebildet bzw. angeordnet ist (sind).

2. Kühler nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die zugleich als Landeklappe ausgebildete Spreizklappe (5) an der Hinterkante (4) der Kühlerverkleidung (3) angelenkt ist, wobei sich die Anlenkachse (4) zweck-mäßigerweise in der Nähe der Hinterkante des Kühlerblocks (2) befindet.

3. Kühler nach Anspruch 1 und folgenden, dadurch gekennzeichnet, daß die Spreizklappe (5) sich bis etwa zur Tragflügelhinterkante (6) erstreckt und mit ihr einen in seinen Ausmaßen durch Schwenkung der Klappe (5) veränderbaren Schlitz (7) für den Austritt der Kühlluft bildet.

4. Kühler nach Anspruch 1 und folgenden, dadurch gekennzeichnet, daß die Spreizklappe (5) sich in Spannweitenrichtung über den Bereicn des Kühlers erstreckt und sich außerhalb des Kühlerbereichs als Landeklappe fortsetzt.

*) Erfinder: Dipl.-Ing. Gerhard Caroli, Augsburg.

Pat.-Samml, Nr. 2 wurde im FLUGSPORT" XXXIII.. Heft 6, am 19.3. 1941 veröffentlicht

Nr. 6/1941, Bd. 33

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Spreng- und Brandbomben. Es entstand nur geringer Gebäudeschaden. Nachtjäger und Marineartillerie schössen je ein feindliches Kampfflugzeug ab. — Kriegsmarine und Luftwaffe führten den Handelskrieg gegen England im Monat Februar mit ganz besonderem Erfolg. Der Feind verlor in diesem Monat insgesamt 740 000 BRT. Handelsschiffsraums. An dem Erfolg ist die Luftwaffe mit 190 000 BRT. beteiligt. 67 feindliche Handelsschiffe wurden außerdem durch Bombenangriffe schwer beschädigt. Mit dem Verlust eines Teiles auch dieser Schiffe kann gerechnet werden.

Berlin, 2. 3. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Kampfflugzeuge der bewaffneten Aufklärung versenkten gestern zwei Handelsschiffe von zusammen 3000 BRT. und beschädigten drei weitere Schiffe schwer. — Fernaufklärungsflugzeuge griffen in den späten Abendstunden zwei Geleitzüge vor der schottischen Ostküste an, versenkten ein Handelsschiff von 8000 BRT. und trafen fünf große Schiffe so schwer, daß mit ihrem Verlust gerechnet werden kann. — Erfolgreiche Angriffe stärkerer Kampffliegerverbände richteten sich in der Nacht zum 2. 3. gegen kriegswichtige Ziele in Hull, Cardiff, Southampton und Great Yarmouth sowie gegen Nachtflughäfen in Ostengland, Hafenanlagen in Nordschottland und mehrere Häfen an der britischen Süd- und Südostküste. — Deutsche Kampfflugzeuge belegten kriegswichtige Ziele im Hafen von La Valetta auf der Insel Malta wirkungsvoll mit Bomben aller Kaliber. In Befestigungsanlagen und Flakstellungen wurden Bombentreffer erzielt, ein Ponton mit zwei Geschützen versenkt. — Der Feind warf in der letzten Nacht mit stärkeren Kräften an mehreren Stellen Westdeutschlands, vor allem im Raum um Köln Spreng-und Brandbomben. An mehreren Orten wurden Wohnhäuser zerstört. Die Schäden an militärischen und wehrwirtschaftlichen Zielen sind unbedeutend. Unter der Zivilbevölkerung ist eine Anzahl Tote und Verletzte, in der Mehrzahl außerhalb der Luftschutzräume, zu beklagen.

Berlin, 3. 3. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Die Luftwaffe klärte trotz ungünstiger Wetterlage über Großbritannien bis zu den Shetland-Inseln und über See auf. Sie versenkte am 2. 3. vor dem St. Georgs-Kanal ein Handelsschiff von 2000 BRT. und beschädigte ein größeres Handelsschiff schwer. In den Baracken eines Truppenlagers wurden Volltreffer erzielt. — Fernkampfflugzeuge versenkten westlich der Hebriden ein Handelsschiff von 10 000 BRT. und trafen ein weiteres großes Schiff schwer. — Einzelne Kampfflugzeuge belegten in der letzten Nacht kriegswichtige Ziele in London und die Anlagen von zwei britischen Kanalhäfen wirksam mit Bomben. — In Nordafrika richteten sich erfolgreiche Angriffe deutscher Kampfflugzeuge gegen die Hafenanlagen von Tobruk sowie gegen Truppenansammlungen, Kraftwagenkolonnen und Feldlager bei Agedabia. Bei einem Luftangriff über Malta verlor der Feind ein Jagdflugzeug. —- Feindliche Luftangriffe gegen deutsche Handelsschiffe in der Nordsee brachen im Abwehrfeuer der Sicherungsstreitkräfte zusammen. Ein Flugzeug wurde hierbei von der Kriegsmarine abgeschossen.

Berlin, 4. 3. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Leichte Kampfflugzeuge belegten Im Laufe des gestrigen Nachmittags unter Jagdschutz einen Flughafen in Südengland mit Bomben. Mehrere Hallen und Unterkünfte wurden dabei zerstört. — In der Nacht zum 4. 3. griffen Kampfverbände Hafen- und Industrieanlagen in Cardiff an. Es wurden zahlreiche Volltreffer mit starker Explosions- und Brandwirkung in militärisch wichtigen Zielen beobachtet. — An der schottischen Ostküste belegten Kampfflugzeuge die Hafen- und Werftanlagen von Newcastle mit Brand- und Sprengbomben. Auch hier konnte gute Wirkung festgestellt werden. — Bei Angriffen auf verschiedene Flugplätze nördlich Londons wurden Hallen, Unterkünfte, Brennstoff- und Munitionslager

Bombenzubringerdienst für Englandflug der Heinkel Kampfflugzeuge He 111

Weltbild-Heinkel

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sowie einige Flugzeuge am Boden zerstört. — An der englischen Südküste versenkte ein Kampfflugzeug ein Handelsschiff von 3000 BRT. Ein weiteres Handelsschiff blieb im Seegebiet ostwärts Aberdeen nach zweimaligem Angriff mit schwerer Schlagseite liegen. Außer den im gestrigen Wehrmachtsbericht bereits erwähnten britischen Schiffsverlusten versenkte die Luftwaffe im Laufe des 2. 3. noch ein weiteres Handelsschiff- von etwa 8000 BRT. 25 km westlich der Hebriden. — Unsere im Mittelmeer operierenden Fliegerverbände griffen bei Agedabia britische motorisierte Kräfte mit Erfolg an. In Kraftwagenansammlungen und Kolonnen wurden zahlreiche Treffer erzielt. — Der,iFeind warf in der letzten Nacht in Westdeutschland an mehreren Stellen einige Sprengbomben und eine große Anzahl Brandbomben. Militärischer. Schaden entstand nicht, dagegen wurden eine Anzahl von Häusern getroffen sowie einige Zivilpersonen getötet oder verletzt.

Berlin, 5. 3. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Im Mittelmeer wurden während des Tages erneut feindliche Truppenansammlungen und ein Flugplatz bei Agedabia von Sturzkampfflugzeugen und leichten Kampfflugzeugen mit Bomben belegt. — Kampffliegerverbände griffen in der letzten Nacht erfolgreich verschiedene militärische Ziele in Südengland an, darunter Hafen- und Industrieanlagen in Cardiff und London. — Der Gegner flog weder bei Tag noch bei Nacht in deutsches Reichsgebiet ein.

Berlin, 6. 3. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Im Mittelmeer griffen deutsche Kampf- und Sturzkampf-Fliegerverbände unter Begleitschutz durch deutsche Jäger den Flugplatz Halfar auf der Insel Malta mit großem Erfolg an. Sie zerstörten Hallen . und Unterkünfte und vernichteten mehrere feindliche Flugzeuge am Boden. Jagdflieger schössen im Luftkampf über dem Angriffsraum drei britische Flugzeuge ab. — In Nordafrika griffen deutsche Kampfflugzeuge einen feindlichen Flugplatz mit guter Wirkung an. — Aufklärungsflugzeuge bombardierten militärische Anlagen in Ports-mouth und erzielten hierbei Treffer in Kasernen und im Gelände der Staatswerft. — An der schottischen Ostküste vernichtete ein Kampfflugzeug einen britischen Minenleger durch Volltreffer. — Der Versuch des Feindes, im Laufe des Tages mit einigen Kampfflugzeugen unter Jagdschutz nach Nordfrankreich einzudringen, scheiterte an der entschlossenen Abwehr durch Jagdfliegerverbände und Flakartilerie. Von insgesamt sechzehn angreifenden Flugzeugen wurden sechs im Luftkampf und eines durch Flakartilerie abgeschossen. — Feindliche Flugzeuge flogen weder bei Tage noch in der Nacht in das Reichsgebiet ein. — In der Zeit vom 27. 2. bis 5. 3. verlor der Feind insgesamt 23 Flugzeuge, davon sechzehn im Luftkampf, fünf durch Flakartillerie und zwei durch die Kriegsmarine. Außerdem wurde eine Anzahl britischer Flugzeuge am Boden zerstört. Während der gleichen Zeit gingen 15 eigene Flugzeuge verloren.

Berlin, 7. 3. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: In Nordafrika belegten deutsche Kampffliegerverbände bei Derna Fahrzeugkolonnen, Truppenansammlungen und Barackenlager mit Bomben leichten und mittleren Kalibers. In den Lagern entstanden heftige Brände. Zahlreiche Fahrzeuge wurden zerstört, Gebäude durch Volltreffer

Ein Fernkampfflugzeug so berichtet das OKW am 5. 2. 41: „Versenkte 440 km westlich Irlands,.«in,.bewaffnetes liandelschiff^ diesmal war es die 4443 BRT. große „Calafatis". Links: Die *Bombe itMi ^äas 'Heck.|Rechts: 'Kurze Zeitf später sackt der Dämpf er über

das Heck ab Weltbild:

Nr. 6/1941, Bd. 33

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vernichtet oder beschädigt. — Ein Verband deutscher Sturzkampfflieger bombardierte in den gestrigen Abendstunden die Hafen- und Dockanlagen von La Valetta auf der Insel Malta mit guter Wirkung. — Bei Angriffen gegen verschiedene•. Flugplätze in Süd- und Südostengland erzielten Kampfflugzeuge mehrere Treffer in Hallen und abgestellten Flugzeugen. Mehrere Flugzeuge wurden am Boden zerstörte -H Flugzeuge der bewaffneten Aufklärung belegten in Süd- und Südostengl.and die. Hafenanlagen mehrerer Städte, darunter auch Londons, wirksam mit Bomben,.— Ein .Kampfflugzeug führtel: einen kühnen Tiefangriff gegen das Flugzeugwerk .Filton »dur.ch, Bomben schweren Kalibers zerstörten ^eine große Montagehalle, Mehrere fertiggestellte Flugzeuge wurden mit Bordwaffen beschädigt. — Die Aufklärung über dem-am 5. 3. angerittenen Flugplatz Halfar auf der Insel Malta ergab starke Zerstörungen an den Flugplatzanlagen. Unter anderem sind drei schwere Kampfflugzeuge,, eine Werkstatthalle und eine Baracke vernichtet, mehrere Hallen und Flugzeuge: schwer beschädigt. — Beim Angriff auf das? Flugzeugwerk Filton zeichnete sich die Besatzung des angreifenden Kampfflugzeuges, Oberlt. Holindo, Oberfw. Lebuda, Uffz. Weber,.(jefr, Schilling, besondersaus.

Berlin, 8. 3. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Deutsche Kampf- und Sjturzkampf-fliegerverbände griffen auch gestern wiederholt militärische .Anlagen, auf\der Insel Malta erfolgreich an. Durch Volltreffer schweren Kalibers entstand in einem Torpedolager ein starker Brand. Deutsche Jäger brachten über dem Angriffsraum ein* feindliches Jagd- und Bombenflugzeug zum Absturz und schössen: im Tiefangriff ein, Flugboot vom Muster Sunderland in Brand. — Die Luftwaffe versenkte bei bewaffneter Aufklärung über der Nordsee ein Handelsschiff von etwa 1200 BRT: und beschädigte drei weitere Schiffe schwer. — Angriffe einzelner deutscher Kampfflugzeuge richteten sich gestern gegen Flugplätze in Süd- und Mittelengland. In Hallen und Unterkünften entstanden starke Zerstörungen. — Bei kühnen Tiefangriffen auf ein wichtiges Rüstungswerk bei Newark wurden mehrere Volltreffer in den Verkehrsanlagen erzielt. Ein weiteres Rüstungswerk in der Nähe von Bristol erhielt Bombentreffer in Werkshallen und Anlagen. — Feindliche Flugzeuge flogen weder bei Tage noch bei Nacht in das Reichsgebiet ein. — Bei den Angriffen auf das Rüstungswerk bei Newark zeichnete sich die Besatzung von zwei Kampfflugzeugen: 1. Oberlt. Knauth, Oberfw., Schümm, Oberfw. Hell, Oberfw. Möller und Uffz. Berger und 2. Leutnant Rudolph* Leutnant Metzmacher, Uffz. Gröper und Uffz. Hahn besonders aus. —

Berlin, 9. 3. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Ein Angriff stärkere^.Kampfflieger-kräfte traf in der vergangenen Nacht mit großer Wucht Hafen- und Dockanlagen in London. Mehrere große und zahlreiche kleine Brände und Explosionen ließen die gute Angriffswirkung erkennen. — Weitere erfolgreiche Angriffe richteten sich gegen Flugplätze nördlich von London, die Ostküste von Schottland und auf die Orkney-Inseln. Bombentreffer zerstörten Hallen und Unterkünfte. Auch in den Hafenanlagen von Portsmouth wurden mehrere Treffer erzielt. — Die Luftwaffe versenkte aus einem Geleitzug im St. Georgs-Kanal ein britisches Handelsschiff von 10 000 BRT. Das Schiff sank nach Bombentreffer innerhalb weniger Minuten. Bei Angriffen gegen zwei Geleitzüge im Atlantik und an der englischen Ostküste erhielten zwei große Handelsschiffe

Condor-Mannschaft — inmitten der Kommandant (Fliegerkombinätiori — warf mit gut gezielten Bomben die „Empreß bf Britian" in Brand ,:i Weltbild

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Bombentreffer und zeigten Schlagseite. — Deutsche Kampfflugzeuge belegten in der Cyrenaika ostwärts Alen El Gad britische Panzer mit Bomben. — Der Feind warf mit schwachen Kräften im besetzten Gebiet Bomben, ohne nennenswerten Schaden anzurichten. — An der Luftaufklärung vor der britischen Südostküste hatte die Besatzung eines Aufklärungsflugzeuges: Oberlt. Schofer, Fw. Nowakowski, Fw. Rüstig und Obergefr. Schubert, besonderen Anteil. — Der im Wehrmachtsbericht vom 8. 3. gemeldete erfolgreiche Angriff auf ein Rüstungswerk bei Bristol wurde von der Besatzung Oberlt. Lohmann, Oberfw. Beckmann, Stabsfw. Köster, Stabsfw. Trageser und Gefr. Hey geflogen. Diese Besatzung hat sich bereits bei mehreren Tiefangriffen besonders ausgezeichnet.

Berlin, 10. 3. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Die Luftwaffe setzte bei Tage und in der Nacht ihre Kampfhandlungen gegen militärische Ziele in Großbritannien und im Seegebiet um die britischen Inseln erfolgreich fort. — Ein stärkerer Verband von Kampffliegerkräften griff trotz schwieriger Wetterlage und heftiger Abwehr kriegswichtige Anlagen in London in rollendem Einsatz mit großer Wirkung an. — Ein weiterer Angriff richtete sich in der letzten Nacht--gegen die Anlagen der Staatswerft von Portsmouth. Durch Bombentreffer mittleren und schweren Kalibers entstanden starke Brände. Aufklärungsflugzeuge griffen an der schottischen Ostküste einen Geleitzug an und beschädigten zwei Schiffe schwer. Südlich Plymouth wurde ein großes Handelsschiff mit Bomben belegt. — Bei Angriffen gegen Flugplätze in Südengland zerstörte die Luftwaffe Hallen und Unterkünfte. Die Hafenanlagen mehrerer Städte in Südengland und Schottland wurden wirkungsvoll bombardiert. — Leichte deutsche Kampf-fliegerverbän^e zerstörten beim Angriff auf einen Flugplatz der Insel Malta drei britische Jagdflugzeuge am Boden und schössen eine Halle in Brand. Auch die Hafenanlagen von La Valetta- erhielten Bombentreffer. — Der Feind flog weder bei Tage noch bei Nacht in das Reichsgebiet und in die besetzten Gebiete ein.

Berlin, 11. 3. 41, '(DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Die Luftwaffe setzte den Kampf •gegen Großbritannien überall erfolgreich fort. — Starke Kampffliegerverbände griffen in der letzten Nacht die Hafen- und Dockanlagen von Portsmouth in mehrstündigem Einsatz an. Durch heftige Explosionen und Großfeuer entstanden im Hafen und in den Werftanlagen schwere Zerstörungen. — Im Seegebiet vor der britischen Südostküste und vor dem Bristolkanal bombardierte die Luftwaffe mehrere Handelsschiffe und beschädigte zwei Frachtschiffe schwer. — Bei einem Angriff auf den Flugplatz Hawkings wurden Hallen und Unterkünfte zerstört. Mit der Vernichtung mehrerer am 'Boden befindlicher Flugzeuge ist zu rechnen. — Verbände der deutschen Luftwaffe griffen auf der Insel Malta den Hafen La Valetta und-den Flugplatz Lucca wiederholt an. Bomben "mittleren und schweren Kalibers richteten starke Zerstörungen an. — In Nordafrika wurden bei Agedäbia britische Truppenansammlungen und motorisierte •Kolonnen wirkungsvoll niit Bomben und Bordwaffen bekämpft und mehrere Panzer-1 wagen und andere Fahrzeuge zerstört oder beschädigt. — Der Feind warf in der letzten Nacht Bomben' auf-eine Stadt in Westdeutschland. Es wurden keine militä rischen Ziele getroffen, dagegen Wohngebäude Und ein Krankenhaus schwer beschädigt sowie ■einige Zivilpersonen getötet oder verletzt. '

; Ju 87 in der Wüste nach einer Zwischenlandung Weltbild

Italien.

Rom, 28. 2. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Griech. Front: Ein Verband •feindlicher. Bomber ist beim Versuch, einen unserer Flugzeugstützpunkte anzugreifen, von unseren Jagdfliegern gestellt worden, die ein Spitfire-Flugzeug abschössen. Ein .zweites Flugzeug wurde von der Marine-Flak zum Absturz gebracht. — Im Verlaufe des gestern gemeldeten Angriffs auf die Flugplätze von Malta wurden außer den

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bereits gemeldeten Flugzeugen noch weitere fünf am Boden stehende als vernichtet festgestellt. — Nordafrika: Unsere Flugzeuge sowie. Flugzeuge des deutschen Fliegerkorps haben feindliche Panzerfahrzeuge erfolgreich mit Bomben und Maschinengewehrfeuer belegt.

Rom, 1. 3. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht:. Griech. Front: Verbände von Bombenflugzeugen haben Truppenansammlungen gründlich mit Splitterbomben und MG.-Feuer belegt. Ein wichtiger feindlicher Flottenstützpunkt, wurde bombardiert. Im Verlaufe heftiger Luftkämpfe wurden neun feindliche Flugzeuge abgeschossen. Vier unserer Flugzeuge sind nicht zurückgekehrt.. — Im;Äg. Meer hat ein englisches Expeditionskorps, das von Flottenverbänden unterstützt war, am 26. 2. mit starken Kräften die kleine Insel Castelrosso von zehn qkm Oberfläche angegriffen, die von einigen Soldaten und Matrosen besetzt war und auf der kein. Wasserflugzeugstützpunkt vorhanden ist. Nach vorausgegangener Bombardierung besetzten, die starken, für dieses Unternehmen eingesetzten feindlichen Kräfte die Insel, nachdem, sie die Besatzung überwältigt hatten. Am 28. 2. haben einige unserer Torpedoboote, wirksam unterstützt von unserer Luftwaffe, in Castelrosso ein Landungskorps ausgeschifft, das die englische Besatzung in kurzer Zeit vernichtete und uns wieder in den Besitz der Insel brachte, wobei Gefangene gemacht und Waffen, Munition und einige englische Fahnen erbeutet wurden. — Nordafrika: Unsere Bombenflugzeuge haben'feindliche Kraftwagen südwestlich von Agedabia erfolgreich angegriffen. — Ostafrika: Der Feind hat Asmara bombardiert, was einige Tote und Verwundete unter der ^Zivilbevölkerung zur Folge hatte. Ein feindliches Flugzeug wurde abgeschossen- . *.

Rom, 2. 3. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht:' Griech. Frönt: Unsere Fliegerverbände haben Truppenlager, Verteidigungsstellungen^ Vers'örgurigsstützpunkte und Verkehrsstraßen mit Spreng- und Splitterbomben belegt. Ein wichtiger Flottenstützpunkt wurde wirksam getroffen. — Flugzeuge des deutschen Fliegerkorps haben mit sichtbarem Erfolg den Hafen von La Valetta (Malta) angegriffen. Es wurde ein großer mit zwei Kanonen bestückter Brückenkahn* versenkt.

Rom, 3. 3. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht:vöniectirFront: Unsere Flugzeuge bombardierten feindliche Stützpunkte, Verteidigungsanlagen und Truppenansammlungen. — Jagdflugzeuge des deutschen Fliegerkorps haben In Luitkämpfen über Malta ein Hurricane-Flugzeug abgeschossen. — In Nordafrika haben deutsche Flugzeuge erfolgreich die Hafenanlagen von Tobruk sowie0Truppenansammlungen, Kraftwagenkolonnen und Zeltlager bei Agedabia angegriffen. — Während der Kampfhandlungen, die zur Eroberung von Castelrosso führten, wurde eine' feindliche Flotteneinheit von unseren Flugzeugen beim Landungsmanöver von einer Bombe mittleren Kalibers getroffen. - ' *;

Rom, 4. 3. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht:1 Griech. Front: Bomberformationen haben Stützpunkte und Verteidigungsstellungen wirksam bombardiert. Im Verlauf von Luftkämpfen wurden drei feindliche Flugzeuge abgeschossen.

Rom, 5. 3. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Griech. Front: Verbände unserer Luftwaffe haben feindliche Truppenansammlungen und Verteidigungsstellungen wirksam mit Splitter- und Sprengbomben belegt. — Ein stärkerer feindlicher Fliegerverband, der unsere Einheiten anzugreifen versuchte, wurde durch heftiges Abwehrfeuer unserer Schiffe sowie durch schnelles Eingreifen eines Jägerverbandes, der einen Überwachungsflug ausführte, zurückgeschlagen. In kühner Entschlossenheit nahm der Jägerverband den Kampf gegen eine mehr als doppelte Übermacht auf. Sechs feindliche Flugzeuge wurden abgeschossen, zwei unserer Flugzeuge sind nicht zurückgekehrt — Nordafrika: Stukas und Bomber des deutschen Fliegerkorps haben erneut Truppenansammlungen des Feindes sowie einen Flugplatz in der Nähe von: Agedabia bombardiert. —■ Unsere Flugzeuge haben Schiffe und Hafenanlagen- in der. Sudabucht (Kreta) bombardiert •

Rom, 6. 3. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht:. Die, Hafenanlagen von Mythilene sind von unserer Luftwaffe bombardiert worden. — Nordafrika: Intensive Aufklärungstätigkeit zu Lande und in der Luft. Flugzeuge des deutschen Fliegerkorps bombardierten am Dienstag feindlichen Flugzeugstützpunkt. — Der Feind führte Einflüge auf einige Ortschaften in Eritrea durch. Keine Opfer und geringe Schäden. Ver-i bände des deutschen Fliegerkorps griffen wiederholt Flugzeugstützpunkte auf Malta an. Flugplatzanlagen, am Boden befindliche Flugzeuge und Artilleriestellungen wurden wirksam mit Bomben und MG-Feuer belegt. Drei Hurricane wurden abgeschossen und weitere drei Flugzeuge verschiedener Typen am Boden zerstört. —

Rom, 7. 3. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Nordafrika: Unsere Flugzeuge bombardierten einen feindlichen Flugzeugstützpunkt. — Flugzeuge des deutschen

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„FLUGSPORTu

Nr. 6/1941, Bd. 33

Fliegerkorps haben Marschkolonnen und Truppenansammlungen angegriffen. 20 Kraftfahrzeuge wurden zerstört und viele andere schwer beschädigt. Des weiteren wurden Baracken- und Zeltlager in der Umgebung von Derna bombardiert, wobei Brände entstanden. — Andere deutsche Flugzeuge haben militärische Ziele in La Valetta auf Malta bombardiert. — Im östlichen Mittelmeer haben unsere Luftverbände in einem stark geschützten Geleitzug fahrende feindliche Schiffe angegriffen und einen Kreuzer, einen Zerstörer und drei Dampfer getroffen. — Die im Wehrmachtsbericht vom Donnerstag gemeldeten wiederholten Angriffe auf die Flugzeugstützpunkte Maltas durch Verbände-' des deutschen Fliegerkorps seien, wie ein Sonderberichterstatter der „Agenzia Stelani" erklärt, besonders heftig gewesen. In aufeinanderfolgenden Wellen hätten die von Jagdflugzeugen begleiteten deutschen Bomber u. a. viele Tonnen hochexplosiver. Bomben auf die im voraus bestimmten Ziele des Flugplatzes Halfar geworfen. Die Flugplatzanlagen und Materiallager des Flugplatzes seien durch den plötzlichen Abwurf der deutschen Bomben zerstört worden. Im Norden des Flugplatzes seien große Brände ausgebrochen. Keinerlei Wirkung habe trotz ihrer außerordentlichen Heftigkeit die feindliche Bodenabwehr gehabt.

Rom, 8. 3. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Griech. Front: Unsere Luftwaffe belegte feindliche Truppenlager, Truppenansammlungen und Verteidigungsstellungen mit Spreng- und Splitterbomben und MG-Feuer. — Nordafrika: Unsere Flugzeuge haben den Hafen von Bengasi, einen Flugzeugstützpunkt und eine feindliche Kraftwagenkolonne wirksam bombardiert. — Ostafrika: Feindliche Einflüge auf einige Ortschaften in Eritrea, verursachten keinen Schaden. — Jagdflugzeuge des deutschen Fliegerkorps haben beim Flug über Malta im Luftkampf eine Hurricane sowie eine Blenheim abgeschossen und im Tiefflug ein Sunderland-Wasserflugzeug durch MG.-Feuer in Brand geschossen.

Rom, 9. 3. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Griech. Front: Unsere Fliegereinheiten haben feindliche Stellungen, Batterien und Truppen intensiv mit Bomben und MG.-Feuer angegriffen und wichtige feindliche Stützpunkte getroffen. — Nordafrika: Unsere Luftwaffe bombardierte militärische Stellungen in Bengasi sowie einen feindlichen Flugzeugs.tützpunkt in der Cyrenaika. — Ostafrika: Im Somaliabschnitt haben unsere Flugzeuge britische Kraftwagen- und Panzerwagen bombardiert. Feindliche Flugzeuge haben eine eritreische Ortschaft bombardiert; keine Opfer noch Materialschaden. Am 7. 3. haben Flugzeuge des deutschen Fliegerkorps einen Bombenangriff gegen militärische Anlagen Maltas durchgeführt.

Rom, 10. 3. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Griech. Front: Zahlreiche Verbände unserer Luftwaffe haben feindliche Batteriestellungen, Grabenstellungen, Kraftwagen, Zeltlager und Truppen gründlich mit Bomben und MG.-Feuer belegt. Ein wichtiger feindlicher Stützpunkt wurde getroffen. — In Luftkämpfen wurden 4 feindliche Gloster-Jagdflugzeuge abgeschossen. Flugzeuge des deutschen Fliegerkorps haben : den Flugplatz La Venezia auf Malta angegriffen und dabei drei Flugzeuge am Boden vernichtet und eine Flugzeughalle schwer beschädigt. — Nordafrika: Unsere Flugzeuge haben feindliche Flotten- und Luftwaffenstützpunkte in der Cyrenaika bombardiert. — Am 8. 3. haben Abteilungen des deutschen Fliegerkorps britische Kraftwagenansammlungen unter MG.-Feuer genommen. —- Feindliche Flugzeuge haben Tripolis und Zuara. bombardiert. Es gab drei Tote und zwei Verwundete sowie leichten Materialschaden. — Ostafrika: Der Feind führte, ohne Schaden anzurichten, Einflüge auf Harrar und Diredaua durch. In Diredaua wurde ein feindliches Flugzeug von unserer Abwehr abgeschossen.

Rom, 11. 3. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Unsere Flugzeuge haben den Flottenstützpunkt von La Valetta auf Malta bombardiert. — Flugzeuge des deutschen Fliegerkorps haben bei einem im Tiefflug durchgeführten Angriff gegen einen Stützpunkt auf Malta zwei große Wasserflugzeuge schwer beschädigt. — Nordafrika: Deutsche Flugzeuge haben in der Cyrenaika eine Anzahl feindlicher Panzer- und Kraftwagen im Tiefflug angegriffen und in Brand geworfen. — Unsere Jagdflieger haben eine Blenheim abgeschossen. — Ostafrika: Unsere Luftwaffe hat im Tiefflug eine starke britische Kraftwagenabteilung angegriffen, wobei ungefähr 30 Fahrzeuge getroffen und in Brand geworfen wurden. — Feindliche Flugzeuge, die einen unserer Flugzeugstützpünkt'e anzugreifen versuchten, wurden von unseren Jagdflugzeugen angegriffen und in die Flucht geschlagen, wobei es gelang, ein Blenheim-Kampfflugzeug abzuschießen.

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© Segelflug

Finnische Flieger, Kapitän Bremer und Oberlt. Waris, Direktor d. Finnischen Luftwehrverbandes, besuchten auf Einladung des Aeroklubs die Segelfliegerschule Trebbin des NSFK., wo sie von Oberf. Kunz, Chef der Abteilung Segelflug des NSFK., -empfangen wurden und einen Einblick in die deutsche Segelflugschuleinrichtung erhielten.

Zielsegelflug-Rekord, 495 km, von Kurt Schmidt auf DFS.-Reiher III durch Flug am 24. 5. 39. Segelflugschule Trebbin-München aufgestellt und von der FAI anerkannt.

Links: Finnischer Besuch beim NSFK. in der Segelfliegerschule Trebbin, von links nach rechts: Im Kranich Kapitän Bremer, NSFK.-Oberf. Kunz und Oberstlt. Waris. — Rechts oben: Ministerpräsident Klagges wurde zum 50. Geburtstag vom NSFK.-Gruppenf. Schröder im Auftrage des Korpsführers die goldene Förderernadel überreicht. — Rechts unten: NSFK.-Oberstf. Schmidt (Bildmitte) berichtet am Mikrofon über seinen Segelflug Trebbin—München 495 km Bilder nsfk.

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Verantwortlich für die Redaktion und Verlag: Civil-Ingenieur Oskar Ursinus, Frankfurt a. M., Hindenburfiplatz 8.

Anzeigenpreis lt. PI. 3. — Druck von H. L. Brünners Druckerei (F. W. Breidenstein). Frankfurt a. M. Alle Zuschriften

sind nicht an Einzelpersonen, sondern zu richten an: ,,Redaktion und Verlan Flugsport". Frankfurt a. M.,

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Belastung eines Kolbens bis zur Zerstob rung unter dauernd wechselnder Zug-Druck-Beanspruchung bei hohen Temperaturen, wie sie im Motor vorkommen

Mag eine Kolbenbauart heute gut und bewährt sein, morgen vielleicht schon gilt es, noch höheren Anforderungen gewachsen zu sein! Deshalb nie auf den Erfolgen des Augenblicks ausruhen, immer neue, härtere, vielseitigere Prüfmethoden ersinnen, um Werkstoff und Konstruktion für die Aufgaben der Zukunft zu rüsten - dieser Grundsah hat uns schon in der Anfangszeit des Leichtmetallkolbenbaus stärker gemacht als die Tücken des Werkstoffs und das Mißtrauen der Umwelt und beseelt noch heute wie vor 20 Jahren die planvolle Entwicklungsarbeit auf dem MAHLE-Prüffeld.

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Telefon: 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701

Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und den Verlag Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, n u r mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 7 2. April 1941 XXXIII. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 16. April 1941

Nachwuchs=Erziehung.

Der Leitaufsatz „Berufswahl" in der letzten Nummer hat verschiedene Rückfragen ausgelöst. Der größte Teil der Fragen ist in dem nachfolgenden Aufsatz: „Flieger-Technische Vorschulen" in dieser Nummer bereits beantwortet.

Die handwerkliche Grundschulung in den Lehrwerkstätten ist in der heutigen Zeit wirklich mustergültig. In einem längeren, demnächst erscheinenden Aufsatz über „Neuzeitliche Berufserziehung in der Luftfahrtindustrie" wird ein klares Bild über alle Fragen vermittelt.

Flieger=Technische Vorschulen.

Von Dr.-Ing. Erwin Krause.

Wer Gelegenheit hat, eine unserer heutigen modernen Kampfmaschinen einmal genau anzuschauen, der ahnt etwas von der gewaltigen Entwicklung, die die Luftfahrttechnik von den Zeiten Lilienthals bis zur Gegenwart genommen hat. Er wird nicht nur von der eleganten äußeren Form des Flugwerks und Triebwerks, sondern auch von der Vielzahl der Instrumente, Apparate und sonstigen Einbauten beeindruckt sein. Diese Verkomplizierung des Fluggeräts hat natürlich zur Folge, daß auch die Wartung und Instandsetzung immer schwieriger und komplizierter wird. Sie setzt heute Spezialkräfte voraus, die auf ihrem engeren Fachgebiet genauestens Bescheid wissen und deren Können und Wissen mit der in der Luftfahrt besonders schnellen Entwicklung Schritt hält. Fliegertechnisches Personal.

Damit ist die Fliegertruppe vor die Notwendigkeit gestellt, nicht nur über fliegendes Personal in ausreichender Zahl zu verfügen, sondern ein Mehrfaches davon an fliegertechnischem Personal für die Wartung und Instandsetzung zu besitzen. Es sind dies jene unbekannten Flieger, die dafür sorgen, daß die Maschinen ständig intakt sind und daß die Besatzungen sich ihren Flugzeugen mit dem Gefühl der Ruhe und Sicherheit anvertrauen können. Von dieser stillen und verantwortungsvollen Arbeit der fliegertechnischen Soldaten, die in der Öffentlichkeit nur wenig in Erscheinung tritt, hängt das Gelingen jeden Einsatzes erheblich ab.

Diese Nummer enthält Patent-Sammlung Nr. 3, Band IX.

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Diese Erkenntnis hat die Luftwaffe beizeiten daran gehen lassen, einen fliegertechnischen Nachwuchs heranzubilden, der allen neuzeitlichen Anforderungen entspricht. So sind schon 1937 die ersten Flieger-Technischen Vorschulen entstanden, deren Zahl sich seitdem stark vermehrt hat, und die noch in weiterem Ausbau begriffen sind. Sie bestehen heute im ganzen Reich und sind den großen Flugzeug-, Flugmotoren-, Waffen- und Zubehörfirmen angegliedert. Aufgaben der Flieger-Technischen Vorschulen.

Die Flieger-Technischen Vorschulen sind eine Schöpfung ihres ersten Kommandeurs, des Generalmajors Mooyer, der als Bevollmächtigter des RLM. für das Luftfahrtindustriepersonal u. a. auch das große Verdienst hat, den Aufbau der Berufsausbildung in der Luftfahrtindustrie") nach modernen Grundsätzen durchgeführt zu haben.

Die Flieger-Technischen Vorschulen haben die Aufgabe, der Fliegertruppe erstklassigen fliegertechnischen Nachwuchs zur Verfügung zu stellen, der vor allem für die maßgeblichen Unterführerposten des technischen Dienstes erforderlich ist. Diese Aufgabe erfüllen sie dadurch, daß sie ihren Militärschülern eine eingehende technische, sowohl praktische als auch theoretische Ausbildung vermitteln und ihnen andererseits eine umfassende soldatische Erziehung zuteil werden lassen. Diese Verbindung von technischer Ausbildung und soldatischer Erziehung schafft das Fundament eines technischen Soldatentums, das schlechthin für die Wehrmacht immer notwendiger wird, je mehr die Technik innerhalb der einzelnen Waffengattungen an Umfang und Bedeutung gewinnt. Daß die Flieger-Technischen Vorschulen für den Bereich der Luftwaffe diese Aufgabe zu lösen vermögen, beweisen die ausgezeichneten Erfahrungen, die bisher mit den aus den Fl.-Techn. Vorschulen hervorgegangenen fliegertechnischen Soldaten in der Fliegertruppe gemacht worden sind.

Auslese der Anwärter.

Natürlich kann das Ziel nur dann erreicht werden, wenn neben einer intensiven Ausbildung und Erziehung durch eine sorgfältige Auslese von vornherein dafür gesorgt wird, daß nur geeignete Anwärter für die Schulen gewonnen werden. Sie stammen aus allen deutschen Gauen und rekrutieren sich aus solchen 14-, höchstens 15jährigen Volksschülern, die körperlich, geistig und charakterlich geeignet sind und auch entsprechende technische Veranlagung besitzen. Im Rahmen der Vorauslese, die die Berufsberatungsstellen der Arbeitsämter vornehmen, werden die Bewerber einer ärztlichen Untersuchung und einer psychologischen Begutachtung unterzogen, die nach einheitlichen Richtlinien erfolgen. In einer anschließenden Endauslese wird eine nochmalige militärärztliche Untersuchung und eine abschließende Begutachtung durch eine Kommission unter Vorsitz eines Luftwaffen-Offiziers vorgenommen. Die angenommenen Jungen gehen bei ihrer Einstellung die Verpflichtung ein, nach Abschluß ihrer Ausbildung 12 Jahre lang bei der Fliegertruppe zu dienen. Kostenlose Ausbildung, Unterbringung und Verpflegung.

Die Ausbildung in den Flieger Techn,. Vorschulen dauert 4 Jahre lang. Sie erfolgt in den Lehrberufen Metallflugzeugbauer, Flugmotorenschlosser, Elektromechaniker, Mechaniker (Waffenbauer) und Feinmechaniker. Für die Unterbringung stehen neu erbaute Heime mit allen notwendigen Einrichtungen zur Verfügung. Sie werden den Jungen schnell zur neuen Heimat.

Die Ausbildung, Unterbringung, Verpflegung, Heilfürsorge und Bekleidung (Uniform der Flieger-HJ.) erfolgen für die Eltern völlig kostenfrei. Darüber hinaus erhalten die Militärschüler ein kleines Taschengeld, das mit der Dauer der Lehrzeit steigt.

*) Hiervon soll in einem späteren Aufsatz die Rede sein.

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Technische Ausbildung.

Die technische Ausbildung, die im Vordergrunde steht, zerfällt in zwei Abschnitte: 2 Jahre Lehrwerkstatt und 2 Jahre betriebliche Ausbildung.

In den ersten beiden Jahren werden die Militärschüler zusammen mit den werkseigenen Lehrlingen der Industrie in den Lehrwerkstätten, die bei allen Luftfahrtbetrieben neuzeitlich eingerichtet sind, mit den handwerklichen Fertigkeiten ihres Berufes gründlichst vertraut gemacht. Nach dieser 2jährigen Grundausbildung werden die Militärschüler für weitere IV2 Jahre den einzelnen Abteilungen des Betriebes, wie Montage, Entwicklung, Reparatur usw., zugeteilt, in denen sie im Hinblick auf ihre spätere Verwendung im technischen Dienst der Fliegertruppe besonders viel lernen können.

Nach 3V2jähriger Lehrzeit legen sie schließlich die Facharbeiterprüfung vor der zuständigen Industrie- und Handelskammer ab, Dann folgt im Interesse der vielseitigen Ausbildung für die Metallflugzeugbauer ein kurzer Austausch in ein Flugmotorenwerk und für die Flugmotorenschlosser in ein Flugzeugwerk. Auch bei den Waffenbauern wird ein Austausch von dem Schußwaffenwerk in ein Abwurfwaffenwerk und umgekehrt durchgeführt. Die Elektromechaniker, die später die gesamte elektrische Bordanlage zu betreuen haben, werden ebenfalls für eine bestimmte Zeit von ihrem elektromechanischen Ausbildungswerk in ein Flugzeugwerk versetzt. Nur die Feinmechaniker, die später für die Fluginstrumente zuständig sind, bleiben die gesamte Ausbildungszeit über in ihrem Stammwerk.

Im Laufe des letzten Halbjahres werden die Militärschüler schließlich in einem sogenannten Übungsfeld, das das gesamte Fluggerät enthält, in konzentrierter Form in alle Einzelheiten, die für die Kenntnis des Geräts wesentlich sind, eingewiesen.

Neben der praktischen Ausbildung erhalten die Militärschüler bis zur Facharbeiterprüfung wöchentlich einen 8stündigen Unterricht in den Werkberufsschulen der Luftfahrt. Gerade auf die schulische Ausbildung und auf die Vermittlung eines ausgedehnten Fachwissens wird größter Wert gelegt. Aus diesem Grunde wird auch nach der Facharbeiterprüfung noch Sonderunterricht erteilt.

Soldatische Erziehung.

Wie schon eingangs erwähnt, geht mit der technischen Ausbildung auch umfassende soldatische Erziehung der Militärschüler einher. Sie umfaßt eine ausgedehnte sportliche Ertüchtigung, die die Militärschüler zu harten, widerstandsfähigen und wendigen Soldaten machen soll. — Daneben erhalten die Militärschüler einen eingehenden nationalpolitischen Unterricht. Daß die gesamte Erziehung darauf gerichtet ist, die Militärschüler zu echten Nationalsozialisten zu machen, bedarf keiner besonderen Erwähnung. Neben der nationalpolitischen Schulung wird Deutschunterricht erteilt, wie überhaupt jede Gelegenheit dazu benutzt wird, die Allgemeinbildung der Militärschüler zu heben. Ferner spielt die vormilitärische Ausbildung eine große Rolle. — Einmal im Jahr gehen die Militärschüler für zwei Wochen in ein Segelfliegerlager, daneben wird das Segelfliegen am Wochenende betrieben. Gerade der Segelflugsport, der unter den Militärschülern sehr beliebt ist, trägt wesentlich dazu bei, die Militärschüler zu Mut, Entschlossenheit und zum Verantwortungsbewußtsein zu erziehen.

Aufstiegsmöglichkeiten.

Die Aufstiegsmöglichkeiten für die aus den Flieger-Technischen Vor-schulen hervorgehenden Soldaten sind recht gut. Für die Besten von

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ihnen besteht die Möglichkeit, Offizier zu werden. Die anderen werden auf Grund ihrer hochwertigen Ausbildung und soldatischen Erziehung schon nach verhältnismäßig kurzer Zeit zu Unterführern befördert werden können. — Vor ihrem Ausscheiden aus der Luftwaffe erhalten sie eine ingenieurmäßige Ausbildung, die sie befähigt, die technische Beamtenlaufbahn zu ergreifen bzw. in das Ingenieurkorps der Luftwaffe übernommen zu werden. Selbstverständlich bieten sich ihnen auch innerhalb der Industrie zahlreiche gleichwertige Berufsmöglichkeiten.

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Segelflugzeug für Fortgeschrittene von der Nippon Kogota Hikoki, Tokyo gebaut. Flügel freitragend von gleichbleibender Flügeltiefe. Rechteckiger Rumpf; Unterseite gekielt mit Kufe und Laufrad; Oberseite gewölbt, Kabinenaufsatz mit Zellonscheiben. Höhen- und Seitenleitwerk rechteckige Form.

Nippon Tombo „Drachenflieger".

Spannweite 12 m, Länge 6 m, Flügelfläche 14 m2, Seitenverhältnis 10, Flächenbelastung 14,9 kg/m2, Leergew. 140 kg, Fluggew. 215 kg, Mindest-Sinkgeschw. 0,8 m/sec, Gleitzahl 20, Gleitgeschw. 60 km/h, Landege-schw. 48 km/h.

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Jap. Tempu Type 2 = Seegleiter.

Das Seegleitflugzeug, konstruiert von Tokichiro Tsuno, gebaut von dem Tokyo Motor Boat Club, ist ein abgestrebter Hochdecker.

Flügel zweiteilig, seitlich Stützschwimmer in der Nähe des Strebenknotenpunktes an einer etwas schräg nach außen gestellten Schwimmerstrebe befestigt.

Zentraler abgeschotteter Bootsrumpf, stark gekielt mit einer Stufe. Am Heck Wassersteuer. Kastenförmiger Leitwerksträger mit hoch verlagertem Höhen- und Seitenleitwerk.

Spannweite 13,4 m, Länge 6,6 m, Höhe 1,45 m, Flügeltiefe 1,4 m, Profil Gott. 580, Seitenverhältnis 10, Flügelfläche 18 m2, Querruderinhalt 1,56 m2, Höhenleitwerk 2,2 m2, Seitenleitfläche 1,06 m2, Wasserseitenruder 0,11 m2, Leergew. 140 kg, Zuladung 65 kg, Fluggew. 205 kg, Flügelflächenbelastung 11,38 kg/m2, Sinkgeschw. 0,9 m/sec, Gleitzahl 15, Gleit-geschw. 52 km/h, Landegeschw. 45 km/h.

Ju 88 Groß=Serienbau.

Der deutschen Flugzeugindustrie ist es vorbehalten geblieben, den ersten brauchbaren Sturzbomber herzustellen, der sich sowohl beim Eingreifen in den Erdkampf als auch bei der Bekämpfung größter und kleiner Schiffseinheiten , bewährt hat. Während dieses Flugzeug, die Ju 87, im Frieden erprobt und im Kriege sich in Spanien, in Polen, Norwegen und Frankreich bestens bewährte, entstand bei Junkers-Werken unter Auswertung der laufenden Erfahrung die zweimotorige Ju 88, ein ideales Universalkampf-flugzeug für alle Arten offensiver Verwendung und insbesondere für Sturzangriffe. Schon vor dem Kriege konnte das Flugzeug zwei Weltrekorde aufstellen und über 1000 km mit 2000 kg Nutzlast 501 km/h Geschwindigkeit erreichen. Es war gelungen, ein Flugzeug mit hervorragenden Flugleistungen zu bauen, das große Nutzlasten bei hohen Geschwindigkeiten befördern konnte.

Groß-

der

• Serienherstellung Ju 88.

Oben: Der aus zwei Schalen bestehende Rumpf wird zusammengebaut. — Unten: Hiernach erfolgt der Einbau sämtlicher notwendiger Geräte in die Besatzungsräume.

Werkbild

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Hierdurch war jedoch erst die Grundlage zu einem leistungsfähigen Kampfflugzeug geschaffen. Das Flugzeug mußte nun erst zu einem eigentlichen Kampfflugzeug weiterentwickelt werden. Die Besatzungsräume mußten z.B.-so gestaltet werden, daß eine einwandfreie Zusammenarbeit der Besatzungsmitglieder während des Feindfluges gewährleistet wird, was in vollem Maße gelang. Es mußten Bombenabwurfgeräte für den Abwurf im Horizontal- und Sturzflug eingebaut und erprobt werden. Das Flugzeug wurde schließlich mit einer besonders starken Abwehrbewaffnung ausgerüstet, so daß es für Jäger einen gefährlichen Gegner darstellt. Bombenziel- und Visiergeräte und andere zahlreiche für Kampfflugzeuge zusätzliche Apparate gelangten zum Einbau und zur Erprobung. Zahlreiche Versuche und eine Unmenge von Kleinarbeit ist notwendig, um dem Flugzeug eine überlegene Kampfkraft zu verleihen.

Es ist aber nicht allein mit dem Entwurf, der Konstruktion und befriedigenden Leistungen eines solchen Flugzeuges getan. Eine der schwierigsten Aufgaben ist die Großserienherstellung dieses Baumusters. Man muß bedenken, daß ein solches Flugzeug jeweils eine besondere hydraulische Anlage zum Einziehen des Fahrwerks und des Spornes besitzt, die gleichzeitig auch das Schließen der Öffnungen für Fahrwerk und Sporn durch Abdeckbleche bewirkt. Weitere hydraulische Anlagen

Groß-Serienherstellung der Ju 88. Oben links: Zusammenbau der Kühlanlagen. — Rechts: Das fertige Kabinendach wird zur Montage gebracht. — Unten links: Prüf stand für das Fahrwerk. — Rechts-. Es fehlen nur noch die Abdeckbleche und die Maschine ist flugfertig,

. Werkbilder

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dienen zur Betätigung der Landeklappen, der Sturzflugbremsen und zur Verstellung der automatischen Verstelluftschraube. Das Fahrwerk verdreht sich beim Einziehen um 90°. Die elektrischen Leitungen haben eine Länge von vielen Kilometern. Zahllose Nieten werden an dem Flugzeug verarbeitet. Auf Grund dieser wenigen Angaben kann man sich ein Bild machen davon, wie schwierig es heute ist, ein so kompliziertes Flugzeug in Großserie zu bauen. Dennoch ist das in einer Zahl gelungen, die später einmal als eine der größten fertigungstechnischen Leistungen in der Industrie überhaupt bezeichnet werden wird.

Jap. Kohlenstaubmotor für hohe Drehzahlen*).

Dem Problem des Kohlenstaubmotors wird gegenwärtig wieder ein besonderes Interesse entgegengebracht, was auch durch die große Anzahl der von in- und ausländischen Firmen angemeldeten Patente zum Ausdruck kommt. Zweifellos wird die Entwicklung nach dem Kriege auf diesem Gebiet zu einem gewissen Abschluß kommen. In Anbetracht des derzeitigen hohen Standes der Technik werden die an das theoretische und versuchsmäßige Entwicklungsprogramm zu stellenden Anforderungen besonders hohe sein, wenn das Endprodukt mit den auf Höchstleistung gezüchteten Mustern für flüssige Kraftstoffe erfolgreich in Wettbewerb treten will.

Für die Verwendung von Kohlenstaubmotoren sprechen eine Reihe von Vorteilen; vor allem ließe sich eine wesentliche Verbilligung der Betriebskosten erreichen, weil ein Energieträger in seiner in der Natur vorhandenen Form direkt verwendet werden könnte, ohne daß, wie beim Benzin, kostspielige Gewinnungs- und Veredlungsprozesse notwendig wären. Brennstaub verdunstet nicht und ist praktisch explosionssicher, dadurch ist eine einfache und gefahrlose Lagerung möglich. Bei Verwendung eines Kohlenstaubmotors im Flugzeug wird sich aus diesen Gründen eine Erhöhung der Betriebssicherheit ergeben.

Diesen offensichtlichen Vorteilen stehen aber eine Reihe von Nachteilen gegenüber, die sich bei der Aufbereitung und Verbrennung fester Brennstoffe im Motor ergeben. So macht es beispielsweise Schwierigkeiten, den Brennstaub in genau dosierter Menge in den Zylinder zu bringen und ihn dort in brennfähigem Zustand zu erhalten, d. h. ihn möglichst von den ölbedeckten Oberflächen von Zylinder und Kolben fernzuhalten. Kohlenstaub ist ferner sehr empfindlich gegen Luftfeuchtigkeit, wodurch es zu Klumpenbildung und damit zu Störungen in der Förderung kommen kann. Nach der Verbrennung besteht das nicht minder schwierige Problem der restlosen Ascheentfernung aus dem Zylinder. Aschenreste würden zu Fehlzündungen und zu einer Zerstörung der gleitenden Flächen von Kolben und Zylinder führen.

Im folgenden soll über Versuche mit einem japanischen Kohlenstaubmotor berichtet werden, der angeblich zufriedenstellend gelaufen ist und u. a. die nachstehend aufgeführten Vorzüge haben soll: Einfache Handhabung und schnelle und vollständige Verbrennung, Anpassung an plötzliche Drehzahländerungen, geringe Erosion und Korrosion an den gleitenden Flächen und schließlich einfache Konstruktion und niedrige Herstellungskosten. Über Gewichte und Leistungen werden leider keine näheren Angaben gemacht.

Aufbau und Wirkungsweise des Motors.

Der Motor wurde als 6-Zylinder-Blockmotor mit einer Drehzahl von 1300 normal und 2000 maximal entworfen. Wasserkühlung. Die Wirkungsweise sei an Hand der schematischen Abbildung näher er-läntert. Der gebrauchsfertige Brennstaub gelangt aus dem Behälter 1

*) Transactions of the Society of Mechanical Engineers Japan. Vol. 6, Aug. 1940, Nr. 24.

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durch eine über den Trieb 3 vom Motor angetriebene Förderschnecke 2, deren Umdrehungszahl und somit Fördermenge regelbar ist, in die Ansaugleitung 4. Während des Ansaughubes hat sich das Ventil 5 geöffnet, durch das der Brennstaub zunächst in die Vorkammer 6 gelangt.

Die eigentliche Verbrennung geht in 3 Stufen vor sich; Zweck dieser Unterteilung ist die restlose Verbrennung des eingeführten Gemisches. Zunächst wird der Brennstaub in der Vorkammer vorgewärmt, in die bei dem folgenden Verdichtungshub Luft gepreßt wird, so daß das Gemisch kurz vor Erreichen des oberen Totpunktes durch die Kerze 7 gezündet werden kann. Der durch die Verbrennung eines Teiles des Gemisches in der Kammer 6 entstehende Druck treibt das restliche Gemisch durch das Rohr 8 in den ringförmigen Brennraum 9, der den Zylinder in seinem oberen Teil umgibt. In diesem Ringraum geht die zweite Stufe der Verbrennung vor sich, wobei durch den Anprall der Staubteilchen an die Wandungen eine erneute Pulverisierung stattfindet. Die sehr hohe Relativgeschwindigkeit zwischen Brennstaub und Luft beschleunigt die Verbrennung. Nunmehr wird der Hauptteil des unverbrannten Gemisches durch den im Ringraum entstehenden Verbrennungsdruck durch die Öffnungen 10, unter gleichzeitiger kräftiger Durchwirbelung, in den Zylinder 11 gedrückt, wo dann die eigentliche Verbrennung erfolgt.

Beim Niedergang des Kolbens 12 werden durch dessen Steuerkante 14 Bohrungen 13 in der Zylinderwand freigelegt, durch die Frischluft über den ringförmigen Spalt 15 in den oberen Zylinder gelangt Diese unter Druck geführte Luft treibt zunächst die Restgase aus dem Ventil 16 ins Freie, darauf tritt sie über den Ringraum 9 und die Leitung 8 in die Vorkammer 6, um bei dem folgenden Ansaughub diese ebenfalls zu spülen. Durch den Ringspalt 15 werden Zylinder und Kolben zusätzlich gekühlt. Der Spülvorgang wird noch unterstützt durch einen Luftstrahl, der aus dem Ventil 17 austritt und aus der die Bohrungen 13 speisenden Hauptluftleitung (nicht dargestellt) entnommen wird. Die Ascherückstände treten aus dem Ventil 18 aus.

Obwohl sich Erosions- und Korrosionserscheinungen in mit staubförmigen Brennstoffen betriebenen Motoren bei Verwendung bekannter Werkstoffe nicht vermeiden lassen, gelang es bei dem vorliegenden Motor doch, diese auf ein Mindestmaß herabzusetzen. Dies wird zum Teil durch bauliche Maßnahmen erreicht wie durch die Tatsache, daß alle mit Verbrennungsrückständen in Berührung kommenden Teile von vornherein auf schnelle Austauschbarkeit entworfen wurden. Die Vorkammern wurden mit einem leicht auswechselbaren Schutzstoff ausgefüttert. Im übrigen wird die Luftspülung nach jedem Verbrennungshub so intensiv durchgeführt, daß einerseits eine ausreichende Kühlung der Ventile, Kolben usw. erfolgt, andererseits eine restlose Entfernung der Ascherückstände erreicht wird.

N i c o 1 a u s

Wirkungsweise des japanischen Kohlenstaubmotors, schematisch 1 Brennstoffbehälter, 2 Förderschnecke, 3 Antrieb für 2, 4 Ansaugleitung, 5 Einlaßventil der Vorkammer, 6 Vorkammer, 7 Zündkerze, 8 Gemischrohr, 9 ringförmige Brennkammer, 10 Qemischöffnungen, 11 Zylinder, 12 Kolben, 13 Frischlufteintritt, 14 Steuerkante des Kolbens, 15 ringförmiger Luftspalt, 16 Auslaßventil, 17 Spülventil, 18 Ascheventil.

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Flugmotoren BMW 132 F.K. &N.

Die älteren bewährten Baumuster der 9-zyl. 4-

Takt-Sternmotoren BMW „132" haben wir in dieser Zeitschrift bereits ausführlich beschrieben, und zwar: „132Dcu 1938, Seite 228, „132 L & 132 H" 1940, Seite 95. Heute sind wir in der Lage, von den 3

neuesten Baumustern BMW „132 F, K & N" anschauliche Bilder, aus denen konstruktive Einzelheiten hervorgehen, zu veröffentlichen.

Sämtliche Baumuster sind, an Stelle der bisherigen Vergaser, mit

Kraftstoff einspritzein-richtung versehen.

Die Baumuster „132 F&K" besitzen Waffenantrieb, Druckölleitung

Abb. 1. Motorschnitt d. BMW 132 K.

4 Werkbilder

Abb. 2. Gemischladerteil mit Ansaugluftführung d. BMW 132 F/N.

Abb. 3. BMW-132-N-Getriebe.

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zur Luftschraubenverstellung, sonst sind sie im Qesamtaufbau dem BMW „132 Nu (Abb. 1) gleich. Das Laderad a) saugt durch den Ringkanal b), welcher mit den zwei mit Sieben versehenen Ansaugstutzen c) (Abb. 2) verbunden ist, die Ladeluft an und drückt sie in den Ringkanal d), von wo sie den Zylindern zugeführt wird. Auf der Hinterseite des Motors erkennt man die Einspritzpumpen e), die über Leitungen f) während des Saughubes durch die Düsen g) den Betriebsstoff in den Verbrennungsraum spritzen. Das zur Luftschraubenverstellung nötige Drucköl wird durch die Leitung h) zum Luftschraubenanschlußflansch geführt.

Die Untersetzungsgetriebe sind bei diesen 3 Baumustern verschieden. „132 F" hat Kegelradumlaufgetriebe, „132 K" Stirnradumlaufgetriebe mit doppelten Planetenrädern, „132 N" hingegen nur einfaches Planeten-Stirnradumlaufgetriebe, Wie die Abb. 3 erkennen läßt, beansprucht das Stirnradumlaufgetriebe weniger Platz als die Kegelradumlaufgetriebe und zeigt ferner die Verschiedenheit in der Konstruktion der Getriebe. — Getriebe- und Zylinderbauart haben wir bereits früher ausführlich besprochen.

luftschraubengelr/ebe 132Ju < Übersdzung44-61sOl72nMator -Antriebsrad Z*78

-Planetenrad klein Z=47 Planetenrad groi Z=22 .Sonnenrad Z=3S

Abb. 4. Triebwerk, Getriebe u. Apparateantriebe d. BMW-132-F/N-Motors.

Luftschraubengetriebe 132 MuN Übersetzung 13-21'je 0,62/? Motor Ptanetenrad Z- ~ Antriebszahnkranz 7= Sonnenrad, fest Z=43

Olpumpenzahnräder Z=7

- Getriebeöl-Absaugpumpe Absaugpumpe WrÖlsumpf unten

- Absaugpumpe für Ölsumpf oben '-Druckpumpe

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Baumusterangaben „BMW 132 F, K-N". 132 N: Mitteldrucklader, 132 K: Bodenlader, Zylinderzahl: 9, Bohrung: 155,5 mm, Hub: 162 mm, Gesamthub: 27,7 1, Verdichtung: 6,5 Kraftstoff-Förderpumpe: Junkers-Zweikolbenpumpe Gr. 3, bzw. Graetzin-Pumpe Gr. 4, Schmierstoff pumpe: BMW-Zahnradpumpe, Zündmagnet: Bosch-Zwillingsmagnetzünder ZM 9 BR 1, Stromerzeuger: SAE-Anschluß mit 2,182facher Motordrehzahl für Bosch-Stromerzeuger LK 1200 24/CR, größter Durchm. des Motors: 1380 mm, größte Motorlänge: 1249 mm, Gewicht mit Motorzubehör: BMW 132 K 525 kg, BMW 132 N 515 kg.

Italienisches Atemgerät für Höhenflüge*).

Die Nachteile der derzeit in Gebrauch befindlichen Atemgeräte bildeten den Anlaß zum Entwurf des vorliegenden Modells, als dessen Hauptvorzüge angeführt werden: 1. Sparsamster Sauerstoffverbrauch, der sich genau an die theoretisch und versuchsmäßig ermittelten Mindestmengen hält; 2. Aufrechterhaltung der Atembedingungen in Bodennähe bis zu Höhen von 10 000 m; 3. infolge vollständig automatischen Arbeitens ist keinerlei Bedienung oder besondere Aufmerksamkeit erforderlich; 4. keine Behinderung der körperlichen Beweglichkeit und Sicht für den Flugzeugführer; 5. geringes Gewicht.

Das Gerät wird in zwei Ausführungen hergestellt, und zwar für Mund- und Nasenatmung, sowie nur für Nasenatmung (Abb. 1). Der letzteren Ausführung ist der Vorzug zu geben, da der Mund zum Sprechen, zur Nahrungsaufnahme o. dgl. freibleibt, dabei wird die Sauerstoffzufuhr nicht unterbrochen. Eine Weiterentwicklung des Modells nach Abb. 1 zeigt die Abb. 2. Bei diesem sind alle Zuleitungen auf den Rücken verlegt, so daß eine noch weitgehendere Bewegungsfreiheit erreicht worden ist. In den Abbildungen bedeuten! H die Nasenmaske, L das Ausatmungsventil, F die Atemleitungen, N die Sauerstoffleitung, durch die ständig reiner Sauerstoff in die „Lunge" B einströmt, O die mit einer Drossel versehene Luftleitung zur Herstellung des richtig zusammengesetzten Atemgemisches, I ein elastisches Band.

Die Leistungsfähigkeit des Gerätes wurde in der Unterdruckkammer von Guidonia untersucht. Dabei wurden als Mindestmengen an Sauerstoff 0,5 1/min bei 4000 m und 1,3 1/min bei 10 000 m angenommener Höhe ermittelt. Die Versuchsperson leistete keinerlei körperliche Arbeit. Dem Sauerstoff war bei den Versuchen etwa 8%>

*) Atti di Guidonia N. 35, Rom 1940.

Abb. 1. Abb. 2.

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Stickstoff beigemengt. 2 Liter Sauerstoff, der auf 150 atü komprimiert ist, reichen demnach aus für einen siebenstündigen Flug in 4000 m oder für einen vierstündigen Flug in 10 000 m Höhe.

Bei Fallschirmsprüngen aus großer Höhe dürften sich diese Atemgeräte ebenfalls bewähren; dabei kann der komprimierte Sauerstoff vorteilhaft zum Aufblasen der Rettungsvorrichtung, wie Schwimmweste usw., dienen, so daß die bisher erforderlichen besonderen Preßluftflaschen in Fortfall kommen können. Bei Verwendung dieses Gerätes in offenen Flugzeugen wird sich u. U. die Notwendigkeit ergeben, Mittel zur Verhütung der Vereisung vorzusehen, die durch den bei der Ausatmung kondensierenden Wasserdampf eintreten kann. Es wird in den meisten Fällen schon genügen, die Maske und das Ausatmungsventil mit einem Wollstreifen zu bedecken. Ni.

FLUG UMISChrÄ

Inland.

Lohr, General d. Flieger, Befehlshaber einer Luftflotte, 27. 3. in Sofia zur Besichtigung deutscher Fliegerverbände eingetroffen. Wurde durch Oberbefehlsh. d. buig.. Luftwaffe, Generalmaj. Bojdeff auf dem Flugplatz Wraschdebna bei Sofia und später vom König Boris empfangen.

Hanna Reitsch Eisernes Kreuz II. Kl. hat sich unter fortgesetztem Einsatz ihres Lebens besondere Verdienste um die Entwicklung von Luftwaffengerät erworben. Wurde ferner vom Reichsmarschall Göring mit dem Pilotenabzeichen in besonderer Ausführung ausgezeichnet.

DAF. übernahm Thüringer Ingenieurschulen Weimar, Bad Frankenhausen und Ver. Industriefachschulen in Altenburg. Amt für Berufserziehung und Betriebsführung der DAF. plant weitere 3 Reichsschulen in Thüringen.

Werner Roenneke, Major d. Sch., begann vor 20 Jahren seine rege ununterbrochene Vortragstätigkeit auf dem Gebiete der Luftfahrt. Major Roenneke, Fliegeroffizier aus dem Weltkriege, zählte zu denen, die der Schmachvertrag von Versailles nicht ruhen ließ, und gerade in der Zeit der tiefsten Erniedrigung Deutschlands war er unermüdlich bemüht, durch Wort und Schrift den Luftfahrtgedanken in allen Schichten des deutschen Volkes wachzuhalten und auf die lebenswichtige Bedeutung der Luftfahrt hinzuweisen. Ganz besonders trat Major Roenneke für die Förderung des Luftverkehrs ein, der ihn selbst auf zahlreichen Studienreisen nach den verschiedensten Ländern und Erdteilen geführt hat.

Werner Roenneke

Krupp-Flugzeugmotorenteile auf der Wiener Frühjahrsmesse 1941. Werkbild i

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Ausland.

Schwed. Eindecker-Torpedoflugzeug-Konstruktion vollendet. Zwei Motoren je 960 PS, Geschwindigkeit 350 km/h, Höhenflosse automatisch während des Fluges regulierbar, Nebelerzeuger, Besatzung 3 Mann.

USA. Flugzeugproduktion im Februar: 972, davon 879 Flugzeuge für England.

USA. T. P. Wright, Vizepräsident der Curtiss Wright Corp. und neu ernannter Mitarbeiter der amerik. Flugzeug-Industrie im Aufrüstungsamt, schreibt in „Aviation", daß, um die von Roosevelt aufgestellte jährl. Flugzeugproduktion von 50 000 Flugzeugen zu erreichendem Terrahrvon 8 360 000 qm und 800 000 Arbeiter nötig seien. Die optimi-stisch'steli Berechnungen ergeben jedoch für Ende 1941 nur eine Fläche von 2 000 000 qm und 200 000 Arbeitskräfte. Dabei ist zu beachten, daß 1940 nicht mehr als 4000 Militärflugzeuge fertiggestellt wurden.

USA-Flugzeug-Export im Januar: 450 Land-, 8 Wasser- und 9 kombinierte Flugzeuge im Gesamtwert von 41 Mill. Dollar zum größten Teil nach England. U. a. für 6,5 Mill. Dollar an die afrik. Goldküste, für 7 Mill. Dollar an Kanada und für 2,5 Mill. Dollar an Südafrika.

British Overseas Airways Corp. beabsichtigt Frühjahr 1941 Fluglinie über Afrika nach Indien, Australien und Neuseeland einzurichten.

Gene Tunney zum Direktor der Physiklehrgänge an den 3 amerik. Flugschulen ernannt.

Mexiko. Passagierflugzeug über den Abhängen des Popacholla (Prov. Durango) mit 3 Personen verunglückt.

Luftwaffe.

Berlin, 12. 3. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Der Handelskrieg gegen England hatte während der vier Wintermonate, November 1940 bis einschl. Februar 1941, bedeutende Erfolge. Der Feind verlor in dieser Zeit 2 037 000 BTR. Handelsschiffsraum, davon wurden 513 000 BRT. durch die Luftwaffe versenkt. Außerdem beschädigte die Luftwaffe 175 feindliche Handelsschiffe durch Bombentreffer schwer. Nicht eingerechnet sind in diesen Zahlen die Verluste des Feindes infolge von Minentreffern. — Kampffliegerverbände griffen in der letzten Nacht kriegswichtige Industrieanlagen in Birmingham sowie die Hafen- und Dockanlagen von London und Southampton wirkungsvoll mit Bomben an. Ein Aufklärungsflugzeug bombardierte vor der Küste Nordschottlands ein im Geleitzug fahrendes großes Handelsschiff, das nach Volltreffer liegenblieb. — Erfolgreiche Angriffe richteten sich bei Tage gegen Flugplätze in Südengland und die Hafenanlagen von Portsmouth. — Im Mittelmeerraum erzielten Verbände der deutschen Luftwaffe Bombentreffer schweren Kalibers in militärischen Anlagen auf der Insel Malta. Weitere erfolgreiche Angriffe richteten sich gegen britische Fahrzeugkolonnen in Nordafrika. — Der Feind warf in der letzten Nacht an einigen Stellen in Norddeutschland Spreng- und Brandbomben. Neben geringem Sachschaden wurden einige Zivilpersonen getötet oder verletzt. — In der Zeit vom 6. bis 11. 3. verlor der Feind 11 Flugzeuge, davon 4 im Luftkampf, 2 durch Flak- und eines durch Marineartillerie. Mit der Vernichtung weiterer am Boden angegriffener Flugzeuge ist zu echnen. Während der gleichen Zeit betragen die eigenen Verluste neun Flugzeuge.

Berlin, 13. 3. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Mehrere hundert deutscher Kampfflugzeuge griffen während der ganzen Nacht beim Mondschein und klarer Sicht in rollendem Einsatz die Hafenanlagen von Liverpool-Birkenhead mit sehr starkem Erfolg an. Zahlreiche Hafeneinrichtungen und Lebensmittellager sowie am Hafen gelegene Industriewerke wurden zerstört oder schwer getroffen. Mehrere Schiffe gerieten in Brand. — Weitere Nachtangriffe schwächerer Kampffliegerkräfte richteten sich gegen militärische Ziele und Industrieanlagen in Schottland und Südengland. — Aufklärungsflugzeuge erzielten bei Angriffen gegen Geleitzüge an der britischen Ostküste Volltreffer auf drei großen Handelsschiffen und versenkten ein Schiff von 1000 BRT im Seegebiet von Great-Yarmouth. — Leichte Kampfflugzeuge zerstörten bei Tage Hallen und Unterkünfte auf einem Flugplatz in Südengland. — Im Mittelmeerraum führten deutsche Kampfflugzeuge zusammen mit italienischen Verbänden bewaffnete Aufklärung gegen die Insel Malta durch. In Nordafrika bekämpfte die deutsche Luftwaffe britische Fahrzeugkolonnen und Kraftwagenansammlungen wirkungsvoll mit Bomben und Bordwaffen. — Der Feind warf in der letzten Nacht auf Orte des norddeutschen Küstengebietes sowie auf die Reichshauptstadt Brand- und Sprengbomben

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in größerer Zahl. Innerhalb von Wohnvierteln wurde eine Anzahl von Gebäuden, darunter Kirchen und Krankenhäuser, beschädigt. Unter der Zivilbevölkerung ist eine Reihe von Toten und Verletzten zu beklagen. Zehn der angreifenden Flugzeuge wurden durch Nachtjäger und Flakartillerie abgeschossen. Außerdem verlor der Feind bei Tage drei Flugzeuge in Luftkämpfen. — Sechs eigene Flugzeuge werden vermißt.

Berlin, 14. 3. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Die deutsche Luftwaffe versetzte auch in der letzten Nacht dem Feind erneut wuchtige Schläge. — Starke Kampffliegerverbände griffen mit besonderem Erfolg das Schiffsbauzentrum Glasgow an. Die Angriffe richteten sich bei Vollmond und klarer Sicht mehrere Stunden lang gegen Hafen- und Werfteinrichtungen, Rohstoffspeicher und Lebensmittellager. Es entstanden zahlreiche Großbrände, die sich im Laufe der Nacht zu einem Flammenmeer vereinigten. — Gleichzeitig bombardierten starke Kampffliegerverbände in Liverpool und Hull Betriebe der Nahrungsmittelindustrie, Versorgungseinrichtungen aller Art und Rohstofflager. In Liverpool wiesen noch alte Brände, die vom Angriff der vorigen Nacht herrührten, den Kampfflugzeugen den Weg. — Weitere erfolgreiche Angriffe richteten sich gegen kriegswichtige Ziele in Süd- und Mittelengland. — Zwei Aufklärungsflugzeuge griffen bei Tage ein großes Tankschiff im Bristol-Kanal an und beschädigten es durch Volltreffer schwer. — Im Verlaufe des Tages kam es an der britischen Südküste wiederholt zu Luftkämpfen, bei denen der Feind sechs Jagdflugzeuge vom Muster Spitfire verlor. Hierbei zeichnete sich besonders ein einzeln fliegendes Aufklärungsflugzeug aus, das einen Spitfire-Jäger aus einem Verband von fünf feindlichen Jagdflugzeugen herausschoß, die übrigen Angreifer zum Abdrehen zwang und selbst den Heimathafen wohlbehalten erreichte. — Der Feind griff in der letzten Nacht mehrere Orte in Nordwestdeutschland, vor allem Hamburg, an. Die Schäden an Industrie- und Hafenanlagen sind nicht bedeutend, dagegen wurden in Wohnvierteln wieder mehrere Gebäude, unter anderem zwei Krankenhäuser, durch Sprengbomben zerstört oder schwer beschädigt. Unter der Zivilbevölkerung entstanden Verluste an Toten und Verletzten, besonders in den Krankenhäusern. Nachtjäger, Flakartillerie und Marineartillerie schössen neun der angreifenden britischen Flugzeuge ab.

Berlin, 15. 3. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Die Luftwaffe setzte in der letzten Nacht ihre Operationen gegen Großbritannien mit unverminderter Kraft fort. — Starke Kampffliegerverbände griffen erneut Glasgow bei gutem Wetter und klarer Sicht mit durchschlagender Wirkung an. In Hafen-, Werft- und Speicheranlagen entstanden zahlreiche Großfeuer. Die letzten Staffeln stellten eine außerordentliche Rauchentwicklung über den Angriffszielen fest. — Ein anderer starker Kampfflieger-verband griff gleichzeitig das Stahlzentrum Sheffield an. Bomben schweren und schwersten Kalibers trafen mehrere Stahlwerke sowie eine Geschützfabrik und riefen starke Brände hervor. — Weitere erfolgreiche Angriffe richteten sich gegen die Tilbury-Docks bei London sowie die Hafeneinrichtungen von Plymouth und Southampton. Auch in verschiedenen kriegswichtigen Werken von Leeds entstanden nach Abwurf von Spreng- und Brandbomben Großfeuer. — Bei einem Angriff gegen einen Geleitzug an der britischen Ostküste versenkte die Luftwaffe zwei Handelsschiffe mit zusammen 11000 BRT und beschädigte ein drittes Schiff schwer. — Der Feind warf in der letzten Nacht mit schwächeren Kräften an verschiedenen Stellen Westdeutschlands Spreng- und Brandbomben. Die Schäden an Industrieanlagen sind geringfügig. Einige Zivilpersonen wurden getötet oder verletzt. — Bei Nachtjagd schoß Hauptmann Streib seinen 10, Gegner ab.

Berlin, 16. 3. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Ein starker Kampffliegerverband griff in der letzten Nacht trotz schwieriger Wetterlage wichtige Ziele in London und Südengland an. Im Londoner Hafen entstanden mehrere mittlere Brände und ein Großfeuer. — An anderen Stellen Südenglands wurden Flugplätze und Hafeneinrichtungen wirksam mit Spreng- und Brandbomben belegt. — In Nordafrika bekämpften deutsche Aufklärungsflugzeuge mit guter Wirkung britische Fahrzeugkolonnen und Truppenansammlungen bei Agedabia. — Auf der Insel Malta bombardierte die deutsche Luftwaffe die Flugplätze Halfar und Luca. Ein deutsches Jagdflugzeug schoß hierbei im Luftkampf ein britisches Flugzeug vom Muster Vickers-Wellington ab. — Der Feind warf in der letzten Nacht mit schwachen Kräften im westdeutschen Grenzgebiet einige Bomben. Militärischer Schaden entstand nicht. Der sonstige Sachschaden ist gering. In einem Kriegsgefangenenlager wurden zwei Franzosen durch eine britische Sprengbombe verletzt. — In der Zeit vom 12. bis zum 15. 3. verlor der Feind 31 Flugzeuge, davon elf in Luftkämpfen, elf weitere durch Nachtjäger, sechs durch Flakartillerie und drei durch Marineartillerie. Während der gleichen Zeit betragen die eigenen Verluste 21 Flugzeuge.

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Berlin, 17. 3. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Die Luftwaffe griff in der letzten Nacht verschiedene kriegswichtige Ziele in Südengland an. Die Hafen- und Dockanlagen von Bristol und Avonmouth wurden mit guter Wirkung bombardiert. Auch die Hafenanlagen von Portsmouth erhielten Treffer schweren Kalibers. — Bei Tage versenkten deutsche Aufklärungsflugzeuge 350 km westlich Irland zwei bewaffnete feindliche Handelsschiffe mit zusammen 4000 BRT. — Bei einem Vorstoß deutscher Jagdflugzeuge gegen Malta wurde ein feindlicher Jäger vom Muster Hurricane abgeschossen. — Der Feind flog weder bei Tage noch in der Nacht nach Deutschland und in die besetzten Gebiete ein.

Berlin, 18. 3. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Bei bewaffneter Aufklärung über der Nordsee versenkte die Luftwaffe ostwärts Newcastle ein Handelsschiff vori 4000 BRT. — In der Nacht zum 18. 3. bombardierten Kampfflugzeuge die Hafen- und Dockanlagen von Newcastle. Weitere Angriffe richteten sich gegen Häfen an der schottischen Ostküste. — Der Feind griff in der letzten Nacht an verschiedenen Stellen das nordwestdeutsche Küstengebiet an. Einige Brände in nicht militärischen Anlagen konnten sofort gelöscht werden. Der Einsturz verschiedener Wohnhäuser verursachte Opfer an Toten und Verletzten. —■ Über Dover wurden im Laufe des Tages vier Sperrballone abgeschossen.

Berlin, 19. 3. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Starke Kräfte der Luftwaffe griffen in der letzten Nacht wieder militärische und kriegswichtige Ziele in Großbritannien an. Insbesondere wurden auf Hull an der Humber-Mündung während der ganzen Nacht Spreng- und Brandbomben aller Kaliber in großer Zahl abgeworfen, In Hafeneinrichtungen und Versorgungsanlagen entstanden zahlreiche Brände. — Bei Tage wurde ein Handelsschiff im St. Georgs-Kanal wirkungsvoll mit Bomben belegt. Das Schiff blieb mit Schlagseite liegen. — Im Mittelmeerraum griffen am 16. 3. deutsche Aufklärungsflugzeuge 40 km westlich von Kreta einen starken Verband feindlicher Kriegsschiffe, bestehend aus zwei schweren Kreuzern und zwei bis drei Zerstörern, an. Die beiden schweren Einheiten wurden durch je einen Lufttorpedo getroffen. — Der Feind flog in der letzten Nacht in Norddeutschland ein und warf über zwei Küstenstädten Brand- und Sprengbomben. Der angerichtete Schaden ist geringfügig. Es gelang, sämtliche Brände bereits im Entstehen zu löschen. Einige Zivilpersonen wurden getötet, mehrere verletzt. — Der Gegner verlor 5 Flugzeuge, davon zwei durch deutsche Nachtjäger. Ein eigenes Flugzeug kehrte vom Feindflug nicht zurück. — An dem Erfolg bei dem Angriff auf den Verband feindlicher Kriegsschiffe westlich Kreta waren beteiligt: Kampfgruppenkommandeur Hauptmann Kowalewski als Kommandant mit der Besatzung Oberlt. Lorenz, Oberfw. Henze, Fw. Lehmann, und Leutnant Bock als Kommandant mit der Besatzung Oberfw. Schmidt, Uffz. Brückner, Fw. Katen.

Berlin, 20. 3. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Sehr starke Kampf verbände der Luftwaffe führten in der vergangenen Nacht bei guter Sicht Angriffe mit durchschlagender Wirkung auf kriegswichtige Ziele der britischen Hauptstadt durch. Hierbei wurden vor allem die Hafen- und Dockanlagen mit Sprengbomben aller Kaliber und Brandbomben belegt. Der 6 Stunden lang rollende Angriff richtete schwerste Zerstörungen in den Royal-Victoria-Docks, Royal-Albert-Docks, King-George-Docks sowie in den Hafenanlagen des Themsebogens an. Ausgedehnte Brandfelder und weithin sichtbare Explosionen wurden beobachtet. Auch in Fabrikanlagen nordwärts des Themsebogens sind Bombenvolltreffer erzielt worden. Handelsschiffe auf der Themse gerieten in Brand. — Aufklärungsflugzeuge griffen am gestrigen Tage einen stark gesicherten Geleitzug erfolgreich an. Ein Handelsschiff von rund 7000 BRT wurde versenkt. Zwei weitere Schiffe von insgesamt etwa 10 000 BRT wurden durch Bombenwurf schwer beschädigt. — Bei einem Jagdvorstoß gegen Südengland verlor der Feind in Luftkämpfen 3 Flugzeuge vom Muster Spitfire. — In Nordafrika schoß deutsche Flakartillerie ein britisches Kampfflugzeug ab. — Der Gegner flog in der Nacht zum 20. 3. nur mit wenigen Flugzeugen in Westdeutschland ein. Durch Abwurf einer geringen Zahl von Spreng- und Brandbomben wurde lediglich Gebäudeschaden im Wohnviertel einer Stadt hervorgerufen. — Die Verluste des Gegners am gestrigen Tage betragen vier Flugzeuge; eigene Flugzeugverluste sind nicht eingetreten.

Berlin, 21. 3. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Die Luftwaffe griff in der letzten Nacht mit stärkeren Kampffliegerkräften den Hafen von Plymouth erfolgreich an. Besonders gute Sichtverhältnisse erleichterten den gezielten Bombenwurf und führten zu einer vorzüglichen Trefferlage. In den Hafen- und Dockanlagen entstanden Großfeuer. Mehrere Schiffe gerieten in Brand. Das Marineyerpflegungsamt wurde schwer beschädigt. Andere Kampfflugzeuge belegten abermals London mit Bomben. — Im Laufe des 20. 3. erzielten Aufklärungsflugzeuge auf Flugplätzen in Südengland Bombenvoll-

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treffer in Hallen und Unterkünften. Bei Abwürfen aus nur 100 m Höhe wurden Bombeneinschläge in unmittelbarer Nähe einer größeren Zahl abgestellter Jagdflugzeuge beobachtet. Ein weiterer Angriff mit guter Wirkung richtete sich gegen den Hafen Clacton on Sea. — Vor der britischen Südostküste versank ein Frachtdampfer von 8000 BRT nach drei Bombeneinschlägen auf Heck und Vorschiff. Bei dem im gestrigen Wehrmachtsbericht gemeldeten Angriff auf einen Geleitzug wurde noch ein viertes Handelsschiff von 6000 BRT in Brand geworfen. — Ein Minenräumboot schoß in der Nordsee ein britisches Flugzeug ab. — Der Feind flog in der vergangenen Nacht in das Reichsgebiet nicht ein.

Berlin, 22. 3. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Im Verlauf des gestrigen Tages fügte auch die Luftwaffe der feindlichen Schiffahrt erheblichen Schaden zu. Insgesamt fielen etwa 31 000 BRT Schiffsraum der Vernichtung anheim. Weitere 6000 BRT wurden schwer beschädigt. — So griffen nördlich Kreta deutsche Kampfflugzeuge in den Nachmittagsstunden einen gesicherten Geleitzug mit großem Erfolg an. Ein Tanker modernster Bauart von 12 000 BRT stand nach zwei Volltreffern in Flammen und muß als verloren betrachtet werden. Ein zweites Schiff von 8000 BRT brach durch einen Bombentreffer mittschiffs in zwei Teile auseinander. Ein drittes Handelsschiff von 6000 BRT geriet in Brand. — In den Gewässern um Malta erhielt ein englischer Zerstörer einen Bombentreffer auf das Vorderschiff. — Im Seegebiet um England versenkten Kampfflugzeuge im Bristolkanal südostwärts Pembroke ein Handelsschiff von 4000 BRT und einen Tanker von 4000 BRT. — Ferner sank südostwärts Aldebourgh ein weiteres Handelsschiff von rund 3000 BRT nach Bombentreffer. — Stärkere Kampfkräfte belegten in der Nacht zum 22. 3. abermals die Hafen- und Dockanlagen von Plymouth mit Bomben aller Kaliber. Ausgebreitete Brände entstanden vor allem im Südteil des Hafens. Die in der vorhergehenden Nacht erzielte Wirkung wurde durch diesen Angriff noch erheblich verstärkt. — Über dem Reichsgebiet fand bei Tag und bei Nacht keinerlei Kampftätigkeit des Feindes statt. Flakartillerie schoß zwei feindliche Flugzeuge, Nachtjäger und ein Minenräumboot je ein feindliches Flugzeug ab. Der Feind verlor ferner am gestrigen Tage in Luftkämpfen zwei Jagdflugzeuge vom Muster Hurricane. Die Verluste des Gegners betrugen damit am 22. 3. insgesamt 6 Flugzeuge, denen zwei eigene Flugzeugverluste gegenüberstehen.

Berlin, 23. 3. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Leichte Kampfflugzeuge griffen gestern die Hafenanlagen von Clochester und Peterhead mit guter Wirkung an. Im St. Georgskanal sank ein Frachter von 3000 BRT nach Bombeneinschlag mittschiffs. Ostwärts Oxfordness wurde ein Dampfer durch Bombenwurf schwer beschädigt. Vor der britischen Südküste wurden Minenräumboote erfolgreich angegriffen. — Unter dem Begleitschutz von Jagdflugzeugen bombardierte ein deutscher Kampfverband in den Nachmittagsstunden des 22. 3. den Hafen von La Valetta auf Malta. Auf Schiffen und Flakstellungen wurden Volltreffer beobachtet. In Luftkämpfen, die sich während dieses Angriffes entwickelten, schössen deutsche Jäger 7 Jagdflugzeuge vom Muster Hurricane ohne eigene Verluste ab. In den Abendstunden wurde der Hafen von La Valetta abermals angegriffen. — Deutsche und italienische Zerstörerflugzeuge schössen bei Agedabia in Nordafrika feindliche Flugzeuge in Brand und griffen Truppenansammlungen mit Bomben und Bordwaffen mit sichtbarem Erfolg an. — Im Seegebiet südlich Kreta stellten deutsche Kampfflugzeuge einen stark gesicherten Geleitzug. Sie erzielten im Tiefangriff zwei Treffer mittschiffs auf einem Dampfer von 6000 BRT, worauf das Schiff brennend liegen blieb. Zwei weitere Schiffe dieses Geleitzuges wurden beschädigt. — Ein Handelsschiff von 5000 BRT wurde südwestlich Cypern durch ein deutsches Kampfflugzeug so schwer beschädigt, daß mit seinem Verlust zu rechnen ist. — Ein Vorpostenboot schoß vor der norwegischen Küste ein britisches Bombenflugzeug vom Muster Bristol-Blenheim ab. — Der Feind flog weder bei Tage noch in der Nacht in das Reichsgebiet ein. — Die Verluste des Gegners betrugen am 22. 3. acht Flugzeuge. Ein eigenes Flugzeug ist überfällig.

Berlin, 24. 3. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Die Luftwaffe führte den Kampf gegen die britische Schiffahrt in der Nordsee, im Atlantik und im Mittelmeer erfolgreich fort. Aufklärungsflugzeuge versenkten bei den Orkneys- und bei den Faröer-Inseln zwei kleinere Handelsschiffe von zusammen etwa 2500 BRT. Im Seegebiet der Shetland-Inseln wurde ein bewaffnetes Handelsschiff von 6000 BRT. im Tiefangriff erfolgreich bekämpft. — Im Mittelmeergebiet griffen deutsche Flugzeuge südlich Kreta zwei britiche Handelsschiffe von je 6000 BRT, darunter einen Tanker, an. Das Tankschiff wurde in sinkendem Zustand beobachtet. Das zweite Handelsschiff blieb mit schweren Beschädigungen liegen. — Am 23. 3. wurden zwei erfolgreiche Angriffe durch Sturz-

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1941

des

Band IX

Nr. 3

Inhalt: 702262, 642, 822, 873, 926; 703135, 218, 261, 375, 376, 553,

Flugwerk für Flugzeuge mit Kraftantrieb (Gr. 3—24).

h Pat- 702642 v. 23. 9. 38, veröff. 12. U U05 2 4L Dr.Ing e h Dr. phil. h. c. Ernst

Heinkel, Warnemünde'). Druckfeste Vollsichtkanzel für Flugzeuge.

Patentansprüche :

1. Druckfeste Vollsichtkanzel für Flugzeuge mit doppelwandiger Verglasung, gekennzeichnet durch die Vereinigung einer an sich bekannten, aus einem Stück bestehenden Kunstharzkuppel als druckdichte Außenwand mit einer ebenfalls bekannten, aus in einem Rahmen eingesetzten Einzelscheiben bestehenden Kuppel als Innenwand.

2. Druckfeste Vollsichtkanzel nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch die Verwendung von geschliffenem Spiegelglas oder Mehrschichtenglas als ebene Einsatzscheiben.

b3

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dient, die eine über die Länge der Haube und ihres Bewegungsbereiches sich erstreckende Länge aufweist.

3. Befestigungsvorrichtung nach Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß an beiden Befestigungsseiten der Haube an dem einen Bauteil drehbar gelagerte Halteglieder angeordnet sind, die in den beiden Endlagen mit Sperrgliedern am anderen Bauteil in oder außer Eingriff gelangen.

4. Befestigungsvorrichtung nach Anspruch 1 und 3, dadurch gekennzeichnet, daß als Halteglied eine Drehwelle (12) dient, die mit Schulterflächen (13) für den Eingriff von an dem anderen Bauteil angeordneten, hakenartig ausgebildeten Befestigungsmitteln versehen ist.

*) Erfinder: Dr.-Ing. habil. Kurt Matthaes, Seestadt Rostock.

Pat. 703553 v. 5. 12. 37, veröff. 11. 3. ' 41. Henschel Flugzeug-Werke A. G., Schönefeld, Kr. Teltow*). Befestigungsvor-richlung für verschiebbare Äbwnrfhauben an Flugzeugen.

Patentansprüche : I. Befestigungsvorrichtung für verschiebbare Ab-wurfhauben an Flugzeugen mit am Rumpfkantenprofil angeordneten, Teile der Haube umfassenden Haltegliedern, dadurch gekennzeichnet, daß die in an sich bekannter Weise über eine Gleitrippe (8, 14)) an der

b 4o4Pat 702926 v- 20- 12- 38> veröff. 24.

2. 41. Arado Flugzeugwerke G. m. b. IL, Potsdam*). Einrichtung zum Absaugen der Grenzschicht an Flugzeugtragflügeln.

Patentanspruch: Einrichtung zum Absaugen der Grenzschicht an Flugzeugtragflügeln mittels eines Luftförderers, der an über den Querruderbereich und mindestens einen Teil der übrigen Tragflächenspannweite reichende, mit Kammern verbundene und nebeneinanderliegende Absaugöffnungen angeschlossen ist, von denen je eine Leitung zu einem Sammelkörper mit Vorrichtung zum Einstellen

der Fördermenge der Einzelleitungen führt, dadurch gekennzeichnet, daß der Querschnitt der im Bereich der Querruder angeordneten Absaugöffnungnen durch eine Verstellvorrichtung relativ zu dem Querschnitt der anderen Absaugöffnungen veränderbar ist.

Haube greifenden, gleichzeitig als Gleitführung dienenden Halteglieder (5, 9, 12) zur Freigabe der Haube beweglich angeordnet und mit einer gemeinsamen Betätigungseinrichtung (19, 11, 16 bis 18) versehen sind.

2. Befestigungsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß eine in Schrägschlitzen (10) längs verschieblich geführte Schiene (9) als Halteglied

*) Erfinder: Aug. Bringewald, Augsburg, H. J. Molzahn, Berlin-Grünau, Otto Oeckl, Berlin-Schöneberg und Emil Ostendorf, Berlin-Oberschöneweide.

*) Erfinder: Franz Mayer, Brandenburg, Havel.

U A Pat. 702873 v. 8. 10. 38, veröff. 19. U **08 2 41 Focke-Wulf Flugzeugbau G. m. b. Ii., Bremen, Flughafen*). Einrichtung zur Verbesserung der Auftriebsbeiuerie von Tragflügeln.

Patentansprüche: 1. Einrichtung zur Verbesserung der Auftriebswerte von Flugzeugtragflügeln, gekennzeichnet durch die Vereinigung folgender Merkmale: Ein in an sich bekannter

*) Erfinder: Dipl.-Ing. Kurt Tank, Bremen.

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Weise aus dem windschnittigen Profil des Hauptflügels aus- und einfahrbarer Hilfsflügel legt sich, in ausgefahrener Stellung über die Hinterkante des Hauptflügels hinausragend, spaltlos an den Tragflügel an, so daß beide Flügel ein gemeinsames Qesamtprofil bilden, während er in gleichfalls bekannter Weise im eingefahrenen Zustand innerhalb der windschnittigen Begren-zimgsfläche des Tragflügels liegt, derart, daß die Begrenzungsfläche des Hilfsflügels bündig und absatzlos mit der Außenfläche des Tragflügels verläuft. Bei ausge-fahrendem Halfsflügel wird die Grenzschicht der an der Saugseite des so gebildeten Gesamtflügels verlaufenden Strömungsluft in an sich bekannter Weise in der Nähe der Hinterkante des Hauptflügels in den Flügel abgesaugt.

2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß bei eingefahrenem Hilfsflügel die zur Absaugung der Grenzschicht vorgegsehenen Öffnungen verschlossen sind, derart, daß die Anlageflächen diese Öffnungen verdecken.

3. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die in der Nähe der Hinterkante des Hauptflügels angeordnete Absaugöffnung bezw. -Öffnungen an der Unterseite desselben angebracht sind.

4. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Hilfsflügel im ausgefahrenen Zustand den Hauptflügel in Flugrichtimg vor den Ansaugöffnungen (4) berührt, derart, daß zwischen Hilfs- und Hauptflügel ein zu den Absaugöffnungen führender Trichter gebildet wird.

5. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Hilfsflügelnase eine von der strömungstechnisch günstigsten Querschnittsform abweichende, vorzugsweise keilförmige Quer-schnittsform aufweist, derart, daß bei ausgefahrenem Hilfsflügel ein zu den Absaugöffnungen führender Trichter gebildet wird.

U C Pat. 702822 v. 22. 2. 39, veröff. 17.

^06 2 41 junkers Flugzeug- und -Motorenwerke Akt.-Ges., Dessau"). Verfahren und Vorrichtung zum Anbringen von Abdeckplatten (Klappen) an Fing2engteilen, Patentansprüche:

1. Verfahren zum Anbringen von Abdeckplatten (Klappen) an Flugzeugteilen, dadurch gekennzeichnet, daß beim Einsetzen von Abdeckplatten zwecks Festlegung der Versteifungs- und Auflageteile an der Durchbruchstelle des Flugzeugteils eine die Stelle der Ab-deckplatte einnehmende Hilfsvorrichtung, die mit den

*) Erfinder: Dipl.-Ing. Victor Eckhardt und Karl Lingner, Dessau.

Auflage- und zweckmäßigerweise auch mit den Versteifungsteilen zusammenzuspannen ist, benutzt wird.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Festlegungsarbeit für Auflageteile und gegebenenfalls Versteifungsglieder durch zweckmäßig in der während der Durchführung dieser Arbeit mit den genannnten Teile zusammengespannten Hilfsvorrichtung vorgesehene Durchbrüche erfolgt, welche die freie Zugänglichkeit in das Innere des Flugzeugteils gestatten.

3 .Vorrichtung zur Durchführung: des Verfahrens nach den Ansprüchen 1 und 2, gekennzeichnet durch eine Hilfsvorrichtung in den Abmesssungen der Ab-deckplatte, welche während der Festlegungsarbeit für die Auflage- und Versteifungsteile für die Abdeck-platte an deren Stelle mit den genannten Teilen zusammengespannt ist.

4. Vorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Hilfsvorrichtung rahmenartig gestaltet ist und die äußere Randgestaltung der später ihre Stelle einnehmenden Abdeckplatte aufweist, während im inneren Bereich Durchbrüche vorgesehen sind.

5. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 3 und 4, dadurch gekennzeichnet, daß die rahmenartige Hilfsvorrichtung aus Leichtbaustoff besteht und derart versteift ist, daß während der Festlegungsarbeit der von ihr getragenen Teile keine Form- und Lageänderungen im Auflage- und Befestigungsflansch für die Abdeckplatte auftreten.

b5c6

Pat. 703261 v. 15. 6. 39, veröff. 5. 3. 41. Dornier-Werke G. m. b. IL, Friedrichshafen1). Verfahren mir Anfertigung von Biege-, Zuschneide- und Bohrschablonen für Rumpfspanten, Qnerriegel und ähnliche Banteile für Flugzeuge.

*) Erfinder: Dr.-Ing. Alois Spieß, Friedrichshafen.

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Patentansprüche:

1. Verfahren zur Anfertigung von Biege-, Zuschneide-unci Bohrschablonen für Rumpfspanten, Querriegel und ähnliche Bauteile für Flugzeuge unter Benutzung eines Lehrgerüstes, dadurch gekennzeichnet, daß die zur Herstellung der Schablonen dienenden Stahlbänder auf den entsprechenden Spantteilen des Lehrgerätes aufgespannt werden und durch Anschweißung eines Steges und zwischen Stahlband und Steg liegender Eckbleche formhaltig versteift werden.

2. Nach dem Verfahren nach Anspruch 1 hergestellte Biege-, Zuschneide- und Bohrschablonen, dadurch gekennzeichnet, daß auf der Innenfläche der Schablone in gewissen Abständen Anlageklötze beispielsweise aus Kunstharzpreßstoff angebracht sind,, deren senkrechte Innenfläche als Anlagefläche für die zu biegenden Spante dient.

fl 1 9oo Pat 702262 v- !• 10- 36> veröff. 24. 13 I j£02 2 41 Siemens Apparate und Maschinen G. m. b. H., Berlin5*). Kreiselgerät.

Patentansprüche: 1. Schaltvorrichtung an einem als Richtgeber für die Selbststeuereinrichtung eines Fahrzeuges, insbesondere Luftfahrzeuges, dienenden Kreiselgerät mit von einer Handhabe einrückbarer Feststellvorrichtung für seine Präzessionsachse, dadurch gekennzeichnet, daß ein in an sich bekannter Weise von der gleichen Handhabe betätigter Schalter zur Ein- und Ausschaltung der Selbststeuereinrichtung von einem zwischen der Handhabe, z.B.Stößel, und dem Festhalteteil der Präzessionsachse liegenden Verschiebungsteil der Feststellvor-

Relais derart verstellt wird, daß der Kurzschluß im Druckmittelstromkreis aufgehoben ist.

richtung in solchem Sinne abhängig von der Bewegung dieses Teils steuerbar ist. daß das Ausschalten der Selbststeuereinrichtung zu Beginn der Feststellung der Präzessionsachse bewirkenden Schiebebewegung und das Einschalten der Selbststeuereinrichtung erst nach völliger Freigabe der Präzessionsachse (am Ende der die Freigabe bewirkenden Verschiebung) erfolgt.

2. Schaltvorrichtung nach Anspruch 1 an einem als Richtgeber einer Selbststeuereinrichtung mit hydraulischem Servomotor dienenden Kreiselgerät, dadurch gekennzeichnet, daß der Schalter zur Ein- und Ausschaltung der Selbststeuereinrichtung in dem Stromkreis eines in Einstellverbindung mit einem im Druckmittel-stromkreis zwischen Servomotor und Steuerventil angeordneten Kuppelventil stehenden Relais liegt und in seiner Ausschaltstellung das Kuppelventil so steht, daß der Druckmittelstromkreis für den Servomotor kurzgeschlossen ist, während in der Einschaltstellung des Schalters das Kuppelventil durch Ansprechen des

b!5o4,PaL

703375 v. 12. 1. 39, veröff. 7. 3. 4L Gerhard Fieseier Werke G. in. b. IL, Kassel und Gerhard Fieseier, Kassel-Wilhelmshöhe:). Steuerfläche für Luftfahrzeuge.

Patentansprüche: 1. Steuerfläche für Luftfahrzeuge, die gebildet ist aus der über die Hinterkante des sie tragenden Bauteils hinausgeführten Beplankung, gekennzeichnet durch

in ihrer Länge verstellbare und feststellbare oder federnde Zugbolzen (i) zum Regeln des Bremsdrucks.

2. Steuerfläche nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Hohlraum in der Steuerfläche mit Schwammgummi oder gleichartigem Werkstoff ausge-gosssen ist.

*) Erfinder: Max Weber, Kassel.

b 22o2 Pai 703218 v- la 4- 35' veröff-

5. 3. 41. Siemens Apparate und

*) Erfinder: Johannes Thiry, Berlin-Charlottenburg und Dipl.-Ing. Heinr. Roland, Berlin-Steglitz.

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Maschinen G. m. b. IL, Berlin'). Gefechtsstand für Fahrzeuge.

Patentansprüche :

1. Qefechtsstand für Fahrzeuge, insbesondere Luftfahrzeuge, in dem der Waffe beim Seitenrichten mit Rücksicht auf durch Bauteile des Fahrzeuges sich ergebende Hindernisse zwangsläufig eine die letzteren in der Höhenrichtung überbrückende Kippbewegung erteilt wird, dadurch gekennzeichnet, daß die Waffe an einem auf einer kurvenförmigen Fahrbahn (5) mit kreisförmigem Profil gleitenden Wagen (4) befestigt ist, dessen Qleitglieder, vorzugsweise Rollen (6, 7), das Profil der Bahn um mehr als 180° umgreifen und daß zur Erzwingung der Kippbewegung eine der Fahrbahn des Wagens folgende Leitführung (8) vorgesehen ist.

2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zur Führung des Wagens an der aus einer Stange gebildeten Fahrbahn (5) ein oder mehrere (vorzugsweise zwei) Sätze (6 bzw. 7) von je drei über das Stangenprofil gegeneinander um etwa 120° versetzten Rollen dienen.

(Hier folgen Ansprüche 3—7). —

2. Schwenkarmlafette nach Anspruch L dadurch gekennzeichnet, daß am Griff (20) des Schwenkarmes (1) ein Hebel (21) zum Auslösen des Sperrgliedes (11) vorgesehen ist.

h QAcsi Pat 703135 v. 12. 12. 37, veröff. U 1. 3. 41. Dornier-Werke G. m. b. H.

und Dr.-Ing. e. h. Claude Dornier, Friedrichshafen*) Auf Biegung beanspruchter Hohlkörper für Flugzeuge.

Patentansprüche:

1. Auf Biegung .beanspruchter Hohlkörper für Flugzeuge, beispielsweise Tragflügel, Rumpf, Boot o. dgl., mit einer Außenhaut, welche aus zwei im Verhältnis zur Gesamtdicke der Haut dünnen Platten mit zwischen diesen befestigten Abstandhaltern aus druckfestem Stoff besteht, dadurch gekennzeichnet, daß bei einem Abstand der dünnen Platten gleich mindestens der doppelten Summe ihrer beiden Blechstärken der Querschnitt der Abstandhalter etwa gleich oder größer ist als der der zugehörigen Teile der dünnen Platten.

2. Hohlkörper nach Anspruch 1, dadurch gekenn-

*) Eugen Blattmann, Berlin-Steglitz.

h 99m Pat- 703376 v. 11. 4. 37, veröff. U 7 3> 41 Henschel Flugzeug-Werke

A. G., Schönefeld, Kr. Teltow*). Schwenkarmlafette für Schnellfeuerwajfeu in Flugzeugen, die über Hebelgestänge mit einem Gegengewicht verbunden ist.

Patentansprüche : 1. Schwenkarmlafette für Schnellfeuerwaffen in Flugzeugen, bei der ein die Waffe tragender, um eine parallel zur Flugzeuglängsachse liegende Achse schwenkbarer und über ein Hebelgestänge mit einem Gegengewicht für den Massenausgleich verbundener Arm in der Ruhestellung der Waffe an einer Zurreinrichtung festlegbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß

Ptbb. i

ein die Zurreinrichtung (10) von Hand bedienbares, bewegliches Verriegelungsglied (11) mit dem Sperrglied (17) einer am Gegengewicht (6) befestigten und dieses in der Endstellung sichernden Verriegelungsvorrichtung (15) zwangsläufig verbunden ist.

*) Erfinder: Fritz Borchert, Saalfeld, Berlin-Adlershof.

zeichnet, daß entsprechend den zu erwartenden Beanspruchungen die Entfernung, die Breite und Dicke oder eine oder zwei von diesen Abmessungen der distanzhaltenden Streifen an den verschiedenen Stellen des Umfanges verschieden bemessen wird.

3. Hohlkörper nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die die Distanzkörper bildenden Streifen an Stellen, an denen eine Anhäufung von Niet- oder Schraubenlöchern zu erwarten ist, knotenblechartig verbreitert sind.

4. Hohlkörper nach den Ansprüchen 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß an Stellen, wo zusätzliche Träger an den Hohlkörper angeschlosssen werden, Abstandhalter zwischen den dünnen Platten angeordnet sind.

Berlin-Britz und Emil

*) Erfinder: Dr.-Ing. e.h. Claude Dornier, Friedrichshafen.

Pat.-Samml. Nr. 3 wurde im „FLUGSPORT" XXXIII., Heft 7, am 2. 4. 1941 veröffentlicht

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kampfverbände auf den Hafen von La Valetta durchgeführt. Fünf große Fracht- und Fahrgastschiffe wurden von Bomben schweren und schwersten Kalibers getroffen. Ferner erhielt ein leichter Kreuzer im Hafen von La Valetta drei schwere Volltreffer. Hafenanlagen und ein Öllager wurden zerstört. — Italienische Jagdflugzeuge, die zusammen mit deutschen Jägern die Angriffe gegen La Valetta sicherten, schössen in Luftkämpfen vier feindliche Flugzeuge vom Muster Hurricane ab. — In Nordafrika griffen deutsche Aufklärungsflugzeuge Truppenansammlungen des Feindes mit Bomben und Bordwaffen an. Auf einem Bahnhof wurden Treibstoffvorräte beim Ausladen in Brand geschossen. Das dadurch entstehende Großfeuer konnte beim Abflug noch aus einer Entfernung von über 100 km beobachtet werden. —■ Von drei feindlichen Kampfflugzeugen, die gegen Abend des 23. 3. die holländische Küste anflogen, wurden zwei Flugzeuge vom Muster Bristol-Blenheim durch Jäger im Luftkampf abgeschossen. — Der Gegner flog in der letzten Nacht nach Norddeutschland ein und griff die Hauptstadt an. In verschiedenen Wohnbezirken Berlins wurden Brand- und Sprengbomben aus großer Höhe geworfen, die an einigen Stellen Dachstuhlbrände verursachten. Militärischer Schaden ist nicht eingetreten. Von der Bevölkerung wurden einige Personen getötet und mehrere verletzt, die sich außerhalb der Luftschutzräume aufhielten. — Der Feind verlor außer den vier im Mittelmeer abgeschossenen Jagdflugzeugen drei weitere Flugzeuge. Sechs eigene Flugzeuge werden vermißt.

Berlin, 25. 3. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: In der Nordsee schoß ein Torpedoboot ein Flugzeug vom Muster Bristol Blenheim ab. — Deutsche Aufklärungsflugzeuge griffen in Südengland drei Flugplätze wirkungsvoll an. In Hallen, Baracken und Unterkünften entstanden heftige Brände und nachhaltige Zerstörungen. Im Tiefangriff wurden abgestellte Jagd- und Bombenflugzeuge mit Bordwaffen beschossen. — Im Mittelmeer bekämpften deutsche Kampfflugzeuge südlich Kreta einen stark gesicherten feindlichen Geleitzug. Hierbei wurden 2 große Frachtschiffe von je etwa 8000 BRT schwer beschädigt. Gegen stärkste Abwehr führten deutsche Kampfflugzeuge Angriffe auf die Hafenanlagen von La Valetta durch. Zahlreiche Bombeneinschläge auf ankernden Schiffen und Verladeeinrichtungen wurden beobachtet. — Im Seegebiet südwestlich Kreta wurde ein schwerer Bombentreffer auf einem britischen Schlachtschiff erzielt und ein feindliches Vorpostenboot durch Luftangriff vernichtet. — Der nach dem Wehrmachtsbericht vom 24. 3. in sinkendem Zustand beobachtete Tanker von etwa 6000 BRT ist als das 10 000 BRT große Tankschiff „Sulheim" festgestellt worden. — Über Südengland vernichteten deutsche Kampfflugzeuge 6 Sperrballone. — Der Feind flog weder bei Tage noch in der Nacht nach Deutschland ein.

Berlin, 26. 3. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Die Luftwaffe vernichtete am 25. 3. im Seegebiet um England 5000 BRT und beschädigte rund 15 000 BRT feindlichen Handelsschiffsraum. Es wurden versenkt ein Handelsschiff von 2000 BRT ostwärts Clactin on Sea durch Bombentreffer, ein zweites von 3000 BRT am Eingang des Bristol-Kanals. Ein Schiff von 8000 BRT wurde vor Great Yarmouth in Brand geworfen. Ein Dampfer von 4000 BRT blieb nördlich Newquay nach Tiefangriff mit Schlagseite liegen. Bei den Faröerinseln wurde ein weiteres Handelsschiff von etwa 3000 BRT getroffen. — In Südengland bombardierte ein Kampfflugzeug die Gaswerksanlagen einer Industriestadt mit guter Wirkung. — Bei Luftkämpfen über der englischen Südküste verlor der Gegner ein Jagdflugzeug vom Muster Spitfire. — In der

Die Oase Giarabub, die die italienische Besatzung heldenhaft verteidigte.

Archiv Flugsport

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Nordsee schoß ein Vorpostenboot ein angreifendes feindliches Torpedoflugzeug ab. — Der Feind flog in der vergangenen Nacht weder in das Reichsgebiet noch in die besetzten Gebiete ein.

Italien.

Rom, 12. 3. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehnnacht: Griech. Front: Unsere Luftgeschwader haben im Verlauf des gestrigen Tages und in der Nacht mit Aktionen kontinuierlichen Charakters feindliche Verpflegungsstützpunkte, militärische Werke und Stellungen, Batterien und Truppen angegriffen. In Luftkämpfen wurden zwei feindliche Flugzeuge abgeschossen. Zwei eigene Flugzeuge sind nicht zurückgekehrt. — In der Nacht zum 11. 3. haben Flugzeuge des deutschen Fliegerkorps militärische Werke Maltas bombardiert. — Nordafrika: Flugzeuge des deutschen Fliegerkorps haben britische Quartiere und Kraftwagen bombardiert. — Der Feind hat in der Nacht zum 11. 3. einen Luftangriff auf Tripolis unternommen. Keine Opfer, leichter Schaden. — Im Äg. Meer haben feindliche Flugzeuge unsere Flugstützpunkte auf der Insel Rhodos angegriffen, ein Verwundeter, einiger Schaden. — Ostafrika: Unsere Luftwaffe hat im Somali-Abschnitt feindliche Streitkräfte mit Splitterbomben belegt, wobei ausgedehnte Brände entstanden. Feindliche Flugzeuge haben einige Ortschaften Eritreas bombardiert, ohne nennenswerten Schaden anzurichten.

Rom, 13. 3. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Griech. Front: Unsere Luftwaffe hat einen wichtigen feindlichen Flottenstützpunkt bombardiert. — Eigene und deutsche Flugzeuge haben in nächtlichen Aktionen die Hafenanlagen von La Valetta (Malta) angegriffen. — Nordafrika: Unsere Flugzeuge haben Flotten- und Flugzeugstützpunkte in der Cyrenaika angegriffen. — Abteilungen des deutschen Fliegerkorps haben Zeltlager und britische motorisierte Abteilungen mit Bomben und MG-Feuer belegt. — Ostafrika: Der Feind führte Einflüge gegen einige Ortschaften in Eritrea aus, ohne Schaden anzurichten.

Rom, 14. 3. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Griech. Front: Zahlreiche Luftverbände haben in aufeinanderfolgenden Wellen feindliche Verteidigungsstellungen und Truppen angegriffen. Es wurde außerdem ein wichtiger griechischer Flottenstützpunkt bombardiert. Fünf feindliche Flugzeuge wurden von einem unserer Jägerverbände abgeschossen. Drei unserer Flugzeuge sind nicht zurückgekehrt. — In den Morgenstunden des 13. 3. haben feindliche Torpedoflugzeuge versucht, im Hafen von Valona vor Anker liegende italienische Dampfer anzugreifen. Von heftigem Abwehrfeuer der Marineflak empfangen, konnten nur zwei Torpedoflugzeuge zum Angriff kommen, wurden aber beide abgeschossen. Die Besatzungen wurden gefangengenommen. Ein einziger Dampfer wurde beschädigt. — Abteilungen des deutschen Fliegerkorps haben in der Nacht zum 13. 3. Flugzeug- und Flottenstützpunkte in der Marmarica angegriffen. Am Boden stehende Flugzeuge, Kraftwagen und Stellungen verschiedener Art wurden zerstört. — Feindliche Flugzeuge haben einen Bombenangriff bei Nacht auf Tripolis durchgeführt; leichter Schaden. — Unsere Luftverbände haben Flugzeug- und Flottenstützpunkte auf der Insel Kreta bombardiert. — In der Nacht zum 13. 3. haben britische Flugzeuge Brand- und Sprengbomben auf einige Dörfer und auf ein Kloster auf der Insel Rodos abgeworfen. Es wurden zwei Eingeborene getötet und zwei verwundet. Einiger Schaden an Wohnhäusern. — Ostafrika: Im oberen Sudan haben unsere Flugzeuge Kraftwagen und Truppen bombardiert.

Rom, 15. 3. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Griech. Front: In der Nacht zum 14. und am 14. 3. selbst haben Verbände unserer Luftwaffe zu wiederholten Malen Fahrstraßen, feindliche Stellungen, Batterien und Truppen angegriffen. In Luftkämpfen wurden vier feindliche Flugzeuge abgeschossen. Zwei unserer Jagdflugzeuge sind an ihren Stützpunkt nicht zurückgekehrt. — Cyrenaika: Flugzeuge des deutschen Fliegerkorps haben am 13. 3. feindliche motorisierte Abteilungen mit Bomben und MG.-Feuer belegt. — Ostafrika: An der Südfront haben unsere Flugzeuge auf Lastwagen herangebrachte englische Truppen auf der Straße Gorrahei—Dagabur mit Sprengbomben und MG.-Feuer belegt. — Ostafrika: An der Nordfront Aktionen der feindlichen Luftwaffe auf Keren und andere Ortschaften Eritreas.

Rom, 16. 3. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Griech. Front: Abteilungen unserer Luftwaffe haben einen wichtigen griechischen Flugstützpunkt bombardiert. Des weiteren wurden feindliche Truppen mit Splitterbomben angegriffen. — Am Nachmittag des 15. 3. haben feindliche Flugzeuge Valona bombardiert. Es entstand leichter

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Schaden. Ein feindliches Flugzeug wurde abgeschossen. — Nordafrika: Britische Kraftwagenansammlungen in der Umgebung von Agedabia wurden von deutschen Verbänden bombardiert. — Ostafrika: Der Feind unternahm des weiteren Luftangriffe gegen Abrascico (Eritrea), die einigen Schaden anrichteten, auf Diredaua, wo kein Schaden entstand, sowie im Abschnitt von Keren, wo ein feindliches Flugzeug durch Gewehrfeuer abgeschossen wurde.

Rom, 17. 3. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Griech. Front: Unsere Flugzeuge haben feindliche Truppen mit Sprengbomben belegt. Englische Flugzeuge haben einen unserer Luftstützpunkte angegriffen. Unsere sofort eingesetzten Jäger haben ein Wellington-Flugzeug abgeschossen. — Deutsche Jagdflugzeuge schössen bei einer Aktion gegen Malta eine Hurricane ab. — Nordafrika: Verschiedene Kraftwagenparks wurden durch deutsche Flugzeuge angegriffen. — Ostafrika: Im Verlaufe des feindlichen Einfluges auf Diredaua, der im Wehrmachtsbericht vom Sonntag erwähnt wurde, haben unsere Jäger zwei feindliche Flugzeuge abgeschossen. Zwei weitere Flugzeuge wurden im Abschnitt von Keren abgeschossen. — In der Nacht zum 15. 3. torpedierte ein englisches Torpedoflugzeug im Hafen von Valona ein für die Einschiffung von Verwundeten bereitliegendes Lazarettschiff. Die entstandenen Verluste sind außerordentlich gering.

Rom, 18. 3. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehnnacht: Griech. Front: Unsere Flugzeuge haben feindliche Flugzeugstützpunkte mit Bomben und MG.-Feuer belegt. — Am 16. 3. haben Flugzeuge des deutschen Fliegerkorps eine im östlichen Mittelmeer auf Fahrt befindliche Flottenformation angegriffen. Bei dieser Aktion wurden zwei Schlachtschiffe mit Torpedos getroffen. — Nordafrika: Unsere Bomber haben motorisierte Kampfmittel, Brennstofflager und die Anlagen eines feindlichen Stützpunktes ^getroffen. — In der Nacht zum 17. 3. haben feindliche Flugzeuge einen Luftangriff auf Tripolis durchgeführt. Einige Verwundete und Schäden an Wohnhäusern.— Ostafrika: Im Luftkampf'haben unsere Jäger ein englisches Flugzeug abgeschossen. Ein, eigenes Flugzeug ist nicht zu seinem Stützpunkt zurückgekehrt. — Britische Luftangriffe auf einen unserer Stützpunkte haben einigen Schaden verursacht.

Rom, 19. 3. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Nordafrika: Unsere Flugzeuge bombardierten feindliche motorisierte Einheiten und Truppen. — Ostafrika: Einer unserer Jagdverbände hat im Überraschungsangriff auf einen feindlichen Luftstützpunkt acht englische Flugzeuge vernichtet.

Rom, 20. 3. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Unsere Flugzeuge haben im Tiefflug Straßen, Autokolonnen, Truppenlager und feindliche Depots angegriffen. — Während der feindlichen Luftaktionen während der letzten Tage gegen Valona wurde ein weiteres englisches Flugzeug abgeschossen, dessen Trümmer auf der Insel Saseno aufgefunden wurden. — Nordafrika: Unsere Flugzeuge haben den feindlichen Luftstützpunkt von Berka (Bengasi) bombardiert. — Deutsche Fliegerverbände haben verschiedene Stellungen und feindliche Anlagen angegriffen. — In der Nacht zum 19. 3. hat der Feind einen Einflug auf Tripolis unternommen, wo einige Tote und Verwundete zu beklagen sind und einiger Schaden angerichtet wurde. Ein feindliches Flugzeug wurde von der Luftabwehr brennend abgeschossen. Ein anderes Flugzeug wurde in der Umgebung von Nufilia von der deutschen Luftabwehr abgeschossen. Der Pilot wurde gefangengenommen. — Im Äg. Meer sind unsere Flugzeuge mit einem feindlichen Jagdverband zusammengestoßen. Ein Flugzeug vom Muster Hurricane wurde abgeschossen. Einer unserer Bomber ist nicht zum Stützpunkt zurückgekehrt. — Ostafrika: Unsere Luftwaffe hat sich besonders ausgezeichnet, indem sie die feindliche Artillerie mit Bomben und Splitterbomben belegte und Truppen und Kraftwagen unter MG.-Feuer nahm. — Unsere Bomber haben den Luftstützpunkt von Agorda getroffen, wodurch große Brände entstanden. — Außer den im gestrigen Wehrmachtsbericht genannten zerstörten feindlichen Flugzeugen wurden weitere vier feindliche Jäger abgeschossen.

Rom, 21. 3. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Griech. Front: Unsere Flugzeuge haben feindliche Truppen und Verteidigungsanlagen im Tiefflug bombardiert und mit MG.-Feuer bestrichen. — Nordafrika: In der Cyrenaika haben unsere Flugzeuge den Flottenstützpunkt Bengasi bombardiert. — Im Luftraum der Syrte hat die deutsche Luftabwehr am 19. 3. ein Flugzeug vom Muster Wellington abgeschossen. Die Besatzung wurde gefangengenommen. — Einer unserer Luftverbände hat den Flottenstützpunkt Suda (Kreta) bombardiert, wobei die im Hafen liegenden Schiffe Volltreffer erhielten. Unsere Jäger haben ein Flugzeug vom Muster Hurricane abgeschossen. — Ostafrika: Unsere Luftwaffe hat feindliche Batterien mit Bomben und Bordwaffen angegriffen, wodurch heftige Explosionen verursacht wurden.

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Rom, 22. 3. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Griech. Front: Unsere Bomberverbände haben den Flottenstützpunkt von Prevesa angegriffen. — Ein Jagdflugzeug vom Glostertyp wurde von einem unserer Erkundungsflugzeuge abgeschossen. — Deutsche Flugzeuge haben einen englischen Torpedobootszerstörer in der Nähe von La Valetta (Malta) angegriffen und getroffen. — Nordafrika: Bei dem im Wehrmachtsbericht vom Donnerstag erwähnten feindlichen Einflug auf Tripolis wurde ein weiteres Flugzeug von der Luftabwehr abgeschossen. — Im Äg. Meer haben unsere Flieger den feindlichen Stützpunkt von Mythilene bombardiert und getroffen. — Unsere Flugzeuge haben mit Torpedos einen feindlichen Kreuzer in der Nähe der Insel Kreta angegriffen. Im Kampf mit den die feindlichen Schiffe begleitenden Jägern wurde ein Flugzeug vom Hurricane abgeschossen. —■ Im östlichen Mittelmeer wurde ein feindlicher Geleitzug im Sturzflug von Verbänden des deutschen Fliegerkorps angegriffen. Ein Petroleumschiff von 12 000 BRT. wurde in Brand gesetzt, ein Dampfer von 8000 BRT. versenkt; ein weiterer Dampfer mittlerer Tonnage getroffen und schwer beschädigt. Die anderen Dampfer wurden unter MG.-Feuer genommen. — Ostafrika: Einem unserer Jagdverbände, der mit überlegenen feindlichen Formationen zusammenstieß, gelang es, ein Flugzeug vom Hurricane-Typ abzuschießen.

Rom, 23. 3. 4L (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Griech. Front: Unsere Luftverbände haben den Hafen und Flugstützpunkt von Korfu angegriffen. Ein Dampfer wurde versenkt und ein weiterer Dampfer und die Anlagen des Stützpunktes beschädigt. Unsere Jäger haben wiederholt im Tiefflug den griechischen Flugplatz von Faranithya angegriffen und drei Flugzeuge am Boden in Brand gesteckt und verschiedene andere beschädigt. Im Kampf mit feindlichen Jägern wurden zwei Flugzeuge des Gloster-Typs abgeschossen. — Der unter dem Befehl von Flugzeugführer Major Oscar Molinari stehende Jägerverband hat seinen 50. Luftsieg davongetragen. — Flugzeuge des deutschen Fliegerkorps haben den Hafen von La Valetta (Malta) bombardiert und vor Anker liegende Schiffe sowie Artilleriestellungen beschädigt. Im Kampf mit feindlichen Jägerverbänden wurden 7 Hurricane abgeschossen. — Nordafrika: Deutsche und italienische Flugzeuge haben Kraftwagenkolonnen und feindliche Truppen bombardiert. —■ Im östlichen Mittelmeer haben unsere Flugzeuge einen feindlichen Geleitzug mit Bomben und Torpedos angegriffen. Ein durch Torpedo getroffener 10 000-BRT-Dampfer ist gesunken. — Deutsche Flugzeuge haben einen feindlichen Geleitzug angegriffen und drei Dampfer schwer beschädigt. An anderer Stelle wurde ein Dampfer schwer beschädigt. —■ Einer unserer Jagdfliegerverbände hat im Tiefflug den Flugplatz von Hiraklion (Kreta) angegriffen, ein feindliches Flugzeug in Brand gesteckt und andere Flugzeuge beschädigt. — Ostafrika: Unsere Flugzeuge haben in diesem Abschnitt starke Stellungen des Feindes bombardiert. — Im Luftkampf wurden drei englische Flugzeuge abgeschossen. Zwei unserer Flugzeuge sind nicht zurückgekehrt. — Die feindliche Luftwaffe hat Einflüge auf Diredaua, Keren, Asmara und andere Ortschaften Eritreas durchgeführt. In Asmara gab es 2 Tote und 9 Verwundete. Ein feindliches Flugzeug wurde abgeschossen. Ein weiteres englisches Flugzeug wurde von unseren Jägern über Diredaua abgeschossen. — Im Verlauf der obengenannten Aktionen hat der Feind insgesamt 11 Flugzeuge durch unsere Flieger und 7 weitere durch deutsche Flieger verloren.

Rom, 24. 3. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Griech. Front: Unsere Luftverbände haben Anlagen des Stüzpunktes von Prevesa und im Hafen von Liuri liegende feindliche. Schiffe bombardiert. Andere Flugzeuge haben feindliche Stellungen und Barackenlager an der Front der 11. Armee bombardiert. — Feindliche Flugzeuge haben einen Einfjug auf Devoli unternommen. Von unseren Jägern gestellt, wurden zwei Hurricane abgeschossen. Ein weiterer Hurricane wurde von der Flak abgeschossen. — Der Flottenstützpunkt Valetta (Malta) wurde zu wiederholten Malen von den Verbänden des deutschen Fliegerkorps angegriffen, die von italienischen und deutschen Jägern begleitet wurden. Außer Hafenanlagen und einem Brennstofflager wurden mit Bomben schweren Kalibers ein Kreuzer, zwei große Dampfer und drei von mittlerer Tonnage getroffen. Im Luftkampf haben die italienischen Jagdflieger vier feindliche Eindecker abgeschossen. — Nordafrika: Abteilungen des deutschen Fliegerkorps haben in der Cyrenaika Zusammenziehungen von Kraftwagen mit Bomben und MG.-Feuer belegt. Im Äg, Meer haben unsere Jäger einen feindlichen Flugstützpunkt auf Kreta angegriffen und. dabei ein Flugzeug am Boden in Brand geschossen, und andere beschädigt. — Im östlichen Mittelmeer haben deutsche Flugzeuge einen Tanker von 6000 BRT. versenkt und ein anderes feindliches Handelsschiff schwer beschädigt.

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Rom, 25. 3. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Einheiten des deutschen Fliegerkorps haben, begleitet von italienischen und deutschen Jägern, von neuem die Hafenanlagen von La Valetta (Malta) und dort liegende Schiffe wiederholt angegriffen. Außer Werftanlagen und Brennstofflagern wurden mehrere Dampfer und ein Kreuzer getroffen. — Nordafrika: Britische Flugzeuge haben in der Nähe von'Syrte unsere Truppen mit Bomben und MG.-Feuer belegt. Es gab einige Verwundete. — Im östlichen Mittelmeer haben unsere Flugzeuge durch Torpedoschuß einen großen Truppentransportdampfer getroffen und andere Schiffe mit Bomben belegt. — Deutsche Flugzeuge haben einen Tanker von ungefähr 10 000 BRT sowie ein Vorpostenboot versenkt. — Ostafrika: Britische Flugzeuge unternahmen einen Einflug gegen Asmara, der neun Tote, Verwundete sowie Schäden an Wohnhäusern zur Folge hatte.

Rom, 26. 3. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Griech. Front: Einheiten der Luftwaffe haben auf dem rechten Ufer des Devoli Verpflegungsstützpunkte, Depot und feindliche Zeltlager wiederholt bombardiert. — Nordafrika: Deutsche und italienische Flugzeuge haben Zusammenziehungen feindlicher motorisierter Streitkräfte mit Bomben und MG.-Feuer belegt. — In der Nacht zum 25. 3. hat der Feind einen Einflug auf Tripolis unternommen. — Unsere Jäger haben neuerlich auf der Insel Kreta den Flugstützpunkt Iraklion erneut mit MG.-Feuer bestrichen. Ein feindliches Flugzeug am Boden wurde in Brand geschossen. — Feindliche Flugzeuge haben einige unserer Stützpunkte im Äg. Meer angegriffen. Einige Personen wurden verletzt — Ostafrika: In Luftkämpfen über Keren hat unsere Luftwaffe ein Flugzeug vom Muster Hurricane abgeschossen. — Formationen unserer Luftwaffe haben einen feindlichen Flugzeugstützpunkt bombardiert und dabei zahlreiche Flugzeuge am Boden getroffen.

Beförderungswagen für Segelflugzeuge.

Bei den zunehmenden Anforderungen der Beförderung von Segelflugzeugen auf längere Strecken bei schlechten Straßenverhältnissen, war es notwendig, die bisherigen Transportwagen in ihrer Konstruktion weiter zu verbessern.

Bereits 1921 erschien zum ersten Male Martens mit einem Transportwagen. Damals wurde diese Einrichtung als übertrieben belächelt. Heute ist die Transportwagenfrage eine kleine Wissenschaft für sich, so daß sich sogar Spezialfirmen entwickelten, welche, entsprechend den sich steigernden Anforderungen, wie die Firma Gebr. Eberle, Schorndorf, neue Konstruktionen herausbrachten. Eberle brachte 1936 zum ersten Male ein Baumuster mit aufklappbaren Seitenwänden AZ 1, 2, 3. Ein ähnlicher Wagen aus Stahlrohrkonstruktion wurde dann 1 Jahr später von der Korps-

Segelflugzeug-Beförderungswagen Efag III. Zeichnung Flugsport

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führung herausgebracht. Der Rumpf wurde dort umgekehrt verladen. — Den Vorteil der seitlichen Verlademöglichkeit von Flügel und Leitwerk ausnützend, entschloß sich die FAQ Eßlingen unter tatkräftiger Leitung von Prof. Dipl.-Ing. FL Prinz, die Überdachung während der Verladung ganz abzunehmen und schuf den ersten Haubenwagen. Die Haube wurde als Schalenkonstruktion in 2 Teilen nach vorn und hinten abgenommen und erlaubte somit eine allseitige bequeme Zugänglichkeit für die Verladung. Umklappbare Lager-Scheren für Rumpf und Leitwerk brachten weitere Bequemlichkeiten, welche von E. in Lizenzbau übernommen wurden und zu einer vielseitigen Entwicklungsarbeit über die Baumuster EFAG 2, EFAG 3 Baur. 0 und Baur. 1 zu dem heutigen vollwertigen Beförderungsgerät EFAG III Baur. 2 (Abb. 1) führten.

In einem festen, vorderen und hinteren unverstellbaren Lagerbock ruhen Flügel und Rumpf sicher gegen jeden auftretenden Stoß. In ein und demselben Lagerbock ist also die Rumpf- und Flügellagerung (Abb. 2) enthalten. Die Lagerböcke sind auswechselbar gegen solche für andere Flugzeugmuster, wie: Kranich, Gö 4, Minimoa, Weihe, Meise, Mü 17, Mü 13, Bussard, Baby II. Auch Reiher und Rheinland sind im Wagen unterzubringen. — Bei der Verladung wird der Rumpf jeweils von vorne aus auf dem begehbaren Boden des Unterbaues hereingetragen und abgesetzt. Sowohl die Rumpf- als auch die Flügellagerungen umgreifen die Flugzeugteile bis zur dicksten Stelle, womit sich eine gewisse, günstige Höhe des Lagerbocks ergibt (Abb. 3) und dementsprechend eine sichere Lagerung. Das Höhenleitwerk kommt unter den Rumpf Abb. 4 in gut gepolsterten Auflagen zu liegen. Das Seitenruder bleibt immer am Rumpf befestigt. Sämtliche Flugzeugteile werden mittels kräftigen Gurten und besonderen, dafür entwickelten, werkseigenen Gurten-Spann-Klemmen

Segelflugzeug-Transportwagen. Oben links Abb. 1: Haubenwagen geschlossen; oben rechts Abb. 2: Rumpf- und Flügellagerung auf einer freitragenden Rumpfschale; Mitte links Abb."3: Lagerung für Rumpf und Flügel aus einem Stück dient gleichzeitig zur Strebenlagerung; Mitte rechts Abb. 4: Höhenleitwerkslagerung unter dem Rumpf; unten links Abb. 5: Kranichlagerung; unten rechts Abb. 6: Flügel- und Rutnpflagerung

bei Gövier. Werkbilder

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sicher und spielfrei befestigt (Abb. 5). Die Überdachung besteht aus den abnehmbaren, stromlinienförmigen Sperrholz-Schalen.

Auf allseitige Zugänglichkeit bei neuzeitlichen Segelflugzeug-Beförderungswagen während des Ver- und Entladens mit Rücksicht auf Sicherheit und anderes, wird man heute nicht mehr verzichten (Abb. 6). Gute Fahreigenschaften der Stromlinien-Anhänger im Gelände, auf der Landstraße und in winkeligen Straßen ist selbstverständlich.

Ein besonders leichter und einfach zu handhabender Wagen, geeignet für die Übungsflugzeuge Baby II, Storch, Bussard und ebenso in größerer Bauart für Kranich und Gö 4 usw. wird demnächst herausgebracht.

Deutsche Modellflug-Rekorde. Stand vom 1. 4. 41.

Nach der zuletzt veröffentlichten Aufstellung in Heft 1/1941 (Stand vom 1. 1. 41) sind noch hinzugekommen:

2. Flugmodelle mit Antrieb. Klasse: Wasserflugmodelle mit Benzinmotor. Wasserstart-Dauer: B. Kocea, Essen, 11 min 14 sec.

3. Saalflugmodelle mit Antrieb. Klasse: Schwingenflugmodelle.

Handstart-Dauer: A. Militky, Gablonz a. N., 1 min 05 sec.

F. d. R.:

F. Alexander, NSFK.-Obersturmführer. Reichswettbewerb für Segelflugmodelle, 1941. Veranstalter Korpsführer des NSFK. 1. bis 2. Juni. Mindest-Spannw. 1500 mm.

Hermann Gasser, Vorkriegsflieger, am 13. 10. 89 in Mannheim geboren, Flugze>ug-führerzeugnis Mai 1912 erworben, am 3. 3. 40 in Leipzig beigesetzt.

Focke-Wulf FW 187 Zerstörer. Baubeschreibung Flugsp. 1940, S. 259.

Segelflugzeugführer - Tätigkeitsabzeichen ist nur von der zuständigen NSFK.-Dienststelle zu erhalten.

Einspritzpumpe regelt Kraftstoffmenge und spritzt durch im Zylinder sitzende Düsen Kraftstoff fein zerstäubt in den Zylinder während des Ansaugens, im Gegensatz zum Dieselmotor, wo das Einspritzen am Ende der Verdichtung erfolgt. — Vgl. Flugmotoren BMW in dieser Nr. S. 133.

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Literatur.

(Nachsteh. Bücher können, soweit im Inland erschienen, von uns bezogen werden.)

Drei deutsche Fliegerinnen. Von Rolf Italiaander, Verlag Gustav Weise, GmbH., Berlin SW 68, Friedrichstraße 16. Preis geb. 4.25 RM.

Verfasser gibt eine zusammenfassende Darstellung des Werdeganges der drei berühmten deutschen Fliegerinnen. Man erlebt die vielen Kunstflugvorführungen, Triumphe und spürt ihre Verdienste als Vorkämpferinnen des deutschen Gedankens im Ausland. Die Aufgaben waren oft nicht leicht. Es gehörte viel Energie, Zähigkeit, Ausdauer und unverwüstliche Begeisterung für die Fliegerei dazu, um die großen

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Nr. 7/1941, Bd. 3c

Schwierigkeiten, ohne sie sich anmerken zu lassen, zu überwinden. Ein schön bebildertes Buch für den Fliegernachwuchs.

Grundlagen des Flugwesens. Von Dipl.-Ing. Karl Wolfram, 2. Aufl. Akad. Verlagsgesellschaft Athenaion, Potsdam. Preis 1.40 RM br.

Die sich stetig steigernde Flugzeugentwicklung ist bei der Neubearbeitung dieser 2. Auflage berücksichtigt. Verfasser ist es gelungen, bei der Fülle des Schulungsmaterials das Wissenswerteste für die Grundausbildung zusammenzufassen. Vorhandene Lücken wurden beseitigt, das Bildmaterial erneuert und vermehrt, die Flugzeugtypen nach dem neuesten Stand ergänzt. Ein preiswertes, unentbehrliches Nachschlagebuch für den Anfänger.

Die Deformationen des Kreisringes. Von P. Enneper. — Diese Arbeit ist entstanden in der Entwicklungsabteilung der Siebel-Flugzeugwerke und bringt die bisher in der Literatur veröffentlichten Untersuchungen über die für kleine Deformation gültige Theorie der Formänderungen des Kreisringes zu einem gewissen Abschluß. Einleitend sind die Bestimmungen der Momente und der Quer- und Normalkräfte für den hydrostatisch teilbelasteten und durch Schalenschub geschützten Kreisring durchgeführt. Anschließend folgt Ableitung der Differentialgleichungen, die Aufstellung der Gleichungen der Radial- und Tangentialverschiebungen. Im dritten Teil sind die Verschiebewerte mit Hilfe der Deformationsgleichungen ermittelt.

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XXXIII. Jahrgang

Nr. Datum

9 30. April

10 14. Mai

11 28. Mai

12 11. Juni

13 25. Juni

14 9. Juli

15 23. Juli

16 6. August

17 20. August

18 3. September

19 17. September

20 1. Oktober

21 15. Oktober

22 29. Oktober

23 12. November

24 26. November

25 10. Dezember

26 24. Dezember

I Preis 80 Pf.

Printed in Germony

Illustrierte flugtechnische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport", Frankfurt a. M., Hindenburg-Platz •

Bezugspreis für In- und Ausland pro Vierteljahr bei 14täglichem Erscheinen RM 4.50

Telefon: 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701

Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und den Verlag Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 8 16. April 1941 XXXIII. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 30. April 1941

Für die deutsche Luftwaffe.

Vom 17. bis 24. 4. 41 findet die Werbewoche für die deutsche Luftwaffe statt. Mit der Durchführung hat der Reichsminister der Luftfahrt und Oberbefehlshaber der Luftwaffe den Reichsjugendführer und den Korpsführer des NSFK beauftragt.

Ende 1918! Der Kommandeur des Richthofengeschwaders, Hermann Göring, gab, als er sich von seinen Männern in Aschaffenburg verabschiedete, das heilige Versprechen, daß das Richthofengeschwader wieder auferstehen soll!

Der Schwur ist eingelöst! Die deutsche Luftwaffe ist heute, als stärkste der Welt, siegreich an allen Fronten.

1919 stand Deutschland infolge der fesselnden Bedingungen des Versailler Vertrages fliegerisch vor einem Nichts. In dieser Zeit regte sich in der deutschen Jugend mächtig der Drang: „Wie können wir wieder fliegen!" Auf eine motorfliegerische Betätigung mußte verzichtet werden. Das war gut so — denn ohne diesen Zwang wäre die Begründung der Segelflugbewegung niemals möglich gewesen. Die flugbegeisterte Jugend dieser Zeit hatte sich schon dazumal von den einengenden Fesseln der luftfahrtbetreibenden Vereine freigemacht und hatte sich zu Gleit- und Segelflug-Vereinen zusammengeschlossen. In dieser Zeitschrift erfolgte der Aufruf zum 1. Segelflug-Wettbewerb in der Rhön. Trotz vielen Widerständen gelang die erste Durchführung des Wettbewerbes. Die Segelflug-Bewegung war geboren!

In den folgenden Jahren hatte die Entwicklung der Segelfliegerei durch die Interessenverschiedenheiten der vielen Luftfahrt-Vereine mancherlei Schwierigkeiten zu überwinden.

1933 brachte den ersten Wandel, als Hauptmann Göring, zum Reichskommissar für die Luftfahrt ernannt, den Befehl gab, alle deutschen Flieger, soweit sie den Grundsätzen der NSDAP entsprachen, in einem Verband, dem Deutschen Luftsport-Verband, zusammenzuschließen. In den vier Jahren seines Bestehens hat der Deutsche Luftsport-Verband die ihm gestellten Aufgaben unter den denkbar schwierigsten Verhältnissen erfüllt._

Diese Nummer enthält Profil-Sammlung Nr. 26.

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1935 hatte die Tatkraft des Führers dem Reich die Wehrhoheit gegeben.

1937 fielen dann die letzten einengenden Maßnahmen des Versailler Diktates. In ungeheurer Kleinarbeit war die deutsche Luftwaffe zu einem schlagkräftigen Instrument der Verteidigung des Vaterlandes ausgebaut worden. Es galt nun, Vorsorge zu treffen, daß diesem Instrument die Schlagkraft immer erhalten bliebe. So gab der Führer am 17. 4. 1937 den Befehl zur Errichtung des Nationalsozialistischen Fliegerkorps mit den festumrissenen Aufgaben, „den fliegerischen Qedanken im deutschen Volk wachzuhalten und zu vertiefen, eine vor der militärischen Dienstzeit liegende Ausbildung durchzuführen und die vielseitigen luftsportlichen Betätigungen in Deutschland einheitlich zusammenzufassen". Zum Korpsführer ernannte der Führer und Reichskanzler den Pour le Merite-Flieger und General, Parteigenossen Friedrich Christiansen. •— Das NS-Fliegerkorps kann heute am vierten Jahrestag seiner Gründung auf eine Reihe unbestreitbarer Erfolge zurückblicken. Deutschland ist ein Volk von Fliegern geworden!

Fliegerhandwerkliche Ausbildung im NS.=Fliegerkorps.

Von NSFK.-Stf. Herold.

Nach den Ausbildungsrichtlinien erfolgt die fliegerhandwerkliche Vorbildung in den NSFK.-Einheiten in fünf Ausbildungsstufen (I bis V) entsprechend dem Lebensalter der Flieger-Hitlerjugend von 14 bis 18 Jahren. Die Ausbildung in der V. Stufe erfolgt nach Überweisung der Flieger-Hitlerjugend in die Einheiten des NS.-Fliegerkorps. Jede Stufe der Ausbildung soll möglichst in einem Jahr abgeschlossen werden.

Da es nicht Aufgabe des NS.-Fliegerkorps ist, Spezialisten heranzubilden, außerdem die zur Verfügung stehende Zeit sehr knapp ist. wurde der Lehrstoff so bearbeitet, daß die Schulung auf breitester Grundlage durchgeführt wird. Die Abende, an denen die Flieger-Hitlerjungen handwerklich geschult werden, sind unterteilt in Ausbildungsabende und Übungsabende. Während die Flieger-Hitlerjungen an den Ausbildungsabenden nach Ausbildungsstufen getrennt ausgebildet werden, können an den Übungsabenden die Flieger-Hitlerjungen mehrerer Stufen zusammengefaßt werden. Sie sollen hier in der Hauptsache bei praktischen Arbeiten ihre bisherigen Kenntnisse und Fertigkeiten vervollkommnen. Dies gilt in besonderem Maße für die Angehörigen der höheren Ausbildungsstufen, die dann zur Instandsetzung beschädigten Fluggeräts oder zur Neuerstellung von Segelflugzeugen herangezogen werden.

In den Stufen I und II wird in erster Linie eine Grundausbildung vermittelt, die sich in der Hauptsache auf die Kenntnisse der Werkzeuge und Werkstoffe für den Segelflugzeugbau erstreckt. Es ist verständlich, daß die fliegerhandwerkliche Schulung mit einer Behandlung des Flugzeuges allgemein beginnt. Zu diesem Zweck werden den Flieger-Hitlerjungen möglichst an einem im Rohbau aufgerüsteten Gleitflugzeug alle Flugzeuteile, ihre Benennung und ihr Verwendungszweck erklärt.

Einen großen Raum im Ausbildungsprogramm nimmt das technische Zeichnen ein. Ohne das Verständnis von technischen Zeichnungen ist eine handwerkliche Schulung nicht durchführbar und die Ausführung irgendeiner Konstruktion, wie sie in unserem Falle ein Flugzeug darstellt, überhaupt unmöglich.

Das richtige Verständnis von technischen Zeichnungen kann aber nur erlangt werden, wenn die Flieger-Hitlerjungen instande sind, selbst Zeichnungen anzufertigen. Bei der handwerklichen Schulung soll dies dadurch erreicht werden, daß einfache Lehrmodelle skizziert werden.

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Nach genügender Übung werden Flugzeugteile (Rippen, Beschläge) als Muster herangezogen und in den weiteren Ausbildungsstufen die Fertigungsunterlagen, d. h. sämtliche Zeichnungen, Listen und Anweisungen, die zum Bau eines Segelflugzeuges geschaffen worden sind, durchgearbeitet.

Fliegerhandwerkliche Ausbildung im NS.-Fliegerkorps. Flieger-HJ beim Bau eines

Gleitflugzeuges vom Muster SG 38. Linke Reihe von oben nach unten: Arbeiten an der Dickten-Hobelmaschine.— Bau von Flügelrippen. — Das im Rohbau fertige Höhenleitwerk wird der Bauvorrichtung

entnommen. — Ein Tragflügel wird im Rohbau fertiggestellt. Rechte Reihe von oben nach unten: Ein Tragflügel wird bespannt. — Das Fußsteuer wird angebracht. — SG 38 wird fertig ausgerüstet. Der Werkstattleiter erklärt die Wirkungsweise der Steuerungen. Bilder: nsfk.

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Die weitere Schulung führt nun zur Erklärung, Handhabung, Behandlung und Instandsetzung von Werkzeugen und Hilfsmitteln.

An erster Stelle werden hier Meß- und Anreißwerkzeuge behandelt und das Messen und Anreißen als Ausgang jeder handwerklichen Fertigung geübt. An Meßinstrumenten und übergroßen Modellen wird das Messen mit Noniusinstrumenten, wie Schiebelehren, Feinmeßschrauben u. dgl. durchgeführt. Es folgen Übungen im Anreißen sowie Erklärungen und Handhabungen von Werkzeugen für die Holzbearbeitung und Metallbearbeitung.

Jeder Vortrag sieht unmittelbar nach der Erläuterung der Werkzeuge entsprechende Übungen mit diesen Werkzeugen vor. Es wurden in den Ausbildungsrichtlinien Übungsstücke festgelegt, die jeder Flieger-Hitlerjunge im Laufe der Ausbildung auszuführen hat. Nur auf diese Weise ist es dem Ausbilder möglich, sich ein Bild von dem Ausbildungsstand der einzelnen Flieger-Hitlerjungen zu machen.

Eine im Flugzeugbau unbedingt erforderliche Tätigkeit ist das Spleißen.

Da das Spleißen keine besonderen Vorkenntnisse erfordert, wurde es sofort in die erste Ausbildungsstufe aufgenommen. Der Lehrplan sieht das Spleißen von Drahtseilen und Drahtlitzen vor. In der ersten Stufe werden Kauschensplisse an Drahtseilen ausgeführt, während Splisse an Drahtlitzen in der zweiten Ausbildungsstufe erklärt und geübt werden. Den Abschluß des Spleißunterrichts stellen Längs- und Gabelsplisse dar, die in der dritten Stufe geübt werden.

Behandelt werden in den Ausbildungsstufen I und II hauptsächlich die im Gleit- und Segelflugbau verwendeten Werkstoffe wie Holz, Stahl, Leim, Bespannstoff und Lack.

Von ihrer Gewinnung angefangen bis zu ihrer Lagerung, Verarbeitung und ihre Nachbehandlung (Oberflächenschutz) werden die Flieger-Hitlerjungen mit diesen Stoffen vertraut gemacht. Fehlerhafte Werkstoffe werden als solche deutlich gekennzeichnet und als Lehrmittel unter Gegenüberstellung einwandfreier Werkstoffe nach der Methode „Falsch — richtig" besonders aufbewahrt.

Von vornherein muß den Flieger-Hitlerjungen klargemacht werden, daß im Flugzeugbau nur der beste Werkstoff zur Verarbeitung kommen darf, und daß nur die gewissenhafteste Ausführung aller Arbeiten genügend Sicherheit im Flugbetrieb gewährleisten.

Aber auch sich selbst soll der Flieger-Hitler junge vor Verletzungen und Unfällen bei der handwerklichen Schulung bewahren. Der Bau von Gleit- und Segelflugzeugen bringt es mit sich, daß in den Werkstätten Maschinen für die Holz- oder Metallbearbeitung aufgestellt werden, Es ist dadurch erforderlich, einen Teil der handwerklichen Schulung der Unfallverhütung zu widmen.

Erst wenn alle Maschinen erklärt und alle möglicherweise eintretenden Unfälle genügend besprochen worden sind, dürfen die Flieger-Hitlerjungen ihrem Alter entsprechend an diesen Maschinen arbeiten.

Die dritte Ausbildungsstufe sieht im allgemeinen eine kurze Wiederholung der in der ersten und zweiten Ausbildungsstufe vermittelten Grundausbildung vor. Neu kommt hier hinzu die Normung unter besonderer Berücksichtigung der im Flugzeugbau verwendeten Normteile.

Von der dritten Ausbildungsstufe ab werden die Flieger-Hitlerjungen mehr und mehr am Fluggerät selbst angesetzt. Es werden ihnen Flugzeueteile aus Holz und Metall zur selbständigen Anfertigung aufgegeben. Ebenso müsssen sie kleine Instandsetzungsarbeiten an Gleitflugzeugen vornehmen sowie das Aufrüsten von Gleitflugzeugen durchführen. Bei diesen Instandsetzungsarbeiten kommen alle Arbeiten wie

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Sägen, Hobeln, Feilen, Bohren, Spleißen, Leimen, Bespannen, Lackieren usw. vor, die in den Ausbildungsstufen I und II geübt wurden. Hier zeigen sich am deutlichsten die Erfolge einer systematischen Vorschulung. Von der vierten Ausbildungsstufe ab sollen die Flieger-Hitlerjungen mehr zur Selbständigkeit erzogen werden. Bezweckt wird hier eine Ausbildung, die sich auf die selbständige Durchführung von Instandsetzungsarbeiten an zu Bruch gegangenem Fluggerät erstreckt, sowie auf die selbständige Anfertigung neuer Flugzeugteile und die Herstellung aller hierzu notwendigen Vorrichtungen und Hilfsmittel. Außerdem muß bereits in der vierten Ausbildungsstufe eine Auslese derjenigen Flieger-Hitlerjungen beginnen, die selbst als Helfer für die Schulung in den unteren Ausbildungsstufen befähigt sind bzw. sich als Werkstattleiter eignen. Es werden daher in der fünften Ausbildungsstufe die Werkstatt und ihre zweckmäßige Einrichtung, die Aufgaben des Werkstattleiters, seine Arbeitsplanung sowie das Gebiet der Bauvorschriften für Segelflugzeuge, die Arbeitsunterlagen für das Segelfluggerät und das Prüfwesen besonders behandelt. In der fünften Ausbildungsstufe werden die Flieger-Hitlerjungen bereits als Werkstattleiter-Gehilfen eingesetzt, und ihnen eine Arbeitsgruppe zugeteilt.

Jede der fünf Ausbildungsstufen schließt mit einer kurzen theoretischen Prüfung und der Anfertigung von je drei Prüfungsstücken. Die Abschlußarbeiten werden vom Werkstattleiter sowie von dem technischen Referenten der Gruppe, den Hilfsreferenten für die handwerkliche Schulung, den technischen Sachbearbeitern bei den Standarten und den Segelflugzeugprüfern anläßlich von Dienstreisen in die Einheiten bewertet. Der Nachweis der vollendeten Ausbildung ist erbracht, wenn

1. die Flieger-Hitlerjungen die in jeder Ausbildungsstufe erforderlichen Stünden am technischen Dienst teilgenommen haben.

2. die theoretische und praktische Abschlußprüfung jeder Stufe zur Zufriedenheit der Prüfer abgelegt wurde.

Ihre Vervollkommnung in der handwerklichen Ausbildung erhalten die Flieger-Hitlerjungen durch den Besuch von Lehrgängen an den Technischen Schulen des NS - Fliegerkorps. Das Ausbildungsprogramm schreibt die Teilnahme an einem Anfängerlehrgang in der ersten oder zweiten Ausbildungsstufe sowie den Besuch eines Fortgeschrittenenlehrganges in der dritten oder vierten Ausbildungsstufe vor. Besonders befähigte Flieger-Hitlerjungen erhalten eine vertiefte Ausbildung in Form von Sonderlehrgängen an den Technischen Schulen.

Segel=Doppelsitzer Mü 15.

Aufbauend auf den Erfahrungen der Mü 10 und der Mü 13 entwickelte die FFG, Flugtechnische Fachgruppe an der Technischen

Segel-Doppelsitzer Mü 15.

B;id: FFQ-München

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Hochschule München; angeschlossen der Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt, E. V., Berlin-Adlershof, den Doppelsitzer Mü 15. Wie alle Münchener Segelflugzeuge seit der Mü 10 ist auch der neue Doppelsitzer als Schulterdecker in Gemischbauweise ausgeführt.

Rumpf viereckig in normaler Fachwerkkonstruktion. Leitwerksträger aus 0,5 mm, Rumpfboot aus Sicherheitsgründen für den Flugzeugführer bei Bruchlandungen aus 1 mm Stahlrohr geschweißt und mit Stoff bespannt. Gegenüber der Mü 10 und der Mü 13 liegt der Hauptunterschied im längeren Rumpf. Rumpflänge 7,5 m. Einstieg für den Begleiter geschieht ähnlich wie bei der Mü 10 durch Tür unter der Tragfläche. Führersitz verstellbar. Rumpf mit Gelenklagern an 4 Punkten am Flügel aufgehängt.

Flügel Holzbauweise, eigenes Profil, aus den Erfahrungen mit den Profilen der Mü 10 und der Mü 13 entwickelt. Flügelholm am Flügelaußenteil Kiefer, im Mittelteil TV Bu 25 und am Innenteil TV Bu 100. Flügelanschlußbeschläge bestehen aus vergütetem Cr-Mo Blech mit 110 kg/cm2 Festigkeit. Flügelnase als Torsionsnase ausgebildet mit Diagonalsperrholz beplankt. Flügelverdrehung wird durch eine Anschlußrippe aus Stahlrohr abgenommen, die gewichtlich leichter ist und einen einwandfreien statischen Aufbau gewährleistet. Stirndrücke übernimmt der Hilfsholm. Am Hilfsholm sind 4 in Kugeln gelagerte Wölbungsklappen, in Stahlrohrbauweise ausgeführt und mit Stoff bespannt. Die innere Klappe dient nur als Landeklappe, die äußere nur als Querruder. Die beiden mittleren Klappen werden gleichzeitig als Querruder und Landeklappe verwendet. Maximaler Ausschlag der innersten Wölbungsklappe beträgt 45°, die zweite und dritte Klappe vermitteln den Ausschlag bis zur Normallage, bzw. zum jeweiligen Querruder der äußeren Klappe. Die Querruder sind differenziert. Die Differenzierung ist einstellbar und zwar auf 1 : 1,4 und 1 : 2,5. Sturzflugbremsen geänderte

Segel-Doppelsitzer Mü 15, Konstruktionseinzelheiten. Oben: Flügelholmbeschläge. Unten links: Kupplung des Querruders und Sturzflugbremsen-Antrieb. Unten rechts: Kupplung des Klappen-Antriebs am Rumpf.

Schnellflugprofile.

(Fortsetzung und Schluß von Profilsamml. 25, Flugsport Nr. 6, 1941.)

Die optische Auswertung der Versuche. Wie schon erwähnt, fanden für die optischen Untersuchungen drei Profile Verwendung, von denen eines dem Profil 7a und zwei dem Profil 7b ähnlich waren. Sie unterscheiden sich vor allem durch eine relativ größere Dicke, größere Kantenwinkel und eine geringere Tiefe von den Ausgangsprofilen. In der Abb. 14 sind die drei Flügelschnitte dargestellt.

Die in den Schlierenfotos ständig wiederkehrenden Erscheinungen an einem mit Überschallgeschwindigkeit angeblasenen Profil sind in der Abb. 15 vereinfacht dargestellt. Diese Darstellung kann natürlich nicht den Anspruch der unbedingten Übereinstimmung mit den theoretischen und experimentellen Ergebnissen erheben, hat dafür aber den Vorzug einer größeren Anschaulichkeit. Auf Feinheiten gasdynamischer Vorgänge, soweit sie mit den verwendeten Instrumenten festgestellt werden konnten, wird bei der Besprechung der Schlierenbilder näher eingegangen werden.

An der Vorderkante eines mit Überschallgeschwindigkeit angeströmten Profils entsteht bekanntlich eine symmetrische Verdichtungswelle, die sogenannte Kopfwelle. Hinter dieser bildet sich eine Zone mit verdünnter Luft, bis an einem bestimmten Punkt auf der Profiloberfläche eine erneute Rückverdichtung erfolgt, kenntlich an einer deutlich in Erscheinung tretenden Verdichtungswelle. Aus der größeren Neigung dieser Welle geht hervor, daß in ihrer Umgebung eine im Vergleich zur Profilvorderkante höhere lokale Geschwindigkeit herrschen muß. (Vergleiche Profilsammlung 22, in Nr. 16, 1940). Wie wir schon aus ähnlichen Vorgängen im Unterschallbereich wissen, kommt es infolge der schräg nach rückwärts gerichteten Neigung der Welle zu einer Ablösung der Grenzschicht und zur Ausbildung einer Wirbelzone mit fast gerader äußerer Begrenzung (Abb. 15a). Wie weiter aus einer vergleichenden Betrachtung mit der miteingezeichneten Druckkurve unschwer zu erkennen ist, ist der plötzliche Drucksprung (Druckzunahme!) also die Folge, die Verdichtungswelle mit anschließender Strömungsablösung die Ursache. Die Wanderung des Drucksprunges in Richtung auf die Profilvorderkante findet nun ebenfalls ihre Erklärung (Abb. 15b), da ihr eine Verlagerung der Verdichtungswelle in gleicher Richtung vorangeht.

Da das Auftreten dieser Verdichtungswelle mit gleichzeitiger Strömungsablösung von der Theorie nicht erwartet wurde, stimmt die rechnerisch ermittelte Druckkurve in dem von dem Drucksprung und der Profilhinterkante begrenzten Bereich auch nicht mit der gemessenen überein, weil die zur Bildung der Verdichtungswelle und der Wirbelzone erforderliche Energie nur auf Kosten der kinetischen Energie des Gases gehen kann, d. h. es kommt zu einer Geschwindigkeitsabnahme und Druckzunahme. Diese verringerte Geschwindigkeit bleibt bis zur Profilhinterkante bestehen, und die an der Hinterkante auftretende Stoßwelle hat nun tatsächlich eine geringere Neigung, folglich muß an ihrer Entstehungsstelle eine niedrigere lokale Geschwindigkeit herrschen (Abb. 15).

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PROFILSAMMLUNG DES FLUGSPORT

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Auf eine in Abb. 15 zum Ausdruck kommende Erscheinung soll noch hingeweisen werden. In der Grenzschicht besteht bekanntlich eine stark verzögerte Strömungsgeschwindigkeit, die bis auf einen Wert Null in unmittelbarer Nähe der Körperoberfläche abnimmt. Für den Fall der Überschallgeschwindigkeit bedeutet dies, daß in der Grenzschicht Unterschallgeschwindigkeit herrscht; damit sind aber die Voraussetzungen, die zum Entstehen der Verdichtungswellen geführt haben, nicht mehr gegeben. Die Wellen beginnen daher auch erst an der äußeren Begrenzungsfläche der Grenzschicht, ihre Richtung wird — wie die gestrichelt eingezeichnete Verlängerung zeigt -— nicht verändert.

Aus der großen Anzahl der aufgenommenen Schlierenbilder sind nur diejenigen ausgewählt worden, die im Zusammenhang mit den Kraft-und Druckmessungen zu einer weiteren Klärung der Gesamterscheinungen beizutragen vermögen (Abb. 16 bis 23).

An dem plankonvexen Profil 14a zeigen sich besonders deutlich die charakteristischen Überschallerscheinungen. Hinter der Kopfwelle folgt eine durch größere Helligkeit gegenüber der Umgebung gekennzeichnete Zone, woraus auf Luftverdünnung geschlossen werden kann. Deutlich tritt die zweite Verdichtungswelle auf der Profiloberfläche hervor, durch die ein Gebiet geringerer Helligkeit (Druckzunahme) abgegrenzt wird, dessen Breite, ebenso wie die Grenzschichtdicke, mit wachsendem Anstellwinkel zunehmen. Daß übrigens oft unmittelbar hinter der Kopfwelle die Grenzschichtbildung einsetzt, erkennt man aus einer dünnen Zone, die der Profiloberfläche anliegt und durch ihre dunklere Färbung die für das Bestehen einer Grenzschicht bezeichnende Strömungsverzögerung vermuten läßt. Die Hinterkanten-Stoßwelle erscheint als schmaler, dunkler Streifen; die durch die Grenzschicht bedingte Verzerrung ihres Anfanges wird ebenfalls deutlich.

Die Aufnahmen desselben Profils bei einer Machschen Zahl von 2,13 sind leider nicht so gut gelungen. Ob die oberhalb des Profils vorhandene dunkle Zone tatsächlich eine Druckzunahme anzeigt oder nur auf Mängel der optischen Anlage zurückzuführen ist, steht nicht fest. Ist das erstere der Fall, erklärt sich damit auch die schwächer oder gar nicht vorhandene zweite Verdichtungswelle. Diese Tatsache müßte dann in einem weniger stark ausgeprägten Drucksprung zum Ausdruck kommen. Ein Vergleich der entsprechen-den Druckverteilungskurven (ver-gleiche Abb.) zeigt nun in der Tat die letztere Annahme bestätigt. Bleibt diese Tendenz bestehen, so wäre mit weiterem Ansteigen der Machschen Zahl schließlich eine bessere Übereinstimmung zwischen Theorie und Versuch zu erwarten.

Das Profil 14c zeigt bei M = 2,13 wieder normale Verhältnisse, bis auf eine das Profil in seiner größten Dicke tangierende Verdichtungslinie, die man aber auch als die sich W501 16°50' geradlinig abgelöste Grenzschicht

19*56'

19*56'

■ 43

(a)

Abb. 14. Die bei den optischen Versuchen verwendeten Profile, Maßstab 1 : 1.

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PROFILSAMMLUNQ DES FLUGSPORT

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Verof/chtungfsfoß Expansion J Expansion

Abb. 15a u.b. Verdichtungswellen an einem mit Überschallgeschwindigkeit angeströmten

Profil, schematisch.

ansehen kann. Zwischen dieser Linie und der Profiloberfläche liegt eine keilförmige Verdünnungszone, innerhalb der es dann erwartungsgemäß zur Entstehung einer Verdichtungswelle kommt.

Zusammenfassung. Durch die vergleichende Betrachtung der Ergebnisse aller drei Versuchsreihen sind die gasdynamischen Erscheinungen an Überschallprofilen im wesentlichen geklärt worden. Vor allem konnten die Ursachen für die Differenzen zwischen Theorie und Messung aufgezeigt werden, und zwar auf Grund einer beobachtenden Änderung der Druckverteilung, für die die theoretischen Näherungsformeln im allgemeinen zu hohe Werte lieferten. Da ferner von der Druckverteilung die aerodynamischen Beiwerte abhängen, gilt für diese

Abb. 24. Aufhängung der Profile Abb. 16. Profil 14a, M = 1,85, Abb. 17. Profil 14a, M = 1,85, in der Meßstrecke bei den a = 0°. a = 2°.

optischen Versuchen.

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PROFILSAMMLUNG DES FLUGSPORT

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Abb. 18. Profil 14a, M = 1,85, Abb. 19. Profil 14a, M = 1,85, Abb. 20. Profil 14a, M = 2,13,. a = 8°. a = 12°. a = 2°.

sinngemäß dasselbe. Der Grund für die Abweichung der Druckverteilung liegt in der Tatsache begründet, daß keine der bisher entwickelten Theorien die Flüssigkeitsreibung und damit die Grenzschichtbildung berücksichtigt. In dieser herrschen aber andere physikalische Gesetze als im Überschallbereich. In dem der Theorie zugrunde liegenden Idealfall der reibungsfreien Strömung wird nur der an der Profilhinterkante auftretende Verdichtungsstoß vorausgesehen. — Versuchen der hier beschriebenen Art kommt also außer ihrem praktischen Wert insofern besondere Bedeutung zu, als sie die Grundlagen für die Aufstellung verbindlicher Theorien schaffen helfen. N i c o 1 a u s

Abb. 21. Profil 14a, M = 2,13, Abb. 22. Profil 14c, M = 2,13, Abb. 23. Profil 14c, M = 2.15. a = 8°. a = 4°. a = 12°.

Veröffentlicht in Nr. 8, 1941, Band 33.

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Segel-Doppelsitzer Mü 15.

Zeichnung Flugsport

DFS-Bremsen. Antrieb erfolgt in den Flächen durch Torsionsrohr, im Rumpf durch Schubstange.

Betätigung des Seitenruders mittels Pedalen, Weiterleitung zum Antriebshebel mittels Seilen, die in Rollen geführt sind. Höhenruderantrieb erfolgt vom Knüppelkasten bis zum zweiten Sitz durch Stoßstangen, von da ab bis zum Höhenruder mit Seilen. Querrudersteuerung ist ausschließlich mit Stoßstangen ausgeführt. Landeklappen werden durch eine Schubstange betätigt und sind von 2° zu 2° verstellt. Querruderkuppelung erfolgt ebenso, wie Kuppelung der Sturzflugbremsen und der Landeklappen bei der Flügelmontage, automatisch.

Seiten- und Höhenruder als Pendelruder in Holzbauweise hergestellt. Höhenruder an beiden Seiten ein trimmbares Flettnerruder.Höhen- und Seitenruder wie bei der Fläche eigenes Profil.

Die Haube besteht aus einem Gerüst von 8X0,5 mm Stahlrohren, über welches

1,2 mm starkes Astralon gespannt wurde. Sichtverhältnisse nach vorn, oben, nach den Seiten und nach schräg unten vom Führersitz aus sehr gut. Sicht des Begleiters nach beiden Seiten wie nach unten ist durch eingebaute Fenster über die gesamte Rumpfhöhe gut. Sicht nach vorn ist durch den Rücken des Führers etwas behindert. ,

Die Montage ist so einfach wie nur irgend möglich und dabei voll automatisch aufgebaut. Es gibt außer einer Flügelschraube und einer Sicherungsnadel für die Höhenrudermontage keinen einzigen losen Teil. Durch Umlegen eines einzigen Hebels werden die beiden Flächenbolzen in die Bohrungen der Flügelhauptbeschläge gedrückt. Damit sind alle Steuerorgane gekuppelt. Die Höhenrudermontage erfolgt ähnlich der Mü 13 und Mü 17 durch Aufschieben auf zwei Paßbolzen des Höhenruderantriebes, die Sicherung erfolgt dann durch Flügelschraube und Sicherungsnadel. Das Seitenruder wird einfach mittels zweier Bolzen in die Lagerung geschoben. Die Sicherung erfolgt ebenfalls automatisch durch einen Federbolzen.

Die Mü 15 hat einen besten Gleitwinkel von 1 : 29 bei einer Geschwindigkeit von 80 km/h, ein bestes Sinken von 70 cm bei einer Geschwindigkeit von 65 km/h. Mit ausgefahrenen Wölbungsklappen ist die Maschine bei ca. 40 km/h noch gut steuerbar.

Spannweite: 19 m; größte Länge 8,5 m; Höhenruderfläche: 2,04 m2, Seitenruderfläche: 2,3 m2; Fluggewicht: 450 kg; Tragfläche: 18,8 m2; Pfeilform: 5°; V-Form: 3°; Wurzeltiefe: 1,4m; mittlere Tiefe: 0,99m; Flügelstreckung: 19,2 m; Flächenbelastung: 23,4 kg/m2.

Motorsegler C 10.

Die FAG, Flugtechnische Arbeitsgemeinschaft an der Staatlichen Akademie für Technik zu Chemnitz; angegliedert der Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt, E. V., Berlin-Adlershof, setzte sich mit der Konstruktion des Motorseglers C 10 das Ziel, ein Fluggerät zu ent-

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Abb. 1—3. Motorsegler C 10. Bilder: FAQ-Chemnitz

wickeln, welches aus eigener Kraft starten und steigen kann, bei stillgesetztem Triebwerk jedoch volle Segelflugfähigkeit haben sollte.

Der Entwurf wurde bereits im Herbst 1933 mit einem 9 PS starken DKW-Flugmotor gemacht, welcher in dem Leichtflugzeug „Zaunkönig" der Akaflieg Chemnitz eingebaut war (s. „Flugsport" 1933, S. 76).

Da für diesen Motor die Zulassung in Frage gestellt war, wurde mit der Übernahme der Akaflieg als FAG durch die DVL ein 18 PS starker Flugmotor, Kröber M 4, angeschafft und zugrundegelegt.

Die C 10 unterscheidet sich äußerlich nicht von einem normalen Leistungssegelflugzeug mit Rumpfboot und hochgezogenem Leitwerksträger. Das Triebwerk ist bis auf die Luftschraubenblätter im Rumpf-innern untergebracht. Der Boxermotor ragt mit seinen Zylindern beider-

Abb. 4, 5, 6. Oben links: Motorsegler C 10 bei einer Landung vor der Flughalle und Werkstatt der FAG am Flugplatz Chemnitz. Rechts: Bei der Startprüfung, Überfliegung des 8-m-Hindernisses. Unten: Gespräch nach einem Vorführungsflug im Adlershof. Von links nach rechts: Dir. E. 0. Müller DVL, Dipl.-Ing. Fuchs DVL, Oberst, ing. Reidenbach RLM, Prof. Lürenbaum DVL, Dipl.-Ing. Osann RLM, Ing. Wünscher, der Konstrukteur des Motorseglers.

Bild oben u. rechts: FAQ-Chemnitz. Bild unten:' DVL-Berlin.

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Abb. 9—10. Links: Motorsegler C 10 Triebwerk und Luftschraube beim Öffnen. Rechts: Die mit umlaufende Rumpfverkleidung im Bereich der eingeklappten Luftschraubenblätter. Unten: Rumpfgerüst. Bilder: FAQ-Chemnitz

seitig in die Flächenansätze. Die Kühlluft tritt durch Schlitze an der Profilunterseite ein und an der Oberseite aus.

Durch die Anordnung von schwenkbaren Luftschraubenblättern auf dem Leitwerksträger, welcher als Luftschraubennabe ausgebildet ist, ergibt sich eine einwandfreie Lösung der gestellten Aufgabe. Ohne Änderung der aerodynamisch hochwertigen Form eines Segelflugzeugrumpfes läßt sich dadurch ein genügend großer Luftschraubendurchmesser einbauen, um für die vorgegebenen Verhältnisse den besten erreichbaren Schraubenwirkungsgrad zu erzielen. So konnte hier bei einer größten Rumpfhöhe von 1,3 m die erforderliche Schraube mit 1,7 m ohne weiteres untergebracht werden. Die zugeordneten Drehzahlen liegen bei 1300 U/min und werden durch einen Keilriementrieb erreicht. Gerade bei schwachmotorigen Flugzeugen hängt es entscheidend von dem erreichten Luftschraubenwirkungsgrad ab, um für den praktischen Flugbetrieb noch brauchbare Leistungen hervorzubringen.

Abb. 7—8. Links: Motorsegler C 10 Schnittzeichnung. Rechts: Triebwerk und Luftschraube zusammengeklappt. Bilder: FAQ-Chemnitz

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Der Luftschraubenschub geht annähernd durch den Gesamtschwerpunkt, die Leitwerksanblasung ist einwandfrei.

Die Luftschraubenblätter sind an der Wurzel je um einen Bolzen schwenkbar angeordnet. Sie stellen sich ein in Richtung der Resultierenden aus Fliehkraft und Vortrieb. Durch die außermittig versetzte Schwenkachse öffnen sich die Blätter nicht bis zum Anschlag, dieser ist nur eine Sicherheitsbegrenzung. Sie bleiben also während des Umlaufes unabhängig voneinander schwenkbar. Dadurch wird eine vollkommene dynamische Auswuchtung erreicht und ein erschütterungsfreier Lauf, trotz der verschiedenen Anströmungen hinter der Flugzeugzelle.

Bei Stillsetzen des Motors werden die Blätter durch den Luftstrom in entsprechende Aussparungen der mitumlaufenden Leitwerksrohrverkleidung umgelegt.

Der Motor ist auch im Fluge nur vom Führersitz aus anzuwerfen. Durch Ziehen an einem Handgriff, an welchem zwischen den Seiten-steuerpedalen ein Seilzug endet, wird der Motor über eine rückschlagssichere Kupplung durchgerissen.

Außer Benzinhahn, Gashebel und Zündschalter sind keine Triebwerksbediengriffe weiter vorhanden, da sich die Schraube selbsttätig öffnet und schließt.

Das Rumpfboot besteht aus Stahlrohr mit Formleisten und Stoffbespannung. Im Bereich des Motors Duralverkleidung. Der Leitwerks-

Abb. 12—13. Oben: Motorsegler C. 10 im Rohbau. Unten: Führerraum, Handgriff zum Anreißen des Motors, in der Mitte Strommesser zur Anzeige der Zylindertemperaturen; vorn Bedienungsknopf für die Ausklinkvorrichtung und links Hebel für die

Radbremse. Bild: FAQ-Chemnitz

Motorsegler C. 10. Zeichnung Flu^port

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träger ist als Stahlrohr von 100 mm & durch den Luftschraubenantrieb hindurchgeführt, dann schließt sich eine konische Holzröhre von 300 mm größtem Durchmesser an, welche die Leitwerke trägt. Flügel normale Holzbauweise.

Um im Segelflug außer dem Motor selbst und der Luftschraube möglichst wenig nichttragende Bauteile mitschleppen zu müssen, ist der Motorbock in das statisch bestimmte Raumfachwerk des Rumpfes mit einbezogen. Das innere Getrieberohr ist ebenso als tragender Fachwerkstab gleichzeitig aber auch als Leitwerksträger, Luftschraubennabe und Lagerung für das Untersetzungsgetriebe anzusprechen.

Abmessungen und errechnete Leistungen sind folgende: Spannweite

b = 12,5 m, Fläche F = 12,0 m2, Flügelstreckung \ = 13, Profil NACA

r

23 012, an der Wurzel NACA 23 016, Rüstgewicht Gr = 200 kg, Fluggewicht G = 300 kg, FlächenbelastungGf = 25 kg/m2, Motor Kroeber M 4 18 PS, Untersetzung 1 : 2,08 mittels Keilriementrieb.

Motorflug: Höchstgeschwindigkeit vn = 150 km/h, Reisegeschwindigkeit vr = 130 km/h, Landegeschwindigkeit vi = 58 km/h, Flugdauer 3 Stunden, Steiggeschwindigkeit in Bodennähe vst = 1,9 m/s.

Segelflug: beste Gleitzahl best = 1 : 22, beste Sinkgeschwindigkeit Vsmin = 0,85 m/s, Geschw. bei bestem Gleitwinkel 85 km/h, Geschw. bei bestem Sinken 65 km/h.

Die Flugerprobung zeigte die volle Einsatzfähigkeit im Motor- und Segelflug. Nach längeren Segelflügen wurde des öfteren der Motor in großer Höhe (1800 m) und auch kurz über dem Boden wieder angeworfen. Die Leistungen konnten bisher noch nicht exakt vermessen werden. Eine große Anzahl von Instrumentenflügen läßt darauf schließen, daß die errechneten Leistungen voll erreicht werden. Wünscher.

Focke=Wulf 189 Naherkunder.

Dieses von Dipl.-Ing. Kurt Tank konstruierte erste Doppelrumpf-Flugzeug der deutschen Luftwaffe, welches nach den neuesten flug-

Oben: Focke-Wulf Naherkunder Fw 189 fertig zum Start. — Unten: Fw 189 verläßt

die Halle zum Anstrich. Werkbilder

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Focke-Wulf Naherkunder Fw 189 im Fluge. Führer und Besatzung haben aus dem Rumpf mit den vielen Fenstern beste Sicht. Ausgezeichnete Schußverhältnisse ergeben sich durch die Teilung des Rumpfes in

zwei Leitwerkträger. Werkbild

i

Oben: Focke-Wulf Naherkunder Fw 189, Triebwerksmontage. — Unten: Mittelstück mit Motor und Verstellpropellern. Die Focke-Wulf 189 wird in einem der gewaltigen Werke der Focke-Wulf-Flugzeugbau Q. m. b. H. in Ostdeutschland gebaut. — Unten links: Der Konstrukteur und technische Leiter der Focke-Wulf-Werke, Wehrwirtschaftsführer Dipl.-Ing. Kurt Tank. Werkbilder

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technischen Erfahrungen entwickelt wurde, bildet einen weiteren wesentlichen Beitrag zur deutschen Luftüberlegenheit; die für die Gesamtführung der Wehrmacht wichtige Aufklärungstätigkeit der Luftwaffe hat eine entscheidende Waffe in die Hand bekommen. Die Eigenart der Konstruktion gewährleistet dem neuen Focke-Wulf-Nahaufklärer eine bisher unerreichte Einsatzmöglichkeit. Die für einen Aufklärer außergewöhnlich hohe Geschwindigkeit, eine allen Jagdflugzeugen überlegene Wendigkeit sowie starke Angriffs- und Abwehrwaffen, Kanonen und Maschinengewehre neuester Konstruktion machen dieses Flugzeug zu einer gefährlichen Waffe. Durch die Teilung des Rumpfes in zwei Leitwerkträger und die dadurch ermöglichte Unterbringung der dreiköpfigen Besatzung in einer geschlossenen Vollglaskanzel ist unbehinderte Sicht nach allen Seiten geschaffen. Die Fw 189 ist mit 2 Argus-Flugmotoren ausgerüstet.

Beförderungen in der Luftwaffe durch den Führer und Obersten Befehlshaber der Wehrmacht mit Wirkung vom 1. April 1941: Zu Generalleutnanten: die Generalmajore von Römer, Walz, Freiherr von Bülow, Feyerabend, Harmjanz, Barlen; zu Generalmajoren: die Obersten Dipl.-Ing. Fulgers, Sperling, Freiherr von Biedermann, Fiebig, Dipl.-Ing. Conrad.

Ritterkreuz zum Eisernen Kreuz verlieh der Führer und Oberste Befehlshaber der Wehrmacht an: Oberlt. Bob, Staffelkapitän in einem Jagdgeschwader und an Leutn. Höflinger in einem Kampfgeschwader.

NSFK.-Sturm 2/38, Gruppe 7 (Elbe/Saale) und Förderer-Abteilung jetzt Dres-den-A. 24. Hohestraße 43 (Ecke Eisenstuckstr.) Tel. 40 950.

Forschungsanstalt Graf Zeppelin mit Wirkung vom 1. April 1941 durch RLM als Reichsanstalt gegründet führt ihre Geschäfte in den gleichen Gebäuden und Gelände in Ruit, wie das bisherige Flugtechnische Institut Stuttgart. Alle laufenden Arbeiten und Geschäfte gehen am 1. April 1941 mit allen Rechten und Pflichten vom Flugtechnischen Institut Stuttgart auf die Forschungsanstalt Graf Zeppelin über. — Daneben bleibt das Flugtechnische Institut an der Technischen Hochschule Stuttgart als württembergische Landesstiftung bestehen. Beide Betriebe werden von Professor Dr.-Ing. Georg Madelung geführt.

Vierte Änderungsverordnung zum Luftschutzrecht vom 25. März 1941 im Reichsgesetzblatt Teil I vom 31. März 1941 auf Seite 168—173 veröffentlicht. Normung, Begriffsbestimmung.

Maßnahmen im Rahmen des Vierjahresplanes brachten es mit sich, daß die Normung einer stärkeren Beachtung empfohlen wurde, und es wurden darüber hinaus insbesondere die Generalbevollmächtigten oder Sonderbeauftragten für bestimmte Teile der gewerblichen Wirtschaft oder auch die Wirtschaftsgruppen mit ausgesprochenen Normungsaufgaben betraut, die den Sinn haben, normungsreife Teile, Begriffe, Benennungen, Maße, Genauigkeiten usw. schneller zu finden und schneller zur Normung zu bringen. Dadurch sind viele Dienststellen plötzlich genötigt gewesen, Begriffe aus dem Bereich der Normung anzuwenden, und es herrschte nicht immer die nötige Klarheit darüber.

Das Präsidium des Deutschen Normenausschusses sah sich deshalb veranlaßt, eine Begriffsbestimmung der Normung vorzunehmen, die es in seiner Sitzung vom 6. 12. 40 beschloß und zur Veröffentlichung freigab.

Die wichtigsten Abschnitte aus der Begriffsbestimmung lauten:

„Normung" ist ein umfassender Begriff für die Regelung einer Vielzahl von Erscheinungen, um eine möglichst eindeutige und sinnvoll abgestimmte Ordnung zu erreichen. Sie ist auf allen Gebieten des menschlichen Denkens und Handelns zu finden.

UNDSCHäi

Inland.

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Eine „Norm" ist die gleiche Lösung einer sich wiederholenden Aufgabe.

In Technik, Wissenschaft und Wirtschaft steht die Art der Normung im Vordergrund, die auf Grund wirtschaftlichen Denkens und Handelns aus einer Gemeinschaftsarbeit der Beteiligten entsteht. Diese Art der Normung hat besondere Bedeutung. Sie wird daher allgemein kurzweg „Normung" genannt und ihre Ergebnisse entsprechend kurzweg „Normen".

Die Normung erstreckt sich auf Begriffe, Bezeichnungen, bildliche Darstellungen, Bildzeichen, Kennzeichen, Einheiten, Arten, Größen, Formen und Abmessungen, Stoffe, Genauigkeiten, Prüfverfahren, Lieferarten, Berechnungs- unnd Abrechnungsverfahren, Vordrucke und Formblätter, Bau- und Betriebsanweisungen, Sicherheitsbestimmungen.

„Typung": Bezieht sich die Normung auf die beiden Elemente „Arten" und „Größen", so ist sie eine „Typung-"; sie ist dasselbe, das man häufig als Typisierung bezeichnet.

„Typ" ist ein Ding, das nach Art und Größe festgelegt wird. Durch Typung entstehen genormte Typen.

Da der Begriff „Normung" auch die Typung erfaßt, ist es falsch, Normung und Typung als nebeneinander bestehende, sich gegenseitig ausschließende Begriffe zu behandeln.

„Technische Lieferbedingungen": Bezieht sich die Normung auf Begriffe, Bezeichnungen, Eigenschaften, Kennzeichen, Prüfverfahren, Lieferarten usw., die bei der Lieferung einzuhalten sind, so sind sie technische Liefernormen, die kurz als „Lieferbedingungnen" bezeichnet werden. Hierbei ist es unerheblich, ob die Lieferbedingungen im wesentlichen aus Zahlentafeln mit Zusätzen oder aus laufendem Text bestehen. Technische Lieferbedingungen, die in einer Gemeinschaft der Beteiligten vereinbart werden, sind also Normen.

Ausland.

Türkei fanden am Bosporus Manöver von Fallschirmtruppen und Bombenflugzeugen statt.

Südafrikan. Verkehrsflugzeug zwischen Windhuk und Kapstadt mit 10 Personen verunglückt, darunter Konteradmiral G. W. Halifax, Chef der südafrik. Seeverteidigung, Oberstl. Shearer, Leiter der Techn. Dienste und Oberst Cilliers, Chef der Küstenluftwaffe und -Artillerie.

Japan beschloß Vereinheitlichung der Militär-, Wasser-, Land- und Zivilflugzeuge und deren Zubehör, um die Massenfabrikation steigern zu können.

USA plant in New Jersey neuen Flughafen für Wasserflugzeuge und kombiniert. Flugbetrieb.

USA White Aircraft Co. Inc., Buffalo N. Y. Neuer Einsitzer Doppeldecker mit Wright Whirlwind R-760 E-l 285 PS abgenommen.

Curtiss-Wright Corp. hat für 1940 einen Reingewinn von Doli. 15.93 (i. V. 5.32) Mill. erzielt. Der Umsatz belief sich auf 138.7 (48.6) Mill., der Auftragsbestand am Jahresende auf 717.0 (134.3) Mill. Die Belegschaft zählt 29322 Mann gegenüber 12560 im Vorjahr.

Clipper-Transatlantik-Verkehr zwischen USA und Portugal Einschränkung von 3 auf nur 2 Flugzeuge durch nordamerik. Staatsdepartement angeordnet.

USA Republic Aviation Corp. (ehemals Seversky) in Farmingdale vollendete den ersten Jagd-Einsitzer einer Probeserie Republic YP-43, Pratt & Withney Twin Wasp Doppelstern-Motor 1200 PS, Spannweite 11,8 m, Länge 9,2 m, Höhe 3,36 m, Fluggewicht 3140 kg.

USA, vier große Flugzeugfabriken in California, welche den größten Teil der amerik. Staatsaufträge und die Englandbestellungen bewältigen, müssen mit der Arbeit aussetzen, da verschiedene Fabriken, welche Konstruktionseinzelteile liefern, sich seit Wochen im Streik befinden.

Kanada. Nach Meldungen aus Ottawa haben sich ganze .169 Flugschüler bei "der Pilotenschule Nr. 1 eingeschrieben, während England 20 000 in Aussicht gestellt waren.

Kanada bestellte erstmalig in USA 400 Menasco-Flugmotoren vom Modell D-4 von je 125 PS zum Einbau in „Havilland"-Flugzeuge an Stelle des seither aus England bezogenen Gipsy-Motors.

Luftwaffe.

Berlin, 28. 3. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Die Luftwaffe setzte auch gestern den Kampf gegen die britische Schiffahrt fort. An der Südküste von Wales griffen drei Kampfflugzeuge einen stark gesicherten feindlichen Geleitzug an. Sie versenkten drei

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Frachter mit zusammen 15 000 BRT. Vier weitere Schiffe dieses Geleitzuges sowie ein fünftes, im gleichen Seegebiet angegriffenes Schiff, wurden durch Bombentreffer beschädigt. — Aufklärungsflugzeuge bekämpften bei Tage Hafeneinrichtungen, Fabrik-und Bahnanlagen in mehreren südenglischen Städten erfolgreich mit Bomben. — Der Feind flog in der Nacht mit schwachen Kräften nach Westdeutschland ein. In einigen Orten entstanden durch Spreng- und Brandbomben Schäden nur an Wohnhäusern. Einige Zivilpersonen wurden getötet oder verletzt. — Bei den erfolgreichen Angriffen auf den Geleitzug an der Küste von Wales zeichnete sich Hauptmann Müller, der die Einheit als stellvertretender. Gruppenkommandeur führte, besonders aus. Im Tiefangriff vernichtete er allein 3 Handelschiffe. — Der im Wehrmachtsbericht vom 27. 3. erwähnte Angriff auf ein Werk der britischen Flugzeug-Rüstungsindustrie wurde von einem einzelnen Kampfflugzeug in kühnem Tiefflug mit stärkster Wirkung durchgeführt. Die Besatzung bestand aus Leutnant vom Felde als Kommandant, Fw. Schöm-hoff, Fw. Janopa und Fw. Ribic. — Der Gegner verlor gestern 6 Flugzeuge, davon 3 bei dem Versuch, in der letzten Nacht nach Westdeutschland einzudringen, durch Nachtjäger und Flakartillerie. Ein eigenes Flugzeug wird vermißt.

Berlin, 29. 3. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Die Luftwaffe führte im Seegebiet um England den Kampf gegen die britische Handelsschiffahrt mit besonderem Erfolg weiter. — Am Südwesteingang des St. Georgs-Kanal und im Bristol-Kanal wurden zwei Handelsschiffe versenkt. Bei einem Tiefangriff auf einen Dampfer westlich New Quay entstand eine Kesselexplosion. Ein weiterer erfolgreicher Angriff richtete sich gegen ein Handelschiff vor Harwich. — Ein Kampfflugzeug bombardierte im Atlantik, etwa 500 km westlich Cape Wrath, einen großen Truppentransporter. Nach Bombenvolltreffer gingen die Truppen in die Rettungsboote. Im gleichen Seegebiet sank ein Schiff von 2500 BRT nach Bombenwurf. Ein großer Dampfer erhielt einen Volltreffer. — Deutsche Kampffliegerkräfte belegten in der letzten Nacht den Flugplatz von Hai Far (Malta) wirksam mit Bomben. Bei einem Jagdvorstoß gegen die Insel wurde ohne eigene Verluste ein britisches Jagdflugzeug vom Muster Hurricane abgeschossen. — Der Feind flog in der Nacht zum 29. 3. weder in das Reichsgebiet, noch in die besetzten Gebiete ein.

Berlin, 30. 3. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Kampfflugzeuge unter Führung des Major Krüger griffen in den Nachmittagsstunden des 29. 3. im Seegebiet westlich Kreta einen starken englischen Flottenverband erfolgreich an. Sie erzielten trotz heftiger Flak- und Jagdabwehr auf einem Flugzeugträger drei Bombenvolltreffer. Bei den Luftkämpfen während des Angriffs schössen Kampfflugzeuge ein britisches Jagdflugzeug vom Muster Hurricane ab. Alle eigenen Flugzeuge kehrten zu ihren Stützpunkten zurück. — Vor der englischen Ost- und Südostküste warf die Luftwaffe gestern

Motorenwechsel in Sizilien: Links: Die Jumo-211-Triebwerke, die einbaufertig aus Deutschland geliefert werden, werden mit einem fahrbaren Kran.bis an die Maschine herangeschafft (Schnellwechsel-Triebwerke). — Rechts: Mit wenigen Handgriffen ist das Triebwerk gehießt und kann dann schnell an die Ju 88 montiert werden.

Bilder: JFM

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einen Tanker und ein größeres Handelsschiff in Brand und beschädigte zwei weitere Schiffe schwer. Im St. Georgs-Kanal sank ein Schiff nach Bombenwurf. — Flugzeuge der bewaffneten Aufklärung bombardierten Hafenanlagen und Barackenlager an der englischen Südostküste. — Kampffliegerverbände griffen in der letzten Nacht abermals kriegswichtige Ziele im Stadt- und Hafengebiet von Bristol mit guter Wirkung an. Es entstanden größere Brände. — Kampfhandlungen des Feindes fanden über dem Reichsgebiet nicht statt.

Berlin, 31. 3. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Die Luftwaffe setzte trotz ungünstiger Wetterlage ihre Kampfhandlungen gegen Großbritannien fort. Ein größeres Handelsschiff blieb nördlich der Themsemündung nach Bombenvolltreffer mit starker Schlagseite liegen, ein weiteres großes Schiff wurde im Atlantik schwer beschädigt. — Flugzeuge der bewaffneten Aufklärung bekämpften militärische Funkstationen in Nordschottland und auf den Shetland-Inseln mit sichtbarem Erfolg. — Während der Nacht wurden mehrere britische Häfen vermint. — Im Mittelmeerraum griffen Verbände der deutschen Luftwaffe im Laufe des Tages zwei Flugplätze auf Malta mit guter Wirkung an. Erfolgreiche Bombenangriffe richteten sich gegen britische Truppen in Nordafrika, — Der Feind flog weder bei Tage noch in der Nacht in das Reichsgebiet ein.

Berlin, 1. 4. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Die Luftwaffe versenkte bei bewaffneter Aufklärung im Seegebiet um England aus einem Geleitzug heraus ein Handelsschiff von 1000 BRT und beschädigte ein anderes Handelsschiff schwer. — Beim Tiefangriff von Kampfflugzeugen auf einen Flugplatz in Südengland wurden vier Hallen schwer getroffen und gerieten in Brand. — Weitere Bombenangriffe richteten sich gegen die Hafenanlagen von Falmouth. — Bei Luftkämpfen über dem Kanal wurden zwei britische Flugzeuge abgeschossen. — Während der Nacht griffen Verbände der Luftwaffe die Hafenanlagen von Hull und Great Yarmouth erfolgreich an. Ausgedehnte Brände verursachten schwere Zerstörungen. Im Hafen von Great Yarmouth geriet ein Schiff in Brand. — In Nordafrika bekämpften deutsche Sturzkampffliegerverbände mit guter Wirkung Feldbefestigungen und Ansammlungen britischer Panzerkräfte mit Bomben schweren Kalibers. — Der Feind warf in der letzten Nacht mit schwächeren Kräften Spreng- und Brandbomben in West- und Nordwestdeutschland. In einer mittleren Stadt Nordwestdeutschlands entstand stärkerer Gebäudeschaden. Bei Bielefeld wurden die Krankenanstalten von Bethel zum zweiten Male innerhalb weniger Wochen bombardiert. Ein Volltreffer zerstörte hier ein Krankenhaus. Dabei wurden zahlreiche Personen getötet oder verletzt. — Vorpostenboote schössen 2, Flakartillerie eines der angreifenden Flugzeuge ab. — In der Zeit vom 16. bis 31. 3. 41 verlor der Feind 55 Flugzeuge und 11 Sperrballone. Während der gleichen Zeit gerieten 24 eigene Flugzeuge in Verlust.

Berlin, 2. 4. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Flugzeuge eines Kampfgeschwaders unter Führung des Major Ulbricht vernichteten 6 große Tankschiffe mit zusammen 42 000 BRT am Eingang des St. Georgs-Kanals. Eine Kette des gleichen Verbandes, unter Führung von Oberlt. Muenz griff einen Flugplatz an der britischen Südküste mit durchschlagendem Erfolg an. Hierbei wurden Bombenvolltreffer in Hallen und Unterkünften erzielt und 24 Flugzeuge mit Sicherheit am Boden vernichtet. — Andere Kampfflugzeuge beschädigten 5 große Handelsschiffe schwer. — Weitere Bombenangriffe richteten sich gegen Flugplätze auf New Quay und in den Midlands. — Der Feind flog weder bei Tage noch bei Nacht in das Reichsgebiet ein.

Berlin, 3. 4. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Die Luftwaffe führte bewaffnete Aufklärung über den Seegebieten um Großbritannien durch und bekämpfte dabei gestern die feindliche Handelsschiffahrt mit Erfolg. — Zwei Schiffe von 4000 BRT wurden versenkt, 6 weitere Handelsschiffe zum Teil beschädigt, daß mit ihrem Verlust zu rechnen ist. — Im Tiefangriff zerstörte ein Kampfflugzeug auf einem südlichen Flughafen drei feindliche Flugzeuge und beschädigte mehrere andere. — Weitere Luftangriffe richteten sich gegen Hafen- und Industrieanlagen in Südengland und Schottland. — Im Mittelmeer vernichteten westlich Kreta deutsche Kampfflugzeuge in kühn geführtem Angriff auf einen stark gesicherten Geleitzug zwei bewaffnete feindliche Handelsschiffe mit zusammen 16 000 BRT. — Der Feind flog weder bei Tage noch bei Nacht nach Deutschland ein.

Berlin, 4. 4. 41. (DNB.) Oberk, d. Wehrmacht: Angriffe der Luftwaffe auf Schiffsziele im Seegebiet um England und im Mittelmeerraum hatten auch gestern guten Erfolg. Vor der schottischen Ostküste versenkten Kampfflugzeuge zwei Handelsschiffe mit insgesamt 10 000 BRT. und beschädigten zwei weitere große Schiffe schwer.

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Westlich Kreta wurde ein durch Flakkreuzer und Zerstörer stark gesicherter Geleitzug angegiffen. Ein großer Transporter geriet nach zwei Bombentreffer in Brand. Seine Vernichtung ist wahrscheinlich. — Im Zuge bewaffneter Aufklärung wurden Flugplätze der britischen Insel wirksam mit Bomben belegt. Stärkere Kampffliegerkräfte bombardierten in der Nacht zum 4. 4. abermals die Hafenanlagen von Bristol. Eine Reihe großer Brände konnte beobachtet werden. Weitere wirksame Angriffe richteten sich gegen kriegswichtige Anlagen an der Süd- und Ostküste der Insel. Das Verminen englischer Häfen wurde planmäßig fortgesetzt. — Der Feind flog weder bei Tage noch bei Nacht in das Reichsgebiet ein.

Berlin, 5. 4. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Flugzeuge der bewaffneten Aufklärung fügten gestern im Seegebiet um England drei feindlichen Handelsschiffen durch Bombentreffer schwere Schäden zu. Eines der Schiffe wurde im sinkenden Zustand beobachtet. Weitere Angriffe wurden gegen Flugplätze und Hafenanlagen an der Süd- und Südostküste durchgeführt. — Bei einem Vorstoß deutscher Jagdflieger gegen die britische Insel wurden 2 feindliche Jagdflugzeuge vom Muster Spitfire ohne eigene Verluste abgeschossen. Ein weiteres Spitfire-Flugzeug verlor der Feind in Luftkämpfen am Kanal. — In der Nacht zum 5. 4. richteten sich Angriffe stärkerer Kampffliegerverbände erneut gegen kriegswichtige Ziele der Hafenstadt Avonmouth am Bristol-Kanal. Ausgebreitete Brände entstanden. Auch der Hafen von Great Yar-mouth wurde erfolgreich bombartiert. — Der Feind griff mit wenigen Flugzeugen Westdeutschland an. Alle Bomben fielen in freies Gelände, so daß. kein Schaden ent-

Von Flugplätzen Nordafrikas. — Oben links: Unterricht der fliegenden Besatzung. Im Hintergrund einsatzbereite Messerschmitt-Zerstörer. — Unten links: Tropenausrüstung enthält ein Zelt, Wasserbehälter, Buschmesser, Verpflegung, kurz alles was eine notgelandete Besatzung für,mehrere Tage in der Wüste und auf afrikanischem Boden zum Leben benötigt. Sogar ein Jagdgewehr wird dieser Ausrüstung beigegeben zur Versorgung mit frischem- Fleisch. U. B. Den fliegenden Besatzungen wird eine Tropenausrüstung erklärt. — Oben rechts; Justierstand. Zur Kontrolle des durch den Propellerkreis schießenden MG. wird eine Scheibe an den Propellerflügel angebracht, an der die. Einschüsse zu sehen sind. — Unten rechts: „Franzmann" ist ein gepanzerter Raupenschlepper, den die Franzosen für den Munitions-Transport in die vorderste Linie konstruiert hatten. Die Kampfflieger haben sich den Raupenschlepper wieder in Ordnung gebracht, der jetzt auf Sizilien Bomben schleppt. Weltbild (4)

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stand. Versuche des Gegners, in der letzten Nacht einen Hafen im besetzten Gebiet anzugreifen, scheiterten an der deutschen Abwehr. Flakartillerie schoß hierbei drei britische Kampfflugzeuge ab. — Der Feind verlor damit in der Zeit vom 1. bis 4. 4. zusammen 42 Flugzeuge, von denen 15 durch Flakartillerie, Jäger und Kriegsmarine abgeschossen, 27 am Boden zerstört wurden. Im gleichen Zeitraum gingen neun eigene Flugzeuge verloren. — Von der Luftwaffe wurden im März rund 200 000 BRT. feindlichen Schiffsraum versenkt.

Berlin, 6. 4. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht; Die deutsche Luftwaffe griff in den Morgenstunden serbische Flugplätze und mit starken Verbänden die Festung Belgrad an und vernichtete Kasernen sowie militärische und kriegswichtige Anlagen. Italienische Kampffliegerverbände griffen gleichzeitig kriegswichtige Ziele in Süd-jugoslavien erfolgreich an. — Kampfflugzeuge versenkten im Seegebiet südlich der Faröer-Inseln ein Handelsschiff von 3000 BRT. Im Ausgang der Firth of Förth wurden zwei weitere Schiffe vernichtet und vier Handeissschiffe beschädigt. Bomben schweren Kalibers trafen Teile einer Fabrik in Schottland. Mit gutem Erfolg wurden ferner Hafenanlagen und militärische Stützpunkte in Südwestengland angegriffen. Auf einem Flugplatz gerieten Hallen, Unterkünfte und abgestellte Flugzeuge in Brand. — Kampfhandlungen des Feindes fanden in der letzten Nacht über dem Reichsgebiet nicht statt. Das besetzte französische Gebiet wurde nur von wenigen feindlichen Flugzeugen überflogen. . 1l

Berlin, 7. 4. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Südostfront: Starke Teile der Luftwaffe unterstützten das Vorgehen des Heeres durch Aufklärung, Angriffe gegen Kolonnen, Stellungen und Verkehrsmittel des Feindes. — Die Festungsanlagen von Belgrad und andere kriegswichtige Ziele in Belgrad wurden bei Tage mehrfach von starken Verbänden deutscher Kampfflugzeuge mit vernichtender Wirkung angegriffen. Insbesondere erhielten der Hauptbahnhof von Belgrad, ferner einige Transportzüge schwere Treffer. Zahlreiche Großbrände wiesen noch in der Nacht den deutschen Kampfflugzeugen den Weg zu einem vierten Angriff auf die Festung Belgrad. Außerdem wurden Flugplätze in Mittel- und Südjugoslawien mit nachhaltigem Erfolg bombardiert und mit Bordwaffen beschossen. Dabei gelang es, zahlreiche Flugzeuge am Boden zu vernichten. Eine große Zahl von feindlichen Flugzeugen wurde in Luftkämpfen abgeschossen. — Im Seegebiet um England versenkte die Luftwaffe am gestrigen Tage % Handelsschiffe mit zusammen 16 000 BRT, 2 weitere große Handelsschiffe, darunter ein Tanker, wurden schwer beschädigt. —■ In der Nacht zum 7. 4. erzielten Kampfflugzeuge Bombentreffer auf drei Handelsschiffen mittlerer Größe. Ferner richteten sich wirkungsvolle Angriffe gegen Hafenanlagen an der Ostküste der britischen Insel. — Am 4. 4. gelang im Bristol-Kanal südostwärts Pembroke ein besonders erfolgreicher Angriff aus niedrigster Höhe auf einen Geleitzug. 3 Handelsschiffe von insgesamt 22 000 BRT wurden so schwer beschädigt, daß mit ihrem Totalverlust gerechnet werden kann. Ein weiteres Handelsschiff trug schwere Beschädigungen davon. — Die Luftwaffe zerstörte damit in der Zeit vom 4. bis 7. 4. früh insgesamt 13 Schiffe mit rund 52 000 BRT und fügte noch 14 weiteren Handelsschiffen starke Schäden zu. — Die feindliche Fliegertätigkeit war sehr gering. — Im Südosten drangen einige feindliche Flugzeuge in die südliche Steiermark ein und warfen vereinzelt Bomben. Nennenswerte Schäden entstanden nicht. — Im Westen beschränkte sich die britische Luftwaffe bei Tage und in der Nacht auf Küstenflüge in Nordwestdeutschland und Frankreich. Drei feindliche Flugzeuge wurden hier durch Jäger, zwei durch Flakartillerie, eins durch Vorpostenboote abgeschossen. — Im Südosten wurden nach bisher vorliegenden Meldungen 35 Flugzeuge im Luftkampf abgeschossen, 54 Flugzeuge am Boden zerstört und neun weitere am Boden schwer beschädigt. Sieben eigene Flugzeuge gingen verloren.

Berlin, 8. 4. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Die Luftwaffe griff auch am gestrigen Tage trotz ungünstiger Wetterlage in rollenden Angriffen militärische Ziele der Festung Belgrad mit Spreng- und Brandbomben an. In Hallen und Anlagen des Hauptbahnhofes entstanden neue Großfeuer. Angriffe von Sturzkampf- und Zerstörerverbänden richteten sich gegen feindliche Flugplätze in Serbien. Hierbei wurden 32 Flugzeuge am Boden zerstört und zwei weitere Flugzeuge schwer beschädigt. Im Save-gebiet vernichteten Kampfflugzeuge Eisenbahnbrücken, Bahnhöfe und Gleisanlagen und erzielten Volltreffer auf Transport- und Betriebsstoffzügen. — Im Raum von Uesküb bekämpften Verbände der Luftwaffe Infanterie- und Kraftfahrkolonnen durch Abwurf von Sprengbomben und mit Bordwaffen. — Jagdverbände schössen am gestrigen Tage im Südostraum zwanzig feindliche Flugzeuge ab. Ein Kampfflugzeug vom Muster

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Bristol-Blenheim konnte in der Oststeiermark zur Landung gezwungen werden. Die Luftwaffe führte am 7. 4. gegen Großbritannien und die britische Schiffahrt den Kampf mit starken Kräften weiter. Im Seegebiet um die britischen Inseln wurden gestern bei Tage 2 Frachtschiffe von etwa 8000 BRT versenkt, 3 weitere große Schiffe schwer beschädigt. —■ Mehrere hundert Kampfflugzeuge führten in der letzten Nacht wuchtige Angriffe gegen zahlreiche kriegswirtschaftliche Ziele in Großbritannien. An der Clyde-Mündung bei Glasgow wurden zwei Hafenstädte mit ausgedehnten Werftanlagen und Ladeeinrichtungen wirkungsvoll mit Spreng- und Brandbomben belegt. Weitere Angriffsziele waren die Häfen von Bristol, Liverpool, Ipswich und Harwich. In kühnem Anflug griff ein Einzelflugzeug ein wichtiges Werk der britischen Flugzeugrüstungsindustrie in Mittelengland mit Spreng- und Brandbomben an. In den Montagehallen waren beim Abflug starke Brände zu beobachten. — Der Feind beschränkte sich bei Tage auf einzelne Küstenflüge im besetzten Gebiet. In der letzten Nacht warfen feindliche Flugzeuge im norddeutschen Küstengebiet an einigen Orten Spreng- und Brandbomben. Sie trafen in einer norddeutschen Stadt Wohnviertel. Entstehende Brände konnten schnell gelöscht werden. In einem anderen Küstenort wurden durch Sprengbomben ebenfalls Wohnhäuser beschädigt. Unter der Zivilbevölkerung entstanden Verluste an Toten und Verletzten. — Bei diesen Angriffen verlor der Gegner 8 Flugzeuge, von denen 5 durch Nachtjäger, 1 durch Flakartilelrie und 2 durch Marineartillerie abgeschossen wurden. — Die Gesamtverluste des Gegners am gestrigen Tage betragen 63 Flugzeuge. Vier eigene Flugzeuge werden vermißt.

Italien.

Rom, 28. 3. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Griech. Front: Unsere Luftverbände haben im Sturzflug feindliche Stellungen und Verpflegungslager bombardiert. — Englische Flugzeuge haben einige italienische Stützpunkte im Ägäischen Meer bombardiert. Einige Personen wurden verwundet. — Ostafrika: Unsere Bomberverbände haben zahlreiche feindliche Kraftwagen im Osten der Stadt Harrar mit MG.-Feuer und Splitterbomben belegt.

Rom, 29. 3. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Griech. Front: Unsere Flugzeuge haben einen griechischen Flugstützpunkt und die Hafenanlagen von Navarrino mit Bomben belegt. — Im Verlauf eines bewaffneten Aufklärungsfluges über Malta haben deutsche Flugzeuge eine Hurricane abgeschossen. — Im Ägäischen Meer hat unsere Luftwaffe im Verlauf des gestrigen Tages zahlreiche Angriffe gegen feindliche Geleitzüge, Flottenverbände und vor Anker liegende Schiffe mit Torpedos und Bomben durchgeführt. Zwei englische Kreuzer wurden von unseren Flugzeugen durch Lufttorpedos getroffen. Ein Kreuzer kann als versenkt betrachtet werden. Weitere Handelsschiffe kleinerer Tonnage wurden schwer beschädigt. Eines davon geriet in Brand. — Ostafrika: Im Luftkampf wurden von unseren Jagdfliegern zwei feindliche Flugzeuge abgeschossen. — In den ersten Morgenstunden des 28. 3. haben englische Flugzeuge einen Angriff auf den Flugplatz von Lecce durchgeführt, wobei sie die Anlagen mit MG.-Feuer belegten. Es gab einige Verwundete.

Rom, 30. 3. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Griech. Front: Unsere Flugzeuge haben feindliche Truppen an der Front der 11. Armee mit Splitterbomben belegt. In der Nacht zum 29. 3. haben Flugzeuge des deutschen Fliegerkorps den Flugplatz vom Hai Far (Malta) bombardiert. — Nordafrika: der Feind unternahm in der Nacht zum 29. 3. Einflüge gegen Tripolis. — Im östlichen Mittelmeer wurde ein starker feindlicher Flottenverband wiederholt angegriffen. Trotz der heftigen Gegenwirkung durch Flak und Jäger hat eines unserer Torpedoflugzeuge einen leichten Kreuzer getroffen. Flugzeuge des deutschen Fliegerkorps haben mit drei schweren Bomben einen Flugzeugträger getroffen und ein feindliches Jagdflugzeug abgeschossen. — Ostafrika: Einer unserer Jagdverbände hat einen Einflug auf den feindlichen Flugstützpunkt von Giggiga unternommen, wobei 4 Flugzeuge am Boden zerstört wurden. In Luftkämpfen mit feindlichen Jägern wurden 2 Hurricane abgeschossen. Zwei unserer Flugzeuge kehrten zu ihrem Stützpunkt nicht zurück.

Rom, 31. 3. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Flugzeuge des deutschen Fliegerkorps haben die Flugplätze von Malta angegriffen. — Nordafrika: Italienische und deutsche Flugzeuge haben motorisierte Einheiten und feindliche Artillerie mit Bomben belegt. Feindliche Flugzeuge haben Tripolis angegriffen, ohne nennenswerten Schaden anzurichten. Ostafrika: Im Luftkampf haben unsere Jäger eine Hurricane abgeschossen. Der Feind hat einen Luftangriff auf Asmara durchgeführt, der etwa 10 Tote und Verwundete sowie Schäden an Wohnhäusern zur Folge hatte.

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Rom, 1. 4. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Griech. Front: Verbände unserer Luftwaffe haben Munitionslager bombardiert und gegnerische Truppen mit Splitterbomben belegt. — Nordafrika: Einer unserer Bomberverbände, begleitet von deutschen Jägern, hat feindliche Flugzeugstützpunkte und militärische Anlagen bombardiert und dabei 2 Flugzeuge am Boden zerstört und große Brände hervorgerufen. Die deutschen Jäger haben in Luftkämpfen ein Hurricane-Flugzeug abgeschossen. — Britische Flugzeuge haben einen Einflug auf Misurata unternommen. Es gab einige Verwundete und geringfügigen Sachschaden. — Ostafrika: Einer unserer Bomberverbände hat den Flugplatz von Giggiga angegriffen. Im Luftkampf mit feindlichen Jägern wurde ein Gloster-Flugzeug abgeschossen. Andere von unseren Flugzeugen haben britische Kraftfahrzeuge erfolgreich bombardiert.

Rom, 2. 4. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Nordafrika: Unsere Flugzeuge haben Schiffe im Hafen von Bengasi bombardiert und eines davon versenkt. — Ostafrika: Unsere Jagdflieger haben zwei Hurricane Und zwei feindliche Bomber abgeschossen.

Rom, 3. 4. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Griech. Front: Unsere Luftwaffenverbände haben den Flottenstützpunkt von Volo und das wichtige Nachschubzentrum von Florina bombardiert. In Luftkämpfen wurden 2 feindliche Flugzeuge abgeschossen. 3 eigene Flugzeuge sind nicht zurückgekehrt. — Im östlichen Mittelmeer haben unsere Bomber- und Torpedoflugzeuge einen stark gesicherten Geleitzug angegriffen. Trotz der heftigen Abwehr wurden 5 große Dampfer getroffen und versenkt. Alle unsere Flugzeuge sind zu ihrem Stützpunkt zurückgekehrt. — Flugzeuge des deutschen Fliegerkorps haben westlich von Kreta einen anderen feindlichen Geleitzug angegriffen. Ein 8000-BRT.-Dampfer wurde in Brand gesetzt und versenkt. Ein zweiter Dampfer von ebenfalls 8000 BRT. wurde von zwei Bomben schweren Kalibers getroffen und wahrscheinlich versenkt. — Nordafrika: Die italienische und deutsche Luftwaffe haben mit vorzüglichen Ergebnissen feindliche im Rückzüge auf Agedabia befindliche Kolonnen mit Bomben belegt, Gefangene eingebracht und Kriegsger.ät erbeutet.

Rom, 4. 4. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Griech. Front: Einer unserer Jagdfliegerverbände hat im Tiefflug feindliche Marschkolonnen auf der Straße Koritza-Pogradec angegriffen. Dem Gegner wurden empfindliche Verluste beigebracht und mehrere Kraftwagen in Brand gesetzt. Ein Flugzeug unserer Seeaufklärung hat ein feindliches Jagdflugzeug westlich von Sardinien abgeschossen. — Nordafrika: Lebhafte Tätigkeit unserer Luftwaffe. Ein feindliches Flugzeug wurde über Bengasi brennend abgeschossen. Britische Flugzeuge haben einen Einflug auf Tripolis unternommen. Es sind ungefähr 15 Opfer im jüdischen Viertel zu verzeichnen. Andere englische Flugzeuge haben Marschkolonnen unserer Truppen mit MG-Feuer belegt und leichte Verluste verursacht.

Rom, 5. 4. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Griech. Front: Unsere Fliegerverbände haben im Tiefflug feindliche Truppenansammlungen angegriffen. Im Hafen von Korfu haben andere Luftverbände im Sturzflug vor Anker liegende Schiffe getroffen. Es wurden zwei Dampfer Von 8000 BRT. und 3000 BRT. versenkt und weitere kleinere Schiffe schwer beschädigt. —Cyrenaika: Deutsche Flugzeuge haben eine feindliche Kraftwagenkolonne in der Gegend von Soluch angegriffen. Im Lüftkampf haben deutsche Jäger drei englische Flugzeuge abgeschossen. In der Nacht zum 4. 4. hat der Feind einen neuen Angriff auf Tripolis durchgeführt und einigen Schaden an Wohnhäusern' angerichtet, — Auf der Insel Kreta hat einer unserer Jagd-verbände überraschend den Flugzeugstützpunkt Iraklion angegriffen und ein Flugzeug am Boden in Brand geschossen und zahlreiche weitere beschädigt. Eines unserer Flugzeuge ist nicht zurückgekehrt. — Ostafrika: Im Roten Meer haben wir eine kleine Einheit durch feindliches Luftbombardement verloren.

Rom, 6. 4. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Griech. Front: Unsere Luftverbände haben feindliche Verteidigungsstellungen und Truppen im Sturzflug angegriffen und mit Maschinengewehrfeuer belegt. — Nordafrika: In der Nacht zum 6. 4. haben englische Flugzeuge Tripolis erneut bombardiert. Einige Verwundete und Schaden. — Unsere Luftwaffe hat einen Geleitzug westlich von Kreta angegriffen. — Eines unserer Aufklärungsflugzeuge, das von feindlichen Flugzeugen angegriffen wurde, hat eine, Hurricane abgeschossen.

Rom, 7» 4. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Nach dem gestrigen Beginn der Feindseligkeiten gegen Jugoslawien haben unsere Luftformationen Ziele der gegnerischen Luftwaffe, Flotten- und Landziele an der griechischen und jugoslawischen

Nr. 8/1941, Bd. 33

„FLUGSPORT*

Seite 169

Front angegriffen. In Spalato sind Hafenanlagen und vor Anker liegende Schiffe bombardiert worden. Zwei mittelgroße Dampfer sind versenkt worden. — In Cattaro wurde der Hafen bombardiert und dabei schwere Schäden an den Anlagen verursacht. Ein Torpedojäger und ein Schwimmdock erhielten Volltreffer. Ein Dampfer wurde versenkt. Das Arsenal von Teodo ist schwer beschädigt worden. Ein weiterer Torpedojäger wurde getroffen. Ein Munitionsdepot ist in die Luft geflogen. Unsere Flugzeuge haben weiterhin im Hafen Wasserflugzeuge und Flakstellungen angegriffen. Ein feindliches Flugzeug ist zerstört und viele andere beschädigt worden. Der Flugzeugstützpunkt von Mostar hat schwere Schäden erlitten. Außerdem wurden Brücken und Verkehrswege bombardiert und dabei zahlreiche Unterbrechungen verursacht. — In Luftkämpfen wurden zwei feindliche Flugzeuge abgeschossen. Zwei unserer Flugzeuge fehlen. Die feindliche Luftwaffe hat Skutari bombardiert, einige Verwundete und leichte Schäden. — Ostafrika: Der Feind hat einen Einflug gegen unseren Luftstützpunkt von Dessie durchgeführt und Schäden angerichtet.

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XXXIII, Jahrgang / Nr. 9

Mittwoch, 30. April 1941

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FFG und FAG

Jap. Motorgleiter Hachi (Wespe)

Jap. LB 2 Type (Studenten-Bau-muster)

Dreibein-Flugzeug „Wn 16"

Stanznietung

Holzluftschrauben-Herstellung

Flugrundschau

Luftwaffe

Luftpost

Literatur

Patentsammlung Nr. 4

1- Flugsport"-

Erscheinungstage 1941

XXXIII. Jahrgang

Nr. Dalum

10 14. Mai

11 28. Mai

12 11. Juni

13 25. Juni

14 9. Juli

15 23. Juli

16 6. August 1? 20. August 18 3. September 1" 17. September

20 1. Oktober

21 15. Oktober

22 29. Oktober

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Bezugspreis für In- und Ausland pro Vierteljahr bei 14täglichem Erscheinen RM 4.50

Telefon: 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701

Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und den Verlag Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, n u r mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 9 30. April 1941 XXXIII. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 14. Mai 1941

FFG und FAG*).

Wenn auch 1919 nach dem Weltkrieg der Flugzeugentwicklung' Schranken gesetzt waren, so konnte doch dem deutschen Flugzeug-Ingenieur in seinem begeisterten Streben seine flugwissenschaftlichen Erkenntnisse zu vertiefen und zu vervollkommnen, kein Hindernis entgegengesetzt werden.

In seinem stetigen Kampf hat der deutsche Konstrukteur nach neuen Wegen gesucht, um mit der Entwicklung der Flugzeugtechnik im Ausland nicht nur Schritt zu halten, sondern sogar eine Überlegenheit dem Ausland gegenüber zu erreichen, und dazu beizutragen der deutschen Flugzeugindustrie eine führende Stellung in der Welt zu verschaffen. So war es im Metallbau, im Segelflug und in der Aerodynamik. Die Forschungsstätten der deutschen Flugzeugindustrie und der Hochschulen wetteiferten in ihren Leistungen und dabei war den jungen Ingenieuren in den Fachgruppen, neben dem normalen Hochschulstudium, Gelegenheit gegeben, auch in der Praxis in die außerordentlich gewachsene Flugwissenschaft einzudringen. Gerade die Tätigkeit der Fachgruppen war es, welche in früheren Jahren, wo eine einheitliche Zusammenfassung noch fehlte, neuere Probleme aufzugreifen vermochte. Das frühzeitige Konstruieren und Bauen hat sich außerordentlich bewährt und die Begeisterung in den Hoch- und Ingenieurschulen gesteigert. Damit wurde dann auch ein Ingenieur geschaffen, wie er von der Flugzeugindustrie gebraucht wird.

*) FFQ — Flugtechnische Fach-Gruppe.

FAG — Flugtechnische Arbeits-Gemeinschaft.

Jap. Motorgleiter Hachi (Wespe).

Dieser Einsitzer-Motorgleiter, gebaut von der Nippon Kogata Hikoki K. Kisha ist ein freitragender Eindecker mit Einrad-Fahrwerk. — Flügel einholmig, Holzbauweise mit Sperrholznase, der übrige Teil stoffbespannt. Anordnung von Querruder und Sturzflugbremsen, vgl. Abb.

Diese Nummer enthält Patentsammlung Nr. 4.

Seite 172

„FLUGSPORT"

Nr. 9/1941, Bd. 33

Jap. Motorgleiter Hachi (Wespe).

Bild Sora.

Rumpf eliptischer Querschnitt, Sperrholzverkleidung-. Höhen- und Seitenleitwerk Holzbauweise, stoffbespannt.

Einradfahrwerk mit Rücksicht auf einen großen Propellerdurchmesser, verhältnismäßig sehr hoch, Sperrholz verkleidet. Bewegliche Schwanzkufe.

Motor Ava, 4 ZyL, luftgekühlt, 2 Takt, 28 PS. Betriebsstoffbehälter 10 1. Spannweite 15 m, Länge 7,56 m, Seitenverhältnis 14,5, Flügelfläche mit Querruder 15,5 m2, Leergew. 236 kg, Fluggew. 320 kg, Höchst-geschw. 112 km/h, Lande-geschw. 62 km/h, Dienstgipfelhöhe 3000 m, Betriebsstoffbehälter für 1,5 h, Startlänge ohne Wind 70 m Qleit-geschw. ohne Motor 71,6 km/h, Sinkgeschw. 0,9 m/s, Gleitzahl 22, Flächenbelastung 20,8 kg/m2, Leistungsbelastung 11,4 kg/PS.

Jap. LB 2 Type (Studenten=Baumuster).

Dieses von den Tokioer Studenten der Kaiserl. Universität entworfene und der Nippon Koku Kogyo K. Kaisha gebaute 2-Sitzer-Versuchs-und Sportflugzeug ist ein halbfreitragender Hochdecker.

Haupt-Flügel Holzspanten stoffbespannt. Rumpf ganz Holzbauweise stoffbespannt. — Tran 6 C—01 sechs-zyl. luftgekühlter Reihenmotor

Jap. Motor-gleiter Hachi (Wespe)

Zeichnung; Flugsport

Jap. LB 2 Type (Studenten-Baumuster). Archiv Flugsport

Nr. 9/1941, Bd. 33 „FLUGSPORT"

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Zeichnung Flugsport

60 PS, 2300 Umdr./min.

Zweiblatt - Luftschraube Holz, fest. Haupttank 41 1, Falltank 6 1, Öl 16 1.

Spannweite 11,3 m, Länge 7,59 m, Höhe 2,12 m (b. Flügel-Oberk.), Flügelfläche 16 m2, Flächenbelastung 28,8 kg/m2, Leergew. 264 kg, Zuladung 196 kg, Fluggew. 460 kg, Höchstgeschw. Meeresspiegel 176 km/h, Reise-geschw. 144 km/h, Lande-geschw. 69 km/h, Steig-geschw. 2,9 m/sec, Steigfähigkeit auf 1000 m 6 min 15 sec, Dienstgipfelhöhe 4800m, Reichweite 564km,

Leistungsbelastung 7,6 kg/PS.

Dreibein=Flugzeug „Wn 16".

Flugzeugmuster „Wn 16" Konstr. Meindl ist ein freitragender, zweisitziger Kabinentiefdecker mit Dreibeinfahrwerk für Anfängerschulung, von den Wiener-Neustädter Flugzeugwerken gebaut.

Das Flugzeug genügt bei einem Fluggewicht von 550 kg der Beanspruchungsgruppe S 4 und bei 590 kg Fluggewicht der Bgr. P. 3. Höchstzulässige Horizontalgeschw. 160 km/h, höchstzulässige Qleitgeschw. 330 km/h.

Freitragender Tiefdeckerflügel, trapezförmigen Umriß mit abgerundeten Enden und starker Pfeilform, dreiteilig ausgeführt.

Mittelteil zweiholmige Stahlrohrgerüstbauweise mit Rumpfgerüst verschweißt, durchgehende Rohrholme, aufgeschweißte Stahlrohrrippen und Diagonalen, Sperrholznase und Stoffbespannung. Am Hinterholm ist der Lagerbock für Haupträder und Leitwerksträger aufgeschweißt.

Außenflügel Holzbauweise, einholmig mit durchgehendem Hilfsholm, beiderseits mit Sperrholz beplankt, in Dreipunktaufhängung am Mittelteil angeschlossen.

Mittelrumpf in Stahlrohrgerüstbauweise endet an der Flügelhinterkante ; im Vorderteil ist das Bugrad gelagert, Rumpf Verkleidung am Bug und Heck mit Elektronblech, Mittelteil stoffbespannt. Anordnung der Sitze hintereinander, Führersitz vorne, Fluggastsitz im Schwerpunkt. Kabine Elektrongerüst mit Cellonverkleidung, seitlich wegklappbar. Die seitlich angeordneten Leitwerksträger sind als Holzschalen ausgeführt und tragen im Innern die Steuerseile.

Im Rumpfheck ist ein luftgekühlter Sternmotor mit 40/50 PS mit Druckschraube. Ein Townendring und vorteilhafte Rumpf Verkleidung gewährleisten geringen Stirnwidersand bei guten Kühlverhältnissen. Kraftstoffbehälter im Rumpf hinter dem Fluggastsitz, unmittelbar dahinter Schmierstoffbehälter. Vor dem Motor ein Brandspant. Im Flügelmittelteil können Zusatzbehälter eingebaut werden.

Höhenleitwerk rechteckigen Umriß — Flosse zweiholmig, mit Sperrholz beplankt —, Ruder mit Stahlrohrholm, stoffbespannt mit Innenausgleich. Seitenleitwerke als Endscheiben zu beiden Seiten des Höhenleitwerkes — Flossen aus Holz —, Ruder mit Stahlrohrholm, stoffbespannt, Querruder mit Düsenspalt erstrecken sich über den ganzen Außenflügel — Stahlrohrholm, stoffbespannt —, Landeklappen als

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Nr. 9/1941, Bd. 33

Dreibein-Flugzeug WN 16 der Wiener-Neustädter Flugzeugwerke Werkbild

Spreizklappe über den ganzen Innenflügel unter dem Rumpf durchgehend.

Knüppelsteuerung als Doppelsteuer ausgeführt, der rückwärtige Knüppel kann herausgenommen werden.

Höhensteuerung wird über Torsionsrohr, Stoßstangen und Seilzüge backbord einseitig betätigt.

Seitensteuerung wird in gleicher Weise, jedoch steuerbord betätigt.

Kupplung der beiden Ruder erfolgt durch Seilzüge in Höhenflosse. Bedienung der Landehilfe vom Führersitz aus über Stoßstangen. Das Hauptfahrwerk, bestehend aus zwei getrennten Hälften in Einbeinkonstruktion mit Druckgummifederung, ist hinter

dem Schwerpunkt angeordnet und gegen den Mittelstückhinterholm abgestützt.

Nr. 9/1941, Bd. 33

„FLUGSPORT"

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Das gleichfalls mit Druckgummi abgefederte Bugfahrwerk ist vor dem Führersitz gelagert.

Gegenüber der üblichen Ausführung mit kleiner Raddimension wurde für das Bugrad die gleiche Reifendimension wie für die beiden Haupträder verwendet, um ein Springen zu vermeiden.

Durch Schleppgabel-Lagerung und Anbringung einer Gummirück-führung wird das Tanzen des Rades stark herabgesetzt. Es ist vom Führersitz aus mit der Seitensteuerung kuppelbar.

Bremse ist vorläufig nur am Bugrand vorgesehen, mit Betätigung durch Griff am Knüppel.

Zum Schutz gegen Beschädigung bei der Landung sind die Kielflossen unten entsprechend verstärkt.

Ausrüstung: Fahrtmesser, Höhenmesser, Borduhr, Kompaß, Kraftstoffvorratsmesser, Schmierstofftemperatur- und Druckmesser, elektrischer Drehzahlmesser, Brandhahn, Zündschalter, Einspritzpumpe.

Spannweite 9,84 m, Länge 7,20 m, Höhe 1,80 m, trg. Fläche (aero-dyn.) 13,50 m2, Seitenverhältn. b2/F 7,15, mittl. Flügeltiefe 1,375 m, Pfeilstellung 18° 20' bez. auf 0,25 t, Einstellwinkel 2° 30', V-Stellung 5°, Höhenleitwerksfl. 2,38 m2, Spannweite 3,0 m, Seitenleitwerksfl. 2 X 0,75 m2 = 1,50 m2, Spannw. 1,05 m, Rüstgewicht 350 kg, Zuladung 200 kg, Fluggewicht (Bgr. S 4) 550 kg, Fluggewicht (Bgr. P 3) 590 kg, Flächenbelastung G/F 40,7 kg/m2, Leistungsbelastung G/N 12,2/10 kg/PS, Motor Salmson AD 9 40/50 PS, Geschw. V max. 160 km/h, Reisegeschw. 145 km/h, Landegeschw. 65 km/h, Steiggeschw. am Boden 2,2 m/s, einsitzig 3,4 m/s, Gipfelhöhe theor. 3600 m, Dienstgipfelhöhe 2800 m, Betriebsstoffbehälter 38 1, Flugdauer 3 St., Reichweite 400 km.

Stanznietung.

Von Ing. Hans Scholl, Warnemünde.

Die Frage der Verbindung von Blechen untereinander oder mit Profilen steht im Flugzeugbau mit an erster Stelle. Das Schweißen von Leichtmetallblechen an tragenden und wichtigen Bauteilen, die schwingender Beanspruchungen ausgestzt sind, ist über das Versuchsstadium nicht hinausgekommen. Somit ist die Nietung der Bleche und Profile noch immer die einzige Verbindung, die eine genaue Festigkeitsberechnung und Fertigkeitsprüfung gestattet.

Bei der Vielzahl der an einem Ganzmetallflugzeug zu schlagenden Niete ist es naheliegend, allein aus wirtschaftlichen Gründen, soweit wie möglich die Handnietung auszuschalten und das Nieten mechanisch auszuführen. Die Entwicklung auf diesem Wege ist zum großen Teil von der Flugzeugindustrie beeinflußt worden.

Über mechanische oder hydraulische Pressen, bei denen nur das Köpfen automatisch vor sich geht, führte die Entwicklung zunächst zum Halbautomaten, bei dem die Nieten mechanisch zugeführt werden, aber

Klemmen Tiefziehen Niet- Versenken Stauchen Aufheben der Bleche und Stanzen einführen - des Nietschafts der Klemmung

Abb. 1. Schematische Darstellung der Nietvorgänge. Werkzeichnung

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auch hier müssen die Löcher in einem besonderen Arbeitsgang einzeln gebohrt und gesenkt werden.

Das Ideal ist nun ein Vollautomat, bei dem in einem Arbeitsgang die Bleche gelocht, gesenkt, die Niete zugeführt und geschlagen werden.

Die Ernst Heinkel Flugzeugwerke Rostock haben gemeinsam mit der Maschinenfabrik Fr. Niepmann & Co. Gevelsberg, eine Stanzmaschine entwickelt, die dieser Forderung entspricht und in einer großen Anzahl in der Flugzeugindustrie eingesetzt wird. Abb. 5 u. 6. Die Heinkel Stanznietung ist eine Senk- und normale Rundkopfnietung, bei der das Lochen und Senken der Bleche, das Einziehen des Nietes und Klopfen des Nietschaftes vollautomatisch unter einmaligem Klemmschluß der Bleche kurzzeitig vor sich gehen. Abb. 1.

Das Senken der Bleche geschieht durch Stanzstempel und Nietkopf. Durch den Stanzstempel werden die Bleche an der zu nietenden Stelle bis auf die Lochrandung der Matrize tiefgezogen, dann erst gestanzt. Durch diesen Versenk- und Stanz Vorgang wird jede Rißbildung und die dadurch entstehende gefährliche Kerbwirkung in den Blechen vermieden. Die Lochung der Bleche erfolgt durch den Stanzvorgang so, daß der Nietschaft gleichmäßig mit vollem Querschnitt anliegt. Abb. 2—4.

Hohlräume können zwischen den Blechen, wie sie selbst bei guter Handnietung sich nicht immer vermeiden lassen, nicht auftreten, da der gesamte Nietvorgang unter absolutem Klemmschluß vor sich geht. Die äußere Lochrandung wird vom Stauchkopf schon bei geringer Stauchung dichtschließend umfaßt.

Durch den Eindrück- und Stauchprozeß des Nietes wird der Nietkopf fest in den Blechversenk eingeschlagen, so daß der Niet mit dem oberen Blech glatt abschneidet. Hierbei wird der Werkstoff der Lochrandzone stark verfestigt. Die Klemmung der Bleche, während der hin-

tereinander laufenden Nietvorvorgänge, macht ein Verziehen oder Verformen der genieteten Werkstoffe selbst bei dünnsten Blechen unmöglich.

Das Gehäuse der Nietmaschine (Abb. 5) ist als geschlossener Kasten aus elektrisch verschweißten SM-Stahlplatten gebildet. Die Exzenter und Werkzeughalter sind unmittelbar über bzw. unter dem Niet-werkzeug gelagert. Der Antrieb erfolgt durch einen Elektro-Mo-tor, der an der hinteren Gehäusewand angeflanscht und über 2 Wellen das obere und untere Exzenter-Aggregat antreibt.

Das untere Exzenter-Aggregat wird durch einen Kniehebel entlang einer Gleitschiene auf und ab bewegt (Klemmen und Aufheben der Klemmung). Die Betätigung des Kniehebels erfolgt mittels Druckluft durch einen im unteren Gehäuse ge-

Abb. 2—4. Von oben nach unten: Stanzniet-Querschnitt, Mitte: Dural-blech, unten: Elektronblech.

Werkbild

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Abb. 5 und 6. Stanznietmaschinen. Werkbild

lagerten Zylinder. Der Arbeitstisch führt 2 Bewegungen aus: den Arbeitshub bei der Nietung, und den Leerhub beim Einführen sperriger Teile. Von einem Fußschalter, der beliebig von der Maschine entfernt aufgestellt werden kann, wird der Tisch betätigt.

Die Ausladung der Maschine beträgt normal .... 1000 mm Der Leerhub (größte lichte Höhe zwischen Unter- und

Oberwerkzeug bei heruntergestrecktem Arm) ... 85 mm Arbeitshub (lichte Höhe zwischen Unter- und Oberwerkzeug bei Arbeitsstellung)........24 mm

elektr. Antrieb.............. 1 PS

Nietbare Gesamtblechdicken bei der Maschine für 3—4 mm Nietdurchmesser :

1. Bei Versenknietung 3 mm & ca. 2,4 mm

2. Bei Rundkopfnietung 3 „ & ca. 3

3. Bei Versenknietung 4 „ & ca. 3

4. Bei Rundkopfnietung 4 „ & ca. 4

Abb. 7. Arbeitsgänge der Stanznietmaschine. Werkzeichnung

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Es können in der Minute 20 bis 25 Niete geschlagen werden.

Die Werkzeuge sind so beschaffen, daß die dem natürlichen Verschleiß ausgesetzten Stanzstempel und Döpper in kurzer Zeit gewechselt werden können. Diese beiden Werkzeuge sind Normteile. Auswechslung je nach der zu vernietenden Blechstärke nach 6000—10000 Nietungen. Ein angebrachter Stichzähler gibt die Nietzahl an.

Die Stanznietmaschine führt Nietungen von 3,4 und 5 mm Nietschaftdurchmesser aus. Nietbar sind Leichtmetallwerkstoffe einschließlich Elektron, Stahl- und Eisenbleche, Resitex, Fibre, Asbest, Leder, Sperr-holz usw.

Die weite Ausladung der Maschine gestattet das Nieten von großen und sperrigen Teilen. Die Schalen von Flugzeug-Rümpfen und Flächen werden in einer bisher nicht erreichten Glatthautnietung gefertigt.

Rippen, Fußböden usw. werden beim Nieten in Schablonen und Vorrichtungen gelegt, ohne daß eine besondere Heftung erforderlich ist.

Die Stanznietung ist im Begriff, in der Flugzeugindustrie eine Umwälzung der bisher üblichen Nietverfahren hervorzurufen. Um die Festigkeit der Stanznietung und alle damit verbundenen Fragen zu klären, wurden von einem technischen Forschungsinstitut von den Ernst Heinkel Flugzeugwerken Rostock und noch anderen Flugzeugwerken eingehende Versuche durchgeführt.

So wurde übereinstimmend festgestellt, daß die Stanznietung einer Normalhandnietung gleichwertig ist. Die Dauerfestigkeit der Stanznietung gegenüber der gut handgenieteten und handgebohrten Blechnietung erfährt sogar eine Steigerung. Diese Erhöhung der Festigkeit erklärt sich durch ein gutes, sattes Aufliegen der Bleche.

In zunehmendem Maße hat die gesamte Leichtmetall-blechverarbeitende Industrie sich auf Nietmaschinen umgestellt, so daß die künftige Entwicklung auf diesem Gebiete heute noch nicht restlos übersehen werden kann.

Holzluftschrauben=Herstellung.

Von der deutschen Luftwaffe werden, neben Luftschrauben aus Metall, in größerem Umfange auch Holzluftschrauben wegen ihrer guten statischen Eigenschaften und den im Vergleich zum Metall vorteilhafteren Gewichten, verwendet. Früher leimte man mehrere Bretter aufeinander, aus denen dann der Propeller herausgearbeitet wurde. Bei den heutigen gesteigerten Leistungen der Motoren und daraus sich ergebenden höheren Drehzahlen der Luftschraube, sind auch die Beanspruchungen des Materials gestiegen. Um den auftretenden höheren Beanspruchungen, den Spannungen und den Fliehkräften gerecht zu werden, wird das Holz in seiner Haltbarkeit um ein Vielfaches durch sogenanntes Vergüten

Zu Abb. 1—9, Seite 179. Abb. 1. Die einzelnen Holzlamellenpakete werden übereinandergeschichtet, die Arbeiterin links legt die Furniere, die andere die Leimfolien. — 2. Die Leimfolie, die aussieht wie dünnes Papier, wird auf eine zweite viereckige Rolle abgewickelt und dann in Streifen geschnitten. — 3. Die aufgeschichteten Lamellenpakete kommen in hydraulische Pressen, wo sie zu festen Brettern zusammengedrückt werden. Der Arbeiter links nimml die gepreßten Bretter heraus. — 4. Der Nabenfuß des so vergüteten noch rohen Holzpropellerblattes wird auf einer Metalldrehbank bearbeitet. — 5. Der Propellerblock wird auf der Bandsäge nach vorher angebrachten, genauen Markierungen weiter bearbeitet. — 6. Hiernach wird der Propeller von Hand mit Hilfe von Schablonen weiter bearbeitet, wozu ein hohes Maß handwerklicher Geschicklichkeit gehört. —■ 7. Man sieht auf der Zeichnung die einzelnen Blattprofile, wie sie bei den Schablonen zugrundegelegt sind. — 8. Nachdem die Propeller mit Metallkanten versehen sind, wird über den fertigen Propeller ein dünnes Stahlnetz gelegt, das das Holz von Kratzern schützen soll. — 9. Eine fertige dreiflügelige Luftschraube wird auf dem Justierstand ausbalanciert; wenn sich zwischen den einzelnen Flügeln Gewichtsunterschiede zeigen, so wird nachgeschliffen bis die Luftschraube in jeder Stellung auf das Gramm genau ausbalanciert ist.

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verstärkt. Der Besuch in einer Fabrik für Holzluftschrauben (vgl. die nebenstehenden Abb. 1—9) lassen erkennen, wieviel Arbeitsgänge notwendig sind, bis ein einzelnes Blatt fertiggestellt ist. Bei dem sogenannten Vergüten werden viele dünne Buchenfurniere zu Lamellenpaketen

Fabrikation von Holzluftschrauben. Weltbild

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zusammengelegt, wobei sich Furnier und Leimfolie immer abwechseln. Das eine Ende des Paketes, aus dem später der Fuß des Propellers geschnitten werden soll, wird durch kürzere Furniere außerdem noch verstärkt. Unter einer hydraulischen Presse werden diese Lamellenpakete zu etwa drei Zentimeter starken Brettern zusammengepreßt. Eine Anzahl solcher Bretter wird dann wieder zu den schweren Propellerblöcken zusammengeleimt, aus denen dann die Luftschrauben herausgearbeitet werden. Bandsäge, Kopierfräsmaschine und feinste Handarbeit schaffen gemeinsam an dem Werk, bei dem es auf Bruchteile von Millimeter ankommt. Ist der Propeller dann im Rohbau fertig, wird er mit einem feinen Stahlnetz und vielfachen Lackschichten überzogen. Die Kante, mit der er in der Luft eintritt, wird außerdem mit einer Metall-Leiste verstärkt. Das Ausbalancieren oder Auswuchten auf dem Stand bildet dann den Abschluß der vielen komplizierten Arbeitsgänge.

FLUG

Inland.

Eichenlaub zum Ritterkreuz des Eis. Kreuzes verlieh der Führer und Oberste Befehlshaber der Wehrmacht an Hauptmann Joppin, Gruppenkommandeur in einem Jagdgeschwader.

Ritterkreuz des Eisernen Kreuzes verlieh der Führer und Oberste Befehlshaber der Wehrmacht an: Hauptm. Fliegel Gruppenkommandeur in einem Kampfgeschwader, und Lt. Geschwill in einem Kampfgeschwader, ferner an Oberlt. Genzow, Staffelkapitän in einem Kampfgeschwader, und Oberlt. Buchholz in einem Kampfgeschwader.

Beförderungen in der Luftwaffe. Der Führer und Oberste Befehlshaber der Wehrmacht hat mit Wirkung vom 1. April 1941 befördert: Zu Generalen der Flieger: die Generalleutnante Mohr, Danckel-mann Schmidt (Hugo); zu Generalleutnanten: die Generalmai. Keßler, Gautier, Suren, Makensen, von Astfeld, Mooyer; zu Generalmajoren: die Obersten Dr. Dipl.-Ing. Seidel, Czech, Angerstein, Reimann, Soeldner,

Viermotoriger Langstreckenbomber Focke-Wulf „Kurier".

Werkbild

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Hesse, Schröder (Severin), Nordt, Höfert, Hartog, Schultze-Rhonhof, Krappen, Goltz; zum Generalarzt der charakterisierte Generalarzt Prof. Dr. Koschel.

Generalluftzeugmeister Generaloberst Ernst Udet, am 26. April 45 Jahre, wurde von der Techn. Hochschule München für seine großen Verdienste um den Aufbau der deutschen Luftwaffentechnik und deren Einsatz im Kriege die Würde eines Dr.-Ing. e. h. verliehen.

Beförderungen im NS.-Fliegerkorps: zum NSFK.-Obergruppenführer der NSFK.-Gruppenführer Carl Braun und zum NSFK.-Gruppenführer der NSFK.-Brigadeführer Mathias Hiß.

Gold. Förderernadel des NS.-Fliegerkorps Wolff von Wedelstaedt, Betriebsführer der Erla-Werke von General der Flieger Christiansen verliehen.

Ad. Schmedding, Dipl.-Ing., Marinebaurat a. D., starb am 29. 4. 41 (Herzschlag) im Alter von 58 Jahren, hat an der Entwicklung der Seefliegerei von den ersten Anfängen an mit Begeisterung mitgearbeitet und ist bis zu seinem Ableben der Fliegerei treu geblieben.

Bau- und Ingenieurschulen-Studium für techn. begabte Kriegsteilnehmer, insbesondere Verwundete, durch Bestimmung des Reichserziehungsministers erleichtert. Auf die vor der Aufnahme nachzuweisende praktische Tätigkeit wird die Kriegsdienstzeit bei nichttechnischen Truppen bis zur Höchstdauer eines Jahres angerechnet, soweit sie die zweijährige Dienstverpflichtung übersteigt. Dem Wehrdienst werden Arbeitsdienst und Dienst bei der Technischen Nothilfe gleichgesetzt. Bei technischen Truppen kann der Wehrdienst bis zur Höchstdauer von zwei Jahren angerechnet werden. Verwundete können die praktische Tätigkeit auf einem technischen Büro durchführen. Die Ausleseprüfung bei der Aufnahme wird für Kriegsteilnehmer auf Deutsch, Rechnen, Geschichte und Erdkunde beschränkt. Kriegsteilnehmer, die den Schulbesuch unterbrechen mußten, sind in Wiederholungsstunden zu fördern. Besonders begabte Kriegsteilnehmer können das 2. Semester versuchsweise überspringen.

Meteorologen-Anwärter, verkürztes Studium, können für die Laufbahn des höheren Reichswetterdienstes zugelassen werden. Es kommen Soldaten von der Flieger-, Flak- oder Luftnachrichtentruppe, die mindestens ein Jahr aktiv gedient haben, nicht über 22 Jahre alt sind, das Reifezeugnis mit guten Leistungen in Mathematik und Physik besitzen und bereits zum planmäßigen Gefreiten befördert sind, in Frage, Beginn 1. Mai.

Dr. Raimund Nimführ, Wien, 67 Jahre alt, welcher gegen das am 31. 10. 1940 ausgesprochene Urteil auf 1 Jahr schweren Kerker verschärft durch ein hartes Lager monatlich und 100.— RM Geldstrafe, wegen Betruges, Nichtigkeitsbeschwerde einlegte, wurde als unbegründet abgewiesen und ist somit rechtskräftig verurteilt.

Ausland.

Spanien plant zwei neue Flughäfen in Pollensa und Palma de Mallorca. Marcel Bloch, Flugzeugindustrieller, auf Anordnung des Staatsgerichtshofs in Riom erneut in Haft genommen.

Kuba gründete eine nationale Flugakademie für Zivil- und Militärflieger, welche jährlich 800 Flugzeugführer in je dreimonatlichen Kursen ausbilden soll. Aufnahmealter von 19 bis 30 Jahre; es liegen bereits 4000 Anmeldungen vor.

Noorduyn Norseman Schulflugzeug für das englische Schulflugzeug-Programm in Montreal, Kanada, gebaut. Freitragende Federbeine, Räder können gegen Schneekufen ausgewechselt werden. 550-PS-Pratt & Whitney-Wasp-Motor. Vgl. die nebenst. Abbild.

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Italien. Luftfahrtministerium beschloß für das Jahr 1941 Sonder-Einberufungen von Offizieren aus der Meteorologenkategorie.

UdSSR gründete bei Moskau neue Luftfahrt-Akademie. USA Marine-Großflugboot vor Kap Charles verunglückt.

USA Martin B 26 mittlerer Bomber. Dreiradfahrgestell, 2 Motoren Pratt & Whitney zu je 1850 PS, Vierblatt-Verstelluftschraube Durchmesser 4,10 m. Nach Informationen der amerik. Luftwaffe soll dieser Bomber der schnellste der seither konstruierten sein.

Jap. Flugzeuge belegten am 21. 4., die über den Mekong-Fluß führenden Brük-ken der Burmastraße sowie die Zinnlager und militärischen Anlagen bei Kokiu (Provinz Yuennan) mit Bomben.

Curtiss-Aufklärungsflugzeug mit 450-PS-Ranger-Motor. Mitteldecker Fahrwerk fest.

Archiv Flugsport

Luftwaffe.

Berlin, 9. 4. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: An der griech. Front durchbrachen dem Generalfeldmarschall List unterstehende Gebirgs- und Infanterie-Divisionen, unterstützt von Sturzkampffliegern und Flakartillerie, nach erbittertem Ringen die sogenannte Metaxas-Linie, einen in jahrelanger Arbeit in das Gebirge eingebauten neuzeitlichen Befestigungswall. — Der Kampf der Luftwaffe gegen die britische Versorgungsschiffahrt und kriegswichtige Ziele in Großbritannien wurde mit starken Kräften und großem Erfolg weitergeführt. Dabei waren besonders die Verbände der Luftwaffe des Generalfeldmarschalls Sperrle beteiligt. — Flugzeuge der bewaffneten Aufklärung versenkten an der britischen Ostküste ein Handelsschiff von 4000 BRT und beschädigten drei weitere große Schiffe durch Bombentreffer. — Ostwärts Skegneß erzielte ein Aufklärungsflugzeug im Tiefanflug zwei Volltreffer schweren Kalibers auf einen britischen Zerstörer. In der letzten Nacht griffen mehrere hundert Flugzeuge in rollendem Einsatz zahlreiche Hafen- und Industrieanlagen in Süd- und Mittelengland an. Der Hauptstoß richtete sich dabei gegen Werke der Flugzeugrüstungsindustrie im Stadtgebiet von Coventry. Tausende von Spreng- und Brandbomben verursachten starke Zerstörungen in den Industrieanlagen. Auch in den Hafen- und Dockeinrichtungen von Portsmouth waren zahlreiche Brände zu beobachten. — In Nordafrika bekämpften Kampf- und Zerstörerflugzeuge größere feindliche Truppenansammlungen erfolgreich mit Bomben und Bordwaffen. Ein britisches Kampfflugzeug wurde in der Cyrenaika abgeschossen. — In der Nacht zum 9. 4. führte der Feind in den besetzten Gebieten einige Küstenflüge durch. Ein stärkerer Verband der britischen Luftwaffe flog wiederum in das norddeutsche Küstengebiet ein und warf an verschiedenen Orten Spreng- und Brandbomben. Der Hauptangriff des Feindes richtete sich gegen Kiel. Hier wurden neben einigen industriellen Schäden vor allem in Wohnvierteln erhebliche Zerstörungen verursacht, die eine größere Anzahl von Opfern an Toten und Verwundeten unter der Zivilbevölkerung forderten.

Berlin, 10. 4. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Sturzkampfflugzeuge griffen in Jugoslawien Straßen- und Bahnziele erfolgreich an. Kampfflugzeuge belegten Flugplätze in Bosnien mit Bomben, zerstörten hierbei 7 und beschädigten 5 am Boden abgestellte Flugzeuge. Im Raum zwischen Drau und Save wurden Nachschubzüge und Gleisanlagen durch Sprengbomben getroffen. — Starke Kampffliegerverbände führten in der Nacht zum 10. 4. bei besonders gutem Angriffswetter harte Schläge gegen das britische Rüstungszentrum Birmingham und die bedeutende Hafen- und Werftstadt Newcastle. In Rüstungswerken, Schiffswerften und Docks richteten Volltreffer von Bomben schweren und schwersten Kalibers ausgebreitete Zerstörungen an. Es konnten Großfeuer und zahlreiche Explosionen beobachtet werden. Auch in den Häfen von Ipswich und Southampton wurden kriegswichtige Ziele wirksam bombardiert. — Außerdem führte die Luftwaffe am gestrigen Tage den Kampf gegen die feindliche Handelsschifffahrt im Seegebiet um England mit großem Erfolg weiter. Kampfflugzeuge versenkten 9 Schiffe mit zusammen 49 000 BRT, darunter einen großen Tanker. Fünf weitere große Schiffe sowie ein britischer Zerstörer wurden durch Bombenwurf schwer beschädigt.

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An diesen Erfolgen haben Verbände des Generalobersten Stumpff besonderen Anteil. — Der Feind flog in der letzten Nacht in Norddeutschland ein. Sein Hauptangriff richtete sich gegen die Hauptstadt. Spreng- und Brandbomben verursachten vor allem in Wohnvierteln sowie im Zentrum der Stadt an öffentlichen und kulturhistorisch wertvollen Gebäuden, Kirchen und Museen Schäden zum Teil beträchtlichen Ausmaßes. Die Verluste an Toten und Verletzten unter der Zivilbevölkerung sind im Verhältnis zur Anzahl der abgeworfenen Bomben besonders niedrig. Der Feind griff außerdem Emden und Bremen sowie einige andere Punkte Norddeutschlands mit schwächeren Kräften an. — In den letzten Nächten gelang es, besondere Abwehrerfolge zu erzielen. Nachtjägerverbände unter Führung des Generalmajors Kammhuber sowie Flak- und Marineartillerie schössen in der letzten Nacht 16. in der vorletzten Nacht 7 feindliche Flugzeuge ab. Ein vom Einsatz zurückkehrendes eigenes Kampfflugzeug brachte in der letzten Nacht ein weiteres feindliches Kampfflugzeug im besetzten Gebiet zum Absturz. — Bei Versuchen des Feindes, am Tage in die besetzten Gebiete einzufliegen, wurden gestern und vorgestern 10 feindliche Flugzeuge abgeschossen. — Einschließlich je eines bereits erwähnten und eines durch Jäger in Libyen abgeschossenen Flugzeuges belaufen sich die Gesamtverluste des Feindes seit dem 8. 4. auf insgesamt 43 Flugzeuge, davon 36 britische und 7 jugoslawische. Eine Anzahl weiterer britischer und jugoslawischer Flugzeuge wurde beschädigt. — Im gleichen Zeitraum sind 19 eigene Flugzeuge bisher nicht zurückgekehrt. ■— In der Nacht zum 8. 4. hat sich die Besatzung eines Kampfflugzeuges mit Oberleutnant Forgatsch (Kommandant und Flugzeugführer), Leutnant Gerlach (Beobachter), Uffz. Thoms (Bordfunker) und Uffz. Starke (Bordschütze) in zweimaligem Einsatz auf ein wichtiges Werk der englischen Flugrüstungsindustrie in den Midlands durch besonderen Angriffsgeist und Kühnheit ausgezeichnet.

Berlin, 11. 4. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Die Luftwaffe unterstützte das Vorgehen des Heeres. Westlich Agram wurde ein Transportzug mit Erfolg bombardiert. Kampfflugzeuge warfen am 9. 4. im Hafen von Piräus ein britisches Treibstofflager in Brand und erzielten Bombentreffer auf 4 großen Transportschiffen. — Die Luftwaffe versetzte der britischen Kriegs- und Versorgungswirtschaft erneut schwere Schläge. Flugzeuge der bewaffneten Aufklärung versenkten 200 km nordwestlich der Hebriden ein Handelsschiff von 3000 BRT durch Volltreffer und beschädigten ein weiteres großes Handelsschiff nordwestlich der Shetlandinseln schwer. — Mehrere hundert Kampfflugzeuge griffen in der letzten Nacht kriegswichtige Anlagen in Mittel- und Südengland an. Rollende Angriffe richteten sich mehrere Stunden lang gegen Industriewerke in Birmingham. Bei guter Sicht konnten zahlreiche Großbrände beobachtet werden, so daß mit starker Wirkung der Angriffe zu rechnen ist. Weitere wirkungsvolle Bombenangriffe hatten die Waffenfabriken von Nottingham, die Hafeneinrichtungen von Southampton sowie verschiedene Plätze an der britischen Ost- und Südostküste zum Ziele. — Deutsche und italienische Sturzkampfflugzeuge bombardierten mehrfach britische Truppenansammlungen bei Tobruk und griffen die dortigen Hafenanlagen erfolgreich an. Deutsche Flakartillerie schoß einen britischen Jäger vom Muster Hurricane ab. — Der Feind griff bei Tage die Küste der besetzten Gebiete sowie die Insel Norderney an. Hier entstanden lediglich in der Stadt Schäden in Wohnvierteln. Unter der Zivilbevölkerung gab es einige Tote und Verletzte. — In der letzten Nacht warf der Feind an verschiedenen Orten Westdeutschlands eine geringe Zahl von Spreng- und Brandbomben, die nur unbedeutenden Schaden verursachten. — Der Feind verlor 10 Flugzeuge im Luftkampf, von denen fünf durch Nachtjäger abgeschossen wurden. Flakartillerie vernichtete vier weitere Flugzeuge. Der Gesamtverlust des Feindes beträgt damit insgesamt 15 Flugzeuge. Acht eigene Flugzeuge werden vermißt.

Berlin, 12. 4. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Die Luftwaffe war mit Verbänden des Generals der Flieger Lohr im Südostraum gestern besonders erfolgreich. Auf mehreren feindlichen Flugplätzen in Nordbosnien sowie im Donau-Save-Raum wurden Kasernen und Hallen zerstört und 10 auf dem Boden abgestellte Flugzeuge vernichtet. Bombenangriffe gegen Bahnhöfe und Transportzüge im gleichen Gebiet hatten gute Wirkung. Sturzkampfflugzeuge bombardierten wiederholt feindliche Truppenansammlungen westlich Agram. — Im Kampf gegen das britische Mutterland griffen starke Kampffliegerverbände in der letzten Nacht kriegswichtige Anlagen in Süd- und Mittelengland mit guter Wirkung an. Auf die Hafen- und Industriestadt Bristol warfen die angreifenden Kampfflugzeuge mehrere Stunden lang bei meist guter Sicht eine große Anzahl von Spreng- und Brandbomben. Zahlreiche Großfeuer fügten der wiederholt angegriffenen Stadt neue schwere Schäden zu. Auch Portsmouth wurde mit zahlreichen Sprengbomben schweren Kalibers und tausenden von Brandbomben belegt. In der Staatswerft, in einem Großkraftwerk und in Kasernen konnten zahlreiche Bomben-

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einschlage beobachtet werden. — Weitere Bombenangriffe richteten sich gegen Hafenanlagen, Flugplätze und Industriewerke in Süd- und Südostengland. — Deutsche und italienische Sturzkampfverbände belegten unter Jagdschutz die Hafenanlagen von Tobruk mit Bomben schweren Kalibers, warfen ein Transportschiff in Brand und beschädigten ein weiteres Schiff schwer. Begleitende Jäger schössen ein britisches Flugzeug vom Muster Hurricane ab. — Bei einem Jagdvorstoß gegen die Insel Malta verlor der Feind im Luftkampf 3 Flugzeuge vom Muster Hurricane. Eigene Verluste traten hierbei nicht ein. — Jagdflieger und Flakartillerie schössen gestern bei dem Versuch des Feindes, das norddeutsche Küstengebiet anzufliegen, je ein britisches Kampfflugzeug ab. — In der letzten Nacht flog der Feind in das Reichsgebiet nicht ein.

Berlin, 13. 4. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Die Luftwaffe bekämpfte im Südostraum auch gestern kriegswichtige Ziele mit stärkstem Erfolg. Sie zerstörte auf Flugplätzen in Bosnien und in der Herzegowina insgesamt 39 feindliche Flugzeuge. Im Raum um Belgrad gelang es, Transport- und Materialzüge durch Bombenwurf zu vernichten und Marschkolonnen zu zersprengen. — In der Nacht zum 12. 4. versenkten deutsche Kampfflugzeuge bei einem Angriff auf die Reede von Salamis ein feindliches Handelschiff von 4000 BRT und erzielten Bombentreffer auf vier weiteren großen Schiffen. Im Hafen von Piräus wurden zwei Tanklager, ein Kraftwerk und eine Mühle erfolgreich bombardiert und ein feindliches Jagdflugzeug vom Muster Hurricane abgeschossen. — Andere deutsche Kampfflugzeuge warfen in der gleichen Nacht Brennstofflager und Unterkünfte des Flugplatzes Venezia auf der Insel Malta in Brand. — Deutsche Sturzkampfflugzeuge versenkten einen britischen Hilfskreuzer im Hafen von Tobruk. — Fernkampfflugzeuge versenkten etwa 400 km westlich der Orkney-Inseln ein Handelsschiff von 3800 BRT. Südostwärts Harwich zeigte ein größeres Handelsschiff nach Bombenwurf Schlagseite. — In der letzten Nacht versenkte die Luftwaffe am Ausgang des Bristol-Kanals einen Handelsdampfer von 5000 BRT und beschädigte je ein großes Handelsschiff westlich Bideford und südlich Cardiff durch Bombentreffer schwer. Westlich Milford-Haven wurde ein Geleitzug mit guter Wirkung angegriffen. — Weitere Angriffe von Kampfflugzeugen richteten sich gegen Hafenanlagen an der englischen Südküste. Bei Angriffen gegen Flugplätze wurden mehrere Flugzeuge am Boden zerstört und anhaltende Brände beobachtet. — Bei dem Versuch des Feindes, am Tage die Küste des besetzten Gebietes anzufliegen, schössen Jäger ein britisches Jagdflugzeug vom Muster Bristol-Blenheim ab. In der letzten Nacht brachte Flakartillerie drei weitere feindliche Flugzeuge zum Absturz. Der Feind flog nicht in das Reichsgebiet ein. — Die Gesamtverluste des Feindes am gestrigen Tage und in der letzten Nacht betragen 46 Flugzeuge. Zwei eigene Flugzeuge werden vermißt.

Berlin, 14. 4. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Die Luftwaffe unterstützte auch am 13. 4. im Südostraum die Operationen des Heeres durch vernichtende Angriffe mit Jagd-, Kampf- und Sturzkampffliegerverbänden auf feindliche Marschkolonnen im Raum um Belgrad sowie auf Truppenansammlungen bei Banja Luka. Weitere erfolgreiche Angriffe richteten sich gegen Flugplätze in Mittelbosnien und in der Herzegowina. Angriffe gegen militärische Ziele in Sarajewo verursachten schwere Zerstörungen und ausgedehnte Brände in einem Truppenlager und in Bahnanlagen. — Deutsche Sturzkampfflugzeuge vernichteten bei einem Angriff auf Flugplätze der Insel Malta in der Nacht zum 13. 4. zwei feindliche Jagdflugzeuge vom Muster Hurricane am Boden und erzielten einen Bombenvolltreffer auf das Heck eines britischen Zerstörers. Am gestrigen Tage wurden auf der Insel Malta der Flugplatz Lucca und der Hafen La Valetta erneut bombardiert. Deutsche Jagdflugzeuge schössen im Luftkampf über der Insel ein britisches Jagdflugzeug vom Muster Hurricane ab. — Im Seegebiet um England versenkte die Luftwaffe aus bewaffneten Geleitzügen im St. Georgs-Kanal drei Schiffe mit zusammen 28 000 BRT. und beschädigten zwei weitere große Handelsschiffe schwer. Kampfflugzeuge versenkten in der letzten Nacht ein Handelsschiff von 5000 BRT und bombardierten Hafenanlagen an der britischen Südküste. — Zwei Vorpostenboote Schossen an der Nordseeküste von sechs angreifenden britischen Flugzeugen zwei ab und beschädigten ein weiteres schwer. Jagdflugzeuge schössen bei Dover vier Sperrballone ab. — Der Feind flog weder bei Tag noch bei Nacht in das Reichsgebiet ein.

Berlin, 15. 4. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Die Luftwaffe fügte auch gestern den Resten des serbischen Heeres durch wiederholte Angriffe schwere Verluste zu. Sturzkampf-, Zerstörer- und Jagdflugzeuge rieben feindliche Marschkolonnen im unteren Bosnatal und im Raum zwischen Save und Drina auf. Kampfflugzeuge bombardierten militärische Anlagen im Raum um Sarajewo und erzielten auf dem Flugplatz Mostar Bombentreffer inmitten abgestellter Flugzeuge. — Andere Verbände der

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Fünf von unseren Stukas versenkte englische Frachter. Bild: JFM.

Luftwaffe zersprengten griechische Truppenansammlungen bei Deskati. — Jäger schössen in der Gegend des Presba-Sees 6 britische Kampfflugzeuge vom Muster Bristol-Blenheim ab. — Bei Bombenangriffen auf den Hafen von Piräus versenkte die Luftwaffe vier Handelsschiffe mit zusammen 35 000 BRT, beschädigte acht große Handelsschiffe schwer und warf die Hafenanlagen in Brand. — In den beiden letzten Nächten wurden in der Eleufis-Bucht und vor Piräus auf einem Zerstörer und drei großen Handelsschiffen Bombentreffer schweren Kalibers erzielt. Ein weiterer wirksamer Angriff mit Sprengbomben richtete sich gegen den Flugplatz von Eleufis. — Bei Tage und bei Nacht wurden zwei Flugplätze auf der Insel Malta mehrmals erfolgreich angegriffen. — In Nordafrika unterstützten deutsche Kampf- und Sturzkampfflugzeuge sowie Jäger den Angriff auf Tobruk, beschädigten ein großes Handelsschiff schwer und schössen zwei britische Flugzeuge vom Muster Hurricane im Luftkampf ab. — Deutsche Flakartillerie brachte bei Derna zwei Kampfflugzeuge vom Muster Wellington zum Absturz. — Im Seegebiet um die britischen Inseln beschädigte die Luftwaffe zwei feindliche Handelsschiffe. — Bomben schweren Kalibers trafen bei einem kühn geführten Tiefangriff ein Werk der Flugzeugrüstungsindustrie in Manchester und riefen starke Zerstörungen in einer Montagehalle hervor. — In der letzten Nacht vernichteten Kampfflugzeuge bei Angriffen gegen zwei Flugplätze in Südengland 19 Flugzeuge am Boden und zerstörten durch Bombentreffer Hallen, Unterkünfte und Rollfelder. —■ Flugzeuge der bewaffneten Aufklärung konnten in verschiedenen Hafenanlagen in Südengland und an der schottischen Ostküste Bombentreffer schweren Kalibers erzielen. — Der Feind flog weder bei Tag noch bei Nacht in das Reichsgebiet ein.

Berlin, 16. 4. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Die Luftwaffe bombardierte Bahnanlagen und militärische Stützpunkte der südlichen Herzegowina sowie einen Flottenstützpunkt an der Adria. Sturzkampfflugzeuge erzielten vor der dalmatinischen Küste Volltreffer auf einen großen bewaffneten Transporter, der nach dem Angriff mit Schlagseite liegen blieb. Ein weiteres großes Handelsschiff wurde bei der Insel Brazza schwer beschädigt, ein Flugboot durch MG-Beschuß zerstört. — An der griechischen Front fügten Sturzkampfverbände dem südlich Servia zurückgehenden Feinde schwere Verluste zu. In Luftkämpfen wurden drei britische Flugzeuge zum Absturz gebracht, auf griechischen Flugplätzen 17 feindliche Flugzeuge in Brand geschossen. Im Hafen von Piräus wurden wreitere neun große Schiffe durch Bombenwurf schwer beschädigt. — In der letzten Nacht griffen starke Kampffliegerverbände den wichtigen britischen Versorgungs- und Werfthafen Belfast in Nordirland an. Schon die ersten Angriffswellen erzielten Bombenvolltreffer im Hafengebiet und in den Rüstungswerken der

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Stadt. Zahlreiche Spreng- und Brandbomben riefen in den Harland- und Wolff-Werften ausgebreitete Brände hervor. Gleichzeitig griffen andere Verbände von Kampfflugzeugen kriegswichtige Ziele, vor allem Hafenstädte an der englischen Ost- und Südküste mit guter Wirkung an. — Bei Einflugversuchen am Tage in die besetzten Gebiete und bei eigenen Jagdvorstößen gegen die britische Südküste verlor der Feind am 15. 4. im Luftkampf sechs Jagdflugzeuge und ein Kampfflugzeug. — Eigene Verluste traten hierbei nicht ein. — In der Nacht zum 16. 4. unternahm der Feind lediglich Störangriffe auf das norddeutsche Küstengebiet. Durch Bombenwurf entstand nur geringer Sachschaden. — Marineartillerie schoß ein feindliches Flugzeug ab. — In der Zeit vom 11. bis 15. 4. verlor der Feind 135 Flugzeuge und 4 Sperrballone. Hiervon wurden 24 im Luftkampf, 11 durch Flakartillerie, 3 durch die Kriegsmarine abgeschossen und 97 Flugzeuge am Boden zerstört. Während der gleichen Zeit gingen 32 eigene Flugzeuge verloren.

Berlin, 17. 4. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Als Vergeltung für den britischen Luftangriff auf das Wohn- und Kulturzentrum der Reichshauptstadt in der Nacht zum 10. 4. führte die deutsche Luftwaffe in der letzten Nacht einen Großangriff gegen die britische Hauptstadt durch. Zahlreiche deutsche Kampfgeschwader warfen während der ganzen Nacht ununterbrochen zahllose Sprengbomben aller Kaliber und Brandbomben ab. Bei guter Erdsicht konnten die Bombendetonationen und ihre Wirkungen einwandfrei beobachtet werden. — In den Hafenbezirken sowie in anderen Stadtteilen entstanden schon beim Abflug der ersten Verbände große Brände, die sich teilweise zu ausgedehnten Flächenbränden vereinigten. Der Schein dieser Großfeuer war bereits vom Kanal ,zum Teil von der belgischen Küste aus zu beobachten. In Zukunft wird jeder britische Luftangriff auf Wohnviertel in Deutschland in verstärktem Maße vergolten werden. —■ An der griechischen Ostküste griffen Teilkräfte der deutschen Luftwaffe Schiffsansammlungen an, versenkten 19 000 BRT Handelsschiffsraum und beschädigten weitere Schiffe. — Auch im Kampf gegen die Versorgungsschiffahrt des britischen Mutterlandes hatte die Luftwaffe besondere Erfolge. Im St. Georgs-Kanal beschädigten Flugzeuge der bewaffneten Aufklärung vier Schiffe mit zusammen 28 000 BRT und im Seegebiet 400 km westlich Irland einen Frachter von 5000 BRT im Tiefangriff so wirkungsvoll, daß ihre Vernichtung als sicher gelten kann. — Weitere Luftangriffe richteten sich gegen Hafen- und Werftanlagen am unteren Themselauf sowie gegen einige Flugplätze. Bei einem Angriff auf Great Yarmouth trafen mehrere Bomben schweren Kalibers eine Großmühle sowie dazugehörige Lagerschuppen. — Der Feind warf in der letzten Nacht an mehreren Orten Nordwestdeutschlands Spreng- und Brandbomben, die aber keine nennenswerten Schäden verursachten. Die Verluste unter der Zivilbevölkerung sind gering. Vier britische Flugzeuge wurden durch Nachtjäger und Flakartillerie abgeschossen.

Berlin, 18, 4. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Die Luftwaffe führte in der letzten Nacht mit starken Kampffliegerkräften abermals einen harten Schlag gegen den Kriegshafen Portsmouth. Durch Abwurf vieler Tonnen von Spreng- und Brandbomben bei guter Sicht entstanden schwere Schäden im Hafengebiet und in den Dockanlagen. Volltreffer riefen viele Großfeuer und zahlreiche kleine Brände in der Staatswerft und in anderen kriegswichtigen Zielen der Stadt hervor. — Flugzeuge der bewaffneten Aufklärung belegten am Tage im Tiefangriff eine Fabrikanlage an der schottischen Ostküste wirksam mit Bomben schweren Kalibers und versenkten in der Themsemündung einen Frachter von 2000 BRT. — Jagdflieger schössen an der Kanalküste ein britisches Kampfflugzeug vom Muster Bristol Beaufort ab. Flakartillerie vernichtete 2 Jagdflugzeuge vom Muster Spitfire. — Deutsche Kampfflugzeuge bombardierten in den Abendstunden den Hafen von La Valetta auf Malta. — Der Feind warf in der letzten Nacht an verschiedenen Orten Nord-, West- und Mitteldeutschlands wahllos Spreng- und Brandbomben. Trotz der Warnung, die die deutsche Luftwaffe in der vergangenen Nacht durch den gewaltigen Vergeltungsangriff auf London gegeben hatte, drangen stärkere Kräfte wieder bis an die äußere Flaksperre Berlins vor. Es gelang jedoch nur einzelnen Flugzeugen, den Feuergürtel bis zum Stadtinnern zu durchstoßen. Hier wurden sie durch starkes Abwehrfeuer am gezielten Bombenwurf gehindert. Vier öffentliche Gebäude, darunter die Staatsbibliothek sowie etwa 10 Wohnhäuser erlitten Schäden. Die Anzahl der Verletzten ist gering. Auch im übrigen Reichsgebiet sind die Schäden unerheblich.. Bei diesen Angriffen wurden sechs feindliche Flugzeuge vernichtet, davon vier durch Flakartillerie, eines durch Nachtjäger und eines durch Marineartillerie. — In der Zeit vom 16. 4. bis zum Morgen des 18. 4. wurden 24 Flugzeuge der britischen Luftwaffe abgeschossen und eine größere Zahl weiterer Flugzeuge am Boden zerstört. Allein in Tagluftkämpfen am 16. 4. über dem Kanalgebiet schössen deutsche Jäger neun britische Jagdflugzeuge ab, während der gleichen Zeit wurden zehn

fPAT ENTSAMMLUNG

1941

Band IX

Nr. 4

Inhalt: 700 783, 898; 701 982, 983, 984; 702 040 , 441, 509 ; 703 040 , 201, 319, 320, 764.

c2

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Luftschrauben (Gr. 1—11). Pat. 702509 v. 18. 12. 37r veröff. 10. 4L Hugo Heine, Berlin"). Hölzerner Luft schrauben fing eL

Patentanspruch : Hölzerner Lurtschraubenflügel mit einem durch Be-iestigungsglieder (Nieten, Schrauben, Nägel) mit dem hölzernen Flügelgrundkörper verbundenen Blechstreifen als Kantenschutz, dadurch gekennzeichnet, daß der Flügelgrundkörper (a) mit einer ihn über das ganze Fiügelprofil umschließenden harten Bewehrung an sich

bekannter Art aus in einem das Eindringen von Feuchtigkeit in denselben verhindernden Klebstoff (g) eingebetteter Drahtgaze (f) verkleidet ist, auf diese ein durch Befestigungsglieder (c, d) mit dem Flügelgnind-körper verbundenes durchgehendes Tragblech (b) aufgebracht und auf dasselbe das die Köpfe der ße-restigungsglieder abdeckende Kantenschutzblech (e) aufgelötet ist.

*) Erfinder: Adolf Wagenitz, Berlin und Max Scholz, Berlin-Wilhelmshagen.

C Acso Pat 703040 " — - — ^ 2> 41 Hug0 Heine, Berlin").

12. 8. 38, veröff. 28.

Befestigung von Holzluft Schraubenflügeln.

Patentanspruch: Befestigung von Holzluftschraubenflügeln, insbesondere für Einstelluftschrauben mit zwei oder mehr Blättern, mit einem sich zur Blattspitze hin kegelig verjüngenden, unter Beilage von Füllstücken mittels einer Druckplatte in eine Metallhülse mit einer der Flügelfuß-verjüngung gleichen Verjüngung gepreßten Flügelfuß, gekennzeichnet durch einen vollständig glatten Flügelfaß (1/) und eine als glatter Hohlkegel mit einer zum Überstreifen über den Flügelfuß (l') ausreichend weiten Bohrung ausgebildeten Flügelschafthülse (2), deren dem Flügelblatt (1) zugekehrtes Ende mit einem Qewinde(2') in eine Überwurfmutter (6) eingreift, die einen sich um den Flügelfuß (l') legenden geteilten Ring (7) enthält, während der vom Flügelfuß (l') nicht ausgefüllte, gleichmäßig weite Ringraum der Flügelschafthülse (2) ringsum mit dünnen Füllstücken gleichmäßig ausgelegt

Jyr.e

ist, wobei die Druckplatte (5) durch eine in ein Gewinde (2") des wellenseitigen Endes der Flügelschafthülse (2) eingreifende Überwurfmutter (4) gegen den Flügelfuß (1') oder die Füllstücke (3) gepreßt wird. *) Erfinder: Wilhelm Kruschel, Schildow b. Berlin.

c5o2Pat. 703319 V.

1. 8. 35, veröff. 6. 3. 41. Siemens Apparate und Maschinen G. m. b. H., Berlin"). Verstelluftschraube.

Patentanspruch: In Abhängigkeit von der Luftschraubendrehzahl selbsttätig regelnde Verstelluftschraube, bei welcher der in der Nabe untergebrachte, die Flügel um ihre Längsachse drehende hydraulische Arbeitskolben durch den Druckmittelstrom einer in der Nabe angeordneten Pumpe beaufschlagt wird, welche ihren Antrieb aus der Relativbewegung zwischen Luftschraubennabe und

Flugzeugrumpf erhält, dadurch gekennzeichnet, daß der den Druckmittelstrom zum Arbeitskolben (12) steuernde, gleichfalls in der Nabe untergebrachte Fliehkraftregler aus einem als Fliehgewicht gegen Federkraft arbeitenden Kolbenschieber (26) und einem längs verschiebbaren Steuerzylinder (15), welcher durch die Verstellbewegung der Flügel beim Erreichen ihrer Sollstellung in die Abschlußstellung gegenüber dem Kolbenschieber rück-lührbar ist, besteht.

*) Erfinder: Dr.-Ing. Eduard Fischel, Freilassing.

Triebwerk (Gr. 12—15).

r | Q Pat. 703320 v. 4. 8. 36, veröff. 6. <U 1 ^01 3> 41 BMW Flugmotorenwerke

Brandenburg G. m. b. IL, Berlin-Spandau. Einrichtung zur Regelung der Kühlluft von Brennkraftmaschinen, insbesondere Fingmotoren.

Patent a n s p r u c h : Einrichtung zur Regelung der Kühlluft von Brenn-kraftmaschinen, insbesondere Flugmotoren, deren Zy-linder mit zur Kühlluftführung dienenden Leitblechen ausgerüstet sind, dadurch gekennzeichnet, daß die be-

kannte Regelbarkeit der Strömungsquerschnitte der von den Leitblechen und dem Zylinder gebildeten Kühlluftkanäle erzielt wird durch bewegliche Anordnung der Leitbleche und Verstellung derselben, insbesondere parallel zueinander.

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PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

Nr. 4

C iA Pat 700 898» 20• 9- 39> veröff. 3. 1. C 1^*01 4i Junkers Flugzeug- und -Motorenwerk© Akt.-Ges., Dessau"). Vorrichtung s um schnellen Entleeren von Flüssigkeitsbehältern in Luftfahrzeugen mittels einer am hinteren Rümpfende mündenden Entleernngsleitnng

Patentansprüche : 1 Vorrichtung zum schnellen Entleeren von Flüssig-keitsbeliältern in Luftfahrzeugen mittels einer am hinteren Rümpfende mündenden Entleerungsleitung, dadurch gekennzeichnet, daß die an der Unterseite des Rumpt-

fibb.1

etides mündende Entleerungsleitung (2) von einem Verstärkungskörper (3) umgeben ist, welcher zugleich die hintere Abstützung des Luftfahrzeuges bildet.

2. Vorrichtung zum schnellen Entleeren von Flüssigkeitsbehältern nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Mündungsende der Entleerungsleitung (2) durch den Verstärkungskörper (3) selbst gebildet ist.

*) Erfinder: Dipl.-Ing. Brunolf Baade, Dessau.

C 1 Am Pat 701 982, 30. 1. 38, veröff. 28. 1. *~ I**Ol 4i. Carl Otto Landgrebe, Dresden.

Fernbetätigte Ab sperr Vorrichtung für Brennstoff- oder andere Flüssigkeitsleitungen in Luft fahr sengen,

Patentansprüche : 1. Fernbetätigte Absperrvorrichtung für Brennstoffoder andere Flüssigkeitsleitungen in Luftfahrzeugen, dadurch gekennzeichnet, daß das Absperrglied mittels einer unter Wirkung einer Lotpunktfeder (18) stehenden doppelarmigen Hebel Vorrichtung (14, 17) durch Bowden-züge (15, 16) mit einem von Hand zu betätigenden, ebenfalls unter der Wirkung einer Totpunktfeder (24) stehenden Schalter (20) verbunden ist, der die Bewegung des Öffnens und Schließens des in an sich bekannter Weise kugel- oder tropfenförmig ausgebildeten Ventilkörpers (9) sinngemäß einleitet.

 

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C 14o3

2. Fernbetätigte Absperrvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß im Gehäuse des Handschalters (20) zwei Rundschieber (23) angeordnet sind, an denen die Bowdenzüge (15, 16) angreifen und die durch den doppelarmigen Teil (22) des Handhebels (21) bewegbar sind.

3. Fernbetätigte Absperrvorrichtung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Ventilkörper (9) an seinem oberen und unteren Ende mit einem elastischen Abdichtungsmittel (10.11) versehen ist

Pat. 703201 v. 9. 11. 37, veröff. 4. 3. 41. Messerschmitt A. G., Augsburg"). Schuß sicherer Brennstoffb ehälter, insbesondere für Flugsenge.

Patentansprüche:

1. Schußsicherer Brennstoffbehälter, insbesondere für Flugzeuge, dadurch gekennzeichnet, daß in oder au dem Behälter (1), zum Herbeiführen eines Druckausgleiches mit dem Außendruck bei plötzlichem Druckanstieg, den Innenraum des Behälters (1) vergrößernde Körper oder Vorrichtungen (2, 5, 12) vorgesehen sind.

2. Brennstoffbehälter nach Anspruch 1, gekennzeichnet dadurch, daß an der Behälterwand mittels eines Überdruckventils (4) mit der Außenluft verbundene Luftsäcke (2) aus Gummi oder einem ähnlichen nachgiebigen Werkstoff angebracht sind.

3. Brennstoffbehälter nach Anspruch 1, gekennzeichnet dadurch, daß an der Behälterwand oder in Ausbuchtungen (6) derselben zusammenfaltbare Hohlkörper (5) angebracht sind, in deren etwa harmonikaartig ausgebildeten Wand elastische Glieder (7), beispielsweise Federn, vorgesehen sind.

4. Brennstoffbehälter nach Anspruch 1, der mit einer elastischen Haut, etwa einem Gummiüberzug, umgeben ist, dadurch gekennzeichnet, daß in den Behälterwänden Löcher (11) vorgesehen sind.

*) Erfinder: Dipl.-Ing. Willy Messerschmitt, Augsburg.

^ 1 *^01 41. Junkers Flugzeug- und -Motorenwerke Akt.-Ges., Dessau*). Finrichtnng zur Gewinnung von Heißluft, insbesondere für die Kabinenheisung von Luftfahrzeugen, die durch Brennkraftmaschinen mit Ab gasrück stoß anlagen angetrieben werden.

Patentansprüche:

1. Einrichtung zur Gewinnung von Heißluft, insbesondere für die Kabinenbeheizung von Luftfahrzeugen, die durch Brennkraftmaschinen mit Abgasrückstoßanlagen angetrieben werden, insbesondere solcher, bei welchen jedem Arbeitszylinder der Brennkraftmaschine ein eigener Abgaskrümmer zugeordnet ist, dadurch gekennzeichnet, daß in den Abgaskrümmern (3) ein oder mehrere Körper (4a bis 4g, 10, 11, 10a, IIa) vorgesehen

*) Erfinder: Dipl.-Ing. Anselm Franz, Dessau.

Nr. 4

PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

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sind, welche, in der Strömungsrichtung der zu erwärmenden Luft gesehen, zusammen eine windschnittige Umrißform ergeben und zusammen mit der Krümmerwandung verlustarme Strömungswege für die Abgase begrenzen, wobei von den Körpern zur Durchführung der zu erwärmenden Luft mindestens einer (4a bis 4g) hohl ist und die Krümmerwandung nach außen durchdringt.

2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der zur Durchführung der zu erwärmenden Luft dienende Hohlkörper (4a bis 4g) ein nahtloses Rohr ist.

3. Einrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die in dem Abgaskrümmer (3) vorgesehenen Körper (4a bis 4g, 10, 11, 10as IIa) mit der Wandung des Abgaskrümmers zwei getrennte verlust-avme Strömungswege begrenzen, die an der Abströmseite dieser Körper wieder vereinigt werden.

Hier folgen Ansprüche 4—9.

r 1 Pat 701 984> 13- 1- 39, veröff. 28. 1. C kuQl 4i Junkers Flugzeug- und -Motorenwerke Akt.-Ges., Dessau*).Hei£vorrichtnng

für Luftfahrzeuge.

Patentansprüche :

1. Heizvorrichtuiig für Luftfahrzeuge, bei welcher das gasförmige Heizmittel durch die Abgase der das Luftfahrzeug antreibenden Brennkraftmaschine erwärmt wird, indem die rohrförmige Heizmittelleitung durch die einzelnen Abgasstutzen der ßrennkraft-maschine hindurchgeführt und an ihrer Außenseite von den heißen Abgasen bespült wird, dadurch gekennzeichnet, daß in dem im Bereiche der Abgasstutzen (2) liegenden Teil der Heizmittelleitung (3) ein zweckmäßig windschlüpfig ausgebildeter Verdrängerkörper (4) angeordnet und mittels besonderer Halteglieder an der Heizmittelleitung (3) festgelegt ist.

*) Erfinder: Dipl.-lng. Kurt Meißner, Dessau.

2. Heizvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Heizmittelleitung (3) und der Verdrängerkörper (4) achsgleich angeordnet sind.

3. Heizvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Heizmittelleitung (3) und der in ihr im Bereiche der Abgasstutzen (2) angeordnete Verdrängerkörper (4a) von zwei parallelen ungleichachsigen Hohlzylindern gebildet werden.

4. Heizvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen dem am Schlüsse des Abgasstutzenbereiches liegenden Ende (5) des Verdrängerkörpers (4) und dem dieses Ende umgebenden Teil der Heizmittelleitung (3) ein diffusor-artiger Raum gebildet wird.

5. Heizvorrichtung nach einem der Ansprücne 1 bis 4 dadurch gekennzeichnet, daß in dem von der Heizmittelleitung (3) und dem Verdrängerkörper (4) gebildeten hohlzylinderförmigen Raum eine schraubenförmig gewundene Führungsfläche (7) angeordnet wird, die sich an der Innenfläche der Heizmittelleitung (3) und der Außenfläche des Verdrängerkörpers (4) abstützt.

6. Heizvorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß der in der Heizmittelleitung (3) angeordnete Verdrängerkörper von der zylindrischen Achse (8) der schraubenförmigen Führungsfläche (7) gebildet wird.

Abwurfvorrichtungen (Gr. 18—20).

C I8ni Pat 700783 v- 19- 3- 35> veröff. 1W1 27 2 41 Siemens Apparate und

Maschinen, G. m. b. H„ Berlin'). Heißvorrichtimg zum Einhängen von Lasten.

Patentansprüche: 1. Heißvorrichtung zum Einhängen von senkrecht aufhängbaren und mit Aufhängeösen versehenen Fallbomben oder anderen Lasten in Trag- und Abwurfein-richtungen, insbesondere auf Luftfahrzeugen, dadurch gekennzeichnet, daß das Zugmittel an einer Greifvorrichtung, die gegen den Bombenkörper und die Aufhängeöse abgestützt ist, exzentrisch zur Bombenachse angreift.

2. Heißvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Greifvorrichtung einen durch das Bombengewicht gesperrt gehaltenen Verschlußteil (8) besitzt.

3. Heißvorrichtung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Stützglied der Greifvorrichtung auf verschiedene Bombengrößen einstellbar ist.

*) Erfinder: Dipl.-lng. Heinrich Roland, Berlin-Steglitz, und Franz Vogel, Berlin-Maricndorf.

Pat. 702 040, 21. 1. 39, veröff. 30. 1. 41. Mechanische Werkstätten Neu-

c 18oi

brandenburg G. m. b. IL, Berlin-Britz*). Bedienungshebel für Abwurfgerate.

*) Erfinder: Arno Flügel, Berlin.

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PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

Nr. 4

 

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1

   
     

Patentansprüche:

1. Bedienungshebel für Geräte zum Abwerfen von Bomben, Signalmunition u. dgl., insbesondere für Luftfahrzeuge, dadurch gekennzeichnet, daß ein einarmiger Hebel mit einem Enddrehbolzen und einem im Abstand von diesem angeordneten, federbelasteten (Mittel-) Bolzen versehen ist, an denen je ein von derselben Seite herangeführtes Zugkabel o. dgl. mit Zugspannung angreift, und die in zwei parallelen, geradlinigen und zweckmäßig längs gegeneinander versetzten Schlitzpaaren geführt sind, von denen das den Endbolzen führende Schlitzpaar aus glatten Langlöchern besteht, während das den Mittelbolzen führende Schlitzpaar an dem sich beim Schwenken um den Endbolzen ergebenden Hubende einseitige Versenke aufweist, die den federbelasteten Mittelbolzen am Hubende des Hebels fangen und diesen in einen sich um seinen Mittelbolzen drehenden zweiarmigen Hebel umwandeln.

Hier folgen Ansprüche 2—3.

Fallschirm und sonstige Rettungsvorrichtungen (Gr. 21—23).

n 0*1 Pat. 702 441, 13. 1. 37, veröff. 7. 2. ^ ^^03 41 schroeder & Co. G. m. b. H., Berlin-Neukölln. Tragvorrichtung für einen Fallschirm, und seinen Benutzer mit Zentralverschluß.

Patentansprüche:

1. Tragvorrichtung für einen Fallschirm und seinen Benutzer mit Zentralverschluß und mit von letzterem betätigten weiteren Verschlüssen für verschiedene Gurt- oder Riemenverbindungen nach Patent 677 089. dadurch gekennzeichnet, daß der Zentralverschluß (19) und/oder die weiteren Seitenverschlüsse (26, 27) mit einer Sperrvorrichtung versehen sind, welche z. B. aus einem federnden hakenartigen Glied (187) besteht, das beim Auslösen des Verschlusses mit einer Rast (190) oder einem entsprechenden Gegenglied in Eingriff kommt und den ausgelösten Verschlußteil (51) in seiner ausgelösten Lage hält, auch wenn der zum Auslösen des Verschlusses dienende Griff (60) wieder freigegeben ist.

Hier folgen Ansprüche 2—15.

c23o3

( Pat. 703764 v. 9. 4. 38, veröff. 15. ' 3. 4L Carl Herman Lundholm, Stockholm. Gleitverbindung für Gurtteile, insbesondere bei Traggurtaiisrüstungen für Flieger.

Patentansprüche:

1. Gleitverbindung für Gurtteile, insbesondere bei Traggurtausrüstungen mit Schnellverschluß für Flieger, bei welchen zwischen den Beinen des Trägers angebrachte Riemen (Beinriemen) mit Schlaufen- oder ösen-artigen Organen versehen sind, welche Führungseinlagen aus Metall oder anderem steifen Stoff zum Hindurchführen von zwei anderen am unteren Teil des Traggurtes angebrachte Riemen (Schenkelriemen) haben, die mit ihren oberen Enden mit dem Schnellverschluß lösbar verbindbar sind, dadurch gekennzeichnet, daß die steife Führungseinlage (30) lose und gegen seitliches Verschieben geführt in der Beinriemenschlaufe (31) liegt und durch einen über die Beinriemen (19) und über die zwischen ihnen liegenden Enden der Einlage (30) über-schiebbaren Ring (32) o. dgl. gehalten wird.

2. Gleitverbindung nach Anspruch 1, bei welcher die Längskanten der Führungseinlage umgebogen sind, dadurch gekennzeichnet, daß die Ränder (31) an den

Längskanten der Führungseinlage (30) lediglich rechtwinklig nach außen gebogen sind und der Riemen (19) lose zwischen diesen Rändern liegt.

3. Gleitverbindung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Führungseinlage (30) aus einem Stanzstück aus Federstahl o. dgl. besteht, das auf einem Teil seiner Länge breiter als an beiden Enden ist und /a dessen breiterer Teil an beiden Längskanten (31) zur Bildung der Begrenzungsränder für das Gurtband (19) rechtwinklig abgebogen ist.

Pat.-Samml. Nr. 4 wurde im „FLUGSPORT" XXX11L, Heft 9, am 30. 4. 1941 veröffentlicht

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eigene Flugzeuge vermißt. — Oberstlt. Mölders errang am 16. 4. seinen 64 und 65., Oberstlt. Galland am 15. 4. seinen 59. und 60. Luftsieg.

Berlin, 19. 4. 4L (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Die Luftwaffe unterstützte trotz ungünstiger Wetterlage die Operationen des Heeres durch Einsatz von Kampffliegerverbänden gegen feindliche Kolonnen im Raum von Larissa und gegen die Straße von Janina-Arta. Auf griechischen Flugplätzen wurden 5 Flugzeuge in Brand geschossen. — Im Hafen von Chalkis vernichteten Kampfflugzeuge mehrere Transporter mit zusammen 29 000 BRT und erzielten auf weiteren Handelsschiffen Bombentreffer. — In der letzten Nacht bekämpfte die Luftwaffe die britische Versorgungsschiffahrt mit guter Wirkung. So wurden im Bristol-Kanal aus einem bewaffneten Geleitzug 2 Handelsschiffe mit zusammen 11 000 BRT vernichtet und auf einem dritten Schiff Bombentreffer erzielt. Andere Kampfflugzeuge versenkten vor der schottischen Ostküste 3 Handelsschiffe mit zusammen 8000 BRT und beschädigten ein weiteres Schiff schwer. Damit verlor der Feind in wenigen Stunden im Seegebiet um das britische Mutterland 19 000 BRT. — In Nordafrika wurde der Kampf um die festungsartig ausgebauten Stellungen von Tobruk in Zusammenwirkung mit der Luftwaffe weitergeführt. Deutsche und italienische Sturzkampfflugzeuge bombardierten am 17. 4. mit gutem Erfolg Erdziele um Tobruk. Volltreffer richteten in den Befestigungsanlagen, in Batteriestellungen und Betriebsstofflagern große Zerstörungen an und verursachten weithin sichtbare Brände. Weitere Angriffe auf den Hafen von Tobruk führten deutsche Kampfflugzeuge in der Nacht zum 18. 4. durch. Deutsche Sturzkampfflugzeuge versenkten gestern bei Sollum einen stark bewaffneten Hilfskreuzer von 8000 BRT. Begleitende Zerstörerflugzeuge Schossen hierbei ein Kampfflugzeug vom Muster Bristol-Blenheim ab. — Der Feind flog weder bei Tage noch in der Nacht in das Reichsgebiet ein. — Beim Versuch, in den gestrigen Tages- und Abendstunden die norwegische Küste und die Kanalküste anzufliegen, verlor der Feind 11 Flugzeuge, von denen 6 im Luftkampf, 3 durch leichte Seestreitkräfte in der Nordsee und je eins durch Flak- und Marineartillerie abgeschossen wurden. — Ein Aufklärungsflugzeug schoß außerdem im Ausgang des St. Georg-Kanals im Luftkampf mit zwei feindlichen Jägern ein Flugzeug vom Muster Spitfire ab. Damit wurden insgesamt 13 feindliche Flugzeuge abgeschossen und 5 am Boden zerstört. Drei eigene Flugzeuge werden vermißt.

Berlin, 20. 4. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Für den erneuten Angriff britischer Flugzeuge auf Wohnviertel in Berlin in der Nacht zum .18. 4. führte die deutsche Luftwaffe in der vergangenen Nacht den zweiten Vergeltungsschlag gegen London. — Auch bei diesem Großangriff wurden mit vielen Hunderten von Flugzeugen während der ganzen Nacht gewaltige Mengen von Spreng- und Brandbomben auf die Stadt abgeworfen. — Die weithin leuchtenden Großfeuer, besonders im Themsebogen, den Milwall-Docks und im Stadteile Greenwich sind ein sicherer Anhalt für die furchtbare Wirkung dieses von England abermals herausgeforderten Vergeltungsangriffes. — Kampf- und Sturzkampfflugzeuge unterstützten die Operationen des Heeres bei der Einnahme von Larissa und Trikkalla. Sie bekämpften zurückgehende Truppen und Kolonnen des Feindes mit Bomben und Bordwaffen, vernichteten auf einem Flugplatz 10 Jagdflugzeuge vom Muster Gloster und im Luftkampf ein weiteres britisches Jagdflugzeug vom Muster Spitfire. — In Tobruk belegten deutsche Kampfflugzeuge in der Nacht zum 19. 4. und am gestrigen Tage die Hafenanlagen und andere militärische Ziele mit Bomben schweren Kalibers. Volltreffer verursachten große Brände und heftige Explosionen. — Bei Angriffen deutscher Kampfflugzeuge auf den Hafen von La Valetta auf Malta entstanden schwere Schäden in der Staatswerft und in den Lagerhallen. Ein Öltanklager geriet in Brand. — Flugzeuge der bewaffneten Aufklärung vernichteten gestern an der schottischen Ostküste 2 feindliche Handelsschiffe mit zusammen' 6000 BRT. — Bei einem Jagdvorstoß gegen die britische Südküste verlor der Feind im Luftkampf ein Jagdflugzeug vom Muster Spitfire. — Feindliche Flugzeuge flogen weder bei Tage noch bei Nacht in das Reichsgebiet ein.

Berlin, 21. 4. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Im Mittelmeerraum versenkte ein deutscher Kampffliegerverband aus einem feindlichen Geleitzug ein großes Transportschiff durch Volltreffer schwersten Kalibers. Deutsche und italienische Kampfflugzeuge griffen in der letzten Nacht wiederum den Hafen von La Valetta auf Malta mit guter Wirkung an. — In Nordafrika schössen deutsche Jäger im Luftkampf 4 Jagdflugzeuge vom Muster Hurricane ab. Flakartillerie brachte ein britisches Kampfflugzeug zum Absturz. — Vor der britischen Ostküste erhielt ein Handelsschiff von 3000 BRT einen Bombentreffer. Mit seinem Verlust kann gerechnet werden. In Nordost-Schottland wurde eine Fabrikanlage im Tiefflug mit Bomben belegt. — Bei Luftkämpfen über dem Kanal und vor der Themsemündung verlor der Feind 2 Jagdflugzeuge vom Muster Spitfire. Über der britischen Südwestküste ein Kampfflugzeug. — Der Feind warf in

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der letzten Nacht mit schwächeren Kräften an mehreren Orten Nordwest- und Westdeutschlands Bomben, die lediglich Wohngebäude beschädigten und einige Opfer unter der Zivilbevölkerung forderten. Flakartillerie schoß eines der angreifenden Flugzeuge ab.

Berlin, 22. 4. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Die Luftwaffe griff gestern in den griechischen Gewässern mit besonderem Erfolg feindliche Schiffe an, die zum Abtransport des vom griechischen Festland flüchtenden britischen Expeditionskorps eingesetzt waren. Kampfflugzeuge versenkten sechs beladene Schiffe mit zusammen 31 000 BRT und beschädigten außerdem mehrere Schiffe so schwer, daß mit dem Verlust weiteren Schiffsraumes zu rechnen ist. — An der griechischen Front verlor der Feind 11 britische Jagdflugzeuge vom Muster Hurricane im Luftkampf und 5 weitere vom gleichen Muster durch Tiefangriffe auf den Flugplatz Agrinion. — Deutsche und italienische Sturzkampfflugzeuge bombardierten bei Tobruk mit guter Wirkung drei große Handelsschiffe, von denen eines durch Brand vernichtet wurde. — Starke Kampffliegerverbände belegten in der letzten Nacht bei gutem Angriffwetter abermals den Kriegshafen Plymouth mit Spreng- und Brandbomben. Es entstanden Großfeuer in den Werftanlagen und Lagerhäusern sowie heftige Explosionen auf dem Gelände des Gaswerkes. — Weitere erfolgreiche Luftangriffe richteten sich gegen den Hafen Great Yarmouth und gegen die Flugplätze in Südengland. Hallen und Unterkünfte wurden zerstört. — In Ostengland erzielten leichte und schwere Kampfflugzeuge in der Nacht zum 21. 4. auf fünf Flugplätzen Bombenvolltreffer, die starke Brände hervorriefen und abgestellte Flugzeuge zerstörten. Kampfflugzeuge versenkten in der letzten Nacht im Bristol-Kanal aus einem Geleitzug ein Handelsschiff von 8000 BRT, beschädigten ein zweites großes Handelsschiff schwer und vernichteten vor der britischen Südwestküste ein Vorpostenboot. — Bei Jagdvorstößen gegen die britische Insel und Luftkämpfen im Kanalgebiet verlor der Feind 3 Jagdflugzeuge und einen Sperrballon. An der Kanalküste wurde ein britisches Kampfflugzeug vom Muster Bristol-Blenheim abgeschossen. — Über dem Reichsgebiet fanden weder bei Tage noch bei Nacht Kampfhandlungen statt. — Bei den Kämpfen in Südserbien zeichnete sich Oberleutnant Ihno Köster bei der Gefechtsaufklärung durch kühne Erkundungsflüge besonders aus. — Hauptmann Joppin errang seinen 40. Luftsieg.

Berlin, 23. 4. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: In den griechischen Gewässern vernichteten deutsche Kampfflugzeuge gestern sieben feindliche Handelsschiffe mit zusammen 37 000 BRT und beschädigten zwölf weitere große Schiffe durch Bombenwurf. In der Sudabucht traf eine Bombe schwersten Kalibers ein großes Kriegsschiff. Bei den angegriffenen Schiffen handelt es sich überwiegend um Transporter, die Teile der aus Griechenland flüchtenden britischen Truppen an Bord hatten. — Kampf- und Jagdflugzeuge zerstörten gestern und vorgestern bei Angriffen gegen feindliche Flugstützpunkte auf dem griechischen Festland 24 Flugzeuge am Boden und setzten mehrere Flakgeschützte außer Gefecht. — Deutsche Kampf- und Sturzkampfflugzeuge richteten in der letzten Nacht neue schwere Zerstörungen in der Kriegswerft und in den Tanklagern des Hafens La Valetta auf der Insel Malta an. Ein britischer Zerstörer wurde schwer getroffen. Im Hafen entstanden große Brände. Bei Luftkämpfen über der Insel verlor der Feind ein Jagdflugzeug vom Muster Hurricane. — Im Seegebiet um England versenkten Kampfflugzeuge durch Tiefangriff auf einen Geleitzug südlich Aldebourgh ein Handelsschiff von 3000 BRT und beschädigten ein zweites Schiff durch Bombentreffer schwer. In der letzten Nacht vernichteten Kampfflugzeuge drei Handelsschiffe mit zusammen 11 000 BRT und beschädigten drei weitere große Schiffe. — Starke Verbände von Kampfflugzeugen belegten in der Nacht zum 23. 4. abermals den wichtigen Kriegshafen Plymouth mit Spreng- und Brandbomben. Schwerpunkt des Angriffes waren die Werftanlagen, Versorgungsbetriebe und Lebensmittellager der Marine. Es entstanden ausgebreitete Brände. Andere Kampfflugzeuge griffen mit guter Wirkung den Kriegshafen von Portsmouth sowie Hafenanlagen an der Südost- und Südwestküste der britischen Insel und an der schottischen Ostküste an. — Bei Einflugversuchen des Feindes in das besetzte Gebiet brachte Flakartillerie ein britisches Flugzeug zum Absturz. — Über dem Reichsgebiet fanden keine Kampfhandlungen statt. — In der Zeit vom 9. bis 22. 4. verlor der Feind insgesamt 95 Flugzeuge. Von diesen wurden 38 Flugzeuge in Luftkämpfen und 5 durch Flakartillerie abgeschossen, der Rest am Boden zerstört. Wrährend der gleichen Zeit gingen 14 eigene Flugzeuge verloren. Verbände des Generals der Flieger Lohr haben an den großen Erfolgen bei der Bekämpfung der feindlichen Schiffahrt in den griechischen Gewässern besonderen Anteil.

Berlin, 24. 4. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Die Luftwaffe bombardierte gestern bei Tage und in der letzten Nacht britische Flugplätze, beschädigte durch

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Baracken und Munitionsbunkern. — Bei Tage

Bombenwurf sowie durch Beschuß mit_Bordwaffen zahlreiche abgestellte Flugzeuge und erzielte Bombentreffer in Hallen, wurden die Hafenanlagen von Har-wich mit guter Wirkung angegrif-fen.StarkeKampffliegerverbände belegten in der letzten Nacht bei klarer Erdsicht abermals den Kriegshafen Plymouth mit zahlreichen Spreng-und Brandbomben. In Fabrikanlagen und Lagerhäusern loderten noch Brände von dem Angriff der vorletzten Nach. Zu diesen Schäden kamen neue schwere Zerstörungen hinzu, vor allem in Großtanklagern, die noch nach den ersten Bombenwürfen brannten. — Ein weiterer wirksamer Luftangriff richtete sich in der letzten Nacht gegen den KriegshafenPortsmouth. Kampfflugzeuge warfen südlich Wiek durch zwei Bombenvolltreffer einen Zerstörer in Brand und beschädigten ostwärts Aberdeen zwei große Handelsschiffe. Nachtjäger schössen ein feindliches Flugzeug ab. Das Verminen britischer Häfen wurde planmäßig bei Tag und Nacht fortgesetzt. — Leichte deutsche Kampfflugzeuge sowie deutsche unditalienischeSturzkampfflugzeuge griffen gestern unter Jagdschutz mehrmals den in Tobruk eingeschlossenen Feind an. Bombenvolltreffer setzten Panzerwagen außer Gefecht, zersprengten Fahrzeugkolonnen und riefen Brände hervor. fmHafen konnten die noch schwimmfähigen Schiffe schwer beschädigt, eines der Schiffe versenkt werden. Bei diesen Angriffen verlor der Feind in Luftkämpfen zwei Kampfflugzeuge vom Muster Bristol-Blen-heim und vier Jagdflugzeuge vom Muster Hurricane, die eigene Luftwaffe ein Flugzeug. — Über der Insel Malta wurde ein weiteres Jagdflugzeug vom Muster Hurricane abgeschossen. — Kampfhandlungen über dem Reichsgebiet fanden nicht statt.

Von oben nach unten: El Aghaila von deutschen Truppen besetzt. — Abgeschossene britische Maschine verbrennt im Sand der Wüste. — Fallschirmjäger werden über den Gebrauch der Maschinenpistolen unterrichtet. — Drei von den sechs bei der Einnahme von Derna gefangengenommenen englischen Generälen beim Abtransport mit Ju 52 nach Deutschland.

Weltbild (4)

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Italien.

Rom, 8. 4. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Griech. Front: Unsere Luftwaffe hat feindliche Stellungen mit Splitterbomben belegt. — Flugzeuge des deutschen Fliegerkorps haben am 6. 4. auf jugoslawischem Gebiet Munitionsdepots und Truppen-zusammenziehungen erfolgreich angegriffen. Bei dieser Aktion wurden drei feindliche Flugzeuge abgeschossen und weitere 17 Flugzeuge am Boden zerstört. — Cyrenaika: In der Nacht zum 7. 4. haben englische Flugzeuge Tripolis angegriffen, Hospitäler und Wohnhäuser wurden getroffen. Ein Toter und einige Verwundete. — Englische Flugzeuge haben in den frühen Morgenstunden des 7. 4. einige Ortschaften der Insel Rhodos bombardiert. Kein Schaden.

Rom, 9. 4. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Unsere Luftverbände haben feindliche Truppen und Kraftwagen in der Gegend von Bencovazzo bombardiert. Die Hafenanlagen von Sebenico wurden neuerdings von unseren Bomberverbänden getroffen. Jagdformationen haben Verteidigungsanlagen und Truppen an der jugoslawischalbanischen Front mit Maschinengewehrfeuer belegt und im Tiefflug bei Slosella zehn vor Anker liegende Wasserflugzeuge angegriffen, von denen vier zerstört und die anderen schwer beschädigt wurden. — Feindliche Flugzeuge haben Zara überflogen und wenige Bomben abgeworfen, die einigen Schaden anrichteten. — Unsere Luftverbände haben feindliche Schiffe im Hafen von Tobruk getroffen und heftige Brände verursacht. Zwei unserer Flugzeuge fehlen, ein englisches Flugzeug wurde abgeschossen.

Rom, 11. 4. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Unsere Luftwaffe hat im Tiefflug feindliche Truppen, Kraftwagenkolonnen und Stellungen in Jugoslawien angegriffen. Kampfflugzeugverbände haben Hafenanlagen und Lagerhallen des Flottenstützpunktes Sebenico getroffen. Die Wasserflugzeugplätze von Divulje und Slosella wurden erneut mit Bomben und MG-Feuer belegt, wobei Brände entstanden und vier Wasserflugzeuge beschädigt wurden. Auch die militärischen Anlagen von Ragusa wurden erfolgreich angegriffen. In Griechenland wurden der Bahnhof von Kiparissa beschädigt und eine Eisenbahnbrücke über die Arkadeika (Peleponnes) zerstört. — In der Cyrenaika haben Verbände des deutschen Fliegerkorps Hafenanlagen und Schiffe im Hafen von Tobruk erfolgreich angegriffen. — Italienische und deutsche Pichiatelli- und Stukaverbände haben Truppenansammlungen in der Nähe von Tobruk bombardiert.

Rom, 12. 4. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: In der Umgebung von Zara und in der Gegend von Ugliand haben unsere Fliegerformationen feindliche Verteidigungsanlagen und Stellungen bombardiert. Auf dem Luftstützpunkt von Divulje wurden durch eine neuerliche Bombardierung ausgedehnte Brände verursacht. Feindliche Truppen und vor Anker liegende Wasserflugzeuge gerieten in Brand, zwei weitere wurden versenkt. Im Kanal von Cherca wurden drei feindliche Torpedoboote angegriffen, eines erlitt schwere Schäden. — Über Malta haben Flugzeuge des deutschen Fliegerkorps in Luftkämpfen drei britische Jäger abgeschossen. — Unter der Besatzung eines in der Cyrenaika erbeuteten englischen Flugzeuges befindet sich ein Divisionsgeneral. — In Ostafrika haben britische Flugzeuge bei einem Angriff auf unseren Stützpunkt von Gimma einige Schäden angerichtet.

Rom, 13. 4. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Unsere Fliegerformationen haben, in Sebenico Hafenanlagen und vor Anker liegende Schiffe bombardiert und neuerdings die Anlage des Wasserflughafens von Divulje getroffen. Jagdformationen haben den Wasserflughafen von Trau mit MG-Feuer belegt. — An der jugoslawischalbanischen Front wurden feindliche Truppen, Kraftwagen- und Nachschubkolonnen mit Bomben und MG-Feuer belegt und Brücken sowie Straßenknotenpunkte wiederholt getroffen. —■ Formationen des deutschen Fliegerkorps haben die Anlagen von Salamis und dort vor Anker liegende Schiffe wiederholt getroffen. Ein mittelgroßer Dampfer wurde versenkt, weitere fünf Dampfer schwer beschädigt. Die Hafenanlagen haben schwere Schäden erlitten. — In der Nacht zum 12. 4. haben britische Flugzeuge Rhodos angegriffen. Keine Opfer, unbedeutende Schäden. In Ostafrika wurde ein feindlicher Angriff auf Giarsa abgewiesen.

Rom, 14. 4. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Unsere Kampffliegerverbände haben hintereinander Angriffe gegen die militärischen Ziele von Cattaro gerichtet. Im Arsenal entstanden mehrere Brände und Explosionen. Das Brennstofflager von Lipoli wurde zerstört, ein Dampfer in Brand geworfen und ein Zerstörer schwer getroffen. Im Norden von Sentori wurden feindliche Truppen mit Spreng- und Splitterbomben und MG-Feuer belegt. — Der Flugzeugstützpunkt von Mostar wurde wiederholt mit besonderer Gründlichkeit von unseren Kampfflugzeug- und Jagdfliegerverbänden angegriffen. Zwei Flugzeughallen und ein Brennstofflager wurden in Brand

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gesetzt und die Anlagen des Flugplatzes beschädigt. 62 feindliche Flugzeuge wurden zerstört und weitere 15 beschädigt. — Der Wasserflugstützpunkt von Divulje ist von unseren Jägern erneut angegriffen worden. Ein feindliches Wasserflugzeug wurde versenkt. — Im Verlaufe von Luftkämpfen ist ein Qlosterflugzeug abgeschossen worden. Eines unserer Flugzeuge ist nicht zu seinem Stützpunkt zurückgekehrt. — In der Nacht zum 13. 4. und der darauffolgenden Nacht zum 14. 4. haben Flugzeuge des deutschen Fliegerkorps Flugplätze und Flottenstützpunkte auf Malta bombardiert. Ein Zerstörer wurde getroffen, ein Hurricaneflugzeug abgeschossen. — In den frühen Morgenstunden des 14. 4. haben unsere Jagdverbände den Flugplatz von Micaba mit MG-Feuer belegt, wobei zahlreiche Flugzeuge am Boden beschädigt wurden.

Rom, 15. 4. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Unsere Luftwaffe hat Bombardierungsaktionen gegen die Versorgungszentren, militärische Anlagen und feindliche Truppenkolonnen an der griechischen und jugoslawischen Front durchgeführt. Abteilungen unserer Sturzkampfbomber haben Straßenkreuzungen und Straßen getroffen. Die Brücke von Dogliana, westlich Kalibaki, wurde unterbrochen und die Brücke von Perati an der Bojussa, die der Feind wiederhergestellt hatte, erneut getroffen. — Es wurden Stellungen, Kraftwagen und feindliche Truppen mit MG-Feuer belegt. Im Hafen von Antivari wurden vor Anker liegende Segelschiffe mit Splitterbomben belegt. Im Verlauf von Luftkämpfen wurden drei feindliche Flugzeuge abgeschossen. Eines unserer Flugzeuge ist nicht zu seinem Stützpunkt zurückgekehrt. — Im Äg. Meer haben unsere Flugzeuge wiederholt den Hafen von Piräus bombardiert. Einige Dampfer sind beschädigt und einer versenkt worden. An den Hafenanlagen wurden weit ausgedehnte Brände verursacht. — In der Nacht zum 15. 4. haben britische Flugzeuge Einflüge auf Brindisi und Valona durchgeführt. Zwei Dampfer wurden beschädigt. In Valona wurde ein Flugzeug von der Flak abgeschossen. — In der Nacht zum 15. 4. hat der Feind einen neuen Luftangriff auf Tripolis durchgeführt. Einige Opfer und Schäden.

Rom, 16. 4. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Die Luftwaffe hat Offensivaktionen gegen Straßen, Kraftwagenkolonnen und auf dem Marsch befindliche Truppen durchgeführt. Die Flugplätze von Podgoriza, Janina, Paramithia und Korfu wurden wiederholt im Tiefflug angegriffen. Zehn Flugzeuge wurden am Boden in Brand gesteckt und zahlreiche andere schwer beschädigt. Im Verlauf von Luftkämpfen wurden vier feindliche Flugzeuge brennend zum Absturz gebracht. Einer unserer Sturzkampfbomber ist nicht zu seinem Stützpunkt zurückgekehrt. — In der Nähe von Korfu haben unsere Flugzeuge zwei 3000-BRT-Dampfer mit MG-Feuer beschossen, von denen einer in Brand geriet. — In der Nacht zum 15. 4. haben Formationen des deutschen Fliegerkorps die Flugplätze Micabba, La Venezia und die Werften von La Valetta angegriffen und dabei Anlagen, Flugzeugstartbahnen und Artilleriestellungen getroffen. — In der gleichen Nacht haben andere deutsche Fliegerformationen den Flugplatz von Eleufis in Griechenland angegriffen sowie in der gleichnamigen Bucht vor Anker liegende Schiffe, wodurch an den Anlagen schwere Schäden verursacht, ein 6000-BRT-Dampfer voll getroffen und zwei weitere gleich große Dampfer beschädigt wurden. — Deutsche

Messerschmitt-Zerstörer über den Siedlungen und Sandöden Nordafrikas. Weltbild

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und italienische Luftformationen setzten ihre ununterbrochenen Angriffe gegen die Festung und die feindlichen im Hafen liegenden Schiffe fort. Im Verlauf von Luftkämpfen wurden fünf Hurricanes abgeschossen. Zwei unserer Flugzeuge sind nicht zu ihren Stützpunkten zurückgekehrt. — Im östlichen Mittelmeer haben unsere Luftstreitkräfte Schiffe eines feindlichen Geleitzuges angegriffen. Ein großer Dampfer von 15 000 BRT wurde durch Torpedo getroffen und versenkt. Weitere Schiffe wurden mit Bomben getroffen und schwer beschädigt. — Einer unserer Jagdverbände hat im Tiefflug den Flugplatz von Iraklion (Kreta) angegriffen, wobei zwei feindliche Bomber am Boden in Brand gesteckt wurden. Eines unserer Flugzeuge wurde abgeschossen. Der Flugzeugführer hat sich mit dem Fallschirm gerettet. — In Ostafrika haben unsere Luftverbände im Abschnitt von Dessie Kraftwagenkolonnen mit MG-Feuer und Splitterbomben belegt.

Rom, 17. 4. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Zwei britische Bomber, die versuchten, das albanische Gebiet zu überfliegen, wurden von unseren Jägern angegriffen. Ein Blenheim-Flugzeug wurde abgeschossen. Auf den Piräus haben unsere Flugzeuge in der Nacht zum 16. 4. einen heftigen Angriff gegen die Hafenanlagen und die vor Anker liegenden Schiffe durchgeführt. — Die Aktion der Torpedoflugzeuge, die im Wehrmachtsbericht vom Mittwoch erwähnt wurde und zur Versenkung eines großen 15 000-BRT-Dampfers führte, ist von Hauptmann der Luftwaffe, Flugzeugführer Buscaglia, und von Leutnant zur See, Beobachter Castagnacci, durchgeführt worden.

Rom, 18. 4. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: In der Nacht zum 18. 4. haben italienische und deutsche Flugzeuge den Flottenstützpunkt von La Valetta auf Malta bombardiert.

Rom, 19. 4. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Unsere Luftwaffe hat die Hafenanlagen von Astokos bombardiert. — Im östlichen Mittelmeer haben unsere Fliegerformationen wiederholt mit Torpedos und Bomben einen feindlichen, stark gesicherten Geleitzug angegriffen. Trotz Abwehr durch feindliche Luftwaffe und das heftige Feuer der feindlichen Flak haben unsere Flugzeuge auf einem Kreuzer einen Bombenvolltreffer erzielt und zwei große feindliche Tanker tropediert und versenkt. — Nordafrika: Italienische und deutsche Fliegerformationen haben die feindlichen Stellungen bombardiert. Ein feindliches Flugzeug wurde von unseren Jägern zur Landung auf unserem Gelände gezwungen.

Rom, 20. 4. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Zahlreiche Jagd-, Bomben-und Sturzkampfflugzeugverbände insgesamt 450 Flugzeuge, haben ununterbrochen heftige Angriffe gegen das auf dem Rückzug befindliche griechische Heer ausgeführt. Es wurden Truppenzusammenziehungen, Barackenlager, Artilleriestellungen getroffen und Straßen und Brücken unterbrochen. Hunderte mit Truppen und Material beladene Kraftwagen wurden zerstört. Der Flugplatz von Katsika (Janina) wurde im Tiefflug angegriffen und 5 Flugzeuge am Boden in Brand geschossen. Der Flottenstützpunkt von Prevesa wurde bombardiert. Abteilungen des deutschen Fliegerkorps haben den Flugplatz von Micabba und den Hafen von La Valetta (Malta) bombardiert. — Es wurden Hafenanlagen getroffen und ein großer Dampfer beschädigt. — Feindliche Flugzeuge bombardierten Bengasi und Tripolis. Weder Opfer noch nennenswerte Schäden.

Rom, 21. 4. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Unsere Luftverbände haben in aufeinanderfolgenden Wellen feindliche Artilleriestellungen, Truppen- und Kraftwagenansammlungen angegriffen. Eine große Zahl dieser Kraftwagen wurde zerstört und beschädigt. In den Kanälen von Ithaka und Korfu wurden zahlreiche feindliche Schiffe getroffen. — Die Hafenanlagen von Missolunghi und der Bahnhof von Kaiamata wurden bombardiert. — Italienische und deutsche Flugzeuge haben den Flottenstützpunkt von La Valetta (Malta) heftig angegriffen. Eines unserer Flugzeuge ist nicht zurückgekehrt. Weitere Abteilungen unserer Luftwaffe haben wiederholt den Luftstützpunkt von Iraklion (Kreta) und die in der Sudabucht vor Anker liegenden Schiffe bombardiert. In Iraklion wurden an den Anlagen des Flughafens schwere Schäden verursacht. In Suda ist ein feindlicher Zerstörer in Brand gesteckt worden. Ein durch schwerkalibrige Bomben getroffener Dampfer ist gesunken. — Torpedoverbände haben wiederholt im östlichen Mittelmeer südlich der Insel Guado einen feindlichen Geleitzug angegriffen und einen großen 15 000-BRT-Tanker sowie einen Hilfskreuzer von 8000 BRT torpediert. —■ Alle unsere Flugzeuge sind trotz heftiger Abwehr der feindlichen Jagdflieger und der Flak zu ihren Stützpunkten zurückgekehrt. — Italienische und deutsche Flugzeuge haben wiederholt Tobruk bombardiert und Hafenanlagen und die vor Anker liegenden Schiffe beschädigt. —- Weitere deutsche Flugzeuge haben englische Schiffe in der Bucht von Sollum getroffen. Ein Transportschiff wurde versenkt. — In Sollum sind 4 englische Flugzeuge von Jagdfliegern abgeschossen worden. Eine

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Blenheim wurde von der Flak zum Absturz gebracht. — Der Feind hat in der Nacht zum 20. Einflüge auf einige Ortschaften der Cyrenaika durchgeführt. Weder Opfer noch Schäden. In Ostafrika wurde ein englisches Flugzeug von der Flak getroffen und gezwungen, innerhalb unserer Stellungen niederzugehen. Die Besatzung wurde gefangengenommen.

Rom, 22. 4. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Die Luftwaffe hat mit über 400 Jagd-, Bomben- und Sturzkampfflugzeugen das auf dem Rückzug befindliche griechische Heer weiterhin unermüdlich schweren Angriffen ausgesetzt. Kraftwagen und Versorgungskolonnen und auf dem Marsch befindliche Truppen wurden getroffen, wobei dem Feinde unzählige Verluste zugefügt wurden. — Außerdem wurden die Häfen von Prevesa, Arta, Korfu und Paxo bombardiert und an den Anlagen sowie an feindlichen Schiffen Schäden verursacht. Ein Dampfer wurde in Brand geworfen. — Am 20. und 21. 4. haben deutsche Formationen im mittleren und östlichen Mittelmeer zwei feindliche Geleitzüge angegriffen und einen 8000-BRT-Tanker und einen mittelgroßen Dampfer versenkt. Weitere Dampfer wurden beschädigt. — Unsere Bomberformationen haben in Suda feindliche, vor Anker liegende Schiffe und die Anlagen des Stützpunktes getroffen. Ein mittelgroßer Dampfer wurde versenkt. — In den frühen Morgenstunden des Montags haben feindliche Luft- und Seestreitkräfte eine Bombardierungsaktion gegen Tripolis durchgeführt. Ein feindlicher Bomber wurde abgeschossen.

Rom, 23. 4. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Luftformationen haben griechische Schiffe im Kanal von Santa Maura angegriffen. Ein 2000-BRT-Dampfer und zwei große Segler wurden versenkt, ein U-Boot und weitere feindliche Schiffe beschädigt. — Im östlichen Mittelmeer hat am 21. 4. eines unserer Torpedoflugzeuge einen in einem stark gesicherten Geleitzug fahrenden 8000-BRT-Dampfer versenkt. — In der Nacht zum 22. 4. haben Flugzeuge des deutschen Fliegerkorps die militärischen Ziele des Wasserflugstützpunktes von Malta wiederholt bombardiert. — Englische Flugzeuge haben Einflüge gegen einige Ortschaften der Cyrenaika unternommen. Ein feindliches Flugzeug wurde abgeschossen.

Rom, 24. 4. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Einheiten unserer Kampfflugzeuge haben im Hafen von Patras und in der Bucht von Milo liegende Dampfer angegriffen. Im östlichen Mittelmeer haben deutsche Kampfflugzeuge auf einem Dampfer von 8000 BRT einen Volltreffer erzielt. — Flugzeuge des deutschen Fliegerkorps haben in der Nacht zum 23. 4. zu wiederholten Malen den Flottenstützpunkt von La Valetta (Malta) angegriffen und dabei Brände und Schäden verursacht. Ein Zerstörer wurde versenkt. —• In Nordafrika hat der Gegner, unterstützt von der Luftwaffe, bei Tobruk den Versuch, die immer enger werdende Einschließung zu sprengen, erneuert. Italienische und deutsche Flugzeuge haben im Sturzflug zu wiederholten Malen die Hafenanlagen sowie im Hafen von Tobruk liegenden Schiffe angegriffen. Ein Dampfer wurde versenkt, zahlreiche weitere schwer beschädigt. In Luftkämpfen wurden sechs feindliche Flugzeuge abgeschossen.

Schleppflugmessung, Beanspruchung des Schleppseiles Angaben finden Sie im „Flugsport" ,1931, Seite 500. Bei Autostart Fluggewicht eines Segelflugzeuges 340 kg. Wind 3,5 m/s böig, betrug der Zug am Kabel 190 kg max., und zwar kurz vor dem Abheben vom Boden. Nach dem Abheben sinkt dieser schnell auf 20—30 kg. Kabel-Durchmesser 3 mm.

Über Nietungen vgl. „Flugsport" 1938 Heinkel-Sprengnietung S. 110, Durchziehnieten-Werkzeuge (Dornier) S. 370, Heftgeräte für Nietarbeiten (Dornier) S. 45, FMA-Preßluft-Nietautomat Typ NA 4 S. 517, Heller-Handnietpressen S. 207, Chobert-Nietgerät S. 83, Nietung im Metallflugzeugbau (Junkers) S. 292, Nietverfahren S. 524.

Literatur.

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XXXIII. Jahrgang Nr. 10

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1941

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Zukunftsaufgaben

Jap. Hitachi T-5 Schulflugzeug

| USA Timm Aeromold Zweisitzer

| Amphibium- Flugzeug „Wn 11"

Leitungsgewichte im Flugzeug

VEREINIGTE DEUTSCHE METAllWERKE A,

Verantwortlich für die Redaktion und Verlag: Civil-Ingenieur Oskar Ursinus. Frankfurt a. M.. Hindenburgplatz 8. Anzeigenpreis lt. PI. 3. — Druck von H. L. Brönners Druckerei (F. W. Breidenstein). Frankfurt a. M. Alle Zuschriften sind nicht an Einzelpersonen, sondern zu richten an: Redaktion und Verlag Flugsport". Frankfurt a. M..

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Patentsammlung Nr. 5

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XXXIII. Jahrgang

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11 28. Mai 12 11. Juni 13 25. Juni U 9. Juli 15 23. Juli 1^ 6. August | 20. August II 3. September 1' 17. September ,, 1. Oktober II 15. Oktober 22 29. Oktober li 12. November M 26. November » 10- Dezember " 24. Dezember

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Illustrierte flugtechnische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport", Frankfurt a. M., Hindenburg-Platz 8 Bezugspreis für In- und Ausland pro Vierteljahr bei Ktäglichem Erscheinen RM 4.50

Telefon: 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701

Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und den Verlag Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, n u r mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 10__14. Mai 1941_XXXIII. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 28. Mai 1941

Zukunftsaufgaben.

Noch ist der Krieg nicht zu Ende. Jetzt gilt es, nach dem Wort des Führers, den Vorsprung auch in der Flugzeugindustrie zu vergrößern. Der Vorsprung wird bestimmt größer werden, dafür sorgen die ungeheueren, bei weitem nicht bis ans Ende angespannten Kräfte am Reißbrett und im Betrieb.

Währenddessen denken die meisten nicht nur an die Aufgaben der Gegenwart, sondern an die Aufgaben der Zukunft. Es gehört beinahe mit zur Erholung, wenn man schon jetzt über die Anwendung der Flugentwicklung in der Zukunft nachdenkt. Es sind keine Phantasien, wenn man sich vorstellt, daß der Luftverkehr in Zukunft einen ganz gewaltigen Umfang annehmen wird. Ebenso wird die Verwendungsmöglichkeit des Flugzeuges nach der heutigen Erkenntnis ungeahnte Betätigungsmöglichkeiten ergeben. Dabei gibt es noch viele unerforschte flugtechnische Seitenwege, die noch ihrer Bearbeitung harren.

Die im Flugwesen tätigen Kräfte sind vervielfältigt. Deutschland wird sich daher bei allen zu lösenden Aufgaben auf dem Gebiete des Flugwesens mit Sicherheit einen Vorsprung erringen. Diese Zukunftsaufgaben sind nicht mit Geldmitteln und plutokratischen Ansichten, sondern nur durch den Einsatz des ganzen Menschen, wie ihn das heutige Deutschland hervorbrachte, zu meistern.

Jap. Hitachi T=2. Schulflugzeug.

Bau Hitachi Kokuki K. K. Zweisitzer, Tandem offen, Doppeldecker. Holzflügel stoffbespannt. Flügelprofil NACA 2412. Querruder Oberflügel, Oberflügel V, Formwinkel 2°, Unterflügel 4°, Oberflügel Pfeilform 5°, Unterflügel 4°. Höhenflosse volltragend. Rumpf geschweißtes Stahlrohr stoffbespannt. Schwanzkufe auswechselbar gegen Rad.

Motor: Hitachi Jimpu III, 7 zyl. luftgekühlter Sternmotor, Bohrung 115 mm, Hub 120 mm, Zylinderinhalt 12,46 1, Normal 150 PS, Höchstleistung 180 PS, Motorgewicht 177,5 kg. Mitsubishi-Reed 2 Blatt-Metallluftschraube.

Diese Nummer enthält Report-Sammlung Nr. 24 und Patentsammlung Nr. 5. Rand IX.

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Nr. 10/1941, Bd. 33

Jap. Hitachi T-2 Schulflugzeug. Archiv Flugsport

Fahrwerk V-Streben mit Halbachsen.

Spannweite 9,29 m, Länge 6,70 m, Höhe 2,86 m, . Flügelfläche 15 3 m2, Leergew. 650 kg, Zuladung 256 kg, Fluggew. 906 kg. Höchstgeschw, Meeres-\ Spiegel 220 km/h, Reise-/ geschw. in 5C0 m 160 km/h, Steigfähigkeit auf 1000 m 3,33 min, auf 2000 m 8506 min, auf 3000 m 14,15 min, g auf 4000 m 23,32 min, ^ Dienstgipfelhöhe 4900 m, absolute Gipfelhöhe 5420m.

USA Timm Aeromold Zweisitzer.

Den vorliegenden Zweisitzer haben wir in der Erstlingsausführung 1940 auf Seite 234 beschrieben. An Stelle der gewöhnlichen Holzbauweise verwendet der Konstrukteur Walter Hite, wie er es nennt, Holzplastik-Bauweise. Die einzelnen Teile werden aus Sprucelagen mit Phenol Plastik unter geringem Druck in entsprechenden Formen miteinander verleimt und in einen Ofen von mäßiger Temperatur gebracht, wo die Bindungsmasse langsam erhärtet. So werden die einzelnen Teile, wie Flügel, Rumpf, Leitwerksflächen und Ruder aus zwei Hälften vorher geformt und dann mit der gleichen Masse zusammengeleimt. Durch das Pressen in Formen werden die Stücke gleichmäßig genau und erhalten eine glatte Oberfläche.

Durch dieses Verformen mit Holzplastik-Bauweise wird die Handarbeit verringert und die Bauzeit verkürzt.

Nebenstehende Abbildung zeigt eine neuere Ausführungsform. Man erkennt ausgerundete Flügelübergänge, neuere Formen von Höhen- und Seitenleitwerk. Die Windschutzscheiben sind nicht mehr rund, sondern bestehen aus geraden Scheiben. Fahrwerk fest, wie bei der ersten Konstruktion, nur mit Stromlinienverkleidung.

Nr. 10/1941, Bd. 33 „FLUGSPORT

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USA. Timm Aeromold Zweisitzer. Bild Aviation

Spannweite 10,8 m, Länge 7,55 m, Höhe 2,35 m, Höchstgeschwindigkeit wird mit 220 km, Reise- 2C6 km, Lande- 68 km angegeben.

Amphibium=Flugzeug „Wn 11".

Flugzeugmuster „Wn 11" (Konstr. Hopfner), 4sitziges Land-Wasser-Flugzeug mit 2 Bramo-Sh-14a4-Motoren, gehört zur Landflugzeugklasse Bl bzw. Wasserflugzeugklasse A2. Sport- und Reiseflugzeug, ferner als Schul-, Zubringe- sowie als Polizei-, Zoll- und Seenotflugzeug für Küsten- und Binnengewässer geeignet.

Tragflügel freitragend, 2 Kastenholme mit Gitterfachwerkrippen, die mit Durchzugsleisten gegenseitig abgestützt sind, Behäutung Sperr-

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Nr. 10/1941, Bd. 33

holz. Verbindung des Flügels mit dem Boot durch 4 kräftige, leicht kontrollierbare Beschläge und Bolzen.

Boot ganz aus hochwertigem Kiefernholz, Beplankung Birkensperrholz. Beide Führersitze aus Stahlrohr, Rückenlehnen klappbar, Fluggastsitze im rückwärtigen Teil der Kabine, weiche Polsterung. Einstieg in die Kabine erfolgt über den Rumpfrücken, von oben durch eine leicht zu öffnende, verglaste Klapptüre. Windschutzkonstruktion des Führerraumes ist als Notausstieg zu öffnen.

Steuerung (zweites Steuer ausbaubar) gegabelte Steuersäule mit Steuerhörnern und verstellbaren Pedalen. Kräfteübertragung für Höhen-steuerung durch Gestänge, Seitensteuerung Profildraht und für Querruder Ketten und Stahlseile.

Fahrwerkshälften mit Öl-Luftfederung am Tragflügel angelenkt. Ein- und Ausfahren erfolgt mittels Öldruck durch Motorpumpe oder im Notfall durch Handpumpe. Elektrisches Anzeigegerät zeigt dem Führer die Endlagen des Fahrwerkes an. Räder einzeln bremsbar mit Niederdruckreifen. Schwenkbarer EC-Sporn durch Druckfeder mit Öldämpfung gefedert. Stützschwimmer Bauweise wie Boot durch Profilstahlrohre zum Tragdeck abgestützt.

Höhenflosse Holzbauweise gegen den Rumpf abgestrebt, Höhen-und Seitenruder aus Dural stoffbespannt mit Trimmrudern.

Die beiden Bramo-Sh-14a4-Motoren mit je 130/160 PS sind in Gondeln elastisch aufgehängt und durch Profilstahlrohre mit dem Flügel verbunden. Kraftstoff wird mittels Motorpumpen aus den beiden unter den Motoren eingebauten Behältern von je 150 1 Inhalt entnommen. Schmierstoffbehälter je 13 1.

Spannweite 14,1 m, Länge 10,2 m, Höhe 3,15 m, Tragfläche 30,4 m2, Rüstgewicht 1460 kg, Zuladung 640 kg, Fluggewicht 2100 kg, für Verwendungs- und Beanspruchungsgruppe P 3; Leistungen mit 2100 kg Fluggewicht: Höchstgeschw. 210 km/h (m. Verstelluftschrauben), Reise-geschw. 185 km/h, Landegeschw. 90 km/h, Startlänge zu Land 190 m, zu Wasser 3C0 m, Auslauf zu Land 130 m, Steigzeit 10G0 m 6 5 min, Steig-geschw. in Bodennähe 3 m/sec, Dienstgipfelhöhe 4000 m, Flugweite 650 km (3,5 bis 4 Stdn.).

Eine Weiterentwicklung des vorbeschriebenen Baumusters stellt „Wnll C" dar. Der grundsätzliche Aufbau ist der gleiche; unterschiedlich

wurde das Flugzeug mit 2 Hirth-HM508n-Mo-toren von je 240/280-PS-Leistung ausgerü stet, was eine wesentliche V erbesserung sämtlicher

Flugleistungen, vor

allem der Reise-

geschwindigkeit und Reichweite ergibt. Durch Erniedrigung der Leistungsbelastung wird eine Verringerung des Startweges erreicht.

Amphibium-

Flugzeug „Wn 11".

Zeichnung Flugsport

Durch die Steigerung der Personenzahl auf 5 und der Kraftstoffmenge erhöht sich das Fluggewicht. Als konstruk-

Nr. 10/1941, Bd. 33 „FLUGSPORT" Seite 199

Amphibium-Flugzeug „Wn 11". ...... Werkbilder

tive Änderungen ergeben sich Vergrößerung des Flügels,1 Anbringen von Sprengklappen, Verlängerung des Bootes am Schwänzende und einziehbarer Sporn.

Leitungsgewichte im Flugzeug.

Von Dr.-Ing. E. Rühlemann, Dornier-Werke GmbH.

Die außerordentlich vielfältigen Anwendungsmöglichkeiten der Elektrizität im Flugzeug haben im Laufe der letzten Jahre zu einer überaus großen Zahl von Anwendungsfällen geführt. Zwangsläufig dieser Entwicklung folgend, hat auch das elektrische Leitungsnetz an Bord der Flugzeuge einen Umfang angenommen, mit dem sich der Konstrukteur ernsthaft auseinandersetzen muß, sowohl im Hinblick auf die Gestaltung der Leitungsgewichte als auch unter dem Gesichtspunkt der Umstellung auf Heimstoffe.

Beide Fragen berühren sich auf dem Gebiet der leitungsgebundenen Elektrotechnik sehr innig, insofern, als das bisher, übliche Leitermaterial für elektrische Bordanlagen, nämlich Kupfer, ein schweres Metall und zudem Sparstoff ist. Die Umstellung auf den in der allgemeinen Elektrotechnik mit gutem Erfolg eingeführten Austauschwerkstoffe Aluminium und auf seine Legierungen stößt jedoch in der Flugzeugzelle auf zwei ernste Schwierigkeiten: auf die mechanische Beanspruchung und auf die

Seite 200

„FLUGSPORT4

Nr. 10/1941, Bd. 33

Korrosion. Beide wirken auf die empfindlichsten Stellen der Leitungsnetze, die Klemmverbindungen zwischen den einzelnen Leitern, und da deren Zahl in die Tausende geht, ist größte Vorsicht am Platze. Nichts gefährdet die Sicherheit eines Flugzeuges so sehr, als schlechte Kontaktgabe an diesen Stellen oder gar Leiterbruch, da eine große Zahl flugwichtiger Geräte an das elektrische Bordnetz angeschlossen sind. Diese Verhältnisse sind gerade im Flugzeug deshalb besonders schwierig, weil hier hinsichtlich sowohl der mechanischen Beanspruchung, als auch der Korrosion besonders extreme Beanspruchungsfälle vorliegen, die sich noch dazu in ihren Wirkungen gegenseitig unterstützen.

Die Entwicklungsstellen der deutschen Luftfahrt gehen angesichts dieser Sachlage bei den Luftfahrtleitungen bezüglich Umstellung auf Heimstoffe sehr vorsichtig vor und legen den Schwerpunkt ihrer Arbeiten auf die Betriebssicherheit der Leitungsnetze. Und hier hat sich trotz allen Bemühungen das Kupfer immer noch als das betriebssicherste Leitermaterial gezeigt.

Günstiger liegen die Verhältnisse auf dem Gebiet der Leiterisolation, wo Heimstoffe vorlagen, die den bisher verwendeten Sparstoffen Gummi und Lack im allgemeinen ebenbürtig, ja in einigen Punkten sogar überlegen sind. Leitungen mit deutscher Isolation werden bereits eingebaut und dürften nach Überstehen noch möglicher Kinderkrankheiten die Leitungen mit Sparstoffisolation sehr bald restlos ablösen.

Wie sieht nun das elektrische Bordnetz eines Dornier-Flugzeuges seiner Zusammensetzung nach aus? Die statistische Zusammenstellung (Abb. 1), die unseren modernen Flugzeugen mit nahezu ausschließlich elektrischer Hilfsenergieversorgung entnommen ist, gestattet sehr aufschlußreiche Einblicke.

Der Darstellung sind die im Flugzeugbordnetz gebräuchlichen Leitungsquerschnitte zugrunde gelegt. Spezialleitungen, wie sie in der Bordfunkanlage und auf der Hochspannseite der Flugmotorenzündung vorkommen, sind hier nicht berücksichtigt, da sie die Darstellung belasten würden, ohne das Ergebnis zu beeinflussen.

In der obersten Reihe sind die prozentualen Anteile der einzelnen Leiterquerschnitte an der insgesamt verlegten Leiterlänge = 100% dargestellt. Bei den mehradrigen Leitungen sind die summierten Aderlängen als Leiterlänge eingesetzt, um eine gemeinsame Vergleichsbasis mit den einadrigen Leitungen zu erhalten. Die Darstellung zeigt, daß die kleinen Querschnitte bis 1,5 mm2 einschließlich bereits 91,4% der gesamten Leiterlänge ausmachen und daß die Kupferquerschnitte ab 2,5 mm2 aufwärts etwa Vio der insgesamt verlegten Leiterlänge eines Flugzeugbordnetzes darstellen bzw. sogar noch darunter liegen. Bemerkenswert ist, daß der 0,75 mm2-Querschnitt mit 66,2% der gesamten Leiterlänge führt, daß ihm der 0,5 mm2-Querschnitt mit 19,9% folgt und daß alle anderen Querschnitte mit Abstand zurückliegen.

Abb. 2. Elektr. Verteilung eines Flugzeuges. Werkbilder (4)

REPORT-SAMMLUNG DES „FLUGSPORT"

Auszüge aus den vom

National Admory Committee for Aeronautks

1940

herausgeg (NACA-) Reports Nr 431, 682, 686. Nr.24

Flame Speeds and Energy Considerations for Explosions in a Spherical Bomb. (Flammen jescfiiv 'fifflf/kellen und klnercj lebet radt langen für Explosionen in einer knqeligen Bombe.)

E. F. Fiock, Ch. F. Marvin, F. R. Caldwell, C.H.Roeder, Report Nr. 682, 1940. 10 Cents. 20 Seiten, 6 Fotos, 3 Skizzen, 13 Diagramme, 2 ZT.

Diese Versuche befassen sich in der Hauptsache mit der gleichzeitigen Messung von Flammengeschwindigkeit und Druckanstieg während der Verbrennung von Koh-lenmonoxyd, Heptan, Isooktan und Benzin. Einige der Hauptpunkte des Untersuchungsprogramms sind die folgenden: Einfluß der Gasbewegung auf die Verbrennungsgeschwindigkeit, Zündung und Flammen-ausbreitung, Verbrennungsgeschwindigkeit und orucKanstieg, Expansion und Druckanstieg pro Masseneinheit, Einfluß von Zusammensetzung, Temperatur und Druck der Ladung auf die Verbrennungsgeschwindigkeit verschiedener Kraftstoffe, Beziehung zwischen den physikalischen und chemischen Eigenschaften von Gemischen und Klopfneigung, Energieumsetzung hinter der Verbrennungsfront (Nachbrennen!), Zündperiode und Flammenbeschleunigung.

Die einfachste Methode besteht darin, eine mit Gemisch gefüllte Seifenblase in der Mitte zu zünden, wobei die Verbrennung unter konstantem Druck vor sich geht und durch Zeitlupenaufnahme sichtbar gemacht werden kann. Die Verbrennungsfront behält Kugelform bis alles Gemisch verbrannt ist. Aus der zentrifugalen Bewegung der Verbrennungsfront läßt sich die Expansion berechnen. Versuche dieser Art sind in früheren Reports veröffentlicht3). Die Seifenblasenmethode hat zwei wesentliche Vorzüge: Fortfall von raschen Druckänderungen und Gasbewegungen. Zur Erweite-

*) NACA Technical Reports: 176, 280, 305, 337, 372, 532 und 553.

rung der Versuche ist jedoch eine Metall- Abb. 2, kugel erforderlich, die über einen weiten Bereich Ladung, Temperatur und Druck zu verändern gestattet.

Die Versuchsanordnung ist in Abb. 1 schematisch dargestellt. Die Bombe besteht aus zwei fialbkugeln mit einem Radius von 12,243 cm, an einer Seite ist das aus einem Pyrexring bestehende Fenster eingeklemmt. In Abb. 2 ist das Fenster deutlich sichtbar, desgleichen die an den Ecken sitzenden Druckindikatoren. Die Zündelektroden in der Bombenmitte bestehen aus zwei 0,5 mm dicken Wolframdrähten. Für die Aufnahmen findet eine Spezialkamera Verwendung. Die Membran des Druckmessers besteht aus einer 0,05 mm dicken Stahlscheibe von 20 mm -0\ Die Raumtemperatur wurde besonders überwacht, so daß die Eigentemperatur der Bombe im Bereich von 0,1 bis 25° C konstant blieb.

Vor Beginn der eigentlichen Versuche wird die Bombe zunächst mit Luft gefüllt, deren Druck etwa dem höchsten bei den Versuchen zu erwartenden Drücken entspricht. Jede Mischung von C und O2 enthält zwei Molprozente H2O. Die Mischung von CO, O3 und FfeO wird in der evakuierten Abb 3

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NACA-BERICHT-SAMMLUNG des FLUGSPORT

Nr. 24

Bombe vorgenommen, die Zündung erfolgt frühestens nach 15 Minuten. Die Mischung der Kohlenwasserstoffe mit Luft wird in einem besonderen Tank vorgenommen.

Ergebnisse: Ein typisches Verbrennungsbild in Abb. 3. Kurz nach der Zündung nimmt die Geschwindigkeit nur wenig zu, und zwar ist die Zeitdauer der Periode dem Druck umgekehrt verhältig. Eine exakte Druckmessung während dieser Periode ist nicht möglich; es besteht keine Klarheit darüber, ob diese kleine anfängliche Geschwindigkeit durch unternormale Werte der Umwandlungsgeschwindigkeit oder Expansion oder durch beide gleichzeitig hervorgerufen wird. Die maximale Flammengeschwindigkeit ist abhängig von den Brennstoffeigenschaften und unabhängig von der Konstruktion der Bombe. Die gleiche Geschwindigkeit wurde in einer kugeligen und einer zylindrischen Bombe und schließlich auch bei Seifenblasenversuchen beobachtet; Gemisch CO und 02 mit 2,69% Wassergehalt. Explosionen von Carbon-Monoxyd bei Anfangsdrücken von 0,3 bis 0,5 at zeigten keine Unregelmäßigkeiten. Rechnerische Untersuchungen und auch diese Versuche zeigten eindeutig, daß bei Entwicklung der Explosion sich die Transformations- und Flammengeschwindigkeiten ausgleichen, während die Gaskomponente in Richtung auf die Haubenwand zu Null wird. Bei allen Explosionen mit einem Anfangsdruck von 1 at wurden die Flammenspuren unregelmäßig und die Geschwindigkeit im Sichtspalt zeigte einen plötzlichen Anstieg, nachdem die Flamme etwa % des Radius zurückgelegt hatte. Ursache vermutlich in einer Abweichung der Flamme von der Kugelform oder auch in lokaler Turbulenz. Bei allen untersuchten Explosionen erhöhte sich die Transformationsgeschwindigkeit mit Zunahme der Temperatur und des Druckes des unverbrauchten Gemisches. (Adiabatische Kompression.) Die Transformationsgeschwindigkeit hat ihren Kleinstwert für CO, weil CO mit reinem O2 gemischt ist, während Kohlenwasserstoffe große Mengen N2 enthalten. Von den Kohlenwasserstoffen hat Benzin die größte Transformationsgeschwindigkeit, Isooktan mit normalem Heptanzusatz die kleinste. Ein Zusatz von Aethyl zum Heptangemisch änderte die Flammengeschwindigkeit nicht. Somit scheint keine Beziehung zwischen der Trans-förmationsgeschwindigkeit und der Klopfneigung zu bestehen. CO- und 02-Explo-sionen zeigten einen vom Anfangsdruck unabhängigen Druckanstieg. Während des ersten Stadiums der Verbrennung von Kohlenwasserstoffen verschiedener Zusammensetzung konnte keine meßbare Differenz des Druckanstieges festgestellt werden, bei weiterem Fortschreiten der Verbrennung ergaben sich kleinere Abweichungen gemäß dem Wasserstoff - Kohlenstoff - Verhältnis.

Bomb^alh,

Time öfter sporM, milliseconds

Abb. 4. Druckanstieg und Flammenausdehnung der untersuchten Kraftstoffe.

(Thermische Beeinflussung durch die Verbrennungsprodukte.) Bei allen Explosionen war der Druckanstieg einer bestimmten Gemischmenge bedeutend kleiner als auf Grund theoretischer Untersuchungen erwartet werden konnte; diese gingen von thermischen Daten und der Annahme aus, daß sich die chemische Reaktion (Energieumwandlung) in einer dünnen Flammenfront vollzieht. Die experimentellen Ergebnisse zeigen vielmehr, daß die Energieumwandlung und Wärmeabgabe auch noch eine bestimmte Zeit nach Passierjen ,der. Flammenfront vor sich gehen. Bestätigung dieser Annahme durch das Aufleuchten von Pulverkörnern, die in das Gemisch gebracht waren. In Abb. 4 einige charakteristische Versuchswerte; Benzin hat demnach den größten Druckanstieg aufzuweisen und erreicht beispielsweise 1/ioo s nach der Zündung bereits einen Wert von 160 cm Hg.

Stability of Castering Wheels for Aircraft Landing Gears. (Stabilität von Lenkrädern für Flugs engfahrgesi eile.)

A. Kantrowitz, Report Nr. 686, 1940. 10 Cents. 16 Seiten, 3 Fotos, 7 Skizzen, 7 Diagramme.

Bei gummibereiften Lenkrädern kann oft die Beobachtung gemacht werden, daß sie um die vertikale Spindel heftige Schwingungen ausführen. Diese im amerikanischen Sprachgebrauch mit „Shimmy" bezeichnete Erscheinung wurde zuerst bei Spornrädern beobachtet und durch die folgenden Maßnahmen zu beheben versucht. Erhöhung der Reibung in der Spindel oder Blockierung während des Rollens in gerader Richtung. Bei den vorderen Rädern von Dreiradfahrwerken treten diese Schwingungen in verstärktem Maße auf, als Abhilfe bleibt vorerst nur die Erhöhung der Reibung in der Spindel. In diesem Bericht wird eine Theorie schwingender Lenkräder entwickelt, die im Anschluß durch Versuche bestätigt wird.

Nr. 24

NACA-BERICHT-SAMMLUNG des FLUGSPORT

Seite 97

Abb. 1.

Illustraied directions positive

Spind le axis

Die Uebertragbarkeit der Ergebnisse auf Großausführungen wird diskutiert.

Das grundlegende Verhalten eines gummibereiften Rades wurde zunächst auf dem endlosen Band untersucht, das unter dem fest angebrachten Rad durchgezogen wurde. Nachstehend die grundlegenden theoretischen Begriffe. Unter Benutzung der Abb. 1 ergibt sich

d A/d s = 0 wodurch zum Ausdruck kommt, daß die Schwingungen durch eine auf den Umfang der um X abgelenkten Mittelebene des Rades wirkende Komponente der Vorwärtsbewegung eingeleitet wird, d. h. es entsteht der Winkel 0. Das bedeutet aber nichts anderes, als daß sich der untere Reifenteil verformt, wodurch die Schwingungen eingeleitet werden. Die Größe der Verformung richtet sich in erster Linie nach der Gummiqualität und dem Raddurchmesser. In Abb. 2 einige Versuchsergebnisse; die Frequenz der Schwingung nimmt also mit der Geschwindigkeit zu. Eine Vergrößerung des Spindelwinkels wirkt dämpfend. In Abb. 3 eine typische Radspur eines um die Spindelachse schwingenden Rades. Bei Großversuchen mit dem Flugzeug W-1A, das genügend große Reibungskräfte in der Spindel aufwies, traten Schwingungen erst dann auf, wenn diese Reibungskräfte verringert wurden. Bei einer Geschwindigkeit von 15 m/s ergab sich eine Schwingungsfrequenz von 9 Perioden/s, theoretischer Wert 10,5.

Weiter wird auf rechnerischem Wege diejenige Kraft (Drehmoment) bestimmt, die erforderlich ist, um die Drehungen um die Spindelachse aufzuheben; die erforderliche Dämpfungskraft wächst mit der 4. Potenz der Flugzeuggröße. Dämpfung entweder mechanisch oder hydraulisch. Eine andere bisher noch nicht zur Anwendung gekommene Methode zur Schwingungsdämpfung besteht in der Einführung eines neuen Freiheitsgrades, und zwar in der seitlichen Be-

24

Velocity, fps

Abb. 2. Schwingungsfrequenz und Divergenz in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit.

Abb. 3.

wegung des Rades in Richtung der Radachse. Dieser Fall wird in einem Anhang theoretisch untersucht. Die Massen von heute zur Verwendung kommenden Rädern reichen aus, um bei seitlicher Bewegungsfreiheit die Schwingungen zu verhindern. Vorläufige Versuche in dieser Richtung wurden mit dem endlosen Band und dem Flugzeug W-1A ausgeführt. Die Ergebnisse reichen aber noch nicht aus, um als zuverlässige Konstruktionsunterlagen verwendet werden zu können.

Characteristics of Clark Y Airfoils of small Aspect Ratlos. (Eigenschaften des Clark Y Profils bei kleinen Seitenverhältnissen.) C. H. Zimmermann, Report Nr. 431» 1932. 5 Cents. 12 Seiten, 1 Skizze, 15 Diagramme, 9 Zahlentafeln.

In diesem Bericht werden die Ergebnisse einer Reihe von Versuchen mitgeteilt, die die Bestimmung der Luftkräfte, Momente und Trudeleigenschaften von Flügeln mit Seitenverhältnissen von 0,5 bis 3 zum Gegenstand hatten. Profil Clark Y. Bei Flügeln mit derartig kleinen Seitenverhältnissen wurde beobachtet, daß sich ein niedriges Verhältnis Ca'cv bei gleichzeitig hohem ca verwirklichen ließ, eine Eigenschaft, die es gestattet, ein Flugzeug mit einem verhältnismäßig steilen Gleitwinkel zu landen, so daß sich das für ungeübte Flieger gefährliche Abfangen kurz vor dem Aufsetzen erübrigt.

Untersucht wurden Modellflügel aus Mahagoniholz von rechteckiger Form mit einer Spannweite von 620 mm bei einer Tiefe von

Seite 98 NACA-BERICHT-SAMMLUNG des FLUGSPORT Nr. 24

                         

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min

           
                       
                       

et. äjgrGes

Abb. 1. Aenderung von ca und cw mit dem Seitenverhältnis und dem Anstellwinkel. Halbkreisförmig gerundete Flügelenden.

363 mm für das Ausgangsmodell. Aenderung des Seitenverhältnisses durch entsprechendes Abschneiden der Flügelspitzen. Flügelenden flach abgerundet oder halbkreisförmig. Versuche im 7X10-Fuß-Kanal des NACA; Windgeschwindigkeit 36 m/s, Re = 0,86X166, bezogen auf eine Flügeltiefe von 363 mm.

Ergebnisse: Wie aus den Auftragungen der Abb. 1 hervorgeht, wird für einen Bereich des Seitenverhältnisses von 0,5 bis 1,5 das Abreißen der Flügelströmung zu größeren Anstellwinkeln verschoben, wenn das SV abnimmt. Gleichzeitig nimmt der Widerstand zu. ca max selbst erreicht z. B. für ein Seitenverhältnis 1 einen Wert von etwa 1,7 im Vergleich zu 1,2 für das SV 6. Der höchste Wert für ca max während der Versuche wurde bei einem Anstellwinkel von 45° erreicht, und zwar für einen Flügel mit kreisförmig abgerundeten Flügelenden. Die Form der Flügelenden hat übrigens einen großen Einfluß auf die Größe der Luftkräfte und Momente; der halbkreisförmige Flügel zeigte sich jedenfalls dem flach gerundeten und scharfkantigen eindeutig überlegen. Für den untersuchten Bereich der SV ergaben sich günstige, d. h. kleine Verhältnisse von ca/cw bei gleichzeitig hohem ca (Abb. 2). Als Größtwert dieses Verhältnisses wurde für einen elliptischen Flügel mit einem SV von 1 ein Wert von 1,33 bei Cr = 2,16 erreicht. Für einen rechteckigen Flügel mit dem SV von 6 ergab sich dagegen ein Wert von 8,59 bei Cr = 1,25. Mit abnehmendem Seitenverhältnis bessern sich die Trudeleigenschaften für eine gegebene Spannweite und Geschwindigkeit. Bei elliptischen und rechteckigen Flügeln mit dem SV 1 trat überhaupt kein Trudeln auf. Weiter ergaben die Messungen,

Acpect r-afio

Abb. 2. Einfluß einer Aenderung des Seitenverhältnisses auf c max/c min, c max und c r min. Halbkreis-förmige, flach abgerundete und scharfkantige Flügelenden..

daß die Rollmomente mit abnehmenden SV sich erhöhten, desgleichen konnte eine Erhöhung der Längsstabilität beobachtet werden. Als Erweiterung der vorliegenden Versuche sind Messungen über den Einfluß der Re-Zahl in Aussicht genommen.

Clark Y,

Koordinaten

in Prozent

Flügeltiefe

   

X

y0

yu

0

3,50

3,50

1,25

5,45

1,93

2,5

6,50

1,47

5

7,90

0,93

7,5

8,85

0,63

10

9,60

0,42

15

10,69

0,15

20

11,36

0,03

30

11,70

0

40

11,40

0

50

10,52

0

60

9,15

0

70

7,35

0

80

5,22

0

90

2,80

0

95

1,49

0

100

0,12

0

Radius der Eintrittskante 1,50 Radius der Austrittskante 0,06

Anmerkung: Bei amerikanischen Profilen wird der Radius der Ein- und Austrittskanten wie folgt gemessen; 5/celeftlinic

Veröffentlicht im „Flugsport" Bd. XXXIII, Heft 10, v. 14. 5. 1941.

Nr. 10/1941, Bd. 33 Seite 201

Abb. 1.

Quer -schnitte

Querschnitte

Abb. 3 rechts oben: Elektr. Verteilung eines Flugzeuges. — Abb. 4 unten: Leitungsverlegung auf einem Schachtboden.

Unter Bezugnahme auf das Leitungsgewicht sehen die Dinge schon wesentlich anders aus, wie die zweite Reihe von oben in der Tafel zeigt. Auch hier ist das gesamte Leitungsgewicht des Flugzeuges mit 100% angesetzt. Die Querschnitte bis 1,5 mm2 einschließlich vereinen jedoch nur noch 61,5 Gewichtsprozente vom Gesamtgewicht, also rund 6/io, auf sich, während die mit Vio der gesamtenLeiterlängever-

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„FLUGSPORT4

Nr. 10/1941, Bd. 33

tretenen Querschnitte von 2,5 mm2 ab aufwärts immerhin 4/io des Gewichtes ausmachen.

Interessant wird die Betrachtung aber, wenn man das Leitungsgewicht aufteilt in Isolations- und Leiteranteilen wie das in der dritten Reihe der Tafel dargestellt ist. Die Flächen oberhalb der Abszisse stellen die Gewichtsprozente des Leitermaterials, also Kupfer nach Querschnitten geordnet, dar, während die darunter befindlichen Flächen den Isolationsanteilen entsprechen. Und da zeigt sich, daß die mit rund Vio der gesamten Leiterlänge vertretenen Querschnitte von 2,5 mm2 an aufwärts 26,8% vom Gesamtgewicht als Leitungskupfer enthalten, während die kleinen Querschnitte nur 23,7% vom Gesamtgewicht an Kupfer aufzuweisen haben. Das heißt, daß das größere Kupfergewicht in dem längenmäßig sehr kleinen Anteil der großen Querschnitte liegt. Diese Tatsache ist wichtig und könnte zum Beispiel beachtet werden bei dem Umstellungsprozeß von Kupfer auf Aluminium bzw. dessen Legierungen, denn, um das angezogene Beispiel weiterzuverfolgen, eine Beschränkung der Umstellung auf Querschnitte von 2,5 mm2 an aufwärts bedeutet unter sehr weitgehender Ausschaltung der Leitungsbrüche, da die großen Querschnitte eine erhebliche Festigkeitsreserve besitzen, bereits einen beachtlichen Gewichts- und Sparstoffgewinn, der den kleinen Querschnitten zugute kommt.

Auch die Korrosionsgefahr sowie das nicht ganz einwandfreie Verhalten des Leichtmetalleiters in der Klemme würden in diesem angenommenen Fall in ihrer Bedeutung recht erheblich zurücktreten, weil die Zahl der davon betroffenen Verbindungsstellen dem Verhältnis der Leiterlängen entsprechend gering ist. Sie rechnen sich hier nach Hunderten, bei im allgemeinen guter Zugänglichkeit der Verbindungsstellen,, während sie bei kleinen Querschnitten in die Tausende gehen. Zudem darf nicht vergessen werden, daß für große Querschnitte das Problem der federnden Kontaktklemme unter dem Gesichtspunkt eines vernünftigen Platzbedarfes im allgemeinen besser zu lösen ist, als für die kleinen Querschnitte.

Auch das aus der dritten Reihe der Tafel hervorgehende Verhalten der Isolation ist in mehr als einer Hinsicht bemerkenswert. Zunächst ist der Darstellung zu entnehmen, daß die Summe der Isolationsteile mit 49,4% praktisch der Summe der Kupferanteile mit 50,6% gleich ist. Die Frage der Gewichtseinsparungen bei elektrischen Leitungen ist also ebenso sehr eine Isolations- wie eine Kupferfrage. Dann zeigt die Darstellung ganz allgemein, daß der Isolationsanteil bei den kleinen Querschnitten höher ist als bei den großen, was ohne nähere Begründung verständlich ist. Der Isolationsanteil fällt bei der einadrigen Leitung von 55% für 0,75 mm2 auf etwa 25% für 25 mm2. Bei den mehradrigen Leitungen liegt er um 53 bis 55% für die Adernzahl 5 und darüber. Die zwei- und dreiadrigen Leitungen liegen auf Grund ihrer Entwicklungsgeschichte hier sehr ungünstig und weisen einen Isolationsanteil von durchschnittlich 77% auf. Es ist erfreulich, feststellen zu können, daß die Umstellung der Leitungen auf deutsche Isolation gerade bezüglich der Einsparung von Isolationsgewichten bei den zwei- und dreiadrigen Leitungen recht erfolgreich war. Die unterste Reihe der Tafel bringt die aufgeteilten Gewichtsanteile für das gleiche Bordnetz bei Annahme einer ausschließlichen Verwendung von Kupferleitungen mit deutscher Isolation. Der sich dadurch ergebende Gewinn an Isolationsgewichtsanteilen beträgt insgesamt 10,4%, d. h. etwa Vio des gesamten bisherigen Leitungsgewichtes im Flugzeug.

Die vorstehende statistische Untersuchung der Gewichtsverhältnisse

Nr. 10/1941, Bd. 33

„FLUGSPORT

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bei elektrischen Leitungen in Flugzeugbordnetzen1) hat Ergebnisse gezeitigt, die auch mancher Fachmann nicht ohne weiteres erwartet hätte. Sie hat gezeigt, daß das größere Kupiergewicht bei den großen Querschnitten liegt, obwohl diese längenmäßig nur eine untergeordnete Rolle spielen. Sie hat ferner gezeigt, daß Kupfer- und Isolationsgewichte über das ganze Netz gesehen in gleicher Größenanordnung liegen, daß der Isolationsanteil jedoch bei kleiner werdenden Querschnitten größer wird. In einem späteren Aufsatz soll noch einmal auf diese Untersuchung zurückgegriffen werden, um anhand derselben die Frage der Flugzeug» bordnetze mit erhöhter Betriebsspannung zu beleuchten.

Eichenlaub zum Ritterkreuz des Eisernen Kreuzes verlieh der Führer und Oberste Befehlshaber der Wehrmacht an Oberlt. Müncheberg, welcher dieser Tage seinen -40. Luftsieg errang.

Beförderungen in der Luftwaffe, durch den Führer und Obersten Befehlshaber der Wehrmacht im Bereich der Luftwaffe zum General der Flieger, den Generalleutnant Förster; zum Oberstintendanten, den Oberregierungsrat Dr. Georg Endemann• zum Oberstkriegsgerichtsrat, den Oberkriegsgerichtsrat Dr. Carl Gaykow; zu Direktoren im Reichswetterdienst die Oberregierungsräte Dr. Alfred Mey, Prof. Dr, Harald Koschmieder, Dr. Eitelfriedrich Herath, Prof. Dr. Heinrich Seilkopf, Prof. Dr. Franz Baur. — In der Luftwaffe wurde mit Wirkung vom 1. April befördert: zum Generalmajor der Oberst Krueger.

Auszeichnung „Pioniere der Arbeit" und das Ehrenzeichen in Gold verlieh im Auftrage des Führers Reichsminister Rudolf Heß den Parteigenossen Reichsleiter Max Amann, Reichspostminister Dr. Ohnesorge und Prof. Dr. Willi Messerschmitt, letzterem mit folgenden Worten: „Sie, Parteigenosse Prof. Dr. Messerschmitt, sind der Konstrukteur der besten Jagdflugzeuge und Zerstörer der Welt. Ich weiß es zum Teil aus persönlichem Erleben, gegen welche Schwierigkeiten Sie sich mit Ihren neuen Ideen durchzuringen hatten. Daß Sie durchhielten, zum Trotz aller Anfeindungen, Ihren genialen Konstruktionen zum Siege verhalfen, ist es zu danken, daß Deutschlands Luftwaffe auch auf dem Gebiete des Jagdflugwesens seine heutige unbestrittene Überlegenheit über seine Gegner besitzt. Das Werk spricht für sich selbst und zugleich für Sie." Auf Grund seiner eigenen Erinnerungen, sagte Rudolf Heß weiter, sei die Feierstunde im großen Messerschmitt-Werk in Augsburg für ihn besonders schön. Er kenne dieses Werk aus einer Zeit, als der ganze Betrieb sich aus ein paar Bauten zusammensetzte, die man heute unter den Riesenhallen gewissermaßen mit der Lupe suchen müsse. Gern erinnere er sich an die Zeiten, da er hier mit seinem Messerschmitt-Sportvogel oft und oft landete. Damals kannte er hier fast jeden Arbeiter von Angesicht, und wohl jeder Arbeiter, der mit Sportmaschinen zu tun hatte, kannte ihn. So erfülle es ihn mit besonderer Bewegung, die diesjährige Auszeichnung der Nationalsozialistischen Musterbetriebe gerade von dieser Stätte aus vorzunehmen.

Ing. Paul Jaritz am 24. 4. 41 50 Jahre alt, wohl der einzige alte Pionier der Ostmark, welcher 1907 im Gleitflugzeug, 1909 im Motorflugzeug flog und heute 1941 nach 33 Jahren ununterbrochener Tätigkeit für die Fliegerei und Luftwaffe genau so seine Abnahmeflüge ausführt wie 1907, 1914. In Anbetracht dieser selten langen Tätigkeit als Flieger und Konstrukteur glauben wir im Sinne aller Kameraden zu sprechen, wenn wir unsere herzlichsten Glückwünsche zu seinem Geburtstage dahin zum Ausdruck bringen, daß Ing. Jaritz noch recht lange seine Tätigkeit ausüben und Anerkennung für seine unermüdlichen Dienste finden möge.

*) Die Leitungsdaten sind aus Angaben deutscher Kabelfirmen ermittelt worden. Den Firmen: Kabel- und Gummiwerke AG., Kabel- und Metallwerke Neumeyer AG. und Süddeutsche Kabelwerke sei an dieser Stelle nochmals für die Überlassung der Werte bestens gedankt.

C^-PLUG—

Inland.

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„FLUGSPORT"

Nr. 10/1941, Bd. 33

Ausland.

Engl. Flugzeugproduktionsminister jetzt J. T. C. Moore-Brabazon, Sekretär F. Montague.

USA. Studebaker und Buick werden demnächst Flugmotorenbau nach Lizenz Wright bzw. Pratt & Whitney aufnehmen.

Panamerican Airways eröffnete 3. 5. Fluglinie Manila-Singapore, nachdem britische Hongkong—Singapore-Linie letzten Herbst nach Besetzung Indochinas durch Japan eingestellt wurde.

USA. Flugzeugbestände der zivilen Fluggesellschaften Überprüfung durch Roose-velt angeordnet.

USA. Flieger Oberst Lindbergh ersuchte in einemSchreiben an Präsident Roose-velt seinen Austritt aus dem Reservekorps der Luftwaffe. Oberst Lindbergh erklärte, er habe diesen Entschluß auf Grund einer persönlichen beleidigenden Äußerung Roosevelts gefaßt. — Oberst Lindbergh hat bekanntlich Mitte März in der Wochenzeitung „Colliers" einen Offenen Brief an das amerikanische Volk gerichtet, worin er das Volk warnend daraufhin weist, daß die Vereinigten Staaten mit steigender Schnelligkeit und perfiden Mitteln in den Krieg hineingetrieben würden. Diese Kriegstreiberei sei um so gefährlicher, als Amerikas Führer nicht die geringste Idee hätten, wie dieser Krieg gewonnen werden könne. Sie seien darüber genau so im unklaren wie die Führer Frankreichs und Englands, als sie den Krieg an Deutschland erklärt hätten. Es seien nicht einmal so viele erstklassige Kampfflugzeuge in der amerikanischen Armee und Marine vorhanden, wie Deutschland in einer Woche herstelle. Das amerikanische Volk werde gegen den Willen von achtzig bis fünfundneunzig Prozent seiner Bevölkerung in den Krieg getrieben.

Curtiss Tomahawk, engl. Bezeichnung für Curtiss P 40 Jagdflugzeug, flüssigkeitgekühlter Allison-Motor 1090 PS, max. Geschw. 580 km/h, Bestückung: 2 gesteuerte MG's und 4. in den Flügeln.

Consolidated B 24

sollen insgesamt 26 Flugzeuge, teils im direkten Überflug, nach England geliefert worden sein. Consolidated B 24 (vgl. „Flugsport" Nr. 3/1941, Seite 53).

Fluglinie England-Indien - Australien infolge der Ereignisse im Irak unterbrochen.

Span. Luftwaffe ist in den letzten Jahren weiter ausgebaut worden. Vor allem ist in die Heranbildung des Nachwuchses ein frischer Zug gekommen. In nebenstehenden Abbildungen sieht man Teile der Luftwaffe sowie Marschall y Jefe während einer Totenehrung in Grinön und eine Fahnenvereidigung in Murcia.

Span. Luftwaffe. Oben: Totenehrung für die Gefallenen der Luftwaffe in Anwesenheit von General Jefe. — Unten: Fahnenvereidigung in Murcia.

Archiv Flugsport

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Luftwaffe.

Berlin, 25. 4. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Durch fortgesetzte Angriffe gegen Schiffsansammlungen in den griechischen Gewässern fügten Kampfflieger- und Sturzkampffliegerverbände auch gestern dem Feind schwere Verluste zu. Sie vernichteten westlich der Insel Thernia ein Handelsschiff von 6000 BRT. und erzielten an anderen Stellen auf drei großen Schiffen Bombenvolltreffer. — Wie schon durch Sondermeldung bekanntgegeben, versenkte die Luftwaffe außerdem am 23. 4. 5 Transporterund Materialschiffe mit insgesamt 21 600 BRT. und beschädigte 11 weitere Schiffe, darunter einen Zerstörer und 2 Hilfskriegsschiffe, so schwer, daß sie für die Einschiffung des britischen Expeditionskorps nicht mehr Verwendung finden werden. Bei Angriffen gegen den Flugplatz Argos wurden zwei feindliche Flugzeuge abgeschossen und 35 Flugzeuge sowie zahlreiche Kraftfahrzeuge am Boden zerstört. Ein viermotoriges britisches Flugboot wurde in einem Hafen der Insel Salamis in Brand geschossen. — Bei bewaffneter Aufklärung, die sich am 24. 4. über große Teile der britischen Insel erstreckte, schoß ein Fernaufklärer ein britisches Jagdflugzeug vom Muster Spitfire ab. — In der letzten Nacht belegten Kampfflugzeuge wieder den Hafen Portsmouth wirksam mit Spreng- und Brandbomben. Es entstanden neue Zerstörungen in den Hafenanlagen mit weithin sichtbaren Großfeuern. Weitere Luftangriffe richteten sich gegen kriegswichtige Ziele an der britischen Ostküste. — Kampfflugzeuge versenkten ostwärts Dundee 3 Handelsschiffe mit zusammen 14000 BRT. aus einem Geleitzug und beschädigten ostwärts Sunderland ein großes Schiff. — Bei Küstenanflügen des Feindes am Tage und in den Abendstunden in die besetzten Gebiete brachte Marineartillerie 2, Jagdflieger und Flakartillerie je ein Flugzeug zum Absturz. Leichte Seestreitkräfte schössen in der Nordsee ein feindliches Flugzeug ab. — Der Feind flog in der letzten Nacht in das norddeutsche Küstengebiet ein und warf unter anderem Bomben auf die Wohnviertel der Stadt Kiel, entstehende Brände konnten schnell gelöscht werden. Wehrwirtschaftlicher oder militärischer Schaden ist nirgends entstanden. Die Angriffe erforderten einige Opfer unter der Zivilbevölkerung. — Ein Nachtjagdflugzeug mit der Besatzung Leutnant Völkers (Kommandant und Flugzeugführer), Fw. Biehne (Bordfunker), und Fw. Gürtner (Bordschütze) schoß innerhalb 45 Minuten 4 feindliche Kampfflugzeuge vom Muster Bristol-Blenheim ab. —

Träger des Ritterkreuzes zum Eisernen Kreuz: Obere Reihe von links nach rechts: Major Crueger, Hauptm. Fliegel, Hauptm. Streib, Oberlt. Bob; untere Reihe: Oberlt.

Barth, Lt. Höflinger, Oberlt. Genzow, Lt. Geschwill. Weltbild ($>

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Nr. 10/1941, Bd. 33

Berlin, 26. 4. 4L (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Die Luftwaffe hatte an den beiden letzten Tagen besondere Erfolge bei Angriffen gegen feindliche Schiffsbewegungen in den griechischen Gewässern. Sie vernichteten, wie bereits durch Sondermeldung bekanntgegeben, am 24. 4. 13 Handelsschiffe mit zusammen etwa 50 000 BRT. und beschädigte 17 weitere Schiffe schwer. Am 25. 4. wurden ein weiteres Handelsschiff von 3000 BRT. versenkt, vier große Schiffe beschädigt und zahlreiche Küstenfahrzeuge in Brand geschossen. — Deutsche und italienische Sturzkampfflugzeuge griffen unter dem Schutz italienischer Jäger in den Erdkampf bei Sollum ein, zersprengten feindliche Truppenansammlungen und Kraftfahrkolonnen und setzten zahlreiche Panzerkampfwagen außer Gefecht. Ostwärts der ägyptischen Grenze erzielten leichte deutsche Kampfflugzeuge Bombenvolltreffer in britischen Artilleriestellungen und in einem größeren Truppenlager. Bei erfolgreichen Angriffen von Zerstörer- und Sturzkampffliegerverbänden gegen die Hafenanlagen von Tobruk wurde am 24. 4. im Hafen ein größeres Schiff versenkt und dabei ein Jagdflugzeug vom Muster Hurricane abgeschossen. — Flugzeuge der bewaffneten Aufklärung vernichteten am gestrigen Tage westlich der Faröer-lnseln ein Handelsschiff von 10 000 BRT. — In der letzten Nacht bombardierten Kampfflugzeuge mit guter Wirkung militärische Ziele der Hafenstadt Sunderland an der britischen Ostküste. Spreng- und Brandbomben richteten vor allem in den Anlagen der Deptfort-Werft sowie im Hudson-Dock erhebliche Schäden an. — Die feindliche Luftwaffe flog in der Nacht zum 26. 4. in das norddeutsche Küstengebiet ein, wobei nur ein Flugzeug bis zur Reichshauptstadt vordringen konnte. Durch den Abwurf einer geringen Zahl von Bomben entstanden nur Gebäudeschaden in Wohnvierteln, unter anderem auch in einem Kieler Krankenhaus.

Berlin, 27. 4. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: In kühnem Angriff aus der Luft nahmen Fallschirmtruppen bereits am 26. 4. morgens den Isthmus von Korinth sowie die Stadt selbst. Zahlreiche Engländer wurden gefangengenommen, der Rest zog sich fluchtartig nach Süden zurück. — In den griechischen Gewässern fügte die Luftwaffe am 25. 4. dem Feind neue schwere Schiffsverluste zu. Sie vernichtete dabei 3 Handelsschiffe mit zusammen 27 000 BRT., darunter zwei große Transporter und beschädigte durch Bombenwurf zwei weitere Handelsschiffe. — In Nordafrika wurden britische Kräfte durch Gegenangriff im Zusammenwirken mit der Luftwaffe geschlagen und nach Süden zurückgeworfen. — Kampfflugzeuge vernichteten gestern im Seegebiet um England ein Handelsschiff von 5000 BRT. und im Tiefangriff einen britischen Zerstörer. Ein drittes mit Flugzeugteilen beladenes Schiff erhielt zwei Bombenvolltreffer. In der letzten Nacht bombardierten Kampfflugzeuge mit guter Wirkung abermals den Ver-sorgungs- und Werfthafen Liverpool sowie andere Häfen an der englischen Süd- und Ostküste. Ein Beobachtungsschiff von 1000 BRT. wurde versenkt. Auf einem Nachtflugplatz des Feindes wurden Hallen und Unterkünfte in Brand geworfen. — Der Feind verlor bei Tagesanflügen gegen die Küste der besetzten Gebiete und gegen die West-und Ostfriesischen Inseln 4 Flugzeuge, davon drei durch Jagdabwehr, eins durch Flakartillerie. — In der letzten Nacht warf der Feind an verschiedenen Orten der besetzten Gebiete und des norddeutschen Küstengebietes Spreng- und Brandbomben vorwiegend auf Wohnviertel der Stadt Hamburg. Wehrwirtschaftliche und militärische Schäden entstanden nicht. Einige Zivilpersonen wurden getötet und verletzt. Zwei feindliche Kampfflugzeuge wurden abgeschossen.

Berlin, 28. 4. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Die Luftwaffe führte weitere vernichtende Schläge gegen die im Seegebiet zwischen Piräus und Kreta zum Abtransport der geschlagenen britischen Truppen zusammengezogenen Transport-, Material- und Bewachungsschiffe. So wurden am 26. 4. in den griechischen Gewässern 11 Schiffe mit zusammen 48 000 BRT. versenkt, ferner ein britischer Kreuzer nördlich Kreta und 19 weitere Schiffe durch Bombentreffer beschädigt. Ein Teil dieser Schiffe kann als vernichtet angesehen werden. Am 27. 4. versenkte die Luftwaffe einen Kreuzer sowie ein Handelsschiff von 5000 BRT. und beschädigte zwei weitere Kreuzer und 12 Handelsschiffe schwer. — Verbände der Luftwaffe griffen feindliche Kräfte im Raum um Argos-Tripolis mit guter Wirkung an. — Deutsche und italienische Sturzkampfflugzeuge griffen am 27. 4. unter Jagdschutz britische Artilleriestellungen um Marsa Matruk an und brachten durch Bombenvolltreffer zwei Batterien zum Schweigen. — Deutsche Jagdflugzeuge vernichteten in einem Hafen der Insel Malta ein viermotoriges britisches Flugboot vom Muster Sunderland. — Im Seegebiet um England versenkte die Luftwaffe am gestrigen Tage und in der letzten Nacht zwei Handelsschiffe mit zusammen 11 000 BRT. und beschädigte 5 weitere große Handelsschiffe schwer. — In der letzten Nacht bombardierten Kampfflugzeuge bei guter Erdsicht das Werft-

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gelände und die Hafenanlagen von Portsmouth. Spreng- und Brandbomben richteten vor allem in der Staatswerft neue große Zerstörungen an. — Ferner wurden Hafenstädte in Cornwall und an der Südostküste Englands angegriffen. — Gestern gelang es zwei feindlichen Kampfflugzeugen unter dem Schutz einer tiefhängenden geschlossenen Wolkendecke nach Westdeutschland vorzustoßen. Durch Bombenabwurf wurden in einer Fabrik einige Personen getötet oder verletzt. Es entstand nur geringer Gebäudeschaden, der keinen Produktionsausfall zur Folge hatte. In der letzten Nacht fanden Kampfhandlungen des Feindes über dem Reichsgebiet nicht statt. — In der Zeit vom 23. bis 27. 4. verlor der Feind insgesamt 100 Flugzeuge. Von diesen wurden 26 im Luftkampf und durch Nachtjäger, 8 durch Marineartillerie und leichte Seestreitkräfte und 3 durch Flakartillerie abgeschossen, 63 Flugzeuge wurden am Boden zerstört. Während der gleichen Zeit gerieten neun eigene Flugzeuge in Verlust.

Berlin, 29. 4. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Die Luftwaffe versenkte gestern in griechischen Gewässern 5 Handelsschiffe mit zusammen 18 600 BRT. und beschädigte eine Anzahl kleinerer Schiffe. — Deutsche Kampf- und Sturzkampfflugzeuge bombardierten in der letzten Nacht wieder wirkungsvoll den Hafen La Valetta auf Malta. Eine Bombe schwersten Kalibers traf einen Kreuzer der „Southampton"-Klasse mittschiffs. Ein Öllager und ein Handelsschiff wurden in Brand geworfen und weitere Bombentreffer in der Staatswerft und an Kai-Anlagen erzielt. Ein anderer Verband deutscher Kampfflugzeuge griff den Flugplatz Venezia mit guter Wirkung an. — Im Kampf gegen die britische Insel griffen in der Nacht zum 29. 4. stärkere Kampffliegerkräfte den Kriegshafen Plymouth bei guter Erdsicht an. Es entstanden zahlreiche ausgebreitete Brände und Zerstörungen. Außerdem wurde das Hafengebiet von Greath Yarmouth, eine Fabrikanlage an der schottischen Ostküste sowie Kohlenumschlagshäfen, Eisenbahnlinien und Barackenlager im Gebiet um Peterhead erfolgreich mit Bomben belegt. Auf Nachtflugplätzen des Feindes im Südwesten der Insel schlugen Bomben inmitten zahlreicher abgestellter Flugzeuge ein. Hallen und Munitionslager gerieten in Brand. — Kampfflugzeuge vernichteten ostwärts Dundee und südostwärts Lowestoft zwei Handelsschiffe mit zusammen 10 000 BRT. — Jäger schössen am gestrigen Tage einen britischen Verband von 3 Jagdflugzeugen des Musters Spitfire bei der Annäherung an die holländische Küste ab. Flakartillerie brachte in der letzten Nacht vor der französischen Küste ein britisches Kampfflugzeug zum Absturz. In der Nordsee und an der Kanalküste schössen leichte Seestreitkräfte vier, Marineartillerie ein feindliches Flugzeug ab. — Der Feind flog am 28. 4. mit einem Flugzeug in das nordwestdeutsche Küstengebiet ein. Durch Bombenwurf entstand nur geringer Gebäudeschaden. — In der letzten Nacht fanden keine Kampfhandlungen des Feindes über dem Reichsgebiet statt.

Berlin, 30. 4. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Im Laufe des 28. 4. schössen deutsche Jäger in den griechischen Gewässern bei der Insel Hydra ein britisches Walrus-Flugboot ab. 4 britische Wasserflugzeuge wurden an der Südostküste des Peleponnes zerstört. — Deutsche Kampf- und Sturzkampfflugzeuge griffen in den Abend- und Nachtstunden des 29. 4. den Hafen La Valetta auf Malta mit guter Wirkung an. Sie erzielten Bombenvolltreffer auf einem leichten Kreuzer, in Flakstellungen, auf Kaianlagen und in Öltanklagern und warfen einen Zerstörer sowie ein großes Handels-

Nil-Stauanlagen von Assuan. Archiv Flugsport

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schiff in Brand. Weitere Angriffe richteten sich gegen die Flugplätze Luca und La Valetta. In Luftkämpfen über der Insel verlor der Feind 2 Jagdflugzeuge vom Muster liurricane. Eigene Verluste traten nicht ein. — In Nordafrika belegten deutsche und italienische Sturzkampfflugzeuge den Hafen von Tobruk, Artilleriestellungen bei Fort Pilastro und befestigte Werke südlich Via Balbia mit Bomben schweren Kalibers. — Starke Kampffliegerkräfte bombardierten in der letzten Nacht wiederum den Kriegshafen Plymouth. Es entstanden große Brände, vor allem in Devonport, und heftige Explosionen auf dem Gelände des Gaswerkes und in den Betriebsstofflagern. Andere Kampffliegerverbände griffen die Häfen Cardiff, Lowestoft und Ipswich sowie Nachtflugplätze des Feindes erfolgreich an. — Im Seegebiet um England versenkte die Luftwaffe ein Handelsschiff von 4000 BRT. und beschädigte ein größeres Schiff schwer. — Deutsche Jagdflieger schössen bei Vorstößen gegen die britische Südostküste und an der Kanalküste am gestrigen Tage 6 Jagdflugzeuge vom Muster Spitfire und 2 Kampfflugzeuge vom Muster Bristol-Blenheim ohne eigenen Verlust ab. — Der Feind warf in der letzten Nacht mit schwächeren Kräften in West- und Südwestdeutschland an verschiedenen Orten eine geringe Zahl von Spreng- und Brandbomben, die nur unerheblichen Sachschaden verursachten. Unter der Zivilbevölkerung gab es einige Tote und Verletzte. — Die Besatzung eines Nachtflugzeuges, Oberfw. Sommer, Oberfw. Reinnagel und Fw. Glaß zeichnete sich in der letzten Nacht über England besonders aus. — Die Gesamtverluste des Feindes am 28. und 29. 4. betragen 47 Flugzeuge. Von diesen wurden 21 im Luftkampf und durch Nachtjäger, 9 durch Marineartillerie und leichte Seestreitkräfte und eines durch Flakartillerie abgeschossen, der Rest am Boden zerstört. Während der gleichen Zeit gingen 6 eigene Flugzeuge verloren.

Berlin, 1. 5. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Bei Angriffen auf die Suda-Bucht auf Kreta beschädigte die deutsche Luftwaffe einen großen Tanker und zwei Handelsschiffe durch Bombentreffer schwer. —■ Deutsche und italienische Sturzkampfflugzeuge versenkten im Hafen von Tobruk ein Handelsschiff von 5000 BRT. und erzielten in den Befestigungsanlagen um Tobruk sowie bei Fort Palastrion schwere Zerstörungen und ausgedehnte Brände. Aufklärungsflugzeuge bekämpften eine Funkstation, Feldbefestigung sowie Ansammlungen von Kraftfahrzeugen und Panzerwagen mit guter Wirkung. -In der letzten Nacht griffen.deutsche Kampf- und Sturzkampfflugzeuge den Hafen von La Valetta auf Malta sowie den Flugplatz Venezia erneut mit gutem Erfolg an. Am Morgen des 1. 5. wurden in Luftkämpfen über der Insel 3 Jagdflugzeuge vom Muster Hurricane abgeschossen. — Erfolgreiche Angriffe der deutschen Luftwaffe richteten sich gegen Hafenanlagen an der Süd- und Ostküste Englands. Flugzeuge der bewaffneten Aufklärung beschädigten im Seegebiet um Großbritannien ein größeres Handelsschiff schwer. In der Nacht zum 1. 5. versenkte die Luftwaffe vor der schottischen Ostküste einen Frachter von 1000 BRT. und beschädigte zwei weitere Frachter sowie einen Zerstörer so schwer, daß mit ihrem Verlust zu rechnen ist. — Der Feind warf in der letzten Nacht mit schwächeren Kräften an verschiedenen Stellen Norddeutschlands und in Außenbezirken der Reichshauptstadt Spreng- und Brandbomben. Militärischer oder wehrwirtschaftlicher Schaden entstand nicht. Einige Zivilpersonen wurden getötet oder verletzt. — Oberlt. Müncheberg errang bei Ltiftkämpfen über der Insel Malta seinen 39. und 40. Luftsieg.

Berlin, 2. 5. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: In Nordafrika bombardierten starke deutsche und italienische Kampffliegerkräfte wiederholt mit guter Wirkung Befestigungsanlagen des Feindes bei Tobruk. Bombenvolltreffer setzten Batterien außer Gefecht und riefen heftige Explosionen im Fort Pilastrino und in Munitionslagern hervor. Verbände von Zerstörerflügzeugen griffen erfolgreich in den Erdkampf ein, schössen im Luftkampf 4 Jagdflugzeuge vom Muster Hurricane ab und zerstörten ein weiteres Flugzeug am Boden. — Marineartillerie schoß im Mittelmeer 4 britische Torpedoflugzeuge ab. — Flugzeuge der bewaffneten Aufklärung bombardierten mit besonderem Erfolg ein Rüstungswerk an der englischen Südküste und versenkten südlich Plymouth ein Handelsschiff. — In der letzten Nacht belegten Kampffliegerverbände den Versorgungshafen Liverpool erneut mit Spreng- und Brandbomben. Es entstanden ausgedehnte Brände und mehrere Explosionen in kriegswichtigen Zielen des Hafen- und Stadtgebietes. Weitere Luftangriffe richteten sich gegen Häfen, Industrieanlagen und Flugplätze in Süd- und Südwestengland. — Über dem Flottenstützpunkt Scapa Flow wurden zwei Sperrballone abgeschossen. — Kampfhandlungen des Feindes fanden weder bei Tage noch bei Nacht über dem Reichsgebiet statt.

Berlin, 3. 5. 41. (DNB.) Obrek. d. Wehrmacht: In diesem Monat versenkten die Luftwaffe und Über- und Unterwasserstreitkräfte der Kriegsmarine zusammen

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1 000 211 BRT. britischen oder für die Briten nutzbaren Handelsschiffsraum, davon rund 400 000 BRT. in den griechischen Gewässern. Außerdem wurden 250 weitere Schiffe beschädigt. Nicht eingerechnet in die Zahlen sind die durch Minenunternehmungen der Kriegsmarine und der Luftwaffe versenkten bzw. beschädigten Schiffe. — Die Luftwaffe bombardierte auch in der letzten Nacht bei guter Erdsicht das Mersey-Gebiet. In den Hafenanlagen von Liverpool entstanden größere Brände und heftige Explosionen. Weitere Luftangriffe richteten sich gegen kriegswichtige Ziele der Süd- und Südostküste Englands. Vor Cromer wurde ein Handelsschiff von 3000 BRT. vernichtet. — Der Feind warf in der letzten Nacht an verschiedenen Orten des westdeutschen Küstengebiets Spreng- und Brandbomben. In den Außenbezirken Hamburgs und in der Umgebung von Bremen sowie an mehreren anderen Stellen entstanden Sachschäden. Die Zivilbevölkerung hatte einige Verluste an Toten und Verletzten. Nachtjäger und Flakartillerie schössen drei der angreifenden britischen Flugzeuge ab. — Das Jagdgeschwader Galland errang am 1. Mai seinen 500. Luftsieg.

Berlin, 4. 5. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Mehrere hundert Kampfflugzeuge bombardierten in der letzten Nacht mehrere Stunden lang mit stärkster Wirkung den Versorgungshafen Liverpool. In den Anlagen am östlichen Mersey-Ufer, in Trockendocks, Getreide- und Wollspeichern und anderen kriegswichtigen Zielen entstanden zahlreiche Großfeuer und weithin sichtbare Flächenbrände von gewaltigem Ausmaß. Ein anderer bedeutender Umschlagplatz an der Westküste Mittelenglands wurde mit Bomben schwersten Kalibers belegt. Weitere zahlreiche Luftangriffe richteten sich gegen das Hafengebiet und die Industriewerke von Middlesborough an der britischen Ostküste sowie gegen ein Rüstungswerk und einen Nachtflughafen in Südengland. — Im Laufe des 2. 5. griffen deutsche und italienische Sturzkampfverbände, unterstützt von Kampf- und Zerstörerflugzeugen, mehrmals die Hafen- und Befestigungsanlagen von Tobruk mit guter Wirkung an. Sie bombardierten Artilleriestellungen, Panzerwagen und Truppenansammlungen. Im Hafen von Tobruk erhielt ein größeres Frachtschiff durch Bombentreffer schwere Beschädigungen. —■ Im östlichen Mittelmeer versenkte die deutsche Luftwaffe am 3. 5. in der Suda-Bucht auf Kreta ein Handelsschiff von 10 000 BRT. und beschädigte ein zweites großes Schiff schwer. Auf der Insel Malta griffen deutsche Kampf- und Sturzkampffliegerverbände die Hafenanlagen von La Valetta an und erzielten Volltreffer in der Staatswerft, in Öllagern, Flakstellungen und Dockanlagen. — Der Feind warf in der letzten Nacht mit schwachen Kräften an verschiedenen Orten Westdeutschlands eine geringe Zahl von Spreng-und Brandbomben, die weder militärische noch wehrwirtschaftliche Schäden verur-

Ju 88 im Großeinsatz gegen England.

Bild JFM.

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sachten. Die Zivilbevölkerung hatte einige Opfer an Toten und Verletzten. Nacht-jagdflugzeuge und Marineartillerie schoß je ein feindliches Kampfflugzeug ab.

Berlin, 5. 5. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Starke deutsche Kampffliegerverbände führten in der letzten Nacht einen wirksamen Angriff gegen den wichtigen Umschlaghafen Belfast in Nordirland. Gewaltige Explosionen, viele Großfeuer und Flächenbrände, vor allem in Anlagen der Flugrüstungsindustrie sowie in der Vickers-Armstrong-Werft wurden beobachtet. Vier im Hafen liegende Schiffe gerieten in Brand. Andere Kampffliegerverbände bombardierten die Werften der britischen Kriegsmarine und Ernährungsbetriebe in Barrow in Furneß an der britischen Westküste und erzielten in dem zum Teil von den Angriffen der vorletzten Nacht noch brennenden kriegswichtigen Anlagen des Mersey-Gebietes neue Volltreffer. Weitere Luftangriffe richteten sich gegen Rüstungswerke bei Hartlepool sowie gegen die Hafenanlagen von Ipswich und Plymouth. — Im Seegebiet um England versenkten Kampfflugzeuge vier Handelsschiffe mit zusammen 21 000 BRT. sowie einen Zerstörer. Sie beschädigten durch Bombenwurf fünf weitere große Handelsschiffe schwer. — Bei einem Tagesangriff leichter Kampfflugzeuge gegen den Flugplatz Manston in Südostengland wurden mehrere Flugzeuge am Boden zerstört und Brände in Unterkünften und Betriebsstoffanlagen hervorgerufen. — Kampfhandlungen des Feindes fanden über dem Reichsgebiet weder bei Tage noch bei Nacht statt. —

Berlin, 6. 5. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Die Luftwaffe führte in der letzten Nacht mit mehreren hundert Kampfflugzeugen schwere Schläge gegen kriegswichtige Ziele in Glasgow und am Firth of Clayde sowie gegen andere englische Häfen. In Werften und Rüstungsbetrieben entstanden starke Zerstörungen. Industrie- und Dockanlagen sowie Versorgungsbetriebe gerieten in Brand. — In Südostengland schössen Kampfflugzeuge am gestrigen Tage bei Tiefangriffen gegen zwei Flugplätze 4 Jagdflugzeuge vom Muster Hurricane in Brand und beschädigten eine große Anzahl am Boden abgestellter Flugzeuge. Während der Nacht wurden auf einem Flugplatz 2 Flugzeuge am Boden zerstört und Bombenvolltreffer in Hallen erzielt. — Im Seegebiet um England versenkte die Luftwaffe ein großes Vorpostenboot sowie ein kleines Handelsschiff und beschädigte zwei Schiffe durch Bombenwurf. — Deutsche Sturzkampfflugzeuge griffen wirksam in den Erdkampf um Tobruk ein. Deutsche und italienische Kampffliegerverbände bombardierten den Hafen von Tobruk. Erfolgreiche Angriffe deutscher Kampfflugzeuge richteten sich außerdem gegen Marsa Matruk. — Deutsche Kampfflugzeuge erzielten in der Suda-Bucht auf Kreta einen Bombenvolltreffer auf einem britischen Kreuzer, versenkten einen großen Tanker und beschädigten ein weiteres Tankschiff schwer. — Der Feind warf in der letzten Nacht mit schwächeren Kräften eine geringe Zahl von Spreng- und Brandbomben an verschiedenen Orten Südwestdeutschlands. Militärischer Schaden entstand nicht. Unter der Zivilbevölkerung gab es einige Opfer an Toten und Verletzten. — Oberfw. Hahn errang in der Nacht zum 5. 5. als Nachtjäger seinen 10. Luftsieg.

Berlin, 7. 5. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Die Luftwaffe führte auch in der letzten Nacht mit sehr starken Kampffliegerverbänden heftige Angriffe gegen Werften, Rüstungswerke und Versorgungsbetriebe in den Clyde-Häfen. Eine große Zahl von Spreng- und Brandbomben bewirkte vor allem in den Schiffsbauzentren um Glasgow erneute schwere Zerstörungen. — Weitere erfolgreiche Luftangriffe richteten sich gegen die Hafen- und Werftanlagen von Liverpool, Newcastle und Plymouth sowie gegen weitere Häfen an der britischen Süd- und Südostküste. Bei der Bekämpfung von Flugplätzen in Südostengland warfen Kampfflugzeuge Hallen und Unterkünfte in Brand, zerstörten und beschädigten eine Anzahl am Boden abgestellter Flugzeuge. — Im Seegebiet um England erhielt ein Handelsschiff von 10 000 BRT. drei Bombenvolltreffer. Mit seinem Verlust kann gerechnet werden. Ein zweites großes Schiff wurde durch Bombentreffer schwer beschädigt. — Bei Vorstößen deutscher Jäger gegen England und bei Einflugversuchen des Feindes in die bestzten Gebiete und in die Deutsche Bucht verlor der Feind 7 Jagd- und zwei Kampfflugzeuge sowie 6 Sperrballone. — Auf -der Insel Malta griffen deutsche Kampfflugzeuge am gestrigen Tage mehrmals den Flugplatz Luca an. Volltreffer trafen das Rollfeld, Abstellplätze sowie Hallen und Unterkünfte. Mehrere heftige Brände entstanden. Bei einem Nachtangriff von deutschen Kampf- und Sturzkampfflugzeugen auf den Hafen von La Valetta wurde vor allem die Staatswerft schwer getroffen. Deutsche Jagdflugzeuge schössen über der Insel 3 britische Flugzeuge ab. — Der Feind unternahm in der letzten Nacht mit schwachen Kräften wirkungslose Störangriffe auf einige Orte des nordwestdeutschen Küstengebietes. Es entstand weder

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wehrwirtschaftlicher noch militärischer Schaden. ■— In der Zeit vorn 30. 4. bis 6. 5. verlor der Feind zusammen 55 Flugzeuge. Von diesen wurden 30 Flugzeuge in Luftkämpfen, 10 durch Einheiten der Kriegsmarine und 4 durch Flakartillerie abgeschossen, der Rest am Boden zerstört. Während der gleichen Zeit gingen 38 eigene Flugzeuge verloren.

Berlin, 8. 5. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Die Luftwaffe setzte in der letzten Nacht den Kampf gegen britische Häfen mit größter Wirkung fort. Bei Angriffen starker Fliegerverbände gegen Liverpool und Hull wurden Umschlageinrichtungen zerstört und in den Hafenanlagen ausgedehnte Brände hervorgerufen. Weitere wirksame Luftangriffe richteten siieh gegen Hartlepool, Middlesborough, Bristol und Plymouth. — Kampfflugzeuge versenkten aus einem stark gesicherten feindlichen Geleitzug nordwestlich Newquay ein Handelsschiff von 12 000 BRT. und beschädigten zwei weitere Schiffe schwer. — Bei Jagdvorstößen im Laufe des 2. Mai schössen deutsche Jäger 9 britische Flugzeuge vom Muster Spitfire ohne eigene Verluste ab. — Die deutsche Luftwaffe zerstörte wichtige Versorgungseinrichtungen bei Tobruk und beschädigte im Hafen zwei Transporter schwer. Bombenvolltreffer brachten britische Flakbatterie zum Schweigen. — Auf der Insel Malta wurden in den gestrigen Abendstunden die Hafenanlagen von La Valetta erneut mit guter Wirkung angegriffen. — Der Feind warf in der letzten Nacht mit wenigen Flugzeugen Bomben in Nordwestdeutschland. In Wohnvierteln der Stadt Bremen wurden Hänser beschädigt und einige Zivilpersonen getötet oder verletzt. Flakartillerie schoß 3 feindliche Kampfflugzeuge ab.

Italien.

Rom, 25. 4. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Luftformationen haben in der Sudabucht (Kreta) zahlreiche vor Anker liegende Flotteneinheiten bombardiert. — In den gestrigen frühen Morgenstunden haben feindliche Flugzeuge Bombardierungsaktionen gegen die Insel Rhodos durchgeführt. — In der Nacht zum 24. 4. hat der Feind einen neuen Einflug auf Tripolis durchgeführt, der keine Opfer und einigen Schaden zur Folge hatte.

Rom, 26. 4. 41, (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: In der Nacht zum 25. 4. haben Verbände der deutschen Luftwaffe in rollendem Einsatz Flotten- und Luftstützpunkte auf Malta bombardiert und dabei in La Valetta Brände und Explosionen hervorgerufen* Im östlichen Mittelmeer haben Einheiten unserer Luftwaffe in der Straße von Kasos einen feindlichen Geleitzug angegriffen und in der Bucht von Milos einen 2000-BRT-Dampfer getroffen. — Während des 24. und 25. 4. lagen Festung und Hafen Tobruk unter unaufhörlichen Angriffen italienischer Flugzeuge und zahlreicher Verbände der deutschen Luftwaffe. Hafenanlagen und vor Anker liegende Schiffe wurden zu wiederholten Malen getroffen. — Andere italienische und deutsche Flugzeuge haben im Gebiet von Sollum britische Kraftfahrzeuge und Artilleriestellungen angegriffen.

Rom, 27. 4. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: An der Tobrukfront wurden Vorstöße des Feindes unter Mitwirkung unserer Luftwaffe abgeschlagen und sieben Panzer und einige Straßenpanzerwagen zerstört. — In der Nacht zum 26. 4. haben feindliche Flugzeuge Bengasi bombardiert. Es wurden einige Personen getötet und geringer Schaden verursacht. Ein feindliches Flugzeug wurde von der Bodenabwehr abgeschossen. Nach den bisherigen Feststellungen wurden bei dem feindlichen Luft- und Seeangriff auf Tripolis 101 Personen getötet, darunter ungefähr 20 Italiener, und ungefähr 300 verwundet. — In Ostafrika wurde in Gimma ein Hurricane-Flugzeug von der Bodenabwehr abgeschossen.

Rom, 28. 4. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Abteilungen der Luftwaffe und Schwarzheinden haben heute morgen Korfu besetzt. — Verbände von italienischen und deutschen Sturzkampffliegern haben in der Umgebung von Tobruk feindliche Batterien, Kraftfahrzeuge und Lager angegriffen.

Rom, 29. 4. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: In den ersten Stunden des 28. 4. richteten unsere Flugzeuge einen Tiefangriff gegen Malta und zerstörten dabei Kriegsmateriallager. Flugzeuge des deutschen Fliegerkorps setzten in der Umgebung des Wasserflugplatzes von Calafrana zwei englische Wasserflugzeuge der Bauart Sunderland durch Maschinengewehrfeuer in Brand. — In der Nacht zum 29. 4. bombardierten zahlreiche Verbände des deutschen Fliegerkorps die Flotten- und Luftstützpunkte von Malta. Es entstanden Brände und Explosionen. Ein feindlicher Kreuzer erhielt Volltreffer von Bomben schweren Kalibers. — In Nordafrika haben deutsche und italienische Flugzeuge in Tobruk zu wiederholten Malen Befestigungen und Batteriestellungen getroffen und feindliche Flugzeuge am Boden mit MG-Feuer belegt.

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Rom, 30. 4. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Im Mittelrneer haben Verbände der italienischen und deutschen Luftwaffe feindliche Schiffseinheiten bombardiert. —■ Flugzeuge des Deutschen Fliegerkorps haben die Luftstützpunkte auf Malta bombardiert und feindliche Schiffe in La Valetta getroffen. In Luftkämpfen wurden zwei feindliche Maschinen abgeschossen. — Abteilungen der italienischen und deutschen Luftwaffe haben ihre Zerstörungsangriffe gegen den Hafen und die Verteidigungsanlagen von Tobruk fortgesetzt. Ein Transportschiff wurde von deutschen Kampfflugzeugen versenkt. Batterien und Stellungen wurden getroffen, britische Kraftfahrzeuge mit MG-Feuer belegt. —■ Ein Blenheim-Flugzeug wurde abgeschossen. — In der Nacht zum 29. 4. unternahmen feindliche Flugzeuge einen Angriff auf Bengasi.

Rom, 1. 5. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Ein Verband der Luftwaffe und Abteilungen Fallschirmjäger haben unter dem Schutz von Bomber- und Jagdverbänden gestern die Inseln von Kephallinia und Zante besetzt. — Italienische und Kampfflugzeuge des deutschen Fliegerkorps haben ihre Vernichtungsangriffe gegen den Stützpunkt von La Valetta fortgesetzt. Es entstanden sehr große Zerstörungen und Brände. — Im Äg. Meer gelang es einem unserer Aufklärungsflugzeuge, welches einen Geleitzug ausgemacht hatte und das von fünf englischen Flugzeugen angegriffen worden war, zwei Engländer abzuschießen und darauf unversehrt an den eigenen Stützpunkt zurückzukehren. —• Verbände der italienischen und deutschen Luftwaffe haben von neuem in rollendem Angriff die Stellungen und den Hafen von Tobruk angegriffen.

Rom, 2. 5. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Unsere Flugzeuge haben die Hafenanlagen von La Valetta bombardiert. In Luftkämpfen über der Insel Malta haben deutsche Flieger drei Hurricanes abgeschossen. — In Nordafrika im Abschnitt von Sollum griffen deutsche Flieger im Tiefangriff feindliche Kraftfahrzeuge, Truppenansammlungen und Batterien an. — Italienische und deutsche Flugzeuge haben ihre heftigen Bombenangriffe auf die Verteidigungsanlagen von Tobruk, wo unser Druck immer stärker wird, fortgesetzt. Vier feindliche Flugzeuge wurden von deutschen Jägern abgeschossen. — Der Feind unternahm Luftangriffe auf Derna und Bengasi. Es sind einige Opfer und leichte Schäden zu verzeichnen.

Rom, 3. 5. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: In der Nacht zum 2. 5. haben Jagdflugzeuge einen Angriff auf Bengasi durchgeführt. Es wurden einige Opfer und Schäden verursacht. Ein englischer Bomber wurde von unserer Bodenabwehr brennend abgeschossen.

Rom, 4. 5. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Unsere Bomberverbände haben im westlichen Mittelmeer einen feindlichen Kreuzer mit Bomben schweren Kalibers getroffen. — Italienische und deutsche Fliegerverbände haben in aufeinanderfolgenden Wellen feindliche vor Anker liegende Schiffe, Befestigungsanlagen, Geschützstellungen und feindliche Truppehansammlungen bombardiert. Marsa Matruk wurde bombardiert. Der Feind hat Einflüge auf Tripolis und Bengasi durchgeführt. Es wurden einiger Schaden und einige Opfer verursacht. Ein englisches Bombenflugzeug wurde abgeschossen.

Rom, 5. .5. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: In der Nacht zum 4. 5. haben Verbände des deutschen Fliegerkorps in aufeinanderfolgenden Wellen die Flotten- und Luftstützpunkte von Malta bombardiert und dabei Brände, Explosionen und schwere Schäden an wichtigen militärischen Anlagen verursacht. In Luftkämpfen haben am 4. 5. deutsche Flugzeuge zwei englische Jäger über Malta abgeschossen. — Einheiten der Luftwaffe haben erneut die Befestigungsanlagen von Tobruk bombardiert.

Rom, 6. 5. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Verbände der italienischen und deutschen Luftwaffe haben wiederholt die Stellungen und den Hafen von Tobruk bombardiert, wobei ein Schiff größerer Tonnage getroffen wurde. — Der Feind führte Einflüge auf einige Ortschaften der Cyrenaika durch, wobei einige Schäden entstanden.

Rom, 7. 5. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Verbände des deutschen Fliegerkorps haben einen Flugplatz auf der Insel Malta bombardiert. Deutsche Jäger haben in den Luftkämpfen über Malta 3 Hurricane-Flugzeuge abgeschossen. — Während der in den letzten Tagen gegen den Stützpunkt Tobruk gerichteten Luftangriffe wurde ein weiteres feindliches Schiff mittlerer Tonnage versenkt, wie jetzt festgestellt wurde. Italienische Jäger haben über Tobruk ein Blenheim-Flugzeug abgeschossen. Britische Flugzeuge richteten Angriffe gegen einige Ortschaften in der Cyrenaika, die einige Opfer forderten und leichten Schaden verursachten.

Rom, 8. 5. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: In den Nächten zum 7. und 8. 5. haben Verbände des Deutschen Fliegerkorps zu wiederholten Malen die Flotten-

PATENTSAMMLUNG

Band IX

Nr. 5

Inhalt: 699 413; 702682; 7*3 538, 763, 809, 810, 828, 934; 704202, 327, 634, 692, 742.

Flugwerk für Flugzeuge mit Kraftantrieb (Gr. 3—24).

b>r Pat. 703 828 v. 20. 10. 38, veröff. 17. ^043. 41. Arado Flugzeugwerke G. m. b. IL, Potsdam*). Abwerf bare Haube.

Patentansprüche :

1. Abwerfbare Haube für den Personenraum eines Flugzeugs, die auf Führungsschienen verschiebbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß die die Haube tragenden Führungsschienen durch eine Verriegelungseinrichtung unter Vorspannung am Flugzeugrumpf befestigt sind.

2. Haube nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß an den Führungsschienen (4) Schlitten (6) angeordnet sind, die auf am Flugzeugrumpf vorgesehenen

nehmer (17, 18) angreifen, die mit je einer Verriegelungseinrichtung (19, 20) gekuppelt sind.

5. Haube nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Verriegelungseinrichtung aus einer durch einen Hebel (21) drehbaren, gegen Verschiebung gesicherten Mutter (20) besteht, in der ein mit Gewinde versehener, an den Mitnehmer (17) angreifender Sperrstift (19) durch die Drehung der Mutter (20) verstellbar ist.

K ^ Pat. 703 809 v. 8. 12. 38, veröff. 17. 3. 41. Martin Schmittner, Augsburg.

Flugzeugsitz.

Patentansprüche: 1. Verstellbarer Flugzeugsitz mit aus in senkrechter Ebene schwenkbaren Armen bestehender Stütze, dadurch gekennzeichnet, daß die Stütze als Scherenverband (6, 7) ausgebildet ist, dessen vier Fundamentlager (5) derart auf Gleitschienen (1) verschiebbar gelagert sind, daß das vordere und das hintere dieser Lagerpaare abwechselnd an verschiedenen Stellen der Schienen ver/iegelbar ist, während die oberen Scherenarm-

Qleitschuhen (7) aufgeschoben sind und durch lösbare, miteinander gekuppelte Stifte (10) entgegen dem Druck von in Richtung der Schienen (4) wirkenden Federn (9) sehalten werden.

3. Haube nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Führungsschienen (4) mit am Flugzeugrumpf angeordneten Schiebern (14) durch in Abhängigkeit von der Stellung der letzten wirkende Haltemittel (13) verbunden sind und daß die Schienen (4) zusammen mit der Haube (2) nach Freigabe der unter der Wirkung von Federn (15) stehenden Schieber (14) von diesen lösbar und unter dem Einfluß von senkrecht zu den Schienen wirkenden Federn (22) abwerfbar sind.

4. Haube nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Haltemittel aus in den Schiebern (14) befestigten Bolzen (13) bestehen, die durch in den Führungsschienen (4) vorgesehenen, an ihren einen Enden auf Bolzenkopfdurchmesser erweiterten Langlöchern (12) hindurchragen, und daß die die Schieber (14) betätigenden Federn (15) an in die Schieber hineinragende Mit-

*) Erfinder: Kurt Liedtke, Edwin Müller und Max Scholze, Brandenburg, Havel.

enden mit dem Sitz gelenkig verbunden und die hinteren oberen Scherenarmenden im Räume festlegbar sind, wobei entweder letztere mit dem Sitz durch feststellbare Schwenkarme (11) gelenkig verbunden sind oder das vordere Paar und das hintere Paar der oberen Scherenarmenden am Sitz waagerecht verschiebbar geführt und abwechselnd feststellbar ist.

2. Verstellbarer Flugzeugsitz nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die oberen Scherenarmenden in Schlitzführungen (34) des Sitzes (9) gleitbar geführt sind.

Hier folgen Ansprüche 3—8. U Ä Pat. 704 742 v. 3. 8. 39, veröff. 5. 4. O *t04 41 Messerschmitt A. G., Augsburg").

Flugzeugfläche mit Vorflügel und Mitteln zur Beeinflussung der Grenzschicht.

Patentansprüche:

1. Flugzeugfläche mit Vorflügel und Mitteln zur Beeinflussung der Grenzschicht durch Ausblasen von Luft oder Gasen, dadurch gekennzeichnet, daß die Luft oder das Gas in den Schlitz zwischen Vorflügel und Hauptflügel geblasen wird.

*) Erfinder: Dipl.-Ing. Riclef Schomerus und Dipl.-Ing. Ludwig Bölkow, Augsburg.

Seite 18

PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

Nr. 5

2. Flugzeugflügel nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Ausblaseschlitz an der Innenseite des zugleich als Luftführung dienenden Vorflügels angebracht ist.

3. Flugzeugfläche nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Ausblaseschlitz am festen Hauptflügel angeordnet ist.

4. Flugzeugfläche nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Luftführung im Hauptflügel von Teilen der Beplankung zusammen mit tragenden Teilen gebildet wird.

5. Flugzeugfläche nach Anspruch 1 bis 4, gekennzeichnet durch ein mit den Verbrennungsgasen betriebenes Strahlgebläse zur Lieferung der Ausblaseluft.

6. Flugzeugfläche nach Anspruch 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß gleichzeitig auch in der Nähe einer Auftriebsklappe Ausblase- oder Absaugeschlitze angeordnet sind.

K A q Pat 704 327 v- 9- 2- 39> veröff. 28. 3. U **0941 Henschei Flugzeug-Werke A. G., Schönefeld, Kr. Teltow"). Flug seng flu gel

Patentansprüche: 1. Flugzeugflügel oder -leitwerk, bei dem die Gurtungen der beiderseits an die Längsträger angesetzten Kastenteile miteinander und mit den Gurtungen der Längsträger überlappt sind, dadurch gekennzeichnet, daß die Randgurtungen (17, 18) der beplankten Kastenteile mit den Gurtungen (8, 9) des Längsträgers durch zur Außenfläche lotrechte, in am Längsträger befestigten Muttern bzw. mit Muttergewinde versehenen Teilen einschraubbare Stiftschrauben gemeinsam lösbar verbunden sind.

2. Flugzeugflügel oder -leitwerk nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Gurtungen des Längsträgers aus miteinander lösbar verbundenen überlappten Längsteilen bestehen.

3. Flugzeugflügel oder -leitwerk nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Gurtungen des Längsträgers nach dem Zusammenschrauben einen U-förmigen Querschnitt aufweisen und aus zwei überlappten lösbar verbundenen L-querschnittigen Längsteilen bestehen.

*) Erfinder: August Körte, Berlin-Baumschulenweg.

U ff Pat. 699 413 v. 25. 2. 39, veröff. 29. 3. U ^06 41 Focke> Achgelis & Co. G. m. b. H.,

Hoykenkamp b. Delmenhorst'1*). Spannband 3um Aufbringen von Beplankungen.

Patentanspruch: In jeder Lage feststellbares Spannband zum Aufbringen von Beplankungen, gekennzeichnet durch die

Anordnung einer Feder (e), die auf einen das Spannband anpressenden Konus (b) wirkt.

*) Erfinder: Heinrich Dunau, Delmenhorst.

Pat. 703 934 v. 29. 8. 35, veröff. 19.

b22

02

3. 41. Dr.-Ing. e. h. Dr. phil. h. c.

Ernst Heinkel, Warnemünde"5"). Waffenanordnung in Flug zeugen.

Patentanspruch: Waffenanordnung in Flugzeugen, bei der vor einem Schützensitz ein die Waffe tragender, gewichtsausgeglichener Bügel angeordnet ist, der durch eine Fuß-

Mb.4

betätigung verschwenkt wird, gekennzeichnet durch einen durch Wechseltretwerk gegenläufig verschiebbaren, fußbetätigten Zahnstangenantrieb (12, 13) für ein selbstsperrendes, die Verschwenkung des Bügels (1) bewirkendes Schneckengetriebe (6, 7).

*) Erfinder: Walter Kubern, Seestadt Rostock.

Schwingen- und Schlagflugzeuge (Gr. 31—34).

K Pat 703538 v- 22- 1L 38> veröff. 11.

3. 41. Josef Becker, Menden, Kr. Iserlohn*). Schwingen flu gzeng mit voreilenden Stirnkanten.

Patentanspruch: Schwingenflugzeug, dessen Schwingen mit der Schwingbewegung voreilenden Stirnkanten zwecks Steuerung in ihrer winkligen Grundeinstellung auf beiden Seiten des Rumpfes in gleicher oder in unterschiedlicher Weise verstellbar sind, dadurch gekenn-

PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

Seite 19

zeichnet, daß die beiden in bekannter Weise in Flugrichtung liegenden Achsen (4) der Schwingflügel (1, 2, 3) an in senkrechten Bahnen (24) geführten Enden (22) durch ein Querglied (25) miteinander verbunden sind, das mittels einer Handhabe (27) sowohl senkrecht verschiebbar als auch verdrehbar ist.

Fahrwerk (Gr. 40—41).

UAO Pat 703 810 v- 26- 5- 37> veröff. 17. U^?V03 3 41 Henschei Flugzeug-Werke

A. G., Schönefeld, Kr. Teltow*5"). Spornfederbein für Flugzeuge.

Patentanspruch: Spornfederbein für Flugzeuge, dessen nichtfedernder Teil in einem eine geringe allseitige Beweglichkeit desselben zulassenden Kopflager aufgehängt und mittels eines nach außen vorstehenden Bundes in der Bohrung eines Halslagers seitlich abgestützt ist, dadurch gekennzeichnet, daß der Bund (6) mit einer kugeligen Außenfläche versehen und durch derselben angepaßte, über

den Bundumfang verteilte, ober- und unterhalb der Bundmittelebene sich paarweise gegenüberliegende sowie mittels Schrauben (10, 11) in ihrem Höhenabstand unabhängig voneinander verstellbare Ringsegmente (8, 9) in der Bohrung des Halslagers (7) quer einstellbar ist.

*) Erfinder: Georg Schwarz, Berlin-Tempelhof. UAO, Pat. 704 692 v. 18. 12. 36, veröff. U ^V!0 4. 4. 41. Dr.-Ing. e. h. Dr. phil. h. c. Ernst Heinkel, Warnemünde*). Einrichtung snr Aenderung der Dämpfungscharakteristik von mit Flüssigkeit arbeitenden Stoßdämpfern, insbesondere für Flug zeug fahrwerke.

Patentansprüche:

1. Einrichtung zur Änderung der Dämpfungscharakteristik von mit Flüssigkeit arbeitenden Stoßdämpfern, deren im Zylinder axial verschiebbarer Kolben Drosselöffnungen aufweist, über denen ebenfalls mit Drosselöffnungen versehene Abdeckscheiben am Kolben beweglich gemagert sind, insbesondere für Flugzeugfahrwerke, dadurch gekennzeichnet, daß der Kolben (2) und die an

*) Erfinder: Heinz Schneider, Seestadt Rostock.

demselben anliegenden Abdeckscheiben (4) durch voh außen, z. B. vom Führersitz des Flugzeugs aus, bedienbare Verstellmittel gegeneinander verdrehbar sind.

2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Abdeckscheiben (4) mit überstehenden Lappen (6) in Längsnuten (7) des Stoßdämpferzylinders (1) geführt sind und zur gegenseitigen Verdrehung von Kolben (2) und Abdeckscheiben (4) entweder der Zylinder (1) oder die Kolbenstange (13) verdrehbar ist.

b 41 02 Pat 703763 v- 3- 5- 38> veröff. 15. 3.

41. Eclipse Aviation Corporation, East Orange, New Jersey, V. St. A. Einrichtung sur Sicherung der Betriebsbereitschaft von einsiehbaren Fahrgestellen an Luftfahrzeugen.

Patentansprüche: 1. Einrichtung zur Sicherung der Betriebsbereitschaft von einziehbaren Fahrgestellen an Luftfahrzeugen, die sowohl von der Flugmotordrehzahl abhängige Antriebsmittel zur Bewegung des Fahrgestells als auch den Betriebszustand und die Stellung desselben optisch und

akustisch angebende Anzeigegeräte enthält, dadurch gekennzeichnet, daß in Abhängigkeit von der Flugmotor-drehzahl und von dem in den Luftreifen der Fahrgestellräder herrschenden Luftdruck gesteuerte Schaltorgane (57, 58, 59; 81, 82, 81a, 82a) zum Ein- und Ausschalten einer den im normalen Flugbetrieb üblicherweise absinkenden auf den beim Landen erforderlichen Luftreifendruck bringenden Luftnachfülleinrichtung vorgesehen sind.

2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zum Steuern der Schaltorgane in Abhängigkeit von der Flugmotordrehzahl ein Fliehkraftregler (61) vorgesehen ist, der bei Unterschreitung einer bestimmten Motordrehzahl mittels der zugehörigen Schaltorgane (57, 58, 59) einen elektrischen Stromkreis vorbereitet, welcher durch die in Abhängigkeit vom Luftreifendruck gesteuerten Schaltorgane (81, 82, 81a, 82a) geschlossen wird und dadurch einen Elektromagneten (52) beeinflußt, welcher mittels einer Kupplung (51) den Flugmotor mit einem die Luftnachfülleinrichtung bildenden Verdichter (43) verbindet.

Seite 20

PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

Nr. §

U Jf Pat. 704 202 v. 8. 10. 37, veröff. 26. U*ri023 41 Focke. Wuif Flugzeugbau

G. m. b. IL, Bremen Flughafen*). Einsiehbares Flugzeug fahrwerk.

Patentansprüche: 1. Einziehbares Flugzeugfahrwerk mit aus zwei Teilen bestehender selbstknickender, mittels eines Motors verstellbarer Strebe, dadurch gekennzeichnet, daß ein aus Verstellmotor (1) und Getriebe (2) gebildetes und auf dem einen Strebenteil (3) als Einheit abnehmbar befestigtes Antriebswerk in ein an dem anderen Strebenteil (4) festsitzendes Radsegment eingreift, welches gleichachsig mit dem in an sich bekannter Weise aus der Strebenlängsachse zur Streckseite quer versetzten Knickgelenk angeordnet ist.

2. Einziehbares Flugzeugfahrwerk nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zur Befestigung des Antriebswerkes (1, 2) am zugehörigen Strebenteil (3) ein eine zur Strebenachse geneigte Lage des Antriebswerkes ermöglichendes winkelförmiges Anschlußstück (5) vorgesehen ist.

*) Erfinder: Dipl.-Ing. Kurt Tank, Willy Kaether und Dipl.-Ing. Karl Reininghaus, Bremen.

Schwimmwerk (Gr. 43—46).

U A% a Pat 702682 v- 2- 4 38> veröff. 13. U **«J04 2 41 Dr.Ing e. hm Dr# phil. h. c.

Ernst Heinkel, Warnemünde*). Einziehbare Stütz Schwimmer für Luftfahrzeuge.

Patentansprüche: 1. Flugzeugstützschwimmer zwischen Rumpf- und Flügelende, der mit angelenkter Stützstrebe in das Flügelprofil einziehbar und an eine seine Lage zur Stützstrebe ändernde Schwenkvorrichtung angeschlossen ist, J die die Längsachse des Schwimmers beim Einschwenken der Flügellängsachse gleichrichtet, dadurch gekenn-zeichnet, daß das Gleichrichten aus einem Hochkippen des Schwimmers an die um eine in der Flugrichtung liegende Achse verschwenkbare Stützstrebe und aus einem gemeinsamen Verschwenken mit dieser in die Flügelebene hinein besteht.

2. Flugzeugstützschwimmer zwischen Rumpf- und Flügelende, der mit angelenkter Stützstrebe in das Flügelprofil einziehbar und an eine seine Lage zur Stützstrebe ändernde Schwenkvorrichtung angeschlossen ist, die die Längsachse des Schwimmers beim Einschwenken der Flügelängsachse gleichrichtet, dadurch gekennzeich- f net, daß das Gleichrichten aus einer Schwenkung des Schwimmers in eine waagerechte Querlage an der um eine in der Flugrichtung liegende Achse verschwenk- t baren Stützstrebe und aus einem gemeinsamen Verschwenken mit dieser in die Flügelebene hinein unter Aufrechterhaltung der waagerechten Schwimmerlage besteht.

3. Stützschwimmer, der mit seiner um eine in der Flugrichtung liegende Achse verschwenkbaren Stützstrebe in das Flügelprofil einziehbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß der Schwimmer aus zwei in seiner Längsebene aufeinanderklappbaren Teilen besteht, die eingezogen im Flügel quer zu dessen Längsrichtung an-einanderzuliegen kommen.

4. Stützschwimmer mit einseitiger Kielung und auf der Kielseite flacher Seitenwand die der Flügelunterseite angepaßt ist, gekennzeichnet durch die Vereinigung mit den Gegenständen der Ansprüche 1 und 2.

Bremsmittel (Gr. 47).

h 47™ Pat 704 634 v- 3- 6- 39, veröff. 3. 4. u -xi 4L Alfred Teves> Maschinen- und

Armaturen - Fabrik G. m. b. Ii., Frankfurt, Main*). Bruckspeicher für hydraulische Anlagen.

Patentansprüche:

1. Druckspeicher für hydraulische Anlagen, dadurch gekennzeichnet, daß sich bei gleichachsiger Anordnung zweier Speicher die beweglichen Kolben an einer oder mehreren gemeinsamen Federn (6) abstützen.

2. Druckspeicher nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch über die Kolben und die Zylinder gestülpte Kappen (7), gegen deren Flansch (8) sich die Druckfedern (6) stützen.

3. Druckspeicher nach Anspruch 1 und 2, dadurch

*) Erfinder und Dipl.-Ing.

: Dr.-Ing. Siegfried

Heinr. Hertel, Seestadt Rostock, Günter, Warnemünde.

gekennzeichnet, daß zur Begrenzung der Kolbenbewe-gung in den Kolben befestigte und in Schlitzen (13) der Zylinder geführte Bolzen (12) dienen.

4. Druckspeicher nach Anspruch 1 bis 3, gekennzeichnet durch ein zwischen dem Kolben und der Kappe angeordnetes Druckstück (9) mit kalottenförmigem Kopf.

*) Erfinder: Adam Pleines, Offenbach, Main.

Pat.-Samml. Nr. 5 wurde im „FLUGSPORT" XXXIIL, Heft 10, am 14. 5.1941 veröffentlicht

Nr. 10/1941, Bd. 33 „FLUGSPORT"

Seite 213

und Luitstützpunkte von Malta angegriffen; es entstanden Brände, Explosionen und schwere Schäden an militärischen Anlagen. — Verbände der Luftwaffe haben die feindlichen Stellungen um Tobruk erneut bombardiert und beträchtlichen Schaden angerichtet. — Während des letzten feindlichen Angriffs auf Tripolis schoß unsere Bodenabwehr ein englisches Flugzeug ab, das ins Meer fiel. Die Besatzung wurde gefangengenommen.

Segelflug

Adolf-Iiitler-Ehrenpreis für motorlosen Flug von 1935 wurde Kurt Schmidt am 19. 4. 41 im Auftrage des Staatssekretärs der Luftfahrt, Generalfeldmarschall Milch durch Ministerialdirektor Fisch in Berlin, für seinen Rekord-Zielsegelflug Trebbin— München 495 km überreicht.

Jacobs-Schweyer-Flugzeugbau G. m. b. Ii. gegründet. Techn. Leitung übernimmt ab 1. 7. 41 Hans Jacobs, bisher DES.

Jap. Dauer-Segelflugrekord 13 Stdn. 38 Min. von Segelflieger Tadao Kawabe auf der Insel Krushu aufgestellt.

Span. Modell- und Segelflugzeug-Ausstellung im Kristall-Palast zu Madrid fand am 7. 2. 41 statt; die Abbildungen zeigen Blicke in die Ausstellung. Man sah Segelflugzeuge nach deutschen Baumuster sowie Muster-Segelflug-Werkstätten, wie sie jetzt in Spanien eingeführt werden.

Modell- und Segelflugzeug-Ausstellung Madrid (Kristall-Palast). Archiv Flugsport

Ausgewählte Rechnungsbeispiele aus Flugtechnik und Flugphysik, geeignet für den Mathematikunterricht an Mittel- und Oberschulen sowie auch für den Volksschulunterricht hat Dr.-Ing. Hans Schmidtbauer unter der Überschrift: „Flugzeugentwurf

Seite 214

„FLUGSPORT44

xNr. 10/1941, Bd. 3<

im Lehrbeispiel" in der Zeitschrift „Luftfahrt und Schule", Verlag C. J. E. Volckmann Nachf. E. Wette, Berlin-Charlottenburg 2, ab Heft Nr. 5/1941, veröffentlicht.

Patente von schwanzlosen Flugzeugen finden Sie hauptsächlich unter Klasse 62b, 4/02. In den letzten 8 Jahren sind folgende Patente im „Flugsport" veröffentlicht:

Patentsammlung Band IV: Nr. 7, Seite 25, Patent Nr. 509 764 Norbert Schul, Magdeburg.

Band IV: Nr. 23, S. 89, Patent Nr. 546 993 Alexander Lippisch, Wasserkuppe.

Band V: Nr. 19, S. 73, Patent Nr. 582 542 Alexander Lippisch, Wasserkuppe.

Band V: Nr. 7, S. 25, Patent Nr. 578 104 J. F. G. M. Leon Charpentier, Saint Cloud (Frkr.).

Band V: Nr. 10, S. 37, Patent Nr. 580 402 Alexander Soldenhoff, Zürich.

Band VI: Nr. 11, S. 41, Patent Nr. 615 460 Deutsch. Luftsport-Verb, und Alex. Lippisch.

Band VI: Nr. 16, S. 61, Patent Nr. 622 686 Charl. Aug. AI. Fauvel, Paris.

Band VII: Nr. 9, S. 33, Patent Nr. 648 122 Deutsche Versuchsanst. f. Luftfahrt e.V., Berlin,

Literatur.

(Nachsteh. Bücher können, soweit im Inland erschienen, von uns bezogen werden.)

Stoß in Englands Flanke, herausgegeben von Major Volderauer, Adler-Bücherei Verlag Scherl, Berlin SW 68, Preis RM 1.—.

Ausgehend von dem Tagesbefehl des Oberbefehlshabers der Luftwaffe geben Kampfteilnehmer an Hand eines reichhaltigen Bildmaterials Erlebnisberichte wie: Adler über Nordland, neue Ausgangsstellung, Einsatz der Lufttransportverbände, Stukas gegen die britische Flotte, Flieger sichern Geleitzug, Großbomber jagt übers Nordkap, Luftaufklärung über Norwegen, Deutsche Jagdflieger am Polarkreis Nord u. a. mehr.

Nurflügel-Segelflugmodell „Silbermöwe" — We 366, von Helmut Wechler, Preis 1.— RM, Verlag Moritz Schäfer, Leipzig C 1.

Spannweite 1400 mm, Gesamtlänge 610 mm, Bauzeichnung Maßstab 1:2,5, Gesamtbauzeit 25 Stdn.

Gummimotor-Flugmodell (Schulterdecker) „Pfeil". 2. neubearbeitete Aufl. von Rudolf Elger, Preis —.75 RM, Verlag Moritz Schäfer, Leipzig C 1.

Spannweite 1040 mm, Länge 850 mm. Flügel V und Pfeilform abwerfbar.

Hochdecker-Segelflugmodell „Der große Bruck", 3. neubearbeitete Aufl. von Gerhard Bruck, Preis —.75 RM, Verlag Moritz Schäfer, Leipzig C 1.

Spannweite 2350 mm, Länge 1670 mm. Zeichnung eingehend detailliert; wegen Transport Tragflügel zerlegbar, Flügelabwurf-Vorrichtung bei harten Landungen.

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*

IG

XXXIII. Jahrgang Nr. 11

Mittwoch, 28. Mai 1941

Preis 80 Pf.

Printed

in Germany

sind MAHLE-Kolben in zwei Jahrzehnten harter Entwicklungsarbeit durch ständige Verbesserung der Konstruktionen, Werkstotte und Herstellungsverfahren zu einem Begriff für Zuverlässigkeit und Höchstleistung geworden !

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FhtgmotorkoWe/t liefert Elektron-Co. mbH.

Bad Cannstatt und Spandau

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Illustrierte flugtechnische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport", Frankfurt a. M.( Hindenburg-Platz 8 Bezugspreis für In- und Ausland pro Vierteljahr bei 14täglichem Erscheinen RM 4.50

Telefon: 34384 — Telegr.-Adresse: Uninui — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701

Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und den Verlag Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, n u r mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 11

28. Mai 1941

XXXIII. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 11. Juni 1941

Junge Generation.

An allen Fronten und Arbeitsstellen in der Heimat trifft man junge und ältere Segelflugkameraden. Oft ist es die weiße Möwe auf blauem Grunde, die Segelflug-Erinnerungen wachruft. — Man denkt an die alten Zeiten, an die von Entbehrungen getragenen gemeinschaftlichen Arbeiten in der Rhön und anderen Segelfluggeländen. Es war ein harter, langer Kampf um die Segelflugentwicklung. Jeder ist stolz, daß er diese Zeit miterleben durfte.

Das grundlegende, tiefschürfende Schaffen in Flugtechnik und Wissenschaft hat Früchte getragen. Der technisch gebildete Nachwuchs hat sich gegenseitig stützend in Gemeinschaftsarbeit selbst ausgebildet. So war es von der Rhön Anfang bis heute. Und so wird es in Zukunft bleiben.

In den nächsten Tagen zieht wieder der jüngste Nachwuchs zum 12. NSFK.-Segelflugwettbewerb in die Rhön. Die alten, denen es vergönnt ist, ihr Wissen der Jugend zu vermitteln, tun dies mit Begeisterung in Gedanken an eigenes Erleben in früheren Zeiten und vor allen Dingen in der Gegenwart, für das große Zeitgeschehen unseres Vaterlandes.

Schweizer Hochleistungs=Segelflugzeug „Spyr IV".

Die Spyr-Reihe, Konstrukteur Ing. A. Hug, begann mit dem „Spyr I" 1930, mit dem ein kleines, leichtes und wendiges Leistungsflugzeug, welches schnell abmontiert werden kann, geschaffen werden sollte. Aus dem „Spyr I" wurde der „Spyr III" (vgl. „Flugsport" 1937, S. 367) entwickelt, der noch wendiger war, aber, wenn auch nicht unstabil, sehr sensibel.

Beim „Spyr IV" wurde durch besondere Flügelform versucht, eine gute Querstabilität bei guter Wendigkeit zu erreichen, ebenso sollte die Maschine schneller werden. Hierdurch ergaben sich infolge der größeren Flächenbelastung und der notwendigen größeren Festigkeit ein größeres Baugewicht.

Flügel am Rumpf 3-Punkt-Befestigung. Man sieht aus der umstehenden Abbildung, wie die Anschlußpunkte des Hauptholmbeschlags

Diese Nummer enthält Profil-Sammlung Nr. 27.

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„FLUGSPORT

Nr. 11/1941, Bd. 33

des Flügels von vorne gesehen ein statisch bestimmtes Dreieck bilden. Die Bolzen liegen beim „Spyr IV" parallel zur Längsachse. Besondere Bolzen für den Rumpfanschluß fallen damit weg. Die ganze Profilhöhe wird vom Holmquerschnitt eingenommen, dadurch wurden Nasen- und Schwanzstücke der Flügelrippe unterbrochen. Rumpf großer Querschnitt, gegenüber „Spyr III" vergrößert. Sitzanordnung derart, daß der Flieger die' Flügelspitzen sieht, diese also nicht durch den Knick der Flügelnase abgedeckt sind. Der Fallschirm ist nicht in einem besonderen Kasten, sondern in dem nach hinten verlängerten Führerraum, wobei er auf dem Werkzeug- und Barographenkasten ruhend, untergebracht ist. Übertragungsorgan für Querruder- und Landeklappen sowie Sicherung der Flügelbolzen sind auf der Vorderseite des Hauptspantes angebracht (vgl. die untenstehende Abb.). Der „Spyr IV" ist ausgerüstet mit Schleppklinke, Starthaken, Startklinke, Trimmklappen und verriegelbaren Fenstern. Die Haube ist durch ein Schloß gegen fremde Zugriffe gesichert. Höhenleitwerk mit großem Bodenabstand, Flossen

und Ruder unterteilt, freitragend an einem Flossenstummel angeschlossen.

Spannweite 16,4 m, Fläche 13,6 m2, Leergewicht 180 kg, Fluggewicht 260 kg, Sinkge-schw. errechnet 0,58 m/sec bei 62 km/h, Sink-geschw. errechnet 2,0 m/sec bei 120 km/h.

Gleitwinkel 1 : 30, kleinste Sinkgeschw. mit gezogenen Sturzflugbremsen 1,8 m/sec, maximale Sturzgeschw. mit gezogenen Sturzflugbremsen 200 km/h; Bausicherheiten: Abfangen A-Fall lOfach, steiler Gleitflug B-Fall bei 160 km/h lOfach, Sturzflug C-Fall bei 220 km/h 5fach. Rückenflug D - Fall 6,5fach. Der

„Spyr IV" unten ist der Hauptspant nach Abnahme der Rückwand dargestellt: a) Querruderantrieb, b) Sturzbremsenantrieb, c) Flügelbolzen, d) Anschnallgurten, Übertragung durch Seile und Stoßstangen, zwei Faudi-Kugel-gelenke.

Zeichnung Flugsport

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„FLUGSPORT"

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Schweizer Segelflugzeug „Spyr IV". Bild: Aero-Revue

„Spyr IV" gab bei den ersten Probeflügen gute Flugeigenschaften, Leistungsmessungen können erst bei längeren Flügen gemacht werden.

Schwed. Einsitzer Ericson „Colibri".

Konstrukteur und Erbauer dieses kleinen Sporteinsitzers ist Hugo Ericson, Jätntland (Schweden).

Flügel freitragend, Mittelstück mit Ansatzflügeln in 10, Minuten abnehmbar. Ein Kastenholm mit Sperrholz hinten mit Stoff verkleidet. Flügelanstellwinkel nach außen abnehmend, V-Stellung.

Rumpf ovaler Querschnitt, Holzschalenbauweise auf leichten Formspanten. Quer- und Höhenruder mit Stoßstangenantrieb, Seitenruder mit Drahtseilen. Fahrwerk Einbein freitragend, große Spurweite, Abfederung Gummifederbeine. Räder mit Bremsen gegen Schneekufen auswechselbar. Sporn Federstahl.

Motor Scott „Flying Squirrel" 16—32 PS in Motorträger aus ge-

Seite 218

„FLUGSPORT

Nr. 11/1941, Bd. 33

schweißten Stahlrohren federnd auf-

gehängt.

Spannweite 5,3 m, Länge 4,6 m, Flügelfläche 4,75 m2, Leergew. 102 kg, Fluggewicht 180 bis 200 kg, Startstrecke 120 m, Landestrecke 100

Meter, Lande-geschw. 60 km2h,

| Höchstgeschw. 5 130 km/h.

Schwed. Einsitzer Ericson „Colibri".

Zeichnung Flugsport

Gustav Weißkopf, ein deutscher Flugpionier.

Am 14. August 1901 hat ein Deutscher, Gustav Weißkopf, bei dem Ort Bridgeport im Staate Connecticut USA mit einem selbstgebauten Motorflugzeug die ersten Motorflüge ausgeführt. Über die Arbeiten dieses Flugpioniers hat man in Amerika verhältnismäßig wenig, in Deutschland kaum etwas gehört.

Im Jahre 1933 wurden durch einen Zufall, beim Studium älterer amerikanischer Zeitungen Angaben gefunden, welche Stella Randolph veranlaßten, den Quellen dieser Veröffentlichungen nachzugehen. Nach 3jährigem Arbeiten war es ihr gelungen, beweiskräftiges Material aufzuspüren, welches 1937 in einem Buch: „Lost Flights of Gustave White-head" (Vergessene Flüge von Gustav Weißkopf) erschienen bei Placess Inc. Barr. Bldg., Washington, D. C, veröffentlicht wurde.

Gustav Weißkopf ist nicht, wie in dem Buch angegeben, am 1. 1. 74 in Höchst a. M., sondern am 11. 1. 1874 in Leutershausen/Mfr. geboren, wo sein Vater damals als Sektionspolier beim Bahnbau beschäftigt war. Die Eltern sind in Weißenkirchberg bei Dornbühl (1872) als verheiratet eingetragen. Der Vater war später in den Farbwerken Höchst beschäftigt und starb in Fürth bei Nürnberg.

Schon in seinen Jugendjahren experimentierte Gustav Weißkopf mit Seidenpapierfallschirmen, fing Vögel, um den Vogelflug zu studieren und unternahm mit 13 Jahren, in einer Mondnacht, einen Gleitflug vom Dach des Hauses seiner Großeltern und machte Bruch. Als Weißkopf von Lilienthals Arbeiten hörte, ging er nach Berlin, um als freiwilliger Helfer bei Lilienthal zu arbeiten. Ging nach Holland, ließ sich nach Brasilien anheuern, wurde für 6 Jahre Seemann und kam 1895 nach USA, wo er sich niederließ. In Boston baute Weißkopf im Auftrage einer Zeitschrift ein Gleitflugzeug nach dem Typ Lilienthal, Flüge mißlangen. Über New York kam Weißkopf dann nach Buffalo, lernte seine Frau Luisa Tuba kennen und heiratete 1897. Bis dahin führte er noch den Namen Gustav Weißkopf, später nannte er sich Gustave Whitehead. Weißkopf ging dann nach Johnstown, Pennsylvania, von dort nach Pittsburgh; hier baute Weißkopf einen Dampfkessel mit Dampfmaschine für ein Versuchsflugzeug, mit welchem er Ende April 1899

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„FLUGSPORT"

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WSm

Weißkopf Motorflugzeug, Typ 21.

Hinteransicht des Weißkopf-Flugzeuges, ähnlich dem Typ 21 (Zeit 1900—1901).

Bild Stella Randolph

einen 700 m-Flug durchführte, gegen ein 3 stöckiges Haus rannte und schwer verletzt wurde.

In Bridgeport baute Weißkopf die verschiedenartigsten Gleit- und Motorflugzeuge und entwickelte dazu auch die notwendigen Motoren. Die ersten Motoren sollen mit Carbid gearbeitet haben.

Am 14. August 1901 flog Weißkopf 800 m weit, machte am gleichen Tage noch weitere drei Starts, der beste Flug erreichte 2500 m; als größte Höhe wurden 60 m angegeben. Weißkopf war mit den Erfolgen nicht zufrieden und baute zunächst einen neuen Petroleum-Motor. Aus dem Material des alten Flugzeuges wurde ein neues gebaut, mit welchem er am 15. Januar 1902 einen Flug von 3500 m ausführte. Die Flüge seien dann auf IIV2 km ausgedehnt worden.

Kurze Zeit darauf sollen ihn die Brüder Wright besucht haben.

Die ersten Motorflüge der Gebr. Wright fanden am 17. Dez. 1903 statt.

Wohl wegen seiner deutschen Abstammung gerieten Weißkopfs Arbeiten in USA in Vergessenheit, er starb mit 53 Jahren an einem Herzschlag. —

Trotzdem große Zeitschriften wie American Inventor, Aeronautical World und Scientific American ausführlich über seine Flugleistungen berichteten, sind sie jetzt in Vergessenheit geraten. Erst durch einen Artikel in Newr York Herald v. 19. Aug. 1901 und durch das Buch von Stella Randolph wurden die Arbeiten von Weißkopf der Vergangenheit wieder entrissen.

Interessant jedenfalls ist, daß kurz vor der Zeit der historisch gewordenen Motorflüge der Gebrüder Wright auch andere versucht haben,

Seite 220

„FLUGSPORT" Nr. 11/1941, Bd. 33

das Problem des Motorfluges zu lösen. Weniger wichtig ist nun, wer nun eigentlich der erste gewesen ist, wichtig ist, über die Entwicklung des Motorfluges Klarheit zu schaffen. Ob nun die von Stella Randolph mit dankenswertem Eifer mühsam gesammelten Daten einwandfrei sind, vermag man nicht zu beurteilen, da durch die Übermittlung von Einzelheiten durch Laien sich nur zu leicht Fehler einschleichen. Vereidigte Sportzeugen wie heute gab es seinerzeit noch nicht. Das beste Beweismaterial ist noch immer das Lichtbild. Auch den Gebr. Wright schenkte man s. Z„ als sie über ihre ersten Flüge berichteten, wenig Glauben, ja sie waren gezwungen, ihr Flugzeug der Öffentlichkeit vorzuführen. Interessant und wichtig ist das von Stella Randolph zusammengetragene Bildmaterial. Man erkennt aus den Bildern, wie weit Weißkopf schon die Voraussetzungen für die Konstruktion eines Motorflugzeuges erfaßt hatte. Vorstehende Abbildung zeigt den Weißkopf »Eindecker Typ 21 aus dem Buch von Stella Randolph. Man sieht einen 4-Zylinder-Motor, welcher zwei zweiflügelige Schrauben, von verhältnismäßig großem Durchmesser, untersetzt antreibt. Die Spannweite des Typ 21 wird mit 10,05 m umgerechnet angegeben, dies entspricht bei ca. 2 m Flügeltiefe -rund 20 m2. Es erscheint durchaus möglich, mit einem leichten Flugzeug dieser Art vom Boden abzukommen.

Plugzeuggestaltuiig der Zukunft.

Dieses Thema wurde auf einer der letzten Jahrestagungen der „Society of Aeronautical Sciences USA" in mehreren Referaten behandelt. Das „Idealflugzeug" soll demnach übereinstimmend die folgenden Merkmale aufweisen: Hohe Flächenbelastung, eingebaute Motoren, Druckschraubenan trieb, Mitteldeckeranordnung, vollk. Stromlinienrumpf, völlig glatte Oberfläche, keine außen liegenden Auspuffstutzen. Weitere Leistungssteigerung durch Wahl eines geeigneten Profils und Einhalten einer optimalen Flughöhe, Welche Bestwerte man bei Berücksichtigung aller dieser Faktoren zu erreichen hofft, veranschaulichen die Daten der 4 besprochenen Projekte.

Projekt:

A

B

C

D

Fluggewicht kg.....

2700

5100

7150

9350

Antriebsleistung PS . . .

1150

2300

3450

4600

Flügelfläche m2.....

107

192

272

355

Leitwerksfläche m2 ...

36

68

97

126,5

Spannweite m.....

8,64

11,80

14,1

16,05

Länge m .......

6,85

10,3

12,0

13,22

Flächenbelastung kg/m2 . .

263

263

263

263

Kleinstgeschw. km/h . . .

135

135

135

135

Höchstgeschw. km/h , . .

775

796

820

835

Dabei wurde ein Camax von 3 angenommen. Der Kühlwiderstand, der gegenwärtig bei modernen flüssigkeitsgekühlten Motoren noch 8 bis 15%> des Gesamtwiderstandes ausmacht, muß auf 5 bis 7% herabgesetzt werden. Erreichbar durch nur eine Eintrittsöffnung für die Kühlluft mit innenliegenden Verteilerleitungen, Abgasaustritt ebenfalls zentral am Rumpfende; Nutzbarmachung von Strahldruck durch entsprechend gestaltete Düse.

Die nachstehende Gegenüberstellung eines aerodynamischen Gütegrades F • Cw, wobei F Flügelfläche, ist aufschlußreich.

Idealwert Derzeitiger Bestwert

Flügel............ 0,77 1,5 —2,0

Leitwert........... 0,234 0,35 —0,4

Rümpf........... 0,62 1,2 —2.5

. Führerraumverglasung ..... 0,00 0,045—0,125

Beitrag

zur rechnerischen Ermittlung des Höchstauftriebes (ca max).

Von GodfriedKargl.

Für die Abschätzung der Landegeschwindigkeit bei einem Flugzeugentwurf ist die genaue Kenntnis des erreichbaren Höchstauftriebes der verwendeten Flügelschnitte notwendig, und zwar mit Berücksichtigung der in der tatsächlichen Ausführung vorliegenden Reynoldschen Zahl. Nachfolgend wird ein Verfahren beschrieben, das mit Hilfe von Schaubildern eine ziemlich genaue Feststellung des bei doppeltgewölbten Flügelschnitten erreichbaren Höchstauftrieb gestattet. Maßgebend hierfür sind lediglich die Wölbung (f/t) und Dicke (d/t) des Flügelschnittes, sowie die aus den Entwurfsmaßnahmen festliegende Reynoldsche Zahl Abhängigkeit des Ca max von Wölbung und Dicke.

Wie allgemein bekannt, ist der Wert des Höchstauftriebes sehr von Wölbung und Dicke des Flügelschnittes, weniger dagegen von der Wölbungslage abhängig. In Abb. 1 sind nun in einem Schaubild die Kurven für Ca max eingezeichnet. Die Kurvenschar wurde nach einer auf Auswertung von Messungen fußenden Formel von Müller gezeichnet. Der Übersichtlichkeit halber sei hier die Formel, welche Ca max unter Berücksichtigung von Wölbung und Dicke ergibt, angeführt. Sie lautet:

Ca. max = 0,59 + 5,2 X 2 * - + (2,28 — 10 X 2 • -) ' °.

Es bedeuten hier ~ die Wölbung und die Dicke des Flügelschnittes

bezogen auf die Flügeltiefe. Für die nach dieser Formel errechneten Werte gibt Müller (siehe Lit.-Verz. 1) eine Streuung von ± 15 v. H. an und es sind die Kurvenscharen in Abb. 1 bereits mit einem Zuschlag von 15 v. H. errechnet, da die gerechneten Werte meistens etwas zu niedrig liegen. Der bereits mit dem Zuschlag versehene Wert des Höchstauftriebes sei mit c'a max bezeichnet. Weiter gilt die Formel noch für die bei den Qöttinger Messungen herrschenden Verhältnisse, also v = 30 m/s, t = 0,2 m und einem Turbulenzfaktor des Windkanals von TF = 1,27. Daraus ergibt sich die effektive Reynoldsche Zahl zu Reff = 0,5 X 106.

Seite 110

PROFILSAMMLUNG DES FLUGSPORT

Nr. 27

Es lassen sich nun ohne viel zu rechnen an Hand des Schaubildes die Werte für c'a max für Wölbungen von 0—6% und Dicken von 0—24% bei einem Reff = 0,5 X 106 ermitteln.

Einfluß VOn Reff (A Ca max).

Da R bei den tatsächlich vorliegenden Flugzuständen meist weit über der für Abb. 1 gültigen eff Reynoldschen Zahl liegt (für rund 100 km/h Ladegeschw. und 2 m Flügeltiefe ist R = 4 X 106), so ist der aus dem Schaubild (Abb. 1) abgelesene Wert für c'a max auf die im jeweiligen Falle vorliegende bzw. R-Zahl Reff zu berichtigen. Zu diesem Zwecke wurde der Zuwachs von c'a max (A ca max) für verschiedene Flügelschnitte der NACA-Reihe in Abhängigkeit von Reff aufgetragen (Abb. 2) und die diesen Punkten entsprechende Kurve, welche den Verlauf von A ca max über Reff bzw. R angibt, gezeichnet. Die NACA-Reihe wurde deswegen gewählt, da hier Messungen mit hohem Reff vorliegen (siehe Lit.-Verz. 2). Leider sind nur Werte für verschiedene Dicken aber nur für 2% Wölbung vorhanden, so daß deren Einfluß hier nicht aufscheint. Es ergibt sich nun der Höchstauftrieb für eine bestimmte R-Zahl mit

ca. max = c a max + Ac a max

In Abb. 2 ist für die rasche Ermittlung der R-Zahl die Gerade R = f (km/h) bezogen auf 1 m Flügeltiefe eingezeichnet. Weiter sind der Übersichtlichkeit halber für rund 100 km/h Landegeschwindigkeit die den verschiedenen R-Zahlen entsprechenden Flügeltiefen eingetragen.

Vergleich der errechneten Werte mit den Messungen der NACA.

Um nun ein Bild über den Geltungsbereich und die Streuung der auf vorstehend angeführte Weise erhaltenen Werte für Ca max zu bekommen, wurden diese für verschiedene Flügelschnitte der NACA-Reihe nach den

so

20

Profi /VA CA

Ca max

Ca mar* ACamax

Ca max

Messung

Fehler?*

00/2

1,00

1,52

1,66

* 9,0

22012

1.18

170

1,72

+ 1.1

23006

105

1.57

1.17

-39,0

23009

1.11

163

1,66

* 1.8

23012

1.18

1.70

1,7+

* 2,3

230/5

1.2+

1.76

1.73

- 1.8

230/8

1.31

1.83

1,58

-15.8

23021

1.37

1,89

1,50

-26,0

2*012

1.18

1.70

1.71

* 0.7

25012

1,18

1.70

1.67

- 1.8

33012

1.25

1.77

1.80

* 1.5

+3012

i+o

1.92

1.8+

-+.2

+3012A

i+o

1,92

1.78

-8.0

63012

155

2.07

1.8+

-123

TO

o

5

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I I

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7l

0

 

i

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J

/

   
     

v

   

r" i —l—i

   

2Z

0%

Abb. 3. Fehler Sca max t%3

<*/t %

6

9

12

15

18

£1

     

+9.0

     

2

-3+.0

+ 1,8

+ 1.1]

-1.8

-15,8

-28,0

3

   

+1.5

     

+

           

6

   

-12,$

     

Tafel 1.

Tafel 2.

Nr. 27

PROFILSAMMLUNG DES FLUGSPORT

Seite 111

Schaubildern ermittelt und mit den gemessenen Werten verglichen. Das Ergebnis ist in Tafel 1 zusammengestellt. Die Werte gelten für ein Reff = 8,3 X 106 also ist A Ca max = 0,52 (siehe Lit.-Verz. 3).

Aus Tafel 1 ersieht man, daß die ermittelten Werte für Flügelschnitte von geringer Wölbung (2—3%) und mittlerer Dicke (9—15°/o), wie sie am meisten verwendet werden, sehr gut mit den gemessenen Werten übereinstimmen. Mit größerer Wölbung und Dicke wachsen jedoch die Fehler an. Der Grund ist wohl darin zu suchen, daß für die Kurve von A Ca max (Abb. 2) nur Meßwerte von Flügelschnitten mit 2% Wölbung und 9—15% Dicke vorlagen und daher eine gewisse Einseitigkeit des Ergebnisses nicht zu umgehen war.

Abschätzung der zu erwartenden Streuung mittels Fehlerkurve

($ Ca max).

Um nun auch die Streuung der ermittelten Werte bei Flügelschnitten kleiner und großer Wölbung und Dicke zu erfassen und den Geltungsbereich vorliegender Rechenweise entsprechend zu erweitern, wurden die Werte von Tafel 1 in Tafel 2 nochmals, nach Wölbung und Dicke geordnet, zusammengestellt und nach dieser die Fehlerkurve d Ca max =

f(j , y) in Abb. 3 gezeichnet. Da nur für die Kurve ■—- = 2% die entsprechenden Punkte vorlagen, so wurden die Kurven für 0, 3, 4, 6% Wölbung als ähnliche Kurvenschar gezeichnet. Es ist somit möglich, mit Hilfe des Schaubildes Abb. 3 auch für Flügelschnitte mit kleiner und großer Wölbung und Dicke die bei dem noch vorliegenden Verfahren zu erwartenden Fehler annähernd zu ermitteln. Als endgültiger Wert des Höchstauftriebes ergibt sich:

Ca max ~ (c' a max ~f" A Ca max) i (<5 C a max) %)

Rechenbeispiel.

Zur näheren Erläuterung sei an Hand eines Rechenbeispieles der Rechnungsgang nochmals zusammengefaßt. Es sei der Höchstauftrieb für einen Flügelschnitt mit 4% Wölbung und 15% Dicke zu ermitteln, und zwar für eine Landegeschwindigkeit von 80 km/h und einer mittleren Flügeltiefe von 1,5 im

Nach Abb. 1 ergibt sich ein c'a max = 1,44 und nach Abb. 2 ein R = 1,6 X 1,5 X 106 = 2,4 X 106 und damit A Ca max = 0,3. Da der zu erwartende Fehler nach Abb. 3 d Ca max = —15% beträgt, ergibt sich der Höchstauftrieb mit

Ca max = (l,44 + 0,3) — 15% = 1,74—15%

Ca max ~ 1,5

Zusammenfassung.

In vorstehender Ausführung wird ein Verfahren angegeben, mit Hilfe dessen der Höchstauftrieb für doppeltgewölbte Flügelschnitte von verschiedener Dicke und Wölbung und unter Berücksichtigung der jeweils vorliegenden R-Zahl durch Schaubilder ermittelt werden kann. Weiter wird an Hand von Fehlerkurven eine weitgehende Übereinstimmung der errechneten Werte mit den Versuchswerten erreicht.

Literaturverzeichnis.

1. Müller, Flügelschnitt und Flugleistung. Lufo, Bd. 5/1.

2. Siegel, Aufgaben und Formeln aus Aerodynamik und Flugmechanik, S. 171, 172, oder in Lufo, Bd. 14/10.

3. Flugsport, Profilsammlung Nr. 19.

Höchstauftriebsvorrichtungen.

Die Aufgabe der zeitweiligen Auftriebserhöhung bei Start und Landung wird heute mit verschiedenen Arten von Flügelklappen gelöst,

Seite 112

PROFILSAMMLUNQ DES FLUGSPORT

Nr. 27

die entweder im Sinne einer Änderung der Profilwölbung oder der Flügelfläche wirken. Zur ersten Kategorie rechnen alle Spreiz-, Spalt-und Doppelspaltklappen, ein Vertreter der zweiten Gruppe ist der Fow-lerflügel.

Eine weitere Steigerung des Camax ist möglich durch gleichzeitige Anwendung von Hinterkantenklappen und Vorflügeln (Händley Page), letztere können entweder fest oder auch ausschiebbar sein, Als wirksamste Kombination dieser Art hat sich ein Fowlerflügel mit einem Vorflügel erwiesen, mit der einAcamax von etwa 2,35 erzielt wurde. Noch höhere Werte ergeben sich bei ürenzschichtbeeinflussung durch Ausblasen bzw. Absaugen; jedoch ist dieses Verfahren über das Versuchsstadium noch nicht hinausgekommen. Zweifellos wird aber gerade diese Methode bei weiterer Annäherung der Fluggeschwindigkeit an die Schallgrenze mehr und mehr an Bedeutung gewinnen, weil die hier erforderlichen dünnen Flügelschnitte aus statischen und schwingungstechnischen Gründen die Anwendung von normalen Flügelklappen verbieten.

In der folgenden Tabelle sind einige Auftriebsbeiwerte des Profils NACA 230 12 mit verschiedenen Klappenanordnungen zusammengestellt worden. Gültig für Reeff = 3,5 X 106, zweidimensionaler Strömungszustand. Die letzte Spalte enthält den Faktor Camax/cwpwin, bekanntlich ein Kriterium für die Geschwindigkeitsspanne einer gegebenen Anordnung. Ni.

 

Klappentyp

 

dcamor

Camair cwpmin

■-r

—V

Orundprofil NACA 23012

1,55

 

172

Spreizklappe

2,56

1.01

284

F/Ugelklappe

(eben)

2,4-0

0,85

267

Spalt klappe

2,80

1.25

312.

Doppehpaltkl.

3,01

1.46

335

Doppelfluge/

(Junkers)

2.37

0,82

237

Fowlerflügel

<

2.90

1,35

322

n/co

Veröffentlicht in Nr. 11/1941, Band 33.

Nr. 11/1941, Bd. 33

„FLUGSPORT"

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Motorkühlung (Wasser): Röhrenkühler ....

0,039

0,010

0,00

0,07

0,00

0,00

0,3 —0,75 0,038—0,5 0,05 —0,52 0,07 —0,5 0,07 —0,2 0,00 —0,36

Ölkühler . . . .

Fahrgestell.....

Ansaugschacht . . . Auspuffstutzen . . . Sonstiges (Lüftung etc.)

Ni.

Schwlngenflug.

Von Arno Vogel, Plauen i. Vgtld.

Wenn die Gegenwart das Flugproblem anders löste, wenn sie an Stelle der schlagenden Schwingen die vorwärtsstrebende Luftschraube mit den ausgebreiteten, starren Flügeln setzte, so geschah dies deshalb, weil sich so das Flugproblem „schwerer als die Luft" am einfachsten und schnellsten lösen ließ. Ob dieser Weg aber der allein richtige ist, ist damit nicht bewiesen. Weshalb geht die Natur andere Wege? Weshalb bat sie den Drachenflug, der dem Menschen die ungeheuren Flugerfolge erschloß, längst wieder verlassen? Warum ist sie in jahrmillionenlanger Entwicklung vom Gleitflug (fliegendes Eichhörnchen, Springmaus, Dracheneidechse) zum Drachenflug (Urvogel „Archaeopteryx", fliegender Fisch) und dann zum Schwingenflug übergegangen?

Es ist bekannt, daß der Drachenflug hohe motorische Leistungen erfordert. Der Mensch meistert heute mit überstarken und relativ leichten Verbrennungsmotoren diese Forderung ohne weiteres. Die Natur kann sich eine Kräftevergeudung aber nicht leisten. Sie muß mit ihren Energien haushälterisch umgehen, um mit kleinstem Kräfteaufwand große Flugleistungen zu erreichen. Daher die allmähliche Entwicklung des Tierfluges vom mechanisch einfachen, kräfteverzehrenden Drachenflug zum kinematisch schwierigen, aber ökonomisch günstigen Schwingenflug.

Kein Geringerer als der Altmeister der Flugkunst, Otto Lilienthal, erkannte dies und legte sein Bekenntnis in folgendem Satze fest: „Der Schwingenflug ist höchstwahrscheinlich die einzige Methode, die ein schnelles, sicheres und wenig Kraft erforderndes Fliegen gestattet." Dieser theoretischen Auffassung ist aber bisher noch keine praktische Beweisführung gefolgt, und all den vielen aufopfernden Bemühungen blieb der Erfolg versagt. So verlockend die Inangriffnahme dieses Problems auch sein mag — eins ist sicher: mit einem Hieb ist die Lösung einer so schwierigen Frage nicht denkbar. Nur durch systematische Zerlegung des Fragenkomplexes in bestimmte Teilgebiete und die planmäßige Bearbeitung derselben sichern das Gelingen.

Meine jahrelangen Arbeiten auf diesem Gebiet sind unter obigen Gesichtspunkten durchgeführt und in nachstehenden drei Themen behandelt worden:

1. Herstellung mechanischer Schwingen, die der Gestalt und Bewegung nach den aerodynamischen Gesetzen des Vogelfluges entsprechen.

2. Durchführung des freien Schwingenfluges an Hand von Modellen.

3. Beweisführung, daß der Leistungsaufwand beim Schwingenflug kleiner ist als beim Drachenflug.

Zu 1. Die schwierigste Aufgabe lag in der Schaffung eines leichten und absolut sicher wirkenden Schwingenmechanismus, der den Schwingen beim Aufschlag ein möglichst widerstandsfreies Durchschneiden der Luft gestattet und ihnen beim Abschlag eine auf- und vortrieberzeugende Wirkung verleiht. In einer Reihe verschie-

Abb. 1.

Abb. 2.

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Ausrichtung

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dener Ausführungsformen wurde nach jahrelanger Arbeit ein entsprechender Mechanismus gefunden und in zahlreichen Versuchen erprobt. Derselbe bewegt die Schwingen während einer Schlagperiode nicht nur um die Längsachse a—b, sondern verdreht sie auch um die Querachse c—d (Abb. 1). Der Wendevorgang um die Querachse ist kraftschlüssig. Beim Aufschlag stellen sich die Schwingen genau in die sich aus Vortrieb- und Aufschlagkomponente ergebenden Resultierende — also auf geringsten Luftwiderstand — ein. Beim Abschlag werden sie in einer für eine günstige Flugwirkung erforderlichen Stellung gehalten (Abb. 2).

Zu 2. Es war festzustellen, ob mit Hilfe des erdachten Mechanismus ein stabiler Schwingenflug möglich sei und ob ein solcher Flug gleichmäßig oder unter Schwankungen verlaufe. Durch Anbringung von Trag- bzw. Dämpfungsflächen am Modell sollten die beim Schwingenschlag eventuell auftretenden Vertikalschwankungen gemindert werden. Auf Leichtigkeit und Festigkeit des Modells wurde besonderer Wert gelegt.

Die bereits 1938 begonnenen Versuche mit freifliegenden Modellen zeigten brauchbare Anfangserfolge. Als störend erwiesen sich jedoch die an den ersten Modellen angebrachten großen Dämpfungsflächen (vgl. „Deutsche Luftwacht", Ausgabe Modellflug, 1938 Nr. 11, Seite 240 und 1939 Nr. 5, Seite 100). Immer mehr zeigte sich, daß für einen guten Wirkungsgrad die Flügelform und ihre Stellung während des Abschlages von ausschlaggebender Bedeutung ist. Deshalb entschloß ich mich, diese in ihrer Gestalt und Elastizität den Vogelflügeln möglichst anzupassen (Abb. 3).

Im Vordergrund stand nach wie vor die Erreichung eines freien, stabilen Schwingenfluges. Weniger Wert wurde zunächst auf Streckenleistung gelegt. Die Längen der Gummimotoren zweier Schwingenmodelle von 125 und 240 mm ließen größere Flugstrecken gar nicht zu.

Das Herausfinden günstiger Schwingenangriffs- und -Wendepunkte erforderte langwierige Versuchsarbeiten. Nachdem die Größe des Aufschlagwinkels («) und Abschlagwinkeln (*) festgelegt war, stellten sich dem freien Flug keine weiteren Schwierigkeiten mehr entgegen. Mit Handstart fliegt das Modell selbst bei mäßigen Winden stabil, einwandfrei und ohne die geringsten Vertikalschwankungen des Rumpfes (Abb. 4 und 5). Der Schwingenmechanismus, dessen Konstruktionselemente für kleine oder große Ausführungen die gleichen bleiben, arbeitet absolut zuverlässig und bewährt sich am freifliegenden Modell bestens.

Zu 3. Für die Entwicklung des Schwingenfluges ist die genaue Kenntnis seines Leistungsbedarfs von wesentlicher Bedeutung. Nur dann wird sich das Mühen um dieses Problem lohnen, wenn der Beweis erbracht wird, daß zum Schwingenflug ein geringerer Leistungsaufwand nötig ist als für den Drachenflug. Hier kann nur das geeignete Prüfgerät die notwendige Klärung bringen.

Da in Plauen kein größerer Windkanal vorhanden ist, entschoß ich mich, an einer eigens hierzu konstruierten drehbaren Komponentenwaage die Vor- und Auftriebswerte zu bestimmen. Wohl ist eine drehbare Prüfanlage für exakte Messungen nicht geeignet, da Kreisbewegungen Fliehkräfte erzeugen, die das Versuchsbild ver-

Abb. 3, 4 u. 5. Schwingenflug-Modell.

Bilder Vogel

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Abb. 6 u. 7. Vergleichsversuchsanlage. Oben: Mit Schwingen-Modell. Unten: Mit

Drachen-Modell. Bilder Vogel

zerren, Es lassen sich daher nur Vergleichsversuche zwischen Schwingen- und Drachenmodellen anstellen. Voraussetzung hierbei ist, daß für beide Modellarten die gleichen Versuchsbedingungen bestehen (Abb. 6 u. 7).

Die drehbare Komponentenwaage ähnelt dem Umlaufgerät von Anders, aber mit dem Unterschied, daß der Dreharm nicht durch eine äußere Kraft bewegt wird. Seine Drehgeschwindigkeit erhält er lediglich durch Schwingenschlag oder durch Propellerzug. Der Antrieb der Versuchsmodelle erfolgt durch einen Elektromotor, der seine Leistung über eine Welle, die längs des Dreharmes gelagert ist, auf die Antriebsmechanismen überträgt. Mit zunehmender Schlagzahl bzw. Propellerdrehzahl erhöht sich die Umlaufgeschwindigkeit und der Auftrieb. Letzterer wird in Gramm, die Vortriebsgeschwindigkeit in m/sec gemessen. Der Leistungsbedarf der einzelnen Modelle wird an elektrischen Feinmeßgeräten festgestellt und unter Berücksichtigung des Motorwirkungsgrades und der Triebwerkverluste in Sekundenmeterkilogramm umgerechnet. Die gefundenen Versuchsergebnisse sind in Abb. 8 niedergelegt. Die Ziffern an den Kreispunkten geben die Fluggeschwindigkeit in m/sec an.

Das Schaubild zeigt deutlich einen geringeren Leistungsbedarf des Schwingenmodells gegenüber dem Drachenmodell. Versuche mit größeren Flächen ergeben das gleiche günstige Verhältnis. Berücksichtigt man, daß bei den Untersuchungen der

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3?

Abb. 8.

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Drachenmodelle nur mit hochwertigen Profilen und ebensolchen Luftschrauben gearbeitet wurde, die Schwingen hingegen noch unvollkommene Erstkonstruktionen sind, so ist bei erhöhter aerodynamischer Gestaltung der Schwingen mit noch besserem Nutzeffekt zu rechnen.

Das günstige Gesamtbild der Versuchs^rgebnisse in der Prüfanlage sowie die Erfolge der freifliegenden Schwingenmodelle berechtigen zu der Annahme, daß künftig auch der Schwingenflug seine Aufgabe im Rahmen der Luftfahrt erfüllen wird.

H.UG

Inland.

Eichenlaub zum Ritterkreuz des Eisernen Kreuzes verlieh der Führer und Oberste Befehlshaber der Wehrmacht an Hauptmann Joppien und Oberlt. Müncheberg zum 40. Luftsieg.

Großserienbau der Ju 88. Links: Der Rumpf besteht aus zwei Halbschalen, die getrennt hergestellt und später zusammengebaut werden. — Rechts: Nach besonderen Arbeitsverfahren werden auch die Tragflächenteile hergestellt und alsdann zusammengebaut. Hier sieht man die fertigen Tragflächen, in die die Motorengondeln eingebaut werden. Alle wichtigen Teile der Tragflächen sind durch sog. „Abdecklöcher" für das Bodenpersonal zugänglich. — Unten rechts: Das einziehbare Spornwerk der Ju 88. Beim modernen Bomber mit einem Fluggewicht bis zu 11000 kg ist auch das Spornrad ganz besonderen Belastungen ausgesetzt. Der Einziehmechanismus wird durch Drucköl betätigt. — Unten links: Endmontagen. Nachdem Rumpf, Tragwerk und Motoren zum Zusammenbau fertig sind, findet die Endmontage statt, und das Sturzkampfflugzeug nähert sich

schnell seiner Vollendung. Bilder JFM.

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Ritterkreuz zum Eisernen Kreuz verlieh der Führer und Oberste Befehlshaber der Wehrmacht an Generalmajor Korten, Chef des Generalstabes der Luftflotte 4, Leutnant Rudorfer, Flugzeugführer in einem Jagdgeschwader, Major Heymer und Oberleutnant Fischer.

Beförderung in der Luftwaffe durch den Führer und Obersten Befehlshaber der Wehrmacht in Anerkennung hervorragender Führungsverdienste im Südostfeldzug General der Flieger Lohr zum Generaloberst.

Generaloberst Grauert, KommandierenderGeneral und Befehlshaber eines Fliegerkorps, fand während der Führung des Kampfes gegen England den Heldentod.

2 000 000. Flugkilometer legte Flugkapitän Hans Lange von der DLH. am 5. 5. zurück. Lange, seit 30 Jahren Flugzeugführer, seit 20 Jahren Verkehrsflieger auf allen Luftverkehrsstrecken des In- und Auslandes.

Luftlinie Berlin—Athen der Deutschen Lufthansa ab sofort wieder planmäßig in Betrieb. Strecke Berlin—Wien—Budapest—Belgrad—Sofia—Saloniki—Athen.

Ausland.

Bukarest—Kronstadt—Hermannstadt—Thorenburg Fluglinie von rurnän. Luftverkehrsgesellschaft eröffnet, da nach Übergang Nordsiebenbürgens an Ungarn diese neue Linie Siebenbürgen mit dem Zentrum des Landes verbindet und Thorenburg zu einem wichtigen Mittelpunkt rumän. Siebenbürgens macht.

Int. Luftfahrzeug-Ausstellung Mailand, 2.—17. Okt. 41 angekündigt, wird wegen der gegenwärtigen Verhältnisse abgesagt.

Douglas B 19 Großbomber, von dem wir in Heft 12, 1940 eine Typenbeschreibung brachten, soll nach Erledigung der seit Mitte April laufenden Roll- und Triebwerksversuche im Mai 1941 seine ersten Probeflüge aufnehmen.

Martin Großflugbootprojekt, Fluggewicht 113 000 kg, Bombenlast 36 000 kg bei 6000 km und 18 000 kg bei 11 000 km Reichweite. Höchstgeschwindigkeit 500 km/h.

NACA Jahresbericht 1940 enthält aus Gründen der Geheimhaltung zum Zwecke der Landesverteidigung nur allgemeine Angaben. Aus dem gleichen Grunde ist die Lieferung der NACA Reports und Notes an „feindliche" europäische Staaten eingestellt worden.

Kunststoff-Flugzeug „Summit" HM 5, freitragender Tiefdecker von 8,5 m Spannweite, 13 m2 Flügelfläche und 610 kg Fluggewicht. Hergestellt nach dem „Vidal"-Ver-fahren, bei dem bekanntlich mit Kunstharz getränkte Furniere unter Einwirkung von Feuchtigkeit, Druck und Hitze geformt werden. Äußerst hohe Oberflächengüte.

Consolidated Großflugzeugprojekte, Amphibium mit Bugrad, 50 Fluggäste in 2 Decks, Flächenbelastung 235 kg/m2, Seitenverhältnis 11,5! Motorleistung 4000 PS, Überdruckkabinen.

Unterirdische Flugzeughalle erhält mexik. Hafen von Cambico.

Luftwaffe.

Berlin, 9. 5. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Die Luftwaffe bombardierte in der letzten Nacht den Versorgungshafen Hull mit guter Wirkung. In Dockanlagen, Lagerhäusern und Getreidespeichern breiteten sich Großfeuer zu einem weithin sichtbaren Flammenmeer aus. Bombentreffer aller Kaliber in Industriewerken in den Midlands, besonders in Nottingham sowie in Hafenanlagen in Südengland riefen schwere Zerstörungen hervor. — Kampfflugzeuge griffen in Südengland in kühnen Tiefangriffen ein großes Werk der Flugzeugrüstungsindustrie und einen Flugplatz mit besonderem Erfolg an. Im Seegebiet vor der englischen und schottischen Ostküste vernichteten Kampfflugzeuge ein Handelsschiff von 5000 BRT. und beschädigten 6 andere große Schiffe so schwer, daß mit weiteren starken Verlusten gerechnet werden kann. — Bei Vorstößen gegen die britische Südküste schössen Jäger am gestrigen Tage 7 britische Jagdflugzeuge ab und vernichteten ein feindliches Schnellboot durch Beschuß mit Bordwaffen, die Besatzung wurde vom deutschen Seenotdienst gerettet. — In den beiden letzten Nächten gelang es, vier britische Flugzeuge über feindlichem Gebiet abzuschießen. — Deutsche Zerstörer- und Kampfflugzeuge schössen im Mittelmeerraum 3 britische Jagdflugzeuge vom Muster Hurricane ab. In Nordafrika vor Tobruk verlor der Feind ein Kampfflugzeug vom Muster Bristol Blenheim im Luftkampf. — Der Feind warf in der letzten Nacht mit stärkeren Kräften Spreng- und Brandbomben auf verschiedene Orte des nordwestdeutschen Küstengebietes, vor allem auf Hamburg und Bremen. Neben einigen industriellen Schäden entstanden Zerstörungen hauptsächlich an Wohnvierteln. Die Verluste der Zivilbevölkerung an Toten und Verletzten sind beträchtlich. Einzelne feindliche Flugzeuge drangen an der Reichshauptstadt vorbei

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bis in die Gegend von Posen vor. Nachtjäger und Flakartillerie schössen 11 der angreifenden Flugzeuge ab. — Die Gesamtverluste des Feindes am 7. und 8. 5. betragen damit 39 Flugzeuge. Von diesen wurden 20 im Luftkampf, 12 durch Nachtjäger, 4 durch Flakartillerie, 2 durch Minensuchboote und 1 durch Marineartillerie abgeschossen. Während der gleichen Zeit gingen 22 eigene Flugzeuge verloren. — Bei Aufklärungsflügen über England zeichneten sich zwei Besatzungen besonders aus: 1. Oberlt. Metzel, Oberlt. Wenzel, Oberfw. Schmidt, Uffz. Hoeff und 2. Oberlt. Hofmann, Uffz. Hoffmann, Obergefr. Netz, Obergefr. Ekrowski. — Am 1. Mai führte ein Kampfflugzeug unter Oberlt. Heinrichs mit Feldw. Karsch, Feldw. Igener und Gefr. Mandl unter schwierigen Bedingungen einen kühnen und erfolgreichen Angriff auf die Torpedofabrik in Portland-Weymouth durch.

Berlin, 10. 5. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Die Luftwaffe versenkte im Seegebiet um England zwei Handelsschiffe mit zusammen 3000 BRT. und beschädigte 3 weitere Schiffe, darunter einen großen Frachter, so schwer, daß mit dem Ausfall weiteren Schiffsraums gerechnet werden kann. — Kampfflugzeuge warfen südlich Portsrnouth einen britischen Zerstörer in Brand. — In der letzten Nacht bombardierten Kampfflugzeuge mit guter Wirkung Rüstungswerke und Flugplätze in den Mid-lands und in Südengland sowie Hafenanlagen an der schottischen Ostküste und in West- und Südostengland. Hierbei gelang es, ein feindliches Flugzeug abzuschießen. — Bei der Insel Malta vernichteten deutsche Sturzkampfflugzeuge ein britisches Unterseeboot. — Der Feind warf in der letzten Nacht an verschiedenen Orten Südwestdeutschlands Spreng- und Brandbomben. Vor allem in Mannheim entstanden Schäden an Wohnvierteln und Brände in Industrieanlagen, die jedoch schnell gelöscht werden konnten. — Einzelne Flugzeuge griffen ausschließlich Wohnviertel in der Mitte der Reichshauptstadt an. Unter der Zivilbevölkerung gab es einige Opfer an Toten und Verletzten. Nachtjäger und Flakartillerie schössen 5, Marineartillerie 2 britische Flugzeuge ab. — Bei Nachtangriffen auf Plymouth zeichnete sich die Besatzung eines Kampfflugzeuges: Lt. Pichler, Oberfw. Seefeld, Fw. Abraham, Fw. Stöger und Uffz. Jacob mehrfach besonders aus.

Berlin, 11. 5. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Die britische Luftwaffe hat in den letzten Nächten erneut und planmäßig Wohnviertel deutscher Städte, darunter auch die Reichshauptstadt, bombardiert. Als Vergeltung führten in der letzten Nacht starke Kräfte der deutschen Luftwaffe einen Großangriff gegen London durch. In rollenden Einsätzen wurde die britische Hauptstadt die ganze Nacht hindurch bei guter Erdsicht mit Sprengbomben aller Kaliber und Zehntausenden von Brandbomben belegt. Großfeuer im Themsebogen, besonders in den Commercial- und Millwall-Docks sowie zwischen Waterloo-Bridge und den Viktoria-Docks ließen die durchschlagende Wirkung erkennen. Ein Flammenmeer nordwestlich des Themsebogens war noch aus einer Entfernung von hundert Kilometer sichtbar. — Andere Kampffliegerverbände zerstörten durch Bombenvolltreffer große Teile eines Leichtmetall- und Motorenwerkes sowie eines weiteren Rüstungswerkes im Süden der Insel und bekämpften erfolgreich Hafenanlagen in der Themsemündung, in Plymouth und an der Südostküste. Über englischem Gebiet wurden zwei feindliche Flugzeuge abgeschossen. — Im Seegebiet um England versenkten Kampfflugzeuge aus einem Geleitzug ein Handelsschiff von 5000 BRT. und beschädigten 7 weitere Schiffe schwer. — Bei einem Vorstoß gegen die Insel Malta schössen deutsche Jäger am gestrigen Tage ein viermotoriges britisches Flugboot vom Muster Sunderland in Brand. — Der Feind griff in der letzten Nacht mit stärkeren Kräften vorwiegend die Stadt Hamburg an. Durch Abwurf von Spreng- und Brandbomben entstanden zahlreiche Brände und Zerstörungen fast nur in Wohnvierteln. Die wehrwirtschaftlichen Schäden sind nicht bedeutend. Die Zivilbevölkerung hatte Verluste an Toten und Verletzten. Einzelne Flugzeuge drangen bis in die Umgebung der Reichshauptstadt vor. — Nachtjäger schössen 8 der angreifenden britischen Flugzeuge ab.

Berlin, 12. 5. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Die Luftwaffe griff in der letzten Nacht zahlreiche Flugplätze in Süd- und Mittelengland mit guter Wirkung an. In Hallen und Unterkünften, technischen Anlagen und Treibstofflagern entstanden starke Brände. Auf mehreren Flugplätzen wurden Bombentreffer zwischen abgestellten schweren Kampfflugzeugen erzielt. — Bei weiteren Luftangriffen gegen Industrieziele in den Küstengebieten Süd- und Mittelenglands entstanden in einem kriegswichtigen Werk von Middlesborough sowie in den Dockanlagen von Prembroke große Brände. — Kampfflugzeuge vernichteten im Seegebiet des St. Georg-Kanals aus zwei durch Kriegsschiffe gesicherten Geleitzügen heraus zwei Handelsschiffe mit zusammen 16 000 BRT. und einen Tanker von 8000 BRT. Außerdem wurden 3 große Handels-

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schiffe durch Bombenwurf schwer beschädigt. — Bei einem Vorstoß gegen die britische Südküste schössen deutsche Jäger 5 britische Jagdflugzeuge vom Muster Spitfire ab. — Deutsche Sturzkampfflugzeuge erzielten in der Nacht zum 11. 5. Bombenvolltreffer schwersten Kalibers auf 3 Einheiten eines britischen Flottenverbandes vor Bengasi und zwangen ihn zum Rückzug. — Auf der Insel Malta erzielten in der letzten Nacht deutsche Kampffliegerverbände Bombentreffer in den Flugplatzanlagen von Lucca sowie in einem Torpedolager und in der Staatswerft des Hafens von La Valetta. Es entstanden große Brände und heftige Explosionen. — Der Feind warf in der letzten Nacht mit stärkeren Kräften Bomben vorwiegend auf Hamburg und Bremen. In Industriewerken ist der Schaden gering: sonstige Schäden entstanden besonders in Wohnvierteln. Die Zivilbevölkerung hat Verluste an Toten und Verletzten. Nachtjäger und Flakartillerie schössen 7 der angreifenden britischen Flugzeuge ab. — In der Zeit vom 9. bis 11. 5. verlor der Feind zusammen 36 Flugzeuge. Hiervon wurden 19 Flugzeuge durch Nachtjäger, weitere 6 in Tagesluftkämpfen, 3 durch Flakartillerie vernichtet und eines am Boden zerstört. Leichte Seestreitkräfte schössen 3, Marineartillerie 4 britische Flugzeuge ab. Während der gleichen Zeit gingen 18 eigene Flugzeuge verloren. — Bei dem Großangriff auf London in der Nacht zum 11. 5. zeichneten sich zwei Besatzungen von Kampfflugzeugen besonders aus: 1. Oberlt. Ihrig, Fw. Lenger, Lffz. von Gehr und Uffz. Wolf; 2. Lt. Kornblum, Uffz. Lichtinger, Uffz. Sprenger und Gefr. Schäfer.

Berlin, 13. 5. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Die Luftwaffe bombardierte in der letzten Nacht mit guter Wirkung Hafenstädte in Süd- und Südostengland. Kampfflugzeuge versenkten am Tage vor der schottischen Ostküste ein Handelsschiff von 8000 BRT und in der letzten Nacht ein kleines Kriegsschiff bei Landsend. Durch Bombenabwurf und Beschuß mit Bordwaffen wurden außerdem zwei große Handelsschiffe und ein Vorpostenboot schwer beschädigt. — Deutsche Kampf- und Sturzkampfflugzeuge bombardierten zusammen mit Verbänden der italienischen Luftwaffe die Versorgungseinrichtungen des Feindes bei Tobruk. Im Hafen wwde ein Schiff in Brand geworfen. — In der Sudabucht südlich der Insel Kreta beschädigten deutsche Kampfflugzeuge mehrere Handelsschiffe schwer. — Auf der Insel Malta griff die deutsche Luftwaffe kriegswichtige Anlägen, unter anderem den Flugplatz Lucca und den Hafen La Valetta, mit guter Wirkung an. — Der Feind warf in der letzten Nacht mit schwachen Kräften Bomben in West- und Südwestdeutschland. In einigen Städten, darunter in Mannheim und in Köln, entstanden Brände in Wohnvierteln und Industrieanlagen. Der Sachschaden und die Verluste an Toten und Verletzten sind gering. — Eine Sturzkampfstaffel unter Führung von Oberlt. Rieger zeichnete sich bei dem erfolgreichen Angriff auf einen britischen Flottenverband vor Bengasi in der Nacht zum 11. 5. besonders aus.

Berlin, 14. 5. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Die Luftwaffe versenkte in der letzten Nacht im Seegebiet ostwärts Sunderiand 3 Handelsschiffe mit zusammen 14 000 BRT und bombardierte mehrere wichtige Häfen in Süd- und Mittelengland. — Auf der Insel Malta griffen deutsche Kampffliegerverbände bei Tage und in der letzten

Blick auf Sirte in Nordafrika.

Weltbild

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Nacht wiederum den Flugplatz Lucca mit guter Wirkung an, — Der Feind bombardierte mit schwachen Kräften in den gestrigen Abendstunden die Insel Helgoland. Militärischer Schaden entstand nicht. Es wurden lediglich Wohnhäuser zerstört und mehrere Zivilpersonen getötet oder verletzt. Flakartillerie schoß 2 der angreifenden britischen Kampfflugzeuge ab. — Über dem Reichsgebiet fanden in der letzten Nacht keine Kampfhandlungen statt. — Die Besatzung eines Aufklärungsflugzeuges mit Hauptm. Pritzel, Fw. Heinemann, Fw. Hoppe und Uffz. Haus zeichnete sich bei der Durchführung schwieriger Bildaufklärung über England besonders aus.

Berlin, 15. 5. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Bei Angriffen auf die britische Versorgungsschiffahrt versenkte die Luftwaffe bei Tage und in der letzten Nacht drei Handelsschiffe mit zusammen 11 000 BRT und beschädigte zwei weitere große Frachter durch Bombentreffer schwer. — Kampfflugzeuge griffen gestern bei Tage verschiedene militärische Ziele in Großbritannien erfolgreich an. Auf einem Flugplatz wurden dabei mehrere viermotorige Kampfflugzeuge am Boden schwer beschädigt. — Leichte deutsche Kampfflugzeuge unterstützten die Kämpfe des Afrikakorps durch wirkungsvolle Angriffe auf britische Infanterie- und Fahrzeugkolonnen im Räume von Sollum. — Im Mittelmeerraum bombardierten Verbände der deutschen Luftwaffe bei Tag und Nacht militärische Anlagen auf den Inseln Malta und Kreta mit guter Wirkung. Bei einem Angriff leichter deutscher Kampfflugzeuge auf zwei Flugplätze der Insel Kreta wurden 15 feindliche Jagdflugzeuge am Boden zerstört. In Luftkämpfen über der Insel schössen deutsche Jäger 8 weitere Flugzeuge ab. — Einflüge des Feindes in das Reichsgebiet fanden nicht statt. — In der Zeit vom 12. bis 14. 5. verlor der Feind zusammen 31 Flugzeuge. Von diesen wurden 13 Flugzeuge in Luftkämpfen, 3 durch Flakartillerie abgeschossen, der Rest am Boden zerstört. Während der gleichen Zeit gingen 3 eigene Flugzeuge verloren. — Die Besatzung eines Kampfflugzeuges mit Lt. Klöß, Sonderführer Adolf, Uffz. Engel, Uffz. Schilling und Gefr. Knöchel zeichneten sich durch kühne und erfolgreiche Angriffe auf ein Rüstungswerk in Südengland besonders aus. — Lt. Kolbitz bewies als Führer eines leichten Flakzuges bei den Kämpfen in Nordafrika besondere Kühnheit und Angriffsgeist.

Berlin, 16. 5. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Die Luftwaffe vernichtete im Seegebiet um England 2 Schiffe mit zusammen 5000 BRT und beschädigte ein weiteres Schiff im Dock durch Volltreffer schweren Kalibers. — Kampf- und Jagdflugzeuge griffen bei Tag und Nacht mehrere britische Flugplätze an und zerstörten eine Anzahl feindlicher Flugzeuge am Boden. Weitere erfolgreiche Luftangriffe richteten sich in der letzten Nacht gegen Hafenstädte in Schottland und Südengland. Leichte deutsche Kampfflugzeuge griffen erfolgreich in die Kämpfe bei Tobruk und Sollum ein. — Im Mittelmeerraum belegten Verbände der deutschen Luftwaffe in mehrmaligem Angriff den Flugplatz, Lucca auf der Insel Malta mit Brand- und Sprengbomben, die Großfeuer und mehrere Explosionen hervorriefen. Auf der Insel Kreta wurden Kasernenanlagen des Feindes in Brand geworfen und auf einem Flugplatz 3 Flugzeuge am Boden vernichtet. — Im Seegebiet um Kreta erzielten deutsche Kampfflugzeuge Bombenvolltreffer auf 3 großen Handelsschiffen. — Bei dem Versuch, im Laufe des Tages in die Deutsche Bucht und in die besetzten Gebiete einzufliegen, verlor der Feind insgesamt 5 Flugzeuge. — In der letzten Nacht flog der Feind mit stärkeren Kräften nach Nord- und Nordwestdeutschland ein und griff Hannover an. — Einzelne Flugzeuge gelangten bis Berlin. Nennenswerte militärische oder wehrwirtschaftliche Schäden sind nirgends entstanden. — Es gab einige Tote und Verletzte unter der Zivilbevölkerung. Drei der angreifenden britischen Flugzeuge wurden abgeschossen.

Berlin, 17. 5. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Kampfflugzeuge vernichteten im Seegebiet ostwärts Schottlands und nordwestlich Irlands 3 bewaffnete feindliche Handelsschiffe mit zusammen 16 000 BRT und erzielten Bombentreffer auf zwei weiteren Schiffen. — Kampffliegerverbände griffen in der letzten Nacht mehrere Stunden lang Rüstungs- und Versorgungsbetriebe einer Stadt in den Midlands mit guter Wirkung an. Dabei wurde ein britisches Flugzeug über feindlichem Gebiet abgeschossen. Kampf- und Jagdflugzeuge bombardierten bei Tag und Nacht britische Flugplätze, darunter besonders erfolgreich den Flugplatz Hawkings. Auf dem Flugplatz St. Eval entstanden durch Treffer in Hallen, Unterkünften und auf dem Rollfeld schwere Schäden. — Deutsche Kampfflugzeuge griffen in der Nacht zum 16. 5. und am gestrigen Tage mehrfach erfolgreich Flugplätze und Hafenanlagen auf der Insel Malta an. — Der Feind warf in der letzten Nacht mit schwächeren Kräften in Westdeutschland wahllos eine Anzahl von Spreng- und Brandbomben. Außer einem kleinen

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Industriewerk wurden keine wehrwirtschaftlichen Ziele getroffen. Nachtjäger und Marineartillerie schössen 2 der angreifenden britischen Flugzeuge ab.

Berlin, 18. 5. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Kampfflugzeuge vernichteten im Kanal 2 Schiffe mit zusammen 5500 BRT und beschädigten im Laufe der Nacht vier weitere Frachter. — Daneben richteten sich Luftangriffe gegen mehrere Häfen in Süd- und Südostengland. In Luftkämpfen über Südengland wurden drei britische Jäger abgeschossen. — Der Feind warf in der letzten Nacht an verschiedenen Orten Westdeutschlands, unter anderem in Köln, Spreng- und Brandbomben. Wohnhäuser wurden zerstört und Gleisanlagen geringfügig beschädigt. Die Zivilbevölkerung hatte einige Verluste an Toten und Verletzten. Nachtjäger schössen 2 der angreifenden Flugzeuge ab. — In der Zeit vom 15, bis 17. 5. verlor der Feind zusammen 26 Flugzeuge. Von diesen wurden 19 in Luftkämpfen und durch Nachtjäger, .5 durch Flakartillerie und 2 durch Einheiten der Kriegsmarine abgeschossen. Während der gleichen Zeit gingen elf eigene Flugzeuge verloren.

Berlin, 19. 5. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Die deutsche Luftwaffe führte am gestrigen Tage und in der letzten Nacht harte Schläge gegen britische Seestreitkräfte und Handelsschiffe im Seegebiet um England und im Mittelmeer. — Kampfflugzeuge vernichteten im St.-Georgskanal 2 Handelsschiffe mit zusammen 12 000 BRT, warfen westlich der Donegal-Bucht aus einem stark gesicherten Geleitzug heraus ein Handelsschiff in Brand und beschädigten 3 große Frachter schwer. Im Nordatlantik vernichtete ein Kampfflugzeug einen Tanker von 10 000 BRT. — Deutsche Kampf- und Sturzkampfflugzeuge beschädigten in der Suda-Bucht auf Kreta einen Kreuzer der York-Klasse sowie 2 Zerstörer durch Volltreffer und versenkte 2 kleine Handelsschiffe. Außerdem wurden 6 große Handelsschiffe, darunter ein Tanker, so schwer getroffen, daß mit weiteren Verlusten an Schiffsraum zu rechnen ist. Deutsche Jagdflugzeuge zerstörten auf Flugplätzen der Insel Kreta 7 britische Flugzeuge am Boden und Schossen ein britisches Jagdflugzeug vom Muster Hurricane im Luftkampf ab. — Der Feind warf in der letzten Nacht mit schwachen Kräften eine geringe Zahl von Spreng- und Brandbomben auf Orte des nordwestdeutschen Küstengebietes. Die angerichteten Schäden sind unerheblich.

Berlin, 20. 5. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Deutsche Sturzkampffliegerverbände bombardierten unter Jagdschutz Schiffsziele in der Suda-Bucht und Flugplätze auf der Insel Kreta. Sie warfen einen Kreuzer der York-Klasse in Brand, zerstörten 6 Jagdflugzeuge vom Muster Hurricane am Boden und setzten 6 Flakgeschütze außer Gefecht. — Bei Vorstößen gegen die englische Südküste schössen deutsche Jäger in

Fort Rutbah von den irakischen Truppen erfolgreich gegen englische Panzerangriffe

verteidigt. Weltbild

Seite 230

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Luftkämpfen 6 britische Jagdflugzeuge und ein Kampfflugzeug ab. In der letzten Nacht griffen Kampfflugzeuge Hafenanlagen an der Süd- und Südostküste Englands an. — Der Feind flog weder bei Tag noch bei Nacht in das Reichsgebiet ein.

Berlin, 21. 5. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: In der letzten Nacht bombardierten Kampfflugzeuge mehrere Flugplätze in Südwestengland. Durch Bombenvolltreffer entstanden zahlreiche große Brände und Zerstörungen in Hallen und Unterkünften. — Deutsche Kampfflugzeuge griffen mit guter Wirkung Flugplätze auf der Insel Malta an, vernichteten zwei britische Flugzeuge am Boden und schössen ein Jagdflugzeug vom Muster Hurricane ab. — Deutsche Kampfflugzeuge bekämpften erfolgreich britische Kraftfahrkolonnen bei Sollum und Sidi el Barani. — Kampfhandlungen des Feindes über dem Reichsgebiet fanden weder bei Tage noch bei Nacht statt.

Berlin, 22. 5. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Deutsche Kampf- und Sturzkampfflugzeuge griffen am gestrigen Tage mit großem Erfolg britische Seestreitkräfte im östlichen Mittelmeer an. Bomben schweren und schwersten Kalibers trafen ein Schlachtschiff, sechs Kreuzer und einen Zerstörer. Auf vier Kreuzern entstanden Brände, ein Kreuzer zeigte Schlagseite. — An den Angriffen beteiligten sich auch italienische Torpedoflugzeuge. Im gleichen Seegebiet wurden ein feindliches Unterseeboot von einer Bombe getroffen und ein Handelsschiff schwer beschädigt. — In Nordafrika bei Sollum schössen deutsche Jagdflieger von sechs angreifenden britischen Kampfflugzeugen fünf ab. — Bei dem Versuch des Feindes, am Tage in das besetzte Gebiet an der Känalküste einzufliegen, wurden ohne eigene Verluste sechs britische Jagdflugzeuge und ein Kampfflugzeug im Luftkampf abgeschossen. Einzelne feindliche Flugzeuge warfen Sprengbomben auf die Insel Helgoland. Es entstanden lediglich Schäden in Wohnvierteln. Die Zivilbevölkerung hat einige Verluste an Toten und Verletzten. Marineartillerie schoß zwei der angreifenden britischen Flugzeuge ab. Sonst keinerlei Eintrüge des Feindes in das Reichsgebiet. — In der Zeit vom 18. bis 21. Mai verlor der Feind zusammen 37 Flugzeuge. Hiervon wurden 22 durch die Luftwaffe, drei durch Marineartillerie abgeschossen, der Rest am Boden zerstört. Während der gleichen Zeit gingen elf eigene Flugzeuge verloren.

Italien.

Rom, 9. 5. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Gestern sichteten Aufklärungsflugzeuge im westlichen Mittelmeer einen großen feindlichen Geleitzug, der von zwei Schlachtschiffen, einem Flugzeugträger und einer nicht genau festgestellten Zahl von Kreuzern und Zerstörern begleitet war. Unsere von Jagdflugzeugen begleiteten Torpedoflugzeuge richteten mit großer Kühnheit einen ersten heftigen Angriff gegen die feindlichen Einheiten. Zwei Kreuzer, ein Zerstörer und ein großer Dampfer erhielten Torpedotreffer. — Anschließend griffen unsere Kampfflugverbände den feindlichen Schiffsverband in heftigem Angriff an und trafen ein Schlachtschiff, den Flugzeugträger und zwei große Dampfer. In den späten Nachmittagsstunden und in der Nacht erhielt ein Schlachtschiff und der Flugzeugträger Torpedotreffer von unseren Torpedoflugzeugen. — In heftigen Luftkämpfen zwischen unseren und den feindlichen Jagdflugzeugen, die den Geleitzug schützten, wurden 13 britische Jagdflugzeuge vom Muster Defiant und vom Muster Hurricane abgeschossen. Fünf unserer Flugzeuge sind nicht an ihren Stützpunkt zurückgekehrt; drei wurden beschädigt und kehrten mit Verwundeten an Bord zurück.

— Weitere 3 englische Flugzeuge wurden von deutschen Jagdflugzeugen abgeschossen. — Einheiten unserer Luftwaffe haben zwei große Dampfer und einen Kreuzer von 7000 BRT torpediert, der unter Flammen- und Rauchentwicklung Schlagseite erhielt. — In der Nacht auf den 8. 5. wurde Bengasi von der Luft und See her angegriffen. Der Angriff forderte wenige Opfer und verursachte geringen Schaden.

Rom, 10. 5. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Deutsche Flugzeuge haben feindliche Einheiten südlich von Malta angegriffen. Ein U-Boot wurde versenkt und ein Torpedoboot beschädigt. — Der Feind hat einen Einflug auf Derna durchgeführt.

— Ein Flugzeug vom Muster Gloster wurde bei Alagi von unserer Flak abgeschossen.

Rom, 11. 5. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Unsere Bombereinheiten haben einen feindlichen Flottenverband im westlichen Mittelmeer wiederholt angegriffen: zwei Kreuzer wurden schwer getroffen, ein feindliches Flugzeug wurde abgeschossen. — Während eines Angriffes von Flugzeugen des deutschen Fliegerkorps auf Malta wurde ein Wasserflugzeug vom Muster Sunderland in Brand geschossen. — Eines unserer Flugzeuge, das während der im Wehrmachtsbericht vom Freitag erwähnten See- und Luftschlacht als abgeschossen gemeldet wurde, ist wieder aufgefunden worden. — Feindliche Flugzeuge haben einen Angriff gegen den Flugplatz von Catania durchgeführt. Einiger Schaden, einige Opfer.

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Rom, 12. 5. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: In der Nacht zum 11. 5. haben feindliche Flotteneinheiten einen Bombardierungsversuch gegen Bengasi unternommen. Das sofortige Eingreifen unserer Küstenbatterien und deutscher Bomber hat den feindlichen Flottenverband zum Rückzüge gezwungen. Drei Einheiten wurden von Bomben schweren Kalibers voll getroffen.

Rom, 13. 5. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: In der Nacht zum 12. 5. griffen Verbände von Kampfflugzeugen des deutschen Fliegerkorps wichtige Ziele der Stützpunkte auf der Insel Malta mit sichtlichem Erfolg an. — Italienische und deutsche Luftwaffenverbände haben wiederholt die Stützpunkte von Tobruk bombardiert. Ein Zerstörer wurde getroffen. Munitions- und Brennstofflager wurden in Brand geworfen.

Rom, 14. 5. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Verbände des deutschen Fliegerkorps haben auf Malta den Flottenstützpunkt von La Valetta angegriffen. Es entstanden Brände. Ein Flugzeug wurde am Boden zerstört. Im Kampf gegen feindliche Jäger wurden 2 Hurricane abgeschossen. — Bei den im gestrigen Wehrmachtsbericht gemeldeten Kampfhandlungen an der Sollum-Front wurden 2 Hurricane von unserer Flak abgeschossen. — Ein feindlicher Luftangriff auf Bengasi hat unbedeutenden Sachschaden in den Wohnvierteln angerichtet. Es wurden einige Zivilpersonen verletzt. — Im östlichen Mittelmeer haben unsere Flugzeuge einen feindlichen Geleitzug angegriffen. Ein großer Dampfer erhielt Treffer. Ein Verband unserer Luftwaffe griff den Flottenstützpunkt Alexandrien an und erzielte Treffer auf militärische Anlagen des Hafens.

Rom, 15. 5. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Deutsche und italienische Fingzeuge haben die Flugzeugstützpunkte auf Malta angegriffen. In Luftkämpfen wurden 3 englische Flugzeuge abgeschossen. — Unsere Flugzeuge haben den Hafen und die Anlagen von Tobruk wiederholt bombardiert. Ein Dampfer wurde in Brand geworfen. Feindliche Flugzeuge haben Derna bombardiert.

Rom, 16. 5. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: In der Nacht zum 15. 5. haben italienische und deutsche Luftverbände wichtige Ziele und Flugplätze und Flottenstützpunkte Maltas mit sichtbarem Erfolg angegriffen. Im Laufe des Tages wurden die Angriffe von deutschen Einheiten wiederholt. Im Kampf mit feindlichen Jägern wurde eine Hurricane abgeschossen. — Von italienischen Jägern begleitete Stuka-Verbände haben im Abschnitt von Sollum feindliche Stellungen bombardiert. Weitere italienische und deutsche Verbände haben Tobruk bombardiert, wobei eine Flakbatterie und die Wasserfiltrieranlagen voll getroffen und weit ausgedehnte Brände verursacht wurden. — Im östlichen Mittelmeer haben unsere Flug-

Ital. Kampfflugzeuge während des Bombenwurfes. Archiv Flugsport

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FLUGSPORT

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zeuge Flugplätze und Bahnanlagen auf Cypern bombardiert. Feindliche Flugzeuge haben einige Bomben auf Rhodos abgeworfen ohne Opfer noch Schaden zu verursachen.

Rom, 17. 5., 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Italienische und deutsche Flugzeuge haben zum Erfolg der verbündeten Truppen wirksam beigetragen. — Unsere Jagdflugzeuge haben einen Blenheim-Bomber, der einen Angriffsversuch gegen den Hafen von Bengasi unternahm, brennend abgeschossen. — Verbände des deutschen Fliegerkorps haben die Flotten- und Luftstützpunkte von JVlalta bombardiert, wo Brände, Explosionen und schwere Schäden an militärischen Anlagen verursacht wurden.

Rom, 18. 5. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Unsere Luftverbände haben Tobruk bombardiert. Verteidigungsanlagen, Truppenansammlungen und Kraftfahrzeuge wurden im Abschnitt östlich Sollum bombardiert. — Im Luftkampf wurden ein feindlicher Bomber und zwei Jagdflugzeuge abgeschossen. — Im Äg. Meer haben feindliche Flugzeuge einen Einflug auf Rhodos durchgeführt. Es entstanden unbedeutende Schäden.

Rom, 19. 5. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Im Äg. Meer haben feindliche Flugzeuge in den frühen Morgenstunden des Sonntags die Insel Rhodos überflogen und einige Bomben abgeworfen, ohne Schaden anzurichten.

Rom, 20. 5. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Verbände unserer Luftwaffe haben Marsa Matruk und Tobruk bombardiert, wodurch ausgedehnte Brände hervorgerufen wurden. — Der Feind hat einen Einflug auf Bengasi durchgeführt.

Rom, 21. 5. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: In der Nacht zum 20. Mai haben deutsche Flugzeuge den Stützpunkt Malta bombardiert. Batterie- und Scheinwerferstellungen wurden getroffen und Brände und Zerstörungen verursacht. Ein britisches Flugzeug wurde im Luftkampf abgeschossen. — Im östlichen Mittelmeer torpedierten unsere Torpedoflugzeuge einen 10 OOO-Tonner-Kreuzer.

Rom, 22. 5. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: In Nordafrika haben italienische und deutsche Flugzeuge Batterien und Nachschubanlagen von Tobruk bombardiert. Es wurden fünf Blenheimbomber abgeschossen. — Italienische und deutsche Flugzeuge haben auf Malta einen Flugplatz bombardiert, wobei am Boden drei Flugzeuge in Brand gerieten. — In Ostafrika wurde südlich von Pantelleria eine Hurricane von der Marineflak abgeschossen.

Segelflug

12. Reichswettbewerb für Segelflugmodelle, Wasserkuppe. 1. Juni, 8 Uhr 30 Eröffnung, 9 Uhr Startbeginn, 19 Uhr Startschluß. 2. Juni, 8 Uhr 30 Preisverteilung, Siegerehrung.

Segelflug in Spanien erfährt zur Zeit einen neuen großen Aufschwung.

Auf dem schon von früher bekannten Segelfluggelände Huesca, in den südlichen Ausläufern der Pyrenäen gelegen, ist jetzt eine Segelflugschule errichtet worden, die bereits mit einer Belegung von 1U0 Mann voll in Betrieb ist. Das Segelfluggelände wird nach der beabsichtigten Vergrößerung für A-, B- und C-Schulung sowie auch für Flugzeugschlepp und Leistungsflug geeignet sein.

Außerdem ist in der Nähe von Madrid auf dem Cerro Telegrafico eine Zentralschule geplant, auf der in erster Linie die Ausbilder, d. h. Segelfluglehrer, Werkstattleiter und Modellfluglehrer, ausgebildet werden sollen. Das Gelände liegt in unmittelbarer Nähe von Madrid. Der Bau der Schule wurde bereits begonnen. Mit der Fertigstellung ist noch in diesem Jahre zu rechnen.

Zur Zeit befinden sich deutsche Segelfluglehrer und Modellfluglehrer in Huesca und Madrid, die in enger Zusammenarbeit mit den spanischen Modellbau- und Segel-

Segelflugschule Huesca, Spanien. Im Vordergrund Halle und Werkstattgebäude.

Hr. 11/1941, Bd. 33

FLUGSPORT

Seite 233

fluglehrern an dem neuen Ausbau des spanischen Modell- und Segelflugwesens mitwirken.

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Nr. 12 11. Juni 1941 XXXIII. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 25. Juni 1941

Luftwaffenüberlegenheit.

Der Siegeszug unserer Luftwaffe ist in den Wehrmachtsberichteil verzeichnet. Deutschlands Luftüberlegenheit im Kampf gegen England ist durch Taten bewiesen.

Wir sind stolz auf unsere Flieger, stolz auf die Konstrukteure, Ingenieure und alle Männer unserer Flugzeugindustrie. Wir alle haben jetzt nur das eine Ziel im Auge, den Vorsprung zu erhalten, mag kommen was da wolle.

Tagesbefehl des Reichsmarschalls an die Luftwaffe.

Berlin, 2. Juni (DNB.)

Der Reichsmarschall des Großdeutschen Reiches und Oberbefehlshaber der Luftwaffe erließ folgenden Tagesbefehl:

Kreta-Kämpfer, Kameraden!

Eine große Ruhmestat in der Geschichte unserer jungen Waffe ist vollendet. Auf Kreta wehen unsere Siegesfahnen. Ihr, meine Fallschirmjäger und Luftlandetruppen, ihr, meine Flieger, habt gemeinsam mit euren Kameraden des Heeres unter euren bewährten Führern aller Dienstgrade einmalige Leistungen vollbracht. Unendlich stolz und glücklich melde ich dem Führer den Vollzug seines Befehls. Ihr habt vor aller Welt des Führers Wort bewiesen: Es gibt keine uneinnehmbaren Inseln.

Ich wußte, meine todesmutige, in harten Kämpfen bewährte Luftwaffe kennt nur den Sieg. So mußte auch diese erste und kühne Operation über See wie ein Gewittersturin die Feinde in wenigen Tagen zerschmettern. Hieran haben auch wieder die italienische Kriegsmarine, Verbände der italienischen Luftwaffe und Truppen des italienischen Heeres ihren oft bewährten Anteil.

Fallschirmjäger, beseelt von unbändigem Angriffsgeist, habt ihr, ganz auf euch angewiesen, in heldenhaftem, erbittertem Kampf den überlegenen Gegner geschlagen. Wo ihr gelandet seid, wurde ebenso heldenhaft gestürmt wie zähe gehalten. Übermenschliches ist von Einzelkämpfern unter glühender Sonne auf felsigem Boden geleistet worden.

Eure Kraft war der unbeirrbare nationalsozialistische Glaube an den Sieg und das Wissen um die treue Hilfe der Kameraden in der Luft, die den Himmel vom Feinde reinfegten und unermüdlich Stunde um Stunde mit Transportflugzeugen Verstärkungen heranführten.

Diese Nummer enthält Patentsammlung Nr. fi, Band IX.

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Im Bombenhagel unserer Kampfverbände verstummten die Geschütze des Feindes, floh der Gegner aus seinen befestigten Stellungen, versanken und verbrannten britische Kriegs- und Handelsschiffe, die Hilfe bringen wollten. In alter Waffenkameradschaft aus Narviks großen Tagen haben Flieger und Gebirgsjäger die Insel bezwungen und damit England aus der wichtigen Stellung des östlichen Mittelmeeres geworfen.

Kameraden! Das ganze deutsche Volk erfüllt tiefste Bewunderung und unendliche Dankbarkeit für euren jüngsten Sieg. Mit unserer Luftwaffe gedenkt Deutschland ergriffen und stolz der Helden, die im Kampf um Kreta ihr Leben und ihre Gesundheit opferten.

Vorwärts im Geiste der Sieger von Kreta! Es lebe der Führer!

G ö r i n g,

Reichsmarschall des großdeutschen Reiches und Oberbefehlshaber der Luftwaffe.

Kayaba Nur=Flügel=Gleiter Type A 3=1.

Die Versuche mit Nur-Flügel-Segelflugzeugen in Deutschland haben auch die jap. Segelflugzeug-Konstrukteure zu Arbeiten auf diesem Gebiete angespornt. Nebenstehende Abb. zeigt ein Nur-Flügel-Segelflug-

zeug bereits in vorgeschrittenem Japan.

Entwicklungsstadium. Flügel starke Pfeilform, an der Hinterkante Höhen- und Querruder, Kursstabilität wird durch ein großes Seitenruder erreicht, welches an eine Seitenflosse, die die rückwärtige Verlängerung der Sichthaube bildet, anschließt.

Rumpf mit Kufe. Unter den Flügelenden Stützsporne. Kayaba Nur-Flügel-Gleiter Type A3—1.

Bild. Sora

Nurflügelflugzeug „Horten V".

Von GebrüderHorten, Bonn. Die Entwicklung des Nurflügelflugzeuges erfordert die Lösung zweier Probleme. Diese sind das „Raumproblem" und das „Stabilitätsproblem44.

Das Raumproblem oder, anders gesagt, das Größenproblem ist lediglich eine Frage der Aufgabenstellung. Das bedeutet: die „Größe44 des Flugzeuges — als solche soll der Flügelinhalt verstanden sein — ist zwei dimensional, während der Nutzraum, also das Volumen, dreidimensional ist. Daraus ergibt sich, daß mit zunehmenden Ausmaßen das Verhältnis von Flugzeuggrößen zum Nutzraum günstiger wird, geometrische

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Horten

Zeichnung Flugsport

Steuerschema Horten V.

Ähnlichkeit vorausgesetzt. Da nun das Gewicht bei konstanter Flächenbelastung verhältnisgleich dem Flügelinhalt ist, erhält man mit zunehmender Größe je Tonne Fluggewicht mehr Raum. Es ist nun nur noch eine Frage der Aufgabenstellung, wieviel Raum je Tonne benötigt wird, um daraus die Größe des Nurflügelflugzeuges zu bestimmen oder —■ anders gesagt — die Größe zu erhalten, in der das Nurflügelflugzeug einen leistungsmäßigen Vorteil bringt.

Zur Erläuterung dessen betrachte man einen kleinen, schnellfliegenden Flügel von etwa 10 bis 15 Quadratmeter Inhalt, wie man ihn zu einem Einsitzer verwendet. Dieser wird nicht den Raum haben, um den Führer und den Motor in sich aufzunehmen. Anders dagegen sind die Verhältnisse bei einem mehrmotorigen Fracht- oder Verkehrsflugzeug. Hierbei wird schon von einem Flügelinhalt von 70 bis 80 Quadratmeter an ausreichender Raum zur Verfügung stehen, der zur Aufnahme der Lasten, der Besatzung und der Motoren sowie des Betriebsstoffes verwendet werden kann.

Das Stabilitätsproblem oder, allgemeiner, das aerodynamische Problem ist durch zahlreiche Arbeiten und Vorversuche von verschiedenen Seiten untersucht und behandelt worden.

Um auf diesem Gebiete weitere Erkenntnisse und Erfahrungen zu gewinnen, wurde die „Horten V" gebaut, und dabei wurden die Gesichtspunkte berücksichtigt, die bei einem späteren Bau eines Flugzeuges mit hoher Geschwindigkeit auftreten. Der aerodynamische Entwurf wurde also, soweit das möglich war, auf ein großes Projekt abgestellt und das Flugzeug als eine maßstabsgerechte Verkleinerung gebaut.

Zur Veranschaulichung dieses Baugrundsatzes sei folgendes ange-

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führt. Das Profil-Dickenverhältnis bei den vorher entwickelten Nurflügel-Segelflugzeugen wurde an der Flügelwurzel mit 20% gewählt. Bei den in Frage kommenden kleinen Geschwindigkeiten der Segelflugzeuge war das vertretbar. Die „Horten V", als Prototyp eines schnellen Nurflügel-Motorflugzeuges hingegen, hat ein Profil-Dickenverhältnis an der Flügelwurzel von nur 16%, und dieses ist zum Flügelende hin auf 8% gestreckt. Damit ergibt sich eine mittelbare Flügeldicke von etwa 13%, Wert, der wohl auch von Normalf lugzeugen aus statischen Gründen nicht unterschritten wird.

Das Flugzeug ist zweisitzig mit nebeneinander liegenden Sitzen und zweimotorig mit Druckschrauben. Die Motoren vom Baumuster Hirth HM 60R sind in den Flügel eingebaut und treiben die Schrauben über Ferntriebwellen. Zur Erreichung der Momentenfreiheit wurden die Motoren gegenläufig gebaut. Hierdurch ergibt sich außerdem ein gleiches Verhalten in Links- und Rechtskurven. Denn die Schrauben-Kreiselmomente heben sich auf. Auch das wurde nur im Hinblick auf später zu benutzende größeren Triebwerke durchgeführt.

Öldruck-Propellerbremsen sorgen im Falle des Absprunges der Besatzung mittels Fallschirmes für sofortigen Stillstand der Schrauben, damit die Insassen das Flugzeug gefahrlos verlassen können.

Die Flügelform ist aus der bei den Nurflügel-Segelflugzeugen verwendeten Pfeil-Trapez-Form entwickelt und durch die Aufteilung des Pfeilwinkels der Flügelnase in mehrere (vier) stumpfere Bugwinkel einer Parabel angenähert. Das Flügelwurzel-Profil ist „druckpunktfest" mit S-förmiger Mittellinie und 2% Wölbung. Das Flügelend-Profil ist symmetrisch.

Die Steuerung ist nach den Erfahrungen mit den Segelflugzeugen eingerichtet. Dabei wirken die Außenklappen durch die Art des Antriebes hauptsächlich als Höhenruder und die Innenklappen hauptsächlich als Tiefenruder. Man erhält durch diese Anordnung außerdem bei Höhenruderausschlägen die geringsten Verluste, und bei Tiefenruderausschlägen bleibt die aerodynamische Schränkung bestehen. Durch einen

Nurflügel-Flugzeug „Horten V",

Werkbild (3)

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Nurflügel-Flugzeug „Horten V". Werkbild

„Möhenruderausschlag rechts4' und einen Tiefenruderausschlag links'4 entsteht ein Querruderausschlag, der durch die Differentialwirkung dieser Anordnung das Gieren um die Hochachse verringert. Als Seitenruder sind, wie bei den Segelflugzeugen, Bremsklappen in die Nase der Flügelenden eingebaut. Unbetätigt bilden sie die Haut des Flügels. Beim Ausschlag durch Spreizen erzeugen sie einen Zusatzwiderstand. Dieser ruft das Moment um die Hochachse hervor.

Als Lande- und Starthilfe wurden in das Mittelstück des Flügels (es reicht auf beiden Seiten bis zum Beginn der inneren Ruderklappen) drei Spreizklappen eingebaut. Die mittlere Spreizklappe, die zwischen den Motoren angeordnet ist, arbeitet mit dem 1,5fachen Spreizwinkel der seitlichen Spreizklappen und erreicht maximal 60 Grad Ausschlag. Die sich anschließenden „Tiefenruderklappen" werden als Landehilfe mit hinzugezogen durch einen Ausschlag von maximal 30 Grad, ohne daß dadurch ihre Aufgabe als Tiefenruder gestört wird. Als weitere Landehilfe ist ein zentraler einziehbarer Vorflügel vorgesehen (vergleiche „Horten III" vom Rhön-Segelflugwettbewerb; s. Flugsport 1938, S. 423). Für den Vorflügel sind die Versuche noch nicht abgeschlossen, weshalb zunächst von seinem Einbau abgesehen wurde.

Das Fahrwerk ist in Dreirad-Ausführung mit schwenkbarem Bugrad gebaut. Auf Einziehbarkeit wurde aus Gründen der baulichen Einfachheit vorerst verzichtet. Jedoch ist die Einziehbarkeit aller drei Räder vorgesehen. Die hinteren Räder sind mechanisch bremsbar.

Der statische Aufbau des Flügelmittelstückes ist aus Stahlrohr. Er nimmt die Führersitze, Motoranlagen und Fahrwerke auf. Die Außenflügel sind im Holzbau einholmig mit verdrehfester Sperrholznase hergestellt.

Das Flugzeug wurde im Jahre 1937/38 gebaut und anderthalb Jahre lang bis zum Kriegsbeginn gründlich erprobt. Es erwies sich dabei als fliegerisch sehr einfach und flugeigenschaftsmäßig einwandfrei.

Spannweite 16 m, Flügelinhalt 42 m2, Seitenverhältnis 6, Leergewicht 650 kg, Fluggewicht 1100 kg. Flächenbelastung 26 kg/m2, Motorleistung 2X80 = 160 PS. Flächenleistung 4 PS/m2, Leistungsbelastung 6 kg/PS, Höchstgeschwindigkeit 260 km/h, Reisegeschwindigkeit 230km/h, Personenzahl: 2.

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Konstruktionsvorschläge Japanischer Jagdflugzeuge.

Die japanische Zeitschrift „Sora" bringt in ihrer letzten Nummer einige Konstruktionsvorschläge, von denen wir nachstehend die bemerkenswertesten wiedergeben.

Bei dem Baumuster AT 27 (Abb. 1 und 2) handelt es sich um ein Jagdflugzeug mit je einem Motor vor und hinter dem Führersitz. Zwei

gegenläufige Luftschrauben. Das Problem der Wirkungsgradverbesserung der Luftschrauben im Schnellflug ist hier auf eine neue originelle Art zu lösen versucht worden. Schematische Darstellung in Abb. la. Der Flügelblattfuß B ist zu einem Kolben C ausgebildet, der in der Nabenhülse A in axialer Richtung (Blattachse) frei beweglich

Abb. 1. Jap. Jagdflugzeug AT 27.

Zeichnung Flugsport

TT*

Abb. la.

Abb. 3. Jap. Jagdflugzeug mit 2 hintereinander liegenden luftgekühlten Motoren und

gegenläufigen Schrauben. Bild Sora

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Abb. 6a. Staudruckkühlung.

Zeichnung

Flugsport

Abb. 5. Jap. Jagdflugzeug Tandem Tiefdecker

3 SM 5 B. Zeichnung Sora

Abb. 4. Jap. Jagdflugzeug Ente NAK 174.

Zeichnung Sora

Abb. 6. Jap. Jagdflugzeug TK 4 (oben), TK 19 (unten).

gleitet, jedoch ist eine Relativdrehung zwischen A und C ausgeschaltet. Die Drehung um die Blattachse wird in bekannter Weise mittels des Zahnsegmentes E bewirkt. Durch die Bohrungen D—D kann Drucköl wahlweise auf die Ober- oder Unterseite des Kolbens C geleitet werden, wodurch sich eine Durchmesserveränderung der Luftschraube ergibt. Diese Anordnung gestattet einerseits, beim Start mit dem kleinsten Durchmesser einen sicheren Bodenabstand der Blattspitzen einzuhalten, während andererseits im Schnellflug mit dem größten Durchmesser im Verein mit einer großen Steigung eine allgemeine Wirkungsgradverbesserung erreicht wird. (Drehzahlherabsetzung, dadurch geringere Spitzenverluste.)

Eine Abwandlung dieses Typs zeigt die Abb. 3; zwei hintereinander liegende luftgekühlte Motoren, die wieder zwei gegenläufige Luftschrauben antreiben. 8 Flügel-MG. Ungewöhnliche aber günstige Anordnung von Führersitz und Leitwerk.

Ein Jagdflugzeug in Entenbauart ist der Typ NAK-174 (Abb. 4). Hintenliegender Motor mit Druckschraube. 4 Flügel-MG. Eine ganz ungewöhnliche Bauart eines Jägers stellt der Typ 3 SM 5 B dar, und zwar handelt es sich um einen Tandem-Tiefdecker mit zwei hintenliegenden Reihentriebwerken, die zwei gegenläufige Luftschrauben antreiben (Abb. 5).

Die Baumuster TK 4 (Abb. 6 oben) und TK 19 (Abb. 6 unten) weisen wieder normale Bauart auf. In beiden Fällen kommt die erstmalig beim De Havilland D. EL 91 „Albatros" bekanntgewordene sogenannte Staudruckkühlung zur Anwendung (vgl. Abb. 6a).

Ueberschallkanal von Guldonla*).

Dieser Kanal hat in seinem grundsätzlichen Aufbau eine gewisse Ähnlichkeit mit dem von Prof. Ackeret entworfenen Überschallkanal der Technischen Hochschule Zürich. (Siehe „Flugsport" Nr. 12/1935, S. 269—273.) Die ersten mit dieser Anlage erhaltenen Versuchsreihen liegen vor und wurden z. T. in den Profilsammlungen dieser Zeitschrift besprochen.

Man entschied sich aus verschiedenen Gründen, von denen ein kontinuierlicher

:) Atti di Quidonia N. 15, Rom 1939.

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Betrieb, die Möglichkeit mit verschiedenen Drücken zu arbeiten und ein hoher Gesamtwirkungsgrad die wichtigsten waren, für einen Kanal mit geschlossener Rückführung und einem mehrstufigen Axialgebläse. Zur Durchführung von Spezialuntersuchungen kann jedoch auch mit Freistrahl gearbeitet werden.

Der allgemeine Aufbau des Kanals geht aus der Abb. 1 hervor. Der Kreislauf wird von dem Verdichter 1, dem vierstufigen Kühler 2, der Meßstrecke 3 und der aus mehreren Teilen bestehenden Rückführung 4 gebildet. Durch das unmittelbar vor der Meßstrecke liegende Ventil 5 kann ein Teil der umlaufenden Luft ins Freie treten: diese Maßnahme gestattet eine vom Verdichter unabhängige Druckregelung in der Meßstrecke. Zur Erhöhung der Reynoldsschen Zahl sind zwei Möglichkeiten vorhanden: 1. Evakuierung des Kanals auf etwa 0,1 at, dadurch höhere Geschwindigkeiten bei gleichbleibender Antriebsleistung; 2. Erzeugung von Überdruck in der Meßstrecke bis zu 4 at für den Fall, daß eine bestimmte Strahlgeschwindigkeit nicht überschritten werden soll. Zur Erzeugung dieses Druckbereichs ist eine besondere motorgetriebene Pumpe vorgesehen. Die höchste erreichbare Machsche Zahl ist größer als 2. Zum Ausgleich von temperaturbedingten Längendehnungen ruht der ganze Kanal auf Gleitrollen. Die Meßgeräte sind auf einem besonders gelagerten, schwingungsfreien Balken untergebracht, um jede Beeinträchtigung der Meßwerte durch Schwingungen auszuschalten.

Die elektrische Anlage, schematisch dargestellt in Abb. 2, zeigt einen normalen Aufbau und besteht aus einem Asynchronmotor von 2300 KW bei 6000 Volt, einer Gleichstromdynamo von 2140 KW bei 650 Volt und dem eigentlichen Antriebsmotor, der ein feinregelbarer Gleichstrommotor ist. Zum Anlassen des Asynchronmotors dient ein Wasserwiderstand, mit der Dynamo ist ein Erreger gekuppelt, der die Energie für die Erregung der Dynamo und des Antriebsmotors liefert. Im Falle eines Versagens der Druckschmierung oder des Kühlwasserumlaufs wird die gesamte Anlage augenblicklich stromlos. Die Drehzahl des Antriebsmotors wird von 900 U/min auf etwa 3900 U/min heraufgesetzt.

Der Axialverdichter hat 13 Druckstufen und ist durch folgende Leistungen gekennzeichnet: Höchstdrehzahl 3900 U/min, Verdichtungsverhältnis, maxim. 3. größte Förderleistung 45 m3/s. Der Körper des Rotors (Abb. 3) ist aus Stahlblechen geschweißt und läuft in einem zweiteiligen Gehäuse aus Gußeisen. Es besteht die Möglichkeit, durch Ausbau von festen Leitschaufelkränzen mit geringeren Druckverhältnissen zu arbeiten. Durch eine besondere Einrichtung wird der Rotor dynamisch ausgewogen, indem der auf diesen wirkende Reaktionsdruck entgegen der Durchströmrichtung aufgehoben wird. Dies wird dadurch erreicht, daß man die Hochdruckseite mit der Niederdruckseite über das Rotorinnere verbindet und so einen Druckausgleich herbeiführt.

Der Schmierölkreislauf war so auszubilden, daß unter keinen Umständen Öl in die Luftleitung des Kanals gelangte, eine Forderung, die bei den auftretenden hohen Drücken und Drehzahlen nicht einfach zu verwirklichen ist. Ölförderung durch eine Zahnradpumpe, an deren Stelle im Falle eines Versagens automatisch eine Hilfspumpe tritt, sobald der Öldruck unterhalb eines festgesetzten sicheren Wertes absinkt.

Abb. 1. Längsschnitt des Überschallkanals.

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Abb. 2. Schaltbild der elektrischen Anlage. — 1 Hauptöl-schalter, 2 automatische Regler, 3 Gleichstromschalter, 4 Wasserwiderstand für den Asynchronmotor, 5 Asynchronmotor, 6 Gleichstromdynamo, 7 Erregerdynamo, 8 Gleichstrom-Antriebsmotor, 9 Übersetzungsgetriebe, 10 Axialverdichter.

Abb. 3. Verdichterrotor; man beachte die Bohrungen in der Stirnseite, die dem dynamischen Ausgleich dienen.

Ölkühlung in einem Wasserkühler, ein Separator scheidet etwa in das Öl eingedrungene Luft wieder aus.

Der Luftkühlanlage fällt die wichtige Aufgabe zu, die durch Kompression und Reibung entstehende Wärme _______________________________________

wirksam abzuführen, damit

die in die Meßstrecke gelangende Luft mit Rücksicht auf einen niedrigen Wert der Schallgeschwindigkeit eine möglichst tiefe Temperatur hat. Der eigentliche Kühler besteht aus 4 Elementen, von denen die ersten drei eine wirksame Oberfläche von 92 m2 je Element haben. Das 4. Element dient gleichzeitig als Gleichrichter und hat eine wirksame Oberfläche von 90 m2. Durch jedes Kühlerelement geht ein besonderer Wasserstrom, die zum Zwecke einer Grobregelung der Temperatur einzeln abgeschaltet werden können.

Die Versuchsstrecke mit einem rechteckigen Meßquerschnitt von 740X400 mm und einer Länge von 5 m ist aus Stahlblech geschweißt und durch Flansche mit dem Kühler und dem Diffusor verbunden. Die eine Seitenwand ist in zwei Teilblechen abnehmbar, so daß das Meßstreckenprofil bequem eingestellt werden kann. Für optische Versuche können zwei Glasscheiben in die Seitenwände eingesetzt werden. Die Erprobung der für diesen

Kanal entworfenen Meßeinrichtungen ist noch nicht abgeschlossen, eine Beschreibung muß daher einem späteren Bericht vorbehalten bleiben. Die Abb. 4 zeigt eine Ansicht der Meßstrecke.

Ni.

Abb. 4. Ansicht der Versuchsstrecke; links der Luftkühler, davor das Luftauslaßventil.

Bilder Atti di Quidonia

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FLUG IMtSCH&l

Inland,

Ritterkreuz zum Eisernen Kreuz verlieh der Führer und Oberste Befehlshaber der Wehrmacht an Hauptm. Noeske, Staffelkapitän in einem Kampfgeschwader, und an Oberstli Czernik, Staffelkapitän in einem Kampfgeschwader.

Eduard Ceballos, Fregattenkapitän, zum Luftfahrt- und Seeschiffahrts-Attache bei der argent. Botschaft in Berlin ernannt.

Kumao Toyoda, Fregattenkapitän, zum Luftfahrt- und Seeschiffahrts-Attache bei der jap. Botschaft in Berlin ernannt.

Bernhard Flinsch, führend in der fingt. Fachgr. a. d. TH. Darmstadt, Fliegertod im Dienste des Vaterlandes. Wir werden ihn nicht vergessen.

Franz Schneider, bekannt durch seine fortschr. ingenieurmäßige Konstrukteurarbeit im Flugzeugbau bei LVG., am 24. 5. 1941 Herzschlag gestorben.

Lilienthal-Plakette wurde Willi liänuschke, Schriftleiter, von der Lilienthal-Gesellschaft für Luftfahrtforschung verliehen.

Ausland.

Rotol-Verstellschraube, hydraulische Vierblattschraube gleichbleibender Drehzahl; Weiterentwicklung hat elektrische Verstellung. Dreiblatt-Rotol (engl.) vgl. 1939, Seite 460, des „Flugsport".

Napier „Sabre", 24-Zylinder-H-Motor, eingebaut in Hawker-„Typhoon^, soll 2400 PS Nennleistung haben. In USA in Lizenz gebaut.

Wright GR - 2600 - B 5, Doppelsternmotor, leistet mit Bodenlader 1500 PS bei n = 2400 Umdrehungen in 2200 m, 1350 PS in 4580 m.

Algerson Universal-Verstellschraube für gleichbleibende Drehzahl, von den Canadian Vickers-Werken hergestellt. Segelstellung, umsteuerbar.

Cammonwealth Aircraft Corp. in Australien baut P. u. W. Twin Wasp in Lizenz.

Boeing Werksvergrößerung für den Bau des Großbombers B 17 E geplant.

Chrysler-Flugmotor in der Entwicklung, 12 Zylinder V, 2000 PS, flüssigkeits-gekühlt.

USA Republic P-43 Lancer jetzt auch als Sportflugzeug zugelassen. Geschwindigkeit 604 km/h angegeben.

USA Brewster Aeronautical Corp., Long Island City, beschloß Zusammenarbeit mit der Karosseriefabrik Hayes Manufacturing Corp., Grand Rapids (Mich.).

Vought-Sikorsky verfolgt die Verbesserung eines Torpedo-Kampfflugzeuges, hervorgehend aus dem Einsitzer Jagdflugzeug für Flugzeugträger XF4U-1, bestimmt für die amerik. Seeluftfahrt.

USA bildet eine freiwillige Luftwachttruppe in Stärke von 50 000 Mann.

USA-Typenbeschränkung mit Rücksicht auf Beschleunigung und Vereinfachung der Kriegsproduktion. Es sollen nur einige Typen in jeder Flugzeugklasse beibehalten werden.

Luftfahrtversuchsanstalt Kanada befindet sich im Aufbau. Verschiedene Windkanäle, Trudelkanal, zwei Motorenprüfstände, Geräteprüfstände.

Brasil. Condor Comp, in Verbindung mit D. L. H. eröffnete neue Fluglinie 1200 km Ostküste zwischen Therezina und Fortaleza mit Junkers F-13.

Luftwaffe.

Berlin, 23. 5. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Die Luftwaffe fügte, wie durch Sondermeldung bekanntgegeben, am gestrigen Tage den im östlichen Mittelmeerraum operierenden britischen Seestreitkräften schwerste Verluste zu. In mehrmaligen kühnen Angriffen versenkten Kampf- und Sturzkampf-Flugzeuge feindliche Kreuzer und Zerstörer. Außerdem wurden Bombentreffer auf einem Schlachtschiff und auf kleineren Einheiten eines versprengten britischen Flottenverbandes erzielt. — Über dem britischen Mutterland und dem Seegebiet um England führte die Luftwaffe trotz schwieriger Wetterlage bei Tage bewaffnete Aufklärung durch und vernichtete ein feind-

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liches Handelsschiff von 5000 BRT. — Deutsche Kampfflugzeuge bombardierten mit guter Wirkung die Versorgungsanlagen des Feindes bei Tobruk. — Einflüge des Feindes in das Reichsgebiet fanden nicht statt.

Berlin, 24. 5. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Deutsche Fallschirmjäger- und Luftlandetruppen stehen seit den frühen Morgenstunden des 20. 5. auf der Insel Kreta im Kampf gegen Teile des britischen Heeres. Im kühnen Angriff aus der Luft eroberten sie, unterstützt durch Jagd-, Zerstörer-, Kampf- und Sturzkampffliegerverbände taktisch wichtige Punkte der Insel. Nach weiterer Verstärkung durch Verbände des Heeres sind die deutschen Truppen zum Angriff übergegangen. Der Westteil der Insel ist bereits fest in deutscher Hand. — Die deutsche Luftwaffe zerschlug den Versuch der britischen Flotte, in die Entscheidung um Kreta einzugreifen, vertrieb sie aus dem Seegebiet nördlich Kreta, versenkte und beschädigte eine große Anzahl feindlicher Kriegsschiffe und errang die Luftherrschaft über dem gesamten Kampfraum. — Deutsche Kampffliegerverbände versenkten gestern im östlichen Mittelmeer drei britische Zerstörer, beschädigten drei weitere Zerstörer schwer und vernichteten fünf britische Schnellboote in der Sudabucht. — In der letzten Nacht richteten sich erfolgreiche Luftangriffe gegen Flugplätze in Mittel- und Ostengland. Ein Handelsschiff wurde durch Bombentreffer schwer beschädigt. — Der Feind warf in der letzten Nacht mit schwachen Kräften Bomben auf verschiedene Orte Westdeutschlands. Die Zivilbevölkerung hatte geringe Verluste an Toten und Verletzten. Vor allem in Köln und Düsseldorf entstanden Gebäudeschäden. — Während der Führung des Kampfes gegen England fand der Kommandierende General und Befehlshaber eines Fliegerkorps, Generaloberst Grauert, den Heldentod.

Berlin, 25. 5. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Gestern griff die deutsche Luftwaffe wieder mit starkem Erfolg in den Kampf um die Insel Kreta ein. Fallschirmtruppen wurden unter Jagdschutz zur Verstärkung abgesetzt. Kampfflugzeuge bombardierten mit guter Wirkung feindliche Batteriestellungen und Maschinengewehrnester, Baracken, Feldlager und Truppenansammlungen; sie zerstörten mehrere britische Flakstellungen und Funkanlagen, vernichteten 2 Flugzeuge am Boden und versenkten südlich Kreta ein Handelsschiff von 1000 BRT. — Im Kampf gegen das britische Mutterland bombardierten deutsche Kampfflugzeuge am gestrigen Tage und in der letzten Nacht Werke der Flugzeugrüstungsindustrie und Hafenanlagen an der englischen Süd- und Südostküste. Sie versenkten 2 Handelsschiffe mit zusammen 3600 BRT. und beschädigten 2 große Frachter schwer. — Der Feind flog weder bei Tage noch in der Nacht nach Deutschland ein. Angriffsversuche auf holländisches und norwegisches Küstengebiet hatten den Abschuß von 2 englischen Kampfflugzeugen durch deutsche Jagdflugzeuge zur Folge.

Berlin, 26. 5. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Im Kampf um Kreta erzielte die Luftwaffe — wie durch Sondermeldung bekanntgegeben — außergewöhnliche Erfolge gegen die britische Mittelmeerflotte. Unter Zusammenfassung der bisherigen Meldungen versenkten allein die deutschen Luftstreitkräfte seit dem 20. 5. 7 feindliche Kreuzer oder Flakkreuzer und 8 Zerstörer sowie ein Unterseeboot und 5 Schnellboote. Durch Bombenvolltreffer wurden ferner ein Schlachtschiff sowie mehrere Kreuzer schwer beschädigt. — Italienische See- und Luftstreitkräfte versenkten in der gleichen Zeit 4 feindliche Kreuzer und beschädigten mehrere andere Schiffseinheiten. — Damit hat die englische Seeherrschaft im östlichen Mittelmeer durch die hervorragende Zusammenarbeit der See- und Luftstreitkräfte der verbündeten Achsenmächte eine schwere Einbuße erlitten. — Auf der Insel Kreta verlief der Kampf der dort eingesetzten Verbände der Luftwaffe und des Heeres unter ständiger Zuführung von weiteren Verstärkungen erfolgreich. Verbände der deutschen Luftwaffe griffen auch gestern wirksam in die Erdkämpfe auf der Insel ein, warfen britische Stützpunkte und Munitionslager in Brand, vernichteten 2 größere Handelsschiffe und Schossen in Luftkämpfen 3 britische Kampfflugzeuge und 3 Jagdflugzeuge ab. 3 weitere feindliche Flugzeuge wurden am Boden zerstört. — Auf der Insel Malta vernichteten deutsche. Jäger durch Beschuß mit Bordwaffen 4 am Boden abgestellte Jagdflugzeuge und beschädigten 6 weitere schwer. — Im Seegebiet um England versenkten Kampfflugzeuge 2 Frachter mit zusammen 2000 BRT. und beschädigten 2 große Handelsschiffe schwer. —• Bei Vorstößen deutscher Jäger gegen die englische Südküste und bei Versuchen des Feindes, am Tage in besetztes Gebiet und die Deutsche Bucht einzufliegen, wurden in Luftkämpfen 3 britische Jagdflugzeuge und 3 Kampfflugzeuge abgeschossen. Außerdem schoß ein Vorpostenboot 3 und Marineartillerie 2 britische Kampfflugzeuge ab. — In das Reichsgebiet flog der Feind weder bei Tage noch bei Nacht ein.

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Berlin, 27. 5. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Die Luftwaffe unterstützte die Kämpfe auf der Insel Kreta durch wirksame Angriffe von Sturzkampfflugzeugen auf britische Stützpunkte, Truppenansammlungen und Zeltlager. Flakartillerie schoß über der Insel ein Jagdflugzeug vom Muster Hurricane ab. — Südlich Kreta wurde ein großer Transporter durch Bombentreffer schwer beschädigt. — Im östlichen Mittelmeer griffen deutsche Sturzkampfflugzeuge einen starken britischen Flottenverband an. Sie erzielten 4 Bombentreffer schweren Kalibers auf einem Flugzeugträger und mehrere Bombentreffer auf 2 Kreuzern. — Verbände der deutschen und italienischen Luftwaffe griffen erfolgreich in die Kämpfe ein. Durch Tiefangriffe gegen britische Artilleriekolonnen westlich Dar el Hamra hatte der Feind schwere Verluste. — Deutsche Sturzkampfflugzeuge versenkten vor Tobruk 2 Handelsschiffe mit zusammen 9000 BRT. und beschädigten einen leichten britischen Kreuzer. —■ Im Seegebiet um England vernichteten Kampfflugzeuge ein Frachtschiff von 3000 BRT. und beschädigten ein großes Handelsschiff schwer. Weitere Luftangriffe richteten sich am gestrigen Tage und in der letzten Nacht gegen Hafenanlagen an der britischen Südostküste. Besonders erfolgreich war außerdem ein Angriff gegen ein Werk der Flugzeugrüstungsindustrie an der englischen Südküste. — Der Feind flog weder bei Tage noch bei Nacht in das Reichsgebiet ein. — Durch kühne und erfolgreiche Aufklärungsflüge über England zeichneten sich folgende Besatzungen aus: 1. Leutn. Meyer, Leutn. Den-ner, Uffz. Hußkönig, Uffz. Kühne und 2. Leutn. Vollert, Oberfw. Raasch, Fw. Schwager und Uffz. Hagemeier.

Berlin, 28. 5. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Auf der Insel Kreta gehen die Operationen in engem Zusammenwirken zwischen Gebirgsjägern, Fallschirmjägern und Luftlandetruppen gut vorwärts. — Verbände von Kampf- und Zerstörerflugzeugen griffen in rollenden Einsätzen in den Erdkampf ein, zersprengten feindliche Truppenansammlungen, brachten Batterien zum Schweigen und fügten dem zurückweichenden Feind schwere Verluste zu. Sturzkampfflugzeuge verhinderten den Versuch der Briten, sich über See zurückzuziehen. Sie versenkten in der Suda-Bucht 4 Handelsschiffe mit zusammen 5400 BRT. und beschädigten 2 weitere Handelsschiffe schwer. Lufttransport-Verbände unterstützen den Kampf auf der Insel, indem sie fortlaufend neue Kräfte heranführten. — Südlich Kreta stellten deutsche Kampfflugzeuge einen britischen Flottenverband zum Kampf, erzielten Bombenvolltreffer auf einem schweren Kreuzer und einem Zerstörer und warfen einen Tanker in Brand. — Zerstörer-Flugzeuge bekämpften Truppenlager und Ansammlungen von Kraftfahrzeugen im Raum um Sollum. ■— Im Seegebiet um England vernichteten Kampfflugzeuge in der letzten Nacht 3 Frachtschiffe mit zusammen 17 000 BRT. und trafen ein weiteres Handelsschiff schwer. Weitere Angriffe der Luftwaffe richteten sich gegen Hafenanlagen an der englischen Südwest- und Südküste sowie an der Themse-Mündung. —■ Der Feind warf in der letzten Nacht mit schwachen Kräften eine geringe Zahl von Spreng- und Brandbomben ausschließlich auf Wohnviertel Westdeutschlands, vorwiegend auf Köln. Unter der Zivilbevölkerung gab es Verluste an Toten und Verletzten. — Die Besatzung eines Aufklärungsflugzeuges: Leut. Nemecek, Oberfw. Schackert, Fw. Hemmer und Uffz. Fahrenbach zeichnete sich bei erfolgreichen und kühnen Flügen über England besonders aus.

Berlin, 29. 5. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Die deutsche Luftwaffe griff auch gestern mit verstärkten Verbänden von Kampf- und Sturzkampfflugzeugen britische Stellungen an der Nordküste Kretas wirksam an und versenkte im Seegebiet der Insel ein Handelsschiff und ein Vorpostenboot. Flakartillerie schoß 2 britische Kampfflugzeuge ab. — Deutsche Kampfflugzeuge belegten Munitionslager des Feindes bei Tobruk mit Bomben, die mehrere Explosionen hervorriefen. Deutsche Zerstörer-Flugzeuge vernichteten ostwärts Sollum britische Panzer und eine größere Zahl von Kraftfahrzeugen. Nördlich Marsa Matruk geriet ein großes feindliches Handelsschiff in Brand. — Flugzeuge der bewaffneten Aufklärung versenkten bei Tage westlicb Irland aus einem starken britischen Flottenverband heraus einen Zerstörer der Tribal-Klasse und erzielten auf einem leichten Kreuzer einen Bombenvolltreffer. — In der letzten Nacht bombardierten Kampfflugzeuge mit guter Wirkung britische Häfen an der Südost- und Westküste der Insel. — Deutsche Jäger schössen beim Versuch des Feindes, in die besetzten Gebiete und die Deutche Bucht einzufliegen, ohne eigene Verluste 4 britische Kampfflugzeuge und 2 Jagdflugzeuge ab. — Der Feind warf in der letzten Nacht mit einzelnen Flugzeugen im norddeutschen Küstengebiet Spreng- und Brandbomben, die nur geringe Schäden anrichteten. Marineartillerie schoß eines der angreifenden Flugzeuge ab. — In der Zeit vom 22.—28. 5.

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verlor der Feind zusammen 52 Flugzeuge. Hiervon wurden 30 in Luftkämpfen oder durch Flakartillerie und 1)2 Flugzeuge durch Einheiten der Kriegsmarine abgeschossen, der Rest am Boden zerstört. Während der gleichen Zeit gingen 35 eigene Flugzeuge verloren. — Bei Operationen in Afrika zeichneten sich Major Hecht, Führer einer Flakkampfgruppe, sowie Leut. Wetter und Leut. Vogelsang einer Flakabteilung im Erdkampf besonders aus.

Berlin, 30. 5. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Die am 20. 5. durch eine gewaltige Luftlandung begonnenen Operationen zur Besitznahme des britischen Bollwerkes Kreta nähern sich ihrem Abschluß. Die im Westteil der Insel aus Fallschirm- und Gebirgstruppen gebildete starke Angriffsgruppe hat nach harten Kämpfen bei glühender Hitze und unter größten Bewegungsschwierigkeiten den Feind geschlagen und zersprengt. Die Vereinigung mit den Fallschirmjägern bei Rethymnon, die sich über 8 Tage einer starken feindlichen Überlegenheit gegenüber tapfer behauptet haben, ist vollzogen. — Fallschirmjäger eroberten gegenüber zähem feindlichem Widerstand Stadt und Flugplatz Hiraklion. — Die deutsche Luftwaffe unterstützte die Kämpfe durch pausenlose Angriffe auf zurückgehende feindliche Marschkolonnen, Truppenausammlungen und Widerstandsnester. Verbände von Kampf-, Sturzkampfund Zerstörerflugzeugen rieben britische und griechische Truppenteile in rollendem Einsatz auf, — unterstützt durch italienische See- und Luftstreitkräfte. — Deutsche Kampfflugzeuge griffen in der Straße von Caso britische Seestreitkräfte an und versenkten zwei Zerstörer. Sturzkampfflugzeuge vernichteten in den Gewässern um Kreta zwei Handelsschiffe mit zusammen 1600 BRT. sowie ein Küstenfahrzeug und ein Vorpostenboot. — Im Seegebiet um Großbritannien beschädigten Kampfflugzeuge westlich Pentland-Firth einen großen Frachter durch Bombenvolltreffer schwer. —

Oben: Absprung von Fallschirmjägern über dem Kampfgelände. In wenigen Augenblicken greifen sie in den Erdkampf ein. Unten: Deutsche Fallschirmjäger bringen gefangene Engländer und durchsuchen sie nach Waffen. Weltbild (2)

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In der letzten Nacht bombardierte die Luftwaffe trotz ungünstiger Wetterlage Hafenanlagen an der englischen Südküste. — Der Feind flog weder bei Tag noch bei Nacht in das Reichsgebiet ein.

Berlin, 31. 5. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Deutsche Kampffliegerverbände bombardierten auch gestern wieder feindliche Truppenansammlungen und Rückzugsstraßen. Besonders wirksame Luftangriffe richteten sich gegen Häfen an der Südküste, aus denen die Reste der britischen Truppen zu fliehen versuchten. — Südlich Kreta griffen deutsche Kampfflugzeuge einen Verband britischer Seestreitkräfte an und beschädigten einen Zerstörer so schwer, daß mit seinem Verlust gerechnet werden kann. — Deutsche Sturzkampffliegerverbände bekämpften britische Flakstellungen bei Tobruk, Zerstörerflugzeuge beschossen mit Bordwaffen feindliche Truppenansammlungen. Deutsche und italienische Fliegerverbände griffen mit guter Wirkung Betriebsstofflager des Feindes an. — In der letzten Nacht wurden Häfen an der britischen Westküste erfolgreich bombardiert. Besonders im Gebiet des Mersey und in den Hafenanlagen am Bristolkanal entstanden zahlreiche Brände. — Der Feind flog weder in das Reichsgebiet noch in die besetzten Gebiete ein. — Im Kampf gegen Großbritannien war die Besatzung /eines Aufklärungsflugzeuges: Leut. Hofmann, Uffz. Nacke, Uffz. Gabler und Obergfr. Masuhr besonders erfolgreich.

Berlin, 1, 6. 41. (DNB.) Oberk. d- Wehrmacht: Südlich Kreta griffen deutsche Kampffliegerverbände leichte britische Seestreitkräfte an, beschädigten einen Zerstörer durch Bombenvolltreffer schwer und schössen 4 Jagdflugzeuge vom Muster Hurricane ohne eigene Verluste ab. Im gleichen Seegebiet versenkte die Luftwaffe ein Handelsschiff von 3000 BRT. sowie einen mit Munition beladenen Küstenschoner und traf einen kleineren Truppentransporter schwer. — Flugzeuge, die zu bewaffneter Aufklärung eingesetzt waren, versenkten am gestrigen Tage im Atlantik ein britisches Unterseeboot. — Kampffliegerverbände bombardierten in der letzten Nacht kriegswichtige Anlagen an der West- und Südküste Englands. Besonders im Hafengebiet des Mersey entstanden größere Brände. Ostwärts Peterhead wurde ein großes Handelsschiff schwer beschädigt. —■ Am 30. 5. vernichteten Kampfflugzeuge ein Vorpostenboot im Hafen von Fraserburgh. — Kampfhandlungen des Feindes fanden über dem Reichsgebiet weder bei Tag noch bei Nacht statt.

Berlin, 2. 6. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Die deutsche Luftwaffe unterstützte wirksam die letzten Säuberungsaktionen auf Kreta. — Im Seegebiet zwischen Kreta und Alexandria vernichteten deutsche Kampfflugzeuge aus einem Flottenverband heraus durch drei Volltreffer einen britischen Zerstörer. — Deutsche und italienische Kampfflugzeuge versenkten im Hafen von Tobruk 5 kleinere Transportschiffe und beschädigten mit guter Wirkung feindliche Flakbatterien. ■— Stärkere Kampffliegerverbände belegten in der letzten Nacht den britischen Versorgungshafen Manchester mit zahlreichen Spreng- und Brandbomben. — Heftige Explosionen und ausgebreitete Brände verursachten neue große Zerstörungen in Industriebetrieben und Lagerhäusern. Weitere Luftangriffe richteten sich gegen Häfen an der Südwest-und Südküste Englands. —• Südostwärts Aberdeen und nördlich Schottlands vernichtete die Luftwaffe 2 feindliche Handelsschiffe mit zusammen 6000 BRT. und beschädigte ein weiteres großes Handelsschiff schwer. — Kampfhandlungen des Feindes über dem Reichsgebiet fanden weder bei Tage noch bei Nacht statt.

Berlin, 3. 6. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Der Feind verlor im Monat Mai durch die Luftwaffe 215 000 BRT. — Die Luftwaffe versenkte am gestrigen Tage und in 'der letzten Nacht bei Angriffen auf stark gesicherte Geleitzüge vor der britischen Ostküste 5 Handelsschiffe mit zusammen 21000 BRT. und beschädigte 5 weitere Frachter schwer. Fernkampfflugzeuge erzielten im Atlantik westlich der Faröer Inseln Bombentreffer auf einem großen Handelsschiff. — Bei Tage wurden außerdem die Hafenanlagen an der Tyne- und Humbermündung bombardiert. — Der Feind warf bei Tage mit einzelnen Flugzeugen im Schutze tiefliegender Wolken Bomben in Schleswig-Holstein, die nur unerheblichen Schaden anrichteten. Jäger schössen dabei 2 britische Kampfflugzeuge ab. — In der letzten Nacht warf der Feind an verschiedenen Orten West- und Nordwestdeutschlands Brand- und Sprengbomben. Einzelne Flugzeuge drangen bis Berlin vor. Die Angriffe forderten geringe Verluste an Toten und Verletzten und verursachten Gebäudeschäden in Wohnvierteln. Nachtjäger und Flakartillerie schössen 3 der angreifenden britischen Flugzeuge ab.

Berlin, 4. 6. 41 (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Die Luftwaffe bombardierte am gestrigen Tage Industrieanlagen in der Grafschaft Essex und in Südengland. Nordostwärts

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der Orkney Inseln versenkten Kampfflugzeuge in der letzten Nacht ein Handelsschiff von 4000 BRT. und beschädigten vor der Nordküste Schottlands zwei große Frachtschiffe schwer. In der Nacht zum 3. 6. erzielten Torpedoflugzeuge zwei Treffer auf ein größeres britisches Kriegsschiff. —■ Wirksame Angriffe der Luftwaffe richteten sich in der letzten Nacht gegen den Versorgungshafen Hüll und gegen Hafenanlagen an der englischen Süd- und Ostküste. — Verbände deutscher Sturzkampf- und Zerstörerflugzeuge griffen am 2. 6. wiederholt Ziele um Tobruk an, vernichteten im Hafen ein Transportschiff und erzielten Treffer in einer britischen Flakstellung. — Der Feind flog weder bei Tage noch in der Nacht in das Reichsgebiet ein. — In der Zeit vom 29. 5. bis zum 3. 6. verlor der Feind 20 Flugzeuge. Hiervon wurden 14 Flugzeuge im Luftkampf, durch Nachtjäger und Flakartillerie, zwei durch Minensuchboote abgeschossen, der Rest am Boden zerstört. Während der gleichen Zeit gingen 10 eigene Flugzeuge verloren. Stukaangriff auf die Sudabucht (Kreta),

die bombardierten Hafenanlagen Weltbild

stehen in Brand.

Berlin, 5. 6. 4L (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Die Luftwaffe bombardierte in der letzten Nacht Anlagen in Mittel- und Südengland. Besonders wirkungsvoll waren Angriffe auf die Industrieanlagen von Birmingham und die Hafenanlagen von Chatham. — Bei Tage wurde an der schottischen Ostküste der Flugplatz Wiek erfolgreich mit Bomben belegt. Bei einem Angriff auf eine Fabrikanlage in Nordschottland wurde eine Werkhalle durch Volltreffer zerstört. — Deutsche Flakartillerie und Jagdflieger wehrten am 2. 6. britische Angriffe auf einen Flugplatz bei Tobruk ab und vernichteten drei der angreifenden feindlichen Jagdflugzeuge. — Der Feind versuchte in den gestrigen Nachmittags- und Abendstunden vergeblich, in die besetzten Gebiete einzufliegen. Es kam hierbei zu verschiedenen Luftkämpfen, in deren Verlauf 6 feindliche Kampfflugzeuge abgeschossen wurden. Ein einzelnes Flugzeug drang bis nach Schleswig-Holstein vor. — Während der Nacht flog der Feind weder in das Reichsgebiet noch in die besetzten Gebiete ein.

Italien.

Rom, 23. 5. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: In der Nacht zum 22. 5. haben italienische Flugzeuge einen Flugplatz auf der Insel Malta bombardiert. — Der Feind unternahm einen Luftangriff auf Bengasi. — Am 21. 5. griff ein Verband italienischer Kampfflugzeuge unter dem Befehl von Oberlt. Mario Morassut einen feindlichen Flottenverband an und versenkte einen 5000-BRT.-Kreuzer.

Rom, 24. 5. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Ein feindlicher Luftangriff auf Bengasi verursachte einige Opfer unter der muselmanischen Bevölkerung. — In der Zeit vom 20.—23. 5. verlor der Feind 4 Kreuzer, davon wurden 2 von der Luftwaffe versenkt.

Rom, 25. 5. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Unsere See- und Luftstreitkräfte kämpfen in enger Gemeinschaft mit den deutschen Streitkräften seit der Nacht auf den 20. 5. im östlichen Mittelmeer für die Besetzung Kretas. — Bomben-, Jagd- und Aufklärungsflugzeuge kamen ununterbrochen zum Einsatz. — Bodenziele auf Kreta wurden wiederholt wirksam bombardiert.

Rom, 26. 5. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Deutsche und italienische Flugzeuge haben im Sturzkampf feindliche Schiffe im Hafen von Tobruk bombardiert. 4 Dampfer mit einer Gesamttonnage von 11 000 BRT. wurden versenkt. Ein Kreuzer

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wurde getroffen und schwer beschädigt. — Unsere Luftverbände haben wiederholt militärische Ziele der Insel Kreta bombardiert und mit Maschinengewehrfeuer belegt.

Rom, 27. 5. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: In der Nacht zum 27. 5. haben italienische Kampfflugzeuge den Flottenstützpunkt von La Valetta auf Malta angegriffen. — Verbände der italienischen Luftwaffe haben die Versorgungsanlagen von Tobruk bombardiert; es entstanden starke Brände. Während des im gestrigen Wehrmachtsbericht gemeldeten Luftangriffs sind, wie sich jetzt herausstellt, zwei weitere Dampfer getroffen und schwer beschädigt worden. In der Nacht zum 26. 5. hat der Feind einen Luftangriff gegen Bengasi gerichtet. — Im Äg. Meer haben britische Flugzeuge Bomben auf einige Punkte der Insel Rhodos und auf Scarpanto abgeworfen.

Rom, 28. 5. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: In der Nacht zum 28. 5. haben Einheiten der Luftwaffe die Stützpunkte von Malta bombardiert. — Am 26. 5. haben italienische und deutsche Fliegerverbände zahlreiche englische Flotteneinheiten ungefähr 100 Seemeilen östlich Derna bombardiert. Ein Flugzeugträger, ein Kreuzer, ein Zerstörer und 4 Dampfer erhielten Treffer. Auf einem weiteren von Bomben schweren Kalibers getroffenen Kreuzer wurde eine heftige Explosion beobachtet. — Andere Flugzeuge bombardierten die Hafenanlagen von Tobruk und dort liegende Schiffe.

Rom, 29. 5. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Abteilungen unserer Bomber-und Torpedoflugzeuge haben im östlichen Mittelmeer wiederholt feindliche Flottenverbände angegriffen. Drei englische Kreuzer wurden von unseren Flugzeugen durch Torpedos getroffen. Ein weiterer Kreuzer erhielt Bombentreffer. — Englische Flugzeuge haben einige Bomben auf Bengasi und Derna geworfen. Unsere Torpedoboote haben 2 feindliche Flugzeuge abgeschossen.

Rom, 30. 5. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: In der Nacht zum 30. 5. haben unsere Flugzeugverbände die Hafenanlagen von La Valetta (Malta) bombardiert. — Unsere Flugzeugverbände haben Anlagen und feindliche Schiffe im Hafen von Tobruk bombardiert. Es wurden 2 Hilfsschiffe und ein 2000-BRT.-Dampfer versenkt sowie ein Brennstofflager vernichtet. Flugzeugverbände haben Kraftwagen und Munitionslager bei Tobruk mit Bomben belegt. — Unsere Jagdflugzeuge haben englische Flugzeuge, die versuchten, Bengasi zu erreichen, zum Kampf gestellt. Zwei feindliche Flugzeuge wurden abgeschossen. — In Kreta gehen die Operationen, von der Luftwaffe wirksam unterstützt, weiter. — In Ostafrika hat der Feind mit Unterstützung der Luftwaffe erneut unsere Stellungen von Udlchefit (nördlich Qondar) angegriffen.

Rom, 31. 5. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: In der Nacht zum Sonnabend haben unsere Flugzeuge erneut die Hafenanlagen von La Valetta (Malta) bombardiert. — Im Äg. Meer wurden von engl. Flugzeugen auf eine Ortschaft unserer Besitzungen Bomben abgeworfen. Ein feindliches Flugzeug wurde von der Bodenabwehr abgeschossen. — In Nordafrika bombardierten deutsche und italienische Flugzeuge, die von italienischen Jagdflugzeugen begleitet waren, feindliche Flakstellungen in Tobruk. Am 28. 5. griffen deutsche Bomber feindliche Kraftwagen in der Nähe von Tobruk an und beschädigten nördlich Marsa Matruk einen Dampfer größerer Tonnage schwer.

Rom, 1. 6. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Die Luftwaffe versenkte einen mit Munition beladenen nach Tobruk fahrenden englischen Motorsegler. Die im Wasser treibende Besatzung wurde aufgefischt. — In Tobruk wurden von anderen Flugzeugen Hafenanlagen und befestigte Stellungen mit Bomben belegt und ein Munitionslager zur Explosion gebracht. — In der Nacht zum 31. 5. warfen englische Flugzeuge einige Bomben auf Bengasi.

Rom, 2. 6. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: In Nordafrika haben Verbände der italienischen und deutschen Luftwaffe im Hafen von Tobruk liegende Schiffe und die Anlagen des Stützpunktes angegriffen. Fünf kleinere Schiffe wurden versenkt. Flakbatterien erhielten Volltreffer. Ein Brennstofflager geriet in Brand. — In der Nacht zum 1. 6. haben britische Flugzeuge Bengasi bombardiert. Ein feindliches Flugzeug wurde von der Bodenabwehr abgeschossen. Die aus 5 Mann bestehende Besatzung wurde gefangengenommen.

Rom, 3. 6. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: In der Nacht zum 3. 6. hat eine unserer Fliegerformationen Flugplätze der Insel Malta bombardiert. — Fliegerformationen haben im Hafen von Tobruk liegende Schiffe sowie die Hafenanlagen und Lagerhäuser dieses Stützpunktes wiederholt bombardiert. Ein Transporter wurde versenkt. Unsere Jäger haben zwei feindliche Flugzeuge abgeschossen. Ein eigenes Flugzeug ist nicht zurückgekehrt.

PATENTSAM M LU NG

1941

des

Band IX

Nr. 6

__Inhalt: 703 377; 704 789, 901; 705034, 136, 293, 294, 295, 599, 796, 797, 816; 706 783.

Flugwerk für Flugzeuge mit Kraftantrieb (Gr. 3—24). b 3o3 Pat 705293 v- 29' 3- 39' veröff.

23. 4. 41. Dornier-Werke G.m.b.H., Friedrichshafen*). Versteifung von zwei sich durchdringenden Teilschalen für Flugzeuge. Patentansprüche: 1. Versteifung von zwei sich durchdringenden, je als Teilschale ausgebildeten Flugzeugbauteilen, beispielsweise einem Schalenrumpf mit großer Längsaussparung an der Unterseite und dem als unten offene Teilschale

ausgebildeten Flügel durch in der Nähe der Durch-diingungsstelle angeordnete Spante, dadurch gekennzeichnet, daß die in einer der Teilschalen angeordnete Spante als Kastenspante mit Hohlquerschnitt ausgeführt sind.

2. Versteifung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Kastenspante als Kraftstoffbehälter oder schwimmfällige Luftkästen ausgebildet sind.

3. Versteifung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Kastenspante Ausschnitte zur Durchführung von Kabeln, Rohren, Gestänge usw. aufweisen.

Kahlisch,

Walter

Friedrichshafen-

b 3io

*) Erfinder: Windhag.

Pat. 705816 v. 26. 2. 37, veröff. 10. 5. 41. Henschel-Flugzeug-Werke A. G., Schönefeld, Kr. Teltow*). Lagerung schwenkbarer Sitze von Flugzeugen.

Patentansprüche:

1. Lagerung schwenkbarer Sitze von Flugzeugen, wobei der Sitz an einer außerhalb seines Schwenkgrundrisses befindlichen und über seine Tieflage hinaus sich nach oben erstreckenden Lagersäule mittels einer beweglichen Auslegerhalterung höheneinstellbar gelagert und um einen mit dem freien Ende der Auslegerhalterung verbundenen, exzentrisch zur Sitzfläche angeordneten Zapfen schwenkbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Lagersäule (10) über ihre ganze Länge geradlinig gestaltet und in der Nähe der Wände des sie umgebenden Raumes fest angeordnet ist, und daß die bewegliche Auslegerhalterung durch einen einzigen, ungefähr waagerecht verlaufenden, mit einem auf der Lagersäule in deren Längsrichtung verschiebbaren Führungsglied (19) fest verbundenen Auslegerarm (9) gebildet ist.

2. Lagerung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Auslegerarm (9) an einer auf der Lagersäule (10) gleitenden und mit dem Kolben (26)

*) Erfinder: Dipl.-Ing. Friedrich Nicolaus, Berlin-Wilmersdorf, und Erich Winzer, Kleinschönebeck, Post Fichtenau.

einer in an sich bekannter Weise innerhalb der Lagersäule vorgesehenen hydraulischen Hebeeinrichtung verbundenen Glocke (19) befestigt ist, durch die die Leitungen über den Kolben (26) in den innerhalb der Lagersäule (10) liegenden Druckflüssigkeitszylinder (22) geführt sind.

3. Lagerung nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Sitz (2) auf seinem Schwenkzapfen (8) auch parallel zur Sitzebene verschiebbar angeordnet ist.

4. Lagerung nach den Ansprüchen 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Sitz (2) auf Gleitführungen (31, 32) in Richtung des Auslegerarmes (9) verschiebbar ist.

5. Lagerung nach den Ansprüchen 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Sitz (2) in der am weitesten zurückgeschobenen Lage durch hierbei in Eingriff befindliche Feststellglieder (35, 36) gegen Verschwenken gesichert ist.

v. 31. 1. 39, veröff. 24. 4. 41. Arado Flugzeugwerke G.m.b.H., Potsdam*). Befestigung von Bespannstoffen an Bauteilen der Flugzeugzelle. Patentansprüche: 1. Befestigung von Bespannstoffenden an Bauteilen der Flugzeugzelle mittels in Abständen an dem Bauteil angeordneter Halteglieder, dadurch gekennzeichnet, daß die Halteglieder aus Blechstreifen (2) o. dgl. bestehen, die an ihrem einen Ende jeweils eine Abstützvorrichtung (4) und an ihrem anderen Ende jeweils eine Befestigungsvorrichtung (3) tragen, und einem Bespannstoff-

b4)0Pat. 704901

*) Erfinder: Rudolf Bauernfeind, Brandenburg, Havel.

Seite 22

PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

Nr. 6

träger (5, 8), der zwecks Befestigung an den Blechstreifen mit an ihm vorgesehenen Lappen (6) o. dgl. in die Abstützvorrichtungen (4) der Blechstreifen gelegt und unter kniehebelartiger Anspannung des Bespannstoffes mit dem anderen Ende des Blechstreifens (2) verbunden wird.

2. Befestigung von Bespannstoffenden nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die in Abständen voneinander an den Bauteilen angeordneten Blechstreifen o. dgl. den an ihnen zu befestigenden Bespannungsstoffträger (5, 8) in einem Abstand von den Bauteilen halten.

K A Pat 705294 v- 2- 2- 40> veröff. O *t08 4. 4i. Aerodynamische Versuchsanstalt Göttingen E. V., Göttingen*). Flugzeug trag flii gel mit Spaltklappe und vor der Klappe angeordneter Leitfläche.

Patentansprüche : 1. Flugzeugtragflügel mit Spaltklappe und einer vor der Klappe angeordneten Leitfläche, dadurch gekennzeichnet, daß die Leitfläche ganz oder zum Teil, insbe-

sondere an ihrer Hinterkante, die Form von quer zur Strömungsrichtung verlaufenden Wellen erhält.

2. Anordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Höhe der Wellenberge und die Tiefe der Wellentäler in Strömungsrichtung zunehmen.

3. Anordnung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Form der Wellen einer bestimmten gleichmäßigen oder ungleichmäßigen Kurvenlinie, so z.B. einer Mäander- oder Zickzacklinie, angenähert oder gleichgemacht wird.

*) Erfinder: Bruno Regenscheit, Qöttingen.

b 22o2 Pat 706783 v-

9. 11. 33, veröff. 9. 5. 41. Dr.-Ing. e. h. phil. h. c. Ernst Heinkel,Seestadt Rostock-Marienehe*).

Kugelförmiger Gefechtsstand für Flugzeuge. Patentansprüche:

1. Kuppeiförmig abgedeckter drehbarer Gefechtsstand für Flugzeuge mit in der Kuppelwandung gelagerter Waffe, dadurch gekennzeichnet, daß die Kuppel mit ganz oder annähernd in der Flugzeuglängsachse liegender Drehachse, insbesondere am Bug oder Heck, angeordnet ist.

2. Gefechtsstand nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Waffe unmittelbar oder unter Zwischenschaltung eines die Wandung der Abdeckkuppel entlanglaufenden gekrümmten Bügels in der Wandung der Abdeckkuppel verschiebbar gelagert ist.

3. Gefechtsstand nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Kuppel aus einer Hohlkugelhaube und einer Hohlkugelzone besteht, wobei die auf Rollen o. dgl. gelagerte Haube sich beim Verschieben der Waffe mitbewegt.

4. Gefechtsstand nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Lafette oder der Lafettenträger durch einen schwenkbaren Bügel gebildet wird, dessen Schwenkachse senkrecht zur Drehachse der Kuppel verläuft und dessen Form mit der Erzeugenden der einen Drehkörper, vorzugsweise eine Halbkugel, darstellenden Kuppel übereinstimmt.

5. Gefechtsstand nach Anspruch 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß bei Anwendung eines Längsschlitzes eine in demselben mit der Waffe verschiebbare, an sich bekannte Abdeckung angeordnet ist.

Rückstoßantrieb für Luftfahrzeuge (Gr. 37).

K ^7no Pat 705034 v. 31. 7. 38, veröff.

kJ1 02 16. 4. 41. Junkers Flugzeug- und -Motorenwerke Akt.-Ges., Dessau*). Mickstoßantrieb mittels der Abgase einer Bremi-kraftmaschine.

Patentanspruch:

Rückstoßantrieb, insbesondere für Flugzeuge, bei dem Luft durch ein von einer Kolbenbremikraftmaschine angetriebenes Gebläse verdichtet wird und bei dem die verdichtete Luft nur zum Teil der Brennkraftmaschine zugeführt wird, während der Rest den Motor zum

*) Erfinder: Friedrich v. Merkatz, Hohen Neuendorf b. Berlin.

Zwecke der Kühlung umspült, und bei dem die dadurch vorgewärmte Umgehungsluft sowie die Abgase der Brennkraftmaschine nach Mischung durch die Rückstoßdüse sich in den Außenraum entspannen, dadurch gekennzeichnet, daß bei Verwendung eines Reihensternmotors (2) als Gebläseantrieb zwischen je zwei Zylinderreihen (4 bis 7) abwechselnd ein mit dem Gebläse (1) in Verbindung stehender Kanal (3) und eine mit der oder den Rückstoßdüsen (9) in Verbindung stehende Mischkammer (8) angeordnet sind. *) Erfinder: Max Adolf Müller, Biederitz.

Fahrwerk (Gr. 40—41). h AC)r>- Pat 705295 v. 11. 11. 36, veröff. U**vo^ 23 4 4i. Henschel - Flugzeug-Werke A. G., Schönefeld, Kr. Teltow*).

Vorrichtung zum Einziehen eines Flugzeug-bauteiles, z. B. eines Sporns oder Landerades. Patentanspruch:

Vorrichtung zum Einziehen eines Flugzeugbauteiles, z. B. eines Sporns oder Landerades, dessen Träger um eine feste* Achse schwenkbar und am Flugzeug durch eine Strebe abstützbar ist, deren eines Ende in einem festen Gelenkpunkt gelagert und deren anderes Ende in

*) Erfinder: Walter Braun, Berlin.

Nr. 6

PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

Seite 23

Abb.1

Abte

einer am Träger des Bauteiles vorgesehenen Gleitführung verschiebbar sowie an dem einziehbaren Teil einer um eine feste Achse schwenkbaren Einziehstrebe angelenkt ist, gekennzeichnet durch ein und dieselbe Schwenkachse (13) für die Einziehstrebe (10, 11) und für den Träger (4, 3, 2) des Bauteiles (1).

b40io

Pat. 705796 v. 14. 2. 37, veröff. 10. 5. 41. „Kronprinz" Akt.-Ges. für Metallindustrie, Solingen, Ohligs'1"). Fing-seugfahrgestell.

Patentanspruch: Flugzeugfahrgestell, bei dem jedes Landerad auf einer quer zur Flugrichtung bewegbaren Schwingachse sitzt, welche am Flugzeugrumpf mittels eines den Bo-

denberührungspunkt des Landerades ungefähr auf einer senkrechten Geraden führenden Gelenkvierecks angelenkt ist, wobei die der am Flugzeugrumpf festliegenden Seite gegenüberliegende Seite des Gelenkvierecks mit der Schwingachse des Landerades eine bauliche Einheit bildet und durch einen Stoßdämpfer gegen den Flugzeug-nimpf abgefedert ist, dadurch gekennzeichnet, daß alle Sutui (g, a, h, b; o, m, i, n) des Gelenkvierecks in sidi starr ausgebildet sind.

') Erfinder: Wilhelm Ludwig, Solingen-Merscheid.

h ACV pat- 705136 v- L 3- 38> veröff. u> ihVlO 21 4 41 Fritz Faudi> Falkenstein

über Königstein, Taunus"). Meßeinrichtung

') Erfinder: George Herbert Dowty, Cheltenham, England.

an Flugseugen zur Ueberivachung des Bollvorganges auf dem Boden.

Patentansprüche : 1. Meßeinrichtung an Flugzeugen zur Überwachung des Rollvorganges auf dem Boden, dadurch gekennzeichnet, daß eine Schaltvorrichtung für das Ein- bzw. Ausschalten der Meßvorrichtung vorgesehen ist, die

selbsttätig bei Berührung des Flugzeuges mit dem Boden das Meßgerät einschaltet und es beim Abheben des Flugzeuges vom Boden ausschaltet.

2. Meßeinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die die Verbindung zwischen Laufrad und Meßeinrichtung steuernde Schaltvorrichtung durch Längenänderungen des Flugzeugfederbeines verstellt wird.

3. Meßeinrichtung nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Schaltvorrichtung eine vorbestimmte Längenänderung des Federbeines zuläßt, ohne die Verbindung zwischen dem Flugzeuglaufrad und der Meßeinrichtung aufzuheben.

Hier folgen Ansprüche 4—7.

klj Pat. 705797 v. 5. 9. 35, veröff. U ^ 102 10. 5. 41. Messerschmitt A. G.,

Augsburg"), Fahrwerk für Flugzeuge.

Patentansprüche: 1. Fahrwerk für Flugzeuge, bei dem der Radachsträger jeder Fahrwerkshälfte die etwa senkrechte Koppel einer entgegen Feder- und Dämpfungswirkung verstellbaren Parallelogrammlenkung (a, b; f) ganz oder größtenteils im Innern des Rumpfes oder Tragflügels untergebracht und die Koppel über ihren unteren Gelenkpunkt hinaus als starre frei tragende Radstrebe (c) verlängert ist.

*) Erfinder: Dipl.-Ing. Albert Gail, Augsburg.

Seite 24

PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

Nr. 6

2. Fahrwerk nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß von den zwei oder von mehreren Lenkern der Parallelogrammlenkung der eine oder mehrere nur mit dem Federungsmittel und der oder die anderen nur mit dem Dämpfungsmittel in Verbindung stehen.

3. Fahrwerk nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß zur Lenkerlagerung in an sich bekannter Weise ein Torsionsfederstab vorgesehen ist.

4. Fahrwerk nach den Ansprüchen 1 bis 3, bei dem die Parallelogrammlenkung zwei Lenker aufweist, dadurch gekennzeichnet, daß die Radstrebe (c) zur Ermöglichung ihres Einschwenkens mit dem oberen Lenker (a) in üblicher Weise durch ein einfaches Gelenk, jedoch mit dem unteren Lenker (b) durch ein Kardangelenk verbunden ist und daß zwischen den oberen Lenker (a) und seine flugzeugfeste Achse (m) ein um dieselbe beim Durchfedern der belasteten Radstrebe schwenkbarer Lagerkörper (h) und eine in dem Lagerkörper zum Ein- und Ausschwenken der Radstrebe verdrehbare, mit dem oberen Lenker starr verbundene Verstellwelle eingeschaltet ist, deren Achse (k) die flugzeugfeste Achse (m) des oberen Lenkers rechtwinklig kreuzt und durch das die Radstrebe (c) mit dem unteren Lenker (b) verbindende Kardangelenk hindurchgeht.

Schwimmwerk (Gr. 43—46). Pat. 705599 v. 8.12. 38, veröff. 3. 5.41.

Bremsmittel (Gr. 47).

b47o2Pat 703377 v- 1L 7- 37j

b44

Dornier-Werke G. m. b. H., Friedrichshafen*). Wasserflugzeug, insbesondere Flugboot, mit Stufe und einziehbarem Unter-wasseriragflügel.

Patentansprüche: 1. Wasserflugzeug, insbesondere Flugboot, mit Stufe und einziehbarem Unterwassertragflügel, dadurch gekennzeichnet, daß der in Arbeitslage in bekannter Weise mit seiner Vorderkante vor dem von der Stufe aus ge-

,JMU

fällten Lot liegende Unterwassertragflügel in den von der Stufe gebildeten Winkelraum einschwenkbar ist.

2. Flugzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß sich der Unterwassertragflügel in mindestens noch einer zwischen den beiden Endstellungen liegenden Stellung festlegen läßt.

3. Wasserflugzeug nach Anspruch 1 und 2, gekennzeichnet durch Endscheiben am Unterwassertragflügel, die ganz oder zum Teil als Ruder verstellbar sind.

4. Wasserflugzeug nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Endscheiben bei eingeschwenktem Unterwassertragflügel ganz oder teilweise in Aussparungen des' Schwimmköpers oder Bootes liegen.

5. Wasserflugzeug, insbesondere Flugboot mit mehreren Stufen und einem oder mehreren Unterwassertragflügeln, dadurch gekennzeichnet, daß alle oder ein Teil der Stufen mit Unterwassertragflächen gemäß den Ansprüchen 1 bis 4 ausgerüstet sind.

*) Erfinder: Dr.-Ing. Franz Stauf er, Friedrichshafen.

veröff.

7. 3. 41. Rotadisk Apparatebau G.m.b.H., Berlin-Reinickendorf. Hand-bremspumpe, insbesondere für Flugzeuge. Patentansprüche: 1. Handpremspumpe, insbesondere für Flugzeuge, die den üblichen Bremspumpen zur unabhängigen Betätigung beigeordnet ist und deren Pumpwirkung beim

Schwenken des als Hebel ausgebildeten Zylinders erfolgt, dadurch gekennzeichnet, daß zum Öffnen der im Zylinderboden (7) vorgesehenen, vom Druckraum der Handbremspumpe zu den Bremsen beim Schwenken des Zylinders (1) führenden Ventile (52, 520 ein an einem am Zylinder gelagerten Handhebel (29) befindlicher Anschlag (55) dient, während zum Offenhalten der in den Leitungen von den üblichen Bremspumpen zu den Bremsen befindlichen Ventile (46, 460 in der Ausgangsstellung der Handpumpe ein ortsfester Anschlag (48) dient.

2. Handbremspumpe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der den Anschlag (55) tragende Hebel (29) mit einem Ansatz durch einen Schlitz einer rohr-förmigen, als Handhebel dienenden Verlängerung (2) des Zylinders hindurchragt, die gegebenenfalls als Kolbenführung dient.

Luftschrauben (Gruppe 1—11)

v. 24. 4. 37. veröff 7. 4. 41. Albert Rupp, Berlin-Südende,

Propellernabe.

Patentanspruch: Propellernabe, bestehend aus einem die Flügelfüße gemeinsam umfassenden Kernstück, das eine quer zu den Flügellängsachsen verlaufende Bohrung aufweis/ und zur Aufnahme der Flügelfliehkräfte dient, sowie aus einem das Kernstück umhüllenden Mantelstück, das mit der Antriebswelle verbunden ist und das Drehmoment überträgt, nach Patent 590 043, dadurch gekennzeichnet, daß ein zweiseitig im Mantelstück (a, a'j gelagerter Trag- und Haltezapfen (g) in die quer zu den Flügellängsachsen verlaufende Bohrung des Kernstücks (b) eingepaßt ist und gleichzeitig das das Mantefr stück nirgends berührende Kernstück zentriert.

c4o2 Pat 704789

Pat.-Samml. Nr. 6 wurde im „FLUGSPORT" XXXIII., Heft 12, am 11.6.1941 veröffentlicht

Nr. 12/1941, Bd. 33

FLUGSPORT44

Seite 251

Rom, 4. 6. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Unsere Flugzeuge bombardierten in der Nacht zum Mittwoch Flugplätze auf der Insel Malta. — In Nordafrika wurden die Luftangriffe auf Tobruk wiederholt und Batterien und vor Anker liegende Schiffe getroffen. Ein Dampfer wurde in Brand geworfen. Ein weiterer Dampfer wurde östlich von Tobruk angegriffen und in Brand geworfen. — Im Luftraum von Sollum schössen unsere Jäger 2 Hurricane ab. Ein feindlicher Bomber wurde von der Flak unserer Torpedoboote abgeschossen. —- In, der Nacht zum 3. 6. hat der Feind einen Einflug auf Bengasi durchgeführt.

Rom, 5. 6. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Im Aeg. Meer haben feindliche Flugzeuge in der Nacht zum 4. 6. die Insel Rhodos bombardiert und einigen Schaden verursacht. — In Ostafrika haben unsere Jäger eine Hurricane abgeschossen. Ein weiteres Flugzeug wurde durch MG-Feuer abgeschossen.

2200 km im Motorsegler flog E. Ravarro (Paraguay) von Rio de Janeiro nach Buenos Aires ohne Halt in 20 Stunden. Das Segelflugzeug mit Hilfsmotor war ein Geschenk des brasil. Staatspräsidenten Vargas.

Segelflugrekord 12 Std. 45 Min. stellte der Segelfluglehrer Drebenstedt anläßlich eines Lehrganges auf dem Ith auf.

Schwed. Segelflug soll mit Hilfe einer von der Regierung zur Verfügung zu stellenden Summe von 63 000 Kronen verstärkten Auftrieb für das nächste Jahr erhalten.

12. Reichswettbewerb für Segelflugmodelle 1941.

In Gegenwart zahlreicher Ehrengäste, General der Flieger Kühl und Ministerialrat Arndt vom RLM wurde der traditionell gewordene Reichswettbewerb durch den Inspekteur des NSFK., Ritterkreuzträger Obergruppenführer von Bülow, eröffnet. 270 Modellflieger hatten gemeldet und 270 Modellflieger traten zum Wettbewerb an. Die dem Wettbewerb vorausgegangene Bauprüfung zeigte, neben der Verfeinerung des Baues und der Vervollkommnung in der Konstruktion, wieder sehr schöne neue Ideen.

Segelflug

12. Reichswettbewerb für Segelflugmodelle 1941. Ein Pimpf erläutert die Vorzüge

seines Segelflugmodells.

Seite 252

„FLUGSPORT44

Nr. 12/1941, Bd. 33

12. Reichswettbewerb für Segelflugmodelle 1941. Links: Segelflugmodell der Klasse 1 durch seine besonderen Leistungen aufgefallen. Rechts: Segelflugmodell mit Selbststeuerung zur Einhaltung des angegebenen Kurses.

Ost- und Nordhang der Wasserkuppe zeigten mit ihren vielen Startstellen ein bewegtes Bild. Ausgeführt wurden 1200 Starts, wobei mehrfach Flugzeiten von über 20 Minuten erreicht wurden. Unter den 270 Wettbewerbsteilnehmern befanden sich allein 233 Angehörige der Hitlerjugend, darunter 70 unter 15 Jahren.

Sieger in der Gruppenwertung des NSFK. wurde die NSFK.-Gruppe I (Ostland) mit 8307 Punkten. Sie erhielt die goldene Plakette des Korpsführers des NS.-Fliegerkorps sowie einen Wanderpreis. Den zweiten Platz belegte die NSFK.-Gruppe 14 (Hochland) mit 6679 Punkten vor der NSFK.-Gruppe 16 (Südwest) mit 6029 Punkten und NSFK.-Gruppe 12 (Niederrhein) mit 5998 Punkten.

In den Einzelwertungen siegte in der Klasse A der Junggenosse Hermann Schötz, NSFK.-Gruppe IV (Berlin-Brandenburg) mit 1061 Punkten. Er erhielt den Ehrenpreis des Reichsjugendführers und die Silberne Plakette des Korpsführers. In der Klasse A I siegte der Hitlerjunge Ewald Weichert, NSFK.-Gruppe I (Ostland) mit 1216 Punkten. Sieger der Klasse C I (Nurflügelmodelle) wurde der Hitlerjunge Georg Conrad, NSFK.-Gruppe 12 (Niederrhein) mit 1338 Punkten, und den ersten Platz in der Klasse DS sicherte sich der NSFK.-Mann Joachim Mischke, NSFK.-Gruppe I (Ostland) mit 573 Punkten.

12. Reichswettbewerb für Segelflugmodelle 1941. DerRhönvater spricht zu seiner Jugend.

Nr. 12/1941, Bd. 33

„FLUGSPORT

Seite 253

12. Reichswettbewerb für Segelflugmodelle 1941. Oben links: Ritterkreuzträger NSFK-Obergruppenf(ihrer v. Bülow überreicht dem Mannschaftsführer der siegreichen NSFK-(iruppe 1 (Ostland) die goldene Plakette des Korpsführers. Rechts: Nurflügel-Segel-flugmodell Klasse C 1. Unten: Eine von den vielen Startstellen am Osthang der

Wasserkuppe. Bilder NSFK-Riehme (7)

Die feierliche Verleihung der Plaketten des Korpsführers des NSFK. und verschiedene Sonderprämien für technische Neuerungen an die Sieger des Reichswettbewerbes fand ihren würdigen Abschluß mit der Ehrung des alten Pioniers des Segelflugs, Oskar Ursinus. Das NS.-Fliegerkorps gab einem Standardmodell den Namen „Rhönvater Ursinus".

Luftgekühlter Motor in einmotorigem Jagdflugzeug soll infolge kleinerer Leistungsbelastung etwa 15% kürzere Startstrecke, bei 20% besserer Steig- und 3% besserer Gipfelleistung im Vergleich zu einem gleich starken flüssigkeitsgekühlten Motor ergeben.

Querrudergestaltung, Wissenswertes, Querruderform, erreichbare Rollmomente, Auftriebsbeiwerte, Rollwendigkeitskriterium finden Sie in: „Bessere Querruder bei Segelflugzeugen" von Fritjof Ursinus, Flugsport 1933, Nr. 11, S. 213; Nr. 12, S. 246.

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PATENTSAMMLUNG

BAND VIII

enthaltend die Flugpatente der Jahre 1939 und 1940, 493 Patente mit den dazugehörigen Abbildungen. Preis RM 8.30 portofrei. Bestellen Sie umgehend, da nur kleine Auflage.

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Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport", Frankfurt a. M., Hindenburg-Platz 8

Bezugspreis für In- und Ausland pro Vierteljahr bei 14tä'glichem Erscheinen RM 4.50

Telefon: 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinui — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701

Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und den Verlag Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 13 25. Juni 1941 XXXIII. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 9. Juli 1941

Flugzeugbaumuster.

Die Zahl der Flugzeugtypen in den verschiedenen Ländern hat nicht abgenommen, sondern ist in letzter Zeit gewaltig gestiegen. Das ist nun nicht ein Zeichen des Fortschritts, sondern in der Mehrheit ein Mangel an zielbewußtem Konstruieren. Das Ergebnis dieser verschiedenartigen Konstruktionen bedeutet nicht nur eine Vergeudung von Arbeitskraft, sondern vor allen Dingen auch an Material; je mehr Konstruktionen je mehr Ersatzteillager.

Die deutsche Flugzeugindustrie, welche zu den größten der Welt zählt, hat diesen Fehler rechtzeitig erkannt und durch gewissenhafte Untersuchungen die besten Typen herangezüchtet und herausgefunden. Hierbei sind die meisten Teile genormt. Die Vielheit der Ersatzteillager ist auf ein Minimum beschränkt und somit die verfügbaren Materialien auf ein vielfaches erhöht.

So ist es nicht nur bei Kriegsflugzeugen, sondern auch bei Segelflugzeugen. Das Anfänger-Segelflugzeug, der Zögling „Q 38", ist bereits eine Standardmaschine geworden, in Deutschland in großer Stückzahl in Betrieb, erprobt und vom Ausland nachgeahmt. Eine Entwicklung von Normalkonstruktion für Hochleistungsmaschinen ist im Gange.

Den gleichen Entwicklungsgang werden Motorflugzeuge aller Art, Wie Schul- und Reiseflugzeuge, nehmen. Auch hier wird die deutsche Industrie dank ihrer hochentwickelten Forschungsstellen in Zukunft Baumuster mit Spitzenleistungen zu entwickeln vermögen.

Ital. Segel=Doppelsitzer Cat. 28.

Dieser Doppelsitzer ist zur Ausbildung von Leistungs-Segelfliegern von Dr. Ettore Cattaneo in Taliedo konstruiert und von der AAT. (Co-struzioni Aeronautiche Taliedo) gebaut.

Flügel einholmig mit verdrehsteifer Sperrholznase, stoffbespannt. Knick -

Verehrter Leser des Flugsport! Bitte sparen Sie unnütze Nachnahmespesen und senden Sie uns die fällige Bezugsgebühr für das III. Vierteljahr 1941, 4.50 RM, möglichst auf unser Postscheckkonto 7701 Frankfurt a. M. Nach dem 5. Juli werden wir diese zuzüglich 30 Pf. Spesen durch Nachnahme einziehen.

Diese Nummer enthält Profilsammlung Nr. 28 und Patentsammlung Nr. 7 Bd. IX.

Seite 256

„FLUGSPORT

Nr. 13/1941, Bd. 33

Ital. Segelflugzeug Cat. 28. Archiv Flugsport

flügel 3teilig, Mittelstück gegen die Unterseite des Rumpfes abgestrebt (vgl. Übersichtszeichnung). Querruder in zwei besondere unabhängige Elemente unterteilt, um eine Starrheit beim Durchschwingen der Flügel zu vermeiden.

Rumpf oval, Holzschalen-Sperrholzbauweise. Diese Bauart hat sich trotz der großen Einschnitte der weiten Einsteigöffnungen für den 2. Sitz gegen Biege- und Verdrehkräfte widerstandsfähiger gezeigt, als die übliche Bauweise mit Querspanten und durchlaufenden Gurten. Die Maschine kann auch ohne merkliche Gewichtsverleguug einsitzig geflogen werden.

Ital. Doppelsitzer-Segelflugzeug Cat. 28.

Zeichnung Flugsport

Nr. 13/1941, Bd. 33

„FLUGSPORT"

Seite 257

Höhenleitwerk Pendelruder, außerordentlich empfindlich. Auf der Flügeloberseite sind Störklappen vorgesehen.

Spannweite 17,50 m, Länge 7,78 m, Flügelfläche 20,75 in2, Leergewicht 250 kg, Fluggewicht 410 kg, Flächenbelastung 19,80 kg/m2, Seitenverhältnis 1 : 16, Qleitzahl 26, Sinkgeschw. 65 cm/sec, Mindestgeschwindigkeit 45 km/h.

In einer zweiten Ausführung wird die Spannweite mit 18,2 m, Flügelinhalt mit 21 m2, Leergewicht 230 kg, Zuladung 160 kg, Fluggewicht 390 kg, angegeben. Die kleinste Sinkgeschwindigkeit mit 2 Insassen ist hierbei 60 cm/sec.

Fletcher Trainer FBT=2*

Das von der Fletcher Aviation Corp. in Kunststoffholzbauweise „Plasti-Ply" (Birkensperrholz mit beiderseitig aufgepreßtem Kunststoff) ausgeführte Schul- und Übungsflugzeug ist ein freitragender Tiefdecker.

Flügel symmetr. Profil, beide Flügelhälften können gegeneinander

Fletcher Trainer FBT-2. Bild: Aero Digest

ausgewechselt werden, ebenso Querruder und Landeklappen. Flügelbedeckung wird unter Druck und Hitze mit dem Flügelgerüst verbunden.

Rumpf runder Querschnitt nach hinten über elliptischen Querschnitt in Schneide verlaufend. Sitze hintereinander, 3teilige Plexiglasverkleidung. Höhen- und Seitenleitwerk gleiche Bauweise wie Flügel, gegeneinander auswechselbar. Fahrwerk fest, freitragend, Spornrad.

Motor des Prototyp: Wright Whirlwind R-760-E1 285 PS. Betriebstoff 225 1. Öl 25 1. Wahlweise Fletcher-Motor A- r > 460 135 PS. ■ r\\ 1

Spannweite 9,1 in, IU-t—r-£ " 1 /

Länge 6,5 m.

Wright-Whirlwind-Motor R-760-E1 von 285 PS: Gesamtgewicht 1130

kg, Höchstgeschw. 282 km/h, Steigfähigkeit 410 m/min, Landegeschw. 105 km/h.

Fletcher-Motor A-460 von 135 PS: Gesamtgew. 950 kg, Höchstgeschw. 217

km/h, Steigfähigk. 222 m/min, Landegeschw. 93 km/h, Flugdauer13 Stunden,

Fletcher ['rainer FBT-2.

Zeichnung Flugsport

Seite 258

„FLUGSPORT " Nr. 13/1941, Bd. 33

USA Ryan ST=3 Schulflugzeug.

Der von der Ryan Aeronautical Co. San Diego für die amerikanische Luftwaffe hergestellte Tiefdecker ST-3 ist aus dem ST-2, vergleiche „Flugsport" 1937, Seite 319, entwickelt.

Flügel dreiteilig, Mittelstück nach Rumpfoberkante abgestrebt. Außen-Flügel über Rumpf und Fahrwerk verspannt. Profil NACA 2412, 4,10° Pfeilform. Holzholm, Leichtmetallrippen und Nase. Das übrige stoffbespannt. Querruder und Landeklappen Leichtmetall, stoffbespannt. Landeklappenbetätigung durch Hebel links arn Führersitz. Ausschlag der Klappen maximal 30°. Rumpf elliptischer Schnitt, Ganzmetallbauweise Alcad 24ST. Formringe und Profillängsverstrebungen mit Glattblechbeplankung. Gegenüber dem früheren Typ Führerraum 350 mm länger und 75 mm breiter.

Höhen- und Seitenleitwerk Metallbauweise, stoffbespannt. Höhenflosse durch Handrad verstellbar.

Fahrwerk infolge der Verspannung der Flügel über die Fahrwerkshaupt-strebe. Rad an Halbachse an der unteren Seite der Hauptstrebe angelenkt und durch ein Federbein an der einseitig gelagerten Radachse abgestützt; eine Konstruktion, die durch den heutigen Fahrwerks-bau weit überholt ist.

Zum Einbau gelangt außer den Menasco-Rei-henmotoren, Kinner-Sternmotoren B-54 125 PS und R-54 160 PS. Betriebstoff 90 1, Öl 11 1.

Spannweite 9,2 m, Länge 6,8 m, Höhe 2,2 m, Fläche 12,5 m2. Flügelbelastung 64,4 kg/m3, Leistungsbelastung 6,4 kg/PS. Leergewicht 557 kg (577 kg), Zuladung 248 kg (251 kg). Fluggewicht 805 kg (828 kg). Höchstgeschwindigkeit 193 km (208 km). Reise 175 km/h (193 km/h). Landegeschw. 90,8 km/h (91,7 km/h). Dienstgipfelhöhe 3932 m (4816 m), Steigfähigkeit 193,5 m/min (295 m/min). Reichweite 502 km (428 km).

USA Ryan ST-3 Schulflugzeug.

Nr. 13/1941, Bd. 33 „FLUGSPORT" Seite 259

Prüfung der Flugzeugbordinstrumente im Einsatzhafen. Weltbilder (4) Oben links: Die Instruinenteiiiiieclianiker sind mit dem Geräteprüfwagen auf dem Rollfeld angekommen, um mit der Überprüfung der Flugzeuginstrumente zu beginnen. Oben rechts: Das wichtigste Prüfgerät wird umgehängt in einer Tasche getragen. — Unten links: Im Gerätewagen werden die feinen Instrumente, die der Englandflieger bei seinem Einsatz braucht, überprüft. — Unten rechts: Vorbildliche Einrichtungen im Geräteprüfwagen zur Überprüfung der Flugzeuginstrumente von sachkundiger Hand.

Leichtmetalle werden im Eloxalbad (Abb. links) (elektr. Oxydation d. Aluminiums) mit einer dünnen Oberflächenschicht von etwa 3—5tausendstel mm Dicke, die nicht absplittert und das darunter liegende Grundmaterial vor mech. und ehem. Einflüssen schützt, versehen. Vgl.

„Flugsport" 1936, S. 189, ^ 1

Eloxalverfahren.

Werkbild

MAHLE-Grafal-Ver-fahren besteht in dem Aufbringen von Graphit auf die Kolbenlauffläche, wodurch ein haltbarer und betriebssicherer Überzug, welcher , das bisherige Eloxieren, Verzinnen und Verbleien übertrifft, erreicht wird. Abb, rechts zeigt oben einen graphi-tierten und unten einen ungeschützten Mahle-Kolben nach 15 harten unter den gleichen Bedingungen durchgeführten Kaltstartversuchen.

Werkbild

Seite 260

„FLUGSPORT" Nr. 13/1941, Bd. 33

~~FLUG~

unbchäi

Inlands

Schwerter zum Eichenlaub des Ritterkreuzes verlieh der Führer und Oberste Befehlshaber der Wehrmacht Oberstlt. Galland als erstem und Oberstlt. Mölders als zweitem Offizier der Wehrmacht.

Ritterkreuz zum Eis. Kreuz verlieh der Führer und Oberste Befehlshaber der Wehrmacht an Oberlt. Heidenreich, Beobachter in einer Fernaufklärungstruppe, Generalmaj. Meindl, Kommand. e. Sturmreg., Oberst Heidrich, Maj. Heilmann, Kom-mand. e. Fallschirmjägerreg., Hauptm. Gericke, Bataill.-Kommand., Oberlt. Genz, Kompaniechef, u. Oberlt. Toschka, Zugführ. e. Sturmreg., Hauptm. v. Rettberg, Grup-penkd., Hauptm. Spies, Staffelkapitän, Oberlt. Baagoe, Flugzeugf. e. Zerstörergeschwad., Oberlt. Dienhold, Batteriechef e. Flakreg., Leut. Braun u. Leut. Thiede. Flugzeugf. e. Sturzkampfgeschwad., Hauptm. Hoffmann, Kommand. e. Kampfgeschw., Oberlt. Forgatsch, Flugzeugf. e. Kampfgruppe u. Oberlt. Homuth, Staffelkap. e. Jagd-geschw.

Otto Bräutigam, unser alter Segelfliegerkamerad, im Dienste des Vaterlandes verunglückt. Es wird weiter geflogen!

Generalingenieur Heinrich Bauer, im RLM. am 15. 4. 41 65 Jahre alt.

Prof. Carl Wieselsberger, ordentl. Prof. und Leiter des Aerodyn. Inst, an der TH.

Deutsche Fallschirmjäger in einem Lager auf Kreta. Japanischer Fallschirmturm, der vor einem Jahr

Weltbild

gawa errichtet wurde.

Berichtigte Profilkennwerte

nach Messungen im amerikanischen Ueberdruckkanal.

Bei einem Vergleich von im amerikanischen Überdruckkanal gemessenen Profilkennwerten aus früheren Jahren mit neueren Meßergebnissen dieses Kanals und einiger anderer Kanäle zeigte es sich, daß für den Profilwiderstand durchweg zu hohe Werte gemessen waren, und daß ferner die Widerstandszunahme mit der Profildicke ebenfalls zu ungünstige Werte erbracht hatte. Als Ursache für diese Abweichungen hat man inzwischen die durch die Strebenaufhängung der Versuchsmodelle verursachte Interferenz ermittelt, deren Einfluß im einzelnen genau festgestellt werden kann. Auf diese Weise gelang es schließlich, eine so gute Korrektur durchzuführen, daß nunmehr die Meßwerte direkt auf die tatsächlichen Verhältnisse im Fluge übertragen werden können. Der Einfluß der Strahlturbulenz wurde bereits früher durch Einführung des sogenannten Turbulenzfaktors, der für den Überdruckkanal bekanntlich einen Wert von 2,64 hat, erfaßt. Eine für die Praxis gedachte Darstellung der Korrekturmethode sowie eine Zusammenstellung berichtigter Profilkennwerte der gebräuchlichsten Flügelschnitte enthält der N A C A - Report Nr. 669, dessen Inhalt den folgenden Ausführungen im wesentlichen zugrunde liegt. Dabei wird das Verfahren in einem solchen Umfange wiedergegeben, daß das in früher veröffentlichten Reports enthaltene Versuchsmaterial ohne Schwierigkeit berichtigt werden kann. Entsprechend der zeitlichen Reihenfolge des Erscheinens ist nicht alles Material in gleichem Maße korrekturbedürftig.

Bestimmung der Aufhängeinterferenz.

Zur einwandfreien, numerischen Bestimmung des Interferenzeinflusses wurden die Messungen bei drei verschiedenen Modellaufhängungen wiederholt, und zwar: 1. bei normaler NACA-Strebenaufhängung, 2. bei gleichzeitiger Streben- und Drahtaufhängung, und 3. bei reiner Drahtaufhängung nach der bekannten Göttinger Methode mittels drei Drähten. Der jeweilige Interferenzbetrag ergab sich dann als Differenz der Widerstände aus den Messungen 2 und 3. Der Umfang der Versuche war auf die Bestimmung des Profilwiderstandes bei kleinen und mittleren Auftriebsbeiwerten beschränkt; Reeff = 8 X 106. Im besonderen wurden berücksichtigt: Einfluß der Profildicke, der Wölbung und deren Rücklage.

Versuchsergebnisse und Korrekturgleichungen.

Als Grundlage des Verfahrens dient die Abb. 1, in der der Einfluß der Aufhängeinterferenz auf cwpmm dargestellt ist. Die eingezeichnete Kurve wurde durch eine Anzahl von nur wenig streuenden Meßpunkten, die von Profilen verschiedener Dicke und Wölbung herrührten, gelegt, so daß eine ausreichende Genauigkeit für alle praktisch vorkommenden Profilformen gewährleistet ist. Nur bei stark gewölbten Profilen, die aber bei modernen Schnellflugzeugen kaum noch zur Anwendung kommen, würde die Kurve nicht mehr genügend genaue Werte liefern. Aus der konstanten Neigung ergibt sich, daß der Faktor A Cwp mm mit guter

Seite 114

PROFILSAMMLUNG DES FLUGSPORT

Nr. 28

Näherung als eine lineare Funktion der Profildicke anzusprechen ist. Eine Übertragung auf andere Re-Zahlen ist nicht ohne weiteres möglich, jedoch mit Hilfe der weiter unten angegebenen Korrekturgleichung ausführbar.

naca profil

CWpmin (repasd)

cwpmm (Rep.610)

ACwpmin (abb.1)

cwpmin (korrig.)

Cwpmin (Versuch)

Korrektur -Viferem (Pep.Gfo)

000 6

0,006S~

0, 0OS<4

0,000 r

0,00 S4

 

0,000 3

0009

0,0 0J4

0,0064

o, 0007

0,0 Off

 

0,0006

0011

0,00 f 3

0,0069

0, OO 40

0,0060

0,0060

0,000 9

O01S

0,0093

0,00 77

OiOO*2

0,0064

 

0,0043

OO1S

0,010 f

0, 00ff

0,00i6

0,007 4

0,00 71

0,0017

0021

0,0420

0,0100

0,004f

0,0079

 

0, 0021

0025

0,0*4-2

0,04*9

0,00 ZI

O,0O9Z

0,0094

0, 0027n

Zahlentafel I.

Zahlentafel I enthält die unter Benutzung der Abb. 1 berichtigten Widerstandsbeiwerte einiger symmetrischer Profile. Wie ein Vergleich mit den Kontrollmessungen (Spalte 6) zeigt, ist die Übereinstimmung als gut zu bezeichnen. Spalte 7 enthält schließlich noch die Differenzen der nur nach Reeff korrigierten Werte des Reports Nr. 610 und der Spalte 6. In der Abb. 2 sind für einige NACA- Profilreihen die voll berichtigten Kennwerte aufgetragen worden; bemerkenswert ist die stetige Zunahme des Profilwiderstandes mit der Wölbung. Bei der Profilauswahl für eine von bestimmten geforderten Betriebsbedingungen abhängige Aufgabe spielt ferner der Faktor Ca max / Cwp min, durch den bekanntlich die Qeschwindigkeitsspanne angezeigt wird, eine wichtige Rolle. Seine Änderung mit der Profildicke in der Abb. 3; es handelt sich auch hier um voll berichtigte Meßwerte. Daraus ist unschwer zu erkennen, daß der Grund für die bevorzugte Anwendung der NACA 230-Reihe bei neueren Entwürfen in dem Bestwert des Verhältnisses Ca max / CwP mm zu suchen ist. Selbst in einem Dickenbereich von etwa 8 bis 12% liegt der Wert dieses Verhältnisses immer noch oberhalb der Maxima der übrigen Profile der Reihe.

Die in früher veröffentlichten Reports enthaltenen Meßwerte sind

Abb. 1. Durch Aufhängeinterferenz verursachte Änderung des A cwp min mit der Profildicke • Reeff = 8,2 X 106.

0.008

0,006 Ü004

0.00Z 0

10 20 30 40 50

Profildicke %

Abb. 2. cwp min als Funktion der Profildicke und Wölbu Reeff = 8,2 X 106.

0.01Z

0,010 cwpmin

0.008 0.006 0.004 0.001 0

I I I

- NACA symmetr- Reihe

---- „ 230- Reihe

____- A.1I1 _

 

/

 

63

0 - «■

     
   

___- • ""^

. ^ ^

   
           
           
           

10

20 Profildic1«

Nr. 28

PROFILSAMMLUNG DES FLUGSPORT

Seite 115

nur hinsichtlich des Kanalwandeinflusses und der unendlichen Spannweite berichtigt worden. Bei den Momentenbeiwerten ist bereits ein Betrag von 0,002 als Interferenzeinfluß in Abzug gekommen. Die Korrekturen der übrigen Beiwerte werden am zweckmäßigsten in der nachstehend angegebenen Reihenfolge vorgenommen.

A. Der Einfluß der Aufhängeinterferenz auf CwP wird, wie bereits angegeben, an Hand der Abb. 1 ermittelt.

B. Eine weitere Korrektur wird erforderlich, weil die bei den früheren Veröffentlichungen benutzten Umrechnungsformeln nicht völlig der Theorie entsprechen.

Ca max ~ 1,07 Ca'max'1') (l)

Im Falle eines breiten Ca-Maximums ist zu setzen :

Ca max 1,04 Ca'max

a oo = a'oo + 0,39 Ca' (in Grad)

+ 0,0016 c**' — (^=r-^L-

Cwp

0,002

(la) (2)

(3)

Darin ist d die maximale Profildicke; gültig für d ^> 6. Sofern Ca > 1, sind die nach (3) für CwP erhaltenen Werte etwas zu hoch.

C. Der Turbulenzeinfluß wird durch Einführen der eff * Re-Zahl berücksichtigt, die für den Überdruck-(VDT-)Kanal durch Multiplikation von Reversuch = 3 X 106 mit dem Turbulenzfaktor von 2,64 zu ^ 8 X 106 erhalten wird.

Diese Korrektur für Re führt nun zwangsläufig zu einer weiteren Berichtigung des nach Ql. 3 erhaltenen Profilwiderstandes, und zwar wird diese erreicht durch Multiplikation mit dem Quotienten aus dem turbulenten Reibungsbeiwert einer ebenen Platte bei Reeff und dem gleichen Beiwert bei Re versuch:

cw]

Darin ist C der Reibungs- (Profilwiderstands-) Beiwert 280 der glatten ebenen Platte. Für den vorliegenden Fall ergibt sich nach Abb. 4 für wpmm

200

160

= cwp (3) 320

Cr

e eff

Cr

(4)

e Versuch

Abb. 3.

C-a max / CWp min

als Funktion der Profildicke und Wölbung, Reeff = 8,2 X 106.

120

80

40

               
 

/

/

/

           
 

//

           
 

/

     

\

   
           

\

 

— _

NA

CA sym " 23C » 4-3C 63t

mefr. R >- Reihe )- n )- »

eihe

     
       
               

8

16 Profildicke%24

eingestrichen Ursprungswerte.

Seite 116

PROFILSAMMLUNG DES FLUGSPORT

Nr. 28

Reeff / Reversuch ein Wert von 0,85; mit diesem ist also CwP erneut zu multiplizieren:

CwP = CwP (4) • 0,85 (4a)

Für Profile mit Klappen erhält man Näherungswerte, indem man

die für ebene Profile gefundenen Differenzen in Abzug bringt.

Nach dem in A bis C angegebenen Verfahren sind zu berichtigen;

Report 460 vollständig; Report 537 alle Abbildungen; Report 586 die

Abbildungen 2 bis 24.

In Report 537 ist ferner Zahlentafel II, in Report 586 das gesamte

Versuchsmaterial mit Ausnahme der Abb. 2—24 wie folgt zu berichtigen.

Ca max 1,04 Ca'max (la)

cwP = 0,85 (cwp1 -h 0,0011 — A cwpmin) (5)

A Cwp ist wieder der Abb. 1 zu entnehmen. Die Lage des Druckmittels ist um 0,005 t nach rückwärts zu verschieben, während dessen vertikaler Abstand von der Profilsehne zu verdoppeln ist.

Das gesamte Versuchsmaterial der Reports 610 und 628 ist lediglich nach Gleichung (5) zu berichtigen.

Um sich die zeitraubenden Korrekturrechnungen nach der oben angegebenen Methode zu ersparen, sind in den Abb. 5—36 für einige der gebräuchlichsten Profile die voll berichtigten Kennwerte in der üblichen Darstellung aufgetragen worden. Die linke Seite enthält die Beiwerte in Abhängigkeit vom Anstellwinkel, und zwar für ein Seitenverhältnis von 1:6, während rechts die Polaren für unendliche Spannweite eingezeichnet sind. Für diese gilt allerdings vielfach die Einschränkung, daß sie nicht immer bis Ca max gemessen werden konnten. Der daraus zu entnehmende Kleinstwert des Profilwiderstandes ist als unbedingt verbindlich anzusehen und kann direkt für Flugleistungsrechnungen benutzt werden.

Die erste Gruppe enthält die symmetrischen N A C A - Profile von 9, 12, 18 und 30% Dicke (Abb. 5—12); die zweite Gruppe bringt 9, 12 18 und 21% dicke Profile der 230-Reihe. (Abb. 13—20). Einige Profile mit 4 und 6% Wölbung bei 12 und 18% Dicke bilden die nächste Gruppe (Abb. 21—28). Schließlich enthalten die Abb. 29—36 noch einige ältere Profile.

Die Koordinaten der in den Abb. 5—36 dargestellten Flügelschnitte enthält die Zahlentafel II. N i c o 1 a u s.

0,020

I 0.010

\aoo6

5*

° 0,004 0,003

0,001 0.001

1 2 4-6 8 10-W5 2 4-6 810*10* 2 4- 6 8W*t

/?ee*.-*~

Abb. 4. Oberflächenreibungswiderstand der glatten ebenen Platte in Abhängigkeit von der Re-Zahl * Laminare und turbulente Strömung.

Veröffentlicht in Nr. 13/1941, Band 33.

Nr. 13/1941, Bd. 33

,FLUGSPORT

Seite 261

Aachen am 26. 4. 41 im Alter von 54 Jahren gestorben. Sein Name ist in der Geschichte der deutschen Flugwissenschaft durch seine verdienstvolle Arbeiten verzeichnet.

Nationalsozialistischer Musterbetrieb ab 1. 5. 41: Deutsche Versuchsanstalt für Luftfahrt, Berlin-Adlershof und Deutsche Forschungsanstalt für Segelflug.

Wehrmacht-Normen werden DINormen. Danach wird in Zukunft ein großer Teil der neuen Normen dieser Wehrmachtteile unter DIN-Nummern herauskommen. Der Deutsche Normenausschuß hat für diese Blätter die DIN-Nummerngruppe 92 001 bis 99 999 zur Verfügung gestellt.

Ausland.

Franz. Sommerflugplan umfaßt eine Inland- und sieben Mittelmeerstrecken mit Marseille als Ausgangspunkt.

Verkehrsflugzeug der rumän. Luftfahrtgesellschaft über Flughafen Bancasa verunglückt.

Svenska Aluminium Xompaniet A. B. plant Neuerrichtung zweier Aluminium-Werke in Nord-Schweden. Diese Maßnahme dürfte mit dem erweiterten Aufrüstungsprogramm auf dem Gebiete der Luftfahrt in Zusammenhang stehen.

General Romatet zum Obersten Leiter der französ. Militär-Luftfahrt ernannt.

Joaquin Pedro Saigado neuer brasil. Luftfahrtminister.

Gegenläufige Dreibl.-Verstellschrauben befinden sich in Groß-Britannien in der Entwicklung. Herstellerfirma wahrscheinlich Fairey.

Kanadisches Waffenwerk bei Windsor (Ont.) befindet sich im Bau und soll Anfang 1942 die Produktion aufnehmen. Das Herstellungsprogramm soll vornehmlich Flak-MG's umfassen.

Lockheed L-49 „Constellation", 4motoriges Landflugzeug für Atlantik- und Pazifik-dienst in Entwicklung. 50 Fluggäste, Druckkabinen, Höchstgeschwindigkeit 400 km/h.

Douglas B-19, als Truppentransporter für 125 Mann mit Ausrüstung geplant. Nach Abschluß der Probeflüge soll dieses Muster vorerst als fliegendes Laboratorium für Langstreckenuntersuchungen Verwendung finden. Ein Nachbau dürfte vorläufig nicht in Frage kommen.

Vultee „Vanguard" 48 C, über die wir wiederholt in dieser Zeitschrift berichtet haben, ist jetzt in etwas abgeänderter Form an Groß-Britannien geliefert worden. Die Änderungen erstrecken sich auf geringe konstruktive Abänderungen, wie z. B. Seitenleitwerk, Fahrgestellabdeckung usw. Die Höchstgeschwindigkeit wird jetzt mit 575 km/h in 4760 m Höhe angegeben. Dienstgipfelhöhe 10 500 m.

Vultee „Vengeance", neuestes amerikanisches Jagdflugzeug mit luftgekühltem Sternmotor (Wright Cyclone) soll als Sturzkampfflugzeug in der Brit. Luftwaffe Verwendung finden. Es wird von einer Überlegenheit über alle europäischen Sturzkampfflugzeuge gesprochen (?)

USA Civile Luftfahrtverwaltung gab vor kurzem einen Unfallbericht für die Zeit vom 1. 1. 35 bis 25. 10. 40 heraus, in dem 1655 Flugunfälle behandelt werden. Aufschlußreich ist die folgende Statistik der Unfallursachen:

65,24% fehlerhafte oder ungenügende Wartung 22,30% fehlerhafte Werkstattarbeit 1,56% angefachte Schwingungen im Fluge

8,44% fehlerhafte Instandsetzungsarbeit 2,46% Überbeanspruchung im Kunstflug.

Im einzelnen entfielen auf die Baugruppen: Fahrgestell 791 Fälle, Tragwerk 284 Fälle, Rumpf 206 Fälle, Steuerung 191 Fälle. Auffallend ist der hohe Anteil des Fahrwerks, der auf den immer noch komplizierten Einziehmechanismus und die damit in Verbindung zu bringenden Bedienungsschwierigkeiten zurückzuführen sein dürfte.

USA Bauxit-Produktion soll in Zukunft die reichen Vorkommen im Lande in verstärktem Maße ausnutzen. Bisher Einfuhr aus Britisch-Niederländisch Guayana.

USA Flugzeugproduktion im Mai etwa 10% geringer als im April d. J. Als Ursache wird Mangel an Aluminium angegeben.

USA Forschungsanstalt für Untersuchungen auf dem Gebiete der Leichtmetalle in Anwendung auf den Flugzeugbau, soll gegen Ende des Jahres in Kingston eröffnet werden.

Hughes Flugzeugwerke haben sich die Entwicklung hochbelasteter Flugzeuge zur Aufgabe gestellt. Der Bau eines Werkes bei Los Angeles ist geplant. Es handelt sich bei dem Gründer um den bekannten Weltflieger.

Consolidated B-24, 4motoriges Kampfflugzeug, soll neuerdings mit einer druckfesten Kabine ausgerüstet werden; dieses Baumuster gehört bekanntlich zu den an Groß-Britannien zu liefernden Flugzeugen. (Engl. Bezeichnung „Liberator".)

USA Vereisungsforschung wird z. Zt. von einem neu ins Leben gerufenen Unterausschuß des NACA betrieben. Das Schwergewicht der Untersuchungen soll dabei auf Enteisungsverfahren mittels Abgaswärme gelegt werden.

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Luftwaffe.

Berlin, 6. 6. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Die Luftwaffe führte den Kampf gegen die britische Versorgungsschiffahrt mit gutem Erfolg weiter. In der letzten Nacht versenkten Kampfflugzeuge vor der schottischen Ostküste aus stark gesicherten feindlichen Qeleitzügen heraus drei Handelsschiffe mit zusammen 15 800 BRT. und beschädigten vier weitere große Schiffe schwer. — Im Mittelmeerraum führten Verbände der deutschen Luftwaffe in der Nacht zum 5. 6. einen besonders erfolgreichen Angriff gegen den britischen Flottenstützpunkt Alexandria durch. Bombentreffer in der Nähe der britischen Öllager lösten einen großen Brand aus, der von den Besatzungen noch lange Zeit nach dem Abflug beobachtet werden konnte. — Kampfhandlungen des Feindes über dem Reichsgebiet fanden weder bei Tag noch bei Nacht statt.

Berlin, 7. 6. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Im Kampf gegen die britische Handelsschiffahrt war die Luftwaffe auch gestern besonders erfolgreich. Ein Fernkampfflugzeug versenkte 400 km westlich der afrikanischen Küste aus einem stark gesicherten Geleitzug ein Frachtschiff von 3000 BRT. An der schottischen Westküste vernichteten Kampfflugzeuge 2 große Handelsschiffe mit zusammen 27 500 BRT. 2 weitere große Schiffe wurden in der Themsemündung angegriffen und schwer beschädigt. — Der Feind flog weder bei Tage noch bei Nacht in das Reichsgebiet ein. — Bei den Kämpfen auf Kreta zeichneten sich weiterhin der Leutnant Swart und der Schütze Brosig eines Fliegerabwehrbataillons dadurch besonders aus, daß sie in kühnem Handstreich einen fahr- und schußbereiten mittleren britischen Panzerkampfwagen erbeuteten.

Berlin, 8. 6. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Die Luftwaffe versenkte in der letzten Nacht an der schottischen Westküste 3 bewaffnete feindliche Handelsschiffe mit zusammen 21 000 BRT. 2 weitere große Schiffe wurden in den schottischen Gewässern und im Atlantik beschädigt. Ein Kampfflugzeug zerstörte an der englichen Ostküste ein feindliches Vorpostenboot durch Bombenvolltreffer. — Die deutsche Luftwaffe griff mit guter Wirkung feindliche Batteriestellungen und Kraftfahrzeugkolonnen in Nordafrika an. — Kampfhandlungen des Feindes über dem Reichsgebiet fanden weder bei Tage noch bei Nacht statt.

Berlin, 9. 6. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Verbände der deutschen Luftwaffe führten in der Nacht zum 8. 6. einen weiteren, besonders erfolgreichen Angriff auf den britischen Flottenstützpunkt Alexandria durch. Mehrere schwere Bombentreffer wurden trotz starker Abwehr in Hafenanlagen und Marinedepots erzielt. In kriegswichtigen Anlagen entstanden mehrere Großfeuer. — In den britischen Gewässern versenkten Großkampfflugzeuge während der letzten Nacht 2 Handelsschiffe mit zusammen 7000 BRT und bombardierten Hafenanlagen an der Süd- und Südostküste Englands, Bei Tage belegte ein Kampfflugzeug ein Rohstofflager in Südengland erfolgreich mit mehreren Bomben. — Deutsche und italienische Kampffliegerverbände griffen Befestigungsanlagen und Flakstellungen bei Tobruk mit sehr guter Wirkung an. — Der Feind griff in der letzten Nacht mit schwachen Kräften Westdeutschland an. Unter der Zivilbevölkerung gab es einige Tote und mehrere Verletzte. Militärische oder wehrwirtschaftliche Schäden entstanden nicht. Brände in mehreren Wohnhäusern konnten

Ununterbrochen kurven deutsche Transportmaschinen über Kreta

und bringen Nachschub. Weltbild

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schnell gelöscht werden. In der Zeit vom 4. bis 8. 6. verlor der Feind 10 Flugzeuge, davon wurden 8 in Luftkämpfen, 2 durch Vorpostenboote abgeschossen. Während der gleichen Zeit gingen 9 eigene Flugzeuge verloren. — In den Kämpfen um Kreta zeichneten sich die unter Führung von Major Koch, Hauptmann Altmann und Oberleutnant Genz stehenden Fallschirmverbände durch Kühnheit und Heldenmut besonders aus. Die unter Führung von Generalmajor Meindl, Oberst Heiderich, Oberst Bräuer, Oberst Ramke und Oberst Sturm stehenden Fallschirmverbände schufen in harten Kämpfen die entscheidenden Voraussetzungen für die Eroberung Kretas.

Berlin, 10. 6. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Die Luftwaffe versenkte an der britischen Südküste und im Atlantischen Ozean zwei Frachtschiffe, mit zusammen 10 000 BRT. Zwei weitere Handelsschiffe wurden im Atlantik und auf der Höhe von Portland so schwer beschädigt, daß auch mit ihrem Verlust gerechnet werden kann. Im Bristol-Kanal erhielt ein bewaffnetes Tankschiff einen Bombentreffer. — Verbände der deutschen und italienischen Luftwaffe bombardierten britische Flakstellungen und Verteidigungsanlagen bei Tobruk und Marsa Matruk. — Bei Luftkämpfen über dem Kanal und über Nordafrika sowie bei Einflugsversuchen in die besetzten Gebiete verlor der Feind 10 Flugzeuge. Hiervon wurden durch Jäger 7, durch Flakartillerie 1 Flugzeug abgeschossen. Vorpostenboote schössen in der Nordsee 2 britische Kampfflugzeuge ab. Damit hat diese Vorpostenflottille in 3 Tagen 4 britische Kampfflugzeuge vernichtet. — Kampfhandlungen des Feindes über dem Reichsgebiet fanden weder bei Tage noch bei Nacht statt. — In der Kriegführung gegen die britische Versorgungsschiffahrt waren Fliegerverbände des Generalobersten Stumpff besonders erfolgreich. In der Woche vom 1. bis zum 7. 6. versenkten sie 11 Schiffe mit rund 80 000' BRT und beschädigten 15 weitere Schiffe schwer. Damit haben unsere Verbände seit dem 1. 2. 41 insgesamt 33 Handelsschiffe mit 208 000 BRT vernichtet und 86 Schiffe beschädigt.

Berlin, 11. 6. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Im Mittelmeerraum griffen deutsche Kampffliegerverbände von neu gewonnenen Stützpunkten aus mit gutem Erfolg die britischen Tanklager und Hafenanlagen von Haifa an. Mehrere Explosionen und Brände wurden hervorgerufen. —■ Erfolgreiche Angriffe der deutschen Luftwaffe richteten sich gegen Marsa Matruk. In Baracken und Treibstofflagern entstanden mehrere Brände. — Kampfflugzeuge griffen an der schottischen Ostküste und im Bristol-Kanal zwei stark gesicherte Geleitzüge an, versenkten aus ihnen zwei Handelsschiffe mit zusammen 10 000 BRT und beschädigten 5 weitere Fracht- und Tankschiffe so schwer, daß mit weiteren Verlusten an Schiffsraum gerechnet werden kann. — Kampfhandlungen des Feindes über dem Reichsgebiet fanden weder bei Tage noch bei Nacht statt.

Berlin, 12. 6. 4L (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Die Luftwaffe griff bei Tage und in der letzten Nacht kriegswichtige Ziele in Süd- und Mittelengland sowie Hafenanlagen an der schottischen Ostküste an. — Versuche des Feindes, bei Tage in die besetzten Gebiete einzufliegen, wurden bereits über dem Kanal abgewiesen. Jagdflieger und Flakartillerie schössen dabei 5 britische Flugzeuge ab. — Der Feind warf in der letzten Nacht an mehreren Orten Nord- und Westdeutschlands Spreng- und Brandbomben. Die Zivilbevölkerung erlitt Verluste an Toten und Verletzten. In Köln,

Sammellager deutscher Fallschirmjäger auf Kreta. Weitbild

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Duisburg und Bochum entstanden stärkere Zerstörungen an Wohngebäuden. Industrie-und Bahnanlagen wurden nur unerheblich beschädigt. Die nächtliche Luftabwehr war besonders erfolgreich. Nachtjäger, Flakartillerie und Marineartillerie schössen 10 der angreifenden britischen Flugzeuge ab.

Berlin, 13. 6. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Im Handelskrieg gegen Großbritannien erzielte die Luftwaffe erneut Erfolge. Kampfflugzeuge versenkten im St. Georgskanal 4 bewaffnete feindliche Handelsschiffe mit zusammen 28 000 BRT und beschädigten im gleichen Seegebiet und an der schottischen Ostküste 4 weitere große Frachter. — Leichte Kampfflugzeuge griffen in der letzten Nacht mehrere Flugplätze in Süd- und Mittelengland mit guter Wirkung an und schössen hierbei 2 mehrmotorige britische Flugzeuge ab. — Im Mittelmeerraum war ein Angriff der deutschen Luftwaffe auf Haifa in der Nacht zum 12. 6. besonders erfolgreich. — Bei Versuchen des Feindes nach Norwegen einzufliegen, schössen Jäger 2 britische Kampfflugzeuge ab. — Der Feind warf in der letzten Nacht an verschiedenen Orten Westdeutschlands Spreng-und Brandbomben, durch die mehrere Zivilpersonen getötet oder verletzt wurden. Einige Wohngebäude wurden zerstört oder beschädigt. Brände konnten durch den Sicherheits- und Hilfsdienst und den Werkluftschutz schnell gelöscht werden. Nachtjäger und Flakartillerie schössen 4 der angreifenden Flugzeuge ab. — In der Zeit vom 9. bis 12. 6. verlor der Feind zusammen 37 Flugzeuge. Hiervon wurden 26 durch Nachtjäger im Luftkampf, 7 durch Flakartillerie und 4 durch Einheiten der Kriegsmarine abgeschossen. Während der gleichen Zeit gingen 7 eigene Flugzeuge verloren.

Berlin, 14. 6. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Die Luftwaffe bombardierte in der letzten Nacht Hafenanlagen in der Themsemündung und an der britischen Süd-und Südostküste sowie zahlreiche Flugplätze, vorwiegend in Ost-England. — In Luft-kämpfen über der Nordsee und über dem Kanal wurden drei britische Flugzeuge abgeschossen. —■ Im Mittelmeerraum griffen Verbände der deutschen Luftwaffe die Hafenanlagen von Tobruk und Haifa wieder mit guter Wirkung an. — Der Feind warf in der letzten Nacht an einigen Steilen in Westdeutschland Spreng- und Brandbomben. Die Zivilbevölkerung hatte Verluste an Toten und Verletzten. Militärischer oder wTehr-wirtschaftlicher Schaden entstand nirgends. Flakartillerie schoß 2 der angreifenden britischen Flugzeuge ab. — Die Besatzung eines Aufklärungsflugzeuges, Oberlt. Bud-den, Lt. Moeller, Uffz. Schlichting und Uffz. Kühne, zeichnete sich durch vorbildliche Durchführung ihrer Aufgaben besonders aus.

Berlin, 15. 6. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Die Luftwaffe bombardierte erfolgreich Hafenanlagen und Rüstungswerke in Süd- und Südostengland. — Bei der Abwehr feindlicher Flugzeuge, die in die besetzten Gebiete einzufliegen versuchten, kam es mehrfach zu Luftkämpfen, in denen ein Flugzeug vom Muster Bristol-Blenheim abgeschossen wurde. — Leichte deutsche und italienische Kampfflugzeuge griffen die Hafen- und Befestigungsanlagen von Tobruk mit guter Wirkung an. Sie zerstörten auf einem britischen Flugplatz durch Bomben und Beschuß mit Bordwaffen mehrere Flugzeuge am Boden. Ein britisches Jagdflugzeug und 3 Kampflugzeuge wurden in Luftkämpfen und durch Flakartillerie abgeschossen. — Im Mittelmeerraum griff ein deutscher Kampffliegerverband am 13. 6. militärische Anlagen und ein Industriewerk auf der Insel Cypern erfolgreich an. Deutsche Kampfflugzeuge stellten auf der Höhe von Beirut einen britischen Flottenverband und erzielten einen Bombenvolltreffer auf einem schweren Kreuzer. — Der Feind warf in der letzten Nacht mit schwächeren Kräften an einigen Stellen in Westdeutschland Sprengbomben, die jedoch nur geringfügigen Schaden anrichteten. — Deutsche Kampfflugzeuge stellten in den heutigen Morgenstunden im Atlantischen Ozean westlich Gibraltar einen stark gesicherten Geleitzug feindlicher Handelsschiffe. Der Geleitzug wurde gesprengt, 5 Schiffe mit insgesamt 21 000 BRT wurden durch Bombenvolltreffer vernichtet.

Berlin, 16. 6. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Deutsche Sturzkampfflugzeuge griffen an der Sollumfront mit besonderem Erfolg starke feindliche Kolonnen und Fahrzeugansammlungen an. Deutsche Jäger schössen in schweren Luftkämpfen über dem Kampfgebiet 9 britische Jagd- und Kampfflugzeuge ab. — Im östlichen Mittelmeer bekämpften deutsche Kampfflugzeuge unter Führung des Hauptmanns Kollewe mit besonderem Erfolg einen Verband britischer Kriegsschiffe. Sie versenkten einen Leichten Kreuzer durch vier Bombenvolltreffer schweren Kalibers und beschädigten einen Schweren Kreuzer. Andere deutsche Kampfflugzeuge griffen auf der Insel Cypern mehrere Flugplätze wirkungsvoll mit Bomben und Bordwaffen an. — Versuche des Feindes, bei Tage in die besetzten Gebiete einzufliegen, scheiterten. Jäger schössen drei der angreifenden britischen Flugzeuge ab. 2 britische Kampfflugzeuge wurden durch ein Vorposten- und ein Minenräumboot, ein weiteres durch Marineartillerie ab-

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geschossen. — Der Feind warf in der letzten Nacht an mehreren Orten in Westdeutschland Spreng- und Brandbomben. Die Zivilbevölkerung hatte geringe Verluste, An einigen Orten entstand unbedeutender Sachschaden in Wohnvierteln. Nachtjäger schössen 2 britische Flugzeuge ab. — Bei der Abwehr feindlicher Fliegerangriffe zeichnete sich das unter dem Kommando des Oberlt. z. S. Heimberg stehende Vorpostenboot durch den Abschuß von 4 feindlichen Flugzeugen besonders aus.

Berlin, 17. 6. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Verbände der deutschen und italienischen Luftwaffe griffen wirkungsvoll in den Erdkampf an der Sollum-Front ein. Sturzkampfflugzeuge zersprengten britische Fahrzeugkolonnen und Trupp enansamm-lungen, Kampf- und Zerstörerflugzeuge bekämpften einen britischen Panzerverband in der Bereitstellung. Die Verluste des Feindes an Panzerwagen haben sich beträchtlich erhöht. ■— Die Luftwaffe bombardierte mehrere Häfen an der englischen Südwest-und Südostküste sowie an der Ostküste Schottlands. Kampfflugzeuge belegten in der letzten Nacht mehrere britische Flugplätze mit Bomben. Bei Plymouth wurde ein Handelsschiff von 3000 BRT. durch Bombentreffer vernichtet. An der schottischen Ostküste ein weiteres Handelsschiff schwer beschädigt. — Versuche britischer Flugzeuge, bei Tag in die Deutsche Bucht und in die besetzten Gebiete einzufliegen, brachen unter schweren Verlusten für den Feind zusammen. In Luftkämpfen und durch Flakartillerie wurden 15, durch Vorpostenboote 2 britische Flugzeuge abgeschossen. — Der Feind warf in der letzten Nacht an einigen Orten in Westdeutschland Spreng- und Brandbomben. Mehrere Zivilpersonen wurden getötet, andere verletzt, in Wohnvierteln Häuser zerstört oder beschädigt. Auch einzelne Industrie- und Bahnanlagen wurden getroffen. Nachtjäger schössen 6 britische Flugzeuge ab. — In der Zeit vom 13.—16. 6. verlor der Feind zusammen 53 Flugzeuge. Hiervon wurden 48 Flugzeuge durch die Luftwaffe abgeschossen. — Während der gleichen Zeit gingen 22 eigene Flugzeuge verloren. — An der Sollum-Front wurden britische Panzerverbände während der Bereitstellung durch deutsche Kampfflieger entdeckt und durch Bombenangriffe zersprengt, wobei der Feind schwere Verluste erlitt. —

Berlin, 18. 6. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Die deutsche und italienische Luftwaffe trugen wesentlich zum Erfolg des siegreichen Gegenangriff des deutschen Afrikakorps, verstärkt durch italienische Truppen, bei. — Im Laufe des 17. 6. wurden 14 britische Flugzeuge abgeschossen und der Feind durch rollende Angriffe von Kampfund Sturzkampfverbänden an mehreren Stellen zum Weichen gezwungen. — Deutsche Jäger errangen auch am gestrigen Tage bei Luftkämpfen über der Kanalküste einen überzeugenden Sieg über die britische Luftwaffe. Bei dem Versuch des Feindes, mit Kampfflugzeugen unter starkem Jagdschutz in die besetzten Gebiete einzufliegen, wurden 21 britische Jagdflugzeuge abgeschossen, und zwar 15 vom Muster Hurricane, 5 vom Muster Spitfire und 1 vom Muster Brewster. — Die Luftwaffe bombardierte Flugplätze, Flakstellungen und Hafenanlagen im Osten und Südosten der britischen Insel. Ostwärts Sunderland wurde ein großes Tankschiff in Brand geworfen. — Der Feind warf in der letzten Nacht mit schwächeren Kräften in Westdeutschland Spreng-und Brandbomben, durch die mehrere Zivilpersonen getötet oder verletzt wurden. Sachschäden entstanden lediglich in Wohnvierteln. Nachtjäger und Flakartillerie schössen 2 der angreifenden Flugzeuge ab. — Damit verlor der Feind am gestrigen Tage und in der letzten Nacht zusammen 37 Flugzeuge. Drei eigene Flugzeuge gingen verloren.

Einschlag einer schweren deutschen Fliegerbombe im Hafen von Tobruk

in der Cyrenaika. Weltbild

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Berlin, 19. 6. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: In Nordafrika wurden im Luftkampf 6 britische Flugzeuge abgeschossen. — Deutsche Kampfflugzeuge belegten am Morgen des 18. 6. erneut militärische Ziele des britischen Flottenstützpunktes Alexandria wirksam mit Sprengbomben schweren Kalibers. — Im Seegebiet um England versenkte die Luftwaffe in der letzten Nacht nordostwärts Cromer aus einem stark gesicherten Geleitzug heraus 2 feindliche Handelsschiffe mit zusammen 5000 BRT. Kampfflugzeuge bombardierten erfolgreich die Hafenanlagen von Great Yarmouth sowie Flugplätze in Südostengland. — Das Verminen zahlreicher britischer Häfen wurde in letzter Zeit bei Tag und Nacht verstärkt fortgesetzt. Die britische Schiffahrt erlitt hierdurch weitere schwere Störungen und Verluste. An diesen Operationen haben Kampffliegerverbände der Luftflotte des Generalfeldmarschalls Kesselring besonderen Anteil. — Bei dem Versuch des Feindes, am gestrigen Tage die Kanalküste der besetzten Gebiete anzufliegen, wurden durch die Jagdabwehr 4 britische Jagdflugzeuge abgeschossen. — Der Feind warf in der letzten Nacht eine geringe Zahl von Spreng- und Brandbomben im nordwestdeutschen Küstengebiet. Die Zivilbevölkerung hatte einige Verluste an 7'oten und Verletzten. In Wohnvierteln, u. a. in Hamburg und Bremen, wurden einige Gebäude zerstört oder beschädigt. Nachtjäger und Flakartillerie erzielten besondere Abwehrerfolge; sie schössen 8 der angreifenden britischen Flugzeuge ab. — Bei der Abwehr feindlicher Luftangriffe auf das Reichsgebiet zeichneten sich folgende Besatzungen von Nachtjägerflugzeugen in hohem Maße aus: 1. Oberfw. Gildner, Uffz. Poppelmeyer und Uffz. Schiein; 2. Oberlt. Prinz zu Lippe, Uffz. Renette und 3. Oberlt. Semrau, Uffz. Peter und Uffz. Behrens. Oberfw. Gildner errang in der letzten Nacht seinen 12. Nachtjagdsieg.

Italien.

Rom, 6. 6. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: In der Nacht zum 6. 6. hat unsere Luftwaffe die Festung Gibraltar sowie die Flugplätze Hai Far und Micabba (Malta) bombardiert. — In der Nacht zum 5. 6. haben feindliche Flugzeuge Rhodos mit Bomben belegt. — Fliegereinheiten haben erneut die Verteidigungsanlagen von Tobruk bombardiert. — Eine Hurricane wurde von unseren Jägern abgeschossen. — Feindliche Flugzeuge haben Bomben auf Bengasi und auf Derna abgeworfen.

Rom, 7. 6. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: In der Nacht zum 7. 6. haben unsere Flugzeuge die Luftstützpunkte von Malta bombardiert. In den frühen Morgenstunden des Samstags hat ein Verband unserer Jagdflugzeuge im Tiefflug einen Angriff auf den Flugplatz von Hai Far durchgeführt. Es wurden feindliche Flugzeuge in Brand geschossen. — Abteilungen unserer Luftwaffe haben die Verteidigungsanlagen von Tobruk erneut mit Bomben belegt, wobei sichtbare Brände entstanden, sowie in Barackenlagern im Abschnitt von Sidi-el-Barani Volltreffer erzielt.

Rom, 8. 6. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: In der vergangenen Nacht haben unsere Flugzeuge Flugstützpunkte auf Malta bombardiert. — Die Luftwaffe hat in der Nacht zum 7. 6. und während des gestrigen Tages Batterien und militärische Befestigungsanlagen von Tobruk wiederholt mit bester Wirkung getroffen und Brände ausgelöst. In der Nähe von Siwa wurden britische Kraftwagen bombardiert. Feindliche Flugzeuge haben Einflüge auf Bengasi und.Derna durchgeführt.

Rom, 9. 6. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Die Luftwaffe erzielte Treffer auf Lagerhallen und Stellungen von Tobruk. Feindliche Kraftfahrzeuge wurden durch Treffer unserer Flugzeuge zerstört. — Der Feind unternahm Einflüge auf Bengasi, Derna und Tripolis.

Rom, 10. 6. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Im zentralen Mittelmeer haben unsere Flugzeuge südwestlich von Malta im Kampf mit feindlichen Jagdflugzeugen einen, feindlichen Jäger abgeschossen. Ein eigenes Flugzeug ist nicht zu seinem Stützpunkt zurückgekehrt. — Italienische und deutsche Luftverbände haben Luftabwehr und Verteidigungsstellungen im Abschnitt von Tobruk und bei Marsa Matruk angegriffen. In Tobruk wurden Schäden und Brände verursacht.

Rom, 11. 6. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Unsere Flugzeuge haben während der Nacht zum 10. 6. Anlagen, Depots und feindliche Stellungen vor Tobruk erneut durch zahlreiche Bomben belegt, wodurch Brände und Explosionen hervor-:, gerufen wurden. Deutsche Flugzeuge haben Marsa Matruk angegriffen. — In der Nacht vom 9. zum 10. 6. haben britische Flugzeuge einige Ortschaften der Insel Rhodos bombardiert.

Rom, 12. 6. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: In der Nacht zum 12. 6.' haben Bomber in aufeinanderfolgenden Wellen die Flugplätze von Malta angegriffen,\ Am Mittwoch haben unsere Begleitjagdflugzeuge im Verlauf einer Luftaufklärung über der Insel im Luftkampf 2 Hurricane abgeschossen. — Im zentralen Mittelmeer haben

PATE NTS AM M LU N G

1941

des

Band IX

Nr. 7

Inhalt: 704101, 714, 743, 744, 745; 705467, 554, 555, 892, 930, 960; 70-6001, 599.

Luitschrauben (Gr. 1—11), c O Pat. 706 001 v. 7. 2. 36, veröff. 15. 5. C X02 41 Hug0 Heine, Berlin. Verfahren zum Herstellen von hölzernen Luft schrauben mit einem einen Teil des Flügelprofils bildenden Kan teu hör per,

Patentansprüche: 1. Verfahren zum Herstellen. von hölzernen Luftschrauben mit einem einen Teil des Flügelprofils bildenden metallenen Kantenkörper, der vorab mittels Kunstharzes unter hohem Druck und hoher Temperatur mit einem in das Flügelprofil fallenden Anschlußkörper aus ö

anderem Baustoff (z. B. Holz) fest verbunden und dann mit diesem in üblicher Weise auf den Flügelkörper geleimt wird, worauf das Nacharbeiten des Flügels auf die endgültige Form erfolgt, nach Patent 625 983, dadurch gekennzeichnet, daß der Kantenkörper aus die Eintrittskante bedeckendem Blech besteht, das in ebenem Zustande mit einem dünnen Anschlußkörper aus Holz verbunden, dann mit diesem durch Biegen, Pressen, Hämmern o. dgl. in die Profilform überführt und schließlich auf den Flügelkörper geleimt wird, worauf die Flügeloberfläche nach Fertigbearbeitung mit einer Glasur- oder Lackschicht überzogen wird.

2. Hölzerne Luftschraube mit einem einen Teil des Flügelprofils bildenden metallenen Kantenkörper und einem zwischen beiden vorgesehenen, in das Flügelprofil fallenden Anschlußkörper, der mit dem Kantenkörper durch Kunstharz unter hohem Druck und hoher Temperatur verbunden und mit dem Flügelkörper auf gewöhnliche Weise verleimt ist, nach Patent 625 983, dadurch gekennzeichnet, daß der Kantenkörper aus die Eintrittskante bedeckendem Blech besteht, das in ebenem Zustande, mit einer dünnen Anschlußschicht aus Holz versehen, in die Flügelform überführt und dann auf den Flügelkörper geleimt wurde.

C J,a Pat- 704 743 v- 25- 8- 36' veröff. 5. 4. ^ ^02 41. Hugo Heine, Berlin*). Flügelbefestigung für Luftschrauben mit im Ruhezustand einstellbaren Holzflügeln.

Patentansprüche:

1. Flügelbefestigung für Luftschrauben mit im Ruhezustand einstellbaren Holzflügeln, dadurch gekennzeichnet, daß der mit ring- oder gewindegangartigen Ein-drehungen versehene und einen nach dem Flügel hin sich verjüngenden, kegelstumpfförmigen Übergang aufweisende Flügelschaft unmittelbar zwischen die gegeneinander verspannbaren Teile einer längs geteilten, paßrecht ausgebildeten Schraubennabe eingesetzt ist.

*) Erfinder: Hans Orth, Berlin-Niederschönhausen.

2. Flügelbefestigung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Flügelschaft mit einer in Kunstharzklebstoff eingebetteten Außenbewehrung aus Drahtgaze, Stoffbandage o. dgl. versehen ist.

v \ \ Pat. 704 744 v. 14. 8. 35, veröff. 5. 4. *~ 1 41. J. H. Schäfer & Co., Bremen.

Einspannvorrichtung zum Anpressen der auf die Eintrittskante von hölzernen Lnftschrau-benflügeln aufzuleimenden Schutzbleche. Patentanspruch: Einspannvorrichtung mit schmiegsamem Band, welche zum Anpressen der auf die Eintrittskante von hölzernen Luftschraubenflügeln aufzuleimenden Schutzbleche dient, dadurch gekennzeichnet, daß ein an seinen Enden an der Einspannvorrichtung befestigtes, nur das

E

Eintrittskantenprofil des Flügelkörpers bedeckendes schmiegsames Metallband (16) einerseits durch Verstellen von dem Eintrittskantenprofil angepaßten Klemmbacken (6, 7), andererseits durch Anpressen des Flügelkörpers in der Längsrichtung des Flügelprofils gegen die Einspannvorrichtung zur gleichmäßigen Auflage auf das mit dem Flügelkörper zu verleimende Schutzblech (21) gebracht ist.

Triebwerk (Gr. 12—15).

C i 9r>t Pat 704 1101 v- 3- 6- 37> veröff. 22. ^ 1 X01 3. 41. Dornier-Werke G. m. b. H. und Dr.-Ing. e. h. Claude Dornier, Friedrichshafen'5'). Vortriebsanlage für Luftfahrzeuge.

Patentanspruch:

Vortriebsanlage für Flugzeuge mit zwei gleichachsig hintereinander angeordneten luftgekühlten Motoren, die einen sie umschließenden Rumpf gemeinsam haben, da-

*) Erfinder: Dr.-Ing. e. h. Claude Dornier, Friedrichshafen.

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PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

Nr. 7

durch gekennzeichnet, daß dessen Kopf aus dem Bugmotor und einem ihn umschließenden Luftführungsring gebildet wird und dessen Heck den zugeordneten Motor und einen hinter demselben sich anschließenden Kühlluftläufer aufnimmt, der die Luft durch einen dem Heckmotor vorgelagerten Kreisringspalt in das Rumpfinnere saugt und nach rückwärts an die Außenhaut der Heckspitze abgibt, während zwischen die beiden Motoren eine dem bauchigen Rumpfmittelstück eines stromlinienförmigen Rumpfes entsprechende Kabine eingeordnet ist, an deren Außenhaut die gesamte vom Bugmotor abströmende Luft dort abgegeben wird, wo Kopf und Mittelstück des Rumpfes sich treffen, und der kreisringförmige Einsaugespalt für diese dem rückwärtigen Kabinenende zufließende Luft an der Grenze zwischen Kabine und Heck und zugleich im Windschatten des Bugmotors liegt.

r iOrsi Pat 704745 v- n- n- 36> veröff. ^ 1X01 5. 4. 41. BMW Flugmotorenwerke Brandenburg G. m. b. IL, Berlin-Spandau*).

Einrichtung sur Regelung des Kühlluftdurch-satses bei Luft fahr sengen mit Motorkühlhanbe. Patentansprüche: 1. Einrichtung zur Regelung des Kühlluftdurchsatzes einer Verkleidungshaube von Luftfahrzeugbrennkraftmaschinen, dadurch gekennzeichnet, daß in die Luftaustrittsöffnung der Verkleidung (3) ein dem Öffnungsumriß angepaßter und darüber hinausragender Strö-

und der Strömungskörper (1) einen ungeteilten Düsenring darstellt.

4. Einrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der dem Strömungskörper (1) gegenüberliegende Teil der Verkleidung durch einen aufblähbaren Schlauchmantel (8) oder spreizbare Schalenteile gebildet wird.

riO Pat. 704 714 v. 29. 2. 36, veröff. 4. tu 1 X05 4 41 Allgemeine Elektricitäts-Ge-sellschaft, Berlin*). Anordnung einer Dampfkesselanlage mit Druckfeneriing und von den Feuerung sab gasen betriebener Abgastnrbine in Fingsengen. Patentansprüche :

1. Anordnung einer Dampfkesselanlage mit Druckfeuerung und von den Feuerungsabgasen betriebener Abgasturbine in Flugzeugen, bei der der stehende Kessel mit seinen Hilfsmaschinen zu einem gemeinsamen Block zusammengefaßt ist, dadurch gekennzeichnet, daß dieser Block mit in kurzen Abständen von sei-

ner Schwergewichtsachse befestigten, mit kleiner Auflagefläche (k) versehenen konsolartigen Trägern (i) ausgerüstet ist, die die seitlich vom Kessel (a) angeordneten Hilfsmaschinen (e, f, h) tragen und durch die der Block innerhalb oder in der Nähe seiner waagerechten Schwerpunktsebene unmittelbar hängend im Flugzeug-rtimpfgerüst abgestützt ist.

2. Dampfkesselanlage nach Anspruch 1, dadurch, gekennzeichnet, daß die zum Antrieb der Hilfsmaschinen (d, e, f) dienende Abgasturbine (c) unmittelbar in dem. Abzugskanal der Feuerungsgase eingebaut ist.

*) Erfinder: Bruno Hoffmann, Berlin-Spandau. r i * Pat. 706 599 v. 9. 2. 38, veröff. 30. C 1<JQ>1 5. 41. Messerschmitt AG., Augsburg*). Flugseugtragflügel mit eingebautem Flüssig keitsküh ler.

Patentansprüche: 1. Flugzeugtragflügel mit eingebautem Flüssigkeitskühler und als Landeklappen dienenden Kühlerklappen *) Erfinder: Dipl.-lng. Riclef Schomerus, Augsburg..

mungskörper (1) gestellt ist, der zusammen mit der Verkleidung (3) eine Düse (5) oder Doppeldüse sowohl für den Eintritt der an der Verkleidung entlang strömenden Außenluft (7) als auch für den Austritt der aus der Haube strömenden Kühlluft (4) bildet und der in der Richtung des an der Verkleidung entlang strömenden Fahrwindes (6) verstellbar ist.

2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Teile der Verkleidung, welche zusammen mit dem Strömungskörper (1) eine Düse (5) bilden, in ihrem Profil verstellbar sind.

3. Einrichtung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Austrittsöffnung ringförmig ist

*) Erfinder: Dr.-Ing. Hans Tonn, Berlin-Treptow.

Nr. 7

PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

Seite 27

nach Patent 701 749, gekennzeichnet durch eine Regelvorrichtung, die die Stellung der Kühlerlandeklappen in Abhängigkeit von dem jeweils auftretenden Staudruck bzw. von der Fluggeschwindigkeit steuert.

2. Flugzeugtragflügel nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß eine Versteilvorrichtung an den Kühlerklappen angebracht ist, durch welche diese am Stande oder im Fluge voreinstellbar sind.

c 14o

Pat. 705 892 v. 3. 9. 38, veröff. 13. 5. 41. Deutsche Benzinuhren-Gesellschaft m. b. H., Berlin1). Kraftstoffförderanlage, insbesondere für Flugzeuge.

Patentansprüche: 1. Kraftstofförderanlage, insbesondere für Flugzeuge, unter Verwendung eines Tauchpumpensatzes mit Ölfüllung, der in dem unteren Teil eines in den Kraftstoffbehälter hineinragenden, vorzugsweise an der Decke desselben befestigten Rohres untergebracht ist,

nach Patent 698 202, dadurch gekennzeichnet, daß eine Kühlung des Kraftstoffes durch Umlauf aus dem Tank über einen außenliegenden Kühler zurück zum Tank erfolgt.

2. Anordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß für die Förderung des Kraftstoffes zum Kühler (8) eine besondere, im Tank (1) angeordnete Tauchpumpe (5) und für den Rücklauf des Kraftstoffes aus dem Kühler (8) in den Tank (1) eine Leitung (9) vorgesehen ist, deren Auslaßöffnung (10) an oder in der Nähe des Einlaufes der den Kraftstoff zur Antriebsmaschine fördernden Pumpe (2) liegt.

3. Anordnung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Auslaßöffnung (10) der Rücklaufleitung (9) eine Düsenform aufweist und mit einem sie umgebenden konischen Hohlkörper (15) der den Kraftstoff zur Antriebsmaschine fördernden Pumpe (2) einen Injektor bildet.

4. Anordnung nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß um den Einlauf der den Kraftstoff zur Antriebsmaschine fördernden Pumpe (2) herum mehrere Injektoren ringförmig angeordnet sind.

5. Anordnung nach Anspruch 1, 3 und 4, dadurch gekennzeichnet, daß zur Kühlung eines Teiles des von der Pumpe (2) gelieferten Kraftstoffes von dieser über einen Abzweigstutzen (16) eine Leitung (7) zu dem außerhalb des Tanks (1) liegenden Kühler (8) führt, an den für den Rücklauf des gekühlten Kraftstoffes eine Leitung (9) anschließt, deren Auslaßöffnung (10) an oder in der Nähe des Einlaufes der zur Antriebsmaschine fördernden Pumpe (2) liegt.

*) Erfinder: Rifat Avigdor, Berlin-Charlottenburg.

c 15oi Pat 705930

v. 14. 2. 36, veröff. 14. 5. 41. Walther & Cie. Akt.-Ges.,

Köln-Dellbrück. Feu erlosch ein rieh tun g für

Flugzeuge. Patentanspruch :

Feuerlöscheinrichtung für Flugzeuge, die durch

einen bei starker Erschütterung des Flugzeuges aus seiner Ruhelage herausbewegten, einen elektrischen Stromkreis schließenden Körper selbsttätig wirksam wird, dadurch gekennzeichnet, daß der in bekannter Weise kugelig ausgebildete Körper (b) innerhalb einer Hohlkugel (a) mit Hilfe von Federn (c1, c2, c3) so aufgehängt ist, daß er bei Einwirkung einer von außen aus beliebiger Richtung auftretenden Stoßkraft an die Innenwandung der Hohlkugel (a) anschlägt und das Schließen des Stromkreises bewirkt.

Abwurfvorrichtungen (Gr. 18—23). f|0 Pat. 705554 v. 20. 5. 36, veröff. ^ 1 001 3. 5. 41. Mechanische Werkstätten Neubrandenburg G. m. b. IL, Berlin-Britz.

Bombenabivurfuoriichtung für Luftfalirzeuge. Patentansprüche: 1. Bombenabwurfvorrichtung für Luftfahrzeuge mit einem die Bomben in waagerechter Lage unmittelbar übereinandergestapelt enthaltenden Schacht, an dessen Seitenwänden unterhalb des Bombenstapels gegenläufig und quer zu den Bomben drehbare sowie mit ein- und ausschaltbaren Sperrhilfsmitteln versehene Abstützungen

angebracht sind, gekennzeichnet durch zwei ungefähr um den halben Bombendurchmesser übereinander angeordnete Paare (4, 6 und 5, 7) nockenartig geformter Stützknebel, die nahe den Schachtseitenwänden an den Bomben angreifen sowie durch ein über ein Schalt-gesperre (12, 14, 17, 18) mit einer elektrisch oder mechanisch betätigten Auslösevorrichtung (19, 20 bzw. 21) verbundenes Getriebe (4a, 5a, 6a, 7a, 10, 11) kraftschlüssig gekuppelt sind.

2. Abwurfvorrichtung nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch einen federbelasteten und im wesentlichen tangential zum Sperrad (12) des Gleichlaufgetriebes (4a, 5a, 6a, 7a, 10, 11) angeordneten geschlitzten oder ausgeschnittenen Sperrhebel (14), dessen oberes Schlitzende die Klinkenrast für das Sperrad (12) bildet und an

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PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

Nr. 7

dessen unterem Schlitzende eine Rast für einen im Bereich des Schlitzes angeordneten und den Hebel (14) ausgerückt haltenden Zinken (18) einer von der Auslösevorrichtung (19, 20 bzw. 21) betätigten Steuergabel (17-18) vorgesehen ist, deren zweiter Zinken (17) die Sperrklinke für den eingerückten Hebel (14) bildet.

r 1 Rcm Pat 705555 v- 3- 9- 36> veröff. ^ 1001 2. 5. 41. Mechanische Werkstätten Neubrandenburg G. m. b. H., Berlin-Britz.

Für Luftfahrzeuge bestimmte schachtartige Abwurfvorrichtung für waagerecht übereinander angeordnete Bomben.

Patentansprüche:

1. Für Luftfahrzeuge bestimmte schachtartige Abwurfvorrichtung für waagerecht übereinander angeordnete Bomben, die einzeln nacheinander durch in den Breitseiten des Schachtrahmens waagerecht gelagerte dreh- und steuerbare Arme abwerfbar sind, dadurch gekennzeichnet, daß für jede Bombe (4) zwei schwenkbar gelagerte, in Arbeitsstellung zueinander geneigte, auf Wegschwenken federbelastete (5) Klappen (3) und eine quer über dem Schacht angeordnete, für sich durch einen Drehschlagmagneten (39) steuerbare Welle (10) vorgesehen sind, deren Enden an das Steuergestänge (9) der Klappen angeschlossen sind und die im mittleren Teil einen Bombenhaken (46) zum senkrechten Aufhängen von Bombenlasten 50, 57) aufweist.

2. Abwurfvorrichtung nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch ein im Schachtunterteil waagerecht angeordnetes, um einen seiner Befestigungsbolzen (61) in eine Schachtwand hochklappbares Joch (62) für eine große

einen Trommelstirnwand in einer Spiralen angeordnet sind und für den Stromschluß ein durch die Trommeldrehung zwangsläufig radial bewegbares Kontaktstück (e) vorgesehen ist, wobei die Schleifkontakte (r* bis 64') so mit den Auslösevorrichtungen verbunden sind, daß die nacheinander abzuwerfenden Bomben auf zueinander parallel verlaufenden, den Trommelmantel umziehenden Schraubenlinien liegen.

Sonstige Einrichtungen für Luftfahrzeuge (Gr. 25—32).

Pat. 705467 v. 30. 5. 36, veröff.

c 27.

01 29. 4. 41. Allgemeine Elektrizitäts-Gesellschaft, Berlin . Vorrichtung zum Steuern des Abstoppvorgangs eines landenden Luftfahrzeuges.

Die Erfindung bezieht sich auf ein einfaches und zu-

cl&

Ol

waagerechte aufzuhängende Bombe, dessen zweiarmiger Haken (66) mit der Abwurfsteuerung der untersten im Schacht waagerecht zu lagernden Bombe (4) in Wirkungsverbindung steht.

Pat. 705 960 v. 17. 3. 36, veröff. 14. 5. 41. August Henzler, Stuttgart-Bad Cannstatt. Vorrichtung zum Abwerfen von Bomben von Luftfahrzeugen mit einer am Luftfahrzeug angebrachten Trommel.

Patentanspruch: Vorrichtung zum Abwerfen von Bomben von Luftfahrzeugen mit einer am Luftfahrzeug angebrachten, um eine waagerechte Achse drehbaren Trommel als Träger von in radialen, in senkrechten Trommelquerschnittsebenen liegenden Schächten gelagerten, in ihrer tiefsten Stellung nacheinander abwerfbaren Bomben, dadurch gekennzeichnet, daß die Schleifkontakte (V bis 640 für die Auslösung der Bomben (1 bis 64) an der

verlässig arbeitendes Fernsteuerungssystem,

Steuerungssystem, insbesondere für eine Haltevorrichtung zum Abstoppen von Flugzeugen beim Landen, beispielsweise auf Deck eines Schiffes, auf einer Plattform o.dgl. Patentansprüche: 1. Vorrichtung zum Steuern des Abstoppvorgangs eines landenden Luftfahrzeugs, das beim Ansteuern der Haltevorrichtung oder beim Ausrollen auf der Landebahn mittels eines Fanghakens ein Seil auszieht, welches etwa über ein flaschenzug- oder windentrommel-artiges Getriebe mit einer durch den Druck eines Mediums regelbaren Bremsvorrichtung verbunden ist, dadurch gekennzeichnet, daß die jeweilige Stärke des hydraulischen Bremswiderstands durch ein über ein Getriebe von einem Elektromotor (21) betätigtes Ventil (15) regelbar ist, der über zwei wechselweise arbeitende gittergesteuerte Entladungsgefäße (29, 30) gespeist wird.

Pat.-Samml. Nr. 7 wurde im „FLUGSPORT" XXXIIL, Heft 13, am 25. 6.1941 veröffentlicht

Nr. 13/1941, Bd. 33

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unsere Jäger feindlichen Bombern den Weg verlegt und eine Blenheim abgeschossen. Ein weiteres britisches Flugzeug wurde südlich von Pantelleria von der Luftabwehr eines unserer Torpedoboote abgeschossen. Einer unserer Aufklärer ist nicht zurückgekehrt. —■ Im Ägäischen Meer haben britische Flugzeuge eine Ortschaft der Insel Rhodos mit Bomben belegt. — Unsere Fliegerverbände haben Versorgungsstellen sowie Verteidigungsanlagen von Tobruk wiederholt angegriffen und Brände sowie Explosionen verursacht. Deutsche Fliegereinheiten haben die Ziele des Stützpunktes von Marsa Matruk getroffen. Ein Brennstoff-Depot geriet in Brand. — Britische Flugzeuge haben einige Ortschaften im Gebiet von Bengasi bombardiert, — Die Haltung der Zivilbevölkerung war wie stets ruhig und diszipliniert.

Rom, 13. 6. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Unsere Jäger haben am Donnerstag in heftigen Luftkämpfen über Malta 8 Hurricanes abgeschossen. Ein Sani-tätswasserflugzeug wurde, obwohl es deutlich sichtbar die internationalen Abzeichen des Roten Kreuzes trug, von fünf englischen Jägern angegriffen, zum Wassern gezwungen und noch nachträglich mit MG-Feuer belegt. Außer dem Sanitätsflugzeug noch zwei unserer Jagdflugzeuge. — Im Ägäischen Meer haben englische Flugzeuge die Insel Rhodos bombardiert. Ein feindliches Flugzeug wurde von unserer Luftwaffe abgeschossen. — Verbände unserer Sinrzkampfflieger haben Stellungen, Luftabwehrbatterien, Barackenlager und Truppen bei Tobruk wiederholt bombardiert. Eine Batterie erhielt einen Volltreffer. Weiterhin wurden Brände und Explosionen beobachtet. Eines unserer Flugzeuge ist nicht zurückgekehrt. — Feindliche Flugzeuge haben erneut Bomben auf Bengasi und benachbarte Orte abgeworfen. — Ostafrika: Weitere feindliche Formationen haben, von Bomben- und MG-Angriffen der Luftwaffe unterstützt, unsere Garnison von Dedra Tabor mit starken Kräften angegriffen. Sie wurden zurückgewiesen, nach Gegenangriffen verfolgt und von unseren Jägern mit MG-Feuer belegt.

Rom, 14. 6. 41= (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: In der Nacht zum 13. 6. wurde die Festung Gibraltar bombardiert. — In Nordafrika haben italienische Kampfflugzeuge die Angriffe auf Tobruk fortgesetzt. Deutsche Flugzeuge haben einen feindlichen Flottenstützpunkt erfolgreich angegriffen.

Rom, 15, 6. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: In der Nacht zum 14. 6. hat die italienische Luftwaffe den Flottenstützpunkt Alexandria bombardiert. Es entstanden große Brände. 2 Hurricanes wurden über Tobruk abgeschossen. Der Feind unternahm Luftangriffe auf Bengasi und andere Ortschaften der Cyrenaika. 2 englische Flugzeuge wurden von deutschen Jägern abgeschossen. Ein weiteres Flugzeug wurde von der italienischen Flak abgeschossen, der Flugzeugführer wurde gefangengenommen. — Im Gebiet des Ägäischen Meeres warfen englische Flugzeuge Bomben auf die Insel Rhodos.

Rom, 16. 6. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Italienische und deutsche Flugzeuge haben wiederholt Hafenanlagen sowie Befestigungen und Zeltlager von Tobruk mit Bomben belegt. In Marsa Matruk hat unsere Luftwaffe Versorgungs- und Verteidigungsanlagen bombardiert.

Rom, 17. 6. 4L (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: In der Nacht zum 17. 6. wurde der Flottenstützpunkt La Valetta bombardiert. — An der Sollum-Front haben Verbände der italienischen und deutschen Luftwaffe in wirksamem gemeinsamem Einsatz mit den Erdtruppen zahlreiche Kraftfahrzeuge vernichtet oder beschädigt. In Luftkämpfen wurden 11 englische Flugzeuge abgeschossen. Feindliche Flugzeuge bombardierten einige Ortschaften im Gebiet von Bengasi. —

Rom, 18. 6. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: In der Nacht zum 18. 6. haben italienische Flugzeuge die Luftstützpunkte von Malta bombardiert. Die Sollum-schlacht wurde unter Mitwirkung der verbündeten Luftwaffe zu unseren Gunsten, entschieden. — 14 britische Flugzeuge wurden abgeschossen. Alle unsere Flugzeuge sind an ihre Stützpunkte zurückgekehrt. Die verbündete Luftwaffe verfolgt in Verbindung mit den Erdtruppen die Reste der feindlichen Streitkräfte.

Rom, 19. 6. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: In Nordafrika hat die Luftwaffe die Bombardierung der Reste der im Rückzug befindlichen britischen Truppen fortgesetzt. — In Luftkämpfen wurden weitere 6 feindliche Flugzeuge abgeschossen, so daß die von den Achsenmächten der engl. Luftwaffe zugefügten Verluste in den vier Tagen der Schlacht von Sollum insgesamt 42 Flugzeuge betragen. Die Stellungen von Tobruk und Marsa Matruk sind bombardiert worden. — Britische Flugzeuge haben erneut Bengasi bombardiert.

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„FLUGSPORT"

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Namensgebung: von 5 Segelflugzeugen in Rostock-Marienehe. Bilder nsfk (2)

NSFK-Oberführer Kunz, Chef d. Abtlg. Segelflug im Stab d. Korpsf. d. NSFK, besichtigte auf Einladung d. span. Luftfahrtmin. General Vigon, mit dem er längere Aussprachen hatte, die Segelflugschule Huesca und einige Segelfluggelände und wurde anschließend von Generalissimus Franco in privater Audienz empfangen.

Ostschweiz, alp. Segelflugtreffen in Flims (Graubünden) vom Schweiz. Aeroclub zur Erforschung der therm. Verhältnisse über Schneefeldern zu Pfingsten veranstaltet. Zugelassen waren 21 Flugzeugführer mit 16 Flugzeugen; während drei Flugtagen wurden bei 40 Starts (Gummiseil) 75 Stunden geflogen.

Bengsch, NSFK.-Obstf., reiste auf Einladung der jap. Zeitung „Nitschi-Nitschi" in Begleitung eines deutschen Modellfluglehrers zu einer Vortragsreise nach Japan mit Filmen und Großfotos, um die Erfahrungen aus dem Aufgabengebiet des NSFK. der jap. Jugend zu vermitteln.

Deutsche Modellflug-Rekorde.

Stand vom 1. 7. 41.

Nach der zuletzt veröffentlichten Aufstellung in Heft 7/1941 (Stand vom 1. 4. 41) sind noch hinzugekommen:

1. Flugmodelle ohne Antrieb. Klasse: Rumpfsegelflugmodelle,

Handstart-Dauer: P. Scherr, Straßburg, 24 min, 18 sec.

F. d. R.: F. Alexander, NSFK.-Obersturmführer.

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„FLUGSPORT44

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Gegenläufige Luftschrauben liegen infolge Nichtauftretens des Strahldralls bis etwa 720 km/h auf dem aufsteigenden Ast der Wirkungsgradkurve; bis zu einer Grenzgeschwindigkeit von etwa 880 km/h nur geringer Wirkungsgradabfall. Blattzahl bis zu 8 möglich.

Franklin 6-Zylindermotor, unter der Bezeichnung ACMC-Sechszylinder-Boxer-motor, siehe Typenbeschreibung „Flugsport" 1941, Seite 92.

Literatur.

(Nachsteh. Bücher können, soweit im Inland erschienen, von uns bezogen werden.)

Der Seeflieger als Seemann, Übersetzung aus dem Englischen von Major Otto H. Dreyer, Swinemünde. Preis 5 — RM kart. Verlag Dr. M. Matthiesen & Co.

Beschreibung der wichtigsten Flugbootbaumuster (ohne Typenzeichnungen), seemäßige Ausrüstung und Ankergerät (mit Abbildungen), Handhabungen auf dem Wasser und beim Schleppen, Verhalten beim Fliegen, Signale und Feuer, Gezeiten, Rettung aus Seenot usw. Wichtig und interessant sind die seemännischen Fachausdrücke und Gepflogenheiten.

Transportable Rundfunkempfänger für Reise und Heim, von Alfred Ehrismann, mit 78 Abb. und Bauplänen. IV. verbess. und erweiterte Auflage. Preis 2.50 RM. Verlag Deutsch-Literarisches Institut J. Schneider, Berlin-Tempelhof.

Das Buch enthält Schaltungen und Beschreibungen von 20 modernen Reiseempfängern vom kleinsten Taschenempfänger bis zum Großsuper, ferner in einem Anhang die neuen Batteriesparröhren der Serie D für 1,20-Volt-Heizung.

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Das Gesamtgebiet der Schallaufnahme auf Platten ist ausführlich dargestellt. An Hand von beschriebenen Experimenten und Zeichnungen, einfachen Berechnungen und klaren Abbildungen wird der Leser in die Schallaufnahmetechnik eingeführt.

Die große Rundfunkfibel, von Prof. Dr.-Ing. F. Bergtold, 288 S. mit 154 Abb. Deutsche Radio-Bücherei, Band 66. Preis 4.50 RM kart. Verlag Deutsch-Literarisches Institut J. Schneider, Berlin-Tempelhof.

Die vorliegende 4. Auflage entsprechend der Weiterentwicklung der Rundfunktechnik ist verbessert und erweitert worden, so daß der Anfänger ohne Schwierigkeiten einen Überblick über die wesentlichen Zusammenhänge bekommt.

100 neuzeitliche Rundfunkempfänger und Verstärker-Schaltungen, von Werner W. Diefenbach, 172 S. mit 107 Abb. und Tabellen. Deutsche Radio-Bücherei, Band 88. Preis 4.— RM kart., 5.20 RM geb. Verlag Deutsch-Literarisches Institut J. Schneider, Berlin-Tempelhof.

Der Funktechniker und Selbstbauer findet erprobte Schaltungen für Wechselstrom, Allstrom und Batterie. Alle lohnenden und interessanten Schaltungen der Empfängertechnik, wie solche für den Selbstbauer in Frage kommen, sind angeführt, so daß die Wahl einer geeigneten Schaltung nicht schwer fällt. Neben Schaltungen für Rundfunkgeräte, findet man Schaltungen für Kurzwellen- und UKW-Empfänger sowie Vorsatzgeräte und Verstärkerschaltungen. Eine Fundgrube für jeden Funktechniker.

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Der Metallflugzeugbauer. Eine kleine Berufskunde von Dr.-Ing. Erwin Krause, Flieger-Stabsingenieur. 46 Seiten mit 70 Abb. 1.50 RM. Verlag von B. G. Teubner, Leipzig, Berlin 1941.

Dem jungen Flugzeugbauer werden in vorliegendem Buch die Wege seiner Berufsausbildung in recht anschaulicher Weise aufgezeigt. Die vielen Abbildungen geben ein anschauliches Bild der Tätigkeit des jungen Facharbeiters. Die geschichtliche Entwicklung des Metallflugzeugbaues ist in geschlossener Form zum erstenmal von wirklich fachkundiger Seite kurz zusammengestellt.

Seite 270

FLUGSPORT"

Nr. 13/1941, Bd. 33

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Erscheinungitage 1941

XXXIII. Jahrgang

Nr. Datum 15 23. Juli W 6. August 17 20. August 3. September

18

1' 17. September

1. Oktober 15. Oktober

22 29. Oktober

I <3 12. November

2* 26. November

25 10. Dezember

2« ,24. Dezember

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Illustrierte flugtechnische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport", Frankfurt a. M., Hindenburg-Platz 8 Bezugspreis für In- und Ausland pro Vierteljahr bei Utäglichem Erscheinen RM 4.50

Telefon: 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701

Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstaiten und den Verlag Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 14 9. Juli 1941 XXXIII. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 23. Juli 1941

Ueberlegenheit im Luftraum.

„Die Engländer wissen niemals, wenn sie geschlagen sind." Das soll die Ansicht der meisten Amerikaner sein, wie man in „Aero Digest" vom Januar 1941, Seite 41, lesen kann. Die Zeitgenossen in Europa, welche die siegreichen Rückzüge der Engländer miterlebt haben, werden diese Ansicht bestätigen. — Weiter ist man der Ansicht, daß Englands Luft-nnterlegenheit in der zu geringen Zahl der Flugzeuge zu suchen sei. England müsse doppelt so viele Flugzeuge wie Deutschland besitzen, die es aber selbst nicht bauen, jedoch von Amerika beziehen könne. — Ob aber diese Flugzeuge den englischen in ihrer Leistung überlegen sind, davon ist nichts gesagt.

Inzwischen ist eine andere Luftmacht, die sowjetrussische, niedergekämpft. Man kann nicht gut behaupten, daß diese Flugzeuge schlechter gewesen sind als andere, denn unter diesen befanden sich Flugzeuge anderer Staaten, die ebenso wie die sowjetrussischen, staffelweise abgeschossen wurden.

Jedenfalls haben die Engländer nach Deutschland im Bau von Flugzeugen mehr Kriegserfahrung als jedes andere Land. Eine Steigerung in der Leistungsfähigkeit der englischen Flugzeuge ist trotz der größten Anstrengungen und vielen Prophezeiungen bis heute noch nirgends zu verspüren gewesen, im Gegenteil, alle Angriffe der Engländer, sogar unter stärkstem Jagdschutz, sind mit größten Verlusten für diese, wie die Wehrmachtberichte bekunden, abgewiesen worden.

„Die Engländer wissen niemals, wenn sie geschlagen sind" — aber Deutschland beherrscht den Luftraum!

Spitfire MK III.

Gegenüber der früheren Type s. „Flugsport" Nr. 12/1939 S. 301 zeigt die MK III folgende Änderungen: Verminderung der Spannweite um 1,12 m und der Flügelfläche um 0,65 nr, die abnehmbaren Flügelspitzen kommen in Wegfall (siehe die nebenstehende Zeichnung). Vollkommen einziehbares Heckrad. Statt Merlin-Motor 12 Zyl.-Rolls-Royce-Griffin-Motor von 1600 PS angeblich. Vergrößerter Kühler. Bewaffnung im Flü-

Diese Nummer enthält Patentsammlung Nr. 8, Bd. IX.

Seite 272

„FLUGSPORT" Nr. 14/1941, Bd. 33

gel MGs, teilweise MKs. Spannweite ist durch Weglassen der Flügelspitzen kleiner geworden, jetzt 10,18 m, früher 11,30 m, Länge 9,24, Höhe 3,48 m, Flügelfläche 21,35 m2 (gegenüber 22 m2 Spit-fire I), als Spitzengeschwindigkeit wird angegeben 644 km/h, Dienstgipfelhöhe soll 12 000 m betragen.

Spitfire MK III.

Zeichnung Flugsport

North American NA-73.

Bild: Aero Digest

North American NA=73 Jagdflugzeug.

Der von North American Aviation Inc., Inglewood, Cal., gebaute Jagdeinsitzer hat Allison-Motor V-1710, flüssigkeitgekühlt, V-Type 60° und Hamilton-Standard-Dreiblatt-Luftschraube nicht verstellbar. Flügel

Tiefdeckeranordnung V-I . Form freitragend mit Lan-

f deklappen, linkes Quer-

to . rüder mit Trimmklappe.

Flügelenden keine Flügelspitzen, leicht abgerundet. Rumpf elliptischer Querschnitt, übliche Metallbauweise, Formringe mit Längsprofilen zur Versteifung, glattblechbedeckt. Hinter Kopf des Führers Sichtkanäle nach hinten. Höhen- und Seitenleitwerk freitragend, Ganzmetallbauweise. Kühler Rumpfunterseite hinter Flügel liegend. Fahrwerk nach innen

seitlich hochziehbar. Spannweite 11,27m, Länge 9,75 m, Höhe 2,65 m, Flügelfläche 21,55 m2, Flügelbelastung 161,5 kg/m2, Leistungsbelastung 3,28kg/PS.

Leergewicht 2716 kg, Fluggewicht 3495 kg, Betriebsstoff 643,45 1, Öl 45,8 1.

North American NA-73 Jagdflugzeug.

Zeichnung Flugsport

Nr. 14/1941, Bd. 33

FLUGSPORT"

Seite 273

■MJflHIHflHI

Curtiss S03C-l-Schnellflugzeug

Curtiss S03C=1 Schulflugzeug.

Zweisitzer. Das erste Baumuster dieses Typs ist als Wasserflugzeug (vgl „Flugsport" 1940, S. 28) den Lesern dieser Zeitschrift bekannt geworden. Die vorliegende Bauausführung zeigt den gleichen konstruktiven Aufbau in Qanzmetall. Flügel freitragend mit gerader Vorderkante, stoffbespannt. Landeklappen und automatische Nasenschlitzklappe. Rumpf Ganzmetall-Schalenbauweise, 2 Sitze hintereinander. Hinterer Sitz sehr weit hinten. Höhen- und Seitenleitwerk freitragend, Flossen Metallhaut, Ruder stoffbespannt, Fahr-werk fest. Federbeine

stromlinienverkleidet. Als Wasserflugzeug 1

Schwimmer mit Waserruder und

seitlichen Stützschwimmern. Motor Ranger V-770-6 von 520 PS in 3150 m und 450 PS in 3000 m. Hamilton-Standard-2-Blatt-

Luftschraube, nicht verstellbar.

— Betriebsstoff 753,3 1, Öl 45,4 1. Spannweite 11,6 m, Länge 10,4 bzw. 11,2 (Wasserflugzeugzeug), Höhe 3,4 m (4-6 m), Flügelfläche 26,9 in2,

Flügelbelastung 95,5 kg/m2 (96,7),

Leistungsbelastung 4,86 kg/PS (4,99), Leergewicht 1865 kg (1943), Zuladung 669 kg, Fluggewicht 2534 kg (2612).

Curtiss XSB2C=1 Sturzkampfbomber.

Der in Ganzmetallbauweise ausgeführte Tiefdecker XSB2C-1 ist als Sturzkampfbomber aus dem Curtiss S03C-1-Wasserflugzeug entwickelt worden. — Flügel freitragend mit Landeklappen — Rumpf infolge des verwendeten

Curtiss XSB2C-1 Sturzkampfbomber.

Bild: Aero Digest

Seite 274

.FLUGSPORT

Nr. 14/1941, Bd. 33

Motors Wright Double Row Cyclone QR-2600-B 5 von 1700 PS bedeutend größer, runder Quer schnitt; Bombenaufhängung im Rumpf. Betriebsstoff 1100 1. — Fahrwerk hochziehbar. — Spannweite 15,14 m, Länge 108 m, Höhe 5,1 m, Flügelfläche 39,2 m2, Flügelbelastung 127 kg/m2, Leistungsbelastung 2,93 kg/PS, Leergew. 3570 kg, Zuladung 1420 kg, Fluggew. 4990 kg. — Die Maschine wird in der sogenannten neuen Riesenfabrik von Curtiss Wright in Port Columbus, O., USA., gebaut.

Stearman=Hammond Y=1S.

Das Stearman - Hammond - Baumuster, neue Typenbezeichnung Y—IS bis Y—4, ist aus dem Hammond—Y hervorgegangen. Dieser erste Typ war ursprünglich für einen vom Air Comerce Bureau ausgeschriebenen Wettbewerb bestimmt. Die erreichte Geschwindigkeit von 155

Stearman-Hammond Y-IS.

/ / Stearman-Hammorid Y-IS.

km/ h war nicht befriedigend (vgl. „Flugsport" 1936, Seite 71). Die vorliegenden neuen Baumuster der Type Stearman - Hammond sind in ihrer Bauausführung ziemlich gleich. — In zwei rohrartigen Leitwerksträgern liegen die Steuerzüge. Motor, Menasco C—4 von 150 PS ist mit Druckschraube hinter der Kabine, (Ganzmetallbauweise) eingebaut. Flügel Cark-Y-Profil, 3teilig, freitragend. Dreiradfahrwerk, die hinteren Räder am Mittelstück, das dritte Rad am Bug des Rumpfes. Spannweite 12,2 m, Länge 8,2 m, Höhe 2,4 m, Flügelinhalt 19,5 m2, Flügelbela-

Zeichnung Flugsport

Nr. 14/1941, Bd. 33

„FLUGSPORT6

Seite 275

stung 52,2 kg/m2, Leistungsbelastung 6,8 kg/PS, Leergewicht 672 kg, Zuladung 348 kg, Fluggewicht 1020 kg, Betriebsstoff 163 1, Öl 15,1 1. Höchstgeschw. 201 km/h, Reisegeschw. 185 km/h, Landegeschw. mit Klappen 67,5 km/h, ohne Klappen 83,6 km/h, Dienstgipfelhöhe 5180 m, Steigfähigkeit 213 m/min, Reichweite 805 km.

Junkers Verstelluftschraube V S 5.

Neben der VDM-Schraube hat sich das Baumuster V S 5 (vgl. „Flugsport" 1940, S. 10) im praktischen Flugbetrieb für Triebwerke höherer Leistung bewährt. Der vollautomatische Betrieb macht diese Schraube besonders für Kriegsflugzeuge geeignet, weil der Flugzeugführer sich ausschließlich auf die Führung des Flugzeuges und die Kampfhandlungen konzentrieren kann. Als besondere konstruktive Kennzeichen sind gleichbleibende Drehzahl und Segelstellung vorhanden, wobei ein Verstellbereich von 360° vorgesehen ist. Die letztere Eigenschaft läßt auch eine Verwendung als Bremsschraube zur Verkürzung des Landeweges zu. Die Verstellnabe ist in der Abbildung im Schnitt dargestellt.

Im Vorderteil der Nabe befindet sich der Ölmotor, der über ein Getriebe die Blätter auf andere Steigungen verstellt, und zwar mit Hilfe von am Flügelfuß vorgesehenen Schneckensegmenten. Durch Änderung der Durchflußrichtimg des Drucköles können die Blätter wahlweise links- oder rechtsläufig verstellt werden. Die Umkehr des Ölflusses wird durch einen am Motorgehäuse befindlichen Regler besorgt, dessen Wirksamkeit auf der Wechselwirkung von Federkraft einerseits und einer drehzahlabhängigen Fliehkraft andererseits beruht. Durch Änderung der Federspannung dieses Reglers läßt sich jeder gewünschte Drehzahlbereich einstellen. Sollen die Blätter auf Segelstellung gedreht werden, wird der Steuerschieber in die Endstellung gebracht, so daß der Ölmotor bis zum Erreichen des Segelstellungsanschlages weiterläuft. Als besondere Sicherheitsmaßnahme ist noch ein sogenannter hydraulischer Endanschlag vorgesehen, der beim Abbremsen des Motors dafür sorgt, daß der untere Steigungsanschlag nur mit vermindertem Öldruck erreicht wird. Durch diese Maßnahme soll eine Beschädigung des Schneckentriebes durch Überlast vermieden werden.

Durch die Tatsache, daß alle beweglichen Teile durch ständige Zufuhr von heißem Motor-öl geheizt werden, bleibt eine unbedingte Betriebssicherheit selbst bei tiefen Außentemperaturen erhalten. Die Verstellgeschwindigkeiten genügen im allgemeinen den Anforderungen des normalen Fluges, für besondere Bedingungen (Sturzflug) wird dagegen eine wesentliche Erhöhung der V erstellgeschwindigkeit notwendig werden.

Schnitt durch eine vollautomatische Verstelluftschraube VS 5.

Bild JFA.

Seite 276

„FLUGSPORT

Nr. 14/1941, Bd. 33

Profilentwicklung.

Wir bringen die nachstehende Abhandlung, Aeronautics Juni 1940, als Beispiel dafür, wie dieses Thema entsprechend dem auf das Praktische gerichteten Sinn der Amerikaner behandelt wird. In der Hauptsache wird dabei auf die Entwicklung der bekannten N A C'A -Profilreihen, die ihre Entstehung bekanntlich ausschließlich praktischen Erwägungen verdanken, eingegangen werden.

Theorie. Alle derzeit bekannten Tragflügeltheorien sind insofern unvollkommen, als sie nicht in der Lage sind, Profilwiderstand und Höchstauftrieb eines gegebenen Profils in Abhängigkeit von den verschiedenen Faktoren der Atmosphäre und der geometrischen Kennwerte anzugeben. Dagegen können Auftriebsverteilung, Moment und Anstellwinkel mit ausreichender Genauigkeit bestimmt werden. An diesem kritischen Punkt muß das Experiment einsetzen, und es sind in den vergangenen Jahren in allen Ländern mit eigener Luftfahrtindustrie umfangreiche Versuchsprogramme durchgeführt worden, mit dem Ergebnis, daß diese Fragen heute weitgehend geklärt sind.

Die theoretische Entwicklung eines Flügelprofils und die Berechnung der Auftriebs Verteilung in Tiefenrichtung basieren bekanntlich auf der Transformation eines Kreises in ein Flügelprofil. An Hand bekannter Gleichungen aus der Hydrodynamik läßt sich die Strömung um einen Kreiszylinder analysieren und mit ausreichender Genauigkeit unter den verschiedensten Bedingungen bestimmen. Dieser mathematischen Umwandlung liegen Formabwandlungen des Kreises sowie Veränderungen der Stromlinien zugrunde. Die ganze Entwicklung ist z. T. imaginär und demzufolge auch schwer verständlich, so daß auf Einzelheiten nicht eingegangen werden kann.

Zunächst gilt die Einschränkung, daß auf theoretischem Wege nur verhältnismäßig einfache Profilformen entwickelt werden können, wie z. B. flache Platten, Kreisbogenprofile, Joukowsky-Profile und verallgemeinerte Joukowsky-Profile. Ein Nachteil der Joukowsky-Profile ist die in eine Schneide auslaufende Hinterkante, d. h. Saug- und Druckseite tangieren, so daß der Winkel zwischen beiden zu Null wird. In statischer Hinsicht wirkt sich dieser Umstand insofern ungünstig aus, als für den Hinterholm nur noch eine geringe Bauhöhe zur Verfügung steht.

Durch die Tatsache, daß die Wölbungslinien der J-Profile Kreisbögen bilden, entstehen starke Druckpunktwanderungen, ein Nachteil, der durch Einführung der verallgemeinerten Betz-Keune-Profile, die bekanntlich eine S-förmige Wölbungslinie aufweisen, behoben worden ist. Der Entwurf derartiger Profile ist verhältnismäßig einfach und die Bestimmung der Luftkräfte und der Auftriebsverteilung kann ebenfalls ohne Schwierigkeit ausgeführt werden.

Neuerdings sind in Amerika Profile ent-

wickelt worden, die als besonderes Merkmal zwei Konstanten aufweisen, die — wenn auch nicht in einfacher Weise — mit der Profildicke und Wölbung veränderlich sind. Es ist vielfach erwünscht, aus Gründen einer Aufrechterhaltung der laminaren Grenzschicht die maximale Profildicke möglichst weit nach rückwärts zu verlegen. Diese Eigenschaft in Verbindung mit dem veränderlichen Nasenradius machen diese Profile als Schnell-fJugprofile besonders geeignet. In Verbindung mit der Entwicklung dieser Flügelschnitte werden die Namen Piercy, Piper und Preston genannt. Inwieweit Identität mit den mehr bekannten vom N A C A entwickelten Laminarprofilen besteht, steht nicht fest. Diese Profile, die vermutlich aus dem bekannten NACA-Profil 230 12 entwickelt wurden, kamen bereits bei neueren amerikanischen Jagdflugzeugen zur Anwendung.

Verschiedene Näherungsverfahren für die Umwandlung von Flügelschnitten in Kreise wurden vor allem von Theodorsen und Garrick u. a. entwickelt. Neben der Bestimmung der Auftriebsverteilung zu einem gegebenen Profil ist es vielfach noch erwünscht, zuerst die Autfriebsverteilung zu bestimmen und erst danach das dazu gehörige Profil zu entwerfen. Dieser Umstand ist dann von Bedeutung, wenn es sich darum handelt, den Umschlagpunkt von laminarer in turbulente Grenzschicht zu bestimmen, da dieser bis zu einem gewissen Betrage von der Auftriebsverteilung abhängt. Theoretisch hat dieses Problem bereits seine Lösung gefunden, jedoch ist es sehr schwer, eine brauchbare Lösung für die Praxis zu finden. Die dabei anfallenden schwierigen mathematischen Einzelprobleme können z. T. durch graphische Hilfsmittel umgangen werden.

Die Umströmung eines Profils ist einer Berechnung solange zugänglich, wie nicht der Zustand abgerissener Strömung besteht. Für sehr dünne Flügelprofile haben Glauert und Birnbaum vor einer Reihe von Jahren Rechenverfahren ausgearbeitet, die inzwischen auch für dickere Profile anwendbar gemacht wurden.

Allgemeine Versuchsergebnisse. Die ersten Tragflächenprofile wurden nach rein praktischen Gesichtspunkten in enger Anlehnung an den Vogelflügel entworfen. Es entstanden auf diese Weise die von den ersten Flugzeug-mustern her bekannten dünnen, stark gewölbten Flügelschnitte, die außer einem unverhältnismäßig hohen Widerstand eine starke Druckpunktwanderung aufwiesen. Ein

PATENTSAMMLUNG

1941

des

Band IX

Nr. 8

Inhalt: 705499, 844, 891, 905, 929; 706014, 033, 084, 151, 152, 352, 441, 518.

Flugwerk für Flugzeuge mit Kraftantrieb (Gr. 3—24).

b 5os Pat 705 844 v- 19- 9- 39' veröff. 12. 5. U *J05 41 Arado Flugzeugwerke G. m. b. H.,

Potsdam"5-). Reguliereenül für Drucklufthämmern von Flugzeugen.

Patentansprüche: 1. Regulierventil für Druckluftkammern bei Luftfahrzeugen, gekennzeichnet durch einen einerseits von der in der Kammer befindlichen Druckluft und andererseits durch die Außenluft und eine gespeicherte, dem Einfluß der Druckluft entgegenwirkende Kraft beeinflußbaren Steuerkolben, welcher verschieb- und/oder ver-

drehbar in einem Zylinder gelagert ist und mittels Leitungen o. dgl. den Zu- und Abfluß der Druckluft regelt.

2. Regulierventil nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der gegenseitige Abstand zweier Scheiben des den Zu- und Abfluß der Druckluft regelnden Kolbens einstellbar ist.

*) Erfinder: Dipl.-Ing. Wilhelm van Nees und Heinrich Beckmann, Brandenburg (Havel).

b3

05

Pat. 705 929 v. 4. 8. 39, veröff. 14. 5

41. Dornier-Werke G. m. b. H., Friedrichshafen'1'). Flugzeug mit Höhenkammer. Patentanspruch: Flugzeug mit liegend eingesetzter Höhenkammer, die die Gestalt eines Rotationskörpers, vorzugsweise Tonnenform, besitzt, dadurch gekennzeichnet, daß der

Durchmesser der in einen nach oben offenen Rumpfausschnitt eingesetzten, über den Rumpfrücken überstehenden Kammer um so viel größer ist als die Quererstreckung des Rumpfes, daß für den Beobachter eine Sichtmöglichkeit über den Rumpfrücken hinweg, insbesondere nach hinten, und an beiden Bordwänden vorbei nach unten besteht.

Pat. 705 905 v. 30. 10. 38, veröff. 13. 5.

10 41. Arado Flugzeugwerke G. m. b. IL, Potsdam"). Einrichtung zur Freigabe des durch eine Haube überdachten Personenraumes von Flugzeugen.

Patentansprüche:

1. Einrichtung zur Freigabe des durch eine Haube überdachten Personenraumes von Flugzeugen, dadurch gekennzeichnet, daß auf am Flugzeugrumpf angeordneten, die Haube tragenden Schienen (3) in Richtung derselben verschiebbare, unter Vorspannung stehende und durch eine Verriegelungseinrichtung (6, 7, 8) gehaltene Qleitkörper (4) vorgesehen sind, mit denen die Haube verbunden ist.

2. Einrichtung nach Anspruch 1 für von Hand verschiebbare Hauben, die an ihrem vorderen und hinteren Ende an jeder Seite mit je einer Führungsklaue versehen sind, dadurch gekennzeichnet, daß die verschiebbaren Qleitkörper (4) rohrförmig ausgebildet sind und

daß die vorderen Führungsklauen (12) auf den Gleitkörpern (4) verschieb- und feststellbar, die hinteren (13) dagegen auf den Führungsschienen (3) nur verschiebbar sind.

3. Einrichtung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Gleitkörper (4) als geschlitzte Rohre ausgebildet sind, deren vordere Enden durch je eine Verriegelungseinrichtung (6, 7, 8) mit dem Flugzeugrumpf und deren hintere Enden über ein Drahtseil (10) o. dgl. mit je einer als Zugfeder wirkenden und an dem Rumpf befestigten Spiralfeder (11) verbunden sind.

4. Einrichtung nach Anspruch 1 und 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Verriegelungseinrichtung aus einer an dem Gleitkörper (4) angeordneten Öse (6) besteht, die mit zwei weiteren am Flugzeugrumpf angeordneten Ösen (7) durch einen lösbaren Sperrstift (8) verbunden ist.

*) Erfinder: Alexander Herold, Friedrichshafen.

*) Erfinder: Kurt Liedtke und Rolf Müller, Brandenburg (Havel).

Seite 30

PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

Nr. 8

b4i

Pat. 706 441 v. 23. 10. 37, veröff. 27. 5. 41. Dynamit Act.-Ges. vorm. Alfred •Nobel & Co., Troisdorf*). Endbefestigung von \Bespann st offen an Fingzeugteilen.

Patentanspruch: Endbefestigung von Bespannstoffen an Flugzeugteilen mittels eines aus einer oder mehreren Stofflagen bestehenden Verbindungsstreifens, dadurch gekenn-

zeichnet, daß der zur Verbindung mit dem Flugzeug bestimmte Abschnitt des Verbindungsstreifens durch Versehen mit Kunststoffen versteift ist.

*) Erfinder: Heinz Ludewig, Troisdorf.

U \A Pat. 706 352 v. 7. 2. 36, veröff. 24. U1^02 5. 41. Askania-Werke Akt.-Ges., Berlin-Friedenau"). Selb st Steuereinrichtung für Fahrzeuge, insbesondere Luftfahrzeuge.

Patentansprüche: 1. Selbststeuereinrichtung für Fahrzeuge, insbesondere Luftfahrzeuge, mit regelbarer Einstellung des Verhältnisses zwischen dem die Abweichung vom Sollwert ermittelnden Steuerwertgeber und der Ruderblattverstellung zur Erzielung einer gleichmäßigen Steuerwirkung über den ganzen Geschwindigkeitsbereich des Fahrzeuges, dadurch gekennzeichnet, daß die auf die Fahrtgeschwindigkeit ansprechende Vorrichtung auf das den Rudermotor schaltende Relais arbeitet.

2. Selbststeuereinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die zwischen den Steuerwertgeber und das Relais eingeschaltete fahrtabhängige Übersetzung selbsttätig veränderlich ist.

3. Selbststeuereinrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die die Fahrtgeschwindigkeit einsteuernde Vorrichtung aus einem den Ruderdruck messenden Organ besteht.

Hier folgen Ansprüche 4—7.

:|:) Erfinder: Dipl.-Ing. Gert Zoege von Manteuffel, Berlin-Dahlem.

b!5

10

Pat. 706 151 v. 21. 5. 37, veröff. 19. 5. 41. Siebel-Flugzeugwerke G„ m. b. IL, Halle (Saale)*). Gesperre für Buderfeststellvorrichtung.

Patentanspruch: Gesperre für den Schalthebel einer die Flugzeugruder im Ruhestande des Flugzeuges feststellende Vorrichtung, bei welcher der Schalthebel durch einen Hebe] gesperrt ist, dessen Schwenkbewegung durch einen anderen Hebel gesperrt wird, dadurch gekennzeichnet, daß beide Hebel (c, h) zur Bildung eines Knickgelenkes (g) aneinander angelenkt sind, an welchem das Auslöseglied angreift.

b!6c

Pat. 706 518 v. 13. 2. 3S, veröff.. 702 28.5.41. Henschel Flugzeug-Werke AG., Schönefeld, Kr. Teltow*). Rollenlager für Sienergestänge an Flugzeugen.

Patentanspruch: Führungslager für Steuergestänge in Flugzeugen, bestehend aus einem am Flugzeuggerüst bewegbar gelagerten Gehäuse mit in radialer Richtung zur Steuerstange angeordneten Führungsrollen, die auf Kugel-

lagern in der gleichen Ebene vorgesehen sind, dadurch gekennzeichnet, daß das als Lagerkäfig (4) ausgebildete Gehäuse in der Öffnung eines geteilten Lagersockels G, 8) in an sich bekannter Weise mit Hilfe von Kugelflächen (7) allseitig bewegbar angeordnet ist.

*) Erfinder: Willi Lanto, Berlin-Oberschöneweide.

b22o2

Pat. 706 152 v. 31. 7. 37, veröff. 19. 5. 41. Arado Flugzeugwerke G. m. b. IL, Potsdam*). Waffen an Ordnung in Flugzeugen mit einer am Ende eines annähernd in seinem Schwerpunkt abgestützten Waagebalkens allseitig beweglich gelagerten Waffe.

Patentanspruch: Schußwaffenanordnung in Flugzeugen mit einer am Ende eines annähernd in seinem Schwerpunkt uuter-

*) Erfinder: Helmut Schütz, Halle (Saale).

randenburg (Havel).

Nr. 8

PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

Seite 31

stützten Waagebalkens allseitig beweglich gelagerten Waffe, deren Qewichtsausgleich an dem anderen Ende .des Balkens angreift, dessen Schwenkachse innerhalb des Rumpfes und quer zur Flugrichtung vorgesehen ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Schwenkachse (2) des Waagebalkens (4, 7), der in an sich bekannter Weise an dem vorzugsweise gabelförmig ausgebildeten Ende (5) die Waffe (6) und an dem anderen Ende ein Ausgleichsgewicht (8) trägt, außerhalb des Schützenstandraumes (3) angeordnet ist.

K 94 Pat. 706 014 v. 28. 2. 34, veröff. O X^Ol 15 5_ 41 Djp^.ing, Friedrich Eugen Maier, Berlin-Charlottenburg. Meiallprofil-stab für Luftfahrzeuge.

Die Erfindung betrifft einen Metallprofilstab für den Luftfahrzeugbau u. dgl., bei dem es darauf ankommt,

den Querschnitt zwecks Gewichtsersparnis den über die Längenerstreckung des Profilstabes veränderlichen Beanspruchungen möglichst gleichförmig anzupassen. Patentanspruch : Metallprofilstab für den Luftfahrzeugbau, gekennzeichnet durch die gleichzeitige Anwendung folgender, im einzelnen bekannter Merkmale:

1. V-förmiger Querschnitt;

2. Abbiegungen an den freien Rändern der Stege;

3. die Außenabmessungen des Querschnitts sind in der Längenerstreckung veränderlich;

4. die Winkel der V-Stege zueinander unmittelbar oder zu ihrer gemeinsamen Basis und diese selbst in ihrer Breite sind über die Längenerstreckung konstant;

5. die Wandstärke ist über die Länge und den Querschnitt gleichbleibend oder gegebenenfalls in einer der beiden Richtungen gleichmäßig abnehmend;

6. Herstellung des Metallprofilstabs aus einem einzigen Blechstreifen.

Schraubenflugzeuge (Gr. 25—30).

U Off _ Pat. 706 084 v. 10. 10. 39, veröff. U ^OOö 17 5 41 Dr4ngo qt h< Henrich

Pocke, Bremen. Anzeige gerät für Steil-

schranber. Patentansprüche :

1. Anzeigegerät für Steilschrauber mit einer zwischen .Motor und Rotor vorgesehenen Schlupfkupplung, gekennzeichnet durch die Anwendung eines an sich

bekannten Doppeldrehzahlmessers in der Weise, daß die beiden Zählerwellen je an eine mit den Kupplungshälften zwangsläufig in Verbindung stehende Welle angeschlossen sind.

2. Doppeldrehzahlmesser für das Anzeigegerät nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß er bei Anschluß der beiden Zählerwellen an Wellen mit im rutschfreien Betriebe der Kupplung übereinstimmenden oder nichtübereinstimmenden Drehzahlen (Normaldreh-zahlverhältnis) derart ausgebildet ist, daß bei Vorhandensein des Normaldrehzahlverhältnisses die beiden Zeiger sich decken.

Fahrwerk (Gr. 40—41). u a\ Pat. 706 033 v. 29. 10. 37, veröff. U ^ I 02 16 5 41 Messerschmitt AG., Augs-burg*). Einsiehbares Fahrwerk für Flugsenge. Patentanspruch:

Seitlich nach innen einziehbares Fahrwerk für Flugzeuge, bei dem das Fahrwerksbein beim Einziehen verkürzbar und im unteren Teil als Federstrebe ausgebildet ist, dadurch gekennzeichnet, daß der nichtfedernde Teil (13) der Federstrebe gegen einen um eine flugzeugfeste Achse (16) einschwenkbaren Oberteil (15) des Fahrwerksbeines axial verschiebbar und mit der Kolbenstange (18) eines um eine flugzeugfeste Achse

(20) schwenkbaren Arbeitszylinders (19) gelenkig verbunden ist.

*) Erfinder: Dipl.-Ing. Willy Messerschmitt, Augsburg.

Bremsmittel (Gr. 47). u Ajn Pat. 706 194 v. 16. 6. 35, veröff. U ^X 02 20. 5. 4L Mahle Komm.-Ges., Stuttgart-Bad Cannstatt"). Bremse für Räder, insbesondere Fliigsengräder

Patentansprüche: 1. Durch abgestuften Flüssigkeitsdruck auf Räder, *) Erfinder: Karl König, Stuttgart.

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PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

Nr. 8

insbesondere Flugzeuglaufräder, wirkende Bremse mit einem im wesentlichen aus ineinander beweglichen Hoch- und Niederdruckkolben bestehenden Druckerzeuger, bei dem der Übergang von der Niederdruck- auf die Hochdruckwirkung durch Flüssigkeitsdurchtritte steuernde Kanten des Hochdruckkolbens herbeigeführt wird, dadurch gekennzeichnet, daß der Hochdruckzylin-der (3) außer der an sich bekannten, den Hochdruck-mit dem Niederdruckkolbenraum verbindenden Öffnung (12), die vom Hochdruckkolben (13) gesteuert wird, eine zweite, ebenfalls vom Hochdruckkolben (13) gesteuerte Verbindung (11) zum Vorratsbehälter (10) aufweist, die beide derart gesteuert werden, daß bei der dauernd gemeinsamen Bewegung von Hoch- und Niederdruckkolben beim Pumpenarbeitshub zunächst diese letztbezeichnete Verbindungsöffnung (11) geschlossen und erst beim Abschluß der erstbezeichneten Verbindung (12) zwischen Hoch- und Niederdruckraum wieder geöffnet wird, und zwar infolge Freigabe durch eine im Niederdruckraum liegende rückwärtige Steuerkante des Hochdruckkolbens (13).

2. Bremse nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß in dem Verbindungskanal (14) zwischen dein Niederdruckzylinder (2) und dem Vorratsbehälter (10) ein regelbares Sicherheitsventil (15) eingeschaltet ist.

b47

03

Pat. 705499 v. 4. 3. 39, veröff.

30. 4. 41. Messerschmitt A. G., Augsburg*). Gestänge zum Ein- und Ausfahren einer Brems fläche an Flug zeugt ragflächen Patentansprüche: 1. Gestänge zum Ein- und Ausfahren einer Bremsfläche an Flugzeugtragflächen, die im eingefahrenen Zustand in einer Versenkung der Flügelbeplankung liegt, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremsfläche mit den um eine parallel zur Flugzeuglängsachse liegende Achse (4) schwenkbaren Hebeln (3) über je ein Zwischenstück (6) gelenkig verbunden ist, dessen beide Gelenkachsen (8, 9) so angeordnet sind, daß die Bremsfläche am Ende der Ausschwenkbewegung der Hebel (3) von der waagerechten Lage in die senkrechte Stellung überführt wird.

*) Erfinder: Dipl.Ing. Woldemar Voigt und Dipl.-Ing. Heinrich Friedmann, Augsburg.

2. Gestänge zum Ein- und Ausfahren einer Bremsfläche an Flugzeugtragfiächen, die im eingefahrenen Zustand in einer Versenkung der Flügelbeplankung liegt, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremsfläche (2) mit den um eine parallel zur Flugzeuglängsachse liegende Achse (4) schwenkbaren Hebeln (3) über je ein Kreuzgelenk (13) verbunden ist und an der Bremsfläche (2) Führungsschienen (18) angeordnet sind, in die eine am Ende des Hebels (3) gelagerte Rolle (16) eingreift, so daß die Bremsfläche am Ende der Ausschwenkbewegung der Hebel (3) von der waagerechten Lage in die senkrechte Stellung überführt wird.

h 17^ Pat 705 891 v. 17. .10. 39, veröff. U **A 03 13 5 41 Dornier-Werke G. m. b. H., und Dr.-Ing. e. h. Claude Dornier,

Friedrichshafen*). Hechbremse für Flugzeuge. Patentansprüche: 1. Heckbremse für Flugzeuge mit starren, in der Querrichtung gewölbten und an dem über das Leitwerk hinaus sich erstreckenden Rumpfende angelenkten Bremsflächen, die in der Bremsstellung strahlenförmig vom Rumpf abstehen und mit diesem einen nach vorn offenen Winkel bilden, dadurch gekennzeichnet, daß bei einem Leitwerk mit sich senkrecht kreuzenden Höhen-und Seitenflossen das Rumpfende durch in Richtung der

senkrechten und waagerechten Mittelebene gelegte Schnitte in Teilschalen zerlegt ist, die als Bremsflügel am Rumpf so angelenkt sind, daß sie in der ausgefahrenen Stellung in Richtung der Winkelhalbierenden der sich senkrecht kreuzenden Höhen- und Seitenflossen vom Rumpf abzweigen.

2. Heckbremse nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß bei einem Leitwerk ohne untere Seitenflosse der Bremsflügel in der lotrechten Mittelebene des Leitwerks in Gestalt einer halben Rumpfschale nach unten ausklappbar ist (Abb. 3).

3. Heckbremse nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Querschnittsbild des hinter dem Leitwerk liegenden Rumpfendes quadratisch ist und das Quadrat abgerundete Ecken und waagerecht und lotrecht stehende Seiten aufweist.

4. Heckbremse nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß in die Hohlseiten der Bremsflügelschalen Querversteifungen eingesetzt sind, die vorzugsweise ebenflächig und mit Durchzügen versehen sind (Abb. 4).

5. Heckbremse nach Anspruch 1 und 3, dadurch gekennzeichnet, daß an den Längskanten des Flügels Randleisten angesetzt sind, die in der eingefahrenen Stellung der Bremsflügel radial von den Flügelschalen abstehen.

*) Erfinder: Dr.-Ing. e. h. Claude Dornier, Friedrichshafen.

Pat.-Samml. Nr. 8 wurde im „FLUGSPORT" XXXIII., Heft 14, am 9. 7.1941 veröffentlicht

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typischer Vertreter dieser Reihe ist das Proiii RAF — 15. Beim Übergang zum verspan-nungslosen Eindecker war man zur Verwendung dickerer Profile gezwungen; als Beispiele können Clark Y und Göttingen 398 angesehen werden, die ein mitteldickes bzw. ein ausgesprochen dickes Profil darstellen.

Alle diese früher entwickelten Profile wurden mehr oder weniger überholt durch die neueren N A C A - Profile. Als Grundlage dieser Entwicklung dient eine Profilkontur, die mit den obengenannten dicken Flügel-schnitten annähernd identisch ist. Durch Aufwölbung der Mittellinie und Änderung der größten Wölbungslage in bezug auf die Profiltiefe wurden die verschiedenen Profile entwickelt, deren wichtigste Veränderliche

sind: das Verhältnis Dicke — Tiefe, Wölbung — Tiefe, Lage der größten Dicke und Wölbung, Form der Wölbungslinie. Der Anfang der systematischen Versuche fällt in das Jahr 1931, ein Abschluß ist bis heute noch nicht erreicht.

Nach der Art der Wölbungslinie werden die Profile In Gruppen eingeteilt. Die erste Gruppe hat eine parabolische Mittellinie, um die eine durch den Versuch ermittelte Umhüllende gelegt ist. Eine andere Serie ist wieder durch eine kubische Parabel als Wölbungslinie gekennzeichnet, und zwar reicht diese bis zum Punkt der größten Wölbungshöhe, um anschließend in eine gerade Linie überzugehen. Eine später entwickelte Reihe zeigt wieder Änderungen der Profilkontur.

Praktisch sind also alle möglichen Variatio-"^-^^^ nen durchprobiert wor-

den; das Versuchs-

Abb. 1. Aufbau eines NACA-Profils.

1,8

camax

1,6 ■1.4

0,010

cv0min 0,008

0,006

240

CM1QJL cvpmin

200

160 1Z0

9 —

18

Profildicke: —

(%) ---12----21

- 15

1.9 1.8

Ca max 1.7

1,6

0,008 cwpmin

0,007

240 camax cwpmin

220

2 4- Wölbung!'%) 6

■^bb. 2. Einfluß von Wölbung und Dicke auf die Luftkraftbei-verte. Lage der größten Wölbung in 15°/o t, der größten Dicke in 30% t.

■^>b. 3 (rechts). Einfluß der Wölbungsrücklage auf die Luftkraft-beiwerte. Profildicke 12°/o.

     

----

 
   

' s

   
         
   

Wölbung-- 17

(%) ---2,7

------ 3.7

         
     

___—i

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10 20

VJölbungs rück läge f% j

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Camax 1.6

14

0,008 cwpmin

0,007

240

cama* cwpmin

200

160

120

00-Reihe-

230 - Reihe-----

     

230-

rA Na

-Reihe

enradius

       
           
           
       

/

 
           
           
           
           
           

wobei die größte Profildicke in 0,3 t von der Vorderkante liegt, während die größte Wölbung bei 0,15 t vorhanden ist. Sofern ca !nax interessiert, ist eine Wölbung von 4—5°A> am günstigsten; der Widerstand derartig stark gewölbter Profile ist allerdings sehr hoch.

Die Tatsache, daß das Verhältnis ca

20

1,6 1,4 1,2 W 0,8 0.6

40 60

Rücklage der max- Dicke (%)

Abb. 4. Änderung der Profilkennwerte mit der Rücklage der größten Dicke. Profildicke 12%>.

material hat demzufolge auch einen recht erheblichen Umfang angenommen: so sind seit dem Jahre 1932 etwa 18 Berichte auf diesem Gebiet veröffentlicht worden, die u. a. auch die deutschen und englischen Arbeiten berücksichtigen.

Höchstauftrieb und Kleinstwiderstand. Alle diese Versuche wurden in dem amerikanischen Überdruck-(VDT-)Kanal bei einer effektiven Reynoldsschen Zahl von etwa 8 • 106 ausgeführt. In der Abb. 2 ist dargestellt, wie sich Höchstauftrieb und Kleinstwiderstand mit der Wölbung und der Dicke ändern,

---NA CA

0009

ooiz

           

- —

 
 

II Ii

0015 0018

         

/

   
                 

/

/

   
                       
 

---

--

                 
                       
                       

cWp min bei 2% Wölbung und 12% Dicke ein Optimum ergibt, führte zur Konstruktion des bekannten Profils N A C A 230 12. Wie aus der Abb. 3 hervorgeht, muß ferner die größte Wölbung bei 12% Dicke in 0,15 t liegen. Abb. 4 zeigt schließlich noch, wie sich eine Änderung der Lage der größten Profildicke auf die Luftkräfte auswirkt.

Bei einem Vergleich von im VDT-Kanal erhaltenen Meßergebnissen mit denen anderer Kanäle zeigten sich oft erhebliche Abweichungen, die auf Turbulenz- und Interferenzeinflüsse zurückgeführt werden können. So ändert sich beispielsweise der Höchstauftrieb sehr stark mit dem Turbulenzgrad des Luftstromes. Praktisch sind also die Messungen in diesen Kanal immer bei höheren Re-Zahlen ausgeführt worden, die man bekanntlich durch Multiplikation mit dein sogenannten Turbulenzfaktor, der für diesen Kanal einen Wert von 2,64 hat, erhält.

Wie stark der Einfluß der Re-Zahl auf den Höchstauftrieb ist, geht aus der Abb. 5 hervor, in der ca max für einige symmetrische N A C A - Profile über Re aufgetragen worden ist.

Abgesehen von einer Abweichung des Höchstauftriebes geben die VDT-Messungen im allgemeinen zu hohe Kleinstwiderstände sowie ein zu großes Ansteigen des Widerstandes mit der Profildicke an. Als Ursache für diese Abweichungen ist inzwischen die beim N A C A gebräuchliche Strebenaufhängung ermittelt werden1). Wie sich der Kleinstwiderstand mit der Re-Zahl ändert, ist aus der an sich bekannten Darstellung der~ Abb. 6 ersichtlich. Diese Auftragungen können lediglich zu qualitativen Vergleichen herangezogen werden, da hier noch keine Korrekturen berücksichtigt worden sind.

Bei deutschen Messungen wurden grundsätzlich Modelle mit abgerundeten Flügelendkanten verwendet, d. h. die Abrundung ist gleich der Hälfte der lokalen Profildicke. In Amerika dagegen sind scharfkantige Flügel-

0,1

0,2 0,3 DA 0.6 0.8 W

3 4

Reefr

6 8 10 «W6

Abb. 5. Änderung des

S max mit der Re"Zahl für symmetrische NACA-Pro-file verschiedener Dicke.

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endkanten gebräuchlich. Wie günstig sich Abrundimgen auswirken, zeigten Nachstrommessungen längs der Spannweite, die keinerlei Widerstandszunahme gegen das Flügelende hin ergaben. Bei amerikanischen Modellen war dagegen ein deutlich ausgeprägter Widerstandsanstieg am Flügelende zu beobachten. In der Abb. 7 sind diese Unterschiede schematisch dargestellt.

Oberflächenrauhigkeit und Profileigenschaften. Durch die Tatsache, daß durch Wegfall aller äußeren Bauteile bei aerodynamisch hochwertigen Flugzeugen der Oberflächenreibungswiderstand immer mehr ins Gewicht fällt, erfordert der Zustand der gesamten äußeren Oberfläche eine erhöhte Beachtung. Für hohe Re-Zahlen und glatte Oberflächen besteht eine ausreichende Klarheit über die vorherrschenden Bedingungen, nicht dagegen bei niedrigen Re-Zahlen in der Übergangszone von laminarer zu turbulenter Grenzschicht. Die Ursache ist in einer erhöhten Empfindlichkeit der Grenzschicht in diesem Stadium zu suchen. Selbst geringe Änderungen in der Modellaufhängung, im Ober-flächenzustand oder in der Turbulenz können die Grenzschichtbildung in erheblichem Maße beeinflussen. In der Praxis wird dieser durch niedrige Geschwindigkeiten gekennzeichnete kritische Bereich wohl nur bei schwachmotorigen Leichtflugzeugen oder Segelflugzeugen in Frage kommen. Bei Segelflugzeugen liegen die Dinge noch insofern ungünstiger, als die hier verwendeten Profile bisher kaum bei geringer Turbulenz untersucht worden sind; die Auswahl eines geeigneten Profiles, und mehr noch die exakte Bestimmung der Flugeigenschaften sind unter diesen Umständen besonders schwierig. Bereits kleinste Änderungen der Profilform, wie sie beispielsweise durch Temperatur- oder

*) Siehe Profilsammlung 28 des „Flugsport".

W20

ppmin

9.006

W4

9,003

9,002

Feuchtigkeitseinflüsse herbeigeführt werden können, vermögen die Flugleistung zu verändern, besonders dann, wenn es sich um ein an sich schon empfindliches Profil handelt.

Eine einwandfreie Abschätzung aller dieser Faktoren ist nach dem heutigen Stande der Erkenntnis noch nicht restlos möglich. Hier können nur weitere systematische Versuche in Windkanälen und am fliegenden Flugzeug zum Erfolge führen. Hand in Hand mit der versuchsmäßigen Erschließung dieses Problems muß eine theoretische Erweiterung und Befestigung der gewonnenen Resultate in Angriff genominen werden. Die früher geübte Praxis, Rauhigkeitsuntersuchungen an allzu kleinen Modellen vorzunehmen, hat vielfach zu einer Unterschätzung und Fehlbeurteilung der heute als wichtig erkannten Faktoren geführt2).

Die vorstehenden kurzen Ausführungen haben gezeigt, daß wir heute nach einer immerhin schon vierzigjährigen flugtechnischen Entwicklung über die hier zur Sprache gebrachten Probleine noch bei weitem nicht restlos unterrichtet sind. Insbesondere sind mit der Bestimmung des Kleinstwiderstandes, des Höchstauftriebes und anderer Faktoren

9,001

NACA 0009 0012 " 0015

» 0016:

glatte ebene Platte

0,1

Abb. 7. Flügelendkantenabrundung und Widerstandsverteilung längs der Spannweite. Schematisch.

Probleme verbunden, die durch Turbulenz- und Rauhigkeitseinflüsse weiter kompliziert werden. Nicolaus.

2) Das Rauhigkeitsproblem wurde in den Profilsammlungen 20 und 21,

veröffentlicht im „Flugsport" Nr. 8 und 13, 1940, ausführlich behandelt.

Abb.

des

6. Änderung mit der

0,2 0,3 0,4 0,6 0,8 1,0

3 4

6 S 10 *W

wn mm Re-Zahl,' ~, für sym

metrische NACA

Profile verschiede

ner Dicke.

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INZMHTEH

Flüssigkeitsstoßdämpfer.

Das Neuartige dieses Stoßdämpfers liegt nach der Patentbeschreibung*) in der Anwendung einer Rückstromdrossel an Stelle der sonst üblichen Rückschlagventile.

Bei jedem Arbeitshub eines hydraulischen Stoßdämpfers muß infolge des gewünschten hohen Gegendruckes der Durchtrittsquerschnitt für die Dämpfungsflüssigkeit verhältnismäßig klein sein. Beim Rückhub muß jedoch die Flüssigkeit schnell wieder zurückströmen können, was verhältnismäßig große Durchtrittsquerschnitte erfordert.

Die Rückstromdrossel löst diese Aufgabe, indem in der einen Strömungsrichtung wegen des tangentialen Zuflusses ein widerstandserzeugender Flüssigkeitswirbel auftritt (Abb. 2), während beim Rückströmen wegen des axialen Zuflusses der Widerstand bedeutend geringer ist (Abb. 3).

Abb. 1 zeigt ein Ausführungsbeispiel für die Hingangsdämpfung, während Abb. 4 ein Ausführungsbeispiel für die Hin- und Rückgangsdämpfung darstellt, und zwar unter Ausnutzung derselben Effekte.

Vorteil der Rückstromdrossel liegt darin, daß die Arbeitsaufnahme durch die Verschiedenheit der Viskosität, d. h. der Temperatur, weniger beeinflußt wird. Diese Tatsache ist darauf zurückzuführen, daß die Ausbildung des widerstandserzeugenden Flüssigkeitswirbels mit zunehmender Flüssigkeitszähigkeit behindert wird; d. h. zu kaltes und zu dickes Öl strömt mit geringer Wirbelung durch die verhältnismäßig großen Öffnungen, während der Durchflußwiderstand bei warmem dünnen Öl selbsttätig fnfolge des stärkeren Wirbels erhöht wird.

Bewegliche und verschließende Steuerungsteile sind vermieden. Bei verschiedenen Temperaturen ist die Arbeitsaufnahme annähernd gleichbleibend.

Abb. 2

Flüssigkeitsstoßdämpfer VDM.

Dieser Stoßdämpfer wird jetzt nur für den Schulgleiter SG 38 zugelassen.

noch

Fahrwerk der Ju 88. Ein startendes Flugzeug mit voller Bombenlast hat eine Abhebegeschwindigkeit von 150 bis 180 km/h. Die hierbei auftretenden Beanspruchungen sowohl für die Federbeine als auch für die Reifen sind beträchtlich. Das Fahrwerk der Ju 88 besteht aus 2 Einbein-Fahrgestellen und dem Spornwerk. Laufräder auf Kugellagern. Je Laufrad zwei Öldruck-Backenbremsen mit Einheitsbremsrad — Nabenabmessungen. — Um ein Wandern der Bereifung sofort zu erkennen, ist dieselbe an den Radfelgen mit 2 um 180° versetzten roten Strichen gekennzeichnet.

Jede Fahrwerkshälfte besteht aus dem im Federbeinrahmen um die Längsachse drehbaren KPZ-Federbein (vgl. Typenbeschreibung Flugsport 1938, S. 572) mit Lenker und Schwenkhebel an dem unten das Achsenknotenstück mit Laufradachse sitzt. Der einfedernde Kolbenteil des Federbeines ist durch eine Schutzhose gegen Schmutz geschützt. Am Federbeinrahmen sind oben die Rahmenanschlußköpfe eingesetzt und mit einer Nutmutter festgezogen. Im Federbein wird der Landestoß durch die Ringfedern, die eine Vorspannung von 1800 kg haben, aufgenommen und vernichtet. Die Einfede-rung. beträgt im Stand etwa 73—80 mm, beim Rollen etwa 180 mm. Der Gesamtfederweg beträgt etwa 370 mm. Das Einziehen des Fahrwerks wird durch einen Öldrück-

*) Kl. 63c, Gr. 42. Pat. Nr. 697 799 VDM, Frankiurt a. M., Friinder: Dipl.-Ing. Paul Krekel.

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Mechanismus bewirkt. Die Bedienung erfolgt vom Gerätebrett des Flugzeugführers aus. Die Druckölanlage setzt eine Einziehstrebe in Tätigkeit, welche nunmehr ihrerseits die Knickstreben zum Einknicken bringt und das Federbein mit dem Rahmen nach hinten in die untere Motorengondel einzieht, wobei das Rad um 90° geschwenkt wird und somit flach unter die Flügelhaut zu liegen kommt. Die Öffnungen werden durch je 4 Abdeckbleche verschlossen, und zwar die zwei größeren durch Drucköl-streben und die kleineren durch Stoßstangen.

Der Radsporn besteht aus dem Spornrad, Radgabel mit Federbeinhebel, Federbein, Knick- und Einziehstrebe und ist um 360° schwenkbar. Eine Rückführung stellt das entlastete Spornrad selbsttätig wieder in die Flugrichtung ein. Das in Flugrichtung festgelegte Spornrad kann vom Führerraum aus durch Drucköl und am Spornwerk selbst von Hand entriegelt werden. Das Einziehen des Radspornes erfolgt mittels Drucköl gemeinsam mit dem Fahrgestell. Durch die Einziehstrebe wird beim Einfahren die am Spant lagernde Knickstrebe nach oben geschwenkt, wobei über Federbein und Federbeinhebel der Radsporn eingezogen wird. Die Abdeckklappen werden mechanisch mit Stoßstangen geschlossen, die an der Knickstrebe gelagert sind. — Zum Schleppen des Flugzeuges sind am Fahrgestell und Sporn Schleppösen angebracht.

Konstruktionseinzelheiten vom Fahrwerk des Sturzkampfflugzeuges Ju 88. Oben links: Im eingezogenen Zustand. Unten links: Auf dem Prüf stand, man erkennt auf der Abbildung die Verdrehung des Rades um 90° während des Einziehvorganges. Unten Mitte: Fahrwerk ausgefahren, die Abb. zeigt die kräftige und robuste Konstruktion. Oben rechts: Spornrad in eingefahrenem Zustand, die Abdeckbleche sind geöffnet. Unten rechts: Rumpf ende und Spornwerk der Ju 88. Bilder: jfm.

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Inland.

Eichenlaub zum Ritterkreuz des Eis. Kreuzes verlieh der Führer und Oberste Befehlshaber der Luftwaffe Hptm. Ihlefeld, Kommandeur einer Jagdgruppe und Hptm. Balthasar,

Ritterkreuz des Eis. Kreuzes verlieh der Führer und Oberste Befehlshaber der Wehrmacht an: Hptm. Brücker, Gruppenkommandeur, Hptm. Schwärzel, Staffelkapitän, Oblt. Vollmer, Staffelkapitän, Oblt. Neubert, Staffelkapitän, Oblt. Lau, Staffelkapitän, Oblt, Naumann, Staffelkapitän, und Oblt. Pekrun, Flugzeugf., alle in einem Sturzkampf-geschw.; Hptm. Schirmer in einem Fallschirmjägerregt., Oblt. Heinrichs, Flugzf. in einem Kampfgeschw., Oblt. Roedel, Staffelkapitän in einem Jagdgeschw.

Beförderungen in der Luftwaffe durch den Führer und Obersten Befehlshaber der Wehrmacht mit Wirkung vom 1. Juli 1941: Zum General der Flakartillerie den Generalleut. Schmidt (August), zu Generalen der Flieger die Generalleut. Bogatsch, Bieneck, Andrae, Bodenschatz, Kastner-Kirdorf; zu Generalmajoren die Obersten Baur de Betaz, Nuber, Heling, Bertholdt, Muggenthaler; zu Obersten die Oberstlt. Rowehl, Pirmann, von Kistowski, WTolz, Schmidt (Heinrich), Heckmanns, Achilles; zu Oberstärzten die Oberfeldärzte Dr. Mader und Dr. Gratzer.

Fritz Reccius, Dipl.-Ing., früher Akaflieg an der TH. Darmstadt, im Dienste des Vaterlandes am 9. 6. 1941 verunglückt.

Gerhard Sedlmayr, einer der bewährtesten Vor- und Weltkriegsflieger, Flugzeugführer-Zeugnis Nr. 162, am 2. 7. 50 Jahre alt.

Ludwig Gaim, einer der Fliegerführer des Führers, beging dieser Tage sein 25jähriges Flugjubiläum.

NSFK.-Oberführer Selling wurde vom Korpsführer des NS.-Fliegerkorps, General der Flieger Fr. Christiansen, mit der Führung der NSFK.-Brigade 125 beauftragt.

Träger des Ritterkreuzes zum Eisernen Kreuz: Obere Reihe von links nach rechts: Hauptm. Noeske, Leut. Rudorfer, Leut. Cernik, Generaloberst Grauert (gefallen); untere Reihe: Major Heymer, Generalmajor Korten, Oberlt. Fischer, Oberlt. Heidenreich.

Weltbilder (8)

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Genormte Werkstoffbezeichnungen müssen unbedingt statt eigener Werksbezeichnungen verwendet werden. Die Angabe von eigenen Werksbezeichnungen führt zu unnützen Rückfragen bei Bestellungen, da die Werksbezeichnungen den Lieferfirmen in den meisten Fällen unbekannt sind. An alle Beteiligten ergeht deshalb nochmals dringend die Mahnung, für genormte Werkstoffe die genormte Werkstoffbezeichnung zu gebrauchen, auch wenn zusätzlich Werksbezeichnungen verwendet werden.

Ausland,

Dänische Luftfahrtgesellschaft nimmt Luftverkehr auf allen Linien ab 2. 7. 1941 wieder auf.

Piaggio-Windkanal in Eiffelbauart mit 2 m Düsendurchmesser. Windgeschwindigkeit 25—40 m/sec bei 100 PS Antriebsleistung. Turbulenzfaktor 2,2.

Großwindkanal Chalais-Meudon vom Eiffeltyp mit 8X16 m-Düse. Sechs Einzelgebläse von je 1000 PS und 8,7 m Gebläsedurchmesser.

Harz-Holz ist die Bezeichnung für ein in den USA entwickeltes Holz, dessen Hohlräume mit Harz gefüllt werden, wodurch sich die Zugfestigkeit um das 3—4-fache erhöht.

Höchstgeschwindigkeiten für Jagdflugzeuge sollen nach amerikanischen Rechnungen bei Vorhandensein optimaler Bedingungen bis zu 1000 km/h betragen können.

USA Leichtflugzeuge Babcock L C-13-A, zweisitziger abgestrebter Kabinen-Mitteldecker mit Phillips 333 von 120 PS. Spannweite 9,4 m, Fluggewicht 725 kg, Höchstgeschwindigkeit 240 km/h. Airiel Modell A, zweisitziger Kabinen-Tiefdecker mit nebeneinanderliegenden Sitzen. Triebwerk Lycoming 0-145-B-2 von 65 PS. Spannweite 9,15 m, Fluggewicht 520 kg, Höchstgeschwindigkeit 185 km/h.

S. Francisco—Singapure, Luftverkehr mit Boeing 314 Flugbooten am 10. Mai d. J. aufgenommen. Vorerst soll zweimal monatlich in beiden Richtungen geflogen werden. Flugzeit 8 Tage im Vergleich zu 27 Tage Schiffsreise. („Strategischer Luftverkehr!")

Bauxit- und Kupfervorkommen Australiens sollen in Zukunft intensiver ausgebeutet werden. Vom Rüstungsministerium soll ein Ausschuß ins Leben gerufen werden, der sich zunächst mit den geologischen Vorbereitungen zu beschäftigen hat.

Technische Rundschau.

Nichtmagnetische Werkstoffe für den Flugzeugbau.

Für besondere Aufgaben des Flugzeugbaues sind nichtmagnetische Werkstoffe notwendig, die sich gegebenenfalls^ nicht sehr von normalen unterscheiden dürfen; besonders gilt dies für das Verhalten hinsichtlich Festigkeit, Dehnung, Korrosion usw.

Von den S t ä h 1 e n sind praktisch unmagnetisch die Chrom-Nickellegierungen, enthaltend etwa 18% Chrom und 8%> Nickel, die bereits weitgehende Anwendung im Flugzeugbau finden und sich durch gute Schweißarbeit auszeichnen. Schwach magnetisch sind ferner einige Ventilstähle.

Eine weitere Gruppe stellen die Nickellegierungen dar, bekannt als Monel- und Inkonelmetall. Gute Gieß-, Schweiß- und Löteigenschaften.

Kupferlegierungen sind als unmagnetisch bekannt, allgemein Messing und Bronze. Schwach magnetisch Aluminiumbronze, enthaltend Fe. Gute Schweiß- und Gießeigenschaften. Praktisch unmagnetisch Berylliumbronze, mit der Zusammensetzung: Be = 2 bis 2,5%, Ni = 0,25 bis 0,5%, Fe nicht mehr als 0,1%, Rest Cu. Festigkeit warmgewalzt 55 kg/mm2, (USA-Bezeichnung: Beryllium-Kupfer.)

Als Werkstoff für Federn kommt vorwiegend K-Monel- oder Inkonel-Metall in Wage. Für Drahtfedern Beryllium-Bronze.

Neue Magnetstähle.

Legierungen mit höchstens 30% Ni sind noch unmagnetisch, bei weiterem Ni-Zusatz erhält man Legierungen hoher magnetischer Permeabilität; Optimum bei 78,5% Ni. Bezeichnung: NisFe. Durch besonders hohe Koerzivkraft zeichnen sich die AlNi- und AINiCo-Legieungen, sowie der neue KS-Stahl von Honda (Co = 30%, Ti = 12%, Ni = 15%) aus. Tragen bis zum 6üfachen ihres eigenen Gewichts, daher vielfache technische Anwendungsmöglichkeit, z. B. zum Schweben, reibungsfreien Lagern o. dgl.

Die Eigenschaft vieler Stoffe, bei Erreichen einer best. Temperatur Unmagneti-sierbarkeit zu zeigen, kann technisch ausgenutzt werden. Ebenso die Magnetisierbarkeit bei geringer Wärmezufuhr, um sie bei Abkühlung sofort wieder zu verlieren. An-

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wendung- Umwandlung von Wärmeenergie in elektrische Energie durch magnetische Umwandlung. Temperaturschwankungen von in einem Magnetfeld befindlichen ferro-magnetischen Substanzen induzieren Strom in einer Spule.

Luftwaffe«

Berlin, 20. 6. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Kampfflugzeuge versenkten im Seegebiet um England einen Frachter von 2000 BRT. und beschädigten 3 große Handelsschiffe schwer. Im Atlantik vernichtete ein Fernkampfflugzeug etwa 1100 km westlich Cadiz ein Frachtschiff von 3500 BRT. — Nachtangriffe von Kampfflugzeugen richteten sich gegen die Hafenanlagen von Great Yarmouth sowie gegen einen Flugplatz in Südengland, — Der Feind warf in der letzten Nacht mit schwachen Kräften an einigen Orten Westdeutschlands eine geringe Zahl von Spreng- und Brandbomben, die lediglich einige Wohnhäuser beschädigten. Nachtjäger und Flakartillerie schössen 3 der angreifenden Kampfflugzeuge ab, — Eine Gruppe eines Kampfgeschwaders unter Führung von Major Petersen und später von Hauptm. Fliegel vernichtete seit Mitte April 1940 durch rastlose kühne Angriffe gegen die britische Versorgungsschiffahrt um England bis weit in den Atlantik hinaus insgesamt 109 Handelsschiffe mit rund 636 000 BRT. und beschädigte weitere 63 Schiffe durch Bombentreffer schwer. —

Berlin, 21. 6. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Kampfflugzeuge griffen am gestrigen Tage und in der letzten Nacht mit gutem Erfolg Schiffsziele in der Humber-Mün-dung an. Sie versenkten einen Frachter von 6000 BRT und beschädigten zwei große Handelsschiffe schwer. Weitere wirksame Luftangriffe richteten sich gegen den wichtigen Versorgungshafen Grimsey und die Hafenanlagen von Great Yarmouth sowie gegen Flugplätze in den Midlands und in Ostengland. Bei einem Nachtangriff gegen das große schottische Leichtmetallwerk Fort William wurden Werkanlagen durch Bombentreffer schweren Kalibers zerstört. Ein stärkerer Verband deutscher Kampfflugzeuge bombardierte in der Nacht zum 21. 6. den britischen Flottenstützpunkt Alexandria. — In Nordafrika zersprengten deutsche Zerstörer-Flugzeuge in Tiefangriffen britische Truppenansammlungen und Kraftfahrzeugkolonnen bei Bugbug. Bei Tobruk setzten deutsche Kampfflugzeuge Baracken und Treibstofflager durch Bombenwürfe in Brand. — Der Feind warf in der letzten Nacht mit schwachen Kräften an einigen Orten des norddeutschen Küstengebietes Brand- und Sprengbomben. Die Zivilbevölkerung hatte einige Verluste. In Wohnvierteln entstanden unerhebliche Gebäudeschäden. Nachtjäger schössen ein britisches Kampfflugzeug ab. —■

Berlin, 22. 6. 4L (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: An der sowjetrussischen Grenze versuchte der Feind nach Ostpreußen einzufliegen, wurde aber unter schweren Verlusten abgewiesen. Deutsche Jäger schössen zahlreiche rote Kampfflugzeuge ab. — Im Kampf gegen die britischen Inseln bombardierten während der letzten Nacht starke deutsche Kampffliegerverbände die Hafenanlagen von Southampton. Ausgebreitete Brände entstanden in Dockanlagen, Lagerhäusern und Ernährungsbetrieben. Weitere Luftangriffe richteten sich gegen Flugplätze in Nordschottland und in den Midlands. Nördlich Sunderland wurde ein großes Frachtschiff durch Bombenwurf beschädigt. — In den gestrigen Nachmittagsstunden flog eine geringe Zahl britischer Kampfflugzeuge unter starkem Jagdschutz die französische Kanalküste an. In heftigen Luftkämpfen schössen deutsche Jäger 26 britische Flugzeuge ab. Flak- und Marineartillerie brachten 2 weitere feindliche Flugzeuge zum Absturz. — Oberstleut. Galland errang bei diesen Kämpfen drei Luftsiege. — Der Feind warf in der letzten Nacht mit schwachen Kräften Spreng- und Brandbomben an einigen Orten Westdeutschlands, ohne nennenswerte Schäden anzurichten. —

Berlin, 23. 6. 4L (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Im Osten verlaufen die Kämpfe des Heeres und der Luftwaffe gegen die Rote Armee planmäßig und erfolgreich. — Kampfflugzeuge griffen in der letzten Nacht Hafenanlagen an der Themsemündung, Flugplätze in Nordschottland und militärische Ziele an der englischen Südostküste mit gutem Erfolg an. — Bei einem Tagesanflug einzelner britischer Kampfflugzeuge unter Jagdschutz zur Kanalküste wurden in Luftkämpfen 11, durch Flakartillerie und ein Vorpostenboot 2 britische Flugzeuge abgeschossen. — In Nordafrika griffen gestern deutsche und italienische Flugzeuge feindliche Stellungen und Vorratslager bei Tobruk an. — Ein stärkerer Verband deutscher Kampfflugzeuge belegte in der Nacht zum 23. 6. den britischen Flottenstützpunkt von Alexandria mit Bomben aller Kaliber. Im Hafengebiet wurden erhebliche Zerstörungen angerichtet. — Britische Kampfflugzeuge warfen in der letzten Nacht eine geringe Zahl von Spreng- und Brandbomben im west-

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liehen Reichsgebiet. In Bremen und anderen Orten entstanden Gebä.udesGhäden in Wohnvierteln. Nachtjäger und Flakartillerie schössen 3 der angreifenden Flugzeuge ab. — Die Rote Luftwaffe warf mit schwächsten Kräften in Ostpreußen Bomben, ohne nennenswerte Wirkung zu erzielen. — Oberstleutnant Mölders errang am gestrigen1 Tage seinen 72. Luftsieg. —

Berlin, 24, 6. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Im Seegebiet um England versenkten Kampfflugzeuge ein britisches Vorpostenboot und beschädigten zwei feindliche Handelsschiffe schwer. — Bei dem Versuch britischer Flugzeuge, am Tage in die besetzten Gebiete einzufliegen, wurden 22 feindliche Flugzeuge abgeschossen. Bei diesen Kämpfen gingen vier eigene Flugzeuge verloren. — In der letzten Nacht bombardierte die Luftwaffe Hafenanlagen an der Themsemündung und in Südostengland. Es entstanden große Brände. — Britische Kampfflugzeuge warfen in der letzten Nacht in Nordwestdeutschland eine geringe Zahl von Spreng- und Brandbomben, durch die einige Zivilpersonen getötet oder verletzt wurden. Mehrere Wohngebäude wurden getroffen. — Nachtjäger schössen eins, Marineartillerie zwei Kampfflugzeuge ab. — Ein Nachtverband erzielte seinen 200. Nachtabschuß. — Das Jagdgeschwader unter Führung von Oberstleutnant Mölders errang am 22. 6. seinen 750. Luftsieg. —

Berlin, 25. 6. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Im Seegebiet um England vernichteten Kampfflugzeuge aus gesicherten Geleitzügen vor der britischen Ostküste zwei Frachter mit zusammen 11 000 BRT. und erzielten Bombentreffer schweren Kalibers auf zwei weiteren großen Handelsschiffen. — In der letzten Nacht bombardierte die Luftwaffe mit gutem Erfolg kriegswichtige Anlagen im Hafengebiet von Liverpool. Bombenvolltreffer in Dockanlagen, Versorgungsbetrieben und Lagerhäusern riefen große Brände hervor. Weitere Luftangriffe richteten sich gegen Hafenanlagen an der Tyne- und Tees-Mündung, sowie gegen Flugplätze in Südwestengland. — Ein stärkerer Verband deutscher Kampfflugzeuge belegte in der Nacht zum 25. 6. den britischen Flottenstützpunkt Haifa mit Bomben aller Kaliber. — Bei einem Angriff britischer Kampfflugzeuge unter starkem Jagdschutz auf das besetzte Gebiet wurden in den gestrigen Abendstunden 13 britische Flugzeuge in Luftkämpfen und 2 durch Flakartillerie abgeschossen. — Britische Flugzeuge warfen in der letzten Nacht Spreng-und Brandbomben in West- und Nordwestdeutschland. Die Zivilbevölkerung hatte einige Verluste an Toten und Verletzten. Wehrwirtschaftlicher oder militärischer Schaden entstand nicht. Nachtjäger und Marine-Artillerie schössen 3 britische Flugzeuge ab. — Einzelne Sowjetflugzeuge bombardierten Wohnviertel der Städte Memel und Königsberg. Die Angriffe erforderten Todesopfer vorwiegend unter Kriegsgefangenen. Mehrere Gebäude wurden zerstört oder beschädigt.

Berlin, 26. 6. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Im Kampf gegen die britischen Zufuhren versenkte die Luftwaffe vor der englischen Ostküste ein Handelsschiff von 1500 BRT und erzielte Bombentreffer auf einem zweiten großen Frachtschiff. — Britische Kampf- und Jagdfliegerverbände erlitten auch am gestrigen Tage bei wirkungslosen Vorstößen gegen die besetzten Gebiete im Raum von Calais schwere Ver-

Befehlsausgabe für den Einsatz im Osten. Hinter dem Reichsmarschall von links nach rechts Generalleutnant Bodenschatz, Generalstabschef Jeschonek, General v. Waldau, General von Seidel, Generaloberst Udet. — Im Vordergrund rechts Generalfeldmarschall Milch, Generallt. Kastner, General Loerzer. Weltbild

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histe. Jäger schössen 21, Flakartillerie 5 britische Jagdflugzeuge ab. — Während der letzten Nacht richteten sich Luftangriffe gegen Häfen an der englischen Südküste. Bei guter Erdsicht wurden in den durch Luftangriffe schon weitgehend zerstörten Anlagen des Versorgungshafens Southampton eine Reihe großer Brände hervorgerufen. — Deutsche Sturzkampfflugzeuge griffen am 24. 6. im Seegebiet um Tobruk britische Flottenstreitkräfte an und versenkten einen leichten Kreuzer und einen Tanker. Ein Schwerer Kreuzer erhielt einen Bombentreffer. — Am gestrigen Tage bombardierten deutsche Kampffliegerverbände mit gutem Erfolg militärische Ziele in Haifa. — Schwache britische Kampffliegerverbände warfen in der letzten Nacht wenige Spreng-und Brandbomben im norddeutschen Küstengebiet. In einem Lager wurden mehrere Kriegsgefangene getötet oder verletzt. Nachtjäger schössen 2 der angreifenden britischen Flugzeuge ab. — In der Zeit vom.15.—25. 6. 41 wurden 136 britische Flugzeuge abgeschossen, und zwar 1.17 in Luftkämpfen und durch Nachtjäger, 14 durch Flakartillerie und 5 durch Einheiten der Kriegsmarine. Während der gleichen Zeit gingen im Kampf gegen Großbritannien 35 eigene Flugzeuge verloren.

Berlin, 27. 6. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Kampfflugzeuge vernichteten in der letzten Nacht vor der britischen Ostküste 3 Frachtschiffe mit zusammen 18 000 BRT. — Weitere Luftangriffe richteten sich gegen Hafenanlagen an der Themse-Mündung und gegen einen Flugplatz in Südengland. Die Verminung britischer Häfen wurde fortgesetzt. — In Nordafrika griffen deutsche Kampfflugzeuge am 25. 6. erfolgreich britische Truppenansammlungen im Räume von Sidi Barani und Flakstellungen bei Tobruk an. — Angriffsversuche britischer Kampf- und Jagdflugzeuge an der Kanalküste wurden auch am gestrigen Tage unter erheblichen Verlusten für den Feind abgeschlagen. In Luftkämpfen und durch Flakartillerie wurden 9, durch Marineartillerie 2 britische Flugzeuge abgeschossen. — Der Feind warf in der letzten Nacht an verschiedenen Orten West- und Nordwestdeutschlands eine geringe Zahl von Spreng-und Brandbomben. — Die Zivilbevölkerung hatte geringe Verluste. An verschiedenen Orten wurden Wohngebäude zerstört oder beschädigt. Nachtjäger und Flakartillerie schössen zwei der angreifenden Flugzeuge ab. — Hauptmann Ihlefeld, Kommandeur einer Jagdfliegergruppe, errang am 26. 6. seinen 39. und 40. Luftsieg.

Berlin, 28. 6. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Kampfflugzeuge versenkten im Seegebiet um England in der letzten Nacht aus einem gesicherten Geleitzug heraus 6 beladene Handelsschiffe mit zusammen 21 500 BRT. Ein weiterer Frachter wurde schwer beschädigt. — Andere Kampfflugzeuge bombardierten mit guter Wirkung Hafenanlagen und Flugplätze in Südost- und Ostengland. — In Nordafrika schössen deutsche Jäger bei nur einem eigenen Verlust 4 britische Jagd- und 2 Kampfflugzeuge ab. — Bei Versuchen britischer Flugzeuge, auch am gestrigen Tage in die besetzten Gebiete an der Kanalküste einzufliegen, erlitt der Feind eine empfindliche Niederlage. Es wurden 19 britische Flugzeuge abgeschossen, und zwar 14 durch Jäger, 4 durch Flakartillerie und eines durch MG-Beschuß von der Erde. Bei diesen Kämpfen ging ein eigenes Flugzeug verloren. — Der Feind warf in der letzten Nacht mit schwachen Kräften einzelne Spreng- und Brandbomben im norddeutschen Küstengebiet. Die Zivilbevölkerung hatte geringe Verluste, In Wohnvierteln, unter anderem in Hamburg und Bremen, entstanden Gebäudeschäden. Auch dieser nächtliche Angriffsversuch endete mit schweren britischen Verlusten. Nachtjäger und Flak schössen 12, Marineartillerie 5 der angreifenden britischen Flugzeuge ab. — Eine Nachtjagdgruppe unter Führung von Hauptmann Hülshoff erzielte in der letzten Nacht ihren 100. Nachtluftsieg. Oberlt. Eckardt schoß in der letzten Nacht innerhalb einer Stunde 4 feindliche Flugzeuge ab.

Berlin, 29. 6. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Im Seegebiet um England versenkten Kampfflugzeuge in der letzten Nacht 3 Frachtschiffe und 1 Fischdamper mit zusammen 14 800 BRT. — Weitere Angriffe der Luftwaffe richteten sich gegen Hafenanlagen an der britischen Südostküste und gegen den wichtigen Einfuhrhafen Hull. Beiderseits des River Hull und am Humber wurden mehrere ausgebreitete Brände beobachtet. Andere Verbände von Kampfflugzeugen setzten das Verminen von britischen Häfen fort. — Deutsche Kampfflugzeuge bombardierten in der Nacht zum 28. 6. mit guter Wirkung militärische Anlagen des britischen Flottenstützpunktes Alexandria. j— In Nordafrika griffen Verbände der deutschen Luftwaffe britische Kraftfahrzeugkolonnen zwischen Sidi el Barani und Sollum erfolgreich an. — Kampfhandlungen des Feindes über dem Reichsgebiet fanden weder bei Tage noch bei Nacht statt. — Ein Jagdgeschwader unter Führung von Major Trautloft errang am 26. 6. seinen 500. Luftsieg. — Leutnant Geißhardt in einem Jagdgeschwader erzielte am 23. 6. seinen 19.

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und 20. Abschuß. — 97 Panzerkraftwagen Sowjetrußlands wurden in den ersten vier Kampftagen durch Verbände der Luftwaffe vernichtet.

Berlin, 30. 6. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Kampfflugzeuge versenkten in der letzten Nacht vor Qreath Yarmouth aus gesicherten Qeleitzügen heraus 3 Handelsschiffe mit zusammen 23 000 BRT, darunter einen großen Transporter. Weitere Luftangriffe richteten sich während der letzten Nacht gegen Hafenanlagen am Humber. — Der Feind warf in der letzten Nacht zum 30. 6. Spreng- und Brandbomben im norddeutschen Küstengebiet, vorwiegend auf Wohnviertel der Städte Hamburg und Bremen. Die Zivilbevölkerung hatte einige Verluste an Toten und Verletzten. Zahlreiche Gebäude wurden beschädigt. — Nachtjäger und Flak waren bei der Abwehr dieser britischen Luftangriffe wieder erfolgreich. Sie schössen 13 der angreifenden britischen Kampfflugzeuge ab.

Berlin, 1. 7. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Verbände der deutschen Luftwaffe griffen mit durchschlagender Wirkung in den Erdkampf gegen die Sowjettruppen ein. Sie bombardierten ostwärts Lemberg zum Teil in zwei und drei Kolonnen auf einer Straße nebeneinander zurückweichende feindliche Kolonnen, brachten den zwischen Bialystok und Minsk eingeschlossenen Sowjettruppen schwerste Verluste bei und griffen den über Riga zurückgehenden Feind in rollendem Einsatz an. — Besondere Erfolge erzielte die deutsche Luftwaffe am gestrigen Tage im Kampf gegen die Sowjet-Fliegertruppe. Der Feind verlor am 30. 6. 280 Flugzeuge, davon allein 216 in Luft-kämpfen. — Südlich der Fischerhalbinsel ist ein Sowjet-Zerstörer durch Bombentreffer versenkt und ein weiterer Zerstörer schwer beschädigt worden. — Im Seegebiet um England beschädigten Kampfflugzeuge ein größeres Handelsschiff schwer. Nachtangriffe der Luftwaffe richteten sich gegen den Versorgungshafen Cardiff sowie gegen Hafenanlagen an der britischen Ost- und Südostküste. — In Nordafrika warfen deutsche Sturzkampfflugzeuge vor Sollum einen britischen Zerstörer in Brand und bombardierten in Tobruk Hafenanlagen und Ansammlungen von Kraftfahrzeugen des Feindes. — Britische Kampfflugzeuge warfen gestern unter dem Schutze tiefliegender Wolken und unsichtigen Wetters auf Wohnviertel im norddeutschen Küstengebiet Bomben. Die Zivilbevölkerung hatte einige Verluste. Mehrere Gebäude wurden zerstört oder beschädigt. Bei diesem Angriff und bei Einflugversuchen des Feindes in die besetzten Gebiete am Kanal schössen Jäger und Flakartillerie 11, Marineartillerie 5 britische Flugzeuge ab. — Bei feindlichen Luftangriffen, die sich in der letzten Nacht gegen West-deutschland richteten, wurden u. a. in Köln einige Zivilpersonen getötet oder verletzt. Wehrwirtschaftliche oder militärische Schäden entstanden nicht. Durch nächtliche Jagd- und Flakabwehr wurden 3 britische Flugzeuge zum Absturz gebracht. Marineartillerie schoß in der Nacht zum 30. 6. 4 feindliche Flugzeuge ab. — In den siegreichen Luftschlachten im Osten errang das Jagdgeschwader unter Führung von Oberstleut.

Links: Generaloberst Lohr, Chef einer Luftflotte, in dessen Befehlsbreich die Kreta-Aktion durchgeführt wurde, während einer Besprechung mit seinem Stabschef Generalmajor Korten. — Rechts: Generalfeldmarschall Milch traf auf einem sizil. Flugplatz zum Besuch des deutschen Fliegerkorps in Italien ein. Weltbilder (2)

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Mölders 110 Abschüsse, das Jagdgeschwader unter Führung von Major Trautloff 65 Abschüsse. — Oberstlt. Mölders erzielte seinen 82., Hauptmann Joppien seinen 52. Luftsieg. — Eine Kampffliegertruppe unter Führung von Major Busch versenkte im Einsatz gegen Großbritannien bis zum 15. 6. einen Kreuzer, einen Zerstörer und 21 kleinere Kriegsfahrzeuge sowie 436 188 BRT feindlichen Handelsschiffsraum. Außerdem wurden zahlreiche Handelsschiffe durch Bombentreffer schwer beschädigt.

Berlin, 2. 7. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Die deutsche Luftwaffe unterstützte auch gestern die Operationen des Heeres durch ständige Angriffe auf feindliche Truppenansammlungen, Panzerverbände und Batteriestellungen. Die ostwärts Lemberg, bei Minsk und nach Estland zurückweichenden Truppen erlitten durch Luftangriffe schwere Verluste. Im Rücken des Feindes wurden Transportwege und ein Panzerzug zerstört. Auch im Kampf gegen die bereits erheblich geschwächten bolschewistischen Luftstreitkräfte wurden neue Erfolge erzielt. — Andere Kampfflugzeuge belegten in der letzten Nacht eine Reihe von Häfen an der Ost-, Südost- und Südwestküste Englands mit Bomben schweren Kalibers. — Vor der nordafrikanischen Küste versenkten deutsche und italienische Kampfflugzeuge am 30. 6. 2 Handelsschiffe und erzielten Bombentreffer auf einem leichten britischen Kreuzer und 2 Zerstörern. — Am gestrigen Tage vernichteten deutsche Kampf- und Sturzkampfflugzeuge im Hafen von Tobruk 2 Handelsschiffe. Sie zerstörten Lagerhäuser und brachten Flakbatterien des Feindes zum Schweigen. — In der Nacht zum 1. 7. bombardierte ein stärkerer Verband deutscher Kampfflugzeuge abermals den britischen Flottenstützpunkt Alexandria. Ausgedehnte Brände im Hafengebiet und in militärischen Anlagen wurden hervorgerufen. — Versuche des Feindes, am Tage die besetzten Gebiete am Kanal anzugreifen und ein vereinzelter Vorstoß weniger Kampfflugzeuge bis in die Gegend von Hamburg brachen mit schweren Verlusten für den Feind zusammen. Jagdflugzeuge und Flakartillerie schössen 5, Marineartillerie 2, ein Vorpostenboot 1 britisches Flugzeug ab. — Während der Nacht schoß Flak 2 weitere britische Kampfflugzeuge an der Kanalküste ab. — Kampfhandlungen über dem Reichsgebiet fanden in der letzten Nacht nicht statt. — Hauptm. Balthasar errang am 27. 6. seinen 39. und 40., Oberlt. Leesmann am 30. 6. seinen 21. und 22. Luftsieg. — Die sowjetrussische Luftwaffe verlor in der Zeit vom 22. 6. bis 1. 7. 41 4725 Flugzeuge, davon 1392 im Luftkampf, 112 durch Flakabschuß und 3221 wurden am Boden vernichtet.

Berlin, 3. 7. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Im Kampf gegen Großbritannien versenkte die Luftwaffe in der letzten Nacht ein Handelsschiff von 5000 BRT und bombardierte Hafenanlagen in Südost- und Südwestengland. — An der Kanalküste brachen bei Tage wiederum Angriffe britischer Kampfflugzeuge, die unter starkem Jagdschutz angesetzt waren, völlig zusammen. Der Feind verlor hierbei 15 Jagd- und 5 Kampfflugzeuge, während nur ein eigenes Flugzeug verloren ging. — Der Feind warf in der letzten Nacht an verschiedenen Orten Nordwestdeutschlands Spreng- und Brandbomben, durch die einige Zivilpersonen getötet oder verletzt wurden. Wohngebäude wurden unter anderem in Bremen und Oldenburg getroffen. Nachtjäger und Flak Schossen 3 der angreifenden britischen Kampfflugzeuge ab. — In der Zeit vom 26. 6. bis 2. 7. wurden 109 britische Flugzeuge abgeschossen und zwar 56 in Luftkämpfen, 24 durch Nachtjäger, 22 durch Flak. Zwei britische Jagdflugzeuge stießen über dem besetzten Gebiet zusammen und stürzten ab. Während der gleichen Zeit gingen im Einsatz gegen Großbritannien 12 eigene Flugzeuge verloren.

Italien.

Rom, 20. 6. 41. (DNB.) Hauptquartier der Wehrmacht: Die Luftwaffe hat die Befestigungsanlagen von Tobruk bombardiert und darüber hinaus mehrfach britische Kraftwagen im Süden und Osten von Sollum getroffen. 3 Hurricane wurden abgeschossen. — Feindliche, im Gebiet von Wolchefit (Gondar) zusammengezogene Verstärkungen wurden am 18. 6. von unserer Luftwaffe bombardiert und zerstreut.

Rom, 21. 6. 41. (DNB.) Hauptquartier der Wehrmacht: In Nordafrika haben feindliche Flugzeuge einige Bomben auf Bengasi abgeworfen und einen unserer Flottenstützpunkte angegriffen.

Rom, 22. 6. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: In Malta haben unsere Luftverbände in der Nacht zum 22, 6. das Arsenal von Burmula bombardiert. In Nordafrika hat die Luftwaffe der Achse Depots, Batterien und Befestigungsanlagen von Tobruk angegriffen und im Abschnitt von Bugbug mechanisierte Einheiten und britische Trup-penzusammenziehungen bombardiert.

Rom, 23. 6. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: In Luftkämpfen über Malta haben italienische Jäger ein Hurricand-Flugzeug abgeschossen. — Britische Flugzeuge

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wurden im mittleren Mittelmeer von italienischen Jagdfliegern gestellt. Ein Blenheim-Flugzeug wurde abgeschossen. Zwei weitere Blenheim-Flugzeuge wurden von der Flak italienischer Torpedoboote abgeschossen. — In Nordafrika hat die Luftwaffe der Achsenmächte ihre Angriffe gegen Versorgungsanlagen, Stellungen und Unterkünfte des Feindes in Tobruk fortgesetzt. — Britische Flugzeuge führten einen neuen Angriff gegen Bengasi.

Rom, 24. 6* 4L (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: In Nordafrika haben gestern italienische und deutsche Flugzeuge Befestigungswerke und eine Ansammlung von Kraftfahrzeugen in Tobruk bombardiert. — Drei englische Flugzeuge haben gestern einen Tiefflug über Syrakus ausgeführt, wobei das Hospital des Roten Kreuzes getroffen und eine Frau getötet wurde.

Rom, 25. 6. 4L (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Die Luftwaffe der Achse hat an der Reede vor Anker liegende Dampfer, Kraftfahrzeuge, Luftabwehrstellungen sowie Munitionsdepots von Tobruk bombardiert. — Unsere Bomben- und Torpedoflugzeuge haben feindliche Schiffe auf der Fahrt zwischen Tobruk und Sidi el Barani angegriffen und einen Kreuzer getroffen. — In der Nacht zum 24. Juni haben, englische Flugzeuge Bomben auf Bengasi und Tripolis abgeworfen.

Rom, 26. 6. 4L (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: In der Nacht zum 26. 6 wurden die Flughäfen von Malta bombardiert. In Luftkämpfen im Luftraum der Insel zwischen unseren und feindlichen Jägern wurden 3 englische Maschinen abgeschossen. Unsere Jagdflugzeuge kamen im mittleren Mittelmeer mit einem feindlichen Bomberverband ins Gefecht, wobei eine Blenheim abgeschossen wurde. — In Nordafrika haben italienische und deutsche Flugzeuge feindliche, im Norden von Marsa Luch, östlich von Tobruk, fahrende Schiffe angegriffen. — Britische Flugzeuge haben Bengasi bombardiert.

Rom, 27. 6. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: In Nordafrika haben die Flugzeuge der Achse die unaufhörliche schwere Bombardierung der Stellungen und Verpflegungsanlagen von Tobruk fortgesetzt. Die Jäger haben Kraftfahrzeuge und Zeltlager in der Umgebung von Sidi el Barani unter MG-Feuer genommen. Eine Hurri-cane wurde abgeschossen.

Rom, 28. 6. 4L (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Über Malta haben unsere Jäger in Luftkämpfen 4 englische Flugzeuge abgeschossen. Zwei unserer Flugzeuge sind nicht zu ihrem Stützpunkt zurückgekehrt. — Unsere Flugzeuge haben Tobruk bombardiert, wobei Brände verursacht wurden. Flugzeuge der Achse haben im Kampf 6 englische Maschinen abgeschossen. — Der Feind hat Einflüge auf Tripolis und Bengasi unternommen. — Feindliche Flugzeuge haben Gondar bombardiert.

Rom, 29. 6. 4L (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: In der Nacht zum 28. 6. haben in Malta Abteilungen der italienischen Luftwaffe Flugstützpunkte und die Hafenanlagen von La Valetta bombardiert. — In Lampedusa wurde ein britisches Flugzeug, das die Insel bombardiert hatte, von der Marineflak abgeschossen. -— In Nordafrika haben deutsche Flugzeuge britische Kraftfahrzeuge zwischen Sidi el Barani und Sollum angegriffen und zerstört.

Rom, 30- 6. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Britische Flugzeuge haben einen Einflug auf Bengasi durchgeführt und zu wiederholten Malen versucht, den Hafen von Tripolis anzugreifen. Sie wurden jedesmal durch das schnelle Eingreifen unserer Jagdflieger abgeschlagen. Zwei feindliche Flugzeuge wurden abgeschossen.

Rom, 1. 7. 4L (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Unsere Jagdverbände haben in Luftkämpfen über Malta zwei feindliche Flugzeuge brennend zum Absturz gebracht. — Die Luftwaffe der Achsenmächte hat nördlich von Bardia einen feindlichen Flottenverband angegriffen, einen Zerstörer versenkt und einen weiteren Zerstörer schwer beschädigt. Unsere Flugzeuge haben in Tobruk Versorgungslager und Befestigungsanlagen bombardiert.

Rom, 2. 7. 4L (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Italienische und deutsche Flugzeuge haben die Verteidigungsanlagen von Tobruk weitgehend bekämpft und im Hafen liegende Schiffe angegriffen. Nach den gestern gemeldeten Fliegeraktionen gegen feindliche Schiffe nördlich Bardia wurden in aufeinanderfolgenden Angriffen 2-Dampfer versenkt, ein leichter Kreuzer und 2 Zerstörer beschädigt sowie 3 Jagdflugzeuge abgeschossen, die die Schiffseinheiten zu schützen versuchten.

Rom, 3. 7. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Unsere Bomber haben einen Flugzeugstützpunkt auf Cypern angegriffen. — In Nordafrika hat die Luftwaffe der Achse Stellungen, Versorgungsanlagen und Flakbatterien in Tobruk angegriffen und Brände und Explosionen verursacht sowie Flugzeugstützpunkte östlich Marsa Matruk

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bombardiert. — Feindliche Flugzeuge haben Einflüge auf einige Ortschaften der Cyrenaika durchgeführt.

USA-Flugzeugtypenbezeichnungen. B = Bomber (bomber), P = Jagdflugzeug (pursuit), PT = Schulflugzeug (primary Trainer), AT = Übungsflugzeug (advanced Trainer), BC = Jagdschulflugzeug (basic combat), SB = Aufklärungs- und Bombenflugzeug (scout bomber), X = Prototyp, Y = Probeflugzeug. Firmenkennzeichen: A = Brewster, B = Boeing, C = Curtiss, D = Douglas, F = Grumman, L = Bell, M = Martin, U = Vought Sikorsky, Y = Consolidated.

De Havilland „Hertfordshire" ist der zum Truppentransporter umgebaute frühere „Flamingo" der gleichen Firma.

Literatur.

(Nachsteh. Bücher können, soweit im Inland erschienen, von uns bezogen werden.)

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Die soeben erschienene Schrift 4 der ausgezeichneten FID-Schriften bildet den ersten Teil der Festigkeitslehre, enthaltend die Vorlesungen über Flugzeugfestigkeit, wie sie Verfasser in seiner jahrelangen Vertretung, des bis jetzt noch unbesetzten Lehrstuhles für Flugzeugstatik, gehalten hat. — In Kapitel A wird ein Rückblick auf die elementare Festigkeitslehre gegeben. In dem umfangreichen Kapitel B ist die Biegung, soweit sie in der Flugzeugtechnik wichtig ist, eingehend behandelt, wobei besonders auf statisch unbestimmte Systeme eingegangen wird. — Die Erscheinungen von Kleinwächter sind gerade in der jetzigen Zeit ein ausgezeichnetes Hilfsmittel für die Erleichterung des Studiums und vor allem, um vorhandene Lücken hierin auszufüllen.

Schriftenreihe „Deutsche Fliegerhefte". Flieger des Weltkrieges, Heft 1, Deutscher Archiv-Verlag, Berlin W 15, Kurfürstendamm 22. Preis —,60 RM, br.

Als berufenste Stelle gibt der Luftwaffenführungsstab des Oberbefehlshabers der Luftwaffe kurze Abhandlungen über Leben und Taten der mit dem Pour le Merite ausgezeichneten Weltkriegsflieger. In vorliegendem Heft 1 finden wir verzeichnet: Boelcke, Immelmann, Richthofen, Göring, Udet. In den nächsten Heften folgen 73 Pour le Merite-Flieger des Weltkrieges. In einer späteren Schriftenreihe werden die Ritterkreuzträger der Luftwaffe verzeichnet.

Dezimal-Klassifikation, Deutsche Kurzausgabe 2. erweiterte und verbesserte Auflage, Beuth-Vertrieb G.m.b.H., Berlin SW. 68, Preis 6.50 RM br.

Unter Dezimal-Klassifikation versteht man ein internationales einheitliches Ordnungsmittel für Schrifttum aller Art in Bibliotheken, Archiven, Schrifttumsammlungen, Bildsammlungen sowie für den Nachweis von Schrifttum in Bibliographien, Schrifttumkarteiwerken usw.

Sachbearbeiter ist der Deutsche Normenausschuß, welcher u. a. die kürzlich erschienene „Deutsche Kurzausgabe der Dezimal-Klassifikation" in verbesserter und vervollständigter Form bearbeitet und herausgegeben hat.

Die Kurzausgabe ist ein Auszug aus dem gesamten System und umfaßt etwa Vio des Umfangs der Deutschen Gesamtausgabe. Der Wert der Kurzausgabe liegt vor allem darin, daß sie durch eine allgemeine Einführung in das System die Anwendung der Dezimal-Klassifikation erleichtert und einen Einblick gewährt in die zahlreichen Möglichkeiten, welche die Dezimal-Klassifikation als Ordnungsmittel für die Zweige der Wissenschaft und Praxis bietet. Die Kurzausgabe reicht aus für die Ordnung von allgemeinen Bibliotheken und Schriftsammlungen bis zu etwa 100000 Bänden und für die Ordnung von Fachbibliotheken bis zu etwa 10 000 Bänden. Die Kurzausgabe erleichtert auch die Benutzung der Gesamtausgabe, da sie infolge der starken Zusammenfassung ihres Stoffes leichter überschaubar ist und daher als Führer durch die ausführliche Einteilung der Gesamtausgabe dienen kann. Schließlich ist die Kurzausgabe eine notwendige Ergänzung für die Benutzer einzelner Teile der Gesamtausgabe, die für die Einordnung des Schrifttums auf Nachbargebieten mit der Einteilung der Kurzausgabe auskommen. Zum Beispiel wird für die Ordnung einer Schrifttumsammlung auf dem Gebiet des allgemeinen Maschinenbaus die 5. Lieferung der Deutschen Ge-

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samtausgabe, die die Abteilung 621 Maschinenbau ausführlich umfaßt, ausreichen, wenn zur Ergänzung der Nachbargebiete (z. B. Volkswirtschaft, Physik, Betriebswirtschaft) die Deutsche Kurzausgabe hinzugezogen wird.

Die weitgehende Anpassungsfähigkeit und Beweglichkeit der Dezimai-Klassifikation, die durch ihren Aufbau begründet ist, kommt im besonderen bei ihrer Anwendung für industrielle und wirtschaftliche Zwecke zur Geltung. Nicht nur die Aufstellung einer allgemein verständlichen Ziffernsprache:

vacuum cleaner Staubsauger dammsugaren 648-525 { aspirateur

aspiratore di polvere aspirador de polvo odkurzacz

(Der international verständlichen Zahl 648.525 wird in jeder der sieben Sprachen der gleiche Begriff „Staubsauger" zugeordnet.)

sondern darüber hinaus die Möglichkeit einer international einheitlichen Ordnung technischer und wirtschaftlicher Arbeitsgebiete, Arbeitsvorgänge und Registraturen verleihen dem System eine Bedeutung, die es aus dem Kreis aller bestehenden Stoffeinteilungen heraushebt. Besonders wesentlich ist hierbei, daß die Schaffung einer Normalklassifikation nicht unbedingt zum Verlassen eines vorhandenen Systems zwingt, das im begrenzten Wirkungskreise vielleicht schon lange Geltung besitzt.

Von den bisher erschienenen Lieferungen seien folgende erwähnt: 3. Lieferung: 5 Mathematik. Naturwissenschaften.

5. Lieferung: 62 Ingenieurwesen. Technik.

6. Lieferung: 65 Handels- und Verkehrstechnik.

66 Chemische Technik.

Der Wert der Deutschen Gesamtausgabe der „Dezimal-Klassifikation" liegt darin, daß die seit langen Jahren im praktischen Gebrauch zahlreicher Länder bewährte Einteilung durch die Mitarbeit vieler deutscher Fachleute dem heutigen Stande der Wissenschaft und Technik entsprechend ausgebaut ist. Die von deutscher Seite beigetragenen Ergänzungen haben die Anerkennung des Internationalen Ausschusses für die Universalklassifikation gefunden, der die internationale Verantwortung für das Gesamtwerk trägt, sie sind somit auch für alle anderen Länder gültig.

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Verantwortlich für die Redaktion und Verlag: Civil-Insenieur Oskar Ursinus. Frankfurt a. M.. Hindenburgplatz 8. Anzeigenpreis lt. PI. 3. — Druck von H. L. Brönners Druckerei (F. W. Breidenstein). Frankfurt a. M. Alle Zuschriften sind nicht an Einzelpersonen, sondern zu richten an: „Redaktion und Verlae Flugsport". Frankfurt a. M..

Hindenburgplatz 8 (Deutschland)

XXXIII. Jahrgang / Nr. 15

Mittwoch, 23. Juli 1941

Sowjet-Luftwaffe?

UdSSR MS Jagdeinsitzer

UdSSR J-1S3

UdSSR J-16 Jagdeinsitzer

UdSSR SB-2 Bomber

UdSSR SB-3

USA Republic Lancer Jagdeinsitzer

USA Lockheed P-38 Jagdflugzeug

Verlängerungswellen für Luftschraubenantrieb

Flugrundschau

Luftwaffe

Segelflug

Modellflug

Luftpost

Literatur

Patenlsammlung Nr. 9

„Flugsport"-

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1941 I XXXIII. Jahrgang I Nr.

16

Datum 6. August JB 20. August 1*8 3. September M 17. September | 1. Oktober <1 15. Oktober I« 29. Oktober l'5 12. November « 26. November <5 10. Dezember z° 24. Dezember

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G-FLUGZEUGRÄDER aus Elektron-Guß mit mechanischen, hydraulischen und Luftdruck-Bremsen, Bremsbetätigungen.

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Illustrierte flugtechnische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport", Frankfurt a. M., Hindenburg-Platz 8 Bezugspreis für In- und Ausland pro Vierteljahr bei 14täglichem Erscheinen RM 4.50

Telefon: 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Posischeck-Konto Frankfurt (Main) 7701

Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und den Verlag Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit ,,Nachdruck verboten" versehen, n u r mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 15 23. Juli 1941 XXXIII. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 6. August 1941

Sowjet=Luftwaffe?

Das Geheimnis um die Sowjet-Luftwaffe ist gelöst, der Schleier ist gelüftet. Die vielen Sowjet-Flugplätze sind übersät von vernichteten Flugzeugen. Gewaltige Mengen wurden zerstört.

Nach der großen Zahl der erbeuteten und vernichteten Flugzeuge zu schließen, haben die Sowjets große Anstrengungen gemacht. Die Entwicklungsrichtlinien wurden mehrfach geändert, dadurch entstanden die verschiedenartigsten Baumuster. Fortschritte in der Werksarbeit sind nicht zu erkennen, es fehlt nach wie vor die Feinheit in der Arbeit. In der aerodynamischen Durchbildung zeigen sich Ansätze, die aber vielfach durch ungenügende Werkstattarbeit wieder zunichte gemacht wurden. — Über die Güte der Motoren und des Baumaterials überhaupt müssen erst weitere Untersuchungen Aufschluß geben.

Das Geheimnis um die Sowjet-Lufrwaffe bestand, wie die zusammengeschossenen Trümmer der aufgefundenen Flugzeuge beweisen, in deren Rückständigkeit.

Unsere Erfolge beweisen die turmhohe Überlegenheit der deutschen Luftwaffe.

UdSSR J=15 Jagdeinsitzer.

Dieser einsitzige Doppeldecker besitzt festes Fahrwerk. Muster M-25 (B). Flügel 2teilig, Oberflügel an einem Spannturm befestigt, starke V-Stellung. Bauweise Holzgerippe mit Stoffbespannung. — Querruder nur am Oberflügel. Am Flügelende eine Strebe, beide Flügel verspannt. — Rumpf rechteckiges Stahlrohr-Fachwerk mit Formringen und Längsleistenauflage. Von vorne rundem nach hinten in elliptischen Querschnitt übergehend, stoffbespannt.

Fahrwerk freitragende Federbeine, Räder mit Stromlinien-Verkleidung.

Diese Nummer enthält Patent-Sammlung Nr. 9

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Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport", Frankfurt a. M., Hindenburg-Platz 8

Bezugspreis für In- und Ausland pro Vierteljahr bei 14täglichem Erscheinen RM 4.50 Telefon: 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701

Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postansialten und den Verlag Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 15 23- Juli 1941 XXXIII, Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 6. August 1941

Sow]et=Luftwaffe?

Das Qeheimnis um die Sowjet-Luftwaffe ist gelöst, der Schleier ist gelüftet. Die vielen Sowjet-Flugplätze sind übersät von vernichteten Flugzeugen. Gewaltige Mengen wurden zerstört.

Nach der großen Zahl der erbeuteten und vernichteten Flugzeuge zu schließen, haben die Sowjets große Anstrengungen gemacht. Die Entwicklungsrichtlinien wurden mehrfach geändert, dadurch entstanden die verschiedenartigsten Baumuster. Fortschritte in der Werksarbeit sind nicht zu erkennen, es fehlt nach wie vor die Feinheit in der Arbeit. In der aerodynamischen Durchbildung zeigen sich Ansätze, die aber vielfach durch ungenügende Werkstattarbeit wieder zunichte gemacht wurden. — Über die Qüte der Motoren und des Baumaterials überhaupt müssen erst weitere Untersuchungen Aufschluß geben.

Das Qeheimnis um die Sowjet-Luftwaffe bestand, wie die zusammengeschossenen Trümmer der aufgefundenen Flugzeuge beweisen, in deren Rückständigkeit.

Unsere Erfolge beweisen die turmhohe Überlegenheit der deutschen Luftwaffe.

UdSSR J=15 Jagdeinsitzer.

Dieser einsitzige Doppeldecker besitzt festes Fahrwerk. Muster M-25 (B). Flügel 2teilig, Oberflügel an einem Spannturm befestigt, starke V-Stellung. Bauweise Holzgerippe mit Stoffbespannung. — Querruder nur am Oberflügel. Am Flügelende eine Strebe, beide Flügel verspannt. —■ Rumpf rechteckiges Stahlrohr-Fachwerk mit Formringen und Längsleistenauflage. Von vorne rundem nach hinten in elliptischen Querschnitt übergehend, stoffbespannt.

Fahrwerk freitragende Federbeine, Räder mit Stromlinien-Verkleidung.

Diese Nummer enthält Patent-Sammlung Nr. 9

Seite 294

FLUGSPORT" Nr. 15/1941, Bd. 33

UdSSR J-15 Jagdeinsitzer. Arohiv Flugsport

Höhen- und Seitenleitwerk Stahlrohrgerüst, stoffbespannt.

Motorleistung 750 PS in 2900 m Höhe, 4 gesteuerte MQ.s, Höchst-geschw. 250 km/h in 3—4500 m Höhe, Flugdauer 2,5—4 h, Qesamtflug-strecke 650—1000 km, Gipfelhöhe 8000 m.

UdSSR J=153.

Der J-153 ähnelt im äußeren Aufbau dem J-15. Doppeldeckerflügel einstielig verspannt, Querruder nur am Oberflügel.

Nr. 15/1941, Bd. 33 „FLUGSPORT

Seite 295

UdSSR J-16 Jagdeinsitzer.

Archiv Flugsport

Diese Maschine besitzt ein nach hinten einziehbares Fahrwerk bzw. Kufen.

Der Rumpf ist etwas höher. Höhenleitwerk durch V-Streben gegen Rumpf abgefangen.

Motorleistung 850 PS in 1400 m Höhe. Bewaffnung wie J-15. Gipfelhöhe 9000 m.

UdSSR J=16 Jagd= einsitzen

J - 16 Jagdeinsitzer, Muster M-25 (B), auch „Rata" genannt, ist ein

UdSSR J-153 mit Rädern, von der Luftwaffe abgeschossen.

Weltbild

UdSSR SB-2 Bomber.

Archiv Flugsport (3)

Nr, 15/1941, Bd. 33

„FLUGSPORT44

Seite 297

freitragender Tiefdecker mit nach innen hochziehbarem Fahrwerk. Motorleistung 750 PS in 2900 m Höhe (vgl. „Flugsport44 1940, Seite 448),

UdSSR SB=2 Bomber.

Der Typ SB-2, auch Martin-Bomber genannt, ist ein 2mot. Mitteldecker mit helmvisierartiger Sichthaube im Rumpf in verschiedenen Ausführungen. 3 Muster (M-25, M-100-A, M-103).

3 Mann Besatzung, 3 bewegliche MG.s. Motorleistung 860 PS in 3600 m Höhe, Höchstgeschw. in 4000 m 420 km/h, Marschgeschw,

Ein Friedhof feindlicher Flugzeuge, die von unseren Kampfmaschinen aus der Luft vernichtet wurden. Im Vordergrund sowjetruss. 2motor. Bomber. Weltbild

Seite 298

„FLUGSPORT"

Nr. 15/1941, Bd. 33

300 km/h, Bombenlast 600—900 kg, Reichweite 800—1600 km, Steigzeit 5000 m in 9,5 min, Gipfelhöhe 8500 m.

UdSSR SB=3.

Im Aufbau ähnelt der SB-3 dem SB-2. Zum Einbau gelangten stärkere flüssigkeitgekühlte Motoren mit 3flügeliger Schraube.

Motorleistung 950 PS in 3600 m Höhe, Höchstgeschw. 450 km/h, Marschgeschw. 350 km/h in 4500 m.

UdSSR DB=3.

Der DB-3, 2mot. Tiefdecker mit hochziehbarem Fahrwerk, Muster M-87 B, besitzt zwei Sternmotoren. Einfaches Höhen- und Seitenleitwerk. Drehbarer MG-Turm auf der Rumpfoberseite.

Motorleistung 950 PS in 4700 m Höhe, Besatzung 3—4 Mann, 3 MG.s. Höchstgeschw. 430, Marschgeschw. 300 km/h in 5000 m. Bombenlast 1000 bis 2500 kg. Reichweite 1200—3200 km. Steigzeit 4000 m in 12 min, Gipfelhöhe 8500 m.

UdSSR DB-3. Archiv Flugsport (4)

T

PATENTSAMMLUNG

3

1941

des

Band IX

Nr. 9

Inhalt: 706 959, 960; 707 054, 147, 293, 313, 401, 402, 424, 463, 464, 643, 729.

Flugwerk für Flugzeuge mit Kraftantrieb (Gr. 3—24).

bl Pat. 707 313 v. 9. 4. 39, veröff. 18. 6. ^05 41. Henschel Flugzeug-Werke AG., Schönefeld, Kr. Teltow*). Druckkabine für Höhenflugzeuge.

Patentansprüche: 1. Druckkabine für Höhenflugzeuge, dadurch gekennzeichnet, daß Teile des Festigkeitsverbandes, insbesondere Flügelholme, durch den Umriß der Kabine hindurchgeführt und gegen die Kabine luftdicht abgeschottet sind.

2. Druckkabine nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Kabine mit Einbuchtungen bzw. Einsparungen versehen ist, die als Durchführung für Bauteile des Festigkeitsverbandes, insbesondere des Flügelholmes, dienen.

3. Druckkabine nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß in der Kabine eine schachtartige, abgeschottete Öffnung zur Durchführung des Flügelholmes vorgesehen ist.

*) Erfinder: Dipl.-Ing. Friedrich Nicolaus, Berlin-Wilmersdorf.

b 4*02 Pat 707 463 v- 2- 7- 39> veröff. 23. 6. 41. Messerschmitt AG., Augsburg*).

Schwanzloses Flugzeug.

Der Aufbau des Flügels an schwanzlosen Flugzeugen mit pfeilförmig angeordneten Tragflügeln öder Schränkung der Profile ergeben bauliche Schwierigkeiten, da bei Anordnung der Flügelrippen in Flug-

richtung, diese in einem bestimmten Winkel zur Flügelvorderkante und zum Holm stehen. Rippenaustausch ist hier unmöglich. Gemäß der Erfindung werden diese Nachteile beseitigt.

Patentansprüche:

1. Schwanzloses Flugzeug mit im Grundriß stufenförmig begrenzter Tragfläche, dadurch gekennzeichnet, daß die sie bildenden Flächenteile rechteckigen Grundriß haben, wobei die Vorderkante des mittleren Flügelteils am weitesten vorne liegt, und daß die einzelnen Flügelteile in sich unverwunden und nur gegeneinander geschränkt sind.

2. Flugzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Tragflügel. einen oder mehrere durchgehende Holme besitzt, die gegebenenfalls an den Stufen entsprechend gekröpft ausgebildet sind.

b4

03

Pat. 706 959 v. 8. 8. 39, veröff. 10. 6.

41. Dornier-Werke GmbH., Friedrichshafen*). Tragflügel mit Düsen spaltklappe.

Patentansprüche: 1. Tragflügel mit an seiner hinteren Kante angelenkter Klappe und einem Düsenspalt zwischen Flügel und Klappe, welche an drei Stangen drehbar befestigt ist, die nur in ihren Endpunkten unterstützt sind, dadurch gekennzeichnet, daß die Stange (3) in einem Punkt (4) in der Nähe der an der Oberseite des Flügels befindlichen Flügelhinterkante, die beiden Stangen (9) und 11) an einem am Flügel drehbar befestigten zweiarmigen Hebel (6) angelenkt sind, welcher durch eine Stoßstange (13) schwenkbar ist.

2. Tragflügel nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der gemeinsame Anlenkpunkt (5) zweier Stangen in Klappennullage in der Nähe der Verbindungslinie des zweiten Anlenkpunktes (10) an der Klappe und des festen Anlenkpunktes (4) der Stange (3) am Flügel liegt, derart, daß der gemeinsame Anlenkpunkt bei Klappausschlag nach oben die Verbindungslinie in Flugrichtung überschreitet, bei Klappenausschlag nach unten dagegen sich von dieser entfernt.

*) Erfinder: Dipl.-Ing. Fritz Hügelschäffer, Augs-

burg.

*) Erfinder: Simon Geisberger, Friedrichshafen-Manzell, und Hans Peter Mente, Berlin-Steglitz.

h A,tsx Pat- 707 147 v- 8- 8- 39> veröff. 14. 6. u ^03 41. Dornier-Werke GmbH., Friedrichshafen*). Tragflügel mit Düsenspaltklappe. Patentansprüche:

1. Tragflügel mit einer Düsenspaltklappe, deren Gestänge innerhalb des Tragflügelprofils liegt und um eine in der Nähe der Klappenschwerachse liegende, am Tragflügel feste Achse drehbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß eine Fläche des Düsenspaltes in jeder

*) Erfinder: Simon Geisberger, Friedrichshafen-Manzell.

I

Seite 34

PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

Nr. 9

nung zwischen der Spreizklappe und einer diese tragenden Auftriebsklappe.

2. Elastisches Zwischenstück nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch eine derartige Anordnung der Antriebsglieder (14, 15), daß dadurch die Bewegung der Spreizklappe (8) gegenüber der der verschwenkbaren Auftriebsklappe (1) nacheilt.

Klappenstellung durch einen in an sich bekannter Weise am Tragflügel in der Nähe der Tragflügelunterseite angelenkten drehbaren Flügelteil gebildet ist, der derart bewegbar ist, daß der Spalt bei Klappenausschlag nach unten seine größte Breite hat und bei Klappenausschlag nach oben ganz oder teilweise geschlossen ist und dessen dem Düsenspalt zugewandte Fläche entsprechend der Düsenform gewölbt ist.

2. Tragflügel nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Klappe und der drehbare Flügelteil durch ein gemeinsames Stangen- und Hebelsystem verstellbar sind.

3. Tragflügel nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Düsenspaltklappe in an sich bekannter Weise in einer oder mehreren zur Flugzeugmittelebene parallelen Ebene unterteilt ist und die einzelnen Teile wahlweise gleichsinnig oder ungleichsinnig verstellt werden können.

b 4os Pat-707054 v-7- L 39> veröjtf-12-6-

4L Messerschmitt AG., Augsburg*),

Klappe zur Anftriebserhöhnng an Flugzeug-tragfliigeln.

Patentanspruch: Klappe zur Auftriebserhöhung an Flugzeugtragflügeln nach Patent 696 254, die aus zwei oder mehreren miteinander gelenkig verbundenen Teilklappen besteht, welche in jeder Phase des Betätigungsbereiches mit Teilen des Flügels einen Kanal und einen Ausblase-

Rbb1

9 1 10 12 11

schlitz bilden, dadurch gekennzeichnet, daß die einerseits an der schwenkbaren unteren Teilklappe (4) und andererseits an der Oberseite des Flügels (l) angelenkte Teilklappe (5, 6) mehrfach gelenkig unterteilt und zusammenfaltbar ist.

*) Erfinder: Dipl.-Ing. Dr.-Ing. e. h. Willy Messerschmitt, Augsburg.

U a Pat. 707 401 v. 25. 12. 37, veröff. 20. U ^08 6. 41. Focke-Wulf Flugzeugbau GmbH., Bremen-Flughafen'5"). Klastisches Zwischenstück an einer aus schiebbaren Spreizklappe.

Die Erfindung betrifft eine Sicherung gegen Überbeanspruchung von bewegbaren Flugzeugteilen durch bestimmte Anordnung von an sich bekannten elastischen Zwischenstücken, die in das Verstellgestänge eingeschaltet sind.

Patentansprüche : 1. Elastisches Zwischenstück an einer ausschieb-baren Spreizklappe, gekennzeichnet durch seine Anord-*) Erfinder: Dipl.-Ing. Friedrich Wehrse, Bremen.

3. Elastisches Zwischenstück nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß demselben eine einstellbare (vorzugsweise Reibungs-) Bremse (15) vorgeschaltet ist.

h Acs Pat- 707 402 v- 23- 7- 38' veröff. 20. u ^08 6. 41. Focke-Wulf Flugzeugbau GmbH., Bremen-Flughafen'1'). Einrichtung zum Verstellen eines am Tragflügel angelenkten Hilfsflügels.

Häufig ist es vorteilhaft, die Strömungsverhältnisse zu verändern, ohne dabei den Schwenkwinkel des Schwenkarmes relativ zum Hauptflügel zu vergrößern oder zu verkleinern und ohne den Anstellwinkel des Hilfsflügels zu verändern. Erfindungsgemäß besteht diese Möglichkeit, indem man den Schwenkarm verlängerbar oder verkürzbar ausführt.

Patentansprüche:

1. Einrichtung zum Ausfahren und zum Verstellen eines am Tragflügel angelenkten Hilfsflügels, wobei der Hilfsflügel an einem oder mehreren Schwenkarmen seinerseits schwenkbar gelagert ist und wobei der Schwenkarm im Innern des Tragflügels mit einem selbstsperrenden Antrieb, z.B. Schnecke und Schneckenrad, verbunden ist, dadurch gekennzeichnet, daß der Schwenkarm (3) verlängerbar bzw. verkürzbar ausgebildet ist.

2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Schwenkarm (3) teleskopartig aus-und einschiebbar ausgebildet ist.

3. Einrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die VerStellglieder des Hilfsflügels aus einem Seiltrieb (13), einem Schneckentrieb (14) und ineinander verschiebbaren Gliedern (6, 7), die einen Bestandteil des Schwenkarmes bilden, bestehen.

*) Erfinder: Karl Nolte, Bremen.

Nr. 9

PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

Seite 35

bA Pat. 707 424 v. 1. 9. 35, veröff. 1. 7. 41. ^08 Dipl.-Ing. Walter Blume, Brandenburg, Havel, und Arado Flugzeugwerke G. m. b. Ii., Potsdam. FlugzeughilfsflügcL

Patentansprüche: .

1. Aus dem hinteren Flügelteil ausschwenkbare Hilfsflügel, die als Auftriebsklappen gleichsinnig und als Querruder gegensinnig drehbar sind, dadurch gekennzeichnet, daß die Hilfsflügel mit ihren Eintrittskanten bis hinter die Austrittskante des Hauptflügels mittels um ewa 180° drehbaren Qelenkführungen schwenkbar sind.

2. Hilfsflügel nach Anspruch 1, bei dem das Ausschwenken mittels eines Hebels erfolgt, der auf einer in der Nähe der hinteren Kante des Hauptflügels angeordneten Welle gelagert ist und an dessen einem Ende der Hilfsflügel um eine zweite Welle drehbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß auf den beiden Wellen (4, 8) je ein Kettenrad (5 und 10) fest angeordnet ist, wobei während des Ausschwenkens des Hebels (7) die über die beiden Kettenräder (5, 10) laufende Kette (11) auf den Rädern ab- und aufrollbar ist.

3. Hilfsflügel nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß das erste Kettenrad (5) eine größere Zähnezahl besitzt als das letzte (10).

4. Hilfsflügel nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß das auf der Welle am Hauptflügel sitzende Kettenrad (5) durch die zur Querruderbeeinflussung dienenden, an sich bekannten Organe (12, 13, 14, 15, 16) verstellbar ist.

5. Hilfsflügel nach Anspruch 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß der zum Ausschwenken desselben dienende Hebel (7) so lang ausgebildet ist, daß sowohl während der Dauer des Ausschwenkens des Hilfsflügels (2) als auch in seiner Endstellung ein Schlitz zwischen Hilfsflügel und Hauptflügel verbleibt.

iL A Pat. 707 464 v. 20. 7. 37, veröff. 23. U ^08 6. 41. Friedrich Budig, Wallhausen, Post Dingelsdorf, Bodensee. Propellerflng-zeng mit schwingenden Trag flugelteilen.

Die Erfindung bezweckt, die schädliche Wirkung der Randwirbel an Tragflügeln zu beseitigen und hierdurch das Verhältnis Saugwirkung durch Staudruck der am Anblaserand ausgeübten Luftkräfte bei großem Anstellwinkel zu erhöhen. Ferner soll durch die Erfindung das Ablösen der Strömung am Anblaserand bei sehr großem Anstellwinkel verhindert werden.

Dies geschieht, indem die seitlichen Ränder des Tragflügels und dessen Anblaserand in schwingende Bewegung versetzt werden. Dadurch werden die Wirbel an den Rändern des Tragflügels während ihrer Entstehung im Wachstum unterbrochen. Außerdem wird die von den in fortwährender Neubildung begriffenen Wir-

beln angesaugte Luft mitsamt den Wirbeln seitlich abgestoßen. Auf die das Flugzeug umgebende Luft wird hierbei kein Druck ausgeübt, welcher die Luft vor dem Tragflügel in aufsteigende Bewegung versetzt, so daß der wirksame Anstellwinkel des Tragflügels größer ist als dessen geometrischer Anstellwinkel.

Patentansprüche:

1. Propellerflugzeug, dadurch gekennzeichnet, daß die vom übrigen Tragflügel getrennten seitlichen Ränder mitsamt dem in zwei Hälften geteilten Anblaserand in gegenläufig gerichtete seitliche Schwingung versetzt werden.

2. Propellerflugzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß jede Hälfte des Anblaserandes von einer oder mehreren seitwärts schwingbaren Stangen (3, 4) in Gelenken (12, 13) getragen wird, derart, daß die Stangen am Hinterholm gelagert sind, den Vorderholm durch Öffnungen in der neutralen Faser des Holmes mit Spielraum durchdringen und am Vorderholm zwischen Rollen (14) geführt sind.

3. Propellerflugzeug nach Anspruch 1, und 2, dadurch gekennzeichnet,daß die seitlichen Flügelränder, um die senkrechten Achsen (16) am Hinterholm schwingbar gelagert und mit der anschließenden Hälfte des Anblaserandes durch die senkrechten Achsen (18) gelenkig verbunden sind.

4. Propellerflugzeug nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Teile des Anblaserandes in der Mitte des Tragflügels in zwei Kolben endigen, die in einem Zylinder gleiten, so daß der Anblaserand als Stoßstange zum Betätigen der Flügelenden wirkt.

Pat. 706 960 v. 7. 1. 39, veröff. 10. 6.

b4

10

41. Dr. Gustav Hübner, Berlin").

Verfahren zur Herstellung von Luftfahrzeiur bcspannungen ans wetterfesten Vinylesterpoly-merisaten.

Patentanspruch:

Verfahren zur Herstellung von Bespannungen, insbesondere Luftfahrzeugbespannungen, aus wetterfesten Vinylesterpolymerisaten, dadurch gekennzeichnet, daß Platten, welche aus dem genannten Kunstharz bestehen, bei einer Temperatur von etwa 80° C einer Streckung durch mechanischen Zug unterworfen und im gestreckten Zustand durch möglichst rasche Abkühlung erhärtet, sodann auf dem zu bespannenden Träger befestigt und schließlich gemeinsam mit diesem Träger wiederum auf etwa 80° C erwärmt werden.

*) Erfinder: Dr. Werner Friedrichs, Berlin-Charlottenburg.

K 1 ^ Pat. 707 293 v. 9. 4. 37, veröff. 18. 6. U lU 41. Blohm & Voss und Dr.-Ing. Richard Vogt, Hamburg*). Selbsttätige

Trimm ein rieh tu n g für ein- oder mehrmotorige Luftfahrzeuge.

*) Erfinder: Dr.-Ing. Richard Vogt, Hamburg.

Seite 36

PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

Nr. 9

Patentanspruch: Selbsttätige Trimmeinrichtung für ein- oder mehrmotorige Luftfahrzeuge mit an den Hauptrudern angeordneten Trimmrudern, die in Abhängigkeit von einer auf das Luftschraubendrehmoment ansprechenden Vor-

fig. l

fig 3

b!4

10

richtung einstellbar sind, dadurch gekennzeichnet, daß die die Trimmimpulse einsteuernde Vorrichtung aus einer im Strahl jeder Luftschraube angeordneten Windfahne besteht, so daß die Trimmregelung gleichzeitig von der Flugzeuggeschwindigkeit abhängig ist.

Pat. 707 643 v. 2. 9. 33, veröff. 30. 6. 4L Sperry Gyroscope Company, Inc., Brooklyn, Newyork, V. St. A.

Selbsttätige Steuerung für Luftfahrzeuge. Patentansprüche: Fig. 1. Vorderansicht der zusammengebauten Steuerung. Fig. 2. Seitenansicht des steuernden Horizontalkreisels. Fig. 3 und 4. Künstlicher Horizont. Fig. 5. Pneumatischer Impulsgeber. Fig. 6 und 7. Steuernder Azimutkreisel. Fig. 8. Endansicht des Rückführgetriebes, das den Servomotor und die Kreisel verbindet. Fig. 9. Pneumatisch-hydraulisches Relais gemäß Schnittlinie 9—9 Fig. 11. Fig. 10. Senkr. Schnitt längs Linie 10—10 Fig. 11. Fig. 11. Waagr. Schnitt gemäß Linie 11—11 Fig. 9. Fig. 12. Ansicht der hydraul. Servomotoren und des Rückführgetriebes. Fig. 13. Steuerungs-Schema.

1. Selbsttätige Steuerung für Luftfahrzeuge mit einem Richtungs- bzw. Lagenimpulsgeber, der über ein Relais einen hydraulischen Rudermotor betätigt, dadurch gekennzeichnet, daß bei pneumatischer Fernsteuerung mit einem hydraulischen Rudermotor und zwischengeschaltetem pneumatisch-hydraulischem Relais die Rückführverbindung vom Rudermotor zu dem an sich fahrzeugfesten Teil des Impulsgebers führt.

2. Selbsttätige Steuerung mit kreiselgesteuerten Impulsgebern nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Kreiselgeräte mit den Membrandosen der pneumatisch-hydraulischen Relais an der Vorderseite eines gemeinsamen Rahmens angebracht sind, an dessen Rückseite die Relaiszylinder und Rudermotoren befestigt sind.

3. Selbsttätige Steuerung nach Anspruch 1 oder 2 für eine kombinierte Seiten-, Quer- und Höhensteuerung, dadurch gekennzeichnet, daß die Zylinder der drei Ru-

dermotoren vorzugsweise übereinander zu einem Block zusammengebaut sind.

Schwimmwerk (Gr. 43—46). Llfi Pat. 707 729 v. 25. 8. 38, veröff. U **£>03 2 ? 41 Dornier-Werke G.m.b.H. und Dr.-Ing. e. h. Claude Dornier, Friedrichs-haien*). Flugboot mit Längswülsten.

Patentanspruch: Flugboot mit Haupt- und Heckstufe und dicht über dem Wasserspiegel beginnenden eigensteifen Längswülsten von einem zwischen den Werten 10 und 20 lieg-genden Verhältnis der Länge zur größten Breite, dadurch gekennzeichnet, daß die in bekannter Weise in Bugnähe tangential ablaufenden und mit ihren Unterseiten in der seitlichen Flucht des vor und hinter der Hauptstufe leicht gekielten Bootsbodens liegenden, ir kontinuierlichem Strak verlaufenden, mit unterer scharfer Kimmkante versehenen Wülste annähernd quadratischen Querschnitts sind, und, im Grundriß betrachtet, in der Begrenzungslinie der Heckstufe spitz

auslaufen

Pat.-Samml. Nr. 9 wurde im „FLUGSPORT" XXXI1L, Heft 15, am 23. 7. 1941 veröffentlicht

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FLUGSPORT"

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USA Republic „Lancer" Jagdeinsitzer.

Der Republic „Lancer", Ganzmetallbauweise, hervorgegangen aus dem P-43, ist besonders für den Export gebaut.

Flügel, Profil Republic S 3, fünfteilig Rumpfmittelstück, Ansatzflügel und abnehmbare Flügelspitzen. Zwei Haupt- und ein Hilfsholm. Betriebstoffbehälter 660 1 Inhalt, schußgesichert, zu beiden Seiten des Rumpfes gelagert mit Rohrleitung verbunden. Im Inneren 12 mm Gummiauflage. In den Ansatzflügeln zwei weitere Betriebstoffbehälter von insgesamt 3301. Ansatzflügel dreiholmig. Frise-Querruder über die ganze Länge der

^^^^^^^

USA Republic „Lancer" Jagdeinsitzer.

Bild: Aero Digest

Ansatzflügel mit Trimmklappe am linken Querruder. NACA Spreizklappen an der Hinterkante des Mittelstücks, hydraulisch betätigt mit 50° Ausschlag.

Rumpf runder Querschnitt, Formringe mit Längsversteifung, Weichmetallhaut. Führersitz teilweise gepanzert. Innenseite Rumpf, zu beiden Seiten des Führersitzes mit Glattblech abgedeckt. Dahinter liegen links Rohrleitungen, Kabel und sonstiges und rechts abwerfbarer Öltank. Hinter dem Führersitz Gepäckraum zugängig durch eine Tür auf der linken Rumpfseite, um gleichzeitig das hintere Rumpfende zu beobachten.

Höhen- und Seitenleitwerk Ganzme- /^~~^Y tall, Ruder stoffbespannt.

Fahrwerk und Spornrad hydraulisch hochziehbar mit Anzeigevorrichtung im Führersitz. Hydraulik durch Motorpumpe zur Reserve mit Handpumpe.

USA Republic „Lancer" Jagdeinsitzer. Zeichnung: Flugsport

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Motor Pratt & Whitney Twin Wasp S3CA-G 1100 PS in 1800 m Höhe und 1200 PS in 1200 m Höhe. Curtiss Luftschraube. Bewaffnung in den Flügeln 6 MG's 50 Kai., zwei im Rumpf gesteuert. Anbringung von Bomben und anderer leichter Bewaffnung vorgesehen.

Spannweite lim, Länge 8,7 m, Höhe 3,1 m, Fläche 20,7 m2, Flächenbelastung 151,4 kg/m2, Leergewicht 2484 kg, Zuladung 646 kg, Fluggewicht 3130 kg.

USA Lockheed P=38 Jagdflugzeug.

Mit dem P-38 wollte Lockheed ein Jagdflugzeug schaffen, welches ein großes Steigvermögen und hohe Geschwindigkeit besitzt, um anfliegende Bombengeschwader abzuwehren. Bei dem Prototyp, wie er von den Engländern bestellt wurde, waren eine Kanone im Rumpf und vier

Jagdflugzeug Lockheed P-38.

Bild: Aviation

MG.s im Flügel eingebaut. Nach einer späteren Version verlangten die Engländer den Einbau einer weiteren Kanone sowie eines MG.-Turms.

Eine Abbildung des P-38 ist bereits im „Flugsport" 1939, Seite 213, erschienen.

Flügel freitragend, nach den Enden sich stark verjüngend. Lange Landeklappen, Querruder mit Trimmflächen. Flügelspitzen abnehmbar. Schmaler, ovaler Rumpf. Die beiden Leitwerksträger in Verlängerung der beiden Motoreinbauten. Kühler in den Leitwerksträgern mit seitlichen Luftzufüh-rungshutzen.

Dreibeinfahrwerk. Doppeltes Seitenruder. Steuerbares Bugrad im vorderen Rumpfteil. Die zwei anderen Räder unter den Motoren. Alles hydraulisch hochziehbar. Zwei Allison-Moto-ren 1000 PS mit Drei-blatt-V erstellschraube.

Jagdflugzeug Lockheed P-38.

Zeichnung Flugsport

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Spannweite 15,7 m, Länge 10,7 m, Fläche 30,10 in2. Leergewicht 5050 kg, Fluggewicht 6100 kg. Höchstgeschwindigkeit in 4800 m Höhe 645 km/h, Steigfähigkeit 860 m/min. Reichweite 960 km bei mittlerer Geschwindigkeit von 560 km/h.

Verläogefimgswellen für Luftscfaraubenantfieb*

Aerodynamische, statische und konstruktive Voraussetzungen für die Unterbringung der Flugmotoren führt zwangsweise zur Verwendung von Verlängerungswellen zwischen Motor und Luftschraube. Der Konstrukteur beschritt diesen Weg nur ungern und fürchtete sich vor auftretenden Schwierigkeiten. Die Übertragungswelle beim zweimotorigen Airacuda („Flugsport" 1940, Seite 140) mit hintenliegenden Druckschrauben betrug 1,65 m, beim Airacobra („Flugsport44 1940, Seite 124) 3 m.

In USA war es Allison Engineering Co., der mit der Konstruktion und dem Bau solcher Luftschraubenantriebswellen von der Material Division des Air-Corps betraut wurde. Hauptaufgabe war, eine genügend starke und gleichzeitig leichte Übertragungswelle zu schaffen, von der Drehschwingungen gedämpft sowie überhaupt Schwingungen aller Art von der Schraube ferngehalten werden. Angeblich sollen bei Airacuda mit seinen kurzen Wellen diese einwandfrei arbeiten. Schwieriger schien die Lösung der Aufgabe bei der 3 m langen Verlängerungswelle bei dem Airacobra gewesen zu sein.

Wie die untenstehende Abbildung (nach „Aviation44 April 1941) erkennen läßt, ist die Übertragungswelle in der Mitte geteilt, wo ein besonderer Schwingungsdämpfer mit Lager zwischengeschaltet ist. Es ist klar, daß gerade an dieser Stelle keine Schwingungen etwa durch eine vibrierende Rumpfschotte eingeleitet werden dürfen, da sonst das früher sorgfältig im Versuchsstand studierte Schwingungssystem gestört wird. Jedenfalls erscheint das Gesichtsfeld durch die schlanke Nase etwas sehr teuer erkauft.

Störend scheint man die Ausdehnung des Motorgehäuses gegenüber dem Rumpf mit Rücksicht auf Schwingungsänderungen in der Übertragungswelle empfunden zu haben. Auf dem Versuchsstand wurden Leistungen von 1150 PS bis 1400 PS übertragen. Bei einem Versuch w7urde das Wellenende am Schraubenlager um 40 mm aus Achsmitte gerückt, wobei die Welle einen Dauerversuch von 20 Stunden aushalten mußte.

Bell Airacobra P-39 mit Verlängerungswelle für Luftschraubenantrieb, a) flüssigkeitgekühlter Allison-Motor V-1710, 1150 PS, b) Vergaser, c) Dampfsammler, d) Ölbehälter, e) Fahrwerk hochgezogen, f) Schraubenwellenlager, g) hochgezogenes Bugrad, h) Zahnradgetriebe, i) hohle Schraubenwelle. Zeichnung: Aviation

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UMDSCHÄI

Inland,

Eichenlaub mit Schwertern und Brillanten zum Ritterkreuz des Eisernen Kreuzes

verlieh der Führer und Oberste Befehlshaber der Wehrmacht Oberstlt. Mölders, Kommodore eines Jagdgeschwaders, anläßlich seines 101. Luftsieges.

Eichenlaub mit Schwertern zum Ritterkreuz des Eisernen Kreuzes verlieh der Führer und Oberste Befehlshaber der Wehrmacht Oberstlt. Galland, Kommodore eines Jagdgeschwaders; Hptm. Oesau in einem Jagdgeschwader anläßlich seines 80. Luftsieges.

Eichenlaub zum Ritterkreuz des Eisernen Kreuzes verlieh der Führer und Oberste Befehlshaber der Wehrmacht an: General der Flieger Freiherrn von Richthofen, Kommand. General eines Fliegerkorps; Oblt. Baumbach, in einem Kampfgeschwader; Oberstlt. Dinort, Kommodore eines Sturzkampfgeschwaders; Major Storp, Kommodore eines Kampfgeschwaders,

Ritterkreuz des Eisernen Kreuzes verlieh der Führer und Oberste Befehlshaber der Wehrmacht an: Generalmajor Kammhuber, Kommandeur einer Nachtjägerdivision, Lt. Hahn, Flugzeugf., Obfw. Gildner, Flugzeugf., beide in einem Nachtjägergeschwader. Lt. Teusen, Zugf. in einem Fallschirmjäger-Regt., und Lt. Thiede. Oberst Rieckhoff, Kommodore, Hptm. Kollewe, Gruppenkommandeur, Oblt. Doüs, Flugzeugf., Lt. Brenner, Flugzeugf., Lt. Sauer, Flugzeugf., und Lt. Hunger, Flugzeugf., alle in Kampfgeschwadern. Lt. Schnell, Staffelkapitän in einem Jagdgeschwader.

Prof. Dr.-Ing. e. h. Ernst Heinkel 19. 7. 1941 30jähriges Jubiläum als Flugzeugkonstrukteur. Im „Flugsport" kann man 1911 auf Seite 576 lesen: „Flieger Heinkel machte am 19. 7. in Cannstatt auf seinem nach dem Farmann-System gebauten Zweidecker einen Flugversuch. In einer Kurve, die er zu scharf nahm, rutschte er aus 30 m Höhe ab, wobei der Apparat vollständig verbrannte." Heinkel kam mit schweren Verletzungen ins Krankenhaus und konstruierte weiter. — Was Heinkel in diesen 30 Jahren als Konstrukteur geleistet hat, ist in den Jahrgängen des „Flugsport" verzeichnet.

Adolf Baeumker, Ministerialdirigent, Chef der Forschungsabteilung beim Technischen Amt des Reichsluftfahrtministeriums, 14. 7. 1941 50 Jahre alt.

Gandenberger v. Moisy, Beobachter einer Fliegerabteilung im Weltkrieg, Hptm. a. D., kriegsbesch., bekannt durch sein Buch: „Luftkrieg - Zukunftskrieg?", 50 Jahre alt.

William Mitchell trat von seinem Posten als Befehlshaber der brit. Luftfahrt im mittl. Orient zurück.

Typ 24 („Libera-tor 32" Exporttyp) rn. engl. Kokarde Landbomber 4-Mo-tor, wie er für England geliefert wird. Siehe Flgsp. 1941,

Air Franca plant Wiedereröffnung der Südatlantikstrecke.

Ausland«

Consolidated

Bild: Aero Digest

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Fürst Georg Valentin Bibescu, der bekannte Förderer der rumän. Sportfliegerei, 61 Jahre alt gestorben.

Swissair kündigt die Wiederaufnahme der Luftlinie Locarno—Rom an und plant Wiedereröffnung der direkten Luftlinie Locarno—Barcelona.

Ital. Südatlantik Luftlinie Rom—Spanien—Brasilien wird ausgedehnt bis Buenos-Aires und später bis Santiago de Chile.

Fiat G-12, von der wir in Heft 3, 1941, eine ausführliche Typenbeschreibung brachten, hat Probeflüge abgeschlossen. Höchstgeschwindigkeit in Bodennähe = 322 km/h, in 4900 m = 396 km/h, Reichweite 4000 km bei einem Fluggewicht von 15 000 kg.

Rene Couzinet wurde Lehrstuhl an der vom brasil. Minister gegründeten Höheren Fliegertechnischen Schule übertragen.

Paul Louis Breguet, Sohn des Flugzeugkonstrukteurs Breguet, wurde unter der Anklage, Staatsmaterial veruntreut zu haben, verhaftet.

Großbritannien Westafrika, Luftverkehr mit Flugbooten Boeing 314 A. Strecke Südengland—Lissabon—Bathurst, hier Anschluß an die Reichsstrecken nach Südafrika und den fernen Osten.

Rumän. Fallschirmjägerschule bei Bukarest in Gegenwart von rumän. und deutschen Vertretern des Luftfahrtministeriums eingeweiht.

Japan. Fallschirmjägerkorps wird aufgestellt. Zur Ausbildung auf den Flugplätzen Nakasaki, Kobe und Seul Tsuluka haben sich bereits 12 000 Freiwillige gemeldet.

Zivilflugzeug-Herstellung in USA im Jahre 1940 bevorzugte einmotorige Leichtflugzeuge mit 50—70 PS starken Motoren und Fluggewichten unter 600 kg.

Indisches Flugzeugwerk in Bangalore soll demnächst eröffnet werden.

Japanische Fallschirme aus Papier, die eine bemerkenswerte Reißfestigkeit und Widerstandsfähigkeit gegen Feuchtigkeit aufweisen sollen, wurden erprobt.

USA NA-73 Jagdeinsitzer der North American Aviation Inc. (vgl. „Flugsport" Nr. 14, 1941, S. 272) für Englandlieferungen „Mustang", für Inlandslieferungen „Apache" genannt.

Fallschirmtruppen in Süd-Amerika. Eröffnung von Fallschirmjägerschulen in Argentinien und Brasilien.

Luftwaffe.

Berlin, 4. 7. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Der abziehende Feind erleidet durch den rücksichtslos tief in das Hinterland greifenden Einsatz unserer Luftwaffe schwerste Einbuße. — Eine durch besonders beauftragte Offiziere vorgenommene Untersuchung der eroberten sowjetrussischen Flugplätze hat ergeben, daß die am 22. 6. als am Boden vernichtet gemeldete Zahl von Flugzeugen um zwanzig bis fünfundzwanzig Prozent höher ist, als zunächst durch Luftbeobachtung festgestellt werden konnte. — Im Kampf gegen Großbritannien versenkte die Luftwaffe vor der britischen Ostküste zwei Bewacher mit zusammen 1000 BRT. und beschädigte bei Lands End ein größeres Handelsschiff durch Bombentreffer. Tages- und Nachtangriffe von Kampfflugzeugen richteten sich gegen Hafenanlagen im Südwesten und Südosten der Insel. — Bei Angriffsversuchen britischer Flugzeuge an der Kanalküste schössen Jäger und Flak am gestrigen Tage 11 feindliche Flugzeuge ab. Zwei eigene Flugzeuge werden vermißt. — Der Feind warf in der letzten Nacht an verschiedenen Orten West- und Nordwestdeutschlands Spreng- und Brandbomben. Die Zivilbevölkerung hatte geringe Verluste. In Bremen entstanden unbedeutende wehrwirtschaftliche Schäden. Dachstuhlbrände, vor allem in Dortmund, konnten bald gelöscht werden. Jäger und Flak schössen 10 der angreifenden britischen Kampfflugzeuge ab. — In Luftkämpfen der letzten Tage errang Hptm. Oesau seinen 54., Oblt. Franziskat seinen 21. Luftsieg.

Berlin, 5. 7. 41 (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Kampf-, Zerstörer- und Jagdflieger-Verbände zersprengten feindliche Truppenansammlungen am Oberlauf der Düna und in der westlichen Ukraine, vernichteten zahlreiche Panzer- und Lastkraftwagen, bombardierten mit guter Wirkung feindliche Artillerie-Stellungen und zerstörten wichtige Bahnanlagen weit im Rücken der Sowjettruppen. In Luftkämpfen erlitt die feindliche Fliegertruppe weitere schwere Verluste. — Im Kampf gegen Großbritannien bombardierten starke Verbände der Luftwaffe in der letzten Nacht das Rüstungszentrum Birmingham, den Kriegshafen Plymouth sowie andere Häfen an der Südostküste Englands. Große Brandfelder und Explosionen ließen den Erfolg dieser Angriffe erkennen. Auf einem Flugplatz an der Westküste Englands belegten Kampfflugzeuge Hallen und Unterkünfte wirksam mit Bomben schweren Kalibers. Im Bristol-Kanal wurde ein Frachter von 5000 BRT. versenkt. — Angriffsversuche britischer Flugzeuge führten am

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gestrigen Tage an der Kanalküste abermals zu einer Niederlage für den Feind. In Luftkämpfen wurden 9 Jagdflugzeuge, durch Flak 3 Kampf- und 1 Jagdflugzeug abgeschossen. Zwei eigene Flugzeuge werden vermißt. — Durch Bombenwürfe britischer Flugzeuge auf die Stadt Brest wurde ein Denkmal der kanadischen Truppen aus dem Weltkriege zerstört. Militärischer Schaden richtete dieser Angriff nicht an. — Einzelne britische Kampfflugzeuge warfen in der letzten Nacht eine geringe Zahl von Sprengbomben in Westdeutschland. Die Schäden sind unerheblich. Nachtjäger und Flak schössen 5 der angreifenden Kampfflugzeuge ab. — Hptm. Streib errang in der Nacht zum 4. Juli seinen 15. Nachtjagdsieg.

Berlin, 6. 7. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Die Luftwaffe unterstützte die Operationen durch rollende Angriffe auf feindliche Truppenansammlungen und Kolonnen. Allein im Räume um Sithomir wurden durch Bombentreffer und Beschuß mit Bordwaffen über 500 Lastkraftwagen der Sowjets zerstört und 18 Eisenbahnzüge vernichtend getroffen. Weitere wirksame Luftangriffe richteten sich in der letzten Nacht gegen den Eisenbahn- und Straßenknotenpunkt Smolensk. Die sowjetrussische Luftwaffe verlor bei 11 eigenen Verlusten gestern 281 Flugzeuge, davon wurden 98 im Luftkampf abgeschossen, 183 am Boden zerstört. — Deutsche Jäger schössen bei Luftkämpfen über dem Kanal am gestrigen Tage ohne eigene Verluste vier britische Jagdflugzeuge, vor der norwegischen Küste ein britisches Kampfflugzeug ab. — Deutsche Kampf- und Sturzkampffliegerverbände bombardierten den Hafen von Tobruk. Ein Handelsschiff und Lagerhäuser wurden getroffen, Küstenbatterien des Feindes niedergekämpft. Zerstörerflugzeuge zersprengten britische Kraftfahrzeugkolonnen bei Habata. — Im Mittelmeerraum griffen am 4. 7. deutsche Kampf- und Sturzkampfflugzeuge die Hafenanlagen von Famagusta an der Ostküste der Insel Cypern an. Bombenvolltreffer schweren Kalibers beschädigten zwei große Handelsschiffe und Verladeeinrichtungen am Hafen. Auf einem Flugplatz der Insel schlugen Bomben in Barackenlager des Feindes. — Der Feind warf in der letzten Nacht in Westdeutschland Spreng- und Brandbomben. Die Zivilbevölkerung hatte größere Verluste an Toten und Verletzten. Wohnviertel und öffentliche Gebäude wurden vor allem in Münster und Bielefeld getroffen. Nachtjäger schössen 7 der angreifenden britischen Kampfflugzeuge ab.

Berlin, 7. 7. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Geschwader der deutschen Luftwaffe vernichteten auch am gestrigen Tage eine große Zahl feindlicher Panzer und Lastkraftwagen, setzten Batterien der Sowjets außer Gefecht, zerstörten Eisenbahnzüge, Transportwege und Munitionslager. Wirksame Luftangriffe richteten sich ferner gegen Rückzugsbewegungen des Feindes in der Ukraine sowie gegen Befestigungsanlagen. Andere Verbände bombardierten feindliche Truppen im Raum um Smolensk und ostwärts des Peipus-Sees. — Kampf- und Sturzkampfflugzeuge unterstützten das Vorgehen der Erdtruppen auf der Fischerhalbinsel und belegten Stützpunkte des Feindes mit Bomben aller Kaliber. Die Sowjets verloren im Laufe des 6. 7. insgesamt 204 Flugzeuge, davon 160 in Luftkämpfen, 41 Flugzeuge wurden am Boden zerstört, drei durch Minensuchboote abgeschossen. Zehn eigene Flugzeuge wurden vermißt. — Im Kampf gegen England versenkte die Luftwaffe im St. Georgs-Kanal zwei Frachtschiffe mit zusammen 10 000 BRT. Kampfflugzeuge bombardierten in der letzten Nacht erfolgreich Flugplätze in Mittelengland und Hafenanlagen an der Süd- und Südostküste der Insel. Das Verminen britischer Häfen wurde fortgesetzt. — In Nordafrika erzielten deutsche und italienische Kampf- und Sturzkampfflugzeuge Bombenvolltreffer in Flak-und Artilleriestellungen um Tobruk. — Bei Angriffsversuchen am Tage verlor der Feind gestern an der Kanalküste durch Jagd- und Flakabwehr 19 Flugzeuge, ein weiteres durch Marineartillerie. — Britische Kampfflugzeuge warfen in der letzten Nacht Spreng- und Brandbomben an verschiedenen Orten Westdeutschlands. Die Zivilbevölkerung hatte einige Verluste. Brände in Wohnvierteln, unter anderem in Dortmund, konnten schnell gelöscht werden. Bei diesen Angriffen und bei einem nächtlichen Vorstoß zur Küste des besetzten französischen Gebiets schössen Nachtjäger und Flak 8 Kampfflugzeuge ab. — In der Zeit vom 3.—6. 7. 41 wurden 83 britische Flugzeuge abgeschossen, davon 58 in Luftkämpfen und durch Nachtjäger, 21 durch Flak, 4 durch Einheiten der Kriegsmarine. Während der gleichen Zeit gingen im Kampf gegen Großbritannien 9 eigene Flugzeuge verloren. — Oblt. Philipp errang am 4. 7. seinen 31., 32. und 33. Luftsieg. Ofw. Beier in der letzten Nacht seinen 9. und 10. Nachtjagdsieg.

Berlin, 8. 7. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Im Kampf gegen Großbritannien bombardierte die Luftwaffe in der letzten Nacht mit starken Kräften bei guter Erdsicht militärische Ziele im Hafen von Southampton. Durch Bombenvolltreffer schweren Kalibers und durch Abwurf Tausender von Brandbomben wurden Zerstörungen und zahl-

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reiche Großbrände an Lagerhäusern, Dockanlagen und zahlreiche Großbrände in Dockanlagen und Großversorgungsbetrieben hervorgerufen. Weitere wirksame Luftangriffe richteten sich gegen die Hafenanlagen von Portsmouth und Margate. Zwei große Handelsschiffe eines Geleitzuges ostwärts Margate erhielten Bombentreffer. — Ein stärkerer Verband deutscher Kampfflugzeuge griff in der Nacht zum 7. 7. den britischen Flottenstützpunkt Alexandria an. Es wurden Bombentreffer auf einem Schwimmkran sowie in verschiedenen kriegswichtigen Anlagen des Hafens und der Stadt beobachtet. Große Brände entstanden. — Bei Einflugversuchen an der Kanalküste wurden am gestrigen Tage bei zwei eigenen Verlusten in Luftkämpfen 11, durch Marineartillerie 1 britisches Flugzeug abgeschossen. Der Feind warf in der letzten Nacht an verschiedenen Orten Westdeutschlands Spreng- und Brandbomben. Die Zivilbevölkerung hatte Verluste an Toten und Verletzten, vor allem in Köln und Münster entstanden stärkere Zerstörungen in Wohnvierteln. Bei diesen Angriffen sowie bei nächtlichen Vorstößen des Feindes in den Raum um Calais wurden 16 britische Flugzeuge, davon 13 durch Nachtjäger und Flak, 3 durch Einheiten der Kriegsmarine abgeschossen.

Berlin, 9. 7. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Im Kampf gegen Großbritannien bombardierte die Luftwaffe in der letzten Nacht Rüstungswerke in Birmingham, die Staatswerft und Versorgungsbetriebe des Hafens Plymouth sowie kriegswichtige Ziele der Häfen Great Yarmouth und Aberdeen. Viele Großbrände ließen den Erfolg dieser Angriffe erkennen. Bei Luftangriffen gegen Flugplätze in Südostengland wurden Bombentreffer zwischen startenden Flugzeugen beobachtet. — Im Seegebiet um England versenkten Kampfflugzeuge ein Handelsschiff von 3000 BRT. und beschädigten zwei Frachter durch Bombentreffer schwer. — In der Nacht zum 8. 7. warf ein stärkerer Verband deutscher Kampfflugzeuge ein Tanklager, Lagerhallen, Tankanlagen und Ölraffinerien in der britischen Flottenbasis Haifa in Brand. — Bei Versuchen des Feindes, am gestrigen Nachmittag die Kanalküste und die Deutsche Bucht anzugreifen, schössen Jäger, bei nur einem eigenen Verlust, 11 britische Jagdflugzeuge ab. — Britische Kampfflugzeuge warfen in der letzten Nacht Spreng- und Brandbomben an verschiedenen Orten Westdeutschlands. Die Zivilbevölkerung hatte Verluste an Toten und Verletzten. Nachtjäger und Flak schössen 8 der angreifenden britischen Flugzeuge ab. — Bei den siegreichen Luftkämpfen des gestrigen Tages am Kanal

Träger des Ritterkreuzes zum Eisernen Kreuz: Obere Reihe von links nach rechts: Hptm. Brücker, Oblt. Neubert, Oblt. Rödel, Oblt. Naumann; untere Reihe: Oblt. Pekrun, Oblt. Forgatsch, Lt. Teusen, Lt. Thiede. Weltbilder (8)

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erreichte das Jagdgeschwader Richthofen seinen 644. Luftsieg und damit jene Zahl von Abschüssen, die das Traditionsgeschwader bis zum Ende des Weltkrieges erzielt hat. Hierbei errang Lt. Schnell seinen 38., 39. und 40. Luftsieg.

Berlin, 10. 7. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Deutsche Kampfflugzeuge belegten am 8. und 9. 7. militärische Ziele des Hafens Tobruk und einen Flugplatz südostwärts von Marsa Matruk erfolgreich mit Bomben. Nördlich von Sollum erhielt ein britischer Zerstörer Bombentreffer. — Stärkere Kräfte deutscher Kampfflugzeuge warfen in der letzten Nacht Flugzeughallen westlich Ismailia am Suezkanal in Brand. — Im Kampf gegen die britische Versorgungsschiffahrt vernichtete die Luftwaffe in der letzten Nacht aus einem gesicherten Geleitzug nördlich Nequay heraus 5 Handelsschiffe mit zusammen 21 000 BRT. und bombardierte wirksam Hafenanlagen an der Ost- und Südostküste der Insel. In der Nacht zum 9. 7. wurde nördlich Berwick ein weiteres großes Handelsschiff von Kampfflugzeugen schwer beschädigt. An der Kanalküste Schossen am gestrigen Tage Jäger 17, Flak und Marineartillerie je 1 britisches Jagdflugzeug ab. — Britische Kampfflugzeuge bombardierten in der letzten Nacht verschiedene Orte Westdeutschlands. Die Verluste der Zivilbevölkerung sind gering. Die Krankenanstalt Bethel bei Bielefeld wurde abermals mit Brandbomben belegt. Bei diesen Angriffen verlor der Feind durch Jagd- und Flakabwehr 4, durch Marineartillerie 2 Kampfflugzeuge. — Hauptm. Balthasar, Träger des Eichenlaubes zum Ritterkreuz des Eisernen Kreuzes, der mit 40 Luftsiegen an den genannten Erfolgen der Luftwaffe hervorragend beteiligt war, fand in den siegreichen Luftkämpfen am Kanal den Heldentod. Mit ihm verlor die Luftwaffe einen ihrer tapfersten Jagdflieger. Das Andenken dieses heldenhaften Offiziers des Jagdgeschwaders „Richthofen", der sich schon in der Legion „Condor" durch todesmutigen Einsatz wiederholt ausgezeichnet hatte, wird im deutschen Volk unvergessen bleiben.

Berlin, 11. 7. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Die Sowjetluftwaffe verlor bisher insgesamt 6233 Flugzeuge. — Ostwärts Peterhead wurde durch die Luftwaffe ein Frachter von 4000 BRT. versenkt. — In der letzten Nacht bombardierten starke Verbände von Kampfflugzeugen den Versorgungshafen Hull am Humber mit durchschlagender Wirkung. Weitere Luftangriffe richteten sich gegen die Hafenanlagen von Great Yarmouth und Berwick sowie Flugplätze und Scheinwerferstellungen in Ost- und Südengland. — Bei Versuchen des Feindes, am gestrigen Tage die Kanalküste anzugreifen, Schossen Jäger 21, Flak 4, Marineartillerie 3 britische Flugzeuge ab. — Zwei eigene Flugzeuge werden vermißt. — Der Feind warf in der letzten Nacht mit schwachen Kräften eine geringe Zahl von Spreng- und Brandbomben an einigen Orten Westdeutschlands. Die Verluste der Zivilbevölkerung sind gering.

Berlin, 12. 7. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Bei bewaffneter Aufklärung gegen Großbritannien versenkte die Luftwaffe südwestlich Plymouth ein Unterseeboot und westlich Portreath einen Frachter von 2000 BRT. — Im Mittelmeerraum griffen deutsche Kampfflugzeuge militärische Anlagen in Tobruk wirksam an. In der letzten Nacht . wurde der britische Stützpunkt Port Said am Suezkanal bombardiert. In Luftkämpfen an der Kanalküste verlor der Feind 12 Jagdflugzeuge vom Muster Spitfire. — Ostfront: Unsere Luftwaffe hat durch Zerstörung des feindlichen Eisenbahnnetzes dem Gegner schon jetzt jede weitere Möglichkeit einer Gegenoperation größeren Stils genommen. — Einzelne britische Kampfflugzeuge warfen in der vergangenen Nacht im nordwestdeutschen Küstengebiet eine geringe Zahl von Bomben. Die Schäden sind unerheblich.

Berlin, 13. 7. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Deutsche Kampfflugzeuge warfen Munitionslager bei Marsa Matruk in Brand, kämpften in Tobruk Flakbatterien aus der Luft nieder und vernichteten Munitionslager durch Bombenwurf. — Im Kampf gegen die britische Versorgungsschiffahrt vernichtete die Luftwaffe in der letzten Nacht vor der britischen Südwestküste einen Frachter von 4000 BRT. Kampfflugzeuge bombardierten Hafenanlagen an der Themse-Mündung und im Südwesten der Insel. — An der Kanalküste verlor der Feind gestern 3 Jagdflugzeuge im Luftkampf, 3 Kampfflugzeuge durch Luftabwehr der Kriegsmarine. Der Feind warf in der vergangenen Nacht mit schwachen Kräften Bomben im nordwestdeutschen Küstengebiet, ohne nennenswerten Schaden anzurichten. Nachtjäger schössen 2 der angreifenden Kampfflugzeuge ab.

Berlin, 14. 7. 4L (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Im Seegebiet um England warfen Kampfflugzeuge aus einem Geleitzug 2 Frachter in Brand und erzielten Bombenvolltreffer auf zwei weiteren Handelsschiffen. — Kampffliegerverbände bombardierten in der letzten Nacht mit gutem Erfolg Hafenanlagen an der Süd- und Südostküste Englands. — Der Feind warf in der letzten Nacht mit schwachen Kräften einige Bomben in Nordwestdeutschland, ohne Wirkung zu erzielen. Nachtjäger schössen ein britisches Kampfflugzeug ab.

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Berlin, 15. 7. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Im Kampf gegen Großbritannien bombardierte die Luftwaffe in der letzten Nacht mit stärkeren Kräften abermals den Versorgungshafen Hüll. Ausgebreitete Brände entstanden. Im Sankt-Georgs-Kanal wurde ein Handelsschiff von 6000 BRT. durch Bombenwurf versenkt. — In Nordafrika zersprengten deutsche Jäger Ansammlungen britischer Kraftfahrzeuge bei Sidi el Barani. Deutsche Kampfflugzeuge brachten feindliche Batterien um Tobruk zum Schweigen. — Ein Verband deutscher Kampfflugzeuge bombardierte in der Nacht zum 14. 7. britische Schiffe auf der Reede von Suez. Zwei Frachter mit zusammen 12 000 BRT. wurden vernichtet, zwei weitere große Schiffe erhielten Volltreffer. — Bei Angriffsversuchen britischer Kampf- und Jagdflugzeuge an der Kanalküste wurden gestern durch Jäger und Flakartillerie 12, durch Marineartillerie 1 feindliches Flugzeug abgeschossen. — Britische Kampfflugzeuge warfen in der letzten Nacht Spreng- und Brandbomben in Nordwestdeutschland, vor allem in Hannover, sowie im Küstengebiet. Die Zivilbevölkerung hatte einige Verluste an Toten und Verletzten. Nachtjäger und Flakartillerie schössen 7 der angreifenden britischen Kampfflugzeuge ab.

Berlin, 16. 7. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Im Kampf gegen Großbritannien beschädigte die Luftwaffe ostwärts Newcastle zwei große Frachtschiffe schwer. Kampfflugzeuge bombardierten in der letzten Nacht die Hafenanlagen von Margate. — Der Feind warf in der letzten Nacht mit schwachen Kräften eine geringe Zahl von Spreng- und Brandbomben in Westdeutschland. Nachtjäger schössen drei der angreifenden britischen Kampfflugzeuge ab. — Wie bereits durch Sondermeldung bekanntgegeben, schoß Oberstlt. Mölders, Kommodore eines Jagdgeschwaders, gestern fünf weitere Sowjetflugzeuge ab und errang damit in diesem Kriege seinen 101. Luftsieg. Berlin, 17. 7. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Im Seegebiet um England vernichteten Kampfflugzeuge einen Frachter von 3000 BRT. und beschädigten ein großes Handelsschiff schwer. — In der letzten Nacht wurden Flugplätze in den Midlands bombardiert. In Hallen und Unterkünften entstanden heftige Brände und Explosionen. Andere Kampfflugzeuge belegten militärische Anlagen im Hafen von Great Yarmouth mit Bomben. — In der Nacht zum 16. 7. griff ein Verband deutscher Kampfflugzeuge den Hafen Suez an und warf Öllager am Südausgang des Kanals in Brand. — Bei dem Versuch britischer Flugzeuge, am gestrigen Tage die holländische Küste anzufliegen, schössen Vorpostenboote 6, Flakartillerie 3 feindliche Kampfflugzeuge ab. — Britische Kampfflugzeuge warfen in der letzten Nacht an wenigen Orten in Nordwestdeutschland eine geringe Zahl von Spreng- und Brandbomben. Es entstanden nur unerhebliche Schäden. Nachtjäger und Flak schössen 3 der angreifenden britischen Flugzeuge ab.

Italien.

Rom, 4. 7. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Unsere Luftverbände haben weiterhin die Befestigungsanlagen von Tobruk mit Bomben belegt und ein wichtiges Eisenbahnzentrum östlich Marsa Matruk bombardiert. Der Feind hat Einflüge auf Tripolis und einige Ortschaften im Gebiet von Bengasi durchgeführt, die Schäden an Wohnhäusern und einige Opfer verursachten. — Englische Flugzeuge haben bei einem Einflug im Abschnitt von Gondar ein Lazarett getroffen. Ein Flugzeug wurde von unserer Bodenabwehr brennend zum Absturz gebracht.

Rom, 5. 7. 4L (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Bei Luftkämpfen über der Insel Malta wurden im Laufe des Freitags 2 britische Flugzeuge abgeschossen. Während der Nacht haben unsere Flugzeuge Luftstützpunkte der Insel bombardiert. Einer unserer Jäger ist nicht zurückgekehrt. — In der Bucht von Famagosta (Cypern) haben unsere Flugzeuge Hafenanlagen und vor Anker liegende Schiffe bombardiert. Weitere Flugzeuge haben einen englischen Hilfskreuzer von etwa 7000 BRT. angegriffen und mit zwei Torpedos getroffen, so daß mit seiner Versenkung gerechnet werden kann. — Flugzeuge der Achsenmächte haben die Hafenanlagen von Tobruk und Zeltlager bei Marsa Matruk bombardiert. Bei den im Wehrmachtsbericht vom Freitag gemeldeten Angriffen auf das Gebiet von Bengasi hat unsere Luftabwehr zwei feindliche Flugzeuge abgeschossen.

Rom, 6, 7, 41, (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Fliegerformationen der Achse haben Hafenanlagen und im Hafen liegende Schiffe sowie Batterien und Verpflegungsund Unterkunftsanlagen angegriffen, wobei Brände und Explosionen ausgelöst wurden. Ein kleiner Dampfer wurde versenkt. — In einem Tiefflug gegen eine feindliche Stellung bei Sidi el Barani hat unsere Luftwaffe Kraftwagen und Barackenlager in Brand geschossen. Feindliche Flieger haben Bengasi und Derna angegriffen.

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Rom, 7. 7. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht; Luftstreitkräfte der Achse haben im Sturzflug Batterien und Stellungen von Tobruk angegriffen. Andere Flugzeuge haben Ansammlungen von Kraftfahrzeugen südwestlich von Sidi el Barani getroffen. — Der Feind hat einen Einflug nach Bengasi unternommen. — Am Sonntagnachmittag unternahmen drei gegnerische Flugzeuge einen Einflug auf Palermo. Einige Schäden im Hafen, drei Tote und etwa 20 Verletzte unter der Zivilbevölkerung.

Rom, 8. 7. 4L (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Verbände unserer Luftwaffe haben den feindlichen Stützpunkt von Nicosia auf Cypern bombardiert. Es wurden Anlagen des Flughafens getroffen, 3 Flugzeuge am Boden in Brand gesetzt und zahlreiche weitere Flugzeuge beschädigt..— Unsere Kampfflugzeuge haben Befestigungswerke von Tobruk und Flugzeugstützpunkte östlich Marsa Matruk-getroffen. Es entstanden wieder starke Explosionen und Brände. Englische Flugzeuge warfen Bomben auf Tripolis und Bengasi. — Der Feind unternahm einen Einflug in das Gebiet von Gondar und warf einige Bomben auf Wohnviertel.

Rom, 9. 7. 4L (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: In der Nacht zum 9. 7. haben unsere Fliegerformationen einen Flugplatz auf Malta bombardiert. — Unsere Flugzeuge haben Befestigungen von Tobruk und feindliche Stellungen in Marsa Matruk sowie östlich davon gelegene Flugplätze getroffen, wobei Brände ausgelöst wurden. — In Luftkämpfen haben unsereJäger ein feindliches Flugzeug abgeschossen. Ein weiteres Flugzeug wurde von der Luftabwehr abgeschossen. — Britische Luftangriffe auf Bengasi und Tripolis.

Rom, 10. 7. 4L (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Verbände unserer Luftwaffe haben den Flugstützpunkt Nicosia auf Cypern angegriffen und beträchtlichen Schaden sowie Brände verursacht. In der Nähe der Küste von Cypern haben unsere Flugzeuge einen 5000-Tonnen-Dampfer torpediert. — Ein Sanitätsflugzeug ist in der Straße von Sizilien von britischen Jagdflugzeugen angegriffen worden. Südlich Siziliens haben unsere Jäger ein Hurricane-Flugzeug abgeschossen. — Luftstreitkräfte der Achse haben in Tobruk auf der Reede liegende Schiffe sowie befestigte Stellungen bombardiert. Weiter wurden feindliche Flugstützpunkte östlich Sidi el Barani angegriffen. Es entstanden Brände. Auf einem der Flugstützpunkte wurden zahlreiche britische Flugzeuge zerstört. Der Feind unternahm Luftangriffe auf Bengasi und Tripolis. Bei dem Angriff auf Tripolis wurden von den sieben angreifenden Flugzeugen zwei von der Bodenabwehr und vier von den Jägern abgeschossen. — Am Nachmittag des 9. 7. griffen britische Flugzeuge Syrakus im Tiefflug an. In der Nacht unternahmen britische Flugzeuge einen Angriff auf Neapel, wo 14 Tote und 30 Verletzte unter der Zivilbevölkerung zu beklagen sind.

Rom, 11. 7. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Unsere Flugzeuge haben erneut den Flughafen von Nicosia (Cypern) bombardiert und feindliche Flugzeuge am Boden zerstört. — Andere Verbände haben die Petroleumanlagen von Haifa bombardiert, wodurch ausgedehnte Brände verursacht wuden, die noch lange Stunden hindurch wüteten. — Der Feind hat Einflüge auf Bengasi und Derna unternommen. — Der Feind hat Einflüge in das Gebiet von Gondar versucht. Unsere sofort eingreifenden Jäger haben zwei gegnerische Flugzeuge abgeschossen. — In der Nacht haben britische Flugzeuge neuerlich Neapel bombardiert. Starker Schaden an Privathäusern. — Fünf Tote und 33 Verletzte. Der Einflug dauerte etwa drei Stunden.

Rom, 12. 7. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Unsere Jagdverbände haben am Freitagnachmittag bei einem kühnen und nachhaltigen Unternehmen im Tiefflug den Flughafen von Mikabba (Malta) angegriffen. Am Boden wurden zahlreiche Flugzeuge zerstört, von denen 5 in Flammen aufgingen. In schweren Kämpfen mit feindlichen Jägern wurden 4 englische Flugzeuge abgeschossen. Im Verlaufe des gleichen Unternehmens wurde in den Gewässern von Malta ein Vorpostenboot mit MG.-Feuer belegt. Alle unsere Flugzeuge sind zurückgekehrt und hatten einige Verwundete an Bord. — Italienische und deutsche Flugzeuge haben Stellungen und Batterien sowie Hafenanlagen von Tobruk bombardiert. Andere Luftstreitkräfte haben den Bahnhof von Fuka und Flugplätze östlich von Marsa Matruk mit Bomben belegt. Nördlich von Sollum wurden zwei feindliche Schiffe angegriffen.

Rom, 13. 7. 4L (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Im östlichen Mittelmeer haben Verbände unserer Luftwaffe zu wiederholten Malen den feindlichen Stützpunkt von Famagosta auf Cypern angegriffen. — Unsere Kampfflugzeuge haben vorgeschobene feindliche Stützpunkte in der ägyptischen Wüste sowie Stellungen und Nachschubanlagen in Marsa Matruk angegriffen, wo Brennstofflager in Brand geworfen wurden. — Jagdflugzeuge haben zwischen Sidi el Barani und Bugbug britische Kraft-

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fahrzeuge mit MG.-Feuer belegt und dabei verschiedene Straßenpanzerkraftwagen zum Stehen gebracht und zerstört. — Der Feind hat Luftangriffe gegen Bengasi und Derna gerichtet. In Derna wurde ein Militärlazarett getroffen. — Bei den letzten feindlichen Luftangriffen auf Tripolis gab es 22 Tote, davon 14 Italiener, 54 Verletzte, davon 14 Italiener.

Rom, 14 7. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Luftverbände der Achse haben feindliche Stellungen bombardiert und Depots in der Umgebung von Marsa Matruk in Brand gesteckt. In Tobruk wurden Artilleriestellungen, Verpflegungslager, Ansammlungen von Kraftfahrzeugen und die Hafenanlagen bombardiert. — Zwei britische Flugzeuge, die versuchten, Tripolis anzugreifen und von unseren Jägern abgeschossen wurden, sind brennend ins Meer gestürzt. — Auf der Insel Rhodos haben feindliche Flugzeuge einige Ortschaften bombardiert, wodurch jedoch nur leichte Schäden entstanden. In Ostafrika lebhafte Artillerietätigkeit im Abschnitt von Volchefit.

Rom, 15. 7. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Die Luftstreitkräfte der Achse haben zu wiederholten Malen Befestigungen und den Hafen von Tobruk heftig angegriffen. Andere Verbände bombardierten britische vorgeschobene Stützpunkte und Anlagen. In der Oase Siwa zwischen Sidi el Barani und Marsa Matruk haben Jagdflieger im Tiefflug motorisierte Einheiten angegriffen und dabei einige Kraftfahrzeuge zerstört. — Der Gegner führte Luftangriffe auf Derna, Bardia und Bengasi durch. In Bengasi wurde ein britisches Flugzeug von unseren Jägern abgeschossen. — In Ostafrika feindlicher Luftangriff auf Gondar. Unsere Bodenabwehr griff sofort ein und schoß ein Flugzeug ab, dessen Besatzung aus Dissidentenfranzosen bestand. — In der Nacht warfen britische Flugzeuge Bomben auf die Stadt Messina. Es entstand Gebäudeschaden. Unter der Zivilbevölkerung sind ein Toter und vier Verletzte zu beklagen,

Rom, 16. 7. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: In Nordafrika haben italienische und deutsche Flugzeuge erneut Befestigungen, Batterien und Hafenanlagen von Tobruk angegriffen. Weitere deutsche Luftwaffeneinheiten haben vorgeschobene Flugplätze des Feindes angegriffen. — Der Gegner unternahm Einflüge auf einige Örtlichkeiten der Cyrenaika. In der Nähe von Bardia wurde ein britisches Flugzeug von der Abwehr abgeschossen. — In der Nähe von Gondar hat unsere Artillerie ein feindliches Flugzeug abgeschossen.

Rom, 17. 7. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: In der Nacht zum 16. 7. haben Verbände unserer Luftwaffe die Luftstützpunkte von Malta bombardiert. — Unsere Flugzeuge haben befestigte Stellungen von Tobruk und feindliche Flugstützpunkte in Aegypten angegriffen. In der Nähe von Siwa wurden britische Abteilungen und Kraftfahrzeuge mit Bomben und MG.-Feuer belegt. Sturzbomber haben 2 Dampfer vor Marsa Luch angegriffen. Ein 1500-BRT.-Dampfer wurde getroffen und kann als versenkt angesehen werden. — Der Feind unternahm erneut Einflüge auf Bengasi und Tripolis und verursachte leichte Schäden.

Alpiner Segelflug in der Schweiz.

An Pfingsten fand im bekannten Kurort Flims-Waldhaus in Graubünden die erste offizielle Veranstaltung seit Kriegsausbruch für den Segelflug in der Schweiz statt. Es handelte sich nicht um einen Wettbewerb, sondern um die Erforschung eines Teilgebietes der Alpen auf seine Eignung für den Segelflug.

Das Kommando der schweizerischen Luftwaffe hatte hierfür ein Gebiet von ca. 35 km Länge und 20 km Breite für Streckenflüge freigegeben. Die Startstelle durfte aus militätischen Gründen nur um 1500 m überhöht werden. Da diese selbst auf 1280 m ü. M. am Fuße des gewaltigen Felsenmassivs des Flimsersteins lag, konnte also eine Maximalhöhe von ca. 2800 m ü. M. erreicht werden. Wolken- und Nachtflüge waren hingegen nicht gestattet.

Nur solche Flugzeugführer waren zur Teilnahme am Forschungslager zugelassen, welche sich über ein längeres Training sowie über Erfahrungen im Gebirgssegelflug ausweisen konnten. Insgesamt nahmen 21 Flugzeugführer teil, darunter 7 Inhaber des „Silber-C". Im ganzen erschienen am Start 16 Segelflugzeuge, und zwar die Schweizer Konstruktionen 5 S-18, 2 S-15K, 1 S-15B (Konstruktionen von J. Spalinger), 2 Spyr III und 1 Spyr IV (Konstruktionen A. Hug), 1 Elfe (Konstruktion W. Pfenninger) sowie 4 in der Schweiz in Lizenz gebaute Grunau-Baby II.

Segelflug

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Der Landungsplatz lag auf ca. 1000 m im Talboden von Flims. Eine Piste von 70 m Länge und 10 m Breite war hierfür abgemäht worden. Der Transport der Segelflugzeuge geschah per Auto, mit Pferdevorspann, und den Steilhang zum Startplatz hinauf mit einer Seilwinde und Umlenkrolle. Gestartet wurde durchweg mit dem Gummiseil.

Schon am ersten Tage konnte trotz wechselnder Witterung mit 15 Starts eine Gesamtflugzeit von 13 Stunden erflogen werden. Die längste Flugzeit eines Segelfliegers belief sich auf 4 h 25 min. Das ganze zugelassene Gebiet wurde von mehreren Flugzeugführern systematisch abgeflogen und durchforscht, wobei die zugelassene Maximalhöhe spielend erreicht wurde. Vielfach hatten die Segelflieger Mühe, von gewaltigen Wolkenformationen nicht direkt „aufgesaugt" und in unzulässige Höhen hinaufgetragen zu werden. Während des zweiten Flugtages herrschte Nebel und Regen, hingegen wieder Vollbetrieb am dritten und letzten Flugtag. Die totale Tagesflugdauer stieg auf 23 h 40 min und auf 35 h 15 min. Ein junger Segelflieger, der auf Maximalhöhe über der Calandaalp kreiste, hatte sich dabei eines Steinadlerpaares zu erwehren, das in ganz bedrohlicher Nähe das Segelflugzeug umkreiste. Am letzten Tage flogen sämtliche Maschinen nach der 18 km entfernten Stadt Chur, wo sie demontiert und auf der Eisenbahn nach Hause befördert wurden. An diesem Tage segelten 10 Maschinen gleichzeitig.

Schweizer Alpines Segelfluglager Flims 1941. Oben links: Segelflugzeug S-18 fliegt der Alpenkette entgegen. — Rechts: Spyr III startet unterhalb des Massivs des Flimser Steins. — Unten links: Startplatz in 1200 m Höhe. — Rechts: Blick vom Startplatz Richtung Flims Waldhaus.

Bilder Geiger (2), Fotopreß (2)

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Ergebnis: In 3 Flugtagen 54 Starts, Gesamtflugdauer 72 Std., ausgeführt. S-18 und Spyr III zeigten im Thermikflug gute Leistungen. Größte Flugdauer Paul Schmid (S-18) 12 h 58 min, Ernst Schaffroth (S-18) 11 h 04 min, Gerard de Chambrier (S-18) 9 h 21 min und Eugen Aeberli (Spyr III) 6 h 06 min.

USA Forschungsanstalt für Segelfliegerei bei Carderock (Md.) im Bau; das Institut verfügt über einen Windkanal.

USA Segelflug-Wettbewerb Elmira 28. 6. bis 13. 7. stattgefunden.

Leistungs-Segelflugmodell „Ursinus".

Aufgabe war, mit dem Segelflugmodell „Ursinus" (vgl. die nebenstehende Bauzeichnung) ein Hochleistungs-Fluggerät zu schaffen, welches ohne Schwierigkeiten von den jungen Modellfliegern gebaut werden konnte. Von dem Flugmodell wurde weiter verlangt, daß es bei einer Spannweite von 1800 mm im harten, böigen Rhönwind, im Hangsegelflug und bei Anwendung von Hochstart in der Ebene zum Thermiksegeln gestartet werden kann. Die Bauzeit sollte nicht mehr als 50 Stunden betragen.

Das Flugmodell wurde von NSFK.-Truppführer Heino Gengelbach entwickelt und ein Bauplan vom Korpsführer des NSFK., Leistungssegelflugmodell „Ursinus", herausgegeben, welcher von den zuständigen NSFK.-Stellen zu beziehen ist.

Flügelholm 2 Leisten von 5X5 mm. Knickflügelaufbau, sehr einfach. Innerhalb des Flügelknickes gleichbleibendes Profil, erst vom Flügelknick verjüngt sich das Profil nach den Flügelenden. Die notwendige Verwindung des Flügels wird durch Hochziehen der hinteren Kante durch Unterlegen an der letzten Rippe des Flügelendes erreicht; diese Arbeit wird erst nach dem Wässern der Bespannung des Flügels erforderlich. Tragflügeleinstellwinkel 3,5° (Abb. 3). Die Flügel sind durch Sperrholzzungen mit dem

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Tragflügelmittelstück, das fest mit dem Rumpf verleimt ist, verbunden. Die V-Stellung der Flügel kann sich bei dieser Flügelbefestigung nicht eigenmächtig verstellen. Auf diese Weise gestaltet sich das Zusammensetzen des Tragflügels sehr einfach. Die Sperrholzzungen an den Flügelwurzeln (Abb. 2) haben keine willkürliche Form. Der Bogenverlauf der Vorder- und Hinterkanten dieser Zungen ist so gewählt, daß bei jedem einmal etwas härter auftretenden Landungsstoß der Flügel aus dem Zungenkasten ausdrehen kann. Bei sauberer Bauausführung sind Federn und Kugelschnapper, deren Anbringen die Arbeitszeit verlängern würde, nicht erforderlich.

Befestigung des Flügelmittelstücks am Rumpf durch zwei Profilrippen, die am oberen Rumpfgurt angeleimt werden. Rumpf besteht aus 11 Spanten (vgl. Übersichtszeichnung) mit entsprechenden Holzaussparungen, in die die Rumpflängsholme von 3X5 bzw. 3X10 mm zu liegen kommen. Rumpfquerschnitt mit unterer Kielleiste 5kant, weiter hinten 4kant. Im Rumpfnasenklotz ist eine Bohrung von 12 mm mit Holzverschlußstopfen, in der das Bleigewicht untergebracht wird. Starthaken am Spant 4 mit Zwirnwicklung, leimgetränkt zur Erhöhung der Festigkeit, befestigt. — Leitwerk freitragend mit Sperrholzrippen, Holm, Nase und Endleiste. Randbogen Eschenholz.

Bespannung des Flugmodells starkes Bespannpapier 40 g/m2. Als Leim zum Bespannen Glutofix. Nach dem Trocknen des Leimes wird der bepannte Flügel mit Wasser besprengt. Es ist notwendig, Flügel und Leitwerk hierbei auf der Bauunterlage aufgespannt zu halten. Vor dem Einfliegen wird das Flugmodell ausgewogen. Erforderlichenfalls ist vom Rumpf soviel Gewicht abzunehmen, bis der Schwerpunkt an der in der Übersichtszeichnung angegebenen Stelle sitzt. Hat das Flugmodell über ebenem Gelände eine Reihe gleichmäßig guter, flacher Gleitflüge ausgeführt, kann es am Berghang oder am Hochstartseil gestartet werden.

Abb. 2 u. 3. Leistungssegelflugmodell „Ursinus". B^ NSFK.

Links: Ausklinkbare Flügelbefestigung. Rechts: Flügelmodell unbespannt.

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Literatur.

(Nachsteh. Bücher können, soweit im Inland erschienen, von uns bezogen werden.)

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In vorliegendem Band ist das wichtigste aus der Aerodynamik in leicht verständlicher Form zusammengestellt. Anschließend an die Grundgesetze sind aerodynamische Einrichtungen und Flugbewegungen des Flugzeuges in knapper Form behandelt.

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Werkstoffkunde im Flugzeug- und Motorenbau. Von Dipl.-lng. Karl L i e b i g. Band 3 der Luftfahrt-Lehrbücherei. Verlag Dr. M. Matthiesen & Co., Berlin SW 68, Ritterstr. 77/78. Preis kart. 2.50 RM.

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Verantwortlich für die Redaktion und Verlas: Civil-Inaenieur Oskar Ursinus, Frankfurt a. M.. Hindenburgplatz 8. AnzeiEenpreis lt PI. 3. — Druck von H. L. Brönners Druckerei (F. W. Breidenstein). Frankfurt a. M. Alle Zuschriften sind nicht an Einzelpersonen, sondern zu richten an: „Redaktion und Verlae Flugsport". Frankfurt a. M..

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HENSCHE l FLUGZEUG-WERKE A.G. SCHON EFELO ' BERLIN

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Illustrierte flugtechnische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport", Frankfurt a. M., Hindenburg-Platz 8 Bezugspreis für In- und Ausland pro Vierteljahr bei 14täglichem Erscheinen RM 4,50

Telefon: 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701

Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und den Verlag Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 16 6. August 1941 XXXlII. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 20. August 1941

Schaffende!

Die gewaltigen Leistunsen in der Luftwaffenschmiede sind auf das unvergleichliche Zusammenwirken aller Kräfte in der Gemeinschaftsarbeit zurückzuführen. Auf diese kameradschaftliche Zusammenarbeit in der Fliegerei sind wir besonders stolz. Alle Männer in den Werkstätten, vom Konstrukteur bis zum Flugzeugarbeiter und Einflieger, sind vom fliegerischen Geist erfaßt, der nicht nur gewissenhafteste Arbeit, sondern jede Leistungssteigerung verbürgt.

Die in den Flugzeugwerken Schaffenden hängen mit Liebe und fanatischer Begeisterung an ihrem Beruf. Wer sich der Fliegerei in irgendeiner Form verschrieben hat, kommt nie wieder von ihr los. Dabei wissen alle Schaffenden, ihre Tätigkeit ist ungeheuer wichtig und schafft die Voraussetzung für den Sieg unserer Luftwaffe.

USA Fleet Schulflugzeug Typ 60.

Fleet Modell 60 der Fleet Aircraft Ltd. Fort Erie, Ontario, ist als Schulflugzeug für Fortgeschrittene bestimmt.

Tiefdecker, nach oben abgestrebt, halbfreitragend, Metallbau, Flügel starke V-Form, zweiteilig. Ein Hauptholm 30% von der Vorderkante entfernt. Rippen mit Holm vernietet. Die Profilhöhe des Flügels verjüngt sich vom Strebenknotenpunkt nach dem Rumpf und nach den Flügelenden. Im Grundriß Vorderkante Flügel Pfeilform, Hinterkante elliptisch. Flügelnase vom Vorderholm ab metall-, hinter dem Holm bis zum Querruder-I lilfsholm stoffbedeckt. Querruder Metallgerüst stoffbespannt. Auffallend ist die schräge Anlenkung nach der Flügelspitze zu. Landeklappen in der gleichen Bauweise, in ausgeschlagenem Zustand Flügelspalt. Betätigung von Hand.

Rumpf rund in elliptischen Querschnitt übergehend. Formringe mit aufgenieteter Metallhaut. Zwischen vorderem und hinterem Sitz am Angriffspunkt der Flügelstreben besondere Druckschotte für Aufnahme der

Diese Nummer enthält Patent-Sammlung Nr. 10, Band IX.

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„FLUGSPORT"

Nr. 16/1941, Bd. 33

Strebenkräfte und Schutz bei Überschlag.

Höhen- und Seitenleitwerk freitragend. Flossen Metallgerüst mit Blechhaut. Ruder Metallgerüst stoffbespannt.

Fahrwerk fest. Federbeine in der Nähe des Flügelstrebenknotenpunktes vor dem Vorderholm befestigt. Räder mit Bremsen in Kabel gelagert. Rad-

und Strebenverkleidung bei Start und Landung hochziehbar, um Bodenberührung zu vermeiden.

In den beiden hinter-einanderliegenden Führersitzen Doppelsteuerung. Motor 330 PS Jacobs,

NACA-Haube. Spannw. 10,98 m, Länge 8 m, Höhe 3,41 m.

Fläche 18,3 m2. Leergewicht 1127 kg, Betriebsstoffbehälter 270 1, Öl 20 1, Fluggewicht mit Kunstflugausrüstung 1767 kg, Flächenbelastung

USA Fleet Schulflugzeug Typ 60.

_Bild: Aero Digest

95,6 kg/m2, Leistungsbelastung 5,35 kg/PS. Max. Geschwindigkeit 306 km/h, Reisegeschwindigkeit 262 km/h, Landegeschwindigkeit 93,3 km. Steigfähigkeit 350,5 m/min. Gipfelhöhe 4880 m. Reichweite 980 km.

Blackburn „Botha" Torpedo=Bomber.

Über diesen viersitzigen Schulterdecker, Ganzmetallbau, mit zwei Bristol Perseus Mark XA sind im Dezember 1940 vom engl. Luftmini-sterium Einzelheiten zur Bekanntgabe freigegeben worden.

Flügel dreiteilig, Mittelstück, gleichbleibende Tiefe, mit Rumpf und Motoren. Ansatzflügel V-Form, nach den Enden sich verjüngend, mit abgerundeten Enden. Querruder über die ganze Länge der Ansatzflügel. Landeklappen über die Breite des Mittelstücks, hydraulisch betätigt. Betriebsstoff und Ölbehälter im Mittelstück.

Rumpf rechteckiger Querschnitt mit abgerundeten Ecken. In der Rumpfnase Halbsichtkanzel mit Zielgeräten für Bomben, dahinter links Führer, rechts daneben Beobachter. Weiter dahinter Raum für Funker und MG-Schütze. Verbindungsgang für die Besatzung auf der rechten Seite. Einstiegtür auf der rechten Rumpfseite. Auf der Rumpfoberseite hinter den Flügeln MG-Turm.

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Blackburn „Botha" Torpedo-Bomber. Bild: Aero Digest

Einfaches Höhen- und Seitenleitwerk, Ruder stoffbespannt. Fahrwerk nach hinten in die Motorgondeln hydraulisch hochziehbar.

Motor Perseus, wird in drei Ausführungen geliefert: Voll überkomprimiert 880 PS in 4500 m Höhe, mäßig überkomprimiert 905 PS in 1950 m Höhe, gewöhnliche Ausführung 890 PS Startleistung.

Spannweite 17,8 m.

Cant Z. 1007 bis.

Der von den Cantieri Riuniti dell'Adriatico, Flugzeugwerke Mon-falcone, in Holzbauweise gebaute „Cant. Z. 1007 bis" ist ein schnelles Kampfflugzeug, entwickelt aus dem „Cant. Z. 1007". Es unterscheidet sich hauptsächlich in der Bewaffnung und im Triebwerk.

Flügel freitragend 3teilig, wobei das mittlere, rechteckige Flügelstück den Rumpf durchquert. Zwei Kastenholme aus Spruce mit Nußbaumauflage, Sperrholzbeplankung mit Leinwand überzogen. — Querruder geteilt über die ganze Spannweite des Flügels, wobei das mittlere zur Auftriebserhöhung dient.

Rumpfaufbau Längsholme, Formspanten, Rumpfbedeckung aus auf-einandergeleimten dünnen Pappelholzschichten in verschiedenen Stärken, je nach ihrer Beanspruchung. Bombenschütze in bequemer Lage in einem MG-Stand, der auch ausgefahren werden kann, untergebracht. Zwei Führersitze hintereinander, dahinter Stand für das obere MG. Weiter dahinter Funkeinrichtung für drahtlose Peilung, auf dem hinteren

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FLUüSPORT

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Rumpfboden der Kabine MQ-Stand für den liegenden Schützen, Schußluke kann geschlossen werden. Weitere MG-Stände befinden sich seitlich des Rumpfes, wobei das MQ durch Fenster geführt wird. — Höhenleitwerk freitragend mit doppeltem Seitenleitwerk als Endscheiben.

Fahrwerk hydraulisch nach hinten in die Seitenmotoren einziehbar. Das Spornrad wird in eine Aussparung im Heck eingezogen. 3 Motoren Piaggio XI RC 40 von je 10C0 PS Normalleistung in Gebrauchshöhe, Normalleistung am Boden 880 PS. Betriebsstoffbehälter im Flügel zwischen den Holmen, leicht abnehmbar. Bewaffnung: 1200 kg Bomben innerhalb des Rumpfes, ferner können 600 kg Bomben auf der Flügelunterseite außerhalb der Seitenmotoren untergebracht werden.

Spannweite 24,80 m, Länge 18,35 m, Höhe 5,22 m, Flügelfläche 75 m2, Leergewicht 9000 kg, Zuladung 4200 kg, Fluggewicht 13 200 kg, Höchst-

Caut. Z. 1007 bis.

Werkbild ' (3)

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geschw. 465 km/h, Reisegeschw. bei etwa 6/io der Leistung 380 km/h, Steigzeit auf 4000 m 10 min. 30 sec., Reichweite 2000—2350 km.

Am Boden zerstörte sowjetrussische Jagdflugzeuge. Weltbild (?)

Flugmotor FIAT A 82 RC 42 S.

Der Fiat A 82 RC 42 S ähnelt dem 18 Zyl. Fiat A 80 RC 4L Zylinderbohrung 140 mm ist gleich geblieben, während der Hub von 165 auf 170 mm erhöht wurde. Anordnung der 18 Zylinder in einem Doppelstern mit aus Dural geschmiedetem 3teiligem Kurbelgehäuse. Stahlzylinder mit Leichtmetallgußköpfen. Ein Ein- und Auslaßventil je Zylinder. Ventilstößelanordnung in der vorderen Zylinderreihe vorne, in der hinteren Zylinderreihe hinter diesen liegend.

Motorwelle 2300 U/min auf Luftschraubenwelle, 1438 U/min 8 : 5 untersetzt. Drehrichtung der Luftschraube und Motorwelle von hinten nach vorne gesehen rechtsläufig.

Vergaser mit Ladedruckregler und automatischer Höhenkorrektur. Anlassen mittels Preßluft und Einspritzung.

Gesamtzylinderinhalt 47,105 1. Normalleistung bei 2300 U/min 1250 PS, Normalleistung am Boden bei 2300 U/min 1090 PS, Startleistung bei 2400 U/min 1400 PS. Betriebsstoffverbrauch bei Normalleistung

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Flugmotor FIAT A 82 RC 42 S. Werkbild (2)

280 g/PSh, Öl 10 g/PSh. Trockengewicht 870 kg = 1%. Baulänge 1,66 m, Durchmesser 1,341 m.

Rettungsboje „Generalluftzeugmeister".

Die Rettungsboje für Flugzeugbesatzungen, die eine Notwasserung in großer Entfernung von der Küste vornehmen müssen, auf Anordnung des Generalluftzeugmeisters Udet vom Reichsluftfahrt-Ministerium entwickelt, ist rund 4 m lang, 2,5 m breit und 2,5 m hoch. Auf dem Oberdeck (vgl. die nebenstehenden Abb.) befindet sich ein 1,8 m hoher Turm mit Signalmast und Antenne. Außerhalb der Boje läuft dicht über der Wasserlinie ein Rohrgeländer zum Festhalten sowie eine Aufstiegleiter, um in den Einstiegturm zu gelangen. An der Boje ist eine 100 m lange Treibleine, mit abwechselnd gelben und roten Schwimmkörpern, sichtbar befestigt, wodurch gleichzeitig die Strömungsrichtung zu erkennen ist, Wasserung erfolgt nach Möglichkeit entgegen der Strömungsrichtung bzw. gegen den Wind. Die Treibleine ermöglicht, falls die Boje verfehlt worden ist, den Hilfesuchenden ein Heranarbeiten an die Boje» Im Turm der Boje befindet sich ein Rettungsball mit einer 10 m langen Leine, die Erschöpften zugeworfen werden kann. — Die Boje ist für 4 Personen zu einem mehrtägigen Aufenthalt eingerichtet; selbstverständlich können auch mehrere Flugzeugbesatzungen unterkommen. Durch hellgelben Anstrich der Boje und vier rote Kreuze auf weißem Grund, sowie durch ein weißes Ankerlicht, Sichtweite etwa 1000 m, ist die Boje leicht zu erkennen. — Die Ausrüstung im Innern besteht aus Koje mit 4 Betten, trockener Kleidung, Schuhen, Verbandszeug, Stärkungsmitteln, Notproviant, 25 1 Trinkwasser sowie Signalmitteln.

Bei Tage wird ein schwarzer Ankerball und gelbrotgestreifte Flagge hochgezogen, nachts wird außer dem weißen Ankerlicht ein rotes und weißes Licht auf den Einstiegturm gesetzt. Hilfssignale können durch Abfeuern von roten und weißen Leuchtkugeln gegeben werden. Ein Notsender sowie ein Rettungsschlauchboot stehen betriebsfertig zur Verfügung. Sogar Abdichtungsmaterial für etwaige Schußlöcher in der Bojenwand mit dem dazugehörigen Werkzeug sind vorhanden. Eingedrungenes Wasser kann durch eine Pumpe gelenzt, werden. Nach Bergung der Mannschaft wird die Boje mit ihren Einrichtungen bzw. verbrauchtem Proviant wieder ergänzt.

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AMMLUNG

1941

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VS^^^ Band IX | Nr 1Q

 
 

Inhalt: 70-6 765, 961; 707 350, 678, 86

8, 981, 982; 708 02.5, 02S, 105, 227, 228, 248.

Flugwerk für Flugzeuge mit Kraftantrieb (Gr. 3—24).

IL ^ Pat. 708 248 v. 10. 12. 35, veröff. U 16. 7. 4L Dr.-Ing. e. h. Dr. phiL h. c. Ernst Heinkel, Warnemünde *). In eine Liegestütze umwanclelbarer Sitz, insbesondere für Luftfahrzeuge.

Patentansprüche: In eine Liegestütze umwandelbarer, in Führungen verschiebbarer, aus Sitz- und Rückenpolster bestehender Sitz, insbesondere für Luftfahrzeuge, dadurch gekennzeichnet, daß der Sitz (b) auf einer durch einseitiges

Anheben (p, q) in der Höhe verstellbaren Führungsbahn gleitend angeordnet ist und einen durch Rollen o. dgl. geführten Polsterteil (m) hat, der um eine exzentrisch liegende, senkrechte Achse (n) drehbar ist.

*) Erfinder: Theodor Bornhöft, Seestadt Rostock.

b 12(T Pat" 708227 V- 23' 8- 36' veröff-

rar. im zu v.

16. 7. 41. E. C. A. Societe Civile d'Etudes de Constructions Aeronautiques, Paris. Selbststeuereinrichtung für Luftfahrzeuge.

Patentansprüche: 1. Selbststeuereirrichtung für Luftfahrzeuge zum Stabilisieren des Luftfahrzeuges um die Querachse durch Einsteuern der durch einen Fahrtgeschwindigkeitsmesser und einen Wendezeigerkreisel ermittelten Fahrtgeschwindigkeit, der aus dieser abgeleiteten Fahrtbeschleunigung und der Drehgeschwindigkeit um die Querachse auf das „ Höhenruder, dadurch gekennzeichnet, daß die angegebenen Steuerimpulse lediglich mit Hilfe eines einzigen

Kreisels ohne Zuhilfenahme irgendeines anderen Gerätes auf das Höhenruder eingesteuert werden.

2. Selbststeuereinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Rahmen (3) des Wendezeigerkreisels um eine parallel zur Querachse des Flugzeugs verlaufende Achse schwenkbar ist, während der Geschwindigkeitsmesser (9) mit jenem Rahmen (3) gekuppelt ist, um ihn winkelmäßig zu verstellen, wenn die Fahrtgeschwindigkeit des Flugzeugs sich ändert.

H 1 Sno Pat 707 868 v- 24- 2- 39, veröff. ui 5 7 41 Aerodynamische Versuchsanstalt Göttingen E. V., Göttingen*).

Flugzeiigtragflügel.

Vor- und Nachteile der Quersteuerung von Flugzeugen mittels Unterbrecherklappen sind bekannt. Als eigentlicher Übelstand wurden die stets zu Beginn eines Steuervorganges zu beobachtende und unzulässige Trägheit der Steuerwirkung und die Tatsache des geringen, jedoch unerwünschten Abdrehens aus der Flugrichtung empfunden. Die verschiedenen Vorschläge, jene Mängel durch eine geeignetere Anordnung oder Ausbildung der Klappen wenigstens zu mildern, waren zumindest hinsichtlich der Steuerwirkung ohne jeden praktischen Erfolg, so daß die Unterbrechersteuerung allenfalls nur in Verbindung bzw. Kopplung mit einer üblichen Querrudersteuerung Verwendung gefunden hat.

Wie Versuche gezeigt haben, ist die mangelhafte Steuerwirkung bei den bekannten Klappenanordnungen darauf zurückzuführen, daß sich hinter der ausgeschlagenen oder ausgeschobenen Klappe ein sog. Totwassergebiet bildet, das infolge der geringen Energiezufuhr nur verhältnismäßig langsam seinen endgültigen Strömungszustand erreicht. Dieser Entwicklungsvorgang beeinflußt und verzögert die Umbildung der Zirkulationsströmung und damit die Änderung des Auftriebes, also die Steuerwirkung.

In Erkenntnis dieser Sachlage wird erfindungsgemäß jenem Totwassergebiet die zur schnelleren oder sofortigen Entwicklung des endgültigen Strömungszustandes erforderliche Energie durch ein an sich bekanntes Mittel, nämlich durch Ausblasen von Luft, zugeführt und auf diese Weise eine Beschleunigung der Steuerwirkung erzielt. Im Zusammenhang damit werden die gerade zu Beginn eines jeden Steuervorganges beobachteten unerwünschten Drehmomente um die Hochbzw. Längsachse derart gemildert, daß sie praktisch überhaupt nicht mehr in Erscheinung treten.

Die Abb. 1 bis 3 zeigen eine schematische Gegenüberstellung des durch Modellversuche festgestellten *) Erfinder: Dipl.-Ing. Walter Gerhardt, Göttingen.

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Verlaufs der Steuerwirkung s über der Zeit t von Beginn der Steuerbetätigung an.

Patentansprüche:

1. Flugzeugtragflügel, bei welchem Luft ausgeblasen wird, deren Richtung und Menge durch an der Flügeloberseite angeordnete Klappen regelbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Klappen an einer Stelle angebracht sind, die sich zwischen der Stelle der größten Flügeldicke und der größten Flügelwölbung, gegebenenfalls bis zu + 10°/o der Flügeltiefe von der Stelle der größten Flügeldicke entfernt befindet, wobei die Ausblaseluft vor und/oder in bekannter Weise hinter den Unterbrecherklappen ausströmt.

2. Tragflügelanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die in bekannter Weise einziehbare Klappe in eingezogenem Zustand in spaltförmig ausgebildeten Ausblaseöffnungen gehalten ist.

3. Tragflügelanordnung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Unterbrecherklappe in eingezogenem Zustand von ausströmender, gegebenenfalls warmer Luft umspült wird.

L |C Pat. 707 678 v. 30. 4. 38, veröff. ü 1D1O30. 6. 41. Henschel Flugzeugwerke A. G., Schönefeld, Kr. Teltow*). Schwingung sdämpf er für Steuerflächen und Klappen an Flugzeugen.

Patentanspruch; Schwingungsdämpfer für Steuerflächen und Klappen an Flugzeugen mit einer in jeder Lage der Steuerfläche wirksamen, durch trockene Reibung die Schwingungskräfte verzehrenden Dämpfungseinrichtung, dadurch ge-

14 17

kennzeichnet, daß das Gestänge zur Steuerung der Fläche unterteilt und in dasselbe eine Reibungskupplung eingeschaltet ist, die eine gedämpfte Bewegung der Fläche in einem bestimmten Bereiche zuläßt und mit einer Einrichtung zur Rückführung der Steuerfläche in die jeweilig eingestellte Steuerlage verbunden ist.

*) Erfinder: Dipl.-Ing. Karl Frydag, Berlin-Zehlen-

Pat. 708 228 y. 4. 10. 38, veröff.

dorf.

b 15l0 18 7 41 Messerschmitt A. G., Augsburg*). Vorrichtung zur Dämpfung von Rudern an Flugzeugen.

Gegenstand der Erfindung ist eine Vorrichtung, die sowohl zum Blockieren des Ruders als auch zur Schwingungsdämpfung verwendet werden kann. Patentansprüche :

1. Vorrichtung zur Dämpfung von Rudern an Flugzeugen mittels einer zwischen Flügel oder Flosse einerseits und Ruder andererseits angebrachten hydraulischen Vorrichtung ohne äußere Kraftquelle im Flüssigkeitskreislauf, bei der der Flüssigkeitsaustausch durch

*) Erfinder: Alfred Wöckner, Augsburg.

Ventile o. dgl. steuerbar ist, gekennzeichnet durch eine elektrische Einrichtung zur willkürlichen Betätigung der Ventile in den Überströmkanälen vom Führesitz aus, derart, daß die Vorrichtung sowohl zur Feststellung als auch zur (gegebenenfalls regelbaren) Schwingungsdämpfung während der Ruderbetätigung dienen kann.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerventile als in der Überlaufleitung gleichachsig mit dieser angeordnete Rolirschieber ausgebildet sind.

3. Vorrichtung nach Anspruch 1 und 2, gekennzeichnet durch einen mit dem oder den Ventilen o. dgl. verbundenen Eisenkern, der unter dem mittelbaren oder unmittelbaren Einfluß einer elektrischen Spule steht und durch eine das Ventil in der einen Endlage haltende elastische Kraft.

4. Vorrichtung nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Aufhängevorrichtung des Zylinders am Flügel vom Führersitz aus lösbar und längs verschieblich angeordnet ist, z. B. durch Ausbildung der Aufhängevorrichtung des Zylinderkopfes als Stab o. dgl., der in der am Flügel befestigten Führung gleitet.

5. Vorrichtung nach Anspruch 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß mehrere Sperr- bzw. Dämpfungsvorrichtungen über die Spannweite des Flügels bzw. des Ruders verteilt angeordnet sind.

16. 5. 37, veröff. 10. 7. 41. Mechanische Werkstätten Neubrandenburg G. m. b. H., Berlin - Britz*).

Maschinengcwehrla fette für Flugzeuge.

Patentansprüche:

1. Im Rahmen einer Wandöffnung eines Flugzeuges angeordnete Maschinengewehrlafette, die aus mehreren gegeneinander verschwenkbaren, teilweise durchsichtigen Flächen besteht, dadurch gekennzeichnet, daß der WTandrahmen (7) rechteckig ausgebildet ist und seine Füllung aus einem um lotrechte Zapfen (8) schwenk-

*) Erfinder: Arno Flügel, Berlin.

b22o2Pat 708 025 v'

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PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

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baren Laiettenrahmen (6) sowie zwei einerseits an diesem und andererseits am Wandrahmen (7) durch lotrechte Scharniere (15, 16) drehbar befestigten Dreigelenkklappen (12, 13) mit je einem oberen und unteren Luftzugabschlußsektoransatz (18) besteht sowie daß in dem Lafettenrahmen (6) auf waagerechten Schwenkzapfen (2, 20) ein Träger (1. 19) gelagert ist, der zwei Jctrechtachsige Schwenklager (4) für die Seitenschwenkungen der Waffe (3) enthält.

2. Lafette nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Lafettenrahmen (6) nur in seinem oberen Feld ein offenbares Fenster (11) mit parallel im Rahmen stehender oder schräg aus diesem zurückspringender Scheibe, dagegen in seinem unteren Feld eine undurchsichtige feste Füllung (10) mi teiner lediglcih für den Träger (1, 19) und seine Bewegungen ausreichenden Öffnung enthält.

3, Lafette nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Wandrahmen (7) den gewöhnlichen Fensterrahmen der Flugzeuge entspricht und die Lagerungen (8, 9) des Lafettenrahmens '(6) sowie die Außenscharniere (16) der Dreigelenkklappen (12, 13) leicht auswechselbar oder lösbar ausgebildet sind.

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Pat. 708 105 v. 12. 3. 38, veröff. 11. 7. 41. Messerschmitt A. G., Augsburg*). Vorrichtung zum Verbinden von schlecht anfeinanderpassenden Blechen.

Patentansprüche: 1. Vorrichtung zum Verbinden von schlecht auf-einanderpassenden Blechen an Flugzeugen mittels Schrauben, Nieten o. dgl. unter Verwendung von eine Bohrung für den Verbindungsbolzen besitzenden Zwischenstücken, die in im Verhältnis zum Bolzendurchmesser großen Öffnungen der zu verbindenden Teile verschiebbar sind, dadurch gekennzeichnet, daß das Zwischenstück aus zweckmäßigerweise runden und mit vorzugsweise zentralen Löchern versehenen, innen miteinander verbundenen Scheiben (1, 2) gebildet ist, die

(1) einen Durchzug oder eine Senkung entsprechend dem Kopf einer Versenkschraube o. dgl. besitzt.

Schraubenflugzeuge (Gr. 25—30).

k% Pat. 707 981 v. 21. 11. 37, veröff. kJ 9 7 41 Deutsches Reich, vertreten

durch den Reichsminister der Luftfahrt und Oberbefehlshaber der Luftwaffe, Berlin*).

Einrichtung zur gemeinsamen Aenderung aller Blattwinkel zweier gleichachsiger gegenläufiger Steilschrauben.

Patentanspruch •, Einrichtung zur gemeinsamen Änderung aller Blattwinkel zweier gleichachsiger gegenläufiger Steilschrauben unter der Verwendung einer Steuerscheibe mit J zueinander gegenläufi--4—-> gen Teilen und an den gegenläufigen Teilen angeordneten planparalle-Abtastflächen, da--J durch gekennzeichnet, \Nx daß die Abtastflächen

parallel zur Rotorachse angeordnet sind und mit den Abtasthebeln (20, 21) unter Verwendung von Scheren- und Winkelhebeln verbundene Lagerböcke (15) senkrecht zur Rotorachse verschiebbar sind.

*) Erfinder: Otto Skuras, Berlin-Oberschöneweide.

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Pat. 707 982 v. 21. 11. 37, veröff.

eines oder mehrere der zu verbindenden Bleche (5) beiderseitig am Rande der dem Verbindungsbolzen gegenüber großen Öffnung (6) flanschartig umgreifen, so daß sie mit diesem Blech (5) innerhalb gewisser durch die Wahl der Loch- und Scheibendurchmesser bestimmter Grenzen in der Blechebene verschieblich verbunden sind.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Verbindung der Scheiben (1, 2) durch eine Senkung (Durchzug o. dgl. 8) der einen Scheibe (1) und einen den Innenlochrand der Scheibe (l) umgreifenden Falz (4) der anderen Scheibe (2) gestaltet ist.

3. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Verbindung der Scheiben (1, 2) durch Löten oder Schweißen der aneinanderstoßenden Lochränder bewirkt ist, wobei mindestens die obere Scheibe

:;:) Erfinder: Kaspar Meinhardt, Augsburg.

9. 7. 41. Deutsches Reich, vertreten durch den Reichsminister der Luftfahrt und Oberbefehlshaber der Luftwaffe, Berlin*).

Einrichtung zur Steuerung von Steilschraubern.

Patentanspruch: Einrichtung zur gemeinsamen Änderung aller Einstellwinkel zweier gleichachsiger, gegenläufiger Steilschrauben unter Verwendung einer Steuerscheibe mit zueinander gegenläufigen Teilen und mit tangential angeordneten Abtastflächen, dadurch gekennzeichnet, daß die an sich bekannte Änderung des

Tastflächenabstandes von der Umlaufachse durch Einwirkung eines mit der axial verschiebbaren Stellhandschraube frei drehbar verbundenen Kegels gegen Federdruck auf hohlkegelige Nabenteile der gegenüberliegenden Abtastflächen erfolgt.

:;:) Erfinder: Otto Skuras, Berlin-Oberschöneweide.

Schwingen- und Schlagflugzeuge (Gr. 31—34).

b 34 Pat 706 765 v-23-3-39' veröff-5-6-

41. Friedrich Hertel, Flensburg.

Getriebe für Schwingenflugzeuge, deren Schwingen eine AchterbaJin beschreiben.

Patentansprüche: 1. Getriebe für Schwingenflugzeuge, deren kardan-artig gelagerte, symmetrisch profilierte Schwingen mittels einer Kurbel und eines Exzenters unter gleichzeitiger Holmverdrehung (Einstellwinkeländerung) eine Achterbahn beschreiben, dadurch gekennzeichnet, daß bei an sich bekannter Ausführung mit einem spiegelbildlich arbeitenden Schwingenpaargetriebe jede Kurbel (9) an einem in dem um senkrechte Zapfen (7 bzw. 8)

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PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

Nr. 10

schwenkbaren Lager (10) rechtwinklig abgebogenen Schwingenholm (4, 6 bzw. 3, 5) angreift und die Zapfen (7 bzw. 8), die von einem an einem Querlager (11) sitzenden Bügel (IIa) gehalten werden, über Mitnehmer (14) eine periodische Schwenkbewegung in der Quer-ebene von einem beiden Schwingen gemeinsamen Exzenter (12) erfahren, dessen Scheibe eine doppelt so große Drehzahl hat wie die Kurbel (9).

2. Getriebe nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch seinen Einbau in einen aus Ringen (1, 2) und Querstücken gebildeten trommelartigen drehbaren Körper, an dem das beiden Kurbeln (9) und dem Exzenter (12) gemeinsame Wellengestänge und die Kraftquelle sitzt.

3. Getriebe nach Anspruch 1 mit regelbarer Schwingweite, dadurch gekennzeichnet, daß der Abstand an dem kegelig umlaufenden Holminnenende (5 bzw. 6) angreifenden Kurbel (9) von dem Holmlager (10) im Betriebe änderbar ist.

4. Getriebe nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch Höhenverschiebbarkeit der Lagerung (10, 11) jeder der beiden Schwingen (3, 4) im Betriebe.

Fahrwerk (Gr. 40—41).

h AO«x Pat 706 961 v- 23- 9- 36> veröff. 10. U **V03 6 41 Gerhard Fieseier Werke

GmbH., Kassel, und Gerhard Fieseier, Kassel-Wilhelmshöhe. Flug sengsporn.

Patentansprüche: 1. Flugzeugsporn, welcher entgegen Schraubenfeder-wirkung durch den Bodendruck sowohl axial verschiebbar als auch um seine Achse aus der Längsmittelebene des Flugzeuges heraus schwenkbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Schraubenfedervorrichtung durch zwei im gegenläufigen Sinne gewundene, miteinander verbundene Federhälften (e, g) gebildet ist, wobei das eine Federende (k) mit dem Sporn (d, c, b) und das andere (1) mit dem Flugzeugrumpf (i, h) verdrehungsfest verbunden ist.

2. Flugzeugsporn nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Verbindung der beiden Federhälften (e, g) durch einen ihre inneren Enden (m, n) verdrehungsfest gegeneinander abstützenden Federteller (f) gebildet ist.

b40io

Pat. 708 026 v. 18. 9. 37, veröff. 10. 7. 41. Mahle Komm, - Ges., Stuttgart - Bad Cannstatt1). Feder strebe für Flugzeuge.

Patentansprüche: 1. Federstrebe für Flugzeuge, deren unter Zusammendrückung des in ihrem Innern befindlichen Federungsmittels iueinanderschiebbaren Teile durch Blattfedern gegeneinander unverdrehbar geführt sind, dadurch gekennzeichnet, daß die Blattfedern (1) als bei ausgefederter Federstrebe ihren Spannungshöchstwert aufweisende und beim Einfedern der Federstrebe sich

entspannende Gegenfedern zu dem im Innern der Federstrebe befindlichen Federungsmittel ausgebildet sind.

2. Federstrebe für Flugzeuge nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die einander zugekehrten Flächen (6) der Blattfedern (1) von deren Verbindungsstelle (5, 7) bis zu den Anlenkungen an den Federstrebenteilen (3, 4) stetig konvex verlaufen.

*) Erfinder: Carl König, Stuttgart.

Ulf Pat. 707 350 v. 24. 3. 37, veröff. 19. U*fA 02 6 41 Han§ Börger Augsburg-

Spickel. Einsiehbares Flngseugfahrgestell. Patentanspruch:

Einziehbares Flugzeugfahl gesteil mit radtragenden Federbeinen, von denen jedes aus zwei oder mehreren um ein oder mehrere Verbindungsgelenke knickbaren Teilen besteht, dadurch gekennzeichnet, daß jeder knickbare Teil des Federbeines Stoßdämpfungsmittel enthält, welche in der gestreckten Lage des Federbeines hintereinandergeschaltet sind.

Pat.-Samml. Nr. 10 wurde im „FLUGSPORT" XXXI1L, Heft 16, am 6. 8.1941 veröffentlicht

Nr. 16/1941, Bd. 33

„FLUGSPORT

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Rettungsboje „Generalluftzeugmeister".

Archiv Flugsport (2)

KCW5TRUKTO INZELHEITEH

Konstruktions=Belspielee

Als Beitrag zum Thema Leistungs-Steigerung gibt Jean Pistor durch den Dornier-Inf.-Dienst einen Einblick in die Arbeit des Konstrukteurs. Die Forschung schreitet besonders im Flugzeugbau rasch vorwärts. Ihre Erkenntnisse werden von dem Konstrukteur in die Praxis umgesetzt ; er ist deshalb einer der Hauptträger des technischen Fortschritts. So wie Wissenschaft und Forschung Neuland bearbeiten, muß auch er neue Wege suchen. Niemals dürfen Zeitmangel, Bequemlichkeit oder Rücksicht auf übertriebene Sicherheit bewirken, daß frühere Konstruktionen übernommen werden, obwohl durch neue Erkenntnisse und Erfahrungen vieles zu verbessern wäre. Jede Neukonstruktion sollte leichter, einfacher und trotzdem fester sein als eine ähnliche frühere, jedoch nicht nur im Hinblick auf Anwendung von neuen verbesserten Werkstoffen.

Der Flugzeugbau bedingt, daß das Letzte sowohl aus Material wie auch aus der konstruktiven Gestaltung herausgeholt wird. Dies ist zwar keine leichte Aufgabe, aber es gewährt jedem doch eine größere Befriedigung, eine Sache besser als der Vorgänger gemacht zu haben, als wenn er jede Anordnung ohne Überlegung abzeichnet. Es gibt einige Grundsätze, deren Beachtung unbedingt erforderlich ist und deren Anwendung mit Sicherheit zum Ziel, nämlich zur guten Gestaltung, führt. Diese lauten:

1. Gestalte den Kräfteverlauf so kurz als möglich!

2. Vermeide die Entstehung großer Momente!

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3. Entferne nach Möglichkeit alles Material, das nicht zur unmittelbaren Kräfteaufnahme bzw. Weiterleitung nötig ist!

4. Vermeide Zusammensetzen von Bauteilen aus allzu vielen Einzelteilen!

5. Baue keine Teile steifer als nötig, denn ein elastisches Bauglied wird unvorhergesehene Spitzenkräfte gleichmäßiger auf die übrige Konstruktion verteilen und damit unwirksam machen!

6. Betrachte nichts, was du oder dein Vorgänger früher gemacht haben als endgültige Lösung einer Sache. Bei aller Achtung für das Geschaffene, sei kritisch und versuche es besser zu machen!

7. Achte keinen Teil zu klein oder unbedeutend, um ihn zu verbessern und wende auch für das einfachste Stück alle diese Punkte an!

Der Konstrukteur im Flugzeugbau muß sich immer wieder vergegenwärtigen, daß das Gewicht seiner Konstruktionen die Hauptrolle spielt. Jede, auch die geringste Ersparnis an überflüssigem Gewicht verbessert die Eigenschaften des Flugzeuges. Erst in zweiter Linie kommt die Rücksicht auf einfache Herstellung der Teile. Glücklicherweise lassen sich meistens diese beiden Hauptforderungen in Einklang bringen, d. h. die Vereinfachung eines Teiles bezüglich seiner Herstellung bringt in den meisten Fällen eine wollkommene Gewichtsersparnis mit sich.

An Hand einiger in letzter Zeit ausgeführter Konstruktionen wird im folgenden gezeigt, wie durch die Anwendung einfacher Bauweisen Zeit und Materialersparnisse erzielt wurden.

Abb. 1 zeigt einen Holmknotenpunkt sowie einen Schnitt durch Holmgurt und Füllstäbe. Diese haben U-förmigen Querschnitt. Die Breite der Füllstäbe ist so gewählt, daß die beiden Knotenbleche noch zwischen den Schenkeln des Holmgurtes Platz haben. Die aus den Füllstäben in den Holmgurt oder umgekehrt zu übertragenden Kräfte werden zum größten Teil über die beiden Knotenbleche geleitet. Der Anschluß der Flügelnase bedingt den im Schnitt durch den Holmgurt gezeichneten Ansatz. Der Holmgurt bekommt dadurch eine ungleichmäßige Form, deren Herstellung schwierig ist.

Durch die geänderte verbesserte Holmkonstruktion, die in Abb. 2 dargestellt ist, werden die Kräfte aus den Füllstäben nun direkt in den Holmgurt übertragen. Es fallen hierdurch sowohl die Knotenbleche, wie auch eine ganze Anzahl von Nieten weg, was Gewichts- wie auch Arbeitsersparnis bedeutet. Der Weg der Kräfte ist kürzer, und das Bauteil besteht aus weniger Einzelteilen. Diese Verbesserungen wurden hauptsächlich dadurch erzielt, daß sowohl Holmgurt wie Füllstäbe aus T-förmigen Profilen ausgeführt wurden. Der Anschluß der Flügelnase ist durch diese T-förmige Ausbildung des Holmgurtes äußerst einfach. Ein weiterer Vorteil ist das einfache Vorhalten und Schlagen der Nieten.

Einen Teil der Steuerung zeigen Abb. 3 und 4. Zum Verständnis sei vorausgeschickt, daß hier folgende Bedingungen zu erfüllen waren: Beim Drehen einer auf der Abbildung nicht gezeichneten Klappe um den Punkt d entsteht in der Stoßstange st eine sich ändernde Kraft P. Diese Kraft P soll nun durch eine gleich große Gegenkraft stets im Gleichgewicht gehalten werden, jedoch soll bei plötzlicher Überbeanspruchung die Stoßstange st in Kraftrichtung federnd ausweichen können. Die zuerst getroffene Anordnung zeigt Abb. 3. Die Gegenkraft wird durch die Feder f über Hebel h2, Rohr ri, Hebel hi an die Stoßstange gebracht.

Damit die von der Feder aufzubringende Gegenkraft stets die entsprechende Größe

Abb. 1. Holmknotenpunkt mit U-förmigem Abb. 2. Holmknotenpunkt mit T-förmigem Gurt, Füllstäben und Knotenblechen. Gurt und Füllstäben ohne Knotenbleche.

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Abb. 3. Teil der Steuerung einer Klappe Abb. 4. Teil der Steuerung einer Klappe bei Verwendung einer Spiralzugfeder. bei Verwendung von Torsionsrohren.

hat, wird diese Feder f durch die sich ebenfalls um die Drehachse d drehende Kurve k, über Hebel ru, Rohr i'2 und Hebel h3 entsprechend aufgezogen. Infolge ungünstiger Platzverhältnisse und sonstiger behindernder Umstände ergibt sich hier eine ziemlich gewichtige Konstruktion. Die Anwendung von Torsionsrohren, wie in Abb. 4 gezeigt, hat hier eine große Vereinfachung und Gewichtsersparnis gebracht. Die beiden Rohre ri und 12, die nun entsprechend dimensioniert und bei v miteinander verbunden sind, wirken durch ihre Elastizität als Verdrehfedern. Die Feder f sowie die Hebel I12 und I13 wurden vollständig eingespart. Infolge der Verminderung der Zahl der Einzelteile und der Kürzung des Kräfteweges wird gleichzeitig die Sicherheit um ein Vielfaches erhöht.

Wie selbst am einfachsten Zugstab durch Materialersparnis noch eine bessere Kräfteaufnahme erreicht wird, zeigt Abb. 5a und b. Der Konstrukteur, der die Dimensionierung des Stabes so vornimmt, daß die durch Bohrung geschwächten Schnitte X—X ausreichen, jedoch den Stab im übrigen in ursprünglicher Stärke, also ungeschwächt nach Abb. 5a beläßt, glaubt auf der sicheren Seite zu sein. Doch weit gefehlt: Die Kräfte, welche die Zerstörung eines Bauteils bewirken, sind meist stoßartige, nur für äußerst kurze Zeit auftretende Kräfte. Würde nun der unseren Zugstab belastende Kraftstoß ein zu großer sein, so würde der Stab nach Abb. 5a unweigerlich an einer der Stellen X—X reißen, da die Dehnung infolge der kurzen Länge dieses gefährlichen 1 Querschnitts äußerst gering ist. Der abgegrenzte Stab nach Abb. 5b jedoch ist fähig, auch eine bis an seine Bruchgrenze herankommende stoßartige Kraft durch große Elastizität und Formänderungsarbeit aufzunehmen, während er für die normal auftretenden geringeren Beanspruchungen noch reichlich steif ist.

Die Abb. 6 und 7 zeigen das Betätigungsgestänge einer Fahrwerksklappe. Beim Aus- und Einfahren des Fahrwerks sollen sich diese Klappen zwangsläufig öffnen und schließen. Die Fahrwerkstrebe fst macht dabei den durch Pfeile gekennzeichneten Weg. Das Öffnen geschieht in der Weise, daß beim Abwärtsgehen von fst die Kurve k sich

Abb. 5a u. 5b. Zugstäbe mit verschiedenen Abb. 6. Betätigung von Fahrwerksklappen Querschnitten. mit Antrieb durch Feder und Kurve.

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Rumpf ' Motor t Zu/oc/ung

Abb. 8. Oben: Vorderansicht eines einmotorigen freitragenden Flugzeuges mit Last am Rumpf.

ßt/m/af Motor

Abb. 9. Einmotoriges Flugzeug mit nebeneinander liegendem Rumpf und Motor zur besseren Luftverteilung.

ebenfalls nach unten bewegt und die Feder f über Rohr r und Stoßstange st die Klappe kl öffnet. Das Schließen erfolgt in umgekehrter Weise, nämlich die nach oben gehende Fahr werkstrebe fst drückt gegen die Kurve k, wobei sich Rohr r wieder um den Drehpunkt d zurückdreht und dabei die Feder f spannt sowie über die Stoßstange st die Klappe schließt. Wie in Abb. 7 dargestellt, gelang es nun mit List und Tücke sowohl an der Fahrwerkstrebe fst, wie auch an der Klappe kl Punkte zu finden, deren Entfernung bei vorschriftsmäßiger Bewegung dieser beiden Konstruktionsteile sich nicht oder nur unwesentlich änderte. Es war jetzt ein leichtes, diese beiden besonderen Punkte durch eine Stoßstange mit Kugelgelenken an beiden Enden zu verbinden, so daß ein Öffnen und Schließen durch die Bewegung der Fahrwerkstrebe unmittelbar erfolgt. Über die dabei erreichten Vorteile ist jedes Wort zu viel, die Abb. 6 und 7 sprechen für sich.

Als letztes Beispiel soll noch in Abb. 8—10 eine kleine Darstellung über gute Kraftverteilung am ganzen Flugzeug gegeben werden. Das einmotorige, freitragende Flugzeug schneidet hierbei sehr schlecht ab. In Abb. 8 ist die Vorderansicht eines solchen Flugzeuges und die ungefähre Lastverteilung aufgezeichnet. Von der Linie o—o wirkt nach oben der Auftrieb, nach unten die Last von Rumpf, Motor und Zuladung. Den Auftrieb einer Seite kann man sich ersetzt denken durch eine im Abstand a nach oben wirkende Einzelkraft. Es entsteht hierbei an der Flügelwurzel das Moment: Gesamtauftrieb xa. Welche merkwürdigen Wege man bereit ist zu beschreiten, um diesem Übel abzuhelfen, zeigt die kürzlich veröffentlichte Patentanmeldung eines einmotorigen Flugzeuges nach Abb. 9. Der Rumpf und der Motor sitzen hierbei nebeneinander, wodurch große Momente vermieden werden. Diese Anordnung hat aber viele andere Nachteile, und ein näheres Eingehen auf dieselben würde zu weit führen. Sehr günstig ist die Kräfteverteilung beim zweimotorigen Flugzeug mit an den Außenflügeln aufgehängten Hauptlasten. Sämtliche Gewichte finden hier, wie aus Abb. 10 hervorgeht, sofort durch den Auftrieb eine entsprechende Gegenkraft. Das bis jetzt noch nicht erreichte Wunschbild vieler Flugzeugkonstrukteure, nämlich der „Nurflügel" mit möglichst gleichmäßiger Verteilung aller Lasten innerhalb des Flügels, stellt in dieser, wie auch in mancher anderen Beziehung das erstrebenswerte Ideal dar.

h Gesamt Auftrieb einer Seite

Abb. 7. Betätigung von Fahr-werksklappen mit unmittelbarem Antrieb durch eine Fahrwerkstrebe.

T j —Rumpf \ —Motor ^~ last

h \ j*

™ ^Resultierende am Trumpf*- Mo^

+Last einer Seite

Abb. 10. Zweimotoriges Flugzeug mit an den Außenflügeln angehängten Lasten.

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Inland.

Eichenlaub zum Ritterkreuz des Eisernen Kreuzes verlieh der Führer und Oberste Befehlshaber der Wehrmacht an: Major Lützow, Kommodore; Major Freiherrn von Maitzahn, Kommodore; Oblt. Priller, Staffelkapitän.

Ritterkreuz des Eisernen Kreuzes verlieh der Führer und Oberste Befehlshaber der Wehrmacht an: Oblt. Eppen, Staffelkapitän, und Obfw. Wenigmann, Flugzeugführer, beide in einem Sturzkampfgeschwader; Major Woldenga, Kommodore; Major von Winterfeldt, Gruppenkomm.; Hptm. Keller, Gruppenkomm.; Hptm. von Hahn, Gruppen-komm.; Hptm.Foezoe, Gruppenkomm.; Oblt.Redlich, Staffelkap.; Oblt.Huy, Staffelkap.; Lt. Baer, Flugzeugf., alle in einem Jagdgeschwader, Hptm. Mahlke, Kommand. in einem Sturzkampfgeschwader, Oblt. Staiger, Flugzeugf. in einem Jagdgeschwader.

von Schröder t, General, Militärbefehlshaber in Serbien, früher Präsident des Reichsluftschutzbundes, in Hohenlychen infolge eines in Belgrad erlittenen Flugzeugunfalles an Embolie verstorben.

Danckelmann, General der Flieger, zum Befehlshaber in Serbien ernannt. Arbeitstagung der NSFK.-Gruppenführer.

Der Chef des Stabes und Bevollmächtigte Vertreter des Korpsführers des NS.-Fiegerkorps, OGrf. Sauke, hatte eine Arbeitstagung in Dresden angeordnet, die während der Zeit vom 11. bis 13. Juli die Führer der Gruppen mit dem Inspekteur des NS.-Fliegerkorps, OGrf. von Bülow und den Amts- und Abteilungschefs vom Stabe des Korpsführers zusammenführte. Der Chef des Stabes vermittelte zum Beginn der Tagung die Grüße und Wünsche des Korpsführers, General der Flieger Fr. Christiansen. Zweck der Arbeitstagung sei, so leitete OGrf. Sauke die Arbeitstagung ein, den Führern der Gruppen eine zuverlässige Unterrichtung über alle sich aus den besonderen Kriegsverhältnissen ergebenden Fragen zu vermitteln und darüber hinaus die Kameradschaft innerhalb des Führerkorps zu festigen. Im weiteren Verlauf sprach Brgf. Kehrberg über Ausbildungs-Angelegenheiten von grundsätzlicher Bedeutung. Die Chefs der Ausbildungsabteilungen unterstrichen seine Ausführungen durch eigene Referate. Den Führern der Gruppen war Gelegenheit gegeben, in einer anschließenden Aussprache ihre Erfahrungen auszutauschen sowie Wünsche und Anregungen vorzutragen. Der Chef des Verwaltungsamtes, Grf. Schröder, behandelte Verwaltungsfragen, die anschließend besprochen wurden. Der zweite Tag war Führungs- und Personalangelegenheiten gewidmet, die der Chef des Personalamtes, Stdf. Hacker, und anschließend die Chefs der Führungsabteilungen zur Sprache brachten.

Die Bedeutung der Gruppenführer-Arbeitstagung in Dresden wurde unterstrichen durch einen Empfang der NSFK.-Führer beim Reichsstatthalter und Gauleiter Pg. Mutschmann sowie beim Oberbürgermeister der Stadt Dresden, Pg. Dr. Nieland. Bei diesen Empfängen zeigte sich erneut die kameradschaftliche Verbundenheit des NS.-Fliegerkorps mit der Partei, ihren Gliederungen und angeschlossenen Verbänden, mit der Wehrmacht und den Dienststellen des Staates. Die Ansprachen, die gehalten wurden, bewiesen die Anerkennung, deren sich das NS.-Fliegerkorps als jüngste Formation der Bewegung nach vierjähriger erfolreicher Arbeit zu erfreuen hat. In seinen Schlußworten forderte OGrf. Sauke die NSFK.-Führer auf, über der inneren Geschlossenheit der ihnen unterstellten Einheiten sowie über die Haltung jedes einzelnen NSFK.-Führers und -Mannes zu wachen. Mit dem Gruß an den Führer fand das Gelöbnis zu weiterer tatkräftiger Mitarbeit an seinem Werk einen verpflichtenden Ausdruck.

Anläßlich der Empfänge richtete der Chef des Stabes Telegramme an den Korpsführer, in denen er die kameradschaftliche Verbundenheit der Gäste und die treue Ergebenheit seiner NSFK.-Führer versicherte.

Die Swissair beförderte 1940 in 8 Monaten 1613 Fluggäste und 21 700 kg Gepäck und Fracht, bei 248 880 geflogenen Kilometern.

Ausland.

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Armando Duiayx, bekannter Schweizer Flugpionier, starb am 17. 7. in Genf im Alter von 58 Jahren.

Arturo Ferrarin, Oberstlt, Rom—Tokio- und Italien—Brasilien-Flieger, bei Versuchsflug mit neuem Flugzeugtyp 18. 7. tödlich verunglückt.

Neue ital. Zollflughäfen ab 3. 7. 41 hinzugekommen, für Landflugzeuge Foggia (Zollgebiet Bari) und für Wasserflugzeuge Marsala/Stagnoni (Zollgebiet Palermo).

Sichtscheiben-Enteiser der Aerotorque Co. (USA) besteht aus mech. Scheibenwischer mit zentral austretender Enteisungsflüssigkeit.

Jane's All the Worlds Aircraft Jahrbuch wurde wegen einer gegen die Amerikaner gerichteten unehrerbietigen Bemerkung aus dem Verkehr zurückgezogen.

Kotol-Verstellschraube, elektrisch, 4flügelig. Elektromotor im Nebenvorderteil treibt über ein doppeltes Planetengetriebe ein Kegelrad an, das in an den Blattfüßen sitzenden Kegelrädern eingreift und die Steigung verstellt. Enteisungsvorrichtung.

Schwed. Flugzeugfabrik in Stockholm konstruierte 2mot. Torpedoflugzeug, 960 PS, für 2 Mann Besatzung.

Mexiko gab Zustimmung zur Einrichtung einer neuen Luftlinie der American Air Lines zwischen Dallas—Förth Worth und Stadt Mexiko über Monterry und zwischen El Paso und Stadt Mexiko.

Brasilianischer Luftverkehr beförderte im Jahre 1940 70 734 Fluggäste, wobei 6,95 Mill. Flugkilometer zurückgelegt wurden.

Argentin. Postfluglinie Buenos Aires — Bahia Blanc — Rio Gallegas — Rio Grande (Feuerland) mit Ju 52 eröffnet.

Jap. Luftlinie Tokio—Bangkok jetzt dreimal wöchentlich. Die Einweihung einer regelmäßigen Luftlinie Tokio—Bangkok, der Hauptstadt Tailands, steht bevor; die Probeflüge zwischen Tokio und der Insel Timor mit Wasserflugzeugen sind erfolgreich abgeschlossen.

Luftwaffe.

Berlin, 18. 7. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Im Kampf gegen Großbritannien bombardierte die Luftwaffe in der letzten Nacht mit starken Kräften abermals Lagerhäuser, Getreidespreicher, Ölmühlen und Dockanlagen des Versorgungshafens Hull. Es entstanden Großbrände und heftige Explosionen. Andere Kampfflugzeuge versenkten vor der britischen Ostküste einen Frachter von 3000 BRT, beschädigten zwei weitere große Handelsschiffe und griffen mit guter Wirkung Flugplätze in den Midlands an. — Vor der nordafrikanischen Küste versenkten deutsche und italienische Sturzkampfflugzeuge am 15. 7. bei Sidi el Barani ein größeres Handelsschiff und trafen ein zweites Schiff schwer. In Luftkämpfen wurden 5 britische Jagdflugzeuge abgeschossen. — Bei Versuchen britischer Kampf- und Jagdflugzeuge am gestrigen Tage die Kanalküste anzugreifen, brachten Jäger und Flakartillerie 10 feindliche Flugzeuge zum Absturz. Minensuchstreitkräfte schössen im Kanal 4 britische Flugzeuge ab. — Britische Kampfflugzeuge warfen in der letzten Nacht in Westdeutschland einige Spreng- und Brandbomben, ohne nennenswerte Wirkung zu erzielen. Nachtjäger und Flak schössen drei der angreifenden britischen Kampfflugzeuge ab.

Berlin, 19. 7. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Im Seegebiet um England versenkten Kampfflugzeuge einen Frachter von 1500 BRT und erzielten Bombentreffer auf zwei weiteren Handelsschiffen. — Deutsche Kampfflugzeuge griffen in der letzten Nacht abermals den britischen Flottenstützpunkt Alexandria an. — Bei den Angriffsversuchen britischer Flugzeuge an der Kanalküste wurden am gestrigen Tage durch Jäger 5, durch Vorpostenboote 3, durch Marineartillerie 2 feindliche Flugzeuge abgeschossen. — Der Feind flog weder bei Tage noch in der Nacht in das Reichsgebiet ein.

Berlin, 20. 7. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Im Kampf gegen Großbritannien bombardierten Kampfflugzeuge in der letzten Nacht militärische Anlagen in Mittel- und Ostengland. — Bei Versuchen des Feindes, am Tage die besetzten Gebiete am Kanal und an der norwegischen Küste anzugreifen, schössen Jäger und Flakartillerie 7, Marineartillerie 2, ein Vorpostenboot 1 britisches Flugzeug ab. — Britische Kampfflugzeuge warfen in der letzten Nacht an wenigen Orten Nordwestdeutschlands, vor allem auf die Stadt Hannover, Spreng- und Brandbomben. Wehrwirtschaftlicher oder militärischer Schaden entstand nirgends. Nachtjäger schössen eines der angreifenden britischen Kampfflugzeuge ab. — Deutsche Vorpostenboote zwangen am 19. 7. britische Kampfflugzeuge, die sich unter starkem Jagdschutz der Kanalküste zu nähern versuchten, zum Abdrehen. Ein britisches Kampfflugzeug wurde abgeschossen.

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Berlin, 21. 7. 4L (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Im Kampf gegen Großbritannien versenkte die Luftwaffe in der letzten Nacht vor der britischen Ostküste zwei Frachtschiffe mit zusammen 11 000 BRT sowie ein Schnellboot. Kampfflugzeuge bombardierten Hafenanlagen an der schottischen Ostküste, an der Südostküste Englands und Flugplätze im Südosten der Insel. — In Nordafrika belegten deutsche Kampfflugzeuge britische Artilleriestellungen und Kaianlagen in Tobruk wirksam mit Bomben. In Luftkämpfen wurden drei britische Jagdflugzeuge abgeschossen. — Bei Versuchen britischer Flugzeuge am gestrigen Tage und in den heutigen Morgenstunden die Kanalküste anzugreifen, schössen Jäger und Flakartillerie 8, Vorpostenboote und Sperrbrecher 4 feindliche Flugzeuge ab. — Britische Kampfflugzeuge warfen in der letzten Nacht an einigen Orten Westdeutschlands Spreng- und Brandbomben. Die Zivilbevölkerung hatte geringe Verluste.

Berlin, 22. 7. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Als Vergeltung für die bolschewistischen Luftangriffe auf die offenen Hauptstädte der Verbündeten, Bukarest und Helsinki, griff die Luftwaffe in der letzten Nacht erstmalig Moskau an. Starke Kampffliegerverbände bombardierten bei guter Erdsicht in rollenden Angriffen militärische Anlagen des bolschewistischen Verkehrs- und Rüstungszentrums. Im Bereich des Kreml und des Moskawabogens riefen Bombentreffer zahlreiche Großfeuer und Flächenbrände hervor. Gebäude hoher .Kommandostellen und Verwaltungsbehörden der Sowjets sowie Versorgungsbetriebe wurden zerstört oder schwer getroffen. — Im Seegebiet um England erzielten Kampfflugzeuge Bombenvolltreffer auf zwei großen Frachtschiffen. Andere Kampfflugzeuge bombardierten in der letzten Nacht Hafenanlagen im Südosten der Insel. — Am Suezkanal belegten deutsche Kampfflugzeuge in der Nacht zum 22. 7. militärische Anlagen mit Bomben aller Kaliber. — Jäger schössen bei Versuchen des Feindes, am Tage die Kanalküste anzugreifen, sechs britische Flugzeuge ab. — Britische Kampfflugzeuge warfen in der letzten Nacht an verschiedenen Orten Südwestdeutschlands Spreng- und Brandbornben. Die Zivilbevölkerung hatte einige Verluste an Toten und Verletzten. Vorwiegend Wohnhäuser wurden zerstört oder beschädigt, Flakartillerie schoß eines der angreifenden britischen Kampfflugzeuge ab.

Berlin, 23. 7. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Die Luftwaffe bombardierte auch in der letzten Nacht mit starken Kräften militärische Anlagen in Moskau. Durch Bombentreffer schweren und schwersten Kalibers sowie durch große Mengen von Brandbomben wurden weitere folgenschwere Zerstörungen angerichtet. Brände aus den Angriffen der vorletzten Nacht waren noch nicht eingedämmt. — Im Seegebiet um

Reichsmarschall Hermann Göring ehrt die Kreta-Kämpfer. Empfang im Hauptquartier. Generalfeldmarschall Milch begrüßt im Hauptquartier des Reichsmarschalls General der Flieger Student, der den Einsatz der Fallschirmjäger auf Kreta leitete. Ganz links

Oberst Mölders. Weltbild

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England versenkten Kampfflugzeuge ein Frachtschiff von 5000 BRT. Weitere Luftangriffe richteten sich in der letzten Nacht gegen Hafenanlagen am Humber und in Südwestengland sowie gegen verschiedene Flugplätze. — Am Tage schössen an der Kanalküste Jäger und Flak 11, Marineartillerie und Vorpostenboote 4 britische Flugzeuge ab. — Britische Kampfflugzeuge warfen in der letzten Nacht an verschiedenen Orten Südwestdeutschlands wirkungslos eine geringe Zahl von Spreng- und Brandbomben.

Berlin, 24. 7. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Starke Kampffliegerverbände belegten auch in der letzten Nacht wehrwirtschaftliche und militärische Anlagen der Stadt Moskau mit Bomben aller Kaliber. — Die britische Luftwaffe erlitt am gestrigen Tage bei Versuchen, die Kanalküste anzugreifen, eine ihrer schwersten Niederlagen. Jäger schössen 46, Flak und Vorpostenboote je 3, Marineartillerie 2 britische Flugzeuge ab. Damit verlor der Feind innerhalb weniger Stunden 54 Flugzeuge. Bei diesen Luftkämpfen gingen drei eigene Flugzeuge verloren. Bei den Kämpfen, die im Raum Calais—Ostende und teilweise auch über holländischem Küstengebiet durchgefochten wurden, errang Oberlt. Galland seinen 71. und 72. Luftsieg. — Im Kampf gegen Großbritannien bombardierte die Luftwaffe in der letzten Nacht Häfen und militärische Anlagen an der West- und Ostküste Englands. — Britische Kampfflugzeuge warfen in der letzten Nacht an einigen Orten Südwestdeutschlands Spreng- und Brandbomben. Die Zivilbevölkerung hatte geringe Verluste. Der entstandene Schaden ist unbedeutend.

Berlin, 25. 7. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Im Kampf gegen England bombardierten Flugzeuge, die zur bewaffneten Aufklärung eingesetzt waren, Hafenanlagen im Nordwesten der Insel. Seestreitkräfte schössen drei britische Kampfflugzeuge ab. — Die britische Luftwaffe erlitt auch gestern an der Kanalküste eine schwere Niederlage. Der Feind verlor 33 Flugzeuge, von denen 27 — darunter 9 viermotorige Kampfflugzeuge — durch Jäger und sechs durch Flakartillerie abgeschossen wurden. Vier eigene Flugzeuge gingen verloren. — Britische Kampfflugzeuge warfen in der letzten im nordwestdeutschen Küstengebiet Spreng- und Brandbomben. Die Zivilbevölkerung hatte Verluste an Toten und Verletzten. Wehrwirtschaftlicher oder militärischer Schaden entstand nicht. Nachtjäger und Flakartillerie schössen zwei der angreifenden britischen Kampfflugzeuge ab.

Berlin, 26. 7. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Kampfflugzeuge erzielten bei einem Tagesangriff Bombenvolltreffer in Bahnanlagen der Stadt Moskau. — Im Seegebiet um

Ritterkreuzträger: 1. Reihe v. 1. n. r.: Generalmajor Meindl, Oberst Heidrich, Oberst Sturm, Major Stenzler; 2. Reihe v. 1. n. r.: Major Heilmann, Hptm. Dr. Freiherr von der Heydte, Hptm. Hericke, Oblt. Toschka. Weltbnd (8)

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England vernichtete die Luftwaffe einen Frachter von 4000 BRT. Andere Kampfflugzeuge warfen in der letzten Nacht Versorgungsbetriebe des Hafens Great Yarmouth in Brand und bombardierten Flugplätze im Osten der Insel. Seestreitkräfte schössen drei britische Kampfflugzeuge ab. — Deutsche Kampfflugzeuge belegten in der Nacht zum 26. 7. abermals militärische Anlagen des britischen Flottenstützpunktes Alexandrien mit Bomben aller Kaliber. — Britische Kampfflugzeuge warfen in der letzten Nacht in Nordwestdeutschland Spreng- und Brandbomben. Nur einzelnen Flugzeugen gelang es, bis zur Reichshauptstadt vorzudringen. Die Zivilbevölkerung hatte geringe Verluste. An einigen Stellen entstanden Gebäudeschäden. Nachtjäger und Flak schössen acht der angreifenden britischen Kampfflugzeuge ab.

Berlin, 27. 7. 4L (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Kampfflugzeuge griffen auch in der letzten Nacht Verkehrsanlagen und Versorgungsbetriebe der Stadt Moskau mit guter Wirkung an. — In Südostengland bombardierte die Luftwaffe in der vergangenen Nacht wehrwirtschaftliche Anlagen. — Deutsche Kampfflugzeuge belegten in der Nacht zum 27. 7. militärische Ziele am Suezkanal mit Bomben. — Bei einem im Schutze der Wolken durchgeführten Tagesangriff einzelner britischer Kampfflugzeuge auf Wohnviertel der Stadt Emden hatte die Zivilbevölkerung Verluste an Toten und Verletzten. Eine Anzahl von Wohngebäuden wurde zerstört oder beschädigt. — Kampfhandlungen des Feindes über dem Reichsgebiet fanden in der letzten Nacht nicht statt.

Berlin, 28. 7. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Als Vergeltung für die wiederholten Luftangriffe britischer Kampfflugzeuge auf Wohnviertel deutscher Städte bombardierte die Luftwaffe in der letzten Nacht die britische Hauptstadt. Westlich des Themse-U-Bogens wurden starke Brände hervorgerufen. — Kampfflugzeuge versenkten bei den Faröer-Inseln einen größeren Frachter und beschädigten ein Handelsschiff schwer. Vor der schottischen Ostküste erhielt ein größeres Handelsschiff einen Lufttorpedotreffer. — Der Feind flog weder bei Tage noch bei Nacht in das Reichsgebiet ein.

Berlin, 29. 7. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Stärkere Kampffliegerverbände bombardierten in der letzten Nacht mit guter Wirkung Rüstungswerke, Versorgungsbetriebe und Verkehrsanlagen der Stadt Moskau. — Im Kampf gegen England versenkte die Luftwaffe westlich der Shetland-Inseln ein Handelsschiff von 1000 BRT, Vor der englischen Südostküste erhielt ein großes Handelsschiff einen Bombentreffer. Weitere Luftangriffe richteten sich in der vergangenen Nacht gegen Hafenanlagen an der Nordost- und Südostküste der Insel. Ein Vorpostenboot schoß ein britisches Flug-

Ritterkreuzträger: Fallschirmjäger: 1. Reihe v. 1. n. r.: Oblt. von Roon, Oblt. Alfred Genz, Oblt. Marmetler, Oblt. Egger; 2. Reihe v. 1. n. r.: Oblt. Hagel, Oblt. Becker^

Oblt. Trebes, Oblt. Herrmann. Weltbild (8)

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zeug ab. — Kampfhandlungen des Feindes über dem Reichsgebiet fanden weder bei Tage noch in der Nacht statt.

Berlin, 30. 7. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Kampfflugzeuge bombardierten in der letzten Nacht mit gutem Erfolg Hafenanlagen von Great Yarmouth sowie einen Flugplatz in Ostengland. — Vor der nordafrikanischen Küste versenkten deutsche und italienische Sturzkampfflugzeuge nördlich Tobruk einen großen Tanker und beschädigten ein Versorgungsschiff schwer. Weitere erfolgreiche Angriffe deutscher Kampfflugzeuge richteten sich gegen britische Barackenlager bei Marsa Matruk. — Am Suezkanal wurden in der Nacht zum 29. 7. militärische Anlagen bombardiert, — Kampfhandlungen des Feindes über dem Reichsgebiet fanden nicht statt.

Berlin, 31. 7. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Kampfflugzeuge belegten in der letzten Nacht militärische Ziele in Moskau sowie den Eisenbahnknotenpunkt Örel wirksam mit Bomben. — Im Kampf gegen England beschädigte die Luftwaffe durch Bombenwurf ein großes Handelsschiff ostwärts Lowestoft schwer. Weitere Bombenangriffe erfolgten in der letzten Nacht auf Flugplätze im Südosten und Südwesten der Insel. — Der Angriffsversuch von rund 40 britischen Flugzeugen, die von einem Flugzeugträger im nördlichen Eismeer gegen den Hafen Kirkenes gestartet waren, wurde vereitelt. Der Feind verlor hierbei in Luftkämpfen 23 Flugzeuge, durch Flak-und Marineartillerie 5 Flugzeuge. — Über der deutschen Bucht schössen Jagdflugzeuge aus einem Verband von 8 englischen Bombern 5 Flugzeuge ab. Marinartillerie brachte 2, ein Räumboot 1 britisches Kampfflugzeug zum Absturz. — An einigen Orten Westdeutschlands warfen britische Flugzeuge in der vergangenen Nacht Spreng- und Brandbomben. Die Zivilbevölkerung hatte einige Verluste an Toten und Verletzten.

Italien.

Rom, 18. 7. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: In der Nähe von Malta hatten unsere Luftverbände heftige Kämpfe mit überlegenen feindlichen Jägern. Fünf englische Flugzeuge wurden abgeschossen. Eines unserer Flugzeuge ist nicht zu seinem Stützpunkt zurückgekehrt. — Südwestlich von Sidi el Barani haben unsere Jagdeinheiten im Tiefflug feindliche Kraftfahrzeuge und Truppen angegriffen. Im Verlaufe eines neuerlichen Angriffes gegen die beiden nördlich Marsa Luch gesichteten, im gestrigen Wehrmachtsbericht erwähnten Schiffe, haben deutsche Jäger, die von einem Verband, der die Transporte zu schützen versuchte, angegriffen wurden, fünf britische Flugzeuge vom Muster Curtiss P-40 abgeschossen, während die Bomber der Achse den zweiten verbliebenen Dampfer versenkten. — Feindliche Flugzeuge haben Bengasi und Derna bombardiert, wobei es hier einige Opfer unter der muselmanischen Bevölkerung gab. In der Nacht zum 18. 7. haben feindliche Flugzeuge Bomben auf Palermo abgeworfen. Drei Verletzte unter der Bevölkerung.

Rom, 19. 7. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: In der Nacht zum 18. 7. 41 wurden die Flugzeugstützpunkte von Malta bombardiert. Unsere Flugzeuge haben den Flugplatz von Nicosia auf Zypern erfolgreich angegriffen. — Luftwaffenverbände der Achsenmächte haben die befestigten Anlagen von Tobruk, die Eisenbahnanlagen von Marsa Matruk und feindliche Barackenlager westlich von Marsa Matruk bombardiert. — Zwei britische Flugzeuge haben am 18. 7. nachmittags Tripolis anzugreifen versucht. Unsere Bodenabwehr griff sofort ein und schoß ein Flugzeug brennend ab. — Wrährend des gestern gemeldeten englischen Luftangriffs auf Bengasi wurde ein feindliches Wellington-Kampfflugzeug von der Bodenabwehr getroffen und zur Landung in unserem Gebiet gezwungen. Die sechsköpfige Besatzung wurde gefangengenommen.

Rom, 20. 7. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Die Luftstützpunkte auf Malta wurden in den zwei vergangenen Nächten erneut bombardiert. — Die Luftwaffe der Achse hat weiterhin feindliche Barackenlager und Befestigungen in Tobruk mit Bomben belegt. — Bei Marsa Matruk haben zwei unserer Flugzeuge einen englischen 10 000-BRT-Kreuzer angegriffen und mit einem Torpedo getroffen. — Der Feind hat Einflüge auf Bengasi und Tripolis durchgeführt. In Tripolis haben unsere Jagdflugzeuge einen Blenheim-Bomber brennend zum Absturz gebracht. — In Ostafrika bombardierten englische Flugzeuge Gondar.

Rom, 21. 7. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: In der Nacht zum 21. 7. haben unsere Flugzeuge den Flughafen von Mikabba bombardiert. — Flugzeuge der Achse haben Batterien und befestigte Stellungen von Tobruk bombardiert. Deutsche Jäger haben nördlich von Sollum einen starken feindlichen Jagdverband angegriffen und

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„FLUGSPORT"

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drei „Curtiss P 40" abgeschossen. — Britische Flugzeuge haben einen neuen Einflug auf Bengasi unternommen. — In der Nacht zum 21. 7. haben feindliche Flugzeuge Neapel bombardiert. Es gab 15 Tote, darunter fünf Milizsoldaten der Flakabwehr sowie 24 Verwundete. Das Verhalten der Bevölkerung war ruhig und diszipliniert.

Rom, 22. 7. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Die Flugzeugstützpunkte von Malta wurden in der Nacht auf den 22. 7. erneut von unseren Luftstreitkräften bombardiert. — Flugzeuge der Achse haben in Tobruk Verteidigungsstellungen, Batterien und Kraftwagenparks mit Bomben belegt. Nordöstlich Marsa-Luch haben deutsche Flugzeuge einen englischen Tanker angegriffen und versenkt. — Der Feind führte Einflüge auf Bengasi und Derna durch. —■ Am Abend des 20. warf ein feindliches Flugzeug Bomben auf das Wohnviertel der Ortschaft Mazzarino (Prov. Caltanisetta). Es gab 12 Tote und 16 Verwundete unter der Zivilbevölkerung.

Rom, 23. 7. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Deutsche Flugzeuge griffen Flakstellungen in Tobruk an. An der Sollumfront erzielte unsere Luftwaffe Treffer auf feindliche Kraftwagen und Barackenlager. Englische Flugzeuge haben Bengasi bombardiert. — In Ostafrika unternahmen feindliche Flugzeuge Einflüge auf Gondar.

Rom, 24. 7. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Am gestrigen Tage war das mittlere Mittelmeer der Schauplatz einer heftigen See- und Luftschlacht, die für unsere tapferen Mannchaften siegreich endete. — Der feindliche Schiffsverband wurde wiederholt von unseren Luftstreitkräften angegriffen, die ungeachtet der heftigen Luftabwehr und der zahlreichen Jäger dem Feind schwere Verluste zufügten. Es wurden versenkt: ein Dampfer von 15 000 BRT. und ein Dampfer von 10 000 BRT., der mit Munition beladen war, und in die Luft flog. Bombardiert und getroffen wurden: ein Schlachtschiff, ein Kreuzer, ein Torpedobootszerstörer, ein Dampfer großer Tonnage und ein nicht näher bezeichnetes Schiff. In verschiedenen Luftkämpfen wurden 7 feindliche Flugzeuge abgeschossen. Drei der unseren kehrten nicht zu ihren Stützpunkten zurück. Viele unserer Besatzungen kamen mit Verwundungen zurück. — Bei kühnen Angriffen der Torpedoflugzeuge haben sich besonders die Mannschaften der Flugzeuge unter dem Kommando des Hauptm. Magagnoli und der Leutnante Cipriani und Robene ausgezeichnet. Am 22. 7. haben feindliche Flugzeuge einen unserer Dampfer versenkt. Die gesamte Besatzung ist gerettet. Viele sind verwundet. — Die Luftwaffe der Achse hat die Anlagen von Tobruk und Ansammlungen englischer Kraftfahrzeuge in der Umgebung von Bir Habata bombardiert. — Am gestrigen Tage haben feindliche Flugzeuge einen Einflug auf Trapani unternommen. Die Bodenabwehr hat einen Bomber vom Typ Blenheim abgeschossen. Ein Überlebender der Besatzung wurde gefangengenommen.

Rom, 25. 7. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Bomber-, Sturzkampf- und Torpedoflugzeuge haben in unermüdlichem Schwung die Reste der englischen Einheiten, die durch ihre Aufteilung und die schlechten atmosphärischen Bedingungen sich dem Angriff zu entziehen hofften, da die eigene Flotte zu einem wirksamen Schutz nicht mehr imstande war, zunächst zersprengt und dann bis zur Grenze ihrer Reichweite verfolgt. — Die Bomber haben einen Dampfer von 10 000 BRT. überrascht und mit einem Volltreffer getroffen, so daß er sank. Die Torpedoflugzeuge haben zwei weitere Großschiffe getroffen und versenkt, und zwar einen Dampfer von 12 000 BRT. und einen Tanker von 15 000 BRT. Auch ein Kreuzer, der auf der Rückfahrt nach Gibraltar begriffen war, wurde von unseren Flugzeugen torpediert. Ein weiteres Kriegsschif großer Tonnage wurde mit Bomben von 500 kg getroffen. — Aus weiteren Nachrichten ergibt sich, daß am 23. 7. auch ein Flugzeugträger von unseren Bomben beschädigt wurde und einer der getroffenen Dampfer gesunken ist. — Die Zahl der vom Feind verlorenen Flugzeuge erhöht sich von 7 auf 8. Die der unsren von 3 auf 5. Bei der Torpedierungsaktion haben sich die Mannschaften unter dem Kommando der Flugzeugführer Hptm. Moiolo, Lt. Rivoli, Lt. di Bella und die Sturzkampfverbände unter dem Befehl der Hptleute Zucconi und Rizzi ausgezeichnet.

Rom, 26. 7. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Im mittleren Mittelmeer haben auch gestern Bomberverbände unter dem Befehl von Oblt. Stefani und Lt. Pallenzona einen feindlichen, stark von Jagdflugzeugen gesicherten Geleitzug angegriffen. In heftigem Kampf wurden 6 englische Flugzeuge vom Muster „Defiant" abgeschossen. Einer unserer Bomber ist nicht zurückgekehrt. Allen anderen Flugzeugen gelang es, obwohl sie wiederholt getroffen wurden und Verwundete an Bord hatten, ihre Stützpunkte zu erreichen. — In den Nächten zum 25. und 26. 7. wurde der Flottenstützpunkt von La Valetta bombardiert. Gestern Nachmittag kam es über der Insel zwischen unseren Jagdverbänden unter dem Befehl von Obstl. Romagnoli und Major

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Segelflug

Wolkenbildung und Segelflug in neuer Erklärung,

Von Oberregierungsrat Dr. H. F r i c k e , Berlin-Westend.

Die Aufwinde, die einerseits die Wolkenbildung bewirken, andererseits den Segelflug ermöglichen, werden allgemein heute entweder als „thermisch" oder durch das „Gelände" bedingt aufgefaßt. Beiden Ursachen haftet aber etwas Zufälliges an, so daß sie die unerwarteten großen Erfolge der Segelflieger bei Langstrecken- und Zielflügen kaum zu erklären vermögen. Diese Erfolge deuten vielmehr auf große unbekannte Gesetzmäßigkeiten hin. Den Schlüssel zu deren Erkenntnis . glaube ich nun in einer Arbeit zu finden, die der geniale Begründer der „Mittleren Isar" bei München, Th. Rümelin, unter dem Titel: „Wie bewegt sich fließendes Wasser?" (Dresden 1913) veröffentlicht hat. Wind ist Fließen der Luft, und so lassen sich seine Ergebnisse auch sinngemäß auf meteorologische Probleme übertragen. Danach ist das „Fließen" ein außerordentlich geheimnisvoller Vorgang und eines der größten Rätsel der Natur, dem man durch die üblichen „Grundgleichungen einer idealen Flüssigkeit" keineswegs beikommt. Dabei vollzieht sich der unbekannte Fließvorgang fortwährend vor aller Augen, in Flüssen, Strömen und Gräben, in den Adern unseres Körpers und natürlich auch im Winde. Es handelt sich um eine Sache, deren Erkenntnis auf weite Gebiete von Einfluß sein müßte. Das gilt.besonders für die Meteorologie.

Der römische Ingenieur Guidi beobachtete 1897 im Kanal der pontinischen Sümpfe die Bewegungen der Wasserpflanzen und sah, wie das Wasser in großen

Beccaria zu einem heftigen Kampf mit einem feindlichen Verband. 7 Spitfires wurden abgeschossen. 3 unserer Flugzeuge sind nicht zurückgekehrt. — Die am 23. 7. begonnene Luft- und Seeschlacht hat ihren siegreichen Abschluß gefunden. Insgesamt wurden über 70 000 BRT. feindlichen Handelsschiffsraum sowie 2 Kriegsschiffe versenkt und weitere 10 Schiffe beschädigt. Außerdem wurden 21 feindliche Flugzeuge abgeschossen. —■ In den Nächten zum 24. und 25. 7. bombardierten englische Flugzeuge Bengasi.

Rom, 27. 7. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Gestern wurden in Luftkämpfen über Malta 4 feindliche Flugzeuge abgeschossen. Zwei unserer Jagdflugzeuge sind nicht zurückgekehrt. Einer der Flugzeugführer wurde gerettet. — In der Nacht zum 26. 7. griffen englische Flugzeuge Bengasi an. — In der Umgebung von Trapani warf ein britisches Flugzeug aus sehr großer Höhe Splitterbomben und Brandplätt-chen ab, die Brände hervorriefen, deren man schnell Herr wurde.

Rom, 28. 7. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: In der Nacht zum 28. 7. haben unsere Flugzeuge erneut den Flottenstützpunkt von La Valetta (Malta) bombardiert. — Feindliche Flugzeuge haben einen neuen Einflug auf Bengasi durchgeführt. — Britische Flugzeuge haben Gondar bombardiert.

Rom, 29. 7. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Gestern Nachmittag haben englische Flugzeuge im Tiefflug einige Ortschaften Siziliens angegriffen. Es gab einige Verwundete und unbedeutende Schäden. Unsere sofort zum Einsatz gekommenen Jagdflugzeuge haben etwa 30 Kilometer von Augusta ein Flugzeug vom Typ Beaufighter in Brand geschossen. Das Flugzeug ist ins Meer gestürzt.

Rom, 30. 7. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Unsere Luftverbände haben die Lagerhäuser und Hafenanlagen von Larnaca (Zypern) bombardiert und ausgedehnte Brände verursacht. — An der Sollum-Front haben unsere Jagdformationen mit MG-Feuer Barackenlager und motorisierte Einheiten mit guter Wirkung angegriffen und verschiedene davon in Brand geschossen. — Englische Flugzeuge bombardierten Bengasi.

Rom, 31. 7. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Im Verlauf des im gestrigen Wehrmachtsbericht gemeldeten Einfluges auf Bengasi hat unsere Bodenabwehr ein englisches Flugzeug abgeschossen. Das Flugzeug stürzte ins Meer ab. Flugzeuge der Achse haben vor den Küsten der Cyrenaika einen Tanker versenkt und einen Dampfer schwer beschädigt. — In den letzten Tagen fanden einige Einflüge auf die Wohnviertel von Gondar statt. Es sind keine Opfer zu beklagen. — Englische Flugzeuge griffen gestern nachmittag Cagliari an. Unsere Bodenabwehr und unsere Jagdflugzeuge haben die feindlichen Aktionen sofort zurückgewiesen. Es ist nur ein Opfer zu beklagen.

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Abb. 1. Das Guidische Phänomen. Kanal von oben gesehen. Die Wälzkörper drängen Wasserpflanzen zur Seite und werden dadurch sichtbar.

ellipsoidförmigen Wirbeln oder Wälzkörpern dahinfloß (Abb. 1). Rümelin untersuchte das „Guidische Phänomen" genauer am Wasserkraftgraben der Alz bei Trostberg. Aus seiner sehr klaren und anschaulichen Darstellung ist zu entnehmen, daß das Wasser des Flusses sich bis etwa zu zwei Dritteln der Gesamthöhe in ein Kugellager von Wirbelkugeln auflöst (vgl. Abb. 2). Wie es beim richtigen Kugellager der Fall sein muß, haben benachbarte Kugeln entgegengesetzten Drehsinn (Abb. 2). Daher kommt es, daß die Wasserteilchen bei ihrer Fortbewegung sich in Kurven bewegen, die mit Radkurven oder Zykloiden eine entfernte Ähnlichkeit haben.

Die Übertragung dieser Darstellung auf den Wind ergibt eine überraschend einfache Erklärung bisher in ihrer Regelmäßigkeit schwer verständlicher meteorologischer Vorgänge. Indem die Luft in den Rümelinschen Kugeln wie über hohe Berggipfel hinwegfließt, müssen sich auf den Gipfeln der Wälzkörper (Abb. 1 u. 2) wie auf hohen Berggipfeln Nebelkappen bilden (vgl. Abb. 3). Beim Aufsteigen kühlt der Luftstrom sich ab, scheidet den Wasserdampf als Wolke aus, erwärmt sich aber beim Absteigen wieder und die Wolke löst sich wieder auf. Das Vorhandensein vieler mehr oder weniger regelmäßig am Himmel verteilter nicht regnender Wolken, also großer, frei schwebender Wassermassen, erklärt sich so aus dem Vorhandensein der Rümelinschen Kugeln. Schon das Wort „Wolke" deutet auf den Wälzvorgang hin, dem sie ihre Entstehung verdankt.

Die Aufwinde stellen daher einen ganz regelmäßigen Bestandteil der beim „Normalzustande des Fließens" abwechselnd auf- und absteigenden Luftmassen (vgl. Abb. 2) dar. Diese Aufwinde, die also keineswegs immer thermisch bedingt zu sein brauchen, aber einen Wind, ein Fließen der Luft zur Voraussetzung haben, erkennt der Segelflieger an der Wolkenbildung. Die Meteorologen haben die Bedeutung von Wirbelbildungen wohl längst erkannt, die meisten mathematischen Theorien wurden aber allzu verwickelt. Die neue Darstellung hebt aber das Regelmäßige und Gesetzmäßige des Vorgangs sehr klar heraus, sie beschreibt damit ein „Urphänomen" der Meteorologie und bietet einen Ariadnefaden zum Verständnis der Grunderscheinungen; mögen die Vorgänge im einzelnen sich auch wiederum recht verwickelt gestalten.

Die Erkenntnis dieser Zusammenhänge muß nicht nur für den Segelflug, sondern für das gesamte Flugwesen von Bedeutung sein. Ich erinnere an die früher „Luftlöcher" genannten Erscheinungen, die sich zwanglos durch die

absteigenden Strömungen zwischen zwei benachbarten Rümelinschen Kugeln (Abb. 2 oben) erklären. Wenn vor Jahren das amerikanische Zeppelinluftschiff „Ak-ron"bei einem Gewittersturm ins Meer gedrückt wurde, so ist es in einen solchen absteigenden Strom geraten; umgekehrt benutzen die Se- Ä gelflieger vielfach die Rückseite der Gewitterwirbel, um

Abb. 2. Rümelins Darstellung des Normalzustandes des Fließens. Längsschnitt und Aufsicht.

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sich in riesige Höhen hinauftragen zu lassen. Auch die an manchen Tagen regelmäßig wechselnden Wind- und Regenböen dürften ihren Rhythmus vor allem dem „Normalzustande des Fließens" verdanken*).

Abb. 3. Wolkenbildung wie sie etwa der Darstellung vom „Normalzustande des Fließens" ent-

spricht.

*) Die vorstehenden Gedanken finden sich in den Büchern des Verfassers „Die im Innern erdähnliche Sonne", und „Weltätherforschung", Weimar 1934 bzw. 1939; vgl. ferner den Aufsatz „Meteorologie und Schwerkraft" in der „Meteorologischen Zeitschrift" 1938, S. 106—109.

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Mittwoch, 20. Aug. 1941

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XXXIII. Jahrgang

Datum 3. September

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19 17. September

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Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und den Verlag Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 17 20. August 1941 XXXIII. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 3. Sept. 1941

Aufgaben.

Am Horizont des Zeitgeschehens im europäischen Raum beginnen die zukünftigen Aufgaben in Technik und Industrie sich immer deutlicher abzuzeichnen. Die Vielheit der Ausführungsformen wird verschwinden müssen, um durch eine Planung in europäischer Gemeinschaftsarbeit die Erzeugnisse unter Verwendung von einem Minimum von Material und Arbeit herzustellen.

Auf dem Gebiete der Luftfahrt ist für den kommenden Luftverkehr die Aufgabe dank der frühzeitig eingesetzten Normung in Deutschland auf dem Wege der Lösung. Wenn auch heute die Durchführung eines geregelten Luftverkehrs im europäischen Raum keine Schwierigkeiten bietet, so werden doch im kommenden Weltluftverkehr noch viele neuartige Anforderungen gestellt werden

Je umfangreicher das Flugstreckennetz, um so einheitlicher muß das Fluggerät werden.

USA Fleetwings=33 Zweisitzer.

Iii letzter Zeit scheint man die in Deutschland bewährte Tiefdeckerbauart auch bei Kleinflugzeugen an Stelle der bisher in USA üblichen liochdeckerbauart vorzuziehen.

Das vorliegende Flugzeug der Fleetwings Corp. Bristol, Pennsyl-vanien, ist ein Tiefdecker mit Franklin 6AC-298 Motor, 130 PS.

Flügel V-Form, freitragend, Profil NACA 4415, an den Spitzen 4412. Geschweißter Kastenholm. Flügelrippen und Haut 24 ST Alclad.

Querruder und Landeklappen stoffbespannt.

Rumpf Ganzmetall, ovaler Querschnitt, Sitze hintereinander. Zwischen den Sitzen Rumpfoberseite Schutzhorn gegen Überschlag. Windschutz gerade Sichtscheiben.

Freitragendes Leitwerk. Feste Flächen Alclad 24 ST, Ruder rostfreier Stahl, stoffbespannt.

Fahrwerk fest, freitragende Stoßaufnehmerstreben. Räder mit Stromlinien Verkleidung.

Betriebstoffbehälter 110 1, Ül 5,68 1._

Diese Nummer enthält Profilsarrirnlung Nr. 29/30 und Patentsammluns Nr. 11, Bd. IX.

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„FLUGSPORT

Nr. 17/1941, Bd. 33

USA Fleetwings-33 Zweisitzer.

Werkbild

Spannweite 8,69 m, Länge 6,47 m, Höhe 1,85 m, Fläche 10,84 m2. Flächenbelastung 69 kg/m2, Leistungsbelastung 5, 75 kg/PS.

Leergewicht 491 kg, Fluggewicht 748 kg, Höchstgeschw.241km/h, Lande- 84 km, Dienstgipfelhöhe 6800 m, Steigfähigkeit 290 m/Min., Reichweite 830 km.

USA Fleetwings-33 Zweisitzer Zeichnung Flugsport

USA Howard DGA=125 Schulflugzeug.

Das von der Howard Aircraft Corporation, Chikago, gebaute Schulflugzeug eignet sich, infolge seiner geringen Startlänge und Landegeschwindigkeit, für kleine Flugplätze. Große Flugplätze sind nicht überall verfügbar. Dabei möchte der Flugzeugbesitzer teure Hallenmieten sparen und die Maschine möglichst neben seinem Hause haben.

Flügel dreiteilig. Mittelstück mit Rumpf. Ansatzflügel. Flügelspitzen auswechselbar.

Rumpf Stahlrohr, vorn Metallbedeckung, hinten stoffbespannt. Zwischen den beiden Sitzen Schutzstreben zur Sicherung gegen Überschlag. Höhen- und Seitenleitwerk freitragend, Kunststoffbauweise.

Fahrwerk fest mit Bremsen, hydraulisch betätigt. Spornrad vom Führersitz aus steuerbar.

Nr. 17/1941, Bd. 33

„ F.LUG SP 0 RT"

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Motor Warner Sca-rab Sternmotor, Serie 50, 125 PS.

Spannweite 10,4 in, Länge 7,7 m, Fläche 16,5 m2, Leergewicht 610 kg, Nutzlast 274 kg, Fluggewicht 884 kg.

Höchstgeschwindig- fl keit 190 km/h, Reisege- Li schwindigkeit 172 km/h, Landegeschwindigkeit 81 km. Steigdauer auf 1500 m in 9V4 Minute, Startlänge 195 m. Gipfelhöhe 4000 m, Flugdauer mit 75% Motorleistung 3V2 Std.

Auf einem Feldflughafen im Osten. Der Motor der Jagdmaschine des Gruppenkommandeurs ist angeworfen — bald wird die Maschine wie ein Pfeil durch die Lüfte jagen.

Weltbild

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„FLUGSPORT

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FLUG

Inland.

Eichenlaub zum Ritterkreuz des Eisernen Kreuzes verlieh der Führer und Oberste Befehlshaber an: Hptm. Hahn, Kdr.einer Jagdgruppe u. Ltn.ßaer in einem Jagdgeschw.

Ritterkreuz des Eisernen Kreuzes verlieh der Führer und Oberste Befehlshaber der Wehrmacht an: Oblt. Leesmann, Kdr. i. e. Jagdgeschw.; Oblt. Franzisket, Flugzf. i. e. Jagdgeschw.; Lt. Schmidt, Flugzeugf. i. e. Jagdgeschw.; Maj. Trautloft, Kommod.; Hptm. Leppla, Grkommand.; Oblt. Kolbow, Staffelk.; Oblt. Schnell, Staffelk.; Oblt. Nordmann, Staffelk.; sämtlich in einem Jagdgeschwader.

Beförderungen in der Luftwaffe durch den Führer und Obersten Befehlshaber der Wehrmacht: Zum Generaloberststabsarzt den Generalstabsarzt Prof. Dr. Hipke, zu Generalleutn., die Generalmaj. Spieß, von Renz, Richter und Lindner, zu Generalstabsärzten, die Generalärzte Dr. Neumüller und Dr. Blaul, zu Generalmajoren, den Obersten

im Generalstab Dipl.-Ing. Becker und die Obersten Bonatz, Eibenstein, Sturm, Maaß. Petsch, Schroth, Ramke und von Rudolf.

Prof. Dr. Heinkel, der Schöpfer der He 111, erhielt die silberne Ehrennadel eines Kampfgeschwaders.

GL-Industrieabzeichen vom dazu ermächtigten Generalluftzeugmeister für sämtliche in seinem Auftrag oder mit seiner Genehmigung in die besetzten Gebiete reisenden oder schon dort befindlichen Zivilpersonen eingeführt.

Weltbild

Ausland.

Bruno Mussolini f» Fliegerhptm., Zweitältester Sohn des Duce, bei Probeflug in der Nähe von Pisa mit Versuchsflugzeug am 7. S. 41 tödlich abgestürzt; ferner fand Oblt. Vitalini und Maresc. Trezzini den Tod. Vier weitere Mitglieder der Besatzung und ein Arbeiter wurden verletzt.

Franz. Luftwaffe in Nordafrika Oberkommandierender jetzt General Mendigal an Stelle von General Odic.

Engl. AtlantikHugzeug in England abgestürzt. 22 Insassen kamen dabei ums Leben.. Am 15. 8., einige Tage später, stürzte ein weiteres Transozeanflugzeug der engl. Luftwaffe kurz nach dem Start ab wobei 23 Insassen, darunter auch der Generaldirektor der britischen Einkaufskommission für die Vereinigten Staaten, Arthur Purvis, tödlich verunglückten.

Jap. Luftangriff auf Tschungking dauerte nach „Exchange Telegraph" 4 Tage und 3 Nächte, u. a. wurde auch das Haus des brit. Botschafters Sir Weltbild Clark-Kerr getroffen. USA Vought Sikorsky Hubschrauber VS-300-A mit Franklin-4-AC-199-Motor von 90 PS hat am 15. 4. neuen Dauerflug von 1 Std. und 5,2 Min. unter Führung von Igor I. Sikorsky durchgeführt. Der Apparat verblieb fast die ganze Zeit über ausschließlich auf demselben Punkt in geringer Höhe. (Vgl. „Flugsport" 1940/Nr. 24, S. 405.)

Bruno Mussolini f.

Berichtigte Profilkennwerte nach Messungen im amerikanischen

Überdruckkanal.

(Fortsetzung von Prof.-Samml. 28, Flugsport Nr. 13 1941.)

Abb.5.NACA0009,Re = 3,14Xl06,p = 20,2atü. Abb. 6. NACA 0009, Reeff = 8,29 X IQ8.

' -8 0 8 fä^ 2* £8 ~0,+ 0 O,* q8c 12 1*

Abb. 7. NACA 0012, Re = 3,17Xl06,p = 20,5 atü. Abb. 8. NACA 0012, Re,.ff= 8,37 X 10ß.

Seite 118

PROFILSAMMLUNG DES FLUGSPORT

Nr. 29/30

Zusammenfassung. Die beobachteten Abweichungen der Meßergebnisse des amerikanischen Überdruckkanals sind in der Hauptsache auf die durch die Modellaufhängung bedingten Interferenzeinflüsse zurückzuführen. Nach der experimentellen Bestimmung dieser Interferenz werden Korrekturgleichungen abgeleitet, mit deren Hilfe die früher veröffentlichten Versuchs-

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Abb. 9. NACA 0018, Re = 2,97 X 106; p = 20,2 atü.

Abb. 10. NACA 0018, Reefr = 7,84 X 106„

         
         
         

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Abb. 11. NACA 0030, Re = 3,19 X 106, p = 20,5 atü.

Abb. 12. NACA 0030, Reeff = 8,42 X 106,

Nr. 29/30

PROFILSAMMLUNG DES FLUGSPORT

Seite 119

ergebnisse berichtigt werden können. Um dem Konstrukteur die zeitraubende Umrechnungsarbeit zu ersparen, sind für eine Reihe der gebräuchlichsten NACA-Profile berichtigte Polaren sowie die Koordinaten und einige aerodynamische Kennwerte in besonderen Zahlentafeln*) zusammengestellt worden.

Durch die geringe Streuung des durch Interferenz zusätzlich beding-

*) Die Zahlentafeln II und III, enthaltend die Koordinaten bzw. einige aerodyn. Kennwerte der in den vorl. P.-S. besprochenen Profile, bringen wir in P.-S. 31.

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Abb. 13. NACA 23 009, Re = 3,13 X l(ji;, p = 20,2 atü.

Abb. 14. NACA 23 009, Reeff = 8,26 X 106. q02+

       

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Abb 15. NACA 23 012, Re = 3,17 X 10«, p = 20,6 atü.

Abb. 16. NACA 23 012, Reeff = 8,37 X 106.

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PROFILSAMMLUNG DES FLUGSPORT

Nr. 29/30

ten Profilwiderstandes für Profile verschiedener geometrischer Kennwerte läßt sich eine wesentliche Vereinfachung insofern erzielen, als A Cwp mm als annähernd lineare Funktion der Profildicke angenommen werden kann, wobei die anderen Faktoren wie Wölbung, Wölbungsrücklage u. a. außer Betracht bleiben können. Die auf diese Weise erhaltene Kurve dient als Grundlage der Korrekturrechnungen. Auf Grund einer

         
         
         
       

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Abb. 17. NACA 23 018, Re = 3,09 X 10", p = 20,7 atü.

Abb. 18. NACA 23 018, Re,.ff = 8,16 X 10"

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Abb. 19. NACA 23 021, Re = 3,11 X 10" p = 20,6 atü.

Abb. 20. NACA 23 021, Reeff = 8,21 X 10«.

Nr 29/30

PROFILSAMMLUNG DES FLUGSPORT

Seite 121

Auftragung des berichtigten Faktors Ca max/owii mm über der Profildicke für verschieden stark gewölbte Profile läßt sich die Auswahl eines geeigneten Profils für bestimmte Konstruktionsaufgaben ohne Schwierigkeiten durchführen. (Schnellflug — Landung.)

Schließlich werden noch die aus verschiedenen Windkanälen stammenden Werte des cvP min miteinander verglichen, nachdem die Meßwerte

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Abb. 21. NACA 43 012, Re = 3,18 X 10'j, Abb. 22. NACA 43 012, Reeff = 8,39 X 10*.

p = 20,7 atü.

Abb. 23. NACA 43 018, Re = 3,16 X 106, Abb. 24. NACA 43 018, Reeff = 8,34 X 10,j.

p = 20,8 atü.

Seite 122

PROFILSAMMLUNG DFS FLUGSPORT

Nr. 29/30

des Überdruckkanals hinsichtlich Aufhängeinterferenz berichtigt worden sind. Die Übereinstimmung zwischen den Ergebnissen des NACA Großkanals und des Überdruckkanals ist im gesamten Bereich der Re-Zahlen als gut zu bezeichnen. Nennenswerte Abweichungen treten dagegen bei einem Vergleich des Überdruckkanals mit einigen der bekanntesten ausländischen Kanäle auf, besonders im Bereich höherer Re-Zahlen.

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Abb. 25. NACA 63 012, Re = 3,14 X 101 p = 20,6 atü.

Abb. 26. NACA 63 012, Reeff = 8,29 X 10°

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Abb. 27. NACA 63 018, Re = 3,12 X 106, p = 20,6 atü.

Abb. 28. NACA 63 018, Reeff = 8,24 X 106.

Nr. 29/30

PROFILSAMMLUNG DES I~ LUGSPORT

Seite 123

Außer den in den vorliegenden Profilsammlungen enthaltenen Profilen sind im Originalbericht (NACA Report 669) noch die Koordinaten und Polaren der folgenden Profile zu finden: Clark YM 15, YM 18; Curtiss C 72; Qö 387, Qö 398; N 22; USA 27, 35- A, 35- B; NACA 0006, 0015, 0030, 2212, 2409, 2415, 2418, 4406, 4409, 4415. 4418, 4421, 23 006, 23 015, 43 015. Nicolaus.

Abb. 29. NACA 2412, Re = 3,12 X 10«, p = 20,8 atü.

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Abb. 30. NACA 2412. RePff = 8.24 X in»

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Abb. 31. NACA 4412, Re = 3,00 X 10". p = 20,7 atü.

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Abb. 32. NACA 4412, Reetf = 7,92 X 106.

Seite 124

PROFILSAMMLUNG DES FLUGSPORT

Nr. 29/30

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Abb. 33. Clark Y, Re = 3,17 X 106 p = 21,1 atü.

Abb. 34. Clark Y, Reeff = 8,37 X 106.

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Abb. 36. NACA M 6, Reeff = 8,00 X 106.

A / ß / C

Abb. 37. Abreißverhalten der untersuchten NACA-Profile. Veröffentlicht in Nr. 17/1941.

T

Nr. 17/1941, Bd. 33 „FLUGSPORT" Seite 339

Flugplatz Almaza-Kairo (Ägypten). Bild; Dr. F. Hansen.

Luftwaffe.

Berlin, 1. 8. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Kampfflugzeuge bombardierten in der letzten Nacht militärische Anlagen in Moskau. — Im Seegebiet um England versenkte die Luftwaffe einen Frachter von 3000 BRT. und beschädigte zwei größere Schiffe. Kampfflugzeuge bombardierten in der vergangenen Nacht mit guter Wirkung die Hafenanlagen an der britischen Ost- und Südostküste sowie Flugplätze in Südengland. Minenräumboote schössen im Kanal 4 britische Jagdflugzeuge ab. — Militärische Anlagen am Suez-Kanal wurden auch in der Nacht zum 1. 8. von deutschen Kampfflugzeugen angeritten. — Der Feind flog weder bei Tage noch in der Nacht in das Reichsgebiet ein.

Berlin, 2. 8. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Kampfflugzeuge bombardierten in der letzten Nacht mit guter Wirkung Versorgungsbetriebe und militärische Anlagen in Moskau sowie wichtige Eisenbahnknotenpunkte an der oberen Wolga und in der südlichen Ukraine. — Im Kampf gegen Großbritannien versenkte die Luftwaffe in -der letzten Nacht vor der schottischen Ostküste zwei Handelsschiffe, darunter einen Tanker, mit zusammen 16 000 BRT. und beschädigte einen Frachter sowie ein Vorpostenboot. Weitere wirksame Luftangriffe richteten sich gegen Hafenanlagen an der Ostküste Schottlands und in Südwestengland sowie gegen einen Flugplatz. — Flugzeuge, die bei Tage zur bewaffneten Aufklärung eingesetzt waren, trafen ostwärts der Faröer-Inseln ein größeres Handelsschiff schwer und erzielten Bombenvolltreffer in Barackenlager bei Holy-Island. Ein Vorpostenboot schoß ein britisches

Durch Splitterbomben schon am Boden vernichtete Sowjet-Flugzeuge. Im Vordergrund: Jagdeinsitzer J-16 „Rata", dahinter: Jagdeinsitzer Doppeldecker J-153.

Weltbild

Ford-Reifeflugzeuge aus plastischem Werkstoff mit 300-PS-Motor befindet sich in der Entwicklung. Angestrebt werden: Billigkeit und gute Flugeigenschaften.

Kanad. Flughafen in Dorval (Montreal) für Militärdienst in Konstruktion an Stelle des seitherigen in St. Hubert.

Seite 340

„ F LUOSPORT

Nr. 17/1941, Bd. 33

Kampfflugzeug ab. — Der Feind flog weder bei Tage noch bei Nacht in das Reichsgebiet ein.

Berlin, 3. 8. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Stärkere Kampffliegerverbände bombardierten in der letzten Nacht mit guter Wirkung militärische Anlagen-in-Moskau. — Im Kampf gegen die britische Versorgungsschiffahrt war die Luftwaffe am gestrigen Tage und in der letzten Nacht besonders erfolgreich. Sie vernichtete aus stark gesicherten Geleitzügen vor der britischen Ostküste 6 Handelsschiffe, darunter zwei Tanker mit zusammen 40 000 BRT. und beschädigte einen größeren Frachter schwer. Bei den Faröer-Inseln wurde ein Handelsschiff in Brand geworfen. — Erfolgreiche Angriffe deutscher Kampfflugzeuge richteten sich in der letzten Nacht gegen verschiedene Flugplätze auf der britischen Insel. — Vor der holländischen Küste schössen zwei Hafenschutzbo.ote je ein britisches Kampfflugzeug ab. Der britische Flottenstützpunkt Alexandria wurde in der Nacht zum 2. 8. von deutschen Kampfflugzeugen bombardiert — Britische Kampfflugzeuge warfen in der letzten Nacht an einigen Orten Nordwest- und Norddeutschlands eine geringe Zahl von Spreng-und Brandbomben. Schwache Kräfte drangen bis Berlin vor. Infolge der Flakabwehr konnten nur einzelne Flugzeuge den Stadtkern erreichen. Die Zivilbevölkerung hatte einige Verluste. Drei britische Kampfflugzeuge wurden abgeschossen.

Führerhauptquartier, 4. 8.41. (DNB.) Oberk. d.Wehrmacht: Kampfflugzeuge bombardierten in der letzten Nacht Versorgungs- und Rüstungsbetriebe in Moskau und einen wichtigen Verkehrsknotenpunkt im Quellgebiet der Düna. — Im Kampf gegen Großbritannien richteten sich wirksame Tagesangriffe der Luftwaffe gegen Eisen-bahnanlagen an der Südostküste Englands. Bei den Faröer-Inseln wurde ein Frachter von 1200 BRT. versenkt. In der gleichen Nacht belegten Kampfnugzeuge militärische Anlagen in verschiedenen Hafenstädten an der schottischen und englischen Ostküste, in Hull, mit Bomben schweren Kalibers. Große Brände entstanden. Im Mittelmeer erzielten deutsche und italienische Sturzkampfflugzeuge am 2. 8. nordwestlich Marsa Matruk Bombenvolltreffer auf zwei britischen Zerstörern. Weitere Luftangriffe richteten sich gegen Lagerhäuser und Flakstellungen des Feindes bei Tobruk. In Luftkämpfen wurden 4 britische Jäger abgeschossen. — Deutsche Kampfrlugzeuge griffen in der vergangenen Nacht militärische Anlagen am Suez-Kanal an. — Der Feind wrarf in der Nacht zum 4. 8. eine geringe Zahl von Spreng- und Brandbomben in Nordwest-und Westdeutschland. — Es entstanden weder militärische noch wehrwirtschaftliche Schäden. Nachtjäger und Flak schössen 3 der angreifenden britischen Bomber ab.

Führerhauptquartier, 5. 8. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Kampfflugzeuge belegten in der letzten Nacht in rollendem Einsatz militärische und wirtschaftliche Anlagen in Moskau erfolgreich mit Spreng- und Brandbomben. — Bei Angriffen gegen die britische Versorgungsschiffahrt versenkte die Luftwaffe weitab westlich Trland und im St. Georgs-Kanal zwei Handelsschiffe mit zusammen 10 300 BRT. — Deutsche Kampfflugzeuge griffen auch in der letzten Nacht britische Stützpunkte am Suez-Kanal an. — In der Nacht zum 4. 8. vernichteten sie auf der Reede von Suez zwei britische Handelsschiffe mit zusammen 18 000 BRT. und trafen ein großes Fahrgastschiff schwer. — Der Feind flog weder bei Tage noch bei der Nacht in das Reichsgebiet ein. — Im Kampf gegen die britische Handelsschiffahrt versenkten Kriegsmarine und Luftwaffe im Monat Juli 407 600 BRT. feindlichen Handelsschiffsraumes. Außerdem wurde eine große Zahl feindlicher Handelsschiffe so schwer beschädigt, daß sie für längere Zeit nicht zur Versorgung des britischen Mutterlandes eingesetzt werden können. Die Verluste, die der Feind durch Minenoperationen erlitten hat, sind in diesen Zahlen nicht enthalten.

Führerhauptquartier, 6. 8. 4L (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Wie durch Sondermeldung bekanntgegeben wurde, hat die sowjetrussische Luftwaffe im Kampfabschnitt Smolensk unter dem Befehl von Generalfeldmarschall Kesselring 1098, im Kampfabschnitt von Estland unter dem Befehl des Generalobersten Keller 771 und im Kampfabschnitt der Ukraine unter dem Befehl des Generalobersten Loehr 980 Flugzeuge verloren; somit haben sich die vom 11. 7 gemeldeten Gesamtzahlen von 6233 Flugzeugen auf 9082 Flugzeuge erhöht. — Stärkere Kampffliegerverbände belegten in der Nacht zum 6. 8. bei guter Sicht militärische Anlagen in Moskau mit vielen Tonnen Sprengbomben und Zehntausenden von Brandbomben. Volltreffer in Werken der Flugzeugindustrie sowie zahlreiche Brände in Versorgungsbetrieben ließen den Erfolg dieses Angriffes, erkennen. — An der britischen Ostküste vernichtete die Luftwaffe einen Frachter von 6000 BRT. und traf ein zweites Handelsschiff schwer. Andere Kampfflugzeuge bombardierten in der letzten Nacht mit guter Wirkung Hafenanlagen

Nr. 17/1941, Bd. 33 „FLUGSPORT" Seite 341

Links: Erbeutete sowjetrussische Jagdflugzeuge auf einem ehemaligen Flugplatz der Bolschewistem Rechts: Sowjet-Jagdeinsitzer J 17 mit flüssigkeitgekühltem Motor.

Weltbild (2)

im Nordosten der Insel. Weitere Luitangriffe richteten sich gegen mehrere Flugplätze. — .Der Feind warf in der letzten Nacht an verschiedenen Orten West- und Südwestdeutschlands, vor allem in Karlsruhe und Mannheim, Spreng- und Brandbomben. Die Zivilbevölkerung hatte Verluste an Toten und Verletzten. Flakartillerie und Nachtjäger schössen 8 der angreifenden britischen Bomber ab.

Führerhauptquartier, 7. 8. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Die Luftflotte des Generalfeldmarschalls Kesselring hat an dem Sieg von Smolensk entscheidenden Anteil. In unermüdlichem Einsatz schufen die Heeresfliegerverbände die Aufklärungsgrundlagen für die Kampfführung auf der Erde. Jagd-, Sturzkampf- und Kampffliegerverbände, durch Fernaufklärer unterstützt, führten unter schwierigsten Verhältnissen den Kampf gegen die operativen Reserven des Feindes und seine eingeschlossenen Teile. Sie griffen entschlossen ein, wo es galt, den Widerstand des Feindes zu brechen, seine Gegenangriffe zu schlagen und im Verein mit der Flakartillerie seine Einwirkung aus der Luft auszuschalten. — 126 Eisenbahnzüge, 6 Panzerzüge, Tausende von Kraftfahrzeugen und 15 Brücken wurden hierbei vernichtet Auch am Kampf gegen die feindlichen Bunker und Geschützstellungen sowie gegen die Panzerkampfwagen des Gegners wirkte die Luftwaffe unter großen Erfolgen mit, und zwar die Luftwaffenverbände der Generale der Flieger Loerzer und Freiherr von Richthofen. — Stärkere Kampffliegerverbände griffen in der letzten Nacht wieder Moskau an. Zahlreiche Bombentreffer wurden in einer Flugzeugfabrik erzielt. Im Moskwa-Bogen und ostwärts davon entstanden mehrere Großbrände. — Im Kampf gegen die britische Versorgungsschiffahrt versenkten Kampfflugzeuge in der Nacht zum 7. 8. an der britischen Ostküste ein Handelsschiff von 10 000 BRT. In Ost- und Mittelengland wurden mehrere Flugplätze mit guter Wirkung bombardiert. Vorpostenboote schössen im Kanal einen britischen Bomber ab. — In Nordafrika erzielten deutsche Kampfflugzeuge Bombentreffer schweren Kalibers in Lagerhäusern und Materialspeichern bei Tobruk und Marsa Matruk. Ein weiterer erfolgreicher Luftangriff, der von einem stärkeren deutschen Kampffliegerverband durchgeführt wurde, richtete sich gegen die Hafenanlagen von Suez. — Der Feind warf in der letzten Nacht an verschiedenen Orten West- und Südwestdeutschlands Brand- und Sprengbomben. Die Zivilbevölkerung hatte einige Verluste an Toten und Verletzten. Nachtjäger und Flak schössen 5 britische Bomber ab.

Führerhauptquartier, 8. 8. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Kampfflugzeuge vernichteten an der englischen Ostküste drei Frachter mit zusammen 13 000 BRT. und beschädigten 5 große Handelsschiffe, darunter einen Tanker schwer. — Kampfflugzeuge griffen Flugplätze in England und einen Hafen an der schottischen Ostküste an. — Jäger und Flakartillerie schössen am gestrigen Tage an der Kanalküste 24 britische Flugzeuge ab. Eigene Verluste traten bei diesen Kämpfen nicht ein. — Ein stärkerer Verband deutscher Kampfflugzeuge bombardierte in der letzten Nacht

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.FLUGSPORT44

Nr. 17/1941, Bd. 33

mit guter Wirkung Schiffe und Hafenanlagen im britischen Flottenstützpunkt Alexandria. — Bei dem Luftangriff auf die Reede von Suez in der Nacht zum 7. 8. wurden die Tankanlagen in Port Brahim in Brand geworfen. — Der Feind griff in der Nacht zum 8. 8. einige Orte Westdeutschlands, u. a. Dortmund, an. Einzelne Flugzeuge warfen Bomben auf die Reichshauptstadt. Die Zivilbevölkerung hatte geringe Verluste an Toten und Verletzten. — Nachtjäger und Kampfflugzeuge schössen 6 feindliche Flugzeuge ab.

Führerhauptquartier, 9. 8. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Über Großbritannien führte die Luftwaffe am Tage weiträumige Aufklärungsflüge durch. Zwei britische Jagdflugzeuge wurden hierbei abgeschossen. In der vergangenen Nacht bombardierten Kampfflugzeuge mehrere Flugplätze in England. Sie erzielten Bombentreffer inmitten abgestellter Flugzeuge und in Hallen. An der englischen Ost- und Südküste wurden Hafenanlagen wirksam bombardiert. — Deutsche Kampfflugzeuge griffen auch in der letzten Nacht militärische Anlagen am Suezkanal an. — Bei dem Luftangriff auf den britischen Flottenstützpunkt Alexandria in der Nacht zum 8. 8. trafen Bomben schweren und schwersten Kalibers ein Schwimmdock sowie ein kleineres britisches Kriegsschiff. —. Der Feind warf in der letzten Nacht im nord- und nordwestdeutschen Küstengebiet Spreng- und Brandbomben, u. a. auf Wohnviertel der Städte Hamburg und Kiel. Die Zivilbevölkerung hatte geringe Verluste. — Einige feindliche Flugzeuge, die den Versuch machten, Berlin anzugreifen, wurden durch Flakfeuer abgewiesen. Nachtjäger schössen 3, Marineartillerie 1 britischen Bomber ab.

Führerhauptquartier, 10. 8. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Nachdem der Kampf der deutschen Luftwaffe gegen die sowjetrussische Fliegertruppe auch in den letzten Tagen überaus erfolgreich war, hat der Feind an der gesamten Ostfront, einschließlich des finnischen Kampfgebietes, seit dem 22. Juni über 10 000 Flugzeuge verloren. — Der Kampf der Luftwaffe gegen die britische Versorgungsschiffahrt brachte neue große Erfolge. Kampfflugzeuge versenkten bei Tage ostwärts der Faröer-Inseln einen Frachter von 6000 BRT. und in der letzten Nacht aus einem Geleitzug vor der englischen Südostküste 4 Handelsschiffe mit zusammen 23 000 BRT. Ostwärts Great Yarmouth wurde ein großer Frachter in Brand geworfen. Bei den Luftangriffen auf die Reede von Suez in der Nacht zum 9. 8. versenkten Kampfflugzeuge ein Handelsschiff von 8000 BRT. und beschädigten einen leichten britischen Kreuzer durch Bombentreffer. — In der letzten Nacht richteten sich weitere Luftangriffe gegen Häfen an der schottischen Ostküste und gegen militärische Anlagen in der Grafschaft Leicester. — An der Kanalküste verlor die britische Luftwaffe am gestrigen Tage in Luftkämpfen 16 und durch Flak 3 Flugzeuge. — Ein eigenes Flugzeug ging verloren. — Der Feind flog weder bei Tag noch bei Nacht in das Reichsgebiet ein.

Führerhauptquartier, 11. 8. 4L (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Kampffliegerverbände belegten in der letzten Nacht Werke der Moskauer Rüstungsindustrie, vor allem im Nordwesten und Osten der Stadt, mit vielen Tonnen Spreng- und Brandbomben. —■ Im Kampf gegen Großbritannien richteten sich Nachtangriffe gegen Hafenanlagen an der schottischen und englischen Ostküste. — Im Kanalgebiet schos-

Zur Landung gezwungenes viermot. Sowjet-Transport-Flugzeug. Erinnert in seinem Aufbau an die Konstruktion von Prof. Tupolew. Weltbild

Nr. 17/1941, Bd. 33

, FLUGSPORT

Seite 343

sen am gestrigen Tage Jäger und Flak 10 britische Flugzeuge ab. Ein Sperrbrecher der Kriegsmarine brachte 4, ein Vorpostenboot 2 und Minensuchboot 1 britisches Flugzeug zum Absturz. — In Nordafrika erzielten deutsche und italienische Sturzkampfflugzeuge Bombenvolltreffer in Hafenanlagen von Tobruk und brachten britische Flakbatterien zum Schweigen. — Ein stärkerer Verband deutscher Kampfflugzeuge bombardierte in der Nacht zum 11. 8. militärische Anlagen im Suezkanal. — Einzelne feindliche Flugzeuge flogen in der Nacht zum 11. 8. aus Nordosten in das Reichsgebiet ein und versuchten bis Berlin vorzudringen. Sie wurden durch das Feuer der Flakartillerie abgewiesen. Zwei der angreifenden Bomber wurden abgeschossen.

Führerhauptquartier, 12. 8. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Kampfflugzeuge bombardierten in der letzten Nacht militärische Anlagen in Moskau und mehrere wichtige Eisenbahnknotenpunkte. In Bahnanlagen wurden große Brände und heftige Explosionen hervorgerufen. — Im Atlantik westlich Cadiz vernichtete ein Fernkampfflugzeug einen Tanker von 8000 BRT. — Bei dem Angriff auf die Reede von Suez in der vorletzten Nacht trafen deutsche Kampfflugzeuge zwei große Handelsschiffe schwer. — Britische Flugzeuge warfen in der Nacht zum 12. 8. Bomben in Westdeutschland. An einigen Orten, vor allem in Duisburg, wurden Gebäude zerstört und beschädigt. Planlose Angriffsversuche sowjetrussischer Flugzeuge auf Nordostdeutschland blieben ohne iede Wirkung.

Führerhauptquartier, 13. 8. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Stärkere Kampf-fliegerverbände belegten in der letzten Nacht wichtige Eisenbahnknotenpunkte im Raum westlich Moskau wirksam mit Spreng- und Brandbomben. — Im Kampf gegen die britische Versorgungsschiffahrt vernichteten Kampfflugzeuge amTage bei denFaröer-Inseln zwei Frachter mit zusammen 14 000 BRT. und versenkten in der vergangenen Nacht vor der schottischen Ostküste ein Handelsschiff von 5000 BRT. Erfolgreiche Nachtangriffe der Luftwaffe richteten sich gegen Rüstungswerke in Birmingham, sowie gegen Hafenanlagen von Great Yarmouth und Ramsgate. Andere Kampfflugzeuge bombardierten mehrere Flugplätze auf der Insel. — In Nordafrika versprengten deutsche Zerstörerflugzeuge Kraftfahrzeugansammlungen des Feindes südostwärts Sollum. Bei einem Luftangriff auf den britischen Flugplatz Abu Sueir in der Nacht zum 12. 8. wurden durch Bombentreffer große Brände und heftige Explosionen in Hallen und Munitionslagern hervorgerufen. —• Versuche der britischen Luftwaffe, am gestrigen Tage Westdeutschland und die Küste des besetzten Gebietes am Kanal anzugreifen, brachen in der deutschen Abwehr zusammen. Jäger, Flakartillerie und Marineartillerie schössen hierbei 42 britische Flugzeuge ab, eigene Verluste traten nicht ein. — Britische Bomber warfen in der letzten Nacht an verschiedenen Orten West- und Norddeutschlands Bomben. Die Zivilbevölkerung hatte einige Verluste. Wehrwirtschaftlicher oder militärischer Schaden entstand nicht. Nachtjäger, Flak- und Marineartillerie schössen 16 der angreifenden britischen Bomber ab.

Führerhauptquartier, 14. 8. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Die Luftwaffe führte am gestrigen Tage schwere Schläge gegen die zur Flucht der Sowjettruppen bereitgestellten Transportschiffe im Küstengebiet von Odessa und Nikolajew. Sie vernichtete zwei Transporter mit zusammen 14 000 BRT. und beschädigte 5 weitere große Schiffe. — An der britischen Ostküste erzielten am gestrigen Tage Flugzeuge, die zu bewaffneter Aufklärung eingesetzt waren, in Tiefangriffen Bombentreffer in einem Hüttenwerk südlich Whitby und in Versorgungsbetrieben der Stadt Sunderland. Marineartillerie schoß ein britisches Kampfflugzeug ab. — In Nordafrika vernichteten Kampfflugzeuge große Teile eines britischen Munitionslagers bei Tobruk. — Am Suezkanal griffen deutsche Kampfflugzeuge in der letzten Nacht britische Flugstützpunkte an. Kampfhandlungen des Feindes über dem Reichsgebiet fanden weder bei Tage noch bei Nacht statt.

Italien.

Rom, 1. 8. 4L (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: In der Nacht zum 1. 8. haben unsere Flugzeuge den Flottenstützpunkt von La Valetta (Malta) angegriffen. — Deutsche Flugzeuge haben schwrere Bomben auf die Hafenanlagen von Tobruk abgeworfen, die Brände hervorriefen. — Der Feind unternahm einen Einflug auf Bengasi. Es gab Tote unter der Zivilbevölkerung. — Vereinzelte britische Flugzeuge überflogen am Nachmittag des 31. 7. verschiedene Örtlichkeiten Siziliens. In Palermo hat unsere starke Abwehr ein feindliches Flugzeug veranlaßt, seine Bomben über offenem Meer abzuwerfen. In Messina fielen zwei aus größerer Höhe geworfene Bomben in die Mitte der Stadt und verursachten einen Toten, einige Verwundete und leichte Gebäude-

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schaden. — Im Mittelmeer versuchten feindliche Flugzeuge einen unserer Geleitzüge anzugreifen, sie wurden von Geleitschutz fliegenden Jägern verdrängt. Ein Flugzeug wurde von einem unserer Zerstörer abgeschossen. — Unsere Sturzkampfflugzeuge haben im Mittelmeer ein feindliches U-Boot versenkt.

Rom, 2. 8. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Verbände der Luftwaffe haben den Flottenstützpunkt von Malta bombardiert. — Unsere Flugzeugverbände haben den Bahnhof von Marsa Matruk mit Spreng- und Brandbomben belegt und Brände hervorgerufen. — Im Mittelmeer erzielte eines unserer Flugzeuge einen Torpedotreffer auf eine größere Einheit.

Rom, 3. 8. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Deutsche Flugzeuge haben den Hafen von Tobruk und Kraftwagenansammlungen südlich von Sidi el Barani bombardiert. In der vergangenen Nacht haben englische Flugzeuge einen Angriff auf Bengasi unternommen, der keine Opfer zur Folge hatte. In Ostafrika hat unsere Bodenabwehr ein feindliches Flugzeug, das versuchte, Gondar anzugreifen, zum Abdrehen gezwungen. — Feindliche Flugzeuge warfen in der Nacht zum 1. 8. an einigen Stellen Sardiniens und am Nachmittag des 1. 8. auf die Insel Lampedusa einige Bomben ab. Es gab weder Opfer noch Schäden. Eines der Flugzeuge wurde abgeschossen. — Das U-Boot, dessen Versenkung im gestrigen Wehrmachtsbericht gemeldet wurde, ist zuerst von Flugzeugführer Oblt. de Nunzio angegriffen und getroffen worden.

Rom, 4. 8. 4L (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Der Flottenstützpunkt Malta ist erneut von Verbänden unserer Luftwaffe bombardiert worden. — Einige feindliche Flugzeuge haben die Flugplätze von Catania und Reggio Calabria mit MG-Feuer belegt. Es gab einige Verwundete und leichte Schäden. — Englische Flugzeuge warfen auf Orte der Cyrenaika und Tripolitaniens Bomben, darunter Splitterbomben, ab, die drei Tote und etwa 10 Verwundete zur Folge hatten. — Flugzeugverbände der Achse haben befestigte Stellungen, Bodenabwehrstellungen, Lager und Kais von Tobruk bombardiert und Brände hervorgerufen. Sie erzielten weitere Volltreffer auf die Bahnanlagen von Marsa Matruk und auf feindliche Schiffe nordwestlich von Marsa Matruk, wo zwei Zerstörer getroffen wurden. Die gleichen Verbände haben vier englische Jagdflugzeuge brennend zum Absturz gebracht.

Rom, 5. 8. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: In Nordafrika hat der Feind einen heftigen Angriff gegen unsere Stellungen unternommen. Deutsche Flugzeuge haben an dem Unternehmen teilgenommen und die feindlichen Abteilungen wirksam bombardiert. — Feindliche Flugzeuge haben Derna bombardiert und die Kirche und das Kolonialhospital zerstört. Es gab einen Toten und 4 Verwundete unter den Hospitalinsassen. — In Ostafrika haben drei feindliche Flugzeuge erfolglos den Stützpunkt von Wolchefit bombardiert. — Ein britisches Flugzeug hat aus großer Höhe eine Bombe und Brandplättchen auf einen kleinen ländlichen Ort Siziliens abgeworfen, ohne daß es Opfer und Schaden gab. — Im Mittelmeer hat eines unserer U-Boote ein feindliches Sunderland-Flugzeug mit MG-Feuer abgeschossen. Die feindliche Besatzung wurde gefangengenommen.

Rom, 6. 8. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Unsere Luftwaffe hat in der Nacht zum 5. 8. den Flughafen von Nicosia (Cypern) und in der Nacht zum 6. 8. den Flottenstützpunkt von La Valetta (Malta) bombardiert. — Italienische und deutsche Flugzeuge haben militärische Anlagen von Tobruk, Marsa Matruk und den Hafen von Sidi el Barani und den Flugplatz von Fuka angegriffen. — Feindliche Flugzeuge haben Bardia, Derna, Bengasi und Misurata bombardiert. Leichte Schäden. Ein Totor und fünf Verletzte unter der eingeborenen Bevölkerung. — Während des im Wehrmachts-bericht vom Montag erwähnten feindlichen Einfluges in die Cyrenaika hat die Bodenabwehr von Bengasi zwei feindliche Maschinen abgeschossen, die ins Meer stürzten. — In Ostafrika waren die Wohnviertel von Gondar wiederholt feindlichen Luftangriffen ausgesetzt. Einige Schäden an Gebäuden, zwei Tote und zehn Verletzte.

Rom, 7. 8. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Unsere Torpedoflugzeuge haben im östlichen Mittelmeer einen feindlichen Schiffsverband angegriffen und mit Torpedo zwei Torpedobootszerstörer getroffen. -- Luftverbände der Achse haben Verteidigungsanlagen von Tobruk bombardiert, wodurch Brände und Explosionen entstanden und ein im Hafen liegendes Schiff mit Volltreffern getroffen wurde. Außerdem wurde ein feindlicher Luftstützpunkt mit Bomben belegt. — In Ostafrika hat die feindliche Luftwaffe erneut das Wohnviertel von Gondar bombardiert. Unter der Eingeborenen-Bevölkerung gab es fünf Verwundete. — In der Nacht zum 6. 8. haben

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britische Flugzeuge einige Bomben über Augusta und Catania abgeworfen; ein Toter und einige Verwundete.

Rom, 8. 8. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: In den Nächten vom 6. bis 8. 8. hat unsere Luftwaffe Flotten- und Flugzeugstützpunkte auf Malta bombardiert. — Bei Famagosta (Cypern) haben unsere Flugzeuge Depots und Hafenanlagen bombardiert, wodurch Brände entstanden. — In Luftkämpfen wurden zwei britische Flugzeuge von deutschen Jägern abgeschossen. — Feindliche Flugzeuge haben Bomben auf Ortschaften der Cyrenaika und auf Tripolis geworfen: zwei'Tote und einige Verwundete.

Rom, 9. 8. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Die Luftwaffe hat neuerdings Hafenanlagen und Befestigungsstellungen von Tobruk bombardiert. Unsere Jagdverbände haben im Tiefflug südöstlich von Sollum Truppen und britische Kraftfahrzeuge angegriffen. Andere Luftverbände haben Verteidigungsanlagen und Fahrstraßen in der Umgebung von Sidi el Barani bombardiert. — Feindliche Flugzeuge haben Einflüge auf Bengasi und Tripolis unternommen; einiger Schaden und einige Verwundete unter der Zivilbevölkerung von Tripolis. — Der Feind hat Einflüge auf Gondar wiederholt und einigen Schaden angerichtet.

Rom, 10. 8. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Einheiten unserer Luftwaffe haben in Marsa Matruk Hafenanlagen und vor Anker liegende Schiffe bombardiert und Brände verursacht. Andere Einheiten griffen feindliche Schiffe östlich von Sidi el Barani an. Der Feind unternahm Einflüge auf Bengasi, Derna und Bardia. — In Ostafrika wiederholte die englische Luftwaffe ihre Angriffe auf die Befestigungsanlagen von Gondar. — In Griechenland bombardierten einige englische Flugzeuge die Stadt Korinth.

Rom, 11. 8. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Verbände der deutschen und italienischen Luftwaffe griffen militärische Ziele in Tobruk, Flakstellungen und im Hafen vor Anker liegende Schiffe an, wobei Schäden und Explosionen hervorgerufen wurden. Andere italienische Flugzeuge bombardierten die Hafenanlagen von Marsa Matruk sowie feindliche Anlagen im Osten von Sidi el Barani. Deutsche Flugzeuge griffen englische Flugzeugstützpunkte in Ägypten an. — Der Feind führte Einflüge auf Bardia und auf die Küste der Syrte durch. — Englische Flugzeuge bombardierten Gondar und die Stellung von Wolcheit. — In der Nacht zum 11. 8. griff ein englisches Flugzeug das Lazarettschiff „California" an, das auf der Reede von Syrakus vor Anker lag und traf es mit einem Torpedo. Das Schiff ist nicht gesunken.

Rom, 12. 8. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: In der ve rgangenen Nacht bombardierten Verbände der italienischen Luftwaffe wirksam Luft- und Flottenstützpunkte der Insel Malta. Ein italienisches Flugzeug kehrte nicht zurück. — Im östlichen Mittelmeer traten italienische Flugzeuge ein Hilfsfahrzeug der feindlichen Kriegsmarine von 2800 BRT. mit einem Torpedo. Das Fahrzeug wurde mit starker Schlagseite gesichtet und ist gesunken. — Flugzeuge der Achse bombardierten die Militär- und Hafenanlagen von Tobruk und verursachten Brände und Explosionen. Im Gebiet von Marsa Matruk trafen unsere Flugzeuge militärische Ziele. Bei Sidi el Barani wurden britische Zeltlager mit Erfolg mit MG-Feuer belegt. — Der Feind führte wiederum Einflüge auf Tripolis und Bengasi durch. Es gab keine Opfer und nur geringfügige Schäden. — Englische Flugzeuge unternahmen weitere Einflüge auf Gondar. Es sind keine Opfer zu beklagen. — Drei englische Flugzeuge warfen gestern einige Spreng-und Splitterbomben auf Crotone und in der Nähe von Catanzaro, wobei sie W'ohnungen trafen. Die Zivilbevölkerung hatte einen Toten und mehrere Verletzte. Zwei feindliche Flugzeuge wurden von der Flak abgeschossen. Die Besatzung des einen Flugzeuges wurde gefangengenommen.

Rom, 13. 8. 41. DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Italienische Flugzeuge unternahmen einen Angriff auf die Insel Cypern und bombardierten den Flughafen Nicosia, in Famagosta wurden Schiffe und Hafenanlagen getroffen. — Unsere Flugzeuge trafen wiederum die Verteidigungsanlagen von Tobruk mit Bomben. Im Gebiet von Marsa Matruk bombardierten andere Verbände unserer Luftwaffe verschiedene Ziele, darunter einen Flughafen, und richteten beträchtliche Zerstörungen und Brände an. — Englische Flugzeuge griffen Tripolis, Derna und Bardia an. — Im Verlauf der im gestrigen Wehrmachtsbericht gemeldeten Angriffe auf Bengasi schoß unsere Bodenabwehr zwei feindliche Flugzeuge ab. — Britische Flugzeuge griffen Gondar und Azozo mit Bomben und MG-Feuer an. . •

Rom, 14. 8, 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: In der Nacht zum 14. 8. bombardierten unsere Flugzeuge Flugstützpunkte auf Malta. — In Nordafrika traf die Luftwaffe der Achse wiederholt Befestigungsanlagen von Tobruk, wo heftige Explosionen

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und Brände verursacht wurden. Sie bombardierte ferner mit Erfolg zwei längs der Marmarica-Küste auf Fahrt befindliche feindliche Zerstörer. Östlich von Sollum griffen unsere Flugzeuge starke Zusammenziehungen britischer motorisierter Einheiten an und vernichtete zahlreiche Kraftwagen. — Der Feind führte Einflüge auf Derna, Bardia und Tripolis durch. Britische Flugzeuge griffen erneut Gondar an. — Ein U-Boot schoß im Mittelmeer ein Flugzeug vom Blenheim-Typ ab.

Fliegerhandwerkliche Ausbildung und Meisterprüfung wende sich an das dortige NSFK.

UdSSR. ZAGI = Luftfahrtversuchs-Institut gegründet 1918,

ZAIM = Institut für Flugmotorenentwicklung gegründet 1930, VAIM = Institut zum Studium und zur Abnahme von Flugzeugmaterial gegründet 1939.

Paul-Brenner-Gleitflugzeug-Doppeldecker wurde bereits anfangs des Weltkrieges gebaut. (Baubeschreib, s. „Flugsport" 1915, S. 712.)

Literatur.

(Nachsteh. Bücher können, soweit im Inland erschienen, von uns bezogen werden.)

Fachkunde für Metallflugzeugbauer. Herausgeber: Bevollmächtigter, des Reichsluftfahrtministeriums für das Luftfahrtindustriepersonal und Kommandeur der Fliegertechnischen Vorschulen. Bearbeitet von Werkberufsschulleiter Hans Wegener. 410 S. mit 1034 Abb. und 2 färb. Bildtafeln. Verlag B. G. Teubner, Leipzig C. 1. Preis 7.50 RM geb. (Best.-Nr. 9220).

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Deutsche Flieger im Feuer. Von Maj. Hermann Kohl. Verlag E. S. Mittler & Sohn, Berlin SW 68, Kochstraße 68/71. Preis 4.50 RM kart.

In vorliegendem Buch sind unter Zugrundelegung der OKW- und Condor-Be richte die Leistungen unserer Luftwaffe vom 1. 9. 39 ab „seit 5 Uhr 45 wird jetzt zurückgeschossen" in 5 Kapiteln zusammengestellt: „Im ersten Feuer mit Englands Flotte und Luftwaffe. Vernichtende Schläge gegen Polen. Über den britischen Inseln und Meeren. Zerschlagene englische Angriffe. Über dem Land der Mitternachtssonne. Siegreiche deutsche Luftwaffe über den Kriegsschauplätzen des Westens. Hammerschläge auf England."

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Luftschrauben (Gr, 1-

C 5<

Ol

Pat. 707 983

5. 6.

-11). 37,

veröff.

9. 7. 41. Vereinigte Deutsche Metall-

werke A.-G., Frankfurt/Main-Heddernheim*).

Verstellgetriebe zum Aendern der Blatt anstelhing zwei- oder mehrflii gelig er Verst ellnftschrauben. Patentansprüche : 1. Verstellgetriebe zum Ändern der Blattanstellung zwei- oder mehrflügeliger Verstelluftschrauben, bei dem von einem an der Schraubennabenstirnseite angeordneten Elektromotor die Verstellkraft über ein Unter-

setzungsgetriebe auf die symmerisch zur Luftschraubenwelle angeordneten Blattschaftsschneckengetriebe geleitet wird, dadurch gekennzeichnet, daß ein gemeinsames, zentral angeordnetes Leerlaufrad (h) bei abgenommenem Motor und zugehörigem Untersetzungsgetriebe (k, k') auf dem die Blätter (c, c') tragenden Teil der Luftschraubennabe verbleibt zur Verbindung der Blattschaftschneckengetriebe untereinander, wobei die zu kuppelnden Untersetzungsräder (k, k', g, g') eine das Heraus- und Hineinschieben der Motor-Getriebe-Baueinheit in Richtung der Schraubenachse zulassende Yerzahnungsart aufweisen.

2. Verstellgetriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Lagerung des verbindenden, zentralen Leerlaufrades (h) in ihrer Bohrung so groß gehalten ist, daß die zur Befestigung des Nabenkörpers auf dem Wellenstumpf (a) dienenden Mittel unbehindert hindurchgeführt werden können.

:::) Erfinder: Dr.-Ing. Heinrich Ebert, Frankfurt a. M.

C 5o2

Pat. 708 091 v. 18. 3. 37, veröff. 11. 7. 41. Robert Bosch G. m. b. IL,

Stuttgart*). Verstelluorrichtting sunt Aendern des BlattanstellwinkeIs von Verstelluftschrauben. Patentansprüche:

1. Verstellvorrichtung zum Ändern des Blattuustell-winkels von Verstelluftschrauben mit Hilfe eines in seiner Drehrichtung umkehrbaren, mit der Luftschraube umlaufenden Gleichstrommotors, der beim Erreichen einer der Endlagen der Flügelblattanstellung zwangsläufig abgeschaltet wird, dadurch gekennzeichnet, daß der Gleichstrommotor als Verbundmotor ausgebildet und

- seine Nebenschlußwicklung außerhalb des normalen Verstellbereichs zwecks Erhöhung der Verstellgeschwindigkeit selbsttätig abschaltbar ist.

2. Verstellvorrichtung zum Ändern des Blattanstellwinkels nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß im Stromkreis der Nebenschlußwicklung ein elektro-

*) Erfinder: Walter Härlin, Stuttgart-Kaltental.

magnetischer .Schalter liegt, der in Abhängigkeit von der Stellung der Flügel erregt wird.

Triebwerk (Gruppe 12—15)

C i 9m Pat 7'07 751 v. 13. 3. 37, veröff. L 1X01 2. 7. 4L Arado Flugzeugwerke G. m. b. IL, Potsdam*) Motorenanordnung

in Fingzeugen. Patentansprüche :

1. Motorenanordnung in Flugzeugen mit symmetrisch zu der senkrechten Mittelebene des Flugzeuges angeordneten Motoren, die entsprechend der Dicke des Tragwerks ganz oder zu ihrem größten Teil innerhalb desselben eingebaut sind und mit je einer Zugschraube in Verbindung stehen, dadurch gekennzeichnet, daß die

Motoren teils vor dem Holm oder den Holmen, teils hinter dem Holm oder den Holmen angeordnet sind und daß jeder hintere Motor in an sich bekannter Weise über eine sich nach vorn erstreckende Verlängerungswelle mit seiner Zugschraube in Verbindung steht.

2. Motorenanordnung nach Anspruch 1 in Doppelrumpfflugzeugen, dadurch gekennzeichnet, daß ein Motor in dem einen Rumpf oder in dem in der Längsrichtung desselben liegenden Tragwerksteil oder in diesen beiden Flugzeugteilen und ein anderer Motor in dem zweiten Rumpf oder in dem in der Längsrichtung desselben liegenden Tragwerksteil oder in diesen beiden Flugzeugteilen angeordnet ist.

Dipl.-Ing. Wilh. Mohr und Erich Gillig,

C 12oi Pat 708 186

Erfinder Brandenburg, Havel.

v. 1. 2. 36, veröff. 14. 7. 4L Dr.-Ing. e. h« Dr. phil. h. c.

Ernst Heinkel, Warnemünde*). Einbau eines ans zwei oder mehreren Motoren bestehen den, auf eine gemeinsame Luftschraube arbeitenden Triebwerkes im Rumpf Vorderteil eines Flugzeuges.

*) Erfinder: Dipl.-Ing. Siegfried Günter, Warnemünde.

Seite 42

PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

Nr. 11

Patentansprüche:

1. Einbau eines aus zwei oder mehreren Motoren bestehenden, auf eine gemeinsame Luftschraube arbeitenden Triebwerkes im Rumpfvorderteil eines Flugzeuges bei Hintereinanderanordnung von Luftschraube, Besatzungsraum und Motorenanlage, dadurch gekennzeichnet, daß die Motoren derart, insbesondere zueinander geneigt, angeordnet sind, daß, in Flugrichtung gesehen, der Querschnitt des den Umrißlinien der Motorenanlage angepaßten Rumpfes im Bereich der Motoranlage unten breiter ist als oben.

2. Triebwerksanlage nach Anspruch .1, dadurch ge-kennzeichet, daß die Motoren eng aneinander und in an sich bekannter Weise auf einem gemeinsamen Träger angeordnet sind.

8. 37, veröff. 24. 7. 41. Messerschmitt A.G., Augsburg*). Triebwerk'sanordnnng an mehrmotorigen Fingsengen.

Patentansprüche:

1. Triebwerksanordnuug an mehrmotorigen Flugzeugen mit nebeneinanderliegenden Motoren, deren Zylinder in hängender oder stehender Anordnung angebracht sind und deren Drehachsen parallel oder annähernd parallel zur Flugzeuglängsachse liegen, dadurch gekennzeichnet, daß die Motoren teils im Rumpf und zum restlichen Teil im Flügel liegen.

2. Triebwerksanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Teile der Motoren umschließen-

den Flügelteile in Form von Rumpf-Flügel-Übergängcn (Fillets) ausgebildet sind.

3. Triebwerksanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Motoren teils im Rumpf, teils in tragflügelähnlichen Rumpfanbauten oder Flügelstum-meln liegen, deren Dicke und/oder Tiefe größer ist'sind als die entsprechenden Abmessungen des ursprünglichen Flügelprofils an der Flügelwurzel.

4. Triebwerksanordnung nach Anspruch 1 u. ff., dadurch gekennzeichnet, daß die Motoren V-förmig nach außen geneigt angeordnet sind.

*) Erfinder: über Augsburg.

Dipl.-Ing. Robert Lusser, Göggingen

r f Pat. 708 697 v. 22. 12. 36, veröff.

1X04 26. 7. 41. Dr.-Ing. Hans Klemm, Böblingen, Württ. und Karl Schopper, Stuttgart-Bad Cannstatt*). Verfahren sinn Verbessern des Wirkungsgrades einer von einem Flugzeugmotor unmittelbar angetriebenen Luftschraube mittels eines Untersetzungsgetriebes.

Patentansprüche: 1. Verfahren zum Verbessern des Wirkungsgrades einer von einem Flugzeugmotor unmittelbar angetriebenen Luftschraube mittels eines Untersetzungsgetriebes, dadurch gekennzeichnet, daß das Untersetzungsgetriebe nach Entfernen der Luftschraube von dem aus

der Flugzeugnase herausragenden Ende der Motorkurbelwelle (K) auf diesem von außen ohne jegliche weitere Änderung der Verhältnisse des Triebwerkes an- ■ geordnet und die Luftschraube dann an dem Wellenstummel (W) der Luftschraubenwelle (2) befestigt wird, wobei das das Getriebe umgebende - Gehäuse (G) undrehbar mit der Nase des Flugzeuges verbunden bleibt.

2. Untersetzungsgetriebe zum Ausüben des Verfahrens nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Mittelebene der Lagerung (3) für die Luftschraubenwelle mit der Mittelebene des Zahnkranzes (R) der Luftschrauben welle zusammenfällt.

3. Untersetzungsgetriebe zum Ausüben des Verfahrens nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß durch ein auf der Kurbelwelle (K) des Motors angeordnetes, in die Innenverzahnung eines an der Luftschraubenwelle (2) sitzenden Zahnrades (R) greifendes Ritzel (!) die zueinander parallelen Achsen des Motorgehäuses und des Getriebes eine nur geringe gegenseitige Versetzung aufweisen.

c 12

05

Pat. 708 864 v. 6. 3. 35, veröff. 30. 7. 41. Societe Rateau, Paris.

Kreiselverdichter- und A b ga st/u 'b in en an Ordnung für luftgekühlte Flugzeugmotoren.

Diese Zylinder stehen durch Auspuffleitungen d mit zwei Triebwerkteilen in Verbindung, die je aus einer Abgasturbine b und einem von ihr getriebenen Kreiselverdichter c bestehen. Der Auspuffgassammler hat die Form eines flachen Ringkörpers e.

Patentanspruch:

Kreiselverdichter- und Abgasturbinenanordnung für luftgekühlte Flugzeugmotoren, bei welcher der Kreiselverdichter und die ihn antreibende Abgasturbine so hinter dem Motor eingebaut sind, daß die Abgasturbine in

*) Erfinder: Karl Schopper, Stuttgart-Bad Cannstatt.

Nr. 11

PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

Seite 43

dem an den Motorzylindern vorbeigestrichenen Luitstrom und die Umlaufebene ihres Schaufelrades parallel zur Fahrtwindrichtung liegt, dadurch gekennzeichnet, daß die Abgasturbine in einen ringartigen Auspuffsammler von an sich bekannter Bauart eingebettet ist, der im Profil eine Form geringsten Luftwiderstandes aufweist, während der Kreiselverdichter hinter dem gleichfalls möglichst windschnittig profilierten Motorgehäuse am oder im Flugzeugrumpf angeordnet ist.

r|f) Pat. 707 368 v. 21. 4. 34, veröff. 20. ^ 1 X06 6. 41. Blohm & Voss und Dr.-Ing. Richard Vogt, Hamburg Abfederung für ein Luftfahrzeugtriebwerk.

Patentansprüche: 1. Abfederung für ein Luftfahrzeugtriebwerk, das aus einem Motor und einer mit diesem gekoppelten Luftschraube besteht, dadurch gekennzeichnet, daß die Motorachse bei Durchfederung des-gesamten Triebwerks sich selbst immer parallel bleibt.

2. Abfederung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Motor an der einen Seite mittels achsparalleler Schwenkachse (5) gelagert ist und an der anderen Seite von einer Feder (8) getragen wird.

c 12o7Pat 708761 v-

29. 7. 37, veröff. 28. 7. 4L Dornier-Werke G.m.b.H., Friedrichshafen"). Ahgasleitnng für Flng-zeugmotoren.

Patentansprüche:

1. Abgasleitung für Flugzeugmotoren, deren beide einen Abstand zwischen sich frei lassende Rohrenden durch ein schlauchartiges Verbindungs- oder Zwischenstück überbrückt werden, dadurch gekennzeichnet, daß das Verbindungsstück aus einem engmaschigen Drahtgewebe aus wärmebeständigem Werkstoff besteht.

2. Abgasleitung nach Anspruch 1, dadurch gekenn-

zeichnet, daß das schlauchartige Verbindungsstück ans mehreren Lagen des feinmaschigen Gewebes besteht.

3. Abgasleitung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Zwischenstück in einigem Abstand von seiner Oberfläche mit einer Asbestumhüllung versehen ist.

4. Abgasleitung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Zwischenstück in einigem Abstand mit einem Blechrohr umgeben ist.

Fallschirm und sonstige Rettungsvorrichtungen (Gr. 21—23).

C Pat 707 245 v- 7- 2- 37' veröff. 17.

^ ^^03 6. 41. Richard von Kehler & Sohn GmbH., Berlin-Schmargendorf"). Abzng-griff für FaUschirmverpackungslaschen.

Patentansprüche: 1. Abzuggriff für Fallschirmverpackungstaschen, dadurch gekennzeichnet, daß der mit dem Ende des Abzugkabels (f) verbundene Griff (c) in seiner Bereitschaftslage rechtwinklig von einem Hauptgurt (a) der am Körper des Abspringers anliegenden Fallschirrn-tiaggurtung absteht, aber infolge seiner Bauart und Beschaffenheit aus nachgiebigem Werkstoff durch unbe-

absichtigte seitliche oder von vorn auf ihn zur Wirkung kommende Kräfte federnd ausweichen kann.

2. Abzuggriff nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Griff ein Gummikörper ist.

3. Abzuggriff nach Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß das flanschartig ausgebildete Fußende (e) des Griffes (c) im Innern eines Ringwulstes (b) gelagert ist, aus dem es beim Ziehen am Griff (c) herausschnappen kann.

*) Erfinder: E. und Wilhelm Biel,

F. Otto Schulze, Mirow, Meckl.

Berlin-Kaulsdorf

c25

Sonstige Einrichtungen für Luftfahrt (Gr. 25—32).

Pat. 708 672 v. 14. 10. 37, veröff. 28. 7. 41. Julius Pintsch Kom.-Ges., Berlin"). Neb elf ah neu erzeug er.

Patentansprüche :

1. Nebelfahnenerzeuger, insbesondere für Flugplätze, bei dem die Nebelfahne durch Verdampfen von öl oder dgl. in einem beispielsweise kolbenförmigen Verdampfungsraum erzeugt wird, der von einem den Verbrennungsraum bildenden Mantel umgeben wird, dadurch gekennzeichnet, daß der den Verbrennungsraum bildende Mantel den Verdampfungsraum über seine ganze Länge umgibt und ihn an der Austrittsdüse überragt, und daß der Verbrennungsraum und der Verdampfungsraum sich gemeinsam bis zur Austrittsdüse des Verdampfungsraumes verjüngen.

2. Nebelfahnenerzeuger nach Anspruch 1, dadurch ge-

Erfinder: Dipl.-Ing. Hans Julius Keitel, Friedrichshafen.

*) Erfinder: Eduard Bolle. Berlin-Niederschöneweide und Walter von Langen, Erkner.

Seite 44

PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

Nr. 11

-kennzeichnet, daß die Dampfaustrittsöffnung des Verdampfungsraumes durch eine Abschlußklappe verschließbar ist, die vorteilhaft selbsttätig geschlossen wird, sobald die Heizung abgestellt wird.

3. Nebelfahnenerzeuger nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß auf dem Austrittsrohr für die von den Heizgasen umgebenen öldämpfe ein drehbarer Krümmer aufgesetzt ist, der den ölgasabdampfstrom in die horizontale Richtung lenkt und sich stets windfahnenartig in die Windrichtung dreht.

4. Nebelfahnenerzeuger nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Rohrkrümmer als Mischdüse ausgebildet ist, um eine mehr oder weniger starke Durchmischung des ölnebels mit der Luft des Windes zu erzielen.

5. Nebelfahnenerzeuger nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Lufteintrittsöffnungen derMisch-düse von Hand oder selbsttätig unter Einwirkung der Windstärke verändert werden.

*v OC Pat. 708 922 v. 24. 12. 36, veröff. ^ ^U 31. 7. 41. Dr. Emil Everling, Berlin-Zehlendorf*). Steuer ein rieh tu n g, insbesondere für Flugzeuge.

Patentansprüche:

1. Steuereinrichtung, insbesondere für Flugzeuge, dadurch gekennzeichnet, daß selbsttätige Meßgeräte dem Flugzeugführer solche Qefühlsreize übermitteln, die in ihm gefühlsmäßig die für den vorhandenen Flugzustand erforderlichen Steuerbewegungen auslösen.

2. Steuereinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß Geräte zum Anzeigen einzelner oder mehrerer Flugzustände unmittelbar oder mit Kraftschaltung Druck-, Wärme-, Elektrizitäts- oder Schmerzreize einwirken lassen, insbesondere derart, daß größere Beträge der Anzeigewerte stärkere Reize liefern.

3. Steuereinrichtung nach den Ansprüchen 1 und 2

:;:) Erfinder: Dr. Emil Everling, Berlin-Zehlendorf und Dipl.-Ing. Erich Görlitz, Potsdam.

zum Anzeigen von Querneigung gegenüber dem scheinbaren oder wahren Lot, dadurch gekennzeichnet, daß ein vorzugsweise durch Federn und Dämpfungen beeinflußter Neigungsmesser mit druckerzeugenden Vorrichtungen, z. B. Gummibällen, unten bzw. seitlich auf dem Sitz oder neben dem Flieger verbunden ist.

4. Steuereinrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 3 zum Anzeigen der für den Blindflug zunächst notwendigen Größen, dadurch gekennzeichnet, daß ein Lotweiser auf die Sitzfläche, ein Wendezeiger oder sonstiges Kursgerät auf die Seiten des Körpers wirkt.

5. Steuereinrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 3 zum Anzeigen der Geschwindigkeit, dadurch gekennzeichnet, daß ein von der Geschwindigkeit oder ihrer Änderung abhängiger Druck auf die Vorder- oder Rückseite des Körpers ausgeübt wird.

6. Steuereinrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Reizgeber im Sitzpolster oder auf dem Fallschirm oder in der Kleidung angeordnet sind, wobei leicht lösbare Anschlüsse vorgesehen sein können.

7. Steuereinrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 6 mit Kraftschaltung, dadurch gekennzeichnet, daß ein Motor mit Gebläseflügeln in einem Gehäuse durch das Meßgerät je nach dem Sinn der Abweichung vom Durchschnittswert für Rechts- oder Linkslauf einschaltbar ist.

C Of) Pat 706862 v- 18- 12; 37> veröff. 7. ^ ^V 6. 41. Dr.-Ing. e. h. Dr. phil. h. c.

Ernst Heinkel, Warnemünde*). Staudruck-

Meßeinrichtung für Luftfahrzeuge.

Patentansprüche:

1. Staudruckmeßeinrichtung für Luftfahrzeuge, deren Staurohr innerhalb des Flugzeugprofils an der Flügelnase beginnt, gekennzeichnet durch eine ovale Staurohreintrittsöffnung, deren längere Achse in Richtung der Flugzeughochachse verläuft.

2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Staurohrquerschnitt etwa Vi über und etwa 3/4 unter der Flügelmittelebene liegt.

3. Einrichtung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Anschluß der Meßgeräteverbin-duugsleitung im oberen Teil des ovalen Rohrquerschnittes erfolgt.

4. Staudrucknießeinrichtung für Luftfahrzeuge, deren Staurohr innerhalb des Flugzeugprofils an der Flügelnase beginnt, dadurch gekennzeichnet, daß an Stelle der ovalen Eintrittsöffnung zwei oder mehrere übereinanderliegende runde Öffnungen vorhanden sind, die über Rückschlagventile mit einer Druckkammer verbunden sind.

*) Erfinder: Karl Schwärzler, Warnemünde.

Pat.-Samml.Nr. 11 wurde im „FLUGSPORT" XXXIIL, Heft 17, am 20.8.1941 veröffentlicht

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Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanslalten und den Verlag Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 18_3. September 1941_XXXIII. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 17. Sept. 1941

Vergleichsfliegen.

Auf einer grünen kilometerlangen Wiese, umsäumt von Buschgruppen mit einem im Hintergrund glitzernden See, stehen vor Holzhallen Motorflugzeuge zum Schleppen und in einer langen Reihe, säuberlich ausgerichtet, Segelflugzeuge aller Art. Dazwischen tummeln sich elastische Gestalten mit braun gebrannten Gesichtern, die Elite des flugtechnischen Nachwuchses.

Konstruieren, Bauen und Fliegen — alles wird fleißig mit Begeisterung geübt, Es sind die flugtechnischen Fachgruppen und Arbeitsgemeinschaften, welche sich zu einem Vergleichsfliegen, das der fliegerischen und technischen Weiterbildung dienen soll, zusammengefunden haben, um auch ihr fliegerisches Können unter Beweis zu stellen.

Die Schulung des Nachwuchses steht nicht still, er wächst heran und wird mit helfen, daß Deutschlands Vorsprung in der Flugentwicklung nicht verloren geht.

USA Meyer Schulflugdoppeldecker OTW.

Der Meyer-OTW-Doppeldecker mit 125-PS-Warner-Scarab-Motor ist als Schulflugzeug für Anfänger und Fortgeschrittene bestimmt.

Flügel, Ober- und Unterflügel gleiche Spannweite, gestaffelt, N-Stre-ben verspannt, erinnert an frühere deutsche Bauweise. Holzbauweise, zwei Spruce-Holme mit Rippen, stoffbespannt. Querruder am Unterflügel, Metallgerippe stoffbespannt.

Rumpf Ganzmetall, Formringe mit aufgenieteter Blechmetallhaut. Führersitze hintereinander.

Seitenleitwerk gegen Höhenleitwerk verspannt.

Fahrwerk 2,4 m Spurweite, zwei an der Unterseite des Rumpfes angelenkte V-Streben mit nach der Rumpfoberseite führenden Federbeinen, Sporn mit Rolle.

Spannweite 9 m, Länge 6,85 m, Höhe 2,58 m, Fläche 24,4 m2. Leergewicht 545 kg, Fluggewicht 810 kg. Betriebsstoff 117 1, Öl 18 1. Flächenbelastung 3,1 kg/m2, Leistungsbelastung 6,35 kg/PS. Höchstgeschwindig-

Diese Nummer enthält Profilsammlung Nr. 31.

Seite 348

„FLUGSPORT

Nr. 18/1941, Bd. 33

USA Meyer Schulflugdoppeldecker

Zeichnung: Flugsport

Fahrgestell des USA Meyer Schul flugdoppeldecker.

Zeichnung Aviation

USA Meyer Schulflugdoppeldecker.

Bild: Aviation

keit 193 km/h, Reise 169 km/h, Lande 65 km/h. Steigt in der ersten Min. auf 360 m. Gipfelhöhe 5200 m, Reichweite 640 km.

USA Zodiak Libra=Det ZKL-130 Schultiefdecker.

Die Zodiak Aircraft Co. in Lodi N. J. war bemüht, unter Vermeidung: von Metall ein Schulflugzeug in Holzkonstruktion zu schaffen.

Flügel dreiteilig, Kastenholme mit Spruceflanschen, Sperrholzbeplankung von 2,3 mm. Rumpf rechteckiger Querschnitt, vier Längsholme, Sperrholzschotten, sperrholzbeplankt. Sitze hintereinander.

Höhen- und Seitenleitwerk, Bauweise wie Flügel.

Fahrwerk, an der Rumpfunterseite angelenkte Halbachsen mit Federbeinen, w7ie sie früher in Deutschland üblich waren. Motor Franklin 130 PS.

Nr. 18/1941, Bd. 33

„FLUGSPORT4

Seite 349

USA Zodiak Libra-Det. ZKL-130.

Bild: Aviation

Spannweite 10 m, Länge 7,4 m, Höhe 2 m, Fläche 15 m2, Flächenbelastung 5,16 kg/m2, Leistungsbelastung 5,94 kg/PS. Leergewicht 570 kg, Fluggewicht 785 kg. Höchstgeschwindigkeit 195 km/h, Reisegeschw. 172 km/h, Landegeschw. 88,5 km. Steigfähigkeit 248 m/min. Gipfelhöhe 3700 m, Reichweite 520 km.

Flugmotor Bramo Fafnir, Baumuster 323 P*

Während die Baumuster 323 H 2 (vgl. „Flugsport" 1937, S. 437) und 323 J (vgl. „Flugsport" 1937, S. 555) noch mit Vergaser ausgerüstet waren, ist für die Kraftstoffzuführimg bei dem 323 P (Abb, 1) eine Einspritzpumpe vorgesehen, die den Kraftstoff mittels Düsen unter hohem Druck in feinster Verteilung unmittelbar in den Verbrennungsraum der Zylinder spritzt. Die Verbrennungsluft wird durch einen zweistufigen, während des Fluges von Hand umschaltbaren Lader zugeführt. Die Um-schaltung verändert die Übersetzung des Antriebes zum Laderlaufrad so, daß der Lader als Bodenlader (Laderübersetzung 9,6) oder als Höhenlader (Laderübersetzuiig 12,4) wirkt. Für jeden Zylinder sind zwei Zündkerzen vorgesehen, die durch die beiden voneinander unabhängigen Zündsysteme eines Bosch-Zwillings-Magneten gespeist werden,

Zylinderbohrung von 154 mm und Kolbenhub von 160 mm, Gesamt-

sternmotor BRAMO FAFNIR, Baumuster 323 P. Werkbild

Seite 350

„FLUGSPORT

Nr. 18/1941, Bd. 33

hubraum 26,82 1 sind die gleichen geblieben, wie bei den obengenannten Vergasermotoren. Leistungsregelung durch Einhebelsteuerung. Diese verbindet die Drosselklappe der Luftzuführung, den Kraftstoff-Einspritzpumpenregler und den Hebel für die Zündverstellung so mit dem Gashebel, daß zu jeder Stellung des Gashebels bestimmte Werte der vom Lader geförderten Luftmenge, der eingespritzten Kraftstoffmenge sowie des Zündzeitpunktes gehören.

Die Kraftübertragung zur Luftschraubenwelle erfolgt über ein Planetengetriebe (Abb. 2), das die Kurbelwellen-Drehzahl im Verhältnis 1 : 1,61 untersetzt. Kurbelwelle und Luftschraubenwelle haben dabei den gleichen Drehsinn, und zwar in Flugrichtung gesehen, rechtsherum.

Der Kraftstoff (Abb. 3 u. 4) wird aus dem Kraftstoffbehälter durch die als Kolbenpumpe mit Schiebersteuerung ausgebildete Kraftstoff-Förderpumpe angesaugt und dem Pendelentlüfter zugeführt, der die im Kraftstoff etwa vorhandene Luft abscheidet. Vom Pendelentlüfter, der in jeder Fluglage arbeitet, gelangt der Kraftstoff zur Kraftstoff-Einspritzpumpe. Diese besitzt für jeden Zylinder des Motors ein Pumpenelement in Form einer Kolbenpumpe. Die 9 Pumpenelemente der Kraftstoff-Einspritzpumpe werden durch eine gemeinsame Nockenwelle angetrieben.

Schmierung des Motors Druck-Umlaufschmierung mit Trockensumpf. Schmierstoffpumpe mit je einem Pumpenteil für den Druckschmierstoff und den Rücklauf-Schmierstoff. Die Druckpumpe, in der ein Überdruckventil den Schmierstoffdruck auf 6 bis 8 atü begrenzt, fördert

Abb. 2. BRAMO FAFNIR 323 P. Längsschnitt.

W'erkzeich nuns

Nr. 18/1941, Bd. 33

„FLUGSPORT"

Seite 351

den Schmierstoff über das Spaltfilter zu den Lagerstellen im Motor. Die Zylinderlaufbahnen und die Kolbenbolzen sowie die umlaufenden Teile im Kurbelgehäuse erhalten ihre Schmierung teils durch den aus der Lagerung der Hauptpleuelstange abgeschleuderten Schmierstoff, teils durch eine im Kurbelwellen-Vorderteil eingesetzte Spritzdüse. Der Rücklaufschmierstoff sammelt sich im Schmierstoffsumpf, aus dem ihn die Rücklaufpumpe über den Schmierstoffkühler in den Schmierstoffbehälter fördert. Zur Unterstützung der Rücklaufpumpe ist eine weitere Pumpe vorgesehen, die im Gleitflug und im Sturzflug den Schmierstoff aus dem Getriebe in den Schmierstoffsumpf zurückführt.

Kurbelgehäuse zweiteilig. In der vorderen Kammer des Kurbelgehäuse-Vorderteiles sind die inneren Teile der Ventilsteuerung untergebracht. Der das Gehäuse nach vorn abschließende Deckel ist gemeinsam mit dem Getriebegehäuse an dem Kurbelwellen-Vorderteil angeflanscht. Am Kurbelgehäusehinterteil ist das Ladergehäuse befestigt, das den Lader und seinen Antrieb aufnimmt. Daran schließt sich der Gerätedeckel mit den Antrieben für die einzelnen Hilfsgeräte, wie Anlasser, Kraftsstoff-Einspritzpumpe, Schmierstoffpumpe, Zwillings-Zündmagnet usw. Zwischen den beiden unteren Zylindern ist der Schmierstoffsumpf am Kurbelgehäuse-Vorderteil und am Ladergehäuse befestigt.

Kurbelwelle besteht aus zwei, durch einen Klemmbolzen miteinander verbundenen Teilen, Vorderteil mit angeschmiedeten Kurbelzapfen und dem Kurbelwellen-Hinterteil. Die Gegengewichte sind symmetrisch an beiden Seiten der Kurbelwellenwangen mit Schrauben befestigt. Kurbelwelle beiderseits in Rollen gelagert und im vorderen Deckel in einem Kugellager abgestützt.

Hauptpleuelstange ungeteilt. An ihrem Kopf sind die 8, unter sich gleichlangen Nebenpleuelstangen durch Bolzen angelenkt.

Kolben Leichtmetall geschmiedet, schwimmend gelagerte Kolbenbolzen. Zylinder bestehen aus einer Stahllaufbuchse mit aus dem Vollen gedrehten Kühlrippen und aufgeschrumpftem Leichtmetallguß-Zylinderkopf, Je ein Einlaß- und ein Auslaßventil je Zylinder hängend, stehen winklig zur Zylinderachse. Schaft und Teller der Auslaßventile enthalten der besseren Wärmeableitung wegen eine Natriumfüllung; eine Hartmetallauflage auf der Sitzfläche der Auslaßventile verhindert vorzeitigen Verschleiß und dient gleichzeitig als Korrosionsschutz. Die Gehäuse für die am Zylinderkopf befindlichen Teile der Ventilsteuerung sind am Zylinderkopf angegossen. Die Ventilsteuerung erhält ihren Antrieb von

Abb. 3 u. 4. BRAMO FAFNIR 323P, Schema der Kraftstoffversorgung. Links: Kraftstoffleitung, rechts: Kraftstoff-Förderpumpe. Werkzeichnung

Seite 352

.FLUGSPORT4

Nr. 18/1941, Bd. 33

der im Kurbelgehäuse-Vorderteil gelegenen Nockentrommel. Sämtliche Teile der Ventilsteuerung sind verkleidet.

Der Lader besteht aus dem Schaufelrad und dem im Ladergehäuse befestigten Leitkranz. Die angesaugte Luft durchströmt Schaufelrad und Leitkranz und gelangt dann in den ringförmigen Sammelraum des Ladergehäuses, von dem. die zu den Einlaßventilen der einzelnen Zylinder führenden Laderohre abzweigen. Der Antrieb der Laderwelle (Abb. 2 u. 5) erfolgt vom federnden Antriebsrad auf der Kurbelwelle über den Planetenträger, dessen Planetenräder in zwei innen-verzahnten Bremstrommeln laufen. Durch wahlweises Bremsen der Trommeln kann die Laderwelle mit zwei verschiedenen Drehzahlen laufen, so daß er entweder als Bodenlader oder als Höhenlader arbeitet. Die Umschaltung wird durch Schmierdruck bewirkt.

Leistungsangaben: (B) = Bodenl. Betriebshöhe Drehzahl Leistungs-(H) = Höhenl. m U/min. PS

0 2500 1000

(B) 1600 2250 840

(H) 4300 2250 780

(B) 2600 2100 680

(H) 4800 2100 660

(B) • 2600 2000 620

(H) 4900 2000 580

Größte Länge des Motors 1415 mm, größter Durchmesser 1388 mm, Gewicht mit Motorenzubehör ohne Ausrüstung 580 kg ± 1,5%.

Startleistung Steig- und Kampfflugleistung Höchstzulässige Dauerleistung Reiseleistung

loderschaufelrad

Badenlader 1. Gang Übersetzung ).9.6

ölobfluß

Ölabftuß

Druckötzufluß

WSBm

Trommel 2 abgebremst

Höhenloder 2. Gang Übersetzung 1:12,4

Abb. 5. BRAMO FAFNIR 323P. Links: 2-Ganglader-Schaltgetriebe, rechts: Umschaltungsschema; unten der Steuerkolben, welcher durch ein Umschaltgestänge wahlweise verschoben wird und den Bremszylinder mittels Drucköl betätigt. Werkzeichnun*

Profilsam mlunq

1941

Berichtigte Profilkennwerte nach Messungen im amerikanischen Ueberdruckkanal. (Schluß Prof.-Samml. 29/30, Flugsport Nr. 17 1941.)

Zahlentafel HI.

Profil

dmax

Wölbung

Typ des

Ca max (Abb. 37)

Ca max

«ca = 0

Cwp min

Ca max

(%)

(°/o)

Cwp min

NACA 0009

9

--

A

1,39

0

0,0058

240

NACA 0012

12

A

1,66

0

0,0060

277

NACA 0U18

18

A

1,53

0

0,0070

219

NACA 00 30

30

D

1,06

0

0,0117

91

NACA 23009

9

■1.8

A

1,66

-1,1

0,0059

281

NACA 23012

12

1,8

A

1,74

— 1,2

0,0060

290

NACA 23018

18

1,8

13

1,58

— 1,2

0,0074

214

NACA 23021

21

1,8

B

1,50

-1,2

0,0080

188

NACA 43012

12

3,7

A

1,84

— 2,3

0,0068

271

NACA 43018

18

3,7

C

1,63

-2,4

0,0078

209

NACA 63012

12

5,5

A

1,84

- 3,5

0,0075

245

NACA 63018

18

5,5

A

1,63

-3,4

0,0080

204

NACA 2412

12

2

B

1.72

- 2,0

0,0061

282

NACA 4412

12

4

D

1,74

-4,0

0,0071

245

Clark Y

11J

3,9

D

1,68

— 5,0

0,0071

237

NACA M 6

12,01

2,4

D

1,51

— 0,8

0,0066

229

Zahlentafel II. Profilkoordinaten.

*) Yu liest für x = 15 oberhalb der Sehne.

x

0 1,25 2,5

7,5 10 15 20 25 30 40 50 60 70

90 95

100

Nasen-Radius

0

0,89

0

1,58

0

3,56

0

9,90

0

0,89

0

1,58

0

3,56

0

4,85

0

1,58

0

3,56

0

1,58

0

3,56

0

1,58

0

1,58

0,12 0

1 1,50

0,26 0,26

 

NACA 0009

NACA 0012

NACA 0018

NACA 0030

NACA 23009 NACA 23012 NACA 23018 NACA 23021 NACA 43012 NACA43018 NACA 63012 NACA 63018 NACA 2412 NACA 4412 Clark Y -NACA M 6

yu*>

0

3,50 3,50

1,42;

1,891 2,84 4,74 2,04 0,91 2,67 1,23 4,09 1,83 4, 2, 3,55 0,82 5,40 1,23 4,46 0,50 6,71 0,80 2,15 1,65 2,44 1,43 5,45 1,93 1,97 1,76

1,96 2,67 2,62: 3,56

3,92 6,54 2,83 1,19 3,61 1,71

5,29 2,71 6,14 3,14 4,71 1,00 6,67 1,78 5,84 0,41

8,11 1,09

2,99 2,27 3,39 1,95 6,50 1,47 2,81 2,20

5,33 89 3,93 1,44 4,91 2,26 6,92 3,80 7,93 4,52 6,33 1,06 8,50 2,44 7,77 0,03

10,5011,71

3,15| 3,51 4,20 4,68

6,30

4,70 1,63 5,80 2,61 8,01 4,60 9,13 5,55 7,42 1,09 9,75 2,91 9,07 0,39

7,02

4,01 5,34 02

4,30 5,74 8,61

4,46 4,50 5,94 6,00 8,91 9,00

4,35 3,97 5,80 5,29

8,70

13,36 14,34 14,85 15,00 14,51 13,2411,41

5,26 1,79 6,43 2,92 8,83 5,22

5,85 2,17 7,19 3,50 9,86 6,18

10,3610,5610,5510,04

10,03 11,19 11,8012,05 12,06 11,49 10,40

6,32 8,20 1,21

7,51 9,02 1,66

3,38 9,99 0,50

4,34

0,17

10,1011,4612,4813,54 13,8813,

1,24 4,13 3,01 4,73 2,49

7,90 0,93 4,03 2,73

1,34 4,96 3,46 5,76 2,74 8,85 0,63 4,94 3,03

1,60 5,63

6,06 2,55 7,50 3,97

6,11 2,80 7,60 4,28

6,05 2,96 7,55 4,46

5,69 3,03 7,14 4,48

6,8

7,27

8,30 9,26 2,22

8,76 9,25 2,64

10,6311,' 912,1112,22

5,10

5,62

10,8611,0310,91

0,48

2,50 6,61 4,10 7,89 2,88

3,75 6,59 2,86 9,60 0,42 5,71; 6,82 3,24! 3,47

3,37 7,26 4,23 8,80 2,74

10,6811,36 0,15

0,99

3,99 7,67 4,22 9,41 2,50

0,03 7,551 8,01 3,62'3,71

7,47

7,37

8,95 9,10 2,91

8,83 8,46 3,15

12,1011,3910,20

5,91 10,66 1,38

13,6712,71

4,40 7,88 4,12 9,76 2,26

0 8,22 3,79

6,04 9,80 1,84

4,72

7,80

3,80

9.

1

7,94

3,42 4,56 6,84

5,09 2,86 6,41 4,17 9,05 6,81

8,14 7,53 3,07

5,71 8,64 1,97 11,33 4,60 7,24 3,34 9,19 1,40

11,7011,4010,52

0

8,05 3,90

0 7,26 3,94

4,32 2,53 5,47 3,67 7,75 5,94 8,90 7,07 6,35 2,78 8,67 5,04 7,24 1,90 9,58 4,15 6,36 2,76 8,14 1,00 9,15 0

6,03 3,82

2,75 3,66 5,50 9,16 3,42 2,08 4,36 3,00 6,18 4,82 7,09 5,72 5,00 2,32 6,87 4,12 5,69 1,66 7,53 3,48 5,18 2,14 6,69 0,65 7,35 0

4,58 3,48

1,97 2,62 3,94 6,56 2,41 1,51 3,08 .2,16 4,40 3,48 5,05 4,13 3,52 1,73 4,87 3,02 3,97 1,28 5,32 2,58 3,75 1,50 4,89 0,39 5,22

0 3,06 2,83

1,09 1,45 2,17 3,62 1,31 0,86 1,68 1,23 2,39 1,94 2,76 2,30 1,90 1,00 2,63 1,72 2,12 0,79 2

1,50 2,08 0,82 2,71 0,22 2,80

0 1,55 1,77

0,60 0,81 1,21 2,02 0,72 0,50 0,92 0,7U 1,32 1,09 1,53 1,30 1,02 0,58 1,44 0,99 1,14 0, 1,56 0.88 1,14 0,48 1,47 0,16 1,49 0

0,88 1,08

0,10 0,13 0,19 0,31 0,10 0,10 0,13 0,13 0,19 0,19 0,22 0,22 0,13 0,13 0,19 0.19 0,13 0,13 0,19 0,19 0,13 0,13

0,13 0,13

Seite 126 PROFILSAMMLUNG DES FLUGSPORT Nr. 31

Rechnerische Untersuchungen über den Verdichtungsstoß bei Joukowsky-Profilen im Unterschallbereich').

Joukowsky-Profile zeichnen sich u. a. dadurch aus, daß die Luft-kraftbeiwerte im Normalflugbereich mit guter Näherung auf rechnerischem Wege bestimmt werden können. Diese Möglichkeit bleibt auch in durch Kompressibilitätserscheinungen gekennzeichneten Bereichen bestehen; darüber hinaus gelingt es, die Lage des Verdichtungsstoßes auf der Profiloberfläche sowie die kritische Mach'sche Zahl rechnerisch zu ermitteln.

Da das erstmalige Auftreten eines Verdichtungsstoßes bei Unterschallgeschwindigkeit an der Stelle der größten Geschwindigkeit erfolgen wird, besteht die Aufgabe zunächst darin, die Geschwindigkeitsoder Druckverteilung über dem Profil zu bestimmen. Für die in der Abb. 1 dargestellten symmetrischen J-Profile von 5, 10, 15 und 30% Dicke sind auf diese Weise die kritischen M-Zahlen und Lagen der Verdichtungsstöße ermittelt worden. Demnach wandert der Verdichtungsstoß bei ansteigendem Anstellwinkel zur Profilvorderkante hin. Bei dicken Profilen ist zu beobachten, daß der durch. Kompressibilität beeinflußte Bereich der Profiltiefe für 0 -r- 10° Anstellwinkel nach rückwärts wandert.

Die kritische M-Zahl läßt sich unter der Annahme, daß der Verdichtungsstoß an der Stelle der größten Geschwindigkeit auftritt,, wie folgt berechnen:

VmaX = Mkrit W

woraus sich unter Benutzung des Bernoullischen Theorems

Abb. 1. Abb. 2.

*J Report of the Aeron. Res. Inst., Tokyo, No. 205, März 1941.

Nr. 31

PROFILSAMMLUNG DES FLUGSPORT

Seite 127

oder

M2

Vmax

u

2

(4)

In den Gleichungen 1—4 bedeuten:

v = Strömungsgeschwindigkeit, c = lokale Schallgeschwindigkeit, c0 = Schallgeschwindigkeit im ungestörten Strömungsfeld, U = Strömungsgeschwindigkeit im ungestörten Strömungsfeld, x = Verhältnis der spez. Wärme cp/cv (für Luft == 1,4).

In der Zahlentafel I sind die

rechnerisch ermittelten Werte x/t für die Lage des Verdichtungsstoßes bei verschiedenen Anstellwinkeln und Profildicken zusammengestellt.

Mit Hilfe der Gleichung 4 ist noch Mknt als Funktion der Profildicke berechnet worden. Die Ergebnisse sind in der Abb. 2 und den Zahlentafeln II—V enthalten. Der Abb. 2 liegen kompressible Strömungsverhältnisse zugrunde. Die Zahlentafeln enhalten für jeden Anstellwinkel auch die Werte für eine Dicke 00 d. i. ein Kreiszylinder, und zwar für den Fall der Zirkulationsströmung. Der Kreiszylinder kann als Grenzfall des symmetrischen J-Profils bei der Bedingung d 00 und d/t = 1 angesehen werden.

p /

/ a

5

10

15

30

x/t

0,0835

0,1122

0,1336

0,1798

0,0056

0,0472

0,0884

0,1510

0,0011

0,0128

0,0419

0,1192

10°

0,0003

0,0032

0,0140

0,0781

Zahlentafel I.

a = 0°

d

d/t

Mkrit

kompr. S'röm.

inkompr. Ström.

5

0,0618

0,835

0,875

10

0,1179

0,746

0,796

15

0,1687

0,686

0,740

20

0,2150

0,643

0,698

30

0,2958

0,584

0,639

50

0,4210

0,520

0,573

oo

1 (Kreis)

0,421

0,466

Zahlentafel II.

Du

d/t

Mkrit

kompr. Ström.

inkompr. Srröm.

5

0,0618

0,633

0,679

10

0,1179

0,650

0,703

15

0,1687

0,617

0,671

20

0,2150

0,587

0,641

30

0,2958

0,542

0,595

50

0,4210

0,490

0,541

OO

1 (Kreis)

0,405

0,450

Zahlentafel III.

a = 5°

d

d/t

Mkrit

kompr. Ström.

inkompr. Srröm.

5

0,0618

0,367

0,401

10

0,1179

0,498

0,544

15

0,1687

0,518

0,567

20

0,2150

0,510

0,561

30

0,2958

0,485

0,535

50

0,4210

0,449

0,497

OO

1 (Kreis)

0,384

0,427

Zahlentafel IV.

« = 10°

 

d/t

Mkrit

d

kompr. Ström.

inkompr. Ström.

5

0,0618

0,200

0,221

10

0,1179

0,322

0,354

15

0,1687

0,380

0,418

20

0,2150

0,401

0,443

30

0,2958

0,406

0,449

50

0,4210

0,383

0,435

OO

1 (Kreis)

0,354

0,395

Zahlentafel V.

Seite 128

PROFILSAMMLUNG DES FLUGSPORT

Nr. 31

Aus der Abb. 2 ergibt sich die Tatsache, daß für von 0° verschiedene Anstellwinkel Mimt ein Maximum bei bestimmten Werten des Dickenverhältnisses erreicht. So ist beispielsweise für a = 2° der Größtwert von Mkrit bei d/t = 0,9, für a = 5° dagegen bei d/t = 0,17 vorhanden. Dieses Verhalten von M ist interessant und verdient besondere Beachtung. Die für inkompressible Strömung berechneten Werte von Mkrit liegen im allgemeinen etwa 10% über den Kurven der Abb. 2.

Entwicklung der Theorie, Schrifttum,

Die zweidimensionale Unterschallströmung einer kompressiblen Flüssigkeit über einem symmetrischen Joukowsky-Profil wurde erstmalig im Jahre 1934 von Poggi (1) rechnerisch untersucht. Eine mehr ins einzelne gehende Behandlung des Problems wurde von Kaplan (2, 3) vorgenommen. In einer ersten Näherung wird zunächst die durch Kompressibilität bedingte zusätzliche Geschwindigkeit auf der Profiloberfläche bestimmt, anschließend erfolgt die Berechnung der Zirkulation. Von dem gleichen Verfasser wurden auch Näherungsmethoden zur Berechnung von Auftrieb und Moment entwickelt, die jedoch auf dünne Flügelschnitte und kleine Anstellwinkel beschränkt sind. Die diesen Methoden anhaftenden Mängel gaben den Anstoß zur Abfassung des vorliegenden Berichtes, (Tokio-Report 205) der darüber hinaus eine Verallgemeinerung bringt insofern, als erstmalig das Geschwindigkeitspotential der kompr. Strömung über einem symmetrischen J-Profil für beliebige Stellen im Strömungsfeld und bei veränderlichem Anstellwinkel bestimmt wird. Die hierbei gewonnenen Erkenntnisse werden darauf mit Erfolg bei den sich ergebenden Problemen in Nähe der Profiloberfläche verwendet.

Im einzelnen ergibt sich die folgende Unterteilung des Rechnungsganges. 1. Bestimmung der zusätzlichen durch Kompressibilität bedingten Geschwindigkeit und 2. der Zirkulation über dem Profil unter der bekannten Kutta'schen Bedingung, daß ein glattes Abströmen von der Profilhinterkante erfolgt. 3. Mit Hilfe von 1 und 2 wurde eine einwandfreie erste Näherung für die zusätzliche durch Kompressibilität hervorgerufene Zirkulation gefunden. 4. gelang es, einen allgemeingültigen Ausdruck für den Auftrieb eines J-Profils zu finden. 5. Bestimmung des Einflusses einer Änderung des Dickenverhältnisses auf die zusätzliche Zirkulation. 6. Bestimmung der sogenannten kritischen M-Zahl; das Verfahren und die Ergebnisse wurden eingangs auszugsweise wiedergegeben. 7. Änderung des Auftriebes durch Kompressibilität: für dünne

(1-M2)1/2

Profile und kleine Anstellwinkel nimmt ca kompr. im Verhältnis--—zu.

(Prandtl-Glauert.)

Zwei weitere Berichte behandeln die Unterschallströmung einer kompressiblen Flüssigkeit über elliptischen Zylindern. (4, 5.)

Nicolaus.

1. L'Aerotecnica (1934) S. 532—549

2. NACA Report 621 (1938)

3. NACA Report 671 (1938)

4. Tokio Report 194 (1940)

5. Tokio Report 201 (1940)

Veröffentlicht in Nr. 18/1941.

Nr. 18/1941, Bd. 33

, F LUGSPÜRT

Seite 353

KONSTRUKTION INZELHEITRH

Rohrschellen aus Aluminium werden in USA von Adel sowie Bendix mit einem iibrationsaufnehmenden Stoff innen überzogen, in den gangbarsten Größen hergestellt. Die Verbesserungen beziehen sich auf die Befestigung des elastischen Mittels, wobei vermieden werden muß, daß es beim Anziehen der Schelle seitlich heraus gequetscht wird. Das elastische Mittel wird im Wärmeverfahren befestigt. Die Abbildung 1 zeigt eine Schelle von Adel, Abb. 2 und 3 die von Bendix mit Neoprene-Einlage.

Abb.

Abb. 2. Abb. 3.

Archiv Flugsport

Schneekufen der „Federal Aircraft Works", Minneapolis, Minnesota USA. für Flugzeuggewichte bis 2100 kg werden in Metanbauweise in 6 Größen hergestellt. Die Stellung der Kufen im Fluge wird durch eine besondere Federstrebe in ihrer Lage gehalten.

Verschwindfahrwerk vom Brewster XF2A-I. Mitteldecker (vergleiche Typenbeschreibung Flugsport 1938, Seite 389) zeigt nebensteh. Abbildung. Die gekröpften Federbeinstreben sind am Flügelholm angelenkt und bilden mit der nach der Rumpf-unterseite führenden Knickstrebe einen Dreiecksverband. Der Strebenknotenpunkt an der Rumpfunterseite wird durch einen hydraulischen Zylinder hochgezogen, so daß die Laufräder im Unterteil des Rumpfes verschwinden. Durch eine Arre-tier-Vorrichtung wird das eingezogene Fahrwerk gesichert.

Zeichnung: Archiv Flugsport

Seite 354

„FLUGSPORT"

Nr. 18/1941, Bd. 33

:furWerksteftu.Fiuqplate

Fräs- und Sageeinrichtung für Plexiglas ist von den Junkers-Werken als kleine Universal-Maschine entwickelt worden. Das Herausarbeiten der Scheibenteile für Kanzeln und Führerraumdächer aus den großen Plexiglastafeln kann mit Hilfe eines kleinen Sägeblattes erfolgen, das sich, wie auch bei jedem anderen Schaftfräser, in ein auf der Motorwelle angebrachtes Spannfutter einspannen läßt. Ein in der Höhe verstellbarer und in Richtung der Fräserachse schwenkbarer Bock für die Scheibenauflage ermöglicht das Einfräsen von Fassetten an den Scheibenrändern sowie auch Abschrägungen. Gebogene Scheiben können ebenfalls bearbeitet werden. Antrieb erfolgt durch einen Elektromotor, in. den ein Ventilator eingebaut ist, der die abgefrästen Späne fortbläst, damit sie bei der Bearbeitung nicht stören. — Die ganze Einrichtung ist auf eine gemeinsame Grundplatte montiert und leicht an jede Werkbank anzubringen. Für Front-Flugplätze und Reparaturwerften, wo manchmal zerstörte Scheiben einzeln wieder eingebaut werden müssen, ist diese Einrichtung ein unentbehrliches Hilfsmittel.

Fräs- und Sägeeinrichtung für Plexiglas.

Werkbild

Röntgenprüfung eines Motorge-gehäuses des „JUMO 211" bei den Jim-kers-Werken zeigt nebenstehende Abbildung. Vor Einführung der Röntgenprüfung waren Werkstoffuntersuchungen nur durch Bruchproben möglich und auch nur stichprobenweise. Sie waren kostspielig und wenig zuverlässig, da man von der Beschaffenheit einiger weniger Bruchstellen auf die

Gesamtlieferung schließen mußte. Durch die Einführung der Röntgenprüfung, die eine Prüfung jedes einzelnen Werkstückes ermöglicht, ist so eine erhöhte Sicherheit geschaffen worden, die ihrerseits wieder zur Lei-stungs- und Luftüberlegenheit unserer Flugzeuge beiträgt.

Röntgenprüfung eines „JUMO-211"-Motorgehäuses.

Bild Junkers-FM

Nr. 18/1941, Bd. 33

„FLUGSPORT"

Seite 355

Stauscheiben-Variometer zeigt die Steig- bzw.

Sinkgeschwindigkeit an. Das Stauscheibenprinzip (vgl. die nebenstehende Abb.) wurde erstmalig von Dr. Horn angewendet. An Stelle einer Dose dient eine federgefesselte und in einer Windkammer frei drehbar eingeschlossene Stauscheibe zur Messung des Druckunterschiedes, der sich bei Veränderung der Höhenlage zwischen der Innenluft eines Vorratsgefäßes und der Außenluft ausbildet, wenn das Vorratsgefäß nur eine kleine Öffnung aufweist. — Das Stauscheibenvariometer wird in großer Norm (Bezeichnung HORN V 7) und in kleiner Norm (Bezeichnung HORN V 5) geführt. Sein Meßbereich erstreckt sich bis ± 5 m/sec. — Dieses Meßverfahren hat eine bis heute unerreichte Einstellgeschwindigkeit der Anzeige auf die jeweils tatsächliche Steig- und Sinkgeschwindigkeit zur Folge und setzt damit den Segelflieger in die Lage, Veränderungen der Aufwindverhältnisse sofort zu erkennen. Gewicht des Meßgerätes 0,200 kg, des Ausgleichsgefäß ebenfalls 0,200 kg. Gewicht des Meßgerätes für Motorflugzeuge 0,34 kg.

 

a

b

c

d

Horn V 7 mm

89

83

47,5

25

Horn V 5 mm

66,7

61

42,5

37

flug imischä

Inhalt.

Eichenlaub zum Ritterkreuz des Eisernen Kreuzes verlieh der Führer und Oberste Befehlshaber der Wehrmacht an Oblt. Philipp anläßlich seines 52. Luftsieges.

Ritterkreuz des Eisernen Kreuzes verlieh der Führer und Oberste Befehlshaber der Wehrmacht an: Hptm. Stams, Gr.-Kommand. i. e. Kampfgeschw., Oblt. Bauer, Staffelkpt., Oblt. Olejnik, Staffelkpt, Oblt. Graf von Kageneck, Staffelkpt., Ofw. Dahmer, Flugzeugf., alle in einem Jagdgeschw., ferner Oblt. Leie, Flugzf., Oblt. Pflanz, Flugzgf., Lt. Mayer, Flugzgf., sämtl. in einem Jagdgeschw., weiterhin Hptm. Wilke, Gruppk., Oblt. Mütherich, Staffelkpt., Lt. Pöhs, Flugzf., Lt. Schramm, Flugzf., alle in einem Jagdgeschwader.

Hptm. Kaminski, Grppkom. i. e. Zerstörergeschw,, Hptm. Rossiwall, Staffelkpt. i. e. Zerstörergeschw., Lt. Thurner i. e. Kampfgeschw.

Deutsch-Europäisches Patentamt? In der Zeitschrift „Gewerblicher Rechtsschutz" (1941, Mai-Juniheft) macht Dr. v. Knieriem den beachtlichen Vorschlag, dem Reichspatentamt die Neuheits- und Erfindungs-Prüfung aller Patentanmeldungen im europäischen Raum zu übertragen. Durch die Vereinheitlichung des Patentrechts, das derzeit auf dem Kontinent gegen 30 verschiedene Spielarten aufweist, würde dem Erfinder wie der Technik ungemein gedient werden. Daß das Reichspatentamt zur Lösung dieser Aufgabe geradezu berufen ist, geht schon daraus hervor, daß wichtige Patentanmeldungen von Ausländern in ihrem Lande häufig erst nach Abwarten des deutschen Prüfungsergebnisses gestartet werden. Die formale Erteilung des Patents und die Rechtsprechung im Verletzungsstreit soll den einzelnen Staaten verbleiben; eine übergeordnete Instanz würde die Einheit der Rechtsprechung überwachen.

Lilienthal-Preis und Ludwig-Prandtl-Preis 1941.

Am 10. August, dem Todestage von Otto Lilienthal, wurde auch in diesem Jahr das Ergebnis der Bewerbungen um den Lilienthal-Preis und den Ludwig-Prandtl-Preis verkündet. Die Preise stellt der Reichsminister für Wissenschaft, Erziehung und Volksbildung der Lilienthal-Gesellschaft zur Verfügung, die ihrerseits die mit der Begutachtung der Bewerbungen und der Auswahl der Preisträger zusammenhängenden Arbeiten übernimmt.

Der Lilienthal-Preis in Höhe von 5000.— RM soll einem Abiturienten einer

Seite 356

FLUGSPORT"

Nr. 18/1941, Bd. 33

höheren deutschen Schule das Studium der Luftfahrtwissenschaft und -technik ermöglichen. Im Jahre 1941 haben sich 5 Abiturienten um den Preis beworben. Drei der Arbeiten bewiesen Fleiß und das Bemühen, die selbstgestellten Aufgaben zu lösen, ließen jedoch z. T. größere Mängel in den wissenschaftlichen Grundlagen erkennen. Da die Verleihung des Lilienthal-Preises eine ganz besondere Auszeichnung eines Abiturienten in jedem Jahre darstellen soll und demgemäß von den Bewerbern nicht nur Fleiß und charakterliche Eignung zum Studium, sondern auch überdurchschnittliche wissenschaftliche Begabung gefordert werden müssen, hat der Preisrichterausschuß — insbesondere auch nach einem Vergleich mit den Arbeiten der Vorjahre — den Lilienthal-Preis in diesem Jahr keinem der Bewerber zuerkannt. Den sauberen und erfolgreichen Arbeiten des Abiturienten German Buck auf dem Gebiet des Flugmodellbaues wurde allerdings die Anerkennung nicht versagt und es wurde den zuständigen Stellen empfohlen, German Buck bei seinem beabsichtigten Studium der Luftfahrtwissenschaft zu fördern.

Der vom Reichsminister für Wissenschaft, Erziehung und Volksbildung für 1941 zur Verfügung gestellte Preis soll dazu verwandt werden, im nächsten Jahr gegebenenfalls einem zweiten Abiturienten das Studium der Luftfahrtwissenschaft zu ermöglichen.

Der Ludwig-Prandtl-Preis, der alljährlich in Höhe von 3000.— RM verteilt wird, zeichnet die beste Jahresleistung einer deutschen höheren Schule auf dem Gebiet der Flugphysik in Verbindung mit dem Flugmodellbau aus. Es kann sich hierbei um eine Einzelarbeit von Lehrern oder Schülern oder um eine Gemeinschaftsarbeit handeln. Um den Ludwig-Prandtl-Preis 1941 haben sich drei Schulen beworben. Der Preis wurde der Gewerblichen Berufsschule in Bonn am Rhein zuerkannt für eine Arbeit des Gewerbeoberlehrers F. W. Schmitz, die dieser unter Milhilfe von Schülern. höherer Lehranstalten über das Thema „Zur Aerodynamik des Flugmodells" angefertigt hat. Die Arbeit von Schmitz gibt die bisher fehlende Grundlage für eine spezielle Aerodynamik des Flugmodells, die von derjenigen des großen Flugzeuges grundverschieden ist. Schmitz hat für den Bereich der Reynoldsschen Zahlen Re = 20 000 bis 170 000 exakte Tragflügelmessungen im Windkanal durchgeführt. Diese erstmalige Gewinnung von Polaren der unterkritischen Strömung und der Übergangszone war erst möglich, nachdem es ihm gelungen war, durch Umbau den ihm zur Verfügung stehenden Windkanal weitgehend turbulenzfrei zu machen. Die von Schmitz gewonnenen Zahlenwerte der Polaren ermöglichen erstmalig die Berechnung der Flugleistung und der Längsstabilität von Flugmodellen. Die Meßergebnisse können zugleich als Grundlage dienen für die Deutung von Versuchen in Trudel- und Freiluftwindkanälen, von Versuchen mit Modellschiffsschrauben und beim Entwurf von Ventilatoren. Die Ergebnisse wenden den Modellbau im Sinne Lilienthals zwangsläufig zur Betrachtung des biologischen Vorbildes, zum Vogelfluge hin, da Vogel und Modell im gleichen Re-Zahlbereich fliegen, also aerodynamisch verwandt sind, während zwischen Flugzeug und Flugmodell das Ähnlichkeitsgesetz von Reynolds unerfüllbar ist.

Kehrberg, NSFK.-Obf., zum NSFK.-Brigadef. und Chef des Führungsarntes im Stabe des Korpsführers ernannt.

Eaeumker, Ministerialdirigent, Chef der Forschungsabteilung im Techn. Amt des Generalluftzeugmeisters von der Techn. Hochschule Braunschweig zum Ehrensenator und von der Techn. Hochschule München zum Ehrenbürger ernannt.

Ausland.

Jap. Marineluftwaffenchef jetzt Vizeadmiral Sabamoto.

„Le Vie delPAria" ab 1. 8. 1941 neuer Direktor Oblt. Dr. Salvatore Capezzone.

Brasilien gründete am 6. 5. 1940 die Flugzeugfabrik „Construccoes Aeronauticas S. A." in Lagao Santa mit Gesellschaftssitz in Rio de Janeiro. Die Fabrik soll ihre Tätigkeit im Laufe eines Jahres beginnen und jährlich 400—500 Metallflugzeuge herstellen.

Australische Luftwaffe verbrauchte, nach einer Reutermeldung aus Melbourne, als Dominion mit der Kriegshilfe für England bisher mehr als 45 Mill Pfund Sterling. Zur Zeit werden für die australische Luftwaffe wöchentlich 450 000 Pfund verbraucht; diese Summe soll sich noch auf 1 Mill. erhöhen.

Nordamerika-Westafrika- Luftlinie für Flugzeuglieferungen soll, nach einer Mitteilung Roosevelts vom 18. 8. an die Presse, geschaffen werden. Die Flugzeuglieferungen sind für britische Bedürfnisse im Mittelosten bestimmt. Die Durchführung der Linie übernimmt die ,,Pan-American-Airways", welche auch den Transport von Westafrika

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nach dem Nahen Osten ausführt. Die Flugzeuge sollen von amerikanischen Piloten geflogen werden.

Rearwin-2-Sitzer-Schulflugzeug, hervorgegangen aus dem Rearwin-Cloudster, 120 PS, Spannweite 10,67 m, Gesamtlänge knapp 3,52 m, Reisegeschwindigkeit 193 km/h für Instrumenten-Übungsflüge der Pan American Airways-Piloten bestimmt,

USA Northwest Airlines richtete neue Fluglinie ein, welche den Mittelwerten mit Alaska verbindet; hierdurch ist es möglich, Alaska von New York aus in 24 Stunden zu erreichen. Die Fluglinie geht von St. Paul und Minneapolis nach Fairbanks über Fargom Edmonton und White Horse.

3« NACA-Motorforschungs-Laboratorium wird auf dem Flugplatz von Cleveland mit 8 Mill. Dollar Baukosten errichtet.

Lockheed L-49 Constellation, 4-mot. Langstrecken-Transportflugzeug. Pan American Airways Inc. und Transcontinental & Western Air Inc. bestellten bei der Lockheed Aircraft Corp. in Burbank je 40 Flugzeuge dieses Types. Die 0. P. M. hat jedoch bisher nur die Erlaubnis zur Fabrikation des Prototyps erteilt.

Luftwaffe.

Führerhauptquartier, 15. 8. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Im Kampf gegen die britische Versorgungsschiffahrt vernichtete die Luftwaffe vor der schottischen Ostküste einen Frachter von 5000 BRT. und traf ein zweites großes Handelsschiff schwer. Andere Kampfflugzeuge versenkten aus Geleitzügen ostwärts Cromer und Great Yar-mouth zwei Handelsschiffe mit zusammen 15 000 BRT., warfen zwei Frachter in Brand und beschädigten zwei weitere Handelsschiffe schwer. Andere Luftangriffe richteten sich gegen Hafenanlagen an der englischen Ostküste. — In Nordafrika erzielten Kampfflugzeuge einen Bombenvolltreffer auf einem britischen Zerstörer nördlich von Sidi el Barani. — Bei dem Angriff eines stärkeren deutschen Kampffliegerverbandes auf den Flugplatz lsmaila in der Nacht zum 14. 8. entstanden große Brände in Flugzeughallen und Unterkünften. — An der Kanalküste schössen Jäger und Flakartillerie am gestrigen Tage neun britische Jagdflugzeuge ab. — Der Feind warf in der letzten Nacht an verschiedenen Orten Nordwest- und Norddeutschlands Spreng- und Brandbomben. Nachtjäger und Flak schössen 10 der angreifenden britischen Bomber ab.

Führerhauptquartier, 16. 8. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Vor der englischen Ostküste versenkten Kampfflugzeuge am Tage zwei Handelsschiffe mit zusammen 7500 BRT. und beschädigten bei den Faröer-Inseln ein größeres Handelsschiff. Bei Cambridge wurden wehrwirtschaftliche Anlagen mit Bomben schweren Kalibers belegt. Ein Vorpostenboot schoß im Kanal ein britisches Jagdflugzeug ab. — In der letzten Nacht vernichtete die Luftwaffe vor de britischen Ostküste ein Handelsschiff von 2000 BRT. und griff verschiedene Häfen und militärische Anlagen im Osten der Insel an. — In Nordafrika bombardierten deutsche Sturzkampfflugzeuge mit guter Wirkung

Transport eines Verwundeten in einem Nahaufklärer. PK-Schödi-Weitbild

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britische Schiffe im Hafen von Tobruk, Flakstellungen, Munitionslager und Kraftfahrzeugansammlungen des Feindes. — Eine geringe Zahl von Sowjetbombern versuchte in der letzten Nacht, das nördliche und nordöstliche Reichsgebiet anzugreifen. Die Angriffe blieben völlig wirkungslos.

Führerhauptquartier, 17.8.41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Im Kampf gegen Großbritannien richtete sich ein wirksamer Tagesangriff der Luftwaffe gegen Rüstungswerke in Nordschottland. — In der letzten Nacht versenkten Kampfflugzeuge vor der englischen Ostküste zwei Handelsschiffe mit zusammen 5000 BRT. und erzielten Treffer auf drei größeren Frachtern. Ferner wurden mehrere Flugplätze und Hafenanlagen im Osten der Insel bombardiert. — Bei Versuchen, am gestrigen Tage die Kanalküste anzugreifen, verlor die britische Luftwaffe in Luftkämpfen 15 Flugzeuge. — Britische Bomber warfen in der letzten Nacht an einigen Orten Westdeutschlands eine geringe Zahl von Spreng- und Brandbomben. Es entstanden keine wehrwirtschaftlichen oder militärischen Schäden. Nachtjäger und Flakartillerie schössen 11 der angreifenden Flugzeuge ab.

Führerhauptquartier, 18.8.41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Nachtangriffe der Luftwaffe richteten sich mit guter Wirkung gegen militärische Anlagen in Moskau sowie gegen verschiedene Eisenbahnlinien. — Im Kampf gegen Großbritannien belegten in der letzten Nacht stärkere Kräfte der Luftwaffe den Versorgungshafen Hull mit einer großen Zahl Bomben aller Kaliber. Volltreffer in Lagerhallen am Humber und in wehrwirtschaftlichen Anlagen der Stadt verursachten mehrere Brände. Andere Kampfflugzeuge vernichteten an der schottischen Ostküste einen Frachter von 4000 BRT. und beschädigten ein zweites Handelsschiff erheblich. Bei Nachtangriffen gegen verschiedene englische Flugplätze wurden starke Explosionen hervorgerufen. — Britische Bomber warfen in der Nacht zum 18. 8. an einigen Orten West- und Norddeutschlands eine geringe Zahl von Spreng- und Brandbomben. Die Angriffe blieben militärisch wirkungslos. Nachtjäger schössen zwei britische Bomber ab.

Führerhauptquartier, 19.8.41. (DNB.) Oberk.d.Wehrmacht: Beim Angriff auf den Hafen von Odessa hat die Luftwaffe 9 große Truppentransporter durch schwere Bombentreffer unbrauchbar gemacht, 3 Kriegsschiffe, darunter einen schweren Kreuzer, beschädigt. — Fernkampfflugzeuge versenkten im Atlantik aus einem stark gesicherten Geleitzug zwei feindliche Handelsschiffe mit zusammen 20 000 BRT. — In der letzten Nacht richteten sich Angriffe stärkerer Verbände der Luftwaffe mit sichtbarem Erfolg gegen das englische Schiffsbauzentrum von Sunderland. Andere Kampfflugzeuge bombardierten verschiedene Flugplätze auf der Insel. — In Nordafrika griffen deutsche und italienische Sturzkampfflugzeuge die Hafenanlagen von Tobruk an. Sie erzielten Bombentreffer in Materiallager und Ausladeplätzen. Ein feindliches Schiff wurde schwer beschädigt. — Britische Kampfflugzeuge warfen in der letzten Nacht an einigen Stellen Westdeutschlands Bomben. Die Zivilbevölkerung hatte geringe Verluste. Militärischer oder wehrwirtschaftlicher Schaden entstand nicht. Nachtjäger, Kampfflugzeuge und Flakartillerie schössen 12 britische Bomber ab. Einzelne sowjetrussische Flugzeuge, die nach Norddeutschland einflogen, wurden zum Abdrehen gezwungen.

Führerhauptquartier, 20. '8. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Im Seegebiet um England beschädigte die Luftwaffe am Tage durch Bombentreffer ein größeres Handelsschiff. Nachtangriffe richteten sich gegen Rüstungswerke und Hafenanlagen an der Ost- und Südküste der britischen Insel sowie gegen mehrere Flugplätze. — Vor der nordafrikanischen Küste versenkten deutsche Sturzkampfflugzeuge einen Transporter von 1500 BRT. und einen Schlepper. Zwei Handelsschiffe wurden erheblich beschädigt. — Deutsche Kampfflugzeuge griffen in der letzten Nacht den britischen Flottenstützpunkt Alexandria an. — Beim Versuch, am gestrigen Tage die Kanalküste anzugreifen, erlitt die britische Luftwaffe wieder eine schwere Niederlage. Jäger und Flakartillerie Schossen 29, Minensuchboote ein feindliches Flugzeug ab. — Eine geringe Zahl feindlicher Bomber warf in der letzten Nacht im nordwestdeutschen Küstengebiet Spreng-und Brandbomben. Die Schäden sind unerheblich. Zwei britische. Bomber wurden durch Nachtjäger und Marineartillerie abgeschossen.

Führerhauptquartier, 21. 8. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Verbände der Luftwaffe fügten den von Odessa und Otschakow über See flüchtenden Sowjettruppen sowie feindlichen Kolonnen ostwärts des Dnjepr-Bogens wieder schwere Verluste zu. Sie versenkten im Schwarzen Meer einen Transporter von 6000 BRT. und beschädigten 3 weitere große Handelsschiffe. — Kampfflugzeuge vernichteten im Seegebiet um England bei Tage aus einem Geleitzug heraus einen Frachter von 3000 BRT. —

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An der Kanalküste verlor die britische Luftwaffe in Luftkämpfen 4 Jagdflugzeuge. Vier weitere britische Flugzeuge wurden durch Minensuch- und Vorpostenboote abgeschossen. — Ein Versuch einzelner Sowjetbomber, in der letzten Nacht das norddeutsche Küstengebiet anzugreifen, blieb wirkungslos.

Führerhauptquartier, 22. 8. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Die Sowjetluftwaffe verlor insgesamt 11 250 Flugzeuge, davon wurden 5633 am Boden zerstört, die übrigen in Luftkämpfen und durch Flakartillerie abgeschossen. — An der britischen Ostküste beschädigte die Luftwaffe in der vergangenen Nacht zwei feindliche Frachter durch Bombentreffer. — An der Kanalküste brachen Angriffsversuche der britischen Luftwaffe auch am gestrigen Tage zusammen. Jäger und Flakartillerie schössen 26, Marineartillerie 3 feindliche Flugzeuge ab. Ein Sperrbrecher der Kriegsmarine schoß vor der Atlantikküste ein britisches Kampfflugzeug ab. — In Nordafrika erzielten deutsche Kampfflugzeuge Bombentreffer auf zwei britischen Leichten Kreuzern bei Sidi el Barani. Truppen- und Materialausladungen in Tobruk wurden mit Bomben aller Kaliber belegt, drei britische Jagdflugzeuge in Luftkämpfen abgeschossen. — Der Feind flog weder bei Tage noch bei Nacht in das Reichsgebiet ein.

Führerhauptquartier, 23. 8. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: An der Südostküste Englands versenkten Kampfflugzeuge am gestrigen Tage ein Handelsschiff von 1000 BRT. In der vergangenen Nacht bombardierte die Luftwaffe mehrere Flugplätze auf der Insel. Minensuch- und Vorpostenboote schössen im Kanal zwei britische Bomber ab. — Bei einem Angriff deutscher Kampfflugzeuge auf den britischen Flottenstützpunkt Alexandria in der Nacht zum 22. 8. wurden Bombentreffer in Hafenanlagen und Versorgungsbetrieben erzielt. Größere Brände entstanden. — Britische Flugzeuge warfen in der letzten Nacht an verschiedenen Orten West- und Südwestdeutschlands mit geringer Wirkung Spreng- und Brandbomben. Flak schoß einen der angreifenden Bomber ab.

Führerhauptquartier, 24. 8. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: In Nordafrika war am 22. 8. ein Angriff deutscher Sturzkampfflugzeuge auf den Hafen von Tobruk besonders erfolgreich. Bombenvolltreffer setzten Flakbatterien außer Gefecht, zerstörten Munitionslager und beschädigten mehrere Schiffe. Kampfflugzeuge bombardierten in der letzten Nacht mit guter Wirkung Stapelplätze des Feindes bei Marsa Matruk. Der Feind flog weder bei Tage noch bei Nacht in das Reichsgebiet ein. — In der Zeit vom 22. 6. bis 23. 8. verlor die britische Luftwaffe in Kämpfen über Großbritannien, im Seegebiet um die Britische Insel und in Nordafrika sowie bei Angriffen auf das Reichsgebiet und die besetzten Gebiete insgesamt 1044 Flugzeuge. Davon schössen Verbände der Luftwaffe 916, Einheiten der Kriegsmarine 128 britische Flugzeuge ab. Während der gleichen Zeit gingen im Kampf gegen Großbritannien 127 eigene Flugzeuge verloren.

Führerhauptquartier, 25. 8. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Im Kampf gegen England belegte die Luftwaffe am Tage den Hafen Great Yarmouth mit Bomben schweren Kalibers. — Während der Nacht richteten sich Luftangriffe gegen Hafenanlagen an der britischen Ostküste sowie gegen mehrere Flugplätze auf der In-sel. Vorpostenboote schössen vor der niederländischen Küste einen britischen Bomber ab.

Offiziere d. span. Freiwilligen-Fliegerkorps „Blaue Division" während der Vereidigung.

Weltbild

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— Eine geringe Zahl britischer Flugzeuge warf in der letzten Nacht an einigen Orten Westdeutschlands Spreng- und Brandbomben. Die Schäden sind unerheblich. Nachtjäger schössen drei der angreifenden Bomber ab.

Führerhauptquartier, 26. 8. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: An der britischen Ostküste wurden am gestrigen Tage militärische Anlagen bombardiert. In der vergangenen Nacht versenkten Kampfflugzeuge im St. Georgs-Kanal aus einem Geleitzug heraus einen Frachter von 6000 BRT. — In Nordafrika griffen deutsche Sturzkampfflugzeuge am 24. 8. und in der Nacht zum 25. 8. den Hafen von Tobruk an. Durch Volltreffer schweren Kalibers wurden Hafeneinrichtungen zerstört, ein größeres Handelsschiff beschädigt und britische Flakbatterien zum Schweigen gebracht. — Britische Flugzeuge griffen in der letzten Nacht das west- und südwestdeutsche Reichsgebiet an, ohne nennenswerte Wirkung zu erzielen. Flak schoß 7 der angreifenden Bomber ab.

Führerhauptquartier, 27. 8. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Die Luftwaffe führte schwere Schläge gegen Truppenansammlungen ostwärts Kiew und zerstörte mit nachhaltiger Wirkung das Eisenbahnnetz westlich Moskau und im Räume um Leningrad. Im Finnischen Meerbusen versenkten Kampffliegerverbände vier weitere Truppentransporter mit zusammen 9000 BRT., beschädigten vier weitere Truppentransporter schwer und erzielten Bombentreffer auf einem Zerstörer und einem Flottillenführer. Zwei weitere Zerstörer wurden ostwärts der Fischerhalbinsel schwer getroffen. — Im Kampf gegen Großbritannien bombardierte die Luftwaffe in der vergangenen Nacht Hafenanlagen an der englischen Ostküste und Flugplätze auf der Insel. — Bei Versuchen, am gestrigen Tage die Deutsche Bucht und die Kanalküste anzugreifen, verlor die britische Luftwaffe 23 Flugzeuge, von denen 11 in Luftkämpfen, 4 durch Vorpostenboote, je.3 durch Flak und Minensuchboote und 2 durch Marineartillerie abgeschossen wurden. — Bei einem Angriff deutscher Kampfflugzeuge in der Nacht zum 26. 8. auf den Flottenstützpunkt von Alexandria richteten Bombentreffer in Hafen- und Bahnanlagen große Zerstörungen an. — Britische Flugzeuge warfen in der letzten Nacht an einigen Orten West- und Südwestdeutschlands und unter anderem auf Wohnviertel in Köln Spreng- und Brandbomben. Flakartillerie brachte 2 der angreifenden Bomber zum Absturz.

Führerhauptquartier, 28. 8. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Verbände der deutschen Luftwaffe vernichteten am gestrigen Tage 109 Sowjetflugzeuge, außerdem schössen ungarische Jäger 10, italienische Jäger 8 sowjetrussische Flugzeuge ab. — Im Seegebiet um England versenkte ein Kampfflugzeug am Tage bei den Faröer-Inseln einen Frachter von 4000 BRT. — Wirksame Nachtangriffe der Luftwaffe richteten sich gegen mehrere englische Flugplätze. — An der Kanalküste verlor die britische Luftwaffe am gestrigen Tage 11 Flugzeuge in Luftkämpfen und 2 durch Flakabwehr. — Deutsche Kampfflugzeuge erzielten in der Nacht zum 27. 8. Bombenvolltreffer in den Anlagen des Flugplatzes Ismaila am Suez-Kanal. — Britische Flugzeuge griffen in der vergangenen Nacht den Raum um Mannheim an. Die Schäden sind unerheblich. Flakartillerie schoß einen der angreifenden Bomber ab.

Italien.

Rom, 15. 8. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Einheiten der italienischen Luftwaffe bombardierten gestern mit Erfolg Lagerhäuser und Brennstoffdepots auf Cypern. — Im Laufe der Nacht warfen unsere Flugzeuge Bomben schweren Kalibers auf Flugzeugstützpunkte in Malta ab. Die Ziele wurden voll getroffen. — Die Luftwaffe der Achse setzte ihre erfolgreichen Aktionen fort. Es wurden Verteidigungsund Hafenanlagen in Tobruk und Marsa Matruk sowie ein 3000-BRT.-Dampfer in den Gewässern von Marsa Matruk und ein Zerstörer nördlich von Sidi el Barani getroffen. Englische Flugzeuge führten einen Einflug auf Tripolis durch. — Die englische Luftwaffe bombardierte erneut die Wohnviertel von Gondar. — In der vergangenen Nacht griffen englische Flugzeuge Catania und Augusta an. In Catania gab es drei Tote und zwanzig Verwundete. Das heftige Feuer der Bodenabwehr zwrang den Feind, den größten Teil seiner Bomben ins Meer abzuwerfen. Eines der Flugzeuge wurde in Brand geschossen und stürzte ins Meer ab.

Rom, 16. 8. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: In der vergangenen Nacht bombardierten Verbände unserer Luftwaffe erneut Flug- und Flottenstützpunkte auf Malta. Englische Flugzeuge führten wiederum Nachtangriffe auf Catania aus, wo Spreng- und Splitterbomben abgeworfen wurden. Zahlreiche Wohnhäuser wurden beschädigt. Es sind viele Tote und Verwundete zu beklagen. Die Bevölkerung zeigte

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eine disziplinierte Haltung. — Bei Angriffsversuchen feindlicher Flugzeuge auf an der Küste von Tripolitanien entlang fahrende Schiffe schoß unsere Flak 3-feindliche Flugzeuge ab.

Rom, 17. 8. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Die englische Luftwaffe führte in der vergangenen Nacht erneut eine Aktion gegen die Stadt Catania durch und griff Syrakus an, wo sie vom heftigen Feuer unserer Bodenabwehr empfangen wurde. Spreng- und Brandbomben trafen Wohnhäuser. Es gab einige Schäden, jedoch keine Opfer. Bei dem Angriff auf Catania am 16. 8. wurden 18 Tote und 25 Verletzte als Opfer festgestellt. — Deutsche und italienische Flugzeuge bombardierten wirksam im Hafen vor Anker liegende Schiffe und Verteidigungsstellungen Tobruks sowie Bodenziele bei Marsa Matruk, ferner zwei Schiffseinheiten, die sich östlich von Tobruk auf Fahrt befanden. — Englische Flugzeuge griffen Bardia, Derna und Bengasi an. Es sind zwei Tote und einige Verwundete zu beklagen. Die Bodenabwehr schoß ein feindliches Flugzeug ab.

Rom, 18. 8. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: In Nordafrika erzielte die Luftwaffe der Achse weitere Erfolge. Deutsche Flugzeuge griffen erneut Lagerhäuser und Hafenanlagen von Tobruk an, wo Brände hervorgerufen wurden. Es wurde festgestellt, daß ein bei einem früheren Angriff getroffenes 1000-Tonnen-Schiff gesunken ist. Italienische Flugzeuge bombardierten mit guter Wirkung die Anlagen von Marsa Matruk und versenkten in den Gewässern zwischen Marsa Matruk und Sidi el Barani einen von einem Kriegsschiff geleiteten Dampfer. — Im Verlaufe des im gestrigen Wehrmachtsbericht gemeldeten Angriffs auf Bardia wurden zwei feindliche Flugzeuge, die zum Landen gezwungen wurden, von deutschen Einheiten unbeschädigt erbeutet und ihre Besatzungen gefangengenommen. — Britische Flugzeuge führten Angriffe auf Bengasi und auf einen vorgeschobenen Flugplatz durch, wo die Bodenabwehr eine feindliche Maschine abschoß. — In Ostafrika wiederholte der Feind die Luftangriffe auf Gondar und auf die vorgeschobenen Stellungen in diesem Abschnitt. — Im mittleren Mittelmeer wurde eines unserer Aufklärungsflugzeuge von fünf Spitfires angegriffen. Im Verlauf des sich entwickelnden Kampfes gelang es unserem Flugzeug, obwohl es beschädigt war und Verwundete an Bord hatte, ein feindliches Flugzeug abzuschießen und zu seinem Stützpunkt zurückzukehren.

Rom, 19. 8. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: In den frühen Morgenstunden des gestrigen Tages warfen feindliche Flugzeuge in der Nähe von Catania einige Bomben. Es gab weder Opfer noch Schäden. Die Verluste unter der Bevölkerung Catanias bei den Luftangriffen vom 15. auf 16. 8. belaufen sich auf insgesamt 25 Tote und 37 Verletzte. — Deutsche und italienische Sturzkampfverbände, die von italienischen Jägern begleitet waren, griffen mit bestem Ergebnis und trotz heftigem feindlichem Abwehrfeuer Munitions- und Materiallager, Hafenanlagen und Barackenlager von Tobruk an. Ein feindliches Schiff wurde schwer beschädigt. Alle unsere Flugzeuge kehrten, obwohl sie zum großen Teil getroffen waren und einige Verwundete an Bord hatten, an ihre Stützpunkte zurück. Andere italienische Kampfflugzeuge richteten ihr Feuer auf bri-

Sowjet. 2mot. Bombenflugzeug, von deutschen Jägern abgeschossen. Man beachte auf der Unterseite die Sturzflugbremse. Weltbild

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tische Kraftfahrzeuge in der Oase Qiarabub. — Englische Flugzeuge griffen Tripolis und Bengasi an. Drei feindliche Flugzeuge wurden von unserer Abwehr abgeschossen und stürzten ins Meer. — In Ostafrika führte der Feind neue Einflüge auf Gondar und Uolchefit durch, wobei Lazarettanlagen getroffen wurden.

Rom, 20. 8. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Die englische Luftwaffe hat einen Einflug auf Tripolis unternommen. Eine feindliche Maschine wurde getroffen und stürzte brennend in den Hafen ab. — In der Umgebung von Sollum wurde eine Blen-heim gezwungen, hinter unseren Linien niederzugehen; die sechs Besatzungsmitglieder wurden von einer deutschen Abteilung gefangengenommen. — Deutsche Stuka-Verbände haben britische, in den Gewässern von Tobruk fahrende Schiffseinheiten bombardiert und zwei Schiffe versenkt und zwei weitere schwer beschädigt. Zahlreiche Schiffbrüchige der versenkten Dampfer, die mit bewaffneten Fahrzeugen das Land erreichten, wurden von unseren Abteilungen überrumpelt und gefangengenommen. — In Ostafrika anhaltende Lufttätigkeit des Gegners mit Abwurf von Bomben von hoher Sprengwirkung und mit Zeitzündung, die verschiedene Gebäude des Wohnviertels von Gondar beschädigten. — Einer unserer Jagdverbände hat auf der Rückkehr von einem Angriffsunternehmen in der Nähe der sizilianischen Küste feindliche Jäger angegriffen. Zwei Flugzeuge vom Typ Hurricane wurden abgeschossen. Andere Einheiten der Luftwaffe haben die Stützpunkte von Malta bombardiert, die Ziele getroffen und Brände verursacht. Alle unsere Flugzeuge sind zu ihren Stützpunkten zurückgekehrt.

Rom, 21. 8. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Britische Flugzeuge unternahmen einen Einflug auf Augusta; einige Verwundete unter der Zivilbevölkerung, geringfügige Materialschäden. Die sofort in Tätigkeit tretende Bodenabwehr schoß eines der angreifenden Flugzeuge ab. — Die Stadt Bengasi wurde neuerlich von englischen Flugzeugen mit Bomben belegt; keine Opfer, einiger Gebäudeschaden. — In Ostafrika wurden vom Feind unternommene und von Luftstreitkräften unterstützte Angriffsversuche aufgedeckt und mit beträchtlichen Verlusten zurückgeschlagen. — Im östlichen Mittelmeer versenkten zwei unserer Torpedoflugzeuge unter dem Befehl des Piloten Oblt. Cesare Graziani, Lt. Aldo Forzinetti und Beobachter Kapitänlt. Pietro Riva einen vollbeladenen Tanker von 10 000 BRT.

Rom, 22. 8. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Unsere Jagdverbände überflogen im Tiefflug den Luftstützpunkt Haifa (Malta) und nahmen mit Erfolg Flugzeuge am Boden und Flakbatterien unter MG.-Feuer. Einige feindliche Flugzeuge gerieten in Brand, andere wurden schwer beschädigt. — In Nordafrika wurde bei einem Einflug der englischen Luftwaffe auf Bengasi, der weder Opfer forderte noch Schaden verursachte, ein feindliches Flugzeug abgeschossen. — Deutsche Flugzeuge griffen nordöstlich Sidi el Barani einen feindlichen Schiffsverband an, trafen zwei Leichte Kreuzer und bombardierten in mehreren Wellen den Hafen, Truppen- und Materiallager von Tobruk. In Luftkämpfen schössen die deutschen Jäger eine Curtiss und zwei Hurricane-Flugzeuge ab. — Im Cyrenaika-Sahara-Abschnitt bombardierten italienische Flugzeuge bei bewaffneter Aufklärung feindliche motorisierte Einheiten und belegten sie mit MG.-Feuer. — In Ostafrika verursachten systematische feindliche Luftaktionen gegen Gondar und andere Stützpunkte nur leichte Materialschäden. — Italienische Flugzeuge belegten Famagosta (Cypern), Hafenaniagen und Schiffe mit Bomben. Es wurden Depots, ein Dampfer und ein kleineres Schiff getroffen, das gesunken ist. — Im östlichen Mittelmeer griffen unsee Flugzeuge Einheiten der britischen Marine an und torpedierten einen Torpedobootszerstörer vom Typ „Eith", der mit Schlagseite stilliegend beobachtet wurde.

Rom, 23. 8. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Den siegreichen Aktionen der Luftwaffe gegen feindliche Flotteneinheiten und Ziele von Tobruk, die im gestrigen Wehrmachtsbericht gemeldet wurden und an denen auch italienische Jagdverbände teilnahmen, haben sich neue glänzende Erfolge der deutschen Jäger angereiht, die im Luftkampf weitere zehn britische Apparate abschössen. — Englische Flugzeuge unternahmen ohne nennenswerten Erfolg Einflüge auf die Städte Tripolis und Derna.

Rom, 24. 8. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: In der Cyrenaika lebhafte Tätigkeit der Artillerie und der Luftwaffe der Achse an der Tobrukfront. Deutsche Flugzeuge bombardierten gestern Flakbatterien in Tobruk sowie Schiffe. Italienische Jäger schössen ein feindliches Flugzeug ab. — Britische Flugzeuge bombardierten Bengasi, wobei einiger Schaden angerichtet wurde. — In Ostafrika neue feindliche Luftangriffe auf die Stellungen von Uolchefit. — In der vergangenen Nacht bombardierten italienische Flugzeuge den Flughafen von Mikabba auf Malta und verursachten zahlreiche Brände.

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Rom, 25. 8. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: In der Nacht zum 24. 8. warfen feindliche Flugzeuge Brandbomben auf Tempio Pausania (Sassari). Der Angriff richtete geringen Schaden an und forderte ein Todesopfer und vier Verletzte. — Beim Einsatz über dem Mittelmeer gelang es einem unserer von einem feindlichen Jagdverband angegriffenen Flugzeuge, obgleich es schwere Treffer erhalten und Verwundete an Bord hatte, sich vom Gegner zu lösen, nachdem es ein feindliches Flugzeug abgeschossen hatte.

Rom, 26. 8. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Einheiten der italienischen Luftwaffe haben in der letzten Nacht den Flugplatz Miccaba auf Malta bombardiert. — Deutsche Stuka-Verbände haben unter italienischem Jägerschutz militärische Ziele in Tobruk angegriffen. Ein 2000-Tonnen-Schiff und Flakstellungen erielten schwere Bombentreffer. Ein erneuter Einflug britischer Flugzeuge auf Tripolis forderte einige Opfer unter der Bevölkerung und verursachte einige Gebäudeschäden. — Am 25. 8. griffen englische Flugzeuge unsere auf der Rückfahrt begriffene Kraftfahrkolonne an. Drei der englischen Flugzeuge wurden von den Truppen der Besatzung von Culquabert und Fercaber abgeschossen. Am gleichen Tage griffen andere englische Flugzeuge Gondar selbst an. Ein Flugzeug wurde von der Bodenabwehr abgeschossen. — Im Mittelmeer erzielten unsere Flugzeuge vor der Cyrenaika-Küste nördlich Sollum Torpedotreffer auf einem Kreuzer der „Dido"-Klasse.

Rom, 27. 8. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Englische Flugzeuge warfen zahlreiche Bomben auf Tripolis und Bengasi. Es sind einige Opfer zu beklagen und es entstand einiger Schaden. Die Bodenabwehr von Bengasi schoß ein feindliches Flugzeug brennend ab. — Im mittleren Mittelmeer nahmen unsere Jagdflugzeuge den Kampf mit einem zahlenmäßig überlegenen feindlichen Verband auf. Zwei Hurricane wurden abgeschossen. Der Flugplatz von Mikabba (Malta) wurde erneut von Einheiten der italienischen Luftwaffe angegriffen.

Rom, 28. 8. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Die Luftwaffe der Achsenmächte richtete am 27. 8. heftige Angriffe gegen Tobruk. Begleitet von unseren Jägern, griffen starke italienische und deutsche Kampffliegerverbände Hafenanlagen, Batterien und andere Anlagen wirksam an. Über Sidi el Barani schössen deutsche Jäger 2 britische Curtiss-Flugzeuge ab. Italienische Luftwaffenverbände bombardierten feindliche Stellungen in der Oase Giarabub. — Die englische Luftwaffe griff Tripolis und Bengasi erneut an. — In Ostafrika setzten unsere Truppen unter dem wirkungsvollen Einsatz unserer kühnen Flieger dem heftigen feindlichen Angriff gegen Uolchefit zähen Widerstand entgegen. — Torpedoflugzeuge der italienischen Luftwaffe griffen im Mittelmeer in aufeinanderfolgenden Wellen zwei britische Einheiten, einen Leichten Kreuzer und einen 12 OOO-Tonnen-Hilfskreuzer an und erzielten Treffer. Eines unserer Flugzeuge ist nicht zurückgekehrt.

Rom, 29. 8. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Britische Flugzeuge unternahmen Einflüge gegen Bengasi und Horns und warfen Bomben. Einige Verletzte und leichte Schäden sind zu verzeichnen.

Rom, 30. 8. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Italienische Flugzeuge bombardierten feindliche Anlagen in der Oase von Giarabub. Deutsche Jagdflugzeuge schössen bei Sollum zwei feindliche Flugzeuge ab. — Feindliche Flugzeuge führten Einflüge auf Catania und Bengasi durch. Es gab weder Opfer noch Schäden.

Ii

Stukas starten gegen Tobruk. Jeder Start auf den nordafrikanischen Flugplätzen wirbelt

riesige Staubwolken auf. Weltbild

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Nr. 18/1941, Bd. 33

Segelflug

Großrtickerswalde-Segelflugschule jetzt „Otto-Bräutigam-Schule" benannt auf Anordnung des Korpsführers des NSFK., General der Flieger Christiansen, als Zeichen des Dankes für die Einsatzbereitschaft und seine Leistungen — erhielt nach erfolgreichem Einsatz beim Fort Eben Emael EK. I und II — sowie in Anerkennung der großen Verdienste, die Otto Bräutigam als Weltrekordinhaber und Adolf-Hitler-Preisträger sich um den motorlosen Flug erwarb. Otto Bräutigam war vor dem Kriege Leiter der Segelflugschule Großrückerswalde.

Ith-Segelflug wurde vor 10 Jahren begonnen, wobei erstmalig ein doppelsitziges Segelflugzeug zum Flug über diesem Gelände startete. Der Ith, ein Höhenzug im Weserbergland, hat sich seitdem zu einem der bedeutendsten Segelfluggelände entwickelt. Bei dem ersten Segelflug im Jahre 1931 erreichte der heutige NSFK.-Stf. Weber, Hannover, eine Flugzeit von 29:26 Min. Später wurde in jedem Jahr ein Ith-Segelflugwettbewerb ausgetragen; an dem Segelflieger des NS.-Fliegerkorps und der Luftwaffe aus den NSFK.-Gruppen Nord, Nordwest und Weser-Elbe teilnahmen. 10 843 Flugkilometer wurden im Wettbewerb des Jahres 1939 erreicht. 4420 m Höhe wurden für den besten Höhenflug gewertet. Heute befindet sich auf dem.Ith eine Reichssegel-flugschule des NS-Fliegerkorps und ein Segelfluglager der NSFK.-Gruppe Weser-Elbe. Beide Einrichtungen dienen der fliegerisch-vormilitärischen Ausbildung des Nachwuchses für die Fliegertruppe durch das NS.-Fliegerkorps.

Eingesandt.

Wolkenbildung und Segelflug. Hierzu äußert sich Wolf Hirt h: Leider habe ich nicht genügend ungenutzte Zeit, um zu dem Aufsatz über „Wolkenbildung und Segelflug" in Nr. 16, Seite 333, ausführlich Stellung zu nehmen. — Wenn Herr Fricke aber sagt (um einen Punkt herauszugreifen): Die Segelflieger benutzen vielfach die Rückseite der Gewitterwirbel, um sich in riesige Höhen hinauftragen zu lassen, so wundere ich mich etwas, weil meine Gewitterflüge und die etlicher Kameraden eindeutig auf der Vorderseite gemacht wurden: Nach Frickes Theorie müßten sie freilich auf der Rückseite sein.

Hiernach Dr. Fricke :

Zu der Bemerkung „Nach Frickes Theorie müßten sie freilich auf der Rückseite sein4' verweise ich auf Abb. 2. Danach verlaufen nach Rümelin die Wälzvorgänge mit Bezug auf die Windrichtung (bzw. Strömungsrichtung) zweigestaltig, d. h. ein Teil der Walzen bewegt sich gegenläufig. Mindestens für diese Art der Strömung wäre dann wohl die Vorderseite die richtige.

Außerdem soll meine Fließtheorie ja auch die bisherigen Auffassungen nicht in jedem Fall beseitigen, sondern nur um ein neues Moment vervollständigen. Es gibt vermutlich verschiedene Arten von Gewittern, von denen die einen der aufsteigenden Luft über erhitztem Gelände, die anderen den Wälzvorgängen ihre Entstehung verdanken.

Vielleicht ist gerade diese Rümelinsche Darstellung besonders geeignet, die Benutzung der Vorderseite auch bei Wälzvorgängen zu erklären.

Über den Stand des Kunststoffverfahrens und warmgeformte Holzbauweise werden wir in Kürze ausführlich berichten.

Erster Schleppstart, und zwar von einem Pferd gezogen, Flugzeugführer auf dem Bauch liegend, wurde von Dipl.-Ing. Dorner 1908 bei Deutsch-Wusterhausen ausgeführt. Er erreichte dabei 80 m Länge und 7 m Höhe. Abbildungen im „Flugsport" 1910, Seite 104, die Versuche von Dorner sind auf 7 Seiten ausführlich beschrieben.

Nr. 18/1941, Bd. 33

„FLUGSPORT44

Seite 365

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gehören allein zum Fahrgestell einer modernen Kampfmaschine, davon entfallen 100-150 Teile auf das Bremsrad. Jedes muß in seiner Konstruktion ausgereift, im Zusammenspiel mit dem Ganzen erprobt, aus bestem Werkstoff gearbeitet und in neuzeitlicher Großferligung hergestellt sein, (c-Gerät, aus Europas ältesten und größten Spe-zialwerken für Flugzeugräder und Beine, hält den mörderischen Beanspruchungen des Kampf flugs ebenso sicher stand, wie es im friedlichen Wettflug der Nationen den Ruf höchster Zuverlässigkeit errang.

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Illustrierte flugtechnische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport", Frankfurt a. M., Hindenburg-Platz 8 Bezugspreis für In- und Ausland pro Vierteljahr bei 14täglichem Erscheinen RM 4.50

Telefon: 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701

Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und den Verlag Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, n u r mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 19 17. September 1941 XXXIII. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 1. Okt. 1941

Verrechnet.

Unsere Flieger und Besatzungen haben an der Front ihr Können durch Leistungen und Erfolge bewiesen.

Die geplante Luftentlastungsoffensive am Kanal hat den Engländern erhebliche Verluste gekostet. Wie an anderen Fronten zeigt sich auch hier wieder die Überlegenheit der deutschen Luftwaffe. Der Beweis ist erbracht. Deutsche Flugzeuge und Besatzungen sind die besten der Welt!

Um solche Leistungen zu vollbringen, gehören aber nicht nur Flugzeuge und Flieger, sondern auch geschultes Bodenpersonal, welches in kameradschaftlichem gewissenhaften Zusammenwirken sicherste Gewähr für die Durchführung der Luftkämpfe und Angriffe bietet. Weiter ist ein geregelter Nachschub an Ersatzteilen, Betriebsstoff, Munition aller Art und vieles andere, an das der Laie, der noch nie Luftkrieg getrieben hat, gar nicht denkt, Vorbedingung. So haben sich viele unserer Gegner schon verrechnet und Niederlagen einstecken müssen. Dem Rest dürfte es wohl ähnlich ergehen.

Summit HM=5.

Dieser leichte Kabinentiefdecker mit Continental A-75-Motor ist nach dem in den USA entwickelten „VidaL-Verfahren von der Summit Aeronautical Corp. Bendix, New Jersey, hergestellt. Auf Einzelheiten dieses Verfahrens, das mit plastischen Massen getränkter Sperrholz-fourniere unter gleichzeitiger Anwendung von Druck und Hitze in geschlossenen Preßformen zu größeren Baugruppenteilen zusammenfügt, kommen wir in einer besonderen Abhandlung noch zurück.

Der Flügel hat an der Wurzel das Profil NACA 230 15, das unter gleichzeitiger Abnahme von Dicke und Tiefe zur Spitze hin in das Profil NACA 230 12 übergeht. Feste Slots an der Flügelvorderkante ergeben zusammen mit Spaltklappen eine sehr wirksame Anordnung. Hauptholm-lage in 25°/o t; Verdrehkräfte werden durch einen in 75% t liegenden

Verehrte Leser des „Flugsport'! Bitte sparen Sie unnütze Nachnahmespeseti und senden Sie uns die fällige Bezugsgebühr für das IV. Vierteljahr 1941: RM 4.50, möglichst auf unser Postscheckkonto 7701 Frankfurt a. M. Nach dem 5. Oktober werden wir diese zuzüglich 30 Pf. Spesen durch Nachnahme einziehen.

Diese Nummer enthält DIN-Sammlung Nr. 8 und Patentsammlung Nr. 12. Band IX.

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„FLUGSPORT

Nr. 19/1941, Bd. 33

von und

und

Hilfsholm in den Rumpfverband eingeleitet Holmaufbau : Sprucegurte und Mahagonistege, warmver-preßt. Der in Tiefenrichtung dreiteiligeTlügel wird ebenfalls durch Warmpressen verbunden, wobei die bereits vorgepreßten Rippen an die Holme „geschweißt" werden, d. h. das Kunstharz an den Verbindungsflächen wird erneut flüssig. Darauf wird die Außenhaut Schicht für Schicht aufgebracht und schließlich das ganze unter neuerlicher Einwirkung Druck und Hitze zu einem homogenen Bauteil vereinigt. Alle Ruder Klappen sind in der gleichen Weise gefertigt; Ruder stoffbespannt. Der Rumpf in Halbschalenbauweise wird in zwei Hälften gepreßt mit den ringförmigen Spanten und den vier Längsholmen zu einer

Einheit zusammengesetzt. Tür-und Fensteröffnungen werden erst beim Zusammenhang her-ausgeschnit-ten. Das auf einem Torsionsrohr sitzende

Schablonen zum Warmformen der Furniernasenrippen

nach dem Vidai-Verfahren.

Rumpf des Sum-mit HM-5 nach dem Warmverformen nach der Behandlung in dem Druck- und

Heißkessel. Formringe und Versteifungen werden in einem Arbeitsgang in dem Hitzekessel

verbunden.

Nr.. 19/1941, Bd. 33

„FLUGSPORT

Seite 369

Summit HM-5.

Bild Aviation

Rippenaufbau

des Summit HM-5. A zeigt,

wie drei Furniere warm gebogen miteinander verbunden werden. B den Holmsteg mit

ausgekehlter

Fülleiste mit

.Flügelhaut. C Flügelnasenrippe mit Nasenhaut. Alle diese Stücke werden in einem Arbeits gang miteinander verbunden.

F.aHrwerk ist nach innen in den Flügel einziehbar. Qlstoßdämpfer.

Spannweite 8,500 m, Länge über alles 6,700 m, Höhe 2,235 m, Fahrwerkspurweite 2,065 in. Flächeninhalte m2: Flügel 11,15, Querruder 0,93, tandeklappen 0,93; Flügel gesamt 13,0; Höhenflosse 1,12, Höhenruder 0,i7'5, Seitenflosse 0,51, .Seitenruder ; 0,70. Flugleistungen sind ... noch nicht .bekannt geworden.

ä ' Drück- und 'Hitzekammer, iii. welcher automatisch Temperatur und Druck - gleich geh alten werden, mit den dazu nötigen Meßeinrichtungen der Bristol Aircraft <:<Corp. Bristol.

Bilder Aviation (2)

Seite: 370

FLUGSPORT

Nr. 19/1941, Bd. 33

Morane=Saulnier 230 ET 2.

Dieser Hochdecker, Typ MS 230 von Morane-Saulnier, in Gemischtbauweise, ist für Schulzwecke gebaut.

Flügel starke Pfeilform, zwei Holzholme mit Holzgerippe, stoffbespannt, ist an einem Baldachin über dem Rumpf befestigt und mit zwei

Morane-Saulnier 230 ET 2. Archiv Flugsport

in sich verspannten Streben nach der Unterseite des Rumpfes abgefangen. Die vordere Strebe greift an der Fahrwerksverstrebuug an. Querruder je 0,9 m2.

Rumpf rechteckiges Stahlrohrgerüst mit aufgelegten ovalen Formringen und hölzernen Formleisten, stoffbespannt. Größter Rumpfquerschnitt oval 1,3X0,93 m. Sitze hintereinander. Doppelsteuerung.

Höhen- und Seitenleitwerk Metallgerippe, stoffbespannt. Seitenflosse 0,5 m2, Seitenruder 0,87 m2, Höhenflosse 1,11 m2, Höhenruder 1,21 m2, Fahrwerk zwei am Rumpf angelenkte V-Streben. Langes Federbein, welches die Kräfte über einen Knotenpunkt an der vorderen Flügelstrebe nach der Rumpfoberseite zum Baldachinknotenpunkt führt, Federweg

0,185 m. Spornkufe Federung Gummischnur.

Motor Salmson 9 AB 230 PS bei 1700 m/Min. Kraftstoffbehälter 220 1, Schmierstoff 22 1.

Spannweite 10,7 m, Länge 6,924 m, Höhe 2,73 m. Fläche 19,7 m2.

Leergewicht 851 kg, Fluggewicht, zweisitzig geflogen, einschließlich 176 kg Kraft- und Schmierstoff 1206,5 kg. Flächenbelastung 61 kg/m2, Leistungsbelastung 5,25 kg/PS. Steigfähigkeit 500 m in 1 Min. 40 Sek., 4000 m in 19 Min. 20 Sek. Geschwindigkeit 220 km.

Morane-Saulnier 230 ET 2. Schulflugzeug.

Zeichnung: Flugsport

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USA Lockheed 14445 Type CLM 4=Motor-Transppftflugzeug.

' Das viermotorige Lockheed Transportflugzeug in'Ganzmetallbauweise mit seiner großen Landegeschwindigkeit von 134 km scheint man noch wenig für Luftverkehr eingesetzt zu haben. '

Flügel und Rippen Alclad genietet " Rumpf übliche Schalenbauweise, 40 Sitze.

Einziehbares Fahrwerk. Spornrad hydraulisch betätigt. Vier Wright-Cyclone-Motore von 4400 PS in 5000 m. Betriebsstoff fassungsvermögen 5450 1. Betriebsstoffverbrauch 975 I/h bei Reisegeschwindigkeit. Propellerdurchmesser 3,37 m.

Spannweite 28,6 m, Länge 22,52 m, Höhe 5,54 m. Fläche 92,4 mA Flächenbelastung 210 kg/m2, Leistungsbelastung 4,5 kg/PS. Leergewicht 11 700 kg, Fluggewicht 20 002 kg. Höchstgeschwindigkeit 465 km/h in 5000 m, Reise-geschwindig keit 415 km/h, Landegeschw. 134 km/h. Steigfähigkeit 510 ml Min., Dienstgipfelhöhe 7300 m.

• k h e e d -144- T r a n s p o r tf 1 u gz e u y

Aviation

USA Skymotor 70 A9 60 PS.

Dieser 4 Zylinder luftgekühlte Reihenmotor der Skymotors Inc. Mil-waukee, für Kleinflugzeuge bestimmt, soll in seinem Aufbau einfach und gleichzeitig billig sein.

Kurbelgehäuse Leichtmetall gegossen, Kurbelwelle ausbalanciert, 5mal gelagert. Zur Aufnahme des Schraubenschubs ein Druckkugellager.

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„FLUGSPORT"

Nr. 19/1941, Bd..33

Zwei Magnetzünder zu beiden Seiten des Gehäuses. Geteilte Pleuelstangen, Gleitlager, leicht zugänglich durch Abnahme des oberen Kurbelgehäusedeckels, Kolben Aluminiumlegierung, 2 Kolbenringe und 2 01-abstreifringe, Zylinder Aluminiumlegierung mit Köpfen aus einem Stück.

Betätigung der Ein- und Auslaßventile durch eine gemeinsame, in einem besonderen Gehäuse gelagerten Nockenwelle. Der untere Teil des Nockenwellengehäuses ist gleichzeitig als mit Kühlrippen versehenem ölsumpf ausgebildet.

Auf der rechten Seite ein Linkert-Vergaser, links Auspuff.

Bohrung 98 mm, Hub 108 mm, Gesamthubraum 3,28 1, Gesamtlänge 940 mm, Breite einschließlich Magnet 456 mm, Höhe 735 mm. Gewicht trocken 81 kg. Leistung 60 PS bei 2050 U. Betriebstoff 73 Oktan.

Flugplatz-Schneeräumer.

Um verschneite Flugfelder wieder benutzbar zu machen, gibt es verschiedene Möglichkeiten.

Wegblasen mit einem Flugmotor, Voraussetzung ist Pulverschnee.

Festwalzen, wobei drei Walzen in Dreiecksform angeordnet sind. Vorteil: Schnelle Schaffung einer guten Lande- und Startbahn bei günstigen Schneeverhältnissen. Nach-, teil: Bei geringsten Temperaturänderungen Schneeschlamm bzw. Vereisung macht Startbahn unbenutzbar. ;■.

Benutzung von gewöhnlichen Schneeptlügen, die von einem Kraftwagen geschoben oder gezogen, den Schnee in pfeilförmig angeordneten Schaufeln zu beiden Seiten des Pfluges oder vor einer geraden Schaufel nach einer Seite wegdrücken. Die sich hier bildende Gasse ist für Startbahnen viel zu schmal, so daß der zur Seite geschaffte Schnee um weitere Spurbreiten des Schneepfluges wieder zur Seite geschafft werden muß. Die Schneemassen bleiben in nächster Nähe der Startbahn in großen Dämmen aufgeschüttet liegen und bilden ein dauernd sehr gefährliches Hindernis.

Bei der Benutzung von Schneeschleuderpflügen wird der Schnee 50 bis 60 m zur

Seite geschleudert und auf unbenutztem Gelände einigermaßen gleichmäßig verteilt. Derartige Einrichtungen sind kompliziert und werden, da verhältnismäßig wenig Stück und außerdem nur für den Winter für den Absatz in Frage kommen, kein erträgliches sicheres Ge-

schäft. Diese Art von

Schneepflügen können vor und rückwärts fahren und den Schnee 'von jedem Zustand beseitigen.

Nebenstehende Ab-

bildung zeigt einen Schnee^

räumer „Snogo" der

Kl au er Manufacturing Co., Dubuque, welcher eine

Startbahn von 3500 m

Länge, 300 m Breite bei 15 cm Schneehöhe in acht Stunden freimacht.

Flugplatz-Schneeräumer.

Archiv Flugsport

PATENTSAM MLUNG

1941

des

Band IX

Nr, 12

Inhalt: 686436; 706962; 708172, 229, 230. 398, 557, 594, 595, 651, 652, 962, 963.

Flugwerk für Flugzeuge mit Kraftantrieb (Gr. 3—24).

fl ^iAPat 708 962 v. 30. 4. 39, veröff. 1. 8. u ^I041. Dr.-Ing. e. h. Dr. phil. h. c. Ernst Heinkel, Warnemünde*). Verriegelung für Deckel, Klappen n. dgl., vorzugsweise für Luftfahrzeuge. Patentansprüche;

1. Verriegelung für Deckel, Klappen u. dg!., vorzugsweise für Luftfahrzeuge, mit unter der Außenhaut angeordneten Verschlußmitteln und einer bündig in der Außenhaut liegenden Fingerplatte, gekennzeichnet durch einen zylindrischen, in einem Gehäuse (2) z. B. mittels Schlitzführung (6, 7) verschiebbaren und drehbaren

Riegel (3), der beim Verschließen mit einer Nocke (4) hinter bzw. in einen Wulst eingreift.

2. Verriegelung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Riegel an seinem hinteren Ende einen Hebel (8) aufweist, an dessen Ende die Fingerplatte (9^ vorzugsweise um eine zur Riegelachse parallele Achse (10) drehbar angelenkt ist.

3. Verriegelung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Fingerplatte (9) durch einen Sperrstift (11) in dem Gehäuse (2) und, durch eine vorzugsweise unter Federdruck stehende Nocke (12) mit dem Hebel (8) in der Schließstellung gesichert ist.

. v) Erfinder: Arno Schönberger, Bad Doberan, Meckl.

fi An* Pai 708 594 v-15-9-39' veröff.24- 7-

U ^0841. Messerschmitt A.G., Augsburg*).

Tragwerk mit einem Gitter von Ablen ksch auf ein. Patentansprüche:

1. Flugzeugtrag- oder Leitwerk mit an der Unterseite eines Tragflügels angeordnetem Gitter von Ablenkschaufeln, dadurch gekennzeichnet, daß dieses Schaufelgitter mit der Anström- und mit der Abströmrichtung der Luft etwa gleiche Winkel einschließt.

2. Flugzeugtragwerk nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch einen die Flügeloberseite mit dem Raum hinter den Ablenkschaufeln verbindenden Schlitz oder Kanal.

3. Tragwerk nach Anspruch 1 und 2, gekennzeichnet durch Leitbleche auf beiden Seiten des Schaufelgitters.

4. Flugzeugtragwerk nach Anspruch 1 bis 3, ge-*) Erfinder: Dipl.-Ing. Hans Joachim Puffert, Augsburg.

kennzeichnet durch um eine gemeinsame, zu den Schaufeln des Gitters parallele Achse schwenkbare Anordnung des Gitters, derart, daß das Schaufelgitter in den Flügel einziehbar ist.

5. Flugzeugtragwerk nach Anspruch 1 bis 4, gekennzeichnet durch eine solche Ausbildung der Betätigungseinrichtung» daß sich das Schaufelgitter auch in teilweise eingezogener Lage in wirksamer Stellung befindet.

b5obPat-686436 v-

5. 2. 38, veröff. 2. 8„ 1 41. Henschel Flugzeug-Werke A. G., Schönefeld, Kr. Teltow*). Bauvorrichiung, insbesondere für Flugzeuge. -:

Patentansprüche:

1. Bauvorrichtung, insbesondere für Flugzeuge, bestehend aus einem Rohrgestell, das aus auswechselbaren Einzelteilen zusammengesetzt ist, wobei die Rohre durch schellenartige Verbindungselemente zusammengehalten sind, die mit in sich kreuzenden Richtungen angeordneten halbzylindrischen Ausnehmungen versehen sind, dadurch gekennzeichnet, daß die halbzylindrischen Ausnehmungen an zueinander senkrechten Paßflächen der Verbindungselemente über Kreuz angeordnet sind.

2. Bauvorrichtung nach Anspruch 1 mit als Endkörper ausgebildeten Verbindungselementen, dadurch gekennzeichnet, daß der Endkörper (3) mit einer gegen-

*) Erfinder: Heinrich Werth, Berlin-Johannisthal.

i6 \— K>—-A r

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PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

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über der Mittellinie des Körpers einseitig verlängerten Paßfläche (15) mit halbzylindrischer Ausnehmung (2) und mit zwei gegenüberliegenden, zur wahlweisen Befestigung von Stützfuß (12) und Laufrolle (13) zweckentsprechend ausgebildeten Seitenflächen (14) versehen ist.

3. Bau Vorrichtung nach den Ansprüchen 1 und 2. dadurch gekennzeichnet, daß die Verbindungselemente in Richtung der Paßflächen verstellbar miteinander verbunden sind.

4. Bauvorrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Verbindungselensente Zwischenkörper (7) aufweisen, deren Befestigungsmittel eine Einstellung der Lage um eine Drehachse, z. B. mit Hilfe kreisförmig gekrümmter Schraubenlanglöcher (8), ermöglichen.

h'tfiKi Pat 708 651 v. 1. 11. 38, veröff. u 1V01 25. 7. 41. Gothaer Waggonfabrik Akt.-Ges., Gotha*). Fußhebehtenervorrich- • hing für Flug senge mit einstellbaren Fuß auflagen.

Patentansprüche: 1. Fußhebelsteuervorrichtung für Flugzeuge mit durch Parallelogrammlenker nach vor- und rückwärts einstellbaren Fußauflagern, die an schwenkbaren Tragarmen beweglich gelagert sind, deren lotrechte Schwenkachse mit der flugzeugfesten Drehachse eines in der Waagerechten schwingenden, die Steuerleitungsanschlüsse tragenden Teile zusammenfällt, der durch Bowdenzug

und Bolzen betätigte Feststellmittel für die Tragarme aufweist, dadurch gekennzeichnet, daß der die Steueranschlüsse tragende Teil als Zylinder (1) ausgebildet ist, der einen unter dem Druck einer Feder (6) stehenden Kolben (5) längs verschiebbar führt, dessen freies Ende (19) über die Lenker (11) mit den Tragarmen (13) gelenkig verbunden ist, und der in verschiedenen Stellungen durch den unter Federdruck stehenden, vorzugsweise mittels Bowdenzug (10) betätigten Bolzen (8.) festgestellt wird.

2. FußhebelsteuerVorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der in der Wandung des Zylinders (1) geführte Bolzen (8) in Bohrungen (7) des Kolbens (5) eingreift.

3. Fußhebelsteuerung nach Anspruch. 1 und 2, 'dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerübertragungsorgane an dem freien Ende (20) des Zylinders (1) oder an dessen lotrechter Drehachse (2) angeordnet sind.

4. Fußhebelsteuerung nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß zum Auslösen des Kolbenfeststellbolzens (8) in Griffnähe des Flugzeugführers am Bowdenzug (10) in an sich bekannter Weise ein Druckknopf oder ein feststellbarer Hebel vorgesehen ist.

Fahrwerk (Gr. 40—41). fl JL(Vr>Pat 708 963 v. 9. 11. 37, veröff. u **vio L ^ 41 Henschei Flugzeug-Werke A.G., Schönefeld, Kr. Teltow*).

Vorrichtung

sur Aufnahme des durch einseitige Laufradanordnung auf den beweglichen Teil einer Flug seugfederstrebe wirkenden Verdreh nngs-momentes. Patentansprüche:

1. Vorrichtung zur Aufnahme des durch einseitige Laufradanordnung auf den beweglichen Teil einer Flug-zeugfederstrebe wirkenden Verdrehungsmomentes mittels einer außerhalb der Federstrebe liegenden, mit je einem Ansatz am beweglichen und am festen Teif der

Abttfa

Federstrebe gelenkig verbundenen Führungsstrebe, dadurch gekennzeichnet, daß durch Ausbildung des am festen Teil (1) der Federstrebe vorgesehenen Ansatzes als verhältnismäßig weit auskragender, ungefähr waagerechter Querarm (11) die mit dem Ende desselben verbundene Führungsstrebe (5) zur Federstrebe (l, 2) geneigt ist.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Führungsstrebe (5) in einem Schlitz (9) des Querarmes (11) parallel zur Radebene verschieblich geführt ist.

3. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die in an sich bekannter Weiset lol op-artig ausgebildete Führungsstrebe (5) mit dem Querarm (11) durch ein Kugelgelenk (8) verbunden ist.

*) Erfinder: Johannes Müller, Blankenfelde, Kr. Teltow.

v. 16. 6. 39, veröff. 19. 7. 41. Vereinigte Deutsche Metallwerke A.-G., Frankfurt/M.-Heddernheim*).

Befestigung einer Flngseugradachse an symmetrisch snr Rad ebene angeordneten rohr artigen Radträgern.

Patentansprüche: • 1. Befestigung einer Flugzeugradachse an symmetrisch zur Radebene angeordneten rohrartigen Rad-

*) Erfinder: Dr.-Ing. Eduard Toennies, Frankfun am Main-Eschersheim. - •

b41oi Pat-708398

*) Erfinder: Ludwig Heiß, Gotha.

J

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PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

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Irakern mittels in den Radträgerenden sitzender, quer durch- die Radachse geführter Schraubenbolzen, dadurch gekennzeichnet, daß an jeder Verbindungsstelle über die Radachse (3) eine Hülse (4) geschoben ist und ein zylindrischer Ansatz (5) der Hülse konzentrisch in das Radträgerende ein- oder dasselbe umgreift, während der Schraubenbolzen (9) in der Radachse und der Hülse Spiel aufweist.

2. Befestigung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Hülsen (4) Bremsmittel für das Laufrad tragen.

Pat. 708 229 v. 25. 10. 38, veröff. 16. 7. 4L Hans - Günter Möller,

Fl ii g 2 eng fall / -ges teil. Patentansprüche : 1. Flugzeugfahrgestell mit gegenüber dem Schwerpunkt des Flugzeuges in der Flugrichtung verstellbaren Hauptlanderädern, dadurch gekennzeichnet, daß bei einem sowohl mit einem Bugrad als auch mit einem Sporn bzw. Spornrad ausgerüsteten Schulflugzeug die

b41o2

Hamburg.

Hauptlanderäder (c) zur Benutzung des Bugrades in eine hinter und zur Benutzung des Spornes bzw. Spornrades in eine vor dem Schwerpunkt des Flugzeuges liegende Gebrauchsstellung versetzbar oder vom Flug-zeuginnern aus verstellbar sind.

2. Flugzeugfahrgestell nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Bugrad abnehmbar oder in an sich bekannter Weise in das Flugzeuginnere einziehbar ist.

Pat. 708 230 v. 23. 7. 39, veröff.

b41

02

16. 7. 41. Messerschmitt A. G., Augsburg*). Fadanordnung an den Radstreben von einsiehbaren Flugzeug}'ahrwerken.

Die Erfindung bringt nun eine Radanordnung, deren Platzbedarf wesentlich geringer als der der bekannten *) Erfinder- Dipl.-Ing. Hans Hönning und Dipl.-Ing. Rudolf Seitz, Augsburg.

Anordnung ist und die es ermöglicht, auch in einem dünnen Flügel das Rad zur Gänze unterzubringen. Patentansprüche:

1. Radanordnung an den Radstreben von einziehbaren Flugzeugfahrwerken, dadurch gekennzeichnet, daß die Radachse in einer die ganze obere Radhälfte umfassenden und darüber hinaus bis auf eine das Rad unterhalb der Radachse schneidende waagerechte Ebene allseitig hinabreichenden Blechverkleidung gelagert ist, welche an ihrer höchsten Stelle mit der Radstrebe verbunden ist.

2. Radanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Blechverkleidung durch Sicken, Um-bördelungen oder Auflagestücke versteift bzw. verstärkt und gegebenenfalls mit Entlastungsausschnitten in den Seitenwänden oberhalb der Radachse versehen ist.

3. Radanordnung nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Blechverkleidung aus zwei in der Laufebene des Rades geteilten Halbschalen (10, 10') zusammengesetzt ist.

U a | Pat. 708 557 v. 2. 8. 34, veröff. 24. u *f 1 02 7 41 Soci6t£ Conventions Aero-nautiques et Mecaniques S.I.A.M., Freiburg, Schweiz. Einziehbares Fahrgestell für Flugzeuge. Patentanspruch:

Einziehbares, verriegelbares Fahrgestell für Flugzeuge, das in ausgefahrener Stellung durch Verstrebungen festgestellt ist, die je von zwei Knickstreben gebildet sind, welche durch ein besonders gesteuertes Antriebssystem zum Einfahren zusammengeklappt werden, dadurch gekennzeichnet, daß der am Festpunkt ange-

b 41o2

lenkte Teil der Knickstrebe beim Einschlagen des Fahrgestells zunächst nach außen schwingt und dann vom eingezogenen Fahrgestellteil wieder nach außen geschwungen wird, so daß er und ein an ihm befestigter, mit dem Riegel zusammenarbeitender Teil sowohl in ausgeschwungenem als auch in eingezogenem Zustand des Fahrgestells die gleiche Lage einnimmt.

Pat. 708 595 v. 9. 4. 36, veröff. 24. 7. 41. Dr.-Ing. e. h. Dr. phil h. c Ernst Heinkel, Warnemünde*). Ein-schwenkbares Flngzeugfahmerk.

Patentansprüche: 1. Einschwenkbares Flugzeugfahrwerk, bei welchem beim Einschwenken durch Zusammendrücken der Fahr-werksfederung Energie aufgespeichert wird, die nach dem Auslösen das Ausschwenken des Fahrwerks bewirkt oder unterstützt, dadurch gekennzeichnet, daß bei Anordnung des Rades an einer gegebenenfalls auch ein Dämpfungsmittel enthaltenden Federstrebe (a, c) ein Zugglied (1, w) an dem die Radachse tragenden Teil (c) der Federstrebe so angreift, daß es die Federstrebe während des Einschwenkens des Fahrwerks verkürzt.

*) Erfinder: Hans Schneider, Seestadt Rostock.

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2. Flugzeugfahrwerk nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Zugglied (1) in Verbindung mit einem Fahrwerksglied (g) steht, das am nichtfedernden Teil (a) der Federstrebe angelenkt ist und diesem gegenüber während des Einschwenkens des Fahrwerks eine Winkelbewegung ausführt.

3. Flugzeugfahrwerk nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Zugglied (w) unmittelbar mit einem flugzeugfesten Punkt (v) in Verbindung steht, welcher auf derjenigen Seite der Federstrebe-nschwenk-achse (r) liegt, von der sich das Rad beim Einschwenken entfernt.

sammenwirken mit denselben die Abdeckklappe (7) jeweils aus der einen in die andere Endstellung überführt.

Schwimm werk (Gr. 43—46). kilS Pat. 706 962 v. 8. 8. 39, veröff. 10. U **kJOI 6 41 Dr#.Ingt e> h. Dr. phil h. c,

Ernst Heinkel, Warnemünde*), Flugboot

mit höhenver setsbarem Triebwerk.

Patentansprüche:

1. Flugboot mit im Flugbetriebe vorzunehmender fiöhenversetzung der Triebwerke in bezug auf das Boot,, gekennzeichnet durch die Anwendung bei in an sich bekannter Weise mit dem Tragwerk fest verbundenem Triebwerk.

2. Flugboot nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch

b4l<

Pat. 708 652 v. 10. 7. 37, veröff. [ 02 25.7 AI. Henschel Flugzeug-Werke A.G., Schönefeld, Kr. Teltow*). Einrichtung mir vollständigen Abdeckung einer in der Oberfläche der Flagsengselle vorgesehenen Durchgang soff nung für ein Einsiehfahrwerk\ Patentanspruch: Einrichtung zur vollständigen Abdeckung einer in der Oberfläche der Flugzeugzelle vorgesehenen Durchgangsöffnung für ein Einziehfahrwerk, bei welcher ein Teil der Durchgangsöffnung durch eine seitlich am Radträger befestigte Blechwand und der noch verbleibende Teil der Durchgangsöffnung durch eine im Radbereich an der Blechwand, mittels Scharniergelenks angelenkte, während des Aus- und Einfahrens des Fahrwerks selbsttätig hoch- bzw. herabklappbare Abdeckklappe abdeckbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Abdeckklappe (7) durch ein am Radträger vorgesehenes Kipp-spannwerk (6, 9, 10, 8) im Sinne ihrer Überführung entweder in die hoch- oder in die herabgeklappte Endstellung beeinflußt wird und einen Steuerarm (11) trägt, der

Verschwenkbarkeit von Trieb- und Tragwerk um eine Querachse.

3. Flugboot nach Anspruch 1 und 2, gekennzeichnet durch Verschiebbarkeit von Trieb- und Tragwerk in Richtung der Flügeltiefe.

4. Flugboot nach Anspruch 1, 2 und 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Betätigung von Landehilfen durch die VerStelleinrichtung von Trieb- und Tragwerk steuerbar ist.

*) Erfinder: Dipl.-Ing, Siegfried Günter, Warnemünde.

Bremsmittel (Gr. 47).

b47ot Pat" 708 172 v- 25- 6- 39- veröff.

14. 7. 41. Arado Flugzeugwerke G. m. b. FL, Potsdam*). Mit dem Sporn verbundener Landehaken für Fingsenge.

beim Aus- und Einfahren des Fahrwerks auf flugzeugfeste Anschläge (13 bzw. 12) auftrifft und durch Zu-

Patentanspruch: Mit dem Sporn verbundener Landehaken für Flugzeuge, dadurch gekennzeichnet, daß bei Anordnung je eines Spornrades zu beiden Seiten einer beiden Spornrädern gemeinsamen Strebe (2) zwischen den Rädern ein freier Raum für das Durchschwingen des an der Strebe angelenkten Landehakens vorgesehen ist.

*) Erfinder: Dipl.-Ing. Heinz Kraft, Hanau.

*) Erfinder: Rudolf Stelzer, Brandenburg, Havel.

Pat.-Samml. Nr. 12 wurde im „FLUGSPORT" XXXIII., Heft 19, am 17.9.1941 veröffentlicht!

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Schlauchboot, wie es

deutschen Flugzeugen beigegeben wird, besitzt 4 Ruder und ein fünftes für die Steuerung. Jedes Ruder ist in drei Teile zerlegbar, um den Transport zu erleichtern. Das Boot besitzt ferner eine Luftpumpe a für den Fall der Unwirksamkeit oder Nichtausreichen der Preß-luftflasche.

Deutsches Schiauchboot.

a) Hilfs-Gebläsepumpe.

b) Preßluftflasche.

Zeichnung; Flieht

umdschä

Inland.

Eichenlaub zum Ritterkreuz des Eisernen Kreuzes verlieh der Führer und Oberste Befehlshaber der Wehrmacht an: Hptin. Hahn, Oblt Phillipp und Oblt. Baer.

Ritterkreuz des Eisernen Kreuzes verlieh der Führer und Oberste Befehlshaber der Wehrmacht an Major Voigt, Gr.-Kommand. in einem Stukageschw.; Oblt. Schacht, Staffelkap. in einem Jagdgeschw.; Ltn. Udet und Ltn. Kayser, Flugzf. i. e. Jagdgeschw. Gen.-Maj. Ramcke, Kommand. eines Sturmreg., Maj. Kroh, Bat.-Kommand. in einem Fallschjreg.. Oberstabsarzt Dr. Neumann, Reg.-Arzt eines Sturmreg., Ofw. Weiskop, Zugf. in, einem Fallschjreg., Fw. Kempke und Fw. Schuster, Grf. in einem Sturmreg.; ferner hat der Führer und Oberste Befehlshaber der Wehrmacht das Ritterkreuz des Eisernen Kreuzes nach dem Tode verliehen an Oberstlt. Emig, Kommand. einer Kampf-fliegergr.

Oberstlt. Emig fand am 28. 6. 1941 in höchster Erfüllung seines vorbildlichen Soldatentums den Heldentod. Stets an der Spitze seiner Gruppe fliegend, hatte er' in zahlreichen Flügen gegen die britische Insel dem Feind schwere Verluste zugefügt. Im Osten eingesetzt, führte er Verminungen aus und beschädigte in kühnein Sturzangriff einen sowjetischen Kreuzer. Die Krönung seines Einsatzes war ein Angriff auf die Schleusenanlagen des Stalin-Kanals. Um die wichtigste und empfindlichste Stelle des Kanals mit Sicherheit zu treffen, führte er den Angriff im Tiefflug aus. Seine aus wenigen Meter Höhe abgeworfene Bombe zerstörte das Schleusentor, vernichtete jedoch zugleich das eigene Flugzeug. So setzte Oberstleutnant Emig sein. Leben ein für den Erfolg dieser strategisch hochbedeutenden Aufgabe.

Beförderung in der Luftwaffe durch den Führer und Obersten Befehlshaber der Wehrmacht mit Wirkung vom 1. Sept. 1941: Zum General der Flieger den Generalleutnant Goßrau; zu Generalmajoren die Obersten Ortner, Weigand,Biwer, Gerstenberg, Hückel, Brunner, Bönicke, Rieke, Schulze, Frantz, Bräuser, Nowak, Hinkelbein; zu Generalärzten die Oberärzte Dr. Knörr, Dr. Groh, Dr, Sabersky-Müssigbrodt; mit; Wirkung vom 1. August 1941 zum Obersten der Oberstleutnant Schonger; mit Wirkung vom 1. Sept. 1941 zu Obersten die Oberstleutnante Schröder, Liebmann, Mehnert, Conrady, Fruhmer, Krausse, Schröder, Dinort, Gärtner, Dreßler, Freytag, von Katte, Dipl.-Ing. Schmock, Dr. Brückner, Beyer, Putzer, Hauswaldt, Strucksberg, Dr. Pieper, Dr. Fix, Thiele, Dr. Petri, Themme, Gutscher von Cornberg, von Donat und Labesehr; mit Wirkung vom 1. August 1941 zum Obersting. den Fliegeroberststabsing. Dr.-Ing.

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Aschenbrenner; zum Ministerialrat den Oberregierungsrat Immler; zum Oberstkriegsgerichtsrat den Oberkriegsgerichtsrat Dr. Röder; zu Direktoren im Reichswetterdienst die Oberregierungsräte Dr. Arenhold und Dr. Dinkelacker.

Ferdinand v. Hiddessen, bisher NSFK.-Brigadeführer, mit Wirkung vom 15. 8. vom Reichsmarsch all des Großdeutschen Reiches Hermann Göring auf Vorschlag des Korpsführers des NS.-Fliegerkorps, General der Flieger Fr. Christiansen, zum NSFK.-Gruppenführer befördert.

2 Millionen km flog der Lufthansa-Flugkapitän Hugo Wiskandt mit einem Flug auf der Strecke von Lissabon nach Berlin auf Ju 90 irn planmäßigen Luftverkehr. Am gleichen Tage gleichfalls 2 Millionen km der O.-Fu.-Maschinist Carl Ballo auf der Strecke Bukarest nach Berlin. Deutsche Gesellschaft für Dokumentation

ist auf Anregung des Deutschen Normenausschusses im Einvernehmen mit dem Reichsministe rium für Wissenschaft, Erziehung und Volksbildung, dem Reichswirtschaftsmini -sterium, dem Reichsministerium für Volksbildung und Propaganda, dem Auswärtigen Amt und dem Oberkommando der Wehrmacht gegründet worden. Vorsitzender ist der Direktor der Universitätsbibliothek Leipzig, Prof. Dr. Prinzhorn; Geschäftsführung hat der Deutsche Normenausschuß übernommen.

Die Gesellschaft hat sich die Aufgabe gestellt, unter Mitarbeit aller beteiligten Fachkreise, die mit der Sammlung, Ordnung und Erschließung von Dokumenten aller Art zusammenhängenden Fragen zu klären. Dazu gehören Bibliotheken, Archive, Zeitungssammlungen, Zeitungsausschnittssammlungen, Filmarchive, Museen, Schrifttumauskunftsstellen, die Berichterstattung über das Schrifttum in Bibliographien und Berichtsblättern und schließlich die Zusammenstellung aller Hilfsmittel, die für die Dokumentation auf den einzelnen Fachgebieten zur Verfügung stehen. Die Deutsche Gesellschaft für Dokumentation fördert diese Aufgaben durch Zusammenführen ihrer Mitglieder zu gemeinsamer Arbeit, durch Vortragsveranstaltungen, durch Einsetzen von Arbeitsausschüssen für bestimmte Fragen und durch Herausgabe von Mitteilungen an ihre Mitglieder. Arbeitsausschüsse bestehen bereits für Fachzeitschriftenverzeichnisse, photographische Vervielfältigungsverfahren und Zusammenarbeit von Bibliographien und Referatblättern. Die Normung auf dem Gebiete der Dokumentation liegt in den Häenden des Fachnormenausschusses für Bibliotheks-, Buch- und Zeitschriftenwesen unter der Führung des Generaldirektors der Staatsbibliothek zu Berlin, Geheimrat Prof. Dr. Krüß. Die Deutsche Gesellschaft für Dokumentation ist die von den Reichsbehörden anerkannte Zentralstelle für die Gemeinschaftsarbeit in der Dokumentation in Deutschland und vertritt die deutschen Belange in der internationalen Zusammenarbeit.

Mitglied der Gesellschaft können Körperschaften (Behörden, Vereine, Firmen) und Einzelpersonen werden; nähere Auskunft erteilt die Geschäftsführung, Berlin NW 7,

Ausland.

S. A. des Avions Farman unter Direktion von Marcel Farman neugegründet; Sitz voraussichtlich Billancourt bei Paris.

Engl. Short Stirling, 4motoriges Kampfflugzeug, jetzt Wright Double Row Cyclone von 1700 PS, 14 Zyl. Vgl. Typenbeschr. „Flugsport" 1940, S. 333.

Wright Field, neuer Windkanal, 30 m lang, 20 m hoch, 18 m weit, 13 m Durchmesser, Motor von 40 000-PS-Leistung für Modelle von 4,57 m Spannweite und Windgeschwindigkeiten von 643,6 km/h, im Bau. In dem bisher größten in Wright Field existierenden Windkanal konnten Modelle von 1,22 m Spannweite gemessen werden.

Verkehrsflugzeug, Fluglinie Kanada—England, über England abgestürzt, alle zehn Insassen tot.

Luftwaffe.

Führerhauptquartier, 29. 8. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Irn Seegebiet um England vernichteten Kampfflugzeuge in der vergangenen Nacht aus einem gesicherten Geleitzug westlich Pembroke zwei Handelsschiffe, darunter einen großen Tanker mit zusammen 12 000 BRT. Außerdem richteten sich eigene Luftangriffe gegen englische Flugplätze. —Versuche der britischen Luftwaffe, am gestrigen Tage im besetzten Gebiet, am Kanal und an der holländischen Küste anzugreifen, brachen in der deutschen Abwehr zusammen. Der Feind verlor 31 Flugzeuge, darunter 17 Bomber. Davon schössen Jäger und Flak 23, Vorpostenboote und Marineartillerie 7 britische Flugzeuge ab. Ein feindliches Jagdflugzeug wurde durch Infanteriebeschuß zum Absturz gebracht. — In

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Nordafrika führten deutsche und italienische Sturzkampfflugzeuge vernichtende Angriffe gegen Hafeneinrichtungen, Flakstellungen und Materiallager in Tobruk. Deutsche Kampfflugzeuge griffen in der Nacht zum 28. 8. militärische Anlagen im Hafen von Suez wirksam mit Bomben schweren Kalibers an. — Britische Flugzeuge warfen in der letzten Nacht an einigen 0rten Westdeutschlands Spreng- und Brandbomben. In Wohnvierteln entstanden Gebäudeschäden. Flak und Nachtjäger schössen 6 der angreifenden Bomber ab. — Hptm. .loppien, Inn. d. Eichenlaubs zum Ritterkreuz, Gruppk. in einem Jagdgeschwader, kehrte nach seinem 70. Luftsieg vom Feindflug nicht zurück. Mit ihm verliert die Luftwaffe einen ihrer kühnsten und erfolgreichsten Jagdflieger.

Führerhauptquartier, 30. 8. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Im Seegebiet um England erzielte die Luftwaffe bei Tage Volltreffer auf einem Tanker südlich Irland und beschädigte ein großes Handelsschiff bei den Faröer-Inseln. In der vergangenen Nacht erhielt ein Frachter ostwärts Tynemouth einen Bombentreffer schweren Kalibers. Kampfflugzeuge bombardierten militärische Anlagen an der britischen Ostküste und griffen verschiedene englische Flugplätze erfolgreich an. — An der Kanalküste verlor die britische Luftwaffe am gestrigen Tage 17 Flugzeuge, davon 13 in Luftkämpfen, 2 durch Flakartillerie und 2 durch Minensuchboote und Marineartillerie. — Britische Flugzeuge griffen in der letzten Nacht mit geringer Wirkung das Rhein-Main-Gebiet an. Flak schoß drei feindliche Bomber ab.

Führerhauptquartier, 1. 9. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Auf der britischen Insel bombardierten in der vergangenen Nacht stärkere Kampffliegerverbände den Einfuhrhafen Hull. Bombentreffer richteten schwere Zerstörungen in Dockanlagen, Versorgungsbetrieben und Lagerhäusern der Stadt an und verursachten mehrere Großbrände. Andere Kampfflugzeuge bombardierten weitere Hafenanlagcn an der englischen Ostküste sowie Flugplätze in der Grafschaft Lincolnshire. Sie schössen zwei Bomber über England ab. — In Nordafrika richteten sich wirksame Angriffe deutscher Kampfflugzeuge in den gestrigen Abendstunden gegen militärische Anlagen der britischen Flottenstützpunkte Alexandria und Port Said. — Britische Flugzeuge flogen in der letzten Nacht nach Westdeutschland ein. In Wohnvierteln, u. a. in Köln, entstanden durch Bombenwurf Gebäudeschäden. Angriffsversuche einzelner Flugzeuge in Nord-und Nordostdeutschland blieben wirkungslos. Nachtjäger und Flak schössen sieben britische Bomber ab.

Führerhauptquartier, 2. 9. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Angriffe der Luftwaffe richteten sich mit guter Wirkung gegen Eisenbahnstrecken im Raum von Charkow und südwestlich Moskaus. Sturzkampfflugzeuge versenkten auf dem Dnjepr ein sowjetrussisches Kanonenboot und warfen drei weitere in Brand. — Im Kampf gegen Großbritannien bombardierte die Luftwaffe in der letzten Nacht den Versorgungshafen Newcastle an der Thyne. Bombentreffer riefen große Brände und heftige Explosionen hervor. Andere Kampfflugzeuge griffen Flugplätze in den Midlands erfolgreich an. — Eine geringe Zahl britischer Flugzeuge flog in der Nacht zum 2. 9. nach Nordwest- und Westdeutschland ein. Flakartillerie schoß einen feindlichen Bomber ab.

Brücke und Fähre werden von unseren Stukas zerstört, Wieder ist den Sowjets ein

Rückzugsweg zerstört. Weltbild

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Führerhauptquartier, 3. 9. 4L (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Die rumänische Luftwaffe hatte an den großen Erfolgen an der Südostfront erheblichen Anteil. Sie vernichtete bis Ende August 433 sowjetische Flugzeuge und unterstützte hervorragend die Operationen des Heeres. Kampfflugzeuge bombardierten auf der britischen Insel in der vergangenen Nacht Hafenanlagen an der Ostküste und Flugplätze in den Midlands. — Am Kanal sowie an der niederländischen und norwegischen Küste schössen am gestrigen Tage leichte Seestreitkräfte sieben, Jäger und Flakartillerie vier, Marineartillerie ein britisches Flugzeug ab. — In Nordafrika erzielten deutsche und italienische Sturzkampfflugzeuge bei einem Angriff auf Tobruk am 1. 9. Bombenvolltreffer schweren Kalibers in britische Artilleriestellungen und Truppenlagern. — Der Feind flog in der letzten Nacht nach Nord- und Mitteldeutschland sowie in das Rhein-Main-Gebiet ein. Der Angriff eines BombeiVerbandes auf die Reichshauptstadt kam infolge starker Flakabwehr nicht zur vollen Wirkung. Nur wenige Flugzeuge erreichten das innere Stadtgebiet. Die Zivilbevölkerung hatte durch Bombenwürfe auf Wohnviertel geringe Verluste an Toten und Verletzten. Flakartillerie schoß sechs britische Bomber ab.

Führerhauptquartier, 4. 9. 4L (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: In der letzten Nacht versenkte die Luftwaffe im Seegebiet von The Wasy zwei britische Frachter mit zusammen 10 000 BRT. Andere Kampfflugzeuge bombardierten Hafenanlagen an der Ostküste der Insel. — Ein Angriff deutscher Kampfflugzeuge in der Nacht auf den Flugplatz Abu Subeir am Suezkanal war besonders erfolgreich. Bombenvolltreffer zerstörten das Rollfeld und setzten Unterkünfte sowie Munitionslager in Brand. — Kriegsmarine und Luftwaffe versenkten im Kampf gegen die britische Verso rgu n gssch i ff ah rt im Monat August 537 200 BRT. feindlichen Handelsschiffsraumes.

Führerhauptquartier, 5. 9. 4L (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Im Gebiet um England versenkten Kampfflugzeuge in der letzten Nacht ein Vorpostenboot und einen Frachter von 3000 BRT. und trafen ein weiteres Handelsschiff schwer. Weitere Nachtangriffe der Luftwaffe richteten sich gegen Hafenanlagen an der schottischen und englischen Ostküste. — Die britische Luftwaffe erlitt am gestrigen Tage im Kanalgebiet schwere Verluste. Jäger und Flakartillerie schössen 25 feindliche Flugzeuge ab. — Bei Tiefangriffen deutscher Kampfflugzeuge auf feindliche Schiffe im Golf von Suez in der Nacht zum 4. 9. wurde ein Handelsschiff von 8300 BRT. versenkt und ein zweiter großer Frachter in Brand geworfen. — Versuche einiger sowjetischer Flugzeuge, in der letzten Nacht Nordostdeutschland und Berlin anzugreifen, blieben wirkungslos. Flakartillerie schoß einen Bomber ab.

Führerhauptquartier, 6. 9. 4L (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Im Kampf gegen England belegte die Luftwaffe am Tage Bahnanlagen an der schottischen Ostküste mit Bomben schweren Kalibers und zerstörte in der letzten Nacht ostwärts Sunderland ein Handelsschiff von 3000 BRT. — Ein stärkerer Verband deutscher Kampfflugzeuge bombardierte in den gestrigen Abendstunden mit guter Wirkung Hallen und Unterkünfte des Flugplatzes Ismailia am Suezkanal. — Bei einem Angriff deutscher Kampfflugzeuge auf den britischen Flottenstützpunkt Suez in der Nacht zum 5. 9. wurden drei feindliche Handelsschiffe mit zusammen 14 000 BRT. vernichtet. — Der Feind flog weder bei Tag noch bei Nacht in das Reichsgebiet ein.

Führerhauptquartier, 7. 9. 4L (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Im Seegebiet um England vernichteten Kampfflugzeuge in der vergangenen Nacht aus gesicherten Geleitzügen heraus vier Frachter mit zusammen 30 000 BRT. und trafen ein weiteres großes Handelsschiff schwer. — Ein stärkerer Verband deutscher Kampfflugzeuge bombardierte in der Nacht zum 7. 9. mit guter Wirkung den britischen Flugplatz Abu Suaila am Suez-Kanal. — Beim Angriff deutscher Kampfflugzeuge auf den britischen Flottenstützpunkt Alexandria in der Nacht zum 6. 9. richteten Bombentreffer schwere Zerstörungen im Osthafen an. Ein Öllager geriet in Brand. Flugzeuge, die zu bewaffneter Seeaufklärung eingesetzt waren, beschädigten in der gleichen Nacht auf der Reede von Suez ein großes Handelsschiff. — Eine geringe Anzahl britischer Flugzeuge flog in der letzten Nacht nach Nordwestdeutschland und an der norwegischen Küste ein. Durch Bombenwurf auf Wohnvierteln, u. a. im Raum um Beckum, Dortmund, hatte die Zivilbevölkerung einige Verluste an Toten und Verletzten. Nachtjäger und Flakartillerie Schossen zehn, Marineartillerie einen der angreifenden Bomber ab.

Führerhauptquartier, 8. 9. 4L (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Im Kampf gegen Großbritannien belegten stärkere Verbände der Luftwaffe in der vergangenen Nacht militärische Anlagen am Tyne und Humber sowie Häfen an der britischen Ostküste und Flugplätze der Insel mit Bomben schweren und schwersten Kalibers. Brände und Explosionen ließen den Erfolg dieser Angriffe erkennen. — Die Luftwaffe vernichtete

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am gestrigen Tage und in der letzten Nacht vor der britischen Ostküste und bei den Faröer-Inseln drei Handelsschiffe mit zusammen 12 000 BRT. — Im Kanalgebiet verlor die britische Luftwaffe bei Tage in Luftkämpfen fünf Jagd- und drei Bombenflugzeuge. Seestreitkräfte schössen an der norwegischen und niederländischen Küste zwei' britische Bomber ab. — Britische Flugzeuge flogen in der letzten Nacht über Nord-und Westdeutschland in den Raum um Berlin ein. Starke Abwehr ließ den Angriff auf die Reichshauptstadt nicht zu voller Wirkung kommen. Die Zivilbevölkerung hatte durch Abwurf von Spreng- und Brandbomben Verluste an Toten und Verletzten. Nachtjäger und Flakartillerie schössen 14, Marineartillerie 3 der angreifenden Bomber ab.

Führerhauptquartier, 9. 9. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Kampfflugzeuge bombardierten am gestrigen Tage und in der letzten Nacht Rüstungs- und Versorgungsbetriebe in Leningrad. Ein weiterer Nachtangriff der Luftwaffe richtete sich gegen Moskau. — Auf der britischen Insel bombardierte die Luftwaffe in der Nacht zum 9. 9. militärische' Anlagen in der Grafschaft York und Hafeneinrichtungen von Great Yarmouth. — Ein Angriff deutscher Kampfflugzeuge in der Nacht zum 8. 9. auf feindliche Schiffe im Golf und auf der Reede von Suez hatte starken Erfolg. Ein Tanker von 7000 BRT wurde vernichtet, fünf weitere große Handelsschiffe schwer beschädigt. — Der Feind flog in der letzten Nacht nach West- und Südwestdeutschland ein. Durch Bombenwurf auf Wohnviertel, vor allem in Kassel, hatte die Zivilbevölkerung Verluste an Toten und Verletzten. Flakartillerie schoß einen der angreifenden Bomber ab.

Führerhauptquartier, 10. 9. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: In Nordafrika griffen deutsche Kampfflugzeuge in der Nacht zum 9. September den Flugplatz Abu Sueir am Suezkanal an. In Hallen und Betriebsstofflagern entstanden heftige Brände. Im Großen Bittersee erhielt ein Frachter einen Bombentreffer. Im Golf von Suez wurde ein weiteres Handelsschiff schwer beschädigt. Weitere erfolgreiche Luftangriffe richteten sich gegen Hafenanlagen in Tobruk sowie gegen britische Flugplätze und Bahnanlagen in Nord-Ägypten. In der vergangenen Nacht griff ein stärkerer Verband deutscher Kampfflugzeuge den Flugplatz Ismailia an. — Kampfhandlungen des Feindes über dem Reichsgebiet fanden weder bei Tage noch bei Nacht statt.

Führerhauptquartier, 11. 9. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: In Nordafrika erzielten deutsche Kampfflugzeuge am gestrigen Tage Bombenvolltreffer in Vorratslager des Feindes bei Tobruk und Marsa Matruk, zersprengten Kraftfahrzeugkolonnen und zerstörten Bahnanlagen in Nordägypten. Im Golf von Suez vernichtete die Luftwaffe in der Nacht zum 10. September ein Handelsschiff von 6000 BRT. Bei Luftkämpfen vor der nordafrikanischen Küste verlor der Feind am 9. 9. fünf Jagdflugzeuge. — Kampfhandlungen des Feindes über dem Reichsgebiet fanden weder bei Tage noch bei Nacht statt.

Italien.

Rom, 1. 9. 4L (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Italienische Flugzeuge haben .Trup.penlag.er, Hafen- und Verteidigungsanlagen von Tobruk bombardiert, wobei zahlreiche Brände entstanden. Deutsche. Jäger haben eine Blenheim abgeschossen. — Feindliche Flugzeuge warfen Bomben auf einige Ortschaften der Insel Rhodos ab; einige Verwundete und geringfügiger Sachschaden.

Abgeschossener Sowjetbomber P—2.

Weltbild

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„FLUGSPORT"

Nr. 19/1941, Bei, 33

Rom, 2. 9. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Die britische Luftwaffe bombardierte Tripolis und Bengasi, wodurch ein Toter und einige Verwundete unter der Zivilbevölkerung sowie unbedeutender Sachschaden verursacht wurden. Bei diesem Angriff wurden bei Bengasi 4 feindliche Bomber abgeschossen. Durch weitere Nachforschungen wurde festgestellt, daß bei der letztgenannten Ortschaft der Gegner in den letzten Tagen außer den in den früheren Wehrmachtsberichten genannten Verlusten weitere 4 Flugzeuge einbüßte. — Bedeutende Verbände italienischer und deutscher Flugzeuge haben im Masseneinsatz die Ziele von Tobruk angegriffen und unter einen Hagel von Bornben genommen. Mit sichtbarem Ergebnis wurden zahlreiche Treibstoff-, Munitions- und Materiallager getroffen. Trotz der heftigen Abwehr sind alle unsere Flugzeuge zu ihren Stützpunkten zurückgekehrt. — Feindliche Flugzeuge haben Crotone bombardiert und unter MG-Feuer genommen. Man beklagt 12 Tote und 24 Verwundete unter der Zivilbevölkerung. Leichter Sachschaden. Bei Pozzallo (Ragusa) haben feindliche Flugzeuge einen Eisenbahnzug unter MG-Feuer genommen. Einige Reisende wurden verletzt.

Rom, 3. 9. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Die Tätigkeit der Luftwaffe gegen die britischen Stützpunkte und Stellungen verzeichnete weitere Erfolge. Während der im gestrigen W eh rmach tsb e rieht gemeldeten Massenaktion gegen Tobruk wurden auch Stellungen von Flakartillerie sowie Zeltlager bombardiert. Es wurden zahlreiche Brände und Explosionen beobachtet. Im Gebiet von Giarabub zersprengten unsere Flugzeuge feindliche Autokolonnen, die Truppen beförderten, und nahmen sie unter MG-Feuer. In der vergangenen Nacht wurden die Luftstützpunkte der Insel Malta mit Bomben belegt. — Feindliche Flugzeuge warfen Bomben auf Bengasi und nahmen eine Kolonie der Cyrenaika ohne Erfolg unter MG-Feuer. Weitere Einflüge erfolgten gegen Ortschaften in der Nähe von Catania und Ragusa: unbedeutender Schaden.

Rom, 4. 9. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Die Luftwaffe setzte im Verlauf des gestrigen Tages ihre kühnen und wirksamen Aktionen fort und brachte dem Gegner beträchtliche Schäden und Verluste bei. Bombenflugzeuge trafen mit Bornben schweren Kalibers Hafenanlagen von Tobruk, Befestigungsanlagen, Kraftfahrzeuge und Batterien im Gebiet von Marsa Matruk. Jagdverbände griffen im Tiefflug in der Umgebung von Sidi el ßarani starke Ansammlungen motorisierter Einheiten und Depots an, wodurch zahlreiche Kraftfahrzeuge verschiedener Typen in Brand gerieten, und mehrere Explosionen hervorgerufen wurden. Auf dem Flugplatz von Sidi el Bararn haben unsere Jäger zahlreiche Flugzeuge am Boden mit MG-Feuer belegt. Anschließend haben unsere tapferen Flieger im Kampf mit feindlichen Luftstreitkräften 18 feindliche Apparate brennend zum Absturz gebracht. Bei dieser glänzenden Aktion zeichnete sich besonders die unter dem Befehl von Oberstleutnant Mario Bonzano stehende Truppe von Jagdfliegern aus. — Andere Verbände von Bomben- und Sturzkampff 1 i e gern gingen in der vergangenen Nacht gegen die feindlichen Stützpunkte von Malta vor, wobei bedeutende Ziele getroffen wurden. Bei La Valetta geriet ein Dampfer durch Volltreffer einer schweren Bombe in Brand. — Drei Flugzeuge sind von den vorgenannten Aufträgen nicht zurückgekehrt. — Der Gegner machte einen Einflug auf Derna: einige Opfer unter der muselmanischen Bevölkerung und einiger Schaden an Privathäusern.

Rom, 5. 9. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Italienische Jagdverbände haben bei Aktionen im Luftraum von Malta und dem Kanal von Sizilien mit der gewohnten Tapferkeit und Kühnheit in harten aufeinanderfolgenden Kämpfen beträchtliche feindliche Jagdverbände zum Kampf gestellt. 22 feindliche Flugzeuge wurden abgeschossen und zahlreiche andere durch MG-Feuer beschädigt. Drei eigene Flugzeuge kehrten nicht zu ihren Stützpunkten zurück. Viele andere kehrten beschädigt und mit Verwundeten an Bord zurück. Bei diesen Aktionen haben sich besonders ausgezeichnet die von folgenden Offizieren befehligten Verbände: Oberstleutnant Carlo Romagnoli, der an der Spitze seiner eigenen Gruppe heldenhaft kämpfte und vermißt wird, Major Francesco Beccaria, die Hauptleute Valentino Festa und Franco Luchino. — In der vergangenen Nacht wurde der Luftstützpunkt Micabba auf Malta von neuem von unseren Bornbern angegriffen. — Feindliche Flugzeuge unternahmen Einflüge in das Gebiet von Catania, während vier Bomber Crotone angriffen. Leichter Schaden. Die Luftabwehr von Crotone schoß zwei Bristol-Blenheim ab. Eines der Flugzeuge stürzte im Hafen ab. Drei Mitglieder der Besatzung wurden tot aus den Trümmern geborgen. — In Nordafrika bombardierten deutsche und italienische Flugzeuge Anlagen und Befestigungswerke in Marsa Matruk und feindliche Autokolonnen im Gebiet von Giarabub. — In Ostafrika verursachten feindliche Luftangriffe gegen Uolchefit nur einige Verluste unter der eingeborenen Bevölkerung.

1

Nr. 19/1941, Bd. 33 „FLUGSPORT" Seite 379

Abgeschossener zweisitziger Sowjetjäger, Sowjetr. 4motor. Bombenflugzeug, welches

ähnlich dem englischen Defiant. Munition nach Mohilew bringen sollte,

Weltbild (2) wurde zur Landung gezwungen.

Rom, 6. 9. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Deutsche Flugzeuge griffen Lager und Flugplätze von Tobruk und Marsa Matruk an. — Die feindliche Luftwaffe unternahm Einflüge auf Tripolis und Barce. Es wurden Zivilgebäude und ein Hospital getroffen. Man beklagt insgesamt 31 Tote und 56 Verwundete, wobei es sich zum größten Teil um Insassen des Hospitals handelt. — In Ostafrika griffen feindliche Flugzeuge bei Uolchefit ein anderes Hospital an, verursachten aber nur Materialschäden.

Rom, 7. 9. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Britische Flugzeuge bombardierten Tripolis, wobei keine Verluste an Menschenleben zu beklagen waren, und warfen einige Splitterbomben in der Nähe von Catania. Weder Opfer noch Schäden. — Der Flughafen von Nicosia auf Cypern wurde in der Nacht zum 6. 9. von unseren Flugzeugen bombardiert. Es wurden Brände und Explosionen festgestellt. — In der vergangenen Nacht wurde in der italienischen Hauptstadt auf Grund von Warnungen der Beobachtungsstellen Fliegeralarm gegeben. Einige Batterien des äußeren Flakverteidigungsgürtels schössen Sperrfeuer.

Rom, 8. 9. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Unsere Luftwaffe war sehr tätig. Jagdverbände haben in einer glänzenden Aktion im Tiefflug den feindlichen Luftstützpunkt von Sidi Barani angegriffen und fünf Flugzeuge am Boden sowie zahlreiche Kraftfahrzeuge in Brand gesteckt. Andere Flugzeuge und Kraftfahrzeuge wurden wirksam mit Maschinengewehrfeuer belegt. Bomberverbände belegten wirksam Be-festigungs- und sonstige Anlagen sowie Batterien von Tobruk mit Bomben und verursachten ausgedehnte Brände. Alle unsere Flugzeuge, einige von ihnen mit Treffern, kehrten zu ihren Stützpunkten zurück. Deutsche Bomber führten wirksame Unternehmungen gegen vorgeschobene Flughäfen und bedeutende Ziele von Marsa Matruk durch. Deutsche Jäger schössen bei einem Zusammenstoß mit einem feindlichen Verband eine Maschine vom Muster Curtiss ab. — Englische Flugzeuge unternahmen neuerdings Einflüge in Barce und Bengasi und bombardierten einige Kolonistensiedlungen des Cyrenaika-Dschebel, ohne daß Opfer zu beklagen sind. Zwei Maschinen wurden von unserer Bodenabwehr abgeschossen. Die Besatzungen der beiden Maschinen, von denen eine sich aus einem Offizier und fünf Unteroffizieren zusammensetzte, wurden gefangengenommen. — In der vergangenen Nacht griffen feindliche Flugzeuge in aufeinanderfolgenden Wellen Palermo an. 16 Tote und 25 Verwundete unter der Zivilbevölkerung, unerhebliche Sachschäden. Ein von unserer Luftabwehr getroffenes feindliches Flugzeug stürzte brennend ins Meer. — In Ostafrika bombardierte die englische Luftwaffe in Verfolg ihrer Angriffe aus niedriger Höhe das Hauptlazarett von Gondar, das aus einem abseits liegenden Komplex von Gebäuden besteht, die sichtbar mit dem Zeichen des Roten Kreuzes versehen sind. Man beklagt insgesamt einen Toten und 17 Verletzte unter den Ärzten und Krankenhausinsassen.

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„FLUGSPORT

Nr. 19/1941, Bd. 33

Rom, 9. 9. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Deutsche und italienische Luftwaffenverbände haben in Tobruk, Marsa Matruk, Giarabub und Sidi Barani erfolgreich Munitionslager, Artilleriestellungen, militärische Anlagen, Truppenunterkünfte und Bereitstellungen von Kraftfahrzeugen bombardiert. Deutsche Jäger haben bei einem Angriff auf den Flugplatz von Sidi Barani eine Hurricane am Boden zerstört. — In der vergangenen Nacht haben feindliche Flugzeuge von neuem Palermo überflogen und einige Bomben geworfen, die fast alle ins Meer fielen. Es entstand geringer Schaden, der Angriff forderte keine Opfer. Die Verluste unter der Bevölkerung von Palermo, die durch den feindlichen Angriff von vorvergangener Nacht entstanden, sind auf 27 Tote und 58 Verletzte gestiegen. Die Haltung der Bevölkerung war an Ruhe und Disziplin mustergültig. — Im Gebiet von Uolchefit wurden bei einem Angriff aus der Luft dem Feinde schwere Verluste beigebracht. — In der letzten Nacht griffen Verbände der italienischen Luftwaffe die See- und Luftstützpunkte der Insel Malta an; es entstanden Brände und großer Schaden wurde verursacht. Eines unserer Flugzeuge ist nicht von dem Unternehmen zurückgekehrt.

Rom, 10. 9. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Unsere Bombenflugzeuge haben Bodenziele im Gebiet von Tobruk und Marsa Matruk wirksam mit Bomben belegt. Die Luftabwehr von Bardia hat eine Bristol-Blenheim abgeschossen. — Englische Flugzeuge haben einen Einflug auf Reggio Calabria und Messina unternommen. Keine Verluste unter der Bevölkerung. — Unsere Flugzeuge haben Hafenanlagen von Famagosta (Cypern) und Petroleumanlagen von Haifa bombardiert. Es wurden Brände und Explosionen beobachtet.

Rom, 11. 9. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: In der vergangenen Nacht haben britische Flugzeuge die Städte Genua und Turin überflogen, in deren Umgebung einige Bomben abgeworfen wurden. Zwei Tote unter der Zivilbevölkerung und einige Verwundete. — Messina hat einen neuen Luftangriff erlitten. Einige Privatgebäude wurden beschädigt. Vier Verwundete unter der Bevölkerung. Ein feindliches Flugzeug wurde von der Luftabwehr abgeschossen. — Die Luftwaffe der Achse setzte mit Erfolg ihre Angriffe auf die Verteidigungs-, Hafen- und Versorgungsanlagen von Tobruk fort. Außerdem wurden Truppenlager von Marsa Matruk und Autokolonnen im Gebiet der Oase von Siwa wirksamen Angriffen unterzogen. Italienische Bomber landeten einen Volltreffer auf ein britisches Handelsschiff in der Nähe von Tobruk. Deutsche Flugzeuge trafen einen feindlichen Torpedobootszerstörer auf Fahrt östlich von Sollum. Im Luftkampf haben deutsche Jäger fünf Hurricane abgeschossen.

Argentinisches I. Segelfluglager zur Ausbildung von Segelfluglehrern wurde auf dem Flugplatz Merlo (Prov. Buenos-Aires) eingeweiht. Erster Kursus begann mit 28 Flugschülern.

USA, Segelflugwettbewerb in Arvin, Kalifornien, vom 12.—27. 4. Beteiligt waren 30 Segelflieger. Zahl der Flüge 324, Gesamtflugzeit 324 Std. 51 Min. Gesamtstrecke 4100 km. Richard Johnson überflog das Gebirgsmassiv von 1500 bis 2400 m Höhe, wobei er eine Strecke von 105 km zurücklegte. Längster Dauerflug Richard Johnson 5V2 Std. In einem Gewitterflug soll Stiglmeier 6000 m erreicht haben. Der Flug konnte jedoch nicht gewertet werden, da der Barograph nur bis 5000 m zeigte. 26 verschiedene Flugzeugtypen, darunter neuere Typen der Aero I. T. I. in Ganzmetall und der zweisitzige Mitteldecker, gebaut von Volmer Jensen, mit Sitzen nebeneinander. Erster R. Essery auf zweisitzigem Baby-Bomber. Zweiter Howard Morrison auf Bowlus Baby Albatroß. Dritter Harold Huber auf Super Albatroß.

13. Reichswettbewerb für Motorflugmodelle des NS.-Fliegerkorps.

Die fliegerische vormilitärische Ausbildung des Nachwuchses durch das NS.-Fliegerkorps geht unentwegt weiter.

Nr. 19/1941, Bd. 33

„FLUGSPORT

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Vom 6. bis 8. September fand bei Riesa im Bereich der Gruppe VII der vom Korpsführer General der Flieger Christiansen angesetzte Reichswettbewerb für Motorflugmodelle in Gegenwart zahlreicher Gäste statt.

Erschienen waren 130 Teilnehmer von 17 NSFK.-Gruppen, vorwiegend Pimpfe aus den Modellgruppen des deutschen Jungvolkes und Flieger-Hitlerjungen aus den Leistungsgruppen der Flieger-HJ. Die Veranstaltung begann mit einer technischen Prüfung sämtlicher Flugmodelle, wobei diese nachgemessen, ausgewogen und die Bauweise überprüft wurden.

Am 7. 9. wurde der Start durch Ogrf. Dr. Zimmermann im Auftrag des Korpsführers eröffnet. Durchgeführt wurden ein Platzflugwettbewerb und ein Schleppflugwettbewerb. Jeder Teilnehmer hatte das Recht auf 5 Starts, und zwar auf 3 für den Platzflugwettbewerb und 2 für den Schleppflugwettbewerb. Mit besonderer Spannung wurde der Wettbewerb der Schwingenflugmodelle mit Benzinmotor erwartet. Beim Platzflugwettbewerb kam es darauf an, daß das Benzinmotorflugmodell vom Start bis zum Ausschalten des Motors einen Kraftflug von 30 Sek. ausführte. Jede Sek. mehr oder weniger galt als Minuspunkt. Während der 30 Sek. mußten eine größtmögliche Höhe, eine möglichst lange Gesamtflugzeit erreicht und schließlich das Flugmodell so geschickt gestartet und auf Kurvenflug eingestellt werden, daß es innerhalb eines bestimmten Feldes landete. Beim Schleppflug bestand die Aufgabe darin, ein Segelflugmodell von mindestens 1 m Spannweite nach dem Vorbild des bemannten Schleppflugzeuges schleppen zu lassen. Gewertet wurde nach individueller Beurteilung, durch die Flugprüfer der Gesamtflug vom Start bis zum Ausklinken des Segelflugmodelles. Unnatürliche Schleppfluglagen sowie Hackflüge nach dem Ausklinken des Segelflugmodelles brachten Minuspunkte. Das Motorflugmodell mußte mindestens 60 Sek. nach dem Start das Segelflugmodell durch eine automatische Ausklinkvorrichtung freigeben. Beide Flugmodelle mußten im normalen Gleitflug landen. Frühzeitiges oder zu spät erfolgtes Ausklinken des Segelflugmodelles wurde mit Punktabzug bewertet. Ferner erfolgte Punktabzug für schlechten Bodenstart, unruhigen Schleppflug, Versagen der Ausklinkvorrichtung sowie für Hack-, Pump- oder Sturzflug des Segelflugmodelles nach dem Ausklinken.

Neben den normalen Benzinmotorflugmodellen waren auch Schwingenflugmodelle mit Benzinmotor zugelassen. Die Förderung dieses Modellfluggebietes liegt dem Korpsführer besonders nahe. Die ersten diesartigen Erfolge wurden vor wenigen Jahren von dem bekannten Konstrukteur Alexander Lippisch erzielt. Seine Rekordflugzeiten von über 15 Min. Flugdauer im Handstart und über 6 Min. im Bodenstart sind bis heute noch nicht überboten, sie stellen überdies eine Weltbestleistung dar. Zur Weiterentwicklung dieses Modellfluggebiets waren den Wettbewerbsteilnehmern besondere Aufgaben gestellt. Sonderprämien in beachtlicher Höhe waren ausgesetzt für die Entwicklung von Schwingen mit nachweisbar verbesserten Wirkungsgraden, für die erfolgreiche Verwendung kreisender Schwingen, für die Ausnützung der Eigenschwingung, Ver-

Der Bevollmächtigte Vertreter des Korpsführers und Chef des Stabes des NSFK., NSFK.-Ogrf. Sauke, verfolgt mit Ministerialrat Arndt die Startvorbereitungen.

Seite 382

„FLUGSPORT" Nr. 19/1941, Bd. 33

einfachung des Getriebes zwischen Schwingen und Benzinmotor sowie für die Anwendung des Schwirrfluges durch Ausnutzung hoher Schwingen mittels Membrane oder dergleichen.

Ergebnisse: Wettbewerbssieger mit der besten Gesamtleistung wurde NSFK.-Trf. Max Tewes aus Magdeburg vom Sturm 2/52 der NSFK.-Gruppe Weser-Elbe. Er errang damit den Wanderpreis und die Goldene Plakette des Korpsführers. Die erfolgreichste Gruppe mit der höchsten Punktzahl aller ihrer Teilnehmer und damit Sieger des Reichswettbewerbs war die NSFK.-Gruppe Weser-Elbe, die mit 1111 Pkt. weitaus an der Spitze stand vor den Gruppen Nordwest (646 Pkt.), Ostland (595 Pkt.), Westfalen (574 Pkt.) und Nord (563 Pkt.). Diese Gruppen wurden jeweils mit der silbernen und 3 bronzenen Plaketten ausgezeichnet.

Bester Einzelsieger im Platzflugwettbewerb wurde Jg. Robert Müller (Darmstadt), Gruppe 11, Frankfurt a. M., mit der Wertungsziffer 16,31; er wurde dafür mit der silbernen Plakette und einer Sonderprämie von 100 Mark ausgezeichnet.

13. Reichswettbewerb für Motorflugmodelle des NSFK. 1941. Oben links: Sieger wurde die Mannschaft der NSFK.-Gruppe Weser-Elbe; als Sieger in der Einzelleistung ging NSFK.-Truppführer Tewes hervor, der damit die goldene Plakette und den Wanderpreis des Korpsführers des NSFK., General der Flieger Fr. Christiansen, gewann. Unten links: Spanische Modellflieger, die in Spanien von NSFK.-Obstf. Persihl ausgebildet wurden. Oben rechts: Schwingenflugmodell mit Benzinmotorantrieb wird zum Start fertig gemacht. Unten rechts: Doppelrumpf-Schwingenflugmodell mit Benzinmotorantrieb.

Bilder NSFK-Riehme

Nr. 19/1941, Bd. 33

„FLUGSPORT"

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Vom Ausscheidungs-Modellfliegen der Gruppe 11 in Hanau. Links: Andrang vor der hölzernen Startbahn; rechts: Einregulieren des Motors. Archiv Flugsport

Sieger des Ausbilderwettbewerbs wurde im Platzflug NSFK.-Schf. Hahn (Lauenburg), Gruppe 3, mit der Wertungsziffer 27,27, und im Schleppflug NSFK.-Rf. Georg Schaub (Rothenburg o. d. T. mit 67 Pkt. Dem Hitlerjungen Nienstedt (Bremen) wurde für technische Neuerungen an Schwingenflugmodellen mit Verbrennungsmotoren die bronzene Plakette zugesprochen.

Segelfliegergruß von Bitzker, Heinz Rohloff, Dörr, v. Michaelis an alle Kameraden.

Erste Bauanleitung für Gleitflugzeuge von Ziv.-Ing. Ursinus erschien bereits im „Flugsporf-Jahrgang 1909, Seite 193, weiterhin ein verbesserter Sitzgleiter 1910, veröff. „Flugsport" 1911, S. 91, von dem den Lesern des „Flugsport" Werkstattzeichnung und Baubeschreibung geliefert wurde.

Literatur.

(Nachsteh. Bücher können, soweit im Inland erschienen, von uns bezogen werden.)

Der Segelflug im Wettbewerb der Völker. Von Hubert Zuerl unter Mitarbeit des NS.-Fliegerkorps und führender Männer des Segelflugs in europäischen und außereuropäischen Ländern. 75 Bilder u. Tafeln, Verlag E. S. Mittler & Sohn, Berlin SW 68, Kochstr. 68/71, Preis 6.50 RM geb.

Deutschlands Jugend hat der Welt den Segelflug geschenkt, die Rhön war die Geburtsstätte einer neuen Jugend geworden. Die ersten Jahre Rhön waren eine harte Schule und doch war sie nötig, um Eigenbrödler, Angeber, Feiglinge auszusieben. So entstand eine Kameradschaft unter gegenseitiger Hilfe, gemeinsamem Erleben, zu einem gemeinsamen Ziel. Für den angehenden Flugzeugkonstrukteur und Wissenschaftler war es eine Vorschule, wie sie nirgends in der Welt zu finden war und alle, die diese Schule mit durchmachten, sind stolz darauf. Als die ersten großen Stunden-flüge in der Welt bekannt wurden, horchte man auf. An verschiedenen Stellen im Ausland wurden die Erfolge bezweifelt; Einsichtigere begannen sich eingehender mit diesen Leistungen zu beschäftigen, kamen zur Rhön und überzeugten sich. Es dauerte längere Zeit bis man im Ausland die Bedeutung erkannte.

Ziel des Verfassers war, die Entwicklung des Segelfluges im Ausland zusammenzustellen. Er ging damit den einzigen richtigen Weg und ließ führende Männer des Segelfluges, welche die Verantwortung für die Richtigkeit der Geschichte ihres Landes übernommen haben, zu Worte kommen. Hervorragend sind die sachlichen Darstellungen von NSFK.-Oberführer Kunz und Institutsleiter Stamer (D. F. S.).

Verfasser hat mit der Herausgabe dieses Buches eine große Lücke ausgefüllt und zur Entwicklungsgeschichte des gesamten Segelfluges wertvolle Bausteine zusammengetragen.

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DIN Normblätter Luftfahrt

1941

Nr. 8

Inhalt: DIN 9011,9021,9031; DIN L 14, 25, 67, 182, 183, 553.

L g N 10 751, 11 119. 1—3, 11 255, 12 330, 13 155, 13 156, 13 157, 13 160, 13 161, 13 162, 13 324, 13 326, 13 820, 1—3,

]4 312, 14 415, 14 460, 14 461, 15 288, 15 289, 15 565. 1—2, 16 616, 18 381, 18 382. 1—2, 18 383. 1—2, 18 384. 1—2,

18 385, 18 386. 1—2, 18 387, 18 611, 25 210.

Maßgebend ist die neueste Ausgabe der Normbätter, falls dieser nicht gemäß LgN 12090 besondere

Festlegungen für die Luftfahrt gelten. [Etwaige Anmerkungen des „Flugsport" sind in eckigen Klammern gesetzt.!

D ! N 9011

r /////'

Flachkopf J 1 94

Schließköpfe \ für Niete

tt^> Tabelle: 9 verschiedene Niet-'^/z, durchmesser 2 bis 8 mm, hier-d u. k.

Juli 1940

_ 2. Ausg. Mai 1940

D I N L 25 Band aus AI-Legierungen

Tabelle: 11 verschiedene Dicken 0,3 bis 3 mm, zul. Abw. Herstelllänge X Breite, Gewicht kg/m bei 100 mm Breite, Werkstoff, Lieferart, Dickenmessung.

Oktober 1940

D I N 9021 Scheiben D I N L 67 ProfildrähtemitGewinde

Tabelle: Nennmaß 2 bis 18 mm. hierzu di, d2, s, Gewicht kg/1000 Stück, Werkstoff, Ausführung.

Oktober 1940

D I N 9031 Schlitzschrauben

--b-»iL- Zylinderschraube dxl

     

±

   

Zylinder-, Lin-

----sen-, Senk- und

Linsenschrauben.

aus ,040.7«) °,N83 Metrisches

Gewinde von .«^ojj« M3, M4, M5,

Längen von 4

ünoen«chraube dxl DIN 86 50 jtuu

aus 1040.7') ' '

-- Gewicht von

mH 63 Schaftlänge 1 u.

;™cho.E« Kopf, sowie

<»,.<c^o Größenangaben

von Gewinde-■ länge b bis t, Gewinde, Werkstoff, Ausführung,

_ 2. Ausg. Mai 1940

_N L 14 ISA-Passungen im Flugwerksbau (Auswahl)

Gegenüber Ausg. Febr. 1936 Nennmaßbereich auf 500 mm erweitert, Toleranzfelder n 6 weggefallen, Toleranzfelder F 7, s 6 u. h 6 aufgenommen.

Siehe Normsammluug „Flugsport" Nr. 1.

Linksgewinde, Gewindeende. Gewinde und Werkstoffbezeichnung geändert.

Siehe Normsammlung „Flugsport" Nr. 1.

_ 2. Ausg. Mai 1940

D I N L 182 Sperrholzplatten (Birke)

Diagonal-Plat-

MffUlllBiiiiiiimiiiimm —* ten gestrichen,

T"" 1 —j Plattengröße u.

Bezeichnung geändert, Werkstoff u. Ausführung neu bearbeitet gegenüber DIN Vornorm L 182

Siehe Normsammlung „Flugsport" Nr. 2. _ 2. Ausg. Mai 1940

D I N L 183 Sperrholzplatten (Buche)

Tabelle: s 0,6 _j bis 16 mm u. zul. Abw., Anzahl der Lagen, Gewicht kg/m2, Werkstoff, Ausführung, Kennzeichnung, Lieferart, Prüfung.

DTR L 553 Zackenstreifen Januar 1939 (Webstoffe)

Angaben über

geschnitten in kettrichtung Breite Gewicht

Werkstoff u. Aus-_ führung von 5 J? Größen gegenüber DIN Vornorm L 553 Normsammlung Flugsport,, Nr. 3.

Seite 34

NORMBLATTSAMMLUNG des FLUGSPORT

Nr. 8

Lg N 10 751

Oktober 1940

Oberflächenschutz für Norm- und Kleinteile aus Stahl

Der Schutz besteht darin, daß die Oberfläche dunkel gefärbt und mit säurefreiem Öl gefettet oder geölt ist. Er reicht als Rostschutz bei normalen Betriebsbedingungen aus, bei besonderer Beanspruchung genügt er nicht. _ Juli 1940

Lg N 11119 Blatt 1 Nietlöcher für Flachsenknietung. Blech spanabhebend gesenkt

Tabelle: Rohnietdurchmesser 2 bis 8 mm, d± (zul. Abw. + 0,1), d2 (zul. Abw. + 0,3 u. + 0,5), Kleinstmaß s.

_ Juli 1940

Lg N 11119 Blatt 2 Nietlöcher für Flachsenknietung. Bleche in gesenkte Unterlage

eingezogen Tabelle: Ausführung Rohnietdurchmesser Senkung A. u.

, d±, d2, Größtmaß si, s2 und Kleinstmaß s3. Juli 1940

September 1940

 

—1—

 
 

—1—

 

LgN 11 119 Blatt 3 Nietlöcher für Flachsenknietung. Bleche durchgezogen

Ä B Tabelle: Aus-

führung Roh--pf nietdurchmesser ' Bleche A u. B, dl5 d2, Größtmaß Si, s2.

Juli 1940

LgN 11 255. 1 Gewindefestsitz (Metrisches Gewinde)

Tabelle: d von M 4 bis 24 mm.

p-h- Gewindeabmaße

u. Toleranzen, Gewindegrenzmaße hierzu Steigung h, Außendurchmesser, Flankendurchmesser, Kerndurchmesser.

_ August 1940

LgN 12 330 Tafeln aus Plexiglas

(Kunststoffglas)

Tabelle: 7 verschiedene Dicken 1 bis 8 mm, Herstellmaße und Gewicht kg/m2. Spezifisches Gewicht 1,18.

_ September 1040

lg_N 13155 Tiefziehbandstahl (Bandstahl)

Tabelle: 5 verschiedene Dicken 0,05 bis 0,3 mm, 3 verschiedene Breiten 60 bis 160 mm, Gewicht kg/1000 m, Werkstoff, Lieferart in Ringen, Ausführung doppelt dekapiert.

LgN 15156 Bandstahl kalt gewalzt

Tabelle: 9 verschiedene Dicken 0,5 bis 3 mm, 4 ver-. schiedene Breiten 40 bis 160 mm, Gewicht kg/1000 m, Werkstoff, Ausführung blank, Lieferart in Ringen oder walzgeraden Streifen.

_ September 1940

LgN 13157 Federstahlblech

Tabelle: Nennmaße 14 verschiedene Dicken 0,3 bis 5 mm, 2 verschiedene Herstellmaße, Breite X Länge, hierzu die zul. Abw., Gewicht kg/m2, Ausführung blank, Lieferart gerichtete Tafeln.

Oktober 1940

LgN 13160 Bandstahl

Tabelle: 4 verschiedene Breiten 10 bis 20 mm, 3 verschiedene Dicken 0,8 bis 2 mm, Gewicht kg/1000 m, Werkstoff, Ausführung blank, Lieferart gerollt, Verwendung vorzugsweise für Schellen.

Oktober 1940

LgN 13161 Bandstahl

Tabelle: 300 mm Breite, 4 verschiedene Dicken, 0,8 bis 1,5 mm, Gewicht kg/m, Lieferart gerollt, Mindestlänge 4 m, Verwendung vorzugsweise für Profile, Werkstoff.

_ Oktober 1940

LgN 13162 Federstahlband

Tabelle: 160 mm Breite, 7 verschiedene Dicken 0,4 bis 3 mm, Gewicht kg/m, Werkstoff, Ausführung blank, Lieferart gerollt.

September 1940

LgN 13 324 Federstahldraht

gezogen

Tabelle: 35 verschiedene Durchmesser 0,2 bis 10 mm, Querschnitt mm2, Gewicht kg/1000 m, Bruchbelastung in kg, Biegezahl, Werkstoff, Ausführung, Lieferart..

_ September 1940

LgN 13 326 Binde- und Nähdraht nichtrostend

Tabelle: Durchmesser 0,8 bis 1 mm, Querschnitt mm2, Gewicht kg/1000 m, WTerkstoff, Ausführung und Lieferart.

LgN

13 820 1 bis 3 Juli 1940

U-Profile mit außenlie« liegenden Bördeln

^ Profile aus Blech. Tabelle: h. a, s,

■ r, u, Abwicklung, Querschnitt, Gewicht kg/m, Abständen der Schwer-^achsen ex, eyl5 ey2, Biegeachsen ~f,x—x, y—y, Abstand des Schubmittel-^ ^ | Punktes my, Werkstoff, Halbzeug-

_ November 1940

LgN 14 312 Ringschrauben

Tabelle: Gewinde dj M8 bis M28 X 2 mm, hierzu b±, b2, c, d2, d3. d4, d5, d6, f, h, 1, m, r, t, z, Ge-■ wicht kg/1000 Stück, Bruchlasten in kg, Werkstoff, Ausführung: Oberflächenschutz.

'FT

Nr. 8

NORMBLATTSAMMLUNG des FLUGSPORT

Seite 35

November 1940

L g N 14 415 Nutmuttern und Schraubenringe

Grundmaße

Tabelle: Gewinde d± M 10Xi bis M 200X1,5 mm, hierzu b, c, Nutmuttern d2, d3, Schraubenringe d4, d5, und Anzahl der Nuten.

_ November 1940

LgN 14 460 Gewindebuchsen

Tabelle: Gewinde dA M 5 bis M 18X1,5 mm, hierzu d2, d3, Ii, 12, 13, 14, Gewicht kg/1000 Stück, Werkstoff, St 60.11 für Luftfahrt: 1040.7 bis M 6, 1042.7 über M 6. Oberflächenschutz.

_ November 1940

LgN 14 461 Gewindebuchsen

mit Band

Tabelle: Gewinde d± M 5 bis M 18Xl,5 mm, hierzu d2, d3, d4, h, l±l d5, 12, 13, t, Gewinde, Werkstoff St 60.11 für Luftfahrt: 1042.7, Oberflächenschutz.

_ September 1940

LgN 15288 Druckknöpfe

f/nze/tei/e \% \stnenmng \ Jadr-Ah S$£ß*fuj*"\ Jto**ndung

ltdar

Tabelle: Einzelteile, hierzu lfd Nr., Benennung, Sach-Nr., Gewicht kg/1000 Stück, Befestigung, Anwendung, Werkstoff: Flußstahl (Federn in den Federösen aus Messing federhart) Oberflächenschutz.

_ September 1940

LgN 15 289 Teppichknöpfe

Tabelle: Einzelteile, hierzu lfd Nr., Benennung, Sach-Nr., Gewicht kg/1000 Stück, Befestigung, Anwendung.

fmze/to'ie I £ Sawnung Sac/>-#r ^^g^T"" ffnvenctung

5 7

das ti/pidiin&fa

Werkstoff: Flußstahl, (Federn in der Federöse und im Gehäuse aus Messing federhart), Oberflächenschutz.

LgN 15 565 Blatt 1 Juli 1940

Einheits-Ringkuppiung

(Nur für Segelflugzeugschlepp)

Ausführung, Werkstoff, Gewicht, Kennzeichnung, Anwendungsbeispiele.

LgN 15 565 Blatt 2 Juli 194,1

Einheits-Ringkuppiung Anschiußringpaar (Nur f. Segelflugzeugschlepp)

Anschluß, Ausführung, Werkstoff: St 34.12, Gewicht und Anwendungsbeispiele.

_ Juli 1940

LgN 16616 Kraftstoff - Kennzeichen

an Flugmotoren, Flugzeugen und Zapfeinrichtungen

Tabelle: Anbringungsort Flugzeug, Flugmotor, Zapf-einrichtung, außerdem a, h1( h2, h3, h4, Schriftart: fette Mittelschrift, Rand und Schrift schwarz Grund gelb.

i—.—

Seite 36

NORMBLATTSAMMLUNG des FLUGSFORT

Nr. 8

September 1940

LgN 18 381 Gewindelöcher

Scp; einher 1940

'Geräteseite. Tabelle: djL 6 verschiedene Größen M 12Xl,5 bis M26Xi,5mm, d2, d3 zul. Abw. H. 11, g zul. Abw. + 0,3, t Kleinstmaß, Gewinde: Metrisches Feingew.

nach DIN 516.

September 1940

LgN 18 382. 1 u. 2 Schraubstutzen

Hochdruck-Rohrverschraubungen

Tabelle: 6 verschiedene Größen NW 4 bis 16 nun, hierzu d^ d2, d3, d4, ll5 12, g, d5, d6, i, t, e, 13, s, v, Gewicht in kg, Gewinde: Metrisches Feingewinde, Werkstoff: 3115.5 für LgN 18382.1, Ausführung: eloxiert, oberflächengeschützt für LgN 18 382.2. _ September 1940

JN 18 383. 1 u. 2 Ubergangsstutzen Hochdruck-Rohrverschraubungen

Tabelle: Großer Anschluß, 5 verschiedene Größen NW 6 bis 16 mm, hierzu di? d2, d3, d4, d5, d6, gA, llt 12, t±, t2, kleiner Anschluß 9 verschiedene Größen 4 bis 13 mm, hierzu d7, d8, d9, d10, dxl, d12, g2, 13, 14, t3, e 15, s, v, Gewicht kg, Gewinde: Metrisches Feingewinde, Werkstoff, Ausführung.

September 19-10

LS

H 18 384. 1 u. 2 Ringstutzen

Hochdruck-Rohrverschraubungen

Schnitt A 8

Tabelle: Gerätseite Nennmaß 5 verschiedene Größen 12 bis 22 mm, hierzu dx, d2, d3, d4, bj_, b2, b3, k, r, Leitungsseite NW 18 verschiedene Größen 4 bis 16 mm, hierzu d5, d8, d7, d8, d9, i, t, e, 1, m, s, v, Gewicht kg, Gewinde: Metrisches Feingewinde, Werkstoff, Ausführung.

Lg_N 18 385 Ringlötstücke Hochdruck-Rohrverschraubungen

sehfägem LStanuti

B mit garadsm Ltttansatx

Tabelle: Gerätseite Nennmaß 5 verschiedene Größen 12 bis 22 mm, hierzu dj., d2, d3, d4, b±, b2, b3, k, r, Leitungsseite NW 18 verschiedene Größen 4 bis 16 mm, hierzu d5, d6, d7, t,, t.>, T, U, Gewicht kg, Werkstoff:

1042.7, Ausführung.

September 1940

L_g_N 18 386 1 u. 2. Hohlschrauben

Hochdruck-Rohrverschraubungen

Tabelle: dx 12 bis 22 mm, hierzu d2, d3, d4, d5, dü. e, g, 11? 12, 13, 14, Pi, P2, s, tj_, t2, v, Gewicht kg, Gewinde: Metrisches Feingewinde, Werkstoff, Ausführung. _ September 1940.

L g N 18 387 Verschlußschrauben

Hochdruck-Rohrverschraubungen

'Tabelle: d± M 12X1,5 bis M 26X1,5 mm, hierzu d2, d3, d4, e, g, 1 jl, 12, 13, s, t, v, Gewicht kg, Gewinde: Metrisches Feingewinde, Werkstoff, Ausführung.

LgN 18 611 Dichtringe Septe-ber 1940 Hochdruck-Rohrverschraubungen

Tabelle: dL 13 verschiedene Größen 6 bis 30 mm, hierzu d2 u. Gewicht kg/1000 Stück, Werkstoff.

Juli 1940

LgN 25 210 Naben und Achsdurchmesser. Laufräder mit Flugzeugreifen

Tabelle: Durchmesser Nennmaß, zul. Abw. bei Nabe u. Achse, Länge der Nabe, Flugzeugreifen.

Normblatt-Sammlg, r>r. 8 wurde im „FLUGSPORT" Nr. 19/1941, Band 33, veröffentlicht

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XXXIII. Jahrgang / Nr. 20

Mittwoch, 1. Okt. 1941

Flugrundschau Luftwaffe Modellflug

gehören allein zum Fahrgestell einer modernen Kampfmaschine, davon entfallen 100-150 Teile auf das Bremsrad. Jedes muß in seiner Konstruktion ausgereift, im Zusammenspiel mit dem Ganzen erprobt, aus bestem Werkstoff gearbeitet und in neuzeitlicher Großferligung hergestellt sein. (?-Gerät, aus Europas ältesten und größten Spe-zialwerken für Flugzeugräder und Beine, hält den mörderischen Beanspruchungen des Kampfflugs ebenso sicher stand, wie es im friedlichen Weltflug der Nationen den Ruf höchster Zuverlässigkeit errang.

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Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und den Verlag Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, n u r mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 20 1. Oktober 1941 XXXIII. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 15. Okt. 1941

Kleinflugzeug=Entwicklung.

Die Entwicklung des Kleinflugzeuges oder, wie es auch oft genannt wird, des Flugzeuges für Jedermann, zeigt in den letzten Jahren keine bemerkenswerten Fortschritte. In usa hat man vorherrschend die bisherige Kabinen-Hochdeckerbauweise beibehalten. Derartige Flugzeuge mit vielen Fensterchen und seidenen Vorhängen machen auf den Anfänger einen guten Eindruck und eignen sich sehr gut für Propaganda.

Die Entwicklung in Deutschland hat bereits vor dem Zeitgeschehen andere Wege eingeschlagen. Hierbei war richtunggebend, gute aerodynamische Durchbildung, bei kleinsten Motorleistungen gute Reise-sowie geringste Start- und Landegeschwindigkeiten, leichte Reparaturmöglichkeit.

In letzter Zeit hat man in USA begonnen, neue Qanz-Kunststoff- bzw. Halb-Kunststoffbauweisen zu entwickeln; Gewähr für leichte Reparaturmöglichkeit ist hierbei nicht gegeben.

Gerade in der jetzigen Zeit beschäftigen sich viele junge Konstrukteure mit der Entwicklung neuer Typen. In Zukunft wird man von einem Kleinflugzeug noch mehr verlangen. Es erscheint geboten, auf dem begonnenen Wege, Ganzmetall- oder Gemischtbauweise, fortzuschreiten. Die deutschen Bauweisen sind gegenüber allen ausländischen, so hoch entwickelt und bereits bewährt, daß sie von anderen, überhaupt noch nicht erprobten, nicht übertroffen werden können. Auch andere, angeblich fortschrittliche Entwicklungen im Ausland, welche auf eine Verbilligung der Flugzeuge durch Wegfall von irgendwelchen Bordeinrichtungen, hinzielen, sind mit Vorsicht aufzunehmen. — Man wird vielmehr in Zukunft fordern, um die Sicherheit des Fliegens zu erhöhen, daß auch Kleinflugzeuge, sogar mit Blindflugeinrichtung, Funk und anderem versehen werden müssen; dazu gehört auch bei größeren Entfernungsflügen, bei welchen Wasserstrecken zu überwinden sind, das Triebwerk in zwei Motore zu unterteilen.

Auch hier reifen neue Konstruktionsgedanken. Überall sind die Konstrukteure eifrig an der Arbeit. Auf jeden Fall wird das deutsche Kleinflugzeug, wenn es gebraucht wird, vorhanden sein.

Diese Nummer enthält Patentsammlung Nr. 13, und Band IX.

Seite 386

„FLUGSPORT" Nr. 20/1941, Bd. 33

USA Skyfarer Kleinflugzeug.

Dieser kleine Kabinenhochdecker, konstruiert von Prof. Koppen des Massachusetts Institute of Technology, gebaut von der General Aircraft Corp. von Lowell, Mass., soll, als Flugzeug für jedermann gedacht, trudelsicher, einfach im Aufbau und leicht zu reparieren sein.

Charakteristisch ist der Wegfall des Seitenruders und somit Wegfallen des Fußhebels. Das Flugzeug wird nur mit Quer- und Höhenruder gesteuert. Die beiden Endscheiben an dem Höhenleitwerk sind fest.

USA Skyfarer Kleinflugzeug.

Bild: Aero Digest

Flügel ein Hauptholm 35% von der Vorderkante. Flügelrippen Leichtmetall, stoffbespannt. Desgleichen Querruder und Landeklappen. Rumpf Metallbauweise, Versteifung Profilstreben, die leicht ausgewechselt werden können. Stoffbespannung abnehmbar. Zwei Sitze nebeneinander. Zu beiden Seiten der Kabine Einsteigtüren.

Leitwerk Leichtmetall mit Glattblechbedeckung. Höhenruder stoffbespannt, ebenso die Endscheiben.

Dreirad-Fahrwerk, freitragende Stoßaufnehmerstreben. Bugrad-Federbein, am Motorschott befestigt.

Motor 75 PS Lycoming.

Die Steuerung soll nach Angaben der Lieferfirma in 15 Min. zu erlernen sein. Beim Start werden die Landeklappen durch einen Hebel auf 30° gestellt. Um einen schnelleren Start bei kleineren Plätzen zu errei-

chen, wird die Klappe auf /[ ] 45° gestellt, was man sonst nur bei der Landung benutzt.

Spannweite 9,47 m, Länge 6,6 m, Höhe 2,6 m. Fläche 8,2 m2, Flächenbelastung 7,4 kg/m2. Leergewicht 400 kg, Fluggewicht 610 kg.

Betriebsstoff 90 1, Öl 22,5 1, Geschwindigkeit in 1500 m 147 km/h. Landegeschwindigkeit 64 km. Startlänge 90 m, Auslauf 30 m mit Bremsen. Reichweite 680 km.

USA Skyfarer Kleinflugzeug.

Zeichnung Flugsport

Nr. 20/1941, Bd. 33

„FLUGSPORT"

Seite 387

USA Babcock LC-13-A Kabinenzweisitzer.

Die Babcock Aircraft Co DeLand, Florida, hat das erste Baumuster eines zweisitzigen Kabinenflugzeuges in Gemischtbauweise mit 120 PS Glenn-Martin-Motor fertiggestellt.

Babcock LC-13-A. Bild. Aviation

Flügel zwei Kastenholzholme mit Holzrippen, stoffbespannt. Flügelnase Leichtmetallrippen mit Aluminiumhaut. Flügel nach der Unterseite des Rumpfes abgestrebt.

Rumpf: rechteckiger Querschnitt, Stahlrohr. Sitze nebeneinander, Sichtfenster auch durch das Dach der Kabine.

Höhen- und Seitenleitwerk Stahlrohr stoffbespannt.

Fahrwerk über die Flügelstreben nach französischer Bauart verstrebt.

Räder mit Stromlinien-Verkleidung.

Großes Spornrad, darüber das Seitenruder ausgespart.

Spannweite 9, 13 m, Länge 6,10 m, Höhe 1,8 m, Fahrwerk-Spurweite 2,05 m, Fläche 12,5 m2. Leergewicht 444 kg, Fluggewicht 725 kg, Betriebsstoff 195 1 in 3 Behältern. Öl 11,5 1. Höchstgeschwindigkeit 240 km, Reise- 215 km, Lande- 68 km, Steigfähigkeit 420 m/min. Gipfelhöhe 6000 m. Mittlere Reichweite 720 km.

Babcock LC-13-A.

Zeichnung Flugsport

USA Fleetwitigs XBT=12 Schulflugzeug.

Fleetwings XBT-12 Tiefdecker ist ganz aus rostfreiem Stahl, elektrisch geschweißt. Motor Pratt & Whitney R-985-25, 450 PS.

Flügel freitragend, Mittelstück mit V-förmig angesetzten Flügeln.

Kastenholm gebildet aus Wellblech, rostfreier Stahl mit Rippen versteift. Bedeckung Stahlblech rostfrei. Querruder mit Landeklappen stoffbespannt.

Seite 388

„FLUGSPORT"

Nr. 20/1941, Bd. 33

Rumpf, Sitze, hintereinander mit langem Sichtaufbau. Vergleiche die nebenstehende Abbildung.

Fahrwerk freitragende Federbeine am Mittelstück gelagert.

Spannweite 12,2 m, Länge 8,89 m, Höhe 2,64 m. Fläche 22,34 m2,

USA Fleetwings XBT-12.

Zeichnung: Flugsport

Nr. 20/1941, Bd. 33

„FLUGSPORT*4

Seite 389

Flächenbelastung 89,50 kg/m2, Leistungsbelastung 4,44 kg/PS. Leergewicht 1439 kg, Fluggewicht 2000 kg, Betriebstoff 4541. Höchstgeschw. 310 km/h, Reise- 280 km/h, Lande- 93 km. Steigfähigkeit 480 m/Min. Dienstgipfelhöhe 7250 m, Reichweite 895 km.

Fiat A. 76 RC. 40.

Aus dem bekannten Fiat A-74 RC 38 von 840 PS in 3800 m (vgl. „Flugsport'4 1937, Seite 558) wurde der Fiat A. 76 RC 40, 14 Zyl. Doppelsternmotor von 1000 PS in 4000 m mit geringer Gewichtserhöhung

Fiat A. 76 RC. 40. Werkbild

entwickelt. Infolge der verhältnismäßig kleinen Stirnfläche von 122 dm2 ist dieser Motor besonders für Jagdflugzeuge geeignet und hat mit 1,234 m Durchmesser den kleinsten Durchmesser für Motoren dieser Stärke.

Verbesserte Sperrholzbauweise.

In der Zeitschrift „Aero Digest", Juni 1941, macht K. Rider von der Doak-Aircraft Comp. Inc. zum Teil bemerkenswerte Ausführungen über die Anwendungsmöglichkeiten und Vorteile einer auf der Grundlage der Kunstharzverlei-mung entwickelten Sperrholzbauweise. Ohne auf die seit Jahren in Deutschland geleistete Entwicklungsarbeit auf diesem Gebiet und den zum mindestens ebenbürtigen Stand der Technik einzugehen, geben wir diese Abhandlung nachstehend wieder.

Kunstharze sind in der Öffentlichkeit als Austauschwerkstoffe von vielseitiger Anwendungsmöglichkeit bekannt; es ist bis heute jedoch noch nicht gelungen, sie auch im Flugzeugbau an die Stelle der verschiedenen Metalle und Hölzer zu setzen. Bei den in letzter Zeit immer wieder auftauchenden sogenannten „Kunststofflugzeugen" ist nach wie vor Holz der Hauptbaustoff, und Kunstharze haben einstweilen nur die Aufgabe der früher verwendeten Kasein- oder Albuminleime übernommen. Laienhafte Presseveröffentlichungen haben dazu beigetragen, daß der Nichtfachmann mit dem Begriff „Kunststofflugzeug" Vorstellungen verbindet, die etwa in der folgenden Form ihren Ausdruck finden: Irgendein geheimnisvoller Brei wird nach Mischung in einem Bottich in eine Form

Seite 390

„FLUGSPORT4

Nr. 20/1941, Bd. 33

gegossen und nach gehöriger Einwirkung von Druck kommt dann ein fertiger Rumpf oder Flügel heraus. — Nichts ist von der Wahrheit weiter entfernt, als eine derartige Darstellung.

Um den tatsächlichen Verhältnissen gerecht zu werden, soll nachstehend eine kurze Darstellung unter besonderer Berücksichtigung der Anwendung im Flugzeugbau gegeben werden.

Die Kunst, Holzfolien kreuzweise zu verleimen, ist schon den Pharaonen bekannt gewesen, und wie in Italien gefundene Türen aus der Zeit vor etwa 400 Jahren beweisen, hatte man auch hier die Vorteile dieser Bauweise erkannt. Vermutlich erfolgte die Verleimung mit einem Vorgänger unserer heutigenKaseinleime, der schon damals wie auch noch heute aus pulverisierter Milch und Kalk bestand. Bis etwa zum Jahre 1917 war dieser sogenannte „Kaltleim" allgemein in Gebrauch. Seine verschiedenen Nachteile, u. a. die mangelnde Wasserfestigkeit und Neigung zu Schimmelbildung bei nicht genügendem Oberflächenschutz, führten in der Folgezeit dazu, nach einem geeigneten Ersatz Ausschau zu halten. Der noch während des Weltkrieges in Amerika verwendete Blutalbumin-Leim war zwar weitgehend wasserfest, zeigte aber in hohem Maße die anderen Mängel. Alle diese Nachteile wurden mit der Einführung der Phenol- und Formaldehydeharze in der holzverarbeitenden Industrie beseitigt, die heute ausschließlich als Verbündmittel Anwendung finden. Eine mehr selbständige Bedeutung kommt den Bakeliteharzen zu, die in Verbindung mit Textilfasern als Füllstoffe zu verschiedenen Bauteilen (Seilrollen) verpreßt werden. In Amerika ist für diesen Werkstoff die Bezeichnung „Micarta" gebräuchlich.

Bei der Sperrholzfabrikation ist das Verhältnis von Kunstharz zu Holz mengenmäßig nur etwa 1 : 1000, so daß der Anteil des ersteren also völlig zurücktritt. Solange sich dieses Verhältnis nicht zugunsten des Kunststoffes verschiebt, kann von einer „Kunststoffbauweise" nicht die Rede sein. Das Neue und Fortschrittliche einiger Sperrholzbauweisen kommt vielmehr in neuen Fertigungsprozessen zum Ausdruck, ohne daß sich an dem Werkstoff selbst etwas grundlegend geändert hätte.

Eines der ersten nach neuzeitlichen Gesichtspunkten gebauten Flugzeuge war die Lockheed „Vega" des Jahres 1927, deren Rumpf in einer Hohlform durch Aufblasen eines Gummisackes von innen her in einem Stück gepreßt wurde. Dieses Verfahren wurde bereits im Jahre 1917 patentiert. Viele der ersten Stücke dieses Baumusters sind noch heute in Gebrauch und halten auch einen Vergleich mit modernen Typen hinsichtlich aerodynamischer Leistung, Unterhaltung, Kosten und Gewicht ohne weiteres aus. Erst das zwei Jahre später von Northrop herausgebrachte Ganzmetallflugzeug „Alfa" in Schalenbauweise leitete eine Entwicklung ein, in der das Ganzmetallflugzeug seine beherrschende Stellung bis heute behauptet hat.

Flugwerkstoffe müssen leichtes Gewicht mit hoher Festigkeit vereinen, d. h. einen hohen Wert des Verhältnisses Festigkeit : Gewicht haben. Von den für den Flugzeugbau verfügbaren Materialien wird diese Forderung mehr oder weniger von Stahl, Dural, Magnesium und Holz ((Nadelhölzer) erfüllt. Während die Festigkeitseigenschaften der Metalle durch Warm- und Kaltbehandlung weitgehend beeinflußt werden können, lassen sich die Hölzer durch Veränderung ihrer Struktur, im wesentlichen ihrer Dichte, vergüten. Unter gleichzeitiger Tränkung mit Kunstharzen werden metallähnliche Festigkeitseigenschaften erreicht, so daß schließlich in der Zugfestigkeit kaum noch Unterschiede zwischen Metallen und Hölzern bestehen. Ein Festigkeitsvergleich muß aber, um vollständig zu sein, auch die Druck-, Schub-, Torsions- und Biegeeigen-schaften berücksichtigen, und hier wird dasjenige Material am besten

PATENTSAMMLUNG

1941

des

Band IX

Nr. 13

Inhalt: 678516; 709077, 162, 163, 353, 441, 442, 443, 444, 449, 557; 710042.

Flugwerk für Flugzeuge mit Kraftantrieb (Gr. 3—24). k ^*Pat- 678516 v. 6. 5. 37, veröff. 12. 8. U *J054L Focke_Wulf Flugzeugbau Q. m. b. H., Bremen*). Luftfahrzeug mit einer oder mehreren Höhenkabinen.

Patentansprüche : 1. Luftfahrzeug mit einer oder mehreren Höhenkabinen, die durch Schleusen miteinander verbunden sind, dadurch gekennzeichnet, daß Geräte zur Steuerung des Flugzeuges sowohl innerhalb als auch außerhalb der Kabine höchsten Druckes angeordnet sind.

2. Luftfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Druck sowie die klimatischen Verhältnisse in der Höhenkabine und in den Scheusenkammern sowohl von einer zentralen Stelle als auch in jeder Kammer für sich beeinflußt werden können.

*) Erfinder: Dipl.-Ing. Kurt Tank, Bremen. U |4 Pat. 709353 v. 2. 9. 33, veröff. 14. U 1 10 g 41 sperry Gyroscope Company, Inc., Brooklyn, Neuyork, V. St. A. Selbsttätiges Steuergerät für Luftfahrzeuge.

Patentansprüche :

1. Selbsttätiges Steuergerät für Luftfahrzeuge mit Rückführung und gleichzeitig zur Anzeige dienenden Richtungsgehern, dadurch gekennzeichnet, daß die die Ausschläge der Rückführung anzeigenden Organe mit den die Ausschläge der Richtungsgeber anzeigenden Organen in einem Gerät unmittelbar vergleichbar angeordnet sind.

2. Selbsttätiges Steuergerät mit einem Azimutkreisel als Richtungsgeber nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Rückführanzeigeglied als der Kursrose benachbarte Rose ausgebildet ist.

3. Selbsttätiges Steuergerät mit einem Horizontkreisel nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Anzeigeglieder der Höhen- (27) und Quersteuerungsrückführung (35') unter einseitig wirkender Federspannung stehen.

h 16<m Pat 709162 v- 26- 5- 36' veröff. U IVOl 7 8 41 Deutsche Benzinuhren-Gesellschaft m. b. H., Berlin. Ln Stener-leitungen insbesondere von Flugzeugen eingeschaltete Vorrichtung zum Um- und Weiterleiten von Sleuerbewegungen.

Patentansprüche: 1. In Steuerleitungen insbesondere von Flugzeugen eingeschaltete Vorrichtung zum Um- und Weiterleiten von Steuerbewegungen, bei der die Lenkhebel auf einer Hohlwelle mit prismatischer Oberfläche längs verschiebbar und zu ihr drehversetzbar angeordnet sind, dadurch

gekennzeichnet, daß auf der vorzugsweise sechskantigen Hohlwelle (1) Befestigungs- und Feststellvorrichtungen in Gestalt von auf die Welle aufschiebbaren, an einem Ende mit einem Klemmkranz (5, 6), am anderen Ende mit Gewinde (7) und Mutter (8) versehene Klemmhülsen (4, 26) sowie in Gestalt von auf die Welle aufschiebbaren Klemmringen (16, 17) für die Wellenlager (3 und 23) und Hebel (10, 12, 13, 18, 19) angeordnet sind.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, unter Verwendung von Lenkhebeln mit verzahnter Nabe, dadurch gekennzeichnet, daß die Zähne der Verzahnung (11) an den Nabenstirnseiten teils radial, teils unter einem Winkel von etwa 45° zur Welle verlaufen, wobei der Klemmkranz der Klemmhülse eine entsprechend ausgebildete Verzahnung (6) aufweist.

3. Vorrichtung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß Wellenlager (23) und Hebelaugenlager (27) die an sich bekannte Form eines Gleit- und Schwenklagers haben.

h !6<m Pai 709441 v- 2L 7- 38' veröff. 16. ° 1V01 8. 41. Bücker-Flugzeugbau G. m. b. IL, Rangsdorf*). Fuß hebet steuerung zur Seiten ru derb etat ig un g mit durch Handantrieb veränderbarem Abstand zwischen Fußrasten und Flug zeit gführ er sitz.

Patentanspruch:

Fußhebelsteuereinrichtung zur Seitenruderbetätigung bei Flugzeugen, bei der zum Ändern des Abstandes zwischen Fußrasten und Flugzeugführersitz ohne Unterbrechen des Kraftschlusses zwischen Fußhebel und Ruder ein von Hand betätigter Spindelantrieb vorgesehen ist, dessen Laufmutter an einem Ende einer in lotrechter Ebene bewegbaren Stange angreift, deren anderes Ende mit den Stützhebeln für die Fußrasten um eine waagerechte Achse schwenkbar ist, in der der

*) Erfinder: Anders Andersson, Rangsdorf.

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PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

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10 S *7 B 2 S 312 « l* »

Angriffspunkt des Steuergestänges für das Ruder liegt, dadurch gekennzeichnet, daß in der vom Spindelantrieb verstellbaren Stange (4) eine Schubstange (7) vorgesehen ist, an der über Stoßstangen (8) gegenläufig bewegbar angeordnete Stützhebel (2) für die Fußrasten (1) angreifen, während das dem Spindelantrieb abgekehrte Ende (12) der Schubstange (7) mit dem zum Ruder führenden Zug (13) gelenkig verbunden ist.

h OOrsi Pat 709163 v- 28- L 38> veröff.

Aß 4401 7 g 41 Dr.Ing> e# hm Dn phil. h. C.

Ernst Heinkel, Warnemünde*). Lagerung von MG-Mnnitionstrommeln in Flngseuggefechts-s fänden.

Patentansprüche: 1. Lagerung von MG-Munitionstrommeln in Flugzeuggefechtsständen, bei der die Trommeln reihenweise in Führungsschienen angeordnet sind und einzeln entnommen werdem dadurch gekennzeichnet, daß zur Aufnahme der Trommeln (b) ein mit Führungsschienen- oder Leitwänden (c) ausgestatteter, der Form der Trommeln angepaßter Behälter (a) vorgesehen ist, der zur Einzelentnahme der selbsttätig nachrutschenden Trommeln eine durch federnde Haltevorrichtungen (g) gesperrte Öffnung (f) aufweist.

2. Lagerung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen den einzelnen Trommeln der Grundform derselben entsprechende, aus elastischem oder federndem Material bestehende Zwischenplatten (e) vorgesehen sind.

3. Lagerung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Zwischenplatten (e) in dem Behälter bewegbar und mit entsprechenden Klauen oder Ausschnitten an im Behälter vorhandenen .Längsschienen (d) geführt sind.

4. Lagerung nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß in dem Behälterunterteil anschließend an die Entnahmeöffnung ein Auffang- und Sammelbehälter (h) für die herunterfallenden Zwischenplatten (e) vorgesehen ist.

5. Lagerung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Auffang- und Sammelbehälter (h) mit dem Stoß der nachrutschenden Trommeln entgegenwirkenden Polstern oder Federn (i) ausgestattet ist.

*) Erfinder: Friedrich v. Merkatz, Hohen Neuendorf bei Berlin.

6. Lagerung nach Anspruch 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Trommelreihe durch eine nachgiebige Spannvorrichtung (m, n) belastet ist.

h QOcso Pat. 709442 v. 20. 5. 38, veröff. 16 U 4402 8 41 DipL_Ingi Walter Blume, Brandenburg, Havel. Gefechtsstand in Luftfahrzeugen für liegende, in Brustlage sielende Schiltsen.

Patentansprüche: 1. Gefechtsstand für liegende Schützen in Luftfahrzeugen, bei dem unterhalb eines in Brustlage zielenden Schützen ein um einen Zapfen drehbares, mit der Waffe synchron bewegbares Visier und mit einem Handgriff versehenes Schwenkglied angeordnet ist, dessen Zapfen mit der Seitenschwenkachse der Waffe und dessen Handgriff mit der waagerecht angeordneten Höhen-schwenkachse der Waffe und des Visiers durch Mittel

zur zwangsläufigen Bewegungsübertragung verbunden ist, dadurch gekennzeichnet, daß das Schwenkglied (6) um eine lotrechte, etwa in Brusthöhe unterhalb des Schützen liegende Achse (1) zur Seite verschwenkbar und mit zwei gegenüber dem Glied (6) bewegbaren Handgriffen (4, 5) versehen ist, die mit der Höhen-schwenkachse der Waffe und des Visiers durch Steuerglieder bekannter Bauart (28, 29, 30, 31 und 22, 23, 24, 26, 30, 28) verbunden sind.

2. Gefechtsstand nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Schwenkglied (6) dreieckförmig ausgebildet ist, an dessen Spitze die Achse (1) und an dessen beiden anderen Ecken Führungen (11, 12) vorgesehen sind, in denen die Handgriffe (4, 5) verschiebbar gleiten.

3. Gefechtsstand nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Handgriffe (4, 5) mit an dem Schwenkglied (6) drehbar befestigten Armen (26, 27) verbunden sind, an deren in der Ebene der Zapfenachse (1) liegenden Schwenkachse (25) das Höhenrichtgestänge (24, 23, 22) für das Visier (3) fest angeordnet ist, während die freien Enden der Arme eine Welle (30) tragen, mit der die Höhenschwenkachse (8) der Waffe (2) über Gestänge (31, 32) gekuppelt ist.

4. Gefechtsstand nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Achse (1) des Schwenkgliedes (6) über an sich bekannte Kettentriebe (13, 14, 15) mit der Seitenschwenkachse (7) der Waffe (2) gekuppelt ist.

U Oa Pat. 709 499 v. 7. 9. 33, veröff. 19. U4402 8_ 41 Ernst Heitlkei Flugzeugwerke, Seestadt Rostock. Als Drehturm in einer Flugsengkansel angeordneter Gefechtsstand.

Patentansprüche: 1. Als Drehturm in einer Flugzeugkanzel oder einem ähnlichen vorspringenden Punkt eines Luftfahrzeuges

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PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

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angeordneter Gefechtsstand, dadurch gekennzeichnet, daß er im wesentlichen zylindrische Gestalt hat, die im oberen Teil eine schmale Ausbuchtung, im unteren eine Mulde besitzt, so daß die dem Luftfahrzeug abgewandte Seite des Längsschnittes durch den Gefechtsturm oben kreisförmig und unten rechteckig ist.

2. Gefechtsstand nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Drehturm ausfahrbar ist.

3. Gefechtsstand nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Drehturm als Kommandantenstand mit den Abzugsvorrichtungen für die sowohl im Gefechtsstand als auch im Luftfahrzeug eingebauten Waffen oder auch mit einer Steuerung versehen ist.

4. Gefechtsstand nach den Ansprüchen 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der obere, im Längsschnitt

kreisförmige Teil einen Schlitz für die Bewegung des Maschinengewehrs, Geschützes u. dgl. besitzt, während die Mulde im unteren Teil für die Stellung der Waffe senkrecht nach unten dient.

5. Gefechtsstand nach Anspruch 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß für die Drehung des Turmes in an sich bekannter Weise Schienen und Rollen vorhanden sind.

6. Gefechtsstand nach Anspruch 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet daß die Befestigungswand für den Drehturm samt diesem nach oben und unten verschiebbar ist.

7. Gefechtsstand nach Anspruch 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß seitlich vom Schlitz, in dem die Waffe geführt wird, Kontaktschienen vorhanden sind, die die Drehvorrichtung für den Turm in Gang setzen.

Schraubenflugzeuge (Gr. 25—30).

U OC Pat. 709077 v. 24. 12. 37, veröff. U 5 8 41 Alois Riedl> Dresden.

Hubschrauber kleinster Gleitzahl.

Patentansprüche:

1. Hubschrauber kleinster Gleitzahl, dadurch gekennzeichnet, daß jedes Schraubenblatt (A) um eine bei einem bestimmten Flugzustand in seinem Kegelwinkel (ßo) fest eingestellte Achse (D + D) so schwenkbar angelenkt ist, daß sich die Hauptträgheitsachse (H + H) des Blattes mit dieser Schrägachse (D + D) noch vor der Schraubenachse (S + S) schneidet und daß der Abstand (a) des Blattschwerpunktes (SP) von der Drehachse (D + D) die 0,2- bis 8fache Länge des kleinsten Blattträgheitshalbmessers (i) hat.

2. Hubschrauber nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch Steuerbarkelt des Blattarmkegelwinkels (/?°) von Hand.

3. Hubschrauber nach Anspruch 1 und 2 mit zwei oder mehr in Fahrtrichtung paarweise hintereinander-liegenden gegenläufigen Schrauben, gekennzeichnet durch gegensinnige Steuerbarkeit der Blattarmkegelwinkel (/?«) eines Schraubenpaares.

4. Hubschrauber nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Enden der Blatttragarme (B)

mit allseitiger Gelenkigkeit (G, G<>) in einer Muffe (F) geführt sind, welche auf der mit der Nabe (C) fest verbundenen Umlaufachse (M) längs verschieblich geführt ist.

5. Hubschrauber nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß der das Blatt (A) mit der Nabe (C) verbindende Tragarm (B) mit dessen freier Drehachse (D + D) zusammenfällt.

6. Hubschrauber nach Anspruch 1 und 5, gekennzeichnet durch einen in zwei voneinander unabhängigen Ebenen schwenkbaren handsteuerbaren Hebel (J, Je), dessen Ausschwenkung in der einen Ebene den Blattarmkegelwinkel (/?°) steuert, in der anderen Ebene die Nabe (C) um die Achse (U + U) des Antriebes 00, W) verschwenkt.

7. Hubschrauber nach Anspruch 6, gekennzeichnet durch die Zusammenfassung der Ausschläge der Hebel (Jo) mehrerer Schrauben in einer Steueranlage bekannter Art.

Fahrwerk (Gr. 40—41).

h 4h(V* Pat 709443 v- 23- 4 37> veröff. 16. U -*V03 8 41 Henschel Flugzeug-Werke

A. G., Schönefeld, Kr. Teltow*). Mit der

Seitenruder Steuerung lenkbarer Flug zeug sporn. Patentansprüche:

1. Mit der Seitenrudersteuerung lenkbarer Flugzeugsporn, dadurch gekennzeichnet, daß in dem für die Kraftübertragung von der Seitenrudersteuerung (1) zur Spornschwenkachse (7) vorgesehenen Verbindungsgestänge mechanische oder hydraulische Mittel vorgesehen sind, die eine von seitlichen Spornstößen herrührende Kraftübertragung in Richtung von der Spornschwenkachse zur Seitenrudersteuerung verhindern.

2. Mit der Seitenrudersteuerung lenkbarer Flugzeugsporn nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die von den seitlichen Spornstößen herrührenden Rückstoß-kräfte von dem Achslager (35) einer mit zwei flach ansteigenden, je zu einer Hälfte des Verbindungsgestänges gehörenden schiefen Ebenen (33, 33') versehenen,

*) Erfinder; Johannes Müller, Blankenfelde, Kreis Teltow.

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PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

Nr. 13

mit den Armen des Fußsteuerhebels drehbar verbundenen Antriebsscheibe (34), z. B. einer Taumel- oder Nockenscheibe, aufgefangen werden.

3. Mit der Seitenrudersteuerung lenkbarer Flugzeugsporn nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Verbindungsgestänge zwischen Seitenrudersteuerung und Spornschwenkachse durch zwei von je einem Geber- (3, 3r) und Empfängerkolben (6, 6') eingeschlossene, gegenläufig bewegbare Flüssigkeitssäulen (4, 5; 4', 50 gebildet ist und in den Flüssigkeitssäulen in Richtung zu den Empfängerkolben (6, 60 hin öffnende, federbelastete Rückschlagventile (17, 170 vorgesehen sind, die unter Beeinflussung durch je einen besonderen Steuerkolben (24, 240, dessen Arbeitsraum (26, 260 mit dem zwischen Geberkolben und Rückschlagventil liegenden Teil (4', 4) der anderen Flüssigkeitssäule in Verbindung steht, beim Betätigen des Fußsteuerhebels (1) gleichzeitig geöffnet werden.

4. Mit der Seitenrudersteuerung lenkbarer Flugzeugsporn nach Anspruch 1, bei dem mindestens ein Teil jeder Hälfte des Verbindungsgestänges zwischen Seitenrudersteuerung und Spornschwenkachse durch eine Flüssigkeitssäule gebildet ist, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen dem Empfängerkolben (6, 60 jeder Flüssigkeitssäule und dem die Übertragung der Spornrückstoßkräfte auf die Seitenrudersteuerung verhindernden Mittel (35, 34, 33, 33', 3, 3' bzw. 17, 170 ein mit einer gegen ein Federungsmittel (30 300 bewegbaren Gegendruckfläche (29, 290 versehener Flüssigkeitsausweichraum (31, 310 angeordnet ist.

b40

10

Pat. 709444 v. 16. 8. 39, veröff. 16.

8. 4L Vereinigte Deutsche Metallwerke A.-G., Frankfurt a. M.-Heddernheim, und Focke-Wulf Flugzeugbau G. m. b. Ii., Bremen, Flughaien*). Federstrebe für Flug-

zeugfahrwerke. Patentansprüche :

1. Federstrebe für Flugzeugfahrwerke mit einer Führung aus zwei gleichachsigen zylindrischen Ringen, von denen der eine einen zwischen zwei Ringen aus elastischer Masse, z. B. Gummi, liegenden Bund besitzt, wobei zwischen dem Bund und dem Gegenring nur ein kleiner Spielraum vorhanden ist, dadurch gekennzeichnet, daß der an dem inneren (4) oder äußeren Füh-rungsring (3) angeordneten Bund (9) über den Umfang verteilte radiale oder annähernd radiale Einkerbungen (10, 100 besitzt.

2. Fedetstrebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden elastischen Ringe (5), zwischen denen sich der Bund (9) befindet, miteinander verbunden sind, z. B. durch achsparallele, durch die Kerben (100 des Bundes (9) geführte Stege (11).

*) Erfinder: Dr.-Ing. Eduard Toennies, Frankfurt am Main-Eschersheim, und Georg Neumann, Bremen.

H4f rv> Pat 709557 v. 3. 7. 38, veröff. 20 u 8. 41. Dr.-Ing. e. h. Dr. phil. h. c.

Ernst Heinkel, Warnemünde"). In FlugHch-tung einschwenkbares Fahrwerk für Flugzeuge.

Patentanspruch: In Flugrichtung einschwenkbare Fahrwerkshälfte für Flugzeuge, bei welcher der Radträger über Zwischenglieder mit einem zusammen mit ihm verschwenkbaren Zahnrad in Verbindung steht und durch während des

Hn - u

Einschwenkvorganges erfolgendes Abrollen dieses Zahnrades auf einem am Tragflügel fest angeordneten Zahnkranz ungefähr um 90° gedreht wird, dadurch gekennzeichnet, daß das Zahnrad (h) im verschwenkbaren Kopfteil (d) der Fahrwerkshälfte parallelachsig zum Radträger (a) gelagert ist und einen Hebel (i) aufweist, der mit einem am Radträger (a) befestigten Hebel (m) durch einen Lenker (k) derart verbunden ist, daß Zahnradhebel (i) und Lenker (k) bei ausgefahrenem Fahrwerk eine Gerade bilden.

*) Erfinder: Georg Kuschnerus, Seestadt Rostock.

b47

Ol

Bremsmittel (Gr. 47). Pat. 710 042 v. 20. 11. 37, veröff, 2. 9. 41. Arado Flugzeugwerke Ge m. b. II., Potsdam*). Winde zum Aus- und Einfahren eines Flugzeuglandehakens.

Patentansprüche:

1. Winde zum Aus- und Einfahren eines Flugzeuglandehakens, bei der die Handkurbel auf die Sperrklinke einwirkt, dadurch gekennzeichnet, daß bei lösbarer Verbindung zwischen dem Kurbelarm o. dgl. und der Trommel der Kurbelarm unmittelbar beim Drehen in der Hubrichtung zum Einlegen der Sperrklinke dient.

2. Winde nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Sperrklinke auf einer zur Trommelachse senkrecht stehenden Achse gelagert ist und auf der der Handkurbel zugekehrten Kante mit einer Steuerfläche zum Einlegen der Sperrklinke durch den Kurbelarm versehen ist.

!) Erfinder: Kurt Jurschick und Emil Steffek, Brandenburg, Havel.

Pat.-Samml. Nr. 13 wurde im „FLUGSPORT" XXXIII., Heft 20, am 1.10.1941 veröffentlicht

Nr. 20/1941, Bd. 33

FLUGSPORT'

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Rumpf auf bau in Kunstharz verleimter Sperrholzbauweise.

Bild: Aero Digest

abschneiden, welches auf Grund seines

geringeren

Gewichtes dickere

Wandstärken ermöglicht. Ein Beispiel möge dies erläutern. Im Falle eines Schalenflügels wird die Unterseite auf Zug, die Oberseite dagegen auf Druck beansprucht, so daß die Beplankung der Oberseite ausbeult, lange bevor die volle Druckfestigkeit des Werkstoffs erreicht ist. Zur Vermeidung dieser Ausbeulung müssen Hautversteifungen vorgesehen werden, deren Abstände untereinander um so größer gewählt werden können, je dicker die Beplankung ist. Denken wir uns einen schmalen Streifen der Beplankung in Spannweitenrichtung herausgeschnitten, so ergibt sich für diesen Stab nach der Eulerschen Formel, daß Versteifungen in Abständen vorgesehen werden müssen, die dem Verhältnis 1/q des Stabes direkt verhältig sind; erst dann kann die volle Druckfestigkeit ausgenutzt werden. Das be-

sagt aber nichts anderes als die

oben gegebene allgemeine Schlußfolgerung. Wenn es also gelingt, einen Werkstoff mit wesentlich verringertem Einheitsgewicht, bei gleichbleibenden Festigkeitseigenschaften, zu entwickeln — und diesen Erfolg verspricht man sich von den Kunststoffen — werden schließlich alle Hautver-

Flügelaufbau in Kunstharz verleimter Sperrholzbauweise.

Bild: Aero Digest

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steifungen überflüssig. Das Ergebnis: Vereinfachung der Fertigung und Gewichtsersparnis. Darüber hinaus ist Holz ein Baustoff, der zu allen Zeiten in fast unbeschränkter Menge zur Verfügung steht. Weiter spricht für die Holzbauweise der Umstand, daß ihr geschulte Facharbeiter aus der holzverarbeitenden Industrie in ausreichendem Maße zur Verfügung stehen; Tausende von Modell- und Möbeltischlern sind mit dem Werkstoff Sperrholz bereits so vertraut, daß ihre Umschulung auf Flugzeugbau verhältnismäßig schnell erfolgen kann.

Eine schnelle Erweiterung des Herstellungsprogramms im Metallflugzeugbau ist in hohem Maße von dem Vorhandensein geeigneter Werkzeuge und Vorrichtungen von oft komplizierter Bauart abhängig. So werden außer Drehbänken, Fräsern, Schleif- und Bohrmaschinen üblicher Ausführung vielfach Spezialmaschinen wie hydraulische Pressen, Streckziehpressen, Nietmaschinen, Krafthämmer, Tiefziehvorrichtungen, Glühöfen usw. erforderlich. Im Vergleich zu diesen kostspieligen und schon zu normalen Zeiten schwer erhältlichen Geräten kommt der, Holzflugzeugbau mit wesentlich weniger und einfacheren Werkzeugen aus, was nicht zuletzt darauf zurückzuführen ist, daß eine Holzbearbeitungsmaschine weitgehend universell zu verwenden ist.

Bei einer Gesamtbeurteilung des Problems darf die wesentlich schnellere und einfachere Reparatur- und Pflegemöglichkeit eines Holzflugzeuges, besonders im freien Gelände, nicht außer Acht gelassen werden. Ebenso wie Metallflugzeuge nur von geschulten Spezialkräften hergestellt werden können, müssen auch zur Instandsetzung dieselben Kräfte herangezogen werden. Im Holzflugzeugbau dagegen können selbst umfangreiche Schäden mit verhältnismäßig einfachen Mitteln an Ort und Stelle behoben werden.

Es besteht allgemein die Ansicht, daß Massenfertigung nur mit metallischen Werkstoffen durchzuführen sei; nun hat aber gerade Holz Eigenschaften aufzuweisen, die bei richtiger Ausnutzung eine ebenso gute Eignung für große Serien ergeben. Erinnert sei nur an die natürliche, stetige Kurven ergebende Biegefähigkeit des Holzes. Metall dagegen kann nur mit wesentlich höherer Kraftaufwendung verformt werden und zeigt weniger Neigung, eine einmal angenommene Form bei Einwirkung äußerer Kräfte beizubehalten. Daraus resultiert eine gesteigerte Empfindlichkeit von Metalloberflächen gegenüber Stoß- und Schlagbeanspruchung, weil eine Metallhaut infolge ihres höheren Gewichtes wesentlich dünner ausgeführt werden muß. Die wechselnde Beanspruchung metallischer Baustoffe führt häufig zu Ermüdungsbrüchen, was wiederum eine erhöhte Aufmerksamkeit bei der Wartung erfordert. Holzflugzeuge lassen sich im allgemeinen mit höherer Oberflächengüte herstellen, ein Umstand, der sich bei hohen Geschwindigkeiten in kleineren Widerständen auswirkt.

Da ferner Funkanlagen in Holzflugzeugen störungsfreier arbeiten, lassen sich die strömungstechnisch günstigen Innenantennen verwenden.

Die Abbildungen zeigen Einzelheiten eines in den Doak-Flugzeug-werken entwickelten Leichtflugzeuges in Ganzholz-Schalenbauweise, dessen einfacher, klarer Aufbau bemerkenswert ist. Ni.

Motor im Sturzflug.

Es wird nur auf den wassergekühlten Hochleistungsmotor eingegangen, da luftgekühlte Motoren zur Zeit bei der deutschen Luftwaffe in Sturzbombern nicht zum Einbau gelangen.

Die Beanspruchung des Motors im Sturzflug unterscheidet sich wesentlich von der im Horizontalflug. Wer schon Sturzangriffe mit ihrem nervenzerreißenden Aufheulen der Motoren erlebt hat, wird sich viel-

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leicht gefragt haben, wie der Motor diese Überbelastung überhaupt aushalten kann. Das beste Beispiel hierfür bot der bekannte Sturzbomber Hs. 123. Dieser Doppeldecker besaß weder Sturzflugbremsen, noch eine Verstell-Luftschraube; infolgedessen hatte er im Vergleich zu seiner Horizontalgeschwindigkeit eine hohe Sturzfluggeschwindigkeit. Die hierbei den Motor mit immer größerer Drehzahl durchdrehende Luftschraube verursachte hauptsächlich das ohrenbetäubende Geräusch, von dem allerdings der Flugzeugführer meist kaum etwas merkt.

Derartige Überlastungen des Triebwerkes sind aber bei modernen Sturzbombern wie der Ju 87 und der Ju 88 kaum noch möglich. Die Sturzflugbremse hält die Sturzfluggeschwindigkeit in normalen Grenzen und die auf große Steigung gebrachte Luftschraube verhindert ein Überdrehen des Motors. Dennoch wird man die Drehzahl bis an die Grenze des Erlaubten bringen, da die Luftschraube so als zusätzliche Sturzflugbremse wirkt.

Was unternimmt der Flugzeugführer nun vor dem Sturzflug? Er wird zuerst die Öl- und Wasserkühler schließen, um eine zu starke Abkühlung des Motors zu verhindern, denn gerade die Kühlwassertemperatur sinkt während eines Sturzfluges sehr schnell ab. Bei der elektrisch von Hand verstellbaren VDM-Verstellschraube wird diese auf große Steigung gebracht, um den Motor vor Überdrehzahl zu schützen. Alsdann sind die Sturzflugbremsen herauszufahren, und die Maschine wird noch vor dem Übergehen in den Sturzflug auf diesen ausgetrimmt. Sofort nach dem Abfangen ist die Sturzflugbremse einzufahren, sind die Kühler zu öffnen, und ist gegebenenfalls die Luftschraube auf Steigflug (kleine Steigung) zu bringen und langsam Gas zu geben. Die Reihenfolge der Bedienung der Geräte ist natürlich ganz individuell.

Ist das Flugzeug mit automatischer Junkers-VS-Verstell-Luft-schraube ausgerüstet, so werden Bedienungsfehler, die ja während der Kampfhandlungen nicht ausgeschlossen sind, unmöglich gemacht. Die

. 1. Junkers-Verstell-Luftschraube VS mit autoin. Drehzahlregler; a) Ölpumpe, b) Steuer Schieber, c) Ölmotor, d) Verstellgetriebe, e) Reglerkugeln, f) Reglerfeder. Werkbild

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Luftschraubenautomatik arbeitet folgendermaßen: Durch einen Regler wird veranlaßt, daß die Drehzahl eine ganz bestimmte Qröße hat. Der Regler übernimmt dann während des Sturzfluges die stetige Veränderung der Steigung der Luftschraube, so daß eine Überdrehzahl automatisch verhindert wird. Meist ist die Drehzahl des Reisefluges gleich der erwünschten Drehzahl im Sturzflug, so daß alsdann auch die Bedienung des Reglers entfällt.

Inwiefern sind nun die Arbeitsbedingungen des Motors beim Sturzflug von denen des Horizontalfluges verschieden? Es muß hierbei darauf hingewiesen werden, daß Sturzflüge heutiger Sturzkampfflugzeuge 30 sek. und länger dauern können. Die Verhältnisse liegen also wesentlich anders als beim Kunstflug, wo durch die Zentrifugalkräfte meist Schmierstoff, Kraftstoff und Kühlstoff in seiner normalen Lage verbleibt oder nur ganz kurze Störungen auftreten, die aber bedeutungslos sind. Bei längeren Sturzflügen läuft jedoch der Kraftstoff, der Schmierstoff und der Kühlstoff in den Tanks nach vorne in der Sturzflugrichtung zusammen. Zuerst geht hieraus die Notwendigkeit hervor, die Tanks für Kraftstoff, Schmierstoff und Kühlstoff so zu bauen, daß sowohl im Sturzflug als auch besonders im Steigflug die Betriebstoffzufuhr stets gesichert ist und eine Entlüftungsleitung immer frei ist. Im Qetriebesumpf wird während des Sturzfluges der Schmierstoff in erhöhtem Maße zusammenlaufen.

Die Förderpumpe für das Öl muß nun so bemessen sein, daß sie das gesamte im Qetriebesumpf während des Sturzfluges zusammenlaufende Öl absaugen kann. Das Gleiche gilt für die Förderpumpe des Apparateteils, die während des Steigfluges das Vielfache der Ölmenge während des normalen Fluges fördern muß. Beim Sturzflug würde aber letztere Pumpe fast nur Luft fördern und beim Steigflug die vordere Pumpe infolge des Zusammenlaufens des Schmierstoffes im hinteren Teil des Getriebesumpfes auch fast nur Luft absaugen. Bekanntlich ist aber der in der Luft enthaltene Sauerstoff infolge seiner Korrosionswirkung sehr schädlich für die Lager und muß von diesen ferngehalten werden. Die Luft wird nun hauptsächlich durch die Entlüftung der Schmierstoffbehälter abgeführt. Ein besonderer Entlüfter, der vorn in der Kurbelwelle eingebaut ist, verhindert das Eindringen noch vorhandener Luftbläschen in die Kurbelwellenlager. Dieser Entlüfter wirkt wie eine Zentrifuge. Die schweren Schmierstoffteilchen werden nach außen geschleudert und in die Lager gedrückt. Die leichte Luft dagegen wandert zur Mitte und fließt in das Kurbelgehäuse ab.

Es ist selbstver-

ständlich, daß während des Sturzfluges, wie bereits erwähnt, die Gasdrossel geschlossen wird. Der Motor arbeitet dabei mit hoher Drehzahl, läuft mit Spätzün-

dung und spritzt

nur geringe Brenn-

Abb. 2. Schmierstoffkreislauf des Junkers Ein-spritz-Flugmotor JUMO 211 B u. D.

Werkzeichnung

Rückschlagventil

Manometer atü

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stoffmengen ein. Das Fehlen des normalen Arbeitsdruckes bewirkt, daß das im Zylinder zur Schmierung reichlich vorhandene Öl teilweise zum Auslaßventil herausgeschleudert wird und alsdann am Auspuff herausläuft. Dies ist also eine Erscheinung, die durchaus nicht auf eine Fehlerquelle am Motor schließen läßt. Hohe Anforderungen werden dabei an die Zündkerzen gestellt, die natürlich während des Sturzfluges zum Verölen neigen, aber bei dem folgenden Steigflug keinesfalls Anlaß zu Fehlzündungen geben dürfen. Zweckentsprechende Anordnung der Kerzen und des Zylinderkopfes kann hier Abhilfe schaffen.

Die heutige Kühlstoffanlage der Motoren arbeitet schon zwecks besserer Ausnützung der Kühlflüssigkeit und Verkleinerung der Kühler unter Druck, und ein Abreißen der Kühlflüssigkeit ist deswegen nicht zu befürchten. Es muß natürlich darauf geachtet werden, daß der Kühlstoffbehälter voll gefüllt ist.

Das Ladergetriebe schaltet automatisch während des Sturzfluges vom Höhenlader auf Bodenlader um. Die Verstellautomatik, die vermittels eines barometrischen Dosensystems arbeitet, betätigt den Schalthebel in etwa 2500 m und schaltet bei weiterem Sturzflug die Lamellenkupplung aus, so daß der Lader mit niedriger Drehzahl läuft. Beim folgenden Steigflug dehnt sich das Dosensystem wieder aus und bewirkt ab 2500 m das Umschalten auf Höhenlader, d. h. auf größere Drehzahl.

Außerdem befindet sich in der Automatik des Ladergetriebes noch eine Sicherung, die vermittels eines Fliehkraftreglers arbeitet und ein Überdrehen des Laders im Sturzflug verhindert. Auch der Ladedruckregler, der den Luftdruck vor den Einlaßventilen in allen Höhenlagen unverändert hält, ist mit seiner barometrischen Steuerung den starken Luftdruckunterschieden während des Sturzfluges in hohem Maße ausgesetzt.

Es ist eine besondere Leistung des Flugmotorenbaues, daß gerade diese empfindlichen Geräte, besonders im Steigflug, wo der Motor mit voller Last läuft, um aus dem Flackfeuer herauszukommen, trotz größter atmosphärischer Druckunterschiede einwandfrei arbeiten und nur ganz selten zu Störungen Anlaß geben. Zusammenfassend läßt sich sagen, daß man in Deutschland heute über ein hohes Maß von Erfahrungen im Sturzbomberbau verfügt. Hinzu kommt noch der glückliche Umstand, daß bei den deutschen Sturzkampfflugzeugen sowohl Zelle als auch Motor in einem Werk — den Junkers-Werken — hergestellt werden. Hier kann also der Zellenkonstrukteur Rücksicht auf die Belange des Motorbauers nehmen und letzterer seinen Motor den Forderungen des Zellenkonstrukteurs anpassen.

— Wowa —

r

Scha!fge$täng&

Höhenlad&rstufe Boden laderstufe Ladervorgelege

Abb. 3. Lader- u. Schaltgetriebe Junkers Einspritz-Flugmotor JUMO 211 ß u. D.

des

Antrieb von Kurbelwelle

Flieh k raffkupp lun g

Anlaßklaue' lader-Lauf radwelle

Laderia üfrad.

eiiapparal

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KONSTRUKTION TNZELHE1TEN

Fahrwerk Cadet Interstate. Typenbeschreibung des Cadet siehe „Flugsport" 1940, Seite 425, halbfrei tragend, ist mit nur einem Stoßnehmer innerhalb des Rumpfes für beide Fahrgestellhälften versehen. Die Fahrwerkshälften bestehen aus zwei V-

Streben a und b , gelagert an den Rumpfholmknotenpunkten c und d. Mit den Schenkein e und Spanndraht f wird ein Dreieckverband gebildet. Der Schenkel e greift bei g und der Schenkel e' bei h an der Stoßdämpferstange i an.

Steuersäule Lockheed Lodestar zeigt untenstehende Abbildung. Auf der Achse des Steuersegmentes A sitzen kleine Kettenräder B, welche die Ketten C, die über Umlaufräder D führen, die Zugseile bei Q fassen. Die Zugseile führen dann über Umlenkrollen E und F, so daß diese in die Achse des Rohres H zu liegen kommen und bei der Vor- und Rückwärtsbewegung der Steuersäule keine Längenveränderungen erfahren.

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Inland,

Eichenlaub zum Ritterkreuz des Eisernen Kreuzes verlieh der Führer und Oberste Befehlshaber der Wehrmacht an: Oblt. Nordmann in einem Jagdgeschwader.

Ritterkreuz des Eisernen Kreuzes verlieh der Führer und Oberste Befehlshaber des Heeres an: Hptm. Schmid in einem Jagdgeschw., Oblt. Druschel, Oblt. Dorffel, Oblt. Dörnbrack, sämtl. Staffelkapitäne in einem Schlachtgeschw., Oblt. Eckhardt, Gruppenadj., Oblt. Lent, Staffelkapitän, beide in einem Nachtjägergeschw., Oblt. Steinhoff, Staffelk., Oblt. Bayer, Staffelk., Lt. Geißhardt, Lt. Huppertz, Fw. Schmidt, sämtlich Flugzeugführer in einem Jagdgeschw., Generaloberst Stumpf, Chef einer Luftflotte, Stfw. Nacke, Flugzeugf. in einem Kampfgeschw., Obl. Schairer, Staffelk. eines Sturzkampfgeschw., Ofw. Schlund, Bordf. in einem Kampfgeschw., Obl. Ubben, Staffelk., Oblt Grasser, Flugzeugf., Lt. Ostermann, Flugzeugf., Ofw. Schentke, Flugzeugf., Ofw. Stechmann, Flugzeugf., Ofw. Bühlingen, Flugzeugf., Ofw. Wurmheller, Flugzeugf., sämtl. in einem Jagdgeschw., Hptm. Blasig, Gruppenkom., Hptm. Bruck, Staffelk., Stabsfw. Bock, Aufklärungsbeob. sämtl. in einein Sturzkampfgeschwader.

Robert Bosch, Dr.-Ing. h. c, anläßlich seines 80. Geburtstages vom Reichshandwerksmeister zum Ehrenmeister des deutschen Handwerks ernannt.

Ein Feldflugplatz wird einsatzbereit gemacht. Mit großen Schälbaggern werden die Unebenheiten eines rumän. Flugplatzes an der bessarabischen Front ausgeglichen.

Weltbild

Ausland.

Piaggio 108, Langstrecken-Verkehrsflugzeug, 4 Sternmotoren Piaggio XII von

je 1200 PS, Ganzmetall- ___

bauweise, fertiggestellt.

Reggiane Re 2001 v

neuer ital. Jagdeinsitzer.

Span. Flughafen in Ganda auf den Kanarischen Inseln geplant.

Engl. Schulflugzeug mit

2 Mot. D. H. Gipsy 205 PS luftgekühlt, Geschwindigkeit 300 km/h.

Bild: Aero Digest

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Fluglinie Lissabon—Madrid—Berlin mit viermotorig. Junkers Flugzeugen wieder aufgenommen.

Bulg. Luftwaffe. Oberster Befehlshaber jetzt General Weranow an Stelle von General Wasil Bojdew.

Franz. Flugzeugindustrie hat nach Verhandlungen der GOAe = Groupement d'Organisation de l'Aeronautique mit der deutschen Flugzeugindustrie ihre Arbeit wieder aufgenommen. Es sollen speziell der Jagdeinsitzer Devoitine 520, das zweimot. Kampfflugzeug LeO 45 und das viermot. Landtransportflugzeug Bloch 161 hergestellt werden.

Brasil Fallschirmiägerschule in San Paulo 16. 5. 1941 eingeweiht.

USA Taylorcraft verwendet z. Z. versuchsweise ein Glasgewebe zur Bespannung der Flügel, welches unbrennbar und große Festigkeit besitzt.

Caproni 313 schnelle Leichtbombenflugzeuge werden in großer Zahl nach Schweden geliefert.

Argentinien setzte 647 Mill. Pesos für die Luftfahrt aus; vorgesehen sind neue Flughäfen in den Provinzen Pampa und Rio Negro.

Collegio Aeronautico della GIL in Forli = Luftfahrtgymnasium der fascistischen Jugend — zum Gedenken jetzt: Collegio Aeronautico BRUNO MUSSOLINI die Forli benannt.

Schwed. Parlament stellte 28 300 000 Kr. für Luftfahrzeuge zur Verfügung, u. a. ist in Ska Edeby (Stockholm) eine Flugzeughalle in Bau, welche auch der Sportfliegerei zugute kommen soll.

Vought-Sikorsky Hubschrauber VS 300 flog am 6. 5. 41 in Stradford, Conn. 1 Std. 32 Min. 30 Sek. Ausführliche Typenbeschreibung veröffentlichten wir im Flugsport 1940 Seite 405.

Wie die nebenstehende Abbildung erkennen läßt, sind an Stelle eines Fahrwerkes

zwei zylindrische Gummischwimmer angebracht. Während des Fluges bei wechselnden Windrichtungen entfernte sich der Hubschrauber unwesentlich von seiner Aufstiegstelle. Flughöhe 1—9 m.

Igor Sikorsky in seinem Vought-Sikorsky VS-300 auf dem Housatonic Fluß.

Bild : Aero Digest

Luftwaffe.

Führerhauptquartier, 12. 9. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Im Kampf gegen die britische Versorgungsschfffahrt versenkte die Luftwaffe in der letzten Nacht süd-ostwärts Great Yarmouth aus einem gesicherten Geleitzug heraus drei Frachter mit zusammen 21 000 BRT. Im gleichen Seegebiet wurde ein leichter britischer Kreuzer und nordostwärts Alnwick ein weiteres Handelsschiff durch Bombenwurf beschädigt. Andere Kampfflugzeuge erzielten im Tiefangriff Bombentreffer schweren Kalibers in einem Hochofenwerk bei Middlesborough und in Hafenanlagen an der Ostküste. — Britische Flugzeuge griffen in der letzten Nacht mit geringer Wirkung das norddeutsche Küstengebiet an. Die Zivilbevölkerung hatte einige Verluste an Toten und Verletzten. Flak schoß zwei feindliche Bomber ab.

Führerhauptquartier, 13. 9. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Im Kampf gegen Großbritannien erzielte die Luftwaffe in der letzten Nacht Bombentreffer auf 3 großen Handelsschiffen eines Geleitzuges ostwärts Great Yarmouth. Weitere wirksame Luftangriffe richteten sich gegen Flugplätze in den Midlands sowie gegen Rüstungsbetriebe und ein Tanklager im Südosten der Insel. Bei einem Tagesangriff auf Scarborough erzielten Kampfflugzeuge Bombentreffer schweren Kalibers in einer Fabrikanlage. — In Nordafrika bombardierten deutsche Kampfflugzeuge in der Nacht zum 12. 9. Port Tewfik sowie Öllager im Hafen von Suez, Eine Reihe großer Brände ließ den Erfolg dieses Angriffes erkennen. — Britische Flugzeuge griffen in der letzten Nacht den Raum Frankfurt a. M.—Mannheim an. Bombenwürfe auf Wohnviertel forderten einige Verluste unter der Zivilbevölkerung. Flak schoß zwei feindliche Bomber ab.

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Führerhauptquartier, 14. 9. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Bei dem im gestrigen Wehrmachtsbericht gemeldeten erfolgreichen Angriff der Luftwaffe auf einen Geleitzug ostwärts Great Yarmouth erhielt auch ein britischer Zerstörer einen Bombentreffer schweren Kalibers. — In Nordafrika bombardierten deutsche Kampfflugzeuge in der Nacht zum 13. 9. und am gestrigen Tage britische Flakstellungen und Zeltlager um Tobruk. —• Kampfhandlungen des Feindes über dem Reichsgebiet fanden weder bei Tage noch bei Nacht statt.

Führerhauptquartier, 15. 9. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Vor der britischen Ostküste versenkten Kampfflugzeuge in der vergangenen Nacht aus einem Geleitzug heraus einen Transporter von 10 000 BRT. — In Nordafrika belegten deutsche Sturzkampfflugzeuge Zeltlager sowie Panzer- und Kraftwagenansammlungen der Briten bei Sollum mit Bomben schweren Kalibers. — Bei einem Angriff eines deutschen Kampffliegerverbandes in der Nacht zum 14. 9. auf die Hafengebiete von Suez und Port Tewfik wurden Öllager in Brand geworfen. — Der Feind flog weder bei Tage noch bei Nacht in das Reichsgebiet ein.

Führerhauptquartier, 16. 9. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Im Kampf gegen die britische Versorgungsschiffahrt vernichtete die Luftwaffe am Tage westlich der Hebriden einen Tanker von 7300 BRT. In der vergangenen Nacht wurden im Seegebiet um England aus Geleitzügen heraus zwei große Handelsschiffe, darunter ein Transporter, in Brand geworfen. — In Luftkämpfen und durch die Flak wurden am 14. 9. in Nordafrika ohne eigene Verluste 8 britische Flugzeuge abgeschossen. — Versuche britischer Flugzeuge am gestrigen Tage die Deutsche Bucht und die holländische Küste anzugreifen blieben wirkungslos. Jäger schössen 2 feindliche Flugzeuge ab. — Britische Flugzeuge warfen in der letzten Nacht Bomben auf verschiedene Orte Nordwest-Deutschlands. Die Zivilbevölkerung hatte, vor allem in Hamburg, Verluste an Toten und Verletzten. Nachtjäger und Flak schössen 9 der angreifenden Bomber ab.

Führerhauptquartier, 17. 8. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Im Seegebiet um England beschädigten Kampfflugzeuge in der vergangenen Nacht in Tiefangriffen zwei große Frachter schwer. Weitere Luftangriffe richteten sich gegen Hafenanlagen an der Südostküste der Insel, sowie gegen mehrere Flugplätze. — In Nordafrika griffen deutsche Kampfflugzeuge am 15. 9. britische Kraftwagenansammlungen an der libyschägyptischen Grenze an und zersprengten sie durch Beschuß mit Bordwaffen. — Bei einem Angriff deutscher Kampfflugzeuge auf den Flugplatz Heliopolis bei Kairo in der Nacht zum 16. 9. entstanden große Brände und Explosionen in Flugzeughallen und Munitionslagern. — Der Feind warf in der letzten Nacht mit schwachen Kräften eine geringe Zahl von Spreng- und Brandbomben auf einige Orte in Südwestdeutschland. In Wohnvierteln entstanden Gebäudeschäden. Marineartillerie schoß 2, Flak einen britischen Bomber ab.

Führerhauptquartier, 18. 9. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Im Seegebiet der Krim, vor der Insel Oesel, im Ladogasee, an der Mündung des Wolchaw und im Weißen Meer versenkte die Luftwaffe 3 Transporter mit zusammen 3000 BRT. und traf 16 weitere Schiffe so schwer, daß mit dem Verlust eines großen Teiles auch dieses Schiffsraumes gerechnet werden kann. Außerdem wurden ein Zerstörer, zwei Unterseeboote

Sowjet-Bomber zur Notlandung gezwungen — dicht daneben das Grab. der durch Granatsplitter ums Leben gekommenen sowj. Fliegeroffiziere. Weltbild

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und vier Schnellboote der Sowjets vernichtet. — Bei den Faroer-Inseln wurde ein großes Handelsschiff durch Flugzeuge, die zu bewaffneter Seeaufklärung eingesetzt waren, im Tiefangriff schwer beschädigt. Kampfflugzeuge bombardierten in der vergangenen Nacht die Hafenanlagen in Südostengland. — Bei Versuchen, am gestrigen Tage die besetzten Gebiete am Kanal anzugreifen, verlor die britische Luftwaffe 18 Flugzeuge, davon 15 in Luftkämpfen, 3 durch Flak. Drei eigene Flugzeuge werden vermißt. — Eine geringe Zahl britischer Bomber führte in der letzten Nacht Störangriffe auf Südwestdeutschland durch.

Führerhauptquartier, 19. 9. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Kampfflugzeuge griffen in der Nacht zum 19. 9. Moskau sowie die Stadt und Hafen Odessa mit guter Wirkung an. Zahlreiche Brände entstanden. — An der britischen Ostküste bombardierten Kampfflugzeuge verschiedene kriegswichtige Anlagen. — Bei Versuchen des Feindes, am gestrigen Nachmittag nach Holland und in die besetzten Gebiete am Kanal einzufliegen, schössen Jäger, Flak und Minensuchboote 20 britische Flugzeuge, darunter 4 Bomber ab. — Der Feind flog weder bei Tage noch bei Nacht in das Reichsgebiet ein. — Die deutsche Luftwaffe verlor im Ostfeldzug bis zum 31. 8. nur einen Teil unserer Monatsproduktion, nämlich 725 Flugzeuge. — Die Verluste bei der Luftwaffe betragen 1542 Tote, 3980 Verwundete und 1378 Vermißte.

Führerhauptquartier, 20. 9. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Die Luftwaffe bombardierte in der vergangenen Nacht Odessa. Im Kampf gegen die britische Versorgungsschiffahrt versenkten Kampfflugzeuge in der Nacht zum 20. 9. aus einem Geleitzug ostwärts Hull zwei Handelsschiffe, darunter einen Tanker, mit zusammen 17 000 BRT. Am Tage wurde vor der englischen Südostküste ein weiterer Frachter durch Bombenwurf schwer beschädigt. — In Nordafrika griffen deutsche Kampfflugzeuge in der Nacht zum 19. 9. die Öllager von Suez sowie Hafenanlagen von Port Said und Alexandria mit guter Wirkung an. — Der Feind flog in der letzten Nacht mit schwachen Kräften nach Norddeutschland ein. Einzelne Flugzeuge drangen bis in die Umgebung der Reichshauptstadt vor. Durch Bombenwurf auf Wohnviertel in Stettin hatte die Zivilbevölkerung geringe Verluste an Toten und Verletzten. Flak schoß zwei britische Bomber ab.

Führerhauptquartier, 21. 9. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Die Luftwaffe versenkte nordwestlich der Krim ein Vorpostenboot, ein Kanonenboot sowie drei Handelsschiffe mit zusammen 10 000 BRT. und erzielte Bombentreffer auf einem sowjetischen Torpedoboot. — Im Kampf gegen Großbritannien belegten starke Kampffliegerkräfte in der vergangenen Nacht Hafeneinrichtungen und Versorgungsbetriebe von Sout-hampton mit Bomben und schweren und schwersten Kalibers. Treffer in Lagerhäusern, Docks und militärischen Anlagen der Stadt richteten beträchtliche Zerstörungen an. Eine Reihe größerer Brände wurde beobachtet. Andere Kampfflugzeuge griffen mehrere Flugplätze sowie Hafenanlagen in Süd- und Ostengland an und versenkten nordost-wärts The Wash einen Frachter von 4000 BRT. Ein weiteres größeres Handelsschiff wurde beschädigt. — Im Kanalgebiet verlor die britische Luftwaffe am gestrigen Tage bei einem wirkungslosen Angriffsversuch 39 Flugzeuge, davon wurden 35 durch Jäger, vier durch Marineartillerie abgeschossen. Zwei eigene Flugzeuge werden vermißt. — In Nordafrika zerstörten deutsche Kampfflugzeuge ein britisches Zeltlager bei Tobruk. — Der Feind flog in der letzten Nacht nach Nord- und Südwestdeutschland ein und drang mit einzelnen Flugzeugen bis zur Reichshauptstadt vor. Durch Bombenwurf entstanden unerhebliche Schäden in Wohnvierteln. Nachtjäger und Flakartillerie schössen 3 britische Bomber ab.

Führerhauptquartier, 22. 9. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Die Luftwaffe war am gestrigen Tage bei zahlreichen Angriffen auf sowjetische Schiffe besonders erfolgreich. Sie versenkte im Schwarzen Meer einen Kreuzer, zwei Zerstörer und ein Flakschiff sowie neun Handelsschiffe mit zusammen etwa 25 000 BRT. Zwei weitere Kriegsschiffe und zwei große Handelsschiffe wurden in Brand geworfen. — Im Seegebiet westlich Kronstadt erhielten das Schlachtschiff „Oktober-Revolution" und der Schwere Kreuzer „Kirow" je zwei, ein weiterer Schwerer Kreuzer vier Bombenvolltreffer. Ferner wurden zwei Zerstörer, ein Minensuchboot und ein Kanonenboot durch Volltreffer beschädigt. — Die Luftwaffe versenkte am gestrigen Tage 1600 km westlich La Roch eile einen Tanker von 6000 BRT. und griff in der letzten Nacht mit guter Wirkung kriegswichtige Anlagen an der englischen Südostküste an. — Im Kanalgebiet schössen deutsche Jäger bei der Abwehr feindlicher Einflugversuche am gestrigen Tage in heftigen Luftkämpfen 29 britische Flugzeuge bei nur einem eigenen Verlust ab. Flakartillerie und Vorpostenboote brachten je ein weiteres feindliches Flugzeug zum Ab-

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stürz. — In Nordafrika wurde der Flugplatz Kufra mit guter Wirkung bombardiert. — Kampfhandlungen des Feindes über dem Reichsgebiet fanden weder bei Tage noch bei Nacht statt. — Die feindliche Propaganda versucht, die im Wehrmachtsbericht vom 19. 9. bekanntgegebenen Zahlen an Toten, Verwundeten und Vermißten unserer Luftwaffe in irreführender Weise mit den Verlusten an Flugzeugen in Verbindung zu bringen. Hierzu ist festzustellen, daß die deutsche Luftwaffe nicht nur aus Fliegerverbänden besteht, sondern auch die Luftnachrichten- und Flakverbände umfaßt. Ein Teil der letzteren ist ständig im Erdkampf eingesetzt, um oft dicht hinter den vorderen Infanterielinien bei der Abwehr von Panzerkampfwagen und der Bekämpfung von Bunkern mitzuwirken. Ihre Verluste sind in den bekanntgegebenen Gesamtzahlen der Luftwaffe enthalten.

Führerhauptquartier, 23. 9. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Im Kampf gegen sowjetische Seestreitkräfte und Transportschiffe hatte die Luftwaffe auch gestern große Erfolge. Sturzkampfflugzeuge warfen südlich Odessa einen Kreuzer in Brand, trafen ein Torpedoboot und ein Vorpostenboot schwer und zerstörten 9 Frachter mit zusammen 15 000 BRT. Im Seegebiet von Kronstadt versenkte die Luftwaffe einen Kreuzer und einen Zerstörer. Auf einem weiteren Kreuzer und zwei Zerstörern wurden Bombentreffer erzielt. Ein Tanker geriet in Brand. — Weitere wirksame Angriffe richteten sich gegen militärische Anlagen in Leningrad, ferner gegen die Eisenbahnverbindungen des Feindes um Brjansk und Charkow sowie in der Krim. — Im Kampf gegen die britische Versorgungsschiffahrt versenkte die Luftwaffe in der letzten Nacht ostwärts der Humbermündung ein Handelsschiff von 8000 BRT. und bombardierte den Hafen von Great Yarmouth. — Bei der Abwehr eines feindlichen Luftangriffes auf einen Geleitzug schössen Minensuchboote 4 britische Flugzeuge ab. — Kampfhandlungen des Feindes über dem Reichsgebiet fanden weder bei Tage noch bei Nacht statt.

Führerhauptquartier, 24. 9. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: In der Kronstädter Bucht erzielten Kampf- und Sturzkampfflugzeuge Bombenvolltreffer auf Schlachtschiffen und einem Zerstörer der Sowjets. Im Küstengebiet des Weißen Meeres vernichtete ein Kampffliegerverband ein Großkraftwerk. Nachtangriffe der Luftwaffe richteten sich wirksam gegen militärische Anlagen von Leningrad und Moskau. — Im Kampf gegen Großbritannien bombardierten Kampffliegerkräfte in der letzten Nacht Hafenanlagen am St. Georgs-Kanal, sowie an der Südküste der Insel. Größere

Ritterkreuzträger: 1. Reihe v. 1. n. r.: Hptm. Stams, Oblt. Huy, Oblt. Steiger, Oblt.

Leie, 2. Reihe: Oblt. Pflanz, Lt. Mayer, Lt. Genz, Oblt. Dauer. Weltbild

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Brände, u. a. in Milfordhaven, ließen den Erfolg dieser Angriffe erkennen. — Kampfhandlungen des Feindes über dem Reichsgebiet fanden weder bei Tage noch bei Nacht statt.

Führerhauptquartier, 25. 9. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Die Luftwaffe bombardierte in der letzten Nacht mit guter Wirkung militärische Anlagen in Moskau und Rüstungsbetriebe um Tula. — An der schottischen Ostküste erzielte die Luftwaffe am Tage Bombentreffer auf verschiedene Eisenbahnstrecken. Kampfflugzeuge griffen in der letzten Nacht das Hafengebiet von Dover an. — In Nordafrika schössen deutsche Jäger ostwärts Sollum ohne eigene Verluste 7 britische Jagdflugzeuge und einen Bomber ab. — Kampfhandlungen des Feindes über dem Reichsgebiet fanden weder bei Tage noch bei Nacht statt.

Italien.

Rom, 12. 9. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: In der vergangenen Nacht wurden die See- und Luftstützpunkte von Malta von Verbänden der italienischen Luftwaffe wirksam bombardiert. Andere Flugzeuge haben die Raffinerien von Haifa, wo beträchtliche Brände entstanden, und den Flughafen von Larnaca auf der Insel Cypern bombardiert. — Der Feind unternahm einen neuen Angriff auf Palermo. Vier Tote und zwölf Verletzte unter der Bevölkerung, einiger Qebäudeschaden. — Italienische und deutsche Flugzeuge haben Depots und Verteidigungsanlagen von Tobruk und Marsa Matruk angegriffen und vorgeschobene Flugplätze und die Eisenbahnanlagen von Fuka bombardiert, wodurch beträchtliche Zerstörungen angerichtet wurden. — Britische Flugzeuge haben einige Bomben auf Bengasi abgeworfen. Es gab keine Opfer.

Rom, 13. 9. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Die italienischen und deutschen Luftstreitkräfte in Nordafrika setzten ihr wirksames Zerstörungswerk gegen die feindlichen Bodenziele von Tobruk und Marsa Matruk fort und bombardierten einen Flugplatz in der ägyptischen Wüste. — Britische Flugzeuge warfen Bomben auf Bengasi ab. Die von der arabischen Bevölkerung bewohnten Viertel wurden beschädigt. — Ein Einflug auf das Gebiet von Catania hat weder Opfer noch Schaden verursacht. — In Ostafrika setzt die englische Luftwaffe die Überfliegung der Stellung im Abschnitt von Gondar fort und bombardiert sie.

Rom, 14. 9. 41. (DNB). Hauptquartier d. Wehrmacht: Verbände unserer Luftwaffe bombardierten trotz heftiger feindlicher Abwehr in der Nacht zum 13. 9. in fortlaufenden Angriffen zahlreiche Abschnitte von Tobruk. Mit Bomben großen Kalibers wurden Batterien, Befestigungswerke, Barackenlager und Munitionsdepots getroffen. Ausgedehnte Brände und Explosionen wurden beobachtet. — In Bardia wurde ein englisches Flugzeug von deutschen Jägern abgeschossen. — In Ostafrika wurde im Abschnitt von Culquabert eine sichtbar mit dem roten Kreuz gekennzeichnete Sanitätsabteilung mit Bomben und Maschinengewehrfeuer belegt. Einige Verwundete sind zu beklagen. Ein Bombenflugzeug wurde von unserer Bodenabwehr abgeschossen. Im Laufe eines Luftangriffes auf einen unserer Geleitzüge wurden vier feindliche Flugzeuge vom Abwehrfeuer unserer Schiffe brennend abgeschossen. — Im östlichen Mittelmeer versenkte unsere Luftwaffe bei Aktionen gegen die feindliche Schiffahrt ein kleines Handelsschiff.

Rom, 15. 9. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Italienische und deutsche Flugzeuge bombardierten Tobruk. — Der Feind warf Bomben auf Tripolis und Bengasi. Einige Privathäuser wurden beschädigt und mehrere Wohnhäuser der Eingeborenen zerstört. Die Bodenabwehr von Bengasi schoß ein Flugzeug ab. — In Ostafrika vervielfachte die englische Luftwaffe ihre Bomben- und MG-Angriffe auf unsere vorgeschobenen Stellungen.

Rom, 16. 9. 41 (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Deutsche und italienische Jäger griffen die feindlichen Luftstreitkräfte wiederholt an, wobei insgesamt 12 feindliche Flugzeuge abgeschossen wurden. Von unseren Flugzeugen sind 10 nicht zurückgekehrt. Andere wurden getroffen und hatten einige Verletzte an Bord. — Andere Einheiten der italienischen Luftwaffe erneuerten bei Nacht ihre Bombenangriffe auf Tobruk und das Gebiet von Marsa Matruk. — Es wurden Befestigungsanlagen und Lager getroffen, wobei sich Brände entwickelten, ferner Ansammlungen von Lastwagen und Eisenbahnanlagen. — Feindliche Flugzeuge bombardierten wirkungslos Bengasi. — Im östlichen Mittelmeer trafen unsere Flugzeuge ein feindliches Handelsschiff mit Bomben und beschädigten es schwer.

Rom, 17. 9. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Die britische Luftwaffe griff Tripolis und Bengasi erneut an. Es sind keine Opfer zu beklagen. Der angerichtete

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Sachschaden ist gering. — Italienische und deutsche Flugzeuge griffen feindliche Kraftwagenkolonnen im Gebiet von Giarabub-Siwa an. Zahlreiche Kraftfahrzeuge wurden getroffen und schwer beschädigt.

Rom, 18.9, 41, (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Deutsche Flugzeuge bombardierten Tobruk, wobei Kraftwagen und Unterkunftsgebäude getroffen wurden. Auch in der Nacht zum .17. 9. erfolgten Luftangriffe auf Tripolis und Bengasi. Einige Opfer, geringe Schäden. Die Bevölkerung dieser beiden Städte, die den Angriffen der britischen Luftwaffe in besonderem Maße ausgesetzt ist, zeichnet sich durch ruhige und starke Haltung aus. — Feindliche Flugzeuge griffen unsere Stellungen bei Uolchefit an. Eines von ihnen wurde von unserer Bodenabwehr abgeschossen. — Englische Flugzeuge griffen gestern den Ort Licata in der Provinz Agrigento mit Bomben und MG-Feuer an, wodurch unter der Bevölkerung etwa zehn Personen verletzt und unerheblicher Sachschaden angerichtet wurden. — Eines unserer auf Fahrt befindlichen Handelsschiffe schoß ein feindliches Flugzeug brennend ab.

Rom, 19, 9. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Erneute Luftangriffe englischer Flugzeuge auf Bengasi und Tripolis. — Von unseren auf Fahrt befindlichen Handelsschiffen wurden außer dem im gestrigen Wehrmachtsbericht gemeldeten Flugzeug noch zwei weitere abgeschossen.

Rom, 20. 9. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Englische Flugzeuge warfen Bomben auf Tripolis und griffen Bengasi an, wobei einige arabische Wohnungen getroffen wurden. Die Bodenabwehr von Bengasi schoß ein britisches Flugzeug ab. — Im östlichen Mittelmeer griffen unsere Flugzeuge ein kleineres feindliches Handelsschiff an und beschädigten es schwer.

Rom, 21. 9. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: In der Nacht zum 20. 9. bombardierte unsere Luftwaffe wichtige Stützpunkte auf Malta. — Im Abschnitt von Bardia schoß die Bodenabwehr ein feindliches Flugzeug brennend ab. Britische Kraftfahrzeuge wurden südöstlich von Sollum von unseren Flugzeugen wirksam mit MG-Feuer belegt. — Der Gegner führte neue Einflüge auf die Stadt Tripolis aus. — Im Mittelmeer wurde ein englischer Bomber von Einheiten der Kriegsmarine abgeschossen.

Rom, 22. 9. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Flugzeuge der Achse bombardierten wichtige Ziele von Tobruk und Kraftfahrzeuge im Gebiet von Giarabub. — In Bengasi wurde während eines feindlichen Luftangriffes ein Flugzeug von der Bodenabwehr abgeschossen.

Rom, 23. 9. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Während der vergangenen Nacht wurden die Luftstützpunkte von Micabba und Halfar erneut mit Erfolg von unseren Flugzeugen bombardiert. Britische Flugzeuge überflogen die Stadt Bengasi und die Insel Lero im Äg. Meer und warfen planlos einige Bomben ab. Die Luftwaffe schoß ein zweimotoriges Flugzeug ab. — Im östl. Mittelmeer wiederholte Angriffe unserer Flugzeuge gegen feindliche Handelsschiffe. Zwei Schiffe kleinerer Tonnage wurden schwer beschädigt und können als verloren angesehen werden.

Rom, 24. 9. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Die britische Luftwaffe unternahm Einflüge auf die Städte Bengasi, Tripolis, Horns und Misurata. Im letztgenannten Ort sind 5 Tote und 7 Verletzte zu beklagen. Zwei feindliche Bomber wurden von der Bodenabwehr von Tripolis und Horns brennend abgeschossen. — Einheiten unserer Luftwaffe unter dem Kommando der Flugzeugführer Oblt. Mario Sami und Lt. Pier Luigi Lauro griffen im Mittelmeer einen auf Fahrt befindlichen Geleitzug an. Ein bewaffnetes Handelsschiff von -2500 BRT. wurde getroffen, explodierte und sank schnell. Ein weiteres Handelsschiff von 1000 BRT blieb schwer beschädigt liegen.

Rom, 25. 9. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: In Nordafrika lebhafte Fliegertätigkeit über der Marmarika und der ägyptischen Grenze. Die deutsche Luftwaffe schoß 8 britische Flugzeuge ab. — Britische Einflüge erfolgten auf Tripolis, Bengasi und Bardia, wo ein Hospital getroffen wurde. Unter den Insassen sind 3 Tote und 6 Verletzte zu beklagen. In Tripolis wurde ein Bomber von der Bodenabwehr abgeschossen. — In der vergangenen Nacht überflogen englische Flugzeuge die Stadt Palermo und warfen eine Anzahl von Spreng- und Brandbomben ab, die Schäden an Wohnhäusern verursachten. Opfer sind bisher nicht gemeldet worden. Durch unsere Abwehr wurde ein feindliches Flugzeug brennend abgeschossen. — Einheiten unserer Luftwaffe bombardierten in den beiden vergangenen Nächten Flugzeugstützpunkte der Insel Malta und beschädigten ein kleines feindliches Handelsschiff im östl. Mittelmeer schwer.

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Deutsche Modellflug-Rekorde. Stand vom 1. 10. 41.

Nach der zuletzt veröffentlichten Aufstellung in Heft 13/1941 (Stand vom 1. 7. 41) sind noch hinzugekommen:

2. Flugmodelle mit Antrieb. Klasse: Flugmodelle mit Gummimotor:

Bodenstartstrecke: W. Müller, Braunschweig 4040 m. Klasse: Nurflügel-Flugmodelle mit Gummimotor: Bodenstart-Strecke: liegen z. Z. noch keine Ergebnisse vor. Bodenstart-Dauer: G. Sult, Königsberg 4 min. 16 sec. Handstart-Strecke: A. Militky, Gablonz a. N. 311m. Handstart-Dauer: A. Militky, Gablonz a. N. 1 min. 23 sec. Klasse: Wasserflugmodelle mit Benzinmotor: Wasserstart-Dauer: H. J. Mischke, Königsberg 21 min. 47 sec.

Fallschirme, Durchmesser 6—8 m, Gewicht 6,5—10 kg. Sinkgeschwindigkeit 7 bis 5,5 m/s.

„Wolkenbildung und Segelflug in neuer Erklärung". Unter Bezugnahme auf meinen Artikel im „Flugsport" vom 6 8. 41 und der Beanstandung von Wolf Hirth möchte ich noch auf die „Meteorologische Zeitschrift" 1935, Seiten 440—452 hinweisen, wo es besonders auf Seite 452 in einem Artikel von Suckstorff, Göttingen, heißt: „Nun besteht vielleicht nach dem Barogramm einiger Wolkensegelflüge von Mayer (W. Georgii, Zeitschrift für Motorluftfahrt 24, 125, 1933) im hinteren Teil eines kräftig-entwickelten Cumuli eine aufsteigende Bewegung, während zwischen der Mitte und dem vorderen Rande eine absteigende Bewegung auftritt. Die absteigende Bewegung dürfte die Rückseite des Wirbels im vorderen Teil des Cumuli sein . . . Kann diese aufsteigende Bewegung einwandfrei nachgewiesen werden, so hätten wir es im Schauer mit einem gegenläufigen Doppelwirbel zu tun."

An sich ist für meine Ausführungen die zufällige Bezeichnung „Rückseite", die wohl, durch obige Darstellung hineingekommen ist, nebensächlich und unerheblich. Wie obige Stelle aber zeigt, werden auch von Meteorologen „gegenläufige Doppelwirbel" vermutet, was durchaus im Sinne der Rümelin'schen Darstellung liegt. H. Fricke.

Literatur.

(Nachsteh. Bücher können, soweit im Inland erschienen, von uns bezogen werden.)

Mölders und seine Männer von Major Fritz von Forell, Verlag Scherl, Adler-Bücherei, Berlin SW. 68, Kochstr. 46. Preis kart. RM 1.—.

Ein schlichtes Büchlein von 128 Seiten, jedoch mit einem selten wertvollen Inhalt. Dokumente aus dem größten Zeitgeschehen unserer Luftwaffe mit ihren unvergleichlichen Leistungen. — Man erlebt Mölders von seiner Kindheit an, als Jungmann, Soldat, Flieger, seine erste Bewährung in Spanien, dann im Sieg im Westen, im Endkampf gegen England und jetzt als Oberstleutnant mit über 100 Abschüssen. Es ist immer dasselbe Bild, man sieht ihn, wie er mit siegreicher Maschine wackelnd über den Platz gebraust kommt, landet, Kabine abwirft und allen seinen Männern, die ihm durch ihre gewissenhafte Arbeit Tag und Nacht, Sieg und Sicherheit verbürgten, die Hände drückt. — Nachdem man schon so viel über Mölders gehört hat, muß man dieses Fliegerleben, wie es in diesem Buch zusammenhängend geschildert ist, kennen lernen.

Luftkrieg in Polen von Peter Supf, Verlag Junker & Dünnhaupt, Berlin-Steglitz, Schloßstraße 88. Preis geb. RM 5.40, br. 4.80.

Verfasser hat sich auf eine bestimmte Auswahl von Bilddokumenten beschränkt, welche einen Überblick über den Polenfeldzug der 18 Tage vermitteln. Das Vorwort ist von Carl Cranz, Major und Führer einer Luftwaffen-Kriegsberichter-Kompanie und der Begleittext vom Verfasser geschrieben.

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Seite 405

Und setzt ihr nicht das Leben ein von Herbert Müllenbach, Verlag C. Bertelsmann, Gütersloh. Preis geb. RM 2.85.

Beginnend mit dem 31. 8. 39 wird man plötzlich hineinversetzt in das Zeitgeschehen; man erlebt die erste Feuertaufe, Bauchlandung — ganz groß, Peter stirbt für Deutschland. Man bekommt Verbindung mit den Männern, die aus der Luft die See beherrschen, man erlebt Notlandungen auf hoher See, man kommt zu dem Jagdgeschwader Schumacher und weiter zur Notlandung hinter der Maginotlinie, dem Alarm in Scapa Flow, dem Flug nach dem Norden, Rotterdam, Narvik, Hölle von Dünkirchen. Paris, gegen Dover, Bomben auf London, Major Gallands 40. Luftsieg. Dieses Buch läßt uns von Anfang bis Ende nicht aus seinem Bann.

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Fliegerhorst Ostmark. Von Major Walther Urbanek, NS-Gauverlag und Druckerei Tirol Ges. m. b. H., Innsbruck, Preis RM 5.50 geb.

Das Buch verzeichnet die Leistungen der fliegerisch tätigen Ostmärker seit dem März 1938. Eine große Zahl ausgewählter Abbildungen läßt die gewaltigen Ereignisse wieder wach werden. Das Buch wird, wie Generaloberst Lohr schreibt, der deutschen Jugend, namentlich den stets flugbegeisterten Jungen der Ostmark ein Anreiz sein, es den Männern von 1938/40 gleich zu tun.

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XXXIII. Jahrgang / Nr. 21

Mittwoch, 15. Okt. 1941

Praktische Ausbildung unserer Jung-Ingenieure

Übungssegelflugzeug ,,EW 3"

Motorgleiter „Stettin 4"

USA Piper Kabinenzweisitzer „Coupe"

USA Piper Kabinendreisitzer „Cruiser"

Ursinus See-Jagdeinsitzer 1916

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Erscheinungstage 1941

XXXIII. Jahrgang

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22 29. Oktober

23 12. November

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Preis 80 Pf

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gehören allein zum Fahrgestell einer modernen Kampfmaschine, davon entfallen 100-150 Teile auf das Bremsrad. Jedes muß in seiner Konstruktion ausgereift, im Zusammenspiel mit dem Ganzen erprobt, aus bestem Werkstoff gearbeitet und in neuzeitlicher Großfertigung hergestellt sein. (?-Gerät, aus Europas ältesten und größten Spe-zialwerken für Flugzeugräder und Beine, hält den mörderischen Beanspruchungen des Kampfflugs ebenso sicher stand, wie es im friedlichen Weit-flug der Nationen den Ruf höchster Zuverlässigkeil errang.

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Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und den Verlag Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit ,,Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 21

15. Oktober 1941

XXXIII. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 29. Okt. 1941

Praktische Ausbildung unserer Jung=Ingenieure.

Mehrleistung in der Gestaltungsfähigkeit wird von unseren Flugzeugingenieuren nicht nur jetzt während des Krieges, sondern auch später verlangt werden. Um die Gestaltungsfähigkeit zu entwickeln, ist Voraussetzung, dem angehenden Ingenieur schon vor Beginn des Studiums eine praktische Grundschulung zu geben, wie diese unserer hochentwickelten Technik entspricht. Es darf nicht mehr genügen, daß der angehende Ingenieur bei seiner Einschreibung auf der Hochschule nur irgendeine praktische Tätigkeit in einem metallverarbeitenden Betriebe angibt. In einzelnen Fällen ist diese Praxis nur eine Verlegenheitsbetätigung, um den erforderlichen Nachweis — 1 Jahr Praxis — zu erbringen. — Nachdem in unserer größten Waffenschmiede im Auftrag des RLM (BfL) Grundlehrgänge für Metallflugzeugbauer sowie viele andere für eine praktische Ausbildung in mustergültiger Weise geschaffen sind, erscheint es notwendig, einen besonderen Grundlehrgang, welcher die Vorbedingungen zum Luftfahrt-Studium unserer kommenden Jung-In-genieure erfüllt, zusammenzustellen.

Eine solche Ausbildungsgrundlage wird nicht nur das Studium erleichtern, sondern, wenn eben die Grundlagen für das Formdenken und Gestalten vorhanden sind, von Anfang an die Fähigkeiten, wie sie von einem späteren gewandten Konstrukteur und auch Wissenschaftler verlangt werden, entwickeln. Der junge Mensch wird von sich heraus, wenn er eine gute Grundpraxis besitzt, an das Gestalten von schwierigen Aufgaben herangehen; eine Fähigkeit, die frühzeitig geübt werden muß. Eine gute praktische Grundausbildung ist daher Vorbedingung.

Uebungssegelflugzeug „EW 3".

Als einfaches, leichtes und doch strapazierfähiges Flugzeug läßt sich die EW 3 für Übergangsschulung von B auf C (Windschutzaufbau offen) und als Kabinenmaschine für Hang- und Termiksegeln sowie für Flugzeugschulschlepp einsetzen.

Für die Landung und evtl. Sturzflüge sind im Rumpf seitlich heraus-

Piese Nummer enthält Patentsammlung Nr. 14, Bd. IX.

Seite 408

„FLUGSPORT4

Nr. 21/1941, Bd. 33

schwenkbare Bremsklappen angeordnet. Der Einbau der Bremsklappen in den Rumpf ist dadurch möglich, daß das Leitwerk bei diesem Flugzeug sehr hoch sitzt und außer dem Streubereich der Bremsklappen liegt. Die Anordnung am Rumpf läßt sich kräftemäßig sehr gut anbringen. Die Klappen sind durch einfachen Mechanismus bedienbar. Die EW 3 wird nicht wie andere Segelflugzeugmuster zuerst auf dem Sporn gelandet, sondern setzt auf ein hinter dem Schwerpunkt sitzendes Laufrad auf. Die Maschine kippt nach vorn auf die Kufe. Hierdurch ist die Gefahr beseitigt, daß bei Schiebelandungen der Rumpf zu Bruch geht und die Maschine bekommt durch den weit vorn sitzenden Schwerpunkt eine kurze Auslaufstrecke.

Der zweiteilige Tragflügel ist mit Schnellverschlüssen durch einen Hebelgriff vom Rumpf lösbar und für Transport und Unterbringung in Hallen seitlich an den Rumpf anklappbar. Ein Doppel-T-Holm trägt den trapezförmigen Flügel freitragend und ist durch eine starke Diagonale zu dem Hilfsholm abgestützt. An der Wurzel ist der Holm über die Anschlußbeschläge zwecks Erreichen guter Kräfteeinleitung stark er-höht worden. Die Flügelnase ist mit Sperrholz diagonal beplankt.

Rumpf (Stahlrohrbauweise). Leitwerkträger — konische Dural-röhre. Die durch Windschutzaufbau geschlossene Führerkabine besteht aus nur einem Hauptspant und 3 weiteren Hilfsspanten. Der Hauptspant ist dimensioniert für die Aufnahme der Tragflächen und der Landestöße. Führersitz ebenfalls aus Stahlrohr, der Körperform angepaßt. Über die Rohre sind Traggurte gespannt, auf denen ein weich gefüttertes Sitzkissen eine bequeme Körperlage bietet. Die Sitzrohre sind durch den ganzen unteren Kabinenteil gezogen und dienen im vorderen Rumpfteil als Laufschiene für die Seitenruderfußpedale. In der Rumpf spitze läuft das

Übungsflugzeug EW 3. Bild: Weber (5).

Nr. 21/1941, Bd. 33 „FLUGSPORT

Seite 409:

Übungsflugzeug EW 3. Links: Rumpfvorderteil unbespannt. Rechts; Man beachte das gute Gesichtsfeld.

Bild FAQ, Stettin (2).

gesamte Rohrsystem in einem Knotenpunkt zusammen, wo dann durch einen Beschlag Schleppkupplung und Starthaken, sowie die Kufe angeschlossen sind.

Das mit Segelflugkleinin-strumenten ausgestattete Instrumentenbrett ist für gute Draufsicht und gute Beleuchtung schräg in den Rumpf unterhalb des Windschutzaufbaues in das Spantgertist eingehängt. Der Windschutzaufbau bildet den Übergang zwischen Rumpf und Tragflügeln und ist so ausgebildet, daß er wegen Verzerrungsgefahr nur aus einseitig gewölbten Scheiben hergestellt wird.

Der runde, aus 1 mm Dural-rohr hergestellte, Leitwerksträger ist an dem Rumpfboot am Haupt- und Hilfsspant angeschlossen. Bei irgendwelchem Bruch läßt sich die Röhre leicht auswechseln.

Sämtliche Ruder (Höhen-, Seiten- und Querruder), sowie die Dämpfungsflossen sind in einfachem Aufbau aus Leichtmetall hergestellt. Für die Ruder wurde als Torsionsnase ein Du-ralrohr verwendet, an dem die Rippen durch Knotenbleche angeschlossen sind. Die Seitenflosse ist mit der Rumpfröhre

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Übungsflugzeug EW 3.

Zeichnung Flugsport

Seite 410

„FLUGSPORT'4

Nr. 21/1941, Bd. 33

fest verbunden. Die Höhenflosse dagegen wird durch eine V-Strebe zur Seitenflosse abgestützt und läßt sich durch einen Handgriff leicht lösbar gegen die Seitenflosse anklappen.

Das Flugzeug hat bis jetzt 30 Starts mit einer Gesamtflugzeit von IOV2 Stunden, dabei mehrere Stundenflüge, durchgeführt.

Spannweite 14,50 m, Länge 6,20 m, Höhe 1,60 m, Flächeninhalt 14,2 m2, Rüstgewicht 110 kg, Zuladung 90 kg. E. Weber.

In seiner ursprünglichen Form als Gleiter für besonders kleine Sinkgeschwindigkeit gedacht (Doppeldecker hat bei gleicher Spannweite kleineren induzierten Widerstand als Eindecker!) wurde das Flugzeug noch während des Baues als Motorgleiter umkonstruiert und damit seine Verwendungsmöglichkeit im Rahmen des Gruppenflugbetriebes der FAQ Stettin verbessert. Das Flugzeug eignet sich wegen seiner geringen Start- und Landegeschwindigkeit und wegen der guten Sichtverhältnisse sehr gut zum Umschulen von Segelflugzeugführern. Durch Verwendung eines Dreiradfahrwerkes ergaben sich besonders angenehme Roll- und Landeeigenschaften, zumal das Landen mit kleinem Anstellwinkel bei der geringen Flächenbelastung möglich und dem Segelflieger ein gewohnter Vorgang ist. Durch Zurückklappen der beiden Tragwerkshälf-ten ist die Unterbringung auf kleinstem Raum möglich.

Tragwerk vierteilig, Flügel einholmig mit Sperrholznase, X-Stiele aus Holz, Streben aus rundem Stahlrohr, sperrholzverkleidet und zur Verringerung der Knicklänge gegen die Oberflügel abgefangen. Eigengewicht der Tragflügel 3 kg/m2 (für Bgr. P 3 sehr gering), Querruderantrieb durch Berührungshebel im Unterflügel, benötigt beim Beiklappen keinerlei Montagearbeit.

Rumpf: Stahlrohrbauweise mit Formleisten und Stoffbespannung. Sitzraum sehr geräumig und bequem. Gute Sicht nach allen Seiten. An Überwachungs- und Bedienungsgeräten sind eingebaut: Fahrt-, Drehzahl- und Höhenmesser, Kompaß, Gashebel. Einspritzpumpe und Zündschalter.

Motorgleiter „Stettin 4".

|§7

8000

Leitwerk normale Holzbauweise mit Stoffbespannung, Höhenflosse am Boden einstellbar. Höhen-

und Seitenruderantrieb durch Seile. Leitwerksträger aus Holzringen, Holzlängsleisten und doppelter

diagonaler Stoffbespannung. Ein Einzelträger im Gewicht von etwa 1 kg wurde auf Druck beansprucht, ohne sichtbare Formänderung zu zeigen. Horizontale Kräfte werden durch Verspannung zum Oberflügel geleitet.

Motorgleiter Stettin 4.

Zeichnung Flugsport

Fahrwerk: 2 Räder 380X150 hinter dem Schwerpunkt, ein gleiches

Nr. 21/1941, Bd. 33

„FLUGSPORT44

Seite 411

Motorgleiter „Stettin" 4. Bild: FAQ Stettin (2).

Rad in drehbarer, mit dem Fußsteuer gekuppelten Gabel unter dem Rumpfbug. Alle Räder ohne zusätzliche Federung.

Motor: Kroeber M 4 mit 18 PS Nennleistung, Druckschraube mit 1340 mm •0r. Brennstoffbehälter von 20 1 Inhalt hinter dem Führersitz. Brennstofförderung zum Motor durch Membranpumpe.

Spannweite 11,0 m, Länge 5,7 m, Höhe 2,3 m, Breite (beigeklappt) 2,0 m, Tragfläche 19,5 m2, Rüstgewicht 190 kg, Zuladung 100 kg, Fluggewicht 290 kg, Flächenbelastung 14,9 kg/m2, Leistungsbelastung 16,1 kg/PS, Höchstgeschw. 98 km/h, Steiggeschw. am Boden (mit Kompromiß-Schraube) 1,55 m/s, Größte Flugstrecke (Reiseflug) 225 km.

USA Piper Kabinenzweisitzer „Coupe".

Das Modell 1940 der Piper Aircraft Corp. des zweisitzigen Kabinenflugzeuges zeigt geringe Verbesserungen in der Formgebung zur Verringerung des Luftwiderstandes, wie Strebenverkleidungen, günstigere Stellung der Sichtscheiben nach vorn, um die Luftströmung am Flügel zu verbessern, sowie kleine Einzelheiten in der Ausstattung der Kabine.

USA Piper „Coupe" Kabinenzweisitzer 1939. Bild: Aero Digest

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„FLUGSPORT4'

Nr. 21/1941, Bd. 33

USA Piper „Coupe" Kabinenzweisitzer 1940. Bild: Aero Digest

Flügel zweiholmig mit V-Streben gegen Unterseite Rumpf abgefangen, zeigt gegen die frühere Ausführung 1939 nichts neues. Rumpf Stahlrohr geschweißt mit aufgelegten Formleisten, stoffbespannt. Sitze nebeneinander. Doppelknüppelsteuerung. Einsteigtüren auf beiden Seiten. Kabine innen mit Stoff ausgeschlagen.

Höhen- und Seitenleitwerk gegeneinander verspannt, zeigt die frühere Ausführung.

Fahrwerk an der Rumpfunterseite angelenkte Halbachsen mit Stoßaufnehmer-Streben. Räder mit Bremsen, verkleidet.

Mit 65 PS Continental Motor, Preis 1910 $, oder mit 65 PS Lyco-ming Motor 1995 8.

PATENTSAMMLUNG

1941

des

band ix

nra 14

Inhalt: 702874; 705500; 706002; 707246, 679; 709302» 500, 519, 558, 647, 920; 710043. 066, 210.

Bremsmittel (Gr. 47). k!7 Pat. 709 558 v. 13. 5. 38, veröff.

2Q 8 41 Dornier-Werke G. m. b. H., Friedrichshafen*). Vorrichtung sunt Ein- und Ausschwenken einer Bremsfläche an Flugzeugen. Patentansprüche :

1. Vorrichtung zum Ein- und Ausschwenken einer Bremsfläche, die an einem im Flugzeug drehbar gelagerten Lenker aufgehängt ist und während des Ausfahrens mit Hilfe eines Gestänges in die Bremsstellung überführt wird, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerung der Bremsfläche (8) durch einen,an der Bremsfläche angelenkten, die Bremsfläche schon zu Beginn des Ausfahrens in eine das Ausfahren durch die Luftströmung unterstützende Stellung bringenden Lenker (11, 43) erfolgt.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Führungslenker (11) an seinem freien finde mit einer im Flugzeug drehbar gelagerten, vom Lenker (9) angetriebenen Kurvenscheibe verbunden ist.

3. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Führungslenker (43) ortsfest am Flugzeug gelagert ist.

flbb.i

___ bbb.2

*) Erfinder: Simon Qeisberger, Manzell über Friedrichshafen.

h j/7a Pat 710 210 v- 16- 4- 39< veröff. 6. U *#1 05 9 41 OUo Huwa!df Kiel-Hammer.

Boden en tfern nngsm eßgerät für Flug senge.

Patentanspruch: Bodenentfernungsmeßgerät für Flugzeuge, bei dem ein am Flugzeug drehbar gelagerter, beim Landen zuerst den Boden berührender Fühlhebel auf eine elektrische Anzeigevorrichtung einwirkt, gekennzeichnet durch einen von dem Fühlhebel eingestellten W'alzenwider-stand. w i

luftschrauben (gr. 1—11).

^ 41 hug0 heine berlind. Höherner L ufisch raub en flu gel.

*) Erfinder: Adolf Wagenitz, Berlin, und Max Scholz, Berliu-WUhelmsliageii.

Patentanspruch: Hölzerner Luftschraubenflügel mit einem Kanten-schutzblech und einer den Flügelgrundkörper über das ganze Flügelprofil umschließenden harten Bewehrung aus in einem das Eindringen von Feuchtigkeit verhindernden Klebstoff eingebetteter Drahtgaze, wobei das Kantenschutzblech auf einem mit dem Flügelgrundkörper durch Befestigungsglieder (Nieten, Schrauben, Nägel) verbundenen Tragblech unter Abdeckung der Köpfe der Befestigungsglieder aufgelötet ist, nach Patent 702 509, dadurch gekennzeichnet, daß die harte Bewehrung (f, g)

unterhalb des Randstreifens des vollständig im Flügelprofil liegenden Kantenschutzbleches (e) in den Flügelgrundkörper (a) versenkt und in die so entstandene Vertiefung in au sich bekannter Weise das als schmaler Streifen ausgebildete Tragblech (bi) eingelegt ist.

Triebwerk (Gr. 12—15).

C 1 9r>c Pat- 709302 v. 13. 3. 38, veröff. 13. 1 ^05 8. 41. Anton Welter, Nürnberg.

Luftschrauben antrieb, insbesondere jiir Modellflugs enge.

P a t e n t a n s p r ü c h e : I. Luftschraubeuantrieb, insbesondere für Modellflugzeuge, mit zwischen Luftschraube und Gummisträu-gen in einem Gehäuse eingebauten Getriebe, dadurch gekennzeichnet, daß zum Ausgleich der bei Verwendung von zwei oder mehr Gummisträngen (b) auftretenden Verwiudungskräfte (p), die im Gehäuse gelagerten Zahnräder (a bzw. a0, die in an sich bekanntei Weise von je einem an die verlängerte Welle der einzelnen Räder eingehakten Gummistrang (b) angetrieben werden, abwechselnd entgegengesetzten Drehsinn aufweisen, wobei sie, im Gehäuse in einer Ebene liegend, in fortlaufender, beliebiger Reihenfolge miteinander kämmend augeordnet sind.

Seite 54

PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

Nr. 14

2. Luftschraubenahtrieb nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen dem Qetriebegehäuse und der hinteren Hakenplatte ein in seiner Länge (1) verstellbares Abstandsrohr (f) eingebaut ist.

C \ ^ot pat. 709 920 v. 14. 11. 37, veröff. ^ 1 29. 8. 41. Messerschmitt A.-G., Augsburg*). Durch Brennkraftmaschine angetriebenes Flugzeug mit Absaugung der Grenzschicht.

Patentanspruch : Durch Brennkraftmaschine angetriebenes Flugzeug mit Absaugung der Grenzschicht, bei dem die zum Vergaser oder Lader der Brennkraftmaschine führende Leitung wahlweise auf die Absaugschlitze oder eine freie Saugöffnung geschaltet werden kann, dadurch gekennzeichnet, daß das Schalt- bzw. Regelorgan selbst-

tätig durch ein auf Staudruck und/oder Anstellwinkel ansprechendes Organ, z. B. einen Staudruckmesser oder einen kleinen selbsttätigen Vorflügel, gesteuert wird, der das Verhältnis zwischen der unmittelbar angesaugten Luftmenge und der aus den Absaugschlitzen abgesaugten Luftmenge bestimmt, wobei eine dieser beiden Luftmengen zu Null werden kann.

*) Erfinder: Dipl.-Ing. Dr.-Ing. e. h. Willy Messerschmitt, Augsburg.

C \ Sno Pat 709 5°0 v- 12' 7- 38> veröff. 1^02 19 8 41 junkers Flugzeug- und

-Motorenwerke Akt.-Ges., Dessau*). AnLuft-fahrzengmotoren angeordnete Abtriebeinrichtung zur Entnahme größerer Leistungen.

Patentansprüche:

1. An Luftfahrzeugmotoren angeordnete Abtriebeinrichtung zur Entnahme größerer Leistungen, z. B. zum Antrieb von Hilfsmaschinen, wie Gebläsen, gekennzeichnet durch einen an Stelle des Anlassers (2) am Motor festgelegten Lagerkörper (3), in dem eine Abtriebswelle (4) gelagert ist, welche an einem Ende einen Kupplungskörper (7) aufweist, der in das am Motor vorhandene Anschlußglied (8) zur Aufnahme des Anlasserdrehmoments eingreift und welche auf ihrem anderen Ende ein dem erstgenannten Anschlußglied (8) entsprechen-

*) Erfinder: Dr.-Ing. Otto Mader, Dessau-Ziebigk, Dipl.-Ing. Hans Gropler und Erwin Handke, Dessau.

des Glied (80 zur Aufnahme des Anlasserdrehmoments trägt und die ierner mit Einrichtungen (9 bis 11) zur Abnahme des Antriebsdrehmoments versehen ist.

2. Abtriebeinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Abtriebswelle (4) im Lagerkörper

(3) mindestens an zwei in Achsrichtung hintereinander-liegenden Stellen (5, 6) gelagert ist und zwischen dem Lagerkörper (3) und dem auf ihr festgelegten Anschlußglied (8') zur Aufnahme des Anlasserdrehmoments ein oder mehrere drehsteife Gelenke (14, 15) aufweist und daß die Abtriebeinrichtung (9 bis 11) und der Anlasser (2) getrennt vom Motor (1) am Luftfahrzeugkörper angeordnet, sind.

3. Abtriebeinrichtung nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Abtriebswelle

(4) in einem getrennt vom Motor (1) am Luftfahrzeugkörper angeordneten Gehäusekörper (13) gelagert ist, der die Einrichtungen (9 bis 11) zur Abnahme des Abtriebdrehmoments von der Abtriebswelle (4) enthält und zur Festlegung des Anlassers (2) dient.

Sonstige Einrichtungen für Luftfahrt (Gr. 25—32).

C 25 Pat 710043 v- 9- 2- 38> veröff. 2. 9. 41. Bamag-Meguin Akt.-Ges., Berlin*).

Dachförmig ausgebildeter Platzreiter.

Patentanspruch: Dachförmig ausgebildeter Platzreiter aus nachgiebigem Stoff zur Abgrenzung von Plätzen, insbesondere zur Begrenzung der Start- und Landeplätze für Flus-

zeuge, dadurch gekennzeichnet, daß die aus einem Kunststoff thermoplastischer Art bestehenden Platten des Platzreiters ein im Scheitelpunkt bogenförmig gestaltetes, elastisch nachgebendes Formstück (1, 2) bilden, das mit dem Erdboden durch eine bewegliche Verbindung (5) (Kette, Seil o. dgl.), die im Scheitelbogen des Formstückes (1, 2) angreift, nachgiebig verbunden ist.

*) Erfinder: Werner Lange, Berlin.

r Pat. 709 519 v. 21. 12. 38 veröff. 19. C z,\J g 41 Deutsche Versuchsanstalt für Luftfahrt E. V., Berlin-Adlershof*). Anordnung zur Anzeige der Annähe? ung an den überzogenen Flug zustand.

Patentansprüche:

1. Anordnung zur Anzeige der Annäherung an den überzogenen Flugzustand, bei der die Druckdifferenz zweier Meßrohre zur Warnung des Flugzeugführers oder zum Eingriff in die Steuerung benutzt wird, gekennzeichnet durch ein Meßrohr (a) in einem solchen Abstände oberhalb der Flügeloberseite bzw. ihrer Verlängerung, daß es bei normalem Flugzustand außer-

*) Erfinder 7 Dipl.-Ing. Fritz-Werner Hoppe, Berlin-Wendenschloß.

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PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

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halb der Grenzschicht liegt, bei Annäherung an den überzogenen Flugzustand jedoch von ihr überspült wird, welches mit einem zweiten Meßrohr zusammenarbeitet.

2. Anordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das zweite Meßrohr sich außerhalb der Grenzschicht befindet und zur Messung des Gesamtdruckes dient.

3. Anordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das zweite Meßrohr oder eine andere sinngemäß wirkende Einrichtung den ungestörten statischen Druck mißt.

c27o

Pat. 707 246 v. 2. 7. 38, veröff. 17. 6. 41. R. Fuess vorm. J. G. Greiner jr. & Geissler, Berlin-Steglitz*). Elektrische Signalvorrichtung zum Anseigen des Ausklinkvorganges beim Schleppstart.

Beim Segelflugschlepp ist es wichtig, diejenige Höhe und denjenigen Augenblick genau zu kennen, in dem das Lösen vom Schleppflugzeug erfolgt, da erst von da ab der eigentliche Segelflug beginnt.

Patentanspruch: Elektrische Signalvorrichtung zum Anzeigen des Ausklinkvorganges und Beginns des Segelfluges beim

* ^ u: ^ o)

Schleppstart, dadurch gekennzeichnet, daß eine mit der Ausklinkvorrichtung gekuppelte elektrische Kontaktein-richtrrrrg- mit' dem Zeitmarkenhebel eines an sich bekannten Höhenschreibers in Arbeitsverbindung steht. *) Erfinder: Erich Oppermann, Berlin.

c27oi Pat 707679 v-

14. 11. 35, veröff. 30. 6. 4L Francesco Merz, Turin,

Italien. Zulinder für eine kolbenbetätigte Beschleunigungsvorrichtung, insbesondere Flug-zengschleuder.

Patentansprüche: 1. Zylinder für eine kolbenbetätigte Beschleunigungsvorrichtung, insbesondere Flugzeugschleuder, bei dem die unmittelbare Übertragung der Kolbenbewegung auf den zu beschleunigenden Körper mittels eines durch einen selbsttätig abdeckbaren Längsschlitz des Zylinders hindurchtretenden, mit der Kolbenstange fest ver-

bundenen Mitnehmerzapfen erfolgt, dadurch gekennzeichnet, daß im Druckraum der Zylinderlängsschlitz von einem in der inneren Zylinderwand durch den Kolben geführten, durch das Druckmittel angepreßten biegsamen Stahlband abgedeckt ist, das im druckmittelfreien Zylinderraum durch den Mitnehmerzapfen an seiner jeweiligen Durchtrittsstelle vom Schlitz abgehoben wird.

2. Ausführungsform nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Schlitz (3) eines Zylinders (1) aus starrem Baustoff im Innern durch einen biegsamen Zylinder (8, Fig. 2 und 3) mit versetztem Längsschlitz abgeschlossen wird, wobei die Strebe (6) derart gebogen wird, daß sie um den überdeckenden Rand des biegsamen Innenzylinders herum unter Aufbiegung durch den Schlitz (3) des Außenzylinders (1) austritt.

3. Maschine nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß, insbesondere bei Unterteilung des Bandes in mehrere Teile, elastische, geschlitzte Ringe (9) in ringförmige Innennuten (9') des Zylinders (1) eingesetzt sind und das Band an den Schlitz (3) pressen.

4. Maschine nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß das abschließende Band U-förmigen Querschnitt hat und daß seine Schenkel sich in Nuten einlegen, 4ie an den Schlitzrändern aus der Innenwand des Zylinders (1) ausgespart sind (Fig. 6).

5. Maschine nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Zylinder (1) zu einem geschlossenen Ring gebogen ist, so daß der Kolben (4) eine Umlaufbewegung vollführt.

6. Maschine nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß in ihr mehrere Zylinder kranzförmig miteinander liegenden Zylinderwänden angeordnet sind (Fig. 9).

c27c

f Pat. 702874 v. 8. 11. 36, veröff. 02 19. 2. 41. Gottwalt Müller, Berlin.

Verfahren und Vorrichtung zum Anheben von beschädigten Flugzeugen.

Patentansprüche:

1. Verfahren zum Anheben von beschädigten Flugzeugen, bei denen das Ansetzen von Hebezeugen an den am Flugzeug dafür vorgesehenen Stellen nicht mehr möglich ist, dadurch gekennzeichnet, daß zum Erzeugen einer Hubkraft mit geringer Flächenpressung zwischen die Beplankung oder Bespannung der Zelle und dem Erdboden Blähkissen eingezogen und dann durch Druckgas aufgepumpt werden.

2. Blähkissen zur Ausführung des Verfahrens nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß es mit Befestigungsmittel enthaltenden Ansatzlappen versehen ist.

3. Blähkissen nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß es aus mehreren aneinander befestigten Schläuchen besteht.

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PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

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c27os

Pat. 705500 v. 23. 5. 34, veröff. 30. 4. 41. Miag Mühlenbau und Industrie Akt.-Ges., Braunschweig. Motorisch betriebener Schlepp/vagen für Fingzeuge.

Gegenstand der Erfindung ist ein Schleppwagen, der es gestattet, Flugzeuge auch bei besonders beschränk-

1 i—

teu Raumverhältnissen zu verfahren und sie um ihre Hochachse zu drehen. Dadurch ist es möglich, jedes Flugzeug von jedem Punkt des Flugfeldes oder der Flughalle auch geradlinig in jede beliebige Richtung abschleppen zu können. Außerdem gestattet es der neue Schleppwagen, jedes Flugzeug auch im unebenen Gelände zu befördern. Er ist dabei insbesondere zum Abschleppen und Wenden schwerer Flugzeuge geeignet. Patentansprüche: 1. Motorisch betriebener Schleppwagen für Flugzeuge, bei dem zwischen den Schenkeln des gabelförmigen Wagenrahmens eine heb- und senkbare, mit einer Haltevorrichtung für den Flugzeugsporn versehene Hub- und Stützvorrichtung für das Schwanzende des Flugzeuges vorgesehen ist, dadurch gekennzeichnet, daO die Hub- und Stützvorrichtung aus einer in waagerechten Ebenen parallel verlegbaren Plattform (7) mit einer eingebauten Drehscheibe (9) an sich bekannter Art besteht, deren Drehachse in der senkrechten, durch die Achslinie der Laufräder (3) gedachten Ebene oder parallel zu ihr liegt, und daß der Wagenrahmen (l) mit dem als Fahr- und Lenkgestell dienenden Vorderwagen (52) durch ein Kreuzgelenk (49) verbunden ist, dessen senkrechter Schwenkzapfen genau über der Achse (50) der Lenkräder (51) liegt.

r Cyj Pat. 710 066 v. 21. 10. 36, veröff. ^ AI 03 ^ Q 41 Mechanische Werkstätten Neubrandenburg G. m. b. H., Berlin-Britz*).

Gerät zum Ausbilden von Flugschülern, insbesondere von Bombenwerfern,

Patentansprüche:

1. Gerät zum Ausbilden von Flugschülern, insbesondere von Bombenwerfern, mit auf einem Gerüst vorgeseheneu Schülerstand und Zielfernrohr, dadurch gekennzeichnet, daß eine zum Lagern des Zielgerätes (5) dienende Platte (6) gegenüber dem ortsfest angeordneten Schülerstand durch zwei zueinander senkrecht stellende Bewegungsrichtungen erzeugende Stangentriebe in ihrer Ebene bewegbar ist, deren an der Platte (6) angreifende Stangen (9) aus zwei kraft-schlüssig gekuppelten Gliedern (16, 17) bestehen, wobei jede Stange (9) durch einen vom Stangentrieb betätigten spann- und eutspannbaren Federtrieb zusätzlich bewegt wird.

2. Gerät nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, *) Erfinder: Arno Flügel. Berlin.

daß sich gegen die beiden Enden eines die hin und her gehende Stange (9) führenden feststehenden Körpers (15) zwei um die Stange gelegte, vorzugsweise verschieden starke Schraubenfedern (22, 23) stützen, von denen die der Platte (6) zugekehrte stärkere Feder (23) durch einen gesteuerten Bund (24) spauubar ist und nach dessen Freigabe gegen einen Anschlag (25) der Stange wirkt, während die andere dem Antrieb zugekehrte schwächere Feder (22) am freien kopfartigen Staugenende (16) anliegt, mit welchem der Bund (17) eines in der Stange geführten Autriebsstempels (18) zusammenarbeitet.

Hier folgen Ansprüche 3—10.

C 20 Pat 706002 v- 2L 7- 35> veröff. 15.

5. 41. Allgemeine Elektricitäts-Ge-sellschaft, Berlin*). Einrichtung zur Anzeigt der Kursänderung oder zur Steuerung von Fahrzeugen.

Patent a u sp ru c h : Einrichtung zur Anzeige der Kursänderung oder zur Steuerung von Fahrzeugen, wie Schiffen oder Flugzeugen, insbesondere bei Geschwaderfahrteu mittels von einem Leitfahrzeug dauernd oder intermittierend aus-gesaudter infraroter Strahlen unter Benutzung eines Empfängers, der in eine Reihe einzelner, nach verschiedenen Himmelsrichtungen zeigender und in Form einer Windrose angeordneter Teilempfänger aufgeteilt ist, wobei jeder Teilempfänger aus einer lichtempfindlichen Zelle besteht, deren Impulse durch Verstärker-einrichtungen verstärkt werden können, dadurch gekennzeichnet, daß an jeden Teilempfänger eine von in Kreisringform augeordneten Spulen angeschlossen ist. die eine über einer Windrose spielende Kompaßnadel oder ein mit einem Steuermechanismus in Verbindum;' stehendes Drehrelais betätigen.

*) Erfinder: Dr. sc. mit. Walther Schaffernicht, Berlin-Dahlem. und Dr.-Ing, Richard Orthuber, Berlin.

Pat.-Samml. Nr. 14 wurde im „FLUGSPORT" XXXIII., Heft 21, am 15.10.1941 veröffentlicht

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Spannweite 11,50 m, Länge 6,8 m, Höhe 2,06 m, Fläche 16,94 m2. Flügelbei. 38,65 kg/m2, Leistungsbel. 9,82 kg/PS. Leergewicht 332 kg, Fluggewicht 637 kg, Geschwindigkeit 160 km/h, Landegeschwindigkeit 60 km. Steigfähigkeit 138 m/min. Gipfelhöhe 3600 m, Reichweite 732 km.

USA Piper Kabinendreisitzer „Cruiser".

Der Piper Club J5B „Cruiser", ein Dreisitzer, ist in der Spannweite etwas kleiner.

Flügel zweiholmig stoffbespannt. Flügelschnitt USA 35B.

Rumpf Stahlrohr. Kabine, vorn Führersitz, hinten Sitzbank. Heizung durch Auspuff. Doppelsteuerung für vorderen und hinteren Sitz, auskuppelbar.

USA Piper „Cruiser" Kabinendreisitzer. Bild: Aero Digest

Höhen- und Seitenleitwerk gleiche Ausführung wie bei dem Coupe.

Fahrwerk zeigt verstärkte Ausführung gegenüber dem Coupe. In den Halbachsen sind besondere Abfederungen eingeschaltet. SchwTanz-rad schwenkbar abgefedert.

Motor Lycoming GO-145-G 75 PS.

Spannweite 10,8 m, Länge 6,9 m, Höhe 2,1 m, Fläche 16,6 m2, Flügelbei. 39,7 kg/m2, Leistungsbel. 8,76 kg/PS. Leergewicht 344,7 kg, Fluggewicht 657,7 kg. Geschwindigkeit 152,9 km/h, Landegeschwindigkeit 64,4 km. Steigfähigkeit 138 m/min. Gipfelhöhe 3048 m, Reichweite 684 km. Preis 1798 $.

Ursinus See=Jagdeinsitzer 1916.

Den Konstrukteuren war zu dieser Zeit die Aufgabe gestellt, die Geschwindigkeit der Jagdflugzeuge mit den verhältnismäßig kleinen Motoren von 120 PS (Daimler) zu erhöhen. Besonders schwierig war die Aufgabe bei Seeflugzeugen. Da kleine Flugboote (Einschwimmermaschinen) den Anforderungen bei Seegang gegen Vollschlagen nicht genügten, wurden 2-Schwimmer-Flugzeuge verlangt. Der Luftwiderstand von 2 Schwimmern und den dazugehörigen Sehwiinmerver st re-bungen war so groß, daß eine erhebliche Steigerung der Geschwindigkeit kaum erreicht werden konnte, — Oskar Ursinus ging zu dieser Zeit daher einen ganz neuen Weg und konstruierte einen See-Jagdeinsitzer

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mit hochziehbaren Schwimmern. Die Schwierigkeiten der Aufgabe bestanden vor allem darin, die durch das Hochziehen der Schwimmer bzw. durch Wegfallen des großen Drehmomentes, Schwimmerwiderstand X Abstand vom Schwerpunkt entstehende Hinterlastigkeit auszugleichen. Deshalb klappte Ursinus den Schwimmer nicht nach hinten, sondern nach vorne an, wodurch die Hinterlastigkeit ausgeglichen wurde. Das Hochziehen der Schwimmer wurde durch Verkürzung bzw. Verlängerung der Diagonalverspannungen durch eine kleine Differentialwinde mit selbsthemmender Schnecke vom Führersitz aus durchgeführt. Durch das nach vorne Hochziehen der Schwimmer und zur Erreichung einer windschnittigen Rumpfform verwandte Ursinus zum ersten Male eine Schraubenferntriebwelle, die sich tadellos bewährte und im Betrieb keinerlei Schwierigkeiten zeigte. — Der Führersitz mit gesteuertem MG auf der rechten Seite war so gelagert, daß ausgezeichnetes Gesichtsfeld über und unter dem Oberflügel vorhanden war. Ober- und Unterflügel einstielig verspannt. — Querruder nur am Oberflügel, Antrieb mit Torsionsrohren und Stoßstangen. Schwimmer einstufig, hinten stark gekielt, paßten sich in hochgezogenem Zustand der Rumpfform an. Es sollte auch möglich sein, bei Notwasserungen mit hochgezogenen Schwimmern, wassern zu können. Die zu dieser Zeit von Ursinus eingeschlagenen Wege mit hochziehbarem Schwimmwerk, eilten der Zeit weit voraus. Bei dem heutigen hochentwickelten Stand der hydraulischen Mittel sind ganz andere Möglichkeiten gegeben, derartige Hochzieh-Einrichtungen viel einfacher auszuführen. — Leider ging die Maschine bei See-Versuchsflügen vorzeitig zu Bruch. Für die Konstruktion war ursprünglich ein 120 PS Daimler-Motor vorgesehen, der aber bereits nach Baubeginn mit 160 PS Benz ersetzt wurde. Die Geschwindigkeit, die über 200 km/h

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Ursinus See-Jagdeinsitzer 1916.

Archiv Flugsport

betragen sollte, konnte leider nicht ausgeflogen werden. Nebenstehende Abbildungen vermitteln einen Eindruck von der schnittigen Formgebung der Ausführung dieses See-Kampfeinsitzers. — Spannweite 9 m, Höhe mit ausgefahrenen Schwimmern 2,9 m, mit eingefahrenen Schwimmern 2 m, Länge 8,65 m, Geschwindigkeit 170 km/h, Leergewicht 748,035 kg, davon Schwimmer 83 kg, Zuladung 251,4 kg, Fluggewicht 1000,435 kg.

flug

umscHÄ

Inland.

Ritterkreuz des Eisernen Kreuzes verlieh der Führer und Oberste Befehlshaber der Wehrmacht an Generallt. Pflugbeil, Kommandierender General e. Fliegerkorps. Hptm. Walter Bradel, Staffelkap., Olt. Petzold, Flugzf. beide in einem Kampfgeschw., Oberstlt. Weitkus, Kommod, eines Kampfgeschw., Major Beckh, Kommod, eines Jagd-geschw., Hptm. Gollob, Gruppenkom. i. e. Jagdgeschw., Hptm. Eckerle, Staffelkap., Oblt. Schmidt, (Winfried), Staffelkap., beide i. e. Jagdgeschw., Oblt. Carganico, Staffelkap. i. e. Jagdgeschw., Hptm. Linke, Gruppenkom., Hptm. Freih. von Beust, Gruppenkom., Hptm. Guenzel, Gruppenkom., sämtl. i. e. Kampfgeschw., Oblt. Schlosser und Oblt. Möns, beide Flugzeugf. i. e. Fernkampfgeschw.

Beförderungen in der Luftwaffe. Der Führer und Oberste Befehlshaber der Wehrmacht hat mit Wirkung vom 1. 10. 41 befördert: Zum General der Flakartillerie: den

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Generalleut. Haubold; zu Generalmajoren: die Obersten Behrendt, Boettge, Krahmer. Funcke, Schoebel, Dipl.-Ing. Maelzer; zu Obersten: die Oberstlt. Edert, Freih. von Hou-wald, Stange, Schmidt, Vabancic, Eiche, Wilke, Walter, Lochmann, von Braun, Speth, Knab, Behnke, Voelk, Hashagen, von Wedel, Oxe, Usbeck, von Landwüst, von Alten, Drechsler, Wagner, von Haine, Ruegemer, Wex, Steppuhn.

15 Ritterkreuzträger sind NSFK.-Männer. Die beim NS.-Fliegerkorps erhaltene fliegerisch-vormilitärische Ausbildung hat sich im Fronteinsatz bewährt. Dankbar erinnern sie sich immer wieder der Zeit ihrer Ausbildung. So schreibt ein Feldwrebel, der im Südabschnitt der Ostfront sich in heldenhaftem Einsatz stolze Erfolge als Kampfflieger holte, folgenden Brief: „Wenn ich heute nach langer Zeit wieder mal etwas von mir hören lasse, dann tue ich das aus Dankbarkeit für die mir im NS.-Fliegerkorps widerfahrene fliegerische Aus- und Weiterbildung. Heute erkenne ich erst recht den Wert der fliegerischen Vorschule, und ich bin stolz, diese seit Jahren betrieben zu haben. Vor IV2 Stunden bin ich von meinem 66. Rußlandflug zurückgekehrt und melde Ihnen meinen 23., 24., und 25. Luftsieg." Wenige Tage später meldete derselbe Feldwebel seinen 35. Luftsieg.

Ausland;

Ital. Luftfahrtschule Bruno Mussolini in Forli durch den Duce eingeweiht.

Curtiss P 40 D, Jagdeinsitzer, führt in der englischen Luftwaffe die Bezeichnung Curtiss Hawk 87 (Kittyhawk).

Luftverkehr Frankreich — Spanien — Portugal wurde am 1. Sept. d. J. wieder aufgenommen.

Nationales Flugzeugwerk in Spanien unter starker staatlicher Beteiligung gegründet. Herstellung von Bombenflugzeugen.

Schwedische Luftwaffe hat eine Anzahl Caproni Ca-313 Flugzeuge erworben.

Bristol „Beaufighter", vorwiegend als Nachtjäger und Langstrecken-Begleitflug-zeug eingesetzt. Höchstgeschwindigkeit wird mit 530 km/h, Reichweite mit 3500 km angegeben. Den gleichen Zwecken dient übrigens auch die „Spitfire V".

De Havilland gegenläufige Luftschraube mit drei Blättern, gleichbleibender Drehzahl und Segelstellung in Entwicklung.

„Fortress I" ist die englische militärische Bezeichnung des bekannten amerikanischen Bombers Boeing B — 17 C.

Hawker „Typhoon4*, neues englisches Jagdflugzeug, über das bisher noch keine Daten veröffentlicht wurden. Nach amerikanischen Angaben soll das Fluggewicht 4000 kg und die Höchstgeschwindigkeit 660 km/h betragen.

Bristol „Blenheim" IV F, neueste Ausführung als Kampfflugzeug und Zerstörer mit ferngesteuerten MGs.

Gegenläufige Rotol-Verstellschraube in Entwicklung. Zwei Dreiblattschrauben sitzen in einem Abstand von 380 mm auf Hohl- und Vollwelle, angetrieben von einem Motor. Hydraulische Betätigung des Verstellvorganges, Segelstellung. Gewicht 225 kg für N = 2000 PS.

Bristol-Schulflugzeug nach dem „Vidal"-Verfahren hergestellt. Das Merkmal dieser Bauweise ist bekanntlich die Verformung von Sperrholz mit Kunstharz als Bindemittel unter Einwirkung von Druck und Hitze, wobei größere Bauteile in einem Arbeitsgang erhalten werden. Vgl „Flugsport" 1941, S. 367 u. 389.

Brasilien. D. A. M. = Direktion der Militärfliegerei, Befehlshaber Oberst Amilcar Pederneiras; D.A.N. = Direktion der Seefliegerei, Befehlshaber Konteradmiral Armando Trompowski; D. A. C.== Direktion der Zivilfliegerei Oberst Samuel Gömez Pereira.

Neuer Kunstharzleim der Resinous Prod. & Chem. Co., Philadelphia, für Sperr-holzverleimung entwickelt. Trockenes Pulver, das in Wasser aufgelöst wird und sich ohne Anwendung heißer Pressen od. dgl. kalt verarbeiten läßt.

Duramold Aircraft Corp. hat versuchsweise eine Höhenflosse für ein Übungsflugzeug in Kunstharz hergestellt. Ein ganzer Flügel soll in der gleichen Weise gebaut werden. — Bei „Duramold" handelt es sich um einen Kunststoff geringen Gewichtes bei hoher Festigkeit; „reine" Kunststoffbauweise ohne Verwendung von Holz.

Hindustan Aircraft Factory (Indien) brachte ihr erstes Flugzeug zur Ablieferung.

Southwest Feeder Airlines neugegründet kündigt 8 neue Luftlinien an, welche die Provinzen Oklahoma, Texas, Kansas, Missouri, Iowa und Illinois einschließen und 82 Städte bedienen.

Federal Aircraft Ltd. in Montreal (Kanada) hat die Baurechte für Kunststoffflugzeuge nach dem „Vidal"-Verfahren erworben.

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Technische Rundschau,

Neues Startverfahren für hochbelastete Flugzeuge.

Einer Patentschrift der Vickers Armstrong Ltd. entnehmen wir die Angaben über eine neuartige Startmethode für Langstreckenflugzeuge. Mit Hilfe der Grenzschichtbeeinflussung durch Ausblasen und Absaugen an Flügel und Leitwerk wird der Auftrieb im Augenblick des Starts erhöht, ohne daß Mehrgewicht durch Hilfseinrichtungen wie Gebläse usw. entsteht. Der Entwurf löst die Aufgabe derart, daß ein Hilfsflugzeug, in dem sich die Absauggebläse befinden, das eigentliche Fernflugzeug trägt und mit diesem durch eine Luftleitung verbunden ist, die zu den Absaugschlitzen führt. — Beim Start ruht diese Flugzeugkombination auf einem motorbetriebenen Wagen, der bis zur Abhebegeschwindigkeit beschleunigt wird. Zur Abkürzung der Startstrecke sind die Motoren sowie das Absauggebläse voll eingeschaltet. Nach dem Abheben vom Wagen steigen die verbundenen Flugzeuge zunächst mit laufendem Gebläse an. Sobald eine für die obere Einheit erforderliche Mindestgeschwindigkeit erreicht ist, löst sich diese nach Trennung der Luftleitung von dem Trägerflugzeug ab.

Luftwaffe*

Führerhauptquartier, 26. 9. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Die Luftwaffe zerstörte Eisenbahnlinien und Rüstungsbetriebe im Raum um Charkow, Tula und Moskau. — Im Seegebiet um England warfen Kampfflugzeuge in der letzten Nacht ein großes Handelsschiff in Brand. — Kampfhandlungen des Feindes über dem Reichsgebiet fanden weder bei Tage noch bei Nacht statt.

Führerhauptquartier, 27. 9. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Die Luftwaffe bombardierte Rüstungswerke im Raum von Tula sowie militärische Anlagen in Moskau. — Im Kampf gegen die britische Versorgungsschiffahrt versenkten Kampfflugzeuge in der letzten Nacht aus einem Geleitzug ostwärts Hull zwei Frachter mit zusammen 15 000 BRT. Weitere Luftangriffe richteten sich gegen Hafenanlagen an der Süd- und Ostküste der Insel. — Schwache Kräfte der britischen Luftwaffe flogen in der letzten Nacht in die Deutsche Bucht und nach Westdeutschland ein. Durch Bombenwurf entstanden unerhebliche Schäden.

Führerhauptquartier, 28. 9. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Die Luftwaffe bekämpfte Bahntransporte und Eisenbahnanlagen im Raum von Charkow und Moskau sowie im Quellgebiet der Wolga. Kampfflugzeuge erzielten Bombenvolltreffer schweren Kalibers auf einenm sowjetischen Schlachtschiff bei Kronstadt. Nachtangriffe der Luftwaffe richteten sich gegen militärische Anlagen in Moskau. — Im Seegebiet der Färöer versenkte die Luftwaffe am Tage zwei Frachter mit zusammen 3300 BRT. — Bei Versuchen der britischen Luftwaffe, am gestrigen Tage die Kanalküste anzugreifen, verlor der Feind 23 Flugzeuge. Davon wurden 17 in Luftkämpfen, 4 durch Flak und 2 durch Einheiten der Kriegsmarine abgeschossen. — Der Feind flog weder bei Tage noch bei Nacht in das Reichsgebiet ein.

Me 110 im Angriff auf sowjetische Panzerfabrik.

Weltbild

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Führerhauptquartier, 29. 9. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Starke Verbände der Luftwaffe bekämpften mit guter Wirkung Eisenbahnanlagen im Donezgebiet sowie im Raum von Moskau. Im Seegebiet um Kronstadt erhielt ein Sowjetkreuzer Borhbenvolltreffer. Kampfflugzeuge bombardierten in der vergangenen Nacht kriegswichtige Einrichtungen in Leningrad und Moskau. — Im Kampf gegen Großbritannien bombardierte die Luftwaffe in der letzten Nacht militärische Anlagen am St. Georgskanal und an der Südostküste der Insel. — In Nordafrika erzielten deutsche Kampfflugzeuge Bombenvolltreffer in britischen Zelt- und Materiallagern bei Tobruk. Bei diesen Angriffen verlor der Feind in Luftkämpfen fünf und durch Flakartillerie zwei Flugzeuge. — Schwächere Kräfte der britischen Luftwaffe flogen in der letzten Nacht nach Nordwest- und Südwestdeutschland ein. Durch Bombenwurf entstand unerheblicher Schaden. Flak schoß einen britischen Bomber ab.

Führerhauptquartier, 30. 9. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Verbände der Luftwaffe bekämpften wirksam Bahntransporte im Raum um Charkow und setzten die Zerstörung des Bahnnetzes ostwärts von Leningrad sowie von Anlagen der Murmansk-Bahn fort. — Im Kampf gegen Großbritannien vernichtete die Luftwaffe in der vergangenen Nacht ostwärts Great Yarmouth einen Frachter von 8000 BRT. und versenkte im gleichen Seegebiet aus einem größeren Zerstörerverband heraus eines der Kriegsschiffe durch Bombentreffer. Weitere Angriffe richteten sich gegen Hafengebiete an der schottischen Ostküste und im Südosten der Insel. — In Nordafrika bombardierten Sturzkampfflugzeuge Verladeeinrichtungen und Munitionslager in Tobruk. Kampfflugzeuge beschädigten im Mittelmeer ein Handelsschiff und schössen einen britischen Bomber ab. — Der Feind flog in der letzten Nacht in das norddeutsche Küstengebiet ein und drang mit einzelnen Flugzeugen bis in die weitere Umgebung der Reichshauptstadt vor. Durch Bombenwürfe auf Wohnviertel, vorwiegend Hamburg, hatte die Zivilbevölkerung Verluste an Toten und Verletzten. Die britische Luftwaffe verlor gestern und im Laufe dieser Nacht insgesamt 11 Bombenflugzeuge.

Führerhauptquartier, 1. 10. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Kampfflugzeuge griffen in der Nacht zum 1. 10. militärische Anlagen in Moskau an. — Im Kampf gegen Großbritannien bombardierte ein stärkerer Kampffliegerverband das Schiffsbauzentrum von Newcastle. In Dock- und Werftanlagen entstanden zahlreiche Brände und starke Explosionen. Weitere Luftangriffe richteten sich gegen kriegswichtige Einrichtungen an der britischen Ostküste und in Schottland. Ein Handelsschiff von 1500 BRT. wurde versenkt. — In Nordafrika griffen deutsche Kampfflugzeuge am 30. 9. mit guter Wirkung britische Zeltlager bei Tobruk an. — Britische Bomber warfen in der letzten Nacht Spreng- und Brandbomben auf Wohnviertel verschiedener Städte an der Deutschen Bucht und an der Ostseeküste. Die Zivilbevölkerung hatte Verluste an Toten und Verletzten. Mehrere Wohnhäuser wurden zerstört oder beschädigt. Einzelne Flugzeuge, die Berlin anzugreifen versuchten, wurden zum Abdrehen gezwungen. Nachtjäger, Flak- und Marineartillerie schössen 3 feindliche Flugzeuge ab.

Führerhauptquartier, 2. 10. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Kampfflugzeuge bombardierten in der letzten Nacht militärische Anlagen in Moskau und Leningrad. — Im Kampf gegen Großbritannien versenkten Kampfflugzeuge in einem Hafen der Färöer am gestrigen Tage ein Handelsschiff von 2000 BRT. Zwei große Handelsschiffe wurden in der letzten Nacht vor der britischen Ostküste durch Bombentreffer schwer beschädigt. Weitere wirksame Luftangriffe richteten sich gegen kriegswichtige Anlagen an der englischen Ost- und Südküste sowie gegen mehrere Flugplätze. — Britische Bomber warfen in der letzten Nacht wahllos einige Spreng- und Brandbomben auf verschiedene Orte in Südwestdeutschland. Es entstand nur unwesentlicher Schaden.

Führerhauptquartier, 3. 10. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Kampfflugzeuge bombardierten in der Nacht zum 3. 10. mit beobachteter Wirkung militärische Anlagen in Moskau sowie ein wichtiges Rüstungswerk südostwärts Charkow. — Ein starker Kampffliegerverband griff in der letzten Macht erneut das britische Schiffsbauzentrum Newcastle mit nachhaltiger Wirkung an. Weitere Luftangriffe richteten sich gegen kriegswichtige Einrichtungen an der britischen Ost- und Südostküste sowie gegen mehrere Flugplätze. — Im Kanalgebiet schössen am gestrigen Tage Jäger neun, Einheiten der Kriegsmarine drei britische Flugzeuge ab. — In Nordafrika bombardierten deutsche Sturzkampfflugzeuge am 1. 10. die Hafenanlagen von Marsa Matruk und

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Tobruk. — Einheiten der Kriegsmarine schössen an der libyschen Küste drei britische Flugzeuge ab. — Der Feind flog weder bei Tage noch bei Nacht in das Reichsgebiet ein.

Führerhauptquartier, 4. 10. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Die Luftwaffe versenkte im Schwarzen Meer einen Truppentransporter von etwa 20 000 BRT. und griff in der letzten Nacht kriegswichtige Anlagen in Moskau und Leningrad an. Mehrere starke Brände wurden beobachtet. Im Kampf gegen Großbritannien versenkten Kampfflugzeuge in der letzten Nacht ostwärts Great Yarmouth drei Handelsschiffe mit zusammen 28 000 BRT. Sie beschädigten außerdem im gleichen Seegebiet sowie im St. Georgskanal vier große Handelsschiffe so schwer, daß mit weiteren Verlusten an Schiffsraum zu rechnen ist. Luftangriffe richteten sich ferner gegen Flugplätze in Ostengland. — In Nordafrika richtete sich in der letzten Nacht ein wirksamer Angriff deutscher Kampfflugzeuge gegen Stadt und Hafen Tobruk. — Britische Bomber zerstörten in der Nacht zum 4. 10. in Rotterdam zwei Kirchen, versenkten ein holländisches Hospitalschiff und Verursachten Verluste unter der Zivilbevölkerung. — Kampfhandlungen des Feindes über dem Reichsgebiet fanden nicht statt. — Die britische Luftwaffe verlor in der Zeit vom 24. August bis 30. September 1941 476 Flug-

Ritterkreuzträger: 1. Reihe v. 1. n. r.: Generalmaj. Ramcke, Major Kroh, Hptm. Erich Thiel, Hptm. Kaminski; 2. Reihe: Oblt. Mütherich, Oblt. Dörffel, Oblt. Dürnbrack, Oblt. Meyer; 3. Reihe: Lt. Pöß, Stabsfw. Nacke, Obfw. Welskop, Fw. Kampke.

Weltbild (12)

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zeuge. Davon wurden 418 durch Verbände der Luftwaffe abgeschossen. Während der gleichen Zeit gingen im Kampf gegen Großbritannien insgesamt 40 eigene Flugzeuge verloren.

Führerhauptquartier, 5. 10. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Luftangriffe richteten sich in der letzten Nacht gegen ein wichtiges Rüstungswerk südostwärts Charkow sowie gegen die militärischen Anlagen in Moskau und Leningrad. — An der englischen Ost- und Südostküste bombardierten Kampfflugzeuge in der Nacht zum 5. 10. kriegswichtige Einrichtungen. — In Nordafrika griffen deutsche Sturzkampfflugzeuge Ausladestellen und Materiallager von Tobruk und Marsa Matruk mit guter Wirkung an. Im Luftkampf wurden zwei britische Jagdflugzeuge abgeschossen. — Feindflüge in das Reichsgebiet erfolgten nicht.

Führerhauptquartier, 6. 10. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Kampfflugzeuge bombardierten in der Nacht zum 6. 10. mit guter Wirkung einen Hafen am Asowschen Meer sowie einen wichtigen Verkehrsknotenpunkt westlich Moskau und militärische Anlagen in Leningrad. — Im Kampf gegen Großbritannien versenkten Kampfflugzeuge bei Tage 400 km westlich Brest ein Handelsschiff von 2500 BRT. und bombardierten kriegswichtige Einrichtungen auf den Shetlandinseln. In der letzten Nacht richteten sich Luftangriffe gegen die Häfen in Südostengland. — In Nordafrika erzielten deutsche Sturzkampfflugzeuge in der Nacht zum 5. 10. Bombenvolltreffer in der Stadt und im Hafen von Tobruk. Ein weiterer Luftangriff richtete sich gegen die Reede von Suez. — Einflüge des Feindes in das Reichsgebiet fanden weder bei Tage noch bei Nacht statt.

Führerhauptquartier, 7. 10. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Die Luftwaffe griff in der letzten Nacht ein Rüstungswerk in Rostow sowie militärische Anlagen in Moskau und Leningrad an. — Im Kampf gegen Großbritannien bombardierten Kampfflugzeuge in der Nacht zum 7. 10. kriegswichtige Einrichtungen in Südwestengland. — In Nordafrika griffen deutsche Kampfflugzeuge auch am gestrigen Tage die Hafenanlagen von Tobruk mit guter Wirkung an. Beim Luftangriff auf die Reede von Suez in der Nacht zum 6. 10. wurden zwei Handelsschiffe mit zusammen 10 000 BRT. durch Bombenvolltreffer vernichtet, zwei weitere große Schiffe wurden schwer getroffen. — Der Feind flog weder bei Tage noch bei Nacht in das Reichsgebiet ein.

Führerhauptquartier, 8. 10. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: In kühnen Luftangriffen wurden hinter der ganzen sowjetischen Front Transportwege und Eisenbahnlinien schwer getroffen. Zahlreiche Eisenbahnzüge wurden zerstört oder beschädigt. In der letzten Nacht griff die Luftwaffe kriegswichtige Anlagen in Moskau und Leningrad an. — Bei den Luftangriffen auf die Reede von Suez wurde in der letzten Nacht ein größeres Handelsschiff durch Bombentreffer beschädigt. — Einflüge des Feindes in das Reichsgebiet erfolgten nicht.

Führerhauptquartier, 9. 10. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Die Luftwaffe unterstützte an der gesamten Ostfront mit starken Kräften die Operationen des Heeres.

RAD-Helfer der Luftwaffe. Am Abend stehen neue Splitterschutzwände für unsere kostbaren Kampfmaschinen am Liegeplatz auf dem Einsatzhafen. Weltbild

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Erfolgreiche Angriffe richteten sich gegen feindliche Truppenansammlungen, Artilleriestellungen, Verbindungslinien und Eisenbahnanlagen. Das Rüstungswerk südostwärts Charkow wurde erneut bombardiert. In der letzten Nacht griffen Kampfflugzeuge kriegswichtige Anlagen in Leningrad an. — Das Verminen der Gewässer um die britische Insel wurde in den letzten Wochen planmäßig fortgesetzt. — In Nordafrika bekämpften deutsche Sturzkampfflugzeuge bei Tobruk mit guter Wirkung eine britische Batteriestellung und Verladungen des Gegners. Deutsche Kampfflugzeuge bombardierten in der Nacht zum 8. 10. britische Flugplätze bei Marsa Matruk und Fuka. — Der Feind flog in das Reichsgebiet nicht ein. —■ Im Kampf gegen die britische Luftwaffe wurden in der Zeit vom 1.—7. 10. bei nur drei eigenen Verlusten 35 feindliche Flugzeuge vernichtet.

Italien.

Rom, 26. 9. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: In der vergangenen Nacht wurde der Flugplatz Micabba (Malta) erneut von italienischen Flugzeugen bombardiert. — Zwei feindliche Flugzeuge, die am Nachmittag des 24. 9. Misurata bombardiert und im Tiefflug mit MG-Feuer belegt und etwa .10 Tote unter der eingeborenen Bevölkerung und Schaden an Wohnhäusern verursacht hatten, wurden abgeschossen. Ein weiteres englisches Flugzeug wurde in Bengasi von der Bodenabwehr getroffen und stürzte brennend ins Meer ab.

' Rom, 27. 9» 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Tripolis, Bengasi und Palermo waren Luftangriffen ausgesetzt. Es gab keine Opfer. Die Flak hat in Bengasi zwei feindliche Bomber abgeschossen. Ein weiteres Flugzeug wurde von Jagdfliegern abgeschossen, und ein viertes Flugzeug wurde zur Landung innerhalb unserer Stellungen gezwungen. Die Besatzung wurde gefangengenommen.

Rom, 28. 9. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Im Verlauf von Angriffen auf Bengasi und Bardia wurden drei feindliche Flugzeuge brennend zum Absturz gebracht. Ein viertes Flugzeug wurde von einem unserer Flugzeuge im Verlauf eines Aufklärungsfluges im Gebiet von Kufra abgeschossen. — Feindliche Flugzeuge unternahmen Angriffe auf Agrigento, Marsala, Trapani, Cagliari und auf Porto Empedolce, wobei drei Tote und acht Verwundete unter der Zivilbevölkerung zu beklagen sind. Die Bodenabwehr von Cagliari schoß ein Flugzeug brennend ab. Ein weiteres wurde von der Bodenabwehr in Marsala abgeschossen. — Im mittleren Mittelmeer sind zur Zeit heftige Angriffe der italienischen Luftwaffe gegen einen großen, von Gibraltar kommenden, englischen Flottenverband im Gange.

Rom, 29. 9. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Im Verlauf eines Luftangriffes auf Bardia wurden zwei feindliche Flugzeuge von der Bodenabwehr und zwei von deutschen Jägern abgeschossen. — Englische Flugzeuge haben die Stadt

Alarm bei der Flak . . . und an das Kommandogerät. Weltbild

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Rhodos angegriffen. Es wurden einige Wohnhäuser und das Krankenhaus getroffen, wo es 12 Tote gab. — Im mittleren Mittelmeer haben unsere Jagdflieger zwei Bleu-heimbomb er brennend zum Absturz gebracht. — Die feindliche Luftwaffe griff Tra-pani, Marsala und Castelvetrano an, wo Brandbomben abgeworfen wurden. Außerdem wurde Palermo angegriffen, wo 9 Tote und 26 Verwundete zu beklagen sind, und Turin, wo ein Flugzeug von der Bodenabwehr abgeschossen wurde und bei der Ortschaft Candiolo abstürzte. Die fünf Mitglieder der Besatzung sind tot, — Feindliche Flugzeuge überflogen die Stadt Mailand, wo aber keine Bombenabwürfe erfolgten. Es sind 6 Verwundete zu beklagen, drei durch Flaksplitter und drei durch Straßenunfälle. — Die Wohnviertel von Savona Marina wurden bombardiert. Es entstanden Schäden an Wohnhäusern. Außer Sprengbomben und Leuchtraketen wurden Brandbomben und Flugblätter abgeworfen. Ein entsprechender Angriff erfolgte auf Genua, wo einige Häuser einstürzten. Einige auf dem Land entstandene Brände konnten gelöscht werden; unter der Zivilbevölkerung sind 1 Toter und 3 Verwundete zu beklagen. Ein Feuerwehrmann wurde tödlich getroffen, vier Feuerwehrmänner durch Flakgeschosse verletzt, davon zwei schwer. — Ein weiterer Angriff erfolgte auf Spezia, wo kleine und große Brand- und Sprengbomben abgeworfen wurden. Die Brände wurde gelöscht. Durch Flaksplitter wurden vier Personen verwundet. — In der Nacht zum 29. 9. bombardierten unsere Luftverbände vor Anker liegende Schiffe in Malta.

Rom, 29. 9. 41. (DNB.) Sondermeldung auf dem Hauptquartier: Italienische Torpedoflugzeuge griffen am Sonnabend einen aus Gibraltar ausgelaufenen britischen Flottenverband an und versenkten zwei Schwere Kreuzer und einen Leichten Kreuzer. Ein Schlachtschiff, eine nicht weiter festgestellte große Einheit, sechs Kreuzer und ein Zerstörer erhielten mehr oder weniger schwere Torpedotreffer; weiter wurden zwei Handelsschiffe von Torpedoflugzeugen versenkt. Die erfolgreichen Flugzeuge standen unter dem Befehl von: Hptm. Mellej, Oblt. Setti, Oblt. Giacopinelli, Oblt. Venturini, Oblt. Bucceri, Hptm. Marini, Oblt. Christiani, Obsrst Seidl, Major Buri, Hptm. Groß, Oblt. Barioglio und Cipriani, Hptm. Magagnoli, Oblt. Silva, Oblt. Vocacci Belloni und di Bella. Während des Kampfes zwischen italienischen und feindlichen Flugzeugen wurden 6 englische Flugzeuge brennend abgeschossen, acht der unsrigen sind nicht zu ihren Stützpunkten zurückgekehrt.

Rom, 30. 9. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Deutsche Flugzeuge bombardierten am 27. 9. Zelt- und Materiallager von Tobruk, wodurch beträchtliche Explosionen und Brände entstanden. Unsere Flugzeuge bombardierten in der Nacht zum 29. 9. militärische Ziele im Gebiet von Tobruk und Marsa Matruk mit sichtlichen Ergebnissen. — Feindliche Flugzeuge belegten am Montag die Flughäfen von Cagliari und Catania mit MG-Feuer und Splitterbomben. Es entstand einiger Schaden, jedoch sind Opfer nicht zu beklagen. Bei Cagliari wurde ein Flugzeug von der Bodenabwehr und eines von Jägern abgeschossen. — Im Mittelmeer hatte eines unserer See-Erkundungsflugzeuge ein heftiges Gefecht gegen sechs britische Jäger zu bestehen und schoß drei davon ab. Schließlich erlag es der Übermacht. Ein Teil der Besatzung wurde gerettet. Ein anderes Flugzeug der See-Erkundung wurde von zwei Blenheim angegriffen, schoß eines der Blenheim-Flugzeuge ab und kehrte unversehrt zurück.

Rom, 1. 10. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: In Nordafrika bombardierten unsere Flugzeuge erfolgreich Stellungen und Lager der Engländer in Marsa Matruk. Deutsche Flugzeuge trafen ein feindliches, in Fahrt befindliches, Handelsschiff mit Bomben und bombardierten die Hafenanlagen von Tobruk. Sie schössen außerdem eine Blenheim-Maschine ab, die einen Angriff auf eines unserer Handelsschiffe versuchte. Feindliche Flugzeuge unternahmen Einflüge auf Bengasi und Tripolis, wobei einige Straßen und Wohnhäuser beschädigt wurden. Eines der angreifenden Flugzeuge wurde in Tripolis brennend abgeschossen, ein anderes in Bengasi. — Am Dienstagnachmittag wurde eine Formation von sieben Jagdflugzeugen, die einen Flughafen auf Sizilien in Tiefflug angriff, von drei italienischen Jägern abgefangen, die ein feindliches Flugzeug abschössen. — Der Pilot sprang mit dem Fallschirm ins offene Meer auf der Höhe von Punta Scaranie. Eines unserer Rot-Kreuz-Flugzeuge, das dorthin geschickt wurde, um den englischen Piloten aufzunehmen, wurde von sieben Hurricanes angegriffen. Unsere Ja^dabwehr griff unverzüglich ein, befreite das Sanitätsflugzeug und schoß zwei feindliche Flugzeuge brennend ab. — Die englische Flotte hat nach den harten Schlägen, die0 ihr durch die im außerordentlichen Wehrmachtsbericht gemeldete Aktion unserer Luftwaffe zugefügt worden waren, auf dem (Rückweg nach Gibraltar neue Schäden erfahren.

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Rom, 2. 10. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: In Nordafrika nahmen deutsche Flugzeuge an der Cyrenaika-Küste eine Blenheim unter MQ-Feuer und zwangen sie zu wassern. Kurz darauf ging die Maschine unter. Andere deutsche Flugzeuge griffen in aufeinanderfolgenden Wellen militärische Ziele von Tobruk an. Der Gegner unternahm Luftangriffe auf Bengasi, wo Gebäudeschaden entstand und einige Ortschaften des Cyrenaika-Dschebel, wo ein Feldlazarett getroffen wurde. Andere britische Flugzeuge bombardierten Tripolis. Es wurden einige Privathäuser und das Kolonialhospital beschädigt. —■ Feindliche Flugzeuge tiberflogen einen unserer Stützpunkte in Ostafrika und verursachten durch Splitterbomben leichte Sachschäden. — Unsere Flugzeuge bombardierten in der Nacht zum 2. 10. den Flughafen von Nicosia (Zypern). —- Im Kanal von Sizilien griffen sieben unserer Jagdflieger einen Verband von acht Hurricanes an und schössen zwei von ihnen ab.

Rom, 3. 10. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Verbände der Luftwaffe griffen am gestrigen Tage erneut die Flugstützpunkte der Insel Zypern an und verursachten beträchtliche Brände. — In Nordafrika bombardierten Einheiten unserer Luftwaffe und deutsche Flugzeuge wiederholt bedeutende Bodenziele in den Gebieten von Tobruk und Marsa Matruk und trafen vorgeschobene Feldflugplätze. Die Stadt Bengasi erlitt einen neuerlichen Luftangriff. Eine Hurricane wurde zur Landung in unseren Linien gezwungen. Der Flugzeugführer wurde gefangengenommen.

Rom, 4. 10. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Am gestrigen Tage wurde die Ortschaft Castanzaro Marina von britischen Flugzeugen angegriffen. Eine gewisse Zahl von Bomben traf den Bahnhof und einige Privathäuser. Es sind 2 Tote und 12 Verletzte unter der Bevölkerung zu beklagen. Ein Stück der Gleise wurde beschädigt. — In Nordafrika wurde während eines Luftangriffes auf Bengasi, der einige Materialschäden, aber keine Opfer an Menschenleben zur Folge hatte, ein feindliches Flugzeug von der Bodenabwehr abgeschossen. —- Deutsche Stukas griffen in der Nacht zum 2. 10. Verteidigungsanlagen im Gebiet von Tobruk und die Hafenanlagen von Marsa Matruk erfolgreich an. Es wurden Brände beobachtet. — Ital. Luftwaffe bombardierte wirksam die Anlagen von Tobruk und belegte Bahnhof und Eisenbahnanlagen von Marsa Matruk mit zahlreichen Bomben.

Rom, 5. 10. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Die ital. Luftwaffe führte intensive Bombardierungen durch. Es wurden Stellungen und Kais in Tobruk sowie Anlagen und Barackenlager im Gebiet von Marsa Matruk getroffen und Brände und Explosionen verursacht. Im Verlauf eines neuen Luftangriffes auf Bengasi wurden zwei feindliche Flugzeuge brennend zum Absturz gebracht, ein drittes Flugzeug wurde von deutschen Jägern abgeschossen. Die Flugzeugstützpunkte auf Malta wurden wirksam von unserer Luftwaffe bombardiert. Andere Flugzeuge griffen mit Erfolg die Flugplätze von Nicosia und Larnaca auf der Insel Zypern an und versenkten feindliche Schiffe im Hafen von Paphos.

Rom, 6. 10. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Am gestrigen Tage überflogen einige britische Flugzeuge die Stadt Catania und warfen eine Anzahl von Brand-und Sprengbomben kleinen Kalibers. Vier Einwohner wurden verwundet und einiger Schaden angerichtet. Ein feindlicher Bomber und ein Jäger wurden von der Bodenabwehr bzw. von unseren Jägern abgeschossen. — In der Cyrenaika griffen feindliche; Flugzeuge von neuem die Städte Bengasi und Barce mit Bomben an, wobei Schäden an Wohngebäuden verursacht und sieben Personen verletzt wurden. Sie belegten ohne Erfolg einige Kolonistendörfer des Dschebel mit MG-Feuer. Unsere Bodenabwehr brachte zwei der angreifenden Flugzeuge zum Absturz. Ein weiteres Flugzeug wurde von unseren Jägern in Tripolitanien abgeschossen. — In Luftkämpfen schössen; deutsche Jäger zwei Hurricane ab. — Bomberformationen der ital. Luftwaffe und Formationen deutscher Kampfflugzeuge führten wiederholte Angriffe auf die Hafenanlagen von Tobruk und Marsa Matruk aus, wobei Laderampen, Baracken- und Materiallager getroffen wurden. Mit Erfolg wurden auch einige vorgeschobene Flughäfen des Feindes bombardiert. — In Ostafrika warfen englische Flugzeuge Bomben auf den Eingeborenenmarkt von Gondar, wobei neun Eingeborene getötet und 18 verletzt wurden. — Im Mittelmeer schoß eines unserer Kriegsschiffe ein feindliches Flugzeug ab. Einer unserer Bomber traf ein feindliches Tankschiff von 1200 BRT.

Rom, 7. 10. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Engl. Flugzeuge warfen Spreng- und Brandbomben in der Gegend von Catania und Licata ohne Schaden anzurichten. — In Nordafrika bombardierten Einheiten unserer Luftwaffe mit Erfolg einen Flughafen in der Gegend von Marsa Matruk und Erdziele im Gebiet von Tobruk. — Die feindliche Luftwaffe führte nächtliche Einflüge auf Tripolis aus und

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warf Bomben, die zum größten Teil ins Meer fielen. — Bei einem Einflug in Ostafrika im Abschnitt von Gondar stürzte ein britisches Flugzeug, das von der Bodenabwehr getroffen worden war, in der Nähe unserer Stellungen brennend ab.

Rom, 8. 10. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Es wurde festgestellt, daß bei den Luftkämpfen bei Sollum, die im Wehrmachtsbericht vom 6. 10. erwähnt wurden, deutsche Jagdflugzeuge 5 anstatt, wie gemeldet, zwei feindliche Flugzeuge abgeschossen haben. — Italienische Flugzeuge bombardierten in der vergangenen Nacht die Flughäfen von Malta; große Explosionen wurden festgestellt.

Rom, 9.10. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Größere italienische Bomberverbände griffen gestern Nacht die Raffinerien und Petroleumbehälter von Haifa an. Trotz heftiger Abwehr des Feindes gelang es unseren Flugzeugen, die Ziele zu treffen, in denen sich Brände größten Ausmaßes entwickelten. Alle unsere Flugzeuge kehrten an ihre Stützpunkte zurück, einige mit Treffern der feindlichen Flak. — In der gleichen Nacht führte der Feinnd einen Einflug auf einige Ortschaften der Ostküste Siziliens durch. Bomben- und MG-Angriffe verursachten weder Opfer noch Schäden. Die Abwehr von Syrakus schoß ein Flugzeug ab, das in der Nähe der Küste ins Meer stürzte. Die gesamte Besatzung wurde gefangengenommen. —■ An der Sollumfront schössen deutsche Jäger zwei feindliche Flugzeuge ab. Andere deutsche Flugzeuge griffen vorgeschobene feindliche Flugplätze an, trafen Vorratslager und zerstörten ein Flugzeug am Boden. — Ein Luftangriff auf Tripolis hatte lediglich leichte Materialschäden zur Folge. — Am Nachmittag des 7. 10. beschoß eines unserer Flugzeuge, das sich auf einem: Aufklärungsflug entlang der Straße von Debra-Tabor befand, feindliche Kraftfahrzeuge mit MG-Feuer und setzte sie in Brand.

Segelfliegerlager Weper b. Fredelsloh, Kr. Northeim ist zur Segelflugschulung der Junkers-Lehrlinge in gerade mustergültiger Weise mit verhältnismäßig geringen Mitteln errichtet worden. — Nebenstehende Abbildungen zeigen die Unterkunftshallen sowie Abflug- und Landungsgelände.

NSFK.-Truppführer Hohenleitner, Gr. 17, startete auf „Baby II", um dieses einzufliegen bei Rechenhof im nördlichen Innsbrucker Mittelgebirge, erreichte bald Startüberhöhungen 2000 m und flog über die 2460 m hohe Rumerspitze und über den Kamm der Innsbrucker Nordkette hinweg bis zum Brandjoch und landete nach 2stündigem Flug im Innsbrucker Flughafen.

Segelflug

Segelfliegerlager Weper.

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Segelfliegerlager Weper. Abflug- und Landungsgelände. Archiv Flugsport (3)

Neuartige Schulungsmethode für Segelflug wurde in den USA versucht. Das am Boden gefesselte Schulflugzeug wird durch einen starken Luftstrom, der von in passenden Abständen vor dem Flugzeug aufgestellten Gebläsen erzeugt wird, in geringer Höhe schwebend erhalten.

Schwedische Segelflugentwicklung macht weitere Fortschritte. Auf Staatskosten soll das Ausbildungsprogramm erweitert sowie neue Segelflugzeuge und Hilfsgeräte angeschafft werden. Der Ausbau der Segelflugschule Alleberg ist geplant.

Segelflug in Indien. Erstes indisches Segelflugzeug wurde von Angehörigen des Aeronautic. Training Inst, in Yambaja gebaut.

4600 m Flugstrecke mit Bodenstart erreichte ein Flugmodell mit Gummimotor des NSFK.-Mannes Gert Budnowski in Königsberg. Der Flug wurde vom Korpsführer des NS.-Fliegerkorps, General der Flieger Fr. Christiansen, als Deutscher Bodenstart-Strecken-Rekord in der Klasse der Flugmodelle mit Gummimotor anerkannt.

1300 m erreichte ein Benzinmotor-Flugmodell des NSFK.-Truppführers Tewes, Magdeburg.

Ital. Nationaler Modellflugwettbewerb veranstaltet von der R. U. N. A. fand vom 28.-29. 9. 41 auf dem Flugplatz von Marcigliano unter starker Beteiligung statt.

Engl. Pferdekraft ist kleiner 0,986 HP (horsepower) = 1 PS.

Kühlmittel Athylenglykol Siedetemperatur 195° C, Betriebstemperatur 120° C gegenüber reinem Wasser 100° C Siede und 85° C Betrieb.

Brustmann-Schwingenflugzeug, Konstrukteur Alexander Lippisch, Bauausführung A. Schleicher, Poppenhausen. Spannweite 10 m, Flügelfläche 12 m2, flog 1930 mit Fritz Stamer am Steuer in der Ebene mit Seilstart Gleitflug 6—10 sec. Dauer. Fluggeschwindigkeit 8—10 m/sec. Mit Flügelschlag Flugstrecke doppelt so groß, Fluggeschwindigkeit 12—15 m/sec. (vgl. Flugsport Nr. 22/1930, Seite 372).

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,FLUGSPORT

Nr. 21/1941, Bd. 33

Literatur«

(Nachsteh. Bücher können, soweit im Inland erschienen, von uns bezogen werden.)

„Luftfahrt-Englisch", Sonderheft der Schriftenreihe Dolmetscher-Bereitschaft, von Karl Kahsnitz. Herausgegeben von der Reichsfachschaft für Dolmetscherwesen, Berlin W 15, Kurfürstendamm 186, Preis 4.50 RM (für Mitglieder 4.— RM) zuzügl. —.40 RM Versandspesen.

Der vorliegende erste Teil war ursprünglich der Leitfaden für Kurse in Luftfahrt-Englisch, die der Verfasser bei der Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt, bei Luftfahrtfirmen und bei der Reichsfachschaft für das Dolmetscherwesen (RfD) gehalten hat In einem 2. Teil soll die Terminologie der Wissenschaftszweige Aerodynamik, Festigkeitslehre, Stoffkunde und andere Gebiete der Luftfahrt behandelt werden. Mit der Herausgabe dieses Buches, welches ein zuverlässigerLeitfaden fürÜbersetzer und Dolmetscher bildet, ist einem dringenden Bedürfnis abgeholfen und für jeden Sprachmittler, Ingenieur und Angehörigen der Luftwaffe, die über allgemeine englische Sprachkenntnisse verfügen, unerläßlich. — Begriffsbestimmungen im Hauptteil des Buches in englischer Sprache, techn. Fachausdrücke, soweit sie nicht an anderer Stelle gegeben sind, sind in Fußnoten vermerkt. Ebenso ist die amerikanische Ausdrucks- und Schreibweise, sofern sie von der englischen abweicht, besonders erwähnt. Zur Erläuterung sind perspektivische Zeichnungen mit Zahlen, die in den dazu gehörigen Abschnitten erläutert sind, beigegeben.

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Meldung im 14-Ulir-Nadiridttendienst tun 1. September 1941

0KW. Nr. 6

Der Kampfgeist deutscher Flieger und die hervorragende Qualität deutsdier Flugzeuge zeigt sich erneut bei einem Lufikampf zwischen einem deutschen Kampflugzeug vom Typ He 111 und zwei sowjetischen Jägern. Von den beidenJägern.dtc das deutsdic Kampfflugzeug anzugreifen versuchten, wurde die eine Kala nach kurzem Schußwechselabgesdiossen,während der zweite Jäger im Luft kämpf von der He III gerammt und hierbei an der linken Trugflüdie so stark beschädigt wurde, daß die Rata senkredit abstürzte und durch Aufschlagbrand am Boden verniduet wurde. Das rammende deutsche Kampfflugzeug erlitt hierbei Beschädigung am Leitwerk, konnte nher vermöge seiner hohen Qualität und der Gcsddddichkeit der Besatzung nodi glatt in seinem Heimathafen landen.

Verantwortlich für die Redaktion und Verlas: Civil-lngenietir Oskar Ursinus. Frankfurt a. M.. [iindenburgplatz 8.

Anzeigenpreis lt. PI. 3. — Druck von H. L. Brönners Druckerei (F. W. Breidenstein), Frankfurt a. M. Alle Zuschriften

sind nicht an Einzelpersonen, sondern zu richten an: „Redaktion und Verlag Flugsport", Frankfurt a. M.,

Hindenburgplatz 8 (Deutschland)

XXXIII. Jahrgang ' Nr. 22

Mittwoch, 29. Okt. 1941

I Preis 80 Pf

ftinted in Germony

Rund 1500 Einzelteile höchster Präzision

gehören allein zum Fahrgestell einer modernen Kampfmaschine, davon entfallen 100-150 Teile auf das Bremsrad. Jedes muß in seiner Konstruktion ausgereift, im Zusammenspiel mit dem Ganzen erprobt, aus bestem Werkstoff gearbeitet und in neuzeitlicher Großferligung hergestellt sein. (?-Gerät, aus Europas ältesten und größten Spe-zialwerken für Flugzeugräder und Beine, hält den mörderischen Beanspruchungen des Kampf flugs ebenso sicher stand, wie es im friedlichen Weifflug der Nationen den Ruf höchster Zuverlässigkeit errang.

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'erke ag. schonend / berlin

Illustrierte flugtechnische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

iitmi-M.r : a*dalciio!i und Verlag „Rugspori"-. frankfuM ,a. M\ h]'md@nbwg-Piai:i 4' Bezugspreis für In- und Ausland pro Vierteljahr bei 14täglichem Erscheinen RM 4.50

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Zu beriehen durch alle Buchhandlungen, Postansfalten und den Verlag Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 22_29. Oktober 1941_XXXIII. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 12. Nov. 1941

Europäischer Luftraum.

Von einer wirklich volkswirtschaftlichen Nutzanwendung des Flugwesens in den meisten kleinen Staaten Europas war bisher noch wenig zu verspüren. Eine Änderung des Zustandes war auch bei den bisherigen plutokrutischen Einwirkungen nicht möglich.

Zur Stärkung der geschwächten Volkskraft der kleinen Nationen ist der Luftverkehr — ohne jetzt schon von einer Lirftverkehrsplanung zn sprechen — volksverpflichtend.

Eine gesunde, verkehrsprogrammatische Ausrichtung im europäischen Luftraum, ist erst durch das jetzige Zeitgeschehen lösungsreif geworden.

Die zu überwindenden Entfernungen werden immer größer. Sie können, nach den vollbrachten Leistungen im deutschen Flugwesen, ohne weiteres bewältigt werden. Alle hierzu nötigen Voraussetzungen, wie fliegerisch geschulte Menschen, hochentwickelte Flugzeug-Technik und -Industrie, sind vorhanden. Die großen Fortschritte in der Entwicklung des deutschen Flugwesens werden allen Völkern des Kontinents zugute kommen.

Zum neuen Europa gehört ein alles umspannendes Flugnetz, welches dazu beitragen wird, die Aufbauarbeit zu beschleunigen und zu erleichtern.

Engl. Owlet Dreirad=Schulflugzeug.

Die General Aircraft hat vor mehreren Jahren aus dem Cygnet Minor einen Kabinenzweisitzer mit Dreiradfahrwerk, Sitze nebeneinander, entwickelt (vgl. G. A. Cygnet, Flugsport 1939, Seite 560). Um den Bedürfnissen für ein Schulflugzeug mit Dreiradfahrwerk nachzukommen, hat die General Aircraft ein neues Dreiradschulflugzeug mit fast den gleichen Abmessungen, jedoch mit Sitzen hintereinander, herausgebracht.

Flügel dreiteilig, Mittelstück mit dem Rumpf fest verbunden. Zwei Hauptholme in I-Schnitt aus R. R. 56 Aluminium, Metallrippen aus Winkelprofilen genietet. Aufgenietete Aluminiumhaut.

Diese Nummer enthält Pa+ent-SamiTPrns Nr. 15.

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Engl. „Owlet" Dreirad-Schulflugzeug.

Bild: Aviation

Querruder und Spreizklappen Ganzmetall mit Aluminiumbedeckung.

Spreizklappenbetätigung durch Vacuum, Erzeugung

durch motorgetriebene Pumpe.

Rumpf dreiteilig. Vorderer Teil Motorbock mit Motoreinbauten, Mittelstück kastenförmiger Metallunterteil, V erkleidung und Oberteil Holzkonstruktion, abnehmbar, Sitze hintereinander liegend auf zwei Längsträgern befestigt, daß sie in ihrer Lage verstellt werden können. Doppelsteuerung. Hinterer Rumpfteil Formringe mit aufgenieteter Metallhaut.

Freitragendes Höhenleitwerk mit doppeltem Seitenleitwerk.

Dreiradfahrwerk. Die hinteren freitragenden Fahrwerkfederbeine sind am Hinterholm des Mittelstücks verlagert. Vorderes steuerbares Stoßradfederbein am Brandschott drehbar gelagert.

Zwei Betriebsstoffbehälter im Flügelmittelstück von je 58,5 1.

Motor Cirrus Major 150 PS bei 2450 U. Fairey Zweiblattschraube von 2,1 m Durchmesser.

Spannweite 9,88 m, Länge 7,34 m, Höhe 2,20 m, Flügelinhalt 16,7 m2, Flügelbelastung 62,5 kg/m2, Leistungsbelastung 8,98 kg/PS. Leergewicht 709 kg, Zuladung 334 kg, Fluggewicht 1043 kg. — Höchstgeschwindigkeit 201 km/h, Reise- 177 km/h, Lande- 96,5 km/h. Dienstgipfelhöhe 4572 m, Reichweite 724 km.

USA Stinson Voyager Kabinen=Dreisitzef.

Der Voyager-Dreisitzer der Stinson Aircraft Corp., Abt. der Vultee. Aircraft Inc., ist aus dem Stinson 105 (siehe „Flugsport" 1939, Seite 524) entwickelt.

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Stinson „Voyager".

Bild: Aero Digest

Flügel aus zwei Teilen, Holme Fichte, Flügelnase Aluminiumblech, sonst stoffbespannt. Flügelprofil NACA 2412. Anlenkung des Flügels am oberen Rumpfteil durch V-Streben abgefangen. Am Außenflügel feste Schlitze und Landeklappen.

Rumpf geschweißtes Stahlrohr mit Holzformleistenauflage, stoffbespannt. Kabinenraum Sperrholzverkleidung mit Sichtscheiben vorn und an den Seiten. Doppelradsteuerung. Außer der üblichen Instrumentenausrüstung Einrichtung für Funk. Zwei Einsteigtüren.

Höhen- und Seitenruder übliche Ausführung wie bei früheren Typen. Fahrwerk freitragende verkleidete Federbeine. Räder mit Bremsen. Drehbares Spornrad.

Motor Franklin 4AC-199-E3 90 PS. Betriebsstoff 75,7 1. Öl 3,8 1.

Spannweite 10,4 m, Länge 6,6 m, Höhe 2 m, Fläche 14,4 m2, Leistungsbelastung 8,3 kg/PS. Leergewicht 430 kg, Zuladung 172 kg, Fluggewicht 737 kg. Höchstgeschwindigkeit 185 km/h, Reise- 177 km/h, Lande- 75,6 km/h. Gipfelhöhe 3962 m, Steigfähigkeit 182,9 m/min.

USA Akron Funk=Modell L mit 75 PS Lycoming.

Das neueste Akron-Funk-Modell B 75 mit 75 PS Lycoming GO-145-C2 ähnelt dem Modell B mit 65 PS-Funk-Motor.

Flügel zweiholmig mit Holzrippen, stoffbespannt. Flügelprofil NACA 4412. Mit zwei Streben gegen die Unterseite des Rumpfes abgefangen. Um ein Fibrieren der Streben zu vermeiden, sind diese in der Mitte gegen die Flügelholme nochmals abgestrebt.

Rumpf Stahlrohr mit Holzformleistenauflage. Hinten stoffbespannt, vorn Aluminiumblechbedeckung. Kabine Sitze nebeneinander. Doppelsteuerung. Zwei Einsteigtüren in Ganzmetall. Zu beiden Seiten der Kabine Schiebefenster. Die vordere breite, etwas gewölbte Sichtscheibe ist der Oberseite des Flügelprofils angepaßt.

Höhen- und Seitenleitwerk Stahlrohrgerippe, stoffbespannt, USA-

mit Stromliniendrähten verspannt. Akron-Funk-

Modell-L mit 75 PS Lycoming.

Zeichnung Flugsport

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USA-Akron-Funk-Modell-L mit 75 PS LyComing. B'id: Aero Digest

Fahrwerk an der Rumpfunterseite angelenkte Halbachsen mit V-Streben. Räder mit Bremsen, verkleidet.

75 PS Lycoming-Motor GO-145-C2. Luftzuführung für die Kühlung des Motors durch eine runde gitterverkleidete Öffnung in der Nase des Rumpfes unter der Propellernabe. Lycoming Cl hat einfache Zündung, C2 Doppelzündung. Untersetzungsgetriebe 27 : 17. Leistung bei 2300 Kurbelwellenumdrehungen 75 PS.

Spannweite 10,7 m, Länge 6,1 m, Höhe 1,8 m, Fläche 15,7 m2. Leergewicht 363 kg, Zuladung 250 kg, Fluggewicht 613 kg. Flächenbelastung 39 kg/m2, Leistungsbelastung 8,2 kg/PS, Höchstgeschwindigkeit 180 km/h, Reise- 166 km/h, Lande- 59,5 km/h. Steigfähigkeit 243,8 m/min. Gipfelhöhe 5180 m, Reichweite 565 km.

kampfflugzeug je 88.

Das Universalkampfflugzeug Ju 88 ist eine Konstruktion, in der die praktischen Erfahrungen vom Einsatz der Junkers-Kampfflugzeuge auf den verschiedenen Kriegsschauplätzen sowohl in taktischer als auch in konstruktiver Hinsicht ihre volle Auswertung gefunden haben.

Alle wichtigen Bauteile der Ju 88 sind durch Schnellverschlüsse oder

durch leicht abnehmbare Verkleidungsbleche einer ständigen Prüfung und War~ tung zugänglich gemacht.

Rumpf aus zwei Schalenhälften, Ober-

und Unterschale. Diese sind aus senkrecht zur Flugrichtung angeordneten Spanten aufgebaut, welche durch Längsholme verbunden sind. Glattblechhaut wird mit Versenknietung aufgebracht. In die beiden Rumpfschalen können nach Fertigstellung alle

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Zeichnung Flugsport

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Kompensieren einer Ju 88. Bild: JFM (8)

wichtigen Geräte eingebaut werden. Erst dann erfolgt der Zusammenbau der beiden Schalen. Diese Art der Fertigung bringt außerordentliche Vorteile mit sich,

Fahrwerk einziehbar, besteht aus zwei Einbein-Fahrgestellen und dem Spornwerk (vgl. „Flugsport" 1941, Seite 280).

Tragflügel freitragend. Sie setzen sich aus zwei Hauptträgern und je einem Stirn- und Endträger zusammen. Letztere nicht am Rumpf angeschlossen. Hauptträger durch Querverbände miteinander verbunden. Auf dieses Gerüst wird die durch Rippen versteifte Außenhaut mit Ver-senknietuiig angebracht. Höhen- und Seitenleitwerk in ähnlicher Bauweise besitzen bewegliche Trimmklappen. Querruder und Landeklappen abweichend von der üblichen Bauweise, besitzen jedoch als Düsenflügel einen Innenausgleich in Form von hin- und hergehenden Gewichten, die

Leitwerk der Ju 88.

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einen gedämpften Ausschlag erzeugen und besonders während des Sturzfluges die Gewähr für einwandfreies Arbeiten geben. In Normalstellung wird bei den Klappen der Düsenspalt durch Verkleidungsbleche abgedeckt.

Die Ju 88 besitzt eine besondere Automatik, welche dem Flugzeugführer das Abfangen des Flugzeuges aus dem Sturzflug abnimmt. Mit dem Bombenabwurfhebel wird beim Abwurf automatisch eine Trimmklappe betätigt, die nach Abwurf der Bombe ihrerseits einen Höhenruderausschlag bewirkt und somit das Flugzeug abfängt. Die Sturzflugbremsen sind unter der Tragfläche außerhalb der Motoren im ersten Drittel des Flügels angebracht. Sie werden durch eine Druckölanlage betätigt und halten die Endgeschwindigkeit in normalen Grenzen.

Die Enteisungsanlage hat sich während der Wintermonate gut bewährt. Warmluft, die hinter dem Kühler entnommen wird und an den Abgasrohren vorbeiströmt, wodurch sie sich weiter erhitzt, wird durch die gesamte Flügelnase geführt. Nach Durchströmung der Flügelnase wird sie in das Innere des Flügels geleitet, was eine Temperaturerhöhung im ganzen Tragwerk zur Folge hat und die Leichtgängigkeit der Steuerorgane bei langen Höhenflügen erhält. Diese Art der Vereisungsverhü-

oben links: raumpfinneres im bereich des besatzungsraumes der ju 88, rechts: der brandschott des sturzkampfflugzeuges ju 88; unten links: rumpfinneres der ju 88, rechts: überholungsarbeiten an dem kampfflugzeug ju 88 kurz vor dem start.

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Hauptholm der Ju 88 mit Kugelanschluß.

tung dürfte in jeder Beziehung die einfachste Lösung darstellen. Die Enteisung des Leitwerkes geschieht durch die bekannten pulsierenden Gummienteiser, die sich für diese Zwecke gleichfalls bewährt haben.

Kraftstoffbehälter der Ju 88 bestehen in der Hauptsache aus nicht-metallischen Baustoffen und sind somit dehnungsfähig, was eine hohe Beschußsicherheit der Behälter zur Folge hat. Zur schnellen Entleerung des Kraftstoffes dient eine weite Rohrleitung, die bis in das Rumpfende geht und unter dem Leitwerk ins Freie mündet.

Für den Bombenabwurf im Sturzflug trägt das Flugzeug an der Flügelunterseite zwischen Rumpf und Motoren je zwei Bombenträger, die aerodynamisch sorgfältig verkleidet sind. Die Verstellbarkeit gibt die Gewähr für die Aufhängung der verschiedensten Bombenkaliber. Die Aufhängung geschieht vermittels eines hydraulischen Hebezuges. Eine Ausschwenkvorrichtung für die Bomben während des Sturzfluges, wie

Aufbau der Tragfläche der Ju 88.

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sie für die Ju 87 üblich ist, ist infolge der weit vorliegenden Schraubenebene der Ju 88 und den seitlich versetzten Luftschrauben nicht notwendig.

Von der bisher üblichen Bauweise besonders abweichend sind die Kühler, die in Form von Ringhauben gebracht sind. Die Kühlregulierung erfolgt durch Öffnen und Schließen von Spreizklappen. In den Ringhauben sind auch gleichzeitig die Schmierstoffkühler und Ansaugschächte für die Lader eingebaut.

Spannweite 18,25 m, Länge 14,35 m, Höhe 5,30 m. — Wowa —

Was der Flieger auf Feindflug mitnimmt.

Neben dem Lichtbildausweis führt — wie jeder andere Soldat auch — der Flieger die Marke aus Aluminiumblech mit sich, auf der eine Erkennungsnummer und die Zahl der Blutgrupppe eingestanzt ist (Abb. 1).

Was der Flieger auf Feindflug mitnimmt.

Weltbild (8)

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Der gegen den Feind fliegenden Besatzung ist es untersagt, Briefe, Privatausweise oder sonstige Aufzeichnungen mitzunehmen. Zur Legitimierung seiner Person bekommt der Flieger einen Lichtbildausweis von seiner Einheit ausgestellt, aus dem Dienstgrad und Heimatanschrift hervorgehen (Abb. 2), — In höheren Luftschichten wird es bekanntlich recht kalt. In diesen Pelzstiefeln (Abb. 3) bekommt der Flieger keine kalten Füße. Die mit Lammfell gefütterten Stiefel schützen außerdem vor der ständigen Zugluft im Flugzeug. — Zur weiteren Feindflugausrüstung gehören die Leuchtpistole mit den jeweils befohlenen Signalpatronen, der Höhenatmer (für Sauerstoffzuführung in höheren Luftschichten), die Sonnenbrille und das Kappmesser (zum Kappen der Fallschirmschnüre) (Abb. 4), falls der abgesprungene Flieger in einem Baum hängen sollte. — Die Navigationstasche des Beobachters (Abb. 5). Sie enthält Kartenmaterial, Bleistift, Kursdreieck, Stechzirkel und den „Kneemeyer", den Dreieckrechner. — Die Flugverpflegung (Abb. 6): Keks, stärkende koffeinhaltige Bitterschokolade, ein kleiner Beutel mit Rosinen und Mandeln, durstlöschende Fruchtdrops. — Der Inhalt der verlöteten Büchse: Die eiserne Portion (Abb. 7). Sie besteht aus Selterswasser, Branntwein, einem Becher, Schokolade, Hartzwieback, Zigaretten, Streichhölzern, einem Armkompaß, einem Flaschenöffner und einem Korken. Es ist also an alles gedacht. — Zur Ausrüstung der Besatzung gehört für jeden Mann ein Schlafsack (Abb. 8). Er ist notwendig, wenn die Staffel ins Feindgebiet verlegt wird. Der Flieger (rechts) hat die halbzylindrische und verlötete Blechbüchse umgehängt, in der sich die „eiserne Portion'4 befindet. Die Büchse ist luftdicht verlötet und darf nur im Notfall geöffnet werden.

Beitrag zum Problem des Schwingenfluges.

Dieser Aufsatz soll eine Anregung für diejenigen sein, welche sich mit dem Schwinge nf lug befassen, und versucht, einen Weg zur Lösung des Schwingenflugproblemes aufzuzeigen.

Bei der Betrachtung alter und neuer Bücher über den Schwingenflug fand ich stets ein — übrigens in anderen technischen Gebieten nicht übliches — starkes Anlehnungsbedürfnis an die natürlichen Vorbilder. Flügelumrisse, Flügelquerschnitte und Schwingenbewegungen von Vögeln wurden als erfolgversprechend einfach auf ein künstliches Gebilde übertragen und — allerdings erfolglos — angewandt. Ja, man hoffte, gleich zwei der schwierigen Probleme, die die Fliegerei überhaupt kennt, gleichzeitig zu lösen: Das des Schwingen- und das des Muskelkraftfluges. Grundsätzlich sind jedoch beide so verschieden und wenig erforscht, daß ein brauchbares Ergebnis des Muskelkraft-Schwingenfluges erst dann erreicht werden kann, wenn das Problem des Schwingenfluges soweit gelöst ist, daß dadurch ein, im Vergleich zum Schraubenflugzeug, viel besserer Wirkungsgrad erreicht wird. So wollen wir uns denn mit dem Schwingenflug befassen: Wir wollen überlegen, wie der Schwingenflug vor sich gehen mag und erst dann unsere Ergebnisse für richtig halten, wenn sie beim Vergleich mit dem Vogelflug dieselben Merkmale aufweisen.

Bei solchen Gedanken fiel mir u. a. auf, daß die Querschnitte des Oberarmknochens im Vogelflug — nicht wie zu erwarten — senkrecht, sondern der ovale Knochenquerschnitt waagrecht in der Flügelebene liegt. Da sich während der Jahrtausende alten Entwicklung des Vogelflügels dieser Oberarmknochen den herrschenden Beanspruchungen genau angepaßt hat bedeutet dies, daß die größten Kräfte nicht senkrecht, sondern horizontal auftreten. Dies würde man im Hinblick auf das Gewicht des Vogels und der Schwingbewegung nicht erwarten und man wird durch die Verhältnisse im Drachenflug ebenfalls von der gegenteiligen Ansicht überzeugt. Wir wollen nun nicht wieder die Folgerungen aus dieser Feststellung einfach auf unser Schwingenflugzeug anwenden, sondern selbst eine Erklärung des Schwingenfluges suchen, die uns die Erscheinungen im Bau des Vogelkörpers — auch des seltsamen Oberarmknochens verständlich macht.

Gehen wir einmal aus von dem Gewicht des Rumpfes. Die Schwingen müssen einmal sein gleichbleibendes Gewicht tragen, wenn er sich horizontal durch die Luft

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bewegt. Zweitens müssen sie die beim Auf- und Abschlag auftretenden Kräfte aufnehmen, welche durch Beschleunigung der Schwinge in den Totpunktlagen auftreten. Kräfte dieser Art würden jedoch infolge der großen Spannweite und des Flügelgewichtes völlig untragbar sein und sehr große Holmdimensionen erfordern. Man muß also diese beseitigen, indem man den Flügel so steuert, daß er durch die hervorgerufenen Luftkräfte beschleunigt wird. Weil nun die Luftkraft, welche die Umkehr der Flügelbewegung herbeiführt, über die ganze Spannweite verteilt ist, wird der Flügelholm durch sie nicht zusätzlich beansprucht. Dazu im Gegenteil stehen die bisherigen Versuche, welche eine Schwingenbeschleunigung aus dem Rumpfinnern heraus anstreben. Betrachtet man den Verlauf der Kräfte während des Fluges, so ergibt sich folgendes Bild (Abb. 1).

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Abb. 1

Das Gewicht und die Beschleunigungskräfte ergeben zusammen für jeden Zeitmoment eine Querkraftfläche, die die Kurve (B) begrenzt. Diese Kurve wird nun auf die Schwingenbahn aufgetragen (Abb. 2). Während also der Rumpf sich waagrecht fortbewegt, muß bei der Schwingenbewegung ein periodischer Auftrieb erzeugt werden.

Abb. 2

Nun müssen wir mit unseren Schwingen auch Vortrieb erzeugen, denn wir wollen die vorhandene Geschwindigkeit erhalten. Wir vermuten, daß beim Abwärtsgleiten der Schwingen eine Geschwindigkeitszunahme des Flugzeuges eintritt, die jedoch beim Aufschlag infolge der etwa nach rückwärts geneigten Luftkraft wieder aufgehoben wird. Wir müssen also die Bahn der Schwinge so formen, daß der Vortrieb während einer Periode überwiegt: Wir lassen die Schwinge abwärts schneller gleiten (Abb. 3).

Jetzt ist die Abwärtsgeschwindigkeit doppelt und die Aufwärtsgeschwindigkeit nur noch zwei Drittel mal so groß. In. dem Zeitraum von 1 Sekunde entsteht also 22=4fache Luftkraft als Vortrieb, während eine 2 • 2 ~ V2fache Luftkraft während 3 Sekunden bremst. Das Verhältnis zwischen Vor- und Rücktrieb ist jetzt 1 '4 : 3 - xh oder 4 : IV2. So kraß ist durch die einfache Verzerrung der Schwingenbahn das Verhältnis zwischen

Vortrieb - 2t 66 Rütictrieö

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Vor- und Rückantrieb geworden. Allerdings ist die vorhergehende Erklärung nicht einwandfrei, sie ist nur anschaulich. Trotzdem können wir die Kurve sofort der in jedem Augenblick auftretenden Vor- und Rücktriebskräfte in die Bahnkurve eintragen (Abb. 4).

In den Abbildungen 3 und 4 sehen wir die vertikalen und horizontalen Komponenten der geforderten Luftkraft. Nun erhalten wir diese selbst durch Multiplikation beider Kurven miteinander (Kräfteparallelogramm: Abb. 5).

Jede dieser eingezeichneten Luftkräfte entspricht einem ganz bestimmten Einstellwinkel des Profils in bezug auf seine Bahn und einer ganz bestimmten Geschwindigkeit des Profils, die in ihrer periodischen Änderung bereits mit der Form der Schwin-genbahn gegeben ist (Abb. 6).

Weil die Luftkräfte ihre Größe und Richtung periodisch ändern sollen, müssen natürlich auch die Drehungen der Schwinge um ihre Längsachse periodisch verlaufen. Dabei entspricht diese Schwingendrehung nicht irgend welchen einfachen Kurvengleichungen (z. B. der Sinusfunktion) wie man manchmal angenommen hat, sondern einer gemischten Funktion, die durch exakte Rechnung aufzufinden ist.

Um nun diese geforderten Schwingenbewegungen zu erhalten, wenden wir eine in ihrem Aufbau sehr einfache Schwingensteuerung an (Abb. 7).

Die Stielenden der Schwingen sind um eine feste Achse im Zentrum drehbar gelagert. In den Schlitzen der Stiele gleiten Kurbelzapfen, welche die drehende Bewegung des Motors in die pulsierende Schwingenbewegung umwandeln. Die Abwärtsgeschwindigkeit der Schwinge ist dabei größer als ihre Aufwärtsgeschwindigkeit, weil sich der Hebelarm zwischen Kurbelzapfen und der zentralen Achse ständig verändert. Um nun

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die Drehung der Schwinge herbeizurufen, ist folgende zusätzliche Anordnung getroffen: Neben den Schwingenstielen sind auf der zentralen Achse zwei Steuerhebel angebracht, deren Gleitschlitze im Gegensatz zu den Schwingenholmen nicht gerade, sondern gekrümmt sind. Durch die verschiedene Form der Gleitschlitze vollführen die Steuerhebel eine andere Bewegung als die Schwingenstiele und da sie außerhalb der Holmachse an der Schwinge angelenkt sind, dreht sich die Schwinge während ihrer Auf- und Abbewegung nach einem Gesetz, welches von der Form des Gleitschlitzes im Steuerhebel bestimmt wird. Der Verlauf der geforderten Luftkraft und die Bahngeschwindigkeit der Schwinge sind in jedem Zeitpunkt bekannt, also kann der Verlauf des Anstellwinkels und damit die Form des Gleitschlitzes mit derselben mathematischen Genauigkeit wie der Luftkraftverlauf berechnet werden.

Es gäbe hierzu noch viele Probleme zweiter Ordnung zu erörtern, was jedoch im Rahmen dieses kleinen Aufsatzes nicht möglich ist. In dieser Skizze kommen z. B. zwei entgegendrehende Kurbelzapfen vor. Man kann sich nun gut vorstellen, daß beim Abschlag der Schwinge gleichzeitig ein Krafthub des Motors erfolgt, wobei die Schwinge infolge des kurzen Hebelarmes schnell nach unten bewegt wird. Beim Aufschlag der Schwinge wird im Motor das Gemisch für einen neuen Krafthub komprimiert. Auch ließe sich durch Anwendung veränderlicher Hebelsysteme zwischen Steuerhebel und Schwinge die Schwingen-

drehung so gestalten, daß dadurch die Maschine bei großem Anstellwinkel in Steigflug, bei kleinem in Schnellflug übergeht. Dies sind Probleme rein flugmechanischer Natur, welche durchaus mit den Mitteln der Mathematik und Mechanik oder durch planmäßige Versuche zu lösen sind (Beispiel: Abb. 8).

Abb. 8

Wenn auch bis heute noch keine brauchbaren Ergebnisse über den Schwingenflug vorliegen, so ist doch durch die Theorie festgestellt worden, daß der bestmögliche Wirkungsgrad im Schwingenflug höher liegt als beim Schraubenflug. Ferner wird vermutet, daß das Schwingenflugzeug die einzige Möglichkeit sei, ohne Rückstoßantrieb im Horizontalflug die Überschallgeschwindigkeit zu erreichen. Es bieten sich also schöne Ziele, die vielleicht noch in weiter Ferne liegen, vielleicht aber schon in nächster Zeit erreicht werden. F. Math.

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umdschä

Inland.

Eichenlaub mit Schwertern verlieh der Führer und Oberste Befehlshaber der Wehrmacht an: Major Lützow, Kommodore eines Jagdgeschw.

Eichenlaub zum Ritterkreuz des Eisernen Kreuzes verlieh der Führer und Oberste Befehlshaber der Wehrmacht an: Obfw. Hoffmann, Flugzeugf, in einem Jagdgeschw.

Ritterkreuz des Eisernen Kreuzes verlieh der Führer und Oberste Befehlshaber der Wehrmacht an: Hptm. Bode, Gruppenkom., Oblt. Pfeiffer, Staffelkap., beide in einem Sturzkainpfgeschw., Oblt. Tonne, Staffelkap., und Obfw. Lutter, Flugzeugf., beide in einem Schnellkampfgeschw., Oblt. Hohagen, Gruppenkom., Oblt. Spaete, Flugzeugf., Lt. Seelmann, Staffelkap., Lt. Rohwer, Flugzeugf., Uffz. Beerenbrock, Flugzeugf., sämtl. in einem Jagdgeschw., Obstlt. Bormann, Kommod, eines Kampfgeschw., Oblt. Freitag, Staffelf., Oblt. Borst, Flugzeugf., beide in einem Sturz-kampfgeschw.

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Beförderung in der Luftwaffe durch den Führer und Obersten Befehlshaber mit Wirkung vom 1. Okt. 1941: Zum Generalmajor, Oberst Freiherr von Gablenz.

Czernik, fiptm., Staffelkap. in einem Kampfgeschw., Heldentod.

Berlin—Lissabon Luftverkehr der DLH ab 20. 10. nicht mehr über München, sondern wie früher wieder über Stuttgart.

Ausland.

Ungarn. General Andreas von Litta zum Unterstaatssekretär für Luftfahrt im Kriegsministerium ernannt.

Pierre Levasseur f, franz. Flugzeug- und Schraubenkonstrukteur, seit dem Jahre 1909.

Luftlinie Oslo—Stockholm—Rovaniemi (Finnland) der DLH ab 1. 9. 41. Zwischenlandung in Björneborg (FinnL).

Panair Brasil, Filiale der Pan American Airways, kündigt neue Luftlinie, vom Westen nach dem Osten, welche Beiern (Brasil.), Montealegre, Manaos und Tabatinga (peruan. Grenze) miteinander verbindet, an

Peruanische Luftstreitkräfte, Generalinspekteur jetzt der amerik. Oberst James Moore.

Pan American-Grace Airways eröffnete in Ecuador neue halbwöchentliche Luftlinie zwischen den Städten Cuenca und Loja in Verbindung mit Guayaquil, Marita, Es-meraldas und Quito.

Trans-Canada Airlines eröffnete 10. 5. 41 New-York-Toronto-Flugdienst täglich zweimal mit Lockheed Lodestar-Flugzeugen, Flugdauer 2 h 15 min.

Brasil. Flugzeugfabrik Parque de Aeronautica (Campo dos Affonsos) stellte das erste Exemplar des Kabinenzweisitzer nach Waco-Lizenz fertig, welches für den brasil. Militär-Luftpostverkehr (C. A. N.-Correio Tereo Nacional) bestimmt ist.

Technische Rundschau.

Rückstoßantrieb für Flugzeuge.

Raketenantrieb ist vielfach als Starthilfe für Flugzeuge vorgeschlagen worden. Bei Verwendung von Äthylalkohol und flüssigen o2 lassen sich etwa 200 kg Schub bei Verbrennung von 1 kg Gemisch erzielen, das ist also ein Schub Verhältnis von 1 : 200; bei der besten Pulverrakete ist dagegen nur ein Wert von 1 : 50 möglich. Leistungsgewicht bei Raketen 1 kg aus 50 kg Schub, im Vergleich dazu 2,5—3 kg bei den besten derzeit bekannten Luftschrauben-Triebwerken. Der Wirkungsgrad einer Rückstoßanlage läßt sich durch Einbau in eine Venturi-Düse wesentlich steigern.

Ein aussichtsreicher Antrieb für höchste Fluggeschwindigkeiten ist das Heizluftstrahltriebwerk, dessen thermische und mechanische Bedingungen seit langem bekannt sind, das aber bisher — von einigen Anfangserfolgen abgesehen — noch nicht in die Praxis eingeführt werden konnte. Es lassen sich zur Zeit die folgenden Wirkungsgrade erzielen: Wirkungsgrad des Diffusors 85%, der Rückstoßdüse 99%, thermischer Wirkungsgrad 0,17, eff. Wirkungsgrad 0,06. Im Vergleich zum Schraubenantrieb ergeben sich geringerer allgemeiner Wirkungsgrad, kleinere Gewichte, größere Einfachheit der Konstruktion. Zunächst wird zusätzlicher Einbau in Frage kommen, um größere Geschwindigkeiten und Flughöhen zu erreichen. Ni.

Luftwaffe.

Führerhauptquartier, 10. 10. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Die Luftwaffe griff in der letzten Nacht Flugplätze auf der Krim, Eisenbahnanlagen im südlichen und mittleren Frontabschnitt sowie kriegswichtige Einrichtungen in Leningrad an. — Im Kampf gegen Großbritannien bombardierten Kampfflugzeuge bei Tage wichtige Anlagen auf den Färöers und versenkten nördlich der britischen Inseln vier Handelsschiffe mit zusammen 6600 BRT. — Der Feind flog nicht in das Reichsgebiet ein.

Führerhauptquartier, 11. 10. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Kampfflugzeuge bombardierten in der letzten Nacht kriegswichtige Einrichtungen in Moskau und Leningrad sowie Eisenbahnlinien. — In einem Hafen der Färöers versenkte bei Tage ein Kampfflugzeug zwei Handelsschiffe mit zusammen über 2500 BRT und traf zwei weitere Schiffe schwer. In der Nacht zum 11. 10. bombardierten Kampfflugzeuge einen wichtigen Hafen an der britischen Ostküste sowie Hafenanlagen in Südwestengland. — In Nordafrika griffen deutsche Kampfflugzeuge in der Nacht zum 10. 10. den britischen Flugplatz Abur Smeith an. Ein weiterer wirksamer Luftangriff richtete sich gegen das britische Ölzentrum Haifa in Palästina. Bei Luftkämpfen in Nordafrika wurden ohne eigene Verluste drei britische Flugzeuge abgeschossen. — Britische Bomber

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warfen in der letzten Nacht Spreng- und Brandbomben auf verschiedene Orte in Nordwest- und Westdeutschland. Die Zivilbevölkerung hatte geringe Verluste. An einzelnen Stellen wurden Häuser zerstört oder beschädigt. Flak schoß 6 der angreifenden Bomber ab.

Führerhauptquartier, 12. 10. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Kampfflugzeuge bombardierten in der letzten Nacht mit guter Wirkung feindliche Kolonnen und Eisenbahnstrecken im mittleren Frontabschnitt. Weitere erfolgreiche Luftangriffe richteten sich gegen Versorgungsanlagen in Leningrad. — Ein Kampfflugzeug vernichtete bei den Färöer drei feindliche Handelsschiffe mit zusammen 9000 BRT. Ein großes Handelsschiff wurde in Brand geworfen. Weitere wirkungsvolle Luftangriffe richteten sich gegen kriegswichtige Anlagen an der Südost- und Südwestküste der britischen Insel. — Einige britische Bomber warfen in der letzten Nacht an mehreren Stellen Nordwestdeutschlands Spreng- und Brandbomben, die nur unerheblichen Schaden verursachten.

Führerhauptquartier, 13. 10, 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Kampfflugzeuge bombardierten in der letzten Nacht kriegswichtige Anlagen in Moskau. — Im Kampf gegen Großbritannien griffen Kampfflugzeuge in der Nacht zum 13. 10. das Industriezentrum Manchester sowie die Hafenstadt Hull mit guter Wirkung an. Weitere Luftangriffe richteten sich gegen Flugplätze und Hafenanlagen in Ost- und Südostengland. Ein Kampfflugzeug versenkte ostwärts GreatYarmouth ein Handelsschiff von 8000 BRT. — Im Kanalgebiet schössen deutsche Jäger am gestrigen Tage 6, Vorpostenboote 2 britische Flugzeuge ab. — In der Nacht zum 12. 10. wurden Stadt und Hafen von Tobruk bombardiert, in Luftkämpfen 5 britische Jäger abgeschossen. — In der letzten Nacht flog eine größere Anzahl britischer Bomber nach Nordwest-, West- und Süddeutschland ein und warf an zahlreichen Orten Spreng- und Brandbomben. Die Zivilbevölkerung hatte Verluste an Toten und Verletzten. An verschiedenen Orten wurden Gebäude zerstört oder beschädigt. Nachtjäger schössen 9, Flak 4 britische Bomber ab.

Führerhauptquartier, 14. 10. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Kampfflugzeuge bombardierten in der Nacht zum 14. 10. mit guter Wirkung kriegswichtige Anlagen in Leningrad. — In der letzten Nacht richteten sich Luftangriffe gegen mehrere britische Flugplätze. — Bei Einflügen britischer Flugzeuge in die besetzten Gebiete am Kanal erlitt der Feind am gestrigen Tage schwere Verluste. Jäger, Flak- und Marine-

Ritterkreuzträger: 1. Reihe v. 1. n. r.: Ofw. Heller, Hptm. Blasig, Hptm. Bruck, Oblt Lent; 2. Reihe: Oblt. Grasser, Oblt, Beyer, Oblt. Druschel, Lt. Fleig. Weltbild (8)

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artillerie schössen 31 feindliche Flugzeuge ab. Ein eigenes Flugzeug ging verloren. — Britische Bomber warfen in der letzten Nacht Spreng- und Brandbomben auf verschiedene Orte in Westdeutschland und im norddeutschen Küstengebiet. Nachtjäger, Kampfflugzeuge und Flak schössen 5 feindliche Flugzeuge ab.

Führerhauptquartier, 15. 10. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Kampfflugzeuge griffen in der Nacht zum 15. 10. kriegswichtige Einrichtungen in Moskau an. In wehrwirtschaftlichen Anlagen entstanden mehrere Brände. — Die britische Luftwaffe flog in der letzten Nacht mit schwächeren Kräften in West- und Süddeutschland ein. Durch Abwurf von Spreng- und Brandbomben entstand in verschiedenen Orten geringer Schaden. 6 britische Flugzeuge wurden abgeschossen.

Führerhauptquartier, 16. 10. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht:' Im Kampf gegen Großbritannien bombardierten Kampfflugzeuge in der Nacht zum 16. 10. kriegswichtige Anlagen im Mündungsgebiet des Humber und an der englischen Südostküste. — Bei Einflügen britischer Flugzeuge in die Deutsche Bucht und in die besetzten Gebiete am Kanal wurden ohne eigene Verluste gestern 20 englische Flugzeuge abgeschossen. — Britische Bomber warfen in der letzten Nacht in Westdeutschland eine Anzahl Spreng-und Brandbomben, die nur Häuserschäden verursachten. Drei britische Flugzeuge wurden abgeschossen. — Die britische Luftwaffe verlor in der Zeit vom 8. bis zum 14.10. 85 Flugzeuge. Während der gleichen Zeit gingen im Kampf gegen Großbritannien 10 eigene Flugzeuge verloren.

Führerhauptquartier, 17. 10. 41. (DNB.) Oberk 4 Wehrmacht: Wirkungsvolle Luftangriffe richteten sich am gestrigen Tage und in der letzten Nacht gegen kriegswichtige Anlagen in Moskau. Auch Leningrad wurde in der Nacht zum 17. 10 erneut bombardiert. — Vor der Humber-Mündung und westlich der Scilly-Inseln wurde ein großes Handelsschiff und ein weiteres Schiff von 1500 BRT durch Bombenwurf versenkt. An der englischen Südost- und Westküste belegten Kampfflugzeuge Hafenanlagen des Feindes mit Bomben. — Einige britische Bomber warfen in der letzten Nacht in Westdeutschland Spreng- und Brandbomben. In einigen Orten entstanden unerhebliche Schäden. Ein feindliches Flugzeug wurde abgeschossen.

Führerhauptquartier, 18. 10. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Kampfflugzeuge bombardierten bei Tage die Hafenanlagen von Murmansk und kriegswichtige Einrichtungen in und um Moskau. Auch in der letzten Nacht richteten sich Luftangriffe gegen Moskau sowie gegen Versorgungsanlagen in Leningrad. — Kampfflugzeuge bombardierten an der englischen Südostküste mehrere Hafenanlagen und versenkten ein Handelsschiff von 4Ö00 BRT. — Die Doppelschlacht von Brjansk und Wjasma ist siegreich beFallschirmjäger werden eingesetzt. Während in der Luft noch Fallschirmjäger aus den Transportmaschinen abspringen, haben andere Gruppen von Fallschirmjägern die Erde erreicht und befinden sich im Vorstoß auf die befohlenen Ziele.

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endet. Die Luftflotte des Generalfeldmarschalls Kesselring wirkte hier engstens zusammen mit den Erdtruppen. — Der Feind flog nicht in das Reichsgebiet ein.

Führerhauptquartier, 19. 10. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Im Kampf gegen Großbritannien bombardierten Kampfflugzeuge in der Nacht zum 19. 10. Häfen an der englischen Südostküste. Mehrere Brände entstanden. — Einflüge des Feindes in das Reichgebiet erfolgten nicht.

Führerhauptquartier, 20. 10. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Die Luftwaffe richtete an der gesamten Ostfront wirksame Angriffe gegen wichtige Eisenbahnlinien und Verkehrsverbindungen. — Im Südosten, Süden und Südwesten der britischen Insel wurden Häfen undkriegswichtige Anlagen bombardiert. — Im Seegebiet des St. Georgskanals warfen Kampfflugzeuge ein größeres Handelsschiff in Brand. — In Nordafrika griffen deutsche Kampfflugzeuge am 19. 10. und in der Nacht zum 20. 10. mit guter Wirkung die Hafenanlagen von Tobruk an. Der Feind flog nicht in das Reichsgebiet ein.

Führerhauptquartier, 21. 10, 4L (DNB. )Oberk. d. Wehrmacht: Kampfflugzeuge bombardierten wichtige Anlagen in Moskau und Leningrad. — Kampfflugzeuge vernichteten nordostwärts Hull ein Handelsschiff von 10 000 BRT. Ein weiteres großes Schiff wurde durch Bombentreffer beschädigt. — In der letzten Nacht griff die Luftwaffe den wichtigen Versorgungshafen Liverpool sowie die Häfen und kriegswichtige Einrichtungen an der englischen Ost- und Südostküste an. — Britische Bomber warfen in der Nacht zum 21. 10. Spreng- und Brandbomben auf mehrere Orte in Nordwest-und Westdeutschland. Die Zivilbevölkerung hatte Verluste an Toten und Verletzten. Einiger Sachschaden wurde verursacht. Vier der angreifenden Flugzeuge wurden abgeschossen.

Führerhauptquartier, 22. 10. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Die Luftwaffe bombardierte bei Tage und bei Nacht die sowjetische Hauptstadt Moskau. — Im Kampf-gegen Großbritannien griffen starke Kräfte der Luftwaffe in der letzten Nacht den Hafen Newcastle an. In Dockanlagen, Speichern und Versorgungsbetrieben entstanden erhebliche Zerstörungen. Weitere Luftangriffe richteten sich gegen die Hafenanlagen von Dover. — An der Kanalküste schössen deutsche Jäger 11 britische Flugzeuge ab. Ein eigenes Flugzeug ging hierbei verloren. — In Nordafrika erzielten deutsche Sturzkampfflugzeuge Bombenvolltreffer in britischen Artilleriestellungen und Bunkern bei Tobruk. — Britische Bomber griffen in der Nacht zum 22. 10. verschiedene Orte Nordwestdeutschlands, unter anderem Bremen, an. Durch Bombenwurf, vorwiegend auf Wohnviertel, hatte die Zivilbevölkerung Verluste an Toten und Verletzten. Fünf der angreifenden feindlichen Flugzeuge wurden abgeschossen.

Führerhauptquartier, 23. 10. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Moskau wurde auch in der vergangenen Nacht mit Spreng- und Brandbomben belegt. — Kampfflugzeuge versenkten bei Tage einen Frachter von 1550 BRT. und beschädigten durch Bonibenwurf ein großes Handelsschiff. — Nachtangriffe der Luftwaffe richteten sich bei guter Erdsicht gegen den Versorgungshafen Birkenhead. In kriegswichtigen Anlagen entstanden heftige Explosionen und Brände. Andere Kampfflugzeuge erzielten Bombenvolltreffer im Hafengebiet von Great Yarmouth. — Der Feind warf in der letzten Nacht Spreng- und Brandbomben an verschiedenen Orten Westdeutschlands. Die Zivilbevölkerung hatte geringe Verluste. Es entstand nur unbedeutender Schaden. Flak schoß 3 britische Bomber ab. — In der Zeit vom 15. bis 21. 10. verlor die britische Luftwaffe 59 Flugzeuge; während der gleichen Zeit gingen im Kampf gegen Groß-britanien 8 eigene Flugzeuge verloren.

Italien.

Rom, 10. 10. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Britische Flugzeuge unternahmen einen Einflug auf Bengasi. — Italienische und deutsche Fliegerabteilungen griffen in fortlaufendem Einsatz die Laderampen und Hafenanlagen, die Artilleriestellungen und andere Erdziele von Tobruk, den Bahnhof von Marsa Matruk und einen in Fahrt befindlichen Zug an, sowie mehrere feindliche Flugplätze. Die Ziele wurden wirksam getroffen. Alle Flugzeuge kehrten an ihre Stützpunkte zurück. — Zwei britische Bomber, die die sizilianische Küste überflogen und von unserer Bodenabwehr stark gehindert wurden, stießen zusammen und gerieten in Brand. Einer von ihnen stürzte zu Boden, wo er zerschellte. Der andere stürzte ins Meer. Die Besatzungen kamen ums Leben.

Rom, 11. 10. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehnnacht: Flugzeuge der Achsenmächte führten neue Angriffe gegen Tobruk und das Gebiet von Marsa Matruk durch, wobei Hafenanlagen, Batterien, Materiallager, Kraftfahrzeugansammlungen, Eisen-

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balmanlagen, Feldlager und Flugplätze mit zahlreichen Bomben verschiedenen Kalibers getroffen wurden. Brände und Explosionen wurden beobachtet. — Britische Flugzeuge warfen erneut eine Anzahl Bomben auf die Stadt Bengasi und Umgebung, wodurch Materialschäden verursacht wurden. Opfer sind nicht zu beklagen.

Rom, 12. 10. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Italienische und deutsche Flugzeuge bombardierten erneut mit Bomben großen und mittleren Kalibers Ziele der Gebiete von Tobruk und Marsa Matruk, wobei neue beträchtliche Zerstörungen in Zeltlagern und Anlagen des Feindes angerichtet wurden. Alle Flugzeuge kehrten zurück, einige mit Treffern, die ohne schwere Folgen blieben. —- Britische Flugzeuge führten einen Einflug auf Derna durch, wo sie eine Reihe von Bomben abwarfen. Einige Häuser wurden beschädigt. Zwei Flugzeuge wurden von der Bodenabwehr getroffen und stürzten brennend ab. Drei andere feindliche Flugzeuge wurden von deutschen Jägern über der Marmarica und über dem Meer abgeschossen. — Auf Sizilien überflogen in den frühen Morgenstunden des 11. 10. feindliche Flugzeuge wiederholt die Ortschaft Vittoria (Ragusa) und warfen Bomben kleinen Kalibers ab. An Wohnhäusern wurden Schäden angerichtet und vier Personen unter der Bevölkerung verletzt. — Im Mittelmeer schössen Torpedo-Einheiten, die Geleitzüge begleiteten, drei feindliche Flugzeuge ab. Ein Teil der feindlichen Flieger wurde gefangengenommen, die übrigen kamen ums Leben.

Rom, 13. 10. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Italienische und deutsche Flugzeuge bombardierten mit Erfolg Ziele von Tobruk sowie Eisenbahnanlagen und den Flughafen von Marsa Matruk, wodurch weitere Zerstörungen eintraten. — Die feindliche Luftwaffe griff Bengasi und Tripolis an. Die abgeworfenen Bomben trafen einige Häuser; nur eine Person wurde verletzt.

Rom, 14. 10. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: In Luftgefechten über Bug-Bug und Sollum schössen deutsche Jäger fünf englische Flugzeuge ab. — Feindliche Flugzeuge bombardierten erneut Derna, ohne Opfer zu verursachen und warfen auf den Hafen von Tripolis Bomben ab, die alle ins Meer fielen. Eines der Flugzeuge wurde abgeschossen. —- Im östlichen Mittelmeer wurde ein aus zwei Schlachtschiffen, einigen Kreuzern und Zerstörern bestehender feindlicher Flottenverband von unseren Torpedoflugzeugen überrascht. Trotz heftiger Flakabwehr gelang es unseren tapferen Fliegern, Torpedotreffer auf einem Schlachtschiff und einem 10 000 t-Kreuzer zu erzielen, der starke Schlagseite gab. Alle unsere Flugzeuge, darunter ein schwerbeschädigtes, dessen Besatzung jedoch unversehrt blieb, sind zu unseren Flugzeugstützpunkten zurückgekehrt. Die Flugzeuge, die die Torpedierungen durchführten, standen unter dem Befehl der Flugzeugführer Cesare Graziani, Carlo Faggioni und Giuseppe Cimicchi. — In den frühen Morgenstunden des Dienstag griffen Jagdstaffeln unserer Luftwaffe im Tiefflug den Flugplatz von Nicabea (Malta) an. Drei feindliche Flugzeuge wurden am Boden zerstört und andere wirksam mit MG-Feuer belegt. Unsere begleitenden Jagdflugzeuge gerieten mit einem feindlichen Luftverband in Kampf und Schossen zwei Flugzeuge ab. Keines unserer Flugzeuge ging dabei verloren.

Rom, 15. 10. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Auf die Stadt Bengasi wurden zwei aufeinanderfolgende Luftangriffe gerichtet. Es wurden Spreng- und Brandbomben abgeworfen, die besonders das Araberviertel beschädigten. Es sind 23 Tote und einige Verwundete, teils unter der Eingeborenenbevölkerung, zu beklagen. — Englische Flugzeuge griffen ohne Erfolg unsere Stellung Ualag an. — Im Laufe der Nacht führten unsere Bomber einen Angriff gegen den Flottenstützpunkt von La Valetta (Malta) durch. Die Ziele wurden wirksam getroffen. Alle unsere Flugzeuge sind zu ihren Stützpunkten zurückgekehrt.

Rom, 16. 10. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Die Luftwaffe bombardierte Befestigungen und Barackenlager von Tobruk.

Rom, 17. 10. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Verbände der Luftwaffe bombardierten in der vergangenen Nacht den Flottenstützpunkt von La Valetta (Malta). Feindliche Flugzeuge führten einen Angriff auf Neapel durch und warfen eine Anzahl Bomben ab. Es wurden einige Wohnhäuser getroffen, wobei zwölf Personen getötet und 37 verletzt wurden. Der Abwurf von Brandbomben löste in der Stadt an einigen Stellen Brände aus, die sofort begrenzt und gelöscht wurden. — Englische Flugzeuge warfen Bomben auf Bengasi, wro Schäden an Wohnhäusern entstanden. — im Ostafrika nahm eines unserer Flugzeuge bei bewaffnetem Aufklärungsflug Lastwagenabteilungen im Gebiet von Dabat (nordwestlich von Gondar) unter MG-Feuer, wodurch einige in Brand gerieten. Obwohl das Flugzeug wiederholt durch das heftige Abwehrfeuer getroffen wurde, kehrte es zu seinem Stützpunkt zurück.

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Rom, 18. 10. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Englische Flugzeuge warfen einige Bomben auf die Stadt Syrakus ab, wo Gebäudeschaden entstand und vier Tote und 24 Verwundete unter der Zivilbevölkerung zu beklagen sind. Andere Flugzeuge führten einen Einflug auf Elinas (Cagliari) durch, ohne Schaden anzurichten. — Im Verlauf des im gestrigen Wehrmachtsbericht erwähnten Luftangriffes auf Bengasi wurden zwei feindliche Bomber abgeschossen. — In Ostafrika griffen englische Flugzeuge in den vergangenen Tagen die Wohnviertel und den Flugplatz von Gondar an. Ein Flugzeug wurde von der Bodenabwehr getroffen und kann als verloren betrachtet werden. — In der vergangenen Nacht bombardierten Verbände unserer Luftwaffe • Flugzeugstützpunkte auf Malta und erzielten Volltreffer auf die Ziele.

Rom, 19. 10. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Die Stadt Crotone wurde gestern nachmittag von einigen feindlichen Flugzeugen angegriffen, die Brandbomben abwarfen; sie fielen jedoch zum Teil ins Meer und zum Teil auf den Strand. Weder Opfer noch Schäden. — Während des 17. 10. wurde bei einem Luftkampf eine Hurricane von unseren Jägern abgeschossen. — Formationen unserer Luftwaffe führten in der vergangenen Nacht Bombenangriffe auf die militärischen Ziele der Insel Malta aus. Alle Flugzeuge kehrten an ihre Stützpunkte zurück.

Rom, 20. 10. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Während des gestrigen Tages überflogen feindliche Flugzeuge die Ortschaften Comiso und Lisata auf Sizilien und warfen Explosivbomben ab, die zum größten Teil ins Meer fielen. Weder Opfer noch Schäden. In Luftkämpfen, in die sie von unseren Jägern auf der Höhe der sizilianischen Küste verwickelt wurden, wurden zwei feindliche Flugzeuge abgeschossen und weitere vier getroffen. Unsere Flugzeuge hatten keine Verluste. — In Nordafrika griffen größere Verbände unserer Jäger feindliche Einheiten auf der Straße von Bug-Bug an sowie Zeltlager und Kraftfahrzeuge im Gebiet von Sidi el Barani. Verschiedene Kraftfahrzeuge wurden in Brand gesetzt und andere beschädigt. — Deutsche Flugzeuge bombardierten Anlagen und Luftabwehrstellungen von Tobruk. — Der Gegner führte einen Einflug auf Bengasi aus. In der Umgegend der Stadt wurde einiger Schaden angerichtet. — Im östlichen Mittelmeer griffen unsere auf einem bewaffneten Aufklärungsflug befindlichen Flugzeuge ein feindliches Handelsschiff an und versenkten es.

Rom, 21. 10. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: In Nordafrika schössen deutsche Jäger ein britisches Flugzeug ab. — Der Gegner unternahm Luftangriffe auf Bengasi und Tripolis. Leichte Schäden. — Ein anderer Luftangriff erfolgte auf Acireale (Catania). Einige Häuser wurden getroffen; unter der Zivilbevölkerung gab es einen Toten und fünf Verwundete. — Im Verlauf von Luftangriffen auf Gondar und Ualag: wurden zwei feindliche Flugzeuge von unserer Bodenabwehr abgeschossen.

Rom, 22. 10. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: In Nordafrika Tätigkeit der Luftwaffe der Achse gegen die Ziele von Tobruk. Zwei feindliche Maschinen wurden von der deutschen Luftwaffe abgeschossen. — Die Stadt Bengasi war erneut feindlichen Luftangriffen ausgesetzt. Viele Bomben fielen ins Meer, andere trafen einige Araberhäuser in den Außenbezirken. Es gab 8 Tote und 7 Verletzte unter der Eingeborenenbevölkerung, darunter auch Frauen und Kinder. — Eines unserer Jagdflugzeuge nahm ein großes Zeltlager etwa 50 km südöstlich von Gondar wirksam unter MG-Feuer. — In der vergangenen Nacht unternahm die britische Luftwaffe Angriffe auf Neapel und das Gebiet von Catania. In Neapel wurden in fünf aufeinanderfolgenden Wellen während 5 Stunden Hunderte von Brand- und Sprengbomben abgeworfen, die beträchtlichen Schaden an Wohnhäusern und Brände verursachten, die sofort eingedämmt wurden. Es gab 14 Tote und 27 Verletzte unter der Zivilbevölkerung, die eine bewundernswerte Ruhe und Disziplin bewahrte. Bei Acireale beschädigten die Bomben einige Häuser. Eine Person wurde getötet, vier verletzt. Die Bodenabwehr von Catania schoß einen feindlichen Bomber ab, der brennend in der Nähe der Küste abstürzte. Inder vergangenen Nacht griffen unsere Bombenflugzeuge den Hafen von La Valetta (Malta) an.

Rom, 23. 10. 41. (DNB.) Hauptquartier der Wehrmacht: Jäger der italienischen Luftwaffe belegten am gestrigen Nachmittag Flugzeuge am Boden auf dem Flughafen von Micabba (Malta) wirksam mit MG-Feuer. Anschließend griffen unsere Jäger einen feindlichen Verband an. In dem sich dabei entwickelnden Kampf wurden 6 Flugzeuge vom Typ Hurricane brennend abgeschossen; auch ein siebentes Flugzeug, das schwere Treffer bekam, kann als verloren betrachtet werden. Alle unsere Flugzeuge kehrten zurück. Nur ein einziges wurde beschädigt. Besonders zeichneten sich der von Obstlt. Marco Minio-Paluello befehligte Verband und die Staffeln der

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Hptleute Antonio Larsimont-Pergameni und Mario Pluda aus. — In der Nacht wurde der Flughafen Micabba erneut von unseren Bombern angegriffen. — Deutsche Flugzeuge bombardierten die Bodenziele von Tobruk, wobei Explosionen verursacht wurden. — Während des im Wehrmachtsbericht vom 21. 10. erwähnten Luftangriffes auf Tripolis wurde ein britisches Flugzeug abgeschossen.

Berichtigung. Motorgleiter „Stettin 4", Flugsport Nr. 21/1941, Seite 410, muß es richtig heißen: „Ein Einzelträger im Gewicht von etwa 1 kg wurde versuchsmäßig bis zu seiner rechnerischen Bruchlast von etwa 500 kg auf Druck beansprucht, ohne sichtbare Formänderung zu zeigen."

Seil-Bruchlasten (Segelflugzeugbau) unter Berücksichtigung der Verbindung durch Spliß mit Kausche. Steuerseile 2,5 & 310 kg, Tragseile mit Stahlseele 3,5 & 830 kg.

DIN = Abkürzung für Das Ist Norm, früher Deutsche Industrie Norm.

Do X-Flugschiff. Stapellauf am 12. 7. 29 (vgl. „Flugsport" 1929, Seite 286 u. 321) flog am 21. 10. 29 mit 169 Personen an Bord. (Typenbeschreibung s. „Flugsport" 1930, Seite 389.)

Literatur.

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265, 287, 691, 793, 815, 859; 712 010. • ■• .

Flugwerk für Flugzeuge mit Kraftantrieb (Gr. 3—24).

IL ^ Pat. 710 419 v. 7. 3. 39., veröff. 12. 9. ^I041. Arado Flugzeugwerke G.m.b.H.,

Potsdam'1"). Bewegliche Haube für Flugzeuge. Patentanspruch: Bewegliche Haube für Flugzeuge, die als stromlinienförmiger Abschluß der Personenraumabdeckung ausgebildet und um ihre in Flugrichtung verlaufende Längsachse drehbar gelagert ist, dadurch gekennzeich-

net, daß die Haube (1) auf beiden Seiten mit dem Rumpf (5) durch mehrere sich bei ihrer Drehung jalousieartig auseinander- bzw. nebeneinanderschiebende und in jeder Haubendrehlage den stromlinienförmigen Abschluß der Personenraumabdeckung erhaltende Glieder (3) verbunden ist.

*) Erfinder: Franz Meyer, Brandenburg, Havel.

U *Z Pat. 711 793 v. 25. 3. 39, veröff. 7. 10. U *J10 4j Ernst Heinkel Flugzeugwerke G. m. b. H., Seestadt Rostock"). öchein-werferblend.schütz jür Yoltbichlkanseln von Luftfahrzeugen.

Patentansprüche :

1. Scheinwerferblendschutz für Vollsichtkanzeln von Luftfahrzeugen, dadurch gekennzeichnet, daß ein in an sich bekannter Weise fächerartig zusammenlegbarer Schirm mittels eines Kugelgelenkes oder eines anderen gleichwertigen Gelenkes leicht verstellbar an dem die Steuerhandgriffe tragenden, ungefähr waagerechten Arm (12) der Steuersäule (1) befestigt ist.

2. Scheinwerferblendschutz nach Anspruch 1, da-*) Erfinder: Bruno Hegge, Warnemünde.

durch gekennzeichnet, daß der Schirm im zusammengelegten Zustande vollständig aus dem Gesichtsfeld herausklappbar ist.

3. Scheinwerferblendschutz nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Begrenzungsstangen (8) des Schirmes durch eine Verzahnung miteinander gekuppelt sind. .if'

4. Scheinwerferblendschutz nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Spreizstangen (6) des Schirmes elastisch sind. !

b4

Ol

Pat. 710 780 v. 9. 4. 39, veröff. 20. 9.

41. Aerodynamische Versuchsanstalt Göttingen E. V.» Göttingen"). Querschnitt-profilform von Tragflügeln.

Patentanspruch: Querschnittprofilform von Tragflügeln mit glatter Oberfläche für Geschwindigkeiten unterhalb der Schallgeschwindigkeit, gekennzeichnet durch die Vereinigung zweier Merkmale, erstens, daß ihre Dicke;v,on der Nase bis in das letzte Drittel der Tiefe zunimmt, und zweitens,

daß das durch die Rückverlegung der größten Dicke verhältnismäßig stumpfe Hinterende mit an sich bekannten, die Strömung beeinflussenden Mitteln versehen wird, beispielsweise einer leichten Absaugung der Grenzschicht, Ausblasung oder Verwendung von Nach-stromschrauben.

*) Erfinder: Dr. phil. Horst Holstein, Göttingen.

b 4o^Pat 711 691 v- 3L 5- 40> veröff. 4. 10.

41. Junkers Flugzeug- und -Motorenwerke Akt.-Ges., Dessau*). Flugzeugtrag-werk mit Spalt klappe.

Klappen mit dazwischen angeordneten Düsenspalten werden vorwiegend als Ruder und als Landeklappen angewandt wegen ihres größeren Höchstauftriebes im ausgeschlagenen Zustand, wobei der mit großer Geschwindigkeit aus dem Düsenspalt austretende Luftstrom das Abreißen der Strömung an der Flügeloberseite bis zu größeren Anstellwinkeln der Klappe und/oder des Flügels verschiebt. Die Spaltklappen haben aber andererseits die bei ihrer Verwendung als Ruder sehr unangenehme Eigenschaft, daß sich ihr bei der Betätigung zu überwindendes Klappendrehmoment um die Drehachse gerade in der Gegend um die Mittellage ganz unstetig mit dem Klappenausschlag verändert. Diese im Windkanal gemessene Abhängigkeit des Klappenmomentes vom Klappenausschlag ist in Abb. 1 in strichpunktierter Linie dargestellt. Die Unstetigkeit des Momentenverlaufes wirkt sich besonders störend bei Klappen mit starker Drehachsenrücklage aus, die bei großen und schnellen Flugzeugen zur Erzielung genügend kleiner Ruderbetätigungskräfte erforderlich ist. Die Ursache für die Unstetigkeit liegt in dem Verhalten der Spaltströmung. — Gemäß der Erfindung soll nun dieser ungünstige Momentenverlauf dadurch erheblich verbessert werden.

*) Erfinder: Dipl.-Ing. Günter Arndt, Dessau.

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PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

Nr. 15

Patentansprüche :

1. Flugzeugtrag- oder Leitwerk, bestehend aus Hauptflügel und drehbar angelenkter Klappe mit dazwischen angeordnetem Düsenspalt, dadurch gekennzeichnet, daß an der Unterseite des Hauptflügels kurz vor oder im Einlauf des Düsenspaltes eine Abreißleiste angeordnet ist.

2. Flugzeugtrag- oder Leitwerk nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Abreißleiste stellungsveränderlich ausgebildet ist.

3. Flugzeugtrag- oder Leitwerk nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Antrieb für die Verstellung der Abreißleiste derart mit dem Klappen-

ausschlag gekuppelt ist, daß die Abreißleiste nur über den Teilbereich des Klappenausschlages mit unstetigem Klappenmoment aus der Profübegrenzung hervortritt.

4. Flugzeugtrag- oder Leitwerk nach den Ansprüchen 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Abreißleiste als drehbares Kläppchen ausgebildet ist.

5. Flugzeugtrag- oder Leitwerk nach den Ansprüchen 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Abreißleiste in an sich bekannter Weise mit Durchbrechungen beliebiger Art versehen ist, um Störungen durch zu plötzliches Abreißen, Schwingungserregung u. dgl. zu vermeiden.

B 5oh Pat 710 420 v- 20- 9- 38> veröff. 12. 9.

41. Junkers Flugzeug- und -Motorenwerke Akt.-Ges., Dessau"). Haltevorrichtung für Ba n vor rieh tu ngen im Flugzeugbau. Patentansprüche:

1. Haltevorrichtung für Bauvorrichtungen im Flugzeugbau, insbesondere Kleinbauvorrichtungen, wie Spant- und Rippenbauvorrichtungen, mit verfahrbaren, im Abstand verstellbaren Unterstützungsböcken, mittels derer die zum Bau benötigten Hilfsvorrichtungen in maßgerechter Einstellung gehalten werden, dadurch gekennzeichnet, daß die Unterstützungsböcke zur Sicherung der maßgerechten Einstellung der Bauvorrichtungen und zu deren Verstärkung gegen Stoß- und Bie-

*) Erfinder: Max Lange, Dessau-Roßlau.

gungsbeanspruchungen während des Transportes durch einen Träger verbunden sind, der in an sich bekannter Weise als fahrbares, der Länge nach verstellbares Untergestell ausgebildet ist.

2. Haltevorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Träger rahmenartig mit ineinanderschiebbaren und in ihrer Ausfahrlänge feststellbaren Rahmenteilen ausgebildet ist.

3. Haltevorrichtung nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Unterstützungsböcke für die Bauvorrichtungen der Höhe nach verstellbar sind.

4. Haltevorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß den in bekannter Weise schwenkbar ausgebildeten Rollgliedern des Untergestells verstellbare Bodenspindeln zugeordnet sind.

B 6ot Pat 711 216 v- 5- 5- 38-> veröff. 27. 9.

41. „Weser" Flugzeugbau Gesellschaft m. b. H., Bremen*). Flugzeug mit gemeinsam schwenkbarem Flügel und Höhenleitwerk.

Der größte Teil der bislang bekannt gewordenen Drachenflugzeuge mit Einrichtungen zum Erreichen einer möglichst kleinen Fluggeschwindigkeit hat den Nachteil, daß das ganze Flugzeug und insbesondere auch der Rumpf bei geringer Fluggeschwindigkeit eine große Schräglage gegen die Flugrichtung einnehmen, was zu schlechter Sicht, großem, schädlichem Widerstand, Verminderung bzw. Aufhebung der Wirkung des Seitenleitwerkes durch vom Rumpf bewirkte Abschirmung und damit zu Einbuße an Steuerbarkeit und Flugsicherheit führt.

Patentansprüche:

1. Drachenflugzeug, dessen vorzugsweise einteiliger Flügel und aus Ruder und Flosse bestehendes Höhenleitwerk eine den Flugzeugrumpf pendelnd tragende, anstellungsveränderliche und durch das Höhenruder steuerbare Verstelleinheit bilden, dadurch gekennzeichnet, daß die Flosse (17) als durch Luftkräfte antreibbarer Folgesteuerkörper um eine im Abstände von der Drehachse des mitverschwenkten Ruders (18) angeordnete Achse (19) drehbar in einem am Rumpf (l) schwenkbar vorgesehenen Träger (16, 23, 29) gelagert ist und durch Hebel und Gestänge mit einem Festpunkt des Rumpfes in Verstellverbindung steht.

2. Drachenflugzeug nach Anspruch 1 mit einem vom Flügel getragenen Höhenleitwerk, dadurch gekennzeichnet, daß - die Flosse durch die Verstellmittel (20, 21) mit einem ober- oder unterhalb der Pendelachse (8) angeordneten Festpunkt des Rumpfes verbunden ist.

3. Drachenflugzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das an einem besonderen Träger (29)

*) Erfinder: Dr. Adolf K. Rohrbach, Oberneuland, Bez. Bremen.

Nr. 15

PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

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angeordnete Höhenleitwerk (17, 18) oder das an einem Rumpffortsatz (23) gelagerte Höhen- und Seitenleitwerk (17, 18, 24, 25) um eine am Rumpfende vorgesehene Achse (26) schwenkbar und die Schwenkbewegung mittels an der Drehachse (26) und dem Flügel (9) angeordneter, durch Stange (27a) verbundener Hebel (27, 9a) gleichsinnig auf den drehbaren Flügel übertragbar ist, wobei die drehbare Flosse durch die Verstellmittel (20, 21) mit einem in der Nähe der Schwenkachse (26) des Trägers bzw. des Rumpffortsatzes gelegenen Festpunkte (28) in Verbindung steht.

4. Drachenflugzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 3, gekennzeichnet durch die zusätzliche Anordnung eines Trimmhöhenruders an dem an der Verstelleinheit pendelnd aufgehängten Rumpf.

5. Drachenflugzeug nach Anspruch 1, 2, 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, daß Vorflügel (10), Landeklappen (12), Fowlerflügel u. dgl. unter dem Verstelleinfluß der Höhenflosse stehen, indem ihre Versteilvorrichtungen (13, 14) z. B. an unter- oder oberhalb der Pendelachse angeordneten Festpunkten (13) des Rumpfes angeschlossen sind.

Pat. 711217 v. 23. 11. 35, veröff. 27. 9. 41. Robert Alkan, Paris.

Selbsttätige Ruder Steuerung für Fahrsenge insbesondere Luftfahrseuge.

Patentansprüche: 1. Selbsttätige Rudersteuerung für Fahrzeuge, insbesondere Luftfahrzeuge, in welcher die Schaltvorrichtung des Rudermotors entsprechend der Größe und der Winkelgeschwindigkeit der Abweichung des Fahrzeuges von seiner Sollrichtung oder -läge einstellbar und entsprechend der Ruderbewegung rückstellbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß als Schaltvorrichtung ein elektrodynamisches Relais vorgesehen ist, welches außer \on Momenten entsprechend der Größe der Abweichung und der Ruderbewegung noch von Stromstößen wechselnder Richtung beeinflußbar ist, die von einer zweipoligen Schaltvorrichtung erhalten werden, welche eine Grundschwingung konstanter Amplitude ausführt, deren Nulllage von dem Richtungs- oder Lagengeber, z. B. Kreisel, entsprechend der Größe der Abweichung verscho-

b!4

•02

ben und von einem an diese Kontaktvorrichtung angeschlossenen Nachdrehmotor zurückverschoben wird. Hier folgen Ansprüche 2—5.

b 1 5o3 Pat 710 441 v- 14- 4- 37> veröff. 13.

9. 41. Henschel - Flugzeugwerke AG., Schönefeld, Kr. Teltow*). Strömlings-

technisch profilierte Fläche an Luflfahrsengemt Patentanspruch: Strömungstechnisch profilierte Fläche an Luftfahrzeugen, z. B. Ruder, Bremsklappe o. dgl., die in der Symmetrieebene und in Querrichtung unterteilt ist und aus lösbar aneinander befestigten Teilen besteht, die

Abb.1

gleichzeitig Gerippe und Abdeckung bilden, dadurch gekennzeichnet, daß die einzelnen Teile, bei welchen Abdeckung und Gerippe in einteiligem Zusammenhang vorgesehen sind, in gleichen Formen gepreßt und gegeneinander versetzt angeordnet sind.

*) Erfinder: Emil Kolland, Berlin-Johannisthal.

fl Pat 711 218 v. 9. 2. 37, veröff. 27.

O 1v02 9 41 Askania-Werke Akt.-Ges., Berlin-Friedenau*). Abstntsiing für einen druck/nittelbetriebenen Servomotor, insbesondere einen Ruäermotor, für Luftfahrzeuge.

Patentanspruch:

Abstützung für einen nachträglich einzubauenden druckmittelbetriebenen, schwenkbar gelagerten Servomotor, insbesondere einen Rudermotor, für Luftfahrzeuge, dadurch gekennzeichnet, daß das Servomotorgehäuse (1) an ein mit dem Lager (5) der Steuerwelle (5') oder einem für die Aufnahme von Zug- und Schubkräften geeigneten Teil des Lagerfundamentes gelenkig verbundenes Gestänge (9) über ein im Schnittpunkt der Wir-kungslinie dieses Gestänges mit der Wirkungslinie der Stoßstange (2) liegendes Lager (6) angelenkt ist, das auf einer am Fundament schwenkbaren Stütze (7) sitzt. " AhtJ

'•') Erfinder: Guido Wünsch, Berlin-Wannsee.

16

02

Pat. 711 264 v. 10. 2. 37, veröff. 29.

41. Dornier-Werke G. m. b. IL, Friedrichtshafen*). Vorrichtung sunt Erhöhen der verringerten Längsstabilität eines Flug seng es bei losgelassener Sieuersiin le. Patentansprüche: 1. Vorrichtung zum Erhöhen der Längsstabilität *) Erfinder: Dr.-Ing." Rudolf Schmidt, Friedrichshafen.

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eines Flugzeuges bei losgelassener Steuersäule, die das mit vollem oder teilweisem Massenausgleich versehene Höhenruder bei Fahrtzunahme auf Aufstieg, bei Fahrtverringerung auf Abstieg verstellt, dadurch gekennzeichnet, daß zum Beseitigen der Auswirkungen des Qewichtsausgleichs im Ruder mit dem Rudergestänge über einen Hebelarm mit veränderlicher Länge eine Feder verbunden ist, die auf das Ruder ein vorzugsweise gleichbleibendes Moment ausübt.

2. Vorrichtung zum Erhöhen der Längsstabilität nach Anspruch 1 mit einer Zugfeder mit linearem Kraftverlauf, dadurch gekennzeichnet, daß das freie Ende der Feder' (i3) an einem Band (25) angreift, das auf dem Umfang einer auf einer Drehachse (9) an der Steuerleitung befestigten, spiralförmig ausgebildeten Kurvenscheibe (20) aufliegt und an der Stelle der größten Exzentrizität (22) befestigt ist.

3. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen der Drehachse (28) der Kurvenscheibe (29) und der von der Scheibe beeinflußten Drehachse (9) des Ruderantriebes ein Übersetzungsgetriebe (26, 27) eingebaut ist.

4. Vorrichtung nach Anspruch 1 mit einer Zugfeder mit linearem Kraftverlauf, dadurch gekennzeichnet, daß das freie Ende (36) der Zugfeder (37) an einer Rolle (35) oder einem Qleitschuh befestigt ist, der sich in einem spiralförmig ausgebildeten Schlitz (34) einer auf einer Drehachse (9) im Ruderantrieb befestigten Scheibe (33) bewegt.

5. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die in das Rudergestänge eingeleitete Kraft von einem als Luftfeder wirkenden, unter Gasdruck stehenden und in einem Zylinder beweglichen Kolben ausgeübt wird.

fl f 6rv> Pat 711 265 v- 13- 4- 37> veröff. 29. U 1 V02 9 41 siebel-Flugzeugwerke G. m,

b. H., Halle, Saale*). Einrichtung sunt selbsttätigen Feststellen und Fi'eigeben der trennbaren, kraftschlii&sig verbundenen Uebertra-gungsglieder an St euerg est än gen bei Flug sengen mit teilbaren Tragflügeln.

Patentansprüche: 1. Einrichtung zum selbsttätigen Feststellen und Freigeben der trennbaren, kraftschlüssig verbundenen Übertragungsglieder an Steuerungsgestängen bei Flugzeugen mit teilbaren Tragflügeln, dadurch gekennzeichnet, daß den Übertragungsgliedern (c, d) zugeordnete Sperrglieder (f, f) an Antriebsorganen (h, hr) ange-

schlossen sind, die, durch den ansetzbaren Tragflügelteil (b) gesteuert, beim Trennen oder Vereinigen der Tragflügelteile (a, b) die Sperrglieder (f, f) selbsttätig in die (Sperr- oder Freigabestellung bringen.

2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß eine federbelastete Stoßstange (h, hO mit einer Sperrklinke (f, V) gelenkig verbunden ist, die mit je einem an den Übertragungsgliedern (c, d) befindlichen hakenartigen Teil (cr dr) zusammenwirkt.

Schraubenflugzeuge (Gr. 25—30).

b26oi Pat 711044 v-

21. 11. 37, veröff. 25. 9. 41. Deutsches Reich vertreten durch den Reichsminister der Luftfahrt und Oberbefehlshaber der Luftwaffe, Berlin").

Einrichtung zur gemeinsamen Aenderung aller Blattwinkel zweier gleich achsig er, gegenläufiger Stellschrauben.

Patentansprüche:

1. Einrichtung zur gemeinsamen Änderung aller Blattwinkel zweier gleichachsiger, gegenläufiger Steilschrauben unter Verwendung einer Steuerscheibe mit zueinander gegenläufigen Teilen und tangential angeordneten Abtastflächen, dadurch gekennzeichnet, daß die an sich bekannte Änderung des Tastflächenabstandes von der Umlaufachse durch einen zwischen gegenüberliegenden Abtastflächen angeordneten längenänderbaren Körper bewirkt wird, dessen Längenänderung durch Einwirkung einer auf der Schraubenwelle gleitbaren Hülse auf ihn erfolgt.

2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der längenänderbare Körper aus in einer

*) Erfinder: Dipl.-Ing. Robert Qanß, Martin Nötzold und Paul Qrothe, Halle, Saale.

Flucht liegenden Schubstangen mit gegenläufigen Gewinden und gemeinsamer Spannmutter besteht.

3. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der längenänderbare Körper aus einem Scherenhebel besteht.

*) Erfinder: Otto Skuras, Berlin-Oberschöneweide.

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Fahrwerk (Gr. 40—41).

bACs Pat. 711 859 v. 29. 10. 36, veröff. **VO\ 8. 10. 41. Vereinigte Deutsche Metallwerke A. - G., Frankfurt/Main - Heddernheim''). Flugseugrad mit beidseitig r ad auswärts angeordneten Innenbremstrommehi.

Patentanspruch:

Flugzeugrad mit beidseitig radauswärts angeordneten Innenbremstrommeln, gekennzeichnet durch die Vereinigung folgender Merkmale:

beide Bremstrommeln besitzen einen etwa der Felge entsprechenden Durchmesser;

das in allgemein gebräuchlicher Weise ausgebildete Luftventil ist zwischen Bremstrommel und Felgenhorn in den Felgenkranz eingesetzt;

das Luftventil befindet sich mit seinen Hauptteilen in einer achsparallelen oder annähernd achsparallelen Lage.

*) Erfinder: Erich Hoffmann, Frankfurt a. M.

hAt M Pat 709445 v. 4. 6. 38, veröff. 16. 8. U 102 41 Dornier-Werke G. m. b. H. und Dr.-Ing. e. h. Claude Dornier, Friedrichs-hafen*). Einrichtung zum vollständigen Verschießen der der Aufnahme einsiehbarer Fuhrwerke oder StützSchwimmer dienenden Öffnungen in Flugzeugzellen.

Patentansprüche: 1. Einrichtung zum vollständigen Verschließen der der Aufnahme einziehbarer Fahrwerke oder Stütz-schwimmer dienenden Öffnungen in Flugzeugzellen mittels Abdeckklappen, welche durch mechanische Verbindung mit den Fahrwerken oder Stützschwimmern gleichzeitig mit denselben verstellbar sind, dadurch gekennzeichnet, daß jede Abdeckklappe (7) an der Flugzeugzelle sich nach innen öffnend angelenkt ist und beim

7

Ausfahren des Fahrwerks oder Stützschwimmers aus der Öffnungs- in die Schließstellung gelangt.

2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Abdeckklappe (7) innerhalb des Trag-

*) Erfinder: Dr.-Ing. e. h. Claude Dornier, Friedrichshafen.

flügels an einem Schwenkarm sitzt, dessen Achse (6) in der Querrichtung des Tragflügels zwischen der Aufnahmeöffnung und der Tragflügelspitze angeordnet ist und dessen bewegliches Ende über Zwischenglieder (8r 10) mit einem um eine flugzeugfeste Achse (3) schwenkbaren Teil (4) des Fahrwerks oder Stützschwimmers in, Verbindung steht.

b41o2Pat-710 937 v-13-

7. 38, veröff. 24. 9. 41. Siebel-Flugzeugwerke G. m. bu H., Halle, Saale*). Fahrgestell für Flugzeuge.

Patentanspruch: Fahrgestell für Flugzeuge, bei welchem die durch den Bodendruck und die Unebenheiten der Fahrbahn auf die Radstrebe übertragenen .Stöße durch eine auf Torsion beanspruchte Gummifederung und gegebenenfalls zusätzlich durch Reibungsflächen gedämpft werden,

wobei die Federungs- und • Dämpfungsmittel mit der Radstrebe durch einen zugleich die Schwingachse derselben bildenden Bolzen zusammengehalten werden, dadurch gekennzeichnet, daß die Widerlager (cr/, e, g) der Federungs- und Dämpfungsmittel (c, e0 mitsamt denselben und der Radstrebe (a) um den die Schwingachse bildenden Bolzen (f) über einen das Einziehen der Radstrebe in den Flugzeugkörper ermöglichenden Winkelbereich verschwenkbar sind und sich in der Landestellung der Radstrebe gegen flugzeugfeste Anschläge (gO abstützen.

*) Erfinder: Dipl.-lng. Robert Ganß, Halle, Saale.

U A\ Pat. 710 738 v. 1. 7. 37, veröff. 19. u 1 02 9 41 Ernst Blochmann, Berlin-Dahlem. Verfahren und Vorrichtung zum Sichern von Flugzeugen gegen Beschädigung durch Ausströmen von Druckluft aus den Luftreifen von eingesogenen Fahrwerkrädern. Patentansprüche: 1. Verfahren zum Sichern von Flugzeugen gegen Beschädigung durch Ausströmen von Druckluft aus den

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PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

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Luftreifen von in die Tragfläche oder den Rumpf eingezogenen Fahrwerkrädern, dadurch gekennzeichnet, daß die Luftreifen der Fahrwerkräder nach jedesmaligem Einziehen des Fahrwerks von Hand oder selbsttätig entleert und vor jedesmaligem Ausfahren des Fahrwerks mittels eines Luftverdichters oder aus einem Vorratsbehälter wieder mit Druckluft gefüllt werden.

2. Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens nach Anspuch 1, bei der der Füllstutzen des Luftreifens in Richtung der Achsenmitte des Laufrades angeordnet ist, dadurch gekennzeichnet, daß sich der Füllstutzen (10) des Luftreifens (4) beim Einziehen des Rades luftdicht gegen einen im Flugzeug angeordneten Füll- und Entleerungsstutzen (11) anlegt.

Hier folgen Ansprüche 3—6.

h A t es* Pat 710 824 v- 26- 1L 35> veröff. 22. U**IQ<2 9 41 Ernst Heinkel Flugzeugwerke G.m.b.H., Seestadt Rostock. Verstell strebe für Fing 2 engt eile, insbesondere einziehbare Fahrwerke.

Patentansprüche: 1. Verstellstrebe für Flugzeugteile, insbesondere für einziehbare Fahrwerke, bestehend aus zwei oder mehreren ineinanderschraubbaren Hülsen, von denen die eine im Kopfgehäuse der Verstellstrebe nur verdrehbar gelagert und von außen antreibbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß der Antrieb über ein in einer seitlichen Erweiterung des Kopfgehäuses eingebautes zwei-

Patentansprüche:

1. Nachstellvorrichtung für den Bremsbelag von Schlauchbremsen für Flugzeuglaufräder o. dgl., dadurch gekennzeichnet, daß das den Abfluß des Druckmittels aus der Bremse regelnde Qlied eines an sich bekannten, beim Entlasten den Durchtritt von Druckflüssigkeit nur bestimmten Druckes zulassenden Rückschlagventils mit einem nach außen ragenden Stellglied (19) versehen ist.

2. Nachstellvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Stellglied (19) zur Einstellung der Feder (15) dient, die einen sich gegen eine Abdichtungsscheibe (14) legenden Ventilteller (16) belastet, dessen mittig angeordnete Bohrung (17) kleiner ist als der innere Durchmesser eines in der Abdichtungsscheibe (14) vorgesehenen kreisförmigen Schlitzes (22).

U 47 Pat. 712 010 v. 16. 1. 40, veröff. 10. u **J 02 10 41 vereinigte Deutsche Metallwerke A. - G., Frankfurt/Main - Heddernheim*). Hg d raulische, in einer Drehrichtnng wirkende Innenbackenbremse für Flugzeugräder. Patentanspruch: Hydraulische, in einer Drehrichtung wirkende Innenbackenbremse für Flugzeugräder, bei der die beiden Bremsbacken über ein schwimmendes Gelenk und mit dem Bremsschild durch Federn verbunden sind, dadurch gekennzeichnet, daß bei drehbarer Aufhängung der einen Bremsbacke am Bremsschild diese Bremsbacke sich

oder mehrstufiges, in Abhängigkeit von der Drehrichtung umschaltbares Vorgelege erfolgt, dessen Antriebswelle (5) zur Kupplung mit einem Motor die Gehäusewand durchbricht.

2. Einziehstrebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zur Umschaltung des Vorgeleges eine in Abhängigkeit von der Drehrichtung zwangsläufig angetriebene Schaltkupplung vorgesehen ist, z. B. in Gestalt einer Gewindemuffe (15), die in an sich bekannter Weise zwischen den Wechselrädern (12, 3) des Vorgeleges auf der mit entsprechendem Gewinde versehenen Welle (6) leicht drehbar und verschiebbar angeordnet ist.

Bremsmittel (Gr. 47).

k A7 Pat. 708 596 v. 15. 7. 39, veröff. u ^1 02 24> ?> 4L Eiektron-Co. m. b. H. Berlin, Hauptverwaltung Stuttgart-Bad Cannstatt*). Nach st eil vor rieh hing für den Bremsbelag von Schlauchbremsen für Flugzeug lau frei der o. dgl.

*) Erfinder: Dr.-Ing. Franz Michael, Stuttgart-Bad Cannstatt.

über einen Anschlag im unbelasteten Zustand den Bremsschild abstützt und daß die Federn gegeneinander so abgestimmt sind, daß sich im unbelasteten Zustand der Bremse diese Bremsbacke gegen den Anschlag abstützt.

*) Erfinder: Erich Hoff mann, Frankfurt a. M.

b47o3

Pat. 708 447 v. 31. 1. 36, veröff. 21. 7. 41.Deutsche Forschungsanstalt für Segelflug und Hans Jacobs, Darmstadt. Sturzflug!) rem se.

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Patentanspruch: Sturzflugbremse, dadurch gekennzeichnet, daß zwei durch einen gemeinsamen Antrieb quer zur Flügelströmung einstellbare Bremsplatten (a, d) derart miteinander gekuppelt sind, daß die von der Flügelströmung auf die beiden Bremsplatten ausgeübten Rückstellkräfte gegeneinanderwirken und daß jede der beiden Bremsplatten (a, d) in den Bremsstellungen Öffnungen zwischen der dem Tragflügel zugewendeten Bremsplattenkante und dem benachbarten Teile der Tragflügeloberfläche frei läßt.

h 4,7*% Pat- 708 964 v. 26. 7. 38, veröff. U «ka 03 L 8 41 Dornier-Werke G. m. b. IL, und Dr.-Ing. e. h. Claude Dornier, Friedrichshafen*). Anordnung sunt Ein- und Ausfahren einer Luftbremse an einem Flugzeug.

Patentansprüche: 1. Anordnung zum Ein- und Ausfahren einer Luftbremse an einem Flugzeug, dadurch gekennzeichnet, daß bei Anordnung eines Handschalters zum willkürlichen Ein- und Ausschalten des Verstellwerksantriebes für die Bremse durch den Flugzeugführer und bei selbsttätiger Ein- und Ausschaltung der Bremse ein in Abhängigkeit vom Staudruck arbeitender Schalter angeordnet ist, der beim Übergang in den Sturzflugbereich den Handschalter außer Wirkung setzt und den Verstellwerksantrieb einschaltet.

2. Anordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Schaltglied (10) des vom Staudruckmesser gesteuerten Schalters im Normalflugbereich einen Teil des vermittels Handschalters (4) schließbaren Einfahrstromkreises (2-15-4-11-12-1-3) bildet, während es im Sturzflugbereich einen dem vermittels des Handschalters schließbaren Ausfahrstromkreise (2-15-4-16-1-3) parallel geschalteten Leiterzweig (2-15-13-14-16-1-3) schließt.

*) Erfinder: Dr.-Ing. Franz Staufer, Friedrichshafen.

Sonstige Einrichtungen an Flugzeugen. (Gr. 48—50).

1k 40 Pat. 709354 v. 11. 12. 38, veröff. 14. u -x^ ^ 41 Focke.Wuif Flugzeugbau G. m.

b. IL, Bremen-Flughafen"). Einrichtung zur Verhinderung von Eisbildung an Tragflächen oder Leitwerksflächen von Flugzeugen.

Patentansprüche :

1. Einrichtung zur Verhinderung von Eisbildung an Tragflächen oder Leitwerksflächen von Flugzeugen unter Verwendung eines gasförmigen Wärmeträgers und eines im Innern des Bauteiles angeordneten Verteilerraumes, der sich über die ganze Längsausdehnung des Bauteiles erstreckt und wobei enge Heizkanäle vorgesehen sind, deren Wandungen ganz oder teiweise die Außenhaut des

*) Erfinder: Dipl.-Ing, Kurt Tank und Willy Kaether, Bremen.

Flugzeugteiles bilden, und welche durch Öffnungen in der Außenhaut ins Freie münden, dadurch gekennzeichnet, daß bei Anordnung einer den Verteilerraum in seiner Längserstreckung unterteilenden Trennwand beide so entstandenen Verteilerräume an eine gemeinsame Versorgungsleitung angeschlossen sind, an deren Abzweigstellen Ventile vorgesehen sind, die einen Druckausgleich zwischen den einzelnen Zweigleitungen und zwischen den Verteilerräumen verhindern.

2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Zuführungsleitungen für den gasförmigen Wärmeträger zu einer entfernt liegenden Zone in den langgestreckten Verteilerräumen allseitig von Warmluft umspült sind.

3. Einrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Trennwand ganz oder teilweise als langgestreckter Hohlkörper ausgebildet ist und als Zuführungsleitung für den Wärmeträger dient.

4. Einrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß in dem Mantel der kreisrunden Querschnitt aufweisenden Zuführungsleitung Durchbrechungen vorgesehen sind, die bei Bewegen eines innerhalb dieser Leitung angeordneten ebenfalls mit Durchbrechungen versehenen Rohres ganz oder teilweise verdeckt bzw. geöffnet werden.

fl AQ Pat 711 287 v- 3- 3- 36> veröff. 29. 9. U^ 4L Junkers Flugzeug- und -Motorenwerke Akt.-Ges., Dessau. Einrichtung zur Verhinderung des Eisansatzes an Flugzeugbauteilen.

Patentansprüche:

1. Einrichtung zur Verhinderung des Eisansatzes an Flugzeugbauteilen, bestehend aus einem im Innern des gegen Vereisung zu schützenden Bauteiles angeordneten Verteilerraum verhältnismäßig großen Querschnitts und einem oder mehreren Führungskanälen für einen an der Innenseite der Außenhaut des zu schützenden Bauteiles entlang geführten Wärmeträger, dadurch gekennzeichnet, daß die Begrenzungswände (11, 15) des Verteilerraumes (8, 14) zugleich Wände der den Wärmeträger entlang der Innenseite der Außenhaut des zu schützenden Bauteiles führenden Kanäle (25) bilden.

2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die den Verteilerraum (8, 14) mit den Kanälen (25) verbindenden _ ^ Ahh, Durchbrechungen (9) in den Begrenzungswänden (11, 15) des Verteilerraumes (8, 14) in der Nähe derjenigen Stellen der Außenhaut (10, 16) des zu schützenden Bauteiles angeordnet sind, die der stärkeren Vereisung ausgesetzt sind.

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PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

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Luftschrauben (Gr. 1—11).

r n Pat. 710 845 v. 18. 12. 36, veröff. 22. 1. X02 9 41 Qustav Schwarz Kom.-Ges., Berlin-Waidmannslust'). Kantenschuls für Luftschrauben.

Patentansprüche: 1. Kantenschutz für Luftschrauben mit metallischer Bewehrung, die aus einem schmalen, die Flügeleintrittskante und ihre nähere Umgebung bedeckenden Blechstreifen besteht, der mittels eines breiteren, mit ihm verbundenen Drahtgewebestreifens auf der Oberfläche durch Einbetten des Drahtgewebestreifens in der Klebemasse befestigt ist, nach Patent 606 999, dadurch gekennzeichnet, daß der Blechstreifen nur an seinen Längsrändern mit dem Qewebestreifen verbunden ist.

2. Kantenschutz nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Gewebe mit dem Rande des Blechstreifens verflochten ist.

3. Kantenschutz nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß am Rande des Blechstreifens Zungen ausgebildet sind, zwischen denen Drähte als Schuß mit den Zungen als Kette zu einem Gewebe verflochten sind.

4. Kantenschutz nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß in durchbrochenen Falzen an den Rändern des Blechstreifens Drahtschlaufen verankert sind, die mit dem Gewebestreifen durch Verflechten verbunden sind.

5. Kantenschutz nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Kante des Blechstreifens mit den Kanten des zweiteiligen Gewebestreifens durch Falzen verbunden sind.

6. Kantenschutz nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß zur Sicherung der Falzverbindung Niete, Drahtstifte o. dgl. vorgesehen sind, die den Falz durchdringen.

7. Kantenschutz nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß am Rande (7) des Blechstreifens (3) Zungen (13) ausgebildet sind, die in den Maschen des Gewebestreifens (8) verankert sind.

*) Erfinder: Hans Wawra, Berlin-Waidmannslust, und Manfred Grabarse, Berlin-Hermsdorf.

c zl Pat. 711 815 v. 25. 2. 37, veröff. 7. 10. *~ 02 4L Deutsche Kugellagerfabrik G. m. b. H., Leipzig*). Lagerung für die Flügel von Verstellnftschraüben.

Patentanspruch: Lagerung für die Flügel von Verstelluftschrauben, bei der die Blattwurzeln je zwei Laufringe für Wälzlager tragen, welche die Längs- und Querkräfte auf das Nabengehäuse übertragen, dadurch gekennzeichnet, daß die Mantelflächen der beiden Laufringe (19, 31) jeder Blattwurzel über die Querkräfte aufnehmende Rollenlager (30) gegen die Propellernabe abgestützt sind, und daß die einander zugekehrten Stirnflächen

*) Erfinder: Alfred Witte, Leipzig.

dieser Laufringe gegen die Stirnflächen eines dazwischenliegenden, in der Nabe gehalterten Laufringes (21) unter Zwischenschaltung je eines die Längskräfte aufnehmenden Nadelrollenlagers (27, 34) durch Haltemittet angepreßt werden.

c6

Ol

Pat. 710 739 v. 30. 10. 36, veröff. 19.

cago, III., V. St. A. und Argus Motoren G. nn b. IL, Berlin-Reinickendorf*). Verstellbarer

oder selbstregelnder Propeller.

Patentansprüche: 1. Verstellbarer oder selbstregelnder Propeller, bei welchem zur Flügelverstellung das Verstellgetriebe durch eine Fliehgewichtsvorrichtung oder von Hand an eine Luftflügelbremse anschaltbar ist, nach Patent 685 757, dadurch gekennzeichnet, daß die Luftflügelbremse getrennt vom Verstellgetriebe gelagert und an das letztere durch eine als Klauenkupplung j oder als verschwenkbares Wechselrädergetriebe ausgebildete Wendekupplung anschaltbar ist. ,

2. Verstellbarer Propeller nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß auf der Welle der Luftflügelbremse lose drehbar eine Schnecke gelagert ist, welcher die Kegelwechselräder des Verstellgetriebes durch eine auf der gleichen Welle verschiebbare Wendekupplung wahlweise die eine oder andere Drehrichtung erteilen.

3. Verstellbarer Propeller nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,' daß in eine auf der Welle der Luftflügelbremse drehfest gelagerte Schnecke das eine oder das andere Kegelrad eines durch eine Fliehgewichtsvorrichtung oder von Hand verschwenkbaren W echselrädergetriebes, dessen gemeinsame Abtriebswelle die Flügel verstellt, einrückbar ist.

*) Erfinder: Dr.-Ing. Hans Reissner, Chicago, Ml., V. St. A., u. Dr.-Ing. Manfred Christian, Berlin-Dahlem.

Pat.-Samml.Nr. 15 wurde im „FLUGSPORT" XXXIIL. Heft 22, am 29 10.1941 veröffentlicht

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BAND VIII

enthaltend die Fluepatente der Jahre 1939 und 1940, 493 Patente mit den dazugehörigen Abbildungen.

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Pilm, und unbegrenzter Verstellbereich der VDIV1-Verstellulischraube reitet Besatzung und Maschine VEREINIGTE DEUTSCHE METALLWERKE AG FRANKFURT (MAIN)

XXXIII. Jahrgang / Nr. 23

Mittwoch, 12. Nov. 1941

gegründet 1908 u. herausgegeben vonf oskar ursinus.ovil-jng.

Patent-Sammlung Nr. 16

Flugsport"-

Erscheinungxtage

gehören allein zum Fahrgestell einer modernen Kampfmaschine, davon entfallen 100-150 Teile auf das Bremsrad. Jedes muß in seiner Konstruktion ausgereift, im Zusammenspiel mit dem Ganzen erprobt, aus bestem Werkstoff gearbeitet und in neuzeitlicher Großferiigung hergestellt sein. (?-Gerät, aus Europas ältesten und größten Spe-zialwerken für Flugzeugräder und Beine, hält den mörderischen Beanspruchungen des Kampfflugs ebenso sicher stand, wie es im friedlichen Wettflug der Nationen den Ruf höchster Zuverlässigkeit errang.

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Illustrierte flugtechnische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport", Frankfurt a. M., Hindenburg-Platz 8 Bezugspreis für In- und Ausland pro Vierteljahr bei 14täglichem Erscheinen RM 4.50

Telefon: 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701

Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und den Verlag Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, n u r mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 23_12. November 1941_XXXIII. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 26. Nov. 1941

Planmäßig.

Die ungeheure Zahl der sowjetischen Luftgeschwader ist zerschlagen. Der Bau der vielen, für den Einfall nach dem westlichen Europa vorgesehenen Absprunghäfen ist umsonst gewesen. Die wenigen sich an der Front noch zeigenden Sowjet-Flugzeuge können den Vormarsch nicht mehr aufhalten.

Die Entscheidung im Osten, an der die Luftwaffe ausschlaggebend mitgewirkt hat, ist gefallen. — Die uns angedrohte, totale Vernichtung ist in das Gegenteil umgeschlagen. Trotz der schnell aufeinanderfolgenden Siege wird bis zur restlosen Vernichtung des Gegners weitergekämpft.

Die Erfolge der deutschen Luftwaffe sind, neben den heldenhaften Leistungen unserer Besatzungen, durch die Luftwaffenerzeugung in der Heimatfront möglich gewesen, welche in der Lage war, die Front mir hochwertigem Luftwaffenmaterial pünktlich und lückenlos zu versorgen.

Alle Männer in den Luftwaffenerzeugungsstätten, vom Betriebsführer und Chefkonstrukteur angefangen bis zum Lehrling, werden es weiterhin als ihre einzige Aufgabe betrachten, zu noch weiteren Leistungssteigerungen beizutragen, bis zur Niederringung des letzten Gegners.

USA Waco XPT=14 Schuldoppeldecker.

Das Schulflugzeug der Waco Aircraft Co., Troy, Ohio, ist ein verspannter Doppeldecker mit offenen Führersitzen.

Flügel zwei Spruceholme mit Spruce-Rippen. Aluminiumblechnase. Stoffbespannt. Querruder Metallgerippe an Ober- und Unterflügel. Ober-ilügel gegen Unterflügel stark gestaffelt. An den Enden N-Stiele. Gegen Rumpf und baldachinartigem Mittelstück verspannt.

Rumpf Stahlrohr stoffbespannt. Sitze hintereinander. Vorderer Sitz links Einsteigtüre, Doppelsteuerung.

Höhen- und Seitenleitwerk Holzbauweise. Höhen- und Seitenruder-holm Stahlrohr, stoffbespannt. Höhen- und Seitenleitwerk gegen den Rumpf mit Profildrähten verspannt.

Fahrwerk an der Rumpfunterseite angelenkte Halbachsen. Streben-

Diese Nummer enthält Profil-Sammlung Nr. 32 und Patent-Sammlung Nr. 16.

Seite 448

„FLUGSPORT"

Nr. 23/1941, Bd. 33

Waco YPT-14. In

Seitenansicht. Oben ohne, unten mit NACA-Haube.

Zeichnung Flugsport

befestigung mit zwischengelegten Gummipuffern. Räder mit Bremsen. Hydraulische Betätigung vom Fußpedal. Schwanzrad ist schwenkbar.

Motor Continental 670, 220 PS. Curtiss Reed Me-talluftschraube.

Spannweite Oberflügel 9,09 m, Unterfitigel 8,1 m, Länge 6,95 m. Mit NACA-Haube : Leergewicht 825 kg, Fluggewicht 1270 kg,

Höchstgeschwindigkeit 206 km/h, Reise- 180 km/h, Steigzeit 2700 m in 17 min, Gipfelhöhe 4300 m, Flugdauer 33/4 h. Auslauf über ein Hindernis von 15 m 270 m. Startlänge über ein Hindernis von 15 m 270 ttl

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USA Waco YPT-14 Schuldoppeldecker. Bild: Aero Digest

USA Vega 35 Schulflugzeug.

Vega 35, gebaut von der Vega Airplane Co., in Ganzmetallbau, ist als Schulflugzeug für Anfänger und Fortgeschrittene bestimmt.

Flügel V-Form, freitragend, mit Landeklappen. Querruder statisch und aerodynamisch ausgeglichen. Vergleiche die Abb. Flügelenden fast gerade, abnehmbar. Holme aufgelöst in mehrere kleine Längsprofile, Metallhaut tragend. Rumpf Ganzmetall, Sitze hintereinander. Doppelsteuerung. Hinterer Sitz etwas erhöht. Zwischen den Sitzen auf der Rumpfoberseite Schutzhorn gegen Überschlag.

Nr. 23/1941, Bd. 33

„FLUGSPORT

Seite 449

Höhen- und Seitenleitwerk freitragend. Fahrwerk fest, freitragende Federbeine, verkleidet. Motor Menasco Pirate D 4, 125 PS.

Spannweite 8,1 m, Länge 7,8 m, Höhe 2,1 m, Fläche 13,65 m2. Flächenbelastung 61 kg/m2, Leistungsbelastung 6,7 kg/PS. Leergewicht 580 kg, Fluggewicht 829 kg, Betriebsstoff 94,5 1, Öl 9,3 1.

Höchstgeschwindigkeit 200 km/h, Reisegeschw. 180 km/h, Lande 77 km/h. Steigzeit 222 m/min. Gipfelhöhe 3812 m. Reichweite 500 km.

USA Aeronca „Super=Chief4 1941, Modell 65 LB und 65 CA.

Das Baumuster 1941 unterscheidet sich gegen die früheren (vgl. „Flugsport" 1938, S. 690) durch die etwas schlankere Formgebung der Rumpfnase mit Ventilationsschlitzen vor dem Brandschott. Der konstruktive Aufbau ist der gleiche geblieben.

USA Aeronca „Super-Chief" 1941. Bild: Aero Digest (2)

Seite 450

„FLUGSPORT"

Nr. 23/1941, Bd. 33

Flügel Holzkonstruktion, zweiholmig, stoffbespannt. Durch zwei Y-Streben mit Stromlinienquerschnitt abgestrebt.

Rumpf Stahlrohr, vorn vier, hinten drei Längsholme. Mit Holzformleisten und Schottenauflage, stoffbespannt. Kabine in der Höhe etwas vergrößert durch Aussparung des Flügelprofils. Sitze nebeneinander, verstellbar in vier Lagen. Halbrunde Handsteuerräder und Gerätebrett aus elfenbeinfarbenem Kunststoff. Kabinenraum mit Stoff ausgeschlagen. Vergrößerte Kabinentüren und Windschutzscheiben. Hinter den Sitzen vergrößerter Gepäckraum. Höhen- und Seitenleitwerk übliche Ausführungsform.

Fahrwerk mit Stoßaufnehmerstreben 2,1 m Spurweite. Radbremsen und steuerbares Schwanzrad.

Motor bei Modell 65 LB Lycoming 65 PS und bei Modell 65 CA Continental 65 PS. Betriebsstoffbehälter erhöht auf 77 1. Hinter dem Gepäckraum Zusatzbehälter von 36 1 vorgesehen.

Spannweite lim, Länge 6,4 m, Höhe 1,9 m, Fläche 15,7 m2. Flächenbelastung 36,1 kg/m2, Leistungsbelastung 8,7 kg/PS. Leergewicht 327 kg, Fluggewicht 567 kg. Höchstgeschwindigkeit 175 km/h, Reise- 161 km/h, Lande- 61 km/h. Gipfelhöhe 4600 m, Steigfähigkeit 182,9 m/min. Reichweite 565—805 km.

Steuerkraftmesser dient dazu, anstatt die Steuerkräfte gefühlsmäßig zu bestimmen, diese genau mit einem Meßgerät zu messen. Die Gerhard-Fieseler-Werke haben einen Steuerkraftmesser entwickelt, welcher gestattet, beim Einfliegen und Aus-trimmen von Flugzeugen die Steuerkräfte in den verschiedensten Flugzuständen (Einstellen der Trimm- und Bügelkanten) zu bestimmen.

Der vorliegende Steuerkraftmesser, welcher wie eine Federwaage arbeitet, wird am Steuerknüppel angehängt (vgl. Abb. l) und zeigt die aufgewendete Handkraft in Druck- und Zugrichtung auf einer Skala an. — Das Meßgerät besteht aus dem in der Mitte geteilten Leichtmetallgehäuse a), dem Anschlußbügel b) und dem Handgriff c). — Der Bügel ist am Gehäuse drehbar angelenkt und kann durch den Schnapper d) schnell geöffnet und geschlossen werden. Mit dem Gehäuse zusammen bildet er eine kreisrunde Öffnung, in die beim Messen der Knüppelgriff locker eingeschlossen wird (vgl. Abb. 2). — Die Handhabung des Steuerkraftmessers ist sehr einfach. Nach Eindrücken des Schnappers wird der Bügel geöffnet, das Gehäuse mit der Skala nach oben — am Steuerknüppelgriff angesetzt, der Bügel um den Griff herumgelegt und wieder am

Abb. 1.

Abb. 2.

Fieseier Steuerkraftmesser.

Nr. 23/1941, Bd. 33

„FLUGSPORT'

Seite 451

Gehäuse angeschlossen. Nun wird der Handgriff festgehalten und damit der Steuerknüppel in Zug- und Druckrichtung bewegt und die erforderliche Handkraft an der Skala in Kilo abgelesen. Durch Herumschwenken des Meßgerätes um den eingeschlossenen Knüppel können die Steuerkräfte in beliebiger Richtung gemessen werden. Zur Messung der Seitensteuerkräfte wird zweckmäßig ein Draht am Steuerscheit befestigt und daran das Gerät angeschlossen. Gemessen wird in diesem Falle in Richtung der Fußkraft.

Das Gerät wird in 3 Größen geliefert, und zwar: Gr. 1 mit einem Meßbereich von 0—5 kg, Gr. 2 von 0—10 kg und Gr. 3 von 0—30 kg.

Elektroschreiber sind Hilfsmittel zur schnellen Erzeugung von Merkmalen, Schriftzügen, Signierungen usw. in metallischen Oberflächen aller Art, sowie anderen nicht metallischen Werkstoffen wie Holz, Pappe, Leder und andere. Für den verschiedenartigen Gebrauch in der Praxis werden drei Modelle unter den Bezeichnungen „Trunax-Standard", „Trunax-Super" und „Trunax-H" hergestellt.

„Trunax-Standard" ist ein Lichtbogenschreiber mit in dem Handgriff eingebautem elektro-magn. Schwingsystem, welcher an einem Ende eine auswechselbare Schreibspitze besitzt und mit dem stromführenden Werkstück laufend ein kurzer, aber kräftiger Lichtbogen erzeugt wird, der eine deutlich sichtbare, tiefgehende Brennspur hinterläßt. — Die Härte des zu zeichnenden Stückes ist ohne Einfluß. Durch die hohe Eigentemperatur des Lichtbogens (4000° C) schmilzt das Material augenblicklich heraus und verdampft. Handhabung ungefährlich; Arbeitsspannung entspricht der einer normalen Taschenlampenbatterie. Komplette Signier-Einrichtung besteht aus: Schreibgriffel mit Gabel nebst Unterlagplatte, ferner entsprechenden Vorsatzgeräten für Wechsel- oder Gleichstrom.

Für Signierarbeiten, bei denen eine sehr scharfe Schriftbegrenzung oder gesteigerte Schrifttiefe erforderlich sind, dient das „Trunax-Super"-Gerät. Hier wird durch den zwischen der leicht aufgesetzten Schreibspitze aus Wolfram-Metall und dem Werkstück auftretenden Widerstand die zugeführte elektrische Energie augenblicklich in Wärme umgesetzt, wodurch ein Herausschmelzen des Materials bewirkt wird. Obwohl hier mit ganz geringen Spannungen gearbeitet wird, ist die Wirkung und Leistung dieses Verfahrens höher als beim „Trunax-Standard"-Gerät. Stromverbrauch je nach Schriftstärke 100—400 Watt. Transformator zur Umwandlung der Netz- und Schreibspannung ist im Sockel des Apparates untergebracht. Durch einfache Schreib-energie-Reglung sind Schriftzüge von kaum sichtbarer Feinheit, bis zu 1 mm Breite, möglich. — Schreibgriffel und Stromzuführungskabel besitzen eine wirksame Gegenstrom-Wasserkühlung; Anschluß an die Wasserleitung, Verbrauch 5—10 Liter je Stunde. Zeitweise kann auch ohne Kühlung gearbeitet werden.

Zur Kennzeichnung nicht metallischer Werkstoffe kommt der „Trunax-H"-Elektroschreiber zur Verwendung. Dieser kann mit entsprechenden Vorsatzgeräten an Gleich- und Wechselstrom oder auch durch Akku-Batterie mit vorgeschaltetem

Elektroschreiber für Metalle und andere Werkstoffe. Links: Die 3 verschiedenen Modelle. — Mitte: „TRUNAX-Standard" Lichtbogenschreiber mit Schreibgriffel, Unterlagplatte und Vorsatzgerät. — Rechts: „TRUNAX-Super" Schreibgriffel durch Federbügel gewichtslos aufgehängt, Handstück und Stromzuführungskabel mit Gegenstrom-Wasserkühlung, Gehäuseoberfläche stromführende Auflage für das zu beschriftende Werkstück; im Sockel Transformator. Werkbild (3)

Seite 452

„FLUGSPORT"

Nr. 23/1941, Bd. 33

Widerstand betrieben werden. — Das schrifterzeugende Element ist hier eine Schleife aus hochhitzebeständigem Spezialdraht, welche auswechselbar am vorderen Ende des Schreibgriffels befestigt ist. Sie wird durch den Schreibstrom fortlaufend auf Dunkelrotglut gehalten und brennt sich augenblicklich in die zu beschriftende Oberfläche ein. — Der Einbrand kann hierbei bis zu 2 mm Tiefe und mehr, die Schriftbreite von 0,3 bis etwa 2 mm geregelt werden. Da auch hier die Arbeitsspannung nur etwa 1—3 Volt beträgt, ist der Betrieb vollkommen gefahrlos.

PLUG

umscHÄ

Inland.

Eichenlaub zum Ritterkreuz des Eisernen Kreuzes verlieh der Führer und Oberste Befehlshaber der Wehrmacht an: Hptm. Gollob, Kommand. einer Jagdgruppe, Oblt. Graf von Kageneck in einem Jagdgeschw.

Ritterkreuz des Eisernen Kreuzes verlieh der Führer und Oberste Befehlshaber der Wehrmacht an: Oblt. Thierfelder, Staffelkap. in einem Zerstörergeschw., Hptm. Steen, Gruppenkommand. in einem Sturzkampfgeschw., Hptm. Pizala, Batteriechef in einem Flakreg., Oblt. Noell, Flugzeugf., Oblt. Bisping, Beobachter, beide in einer Aufklärungsgruppe, Maj. Bauer, Abteilungskommand. in einem Flakreg., Lt. Evers, Flugzeugf. in einer Fernaufklärerstaffel.

LHienthal-Preistr?ger des Preisausschreibens 1940. Für die Aufgabe aus dem Funkwesen: Reg.-Rat Karl Zoller, Dr.-Ing. Werner Nestel. — Für die Aufgabe aus dem Waffenwesen: Dr.-Ing. H. Knobloch, Dipl.-Ing. W. Werner, Ing. Herrn. Mink, Reg.-Rat Dr.-Ing. R. Heimberger.

Focke Wulf „Weihe", Baurechte dieses Baumusters wurden von der brasilianischen Regierung erworben.

Praxis für Hochschulstudium wird lt. Verfügung den Studierenden der Ingenieur-und Bauschulen, welche im Rüstungseinsatz stehen und während der Ferien fehlende Praxiszeit nachholen, zuerkannt.

Ausland.

Mario Cobianchi, Generalsekretär der ital. Vereinigung Pioniere der Luftfahrt, kehrte von einer längeren Studienreise aus USA. zurück.

Königl, dän. aeronautische Gesellschaft hat einen von dem dän. Prinzen Axel unterzeichneten Aufruf, die Jugend für das Fliegen zu interessieren, erlassen.

Svenska Flygmotor A„ B. in Trollhätten früher NOHAB.

Jose Pineiro f, alter span. Flugpionier, geboren 15. 12. 1878 zu Seijo, gestorben 3. 2. 1927. Machte sein Flugpatent am 19. 12. 1912 in Pau. Ist bekannt geworden durch seine Beteiligung an verschiedenen Wettbewerben in Spanien und seine Flüge in Süd-Amerika.

Portugal plant Flugverkehr zwischen der Hauptstadt der portug. Insel Timor, Dilly und Darwin (Australien) und zwischen Timor und der jap. Insel Palau.

Aerobank S. A. Paris wurde von der Bank der Deutschen Luftfahrt gegründet.

Potez SCAN 161 (frühere Bezeichnung Cams 161) ist fertiggestellt und wird demnächst seine Probeflüge aufnehmen. Triebwerk 6 flüssigkeitsgekühlteHispano-Suiza 12 Y mit je 1100 PS Startleistung. Mit 6 t Nutzlast soll eine Reichweite von 6000 km erreicht werden. Spannweite 46 m, Flügelfläche 263 m2, Fluggewicht 43 000 kg. (Eine vorläufige Typenbeschreibung brachten wir im Jahrgang 1938, Seite 114/115.)

Hugh D. T. Dowding, Luftmarschall, L. A. Pettinson, Vizeluftmarschall, sowie drei Luftkommodore und ein Gruppenkapitän der engl. Luftwaffe wurden pensioniert.

USA. Verkehrsflugzeug der American Airlines am 31. 10. mit 17 Fluggästen und 3 Mann Besatzung abgestürzt. Alle Insassen kamen ums Leben.

Luftwaffe.

Führerhauptquartier, 24. 10. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Die Luftwaffe versenkte im Seegebiet der Krim einen sowjetischen Dampfer von 6000 BRT. und belegte Moskau mit Spreng- und Brandbomben. — Der Feind warf in der letzten Nacht Bomben

Windkanalversuche mit dem Ksoll=FlügeL

Aus Sicherheitsgründen muß die Landegeschwindigkeit eines Flugzeuges unterhalb eines bestimmten Grenzwertes bleiben. Praktisch führt diese Forderung zu einer Vergrößerung der sogenannten Qeschwindig-keitsspanne vmax/vmm, die bekanntlich durch den Faktor Ca max/Cw nun bestimmt ist. Eine gegebene Anordnung wird also in bezug auf Landeeigenschaften verbessert,* wenn der Wert dieses Verhältnisses, d. h. Ca max, ansteigt. Eine in mehrfacher Hinsicht unerwünschte Begleiterscheinung ist die gleichzeitige Zunahme der Landesinkgeschwindigkeit und die unmittelbare Folge davon ist eine höhere Beanspruchung der Zelle, vor allem des Fahrwerks.

Die Vorschläge zur Verwirklichung eines hohen Auftriebswertes sind sehr zahlreich, lassen sich aber vielfach aus baulichen und kinematischen Gründen nicht immer restlos verwirklichen. Hinzu kommt noch eine durch die Unterbrechung der Profiloberfläche bedingte Erhöhung des Profilwiderstandes im Schnellflug, da erfahrungsgemäß ein Flügel mit vollständig eingefahrenen Hochauftriebsvorrichtungen immer einen höheren Widerstand haben wird als der entsprechende glatte Ausgangsflügel. Die bei der Betätigung fast aller Hochauftriebsvorrichtungen entstehende Wölbungsvergrößerung verursacht ferner ein Ansteigen des Momentenbeiwertes im Sinne einer unerwünschten Änderung der Längsstabilität im Augenblick der Landung. Dieser Verschlechterung der Stabilitätseigenschaften kann wieder nur durch eine

oft beträchtliche Vergrößerung der Höhen- _

leitwerkfläche wirksam begegnet werden ^^J^Zl^^

(Gewichts- und Widerstandszunahme).

Zusammengefaßt haben also Hochauftriebsvorrichtungen die folgenden sich zum Teil widersprechenden Bedingungen zu erfüllen: 1. Hohes Ca max zur Herabsetzung der Landegeschwindigkeit sowie gleichzeitig hohes Cw zur Verschlechterung der Gleitzahl und damit zur Verkürzung des zum Einschweben und Ausrollen erforderlichen Weges; 2. hohes Ca bei möglichst geringer Widerstandszunahme für den Start; 3. ein im Vergleich zum Ausgangswert nur wenig höheres Cw min im Schnellflug; 4. weitgehende bauliche Einfachheit und eine betriebssichere Kinematik; 5. geringe Gewichts-erhöhung. — Im folgenden soll über Windkanalversuche mit Hoch auf trieb-

Abb. 2.

Seite 130

PROFILSAMMLUNG DES FLUGSPORT

Nr. 32

Vorrichtungen der Bauart Ksoll berichtet werden, die die oben aufgestellten Forderungen, besonders in aerodynamischer Hinsicht, in ausreichendem Maße erfüllen.

Untersuchte Modelle, Versuchsdurchführung.

Untersucht wurden die in der Abb. 1 dargestellten drei Anordnungen. A Doppelflügel (Klappe); B Rollflügel — Klappe; C Vorflügel — Rollflügel — Klappe. Qrundprofil NACA 230 12. Eine Weiterentwicklung des Ksoll-Flügels, die eine weitere Steigerung des Auftriebes erwarten läßt, jedoch nicht untersucht worden ist, zeigt die Abb. 2. Bei den Versuchen fand ein rechteckiger Flügel von 1,2 m Spannweite bei 0,28 Tiefe mit anliegendem Vor- und Rollflügel Verwendung. Der Doppelflügel (Klappe) von 0,2 t wurde in die Bezugsfläche von 0,336 m2 nicht mit einbezogen, weil er gegenüber dem Hauptflügel keinen meßbaren Widerstandszuwachs verursachte. Durch Vorhandensein von 0,58 m hohen Endscheiben erhöhte sich das wirksame Seitenverhältnis auf 8. Die ein-und ausgefahrenen Stellungen des vierfach unterteilten Flügels nach Abb. 1—C sowie die Abmessungen enthalten die Abb. 3 und 4. Die Lage des Vorflügels wird durch die Koordinaten 0—3 und A—D festgelegt, als Spaltbreite wurde 10 mm als Bestwert zwischen 7 und 15 mm ermittelt. Die Lage des Rollflügels wird ähnlich durch die Koordinaten 1—3 und a—c bestimmt. Für seine Ausfahrstellung und Drehachslage wurden zunächst Werte gewählt, die ein günstiges Ca max erwarten ließen; weitere Lagen konnten durch Verschieben in der Rück- und Hochlage um je 4 mm eingestellt werden. Dabei blieb der Drehpunkt gegenüber dem Rollflügel unverändert. Die Klappe wurde in gleicher Weise durch die Koordinaten 1—3 und a—c festgelegt. Die Stellung b2 ist wieder klappenfester Drehpunkt.

Die Versuche wurden im Jahre 1939 in dem 2,25-m-Kanal der Aerodynamischen Versuchsanstalt Qöttingen ausgeführt. Während die Widerstandswerte und Anstellwinkel in der üblichen Weise hinsichtlich des Einflusses eines endlichen Strahldurchmessers berichtigt wurden, gilt für die Parabel des induzierten Widerstandes mit Rücksicht auf die Endscheiben die folgende abweichende Gleichung:

k ist ein Faktor, der für eine Endscheibenhöhe von h = 0,58 m und eine Spannweite von b = 1,2 m einen Wert von 0,536 hat. Damit wird das wirksame Seitenverhältnis im vorliegenden Falle

f-2ÖO -

Nr. 32

PROFILSAMMLUNG DES FLUGSPORT

Seite 131

4.0 \3.6 3,2 2,8 2.4 2.0 1.6 1.2 0.8 0.4 0

-0.4

—^

'F7

's----

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■F,

— F7 Wie F6,aber /},«

VorflUgel in Stellung ß2 F6 Wie F7 , ober /3, =ßz -30"

- F0

- Ft

- F*

F3

— F+

— Fs F6

Sondermessung Grundprofil Klappe in Stellung b2 ßz~0° Klappe wie bei F1t Vorflügel in Stellung Bz Klappe wie bei Fv VorflUgel In Stellung ß3 Klappe und Rollflüge/In Stellung a3t ß^ß2^20° Klappe und Rollflügel in Stellung a1t 6,-02 - 30° Klappe und Rollflügel in Stellung a3, i3;«/32-3ö°

0,2 0,3

OA

05

0.6

0.7 0.8 cw—-

0,9

Abb. 5. Zahlentafeln

(Bezugsachse für cmn: Querachse durch den vorderen Punkt der Flügelsehne bei anliegendem Vorflügel.)

Anstellwinkel Grad

Auftriebszahl Ca

Widerstds.-zahl

Cw

Momentenzahl Cmh

 

Anstellwinkel Grad

Auftriebszahl Ca

Widerstds.-zahl Cw

Momentenzahl Cmh

— 9,7

— 0,561

0,075

— 0,121

 

— 9,7

— 0,562

0,079

— 0,128

— 7,9

— 0,461

0,044

— 0,095

 

— 4,9

-0,224

0,018

— 0,063

— 4,9

— 0,241

0,022

— 0,044

 

— 0,1

0,180

0,013

0,058

— 1,7

0

0,013

0,006

 

4,6

0,629

0,032

0,198

— 0,1

0,105

0,011

0,036

 

9,3

1,074

0,070

0,356

1,7

0,224

0,013

0,059

 

11,2

1,230

0.092

0,415

4,7

0,483

0,023

0,134

 

13,2

1,366

0,117

0,470

6,4

0,596

0,030

0,162

 

14,2

1,348

0,153

0,507

9,5

0,853

0,051

0,229

 

16,2

1,322

0,199

0,543

11,2

0,963

0,060

0,259

 

18,2

1,280

0,243

0,560

13,6

1,074

0,076

0,296

 

21,6*)

1,076

0,377

0,562

14,2

1,046

0,098

0,310

 

19,3 *)

1,152

0,308

0,530

16,2

1,055

0,132

0,336

 

17,3 *)

1,185

0,268

0,518

17,2

1,038

0,145

0,341

 

15,3*)

1,204

0,239

0,516

Zahlentafel I Messung F0; mittlere Geschwindigkeit Vm = 31,1 m/s, t = 21° C, p = 747 mm Hg

*) Rückkehrschleife

Zahlentafel II Messung Fi; Vm = 31,1 m/s, t = 19,5° C p == 747 mm Hg

Seite 132

PROFILSAMMLUNG DFS FLUGSPORT

Nr. 32

F j_

b2 • k ~ 8

Der Profilwiderstand des Flügels mit anliegendem Vorflügel und Rollflügel wurde mittels der Impulsmethode erhalten. N. (Schluß folgt.)

Anstellwinkel Grad

Auftriebszahl Ca

Widerstds.-zahl Cw

Mornenten-zahl Cmh

16,9

1,722

0,168

0,534

19,8

1,931

0,219

0,< 00

22,7

2,093

0,275

0,667

23,2

2,070

0,287

0,670

24,6

1,437

0,410

0,578

23,0 *)

1,643

0,325

0,523

19,9*)

1,745

0,256

0,533

16,9*)

1,724

0,169

0,516

*) Riickkehrsclileife

Zahlentafel III Messung F2; vm = 31,1 m/s, t = 18° C, p = 740 mm Hg

Anstellwinkel Orad

Auftriebszahl

Ca

Widerstds.-zahl Cw

Momentenzahl Cmh

8,1

3,170

0,581

1,826

10,0

3,270

0,625

1,851

11,8

3,377

0,681

1,919

11,9

3,388

0,686

1,923

12,5

2,605

0,699

1,810

 

Zahlentafel VI

 

Messung F5; vm =

30,7 m/s,

t = 19° C,

 

p =

763 mm Hg

Anstellwinkel Grad

Auftriebszahl Ca

Widerstds.-zahl Cw

Momentenzahl Cmh

— 1,7

2,700

0,415

1,782

1,2

2,913

0,475

1,878

2,6

3,040

0,515

1,923

4,1

3,157

0,556

1,982

6,0

3,305

0,603

2,051

7,9

3,420

0,641

2,096

9,8

3,530

0,699

2,129

11,7

3,590

0,736

2,142

12,5

2,528

0,742

1,639

Zahlentafel VII Messung F6; vm = 30,7 m/s, t = p = 763 mm Hg

19° C,

Anstellwinkel Grad

Auftriebszahl Ca

Widerstds.-zahl Cw

Momentenzahl Cmh

— 1,3

2,092

0,242

1,407

1,5

2,372

0,?01

1,511

4,4

2,675

0,376

1,632

7,2

2,957

0,456

1,739

10,0

3,212

0,545

1,847

13,0

3,460

0,641

1,943

15,8

3,665

0,723

2,015

19,2

3,796

0,813

2,030

20,6

2,316

0,^23

1,472

Zahientatel Vm Messung Fr, Vm = 31,2 m/s, t = 19° C, pl= 740 mm Hg

Anstellwinkel Grad

Anftriebs-zahl Ca

Widerstds.-zahl Cw

Momentenzahl Cmh

14,1

1,455

0,125

0,466

17,0

1,691

0,172

0,551

19,8

1,897

0,218

0,626

20,8

1,885

0,236

0,639

22,9

1,872

0,279

0,658

25,8

1,886

0,328

0,693

26,9

1,839

0,348

0,643

28,2

1,316

0,440

0,583

28,3 *)

1.105

0,452

0,528

26,2 *)

1,289

0,427

0,575

23,1*)

1,514

0,334

0,582

19,8*)

1,891

0,219

0,612

*) Rückkehrschleife

Zahlentafel IV Messung F3; vm = 31,1 m/s, t = p = 744 mm Hg

19° C,

Anstellwinkel Grad

Auftriebszahl Ca

Widerstds.-zahl Cw

Momenten-zahl Cmh

— 1,3

2,095

0,240

1,417

1,6

2,353

0 299

1,522

4,4

2,636

0,366

1,635

7,2

2,882

0,433

1,741

10,1

3,100

0,512

1,829

12,2

3,178

0,564

1,830

13,5

2,465

0,592

1,576

Zahlentafel V Messung F4; Vm = 30,7 m/s, t = 20° C, p = 7ö2 mm Hg

Anstellwinkel Grad

Auftriebszahl Ca

Widerstds.-zahl

Cw

Momentenzahl Cmh

— 1,7

2,720

0,445

1,790

1,2

2,985

0,484

1,900

4,0

3,228

0,561

1,984

6,9

3,490

0,660

2,091

9,7

3,730

0,757

2,204

12,6

3.955

0,855

2,284

15,0

4,120

0,924

2,345

16,5

4,140

0,962

2,336

17,5

4,150

0,984

2,315

19,1

2,225

0,962

1,504

18,6*)

2,301

0,924

1,487

16,2*)

2,890

0,774

1,569

12,9*)

3,468

0,805

1,914

9,7*)

3,681

0,748

2,132

*) Rückkehrschleife

Zahlentafel IX Messung Fs; vm = 31,2 m/s, t = 19° C, p = 740 mm Hg

Veröffentlicht in Nr. 23 (1941) Band 33

Nr. 23/1941, Bd. 33

„FLUGSPORT'

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auf verschiedene Orte des norddeutschen Küstengebietes, u. a. auf Hamburg und Kiel. Die Zivilbevölkerung hatte geringe Verluste. Die Schäden sind unerheblich. Ein britischer Bomber wurde abgeschossen.

Führerhauptquartier, 25. 10. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Nachtangriffe von Kampfflugzeugen richteten sich gegen militärische und wehrwirtschaftliche Anlagen in Moskau. —■ Im Kampf gegen die britische Versorgungsschiffahrt versenkte die Luftwaffe vor der englischen Ostküste aus gesicherten Geleitzügen heraus drei feindliche Handelsschiffe mit zusammen 12 000 BRT. Außerdem wurde ein einzeln fahrendes Schiff von 4000 BRT. durch Bombenwurf vernichtet. — Vor der nordafrikanischen Küste schössen deutsche Kampfflugzeuge nördlich Gambut ein feindliches Handelsschiff in Brand. — Britische Bomber warfen in der letzten Nacht an einigen Orten Nordwest- und Westdeutschlands Spreng- und Brandbomben, die geringe Schäden in Wohnvierteln verursachten. 6 feindliche Flugzeuge wurden abgeschossen. — Hauptmann Gollob errang am 20. 10. seinen 80., Major Lützow am 24. 10. seinen 101. Luftsieg.

Führerhauptquartier, 26. 10. 4L (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Starke Verbände der Luftwaffe richteten schwere Schläge gegen Truppenansammlungen, Befestigungen und Kolonnen des Feindes zwischen Donez und Don, im Kampfraum um Moskau sowie ostwärts Wolchow. Im hohen Norden zerstörten Kampfflugzeuge Teilstrecken der Murmanbahn sowie Barackenlager auf der Fischer-Halbinsel. Bei Nachtangriffen auf Moskau wurden Bombentreffer im Kreml erzielt. — Im Seegebiet um England vernichtete die Luftwaffe in der letzten Nacht 3 Handelsschiffe mit zusammen 12 000 BRT. Andere Kampfflugzeuge griffen Häfen an der West-, Süd- und Südostküste der Insel an. — In Nordafrika bombardierten deutsche Kampfflugzeuge mit guter Wirkung militärische Anlagen in Tobruk. — Kampfhandlungen des Feindes über dem Reichsgebiet fanden nicht statt.

Führerhauptquartier, 27. 10. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Vor der britischen Ostküste griffen Kampfflugzeuge in der vergangenen Nacht einen feindlichen Geleitzug zwischen The Wash und der Humbermündung an. Sie versenkten einen Frachter von 8000 BRT. und trafen drei weitere große Handelsschiffe so schwer, daß auch mit ihrem Verlust gerechnet werden kann. Weitere Luftangriffe richteten sich gegen Hafengebiete in Ost- und Südwestengland. — Deutsche Sturzkampfflugzeuge versenkten in der Nacht zum 26. 10. vor der nordafrikanischen Küste ein größeres britisches Kriegsschiff durch Bombentreffer. — Der Feind warf in der letzten Nacht Bomben auf verschiedene Orte in Nordwestdeutschland. Die Zivilbevölkerung hatte vor allem in Hamburg und Bremen Verluste an Toten und Verletzten. 9 britische Bomber wurden abgeschossen. — Major Oesau, Kommodore eines Jagdgeschw., errang am 26. 10. seinen 100. Luftsieg.

Führerhauptquartier, 28. 10. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Die Luftwaffe bombardierte mit guter Wirkung das Hafengebiet von Kertsch und versenkte dabei ein Handelsschiff von 3000 BRT. — Ostwärts Great Yarmouth versenkten Kampfflugzeuge bei Tage aus einem Geleitzug heraus zwei feindliche Handelsschiffe mit zusammen 11 000 BRT. Ein weiterer großer Frachter wurde in der letzten Nacht ostwärts Bridlington durch Bombenwurf schwer beschädigt. — Vor der holländischen Küste und im Kanalgebiet verlor die britische Luftwaffe am gestrigen Tage 13 Flug-

Waffen- M zerstörte vor Leningrad einige Flugzeuge am Boden. Die Herstellung dieser Maschinen dürfte einige Jahre zurückliegen, jedenfalls machen sie den Eindruck, als ob sie alten Reservebeständen entstammten.

Bild: #-PK.-Schulz

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„FLUGSPORT" Nr. 23/1941, Bd. 33

zeuge. — In Nordafrika zerschlugen deutsche Sturzkampfflugzeuge britische Bunkerstellungen bei Tobruk. — Der Feind flog nicht in das Reichsgebiet ein.

Führerhauptquartier, 29. 10, 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Starke Kampffliegerverbände belegten bei Tage und bei Nacht Moskau mit Spreng- und Brandbomben. Große Brände und Explosionen wurden beobachtet. Weitere Luftangriffe richteten sich gegen Leningrad. — An der Südwestküste Englands bombardierten Kampfflugzeuge in der Nacht zum 29. 10. Hafenanlagen und Versorgungsbetriebe. — Einzelne britische Bomber unternahmen in der letzten Nacht wirkungslose Störangriffe in West- und Mitteldeutschland. — In der Zeit vom 22. bis 28. 10. verlor die britische Luftwaffe 48 Flugzeuge. Während der gleichen Zeit gingen im Kampf gegen Großbritannien 7 eigene Flügzeuge verloren.

Führerhauptquartier, 30. 10. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Wirksame Nachtangriffe der Luftwaffe richteten sich gegen Moskau und Leningrad. In Nordafrika bombardierten deutsche Kampfflugzeuge einen britischen Flugplatz ostwärts Marsa Matruk und die Hafengebiete im Nildelta. — Einzelne britische Flugzeuge warfen in der letzten Nacht im norddeutschen Küstengebiet Bomben, ohne Schaden anzurichten. — Obstlt. Galland, Kommod, eines Jagdgeschw., errang seinen 90. und 91. Luftsieg.

Führerhauptquartier, 31. 10. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Im Verein mit dein Fliegerkorps des Generalleutnant Pflugbeil wurden die schmalen Landengen zur Halbinsel Krim erzwungen. — Im Schwarzen Meer bombardierten Kampffliegerverbände die Hafenanlagen von Eupatoria und Kertsch und versenkten in diesen Gewässern 5 Frachter mit zusammen 13 000 BRT. — Im Atlantik versenkten Fernkampfflugzeuge nordwestlich von Cadiz ein Handelsschiff von 2000 BRT., ein weiterer Frachter wurde durch Bombenwurf beschädigt. — Flugzeuge, die zu bewaffneter Seeaufklärung eingesetzt waren, bombardierten in der letzten Nacht Häfen an der britischen Ost- und Südwestküste. — Der Feind flog nicht in das Reichsgebiet ein.

Führerhauptquartier, 1.11. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Die Luftwaffe unterstützte die erfolgreichen Operationen des Heeres in der Krim durch wuchtige Schläge auf rückwärtige Verbindungen des Feindes und fügte der Sowjetflotte schwere Verluste zu. Sie versenkte ein Handelsschiff von 3000 BRT. und beschädigte 3 Kriegsschiffe sowie einen Truppentransporter. Weitere Luftangriffe richteten sich gegen Moskau. — Im Kampf gegen die britische Versorgungsschiffahrt vernichteten Kampfflugzeuge bei den Färöer einen Frachter von 2000 BRT. und versenkten vor der britischen Ostküste aus einem Geleitzug heraus vier feindliche Handelsschiffe, darunter einen großen Tanker, mit zusammen 29 000 BRT. Vier weitere Handelsschiffe des Geleitzuges wurden durch Bombentreffer so schwer beschädigt, daß mit dem Verlust noch weiteren Schiffsraumes gerechnet werden kann. — Britische Flugzeuge warfen in der letzten Nacht Bomben auf verschiedene Orte Nord- und Nordwestdeutschlands, u. a. auf Hamburg. Neun feindliche Bomber wurden abgeschossen.

Führerhauptquartier, 2. 11. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Die Luftwaffe bombardierte bei Tag und bei Nacht die Seefestung Sewastopol. Sie erzielte Voll-

Am Boden zerstörtes Sowjet-Flugzeug.

Bild: ^-PK-Schulz

Nr. 23/1941, Bd. 33

, FLUGSPORT

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treffer in den Hafenanlagen, beschädigte ein Sowjet. Kriegsschiff und warf einen größeren Transporter in Brand. — Kampfflugzeuge griffen in der letzten Nacht wichtige Versorgungshäfen an der Westküste Englands an. — Der Feind warf in der Nacht zum 2. 1.1. an einigen Orten Nordwestdeutschlands Spreng- und Brandbomben, 3 britische Bomber wurden abgeschossen. — Im Kampf gegen die britische Versorgungsschiffahrt versenkte die Luftwaffe im Monat Okt. 168 100 BRT. feindlichen Handelsschiffsraum.

Führerhauptquartier, 3. 11. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Die Luftwaffe versenkte von den zur Flucht der Sowjet. Truppen in Sewastopol bereitgestellten Transporter 10 Handelsschiffe mit zusammen 38 000 BRT. durch Bombentreffer und beschädigte weitere 14. Andere Kampfflugzeuge bombardierten Sewastopol und das Hafengebiet von Jalta sowie militärische Ziele in der Straße von Kertsch und an der Nordküste des Schwarzen Meeres. Ein großes Schwimmdock erhielt Bombentreffer schweren Kalibers. — Im Seegebiet um England versenkten Kampfflugzeuge einen Frachter von 4000 BRT. und trafen 6 Schiffe so schwer, daß mit weiteren Verlusten gerechnet werden kann. — In Nordafrika zersprengten deutsche Kampfflugzeuge Ansammlungen britischer Kraftfahrzeuge bei Sollum. Bei Luftangriffen auf die Reede von Suez wurde ein Handelsschiff von 6000 BRT. vernichtet. — Kampfhandlungen des Feindes über dem Reichsgebiet fanden nicht statt.

Führerhauptquartier, 4. 11. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Die Luftwaffe setzte die Angriffe auf Sowjetschiffe in den Gewässern der Krim fort. Sie vernichtete ein Handelsschiff von 1000 BRT. und erzielte Bombentreffer auf 5 großen Transportern. —- Moskau wurde am Tage bombardiert. Bei Nachtangriffen der Luftwaffe auf Leningrad entstanden große Brände in mehreren Stadtteilen. Wie bereits durch Sondermeldung bekanntgegeben, haben die Kriegsmarine und die Luftwaffe der britischen Versorgungsschiffahrt wiederum schwere Schläge zugefügt. — Kampfflugzeuge vernichteten in der vergangenen Nacht ostwärts Aberdeen 3 Handelsschiffe mit zusammen 20 000 BRT. Außerdem wurde bei den Shetland-Inseln ein Frachter durch Bombenwurf schwer beschädigt. — In Nordafrika bombardierten deutsche Sturzkampfflugzeuge britische Artillerie- und Bunkerstellungen bei Tobruk. Ein britischer Flugplatz wurde mit Spreng- und Brandbomben angegriffen. — Der Feind flog in der letzten Nacht mit schwachen Kräften nach Nordostdeutschland ein. Bei Einflügen in die besetzten Gebiete wurde ein britischer Bomber abgeschossen.

Vernichtete Kraftfahrzeuge der Sowjets, welche vergeblich versuchten, über den einzigen noch nicht völlig zerstörten Übergang über den Dnjepr das andere Ufer zu

gewinnen. Bild: PK-Wb.

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Nr. 23/1941, Bd. 33

Führerhauptquartier, 5. 11. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Die Luftwaffe bombardierte die Krimhäfen Sewastopol, Jalta und Kertsch und versenkte in diesen Gewässern 2 Transporter mit zusammen 10 000 BRT. sowie ein Bewachungsschiff. 5 weitere Handelsschiffe und ein kleiner Kreuzer der Sowjets wurden durch Bombenwurf erheblich beschädigt. — Starke Kampffliegerkräfte führten bei Tage schwere Angriffe gegen die für die Kraftwagen- und Flugzeugerzeugung bedeutende Industriestadt Gorki durch. Volltreffer schweren Kalibers richteten im Autowerk Molotow, im Werftgelände an der Wrolga und in den Bahnanlagen der Stadt große Zerstörungen an. Mehrere ausgebreitete Brände entstanden. — Bei Luftangriffen auf Leningrad konnten kriegswichtige Anlagen in Brand geworfen werden. Auch Moskau wurde in der letzten Nacht bombardiert. — Im Seegebiet der FärÖer versenkten Kampfflugzeuge einen Frachter von 5000 BRT. und erzielten Bombentreffer auf einem weiteren größeren Handelsschiff. — Im Golf von Suez wurde am 3. 11. ein britisches Torpedoboot durch Bombenwurf eines deutschen Kampfflugzeuges beschädigt. — Britische Bomber unternahmen in der vergangenen Nacht wirkungslose Angriffe auf West- und Nordwestdeutschland.

Führerhauptquartier, 6. 11. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Bei einem Nachtangriff der Luftwaffe auf die Industriestadt Gorki wurden neue schwere Zerstörungen in Rüstungswerken und Versorgungsbetrieben angerichtet. — Andere Kampffliegerverbände belegten in der letzten Nacht Moskau und Leningrad mit Spreng- und Brandbomben. — An der Südwestküste Englands bombardierte die Luftwaffe in der Nacht zum 6. 11. Werftanlagen des Hafens Falmouth. — Der Feind flog in der vergangenen Nacht mit schwachen Kräften in das deutsche Küstengebiet ein. Der Angriffsversuch blieb ohne Wirkung. 7 brit. Bomber wurden abgeschossen. — In der Zeit vom 29. 10. bis zum 4. 11. verlor die britische Luftwaffe 37 Flugzeuge. Während der gleichen Zeit gingen im Kampf gegen Großbritannien 7 eigene Flugzeuge verloren.

Italien.

Rom, 24. 10. 41. (DNB.) Hptquart. d. Wehrmacht: Am gestrigen Nachmittag führten feindliche Flugzeuge Einflug auf Crotone aus. Unbeträchtlicher Schaden, keine Opfer. — In der vergangenen Nacht erfolgten neue Einflüge auf Neapel. 5 Verletzte unter der Zivilbevölkerung. Schäden unerheblich. — Unsere Luftwaffe unternahm erneut Aktionen auf Malta, wobei der Flughafen von Micabba und die Hafenanlagen von La Valetta getroffen wurden. — In Tobruk wurde ein feindliches Flugzeug von unseren Jägern abgeschossen. — Britische Flugzeuge bombardierten Bengasi, Horns und Tripolis, keine Opfer, leichte Materialschäden in Horns. — Drei Bomber wurden brennend abgeschossen, davon zwei in Bengasi, der dritte in Horns,

Rom, 25. 10. 41. (DNB.) Hptquart. d. Wehrmacht: Die deutsche Luftwaffe hat in Luftkämpfen im Raum der Marmarika 3 feindliche Flugzeuge abgeschossen. — Bei Luftangriffen auf Tripolis und Bengasi wurde ein feindliches Flugzeug von der Bodenabwehr von Bengasi getroffen. — Britische Flugzeuge warfen Bomben auf Ragusa und Licata (Sizilien) ab und griffen in der vergangenen Nacht erneut Neapel an. Unter der Bevölkerung von Licata 9 Tote und 15 Verletzte, in Ragusa und Neapel einige Verletzte. Nur mäßige Schäden. — Im Mittelmeer griffen unsere Torpedoflugzeuge unter dem Befehl des Fliegerhptm. Marini und des Fliegerobit. Focacci auf Fahrt befindliche feindliche Schiffe an: Ein Frachtdampfer von 10 000 BRT. wurde versenkt, ein Dampfer von 7000 BRT. wurde schwer beschädigt.

Rom, 26. 10. 41. (DNB.) Hptquart. d. Wehrmacht: Unsere Luftwaffe bombardierte den Flugplatz von Cufra und belegte Kraftwagenansammlungen in der Oase mit MG-Feuer. Deutsche Bomber griffen wirksam Ziele in Tobruk an. — Englische Flugzeuge warfen Bomben auf Tripolis und Bengasi. In Tripolis einiger Schaden an Wohnhäusern und einige Verwundete unter der Bevölkerung. In Bengasi wurde das Araberviertel getroffen, ohne Opfer. — Bomberverbände, die von Jagdflugzeugen begleitet waren, griffen gestern nachmittag den Flottenstützpunkt von La Valetta an. Trotz heftiger Bodenabwehr, die viele unserer Flugzeuge traf, wurden die Ziele mit Bomben schweren Kalibers belegt. Die dadurch verursachten Brände waren von der Südküste Siziliens aus sichtbar. Im Verlauf von Luftkämpfen gegen einen feindlichen Verband wurden von unseren unter dem Befehl von Fliegeroberst Eugenio Leotta stehenden Jagdstaffeln 3 Spitfire brennend zum Absturz gebracht. Im Mittelmeer wurde ein feindliches Flugzeug von unseren Seeaufklärungsflugzeugen abgeschossen. — Torpedoflugzeuge griffen gestern abend zwischen dem mittleren und östlichen Mittelmeer einen feindlichen Flottenverband an. Ein von Flugzeugf. Oblt. Luigi Strani gesteuertes Flugzeug erzielte einen Torpedotreffer auf einem Kreuzer.

Nr. 23/1941, Bd. 33

„FLUGSPORT'

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Rom, 27e 10c 4L (DNB.) Hptquart. d. Wehrmacht: Vor der Marmarica-Küste griffen deutsche Sturzkampfflugzeuge einen feindlichen Flottenverband an und versenkten einen Kreuzer. — Die britische Luftwaffe bombardierte Bengasi, Tripolis und Misurata. In Misurata wurde das Araberviertel getroffen. iEinige Tote und Verwundete unter der Bevölkerung. In Bengasi und Tripolis keine großen Schäden und Opfer. — Eine Blenheim-Maschine wurde von einer deutschen Flakbatterie abgeschossen.

Rom, 28. 10. 41. (DNB.) Hptquart. d. Wehrmacht: Gestern nachm. warfen britische Flugzeuge einige Bomben in der Gegend von Giro Marina (Catanzaro) und über der Ortschaft Campana (Cosenza) ab. — Drei Personnen verwundet, geringe Schäden. Die feindliche Luftwaffe überflog Bengasi und warf eine Anzahl Bomben, die zum Teil ins Meer und zum Teil auf den Markt und auf das Stadtviertel der Araber fielen. Einige Häuser wurden beschädigt. Unter der Bevölkerung drei Opfer und 12 Verletzte. Deutsche Flugzeuge bombardierten Ziele in Tobruk.

Rom, 29. 10. 41. (DNB.) Hptquart. d. Wehrmacht: Ein feindliches Flugzeug wurde bei einem wirkungslosen Einflug von der Abwehr von Bengasi abgeschossen. — Feindliche Kraftfahrzeuge wurden von unserer Luftwaffe im Gebiet von Giarabub wirksam mit MG-Feuer belegt. — In der vergangenen Nacht warfen britische Flugzeuge Bomben auf Comiso (Siz.). Keine Opfer und nur unbedeutender Schaden. Einheiten unserer Luftwaffe griffen in der vergangenen Nacht wichtige Ziele des Stützpunktes La Valetta (Malta) mit Bomben schweren Kalibers an.

Rom, 30. 10. 41. (DNB.) Hptquart. d. Wehrmacht: Gestern nachm. unternahm die feindliche Luftwaffe Einflüge auf einige Ortschaften in der Provinz Calabria, u. a. auf Reggio und Catanzaro. Sie warf Bomben, die Wohnhäuser und Gruppen von Erntearbeitern, zum größten Teil Frauen, trafen. Die Schäden sind gering. Insgesamt 10 Tote und 52 Verletzte unter der Bevölkerung. — Feindliche Einflüge in Bengasi und Tripolis, wo ein britisches Flugzeug abgeschossen wurde. — Im Laufe der Nacht wurden die Flughäfen auf Malta von unserer Luftwaffe bombardiert.

Rom, 31. 10. 41. (DNB.) Hptquart. d. Wehrmacht: Britische Flugzeuge unternahmen von neuem Einflüge auf Tripolis und Bengasi. Einige Verletzte, geringe Sachschäden. — In der Nähe der sizil. Küste wurde ein feindliches Flugzeug zum Niedergehen aufs Meer gezwungen. Die aus 3 kanad. Uffz. bestehende Besatzung wurde gefangengenommen.

Rom, 1. 11. 41. (DNB.) Hptquart. d. Wehrmacht: Einheiten unserer Luftwaffe zersprengten gestern nachm. einen im Süden von Sizilien tieffliegenden Verband feindlicher Bomber. Ein Flugzeug wurde abgeschossen, ein zweites brennend beobachtet. — Am Freitag und in der Nacht zum Samstag warfen britische Flugzeuge Bomben auf Licata, Palermo, Neapel und Umgebung, unbedeutende Schäden und einige Brände. Unter der Bevölkerung einige Verwundete. — Deutsche Bombenflugzeuge griffen Tobruk sowie Flughäfen und feindliche Kraftwagenkolonnen östlich von Marsa Matruk an. —■ Deutsche Jäger schössen 2 feindliche Flugzeuge ab. Eines unserer Jagdflugzeuge zwang ein feindliches Flugzeug bei Barce zur Landung. Die Besatzung wurde gefangengenommen.

Rom, 2. 11. 41. (DNB.) Hptquart. d. Wehrmacht: Mehrere feindliche Flugzeuge überflogen in der vergangenen Nacht das Gebiet von Ragusa (Siz.) und Castellammare die Stabia, wo sie einige Bomben abwarfen; keine Opfer, nur geringfügiger Schaden. In Nordafrika wurden bei Einflügen in die Cyrenaika vier britische Flugzeuge abgeschossen. — In Ostafrika brachte die Bodenabwehr von Ualag ein feindliches Flugzeug zum Absturz. Ein zweites Flugzeug wurde von der Bodenabwehr der Stellung von Culquabert in Brand geschossen. — In der Nacht zum 1. Nov. griffen Bomberformationen der ital. Luftwaffe den Flottenstützpunkt von La Valetta und den Flughafen von La Venezia auf Malta an.

Rom, 3. 11. 41. (DNB.) Hptquart. d. Wehrmacht: In der vergangenen Nacht bombardierten Einheiten unserer Luftwaffe erneut den Flottenstützpunkt von La Valetta. — Im Verlauf eines Luftangriffes auf das Gebiet von Bengasi wurden einige Wohnhäuser beschädigt. Ein Opfer und einige Verwundete unter der arabischen Bevölkerung. Im Luftkampf schössen unsere Jagdflugzeuge eine englische Maschine ab. — In Ostafrika bombardierten und belegten englische Flugzeuge das Feldlazarett von Culquabert, das deutlich mit dem Rotkreuz-Abzeichen gekennzeichnet war, mit MG.-Feuer. Unter den Insassen sind Opfer zu beklagen.

Rom, 4. 11. 41. (DNB.) Hptquart. d. Wehrmacht: In Sizilien griffen im Laufe des gestrigen Tages und der vergangenen Nacht englische Flugzeuge einige Ortschaften zwischen Syrakus und Licata an. Beschädigungen an Wohnhäusern und einige Verletzte. Unsere Jagdflieger schössen ein Flugzeug vom Wellington-Typ ab. In Nord-

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„FLUGSPORT"

Nr. 23/1941, Bd. 33

afrika griffen deutsche Flugzeuge feindliche Kraftwagenansammlungen an. Im Verlaufe eines Luftangriffes im Gebiet von Tripolis brachte eines unserer Jagdflugzeuge einen feindlichen Bomber über dem Meer zum Absturz.

Rom, 5. 11. 41. (DNB.) fiptquart. d. Wehrmacht: Am gestrigen Tage kurze feindliche Einflüge auf einige Industriestriche Südsiziliens; 3 Personen verletzt. Ein Flugzeug wurde abgeschossen. — In Nordafrika wurden zwei feindliche Bomber bei einem Luftangriff über Bengasi von unseren Jagdflugzeugen abgeschossen. Tobruk wurde von deutschen Stukas bombardiert.

Rom, 6. 11. 41. (DNB.) fiptquart. d. Wehrmacht: Bomberverbände der ital. Luftwaffe griffen in der vergangenen Nacht den Flottenstützpunkt La Valleta und die Flugplätze La Venezia und Micabba auf Malta an. Die Ziele wurden wirksam getroffen, es entstanden weit sichtbare Brände. — Im Verlaufe eines Luftangriffes auf Augusta (Siz.) 4 Tote und 5 Verwundete unter der Bevölkerung. Ein Flugzeug wurde von der Bodenabwehr abgeschossen. — In der Cyrenaika wurden 3 brit. Flugzeuge von unseren Jagdflugzeugen zum Absturz gebracht. — Deutsche Flugzeuge bombardierten einen engl. Flugplatz östlich Marsa Matruk und beschädigten einige Maschinen. — Im Mittelmeer schoß eines unserer Torpedoboote zwei feindliche Flugzeuge ab.

Segciilug-Übungsstelle Weper (früher Segelfluglager Weper) der NSFK.-Gruppe 9, hier wurde kürzlich von NSFK.-Schrf. Eichholz eine für das Fluggelände neue Bestleistung im Dauer-Segelflug aufgestellt Er führte im „Grunau-Baby" einen Dauer-Segelflug von 10 Stunden und 6 Minuten durch. Der Chef des Ausbildungsamtes des Korpsführers des NS.-Fliegerkorps sprach dem NSFK.-Schrf. Eichholz zu dieser Leistung seine Anerkennung aus. (Vgl. „Flugsport" 1941, Nr. 21, Seite 424, 3 Aufn. vom Fluggelände der Segelflug-Übungsstelle Weper.)

Segelflugschule in Kroatien soll nach deutschem Muster errichtet werden. In einer Agramer Fabrik soll der Segelflugzeugbau aufgenommen und jährlich 500 Segelflugzeuge hergestellt werden.

119 sec flog Schwingenflugmodell des Flieger-Hitlerjungen Alfred Militky, Gab-lonz a. N., anläßlich des Ausscheidungsfliegens für Saalflugmodelle der NSFK.-Gruppe 7 im Zentraltheater von Chemnitz. Er verbesserte damit seinen erst kürzlich aufgestellten deutschen Rekord um 35 sec.

Flugmodellbau-Lehrgänge für Lehrerinnen finden z. Z. in Ferndorf bei Siegen statt.

Veränderliche Tragflächen verwendet man, um bei hoher Fluggeschwindigkeit auch geringe Landegeschwindigkeit zu erreichen, hier sind verschiedene Anordnungen versucht worden. Entweder durch Vergrößerung der Spannweite mit ausschiebbaren Flügeln oder Vergrößerung der Flügeltiefe durch zusätzliche Anordnung von ausklappbaren oder ausschiebbaren Flügelteilen. (Vgl. „Flugsport" 1932, Nr. 4, Seite 67: „Flugzeug mit veränderlicher Fläche" von Prof. Schmeidler und Nr. 19, Seite 356, 4 Abb.)

Ferner „Varivol" von J. Gerin 1936, Nr. 14, Seite 334, mit Abb., Zeichg. und Polaren.

„Variol" von Gerin 1937, Nr. 14, Seite 383, mit Abb. und Zeichg.

Eine Übergangsgestaltung zum Schlitzflügel und Vergrößerung der Tragflächentiefe zeigt die Ausführung von „Kellner-Bechereau E-l" 1936, Nr. 24, Seite 624, mit Zeichnung.

Segelflug

PATENTSAMMLUNG

1941

des

land ix

Nr. 16

Inhalt: 710421, 422; 711045, 125, 154, 176, 357, 466, 467, 741, 816, 949.

Luftschrauben (Gr. 1—11). c C Pat. 711 741 v. 28. 5. 37, veröff. 6. 10. C ZJ02 41 Messerschmitt A. G., Augsburg').

Vorrichtung zum Blockieren der Flügelblatt-stelhwg von Verstelhiftschraiiben.

Patentanspruch : Vorrichtung zum Blockieren der Flügelblattstellung von Verstelluftschrauben, bei welchen zwei gleichachsig zur Luftschraubenwelle gelagerte, das Umlaufräderver-stellgetriebe antreibende Stellscheiben durch je ein flugzeugfest angeordnetes Elektromagnetsystem wahlweise abbremsbar sind, dadurch gekennzeichnet, daß die bei-

12 ^is

18 3.

den Stellscheiben (8, 9) hinsichtlich ihrer Winkellage zueinander mittels einer konzentrischen gegen die Stellscheiben durch die unter Federkraft stehenden Anker (12, 13) der beiden Magnetsysteme (15, 16) anpreßbaren Ringscheibe (14) feststellbar und durch den beim Erregen eines der beiden Magnetsysteme entgegen der Federkraft auftretenden Ankerhub lösbar sind.

*) Erfinder: Dipl.-Ing. Robert Prause, Augsburg.

Triebwerk (Gr. 12—15).

i_ 1^04 9 41 Arado Flugzeugwerke G. m. b.. FL, Potsdam"). Luftschrauben ferntrieb für Flugzeuge.

Patentansprüche:

1. Luftschraubenferntrieb für Flugzeuge mit zu beiden Seiten der Rumpflängsachse angeordneten Luftschrauben und Motoren, die über ein Ausgleichsgetriebe

*) Erfinder: Dipl.-Ing. Wilhelm van Nes und Hans Lucht, Brandenburg, Havel.

und gelenkig miteinander gekuppelt sind und bei dem das Getriebe aus einem treibenden und einem getriebenen Kegelräderpaar besteht, von denen nur das getriebene auf einer gemeinsamen Welle fest, das treibende dagegen auf einer Welle lose angeordnet ist, dadurch gekennzeichnet, daß das eine Rad (5) des treibenden Kegelräderpaares (4, 5) nur über ineinandergreifende Räder (10, 12) mit der Welle des einen Motors (2) und das gegenüberliegende Rad (4) des genannten Kegelräderpaares über eine Gelenkwelle (20) mit der Welle des zweiten Motors (3) gekuppelt ist.

2. Luftschraubenferntrieb nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die gemeinsame Welle (14) des getriebenen Kegelräderpaares (6, 7) mit der gemeinsamen Welle (13) des treibenden Kegelräderpaares (4, 5) in Form eines Achsenkreuzes fest und die letztgenannte Welle (13) mit den zu den Luftschrauben führenden Ferntriebswellen gelenkig gekuppelt ist.

r jO Pat. 711176 v. 21. 7. 38. veröff. 26. ^ 1X04 9. 41. Hirth-Motoren G. m. b. FL., Stuttgart-Zuffenhausen*). Umkehrbares Untersetzungsgetriebe für Luftschrauben bei gleichbleibender Drehzahl der Luft schraubenwelle.

Patentansprüche:

1. Umkehrbares Untersetzungsgetriebe für Luftschrauben bei gleichbleibender Drehzahl der Luftschraubenwelle, dadurch gekennzeichnet, daß auf der Luftschraubenwelle (11) ein Antriebsritzel (12) angeordnet ist, das je nach seiner axialen Einstellung wechselweise mit dem vom Zahnkranz (22) des Untersetzungsgetriebes angetriebenen Planetenrad (3) oder mit einer gleich-achsigen Innenverzahnung (16) des Planetenradkäfigs (8) kuppelbar ist.

2. Untersetzungsgetriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Antriebsritzel (12) auf der Luftschraubenwelle (11) verschiebbar ist.

3. Untersetzungsgetriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Antriebsritzel (12) fest mit der Luftschraubenwelle (11) verbunden ist, so daß für jede Drehrichtung der Luftschraubenwelle eine solche Luftschraubenwelle notwendig ist, wobei das Ritzel (12) der einen Welle gegenüber dem der anderen Welle entsprechend der axialen Lage der Räder (3 bzw. 16) versetzt angeordnet ist.

4. Untersetzungsgetriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Luftschraubenwelle aus zwei Teilen (11, 11'), die miteinander durch an sich bekannte Mittel (15) lösbar verbunden werden, besteht und das Antriebsritzel (12) auf dem einen Teilstück (11') fest angeordnet ist, so daß für jede Drehrichtung der Luftschraubenwelle ein solches Teilstück (11') notwendig

*) Erfinder: Xaver Küchen," Stuttgart-Botnang.

Seite 66

PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

Nr. 16

ist, wobei das Ritzel (12) des einen Teilstücks gegenüber dem des anderen entsprechend der axialen Lage der Räder (3 bzw. 16) versetzt angeordnet ist.

r i r> Pat. 711 949 v. 21. 4. 38, veröff. 9. 1 ^04 10. 41. Ettore Bugatti, Paris.

Triebwerksanlage für Flugzeuge, insbesondere für solche mit zwei gleichachsig und entgegengesetzt umlaufenden Luftschrauben.

Patentansprüche : 1. Triebwerksanlage für Flugzeuge, insbesondere für solche mit zwei gleichachsig und entgegengesetzt umlaufenden Luftschrauben, von denen jede durch eine besondere Brennkraftmaschine oder Brennkraftmaschinengruppe über eine mit der Luftschraubenwelle im Zahneingriff stehende Zwischenwelle angetrieben wird, die ihrerseits durch ein Wellengestänge, in das Gelenkverbindungen eingeschaltet sind, an die zugehörige Brennkraftmaschine oder Brennkraftmaschinengruppe an-

geschlossen ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Brennkraftmaschinen (12, 13) im Innern des Flugzeugrumpfes hinter dem Flugzeugführersitz (18) hintereinander derart angeordnet sind, daß die im Grundriß gebrochene Linien bildenden Wellengestänge seitlich an dem Flugzeugführersitz vorbeigeführt sind.

2. Triebwerksanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Wellengestänge seitlich des Flugzeugführersitzes (18) unterhalb Ellenbogenhöhe angeordnet sind.

Hier folgen Ansprüche 3—4.

Pat. 711 816 v. 9. 6. 37, veröff. 7.

c 15

01 10. 41. Deutsche Versuchsanstalt für Luftfahrt E. V., Berlin-Adlershof*).

Führerranmausrüstung für Luftfahrzeuge. Patentansprüche : 1. Führerraumausrüstung für Luftfahrzeuge, insbesondere Flugzeuge, gekennzeichnet durch die gemeinsame Anordnung der in allen Flugzeugbaumustern sich in gleicher Weise wiederfindenden, für die Navigation notwendig zu überwachenden Bordgeräte sowie der zum Regeln des Triebwerkes und zum Steuern des Flug-Dipl.-Ing.

*) Erfinder: Adlershof.

Winfried Oppelt, Berlin-

zeuges mindestnotwendigen Bedienungshebel bzw. Selbststeuergerät in einem gehäuseartigen Block, der im Führerraum so freistehend gelagert ist, daß die Sicht des Führers nach allen Richtungen hin durch die Abdeckung des Blockes die geringste Einbuße an Gesichtswinkeln erleidet.

2. Führerraumausrüstung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß alle diejenigen im Block angeordneten Bordgeräte, deren fortlaufende Überwachung nicht erforderlich ist, etwa durch von Hand bedienbare Klappen verdeckt und somit einer dauernden Beobachtung entzogen sind.

3. Führerraumausrüstung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Beobachtung der durch die Klappen verdeckten Geräte selbsttätig freigegeben wird, wenn das betreffende Gerät eine bestimmte Abweichung vom Sollzustand anzeigt.

Abwurfvorrichtungen (Gr. 18—20).

C T8nf Pat 710 421 v- 9- 9- 38> veröff. 12.

° 9. 41. Mechanische Werkstätten Neubrandenburg G. m. b. H., Berlin-Britz").

Schloß für waagerecht aufzuhängende Luft-fahrzeugbomben mit elektrischer Auslösung. Patentansprüche: 1. Schloß für waagerecht aufzuhängende Luftfahrzeugbomben mit elektrischer Auslösung durch einen Drehschlagmagneten und mit mechanischer Notauslösung, dadurch gekennzeichnet, daß der Drehschlagmagnet (3) auf seiner Welle (4) ein Armkreuz (5) trägt, von dem zwei Arme, nämlich der Schlagarm (6) und ein Sperrarm (11), über einen Doppelhebel (8) mit dem Schloßhaken (19) gekuppelt sind, während den beiden anderen Armen (29 und 34) des Kreuzes (5) ein Hilfs-

m. 3

< 15 z3 11 n 7 5 35 iz x,

auslöser (28) und der Notauslöser (31—32) zugeordnet sind.

Hier folgen Ansprüche 2—5.

*) Erfinder: Dr.-Ing. Horst Lange, Sömmerda, und Walter Schulz, Röntgental, Kr. Niederbarnim.

C 1 Sot Pat 710 422 v-13-1L 36' veröff-12-

9. 41. Junkers Flugzeug- und -Motorenwerke Akt.-Ges., Dessau*). Ausfahrbarer Lastenträger für Luftfahrzeuge.

Patentansprüche:

1. Aufhängevorrichtung für im Inneren eines Luftfahrzeuges befindliche, zum Abwurf vorgesehene Lastkörper, wobei diese Körper an einer besonderen, nach unten aus dem Luftfahrzeugkörper ausfahrbaren und wieder einziehbaren Tragvorrichtung gehalten sind, an welcher die Lastkörper lösbar befestigt sind, dadurch gekennzeichnet, daß die ausfahrbare Tragvorrichtung als flacher Körper ausgebildet ist, der an einer oder beiden Seiten Einrichtungen zur Aufnahme der Lastkörper trägt und in rumpffesten Führungen geführt ist.

*) Erfinder: Gustav Steuerlein, Dessau.

Nr. 16

PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

Seite 67

2. Aufhängevorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Antriebsgetriebe für die Ein-und Ausfahrbewegung des Körpers am Körper selbst angeordnet ist.

3. Aufhängevorrichtung nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Führungen des flachen Körpers durch gegenüber dem Luftfahrzeugkörper festgelegte Zahnstangen gebildet sind, in welche mit dem Körper verbundene Zahnräder eingreifen, die von einer den Körper durchsetzenden Welle betrieben werden, auf deren aus dem unteren Teil des Körpers herausragendes Ende die Winde, die mit einer an sich bekannten, ratschenartigen Vorrichtung versehen ist, entweder von der einen oder von der anderen Windentrommelstirnseite aufsteckbar ist.

c 18oiPat-711154 v- 10-

11. 36, veröff. 11. 10. 4L Mechanische Werkstätten Neubrandenburg G. m. b. Ii., Berlin-Britz*).

Mit einem schwenkbaren Lasthaken versehenes Rahmenschloß für von Luftfahrzeugen abwerfbare Lasten.

Patentansprüche: 1. Mit einem schwenkbaren Lasthaken versehenes Rahmenschloß für von Luftfahrzeugen abwerfbare La-

*) Erfinder: Arno Flügel, Berlin, und Walter Schulz, Röntgental, Kr. Niederbarnim.

sten, dadurch gekennzeichnet, daß der Lasthaken (3) mit einem kurzen Hebelarm (4) am Ende des einen Armes (6) eines zweiarmigen, in Schließstellung geringfügig unterknickten Laschengelenkes (6, 7) angelenkt ist, dessen anderer, auf öffnen federbelasteter Arm (7) um eine in dem Rahmen (1) gelagerte Welle (8) drehbar ist und sich über seine Lagerung hinaus als Hebelarm (9) erstreckt, der sich auf den Arm (11) eines in der Ebene des Laschengelenkes und Lasthakens (3) drehbar angeordneten dreiarmigen Hebels stützt, dessen anderer Arm (13) den Auslösehebel für den Schlagarm eines seitlich des Laschengelenkes und des dreiarmigen Hebels befindlichen Drehschlagmagneten (16) bildet, während der dritte Arm (14) als Sicherungshebel dient, der gegen Schwenkbewegungen vom Schlagarm (15) in seiner Ruhestellung gesperrt wird. Hier folgen Ansprüche 2—4.

Fallschirme und sonstige Rettungsvorrichtungen (Gr. 21—23).

C 9^<v>Pat 711 045 v- 23- 12- 38> veröff. ^ ^^02 25. 9. 41. Junkers Flugzeug- und -Motorenwerke Akt.-Ges., Dessau"). Aus dem

Innenraum eines Luftfahrzeuges durch einen Kraftspeicher enifernbarer, mit einem Fallschirm ausgerüsteter Sitz.

Patentansprüche:

1. Aus dem Innenraum eines Luftfahrzeuges durch einen Kraftspeicher entfernbarer, mit einem Fallschirm ausgerüsteter Sitz, gekennzeichnet durch die Anwendung eines mit dem Insassen verbundenen besonderen Fallschirmes und eines gehäuseartig gestalteten Sitzes, mit welchem der Insasse lösbar verbunden ist.

2. Sitz nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß Teile, insbesondere der obere Teil, des gehäuseartigen Sitzes aufklappbar oder entfernbar an den übrigen Teilen befestigt sind.

*) Erfinder: Karl Arnhold, Dipl.-Ing. Oscar Nissen, Dipl.-Ing. Reinhold Preuschen und Dipl.-Ing. Otto Schwarz, Dessau.

Seite 68

PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

Nr. 16

C 9^n~ Pat 711 466 v. 20. 2. 37, veröff. 1. tu 4*JOo 1Q 41 Schroeder & Co., G. m. b.

H., Berlin-Neukölln. Tragvorrichtung für Fallschirme mit einem Zentralverschluß für die Traggurte.

Patentansprüche:

1. Tragvorrichtung für Fallschirme mit einem Zentralverschluß für die Traggurte, dadurch gekennzeichnet, daß der Zentralverschluß aus mindestens zwei durch eine Kupplung in der Verschlußlage miteinander verbundenen und zum Freigeben der Traggurte voneinander lösbaren Teilen (22, 23) besteht.

2. Tragvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Traggurtteile an beiden Seiten der Tragvorrichtung mit je einem Teil des Zentralverschlusses fest verbunden sind.

3. Tragvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß durch Drehung eines in an sich bekannter Weise am Zentralverschluß angebrachten Handgriffes (73) o. dgl. Klauenglieder (46, 47) der Kupplung auseinandergespreizt werden.

4. Tragvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch ge-

kennzeichnet, daß an einem Teil des Zentralverschlusses Führungszapfen (68) angebracht sind, die in entsprechende Öffnungen des anderen Teiles eingreifen.

5. Tragvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die die Beinriemen in der Verschlußlage haltende Federvorrichtung (94) gleichzeitig zum Schließen der Kupplungsklaue (46) des Zentralverschlus-— y ses dient.

c 0%<sx Pat- 711 467 v- 10- 10- 35> veröff. 1. ^<J>03 1Q 41 Schroeder & Co., G. m. b.

JL, Berlin-Neukölln. Sammelverschluß für mehrere Befestignngsanschlüsse an Fliegerund fallschirmausrUstnngen.

Patentansprüche: 1. Sammelverschluß für mehrere Beiestigungsan-schlüsse an Flieger- und Fallschirmausrüstungen, dadurch gekennzeichnet, daß die zum Auslösen des Verschlusses dienende Einrichtung in an ich bekannter Weise aus zwei in entgegengesetzter Richtung zueinander beweglichen Gliedern (15, 151) besteht, welche unabhängig von den durch sie auszulösenden Verschlußgliedern (2) für die verschiedenen Befestigungsan-

schlüsse und den auf letztere wirkenden Beanspruchungen angeordnet sind und in ihren beiden Endstellungen die verschiedenen Verschlußglieder in der Verriegelungsstellung halten oder zur selbsttätigen Entriegelung freigeben.

Hier folgen Ansprüche 2—6.

Sonstige Einrichtungen für Luftfahrt (Gr. 25—32).

C 25 Pat 711 357 v- 21 - 6- 35' veröff. 30. 9. 41. Julius Pintsch Kom.-Ges., Berlin,

Lau clesch ein werf ei'.

Patentansprüche:

1. Landescheinwerfer, bei dem in einem fest angeordneten Gehäuse von einer Form geringsten Strömungswiderstandes ein verschwenkbares optisches System untergebracht ist, dadurch gekennzeichnet, daß die im gemeinsamen Brennpunkt der aus Hohlspiegel und Linse bestehenden Optik angeordnete feststehende Lichtquelle den Krümmungsmittelpunkt einer an sich bekannten Verschwenkungseinrichtung um Kugelschalenflächen bildet.

2. Landescheinwerfer nach Anspruch 1, dadurch gegekennzeichnet, daß

zur Einstellung der

die Optik tragenden

Kugelschale in verschiedene Winkel

zwei gegeneinander sowie gemeinsam verdrehbare Keilringe vorgesehen

sind.

Pat.-Samml. Nr. 16 wurde im „FLUGSPORT" XXXI1L,Heft 23, am 12.11.1941 veröffentlicht

Nr. 23/1941, Bd. 33

„FLUGSPORT"

Seite 459

Eine Zusammenstellung von Flügelprofilen mit veränderlichen Tragflügeln befindet sich in 1933, Nr. 23, Seite 491.

Bei dem franz. Makhonine-Flugzeug mit ausschiebbaren Tragflügeln 1935, Nr. 26, Seite 605. werden die Flügel in der Spannweiterichtung aus einem Mittelstück herausgeschoben.

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Heft 6: Einführung zu den Berichten. Von A. Esau — Problem und Stand der Blindlandung. Von Paul Frhr. von Handel — Uber Ziele und Ergebnisse mehrjähriger lonosphärenforschung. Von Hans Plendl. 98 S., 68 Abb. Gr.-8°. 1939. Kart. 5.80 RM.

Heft 7: über Schallausbreitung bei rasch bewegten Körpern. Von Ludwig Prandtl. 17 S., 10 Abb. Gr.-8°. 1939. Kart. —.90 RM.

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Heft 13: Biologische Probleme des Hochgeschwindigkeitsfluges. Von Siegfried Ruft. 25 S., 16 Abb. Gr.-8°. 1940. Kart. 1.40 RM.

Heft 14. Das Widerstandsproblem der Flugmotorenkühlung. Von Heinrich Helmbold. 17 S., 5 Abb. Gr.-8°. 1940. Kart. —.90 RM.

Heft 15: über den Dauerbruch metallischer Werkstoffe. Von Friedrich Körber. 56 S., 38 Abb. Gr.-8°. 1940. Kart. 3.30 RM.

Heft 17: Grundlagen und Eigenschaften des Variometers. Von Adolf Bestelmeyer. 32 S., 7 Abb. Gr.-8°. 1940. Kart. 1.80 RM.

Heft 19: Zum Begriff des Normalen. Von Karl Daeves. 31 S., 13 Abb. Gr.-8°. 1940. Kart. 1.80 RM.

Heft21. Meteorologische Navigation. Von Heinrich Seilkopf. 44 S., 38 Abb. Gr.-8°. 1940. Kart. 2.80 RM.

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gehören auch zur Ausrüstung des Kampfflugzeuges „He III"

R. FUESS BERLIN-STEGLITZ

'-Onbei gerat DieTitafctjüTe oft* iJiml^Kft töS jentrierte^'Jlbroefjrfeuer BerKüftcnbatterfen. — OTit nur einem 'OTotor, bie Suftfrfjraube Beö aufgefallenen Wotorg auf ©egelfteüung -erreichte auch, Biefe £)e 111 nad; faft 2000 km ne ©djnnerfgfeit ifjren Ginfarjljafen.

Pilnt, und unbegrenzter Verstellbereich der V D M-Verstelluftschraube reitet Besatzung und Maschine VEREINIGTE DEUTSCHE METALLWERKE AG FRANKFURT (MAIN)

ERNST HEINKEL FLUGZEUGWERKE G.M.B.H.

SEESTADT ROSTOCK HEINKEL-WERKE G.M.B.H., ORANIENBURG

Meldung im 14-Uhr-Nadiriditendienst <un 1. September 1941

Der Kampfgeist dcutsdier Flieger und die lien'orragende Qualität deulsdier FUigzeuge. zeigt sich erneut bei einem Lufikampf zwisdien einem deutsdien Ktimpflugzeug vom Typ He III und zwei sowjetischen Jägern. Von den beiden Jägern.die das deutsche Kampfflugzeug anzugreifen versuchten, wurde die eine Rata nndi kurzem Sdiußwediselal>gesdtossen,wäfirendd.erzweiteJäger'im Luftkampf . von der He III gerammt und hierbei an der linken Tragflädie so stark beschädigt wurde, daß die Rata senkrecht, abstürzte und durch Aufschlagbrand am Boden vernichtet wurde. Das rammende deutsche Kampfflugzeug erlitt hierbei Beschädigung am Leitwerk, konnte aber vermöge seiner hohen Qualität und der Gcsdihküihkeit der Besatzung nocfi glatt in seinem Heimathafen landen.

Verantwortlich für die Redaktion und Verlag: Civil-Ingenieur Oskar Ursinus. Frankfurt a. M.. Hindeubursplatz S.

Anzeigenpreis lt. PI. 3. — Druck von H. L. Brönners Druckerei (F. W. Breidenstein), Frankfurt a. M. Alle Zuschriften

sind nicht an Einzelpersonen, sondern zu richten an: „Redaktion und Verlas: Flugsport", Frankfurt a. M.,

Hindenburgplatz 8 (Deutschland)

Ernst Udet

Xroeit. Schulsegelflugzeug „Salamander"

tal. Muskel-Flugzeug Antonio Mazzei

USA Anfängerschulflugzeug Spartan NS-1

USA Applegate Flugboot P-l

Vereisungswarngerät

Flugrundschau

gehören allein zum Fahrgestell einer modernen Kampfmaschine, davon entfallen 100-150 Teile auf das Bremsrad. Jedes muß in seiner Konstruktion ausgereift, im Zusammenspiel mit dem Ganzen erprobt, aus bestem Werkstoff gearbeitet und in neuzeitlicher Großferligung hergestellt sein, (c-Gerät, aus Europas ältesten und größten Spe-zialwerken für Flugzeugräder und Beine, hält den mörderischen Beanspruchungen des Kampfflugs ebenso sicher stand, wie es im friedlichen Wettflug der Nationen den Ruf höchster Zuverlässigkeit errang.

"CO mbH. Bad Cannifalt - Berlin-Spandau - Wien

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Illustrierte tlugtechnische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport", Frankfurt a. M., Hindenbuig-Platz 8 Bezugspreis für In- und Ausland pro Vierteljahr bei 14täglichem Erscheinen RM 4.50

Telefon: 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701

Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und den Verlag Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit ,,Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

XXXIII. Jahrgang

Nr. 24

26. November 1941

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 10. Dez. 1941

Ernst Udet.

Der Generalluftzeugmeister Generaloberst Udet erlitt am 17. Nov. 1941, bei Erprobung einer neuen Waffe einen so schweren Unglücksfall, daß er an den Verletzungen auf dem Transport verschied.

Der Führer hat für den auf so tragische Weise in Erfüllung seiner Pflicht dahingegangenen Offizier ein Staatsbegräbnis angeordnet.

In Anerkennung der hervorragenden Leistung des im Weltkrieg in 62 Luftkämpfen siegreichen Jagdfliegers und in Würdigung der hohen Verdienste beim Aufbau der Luftwaffe hat der Führer den Generaloberst Udet durch Verleihung seines Namens an das Jagdgeschwader III ausgezeichnet.

Ernst Udet, geboren am 26. 4. 1896 zu Frankfurt am Main, machte schon 1909 in Niederaschau Gleitversuche. Seine Fliegerlaufbahn im Weltkriege begann 1915 an der Westfront, wo er als Jagdflieger eingesetzt und 1917 mit dem Pour le merite ausgezeichnet wurde. Udet hatte sich restlos der Fliegerei verschrieben, er konnte von ihr nicht mehr loskommen und begann 1923 in München einen eigenen Flugzeugbau, der sidi schnell entwickelte und aus dem die bekannte Maschine ,,Flamingo" und andere hervorgingen. — Seine wagemutigen Flüge, Landung auf der Eisdecke des Sees von St. Moritz, auf den Gletschern der Alpen, in Grönland, in Afrika, wo er bei zahlreichen Filmen mitwirkte und ebenso seine schönen Flüge auf der Wasserkuppe mit dem „Co-libri" sind noch in frischer Erinnerung.

Bis zum Jahre 1933 hat er in ganz hervorragender Weise dazu beigetragen, die Be-

G. L. Generaloberst Udet (WB.)

Diese Nummer enthält Profil-Sammlung Nr. 33 und Patent-Sammlung Nr. 17.

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„FLUGSPORT"

Nr. 24/1941, Bd. 33

geisterung für die Fliegerei aufrecht zu erhalten. Jetzt begann ein neuer Aufstieg, er wurde Chef des Technischen Amtes und 1939 Generalluftzeugmeister.

Der Führer und Oberste Befehlshaber der Wehrmacht beförderte General der Flieger Udet im Juli 1940 in Ansehung der einmaligen Leistungen unserer Luftwaffe zum Generaloberst, nachdem er ihm wenige Tage vorher auf Vorschlag des Oberbefehlshabers der Luftwaffe, des Reichsmarschalls Hennann Göring, das Ritterkreuz des Eisernen Kreuzes verliehen hatte.

Uber die großen Verdienste Udets zu sprechen, wird erst in einer späteren Zeit möglich sein. Nun ist er für das Vaterland mit dem Steuerknüppel in der Hand gefallen, Einsatz bis zum letzten Atemzug. Ein überragender deutscher Flieger — ein Vorbild für unsere Jugend.

Kroatisches Schulsegelflugzeug „Salamander

Das Charakteristische dieses Schulsegelflugzeuges, für C-Prüfungen bestimmt, ist die Verwendung eines Leitwerkträgers, bestehend aus zwei an der Heckseite der Rumpfverkleidung angeschlossenen Rohren.

Nr. 24/1941, Bd. 33

„FLUGSPORT4'

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Flügel halbfreitragend, leichte V-Form, mit einer Strebe gegen die Unterseite des Rumpfes abgefangen.

Kurzer Rumpf mit Kufe und zwei Leitwerksträgern, in sich diagonal und gegen den Flügel und Rumpfnase verspannt.

Höhen- und Seitenleitwerksträger durch Streben abgefangen und gegen Seitenflosse verspannt.

Spannweite 12,5 m, Länge 6,45 m, Höhe 1,95, Flügelfläche 16,8 m2, Seitenverhältnis 9,2, horiz. Leitwerksinhalt 2,11 m2, Seitenleitwerk 1,45 m2, Leergewicht 110 kg, Fluggewicht 195 kg. Flächenbelastung 11,55 kg/m2, Belastung A-Fall n = 8, C-Fall n = 1,3, im Fluge n = 11. Landegeschwindigkeit 38,5 km/h, Geschwindigkeit bei günstigstem Gleitwinkel 56,3 km/h, kleinste Sinkgeschw. 0,83 m/sec, höchste Gleit-geschwindigk. 170 km/h, Gleitwinkel 1 : 15.

Ital. Muskel=Flugzeug Antonio Mazzei.

Vor einigen Monaten ging durch die Presse eine Notiz, wonach sich ein Antonio Mazzei mit seinem Muskelflugzeug bei einem Probeflug in einer Höhe zwischen 1 und 10 m in der Luft gehalten und dann zum Schlüsse auf der Terrasse eines Hauses gelandet sei. — Nach einem Bericht aus „Le Vie dell'Aria" vom 3. 8. 1941, welche schon besser unterrichtet sein dürfte, soll Mazzei einige Flüge von 10 m Länge in 1 m Höhe auf der Terrasse des Palazzo Barberini ausgeführt haben. Nach einer Beschreibung in der genannten Zeitschrift handelt es sich um einen Schwingen-Hochdecker mit Rumpf, Höhen- und Seitenruder, Zugschraube, Fahrgestell und Spornrad. Spannweite 5 m (vgl. nebenstehende Abb.). Die Muskelkraft wird mit den Armen auf zwei Kurbeln

Ital. Muskel-Flugzeug Antonio Mazzei.

Bild:

Le vie deil* Aria.

(ähnlich Fahrradpedalen) abgegeben und auf die Flügel übertragen. Die Zugschraube wird durch den vorher aufgezogenen Gummimotor in Bewegung gesetzt und soll 1500 U/min machen. Beim Start wird zunächst die Luftschraube in Tätigkeit gesetzt, und zu gleicher Zeit setzt der Pilot die Flügel in Bewegung, etwas mehr als 1 Schlag je Sekunde. — Nach Ablauf des Gummimotors soll die Luftschraube automatisch durch die Flügelbewegung in Tätigkeit gehalten werden.

Technisch erscheint es möglich, das Flugzeug, welches 60 kg wiegt,, mit einem sehr starken Gummispeicher 10 m durch die Luft zu ziehen,, es wird dem Piloten jedoch nicht gelingen, mit den Armen genügend Kraft auf die Flügel zu übertragen, um das Flugzeug in der Luft zu halten.

USA Anfängerschulflugzeug Spartan NS=1.

Doppeldecker in Gemischtbauweise, gebaut von der Spartan Air-craft Co., Tulsa, Oklahoma, für Schulzwecke.

Flügel zweiholmig. Holme und Rippen Spruce. Querruder am Ober-

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„FLUGSPORT"

Nr. 24/1941, Bd. 33

~ und Unterflügel, leichtmetallgenietet, stoffbespannt.

Rumpf Stahlrohr mit Holzformleistenauflage, stoffbespannt, Sitze hintereinander.

Höhen- und Seitenleitwerk über das Rumpfende verspannt.

Fahrwerk, an der Unterseite des Rumpfes angelenkte V-Streben § mit Stoßaufnehmerstre-§ ben, nach dem oberen Rumpfholm führend. Räder mit Bremsen.

Motor Lycoming R-680-E, 265 PS, Hamilton Standard-Verstelluftschraube. Be-+ triebsstoff 163 1, Öl 17 1.

USA Anfängerschulflugzeug Spartan NS-1. Bild: Aero Digest

Spannweite: obere 10,3 m, untere 9,7 m, Länge 7,4 m, Höhe 2,9 m, Fläche 28 m2, Leergewicht 899 kg, Fluggewicht 1225 kg, Höchstgeschwindigkeit 203 km/h, Reise- 167 km/h, Lande- 76,4 km/h, Dienst-Gipfelhöhe 4575 m, Steigfähigkeit 268,2 m/min, Reichweite 710 km.

USA Applegate Flugboot P=l.

Dieses kleine zweisitzige Flugboot der Applegate Amphibians, Lock Häven (Pa.) von der Piper Aircraft Corp. gebaut, ist ein abgestreb-ter Hochdecker mit Franklin-199-Motor von 150 PS und Druckschraube von 1,8 m.

Flügel zwei Fichtenholme mit Nierai-Rippen, stoffbespannt. Boot Aluminium-Bauweise (Leg. 525) einstufig, leicht gekielt. Aufklappbare Sichthaube. Höhenleitwerk abgestrebt. Hochschwenkbares Fahrwerk, Spurweite 1,47 m mit Rusco-Stoßaufnehmer, Räder, Bremsen. Unter den Flügelenden pneumatische Stützschwimmer. Motor auf einem Bockgerüst über dem Flügel. Betriebsstoffbehälter 150 1, Verbrauch bei Reise-geschwindigk. 20 1/h.

Spannweite 10,51 m, Länge 7,62 m, Höhe 2,44 m, Flügelfläche

Nr. 24/1941, Bd. 33

„FLUGSPORT'

Seitd 465

17,02 m2, Leergewicht 453 kg, Fluggewicht 680 kg, Flügelbelastung 40 kg/m2, Leistungsbelastung 4,5 kg/PS, Flächenleistung 8,8 PS/m2; Höchstgeschwindigkeit 164 km/h, Reise- 137 km/h, Lande- 72 km/h, Steigfähigkeit 229 m/min, Dienstgipfelhöhe 3350 m, Reichweite 800 km.

USA Applegate Flugboot P-l.

Bild: Aviation

USA Applegate Flugboot P-l. Zeichnung Flugsport

Franklin 12AC-596 luftgek. 12 Zyl. von 300

Vereisungswarngerät hat die Firma Holzapfel Mfg. Co., Los Angeles, Calif., herausgebracht, das die erste Eisbildung an der Flügelvorderkante dem Flugzeugführer durch ein rotes Warnsignal am Instrumentenbrett anzeigt. Das Gerät arbeitet wie folgt. Bei 36° F (2° C) oder geringer ist der Thermostatkontakt (A) geschlossen, der den Elektromotor in Bewegung setzt. Der Strom fließt zum Warngerät, die untere Skala mit der Aufschrift „36° F" leuchtet orangefarben auf. Ferner fließt der Strom

Vereisungswarngerät Schaltschema: A) Thermostat, der bei 36° F den Kontakt schließt. B) Elektromotor für 24 Volt. C) Orangegelbe Skala mit Gradzahl. D) Widerstand. E) Stromabnehmerbürste. F) Bewegliche Spiralfederkupplung. G) Rotierender Zeiger. H) Kontaktknopf. I) Kontaktscheibe. J) Rotes Warnzeichen. K) Kabel zur Batterie. L) Anschlußdose mit Stecker. M) 24-Volt-Batterie.

Zeichnung: Aviation

PS für Flügeleinbau. ,

Bild: Aero Digest

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„FLUGSPORT"

Nr. 24/1941, Bd. 33

über den Widerstand (D), Stromabnehmerbürste (E), die bewegliche Spiralfederkupplung (E), den rotierenden Zeiger (G) zum Kontaktknopf (H) und erreicht die Kontaktscheibe (Dan der Flügelvorderkante. Wenn sich nun Eis ansetzt, gleitet der Kontaktknopf über die Eisschicht und ist somit vom Massekontakt isoliert. Daraufhin spricht die obere Skala an und ein rotes Warnlicht beleuchtet das Warnzeichen „Vereisung".

Oberst Werner Mölders, der Inspektor der Jagdflieger, ist am 22. Nov. 1941 auf einem Dienstflug mit einem Kurierflugzeug, das er selbst nicht steuerte, bei Breslau tödlich abgestürzt.

Vom Feinde unbesiegt, fand der Sieger in 115 Luftkämpfen auf so tragische Weise den Fliegertod. Die Leistungen und Erfolge dieses von glühendem Kampfgeist beseelten Offiziers sind ohne Beispiel..

In Würdigung der einmaligen Verdienste Mölders hat der Führer und Oberste Befehlshaber der Wehrmacht verfügt, daß das bisher von Mölders zu so gewaltigen Siegen geführte Jagdgeschwader in Zukunft seinen Namen trägt. Zugleich hat der Führer für Oberst Mölders ein Staatsbegräbnis angeordnet.

Ernst Udets Staatsbegräbnis am 21. Nov. begann mit einem Staatsakt im Reichsluftfahrtministerium, dem auch der Führer beiwohnte. Reichsmarschall Göring würdigte den Charakter, das schöpferische Werk und den unsterblichen Ruhm seines toten Kameraden.

Die Überführung nach dem Invalidenfriedhof erfolgte unter Teilnahme des Reichsmarschalls Göring, der Generalität der Wehrmacht, Reichsminister, Reichsleiter, Staatssekretäre, Gliederungen der Bewegung und Männer der Luftfahrtindustrie.

Hptm. von Werra, Ritterkreuzträger, fand als Jagdflieger den Heldentod. Hpt. von Werra glückte nach zwei mißlungenen Fluchtversuchen aus englischer Gefangenschaft die Flucht aus Kanada. Auf deutschem Boden wieder eingetroffen, setzte er seine Fliegerlaufbahn fort und errang als Kommandeur einer Jagdgruppe 21 Luftsiege.

Ritterkreuz des Eisernen Kreuzes verlieh der Führer und Oberste Befehlshaber der Wehrmacht an: Lt. Hans Hahn, der vom Feindflug nicht zurückkehrte. — Ferner an: Oblt. Krüger, Beobachter in einer Nacht-Aufklärungsstaffel.

—FLUG" UNLSCrtÄ

Inland.

Das Staatsbegräbnis für Generaloberst Udet. Der Trauerzug auf dem Wege zum Invalidenfriedhof, Unmittelbar hinter der Lafette erkennt man Reichsmarschall Göring.

Äußere Reihen neben der Lafette Ritterkreuzträger. Weltbild

Windkanalversuche mit dem Ksoll-Flfigel.

Ergebnisse. Schluß v. P-S. Nr* 32.

Die den Konstrukteur in erster Linie interessierenden Ergebnisse enthalten die Abb. 5 und die Zahlentafeln I bis IX. Bei der Betrachtung der Ergebnisse ist zu beachten, daß bei den Messungen ohne und mit Klappe als Bezugsfläche nur die Fläche des Grundprofils 230 12 (b = 1,2 m, t = 0,28 m) zugrunde gelegt wurde. Würde als Bezugsfläche die Fläche des gesamten Flügels einschließlich der Klappe genommen, so müßten die Beiwerte aa und cw durch 1,2, der Beiwert cmh durch 1,22 dividiert werden. Zusammengefaßt haben wir als die wichtigsten Ergebnisse folgende:

I. Bestwerte der reziproken Gleitzahlen A/W. Anordnung A (nach Abb. 1) bei a = 4,6° und Ca = 0,62: A/W = 20; Anordnung B bei a = — 0,7°, Ca - 1,18, ßi = ß2 = 10°: A/W = 13,77; bei a = —1,3°, Ca = 2,1, ßi = ß2 = 20°: A/W = 8,7; Anordnung C bei a - —1,3°, Ca - 2,1, ßi = ß2 = 20°: A/W = 8,64.

II. Höchstauftriebe. Anordnung A bei a = 13,6°: Ca max = 1,4; Anordnung B bei a = 11,7°, ßi = ßt = 30°: Ca max = 3,59 (Auftriebssteigerung 2,56fach). Anordnung C bei a = 17,5°, ßi = ß2 = 30°; Ca max = 4,15 (Auftriebssteigerung 2,96fach).

III. Momente bei Ca max. Anordnung B bei Camax = 3,59, ßi = ß2 = 30°: Cm = 1,2; Anordnung C bei Ca max = 4,15, ßi = ß2 = 30°: Cm = 1,25 bis 1,32. (Ein normaler Fowler-Flügel hat ein Cm von etwa 0,6).

Weitere Versuche mit Ksoll-Flügeln. Außer den im vorigen Abschnitt beschriebenen Versuchen sind auch noch in der DVL einige ähnliche Ausführungsformen des Ksoll-Flügels untersucht worden. Insoweit sich neue und andersgeartete Resultate ergeben haben, soll im folgenden kurz darauf eingegangen werden.

Die Versuche wurden im Jahre 1937 im 1,2-m-Kanal der DVL ausgeführt. Der untersuchte Flügel von 600 mm Spannweite und 220 mm Tiefe hatte das Profil B 106—0,4 R. Durch Endscheiben erhöhte sich das wirksame Seitenverhältnis auf 1 : 6. Windgeschwindigkeit v = 36 m/s, Re = 5,54X105. Als günstigste der sieben untersuchten Anordnungen hat sich die in Abbildung 6 dargestellte Form erwiesen. Der ausfahrbare Rollflügel war derart zweiteilig ausgeführt, daß das Unterteil zusätzlich als Spreizklappe ausgeschlagen werden konnte. Durch Vorversuche wurden zunächst die günstigsten Lagen von Vorflügel und Hinterkantenklappen ermittelt und darauf die Polaren gemessen.

Die mit dieser und den weniger wirksamen Anordnungen erhaltenen Ergebnisse seien im folgenden kurz wiedergegeben. Ausgehend von eitlem Ca max =1,1 des Grundprofils-, ergeben die in Abbildung 6 wiedergegebenen Klappenstellungen ein Ca max von 3,48, das sich bei ausgefahrenem Vorflügel auf 3,85 erhöhte. Diese Auftriebssteigerung von etwa 10% ist im Vergleich zu den 15 bis . 20% in normalen Fällen als gering zu bezeichnen. Die Differenz ist wohl zu einem großen Teil auf die durch die

Abb. 6.

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PROFTL^AMMLUNG DES FLUGSPORT

Nr. 33

starke Wölbungs Vergrößerung verursachte Abnahme des Vorflügeleffektes zurückzuführen. Der bei Ca max gemessene Widerstand der Anordnung nach Abbildung 6 war Cw = 1,169 oder cw/ca max = 1 : 3,3. Druckpunktlage bei Ca max in etwa 056 t. (Normaler Fowler-Flügel 0,4 bis 0,5 t.) Die Momente selbst sind bei allen Klappenflügeln nach Ksoll in der Größenordnung von Cm = 0,25 bis etwa 1,0. (Fowler-Flügel cm = 0,25 bis 0,6.)

_ Ni.

Ueber die zulässige Rauhigkeitshöhe in der laminaren

Grenzschicht*).

Es gibt eine kritische Rauhigkeitshöhe, unterhalb der keine Störung der laminaren Grenzschicht mehr stattfindet. Eine Umwandlung in turbulente Grenzschicht erfolgt vielmehr erst dann, wenn sich hinter den einzelnen Rauhigkeitsteilchen erstmalig Wirbel bilden. Unter Heranziehung der tangentialen Schubspannung in den wandnahen Schichten der Strömung sowie einer Konstanten wird eine numerische Beziehung für die zulässige Rauhigkeitshöhe abgeleitet. In dem vorliegenden Bericht werden nun genaue Werte dieser Konstanten, die auf Grund von Windkanalversuchen erhalten wurde, angegeben und damit das Problem einer praktischen Behandlung zugänglich gemacht.

Bekanntlich genügt oft schon ein geringer Betrag von Oberflächenrauhigkeit, um den Widerstand beträchtlich anwachsen zu lassen. Diese Zunahme ist nun einerseits auf den unmittelbaren Widerstand der Rauhigkeitsteilchen, andererseits auf den vorzeitigen Umschlag von laminarer in turbulente Grenzschicht zurückzuführen, der wieder durch Rauhigkeitsteilchen, die vor dem Umschlagpunkt der theoretisch glatten Oberfläche liegen, ausgelöst wird. Aufschlußreiche Untersuchungen über den Rauhigkeitswiderstand in der turbulenten Strömung wurden von Nikuradse(l) und S c h 1 i c h t i n g (2) ausgeführt, die bei ihren Versuchen rauhe Rohre verwendeten. Über ähnliche Versuche an Tragflügeln wird von Hood (3) und Y o u n g (4) berichtet. Weniger bekannt sind Versuche, die über die kleinstzulässige Rauhigkeitshöhe und die dadurch bedingte Verlagerung des Umschlagpunktes Ergebnisse bringen.

Für ein normales Flügelprofil gilt die Annahme, daß die mittlere Lage des Umschlagpunktes in etwa 0,2 t liegt, völlig glatte Oberfläche vorausgesetzt. Es ist anscheinend möglich, Flügelprofile so zu gestalten, daß der Umschlagpunkt an einer weiter zurückliegenden Stelle auftritt; praktisch führt diese Forderung zu einer Profilform, die den Zustand der beschleunigten Strömung über einem möglichst großen Bereich der Tiefe aufrecht erhält. Profile mit diesen Eigenschaften sind in letzter Zeit bekannt geworden.

Nach S c h i 11 e r (5) ist die kritische Rauhigkeitshöhe dann erreicht, wenn es zur Wirbelbildung hinter den einzelnen Rauhigkeitsteilchen kommt. (Vergleiche auch Profilsammlung 20/21 in Nr. 8 und 13, 1940.) Bildet man aus der Höhe der Rauhigkeitsteilchen k und der Strömungsgeschwindigkeit Uk an deren Spitze eine Reynoldssche Zahl, so erhält man einen bestimmten kritischen Wert Reimt und die folgenden beiden Fälle: 1) k ' uj^ > Rekm, es kommt zur Wirbelbildung hinter den Teilchen; 2) k * Uk/^ <Rekrit. die Strömung bleibt laminar. Obwohl exakte Werte für Rekrit nicht bekannt sind, wird das Einhalten eines bestimm-ten Wertes für Strömungskörper von bekannten und den Rauhigkeitsteilchen ähnlichen Formen möglich sein. So ist R km beispielsweise für einen Kreiszylinder 50 und für eine flache Platte 30, bei normaler Stellung zur Strömung.

Bei Annahme kleiner k und geringer Beeinflussung der Strömung durch die Rauhigkeitsteilchen ist die Schubspannung an der Oberfläche

*) Bearbeitet nach Rep. of the Aeron. Res. Int. Tokyo, Rep. No. 199, 1940.

Nr. 33

PROFILSAMMLUNG DES FLUGSPORT

Seite 135

*o = fl ' (uk/k). Wird weiter an Stelle von Uk die sogenannte Reibungsgeschwindigkeit vr = (Ve)* verwendet, kann die kritische Bedingung, daß die Rauhigkeitsteilchen die Strömung nicht beeinflussen, in einer solchen Form geschrieben werden, daß k • vjv < (Reimt)^ also für den Fall Rekrit = 50 kleiner als 7 wird. (6)

Weil die vorstehenden Angaben mehr oder weniger auf Vermutungen beruhen, werden Windkanalversuche zur Bestimmung der zulässigen Rauhigkeitshöhe erforderlich. Wird eine ebene Platte mit der gleichbleibenden Geschwindigkeit V angeströmt, erhält man nach der Blasius'schen Gleichung für die Grenzschicht für einen Punkt mit Abstand x von der Vorderkante

Wenn weiter k • vr = K gesetzt wird, ergibt sich k aus der folgenden Beziehung

Der oben angegebene Zahlenwert für den Faktor k * vr/v = K = 7 ist geschätzt; im folgenden sollen die Versuche beschrieben werden, die zu genaueren und endgültigen Werten führten.

Bei den Versuchen wurde eine polierte Aluminiumplatte mit den Abmessungen 800 X 600 X 3 verwendet, die in horizontaler Lage in dem 1,5-m-Kanal des Instituts aufgehängt war. Um ein glattes Anströmen der Platte zu gewährleisten, wurde die Eintrittskante gerundet und leicht gebogen, so daß der vordere Staupunkt auf der Beobachtungsebene zu liegen kam. Die Aufbiegung war indessen so klein, daß der statische Druck über der gesamten Plattentiefe praktisch konstant blieb. Der Turbulenzgrad des Kanals muß als niedrig angesehen werden, da die Rey-noldssche Zahl des Grenzschichtumschlags einen Wert von 2 X 106 hatte (7). Die Grenzschicht war also im gesamten untersuchten Geschwindigkeitsbereich laminar. Turbulenz verschiedener Grade wurde durch Aufspannen dünner Drähte unterschiedlicher Dicke auf die Plattenoberfläche hervorgerufen; drei verschiedene Drahtdurchmesser von 0,25, 0,4 und 0,7 mm. Die Abstände x des quer zur Strömungsrichtung gespannten Drahtes von der Eintrittskante lagen im Bereich von 150 bis 600 mm. Der Draht lag auf der Plattenoberfläche unmittelbar auf.

Es konnte nun beobachtet werden, daß bei kleinen Windgeschwindigkeiten die Grenzschicht laminar blieb und erst bei einer bestimmten Geschwindigkeit an der Drahtstelle turbulent wurde. Der Umschlag wurde jeweils durch ein plötzliches Ansteigen des Gesamtdruckes in Nähe der Plattenoberfläche angezeigt. Um den Druck in genügend kleinem Abstand von der Oberfläche messen zu können, wurde ein Pitotrohr mit flachem Querschnitt von 1 mm Breite und 0,3 mm Höhe, welches in x = 700 mm Abstand von der Eintrittskante angebracht war, verwendet. Aus den Auftragungen der Abb. 1 werden die aus vorläufigen Messungen erhaltenen Geschwindigkeitsverhältnisse in der Grenzschicht ersichtlich. Die endgültigen und ausgeglichenen Ergebnisse sind in Abb. 2 noch einmal in etwas anderer Form dargestellt werden; log 0,576 (k/x) über log \x/v mit dem Drahtdurchmesser als Parameter " V ist die Strömungsgeschwindigkeit am Kurvenknick von Abb. 1. Aus der Neigung — 0,75~"3/" der eingezeichneten Kurve von Abb. 2 erhält man für die Konstante K einen Wert 13 aus der folgenden Gleichung:

Versuche mit der ebenen Platte.

0,576 (k/x) = K(VJv)'±

Seite 136

PROFILS4MWLUNO. DPS FLUGSPORT

Nr. 33

0.15

0,10

0.05

Drahtdut

k = Q

)C«150

|| 300 rhmesser | j 4 i

450

 
   

ii 600

ohne Draht

 

/

J.

   

10

20

30

-2A

log 0,576tf

-2.8 -3.2 -3.6

     

1 1 i -

Drahtdurchmesser + k= 0.25

       

o -

& =

0,7

 
             
   

t

       
             
           

+

Abb. 1. Änderung des Gesamtdruckes mit der Strömungsgeschwindigkeit bei einer ebenen Platte, (q = Staudruck)..

5,0

54

Versuche mit einem symmetrischen Flügelprofil.

Wenn sich der Druck entlang der Oberfläche eines Körpers ändert, wie dies beispielsweise für ein Flügelprofil zutrifft, erhält man eine ähnliche Beziehung, wenn auch nicht in so einfacher Form, zwischen der zulässigen Rauhigkeitshöhe und der Re-Zahl. Mit Hilfe von P o h 1 h a u -s e n s Lösung (8) für Qrenzschichtgleichungen erhält man

* U l2 + 4-

darin ist

X =

(S2

d u d s

ö ist die dicke der grenzschicht, u die geschwindigkeit der potential-strömung und s der abstand entlang der oberfläche, gemessen vom vorderen staupunkt. bei verwendung einer re-zahl aus der profiltiefe t und der geschwindigkeit v in der ungestörten strömung erhält man vr2 i■ _ u , a\ n d (u/v) *

(s/t) j

2 +

v2 v y 1 6/1 x d

diese gleichung ist eine funktion von s/t, sofern die kurve u/v als abhängig von re zu gelten hat. man kann daher in anderer form schreiben

Vr

v

re

Damit ergibt sich die zulässige Höhe k der Rauhigkeitsteilchen aus der folgenden Beziehung

A(k/t) = kr«"*

Um K zu bestimmen, wurde ein Draht auf der Oberfläche des Profils angebracht. Profiltiefe t = 1,2 m, Spannweite b = 0,8 m; zwei Endscheiben 1,4X0,6 m; Anstellwinkel 0 Qrad. Untersucht wurde das Profil L. B. 24 von 10% Dicke im 1,5-m-Kanal. Gleichung der Profilkontur y = 0,083666 xh + 0,022518 x — 0,081678 x2, gültig für einen bereich x = 0 bis x = 0,5. Ab x = 0,5 bis x = 1 gilt die Gleichung y = 0,001 -f 0,250 (1 — x) — 0,412 (1 — x)2 + 0,216 (l — x)3. Nicolaus.

(Schluß folgt)

Berichtigung: In Profil-Sammlung 32, Seite 132, muß die Gleichung richtig heißen Fk/b2 = Vs.

5,8logyr

Abb. 2. Änderung der kritischen Rauhigkeitshöhe mit der Re-Zahl bei einer ebenen Platte.

Veröffentlicht in Nr. 24 (1941) Band 33.

Nr. 24/1941, Bd. 33

„FLUGSPORT'

Seite 467

Beförderungen in der Luftwaffe durch den Führer und Obersten Befehlshaber der Wehrmacht mit Wirkung vom 1. 10. 1941: Zu Generalleutnanten: Die Generalmajore Kammhuber, von Döring. Mit Wirkung vom 1. 11. 1941: Zu Generalmajoren: Die Obersten Dipl.-Ing. Riesch, Tschöltsch, Seywald, Müller, Köchy, von Chamier» Glisczinski, Fütterer, von Heyking, Krüger, Walland, von Falkowski, Hasse, von Falkenhayn, Wallner, Schütze. Zu Obersten: Die Oberstleutnante Hiller, Nieper, Köhler. Straßner, Schäffer, von Apell, Fricke, Graf von Plettenberg, Pieper, Hartmann, Holtz, Lenke, von Heimann, Deichmann, Pendele, Timler. Mit Wirkung vom 1. 9. 1941: Zu Generalingenieuren: Die Oberstingenieure Bullinger, Marquard, Reidenbach. Zu Generalintendanten: Die Ministerialräte Freiherr Kreß von Kressenstein, Dr. Schmidt (Hans-Günther). Mit Wirkung vom 1. 10. 1941: Zu Oberstkriegsgerichtsräten: Die Oberkriegsgerichtsräte Wagner (Franz), Dr. Lokotsch.

Köster, Paul Eduard, Flugkapitän Dipl.-Ing., bei einem Versuchsflug am 22. 10. 1941 tödlich verunglückt.

Ausland.

Passaleva bekannter ital. Meisterflieger beim Einfliegen tödlich verunglückt.

Rino Corso Fougier, Luftgeschwadergeneral, bisher Unterstaatssekretär der Luftfahrt, jetzt Generalstabschef der ital. Luftwaffe an Stelle von Luftgeschwadergeneral Francesco Pricolo, der von seiner Stellung als Generalstabschef der Luftwaffe zurücktritt, um ein anderes Amt zu übernehmen.

General Huntzinger, französ. Kriegsminister, ist mit seinem Flugzeug auf der Rückreise von Nordafrika nach Vichy verunglückt. Das Flugzeug wurde mit den 8 Insassen, darunter auch der Chef des zivilen Kabinettes des Ministers, Labusquiere, in der Nähe von Le Vigan verbrannt aufgefunden.

Luftwaffe.

Führerhptquart., 7. 11. 41. (DNB.) OKW.: Leningrad wurde bei Tage mit Bomben schweren und schwersten Kalibers belegt. — Im Kampf gegen Großbritannien bombardierte die Luftwaffe in der vergangenen Nacht Häfen an der englischen Ost- und Südwestküste. Volltreffer in Versorgungsbetrieben riefen große Brände hervor. Im Kanalgebiet und vor der niederländischen Küste wurden 10, vor der norweg. Küste 1 britisches Flugzeug abgeschossen. — In Nordafrika griffen deutsche Kampfflugzeuge mit guter Wirkung britische Zeltlager und Befestigungen in Tobruk an. — Der Feind unternahm in der Nacht zum 7. 11. mit einer geringen Zahl von Bombern wirkungslose Angriffsversuche auf einige Orte Norddeutschlands.

Führerhptquart., 8. 11. 41. (DNB.) OKW.: Die Luftwaffe vernichtete in den Gewässern südlich Jalta einen Transporter von 8000 BRT. — An der britischen Nordostküste griff die Luftwaffe bei Tage mit guter Wirkung die Dockanlagen von Blyth an. In der letzten Nacht bombardierten starke Kampffliegerverbände in Ost- und Südostengland verschiedene Hafenanlagen, besonders in Sunderland. Volltreffer in Werften und Versorgungsbetrieben riefen heftige Explosionen und ausgebreitete Brände hervor. Ostwärts Aberdeen wurde ein brit. Zerstörer durch Bombenwurf versenkt. — Der

Me 110 auf einem afrikanischen Flugplatz.

Bild: Lw. KPK-Billhardt-Wb.

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Feind flog in der letzten Nacht an vielen Stellen in das Reichsgebiet ein. Durch Bombenwurf auf Wohnviertel, u. a. auch in der Reichshauptstadt, hatte die Zivilbevölkerung geringe Verluste an Toten und Verletzten. Die angerichteten Schäden sind unbedeutend. Demgegenüber hatte die brit. Luftwaffe besonders schwere Verluste. 27 der angreifenden Bomber fielen der deutschen Abwehr zum Opfer.

Führerhptquart., 9. 11. 41. (DNB.) OKW.: Im Kampf gegen die brit. Versorgungsschiffahrt war die Luftwaffe in der letzten Nacht besonders erfolgreich. Vor der engl, und schottischen Ostküste versenkten Kampfflugzeuge aus Geleitzügen heraus 6 feindi. Handelsschiffe, darunter einen großen Tanker mit zusammen 38 000 BRT. Im Seegebiet der Färöer wurde bei Tage ein kleiner Frachter durch Bombenwurf vernichtet. Sturzkampfflugzeuge belegten in der Nacht zum 9. 11. die Hafenanlagen von Dover mit Bomben schweren Kalibers. Es entstanden mehrere ausgebreitete Brände. — Bei Versuchen, am gestrigen Tage die besetzten Gebiete am Kanal anzugreifen, erlitt die brit. Luftwaffe wieder schwere Verluste. Jäger schössen in heftigen Luftkämpfen 23, Flak 2 feindi. Flugzeuge ab. — Brit. Bomber unternahmen in der letzten Nacht Angriffe auf Westdeutschland. Die Zivilbevölkerung hatte einige Verluste. 9 der angreifenden Flugzeuge wurden abgeschossen.

Führerhptquart., 10. 11. 41. (DNB.) OKW.: Wuchtige Luftangriffe richteten sich bei Tag und Nacht gegen Sewastopol. In Öltanks und Lagerhäusern entstanden große Brände. Im Hafen der Seefestung wurden ein sowj. Kreuzer und ein großes Handelsschiff durch Bombentreffer schwer beschädigt. — Zwischen Donez und Wolga und im Räume um Moskau vernichtete die Luftwaffe eine große Zahl von Transportzügen der Sowjets. Stärkere Kampffliegerverbände belegten Moskau mit Spreng- und Brandbomben. — Vor der schottischen Ostküste versenkte die Luftwaffe in der Nacht zum 10. 11. einen Frachter von 2000 BRT. Ein weiteres Handelsschiff wurde durch Bombenwurf beschädigt. Sturzkampfflugzeuge bombardierten an der engl. Südostküste das Hafengebiet von Margate. Ausgebreitete Brände und starke Explosionen ließen den Erfolg des Angriffs erkennen. — In Nordafrika griffen deutsche Kampffliegerverbände mit guter Wirkung brit. Stützpunkte bei Marsa Matruk und Bunkeranlagen bei Tobruk an. — Der Feind warf in der letzten Nacht mit schwächeren Kräften Bomben auf einige Orte in Nordwestdeutschland, vor allem auf Wohnviertel in Hamburg. Die Zivilbevölkerung hatte Verluste an Toten und Verletzten. Zwei brit. Bomber wurden abgeschossen. — Oblt. Lent errang seinen 20. Nachtjagdsieg.

Führerhptquart., 11. 11. 41. (DNB.) OKW.: Die Häfen von Sewastopol und Kertsch wurden mit guter Wirkung von der Luftwaffe bombardiert. — Im Räume um Moskau erlitt der Feind durch Luftangriffe erhebliche Verluste an schweren Waffen und rollendem Material. Milit. Anlagen in Moskau wurden mit Bomben belegt. — Vor der brit. Südostküste erzielten Kampfflugzeuge bei Tage Bombentreffer auf 3 größeren Frachtern. Die Schiffe wurden so schwer beschädigt, daß mit ihrem Verlust zu rechnen ist. Ostwärts Easton wurde ein Hochofenwerk von Bomben schweren Kalibers getroffen. — In Nordafrika griffen deutsche Kampfflugzeuge einen brit. Flugplatz ostwärts Marsa Matruk mit Spreng- und Brandbomben an. — Der Feind flog nicht in das Reichsgebiet ein.

Im eingeschlossenen Leningrad qualmen nur noch die Essen der Rüstungsfabriken. Die Kaianlagen sind verödet, die Straßen ohne Leben. So sieht die Kamera heute die

Bild : PK-Freytag-Wb.

Millionenstadt.

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Führerhptquart., 12. 11. 41. (DNB.) OKW.: Kampf- und Jagdfliegerverbände griffen an der gesamten Front rückwärtige Verbindungslinien und Flugplätze des Feindes erfolgreich an. Sie zerstörten eine große Zahl von Eisenbahnzügen und fügten den sowi. Luftstreitkräften erhebliche Verluste zu. Moskau wurde bei Tage und bei Nacht mit Spreng- und Brandbomben belegt. Volltreffer in Bahnanlagen verursachten schwere Schäden. Weitere Nachtangriffe der Luftwaffe richteten sich gegen Rüstungswerke in Gorki. — Im Seegebiet um England erzielten Kampfflugzeuge in der vergangenen Nacht Bombenvolltreffer auf einem großen Handelsschiff ostwärts Lowestoft. An der Kanalküste schoß Flak aus einem brit. Jagdverband 6 Flugzeuge ab. — Kampfhandlungen des Feindes über dem Reichsgebiet fanden nicht statt.

Führerhptquart., 13. 11. 41. (DNB.) OKW.: Starke Kampffliegerkräfte griffen sowjetische Schiffe im Hafen von Sewastopol, in der Straße von Kertsch sowie vor der Nordostküste des Schwarzen Meeres an. Hierbei wurden 3 Kreuzer, ein Zerstörer und 5 große Handelsschiffe schwer getroffen. Bombenvolltreffer richteten auch in. den Hafengebieten große Schäden an. — Wirksame Luftangriffe richteten sich gegen Leningrad und Moskau. — Im Seegebiet um England beschädigten Kampfflugzeuge am Tage 2 größere Frachter durch Bombenwurf.

Führerhptquart., 14. 11. 41. (DNB.) OKW.: Die Luftwaffe setzte Küstenbatterien bei Sewastopol durch Bombenvolltreffer außer Gefecht, zerstörte wichtige militärische Anlagen im Hafen und beschädigte 2 größere Frachter. Weitere Luftangriffe richteten sich gegen die aus Kertsch flüchtenden Truppen. Kampfflugzeuge versenkten hierbei 2 Transporter mit zusammen 5500 BRT. — Im Seegebiet um England beschädigten Kampfflugzeuge, die zu bewaffneter Aufklärung eingesetzt waren, südlich Lowestoft ein größeres Handelsschiff und bombardierten mit guter Wirkung Werften sowie Versorgungsbetriebe des Hafens Falmouth. — In Nordafrika zerschlugen deutsche Sturzkampfflugzeuge britische Bunkerstellungen bei Tobruk. — Einzelne feindliche Flugzeuge warfen im Östlichen Reichsgebiet eine geringe Zahl von Sprengbomben. Die Zivilbevölkerung hatte Verluste an Toten und Verletzten.

Führerhptquart., 15. IL 4L (DNB.) OKW.: Starke Verbände von Kampf- und Sturzkampfflugzeugen griffen Sowjet. Feldbefestigungen, Truppenansammlungen, Eisenbahnen und Flugstützpunkte im Raum südlich Moskau und ostwärts des Ladogasees an. Der Feind erlitt schwere Verluste an Menschen, schweren Waffen und rollendem Material. Weitere erfolgreiche Luftangriffe richteten sich gegen Anlagen der Murmanbahn. Moskau und Leningrad wurden in der vergangenen Nacht bombardiert. — Im Seegebiet um England vernichteten Kampfflugzeuge vor der schottischen Ostküste einen Frachter von 1500 BRIT. — In Nordafrika schössen deutsche Jäger ans einem starken brit. Jagdverband 4 feindl. Flugzeuge ab. — In der Zeit vom 5. bis 11. 11. verlor die kgl. brit. Luftwaffe 119 Flugzeuge, während der gleichen Zeit gingen im Kampf gegen Großbritannien 6 eigene Flugzeuge verloren.

Führerhptquart., 16. 11. 41. (DNB.) OKW.: Im Seegebiet um England versenkte die Luftwaffe bei den Färöern und ostwärts Peterhead 2 feindliche Handelsschiffe mit zusammen 7000 BRT. Zwei weitere große Schiffe wurden durch Bombenwurf schwer beschädigt. Kampfflugzeuge erzielten bei Tage Bombenvolltreffer schweren Kalibers in einem Hochofenwerk bei Middlesborough. — Luftangriffe richteten sich in der letzten Nacht ferner gegen Hafenanlagen an der Ost- und Südwestküste der Insel. — In Nordafrika wurden Bunkerstellungen bei Tobruk und ein brit. Flugstützpunkt in der

Eichenlaub mit Schwertern zum Ritterkreuz des Eisernen, v. 1. n. r.: Major Lützow, Major Oesau; Eichenlaub z. Ritterkreuz des Eisernen Kreuzes: Ofw. Hoff mann, Lt. Bär.

Weltbild (4)

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Oase Giarabub von deutschen Kampfflugzeugen erfolgreich bombardiert. — Der Feind unternahm in der letzten Nacht mit schwachen Kräften wirkungslose Luftangriffe im nordwestdeutschen Küstengebiet. Ein brit. Bomber wurde abgeschossen. — In den letzten Wochen errang die deutsche Luftwaffe weitere große Erfolge im Kampf gegen die Sowjet. Luftstreitkräfte. In der Zeit vom 1. 10. bis 8. 10. verloren die Sowjets insgesamt 2174 Flugzeuge. Hiervon wurden 1293 in Luftkämpfen, 412 durch Flakabwehr abgeschossen und der Rest am Boden zerstört. In der gleichen Zeit gingen an der Ostfront 183 eigene Flugzeuge verloren.

Führerhptquart., 17. 11. 41. (DNB.) OKW.: Neben hohen blutigen Verlusten im Erdkampf hat der Feind beim Versuch, seine Truppen über die Meerenge von Kertsch zu retten, durch Luftangriff schwere Einbuße erlitten. — Erfolgreiche Angriffe starker Kampf- und Jagdfliegerverbände richteten sich gegen Sowjet. Truppenansammlungen und Transportkolonnen sowie gegen Flugplätze und Eisenbahnen im Raum um Moskau und um Wologda. Moskau und Leningrad wurden in der vergangenen Nacht bombardiert. — Im Seegebiet um England versenkten Kampfflugzeuge bei Tage ein kleineres Handelsschiff. Ein Frachter mittlerer Größe wurde durch Bombentreffer beschädigt. — Bei dem im gestrig. Wehrmachtsber. gemeldeten Angriff deutscher Kampfflugzeuge auf einen brit. Flugstützpunkt in der Oase Giarabub wurde eine große Zahl feindi. Flugzeuge, darunter auch mehrmot. Bomber, am Boden zerstört. — Bei Luftkämpfen in Nordafrika wurden ohne eigene Verluste 2 brit. Bomben- und 2 Jagdflugzeuge abgeschossen.

Führerhptquart., 18. 11. 41. (DNB.) OKW.: Auf der Krim führten Kampf- und Sturzkampfflugzeuge vernichtende Schläge gegen die Festungswerke und Hafenanlagen von Sewastopol. Hierbei wurden ein großer Frachter versenkt, ein Zerstörer und ein Handelsschiff beschädigt. Im hohen Norden zerstörten Kampfflugzeuge Sowjet. Barackenlager westlich der Kandalakscha-Bucht. — Nachtangriffe der Luftwaffe richteten sich gegen Moskau und Leningrad sowie gegen Flugplätze im Wologda-Gebiet. — Im Seegebiet um England griffen Kampfflugzeuge in der letzten Nacht feindliche Geleitzüge ostwärts Lowestoft an. Drei größere Handelsschiffe wurden durch Bombenwurf scrrwer beschädigt. Andere Kampfflugzeuge bombardierten die Hafenanlagen der engl. Südost- und Südwestküste.

Führerhptquart., 19. 11. 41. (DNB.) OKW.: Durch Luftangriffe auf die Festung Sewastopol entstanden in Werften und Sprengstofflagern heftige Explosionen. Im

Ritterkreuzträger: 1. Reihe v. 1. n. r.: Oblt. Boerst, Oblt. Buchholz, Lt. Nordmann, Oblt. Petzold; 2. Reihe: Lt. Evers, Lt. Ostermann, Ofw. Schmidt, Ofw. Bühlingen.

Weltbild (8)

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Hafen wurde ein größerer Frachter durch Bombenwurf beschädigt. — Kampfflugzeuge bombardierten in der letzten Nacht militärische Anlagen in Moskau und Leningrad sowie rückwärtige Verbindungslinien des Feindes im mittleren Frontabschnitt. — Auf der britischen Insel belegte die Luftwaffe in der Nacht zum 19. 11. Häfen und Versorgungsgebiete vor allem an der Ostküste mit Bomben schweren Kalibers. — In der Zeit vom 9.—15. 11. verloren die sowjet. Luftstreitkräfte 232 Flugzeuge. Davon wurden 122 in Luftkämpfen, 44 durch Flak abgeschossen, der Rest am Boden zerstört. Während der gleichen Zeit gingen an der Ostfront 24 eigene Flugzeuge verloren.

Führerhptquart., 20. 11. 41. (DNB.) OKW.: Die Luftwaffe bombardierte sowjet. Flugstützpunkte an der Nordostküste des Schwarzen Meeres und im Gebiet des mittleren Dons. Kampffliegerverbände griffen Eisenbahntransporte und Bahnverbindungen im mittleren Frontabschnitt und ostwärts des Wolchow an. Moskau wurde am Tage durch starke Kampffliegerkräfte mit Spreng- und Brandbomben belegt. Bei Leningrad Schossen zwei Jagdfliegerschwärme in kühnem Angriff aus einem größeren fliehenden Transportverband 8 feindl. Flugzeuge heraus. — Im Kampf gegen Großbritannien wurde bei den Färöern ein mittleres Handelsschiff durch Bombenwurf beschädigt. Weitere Luftangriffe richteten sich gegen militärische Anlagen an der engl. Südwestküste. Das Verminen britischer Häfen aus der Luft wurde fortgesetzt.

Italien.

Rom, 7. 11. 41 (DNB.) Hptquart. d. ital. Wehrm.: Feindl. Flugzeuge warfen gestern an einigen Stellen Siziliens und Campaniens Bomben ab; keine Opfer, unbedeutender Schaden. — Die gestern gemeldeten Opfer auf Augusta haben sich auf 10 erhöht. 3 Flugzeuge wurden von der Bodenabwehr abgeschossen. — Engl. Flugzeuge führten Einflüge auf Bengasi und Tripolis durch und warfen Bomben. Ein Flugzeug wurde von unseren Jagdflugzeugen, ein anderes von der Bodenabwehr abgeschossen. — Durch unsere Torpedoboote wurden, wie gestern gemeldet, drei, statt zwei Flugzeuge abgeschossen.

Rom, 8. 11. 41. (DNB.) Hptquart. d. ital. Wehrm.: Unsere Luftwaffe bombardierte wiederholt die Luft- und Flottenstützpunkte Maltas. — Brit. Flugzeuge flogen nach Süditalien und Sizilien ein. In Gala Wohnhäuserschäden, 3 Tote und 2 Verwundete unter der Bevölkerung. Sonst weder Opfer noch Schäden. Zwei der angreifenden Flug-

Ritterkreuzträger: 1. Reihe v. 1. n. r.: Obstlt. Emig, Hptm. Freih. von Beust, Hptm. Linke, Oblt. Skorczewski; 2. Reihe: Oblt. Tonne, Oblt. Möns, Lt. Geishardt,

Lt. Wenigmann.

Weltbild (8)

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zeuge wurden von der Bodenabwehr von Catania und Flak von Crosone abgeschossen. In Brindisi wurden während eines langanhaltenden Luftangriffes Hunderte von Spreng-und Brandbomben abgeworfen. Schwere Schäden in Wohnvierteln, 40 Tote und 80 Verwundete. — Deutsche Bomber griffen befestigte Stellungen und Feldlager von Tobruk an. Während eines Einfluges auf Derna schössen unsere Jäger 1 feindl. Bomber ab.

Rom, 9. 11. 41. (DNB.) Hptquart. d. ital. Wehrm.: Bei dem gestern gemeldeten Luftangriff auf Brindisi schoß Flak 3 feindl. Flugzeuge ab. In der vergangenen Nacht neuer Luftangriff auf Sizilien und Süditalien. In Neapel Schaden an Wohnhäusern, 2 Tote und 4 Verletzte unter der Bevölkerung. Ein Flugzeug wurde abgeschossen. — Brit. Flugzeuge bombardierten Bengasi, einiger Gebäudeschaden, das Kolonialhospital wurde getroffen. Verluste unter der eingeb. Bevölkerung. — Im Mittelmeer schoß ein ital. Torpedoboot 4 feindl. Flugzeuge ab. 4 ital. Flugzeuge kehrten von den gestrigen Unternehmungen nicht zurück.

Rom, 10. 11. 41. (DNB.) Hptquart. d. ital. Wehrm.: Bei Tagesanbruch griffen ital. Torpedoflugzeuge unter dem Befehl der Fliegerobit. Christiani, Juzzolino und Venturini feindl. Einheiten im mittl. Mittelmeer an, trafen mit 2 Torpedos 1 Kreuzer und 1 Zerstörer, schössen 2 Flugzeuge ab, die den feindl. Flottenverband schützten. — Der Feind unternahm Einflüge auf die Capania und Sizilien. 10 Tote und 25 Verletzte in Neapel, wo ein feindl. Flugzeug abgeschossen wurde. In Messina mehrere Verletzte. — Deutsche Flugzeuge griffen Verteidigungsanlagen von Tobruk mit guter Wirkung an.

Rom, 11. 11. 41. (DNB.) Hptquart. d. ital. Wehrm.: In der vergangenen Nacht erneuter Angriff auf Brindisi und Neapel. Einiger Schaden, keine Opfer. Je ein feindl. Flugzeug wurde in Brindisi und Neapel abgeschossen. Die Zahl der Opfer des ersten Luftangriff auf Brindisi hat sich auf 96 Tote erhöht, die der Verwundeten auf 102. — Kriegswichtige Ziele wurden nicht getroffen. — Deutsche Flugzeugverbände bombardierten wiederholt milit. Ziele in Tobruk und verursachten Zerstörungen und Brände. — Ein feindl. Luftangriff auf Bengasi hatte Schäden an Wohnhäusern und 4 Opfer unter der arab. Bevölkerung zur Folge. — Ein feindl. Flugzeug wurde bei Culquabert abgeschossen.

Rom, 12. 11. 41. (DNB.) Hptquart. d. ital. Wehrm.: Erneute Einflüge auf Süditalien und Sizilien. Ein Aufklärungsflugzeug wurde von unseren Jägern bei Capri abgeschossen. In der vergangenen Nacht in aufeinanderfolgenden Wellen Angriffe auf Neapel. Schäden an Wohnhäusern, 6 Tote und etwa 30 Verletzte. In den ersten Vormittagsstunden wurden über Sizilien 3 engl. Flugzeuge von unserer Bodenabwehr abgeschossen. Weitere 4 schwere engl. Jagdflugzeuge wurden von unserer Luftwaffe gestellt und im Gebiet von Cefalu abgeschossen. — Ein Luftangriff auf Bengasi verursachte keinen Schaden. 1 engl. Flugzeug wurde abgeschossen.

Rom, 13. 11. 41. (DNB.) Hptquart. d. ital. Wehrm.: Über Sizilien wurde außer dem gestern gemeldeten noch 1 Flugzeug abgeschossen. Am Nachm. des 12. 11. schoß eines unserer Aufklärungsflugzeuge im Kampf mit vier Hurricanes ein feindliches Flugzeug ab. — In Nordafrika griff die Luftwaffe der Achse Ziele in Tobruk mit Erfolg an. Deutsche Flugzeuge belegten einen feindl. Flugplatz mit Bomben, zahlreiche Flugzeuge wurden zerstört und beschädigt. — Die brit. Luftwaffe warf Bomben auf Bengasi, Derna und einige Siedlungsdörfer des Dschebel. Einiger Schaden. Über Derna, wo ein Feldlazarett getroffen und 4 Insassen verwundet wurden, wurde ein feindl. Flugzeug abgeschossen. — In Ostafrika wiederholte der Feind seine Kampfhandlungen auch in der Luft.

Rom, 14. 11. 41. (DNB.) Hptquart. d. Wehrm.: Die deutsche Luftwaffe bombardierte Ziele von Tobruk. An der Front von Sollum wurden 2 feindl. Flugzeuge abgeschossen, 2 weitere stürzten brennend ab. Ein fünftes brit. Flugzeug wurde an der Küste der Marmarica zur Landung gezwungen und die Besatzung gefangengenommen.

Rom, 15. 11. 41. (DNB.) Hptquart. d. Wehrm.: Luftangriffe des Feindes auf Catania, Acireale und Brindisi. Einige Wohnhäuser beschädigt. In Catania 17 Tote, 12 Verletzte, in Acireale 12 Tote, 8 Verletzte. — Bei Angriffen deutscher Flugzeuge auf befestigte Stellungen von Tobruk und Anlagen im Gebiet von Marsa Matruk wurden die Ziele wirksam getroffen. Die Zahl der von deutschen Jagdfliegern in dem im gestrigen Wehrmachtsbericht erwähnten Luftkampf an der Sollumfront abgeschossenen Flugzeuge ist von 2 auf 4 gestiegen. — Die brit. Luftwaffe warf Bomben auf Derna und Barce. Einiger Gebäudeschaden und Verluste unter der Bevölkerung. — Im Mittel-rneer torpedierte eines unserer Torpedoflugzeuge unter dem Befehl von Flieg.-Oblt. Barioglio einen großen engl. Dampfer und beschädigte ihn schwer. Der Dampfer ist untergegangen.

PATENTSAMMLUNG

1941

des

Band IX

Nr. 17

Inhalt: 712 128, 287, 352, 525, 684, 716, 878; 713057, 118, 266, 267, 281, 342.

Flugwerk für Flugzeuge mit Kraftantrieb

(Gr. 3—24). Pat. 713 057 v. 14. 10. 38, veröff.

b3

'04

30. 10. 41. „Weser" Flugzeugbau-Gesellschaft m. b. Ii., Bremen1). Flugzeug-

rümpf. Patentansprüche :

1. Flugzeugrumpf mit einem biegungs- und drehsteifen Hauptträger, an dem Außenhautabschnitte auswechselbar angebracht sind, dadurch gekennzeichnet, daß an dem Hauptträger (I) leicht lösbar Spante (12b) angeordnet sind, an denen in einzelnen sich über mehrere Spante erstreckenden Abschnitten (12) die Seitenbeplattung fest angebracht ist, auf der dann leicht lösbar die Dachbalken (12d) und in einzelnen Abschnitte die obere Abdeckung (12a) angeordnet sind.

2. Flugzeugrumpf nach Anspruch I, dadurch gekennzeichnet, daß die Abschnitte (12) der Seitenbe-

.tÖ j 38 ICr J3

plattung zusätzlich zu den mit ihnen fest verbundenen Spanten (12b) weitere Versteifungen (12c) aufweisen.

3. Flugzeugrumpf nach Anspruch I und 2, dadurch gekennzeichnet, daß zur oberen Befestigung der Abschnitte der Seitenbeplattung (12) rahmenartige Querverbände (33, 34, 35, 36) o. dgl. vorgesehen und sowohl mit Träger (1) wie auch mit der Seitenbeplattung (12) leicht lösbar verbunden sind. Hier folgen Patentansprüche 4—6.

Dr.-Ing. Adolf K. Rohrbach, Bremen-

*) Erfinder: Oberneuland.

b 305Pat

713 118 v. 18. 10. 36, veröff. ' 31. 10. 41. Deutsche Versuchsanstalt für Luftfahrt E. V., Berlin-Adlershof*).

Druckkammer für Höhenflugzeuge.

s = Wandstärke der Kammer 0X = Normalspannung in der x-Richtung oy = Normalspannung in der y-Richtung p- = Kammerinnendruck

Patentansprüche: 1. Druckkammer für Höhenflugzeuge, bei der in der Außenhaut durch den Innendruck im wesentlichen Zugspannungen erzeugt werden, dadurch gekennzeich-

*) Erfinder: Dipl.-Ing. Günther Bock, Berlin-Grunewald und Dr.-Ing. Asmus Hansen, Berlin-Johannisthal.

riet, daß sämtliche Kammerversteifungen, wie Spanten usw., durch den Innendruck vorzugsweise nur Zugspannungen erhalten und die Lasten innerhalb der Kammer so aufgehängt sind, daß sie die Wandung der Kammer nicht beanspruchen.

2. Druckkammer für Höhenflugzeuge nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß für jeden Punkt der als Membranschale aufgefaßten Kammeroberfläche die Hauptgleichung für die Membranschale <*x / Pi i °y / Pi \

1

\ rx

erfüllt ist und der Krümmungsverlauf der Schalenoberfläche so gewählt ist, daß die Normalspannungen ox und oy Zugspannungen sind.

3. Druckkammer nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß unstetige Querschnittsformen durch Verwendung besonderer Zugbänder erzielt werden, wie z. B. bei Kuppeln, die auf die eigentliche Druckkammer aufgesetzt sind.

4. Verfahren zum Auffinden von Kammerformen nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Form der Kammer ganz oder teilweise mit Hilfe eines Modellversuchs an einem aufblasbaren Hohlkörper aus elastischem Material, wie z. B. Gummi, festgelegt wird.

b3o5Pat. 713 266

v. 3. 10. 4L veröff. d. 11. 4L Junkers Flugzeug- und -Motorenwerke Akt.-Ges., Dessau"). Leitung sein führung in Hohenkammer!! von Luftfahrzeugen.

Patentansprüche: 1. Leitungseinführung mit Trägerteilen für die Kontakte und Anschlußteile für Leitungen in

die

Höhenkammern von Luftfahrzeugen, gekennzeichnet durch eine zweiteilige Ausbildung des gesamten Kontaktträgers (1, 2), der eine Durchbrechung (6) in der Hö-henkammerbegren-zungswand verschließt, wobei jeder

*) Erfinder: Fritz Faust & Erich Hagemeier, Dessau.

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PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

Nr. 17

Teil (1, 2) einerseits mit Kontakten (3, 30 und andererseits mit Mitteln zum Anschluß der Leitungen (5, 50 an die Kontakte versehen ist und wobei ferner Kontakte (3, 30 der beiden Teile (1, 2) in leitender Verbindung miteinander stehen.

Hier folgen Ansprüche 2—6.

b .5toPai 713342 v- 22- 8- 36' veröff-

7. 11. 41. Aeroplane Morane-Saulnier, Societe Anonyme de Constructions Aero-nautiques, Puteaux, Seine (Frankreich).

Von innen bedienbares, abnehmbares Verdeck für den Sitz- oder Führerraum eines Luftfahrzeuges.

Patentansprüche:

1. Von innen bedienbares, abnehmbares Verdeck für den Sitz- oder Führerraum eines Luftfahrzeugs, das gleitend verschiebbar ist und dessen Verbindung mit dem Flugzeugkörper von innen endgültig gelöst werden kann, dadurch gekennzeichnet, daß der Rahmen des eigentlichen Verdecks abnehmbar an zwei Schlitten (12, 13) befestigt ist, die sich auf Schienen (27) gleitend verschieben können, welche zu beiden Seiten des Verdecks am Rumpf, beispielsweise an dessen Holmen, befestigt sind, wobei jene Schlitten vom Innern des Sitzraumes durch eine geeignete Vorrichtung, wie ein von einer Kurbel (31) betätigtes System von Zahnrädern und Zahnstangen (32-33-28-29), auf ihren Schienen zwecks Öffnung oder Schließung des Verdecks gesteuert werden können, und ferner eine Einrichtung vorgesehen ist, die es erlaubt, das Verdeck durch eine einzige Bewegung von jenen Schlitten zu trennen.

2. Ausführungsform einer Einrichtung zur Lösung der Verbindung zwischen Verdeck und Flugzeugkörper gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß an dem unteren Teil des Verdeckrahmens (9, 10) gabelartige

Klammern (11) befestigt sind, die normalerweise in zwischen fest an den Schlitten (12, 13) sitzenden Ohren (16) gebildete Lagerungen eingreifen, in diesen durch mit Spindeln (15) bewegliche, in diese Ohren eingreifende Muffen (14) festgelegt werden und dadurch die Verbindung zwischen Verdeck und Flugzeugkörper bewirken, wobei durch Ziehen eines im Innern des Führer-raumes angeordneten Handgriffs (34) o. dgl. die Verbindung zwischen Verdeck und Rumpf gelöst werden kann, indem hierbei durch einen geeigneten Mechanismus (18-17-19-23-20) die Spindeln (15) mit den auf ihnen sitzenden Muffen (14) verschoben und dadurch die Klammern (11) aus ihren Lagerungen auf den Schlitten befreit werden, so daß das Verdeck vom Flugzeug abgeworfen werden kann.

3. Ausführungsform einer Einrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß eine Riegelvorrichtung (23-19-24) vorgesehen ist, die verhindert, daß nach Befreiung des Verdecks vom Flugzeugrumpf die gabelförmigen Klammern (11) selbsttätig wieder in ihre Lagerungen eingreifen und dadurch wieder die Verbindung des Verdecks mit dem Flugzeugkörper herstellen können.

U C Pat. 712 525 v. 14. 3. 39, veröff. U <J06 21 1Q 41 junkers Flugzeug- und

-Motorenwerke Akt.-Ges., Dessau"). Spann-vorrichtnng zum Aufbau von aus Außenhaut und Versteifungen bestehenden schnß artigen Flug zeug schalenteilen,

Patentansprüche: 1. Spannvorrichtung zum Aufbau von aus Außenhaut und Versteifungen bestehenden schußartigen Flugzeugschalenteilen, insbesondere Rumpfteilen, dadurch gekennzeichnet, daß die Spannvorrichtung einen den zu fertigenden Baukörper in seiner Längsrichtung durchsetzenden Haltekörper (1) aufweist, der ein Wider-Abb.1

lager für die Versteifungen (2) und eine Gegenstütze für die Außenhaut (3) gegen die Versteifungen ziehende Spannglieder (4, 5, 6) bildet.

2. Spannvorrichtung nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch die Anordnung von die Versteifungsprofile (2) zwischen sich fassenden Anschlägen (11) an der Innenwandung der Außenhaut (3).

*) Erfinde Schöneberg.

-Ing. Herbert Wagner, Berlin-

b5o6Pat 713281

v. 14. 6. 38, veröff. '5. 11. 41. Junkers Flugzeug- und -Motorenwerke Akt.-Ges., Dessau"). Verfahren zum Herstellen von Flugzengbanteilen. Patentansprüche:

1. Verfahren zum Herstellen von Flugzeugbauteilen, bei dem eine gegebenenfalls vorgeformte Außenhaut in trogartige Bauformen gelegt wird, worauf die Versteifungen in der Außenhaut befestigt werden, dadurch gekennzeichnet, daß auf die Außenhaut eine ein Anschmiegen an die Hohlform herbeiführende Kraft ausgeübt wird und sodann das Verbinden der Versteifungen mit der Außenhaut erfolgt.

2. Vorrichtung zur Ausübung des Verfahrens nach *) Erfinder: Walter Borstel, Dessau-Ziebigk.

Nr. 17

PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

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Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zur Aufnahme der formgebenden Kraft Formkörper für die Hautbahnen dienen.

3. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Formkörper für den Bauteil Spannglieder aufweist, vermittels welcher die eingelegten Bauteile mit regelbarer Kraft gegen die von dem Formkörper dargebotene Umrißform gepreßt werden.

Hier folgen Ansprüche 4—8.

v. 7. 5. 36, veröff. 13. 10. 4L Siemens Apparate und Maschinen G. m. b. IL, Berlin, Selbststeuer-einrichtnng für Fahrzeuge, insbesondere Luftfahrsenge.

Patentansprüche: 1. Selbststeuereinrichtung für Fahrzeuge, insbesondere Luftfahrzeuge, mit druckmittelbetriebenem Hilfsmotor, dessen Schaltorgan, z. B. Kolbentrieb, mit Hilfe eines Druckmittels in Abhängigkeit von mindestens zwei Steuergrößen einstellbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß an der Druckmittelleitung (5), über welche das Druckmittel dem auf veränderlichen Druck ansprechenden Schaltorgan (1) zugeführt wird, für jede

Steuergröße eine durch gesonderte Abzweigung (8 bzw. 9' bzw. 10') mit durch die Steuergröße, z. B. mittels einer Blende (11 bzw. 12 bzw. 13), regelbarem Auslaß (8'" bzw. 9'" bzw. 10"') gebildete Drosselstelle angeordnet ist.

Hier folgen Ansprüche 2—3.

U I A Pat. 712 684 v. 16. 6. 36, veröff. U 1<*IQ 23> 10> 41 Askania-Werke Akt.-

Ges,, Berlin-Friedenau. Drnckmittelbetriebe-ner Kolbenmotor als Rudermotor in Selbststeueranlagen für Luftfahrzeuge.

Patentansprüche: 1. Druckmittelbetriebener Kolbenmotor als Rudermotor in Selbststeueranlagen für Luftfahrzeuge mit an die Kolbenstange angelenkter Schubstange, die sich im wesentlichen in Bewegungsrichtung des Kolbens erstreckt, gekennzeichnet durch die Vereinigung der zwei für sich bekannten Merkmale, daß der Motorzylinder um eine zur Laufrichtung seines Kolbens senkrechte Achse schwenkbar gelagert ist und daß die Kolben-

stange mit der Schubstange durch einen in einer Gleitbahn geführten Kreuzkopf verbunden ist.

2. Druckmittelbetriebener Kolbenmotor nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die drehgelenkige Zylinderlagerung und die Gleitbahn des Kreuzkopfes in ein gemeinsames Tragstück mit vorzugsweise U-förmigem Profil eingebaut sind.

Hier folgen Ansprüche 3—4.

b!6o2 Pat 712287

v. 13. 5. 41, veröff. 16. 10. 4L Dornier-Werke G. m, b. IL, Friedrichshalen'2"). Flug zeug Steuerung für Landeklappen und verstellbare Höhenflosse. Patentanspruch: Flugzeugsteuerung für Landeklappen und verstellbare Höhenflosse, bei der die beiden Leitwerksarten durch einen gemeinsamen Antrieb gleichzeitig betätigt werden und die Höhenflosse über ein Getriebe

*) Erfinder: Dr.-Ing. Rudolf Schmidt, Seemoos und Georg Wiggermann, M. Gladbach.

Seite 72

PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

Nr. 17

allein verstellbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß zum wahlweisen oder gleichzeitigen Betätigen. der beiden Leitwerksarten durch Motor- öder Handantrieb in der Steuerleitung ein Getriebekasten (50) vorgesehen ist, in dem zum wahlweisen Ein- und Abschalten oder gleichzeitigem Antrieb der auf der Welle (54) sitzenden Zahnräder (65, 70) für den Höhenflossen und Landeklappenantrieb (16, 15) ein durch Gestänge (63, 64) willkürlich verschiebbares Stirnrad (58) angeordnet ist, auf dessen Welle (52) ein weiteres mit Hilfe des Gestänges (60, 61) willkürlich verschiebbares Zahnrad (57) wahlweise mit dem von einem Motor angetriebenen, auf Welle (54) sitzenden Stirnrad (71) oder mit dem von Hand drehbaren, auf Welle (51) befestigten Zahnrad (55) kuppelbar ist.

Ahb.2.

b24c

Pat. 712 716 v. 2. 7. 39, veröff. *01 24. 10. 4L Gothaer Waggonfabrik Akt.-Ges., Gotha'1*). Anleimbare Rohrdurch-führnng, insbesondere für den Flugzeugbau. Patentanspruch:

1. Anleimbare Rohrdurchführung, insbesondere für den Flugzeugbau, dadurch gekennzeichnet, daß ein Rohrstück (1, 5) mit einem nach außen ragenden Vor-sprung, z. B. einer Sicke (2, 7), versehen und daß gegen

diesen Vorsprung ein Befestigungsflansch (3, 8) aus einem verleimbaren Baustoff, z. B. Holz oder Preßstoff, durch den den Vorsprung überragenden Endteil (4, 9) des Rohrstückes fest und unverdrehbar angepreßt ist.

2. Anleimbare Rohrdurchführung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Rohrstück (5) den Unterteil eines an sich bekannten Schnellverschlusses bildet.

*) Erfinder: Josef Meisterhans. Gotha.

UOA Pat 712 352 v. 23. 10 40, veröff. U 4*04 16> la 4L Friedrich Carl Klose,

Berlin-Wilmersdorf. Flu gz engl) ep lattung.

Patentanspruch: Flugzeugbeplattung, bei der eine gelochte Metallhaut auf ihrer Außenseite mit einer Deckschicht versehen ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Löcher konisch ausgebildet sind, wobei der kleinere Durch-

messer der konischen Löcher außen liegt, und daß auf die Außenseite der Metallplatte eine insbesondere die Vereisung abweisende und Korrosion verhindernde Spachtel- oder Überzugsmasse aufgebracht ist, die durch die konische Form der Löcher verankert ist.

Schraubenflugzeuge (Gr. 25—30).

kQfi Pat. 712 878 v. 28. 6. 39. veröff. u 4<J0l 27 1Q 41 Henschel Flugzeug-Werke A.-G., Schönefeld, Kr. Teltow").

Stabilisierung von Hub schrauben mit getrennt -achsigen Schrauben.

Patentansprüche :' 1. Stabilisierung von Hubschraubern mit zwei oder mehr getrennt achsigen, paarweise gegenläufigen und in ihren Auftriebskräften steuerbaren Schrauben, dadurch

gekennzeichnet, daß das Verhältnis des zwischen der Blattträgheitsachse (H) und einer annähernd in der Umlaufebene liegenden Schlagachse (D) gebildeten Winkels qp zum Blattbahnkegelwinkel ß bei einer Heckschraube (S2, S*0 größer ist als bei einer Bugschraube (St Ss).

2. Stabilisierung von Hubschraubern mit zwei oder mehr getrennt achsigen, paarweise gegenläufigen und in ihren Auftriebskräften steuerbaren Schrauben nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Achsen der Schrauben gegen eine Senkrechte geneigt sind.

3. Stabilisierung von Hubschraubern mit nur zwei hintereinander im Rumpf liegenden Schrauben nach Anspruch 1 und 2, die seitlich um eine entsprechend hoch über dem Schwerpunkt der Maschine gelegene Achse schwenkbar sind, dadurch gekennzeichnet, daß die Seitenflosse (F) innerhalb ihrer Ebene in der Höhenlage änderbar ist.

4. Stabilisierung von Hubschraubern mit nur zwei hintereinander im Rumpf liegenden Schrauben, deren vordere seitlich schwenkbar ist, nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Seitenflosse außer aus einem vorderen (F) aus einem hinteren Teil (G) besteht, der um eine Achse (G<>) schwenkbar ist, welche in einer senkrechten, die Flugrichtung (V) enthaltenden Ebene liegt und zur Flugrichtung (V) unter einem spitzen Winkel geneigt ist.

h 98 Pat 713 267 v- 6.2.40, veröff.5.11.41. Willi Menze, Berlin - Johannisthal.

Hubschrauber mit einer durch ein Triebwerk ausgewnchteten Einblatthubschraübe.

Patentanspruch:

Hubschrauber mit einer durch ein Triebwerk ausgewuchteten Einblatthubschraube, dadurch gekennzeich-

*) Erfinder: Dipl.-Ing. Alois Riedl, Dresden.

net, daß das Triebwerk aus Motor und Treibschraube besteht.

Pat.-Samml. Nr. 17 wurde im „FLUGSPORT" XXXIIL,Heft 24, am 26.11.1941 veröffentlicht

Nr. 24/1941, Bd. 33

FLUGSPORT

Seite 473

Korn, 16. 11. 41. (DNB.) fiptquart. d. Wehrm.: In Sizilien erhöhten sich die durch den engl. Luftangriff vom 15. 11. verursachten Verluste auf 21 Tote und 29 Verletzte. 3 Mann Besatzung eines abgeschossenen Flugzeuges wurden gefangengenommen. — Der Feind führte Luftangriffe auf Bengasi und Derna durch. Einiger Schaden und einige Tote und Verletzte unter der arab. Bevölkerung. — In Afrika griffen deutsche Bomber den Flugplatz von Giarabub an und vernichteten am Boden 3 mehrmotorige Flugzeuge. Jagdflugzeuge schössen im Kampf 4 feindl. Flugzeuge ab. Zwei unserer Flugzeuge kehrten nicht zu ihren Stützpunkten zurück. — Im östl. Mittelmeer wurden 2 feindl. Dampfer von unseren bewaffneten Aufklärungsflugzeugen mit Bomben getroffen und versenkt. Im mittl. Mittelmeer schössen unsere auf Aufklärungsflug befindlichen Jagdflugzeuge zwei Wellington-Flugzeuge ab. Im westl. Mittelmeer griff ein unter dem Befehl von Flugzeugf. Major Buri stehendes Torpedoflugzeug einen feindl. 10 OOO-BRT.-Dampfer an und versenkte ihn. <

Rom, 17. 11. 41. (DNB.) fiptquart. d. Wehrm.: Die feindl. Luftwaffe warf Bomben auf Derna. Einiger Gebäudeschaden; ein Lazarett wurde getroffen. Keine Opfer. In der Marmarica wurde ein feindl. Flugzeug abgeschossen.

Rom, 18. 11. 41. (DNB.) fiptquart. d. Wehrm.: In der vergangenen Nacht griffen feindl. Flugzeuge in fortlaufenden Wellen Neapel an. Schwere Schäden. 28 Tote außerhalb des Luftschutzraumes, 40 Verwundete. — Die Opfer des letzten Angriffs auf Catania sind auf 30 gestiegen. — In der Cyrenaika schoß deutsche Abwehr 2 feindl. Flugzeuge ab.

Rom, 19. 11. 41. (DNB.) Hptquart. d. Wehrm.: Die britische Luftwaffe unternahm Einflüge auf Neapel und Brindisi. Keine Opfer, unbedeutender Schaden. — In Luftkämpfen über der Cyrenaika schössen unsere Jäger 4 feindliche Flugzeuge ab. Ein großes englisches Flugzeug wurde von deutschen Jägern zur Landung gezwungen. 16 Besatzungsglieder wurden gefangen genommen. Im Frontabschnitt Gondar Luftangriffe während des ganzen Tages.

Rom, 20. 11. 41. (DNB.) Hptquart. d. Wehrm.: In den Nächten zum 19. und 20. 11. bombardierten unsere Luftstreitkräfte Luft- und Flottenstützpunkte auf Malta. — In der vergangenen Nacht bombardierten engl. Flugzeuge Brindisi und Neapel und die Umgebung von Messina. In Neapel 3 Verletzte, in Brindisi ein Toter und 3 Verletzte.

Windmaschinen, gebaut nach Angaben von Comm. McDonald, benutzt von Studenten der Lewis School of Aeronautics. Lockport III., um ein angeseiltes Flugzeug 1,5 m hoch in der Luft zu halten. Nebenstehende Abb. zeigt vier solcher Windmaschinen-Aggregate, bestehend aus je einem Ford-Motor von 85 PS, welcher eine Luftschraube von 2,1 m Durchmesser antreibt. Das Ganze ist in einen kurzen rohrartigen Kanal eingebaut und auf ein Automobil-Chassis montiert. Größte erreichte Windgeschwindigkeit 72 km/h.

Segelflug

Windmaschinen für Segelflug-Anfängerschulung.

Bild: Aviation

Seite 474

„FLUGSPORT'

Nr. 24/1941, Bd. 33

29 h 47 min flog der ung. Segelflieger Oberltn. Stephan Kiralyi und überbot damit den erst kürzlich aufgestellten ung. Segeldauerflug-Rekord von 26 h 55 min.

11 h 24 min span. Segelilug-Rekord flog Fluglehrer Julian Sevillano auf dem Gelände der Segelflugschule von Huesca auf „Kranich".

12. USA nationaler Segelflugwettbewerb Elmira 28. 6. bis 13. 7. nahmen 73 Segelflieger mit 30 Maschinen teil. Ausgeführt wurden 11 IQ Starts, davon 788 von Harris Hill und 322 vom Flugplatz Elmira. Gesamtflugstrecke aller Teilnehmer 5149 km. Zielflug im Doppelsitzer, Konstruktion Schweitzer, 118 km von Harris Hill nach Scranton ausgeführt von Stanley Smith mit Fluggast. Größte erreichte Entfernung 362 km von Decker auf Minimoa. Größte Höhe 4340 m von Maxey auf Midwest Segelflugzeug. --Nationaler Sieger im Segelflug wurde, wie im Vorjahr, John Robinson, Californien.

USA Segelflugentwicklung wird von der Armeeleitung jetzt gefördert und hat Segelflugzeuge in größeren Mengen bestellt.

Krim Segelflugwettbewerb. Preisverteilung 12. 10. 25 in Feodosia. .1. und 2. Höhenpreis gewannen: Nehring auf „Konsul" mit 435 m und Schulz auf „Moritz" mit 405 m Startüberhöhung. Ferner im Dauerflug 1. Schultz auf „Moritz" 12 h 6 min 25 sec vor Jakob Schuk mit 9 h 25 min.

D 22, gestaffelter Doppeldecker der Akaflieg Darmstadt, finden Sie anhand mehrerer Abb. u. einer Übersichtszeichnung auf Seite 67/68 u. 351/52, Jahrgang 1932 des „Flugsport".

Literatur.

(Nachsteh. Bücher können, soweit im Inland erschienen, von uns bezogen werden.)

Sonnenstürmer, Otto Lilienthal und sein Erbe, der Kranich. Von Karl Theodor H a a n e n. Fels-Verlag Dr. Wilhelm Spael K.-G., Essen. Preis 4.50 RM.

Beginnend mit den ersten Versuchen unseres Altmeisters Otto Lilienthal, hat der Verfasser es verstanden, eine Menge Vorgänge skizzenhaft in spannender Form aneinander zu reihen, um die Verdienste Lilienthals wieder wach werden zu lassen. Dann folgt das neue Zeitalter. — Man erlebt die große Luftschlacht über Helgoland auf der Gegenseite in einem Bunker der Maginot-Linie am Radio und dann wieder einen Ausschnitt von einem Rhön-Segelflugwettbewerb und einen Flug nach Köln im Kranich. Das Buch ist dem Andenken Otto Bräutigams gewidmet.

Der Flugmotor. Von Clemens Böhne. 3. Teil. Verlag C. J. E. Volckmann Nachf. E. Wette, Berlin-Charlottenburg 2. Preis kart. 2.50 RM.

Die vorliegende 2. Auflage mußte entsprechend der sprunghaften Entwicklung der Flugmotoren vollständig umgearbeitet werden. Das Buch enthält den Gang der Entwicklung in den letzten 10 Jahren, Wege zur Leistungssteigerung der neuzeitlichen Motoren, Kleinmotoren für Sportflugzeuge, Motoren mittlerer Leistung 100—500 PS, Motoren hoher Leistung 500—1000 PS, Motoren höchster Leistung von über 1000 PS, sowie Sonderbauarten.

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Heft 31: Heft 32: Heft 36

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Uber den gegenwärtigen Stand der Forschung auf dem Gebiete der Höhenbeatmung. Von Hermann Rein. — Die Erscheinungen der Höhenwirkung im Filmbild. Von Hubertus Strughold. — Das Versagen des menschlichen Organismus als Ursache für Unfälle bei Höhenflügen in den letzten Dahren. Von Siegfried Ruft. 39 S., 13 Abb. Gr.-8°. 1940. Kart. 2.20 RM.

Die Rolle der Zusammendrückbarkeit bei der strömenden Bewegung der Luft. Von Ludwig Prandtl. — Aufgaben der Geschwindigkeitstechnik. Von Adolf Busemann. 43 S., 27 Abb. Gr.-8°. 1941. Kart. 2.40 RM.

Probleme des Schnellflugs. Von Willy Messerschmitt. 24 S., 28 Abb. Gr.-8°. 1940. Kart. 1.50 RM.

über die Bedeutung der Kohlensäure für die Höhenbeatmung.

Von Hermann Rein. 10 S., Gr.-8°. 1941. Kart. —.65 RM. Die Trägheitswirkungen in der Luftschraube des kurvenden Flugzeugs. Von Richard Grammel. 25 S., 10 Abb. Gr.-8°. 1941. Kart. 1.55 RM.

Ballone mit großer Steiggeschwindigkeit und Thermograph von geringer thermischer Trägheit. — Versuche über die Kondensation und Sublimation des Wasserdampfes bei tiefen Temperaturen. Von Erich Regener. 24 S., 9 Abb. Gr.-8°. 1941. Kart. 1.50 RM.

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Telefon: 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701

Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und den Verlag Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, n u r mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 25 10. Dezember 1941 XXXIII. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 24. Dez. 1941

Bewährung.

Wer sich einmal mit der Fliegerei beschäftigt hat, kommt nicht wieder von ihr los. Wenn es Ausnahmen gibt, so sind es wenige, die das Wesen der Fliegerei nie erfaßt oder verstanden haben.

Der Deutsche ist, wie sich schon während des Weltkrieges gezeigt hat, der geborene Flieger und Konstrukteur. Wenn zu dieser Zeit die Fliegerei so gefördert worden wäre, wie heute, so wären die Erfolge noch größer gewesen.

Die Flugbegeisterung der deutschen Jugend ist nicht anerzogen, sondern aus sich selbst geboren. Keine Macht der Welt vermochte schon 1920, trotz Friedensvertrag von Versailles, trotz größter Entbehrungen, die fliegerische Begeisterung der deutschen Jugend zu hemmen.

Der Fliegergeist ließ die Konstrukteure nicht ruhen, neue Flugzeugarten und -Bauweisen zu ersinnen. — Trotz aller störenden Einwirkungen des uns feindlich gesinnten Auslandes gelang es den Deutschen in rastlosem Schaffen, den deutschen Flugzeugbau auf einen Höchststand der Entwicklung zu bringen, wie ihn die Welt nie geahnt hat. Die Überlegenheit des deutschen Flugzeugbaues haben unsere Jagd- und Kampfflugzeuge an allen Fronten bewiesen.

Die deutsche Entwicklungsarbeit steht nicht still. Die Flugzeugwerke überbieten sich gegenseitig in der Leistungssteigerung. Material ist genügend vorhanden, dafür hat der Vierjahresplan mit seinen Auswirkungen gesorgt. Die Luftwaffe erhält laufend ohne Verzögerung das notwendige Flugzeugmaterial. Die Wehrmachtsberichte beweisen ihre Bewährung,

Ital. 2=Sitzer SAI Ambrosini 11.

Dieser Kabinenhochdecker, gebaut von der Societä Italiana Ing. A. Ambrosini & Co., Rom, ist aus dem SAI 10 Schulflugzeug, s. „Flugsport'' 1940, S. 55, entwickelt worden. L Flügel mit einem durchgehenden Holm, Sperrholzbeplankung, Rumpf

Diese Nummer enthält Profil-Sammlung Nr. 34 und Patent-Sammlung Nr. 18.

Seite 476

„FLUGSPORT" Nr. 25/1941, Bd. 33

geschweißtes Stahlrohr, stoffbespannt, 2 Sitze nebeneinander mit Doppelsteuer.

Dreiradfahrwerk, hint. Räderpaar auf freitragenden Halbachsen, Vorderrad steuert), m. Bremsen.

Spannweite 10,30 m, Länge 7,25 m, Höhe 1,70 rn, Flügelfläche 14,31 m2, Leergew. 310 kg, Zuladung 215 kg, Fluggewicht 525 kg, feste Luftschraube, Höchstge-schw. 175 km/h, Reise-geschw. 160 km/h, Mindestgeschw. 60 km/h, theor. Steigfähigkeit 5000 m, normale Reichw. 670 km.

USA Johansen JA=3 Kabinenzweisitzer.

Dieses von der Johansen Aircraft Corp., Los Angeles (Calii), gebaute Privatflugzeug ist ein Tiefdecker in Holzbauweise.

Flügel 2 Holme lamelliert und Rippen Fichte, stoffbespannt.

Rumpf Holzbauweise, vorn runder, nach hinten in rechteckigen Querschnitt mit abgerundeten Ecken übergehend. Verbindung innen vier Längsholme mit Formringen und lamellierter Fichtenholzhaut. 2 Sitze nebeneinander.

Einfaches Höhen- und Seitenleitwerk; Höhenflosse gegen Rumpf-Unterseite abgestrebt.

Fahr werk fest, Räder mit Bremsen, Spurweite 1,83 m. Schwanzsporn mit Rad.

Motor Lycoming 65 PS, Betriebsstoff 57 1, Betriebsstoff verbrauch bei Reisegeschwindigkeit 15 1/h. Luftschraubendurchmesser 1,83 m. Spannweite 11,00 m, Länge 6,525 m, Höhe 2,00 m, Flügelfläche

17,21 m2. Leergewicht 318 kg, Fluggewicht 550 kg, Flügelbelastung 32 kg/m2, Leistungsbelastung 8,46 kg/PS. Höchstgeschwindigkeit 174 km/h, Reise- 154 km/h, Lande- 63 km/h. Steigfähigkeit 345 m/min, Dienstgipfelhöhe 4570 m, Reichweite 560 km. Bild: Aviation

USA Johansen JA-3 Kabinenzweisitzer.

USA Johansen JA-3. Kabinenzweisitzer.

Zeichnung Flugsport

Nr. 25/1941, Bd. 33

„FLUGSPORT"

Seite 477

USA Rearwin Modell 8135 T Doppelkabinenflugzeug.

Der Rearwin 8135 T mit zwei hintereinander liegenden, voneinander abgeschlossenen Kabinen, mit doppelten Instrumentenbrettern und getrennten Einsteigtüren auf der rechten Seite, ist aus dem Rearwin

Rearwin Doppelkabinenflugzeug.

Bild; Aviation

Cloudster für Instrumentenschulung besond. entwickelt worden.

Flügelzweiteil., zwei Spruce-holme mit Sprucerippen mit Aluminiumblechnase, durch V-Stre-ben abgefangen. Zwei Betriebsstoffbehälter im Flügel 155 1.

Rumpf Stahlrohr. Bis zur Kabine metallbedeckt, dahinter stoffbespannt. Lehrer sitzt vorn. Fenster gegenüber dem Cloudster für bessere Sicht in der Höhe vergrößert. Kabinenbreite 1,08 m, so daß sich alle Instrumente gut unterbringen lassen. Steuerung mit Bremspedalen in beiden Sitzen.

Höhen- und Seitenleitwerk Stahlrohr stoffbespannt. Statisch und dynamisch ausgeglichen. Trimmklappen.

Fahrwerk Halbachsen mit pneumatischen Stoßaufnehmern. 2 m Spurweite. Schwanzrad gefedert.

Rearwin Doppelkabinenflugzeug. Auf der rechten Seite Einsteigtüren, doppelte große Instrumentenbre11er und Doppelsteuerung.

Bild: Aviation

Rearwin Doppelkabinenflugzeug.

Zeichnung FluesDort

\L_i

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»FLUGSPORT"

Nr. 25/1941, Bd. 33

Motor Ken Royce Model 7 G, 120 PS.

Spannweite 10,4 m, Länge 6,6 m, Höhe 2,2 m, Fläche 15,03 m2, Flächenbelastung 57,3 kg/m2, Leistungsbelastung 7,2 kg/PS. Leergewicht 607,8 kg, Fluggewicht 861,7 kg. Höchstgeschwindigkeit 217 km/h, Reise-193 km/h, Lande- 80,5 km/h. Steigfähigkeit 262m/min. Reichweite 965 km.

USA Swallow LT 65 Zweisitzer=Schulflugzeug.

Der LT 65 ist ein bespannter Tiefdecker, gebaut von der Swallow Airplane Co., Wichita, als ganz neues Modell für Schulzwecke.

Flügel Holzbauweise, zweiholmig, Holzrippen, stoffbespannt. Zwi-

1

USA Swallow LT-65 Zweisitzer-Schulflugzeug.

ßild: Aero Digest

sehen den Holmen Stahlrohrstreben und Verspannungen. Flügelschnitt Clark Y.

Rumpf Stahlrohrgerüst mit Holzformleistenauflage, stoffbespannt. Vor dem Brandschott Duralblechverkleidung. Sitze hintereinander, Doppelsteuerung. Schiebehaube Plexiglas verkleidet. Flügelmittelstück gegen Oberkante Rumpf abgestrebt, mit Rumpf fest verbunden. Ver-spannung der Endflügel Stromliniendrähte über das Fahrgestell.

Höhen- und Seitenleitwerk Stahlrohr, stoffbespannt, mit Strom-

r__________ liniendrähten

gegeneinander verspannt.

Fahrwerk fest, gummiabgefedert, mit Stromlinienverkleidung.

Motor 65 PS Continental 4Zyl.

Spannweite 8,15 m, Länge 6,58 m, Höhe 1,8 m, Fläche 11,7 m2.

USA Swallow LT-65 Zweisitzer-Schulflugzeug.

Zeichnung Flugsport

Nr. 25/1941, Bd. 33

„FLUGSPORT"

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Flächenbelastung 46,5 kg/m2, Leistungsbelastung 8,3 kg/PS. Leergewicht 294 kg, Fluggewicht 545 kg. Höchstgeschwindigkeit 185 km/h, Reise-160 km/h, Lande- 65 km/h. Steigfähigkeit 180 m/min. Gipfelhöhe 3600 in, Reichweite 560 km. Preis 1960 $.

Rollenblechklemme eignet sich vorteilhaft zum Spannen von Blechbahnen, die an den Randteilen gefaßt werden müssen. Sie ermöglicht ein einwandfreies Festhalten der Blechbahnen, ohne daß Beschädigungen auftreten. Beim Aufbringen der Beplankung von Flugzeugteilen, z. B. Tragflächen, Leitwerke, Rümpfe usw., stellt sie ein brauchbares Hilfsmittel dar. Eine solche Klemme wurde von den Junkers-Werken entwickelt, eingeführt und hat sich gut bewährt. Sie ist durch DRGM. 1 460 528 geschützt

Links: Rollenblechklemme; rechts: Rollenblechklemme an Sammelschiene.

Werkbild : Junkers-FM. (2)

Die Blechklemme besteht aus einem hufeisenförmigen Körper, dessen Schenkel mit Schrägflächen versehen sind, zwischen denen ein als Rolle ausgebildeter Klemmkörper gelagert ist. Die Rolle ist in einem Drahtbügel geführt, der seitlich mit Ansätzen versehen ist und sie gleichzeitig gegen Herausfallen sichert. Beim Lösen der Spannung wird dieser Bügel einfach zurückgezogen.

Es ist zweckmäßig, diese Klemmvorrichtung in beliebiger Anzahl an einer Sammelschiene anzuordnen und an dieser Schiene die Zugvorrichtung angreifen zu lassen.

Bleiklatsche, DRGM. 1 502 928, hat Junkers für die Verformung großer Werkstücke entwickelt. Elektronblech kann bekanntlich nur in warmem Zustand verformt werden. In Versuchsbetrieben, wo viele Teile noch von Hand gefertigt werden müssen,

Links: Bleiklatsche; rechts: Bleiklatsche im Gebrauch bei der Verformung eines

Verkleidungsbleches. Werkbild: .'Junkers-FM. (2)

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„FLUGSPORT"

Nr. 25/1941, Bd. 33

da maschinelle Fertigungsmittel noch nicht vorhanden sind, haben sich die bisher benutzten Werkzeuge als unvollkommen und nicht ausreichend erwiesen. Die Schlagwirkung dieser Werkzeuge reicht nicht aus, um eine gute Verformung zu erzielen. Auch muß eine erhebliche Kraftentfaltung, z. B. bei der Bearbeitung von Hohlkehlen, aufgebracht werden.

Der schaufeiförmig gestaltete Klatschenkörper mit Handgriff wird aus Blei hergestellt. Zur besseren Formbeständigkeit besitzt der Klatschenkörper Versteifungseinlagen aus Stahl oder sonstigem geeigneten Werkstoff, die vorteilhaft untereinander verflochten sind und sich bis in den Handgriff erstrecken. Der Handgriff ist außerdem durch eine rohrförmige Hülse versteift und mit einer Isolierschicht versehen, um den Gefahren einer Bleivergiftung für die das Werkzeug benutzende Person vorzubeugen. Darüber hinaus ist die Isolierschicht der besseren Griffigkeit wegen noch aufgerauht.

Die Klatsche besitzt infolge ihres Gewichtes eine wirksame Schlagenergie. Unbrauchbar gewordene Klatschen können leicht eingeschmolzen und wieder umgegossen werden, wobei die Versteifung und sonstige Teile immer wieder verwendet werden.

Schlagübertragungswerkzeug dient dazu, Nietverbindungen, die mit normalen Nietwerkzeugen nicht zugänglich sind, auszuführen.

Bei diesem Werkzeug der Junkers-Werke wird das Schlagübertragungsstück gelenkig am Werkzeugkörper befestigt und durch Zugfedern ständig am Werkzeug in Anlage gehalten. Es kann an vorhandene Preßluft- oder Elektrohämmer mittels Klemmschelle leicht angebracht werden, geeignet, seine Schlagleistung auch um Ecken und Winkel herum abzugeben. Durch Einsetzung auswechselbarer Hilfsglieder, wie Kopfsetzer, Meißel, Dorne usw., in den Übertragungskörper kann das Werkzeug eine verbreitete Anwendung finden.

Knebelbefestigung an Steckschlüsseln nach Junkers DRP. 704 797 sichert den Knebelgriff gegen unbeabsichtigtes Verschieben und Herausfallen aus der Bohrung des Schlüsselkopfes. Sie besteht darin, daß rechtwinklig zur Bohrung des Knebelgriffes eine zusätzliche Bohrung angeordnet ist, die jene sehnenartig schneidet und in die ein Gummipfropfen eingesetzt ist. An der Kreuzungsstelle der beiden Bohrungen ragt der Gummipfropfen zu einem kleinen Teil in die Griffbohrung hinein, so daß er sich fest gegen die Umfangsfläche des Knebelgriffes preßt und diesen in seiner jeweiligen Stellung festhält.

Bei Nichtgebrauch kann der Knebelgriff ohne weiteres aus der Bohrung herausgenommen werden. Die beiden stabförmigen Schlüsselteile beanspruchen dann wenig Raum und lassen sich leicht in Werkzeugtaschen unterbringen. Für einen ganzen Schlüsselsatz ist nur ein Knebelgriff notwendig, so daß eine erhebliche Gewichts- und Platzersparnis erzielt wird, wenn diese Schlüssel in Bordgerätetaschen für Flugzeuge Verwendung finden. Ist nach längerem Gebrauch eine Abnutzung des Gummipfropfens eingetreten, so kann dieser durch einfaches Verdrehen in der Bohrung wieder gebrauchsfähig gemacht oder durch einen neuen ersetzt werden.

Links: Schlagübertragungswerkzeug als Nietwerkzeug ausgebildet; rechts: Knebelbefestigung an Steckschlüsseln. Werkbild: Junkers-FM. (2)

Profil

iisammiung

1941

Nr. 34

Ueber die zulässige Rauhigkeitshöhe in der laminaren

Grenzschicht.

(Schluß von Profilsammlung 33, „Flugsport" Nr. 24, 1941.)

Der Grund für die Wahl einer Rücklage der größten Profildicke in 0,5 t ist in dem Bestreben zu sehen, den Umschlagpunkt möglichst weit nach rückwärts zu verlegen. Im Falle eines völlig glatten Flügels wurde einmal eine Rücklage von 0,8 t beobachtet! (9). Zur Erzeugung einer turbulenten Grenzschicht wurde wieder ein dünner Draht in 0,1 t parallel zur Spannweite, auf der Oberfläche aufliegend, angebracht. Drahtstärken k = 0,25, 0,4 und 0,7 mm. Die Grenzschichtumwandlung wurde wieder durch eine plötzliche Änderung des Gesamtdruckes G angezeigt. Zur Messung fand ein flaches Pitotrohr mit den Abmessungen 2,7X0,9 mm Verwendung, das in 0,5 t unmittelbar auf der Profiloberfläche auflag. Die Ergebnisse zeigt Abb. 3.

Unter Benutzung der Pohlhausen'schen Methode für Berechnung der Verteilung von U/V sind die in Abb. 4 dargestellten Werte der Funktion A erhalten worden. Für eine Drahtlage x = 0,1 ist A = 1,23. Dieser Wert ist in log A k/t, der über log Re in Abb. 5 aufgetragen wurde, enthalten. Als Abzisse wurde Re an dem Kurvenknick von Abb. 3 genommen. Die gemessenen Punkte ergeben eine Gerade mit der Neigung

0.4 3

G ?

0.2

-02

   

1

0.25 [\

 

t k-0,7

0.4

t

1

       
         
         
         

6.2 logR 66

0.2 0.3

Abb. 3, Verlauf des Gesamtdruckes in Abhängigkeit von der Re - Zahl bei dem Profil L. B. 24. Drahtdurchmesser k = 0,25 — 0,4 — 0,7 mm; Drahtlage in 0,10 t.

Abb. 4 (oben rechts). Der Faktor A in Abhängigkeit von x (s/t).

Abb. 5. Kritische Rauhigkeitshöhe (k) in Abhängigkeit von der Re - Zahl. Lage der Rauhigkeitsteilchen in 0,10 t, Profil L.B. 24.

5,8 60 6.2 JA 6.6

logR

Seite 138

PROFILSAMMLUNQ DFS FLUGSPORT

Nr. 34

—■ 0,75 oder — 3/4 und ein K = 15, also einen etwas höheren Wert als den der ebenen Platte. Über die Ursachen dieser Abweichung herrscht nicht völlige Klarheit; möglicherweise ist der negative Druckgradient im vorderen Teil des Profils für eine Verzögerung der Umwandlung und damit für diese Abweichung verantwortlich zu machen. Um in jedem Falle sicher zu gehen, rechnet man am besten mit dem niedrigeren Wert 13 der ebenen Platte. Damit hat man dann außerdem noch den Vorteil, die Größe der zulässigen Rauhigkeitshöhe für Strömungskörper beliebiger Form bestimmen zu können.

Zusammenfassung,

Die Versuche haben ergeben, daß für die zulässige Rauhigkeitshöhe k in der laminaren Grenzschicht die folgende Beziehung gilt :

Darin ist r0 die Schubspannung an der Oberfläche. K hat den Wert 13 für die ebene Platte und 15 für ein symmetrisches Flügelprofil (L. B. 24). In der Praxis mag der niedrigere Wert eingesetzt werden, um im Falle von Rechenfehlern auf der sicheren Seite zu bleiben und den Anwendungsbereich zu erweitern. Damit erhalten wir als endgültigen Ausdruck für die zulässige Rauhigkeitshöhe

1_ = 13 /YtV1 t A \ v j

V ist die Geschwindigkeit in der ungestörten Strömung, t die Bezugslänge (Profiltiefe) und A erhält man wie folgt:

A_mi

v "

A ist abhängig von der Körperform und der relativen Lage der Rauhigkeitsteilchen. Sofern die Rauhigkeiten in einer Zone mit fallendem Druck liegen, kann A mit ausreichender Genauigkeit mit Hilfe der Pohl-hausen'schen Methode bestimmt werden; zufriedenstellende Ergebnisse wird man auch dann erhalten, wenn man annimmt, daß die Geschwindigkeitsverteilung in der Grenzschicht die gleiche ist wie bei der ebenen Platte. In diesem Falle wäre für A zu setzen

Nicolaus.

Schrifttum.

L Nikuradse : Strömungsgesetze in rauhen Rohren. Forsch.-Arb. auf dem Geb. des Ing.-Wesens, Heft 361, 1933.

2. S c h 1 i c h t i n g : Experimentelle Untersuchungen zum Rauhigkeitsproblem. Ingenieur-Archiv, Bd. 7, S. 1, 1936.

3. H o o d : The effects of some common surface irregularities on wing drag. NACA TN Nr. 695, 1939.

4. Young: Surface finish and Performance. Aircr. Eng. Vol. 11, S. 339, 1939.

5. Schiller: Handbuch der Experimentalphys. Bd. IV, S. 191, 1932.

6. G o 1 d s t e i n : A note on roughness. ARC R & M Nr. 1763, 1937.

7. Tani, Hama: Boundary layer measurements on a flat plate in the 1,5 m wind tunnel. Journ. Aer. Res. Inst. Nr. 189, 1940.

8. Pohl hausen: Zur näherungsweisen Integration der Differentialgleichung der laniin. Grenzschicht. ZAMM, S. 252, 1921.

9. Tani: Contributions to the design of airfoils suitable for high speeds. Rep. Aerom Res. Inst. Tokyo, Nr. 198, 1940.

Nr. 34

PROFILSAMMLUNG DES FLUGSPORT

Seite 139

Methoden der Grenzschichtforschung des Auslandes.

Mit dieser Abhandlung setzen wir die in Profilsammlung 33 begonnene Reihe über Grenzschichtuntersuchungen des Auslandes fort. — In drei Abschnitten soll über einen für Grenzschichtuntersuchungen besonders geeigneten Wasserkanal, über Grenzschichtmessungen im Windkanal und im Fluge sowie schließlich über einige Sonderprobleme berichtet werden*).

I. Strömungsuntersuchungen in einem Wasserkanal.

Wasserkanäle eignen sich infolge ihrer geringen Strömungsgeschwindigkeiten bei einer gegebenen Re-Zahl besonders gut für direkte Beobachtungen des laminaren und turbulenten Zustandes einer Strömung. Beim N P L findet der in Abb. 1 im Schnitt dargestellte Wasserkanal Verwendung.

Der in erster Linie für Untersuchungen an langgestreckten Strömungskörpern bestimmte Kanal hat geschlossene Rückführung und eine kreisförmige Meßstrecke von 178mm & bei 760mm Länge. Die Stetigkeit der Strömung wird erreicht 1. durch einen fein unterteilten Wabengleichrichter, 2. durch eine an diesen anschließende Beruhigungskammer und 3. durch eine starke Strahlkontraktion von etwa 8,2 :1. Die Seitenlänge eines quadratischen Qleichrichterelementes ist 9,5 mm, die Länge 75 mm. Durchmesser der Beruhigungskammer 510 mm, Länge 790 mm. Das aus der Meßstrecke austretende Wasser wird durch Leitbleche nach unten umgelenkt und durch eine Wasserschraube mit 1/2 PS Antriebsleistung durch eine diffusorartige Rückführung in die Einlaßkammer gedrückt. Hier sorgen perforierte Zinkplatten zunächst für eine grobe Beruhigung des Wassers, die noch zusätzlich durch den großen Rauminhalt dieser Kammer unterstützt wird. Bei der durchsichtigen Meß-streckenwandung sind besondere Maßnahmen gegen astigmatische Störungen durch die zylindrisch gebogenen Sichtscheiben getroffen worden.

EMe Kanalströmung. Zunächst sollte die Kanalströmung ohne Modell untersucht werden. Eine allgemeine Beurteilung der Natur der Strömung in einem Wasserkanal ist auf Qrund des Verhaltens eines feinen fadenförmigen Strahles gefärbter Flüssigkeit, die durch eine Düse in den Kanal gelangt, möglich. Der austretende Strahl muß dabei die Geschwindigkeit der Strömung haben, wenn Turbulenz und damit Strahlauflösung vermieden werden soll. Als vorteilhafteste Lage für die Düse hat sich der Beginn der Strahlkontraktion erwiesen.

Bei steti.eer Kanalströmung konnte ein fadenförmiges Band beobach-

Abb. 1. Längsschnitt des N P L - Wasserkanals: 1 = durchsichtige Meßstrecke, 2 = langgestrecktes Versuchsmodell, 3 = Halterung für 2, 4 = Umlenkbleche, 5 = Wasserschraube, 6 = Dralleitbleche, 7 = Antriebs-Riemenscheibe, 8 = Gleichrichter, 9 = perforierte Bleche.

*) Bearbeitet nach: Journ. of the Aeronaut. Sciences, Vol. VII, Nr. 10, 12 (1940).

Seite 140

PROFILSAMWLUNQ DES FLUGSPORT

Nr. 34

tet werden, dessen Querschnitt und Richtung sich nicht änderte; lediglich eine geringe auf Moleküldiffusion zurückzuführende Durchmesserzunahme trat auf. Unstetige Kanalströmung dagegen ließ das Band unregelmäßig, stellenweise mit geändertem Querschnitt und mit zunehmender Welligkeit erscheinen. Bei zunehmender Turbulenz löste sich der Faden schließlich ganz auf. Im ersteren Falle liegt der Unstetig-keitstyp vor, der erstmalig von Reynolds (1) im Rohreintritt beobachtet wurde und der auf Eintrittsstörungen, Wandrauhigkeit oder Instabilität der Strömung zurückzuführen ist. Der zweite Fall läßt auf das Vorhandensein diffuser Turbulenz schließen, wie sie hinter stumpfen Körpern und in der Grenzschicht auftritt. Nur im ersten Falle kann aus dem beobachteten Fadenverlauf auf den allgemeinen Stromfadenverlauf in der Meßstrecke geschlossen werden. Es soll für diesen Typ I die Bezeichnung „wellige" Strömung im Vergleich zum Typ II der turbulenten Strömung gewählt werden.

Fotografische Aufnahmen des mittels weißer Tinte erzeugten Stromfadens zeigen deutlich, daß der Fadencharakter über die gesamte Meßstreckenlänge und bis zu etwa 0,46 m/s erhalten bleibt. Oberhalb dieser Geschwindigkeitsgrenze bildet sich die wellige Form des Fadens aus; dabei ändern sich sowohl Amplitude wie Frequenz der Wellen mit zunehmender Strömungsgeschwindigkeit. Die Welligkeit der Strömung und die ausgeprägte Bandform des Farbfadens blieb bis zur höchsten beobachteten Geschwindigkeit von 2,15 m/s erhalten.

In Wandnähe begann erwartungsgemäß die Welligkeit des Farbfadens schon bei kleineren Geschwindigkeiten als in einem gewissen Abstand von der Wand, weiter konnte oft bei halber Fadenlänge schon völlige Auflösung festgestellt werden. Bei einem langgestreckten zylindrischen Strömungskörper mit elliptischer Nase und einem Durchmesser von 76 mm (vergleiche Abb. 1) blieb der Farbfaden über den gesamten Meßstreckenbereich bis zu 2,15 m/s erhalten. Die der Strömung ausgesetzte Länge des Körpers betrug 660 mm, Wassertemperatur etwa 36° C, so daß die Strömung in der Grenzschicht bis zu Re = Ux/v = 1,3X105 laminar war. Somit ist auf Grund des Verhaltens eines sichtbar gemachten Stromfadens erwiesen, daß die Strömung in der Meßstrecke bis zu einer verhältnismäßig hohen Re-Zahl frei von diffuser Turbulenz ist.

Da die Dicke der laminaren Grenzschicht eines Körpers kurz vor dem Umschlag kaum mehr als 5 mm betragen wird, macht die Betrachtung von Einzelheiten der Strömung mit dem bloßen Auge Schwierigkeiten. Man verwendet daher zweckmäßig ein Mikroskop, im vorliegenden Falle mit einer fünfzigfachen Vergrößerung. Bei der verhältnismäßig starken Vergrößerung ist eine einwandfreie Beobachtung nur mit Hilfe eines Linsensystems und einer Mattscheibe möglich. Die Geschwindig-keitsmessung der Strömung beruht auf der Tatsache, daß ein Flüssigkeitsteilchen auch als punktförmiges Teilchen wahrgenommen wird, wenn seine Geschwindigkeit mit der Fortbewegungsgeschwindigkeit des Beobachtungsinstrumentes übereinstimmt. Besteht andererseits eine Differenz zwischen den Geschwindigkeiten, erscheint das Teilchen als Strich.

Die Turbulenz kommt nun in einer mehr oder weniger starken Winkelabweichung der Flüssigkeitsteilchen von der normalen Strömungsrichtung zum Ausdruck. Durch einen entsprechenden Schlitz in der Mattscheibe kann man eine bekannte Wegstrecke eines Teilchens stromabwärts verfolgen; die Komponente der Seitenbewegung läßt sich dann rechnerisch bestimmen. Eine ausführliche Beschreibung dieses Verfahrens findet man an anderer Stelle (2). Die Genauigkeit der Messung wird innerhalb ± 5% liegen. (Fortsetzung folgt.)

Veröffentlicht in Nr. 25, 1941, Band 33.

Nr. 25/1941, Bd. 33

„FLUGSPORT'

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FLUG

Inland.

Ritterkreuz des Eisernen Kreuzes verlieh der Führer und Oberste Befehlshaber der Wehrmacht an: Oberstlt. Köhler, Kommand. einer Aufklärungsgruppe, Oblt. Michalek und Fw. Ohlrogge, beide Flugzeugf. in einem Jagdgeschw., Oblt. Schibau, Batteriechef in einem Flakreg., Hptm. Wittmer, Gruppenkommand., Oblt. Karbe, Staffelkap., beide in einem Kampfgeschw., Lt. Stadermann, Flugzeugf. in einem Kampfgeschw., Oblt. Roßmann, Batteriech. in einem Flakreg., Oblt. Klien, Flugzeugf. i. e. Kampfgeschw.

Werner Mölders Staatsbegräbnis begann am 28. 11. 41 mit einem feierlichen Staatsakt im Reichsluftfahrt-Ministerium an dem neben dem Führer und Obersten Befehlshaber der Wehrmacht, Reichsmarschall Göring sowie die Generalität der Wehrmacht teilnahmen.

Der Reichsmarschall nahm in seiner Trauerrede mit bewegten Worten Abschied von seinem jungen Freund, der seinem Herzen besonders nahe gestanden habe. Vom Feinde unbesiegt, ist er vom unerforschlichen Schicksal abgerufen worden,

' Hinter dem Sarg während der Überführung nach dem Invaliden-Friedhof schritt der Reichsmarschall, gefolgt von hohen Offizieren der Luftwaffe, des Heeres und der Marine, von Vertretern von Staat und Partei.

General d. Flieger Helmuth Wilberg, einer der ältesten Fliegeroffiziere der deutschen Wehrmacht, fand am 20. 11. 41 auf einem Dienstflug durch Absturz seines Flugzeuges mit seinem Flugzeugführer Obstlt. Kuerbs den Fliegertod.

Bereits im Jahre 1910 ließ er sich auf eigene Kosten bei der Wright-Flugmaschinen-Gesellschaft zum Flugzeugführer ausbilden und erwarb am 18. August 1910 den Internationalen Flugzeugführerschein Nr. 26. Vom Oktober 1913 an war er in der Inspektion der Fliegertruppen tätig. Im Weltkrieg leitete er als Kommandeur der Flieger der 4.. Armee 1918 den Einsatz der Flieger in Flandern.

Nach Kriegsende wirkte er im Reichswehrministeriuni und trat für die Erhaltung des Fliegergedankens in Wehrmacht und Volk ein. Neben der erfolgreichen Tätigkeit als Kommandeur der Flieger in den Flandern-Schlachten wird seine Arbeit für den Wiederaufstieg der deutschen Luftwaffe gerade in der schweren Nachkriegszeit unvergessen bleiben. Nachdem er im November 1932 als Generalmajor und Kommandant von Breslau aus dem Heere ausgeschieden war, wurde er im März 1933 ins Reichsluftfahrtministerium berufen. 1935 wurde er Generalleutnant. Im Juli 1937 war er an der Aufstellung der .,Legion Condor" maßgebend beteiligt. Im März 1938 schied er nach Erreichung der Altersgrenze mit dem Charakter als General der Flieger aus dem aktiven Dienst

Oberst Mölders, der vom Führer mit dem Eichenlaub mit Schwertern und Brillanten zum Ritterkreuz des Eisernen Kreuzes ausgezeichnet wurde, auf einem Feldflughafen im Osten. Weitbild

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„FLUGSPORT"

Nr. 25/1941, Bd. 33

aus, fand aber mit Kriegsbeginn erneut Verwendung als höherer Flieger-Ausbildungs-Kommandeur.

Oberst Poser am 22. 11. 41 in einem Frankf. Res.-Lazarett verstorben.

Er war am 8. Oktober 1884 zu Berlin geboren. Nach Absolvierung des Gymnasiums trat er 1902 als Fahnenjunker bei dem Pr. Feld-Art.-Regt. 20 ein und wurde dort 1904 Leutnant.

Den Weltkrieg machte der zwischenzeitlich zum Hauptmann Beförderte zunächst als Beobachter und später als Führer und Kommandeur von Art.-Flieger-Abteilungen und Flieger-Beobachter-Schulen mit. Er wurde mit dem E. K. 1 und 2 und dem Ritterkreuz zum königl. sächs. Albrechts-Orden 1. Kl. ausgezeichnet. 1920 schied er aus dem Heer aus. Im Jahre 1934 wurde P. als Major wieder eingestellt und fand in verschiedenen Kommandostellen des RLM. Verwendung. 1938 kam er als Gruppenleiter zu einer Wehrersatzinspektion und wurde am 1. Februar 1940 zum Kommandeur für eine Frankfurter Wehrersatzdienststelle ernannt.

Beförderungen in der Wehrmacht durch den Führer und Obersten Befehlshaber der Wehrmacht mit Wirkung vom 1. 12. 41: Zu Generalleutnanten die Generalmajore:. Krocker, Friedensburg; zu Generalmajoren die Obersten: Sattler, Buchholz, Pistorius, Dahlmann, Rösch, von Chaulin-Ebersberg, Neuffer, Carganico; zum Generalarzt den Oberstabsarzt Dr. Martius; zu Obersten die Oberstleutn.: Gabelmann, Scherer, Kleß-mann, Schmidt (Wilhelm), Oerlich, Zietlow, Dr. Dornfeld, Faber, Gunczy, Walter (Kurt), von Fölkersamb, Haßlauer.

Meteorologen mit Luftfahrerschein für Segelflugzeugführer Klasse 1 ist in Zukunft Bedingung. Der Reichserziehungsminister hat unter dem 20. 10. 1941 einen Erlaß über die Neuordnung des Studiums der Geophysik, Meteorologie und Ozeanographie (WJ 2761, KIb) herausgegeben. — Damit ist nun endlich erreicht, daß die Meteorologen, also auch die Flugmeteorologen des Reichswetterdienstes auf unseren Flugplätzen durch Teilnahme an einem 3-semestrigen Luftfahrtlehrgang eines Hochschulinstituts für Leibesübungen „die Einstellung zur fliegerischen Praxis und den mannigfachen Auswirkungen des Luftfahrtgedankens auf ihrem Studiengebiet" erhalten.

Während der Dauer des Krieges werden Luftfahrtlehrgänge bei den Luftfahrtabteilungen der Hochschulinstitute für Leibesübungen in Königsberg, Breslau, Berlin. Göttingen, Marburg, München, Jena, Leipzig, Tübingen, Freiburg und Wien durchgeführt. Studierende der Meteorologie usw., für die keine Möglichkeit besteht, an einem Luftfahrtlehrgang dieser Luftfahrtabteilungen teilzunehmen, werden in Sonder-lehrgängen von 4wöchiger Dauer während der Hochschulferien bei den Luftfahrtabteilungen der Hochschulinstitute für Leibesübungen in Jena und Marburg ausgebildet.

Fliegerisch-vormilitärische Ausbildung des Nachwuchses für die Fliegertruppe wurde in einer von NSFK.-Ogrf. Sauke einberufenen Arbeitstagung, die vor allem die Gemeinschaftsarbeit zwischen Hitlerjugend und NS.-Fliegerkorps behandelte, durch den Chef des Führungsamtes, NSFK.-Brgf. Kehrberg, für die praktische Durchführung erläutert.

Ausland.

Luftlinie Kairo—Teheran wird mit Lockheed-Maschinen beflogen.

Hawker „Tornado" Jagdeinsitzer, soll eine Höchstgeschwindigkeit von 680 km/h erreichen. Bewaffnung 8 MGs und 3 kleine Flugzeugkanonen.

„Avro Manchester", 2mot. schwerer Bomber, Spannweite 30 m, Länge ca. 23 m. Höhe 7 m. Bewaffnung 8 MGs, Motor flüssigkeitsgek. Rolls-Royce 24 Zyl.

Brasilien. Anläßlich der brasil. Luftfahrtwoche vom 19.—25. 10. 41 wurden die ersten Fallschirmjägerformationen, die ihren Sitz auf dem Flughafen von Sao Paulo haben, durch Major Julio Americano Dos Reis vorgeführt.

Carola Lorenzini, argent. Fliegerin, bei einer Schauflugveranstaltung auf dem Flugplatz Moron nach Ausführung von mehrfachen Loopings am 23. 11. 41 abgestürzt.

Luftwaffe.

Führerhptquart., 2L 11. 41. (DNB.) OKW.: Kampfflugzeuge, die zu bewaffneter Aufklärung eingesetzt waren, beschädigten bei Tage im Seegebiet um England ein britisches Vorpostenboot durch Bombentreffer. — Deutsche Zerstörer- und Sturzkampfflugzeuge zersprengten brit. Panzer- und Kraftfahrzeugansammlungen an der libysch-ägypt. Grenze. Bei Marsa Matruk wurden militärische Anlagen mit guter Wirkung bombardiert. Der Feind verlor in Luftkämpfen 4 Flugzeuge. — In der Zeit vom 12. bis 18. 11. verlor die brit. Luftwaffe 43 Flugzeuge. Während der gleichen Zeit gingen im Kampf gegen Großbritannien 6 eigene Flugzeuge verloren.

Nr. 25/1941, Bd. 33

„FLUGSPORT"

Seite 483

Führerhptquart., 22. 11. 41. (DNB.) OKW.: An dem Erfolg der Operationen um die Stadt Rostow am Unterlauf des Don haben die Luftwaffenverbände unter Führung des Generals der Flieger, Ritter von Greim, hervorragenden Anteil. — Auf der brit. Insel erzielten Kampfflugzeuge bei Tage Bombentreffer in Eisenbahnanlagen nördlich von Newcastle. In der vergangenen Nacht wurde ein Flugplatz an der engl. Südwestküste bombardiert.

Führerhptquart., 23. 11. 41. (DNB.) OKW.: Im Seegebiet um England wurden in der vergangenen Nacht 2 Handelsschiffe mittlerer Größe durch Bombentreffer schwer beschädigt. Mit dem Verlust eines dieser Schiffe ist zu rechnen. Weitere Luftangriffe richteten sich bei Tage gegen Industrieanlagen in Schottland. In der letzten Nacht wurden Hafengebiete an der englischen Südostküste erfolgreich bombardiert. — In Nordafrika verlor der Gegner in heftigen Luftkämpfen 25 Flugzeuge. Durch Luftangriff auf einen brit. Flugstützpunkt wurden mehrere Bombenflugzeuge am Boden zerstört.

Führerhptquart., 24. 11. 41. (DNB.) OKW.: An der engl. Südwestküste wurden in der letzten Nacht verschiedene Häfen bombardiert. Bei Angriffsversuchen brit. Jagdfliegerverbände an der Kanalküste wurden 7 feindl. Flugzeuge abgeschossen. — In Nordafrika verlief der von den deutsch-ital. Heeres- und Luftwaffenverbänden in bewährter Waffenbrüderschaft geführte Gegenangriff auch gestern erfolgreich. Zahlreiche Panzer wurden vernichtet. Die Gefangenen- und Beutezahlen steigen.

Führerhptquart., 25. 11. 41. (DNB.) OKW.: Kampfflugzeuge beschädigten in der letzten Nacht im Seegebiet um England zwei größere in Geleitzügen fahrende Handelsschiffe durch Bombenwurf. An der brit. Südostküste wurden Hafenanlagen bombardiert. Im Kanalgebiet versenkte die Luftwaffe ein brit. Schnellboot. — Die brit. Luftwaffe versuchte mit schwachen Kräften in die Deutsche Bucht und in die besetzten Westgebiete einzufliegen. 3 feindl. Flugzeuge wurden abgeschossen.

Führerhptquart., 26. 11. 41. (DNB.) OKW.: Im Kampf gegen England belegte die Luftwaffe bei Tag und bei Nacht Hafenanlagen und Flugplätze im Südwesten und Südosten der Insel mit Bomben schweren Kalibers.

Füherhptquart., 27. 11. 41. (DNB.) OKW.: Die Luftwaffe bombardierte in der vergangenen Nacht Hafenanlagen an der engl. Süd- und Westküste. — Angriffsversuche der brit. Luftwaffe mit schwachen Kräften auf das nordwestdeutsche Küstengebiet blieben wirkungslos. — In der Zeit vom 19. bis 25. 11. verlor die brit. Luftwaffe

Ritterkreuzträger: 1. Reihe v. 1. n. r.: Obstlt. Wietkus, Hptm. von Werrat, Hptm. von Hahn, Staffelkap. Grosser; 2. Reihe v. 1. n. r.: Oblt. Eckardt, Oblt. Schnell,

Lt. Thurner, Lt. Huppertz. Weltbild (8)

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91 Flugzeuge, davon 68 im Mittelmeergebiet und Nordafrika. In der gleichen Zeit gingen im Kampf gegen Großbritannien 29 eigene Flugzeuge verloren.

Führerhptquart., 28. 11. 41. (DNB.) OKW.: Bei Rostow und im Donezbeckeu wurden starke, von Fliegern unterstützte sowj. Gegenangriffe unter hohen blutigen Verlusten für den Feind abgewiesen. — Im Kampf gegen Großbritannien griff die Luftwaffe in der vergangenen Nacht Hafenanlagen an der Südostküste der Insel an. — Truppenansammlungen und Fahrzeugkolonnen des Feindes an der Marmarica-Fornt wurden von deutschen Sturzkampf- und Jagdverbänden zersprengt. — Bei Angriffsversuchen der brit. Luftwaffe gegen die Kanalküste wurden 4 feindl. Flugzeuge abgeschossen. — Brit. Bomber griffen in der Nacht zum 28. 11. Wohnviertel in Westdeutschland, besonders Aachen und Köln, an, zerstörten oder beschädigten eine Anzahl von Wohn-gebäuden und verursachten Verluste in der Bevölkerung.

Führerhptquart., 30. 11. 41. (DNB.) OKW.: Im hohen Norden setzten Kanipfflieger-verbände die Zerstörung wichtiger Anlagen der Murmanbahn fort. Weitere wirksame Luftangriffe richteten sich gegen Flugplätze und Eisenbahnanlagen im Süd- und Mittelabschnitt der Front. Leningrad und Moskau wurden bei Tage bombardiert. — Deutsche Sturzkampfflugzeuge sowie Jagd- und Zerstörerverbände zersprengten brit. Kolonnen und Panzerbereitstellungen. Nachschubwege des Feindes bei Marsa Matruk wurden erfolgreich bombardiert. In Luftkämpfen schössen deutsche Jäger ohne eigene Verluste 5 brit. Flugzeuge ab. — In der Zeit vom 22. bis 28. 11. 41 verlor die sowj. Luftwaffe 207 Flugzeuge. Davon wurden 79 in Luftkämpfen und 53 durch Flak abgeschossen, der Rest am Boden zerstört. Während der gleichen Zeit gingen an der Ostfront 24 eigene Flugzeuge verloren.

Führerhptquart., 1. 12. 41. (DNB.) OKW.: Die Luftwaffe bekämpfte im Mittel- und Nordabschnitt der Front mit guter Wirkung Nachschubwege der Sowjets. Ostwärts des Wolchow wurden Truppenunterkünfte und Materiallager bombardiert. In den Gewässern von Kronstadt versenkten Kampfflugzeuge einen Eisbrecher. Ein größerer Frachter wurde durch Bombenwurf schwer beschädigt. Weitere Luftangriffe richteten sich gegen Moskau und Leningrad. — An der schottischen Ostküste griff die Luftwaffe bei Tage einen Flugplatz mit Bomben und Bordwaffen an. In Hallen und Unterkünften wurden Volltreffer erzielt und mehrere am Boden abgestellte Flugzeuge beschädigt. Bei Nacht griffen Kampfflugzeuge Hafenanlagen in Südwestengland an. — In Nordafrika unterstützten deutsche und ital. Kampf- und Jagdfliegerverbände die Operationen. — Brit. Bomber griffen in der letzten Nacht das nordd. Küstengebiet an. In Hamburg und Emden hatte die Zivilbevölkerung Verluste an Toten und Verletzten. Die brit. Luftwaffe erlitt bei diesen Angriffen wieder schwere Verluste. Sie verlor 15 Flugzeuge.

Führerhptquart., 2. 12. 41. (DNB.) OKW.: Die Luftwaffe erzielte Bombenvolltreffer in einem Flugzeugwerk bei Rybinsk an der Wolga, bekämpfte feindliche Tran Sportbewegungen auf dem Eis des Ladoga-Sees und setzte die Zerstörung von Eisenbahnverbindungen ostwärts Tichwin fort. Kampfflugzeuge bombardierten in der letzten Nacht Leningrad sowie Sowjet. Flugstützpunkte im Nordabschnitt der Front. — Im Seegebiet um England versenkte die Luftwaffe einen Frachter von 2000 BRT. Zwei weitere Handelsschiffe wurden durch Bombenwurf beschädigt. Weitere Luftangriffe richteten sich in der letzten Nacht gegen Hafenanlagen und Versorgungsbetriebe in Westengland. — Deutsche Kampfflugzeuge belegten die brit. Nachschubbahn zur Sollumfront mit Bomben und richteten schwere Schäden an Transportanlagen bei Sidi el Barani und Marsa Matruk an. — Im Kampf gegen die brit. Versorgungsschiffahrt versenkten Luftwaffe und Marine im Monat November 48 feindl. Handelsschiffe mit zusammen 231 870 BRT,

Führerhptquart., 3. 12. 41. (DNB.) OKW.: An der Front vor Moskau gewannen unsere von starken Kampf- und Sturzkampf fliege rve rb änden unterstützten Angriffe an Boden. — Im Seegebiet um England wurde ein größeres Handelsschiff durch Bombenwurf schwer beschädigt. In der Nacht zum 3. 12. bombardierte die Luftwaffe eine Hafenanlage an der engl. Südwestküste.

Führerhptquart., 4. 12. 41. (DNB.) OKW.: Die Luftwaffe zerstörte eine Teilstrecke der Murman-Bahn und bombardierte Leningrad bei Tag und Nacht. — In der Zeit vom 26. 11. bis 2. 12. 41 schössen Verbände der deutschen Luftwaffe und Kriegsmarine 44 brit. Flugzeuge ab. Während der gleichen Zeit gingen im Kampf gegen England 6 eigene Flugzeuge verloren.

Italien.

Rom, 21. 11. 41. (DNB.) Hptquart. d. Wehrm.: Die Luftwaffe der Achsenmächte nahm an der Schlacht in der Marmarica teil. Brit. Flugzeuge bombardierten Tripolis und Bengasi. Kein Schaden. 3 engl. Flugzeuge wurden von der Abwehr an der Küste

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der Syrte abgeschossen. — In der vergangenen Nacht bombardierten brit. Flugzeuge Neapel, Brindisi und Messina. Wohnhäuser wurden getroffen. In Brindisi 6 Tote, 5 Verletzte, in Messina 26 Tote, 24 Verletzte. In Neapel keine Verluste. Flak schoß ein feindl. Flugzeug ab. —■ Unsere Fliegereinheiten bombardierten erneut milit. Ziele auf Malta, ausgedehnte Brände. In den frühen Morgenstunden des 21. 11. griffen unsere Jagdverbände im Tiefflug einen Flughafen der Insel an und schössen 4 Flugzeuge am Boden in Brand. Ein anderer Verband schoß im Luftkampf gegen kleine feindl. Einheiten 3 Hurricanes ab.

Rom, 22. 11. 41. (DNB.) Hptquart. d. Wehr in.: In der wieder aufgenommenen Schlacht in der Marmarica waren Luftstreitkräfte der Achsenmächte beteiligt. Die Luftabwehrbatterien der Division „Savona" schössen 4 feindl. Flugzeuge ab. — Ital. Flugzeuge schössen in Luftkämpfen, die gestern über dem Mittelmeer stattfanden, 6 brit. Flugzeuge ab. Ein ital. Flugzeug kehrte nicht zurück. Flug- und Flottenstützpunkte auf Malta waren in der vergangenen Nacht den Aktionen unserer Bomber ausgesetzt. Die Verluste der Bevölkerung von Messina vom gestrigen Luftangriff stiegen auf 32 Tote und 50 Verletzte. In Brindisi wurde gestern ein Bomber von der Flak abgeschossen. — Eines unserer Geleit-Torpedoboote schoß im mittleren Mittelmeer 3 feindl. Bomber ab.

Rom, 23. 11. 41. (DNB.) Hptquart. d. Wehrm.: Eines unserer deutlich gekennzeichneten Feldlazarette wurde von der feindl. Luftwaffe wiederholt mit Bomben und MG.-Feuer belegt. 25 Tote und 35 Verletzte. Feindl. Luftangriffe gegen Dörfer im Djebel der Cyrenaika; einige Siedlungshäuser wurden beschädigt. Keine Opfer. Im Verlaufe der Erdkämpfe in der Tobruk-Front hat Luftwaffe und Bodenabwehr insgesamt 15 engl. Flugzeuge abgeschossen. Die Flakdiv. Pavia schoß weitere 2 Flugzeuge ab. 8 eigene Flugzeuge gingen verloren. Eine motorisierte Kolonne des Feindes wurde von ital. und deutschen Luftwaffenverbänden festgestellt und angegriffen. Über 100 Panzerkraftfahrzeuge und Lastkraftwagen wurden getroffen und in Brand gesetzt. — In Gondar griff die feindl. Luftwaffe von neuem das Krankenhaus an und beschädigte es; es gab einige Opfer. — Ein ital. Jagdverband geriet gestern mit über 40 feindl. Jägern über Malta in Kampf, schoß 6 Gegner ab und traf viele schwer. Ein eigenes Flugzeug kehrte nicht zurück. — In der Nacht zum 22. 11. wurden 3 brit. Kampfund Torpedoflugzeuge von unseren Kriegsschiffen abgeschossen.

Rom, 24. 11. 41. (DNB.) Hptquart. d. Wehrm.: Auch am gestrigen 5. Tag der großen Schlacht in der Marmarica ging der Kampf zwischen den deutsch-ital. und britischen Streitkräften ohne Unterbrechung weiter. Erbitterte Kämpfe zu Lande und in der Luft im Wüstenviereck Tobruk, Bir el Gobi, Sidi Omar und Sollum. Südlich Tobruk wurden beträchtliche feindliche Panzerverbände im Zusammenwirken mit der Luftwaffe zerschlagen. An der Sollumfront schoß die Divisionsflak 2 feindl. Flugzeuge ab. In zahlreichen Luftkämpfen wurden, wie bisher festgestellt, von deutschen Jagdfliegern 10 feindl. Flugzeuge abgeschossen. Unsere Jäger schössen 14 feindl. Flugzeuge ab und nahmen viele andere wirksam unter MG.-Feuer. Im Kampfabschnitt von Gondar belegten unsere Jagdflieger feindl. Zeltlager südlich Azozo mit MG.-Feuer. Westlich Marsa Matruk wurde ein großer feindl. Dampfer von unseren Torpedoflugzeugen mit 2 Torpedos getroffen, ferner schössen sie ein feindl. Flugzeug ab und kehrten, obwohl schwer beschädigt, zu ihren Stützpunkten zurück.

Rom, 25. 11. 11. (DNB.) Hptquart. d. Wehrm.: Bei der Belagerung von Tobruk versuchte der Feind Ausfälle mit Unterstützung der Luftwaffe. Es wurden 3 Flugzeuge abgeschossen. — Die verbündeten Luftwaffen griffen unentwegt durch intensive Bombardierungen und Beschießungsaktionen in den Kampf ein. Die Anlagen und der Hafen von Tobruk wurden wiederholt bombardiert. Unsere Luftwaffe schoß 8 feindl. Flugzeuge ab. Weitere 12 wurden von der deutschen Luftwaffe abgeschossen, die auch 6 Flugzeuge am Boden in Brand steckte. — Im Süden der Cyrenaika griff unsere Luftwaffe erneut motor. engl. Kolonnen an. Es wurden zahlreiche Kraftwagen getroffen und in Brand gesetzt. — Engl. Flugzeuge führten Einflüge auf Tripolis, Bengasi und einige kleinere Ortschaften Libyens durch; keine Opfer, geringe Schäden. Über Tripolis schoß eines unserer Jagdflugzeuge eine Blenheim ab. — In Sizilien schoß am gestrigen Nachm. die Bodenabwehr eine Hurricane ab. Der Flugzeugführer wurde gefangengenommen. An der Ostafrikafront griff die feindl. Luftwaffe unsere Verteidigungsstellungen an.

Rom, 26. 11. 41. (DNB.) Hptquart. d. Wehrm.: An der Sollurnfront wurde ein feindliches Flugzeug von der Bodenabwehr abgeschossen. — Bei Tobruk wurden 2 engl. Flugzeuge von der Div. „Trento" abgeschossen. —■ Die deutsch-ital. Luftwaffe war während des ganzen Tages unentwegt tätig. Kraftwagenansammlungen, Nach-schubtransporte und auseinandergestellte Flugzeuge wurden bombardiert und wirk-

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sam mit Bordwaffen beschossen. Einer unserer Bomber schoß einen brit. Jäger ab. — Die deutsche Luftwaffe schoß im Verlaufe des 23. und 24. 11. insgesamt 26 feindl. Flugzeuge einschließlich der gestern gemeldeten ab. — Im Wüstengebiet wurden feindliche motoris. Kolonnen ständig von unseren Flugzeugen bombardiert und mit Bordwaffen beschossen. 15 Kraftfahrzeuge wurden in Brand geschossen, etwa 50 beschädigt. Eines unserer Flugzeuge schoß eine Blenheim ab. —■ Feindl. Flugzeuge warfen Bomben auf Bengasi. 2 Tote, unbedeutender Schaden.

Rom, 27. 11. 41. (DNB.) Hptquart. d. Wehrm.: In Luftkämpfen schössen allein ital. Jäger am 26. 11. 13 brit. Flugzeuge ohne eigene Verluste ab. — In der Nacht zum 27. 11. belegten ital. Kampfflugzeuge die Flughäfen von Micabba und Haifa auf Malta mit Bomben schweren Kalibers.

Rom, 28. 11. 41. (DNB.) Hptquart. d. Wehrm.: In Tobruk wurden 3 feindl. Flugzeuge abgeschossen und ein viertes von der Flak „Savona". Ital. und deutsche Luftverbände griffen wirksam in den Kampf ein. In der Nacht zum 26. 11. bombardierten engl. Flugzeuge Derna. Ein Flugzeug wurde von der Bodenabwehr abgeschossen. — In der vergangenen Nacht Angriff engl. Flugzeuge auf Neapel. Bodenabwehr und Jagdflieger griffen ein. Beträchtlicher Sachschaden, kleinere Brände, Verletzte unter der Zivilbevölkerung. Zwei Flugzeuge wurden abgeschossen, ein drittes stürzte ins Meer.

Rom, 29. 11. 41. (DNB.) Hptquart. d. Wehrm.: Der Kampf von Gondar wurde von unseren heldenmütigen Verteidigern ohne Luftwaffe bis zur völligen Erschöpfung des Materials fortgeführt.

Rom, 30. 11. 41. (DNB.) Hptquart. d. Wehrm.: Feindl. Einflüge auf Derna, Tripolis und Bengasi. Ital. und deutsche Bodenabwehr schoß 4 Flugzeuge, eins in Derna, eins in Tripolis und zwei in Bengasi, ab. — In Luftkämpfen hat die deutsche Luftwaffe 7 Flugzeuge abgeschossen. Unsere Luftwaffe hat den Eisenbahnknotenpunkt Marsa Matruk bombardiert und feindl. motorisierte Abteilungen in der Oase Dschalo fortgesetzt angegriffen. — Eines unserer Seeaufklärungsflugzeuge, das von 3 feindl. Flugzeugen angegriffen wurde, schoß eines davon ab. — Im mittl. Mittelmeer wurde ein feindl. Flottenverband von zwei Torpedoflugzeugen, die unter dem Befehl von Hptm. Marino und Oblt. Saverio standen, angegriffen; ein Kreuzer erhielt zwei schwere Torpedotreffer.

Rom, 1. 12. 41. (DNB.) Hptquart. d. Wehrm.: Deutsch-ital. Fliegereinheiten führten zahlreiche Bomben- und MG.-Aktionen gegen motorisierte Abteilungen des Gegners sowie auf Eisenbahn- und Nachschubziele in der Gegend von Marsa Matruk durch. — 5 feindl. Flugzeuge wurden abgeschossen, 3 davon von der deutsch-ital. Bodenabwehr in Bengasi, 2 von deutschen Jägern.

Rom, 2. 12. 41. (DNB.) Hptquart. d. Wehrm.: Ital. und deutsche Luftwaffe griff Truppenabteilungen, Ansammlungen von Kraftfahrzeugen und Versorgungslager des Feindes wirksam an. Ziele in Tobruk und Eisenbahnausladestellen im Gebiete von Sidi el Barani—Marsa Matruk wurden bombardiert und Brände und Explosionen hervorgerufen. — In Luftkämpfen wurden insgesamt 15 Flugzeuge abgeschossen, 11 von ital. und 4 von deutschen Jägern. Weitere wurden getroffen und beschädigt. Die feindl. Luftwaffe unternahm Einflüge auf Ortschaften Libyens und griff gekennzeichnete Feldlazarette mit Bomben und MG.-Feuer an; Tote und Verletzte unter den Insassen. In Bengasi wurde das Krankenhaus „Principe die Piemonte" getroffen. Ein feindl Flugzeug wurde von der Bodenabwehr von Derna abgeschossen. Auf der Höhe von Tobruk traf ein ital. Torpedoflugzeugverband einen brit. 5000-t-Kreuzer mit 3 Torpedos. Der Kreuzer ging unter.

Rom, 3. 12. 41. (DNB.) Hptquart. d. Wehrm.: In Tobruk wurde ein brit. Flugzeug durch die Bodenabwehr abgeschossen. An der Sollumfront schoß die Flak ein feindl. Flugzeug ab. — Brit. Flugzeuge warfen Bomben auf Bengasi, Derna und andere Orte der Cyrenaika. Eines der Flugzeuge wurde getroffen, zur Landung gezwungen und die Besatzung gefangengenommen. Ein weiteres Flugzeug wurde von der Bodenabwehr Derna abgeschossen. — Ital. Jagdflugzeuge schössen im Luftkampf 5 feindl. und deutsche Jagdflugzeuge 2 feindl. Flugzeuge ab. Über Marsa Matruk wurde ein feindl. Jagdflugzeug von ital. Bombern abgeschossen. — Die Flugzeugf. der Torpedoflugzeuge, die gemäß gestrig. Wehrmachtsbericht den feindl. Kreuzer versenkten, sind Flieger-hptm. Marini und die Fliegerlts. Strani und Cocci.

Rom, 4. 12. 41. (DNB.) Hptquart. d. Wehrm.: Außer dem gestern als von der ital.-deutsch. Bodenabwehr abgeschossen gemeldeten Flugzeugen, wurde noch ein weiteres feindl. Flugzeug abgeschossen. — Luftwaffenverbände der Achse griffen mit gutem Erfolg Kraftfahrzeugparks östlich Bir el Gobi an und unternahmen erneut Angriffe auf feindl. Abteilungen der Oase Dschalp. — Irn Mittelmeer griff ein brit. Luftwaffen- und

PATENTSAMMLUNG

1941

des

band ix

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Inhalt: 712 129, 408, 717, 774, 775, 879, 880, 881, 934, 987; 713 217, 268, 282, 321.

Schwingen- und Schlagflugzeuge (Gr. 31—34). h ^j, pat. 712 879 v. 31. 7. 37, veröff. U 27 10 41 Leopold Brunner, Wien.

Schwingenflugzeug mit kegeliger Bewegung der Schwingenholme.

Patentansprüche: 1. Schwingenflugzeug, dessen Schwingenholme, auf Auslegern allseitig schwenkbar abgestützt, durch synchron laufende Kurbeln eine kugelige Bewegung er-

halten, dadurch gekennzeichnet, daß die beiderseitigen Ausleger zu einem um eine Mittelhochachse im Rumpf schwenkbaren Gebilde (Querbrücke) vereinigt und die Kurbeln gegenläufig und derart zueinander angeordnet sind, daß bei Durchlaufen der waagerechten Kurbelbzw. Holmlage die Kurbeln eine um 180" versetzte Lage haben.

2. Schwingenflugzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die gegenläufigen Kurbeln durch ein gemeinsames querachsiges Mittelrad angetrieben werden.

3. Schwingenflugzeug nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Antriebsmotor und die Querbrücke gleichachsig angeordnet sind.

Fahrwerk (Gr. 40—41).

U ja Pat. 712 408 v. 14. 5. 37, veröff. u **v10 17 1Q 41 vereinigte Deutsche Metallwerke A.-G., Frankfurt /M.-Heddern-heim*). Teleskoprohr artige Fe der strebe für Flug- oder Fahrzeuge.

Patentansprüche:

1. Teleskoprohrartige Federstrebe für Flug- oder Fahrzeuge, deren Innenrohr eine als tragendes Federungsmittel dienende Druckfeder umfaßt und auf seiner Außenseite im Außenrohr zwei Führungen besitzt, von denen die eine in der Abschlußbuchse des Außenrohres vorgesehen ist, dadurch gekennzeichnet, daß die zweite Führung für das Inuenrohr (b) durch eine in das Außenrohr (a) lösbar eingesetzte Führungsbuchse (d) gebildet und zwischen den beiden Führungsbuchsen eine Abstandshülse (m) angeordnet ist.

2. Teleskoprohrartige Federstrebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Führungsbuchse (d) eine hülsenförmige Verlängerung (i) besitzt, die z. B. gegen den Boden des Außenrohres festgelegt ist.

3. Teleskoprohrartige Federstrebe nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Verlängerung (i) mit einem aus der Federstrebe herausragenden, zur Veränderung der Feders-pannung axial einstellbaren Verlängerungsstück (q) versehen ist.

4. Teleskoprohrartige Federstrebe nach den Ansprüchen 1 bis 3, bei welcher in einem Ringrauni zwischen dem inneren und äußeren Teleskoprohr Dämp-fimgsflüssigkeit und am inneren Teleskoprohr ein in dem Ringraum bewegbarer ringförmiger Dämpfungskolben vorgesehen ist, dadurch gekennzeichnet, daß der Ringraum (n) in seiner Längsrichtung durch zwischen die Abstandshülse (m) und die Abschlußbuchse (c) einerseits und die Führungsbuchse (d) andererseits eingeschaltete Stopfbuchspackungen (o, p) begrenzt ist.

5. Teleskoprohrartige Federstrebe nach den Ansprüchen 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Abstandshülse (m) gleichzeitig als Führung für den Dämp-fungskolben (r) ausgebildet ist.

UM Pat. 712 774 v. 11. 10. 38, veröff. V **v10 24 1Q 41 Yereinigte Deutsche

Metall werke A.-G., Frankfurt/M.-Heddern-heim*). Innengefedertes Laufrad für Flugzeuge. Patentansprüche:

1. Innengefedertes Laufrad für Flugzeuge, welches mittels eines Gelenkvieleckes sowie mit dem im Radachsenkörper angeordneten, mit einem oder mehreren Lenkern des Gelenkvieleckes gekuppelten, vorzugsweise aus zylinderförmigen Teilen bestehenden, axial zusammendrückbaren Stoßfänger eine am Fahrwerks-gerüst als Ganzes abnehmbar befestigte Baueinheit bildet, dadurch gekennzeichnet, daß die Lenker des

*) Erfinder: Dr.-Ing. Eduard Toennies, Frankfurt am Main-Eschersheim.

*) Erfinder: Dipl.-Ing. Karl Waibel, Frankfurt a. M.

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PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

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b40io

Gelenkvieleckes quer zur Flugzeugsymmetrieebene liegen und der Stoßfänger in Richtung der Radachse zusammendrückbar angeordnet ist.

2. Innengefedertes Laufrad nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Stoßfänger durch ein in Radachsenrichtung geschichtetes Ringfedersystem gebildet ist.

Pat. 712 775 v. 9. 8. 39, veröff. 24. 10. 41, Vereinigte Deutsche Metallwerke Ä.-G., Frankfurt/M.-Heddern-heim*). Verdrehsichere Verbindung eines Fahrwerkbeines mit einem gleich achsigen Anschlußteil.

Patentanspruch: Verdrehsichere Verbindung eines Fahrwerkbeines mit einem gleichachsigen, mittel- oder unmittelbar an der Flugzeugzelle angeordneten Anschlußteil, der an der Verbindungsstelle kreis- oder kreisringförmigen Querschnitt hat, dadurch gekennzeichnet, daß die an-

halten ist, daß die Bodenberührungsstelle des Rades parallel oder annähernd parallel zur Flugzeugsymmetrieebene bewegbar ist,' dadurch gekennzeichnet, daß die Federstrebe aus zwei ineinanderschiebbaren Teilen (5, 1) besteht, von denen der verhältnismäßig lange untere Teil (1) mit der Radachse eine starre bauliche Einheit bildet und ungefähr in der Mitte (10) zwischen seinem oberen und unteren Ende an der Stützstrebe (7) angelenkt ist.

2. Flugzeugfahrwerk nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Stützstrebe (7) bei entlasteter Federstrebe etwa waagerecht liegt.

3. Flugzeugfahrwerk nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß der untere Teiel (1) der Federstrebe in der Nähe des Anlenkpunktes (10) der Stützstrebe (7) nach innen geknickt ist.

h AOirsPat- 713 268 v- 17• 3- 36' veröff.

U **V10 5 n 41 jean Mercier, Neuilly-sur-Seine, Frankreich. Durch Verdichtung eines Strömungsmittels arbeitender Stoßdämpfer, insbesondere für Flugzenglandegestelle.

Patentanspruch: Durch Verdichtung eines Strömungsmittels arbeitender Stoßdämpfer, bei dem das Strömungsmittel aus einem Arbeitsraum durch einen Verbindungsdurchlaß in einen anderen Arbeitsraum gedrängt und der Verbindungsdurchlaß mittels eines durch die Bewegung des Stoßdämpferkolbens mechanisch gesteuerten Absperr-

einanderstoßenden oder ineinandergesteckten Teile achsparallele Außenverzahnungen besitzen, wobei über beide ein entsprechend innen verzahnter Ring greift, der in an sich bekannter Weise gegen Axialverschiebung gesichert ist.

Toennies,

*)Erfinder: Dr.-Ing. Eduard am Main-Eschersheim.

b40«oPat 712987

Frankfurt

v. 9. 7. 36, veröff. 29. 10. 41. Vereinigte Deutsche Metallwerke A.-G., Frankfurt/M.-Heddern-heim und Firma Fritz Faudi, Kronberg, Taunus*). Abgestrebtes, im unteren Teil freitragendes Flugzeugf ahrwerk.

Patentansprüche: 1. Abgestrebtes, im unteren Teil freitragendes Flugzeugfahrwerk mit seitlich schräg liegender, in sich längs verschieblicher Federstrebe, die um ihren An-lenkpunkt am Flugzeug in seitlicher Richtung schwenkbar und mittels einer um einen flugzeugfesten Punkt schwenkbaren starren Stützstrebe derart lenkbar ge-

gliedes auf dem letzten Teil des Belastungshubes des Kolbens abgesperrt, jedoch bei Beginn des Entlastungshubes des Kolbens geöffnet wird, nach Patent 647 120, insbesondere für Flugzeuglandegestelle, gekennzeichnet durch ein bei Entlastung des Stoßdämpfers im Sinne der Schließung gesteuertes, im Verbindungsdurchlaß (15; 38, 39, 40, 41; 76, 77) angeordnetes Rückschlagventil (13; 42; 78).

h A 1 ™ Pat- 712 717 v- 4 9- 40' veröff-

U** 102 24 1Q 41 Messerschmitt A.-G., Augsburg*). Einziehbares Fahrwerk für Flugzeuge. Patentansprüche :

1. Einziehbares Fahrwerk für Flugzeuge, gekennzeichnet durch eine vom Führersitz aus vor dem Einziehen abwerfbare Verkleidung.

2. Einziehbares Fahrwerk nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Verkleidung aus zwei durch einen leicht lösbaren Verschluß miteinander verbundenen Teilen besteht, die zusammen Ansätze, Bunde o. dgl. am Fahrwerksbein umgreifen.

3. Einziehbares Fahrwerk nach den Ansprüchen 1

*) Erfinder: Dipl. Eschersheim.

Ing. Paul Krekel, Frankfurt a. M.-

*)

bürg.

Erfinder: Dipl.-Ing. Fritz Hügelschäffer, Augs-

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PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

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Schwimmwerk (Gr. 43—46).

h A \^ Pat 712 880 v. 6. 3. 38, veröff. U *tU04 27 1Q 41 Dornier-Werke G. m.

b. H„ Friedrichshafen"). In einen Flugzeug-t ragflii gel hinein schwenkbarer Stütz schwimm er.

und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Verschlüsse zwischen den Verkleidungsteilen als Scharniere ausgebildet sind, deren etwa durch Drahtseile gebildete Stifte leicht herausziehbar sind.

b41o2

Pat. 713 217 v. 14. 4. 39, veröff. 3. IL 41.Elektron-Co. m. b. H., Berlin, Hauptverwaltung, Stuttgart - Bad Cannstatt"). Druckflüssigkeitsanlage mit mehreren zur Bewegung von Ftu gz engbaut eilen dien en den Verstellstreben.

Patentansprüche :

1. Druckflüssigkeitsanlage mit mehreren zur Bewegung von Flugzeugbauteilen dienenden Verstellstreben, denen elektromagnetisch betätigte Steuer-

organe, z. B. Steuerschieber, zugeordnet sind, dadurch gekennzeichnet, daß die Elektromagnete der den Verstellstreben zugeordnenten Steuerorgane in einzeln oder gruppenweise gesondert einschaltbaren Zweigstromkreisen liegen und die Verstellstreben einzeln oder gruppenweise in bestimmter, sich selbsttätig weiterschaltender Reihenfolge nacheinander zur Wirkung kommen, indem von einer in Betrieb gesetzten Verstellstrebe aus am Hübende derselben elektrische Kontakte betätigt werden, die den Zweigstromkreis des oder der Elektromagnete von Steuerorganen einer anderen Verstellstrebe oder Verstellstrebengruppe schließen oder öffnen.

2. Druckflüssigkeitsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß im elektrischen Schaltstromkreis ein Zeitschalter vorgesehen ist, der nach Ablauf der Verstellvorgänge den Schaltstromkreis unterbricht.

3. Druckflüssigkeitsanlage nach den Ansprüchen 1 und 2, gekennzeichnet durch die Verwendung der Verstellstreben zur Betätigung von Einziehfahrwerken und der zur Abdeckung der Fahrwerksdurchgangsöffnungen in der Flugzeugzelle dienenden Klappen.

Patentanspruch : In einem Flugzeugtragflügel hineinschwenkbarer Stützschwimmer mit in Form eines luftdichten Kastens ausgebildeter Abstützung, deren eine Stützwand derart eine Seite des Schwimmkörpers anläuft, daß bei eingeschwenktem Schwimmer keiner seiner Teile über das Flügelprofil hinausragt, nach Patent 690 819, dadurch gekennzeichnet, daß der Stützschwimmer einseitig gekielt ist und seine Schwenkachse in oder nahe der unteren Flügelhaut liegt.

*) Erfinder: Herbert Mende, Friedrichshafen- Manzell.

Bremsmittel (Gr. 47).

h47rv>Pat 713282 v- 30- 6- 36> veröff. u **i 02 5> n 41 £0tadisk Apparatebau

G. m. b. H., Berlin-Reinickendorf. Bad mit

eingebauter Bremse, insbesondere für Flugzeuge.

Patentanspruch: Rad mit eingebauter Bremse und einer aus einem dünnwandigen Rohr bestehenden, mit einem Flansch

*) Erfinder: hausen.

Karl Schwämmle, Stuttgart-Zuffen-

versehenen Achse, von der das Rad seitlich abgezogen werden kann, insbesondere an Flugzeugen, dadurch gekennzeichnet, daß der mit den gegen Drehung gesicherten Bremsscheiben (9, 90 verbundene Flansch (6) und der Achsflansch mit Ausnehmungen (z. B. 12) und Vorsprüngen (z. B. 14) ineinandergreifen.

Luftschrauben (Gr. 1—11). r ff Pat. 712 881 v. 20. 8. 37, veröff. C^Ol 27 10 41 Vereinigte Deutsche Metall werke A.-Q., Frankfurt/M.-Heddern-heim"). Sperrvorrichtung in Verstell getrieben von Verstelluftschranben.

*) Erfinder: Dr.-Ing. Heinrich Ebert, Frankfurt a.M.

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PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

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Verstellbare Spreizklappen an der Hinterkante ringförmiger Motorhaiiben, insbesondere für Flugzeuge.

Patentanspruch: Sperrvorrichtung zum Verhindern einer von Störkräften verursachten Rückstellung der über Verstellgetriebe gegebenen Blatteinstellung von Verstelluftschrauben, gekennzeichnet durch die Einschaltung eines an sich bekannten, doppeltwirkenden Freilaufsperrwerkes mit einem unverdrehbaren Sperrteil in die treibende Welle des Versteilmotors.

c g Pat. 712 934 v. 1. 7. 36, veröff 29. 10. 41. Dipl.-Ing. Hermann Dorner, Hannover

Zweiflügelige Luftschraube mit in die Schrau-bennmlanfachse schwenkbaren Flügelblättern.

Patentansprüche :

1. Zweiflügelige Luftschraube, deren Flügellängsachsen durch eine Federkraft annähernd parallel zur Luftschraubendrehachse gehalten werden und mit zu-

nehmender Drehzahl infolge Fliehkraftwirkung der Flügelmassen in die Schraubenkreisebene herausschwenken, dadurch gekennzeichnet, daß die Naben der im zusammengeklappten Zustand mit ihren Druck- oder Saugseiten einander zugewandten Flügel auf einer gemeinsamen, die Luftschraubenwelle (7) senkrecht kreuzenden Schwenkachse (5) gelagert sind und daß die Feder (9) an der den Flügeln abgewandten Seite der Schwenkachse, vorzugsweise innerhalb der hohl ausgebildeten Luftschraubenwelle, angeordnet ist.

2. Luftschraube nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die die Federkraft auf die Flügel übertragenden Stellglieder (8 bis 16) sich in einer windschnittigen, geschlitzten Haube (22, 23) befinden, deren Schlitze (23) durch Schieber 24) abdeckbar sind, die durch die Schwenkbewegung der Flügel zwangsläufig geöffnet bzw. geschlossen werden.

Triebwerk (Gr. 12—15).

r fO Pat. 712 129 v. 29. 10. 36, veröff.

1^01 13 1Q 41 Henschel Flugzeug-Werke A.-G., Schönefeld, Kr. Teltow*).

Dipl.-Ing. Woldemar Liebig, Berlin-

*) Erfinder: Charlottenburg.

1.

Abb.5 4

Patentansprüche: Verstellbare Spreizklappen an der Hinterkante

ringförmiger Motorhauben mit gemeinsamem ringbügel-artigem, starrem, dem Innenumfang der Motorhaube angepaßtem Versteilglied, insbesondere für Flugzeuge, dadurch gekennzeichnet, daß das Versteilglied als in sich geschlossener, starrer, senktrecht zu seiner Ebene verschiebbarer Ring (5) ausgebildet ist, an den die einzelnen Klappen (1) gleichmäßig verschwenkbar angelenkt sind.

2. Verstellbare Spreizklappen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der verschiebbare Ring (5) zwei einander gegenüberliegende, an der Haubeninnenseite angeordnete Betätigungsstellen (8, 9, 10) und dazwischen, gegenüber diesen rechtwinklig versetzt, zwei ebenfalls an der Haubeninnenseite vorgesehene Führungsstellen (13, 14, 15) aufweist.

C 1 402

Pat. 713 321 v. 21. 6. 39, veröff. 5. 11. 41. Junkers Flugzeug- und -Motorenwerke Akt.-Ges., Dessau. Abwurfkörper an Ilugzeugen, insbesondere abwerf -bare Fiüssigkeitsbehälter.

Mit der Erfindung wird angestrebt, Beschädigungen des Flugzeugkörpers durch den Abwurfkörper beim Vorgang des Abwerfens zu vermeiden.

Patentansprüche:

1. Abwurfkörper an Flugzeugen, insbesondere abwerfbare Flüssigkeitsbehälter, dadurch gekennzeichnet, daß diejenigen Teile (10) des Abwurfskörpers (l), die bei dessen Loslösung vom Flugzeug einer etwaigen Berührung mit dem Flugzeugkörper ausgesetzt sind, aus nachgiebigem Werkstoff bestehen.

2. Abwurfkörper nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß an den Abwurfkörper (1) angebaute, ihn zu einem windschhittigen Körper ergänzende Teile (7) aus nachgiebigem Werkstoff bestehen.

Pat.-Samml.Nr. 18 wurde im „FLUGSPORT" XXXIlL,Heft 25, am 10 12.1941 veröffentlicht

Nr. 25/1941, Bd. 33

„FLUGSPORT"

Seite 487

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1

XXXIII. Jahrgang ' Nr. 26

Mittwoch, 24. Dez. 1941

USA Cu tiss SNC-1 Schulflugzeug

Baubeschreibung der He 115 Mehrzweckeflugzeug

Entwicklungsmöglichkeiten und Probleme der „Enten-Bauart"

Patent-Sammlung Nr. 19

„FlUGSPORT"-Erscheinungstage

 

1942

XXXIV.Jahrgang

Nr

Datum

i

7. Januar

2

2t. Januar

3

4. Februar

4

18. Februar

5 6

4. März 18. März

'/

1. April

8

15. April

9

29. April

10

13. Mai

11

27. Mai

12

10. Juni

13

24. Juni

14

8. Juli

15

22. Juli

V

5. August

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19. August

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2. September

19

16. September

20

30. September

21

14. Oktober

22

28. Oktober

23

11. November

24

25. November

25

9. Dezember

26

23. Dezember

Preis 80 Pf.

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Seite 490

„FLUGSPORT'

Nr. 26/1941, Bd. 33

Rearwin ATC 661 Kabinenflugzeug.

Um die Geschwindigkeit zu erhöhen, hat die Rearwin Aircraft & Engines Inc., Fairfax Airport, Kansas City (Kans.) ein Kabinenreiseflugzeug mit schmalem Rumpf, Sitze hintereinander, entwickelt.

Flügelprofil NACA 2412, Holzbauweise, 2 Fichtenholme, Flügelvorder- und Hinterkante Dural bedeckt, sonst stoffbespannt.

Querruder Holzbauweise stoffbespannt. Durch Streben nach Rumpfunterseite abgefangen.

Rumpf Stahlrohr geschweißt, Sitze hintereinander; vorne Aluminiumblechverkleidung. Fenster bis zum hinteren Sitz, Einsteigtür.

Höhen- und Seitenleitwerk Stahlrohr mit Holzrippen, stoffbespannt. Fahrwerk freitragende Federbeine, Spornrad schwenkbar. Motor Menasco Pirate C4 von 125 PS bei 2175 Umdr./min. Betriebsstoff 128,7 1, Öl 11,3 1.

Spannweite 9,8 m, Länge 6,7 m, Höhe 2,1 m, Flügelfläche 13,3 m2, Leergewicht 485 kg, Fluggewicht 771 kg, Flügelbelastung 58 kg/m2,

Leergewicht 485 kg, Fluggewicht 771 kg, Flügelbelastung 58 kg/m2, Höchstgeschwindigkeit 240 km/h, Reise-200 km/h, Lande- 77 km/h, Dienstgipfelhöhe 5485 m, Steigfähigkeit 1986 m/min., Reichweite 885 km.

Rearwin ATC 661 Kabinenflugzeug. ßild:

USA Curtiss SNC=1 Schulflugzeug.

Dieser Tiefdecker in Ganzmetall, gebaut von der Curtiss - Wright Airplane Division, St. Louis, mit Hochziehfahrwerk, ist für Schulzwecke bestimmt.

Flügel Tiefdeckeranordnung, dreiteilig, freitragend, V-Form mit gerader Hinterkante. Abnehmbare Flügelspitzen. Glattblechbedeckung an den Längsholmen vernietet. Zwischen den Querrudern über den ganzen Flügel Spreizklappen.

Rumpf aus zwei Hälften, gezogene Glattblech-

Nr. 26/1941, Bd. 33

„FLUGSPORT"

Seite 491

USA Curtiss SNC-1 Schulflugzeug.

Bild: Aero Digest

haut mit Formringen und Längsprofilen versteift: Sitze hintereinander. Schiebehaube. Höhen- und Seitenleitwerk für sich zusammengebaut, auf dem Rumpfende verschraubt.

Fahrwerk, hydraulisch nach hinten in eine besondere aufklappbare Verkleidung hochziehbar nach der üblichen Curtiss-Ausführung. Reservehandpumpe vorgesehen. Spornrad einziehbar.

Motor 9 Zyl. Wright Whirlwind von 450 PS mitZweiblatt-Schraube.

Spannweite 10,65 m, Länge 8,23 m, Höhe 3,12 m.

He 115=Mehrzweckef lugzeug.

Die He 115 ist ein in Ganzmetallbauweise hergestellter, zweimotoriger Mitteldecker mit zwei Schwimmern. Der Berechnung der Festigkeit ist die Gruppe H 3, Lastannahmen für Hochleitstungsflugzeuge mit normaler Beanspruchung zugrunde gelegt.

Flügel freitragend zweiholmig besteht aus Mittelstück und den beiden abnehmbaren Außenflügeln. Umriß trapezförmig mit gerundeten Ecken. Die Profildicke nimmt nach außen ab.

Rumpf in Längsrichtung spindelförmig, mit ovalem Querschnitt. Schalenbauweise mit offenen Spant- und Holmprofilen.

Kanzel durch Bolzen mit dem übrigen

Rumpf verbunden. Sie wird vom Führerraum nicht durch eine Wand getrennt, so daß beste Verständigungsmöglichkeit zwischen Kommandanten und Pilot besteht.

Seite 492

„FLUGSPORT"

Nr. 26/1941, Bd. 33

fieinkel fie 115-Mehrzweckeflugzeug. Werkbild

Im Führerraum ein in senkrechter Richtung hydraulisch verstellbarer Sitz. Vom Führerraum gute Durchsicht zur Kanzel. Nach hinten verschiebbares Dach aus Sicherheitsglas. — Lastenraum hinter dem Führerraum in der unteren Hälfte des Rumpfes. Rumpfboden zum Abwerfen der Lasten aufklappbar. Im Anschluß an den Lastenraum hinter dem Hinterholm Funkerschützenstand.

Seitenleitwerk freitragend, Höhenleitwerk auf jeder Seite zum Rumpfunterholm hin durch eine Strebe abgestützt. Die Hilfsruder am Höhen- und Seitenruder kennen vom Führersitz aus verstellt werden. Die Querruder besitzen gleichfalls Hilfsruder. — Die Steuerung ist als Handradsteuerung ausgeführt. —

Schwimmwerk zweiteilig. Die Schwimmer sind gegen den Flügel und gegen den Rumpf durch je zwei verkleidete Streben abgestützt.

Heinkel He 115-Mehrzweckeflugzeug.

Werkbild

Nr. 26/1941, Bd. 33

„FLUGSPORT"

Seite 493

Heinkel He 115-Mehrzweckeflugzeug; Werkbild

Der Schwimmer ist gekielt und einstufig und kann nach Umbau zu Start und Landung auf Eisflächen benutzt werden.

Triebwerk zwei BMW-132-K-Motoren. Motorverkleidung regelbare NACA-Haube. Kontinuierlich verstellbare Luftschrauben, deren Verstellung je durch einen Elektromotor erfolgt. Motorleistung je 830 PS.

Spannweite 22,2 m, Länge 17,3 m, tragende Fläche 87,5 m2, Leergewicht 5420 kg. Zahl der Sitze 3.

Entwicklungsmöglichkeiten und Probleme der „Enten"=Bauart

Von Dipl.-Ing. Raoul Jörn. Das heutige moderne Flugzeug ist, sofern es eine ausgereifte Konstruktion darstellt, hinsichtlich seiner Flugleistungen kaum zu verbessern, wenn man von einer Erhöhung der Motorleistung, dem Einbau neuartiger Antriebe oder anderen Mitteln zur Leistungssteigerung absehen will, die auf Kosten der Landegeschwindigkeit und der Flugeigenschaften gehen. Für den Konstrukteur der Flugzeugzelle scheint ein Abweichen von der normalen Form der einzige offenstehende Weg zu sein, die Leistungen wesentlich zu steigern. Zu den nächstliegenden Abweichungen vom Normaltyp, denen bisher nur das Interesse einiger Außenseiter galt, gehören Nurflügel-, Tandem- und Entenflugzeuge. Ein Vergleich dieser drei Bauarten mit dem Normaltyp ergibt besonders für die „Ente" wesentliche Vorteile, die im folgenden zusammengestellt werden sollen.

Bei der ,5Enten"-Bauart trägt das vornliegende Höhenleitwerk voll mit, es ist also ein Teil der Tragfläche und hat keinen schädlichen Widerstand; damit ist bei gleichem Auftrieb die Tragfläche um die Größe der Höhenleitwerksfläche (ca. 25% der Tragfläche) gegenüber dem Normaltyp verringert. Wie eine für mehrere moderne Jagdflugzeuge angestellte Rechnung zeigte, ist das Höhenleitwerk mit etwa 10% am Gesamtwiderstand beteiligt, so daß die „Ente" also durch den Leitwerksfortfall einen Geschwindigkeitsgewinn von etwa 3,6% hätte. Weitere Widerstandsverminderungen ergeben sich infolge des kleineren Rumpfes (Oberflächenwiderstand).

Bezüglich der Flugeigenschaften galt die Trudelsicherheit bisher als größter Vorteil der „Enten"-Bauart. Beim Überziehen der Maschine tritt ein Abreißen der Strömung zuerst vorn am Höhenleitwerk auf, und da der Schwerpunkt vor der Tragfläche liegt, geht die Maschine auf den Kopf und nimmt wieder Fahrt auf. (Bei völlig ausgeschlagenem Höhenruder würde also ein Geradeausflug in Form einer gleichförmigen Schwingung verlaufen). Bei von unten kommenden Böen führt das

Seite 494

„FLUGSPORT

Nr. 26/1941, Bd. 33

leichte Abreißen am Höhenleitwerk allerdings zu Pendelschwingungen um die Querachse. Dieser Mangel kann aber durch Ausbildung des Höhenleitwerks als Schlitzflügel o. ä. beseitigt werden. Um genügende Seitenstabilität zu erhalten, genügt ein Seitenleitwerk normaler Größe, sofern es in ausreichendem Abstand hinter dem Flugzeugschwerpunkt liegt. Ferner muß es sich für die Stabilitäts- und Steuereigenschaften der „Entenu-Bauart günstig auswirken, daß das Leitwerk stets außerhalb des Luftschraubenstrahles liegt. Dies ist um so wichtiger, als bei modernen Konstruktionen Flächenbelastung und Motorleistung ständig erhöht werden.

Durch den konstruktiven Aufbau der „Ente" ist die Verwendung eines BugradfahrwTerkes nicht nur möglich, sondern bedingt. Damit kommen diesem Typ auch alle Vorteile des Bugradfahrwerkes zugute. Diese Vorteile seien noch einmal genannt:

Bei Rad- und unabgefangenen Landungen tritt kein Springen ein;

die Maschine kann stark gebremst werden, ohne daß Überschlag zu

befürchten ist. Es ist daher nur eine kurze Ausrollstrecke nötig;

der Startweg wird durch den geringeren Anfangswiderstand verkürzt;

beim Rollen am Boden ist die Sicht besser als beim Normaltyp. Der Einbau der Triebwerksanlage kann beim „Enten"-Typ nicht so verschiedenartig wie beim Normaltyp erfolgen. Sofern nur ein Motor eingebaut werden soll, ist das nur am Rumpfende möglich. Dem günstigeren Wirkungsgrad der dabei verwendbaren Druckschraube steht aber gegenüber, daß dann Flügelendscheiben vorgesehen werden müssen, die ihres geringen Hebelarmes wegen (bezüglich Flugzeugschwerpunkt) verhältnismäßig groß sein müssen und daher hinsichtlich des Luftwiderstandes ungünstig sind; oder es müssen zwei nach hinten gehende Seitenleitwerksträger verwendet werden. Genügende Seitenstabilität — und das ist die eigentliche Schwierigkeit der „Enten"-Bau-art — läßt sich am besten durch Anordnung von zwei Motoren erreichen.

Der statische Aufbau zeigt einige Merkmale, die auf ein besonders günstiges Baugewicht schließen lassen. Geringeres Gewicht bedeutet größere Zuladungsmöglichkeit oder größere Reichweite, oder aber die Tragfläche kann verringert werden und es ergibt sich dadurch eine weitere Widerstandsverminderung. Daß der Bugradeinbau bei der „Ente" geringeres Gewicht erfordert als beim Normaltyp, wurde schon erwähnt. Ferner wirkt es sich für den statischen Aufbau günstig aus, daß der Flugzeugschwerpunkt im Rumpf vor der Tragfläche liegt, also an einer Stelle, die vollständig zur Aufnahme von Lasten ausgenutzt werden kann. Besonders die im Fluge veränderlichen Lasten wie Brennstoff und Bomben können hier gut untergebracht werden. Bei dem Normaltyp ist gerade im Flugzeugschwerpunkt der Rumpf durch die Flügeldurchleitung beengt, und für die Unterbringung größerer Lasten an dieser Stelle reicht der Platz nicht aus. Auch hat der Rumpf der „Ente" keinen toten Raum. Der Rumpfvorderteil wird zur Aufnahme des Einziehbugrades, der Instrumentierung und Bewaffnung verwendet, im Rumpfmittelteil sind Führer, Brennstoff und Zuladung untergebracht, und das Rumpfende enthält die Tragwerksanschlüsse.

Bei Militärmaschinen ist der Rumpfvorderteil in der Lage, eine starke, zentral und ungesteuert schießende Bewaffnung aufzunehmen. Auch die Schnelligkeit des „Enten"-Typs, seine auch in schwierigem Gelände guten Start- und Landeeigenschaften (Bugrad) sowie die Sichtverhältnisse lassen ihn besonders zum Jagdflugzeug befähigt erscheinen. Andererseits würde sich ein als „Ente" ausgeführtes Bombenflugzeug (2 oder 4 Motore im Flügel, doppeltes Seitenleitwerk als Endscheiben des Hauptflügels) durch ein gutes Schußfeld nach allen Richtungen und daher große Kampfkraft auszeichnen.

Nr. 26/1941, Bd. 33

„FLUGSPORT'

Seite 495

Für zivile Verwendung dürfte der geringe Widerstand und damit die bessere Wirtschaftlichkeit ins Gewicht fallen. Ihre Trudelsicherheit, gute Sicht und leichte Landefähigkeit geben der „Ente" gute Aussichten auf den Weg, ein „narrensicheres" Flugzeug zu werden.

Obwohl zur völligen Klärung der Flugeigenschaften noch einige Versuche nötig sein werden, bestehen jedoch grundsätzlich keine Schwierigkeiten für die Konstruktion eines „Enten"-Flugzeuges. Die Flugzeugversuche mit der im Jahre 1927 erbauten Focke-Wulf-„Ente" waren durchaus befriedigend, und eine Weiterentwicklung scheiterte wohl vor allem an der Ungunst der damaligen Verhältnisse. Anscheinend sind gerade in den letzten Jahren die Möglichkeiten der „Enten"-Bauart in verschiedenen Ländern erkannt worden; so erwarb z. B. in den USA. die Firma Lockheed Aircraft Corp. im Jahre 1939 zwei Patente auf Entwürfe nach „Enten"-Bauart, als deren Urheber C. L. Johnson, der Chef-Forschungsingenieur dieser Firma, und WardW.Beman angegeben werden. Um die gleiche Zeit erschien eine technische Notiz des NACA (Technical Notes No. 758) mit dem Titel: „Messungen und Analysen der Bewegung eines „Enten"-Flugzeuges in Böen"; ein Beweis dafür, daß

Ii

Vorderes Lejtwerksiager Brennstofftank

Waffeneinbauten

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„FLUGSPORT"

Nr. 26/1941, Bd. 33

man sich in den USA. recht ernsthaft mit den besonderen Problemen der „Enten" - Bauart befaßt. Auch Italien zeigte auf dem Mailänder Salon 1937 „En-

ten"-Konstruktionen von Stefa-\ nutti und Beltrame. Von diesen ) ist Beltrames Colibri besonders

1

erwähnenswert, weil diese Maschine bei 160 kg Fluggewicht mit nur 18 PS eine Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h erreicht. Obwohl der Rumpf dieser Maschine vor dem Schwer-

x punkt sehr niedrig gehalten war,

^ hinter dem Schwerpunkt aber j schneidenförmig auslief, dürfte / sie kaum seitenstabil gewesen

Abb. 3. Entwurf eines Versuchsflugzeuges in Enten-Bauart.

sein, da zur Seitensteuerung nur das am Rumpfbug liegende Kopfsteuer verwendet wurde, das zu diesem Zweck um die Flugzeuglängsachse geschwenkt werden konnte.

Schließlich kann ich noch darauf hinweisen, daß im „Flugsport" Nr. 12/1941 in dem Artikel „Konstruktionsvorschläge japanischer Jagdflugzeuge" ein Jäger in „Enten"-Bauweise vorgeschlagen wurde.

Anscheinend ist die Entwicklung aller genannten Projekte durch Kriegsausbruch und Aufrüstung zum Stillstand gekommen, denn der für eine derartige Entwicklung erforderliche Zeitaufwand ist infolge vieler Flugversuche, Umbauten usw. sehr groß.

Der Entwurf (Abb. 1—2) eines Jagdeinsitzers in „Enten"-Bauart dürfte manchen Leser zu neuen Gedanken bewegen. Eine genaue Leistungsrechnung dieses Projektes (Entwurf 1939) ergab gegenüber einem modernen Jagdflugzeug in Normalbauart von gleicher Flügelfläche und gleicher Motorleistung bei Berücksichtigung der geschwindigkeits-erhöhenden Faktoren eine Steigerung der Geschwindigkeit um 60 km/h (d. h. um 10%).

Motor: DB 601, Fluggewicht G = 2200 kg, Flügelfläche Ffl-14 m2, Höhenleitwerksfläche Fl = 2,3 m2, gesamte Tragfläche F = 16,3 m2, Länge 1 = 7,6 m, Spannweite b = 8,4 m, Flächenbelastung Q/F = 135 kg/m2.

Bei dem Entwurf eines Versuchsflugzeuges in „Enten"-Bauart (Abb. 3) ist besonders darauf geachtet, daß er außer der Leitwerksanordnung dem Normaltyp sehr ähnlich ist, um die Flugeigenschaften möglichst genau vorausbestimmen zu können. Der Rumpfteil vor dem Schwerpunkt ist sehr niedrig gehalten zur Vermeidung eines destabilisierenden Momentes.

Braniff Airways baut automatische Richtungssucher ein. Die Braniff Airways hat als erste Fluggesellschaft in ihren 21 Passagiere fassenden Super-B-Flugzeugeu den automatischen „Sperry Doppel-Richtungssucher" eingebaut. Mit Hilfe von zwei Radiosendern wird die Position des Flugzeuges ermittelt und durch zwei Zeiger auf dem Richtungssuclier angezeigt. Die Zeiger werden voneinander unabhängig von 2 Radioempfängern derart gesteuert, daß die Spitze des Zeigers immer auf den Sender zeigt. Da die Kennung der betreffenden Sender bekannt ist, können die Peilungen in die Karte eingezeichnet und im Schnittpunkt der jeweilige Standort festgestellt werden. Fliegt eine Maschine von A nach B, so stehen die Zeiger um 180° auseinander,

Nr. 26/1941, Bd. 33

„FLUGSPORT"

Seite 497

dem Uhrzifferblatt nach auf 12 und auf 6 Uhr. Sie bilden also eine gerade Linie, solange die Maschine auf Kurs liegt (Abb. l). Durch Hinzunahme querabliegender Sender kann der Standort genau bestimmt werden. Der Winkel, den die beiden Zeiger dabei bilden, wird dann in die Karte eingezeichnet und somit der genaue Standort ermittelt (Abb. 2). Der automatische "x.

Richtungssucher kann ferner auch als Landegerät benutzt werden. Dafür müssen auf der Anfluggrundlinie 2 Sender hintereinander aufgestellt werden. Der Flugzeugführer bringt die Maschine auf die Anfluggrundlinie und erkennt dies daran, daß beide Zeiger auf 12 Uhr stehen. Überfliegt er nun den ersten Sender, so schlägt der darauf abgestimmte Zeiger des Gerätes auf 180° um, zeigt also 6 Uhr. Beim 2. Sender schlägt auch der 2. Zeiger um, das Instrument zeigt dann 6.30 Uhr, die Maschine befindet sich unmittelbar am Platz in der gewünschten Landerichtung und kann zur Landung ansetzen.

Zeichnung: Aviation

Abb. 1.

Abb. 2.

FLUG TOSCH&

Inland.

Ritterkreuz des Eisernen Kreuzes verlieh der Führer und Oberste Befehlshaber der Wehrmacht an Hptm. Wittmann und Oblt. Beeger, beide Staffelkap. in einem Kampfgeschwader, Hptm. Orthofer, Grppk., Hptm. Kupfer, Staffelk., Oblt. Ruppert, Staffelk., Oblt. Lehmann, Staffelk., sämtlich in einem Sturzkampgeschwader.

Kriegsorden des Deutschen Kreuzes hat der Führer und Oberste Befehlshaber Wehrmacht für Anerkennung vielfacher außergewöhnlicher Tapferkeits- und Führungstaten gestiftet. Das Deutsche Kreuz wird ohne Band auf der rechten Seite getragen. Der Orden besteht aus einem achtzackigen, dunkelgrauen silbergeränderten Stern von C5 mm Durchmesser, der in einem silbernen, bzw. goldenen Lorbeerkranz ein schwarzes silbergerändertes Hakenkreuz trägt.

Über „Probleme des Flugzeugbaues in der Gegenwart" sprach am 11. Dezember im Hause der Flieger zu Berlin vor der Lilienthal-Gesellschaft Prof. Dr.-Ing. Günther Bock, Direktor der Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt in Adlershof.

Der Krieg erfordert, so führte der Vortragende aus, naturgemäß ein Fluggerät, das bezüglich der Flugleistung, der Einsatzbereitschaft und der Betriebssicherheit dem Fluggerät der Gegner überlegen ist, und zwar an Flugleistung, Fluggeschwindigkeit, Flughöhe und Reichweite.

Wenn man den „Fokker D VII", den gefürchteten Jagdeinsitzer des Weltkrieges mit unserer ,,Me 109", dem zur Zeit besten Jagdflugzeug der Welt, vergleicht, erkennt man, daß dieses aerodynamisch außerordentlich hochwertige Flugzeug durch Wegfall u. a. aller Verstrebungen, durch das Einziehfahrwerk, durch den gut in die Rumpfform eingebauten Führerraum enstanden ist. Das Fluggewicht der „Me 109" ist dreimal so groß wie das der „Fokker D VII", da Ausrüstung und Bewaffnung umfangreicher geworden sind. Die Motorleistung ist dabei auf den siebenfachen Wert gewachsen, so daß die auf das Fluggewicht bezogene Motorleistung sich mehr als verdoppelt hat. Die Höchstgeschwindigkeit der Jagdflugzeuge am Ende des Weltkrieges von 190 km/h

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stieg damit auf etwa den 3,5fachen Wert, nämlich auf über 600 km/h. Der größte Teil der Qeschwindigkeitssteigerung, nämlich um 120%, ist — was wesentlich ist — der aerodynamischen Verbesserung der Flugzeuge zuzuschreiben, während die Versieben-fachung der Motorleistung nur eine Geschwindigkeitssteigerung von 35% einbrachte; der Übergang zum Höhenflug trug eine weitere Geschwindigkeitssteigerung um 20% ein.

Etwa 40% des gesamten Widerstandes wird durch die Größe der Tragfläche bestimmt. Es liegt daher nahe, eine Steigerung der Flugleistungen durch eine Verringerung des Luftwiderstandes, also durch Verkleinerung der Tragfläche, zu erreichen. Eingehende Untersuchungen zeigen nun, daß eine weitere Steigerung der Flächenbelastung sich nur in Ausnahmefällen empfehlen wird, u. a. deswegen, weil die geringere Luftdichte in der Höhe größere Tragflächen als in Bodennähe erfordert. Da große Flächenbelastungen hohe Landegeschwindigkeiten bedingen, versucht man, den Auftriebshöchstwert seit längerer Zeit durch alle Arten von Klappen und Hilfsflügeln, die vom Flugzeugführer vor der Landung angestellt werden, zu steigern. Durch geeignete Grenzschichtabsaugung wird es möglich sein, noch größere Höchstwerte des Auftriebs zu erreichen. Durch Änderung der Profilform — Verschiebung des Umschlagpunktes zwischen laminarer und turbulenter Grenzschicht zum Tragflächenende — ist es gelungen, den Luftwiderstandsbeiwert des Tragflächenprofils um etwa ein Drittel zu verkleinern. Natürlich sind auch aerodynamisch günstige Rumpfformen zur Leistungssteigerung wesentlich; besonders beim Kampfflugzeug ist hier durch zweckentsprechenden Einbau der Waffenstände viel zu machen.

Das Bestreben, die Motorleistungen zu steigern, führte in Deutschland vom Vergasermotor zum Einspritzmotor, bei dem die Ansaugluft im Vergaser nicht mehr gedrosselt wird, was mit einem Energieverlust verbunden ist. Der Übergang zur Einspritzung brachte je nach der Bauart des Vergasers eine Steigerung der Leistung von 4 bis 10%. Die Einspritzung, durch die auch eine gleichmäßige Gemischverteilung erreicht werden kann, bietet noch weitere Vorteile. So ist man z. B. in der Wahl der Kraftstoffe freier, da durch geeignete Maßnahmen in Verbindung mit der Einspritzung die Klopfneigung verringert werden kann.

Infolge des Einbaus starker Motoren steigen auch die Wärmemengen, die durch die Kühler abzuführen sind. Die heute verwandten Düsenkühler bewirken, daß die im Kühler erwärmte Luft aus diesem mit größerer Geschwindigkeit austritt als es beim kalten Kühler der Fall wäre. Durch diese Geschwindigkeitserhöhung wird ein Vortrieb ähnlich wie bei einer Rakete erzeugt, der so groß werden kann, daß er den Luftwiderstand, der durch die Durchströmung des Kühlers entsteht, völlig ausgleichen kann.

Fernkampfflugzeug nach längerem harten Einsatz zur Generalüberholung in einer Werft eingeliefert. Auswechseln der Luftschrauben. PK-Sperüng (wt>.)

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Der Übergang zum Höhenflug bietet, abgesehen von dem taktischen Vorteil, der darin besteht, daß das Kampfflugzeug oder der Fernaufklärer von der feindlichen Abwehr nur schwer erreicht werden kann, einen Qeschwindigkeitsgewinn, wenn man den Motor durch einen Höhenlader in geeigneter Weise mit ausreichender Verbrennungsluft versieht und das Druckgefälle, das zwischen den Abgasen des Motors und der Außenluft besteht und mit wachsender Höhe immer größer wird, durch eine Abgas-t u r b i n e zum Antrieb des Laders ausnutzt. Dem Ingenieur gelang es im Verein mit dem Wissenschaftler, aller dabei auftauchenden Schwierigkeiten Herr zu werden, die durch die hohen mechanischen Beanspruchungen — große Umlaufgeschwindigkeiten bei hohen Temperaturen — an die Werkstoffe und die aus ihnen gefertigten Bauteile gestellt werden .

Der Vortragende ging dann auf die Verhältnisse ein, die im Geschwindigkeitsbereich von 800 km/h aufwärts bis zur Schallgeschwindigkeit auftreten. Die Luftkraft bis zu 800 km/h am Profil wächst bei konstantem Anstellwinkel annähernd mit dem Quadrat der Geschwindigkeit, ohne ihre Lage zu ändern. Bei 900 km/h wandert jedoch die Luftkraft nach vorn und wird dabei kleiner statt, wie zu erwarten, größer. Noch auffallender ist ihr Verhalten bei 950 km/h, wo sie weit vor dem Profil liegt, um bei 975 km/h wieder nach hinten zu rücken. Dieser unstete Verlauf der Luftkraft wirkt sich außerordentlich ungünstig auf die Flugeigenschaften aus, die ja die erwähnten Geschwindigkeiten, sei es auch nur im Sturzflug, heute bereits erreichen können. Aufgabe der Forschung ist es daher, in ihren Hochgeschwindigkeitskanälen Profilformen zu finden, die diese Nachteile nicht aufweisen.

Bei der Luftschraube macht sich die Annäherung an die Schallgeschwindigkeit zuerst unangenehm bemerkbar. Denn die Geschwindigkeit der Spitzen der Luftschraubenblätter summiert sich aus ihrer Umfangsgeschwindigkeit und der Fluggeschwindigkeit. Auch bei Verwendung von gegenläufigen Luftschrauben wird daher bei Geschwindigkeiten von 900 bis 950 km/h der Wirkungsgrad der Luftschraube so stark abfallen, daß sein Antrieb durch das heute übliche Triebwerk: Motor + Luftschraube nicht mehr wirtschaftlich erscheint. Man wird sich daher nach anderen Antriebsmitteln umsehen müssen.

Die Steigerung der Flugleistungen bringt eine Reihe von weiteren zusätzlichen Schwierigkeiten mit sich, die der Flugzeugingenieur zu erkennen hat; so dürfen beispielsweise die Steuerkräfte, die mit der Geschwindigkeit zunehmen, falls man von den schnellen Flugzeugen die gleiche Wendigkeit verlangt, ein zulässiges Maß nicht überschreiten. Die Auffindung von Ruderbauarten, die bei großer Wirksamkeit geringe Steuerkräfte erfordern, wird daher immer wichtiger.

Gemeinsame, zielbewußte Arbeit der Luftfahrtindustrie und Luftfahrtforschung wird uns auf dem vom Vortragenden angedeuteten Wege immer weiter vorwärts führen und für die deutsche Luftwaffe Flugzeuge erstehen lassen, die denen unserer Gegner stets überlegen sind. Daß gerade in diesem Kriege die technische Überlegenheit des deutschen Fluggerätes eine der wichtigsten Voraussetzungen für den Sieg ist, darüber kann kein Zweifel sein.

Toleranzen für Kunstharz-Preßteile werden ____________________________

infolge zunehmender Verwendung genormt. Aufbauend auf den Erfahrungen maßgebender Kunstharz-Preßwerke wurde erstmalig in den VDI-Richt-linien „Gestaltung von Kunstharz-Preßteilen" eine Toleranz-Tabelle aufgestellt. Nachdem sich diese Tabelle grundsätzlich bewährt hatte, wurde von Seiten der Wehrmacht der Wunsch nach Festlegung in einem Normblatt ausgesprochen. Demgemäß hat der VDI-Fachausschuß für Kunst- und Preßstoffe als Fachnormenausschuß für Kunststoffe unter Mitarbeit mehrerer bedeutender Kunstharzpressereien und der Wehrmacht-Verbraucher für diese Toleranzen jetzt das Deutsche Einheitsblatt DIN E 7710 „Kunstharz-Preßteile, Toleranzen" aufgestellt, das kürzlich vom Deutschen Normenausschuß herausgegeben worden ist. Zu beziehen durch Beuth-Ver-, trieb, Berlin SW 68. Preis —.50 RM ausschließl. Versandkosten.

Kriegsorden des deutschen Kreuzes.

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Felix Kasinger, f. Prokurist der Argus-Motoren G.m.b.H., von den ersten Anfängen in der deutschen Fliegerei tätig, am 12. 12. 41 verstorben. Wir werden ihn nicht vergessen,

Ausland.

A. Sawomato, Vize-Admiral der jap. Seeluftfahrt.

Engl. Kampfjäger „Hurribomber" ist eine Weiterentwicklung des bekannten „Hurricane". Zwei Bomben leichteren Kalibers unter dem Rumpf.

Hawker „Hurricane MK II 8", zwei Baumuster, unterscheiden sich durch Bewaffnung: entweder 4 Flügelkanonen oder 12 Flügel-MGs Kai. 7,6 mm mit einer Schußfolge von je 1200 in der Min. Schußfolge der Kanonen je 600 in der Min. Minutl. verfeuertes Geschoßgewicht 163 bzw. 270 kg!

Argentinien bewilligte 647 Mill. Pesos für Luftfahrtzwecke; ein Programm zur Ausbildung von 5000 Flugzeugführern wurde ausgearbeitet.

Brasilien. Panair do Brasil erhielt seitens der Regierung die Genehmigung zur Errichtung von Flughäfen an folgenden Küstenplätzen: Amapa, Beiern, San Luis, For-taleza, Natal, Recife und San Salvador.

China errichtet mit engl.-russ.-amerik. Kapital 40 Flugstützpunkte in den Provinzen Kiang-im, Se-hen-si, Min-se-cho und Sicong.

Fan-American Airways hat gesamten Flugverkehr im Pazifik eingestellt.

Luftwaffe.

Führerhauptquartier, 5. 12. 4. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Starke Verbände der Luftwaffe führten im Südabschnitt der Front und im Kampfraum um Moskau Angriffe auf Truppenbereitstellungen und Feldbefestigungen des Feindes. Die Sowjets erlitten hohe, blutige Verluste und büßten eine erhebliche Zahl von Geschützen und Fahrzeugen ein. Erfolgreiche Nachtangriffe der Luftwaffe richteten sich gegen Moskau und Leningrad. — Deutsche und italienische Sturzkampffliegerverbände zersprengten britische Panzeransammlungen in der südlichen Marmarica. Bei Nacht wurden Bombenvolltreffer in Flugzeugstützpunkten und auf Nachschubwegen des Feindes im Raum Sidi el Barani, Marsa Matruk erzielt. In Luftkämpfen schössen deutsche Jäger 7 britische Jagdflugzeuge ab.

Führerhauptquartier, 6. 12. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Die Luftwaffe erzielte Bombentreffer auf mehrere Transportzüge im Wologda-Gebiet und griff in der letzten Nacht Bahnanlagen und Versorgungsbetriebe von Moskau an. Das Flugzeugwerk Rybinsk an der Wolga wurde mit Bomben schwersten Kalibers belegt. — Bei Angriffsversuchen der britischen Luftwaffe im Kanalgebiet und der holländischen Küste wurden 8 feindliche Flugzeuge abgeschossen.

Führerhauptquartier, 7. 12. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Die Luftwaffe unterstützte an der gesamten Ostfront die Kämpfe des Heeres durch Angriffe auf feindliche Stellungen, Truppenansammlungen und Eisenbahnanlagen. Südostwärts des Ladogasees wurden sowjetische Flugstützpunkte bombardiert. An der Westküste des Golfes von Onega erzielten Kampfflugzeuge Volltreffer schweren Kalibers in einer Industrieanlage. — Nachtangriffe deutscher Kampfflugzeuge richteten sich gegen britische Flugplätze auf der Insel Malta. Bombentreffer in Hallen und Unterkünften wurden beobachtet. — In der Zeit vom 29. 11. bis 5. 12. 41 verlor die sowjetische Luftwaffe 228 Flugzeuge. Davon wurden 136 in Luftkämpfen und 67 durch Flakartillerie abgeschossen, der Pest am Boden zerstört. Während der gleichen Zeit gingen an der Ostfront 21 eigene Flugzeuge verloren.

Führerhauptquartier, 8. 12. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Die Luftwaffe führte trotz schlechter Wetterlage schwere Angriffe gegen sowjetische Truppenansammlungen, Panzerbereitstellungen und Feldbefestigungen. Der Feind hatte wieder hohe Verluste an Menschen, schweren Waffen und rollendem Material. Die nach Moskau führenden Eisenbahnstrecken wurden an vielen Stellen durch Bombenangriffe zerstört. — Im Seegebiet um England wurde bei Tage nordostwärts von Aberdeen ein Handelsschiff mittlerer Größe durch Bombenwurf beschädigt. Nachtangriffe der Luftwaffe richteten sich gegen Hafenanlagen an der Ostküste und im Südwesten der Insel. — Vor der nordafrikanischen Küste beschädigten deutsche Kampfflugzeuge einen großen britischen Truppentransporter so schwer, daß mit seinem Verlust zu rechnen ist. Ein leichter

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britischer Kreuzer erhielt Bombentreffer. — Bei wirkungslosen Lufangriffen auf einige Orte in Westdeutschland und in den besetzten Westgebieten wurden in der letzten Nacht 3 britische Bomber abgeschossen.

Führerhauptquartier, 9. 12. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Im Kampf gegen die britische Versorgungsschiffahrt versenkte die Luftwaffe am gestrigen Tage in den Gewässern ostwärts Dundee aus einem Geleitzug einen Zerstörer und 4 Handelsschiffe mit zusammen 14 000 BRT. — Kampfflugzeuge bombardierten in der vergangenen Nacht den wichtigen Schiffsbauplatz Newcastle. Heftige Explosionen und ausgebreitete Brände in Dockanlagen und Versorgungsbetrieben der Stadt ließen den Erfolg dieses zum Teil aus geringer Höher geführten Angriffes erkennen. — An der Kanalküste verlor der Feind am gestrigen Tage durch Jagdabwehr 10, durch Marineartillerie weitere 2 Flugzeuge. — In Nordafrika schössen deutsche Jäger in Luftkämpfen 6 britische Flugzeuge ab. -— In der Nacht zum 8. 12. wurden Hafenanlagen und Flugplätze auf Malta von deutschen Kampfflugzeugen bombardiert.

Führerhauptquartier, 10. 12. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Die Luftwaffe zersprengte mit starken Kräften im Südabschnitt der Ostfront Truppenansammlungen sowie Panzerbereitstellungen und bombardierte wirksam Flugplätze der Sowjets. Auch im Raum um Moskau sowie nordostwärts des Ilmensee erlitt der Feind durch Angriffe von Kampfflugzeugen erhebliche Verluste. — In Nordafrika bekämpften deutsche und italienische Sturzkampfflugzeuge wirksam örtliche Fahrzeugkolonnen und Flakstellungen. Deutsche Jäger schössen bei Tobruk 5 feindliche Flugzeuge ab.

Führerhauptquartier, 11. 12. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Die Luftwaffe unterstützte die Kämpfe des Heeres im Osten durch erfolgreiche Angriffe auf feindliche Kolonnen, Panzeransammlungen, befestigte Stellungen und rückwärtige Verbindungen. — In Nordafrika zersprengten deutsche Kampfflugzeuge Panzer- und Kraftfahrzeugansammlungen. Vor der nordafrikanischen Küste wurden ein britischer Kreuzer und ein Zerstörer durch deutsche und italienische Flugzeuge schwer beschädigt. — Hauptmann Müncheberg errang seinen 60. Luftsieg.

11. 12. 41. Deutsche Note an Amerika, Abbruch der diplomat. Beziehungen. Führerhauptquartier, 12. 12. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: In Nordafrika zersprengte die Luftwaffe der Achse Panzer- und Kraftfahrzeugkolonnen der Briten. Dabei schössen deutsche Jäger 6 Flugzeuge ab. — Deutsche Kampfflugzeuge bombardierten den Hafen von Tobruk und Eisenbahnziele bei Sidi Barani. —■ Wirkungslose Störangriffe der britischen Luftwaffe richteten sich am gestrigen Tage gegen den Raum der Deutschen Bucht und in der vergangenen Nacht gegen Nord- und Westdeutschland. Zwei feindliche Bomber wurden hierbei abgeschossen. — In der Zeit vom 3. bis 9. 12. 41 verlor die britische Luftwaffe 69 Flugzeuge, davon 34 im Mittelmeer und Nordafrika. Im Kampf gegen Großbritannien gingen 18 eigene Flugzeuge verloren.

Führerhauptquartier, 13. 12. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Die Luftwaffe bekämpfte mit guter Wirkung Truppenbereitstellungen sowie Eisenbahnziele im Donez-bogen, am unteren Don und an der Nordfront. Sie bombardierte ferner Flugstützpunkte der Sowjets südostwärts des Ladogasees und griff in der vergangenen Nacht militärische Ziele in Moskau an. — In der Nacht zum 13. 12. wurden Hafenanlagen an der Ost- und Südwestküste Englands von Kampffliegerkräften mit Bomben belegt. — Im Schutz tiefliegender Wolken warfen einzelne feindliche Flugzeuge Bomben auf einige Orte des holländisch-deutschen Grenzgebietes, die geringe Opfer unter der Zivilbevölkerung forderten. Bei diesen Einflügen und bei wirkungslosen Nachtangriffen auf die besetzten Westgebiete verlor die britische Luftwaffe zwei Bomber.

Führerhauptquartier, 14. 12. 4L (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Bei Angriffen auf Transportbewegungen, belegte Ortschaften, Kolonnen und Barackenlager fügte die Luftwaffe an der Ostfront dem Feind starke Verluste an Menschen und Kriegsmaterial zu. — Im Seegebiet um England wurde ein feindlicher Zerstörer am Eingang zum Bristol-Kanal durch Bombentreffer so schwer beschädigt, daß mit seiner Vernichtung gerechnet wird. — In der Nacht zum 14. 12. belegte die Luftwaffe an der britischen Ostküste militärische Ziele erfolgreich mit Bomben. — Bei Versuchen, an der Kanalküste einzufliegen, verlor der Feind 7 Flugzeuge. — In Nordafrika fügten deutsche und italienische Sturzkampfflugzeuge feindlichen motorisierter Kolonnen starke Verluste zu. Jagdflugzeuge der Achsenmächte schössen in Luftkämpfen 15 Flugzeuge ohne eigene Verluste ab. Ferner wurden von deutschen Kampfflugzeugen Flugplätze, Versorgungslager, Panzer- und Kraftfahrzeugkolonnen des Gegners im Räume von Tobruk mit guter Wirkung bombardiert. — Die bolschewistische Luftwaffe verlor in der Zeit vom 6.—12. 12. 41 insgesamt 125 Flugzeuge; davon wurden 88 in Luftkämpfen, 32 durch

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Flak abgeschossen, der Rest am Boden zerstört. Während der gleichen Zeit gingen an der Ostfront 7 eigene Flugzeuge verloren.

14. 12. 41. Bulgarien, Kroatien, die Slowakei, Rumänien und Ungarn gleichfalls im Kriegszustand mit den Vereinigten Staaten von Amerika.

Führerhauptquartier, 15. 12. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Die Luftwaffe bekämpfte erfolgreich Ansammlungen des Feindes im Donezbogen sowie Eisenbahnziele zwischen Don und Donez. Starke Kräfte von Kampf- und Sturzkampfflugzeugen führten unter Jagdschutz vernichtende Schläge gegen Panzerbereitstellungen und Nachschubkolonnen der Sowjets im Mittelabschnitt der Front. Der Feind erlitt besonders hier empfindliche Verluste an schweren Waffen und rollendem Material. Auch im Wolchow-Abschnitt sowie an der Murmanbahn waren Angriffe der Luftwaffe erfolgreich. — In Nordafrika erzielten deutsche und italienische Sturzkampfverbände Bombenvolltreffer schweren Kalibers in feindliche Kolonnen und Geschützstellungen südwestlich Tobruk. Auf einem Flugstützpunkt warfen deutsche Kampfflugzeuge Betriebsstofflager in Brand. — Marineartillerie schoß an der atlantischen Küste 2 britische Kampfflugzeuge ab.

Führerhauptquartier, 16. 12. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Die Luftwaffe bombartierte Ziele bei Sewastopol und im Raum um Woroschilowgrad und griff mit starken Kampf- und Sturzkampfverbänden in die Erdkämpfe ein. Im Wolchowgebiet sowie auf der Eisstraße des Ladogasees wurde der feindliche Nachschub von der Luftwaffe schwer getroffen. Im hohen Norden belegten Sturzkampfflugzeuge Eisenbahnziele der Murmanstraße, Flakbatterien und Barackenlager der Sowjets mit Bomben. — Deutsche Kampfflugzeuge warfen Kaianlagen des Hafens von Tobruk in Brand. Weitere Angriffe richteten sich gegen den wichtigen Bahnendpunkt Abu Schaidan in Nordägypten. — Bei Eintrügen schwacher britischer Luftstreitkräfte in die Deutsche Bucht und in die besetzten Westgebiete verlor der Feind ein Bombenflugzeug.

Italien.

11. 12. 41. „Seine Majestät der König erklärt, daß sich Italien von heute an im Kriegszustand mit den Vereinigten Staaten von Amerika befindet.

Rom, 5. 12. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Feindlicher Luftangriff auf ein Divisionslazarett. Luftverbände der Achse griffen im Gebiet von Bir el Gobi an. Feindlicher Luftangriff auf die Stadt Villa St. Giovanni (Prov. Reggio Calabria). Keine schweren Schäden, einige Verwundete. Unsere Jagdflieger schössen 3 Flugzeuge ab. Unsere Luftwaffe griff Malta an. — 6. 12. 41. Eingriff der Luftwaffe der Achse in die Erdkämpfe. 13 Flugzeuge von italienishcen und 2 von deutschen Jägern abgeschossen, andere erhielten schwere Treffer. Britische Flugzeuge bombardierten Neapel, 7 Tote, zirka 40 Verletzte, beträchtlicher Schaden an nicht militärischen Gebäuden. Nachtjäger schössen 1 Flugzeug ab, andere stürzten mit Volltreffern ins Meer. — 7. 12. 41. Verbündete Luftwaffe schoß 22 feindliche Flugzeuge ab. Drei unserer Torpedoflugzeuge trafen 2 feindliche Kreuzer wiederholt. Britischer Luftangriff auf Neapel; Gebäudeschäden, 2 Tote, 1 Verletzter. — 8. 12. 41. Divisionsflak „Savona" schoß an der Sollum-front 1 Flugzeug ab. Luftverbände der Achse griffen bei Bir el Gobi, Abu Feida und Sidi Barani sowie den Hafen von Tobruk an. Deutsche Jagdflugzeuge schössen 7 Flugzeuge, italienische 3 feindliche Maschinen ab. Bodenabwehr von Buerat el Hsun schoß 1 Flugzeug ab. Englischer Luftangriff auf Sizilien; unbedeutende Schäden, 1 Verletzter. Deutsche Bomber griffen feindlichen Flottenverband im Mittelmeer an; ein Kreuzer Volltreffer. — 9. 12. 41. Luftwaffe der Achse griff im Gebiet von Bir el Gobi und Hafenanlagen von Tobruk an. Italienische Jäger schössen 10, deutsche 4 feindliche Flugzeuge ab. Britische Einflüge auf Bengasi; keine schweren Schäden. Deutsche Sturzkampfflugzeuge trafen 2 feindliche Kreuzer im Norden von Gambut schwer. — 10. 12. 41. Im Sollumabschnitt und um Tobruk erfolgreiche Angriffe der Luftwaffe der Achse. 13 feindliche Flugzeuge von italienschen, 6 von deutschen Jägern abgeschossen. 2 durch Bodenabwehr von Agedabia und Sollum. Feindlicher Luftangriff auf Derna und Bardia; Insassen eines Feldlazaretts verletzt. Feindlicher Luftangriff am 10. 12. nachts auf Tra-pani, unbedeutender Schaden. Unsere Flugzeuge bombardierten Malta. — 11. 12. 41. Deutsch-italienische Sturzkampfbomber griffen Hafenanlagen von Tobruk und feindliche Truppenansammlungen bei Tobruk an. 5 feindliche Flugzeuge wurden von deutschen Jägern abgeschossen. Ein feindlicher Kreuzer wurde von unseren Torpedoflugzeugen getroffen. Feindlicher Bombenangriff auf Catania; kein Schaden, keine Verletzte. La Valetta (Malta) wurde in der Nacht zum 11. 12. bombardiert. — 12. 12.4 K Stukas und Pichiatellis bombardierten im Gebiet von Bir Hacheim. — Deutsche Jagd-

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flugzeuge schössen 6 Flugzeuge ab. Deutsche Flugzeuge erzielten auf einem Flottenverband wieder Bombentreffer. Unsere Jäger schössen 2 feindliche Flugzeuge im Mittelmeer ab und ein drittes wurde von der Bodenabwehr in der Bucht von Argostoli zum Absturz gebracht. La Valetta (Malta) wurde bombardiert. — 13. 12. 41. Deutsche Flugzeuge griffen im Tiefflug erfolgreich feindliche Autokolonnen an. In wiederholten Luftkämpfen wurden 10 Flugzeuge von deutschen Jägern abgeschossen. 4 Flugzeuge durch unsere Flak abgeschossen. — 14. 12. 41. Von italienischen Jägern 10, von deutschen 14 feindliche Flugzeuge abgeschossen an der Sollumfront. Italienisches Aufklärungsflugzeug schoß im Mittelmeer 1 Spitfire ab. — 5 englische Kampfflugzeuge wurden von italienischen Jägern bei einem feindlichen Luftangriff auf Argostol abgeschossen. — 15. 12. 41. Die Luftwaffe der Achse schoß an der Sollumfront 20 feindliche Flugzeuge und die Flak 7 ab. — 16. 12. 41. Die deutsche Luftwaffe schoß 6 feindliche Flugzeuge in Nordafrika ab. — Unsere Luftverbände bombardierten Flotten- und Flugstützpunkte auf Malta.

Japan.

Tokio, 8. 12. 41. (DNB.) Ein Vertreter des japanischen Auswärtigen Amtes überreichte am Montag den Botschaftern der Vereinigten Staaten und Englands und den Gesandten Kanadas und Australiens formelle Kriegserklärungen und ersuchte sie, ihre diplomatische und konsularische Tätigkeit umgehend einzustellen.

Tokio, 8. 12. 41. Luftstützpunkte auf Hawai sowie Davao, die Wake-Inseln und Guam wirksam von der Luftwaffe angegriffen. — Hongkong von japanischem Bombern bombardiert. — Bei Luftangriffen auf die Philippinen über Ibar mehr als 40 und über Clarkfield mehr als 50 feindliche Flugzeuge abgeschossen. 2 eigene Flugzeugverluste. —

9. 12. 41. Zwei amerikanische Schlachtschiffe „Oklahoma", 29 000 BRT, und „West Virginia", 31 800 BRT, bei Luftangriffen auf Hawai versenkt, 4 Schlachtschiffe und 4 schwere Kreuzer schwer beschädigt. — Bei Honolulu ein amerikanischer Flugzeugträger, sowie das Minensuchboot „Penguin" von japanischen Flugzeugen versenkt. —

10. 12. 41. Der Schlachtkreuzer „Repulse" und das Schlachtschiff „Prince of Wales" wurden durch Bombenvolltreffer von japanischen Flugzeugen versenkt. — Der Flugplatz von Nicholsfield bei Manila (Philippinen) wurde durch die japanische Luftwaffe schwer zerstört. — 11. 12. 41. Amerikanischer Flugzeugträger „Lexington", 33 000 BRT, bei den Kämpfen um Hawai versenkt. — 12. 12. 41. Japanische Armeeflieger führten schwere Bombenangriffe auf militärische Anlagen Hongkongs durch. — 13. 12. 41. In der Schlacht bei Hawai wurde weiterhin das Schlachtschiff „Arizona" (32 600) versenkt.

Literatur.

(Nachsteh. Bücher können, soweit im Inland erschienen, von uns bezogen werden.)

Wegbereiter deutscher Luftgeltung. Von Rolf Italiaander, Buchmeister-Verlag, G.m.b.H., Berlin C 2, Wallstr. 55—56, Preis geb. 5,80 RM.

Die Entwicklungsgeschichte der deutschen Luftfahrt ist so umfangreich und wird erst nach und nach lückenlos verzeichnet werden können. So ist das vorliegende Buch ein weiterer wertvoller Beitrag, um solche Lücken auszufüllen. Italiaander hat die Tätigkeitsgeschichte von folgenden Luftfahrt-Pionieren aufgezeichnet: Christiansen, Dornier, Eckener, Fieseier, v. Gablenz, Heinkel, Hellmuth und Wolf Hirth, Messerschmitt. — Unter den vielen Fliegertaten und Schilderungen befinden sich zahlreiche Vorgänge, die selbst für Zeitgenossen, welche die Entwicklungsgeschichte mit durchlebten, unbekannt blieben. Ein gut bebildertes, nie veraltendes Fliegerbuch.

Ein Schwert hieb über den Kanal. Die siegreiche Englandfahrt Wilhelms de^s Eroberers nach den Bildberichten des Teppichs von Bayeux. Von Rolf Roeingh. Deutscher Archiv-Verlag, Berlin W 15, Kurfürstendamm 22. Preis geb. 7.80 RM.

Vor .1000 Jahren mündete der Rhein inmitten der heutigen Nordsee. Am 22. 9. 1066 landete Wilhelm der Eroberer in England. Man erlebt ein Stück der alten Zeitgeschichte, die alle späteren Zeitgeschehen bestimmte. — Ein lesenswertes Buch mit hochinteressanten zeitgenössischen Wikingerbildern und altem Kartenmaterial.

Rückstoßantrieb für Flugzeuge. Die Notiz in Heft 22, 1941, Seite 439, bezieht sich auf Laboratoriumsversuche und rechnerische Untersuchungen, die in Rußland und USA

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ausgeführt wurden. Das Experimentieren mit flüssigem 0 und Alkohol ist infolge der Kostspieligkeit und Gefährlichkeit nicht für Amateure geeignet. Wir empfehlen Ihnen, zunächst mit weniger gefährlichen und billigeren Stoffen, wie beispielsweise Schwarzpulver usw. Versuche anzustellen. Über alle mit dem Problem des Rückstoßantriebes verbundenen Fragen werden Sie in der einschlägigen Literatur u. a. in Sänger: Ra-ketenflugtechnik, alles Nähere finden. Sauerstoffverflüssigung ist nur mit Hilfe komplizierter industrieller Großanlagen durchführbar; Einzelheiten des Verfahrens finden Sie in physikalischen und chemischen Lehrbüchern.

cm o für NACA 230 12 wird in amerikanischen Originalberichten nicht einheitlich angegeben; man findet Werte zwischen —0,008 bis —0,010, so daß —0,009 als Mittelwert zu nehmen wäre. — Über den unterschiedlichen Verlauf der cm-Kurve bei Siegel, Jaeschke und Otto werden Sie am schnellsten Aufklärung bei den genannten Ver-fasern erhalten können.

Vogelfluggeschwindigkeit. Ältere Angaben sind mit Vorsicht aufzunehmen. Nach Messungen von Prof. Dr. J. Thienemann, Rossitten, unter Berücksichtigung von Windströmungen betragen die Eigengeschwindigkeiten vom „Sperber" 11,5 sec (41,4 km/h), „Heringsmöve'f 13,8 sec (49,6 km/h), „Nebelkrähe" und „Mandelmöve" 13,9 sec (50 km/h). Bei letzteren kommen demnach auf 1 sec rund 4 Flügelschläge.

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1941

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Band IX

Nr. 19

Inhalt: 712 212, 305, 574, 618, 882, 935; 713 169, 190, 322, 439, 882, 931; 714 078.

Luftschrauben (Gr. 1—11).

rC) Pat. 713882 v. 22. 9. 36, veröff. 17. l^^02 n 41 Gustav schwarz Kom.-Ges., Berlin-Waidmannslust. Verfahren zum Aufbringen und Befestigen von Schutzhüllen ans elastischem Stoff auf Luftschraubenfliigeln. Behälter 1; gitter- oder netzartige Wandung 2; Rohr 3; elastischer Überzug in Form einer Hülle 4" mit Verstärkungskante 5. Patentansprüche: 1. Verfahren zum Aufbringen und Befestigen von Schutzhüllen aus elastischem Stoff auf Luftschraubenflügeln, bei dem die Haftung zwischen Hülle und Flügel entweder durch Klebstoff oder dadurch erzeugt wird, daß die Hüllenweite enger bemessen wird als der Flügelumfang, dadurch gekennzeichnet, daß eine den Überzug bildende strumpfförmige Hülle durch an ihrer Außenfläche wirkenden Unterdruck geweitet, hierauf der Flügel in die Hülle eingeführt und alsdann der Unterdrück aufgehoben wird.

2. Vorrichtung zur Ausführung des Verfahrens nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch einen an eine Unterdruckquelle anschließbaren Behälter mit Öffnung, deren Rand mit dem Rande der Hülle dichtend verbunden wird und durch die der Schraubenflügel eingeführt wird.

3. Vorrichtung nach Anspruch 2, gekennzeichnet durch eine im Behälter angeordnete Qitterwand, die verhindert, daß die geweitete Hülle sich an die äußere Behälterwand anlegt.

C 5o2 Pat 712882 v- 5- 6- 34> veröff. 13. 11.

41. Siemens Apparate und Maschinen G. m. b. H., Berlin. Versiellpr opeller, insbesondere für Luftfahrzeuge.

Patentansprüche :

1. Verstellpropeller, insbesondere für Luftfahrzeuge, bei dem einem mit dem Propeller umlaufenden elektrischen Versteilmotor die zur Einstellung der Propellerblätter erforderliche elektrische Energie auf induktivem Wege vom feststehenden Teil des Luftfahrzeuges übertragen wird, dadurch gekennzeichnet, daß die Energieübertragungseinrichtung nach Art eines zur Propellerwelle gleichachsigen Generators ausgebildet ist, dessen Ständerteil flugzeugfest angebracht ist und für die Dauer der Propellerblattverstellung unter Strom gesetzt wird, während der den Versteilmotor speisende Läuferteil mit der Propellernabe umläuft.

2. Verstellpropeller nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Ständerteil des Generators aus mindestens einem Elektromagnet mit regelbarer bzw. umschaltbarer Erregung und der Läuferteil aus wenig-

stens einer im elektromagnetischen Feld des Ständers umlaufenden Induktionsspule mit Zuführungsleitungen zum elektrischen VerStellmotor besteht.

3. Verstellpropeller nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß der elektrische Verstellmotor als elektromagnetisches Schrittschaltwerk, das durch im Läuferteil des Generators erzeugte Stromstöße stellbar ist, ausgebildet ist.

Triebwerk (Gr. 12—15). Pat. 713 169 v. 2. 4. 39,

veröff.

C 3. 11. 41. BMW Flugmotorenbau

Gesellschaft m. b. H., München'1'). Vorrichtung zum Führen bezw. Regeln der in die Motorhaube einströmenden Lnflmenge bei luft-gekiihIten Brennkraftmaschinen, insbeson dere solchen für Luftfahrzeuge.

Patentansprüche: 1. Vorrichtung zum Führen bzw. Regeln der in die Motorhaube einströmenden Luftmenge bei luftgekühlten Brennkraftmaschinen, insbesondere solchen für Luftfahrzeuge, vorzugsweise Sternmotoren, mit unterteilter, der Luftführung dienender Motorhaube, bestehend aus einem feststehenden Teil, der den Zylinderstern umgibt, sowie einem mit der Luftschraube umlaufenden und deren Nabe umgebenden Teil, dadurch gekennzeichnet, daß innerhalb des umlaufenden Haubenteils (4) gleichachsig zu diesem eine etwa zylinderförmige, ebenfalls mit der Luftschraube umlaufende, über Stütz-

*) Erfinder: Dipl.-Ing. Reinhard Ramshorn, Gräfel-

fing.

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PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

Nr. 19

schaufeln (10) und/oder Leitbleche (8) mit dem umlaufenden Haubenteil (4) fest verbundene Wandung (5) angeordnet und derart ausgebildet ist, daß eine in ihrem Querschnitt dem Luftbedarf des betreffenden Motors entsprechend bemessene, ringdiffusorförmige Leitung entsteht, deren Einlaßquerschnitt gegebenenfalls durch Vorsehung einer in an sich bekannter Weise in Achsrichtung (l) verschiebbar gelagerten, widerstandsarm ausgebildeten Kappe (6) veränderlich ist.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Stützschaufeln (10) und/oder die Leitbleche (8), um eine Beschleunigung der in die Haube (4, 2) einströmenden Luft zu bewirken, eine Schrägstellung in bezug auf die Haubenlängsachse oder eine schraubenartige Formgebung aufweisen.

3. Vorrichtung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß der feststehende Haubenteil (2) die hintere Kante des umlaufenden Teils (4) übergreift.

c 12oi

Pat. 714078 v. 16. 7. 37, veröff. 21. 11. 41. Messerschmitt AG., Augsburg5'). Einbau eines Sternmotors innerhalb der Umrißlinien eines Flugzeugtragflügels. Patentanspruch :

Einbau eines Sternmotors innerhalb der Umrißlinien eines Flugzeugtragflügels, dadurch gekennzeichnet, daß die zur Befestigung des Motors bestimmten

Teile, wie Flansche o. dgl., ohne Zwischenschaltung weiterer Bauglieder, wie Streben, Traggerüste o. dgl., unmittelbar mit einem Flügelholm vorzugsweise elastisch verbunden sind.

*) Eifiuder: Dipl.-Ing. Willy Messerschmitt, Augs-

bur

Pat. 712 935

5. 11. 37, veröff.

C 1 4 03 29 1Q 41 Helmut sauthof, Greene über Kreiensen. Mit einer Schul zbekleidmig umgebener Betriebsstoffbellälter für Fahrsenge aller Art, insbesondere Luftfahrzeuge.

Patentansprüche : 1. Mit einer Schutzbekleidung umgebener Betriebsstoffbehälter für Fahrzeuge aller Art, insbesondere für Luftfahrzeuge, dadurch gekennzeichnet, daß die die Behälterwand allseitig umgebende Schutzbekleidung aus einem System kleiner kastenartiger, flüssigkeitsdichter und dicht aneinanderliegender Behälter (a) gebildet ist, die mit an sich bekannten, bei Schußverletzungen des Behälters selbstdichtenden Schutzmitteln (b, c) gefüllt und je mit einem leicht abnehmbaren, jedoch fest schließenden Einsatzdeckel (d) nach außen abgeschlossen sind.

2. Betriebsstoffbehälter nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß ein Teil der Behälterwand, der zweckmäßig den Einfüllstutzen (f) trägt, als abnehmbarer Deckel (e) ausgebildet ist, der zur Erzielung eines dichten Abschlusses an seinen Rändern mit einer Bordelung (g) versehen ist, die über einen auf den Rand der Behälteröffnung aufgesetzten Steg (h) unter Zwischenschaltung einer Gummidichtung (i) greift, wobei der Deckel (e) mit dem Betriebsstoffbehälter durch Flügelschrauben (k) verschraubbar ist.

3. Betriebsstoffbehälter nach Anspruch l und 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Behälter in seinem Innern über dem Abflußrohr einen großflächigen, leicht auswechselbaren Seiher (1) aus über ein Metallgestell gespannten Stoff oder feinem Drahtgewebe aufweist.

C ISrt« Pat- 712 212 v. 8. 5. 38, veröff. ^ 1 14. 10. 41. Junkers Flugzeug- und -Motorenwerke Akt.-Ges., Dessau'). Einrichtung für in zwei Beiregungsrichtungen zu verstellende Flngzeugtcile, beispielsweise für einziehbare Fahrwerke.

Patentansprüche: 1. Einrichtung für in zwei Bewegungsrichtungen zu verstellende Flugzeugteile, beispielsweise für einziehbare Fahrwerke mit einer stets in einer Richtung umlaufenden Antriebsvorrichtung, dadurch gekennzeichnet, daß die Antriebsvorrichtung (1) ein aus Kurbel- oder Exentergetriebe (3, 4) bestehendes Umkehrgetriebe antreibt, welches insbesondere durch Schubstangen (5, 7)

c 15oi Pat 712574 v- 21 ■

und Lenkerhebel (6, 6a) mit dem zu verstellenden Teil (8) kinematisch gekuppelt ist, wobei das Umkehrgetriebe (3, 4) in beiden Bewegungsrichtungen der Teile stets in gleicher Weise mit der An- und Abtriebsseite verbunden bleibt. Hier folgen Ansprüche 2—6.

*) Erfinder: Fritz Faust und Erich Hageineier, Dessau-Süd.

35, veröff.

22. 10. 41. Frieseke & Höpfner, Potsdam-Babelsberg. Einrichtung zum selbsttätigen Ans- und Einfahren bezw. Einstelten der auszufahrenden Länge einer Antenne bei Luftfahrzeugen.

Patentansprüche: 1. Einrichtung zum selbsttätigen Aus- und Einfahren bzw. Einstellen der auszufahrenden Länge einer Antenne bei in Luftfahrzeugen eingebauten Windwerken mit einem Stellungswähler und einer dazu gleichachsig angeordneten, zur Überwachung der motorischen Verstellung des Windwerkes dienenden Anzeigevorrichtung, welche mittels eines Mitnehmers eine Schalteinrichtung steuert, dadurch gekennzeichnet, daß der beim Verstellen des Stellungswählers (b) gegenüber der Anzeigeeinrichtung (d) von deren zylindrischer Umm'an-telung mittels des darin entlang schleifenden Mitnehmers (f) betätigte, am Wähler angeordnete Schalter (a) derart verriegelt ist, daß erst bei einer der Ausgangs-

Nr. 19

PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

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Abb. 1

Abb. 2

Stellung entsprechenden übereinstimmenden Stellung des Wählers (b) zu der ihm motorisch nachgestellten Anzeigevorrichtung (d) ein Anschlag (!) o. dgl. die Sperrung des Schalters freigibt und eine Aussparung (g) in der zylindrischen Ummantelung der Anzeigevorrichtung (d) die weitere Betätigung des Mitnehmers (f) unterbricht oder seine Umlegung in eine andere Schaltstellung, zweckmäßig für den entgegengesetzten Verstellsinn des Windwerkes, bewirkt. Hier folgt Anspruch 2.

c 15o

Pat. 713 439 v. 14. 3. 39, veröff. 7. 11. 41. Messerschmitt A.-G., Augsburg"). Vorrichtinig zum Helzen von Inn enräumen in Fing- oder Kraftfahrzeugen mittels durch die Abgase des Motors erwärmter Frischluft.

Patentansprüche : 1. Vorrichtung zum Heizen von Innenräumen in Flug- oder Kraftfahrzeugen mittels durch die Abgase des Motors erwärmter Frischluft, wobei zwischen Frischlufterhitzerraum und abgasführendem Rohr ein besonderer, gegen den Frischluftraum durch einen Schutzmantel abgeschlossener Zwischenraum geschaltet ist, dadurch gekennzeichnet, daß der durch Jen Schutzniantel (2) und das Abgasrohr (1) gebildete Zwischenraum (3) gegen die Außenluft druckdicht abgeschlossen ist.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Zwischenraum (3) mit einem Druckmeßgerät (7) in Verbindung steht.

3. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Zwischenraum (3) mit einem gut wärmeleitenden, homogenen Stoff, wie Zinn, Salz o. dgl., angefüllt ist.

*) Erfinder: Dipl.-Ing. Woldemar Voigt, Augsburg.

C 1 %m Pat 712 305 v- 22- 7- 33, veröff. ^ 1 16. 10. 41. Dr. Gerhard Klanke, Prien. Antriebsvorrichinng für Hilfsgeräte in Luftfahrzeugen.

Patentansprüche: 1. Einrichtung zur Erzeugung eines Arbeitsluftstromes zwischen Orten verschiedenen Druckes zum Antrieb von Hilfsgeräten auf Luftfahrzeugen mit beströmten Tragflügeln, dadurch gekennzeichnet, daß das Austrittsende der Arbeitsluftstromleitung in der Zone der größten Strömgeschwindigkeit der Tragflügelober-

seite mündet und von einer nach hinten geöffneten , Sonde gebildet ist.

2. Antriebsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zum Regeln des Unterdrucks bzw. des Luftbedarfs die Sonde in Form oder Abmessungen oder in ihrer Lage zum Tragflügel änderbar eingerichtet ist.

3. Antriebsvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß zur Verstärkung des mittels der Sonde abgenommenen Unterdruckes Venturirohre o. dgl. in die Luftleitungen zwischen Sonde und anzu-tteibendem Gerät eingeschaltet werden.

4. Antriebsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die in die Arbeitsluftstromleitung eintretende Luft zuvor durch Filter oder Trockner oder Vorwärmer durchgeleitet wird.

Abwurfvorrichtungen (Gr. 18—20).

r 1 ä<m Pat 712618 v- 25- 4- 36> veröff. 13. C iu01 n 41 Luftfahrtgerätewerk Hakenfelde G. m. b. H., Berlin-Spandau").

Einrichtung zum Abwerfen von Brandbomben.

Patentansprüche: 1. Einrichtung zum Abwerfen von Brandbomben, bestehend aus einer die Bomben in Paketform tragenden Platte, die mittels einer mit ihr lösbar verbundenen Zugstange in einem Schacht aufhängbar und am unteren Ende der Schachtwand geführt ist, dadurch gekennzeichnet, daß zur Verbindung der Stange mit der Tragplatte eine üleitkupplung mit schräg zur Stangenachse verlaufenden Gleitflächen, z. B. eine an der Stange vorgesehene schräge Führungsnut und ein darin eingreifender, an der Tragplatte befestigter Zapfen, vorgesehen

und die Stange bis in eine ein Heraustreten der Platte aus der Schachtmündung ermöglichende Stellung, z. B. unter Verwendung eines ihren Fallweg begrenzenden Seiles, absenkbar ist.

2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Zugstange an ihrem unteren Ende spindelartig und die Tragplatte, die im Schacht unver-drehbar geführt ist, spindelmutterartig ausgebildet ist.

Mit*

*) Erfinder: Bernhard Fieger, Berlin.

Fallschirme u. sonstigeRettungsVorrichtungen

(Gr. 21—23). r 91 Pat. 713190 v. 29. 7. 37, veröff. ^ X1 3.11.41. Richard Kohnke, Fallschirmbau, Berlin"). Aufziehkabel für den Verschluß einer Falischirmpacktasche.

Patentanspruch: Aufziehkabel für den Verschluß einer Fallschirmpacktasche, das in seiner Ausziehlänge durch einen Anschlag begrenzt ist, dadurch gekennzeichnet, daß das

*) Erfinder: Richard Kohnke, Berlin.

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PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

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c21

Aufziehkabel innerhalb des Schutzschlauches (a) als Doppelkabel (b, bi)) ausgebildet ist und der die Zugstrecke begrenzende Anschlag durch einen das Doppelkabel durchsetzenden, in den Schutzschlauch eingesetzten Querbolzen (c) gebildet wird.

Pat. 713931 v. 7. 1. 38, veröff. 2,1. 11. 41. Teodoro Titi, Brindisi, Italien, und Pasquale Nasca, Rom"). Fallschirm mit einer mit Knoten versehenen, im Scheitel der Schirmfläche angebrachten Zugleine.

Patentanspruch: Fallschirm mit einer mit Knoten versehenen, im Scheitel der Schirmfläche angebrachten Zugleine, die in einem mit den Tragleinen verbundenen Gehäuse eines verformbaren federnden Gelenkvielecks so gesperrt wird, daß bei jeder Zugverminderung in der Leine unter einen bestimmten Wert diese einen Knoten durch das Gehäuse durchlaufen läßt und durch ihre

Verlängerung eine Vergrößerung der tragenden Schirmfläche gemäß Patent 672 583 bewirkt,' dadurch gekennzeichnet, daß das Gehäuse des Gelenkvielecks ein rohr-förmiges, die Knoten der Zugleine durchleitendes Führungsstück (18) aufweist, das einander entgegengesetzt gegenüberliegende Zapfen (190) sowie zwei zweiarmige Hebel (19) trägt, die einmal mit ihren unteren Armen (19b) durch Längsschlitze (18a) des Führungsstückes (18) in seine Bohrung hineinragen und dadurch einen Knoten (10) festhalten, wenn die Hebel entgegen der Wirkung der Federn (20) durch die gegen den durch die Tragleinen (2) ausgeübten Zug empfindlichen Klinken (21) gehalten werden, das andere Mal mit ihren oberen Armen (19a) in die Schlitze (18a) hineinragen, wenn die Freigabe der unteren Arme von der Klinke (21) bei der Verminderung des durch die Leinen ausgeübten Zuges und zur Freigabe eines Knotens gekommen ist, woraufhin die oberen Arme infolge des Durchlaufens des freigegebenen Knotens durch die Bohrung des Führungsstückes (18) wiederum gespreizt werden und dadurch die ursprüngliche Lage der Hebel (19) wieder hergestellt ist.

c23o3Pat 713322 v-

26. 11. 37, veröff. 5. 11. 41. „L'Aviorex" Dreyfus Fr er es, Clichy, Seine, Frankreich. Vorrichtung zum Oeffnen eines Fallschirmsackes.

Patentansprüche:

1. Vorrichtung zum Öffnen eines Fallschirmsackes nach Patent 687 775, dadurch gekennzeichnet, daß der Anschlag (25), der an dem das selbsttätige öffnen des Fallschirmsackes bewirkenden Kabel (24) befestigt ist, eine dem Querschnitt der Führungshülse (23) entsprechende Form hat und diese Führungshülse annähernd ausfüllt sowie mit Ausnehmungen (55) oder Löchern zum Durchtritt der Kabel (11) versehen ist, die an die Verriegelungsmittel des Fallschirmsackes angeschlossen sind.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1 mit Führungsringen für die das Öffnen des Fallschirmes bewirkenden Kabel, dadurch gekennzeichnet, daß für jedes Öffnungskabel (22 und 24) ein besonderer Führungsring (271 und 272) vorgesehen ist, von denen der kleinere (272) zur Führung des das Öffnen des Fallschirmes von Hand bewirkenden Kabels (22) dient, während der größere (271), durch den das Kabel (24) für das selbsttätige Auslösen hindurchgeführt ist, einen den Durchtritt der Anschlag-kugel (25) gestattenden Durchmesser hat.

*) Erfinder: Pasquale Nasca, Rom.

Pat-Samml.Nr. 19 wurde im „FLUGSPORT" XXXIII., Heft 26, am 24.12.1941 veröffentlicht.

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