Digitale Luftfahrt Bibliothek
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Zeitschrift Flugsport: Kompletter Jahrgang 1926



Die Zeitschrift „Flugsport“ war die illustrierte, flugtechnische Zeitschrift für das gesamte Flugwesen und wurde im Zeitraum von 1909 bis 1944 von Oskar Ursinus herausgegeben. Über alles, was die zivile und militärische Luftfahrt betraf, wurde in dieser Zeitschrift ausführlich berichtet. Jedes Heft widmete sich zudem den Themen Modellflug, Literatur, Motorflug, Bücher, Patente, Segelflug, Luftwaffe und Flugzeugtechnik, etc.

Die Digitale Luftfahrt Bibliothek bietet nachstehend den kompletten Jahrgang 1926 der „Zeitschrift Flugsport“ vollumfänglich an. Alle Seiten wurden zunächst digitalisiert und dann als PDF Dokument gespeichert. Um den uneingeschränkten Zugriff für die Öffentlichkeit zu ermöglichen, wurden die PDF Dokumente mit Hilfe der maschinellen Text- und Bilderkennung („Optical Character Recognition“) in das HTML-Internetformat konvertiert. Bei dieser Konvertierung ist es jedoch technisch bedingt zu Format- und Rechtschreibfehlern gekommen. Erscheint Ihnen die nachstehende Darstellung als Volltext wegen der Texterkennungsfehler unzureichend, können Sie den gesamten Jahrgang 1926 als PDF Dokument im originalen Druckbild ohne Format- und Rechtschreibfehlern bei der Digital River GmbH herunterladen.

Zeitschrift Flugsport 1926: Kompletter Jahrgang

Zeitschrift Flugsport 1926: Kompletter Jahrgang
Digital River GmbH: PDF Dokument, 308 Seiten
Preis: 32,99 Euro

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FLUGSPORT

lbbUSTRI6RTíT6CHNISCH6:ZeiTSCHRIFT

FUR-DASGeSAmTG-FUUGliiesen

V0N:OSKAR:URSINUS:FRANKFURT:èM

Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger

für das gesamte

„Flugwesen"

Offizielles Organ der Flugzeugfabrikanten und Flugtechn. Vereine.

Unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von

Oskar Ursinus,

Zivilingenieur, Frankfurt am Main.

XVISI. Jahrgang 1926.

Redaktion und Verlag des „Flugsport" Frankfurt am Main.

Alphabetisches Sachregister.

(Die beigedruckten Ziffern bedeuten die Seitenzahlen.)

Leitaufsätze.

Anfang 1926. 1 Einheitsfront. 201

Ellehammers erster Motorflug in

Europa 1906. 371 Ergebnislose Wettbewerbe. 237 Fördert den Bau von Leichtflugzeugen. 165

Qroßverkehrsflugzeuge — Leichtflugzeuge. 387

Kleinflugzeuge sind keine Leichtflugzeuge. 351

Lilienthals 30. Todestag. 351

Lösung von Aufgaben nach Richtlinien. 255

Luftverkehr Paris—Berlin. 221

Luftweg-Freiheit. 451

Mene Tekel. 410

Pariser Salon. 472, 493, 517

Reinigung. J9

Rhön 1926. 295

Seeflug. 271

Ueber den Atlantik auf Dornier. 41 Was dem Flugverkehr schadet. 431 Welthöchstleistüngen in der Rhön 1926. 319

Wie man in Amerika die Forschung ermutigt. 255

Wo bleibt der Motor für das Leichtflugzeug. 79

Wo bleibt die Nationalflugspende für das Flugwesen? 181

Zehn Jahre Kleinflugzeuge. 143

Technisches.

Aero. 520

Aeron - Reed - Ganzmetall - Schraube, Nabenbefestigung, 136

Aeron-Metall, Fortschritte im Flugzeugbau durch. 440

AFG1. Flugzeug Memel. 166

Albatros-Lasten- und Verkehrsflugzeug L 72a. 173

--Schul- und Kunstflugzeug Typ

L 68a. 354

--Sportflugzeug Typ L 71. 22

--Verkehrsdoppeldecker L 73. 288

Amerikanisches Kabinenflugzeug Kinner KE 5. 223

Anschütz-Fliegerhorizont. 393

Armstrong - Whitworth „Argosy", Dreimotoren. 358

Askania Horizontalkreisel. 338

Avia. 520

Avimeta. 494

Blackburn „Iris" Dreimotoren-Flugboot. 437

— „Sprat" 270 PS Rolls Royce „Fal-con". 264

Bechereau. 518

Bernard Jagd-Anderthalbdecker. 519

Besson. 495

Bleriot. 496, 521, 525

Breguet. 497

Brillenwischer. 218

Caproni CA. 73 Bombenflugzeug. 359

— Type 70, Gepanzertes. 184 Coudron. 498

Chauviere 526

De Havilland „Herkules" (D.H. 66). 438

Dietrich Sport- und Schulflugzeug

D.P. XI, Ein neues. 4 DLFW BI (LVG B III). 461 Dornier Großflugboot, Das neue. 372

— Superwal, Großflugboot. 432 Drei-Motoren-Flugboot „Meteor". 330

Entwicklung des Flugzeuges, Möglichkeiten. 105 Farman F 170. 183

— Goliath, Viermotoren. 4

— Nachtbombenflugzeug. 498 Feilkloben für konische Arbeitsstücke.

218

Fiat. 498, 522

Flettner-Rotor-Antrieb, Vorgeschichte des. 69

Fliegerschulen, Anleitung. 209, 225 Flugzeugbau, Neue Wege im. 240 Flugzeuge im X. Pariser Salon. 494, 517

Focke-Wulf A 16 d Verkehrsflugzeug. 115

— Typ Gl 18, Zweimotoren-Verkehrsflugzeug. 336

Fokker CV D. u. CV E Typen. 99

— Schulmaschine 120 PS Bristol Lu-cifer. 437

Gyrorector. 379

Handley Page „Hamlet". 463

Hanriot. 499

Heinkel Doppelsitzer Typ HD 22. 480

— HD 39 für Zeitungstransport. 167

— Hochsee-Flugzeug H. E. 5. 284

— Hochsee-Schuldoppcldecker H.D. 24. 286

— Schulflugzeug H. D. 35. 42 Himmelsschrift Sky Printing. 362 Hochseeflugzeug m. Luftklappensteuerung Syst. Schiefer. 239

Imprägnierung stoffbespannter Flugzeugflächen. 527 Junkers G 24, Führerraum. 373

— Groß-Verkehrs-Landflugzeug G 31. 391

— Seeflugzeug W 33 und 34. 283 Kanalkühler. 336

Koolhoven. 500 Letov. 520

2

Levasseur. 500, 524

L. F. Q. See-Schulflugzeug 220 PS BMW. 66

L. F. G. V 58 Flugzeugmuster 182

L. F. G. V 59 und V 61, Ganzmetall-Flugzeug. 273

L. F. G. V 60 Schulflugzeug mit 220 PS BMW IV. 275

Liore et Olivier. 500

Loire Gourdou Lesseure. 502

Luftbild und FT Flugzeug Typ HD 20. 435

Luftkraftmessungen mittels Flüssigkeitsmanometer vom fliegenden Flugzeug. 47, 145, 185

Metallflugzeugbau, Nietmaschinen für. 135

Mittel zur Verhinderung des unbeabsichtigten Durchsackens. 505 Moräne Saulnier. 502 Nederlandsche Vliegtuigenfabriek. 502 Nieuport Delage. 504 Ozean-Flugschiff n. Klamt. 541

Pander Schul- u Tourenflugzeug

Type E m. Doppelsteuerung. 97 Potez. 504

Richard Penhoet — Großflugboot. 504

RK 2 „Pelikan". 461

Rohrbach - Leichtmetall - Flugboot

RO. VII „Robbe". 276 Roland RO. VIIIS Verkehrsflugzeug

3X230 PS. 387 Sikorsky-Atlantikflugzeug S 35. 304 S. E. C. M. Metallbau. 152, 505 Short S. 7 „Mussel". 116 Sowjet-Verkehrsflugzeug „K 1". 46 Sporteindecker, Italienischer, C. F. 1,

25 PS. 208 Strahl-Vortriebsmittel für Flugzeuge.

144

Tandem-Eindecker Albessard. 376 Tragflächenenden, Ausbildung der. 305

Udet-Kondor I-U 11. 64 Vickers-Wibault 7 C-l Metall-Jagdeinsitzer. 175

Klein-, Leicht-

Autogiro de la Cierva. 382 Cranwell Leichtflugzeug IV. 374 Deicke-Ente. 413 Gleitboot Deslizador. 484 Gleit- und Segelflug zum Ruderflug Vom. 27

fiayden Segelflugzeug, Schwanzloses 20

Kegel-Hochdecker. 301 Kleinflugzeuge in Lympne, Englische 378

Michael-Hochdecker. 327

Neue Segelflugzeuge, 300

Pander-Kleinflugzeug. 2

Powell-Leichtflugzeug, Amerikanisches 21

Pterodaktyl des Kapt. Hill. 202

Roter Rand, Leichtsegler der Akaflieg, Stuttgart. 353

und Segelflugzeuge.

Schulsegelflugzeug Prüfling der Rhön-Rossitten-Ges„ 419 Schweizer Segelflugrrobleme, 484 Segelflugsport in der 1 suhechoslo-

wakei. 95 Segelflüge mit Berblingcr. 250 Segelflugzeug „Anhalt" der L G. f. S. 222

Segelflugzeugbau, Details aus dem

(Nach Samolet). 66, 87, 151 Schwingenflugzeug Bacher 5. 353 Segelfliegerlager Gottschalkenberg. 220, 442

Segelflugzeuge des flugtechn. Vereins

Hamburg. 300 Techn. Prüfung neuartiger Flugzeuge

u. Flugzeugmodelle. 61 Vorschulung für Motorflug. 245

Motoren,

Armstrong Siddeley Genet 65/75 PS. 369

Blackburne Thrush Dreizylinder

1500 cm3. 84 Blériot. 521

BMW. VI 450/600 PS Flugmotor, 215 Bristol-Flugmotoren. 472

--Cherub-Flugmotor Typ III 1230

cm3. 24 Caffort Frères. 521 Cranwell-Pobjoy-Motor. 391 Deicke-Motor. 413

DKW-Motoren al s Flugmotoren. 191 Fairchild Caminez 447 B Motor, Der

kurbellose. 243 Farman-Motoren. 521

Fiat „A-20" 410 PS Motor. 224, 522

Flugmotoren, Preise von. 108

Isotta Fraschini, Type Asso 475/500 PS. 223

Hispano Suiza. 522

Lorraine Dietrich, Untersetzungsgetriebe. 229, 523

Motorbock, abnehmbarer. 229

Motor-Kontroller. 396

Napier Lion 12 Zylinder. 475

Pariser Salon, Motoren. 472, 520

Renault. 524

Salmson. 524

Ventilkühlung-Verbesserung bei amerikanischen Flugmotoren. 230 Wright Morehouse 25/30 PS. 378

Flugvorg^inge, Sportliches

Atlantikflug Spanien—Südamerika. 36 —

Awa — Allgemeine Wassersport-Ausstellung Potsdam, 89, 154 —

Coup Schneider. 444, 465

Daniel Guggenheim Fund f. the Pro- —

motion of Aeronautics. Ill —

Deutscher Seeflug-Wettbewerb, Aus- —

Schreibung. 118, 218 —

und Ausstellungen.

Erläuterungen der Ausschreibung. 130

Ehrenpreis des Fiamburger Frem-denbl. 198 Ergebnisse. 308 Preisverteilung. 328 Teilnehmende Flugzeuge. 273 Termine. 115

3

— Verlauf. 272

— Zusatzausschreibung. 198

71 mal die 420 km lange Strecke Hel-singfors—Stockholm. 488

Englischer Leichtflugzeug - Wettbewerb. 366, 4 02

Flugweltrekorde, Die ersten deutschen. 507

Flugzeug-Ausstellung Prag. 528

Flugzeug-Höhentransport. 100

Flugschulen und FP^gerausbildung in Nordamerika. 414

Französischer Jagdflugzeugwettbe-werb, Ergebnisse. 252

Französischer Kleinflugzeug-Wettbewerb. 342

Französischer Wettbewerb für mehrmotorige Wasserflugzeuge. 309

Französischer Mocorenwettbewerb. 198

Französischer Wettbewerb für ökonomische Flugzeuge. 154, 365

Italien gewinnt den Coup Schneider. 483

Junkers im Dienste der Forstwirtschaft. 332 Kongreß der F.A.L 444 Kotzenberg - Hochschul - Wanderpreis,

Zuspruch. 51 Luftfahrtausstellung in Berlin. 249 Luftfahrtkongreß, Internationaler. 385 Norddeutsche Automobil-Flugzeug- u. Motorboot-Ausstellung Hamburg-Altona. 154

Passagier beim Weltrekord im Segelflugzeug „Cöthen". 302 Rekorde, Anerkannte. 444 Rhön-Segelflugwettbewerb 1926. 295

— Ausschreibung. 57

— Bekanntmachung z» Ausschr. 196, 197

— Meldeliste. Tafel IV

— Neue Segelflugz. 300

— Passagier der „Cöthen". 302

— Preisverteilung. 324, 326

— Verlauf. 267, 296, 320

— Welthöchstleistungen. 320 Scadta-Segelflugpreis 1926. 74 Schaufliegen in Frankfurt. 154 Schaufliegen in Staaken. 139 Schulkursus der I. G. f. S. 109 Segelflug in der Schweiz. 76 Segelflugweltrekord, Neuer. 231 Segelflugzeug ,,Cöthen" mit Passagier

in der Ebene. 177 Segelschulbetrieb des Frankfurter

Modell- u. Segelfl.-Vereins. 464 Süddeutschlandflug. 154, 176, 231

— Ergebnis. 306 Wasserkuppe, Schulkursus. 418 Weltrekorde, Von der Föderation

Aeron. Intern, anjrkann.e. Taf. III

— des Dornier Merkur, Sieben. 267, 309

— des Rohrbach-Flugbootes, Fünf. 422

X. Pariser Salon. 310, 465, 493, 517

Rundschau. Inland»

Abwurf von Drucks;"briften aus Luftfahrzeugen. 35

Aerotopograph. 464

Bayerische Mittel für das Flugwesen. 154

Boelkes Gedenktag. 441 Bruchlandung Paris—Berlin. 250 Deutsche Lufthansa A.-G. 34, 50

— Versuchsanstalt. 464 Deutscher Luftfahrtverband, Geschäftsstelle. 422

— Luftrat. Bekanntmachung 23. 12

— Luftrat, Bericht über Tätigkeit 1925. 195

Dornier-Atlantik-Flugzeug. 402

--Riesenflugboot 219, 250

--Zweischwimmer - Renneindecker.

13

Espenlaub landet auf den Telegraphendrähten. 138

Fachabteilung für Flugtechnik an der Techn. Hochschule Danzig. 109

Fallschirm, Neues über den. 140

--Unfälle. 400

Flugzeugabstürze. 137

Flugzeuge zur Schutzhütten-Verproviantierung. 35

Georgii, Professor Dr. 197

Immelmanns Todestag. 250

Haase t, Seeflieger. 343

Hiedemann. 402

Kandt t, Kommerzienrai 365

Ausland.

Ab- u. Anfliegen vom Luftschiff. 13 Ausbildung von Militärfliegern auf Amerikanischer Leichtmoior Meteor, Leichtflugzeugen in Frankieich. 160 219

Kehler, Major a. D. von. 178 Knipfer, Oberregierungsrat. 402 Lehrgang u. Ausb.ldungsbedingungen

der Segelfliegerschalen, 265 Leistungen deutscher Verkehrsflieger.

421

Luftfahrvorträge an der Techn. Hochschule Charlottenburg. 87 Luftfahrzeug-Gesellschaft. 441 Manteuffels Rettung mit Heinecke-Fallschirm. 364 Ortsfühler für den Luftverkehr. 257 Photogrammetrie, Ges. für. 232, 441 Praktische Heldenehrung. 177 Ring der Flieger. 464 Rumpier Luftverkehr A.-G., Berlin. 442

Reichsluftamt? Warum immer. 111 Rhön-Rossitten-Ges., Mitteilung. 13, 109, 140

— Tagung in Frankfurt. 74

— Vorstandssitzung. 365 Schroeder & C. 441 Staudruckschreiber. 198

Techn. Hochschule Darmstadt, Studienplan. 365

Udetwerke, Umwandlung in Bayerische Flugzeugw. A.-G., Augsburg. 232, 309

Unter der Flagge der Deutschen Lufthansa. 507

4

Australien. 385

Australienflug Cobhams. 422

Aviachim-Flüge< 402

Belgische Kongoflieg^r. 160

Englischer Auto-Giro. 251

Eröffnung der türkischen Flugzeugmotorenfabrik. 423

Finanzeinrichtung der Luftverk.-Ge-sellsch. i. Frankreich u. im Ausland. 52, 76, 91

Flugplatz, Der hörbste der Welt. 52

Flugplatzform nach Duval. 310

Fokker-Flugzeug für 40 Passagiere. 178

Fordsche Flugzeug - Versuchswerke

durch Feuer zerstört. 36 Francos Atlantikflug auf Dornier Wal.

76

Frankreichs Anstrengungen. 90 Französische Flugzeugindustrie. 309 — Luftstreitkräfte, Stärke der. 36 Französisches Penhoet-Großflugboot. 488

Französische Union der Zivilpiloten. 219

Geschoßsicherer Betriebsstoffbehälter 52

Katapult Startversuche, 52 Lettland. 386

Leuchtturm auf Croydon 200 000 Kerzen. 36

Luftfest in Vincennes. 111

Medaille für Arbeiten auf dem Gebiete der Luftfahrt. 310

Ocean Sikorsky Lnde. 444

Ozeanüberquerung, 25 000 Dollars für eine. 422

Pariser Jata-Sitzung. 89

Pernthaler segelt 15,5 km. 199

Polnischen Flugwesen, Erschreckende Zustände im. 233

René Fonck auf Sikorsky Fehlstart. 405

Schreck-Flugboot, 4053 m Höhe auf. 13

Segelfluggelände Vauville, Frankreich. 178

Sikorsky Manufacturing Co. 199

Sitzung der C.I.N.A. 366

Strasser t, Georg. 14

Südpol, Mit Dornier-Flugzeug zum. 233, 465

Tiroler Fliegerverband. 446

Transatlantik-Riesenflugzeug. 160

411,8 km/Std. 488

Vortrag Udets in Paris. 528

Was Frankreich die Piloten der Reserve kosten. 51

Zusammenstoß mit einem Adler. 422

Luftverkehr.

Berlin—Peking in 10 Tagesetappen. 385

--Peking. 405

Ergebnisse im deutsch-russischen

Flugdienst 1926. 509 Flugbetrieb in Brasilien. 310, 511

— im September. 488

Flughafen Hamburg-Fuhlsbüttel. 51,

76, 153 Flugpläne, Neue. 137 Flugverkehr Berlin—London mit deutschen Flugzeugen. 422 Hamburg—New York in 24 Std. 514 Italjen—Brasilien. 446, 466 Italienischer Aero-Lloyd. 466 London—Kairo, Flug. 404

Gesetzgebung

Anweisung betr. Ueberfliegen der besetzten Gebiete. 527 Bekanntmachung des Reichsverkehrsministers. 400

— des Oberpräsidenten, Cassel. 510

— Nr. 24. 74

— Nr. 25. 153

Freigabe der Luftfahrt im besetzten

Gebiet. 364 Gesetz zur Durchführung der Art. 177,

178 u. 198 des Versailler Vertrages.

307

Intern. Bestimm, über Benutzung von Funkgerät an Bord von Luftfahrzeugen. 158

Luftfahrtbestimmungen im besetzten Gebiet, Anwendung der. 420

Luftkarte von Deutschland. 464

Luftpostwertzeichen, Neue, 138

Luftverkehr in Brasilien. 31

Luftverkehrslinie Philadelphia U. Washington. 386

Nachtluftdienst London—Paris. 51

Paris—Tokio. 251

Ostafrika, Luftverkehr. 423

Rhein-Main-Senke, Stiefkind des Luftverkehrs. 5

Teheran—London. 14

Versuchsluftverkehr Täbris—Teheran. 160

Verkehrs- u. Signalvorschrift für den Flughafen Berlin-Tempelhof. 232

und Verwaltung.

Italienische Verordn. über Luftttich-tigkeitszeugn. f. Segelflugzeuge. 155

Luftfahrtverhandlungen in Paris. 33, 178, 248

Prüfung von Luftfahrern, Anweisung zur. 11

Umsatzsteuer-Begünstigung für Turn-

und Sportvereine. 219 Verordnung Nr. 309 der Interall. Rh.-Komm. 398

— über Beschränkung der Flugausbildung. 341

— über führerlose Flugzeuge. 341

— über Listenführung in der Luftfahrt. 342

— über Luftfahrzeugbau. 340

Modelle, Vereinsnachrichten.

Akadem. Fliegergruppe Stuttgart. 94 — Rumpfmodellwettfliegen' in. 179, Dessau, Herbstmodellwettfliegen in. 220

429 Deutsches Modell-Wettfliegen 1926.

D.M.S.V.-Mitteilungen. 2705 311, 48 8 5 66

5

Einführung in den Flugzeug-Modell-Bau u. -Sport. 406, 423, 446, 466, 488, 512

Enten-Segelflug-Modell in der Rhön. 510

Flugtechnischer Verein Halle. 428

— Hamburg. 180, 428

— Zeitz. 311 Flugverein Fulda. 528 Flugwissenschaftl. Arbeitsgruppe Cö-

then. 14, 219, 253

— Gr. d. techn. Hochschule Braunschweig. 37

Frankfurter Modell- u. Segelflugverein. 161

— Modellehrkurs. 179 Fridolin-Preis. 367

Hüttmann-Studienmodell 1926. 80, 293 Interessengemeinschaft f. Segelflug, Dessau. 16, 77, 95, 464

— Dessau. 530

Luftschraube für Modelle, Entkuppelbare, 161, 179

MAG-Modellflugwettbewerb, Regeln.

252, 311

--Rekord, Ein neuer. 253

--Jahreshauptversammlung. 161

--Wettfliegen. 220, 234, 269

Modellflugmeisterprüfung. 95 Modellbau Gr. des Nordbayerischen

Luftfahrtverbandes. 220 Modellflugsport in Magdeburg. 268,

450, 343 Modellhöchstleistungeii. 367 Modellmotor. 220

Modellsport im besetzten Gebiet. 441 Modellwettbewerb 1926 des Flug-

techn. Vereins Hamburg. 141 Mülheim-Duisburger Flugsportverein.

54

Neue Modellhöchstleistungen in

Bayern. 512 Segelflugsportverein Schweidnitz. 55 Rekorde für Normalmodelle, Drei

deutsche. 162 Verbandstag des D.M.S.V. 112, 292,

363

Literatur.

Aircraft Year Book 1926. 429 All the World's Aircraft 1926. 468 Aufnahmen vom Rhön-Segelflug 1925. 55

Berichte und Abhandlungen der WGL. 386

Betrachtungen zur Luftfahrtversicherung. 113 Civil Aviation. 96

Das Leichtflugzeug als Sport- und Verkehrsmittel. 235

Das Leichtflugzeug, das Segelflugzeug. 368

Das Sportflugzeug, das Verkehrsflugzeug. 55

Der Bau des Flugzeuges. 270, 369 Der Flug zur Sonne. 162 De,r 19-PS-Flug über die Alpen. 429 Deutsche Verkehrsstatistik 1925. 369 Deutscher Luftfahrplan 1926. 369 Die Entwicklung der Luftschiffahrt. 253

Die Praxis des Flugmodellbaus. 312 Die wichtigsten deutschen Flugpatente enthält... 163 Ein Taschenbuch. 6

Werkzeuge und Lebren. 516 Fischer von Poturzyn „Luft-Barrikaden". 96 Fliegerhandbuch. 142 Flugmodell Eindecker Falke als Baukasten. 16 Fortschritte der Luftfahrt. 142 25 Jahre Zeppelin-Luftschiffbau. 17 Großer Luftverkehrs-Atlas 1926. 312 Jahrbuch für Luftverkehr 1925. 96 L'Aviation Commerciale. 312 Luftschiff und Luftschiffahrt in Vergangenheit ... 17 Normblattverzeichnis. 253, 469 Reichsluftkursbuch. 235, 253 Sport- und Verkehrsfliegerei. 312 Stromquellen für den Röhrenempfang. 17

Taschenbuch der Luftflotten. 96 Theorie des Segelfluges. 429 Transport Aviation. ?69 Windenergie und ihre Ausnutzung

durch Windmühlen. 95 Zusammenschiaß im Luftverkehr. 96 Zeitschrift für das gesamte Luftrecht.

368

Patente

sind enthalten in den Nrn. 1, 3, 5, 6, 9, 10, 12, 14, 18, 19, 20, 25

Abbildungen.

Inländische.

Antennen-Anlage beim Luftschiff und

Flugzeug. 259 Anschütz Fliegerhorizont. 393 Albatros-Lasten- u. Verkehrsflugzeug

L 72a. 173

--Schul- u. Kunstflugzeug L 68a. 355

--Sportflugzeug lyp. L 71. 23, 25

— -Verkehrsdoppeldecker L 73. 289

--Verkehrsdopneldecker-Kabine. 291

Askania-Horizontalkreisel. 338 Braunschweig Heinkel Tiefdecker

HE 18. 37 Berlin—Moskau—Peking. Strecken-

fearte. 405

BMW VI 450/600 PS. 217 C.F. 1 25 PS. 208

Dietrich-Sport- und Schulflugzeug

D.P. XI. Tafel I, 21 DLFW BI und RK 2 Pelikan L. 461 Dornier-Großflugboot im Bau. 372, 373

— Superwal, Das neue Großflugboot. 432, 433

— Wal mit Atlantik-Ausrüstung. 83, 111

—■ Wal mit Aeron Reed Ganzmetall-Schraube. 217

--Zweischwimmer - Renneindecker:

13

6

Flettner-Rotor-Antrieb. 69 Fluglagen. 209/215, 225/228 Flügelloses Flugzeug System Schieferl. 2

Flugzeug-Höhentransport. 102—104 Focke Wulf A16. 116 Focke Wulf GL 18 Zweimotoren-Verkehrsflugzeug. 356, 357 Fokker-Schulmaschine. 437 Gyrorector. 379—381 Heinkel H.D. 39. 167, 168, 170, 171

— Dr. ing. e. h. 39

--Doppelsitzer H.D. 22. 481

--Hochsee-Flugzeug H.E. 5. 285, 286

--Hochsee-Schuldoppeldecker. 287

— Schulflugzeug H.D. 35. 43 Himmelsschrift Sky Printing. 362—363 Junkers-Flugzeuge im Dienste der

Forstwirtschaft, 333—336

— G. 23, Blick in die Montagehalle, in der die G. 23 montiert. 10

— G. 23 im Schnee, Zentralflughafen Tempelhof. 6

— G. 23, Nachtflugversuche. 75

— G. 23, Rohrgerüst des Mittelstückes. 8

— G. 23, 12sitziges Junkers-Ganz-metall-Verkehrsflugzeug. 9

— G. 24, Führerraum. 374

— G. 31. 390, 391

— Leistungssteigerung des 3motori-gen. 262

--Metallflugzeuge im Luftverkehr.

Tafel V

--Seeflugzeug W 33 u. 34. 281, 283

L.F.G. GanzmetalLSeefiugzeuge. 272 bis 275

— V 58. 182, 183

Luftbild und FT-Flugzeug HD 20. 435, 436

Luftkraftmessungen. 145, 147, Tafel II,

186—188

Luftplanbild des Bahnhofs Wolfrathausen. 93 Memel AFG1, Flugzeug. 166 Metalltragfläche mit Motoreneinbau,

System Schiefer. 239 Motorbock, Abnehmbarer. 229 Ozeanflugschiff nach Klamt. 453—457 Pander-Schul- und Tourenflugzeug

Type E. 98 Peilgeräte bei Luftfahrzeugen. 263 Raab-Katzenstein Kl I Schwalbe. 45 Rohrbach-Leichtmetall-Flugboot Ro. VII Robbe. 279

--Robbe, auf dem Landmann fünf

Weltrekorde aufstellte. 421

— Roland, Fluggastraum. 465

— Roland Dreimotoren-Verkehrsflugzeug. 384, 389, 411, 412

Rumpier-Vielschwimmer-Flugzeug. 241 See-Schulflugzeug der L.F.G. Stralsund. 66

Sende-Anlagen der Flughafenstation Berlin-Tempelhof. 258, 260

Süddeutscher Zentralflughafen Frankfurt a. M. 7

Süddeutschlandflug, Streckenkarte. 176

Udet Kondor I-U 11 Verkehrsflugzeug. 65

Ventilkühlung. 230

Wegleistung der Junkers-Flugzeuge. 109

Weltrekorde des Deutschen Seeflug-

zeug-Wettbeweibs. 508 Wettersteinmassiv mit Zugspitze. 31 Wolfenbüttel Einsitzer Sportflugzeug.

37

Ausländische.

Aero-Aufklärungsflugzeug. 519 Amerikanisches Kabinenflugzeug Kinner. 223

Armstrong Whitworth Argosy. 358 Ausbildung der Tragflächenenden. 305 Avimeta Ganzmetallrnciidecker. 495 Bechereau Fahrgestell. 518 Bernard Jagd-Anderthalbdecker. 519 Besson Dreimotoren-Flugboot. 495

— Unterseeboot -Aufklärungsflugzeug. 496

Blackburne Iris Flugboot. 437

— Sprat. 264

Blackburne „Thrush" 1500 cm3. 85, 86, Breguet-Verkehrsflugzeug. 497 Bristol Berkeley Tages-Bombenflug-zeug. 107

Caproni Ca. 73 Bombenflugzeug. 359

— Type 70. 184 87

Curtiss Falcon mit Schieferschem Kanalkühler. 337 De Havilland Herkules. 438 Diorama vom Pariser Salon. 494 Dornier Wal der Amu r. d s en-Exp e di t i on

im ewigen Eise. 35 Dreimotoren-Flugboot Meteor. 331 Farman F. 170

Farman-Nachtbombenflugzeug. 497 Fiat-Metalldoppeldecker. 499

Fokker CVE. 99 Handley Page Hamlet. 462, 463 Henriot-Schulflugzeug. 499 Italienischer Sport-Eindecker CFI. 483 Koolhoven Jagdeindecker. 500 Letov Schulflugzeug. 519 Leuchtturm in Croydon. 3 6 Levasseur Jagddoppeldecker. 501

— Reed Schraubennabe. 525, 526 Liore et Olivier-Doppeldeckerflug-

boot. 501 Lorraine-Dietrich. 523 Macchi-Flugboot, Start von einem italienischen Kriegsschiff. 51

--Renneindecker. 466

Nieuport-Delage. 503 Pariser Salon 1908. 471 Penhoet-Großflugboot. 521 Russischer Metalldoppeldecker. 482 Savage-Broemson-Gerät. 506 Short Mussel S 7. 117 Sikorsky S 35. 385

— Ende. 445

Tandem-Eindecker Albessard. 376 Telegramm des Major Franco. 81 Viermotoren-Bomben-Farman Goliath. 5

Vickers Wibault 7 C 1, Konstruktionseinzelheiten. 175, 176

7

Motoren.

Amerik. Leichtmotor Meteor. 160 Armstrong Siddeley Genet. 360 Bristol Cherub. 472

— Lucifer. 473

— Jupiter. 474

Cranwell Pobjoy Motor. 392 DKW-Motoren als Flugmotoren. bis 194

191

Segelflugzeu

Albert Segelflugzeug. 529

Amerik. Powell-Leichtflugzeug. 20

Autogiro de la Cierva. 383

Bamberger Messerschmitt - Hochdecker. 323

Cöthen kurz vor einem Hagelwetter. 303

Cranwell-Leichtflugzeug. 375 Deicke-Ente und Deicke-Leichtflug-

motor. 413, 414 Engl. Leichtflugzeug DH 53 als Bordflugzeug am Luftschiff R. 33. 13 Enten-Segelmodell in der Rhön. 510 Espenlaub landet auf der Telegraphenleitung. 121, 139

— 9,24 m Spannweite. 300 Fliegerlager auf der Wasserküppe. 325 Gleitboot Deslizador. 484 Hamburger Flugtechnischer Verein,

Wie gearbeitet wird. 231 Heiterer Fridolin der Stuttgarter. 326 Hüttmann Drehflügel Versuchsmodell. 292

— Studienmodell. 80 Kegel auf Kegel. 301 Konstruktionseinzelheiten aus dem Segelflugzeugbau. 67, 88

Lilienthals Gleitflüge 1886. 352

MAG-Modell-Wettfliegen. 269

Luftschraube für Modelle, Entkuppelbare. 161, 179

Martens Segel-Schuleindecker Pegasus, Konstruktionseinzelheiten. 47

Michael-Hochdecker der Leipziger. 327

Modellmotor. 220

Isotta Fraschini, Typ Asso, 223, 224 Fairchild-Motor. 243, 244 Fiat A-20 410 PS. 224 Lorraine-Dietrich 523 Motor-Kontroller Rekord. 397 Napier Lion 12 Zyl. ¿75—480 Salmson. 523

Wright Morehouse Motor. 377 ge, Modelle.

Motorlose Versuchsflüge in der Ebene. 177

Neunstunden-Rekord Schulz' in Rossitten. 304 Pander Kleinflugzeug. 3 Pernthalers 15,5-km-Flug. 199 Pterodaktyl des schwanzlosen Hills. 205, 208

Roter Rand der Stuttgarter. 327, 353 Rumpfhochdeckermodell. 491 Russischer Segelflugwettbewerb in

der Krim. 157, 159 Schulgleiter-Zögling, Der Rhön-Rossitten. 417 Schulmodell des Modellbaukursus. 468

Schulsegelflugzeug. Prüfling. 419 Schulz auf Westpreußen. 302 Schweizer Tiefdecker Thun. 485 Schwingenflugzeug Bächer. 354 Segelfliegerlager Gottschalkenberg. 443

Segel-Doppeldecker Anhalt. 222 Segelfluggelände in der Krim. 54 Segelflugzeug Allgäuer Grasmuck. 487

— Berblinger, Ulm-Neu-Ulm. 251

— Charlotte. 206

— Hayden. 20

Segelflugzeuge des flugt. Vereins Hamburg. 301

Segelflugzeugpark der Akad. Flie-gersch. Marcho Siiesia. 217

Segelschulflugzeuge in der Rhön. 247

Stamer auf Zögling. 219

Weltensegler 1922 u. Espenlaub-Lippisch 1921/22. 207

Zielflug nach Gersfeld. 321

^XViil. Jahrg

Mittwoch, 8. Jan. 1926 Nr. 1

HEINKEL

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HD32

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100 PS Siemens-Molor das neuzeitliche Schul, und Uebungsflugzeug mit luftgekühltem Motor

ERNST HEINKEL FLUGZEUGWERKE G. M. B. H. WARNEMÜNDE.

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Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsport", Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8

Telefon: Hansa 4557 — Telegramm-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701

Bezugspreis für In- und Ausland pro H Jahr Mk. 4,50 frei Haus.

Für das Inland zu beziehen durch alle Buchhandlungen und Postanstalten, für das Ausländ durch den Buchhandel und Verlag nach besonderer Preisstellung Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit ..Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr0 1 6» Januar 1926 '"XVIII. Jahrg.

Anfang 1926.

Das kommende Jahr steht im Zeichen der Vereinheitlichung* des deutschen Luftverkehrs. Junkers Luftverkehr und Aero Lloyd werden mit überwiegender Majorität des Reiches zu einer Luftverkehrsgesellschaft zusammengeschlossen. Der Charakter einer privaten wirtschaftlichen Gesellschaft soll gewahrt bleiben. Ein Luftverkehrsmonopol soll durch die neue Gesellschaft nicht geschaffen werden. Die internationalen subventionierten Linien zu befliegen, bleibt der neuen Gesellschaft vorbehalten. Auf den Zubringer- nicht subventionierten Linien dürfen die übrigen Unternehmen ihre Luftverkehrssehnsucht befriedigen.-- ,

Die Dinge nehmen ihren Lauf. Bald wird man wohl Flugzeuge wie Lokomotiven normalisieren und bauen und der Bau von Verkehrsflugzeugen wird von zwei, drei Firmen genügsam bewältigt werden können. Die wichtigsten Stadtflughäfen werden Reichsflughäfen. Der Reiz für die Neuheit des an bestimmte Linien gebundenen Flugverkehrs wird abflauen. Man wird den Luftverkehr als etwas Selbstverständliches finden.

Eine weitere reizvolle Betätigung wird lediglich dem Flugsport vorbehalten bleiben. Hierzu ist jedoch nötig, daß das Leichtflugzeug weiter und gleichlaufend mit anderen anders gearteten Flugmöglichkeiten studiert und entwickelt wird. Es ist nicht lange her, als in dieser Zeitschrift zum erstenmal das Wort „Leichtflugzeug" geprägt wurde. Das Leichtflugzeug, das billige, einfache und sichere Flugzeug für den Privatmann muß kommen. Die Rhönforschung hat den Stein ins Rollen gebracht. Die Forschungsarbeit darf nicht erlahmen. In diesem Jahre am 9. August jährt sich zum 30. Mal der Todestag Lilienthals. Die Sehnsucht des Menschen zu fliegen, ist in Erfüllung gegangen. Noch stehen wir am Anfang der Entwicklung. Arbeiten wir weiter.

Seite 2

„FLUGSPORT"

Nr. 1

Das flügellose Fligzeig,

Von Ing. F. Schieferl, New York.

Die hohen Gestehungskosten der normalen Flugzeuge, die geringe Bruchsicherheit der Flügel sowie deren schlechte Eignung zur Massenfabrikation sind mehr als bekannt. Nur eine radikale Konstruktionsänderung, eine vollständige Abkehr vom Schulmäßigen und Althergebrachten kann hier Abhilfe schaffen.

Die ersten flügellosen Kleinflugzeugmodelle sind bereits mit Erfolg geflogen. Sie gleiten sehr flach, sind längs stabil, ob zwar sie keine Dämpfungsflächen besitzen, und von einer Querstabilität, die mich selbst überraschte.

Das ganze Flugzeug besteht nur aus einem tragenden Rumpf mit niederen seitlichen Führungsleisten, dessen Ende das Höhensteuer bildet. Ein hohes Seitensteuer befindet sich vor dem Piloten. Der Stirnwiderstand des Seitensteuers gibt ein konstantes rückdrehendes Moment, das zur Stabilisierung des an sich unstabilen Rumpfes ausreicht Die eigenartige Anordnung des Seitensteuers ermöglicht es, ohne „Verwindung" zu fliegen, da der Ausschlag des Seitensteuers die Schräglage beeinflußt. Ich glaube mit der Konstruktion des „flügellosen Flugzeuges" eine neue Richtung in den Flugzeugbau gebracht zu haben, die um so erfolgversprechender ist, da die praktischen Versuche die vorhergegangenen theoretischen Ueberlegungen vollkommen bestätigten.

- - Pander Kleli-Flugzeig.

Die holländische Firma N. V. Maatschappij tot het vervaardigen van vliegtuigen „Pander", in 's-Gravenhage, ist ein junges Unternehmen der Möbelfabrik Pander en Zonen.

Hauptaufgabe ist der Bau von kleinen Sport- und Reisemaschinen. Diese Maschinen werden im allgemeinen mit einem 25 PS dreizylin-

Nr. 1

„FLUGSPORT"

Seite 3

drigen Anzani-Motor ausgerüstet. Die Abbildung zeigt eine dieser kleinen Pandermaschinen, wie sie in mehreren Serien für die indische Kolonialarmee geliefert wurden. Die Abnahmeflüge verliefen zufriedenstellend. Diese Maschinen sind mit 35-PS-Anzani-Motor, der im übrigen konstruktiv mit seinem 25-PS-Bruder übereinstimmt, ausgerüstet. Mit dem 25 PS Anzani wurden 1000 m in 11% min, 2000 m in 29% min bei einer

Stundengeschwindigkeit von 100 bis 109 km erreicht. Die Stundengeschwindigkeit mit 35 PS Anzani betrug ca. 130 km, 100 m wurden in 8 min und Pander Klein-Flugzeug.

200 m in knapp 20 min erreicht. Der luftgekühlte Motor, sowohl der 25. als auch der 35-PS, läßt in 2000 m noch nicht an Touren nach. Erst in einer Höhe von 2500 m bemerkt man eine übrigens nur unwesentliche Trägheit. Mit dem 35 PS Motor ausgestattet, verliert die Maschine im Looping keinerlei Höhe, während dieser Verlust bei der 25 PS Maschine infolge der geringeren Geschwindigkeit nach Ueberwindung der Kurve auch nur gering ist.

Benzinverbrauch: 9 bezw. 13 Std/1. Die Abmessungen sind:

Seite 4

„FLUGSPORT"

Nr. 1

Spannweite 8 m, Flügelinhalt 10,8 nf, Länge 4,95 m, Höhe 1,65 m, Leiergewicht 190 kg, Betriebsstoff für 7 Std. 43 kg, Führer 75 kg = belastet 308 kg, Belastung p. m2 28,5 kg.

-Ein neues Dietrich-Sport- und Schulflugzeug D. P. XL

(Hierzu Tafel I.)

Trotz der schweren Wirtschaftskrise, von der auch die deutsche Flugzeug-Industrie nicht verschont geblieben ist, haben sich die Dietrich-Flugzeugwerke A. G. in Cassel nicht davon abhalten lassen, eine neue Flugzeugkonstruktion zu schaffen, nach welcher die Erfahrungen, die gerade diese Firma auf dem Gebiete des Sportflugzeugbaues, und speziell des Stahlrohrbaues, im Laufe der letzten Jahre gemacht hat, ausgiebig verwertet worden sind. Der neue Sport- und Schultyp, welcher D. P. XI bezeichnet wird, ist ein freitragender Doppeldecker mit Torsionsstielen. Der Rumpf ist, wie bei allen Dietrich-Flugzeugen, aus Stahlrohr hergestellt, doch findet man auch viele Teile aus Duralumin und es besteht die Absicht, das neue Flugzeugmuster nach Abschluß der Flugversuche vom Führersitz ab bis zum Kiel aus Leichtmetall (Duralumin) herzustellen. Im übrigen ist der Rumpf teilweise mit Leichtmetallblech und teilweise mit Stoff beplankt bezw. bespannt. Ober- und Unterflügel sind durchgehend. Saug- und Druckseiten der Flügel sind bis zu dem Hinterholm mit Sperrholz beplankt und geben ihnen so eine große Steifigkeit. Eine Neuerung gegenüber dem früheren Dietrich-Flugzeugmuster ist dadurch zu verzeichnen, daß doppelte Querruder gewählt wurden. Hiermit dürfte die Maschine trotz ihrer gegenüber dem Muster D. P. IIa vergrößerten Spannweite dieselbe Wendigkeit besitzen wie diese. Durch konstruktiv gute Durchbildung der Flügel, des Rumpfes und des Leitwerkes konnte das Gewicht gegenüber der Type D. P. IIa trotz größerer Flächen herabgesetzt werden.

Die Hauptdaten des neuen Flugzeugmusters D. P. XI sind folgende: Spannweite 8 m, Länge 6,10 m, Höhe 2,55 m, Leergewicht 425 kg, Zuladung 245 kg, Gesamtgewicht 670 kg, Flächeninhalt 17,2 m2, Flächenbelastung 38,8 kg/m2, Motorleistung 80 PS, Leistungsbelastung 8,4 kg/PS, Benzinvorrat ausreichend für ca. 3% Std., Oelvorrat ausreichend für ca. 5 Std.

Das Flugzeug D. P. XI besitzt Doppelsteuerung und doppelte Motorbedienungshebel. Man glaubt ein hervorragendes Schulflugzeug für Kunstflieger auf den Markt gebracht zu haben.

Viermotoren Farman Goliath.

Die Viermotoren-Maschine von Farman ist aus dem Bestreben einer weiteren Leistungssteigerung aus dem Zweimotoren-Farman hervorgegangen. Zu beiden Seiten des Rumpfes sind je zwei Farmanmo-toren von je 500 PS mit vierflügeliger Zug- und Druckschraube auf dem Unterflügel gelagert. Die Nutzlast wird mit 6000 kg für Projektils angegangen. Also ein reines Kriegsflugzeug.

Der Motor ist ein Zwölfzylinder W-Form, wobei die Zylinder in 60 Grad zueinander angeordnet sind. Bohrung 130, Hub 160 mm. Die Schraube sitzt auf einer Vorgelegewelle, die 1:2 übersetzt ist. Gewicht des Motors ohne Wasser 510 kg.

Nr. 1

„FLUGSPORT"

Seite 5

Viermotoren Bomben Farman Goliath.

Die Abmessungen, Gewichte und Leistungen sind folgende: Spannweite 35 m, Länge 19,7 m, Höhe 6,5 m, Flügelinhalt 266 m2, Leergewicht 7150 kg, Gesamtnutzlast 4500, Gewicht betriebsfertig 11650 kg, Gewicht pro PS 5,8 kg, pro m2 43,8 kg. Steigleistung 1000 m in 4,59 min; 2000 in 10,31; 3000 in 11,53; 4000 in 25,4; 5000 in 41,11; theoretische Gipfelhöhe 6000 m, Bodengeschwindigkeit 173 km bei 1830 Motorumdrehungen. Bei Ausfall eines Motors ist die Maschine in der Lage mit der vorstehend angegebenen Belastung noch zu steigen.

Die Rhein-Maln-Senke, das Stiefkind des Luftverkehrs.

Am 23. Dezember wurde auf Anordnung des Reichsverkehrsministeriums der gesamte deutsche Luftverkehr eingestellt. Und nun soll, wie man hört, seine Neuorganisation für die kommende Saison betrieben werden. In der Zwischenzeit wird ein Wettrennen der deutschen Städte untereinander einsetzen, das von dem Wunsche geleitet sein wird, möglichst viele Linien des internationalen Luftverkehrs für den eigenen Platz einzufangen und festzuhalten. Jede Stadt, jedes Städtchen, und läge es auch noch so sehr an der Peripherie des internationalen Verkehrs, glaubt sich mit einem Male als Luftknotenpunkt geradezu prädestiniert. Die geographische oder handelspolitische Lage, nach der in diesem Falle einzig und allein zu entscheiden ist, spielt dabei gar keine Rolle. Man hat einfach den lächerlichen Wunsch, Luftverkehrsknotenpunkt zu werden, und man wird schon Mittel und Wege finden, diesem Wunsche höheren Orts den nötigen Nachdruck zu verleihen. Bedeutsame Städte dagegen, die in der internationalen Handelspolitik eine wichtige Rolle spielen, sind bei Aufstellung des Flugplans, gelinde gesagt, stiefmütterlich behandelt worden. Am meisten Grund, sich über eine solche Hintansetzung und Verkennung zu beklagen, hat wohl, das Rhein-Maingebiet, das ohnedies durch die Auswirkungen des Versailler Vertrags stark gelitten hat. Wir meinen das besetzte Gebiet und die neutrale Zone. Schon aus einem Gefühl der Dankbarkeit heraus müßte man jetzt bei Aufstellung des Flugplans gerade diesem Landstrich die ihm zukommende Vorzugsstellung im internationalen Luftverkehr einräumen.

Seite 6

„FLUGSPORT44

Nr. 1

Das Charakteristikum der Rhein-Main-Senke ist ein Kranz aufblühender Städte mit reger Industrie und vielseitigen Handelsverbindungen, die dank ihrer geographischen und handelspolitischen Lage die internationalen Luftwege ganz besonders begünstigen. Zur besseren Kennzeichnung der wirtschaftlichen Verbundenheit dieses Landstrichs hat man den Namen südwestdeutsches Wirtschaftsgebiet geprägt. Dieses südwestdeutsche Wirtschaftsgebiet umschließt nicht weniger als 4700 Quadratkilometer mit einer Bevölkerungsdichte von 6,7 Millionen Einwohner. Seinen wirtschaftlichen Brennpunkt findet der Städtekranz in Groß-Frankfurt, das allein 490 Quadratkilometer mit 700 000 Einwohnern umfaßt. Frankfurt, in dessen unmittelbarer Nähe der Taunusbäderkranz aufgereiht liegt, dessen internationaler Einschlag an sich schon stark befruchtend auf die Frequenz des europäischen Luftverkehrs einwirkt, ist auch das Zentrum hochwertiger Industrien. Man braucht nur an die chemische Industrie zu erinnern, deren Weltgeltung auch der Krieg nicht zu erschüttern vermochte, und es kommt einem ohne weiteres zum Bewußtsein, daß hier die besten Bedingungen für ein international ausstrahlendes Luftverkehrsnetz, wie kaum in einem anderen Bezirk, gegeben sind. Man gebe sich keinen Täuschungen hin. Die Luftverkehrsstatistik ist nicht abhängig von der nackten Einwohnerzahl eines Stadtgebiets, sondern von der Hochwertigkeit der um dieses Stadtgebiet gelagerten Industrien, die gewissermaßen gezwungen sind, im Wettkampf der Völker die schnellsten Verkehrsmittel in Anspruch zu nehmen. Nicht also Quantität, sondern Qualität muß bei Aufstellung eines internationalen Luftplans den Ausschlag geben, wenn man Wert darauf legt, die einzelnen Luftlinien auch rentabel zu gestalten.

Auch im Winter wird auf den wichtigsten Strecken der Flugbetrieb aufrecht erhalten. Die Junkersflugzeuge sind mit einer Heizung ausgerüstet, die den Aufenthalt in der Kabine auch bei einer Außentemperatur von 20° Kälte angenehm macht. Ein Flug über die schneebedeckte Landschaft gibt jedem Teilnehmer unvergeßliche Eindrücke.

G. 23 im Schnee, im Zentralflughafen Tempelhof.

Nr. 1 „FLUGSPORT" Seite 7

Seite 8

„FLUGSPORT

Nr. 1

Die Stadt Frankfurt hat im letzten Jahre große Anstrengungen gemacht um den deutschen Luftverkehr zu begünstigen. Unter Ausschaltung jedes egoistischen Gedankens hat man mit beträchtlichen Mitteln im Westen der Stadt einen in jeder Beziehung idealen Flughafen angelegt und sich so der Führerrolle, die der Stadt am Main als Zentrum des südwestdeutschen Städtekranzes zukommt, würdig erwiesen. Es war nicht leicht, in einer Zeit tiefster wirtschaftlicher Depression immer wieder große Summen für einen solchen Zweck flüssig zu machen. Nur das stolze Bewußtsein, einer nationalen Sache zu dienen, und dem deutschen Namen in der Welt wieder Klang und Ansehen zu verleihen, konnten als Rechtfertigung für die großen Opfer geltend gemacht werden. Aber nun, nachdem wir hier auf einem schlimmen Vorposten, am Rande des besetzten Gebiets, den Karren wieder flott machen halfen, scheint es uns beinahe so, als ob der Mohr seine Schuldigkeit getan habe. Der Mohr kann gehen! Frankfurt soll in seinen wohlerworbenen Rechten beschnitten werden, es soll als Quantité négligeable behandelt und bei der Aufstellung neuer Flugpläne an die Wand gedrückt werden. Die Mainstadt, die vor kurzem von einem süddeutschen Staatsmann mit Recht als zweite deutsche Residenz in Vorschlag gebracht wurde, hat sich längst an eine solche

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Das Rohrgerüst des Mittelstückes und der Kabine der G 23. Das Mittelstück ist die Gründlage für den Aufbau des ganzen Flugzeuges, an ihm greifen alle Lasten und Kräfte an. Sehr gut ist hier der Vorteil des Tiefdeckers zu erkennen, bei dem die Kabine und damit die Fluggäste bei harten Landungen und evtl. Verlust des Fahrgestells auf das Beste geschützt sind, da die starke Konstruktion des Mittelgerüstes alle Stöße aufnimmt und eine Beschädigung der Kabine ausgeschlossen ist, was sich bei manchem Unfall, der andere Kabinen-Konstruktionen zerstört hätte, bewährt hat.

/

Nr. 1.

„FLUGSPORT"

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12sitziges Junkers-Ganzmetall-Verkehrsflugzeug Typ. G 23 :W.

12sitziges Junkers-Ganzmetall-Verkehrsflugzeug Typ G 23 L.

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95F LUGSPORT"

Nr. 1

Behandlungsweise gewöhnt. Aber diesmal hat sie doch als eine der führenden, opferfreudigen Städte bei Ingangbringung des deutschen Luftverkehrs gehofft und erwartet, daß man ihr dasjenige Maß von Berücksichtigung zukommen läßt, das ihr nicht nur aus Gründen wohlerworbener Rechte gebührt. Frankfurt ist eine Fremdenverkehrsstadt par excellence. Ihre Luftverkehrsstatistik der letzten Saison beweist das schlagend. Hier trifft sich die internationale Welt, hier liegt die Brücke zu den deutschen Weltbädern Wiesbaden, Homburg und Nauheim, hier ist das Absteigequartier der vielen Amerikaner, die allsommerlich nach dem Rhein streben. Hier liegt auch das Handels- und Wirtschaftszentrum Südwestdeutschlands. Und von hier aus kann auch am ersten ein internationaler Luftverkehr eine gedeihliche Fortentwicklung nehmen, wenn seine Linienführung nicht nach engen, bürokratischen Gesichtspunkten aufgestellt wird, sondern von einem Blickfeld aus, das die großen Zusammenhänge von Handelsgeographie, Wirtschaft und Verkehr begreift,

Blick in eine Montagehalle der Junkers-Flugzeugwerk A.-G. in Dessau, in der die G. 23 montiert werden. Die Maschinen werden, wie auch die F. 13, im Serienbau hergestellt, dessen Hauptvorteile in der Wirtschaftlichkeit und Schnelligkeit -der Fabrikation liegen. Die Normung durch Montage i<n Baugerüsten ermöglicht es, die Einzelteile, wie Rumpfendstück, Tragflächen, Z-Stücke usw. gegeneinander auszuwechseln. Bei evtl. Beschädigungen läßt sich daher der beschädigte Einzelteil in ganz kurzer Zeit ohne besondere Hilfsmittel ersetzen.

Nr. 1

„FLUGSPORT"

Seite 11

PLUG

UMDSCHAI

Inland.

Anweisung zur Prüfung von Luftfahrern.*)

In Nr. 21, Jahrg. 1925, Flugsport, S. 425 veröffentlichten wir einen Auszug aus dem Entwurf der „Anweisung zur Prüfung von Luftfahrern. Dieser Entwurf hat folgende Aenderung erfahren.

Unter 2. Klasse A Seite 425: ist zu streichen — im gewerbsmäßigen Luftverkehr — und dafür zu setzen: „für gewerbsmäßige Personenbeförderung".

Unter 4. Klasse B S. 427: ist zu streichen die 11. bis 14. Zeile von oben — Der Bewerber muß • • - bis geführt hat. — und dafür zu setzen:

Der Bewerber muß den Führerschein für Klasse A besitzen und entweder

1. einen Lehrgang oon etwa 9 Monaten auf einer staatlich anerkannten Verkehrsfliegerschule mit Erfolg besucht haben, oder

2. den Nachweis erbringen, daß er entweder als 2. Führer von Flugzeugen der Klasse B mindestens 150CO km und als /. Führer oon Flugzeugen der Klasse A mindestens 5000 km über Land oder See oder als 1. Führer oon Flugzeugen der Klasse A mindestens 15000 km über Land oder See geflogen sowie 3 Monate praktisch in einer Motorenwerkstatt gearbeiteil hat, und

3. eine theoretische und praktische Prüfung ablegen.

Die Prüfung für den Führerschein B für gewerbsmäßige Personenbeförde* rung ist bei der Deutschen Verkehrsfliegerschule Berlins Staaken abzulegen.

Soll der Flugzeugführerschein B nicht für gewerbsmäßige Person en b eförde* rung gelten, so ist nur ein Drittel der unter Ziffer 2 verlangten Flugstrecken nachzuweisen.

Wird die Prüfung auf Flugzeugen der Klasse B mit weniger als 6 Sitzplätzen abgelegt,* so wird auch der Führerschein entsprechend beschränkt."

Unter Klasse C S. 428 unter 7. ist zu streichen: Zeile von 22 bis 25 von oben — Bewerber um den Führerschein . . . bis befreit werden — und-dafür zu setzen:

Der nach dieser erleichterten Prüfung ausgestellte Führerschein B gilt nicht für die gewerbsmäßige Beförderung von Personen und erhält einen entsprechenden Vermerk. Soll er auch für diese Gültigkeit haben, so muß der Bewerber außer den Ziellandungen nachweisen, daß er in den letzten 2 Jahren entweder als 2. Führer oon Flugzeugen der Klasse B und C 5C00 km oder als 1. Führer oon Flugzeugen der Klasse A oder B 2500 km Flugstrecke zurückgelegt hat, und

2 Nachtlandungen in ein Zielfeld oon 50X250 m ausführen.

Der Flugzeugführerschein B wird entspredtend beschränkt, wenn die Tagest Ziellandungen nicht auf össitzigen Flugseugen ausgeführt wurden.

fnhabern des Führerscheins A, welche eine angemessene Btugtätigkeit vor dem Jahre 1919 und mindestens 2500 km Flugstrecke oder 25 Flugstunden als /. Führer oon Flugzeugen nach Erwerbung des Flugzeug führ er Scheins A nachweisen, kann in besonders begründeten Fällen der Flugzeugführerschein A für die ges werbsmäßige Beförderung von Personen mit Flugzeugen der Klasse A erweitert werden.*)

Unter Klasse C S. 428 ist hinter Abs. 8 noch folgender Absatz 9 einzufügen: 9. Jeder Flugzeugführer hat mit Flugzeugmustern, die er vorher noch nicht geführt hat, 3 selbständige Flüge auszuführen, bei denen außer der Besatzung fremde Personen nicht an Bord sein dürfen. Auf Verlangen sind diese Flüge nachzuweisen.

*) Beendete Ausbildung ohne weitere praktische Flugtätigkeit ist nicht als angemessene Flugtätigkeit anzusehen.

„Flugsport", Org. d. Flugzeugfabrik., Verband deutsch. Mod. u. Segelf lug-Vereine. 1926, Tafel I.

Seite 12

„FLUGSPORT"

Nr. 1

Am Schluß der Klasseneinteilung der Flugzeugniuster stehende Tabelle anzufügen.

S. 428 ist die nach-

Flugzeugmuster

Klasse

Ii. Nr.

B

39

Ä

40

A

41

B

42

B

43

B

44

Ä

45

B

46

B

47

Ä

48

B

49

CO

50

C

51

B

52

A

53

Ä

54

A

55

A

56

A

57

A

58

B

59

B

12

60

A*

JD

c

Dl

62

c

63

c

64

c

65

A

66

B

67

AR

Jd

B

Do

69

A

70

A

- 71

B

72

B

o

73

D

A

 

A

1

Flugzeugmuster

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 15 14 15 16 17 18 I 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38

A. E. G,

Albatros

Caspar

DietrichsGobiet

Dornier

(L) Do B (W) Do B

Do E

Do O Focke-Wulff

Fokker

Friedrichshafen

Halberstadt

Heinkel

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Westfalenwerk (früher D. F. W.)

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Deutscher Luftrat. Bekanntmachung 23. Veranstalter werden darauf hingewiesen, daß es sich empfiehlt, bei Wettbewerben, falls verschiedene Arten von Wettbewerben stattfinden, ein kombiniertes Nenngeld vorzuschreiben, nämlich eine Grundgebühr festzusetzen, die jeder Bewerber zu zahlen hat und ein Nenngeld für die Teilnahme an jedem einzelnen Wettbewerb; z. B. Nenngeld a) Grundgebühr Mk. 100.—, b) für den Geschwindigkeitsbewerb Mk. 20.—, c) für den Höhenbewerb Mk. 20.—, d) für den Landungsbewerb Mk. 20.—.

Im allgemeinen soll der Verfall (zugunsten der Luftfahrerstiftung) der Gesamtzahlungen dann eintreten, wenn der Bewerber nicht eine vorgeschriebene Mindestleistung, die nicht zu hoch angesetzt werden darf, erfüllt hat. Die einzelnen Wettbewerbsnenngelder verfallen zugunsten der Luftfahrerstiftung, wenn der Bewerber sich nicht am Startplatz einfindet und mindestens daselbst einen Startversuch macht.

Nachnenngekler sollen höchstens das Dreifache der Nenngelder betragen, aber zur Hälfte unter allen Umständen verfallen. Ausschreibungen können den Fall vorsehen, daß Nachmeldungen für einzelne Bewerber bis wenige Stunden vor dem betr. Start zulässig sind. Es soll aber nicht gestattet werden, daß noch bei Startbeginn nachgenannt wird.

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Bei großen Wettbewerben ist es statthaft, besondere Ausscheidungs-Wettbewerbe anzuberaumen und nur eine — in der Ausschreibung anzugebende — Zahl der Sieger zu dem eigentlichen Wettbewerb zuzulassen. In solchem Falle sind den zum Ausscheidungswettbewerb Gestarteten natürlich die betreffenden Nenngelder zurückzuzahlen.

Berlin, den 4. Dezember 1925.

Deutscher Luftrat. Der Vorsitzende, i. A.: v. Tschudi. Mitteilung der Rhön-Rossitten-Gesellschaft E. V. Die 3. ordentliche Mitgliederversammlung der Rhön-Rossitten-Gesellschaft E. V. findet am Mittwoch, den 27. Januar 1926, 6 Uhr nachmittags, in Frankfurt a. M., Robert-Mayerstraße 2, statt. Tagesordnung: 1. Bericht über die Tätigkeit der Gesellschaft im Jahre 1925. 2. Zuwahl in den „Großen Ausschuß". 3. Verschiedenes.

Dornier Zweischwimmer-Renneindecker. Die italienische Commissariato d'Aeronautica hat im Auftrage von Dornier Co. das Modell eines freitragenden Eindeckers untersucht, welches außerordentlich günstige Resultate ergab. Das Flugzeug sollte ursprünglich für den Coup Schneider gebaut werden. Das Modell ist in nebenstehender 1 Abbildung wiedergegeben.

Ausland.

4053 m Höhe mit 1000 kg Nutzlast auf Schreck-Flugboot. Die bisherige Höchstleistung betrug 3744 m auf Wasserflugzeug Blanchard, zwei 300 PS Hispano Suiza (11. Juni 1924 St. Raphael). Am 15. Dezember stieg Paumier mit einem Flugboot Schreck Type 21 Motor 500 PS Hispano Suiza mit einer Tonne Last auf 4053 m.

Ab- und Anfliegen vom Luftschiff. In England sind vor kurzem Versuche gemacht worden, mit einem Leichtflugzeug DH 53 von dem Luftschiff R 35 abund anzufliegen. Das Flugzeug war an einem Trapez mit einer am Flugzeug angebrachten Aufhänge- und Auslösevorrichtung versehen. Am Anfang dieses

Monats gelang es Ltn. Haig, vom Luftschiff zu starten und nach einem Flug wieder sich am Luftschiff aufzuhängen. Die Möglichkeit, sich von einem Seil zu starten und wieder daran aufzuhängen, ist bereits vor dem Kriege bewiesen. Sogar während des Krieges sind in Deutschland solche Versuche von normalen Kriegs-Z-Schiffen ausgeführt worden. Für die Praxis haben diese

Engl. Leichtflugzeug DH 53 als Bordflugzeug wohl kaum Bedeutung.

am Luftschiff R 33, Im übrigen -sind derartige

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Versuche mit sehr gut durchgebildeten Auslösevorrichtungen schon in Amerika ausgeführt worden.

Teheran London. Nach einem Bericht der „Morning Post" soll Junker s ein dreißigjähriges Monopol zur Errichtung von Luftlinien in der Türkei erhalten haben. In Cäsarea wird eine Flugzeugfabrik errichtet. Ein Vertreter der Junkerswerke ist im Flugzeug in Teheran eingetroffen, um' der persischen Regierung neue Vorschläge zu unterbreiten. Er habe die Strecke Konstantinopel—Teheran in 13 Stunden zurückgelegt. Die neuen Vorschläge sähen eine Verbindung Teherans mit Europa über Täbris—Konstantinopel—Adrianopel—Budapest—Wien —Berlin—Amsterdam und London vor.

Personalien*

Georg Strasser f. Am 4. Dezember vor. Jahres starb Georg S t r a s s e r , Pilot der Junkers-Flugzeugwerk-A.-G., den Fliegertod. Mit ihm ging einer unserer ältesten, bewährtesten und erfolgreichsten Flieger dahin.

Früh schon regte sich in ihm die Lust und der Drang, zu fliegen. Alle Nachrichten, die seinerzeit von Amerika herüberkamen und von den Versuchen und Erfolgen der Gebrüder Wright erzählten, verfolgte der junge Strasser, bis in ihm die helle Begeisterung zur Flugtechnik durchbrach. Er wollte es den Amerikanern nachmachen, zu fliegen, um an der Eroberung der Luft mit teilzuhaben. Kurzerhand brach er seine begonnenen Lehrerseminar Studien ab und widmete sich mit Leib und Seele der Fliegerei, der er bis in den Tod treu blieb. Kaum 20 Jahre alt. baute er an einer Maschine, auf der er seine ersten Flugversuche ausübte und ohne Hilfe, nur gestützt auf die eigenen Erfahrungen und Beobachtungen, fliegen lernte. Im Kriege sahen wir ihn als erfolgreichen Kampfflieger der Jagdstaffel 17. Nach Beendigung des Krieges erwarb er zusammen mit seinem ebenfalls in diesem Jahre tödlich verunglückten Freunde Heß ein Fokkerflugzeug, mit dem die beiden in Holland Schauflüge veranstalteten. Von 1922 an widmete er sich der Verkehrsfliegerei, die er größtenteils als Pilot der Junkersflugzeugwerk A.-G, ausübte. Weit über die deutschen Grenzen hinaus half er, den Namen Junkers und somit die deutsche Flugtechnik als unermüdlicher Pionier zu Ansehen und Erfolg zu führen.

So bewegt und vielseitig seine Fliegerlaufbahn war, so ruhig und bescheiden war er ails Mensch. Wer ihn kannte, schätzte und liebte seine Art und bewunderte sein Können. Die überaus zahlreichen Kranz- und Blumenspenden zu seiner Beisetzung legen ein stilles Zeugnis seines großen Freundeskreises und seiner Beliebtheit ab.

In Dessau, der Wiege der Verkehrsfliegerei und letzten Stätte seiner Tätigkeit, nicht weit von dem Grabhügel Boelkes, wurde er bestattet. Trauernd stehen wir an dem Grabe des erst 34 Jahre alt gewesenen Mannes, eines wahren Meeschen und echten Fliegers. Ehre seinem Andenken!

Vereinsnachrichten.

Die „Flugwissenschaftliche Arbeitsgruppe Cöthen" (Fluwiac) am Friedrichs-Polytechnikum konnte am 5. Dez. 1925 in schlichter, würdiger Weise die Feiei ihres zweijährigen Bestehens begehen.

Die Gruppe hatte ein reichhaltiges Programm zusammengestellt. Mit besonderer Freude konnte die Gruppe durch ihren Ehrenvorsitzenden Prof. Dipl.-Ing. Michel unter den zahlreich erschienenen Gästen Bürgermeister Dr. Damerow als Vertreter der Stadt und den hohen Herrn Rektor Prof. Zipp als Vertreter des Polytechnikums, den Piloten P'apenmeyer und andere namhafte Persönlichkeiten begrüßen.

Während die Hauptveranstaltung mit einem Lichtbildervortrag über „Die Flüge des Alten Dessauers" und einem Film vom „Zugspitzflugwettbewerb", Ballonpolonaise, Tanz, Tombola u. a. im großen Saale des Landbundhauses den Gästen angenehme Stunden bereitete, diente eine stilvoll aufgemachte Flugzeugausstellung im anschließenden kleinen Saale zur Werbung für die Luftfahrt. Die Ausstellung des „Alten Dessauers" und des neuen Doppelsitzers „Cöthen" warb für den Segelflug, während von der Fa. Junkers freundlicherweise zur Ver-

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fügung gestellte Duraluminium-Modelle ihrer modernen Verkehrsflugzeuge und reiches Anschauungsmaterial für die Verkehrsluftfahrt eine Lanze brach.

Den harmonischen Abschluß bildete ein „geschmackvoll" ausgestattetes „Flieger-Kasino", welches ebenfalls lebhaften Beifall fand, so daß man die 'ganze Veranstaltung als wohlgelungen bezeichnen kann, um so mehr, als die Unkosten durch die Tombola-Einnahmen gedeckt werden konnten.

Mit freudigem Stolz durfte die „Fluwiac" an diesem Tage auch auf ihre erfolgreiche Tätigkeit innerhalb dieser zwei Jahre ihres Bestehens zurückblicken.

Hervorgegangen aus Mitgliedern einer seinerzeit als Untergruppe des Maschinenbauvereins am Friedrichs-Polytechnikum bestehenden Segelfluggruppe, wurde sie im Wintersemester 1923 auf freier entwicklungsfähiger Basis von cand. ing. Kaffenb erger als „Flugwissenschaftliehe. Arbeitsgruppe Cöthen" (Fluwiac) neugegründet mit dem Bestreben, ihre Mitglieder konstruktiv flugtechnisch durch Vorlesungen, fliegerisch und praktisch durch Betätigung im Flugsport auszubilden und der Förderung der Luftfahrt durch öffentliche Veranstaltungen zu dienen. Um von vornherein die Gefahr der „Vereinsmeierei" auszuschließen, wurde die Zahl der aktiven Mitglieder auf 15 Herren beschränkt, die sich gegenseitig verpflichteten, ihre volle freie Arbeitskraft der Gruppe zur Verfügung zu stellen. Nur so war es möglich, in selbstloser Zusammenarbeit, die unendlichen Schwierigkeiten des Anfangens zu überwinden und die Gruppe auf ihren heutigen Stand zu bringen.

Die erste Aufgabe, die die Gruppe zunächst übernahm, war, aus den Trümmern des am ereignisreichen 31. August 1923 abgestürzten Segelflugzeuges „Der Dessauer" des damaligen „Flugtechnischen Vereins Dessau" ein neues Segelflugzeug erstehen zu lassen. Der Absturz des „Dessauer", welcher durch Flügeldruck infolge Resonanzerscheinung erfolgte, obwohl das Flugzeug selbst mit vollkommen ausreichender Sicherheit konstruiert und gebaut worden war, ist in der Literatur als klassisch bekannt, indem es Anlaß zu eingehenden Untersuchungen auf diesem Gebiete gab.

Es lag also ein besonderes Interesse vor, das Flugzeug unter dementsprechen-den Maßnahmen wieder aufzubauen und nach Möglichkeit die noch brauchbaren Teile wieder zu verwenden. Leider war vom Rumpf fast überhaupt nichts mehr vorhanden und nur noch Teile vom1 Flügel sowie das Seiten- und Höhensteuer waren aus den Trümmern zu retten.

Da weder eine Werkstatt noch irgendwelches Werkzeug — ein Schraubenzieher und ein Taschenmesser waren alles — vorhanden war und der größte Teil der Mitglieder praktisch am Holzflugzeugbau erst angelernt werden mußte, war die Aufgabe nicht leicht, wurde aber in unermüdlicher, zäher Mitarbeit eines jeden in selbstloser Hingabe doch zur vollen Zufriedenheit gelöst. Als dann „Der alte Dessauer" (nach dem alten Flugzeug so genannt) zur Ueberraschung vieler auf dem: 'Plan erschien, erwartete man mit besonderer Spannung seine ersten Flüge, die unter Führung des ehemaligen Darmstädter Piloten Hübner zur vollen Zufriedenheit verliefen. In kameradschaftlichem' Einvernehmen mit der „Akadem. Fliegergruppe Darmstadt" übernahm der Rhönflieger Fuchs, da Hübner nur kurze Zeit zur Verfügung stehen konnte, die Führung, und es gelang ihm, im weiteren Verlaufe jene erfolgreichen Flüge in Italien, Garmisch-Partenkirchen, Rossitten auszuführen, die den Namen der Gruppe wie auch ihrer Vaterstadt weithin bekannt machten. Im diesjährigen Rhönwettbewerb war Fuchs leider durch eine Auslandsreise verhindert, am Wettbewerb teilzunehmen, und an seine Stelle trat der bekannte Hannoveraner Pilot Papenmeyer, welcher auch mit dem „Alten Dessauer" an den Segelflügen in der Krim teilnahm'. Leider wurde das Flugzeug dort nach seinem ersten Probeflug von 20 Minuten in unbemanntem Zustande von einem Windstoß auf den Rücken geworfen und der Flügel dabei erheblich beschädigt, doch hofft die Gruppe, mit Hilfe finanzieller Unterstützungen das hochwertige Flugzeug unter Berücksichtigung der gemachten Erfahrungen in neuem Gewand wieder erstehen zu lassen.

Einen besonders kritischen Punkt für die Gruppe, der leider keine Möglichkeiten zur Mo torflieg er ausbildüng aus finanziellen Gründen geboten sind, bildete der Pilotenmangel, dem man durch das Schulen auf dem neu erbautem Gleitflug-

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zeug „Cöt'hen V und dem neu erworbenen Doppelsitzer „Göthen 2" zu steuern sucht. Der sogenannte „Scherbelberg" in unmittelbarer Nähe Cöthens hat sich hierzu als ganz brauchbar erwiesen, und stud. ing. Reichardt, welcher bereits seit dem Winterseinester 1924 den Vorsitz der Gruppe führt, unternahm den ersten wohlgelungenen Flug mit der „Göthen 1" von dort; im weiteren Verlaufe absolvierten auch die Herren stud. ing. Feige und Scholz ihre Erstflüge von „oben", und es sind bereits 21 erfolgreiche Starts gemacht worden.

Zur Heranbildung von konstruktiv geschultem Nachwuchs bemühte sich die Gruppe erfolgreich um die Einrichtung von entsprechenden Vorlesungen; es war ihr gelungen, folgende Dozenten zu offiziellen Vorlesungen im Wintersemester 1925 zu gewinnen: Dipl.-Ing. Hoppe: Flugtechnik 2 Stunden pro Woche; Prof. Dr. H. Schmidt: Aerodynamik des Fluges 2 Stunden pro Woche; Prof. Dipl.-Ing. Michel: Leichtmotoren 2 Stunden pro Woche.

Außerdem hat Herr Prof. Michel in Verbindung mit seinen Uebungen in Gas-niaschinen (6 Stunden wöchentlich) die Uebungen im Flugzeugmotorenbau mit eingeschlossen. L. K.

Jahresbericht der I. G. f. S. Dessau.

Wie alljährlich, so wurden auch in den Wintermonaten Januar-März 1925 die flugtechnischen Sprechabende fortgesetzt, an denen als besondere Themen: „Bau moderner Segelflugzeuge" und „Einführung in die Windkraftlehre" zur Vorlesung kamen. Mit dem Monat April begann auch in diesem Jahre die Tätigkeit der Mo-deliabteilung der Interessengemeinschaft für Segelflug, die sich durch rege, zielbewußte Arbeit mit an führende Stelle in Deutschland emporgearbeitet hat. So konnten: die Dessauer Modellflugjünger anläßlich des L Mitteldeutschen Modell-wettflregens in Dessau (17. 5.) in der Klasse Zugschraubenmodelle sämtliche Plätze belegen., Braunsdorf (LG. f. S.) stellte im Verlauf .dieses Fliegens einen neuen deutschen Rekord im Bodenstartstreckenflug mit Stabmodell mit 292 m Länge auf. Auch bei dem 2. M. A. G.-Wettfliegen des D.M. S.V., das am 8.11. in Halberstadt vonstatten ging, waren die Dessauer wiederum in der Klasse Zugschraubenmodelle auf der ganzen Linie siegreich. Die verschiedensten Vereinswettfliegen sorgten dafür, daß nicht gerastet wurde; ein Propagandaschaufliegen sowie ein Start von 2,50 m Spannweite habenden Segelflugzeugmodellen aus Freiballonen in Bitterfeld brachte auch dort dem Modellflug viele Anhänger ..Tüchtig gearbeitet wurde in der Segelflugabteilung der LG. f. S.; in den Sommermonaten wurde das Segelflugzeug „Anhalt" für den Rhönwettbewerb fertiggestellt, und es konnte am 16. August die Reise nach der Rhön antreten. Dort angekommen, bestand das Flugzeug vor der Technischen Kommission seine Abnahme gut und erfüllte, von Ing. Eck gesteuert, den Abnahmeflug. Im Verlaufe des Wettbewerbes konnte die „Anhalt" noch manchen Flug landen. Aus der Rhön zurückgekehrt, wurden die Flüge mit der „Anhalt" mit dem Konstrukteur der Maschine, Polter, am Steuer an einem sich gut eignenden Hang bei Steutz a.d.Elbe fortgesetzt. Auch dort wurden einige gute Flüge, darunter ein Sturmflug, ausgeführt. Das inzwischen erbaute Schulflugzeug „Hans Huckebein" stürzte bei Steutz, von Gabler geflogen, aus zirka 20 m Höhe ab und zerschellte restlos, der Führer blieb unverletzt; es wurde jedoch wieder aufgebaut und von Gabler bei Aken a.d.Elbe geflogen. Zur Zeit gehen an den viermal in der,Woche stattfindenden Bauabenden zwei weitere Schulflugzeuge ihrer Vollendung entgegen, so daß im Frühjahr 1926 ein reger Schul-betrieb mit vier Flugzeugen stattfinden kann. Bemerkt sei, daß sämtliche Arbeiten ehrenamtlich in freien Abendstunden ausgeführt werden. Der Flugschüler Gabler wurde im Segelfliegerkursus bei der Martens-Fliegerschule durch die Rhön-Ros-sittengesellschaft als Segelflugzeugführer ausgebildet, so daß es an geschulten Kräften nicht mangeln wird. Po.

Literatur. ■

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Das Buch soll den Interessenten einen kurz, aber umfassenden Ueberblick darüber geben, wie ein modernes Luftschiff aussieht, was es leisten kann, wie es konstruiert ist, gebaut und im Betrieb gehalten wird, wie die Nebeneinrichtungen aussehen und schließlich welche Richtlinien bei der Verwendung für Welt-Verkehrszwecke maßgebend sein werden.

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Nr. 2 20. Januar 1926 XVIII. Jahrg.

Reinigung.

Die Lufthansa ist geboren. Der vorausgegangene Streit wäre verklungen, wenn er nicht von der sensationslüsternen Presse in der Geschichte registriert worden wäre. Schade! Eine Menge unerfahrener, nur auf ihr Portemonnaie bedachter, sogenannter Flugjournalisten, haben den Fall weidlich ausgebeutet. Im Auslande sind diese Vorgänge, die besser vermieden worden wären, wohl beobachtet worden. Die Auslandspresse in der verschiedentlich beobachteten naiven Weise beeinflussen zu wollen, ist kindisch. —

Halten wir besser im eigenen Lande Umschau- und suchen wir am eigenen Körper festzustellen, wo Abhilfe geschaffen werden muß. Man spricht überall von der Förderung des deutschen Flugwesens. Irgendwo wird ein Ueberlandflug veranstaltet. Warum? Irgendwelche Menschen, die ihre Seele der Flugbegeisterung verschrieben haben, wollen sich betätigen. Von den dazwischen sich hineinschleichenden geschäftlichen Interessen wollen wir nicht reden. Man sucht krampfhaft nach einer Aufgabe, nach Grundbedingungen, welche die beabsichtigte Flugveranstaltung rechtfertigen soll. Die Berater, nehmen wir an, sie wären nicht zweifelhafter Natur, sind da meistenteils nicht in der Lage, in der kurzen Zeit Muße zu finden, um nach allen Seiten Fühlung zu nehmen und festzustellen, was nottut und wie man das Flugwesen in Deutschland wirklich durch Veranstaltungen vorwärts bringen kann. Von Einfluß auf den Werdegang solcher Veranstaltungen ist noch weiter die Haltung der Ministerien, die durch die Anpöbelei der für gewisse anders geartete Interessensphären gecharterten Presse erzwungen wird.

Zur Förderung des Flugwesens gehört daher in erster Linie, daß die skrupellose Presse verhindert wird, derartigen Morast zu verbreiten. Die Kräfte der in Ehren grau gewordenen Fachpresse muß sich endlich einmal auf sich selbst besinnen und das ins Kraut geschossene Pressegesindel zur Vernunft bringen. Früher sprach man von Vaterlandsverrat. Dieser Ausspruch scheint in Deutschland keinen Eindruck mehr zu machen.

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Schwanzloses Hayden-Segelflugzeug.

Herbert Hayden hat nach eingehenden Modellversuchen ein schwanzloses Segelflugzeug gebaut. Die Hauptrichtlinien bei der Konstruktion waren restlose Eigenstabilität, kleine Abmessungen und einfachste Bauart. Der in nebenstehender Abbildung wiedergegebene freitragende Eindecker hat folgende Abmessungen: Spannweite 6 m, Länge 4,2 m, Höhe 1,3 m, Flügelinhalt 16 m2, Leergewicht 80 kg (mit Führer 140 kg), Flächenbelastung 8-7 kg/m2.

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■ - • .. Segelflugzeug -Hayden.

Die in Steiermark in ungünstigem Gelände.vorgenommenen Versuche waren befriedigend. Auffallend war die geringe Gleitgeschwin-digkeit. Das Segelflugzeug kam leicht vom Boden weg. Es zeigte sich vollkommen stabil und ließ sich leicht mit dem Seiteiisteuer in die Kurve bringen. Das Fehlen der Quersteuer (Verwindungsklappen) wurde nicht unangenehm empfunden. Die Steuerung ist dadurch außerordentlich vereinfacht.

Amerik. Powell-Leichtflugzeug. Oesamthöhe' 1,55 m, Spannweite 4,8 m, Höhe 1,57 m, Länge 4,25 m, Leergewicht 137 kg, Beiast. 214 kg, Landegeschw. 80 km.

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Amerikanisches Powell-Leichtflugzeug.

Dieses kleine Flugzeug, welches von Powell konstruiert wurde, schnitt im vergangenen Jahr bei den amerikanischen Flugzeugrennen erfolgreich ab. Die erzielte Durchschnittsgeschwindigkeit betrug 125 km. Der Doppeldecker ist ganz in Holzkonstruktion ausgeführt. Der Rumpf, welcher einen Bristol Cherub mit Metallschraube trägt, ist mit Sperrholz beplankt. Die Abmessungen sind folgende:

Spannweite 4,8 m, Gesamtlänge 4,26 m, Gesamthöhe 1,57 m, Flügeltiefe 0,81 m, Flügelabstand 0,76 m, Anstellwinkel Unterseite Flügelfläche, Flügelinhalt 7,06 m2, Verwindungsklappeninhalt 1,01 m2, horizontale Dämpfungsfläche 0,83 m2, Höhensteuer 0,35 m2, Kielfläche 0,20 m2, Seitenruder 0,19 m2, Leergewicht 140 kg, Benzin und Oel 7 kg, Führer 68 kg, Gesamtgewicht flugfertig 215 kg, Belastung pro m2 30,27 kg, Belastung pro PS bei 30 PS Motorleistung 7,16 kg, Betriebsstoffbehälter 36 1, Aktionsradius 640 km = 6 Flugstunden. Höchstgeschwindigkeit 136 km, Landegeschwindigkeit 80 km, Steigfähigkeit auf 1500 m 17 Min., 3000 m 45 Min., Gipfelhöhe 4600 m.

Das neue Dietrich-Sport und Schulflugzeug D. P. XI, (cf. 4- Beschreibung Flugsport Nr. 1, S, 4)

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Albatros-Sportflugzeug, Typ L 71.

Dieses Albatros-Sportflugzeug ist eine Versuchs- bezw. Studienausführung, die durch die Ausschreibung des sogenannten „Ankaufswettbewerbes" angeregt wurde.

Diese Ausschreibung forderte bekanntlich folgende Mindestleistungen:

Anlauf < 100 m Auslauf < 75 in

Steiggeschwindigkeit ^ 1,5 m/Sek. bei

einer Luftdichte von 1,15 kg/m3

Höchstgeschwindigkeit > 90 km/h. Für die bauliche Ausführung selbst wurde ein hintenliegender Motor mit Druckschraube und leichte Abrüstbarkeit des ganzen Flugzeuges gefordert.

Für die Gesamtanordnung wurde die Forderung des hintenliegenden Motors grundlegend. Es bestanden dabei folgende Möglichkeiten: Entenbauart, schwanzloses Flugzeug, Gitterschwanzflugzeug, Rumpfflugzeug mit Motor im oberen Tragdeck (Flugboottyp).

Die Gitterschwanzbauart wurde aus vornehmlich aerodynamischen Gründen abgelehnt. Die Entenbauart, deren Untersuchung an sich eine sehr lohnenswerte und reizvolle Aufgabe darstellt, wurde mit Rücksicht auf die mangelnde Erfahrung hinsichtlich der dynamischen Stabilität, der Steuerbarkeit und des Verhaltens im Trudeln nicht gewählt. Aus den gleichen Gründen kamen schwanzlose Flugzeuge nicht in Frage. So wurde schließlich der Typ eines „Flugbootes auf Rädern" aus vorwiegend praktischen Erwägungen heraus zugrundegelegt.

Die eingangs dargestellten Forderungen hinsichtlich der Flugleistungen zielen fast ausschließlich auf die Züchtung eines Flugzeuges mit möglichst gutem Steigvermögen. Die Erfahrung mit kleinen und leichten Flugzeugen im Laufe der letzten Jahre, insbesondere beim Deutschen Rundflug, lassen das Steigvermögen und nicht die Höchstgeschwindigkeit in den Vordergrund treten. Gutes Steigvermögen hat sich bei derartigen Maschinen als gleichbedeutend mit Flugsicherheit erwiesen. Maschinen, die gut steigen, benötigen einen kurzen Anlauf. Sie können daher auch von kleinen Notlandeplätze n aus gestartet werden, wobei Hindernisse an den Flugplatzgrenzen den Flieger nicht in dem Maße gefährden wie bei schlecht steigenden Maschinen oder Flugzeugen mit größerer Geschwindigkeit und schlechterem Steigwinkel. Andererseits ist das Steigvermögen ein Ausdruck dafür, daß die Maschine im Horizontalflug genügenden Leistungsüberschuß besitzt. Auch diese Eigenschaft wirkt sich auf die Flugsicherheit aus, einmal unmittelbar durch die Einschränkung der Absturzgefahr bei unvorsichtigen oder falschen Steuerbewegungen, ferner mittelbar durch die größere Schonung, die dem Motor bei Uebeiiandflügen im Sparflug gewährt werden kann.

Voraussetzung für gutes Steigvermögen sind folgende Gesichtspunkte : geringe Flächenbelastung, geringe Leistlingsbelastung, hohe

Steigzahl —(^2- des Profils und guter Schraubenwirkungsgrad. Die

Größe der Flächen- und Leistlingsbelastung wird in erster Linie durch das Gewicht des Flugzeuges beeinflußt.

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Es kam also bei der Konstruktion darauf an, das Leergewicht durch zweckvollen Leichtbau gering zu halten. Die erforderliche Fläche ließ sich am zweckmäßigsten auf eine Doppeldeckerzelle verteilen. Das

C3a

Profil wurde unter dem Gesichtspunkt des günstigsten Ausdrucks -^r

W

ausgewählt. Ein guter Schrauben Wirkungsgrad war infolge des freien Abstromes des Schraubenstrahles bei dem gewählten Druckschraubenantrieb zu erwarten.

Das Tragwerk ist als verspannungsloser Doppeldecker mit Torsionsstielen aufgebaut. Beide Flügel besitzen durchlaufende Holme. Die Spannweite des Unterflügels ist verkürzt. Der Unterflügel ist an 4 Punkten in den Rumpfwänden aufgehängt. Die Aufhängung des Oberflügels erfolgt gleichfalls an 4 Punkten mit Hilfe zweier aus je 3 Stielen gebildeter gegenseitig versteifter Tragwände. Die Verwin-dungsklappen sind nur im Oberflügel angebracht. Als Material dient für Holme und Rippen Kiefer, für die Beschläge und Streben der Innen-verspannung Dural. Die Endstiele sind aus Stahlrohr mit Alurninium-blechverkleidung hergestellt.

Der Rumpf ist zweiteilig ausgeführt, wobei sich die Trennfuge hinter dem Beobachtersitz befindet. Der Führersitz ist in der Spitze des Vorderteils angeordnet, das als kräftiges, überdimensioniertes Sperrholzboot gebaut ist. Diese Anordnung des Führersitzes gewährt natürlich eine unvergleichlich gute Sicht. Das hintere Ansatzstück des

Albatros-Sportflugzeug Typ. L. 71. Spannweite: Oberflügel 10,3 m, Unterflügel 7,5 m, Gesamtlänge 7,2 m, Höhe 2,85 m.

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Rumpfes, welches das Leitwerk trägt, ist in Stahlrohrkonstruktion mit Stahldrahtauskreuzung ausgeführt und mit Stoff bespannt.

Das Fahrgestell besteht aus zwei schwingenden Achsstummeln, die aus je zwei dreieckförmig zusammenlaufenden Streben gebildet werden. Die Aufnahme des Landungsstoßes erfolgt durch eine Teleskopstrebe mit Gummiabfederung.

Höhen- und Seitenleitwerk besitzen Flosse und Ruder. Als Material dient Dural und Stahlrohr. Die Höhenflosse kann vom Führersitz aus eingestellt werden.

Der Siemens Sh 4 (55 PS) ist mit Hilfe eines aus Duralprofilen und -blechen zusammengenieteten Spants an einer aus Stahlrohren gebildeten Pyramide befestigt. Die Motorachse befindet sich ungefähr in der Höhe der Sehne des Oberflügels. Durch eine stromlinienartige Verkleidung aus Aluminiumblech wird der Luftwiderstand des Motors vermindert.

Der Benzintank ist im Oberflügel eingebaut; der Benzinzufluß erfolgt durch natürliches Gefälle, wobei ein schwacher Druck im Benzintank aufgepumpt werden kann. Gesamte Tragfläche 25,1 m2 Inhalt der Höhenflosse 0,865 m2

des Höhenruders 0,576 m2 Leergewicht 450 kg

d. gesamt. Höhenleitwerks 1,441 m2 Führer und Begleiter 160 kg Seitenflosse 0,47 m2 50 1 Benzin 38 kg

Seitenruder 0,62 m2 12 1 Oel 12 k£

Gesamtseitenleitwerkfläche 1,09 m2

Flächenbelastung G/F 26,2 kg/m2 Fluggewicht 660 kg

Leistungsbelastung G/N 12 kg/PS

Die Maschine erreicht mit 210 kg Zuladung eine Höchstgeschwindigkeit von 125 km in Bodennähe und steigt in 12 Min. mit voller Zuladung auf 1000 m.

An- und Auslauf sind überraschend kurz infolge der geringen Landegeschwindigkeit von ca. 65 km/Std.

Die Maschine liegt stabil in der Luft, ist außerordentlich leicht zu landen und gewährt ausgezeichnete Sicht vom Führer- und Beobachtersitz aus. Der Einfluß des Moments des Schraubenstrahlschubes erwies sich bei den Versuchsflügen als geringfügig. Beim vollkommenen Abdrosseln des Motors macht sich zwar eine geringfügige Schwanzlastigkeit bemerkbar, die jedoch leicht durch eine kleine Verstellung der Höhenflosse behoben werden kann.

Vom fliegerischen Standpunkt aus läßt sich der beschriebene Typ dahingehend kennzeichnen, daß ein einfach zu fliegendes und spielend zu landendes Sportflugzeug geschaffen wurde, welches zwar wenig für Kunstflüge und ähnliche Zwecke in Betracht kommt, dafür aber um-somehr für solche Flieger geeignet ist, die Wert auf ein „gemütliches", sicheres Ueberlandflugzeug mit besten Sichtverhältnissen legen.

Bristol Cherub Flugmotor Typ IM 1230 cm3.

Bristol ist die einzige Firma, man kann beinahe sagen, der Welt, welche hartnäckig, ohne zu erlahmen, versucht, einen Motor für das wirkliche Kleinflugzeug zu entwickeln. Es ist schade, daß wir in Deutschland nicht etwas Ebenbürtiges aufzuweisen haben. Der Bristol Cherub ist ein Zweizylinder, bei dem die Ventilbetätigung durch Nockenwellen erfolgt

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Aibatros-Sportfliigzeiig Typ L. 71

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Kurbelgehäuse und Zylinderköpfe sind aus Aluminiumguß. Die Ventilsitze werden aus eingepreßten Stahlbuchsen gebildet. Die Zylinder sind aus Stahl und mittels Flanschen durch vier Schrauben am Kurbelgehäuse befestigt. Die Abdichtung zwischen Zylinderkopf und Zylinder erfolgt durch einen Kupferring mit einer besonderen Kompositions-

auflage, die so ausprobiert ist, daß keinerlei Undichtheiten im Zylinderkopf bei den verschiedenen Wärmegraden durch Ausdehnung entstehen können.

Außerordentliche Präzision ist auf die Ventilsteuerung verwandt. Die Ventile' besitzen drei ineinander konzentrisch gelagerte Spiralfedern. Die Nockenwellen zur Betätigung der unter den Zylinderköpfen liegenden Ventilhebel gehen unterhalb der Zylinder mitten durch das Kurbelgehäuse und werden durch Schraubenräder angetrieben. Durch die Verwendung derartiger Nockenwellen wird die Ausdehnung der Zylinder im Gegensatz bei der Stößelsteuerung ohne Einfluß auf den Ventilhub sein.

Sehr gut ist die Anordnung des Magneten mit Doppelzündung, und zwar nicht wie üblich parallel zur Kurbelwelle, sondern parallel zu den Zylinderachsen. Von hinten gesehen auf der linken Seite des Kurbelgehäuses hinter dem Zylinder. Der Antrieb erfolgt von der Kurbelwelle durch Schraubenräder. Unterbrecher des Magneten ist daher leicht zugänglich. Entgegengesetzt auf der anderen Seite des Kurbelgehäuses ist die Oelpumpe, welche in ähnlicher Weise wie der Magnet angetrieben wird, untergebracht, Die Oelpumpe kann ohne weiteres aus dem Kurbelgehäuse herausgeschraubt werden. Der Oelsumpf wird von unten durch eine Platte verschlossen, die man, ohne den Motor zu demontieren, entfernen kann.

Die Vergaserrohre führen parallel zur Zylinderachse nach den An-saugventilen. Sie besitzen stopfbüchsenartige Verbindungen, so daß sie sich unabhängig von der Ausdehnung der beiden Zylinder verlängern und verkürzen können. Die Befestigung erfolgt an den vier äußeren Schrauben des Kurbelgehäuses.

Bei der Type III wurde vor allen Dingen das Kurbelgehäuse verstärkt, der Magnet- und Oelpumpenantrieb anders angeordnet, Oel-druckschmierung verwendet und der Zylinderinhalt auf 1228 cm3 getrieben.

Die Abmessungen und Leistungen sind folgende: Bohrung 90 mm, Hub 96,5 mm, Hubvolumen 1228 cm3, Kompression 5,5 : 1, Leistung bei 2900 Umdrehungen 33 PS, Maximal-Leistüng bei 3200 Umdrehungen 36 PS; Schraube sitzt direkt auf der Kurbelwelle. Zündmagnet zum Anlassen im Magnet eingebaut. Gewicht trocken 43 kg.

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Vom^GSeit- und Segelftag zum Ruderflug.

Von A. Kiefer, Wehrden (Saar).

Während für den Gleit- und Segelflug der Vogelkörper und die Flügel als Einheit in Beziehung zu setzen sind für die auftretenden Luftkräfte, besteht für den Ruderflug der Vogel aus zwei Massen: Körpermasse und Flügelmasse, welche gegenseitig in Reaktion treten. In diesem Falle wirken die Luftkräfte n u r auf die Flügel, indem sie dieselben heben oder vorwärts drücken, und die Masse des Körpers wird erst in zweiter Linie nach auf- oder vorwärts in Bewegung gesetzt, indem der Brustmuskel die in Bewegung befindliche Flügelmasse herunterdrückt oder heranholt, worauf die Körpermasse als Gegenwirkung sich hebt oder nach vorwärts geht.

Der von vorn kommende Luftstrom wirkt auf die Flügelfläche folgendermaßen: Zwischen Vorderkante und Scheitellinie entsteht durch Saugwirkung ein starker Zug nach aufwärts und vorwärts; zu dieser Kraftäußerung tritt ein ähnlich gerichteter Druck auf die Unterseite des Flügels hinzu; außerdem wirkt durch Druck und Reibung noch eine entgegengesetzt gerichtete Kraftäußerung als Widerstand. Das Optimum dieser Kräfte .für die Vorwärtsbewegung und die Hebung tritt ein, wenn der Luftstrom die Fläche zwischen Vorderkante und Scheitellinie unter einem gewissen Winkel trifft, der ein möglichst reibungsloses und beschleunigtes Umfließen dieses Teils der Flügelfläche herbeiführt, so daß sich über demselben ein Unterdruckgebiet mit kräftiger Saugwirkung nach vor- und 'aufwärts bilden kann. Dieser Winkel zwischen Luftstrom und Bewegungsrichtung des Flügels beträgt etwa 10°. Dabei ist vorausgesetzt, daß die Flügelfläche selbst mit kleinstem Querschnitt in die Bewegungsrichtung eingestellt ist.

Um das Optimum bei der Hebung des ^■^^ ^^z—^- Flügels auszunutzen, wird der Hinterrand des

r-W <^>^-^\s^^ Flügels während dieser Bewegung entsprechend

* * ^^v^ gesenkt, da ja der Luftstrom eben wegen der . h hebenden Bewegung nicht mehr horizontal von

" ' vorn kommt, sondern schräg von oben. Die

Hebung des Flügels geschieht auf diese Weise zum wenigsten durch Muskelkraft, sondern wird ganz wesentlich unterstützt durch die Saugwirkung etc. auf die vordere Hälfte der Flügeloberfläche. (Abb. 1.)

Beim Niederschlag trifft der horizontale Luftstro-mi die Flügelfläche eben wegen deren Bewegung nach abwärts nicht rein von vorn, sondern etwas »schräg

von unten; der Flügel muß also, um das Optimum zu erhalten, wieder horizontal eingestellt

T'y^-m" *—-' + werden. (Abb. 2.) Auf diese Weise erhält der

A11 o w 1 w a Flügel beim Niederschlag einen starken Vor-

Abb. 2. r. W rel. Wind , . T , A u a a ^ • 1

trieb und entsprechenden Auftrieb. —

Beim Abflug hebt nun der Vogel entgegen der herrschenden Windrichtung seine Flügel, unterstützt von dem von vorn kommenden Luftstrom; wenn diese in der Richtung nach aufwärts und vorwärts eine genügende Geschwindigkeit erreicht haben, so reißt der Vogel die Flügelmasse plötzlich nach abwärts, wodurch als Gegenwirkung der Vogelkörper gehoben und vorwärts geführt wird; gleichzeitig stellen sich aber die nach abwärts schlagenden Flächen auf das Optimum für den jetzt schräg von unten kommenden Luftstrom ein und erhalten dadurch neuerdings einen kräftigen Zug nach vorwärts und außerdem einen Druck nach oben, welcher die Beschleunigung der abwärts schwingenden Fläche allmählich ganz aufzehrt, ein Moment, der in der tiefsten Lage des Flügels eintritt; gleichzeitig hat auch die Vorwärtsbewegung des Flügels ihr Maximum erreicht, und nun hält der Vogel die vorwärts dringende Flügelmasse plötzlich an, wodurch sich für die Körpermasse als Gegenwirkung ein kräftiger Stoß nach vorwärts ergibt; hierauf folgt dann eine neue Hebung des Flügels mit Umstellung des Winkels zur besten Ausnutzung des Luftstromes, wie vorhin gezeigt, so daß eine schädliche, aufhaltende Gegenwirkung auf die Körpermasse im Verlauf der Hebung nicht eintritt, usw., wie vor. Eine Einwirkung des Luftstromes auf Vogelkörper und Flügel zusammen als Ganzes kommt also beim Ruderflug nicht voll in Erscheinung. Wenn

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man von dem kurzen Augenblick am Ende des Niederschlages absieht, von wo aus der Vogel zum Gleitflug übergehen kann. Es ist immer lediglich die Wirkung auf die Flügel allein in Rechnung zu ziehen und dann erst die Gegenwirkung auf den Vogelkörper, wenn durch den Brustmuskel die sich bewegende Flügelmasse aufgehalten oder zu einer anderen Bewegungsrichtung gezwungen wird.

Die beiden Zeitabschnitte, in denen eine schädliche — aufhaltende — Gegenwirkung ausgelöst werden könnte, nämlich die Hebung des Flügels und das Ende des Niederschlagens, werden im besonderen ausgeglichen, einmal durch den Kraftzuwachs während der Hebung durch den schräg von oben kommenden Luftstrom, und zum anderen Male, indem der nach unten in Bewegung gesetzte Flügel durch den sich ergeben-Abb. 3. den Luftdruck schließlich aufgehalten wird, ohne

Ende des: Auf- Zutun der Muskeln. Schlages

b Niederschlages. Vergl. Abb. 3: Weg des Handgelenks um

das Schultergelenk eines auffliegenden Bussards mit Einstellung der Flügelfläche, aus Marey, le vol des oiseaux, 1890, S. 119.

a

Abb. 4: Weg der Flügelspitze einer fliegenden Krähe, ebenda S. 140.

Wie kann nun diese Mechanik des Ruder-Abb. 4. fluges für den menschlichen Flug nachgeahmt

Flugrichtung. werden?

Es ist klar, daß die Gegenwirkung zwischen Flügel- und Körpermasse die Hauptrolle zu spielen hat. Zur einfachsten Lösung kommt man wohl, wenn man an Stelle der Flügelmasse Flugzeug und Tragfläche als Ganzes und für den Vogelkörper den Körper des Fliegers .setzt und zwischen diese beiden Massen keine weitere Uebermittlung einschaltet, sondern wenn der Flieger mittelst der Füße (Befestigung ähnlich wie bei Ski) und der Hände sich fest mit der anderen Masse (Flugzeug + Tragfläche) verbindet; der Flieger kann sich dann durch Beugen und darauffolgendes Strecken der Kniee und der Ellenbogen ebenso zum Flugzeug in Beziehung setzen, wie der Vogel seinen Körper zu 'Seinen Flügeln.

Die Stellung in Abbildung 5 würde dann dem Ende des Aufschlages, die Stellung in Abb. 6 dem Ende des Niederschlages entsprechen (auch Stellung für Gleit- und Segelflug). Allerdings muß hierbei auf eine Winkelbewegung der Flügelflächen verzichtet werden, dafür tritt aber eine Parallelbewegung der ganzen Flügelfläche ein, wodurch bei entsprechender Geschwindigkeit die gleiche Wirkung erzielt wird.

Die Flügeleinstellung zum Luftstrom ergibt 'Sich leicht, da ja bei der Beugung der Arme und Kniee der Schwerpunkt ohne weiteres sich etwas nach rückwärts verlegt, während er

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beim Strecken ganz von selbst wieder nach vorn geht d. h. Flugzeug -f Flügel nach rückwärts gezogen werden. Die richtige Durchführung dieser rhythmischen Verlegung des Schwerpunktes des ganzen Flugzeuges wird erleichtert, wenn man sich nicht eines Eindeckers bedient, sondern einen Doppeldecker verwendet, dessen Flächenpaare tandemartig angeordnet sind, so daß also der Schwerpunkt innerhalb der beiden Stützflächen bleibt. Abb. 7 (?D.Red.) die Schwanzfläche, sofern man eine solche benützt, darf nicht zu weit von der hinteren Tragfläche abstehen, weil sie ja die gleiche Winkeleinstellung wie die Tragfläche mitmachen muß, wenn man nicht zu komplizierte Einrichtungen treffen will. Abb. 7

Ein besonderes Leitwerk erübrigt sich: es ist einleuchtend, daß man die Richtung des Flugzeugs leicht dadurch beliebig ändern kann, daß der Flieger die eine Seite mit Hand und Fuß nach vorwärts drückt, während er die andere Seite gleichzeitig mit Hand und Fuß zurückhält, und so das Flugzeug zwingt, nach der letzteren Seite hin abzubiegen, wobei sich eine kleine seitliche Verlegung des Schwerpunktes von selbst ergibt, wie die Wendung verlangt; die Längsachse des Flugzeugs und die Höhe des Flugzeugkörpers ist groß genug, um die Bewegungsrichtung nach vorwärts zu -stabilisieren ; .Richtungsänderungen in vertikalem Sinne werden durch eine leichte Verlegung des Schwerpunktes nach vor- oder rückwärts eingeleitet; die nötige Einstellung des Tragfiächenwinkels ergibt sich hierbei von selbst.

Es hat keine Schwierigkeit, das Gefühl für das nötige Ausmaß der Schwerpunktsverlegung sich anzueignen, wenn man durch Anbringung einer entsprechenden Kufe am Boden des Flugzeuges ausgiebige Vorübung und Training ermöglicht. Da der Flieger mit dem Kopf aus dem Flugzeug herausragt, so wird er auch durch das Gefühl der strömenden Luft in der Erkenntnis unterstützt, in welcher Richtung das Flugzeug sich bewegt.

Bei der Wahl des Profils möge folgende Betrachtung berücksichtigt werden. In erster Linie muß davor gewarnt werden, das Profil dicker zu machen, als unbedingt notwendig ist. Je dicker das Profil, desto größer von einem gewissen Anstellwinkel ab der Auftriebs aber daneben sitzt die Tatsache: je dicker das Profil, desto größer auch der Widerstand und dieser Nachteil wird schließlich so einschneidend für den möglichen Kraftaufwand, daß der Vorteil eines dicken Profils rasch ins Gegenteil umschlägt.

Gegeben ist das zu befördernde Gewicht (Flugzeug + Flieger) dann kommt die Wahl der Flächenbelastung, also die Größe der Tragflächen. Mit der wachsenden Flächenbelastung steigt auch die für eine zuverlässige Stabilität notwendige Geschwindigkeit (v); je größer aber v sein muß, desto größer muß das Verhältnis zwischen Gesamtlänge aller Tragflächen zu deren Breite (n) sein; aus der Flügellänge ergibt sich die Höhe der Holme bei der erforderlichen Festigkeit und damit die Dicke des anzuwendenden Profils; das Profil noch höher zu halten,, als die Holme verlangen, ist nicht empfehlenswert, wie oben erläutert. Gewöhnlich vergleicht man die Profile nach dem Verhältnis von Höhe zur Flügelbreite; zweckmäßiger ist ein Vergleich von dem Verhältns der Höhe zu dem- Abstand des Fußes der Scheitellinie vom Vofderrand; denn die Größe der Fläche zwischen V.orderrand und Scheitellinie und die Art ihrer Krümmung ist von ausschlaggebender Bedeutung für die Dynamik des Flügels; die hintere Fläche spielt nur eine ergänzende Rolle; in den meisten Fällen wird das Verhältnis von 1:3 vollkommen entsprechen; es genügt, das Sauggebiet des Profils als reine Kreislinie zuführen.

Folgende Ausmaße haben sich als zweckmäßig erwiesen: Abb. 8 und 9. Gesamte Tragfläche 9 m2; Länge der einzelnen Tragfläche

3 m; größte Tiefe der vorderen Fläche 0,9 m auf Abb. 8 u. 9

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einer Länge von 2 m, dann allmählich schmäler werdend bis auf 0,4 m, außen abgerundet; Profil wie Abb. 10; vergl. Quirlholz II, in Heft 25/1925; größte Breite der hinteren Tragflächen 0,76 m auf 2 m Länge, dann wie Abb. 10 vor; profil nach Abb. 11, um 50.mm niedriger

als das der vorderen Flächen.

Der innere Rand der Tragfläche ist an die Rumpfwand eng anzuschließen; der äußere Rand gehe in eine ganz ebene Sperrholzplatte aus auf diese Weise wird ein Ein-Abb. 11 strömen der Luft in das Sauggebiet des Vor-

derrandes von seitwärts verhindert. Grundriß ergibt sich aus Abb. 8, Ansicht von vorn Abb. 9; Seitenansicht aus Abb. 5 und 6.

Wie man sieht, ist das hintere Flächenpaar etwas niedriger und auch schmäler gehalten, als das vordere, eine Maßnahme, welche die Stabilität des Flugzeugs ganz wesentlich erhöht, gegenüber einer Benützung von 2 Flächenpaaren von ganz gleichen Ausmaßen.

Gewicht des Flugzeuges leer: 45 kg; besetzt: 135 kg; Flächenbelastung 15 kg/qm; n = 14 natürl. Geschwindigkeit 12—14 m (nach Lanchester Aerodynamik I. 229.).

Die Benützung dieses Flugzeuges zum Ruderflug setzt die sichere Beherrschung der Schwerpunktlage voraus und das richtige Gefühl für deren Veränderung. Zum Training für dieses Ziel stellt man das Flugzeug mit seinen Kufen auf eine Bretterunterlage, so daß es leicht hin- und herschwingen kann. Aus Stellung nach Abb. 6, welche gleichzeitig die Stellung für den Gleit- und Segelflug ist, gehe man ruhig in die Stellung nach Abb. 5 über durch Beugen der Knie, um dann ohne Pause mit rascher und kräftiger Streckung der Kniee wieder nach Stellung 6 zurückzukehren; man hüte sich -aber dabei nach vorn zu weit über den Schwerpunkt hinauszukommen (das Gefühl für den richtigen Zeitpunkt zur Einstellung der Bewegung wird man sich bald und leicht aneignen), dann folgt wieder ruhiges Zurückgehen in Stellung 5 usf. Man wird finden, daß der Kraftaufwand, sobald man sich an die Bewegung etwas gewöhnt hat, mäßig ist, und wird es bald zu einer Dauerleistung bringen.

Hat man sich in den Rhythmus der Bewegung vollkommen eingewöhnt und die fraglichen Muskeln entsprechend gestärkt, so beginnen die Flugübungen selbst.

Den geeignetsten Uebungsplatz bildet - ein ebenes Gelände mit freien Luftzutritt von allen Seiten, ohne5 hinderliche Bewachsung. Bei einer Windstärke von über 12 m wird der Abflug ohne besondere Startvorrichtungen bald gelingen; für geringere Windstärke bis zur Windstille benötigt man Gummitau und Starttrupp wie zum Segelflug. Die Verwendung einer 3—4 m langen schiefen Ebene, die etwa unter 10° ansteigt, aus ein paar Bretter mit Bohlenunterlage zusammengenagelt ist und je nach der Windrichtung ausgelegt wird, ermöglicht den Starttrupp ganz schwach zu halten. Gerade die kurzen Sprünge, die sich bei völliger Windstille oder bei schwachem Winde für den Anfänger ergeben, sind besonders zu empfehlen und sehr lehrreich, weil sie dazu dienen, sich an das veränderte Verhältnis von Flugzeug und Körper zu einander in der Luft zu gewöhnen; denn während auf dem Erdboden der Körper allein vertikal hin- und herschwingt, nimmt ja in der Luft das Flugzeug das Gegenspiel auf und bewegt sich entgegengesetzt, dazu kommt die Einwirkung der Luftströmung, die der Körperbewegung erst den rechten Sinn gibt.

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Luftverkehr Ii Brasilien,

(Von unserem brasilianischen Mitarbeiter.)

Arn 14. Oktober 1925 ist zwischen dem Verkehrsminister im Namen der brasilianischen Regierung und der C. B. A. E., der Companhia Brazileira de Emprehendimentos Aeronáuticos, der Vertrag abgeschlossen worden, der die Durchführung eines regelmäßigen Luftverkehrs durch die genannte Gesellschaft regelt. Damit haben die Franzosen (das Unternehmen ist eigentlich nur dem Namen nach brasilianisch) einen ungeheuren Vorsprung vor uns Deutschen bekommen. Die Bestimmungen des Friedensvertrages und starker Geldmangel haben die deutsche Flugzeugindustrie gezwungen, zuzusehen, wie andere an die Errichtung dieser außerordentlich zukunftsreichen Luftverbindung gehen.

Es ist vorerst an eine ständige Verbindung zwischen Recife im Norden und Pelotas im Süden gedacht. Die dabei zurückzulegenden Entfernungen sind:

Der Abschnitt Recife — Rio de Janeiro soll in 15 Std., der Rio de Janeiro — Pelotas in 13 Std. zurückgelegt werden. Mit einem

Recife (Pernambuco) — Bahia Bahia — Caravellas Caravellas — Victoria Victoria — Rio de Janeiro Rio de Janeiro — Santos Santos — Paranaguä Paranaguä — Florianopolis Florianopolis — Porto Alegre Porto Alegre — Pelotas

700 km 650 km 300 km 500 km 350 km 250 km 260 km 380 km 230 km

Insgesamt

3620 km

^^^^^^

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■1

Wettersteinmassiv mit Zugspitze, aufgenommen vom Konsortium Luftbild-Sterographik G. m. b. H., München.

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Schnelldampfer konnte man bisher diese beiden Strecken in 96 beziehungsweise 168 Std. überwinden.

Flughäfen werden angelegt in: Recife, Bahia, Caravellas, Rio de Janeiro, Florianopolis, Porto Alegre und Pelotas; Zwischenlandeplätze in: Maceio, Santos und Paranaguä.

Für die Flüge hier in Brasilien sind 120 Flugzeuge Typ „Latecoere 15" vorgesehen, mit 2 Lorraine-Dietrich-Mötoren von je 275 PS, mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 150 km die Stunde.

50 Flieger, welche bisher auf europäischen und afrikanischen Linien tätig waren, sollen die Flüge durchführen. 150 Monteure und 320 sonstige Angestellte sind vorgesehen.

Sobald die Linie Recife — Pelotas in Betrieb genommen worden ist, wird die Flugverbindung mit Europa durch die C. G. A. A. aufgenommen, und zwar über Dakar, Senegal, Marokko, Marseille. Zur möglichst schnellen Ueberwindung des 1800 Meilen langen Abschnittes Recife — Dakar hat die französische Gesellschaft schon 8 besonders schnelle Dampfer erworben, die diese Strecke in 90 Std. zurücklegen.

Von Pelotas an der Südgrenze Brasiliens bis Marseille kann man also nach Inbetriebnahme der Fluglinien unter Benutzung der erwähnten Schnelldampfet" in 7 Tagen reisen gegenüber 3 Wochen bisher.

Für 1928 ist die Verwendung von Wasserflugzeugen zwischen Recife und Dakkar vorgesehen, so daß die vorstehende Zeit auf knapp 4 Tage verkürzt werden kann.

Die C. B. E. A. plant die Errichtung von Flieger- und Monteurschulen zur Heranbildung des Ersatzes. Der Punkt 15 des Vertrages mit der Regierung betont ausdrücklich: „Die mit der Durchführung von Flügen in der C. B. E. A. beauftragten Flugzeugführer haben brasilianischer Staatsangehörigkeit zu sein usw." Glücklicherweise sieht Punkt 16 die „ausnahmsweise und stets für jeden einzelnen Fall besonders zu genehmigende Verwendung von Nichtbrasilianern" vor. Sonst würde es leicht dahin kommen, daß überhaupt nicht geflogen werden kann, da es ja kaum brasilianische Flugzeugführer gibt.

Es wird wohl lange Zeit gebraucht haben, bis man sich bei dem brasilianischen Stolz und dem Bestreben, unbedingt ein nationales, ein brasilianisches Unternehmen zu schaffen, über die Besetzung der Direktion geeinigt hat;, in den Veröffentlichungen sind auch vollständig widersprechende Angaben darüber enthalten. Man hat natürlich von brasilianischer Seite versucht, wenigstens nach außen eine brasilianische Gesellschaft hinzustellen. Das ändert aber nichts an der Tatsache, daß die Firma im Wesen französisch ist und nichts anderes als eine Zweigunternehmung der Latecoere-Gesellschaft darstellt.

In den Vertragsbestimmungen findet man fast dieselben, beinahe spassigen Anschauungen, die man in dem Reglement bewundern konnte, das auf Anordnung des Verkehrsministers von einigen brasilianischen Fliegerfachleuten des Heeres und der Marine ausgearbeitet und durch amtlichen Erlaß des Ministers im Juni 1925 bekanntgemacht worden ist.

Die darin vertretenen Ansichten haben aber doch selbst in nationalen Kreisen einiges Kopfschütteln hervorgerufen, und ein heller Kopf wagte denn auch beherzt, seine Meinung darüber zu veröffentlichen. Er unterzog die einzelnen Punkte einer scharfen Kritik und sagte zum Schluß: „Das ist alles ganz schön und gut. Aber wie wollen wir fliegen, wenn wir kaum Personen hier haben, die es können, womit wollen wir fliegen, wenn wir keine Flugzeuge haben, und wie wollen wir Flug-

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zeuge bauen, wenn wir keine Fabriken dafür, keine Facharbeiter, keine Konstrukteure und gar keine Erfahrungen im Flugzeugbau besitzen? Wenn wir schon Flugverbindungen haben wollen, so müssen wir es wohl oder übel Ausländern gestatten, diese hier einzurichten. Wir haben dann immer die Möglichkeit, allmählich aus eigener Kraft nationale Unternehmungen zu schaffen. Vorerst sind wir nun mal auf die Ausländer angewiesen!"

Vielleicht haben diese Auslassungen, die im Anfang August erschienen, dazu beigetragen, daß der Vertrag mit der C. B. E. A. doch noch zustandegekommen ist.

Ueber die Luftfahrtverhandlungen hat man nichts Positives gehört. Die bereits vor Weihnachten begonnenen Verhandlungen in Paris zwischen den deutschen Vertretern einerseits -und der Botschafterkonferenz bezw. Frankreich andererseits sind beim ersten Zusammentreffen über die Formulierung der beiderseitigen Standpunkte nicht hinausgekommen. Aus den Zeitungsberichten war soviel zu entnehmen, daß die Franzosen das Ueberflugsrecht über Deutschland damit zu erreichen hofften, daß dem deutschen Luftverkehr der Einflug in die besetzte Zone erlaubt werde. Der Großteil der Presse nahm dagegen. in selbstverständlicher, klarer Weise Stellung und betonte nochmals, daß das Ueberflugsrecht Deutschlands nur gegen eine ganze Leistung auf der anderen Seite gegeben werden könne, welche in der Aufhebung der Baubeschränkungen bestände. Am 6. Januar haben inzwischen neuerdings Verhandlungen begonnen. Aus den bisher vorliegenden Zeitungsmeldungen geht hervor, daß die Franzosen Deutschland das Ueberfliegungsrecht nach Spanien, zubilligen wollen — eine Kompensation von außerordentlich problematischer Bedeutung, wogegen die deutsche Leistung in der Preisgabe seiner vorzüglichsten Verteidigungswaffe bestände. Man muß erwarten, daß von seiten der deutschen Regierung um so mehr eine klare und eindeutige Haltung eingenommen werden wird, als ja auch die seinerzeit angekündigten Erleichterungen von Locarno sich in keiner Weise eingestellt haben. — Im Zusammenhang mit der in London siattgefundenen Unterzeichnung des Lo-carno-Vertrages kam es, wie gemeldet, zu Besprechungen über die deutsche Luftfahrtfrage, wobei der Reichsaußenminister das System einer neuartigen internationalen Zusammenarbeit der führenden Mächte England, Frankreich, Deutschland, Italien vorgeschlagen haben soll. Während die französischen Blätter behaupteten, es handle sich dabei um den Eintritt Deutschlands in die C.I.N.A. (Commission Internationale de Navigation Aérienne), dementierte dies die „Times" vom 4. 12. Deutschlands Stellung zur Frage der' C.I.N.A. behandelte Geheimrat Prof. Schreiber-Königsberg in eingehender Weise in verschiedenen Blättern, wobei in dankenswerter scharfer Weise zum Ausdruck gebracht wurde, daß die C.I.N.A. mit dem Eintritt Deutschlands in den Völkerbund wohl aktuell werden würde, jedoch keineswegs diskutabel, solange die Baubeschränkungen aufrechterhalten werden. Außerdem müßten, selbst wenn diese Vorbedingung günstig erledigt werden sollte, noch verschiedene Paragraphen der Konvention abgeändert werden, so besonders die gegnerischen Bindungen hinsichtlich Rußland.

Es fehlte auch nicht in den französischen Blättern an neutralen Ansichten über die Fragen deutscher Handelsluftfahrt; so erwähnt z.B. „L'Air", daß, wenn Deutschland im guten Glauben den Vertrag von Locarno unterzeichnet habe, die Interalliierten der Entwicklung seiner Handelsluftfahrt nichts entgegenstellen dürften. In ähnlichem Sinne äußerte sich auch „L'Aei'o Sport", —

Inland.

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Die Deutsche Luft-Hansa-A.-G. ist am 6. Januar gegründet worden (Aufsichtsratsmitglieder: Dir. Schleißing-Dessau, Dir. Schwab-Düsseldorf, Dir. Weigelt-Berlin — Vorstandsmitglieder: Merckel, Milch, Wronski). Diese Umorganisation deutscher Handelsluftfahrt hat nicht nur die Arbeit der drei letzten Monate in Anspruch genommen, sondern bedingte auch die Einstellung des Winterluftverkehrs. Mit der Wiederaufnahme des Betriebes durch die neue Gesellschaft kann erst mit April gerechnet werden. Wegen der von der Lufthansa beabsichtigten Luftverkehrslinien ist bislang nichts verlautet worden. Jedenfalls dürfte zunächst große organisatorische Arbeit geleistet werden müssen, bis die Entscheidungen über die in diesem Jahre zu betreibenden Linien fallen können.

Welche große Leistung im Jahre 1925 die deutsche Luftfahrt aufzuweisen hat, geht aus den bisher veröffentlichten Statistiken hervor. Vom Januar bis einschl. November 1925 haben die Junkers-Flugzeuge in Mitteleuropa in 30 000 Flügen 80 000 Pasasgiere, 620 Tonnen Fracht und Post befördert, wobei 4K Millionen Flugkilometer zurückgelegt worden sind. Die Unfallstatistik des regelmäßigen Verkehrs ist hierbei folgende: 1 tödlich, 1 schwer-, 5 leichtverletzte Passagiere. — Der Nachtluftverkehr der Junkers-Luftverkehr A.-G. hatte in den letzten vier Monaten eine 100%ige Regelmäßigkeit aufzuweisen — eine außerordentliche Leistung, welche besonders den beteiligten Flugzeugführern und Beobachtern zu verdanken ist. — Die Gesamtstatistik der Tätigkeit der Junkers-Flugzeuge im Jahre 1925 dürfte noch erhebliche Ergänzungen der gesamten Zahlen aufweisen. Eine endgültige Statistik liegt lediglich über die planmäßigen Verkehrsflüge von Januar bis Oktober vor, welche sich in Mitteleuropa auf 2 838 650 Flugkilometer, 36 914 Passagiere, 523% Tonnen Fracht und Post beläuft. — Vom Deutschen Aero Lloyd ist bisher über die Tätigkeit im Jahre 1925 noch keine Statistik veröffentlicht, doch ist jedenfalls anzunehmen, daß sich der Anteil der deutschen Luftfahrt am Weltluftverkehr 1925 nicht nur auf der Höhe von 1924 gehalten hat, sondern die Prozentzahl von 40 % erreichen dürfte.

Was die Luftverkehrspläne für 1926 betrifft, so verhält sich bisher die ausländische Presse ziemlich schweigsam. Frankreich trachtet in diesem Jahre danach, seine bisher nicht verbundenen Nord- und Südlinien zusammenzubringen, d. h. eine Verbindung zwischen Paris und Marseille herzustellen. Interessant ist hierbei, daß Frankreich nunmehr die bisher in Deutschland angewandte Methode der Städtefinanzierung anwendet. „Les Alles" berichten so von einer starken Initiative der Stadt Poitiers und Lille und bemerken hierzu: „Wir Franzosen erfinden nichts, denn diese Methode der Städtepolitik stammt von jenseits des Rheins und wird die französische Methode der Zukunft sein." — Im übrigen ist auch in Frankreich eine Fusion erfolgt, und zwar zwischen der Air Union (London-Paris) und der Aeronavale (Antibes-Ajaccio). Ob durch diese Fusion eine Verbindung Paris-Marseille tatsächlich stattfinden wird, ist zweifelhaft, zumindest wird jedoch hierdurch eine durchgehende Südstrecke Antibes-Toulouse eingerichtet werden.

Für die Entwicklung des künftigen Luftverkehrs dürfte die außerordentlich rege Anteilnahme der Madrider und Lissaboner am Besuche eines schwedischen Junkers-Dreischrauben-Großflugzeuges nicht ohne Bedeutung geblieben sein. — In ähnlichem Sinne beschäftigte sich die griechische Presse auch lebhaft mit der Anwesenheit eines ägyptischen Junkers-Flugzeuges unter Führung des Piloten Zimmermann in Athen und die türkische und persische Presse mit dem Fluge einer Junkers-Großmaschine von An gor a nach Teheran. — Die Mode der großen Luftraids hält weiter an. So befindet sich der bekannte englische Pilot Cobham auf seinem Fluge von London nach Kapstadt. Doch hat er freilich bis heute Aegypten noch nicht verlassen können. — Auch vom Schicksal des Savoya-Fliegers, welcher Dakar erreicht hat, um nach Südamerika über den Ozean weiterzufliegen, hört man nichts Neues. Dagegen ist die französische Expedition, des Prinzen Mu-rat der Latecoere von Südamerika nach Frankreich zurückgekehrt. Die Latecoere hat von der brasilianischen Regierung die Konzession für einen Flugdienst innerhalb Brasiliens auf die Dauer von 25 Jahren erhalten so daß man anscheinend in Frankreich mit dem Expeditionsergebnis zufrieden ist (cf. S. 31).

Hinsichtlich der allgemeinen Beurteilung des Weltluftverkehrs 1925 bietet folgende eigene unverbindliche Zusammenstellung des Streckennetzes einen inter-

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essanten Vergleich über die Verwendung von Junkers-Flugzeugen in allen Kontinenten; denn aus derselben geht hervor, daß von den rund 57 000 km des Weltluftnetzes 1925 an 19 000 km, also mehr als ein Drittel, mit Junkers-Flugzeugen beflogen wurden.

Der Abwurf von Druckschriften oder anderen Schriften usw. aus Luftfahrzeugen unterliegt nach einem Runderlaß der Preußischen Herren Minister für Handel und Gewerbe und des Innern vom 6. November 1925 folgenden Vorschriften:

In allen solchen Fällen, wo durch Pol.-Verwaltungen Pol.-Verordnungen im Sinne des § 366 Nr. 10 RStGB. erlassen sind, die besondere Vorschriften über die Aufrechterhaltung der Sicherheit und Reinlichkeit auf den öffentlichen Wegen, Straßen, Plätzen oder Wasserstraßen enthalten, kommt die Erteilung einer Genehmigung zum Abwurf der oben bezeichneten Druckschriften usw. aus Luftfahrzeugen entgegen'den Vorschriften solcher Pol.-Verordnungen grundsätzlich nicht in Frage.

Im übrigen sind die §§ 9 und 10 des Preuß. Ges. über die Presse v. 12. 5. 1851 (GS. S. 273) und gegebenenfalls der § 43 GewO. zur Beurteilung'heranzuziehen.

Hiernach bedarf der Abwurf der in Betracht kommenden Druckschriften usw. aus Luftfahrzeugen — sofern ihm nicht Vorschriften im Sinne der oben erwähnten Pol.-Verordnungen überhaupt entgegenstehen — gemäß § 10 des Ges. v. 12. 5. 1851 der Genehmigung der Orts-Pol.-Behörde, soweit die Verteilung unentgeltlich erfolgt und es sich nicht um Gegenstände handelt, die nach § 9 a. a. O. überhaupt nicht in entsprechender Weise öffentlich ausgestellt werden dürfen. Soweit die Verteilung gewerbsmäßig erfolgt, würden dagegen die Vorschriften des § 43 GewO. Anwendung finden.

(Preuß. Ministerialblatt für die innere Verwaltung für 1925, S. 1171).

Flugzeuge zur Schutzhiitten-Verproviantierung. Mit zunehmendem Besuch der Alpenschutzhütten durch Touristen wird auch die Verproviantierung immer schwieriger. Dem Transport der Lebensmittel auf oft sehr schwierigen Pfaden durch Träger ist eine Grenze durch die Witterungsverhältinsse gezogen. Diese Schwierigkieten können nun durch Verwendung von Flugzeugen behoben werden.

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Der Dornier-Wal der Amundsen-Expedition im ewigen Eise.

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Versuche mit der Flugzeugverproviantierung werden im kommenden Sommer zum ersten Male vom Süddeutschen Areo-Lloyd in den Oetztaler Alpen unternommen werden. Die Vorbereitungen sind schon alle getroffen.

Auf Grund der schon sehr weit gediehenen Verhandlungen des Süddeutschen Aero-Lloyd mit der Sektion Mark Brandenburg des Deutschen und Oesterreichischen Alpenvereins werden die im Bereiche der Oetztaler Ferner, dem klassischen Gebiete der .deutschen Gletscherforschung, gelegenen Hütten dieser Sektion im kommenden Sommer bereits von Flugzeugen angeflogen werden. Insbesondere bei den von der Sektion Mark Brandenburg durchzuführenden Neubauten des Samoar-Hauses und des Hochjochhospizes sollen die Flugzeuge gute Dienste verrichten. Ein Spezialflugzeug für diese „alpinen" Zwecke ist im Auftrag des Süddeutschen Aero-Lloyd bereits im Bau.

Bei grobem Material (Holz, Kohle, Eisenteile usw.) kann die Ablegung der Last durch Abwerfen aus einer Höhe von fünf bis sechs Metern über einem bezeichneten Platz erfolgen. Dies ist insbesondere bei der Versorgung des Brandenburger Hauses vorgesehen. Bei empfindlichen Gegenständen und Lebensmitteln kommt die Verwendung von Fallschirmen nach dem System Schnittner in Betracht, die Lasten von 25—400 kg tragen und die sich sogleich nach dem Abwurf entfalten.

Durch die Verwendung von Flugzeugen wird sich demnach eine regelrechte Versorgung der Schutzhütten ermöglichen lassen.

Ausland,

Die Fordschen Flugzeug-Versuchswerke durch Feuer zerstört. Nach Meldungen aus Detroit und aus Dearborn sind die Flugzeug-Experimentierwerke der Firma Henry Ford durch Feuer zerstört. Der Schaden soll 300 000 Dollar betragen.

Stärke der französischen Luftstreitkräfte. Fonck, der bekannte französische Kriegsf Heger, hat in Washington der amerikanischen Presse Angaben über die Stärke der französischen Luftstreitkräfte gemacht, die geradezu ungeheuerlich wirken. Neben 3500 mobilen Flugzeugen kann Frankreich im Kriegsfalle sofort weitere 3500 Kampfflugzeuge an die Front bringen, so daß ihm also rund 7000 Kriegsflugzeuge in den ersten Kriegstagen zur Verfügung stehen. 15 000 Flugzeugführer stehen ferner als Besatzungen bereit, 2000—3500 werden weiterhin jährlich auf Militärflugschulen ausgebildet. Neben den in die Maschinen eingebauten Motoren hält Frankreich 10 000 Flugmotoren in Reserve, für die in einem Zeitraum von drei Monaten von 25 Flugzeugfabriken die entsprechende Anzahl von Flugzeugen hergestellt werden kann!

Leuchtturm auf dem Flugplatz Croydon 200 000 Kerzen montiert auf einem weißgestrichenen kegelförmigen Träger, welcher durch vier Lampen stark bestrahlt wird und sehr gut sichtbar als Landemarke dient. Dieser Leuchtturm ist in 48 km Entfernung gut sichtbar.

Atlantikflug Spanien nach Südamerika. Die spanische Regierung hat den bekannten Offizier der spanischen Fliegertruppen Capitän Fran-co beauftragt, den Ozean von Spanien nach Südamerika zu überfliegen mit einem Flugzeug derselben Art, wie es Franco im vergangenen Jahr zu seinem bekannten Flug nach den Kanarischen Inseln zur Verfügung gestan-

Leuchtturm in Croydon,

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den hat. Es handelt sich um das Dornier-Wal-Flugzeug, das sich gerade bei diesem Flug hervorragend stürm- und seetüchtig gezeigt und andererseits seine Bewährung bei dem Nordpolflug Amundsens gefunden hat. Trotz dieser Erfahrungen verdient der Entschluß Francos zur ersten Ueberquerung des Ozeans besondere Beachtung und Würdigung; denn wenn auch der Wal über 2000 kg Zuladung tragen kann, also den Flug von Europa nach Amerika mit großer Sicherheit und bedeutender Nutzlast durchzuführen gestattet, so ist doch die Führung eines Großflugzeuges in viel höherem Maße von der Ausdauer und Geistesgegenwart des einzelnen Führers abhängig. Der Entschluß gibt Zeugnis von dem glänzenden Geist, der in Spanien die Fliegertruppen beseelt. Das Unternehmen verdient um so mehr Aufmerksamkeit, als nach Meldungen aus Casablanca der Flug Casagrandes als gescheitert gelten muß.

Vereinsnachrichten,

Die Flugwissenschaftliche Gruppe der Technischen Hochschule Braunschweig.

Die Gruppe ist eine der jüngsten akademischen Fliegergruppen. Sie wurde erst im Herbst 1922 gegründet, hat sich aber durch fleißige und zielbewußte Arbeit Anerkennung verschafft. Der Anlaß zu ihrer Gründung waren die Rhönerfolge des Jahres 1922. Die Technische Hochschule Braunschweig nicht länger an diesen Arbeiten unbeteiligt zu lassen, war der Wunsch der Gründer der Gruppe. Der Bau eines Schuldoppeldeckers wurde in Angriff genommen und im Frühjahr vollendet. Die ersten Flüge wurden am „Langen Berg" bei Bad Harzburg ausgeführt. Für den bevorstehenden Wettbewerb in der Rhön, an dem eine Beteiligung unter allen Umständen geplant war, wurde der Doppeldecker umgebaut und ein neuer Segeleindecker in Angriff genommen. Trotz der Kürze der Zeit gelang es, mit beiden Maschinen in den Wettbewerb einzutreten. Mit der „Brockenhexe" Wierde eine ganze Anzahl schöner Flüge ausgeführt, der Eindecker wurde eingeflogen und erledigte seine Abnahmeflüge. Zwei Mitglieder der Gruppe erfüllten die Bedingungen zum Erwerb des Segelfliegerzeugnisses. ,' ' ! !

Nach der Rückkehr aus der Rhön traten wissenschaftliche Arbeiten in den Vordergrund und vor allem die Frage der Ausbildung von Jungfliegern. Entscheidend wurde dieser Entschluß beeinflußt durch den Umstand, daß der Braunschweiger Flugplatz in Gefahr war, zu anderen Zwecken aufgeteilt zu werden.

Die

„Wolfenbüttel" Ein sitze r-

Sportflugzeug mit 30 PS

Haacke-Motor.

Flugzeug „Braunschweig" Heinkel-Tiefdecker HE 18 mit

luftgekühltem Junkersmotor L la 75 PS.

mm

■Hl

WM

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Die Anschaffung eines Motorflugzeuges erschien als das beste Mittel, den Platz für Schul- und Verkehrszwecke zu erhalten. Die Werbetätigkeit hierfür führte zu einem vollen Erfolge. Im Frühjahr 1924 wurde bei den Heinkelwerken in Warnemünde ein zweisitziger Tiefdecker bestellt. Er war zunächst mit einem 70 PS vierzyl. Mercedesmotor ausgerüstet, der nach einem Jahre durch den neuen Junkersmotor Lla (75 PS luftgekühlt) ersetzt wurde.

Der doppelte Zweck, der mit der Anschaffung dieser Maschine beabsichtigt war, wurde voll erreicht. Die Technische Hochschule Braunschweig gelangte in den'Besitz eines Schul- .und Studienflugzeuges, und der Flugplatz blieb seinem Zweck erhalten.' Im Sommer 1925 wurde Braunschweig in das deutsche Luftverkehrsnetz einbezogen.

Bald stellte sich das Bedürfnis nach einer einsitzigen Sportmaschine heraus. An den Kauf eines Flugzeuges konnte bei den geringen zur Verfügung stehenden Mitteln nicht gedacht werden. Die Gruppe erwarb einen 30 PS Haacke-Motor und -entwarf für diesen einen einsitzigen Hochdecker. Die Entwürfe wurden innerhalb der' „Uebungen im Flugzeugbau" im Zeichensaal des Flugtechnischen Institutes der Hochschule ausgeführt. Im Frühjahr begannen die Werkstattarbeiten. Die Holzarbeiten wurden von Mitgliedern der Gruppe in der Werkstatt des Institutes ausgeführt, während die nötigen Schweißarbeiten in bewährter Hilfsbereitschaft von Braunschweiger Firmen übernommen wurden. Im Juni war das Flugzeug fertiggestellt und erhielt am 19. Juli anläßlich eines großen Flugtages den Namen „Wolfenbüttel",' ein Jahr nach der Indienststellung der „Braunschweig" Die Probeflüge'befriedigten durch aus, und die kleine Maschine zeigte sehr gute Flugeigenschaften^ . . 1 : ' ■ - Die Arbeiten auf dem Gebiete des Segelfluges blieben trotz dieser Unternehmungen nicht liegen. Das Harzburger Gelände wurde weiter erprobt und soll durch den Bau eines leichten Seglers noch besser ausgenutzt werden. Die Gruppe ist dann in der Läge, die'Flüge für die A- und B-Prüfung im heimischen Gelände durchzuführen und. zur Vorbereitung für Prüfung C auf Motorflugzeug zu schulen, eine Methode, die bei Besprechungen in der Rhön als sehr empfehlenswert angesehen wurde.

Die im Einvernehmen mit dem Lehrstuhl für Mechanik und Flugtechnik geleisteten Arbeiten der Gruppe haben zu dem' Erfolg geführt, daß an der Braunschweiger Hochschule eine gute theoretische und gründliche praktische Ausbildung geboten werden kann. Der Besuch der Hochschule ist daher Studierenden, die für den Flugzeugbau besondere Neigung haben, durchaus zu empfehlen.

Fallschirmpiloten. Ihre Fragen beantworten wir wie folgt:

1. Um Fallschirmabsprünge vorzunehmen, verlangen die Behörden meistens eine Bescheinigung der Fallschirmfabrik, welche besagt, daß der Fallschirmspringer in der Handhabung des Schirmes theoretisch und praktisch gründlich unterwiesen und in der Lage ist, den Fallschirm selbst zu benutzen.

2. Die Unterweisung erfolgt, soweit diesseits bekannt, in der Spezialfabrik für Flugzeugfallschirme, der Firma Schroeder & Co., G. m. b. H., Berlin C 19, Jerusalemerstraße 31, welche den bekannten „Heinecke-Fallschirm" herstellt.

3. Durch die Prüfung erwachsen unseres Wissens keine Kosten, abgesehen von den Reisekosten.

4. Ueber die Verdienstmöglichkeiten eines Fallschirmpiloten läßt sich Genaueres nicht sagen. Es gibt Fallschirmspringer, welche durch ihre Absprünge den Unterhalt verdienen. Ob bei der Zahl der Piloten, welche sich heute mit dem Fallschirmspringen befassen; noch große Gewinne zu ernten sind, erscheint zweifelhaft.

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Personalien.

Ing. Ernst Heinkel Ehrendoktor der Technischen Hochschule Stuttgart. Wir

hatten bereits des öfteren Gelegenheit, die erfolgreichen Hemkel-Konstruktionen der Nachkriegszeit in unserer Zeitschrift zu besprechen. Was die Maschinen neben ihren ausgezeichneten Leistungen vor allem bemerkenswert machte, war die rassige Bauart, welche sie in die erste Reihe der Gebrauchsflugzeuge stellte. Im In- und Auslande fanden die Heinkel-Konstruktionen stets die verdiente Beachtung. Direktor Heinkel, der in Warnemünde f#

seit 1922 eigene Flugzeugwerke besitzt, ist soeben von. einer halbjährigen Weltreise nach Amerika, Japan, China, Sumatra und Indien zurückgekehrt.

Umso größere Befriedigung muß es erwecken, daß die technische Hochschule Stuttgart, an der Dir. Heinkel vor nunmehr 15 Jahren seine Ingenieurlaufbahn begann, ihm nach seiner Rückkehr den Titel eines Dr. ing. e. h. verliehen hat. Aus diesem Anlasse ist es vielleicht angebracht, einen kurzen Rückblick anf die Tätigkeit Dr. Hein-kels im Flugwesen zu werfen.

Dr. Helnkels erste Bekanntschaft mit der Fliegerei war nicht gerade sehr ermutigend für ihn. Nach einem nur durch große Opfer ermöglichten Bau eines eigenen Flugzeuges stürzte er, nachdem er mit demselben bereits eine Reihe wohlgelungener Flüge ausgeführt hatte, im Jahre 1911 auf dem Cannstatter Wasen bei Stuttgart so

■4......Mi- *~#

h. Ernst Heinkel

Dr. Ing. e.

schwer ab, daß er nur durch Zufall mit dem Leben davon kam. Aber sein Interesse für die Fliegerei erlahmte nicht, und er wandte sich nunmehr rein konstruktiv dem Flugzeugbau zu. Bei Albatros, damals der bekanntesten deutschen Flugzeugbaufirma, schuf er den bekannten Eindecker sowie den heute noch im Schulbetrieb im Gebrauch befindlichen Doppeldecker B. II und eine Reihe anderer Typen, welche auf in- und ausländischen Wettbewerben unter der Führung von Hirth und andern bekannten Fliegern viele Preise errangen. Vor Kriegsbeginn noch trat Dr. Heinkel als Chefkonstrukteur zu den Hansa- und Brandenburgischen Flugzeugwerken A.-G. über, in deren Vorstand er alsbald berufen wurde. Er konstruierte hier während des Krieges etwa 40 verschiedene Typen und zwar sowohl Land- als Wasserflugzeuge, die, vom kleinen Kampfeinsitzer bis zur großen Bombenmaschine eine lange Kette von Erfolgen darstellten. Zahlreiche Anerkennungen von höchster Stelle zeigten, daß die Maschinen sich bewährten.

Die gewonnenen Erfahrungen durften nicht brach liegen bleiben und so gründete Dr. Ernst Heinkel nach Kriegsende seine eigenen Flugzeugwerke, deren Erzeugnisse beweisen, daß auch heute noch Ernst Heinkel mit zu den ersten Konstrukteuren im gesamten in- und ausländischen Flugzeugbau gehört.

Die neue wohlverdiente Anerkennung der Technischen Hochschule Stuttgart wird ihm ein neuer Ansporn für immer weitere Vervollkommnung seiner Typen und damit zur Bereicherung der deutschen Flugzeugkonstruktionen sein.

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lautete: „Die allgemeine Beschaffenheit = ist ausgezeichnet."

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Mittwoch, 3. Febr. 1926 Nr. 3

GEGRÜNDET 1908 u. HERHUSGEGEBEt VON 0SK71FL IMSEVUS « CIVIL - ING. JB

llllllllliillllllllliillllllllü

Das Segelfluggelände in der Krim. Blick vom Usumsyrt nach Süden.

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H. D. 32 Schul* und Uebungsflugzeug

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liiert mit Svenska Aero?A. B. Stockholm

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Dieses Lichtbild wurde bei der Schleuder* Prüfung des AeronaReed=Ganzmetallpropels lers durch die DVL Adlershof hergestellt, indem man einen Lichtstrahl seitlich auf die umlaufende Propellerspitze fallen ließ.

Ais scharfer Strich

muß

- die Spitze eines Propellers

der nicht flattert, auch bei höchster Tourenzahl erscheinen, wie bei dem

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Heddernheimer Kupferwerk und Süddeutsche Kabelwerke G. m. b. H. Frankfurt am Main

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Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „F lugspor t", Frankfurt a. M., Bahnftofsplatz 8

Telefon: Hansa 4557 -1- Telegramm-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfürt (Main) 7701

Bezugspreis für In- und Ausland pro H Jähr Mk„ 4,50 frei Haus.

Für das Inland zu beziehen durch alle Buchhandlungen und Postanstalten, für das Ausland durch den Buchhandel und Verlag nach besonderer Preisstellurig Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit ..Nachdruck verboten" versehen. nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Hr. 3__3.'"Februar 1926 - / XVIIL Jahrg.

Ueber den Atlantik auf Dornier.

Buenos Aires, 3L. Jan., (United Preß.) Der Atlantikflieger Franco isi am Samstagabend 9 Uhr 30 Minuten in Concepción Bay auf def Insel San Fernando Noronah eingetroffen und mit einem Begleitschiff nach Santo Antonio Bay weitergeflogen.

Pernambuco, 31. Jan. (Wolff.) Der spanische Ozeanflieger Major Franco ist heute nachmittag 4.45 Uhr hier eingetroffen. , , . , .

Die bisherigen Ueber-Atlantikflüge wurden mit Maschinenwechsel ausgeführt. Es ist das erste Mal, daß man mit einem Flugzeug ohne zu wechseln die gewaltige^ Strecke überwunden hat. Die Gesamtstrecke betrug 10120 km: Palos—Las Palmas (Canarische Inseln) 1315 km, Las Palmas—Capverdische Inseln 1700 km, Capverdische Inseln— Fernando Noronah 2305 km, Fernando Noronah--Pernambuco 450 km, Pernambuco—Rio de Janeiro 2035 km, Rio de Janeiro—Buenos Aires 2225 km.

Patentsammlung des „Flugsport" Band I und-IL

Der „Flugsport" ist die einzige Fachzeitschrift des Flugwesens, welche ununterbrochen seit 1909 die wichtigsten deutschen Patente auf dem Gebiete des Flugwesens veröffentlicht hat.

1919 begannen wir die Patentveröffentlichungen so zusammenzufassen, daß die Patentblätter den Flugsportheften leicht entnommen und gesondert gesammelt werden konnten. Dieses nun in 6 Jahren, auch in schwieriger Zeit, durchgehaltene Verfahren hat sich außerordentlich bewährt.

Den Abschluß der Sammlung der bis Ende 1925 ausgegebenen Patente bildet ein Inhaltsverzeichnis. Wir haben während der 6 Jahre sämtliche Patentsammlungen besonders gedruckt und gesammelt.

Die Patentsammlung des Flugsport Band I mit Inhaltsverzeichnis kann zum Vorbestellpreise von RM. 5.— ab 1. März soweit Vorrat reicht, geliefert werden.

Die in dieser Nummer des Flugsport enthaltenen 4 Seiten bilden den Anfang der neuen Folge der Patentsammlung des Flug-

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„FLUGSPORT

Nr. 3

sport Band II nach der neuen Einteilung der vom Reichspatentamt eingerichteten Unterklasse 62b und 62c.

Schilflugzeig H. 0*^35.

Um für Fliegerschulen zur Anfangsausbildung von Flugschülern eine geeignete Maschine zu schaffen, wurde von den Ernst Heinkel Flugzeugwerken Q. m. b. H. der Typ H. D. 35 entworfen.

Diese Maschine ist das letzte Glied einer Entwicklungsreihe, welche sich aus den bekannten Schul-, Uebungs- und Sportflugzeugen H. D. 21, 29 und 32 zusammensetzt. Während jedoch diese Typen mehr als Alleinflug- und Ueberlandmaschinen gedacht waren, ist die H. D. 35 dazu bestimmt, als Anfangsschulflugzeug benutzt zu werden. Sie weist deshalb den bisherigen Flugzeugen gegenüber einige Aen-derungen auf, welche im folgenden besonders erwähnt werden.

Der Rumpf des Flugzeuges ist eine Konstruktion aus 4 längsgehenden Holzholmen mit Holzspanten und außen mit Sperrholz ganz beplankt.

Die drei Sitze sind hintereinander angeordnet, und zwar ist der hintere Sitz der Sitz für den Führer, der mittlere der für den Schüler. Diese beiden Sitze befinden sich hinter den Spannturmstreben. Der dritte Sitz liegt unter dem Spannturm vor der unteren Tragfläche. Für den Normalschulbetrieb wird dieser Sitz nicht gebraucht, und er kann in diesem Falle durch eine Sperrholzplatte verdeckt werden.

Das Innere des Rumpfes ist durch Mannlöcher zur Kontrolle der Steuerseile leicht zugänglich, sämtliche Rumpföffnungen, durch die Wasser oder Schmutz in den Rumpf gelangen könnte, sind sorgfältig abgedichtet.

Das Doppelsteuer ist so eingerichtet, daß es im Fluge vom Führersitz aus abgeschaltet werden kann. Im übrigen ist die vordere Schulsteuerung leicht auszubauen, wenn die Maschine zu Sport- und Reisezwecken benutzt werden soll.

Sowohl im Führer- als auch im Schüler- bezw. Passagierraum befindet sich ein Anschnallgurt wie auch eine Kartentasche, außerdem ist eine verschließbare Mützentasche sowie ein abgeteilter Raum hinter dem Führersitz zur Unterbringung von kleinerem Gepäck vorgesehen.

Um eine bessere Verständigung zwischen Schüler und Lehrer zu ermöglichen, ist der Rumpfspant zwischen den beiden Sitzen mit einer Oeffnung versehen. Gegenüber, den früheren Flugzeugen dieser Reihe ist der Rumpf etwas länger gehalten, um eine größere Längsstabilität, die beim Schulen.wichtig ist, zu erreichen.

Der Motor ruht auf einem Stahlrohrfundament, welches gegen den Rumpf durch ein feuersicheres Brandschott abgeschlossen ist. Die 4 Rumpfholme tragen an ihren Endstücken Beschläge, an welchen das Motorfundament mit 4 Bolzen leicht abnehmbar befestigt ist.

. Es kommen die bekannten Mercedesmotoren D I und D II von 100 und 120 PS zur Anwendung.

Die ganze Motoranlage kann mit Kühler durch Lösen der bereits genannten 4 Bolzen abgenommen werden; es besteht die im Schulbetrieb unbedingt erforderliche Möglichkeit, den Motor in kürzester Zeit auszubauen und gegen einen andern auswechseln zu können; auch kann die ganze Motoranlage geschlossen auf dem Prüfstand geprüft werden.

Nr. 3

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Ein Brandhahn, der von beiden Sitzen aus bedient werden kann, ist ebenfalls eingebaut. Besonderer Wert ist darauf gelegt, durch große Klappen an der Rumpfhaube den Rumpf leicht zugänglich zu machen.

Um eine gute Uebersichtlichkeit der verschiedenen Leitungen zu gewährleisten, sind diese verschiedenfarbig angestrichen, und zwar: Luftleitung blau, Wasserleitung grün, Oelleitung braun, Brennstoffleitung rot.

Ober- und Untertragdeck sind geteilt ausgeführt. Die Holme sind Kastenholme und bestehen aus Sprucegurten mit Sperrholzstegen. Alle 4 Tragdeckhälften haben durchgehend ein Normalprofil, was eine bedeutende Ersparnis bei der evtl. nötigen Wiederherstellung bedeutet.

Die Staffelung der beiden Tragdecks ist so gewählt, daß der Hinterholm des Obertragdecks über den Vorderholm des Untertragdecks zu liegen kommt. Die dadurch entstehende senkrechte Ebene ist durch zwei Kabel ausgekreuzt. Diese Anordnung hat den Vorteil nur zweier Kabel, und in Verbindung mit dem N-Stiel ergibt sie eine statisch vollkommen bestimmte Zelle.

Die Tragflächen haben anstelle einer Innenverspannung im Interesse einer leichten Bauart und vereinfachten Reparaturmöglichkeit auf der Unterseite zwischen Vorder- und Hinterholm Sperrholzbeplankung, welche die Schubbeanspruchungen aufnimmt. Der Brennstoff be-

Heinkel Schulflugzeug H. D. 35.

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findet sich in zwei leicht ausbaubaren Behältern im oberen Tragdeck, so daß alle Pumpenanlagen und ihre Störungen vermieden sind und eine absolut sichere Brennstoffzufuhr gesichert ist. An der Unterseite der Tragdecks ist je eine Benzinuhr für je einen Tank gut sichtbar angebracht. Im Rumpf ist eine Ansammlung von Brennstoffen usw. dadurch vermieden, daß sämtliche Ueberläufe nach außen führen.

Die Flächen sind im Gegensatz zu den oben erwähnten Flugzeugen etwas tiefer, und die Spannweite ist größer, so daß durch ein größeres Flächenareal ein Herabsetzen der Geschwindigkeit und vor allen Dingen der Landegeschwindigkeit erzielt ist. Ferner erhielten die Oberflügel 2° und die Unterflügel 3° (Grad) V-Form und erreichte hierdurch eine gute Querstabilität. Auf Grund dieser Zellenausführung ist die Maschine besonders als Anfangsschulflugzeug geeignet.

Die senkrechte Kielflosse besteht aus Holz und wächst unmittelbar aus dem Rumpf heraus.

Die wagerechte Höhenflosse ist ein Stahlrohrrahmen, mit Stoff bespannt, und ist einstellbar, um verschiedene Lästigkeiten schon vor dem Fluge ausgleichen zu können.

Um trotz der größeren Flächen und der damit erzielten größeren Stabilität auch eine verhältnismäßig große Wendigkeit zu erzielen, sind sowohl am Ober- wie am Untertragdeck Verwindungsklappen angebaut, von denen je zwei übereinanderliegende durch eine Stoßstange verbunden sind.

Das Fahrgestell hat eine Hauptachse, welche freischwingend in einer Differentialfederung in einem groß dimensionierten Federungsring ruht, der ein ungehindertes Arbeiten der Achse ermöglicht. Die Federung reagiert auf die kleinsten Unebenheiten, ist aber wiederum stark genug, um stärkeren Stößen gewachsen zu sein.

Auswechslung von Land- gegen Schwimmergestell ist vorgesehen.

Die Demontage der Tragdecks geschieht nur durch Lösen eines beiderseits befindlichen Spannschlosses am Gegenkabel, nach dessen Lösung der N-Stiel unter das Obertragdeck geklappt werden kann und beide Tragdeckhälften durch eine Drehung nach unten ausgehakt werden.

Die Startlänge der Maschine ist gering, die Steigzeit ist gut.

Infolge der geringen Landegeschwindigkeit und der großen Stabilität ist sie als Anfangsschulflugzeug zu verwenden und kann zur Ausbildung der Schüler im Kunstfluge durch die erreichte Wendigkeit benutzt werden.

Die Hauptdaten des Flugzeuges sind: Motor Mercedes 6-Zyl. 12U PS, Spannweite 11 m, Gesamtlänge 7,4 m, Gesamthöhe 3,1 m, Leergewicht 650 kg, Zuladung 300 kg.

Kl I Schwalbe, Motor Sh 11 — 82 PS.

Die im November v. J. gegründete Raab-Katzenstein Flugzeugwerk G. m. b. H. hat nunmehr ihr erstes Sport-, Schul- und Geschäftskleinflugzeug herausgebracht,. Dieser Typ trägt die Bezeichnung KU Schwalbe und soll im folgenden kurz beschrieben werden.

Der rechteckige, oben schwach gewölbte Rumpf ist aus Stahlrohr hergestellt. Er paßt sich nach vorne hin in seinem Querschnitt der Motor Verkleidung an und läuft nach hinten in eine vertikale Schneide aus. Der Rümpf ist bis auf die Aluminium-Motor-Bekleidung mit Lei-

Nr. 3

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nen bespannt. Der Passagiersitz ist vor dem Führersitz angeordnet. Die Instrumente sind in dem weiten und bequemen Führersitz übersichtlich untergebracht.

Das Flugzeug besitzt Schulsteuerung (Knüppelsteuerung) und doppelte Bedienungshebel für den Motor. Durch eine sinnreiche Vorrichtung können sowohl Höhen- und Tiefensteuer wie auch die Verwin-dung vom Führersitz aus durch den Führer schnell und nur mit einem Griff ausgeschaltet werden. Das Seitensteuer wird, wie üblich, durch Fußhebel betätigt.

Das Gerüst der doppelten und nicht ausgeglichenen Querruder ist aus Leichtmetall (Duralumin) ausgeführt und mit Flugzeugleinen bespannt. Die Betätigung derselben erfolgt durch Drahtseil, deren Anordnung derart gewählt ist, daß bei evtl Ausfall eines Ruderpaares, verursacht durch den Bruch eines Seiles, das andere Ruderpaar weiter in Funktion bleibt. Jede Verwindungsklappe ist dreimal gelagert.

Sämtliche Leitwerkteile sind ebenfalls aus Duralumin hergestellt und mit Leinen bespannt. Seitensteuer und Höhen- und Tiefenruder sind zur Entlastung des Führers ausgeglichen und werden mittels doppelter Kabel betätigt, die leicht kontrollierbar und zugänglich sind. Die Dämpfungsfläche ist abgestrebt und verstellbar, so daß evtl. Kopf-bezw. Schwanzlastigkeit der Maschine leicht ausgeglichen werden kann.

Die beiden Schenkel des Fahrgestells, in denen die Radachse ruht, und die durch Gummikabel abgefedert ist, bestehen aus Tropfenprofilrohr. Die Querversteifung wird durch V-Strebe erzielt. Die Spitze des V ist auf der Hilfsachse aufgeschellt. Am Rumpfende befindet sich ein abgefederter Schleifsporn aus Durairohr. Zu starke Beanspruchungen des Rumpfes, verursacht durch Bruch des Hauptspornes, soll durch Anbringung eines Hilfsspornes vermieden werden.

Ober- und Unterflügel sind freitragend und durchgehend, weisen normale Bauart auf und sind durch N-Stiele verbunden. Das Gerüst der Flächen besteht aus zwei Kastenholmen und einer besonderen Rippenkonstruktion. Der Umriß der Tragflächen ist trapezförmig, wodurch ein konstantes Profil und die aerodynamisch günstige Form erreicht wird.

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Raab-Katzenstein Kl I Schwalbe.

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„FLUGSPORT"

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Ober- und Unterfläche sind bis zum hinteren Holm mit Sperrholz beplankt. Der hintere Teil der Flächen ist mit Flugzeugleinen bezogen. Der Oberflügel, der eine größere Spannweite besitzt, hat einen Sichtausschnitt und ist zum unteren Flügel gestaffelt. Der Berechnung der Flügel wurde das 12fache Lastvielfache zugrundegelegt und die Richtigkeit der Berechnung durch Belastungsproben bis zum Bruch geprüft.

Zum Antrieb dient ein 7 Zyl. luftgekühlter Siemens-Stern-Motor Typ Sh 11. Der Motorbock ist aus Stahlrohr ausgeführt. Die zwei Benzintanks mit einem Inhalt von zusammen ca. 120 1 befinden sich im oberen Tragdeck. Durch die Zuführung des Benzins als Fallbenzin werden Störungen infolge mangelhafter Benzinzuführung (Nachlassen des Drucks bei Drucktanks) ausgeschlossen. Der hinter dem Brandspant im Rumpf liegende Oelbehälter faßt ca. 14 kg. Der Oelverbrauch wird mittels Schauglases vom Führersitz aus leicht kontrolliert.

Das Serienflugzeug ist, wie es geliefert wird, mit allen notwendigen Ersatzteilen und Werkzeugen, sowohl für den Motor als auch für die Zelle, ausgerüstet. U. a. werden Motor-, Propeller- und Rumpfdecke mitgeliefert, Gegenstände, die man bei jeder Außenlandung unbedingt benötigt. Im Armaturenbrett sind ein Höhenmesser, ein Kompaß und eine Borduhr eingebaut. Der Geschwindigkeitsmesser ist seitlich am N-Stiel befestigt. Besonders großer Wert wurde auf die Ausführung des Brandspantes gelegt.

Die Frage der Durchführung der Gestänge und Leitungen durch den Brandspant ist derart gelöst, daß ein Durchschlagen der Flamme bei einem Vergaserbrand unmöglich ist.

Die Hauptdaten der Maschine sind folgende: Motor Siemens Sh 11 82 PS, Tragfläche 18,7 m2, Besatzung 2 Personen, Leergewicht 420 kg, Zuladung 250 kg, Flächenbelastung 35,6 kg/m2 bei voller Zuladung, Leistungsbelastung 8,2 kg/PS bei voller Zuladung, Höhe über alles 2,6 m, Länge über alles 6,5 m, Spannweite max. 8,3 m, Betriebsstoff für ca. 4V2 Std.

Sowjet-Verkehrsflugzeug „K 1".

Das von Kalinin konstruierte, von dem Flugzeugwerk der Aviachim in Kiew gebaute Verkehrsflugzeug ist ein abgestrebter Eindecker mit nach den Enden stark verjüngten Flügeln. Zum Betriebe dient ein 185 PS BMW-Motor oder 170 PS Salmson-Motor.

Spannweite 16,76 m, Gesamtlänge 10,72 m, Flügelinhalt 40 m2, Flügelbelastung 49,3 kg/m2, Leistungsbelastung 12,3 kg/PS, Geschwindigkeit 160 km, Steigfähigkeit 1000 m in 12 min., Gipfelhöhe 3000 m. Preis des Flugzeuges 15 000 Rubel.

Sowjet-Verkehrs-Flugzeug 185 PS.

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Eindeckers „Pegasus".

(Nach einer russ. Darstellung).

Luftkraftmessungen mittels Flüssigkeitsmanometer vom

fliegenden Flugzeug,

Von Friedrich Budig, Berlin-Grünau. I. Fortsetzung.

Im ersten Aufsatz, im Schlußheft des verflossenen Jahres ist beschrieben, w i e durch eine einfache Vergleichsmethode die lebendige Wirklichkeit der Druck-Vorgänge am fliegenden Flugzeug unter verhältnismäßig geringem Aufwand an Zeit und Mühe gesehen werden kann. Neben diesem Ziel war die absolute Betriebssicherheit und der geringe Raumbedarf der Flüssigkeitsmanometer für die Wahl derselben entscheidend Auch in Zukunft behält aus gleichen Gründen die einfache Form der Einrichtung ihre Bedeutung bei. Mit solcher können Segelflieger ohne großen Kostenaufwand eigene Beobachtungen anstellen. Mancher Leser, der Gelegenheit hat im Luftverkehr mitzufliegen, kann dort, und es dürfte ihm kaum schwer fallen, durch ausführen von Einzelmessungen die Flugwissenschaft bereichern, da vollendete Kenntnis der gesetzmäßigen Vorgänge mit der Menge ausgeführter Beobachtungen erworben wird. Das W o und Was der Druckmessung, das zielbewußte Beobachten der Einzelvorgänge bereitet heute keine Schwierigkeiten mehr. Einem ernstlichen Vorhaben dieser Art wird wohl

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Abb. 5.

der Einbau einer Druckleitung in das Innere der Tragflügel das größte zu überwindende Hindernis bereiten. Auch hier gibt es einen Ausweg, den ich im Kriege manchmal einschlagen mußte. Man kann nämlich bei Ausführung von Einzel-mesisungen die Druckleitung außen anbringen, indem durch Aufkleben von flachen Kanälen am Flugzeugkörper eine leicht und spurlos abnehmbare Meßzone geschaffen wird. Abb. 5 zeigt die Zusammenstellung eines solchen Pflasters an einem Flügel, und die anschließenden Leitungsrohre im Grundriß.

Auf die Außenhaut des Tragflügels tsind 1,2 mm dicke Streifen 1, 2, 3 und 4 aus Karton oder Sperrholz in ca. 10 mm Abstand von einander mit Cellon aufgeklebt und leicht angenagelt. Ueber die Streifen wird cellonierter Stoff gespannt und dieser alsdann nochmals imprägniert. Auf diese Weise entstehen auf der Fläche von einander luftdicht abgesonderte flache Kanäle, die man an einem Ende zuklebt und an anderen Ende mit je einem Druckleitungsrohre aus Metall bis zur Manometertafel verlängert. Damit die vorspringenden Leitungsrohre an der 'Meßstelle keine Störung hervorrufen, gibt man dem Pflaster eine angemessene Größe und läßt die darunter befindlichen Kanäle zur Seite abschwenken wie aus der Abb. 5 ersichtlich ist. An ausgewählter Stelle über jedem Kanal brennt man nun mit einem glühend gemachten Draht nebeneinander liegend und quer zur Flugrichtung angeordnet drei runde Löcher von 3 mm Durchmesser in den Stoff ein, so, daß durch die entstandenen spaltartigen Meßöffnungen eine genügende Luftmenge zum Betätigen der Flüssigkeitsmanometer aus- bezw. eintreten kann. Das geringfügige Verdicken des Tragflügels durch die aufgeklebte Lage ruft bei sachgemäßer Ausführung keine nennenswerte Veränderung in der Größe des Luftdruckes hervor und vollkommen unverändert durch die Verdickung bestehen die Druckvorgänge weiter. Die Anwendung dieser einfachen Versuchseinrichtungen gestattet natürlich nur dem Versuchsausführenden einen direkten Einblick in das Verhalten des Luftdruckes zu gewinnen. Soll das Ziel weitergesteckt werden, so geht man zweckmäßig zur. fortlauf enden Aufzeichnung der Manometerstände über. Während des Krieges habe ich unternommen einen brauchbaren Apparat für solche Zwecke herauszubringen und das Wesentliche der Aufgabe bereits im Jahre 1917 gelöst. Der führende Gedanke beim Entwurf dieses Instrumentes lag einem Vorschlag von Dr. Ludwig Mach zugrunde, "die Manometerstände in jedem Augenblick

Nullstand

Abb. 6

auf dahinter vorbeibewegtem lichtempfindlichen Papier abzubilden, so daß durch aneinanderreihen feiner Striche ein übersichtliches Meßbild nach Abb. 6 entsteht. Zur Messung wurde in diesem Falle nur ein Schenkel der Manometerröhren benützt, welcher das Licht durch einen feinen Spalt längs der Röhre durchgelassen hat. Dieses an sich bekannte Verfahren führte jedoch zu keinem Ergebnis, da der Manometerstand nicht als feine Linie reproduziert werden konnte. Der Uebelstand war aber bald beseitigt, als ich Glaslinsen in Anwendung brachte und diese in Form von Glasstäben in die Sperrflüssigkeit der Manometer hineinverlegte. Das Prinzip dieses Gedankens sei an Hand der Abb. 7 in nachfolgendem erläutert.

Die Glashülle der Manometer wird mit schwarzem Papier beklebt oder außen versilbert, damit kein Licht durch die Röhre dringt. Längs dem einen Rohrschenkel ist bei (l) mit dem Messer ein haarfeiner Spalt und gegenüberliegend bei (2) ein etwas breiterer Spalt eingeritzt. Zwischen den Spalten befindet sich in der Glasröhre ein runder Glasstab (3), der die haarfeine Lichtliiniiie (1) sammelt und durch den Spalt (2) hindurch wirft. Mit einer dahinter liegenden in lichtdichtem

Abb. 7

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Kasten eingeschlossenen Fläche (4) fängt man das Bild des Lichtspaltes auf. Nach Einfüllen von rot gefärbtem Wasser in die Meßröhren ist, so hoch als die Flüssigkeit zu stehen kommt, die Linsenwirkung des Glasstabes (3) ausgelöscht, weil die Meßröhre durch den Inhalt ebenfalls zur Linse wird, die aber andere Brennweite als der Glasstab hat. Der schmale Spalt (2) an dieser zweiten Stablinse hat zur Aufgabe die Lichtstärke dieser Linse auf ein Mindestmaß herabzusetzen, wozu auch die dunkelrote Flüssigkeit Beitrag leistet. Damit erklärt sich ohne weiteres, wie bei schwankendem Manometerstand dieser in jedem Augenblick haarscharf begrenzt auf der mit lichtempfindlichen Papier belegten ruckweise vorbeigeführten Fläche (4) aufgezeichnet wird. Zur Vorbeibewegung des Papierbandes habe ich zunächst den ruckweisen Gang einer Uhrwerktrommel benützt, auf die in haarfeinen Abständen die Manometer.stände ihre Linien nebeneinander geworfen haben. Der Spalt (1) wurde dabei dauernd dem Licht ausgesetzt, wodurch der Manometerstand während der Zeit eines Pendelschlages auf dieselbe Stelle der Fläche (4) gewirkt hat. Für diese, wenn auch sehr kurze Dauer war die Lichtstärke des Glasstabes zu groß bemessen, weshelb der feine Lichtspalt durch eine Mattscheibe verdunkelt werden mußte. Die Lichtstärke gestattet demnach einen noch kürzeren Stillstand des Papierstreifens, so daß mittels der Einrichtung der Druckverlauf in kleinsten Zeitabschnitten auf engen Raum betriebssicher registriert werden kann.

Der Anwendungsbereich druckaufzeichnender Geräte im Flugzeug geht über das Bedürfnis für Forschungszwecke hinaus. In jedem Schulflugzeug sollten Druckschreiber zur Ausbildung und Ueberwachung der Schüler Anwendung finden. Nirgends tritt die Art der Führung eines Flugzeuges klarer zu Tage als durch Vergleich von Druckbildern die bei äußerlich übereinstimmenden Flugvorführungen durch einzelne Flugzeugführer gewonnen worden sind. Namentlich werden durch Aufzeichnen der Kielflossen und Querruderdrücke Fehler beim Fliegen deutlich sichtbar gemacht und dienen als Maßstab für die Weiterentwicklung des Flugschülers.

Der an den Meßöffnungen ausgeübte und zur Manometertafel geleitete Luftdruck zeigt uns die Folgeerscheinungen der Bewegung des Flugzeuges entgegen ruhender bezw. bewegter Luft an. Die vollständige Kenntnis des Ströinungsbildes sowie dessen Veränderung durch den Einfluß von Luftunruhe sind daher erforderlich, um alle Wirkungsfeststellungen am Manometer beurteilen zu können. Umgekehrt dienen Druckmessungen dazu, urn aus deren Angaben Rückschlüsse über die Vorgänge am und um das fliegende Flugzeug möglich zu machen. Diese Nutzanwendung ist die zunächst nützliche, und soll anschließend zum Gegenstand eingehender Ausführungen gemacht werden, nachdem die Meßgeräte erwähnt sind, mit denen der Flugzustand als Grundlage der Druckmessung aufgeschrieben wird. Dazu gehören im wesentlichen: Eine Prandtlsche Staudüse, mehrere Windfühler zur Messung der Luftunruhe, je ein Beschleunigungsmesser in Hoch- und Querachsenrichtung des Flugzeuges angeordnet, ein Ruderlagenanzeiger, ein Längs-und ein Querneigungsmesser, Tourenzähler, Höhenmesser, Zeit-Uhr und die sehr wichtige statische Sonde der Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt, zum Auffinden des atmosphärischen Luftdruckes.

Die aufgezählten Instrumente sind in der Mehrzahl bekannt, so daß auf dieselben näher einzugehen an dieser Stelle nicht nötig ist. Solange man qualitative Untersuchungen macht, und solche sind immer am Platze sobald man den Kern einer Sache sucht, können die Meßgeräte teilweise weggelassen und durch persönliche Beobachtung ersetzt werden. Immer vorhanden sein müssen Staugerät und Windfühler. Dieselben sind bei meinen Versuchen links und rechts am Flugzeug an den Außenstreben befestigt gewesen so wie Abb. 8 zeigt. Die Wind- Abb. 8.

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f Uhler, hier zur Messung des Seitenwindes im Fluge bestimmt, bestehen aus kreisrunden dünnen Blechscheiben, die aufrecht stehend, zu beiden Seiten parallel zur Längsachse des Flugzeuges angeordnet sind. Getragen sind die Scheiben durch Rohre, die glatt an jeder Scheibenaußenseite ausmünden und den dortigen Luftdruck zur Meßtafel weiterleiten. Neben den Blechscheiben sind die Staugeräte befestigt, welchen ich mit Vorbedacht die klobige Form eines 50 mm langen Cylin-ders von 50 mm Durchmesser gegeben habe. Im Zentrum der vorderen Kreisfläche befindet sich die Meßöffnung, an dieser Stelle angeordnet, bei Einfallwinkeländerungen des Windes gleiche Angaben zeigt. Im Beobachtungsraum des Flugzeuges führte ich ein Instrument gleicher Form im Fluge mit, das ich an langem Leitungsrohre mit der Hand in den Luftbereich hinaushielt und so im Vergleich mit den Staugeräten an den Außenstreben den Staudruck im Umkreis des Rumpfes vor und hinter den Tragflügeln beobachten konnte, ohne daß eine Fälschung der Angaben des Instrumentes durch ungenaue Stellung des Gerätes zu befürchten war. Natürlich hat dieses Gerät seines Vorzuges wegen keine Neigung gehabt auf Seitenwinde anzusprechen. Diese Aufgabe wurde den daneben angeordneten Blechsoheiben zugeteilt und ist mittels denselben vollkommen gelöst worden.

Werkwürdigerweise zeigten beide Scheiben schon im Geradeausfluge an ihren Außenflanken einen zur Längsachse des Flugzeuges gerichteten Seitendruck an, der links +4 mm Wassersäule und rechts + 5 mm Wassersäule aufwies. Die Differenz der Drücke an beiden Scheibenflanken beweist, daß konstantes seitliches Abschieben des Flugzeuges nach rechts im Geradeausfluge stattgefunden hat, welches wie wir später begründet sehen werden vom Flugzeug selbsttätig zum Ausgleich des Propellerdrehmomentes vorgenommen wird. Ueber die Ursache des auf beiden Scheibenflanken auftretenden Plusdruckes kann man verschiedener Meinung sein. Diese Feststellung macht uns auf die Form der entgegen stehenden Schwierigkeiten bei Ausführung von Druckmessungen aufmerksam. Es können nämlich über die Ursache der meisten Vorgänge verschiedene Meinungen aufgestellt werden. Darunter muß sich nun die richtige Meinung befinden, die oft anders aussieht als die zuerst vermutete, wie aus dem Studium der Querruderfrage charakteristisch hervorgeht.

Die Auffassung, der Seitendruck am Windfühler könnte die Differenz zwischen dem atmosphärischen Druck und dem Druck im Innern des Rumpfes darstellen halte ich für unwahrscheinlich. Die Rümpfe der Versuchsflugzeuge sind von mir, um Minusdrücke innerhalb derselben zu vermeiden, entsprechend gelüftet und die Schlauchöffnung gleichen Druckes der Flüssigkeitsmanometer ist nach einem mit Sorgfalt gewählten windstillen Orte im Rumpfe geführt worden. Auch habe ich mich an dem Verhalten von neben den Meßöffnungen angeklebten Seidenpapierfahnen über die tatsächliche Anwesenheit gemessener Drücke informiert. Allerdings können solche Maßnahmen nicht überall getroffen und mit gleichem1 Erfolge angewandt werden, weshalb vorzusweise Druckunterschiede im Innern des Rumpfes mittels der statischen Sonde festgestellt werden müssen.

Deutsche Luft-Hansa-A.-G. In Ergänzung unserer Mitteilung von Seite 34, Heft 2 d. J., erhalten wir von zuständiger Stelle bereits Angaben über einen Teil der voirrDeutschen Aero Lloyd im Jahre 1925 erreichten Flugleistungen. Danach hat der Dornier-Komet III insgesamt 2644 Flüge ausgeführt mit einer Gesamtstrecke von 456 427 km, wobei 5262 Personen und eine 'Gesamtnutzlast von 424 013 kg befördert wurden.

(Fortsetzung folgt.)

Inland.

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Diese Statistik verdient um so mehr Beachtung, als der Komet III damit 75 % mehr Flugstrecke geleistet hat und 30 % weniger Brüche zu verzeichnen hat, als ihm gemäß dem zahlenmäßigen Einsatz an Flugzeugen im Dienst des Aero Lloyd zukäme.

Zuspruch des Kotzenberg-Hochschul-Wanderpreises für längste Segelflugdauer.

Der Kotzenberg-Hochschul-Wanderpreis, der im Jahre 1922 für die größte Segelflugdauer eines Jahres bei einer mittleren Sinkgeschwindigkeit von höchstens 0,40 m/sec für deutsche Studenten oder Studentenverbindungen einer deutschen Hochschule ausgeschrieben worden ist, ist für das Jahr 1925 der Akademischen Fliegergruppe Darmstadt zugefallen, und zwar für den Flug von Hesselbach auf „Margarete" am 29. 8.25 von 3 Stunden 5 Minuten Dauer. Damit hat die Akademische Fliegergruppe Darmstadt den Preis zum dritten Male gewonnen. Nachdem der Preis im Jahre 1922 von der Akademischen Fliegergruppe Hannover gewonnen wurde, war im Jahre 1923 das Flugzeug „Edith" und 1924 das Flugzeug „Consul" der Akademischen Fliegergruppe Darmstadt siegreich gewesen. Der Preis ist nunmehr endgültig in das Eigentum der Akademischen Flieger gruppe Darmstadt übergegangen und anläßlich der Tagung des Deutschen Modell- und Segelflug-Verbandes am 24. 1. durch den Vorsitzenden, Herrn Dr. Kotzenberg, der Gruppe überreicht worden.

Flughafen Fuhlsbüttel! Senat und Bürgerschaft von Hamburg haben sich entschlossen, weitere größere Mittel für den Ausbau des Flughafens aufzuwenden. Vor allen Dingen wird jetzt beschleunigt der Bau einer großen modernen Flugzeughalle von 80 m freitragender Torspannweite, 40 m Tiefe mit seitlichen dreistöckigen Anbauten aufgenommen.

In Verbindung hiermit sind Mittel zur Verfügung gestellt, den Platz weiter einzuebnen, Wege anzulegen, bereits vorhandene Gebäude im Innern auszubauen, einen Prüfstand zu errichten, den Signaldienst zu verbessern, die Tankanlage zu erweitern sowie Wasser- und Sielanschlüsse herzustellen. Für diesen Zweck sind zunächst zirka Mk. 768 000 bewilligt. Weiterhin wird ein Ideen-Wettbewerb für ein Verwaltungsgebäude ausgeschrieben. Die Baukosten für diese Anlage sowie für einen beträchtlichen Gelände-Erwerb zur Vergrößerung des Platzes sind zu erwarten.

Der Nachtluftdienst der Linie London-Paris, der von der Imperial Airways am 15. Januar eingerichtet wurde, mußte wegen Fehlens der drahtlosen Station und anderen wichtigen Einrichtungen unterbrochen werden.

Was Frankreich die Piloten der Reserve kosten. Als oberste Grenze der Flugzeit der Reservepiloten hat man ans Billigkeitsgründen 5 Stunden festgesetzt. D'ie Flugstunde ist mit 3000. Fix. errechnet worden. Der einzelne Flugzeugführer, welcher seine Reserveübung bei seinem Regiment macht, kostet demnach 15 000 fr.

Ausland,

Start eines Macchi Flugbootes von einem italienischen Kriegsschiff»

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Ein geschoßsicherer Betriebsstofibehälter ist auf dem McCook Eield in Amerika vor der militärischen Kommission vorgeführt worden. Der Behälter besteht aus zwei ineinanderdrehbaren Zylindern. Wenn ein Geschoß diesen Behälter trifft, so wird durch den im Betriebsstoffbehälter plötzlich durch das Geschoß verursachten auftretenden Druck eine Auslösevorrichtung betätigt, so daß der innere Zylinder so weit verdreht wird, daß die Geschoßlöcher um 10 cm gegeneinander verschoben werden. Obschon diese Konstruktion etwas eigenartig anmutet, so wollen wir sie der Ordnung halber registrieren.

Der höchste Flugplatz der Welt. Im regelmäßigen Luftverkehr mit Junkers-Flugzeugen zwischen Cochabamba und Santa Cruz wurden in den letzten drei Monaten bei einmal wöchentlichem Betrieb 385 Passagiere befördert, hierunter auch eine 75jährige blinde Greisin. Die Verkehrsleistung ist um so beachtlicher, als diese das 300 m hoch gelegene Santa Cruz mit dem 3700 m hohen Cochabamba verbindet, welches den höchstgelegenen Flugplatz der Erde besitzt. Dieser Handelsluftdienst Boliviens kam durch die großzügige Zusammenarbeit der dortigen deutschen Kolonie mit der „Mision Junkers Südamerica" zustande und ist die erste Verkehrsorganisation dieser Art. Es ist zu erwarten, daß diese erfreuliche Methode gegenseitiger Unterstützung zwischen Auslandsdeutschtum und deutscher Luftfahrt auch in anderen Gegenden der Erde Nachahmung findet.

Katapult Startversuche sind von der italienischen Marine mit Erfolg ausgeführt worden. Der Gedanke, ein Flugzeug in die Luft zu werfen, ist so alt wie die Fliegerei selbst. Wilbur Wright begann mit dem Katapult seinen Siegeszug. Die Anwendung einer Katapult-Vorrichtung kommt vor allen Dingen beim Start von Schiffen in Frage. Bei der amerikanischen Kriegsmarine sind bereits verschiedene derartige Einrichtungen eingeführt worden. Die italienische Kriegsmarine hat nun für ihre Wasserflugboote einen Katapult von Gragnotto konstruiert in Spezia versucht. Dies© Einrichtung ist, wie die Abbildung auf Seite 51 zeigt, wie ein Geschützturm auf dem Schiff gelagert. Das Seil, welches das Flugzeug in die Luft schleudert, steht mit einem Preßluftzylinder in Verbindung. Die Beschleunigung, welche mit dieser Einrichtung dem Flugzeug in kurzer Zeit erteilt wird, ist sehr groß. Die Geschwindigkeit beim Verlassen des Starthakens nach 13,5 m Anlauf beträgt 100 km. Hierbei betrug das Flugbootgewicht 1350 kg. Die Finanzeinrichtung der öffentlichen Luftverkehrsgesellschaften in Frankreich

und im Auslande. Von Dr. Haguenau, Ing. für Brücken- und Straßenbau. (Uebersetzung aus L'Air Nr. 76, Sept. 1925.) Es mag jetzt, wo die Handelsluftfahrt schon einige Existenzjahre hinter sich hat, interessant sein, die verschiedenen Modalitäten, nach denen die verschiedenen Länder sich entschlossen haben, ihre nationalen Luftverkehrsgesellschaften wirtschaftlich und finanziell zu unterstützen, zu studieren.

Frankreich.

Seit 1919 werden französische Luftverkehrsstrecken durch private, vom Staat subventionierte Gesellschaften betrieben, auf Grund jährlicher Kontrakte. Die Finanzlage, die durch diese Kontrakte geschaffen wurde, erlitt weitgehende Aenderungen bei jedem Versuch. Aber die Staatsstellen haben rasch erkannt, daß es zweckmäßig ist, die Finanzlage durch langfristige Kontrakte zu stabilisieren, um den Kredit der Gesellschaft zu heben und die Organisation der Strecken zu erleichtern.

Das Prinzip langfristiger Kontrakte wurde mit einem Verwaltungsdekret, das am 4. März 1922 veröffentlicht wurde (abgeändert am 6. September 1924) festgelegt.

Kraft dieser Bestimmungen erhalten die betriebsführenden Gesellschaften des öffentlichen Luftverkehrs keine sogenannte Konzession, aber eine finanzielle Unterstützung. In den Bestimmungen sind weiter Klauseln enthalten, die eine Nationalitätsgarantie vorsehen, was die leitenden Persönlichkeilten anbelangt, ferner das auf den Flugzeugen beschäftigte Personal und das Flugmaterial.

Durch Anwendung dieser Bestimmungen werden die langfristigen Kontrakte allmählich für die jährlichen Kontrakte substituiert. Wir wollen im Einzelheiten, beispielsweise den zehnjährigen Kontrakt, der 1925 mit der Air-Union-Gesellschaft abgeschlossen wurde, durchgehen. Er läßt eine Konvention und

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Kaufbeding'ungen zu, von denen wir die näheren Einzelheiten, indem wir sie begründen, anführen.

Die Uebereinkunft mit der Air-Union.

Konzession. Die Konvention verlangt, daß die Gesellschaft Air-Union einen regelmäßigen Luftverkehr (für Reisende, Waren und Post) von Paris nach London für die Dauer von zehn Jahren durchführt. Der Staat erteilt nicht, um sich ganz genau auszudrücken, der Gesellschaft eine Konzession, auch garantiert er ihr kein Betriebsmonopol. Er beauftragt sie, einen festgelegten Luftverkehr durchzuführen, und als Gegenleistung gewährt er ihr eine Subvention.

Die sozialen und kommerziellen Einrichtungen der Unternehmung.

Die Konvention legt die sozialen und kommerziellen Formen, die die Unternehmung pflichtmäßig aufnehmen muß, fest. Diese Einrichtung ist die einer privaten Aktiengesellschaft mit Gemeinschaftsrecht. Der Staat ist nicht Aktionär, aber er übernimmt Garantien, um zu verhindern, daß die Gesellschaft nicht ohne Vorwissen in die Hände einer anderen Gemeinschaft übergehen kann, als die, mit der verhandelt worden ist. Die betreffenden Klauseln sind gut bekannt, da sie in den Statuten der verschiedenen Gesellschaften, die kontraktmäßig für den französischen Staat Luftverkehr betreiben, eingefügt sind.

Warum nun hat der Staat sich nicht aktienmäßig an dem Kapital der Gesellschaft beteiligen wollen in Form von Einlageaktien oder gewöhnlichen Aktien? Die Betrachtungen, die dieses Verhalten begründen, sind folgende:

Der Staat ist der Meinung, daß eine Verpflichtung seinerseits, die Luftverkehrsgesellschaften finanziell zu unterstützen, absolut vorübergehend sein muß, und daß sie sich bestreben müssen, sobald wie möglich eigenwirtschaftlich zu sein. Die Vertreter des in diesen Unternehmungen investierten Privatkapitals müssen also von Anfang an Handlungs- und Verantwortungsfreiheit haben, während der Staat sich darauf beschränkt, zu kontrollieren, ohne zu verwalten. Eine derartige Regelung ist wohlverstanden nur für solche Länder anwendbar, wo die Verstaatlichung der Privatindustrie nicht als das zu erstrebende Ideal angesehen, selbst nicht mit Wohlwollen betrachtet wird. Dies erklärt die Unterschiede, die man in den Entscheidungen, welche von den verschiedenen Ländern getroffen worden sind, findet, was die direkte Teilnahme des Staates am Kapital der Luftverkehrsgesellschaften anbelangt.

Wenn aber der Staat so darauf verziehtet, an der Führung der Gesellschaften teilzunehmen, so ist es unmöglich, daß er ä fonds perdu bedeutende Summen während zehn Jahren bezahlt. Um seine Subvention wiederzuerlangen, ohne dabei rigoros die Fristen und die wieder zu zahlenden Beträge festzusetzen, läßt sich der Staat Gewinnanteile abgeben. Auf diese Art und Weise ist es ihm möglich, ohne daß eine aktive Einmischung seinerseits in die Verwaltung des Unternehmens vor sich gebt, seine Verbindung mit ihr zu verlängern und aus ihrem zukünftigen Gedeihen Vorteile zu ziehen.

In dem hier vorliegenden Fall erhält der Staat „als Gegenwert der den Gesellschaften gewährten Vorteile und Subventionen" 1000 Gewinnanteile ohne Nennwert, die ihm statutenmäßig das Recht geben, auf 25% des Reingewinns (berechnet nach Erhebung der rechtlichen Reserve von einer Minimum-Dividende der Aktien und durch Erhebung zur Schaffung von Reserven). Diese Gewinnanteile haben bis zum Erlöschen der Gesellschaft Gültigkeit und im Falle einer Liquidation oder Aufhebung auf 25% des aktiven Saldos.

Die Gewinnanteile können durch den Staat zediert werden, aber die Gesellschaft besitzt das Vorkaufsrecht. Es ist sogar vorgesehen, daß sie Wiederkauf verlangen kann, wenn der Staat eine Konkurrenzgesellschaft der Air-Union unterstützt.

Der verhältnismäßig kleine Anteil, den der Staat an den zukünftigen Gewinnen der Gesellschaft nimmt, führt dazu, daß die schon teilnehmenden Aktionäre und die eventuellen Zeichner nicht entmutigt werden.

Zwischen den Gründen, die den Staat veranlaßt haben, seine Teilnahme als Aktionär abzulehnen, und den Gründen, die ihn veranlaßt haben, Gewinnanteile zu verlangen, besteht kein Widerspruch: denn sowohl in dem einen Fall wie in dem anderen verzichtet er auf jegliche Teilnahme an der Führung der Gesellschaft,

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Die Kaufbedingungen der Air-Union.

Die Kaufbedingungen legen den genauen Dienst fest, ferner die Garantien betr. des Personals und des Materials, die Anpassung der Tarife und Fahrpläne an die gewöhnlichen Verordnungen der früheren Kontrakte der Zivilluftfahrt. Außerdem sind aber noch einige Einzelheiten zu verzeichnen.

Verkehrsfrequenz. Der regelmäßige und pflichtmäßige Verkehr schließt täglichen Hin- und Rückflug (außer Sonntags) zwischen Paris und London ein. Der Ergänzungsdienst liegt „im Belieben der Gesellschaft gemäß den Forderungen der Betriebsführung" und muß kaufmännisch begründet sein.

Bestand des fliegenden Materials. In dem Artikel 11 wird folgendes bestimmt: „Die Gesellschaft muß dauernd in flugfertigem Zustande eine Flotte in Betrieb haben, die genügend groß ist, um regelmäßig den Verkehr, wie im ersten Artikel festgelegt ist, durchführen zu können."

Man achte darauf, daß bei dieser Bestimmung das Material quantitativ nicht festgelegt ist.

Der Staat, dessen Ziel es ist, die Handelsluftfahrt zu entwickeln, hat es als zwecklos und sogar als gefährlich angesehen, die Aufrechterhaltung einer großen Luftflotte zu verlangen. Nützlich ist es, eine starke Frequenz herbeizuführen und den Selbstkostenpreis für Flugzeuge möglichst niedrig zu halten durch raschen Umsatz der Flugzeuge, deren Zahl so niedrig wie möglich gehalten ist. Das kaufmännische Interesse muß die Gesellschaft veranlassen,. zeitgemäß neue Flugzeuge zu erwerben, die ihr eine neue Kundschaft zuführen oder den Betriebskoeffizienten herabsetzen.

Die Freiheit, die dadurch der Gesellschaft gelassen wird, kann eine gewisse Kritik hervorrufen. Dennoch ist nichts besser geeignet, den durchaus kaufmännischen Charakter ohne militärische Hintergedanken der französischen Luftverkehr sstr ecke zu beweisen,

(Fortsetzung folgt.)

Vereinsnachrichten.

Der Mülheim-Duisburger Flugsportverein e. V. hielt nach Abzug der Besatzung in seinem Vereinslokal Groß-Jägerhof seine erste Jahreshauptversammlung ab. Der von W. Zernin gegründete Verein bezweckt, die vor dem Kriege blühende deutsche Luftfahrt wieder zu neuer Blüte aufleben zu lassen. Vor allem .soll der Jugend ein weit verbreitetes Gebiet des Flugsportes eröffnet werden. Die Hauptgebiete der Betätigung des Vereins erstrecken sich auf Gleit-, 'Segelflug, Motorflug und Ballonsport. Der Verein, der erste «seiner Art am Niederrhein, zählt bereits 250 Mitglieder. Nach voraufgegangener Begrüßung durch den I. Vors., Ing. Werner Zernin, wurde bekanntgegeben, daß Oberbürgermeister Dr. Jarres, Duisburg, Protektor des Vereins geworden sei. Nach Entgegennahme der Berichte, die bis jetzt auf eine rege Vereinstätigkeit schließen ließen, trat der bisherige

Das Segelfluggelände in der Krim. Blick vom Usumsyrt nach Süden. Im •Vordergrunde sieht man die Ränder eines ausgetrockneten Salzsees,

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Vorstand zurück, und es wurde zur Neuwahl geschritten. Die beiden Herren, Bürgermeister Dr. Maiweg und Beigeordneter Dr. Peill, Mülheim, welche von jeher die Bestrebungen der Ortsgruppe in allen Beziehungen förderten, wurden einstimmig in den Vorstand gewählt, mit der Maßgabe, daß die Federführung zwischen den beiden Herren jährlich wechseln soll. Im laufenden Jahre wird Bürgermeister Dr. Maiweg den Vorsitz führen.

Ferner wurden Zernin, Mülheim, und Isselhorst, Duisburg, als Schriftführer, Prosinski und Hammel, Mülheim, als Kassierer, Breßlein, Schaup, Schiehl, Hübner, Nitzsche, Degenhardt aus Mülheim, Bohnekamp, Duisburg, Wetzel, Schöppe und Neustadt in den technischen Ausschuß gewählt. Es erfolgte die Verlesung einiger Anträge und Aussprache über die große Werbeveranstaltung am 4. Juli 1926.

Ein Segelflugsportverein Schweidnitz wurde am 10. Januar gegründet, der Verein will den schönen Fliegersport auch im Schlesierlande weiter ausbreiten, fördern und junge Leute zu tüchtigen Fliegern heranbilden.

Werkmeister Jäckel, als ehemaliger Flieger und Flugzeugkonstrukteur in Schweidnitz, hatte die Flugzeuginteressenten zu einer Sitzung daselbst 'eingeladen, in welcher er Zweck und Ziele eines solchen Vereins auseinandersetzte. Neben technischen Vorträgen soll in erster Linie der Modellflugzeugbau betrieben werden, ehe der eigentliche Flugzeugbau und das Schulen mit den Maschinen beginnt. Bei günstiger Entwicklung des Vereins ist geplant, auch an den Bau von Leichtflugzeugen heranzugehen. Als Fluggelände ist die Gegend um den „Vater Zobten" in Aussicht genommen, der einerseits durch seine „alleinstehende Persönlichkeit" in dieser Gegend in bezug auf die Luftströmungen sehr geeignet, andrerseits bequem zu erreichen ist. Nach einer längeren Aussprache wurde zur Gründung des Vorstandes geschritten, in den als 1. Vorsitzender Max Jäckel (Schweidnitz), zum 1. Schriftf. Rudolf Klose (Saarau), zum 1. Schatzmeister Rudolf Dittrich (Schweidnitz) gewählt wurden. Als Beisitzer wurden gewählt: 1. Fritz Domke, 2. Walter Mondwurf, 3. Karl Pätzold.

Dem jungen Verein ist zu wünschen, daß er in kurzer Zeit seine Ziele verwirklicht sieht, um auch den anderen zeigen zu können, daß auch in den abgelegenen deutschen Grenzmarken aufs äußerste gearbeitet wird, das deutsche Flugwesen weiter auszubauen, zu fördern und zu stützen.

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Mr. 4

17. Februar 1926

XVIII. Jahrg:.

Ausschreibung des Rhön-Segelflug-Wettbewerbs 1926.

§ 1. Veranstalter, Zeit und Ort, Geschäftsstelle,

Die Rhön-Rossitten-Gesellschaft e.V. veranstaltet mit Genehmigung des Deutschen Luftrats unter der sportlichen Führung der Südwestgruppe des Deutschen Luftfahrtverbandes e. V. und des Deutschen Modell- und Segelflugverbandes e. V. vom 25. Juli bi's 9. August auf den Hängen und den benachbarten Höhen der Wasserkuppe einen Se.gelfrag-Wettbewerb. Dieser besteht aus einem Wettbewerb, für Jungflieger mit Gleitfliegerausweis A und B und einem Wettbewerb .für Segelflieger mit Ausweis C. \ :. ;

Eine Verlängerung des Wettbewerbs sowie, einzelner nicht ausgeflogener. Preise über den Schlußtermin hinaus behält sich die Yeranstalterin vor. Die Geschäftsstelle befindet sich in Frankfurt a. M., Robert-Mayer-Straße 2, vom 23. Juli bis acht Tage nach dem Wettbewerb im Fliegerlager auf der Wasser-, kuppe. Der Wettbewerb ist mit Einschränkung des § 4 Absatz 4 international.

Im Anschluß an diesen Wettbewerb findet, vom 10. bi's, 20. August, eine Technische Prüfung neuartiger Flugzeugkonstruktionen statt. Die Prüfaingsbe-stimmungen für diese ergehen gesondert. ... r

§ 2. Name, Zweck und Ehrenschutz des Wettbewerbs,, . . ,

Die Veranstaltung führt den Namen Rhön-Segelflug-Wettbewerb 1926 und steht unter dem Ehrenschutz der Wissenschaftlichen Gesellschaft für Luftfahrt.e.-V-Die Veranstaltung soll den Bau einfacher Segelflugzeuge fördern, der Weiterbildung der Jungflieger dienen und die Erkenntnis der Segelflugmöglichkeiten erweitern. § 3. Flugzeuge, Probeflüge. ■ •

Der Wettbewerb Ist offen für Flugzeuge ohne Motor. '; ;'./'.

Die Flugzeuge müssen vor ihrer Zulassung Probeflüge erledigen, und zwar vor ihrer Zulassung zum Jungflieger-Wettbewerb einen" Flug mit-glatter .Landung von mindestens 0,3 km Länge oder 30 Sek. Dauer, vor Zulassung.-zum.Wettbewerb für Fortgeschrittene einen Flug von mindestens 60 Sek. Dauer. Der Nachweis dieser Probeflüge ist durch eine Bescheinigung zu erbringen, die von einem durch die Veranstalterin ermächtigten Prüfer ausgestellt ist.

Die Probeflüge können auch vom 25. erledigt werden.

§ 4. Bewerber,

Der Eigentümer des Flugzeuges ist Geschäftsstelle auf den vorgeschriebenen,

Juli bis 1. August auf der Wasserkuppe Meldungen.

Bewerber. Die Meldung hat bei der von ihr erhältlichen Melde vor drucken

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für jedes Flugzeug gesondert durch den Bewerber oder dessen bevollmächtigten Vertreter bis zum 25. Juni 1926 12 Uhr mittags zu erfolgen. Das Nenngeld beträgt M. 20.— für jedes gemeldete Flugzeug und muß bis zum Meldeschluß auf der Geschäftsstelle oder auf das Postscheckkonto des Rhön-Segelflug-Wettbewerbs Frankfurt a. M. Nr. 49055 eingegangen sein. Das Nenngeld wird mach der Zulassungsprüfung der Flugzeuge (vergl, § 5) zurückgezahlt.

Nadhmeldungen sünd bis zum 10. Juli 12 Uhr mittags zulässig; sie unterliegen außer dem Nenngeld einer Nachmeldeigebühr von M. 20.—, die bis zum Nachmeldeschluß eingegangen sein muß und nicht zurückgezahlt wird. Verfallene Nenngelder und Naehmeldegebühren werden an die Luftfahrerstiftung abgeführt.

Nach der Meldung erhält jedes Flugzeug eine Meldenummer, die während des Wettbewerbs von allen Seiten sichtbar angebracht sein muß.

Bewerber, die die deutsche Reichsangehörigkeit nicht besitzen, haben mit der Meldung den Nachweis zu erbringen, daß in ihrem Helimatlande für 'deutsche Reichsangehörige bei internationalen sportlichen Veranstaltungen im Luftfahrwesen vollständige und vorbehaltlose Gleichberechtigung gewährleistet ist. Die Veranstalterin behält sich vor, von diesen Bedingungen zugunsten Einzelner abzusehen, 'die zwar nicht Reich sänge hörige sind, aber zur deutschen Kultur gern ein-schaft gehören.

Vom Deutschen Luftrat Disqualifizierte werden weder als Bewerber noch als Flugzeugführer zugelassen. Sämtliche am Wettbewerb beteiligten Personen müssen sich bei Abgabe der Meldung zur Anerkennung der Ausschreibung und späterer, von der Veranstalterin oder deren Beauftragten zu erlassender Bestimmungen verpflichten und gleichzeitig auf etwaige Entschädigungsansprüche aller Art gegen die Veranstalterin und ihre Beauftragten schriftlich verzichten. Für Minderjährige oder unter Vormundschaft stehende Personen muß die V erzieh ts-erklärumg durch den gesetzlichen Vertreter erfolgen. Der Rechtsweg ist auch ausgeschlossen, wenn auf selten der Veranstaltertin oder ihrer Beauftragten Fahrlässigkeit vorliegt.

§ 5. Baufestigkeit und Zulassungsprüfung.

Die Baufestigkeit der Flugzeuge ist durch eine Bescheinigung nachzuweisen, die durch einen von der Veranstalterin im Benehmen mit der Wissenschaftlichen Gesellschaft für Luftfahrt hierzu ermächtigten Prüfer ausgestellt wird Nur Flugzeuge, für die der Nachweis der Baufestigkeit erbracht ist, finden in den von der Veranstalterin errichteten Unterkunftsräumen Aufnahme. Die Baufestigkeitsprüfung muß am Bauort erfolgen; nähere Bestimmungen werden durch Bekanntgabe der Veranstalterin mitgeteilt und sind von den Wettbewerbern genau zu befolgen.

Vor der Teilnähme am Wettbewerb müssen die Flugzeuge dem technischen Ausschuß (vergl. § 11) zur Zulassungsprüfung vorgeführt werden. Hierzu sind folgende Unterlagen beizubringen:

1. Eine Baubeschreibung nach der bei der Geschäftsstelle erhältlichen Anweisung,

2. Ein Satz unaufgezogener und auf der Rückseite gekennzeichneter Lichtbilder, die das Flugzeug in seinen Hauptansichten darstellen.

3. Die Bescheinigung über die Ablegung des Probefluges (vergl. § 3).

4. Die Bescheinigung über den Nachweis der Baufestigkeit (s. oben).

Die Unterlagen 1 und 2 sollen Berichten über den Wettbewerb als Grundlage dienen. Wird ihre Veröffentlichung nicht gewünscht, so ist es besonders vorzuschreiben.

Für Flugzeuge, die bereits zu einem vom Deutschen Luftrat genehmigten Wettbewerb zugelassen waren, entfällt die Beibringung der genannten Unterlagen, falls inzwischen keine wesentlichen Aenderungen vorgenommen worden sind.

Beschädigungen oder Aenderungen eines zugelassenen Flugzeuges während des Wettbewerbs sind dem technischen Ausschuß zu melden, der dann die Zulassung aufheben und eine erneute Flugzeugprüfung anordnen kann. Der technische Ausschuß ist auch berechtigt, eine schon ausgesprochene Zulassung zum Wettbewerb in Fällen offenbarer Luftuntüchtigkeit aufzuheben. Befestigungsmög-Mchkeit eines Barographen und Raum für den Einbau muß vorhanden sein. Barographen sind nach Möglichkeit von den Bewerbern selbst mitzubringen.

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Zulassungsprüfungen können auch in der Zeit vom 25. Juli bis 1. August auf der Wasserkuppe stattfinden.

§ 6. Führer.

Die Flugzeuge dürfen 'im Wettbewerb nur von zugelassenen und gemeldeten Führein geflogen werden. Für dasselbe Flugzeug können mehrere Führer gemeldet werde]]. Unter den gemeldeten Führern muß wenigstens einer sein, der die Bedingungen für die Zulassung der Führer bereits bei der Meldung erfüllt hat. Zum Jungflieger-Wettbewerb sind nicht zugelassen Motorflugzeugführer, welche vor dem 1. Januar 1925 die Genehmigung zur Führung eines Motorflugzeuges erworben haben. Von den gemeldeten Führern zum Jungflieger-Wettbewerb muß der Gleitfliegerausweis A oder B des Deutschen Modell- und Segel-flugverbands e. V. vorgelegt werden oder durch Bescheinigung eines von der Veranstalterin ermächtigten Prüfers nachgewiesen sein, daß Flüge ausgeführt worden sind, die den Bedingungen der Ausweise entsprechen. Dem Ausweis A entspricht ein Flug mit glatter Landung von mindestens 0,3 km Länge oder 30 Sek. Dauer, dem Ausweis B -außer 2 Flügen von mindestens 45 Sek. ein dritter Flug von mindestens 60 Sek. Dauer, bei dem 2 Viertelkreise, einer nach links und einer nach rechts, geflogen worden sind.

Zum Wettbewerb für Segelflieger sind nur Führer zugelassen, welche den Segelflieger ausweis C besitzen, d. h. welche einen Segelflug von mindestens 5 Minuten Dauer über Starthöhe durchgeführt haben, oder welche nachweislich diese Bedingungen erfüllt haben.

§ 7. Preise.

A. Preise jur Segelflieger (Vorbedingung Ausweis C), Summe M. 7000.— .

1. Fernsegelflugpreis M. 3000.—

Der Preis wird demjenigen Flugzeug zugesprochen, welches die größte Strecke auf einem Fluge, gemessen im Giundriß der Luftlinie zwischen Abflug-und Landestelle, mindestens aber 22 km zurücklegt.

2. Milseburgpreis- M. 2000.—.

Gefordert wird ein ein- oder mehrmaliger Flug von der Wasser kuppe nach der Milseburg, Umkehr über der Milseburg und Rückkehr nach dem Wasser kuppenmassiv. Als Rückkehr gilt das Umfliegen einer vor bestimmten Wendemarke oder Landung oberhalb der Schichtlinie 800 des Wasserkuppenmassivs. Der Preis wird demjenigen Flugzeug zugesprochen, das auf einem und demselben Flug diese Strecke am häufigsten abgeflogen hat. Gewertet werden nur ganze Runden (Wasserkuppe— Milseburg—Wasserkuppe). Haben mehrere Flugzeuge die gleiche Rundenzahl, so wird der Preis unter die betreffenden Flugzeuge geteilt. 3. Sonderpreise. Gesamtsumme M. 2000.—. Eine Gesamtsumme von M. 2000.—■ wird der Sportleitung zur Verfügung gestellt zur Ausschreibung von Tagespreisen in Höhe von je M. 100.— und zur Ausschreibung von Preisen für Forschungsflüge in Höhe der hiernach noch verbleibenden Restsumme. Diese Sonderausschreibungen bedürfen der Genehmigung der auf der Wasserkuppe anwesenden Mitglieder des Deutschen Luftrats. B. Preise für Junaflieget ( Vorbedingung Gleiiflieg er ausweis A oder B) 1. Preise für die größte Gesamtflugdauer. M. 700.—. Der Preis wird demjenigen Flugzeug zugesprochen, welches während des Wettbewerbes die größte Gesamtflugdauer auch mit verschiedenen Führern erzielt, wobei nur Flüge von mindestens 45 Sek. gewertet werden.

1. Preis M. 500.—; 2. Preis M. 200.—. 2. Zielflugpreis M. 700.—. Der Preis wind demjenigen Flugzeug zugesprochen, welches auf beliebig vielen, mindestens aber 5 Zielflügen die beste Durchschnittszahl ^ Entfernung vom Ziel in Metern

Anzahl der Flüge

während des ganzen Wettbewerbs erzielt. Für diese Zielflüge werden 3 für den ganzen Wettbeweib gültige Ziele von der Sportleitung zu Anfang des Wettbewerbs bekannt gegeben, von denen das Tag für Tag gültige entsprechend der Windrichtung von der Sportleitung rechtzeitig bekannt gegeben wird. Gewertet werden nur Flüge, bei denen die Landung höchstens 100 m vom Ziel entfernt erfolgt. 1. Preis M. 500.— ; 2. Preis M. 200.—

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3. Ermunterungspreise für Segelflugzeugbau.

Gesamtsumme M. 3000.—.

10 Preise in Höbe von je M. 300.— wenden denjenigen Flugzeugen zugesprochen, die noch an keinem Wettbewerb teilgenommen haben, in ihren maßgebenden Teilen (Rumpf, Flächen) erst nach dem 2. Oktober 1925 vom Bewerber fertiggestellt worden sind und während des Wettbewerbs einen Flug von mindestens 600 m Strecke, gemessen im Grundriß der Luftlinie, ausführen, Haben mehr als 10 Flugzeuge die Mindestbedingung erfüllt, so erfolgt die Zuerkennung der 10 Preise nach Maßgabe der Streckenleistungen.

Auf Wunsch können Bewerbern Konstruktionszeichnungen eines einfachen Schulsegelflugzeuges von der Geschäftsstelle der Rhön-Rossitten-Geseltschaft zur Verfügung gestellt werden.

4. Sonderpreise. Gesamtsumme M. 1600.—.

Eine Gesamtpreissumme von M. 1600.— wird der Sportleitung zur Verfügung gestellt zur Ausschreibung von Sonderpreisen mit der Maßgabe, daß von dieser Gesamtsumme M. 800.— für Tagespreise offen für Jungflieger mit Ausweis B und M. 800.— für Jungflieger mit Ausweis A Verwendung finden. Diese Sonderausschreibungen bedürfen der Genehmigung der auf der Wasserkuppe anwesenden Mitglieder des Deutschen Luftrats.

§ 8. Oberleitung.

Die Oberleitung besteht aus dem von dem Vorsitzenden der R. R. G. ernannten Vorsitzenden, dem Vorsitzenden der Technischen Kommission, der Sportleitung und des Wirtschaftsausschusses'oder ihren Vertretern und dem Geschäftsführer. Sie steht an der Spitze der Veranstaltung und übt während des Wettbewerbs die Rechte und Pflichten der Veranstalter aus, regelt die Besetzung oder Ergänzung der Ausschüsse und vermittelnz wischen ihnen.

§ 9. Preisgericht,

Das Preisgericht urteilt auf Grund der von der Sportleitung (vergl. § 10), dem Technischen Ausschuß (vergl. § 11), dem Meß- und Wette rdienstaussch-uß (vergl. § 12 und 13) gesammelten Plug- und Prüfergebnisse mit einfacher Stimmenmehrheit der anwesenden Mitglieder. Bei Stimmengleichheit entscheidet die Stimme des Vorsitzenden.. Das Preisgericht kann Ergänzung der Beurkundungen verlangen. Das Preisgericht tritt einen Tag vor Schluß des Wettbewerbs zusammen und entscheidet am Tag nach Schluß desselben. Bei Verlängerung einzelner, nicht ausgeflogener Wettbewerbe über den Wettbewerb hinaus tritt das Preisgericht im Bedarfsfälle spätestens innerhalb 8 Tagen nach Ablauf des neuen Schlußtermins zusammen. In diesem Fall ist auch schriftliche Rundfrage bei den einzelnen Mitgliedern des Preisgerichts durch den Vorsitzenden zulässig. Das Preisgericht ist befugt, nicht gewonnene Preise für kommende Veranstaltungen zurückzustellen oder Teilbeträge als Anerkennungsprämien zu verteilen.

Gegen die Entscheidung des Preisgerichts gibt es eine Berufung an den Deutschen Luftrat, die unter Beifügung eines Betrages von M. 50.— innerhalb von 10 Tagen nach Bekanntgabe der Preisgerichtsentscheidung bei der Geschäftsstelle des Deutschen Luftrats, Berlin W 35, Blumeshof 17, eingegangen sein muß. Der Betrag wird zurückgezahlt, wenn die Berufung für begründet erachtet wird, im anderen Falle verfällt sie der Luftfahrerstiftung. Berufung kann nur ein Bewerber einlegen, der sich durch das Urteil des Preisgerichts geschädigt glaubt.

§ 10. Sportleitung, Sportgehilfen.

Die Sportleitung sorgt für die sportliche Durchführung des Wettbewerbs. Der jeweilige „Sportleiter vom Dienst" trägt die Verantwortung für den sportlichen Wettbewerbs verlauf. Seinen Anordnungen ist unbedingt Folge zu leisten'. Dem , Sportleiter vom Dienst" stehen Sportgehilfen und Meßtrupps zur Seite. Die Sportleitung gibt eine Flugordnung und in Gemeinschaft mit dem Technischen Ausschuß, dem Meßausschuß und dein Wet-terdüenstausscbuß eine Flugprüf ungs-ordnung durch Aushang im Fliegerlager bekannt.

Die Flug- .und Prüfungsergebnisse werden fortlaufend durch Aushang bekannt gegeben. Einsprüche hiergegen sind innerhalb 24 Stunden im Flieger LageT der Geschäftsstelle schriftlich vorzulegen,

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§ 11. Technischer Ausschuß.

Der Technische Ausschuß führt die Flugzeugzulassungsprüfungen (vergl. § 5) durch und entscheidet bei Beschädigungen von Flugzeugen und bei offenbarer Luftuntüchtigkeit (vergl. § 5 Absatz 4) über ihre weitere Zulassung zum Wettbewerb endgültig.

§ 12. Meßausschuß.

Der Meßausschuß führt die Vermessung und Auswertung der Flüge durch; er gibt in Gemeinschaft mit der Sportleitung eine Vermessungsordnung heraus, die das anzuwendende Meßverfahren festlegt und den Dienst der einzelnen Trupps regelt. Der Meßausschuß übernimmt die Kontrolle der Barographen und führt die Meldung der Boden Windverhältnisse beim Start durch. Der Meßausschuß hat die Fingergebniisse innerhalb eines Tages, spätestens bis zum nächsten Vormittag ausgewertet der Sportleitung mitzuteilen. Der Vorsitzende des Meß-aussehusses ist für die ordnungsgemäße Durchführung der Meßmethoden und ihre Auswertung verantwortlich.

§ 13. Wetterdienstausschuß.

Der Wetterdienst aus Schuß regelt den täglichen Wettervoraussagedienst und die Durchführung aero legis eher Messungen. Er gibt täglich vor- und nachmittags einen Wetterbericht durch Aushang im Fliegerlager bekannt.

§ 14. Der Wirtschaftsausschuß.

Der Wirtschaftsausschuß sorgt für die Unterkunft der Flugzeuge, der Wettbewerbsteilnehmer und der Organe der Veranstaltung im Benehmen mit dem Leiter der PoMzel-Flugwaehe. Er sorgt für die gemeinsame Verpflegung im Fliegerlager und ist für alle sonstigen wirtschaftlilchen Fragen des Wettbewerbs zuständig.

§ 15. Ordnungsdienst.

Der Ordnungsdienst während des Flugbetriebs und im Lager, sowie die Regelung des Verkehrs obliegt dem Führer der Polizel-Flugwache, der im Einverständnis mit der Oberleitung arbeitet.

§ 16. Verschiedenes.

Die Zusammensetzung des Preisgerichts, der Oberleitung und 'der Ausschüsse wird vor Nachmeldeschluß veröffentlicht. Die Veranstalterin behält sich das Recht vor, Aenderungen und Ergänzungen dieser Ausschreibung zu beschließen, die' der Genehmigung des Luftrafs bedürfen, und ihren Bestimmungen Auslegung zu geben. Aus einem Ausfall des Wettbewerbs infolge von Umständen, für die die Veranstalterin kein Verschulden trifft, können Ansprüche gegen die Veranstalterin nicht geltend gemacht werden. Ueber die etwaige Notwendigkeit des Ausfallens des Wettbewerbs entscheidet der Luftrat.

Alle in dieser Ausschreibung vorgesehenen späteren Veröffentlichungen und sonstigen Bekanntmachungen erfolgen in den Zeitschriften

„Der Luftweg", „Luftfahrt" und „Flugsport".

Frankfurt a. M., im Januar 1926. Rhön-Rossltten-Gesellschaft E. V.

gez. Kotzeniberg.

Techn. Prüfung neuartiger Flugzeugen. Flugzeugmodelle.

§ 1. Veranstalter, Zeit und Ort der Prüfung.

Die Rhön-Rossitten-Gesellschaft E. V. veranstaltet in Anleihnaimg an den Rhön-Segelflug-Wettbewerb 1926 vom 10.—20. August 1926 auf der Wasserkuppe eine Technische Prüfung neuartiger Flugzeuge und Flugzeugmodelle mit und ohne motorischen Antrieb. Eine Verlängerung dieser Prüfung über den Schlußtermin hinaus behält sich die Veranstalterin vor. Die Geschäftsstelle befindet sich in Frankfurt a. M., Robert-Mayer-Straße 2, ab 23. Juli bis 25. August im Fliegerlager auf der Wasserkuppe.

§ 2. Zweck der Prüfung.

Zweck dieser Technischen Prüfung ist die Förderung neuer Ideen, die geeignet erscheinen, eine Weiterentwicklung des Segelflugzeugs und seiner Auswirkungen auf die Flugtechnik überhaupt zu ermöglichen. Die Veranstaltung soll ernsthafte Neuerungen fördern und die besten Leistungen auf diesem Gebiete durch Prämien unterstützen. Im Hinblick auf den Wert des Modellversuchs zur Erprobunig technischer Neuerungen wird angestrebt, daß auch der Modellbau der flugtechnischen Forschung in möglichst ausgiebiger Weise dienstbar gemacht wird.

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§ 3. Zugelassene Flugzeuge und Flugzeugmodelle.

Zugelassen werden folgende Flugzeuge und Flugzeugmodelle? die mindestens einen in der Einteilung angegebenen Gesichtspunkt zur Ausführung bringen. Diese Einteilung gliedert sich in:

I. Flugzeuge mit verstellbarem Flugwerk:

A. Flugzeuge mit Anstellwinkelveränderung.

B. Flugzeuge mit Profil Veränderung.

C. Flugzeuge mit Flächengrößenveränderung.

II. Besondere Flugzeugbauarten:

A. Schwanzlose Flugzeuge.

B. Flugzeuge mit Kopf Steuerung (Entenbauweise).

C. Flugzeuge mit Flügelspitzensteuerung.

D. Flugzeuge mit besonderen Vortriebsmitteln (besonders Hilfsflügeln).

E. Flugzeuge mit rotierenden Flächen.

F. Sonstige neuartige Flugzeuge.

§ 4. Teilnehmer, Meldungen.

Als Teilnehmer gilt der Eigentümer eines der vorgenannten, zur Technischen Prüfung gemeldeten Flugzeuge oder Flugzeugmodelltypen. Zugelassen sind nur Deutsche oder Angehörige der deutschen Kulturgemeinschaft.

Die Meldung hat bei der Geschäftsstelle der Rhöii-Rossitten-Gesellsehaft E. V. Frankfurt a. M., Robert-Mayer-Straße 2, auf den vorgeschriebenen, von ihr erhältlichen Meldevordrucken für jedes Flugzeug gesondert zu erfolgen.

Meldeschluß ist der 25. Juni 1926 12 Uhr mittags. Das Nenngeld beträgt M. 10.—. für jedes gemeldete Flugzeug oder Flugzeugmodell und muß bis zum Meldeschluß bei der Geschäftsstelle oder auf ihrem Postscheckkonto Frankfurt a. M. Nr. 49055 Rhön-Segelflug-Wettbewerb" eingegangen sein. Das Nenngeld wird nach Zulassung der Flugzeuge bezw. Modelle (vergl. § 5) zurückgezahlt.

Nachmeldungen sind bis zum 10. Juli 1926 12 Uhr mittags zulässig. Für Nachmeldungen wird eine Nachmeldegebühr von M. 10.— erhoben, die bis zum Nachmeldeschluß eingegangen sein muß und die nicht zurückgezahlt wird. Verfallene Nenngelder und Nachmeldeigebühren fließen der Luftfahrerstiftung zu. Nach der Meldung erhält jedes Flugzeug oder Modell eine Meldenummer, durch die es während der Dauer der Technischen Prüfung kenntlich gemacht sein muß.

Sämtliche an der Technischen Prüfung teilnehmende Personen müssen sich bei der Abgabe der Meldung zur Anerkennung der Bedingungen und späterer von der Veranstalterin oder deren Beauftragten zu erlassenden Bestimmungen verpflichten und gleichzeitig auf etwaige Entschädigungsansprüche aller Art gegen die Veranstalterin und ihre Beauftragten schriftlich verzichten. Für Minderjährige oder unter Vormundschaft stehende Personen muß die Verzichtserklärung durch den gesetzlichen Vertreter erfolgen. Der Rechtsweg ist auch ausgeschlossen, wenn auf selten der Veranstalterin oder deren Beauftragten Fahrlässigkeit vorliegt.

§ 5. Zulassungsbedingungen.

Die Zulassung erfolgt durch den Wertungsausschuß (vergl. § 6). I. Aufnahme von Meßgeräten für Flugmessungen und Meßbarkeit der Antriebs-leistung.

Die an der Technischen Prüfung teilnehmenden Flugzeuge' und Modelle sind so einzurichten, daß der Einbau eines Staudruckschreibers (Länge 250, Breite 120, Höhe 200 mm und Gewicht 1,2 kg) vorgenommen werden kann. Die Flugzeugmodelle müssen so gebaut sein, daß sie die Last des Staudruckschreibers tragen können.

Die mit motorischem Antrieb versehenen Flugzeuge und Flugzeugmodelle müssen die vorherige Messung der zum Flug aufgewandten, motorischen Leistung ermöglichen. Dabei muß meßbar sein, entweder

a) das Drehmoment des Motors an der Antriebswelle und deren Drehzahl, oder

b) die gesamte vor dem Start zur Verfügung stehende Energiemenge. IL BaubeSchreibung, Zeichnung und Berechnung.

Jedem Flugzeug und Flugzeugmodell ist eine Baubeschreibung beizufügen. Dieselbe gliedert sich in folgende Abschnitte:

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a) Angabe des Musters nach der im § 3 gegebenen Einteilung. Berechtigt die Ausführung zur Gruppierung in mehrere der angegebenen Klassen, so sind diese sämtlich anzugeben.

b) Erläuterung der konstruktiven Lösung der Aufgabe und der durch diese Lösung beabsichtigten besonderen Wirkung (qualitativ).

c) Quantitativ theoretische Bearbeitung des vorliegenden Problems und seiner Lösung. In dieser Bearbeitung genügt nicht eine gefühlsmäßige Abschätzung der beabsichtigten Wirkungsweise, sondern es ist notwendig, in einer genaueren Berechnung den Gedankengang klarzustellen, der zu der vorliegenden Lösung geführt hat.

d) Eine UebersiehtsZeichnung, die das Flugzeug in seinen 3 Hauptansichten darstellt, und zwar für Flugzeuge im Maßstabe 1 : 10 und für Modelle im Maßstabe 1 : 2,5. Fernerhin eine Teilzeichnung der Vortriebs- oder Verstellein riehtungen im Maßstabe 1:1.

e) Zwei uniaufgezogene Lichtbilder, die das Flugzeug oder Fiugzeugmodell in Seiten- und Vorderansicht zeigen.

f) Für bemannte Flugzeuge ein F e s ti gk eit s nach weis, der die Berechnungen

zu enthalten hat:

L Festigkeitsberechnung des Tragwerks als Nachweis der 5fachen Festigkeit im Normalflug.

2. Fe s ti gk ei t s ber e c h nung des Triebwerks und

3. Festigkeitsberechnung des Leitwerks.

Zu 2 und 3: Es muß mindestens 3fache Sicherheit gegenüber der durch den Führer größtmöglichen Kraftaufwendung bei Höchstbeanspruchung vorbanden sein.

Der Fe stigk eitsn ach w ei s ist dem Wertungsausschuß vor der Festigkeitsprüfung einzureichen.

§ 6. Wertung.

Die Wertung der zur Technischen Prüfung zugelassenen Flugzeuge und Flugzeugmodelle liegt in den Händen des Wertungsausschusses. Dieser setzt sich zusammen aus dem technischen Wertungsaussohuß und dem Meßausschuß. Der Wertungsausschuß hat die Aufgabe, nach Maßgabe der konstruktiven Leistung und nach den Daten der Flugvermessung die zugelassenen Flugzeuge und Modelle zu beurteilen und die Prämien dementsprechend zu verteilen. Die Wertung ist eine Punktwertung nach folgenden Grundsätzen:

1. Theo re tische Bearbeitung 1—10 Punkte

2. Konstruktive Lösung 1—5 „

3. Bauausführung 1—5 „

4. Flugwertung 1—10 „

Die Grundlage der Flugwertung bildet die insgesamt taufgewandte Energie in Beziehung zu Fluggewicht und Flugstrecke. Die Energie setzt sich zusammen aus:

a) Motorischem Antrieb,

b) Höhenabnahme,

c) Ge s ehwindigkeitsverlust, d<) Statischem Aufwind«

Da die Nutzung 'des durch die dynamischen Effekte verursachten Energiegewinns gefördert werden soll, wird die dynamisch genutzte Energie nicht mit einbezogen.

§ 7. Wertungsflüge.

Da bei der Technischen Prüfung nicht sportliche Leistungen, sondern Flugeigenschaften der Fluggeräte gewertet werden sollen, starten die Maschinen nicht auf Wunsch des Teilnehmers, sondern auf Anforderung des Wertungsaussehnsses. Dieser hat die äußeren Umstände der Wertungsflüge (Wetter, Startplatz, Flugrichtung) so zu wählen, daß der Gütegrad der Maschine möglichst genau zu erkennen ist. Der Wertungsausschuß behält sich daher die Bestimmung folgender Daten vor, die jeder Maschine angegeben v/erden:

1. Startzeit,

2. Startplatz, Startrichtung und Flugrichtung,

3. Allgemeine Fluganweisungen.

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Von der Klasse § 3 II wird zur Flugwertung verlangt, daß die Maschinen Kurven von weniger als 20 Sekunden Halbkreisdauer fliegen können.

§ 8. Prämien.

Es stehen insgesamt 9000.— Mark für Prämien zur Verfügung. Von diesen kommen zunächst zur Verteilung für die Höchstleistung (größte Gesamtpunktzahl)

für das Höchstleistungsniodell 1000.— Mark,

für das Höchstleistun:gsflug,zeug 2000.— Mark. Der Rest von 6000.— Mark wird dem Wertungsausschuß nach Maßgabe von Gesamt- und Sonderleistungen als Prämien innerhalb der angegebenen Klassen verteilt. Im Falle ungenügender Ergebnisse kann der Wertungsausschuß Teile der gesamten Prämiensumme für spätere Veranstaltungen oder für Stipendien zurückstellen.

Die dem Flugzeug oder Flugzeugmodell zugesprochenen Prämien fallen dem Eigentümer zu.

§ 9. Berufung.

Etwaige Berufungen gegen die Entscheidung des Wertungsausschusses haben unter Beifügung des Betrages von 50.— Mark innerhalb von 10 Tagen nach Bekanntmachung der Entscheidung an einen Berufungsausschuß zu erfolgen, der von der Wissenschaftlichen Gesellschaft für Luftfahrt im Benehmen mit der Rhön-Rüssltten-Gesel'lisehaft E. V. gebildet wird. Die Berufung muß innerhalb der angegebenen Frist bei der Geschäftsstelle der W. G L., Berlin W. 35, Blumeshof 17, eingegangen sein. Der Betrag wird zurückgezahlt, wenn die Berufung für begründet erachtet wird, im anderen Falle verfällt er für die Luftfahrerstiftung. Berufung kann nur ein Teilnehmer einlegen, der sich durch die Entscheidung des Wertungsausschusses geschädigt glaubt,

§ 10. Oberleitung, Unterkunft und Verpflegung.

Die Oberleitung des Rhön-Segelflng-Wettbewerbs 1926 ist zugleich zuständig für die Technische Prüfung. Die Unterkunft der Flugzeuge und Modelle, sowie die Unterkunft und Verpflegung der an der Technischen Prüfung Beteiligten erfolgt durch die Organe des Rhön-Segelflug-Wettbewerbs. Die Beteiligten haben sich der Lager Ordnung zu fügen.

§ 11. Aenderungen und Ergänzungen, Ausfall der Veranstaltungen.

Die Veranstalterin behält sich das Recht vor, Aenderungen und Ergänzungen der vorstehenden Bedingungen der Technischen Prüfung zu beschließen, ihren Bestimmungen Auslegung zu geben, sowie bei Eintritt von Umständen, für die die Veranstalterin kein Verschulden trifft, die Technische Prüfung ausfallen zu lassen, ohne daß daraus Ansprüche gegen die Veranstalterin geltend gemacht werden können.

§ 12. Bekanntmachungen.

Alle die Technische Prüfung betreffenden Bekanntmachungen erfolgen in den Zeitschriften „Der Luftweg", „Luftfahrt", „Z. F. M.'\ „Flugsport".

Frankfurt a. M., im Januar 1926. Rhön-Rossitten-Gesellschaft E. V.

gez.: Kotzenberg.

. Udet-Kondor-I-U 11.

Dieses von Ing. Hermann konstruierte 4~Motoren-Flugzeug besitzt einen zentralen Rumpf in Ganzmetallkonstruktion ohne Motoreinbauten. Im Rumpfvorderteil befindet sich der Beobachtersitz, dahinter nebeneinander 2 Führersitze mit Doppelsteuerung. Schaltbrett beim Führer mit 4 elektrisch betätigten Ferndrehzählern, Anlaßdruckknöpfe für Bosch-Anlasser für jeden Motor, — Verteilerschalter für Anlaß-Strom-Zentralkurzschließer zum Kurzschließen sämtlicher Motoren mit einem Griff —,4 Gashebel, wovon die beiden äußeren (zu den Außenmotoren gehörig) durch. Quertrav.ersen- verbunden sind und gleichzeitig betätigt werden können. Schaltbrettlampe und Handlampe — Staudruckmesser, Uhr usw. Hinter dem Führersitz liegt der Fluggastraum für 8 Fluggäste, mit breiten Lederklubsesseln und nach unten versenk-

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baren Triplefenstern. Der Einstieg in die Kabine erfolgt bequem von ebener Erde aus. In der Decke des elektrisch beleuchteten Fluggastraumes ist ein durch Schieber abgeschlossener Notausgang vorgesehen. An den Fluggastraum schließen, nach hinten Gepäckraum und Toilettenraum mit Waschgelegenheit an.

Die Flügel in Holzkonstruktion sind zweiteilig, in Holmkanälen im Rumpf befestigt. — Holme in Sperrholzkonstruktion, Rippen ebenfalls Sperrholzgitterträger mit aufgeleimten Gurtleisten. Innenverspan-nung mit Drahtseilen und Distanzstreben in Duralumin-Kastenkonstruktion. In jeder Flächenhälfte liegen zwei Benzin- und zwei Oeltanks. Benzintank in Messing, Oeltank genietet aus Duraluminblech. — Die Tanks sind durch Abdeckbleche zugänglich. Die durch Seil betätigten Querruder bestehen aus Duralumingerippe mit Stoffbespannung.

Die einstellbare Höhenflosse ist in Holzkonstruktion, Höhenruder, Seitenflosse und Seitenruder in Duraluminkonstruktion ausgeführt. Nur die Seitenflosse ist mit Duralblech beplankt, während sämtliche Ruder mit Stoff bespannt sind. Die Seitenflosse ist ebenfalls vom Führersitz aus durch Handrad einstellbar. Die 4 Stück Neunzylinder-Siemens-Sternmotoren luftgekühlt sind in stromlinienförmigen Gondeln und je zwei unter Tragflächen hängend untergebracht. Die Motoren wirken mittels Ausdehnungskupplung und Rohr welle auf Druckschrauben, die in einstellbaren Kugellagern am Ende der Motorengondel laufen. An jedem Motor befindet sich ein elektrischer Boschanlasser. Um jede Brandgefahr auszuschalten, ist an jedem Motor ein Auspuffsammeiring mit anschließendem langen Auspuffrohr vorgesehen. — Die Geber für die elektrischen Ferndrehzähler sind mittels Gliederwelle am Motor angeschlossen.

Die geteilte Achse des Fahrgestells besteht aus einem schwenkbaren, mit der Flügelwurzel durch eine Federstrebe verbundenen Dreieckschenkel aus Profilstahlrohr, welcher an Unterkante Rumpf angelenkt ist. Das Laufrad 1100 X 220 mm ist auf angeschweißtem Achsstummel gelagert. Zum Schutz der Druckpropeller sind Kotflügel aus

Wm

Udet-Kondor I-U 11 Verkehrsflugzeug.

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Duralumin vorgesehen. Der einstellbare Sporn aus Eschenholz ist am Rumpfende an verstärkten Spanten gelagert und mittels zwei Gummiwicklungen abgefedert.

Die Hauptabmessungen sind: Spannweite 22 m, Gesamtlänge 15,5 m, Gesamthöhe 3,7 m, Tragfläche incl. Querruder 70,0 m2, Profil Göttingen 449, Seitenverhältnis 1 :7, Querruder zus. 5,2 m2, Höhenflosse 6,4 m2, Höhenruder 2,7 m2, Spannweite Höhenleitwerk 6,2 m2, Kielflosse 3,5 m2, Seitenruder 2,0 m2, 4 X 100 PS Siemens Sh 12 400 PS, 2 Anlaufräder 1100 X 220 mm, Spurweite des Fahrgestells 3,8 m. Kabinenmaße: Länge 3,9 m, Breite 1,6 m, Höhe 2 m. Einsteigtüre 1,65 X 0,6 m, Fensterbreite 600 mm, Fensterhöhe 500 mm. Besatzung : 2 Führer, 1 Beobachter, 8 Fluggäste.

L F. Ge See-Schul-Flugzeug mit 220 PS BMW.

In den letzten Wochen ist ein neuer Flugzeugtyp bei der Luft-Fahrzeug-Gesellschaft m. b. H., Werft Stralsund, einer Reihe von Interessenten vorgeführt worden. Das Flugzeug ist ein Zweischwimmer-Seeflugzeug mit einer Spannweite von 15 m und mit einem 220 PS BMW-IV-Motor ausgerüstet. Das Flugzeug wurde zunächst von dem Werkpiloten Fischer geflogen, sodann von einer großen Reihe der bekanntesten deutschen Flieger, die sich sehr lobend über die Flugeigenschaften des Flugzeuges aussprachen. Insbesondere dürfte die kräftige Bauart des Schwimmergestells dieses Flugzeugmuster für größere Uebersee-Flüge geeignet inachen. Das Flugzeug besitzt Doppelsteuerung und kann eine Nutzlast von 600 kg tragen.

See-Schul-Flugzeug der Luft-Fahrzeug-G. m. b. IL, mit 220 PS B.M.W.

Werft Stralsund

Konstruktions-Einzelheiten aus dem Segelflugzeugbau.

Während bei uns in Deutschland, der Geburtsstätte, das Segelflugwesen von vielen Seiten in gehässiger Weise bekämpft wird, hat dieses in Rußland durch allseitige Unterstützung sich gewaltig entwickelt. In allen Teilen Rußlands findet man Segelflugzeuge im Bau. In der konstruktiven Entwicklung der Maschinen haben die Russen

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Abb. 1 Holme: A, B, C Kastenholme, D, U-Holm, E, F Gitterholme. — Abb. 2 Rippen. — Abb. 3 Flügelauf bau mit Verspannung. — Abb. 4 Holmverstrebung, Knotenpunkt im Flügelinnern. — Abb. 5 Flügelverstrebung (ohne Drähte). — Abb. 6 Flügel mit torsionsfester Nase. — Abb. 7 Konstruktion des Flügels b. d. „Parabel". — Abb. 8 Befestigung der Tragkabel an den Holmen (wie man sie nicht machen soll). — Abb. 9 eine bessere Befestigungsart (die Stege sind nicht durchbohrt). — Abb. 10 Befestigung mit dem Holm geführten Tragkabel a. Kupferrohr,

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dank der allseitigen Unterstützung bereits große Fortschritte gemacht. Die Abbildungen 1 bis 19, welche wir der russischen Fachzeitschrift „Samolet" verdanken, geben eine Vorstellung von der guten russischen Auffassungsgabe.

Abb. 11 Holmanschluß mit Laschen und Schrauben. — Abb. 12 Hofmanschluß langübergreifenden Beschlag mit verstärkten Oesen. — Abb. 13 Scharnierbefestigung am Ober- und Untergurt. — Abb. 14 Flügelbefestigung am Rumpf (mit Steckbolzen). — Abb. 15 Stahllaschen-Verbindung a oberer Holmsteg. — Abb. 16 Flügelbefestigung beim Konsul. — Abb. 17 Moritz. — Abb. 18 Befestigung der Flügel beim Transkaukasier. — Abb. 19 Flügelbefestigung Moritz.

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Zar Vorgeschichte des Flettner-Rotor-Antriebes.

(Einige lehrreiche Experimente mit Propellermodellen, Stäben verschiedener Querschnitte und kugelförmigen Körpern.) Von Frederick W. Ellyson.

Vor einigen Wochen erschien in der deutschen und auch österreichischen Tagespresse die Mitteilung, daß ich, teils auf eigenen, teils auf Versuchen englischer Experimentatoren fußend, bereits vor nahezu 14 Jahren die Anwendbarkeit der bis dahin nur den Physikern als „Magnus-Effekt" bekannten Erscheinung für die Zwecke der Auf- und Vortriebserzeugung an Flugzeugen, Seglern und dergl. angeregt und ausgesprochen hatte. Durch die zahlreichen, seither in der Tages- oder Fachpresse mehr oder weniger ausführlichen Veröffentlichungen über die Gotting er Versuche und die Funktion der Rotoren an. Flettners erstem Rotorschiff ,,Buckau" wurde nunmehr die Kenntnis von den an Rotoren auftretenden Erscheinungen und deren Ursachen in weiteste Kreise getragen. Ich glaube daher, mich füglich darauf beschränken zu können, hier folgend im Sinne der in der Tagespresse erschienenen Ankündigung die Veröffentlichung des seinerzeit von mir publizierten Materiales gekürzt wiederzugeben, was mir um so gerechtfertigter erscheint, als' ich damals einige recht interessante Erscheinungen behandelte, die immerhin wert sein dürften, heute mit tauglicheren Mitteln, als sie mir vor 14 Jahren in meinem Privat-Freiluft-Laboratorium in Schwechat bei Wien zur Verfügung standen, nachgeprüft zu werden.

Den Lesern dieses Blattes aber mögen sie vielleicht eine willkommene Anregung zu weiterer Verfolgung und Ausbildung bieten.

Experiment I.

Die Vorrichtung, deren wir uns zu den folgenden Versuchen bedienen, besteht im wesentlichsten aus einem, kleinen Elektromotor, welcher auf einem im Zapfenlager balancierenden Wagebalken mit Gegengewicht befestigt ist. (Fig. 1.) Auf diese Weise wird eine äußerst sensitive Lagerung erzielt, so daß der Motor beim Entstehen longitudinaler Drücke kippen, bei transversalen seitlich schwenken kann. ' ■ 1 ' i , i ! ,'

An dem freien Ende der Motor welle wird nun ein kleiner, zweiflügeliger M od elllpr operier befestigt, während ein zweiter, gleich großer Propeller auf eine Achse gesetzt und dem auf der Motorwelle sitzenden Propeller in entgegengesetzter Richtung entgegengehalten wird, wie es etwa Fig. 1 veranschaulicht. Die

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auf der freien, also nicht angetriebenen Welle sitzende Schraube besitze adjustierbare Flügel, die so eingestellt werden, daß sie zur Längsachse der Welle parallel stehen, wodurch, richtiger gesagt, ein Zweischaufelrad entsteht. Wird nun die erste Luftschraube vom Motor aus angetrieben, so wird sich auch das Zwel-schaufelrad schnell, und zwar in derselben Richtung drehen, wie die angetriebene Luftschraube. Es resultiert hieraus klar und deutlich, daß die von der Treibschraube beschleunigten Luftmassen einen Spiralweg beschreiben. Diese Erscheinung bleibt auch bei allmählicher Aenderung der Steigung, bezw. des Einfallwinkels der zweiten Schraube bestehen, bis der Propeller nach Erreichen einer gewissen Steigung, bei welcher die Schraubenflügel parallel zum Luftstrome stehen, von diesem also hochkantig getroffen werden, still steht.

Experiment Ii

An die Stelle der mit adjustierbaren Flügeln ausgerüsteten Schraube werde nun eine soVhe mit fixer Steigung gebracht. Der freie Propeller wird durch den bewegten Luftstrom des angetriebenen in Drehung versetzt. Es zeigt sich, daß der Propeller nicht bloß in seiner Rotation verharrt, sondern auch in Richtung seiner Achse vorwärts schreitet, beziehungsweise einen Zug gegen die Richtung des Luftstromes ausübt. Hierdurch wird bewiesen, daß die eigene Rotation des freien Propellers, welcher als unabhängige Schraube betrachtet wird, eine vorwärtstreibende Kraft t durch die Ueberwindung des Luftwiderstandes erzeugt, von welchem er eigentlich seinen Bewegungsimpuils erhält. Es sind somit in diesem Falle beide Propellerflügel Segelflächen.

Experiment III.

An den vom Motor angetriebenen Propeller wind seitlich eine Zinkblechplatte oder idergl. möglichst nahegebracht und vollkommen vertikal gehalten, wie dies Fig. 2 zeigt. Wird hierauf die Fläche langsam parallel zu sich selbst in Richtung des Pfeiles verschoben, von der Peripherie der Propellerflügelbahn

also entfernt, so zeigt es sich, daß der Propeller der Bewegung zu folgen trachtet, wobei der mitgekuppelte Motor vermöge seiner Zapfenlagerung eine Schwenkung nach eben dieser Seite mitmacht. Dieses einfache Experiment zeigt, daß die Gegenwart der Platte im Vereine mit der Propellerrotation die Bildung eines partiellen Vakuums auf jener Seite ermöglichte, wodurch das Gleichgewicht der ganzen Anordnung beeinflußt wurde. Wäre nun der Motor nicht seitlich schwenkbar, sondern fix gelagert, so würde ein Teil seiner Energie zum Ausgleiche jener Druckdifferenzen verschwendet werden. Die Luft tritt in den Propeller ein, indem sie zentripetal nach der Achse strebt, weshalb es nicht empfehlenswert erscheint, den Umfang einer Schraube so einzufassen, wie es Fig. 3 andeutet. Doch erscheint ein Propeller, dessen innere Flügelenden durch eine Einfassung untereinander verbunden sind (Fig. 4) zweckmäßiger, als ein solcher mit vollständig freiliegenden Flügeln (Fig. 5). In bezug auf die günstigste Anordnung des Propellers an einer Flugmaschine hält auch der eingangs genannte, englische Experimentator in Uebereinstlmmung mit den Versuchsergebnissen des Schreibers den Platz hinter der Tragfläche für den geeignetsten. Wird die Luftschraube innerhalb oder zwischen der Tragdecke angeordnet, so sind beide Luftströme unterbrochen, was am ungünstigsten erscheint.

Experiment IV.

Im Anschluß an die vorstehenden, prinzipiellen Schraubenversuche befassen sich die nachfolgenden Experimente mit dem Verhalten spezieller Profile und

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Stabformen. Der erste Versuchskörper besteht aus einem beiderseitig offenen, rechtwinkligen Gerüst (Fig. 6), welches auf einer durch seine Längsachse gehenden Vertikalwelle befestigt und in den Luftstrom des angetriebenen Propellers gebracht wird. Hier setzt es sich selbst in drehende Bewegung, welche, so lange es diesem Luftstrome ausgesetzt ist, gleichförmig verbleibt.

Experiment V.

Wird hingegen das in Fig. 7 dargestellte Modell, welches einen dreieckigen Querschnitt, jedoch konkave Oberflächen aufweist, in denselben Luftstrom des Propellers gebracht und von Hand aus mittels Stoßes in Drehung versetzt, so gelangt es fast augenblicklich zum Stillstand. Derartige Körper stehen in London

zu Reklamezwecken in Verwendung, doch sind hier an die vertikalen Kanten vorspringende Lippen, wie in Fig. 8 veranschaulicht, angefügt, die einen prinzipiellen Unterschied gegen die in Fig. 7 dargestellte Form bewirken, denn diese Lippen erzeugen in schwachen Luftströmen eine konstante Drehung des Modelles, die sonst nicht zu erzielen war. Man kann in den Straßen Londons viele solcher sich im Winde drehender Reklame- und Anzeigenschilder an den Geschäftshäusern sehen, da die Straßen dort selten vollständig windfrei sind und schon ein ganz geringfügiger Wind zur Erzieiung einer Drehbewegung genügt.

Experiment VI.

Dieses ganz eigenartige Experiment befaßt sich mit einer der interessantesten aerodynamischen Erscheinungen. Die Vorrichtung hierzu besteht aus einem gewöhnlichen Stabe von halbkreisförmigem Querschnitte, durch den eine genau durch die Mitte der flachen Seite hindurchgehende Welle nach Art eines auf einer Wellie befestigten Propellers führt (Fig. 9). Wird dieser Stab, mit seiner konvexen Seite nach vorne gerichtet, in Drehung versetzt, so bleibt er bald stehen, doch wenn die flache Seite dem Winde zugekehrt wird, so wächst die Drehungsgeschwindigkeit bald an, und zwar ohne Rücksicht auf den anfangs erteilten Drehsinn. Nichtsdestoweniger ist für das Gelingen dieses Versuches ein genügend kräftiger Anfangsimpuls Vorbedingung.

Diese Erscheinungen sind auf das Vorhandensein resp. die Bildung eines zusammengesetzten Luftstromes zurückzuführen, welcher von den Kanten der ebenen Fläche ausgehend, eine Region von „toter Luft" einschließt, Fig. 10, und zwar unmittelbar hinter dem Stab, bevor sich noch die beiden Stromarme vereinigen. Es ist dies jene „Totluft", welche durch die — wie der englische Aerodynamiker Lanchester sie nennt — „Diskontinuitätsflächen" bedingt und bestimmt wird. Ein Querschnitt durch das ganze System läßt die absolute S3nnmetrie des Bildes erkennen. Dies gilt für den vollständig in Ruhe befindlichen, jedoch vom Gegenwinde im rechten Winkel betriebenen Stab von halbkreisförmigem

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Querschnitte (Flg. 10). WM jedoch derselbe Stab in Rotation versetzt, so wird die symmetrische Folge der „toten" Luft zerstört (Fig. 11) und die Diskontinuitäts-fläche beginnt sich der ■einen Stabseite zu nähern. Es tritt schließlich bei schrägerem Luftstoß (oder größerer Rotationsgeschwindigkeit) der in Fig. 12 veran-

FIG. 10. FIG. 11, l/ FIG. 12.

schaulichte Fall ein, bei welchem die „tote" Luft vollständig von der' einen Stabseite verdrängt wird und ihr Gebiet erst an der Unterseite ansetzt. Das hierbei resultierende Stromfadenbild erhält das in Fig. 13 dargestellte Aussehen. Der sich hierbei äußernde, linksseitige Druck rührt von dem ,,toten Wasser" oder der „toten Luft" (die Versuche wurden ursprünglich im Wasserstrome unternommen, wobei die Stromfäden durch aufgestreute Bärlappsamen sichtbar gemacht wurden, eine Methode, die zuerst von Prof. Ahlborn-Hamburg praktiziert wurde) her, welcher, wie wir wissen, kleiner ist als der des hydrostatischen Maximums, während der rechtsseitige Druck unter dem Einflüsse der Zentrifugalkomponente des Stromes noch bedeutend kleiner ist. Dies äußert sich darin, daß der Rotor eine von links nach rechts verlaufende Krafteinwirkung erfährt, die in die Richtung der anfänglich, erteilten Drehung fällt, so daß die Bewegung erhalten und beschleunigt wird. Die Tatsache, daß die vortreibende Kraft erst zur Geltung kommt, wenn der Anfangsimpuls hinreichend kräftig ist, um die „tote Flüssigkeit" von der das Medium durchschneidenden Seite auf die Rotorschaufel1 zu treiben, erklärt die Notwendigkeit einer beträchtlich großen Anfangsgeschwindigkeit (Impulses).

Bei meiner ersten Veröffentlichung über diese Versuche im Jahre 1911 (HP-Fachzeitung für Automobilismus und Flugtechnik) war mir der „Magnuseffekt" weder namentlich noch seiner Natur nach bekannt. Mit den für die damaligen Zeiten noch außerordentlich primitiven Mitteln stellte ich in, meinem Freiluftlaboratorium in Schwechat bei Wien Versuche mit verschieden großen Rotoren von halbkreis- und kreisförmigem Querschnitt an (Zylinderkörper) und die im natürlichen Winde gewonnenen Seitenkräfte waren trotz der Primitivität der ganzen Einrichtung schon derart beträchtlich, daß ich zu den weiterhin wiedergegebenen Schlußfolgerungen gelangte. Nachdem mir eine aerodynamische Wage damals nicht zur Verfügung stand, konnte ich nur rein subjektiv die auftretenden Kraftäußerungen beurteilen. Ich tat dies in der Weise, daß ich die ganze Apparatur auf ein leicht bewegliches, auf einem Bretterboden laufendes Wägelchen setzte, welches sieh bei sehr starkem Winde langsam in Bewegung setzte. In diesem Stadium brach ich die Freilufty er suche ab, da mir die Größe der Vortriebskraft zu gering erschien, um sie an Land-, noch besser aber an Wasserfahrzeugen zu verwenden, und da mir zudem die Rotoren zur Erreichung eines befriedigenden, technisch verwertbaren Effektes zu hoch und umfangreich wurden. Erst drelzehneinhalb Jahre später wurden unabhängig von mir die gleichen Versuche im Göttinger Laboratorium mit wesentlich tauglicheren Mitteln fortgesetzt und durch die Anfügung der sogenannten „Endscheiben", welche Prof. Dr.

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Prandtl zu danken ist, Leistung und Gütegrad der Rotoren derart verbessert, daß diese nun eine recht brauchbare Grundlage zu ihrer Verwendung als Walzen-segei! lieferten.

Zum Schlüsse sei noch in Fig. 14 die Rekonstruktion des Stromfaden bilde s wiedergegeben, welches, in Ueber-einstimmung mit jenem um eine Rotorwalze, bei einem vorwärtsgeschleuderten, sich um seine eigene Achse drehenden Kricketball auftritt und das ich ebenfalls meiner s einer-zeitigen Abhandlung entnehme. Dieses Bild, rein hypothetisch nach den vor geschilderten Vorgängen konstruiert, zeigt die charakteristischen Linien der später in Göttingen experimentell ermittelten Strörnungsbilder um Rotorwalzen. Auch Lanchester hat sich mit diesem Phänomen sehr eingehend befaßt, onne indessen an dessen technische Verwertbarkeit zu denken. Wird ein KricketbalU (Fig. 14), der sich in der Richtung B dreht, im Sinne des Pfeiles A nach vorne geschleudert, so ist der Bewegungssinn der Kugeloberfläche auf der einen Seite derselbe wie jener der relativen Flüssigkeitsbewegung. E,s wird also demgemäß die Kugeloberfläche den Strom im Zurückschleudern der „toten Luft" unterstützen. Dadurch wird die Bildung der Diskontinuität auf eine weiter rückwärts gelegene Fläche verschoben. Auf der anderen, dem Luftdrucke entgegentretenden Seite, wird die Kugelioberfläche die Luft an sich pressen und so das Entstenen der rückwärtigen Düskontinuitätsflächen fördern, die das Bestreben zeigen, sieh so bald und nahe als möglich zu bilden. Hieraus resultiert das Auftreten einer seitlichen Komponente (in der Abbildung nach unten gerichtet), die einen Reaktionsdruck auf den Ball nach der entgegengesetzten Richtung, also nach oben, ausübt. Es iist dem Ball demnach möglich, auf diese Art vorübergehend die Schwerkraft zu überwinden und sich gegen sie sogar zu erheben, sobald er einen genügend kräftigen Stoß nach irgendeiner horizontalen Richtung erhält. Wird der Stoß jedoch vertikal geführt, so erleidet der Ball aus den gleichen Ursachen eine Ablenkung in der Horizontalebene, weshalb er eine Kurve beschreibt, wobei die aerodynamische Reaktion durch die Zentrifugalkraft ausgeglichen wird. Ich sprach damals die Vermutung aus, daß analoge Erscheinungen auch dem Fluge des Boomerangs zugrundeliegen müßten und gelangte dann zu dem Ergebnisse, daß derartige vorwärtsgetriebere Rotationskörper (an Flugzeugen in Kugel- oder Walzenform direkt in die Tragdecken eingebaut) ganz wesentlich zur Erzeugung oder auch nur Vermehrung des aerodynamischen Auftriebes geeignet sein müßten. Da mich zu fast gleicher Zeit meine Versuche mit dicken Flügelprofilen und verspannungslosen Tragdecken sehr in Anspruch nahmen, hatte ich leider nicht genügend Muße, mich einem weiteren Studium dieser an sich sehr interessanten Erscheinungen oder gar ihrer technischen Auswertung selbst zu widmen. Ich überließ dies anderen.

Angesichts meiner seinerzeit, d. i. im Jahre 1911 veröffentlichten Hinweise und Anregungen verliert der Gedanke des Rotoreneinbaues in Flugzeugtragdecken, wie er neuerdings zahlreichen Pressemeldungen zufolge seitens des Ingenieurs Gligorin — nach einer Meldung mit Unterstützung der österreichischen, nach einer anderen Meldung mit Unterstützung der französischen Regierung — für ein Transkontinental-Flugzeug geplant ist, entschieden an Originalität. Ich habe sämtliche Beweise dafür in Händen, daß ich ein gleiches bereits 1911 geplant und bis zu einer gewissen Ausführungsreife gebracht habe, daß ich aber im Hinblick auf — nach meiner damaligen Meinung — wichtigere Versuche und Arbeiten die endliche Ausführung anderen anriet.

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PLUG

iMiscmi

Inland.

Bekanntmachung Nr. 24. In Ergänzung der Bekanntmachung Nr. 21 vom 15. Oktober 1925 wird folgendes bekannt gegeben: „Veranstalter von Flugveranstaltungen können nur physische oder juristische Personen sein. Der Luiftrat behält sich vor, von letzteren den Nachweis der gerichtlichen Eintragung zu verlangen." Berlin, den 26. Januar 1926. Deutscher Luftrat. Der Vorsitzende. I. A.: gez. v. Tschudi.

Scadta-Segelflugpreis 1926.

Das Preisgericht für den Scadta-Segelflugpreis 1925 hat mit Einstimmigkeit entschieden, daß eine anspruchgebende Leistung nicht vorliegt. Infolgedessen hat das Preisgericht dem Preisstifter vorgeschlagen, "den Preis von neuem auszuschreiben, und zwar unter solchen Bedingungen, 'daß der Preis mit Sicherheit gewonnen wird. Auf Veranlassung des Preisstifters hat alsdann das Preisgericht die nachstehende Ausschreibung aufgestellt, welche die Genehmigung des Preisstifters erhalten hat und vom Luftrat genehmigt wurde.

Ausschreibung für den Scadta-Segelflugpreis 1926.

1. Die Scadta (Sociedad-Colombo-Alemana de Transportes Aéreos) hat den (nicht ausgeflogenen) Scadta-Segelflugpreis auf 400 Dollar erhöht.

2. Der Preis muß im Jahre 1926 endgültig ausgeflogen werden.

3. Die der Wertung zugrunde liegenden Leistungen brauchen nicht im Jahre 1926 erzielt zu sein, sondern können bereits in den Vorjahren erzielt worden sein.

4. Das Preisgericht ist berechtigt, den Preis sowohl für eine fliegerische oder bauliche Segeflu gleistun g als auch für eine wissenschaftliche Abhandlung auf dem Gebiete des Segelflugwesens ganz oder teilweise zuzuerkennen.

5.. Maßgebend soll für das Preisgericht sein, daß der Zuspruch ganz oder geteilt an denjenigen bezw. diejenigen erfolgt,. deren Leistung. bezw. Abhandlung die größte Bedeutung für die Weiterentwicklung, des Flugwesens besitzt. Als besonders erwünscht soll angesehen werden die Förderung des Problems der Geschwindigkeitsspanne. . . ■ >

.. -6. Eime Bewerbung ist erwünscht, aber nicht erforderlich. Wenn sie erfolgt, so hat dies bis zum 10. Januar 1927 mittags 12 Uhr beim Aero-Club von Deutschland zu geschehen.

7. Bewerber müssen Reich sang eh ö rige sein.

8. Das Preisgericht wird — wie bisher — zu gleichen Teilen aus der Scadta, dem Aero-Club von Deutschland und der Wissenschaftlichen Gesellschaft für Luftfahrt gebildet.

9. Gegen die Entscheidung des Preisgerichts gibt es eine Berufung an den Deutschen Luftrat. Diese Berufung kann sich indessen nicht darauf erstrecken, was das Preisgericht als förderlichste Segelflugleistung angesehen hat und darauf, ob etwa die fliegerische, bauliche oder wissenschaftliche Leistung bevorzugt wurde. Die Berufung muß am 10. Tage, nachdem die Preisgericht sen t Scheidung im Organ des Aero-Clubs veröffentlicht ist, beim Deutschen Luftrat bis 12 Uhr mittags eingegangen sein. Das von letzterem bestimmte Berufungspreisgericht entscheidet endgültig.

10. Aller Schriftverkehr in Sachen des Scadta-Segelflugpreises ist unter Beifügung benötigten Rückportos air den Aero-Club von Deutschland, Berlin W 35, Blumeshof 17, zu richten.

Berlin, den 26. Januar 1926. Aero-Club von Deutschland.

Der geschäftsführende Vizepräsident: v. Tschudi. Tagung der Rhön-Rossitten-Ges. in Frankfurt a. M. Die 3. ordentliche Mitgliederversammlung der Rhön-Rossitten-Gesellschaft fand am 27. 1. 26 in Frank-

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fürt unter der Leitung ihres Vorsitzenden, Konsul Dr. Kotzenberg, statt. Auch von auswärts, aus> Berlin, dem Rheinland und von anderen Orten waren Mitglieder erschlenen. Der Geschäftsführer legte den Jahresbericht vor. Daraus ging hervor, daß die Rhön-Rossitten-Geselischaft im ersten Jahr ihres Bestehens wichtige Arbeit für die Segelflug-Bewegunig geleistet hat. In der wissenschaftlichen und praktischen Erforschung der meteorologischen Verhältnisse sowie der in der Luft vorhandenen Energie und weiterhin in der Auffindung technisch-aerodynamischer Methoden zur Ausnutzung dieser Kräfte hat die Gesellschaft ihre wichtigste Aufgabe gesehen. Die Untersuchungen vorstehender Probleme können gerade durch das Segelflugzeug, besonders gut durchgeführt werden. Zur Bearbeitung dieser Aufgaben ist auf der Wasserkuppe ein mit 3 Akademikern besetztes Forschungs-Institut eingerichtet worden.: Dieses erhält seine Weisungen vom Wissenschaftlichen Ausschuß der Gesellschaft, dem bekannte Hochschullehrer unter dem Vorsitz von Prof. 'Dr. Sehlink-Darmstadt angehören. Neben der wissenschaftlichen Tätigkeit hat sich die •Rhön-Rossitten-Geselilsehaft die Ausbildung segelfliegerischen Nachwuchses, sowohl in der Rhön als in Rossitten, angelegen sein lassen. Auf ihre Kosten wurden vom Januar bis September 47 Schüler in der Martens-Fliegerschule ausgebildet, welch letztere am 1. Oktober 1925 käuflich in den Besitz der Gesellschaft überging. In Ostpreußen, wo eine Geschäftsstelle für Rossatten eingerichtet wurde, sind gleichfalls in diesem Herbst 175 junge Leute theoretisch und praktisch segelfliegerisch ausgebildet worden. Auch die Wettbewerbe des Jahres 1925 hatten den gleichen Zweck der Heranbildung von Jungfliegern und der weiteren wissenschaftlichen Forschung. Ein neues Moment brachte in diesem Jahre der Wettstreit der deutschen mit den .russischen Segelfliegern, der erst in der Rhön, dann in der Krim, beide Male für die Deutschen siegreich, ausgetragen wurde. Das immer dringender wordene Bedürfnis nach dauerhaften Anlagen hat zur Errichtung fester Gebäude in der Rhön wie in Rossitten geführt. Der Mitgliederbestand war am 1. 1. 26 483. Im neuen Jahr beabsichtigt die Gesellschaft die weitere Arbeit an den noch ungelösten Problemen der Flugtechnik und an der Verbreitung des Segelifluggedanikens, um neue Wege zum weiteren Fortschritt in der Luftfahrt zu bahnen.

Die Mitgliedierversammlung schlug dann die Herren Dr. De Laporte-Berlin,, Hiedemann und Krüger-Köln zur Zuwahl in den „Großen Ausschuß", das Kontroll»

 

1 ■•■ X

   
       
       

Nachtflugversuche mit Junkers-Großflugzeug G 23 auf dem Flugplatz Berlin-Tempelhof,

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organ der Gesellschaft, vor. Die Frage der Versicherung der Segelflugtreibenden wurde lebhaft diskutiert, da sie von ausschlaggebender Wichtigkeit für die Entwicklung des Sports gerade in unserer Jugend ist. Es wurde beschlossen, daß die Rh ön-Ros Sitten-Gesell schaff die Frage weiterhin in Zusammenarbeit mit Herrn Dr. de Laporte prüfen solle. Schließlich wurden die Richtlinien für den im Jahre 1926 geplanten Wettbewerb bekannt gegeben, dessen Aus Schreibung demnächst herauskommen wird, und mitgeteilt, daß die R,hön-Rossitten-Geselilschaft sich an der im Jahre 1926 stattfindenden Ausstellung „Gesolei" in Düsseldorf in der Abteilung „Sport" beteiligen werde.

Flughafen Hamburg-Fuhlsbüttel. Anschließend an unsere Mitteilung in Nr. 3 dieser Zeitschrift kann heute berichtet werden, daß für Geländeankauf zur Vergrößerung des Flughafens 981 345 Mark weiterhin von Senat und Bürgerschaft von Hamburg bewilligt worden sind. Hierdurch ist gewährleistet, daß das Fluggelände in bezug auf seine Ausdehnung auf eine weite Zukunft hinaus allen Ansprüchen genügen wird, und daß für Ansiedlung von Flugzeugindustrie geeignetes Gelände sichergestellt ist.

Ausland,

Segelflug in der Schweiz. Um das Sportflugwesen, besonders das motorlose, zu ermutigen, hat der Schweizer Aeroklub eine Reihe von Geldpreisen gestiftet, welche bestimmt sind für Piloten, die die A- und B-Prüfung nach deutschem' Muster des Schweizer Aeroklubs besitzen und folgende Leistungen ausgeführt haben:

400 Schweizer Franken für den ersten Piloten, der einen Flug von mindestens 3000 m in gerader Linie zurückgelegt hat.

300 Schweizer Franken dem ersten Pilot, der einen Höhenflug von 50 m über Startstelle ausgeführt hat.

600 Franken dem ersten Piloten, der mindestens zehn Minuten Dauerflug ausgeführt hat. Derselbe Pilot kann nur einen dieser genannten Preise bei einem Flug erwerben. Die Flüge müssen in der Schweiz auf einem Schweizer Apparat ausgeführt werden.

Die Kontrolle der Flüge wird von zwei verantwortlichen Sportzeugen überwacht, die von dem Schweizer Aeroklub ausgesucht werden.

Ueber Francos Atlantikflug auf Dornier Wal berichteten wir bereits in Nr. 3 des „Flugsport". Der Verlauf war folgender: Am 22. Januar wurde der Atlantikflug in Palos angetreten und am gleichen Tage erfolgte in Las Palmas auf den Kanarischen Inseln die erste Zwischenlandung. Durch Sturm und Nebel wurde der Weiterflug um einige Tage verzögert. Erst am 26. Januar früh konnte zur zweiten Etappe nach den Kap Verdischen Inseln gestartet werden, die nach Zurücklegung von 1800 Kilometern über den Atlantischen Ozean erreicht wurden. Von hier aus erfolgte der Weiterflug nach dem 2305 Kilometer entfernten San Fernando Noronha, weiter der Küste entlang nach Pernambuco, Rio de Janeiro und endlich nach Buenos Aires. Die gesamte, auf diesem Fluge zurückgelegte Strecke beträgt 10 120 Kilometer, ein Viertel der Aequatorlänge.

Die Finanzeinrichtung der öffentlichen Luftverkehrsgesellschaften in Frankreich

und im Auslande.

Von Dr. Haguenau, Ing. für Brücken- und Straßenbau. (Uebersetzung aus LAir Nr. 76, Sept. 1925.) Forts, v. Nr. 3 Flugsport.

Betriebskosten. Die finanziellen Bestimmungen der Kaufbedingungen sind nach folgenden Grundsätzen ausgearbeitet worden:

Im Verlauf der zehnjährigen Periode ist anzunehmen, daß der Selbstkostenpreis der „km/t" bedeutende Aenderungen erfahren wird im Hinblick auf die Herabsetzung (unter Vorbehalt der geldlichen Stabilität). Was die Einnahmen durch die „km/Tonnen" anbelangt, so ist bei ihnen eine Erhöhung zu erwarten, aber was die Einnahmen durch den Transport von Passagieren anbetrifft, werden dort erhebliche Aenderungen zu verzeichnen sein. Unter diesen Bedingungen ist es wenig empfehlenswert, die Subvention des Staates auf ein festes Maß zu beschränken, sei sie nun kalkuliert auf. einem jährlichen, im voraus berechneten Betrage oder auf einer Kilometertabelle oder auf Tonnenkilometer.

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Darum beschränkte man sich auf eine Art von Interessengarantie nach dem Beispiel gewissermaßen der großen subventionierten Eisenbahn- und Schiffahrtsgesellschaften. Aber mehr noch für die letzteren, da es sich um ein neues Verkehrsmittel handelt, muß man vermeiden, eine einfache Interessengarantie zu geben und die Gesellschaft dahin bringen, daß sie nach Verschwinden des Betriebsführungsdefizits die Verbesserung ihres Dienstes anstrebt.

Gleichzeitig hat man versucht, die Gesellschaft ganz besonders dafür zu interessieren, die allgemeinen Kosten herabzusetzen, um die dauernden Dikussio-nen zwischen ihr und dem kontrollierenden Staat zu vermeiden. Daher die Idee, die allgemeinen Kosten zweckmäßig zu verringern durch Angaben, die die Art und Weise der Betriebsführung festsetzen.

Endlich erschien es nützlich, um die Finanzierung der Gesellschaft zu vereinfachen, monatliche Einzahlungen zu leisten, die nach einer einfacheren Rechnungsmethode kalkuliert sind wie die der Rentabilitätsberechnung.

Die Einzelheiten des finanziellen Aufbaues sind also folgende:

1. Die Gesellschaft erhält monatlich eine Kilometerprämie, die variabel ist je nach der Nutzlast. (Die Prämie ist pro Zentner auf Frs. 1,75 für die ersten 4 Tonnen, Frs. 1,25 für die folgenden 4 Tonnen und Frs. 1,5 für die anderen Tonnen festgesetzt.) Diese Prämie wird auch bei regelmäßigen und pflichtmäßigen Flügen bezahlt und ferner für Sonderflüge, die einen bestimmten kaufmännischen Wert haben.

Die Taxe dieser Streckensubvention wird von einem zum anderen Jahr festgelegt außer einer automatischen Revision für Herabsetzung der Kosten, wenn die Betriebskostenberechnung einen Saldogewinn ergibt, der ein bestimmtes Maß übersteigt.

2. Am Jahresschluß übergibt die Gesellschaft dem Staat eine Betriebskostenrechnung, die nach einer festgelegten Form aufgestellt wird. Sie lautet:

Auf Kreditkonto:

a) Die Betriebseinnahmen jeder Art einschließlich der Einnahmen durch den Postverkehr und der gewährten Kilometersubvention. (Fortsetzung folgt.)

Vereinsnachrichten.

Modellfliegen in Dessau. Das erste diesjährige Modellfliegen der Mode 11-abteilung der Interessengemeinschaft für Segelflug fand am Sonntag den 31. Januar vor einer großen Anzahl von Zuschauern statt. Am Start waren insgesamt 10 Zug-schrauben-Ruimpfmodelle und 1 Stabmodell erschienen, welche durch Darbietung wunderbarer Flüge den Beifall der Besucher fanden. Besonders hervorzuheben sind die Modelle (Rumpfhochdecker) von Noß und Lärm, welche Flüge bis 280 m Länge ausführten. Aber auch der Rumpfdoppeldecker Thieme erntete durch seine Belastungsflüge (60% Last) reichen Beifall. Das gute Wetter half, daß der Tag ein voller Erfolg wurde. Po.

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Mittwoch, 3. März 1926 Nr. 5

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Bezugspreis für In- und Ausland pro K Jahr Mk. 4,50 frei Haus.

Für das Inland zu beziehen durch alle Buchhandlungen und Postanstalten, für das Ausland durch den Buchhandel und Verlag nach besonderer Preisstellurig Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit ..Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

3. März 1926

XVIII. Jahrg.

Wo bleibt der Motor für das Leichtflugzeug?

Er wird auch dieses Jahr noch nicht auf der Bildfläche erscheinen. — Im vergangenen Jahre sind zirka 50 Motore für Leichtflugzeuge in Deutschland eingeführt und baar bezahlt worden. Schade um das Geld, was nach dem Ausland gewandert ist. Trotz vielseitiger Bemühungen gelang es nicht, irgendeine Motorradfirma für den Bau zu interessieren. Heute bereuen diese, daß sie es nicht getan haben; denn das Motorradgeschäft liegt vollständig am Boden. Daimler begnügt sich mit seinen Lorbeeren aus dem B. Z.-Flug und hat die Fabrikation des Leicht-Motors eingestellt. Jedenfalls hat man nirgends wo anders mehr einen Daimler Motor für Leichtflugzeuge eingebaut beobachten können. Die Entwicklung des Leichtflugzeuges fällt und steht mit der Schaffung des dazu nötigen Motors. Ein paar kg spielen dabei eine große Rolle. Das sei denen gesagt, welche das Gegenteil behaupten.

In den kommenden diesjährigen Flugveranstaltungen werden allerhand Mittel verbraucht. Für die Entwicklung des Leichtflugzeuges hat man leider nichts übrig. Es ist schade, daß die Möglichkeit des Fortschritts wieder um ein Jahr verschoben ist.

?atentsammluig des Flugsport Band I uid IL

Bei der abschließenden Bearbeitung des ersten Bandes der Patentsammlung ergab sich die Notwendigkeit, noch zwei Sammelblätter von über 16 Seiten herauszubringen, welche in Nr. 5 und 6 des Flugsports erscheinen. Die Herausgabe des kompletten Bandes 1 wird sich demnach um einen Monat verzögern.

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Nr. 5

lutlman-Stidleimodell mit 2 gegenläufigen Drehfligeln.

Die Schwierigkeiten der seitlichen Stabilisierung bei dem bekannten, in Madrid, Paris und London mit großem Erfolg vorgeführten „Windmühlenflugzeug" des Spaniers Juan de la Cierva gaben Veranlassung zu diesem von W. Hüttmann (Observatorium Krietern bei Breslau) entworfenen und Otto Jung (Breslau) sauber ausgeführten Studienmodell, das am 14. Februar in Krietern eine Reihe wohlgelungener Flüge ausgeführt hat. Das Modell hat eine Spannweite von 1,10 m und ein Gewicht von 174 g, wovon 20 g auf den Gummistrang entfallen. Die beiden auf einem V-förmigen Querträger angeordneten Flügelkreuze rotieren gegenläufig; ihre Drehebenen zeigen gegenüber der Zugschraubenachse einen Anstellwinkel von 6°, während die einzelnen Flügelblätter auf — 2° zur Drehebene geneigt gehalten sind. Durch die hohe Seitenflosse sowie die V-Stellung des Querträgers wurde eine gewisse automatische Seitenstabilität erstrebt. Von einer zwangsläufigen Verbindung der beiden Drehachsen, die an sich vorteilhaft erscheint, wurde wegen der damit verbundenen, für die ersten Versuche unerwünschten Gewichtsvermehrung abgesehen. Bei den bisherigen Flügen zeigten die beiden Flügel allerdings auch ohne zwangsläufige Verbindung eine genügende Uebereinstimmung in der Umlaufzahl, so daß auch Geradeausflüge ohne Steuerkorrektur möglich waren. Das Wichtige an diesen Versuchen erscheint die nachgewiesene Möglichkeit, ein für senkrechte Landungen geeignetes Drehflügelflugzeug ohne komplizierte Gelenkaufhängung zu bauen, wenn nur zwei gegenläufige Flügel verwendet werden. Allerdings dürfte für derartige Flugzuge die Druckschraube das allein Gegebene sein, da man dann ohne Gefahr einer ungünstigen Beeinflussung durch den Propeller die beiden Drehflügel enger aneinanderrücken, also bei gleicher Spannweite des gesamten Flugzeuges die tragende Fläche größer halten kann. (Bei dem vorliegenden Modell ist der Abstand der beiden Drehkreise voneinander dem Durchmesser der Zugschraube gleichgehalten.) — Die Flächenbelastung betrug bei den ersten Versuchen 25 g/qdm. Versuche mit höherer Flächenbelastung werden mit stärker ausgebildeten Drehflügeln vorgenommen werden,

Hüttmann-Studienmodell mit zwei gegenläufigen Drehflügeln.

Nr. 5

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Es wäre erfreulich, wenn die von W. Hüttmann angestellten Versuche zu weiteren Versuchsbauten, auch im großen Maßstabe, anregen würden. Besteht doch begründete Hoffnung dafür, daß ein Flugzeug in der gedachten Form realisierbar ist. Die Bedeutung der Landemöglichkeit in annähernd senkrechtem Abstieg bedarf keiner besonderen Betonung. Einen neuen Anreiz erhalten solche Versuche durch die in Heft 4, Seite 61—64, unserer Zeitschrift veröffentlichte Ausschreibung der Rhön-Rossitten-Gesellschaft (§ 3, Abt. II, Gruppe E).

Atlantikflug des Dornier Wal.

Der Fernflug des Majors Franco von Spanien nach Südamerika, der in den letzten Tagen stattgefunden hat, hat deswegen besonderes Aufsehen erregt und Anerkennung verdient, weil diese ungeheuer große Strecke von über 10 000 km zum erstenmal planmäßig mit einem Flugzeug durchgeführt worden ist. Alle früheren Ueberquerungen haben entweder auf einer kürzeren, wirtschafltich nicht so bedeutenden Strecke stattgefunden, oder sind, wie der besonders in der französischen Presse, hervorgehobene Flug der portugiesischen Marineoffiziere Cabral und Coutinho nicht mit ein und demselben Flugzeug zu Ende geführt worden. Für die hervorragende Betriebssicherheit des verwendeten Flugzeuges deutschen Ursprunges, eines Dornier-Wal-Flugbootes, und seiner Motoren englischen Ursprunges, Napier Lion, spricht die Tatsache, daß die Flieger nach der eigentlichen Ozeanüber-querung, die mit der Landung in Pernambuco abgeschlossen war, sofort planmäßig den Weiterflug über Rio de Janeiro nach Buenos Aires durchgeführt haben. Die gesamte Flugstrecke mit 10120 km ist größer

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Telegramm, welches von Major Franco nach vollendeter Ozeanüberquerung bei »den Dornier Werkstätten in Pisa eintraf.

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als ein Viertel des Erdumfanges. Dabei wurde die Strecke mit einer Geschwindigkeit von 170 km/h zurückgelegt, ohne daß besonders günstige Witterungsverhältnisse vorlagen.

Ueber den Flug ist im einzelnen folgendes zu berichten: Die gewählte Strecke sollte von Palos de Moguer in Spanien über Las Palmas auf den Canarischen Inseln mit 131 km, von dort bis Porto Praia auf den Capverde-Inseln mit 1700 km und schließlich quer über den Ozean, von St. Vincent nach Fernando Noronah mit 2305 km und unmittelbar anschließend daran bis zum Festland in Pernambuco mit 450 km über See geführt werden, dann weiter, an der südamerikanischen Küste entlang von Pernambuco bis Rio de Janeiro über 2035 km, und schließlich von dort bis Buenos Aires über 2225 km; dies sind insgesamt 10 120 km. Franco hat am 22. Januar Palos de Moguer in Spanien um 8 Uhr verlassen und nach 7 Stunden 45 Min. Las Palmas auf den Canarischen Inseln erreicht. Wegen unsichtigen Wetters konnte er erst am 26. wieder abfliegen, an dem er von der Gandobay 8.20 startete und nach 8 Stunden 15 Min. in Porto Praia auf den Capverde-Inseln ankam. Am gleichen Abend flog er noch nach St. Vincent, einer anderen Insel derselben Gruppe hinüber. Hier mußten drei Ruhetage eingeschaltet werden, um den Begleitschiffen für die große Uebersee-strecke einen notwendigen Vorsprung zu gewähren. Diese Begleitschiffe wurden von der spanischen Marine bestellt, um diesen ersten Flug besonders zu sichern, denn bei der größten Ueberseestrecke von 2305 km von den Capverdischen Inseln bis Fernando Noronah war das Flugzeug zum großen Teil außer Verbindung mit ortsfesten Funkstellen, und um ihm eine Funkverbindung überhaupt zu sichern, wurden auf der Strecke zwei Schiffe aufgestellt, die mit dem Flugzeug in Verbindung bleiben sollten. In Anbetracht der geringen Geschwindigkeit von Schiffen überhaupt wurde so das Flugzeug, das etwa fünfmal str schnell fliegt, ein paar Tage verzögert, um die erste Ueberquerung Wenigstens durch einen möglichst abgeschlossenen Nachrichtendienst zu erleichtern. Es ergab sich so für die Flugzeuge eine Wartezeit, in der sie die bevorstehende Flugstrecke etwa fünfmal hätten zurücklegen können. Franco verließ schließlich am 30. Januar St. Vincent um 8 Uhr und erreichte nach 11 Stunden Fernando Noronah. Hereinbrechende Dunkelheit zwang die Flieger, über Nacht vor Fernando Noronah liegen zu bleiben. Dabei herrschte ein solcher Sturm, daß der Führer das Boot nicht verlassen wollte. Sie flogen schließlich am 31. um 3 Uhr nachmittags weiter und erreichten Pernambuco nach 1% Stunden. Der Propeller hatte im Hafen von Fernando Noronah eine Beschädigung durch Seegang erlitten, welche den Führer zwang, den größten Teil des Fluges bis Pernambuco mit nur einem Motor durchzuführen. In Pernambuco konnte der beschädigte Propeller ersetzt werden, so daß Franco schon am 4. Februar früh 5 Uhr Pernambuco verließ und nach 14 Stunden 50 Min. in Rio de Janeiro landete. Er wurde hier durch die ungeheure Begeisterung, die der so erfolgreich durchgeführte Flug ausgelöst hatte, bis zum 9. Februar aufgehalten, wo er 8.15 früh startete und nach 11 Stunden und 45 Min. Montevideo erreichte. Am nächsten Tage legte er noch die 200 km bis Buenos Aires zurück, das ihn auch mit ungeheurem Jubel empfing. Daß die ersten südamerikanischen und spanischen Zeitungen tagelang ihre ersten Seiten dem Flug widmeten, kennzeichnet die Bedeutung- die man dieser ersten, mit vollem Erfolg durchgeführten Flugverbindung zwischen den südamerikanischen Staaten und ihrem Mutteiiande beimißt, Man erblickt in dem Flug

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einen Vorläufer einer regelmäßigen Luftverbindung, die bei dem ungeheuren Gewinn an Reisezeit z. Z. in ihrer Bedeutung noch gar nicht tiberblickt werden kann. Da die eigentliche Flugzeit bis auf 55 Stunden, wie der Flug Francos zeigt, herabgesetzt wird, wird es möglich sein, in etwa drei Tagen die wichtigste Eilpost, Bilder, Verträge, Zeichnungen, kurz alles, was sich telegraphisch nicht übertragen läßt, über den Ozean zu bringen, wozu sonst etwa drei Wochen Zeit erforderlich wären. Es handelt, sich also bei der Begeisterung, die in Spanien und Südamerika herrscht, nicht allein um die Anerkennung der unerhörten Tatkraft und glänzenden Beherrschung des neuesten Verkehrsmittels, durch die Major Franco sich und damit der spanischen Fliegertruppe, der er angehört, in der Welt ein bedeutendes Ansehen verschafft hat, sondern es wird zweifellos in weiteren Kreisen auch die weltwirtschaftliche Bedeutung der damit eröffneten technischen Möglichkeiten erkannt. Franco selbst hat nach der Erreichung des Kontinents aus Pernambuco an die Niederlassung der Dornier-Werke in Pisa ein Telegramm gesandt: „Der Wal ,Plus ultra' ist das beste Wasserflugzeug der Welt." Er hat damit die technische Bedeutung des Flugzeuges, mit dem er seinen Erfolg errungen hat, anerkannt. Zur Durchführung des Fluges war eben ein ungewöhnlich see- und sturmtüchtiges Flugboot erforderlich, das seinem Führer erst die notwendige Gewißheit des Erfolges verspricht. Ueber den Dornier-Wal lagen aber schon von früher besonders hervorragende Ergebnisse vor, nicht nur durch einen Sturmflug, den Franco selbst im Vorjahre bis zu den Canarischen Inseln unternommen hatte, sondern vor allem durch die Nordpolexpedition Amundsens, bei der sich der Wal in ungewöhnlichen Eis- und Schneeverhältnissen äußersten Anforderungen gewachsen gezeigt hat. An Einzelheiten über die Abmessungen und Leistungen des Flugbootes sollen die folgenden Angaben hier Mitteilung finden:

Das Flugzeug ist gebaut nach den Plänen des Dr.-Ing. ehrenh. Claudius Dornier, muß aber, wie alle Flugzeuge dieser Art, in den Werkstätten in Marina di Pisa ausgeführt werden, da die Begriffsbe-

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Stimmungen dem Bau in Deutschland entgegenstehen. Wie die vorstehende Skizze zeigt, liegt der Flügel in einiger Höhe über dem Bootsrumpf, der an seinen Enden Höhen- und Seitensteuer trägt. Die in Anbetracht der großen Spannweite des Flügels erforderliche hohe Seitenstabilität des Bootes wird durch die Dornier-geschützten Seitenflossenstummel erreicht, die gleichzeitig Anlauf und Auslauf auf dem Wasser durch ihre gleitbootartige Wirkung erleichtern und in der Luft zudem einen gewissen Auftrieb erzeugen. Die Motoren sind in einem besonderen kleinen Rumpf über den Flügeln eingebaut, damit die von ihnen direkt angetriebenen Schrauben bei hohem Seegang nicht gleich in Wasser kommen. Dieser Antrieb mit zwei hintereinander befindlichen Schrauben hat sich als besonders vorteilig erwiesen, da bei Störung eines Motors der andere Motor nicht nur das Flugzeug in der Schwebe hält, sondern nachweislich sogar einen Start ermöglicht. Der Rumpf ist, wie die rechts unten angegebene Einsichtszeichnung zeigt, für den Fernflug fast völlig ausgefüllt mit Benzin, während er über kürzere Strecken natürlich viel entsprechende Nutzlast aufnehmen kann. Da das Flugzeug bei /seiner Normalgeschwindigkeit von 170 km/st etwa 165 kg Benzin in der Stunde verbraucht, kommt auf den Kilometer nahezu ein Kilogramm Benzin, also auf 2500 km, wie es der größten Teilstrecke des Ozeanfluges mit einem kleinen Sicherheitszuschlag entspricht, nicht weniger als 2500 kg, also 2V2 Tonnen, für die ein Tankraum von mindestens 3,5 m3 zur Verfügung gestellt werden muß. Tatsächlich fassen die oben abgebildeten Tanks 3940 1. Der Antrieb erfolgt durch zwei Napier Lion-Motoren von je 450 PS, mit denen das Flugzeug eine Höchstgeschwindigkeit von 200 km/st und eine kürzeste Steigzeit von 12 Min. auf 2000 m erreichen kann. Das Flugzeug hat 22,5 m Spannweite und 17,25 m Länge über alles. Der Flügel hat einen Flächeninhalt von 97 m2. Das Leergewicht des Flugzeuges beträgt etwa 3,5 to, und es muß als ein besonderer Vorzug der Bauart angesprochen werden, daß es imstande ist, eine ebenso große Zuladung zu tragen. Es ist in der Tat bei den Probeflügen mit 7000 kg Gesamtgewicht aus dem Wasser gehoben worden.

In der vorstehenden Skizze ist besonders die große Antennenanlage hervorgehoben, die Franco zur Verständigung mit den seinen Weg überspannenden Funkstellen verwenden sollte. Dabei wurde besonderer Wert nicht nur auf einen guten Empfang auf große Entfernung, sondern auch auf eine gute Sendung im Falle einer Notwasserung auf freier See mit großer Reichweite gelegt.

Blackburne Thrush Dreizylinder 1500 cm3.

Die englische Motorenfirma Burney and Blackburne Ltd. in Bookhorn, Surrey, hat ein neues Modell mit auf 1500 cm3 erhöhtem Zylindervolumen herausgebracht. Der Motor, welcher für Leichtflugzeuge bestimmt sein'soll, hat dem vom Air ministry vorgeschriebenen 100-Stunden-Lauf standgehalten. Der Betriebsstoffverbrauch ist 0,28 1 pro PS/Std.

Der Motor ist ein luftgekühlter Dreizylinder mit kopfgesteuerten Ventilen. Eigenartig ist der unter dem Motor getrennt angebaute Oel-sumpf. Das Kurbelgehäuse aus Aluminium ist zweiteilig und trägt auf der Schraubenseite ein Radial- und Drucklager. Auf der entgegengesetzten Seite des Kurbelgehäuses nur ein Radiallager. Die Pro-

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pellerseite des Kurbelgehäuses ist durch Rippen (siehe die Abbildung) versteift. In der anderen Kurbelgehäusehälfte befinden sich die Steuerräder. Alle drei Pleuelstangen greifen mit geschlossenen Pleuelköpfen

Blackburne Thrush 1500 cm3.

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Blackburne „Thrush"

Oben: Zahnräderantrieb für die Steuerung, Oelpumpe und Magnet.

Unten: Kurbelwelle mit Pleuelstangen und Kolben.

auf der einfach gekröpften Kurbelwelle an. Die Kurbelwelle mußte daher zweiteilig ausgeführt sein. Die Kolben sind aus Aluminium.

In der nebenstehenden Abbildung sieht man das Stirnradgetriebe mit Nocken für die drei Zylinder. Ferner den Schraubenradantrieb für die Oelpumpe.

Die Ventile im Zylinderkopf sind, um gute Strömungsverhältnisse zu erzielen, stark geneigt. Hierdurch war auch die Lage der auffallend schräg gestellten Stößelstangen notwendig. Durch Zwischenschaltung von einarmigen Nockenhebeln innerhalb des Kurbelgehäuses ergab sich eine gute konstruktive Lösung der Kräfteübertragung.

Die tulpenförmigen Ventile werden durch zwei ineinan-derliegende Spiralfedern geschlossen gehalten. Interessant ist die Befestigung des Ventilfedertellers, welcher durch einen zweiteiligen Konus, der sich in eine entsprechende Aussparung der Ventilspindel legt, gehalten wird.

«Die vorstehende Abbildung S.85 zeigt, wie man die Ventile im Zylinderkopf ein- und ausbaut. Man drückt die Ventilfeder unter Zuhilfenahme von einfachen Sonderwerkzeugen im Schraubstock zusammen, bringt die geteilten Konushälften in die Aussparung und entlastet die Ventilfedern durch Aufdrehen des Schraubstockes. Der Ventilteller preßt dann die Konushälften auf den Ventilschaft. Ebenso interessant ist die Lagerung der Ventilhebel auf den Zylinderkopf vermittels eines Bolzens in umgekehrter V-Form. Durch diese Anordnung ergibt sich eine solide Lagerungskonstruktion für beide Ventilhebel und gleichzeitig die Möglichkeit, beide Ventilhebel von einer Stelle aus durch Fettbuchse zu schmieren.

Die Ventilköpfe sind aus Gußeisen. Die Zylinder aus Stahl. Der Magnetapparat speist zwei im Zylinderkopf gegenüberliegende Zündkerzen. Der sehr gut gekühlte Oelsumpf faßt 3,51. Für die Befestigung des Motors sind am rückwärtigen Flansch sechs Löcher vorgesehen.

Gehäuseteile des Blackbume ,,Thrush"

Die Abmessungen und Leistungen des Motors sind folgende: Bohrung 81 mm, Hub 96,8, Volumen 1494 cm3. Leistung des Motors bei ¿500 Umdrehungen 35 PS. Bei 2750 Umdrehungen 38 PS. Leistungsgewicht 1,7 kg/PS. Der Motor ist somit nicht ein Leicht-, sondern ein Kleinflugzeugmotor.

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Details aus dem Segelflugzeugbau.

(Nach Samolet.)

Anschließend an unsere Veröffentlichungen in Nr. 4 des „Flugsport", russische Detailkonstruktionen aus dem Segelflugzeugbau, geben wir nachstehend weitere sehr anschauliche Skizzen.

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Abb. 23—24.

Befestigung

Inland.

Die neue Gruppeneinteilung der Patentschriften ist ab 1. Februar 1926 wirksam geworden. (Vergi. Flugsport Nr. 3. Patentsammlung Band II und S. 41.)

Die Allgemeine Wassersportausstellung Potsdam 1926 findet wie im Vorjahre auf einem etwa 100 Morgen großen Land- und Wassersportplatz „Luftschiffhafen" statt. Er ist unmittelbar am 5 km langen und 1 km breiten Templiner See mit 1000 m Wasserfront gelegen. Als Termin für die diesjährige Veranstaltung ist wiederum die iPfingstzeit gewählt worden. Zugelassen sind auch Wasserflugzeuge. —■ Der Meldeschluß ist auf den 25. März festgesetzt. — Die 'Geschäftsstelle der Ausstellung befindet sich im Stadtschloß, Aufgang B, 2 Treppen, Zimmer 304/5, Fernsprecher: Potsdam 4201.

Ausland.

Die Pariser Jata-Sitzung.

Die 14. Sitzung der International Air Traffic Association (Jata), der internationalen Vereinigung der Luftverkehrsgesellschaften fast aller größeren europäischen Staaten, wurde vom 16. bis 18. Februar in Paris abgehalten'. Vertreten

waren:

Imperial Airways Ltd. (England) durch Direktor Woods Humphery und Mr. Burshall,

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Air Union (Frankreich) durch Direktor Verdurant,

Compagnie Internationale de Navigation Aérienne (Cidna) (Frankreich) durch

Direktor Bas+aki und Le Franc, Lignes Farman (Frankreich) durch Direktor Farman,

Société Anonyme Belge d'Exploitation de la Navigation Aérienne (Sabena) (Belgien) durch Direktor Renard. Koninkl. Luchtvaart Maatschappij (Holland) durch Direktor Plesman, Danske Luftfart Selskab (Dänemark) durch Direktor Wulff, Deutsche Luft-Hansa (Deutschland) durch Direktor Wronsky.

Welch große Bedeutung man auch bei den amtlichen französischen Stellen dieser an sich privaten Vereinigung beimißt, geht schon daraus hervor, daß ihr der große Sitzungssaal des französischen Auswärtigen Amtes am Quai d'Orsay zur Verfügung gestellt und daß sie durch den französischen Luftminister Laurent-Eynac begrüßt wurde. Minister Laurent-Eynac betonte in seiner Rede besonders die Notwendigkeit der Internationalität des zivilen Luftverkehrs und erkannte an, wie hervorragend dieses Prinzip seit nunmehr sieben Jahren von der Jata verfolgt werde. Die französische Regierung würde die Jata stets unterstützen, Diese sei als Verband der Gesellschaften für die Verfolgung der Verkehrsfragen bestimmt, mit der Cina (Convention Internationale de Navigation Aérienne), dem Verband der Regierungen für die Gesetzgebung in der Luftfahrt zusammenzuarbeiten. Die vorübergehend aufgetauchten Bestrebungen, eine Konkurrenzkörperschaft zur Jata zu gründen, würden von der französischen Regierung nicht unterstützt werden. Die anschließenden Besprechungen zwischen den Vertretern der Luftverkehrsgesellschaften zielten in der Hauptsache auf die Sicherstellung der internationalen Verbindungen und Anschlüsse im Luftverkehr hin. Im Hinblick auf die zahlreichen deutschen Flugstrecken ins Ausland war die Lösung dieser Fragen diesmal besonders schwierig, jedoch sind die Verbindungen nach England, Frankreich und Skandinavien und die Zusammenarbeit der deutschen mit den ausländischen Gesellschaften gesichert. Die Verhandlungen bewegten sich in besonders freundschaftlichen Formen, und der Geist von Locarno wirkt befruchtend auf eine ersprießliche Zusammenarbeit. Der Kreis der in der Jata zusammengeschlossenen 'Gesellschaften wurde vermehrt durch die schweizerische (Gesellschaft Aero Ad Astra und die tschechoslowakische Luftverkehrsgesellschaft, deren Aufnahmen genehmigt wurden.

Die brennenden Fragen eines in ganz Europa gültigen internationalen Flug-und Frachtscheines wurden in den Sitzungen weiter gefördert und die Schwie-ffigkeiten der Platzreservierung auf den zahlreichen Anschlußstrecken im Prinzip geregelt. Der Deutschen Luft-Hansa wurde übertragen, einen Vorschlag für eine für alle Gesellschaften gültige Form der Statistik mit gemeinsamen Grundregeln auszuarbeiten.

Ein großer Erfolg für Deutschland war die einstimmige Annahme des Vorschlages, daß die nächste Jatasitzung im August dieses Jahres in Berlin stattfinden soll, falls die Pariser Luftfahrtverhandlungen zum Erfolg führen.

Frankreich muß große Anstrengungen machen, um sich in der Fremde zu behaupten, so schreibt Cadenet im Aero Sport.

Eine Vogel-Strauß-Politik, d. h. den Kopf unter dem1 Arm zu verstecken, um die herannahende Gefahr nicht zu sehen, nützt niemand, selbst dem Strauß nicht.

Es scheint nötig zu sein, nicht zu verbergen, daß Deutschland in diesem Augenblick das Feld seiner Tätigkeit vom äronautischen Gesichtspunkt aus sehr ausbreitet. Ganz abgesehen von dem Erfolg der Ueberquerung des Atlantik auf einem deutschen Flugzeug, braucht man die Aufmerksamkeit nur auf Tatsachen zu lenken.

In diesem Süd-Amerika, das soeben Franco und seine Begleiter erreicht haben, hat Chile einen Kontrakt mit Junkers unterzeichnet wegen Bestellung von Metallflugzeugen.

Argentinien, Bolivien und Colombien haben nicht nur deutsche Flugzeuge sondern auch deutsche Flugzeugführer. Der erste Flug mit Junkers Flugzeug, das in Càhabamba stationiert ist, wurde zu einem wahrhaftigen Triumph.

In Bolivien hat sich soeben eine bolivianische (?) Luftfahrt-Gesellschaft gegründet unter dem Namen Lloyd Aero Boliviano und dieser Name „Lloyd'" sagt viel, mit einem Kapital von einer Million argentinischer Pesos. Diese Gesellschaft

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hat für sechs Jahre die Konzession für Luftlinien in Bolivien und wird vom Staat subventioniert.

Sehen wir uns in Europa um, so erfahren wir, daß Junkers in Lettland unter Automation der lettischen Regierung eine Oesellschaft für Luftverkehr gegründet hat. Sie unterhält die Linien Riga-Reval-Helsingfors und Riga-Königsberg mit Junkers Sechssitzer 185 PS und hat drei Junkers Dreimotoren für 12 Pas7 sagiere gekauft. Man spricht von einer dritten Linie Riga-Moskau.

Warum verteidigen wir uns nicht? Haben wir nicht auch mehrmotorige Flugzeuge, die zahlreiche Passagiere befördern können. Wenn wir sie nicht zeigen, verkaufen wir auch keine. (Kriegsflugzeuge darf man nicht zeigen! Die Red.). Man versteht sehr gut, daß die Chilenen, die Bolivier und ihre Nachbarn einen Junkers kaufen, wenn Junkers in ihr Land kommt. Das verkauft sich nicht nach Katalog. Wir müßten aus dieser Handels-Lethargie heraustreten.

Das Jahr 1926 muß das Jahr sein, wo die französischen Apparate in alle Länder, die für den Verkauf in Betracht kommen, gehen. Man muß den Kunden aufsuchen und darf nicht warten, bis er zu uns kommt. Sonst können wir den Laden schließen. Ahmen wir nicht den Vogel Strauß nach.

Die Finanzeinrichtung der öffentlichen Luftverkehrsgesellschaften in Frankreich

und im Auslande.

Von Dr. Haguenau, Ing. für Brücken- und Straßenbau. (Uebersetzung aus L'Air Nr. 76, Sept. 1925.) (Schluß v. Nr. 4 Flugsport.)

Auf Debetkonto: b) Die Betriebsunkosten ausschließlich der allgemeinen Kosten. ;c) Die Amortisationskosten ihres fliegenden Materials und der verschiedenen Immobilien.

d) Die allgemeinen Kosten, wie: Zinsen für das investierte Kapital (Aktien, Obligationen), berechnet nach den amtlichen Bestimmungen für Vorschüsse der Bank von Frankreich).

e) Eine Prämie, die Führungs- und Wirtschaftsprämie genannt wird und die allgemeinen Kosten darstellt. Sie gleicht A + 0,3 (R — D); R und D sind die Einnahmen und Ausgaben, die in Paragraph a und b und c angeführt sind, wobei A eine konstante Summe ist, berechnet, um dem Ganzen einen Normalwert nach den veranschlagten allgemeinen Kosten zu geben.

Wenn die so festgesetzten Betriebskosten ein Debetsaldo ergeben, gibt der Staat der Gesellschaft eine Sonderprämie pro Kilometer, um das Betriebskostenkonto ins Gleichgewicht zu bringen. Diese Sonderprämie ist aber je nach den jährlichen Krediten und gemäß einem Drittel des Betrages der Kilometerprämien beschränkt.

Wenn die Betriebskosten ein Kreditsaldo ergeben, so findet eine Teilung des Gewinnes zwischen der Gesellschaft und dem Staat statt. Die Gesellschaft zieht zuerst die nötigen Summen ab, um die Betriebskosten zu begleichen und eine Summe = 3% des frei gewordenen Gesellsohaftskapitals. Der Rest wird dann in variablen Teilen zwischen dem Staat und der Gesellschaft mit einem Maximum von 50% für den Staat geteilt.

Die Betriebsrechnung, die auf diese Art und Weise festgelegt ist, betrifft nur die Beziehungen zwischen der Gesellschaft und dem Staat und unterscheidet sich von der Gewinn- und Veriustrechnung der Gesellschaft. Es sind sogar systematische auseinandergehende Gründe vorhanden (der Unterschied zwischen den allgemeinen Kosten und ihr Ersatz, ferner zwischen dem Prozentsatz des Marktes und dem, der durch den Kontrakt festgesetzt ist, zwischen der Amortisierung für die Aktionäre und der der Betriebskosten). Der Gesellschaft bleibt es so frei, ihre Bilanz- und Gewinn-Verlustrechnung aufzustellen, wie sie wünscht.

Kontrolle. Die dauernde Aufsicht über die Betriebsführimg wird durch einen Regierungskommissar geführt, der von dem Minister für Luftfahrt ernannt wird.

Er spielt keine aktive Rolle in dem Betrieb der Gesellschaft, aber ist bei den Aufsichtsratsversammlungen anwesend, prüft wichtige Schritte, die die Gesellschaft unternimmt und hat in ernsten Fällen ein Vetorecht, das er unter Beihilfe des Ministers ausführt.

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Bemerkungen. Das so erläuterte 'Finanzsystem ist geschaffen worden, um die Gesellschaft während einer Periode von 10 Jahren -eine finanzielle Hilfe seitens des Staates zu sichern. Diese finanzielle Beihilfe paßt sich je nachdem den finanziellen Ergebnissen der Gesellschaft an. Der Staat hat der Gesellschaft die Handlnngsveranitwortung überlassen wollen und hat zu vermeiden gesucht, daß die Gesellschaft ihren Betrieb im einem wenig kaufmännischen Geist durchführt. Endlich hat der Staat sich das Recht schaffen wollen, an dem Gewinn während der Dauer der Betriebsführung teilzunehmen durch Gewinnanteile.

Es wäre voreilig, schon jetzt ein Urteil zu fällen, ehe praktische Erfahrungen über dieses so geschaffene System vorliegen.

England.

Zurzeit besteht in England nur eine einzige subventionierte Luftverkehrsgesellschaft: die Imperial Airways. Nachdem die Regierung menrere Gesellschaften unterstützt hatte, erreichte sie April 1924 eine Fusion.

Dabei muß man sich des am 3. September 1923 abgeschlossenen Kontraktes erinnern zwischen dem Präsidenten des Air Councils und der British an Colonial Corporation Ltd., die mit der Konstitution der neuen Gesellschaft beauftragt waren. Die Verwaltung der Imperial Airways.

Konzession. Der Staat gewährt der neuen Gesellschaft kein Betriebsmonopol, aber verpflichtet sich, bis zum Erlöschen des Kontraktes keine andere Luftverkehrsgesellschaft, die einen Dienst zwischen Großbritannien und Europa durchführt, zu unterstützen.*) Die Dauer des Kontraktes ist nicht im voraus begrenzt; sie hängt von den finanziellen Ergebnissen (wie weiter unten angeführt) ab.

Der Luftverkehr, der vom April 1924 ab für die Dauer des Kontraktes durchzuführen ist, schließt den Transport von Passagieren, Post und Waren zwischen London und Paris, London—Brüssel, London.—Amsterdam, Southampton und die Kanalinseln ein.

Außerdem kann die Gesellschaft jeden anderen Luftverkehrsdienst durchführen nach Uebereinkunft mit dem Verwaltungsrat und unter Umständen auch ihre Linien verlängern.

Die Gesellschaft muß im Verlauf der ersten vier Betriebsjahre eine Minimum-Meilenzahl yom 4 Millionen zurücklegen, wobei sich das Jahresminimum nicht unter 800 000 Meilen halten darf. In den folgenden Jahren muß sie jährlich mindestens eine Million Meilen zurücklegen.

Kaufmännische Verwaltung des Unternehmens.

Die Gesellschaft muß eine Gesellschaft mit beschränkter Haft sein mit einem Kapital von 1 000 000 Pfund Sterling und muß die Unternehmungen, die vorher von den Gesellschaften Handley Page Transport Ltd., Inston Air Line Ltd., Daimler Hire Ltd., British Marine Air Navigation Ltd. übernehmen und Vorkehrungen treffen, um den festgesetzten Dienst durchzuführen.

Die Direktoren und Aktionäre der Gesellschaft müssen britische Untertanen sein, ebenso wie das ganze fliegende Personal und auch das Personal, das auf den britischen Landeplätzen beschäftigt ist. Von der Regierung werden zwei Verwaltungsräte ernannt werden. Die Gesellschaft verpflichtet sich, nicht ohne Regierungsbevollmächtigung Luftfahrzeuge oder Motoren zu bauen und teilzunehmen an Luftfahrzeug- oder Motorenfabriken. Ihr Material muß in Großbritannien gebaut und überholt werden.

Finanzielle Dispositionen. Der Staat leistet der Gesellschaft in 10 Jahren eine Subvention von 1 Million Pfund in ungleichen und absteigenden Jahresraten. Die Jahresraten, die sich auf 137 000 Pfund Sterling für jedes der ersten vier Jahre belaufen, erreichen im 10. Jahre nicht mehr als 32 000 Pfund Sterling.

Die Verteilung des Gesellschaftsgewinnes geht während der Dauer des Kontraktes so vor sich, daß eine erste Verteilung von 10% an die Aktionäre vorgenommen wird, wobei der Saldo wie folgt verteilt wird: ein Drittel für die Wiedererstattung der Subventionen, ein Drittel für die Entwicklung und den Ausbau des Luftverkehrs seitens der Gesellschaft, wie auch die Entwicklung der britischen Handelsluftfahrt und ein Drittel an die Aktionäre. Sobald die Subventionen vollständig zurückerstattet sind, erhält die Gesellschaft freies Verfügungsrecht

*) In diese Verpflichtung fällt ein Verkehr mit Luftschiffen nicht/

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über ihren Gewinn. Außerdem kann die Gesellschaft jederzeit den Kontrakt auflösen, indem sie dem Staat die schon erhaltenen Subventionen zurückzahlt.

Bemerkungen. Das englische System ist einfacher als das französische, aber es. ist auch weniger geschmeidig. Die Staatssubventionen werden im voraus festgelegt und sind nicht nach den jeweiligen Betriebsbedingungen, die sich bei der Gesellschaft im Verlauf der Kontraktperiode zeigen, veränderlich. Es steht zu fürchten, daß, wenn ungünstige Verhältnisse herrschen, ein derartiges System die Gesellschaft nicht verpflichtet, vor Ende des Kontraktes eine Besserung anzustreben. Wenn sie dagegen günstig sind, so muß man bemerken, daß die Verbindung zwischen der Gesellschaft und dem Staat eine vorübergehende ist, und daß sie aufhört, sobald die gewährten Subventionen (ohne Zinsen) zuückgezahlt sind. , . , !

Der Staat, der weder Aktionär noch Besitzer von Gewinnanteilen ist, sondern lediglich Gläubiger auf unbestimmte Zeit, wird niemals an dem Gedeihen der Gesellschaft beteiligt sein.

Vereinsnachrichten.

Akademische Fliegergruppe Stuttgart.

Wolf Hirth schreibt hierüber folgendes:

Die Bildung einer engeren akademischen Arbeitsgruppe hat im Stuttgarter Verein viel Staub aufgewirbelt. Was waren die Ursachen dieser Umbildung? Der Verein hat in den Jahren 1920, 1921, 1922 eigene Flugzeuge erbaut und damit Erfolge erzielt. Die aktive Mitgliedschaft bestand damals aus etwa 5 bis 15 jungen Leuten, zur Hälfte etwa aus Studenten. Führer des Vereins waren Brenner und Schrenk, die trotz mancher Differenzen den Bau einheitlich durchführten. Als der Verein aber 1923 „vergrößert" wurde, hörte die Einigkeit auf. Statt einer Maschine wurden drei begonnen und keine fertiggestellt. Wohl wurde dann im folgenden Jahre durch eifrige Mitarbeit einiger Mitglieder die „Schwaben" fertiggestellt und auch andere Maschinen gebaut, aber der große Erfolg mußte ausbleiben, da die aktiven Mitglieder unter sich nicht einig waren. Statt daß alle am selben Ende des Strickes angriffen, um den Karren zu schmeißen, wurde ein Seilziehen veranstaltet. Es wurde doppelt so viel kritisiert als gearbeitet. Als nach einer bestimmten Vereinbarung, die der Ausschuß genehmigt hatte, ein Leichtflugzeug gebaut werden sollte, wurde der Bau von Herren des Vereins selbst bekämpft und dagegen geredet, so daß nur ein kleiner Teil von der großen aktiven Mitgliederzahl mitarbeitete. Die Folge war, daß es mit dem Bau sehr langsam vorwärtsging und die Maschine nicht rechtzeitig zum deutschen Rundflug fertig wurde. Hierauf mußte der Bau bis auf weiteres eingestellt werden. Der tiefere Grund? Die aktive Mitgliedschaft war für eine derartige Sache zu groß geworden und in sich uneinig. Und nun die Abhilfe: die Bildung kleiner Arbeitsgruppen, die aus wenigen Mitgliedern, die sich untereinander gut verstehen, bestehen, und unter einheitlicher Leitung auf ein Ziel hinarbeiten. Was eine kleine Gruppe, allerdings unter sehr günstigen Umständen, leisten kann, z^igt das Beispiel der Akademischen Fliegergruppe Darmstadt, die schon 20 Alleinflieger, darunter 9 Motorpiloten, ausbildete und große, internationale Bau- und Wettbewerbserfolge errungen hat. Sie hält heute zwei Segeflugzeugweltrekorde und hat zur Zeit drei Segel- und Motormaschinen. Einige weitere Maschinen sind im Bau.

Um den Bau von Flugzeugen in unserem Verein zu fördern, möchte ich nun folgenden Vorschlag machen: Die arbeitsfreudige Mitgliedschaft des Vereins löst sich in Arbeitsgruppen auf, etwa so:

Arbeitsgruppe 1. des F. V. S. Akademische Fliegergruppe

2. „ „ Müller, Mager, Gruppe Feuerbach

3. ,, „ Gruppe Becker

4. „ „ Gruppe Gall, Nellingen usw. Jede Gruppe arbeitet selbständig.

Für alle Gruppen zusammen (also direkt vom Verein aus) müßte aber noch eine zentrale Werkstatt bestehen, wo die verschiedenen Maschinen montiert werden'können. Die einzelnen Arbeitsgruppen we'fden vom Verein je nach ihrer Leistung und Größe durch Geld- und Materialspenden unterstützt. Das Werkzeug des Vereins ist möglichst in der zentralen Werkstatt unterzubringen. Entbehrliches Werkzeug kann an die Gruppen ausgegeben werden.

Inhalt Die deutschen Patentanschriften: 352891; 387434; 389863, 864; 398239, 240; 399603; 400056; 402605; 409171, 172; 410704; 411 630, 670; 413061 ; 414474, 951; 415073; 417047, 250, 880; 418721, 774; 420626, 678; 421985; 422421.

Rumpf und Zelle.

Pat. 398240 v. 7. 6. 19, veröff. 10. 1. 25. Dr. Rudolf Wagner, Hamburg. Höhenluftfahrzeug mit unter innerem Ueberdruck stehendem Räum für die Aufnahme der Insassen, von feilen der Maschinenanlage und

dergl°s> dadurch gekennzeichnet, daß die zugfest ausgeführte Hülle dieses Raums ganz oder teilweise von einem nicht unter Ueberdruck stehenden, formgebenden Rumpf oder von der Tragfläche oder dem Lnftschiffkörper usw. selbst umschlossen wird.

Der Mantel der zugfesten Innenhülle ist aus zylindrischen oder kegelstumpfartigen Schüssen zusam-

mengesetzt und an den Enden durch kalottenartige ntier kegelige Böden abgeschlossen.

In der Abb. bezeichnet a die nicht zugfeste Außenhaut des Mittelrumpfes, die stetig in die Außenhaut b der Tragfläche übergeht, c der zylindrische Mantel des zugfesten, unter innerem Ueberdruck stehenden Innenraumes. d. d sind ebenfalls zugfest ausgeführte und je aus mehreren Zylinder-bfigen hergestellte Seitenräume in der Tragfläche.

Pat. 417880 v. 3. 7. 24, veröff. 24. 8. 25. Daimler-Motoren-Gesellschaft, Stuttgart-Untertürkheim. Spannoorrichtung für Drähte, Seile u0 dergl. insbesondere bei Flugzeugen.

Pat. 414951 v. 15. 7. 23, veröff. 18. 6. 25. Fritz Füller, Suhl. Spannvorrichtung mit Spannhebel zum Spannen von Drähten an

Flugzeugen U. dergl. Ein um einen Bolzen 9 schwingbarer, mit Schrägflächen 12 versehener Spann-

—S

hebel 11 mit einem Querzapfen 13 einer Hohlachse 6 arbeiten derart zusammen, daß beim Freimachen und Abbewegen des Spannhebels 11 die das Anschlußteil 7, 8 tragende Hohlachse 6 durch Wirkung einer Feder 17 nach außen bewegt und hierdurch augenblicklich ein größerer Entspannungshub der Seile herbeigeführt wird.

Pat. 420626 v. 3. 2. 23, veröff. 27. 10. 25. Dornier Metallbauten G. m. b. H. und Dipl.-Ing. Claudius Dornier, Friedrichshafen a. B.

Baustoff, insbesondere für Luftfahrzeughohlkörper. Eine äußerst dünne Weich- oder Hart-

f

Abb. L>.

Uie Erfindung besteht darin, daß die beiden Enden c, d der zu verspannenden Zugmittel an einem Verbindungsstück a in zwei bogenförmigen Schlitzen b angreifen, die sich derart übergreifen, daß beim Verdrehen des Verbindungsstückes um 180° durch Gleiten 1'lt Enden der Zugmittel in den Schlitzen die selbstsichernde Spannlage erreicht wird.

metallblechbahn ist durch Nieten, Löten oder Schweißen derart auf der Außenseite einer mit nach der Innenseite in bekannter Weise aufgebördelten Aussparungen versehenen dicken Blechbahn befestigt, daß nicht nur eine glatte Baustoffaußenfläche, sondern ein Baustoff von großer Festigkeit erzielt wird.

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PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

Die in der dicken Blechbahn befindlichen Aussparungen können auch durch dünne Blechscheiben an der Außenseite abgedeckt werden, wobei die Verbindung der beiden Teile durch Nieten, Löten oder Schweißen am Rand der Blechscheiben und der Aussparungen so erfogt, daß die den Aufbördelungen entgegengesetzte Seite glatt verläuft.

Steuereinrichtung.

Pat. 400056 v. 23. 7. 20, veröff. 1. 8. 24. Roman Ottenschläger, Graz. Von Hand verstellbare selbstätige Gleichgewich tss teuer ung.

Die Erfindung, welche eine solche Steuerung betrifft, stellt sich die Aufgabe, die Rückführung durch rückläufige Verstellung des den Servomotor in Gang setzenden Schaltgliedes ohne Rückwirkung auf die Lenkung zu bewerkstelligen und erreicht den angestrebten Zweck hauptsächlich dadurch, daß zwischen dem für die Verstellung von Hand dienenden Getriebe und dem vom Servomotor bewegten Gestänge ein Differenzialgetriebe eingeschaltet ist.

Die Erfindung besteht weiterhin darin, daß bei der an sich bekannten Verstellung des Stellmotors vom Fühlglied aus auf elektrischem Weg die zur Schaltung durch das Fühlglied vorgesehenen Kontakte (Tauch- oder Schleifkontakte) an Vorschalt-widerstände angeschlossen sind, derart, daß bei zunehmender Neigung des Flugzeuges immer mehr Widerstände ausgeschaltet werden und somit die Steuergeschwindigkeit zunimmt.

Weiter werden bei Verwendung von Kolbenstell-motoren samt Kolbenschiebern der Erfindung gemäß Einrichtungen vorgesehen, die den Stellkolben und den Schieberkolben stets selbsttätig in die Mittellage zurückführen. Endlich ist gemäß der Erfindung noch eine zweite Lenkvorrichtung vorgesehen, durch welche der Stellkolben und das Steuer mit Umgehung der selbsttätigen Steuerung und ohne Behinderung durch dieselbe unmittelbar verstellt werden kann.

Pat. 417047 v. 11. 5. 24, verölt. 4. 8. 25. Paul-Nicolas-Claude James, Paris. Steuerung für Flugzeuge mit zwei untereinander

gekuppelten Steuerstellen. Das Wesen der Erfindung besteht darin, daß die Kupplungen der beiden Steuerstellen mit den Steuerzügen zwangläufig untereinander durch Seilzüge, Kettenzüge o. dgl. so verbunden sind, daß sie durch Schaltorgane von jeder Steuerstelle angetrieben werden können, so daß jeder Flugzeugführer bei Einschaltung seiner eigenen Steuerstelle die andere Steuerstelle ausschaltet oder umgekehrt.

Pat. 418721 v. 4. 9. 17, veröff. 14. 9. 25. Anton Flettner, Berlin-Schöneberg. tiilfs-

Steuemng für Luftfahrzeuge. Ein Ausführungsbeispiel gemäß der Erfindung soll an Hand der Abb. 1, die ein hinter dem Hauptruder angeordnetes Doppelhilfsruder zeigt, beschrieben werden.

Von dem Steuerknüppel o. dgl. führen die Steuerdrahtzüge nach dem Hebel a, welcher ein Zahnsegment trägt und drehbar auf der Achse des Hauptkraftarmes b sitzt. Seine Verzahnung greift in ein Zahnsegment des Hebels c ein, welches einen kleineren Durchmesser hat. Der Hebel c ist drehbar an dem Hauptkraftarm b befestigt. Durch eine Stange ist er mit dem Hebel d, und dieser seinerseits durch eine Stange mit dem Hebel f verbunden, welcher an dem kleinsten Hilfssteuer g starr befestigt ist. Der Hebel d hat keine feste Verbindung mit dem größeren Hilfs-

steuer i; der Hebelarm b ist mit dem bekannten Ausgleichsteuer m fest verbunden. Ebenso ist der zweite Kraftarm h an dem größeren Hilfssteuer i starr befestigt.

Der Steuervorgang ist folgender:

Wird durch den Steuerknüppel o. dgl. der Hebelarm a z. B. um 2° verstellt, dann wird bei einem Verhältnis der Durchmesser der Zahnsegmente von z. B. 1:4 der Hebel c und damit auch das kleinste Hilfssteuer g um 8° verstellt, und dieses verstellt das größere Hilfssteuer i. Die Bewegung des Kraftarmes h gegenüber dem Kraftarm b kann durch einen Anschlag eine Höchstgrenze erhalten. Da aber das Zahnsegment an dem Hebel c sich nunmehr am Zahnsegment des Hebels a abrollt, wird beim Verschwen- ( ker des Hauptsteuers m das Hilfssteuer selbsttätig nach seiner Anfangsstellung zurückgedreht, und zwar so weit, bis die Kräfte im Gleichgewicht sind. i

Dieselbe Erscheinung wäre aufgetreten, wenn man das Verhältnis zwischen den beiden Durchmessern der Zahnsegmente auf den Wert I gebracht hätte. Auch in diesem Falle erfolgt bei einem Ausschlag des Hauptruders, wenn auch in einem anderen Maße, ein Zurückdrehen des Hilfsruders. j

Die Uebersetzung der Zahnsegmente von z. B. f 1:4, d. h. vom Kleinen ins Große, ist aus folgendem \ Grunde gewählt worden:

Führt das Hauptruder eine kleine Bewegung aus, beispielsweise um einen Winkel von 1°, so wird durch diese Bewegung infolge der Uebersetzung eine Gegenbewegung von einem Vielfachen der Gradzahl hervorgerufen, so daß also eine kleine Bewegung des Hauptruders eine schnelle Gegenbewegung des Hilfsruders zur Folge hat. Will also das Hauptruder aus der ihm zugewiesenen Stellung, beispielsweise auch aus der Nullstellung, eine unbeabsichtigte Bewegung ausfüh- j ren, die durch zufällige Einflüsse (Strömung, Fahr- | zeugbewegung o. dgl.) hervorgerufen wird, so wirkt | das Hilfsruder dieser unbeabsichtigten Bewegung des ! Hauptruders selbsttätig und schnell entgegen, so daß diese Einrichtung also verhindert, daß das Ruder die einmal erreichte und erwünschte Stellung verläßt. Die Bewegungsfreiheit des Hauptruders, soweit die \ unbeabsichtigten Bewegungen in Frage kommen, ist i also eine sehr beschränkte. Das Ruder wird mit gro- \ ßcr Genauigkeit die Stellung erreichen und beibehalten, die ihm angewiesen wird.

Der Antrieb des Hilfsruders, der zweckmäßig über die Achse des Hauptruders erfolgt, kann von die- I ser Achse aus auf verschiedene Weise erfolgen. I

Statt zwei Hilfsruder anzuwenden, kann auch nur j ein Hilfsruder angeordnet werden. In diesem Falle j wird der Hebelarm d fest mit dem einzigen Hilfsruder i verbunden. Es können auch entsprechende Einrich-tungen und Kombinationen vor dem Ruder oder auch vor und hinter dem Ruder angeordnet werden. Die Verbindung zwischen Haupt- und Hilfsruder kann mit r verschiedenen Mitteln erfolgen.

Abb. 2 zeigt ein weiteres Ausführungsbeispiel der * Erfindung, a stellt eine Leitfläche oder ein Tragdeck, b ein Steuer und c eine Hilfsfläche dar. I

Der Gestängehebel d sitzt an der Drehachse des ; Steuers. Seine Bewegung ist nach der Hilfsfläche c. | so übersetzt, daß die Hilfsfläche c eine größere Winkelgeschwindigkeit besitzt als der Hauptgestängehebel d. I

Abb. 3 zeigt ein hinten am Hauptruder angeord- _ netes Hilfsruder. Auf der Achse des Hauptruders \ sitzt eine Scheibe, die mittels Seil- oder Kettenzuges -eine auf der Hilfsruderachse sitzende und mit dem*

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Hilfsruder fest verbundene Scheibe betätigt. Wird das Hilfsruder aus seiner Mittellage verstellt, so erhält es Druck aus der Strömung und bewegt infolge der Hebelwirkung das eigentliche Steuerruder. Die Anordnung wird so getroffen, daß, falls infolge eines unerwünschten Einflusses (Strömung oder Fahrzeugbewegung) das Hauptruder seine Lage verlassen will, der Seilzug sich um die auf der Hauptruderachse angeordnete, vom Steuerzug festgehaltene, aber verstellbare Scheibe derart abrollt, daß das Hilfsruder eine solche Bewegung ausführt, daß es den unerwünschten Bewegungen des Hauptruders selbsttätig entgegenwirkt.

Unter Umständen kann man auch das Hauptsteuer festbremsen, sobald es die gewünschte Stellung erreicht hat. Die Bremse kann an verschiedenen Stellen angebracht werden. Zwei beispielsweise Ausfüh-rungsformen sind in den Abb. 4 und 5 veranschaulicht. An der Hauptfläche n, die durch die am Hebelarm sitzende Hilfsfläche p verstellt wird, sitzen zwei Kontakte q, r, während als Qegenkontakt das Verstell-kreuz s dient. Wird beispielsweise die Versteilvorrichtung s verstellt, bis sie sich mit dem Kontakt r deckt — wie es die Abb. 4 veranschaulicht — so wird der Stromkreis t, u des Elektromagneten v geschlossen, die Bremse x, die durch die Feder y betätigt wird, gelöst. Dreht sich nun unter dem Einfluß der verstellten Hilfsfläche die Hauptfläche n, so bewegt sich mit ihr der Kontakt r in der Verstellvorrichtung, bis schließlich der Schenkel s des Verstellkreuzes den Stromkreis t, u öffnet und die Feder y die Bremse schließt, so daß die Hilfsfläche in ihrer Lage festgebremst ist.

Während bei der Anordnung nach Abb. 4 die Lösung der Bremse auf elektrischem Wege erfolgt, kann

Abb. i.

auch die Strömung selbst dazu verwendet werden, um die Kraft zur Lösung oder auch zur Schließung der Bremse zu liefern.

Bei dem Ausführungsbeispiel der, Abb. 5 wirkt der durch die Kontakte q, r und den auf dem Hebel s angeordneten Qegenkontakt gesteuerte Stromkreis t, u auf einen Elektromagneten v, dessen Kern verstellend auf die Hilfsfläche k wirkt. Durch Verstellung der Hilfsfläche wird unter dem Einfluß der Strömung die Hauptfläche z angestellt und angehoben und damit die Bremse x gelöst, die unter dem Einfluß der Feder y geschlossen ist, solange der Elektromagnet stromlos bleibt. Solange also in beiden Fällen die eingestellte Richtung nicht erreicht ist, wird also durch elektromagnetische Wirkung die Lösung der Bremse bewirkt, während, sobald die gewünschte Richtung, die sich aus der Einstellung des Verstellkreuzes ergibt, erreicht ist, die Bremse x den an o angelenkten Stab f gegen das Widerlager drückt. Die Betätigung der Bremse oder ihre Lösung braucht nicht elektromagnetisch erfolgen. An Stelle der elektromagnetischen Einrichtung kann auch jede andere mechanische Einrichtung treten, auch kann der Fahrtwind selbst herangezogen werden, um mittels Hilfsflächen ausschließlich die Bremse zu steuern.

Patent-Ansprüche:

1. Hilfssteuerung für Luftfahrzeuge mit Verstellung von Hauptrudern durch Hilfsruder, die an mit der Steuerfläche fest oder zwangläufig verbundenen Steuerarmen angeordnet sind, gekennzeichnet durch einen zwangläufigen Hilfsruderantrieb, der das Hauptruder in eine bestimmte, von der Steuereinrichtung vorgeschriebene Lage bringt und es in dieser Lage hält.

Abb. 4.

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2. Hilfssteuerung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Antrieb des Hilfsruders so ausgebildet wird, daß er bei dem durch das verstellte Hilfsruder bewirkten Verschwenken des Hauptruders selbsttätig ein Zurückdrehen des Hilfsruders bewirkt.

3. Hilfssteuerung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Antrieb des Hilfsruders so ausgebildet wird, daß er bei dem durch das verstellte Hilfsruder bewirkten Verschwenken des Hauptruders selbsttätig ein Zurückdrehen des Hilfsruders bewirkt.

3. Hilfssteuerung nach Anspruch I, dadurch gekennzeichnet, daß die Bewegungen des Hauptruders mit Hilfe mechanischer Uebertragungsmittel derartige Bewegungen des Hilfsruders bewirken, daß das Hilfsruder den unbeabsichtigten Bewegungen des Hauptruders selbsttätig entgegenwirkt, die durch zufällige Einflüsse (Strömung, Schiffsbewegung u. dgl.) entstehen.

4. Hilfssteuerung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß in der Steuerleitung zwecks Verstärkung derartige Uebersetzungen eingeschaltet sind, daß kleinen Hauptruderausschlägen große Winkeldre-hungen des Hilfsruders entsprechen.

5. Hilfssteuerung nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch eine Bremsvorrichtung, durch die das Hauptsteuer festgebremst wird, sobald es die gewünschte Stellung erreicht hat.

6. Hilfssteuerung nach Anspruch 1 und 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremse durch Hilfsflächen betätigt oder gelöst wird, die an mit ihr verbundenen Hebelarmen sitzen.

Flügel- und Profilveränderung.

Pat. 414474 v. 19. 5. 22, veröff. 3. 6. 25. Dayton - Wright Company, Moraine City, Ohio, V. St. A. Tragfläche mit veränderbarer Wölbung, Den Gegenstand der Erfindung bildet eine Tragfläche mit veränderbarer Wölbung, die

sich von den bekannten Ausführungen dadurch unterscheidet, daß die Wölbung der Unterfläche und der Oberfläche unabhängig voneinander verändert werden können, indem die hinteren Teile der Unter- und Oberfläche für sich verstellbar sind.

Dadurch wird es beispielsweise nicht bloß ermöglicht, die Hubkraft auf beiden Seiten des Flugzeuges gleichzeitig und gleichmäßig zu verändern, sondern

auch die Hubkraft auf der einen Seite des Flugzeuges zu steigern und gleichzeitig auf der anderen Seite zu mindern, dabei aber wie bei gewöhnlichen Verwundungen oder Klappen den Fahrtwiderstand auf beiden Seiten des Flugzeuges gleich zu erhalten.

Abb. 1 bis 3 zeigen den allgemeinen Luftströmungsverlauf um eine übliche Tragfläche bei normaler Fluglage, bei größerer Hublage und bei noch steilerer Stellung.

Abb. 4 zeigt eine Tragfläche nach der Erfindung in solcher Lage, daß sie einen größeren Hub als die üblichen Tragflächen erzeugt, wobei die Tragfläche eine einen Teil ihrer Unterfläche bildende Klappe hat, während die obere Fläche feststehend bleibt.

Abb. 5 zeigt die gleiche Tragfläche bei Erzielung einer geringeren Hubkraft.

Abb. 6 die gleiche Tragfläche in normaler Fluglage.

Abb. 7 bis 10 zeigen eine andere Ausführungsform, wobei sowohl die obere wie die untere Seite der Tragflächen Klappen aufweisen.

Abb. 11 zeigt eine andere Ausführung, wobei die untere Klappe an die obere angelenkt ist.

Patent-Ansprüche:

1. Tragfläche mit veränderbarer Wölbung, dadurch gekennzeichnet, daß die Wölbung der Unterfläche und der Oberfläche unabhängig voneinander verändert werden können, indem die hinteren Teile der Unter- und Oberfläche für sich verstellbar sind.

2. Tragfläche nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die hinteren Teile der Ober- und Unterflächen, während sie in derselben Relativlage zueinander bleiben (Abb. 9 und 10), nach oben oder unten bewegt werden.

3. Tragfläche nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß sowohl die untere wie die obere Fläche mit einer ganz oder teilweise den hinteren Teil der entsprechenden Fläche bildenden Klappe versehen sind.

4. Tragfläche nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Klappen beider Flächen an eine gemeinsame Achse angelenkt sind.

5. Tragfläche nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß Vorrichtungen vorgesehen sind, um gleichzeitig auf beiden Seiten des Flugzeuges die Wölbung der unteren Flächen der Tragflächen zu verstärken.

6. Tragfläche nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Wölbungen der unteren und oberen Flächen der Tragfläche auf der einen Seite des Flugzeuges in entgegengesetztem Sinne wie auf der anderen Seite des Flugzeuges geändert werden können.

Pat. 417250 v. 29. 12. 22, veoröfi 8. 8. 25. Hanns Freiherr Schertel von Burtenbach,

München. Tragfläche. Der wirtschaftliche Motorflug mit erhöhter Sicherheit (also der Flug mit geringem Aufwand an Motorkraft, großer Geschwindigkeit in der Luft, kleiner Geschwindigkeit bei Start und Landung) erfordert bekanntlich eine Tragfläche, welche die Fähigkeit besitzt, ihren Auftrieb weit-gehendst steigern zu können, dabei aber immer eine günstige Gleitzahl, d. h. das Verhältnis von Auftrieb und Widerstand, beibehält. Ein so beschaffenes

■fragdeck zeigt auch für den Segelflug, wo es sich darum handelt, aufsteigende oder in Stärke oder Richtung , schwankende Luftströmungen auszunutzen, Kiinstige Eigenschaften. Infolge der Veränderlichkeit seines Auftriebes unter steter Beibehaltung eines guten Auftriebsverhältnisses kann es sich den Wind-schwankungen anpassen. Nur muß hier die Auftriebsveränderimg in kürzester Zeit erfolgen können. Die gebräuchlichen starren Tragflächen erfüllen diese Forderungen nur innerhalb gewisser Grenzen, da die für niedrigen Auftrieb gebauten Flächen bei alleiniger Vergrößerung des Anstellwinkels bald ihre Tragkraft einbüßen, während die für hohen Auftrieb gebauten I;]ächen bei Verkleinerung des Anstellwinkels große Widerstände aufweisen.

Die Erfindung bezweckt, die Frage dadurch zu lösen, daß nicht nur der Anstellwinkel allein geändert wird, sondern das ganze Tragflächenprofil eine den aerodynamischen Anforderungen entsprechende Aende-rniig erfährt, derart, daß die Fläche zu jedem gegebenen Auftriebswert in die bisher bekannte, möglichst günstige Gestalt gebracht wird und sich gleichzeitig in den hierfür erforderlichen Winkel zum Luftstrom einstellt. Wesentlich ist jedoch, daß die Profiländerung und deren Einstellung zum Luftstrom derart vor sich geht, daß der Druckmittelpunkt seine Lüge nicht ändert. Entgegen den bekannten Anordnungen behält dabei der Flugzeugrumpf seine Stellung zum Luftstrom unverändert bei. Die Tragfläche besteht erfindungsgemäß aus feststehenden und beweglichen Teilen, die derart angeordnet sind, daß die festen Teile nach Möglichkeit die größten Kräfte aufnehmen, während die beweglichen Teile sich gegenseitig das Gleichgewicht halten, so daß die Profil-änderung vom Führer ohne wesentlichen Kraftaufwand während des Fluges erfolgen und auch für Steuerung des Flugzeuges herangezogen werden kann.

Eine Ausführungsform der neuen Tragfläche ist in einem Längsschnitt auf der Zeichnung schematisch dargestellt.

Der feststehende Teil der Tragfläche besteht aus dun unbeweglichen Holm a, der die Unterseite und Vorderkante des stromlinienförmigen Tragdeckkopfes und den nicht an den äußeren Formänderungen teilnehmenden Verbindungsteil zum zweiten Holm b ti'y.gt. Dieser Teil ist in der Zeichnung durch Schraffierung gekennzeichnet. Er ist mit dem Flugzeugrumpf fest verbunden und ändert also, wie auch dieser, seine Lage bei Profiländerungen nicht, so daß d'e Luft bei gleichbleibender Strömungsrichtung die Vorderkante immer unter gleichem Winkel trifft.

Patent-Ansprüche:

1. Tragfläche, deren Profil während des Fluges veränderbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß hinter Ci'iem feststehenden, die feststehenden Teile der Tragehe tragenden Holm ein um seine Längsachse dreh-

barer Holm angebracht ist, der an einem nach hinten reichenden starren Arm (c) die hinteren Flügelteile und an einem vorderen Arm (e) im Flügelmittelteil gelegene Ansätze trägt, die beide bei der Drehung des Holms unter Mitwirkung der Luftkräfte die Wölbung der biegsamen Bespannung bewirken.

2. Tragfläche nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß an der Oberseite des feststehenden Teiles der Tragfläche ein biegsames Deck drehbar angelenkt ist, das von dem drehbaren Flügelteil (e), ai-f dem es gleitend aufliegt, unter Mitwirkung der Luftkräfte gewölbt wird.

3. Tragfläche nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Unterseite der Tragfläche von einem um die Achse des drehbaren Holmes schwingbaren biegsamen Deck gebildet wird, das mit seiner Vorderkante an dem feststehenden Teil und mit seiner Hinterkante am beweglichen Flügelteil befestigt ist, so daß durch die bei der Drehung der starren Teile zueinander entstehende Veränderung der Lage der Befestigungspunkte die durch den Luftdruck bewirkte Wölbung ermöglicht wird.

4. Tragfläche nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß ihre vordere Eintrittskante fest stehenbleibt, während durch den drehbaren Holm die Wölbung der übrigen Unterseite und Oberseite der Tragfläche zwecks Auftriebserhöhung derart vergrößert wird, daß die Tragflächendicke beständig zunimmt, daß der von Unter- und Oberseite an der Hinterkante gebildete Winkel beständig abnimmt und gleichzeitig der gesamte Einstellwinkel des Profils um so viel vergrößert wird, daß der Druckmittelpunkt seine Lage beibehält.

Flugzeugantrieb, Motoren. Pat. 413061 v. 3. 11. 22, veröff. 1. 5. 25. Société Anonyme des Ateliers d'Aviation Louis Breguet, Paris. Sicherungskupplung für Mehrfachmotorengruppen, insbesondere

für Flügzeugmotoren, von der Bauart, bei der ein mittleres Zahnrad mit Schraubenzähnen, das auf die Propellerwelle aufgekeilt ist, mit verschiedenen um das mittlere Rad angeordneten Zahnrädern, die ebenfalls mit Schraubenzähnen versehen sind und von dev einzelnen Maschinen der Gruppe angetrieben werden, in Eingriff kommt.

Pat. 418774 v. 3. 11. 22, veröff. 18. 9. 25. Société Anonyme des Ateliers d'Aviation Louis Breguet, Paris. Vorrichtung zum Ein-und Auskuppeln der einzelnen Motoren von Gruppenmotoren für Luftfahrzeuge u. dergl.

Die Erfindung bezieht sich auf die Ein- und Auskupplung eines oder mehrerer auf eine gemeinsame Welle arbeitenden Gruppenmotoren nach Patent 397028.

Die Erfindung hat Verbesserungen an der Vorrichtung dieser Art zum Gegenstande, die die Verwendung einer einzigen Vorrichtung für die vorhan-

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PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

deren Motorgruppen ermöglicht, wobei diese Vorrichtung auf der Hauptwelle sitzt. Eine weitere Verbesserung gemäß der Erfindung besteht in der Kombination des Synchronisators mit einer Zentrifugal-kupplung, derart, daß die Stellung der Funken: für jeden Motor den Kupplungsgrad anzeigt, woraus zu entnehmen ist, ob der Motor unter den günstigsten Bedingungen arbeitet.

Pat. 398239 v. 1. 4. 16, veröff. 10. 1. 25. Dr. Rudolf Wagner, Hamburg. Großflugzeug mit Dampfantrieb und unter innerem

Ueberdruck Stehendem Raum, dadurch gekennzeichnet, daß nur die Kesselanlage in dem unter innerem Luftdruck stehenden Raum untergebracht ist, während getrennt davon mehrere schnellaufende Turbinen mit den zugehörigen Kondensatoren angeordnet sind, die mittels Zahnradübersetzung je einen Propeller antreiben.

Bei Verwendung von mittelbarer Kondensation zur Kühlung des Eänspritz- oder Kühlwassers sind die Wände des 'Rumpfkörpers entweder teilweise doppel-wandig ausgebildet oder außen mit längs zur Fahrtrichtung verlaufenden Kühlröhren versehen.

Hilfsmittel der Insassen beim Fluge.

Pat. 387434 v. 25. 5. 21, veröff. 28. 12. 23. Vickers Limited, Westminster, London.

Kursanzeiger für Luftfahrzeuge, Gemäß der

Erfindung ist eine Mehrzahl von elektrischen Lampen mit entsprechenden elektrischen Kontakten verbunden, die von einem Kreisel derart geschaltet werden, daß verschiedene Lampen in Tätigkeit gesetzt werden, je nachdem das Fahrzeug geradeaus fliegt oder seinen Kurs nach der Backbord- oder Steuerbordseite nimmt. Die Erfindung umfaßt auch besondere Kontaktgeber und Einsteller, um die Bewegungen der Ringe des Kreisels zu beschränken und zu dämpfen, die Umdrehungsgeschwindigkeit des Kreiselrades zu steuern und das Kreiselrad durch ein Doppelsystem anzutreiben, welches jede der antreibenden Einheiten nacheinander selbsttätig oder sonstwie in Tätigkeit treten läßt.

Weiterhin wird gemäß der Erfindung der Lichtkursanzeiger mit einer zweiten Reihe von Kontakten verbunden, die den Strom für eine zweite Reihe von Lampen schaltet und mittels eines Quecksilberkörpers in einer vorzugsweise bogenförmigen oder endlosen Röhre oder einer Pendelanordnung beeinflußt werden,, um eine relative Winkelbewegung quer zu dem Luftfahrzeug infolge der Schwerkraft und Fliehkräfte zustande kommen zu lassen, so daß verschiedene Lampen oder eine fortschreitend zunehmende Anzahl von Lampen der zweiten Reihe aufleuchten, je nachdem das Flugzeug geradeaus fliegt oder richtig' rückgesteuert - ist und nicht seitwärts abweicht oder unrichtig gesteuert ist und langsam oder schnell seitwärts abweicht.

Pat. 399603 v. 19. 10. 22, veröff. 6. 8. 24. Société Anonyme des Ateliers d'Aviation Louis Breguet, Paris. Bremsvorrichtung für

Flugzeuge mittels symmetrisch angeordneter Klap-

pen b, die zur Vergrößerung des Luftwiderstandes in den Luftstrom eingestellt werden, dadurch gekennzeichnet, daß die in der Ruhestellung vollkommen im Flugzeugkörper verborgenen Klappen oder Flächen durch Zahnräder-, Seil- oder sonstige Uebertragungs-mittel vom Führer beliebig weit senkrecht zur FluS. rubtung aus dem Flugzeugkörper heraus bewegt werden können.

Pat. 402605 v. 15. 8. 22, veröff. 20. 9. 24. Vickers Limited in Vickers House, Broadway, Westminster, Engl. Signallicht für

L llftfah r Zeuge mit zwei übereinanderliegenden, aufgehängten Lampen, deren jede einen elektrischen Leuchtkörper in einer durch sichtigen Haube hat, dadurch gekennzeichnet, daß beide Lampen in Gehäusen

Abb. i.

16, die möglichst große Sichtbarkeitswinkel zulassen, angeordnet und an einer Verteilerdose aufgehängt sind, die zwei Stutzen 50 zum Durchgang zweier Kabel hat, von denen eines 51 zu der oberen, das andere 51a durch eine Führung 56 seitlich an der oberen Lampe vorüber zu der anderen Lampe geht, während auf der dem Seitenkabel 51a entgegengesetzten Seite der Dose ein Tragseil 52 angreift, das beide Lampen gemeinsam mit dem Seitenkabel 51a trägt.

Pat. 409171 v. 6. 7. 21, veröff. 2. 2. 25. Wilhelm Ludowici jr., München. Anzeigevorrichtung zur Steuerung eines Flugzeuges zur Aufnahme von Photographien, dadurch gekennzeichnet. ■ daß ein durch Bodenbeobachtung in die tatsächlich geflogene Richtung einzustellender Richtungsweiser j durch mechanische Vorrichtungen mit einer drehbarer Kamera und gegebenenfalls auch mit einem Rieh-tungsweiser für den Flugzeugführer derart gekuppt = ist, daß die Richtungslinien der Richtungsweiser unJ die Plattenmittellinie parallel bleiben.

Die Kamera ist in einer am Rumpfboden des Flugzeuges befestigten Drehlafette gelagert, die durch Fußstützen oder Zahntrieb geschwenkt werden kal111.

PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

Seite 7

Fat. 409172 v. 25. 3. 23, veröff. 2. 2. 25. Luftschiffbau Zeppelin G. m. b. H. und Erich Hllligardt, Friedrichshafen a. B. Anzeigevorrichtung für Luftfahrzeuge, welche auf einer gemeinsamen Skala drei Zeiger die Stellung der Seitensteuerfläche, der Höhensteuerfläche und der Quer-

neigung des Luftfahrzeugs anzeigt. Die Schwingachsen der drei Zeiger liegen in einer Flucht. Ueber der gemeinsamen Skala schwingt außer den drei Zeigern ein weiterer, zu einer Qeschwindigkeits- oder Staudruckmeßvorrichtung gehöriger Zeiger.

Fat. 410704 v. 3. 5. 24, veröff. 4. 3. 25. Pierr© Levasseur, Paris. Befestigung des Reißdrahtes in der Reißfläche, insbesondere von Flugzeugbrennstoffbehältern. Zum Festhalten des Drahtes 1 in der zu seiner Aufnahme die-

_____JL

Pat. 411630 v. 23. 8. 23, veröff. 27. 3. 25. Wilhelm Hußfeldt, Neumünster i. Holst. Neigungsanzeiger für Flugzeuge, bei welchem je nach der Größe der Neigung verschiedene elektrische Lampen aufleuchten, dadurch gekennzeichnet, daß die Einschaltung der Lampen durch in der Längs- und in der Querrichtung liegende, pendelnd aufgehängte Kontaktscheiben geschieht, an welche beiderseits Schleifkontakte so anliegen, daß nacheinander bestimmte Leitungen durch Neigung des Flugzeuges geschlossen werden.

Pat. 411670 v. 5. 10. 23, veröff. 28. 3. 25. Telefunken, Gesellschaft für drahtlose Télégraphie m. b. H., Berlin. Anordnung zur Störbefreiung von im Flugzeug eingebauten drahtlosen Nachrichtenübermittelungsanlagen, dadurch gekennzeichnet, daß zur Abschwä-chung der Ausstrahlung der durch die Zündkerzen des Flugzeugmotors erzeugten elektromagnetischen Schwingungen, vorzugsweise an der Erregerstelle, im Leitweg des Zündstromes ein die störenden Schwingungen von der Nachrichtenübermittelungsanlage absperrendes Organ liegt. Das Sperrorgan besteht aus

nenden Rinne 2 werden kleine Metallplatten 5 o. dgl. am Boden 3 des Behälters 4 quer über der Rinne 2 befestigt.

einer Selbstinduktion in Parallelschaltung zu einer Ohmschen Dämpfung. Auf den einzelnen Zündkerzen sitzen, gemäß der Erfindung, die Sperrorgane, bestehend aus den Selbstinduktionen L± bis L4, und aus den parallel geschalteten Ohmschen Widerständen Ri bis R4.

Pat. 415073 v. 25. 10. 24, veröff. 30. 10. 25. Edgar Honig, Berlin. Lichtsignal für Luftfahrzeuge, insbesondere Flugzeuge, dadurch

gekennzeichnet, daß Signallichter derart mit einem Schaltapparat verbunden sind, daß durch die Art der Unterbrechung der Signallichter das Steigen oder Fallen des Luftfahrzeuges angezeigt wird.

Pat. 422421 v. 25. 1. 25, veröff. 1. 12. 25. Firma Askania-Werke A.-G. vormals Cen-tralwerkstatt-Dessau und Carl Bemberg-Frie-denau, Berlin-Friedenau. Schreibinstrument (Barograph, Thermograph o. dergl), insbesondere für Flugzeuge, mit sichtbarer

Schreib trommel. Es sind bereits Schreibinstrumente (Barographen, Thermographen 0. dgl.) für Flugzeuge bekannt, welche eine sichtbare Schreibtrommel besitzen und bei denen die Trommel sowie das von der Wärme bezw. dem Luftdruck beeinflußte Instrument auf einer Grundplatte angeordnet sind. Die Grundplatte besitzt gewöhnlich eine vordere Schutzwand und kann in einem geeigneten Hohlraum der betreffenden Wandung eingefügt werden.

Von diesen Einrichtungen unterscheidet sich der Erfindungsgegenstand dadurch, daß das ganze Instrument von einem aus Streben gebildeten, symmetrisch gebauten Rahmen umschlossen ist, der in den zur Aufnahme des Instrumentes dienenden Hohlraum eingeschoben werden kann. Hierbei wird erreicht, daß

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PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

Nr. 2

das empfindliche Instrument nach allen Seiten hin durch es vollständig einschließenden Rahmen geschützt ist, und der ganze Apparat mit Rahmen läßt sich infolge der symmetrischen Anordnung leicht handhaben. Dazu kommt noch, daß infolge der Zusammensetzung des Rahmens aus Streben der Rahmen außerordentlich leicht wird.

Sonderarten von Luitfahrzeugen. Pat. 389863 v. 29. 12. 20, veröff. 9. 2. 24. Sablatnig-Flugzeugbau G. m. b. IL, Berlin. Vorrichtung zum tierablassen von Lasten aus einem fliegenden Drachen, dadurch gekennzeichnet, daß der zur Aufnahme der Lasten bestimmte Korb an einer Abrollvorrichtung aufgehängt ist, in der das Fesselkabel durch eine obere Ablenkrolle auf eine Bremstrommel geführt wird, um diese ein oder mehrere Male herumläuft und durch eine zweite Ablenkrolle wieder in seine normale Richtung umgelenkt wird.

Die auf der Zeichnung dargestellte Vorrichtung zum Herablassen von Personen oder Gegenständen aus einem hochgestiegenen Drachen besteht aus einem Gestell 1, in welchem drei Achsen 2, 3, 4 befestigt sind. Das Fesselkabel wird durch die auf der oberen Achse 2 drehbare Rolle 5 auf die gegebenenfalls mit einer Bremstrommel versehene, um die Achse 3 drehbare Rolle 6 abgelenkt, läuft um diese ein oder mehrere Male herum und wird durch eine zweite Ablenkrolle 7, die um die Achse 4 drehbar ist, wieder in seine normale Richtung umgelenkt. Die auf Rolle 6 wirkende Bremswirkung kann mittels des Hebels 8 und des Zugseils 9 von dem an der Abrollvorrichtung hängenden, zur Aufnahme der Lasten bestimmten Korb 10 aus geregelt werden.

Pat. 420678 v. 18. 1. 24, veröff. 28. 10. 25. Walter Koschel, Berlin-Britz. Schraubenflugzeug mit nur einer Hubschraube. Das

Neue der vorliegenden Erfindung besteht darin, daß das Gegenmoment nicht durch besondere Bauelemente erzeugt werden muß, sondern daß es mit dem und durch den Vortrieb infolge zweckentsprechender Anordnung stets vorhanden ist. Das Flugzeug ist so konstruiert, daß der Schraubenzug nicht, wie üblich, symmetrisch zur Gesamtmitte der Maschine wirkt, sondern variabel abdrehend und ausgleichend zum jeweiligen Reaktionsmoment.

In den Abb. la, lb bis 5a, 5b der Zeichnung sind fünf verschiedene Ausführungen desselben Leitgedan-

Zu Pat. 389 863.

kens in Draufsichten dargestellt. Die Resultante des Schraubenzuges liegt bei allen Ausrunrungen so, daß ein variables Plus auf der Seite vorhanden ist, nach welcner das Fahrgestell infolge des jeweiligen Reaktionsmomentes ausweichen will. Alle Abbildungen zeigen denselben durch Pfeile angedeuteten Drehsinn der Hubschraube. Ebenso ist die Reaktion der horizontalen Mittelachse bezw. des Fahrgestelles durch die Pfeile r angedeutet.

Pat. 421985 v. 5. 1. 24, veröff. 21. 11. 25. Bernhard Franke, Alt - Lommatzsch i. Sa.

Segelflugzeug, mit das Steuern durch Verlegung des Körpergewichtes unterstützender Einrichtung, dadurch gekennzeichnet, daß das pendelnd aufgehängte Sitzgestell, das durch Seilzüge beim Betätigen des Seitensteuers nach der inneren Seite der zu nehmenden Kurve ausgeschwungen wird, längsverschiebbar gelagerte Sitzsättel trägt, die durch Seilzüge vor-utid rückwärts verstellt werden können.

Pat. 352891 v. 15. 6. 20, veröff. 9. 5. 22. Jacob Kiefer, Bous, Saar. Fallschirm mit dauernd geöffneter Entfaltungsfläche. Das gesteii-

lose Schirmtuch ist unter einer durch Bänder h, z. B. aus Gummi, an der Fliegerweste gehaltenen gewölbten, starren Entfaltungsfläche b untergebracht, von der aus Raffschnüre zum Rande oder anderen geeigneten Stellen des Schirmtuches führen.

Die die Gummibänder lösende Verschlußscheibe d ist mit einer besonderen kleinen Entfaltungszusatzflache i verbunden.

Pat.-Samml. No. 2 wurde im „FLUGSPORT" XVIII., Heft 5, am 3. 3- 1926 veröffentlicht.

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„FLUGSPORT"

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Als Beispiel möge die Akademische Fliegergruppe (Akaflieg) dienen, die sich zur Zeit aus acht Mitgliedern zusammensetzt, von denen drei die A-, zwei die B- und einer die C-Prüfung hat. In die Gruppe wird ein neues Mitglied erst nach 250 geleisteten Arbeitsstunden aufgenommen; sie darf nie mehr als zwölf Mitglieder zählen. Jedes Mitglied muß monatlich eine bestimmte Arbeitszeit ableisten. Diese und einige ähnliche Regeln gewährleisten ein gründliches und schnelles Zusammenarbeiten der Gruppe. Ich empfehle sie den anderen Gruppen zur Nachahmung.

Segelflüge bei Steutz. Nach Fertigstellung der ersten Schulmaschine der Interessengemeinschaft für Segelflug Dessau wurde am 14.2. dei Schillbetrieb an den Steutzer Hängen eröffnet. Zum Schulen wird ein stabiler verspannter Doppeldecker, zweistielig, von 8,5 m Spannweite, 18 m2 Flächeninhalt und 75 kg Leergewicht verwendet. Am ersten Schulkursus nehmen 12 Mitglieder der LG. LS. teil, von denen drei bereits die ersten selbständigen Starts und kurze Sprünge ausführen konnten. Da noch drei weitere Schulflugzeuge in Kürze ihrer Vollendung entgegengehen, so wird es möglich sein, den ersten Schulkursus Anfang April zu vollenden. Po.

Modellflugmeisterprüfung. Von der Modellabteilung der Interessengemeinschaft für Segelflug Dessau unterziehen sich im Laufe des Monats März 8 Modellflieger der Modellflieger- sowie der Modellflugmeisterprüfung. Diese Prüfungen werden bekanntlich von der Sportleitung der MAG Leipzig abgenommen, denen drei bereits ernannte Flugmeister des Leipziger Flugvereins zur Seite stehen. Die I.G. f. S. plant, im März wieder einen Modellbaulehrkursus einzurichten. Po.

Segelflugsport in der Tschechoslowakei. Die Ortsgruppe Mährisch-Schönberg des „Verbandes Deutscher Flieger in der Tschechoslowakischen Republik pflegt trotz der geradezu ungeheuerlichen wirtschaftlichen Schwierigkeiten besonders eifrig den Segelflugsport. Von der „Hawa" wurde als erste Maschine ein „Vam-pyr" gekauft (während der deutschen Inflation), der aber nach einigen sehr schönen Flügen zu Bruch ging. Eine weitere Schulmaschine, SE 2, wurde nach aus Deutschland bezogenen Plänen größtenteils selbst gebaut. Mit nur wenig Leuten konnte die Maschine hergestellt werden. Im Oktober 1924 wurde die SE 2 bei einer harten Landung, wobei der Führer, Fritz Schuster, ziemlich erheblich verletzt wurde, stark beschädigt, und ist erst im vergangenen Herbst flugfertig geworden. Mit welch unsäglichen Schwierigkeiten unsere deutschen Freunde im Auslande zu kämpfen hatten, geht aus der Tatsache hervor, daß es oftmals unmöglich war, die Maschine an den Start zu bringen oder zu bergen, weil Hilfskräfte nicht zur Verfügung standen. Ein anderes Mal geriet die SE 2 infolge Versagens der Haltemannschaft über einem Steinbruch ins Rutschen. Nur mit größter Mühe war es dem kaum wieder von seinen Verletzungen genesenen Führer Fr. Schuster möglich, die Maschine knapp über dem gefährlichen Steinbruch abzufangen. Trotz unsäglicher, auch finanzieller, Schwierigkeiten blieb das Interesse am Segelfliegen in der kleinen Gruppe wach.

Der Führer, welcher keinerlei fliegerische Vorbildung genossen hat, brachte es neuerdings bis zu Flügen von annähernd 2 km. Bei einer Landung mit 70 km Geschwindigkeit, gemäß des vor dem Führer angebrachten Geschwindigkeitsmessers, auf einem Sturzacker landete die Maschine dank der vom ,,Vampyr" übernommenen Fußbälle glatt. In diesem Jahre werden Flüge von einem 1300 m hohen Berge unweit von Schönberg geplant. Die Geländeverhältnisse sind derartige, daß man fast bei jeder Windrichtung starten kann. Es wäre vom sportlichen Standpunkt aus zu begrüßen, wenn eine Teilnahme der fleißigen und ausdauernden Fliegergruppe am diesjährigen Rhönwettbewerb zu ermöglichen wäre.

M.

Literatur..

(Die hier besprochenen Bücher können vom Verlag des Flugsport bezogen werden.)

Windenergie und ihre Ausnutzung durch Windmühlen. Von Dipl.-Ing. Dr.

Albert B e t z, Leiter der Aerodynamischen Versuchsanstalt zu Göttingen. 64 Seiten. Mit 46 Abbildungen im Text und auf 4 Tafeln nebst vielen Tabellen. Göttingen. Vändenhoeck & Ruprecht. 1926. Kartoniert Mk. 3,80.

Die Literatur infolge der mangelhaften Forschung auf diesem Gebiete ist sehr spärlich. Die vorliegende Erscheinung entspricht daher einem wirklich dringenden

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„FLUGSPORT"

Nr. 5

Bedürfnis. Vor allen Dingen hat hier die Flugforschung mit beigetragen die Windmühlentheorie zu klären. Verfasser gibt in klarer anschaulicher und leicht faßlicher Weise eine Darstellung der Grundprinzipien der Windausnutzung, der Wirkungsweise des Windes auf die Windräder, erörtert Flügelformen und Windradkonstruktionen und behandelt dann eingehend die speziellen Aufgaben der Energiegewinnung mit ihren Schwierigkeiten und deren praktischen Uberwindung. Die Darstellung ist im allgemeinen auch für gebildete Laien faßlich, der Stil ist anschaulich. Die Druckanordnung ist so getroffen, daß die den Wissenschaftler und Techniker interessierenden Zahlenbeispiele und Formeln von Laien leicht überschlagen werden können. Auf größte Uebersiehtlichkeit wurde Wert gelegt. Das Erscheinen dieser umfassenden, gutgeschriebenen Darstellung ist wärmstens zu begrüßen. Die Arbeit von Betz ist wirklich ausgezeichnet und mit Genuß zu studieren.

Jahrbuch für Luftverkehr 1925 v. Fischer von Poturzyn und Jos. Jurinek. Verlag Rieh. Pflaum, München. Pr. geb. 10 Mark.

Verfasser hat in diesem Jahrbuch den aus der Praxis kommenden Erfahrungen und Anregungen Rechnung getragen. Die Aufzeichnungen vom letzten Jahre lassen erkennen, daß der Luftverkehr doch einen großen Schritt vorwärts gekommen ist.

Fischer von Poturzyn, „Luft-Barrikaden". Die Befreiung der deutschen Luftfahrt. (Adolf Sponholtz, Hannover). In biegsamen Karton gebd. Mk. 3.50.

Während Poturzyn in seinem Buche „Lufthansa" die Zukunftsidee der Weltluftfahrt behandelte will das vorliegende Buch das zähe und erfolgreiche Ringen um unsere Luftgeltung in der Ueberwindung der ihr entgegengestellten „Luftbarrikaden" schildern. Kritisch und objektiv spricht der Verfasser von den Leistungen fremder Staaten und dem gegenwärtigen Verhältnis deutscher und ausländischer Luftschiffahrt. Der Verkehr der deutschen Luftverkehrskonzerne mit dem Auslände wird erfolgreich auf dem Grund freundschaftlicher Zusammenarbeit betrieben und ist ein weiterer Schritt zum Frieden Europas. Die wirtschaftliche Politik bewegt sich auf den Bahnen beiderseitigen Nutzens und schließt eine einseitige Ueber-vortellung aus; Wenn die deutsche Flugzeug-Industrie nicht untergehen soll müssen die Hindernisse beseitigt und völlige Bau und Flugfreiheit geschaffen wTerden.

Civil Aviation, A report by the Joint Commuée on Civil. Aviation of the U. S. Department of commerce and the American Engineering Council. Verlag Mc Graw-Hill Publishing Co. LTD. 6 u. 8 Bouverie Street, London, E. C. 4. Preis 12/6 d.

Bekanntlich ist in England ein sogenanntes Comité für Civilflugwesen geschaffen worden, welches neben dem Militärflugwesen darüber wachen soll, daß der Luftverkehr in England nicht im Rückstand bleibt. Das vorliegende Buch ist eine Parallel-Veröffentlichung zu der von Fischer von Poturzyn im englischen Interesse.

Es enthält eine geschichtliche Aufzeichnung des englischen Luftverkehrs.

Zusammenschluß im Luftverkehr. Von Dr. Kurt Weigelt. Luftfahrt Verlag G. m. b. H., Berlin SW 19.

Verfasser sucht mit seinen Vorstellungen weitere Freunde für den Gedanken der Vereinigung im Luftverkehr zu gewinnen. Ausgehend von dem jetzigen verkehrstechnischen Stand schildert er die Entwicklungsmöglichkeiten in den nächsten Jahren. Mit der Lösung der Fernluftverkehrsfrage gibt es auf der Erde keine Entfernungen mehr.

„Taschenbuch der Luftflotten", Dr.-Ing. Werner von Langsdorff (J. F. Lehmanns Verlag in München, Preis in Leinwand geb. Mk. 12.—).

Neben den Verkehrsflugzeugen werden Sport- und Kriegsflugzeuge behandelt. Die ausführliche Berücksichtigung gerade der letzteren gibt einen klaren Einblick in die Rüstungen der Militärmächte. Frankreich vermehrte seine Luftflotte 1925 um L Jagdregiment und 4 Tagbomben-Regimenter, so daß es heute über insgesamt etwa 60O0 Flugzeuge verfügt; England vergrößerte seinen Bestand um 7 aktive und 7 Reservegeschwader und besitzt heute etwa 500 Flugzeuge, während Deutschland auf Grund des Versailler Vertrages die Unterhaltung von Luftstreitkräften überhaupt untersagt ist.

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Mittwoch, 17. März 1926 Nr. 6

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Für das Inland zu beziehen durch alle Buchhandlungen und Postanstalten, für das Ausland durch den Buchhandel und Verlag nach besonderer Preisstellung Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit ..Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

17* März 1926

XVIII. Jahrg.

Generalkonsul Dr* h. c. Karl Kotzenberg

begeht in aller Frische am 1. April 1926 seinen 60. Geburtstag.

Dr. Kotzenberg hat es dank seiner von reinem Idealismus getragenen Begeisterung verstanden, eine Einigung und Zusammenfassung der in der Luftfahrt tätigen Kräfte herbeizuführen.

Der hochverdiente Förderer des deutschen Flugwesens, Gründer des aus der Segelflug G. m. b. IL hervorgegangenen Luftrates und derzeitige Vorsitzende, der väterliche Freund der fliegerischen Jugend, möge er noch recht lange für das deutsche Flugwesen weiter tätig sein.

PanderSchul-u.Tourenflugzg.Jype Em. Doppelsteuerung.

Dieser Anderthalbdecker mit dicken Flügeln mit verstrebtem Unter- und Oberdeck hat 10 m Spannweite. Das Flügelprofil hat bis zu

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„FLUGSPORT"

Nr. 6

den Streben eine gleichbleibende Dicke von 300 mm. Nach dem Ende zu nimmt es bis auf 100 mm ab.

Die Flügelholme sind Sperrholz-Kastenträger. Die Nase des Flügels ist aus Sperrholz und der hintere Teil mit Leine wand bedeckt.

Die Betriebsstoffbehälter befinden sich links und rechts der Trennungsstelle im Oberflügel. Der Unterflügel besitzt nur einen Kastenholm aus Spruce und Sperrholz von 200 mm Breite und 130 mm Höhe. Von den Zwischenflächenstreben ist je eine verstellbar.

Der Vorderteil des ovalen Rumpfes ist in Stahlrohrkonstruktion ausgeführt und mit Aluminium bedeckt. Der hinter dem Führersitz liegende Teil in Sperrholzkonstruktion ist mit vier Laschen am vorderen Stahlrohrrumpfteil befestigt.

Kiel und wagrechte Dämpfungsfläche sind aus Sperrholz, Seiten-und Höhensteuer aus Stahlrohr mit Leinewand bespannt.

Die Abmessungen sind folgende: Spannweite: Oberflügel 10 m, Unterflügel 5 m, Höhe 2,65 m, Länge 6,2 m, Oberflügel 13,4 m2, Ver-windungsklappe 1 m2, Unterflügel 3,3 m2, zusammen 17,7 m2, horizontale Dämpfungsfläche 1,85 m2, Höhensteuer 1 m2, Kielfläche 0,55 m2, Seitensteuer 0,55 m2, Motor 6 Zyl. Anzani 45/50 PS, Umdrehungen 1500/1580, Leergewicht 318 kg, Gesamtgewicht 530 kg, Belastung pro m2 33 kg, pro PS 12 kg, Geschwindigkeit maximal 125 km, minimal 62 km, Steigfähigkeit auf 100 m in 7% Min. Gipfelhöhe 4000 m.

Pander Schul- und Tourenflugzeug Type E.

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Fokker CV D und CV E Typen.

Die Niederländische Flugzeugfabrik hat den Bau der CV Typen ABC aufgegeben und für das Jahr 1926 sich für nur zwei Typen CVD und E spezialisiert. Abmessungen und Aufbau des Rumpfes mit der normalisierten auswechselbaren Motorenanlage sind unverändert geblieben. Die Flugzeugtypen, beides Anderthalbdecker, D und E unterscheiden sich nur durch die Spannweite der Flügel.

Tpye CVD mit 28,8 m2 Flügelinhalt wird als Zweisitzer-Kampf-, Erkundungs- oder Artillerie-Flugzeug benutzt. Nutzlast 800 kg. Type CV E Flügelinhalt 39,3 m2 ist als Tagesbomben- und Fernaufklärungs-Flugzeug zu verwenden. Nutzlast 1000 kg.

Das Flugzeug in Holzkonstruktion besitzt freitragende Flügel, die untereinander ohne Verspannung verstrebt sind. CVD besitzt V-förmige und CVE N-förmige Flügelzwischenstreben. Die nur am Oberflügel angeordneten, langen, schmalen Verwindungsklappen sind in Holzkonstruktion ausgeführt. Der Rumpf, im Vorderteil in Stahlrohrkonstruktion mit Streben, im Hinterteil mit Verspannung gebaut, ist vorn mit Aluminiumblechen und hinten mit Leinwand bedeckt.

Führersitz verstellbar, Steuerung Knüppel und Pedal, Höhenflosse verstellbar, Kühler regelbar. Doppelsteuerung, Sitz aus dem Beobachtersitz kann enfernt werden. Schwanzkufe steuerbar. Das Motorfundament, normalisiert, kann durch Lösen von vier Bolzen vom Rumpf abgenommen werden. Zur Verwendung können gelangen folgende Motoren: Napier Lion 450 PS, Hispano Suiza 350 und 450 PS, Lorraine Dietrich 400 und 450 PS, Liberty 400 PS, Jupiter 400 PS, Rolls Eagle IX 360 PS, B. M. W. IV 250 PS usw. usw.

Interessant sind die Vergleiche dieser Normaltypen mit der kleinsten und der größten Motorleistung. Zum Beispiel:

Typ CVD: Motor B.M.W.:'250 PS, Spannweite 12,5 m, Länge 9,25 m, Höhe 3,3 m, Flügelinhalt, 28,8 m2, Leergewicht 11,50 kg, Zuladung 450 kg, Belastung pro m2; 56 kg, pro PS 6,5 kg, Minimal-Qe-schwindigkeit 85 km, Maximal-Qeschwindigkeit 190 km, 5000 m Höhe in 34,5 Min. Gipfelhöhe 5600 m. ;

Type CVD mit 450 Napier Lion: Normalleistung 470 PS mit den gleichen Flugzeugabmessungen. Leergewicht 1300 kg, Zuladung600 kg, Belastung pro m2 66 kg, pro PS 4,1 kg, Minimal-Qeschwindigkeit

Fokker CY \i mit 400 PS Jupiter,

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95 km, Maximal-Geschwindigkeit 240 km, 5000 m Höhe in 22 Min., Gipfelhöhe 6300 m.

Flugzeug-Höhen-Transport.

Eine neue wichtige Verwendungsmöglichkeit von Flugzeugen liegt in der Versorgung von Alpenhütten. Die Bedeutung der Versorgung von Alpenhütten wird erst verständlich, wenn man vernimmt, daß 1924 960 Alpenhütten von 963 880 Besuchern benutzt wurden.

Dabei steigt heute, wo durch den Wintersport die Alpen das ganze Jahr durchwandert werden, die Besucherzahl der Hütten um jährlich 10 Prozent, so daß Zahl und Raum der Hütten des Alpenvereins, sowie der zahlreichen privaten Bauten, längst nicht mehr den Anforderungen gewachsen sind, die aus der gewaltig anwachsenden Flut von Bergfreunden der ganzen deutschen Kulturgemeinschaft entspringen. Ueberau sind neue Hüttenbauten geplant! Aber die Transportfrage des Baumaterials, sowie des gesamten Hüttenbedarfs nach Fertigstellung sind unendlich schwieriger als die Geldbeschaffung. Tragtiere erliegen bald dem rauhen Klima und den ungeheuren Anstrengungen und sind nur in wenigen Gebieten verwendbar. Das Los der menschlichen Lastenschlepper ist beklagenswert. Zudem mangelt es an kräftigen Trägern, deren gewaltige Schar im Krieg fast völlig aufgerieben wurde.

Der Süddeutsche Aero Lloyd hat in sein Arbeitsgebiet diese neue, von Major Hailer zuerst propagierte, Verwendung des Flugzeuges eingereiht und sein Versuchsfeld vorerst auf einzelne hochgelegene Hütten der Alpen beschränkt. Die betreffenden Sektionen des Deutschen und Oesterreichischen Alpenvereins haben den Gedanken mit Feuereifer aufgenommen und da die ersten Versuche sehr zufriedenstellend verliefen, steht dem planmäßigen Ausbau des Gedankens lediglich die Kostenfrage der Versuche hindernd im Wege. Es besteht aber p~ar kein Zweifel, daß bei Züchtung eines Lastenflugzeugtyps, speziell für diese Zwecke, sein wirtschaftlicher Einsatz gewährleistet ist.

Major Hailer, Vorstand des Süddeutschen Aero Lloyd, führt in einer Denkschrift folgendes aus:

Neben der Versorgung der Hütten mit allem Nötigen käme natürlich auch die Unterstützung beim Bau von Hütten in Betracht, da ein Flugzeug in kurzer Zeit gewaltige Lasten vom Tal zur Höhe schleppen kann. Die Durchführung des Höhentransportes ist folgendermaßen gedacht : An einem dem zu versorgenden Punkt möglichst nahe gelegenen Ort — am besten die nächste Bahnstation — wird ein Notflugplatz errichtet mit einem Depot der Höhenfracht. Die Versorgung kann nun geschehen:

1. Durch Abwurf unempfindlicher Lasten auf einem verabredeten Platz.

2. Durch Abwurf empfindlicher Lasten mittels Materialfallschirms am verabredeten Platz.

3. Durch Landung auf hochgelegenen, vorbereiteten Punkten, z. B. Hochplateaus, flache Gletscher.

4. Durch Versorgung mittels Vorrichtung Angermund.

Zu 1. Die Lasten müssen selbstredend speziell verpackt werden auf Grund der bereits vorliegenden Erfahrungen. Der Flieger muß den Abwurfpunkt tief überfliegen.

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Zu 2. Die Fallgeschwindigkeit kann die dreifache sein, wie beim Fallschirm für Personen; der Abwurf erfordert Uebung und Geschicklichkeit. Erfahrungen aus Versuchen liegen vor. Rücktransport der Fallschirme durch Träger oder Vorrichtung Angermund.

Zu 3. Es gibt mehrere Hochplateaus in den Alpen, die einen Flugzeugverkehr ermöglichen. Mit geringen Vorbereitungen können hochalpine Landeplätze errichtet werden, wie sie während des Krieges an der Alpenfront zahlreich ausgebaut waren. Bei genügender Frequenz läßt sich dann auch ein Personenverkehr neben dem Materialtransport einrichten.

Zu 4. Es ist das Verdienst von W. Angermund, München, eine Anlage zum zuverlässigen Wechseln der Last während des Fluges vorgeschlagen und durchgebildet zu haben. Welche technische Gestaltung letzten Endes eine Luft-Lastenwechsel-Anlage erhalten wird, ist nur von sekundärer Bedeutung. Das Prinzip nach W. Angermunds Patenten wird darin bestehen,

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daß ein Luftfahrzeug in verhältnismäßig geringer Höhe eine Abstreifanlage, die auf einer Drehscheibe wendbar ist, überfliegt. Aus dem Luftfahrzeug wird an einem Kabel eine Fangtrommel herabgelassen: Das Kabel fliegt zwischen zwei zueinander verlaufenden Gabel- oder Gleitflächen ein und wird von einer an den Enden der Gleitflächen aufsitzenden Abstreifmaschine unentrinnbar umschlossen. An dieser Abstreifmaschine ist mit losen Schnüren die aufzunehmende Last befestigt. Die aus dem Luftfahrzeug abzugebende Last hängt unterhalb der Trommel und kann durch Klinken ausgelöst werden, die über den Trommeldeckel hinausragen. Die Abstreifscheibe wird durch das Fangtrommel-Kabel von den erwähnten Gleitflächen abgestreift und fällt längs des Kabels auf den Trpm-meldeckel. Durch diesen Aufprall werden die Klinken niedergedrückt und die aus der Luft abzugebende Last fällt zu Boden, während die aufzunehmende Last an der Abstreifscheibe und nunmehr auch an der Fangtrommel hängt, die während des Weiterfluges durch den Bedie-

5elT01?;rfp?tIHT OE3AFTTArtLAGE.

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U 12 Flamingo in verschiedenen Verwendungsmöglichkeiter, als Passagierflugzeug für 1 Führer u. 2 Fluj^

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zum Abwurf von Lasten mit und ohne Fallsclii;

als Streu-Flugzeug für Forstschädlingshckämpiü

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Flugzeug-Höhentransport.

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nungsmann in das Luftfahrzeug heraufgezogen wird. Damit die abzugebende Last im Augenblick der Abgabe nicht weit ins Gelände geschleudert wird, befindet sich am Ende der Bodenanlage ein sogenannter Kippfang, gegen dessen Polsterung die Last anfliegt und im Grunde des Fanges liegen bleibt. Die ganze Bodenanlage steht deshalb auf einer Drehscheibe, damit sie stets genau gegen den Wind zum Zwecke des Anflugs eingestellt werden kann.

Wie immer bei neuen Ideen wird auch für unsere Sache eine Schar mitleidiger Lächler aufmarschieren. Eine solche stand mir auch 1911 zur Seite, als ich in einem gebrechlichen Flugzeug zwei Säcke mit der ersten bayerischen Luftpost abbeforderte. Was sich aber aus einem Bedürfnis der Allgemeinheit entwickelt, hat allemal schon einen guten Baugrund gehabt, und so wird es auch hier sein. Der Strom der Hunderttausende, die bisher nur im Sommer in die Alpen zogen, wächst mit dem Erstarken des Wintersportes und der Pflege des Wanderns überhaupt. Alle Hütten sind zu eng, neue Pläne für alpine Herbergen liegen vor. Wenn man bedenkt, daß die Tagesleistung eines Trägers in den Alpen 25 kg ist und daß der Transport mit Tragtieren sich noch teurer stellt, als mit Trägern, dann kann man verstehen, wie ein Drittel der Gesamtbaukosten auf den Transport fallen können! Hier muß der Einsatz von Flugzeugen die Baukosten verringern helfen und den fertigen Hütten ihren Bedarf dauernd zuführen. Vielleicht wird es soweit kommen, daß der Bau mancher Förder-, Seil- oder Bergbahn unterbleibt, weil das Flugzeug in den Bergen zu

Die Aufgabe, die wir uns mit der Verwirklichung dieser neuen Idee gestellt haben, ist ernst und entspringt geradezu einem wirtschaftlichen Bedürfnis, so daß es eine Pflicht der den Luftverkehr fördernden Staatsstellen ist, ihre Erfüllung mit allen Kräften zu ermöglichen Für zahlreiche innerdeutsche Fluglinien des Jahres 1925 muß

jeder Verwendung heimisch geworden ist. Dann bleibt die Natur der Alpen von unschönen

\ Bauten befreit

und freudig wird \ der Bergwande-\ rer die über ihn \ ziehenden stol-

zen Vögel grüßen und ihnen danken, daß sie die Unberührtheit der Hoch-gebirgsnatur erhalten halfen und ihm durch Versorgung der Hütten den Genuß des Wanderns mit leichtem Gepäck ermöglicht haben."

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— auf Grund ihrer Frequenz durch zahlende Gäste — eine Bedürfnisfrage absolut abgelehnt werden und die hierzu bisher verausgabten öffentlichen Mittel sind im kommenden Jahr kaum mehr zu verantworten. — Dagegen liegt ihr Einsatz zur Durchführung der Versuche im Sinne der Steigerung der Volkskraft durch Förderung des Berghüttenbaues und der Versorgung hochgelegener Erholungsstätten geradezu im Rahmen pflichtmäßiger Verwendung öffentlicher Gelder.

Es ist klar, daß unsere Verkehrsflugzeuge für die genannten Zwecke nicht geeignet und in ihrem Betrieb auch zu kostspielig sind.

— Alte Kriegsflugzeuge entsprechen flugtechnisch nicht den Anforderungen hochalpiner Flüge, brächten Mißerfolge und würden dadurch das Vertrauen aller Kreise zu dem Ernst dieser neuen Verwendungsart von Flugzeugen erschüttern. Es kommt deshalb vorerst eine kleine Type eines einsitzigen Sqiuajsnq zeuges in Frage mit einer reinen Abwurflast von ca. 300 kg (Udet Flamingo).

Als Arbeitsgebiet sind die Hütten in den Oetztaler- und den Stubaierfernern gedacht, die größte Gletscherwelt der Ostalpen, das klassische Gebiet wissenschaftlicher deutscher Gletscherforschung. Die Hütten, die sämtlich von Alpenvereinssektionen reichsdeutscher Städte erbaut und in ihrem Besitz sind, liegen in selbst für Träger schwer zugänglichen Gebieten, teilweise in der Region der Hochgletscher, Tagemärsche von der nächsten Bahn getrennt. Hier liegt das Gebiet der idealsten Versuchstätte, ein harter Prüfstein für die Kraft unserer Idee, gleichzeitig aber ein Maßstab für den Ernst unserer zielbewußten Arbeit.

Unser Flugleiter in Innsbruck — Major Stoisavljevic — ein erfahrener österreichischer Alpenflieger und Hochtourist, hat die Zusammenstellung der Land- und Luftsituation von mehreren Hütten ausgearbeitet. Der außerordentliche Vorteil des Flugzeug-Höhentransportes tritt schon beim Hüttenbau in Erscheinung: Die Bauzeit in den Hochalpen ist kurz, kaum drei Monate sind schnee- und frostfrei! Hier kann durch das Transportflugzeug unter Umständen in einem Jahr der Bau ermöglicht werden, wo sonst oft drei Jahre mühsam erst das Material zur Höhe geschafft werden muß. In 50 Flügen ist der Baubedarf an der Baustelle, wozu sonst 500 Trägertage eingesetzt werden müßten! Der Jahresbedarf einer kleinen Hütte beträgt 3000 kg (10 Flüge), der einer größeren 6000—9000 kg (20—30 Flüge). Die von uns vorgeschlagene Transportflugzeugtype, auf der Konstruktionsbasis des Udet-Doppeldeckers „Flamingo", kann infolge ihres unerreicht kurzen An- und Auslaufes sowie ihres Steigvermögens selbst von Hochtälern aus starten, und wir können deshalb unsere Talbasis nahe an das Arbeitsgebiet legen, wodurch lange Anflugwege vermieden werden. Ferner kann die vorgesehene Flugzeugtype ohne weiteres auch als Passagiermaschine für 2 Fluggäste und durch besondere Einsätze als Streuflugzeug für Bekämpfung von Forstschädlingen verwendet werden.

Die Aussicht, mehrere Hütten in neuerschlossenen Skigebieten der Oetztaler- und Stubaier-Gletscher auch den Winter über durch Flugzeuge verpflegen und somit bewirtschaftet erhalten zu können, hat uns schon zahlreiche dringende Anfragen nach baldigem Beginn der Versuche eingebracht. Mit dem Erbauer des Korbfallschirmes, der schon während des Krieges bei der deutschen und österreichischen Luftschiffertruppe seine Patente erfolgreich verwendet sah, sind wir in engster Zusammenarbeit. Ebenso sind verschiedene Vorbesprechungen mit den Hüttenreferenten des Deutschen und Oesterreichi-

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sehen Alpenvereins sehr befriedigend verlaufen, wie überhaupt das Gros der Bergwanderer, das den Bergbahnen völlig ablehnend gegenübersteht, im Flugzeug einen willkommenen Helfer begrüßt. Tausende werden die Tage der Erholung in stolzen Höhen behaglicher und stärkender empfinden, wenn sie vom Lastentragen befreit hoch oben Nahrung und bequeme Unterkunft finden, die das Flugzeug — unabhängig von Felsstürzen und Lawinen, von verschütteten Pfaden und menschlicher Unzulänglichkeit — in wenig Flügen vom Tal zui Höhe gebracht hat.

Möglichkeiten der Entwicklung des Flugzeuges.

In der amerikanischen Zeitschrift „Aviation" behandelt Randolph F. Hall, abweichend von den bisher üblichen Konstruktionsrichtlinien, die Entwicklungsmöglichkeiten des Flugzeuges.

Geringere Landungsgeschwindigkeit mit trotzdem gleichbleibendem größeren Aktionsradius würde die Sicherheit des Schul- und Flugbetriebes auch bei schlechten Flugplätzen erhöhen.

Eine Möglichkeit, den Flügelinhalt für geringere Geschwindigkeit zu vergrößern, bezugsweise für größere Geschwindigkeit zu verkleinern, wären die zusammenlegbaren Flügel, vorausgesetzt, daß sich keine Komplikationen in der praktischen Ausführungsweise ergeben. Aus einem Doppeldecker könnte, wie Abb. 1 zeigt, durch Herunter-

größeren Auftrieb ergeben. An-Abb. l (oben), Abb. 2 (unten). zustreben sei die Fortsetzung der Versuche in Verbindung mit Schlitzflügelkonstruktion von Handley Page.

Weiter könnte man ein Profil für hohe Geschwindigkeit, Abbildung 2 schraffiert, mit einem Ergänzungsprofil zu einem dicken Profil für geringere Geschwindigkeit und großen Auftrieb schaffen. Diese Zusatzprofile könnten zu den Flugzeugen mitgeliefert und je nach Bedarf ab- oder anmontiert werden. (Dieser Vorschlag ist nicht neu, in der Patent-Sammlung des „Flugsport" Nr. 6, Heft 16, vom 1. 9. 24 ist das Albatros-Patent Nr. 390 218 veröffentlicht, welches ähnlichen Zwecken dient. Die Red.)

Hall skizziert weiterhin ein Helico-Flugzeug, wie er es nennt, Abbildung 3, wobei zwei große langsam laufende Schrauben durch den zurückgeschleuderten Luftstrom an zwei verstellbaren Trag-

klappen des Flügelteiles a, be-

zugsweise Heraufklappen des hinteren Flügelteiles b ein Eindeckerflügel von symmetrischem Ouerschnitt geschaffen werden. Windtunnelversuche haben einen

flügeln eine Reaktionskomponente erzeugen. Die resultierende Auftriebskomponente war um 40% größer als der Schraubenzug. Den durch die Unregelmäßigkeiten durch den Schraubenzug sich ergebenden ver-

Abb. 3.

schiedenartigen Auftriebsdrücken und Stabilitätsverschiedenheiten

Mr. 6

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könnten durch verschiedene Mittel begegnet werden. Die Vorwärtsgeschwindigkeit könnte durch Unwirksammachen des Schraubenstrah-ies durch Flügelverstellung verändert werden.

Auch hinsichtlich der Sicherheit könnte manches getan werden. Hall zitiert eine Patentkonstruktion eines Motorflugzeuges (Abb. 4), bei dem der oben nach vorn gestaffelte Flügel mit dem Motorteil und der untere nach hinten gestaffelte Flügel mit dem den Führerraum enthaltenden Schwanzteil verbunden ist. Unter dem ablösbaren Teil befindet sich eine Landungskufe. Es wäre möglich, den Hinterteil bei einem plötzlich ausbrechenden Brand durch Hebeldruck abzulösen, so daß dieser als Gleitflugzeug sich zur Erde retten könnte.

Hall wollte mit all diesen Ausführungen zeigen, daß es wohl noch Möglichkeiten gibt, die ernsthaft studiert werden müßten.

Abb. 4.

Nr. 3 Patentsammlung,

Diese Nummer enthält zur Patentsammlung Band I: Titelblatt und Verzeichnis der Patentinhaber. Hiermit ist Band I abgeschlossen.

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Bristol Berkeley Tages-Bombenflugzeug i. Metallbau,

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Nr. 6

 

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(Nach „Het Vliegveld".)

   

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3400— 4400

8 Zylinder 300 PS

 

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25500

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8 Zylinder 800 PS (neu)

 

w

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450

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altes Muster

         

1700— 1900

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22100

1500- 1700

120 PS Umlauf

Í

Änzani . . . . <j

 

3 3 6

25 35 75

1000 1500 2700

 

ISämtl. mit doppelt i ter Zündung

I

 

10

100

3400

   

l

 

10

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3700

   

Gabardini . . .

 

3

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2200

   

Air Disco . . .

Reihen

4

60-

5600

 

\ Umgebaut aus 80

Air Disco . . .

^ V

8

120

7100

 

/PS Renault'Motor

Bristol Lucifer . .

Stern

3

100

124'00

   

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2

30

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1700

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1700

altes Muster

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2

   

2500

28 PS altes Muster

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1500

22 PS altes Muster

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12

400

 

8500— 9300

 

J

 

12

525

54400

   

Wright . . . .<

 

8 8

320 200

28200 21200

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Stern

9

200

21200

   

Nr. 6

„FLUGSPORT"

Seite 109

Inland.

Fachabteilung für Flugtechnik an der Technischen Hochschule Danzigo An der

Technischen Hochschule Danzrg ist im Rahmen der Fakultät III (Maschinen-, Schiffs- und Elektrotechnik) eine besondere Fachabteilung für Flugtechnik eingerichtet, für welche soeben die Prüfungsordnung (Diplomprüfung) und der Studienplan für das Sommersemester 1926 herausgegeben sind. Danach ist die Fachrichtung „Flugtechnik". der Abteilung für Schiffstechnik angegliedert, welche von nun an die Bezeichnung „Abteilung für Schiffs- und Flugtechnik" führt und eine ordentliche Professur für Flugzeugbau enthält.

Die Prüfungsordnung sieht als Vorprüfung die bereits bestehenden Vorprüfungen im Maschinenbau, Schiffbau und Schiffsmaschinenbau vor und erkennt die entsprechenden Vorprüfungen aller deutschen Hochschulen an.

Die Hauptprüfung lehnt sich ebenfalls an diejenige der genannten Fachabteilungen an und weist für die Uebungsergebnisse neben solchen aus dem Maschinen-und Festigkeitslaboratorium sowie der Strömungslehre zwei konstruktive Entwürfe aus dem Luftfahrzeugbau, eine Aufgabe werkstattstechnischer Art und ein Wahlfach beliebiger Art auf.

In der mündlichen Prüfung werden als Pflichtfächer Strömungslehre, Luftfahrzeugbau, Statik der Luftfahrzeuge, Kraftmaschinen, Werkstattbetrieb und Meteorologie gefordert, zu denen zwei weitere Wahlfächer kommen.

Die praktische Arbeitszeit muß in anerkannten Werkstätten erfolgen und gewährt Anrechnung von Ausbildungskursen in Segel- und Motorflug.

Im Lehrplan erscheinen erstmalig Luftfahrzeugbau und -betrieb, Statik des Luftfahrzeugbaues und Leichtbau, sowie die bisher bereits vorhandenen Fächer der allgemeinen und speziellen Strömungslehre, der Flugzeugmotoren und der Meteorologie.

Es liegt daher ein in sich voll abgerundeter Unterrichtsplan vor, der bereits im nächsten Sommersemester eine volle Aufnahme des Studiums für Flugtechnik gestattet.

Da der Druck der Prüfungsbestimmungen und der Lehrpläne erst zum Wintersemester 1926 erfolgt, so kann nähere Auskunft von der Technischen Hochschule Danzig, Abt. für Schiffs- und Flugtechnik, eingeholt werden.

Mitteilung der Rhön-Rossitten-Gesellschaft E.V. An Stelle des aus dem Vorstand der Rhön-Rossitten-Gesellschaft E. V. auf eigenen Wunsch ausgeschiedenen Herrn Dr. Lamy-Königsberg wurde Herr Landgerichtsrat Dr. Gebauer-Königsberg zugewählt. —

Schulkursus der I. ö. f. S. bei Steutz. Der Schulbetrieb der Interessengemeinschaft für Segelflug, Dessau, wurde am Sonntag, den 28. Februar, mit Teilnahme von 14 Flugschülern an den Hängen bei Steutz an der Elbe fortgesetzt. Insgesamt

1925 ins^e5A78^756krn

Seite 110

„FLUGSPORT"

Nr, 6

Post-, Fracht- und Gepäck-Beförderung mit Junkers-Flugzeugen 1921—1925,

1925

1922

1921

\2500kg\

wm \67Q35hg\\md66hg\ ¡656 602kg,

W5\

Nr. 6

„FLUGSPORT"

Seite III

wurden innerhalb 5 Std. 32 Schulstarte unter Leitung Polters ausgeführt, in deren Verlauf es dem erst 16 Jahre alten Flugschüler Richter gelang, die ersten Alleinflüge zu absolvieren. Zum Schulen wurde der verspannte Doppeldecker „Hans Huckebein II" verwandt, welcher sich als äußerst stabil erwies und manche Bumslandung auszuhalten hatte. Die Flüge werden an kommenden Sonntagen fortgesetzt.

Warum immer „Reichsluft-

aiii't"? Ganz zu Unrecht wird bei Nennung der obersten deutschen Luftfahrtbehörde immer von ,,Reichsluftamt" geschrieben und gesprochen und damit der Eindruck erweckt, als ob dieses „Amt" eine Reichsmittelbehörde wie Reichspatentamt, Reichsversicherungsamt usw. sei. Das trifft keineswegs zu: Die oberste deutsche Luftfahrtbehörde ist die Luftfahrtabteilung im Reichsverkehrsministerium, der Reichsverkehrsminister ist demnach der verantwortliche Leiter der deutschen Luftfahrt. Alle Luftfahrtkreise sollten deshalb den Ausdruck „Reichsluftamt" vermeiden und sollten ihre gerade heute besonders wichtigen Belange und die großen zukünftigen Aufgaben . durch einen Reichsminister vertreten lassen.

Flugweg des Dornier Wal über den Atlantik.

Ausland«

Daniel Guggenheim Fund for the Promotion of Aeronautics. Daniel Guggenheim, ein Amerikaner, hat zur Förderung der Luftfahrt in Amerika eine Summe von 2Vi Millionen Dollar gestiftet. Soeben erhalten wir eine kleine Denkschrift, in welcher Zwecke und Ziele sowie Richtlinien dargelegt sind. Die in der Denkschrift niedergelegten Gedanken sind vielfach ganz hervorragend. Guggenheim will überall da helfen, wo die bisherigen Institutionen versagten. Die Zwecke und Ziele sind folgende: 1. Förderung der Luftfahrt in den Schulen und auf den Hochschulen. 2. Unterstützung der Weiterentwicklung der grundlegenden Luftfahrtwissenschaft. 3. Entwicklung des Luftverkehrs und der dazu nötigen Einrichtungen. 4. Die Anwendung des Flugwesens in Geschäft, Industrie und wirtschaftlichen und sozialen Gebieten zu fördern. — Die Richtlinien für die Durchführung sind: 1. Beschränkung auf zivile Anwendung. 2. Vermeidung von Doppelarbeit mit anderen Organisationen. (Das sollte man sich auch in Deutschland zu eigen machen. Die Red.) 3. Keine Arbeit ausführen, welche Sache der Regierung ist. 4. Sorgfältige Arbeitsteilung, Vereinigung der Kräfte, angefangene Arbeiten zu einem endgültigen Abschluß führen. 5. Schaffung einer billig arbeitenden Organisation.

Das 3. Luftfest von Vincennes findet am 23. und 24. Mai in Vincennes statt. Man hofft, die Luftzirkusnummern dieses Mal besonders zugkräftig zu gestalten. Eine besondere Sensation wird das Abspringen von einer am Flugzeug befestigten Strickleiter und dann ein Foxtrott auf den Flügeln eines Flugzeuges sein. Armes Flugwesen!

Seite 112

„FLUGSPORT"

Nr. 6

Ordentlicher Verbandstag des D. M. S. V. 24. Januar 1926 in Frankfurt a. M.

Anwesend 25 Vertreter der dem D.M. S.V. angeschlossenen Vereine. Prof. Qeorgii eröffnet die Sitzung mit Erstattung des Jahresberichtes. 44 Vereine gehören zur Zeit dem Verband an. Adenau, Waldkirch und Gotha mußten aus der Zahl der Vereine gestrichen werden, da seit Jahren keine praktische Arbeit mehr geleistet wurde. Bedauerlich ist im Hinblick auf die früheren Leistungen der Eingang des Gothaer Vereins. —• Bs ist manches über den Rhönwettbewerb 1925 gesagt und geschrieben worden; besonders hat ein Teil der Presse eine unfreundliche Einstellung bewiesen. Der Verband ist der Presse dankbar für jede sachliche Kritik; leider lassen aber viele Berichte die fachmäßige Einstellung vermissen. Es fehlt den Berichten häufig der sportlich-technische Grundton, wie er Berichte über andere Sportzweige auszeichnet. Alle Teilnehmer an dem Rhönwettbewerb, seien sie nun in Kommissionen, als Berichterstatter oder aktive Flieger tätig, müssen sich einig fühlen in der alten Kameradschaft, wie sie von jeher die schönste Eigenart der Rhön gewesen ist. Namentlich die aktiven Flieger müssen sich zu dieser Kameradschaftlichkeit und zu hohem Sportgeist bekennen, wenn das Werk der Rhön nicht zerfallen soll.

Wenn die Preise im Rhönwettbewerb 1926 aus leicht ersichtlichen Gründen nicht die frühere Höhe erreichen, so darf es nicht heißen: „der Preis lohnt nicht die Mühe und das Risiko". Der sportliche Ehrgeiz und das Streben, das Ansehen und die Stellung des deutschen Segelfluges zu erhalten, muß oberste Richtlinie sein. Die Leistungen von Schulz, Nehring und Hesselbach während des allrussischen Wettbewerbes auf der Krim müssen den Ansporn für neue Taten im Sportjahr 1926 bilden. Am Schlüsse seiner Ausführungen gedachte Redner derer, die im vergangenen Jahre durch Tod aus dem Kreise der Segelflieger ausgeschieden sind. Das Gedächtnis an Seiler, Wagner und Noack ehrte die Versammlung durch Erheben von den Sitzen.

Nach Abgabe des Jahres- und Kassenberichtes wurde dem alten Vorstand Entlastung erteilt und zur Neuwahl des Vorstandes geschritten. Als Vorsitzender wurde Prof. Georgii-Hamburg, als Schriftführer Dr. Amthor-HamDurg wiedergewählt. Als Schatzmeister wird Herr Frobeen-Hamburg gewählt.

Nach der Neuwahl des Vorstandes erfolgte eine lange, eingehende Diskussion über die Segelfliegerauswerse. Das Ergebnis wurde zu folgender Neuordnung der Segelfliegerausweise zusammengefaßt: ■

Gleitfliegerausweis A: Bedingung ein Flug von 30 Sekunden Dauer oder 300 m Strecke mit glatter Landung.

Gleitfliegerausweis B: Bedingung ein Flug von 60 Sekunden Dauer mit zweimaliger Richtungsänderung um1 90 Grad und glatter Landung.

Vorprüfung für Segelfliege raus weis C: Bedingung mindestens zwei Flüge, bei denen zwei Wendemarken in der Form zu umfliegen sind, daß die eine mindestens einmal, die andere mindestens zweimal umflogen wird. Entfernung und Lage der Wendemachen ist dem Gelände anzupassen.

Segelfliegerausweis C: Bedingung ein Flug von 5 M:'nuten Dauer, während dessen die Startstelle dauernd überhöht werden muß.

Hinsichtlich der Ausstellung der Segelfliegerausweise wird sich der D.M. S.V. sein altes Recht auf die Ausfertigung dieser Zeugnisse nicht streitig machen lassen. Die dieserhalb bereits unternommenen Schritte sind mit Nachdruck fortzuführen. In eingehender Aussprache wird sodann Stellung zu der Ausschreibung des Segelflugwettbewerbes 1926 genommen. Nachdem sodann noch verschiedene Anträge erledigt und eine Kommissionsbesprechung über den „Modellwettbewerb 1926" stattgefunden hat, über die besonders berichtet wird, schließt der Verbandstag um 7 Uhr.

gez. Georgii. Amthor. Frobeen.

Neu in den Verband aufgenommen sind der Flugtechnische Verein Friedberg und der Segelflugverein Mainz. Die Vereine werden aufgefordert, um eine einfachere und schnellere Erledigung des Schriftverkehrs zu ermöglichen, allgemeine Verbandsangelegenheiten unmittelbar an den Schriftführer, Herrn Dr. Amthor-Hamburg 24, Mundsburgerdamm 37, einzusenden.

gez. Georgii.

Nr. 6

„FLUGSPORT"

Seite 113

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(Die hier besprochenen Bücher können vom Verlag des Flugsport bezogen werden.)

Betrachtungen zur Luitfahrt Versicherung. Von Dr. Hans Boetticher, Vorstand der Abt. Luftfahrtversicherung bei der Assekuranzmaklerfirma Jauch & Hübener, Hamburg. Im Selbstverlag.

Verfasser gibt dem Versicherungsnehmer einen Ueberblick über die Materie und behandelt die in der Praxis auftretenden Fragen. Flugzeughaltern, Veranstaltern, Flugplatzunternehmen, Flugzeugführern, Firmen, Vereinen, welche sich über Haftpflicht-, Unfall-, Kasko- oder Gütertransportversicherung orientieren wollen, ist die Beschaffung dieser Broschüre zu empfehlen.

Breitbeil. Die Notiz beruht auf Unkenntnis der Geschichte. Breitbeil ist nicht verschollen, sondern am 9. Mai 1914 bei Flugvorführungen in Stettin tödlich abgestürzt. 1 ,:[[-'

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Für das Inland zu beziehen durch alle Buchhandlungen und Postanstalten, für das Ausland durch den Buchhandel und Verlag nach besonderer Preissteilung Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit ..Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 7 1. April 1926 XVIII. Jahrg.

Seeflug-Wettbewerb 1926.

Wir haben mit der Veröffentlichung der Ausschreibung über den Seeflug-Wettbewerb 1926 gewartet, bis die Aenderungen erschienen sind. Die geänderte Ausschreibung mit Erläuterung der DVL sowie Zusatz-Ausschreibung folgt in dieser Nummer.

Termine für den Deutschen Seeflug-Wettbewerb 1926. Eintrefftag der Flugzeuge für den Wettbewerb: Sonntag, den 11. Juli.

* Zeit der Technischen Wettbewerbe: vom 12. Juli biß 23. Juli.

Ab Warnemünde nach Norderney (Küstenstrecke): Sonnabend, den 24. Juli. Ab Norderney über Sylt nach Warnemünde: Sonntag, den 25. Juli. Ab Warnemünde nach PiHau (Seestrecke): Montag, den 26. Juli. Ab Pillau nach Warnemünde (Küstenstrecke): Dienstag, den 27. Juli.

Focke-Wulf A 16 d Verkehrsflugzeug-

[ Die Focke-Wulf Flugzeugbau A.-G. hat aus ihrem Typ A 16 a

f durch verschiedene kleine, aber wichtige aerodynamische Verbesse-

rungen und Einbau des 120 PS Mercedes Motors eine Neukonstruktion I von ganz außerordentlichen Leistungen geschaffen. Wohl muß ein

I kleineres Verkehrsflugzeug eine möglichst hohe Wirtschaftlichkeit auf-

l weisen, um die Unkosten der kürzeren innerstaatlichen Luftverkehrs-

strecken tragbar zu gestalten. Doch kommen gerade in diesen Fällen häufig kleine und ungünstig gelegene Flugplätze, z. B. im Gebirge vor, I wo im Interesse der Startsicherheit die Motorleistung und damit die

Betriebsstoffkosten notgedrungen etwas höher werden müssen. Für

Wir bitten

unsere geehrten Abonnenten, die fällige Bezugsgebühr für das zweite Vierteljahr 1926, R.-M. 4,50, möglichst umgehend auf unser Postscheckkonto

* 7701 Frankfurt am Main einsenden zu wollen. Nach dem 15. April werden wir diese zuzüglich Spesen durch Nachhahme einziehen.

Verlag „Flugsport".

Seite 116

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Nr. 7

solche Fälle ist die Focke-Wulf A16 d geschaffen worden. Sie trägt, wie die A 16a, außer dem Betriebsstoff für 4 Stunden 1 Führer und 3 Fluggäste, bei verminderter Betriebsstoffmenge 1 Führer und 4 Fluggäste. Mit dieser Zuladung ergaben die Prüfungsflüge eine Steigfähigkeit von 3,3 m/sek in Bodennähe. 1000 m wurden hierbei in 6 Min., 2000 m in 14 Min. und 3000 m in 25 Min. erreicht. Die Gipfelhöhe liegt bei 3800 m. Die Geschwindigkeit ergab sich zu 162 krn/Std., ein erstaunlich hohes Resultat für die gegebene Motorleistung und Belastung, das wohl noch mehr der aerodynamischen Verbesserung, als der erhöhten Motorleistung zuzuschreiben ist. Die Bestimmung des Gleitwinkels zeigte denn auch einen Wert von Vi 4, der dem von Segelflugzeugen sich nähert.

Nach den erwähnten Flügen wurde das Flugzeug mit 75 kg, also einer weiteren Person, überladen und hiermit die Startstrecke auf lehmigem, durchweichtem Boden zu 128 m ermittelt, wobei annähernd Windstille herrschte.

Nach diesen Ergebnissen dürfte die Focke-Wulf A 16 d das gegebene Flugzeug für einen hochwirtschaftlichen Luftverkehr selbst bei beschränkten Raumverhältnissen der Flugplätze sein.

Short S. 7 „Mussel".

Short steht in England im Metallbau mit an führender Stelle. Die Konstruktionsprinzipien im Short-Metallbau unterscheiden sich merklich von denen in Deutschland. Der Short S. 7 Mussel, ein halbfrertragender Tiefdecker mit abgestrebten Flügeln, ist als Wasser- und Landflugzeug gebaut worden. Zum Betriebe dient ein luftgekühlter Cirrus-Motor 65 PS. Die Flügelholme sind aus Duralumin, Rippen aus Holz mit Leinwandbespannung.

Unpraktisch erscheint uns die Anwendung von gewelltem Blech zu den Flügelholmen. Bekanntlich werden die beiden Holmstege auf Zug oder Druck beansprucht.

Der hinter dem letzten Sitz gelegene Teil des Rumpfes ist abnehmbar eingerichtet. Der Rumpf ist nach vorn stark verjüngt. Hinter dem Cirrus-Motor schließt sich der Betriebsstoffbehälter von ovalem Querschnitt, entsprechend dem Rumpfquerschnitt, an. Fassungsvermögen vier Stunden Betriebsstoff. Flügelschnitt R. A. F. 32.

Die Maschine wird mit Schwimmern sowie Fahrgestell geliefert. Die Schwimmer sind an der Unterseite stark gekielt und oben gewölbt. Baustoff Duralumin. Spannweite 11,8 m, Länge 8,2 m, Leergewicht

■I

Pocke - Wulf A 16 d Motor Mercedes 120 PS.

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410 kg, Gewicht belastet 638 kg, Belastung pro m2 43,3 kg, Belastung pro PS 10,7 kg. Maximalgeschwindigkeit 130 km, mittlere Geschwindigkeit 105 km, Landegeschwindigkeit 71 km.

Konstruktions-Cinzelheiten der Short S 7 Mussei': (F-iight)

Abbildung 1: Flügelholrnquer-schnitt mit Lagerböcken1 für die Verwindungsklappen. Abbildung 2: Befestigung der Strebembeschläge. Abbildung 3: Strebenhoirnbesehlag. Abbildung 4, 5 und 6: Flügelholmbefestigung.

09755757

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Ausschreibung für den Deutschen Seeflug-Wettbewerb 1926.

1. Veranstalter.

Der Deutsohe Luftfahrt-Verb and e. V. veranstaltet mit Genehmigung des Deutschen Luftrates im Jahre 1926 einen im Juli beginnenden Wettbewerb mit Seeflugzeugen.

2. Verantwortung.

Verantwortlich für die Veranstaltung ist der Deutsche Luftfahrt-Verband e. V., vertreten durch den Geschäftsführer.

3. Organisations-Ausschuß.

Mit der Vorbereitung und Durchführung der Veranstaltung ist der Organisationsausschuß*) beauftragt. Mit ihm ist alier bezügliche Briefwechsel zu führen. Seine Geschäftsstelle befindet sich bis auf weiteres Berlin W 30, Nollendorfplatz 3, beim Ausschuß für Motorflugzeuge des Deutschen Luftfahrt-Verbandes e. V. .

Briefanschrift: Organisationsausschuß für den Deutschen Seeflugwettbewerb 1926. Telegrammadresse: Seewettbewerb. Postscheck-Konto: 23 324.

Die nachstehend genannte Leitung wird zu gegebener Zeit vom Organisationsausschuß gebildet.

4. Art des Wettbewerbs. Preise.

Der Wettbewerb besteht aus Küstenstreckenflügen, Technischen Leistungs-Prüfutigen und einer Seetüchtigkeits-Prüfung. Als Preisbeträge stehen M. 250 000 zur Verfügung, die gemäß der Anlage zum Austrag gelangen. Weitere etwa noch zur Verfügung gestellte Mittel sollen Verwendung finden für Sonde raus-sebreibungen als Sonderpreise, Zusatz- und Trostpreise.

5. Zulassung.

Der Wettbewerb ist national. Flugzeugführer und Orter, welche der deutschen Kulturgemeinschaft angehören, sind zugelassen. Die Flugzeuge müssen in Deutschland gebaut sein. Ausländische Motoren können auf Antrag zugelassen werden. Flugzeuge und Flugzeugführer müssen in Deutschland behördlich zugelassen sein.

6. Einteilung.

Ausgangs- und Endpunkt des Streckenfluges ist voraussichtlich der Flughafen Warnemünde. Die Technischen Leistungsprüfungen und die Seetüchtigkeitsprüfung finden bei Warnemünde statt, sofern nicht die Leitung noch anders bestimmt. Die Gesamtdauer der Streckenflüge beträgt vier Tage, die Gesamtlänge der Strecke etwa 3000 bis 4000 km. Während der Streckenflüge finden drei Uebermachtungen an dazu von der Leitung bezeichneten Orten statt.

*) Der Organisationsausschuß besteht aus den Herren: v. Tschudi als Vorsitzender, v. Einsingen als Geschäftsführer, Schmiedel als Vorsitzender des Ausschusses für Motorflugzeuge des DLV., Bergmann, Berthold, Bertram, Cesar, Coulmann, v. Dewitz, Hartogh, Hoff, Krupp, Leonhardy, Madelung, v, Seelen, Taeufert, Tetens,

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7. Landungen.

Des gleichen bestimmt der Veranstalter diejenigen Orte, an denen Zwangslandungen stattfinden und diejenigen, an denen eine Marke im geschlossener Bahn zu umfliegen ist. Freiwillige Landungen sind statthaft.

8. Vornennungen

für Flugzeuge haben bis zum 1. März 1926, mittags 12 Uhr, zu erfolgen. Die Vorne nmung bis zum 1. März ist gebührenfrei. Sie hat auf dem von der Geschäftsstelle erhältlichen Formblatt zu erfolgen 'und ist unverbindlich für die spätere Nennung.

9. Nennungen

haben bis zum 15. Juni 1926, mittags 12 Uhr, zu erfolgen. Bis zu diesem Zeitpunkt muß auch das Nenngeld in Höhe von M. 300 zuzüglich eines Strafgeldes von je M. 2 für jeden Tag verspäteter Vornennung je Flugzeug bei der Geschäftsstelle oder auf Postscheckkonto Berlin 23 324 eingezahlt sein. Ein Bewerber darf nicht mehr als zwei Stück desselben Flugzeugmusters nennen.

10. Nachnennungen

sind zulässig bis zum 1. Juli, 12 Uhr mittags. In diesem Falle beträgt das gleichfalls bis zu diesem Zeitpunkt einzusendende Nachnennungsgeld das Dreifache. In bezug auf Strafgelder gilt das in 9 Gesagte.

11. Rückzahlung des Nenngeldes.

Nenngeld wird ganz, Strafgeld nicht, Nachnenngeld zur Hälfte zurückgezahlt für jedes Flugzeug, das einen Flug der Technischen Leistungsprüfung ausgeführt hat. Verfallene Strafgelder verspäteter Vornenniung, verfallene Nenngelder und verfallene Nachnenngelder werden an die Luftfahr er Stiftung abgeführt.

12. Am Meldetag

der Flugzeuge, d. h. dem Tage, an dem sich die Bewerber behufs Meldung der eingetroffenen Flugzeuge einfinden, sind die Papiere der behördlichen Zulassung der genannten Flugzeuge vorzulegen. Die Nichterfüllung dieser Bedingung schließt vom Wettbewerb aus.

13. Führer und Orter.

Bis zum Nachnennungsschluß sind die Führer unter Beifügung des Beweises der behördlichen Zulassung nnd die Orter namhaft zu machen. Es dürfen für jedes Flugzeug bis zu drei Führer und Orter genannt werden, für die ein Nenngeld nicht zu zahlen ist. Für jede spätere Namhaftmachung eines Führers — eine Zeitgrenze ist nicht festgesetzt — ist in jedem Falle ein Nenngeld von M. 100 zu zahlen, das zurückgezahlt wird, wenn derselbe zwischen zwei Zwangs lande p 1 ätzen einen Flug gemacht hat, andernfalls verfällt.

14. Für spätere Nennung

von Ortern ist kein Nenngeld zu zahlen.

15. Lichtbilder.

Bis zum Naehnennungsschiuß sollen eingereicht sein: Zur Veröffentlichung geeignete Lichtbilder der genannten Flugzeuge und der Flugzeugführer.

16. Zuladung.

Der Bewerber hat zum Melde tag anzuzeigen, mit welcher Zuladung er den Wettbewerb bestreiten will. Veränderung der Zuladung ist nur nach unten und bei Nichteinhaltung der Grenze für die Steigzeit statthaft (s. Anlage 9h). ,

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17. Ersatzteile und Werkzeuge

zur Ausbesserung dürfen im Ballast bis zu 10 vli des Leergewichts enthalten sein.

18. Hilfsmannschaft.

In den von der Leitung bestimmten Uebernachtungshäfen darf Hilfsmannschaft und fremdes Werkzeug in Anspruch genommen werden, an anderen Orten nicht. Zutreffendenfalls ist der Sportleiter dies Uebernachtungshafens von beabsichtigter Ausbesserung in Kenntnis zu setzen. Er ist befugt, die Ausbesse» rungen zu überwachen oder überwachen zu lassen. Verstöße in bezug auf Hilfe und Werkzieugbenutzung sowie Unterlassung der Benachrichtigung der Leitung bilden zunächst keinen Gegenstand des Protestes beim Luftrat, sondern einer Anzeige an die Leitung. Die Verstöße führen zu Straf maßnahmen in der Weise, daß das Preisgericht nach eigenem Ermessen eine Minderung der Wertung des Betreffenden eintreten läßt. Ueber die Zulässigkeit der Inanspruchnahme fremder Hilfe behufs Vorbereitung einer Ausbesserung, z. B. bei Bergung des Flugzeuges, entscheidet das Preisgericht in jedem einzelnen Falle. Im übrigen dient als Urkunde für den Flug die Kurve eines plombierten oder entsprechend gesicherten Höhenschreibers.

19. Zeitverlust.

Wenn ein Bewerber durch von ihm nicht verschuldete Umstände an der Erfüllung einer von ihm verlangten Leistung gehindert wird, soll ihm tunlichst Gelegenheit gegeben werden, die Leistung nachzuholen. Unverschuldeter Zeitverlust soll nicht zu Lasten des Bewerbers gehen.

20. Startverbot.

Wenn nach Ansicht der Leitung durch Umstände die Ausführung einer nach der Ausschreibung verlangten Leistung angeschlossen ist, so ist die Leitung befugt, für die Dauer der Behinderung Startverbot für alle bezw. auch einzelne zu geben.

21. Minderleistungen

im Streckenflug können durch Mehrleistung an einem folgenden Tage — im Einvernehmen mit der Leitung — nachgeholt werden.

22. Seetüchtigkeitsprüfung.

Die Anforderungen an die Flugzeuge und die Forderungen der Seetüchtigkeitsprüfung, sowohl wie das Wertungsverfahren sind in der Anlage niedergelegt.

23. Zwangslandeplätze.

An Zwangslandeplätzen hat zwischen Starterlaubnis eine Zeit von 20 Minuten, an Tankstellen eine Zeit, die von der Leitung festgesetzt wird, zu liegen. Längerer Aufenthalt geht, sofern nicht die Leitung ihn verursacht, zu Lasten des Bewerbers.

24. Wendemarken

sind im geschlossenen Kreis zu umfliegen.

25. Die Technische Leistungsprüfung

wird voraussichtlich bei Warnemünde vor dem Streckenflug stattfinden; die Seetüchtigkeitsprüfung nach dem Streckenfhig. Die Leitung ist befugt, die Technische Leistungsprüfung ganz oder teilweise zwischen die Streckflüge und die Seetüchtigkeitsprüfung zu verlegen, jedenfalls bildet aber der Seeetüchtigkeits-wettbewerb den Schluß.

26. Ueber den Zuspruch der Preise

entscheidet ein Preisgericht, dessen Zusammensetzung noch bekanntgegeben wird.

27. Aus einem Ausfallen

des Wettbewerbs infolge von Umständen, für die den Veranstalter kein Verschulden trifft, können Ansprüche-gegen den Veranstalter nicht geltend gemacht werden.

ilr. 7

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28. Schäden.

Der Veranstalter haftet nicht für Schäden, die sieine Organe und deren Gehilfen dem Bewerber verursachen.

29. Verlegung.

Der Veranstalter ist befugt, wenn er Gründe hat, die er für zwingend hält, den Wettbewerb ganz oder teilweise hinauszuschieben, jedoch nicht mehr als 7 Tage, es sei denn im Einvernehmen mit sämtlichen Bewerbern. Wenn während dieser Zeit der erforderliche Seegang vier noch nicht eingetreten ist, so ist die Leitung befugt, die Seetüchtigkeitsprüfung noch weiter hinauszuschieben, in welchem Fall aus einem für besondere Zwecke bereitgestellten Betrage bis zur Höhe von M. 20 000 an die Bewerber angemessene Entschädigungen gezahlt werden.

30. Ausfall.

Wenn bis zum 1. Juli 1926 keine drei Flugzeuge gemeldet sind, ist die Leitung befugt, denn Wettbewerb ausfallen zu lassen.

31. Berufung.

Gegen die Entscheidung des Preisgerichts gibt es eine Berufung an den Deutschen Luftrat. Sie muß unter Beifügung von M. 100 Beirufungsgebühr am zehnten Tage nach dem Tage der ersten offiziellen Veröffentlichung der Entscheidung bis 12 Uhr mittags beim Luftrat eingegangen sein.

32. Nachtrag.

Weitere Vorschriften werden in einem Nachtrag zur Ausschreibung vor dum 15. Mai bekanntgegeben.

Berlin, im Dezember 1925.

Anlage zur Ausschreibung.

1. Zweck des Wettbewerbs

ist die Züchtung eines seetüchtigen, leistungsfähigen und betriebstüchtigen Pos-t-flugzeuges, i

Auf Geschwindigkeit, Steigfähigkeit, Flugstrecke und Sparsamkeit des Bauaufwandes wird gleicher Wert gelegt. Gewisse Mindestleistungen werden gefordert, andere erstrebt (siehe 9).

HHHHHraHl

Ii*

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■iiiiHiiiHBBi

■■■■■■■■■■■

H|H|[HHH|HH||||HHh

Espenlaub landet auf der Telegraphenleitung.

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Nr. 7

2. Die Güte der Lösung

der durch den Wettbewerb gestellten Aufgabe wird ausgedrückt durch die Wertimgszahl:

^ _ ^gemessen

^berechnet

Das ist das Verhältnis zwischen einer im Wettbewerb gemessenen Geschwindigkeit (siehe 3) und einer berechneten Geschwindigkeit (siehe 4).

3. Die gemessene Geschwindigkeit

ist das arithmetische Mittel aus der Geschwindigkeit im Wagrechtflug, die in der Technischen Leistungsprüfung gemessen wird, und der Reisegeschwindigkeit, die im Küstenstreckenflug erzielt wird.

4. Die berechnete Geschwindigkeit.

Für jedes Flugzeug wird voraus berechnet, welche ideelle Geschwindigkeit von ihm erwartet werden darf. Die Rechnung setzt normale Baugüte des Flugwerks und des Triebwerks voraus (im weiteren ,,Normalflugzeug" genannt).

Hierbei werden berücksichtigt:

a) Eine Dienstiast von 400 kg, bestehend aus Führer, Orter, Ortungsgerät, Funkgerät und anderer loser Ausrüstung, ergänzt durch Ballast;

b) das Leergewicht, als ein Maß für den Bauaufwand (Abschreibungskosten); dabei ist die Annahme gemacht, daß bei gleichen wirtschaftlichen Verhältnissen die Abschreibungskosten dem Leergewicht verhältnisgleich sind;

c) die Steigfähigkeit, gemessen durch die für das Steigen von 1 km auf 2 km Höhe gebrauchte Zeit;

d) die äußerste Flugstirecke, errechnet aus der Freilast (Zuladung weniger Dienstlast und Dienstfüllung), auf Grund einer gemessenen Flugstrecke und des dabei gemessenen Verbrauchs.

5. Die der Rechnung zugrunde gelegte Beziehung

zwischen Leergewicht und Flugleistungen von Normalflugzeugen ist aus dem oberen Teile der Abbildung auf S. 125 zu erkennen,

6. Auf eine besondere Wertung des Einheitsverbrauchs

wird verzichtet, da die Ersparnis an Ausgaben für Verbrauchsstoff zurzeit noch zurücktritt hinter dem Mehrgewinn, der durch die Mitnahme von mehr Nutzlast erzielt werden kann.

7. Um die Aeußerste Flugstrecke

in die Wertung einzuführen, wird sie durch ein ihr entsprechendes Gewicht ersetzt. Hierzu wind der Verbrauch desjenigen Normalflugzeuges berechnet, welches dieselbe Flugstrecke und dasselbe Leergewicht besitzt. Aus dem so berechneten Verbrauch und der Dienstlast (von 400 kg) besteht die Ge wertete Zuladung G^ w ■

Der untere Teil der Abbildung auf S. 125 zeigt die Ermittlung der Gewerteten Zuladung.

8. Zwischen den der Wertung zugrunde liegenden Beträgen

der Flugleistungen (Wagrechtgeschwindigkeit, Steigzeit, Aeußerste Flugstrecke, Gewertete Zuladung) und des Bauaufwands (Leergewicht) besteht ein gesetzmäßiger Zusammenhang, der sich aus den anerkannten Lehren der Mechanik des Fluges ergibt.

Die Berechnung der Leistungen des Normalflugzeuges stützt sich auf Beiwerte und Beizahlen, die bei guten Flugzeugen gefunden werden. Die folgenden Werte werden benutzt: ??//=0,65 Wirkungsgrad der Luftschraube im Wagrechtflug und im Steig-

flug (siehe 3 und 4c). t) = 0,65 Wirkungsgrad der Luftschraube im Streckenimeßflug (siehe 4d).

£=0,35 Anteil des Flugwerks am Fluggewicht.

t= 1,5 kg/PS Leistungsgewieht des Triebwerks. c = 0,05 Widerstandsbeizahl im Wagrechtflug (siehe 3).

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Cw —0,09 Flugzahl im Steigflug (siehe 4c).

s = 0,05 Gleitzahl im Streckenmeßflug (siehe 4d).

b = 0,22 kg/PShEinfoeitsv-er brauch im Streckenmeßflug (siehe 4d). Außerdem sind dlie normalen Annahmen über die Abnahme der Luftwichte mit der Höhe, sowie über die Abnahme der Motorleistung mit der Höhe gemacht. In den Formeln erscheinen die folgenden Bezeichnungen: dh (m/s) Wagrechtgeschwindiigkeit,

(s) Steigzeit von 1 auf 2 km, S (km) Aeußerste Flugstrecke (siehe 4d), Gzm (kg) Gewertete Zuladung (siehe 6), GL (kg) Leergewicht.

Außerdem wird die folgende Abkürzung benutzt:

, £ Gz

i-f Gl

In der Abbildung auf S. 125 sind die Beziehungen zwischen Leistungen und Aufwand unter der Annahme der obenstehenden normalen Beiwerte dargestellt. Algebraisch ausgedrückt lauten die flugmechanischen Beziehungen: 1000 A 18,67 — 0,00461 [pHA fh

Steigzeit: / — + 0^0002514 ^A ^ ln t^3g _ 0)00486 ^0fjA )s/2

400

Gewertete Zuladung: G%

8860

9. Grenzen.

Um unwirtschaftliche, dienstuntüchtige, seeuntüchtige oder andere ausgefallene Bauarten vom Wettbewerb fortzuhalten, sind folgende Grenzen für die Leistungen und den Aufwand gesetzt:

a) Raum:

Bequeme Unterbringung von mindestens zwei Insassen. Genügend Raum zur Unterbringung einer Doppelsteuerung, durch Ausführung oder Zeichnung nachzuweisen.

b) Anlasser:

Das Triebwerk muß angelassen werden, ohne daß die Luftschraube von Hand berührt wird. Der hierzu nötige Gewichtsaufwand gehört zum Triebwerks-Leergewicht.

c) Leergewicht: Höchstens 1,8 t Mehrbetrag wird im dreifachen Betrag angerechnet.

d) Zuladung: Nicht unter 45 vH des Leergewichts. Mindestens 600 kg.

e) W a g r e c h t - G e s c h w i n d i g k e i t (siehe 3): Mindestens 140 km/h. Fehlbeträge werden in doppeltem Betrag angerechnet. ' . ;

f) Geschwindigkeit im Streckenmeßflug (siehe 4d): Mindestens 110 km/h. Fehlbeträge werden in doppeltem Betrag angerechnet. (Einmalige Wiederholung gestattet.)

g) Aeußerste Flugstrecke: Mindestens 600 km. Fehlbeträge werden in doppeltem Betrag angerechnet.

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h) S t e i g z ei t:

Höchstens 15 min. Ueberschreitung ist nicht statthaft. ('Dreimaliger Versuch statthaft.) Bei Veränderung der Zuladung ist gradlinige Interpolation zulässig ; Beispiel:

h = 17 min, Gzt = 950 kg h = 14 „ Gz2 = 800 kg

also für / = 15 min, Gz = 850 kg

(S. Ausschreibung, Abschnitt 16.)

i) See f ähigk eit:

Drei Starte unid drei Landungen im Seegang vier. Die Leitung entscheidet endgültig über das Vorliegen 'des geforderten Seegangs. Vorzeitige Aufgabe schließt vom Wettbewerb aus.

Schäden, die nach Beendigung der Seeprüfung festgsetellt werden, werden mit eiiniern Betrag von 0,5 bis 3vH des Leergewichts von1 der gewerteten Zuladung abgezogen und dem Leergewicht zugerechnet.

Starte und Landungen, nach denen mit Landmitteln Ausbesserungen vorgenommen werden, sind zu wiederholen.

Schäden, die während der Seeprüfung auf See mit Bordmitteln behoben werden, führen nicht zur Ungültigkeit der bisherigen Leistung.

k) See-Wendigkeit:

Rollen je eines vollen Kreises, d. h. Ausführung einer Wendung um 360 Grad, nach Steuerbord und Backbord bei einer Windgeschwindigkeit von mindestens 10 m/s in höchstens 5 min. Ueberschreitung wird mit einem Betrag von 1 vH, Nichterfüllung mit einem Betrag von 3 vH des Leergewichts bestraft. Anrechnung und Entscheidung wie bei i).

Die Fehlbeträge zu c), e), f), g) ergeben sich aus den Messungen. Die zu i) und k) vorgesehenen Gewichtsabzüge werden auf Vorschlag der Prüfstelle vom Preisgericht festgesetzt.

10. Die Reihenfolge der Wettbewerbshandlungen

ist:

a) Nachprüfung der behördlichen Zulassungspapiere.

b) Nachmessen der Behälter. Vergleich mit den vorher eingesandten Zeichnungen der Behälter.

c) Feststellung des Leergewichts und der Dienstfüllung.

d) Steigflüge zwecks Nachprüfung der im ganzen Wettbewerb festzuhaltenden Zuladung, Messung der Steigzeit. Ueberwachung von Unregelmäßigkeiten durch übertriebenen Verbrauch.

e) Vieleckflug von rd. 100 km Flugweg. Messung der Wagrechtgeschwindig-keit. Ueberwachung wie unter d).

f) Vieleckflug von rd. 250 km Flugweg und mindestens 110 km/h Geschwindigkeit. Messung 'des Verbrauchs.

g) Errechnung der Aeußersten Flugstrecke und der Gewerteten Zuladung.

h) Errechnung der Ideelen Geschwindigkeit.

i) Küstenstreckenflüge.

k) Seetüchtiigkeit spr üf ung.

1) Berichtigung der Wertungszahlen, wenn notwendig, m) Berechnung der Preisverteilung.

Ob Unregelmäßigkeiten zu d) und e) vorliegen, und wie sie zu bestrafen sind, entscheidet das Preisgericht auf Vorschlag der Prüfstelle.

11. Die Verteilung der Preise

erfolgt im Verhältnisverfahren in folgender Weise: Für jedes Flugzeug wird eine Wertungszahl W als Mittel aus den Wertungszahlen in der Technischen Leistungsprüfung 'und im Küstenstreckenflug gebildet (siehe 3). Aus den Gesamtwertungszahlen sämtlicher Flugzeuge wird die Durchschnittswertung

ii/ - 2 (w2)

yy durdisdm. -— y U7

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und daraus eine untere Wertungsgrenze

Wo = 0,8 Wdurchschn.

berechnet. Für jedes Flugzeug wird der Preisanteilsfaktor

fp = W— Wo

bestimmt. Nur die positiven Anteile werden berücksichtigt. Auf jedes dieser Flugzeuge entfällt dann der Preisanteil

P ' fo

Äp = 2(f \ (vgl* BeisPie1)-

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2 (Wty 4,279 Durchschnittsbildung, I^durchscbn. = = 5ÖÖÖ= °'855

Untere Wertungsgrenze: W0 = 0,8 « Wdurchsdm. = 0,684.

Anhang.

I. Gewichtzerlegung des Flugzeugs.

1. Fluggewicht:

Das Gesamtgewicht des beladenen 'Flugzeuges, dessen obere Grenze („hochstzulässiges Fluggewicht") die Zulassungsurkunden festlegen. Es umfaßt das Leergewicht (2) und die Zuladung (3).

2. Leergewicht:

Das Gewicht des vollständigen Flugzeugs, wie es vorn Flugzeugwerk geliefert wind, also einschließlich der fest eingebauten Ausrüstung. Es umfaßt das Flugwerk-Leergeiwicht (8), das Triebwerk-Leergewicht (9) und die feste Ausrüstung (10).

3. Zuladung:

Das Gewicht sämtlicher Lasten, die der Flugzeughalter zulädt. Es umfaßt die Betriebslast (4) und die Nutzlast (5).

4. Betriebslast:

Das Gewicht sämtlicher Lasten, die der Flugzeughalter zulädt. Es umfaßt die Betriebsfüllung (11), die Dienstiast (12), die Verbrauchsiast (15).

5. Nutzlast:

Das Gewicht der zahlenden Last.

6. Klargewicht:

Das Geiwicht sämtlicher Bauteile und der Lasten, die zum Starten gebraucht werden. Es umfaßt das Leergewicht (2), die Dienstfüllung (11) und die Dienstlast (12).

7. Freilast:

Das Gewicht der danach übrig bleibenden Lasten, über deren Verteilung der Flugzeughalter frei verfügen kann. Es umfaßt die Verbrauchslast (15) und die Nutzlast (5).

8. Flugwerk-Leergewicht:

Das Gewicht sämtlich er Bauteile, die zum Schweben und Rollen gebraucht werden. Es umfaßt Tragwerk, Leitwerk, Steuerung, Rollwerk.

9. Triebwerk-Leergewicht:

Das Gewicht sämtlicher Bauteile, die zum Antrieb gebraucht werden. Es umfaßt Motor, Kühlanlage, Brennstoffanlage, Schmier anläge, Anlasser, Luftschraube, Schaltgerät.

10. Feste Ausrüstung:

Das Gewicht der fest eingebauten Ausrüstungsteile, z. B. fest eingebauter Teile des Geschwindigkeitsmessers und anderer Antriebsmeßgeräte, des Kompasses und anderen Ortungsgeräts, der Gegengewichts-Leitungen und anderer fest eingebauter Teile des Funkgeräts, der Lichtleitungen und anderer fest eingebauter Teile des B'eleuchtumgs-Geräts, der Anschnallgurte, Sitze, Polsterungen und anderer Ausstattungen.

11. Dienstfüllung:

Das Gewicht der Füllstoffe: Kühlstoff, Brennstoff (z. B. Glyzerin im Fahrgestell), Oel in Servomotoren, ferner die Mengen Brennstoff und Schmierstoff (in Motor, Vergaser, Filter, Reiniger, Leitungen usw.), die nicht verbraucht werden können.

12. Dienstlast:

Das Gewicht der Besatzung (13) und der losen Ausrüstung (14).

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Flugwerk-Leergewicht (8)

Triebwerk-Leergewicht (9)

Feste Ausrüstg.(lO)

Dienstfüllung (11)

Klargewicht (6)

Besatzung (13)

Lose Ausrüstung (14)

Brennstoff (16)

Schmierstoff (17)

Sonst.Verbrauch (18)

Dienstladt (12)

Ver-brauchs-last (15)

Freilaßt (7)

Leergewicht (2)

Betriebslast (4)

Flug-gewlcht (I)

Zuladung (3)

Nutzlast

(5)

Nutzlast (5) + Dienstlast (12) = Ladung (19),

13. Besatzung:

Das Gewicht des Führers, Orters, Funkers und anderer zur Bedienung des Flugzeugs notwendiger Bernannungen.

14. Lose Ausrüstung:

Das Gewicht aller herausnehmbaren Teile, die zur Durchführung der Flugaufgaben gebraucht werden. Es umfaßt Flugbekleidung, - Fallschirme, Karten, Werkzeuge, Hand-Instrumente und solche Geräte, die zum Herausnehmen eingerichtet sind.

15. Verbrauchslast:

Das Gewicht der Lasten, die im Verlauf eines Fluges verbraucht werden dürfen. Es umfaßt den Brennstoff (16), den Schmierstoff (17) und sonstige Stoffe, die einem Verbrauch unterliegen (18).

16. Brennstoff,

17. Schmierstoff.

18. Sonstiger Verbrauch:

Das Gewicht des Mundvorrats usw.

19. Ladung:

Die Summe von Nutzlast (5) und Dienstlast (12); also Zuladung (3) ohne Dienstfüllung (11) und Verbrauchslast (15).

G

 

(kg)

Gl

 

(kg)

Gz

 

(kg)

Gr

 

(kg)

GF

 

(kg)

Gd

 

(kg)

N0

 

(PS)

Nz

 

(PS)

 

Nz

 

Oz =

   

F

 

(m2)

W

 

(kg)

z

 

(km)

7

 

(km/m3)

9 =

9,81

(m/s2)

wz

 

(m/s)

II. Mathematische Ableitung der Wertungsformeln. 1. Bedeutung der Zeichen.

Fluggewicht Leergewicht Zuladung

Triebwerk-Leergewicht Flugwerk-Leergewicht Dienstlast

Motorleistung am Boden Motorleistung in Höhe z

Höhenfaktor der Leistung

Flügelfläche Widerstand Höhe

Luftwichte Erdbeschleunigung Steiggeschwindigkeit in Höhe z

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OH

t

s

(m/s) — Wagrechtgeisehwindigkeit in Bodennähe

(s) z= Steig^eiit von 1 auf 2 km Höhe (km) — Aeußerste Flugstrecke mit 400 kg Dienstiast

Gf G Gr

Ca

1,5

— Wirkungsgrad der Luftschraube im Wagrecht- und Steigflug

= Wirkungsgrad der Luftschraube im Streckenflug

— Anteil des Fkgwerks am Fliuggewicht

(kg/PS) = Leistungsgewicht des Triebwerks

= Widerstands beiwert im Wagrechtflug

— Flugzahl im Steigflug

= Gle'itzahl im Streckemmießflug (kg/PSh) — Verbrauch im Streckenmeßflug

1 +

A

Gz

Gz

K

1 —

1-f Gl

Kt =75vH^—^~ (m/s)

T Cm*

> Abkürzungen

zyocwh(ka/m3)

75 rj . 3,6

b . e

(km)

Ii bfl

oo -g • &

>

2. Grundgleichungen.

G=Gz + Gz................ (1)

Gz = Gr+C?F................ (2)

Gf = $*G.................. (3)

Gr = tNo.................. (4)

Gz

1 +

A

Gi

1-f Czz

2g " ~" 75Nzr)H c

G

Nz = oz • No Ki =75 <oh

fr'}/

2g G Yz F

l-f

2

J wz l

Ca3

(5)

(6)

(7)

(8) (9)

(10) (11)

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e _ 75 -i? • 3,6 Gz — Gp............ (12)

b ■ e G

•75 g-5,6................ (I3)

6 • e

3. Annahmen.

^ = I y~ — 0,15 j (2FM 1924, S. 61, Hoff)......... (14)

yz= 1,242 - 0,1153 z .'.................. (15)

-J= = 0,890 + 0,05153 z ( Näherangen, gültig für V.........

4. Die Abkürzung -¿1.

In den flug mechanischen Gleichungen erscheint wiederholt die Leistungsbelastung am Boden.

Unter Benutzung der Gleichungen (1), (2), (3), (4), (5) erscheint sie in der

Form:

£ = I^

5. Beziehung zwischen oh, wz, A.

Aus den Gleichungen (6), (7), (8), (9), (10), (17) entsteht:

Ki -gL I^J^ .......(18)

6. Beziehung zwischen 4 -1.

Aus den Gleichungen (11), (14), (15), (16), (18) entsteht: 1000 A

0,1084 A"i 4- 0,05133 |/ ö//3/l

V

0,8841 — 0,9413 1/-^- o//3yl3 In -17 * ......(19)

0,7757 Ki — 0,9927 |/ ~~ o h3 A3

V

Durch Einsetzen der Beiwerte für das Normalflugzeug (Anlage zur Ausschreibung, Abschnitt 8) entsteht aus (19) die Wertungsformel für die Steinzeit.

7. Beziehung zwischen Gl, S,~^~* Aus den Gleichungen (12), (13) entsteht:

Gz = -^-^--.......(20)

Kz\ Gz)

Durch Einsetzen der Dienstlast (Anlage zur Ausschreibung, Abschnitt 4a) und der Beiwerte für das Normalflugzeug entsteht aus (20) die Wertungsformel für die gewertete Zuladung.

8. Tafel (Ausschreibung S. 125). Die obere Kurvenschar entsteht durch graphische Auflösung der Wertungsformel für die Steiigzeit nacho//. Als Abszisse ist statt A das Verhältnis

Gl

gewählt, nach Gl. (5).

Die untere Kurvenschar entsteht durch Umformung der Gl. (20)

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Gi=_^_........(2t)

GL k3\ Gl j und durch Einsetzen -der Dienstiast und der Bei werte für das Normalflugzeug.

Erläuterungen der Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt E. V. zur Ausschreibung des Deutschen

Seeflug-Wettbewerbs 1926.

Den Lesern der Ausschreibung wird es aufgefallen sein, daß das Wertungsverfahren vom lieblichen abweicht. Der Organisationsausschuß glaubte, hierfür zu einer Erklärung verpflichtet zu sein, und hat die DVL beauftragt, eine Erläuterung zu verfassen.

1. Die Lage der Deutschen Luftfahrt

ist schlecht. Unnötige Ausgaben dürfen ihr nicht zugemutet werden. Der Organisationsausschuß konnte deshalb auch die Verantwortung dafür nicht übernehmen, sie zu einem' zwecklosen Kraftaufwand zu verleiten. Ein ausgesprochenes Rennen, etwa im Sinne des Pulitzer- oder Schneider-Rennens, war ausgeschlossen; damit entfiel die Möglichkeit, die Wertung auf eine bestimmte Teilleistung, z. B. die Geschwindigkeit, zuzuschneiden.

Es war auch nicht möglich, dem Wettbewerb eine bestimmte, scharf um-rissene Baufaufgabe zugrunde zu legen, etwa wie sie dem amerikanischen Wettbewerb für Beobachtungsflugzeuge vom Sommer 1925 zugrunde lag. Von den sich bewerbenden Bauarten wurde dort die beste ausgewählt, um davon Reihenbestellungen zu machen. Für 'die übrigen Flugzeuge war kein Absatz. Ein so verschwenderisches Verfahren können wir uns in Deutschland nicht erlauben. Wir können nicht die gesamte deutsche Flugindustrie auf dieselbe eng umrissene Bauaulgabe ansetzen. Damit entfiel die letzte Möglichkeit für ein einfaches We r tun g s ver f ahren.

2. Vergleichende Wertung.

Für diesen Wettbewerb mußte ein Wertungsverfahren geschaffen werden, das alle Bauaufgaben möglichst gleichmäßig umfaßte, ohne die eine oder andere zu bevorzugen. Nur solche Bauaufgaben sollten ausgeschlossen bleiben, an deren Lösung kein öffentliches Interesse besteht. Dies konnte erreicht werden durch Festsetzung von Grenzen, welche ausgefallene Bauarten vom Wettbewerbe ausschließen. Auch diese Grenzen durften nicht starr sein, denn sonst wäre der Konstrukteur verleitet, sich scharf an die Grenzen zu halten, wenn seine Ueber-legungen ergeben sollten, daß seine Bauart im Grenzgebiet besonders günstig abschneidet. Der Grundsatz lautete: Es soll nicht möglich sein, „für die Formel ein Flugzeug zu entwerfen".

3= Züchterische Ziele.

Der Ausschreiber mag noch so sehr bestrebt sein, diesen Grundsatz zu verfolgen; er mag noch so sehr sich bemühen, eine Formel zu finden, die alle Bauarten gleicher Güte gleichmäßig beurteilt; entworfen wird dennoch nach der Formel. Damit übernimmt der Ausschreiber die Verantwortung eines Züchters. Er muß sich den unheilvollen Einfluß vor Augen halten, den falsche Formeln so oft schon ausgeübt haben. Man denke nur an die Automobilsteuer, an die behördlichen Vorschriften über Häuser- und Städtebau, an den Einfluß der Steuergesetze auf die Wirtschaft und so fort.

Was sind die Ziele des Züchters? Soll etwa der Zylinderinhalt des Motors möglichst kleiin gehalten werden, oder der Flächeninhalt der Flügel? Bestimmt nicht! Diese Zahlen mögen für den Konstrukteur von Interesse sein; für den Verbraucher sind sie belanglos. Ihn interessieren der Aufwand, den er hineinstecken muß, und die Leistungen, die er erzielt. Der Züchter hat zu bestimmen, was unter Leistungen, was unter Aufwand zu verstehen ist.

4. Grundzüge der Wertung.

Es war nicht möglich, alle die Leistungen, die ein gutes Flugzeug bringen soll, ihrer Wichtigkeit entsprechend in die Wertung einzuführen. Auf vieles

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wurde verzichtet, weil es durch andere Messungen schon genügend wahrgenommen ist: Die Landegeschwindigkeit, die Landestrecke, die Startzeit- und -strecke sind z. B. schon genügend durch die Seetüchtigkeitsprüfung wahrgenommen. Die Festigkeit ist dadurch berücksichtigt, daß die am Wettbewerb teilnehmenden Flugzeuge behördlich zugelassen sein müssen. Andere Leistungen werden außer acht gelassen, weil Begriffsbestimmungen einzuhalten sind. So blieb nur die Wertung der Steiggeschwindigkeit, der größten Flugstrecke und der Wagrechtgeschwindigkeit übrig.

Auch bei der Festlegung des Aufwandes mußte auf vieles verziehtet werden; auf Abmessungen des Triebwerks oder Flugwerks aus den bereits erwähnten Gründen (§ 3). Zwischenleistumgen als Aufwand einzuführen, wurde grundsätzlich vermieden aus Gründen, die im nächsten Abschnitt (§ 5) erläutert werden. Es wäre sehr erwünscht gewesen, die Anschaffungskosten, die Instandhaltungskosten und die Lebensdauer einzuführen. Soweit sind wir leider noch nicht. Als bestes Maß für die Abschreibungs- und Instandhaltungskosten blieb noch das Leergewicht. Das ist das Gewicht des Flugzeuges, wie es vom Flugzeugwerk geliefert wird. Unter gleichen wirtschaftlichen Umständen kann man annehmen, daß diese Kosten dem Leergewicht verhältig sind1.. Teuere Bauarten (Metall usw.) haben im allgemeinen größere Lebensdauer und geringere Instandhaltungskosten, so daß ihre Abschreibungs- und Instandhaltungskosten nicht größer sind als bei billigen Bauarten. Dasselbe gilt für teure Teile (Motorenteile, Kurbelwelle usw.). Zweifellos ist diese Vereinfachung nicht allgemein gültig. Sie wird in der Zukunft einer Verfeinerung bedürfen; worin eben diese Verfeinerung bestehen wird, das anzugeben, ist bis heute noch niemand in der Lage.

5. Gefahren der Wertung.

Welch 'unheilvollen Einfluß falsche Formeln auf die Züchtung haben können, ist bereits angedeutet worden. Um es an einem Beispiel zu erläutern: In einigen Ausschreibungen der letzten Jahre erscheint die Motorleistung als Aufwand. Wir haben bereits angeführt, daß sie dem Verbraucher gleichgültig sein kann, solange die Kosten dadurch nicht ungünstig beeinflußt werden. Ihn interessiert nur das Flugzeug als Ganzes, und die beste aerodynamische Leistung hilft ihm wenig, wenn der Motor nichts taugt. Außerdem kann eine solche Wertung die Bestrafung einer guten Teiileistunig bedeuten; das ist sicher nicht erwünscht. Der Wettbewerb soll auch den besten Motor zur Geltung bringen, und es soll dem Erbauer des Flugzeugs zugute kommen, wenn er dafür den bestgeeigneten Motor ausgewählt hat.

Darüber hinaus bringt die Bewertung einer Zwischenleistung als Aufwand eine weite Gefahr mit sich: Sie wirkt als Anreiz zum Betrug, denn der Bewerber schneidet um so günstiger ab, je geringer er diese Zwischenleistung darstellen kann. Nun ist es bekanntlich sehr leicht, eine Leistung durch irgendwelche Eingriffe zu verschlechtern, dagegen ungeheuer schwer, an der Höchstleistung noch weiter zu verbessern. Es ist z. B. leicht, den Motor beim Abbremsen nicht auf Volleistung kommen zu lassen, oder beim Abbremsen des Flugzeuges Gewichte darin zu verstecken. Praktisch unmöglich dagegen ist es, die Leistung beim Abbremsen über das im Rennen selbst Mögliche hinaus zu vergrößern oder das Leergewicht kleiner erscheinen zu lassen, als es wirklich ist.

Um den Anreiz zum Betrug auszuschalten, haben wir uns bemüht, das Interesse des Bewerbers und des Ausschreibers überall gleich zu richten. Jede gute Teilleistung, die im Wettbewerb gemessen wird, dient zu einer Verbesserung der Wertung; sei es nun eine bessere Flugstrecke, eine bessere Steiggeschwindigkeit, eine bessere Geschwindigkeit oder ein besseres Leergewicht.

Auch ohne Betrug kann eine ungeschickt abgefaßte Rennformel umgangen werden. Zu einer solchen Umgehung lädt es beispielsweise ein, wenn an Stelle einer Gesamtwertung nur einzelne Teilwertungen vorgenommen werden. Es kann dabei vorkommen, daß sämtliche Preise auf ausgefallene Flugzeuge entfallen, die für die eine oder andere Teilwertung besonders zugeschnitten sind, in den übrigen aber gänzlich versagen. Ein Flugzeug, das den Anforderungen aller Teilwertungen gleich gut genügt, würde dann schlechter abschneiden, obwohl seine allgemeine Brauchbarkeit die dieser ausgefallenen Bauarten übertrifft. Diese Gefahr ist vermieden worden. Bei der Verteilung der Preise in diesem Wettbewerb ist ledig-

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lieh die Gesamtwertung berücksichtigt; in ihr sind sämtliche Teilleistungen enthalten.

Schließlich ist ein Irrtum möglich in der Abschätzung der Folgen, die die Wirkung einer Formel haben kann. Er ist nicht nur möglich, sondern wahrscheinlich. Diesen Irrtum werden wir niemals ausschalten können, aber wir können ihn gering halten, wenn wir die Rennformel einfach machen. Es kommt dabei nicht darauf an, daß die mathematische Form, in der sie erscheint, einfach aussieht, wenn nur der dahinter stehende Gedanke einfach und übersichtlich ist.

6. Normalflugzeuge.

Der Gedanke, der hinter den Wertungsformeln dieses Wettbewerbes steht, lautet:

Wir kennen den Stand der Technik im Flugzeugbau hinreichend genau, um aussagen zu können, ob die Leistungen eines Flugzeuges gut oder schlecht sind.

Wir wissen, in welcher Weise die verschiedenen Teilleistungen desselben Flugzeuges durch Aenderungen beeinflußt werden (z. B. durch Aenderungen der Größe des Flugwerkes oder des Triebwerkes oder der Zuladung). Die Verbesserungen einer Teilleistung bringt dann zwangsläufig die Verschlechterung einer anderen Teilleistung des Flugzeuges oder seines Aufwandes mit sich.

Wenn nun der Aufwand sowie zwei Teilleistungen eines Flugzeuges bekannt sind, dann können wir aussagen, wie groß die übrigen Leistungen nach dem Stand der Technik sein sollten. Mit einer solchen „Solleistung" wird das wirklich erreichte Maß der betreffenden Leistung verglichen.

Das ist der Gedanke hinter der Formel. Er ist genügend einfach. Es kommt nur darauf an, ob wir den Stand der Technik genügend genau angeben können. Er spiegelt sich wider in einer Reihe von Erfahrungswerten, die verschiedenen Arbeitsbereichen zugehören. Den Stand der Motorentechnik zeigt das Leistungsgewicht des Triebwerkes und sein Einheitsverbrauch, den Stand der Luftschraubentechnik zeigt der Wirkungsgrad, den der Flugzeugstatik und -konstruk-tion der Anteil des Flugwerkes am Fluggewicht, den der Aerod3mam;ik die Widerstandsbeizahl im Wagrechtflug, die Flugzahl im Steigflug und die Gleitzahl. Wir können angeben, was für Zahlen von durchschnittlichen, was für Zahlen von guten und sehr guten Flugzeugen erreicht werden.

Leider sind diese Zahlen nicht ganz allgemein gültig; sie hängen sowohl von der Bauaufgabe als auch von der Wahl der Bauart ab. So ist das Einheitsgewicht großer Triebwerke besser als das kleiner Triebwerke, und umgekehrt der Anteil des Flugwerkes bei kleinen Flugzeugen besser als bei großen. Der Wirkungsgrad der Schraube ist besser bei schnellen als bei langsamen, bei schwachen als bei starken Flugzeugen, die aerodynamischen Gütezahlen sind dagegen bei großen im allgemeinen besser als bei kleinen.

Daß luftgekühlte Motoren ein besseres Leistungsgewicht, aber schlechteren Brennstoffverbrauch und schlechtere Widerstandsbeizahlen haben als wassergekühlte, ist kein Vorwurf für dieses Wertungsverfahren. Daraus ist nur die Schlußfolgerung zu ziehen, daß man sie dann wählen soll, wenn die Flugdauer klein oder die Steiggeschwindigkeit groß ist. Dagegen sind wassergekühlte Motoren von Vorteil, wenn die Flugdauer oder die Wagrechtgeschwindigkeit groß ist. Die richtige Bauart für die gegebene Bauaufgabe zu wählen, ist ein wichtiger Teil der Entwurfsarbeit.

Daß bei unverspannten Eindeckern der Anteil des Flugwerks am Fluggewicht und die Widerst an dsb ei zahl im Wagrechtflug schlechter, die Gleitzahl und Flugzahl dagegen besser sind als beispielsweise bei verspannten Doppeldeckern, ist auch kein Vorwurf. Man soll nur die Eindecker vornehmlich da benutzen, wo es sich um sehr große Strecken handelt, und die Doppeldecker, wo entweder sehr großes Fluggewicht oder sehr große Wagrechtgeschwindigkeit vorliegt.

Es bleibt also nur der Vorwurf, daß die Beiwerte auch von der Bau-Aufgabe abhängig sind. Dagegen kann heute noch nichts gemacht werden. Verfeinerungen sind sicher möglch. Die mathematischen Schwierigkeiten ihrer Einführung' in das Wertungsverfahren werden sicher mit der Zeit überwunden werden. Es wird auch möglch seih, Leistungen und Aufwand zu berichtigen mit Rücksicht auf die Opfer, 'die wegen der Unterbringung von Fluggästen oder Fracht gebracht werden.

Mr. 7

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Auf alle diese Verbesserungen zu warten, war bei dieser Ausschreibung nicht genügend Zeit. Sie sollen hier nur angedeutet, ihre Anwendung aber zukünftigen Ausschreibungen vorbehalten werden.

7. Grenzen.

Wie bereits angedeutet, sind Grenzen eingeführt worden, um ausgefallene Bauarten auszuschließen. Innerhalb dieser Grenzen ist ein weites Gebiet geblieben. Sie werden den Baufaufgaben der verschiedensten Verwendungszwecke gerecht worden. Mit höchstens 1,8 t Leergewicht und mindestens 600 kg Zuladung können alle Aufgaben vom zweisitzigen Schul- oder Postflugzeug bis zum doch schon recht großen Fracht- oder Verkehrsflugzeug umfaßt werden. Nur Großflugzeuge einerseits und Spielzeuge, die der See doch nicht gewachsen sein würden, bleiben ausgeschaltet.

Mit mindestens 140 km/h Wagrechtgeschwindigkeit und höchstens 15 min Steigzeit einerseits und mit mindestens 45 vH Zuladung zu Leergewicht anderseits werden sowohl die ,,Molle" als auch das Rennflugzeug ferngehalten.

600 km Flugstrecke muß jedes Flugzeug leisten können, das über See gehen Will. Im Streckenflug darf seine Geschwindigkeit nicht unter 110 km/h fallen, wenn es normalen Gegenwinden gewachsen sein soll.

Starre Grenzen sind nur für 'die Steiggeschwindigkeit festgesetzt worden (nicht mehr als 15 miin von 1 km auf 2 km Höhe) und für die Zuladung (nicht weniger als 600 kg und 45 vH des Leergewichts). Das macht vielleicht den Eindruck einer Härte. Es ist aber vorgesehen, daß in solchen Fällen, in denen die untere Grenze der Steiggeschwindigkeit nicht erreicht wind, die Zuladung herabgesetzt werden kann, bis die Grenze für die Steiiggeschwindigkeit erreicht ist. Die untere Grenze für die Zuladung darf dabei allerdings nicht unterschritten werden. Es hätte sich auch verteidigen lassen, auch diese nicht starr festzulegen, sondern eine Unter schreitung nur mit Strafe zu belegen; hiervon ist aber abgesehen worden.

8. Meßverfahren.

Die Messungen beschränken sich auf die Feststellung von Größen, die erfahrungsgemäß ohne Schwierigkeiten festgestellt werden können. Das Leergewicht soll vor dem ersten Fluge gemessen werden, solange das Flugzeug noch nicht durch Feuchtigkeit beschwert ist. Es dürfte keine Schwierigkeiten machen, festzustellen, ob Teile, die später eingeladen werden, zum Leergewicht oder zur Zuladung gehören; es ist aber zu empfehlen, hierüber vor Beginn des Wettbewerbs Richtlinien festzulegen.

Die Messung der Steiggeseh windigkeit geschieht in üblicher Weise mit Höhen schireiber. Die Feststellung der Wagrechtgeschwindigkeit im Dreieckflug macht erfahrungsgemäß keine Schwierigkeit. Auch der Streckenmeßflug an sich ist einfach; seine Dauer wird Wi bis h betragen. Eine größere Länge der Zeit und Strecke wäre erwünscht gewesen, um die bei der Brennstoffnachmessung auftretenden Fehler geringer zu halten. Hiervon wurde mit Rücksicht auf die Flugzeugführer aber abgesehen.

Die Ausrechnung der Wertung selbst ist absolut sicher und bei entsprechender Vorbereitung auch nicht zeitraubend.

9. Preisverteilung.

Für den Verbraucher und damit auch für den Ausschreiber ist es ohne Belang, ob ein Flugzeug das erste, zweite, dritte usw. wird; dagegen ist es wichtig, ob seine Leistungen sehr gut, gut, oder nur durchschnittlich sind. Bei der üblichen Verteilung der Preise ist dieser Standpunkt nicht genügend gewahrt. Denn wenn ein erster, zweiter und dritter Preis von bestimmter Höhe ausgesetzt ist, dann ist es für das siegende Flugzeug gleichgültig, wieviel besser es ist als der Durchschnitt, solange es nur ein wenig besser ist als das nächstfolgende. Das übliche Verfahren der Preisverteilung bringt als weiteren Nachteil ein sehr unerwünschtes Kampfelement in den Wettbewerb. Das mag bei einer rein sportlichen Veranstaltung gut sein. Wenn es aber um Geld und Existenz geht, ist ein solcher Kampf sicher nicht am Platze. Denn wenn ein wenig mehr oder weniger über Sieg und Niederlage entscheiden kann, dann ist es nicht zu vermeiden, daß unlautere Kampfesweisen um sich greifen.

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Um diesem Gesichtspunkt gerecht zu werden, ist an Stelle der ausschließlichen -Betonung der Reihenfolge ein Verhältnisverfahren getreten. Die Leistungen sollen nicht nach der Reihenfolge, sondern nach ihrer Güte belohnt werden.

Es ist nicht leicht, ein Maß für eine Güte anzugeben. In vielen Fällen ist eine Leistung, die scheinbar nur wenig über dem Durchschnitt liegt, bereits als ausgezeichnet zu betrachten, und umgekehrt eine Leistung, die auch nur um wenigeis unter dem Durchschnitt liegt, als gänzlich unbrauchbar. In der Ausschreibung ist versucht worden, auch diesem gerecht zu wenden. Die Preise sollen deshalb verteilt werden nach dem Verhältnis dessen, um wieviel die Wertungszahl über einer Durchschnittszahl liegt. Auf diese Weise fallen Leistungen gänzlich aus, die nur wenig unter dem Durchschnitt liegen, während einer etwas höheren Leistung der riauptteil der Preise zufallen kann.

10. Schlußfolgerung.

Wer hat die größte Aussicht darauf, Preise davonzutragen? Eine bestimmte Bauaufgabe kann nicht empfohlen wenden. Alle bieten gleiche Aussicht, einerlei, ob es sich um ein Flugzeug mit großem oder kleinem Motor, großen oder kleinen Flügeln, großer oder kleiner Zuladung handelt.

Der Erbauer wird gut tun,, den besten Motor zu nehmen, dessen er habhaft werden kann, dazu die besten Baustoffe. Je einfacher die Bauweise, um so weniger Gewicht wird verschwendet werden. Ersparnis an Gewicht wird mehr zum Erfolg beitragen als bei irgendwelchen früheren Wettbewerben, und es wird gleichgültlig sein, wo 'das Gewicht gespart wird1. Ein Kilogramm Ersparnis wird gleichviel wert sein, ob es an der Kurbelwelle oder am Sitzpolster gespart wird, am Flügelholm oder am Fußboden, am Kühler oder am Schwimmer; nur darf die Gewichtsersparnis niemals auf Kosten der Festigkeit gehen, denn bei der See-tüchtiigkeits- und Lufftüchtigkeitsprüfuug wird' es scharf hergehen.

• Auch die DVL muß darum bitten, daß ihr Bedarf an Zeit bei den Vorberei-tungsarbeiten zum Wettbewerb nicht vergessen wird. Sehr frühzeitige Mitteilung über den Entwurf von Flugzeugen, die am Wettbewerb teilnehmen sollen,, ist dringend zu empfehlen. Vor dem Wettbewerb werden sich die Prüfungsaufträge häufen:, denn es sind auch noch andere Ereignisse im Gange. Die Prüfung kann nur in der Reihenfolge des Eingangs der Aufträge und der Unterlagen erfolgen. Die DVL wird sich das Recht wahren, Prüfungs antrage abzulehnen, oder schleicht ausgeführte Unterlagen zurückzugeben, wenn sonst die Durchführung der Prüfung der anderen Teilnehmer gefährdet sein würde.

Zeitfolge.

1. März 1926. Unverbindliche Vomennung.

15. Juni 1926. Nennungsschluß. (Nenngelder und Strafgelder müssen eingegangen sein.)

1. Juli 1926. Nachnennungsschluß. (Dreifache Nenngelder und entsprechende Strafgelder.) (Einreichung der Lichtbilder von Flugzeugen und Führern und der Zeichnungen der Behälter.)

Datum? Meldetag. Technische Leistungsprüfungen. Küstenstreckenflüge. S e etüchtigkeiitsipr üfung. Preisv e r teilung.

Zusatz-Ausschreibung zum Deutschen Seeflug-Wettbewerb 1926.

Zuverlässigkeitspreis: Mk. 65 000.

1. Die Ausschreibung bezweckt, die für Post und Verkehr wichtige Zuverlässigkeit zu werten.

2. Der obige Betrag fällt denjenigen Bewerbern zu, welche die Etappenstrecken mit der größten Zuverlässigkeit zurücklegen.

3..Wertungszahl: Die Güte der Lösung der durch diesen Wettbewerb (Preis) gestellten Aufgabe wird ausgedrückt durch die Wertungszahl:

■>'-y' pj^r _ ^Durchschnitt t

~~ PStart

Durchschnittsgeschwindigkeit: Der Zähler ist ein Durchschnittswert für die 'gemessenen Geschwindigkeiten, die im Küstenstreckenflug erzielt werden. Sie lautet;

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^Durchschnitt

2

In dieser Formel ist S = die planmäßige Gesamtflugstrecke; s = die Länge jeder einzelnen Teilstrecke von Zwangslandung zu Zwangslandung; v — die gemessene Geschwindigkeit auf einer Teilstrecke, d.i. der Quotient aus der Länge der Teilstrecke (s) und der gemessenen Zeit (t).

Wird eine Strecke gar nicht zurückgelegt oder in einer Geschwindigkeit von weniger als 30 km/h, so wird sie so gerechnet, als ob die Geschwindigkeit 30 km/h betragen hätte.

Startgeschwindigkeit: Die Startgeschwindigkeit (v-Start) wird in der technischen Leistungsprüfung festgestellt. Als Startgeschwindigkeit wird die Geschwindigkeit bei der letzten Wasserberührung angesehen.

Flugzeiten: Alis Flugzeiten (t) werden gerechnet: die Zeiten von der Starterlaubnis in einem Zwangslandeplatz bis zum Durchrollen der Ziellinie zwischen ihren markierten Endpunkten im darauffolgendem Zwangslandeplatz.

4. Die Verteilung der Preise erfolgt im- Verhältnisverfahren in folgender Weise: Für jedes Flugzeug wird eine Wertungszahl W gebildet. Aus den Wertungszahlen sämtlicher Flugzeuge wird die Durchschnittswertung:

2 ( HAo )

^Durchschnitt = —^ ^

berechnet. Für jedes Flugzeug wird der Preisanteilsfaktor

fp=W— ^Durchschnitt

bestimmt. Nur die positiven Anteile werden berücksichtigt. Auf jedes dieser Flugzeuge entfällt dann der Preisanteil

P • fo

2 (fp)

5. Wenn der Start durch Anordnungen der Sportleitung verzögert wird, so wird die Verzögerungszeit dem betreffenden Bewerber gutgeschrieben. Höhere Gewalt führt zu einer Gutschrift nur dann, wenn sämtlichen Bewerbern eine Gutschrift erfolgt.

6. Die Seeflug-Hauptausschreibung gilt in allen Punkten unter Berücksichtigung des Vorstehenden sinngemäß.

7. Notwendig werdende Erläuterungen und Ergänzungen gibt die Sportleitung.

KCMRUKTIO« INZEbHHTEH

Nietmaschinen für Metallflugzeugbau.

Nach den Berichten im „Aircraft Year Book" besitzen die Fordwerke eine automatische Nietmaschine, die Aluminiumbleche so rasch zusammennietet, wie eine Nähmaschine Stoff näht. Mit dieser Maschine können angeblich 5000 Nieten in einer Stunde eingezogen-werden, was die Herstellung der Ganzmetali-Konstruktionen außerordentlich vermindert. Selbstverständlich muß schon beim Entwurf eines Flug-

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zeuges auf die Anwendbarkeit dieser Nietmaschine Rücksicht genommen werden, um die Vorteile der neuen Arbeitsmethode voll auszunützen. Ing. F. Schieferl, Neuyork.

Nabenbefestigung der Aeron-Reed-Ganzmetall-Schraube.

Durch das sogenannte Nabenfüllstück (die beistehende Abbildung zeigt eine Hälfte) wird eine Befestigung des Propellerblattes auf der Stahlnabe und dadurch eine Uebertragung des Drehmomentes ermög-, licht. Durchmesser, Höhe, Bohrung, Teilung hängen natürlich von der Art der verwendeten Stahlnabe ab, die jeweilig durch den betreffenden Motor bestimmt ist. Auf unsere Rückfrage wegen der Nabenbefestigung beim Heddernheimer Kupferwerk, der Herstellerin der Aeron-Reed-Ganzmetallschraube, teilt uns dieses folgendes mit: „Aus der Forderung heraus, daß der Propeller auf der Stahlnabe ausbalanciert

werden muß, ergeben sich zwei Wege: Entweder schickt der Besteller die Stahlnabe des Motors mit der Bestellung ein, dann wird die Schraube von uns auf der Stahlnabe ausbalanciert, oder aber, was meistens der Fall sein wird, liefern wir den Propeller unge-bohrt, d. h., wir bohren nur die in der Zeichnung mit „a" bezeichneten

Erleichterungslöcher und überlassen es dem Besteller, die Schraube mit der Stahlnabe zu verbohren, da immer kleine Toleranzen in den Bohrungen ausgeglichen werden müssen. Um ein für allemal bei verschiedenen Teilungen (wie 6, 8 oder 10er Teilung) ein Aufbohren vornehmen zu können, ohne den gefährlichen Querschnitt des Propellerblattes (senkrecht zur Propellerachse) zu schwächen, liegt die Teilung für die Erleichterungslöcher in der Ebene des gefährlichen Querschnittes, die Teilung für die Bolzen immer genau in der Mitte zu den Erleichterungslöchern, so daß also nie ein Durchbohren des Propellerblattes in der Ebene senkrecht zur Propellerachse stattfinden kann. Die beiden Bolzen „c", die nur zum Zusammenhalten der Nabenfüllstücke dienen, liegen in der Teilung der Erleichterungslöcher, so daß sie beim Bohren der Bolzenlöcher für die Stahlnabe keinesfalls stören."

Beachten Sie bitte die Inserate im „Flugsport" und nehmen Sie bitte bei Anfragen auf denselben Bezug.

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PLUG

UflDSCH

Flugzeugabstürze.

In den letzten Tagen ereignete sich in Staaken wieder ein Fliegerunglück, bei dem der Pilot, ein Verkehrsflugzeugführer, den Tod fand. In fast allen derartigen Fällen, so auch in diesem, berichtete die Presse, daß es sich um einen der besten Verkehrsflugzeugführer gehandelt habe, und daß die Ursachen, die zu dem Unglück geführt hätten, nicht festzustellen seien.

Ganz abgesehen davon, daß jeder Nahestehende die Unrichtigkeit dieser schematischen Berichterstattung sofort erkennt, muß man sich doch fragen, ob das der richtige Weg ist, den Luftverkehr beim Publikum zu propagieren. Alle maßgebenden Stellen sind sich darüber einig, daß die Sicherheit im Luftverkehr außerordentlich zugenommen hat, sie sind sich auch darüber einig, daß zwecks Förderung des neuaufstrebenden Verkehrsmittels alle tendenziösen Nachrichten, die das Publikum irreführen können, unterbunden werden müssen. Wie verträgt sich aber diese Auffassung zu den oben angeführten Tatsachen? Zu welcher Ansicht muß nun der Laie kommen? Die weitverbreitete und jedem einzelnen zugängliche Presse teilt immer wieder mit, daß die besten Flugzeugführer stets ohne bestimmte Ursachen verunglücken. Das Publikum muß also hieraus logischerweise folgern, daß das Fliegen immer noch außerordentlich gefährlich sei, und zwar erst recht gefährlich mit Durchschnittsflugzeugführern, die, das muß gesagt werden, noch die Mehrzahl darstellen. Es ist zwar verständlich, daß man über die Verunglückten den Mantel der Pietät breitet, es wäre jedoch richtiger, das Uebel an der Wurzel zu fassen und den Unglücksgründen in jedem einzelnen Falle nachzugehen.

Allen denjenigen, die den verunglückten Führer näher kannten, war es längst kein Geheimnis mehr, daß die Methoden, die der betreffende Führer in den Luftverkehr brachte, über kurz oder lang zur Katastrophe führen mußten. Sie waren um so mehr dazu angetan, als sie jeder Erfahrung und Belehrung Hohn sprachen und lediglich von einem falschen Ehrgefühl und einem sogenannten Schneid ausgingen. Die Erfahrungen der letzten Jahre im Luftverkehr haben gelehrt, daß zwar Zähigkeit, Pflichtgefühl, Ausdauer und wahres überlegenes Können zu einem guten Flugzeugführer gehören, sie haben aber auch bewiesen, daß diese Eigenschaften nicht durch Leichtsinn und falsches Draufgängertum zu ersetzen sind, zumal es sich bei letzterem um ein Spiel mit Menschenleben handelt.

Der Friedensvertrag hat es leider verhindert, daß Deutschland eine Militärluftfahrt zugestanden wurde. Aus diesem Grunde sind viele, im militärischen Sinne tüchtige und hochverdiente Flugzeugführer gezwungen, wenn sie der Luftfahrt sich weiter widmen wollen, im Zivilluftverkehr Unterkunft zu suchen, ein Bestreben, das vom menschlichen Standpunkt aus zwar verständlich ist, der Luftfahrt aber, soll sie gedeihen und sich gesund entwickeln können, außerordentlich schädlich sein wird. Es muß auch an dieser Stelle ausdrücklich betont werden, daß die Zivilluftfahrt endlich einmal von allen Begleiterscheinungen des Krieges befreit werden muß. Will man für verdiente Kriegsflieger etwas tun, so bringe man sie im Sportflugwesen unter, aber man halte aus dem1 Luftverkehr alles fern, was Sport und Spielerei darin erblickt, denn damit schafft man einem öffentlichen Verkehrsmittel nicht den Anklang, den es beim Publikum schließlich finden muß und auch findet, wenn dies berücksichtigt wird. Denn noch ist es Zeit!

Berufsvereinigung Deutscher Flugzeugführer E.V.

Die neuen Flugpläne. Am kommenden 6. April nimmt der Deutsche Luftverkehr, diesmal zu einem früheren Termin als im vergangenen Jahre, seinen Betrieb auf. Durch die im Winter erfolgte Gründung der „Deutschen Lufthansa A.-G." war es möglich, den Betrieb wesentlich einfacher, aber wirkungsvoller als in den Vorjahren zu gestalten. Das hervorstechendste Moment des neuen Flugplanes, der ja von dem größten Teil der deutschen Presse schon veröffentlicht worden

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ist, ist daher auch die bedeutend zweckmäßigere Verteilung der einzelnen Luftlinien. Das gesamte Streckennetz umfaßt die Länge von 17 000 km, die von über 100 Flugzeugen der besten im Luftverkehr erprobten Typen beflogen werden. Die Flugpreise halten sich etwa in den Grenzen der des vergangenen Jahres. Auf einigen Linien konnten sie sogar nicht unwesentlich herabgesetzt werden, was besonders anzuerkennen ist, wenn man bedenkt, daß große ausländische Luftverkehrsgesellschaften ihre Preise in diesrn Jahre heraufgesetzt haben. So ist z. B. nach einer Meldung der „Times" auf der Strecke London—Paris der Flugpreis von den französischen und englischen Gesellschaften, die diese Strecke betreiben, um 20 % erhöht worden, während auf manchen deutschen Strecken gegenüber dem Vorjahre sogar eine Ermäßigung um 20 % festgestellt werden kann. Im übrigen halten sich die Flugpreise etwa in Höhe der Eisenbahnfahrpreise 1. Klasse.

Die Flugzeiten sind auch im wesentlichen dieselben geblieben. Eine Verbesserung läßt sich dabei ja auch kaum erzielen, da die Höchstgeschwindigkeit unserer Flugzeuge, die von der Botschafterkonferenz auf 180 km/std. festgesetzt ist, schon seit Jahren erreicht ist und erst vergrößert werden kann, wenn diese einschränkenden Bestimmungen fallen. Trotzdem kann man auch bei den Flugzeiten einige Verbesserungen feststellen, eben da, wo durch direktere Linienführung ein Zeitgewinn herausgeschlagen werden konnte, z. B. auf der Strecke Berlin—München, die früher nur über Leipzigs—Nürnberg—Fürth führte, während in diesem Jahre außerdem eine Linie Berlin—München mit nur einer Zwischenlandung in Halle vorgesehen ist. Nachstehend sei eine Uebersicht über die wichtigsten Flugzeiten gegeben. Man erreicht von Berlin aus: London in 9 Std. 50 Min., Königsberg in 5 Std. 10 Min,, München in 4 Std. 45 Min., Zürich in 7 Std. 5 Min., Köln in 4 Std. 15 Min. Ein Flug nach Breslau dauert 2 Std. 30 Min., nach Stettin 1 Std. 25 Min.

Wichtig ist, daß der diesjährige Flugplan Anschlüsse an die großen internationalen Flugstrecken vorsieht, so daß Deutschlands Mitwirkung am. internationalen Flugdienst schon jetzt in großem Maße gesichert ist. Bedauerlich ist allerdings, daß große transkontinemtale Linien, wie etwa London—München:—Rom oder Paris—Berlin—Moskau, noch nicht beflogen werden können, da die Verhandlungen, die in Paris schon seit Monaten darüber gepflogen werden, noch nicht zum Abschluß gekommen sind,

Im internationalen Netz sind eine ganze Anzahl Städte neu in den Flugplan mit einbezogen worden, so daß jetzt wohl alle größeren deutschen Städte mit Flugzeugen auf dem schnellsten Wege zu erreichen sind.

Neue Luitpostwertzeichen. Am 1. April, kurz vor Eröffnung des diesjährigen Flugverkehrs, wird mit dem Verkauf neuer Luftpostmarken zu 5 Pfg., 10 Pfg., 20 Pfg., 50 Pfg., 1 Mk., 2 Mk., 3 Mk. und neuer Luftpostkarten zu 15 Pfg. begonnen. Das Markenbild der neuen Wertzeichen stellt einen von einer Felsenspitze zum Flug aufsteigenden Adler dar. Die Verwendung von Luftpostmarken empfiehlt sich zur Freimachung von Luftpostsendungen, um diese besser kenntlich zu machen. Die Marken können hierbei für sich allein oder zusammen mit den gewöhnlichen Freimarken benutzt werden. Luftpostwertzeichen sind bei den Postanstalten in den Flugorten1 und bei einer größeren Anzahl anderer Postanstalten erhältlich. Sind Wertzeichen der gewünschten Art nicht vorhanden, so wird der Bezug von den Postaristalten vermittelt. Die bisherigen Luftpostwertzeichen mit dem Markenbilde der herabschießenden Taube werden vom1 1. April an nicht mehr verkauft. Sie verlieren am 30. Juni d. J. ihre Gültigkeit. Bis dahin dürfen sie von den Absendern zur Freimachung benutzt werden; doch können sie auch an den Schaltern der Postanstalten gegen gültige Marken umgetauscht oder nach ihrem Nennwert bar eingelöst werden.

Die Tabelle „Preise von Flugmotoren", Nr. 6, S. 108, stammt von der Firma AGO, Amsterdam, Heerenigracht 401—403.

Espenlaub landet auf den Telegraphenleitungen. Espenlaub veranstaltete am Sonntag, den 7. 3., in Melsungen ein Schaufliegen. Einige tausend Zuschauer hatten sich auf der Höhe des Galgenberges versammelt. Nach einem gelungenen 3-km-Flug startete er ein zweites Mal. Diesmal flog Espenlaub fast bis zu den Häusern am Lindenberg, beschrieb hier einen großen Bogen, flog der Fulda zu und „nahm von hier aus, den Wind im Rücken,, den Weg zur ersten Landungsstelle. Die hier

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am Abhang stehenden Obstbäume müssen ihn wohl veranlaßt haben, etwas zu weit nach Westen abzukommen. Er versuchte noch vor Beginn des Waldes zu landen, kam aber nicht mehr zu Boden. Nun wollte er über den Rain hinweg, um unten auf den Wiesen des Fuldatales zu landen. Das Flugzeug war aber dem Boden schon zu nahe. Beim Ueberfliegen der ersten Tannengruppe streifte ein Flügel einige Tannenspitzen und köpfte diese. Dabei drehte sich das Flugzeug um sich selbst und sackte ab. Unfehlbar wäre jetzt ein großes, Unglück erfolgt, denn die darunterführende Straße — wenige Meter hinter der Bahnüberführung — liegt wohl zirka 30 m tiefer. Und nun kam ein Sturz, den wohl selten ein Flieger erlebt hat. Das abstürzende Flugzeug setzte sich mitten in die hier ziemlich starke Telegraphenleitung, so daß der Führersitz mitten in die Leitung kam, während sich die Flügel auf beiden Drähten fingen. Diese hielten den Sturz und auch das Flugzeug auf. So hing Espenlaub dank seines Mordsdüseis zwischen Himmel und Erde. Erst als man eine Leiter herbeigeschafft hatte, konnte der Flieger, vom Publikum freudig begrüßt, seinen luftigen Sitz verlassen. Mit Hilfe der bald zur Stelle gebrachten großen Leiter der Feuerwehr gelang es nach fünfstündiger Arbeit, die beschädigte Maschine herunterzuholen.

Schaufliegen in Staaken am 2. Osterf eiertag. Als Eröffnung der diesjährigen Flugsaison und um das Interesse des Publikums schon jetzt in verstärktem Maße auf die kommenden flugsportlichen Ereignisse des Jahres 1926 zu lenken, veranstalten der Luftschiffbau Zeppelin und Flugbetrieb 0. Bornemann am Ostermontag, den 5. April 1926, 3.30 Uhr nachmittags, auf dem Zeppelin-Flughafen Berlin-Staaken ein Schaufliegen. Die Darbietungen unserer Flieger stellen das Beste vom Besten dar, was bisher hier auf diesem Gebiete je geboten wurde.

An den zahlreichen Wettkämpfen beteiligen sich etwa 12 Sport- und Kleinflugzeuge der Albatros-Werke, Berlin-Johannisthal, Dietrich-Flugzeugwerke, Cassel, und des Udet-Flugzeugbaues, München-Ramersdorf, während die Rundflüge — auf je 300 Eintrittskarten entfällt ein Freiflug — auf sechs Verkehrslimousinen der Deutschen Luft-Hansa unternommen werden. Bewährte Führer, wie Udet, Unge-witter, Weichel, Oppenhorst u. a., werden den Zuschauern einige interessante, abwechslungsreiche Stunden bereiten.

Espenlaubs Landung auf der Telegraphenleitung. Im Hintergrund sieht man eine

Eisenbahnbrücke.

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Nr. 7

Die Eintrittspreise sind volkstümlich und betragen GM 0.50, 1.— (Schüler, Studenten und Reichswehr die Hälfte), Startplatz GM 3.—, woselbst Kraftfahrzeuge untergestellt werden können. S. M.

Mitteilung der Rhön-Rossitten-Gesellschaft E.V. Auf Grund des Vorschlages der Mitgliederversammlung vom 27.1.26 hat der „Große Ausschuß" die Herren Dr. W. de Laporte-Berlin, Fabrikbesitzer Hans Hiedemann-Köln und Amtsrichter a: D. Krüger-Köln zugewählt. Die Zuwahl ist satzungsgemäß durch den Vorsitzenden des Deutschen Luftrats bestätigt worden.

Neues über den Fallschirm.

. Am 24. März fand auf dem Flugplatz in Staaken vor geladenen Gästen die Vorführung des amerikanischen ,,Irving-Fallschirmes" statt. Dieser Schirm unterscheidet sich von dem deutschen „Heinecke-Fallschirm'" dadurch, daß er mit dem Flugzeug nicht verbunden ist, sondern, am Flieger befestigt, von diesem nach dem Absprung durch Lösen des am Verpackungssack befindlichen Verschlusses zur Entfaltung gebracht wird.

Nachdem im Film die Wirkungsweise des „Irving-Schirmes" gezeigt worden war, nahm ein amerikanischer Flieger einen Absprung von einer Rumpler-C-Maschine vor. Bedauerlich, wenn auch nicht erstaunlich war dabei, daß der Absprung in zirka 600 m Höhe erfolgte, so daß der Entfaltungsvorgang nicht genau beobachtet werden konnte. Immerhin ließ sich mit Hilfe der Stoppuhr eine Reihe interessanter Feststellungen machen.

Die Falldauer vom1 Augenblick des Absprungs bis zur vollständigen Entfaltung des Schirmes betrug 5,3 Sekunden; die Fallhöhe bis zur vollständigen Entfaltung dürfte sich demnach auf mindestens 60 m belaufen haben. Die ganze Falldauer bis zur Landung betrug VA Minuten, so daß eine Durchschnitts-Sinkgeschwindigkeit von 5,5 m/sec. (bei einer Belastung von zirka 65 kg) zu verzeichnen war. Schirmform und Größe sind denjenigen des deutschen „Heinecke-Schirmes" ähnlich, dagegen ist der „Irving-Schirm", da aus Seide, im verpackten Zustande ungefähr V* kleiner als der „Heinecke-Fallschirm"; selbstverständlich hat der „Heinecke-Schirm", wenn er aus Seide hergestellt wird, im verpackten Zustande das gleiche Volumen.

Zieht man zwischen den beiden Schirmen einen Vergleich, so kommt man zu folgendem Ergebnis: Der Entfaltungsvorgang dauert bei dem „Irving-Schirm", wie schon erwähnt, 5,3 Sekunden, beim; „Heinecke-Schirm" 2,8—3 Sekunden, die Fallhöhe bis zur vollständigen Entfaltung beträgt beim „Irving-Schirm" mindestens 60 m, beim „Heinecke-Schirm" 26—30 m, die Sinkgeschwindigkeit beträgt bei gleicher Belastung beim „Heinecke-Schirm" zirka 1% m weniger als beim „Irving-Schirm". Das Gewicht des „Irving-Schirmes" mit Gürtel beträgt laut Angabe des vorführenden Piloten 8 kg, dasjenige des „Heinecke-Schirmes" mit Gürtel 7,2 kg.

Daß diese Zahlen zugunsten des „Heinecke-Schirmes" sprechen, insbesondere wenn man an Rettungen aus niedrigen Höhen denkt, wie sie durch Verwendung des „Heinecke-Schirmes" wiederholt erfolgt sind, bedarf keiner Erwähnung.

Noch größer aber erscheint mir der Vorteil des „Heinecke-Schirmes" dadurch, daß er sich automatisch öffnet, während der „Irving-Schirm", wie schon eingangs gesagt war, durch den Flieger nach dem Absprung geöffnet werden muß.

Selbst wenn man unterstellt, daß der Verschluß des Verpackungssackes am „Irving-Schirm", welcher durch Ziehen an dem1 in einer metallenen biegsamen Spiralhülse resp. Welle laufenden Stahlkabel geöffnet wird, immer funktioniert, bleibt die Tatsache bestehen, daß der Verschluß im Ernstfalle infolge Kopflosigkeit häufig gar nicht oder zu früh oder auch zu spät gelöst werden wird, und daß ein Lösen des Verschlusses ganz unterbleiben wird, wenn der Flieger einen Nervenschock hat oder verwundet ist.

Die Tatsache, daß die Absprünge mit dem „Irving-Schirm" meistens aus ziemlich großen Höhen erfolgen, größtenteils sogar derart, daß der Springer während des Fluges auf eine Tragfläche des Flugzeuges klettert, dort den Schirm; zur Entfaltung bringt und sich von ihm mitreißen läßt, scheint meine Annahme, daß das manuelle Oeffnen des Verpackungssackes nach dem Absprung nicht unbedenklich ist, zu bestätigen.

Daß der „Irving-Schirm" trotz den angeführten Nachteilen, wenn ,auch nur vereinzelt, Interesse erregt hat, ist der irrtümlichen Ansicht zuzuschreiben, daß

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der mit ihm versehene Flieger leichter vom Flugzeug freikomme als der mij dem „Heinecke-Schirm" ausgerüstete. Wenn der Flieger abspringt, muß er in tjeiden Fällen, ob er den „Irving"- oder den „Heinecke"-Schirm mit sich führt, mit dem Fallschirmpaket vor der Entfaltung des Schirmes aus der Gefahrenzone des Flugzeuges kommen. Ist letzteres aber geschehen, so kann die beim „Heinecke-Fall-schirm" zwischen Flugzeug und Schirm befindliche Leine eine Gefahr für den Flieger nicht mehr bringen, denn eine Verwicklung durch diese Leine, die den Schirm aus dem Verpackungssack zu ziehen hat, ist alsdann überhaupt nicht mehr möglich. Sie wird auch dadurch nicht hervorgerufen, daß zwischen Aufziehleine und Schirm Abreißischmüre sich befinden; denn sobald der Schirm durch die Aufziehleine aus dem Verpackungssack gezogen ist, bietet er der Luft einen so großen Widerstand, daß die Abreißschnüre unter allen Umständen, selbst beim Sturzflug, reißen. Dies hat im Kriege auch eine ganze Reihe von Rettungen aus der im Sturzflug befindlichen Maschine, so z. B. die Rettung des bekannten Kampffliegers Udet, bewiesen. In seinem Bericht ist wörtlich geschildert, daß er mit dem verpackten fallschirm, als die Maschine sich schon im Sturzflug befand, abzuspringen versuchte, durch den starken Luftdruck dabei nach hinten geworfen wurde und mit dem verpackten Schirm an der Spitze des Seitensteuers hängen blieb, daß er dann die Spitze abbrach und, sich überschlagend, frei hinter dem abstürzenden Flugzeug abfiel. Dabei wurde, da die Sinkgeschwindigkeit des Flugzeuges größer war als sein mit dem Fallschirm, versehener Körper, der Schirm aus dem Verpackungssack herausgezogen und setzte dem Luftdruck dann einen solchen Widerstand entgegen, daß die Abreißschnüre rissen. Wie sich dieser Vorfall in der Praxis mit dem „Irving-Schirm" abgewickelt hätte, kann natürlich nicht gesagt werden. Nur so viel steht fest, daß das Verfangen mit der Spitze des Seitensteuers bei Benutzung des „Irving-Schirmes" genau so erfolgt wäre wie bei der Benutzung des „Heinecke-Schirmes", und daß ein günstigeres Endergebnis, als es durch Benutzung des „Heinecke-Schirmes" zu verzeichnen war, niemals hätte erzielt werden können. Es ist sogar fraglich, ob nicht beim „Irving-Schirm" durch die Verwicklung mit dem Flugzeug die Aufreißvorrichtung defekt geworden wäre, so daß, nachdem Udet vom Flugzeug freigekommen war, der Schirm überhaupt nicht hätte zur Entfaltung gebracht werden können; denn die biegsame Spiralwelle birgt die Gefahr, durch einen Knick ein Funktionieren des Aufziehkabels unmöglich zu machen, in sich. Und ebenso hätte beim „Irving-Schirm" durch das Verfangen mit der Spitze des Seitensteuers der Verschluß sich vorzeitig lösen und den Schirm dadurch zu früh zur Entfaltung bringen können.

Ich sehe also in der Verwendung der Verbindungsleine zwischen Fallschirm und Flugzeug keinen Nachteil, sondern einen Vorteil und muß, sowohl seinetwegen als auch wegen der angeführtem übrigen Mängel des „Irving-Schirmes", dem deutschen „Heinecke-Fallschirm" den Vorzug geben. Die Richtigkeit meiner Ansicht finde ich auch in der Tatsache bestätigt, daß der „Heinecke-Fallschirm" in fast sämtlichen ausländischen Armeen eingeführt ist und auch die französische Armee ausschließlich das System der Aufziehleine benutzt, trotzdem ihr der „Irving-Schirm" zweifellos schon seit langem bekannt ist.

Curt Hodermann, Direktor der Norddeutschen Kulturfilm A.-G., Beiiin-Tempelhof.

Ausschreibung für den II. Modellflug-Wettbewerb 1926 des „Flugtechnischen Vereins

Hamburg e. V.".

Der „Flugtechnische Verein Hamburg e. V." veranstaltet am Sonntag, den 13. Juni 1926, auf dem Fluggelände in der Fischbecker Heide bei Neugraben einen Wettbewerb für Segelflugzeugmodelle. \

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Der Wettbewerb ist für alle dem Deutschen Modell- und Segelfhigverband angeschlossenen Vereine offen,

Folgende Preise kommen zum Austrag:

I. Preis:.........Mark 50.—

IL Preis.........Mark 30.—

III. Preis.........Mark 20.—

Wettbewerbsbestimmungen:

1. Anmeldungen der Modelle, welche an dem Wettbewerb teilnehmen sollen, müssen bis zum 31. M'ai 1926 beim Vorstand des F.V.H. eingegangen sein.

Anschrift: Ing. JB. Ewaiü, Altona (Elbe), Breitestr. 151.

2. Nenngeld wird nicht erhoben.

3. Die Sportleitung behält es sich vor, die Daten der Modelle vor der Freigabe des Startes zu kontrollieren.

4. Alle Flüge müssen in dem gleichen, von der Sportleitung bestimmten Geländeabschnitt ausgeführt werden.

5. Die Modelle starten alle in derselben Gruppe mit Handstart.

6. Flüge mit einer Flugdauer von weniger als 15 Sekunden werden nicht gewertet.

7. Die Zahl der Flüge ist nicht begrenzt. Jedoch müssen mindestens 3 Flüge ausgeführt werden.

8. Die Bewertung der Leistungen geschieht nach folgender Formel:

W = tm

wobei tm — mittlere Flugzeit aus den drei besten Flügen des Modells.

= Tragflächenbelastung.

9. Es kann nur bei Bruch aus dem Wettbewerb ausgeschieden werden, welcher an Ort und Stelle nicht mehr zu reparieren ist. Scheidet ein Bewerber aus anderen Gründen vorzeitig aus, so werden seine Flüge nur gewertet, wenn sie der Mindest-flugzahl der anderen Bewerber entsprechen.

10. An der Spitze der Veranstaltung steht die Sportleitung. Sie übt die Rechte und Pflichten des Veranstalters aus und sorgt insbesondere für -sportliche Durchführung der Veranstaltung. Den Anordnungen der Sportleitung ist unbedingt Folge zu leisten. Ueber den Zuspruch der Preise entscheidet endgültig die Sportleitung.

11. Proteste gegen die Entscheidung der Sportleitung sind innerhalb 14 Tagen unter Ausschluß des Rechtsweges beim Deutschen Modell- und Segelflugverband einzureichen. —

Literatur«

(Die hier besprochenen Bücher können vom Verlag des Flugport bezogen werden.)

Fliegerhandbuch. Von Robert Eyb. 4. Auflage. Verlag Richard Carl Schmidt & Co., Berlin. Preis 16 Mk.

Eyb hat bereits mit seinen früheren Ausgaben sich viele Freunde erworben. Dieses Fliegerhandbuch zählt mit zu den besten Erscheinungen auf dem Gebiete des Flugwesens. In der vorliegenden 4. Auflage ist den Fortschritten der Deutschen Versuchsanstalt Göttingen des Segelfluges und Leichtmetallban Rechnung getragen.

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Dieses soeben erschienene neue Jahrbuch enthält Konstruktionseinzelheiten von Flugzeugen und Luftschiffen. Weiterhin werden in besonderen Kapiteln behandelt: Der Fallschirm von Dlpl.-Ing. H. Müller; Das Triebwerk von Ing. A. R. Weyl; Die Baumaterialien' von Dlpl.-Ing. Dr. FL Berg; Das Luftbild von Oberstltn. a. D. S. Boelcke; Die Bewaffnung der Kriegsflugzeuge von E. Thuy; Der Luftverkehr von Fischer von Poturzyn; Wissenschaftliche Forschung von Dr. v. Schultze.

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Am Dienstag, den 8. März, starb kurz vor Vollendung seines 35. Lebensjahres infolge eines Unfalls den Fliegertod der Flugzeugführer

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I nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

j Nr. 8 ' " 14. April 1926 " XVIII.'Jahrg.

Zehn Jahre Kleinflugzeug.

New York, 25. März 1926.

Zehn Jahre? wird wohl mancher fragen. — Ich bitte um Entschuldigung, aber für mich sind es gerade zehn Jahre, und einen offiziellen Geburtstag für das Kleinflugzeug gibt es nicht.

In einsamen Feierstunden, die Nacht zum Tage machend, blätterte ich gerne in einer alten vergilbten Mappe, welche Skizzen und Be-lechnungen enthält, die niemand gesehen hat und niemand sehen wird, solange sie vor der Zeit sind, oder Annahmen' enthalten, deren theoretische Grundlagen nicht genügend geklärt sind.

Der Entwurf eines kleinen Eindeckers mit Fahrradmotor trägt das Datum „März 1916". Damals stand Europa mitten im Kriege, und ich blickte weitaus sorgenvoller auf die Dächer von Wien als heute auf das rauchende und dampfende New York. An ein Ausführen eines „fliegenden Motorrades" oder Leichtflugzeuges") war nicht zu denken. Es gab nur Kriegsflugzeuge, bis der Zusammenbruch unserer Fronten j eine neue Lage schuf.

\ Mein erster Gedanke war, einen Fahrradmotor zu kaufen, und

\ zwar den 9—12 PS N. S. U., der aber infolge der außerordentlichen * Schwierigkeiten nicht zu beschaffen war. Damals machte ich ein großes

Fragezeichen zum Motor, und dieses Fragezeichen ist leider heute

noch aktuell.

*) Die Bezeichnung „Leichtflugzeug" war damals noch unbekannt und wurde erst durch die Propaganda von Ing. Ursinus Sprachgebrauch; ich nannte alle „kleinen" Flugzeuge „Kleinflugzeuge".

Soeben erschienen!

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„FLUGSPORT"

Nr. 8

Der schwächste Motor, welcher zu beschaffen war, der 35 PS Haacke, wog damals noch 90 kg, mit ihm baute ich das erste W. K. F.Kleinflugzeug, welches den Lesern des „Flugsport" bekannt ist.

Wieviele Widerstände dabei zu überwinden waren, läßt sich gar nicht schildern. Das Interessante dabei war aber, daß die persönlichen Anfeindungen die technischen Schwierigkeiten weitaus überwogen und ihren Höhepunkt erreichten, als das Flugzeug die ersten Probeflüge hinter sich hatte und außerordentlich gute Flugeigenschaften zeigte.

Nur einer hielt immer zu mir, das war mein Fluglehrer Ing. Bro-ciner, der das erste Kleinflugzeug einflog. Ihm sei herzlichst gedankt, und ich hoffe, daß ihn diese Zeilen in Rom oder Paris erreichen.

Die Veröffentlichung der Versuchsergebnisse im Flugsport hatte eine Flut von Briefen zur Folge, die hauptsächlich aus Deutschland, Frankreich, England, Italien, Skandinavien und Amerika kamen und meist Bestellungen von Blaupausen enthielten.

Mittlerweile sind Jahre vergangen. Die kleinen Motorleistungen sowie die kleinen Spannweiten sind selbstverständlich geworden. Man unterscheidet heute Sportflugzeuge, Kleinflugzeuge und Leichtflugflugzeuge, die bereits einen hohen Grad an Vollkommenheit erreicht haben. An diesem Erfolg hat die Fachzeitschrift „Flugsport" einen großen Anteil durch die Verbreitung von Ideen und durch die Organisation der öffentlichen Meinung.

Sinn und Zweck dieser Zeilen ist, zu zeigen, daß jeder technische Gegenstand zu seiner Entwicklung seine Zeit braucht. Der Motorenbau ist von Natur aus kostspieliger und daher schwerfälliger als der Flugzeugbau. — Der Klein- und Leichtflugzeugmotor ist im Werden und nur mehr eine Frage der Zeit.

Ing. F. Schiefer.

Ein Strahl-Vortrlebsmlttel für Flugzeuge.

London Engineer und Automotive Industries veröffentlichen eine neuartige Einrichtung eines Vortriebsmittels, wie es von dem Franzosen Melot versucht und entwickelt worden ist. Der Gedanke, ein Flugzeug mittels eines Reaktionsstrahles vorwärts zu treiben, ist älter wie die Entwicklung des Flugwesens selbst.

Ebenso sind auf anderen Gebieten, z. B. im Schiffswesen, schon mehrfach Versuche gemacht worden, durch einen Reaktionswasserstrahl Fahrzeuge vorwärtszutreiben.

Melot begann seine Versuche vor fünf Jahren. Zur Erzeugung eines solchen Reaktionsstrahles verwendete Melot zuerst einen Braunkohlengenerator. Es zeigte sich jedoch bald, daß die Ausnutzung der Gase, da diese nur mangelhaft verbrannten, eine sehr ungünstige war. Die kinetische Energie eines strömenden Gases ist proportional der Gasmasse und dem Quadrat der Strömungsgeschwindigkeit. Ein mit großer Geschwindigkeit ausströmender Strahl von kleinem Querschnitt wird eine verhältnismäßig kleine Reaktion erzeugen. Es ergab sich daher die Notwendigkeit, nach Mitteln zu sinnen, durch Verringerung der Gasgeschwindigkeit eine Vergrößerung der Gasmasse herbeizuführen. Melot löste die Aufgabe durch einen Reduktor, bestehend aus vier hintereinandergelagerten Düsen. Die nebenstehende Abbildung zeigt ein Ausführungsbeispiel. Jede Düse saugt für sich Luft an und vergrößert somit die bewegte Luftmasse. Als Generator verwendet Melot in letzter Zeit einen wagrecht liegenden Doppelzylinder, .in welchem ohne Pleuelstange und Kurbelwelle ein Kolben mit konkaven

Nr. 8

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Böden sich bewegt. Für die Inbetriebsetzung sind in den Zylinder-böden Zündkerzen angeordnet. Dieser Generator arbeitet im Zweitakt. Vom Vergaser gelangt der Betriebsstoff durch die mittlere Schlitzreihe in den Zylinder. Der Auspuff erfolgt durch die beiden äußeren Schlitzreihen nach der ersten Injektordüse. Die Zündung durch die Zündkerzen und Einpressen von Gasgemisch erfolgt nur beim Anlassen. Nach der ersten Explosion läuft dieser Generatormotor ohne Zündung weiter, da das Gasgemisch bis zur Zündung komprimiert wird.

Die Versuche werden noch geheimgehalten. Das Gewicht dieses neuen Vortriebsmittels soll ein Kilogramm pro PS betragen.

Luftkraftmessungen mittels Flüssigkeitsmanometer vom

fliegenden Flugzeug.

Von Friedrich Budig, Berlin-Grünau. II. Fortsetzung.*) (Hierzu Tafel IL)

Anfang Mai 1916 konnte ich an einem Rumpler-Versuchsflugzeug 6 A 2 die ersten Luftkraftmessungen ian Tragflügeln ausführen. Abb. 9 stellt die Vorderansicht dieses Flugzeuges dar, und Abb. 10 gibt die X-Stiel-Auf Stützung des unteren Tragflügels zu erkennen. Das Flugzeug, mit 160 PS Mercedesmotor ausgerüstet, nahm bei den Versuchen 480 kg Zuladung mit und stieg bei einem Gesamtfluggewicht von 1260 kg in 32 Min. auf 3000 m Höhe. Die Gipfelhöhe lag bei 4200 m.

*) Flugsport Nr. 25 vom 13.12. 25 und Nr. 3 vom 3. 2. 26 enthalten die Beschreibung der Versuchsgeräte nebst deren Anwendung im Flugzeug. —

Abb. 9.

Abb. 10.

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Die Abmessungen der Zelle sind:

Obere Fläche = 16,7 m2; !

Untere Fläche = 11,3 m2;

Obere Flächentiefe = 1,65 m;

Obere Spannweite = 10,20 m.

Untere Flächentiefe = 1,40;

Untere Spannweite = 9,40 m. Konstruktiv bildet das Flugzeug ein Glied in der Entwicklungsreihe der hochwertigen Rumpler-Tagdeinsitzer mit einer einzigen Verspannungsebene der Zelle und diente Studienzwecken zum Aufbau der letzteren, für deren Festigkeitsberechnung die Kenntnis der Torsionskräfte am Tragflügel erforderlich ist. Dr. E. Rumpier fand in dieser offenstehenden Frage Grund genug, meinem Vorschlage näherzutreten und eine Versuchsabteilung zu errichten, in der Luftkraftmessungen im Fluge zur Ausführung gebracht wurden. Der -gegenseitige Gedankenaustausch zwischen Dr. Rumpier und mir war sehr befruchtend und die daraus entspringenden Aufgaben geeignet, die Forschungsergebnisse zu fördern, Die Bekanntgabe dieser Vorkenntnisse unterstützt Dr. Runnpler in liebenswürdiger Weise durch Ueberlassen der Originalunteiiagen, soweit diese noch aufzufinden sind. —•

Abb. 11 zeigt die Profile der Tragflügelzelle etwa in Mitte Oberflügel an der rechten Seite des Flugzeuges geschnitten, Abstand und Staffelung den genauen Maßen entsprechend gezeichnet. In dieser Schnittebene sind die Meßöffnungen nach besagtem Muster eingesetzt und von 1 bis 25 beziffert worden. Eine zweite, ganz ähnliche Meßebene war in 50 cm Entfernung von der rechten Rumpfwand in denselben Flügeln eingelegt. Ferner befanden sich am Anblaserand des unteren Tragflügels im Bereich des Propellerstrahles 50 Meßöffnungen, um die Einwirkung der Luftschraube auf die Tragflügel an der Meßtafel sichtbar zu machen. —

Bevor zur Besprechung der Meßergebnisse übergegangen wird, soll einiges über die Zusammenstellung der Druckverteilungskurven gesagt werden. Diese Kurven legt man vorteilhaft um das gemessene Profil herum, damit die horizontalen und geneigten Luftkräfte in das Druckbild einbezogen werden können. Ueber den! Meßöffnungen des genau gezeichneten Profils errichtet man Linien senkrecht zur Tangente an jeder Meßöffnung und trägt dort die Höhe der gemessenen Wassersäule in Punkten an. Die durch die Punkte gelegten Kurven schließen die Wirkungen des Luftdruckes rings um das Profil herum ein. Die Druckwirkungen sind durch Pluszeichen, die Saugwirkungen durch Minuszeichen kenntlich gemacht. Da wo die Kurven das Profil treffen, sind Nullpunkte des Luftdruckes. Diese Art der graphischen Darstellung der Meßergebnisse zeigt uns den Druckverlauf in einzelne Kräftegruppen zerlegt, die an Ort und Stelle der Wirkung angesetzt sind. Durch d'ie Form der Darstellung wird auch dem Versuchsausführenden die Gedankenübertragung vom Manometer zur Meßstelle erleichtert, so daß am Tatorte während des Versuches im Fluge das Vorstellungsvermögen unbehindert arbeiten kann. —

Etwa für rechnerische Weiterbehandlung der Versuchsergebnisse erforderliche Kraftgrößen können dem Luftdruckbild beliebig entnommen und der Aufgabe entsprechend geordnet werden. —

Die Wirkung der Kräftegruppen am Anblaserand geht aus Abb. 12 hervor. Dort ist das Entstehen, Wachsen und Wandern von Luftkräften) gezeigt, die an allen Flugzeugflügeln längs des Anblaserandes in gegebenem Falle auftreten. — An der Senkrechten der Meßöffnungen 14 bis 21 der unteren Fläche des Versuchsflugzeuges wurden aus Photographien entnommene Meßergebnisse genau aufgetragen. Die durch die geschaffenen Punkte gelegten Kurven sind nur an wenigen Stellen willkürlich bestimmt, dann aber die Drücke der G'röße nach eher zu niedrig als zu hoch angegeben. Die Gipfelpunkte der horizontalen Drücke am Anblaserand sind dem gemessenen Staudruck gleichgesetzt. Der Staudruck wurde durch ein Manometer angezeigt und an der Meßtafel mitphotographiert. Ein Längsneigungsmesser mit in Oel gedämpftem Pendel hat dem Anstellwinkel zur Flugbahn aufgeschrieben; auch konnte dieser an einer Wasserwage direkt abgelesen werden. Die Anstellwinkel sind bei Horizontalflug in verschiedenen Höhenlagen bei voller Motorkraft und auch in Bodennähe mit entsprechend gedrosseltem Motor festgestellt worden. Ferner wurde beobachtet, daß die Druckverteilung im

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gezogenen Steigflüge bei ruhiger Luft bis in Gipfelhöhe unverändert gleich bleibt, infolgedessen die Fluglage in Gipfelhöhe den Anstellwinkel im gezogenen Steigfluge anzeigt. Die Fluglage mit +13^ Grad Anstellwinkel wurde die Bodennähe gemessen; die Angabe der übrigen Flugwiinkel kann nur annähernd gemacht werden, da die angehörenden Unterlagen fehlen. —

Die interessante Gestaltung des Luftdruckes- wurde bei diesem ersten Versuch mit Ueberraschung festgestellt, darum1 besonders überwacht und deswegen die beschriebene Druckbilddarstellung eingeführt. Druckbild (1) der Abb. 12 Taf. II zeigt hohen Minusdruck an der Oberseite des Tragflügels, der sich bis unterhalb der Oeffnung 17 erstreckt. Sobald aber der Anstellwinkel etwas verkleinert wird, weicht der Minusdruck zurück, und der Plusdruck der Unterseite nimmt nach Druckbild (2) von der Oeffnung 17 Besitz. Auch die Druckhöhe unter dem1 Anblaserand nimmt dabei ab und bildet bei weiterer Anstellwinkelverkleinerung die Einsenkung, welche Druckbild (3) aufweist, bis schließlich durch Abtrennen des vorderen Druckbereiches eine isolierte Staudruckzone am Anblaserand erzeugt wird. Dieses neue Gebilde wandert bei fortschreitendem Verkleinern des Anstellwinkels nach oben und bedingt das Entstehen einer Minusdruckzone unterhalb des Anblas er and es, ersichtlich aus Druckbild (4). Als Begleiterscheinung dieses zweiten neuen Gebildes wächst der Plusdruck an der Druckseite des Profils trotz Verkleinern des Anstellwinkels. Die Kräftegruppen am Anblaserand sind mit dem Erscheinen des Mdnusdfuckes unterhalb des Anblaserandes vollzählig geworden, und das weitere Verkleinern des Anstellwinkels hat nur die Fortdauer in der eingeschlagenen Bewegungsrichtung des Plusdruckes oberhalb des Anblaserandes und die Ausdehnung und Steigerung des Minusdruck es unterhalb desselben zur Folge, wie aus Druckbild (5) und (6) hervorgeht. Zum; Vergleich der Kurven ist das vorherige Druckbild gestrichelt in jeder Figur mitgezeichnet. —

Nachdem diese Uebergangsstadien des Luftdruckes am Anblaserand von großem Anstellwinkel zum kleinen hinab dargestellt sind, kann zur Betrachtung des Luftdruckes in der ganzen Versuchsebene am Flugzeug, Abb. 11, geschritten werden. Die Messungen an Ober- und Unterflügel werden gleichzeitig ausgeführt und die Druckhöhen nach vorhandenen Photographien genau eingetragen. Die Kurven am oberen Flügel büßen nicht an Beweiskraft ein, weil oben weniger Meßöffnungen angebracht sind. Bei anderen Flugzeugen, die in ähnlicher Weise untersucht wurden, lagen die Oeffnungen dichter beisammen, so daß kleine Lücken in dieser ersten- Versuchsanordnung durch anderweitige Erfahrung ausgeglichen werden können. Es ist eine bei allen Flugzeugen beobachtete Tatsache, daß der Nullpunkt oberhalb des Anblaserandes zugleich mit dem Nullpunkt unterhalb des Anblaserandes auftritt und jedesmal dem Nullpunkt unten vorausliegt. Arn oberen Flügel, an der Stirnkante und am Austrittsrande desselben ist es mangels Meßöffnungen leider nicht möglich, genaue Größenangaben einzutragen, jedoch kann man mit Sicherheit den Druckverlauf des unteren Flügels der Form nach auf den oberen Flügel übertragen. —

Am Austrittsrande des unteren Flügels ist ebenfalls ein Nullpunkt festzustellen, dem eine kleine Druckzone folgt. Dieser Nullpunkt besitzt die Eigentümlichkeit, seine Lage bei Anstellwinkeländerungen nicht merklich zu ändern, während die Plusdruckzone längs des Austrittsrandes bei kleiner werdendem Anstellwinkel an Kraft zunimmt. Am Tragflügel sind demnach bis zu fünf geschlossene Druckzonen tätig, die sich bei Verwendung von S-Profilen an der Unterseite um eine Minus-und eine Pluszone vermehren, wie schon aus der Beobachtung des geringen Druckes im Steigfluge am Oberflügel an der Oeffnung 1 geschlossen werden kann. Um das Gesamtbild nicht zu überlasten, sind in Abb. 11 nur zwei Beharrungs-flugzustände eingezeichnet; daneben sieht man die Wiedergabe einer heftigen Böe, das Flugzeug im Flugzustand + 2° Anstellwinkel, von rechts treffend. Abb. 12 nebst deren Beschreibung vervollständigt das gegebene Gesamtbild. —

Nach Zusammensetzen der Teilkräfte des Druckbildies erhält man Lage und Größe des resultierenden Auftriebes,, den wirklichen Verhältnissen im Fluge Rechnung tragend. Dies ist ein Vorzug der Luftkraftmessung im Fluge, den ich an dieser Stelle zu vertiefen nicht für notwendig erachte. Gerade sind wir glücklich so weit angelangt, die Komponenten dieser so viel Wichtiges einschließenden, aber auch Verschließenden, Resultierenden des Auftriebes herausgeschält zu haben. Diese erscheinen nicht nur in neuem übersichtlichen Gewand, sondern auch in

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solcher Größenordnung und Form, welche schon bei + 2° Anstellwinkel nicht vorausgesehen war. Da solche Wirkungen mit bestimmten Ursachen zusammenhängen müssen, geben uns die festgestellten Druckvorgänge Anhaltspunkte über die Gestalt der Luftverdrängung durch die vorwärtsbewegten Tragflügel. Den Bildern ist nicht schwer zu entnehmen, daß bei + 2° Anstellwinkel zur Flugbahn die Luft durch den aufstoßenden Anblaserand oberhalb der Oeffnung 17 geteilt werden muß, wobei ein Teil senkrecht nach unten in Bewegung gesetzt wird, dadurch, die Saugkraft unterhalb des Anblaserandes erzeugt und dann der unteren Seite der Tragfläche ein vermehrtes Luftquantum übergibt (Art Widerhornwirbel). Da die Spaltungsstelle der Luft bei kleiner werdendem Anstellwinkel immer weiter nach oben rückt, nimmt durch vermehrte Luftzufuhr von oben bei kleiner werdendem Anstellwinkel der Druck an der Unterseite des Flügels zu. Der obere Teil der durch den Anblaserand getrennten Luft staut sich zunächst oberhalb desselben, wird durch die Krümmung des Anblaserandes nach oben in Bewegung gesetzt und legt sich aus nicht genau bestimmter Ursache vor dem Austrittsrand an die Fläche an. —

Diese persönliche Auslegung ist noch nicht durch Strömungsversuche geprüft und soll nicht dazu dienen, die festgestellten Unregelmäßigkeiten willkommen zu heißen. Dazu liegen schwerwiegende Gründe vor, die erst durch Beobachtung des Einflusses von Böen auf die Komponenten des Auftriebes gefunden werden können. Solche Beobachtungen lehren, daß die Kräftegruppen des Auftriebes von Natur geschaffen sind, damit das Fliegen so einfach und überhaupt ausführbar ist. —

Die am nächsten liegende Aufgabe beim Beobachten der Böenwirkung ergab sich von selbst durch das Streben, etwas Bestimmtes über das Hin- und Herwandern des resultierenden Auftriebes zu erfahren. Sehr gespannt waren die Erwartungen über das Verhalten der starken Luftkräfte am Anblaserand im Ge-seihwindigkeitsflug in Bodennähe.

Laut Abb. 12, Bild 5 und 6, besitzen diese abwärts gerichteten Kräfte eine Größe von 6 bis 10 kg pro laufenden Meter Anblaserand. Am ganzen Flugzeug gemessen, sind das 105 bis 175 kg. Man stelle sich die Wirkung vor, die das plötzliche Verschwinden dieser Kraft und das Vertauschen derselben mit einer zirka 100 kg betragenden Auftriebskraft (an selbiger Stelle zu finden in Bild 1) ausüben würde. Dieser Anstellwinkelsprung wurde bei willkürlichem Hochreißen des Flugzeuges aus voller Fahrt am> Manometer beobachtet, verbunden mit einem hohen Luftsprung des Flugzeuges, einer damaligen Glanznummer des bekannten Fliegers Basser, meines treuen Versuchsgefährten. Theoretisch war der Anstellwinkelsprung ebenfalls zu erwägen, bei Ausgang von der Annahme eines resultierenden Fahrtwindes, hervorgerufen durch Zusammentreffen mit einer heftigen aufsteigenden Böe beim Fluge in böigem Sturmwind. Solche Böentage, an denen es zweifellos derartige Böen gibt, sind zur Nachprüfung der Voraussetzung besonders in Anspruch genommen worden.

Das planmäßige Einteilen in Kräftegruppen nach Abb. 12 hat die Suche nach aufsteigenden Böen aehr einfach gemacht. Staudruckmesser und Oeffnung 16 sind an nebeneinanderliegende Manometerröhren angeschlossen und während des Fluges verglichen worden. Zwischendurch wurde die Manometertafel Photographien, um die übrigen Manometer an der Erde prüfen zu können. Das Eintreffen jeder Böe war am Staudruckmesser durch plötzliches Ansteigen desselben erkennbar, und der Vergleich mit der hochempfindlichen Meßstelle 16 sollte zeigen, ob die Böe auf- oder absteigend gewesen ist, da nach dem1 Gesetz des resultierenden Anstellwinkels, verbunden mit der Kenntnis des Einflusses des Anstellwinkels auf der Oeffnung 16, ein Fallen der Flüssigkeit eine aufsteigende Böe gekennzeichnet hätte. Zu meiner Enttäuschung, aber zum Glück für die Luftfahrt, mußte ich mich nach vielen Versuchen zur Tatsache bekennen, daß bei Vermehrung des Staudruckes durch die Böe ausnahmslos der Minusdruck an der Oeffnung 16 mit vergrößert wurde. Dias Experiment wurde an allen Versuchsflugzeugen wiederholt, und überall wrurde das gleiche Resultat festgestellt. Es ist auch versucht worden, die Differenz zwischen Böenrichtung und Fahrtrichtung im Gleit- und Sturzflug zu vergrößern, aber auch diese Maßregel blieb ohne Folgen auf die Beharrlichkeit des Anblaserandes, alle Böen so aufzufangen, als ob diese in der Bewegungsrichtung des Flugzeuges angekommen wären. —

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Der Leser dürfte hier mit voller Berechtigung einwenden, daß die vorliegenden Messungen nur ein kurzes Stück Tragflügel einschließen, also nicht alle Vorgänge am Anbiaserand bestätigen. Demzufolge sei bemerkt, daß Dr. Rumpier bemüht war, durch Ausdehnung der Druckmessungen auf alle Versuchsflugzeuge solche offenstehenden Fragen beseitigen zu helfen. So konnte an einem anderen Versuchsflugzeug aufgefunden werden, daß der Anblaserand in voller Länge gleichartig von der Böe angegriffen! wird und die Kippkraft des. Seitenwindes im wesentlichen auf die Austrittsränder der Tragflügel beschränkt bleibt. Untersuchungen über den Einfluß des Seitenwindes wiesen nämlich auf ein eigentümliches Verhalten der Querruder hin. Diese werden durch Seitenwind gegenläufig ausgeschwenkt, derart, daß auf der Windeintrittsseite das Querruder nach oben und an der entgegengesetzten Seite nach unten gelegt wird, sobald die Ruder ohne Reibungswiderstände gelagert isind. Durch Luftdruckmessung bei Seitenwind ist die Größe der am linken und am rechten Flügel verschiedenartig auftretenden Plusdruckzone an den Austrittsrändern der Tragflügel bestimmt worden. Die Seitenwindkomponente Avurde mit den bekannten Seitenwindfühlern gemessen. Die ausführliche Beschreibung dieses eigentümlichen Verhaltens der Pluisdruckzone am Austrittsrande habe ich in der „Zeitschrift für Flugtechnik und Motorluftschifffahrt" Nr. 16 vom 28. 8.1925 veröffentlicht. Mittels vorliegender Versuchsanordnung war die Beobachtungsmöglichkeit des Vorganges am Austrittsrand nicht gegeben. E>s fehlte dazu am Wissen und den nötigen Meßgeräten, den Seitenwind-fühiern. Heute läßt sich umgekehrt aus dem Verhalten des Austrittsrandes auf die Windrichtung schließen; so berechtigt die starke Vermehrung des Plusdruckes an der Oeffnung 11 und der geringe Druck an der Oeffnung 25 bei starker Staudruckzunahme zur Annahme, daß die Böe das Flugzeug von der rechten Seite von vorn kommend angegriffen hat. Erhebungen des Minusdruckes, die an Stelle der Oeffnung 23 und 10 zu finden sind, wurden an allen Flugzeugen als gesetzmäßige Begleiterscheinungen der Zunahme des Staudruckes in der Böe beobachtet. Auch hier sind, wie am Austrittsrande, Unregelmäßigkeiten des Anwachsens in der Böe feststellbar, die wahrscheinlich der Wirkung des Seitenwindes zugeschrieben werden müssen. Die Untersuchung dieses wichtigen Druckbereiches unter Mitwirkung der Seitenwindfühler ist noch nicht zur Ausführung gelangt. —

Die in Abb. 11 dargestellte Böe ist eine der heftigsten, die an diesem Flugzeuge gesehen wurde. Des Raumbedürfnisses wegen sind die Wirkungen der Böe auf den Minusdruck unterhalb des Anblaserandes in verkleinertem Kräftemaßstab eingetragen. Die höchste Erhebung des Plusdruckes oberhalb des Anblaserandes kann nur näherungsweise eingetragen werden, liegt aber wahrscheinlich höher. An Tagen, an denen die Böen -so rasch hintereinander folgten, daß die zweite und dritte Böe eintraf, ehe, wie das in der Regel der Fall ist, die Flüssigkeit im Manometer zur Standhöhe im innehabenden Plugzustand sinken konnte, wurden trotz 300 mm Schenkelhöhe der U-Röhren von den Böen die Manometer 16 und 17 restlos ihrer Flüssigkeit beraubt. —

Abb. 13 zeigt die Wirkung einer Böe im Flugzustande (2), der im: Steigen am meisten benutzt worden ist. Es ist nicht leicht, unter großem Anstellwinkel fliegend, Böen zu beobachten, weil der Führer die Böenschicht hindurch im Flugzustande (4) fliegt. Diese Eigenheit wird bei Beschreibung der gleichzeitig an Tragflügel und Dämpfungsflossen ausgeführten Messungen mit Hilfe von Unterlagen begründet werden. An harmlosen Böentagen gelang es schließlich doch, das Eintreffen der Böen, unter großem Anstellwinkel fliegend, zu verfolgen. Es zeigte sich nun auch in diesem Flugzustande, daß wiederum alle Böen regelmäßig den Staudruck am Anblaserand vermehren und dieser Druck den Minusdruck oben zurückdrängt, so daß die Drehung der Luftkräfte um den Anblaserand als gesetzmäßiger Vorgang erkannt werden konnte. Von der in Abb. 12 gezeigten Drehung der Kräfte, infolge einer Anstellwinkelverkleinerung, unterscheidet man die Böen-winkung durch die Zunahme der Luftkräfte am Tragflügel, die Folge des von der Böe vermehrten Staudruckes. Näherungsweise können jedoch die Figuren der Abb. 12 die Böenwirkung auf die zwischenliegenden1 Flugzustände darstellen, indem die gestrichelten Kurven als jeweiliger Flugzustand' und die vollen Kurven als Wirkung der Böe betrachtet werden. —

Vollzieht man die Drehung der Kräftegruppen durch Anstellwinkelverkleinerung mittels Höhenruderbetätigung, so entsteht nach Abb. 11 gleichzeitig mit dem

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Anwachsen der abwärts gerichteten Kräfte am Anblaserand ein Anwachsen der Hubkraft hinter demselben, auch ohne Einwirkung der Böe. Zunächst glaubt man, in den abwärts gerichteten Kräften ein unwirtschaftliches barbarisches Mittel der Natur zu erkennen, womit der überschüssigen Hubkraft ein Gegengewicht geschaffen wird. Genau betrachtet, ist jedoch in Abb. 11 zu sehen, daß die in den Anblaserand hineingesteckte Energie eine Umformung erfährt, ganz nach Art der Auffassung der Brüder Lilienthal, indem hinter dem Anblaserand liegende günstige geneigte Flächenpartien durch den Stoß der Luft auf den Anblaserand vergrößerten Auftrieb erhalten. Ohne wesentliche Energieverluste hervorzurufen, bringen: also die am Anblaserand auftretenden abwärts gerichteten Kräfte den Vorteil, im schnellen Flug mit kleinem Anstellwinkel jede Auftriebszunahme am1 Flugzeug infolge Einwirkung der Böen zu verhindern, indem der Abtrieb ebensoviel durch aie Böen vermehrt wird als der Auftrieb. Als besonders wertvolles Naturgeschenk kommt die festgestellte Eigenschaft der Kräfte am Anblaserand hinzu, gegenüber Seiten-, Auf- und Abwinden unempfindlich zu bleiben, daher einheitliche Drehmomente am Flugzeug hervorzurufen, die ohne Schwierigkeiten stabilisiert werden können. Das Erscheinen der abwärts gerichteten Luftkräfte am Anblaserand verhindert allerdings die Ausnutzung der horizontalen Windschwankungen, weil Höhengewinn im Fluge durch diese Kräfte verhindert wird.

Die verdrehenden Kräfte auf den schmal gestützten Unterflügel in heftiger Böe sind in Größe des beobachteten Grenzfalles aus Abb. 11 zu entnehmen. Die Art der Anstoßung, Unterhaltung und Steigerung von TorsionsSchwingungen, die an einholmigen Flügeln gefunden wurden, können in dem Verhalten der Kräftegruppen am Tragflügel mühelos ihre Erklärung finden. Gerade die Tatsache, daß dem Flügel die Impulse der Böen nach der berichteten Art immer imi Rhythmus mitgeteilt werden, macht die Anstoßung der Schwingungen am ehesten möglich. Paßt sich der Böentakt der Torsionselastizität bezw. die Drehgeschwindigkeit des Tragflügels an, so werden durch Resonanz die Schwingungen am Flügelende größer, wie solches zeitweise im Fluge beobachtet worden ist. —

Wir haben nun einen ersten Rundgang am Tragflügel im Fluge gemacht und vieles gesehen, was durch Luftdruckmessungen im Fluge an den Tag tritt. Wir wissen aus den Ergebnissen, oder können uns durch wenig Kosten verursachende Stichproben im Fluge überzeugen, daß der Anblaserand Böenrichtungen gegenüber eine neutrale Haltung einnimmt und überraschenderweise der Austrittsrand der Luft am Tragflügel hierfür empfindlich ist. Wir wissen aber noch nichts Genaues über die Form*), in welcher die Richtung auf- oder absteigender Böen vom Flugzeug empfunden wird. Es wäre zu begrüßen, wenn in der Rhön, im Lande der aufsteigenden Winde, Drueikmessungen ausgeführt würden, da dort die Merkmale verborgener Vorgänge in dieser offenstehenden Frage schärfer hervortreten. —

Berlin-Grünau, den 27.1.1926. gez. Friedrich Budig.

*) Da bei Eintreffen jeder Böe Plus- und Minusdruck im Anblaserand vermehrt wird, liegt die Vermutung nahe, daß die Richtung der Böe einen Einfluß auf die Größe der festgestellten Druckvermehrung ausübt. Es ist möglich, daß aufsteigende Böen die Kräfte am Anblaserand weniger vermehren als Böen, die mit gleicher Kraft in absteigender Richtung ankommen. —

NZEbHEITEN

Details aus dem Segelflugzeugbau. (Nach Samolei)

Zur Ergänzung unserer Veröffentlichungen in Nr. 4 und 5 des „Flugsport", russische Detailkonstruktionen aus dem Segelflugzeugbau, geben wir nachstehend noch einige Skizzen.

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Steuerklappen mit Lederscharnieren.

S.E.C.M. (Metallbau.

Die französische Flugzeugfirma Société d'Emboutissage et de Constructions mécaniques hat in den letzten Jahren besonders den Metallbau forciert. Diese Flugzeuge, welche die eigentümliche Bezeichnung „Appareils de Tourisme et de Transformation" führen,

S. E. C. M, Holmanschluß.

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sind in erster Linie! für Kriegszwecke' bestimmt. Der Aufbau ähnelt im Detail der Holzkonstruktion, nur daß die Holzteile in geeigneter Weise durch Metallteile ersetzt sind. Eine neue Richtung, wie sie im deutschen Metallbau charakteristisch ist, findet man nicht. Nebenstehende Abbildungen zeigen einige Details. Und zwar einen Holm mit Anschlußstück sowie die Nase des Flügels am Holmanschlußstück a mit Ueber-tragungsorganen b für die Verwindungsklappen.

FLUG

UmSO-rÄ

Inland.

Bekanntmachung Nr. 25. Es ist vorgekommen, daß sich Fingzeugführer für den gleichen Tag nach entfernt voneinander gelegenen Orten zu Schauflügen verpflichtet haben und dann verhindert waren, an einein der beiden) Orte ihren Verpflichtungen nachzukommen1. Eine solche Doppelverpflichtung wird seitens des Luftrates für unzulässig erklärt und setzt den betreffendem Flieger der Gefahr der Disqualifikation aus. — Den Veranstaltern wird empfohlen, bei den Abmachungen die teilnehmenden Flugzeugführer bezw. die veranstaltenden oder teilnehmenden Firmen schriftlich zu verpflichten, daß sie nicht mit so kurzem Zwischenraum noch an einer anderen Veranstaltung teilnehmen, daß das rechtzeitige Eintreffen unter normalen Verhältnissen in Frage gestellt ist.

Wenn etwa von Veranstaltern Anzahlungen erfolgen, so muß dies in dem1 Bericht an den Luftrat (siehe Bekanntmachung 2, Abs. 1) besonders erwähnt werden.

Wenn seitens der Veranstalter keine schriftlichen Abmachungen mit den Teilnehmern an der Veranstaltung getroffen sind, so lehnt der Luftrat künftig die Prüfung von Meinungsverschiedenheiten auf Grund von widersprechenden, die Abmachungen betreffenden Behauptungen ab. Bei Anrufung des Luftrates auf Grund von Unstimmigkeiten und Meinungsverschiedenheiten sind die gesamten Korrespondenzen zwischen Veranstalter und Teilnehmer vorzulegen. Des ferneren Hat diejenige Partei, welche den Luftrat anruft, von dieser Tatsache der Gegenpartei gleichzeitig Kenntnis zu geben, damit diese nicht erst vom Luftrat aufgefordert werden muß, auch ihrerseits sich zu der Angelegenheit zu äußern. — Bei Einsendung von Unterlagen ist ein frankierter Umschlag für die Rücksendung stets beizulegen.

Berlin, den 26. März 1926.

Deutscher Luftrat. Der Vorsitzende: I.A.: von Tschudi.

Hindernis Warnung — Flughafen Hamburg-Fuhlsbüttel. Im Nordosten des Flughafengeländes (etwa 350 m nördlich der bestehenden Flugzeughalle A) ist mit dem Bau einer zweiten modernen Flugzeughalle (B) mit einer Gesamt ausdehnung von 110X40 m und einer Bauhöhe von 16 m begonnen worden.

Die Baustelle Ist aus der Luft gut sichtbar und wird durch den umgebenden hellen Bauzaun noch deutlicher gekennzeichnet.

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Der Süddeutschlandflug (31. Mai bis 6. Juni 1926) wird als Zuverlässigkeits-Wettbewerb ausgestaltet und nimmt seinen Ausgang von Mannheim. Die Streckenflüge finden auf dem Dreieck: Frankfurt a. M.—Bodensee—München statt.

Veranstalter ist der Bad.-Pfälz. Luftfahrtverein e. V., Mannheim, im Auftrage der Südwestgruppe des Deutschen Luftfahrtverbandes (D.L.V.), der Zentralorganisation für das deutsche Flugsportwesen, im Benehmen mit der Hauptarbeitsgemeinschaft zur Förderung von Flugsport und Flugtechnik in Bayern e. V.

Für den Wettbewerb sind bis jetzt Mk. 65 000 als Preise ausgesetzt, doch soll diese Summe noch erhöht werden.

Geringe Mittel für das Flugwesen sind in Bayern, und diese erst auch noch nach heftigen Diskussionen im Landtag, seitens des Finanzministeriums zur Verfügung gestellt worden. Von den 900 000 M. sind 300 000 M. für Ausbau der Flugplätze, 150 00 M. für die beiden Fliegerschulen Schleißheim und Würzburg bestimmt. Mit dem Betrag für die Fliegerschule ist nicht viel anzufangen, wenn man bedenkt, daß in Frankreich die Flugstunde mit 600 M. berechnet wird. Weiter sind 300 000 M. für den Luftverkehr und 100 000 M. zur Unterstützung der bayerischen Flugzeugindustrie, davon 50 000 M. für die bayerischen Motorenwerke und 50 000 M. für den Udet-Flugzeugbau, vorgesehen.

Ein Schaufliegen in Frankfurt am Reb stock wird am Sonntag, den 18. April, 4 Uhr nachmittags, von der Fliegerschule Otto Bornemann veranstaltet.

An den einzelnen friedlichen Wettkämpfen beteiligen sich etwa 10 Sport- und Kleinflugzeuge der Dietrich-Flugzeugwerke, der Akademischen Fliegergruppe und des Hessischen Flugbetriebes, Darmstadt. Bewährte Flugzeugführer, wie Weichel —• dessen Leistungen vom Fünfländerflug 1924 noch in bester Erinnerung sein dürften —, Oppenhorst, v. Hippel, Hesselbach, Nehring, u. a., werden demi Publikum einige interessante Stunden bereiten. Das von den Dietrich-Fliegern Oppenhorst und Weichel ausgeführte Kunstfliegen bildet den Höhepunkt der Veranstaltung. Es folgen Ballonrammen und Fallschirmabsprünge von Hinderlich.

Die Besucher selbst werden, wenn nicht durch Rundflüge, in den von der Deutschen Luft-Hansa A.-G. zur Verfügung gestellten, modernen Verkehrs-Limousinen, aktiv mitwirken im Höhenschätzungs-Wettbewerb. Es soll die Höhe geschätzt werden, in der sich das Flugzeug des Fallschirmabspringers in dem' Augenblick befand, als der Sprung in die Tiefe erfolgte. Die tatsächliche Höhe wird vom Flugzeugführer durch den Barographen festgestellt. Die besten Schätzungen werden prämiiert.

Für Verpflegung ist Sorge getragen; ausreichender Sonderverkehr wird eingerichtet. Preise: 1 M., Startplatz 3 M., woselbst Kraftfahrzeuge untergestellt werden können. (Schüler, Studenten, Kriegsbeschädigte, Reichswehrangehörige die Hälfte.)

AWA — Allgemeine Wassersport-Ausstellung Potsdam (8. bis 25. Mai). Die

Beteiligung dieses Jahr ist wieder sehr rege. Auch mehrere Flugzeugfabriken werden ausstellen. Gemeldet haben: Albatros-Atlantik-Werke, Berlin-Friedrichshagen; Luftfahrzeug-Gesellschaft m.b.H., Werft Stralsund; Lufthansa A.-G., Berlin; Rohrbach Metallflugzeug G.m. b. H., Berlin; Junkers Luftverkehr A.-G., Berlin.

Die Norddeutsche Automobil-, Flugzeug- und Motorboot-Ausstellung Hamburg-Altona findet in der Zeit vom 30. April bis 16. Mai 1926 auf dem Städtischen Ausstellungsgelände, Flottbecker Chaussee, statt.

Ausland.

Französischer Wettbewerb für ökonomische Flugzeuge.

(Concours dAvions économiques.)

Der von der Association Française Aérienne organisierte, unter dem Protektorat des Unterstaatssekretärs Laurent-Eynac stehende Wettbewerb ist international offen für Angehörige der F.A.I. und findet vom 9. bis 15. August bei Paris statt. Preise 150 000 Frcs. Nennungsschluß 28. Juni. Der Wettbewerb hat den Zweck, kleine ökonomische Flugzeuge für die Ausbildung von Zivil- und Militärfliegern sowie für den Luftverkehr zu züchten.

Jeder Wettbewerber muß, bevor er an den technischen Prüfungen teilnehmen kann, den Ausscheidungswettbewerb erledigt haben.

Der Ausscheidungswettbewerb bestimmt: Der Bewerber muß über dem Flugplatz einen Rundfluig von 50 km, wobei eine Höhe von 1000 m zu erreichen ist,

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in mindestens 1% Stunden ausführen. Der Betriebsstoffverbrauch darf bei Einsitzern 8 kg und bei Zweisitzern 14 kg nicht überschreiten. Der Oelverbrauch wird nur berücksichtigt, wenn das Oel dem Betriebsstoff beigemischt wird. In diesem Falle wird ihm jedoch von seinem Gesamtverbrauch 10 % in Abzug gebracht. Die Landung darf nicht weiter als 300 m vom Startpunkt entfernt liegen

Die technische Prüfung (épreuve technique) wird nach Punkten bewertet: a) Apparate in Metallkonstruktion mit Metallhaut = 20 Pkt.; b) Apparate in Holzkonstruktion mit Sperrholzbedeckung = 20 Pkt.; c) Apparate mit Einrichtungen gegen Feuersgefahr = 10 Pkt.; d) Apparate mit Fallschirm für Passagier = 5 Pkt. Ferner werden 'bewertet mit 20 Punkten Einrichtungen zum Inbetriebsetzen des Motors vom Führersitz aus ohne fremde Hilfe. Der Führer muß innerhalb 15 Minuten dreimal den Motor in Betrieb setzen, wobei dieser mindestens eine Minute laufen muß. Beim ersten Anwerfen muß der Motor kalt sein.

Die Leistungen werden wie folgt bewertet: a) Höhe 2000 m, b) Landung, c) Start, d) Demontage und Montage, e) Geschwindigkeit über 200 km.

Nach dem Höhenflug muß der Wettbewerber mindestens 500 m vom Startplatz landen. Bewertung 20 Pkt. plus 1 Pkt. pro Minute, die er weniger als 40 Minuten braucht.

Bei der Landeprüfung ist ein 5 m hohes Hindernis zu überfliegen und möglichst nahe hinter dem Hindernis zu landen. Als Landepunkt gilt der stillstehende Apparat, gemessen an den Rädern oder Kufen. Der Landepunkt darf nicht über 350 m vom Hindernis entfernt sein. Er muß weiterhin innerhalb eines Trapezes liegen, dessen kleine Seite, am Hindernis gezogen, 50 m und dessen größere Seite in 350 m Entfernung 100 m beträgt. Für die Landung innerhalb des Trapezes werden 10 Pkt. und für jede 10 m, die er weniger als 350 m entfernt landet, 1 Pkt. gutgeschrieben.

Mindest-Startlänge 300 m. In 400 m ist ein Hindernis von 2 m Höhe zu überfliegen. 10 Pkt. Für jede 10 m weniger als 300 m 1 Pkt.

Demontage- und Montageprüfung. Das Flugzeug ist zunächst demi Kommissar in flugfertigem Zustande vorzuführen. Hiernach wird es abmontiert und darf auf den Rädern ruhend nur den Raum von 3 m Breite, 3,50 m Höhe und 10 m Länge einnehmen. Darauf ist es wieder zu montieren und muß einen Flug von mindestens fünf Minuten ausführen. Ab- und Aufbau darf nur von höchstens vier Personen in mindestens 120 Minuten ausgeführt werden. Die Flugzeit ist hierin nicht enthalten. Die Zeit wird gemessen vom Beginn der Demontage bis zu dem Augenblick, wo das Flugzeug den Boden verläßt. 10 Pkt. Je 1 Pkt. für je 6 Minuten weniger als 120.

Die Geschwindigkeitsprüfung führt über 200 km. Betriebsstoffverbrauch wird nicht gewertet. Jedoch müssen die gleichen plombierten Betriebsstoffbehälter verwendet werden. Gemessen wird im fliegenden Start auf der Start- und Ziellinie. Ferner ist eine Außenlandung auszuführen, wobei der Wettbewerber kontrolliert wird. Hierbei werden 20 Minuten Zeit in Abzug gebracht. Bei Proviantierung außerhalb werden dem Bewerber die Hälfte seiner Geschwindigkeitspunkte gekürzt. Den Kommissären ist es überlassen, außer dem Plombieren! jedes andere zur Kontrolle geeignete Mittel anzuwenden. Bewertet wird eine Mindest-Durch-schnittsgeschwiiidigkeit von 70 km mit 20 Pkt. Je 1 kmi/Std mehr 2 Pkt.

Alle Prüfungen bis auf die Montageprüfung sind obligatorisch. Die Ausrech-

nung der Punkte erfolgt nach der Formel Q + 1 "777) wobei O Gesamtzahl der

Punkte, D Differenz in kg zwischen vorgeschriebenem und effektivem Verbrauch beim Ausscheidungswettbewerb ist.

Die Preise betragen: 1. 40 000 Frcs., 2. 20 000 Frcs., 3. 15 000 Frcs. Ferner werden 60 000 Frcs. verteilt entsprechend weiteren Leistungen. 10 000 Frcs. für den vom Service Technique anerkannten Motor im Siegerflugzeug. Der Motor darf 60 PS nicht überschreiten.

Nenngeld 200 Frcs. Als Konkurrent gilt der Unterzeichner der Meldung.

Italienische Verordnung über Lufttüchtigkeitszeugnisse für Segelflugzeuge.

Artikel 1.

Jedes zum Segelflug bestimmte Fluzeug muß mit einem1 Lufttücihtigkeitszeugnis versehen sein. Diese Vorschrift bezieht sich auf private Flugzeuge,

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„FLUGSPORT"

Nr. 8

Durch das Lufttüchtigkeitszeugnis wird bescheinigt, daß das zum Segelflug bestimmte Flugzeug bei den Proben und technischen Nachprüfungen, die vom Kommissariat für Luftfahrwesen oder von diesem zugelassenen Körperschaften für den Luftverkehr vorgeschrieben werden, befriedigt hat.

Das Lufttüchtigkeitszeugnis muß .ständig an Bord des Flugzeuges mit geführt werden.

Beim Kommissariat für Luftfahrwesen wird ein Verzeichnis der Lufttüchtigkeitszeugnisse geführt.

Artikel 2.

Die Erteilung des Lufttüchtigkeitszeugnisses unterliegt folgenden Bedingungen:

a) Prüfung der Baumerkmale (zusammenlesteilt aus den Zeichnungen! der wichtigeren tragenden Bauteile), Nachprüfung der Schwerpunktslage, Durch-biegungsrprüfung des Flügwerks mit 2,5facher ruhender Last oder, gegebenenfalls bei Flugzeugen neuen Musters, Durchbiegungsprüfung aller anderen tragenden Teile;

b) Nachprüfung des Baues des fertig verspannten Flugzeuges oder, gegebenenfalls bei Flugzeugen bereits zugelassenen Musters, Durchbiegungsprüfung;

c) Ausführung eines Fluges in freier Luft und eines weiteren Fluges bei einem Winde von mindestens 8 m/s zur Feststellung der Flugeigenschaften, der Mindestgeschwindigkeit, des Winkels im ausgeglichenen Fluge, der Wirksamkeit des Leitwerkes und des Verhaltens beim Abflug und bei der Landung auf Land oder See.

Ferner ist das Leergewicht des Segelflugzeuges festzustellen.

Die obigen Prüfungen sind nach den vom Kommissariat für Luftfahrwesen erlassenen, . in Kraft befindlichen Richtlinien auszuführen und werden von diesem unmittelbar beaufsichtigt; sie haben den Zweck, festzustellen, daß der Bau sachgemäß und aus 'solchen Stoffen erfolgt ist, die den geltenden Vorschriften entsprechen. Alle Gefahren trägt ausschließlich der Hersteller.

Artikel 3.

öle Flugzeuge müssen) mit Anschnallgurten und folgenden Instrumenten vergehen sein:

1. Geschwindigkeitsanzeiger, auf welchem die^ bei der ersten Prüfung festgestellte Mindestgeschwindigkeit in rot anzugeben ist;

2. ein unmittelbar ablesbarer Höhenmesser.

Artikel 4.

Im Ausland erbauten Flugzeugen, die infolge Eigentumsübergang die italienische Staatsangehörigkeit erworben haben, kann das Lufttüchtigkeitszeugnis auf Grund einer einfachen technischen Besichtigung erteilt werden — oder nachdem erforderlichenfalls die Prüfungen! nach a) und b) des Artikels 2 erfolgt sind —, sofern das Flugzeug in seinem Ursprungslande den vorgeschriebenen Prüfungen und Belastungsproben unterzogen worden ist.

Dem Antrag auf Erteilung des Lufttüchtigkeitszeugnisses ist daher das Lufttüchtigkeit szcugnis beizufügen', das dem Flugzeug in seinem Ursprungslande erteilt worden ist.

Die Vorschriften dieses Artikels finden keine Anwendung, wenn von seiten des Staates, aus welchem das Flugzeug stammt, Gegenseitigkeit nicht gewährt wird.

Artikel 5.

Flugzeuge neuen Musters oder Nachbauten bereits gebräuchlicher Muster, die irgendwie umgebildet oder abgeändert sind, dürfen ohne Mitwirkung des Staates lediglich Versuchsflüge ausführen.

Der Hersteller ist jedoch verpflichtet, derartige Flüge dem Kommando' des nächsten Ftughafenis vorher mitzuteilen.

Artikel 6.

Der Eigentümer eines Flugzeuges, der um ein Lufttüchtigkeitszeugnis nachsucht, hat einen Antrag auf Stempelpapier an die nach Artikel 1 für die Erteilung zuständige Behörde zu richten.

In dem Antrage sind anzugeben:

a) Personalien und Wohnsitz des Eigentümers des Flugzeuges;

b) Hersteller des Flugzeuges;

c) Muster des Flugzeuges, Bezeichnung des Musters und Herstelilungsnummer;

d) Verwendungszweck des Flügzeuges.

Nr. 8

„FLUGSPORT44

Seite 157

Dem Antrag muß ein Lichtbild (9X12 cm) des Segelflugzeuges beigefügt werden, das auf das Lufttüchtigkeitszeugnis aufgeklebt wird.

Artikel 7.

Das Lufttüchtigkeitszeugnis muß dem diesen Vorschriften beigefügten Muster entsprechen und alle darin aufgeführten Angaben enthalten.

Artikel 8.

Um gegebenenfalls ein Vertauschen der Lufttüchtigkeitszeugnisise der Flugzeuge zu verhindern, muß jedes Flugzeug an gut sichtbarer Stelle an einem- festen Teil, der von Fall zu Fall von der technischen Ueberwachungshehörde bestimmt Wird, eine Metallplatte tragen, die gestempelt ist und Angaben über das Muster, die Herstellungsnummer, das Leergewicht, die mitzuführende Höchstnutzlast und das Höchstgesamtgewicht des Flugzeuges enthält.

Artikel 9.

Jeder Eigentuinsübergang eines mit Lufttüchtigkeitszeugnis versehenen Flugzeuges muß binnen 10 Tagen dem Kommissariat für Luftfahrwesen mitgeteilt werden, das das Lufttüchtigkeitszeugnis für nichtig erklärt und ein neues Zeugnis mit den erforderlichen Aenderungen erteilt.

Die Verpflichtung zur Anmeldung besteht auch, wenn das Flugzeug nach dem Auslande ausgeführt wird.

Vom russischen Segelflugwettbewerb in der Krim. Von oben nach unten: G. I., Konstrukteur: Gribowsky. J. I., Konstrukteur: Sumaschew. Nijegorodietz, Konstrukteur: Ing. Lutschinsky. Tandem, Konstrukteur: Loiko.

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„FLUGSPORT"

Nr. 8

Artikel 10.

Nach Erteilung" des Lufttüchtigkeitszeugnisses ist es verboten, ohne ausdrückliche Genehmigung der technischen Behörde, die das Zeugnis ausgestellt hat, an dem Flugzeug irgendwelche Aenderungen vorzunehmen.

Artikel 11.

Das Lufttüchtigkeitszeugnis ist für sechs Monate gültig, kann aber von sechs zu sechs Monaten nach vorausgegangener Nachprüfung durch die technische Behörde, die es erteilt hat, verlängert werden.

Artikel 12.

Der Eigentümer des Luftfahrzeuges kann die Verlängerungen nach Artikel 11 bei der technischen Behörde beantragen, die das Zeugnis ausgestellt hat; diese veranlaßt die für die Bewilligung der Verlängerung erforderliche technische Nachprüfung innerhalb 15 Tagen nach Eingang des Antrags.

Artikel 13.

Wenn das Flugzeug schwer beschädigt wird, verliert das Lufttüchtigkeitszeugnis seine Gültigkeit, worüber das Kommissariat für Luftfahrwesen ausdrücklich entscheidet. Wenn derartige Beschädigungen ausgebessert werden, muß das Zeugnis nach Vornahme der vorgeschriebenen Prüfungen und technischen Untersuchungen erneuert werden.

Artikel 14.

Lufttüchtigkeitszeugnisse, die ihre Gültigkeit verloren haben und nach den vorstehenden Artikeln nicht erneuert worden sind, sind als nichtig zu betrachten.

Artikel 15.

Um die aus Sicherheitsgründen erforderliche Leistungsfähigkeit nachzuprüfen, ist das Kommissariat für Luftfahrwesen ermächtigt, nach eigenem Ermessen Besichtigungen solcher Flugzeuge anzuordnen, die mit Lufttüchtigkeitszeugnissen versehen sind.

Artikel 16.

Wenn sich bei den Besichtigungen nach dem vorhergehenden Artikel ergibt, daß das Flugzeug den erforderlichen Sicherheitsbedingungen nicht mehr entspricht, zieht das Kommissariat für Luftfahrwesen das Lufttüchtigkeitszeugnis: ein.

Artikel 17.

Bei Unfällen in Ausübung des Segelfluges sind die Bestimmungen der Artikel 273 und folgende der Luftfahrtverordnung vom 11. Januar 1925 zu beachten.

Artikel 18.

Bei der Erteilung des Lufttüchtigkeitszeugnisses wird dem nachsuchenden Hersteller vom Kommissariat für Luftfahrwesen zur Förderung eine Beihilfe von 1000 Lire gezahlt.

Artikel 19.

Zuwiderhandlungen gegen die Bestimmungen dieser Verordnung werden, soweit sie Straftaten nach dem Strafgesetzbuch oder anderen Gesetzen darstellen, nach den Vorschriften dieser Gesetze bestraft.

Mit Geldstrafe von 100 Lire bis 1000 Lire werden Uebertretungem der Vorschriften der Artikel 3, 8, 9 und 10 geahndet. Im Wiederholungsfalle kann Haft bis zu einem Monat hinzutreten.

Mit Geldstrafe von 50 bis 500 Lire werden Uebertretungen der Vorschriften des Artikels 5, Abs. 2, geahndet.

Mit Geldstrafe von 50 bis 300 Lire werden Uebertretungen der Bestimmungen des Artikels 1, Abs. 3, geahndet.

(Es folgt hier das Muster eines Lufttüchtigkeitszeugnisses für Segelflugzeuge.)

Die vorstehende Verordnung wurde durch Kgl. Dekret vom 26. Juli 1925 genehmigt.

Internationale Bestimmungen über die Benutzung von Funkgerät an Bord von Luftfahrzeugen.

Die Internationale Luftfahrtkommission hat die in Ausführung von Artikel 14 des Pariser Luftverkehrsabkommens erlassenen Vorschriften über die Benutzung von Funkgerät auf ihrer im Oktober 1925 abgehaltenen 9. Tagung wie folgt abgeändert;

Flugsport", Org. d. Flugzeugfabrik., Verband deutsch, Mod. u. Segelfiug-Vereine, 1926= t afe

Abb. 13. Rumpier 6 Ä2 Tragflügel unten«

Nr. 8

,F L U G S P ü lx r

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I. Jedes dem öffentlichen internationalen Verkehr dienende Luftfahrzeug, das einschließlich der Besatzung mehr als fünf Personen aufnehmen kann, muß unter den nachstehend festgesetzten Bedingungen mit Funkgerät (Télégraphie oder Téléphonie) versehen sein, wenn es ohne Zwischenlandung mehr als 160 km (100 Meilen) zurückzulegen oder mehr als 25 km See zu überfliegen hat.

IL Die dem öffentlichen Verkehr dienenden Luftfahrzeuge werden hinsichtlich der Verwendung von Funkgerät in zwei Klassen eingeteilt:

A. solche, die mehr als fünf, aber weniger als zehn Personen einschließlich Besatzung aufnehmen können;

B. solche, die zehn oder mehr Personen einschließlich Besatzung aufnehmen können.

III. Zur Zeit ist der Verwendung von Funkgerät nur vorgeschrieben für Luftfahrzeuge der obigen Klasse B.

Vom 1. Januar 1927 an dürfen diese für ihren Verkehr lediglich Télégraphie verwenden, wobei das Funkgerät von einem besonderen Besatzungsmitglied, das nicht der Führer ist und mit einer besonderen Zulassung versehen sein muß, zu bedienen ist. Im Notfall kann, um die Sicherheit des Luftfahrzeuges zu gewährleisten, Funktelephonie benutzt werden.

Bei der funktelegraphischen Ausrüstung sind die Luftfahrzeuge mit Gerät zu versehen, das geeignet ist zum:

1. Senden und Empfang auf Welle 600 mit gedämpften oder ungedämpften tönenden Wellen;

2. Senden mit ungedämpften Wellen auf Wellen 850—950 und 1550 und Empfang mit ungedämpften Wellen auf Welle 850 bis 1800 m.

In den Fällen, in denen diese Luftfahrzeuge die Téléphonie verwenden, müssen sie eine Welle zwischen 850 und 950 oder zwischen 1500 und 1550 rn benutzen.

IV. Die Luftfahrzeuge der Klasse A müssen vom 1. Januar 1927 ab mit Funkgerät versehen sein; das Luftfahrzeug soll nach Wahl Télégraphie oder Téléphonie für seinen Verkehr benutzen können.

Dieses Funkgerät muß geeignet sein zum:

1. Senden auf Welle 600 m mit gedämpften oder ungedämpften tönenden Wellen;

jgj

Vom russischen Segelflugwettbewerb in der

Krim 1925. Parabola B. J.,

Konstrukteur: Tscheranowsky. Segelflugzeug M. W. T. U., Konstrukteur: Bogomolow.

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„FLUGSPORT"

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2. Senden und Empfang mit den Wellenlängen 850—950 m.

V. Das Funkgerät soll für zwei Wellen eingerichtet sein: eine Wachwelle von 900 m und eine Verkehrswelle.

Vorläufig wird 900 m als einzige Welle beibehalten.

VI. Zu erledigender Verkehr: Die dem Luftverkehr dienenden Funkstellen (an Land und an Bord) dürfen lediglich solche Meldungen senden und empfangen, die erforderlich sind, um die Regelmäßigkeit des Dienstes und die Sicherheit der Luftfahrzeuge zu gewährleisten. Die Sicherheitsmeldungen sind mt Vorrang zu senden. Diese Regel ist anwendbar im Verkehr zwischen den Landfunkstellen und den Luftfahrzeugen.

Versuchsluftverkehr Täbris—Teheran. In den letzten Wochen fanden auf der Strecke Täbris—Teheran (600 km) mehrfache glänzend verlaufene Verkehrsflüge mit einem Dreischrauben-Junkers-Großflugzeug statt. Die Begeisterung der Bevölkerung war um so größer, als wegen der Schneefälle der Verkehr zwischen diesen zwei Städten seit vielen Wochen vollkommen unterbrochen war. Aber auch zur Zeit des normalen Autoverkehrs ist der Unterschied zwischen der Vier-tager eise und einem vierstündigen Fluge so gewaltig, daß mit einer sehr lebhaften Benutzung des Flugzeuges zu rechnen ist.

Die belgischen Kongoflieger haben am Sonntag, den 19.3., vormittags, ihr Endziel Kinshasa im belgischen Kongo erreicht. Sie waren am 9. März von Brüssel abgeflogen und haben die Fahrt in sieben Etappen programmäßig vollendet. Der Rückflug geschah auf dem gleichen Wege; er wurde in sieben Etappen zurückgelegt. Die ganze Strecke betrug 9215 km, die reine Flugdauer war nur 47 Stunden nach dem Kongo und ebensoviel zurück.

Amerikanischer Leichtmotor Meteor.

Dieser Motor wurde von Fulton Irwin konstruiert und von der Irwin Aircraft Company gebaut. Dieser Zweitaktmotor leistet bei 2000 Umdrehungen 20 PS. Gewicht 27 kg, Betriebsstoff verbrauch 6,9 1, Oelver-brauch 0,28 1 pro Stunde. Zylinder sind aus Grauguß mit Kupferringen.

Ein Transatlantik-Riesenflugzeug wird von Armin de Muth in der amerikanischen Zeitschrift ,,Aero Digest" im Inseratenteil empfohlen zu bauen. Das Flugzeug soll in 20 Stunden von Newyork über die Azoren nach London fliegen und 50 Passagiere befördern. Das Flugzeug hat drei hintereinander liegende Tragdecks.

Amerikanisches Projekt eines Transatlantik-Riesenflugzeuges.

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Nr. 8

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Seite 161

Entkuppelbare Luftschraube für Modelle.

Bednar beschreibt im Aero eine Einrichtung, die gestattet, daß beim abgelaufenen Gummistrang die Luftschraube von der Schraubenwelle entkuppelt wird und somit zur Verringerung des Luftwiderstandes sich lose auf der Schraubenwelle dreht. Diese Einrichtung besteht aus einem mit der Schraubenwelle fest verbundenen Mitnehmer c, an dessen Enden ein Winkel b gelagert ist. Diese beiden Winkel b werden durch eine Spiralfeder gespannt, beim Aufziehen der ■ Gummischnur hinter die Propellerpante gelegt. Die kleinen Spiralfederchen sind

nur so stark bemessen, daß sie beim aufgezogenen laufenden Propeller in ihrer gespannten Lage verharren und erst dann die kleinen Winkelchen b zurückdrücken, wenn der Gummistrang abgelaufen und das Drehmoment des Propellers fast auf Null gesunken ist.

Der Frankfurter Modell- und Segelflugverein begann am Samstag vor Ostern auf dem Vilbeler Exerzierplatz mit Schulflügen auf dem von der Gruppe Demharter-Kreß hergestellten Schuleindecker. Die ersten Starts mit dieser Maschine erwiesen deren Zweckmäßigkeit für den Schulbetrieb. Am 11. April begann ein Unterrichtskursus im Flugmodellbau in der Halle des Vereins, Eckenheimer Landstraße 303. Der Kursus ist vollständig unentgeltlich. Anmeldungen an den Leiter Wilh. Zilch, Kranichsteinerstraße 11.

MAG-Jahreshauptversammlung. Die Mitteldeutsche Arbeitsgemeinschaft im Deutschen Modell- und Segelflugverband hatte zum Sonntag, den 7.3.26, ihre Jahreshauptversammlung nach Halle a. S. einberufen. Anwesend waren die Vertreter der Vereine Halle, Leipzig, Dessau, Halberstadt, Zeitz, Magdeburg und als Gast Naumburg... Herr Thiele-Leipzig gedachte vor Versammlungsbeginn in ehrenden "Worten des leider zu früh verstorbenen 1. Vors. der MAG, Max Noack. Es wurde sodann zur Tagesordnung übergegangen und als Punkt 1 zur Vorstandswahl geschritten. Als 1. Vors. der MAG wurde Herr Polter-Dessau, Vors. der I.G.f.S. einstimmig gewählt. Die Wahl der MAG-Flugprüfer fiel auf Daeter-Halber-stadt, Fischer-Halle sowie auf den langjährigen MAG-Flugprüfer Thiele-Leipzig. Dem Antrag Dessau, Schaffung eines Max-Noack-Gedächtnispreises, wurde zugestimmt, die Mittel zur Beschaffung des Preises sollen durch Umlage bei den MAG-Vereinen herangeschafft werden. Magdeburg beantragte eine Revision der Lastformel. Die Versammlung einigte sich dahin, im Laufe des Jahres Versuche zur Gewinnung einer neuen Lastformel anzustellen, worauf bei der nächsten MAG-

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Versammlung eine endgültige Verbesserung eintreten soll. Die Aufstellung des Jahresprogramms 1926 sieht folgende Veranstaltungen vor:

16. Mai: MAG-Wettfliegen in Dessau (ZR); 20. Juni: MAG-Wettfliegen in Halle (ZS);

19. September: Deutsches Modellwettfliegen in Halle;

17. Oktober: MAG-Wettfliegen in Halberstadt (DR, DS).

Nachdem noch verschiedene Anregungen zur Sprache kamen, wurde die Versammlung gegen 4 Uhr geschlossen, der sich dann noch eine Besichtigung des Flugplatzes Halle anschloß.

gez. (Folter, MAG-Geschäftsstelle: Dessau, Oranienstraße 23. 3 deutsche Rekorde für Normalmodelle. 6 Modellflieg er Prüfungen in der MAG bestanden. Die Interessengemeinschaft für Segelflug (I.ö.f.S.) Dessau hatte beim Leipziger Flugverein 10 Prüfungen um das Modellflieger-Abzeichen angemeldet. Am 27. 3. fuhren daher der Flugwart Thiele der MAG und die Modellflugmeister Kropf, Lorenz und Unkroth vom LFv nach Dessau, um die Prüfung abzunehmen. Ferner erschien dort auch ein Herr des Vereins für Segel- und Modellsport-Magdeburg, um sich der Prüfung zu unterziehen. — Der theoretische Teil wurde Sonnabend abend erledigt und die Kenntnisse sämtlicher Herren für hinreichend befunden, um sie zur Flugprüfung zuzulassen. Dieser praktische Teil, der am Sonntagvor- und -nachmittag auf dem Kühnauer Exerzierplatz erledigt wurde, bereitete jedoch einigen Herren wesentliche Schwierigkeiten, so daß nur 6 Bewerber sämtliche Bedingungen erfüllen konnten. Nach MAG-Punktwertung berechnet, staffeln sich ihre Leistungen wie folgt, wobei zu beachten ist, daß hier nicht um hohe Punktzahlen, sondern nur um Erfüllung der Bedingungen geflogen wurde:

Fischer-Dessau 2077 Punkte in 13 Flügen, mit Zugschrauben-Eindecker; Mohs-Dessau 1853 Punkte in 8 Flügen, mit Zugschrauben-Eindecker; Gäbler-Dessau 1523 Punkte in 8 Flügen, mit Ziigschrauben-Eindecker; Günther-Magdeburg 1419 Punkte in 11 Flügen, mit Enten-Eindecker; Häusler-Dessau 1187 Punkte in 12 Flügen, m.'t Zugschrauben-Eindecker; Schulsehenk-Dessau 967 Punkte in 11 Flügen, mit Zugschrauben-Eindecker. Mohs und Günther starteten nach der Prüfung noch mit ihren Prüfungsmaschinen zur Verbesserung der zur Zeit bestehenden Rekorde. Es war ihnen der Erfolg besebieden, drei neue deutsche Höchstleistungen für Normalmodelle aufzustellen, und zwar Günther mit Ente 365 m Handstart-Streckenflug und Mohs im Handstartflug mit seinem Zugschraubenhochdecker 387 m in 74,4 Sek., wobei das Modell in 12 m Höhe in einem Baume landete. Thiele-LFv., Flugwart der MAG.

Berichtigung.

In Nr. 7 des „Flugsport" ist infolge eines Druckfehlers der Verfasser des Artikels „Neues über den Fallschirm", Herr Curt Hodermann, irrtümlich als Direktor der Norddeutschen Kulturfilm A.-G., Berlin-Tempelhof, bezeichnet worden, anstatt als Direktor der Norddeutschen Kühlerfabrik A.-G., Berlin-Tempelhof.

In der Ausschreibung des Segelflug-Modell-Wettbewerbes des FVH, Heft 7,

Seite 142, muß es heißen — = Tragflächenbelastung, anstatt

Literatur.

(Die hier besprochenen Bücher können vom Verlag des „Flugsport" bezogen werden.)

Der Flug zur Sonne. Ein Buch von Deutschlands Zukunft von Paul Thieme. Geb. M. 5.—. Verlag Wiesike, Brandenburg.

Verfasser hat es meisterhaft verstanden, mit hinreißender Kraft und Lebendigkeit Zukunftsgedanken zu veranschaulichen, die auf wissenschaftlicher Basis aufgebaut sind und vielleicht schon heute manche Geister bewegen mögen. In diesem Büchlein erleben wir, wie zwei deutsche Brüder, ein Ingenieur und ein Chemiker, durch zwei umwälzende Erfindungen unter Einsatz ihres eigenen Lebens und ihrer ganzen Vaterlandsliebe das große deutsche Befreiungswerk an ihrem! Volke vollbringen. In atemraubender Spannung sind ihre Entdecker- und Pilotentaten und Fahrten geschildert.

Die Ueberwindung des metallischen Eigengewichtes (der Schwerkraft) und mit ihr die bedingungslose Beherrschung des Aethers, die Energiestrahlung und Lufteinwirkung zur vollen Lahmlegung jedes kriegerischen Angriffes gegen Deutsch-

„FLUGSPORTS

Seite 163

/and sind die packenden Hauptgedanken dieses Zukunftsromans. Dabei überragt die packende Art, mit der uns Thieme die modernen Völker skizziert, weit über die beliebten Beschreibungen Jules Vernes und hebt unsere Gedanken zur Sonne empor.

Die wichtigsten deutschen Flugpatente enthält die Patentsammlung des ^Flugsport", 220 Seiten, zirka 700 Abbildungen. Preis brosch. RM 6.— Verlag „Flugsport", Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.

Bestimmend für die abschließende Zusammenfassung dieser Sammlung zum eisten Band war die Einführung einer neuen Gruppeneinteilung im Patentamt. Bekanntlich werden die seit 1. Januar zur Anmeldung gelangenden Patente den neuen Gruppen zugewiesen. Die noch zur Ausgabe gelangenden, vor 1.1.26 angemeldeten Patente werden dann in Band II noch berücksichtigt.

Wenn man den vorliegenden Band I durchblättert, bekommt man erst einen Begriff von der gewaltigen, auf dem Gebiete des Flugwesens nach dem Kriege geleisteten Konstrukteur- und Erfinderarbeit.

Die vorliegende Sammlung ist nach den in den letzten sechs Jahren systematisch erfolgten Veröffentlichungen des „Flugsport" zusammengestellt. Durch diese Zusammenfassung wird dem Konstrukteur, Erfinder und Fluginteressent zum ersten Male ein praktisches Nachschlagewerk in die Hand gegeben, um sich schnell über die wichtigsten Patente auf dem Gebiete des Flugwesens seit 1918 unterrichten zu können. Die Sammlung wird, da nur in geringer Auflage hergestellt, bald vergriffen sein.

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Bezugspreis für In- und Ausland pro 34 Jahr Mk. 4,50 frei Haus.

Für das Inland zu beziehen durch alle Buchhandlungen und Postanstalten, für das Ausland durch den Buchhandel und Verlag nach besonderer Preisstellung Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit ..Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr! 9 ' ' 1. Mal 1926 ^ XVIII. Jahrg.

I Fördert den Bau von Leichtflugzeugen 1

! Flugwesen

i Flugverkehr Flugsport

I Der Flugverkehr hat bereits begonnen, sich in einer bestimmten

i Richtung zu entwickeln. Die Mithilfe der für das Flugwesen begeisterten Kreise, Vereine u. a. m. wird sehr schnell zurücktreten. Vereine, welche sich für Eisenbahnverkehr und Schiffahrt begeistern, gibt es auch nicht mehr. —

Die Unterhaltung des Flugverkehrs und der Bau der dazu nötigen Maschinen wird in nicht allzuferner Zeit nicht nur eine Sache der

I Staaten, sondern eine Weltsache sein.---

j Bei dieser einseitigen Entwicklung des Flugwesens nach der Luft-

j verkehrsseite drängt sich unwillkürlich die Frage auf: Wird dabei die Forschung nach neuen Flugmöglichkeiten nicht vernachlässigt und wohl ganz unterdrückt? Die Möglichkeit ist schon jetzt vorhanden. Zur I Zeit ist es nur ein kleiner Kreis von Modell- und Segelflugbauern, die I im deutschen Modell- und Segelflugverband zusammengeschlossen sind, I und das soeben erst aus der Erde gesproßte Forschungsinstitut auf der I Wasserkuppe, welche in aller Stille dem Ziele der Erforschung des Menschenfluges weiter zustreben. Einen Flugsport im Sinne des Wor-I tes hat es nie gegeben. Erst mit der Entwicklung des Segelfluges I wurde ein wirklicher Sport möglich. Der Entwicklung des Leichtflug-I zeuges, eines Flugzeuges mit allerkleinster Motorkraft sind ebenso da-! durch Hindernisse in den Weg gelegt worden, daß man diese einfach I in die Schablonen aller gesetzlichen Bestimmungen für Bau, Abnahme, I Typenprüfung hineinpreßte. Der Verlust an Flugzeugführern im ver-I gangenen Jahr war trotz all dieser Vorsichtsbestimmungen außer-! ordentlich groß. Mit Rücksicht auf eine intensive Entwicklung des \ Leichtflugzeuges wäre es sehr wohl zu verantworten, wenn man die I Bestimmungen, z. B. für Flugzeuge bis zu 10 PS, einfach fallen lassen

i /n dieser Nummer beginnt die neue Folge der Patentsammlung des Flugsport, Band IL

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würde. Unsere alten Pioniere im Flugwesen waren nicht laurich. Warum soll unsere jetzige Generation nicht auch etwas riskieren dürfen?

Die Bedenken der Gefährdung der öffentlichen Sicherheit sind nicht so groß wie beim Kraftfahrzeug. Das Automobil auf der Landstraße, wo sich nur Menschen bewegen, ist gefährlicher und die Möglichkeitsgefahrenziffer für die Beschädigung eines Menschen größer als wie ein herabstürzendes Flugzeug, welches außerhalb der Landstraße irgendwo einen Baum umrennt. Also schafft Erleichterungen für Flugzeuge bis 10 PS! Ursinus.

Flugzeug Memel A F G 1.

Die untenstehende Abbildung zeigt das erste in Litauen von der Allgemeinen Fluggesellschaft „Memel" m. b. H. in Memel gebaute Flugzeug. Die Gesellschaft hat sich durch einen Lizenzvertrag mit den Albatros-Flugzeugwerken G. m. b. IL, Berlin, den Bau erstklassiger Flugzeugkonstruktionen gesichert.

Die Geschäftsführung und technische Leitung der Gesellschaft liegt in Händen des Dipl.-Ing. F. H. Hentzen.

Das Flugzeug, Baumuster AFG 1, ist ein vorwiegend aus Holz gebauter verspannungsloser zweisitziger Doppeldecker mit Torsionsstielen.

Motoreinbau ist aus Stahlrohr. Rumpf und Tragflächen sind mit Sperrholz beplankt. Motor: Napier-Lion 450 PS, Luftschraube: Heine. Sperrholz liefert die Memeler Sperrplattenfabrik Biedom & Zoon in der für den Flugzeugbau verlangten Qualität.

Alle Teile des Flugzeuges wurden (bis auf den englischen Motor) von litauischen Arbeitern hergestellt.

Das Flugzeug wurde nach den ersten Probeflügen dem Chef der Litauischen Fliegertruppe, General Kraucevicius, vorgeführt. Die guten fliegerischen Eigenschaften sowie die saubere Bauausführung erregten großes Interesse.

Spannweite 10,30 m, Höhe 2,8 m, Länge 6,15 m, Horizontalgeschwindigkeit in Bodennähe 250 km/h.

Flugzeug Memel AFG1.

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leinkel Ii D. 39 fir Zeituigstranspori

Das Flugzeug HD 39 ist eine Weiterentwicklung des Postflugzeuges HD 27. Diese Maschine ist seit längerer Zeit in ununterbrochenem Dienst im ausländischen Tages- und Nachtluftpostverkehr tätig und hat sich bestens bewährt. Der Aufbau des Flugzeuges schließt sich den allgemeinen Konstruktionsprinzipien der Ernst Heinkel Flugzeugwerke an; die Maschine ist jedoch in einer Reihe von Einzelheiten dem speziellen Zweck als Zeitungstransportmaschine angepaßt. Leichte Belade- und Entlademöglichkeit, Notwendigkeit des wahlweisen Ab-wurfes von Zeitungspaketen, auch durch den Führer allein, die Möglichkeit, auch auf schlechtem Gelände sicher und gefahrlos landen zu können, bedingten eine spezielle Durchbildung von verschiedenen Vorrichtungen. Die Maschine ist ein stark gestaffelter Doppeldecker. Der Rumpf besteht aus Holmen und Spanten aus amerikanischem Spruce und ist mit Sperrholz beplankt. Er ist mit Rücksicht auf die Spezial-einbauten sehr geräumig gehalten.

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Heinkel H D 39.

Obern: Flügelgerippe. Die Flügel haben keinerlei Innenverspannung. Der Unterteil der Fläche zwischen den Holmen sowie der vordere Teil, die „Nase", ist mit Sperrholz beplankt. Dieses dient einesteils zur Aufnahme der Schubbeanspruchungen, andererseits zur Erhaltung des Profils, vor allen Dingen an der „Nase". Auf der linken Seite ist die Aussparung für den Flügelbrennstofftank. Es werden ausschließlich Fallbehälter in den Flügeln verwandt, was den Vorteil hat, daß alle Pumpenanlagen und ihre Störungen vermieden sind und die Brennstoffzufuhr dauernd gesichert ist.

Unten: Der Rümpf im Rohbau. Die hintere Hälfte des Rumpfes ist oben beplankt, ebenso die Kielflosse. In den Spanten sind die Löcher für die Seildurchführungen.

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Das Innere des Rumpfes ist durch Mannlöcher zur Kontrolle der Steuerseile leicht zugänglich, sämtliche Rumpföffnungen, durch welche Wasser oder Schmutz in den Rumpf gelangen könnte, sind sorgfältig abgedichtet.

Der Rumpf liegt mit seinem hinteren Teile dicht über dem Erdboden, um einen bequemen Einstieg zu ermöglichen.

Der Einstieg erfolgt durch eine etwa in der Mitte des Rumpfes gelegene Tür. Von hier aus gelangt man in einen rechts neben dem Führersitz vorbeiführenden Gang, der zu dem vorne im Schwerpunkt der Maschine gelegenen Laderaum führt. Dieser enthält auch die weiter unten beschriebene Abwurfvorrichtung. Gang sowie Laderaum sind durch reichlich bemessene Fenster erhellt.

Die beiden Sitze sind nebeneinander angeordnet. Links liegt der Führersitz. Durch die hohe Lage des Sitzes sowie die starke Staffelung ist eine ausgezeichnete Sicht erreicht worden. Verbessert wird diese noch dadurch, daß der Spannturm nicht, wie üblich, an den oberen Rumpfholmen angreift. Er sitzt vielmehr auf besonderen Trägern, die zu den unteren Rumpfholmen führen. Dadurch ist er naturgemäß schmaler, so daß Führer und Begleiter bequem daran vorbeisehen können. Der Führersitz ist verstellbar; alle Hebel und Bedienungsinstrumente sind leicht erreichbar bezw. leicht ablesbar.

Neben dem Führersitz liegt der Sitz für einen Begleitmann. Dieser Sitz kann an die äußerste Bordwand angeklappt werden, so daß der Gang zu dem Laderaum frei wird.

Die Steuerung ist als Radsteuerung ausgebildet. Diese hat den Vorteil, daß der Führer bei langen Flügen weniger ermüdet. Die Seitensteuerung erfolgt aus demselben Grunde durch die Pedale, die so ausgebildet sind, daß der Fuß bequem darin ruhen kann. Sämtliche Steuerzüge sind durch den Begleitmann während des Fluges genau kontrollierbar.

Entsprechend dem Verwendungszweck der Maschine wurde großer Wert auf bequeme und übersichtliche Instrumentenanordnung gelegt. An Einbauten sind vorhanden:

1. Die zur Führung des Flugzeuges erforderlichen Instrumente sowie die zur Motorbedienung und Ueberwachung erforderlichen Apparate, und zwar: Höhenmesser, Fahrtmesser, Benzinuhren, Tourenzähler, Oeldruckmess&r, Zeituhr, Kühlwasserthermometer. Alle Instrumente sind von beiden Sitzen aus leicht ablesbar.

2. Belade- und Abwurfvorrichtung.

Die zu befördernden und abzuwerfenden Pakete sind nahe dem Schwerpunkt des Flugzeuges in einem besonderen Laderaum aufgehängt. Es sind 10 Aufhängepunkte für 10 Pakete mit einem Höchstgewicht von je 50 kg vorgesehen. Diese Pakete werden auf drei Träger derart verteilt, daß rechts und links je 4 Pakete und in der Mitte zwei Pakete hängen. Auch bei ganz gefülltem Magazin kann ein Bedienungsmann noch in den Raum hineintreten und die einzelnen Aufhängepunkte kontrollieren. Er tritt dabei auf die vom Führersitz aus leicht zu öffnende und zu schließende Rolltür, die sich im Boden befindet. Die drei Träger sind durch ein System querliegender Rohre untereinander verbunden. Diese Rohre erleichtern die Ladung des Magazins. An ihnen werden mittels Hakenrolle und Seil die Lasten durch die im Rumpfboden befindliche Oeffnung hochgezogen und ihren Aufhängepunkten zugeführt.

Die Aufhänge- und Auslösevorrichtung selbst besteht aus, einem System von Längsrohren, welche mit kleinen Schlitzeinschnitten ver-

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Heinkel H D 39.

Oben links: Der Führersitz befindet sich an der linken Seite des geräumigen Rumpfes. D'urch seine hohe Lage ist eine ausgezeichnete Sicht gewährleistet. Die an der linken Seite der Bordwand befindlichen (Hebel sind zur leichteren Unterscheidung verschiedenfarbig und dienen zur Bedienung des. Motors; Gashebel, Zündhebel und Düsenverstellung. Die Steuerung erfolgt durch Handrad. Lage der Fettbuchse zur Wasserpumpe leicht erreichbar an der linken Seite der Bordwand. Rechts ist der Boschanlasser und ein Querneigungsmesser zu sehen.

Oben rechts: Das Schaltbrett enthält übersichtlich angeordnet folgende Apparate: ganz links Schalter zum Ein- und Ausschalten des Motors, daneben oben ein Oeldruckmesser, daneben rechts ein Tourenzähler. Rechts daneben befindet sich ein Geschwindigkeitsmesser, darüber der Höhenmesser, weiter darüber' ein Knopf, der die Wasserkühlung reguliert, unmittelbar über dem ■Querneigungsmesser sitzt die Borduhr. Das große Handrad rechts dient zur Verstellung der Höhenflosse während des Fluges, welche dadurch so eingestellt werden kann, daß das Flugzeug freihändig geflogen werden kann.

Der Hebel in der rechten oberen Ecke des Instrumentenbrettes dient zur Betätigung der Abwurfvorrichtung. Es ist dadurch möglich, daß der Führer selbst im Fluge die Pakete auswählt, welche er abzuwerfen wünscht.

Unten links: Abwurfvorrichtung für Zeitungspakete. Die Zeitungspakete hängen, wie im Bilde zu sehen ist, in Schlaufen, und zwar sind sie auf drei Träger derart verteilt, daß rechts und links vier und in der Mitte zwei Pakete hängen. Die Auslösevorrichtung besteht aus einem System von Längsrohren, welche mit kleinen Schlitzeinschnitten versehen sind. Auf diesen Rohren ruhen die Auslösehaken, in welchen die Schlaufen der Pakete eingehängt sind.

Unten rechts: Der abnehmbare Motorbock ^aus Stahlrohr.

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sehen sind. — Auf diesen Rohren ruhen die einzelnen Auslösehaken während der Belastung. Die Auslösung erfolgt durch einen vom Führerraum aus zu betätigenden Handhebel. Die Stützrohre für die Haken gleiten durch Betätigung des Hebels in der Längsrichtung, so daß die einzelnen Schlitze nacheinander unter die Aufhängehaken kommen. Die Haken schlagen durch die Schlitze hindurch nach unten und geben das betreffende Paket frei. Die Anordnung ist so getroffen, daß immer nur ein Paket abfallen kann. Es ist die Möglichkeit gegeben, durch Verstellung einer besonderen Vorrichtung den Träger zu wählen, von dem man ein Paket abzuwerfen wünscht. Besonders bemerkenswert ist, daß selbst der Führer, falls der Begleitmann aus irgendeinem Grunde nicht mitfliegen kann, in der Lage ist, während des Fluges die Auslösevorrichtung selbst zu betätigen und hierfür den gewünschten Träger auszuwählen. Fliegt ein Begleitmann mit, so ist außerdem die Möglichkeit gegeben, die Pakete während des Fluges umzuhängen.

Zum Betriebe dient der bekannte wassergekühlte Motor BMW IV 230 PS. Er ist auf einem Stahlrohrfundament gelagert, welches mit vier Stahlbolzen an entsprechende Beschläge des Rumpfholmes angeschlossen ist. Das Fundament trägt die gesamte Kühleranlage sowie sämtliche zum Motor gehörenden Aggregate. Diese Befestigungsart hat sich bei unseren sämtlichen neueren Konstruktionen bewährt und wird von uns ausschließlich angewandt. Die gesamte Motoranlage kann in kürzester Zeit ausgebaut und durch eine neue ersetzt werden. Ferner kann man sie geschlossen auf den Prüfstand bringen, um sie

Heinkel H D 39 mit Aeron-Reed-Ganzmetall-Schraube des Heddernheimer Kupferwerkes Frankfurt a. M.

Die Versuche, welche die Firma Ernst Heinkel Flugzeugwerke G.m.b.H. als erste in Deutschland unternommen hat, haben eine beträchtliche Ueberlegenheit der Metalluftschraube über den Holzpropeller bewiesen. Man war bisher der Ansicht, daß sich diese Art von Schrauben nur für hochtourige Motoren bis zu 2200 Umil/Min eigne; die Versuche haben aber gezeigt, daß auch bei langsam laufenden Motoren die Metalluftschraube mit Vorteil verwandt wird. Neben einer absoluten Unempfindlichkeit gegen schlechte Witterungsverhältnisse bewirkt sie eine beträchtliche Steigerung der Leistung, und zwar sowohl in Geschwindigkeit als auch in Steigfähigkeit dem Holzpropeller gegenüber.

Die Klassennummer 62 ist, um die Uebersichtlichkeit zu erhöhen, weggelassen. Die Unterklasse b und c sowie die Qruppennummer sind fett am Anfang gedruckt. Nachzügler aus Kl. 77 h werden gekennzeichnet.

jjhalt; Die deutschen Patentanschriften: 425691, 692; 426059, 103, 104; 427267, 268, 269, 438.

Flugdrachen (Drachenflugzeuge, mit Trag-, ..." flächen und Kraftantrieb) (Gruppe 3—24).

bA Pat. 425691 v. 31. 3. 25, veröff. 23. 2. ^ 26. Dr.-Ing. Adolf Weingarten, Staaken* Verfahren zur Herstellung von mit doppelten Zugdiagonalen versehenen Fach-werken, insbesondere für Träger von Flug-

ZßtXgflÜgeln. Es sind Fachwerke, insbesondere als parallelträger für Flugzeugflügel, bekannt, bei welchen doppelte Zugdiagonalen so angeordnet sind, daß bei Belastungswechsel jeweils eine der Diagonalen die Zugspannung aufnimmt, während die Gegendiagonale spannungsfrei wird.

Das Schema eines solchen Parallelträgers ist in Abb. I veranschaulicht.

Bei solchen Parallelträgern, insbesondere für r'lugzeugflügel, pflegt man das Fachwerksystem vorzuspannen, um die unter der Belastung auftretenden Durchbiegungen zu verringern. Dabei erfolgt besonders bei Flugzeugen vom Doppeldeckertyp sowie auch bei Flugzeugrümpfen die Vorspannung dadurch, daß die als Drahtseile mit Spannschlössern ausgebildeten Diagonalen durch die Verstellung der Spannschlösser verspannt werden, was bei der Höhe der Ständer solcher Konstruktionen leicht durchführbar ist. Bei Fachwerkträgern von geringer Bauhöhe, wie sie bei Hugzeugflügeln des Eindeckertyps, insbesondere des Metallcindeckertyps, zur Verwendung gelangen, mit relativ geringer Ständerhöhe und ebenfalls doppelter (symmetrischer) Zugdiagonalenanordnung läßt sich nun die für geringe Durchbiegung vorteilhafte Vorspannung des Fachwerkes durch Verspannung der Diagonalen kaum erzielen, da kein Platz zur Unterbringung von Spannschlössern in den Diagonalen verbleibt. Deshalb hat man bisher solche Ständerfachwerke ohne Vorspannung ausgebildet und die Durchbiegungen dadurch gering zu halten gesucht, daß man entweder die Flügel nach außen zuspitzt, d. h. die auf das Ende der Flügel wirkenden, für die Durchbiegung meist ins Gewicht fallenden Luftkräfte gering hält. Anderseits hat man auch schon für solche Tragwerke vorgeschlagen, rechteckigen Flügelgrund-i'ill zu wählen und entweder eine Abstützung des Flügels durch eine außerhalb der Tragfläche verlaufende Stützkonstruktion an den Enden vorzusehen oder aber den Flügel durch entsprechende Vermehrung der Stabquerschnitte und damit des Materials und Gewichtes steifer zu gestalten, als es nach der reinen zulässigen Beanspruchung der Querschnitte durch die äußeren Kräfte an sich notwendig wäre.

     

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X

X

 

Abb. 1

 

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Gegenstand der Erfindung ist ein Verfahren, um auch Fachwerken niedrigster Bauhöhe mit doppelten Zugdiagonalen eine die Durchbiegung vermindernde Vorspannung zu erteilen. Das Verfahren zur Herstellung von mit doppelten Zugdiagonalen versehenen Fachwerken, insbesondere für Träger von Flugzeugflügeln, besteht darin, daß die Pfosten oder Ständer des Fachwerkes unter Druckspannung in das im übrigen fertige Fachwerk eingesetzt werden. Das ohne Ständer zusammengesetzte Fachwerk wird durch Hilfsspannvorrichtungen unter Verlängerung der Zugdiagonalen auseinandergetrieben und sodann werden die Ständer, deren Länge größer ist als der endgültige Abstand von Ober- und Untergurt, eingesetzt und die Hilfsspannvorrichtungen entfernt.

U A Pat. 426059 v. 7. 4. 22., veröff. 3. 3. 26. u ^ Dornier Metallbauten G. m. b. H. und Dipl.-Ing. Claudius Dornier, Friedrichshafen

a. B. Metallene Tragfläche für Luftfahrzeuge, dadurch gekennzeichnet, daß die zugleich die Außenhaut bildenden, zwischen den Gurtungen der Flügellängsträger längs zu diesen laufend angeordneten Blechbahnen derart mit den Rändern der Längsträger verbunden sind, daß ein starrer, kastenförmiger Verband oder ein räumliches Fachwerk entsteht, das durch die vorstehenden Ränder der miteinander verbundenen Bleche versteift wird, die zugleich die Gurtungen für die Längsträger bilden können.

Abb. i.

Abb. 4.

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Abb. 2

Die Seitenränder der in der Längsrichtung des Flügels verlaufenden Blechbahnen a sind rechtwinklig aufgebogen und durch U-förmige Formbleche h zusammengefaßt. Die Streben c der Abb. 1 und 3 sind zwischen die Stoßflanschen der Blechbahnen a eingeführt, so daß die Stoßverbindung der Blechbahnen die Gurtungen für die Strebenzüge bilden.

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PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

Entsprechend laufen bei der Ausführung nach Abb. 2 und 4 die Blechstege d zwischen die umgebördelten Ränder der Blechbahnen a und werden mit diesen zusammen durch Niete oder Schrauben e verbunden.

Um die Blechstoßverbindungen deutlich darstellen zu können, sind diese in der Zeichnung im Verhältnis zu den Tragflächenabmessungen stark vergrößert dargestellt.

ba Fat. 426103 v. 28. 1. 20, veröff. 3. 3. 26. ^ Alex. Alb. Holle, London. Trog fläche.

Bei der Herstellung von Tragflächen von Flugzeugen ist die größte Tragflächenwirkung und die beste Antriebskraft dann vorhanden, wenn die Abfließrichtungen der Luftfäden auf der ganzen Tragfläche parallel sind. Finden nämlich Abweichungen in dem Luftabfluß statt, so entstehen Wirbelerscheinungen, welche der normalen Tragflächenleistung äußerst schädlich sind.

abb. 3.

Um das genannte Ziel zu erreichen, wird die eigentliche Tragfläche auf beiden Seiten mit spitz zulaufenden Teilen versehen, und zwar in solcher Weise, daß bei größerem Einfallswinkel in der Nähe des Rumpfes auf Linien senkrecht zur Flugrichtung auf der ganzen Breite der Tragfläche bis zu den Flügelspitzen gleiche Profile für die Tragflächenstücke vorgesehen sind, während der Einfallwinkel den seitlichen Enden zu allmählich abnimmt. Hierdurch soll ein Parallelluftabfluß erzielt werden.

b| * Pat. 427267 v. 28. 10. 24, veröff. 27. A^ 3. 26. Maurice Alexandre Mazade, Paris. Stabilisier un gsvor rieh tan g für Luftfahrzeuge. Die Erfindung betrifft Verbesserungen an Stabilisierungsvorrichtungen für Luftfahrzeuge, bei denen Venturi-Rohre oder ähnliche Organe zur Verwendung gelangen, die durch Luftleitungen mit den die Druckunterschiede zeigenden Organen verbunden sind, und kennzeichnet sich dadurch, daß die Luftleitungen vom Flugzeugführer nach Belieben in der Weise beeinflußt werden, daß die Wirkung der Venturi-Rohre auf die den Druckunterschied zeigenden Organe geändert wird. Ferner zeigt die neue Stabilisierungsvorrichtung die Einrichtung, daß jede Luftleitung mit mehreren Absperrvorrichtungen für die Luft-zuführung versehen ist, die von elektrischen, vom

Flugzeugführer gesteuerten Relais betätigt werden. Endlich ist an dieser Stabilisierungsvorrichtung die Anordnung getroffen, daß die Absperrvorrichtungeii von einer im Handbereich des Flugzeugführers befindlichen Steuertafel aus in Tätigkeit gesetzt werden können.

Die Erfindung ist auf den beiliegenden Zeichnungen in beispielsweisen Ausführungsformen veranschaulicht, und zwar zeigt:

Abb. 1 die schematische, bisher übliche Vorrichtung zur Aufrechterhaltung der Längsstabilität eines Flugzeugs, bestehend aus einer Quecksilberröhre mit daran anschließendem Venturi-Rohr;

Abb. 2 schematisch dieselbe Vorrichtung mit der Verbesserung nach vorliegender Erfindung;

Abb. 3 die Vorrichtung zur Aufrechterhaltung der Querstabilität;

Abb 4 einen Schnitt durch einen Hahn mit Stichelverschluß, der zwischen das Venturi-Rohr und die Quecksilberröhre eingesetzt ist;

Abb. 5 eine besondere Anwendung der Verbesserung auf eine Längsstabilisierungsvorrichtung, bei der es möglich ist, selbsttätig den Neigungswinkel der Längsachse des Flugzeugs zu verändern und dementsprechend den Flugapparat steigen oder sich senken zu lassen;

Abb. 6 eine ähnliche Anwendung an einer Quer-stabilisierungsvorrichtung zur selbsttätigen Vornahme von Wendlingen;

b\ fs Pat. 427268 v. 27. 3. 24, veröff. 27. 3, 1 v 26. The de Havilland Aircraft Company Limited, Edgware, Middl. Engl. Steuerung für Flugzeuge. Die Erfindung betrifft eine Steuerung für Flugzeuge mit mindestens einer Steuerfläche auf jeder Seite der Flugzeuglängsachse, Bekanntlich ergibt für jede Geschwindigkeit eines Flugzeugs eine bestimmte Krümmung der Flugzeugflügel die besten Resultate für den wagrechten Flug. Zwecks Aenderung dieser Krümmung ..ist bei einer oft benutzten Ausführung an der hinteren Kante der Flu-

PATENTSAMMLUNG des ' FLUGSPORT

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jjei eine Fläche derart angeordnet, daß sie zu dem Hauptflügel schräg nach oben oder nach unten eingestellt werden kann.

Die Erfindung bezweckt nun, selbsttätig die Schräglage zu steuern, so daß sie der jeweiligen Geschwindigkeit des Flugzeugs folgt, ohne daß der Fah-,-er eine besondere Steuerung einzustellen braucht. Gleichzeitig aber soll er in d'px Lage sein, die Schrägwenn besondere Umstände dies Zu diesem Zweck sind die von Bewegungsvorrichtungen der besondere Glieder, z. B. Hebel

Uige nach Belieben, erfordern, zu ändern. Hand einstellbaren Steuerflächen durch

und gekreuzte Seile, miteinander derart gekuppelt, daß die selbsttätig herbeigeführten Bewegungen der Steuerflächen in bezug auf Neigung und Richtung im wesentlichen gleich sind.

Patent-Ansprüche: 1. Steuerung für Flugzeuge mit mindestens einer Steuerfläche auf jeder Seite der Flugzeuglängsachse, dadurch gekennzeichnet, daß die von Hand einstellbaren Bewegungsvorrichtungen "(23) der Steuerflächen (11) durch besondere Glieder, z. B. Hebel (17) und gekreuzte Seile (19), miteinander derart gekuppelt sind, daß die selbsttätig -herbeigeführten und nachgiebig gesteuerten Bewegungen der Steuerflügel in bezug auf Neigung und Richtung im wesentlichen gleich sind.

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(27, 28, 29) zwangläufig derart verbunden ist, daß sie und das Verbindungsgestänge (27 bis 29) gleichzeitig einen Teil der zwangläufigen Verbindung zwischen dem Hebel (17) und der Steuerfläche (11) bilden.

5. Steuerung nach Anspruch 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß der um eine etwa senkrechte Achse (16) drehbare, als Doppelhebel (17) ausgebildete Hebel ein Kettenrad (23) auf einer in ihm drehbar gelagerten Achse (22) trägt, die parallel zur Drehachse (16) des Doppelhebels, aber im Abstand von derselben angeordnet und durch einen Kurbelarm (27) und Hebelgestänge (27, 29) mit der Steuerfläche (11) des Flugzeugs verbunden ist, wobei sowohl die Kettenräder (23) als auch die Doppelhebel (17) durch Kupplungsglieder (19) miteinander verbunden sind.

b\ O Pat. 427438 v. 6. 11. 24, veröff. 6. 4. 1 ° 26. Arthur Deicke, München. Flug-ZeUgmOtor mit zwei entgegengesetzt zueinander an einem gemeinsamen Kurbelgehäuse angeordneten Zylindern, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Kolben in entgegengesetztem Drehsinn zwei Kurbeln antreiben, die durch Zahnräderübersetzung miteinander und mit der Luftschraube verbunden sind. Durch die entgegengesetzten Drehrichtungen der Kurbelwellen soll Massenausgleich und damit erschütterungs-

2. Steuerung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß jeder der Hebel (17) besondere Organe (22, 23, 27) trägt, die einen Teil einer Handsteuerung bilden und z. B. durch Verbindungsglieder (24) miteinander und mit einem besonderen Handsteuerorgan (26) in der Weise verbunden sind, daß die durch diese Organe durch Gestänge (28) o. dgl. auf die Steuerflächen (11) der beiden Flugzeugseiten übertragenen Bewegungen zueinander entgegengesetzt gerichtet sind.

3. Steuerung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Hebel (17) und die zugehörigen Handsteuerorgane (27) um verschiedene im Abstand voneinander angeordnete Achsen (16, 22) drehbar sind.

4. Steuerung nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die etwa senkrecht liegende Achse (22) des Handsteuerorgans (27) mit der Steuerfläche (11) des Flugzeugs beispielsweise durch Gestänge

freier Lauf erzielt werden. Außerdem zeichnet sich der Motor durch seine wenig Raum beanspruchende Gesamtanordnung aus.

U r)f Pat. 425692 v. 4. 1. 23, veröff. 24. 2. U Al 26. Alexandre Lamblin, Paris. Kühler für Flugzeuge. Die Erfindung bezieht sich auf Kühler, die insbesondere für Flugmotoren bestimmt sind und Kühlelemente besitzen, die an einem vorderen und an einem hinteren Sammler befestigt sind und parallel zur Luftströmung liegen.

Die verschiedenen Verbesserungen, die gemäß der Erfindung an den Kühlern für Flugzeugmotoren vorgenommen sind, haben der Hauptsache nach den Zweck, die Herstellung eines Kühlerelementes zu erleichtern, seinen Luftwiderstand zu verringern, dem Kühler eine genügende Widerstandsfähigkeit zu geben, die Regelung des Wasserumlaufes in dem Kühl-

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RATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

element zu erleichtern und schließlich eine leichte Regelung der Qesamtkühlfläche des Kühlers zu ermöglichen.

Patent-Ansprüche:

1. Kühler für Flugzeuge, dessen Kühlelemente zwischen einem in der Flugrichtung vorn und einem hinten liegenden Sammler eingebaut sind, dadurch gekennzeichnet, daß die Kühlelemente zur Erzielung möglichst großer, freier, durch den Sammler nicht abgedeckter Kühlflächen die Sammler nach beiden Seiten von der mittleren Längsebene des Kühlers erheblich überragen.

2. Kühler nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Kühlelemente über den vorderen und

7. Kühler nach einem der Ansprüche 3 bis 6, gekennzeichnet durch Bolzen oder Bänder (f, g, h), die einerseits an den Kühllamellen, andererseits an den beiden entgegengesetzten Seiten (i, j) des Rahmens befestigt sind, so daß sie gleichzeitig die Kühllamellen in der richtigen Entfernung voneinander festhalten, wie auch dem Kühler die Form eines Blockes von einer möglichst günstigen Form geben, um den vorkommenden Beanspruchungen zu widerstehen.

bQi Pal 426104 v. 16. 3. 24, veröff. 4. 3. ^1 26. Luftschiffbau Zeppelin G. m. b. H. Friedrichshafen a. B. und Leonz Rieger, Akron, Ohio, V. St. A. Kühler für Luftfahrzeuge, dadurch gekennzeichnet, daß der Kühler als

hinteren Sammler (d und e) auch nach vorne und nach hinten vorspringen (Abb. 9).

3. Kühler nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch einen Rahmen, der durch die Verbindung des vorderen und hinteren Sammlers (d und e) durch zwei Zwischenstücke (i, j) hergestellt ist, um dem Kühler eine genügende Steifheit zu geben (Abb. 1 und 2).

4. Kühler nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die rohrförmigen Zwischenstücke (i, j) mit den beiden Sammlern (d und e) derart in Verbindung stehen, daß die Ein- und Austrittsstutzen für das heiße und kalte Wasser an beliebigen Punkten des Rahmens angebracht werden können (Abb. 1 und 9).

5. Kühler nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß in den Rahmen (i, j, d, e) undichte Querwände (d±, e±) eingebaut sind, welche die Eintrittsseite für das heiße Wasser von der Austrittsseite für das kalte Wasser trennen, wodurch ermöglicht wird, daß dauernd kleine Heißwasserströme von der Eintrittsseite zu der Austrittsseite laufen (Abb. 7).

6. Kühler nach Anspruch 4, gekennzeichnet durch Abschlußorgane, z. B. Klappventile, die in den rohrförmigen Rahmen (i, j, d, e) zwischen dem Eintritt für das heiße Wasser und dem Austritt für das gekühlte Wasser angeordnet sind und selbsttätig oder von Hand bewegt werden, um die durch den Rahmen und infolgedessen auch die durch den Kühler durchströmende Wassermenge zu regeln.

Ganzes Tragflächenform besitzt, durch welche die Kühlluft in an sich bekannter Weise von der Druckseite nach der Saugseite durchströmt.

U r>f Pat. 427269 v. 9. 11. 23, veröff. 29. ° *1 3. 26. Albert Sigeman Heinrich, Freeport, Long Island, V. St. A. Flugzeugkühler, dessen Kühlfläche als zusätzliche Tragfläche wirkt, dadurch gekennzeichnet, daß diese Fläche hinsichtlich des Maßes ihres Freiliegens veränderbar ist, so daß gleichzeitig die Größe der freien Kühlfläche und die der Tragfläche geändert werden können.

Der Kühler besteht aus abnehmbar aneinander befestigten Schüssen 41, 42, 43.

Die Kühlfläche kann dadurch geregelt werden, daß der Kühler in einem vom Flugzeugkörper seitlich vorragenden Gehäuse 5 verschoben werden kann.

Pat.-Samml. Nr. 2 wurde im „FLUGSPORT" XVIIL, Heft 9, am 1. 5- 1926 veröffentlicht

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vor dem Einbau bezw. nach Motor Überholungen einer eingehenden Probe zu unterziehen.

Die Haube ist so eingerichtet, daß der Motor in allen seinen Teilen leicht zugänglich ist.

Die Motoranlage ist von dem Rumpf durch ein feuersicheres Brandschott aus Stahlblech getrennt. Ein Brandhahn ist eingebaut, um bei Vergaserbrand die Benzinzufuhr augenblicklich abstellen zu können.

Der Brennstoff ist in zwei leicht ausbaubaren Behältern im oberen Tragdeck untergebracht. Er fließt dem Vergaser durch Gefälle zu. Hierdurch fallen sämtliche Druckluftleitungen oder Benzinpumpen und die damit verbundenen Störungen weg; die Benzinzufuhr ist dauernd gesichert.

Um eine gute Uebersichtlichkeit der verschiedenen Leitungen zu gewährleisten, sind diese in folgender Weise farbig gestrichen: Wasserleitung: grün, Oelleitung: braun, Benzinleitung: rot, Luftleitung (Staudruckmesser): blau.

Die Benzinuhren sind gut sichtbar auf der Unterseite der Tragdecks angebracht, und zwar eine auf jeder Seite.

Zur Vermeidung der Ansammlung von Brennstoff im Rumpf führen alle Ueberlauf-Leitungen nach außen.

Ober- und Untertragdeck sind geteilt ausgeführt. Die Holme sind Kastenholme und bestehen aus Spruce-Gurten mit Sperrholzstegen.

Die Staffelung der beiden Tragdecks ist so gewählt, daß der Hinterholm des Obertragdecks senkrecht über dem Vorderholm des Untertragdecks liegt. Die dadurch entstehende Ebene ist einmal ausgekreuzt. Diese Anordnung hat den Vorteil nur weniger Kabel, und in Verbindung mit dem N-Stiel ergibt sich eine statisch vollkommen bestimmte Zelle. — Das Haupttragkabel ist doppelt, das Gegenkabel einfach ausgeführt. —

Zur Verringerung des Luftwiderstandes sind die Streben des N-Stieles stromlinienförmig verkleidet.

Die Tragflächen haben anstelle einer Innenverspannung im Interesse einer leichteren Bauart und einer vereinfachten Reparaturmöglichkeit auf der Unterseite zwischen Vorder- und Hinterholm Sperrholzbeplankung, welche die Schubbeanspruchungen aufnimmt. Die Vor-

Heinkel HD 39 für Zeitungstransport.

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derkante der Flächen ist zur Wahrung günstiger Profilform ebenfalls mit Sperrholz beplankt.

Die Tragdecks sind durch Bolzen am Spannturm bezw. am unteren Rumpfholm aufgehängt.

Die Kielflosse besteht aus Holz und wächst unmittelbar aus dem Rumpf heraus. Die Höhenflosse ist während des Fluges durch ein neben dem Führersitz befindliches, leicht erreichbares Handrad verstellbar, um evtl. auftretende verschiedene Lästigkeiten ausgleichen zu können. Seiten- und Höhenruder sind Stahlrohrrahmen und mit Stoff bespannt. Sie sind im Interesse einer leichten Steuerarheit in üblicher Weise ausgeglichen.

Die Quersteuerung erfolgt durch reichlich bemessene, nach einer Spezialkonstruktion ausgebildete Klappen im Oberflügel, welche bei leichter Bedienbarkeit eine gute Wirkung gewährleisten.

* Das Fahrgestell weicht in seiner Ausführung erheblich von der bisherigen Bauart ab. Es hat, um die Abwurfmöglichkeit für die Zeitungspakete nicht zu behindern, keine durchgehende Achse. Hierdurch ist auch ein bequemes Beladen durch den zu diesem Zweck besonders hocfigezogenen vorderen Rumpfboden gewährleistet. Das Fahrgestell besteht aus zwei vollständig getrennten Teilen. Die Spurweite ist sehr groß, um ein sicheres und gefahrloses Landen auch auf ungünstigem Gelände zu gewährleisten. Das Fahrgestell besteht aus zwei stromlinienförmig verkleideten Bügeln, die am unteren Rumpfholm angelenkt sind. Die Federung erfolgt durch eine dritte, als Federstrebe ausgebildete Strebe, die am oberen Rumpfholm gelenkig befestigt ist. Die Federung selbst besteht aus Gummischnüren und ruht in einem ebenfalls stromlinienförmig gestalteten Federungstopf im oberen Teil der Federstrebe.

Um ein sicheres Manövrieren auf dem Boden zu ermöglichen, ist der „Sporn lenkbar ausgebildet. Er wird durch die Pedale zugleich mit dem Seitensteuer betätigt, eine Anordnung, die sich bei einer Reihe von unseren Maschinen in der Praxis bewährt hat.

Die Maschine hat einen kurzen Start, steigt gut und hat, um auch auf ungünstigem Gelände landen zu können, eine äußerst geringe Landegeschwindigkeit. Entsprechend dem Zweck als Transportflugzeug ist sie so ausgebildet, daß selbst lang andauernde Flügel bei schlechtem Wetter den Führer nicht ermüden. Die Daten des Flugzeuges sind:

Motor........

Spannweite......

Höhe.......;

Länge . . ......

Tragflächenareal .... Leistungsbelastung . . . Flächenbelastung ....

Leergewicht......

2 Mann Besatzung 170 kg Betriebsstoff . . . 230 kg

Betriebslast......

zahlende Last .....

Fluggewicht ......

Geschwindigkeit ....

Landegeschwindigkeit . . steigt auf 1000 m in . . Aktionsradius . . . . .

400 kg

400 kg 800 . . . 2050 . 160/170

... 72 ... 7 . . .800

BMW IV 230 PS

8,8 kg/PS 39 kg/m2 1250 kg

14,8 m 3,7 m 10 m 51 m2

kg kg

km/h km/h min. km

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Albatros-Lasten- und Verkehrs-Flugzeug L 72a,

Das Albatros-Flugzeug L 72 a stellt einen bedeutsamen Entwick-lungsfortschritt im Ausbau des wirtschaftlichen Flugverkehrs dar, ist es doch das erste deutsche Flugzeug, das speziell für den Transport von Gütern gebaut wurde und ca. 8 Zentner Last schleppt.

Gleichzeitig ist aber auch vorgesehen, daß der Lastenraum innerhalb weniger Minuten in eine Passagier-Kabine umgewandelt werden kann und sodann Raum für 5 Personen ausschließlich Führer bietet.

Der Rumpf ist im Querschnitt sechseckig, nach erfolgter Bespannung mit wasserdichtem Flugzeugleinen achteckig, besteht aus autogen geschweißten Stahlrohren und ist mit Stahldraht diagonal verspannt. Der geräumige, durch die Kabine zu erreichende Führersitz befindet sich unter der Mitte des oberen Tragdecks, so daß sich eine ausgezeichnete Sicht nach vorn und nach der Seite ergibt. Eine stromliniengemäß gebogene, seitlich offene Windschutzscheibe aus Cellon, die den Raum zwischen Rumpf und Flügel ausfüllt, schützt den Führer vollkommen vor Zugluft, so daß er ohne Haube und ohne Brille fliegen kann. Unmittelbar vor ihm ist das Instrumentenbrett angebracht, das in übersichtlicher Weise alle notwendigen Instrumente und Handgriffe vereint. Vor dem Führersitz befindet sich ein kleiner, durch eine Seitentür zugängiger Lastenraum für ca. 70 kg. Hinter dem Führersitz beginnt die dreifenstrige Kabine, die durch die Einsteigeöffnung für den Führer eine unmittelbare Verbindung mit dem Führerraum und gleichzeitig hierdurch eine gute Belüftung ohne Zug besitzt. An der hinteren Kabinenwand sind drei gepolsterte Klappsitze angebracht, den übrigen Raum nimmt der Sonderbestimmung des Flugzeuges gemäß die Zeitungs-Abwurfvorrichtung ein, die vom Führersitz betätigt wird. Diese Abwurfvorrichtung kann durch wenige Handgriffe ausgebaut werden, und hierdurch wird Raum für weitere zwei Plätze frei. Durch die Verteilung der Last vor und hinter dem Schwerpunkt wird eine zu starke Vertrimmung des Flugzeuges beim Flug mit leerer Maschine vermieden. Kleine Schwankungen in der Schwerpunktlage können mit Hilfe der verstellbaren Höhenflosse berichtigt werden.

Lasten- und Verkehrsflugzeug

Albatros-

L 72 a,

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Die Tragflügelholme bestehen aus Dural, die Rippen aus Stahlrohr; für die Bespannung ist celloniertes Flugzeugleinen verwendet. Die unteren Flügel sind direkt am Rumpf angeschlossen, die oberen an einem Baldachin. Sie sind verbunden durch einen N- oder I-Stiel, die Verspannung erfolgt in zwei Ebenen durch Profildrähte, wobei die Tragdrähte doppelt ausgeführt sind. Besondere Beachtung verdient die Verwendung des Spaltflügels nach den Patenten Dr.-Ing. Q. Lachmann und Handley Page. Hierdurch wird größerer Auftrieb und dadurch trotz der relativ hohen Flächenbelastung eine hierzu verhältnismäßig geringe Landegeschwindigkeit = kurzer Auslauf gesichert. Die gesamte Hilfsflügel-Anordnung wird mit Hilfe einer Spindel mit Selbsthemmung vom Führer betätigt. Zum Oeffnen des Schlitzes bezw. Schließen sind acht Umdrehungen erforderlich.

Das Fahrgestell weicht in seinem Aufbau von der üblichen deutschen Normalkonstruktion ab. Die Federung wird nicht durch Gummi, sondern durch komprimierte Luft bewirkt. Außerdem ist eine Stoßdämpfung vorgesehen, die im wesentlichen eine Anlehnung an die Rohrrücklaufkonstruktion der Geschütze darstellt, d. h. mit Hilfe eines Kolbens wird Oel durch eine Oeffnung gepreßt. Auf diese Weise wird die kinetische Energie des Flugzeuges in Reibung bezw. Wärme umgewandelt und das bei mit Gummi gefederten Fahrgestellen unvermeidliche Springen aufgehoben.

Das Höhensteuer und die Verwindung werden durch Knüppel betätigt, das Seitensteuer durch einen Fußhebel. Rechts seitlich vom Führersitz ist das Handrad für die Verstellung der Höhenflosse, links seitlich an der Rumpfwand ist die Handkurbel für die Schlitzbetätigung angebracht. Das Höhenleitwerk ist im Grundriß elliptisch, sehr reichlich bemessen und sichert durch seinen großen Schwerpunktabstand einen stabilen Ausgleich der Längsmomente. Höhenflosse und Höhenruder sind nach einem neuartigen Bauverfahren im Dreiecksverband aus Stahlrohren zusammengeschweißt, wodurch bei geringem Gewicht eine hohe Drehfestigkeit erreicht wird.

Beim Seitenleitwerk ist zum ersten Male ein neues Prinzip erfolgreich verwirklicht worden. Das Ruder ist wie früher gelenkig an der Flosse angebracht, jedoch ist die Flosse ihrerseits um eine Vertikalachse im Rumpf drehbar gelagert. Hierdurch verstellt sich bei jedem Ruderausschlag die Flosse korrespondierend mit und vergrößert dadurch den Anblasewinkel des gesamten Systems. Die Wirkung ist bei gleichem Ruderausschlag von 30° eine um etwa 40 v. H. größere als bei der früheren Anordnung mit starrer Flosse.

In der L 72 a ist ein 220 PS B. M. W.-Motor eingebaut. Dieser lagert auf einem Stahlrohrgerüst, das mit vier Bolzen an den Hauptholmen des Rumpfes angeschlossen ist. Nach Lösen dieser vier Bolzen und einiger Leitungen kann das gesamte Motor-Aggregat abgenommen werden und gestattet so eine schnelle Auswechslung bezw. Ueberho-lung des Motors. Durch einen feuersicheren Brandspant ist der Motor vom Führersitz getrennt.

Der Benzin-Haupt- und Nottank sind in der oberen Fläche untergebracht und fassen Betriebsstoff für 4% Std. Der Oeltank befindet sich hinter dem Brandschott im Führerraum.

Leistungsangaben: Vollastgewicht: 2140 kg, Leergewicht 1440 kg, Zuladung: Betriebsstoff und Führer 300 kg, Nutzlast 400 kg, zusammen 700 kg, Motor: B.M.W. 220 PS, Flächenbelastung 58 kg/m2, Reisegeschwindigkeit 180 km/h, Steigzeit auf 1000 m 8 Min., Landungsgeschwindigkeit 80 km/h.

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Als besondere Vorzüge des Albatros-Flugzeuges L 72 a sind hervorzuheben: Verwendung als Lastenschlepper und Passagier-Flugzeug; hohe Reisegeschwindigkeit bei geringer Landungsgeschwindigkeit; hohe Wetterbeständigkeit, einfache Reparatur, leichte Kontrolle, da das gesamte Rumpf-, Flügel- und Leitwerk-Gerippe aus Stahlrohr bezw. Dural bestehen und mit celloniertem Flugzeugleinen bezogen sind.

Das Albatros-Lasten- und Verkehrs-Flugzeug L 72 a hat, wie eine führende Tageszeitung richtig schreibt, „seine Feuerprobe glänzend bestanden", indem es am 20. März 1926 mit über 300 kg Last und einem Passagier an Bord die Strecke Berlin-Köln, zu der der schnellste D-Zug 8V2 Std. gebraucht, in 2 Std. 50 Min. durchflog.

Vickers-Wibault 7 Gl Metall-Jagdeinsitzen

Das Flugzeug ist ein abgestrebter Hochdecker mit Metallflügeln von gleichbleibender Flügeltiefe. Die nach den Enden sich verjüngenden Holme besitzen kastenförmigen Querschnitt. Die Holmstege sind oben und unten umbördelt und mit den Holmgurten vernietet (vergleiche die Abbildung). Die Rippenstege sind vorn und hinten abgestumpft. Die Vorderkante des Flügels wird von einer profilierten Metallnase gebildet.

Flügel und Rumpf sind mit Leichtmetall bedeckt. Das Rumpfgerippe besteht aus vier Winkellängsholmen, die durch T-förmige Streben verstrebt sind (vergl. die Abb.). Die Verstrebungsschotten an den Fahrgestellangriffspunkten haben statt T- förmigen U-förmigen Querschnitt.

Konstruktionseinzelheiten vom Wibault: oben Flügelgerippe, links 'Holmschnitt, rechts oben Befestigung der Flügelmetallhaut mit den Rippen; unten links Ueber-tragungsorgane für Höhen- und Querruder; rechts unten Rumpf Verstrebungen.

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Mir

Vickei-s Wibault 7 C 1 Jagdeinsitzer.

Das Fahrgestell ohne Achse besitzt die in England übliche Oleo-Radabfederung. Die Querruder von geringer Tiefe haben die gleiche Länge wie die Flügel. Die Betätigung der Querruder geschieht durch zwei Stoßstangen a und b, die an mit Zahnsegmenten c versehenen Winkelhebeln d angreifen.

Der 420 PS Jupiter-Motor mit dem Motorbock kann ohne Veränderung des Einbaus durch Lösen von einigen Schrauben vom Rumpf abgenommen werden. Benzin- und Oeltank sind aus Duralumin, wobei Schweißverbindungen mit Rücksicht auf das Leckwerden vermieden wurden.

Spannweite 11 m, Länge 7,20 m, Höhe 2,90 m, Flügelinhalt 22 m2, Leergewicht 827 kg, belastet 1444 kg, Flügelbelastung 65,2 kg/m2, Belastung pro PS 3,44 kg. Geschwindigkeit in 5000 m Höhe 223 km, Steigfähigkeit auf 5000 m in 15 Min. 17 Sek., Gipfelhöhe 8500 m, Landungsgeschwindigkeit 92 km.

PLUG UMD5CHÄ1

Frankfurt

■^.^ SchwB'mfurl

StrecKenrundflug:

S Juni - ca 1130 km

Ö.Juni---- ca 1150 km

Süddeutschlandflug 1926.

Zeit: 31. Mai bis 6. Juni.

Veranstalter sind die der Südwestgruppe des 'Deutschen Luftfahrt-Verbandes angeschlossenen Vereine Südwest- und Süddeutschlands, ferner die Württembergische Fliegervereinigung, sowie die in der Bayerischen Hauptarbeitsgemeinschaft zusammengefaßten Flieger-vereinigungen Bayerns. Die geschäftsführende Leitung liegt in den Händen des Badisch-Pfälzischen Luftfahrtvereins, Mannheim.

Zweck des Wettbewerbes ist nicht die Züch-

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tung einer neuen Maschine, sondern vielmehr eine scharfe Prüfung der vorhandenen Sportflugzeugtypen auf Zuverlässigkeit und schnelle Startbereitschaft. Daher sind die Anforderungen außerordentlich groß.

Die Streckenflüge führen über eine Tagesstrecke von über 1100 km.

Um die Startbereitschaft zu werten, ist bei dem Süddeutschlandflug der Begriff des „ruhenden Startes" eingeführt worden. Dies bedeutet, daß die Zeit gewertet wird, die vergeht von dem Augenblick an, wo die Flugzeugbesatzung Anweisung zum Start erhält, bis zum erfolgten Abflug, wobei für die Inbetriebsetzung des Motors fremde Hilfe nicht in Anspruch genommen werden darf.

Die technische wissenschaftliche Leistungsprüfung erfolgt auf dem neuen Mannheimer Flugplatz und wird fünf Tage in Anspruch nehmen. Daran anschließend findet am 5. und 6. Juni ein großer Streckenflug von insgesamt 2000 km statt. Folgende Städte sind in den Süddeutschlandflug einbezogen: Karlsruhe, Baden-Oos, Freiburg, Villingen, Konstanz, Friedrichshafen, Lindau, München, Ulm, Schweinfurt, Stuttgart, Böblingen, Mergentheim, Nürnberg, Würzburg, Frankfurt a. M. und Darmstadt. — Während des Streckenfluges sind für sämtliche Flugzeuge eine Reihe von Zwangslandungen vorgesehen.

Die für den Süddeutschlandflug vorhandene Preissumme beträgt bis jetzt 65 000 Mark. —. Auch sind eine Reihe von Ehrenpreisen vorgesehen. Die Ausschreibung ist beim Badisch-Pfälzischen Luftfahrtverein Mannheim, Siemenshaus, N7 18, erhältlich.

Praktische Heldenehrung. „Taten ehren mehr als viele Worte" — dies blieb in Hamburg nicht nur Gedanke, sondern wurde zur wahrhaft kameradschaftlichen Tat durch die Stiftung des Flieger-Ehrenzimmers im' Flughafen Hamburg-Fuhlsbüttel.

Eine mit der deutschen Fliegerei durch Kriegs- und Friedensjahre verbundene hochherzige Stifterin hat es erdacht, geschaffen, ausgestattet, geschmückt und stellt es als bleibendes Geschenk allen, vornehmlich den von auswärts nach Hamburg kommenden Kriegsfliegern, insbesondere den „Luftkämpfern par excellence", den Kampfgenossen eines Richthofen, eines Boelcke, den alten Jagdfliegern, aber auch allen den Herren, die der Weltkrieg ratend und schaffend in der Luftwaffenschmiede sah, zur unentgeltlichen Unterbringung für jeden kürzeren "Aufenthalt in Hamburg zur Verfügung.

Den alten Kriegspilot, den Beruf, Reiselust oder Anhänglichkeit an die deutsche Luftfahrt nach Hamburg führen, grüßen die Bilder unserer gefallenen' und noch lebenden Fliegerhelden. Unter den fliegerischen Erinnerungsstücken und Emblemen wird er sich beim Propellergetös' der friedlichen Verkehrsluftfahrt in seinem alten Element wiederfinden und zu Hause fühlen. Anregung zu erneutem1 treuen Festhalten am alten Fliegergeist empfangen, wird er je nach Beruf und Vermögen durch neubelebte Mithilfe an der Aufbauarbeit der deutschen Luftgeltung der hochherzigeil Stifterin danken.

Die ersten Flüge des Segelflugzeuges „Göthen" mit Passagier in der Ebene.

Die „Flugwissenschaftliche Arbeitsgruppe Cöthen" am Frie-drichs-Polytechni-kum unternahm am 16. April ihre1 ersten Flüge mit dem von Seiler erworbenen Doppelsitzer „Liegnitz", jetzt „Göthen" getauft, und es gelang ihr, unter Führung von stud. ing. Reichardt auf einem Kleeacker überraschende Freistarts mit Passagier auszuführen, wobei die Maschine nach Abfall des Startseiles noch beträchtlich an Höhe gewann und • außerordentlich leicht auf Steuer kam, dabei aber fest in der Luft lag und sicher bis zur Landung ausschwebte.

Die „Fluwiac" hat ihren Schul ein sitz er nach seinem Umbau- inzwischen wieder fertiggestellt und soll mit beiden Maschinen in dem Pfingstferien eifrig geschult werden. „Der alte Des sauer" wird bis zum Rhönwettbewerb auch wieder

Motorlose Versuchsflüge mit Passagier in der Ebene mit dem neuen Segelflugzeug „Gothen".

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hergestellt und bekommt einen neuen Flügel, da der alte bei den Segelflügen in Rußland, wo die Maschine durch einen Windstoß am Boden auf den Rücken gelegt wurde, sich als erheblich beschädigt erwies.

Eine bemerkenswerte Neuerung der „Fluwiac" ist die offizielle Einstellung von Volontären, deren Tätigkeit unter Aufsicht eines anerkannten Werkstattleiters erfolgt und als Werkstattpraxis beim Studium angerechnet wird. Außerdem ist den Volontären Gelegenheit gegeben, die für die Mitglieder obligatorischen Vorlesungen über Flugtechnik (Dipl.-Ing. Hoppe), Aerodynamik des Fluges (Prof. Schmidt), Leichtmotoren (Prof. Michel), Statik (Prof. Fischer), Technische Photographie (Ing. Schöneich) als Hörer zu besuchen. Mitglieder der „Fluwiac" können nur ordentliche Studierende sein und haben vom 1. bis 4. Semester mindestens 10 Arbeitsstunden pro Woche in der Werkstatt in ihrem Stundenplan einzuhalten. Vom 4. bis 7. Semester folgt die konstruktive Tätigkeit. Die Mitgliederzahl beschränkt sich auf 20 Herren; so bleibt für Vereinsmeierei keine Zeit. Wir empfehlen anderen Gruppen diese Einteilung. L. Kaffenberger.

Die Pariser Luftfahrtverhandlungen, deren Abschluß vor altem durch den — angesichts unserer Abrüstungsschwäche unbegreiflichen — Widerstand der Militärsachverständigen unserer Verhandlungsgegner hinausgezögert zu werden scheint, geben der „Kölnischen Volkszeitung" vom 16. April Veranlassung, in einem Kommentar zu einem Aufsatz der „Deutschen diplomatisch-politischen Korrespondenz" betr. die Linie London—Köln Stellung zu nehmen. „Wie>erinnerlich, ist auch in der „Kölnischen Volkszeitung", so schreibt das Blatt, „früher gegen die Verlängerung der Verkehrserlaubnis der Imperial Airways Ltd. auf der Strecke London—Köln Stellung genommen worden, weil trotz dieses freiwilligen Entgegenkommens die Verhandlungen von der Gegenseite in unerträglicher Weise verschleppt werden. Wenn in vorstehenden Ausführungen (der diplomatisch-politischen Korrespondz!) dieser Schritt der Reichsregierung mit der Erwägung begründet wird, „daß man im Augenblick derartig maßgebender Verhandlungen von allgemeine Bedeutung dem Verhandlungsgegner nicht in einer Einzelfrage Schwierigkeiten macht", so darf wohl darauf verwiesen werden, daß eben diesem Verhandlungsgegner ähnliche Erwägungen leider fremd sind. Beweis: Erst vor wenigen Wochen wurden vom interalliierten Luftfahrt-Garantieausschuß einige neue deutsche Flugzeugtypen, die ausschließlich für Zwecke der Handelsluftfahrt besistimrnt waren, in einseitig starrer Auslegung der berüchtigten Begriffsbestimmungen als „militärische" Muster abgelehnt.

Die „Kölnische Zeitung" hält die Stellung der deutschen1 Unterhändler in Paris für sehr stark. Zu den dnrcheinanderlaufenden Meldungen aus Pariser Quellen, die bald von „gewissen zahlenmäßigen", bald von „gewissen technischen" Erleichterungen für die deutsche Luftfahrt sprechen, schreibt die „Deutsche Tageszeitung" vom 16. April: „Vergessen wir nicht, daß weniger die Zahlen, auf welche uns die „Begriffsbestimmungen" festlegten, so unerträglich für uns sind. Viel schwerer lastete und lastet noch die Ungewißheit, die ganz allgemein durch die Beschränkungen und durch das Wirken des Garantiekomitees, jener organisierten, unbeschränkt arbeitenden Industriespionage, geschaffen worden ist. Darum1: keine Ergebnisse, die zahlenmäßig vielleicht günstiger sind, aber das Uebel nicht mit der Wurzel herausreißen.

Major a. D. von Kehler, Präsident und Mitbegründer des Aero-Clubs von Deutschland, Generaldirektor der L.F.G., feiert am 3. Mai seinen 60. Geburtstag. Dem seit 1906 in der Luftfahrt tätigen Pionier die herzlichsten Glückwünsche.

II. Deutsche Kampfspiele Köln 4. bis 11. Juli 1926.

Ausland.

Ein Flugzeug für 40 Passagîere mit fünf Jupiter-Motoren von je 450 PS beabsichtigt Fokker im Auftrage eines amerikanischen Unternehmens zu bauen. Der Rumpfraum ist in zwei Etagen eingeteilt, wovon der obere die Schlafkabine enthalten soll.

Vom Segelfluggelände Vauville, Frankreich. Auger hat sich nach Vauville begeben und beabsichtigt, mit dem Abrialgleiter die Rekorde von Dauer, Höhe usw. und die vom letzten Wettbewerb noch offenen' Preise an sich zu bringen. Die Association Française Aérienne beabsichtigt, im Verein mit dem Service Technique ein Arbeitsprogramm für Vauville, welches sich auf längere Zeit erstrecken und deri motorlosen Flug praktisch auswerten soll, aufzustellen.

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Entkuppelbare Luitschraube iür Modelle.

In Nr. 8 des „Flugsport" ist eine entkuppelbare Luftschraube nach Bednar veröffentlicht. Als Ergänzung hierzu möchte ich noch eine andere Ausführungsart beschreiben, wie sie bereits E. Reimer 1919 anwandte und die ich in wenig veränderter Form -heute noch mit Erfolg verwende. Dieselbe hat vielleicht den Vorteil größerer Einfachheit.

Nebenstehende Abbildung zeigt ein normales Schraubenlager, auf dessen Welle ein Meines Segment aus 0,5—0,8 mm Messingblech gelötet ist. Dasselbe zeigt eine Verdrehung, die bei Zugschrauben im Sinne der Propellersteigung, bei Druckschrauben jedoch dieser entgegengesetzt auszuführen ist. Die Kanten werden zweckmäßig so abgefeilt, daß ein ungefähr bikonvexes Profil entsteht (siehe Schnitt a—b),, wodurch der Eingriff sowie die Entkupplung begünstigt werden. In den Propeller werden als Klauen im Abstand von 6 mm von der Nabenmitte zwei Stifte eingeschlagen, die Köpfe abgezwickt und die noch hervorstehenden Enden abgebogen und entsprechend angefeilt. Alles Nähere geht aus der Abbildung hervor. Auf das der Kupplung entgegengesetzte Wellenende schneidet man zweckmäßig ein Gewinde und schraubt eine Holzperle straff auf.

Solche Leerlaufvorrichtungen sind hauptsächlich für Breitblattschrauben wegen ihres in gehemmter Lage großen Stirnwiderstandes von besonderem Vorteil, indem sie den Gleitwinkel günstig beeinflussen, und bringen außerdem eine schnelle Austauschbarkeit der Propeller mit sich.

Die hier dargestellte Kupplung ist für Druckschrauben-Modelle mit rechtsläufiger Schraube gezeichnet. E. Schalk. Rumpfmodellwettfliegen in Dessau. Ausschreibung! Das erste diesjährige MAG-Modellwettfliegen' findet am Sonntag, den 16. Mai, in Dessau statt. Der Wettbewerb ist offen für Zugschrauben-Rumpfmodelle. Veranstalter ist, die Interessengemeinschaft für Segelflug Dessau. Meldungen: Dieselben müssen bis spätestens 12.5. bei der J.G.f.S., Geschäftsstelle in Dessau, Oranienstraße 23, unter Beifügung von zwei ausgefüllten Meldungen eingehen.

Abnahme: Die Modelle werden am Sonntag, den 16.5., von vormittags 10 Uhr ab, im Café Hohenzollernpark, Dessau-Ziebigk, abgenommen. Genau abgewogene Last ist mitzubringen.

Wettbewerbsbeginn: 1 Uhr 30 Min. nachm. auf dem Exerzierplatz Dessau-Großkühnau.

Wertung: MAG-Wertung. MAG-Bauvorschrift Bedingung. Hakenabstand gleich mittlere Spannweite. Größter Rumpfqaierschnitt gleich 10 % der Gesamtlänge.

Startkarten: Je 2 Startkarten für jeden! Flug, also 14 Karten, mit Namen versehen, sind erwünscht. Preise: Ehrenpreise sowie MAG-Diplom.

Flugprüfer: Thiele, Leipzig, Daeter, Halberstadt.

Interessengemeinschaft für Segelflug, Dessau, i. A.: Polter. Der Modell-Lehrkursus des Frankfurter Modell- und Segelflugvereins wird in

3 bis 4 Wochen beendet sein. Bemerkenswert ist, daß keiner der Schüler, welche

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begonnen haben, an dem Kursus teilzunehmen, wegblieb. Von den Schülern wird ein Einheitstyp-Eindecker gebaut. Nach Beendigung des Unterrichtes findet ein Modellwettbewerb für die Schüler statt, für den 40 Mk. an Preisen ausgesetzt sind.

Flugtechnischer Verein Hamburg e. V. Geschäftsstelle: B. Ewald, Altona, Breitestr. 151. Im ersten Quartal dieses Jahres belebte sich die Vereinstätigkeit außerordentlich. Im Januar wurden 2V> Morgen Heide mitten im Fluggelände gepachtet und sogleich mit dem Bau eines Schuppens begonnen, Der 12X8 m große Schuppen bietet jetzt den drei Vereinsflugzeugen gute Unterkunft und ist mit Werktischen und Kocheinrichtung ausgerüstet. Ein Mitglied ist dauernd dort beschäftigt. Die übrigen Mitglieder finden sich Sonnabends bezw. Sonntags zum Flugzeugbau und Schulen im Schuppen ein.

Mit dem Schulflugzeug „Amöbe" (FVH) 8) konnte über Ostern der geregelte Schulbetrieb begonnen werden. Alle aktiven Mitglieder führten ihre ersten Schulsprünge von 20—40 m aus. Der vom 'Rhön-Wettbewerb 1923 her bekannte flügelgesteuerte Eindecker „Störkebeker" (jetzt FVH 9) ist in etwas veränderter Form wieder aufgebaut und zeigte bei einigen kurzen Flügen gute Steuerfähigkeit und flachen Gleitwinkel. Als drittes Flugzeug besitzt der Verein noch einen fast freitragenden Eindecker mit Sperrholzrumpf, den „Zugvogel (FVH 7). Bei den ersten Sprüngen und Flügen erwies sich jedoch ein Umbau als notwendig, der in der nächsten Zeit ausgeführt werden soll.

Auch im Modellbau war der Verein nicht ganz untätig. Am 14. März fand der eriste diesjährige Segelflug-Modell-Wettbewerb statt. Es beteiligten sich acht Modelle. Durch den böigen und in der Richtung schwankenden Wind war es nicht möglich, gute Zeiten herauszubekommen. Es gelangen nur Flüge von 18 Sek. im Maximum bei Handstart.

An den Ostertagen weilten sieben Herren vom Flensburger Verein für Luftfahrt (DLV) bei uns zu Gast. Die von ihnen mitgebrachten zwei Modelle zeigten sehr saubere Arbeit, konnten aber wegen des sehr .starken Windes keine größeren Flüge vorführen. Ein gemütlicher Abend galt der Aussprache und der Festigung der Zusammenarbeit beider Vereine.

Das jetzt begonnene Quartal wird vornehmlich dem Schulbetrieb und den Vorbereitungen für den Rhön-Wettbewerb dienen. I.A.: H.Reese.

M. A. G. Das Rundschreiben Nr. 1 ist von den Vereinen Halle und Halberstadt noch nicht beantwortet. Es wird gebeten, die Beantwortung schnellstens nachzuholen, damit ich in den Besitz der erforderlichen Unterlagen komme. Die Teilnahme am M.A.G.-Wettfliegen in Dessau am 16. Mai wird den M.A.G.-Vereinen dringend empfohlen. Die genaue Anschrift der M.A.G. ist:

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Für das Inland zu beziehen durch alle Buchhandlungen und Postanstalten, für das Ausland durch den Buchhandel und Verlag nach besonderer Preisstellung Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit ..Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 10 12. Mal 1926 XVIII. Jahrg.

Wo bleibt die Nationalspende für das Flugwesen ?

Die Pariser Verhandlungen über das Luftfahrtabkommen sind abgeschlossen. Bevor nicht der paraphierte Wortlaut vorliegt, nehmen wir von jedweden Veröffentlichungen Abstand. — Wichtiger ist, über die Zukunft nachzudenken.--Was nun? —

Die in die Tagespresse lancierten Notizen aus den verschiedenen interessierten Lagern macht stutzig. Nach Eckener bleibt der Fernverkehr und Polforschung nur dem Luftschiff vorbehalten. So las man noch Anfangs voriger Woche. Am Ende der Woche hat der Amerikaner Byrd auf 3 Motor Fokker den Nordpol erreicht.--Die eine

Attraktion ist weg. —

Dann die Angelegenheit Junkers-Flugzeugwerke. Arbeiterentlassung wegen Auftragsmangel. — Was in Deutschland fehlt, ist nicht schwer zu erraten. Die deutsche Flugzeugindustrie hat sich seit Friedensschluß durchgehungert. Für die Flugzeugindustrie hatte man kaum etwas übrig. Das Feld der Flugbegeisterung wurde von den „Leichter als Luft" abgegrast. Die gesammelten Millionen sind zu unrecht der Flugzeugindustrie entzogen worden. Das Interesse für die Luftfahrt ist in erster Linie seit Friedensschluß von den „Schwerer als Luft" erhalten worden. Man erinnere sich nur an die gewaltige Begeisterung, welche die ersten Segelflüge in der Rhön auslösten, wo man Deutschland in aller Welt zum erstenmal wieder Achtung zollen mußte. Dieses Verdienst kann nicht hoch genug eingeschätzt werden. Recht und billig ist es daher, das deutsche Flugwesen jetzt mit allen Mitteln zu kräftigen und zu fördern. Es ist dieses eine Pflicht des deutschen

Volkes.--Machen wir wie 1912, eine

National-Flugspende 1926.

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Nr. 10

Flugzeugmuster L. F. G. V 58.

Das Flugzeugmuster L. F. Q. V 58 ist zu Schul- und Sportzwecken gebaut. Dem entspricht die Anordnung des Führers und Begleiters in einem gemeinsamen Sitz, der lediglich durch eine Windschutzscheibe von dem hinteren Sitz getrennt ist. Die Instrumente sind von beiden Sitzen aus gleich gut zu sehen, zumal sich der Tourenzähler und der Geschwindigkeitsanzeiger in einem Aufbau über der Karosserie befindet. Die Rumpfausführung um die Sitze herum ist doppelwandig, um diese Teile des Rumpfes bei Beschädigungen besonders zu schützen. Als Nebenzweck der Doppelwand im Führersitz wird ein sehr glattes Aussehen der Innenkonstruktion erzielt. Der Rumpf besteht vollständig aus Sperrholz. Durch das Schott im Rücken des hinteren Führersitzes kann man in das Rumpfinnere durch ein Mannloch gelangen. Nach dem Motor, einem 75 PS Siemens, zu, ist der Rumpf durch ein Brandschott angeschlossen, das aus einer Lage Dural, darunter Asbest, darunter Sperrholz besteht.

Der Motor ist an einem Stahlrohrrahmen befestigt, der an vier Punkten der Holme des Flugzeuges fest ist. Der Stahlrohrrahmen mit dem Motor kann seitlich aufgeklappt werden, ohne daß eine Leitung gelöst zu werden braucht. Die Zugänglichkeit des Motors ist also eine sehr gute. Die Benzintankanlage befindet sich im Baldachin, so daß der Motor lediglich durch Fallbenzin gespeist wird.

Die Flügel sind aus Sperrholz in der Weise ausgeführt, daß zwei hohe Kastenholme auf der unteren Seite durch eine massive Sperr-holzwand verbunden sind. Die diagonalen Kräfte in den Flügeln werden also nicht durch besondere Kabel im Innern der Fläche übertragen. Die Nase der Flügel und die inneren Felder der unteren Tragfläche sind vollkommen mit Sperrholz bekleidet. Die Tragflächen können in sehr einfacher Weise vom Baldachin und Rumpf durch Lösen von vier Bolzen getrennt werden. Außen ist ein J - Stiel in Duralausführung vorgesehen. Das Tragwerk ist mit elffacher Belastung berechnet Ein Belastungsversuch mit dem 7,5fachen Lastvielfachen ergab nur ganz minimale Durchbiegung, so daß die Flügel als sehr starr angesehen werden dürfen, eine Eigenschaft, die mit zu den guten Flugeigenschaften des Flugzeuges beiträgt.

Hfl

L.F.G. V 58.

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Das Fahrgestell zeigt die normale Durchführung mit einem durchgehenden Achsenrohr und zwei Distanzrohren, Diese drei hintereinander liegenden Rohre haben infolge einer gemeinsamen Duralent-wirbelung sehr geringen Widerstand.

Sämtliche Flossen und Ruder sind sehr reichlich bemessen, so daß das Flugzeug seinen eigentlichen Funktionen, dem Schulbetrieb, weitestgehend gerecht wird. Die Querruder sind an der oberen Tragfläche durchgehend angeordnet. Die Querruderwellen sind durch Hebel und Stoßstangen mit einer Knüppelsteuerung verbunden. Kabel und Seile sind bei der Querrudersteuerung vollkommen vermieden. Das Seitenruder ist besonders groß gehalten und ausgeglichen, um Wendungen beim Rollen bequem auszuführen.

An Stelle des 75 PS Siemens-Motors kann das Flugzeug auch mit dem 100 PS Bristol-Lucifer geliefert werden. Seine Leistungen erhöhen sich gegenüber dem sh-ll-Motor dann entsprechend.

Farman F 170.

Dieser in Holzkonstruktion ausgeführte Eindecker wird auch als Verkehrsflugzeug verwendet. An dem gegen den Rumpf abgestrebten Fahrgestell sind auch die Flügelstreben befestigt, eine Konstruktion, wie sie wohl in Deutschland nicht zugelassen würde. Der Führersitz

Farman F 170. Motor Farman 12 WE 500 PS.

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„FLUGSPORT"

Nr. 10

liegt hinter dem Motor im oberen Rumpfteil. Dahinter schließt sich der Passagierraum mit acht Sitzen von 1,1 m Breite und 1,8 m Höhe an.

Eigenartig ist die Anordnung der Kühler seitlich am Hinterteil des Rumpfes. An dieser Stelle dürften sie weniger Beschädigungen ausgesetzt sein als wie im Vorderteil, wo sie auch störend bei einer guten Formgebung wirken.

Die Flügel von über die ganze Länge gleichbleibendem Flügel-querschnitt besitzen 16,10 m Spannweite. Gesamtlänge des Flugzeuges 11,75 m, Höhe 3,20 m, Flügelinhalt 52,5 m2, Motor Farman 12 W-E 500 PS, Leergewicht mit Ausrüstung 2018 kg, Gewicht des.Führers und Betriebsstoff 452 kg, Passagier- und Frachtgewicht 850 kg, gesamte Nutzlast 1302 kg, Fluggewicht 3320 kg, Belastung pro m2 64,2 kg, Belastung pro PS bei 2150 Umdrehungen 6,64 kg, Maximalgeschwindigkeit am Boden 203 km/Std., in 1000 m Höhe 197 km/Std., in 2000 m Höhe 191 km/Std., in 3000 m Höhe 183 km/Std., mittlere Geschwindigkeit 190 km/Std., 1000 m Höhe in 5 Min. 54 Sek., 2000 m Höhe in 14 Min. 25 Sek., 3000 m Höhe in 27 Min. 21 Sek., 4000 m in 58 Min. 45 Sek., Gipfelhöhe 4300 m.

Bei einer Motorleistung von 300 PS und somit verminderter Geschwindigkeit auf 180 km/Std. beträgt bei 0 m Wind die Flugdauer 5 Stunden und der Aktionsradius 900 km.

Gepaizertes Caproni Type 70.

Dieses Flugzeug ist als Jagdflugzeug sowie zur Bekämpfung der Infanterie zum Fliegen in geringer Höhe bestimmt. Der Rumpf des ganz in Holzkonstruktion ausgeführten Flugzeuges ist gepanzert. Zum Betriebe dient ein 500 PS Fiat oder ein 500 PS Asso-Isotta Fra-schini.

Oberflügel-Spannweite 14 m, Unterflügel-Spannweite 8 m, Flügeltiefe 2,50 m, Flügelinhalt 55 m2, Leergewicht 1310 kg, Nutzlast

Caproni Type 70.

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820 kg, Gewicht belastet 2130 kg, Maximalgeschwindigkeit 200 km/Std., Minimalgeschwindigkeit 90 km/Std.

Luftkraftmessungen mittels Flüssigkeitsmanometers vom fliegenden Flugzeug.

Von Friedrich Budig, Berlin-Grünau.

III. Fortsetzung.

Als der Böeneinfluß am Anblaserand des vorwärts bewegten Tragflügels, wie im Heft 8 geschildert, an verschiedenen Flugzeugen bestätigt war, folgerte die Ueberlegung, daß am Höhenleitwerk eine ebenso regelmäßige, entgegengesetzt Wirkende Drehkraft gleichzeitig einsetzen müsse, wenn die Bedingungen der Längs-istabilität erfüllt sein sollen. Da mittels 20 Manometern die Böenwirkung an der Gesamtfläche des Höhenleitwerkes in einem Meßbild dokumentiert werden kann, war ferner die Möglichkeit geboten, aus Messungen am Höhenleitwerk auf die Gesamt wir kung am Tragflügel zu schließen. Dabei mußte sich zeigen, ob das Ergebnis des am Tragflügel willkürlich herausgegriffenen Meßbereiches die Vorgänge am gesamten Tragflügel kennzeichnet. Neben diesen Folgerungen regten auch Beobachtungen beim Einfliegen neuer rI>pen zur Untersuchung des Höhenleitwerkes an. In der Praxis festgestellte Differenzen mit der rechnerisch ermittelten Längs-Lästigkeit konnten nur durch nicht genaue Kenntnis der Größe der Luftkräfte am Höhenleitwerk erklärt werden. Tatsächlich sind später durch Flossendruckin es-s ungen an verschiedenen R u in p 1 e r - Fl u g z e u g e n bei gleicher Anstellwinkelschrän-kung verschieden große abwärts gerichtete Luftkräfte gefunden worden. —

Ein solcher Unterschied ist am markantesten am Höhenleitwerk der Ru C IV hervorgetreten. Seit Juni. 1917 bestand dieser große Unterschied nicht mehr, weil nach Kenntnis desselben die Einstellung der Höhenflosse geändert und die obere Tragfläche entsprechend nach vorn geschoben worden ist. Ru C IV und die ähnliche Ru C VII sind in großer Zahl als Fernaufklärungsflugzeuge gebaut worden und standen mit Steig- und Geschwindigkeitsleistung bis in den letzten Kriegstagen an erster Stelle. Viele Frontflieger werden daher die Meßergebnisse mit eigenen Wahrnehmungen in Zusammenhang bringen können und dadurch eine fest begründete Einsicht in die Eigenschaften dieser schnellen Maschine gewinnen.

Anfang Mai 1917 habe ich im Motorflug an der Höhenflosse von Ru C IV abwärts gerichtete Luftkräfte in vierfacher Größe wie bei Ru C I gemessen. Nur zum Teil ist diese Erhöhung auf verbesserten Flächenutnriß und Profil zurückzuführen. Dies hat die Erfahrung am Rumpier 6 A 2 Versuchsflugzeug gelehrt. Dort wurde erstmalig die flache Dämpfungsflosse mit der neuen Form ausgetauscht und dabei eine wesentlich geringere Zunahme der abwärts gerichteten Luftkraft festgestellt. Die Gegenüberstellung beider Ergebnisse zeigt, daß im Abwindbereich dieser Flugzeuge Unterschiede des Luftzustandes vorhanden sind, die noch nicht mit genügender Zuverlässigkeit durch Rechnung erfaßt werden können. Flossendruckmessungen im Fluge sind eine Erfahrungsquelle, aus welcher man Anhaltspunkte über das Wesen der Erscheinung im Luftbereich hinter den Tragflügeln schöpfen kann.

Jedes der sechs Einzelbilder in Abb. 14 und 15 enthält die genaue Zeichnung des unteren Tragflügels von Ru C IV und daneben den Schnitt der Höhenflosse mit der im Fluge eingehaltenen Lage des Höhenruders. Raumersparnis wegen ist auf der Zeichnung die Höhenflosse an den Tragflügel herangerückt und der richtige Flächenabstand im Bild mit Maßen bezeichnet. Am1 Tragflügel rechts von den Insassen befanden sich in einer Reihe die M<eßÖffnungen, von Flugzeugmitte 3 m -entfernt angeordnet. Abb. 16 zeigt das Höhenleitwerk im Grundriß und die Lage der dort eingesetzten sechs Meßreihen. An dem rechten Tragdeckstiele vorn außen und 50 cm über der mittleren Meßreihe an der rechten Höhenflossenseite befand sich je ein Staudruckmesser. Der obere Tragflügel ist zunächst nicht mitgemessen

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Nr. 10

worden, weil die dortigen Vorgänge als übereinstimmend mit den Vorgängen am unteren Flügel bekannt waren. —

Abb. 16.

Vor Ausführung der in Abb. 14 und 15 wiedergegebenen Stabllitäts-beobachtungen ist das ganze Höhenleitwerk separat untersucht worden. Durch Beobachtungen der Druckverteilung bei auitreffenden Böen wurden die Stellen größter Druckschwankungen aufgesucht und

vorgemerkt. So kam es, daß die Meßreihen c—d und ci—di der Höhenflossenunterseite neben der Meßreihe am Tragflügel zur Darstellung des Stabilitätsvorganges ausgewählt waren, da der Kern des Vorganges mit den 20 Manometern in einer Messung erfaßt werden sollte. —

Die reichhaltigen Unterlagen über meine Untersuchung am gesamten Höhenleitwerk sind leider nicht wiedergefunden, weshalb der Gesamtzustand am Höhenleitwerk nur der Form nach wiedergegeben werden kann. Der ungefähre Druckverlauf in der Meßreihe c—d ist im Bild 1 punktiert an die gemessene Kurve angefügt. In den Meßreihen a—b (Abb. 16) wurden die Luftkräfte in derselben Form, aber größer, festgestellt, während die Meßreihen e—f ebenfalls gleiche Form, aber kleinere Luftkräfte aufwiesen. Die Luftkräfte am Höhenleitwerk Ru C IV haben also von Mitte Rumpf nach außen zugenommen, und vorliegende Messungswerte stellen ungefähr den Mittelwert an der gesamten Unterseite der Höhenflosse dar. —

Im Motorflug behielt das Höhenruder seine einmal eingenommene Lage bei, da die Höhenflosse die Druckpunktwanderung am Tragflügel stabilisiert hat. Durch Verlegen des Schwerpunktes am Flugzeug sind nun bleibende Ausschläge des Höhenruders herbeigeführt und die jeweilige Druckverteilung im Fluge gemessen worden. Es zeigten sich nur am Höhenruder selbst und in kleinem1, vor diesem liegenden Bereich der Höhenflosse Druckänderungen, die der eingehaltenen Lage des Höhenruders entsprochen haben. Auf den vorderen Rand der Höhenflosse hat das Verstellen des Höhenruders gar keinen Einfluß ausgeübt. Die Luftkräfte an diesem vorderen Flächenteil haben sich in vollständiger Abhängigkeit vom jeweiligen Flugzustand befunden, ohne die Ausschläge des Höhenruders zu empfinden. Diese Erscheinung war mir durch vorherige Untersuchung der Querruder in verschiedenen Stellungen bereits bekannt, erscheint aber an der Höhenflosse mehr hervorspringend, weil hier der gesamte hintere Rand der Fläche verstellt wird und der verstellte Flächenanteil etwa ebenso groß als der nicht verstellte Teil der Fläche ist. Der Schraubenwindeinfluß am Höhenleitwerk im ungestörten Flugzustand geht aus Bild 1 hervor.

Im ungestörten Flugzustande verläuft die Druckverteilung des Tragflügels (Bild 1) wie im Bild (3) im vorigen Aufsatz befunden ist. Abweichungen in der Größenordnung bestehen namentlich am Profilrücken, wo im vorliegenden Falle rascher stufenartiger Druckabfall stattfindet. Beachtenswert ist die Beobachtung, daß der auffällige Schwächezustand des Druckverlauf es an der Oberseite des Tragflügels gleichzeitig mit der Verschlechterung der Stelgleistungen und erst nach halbjährigem intensiven Gebrauch des Versuchsflugzeuges auftrat. Druckmessungen im Oktober 1916 wiesen am selbigen Flügel eine glatt verlaufende Kurve und größere Saugkraft am Profilrücken nach. Da äußere Merkmale einer Veränderung nicht aufzufinden waren, führten Nachforschungen über die Ursache der Erscheinung zu keinem eindeutigen Ergebnis, und anderer Aufgaben wegen' mußte die endgültige Lösung unterbleiben. Auf die Ergebnisse der vorliegenden Stabilitätsbeobachtungen ist der Druckabfall am Profilrücken des Tragflügels ohne Bedeutung. —

Durch Auswerten von Einzelphotographien der Böeneinflüsse sind die Kurven in den Bildern (2). bis (6) gewonnen. Abb. 17 veranschaulicht das Original des

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IH II H II 111

Abb. 17. Bild 6 in Abb. 15.

Bildes (6). Alle einzeln angefertigten Photographien von Böen sind notgedrungen Zufallsprodukte. Ein Aussuchen nach Wunsch gestattet die Behendigkeit der Böe nicht. Dies lehrt die Erfahrung jeden Versuchausführenden. Fast alles, was man am 'Manometer während der Böe .sieht, ist anders als die Vorstellung, die man sich über Böenwirkung durch Hineindenken machen kann. Volle Klarheit hierüber bleibt selbst dem' besten Flieger vorenthalten, weil es ihm nicht möglich ist, sein Gefühl auf den Verlauf der unsichtbaren Einzelvorgänge an den Flugflächen einzustellen. Die Wahrnehmungen des Flugzeugführers über die Luftkräfte reduzieren sich auf die am Sitz angreifende Gesamt Wirkung

des Auftriebes und das durch die Steuerorgane übermittelte Gefühl. Diese Wahrnehmungen sind und bleiben des Fliegers Grundlage zur Beherrschung seines Flugzeuges. Das Wissen des Fliegers braucht damit nicht begrenzt zu sein; es könnte gefördert werden, wenn dem Flugschüler als Passagier ab und zu in seinem Schulflugzeug am Manometer das Verhalten der einzelnen Luft-Kräftegruppen gezeigt werden würde. —

Am Manometer beobachtet, erscheinen die Ausmaße einer Böe sehr groß, weil die Böenwirkung immer über das ganze Flugzeug ausgebreitet auftritt. Den Rand einer starken Böe, d. h. den Zustand, in dem nur die Hälfte des Flugzeuges in der Böe steckt, habe ich nie vorfinden können. Dieser Umstand findet eine Begründung in der von Professor Dr. Fr. Ahlborn angegebenen Gestalt der Böen, einer in dünne, zopfartige Spitzen auslaufenden, sich drehenden Luftwalze. Der beobachtete explosionsartige Anstieg und das meist sofortige Zurückfallen der Manomet erstände weist auf eine scharfe Dickengrenze der begegneten Luftwalze hin. Der Abstand der Walzen voneinander ist meistens verschieden groß, ebenso die Stärke der aufeinanderfolgenden Böen. Eintreffen und Aufeinanderfolge sowie Dauer und Kraft des Einwirkens der Böen können nicht vorausgefühlt werden. Die Drehung der Luftwalzen bringt sicherlich ein großes Durcheinander auf- und absteigender Strömungen hervor, unter welchem nach meinen Feststellungen in Heft 8 der Staudruck des Anblaserandes eine geregelte Auslese vornimmt. —■

Einzelne Böeniphotographien werden erfahrungsgemäß am besten unter Zuhilfenahme des Staudruckmessers hergestellt. Beginnt, durch die Böe betätigt, das Staudruckmanometer anzusteigen, so muß auch schon geknipst werden. Man hat gar keine Zeit, erst abzuwarten, ob die Böe kräftig ist, .sonst wird der Höhepunkt der Böe verpaßt und die Manometer in der Periode des Zurückfallen« Photographien. Allgemein sieht man die Böen am Manometer infolge des stattfindenden Einblickes in die Kräftegruppen heftiger, als diese durch den Stoß am Flugzeug mit dem Gefühl wahrgenommen werden, weil die Gesamtluftkraft am Flugzeug bei Böen nur die Querlage wesentlich beeinflußt. —■

Bild (2) zeigt die Wirkung einer leichten Böe, von rechts vorn auftreffend. Der innehabende Flugzustand im Augenblick der Böe ist im Bild (1) wiedergegeben, denn es bestand die Absicht, die Photographie als Beweis des genauen Auftragens der Ankerbungen an den Streifen bei übereinstimmendem Manometer-^ustande anzufertigen. Dies gelang nicht, denn im Augenblick der Aufnahme traf unverhofft eine leichte Böe ein, während ich die Manometerstände mit den Ankerbungen an den Streifen gleichstehend sah. Bild (1) ist mittels der Abmessungen der Ankerbungen aufgestellt. Bild (3) bringt die Wirkung einer Böe, im Flugzustand ähnlich Bild (1), bei stark gedrosseltem Motor kurz vor dem Landen. Bild (4) zeigt eine sehr schwache Böe in schnellem Flugzustande unter verkleinertem Anstellwinkel fliegend und gibt den innehabenden Flugzustand der .kräftigen ßöembilder (5) und (6) wieder. —

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Diese letzten Böenbilder halten nun die Böeirwirkung auf die Längs- und Querlage des Flugzeuges mit großer Deutlichkeit fest. In Bild (5) trifft die Böe wiederum von vorn rechts auf. Man erkennt die charakteristische Ausdehnung der Plus- und Minuszone, am Anblaserand und entdeckt im Schwinden der Pluszone am Austrittsrande das erste Anzeichen, daß die Böe von der rechten Seite am Tragflügel eingetreten ist. An der Höhenflosse findet gleichzeitig rechts eine Verminderung und links eine kräftige" Vermehrung der abwärts gerichteten Luftkraft statt, die zweite Folge der Böenwirkung von rechts. Trifft die Böe von links ankommend das Flugzeug, so vollzieht sich, mit Ausnahme am Anblaserand, derselbe Vorgang in entgegengesetzter Kraftwirkung, wie im Bild (6) veranschaulicht ist. —

Alle, von vorn kommenden Böen haben, wie jede Staudruckvermehrung am Flugzeug, immer ein beiderseits gleich großes Zunehmen der abwärts gerichteten .Luftkräfte an der Höhenflosse bewirkt. Die Vorgänge im Druckzustand an der Höhenflosse im Geradeausflug ohne Seitenwind befinden sich also im Einklang mit den am Anblaserand der Tragflügel gefundenen Vorgänge..—

Die aufgezeichneten Böenkräfte am Flugzeug stimmen mit den beobachteten Flugeigenschaften dier Ru C IV überein und bilden die Grundlage zur Erklärung dieser Eigenschaften. Bei Vergleich der Bilder (l):u'nd (4) sieht man den Vorgang statischer Längsstabilisierung. Die Rückwärtsbewegung des Druckpunktes am Tragflügel wird dort durch gleichzeitig auftretende Zunahme der abwärts gerichteten Luftkräfte an der Höhenflosse selbsttätig .stabilisiert. Noch kräftiger ansteigende Zunahme der abwärts gerichteten Kräfte an der Höhenflosse findet bei Uebergang in .den Sturzflug statt, aus welchem deswegen das Flugzeug selbstätig aufgerichtet wird. Nach Abstellen des Motors wird das Flugzeug etwas kopflastig. Dies ist infolge Verminderung der abwärts gerichteten Kräfte an der Höhenflosse bei fehlendem Propellerwind nach Bild (3) verständlich und zum Uebergang in den Gleitflug erwünscht. —

Die dynamische Längsstabilität des Flugzeuges ist unter kleinem Anstellwinkel fliegend ebenfalls sehr gut, denn die taktmäßige Rückwärtsbewegung des Druckpunktes bei jeder Böe wird durch gleichzeitige, fast immer proportional auftretende Vermehrung der abwärts gerichteten Gesamtkraft an der Höhenflosse automatisch stabilisiert. Nicht genau bemessene Vermehrung dieser Gesamtkraft an der Höhenflosse — wahrscheinlich infolge des gestörten Propellerwindes hervorgerufen — findet im komplizierteren Falle, bei Auftreffen heftiger Seitenböen, .statt. Die Bilder (4), (5) und (6) sind Belege dieser Feststellungen. —

Bei Seitenwind wird die Querlage durch die gut sichtbare Kippkraft an den Austrittsrändern der Tragflügel beeinflußt. Gleichzeitig und gleichgerichtet erscheinen erhebliche Kippkräfte an der Höhenflosse, glücklicherweise an kleinem Hebelarm angreifend. Nimmt man den Tragflügel in Bild (6) ohne die Höhenflosse in das Bild (5) auf und bezeichnet diesen Flügel als den linksseitigen Tragflügel des Flugzeuges, so entsteht ein Gesamtbild der Kippkraft am Flugzeug, die durch eine Böe von rechts bedingt ist. In das Gesamtbild sind allerdings die an den Flügelaußenenden wirkenden Kippkräfte nicht aufgenommen; diese Kräfte können näherungsweise der entgegengesetzt wirkenden Hubverminderung an der Oeff-nung 34 in Bild (5) gleichgesetzt und so aus unserer Betrachtung ausgeschaltet werden. —

Durch später ausgeführte Messungen ist auch am Austrittsrand der oberen Flügel das Auftreten der Kippkraft mittels der Seitenwindfühler gefunden worden. Infolge der Einwirkung dieser Kippkraft sind die Querruder am Oberflügel zum Ausweichen bereit und deshalb in der Böe leicht zu betätigen. Benachteiligt durch diese Erscheinung, wirken bei Ru C IV, wie dies bei manchen anderen Flugzeugtypen heute noch der Fall ist, die Querruder erst nach größeren Ausschlägen ,oder nachdem zugleich mit der Böe die merkwürdige Erscheinung am Austrittsrand der Tragflügel verschwindet. Die Kenntnis des Vorganges am Austrittsrand erschließt nun die Richtlinien, die zur Verbesserung der Querruderwirkung gebraucht werden. —

Die seitlichen Druckschwankungen an der Höhenflosse unterstützen durch heftigen Stoß die Kippwirkung am Austrittsrand der Tragflügel. Ebenso heftig tritt der Rückstoß an der Höhenflosse ein, sobald die Böe durchflogen ist. Deshalb sind bei Ru C IV die seitlichen Schwankungen in den Böen von hart begrenzter und geringer Amplitude. Bei sehr kurz dauernden Böen kommt es vor, daß das Flugzeug infolge Aufhörens der Kippkräfte und durch den Rückstoß an der Höhenflosse

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selbsttätig aus der Schräglage aufgerichtet wird, ehe die Reflexe des Führers das Betätigen der Querruder übermitteln. —

Neben diesem Einblick in die guten Eigenschaften des Flugzeuges mit hochbelasteter Höhenflosse erhält man durch die Druckmessungen' Einblick in die Störungen bei nicht sachgemäßer Einleitung des Kurven-Auges. Im Kurvenflug vor» kommendes Schieben und Schwenken des Flugzeuges bringt die nachgewiesenen Kippkräfte zeitlich eindrucksvoller hervor, als die kurz dauernde Böenwirkung es tun kann. Dies geschieht im schnellen Fluge heftiger als im langsamen. Die Wendefähigkeit des Flugzeuges steht also in engem Zusammenhang mit der Größe der Belastung des Leitwerkes durch Luftkraft. Die Höhenflosse des statisch vollkommen längsstabilen Flugzeuges wird um so höher belastet sein, je schneller das Flugzeug fliegt. Gibt nun der Flieger im schnellen Flugzustand Seitenruderausschlag, so ist die erste Folge ein plötzliches seitliches Kippen der Flugzeuges. Da der Schwerpunkt bei belasteter Höhenflosse vor der Resultante der Luftkraft am Tragflügel liegt, wird als nächste Folge das Flugzeug plötzlich schwanzlastig, weil es in noch unverändertem Flugzustand in die Schräglage zur Schwerkraft gebracht wurde. — Diese beiden Vorgänge, heftiges Kippen mit nachfolgender Schwanzlastigkeit, können beim Wenden im Fluge mit hochbelasteter Höhenflosse blitzschnell aufeinanderfolgen und das Abtrudeln des Flugzeuges einleiten. Man sieht durch Vergleich der Druckbilder, daß Verlangsamen der Fluggeschwindigkeit vor Eintritt in die Kurve die Belastung der Höhenflosse vermindert und so die Gefahr des Abtrudeins beim Wenden beseitigt. —

Das durch belastete Höhenflosse längsstabil gemachte Flugzeug kann aber in böigem Winde nicht leicht mit großem Anstellwinkel geflogen werden. Druckbild (3), eine beim Landen photographierte leichte Böe von rechts, erklärt uns die Ursache. Auch im langsamen Flugzustand sind an der Höhenflosse des längsstabilen Flugzeuges immer noch die abwärts gerichteten Luftkräfte vorhanden. Diese vermehren sich in der Böe. Darum ist der Führer bei böigem Wetter gezwungen, große Anstellwinkel der Tragflügel zur Flugbahn zu meiden, weil sonst die Böe am Tragflügel die Hubkraft stark vermehrt und so im Verein mit der entgegengesetzt wirkenden Luftkraft an der Höhenflosse das Flugzeug in den überzogenen Flugzustand hinüberlenkt. Um das zu verhüten, müssen auch beim Landen die großen Anstellwinkel bei böigem Wetter vermieden werden, Alle mittels fester Einstellung der Höhenflosse statisch längsstabil gebauten Flugzeuge benötigen aus diesem Grunde eine größere Landegeschwindigkeit. —

Soweit mir bekannt ist, sind die beschriebenen merkwürdigen Böenwirkungen am Tragflügel und deren Einfluß auf das hinten liegende Leitwerk von anderer Seite noch nicht erklärt worden. Trotzdem sind nicht nur Rumplerflugzeuge, sondern glücklicherweise alle normalen Tragflügel den gefundenen Regeln unterworfen. Den Beweis des Zutreffens kann man, auf die Baumuster zurückblickend, an der Erhaltung der Art und Form der Stabilisierungsmittel am Flugzeug erkennen. — Nach meinen Ausführungen versteht sich von selbst, daß zum Aufrechterhalten der Querlage das Beseitigen der Kippkräfte am Tragflügel das Ausweichen mit dem Austrittsrand im Vordergrund stehen muß. Die Praxis bestätigt dies durch Anwenden genügend langer Querruder am Austrittsrand der Tragflügel, ein Verfahren, womit alle inzwischen versuchten anderen Mittel der Querstabilisierung erfolgreich verdrängt werden. —

Wesentliche Leitwerkbelastimg durch Luftkraft wird heute vermieden. Deswegen auftretende Lastigkeitsunterschiede in den verschiedenen Flugzuständen findet der Flieger weniger belangreich als Störungen der Querlage beim Wenden und Landen durch belastete Leitwerke. Nicht ohne derartige Gründe ist man allmählich im Steigfluge zum tragenden Leitwerk übergegangen und verstellt infolgedessen die Höhenflosse beim Uebergang in den schnellen Flug, um die beträchtlichen Lastigkeitsunterschiede eines solchen Flugzeuges auszugleichen. Der Zweck dieses absichtlichen Verzichtes auf selbsttätige Längsstabilisierung findet seine Begründung im Vorhandensein der dargestellten Böenwirkung am Tragflügel. Die gefundenen Vorgänge zeigen, daß es nicht möglich ist, mit einer fest eingestellten Höhenflosse die Böenwirkung am Flugzeug in allen Flugzuständen günstig aufzufangen. Die Lösung der Aufgabe mittels Verstellflosse ist zwar die nächstliegende, aber sicher nicht vollkommene, denn die angewandte Art der Flossenverstellung erfordert gut ausgebildete und erfahrene Flugzeugführer. —

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Die gefundenen Kippkräfte veranschaulichen das Zustandekommen von Schwingungen des Hinterholms nachgiebiger Tragflügel. Das Zusammenwirken der Kippkräfte an Tragflügel und Leitwerk bildet die Ursache, deretwegen solche Schwingungen eine Steigerung erfahren können, bis Flügelbruch eintritt. Da die erheblichen Luftschläge am belasteten Höhenleitwerk durch den Rumpf sich fortpflanzen, werden die Hinterholmsanschlußpunkte des Tragflügels durch diese Schläge angestoßen. Die Hinterholmbasis erfährt infolgedessen eine Erschütterung, und zwar im Zeitpunkt, in welchem die Kippkräfte am Austrittsrand des Tragflügels auf den Hinterholm übertragen sind. Dabei etwa erzeugter Schwingungsweg des Hinterholms wird durch das Anstoßen der Hinterholmbasis vergrößert. Nun bringen aber die zu beiden Seiten entgegengesetzt schwingenden Austrittsränder der Tragflügel eine Verstärkung der Luftschläge am Höhenleitwerk zustande, welch letzteres in der Folge verstärkte Stöße an die Hinterholmbasis weiterleitet. Diese Erscheinung habe ich durch Experiment bestätigt gefunden. Durch fortgesetztes rhythmisches Betätigen der Querruder im Gerade-ausflug bei ruhiger Luft konnte das belastete Höhenleitwerk der Ru C IV zu heftigen Schwingungen angeregt und der kräftige Rumpf dieses Flugzeuges hierdurch tordiert werden.

Im schnellen Fluge, wo die Austrittsrandkräfte am Tragflügel und die Belastung des Höhenleitwerks am größten sind, ist das Anwachsen der Flügel und Leitwerkschwingungen am ehesten möglich. Die Flügeltorsion nach in Heft 8 geschilderter Art, hervorgerufen durch das rhythmische Rückwärtswandern des Druckpunktes in Böen, mildert an einer Flügelseite die Hinterholmschwingung.

Berlin-Grünau, den 1. März 1926.

Berichtigung:

Im vorigen Aufsatz in Heft 8 soll es heißen: Seite 148, Zeile 3: in Bodennähe, anstatt: die Bodennähe; Seite 149, Zeile 51: die Oeffnung, anstatt: der Oeffnung; Seite 151, Zeile 41: am Anblaserand, anstatt: im Anblaserand.

Bei dem Mangel an Leichtmotoren für Leichtflugzeuge in Deutschland haben wir seit längerer Zeit die Motorenindustrie für Kleinkrafträder für den Bau solcher Motoren zu interessieren versucht. Hauptsächlich waren es die Zscho-pauer Motorenwerke, welche Interesse hierfür bekundeten und ihre Motoren spezialisierten.

Wir erhalten von Ing. Seyffer nachstehenden Artikel:

Die Hauptforderungen, die man an einen Kleinflugmotor stellt, sollen im nachfolgenden näher entwickelt werden.

1. Der Kleinflugmotor muß eine genügende Stärke, bedingt durch ein Mindesthubvolumen, aufweisen, das man mit minirnal 14 PS einsetzen muß, eine Leistung, die bei Viertaktmotoren mit zirka 500 cm3, von Zweitaktmotoren mit zirka 400 cm3 Hubvolumen unter Anwendung der heute üblichen Konstruktionsprinzipien zur Erzielung von Dauerhochleistungen ohne Materialüberbeanspruchung erreicht werden kann.

DKW-Motoren als Flugmotoren.

E

Wassergekühlt, mit oder ohne Untersetzung, Schwungrad-

Abb. 1.

seile.

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Es sei hier auf die Angaben der A. J. Stephenson-Motor-Comp. lt. Motor-cycle verwiesen, wonach deren kopfgesteuerter Einzylinder-Viertaktmotor 350 cm3 14 PS leistet. Der kopfgesteuerte Zweizylinder-Viertaktmotor (Horizontalmotor) des B.M.W.-Sportmodells soll 21 PS leisten, eine analog gleiche Leistung.

Diese Leistungsangäben decken sich ungefähr mit denen der bekanntesten englischen Motorenfirma J. A. P., deren 976-cm3-Viertakt-V-Motor kopfgesteuert 45-Brems-PS ergibt, und. die garantiert, daß keiner, dieser. Sportmotoren unter 40-PS-Bremsleistung den Prüfstand verläßt. Die oben angesetzte Mehrleistung bei gleichem Hubvolumen von Zweitaktmotoren von 25 % dürfte unter gewissen Bedingungen sicher nicht zu hoch gegriffen sein.)

2. Bei dieser angegebenen Minimalleistung soll das Gewicht pro PS möglichst gering .sein, soll aber keinesfalls 1,5 kg/PS übersteigen, was von stärkeren Flugmotoren ebenfalls erreicht wird.

3. Der Kleinflugmotor soll möglichst erschütterungsfrei laufen, damit das Flug-werk möglichst leicht gebaut werden kann.

4. Als Flugmotor ist größte Betriebssicherheit Hauptgebot, d. h. also möglichst einfacher Aufbau.

5. Um einen möglichst günstigen Wert von Gewicht : PS zu erreichen, ist die Anwendung hoher Motordrehzahlen, andererseits zur Erreichung eines günstigen Schraubenwirkungsgrades ein zuverlässiges Untersetzungsgetriebe notwendig.

Diese Forderungen wurden bei der Konstruktion des DKW-Motors der Zschölkau er Motorenwerke J. S. Rasmussen A.-G., Zschopau, genauestens beachtet.

Der Motor ist ein Zweizylinder-Horizontalmotor und ist ebenso wie die in fast 90 000 Exemplaren laufenden DKW-Einzylinder als Zweitakter hergestellt unter gewissenhafter Kontrolle, aus allerbestem Rohmaterial nach den Grundsätzen modernster Serienfabrikation (alle Teile auswechselbar).

Der DKW-Zweizylindermotor ist liegend angeordnet mit zwei gegenüberliegenden Zylindern und mit um 180° versetzter Kurbelwelle. Die Kolben laufen also gleichzeitig zusammen und liegen sich fast genau gegenüber, so daß ein vollkommener Massenausgleich erzielt wird; hierdurch läuft der Motor vollkommen vibrationsfrei, was auch dadurch erreicht wird, daß die Zündung in beiden Zylindern gleichzeitig erfolgt.

Die Kurbelwelle ist aus einem Stück hergestellt, im Gesenk geschmiedet, allseitig bearbeitet, gehärtet und geschliffen.

Die Pleuelstangen laufen auf Rollen auf der ungeteilten Kurbelwelle, so daß die Pleuellagerung absolut solid ausgeführt ist. Die Kurbellager sind teilweise überdimensionierte Kugellager, teilweise Rollenlager. Sämtliche Lager und Lagerteile sind leichtest auswechselbar. Der Hub der Kurbelwelle beträgt 64 mm.

Das Untersetzungszahnradgetriebe, zuverlässig konstruiert, ist am Motorgehäuse angeflanscht und mit einem Untersetzungsverhältnis 1 : 2,4 ausgeführt, so daß die mit zylindrischem oder konischem Schafte in jeder Länge auszuführende Untersetzungswelle (25 mm Durchmesser) bei einer Motordrehzahl n = 3600 = 1500 Umdrehungen macht. Je nach Wunsch kann Zug- oder Drucklager in das Untersetzungsgetriebe eingebaut werden.

Jedoch ist auch die Ausführung des Motors ohne Untersetzungsgetriebe mit direkter Kraftabnahme von dem Kurbelwellenende, das ebenfalls zylindrisch oder konisch ausgeführt wird, lieferbar.

Das eigentliche Motorgehäuse, in Leichtmetallguß hergestellt, hat ein solides Fundament, so daß die Befestigung des Motors an zwei Durchgangsbolzen oder durch Fundamentbolzen erfolgen kann. Ein weiterer Vorteil des Zweitaktmotors ist, daß er stehend oder hängend, also mit Fundament und Getriebe nach oben oder unten, gleich günstig verwendet werden kann.

Die Zündung erfolgt durch den auf dem einen Kurbelende sitzenden spritzwasserdichten Schwungradzündapparat mit feststehenden Ankern und einem absolut zuverlässigen, leicht zugänglichen Unterbrecher.

Die Zylinder sind aus Spezialgrauguß hergestellt und werden mit Kühlrippen für Luftkühlung bezw. mit Wassermantel mit allseitig passenden Wasserzuflußöffnungen ausgeführt.

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Abb. 2, Direkter Antrieb, wassergekühlt, Antriebsseite mit Untersetzungsteilen zerlegt.

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Abb. 2. Luftgekühlt, Antriebsseite mit Untersetzung.

Hervorzuheben ist noch die Möglichkeit einer vorübergehenden Leistungssteigerung, die den DKW-Motor besonders gut als Flugmotor geeignet erscheinen läßt.

Das auf beide Zylinder führende Ansaugrohr trägt zwei Spezialvergaser, die durch zwei getrennt zu bedienende Regulierungen betätigt werden. Für Normal-lei'Stungen wird nur ein Vergaser geöffnet, während durch Zuschaltung des zweiten Vergasers ohne Regulierung des ersten Vergasers sofort Höchstleistung eintritt. Die Abmessungen, Leistungen etc. veranschaulicht folgende Typentafel.

a

>~>.

hrg.

h-t'

Hubvol.

Normalleist. n=3600

Höchstleist. n=3800

Gewicht kg

H

Bo

   

luftgekühlt

wassergek.

luftgekühlt

wassergek.

luftgekühlt

wassergek.

I

59

64

350 cm3

7

9

8

11

21

21

II

64

64

412 cm3

9

12

10

14

21,5

21,5

III

68

68

500 cm3

10

14

13

18

21,5

21,5

Die Tabelle zeigt, daß sowohl Type II mit Wasserkühlung als insbesondere der Motor Type III mit Wasserkühlung geeignet ist, da der Wert

Gewicht _ 21,5 _ , c T.e

~PS--!!"- 1,5 ps

beträgt.

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..FLUGSPORT'

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rpe

hrg.

[ub

Hubvol.

Normalleistung

Höchstleist. n=3800

Gewicht kg

 

Bo

Ph

luftgekühlt

wassergek.

luftgekühlt

wassergek.

luftgekühlt

wassergek.

Ä

59

64

175 cm3

3,5

4,5

4

6,8

14

14

Ä

64

64

206 cm3

4,5

6

5

7,5

14

14

E

59

64

175 cm3

3

4

4

4

16

16

rn

64

64

206 cm3

4

5,5

5

7

16

16

Ferner zeigt uns die Tabelle den Vorteil der Wasserkühlung, der durch die dadurch bedingte wesentlich höhere Betriebssicherheit noch weiter günstig wirkt, auch wenn durch die zirka 3 kg schwere, absolut dichte und zuverlässige Kühleranlage der Wert Gewicht _ 24,5

= 1,36 ungün-

PS

stiger wird.

Type I könnte eventuell als reiner Hilfsmotor für Segelflugzeuge oder in doppelter Anordnung als Keinflugmotor geeignet sein. Zu dem gleichen Zwecke sind auch die aus Abb. 5 und 6 er-' sichtlichen Motoren, Type A und

Type E, zu verwenden, wie oben» Abb. 5. E-Motor, luftgekühlt. Untersetzung 1:3. stehende Tabelle zeigt.

Der Vollständigkeit halber sei hier noch bemerkt, daß diese beiden letztgenannten Typen A und E infolge ihrer hohen Leistung und ihres geringen Gewichtes als Servomotoren für Großflugzeuge, z. B. zum Antrieb von Lichtmaschinen und Preßluftanlasseranlagen, mit Erfolg benutzt werden. Abb. 6 zeigt das „El-kamo"-Lichtaggregat mit 750 bezw. 1300 bezw. 1700 Watt Leistung.

Abb. 4. A-Motor, wassergekühlt, ohne Untersetzung.

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a--,.-*t * l-4> >

Sri

Abb. 6.

„Elkamo"-Licht- und Kraftaggregat, 750/1300/1700 Watt

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FLUG

umseid

Inland.

Bericht über die Tätigkeit des Deutschen Luftrates im Jahre 1925.

Der Luftrat veröffentlicht zum ersten Male einen Bericht über seine Tätigkeit.

Gegründet am 19. Juni 1924 in Frankfurt a. M. und hervorgegangen aus der Segelflug-Gesellschaft, konstituierte sich der Luftrat, nachdem seit dem Jahre 1914 der Deutsche Luftfahrerverband nicht mehr von allen in Frage kommenden Körperschaften als oberste Sportbehörde in der Luftfahrt anerkannt wurde. Auf der Tagung des DLV (Deutschen Luftfahrt-Verbandes) 1924 wurde er von diesem einstimmig unter großem Beifall anerkannt, nachdem dies schon grundsätzlich von den übrigen Interessenten geschehen war.

Die Bildung des Luftrates war nicht einfach. Wie bei allen menschlichen gemeinnützigen Bestrebungen spielte die Personenfrage eine große Rolle. Der aus der Segelflug-Gesellschaft als Gründer wirkende Stamm erstrebte seine Ergänzung durch Personen, die einerseits sachverständig waren, andererseits aber auch als Vertrauenspersonen der in Frage kommenden Körperschaften angesehen wurden. Es wurden daher Vorschläge vom Deutschen Luftfahrt-Verband, der Wissenschaftlichen Gesellschaft für Luftfahrt, dem Verband Deutscher Luftfahrzeug-Industrieller, dem Ring der Flieger, dem Modell- und Segelflug-Verb and und dem Aero-Olub von Deutschland erbeten und besonders darauf geachtet, daß auch Nord und Süd, Ost und West vertreten waren.

Der Vorsitzende der Segelflug-Gesellschaft, Herr Dr. jur. h. c. und Dr. ing. e. h. Konsul K. Kotzenberg, wurde einstimmig gebeten, den Vorsitz zu übernehmen, und bevollmächtigt, mit der Erledigung bestimmter Arbeitsgebiete Einzelmitglieder oder Ausschüsse zu betrauen.

Als besonders notwendiger Ausschuß wurde vom Vorsitzenden alsbald der sogenannte Ausschreibungs-Ausschuß gebildet, bestehend aus den Herren:

Vorsitzender: Dr. jur. h. c, Dr. ing. e. h. Konsul Kotzenberg, Frankfurt a. M., Kaiserstr. 27.

Hauptmann Baeumker, Berlin NW 23, Brückenalle 5.

Professor Dr. Everling, Berlin-Köpenick, Lindenstr. 37.

Professor Dr. Georgii, Hamburg 9, Deutsche Seewarte.

Professor Dr. ing. Hoff, Adlershof, Deutsche Versuchsanstalt für Luftfahrt.

Direktor Kasinger, Berlin W 50, Kulmbacherstr. 14.

Hauptmann a. D. Krupp, Wissenschaftliche Gesellschaft für Luitfahrt, Berlin

W 35, Blumeshof 17. Ingenieur Erich Off ermann, Berlin-Grunewald, Königsweg 12?. Dr. ing..Karl Schmiedel, Berlin W 62, Lutherstr. 18.

Major a. D. Tetens, Verband Deutscher Luftfahrzeug-Industrieller, Berlin W 35, Blumeshof 17.

Major a. D. von Tschudi, Aero-Club von Deutschland, Berlin W 35, Blumeshof 17.

Zivil-Ingenieur Ursinus, Frankfurt a. M., Bahnhofplatz 8.

Auf Grund der zu erledigenden Aufgaben wurde die Bildung weiterer Ausschüsse zunächst nicht erforderlich, nachdem die Frage der Disqualifikation von Einzelpersonen seitens der Vorsitzenden als zur Zuständigkeit des Ausschreibungs-Auschusses erklärt war, da ja solche Disqualifikationen Folgeerscheinungen von Veranstaltungen darzustellen pflegen.

Im Jahre 1925 hielt der Luftrat seine Hauptversammlung am 20. Mai ab. Auf ihr wurde festgestellt, daß im Gegensatz zu mehreren Wünschen betr. Aufnahme in den Luftrat ein Bedürfnis für dessen Vergrößerung nicht vorliege, nachdem die Zahl von 40 Mitgliedern bereits überschritten sei.

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Im Jahre 1926 fand eine Versammlung des Gesamtluftrates am 13. April im Aero-Club von Deutschland unter Vorsitz des Herrn Konsul Dr. Kotzenberg statt. Die Tagesordnung lautete:

1. Bericht über die Tätigkeit des Luftrates im abgelaufenen Jahre.

2. Die Beziehung zwischen Luftrat und Luftfahrt-Vereinen.

Zu Punkt 1 berichtet der Vorsitzende des Ausschreibungs-Ausschusses, da mangels des Vorliegens anderer als zu seiner Zuständigkeit gehörigen Aufgaben die Arbeiten des Luftrates insgesamt vom Ausschreibungs-Ausschuß erledigt wurden. Dieser hielt im Jahre 1925 23 Sitzungen ab (im Jahre 1924 9). Es wurden 36 Ausschreibungen bezw. Veranstaltungsprogramme geprüft und genehmigt (1924: 16). Auf Grund der Bedürfnisse des Flugsportes wurden 19 „Bekanntmachungen" erlassen (1924: 5). Diese werden nun in Form einer Anweisung für flugsiportliche Veranstaltungen zusammengefaßt und durch Druck veröffentlicht werden, was bisher aus Mangel an Mitteln des Aero-Clubs von Deutschland, der die Geschäftsstelle des Luftrates wahrnimmt, nicht ausführbar war.

Bewerber bei Veranstaltungen zu disqualifizieren, hat der Luftrat noch keine Veranlassung gehabt, wohl aber wurden sieben individuelle bezw. juristische Personen, die geschäftsmäßig als Veranstalter wirken, wegen erwiesener Ungeeignetheit disqualifiziert.

Zu dem 2. Punkt wurde erneut festgestellt, daß der Luftrat die von allen sich mit der Luftfahrt befassenden Körperschaften zweifelsfrei anerkannte oberste Luftsportbehörde Deutschlands sei, auf deren Zusammensetzung die Luftfahrtvereine keine Einwirkung haben. Der in der Versammlung anwesende Vertreter des Reichsverkehrsministeriums, Herr Ministerialrat Brandenburg, versicherte den Luftrat des Vertrauens des RVM und dankte dem Vorsitzenden und den Mitgliedern des Luftrates für ihre den Behörden erwünschte und nutzbringende Arbeit.

Eine in der Tagung gemachte Anregung, solche Herren, die neuerlich im Flugwesen eine Verkörperung des Fortschrittes darstellen, zur Mitarbeit heranzuziehen, fand allgemeine Zustimmung.

Berlin, April 1926. Der Vorsitzende: Der Geschäftsführer:

Kotzenberg. v. Tschudi.

Rhön-Segelflug-Wettbewerb 1926. Bekanntmachung I zur Ausschreibung.

Die Ausschreibung des Rhön-Segelflug-Wettbewerbs 1926 sieht in § 5 den Nachweis der Baufestigkeit durch eine Bescheinigung vor, die durch einen von der Veranstalterin im Benehmen mit der Wissenschaftlichen Gesellschaft für Luftfahrt (Berlin W 35, Blumeshof 17) hierzu ermächtigten Prüfer auszustellen ist. Hierfür gelten folgende Sonderbestimmungen:

Die Bewerber müssen der Veranstalterin fachkundige Prüfer vor dem 1. Juni 1926 vorschlagen oder die Veranstalterin vor diesem Tage um Namhaftmachung eines ermächtigten Prüfers bitten. Die Veranstalterin wird später eingehende Gesuche nicht mehr berücksichtigen.

Dem Antrag an die Veranstalterin ist außer genauer Angabe des Bauzustandes, des Datums der Fertigstellung des Flugzeuges, des Aufbewahrungsortes und anderer für den Prüfer wesentliche Dinge eine kurzgefaßte vorläufige Beschreibung beizufügen.

Wenn diese Beschreibung oder andere der Veranstalterin bekanntgewordene Umstände die Unzulänglichkeit des Flugzeuges erweisen, so wird die Veranstalterin die Ermächtigung oder Namhaftmachung eines Prüfers ablehnen.

Die Prüfer versehen ihre Tätigkeit ehrenamtlich, doch müssen ihnen Unkosten für Reise und Aufenthalt von den Bewerbern angemessen ersetzt werden. Die Prüfer legen Wert darauf, die Flugzeuge in frühem Bauzustande kennenzulernen, um die Erbauer rechtzeitig beraten zu können und alles zu tun, damit die Bescheinigung der Baufestigkeit rechtzeitig ausgestellt werden kann.

Die Probeflüge der Flugzeuge (vergl. § 3) können auch vom 25. Juli bis 1. August d. J. auf der Wasserkuppe erfolgen. Wer die Probeflüge früher oder an einem anderen Orte abzulegen wünscht, muß rechtzeitig der Veranstalterin (Geschäftsstelle Frankfurt a. M., Feldbergstraße 47) geeignete Flugprüfer vorschlagen oder sie um Namhaftmachung ermächtigter Prüfer (vergl. § 3, Absatz 2) bitten.

Die Führerprüfung muß vor Eintritt in den Wettbewerb abgelegt sein (vergl. § 6). i , . ¡ Í'¡ I - ; . ' ' ij

„Flugsport58, Org. d. Flugzeugfabrikant u. des Deutschen Mod- u. Segelflug-Verbandes. 1926. Tafel

Von der Fédération Aéronautique Internationale anerkannte Wettrekorde

(nach dem Stande vom 20. Januar 1926), vergl. „Flugsport" Nr. 6 1925 S. 134-136)

Art des Rekordes

Nutz» last

Rekordwert

Führer

Land

Flugzeug

Motor

Lei* stung

Ort

Datum

kg

 

PS

Größte im Hin* und Rüekflug zurückgelegte Entfernung ohne

Zwischenlandung Größtem einer Richtung zurück^ gelegte Entfernung ohne Zwi=

schenlandung Dauerflug m. Rückkunft z. Ah flugstelle oh, Zwischenlandung

Höhenrekord Höchstgeschwindigkeit über 3

km gerade Strecke Höchstgeschwdgk. üb. 100 km „ „ 200 km

„ „ 500 km

„ „ 1000 km

„ „ 1500 km

„ „ 2000 km

„ „ 2500 km

„ „ 3000 km

„ „ 3500 km

„ 4000 km

Dauerrekord Entfernungsrekord Höhenrekord Höchstgeschwdgk. üb. 100 km „ „ 200 km

„ „ 500 km

Dauerrekord E ntfernungsrekord Höhenrekord Höchstgeschwdgk. üb. 100 km „ „ 200 km

„ „ 500 km

Dauerrekord Entfernungsrekord Höhenrekord Höchstgeschwdgk. üb.

100 km 200 km

Dauerrekord Höhenrekord Dauerrekord Höhenrekord Dauerrekord Höhenrekord Dauerrekord Höhenrekord Dauerrekord Höhenrekord Dauerrekord Höhenrekord

250 250 250 250 250 250 500 500 500 500 500 500 1000 Í000 1000 1000 1000 1500 1500 2000 2000 3000 3000 4000 4000 5000 5000 6000 6000

4400 km

3166,3 km

45 h 11 min 59 s

12,066 km 448,171 km/h

401,279 km/h 400,687 km/h 306,696 km/h 248,296 km/h 218,827 km/h 218,759 km/h 115,600 km/h 115,270 km/h 113,930 km/h 113,930 km/h 9 h 11 min 533/s s 950 km 8,980 km 281,030 km/h 279,720 km/h 249,618 km/h 9 h 11 min 53*h 950 km 8,578 km 281,030 km/h 279,720 km/h 249,618 km/h 3 h 3 min 30Ve S| 200 km 6,450 km 246,440 km/h 244,864 km/h 3 h 3 min 30Vs s|

5,516 km 2 h 19 min l62/ss|

4,990 km 2 h 19 min 162/5 s

4,990 km 2 h 19 min 162/5 s 4,990 km h 12 min 21 s 3,586 km h 12 min 21 s 3,586 km

Drouhin und Landry

Arrachart u. Lemaitre

Drouhin und Landry Callizo Bonnet

Bettís

Sadí s Lecoínte Lasne

Oakley J. Kelly u. Me Ready I

H.sR. Harris

Lasne

H..R. Harris

ohne Fran kr.

U. S. Ä. Frankr.

U. S.A.

Lasne

B Grase Lasne Coupet Lasne

B. Grase dB. Bottala

Lucien Bos* soutrot

Frankr

U. S. A.

Frankr.

Holland Frankr.

Holland Italien Frankr.

Farman Breguet 19 B—2

Farman

Gourdou Lesseure S. J. M. B.

Curtif3 R. 3. C. J.

NieuporkDelage

U. S. Army T—2

Douglas D T —2

Nieuport=Delage

Douglas D T—2

NieuportsDelage

Fokker F, 7 NieuportaDelage

Breguet 19 Nieuport*Delage n

Fokker F. 7 Fiat B. H. 1 Farman Super*Gol.

[anzuni Farman

Renault

Farman Hisp.«Suiza

Cur riß Hísp.«Suiza

Liberty

Hísp.«Suiza

Liberty

Hísp.«Suiza

Liberty Hísp.«Suiza

Farman Hísp. «Suiza

Liberty Fíat A— 14 Farman

Dauerrekord Entfernungsrekord Höchstgeschwdgk. üb. 2500 km „ „ 3000 km

„ 3500 km „ „ 4000 km

„ „ 4500 km

„ „ 5000 km

Dauerrekord

Entfernungsrekord Höhenrekord Geschwindigkeitsrekord Höchstgeschwdgk. üb. 100 km „ „ 200 km

„ 500 km

„ „ 1000 km

„ „ 1500 km

Dauerrekord Entfernungsrekord Höhenrekord Höchstgeschwdgk. üb. 100 km „ „ 200 km

„ „ 500 km

„ ,, 1000 km

Dauerrekord Entfernungsrekord Höhenrekord Höchstgeschwdgk. üb. 100 km ,, ,, 200 km

,, 500 km Dauerrekord Entfernungsrekord Höhenrekord Höchstgeschwdgk. üb. 100 km „ „ 200 km

„ „ 500 km

Dauerrekord Entfernungsrekord Höhenrekord Höchstgeschwdgk. üb. 100 km ,, 500 km Dauerrekord Entfernungsrekord Höhenrekord Höchstgeschwdgk. üb. 100 km „ 200 km

Dauerrekord |

37 h 15minl44/5s

5300 km 142,780 km/h 141,870 km/h 142,170 km/h 142,000 km/h 142,360 km/h 142,530 km/h

b) Rekorde mit Betriebsstoffergänzung

Liberty

u. J

H. Smith P. Richter

U. S. Ä.

D.H.4B.

450

480

450

400 450

600 600 500 500 500 500 575 375 375 375 400 400 400 500. 500 500. 400 400 400 500 500 500 400 500 500 500 500 400 700 4X500 4X500 4X500 4X500 4X500 4X500 4X500 4X500 4X500 4X500

400 400 400 400 400 400 400 400

Étampes"Chartres Étampes* Villa Cisneros

Etampes«Chartres

Villacoublay Istres

Mitchel Field n

Istres

Villesauvage«La MarmogneJ Wilbur Wright Field

Víllesauvage«La Marmogne

Dayton

Wilbur Wright Field Villesauvage«La Marmognel

Schiphol Villesauvage«La Marmogne|

Toussus=le«Noble Villesauvage«La Marmognel

Schiphol Turin Le Bourget

Rockwell Field

7., S.u. 9. Aug. 25 3. u. 4. Febr. 25

|7.,S. u. 9. Aug. 25

10. Okt. 24

11. Dez. 24

12. Okt. 25

23. Jan. 24 29. Aug. 25 12. Sept. 25 )»

16. u. 17. Apr. 23

n ))

28. Juni 24 ))

7. Okt. 25

26. Juni 24 28. Juni 24 21. Mai 24 7. Okt. 25

1. Sept. 25

27. Juli 25 16. Okt. 25 18. März 25 16. Okt. 25

27, Juli 25 23. Dez. 24 12. Nov. 25

16. Nov. 25

127. u. 28. Aug. 23

a) Rekorde

Klasse C: Wasserflugzeuge,

250 250 250 250 250 250 250 500 500 500 500 500 500 1000 1000 1000 1000 1000 1000 1500 1500 1500 1500 1500 2000 2000 2000 2000 2000

28 h 36 min 27 s

1600 km 8,980 km 395,439 km/h 377,829 km/h 377,158 km/h 259,328 km/h 163,578 km/h

119,350 km/h 10 h 23 min 58 s

1102 km

5,831 km 172,595 km/h 168,523 km/h 168,523 km/h 152,335 km/h 7 h 35 min 54 s

750 km

4,755 km 172,595 km/h 168,523 km/h 168,523 km/h 5 h 28 min 43 s 507,380 km

4,053 km 168,523 km/h 168,523 km/h 168,523 km/h 3 h 33 min 35 s 507,380 km

3,682 km

ß,523 km/h 168,523 km/h 1 h 49 min 11,9s 253,690 km

3,006 km 134,514 km/h 168,523 km/h

G. II. Schild, hauer u. J. R.

Kyle Wead u. J. D.

Price Sadi - Leccante J. Dooliltle

R. A. Ofstie

V. E. Bertrand dias u. C. C. Me Donald F. W. Wead u. J. D. Price Stanley Karl Lesch Adriano Bacula

Darque N. Guido Guidi

11

Karl Lesch H. E. Holland

F. Laporte Darque

Guido Guidi

G.R. Henderson N. Guido Guidi

Paumir N. Guido Guidi

O. B. Hardisson N. Guido Guidi

o h n e B

etriebsstoffer

g ä n z u n g .

     

U. S. A.

P.N.9

Lackhard

2X50C

) Philadelphia

• 1. u. 2. Mai 25

)>

Navy C. S.

Wright

 

Washington

11. u. 12. Juli 24

Frankr.

Nieuport-Delage

Hísp.»Suiza

300

Meulan

11. März 24

U. S. A.

CurtiB n

CurtiB n

600 600

Baltimore

27. Okt. 25

 

11

n

600

ii

Bay«Shore, Baltimore

 
 

Curtiß Navy C. S.

Curt. D.D.D. 12

453

25. Okt. 25

 

Loening Air Yacht

Liberty

400

Hampton Roads

7. Nov. 24

 

Navy C. S.

Wright

585

Washington

23. Juni 24

Dânem.

F-5L.2

Liberty

400

San Diego

6. Juni 25

Rohrbach

Rolls-Royce

2X360

Sund

24. Okt. 24

Italien

Savoia March. S. 58

Hisp.'Suiza

200

Sesto Calende

25. Äug. 24

Frankr.

Schreck

Lorraine

400

Argenleuil

7, Jan, 26

Italien

Dornier*Wal

Rolls«Royce

2X260

Pisa

4. Febr. 25

,,

 

2X260

»

Sund

 

Dânem.

Rohrbach

n

2X260

24. Okt. 24

U. S. A.

F.5-L

Liberty

2X400

San Diego

6. Juni 25

17

   

2X400

Frankr.

F. B. Ä. Schreck

Lorraine

400

Argenteuil

6. Jan. 26

Italien

n

Hísp.«Suiza

300

Pisa

27. Aug. 24

Dornier«Wal

Rolls-Royce

2X260

4. Febr. 25

 

P. N.7-1

Wright' T —2

2X260

Bay«Shore, Baltimore

 

U. S. A.

2X535

25. Okt. 24

Italien

DornierAVal

RollsßRoyce

2X260

Pisa

10. Febr. 25

Frankr.

F. B. A. Schreck

Hísp,«Suiza

500

Argenteuil

5. Dez. 25

Italien

DornierAVal

Rolls-Royce

2X260

Pisa

4. Febr. 25

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2X260

ii

 

,,

ii

 

2x260

 

10. Febr. 25

 

ii

 

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2X260

ii

4. Febr. 25

11

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ii

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ii

 

2X260

"

 

U. S. A.

 

Wright T —2

2X260

   

P.N.7-1

2X535

Bay--Shore, Baltimore

25. Dez. 24

Italien

DornierAVal

Rolls«Royce

2x200

Pisa

9. Febr. 25

„

,,

2X260

n

4. Febr. 23

 

" 1

 

2X260 2X260

)>

9. Febr. 25 4. Febr. 25

— 110 h 19mín432/5s| Massaux

Klasse D: Segelflugzeuge.

I Frankr. I Poncelet Vivette

— Records homologués é la date du 20 funvier 1926j Bulletin de la navigation aérienne, Nr. 71 vom Febn 1926.

Vauville

26. Juli 25

Nr. 10

„FLUGSPORT"

Seite 197

Meldevordrucke (vergl. § 4) werden von der Geschäftsstelle Frankfurt a. M„ Feldbergstraße 47, jedem einzelnen Bewerber zugesandt, der sie bei ihr anfordert. Die Zahl der gewünschten Vordrucke ist anzugeben.

Die Anforderung muß so früh erfolgen, daß die Meldefristen innegehalten werden können,

Es wird von den Flugzeugbesitzern erwartet, daß sie schon bei Beginn des Baues die Entwürfe und das Material von einem W.G.L.-Prüfer nachprüfen und den Bau weiterhin im einzelnen überwachen lassen. Nur wenn genaue Rechnungsunterlagen und eine eingehende Bescheinigung eines Prüfers vorliegt, besteht Aussicht, daß das Flugzeug Platz in einer Halle oder einem Zelt findet. Andernfalls behält sich die Oberleitung ohne weitere Begründung Zurückweisung vor. Alle Flugzeuge, für die genaue Unterlagen fehlen, müssen durch eine Belastungsprobe auf ihre Festigkeit untersucht werden, für andere behält sich die technische Kommission die Belastungsprobe vor. Die Art der Durchführung der Belastungsprobe bleibt der technischen Kommission überlassen, deren Anordnungen sich die Flugzeugbesitzer zu fügen haben.

Bekanntmachung II der Ausschreibung.

Anweisung zur Baubeschreibung.

Zur Baubeschreibung gehören folgende Unterlagen:

1. Allgemeine Beschreibung. Diese soll die genaue Mitteilung des Erbauers (Name und Anschrift), sowie kurzgefaßte Angaben über die besondere Bauart, Bauzeit, Eigenlschaften, Leistungen, Anbringungsmöglichkeit eines Barographen, Abweichungen von anderen Flugzeugen desselben Erbauers enthalten.

2. Gewichtsübersicht. Diese soll die sorgfältig nachgewogenen Gewichte nachstehender Teile enthalten: Flügel ........................ kg, Rumpf mit Fahrgestell ........................ kg, Leitwerk und Steuerungsteile ........................ kg, Motoranlage ........................ kg, Sonstiges ........................ kg, insgesamt ........................ kg.

3. Haupt Zeichnungen des Flugzeuges, welche seine Hauptansichten darstellen und die wichtigsten Maße und Angaben enthalten. Sie müssen schwarz auf weiß hergestellt sein (Weißpausen von Tuschzeichnungen sind zulässig) und folgendes enthalten:

Eine Gesamtansicht, von links gesehen, eine Vorderansicht, je eine Ansicht von oben und unten. Der Maßstab ist so zu wählen, daß eine klare Darstellung des Flugzeuges ermöglicht ist. In Frage kommen die Maßstäbe 1 :5 und 1 : 10.

Die Zeichnungen müssen mindestens folgende Maße und Angaben enthalten:

Spannweite aller Flügel, Länge und Höhe des Flugzeuges, Staffelung und Flügelabstand, Stielabstände, von Rumpfmitte aus gemessen, Flügeltiefe innen und außen, größte Breite und Höhe des Rumpfes, Tiefe und Breite der Flossen, Querseiten und Höhenruder, Höhe der Vorderkante des untersten Flügels über dem Boden, wagrechter Abstand einer etwa vorhandenen Radachse von der Vorderkante des untersten Flügels, Raddurchmesser, Spurweite des Fahrgestells. Bei Fahrgestellen, welche keine Räder besitzen, entsprechende Maße.

Einstellwinkel der Flügel und Flossen, am Rumpf und jedem Stiel gemessen, V- und Pfeilstellung, Flächeninhalte der Flügel, Flossen und Ruder, Art der Federung des Fahrgestelles.

Eintragung des Schwerpunktes des beladenen und leeren Flugzeuges und Angabe der Momentenarme zu den Schwerpunkten der Teilwerte.

Darstellung der Steuerzüge, Angabe der Steuerungen.

Darstellung des Querschnittes der Hauptflügel- und Leitwerksrippen.

Besondere Angaben, wenn es die Bauart des Flugzeuges notwendig macht.

Rhön-Rossitten-Gesellschaft e. V. gez. Kotzenberg.

Prof. Dr. Walter Georgii, bisher Abteilungsleiter an der Deutschen Seewarte in Hamburg, hat einen Ruf als Professor für aeronautische Meteorologie an der Technischen' Hochschule in Darmstadt angenommen; gleichzeitig hat Herr Prof. Georgii die Leitung des Forschungsinstituts der Rhön-Rossitten-Gesellschaft auf der Wasserkuppe übernommen, Um die seit Oktober in den Besitz der R.R.G,

Seite 198

„FLUGSPORT*

Nr. 10

übergegangene Martens-Fliegerschule mehr als bisher in den Dienst der wissenschaftlichen Forschung zu stellen, ist die Schule dem Direktor des Forschungsinstituts unterstellt worden. In Zukunft sollen nunmehr Schüler in die Martens-Fliegerschule aufgenommen werden, welche schon fliegerische und technische Kenntnisse besitzen, um einen Stamm hochwertiger Segelflieger zu schaffen, die in der Lage sind, auch Meß- und Versuchsflüge für das Forschungsinstitut auszuführen. Die Anfänger werden in Zukunft ihre erste Ausbildung in der in Rossitten eingerichteten Segelfliegervorschule erhalten.

Anmeldeformular, Bauprüfer. Es wird daran erinnert, daß die Anmeldeformulare für den Rhön-Segelflug-Wettbewerb 1926 gemäß § 4 der Ausschreibung bei der Geschäftsstelle des Rhön-Segelflug-Wettbewerbs in Frankfurt a. M., Feldbergstraße 47 (nicht wie bisher Robert-Mayer-Straße 2!) bezogen werden können. Es empfiehlt sich ferner, bei der Geschäftsstelle der Veranstaltung möglichst bald um Namhaftmachung des Bauprüfers nachzusuchen bezw. geeignete Prüfer vorzuschlagen. Endtermin hierfür 1.6.26.

Für den Staudruckschreiber sind gemäß § 5 der Ausschreibung für die „Technische Prüfung neuartiger Flugzeuge und Flugmodelle" die an der technischen Prü-

fung teilnehmenden Flugzeuge und Modelle so einzurichten, daß der Einbau eines Staudruckschreibers vorgenommen werden kann. Die vorstehende Abbildung zeigt das Saugrohr und den Staudruckschreiber.

Deutscher Seeflug-Wettbewerb 1926. Zusatz-Ausschreibung des Reichspostinimisterums.

Der Preis des Reichspostministeriums, RiM 10 000, wird in Anbetracht der Bedeutung der Fluggeschwindigkeit für Postflugzeuge demjenigen Bewerber, welcher ohne Rücksicht auf den § 9 c die beste Wertung erzielt, zugesprochen.

Ehrenpreis des Hamburger Fremdenblattes.

Ehrenpreis des Hamburger Fremdenblattes für den Führer des Flugzeuges, welches am Deutschen Seeflug-Wettbewerb teilnimmt und als erstes im Wettbewerb auf der Außenalster bei Hamburg landet. v. Linsingen.

Ausland.

Von der Fédération Aéronautique Internationale anerkannte Weltrekorde

(nach dem Stande vom 20. Januar 1926), vergl. „Flugsport" Nr. 6 1925 S. 134—136) sind auf der dieser Nummer beiliegenden Tafel III zusammengestellt.

Im französischen Motorenwettbewerb gingen als Preisträger hervor: Für Dauer: 1. Renault 3000 Strafpunkte, 2. Panhard ventillos 10 000 Strafpunkte, 3. Renault untersetzt 32 000 Strafpunkte, 4. Lorraine 37 000 Strafpunkte. Für Leich-

Nr. 10

„FLUGSPORT

HC

Seite 199

tigkeit: 1. Lorraine 2700 Gutpunkte, 2. Panhard 2500 Gutpunkte, 3. Renault untersetzt 600 Gutpunkte, 4. Renault 575 Gutpunkte.

Alle Motoren hatten 12 Zylinder in V- und W-Form, Aluminiumkolben, Wasserkühlung, veränderliche Kompression zwischen 5 und 5,5.

Die Sikorsky Manuiacturing Corp. hat kürzlich mit der Aircraft Corp. of America ein Abkommen über eine Anzahl von zweimotorigen Amphibien-Flugzeugen getroffen. Die Aircraft Corp. beabsichtigt, als Verkaufsagent für diese Flugzeuge und für einen kleinen Zweisitzer für privaten Gebrauch und auch für Verkehrszwecke tätig zu sein.

Die Gesellschaft hat auch kürzlich ein großes 3-Motoren-Ganzmetailflugzeug für 12 Fahrgäste der Argonauts Inc. verkauft, die es zu Luftverkehrszwecken benutzen will.

Konrad Pernthaler segelt 15,5 km. Am 24.4., 2 h 30, startete Pernthaler auf „Vandale" von der Grazer akad. Fliegergr. vom 1446 m hohen Schöckelberg und landete nach 24 Min. Flugdauer in 15,5 km Entfernung. Der „Vandale", ein freitragender Eindecker von 15,6 m Spannw., 5,8 m Länge, Gew. bemannt 110 kg, hat einen Gleitwinkel 1 :15. Der Aufwind zum Schöckel ist durch den vorgelagerten Bergrücken stark verwirbelt.

Pernthaler schreibt über seinen Flug folgendes: Mit 30 km hob sich mein Vogel vom Boden ab. Vor mir ein Zaun, rechts das Stubenberghaus und darüber hinaus die Tiefe. Hinter mir klang ein vielstimmiges, begeistertes „Hurra!" meiner Startmannschaft nach. Ich bog nach Westen ab, um die Auf Windverhältnisse zu prüfen, mußte aber feststellen, daß ein Aufkreuzen vor dem1 Schöckel nicht möglich sei, drehte daher zur Göstingerhütte. Der Geschwindigkeitsmesser zeigte fast durchweg 50 km an. Sonnenböen' ließen die Maschine auf und ab tanzen. Während des Fluges konnte ich wiederholt beobachten, daß die Luftströmungen durch Bodenbeschaffenheiten (Wald oder Wiese) einen wesentlichen Einfluß auf die Stellung des Apparates in der Luft hatten. Mit dem Querruder gab es reichlich zu arbeiten. Die Steuerwirkung wurde durch scharfes Drücken der Maschine unterstützt. Die Fernsicht war ausgezeichnet. Ich hielt auf die Leber zu, um womöglich wieder in eine Aufwindzone zu gelangen. Und tatsächlich hob sich mit einem energischen Ruck der „Vandale" gegen 100 m. Auf dem Scheideweg: Gab.es

Oben: Start im schwierigen Schöckel-gelände.

Pernthalers 15,5-km-Flug.

Rechts : Vandale überhöht den Startpunkt. Links : Pernthaler.

Seite 200

„FLUüSPOK 'P

Nr. 10

Südost- oder Südwestwind? Sollte ich die Rannach anfliegen oder gegen Kalkleiten steuern? Ich entschloß mich, in der erstgenannten Richtung zu fliegen, da der Südost vorherrschte. Meine Verfolgungsautomobile konnte ich deutlich ausnehmen. Dann kam die Mur! Von den Flügen mit den Motorapparaten des „Stei-rischen Fliegervereins" war es mir bekannt, daß über der Mur nicht sehr beliebte Fallböen auftreten. Wie erst würde sich das bei meinem leichten und langsam fliegenden Segler auswirken? Also drückte ich die Maschine energisch herab. 80 Std/ktn wies der Zeiger des Geschwindigkeitsmessers. So war es möglich, die Mur schadlos zu überqueren. Der Jungfernsprung hatte für mich seinen unangenehmen Zauber verloren. Die Höhe betrug nun etwa 400 m über der Grazer Ebene. Jetzt war es schon Zeit, an die Landung zu denken. Der Wind flaute restlos ab. Noch zwei Runden über Schloß Eggenberg, und dann steil herab — über eine Fuß7 ballmannschaft beim Spiel hinweg — zur grünen freien Fläche. Die Landung gelang vorzüglich.

Wichtige Nachrichten für die Vereine.

Die Technsiche Hilfsstelle Frankenhausen ist nach wie vor in vollem Betrieb zu Materialnachweis, technischen Auskünften und Beratungen, Materialprüfungen und Prüfung von Berechnungen jederzeit kostenlos bereit. Doch ist allen Anfragen Rückporto in genügender Höhe beizufügen, da die Hilfsstelle keinerlei Mittel oder Zuschüsse zur Verfügung hat. Sie leistet nur die Arbeit umsonst, kann aber dafür nicht noch Unkosten tragen. Adresse: „Technische Hilfsstelle für den Rhönsegelflug, Ing. Kromer, Frankenhausen/Kyffhäuser".

Zeichnungen mit Stücklisten und Bauanweisung für ein Segel-Schulflugzeug sind bei der Rhön-Rossitten-Gesellschaft e. V., Frankfurt a. M., Feldbergstraße 47, erhältlich.

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erregt. Von Palos nach Pernambuco hat der Dornier-Wal 5900 km in 35 Stunden, also mit 170 km/st Durchschnittsgeschwindigkeit zurückgelegt, davon die größte Teilstrecke von 2300 km von den Capverdischen Inseln bis Fernando Noronah in 11 Stunden. Die letzte Strecke von Fernando Noronah bis Pernambuco mußte zum Teil mit einer Schraube zurückgelegt werden. Die Napier-Lion-Motoren haben sich vorzüglich bewährt.

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Bezugspreis für In- und Ausland pro H Jahr Mk. 4,50 frei Haus.

für das Inland zu beziehen durch alle Buchhandlungen und Postanstalten, für das Ausland durch den Buchhandel und Verlag nach besonderer Preisstellung Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit v.Nachdruck verboten" versehen.

nur mit genauer Quellenangabe gestattet. _

Mr. 11

26. mai 1926

XVIII. jahrg.

Einheitsfront!

Der Wortlaut der Pariser Vereinbarungen ist bis zur Stunde noch immer nicht ausgegeben.

Dreierlei läßt sich aber schon heute feststellen:

Erstens wird unser Luftfaforzeugbau der „Begriffsbestimmungen" des Londoner Ultimatums ledig, freilich nicht aller, denn bewaffnete oder gepanzerte Flugzeuge, auch für nichtmihtärische Zwecke, und solche ohne Führer, sogar für Schnellpostbeförderung, sind nach wie vor verboten. Während die Industrie infolge unserer schlechten Wirtschaftslage erst nach einiger Zeit die reifenden Früchte ernten kann, wird der Luftverkehr von den besseren Flugzeugen gern Gebrauch machen, weil er damit seine Schnelligkeit, Sicherheit und Bequemlichkeit steigern, außerdem seiner gasgetragenen Schönwetterkonkurrenz, die gerade in diesem unpsychol'ogischen Moment wieder Gründe für das Luftschiff gegen Taten des Flugzeuges ausspielt, das Haupt argument entkräften.

Auch im besetzten Gebiet werden wir jetzt fliegen, in der neutralen Zone wenigstens einige Flughäfen anlegen und das europäische Luftverkehrsnetz nach allen Seiten aushauen können, als — wenigstens formell — gleichberechtigt.

Zweitens hat der „Flugsport" leider die Zeche dafür zahlen müssen, daß diese teilweise Rückkehr zum Recht — soweit uns Versailles ein solches bietet — uns zugestanden wurde: schon Rekord- und Wettbewerbsflugzeuge sind zum Teil von einer Sondergenehmigung abhängig. Die Fliegerausbildung darf — außer für den Luftverkehr — aus öffentlichen Mitteln nicht gefördert werden; von den Reichswehrangehörigen dürfen nur einige wenige den friedlichen Flugsport ausüben, damit unsere luftgerüsteten Gegner nicht durch uniformierte Segelflieger bedroht werden.

Drittens — und das ist ein Lichtblick —■ der silberne Rand an der schwarzen Wolke der Zugeständnisse zum Rückkauf von Rechten: zum ersten Male wieder haben wir eine Einheitsfront ! Die ganze Presse, darüber hinaus das ganze Volk, sogar das uns freundlich gesinnte Ausland, stehen hinter unseren Unterhändlern in der einmütigen Freude über das Erreichte und in dem1 einmütigen Zorn über die GarantiefoTderungen, die für die Gegenseite praktisch so wenig bedeuten und gerade deshalb uns so sehr drücken.

Nun, wenn unsere Regierung keine Sportflieger mehr ausbilden darf, dann muß eben das deutsche Volk zeigen,

daß es nicht nur das Werk des Altmeisters Zeppelin erhalten, sondern trotz seiner Armut auch den Besten unserer Jugend den Fliegergeist bewahren und die Fliegekunst gewähren kann!

Seite 202

„FLUGSPORT"

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Das „Pterodaktyl" des Kapitals Hills,

Englische Fachzeitschriften veröffentlichen Berichte über ein neues, von Kapt. Hills entworfenes und von der R. A. E. ausgeführtes Flugzeug, welches Interesse verdient.

Bei dem „Pterodaktyl" genannten Flugzeug (siehe Seite 208) handelt es sich um ein sogen, schwanzloses Flugzeug. Das Pterodaktyl ist im Gegensatz zu den bisher erprobten schwanzlosen Typen nicht eigenstabil, sondern indifferent-stabil

Die Abmessungen des Flugzeuges sind: Tragflächen-Inhalt 20,7 m25 Spannweite 13,7 m, Spannweite bis Anschluß Steuerdeck 9,16 m, Steuerflächen-Inhalt 5,1 m2, Seitenruder-Inhalt 1,2 m2, Leergewicht 208 kg, flugfertig, einsitzig 300 kg, Flächenbelastung einsitzig 14 kg/m2, Flächenbelastung zweisitzig 18 kg/m2.

Kapt. Hills hat diese Maschine aus einem als Gleitflugzeug erprobten Typ entwickelt. Das Flugzeug ist mit einem 30—40 PS leistenden Bristol-Cherub-Motor und mit Druckschraube ausgerüstet. Es hat damit eine max. Geschwindigkeit von 107 km/Std. und eine minim. Geschwindigkeit von 44 km/Std. als Einsitzer.

Die Tragfläche besteht aus einem kurzen, geraden Mittelstück und zurückgezogenen Außenflügeln, deren Spitzen um eine im Druckmittel liegende Achse drehbar sind, und zwar in gleichem Sinne auf und ab als Höhensteuer resp. Tiefensteuer, und gegenläufig als Querruder. Diese Steuerflächen besitzen symmetrisches Profil. Der Flügel ist beiderseits vom Rumpf bis zum Höhensteueranschluß um 6° geschränkt und hat das englische Profil „Luftschraube 4".

Die Flügel sind vom Rumpfkiel aus mit je zwei Streben abgefangen, die ca. Vs des Außenflügels bis Höhensteueranschluß als freies Krag-Ende überstehen lassen. Der Angriff der Streben ist gleichzeitig zur Anbringung der unter den Flügeln angeordneten Seitenruder benutzt, die bei schrägen Landelagen durch kurze Schleifkufen geschützt sind. Diese Seitenruder sind unabhängig voneinander und wirken gleichzeitig betätigt als Luftbremse.

Am Anschluß der Höhensteuer trägt der Flügel auf der Oberseite beiderseits starre Kielflossen, die offenbar gleichzeitig als Spanntürme dienen.

Der Führersitz ist in dem geräumigen Rumpf, dessen hinterer Abschluß den Motor birgt, derart untergebracht, daß der Führer über die Fläche schaut.

Die ganze Maschine ruht auf einem Dreirad-Fahrgestell, wobei das kleinere, untere Stützrad % der Gesamtlast trägt und mit einer wirksamen Backenbremse ausgeführt ist, um zu langes Auslaufen zu verhindern.

Mit der im Oktober 1925 fertiggestellten Maschine wurde der erste Versuch am 25. Oktober gemacht, der die Anordnung eines starken Stoßdämpfers am Hinterrad notwendig erscheinen ließ. Am 2. November flog die Maschine zum ersten Mal. Im Verlauf von 21 Flügen wurden die Eigenschaften des Pterodaktyls geprüft und festgestellt, daß die Höhensteuerung außerordentlich wirksam war und selbst im überzogenen Flug noch voll wirksam blieb, während eine gewisse Seitensteuerträgheit zu beobachten war. Richtungsänderungen mußten mit Querruder eingeleitet werden. Es ließen sich elegante Kurven fliegen.

Die Luftbremse bewährte sich bei Landungen gut, da sie, ausgetreten, den Gleitwinkel wesentlich verschlechterte und so Zielfliegen

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„FLUGSPORT"

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erleichterte. Man beobachtete bei ausgetretener Luftbremse eine Tendenz zum Aufbäumen.

Der Steuerknüppel besitzt eine Feststellvorrichtung, so daß die Maschine mit erhobenen Händen geflogen werden konnte.

In der Höhensteuerung ist ein Differential vorgesehen, derart, daß die Knüppelausschläge in der Mittellage kleine Ruderbewegungen erzielen, während diese bei größeren Knüppelausschlägen unverhältnismäßig gesteigert werden.

Im Hinblick auf die von Kapitän Hills unternommenen Versuche mit dem schwanzlosen Leichtmotorflugzeug ,,Pterodaktylu ist es nicht uninteressant, die grundlegenden Forderungen der Stabilität zu diskutieren, die zu dieser Lösung geführt haben.

Es dürfte bekannt sein, daß auch in Deutschland, angeregt durch die Segelflugentwicklung, eine Reihe Versuche mit schwanzlosen Flugzeugen unternommen wurden, deren Resultate im Vergleiche zu den neuen englischen Versuchen hier ausgeführt werden sollen.

Kapt. Hills ging von der Ueberlegung aus, ein Flugzeug schaffen zu wollen, dessen Tragflächen so ausgebildet sind, daß keine Druckpunktverschiebung bei wechselndem Anstellwinkel stattfindet. Legt man den Schwerpunkt in diesen Druckmittelpunkt, so kann in keiner Fluglage ein Moment um den Schwerpunkt infolge der Luftkräfte am Flügel auftreten, und die Höhensteuerflächen sind in allen Lagen unbelastet.

Der Vorteil einer solchen Anordnung besteht darin, daß die Steuerflächen in jeder Fluglage nur als Richtflächen wirken, ohne selbst Auftrieb zu erzeugen, und deshalb ist die Gefahr des Abreißens der Strömung um die Steuerflächen nicht vorhanden.

Der Erfolg einer solchen Anordnung besteht dann darin, daß selbst in überzogenen Fluglagen die Quer- und Höhensteuerung wirksam bleibt und ein „Aus-dem-Steuer-Gehen" der Maschine nicht möglich ist.

a) zeigt ein normales Schwanz-Flugzeug mit einem gewöhnlichen Flügel mit Druck-Punktverschiebung.

Oberes Bild normale Fluglage. Unteres Bild überzogener Flug.

Während bei normaler Fluglage Druck-Punkt und Schwerpunkt zusammenfallen und kein Moment entsteht, tritt beim Ziehen (oder Drücken) eine Druckpunktwanderung auf, die einen Lastenausgleich durch die Steuerfläche erfordert. Dadurch kommt auch die Steuerfläche in einen Bereich großer Anstellwinkel, und ein Abreißen der Strömung und Unwirksamwerden der Steuerung ist möglich.

b) zeigt ein Schwanz-Flugzeug mit einem Flügel ohne Druckpunktwanderung, Da in allen Fluglagen Druckpunkt und Schwerpunkt sich decken, arbeitet das Steuer nur als Richtfläche, ohne selbst in einen Zustand abgerissener Strömung zu gelangen.

Auftrieb

Abb. 1a

Gewicht

Abb.lb

Seite 204

„FLUGSPORT4

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Um Tragflächen zu konstruieren, die keine Druckpunktverschiebung haben, gibt es eine Reihe von Möglichkeiten:

1. Tragflächen mit symmetrischen Profilen,

2. Tragflächen mit doppelt gewölbten Profilen,

3. Tragflächen mit Pfeilstellung und Schränkung.

Kapt. Hills wählte die dritte Ausführungsart, die auch an früher bekannt gewordenen Typen: Dünne (Flugsp. 1910, Nr. 13, S. 385), Wels (Flugsp. 1909, Nr. 20, S. 568), Etrich (Flugsp. 1910, Nr. 19, S. 602 und 603) die Grundlage bildete, allerdings mit dem Unterschied, daß bei diesen Vorkriegskonstruktionen die Steuerflächen belastet waren.

Infolge der geringen Leistungsreserve dieser Flugzeuge konnte nur mit einem bestimmten, eng begrenzten Anstellwinkelbereich geflogen werden, und die eigenstabile Form wurde gewählt, um den Flug mit falschem Anstellwinkel zu vermeiden. Deshalb konnten nur kleine Steuerflächen Anwendung finden, die für schnelle Lagenänderungen nicht ausreichten. Die Flugzeuge waren dementsprechend träge und den normalen Flugzeugbauarten unterlegen.

Diesen Uebelstand vermeidet Kapt. Hills einmal durch entsprechende Leistungsreserve und andererseits, wie gesagt, dadurch, daß der starre Teil der Tragfläche des Pterodaktyl so ausgeglichen ist, durch Pfeilstellung und Schränkung, daß die Druckpunktwanderung ausgeschaltet ist.

Die Seitensteuerung ist eine Art Bremsklappensteuerung. Da das von einer Steuerfläche ausgeübte Drehmoment durch die resultierende Luftkraft auf der Seitensteuerklappe erzeugt wird, und nicht nur durch die Normalkraftkomponente, spielt hier das Abreißen der Strömung keine Rolle, zumal die Größe der Resultierenden nicht wesentlich geändert wird.

Die Abb. 1—4 erläutern diese Vorgänge.

Die Gedankengänge, die zum Entwurf des „Pterodaktyl" geführt haben, sind zweifellos sehr interessant und zeugen von einem weitgehenden Verständnis für die neuen Forderungen des Flugzeugbaues.

In Deutschland hat man, veranlaßt durch Mißerfolge und konstruktive Schwierigkeiten, der Weiterentwicklung des schwanzlosen Flugzeuges ziemlich skeptisch gegenüber gestanden. Die bisherige Form der Rhön-Segelflugzeug-Wettbewerbe brachte es mit sich, daß von den nach neuen Prinzipien gebauten Flugzeugen, ehe dieselben erprobt waren, Leistungen verlangt wurden, die einen Vergleich mit den normalen Bauarten nicht standhalten konnte und einer ganz ungerechten Beurteilung unterlagen.

So wurden die Leistungen rücksichtslos forciert und Unglücksfälle hervorgerufen, die bei vernünftiger Erprobung nie hätten eintreten können und der Weiterentwicklung zum Schaden gereichten.

Die im Jahre 1921 erstmalig gezeigten schwanzlosen Weltenseg-lertypen von Dr. Fritz Wenk (Abb. 5) (s. Flugsp. 1921, Nr. 16, S. 353 und 354) wiesen neben der Pfeilstellung der Außenflügel noch eine

Abb. 5

Welte nseder Type 1921 (schematisch)

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M-Stellung des Decks auf, wodurch eine größere Seitenstabilität erreicht werden sollte. Indessen ist es einleuchtend, daß durch den schrägen Ansatz des Außendecks und dessen negativer Einstellung eine Torsionsbeanspruchung im Mitteldeck auftreten mußte, die bei nicht genügender Steifigkeit der Konstruktion verhängnisvoll wurde.

Steuerung des schwanzlosen Hills „Pterodaktyl".

Abb. 2. Schernatiscibe Ansicht. Der starre Flügelteil hat eine stationäre Druckpunktlage. Die großen drehbaren Endflächen wirken als Höhenruder und Querruder und sind in jeder Fluglage analog Abb. 1 b unbelastet.

Abb. 3. Querlagensteuerung -normal und schwanzlos.

Der Klappenausschlag nach unten beim normalen Flügel wirkt in ex trennen Fluglagen in der Hauptsache widerständsr^ermehrend und vergrößert den Anstellwinkel, so daß ein Abreißen der Strömung noch leichter eintreten kann.

Die Endklappe des schwanzlosen Flugzeuges hingegen behält selbst dann ihre Wirkung bei, weil der Ausschlag aus der Norimalstelmng (A = 0) hervorgeht und eine wesentliche Widerstands er höhung nicht eintreten kann,

Abb. 4. Seitenrude Wirkung. Während beim normalen Flugzeug ein Seitenruderausschlag über ein gewisses Maß hinaus (+ 15°) wirkungslos bleibt und nur kraftverzehrend wirkt infolge des hohen Widerstandes, bleibt die Ruderwirkung beim schwanzlosen Typ bis in extreme Steuerstellungen erhalten und mit kleineren Widerständen am langen Hebelarm wirkend, werden ohne großen Kraftverlust starke Wirkungen erzielt.

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Wenk hat später die Torsionsfähigkeit des Innenflügels noch vergrößert und die Außenflügel sozusagen als Flettner-Ruder verwendet, um die Innenflügel immer in einer bestimmten Anblasrichtung, selbst im Falle von Windrichtungsänderungen, zu erhalten. Allein solche mehr oder weniger elastische anpassungsfähige Tragflächen bieten konstruktiv große Schwierigkeiten, und die in kritischen Fluglagen auftretenden Luftkräfte sind nicht in dem Maße erforscht, um einer einwandfreien Festigkeitsberechnung als Grundlage zu dienen. Dementsprechend werden die Flügel gegenüber der normalen Bauweise spezifisch zu schwer, und es ist fraglich, ob diese Nachteile sich gerade bei dieser, sonst so gefälligen Form ganz vermeiden lassen werden.

Das schwanzlose Flugzeug „Charlotte" (Abb. 6) der Techn. Hoch-schule Charlottenburg, erstmalig im Jahre 1922 auf der Rhön gezeigt (siehe Flugsport 1922, Nr. 21, S. 313), hatte im Grundriß ähnliche Formen wie die Weltensegler-Flugzeuge, indessen waren die Flügel ganz gradlinig ohne Längsprofil.

Da die Torsionsfestigkeit der Tragflächen anfangs ungenügend war, wirkten die am Außenflügel angehängten Höhen- und Querruder in stark belastetem Zustand umgekehrt. Daraufhin wurde das Flugzeug einer Neukonstruktion unterzogen und mit Hilfe einer sinnreichen Steuervorrichtung war es ohne Vertikalflächen am Außenflügel möglich, Kurven zu fliegen. Die geteilte Höhensteuer- oder Verwindungs-klappe wurde als Bremsklappe verwendet, indem die beiden Klappenteile entgegengesetzt ausgeschlagen wurden.

Die Längsstabilität wurde durch die Steuerklappen und z. T. durch leichte Schränkung erreicht.

Die Torsionskräfte, die auch bei dieser Maschine infolge des langen, geraden Mittelflügels und der schräg angesetzten Außenenden vorhanden waren, wurden durch einen V-Stiel direkt auf den Rumpf übertragen.

Es ist sehr bedauerlich, daß diese so viel versprechenden Arbeiten der Charlottenburger Gruppe nicht die genügende Würdigung gegenüber den nur überzüchteten Normaltypen fanden. Wenn auch gewisse Schwierigkeiten noch hätten überwunden werden müssen, so zeigte doch gerade die „Charlotte", daß auf diesem Wege eine für das Motorflugwesen wertvolle Anregung auf Grund der Segelflugforschung gegeben war, die bisher unklar geblieben ist.

Die Arbeiten von Lippisch (Abb. 7) auf diesem Gebiete begannen damit, daß im Winter 1921/22 mit G. Espenlaub zusammen ein schwanzloser Sitz-Gleiter gebaut wurde (Flugsport 1922, Nr. 12, S. 204). Das Flugzeug war im wesentlichen eine pfeilförmig gestellte Tragfläche mit symmetrischem Profil, leicht geschränkt mit normalen Verwin-dungsklappen, die nur zur Quersteuerung verwendet wurden. Höhensteuer wurde durch Gewichtsverlegung bewirkt.

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Abb. 7.

Espenlaub und Lippisch 1921/22.

Ein besonderes Merkmal waren die am Außenflügel angebrachten, leicht kielenden Endscheiben (vergl. Abb. 8).

Es war dies ein mit primitiven Mitteln gebautes Flugzeug, welches indessen bewies, daß mit der in Modellversuchen erprobten Form gute Flugresultate erreicht wurden.

Eine Weiterentwicklung war aus Mangel an Unterstützung mit großen Flugzeugen nicht möglich, und nur mit Modellversuchen wurde dieser Typ wesentlich verbessert. Folgende Gesichtspunkte waren für die Arbeiten maßgebend.

Falls das schwanzlose Flugzeug eine Weiterentwicklung des Flugzeugbaues bedeuten soll, müssen erst folgende Fragen geklärt sein.

1. Die Form des Flügels muß so ausgebildet sein, daß normale Konstruktionsmethoden anwendbar sind.

2. Die Profile müssen so ausgewählt werden, daß die Stabilität die aerodynamischen Eigenschaften nicht wesentlich verschlechtert, wie dies durch starke Schränkung unter Verwendung normaler Profile geschieht. (Siehe hierzu Ergebnisse der aerodyn. Versuchsanstalt, II. Lieferung, Nr. 7, Seite 53.) Andererseits sind die im Flügel auftretenden Torsionsspannungen klein zu halten, was ebenfalls mit Hilfe geeigneter Profilauswahl zu erreichen ist.

3. Die Steuerung muß so eingerichtet werden, daß die normalen Steuerungsmanöver Flugzeugbewegungen auslösen, die denen der Normal-Maschine entsprechen.

Nach einer großen Reihe von Modellversuchen wurde eine konstruktiv einfache Form gefunden, die zu dem Entwurf eines Leicht-

Abb. 8, oben Mnks: Stamer auf Wel'tensegler 1922. Unten: Schwanzloser Bspen-laub-Lippiisch 1921/22. Man beachte die Endscheiben unter den Flügelspitzem

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flugzeuges führte. Die im Jahre 1925 unternommenen Versuche von Lippisch (Flugsport 1925, Nr. 24, S. 474—481) mit dem Flugzeug „Experiment" befriedigten die daran gestellten Erwartungen.

Inzwischen sind diese Versuche weitergeführt worden und haben Ergebnisse gezeitigt, die geeignet sind, eine in jeder Hinsicht befriedigende Lösung auch bei uns in greifbare Nähe gerückt zu sehen.

Aus begreiflichen Gründen kann über diese Versuche und ihre theoretischen Grundlagen nichts Näheres berichtet werden.

Abb. 9. Engl, schwanzloser Hills-Eindecker. Motor Bristol-Cherub.

Italienischer Sport-Eindecker C. F. 1, 25 PS.

Auf der internationalen Mustermesse in Mailand war ein von der Costruzioni Aeronautiche Italiane gebauter freitragender Eindecker C. F. 1 in Fournier-Konstruktion für Sportgebrauch ausgestellt.

Der Flügel, bestehend aus einem mit dem Rumpf verbundeneu Mittelstück von 3,7 m mit Ansatzstücken, hat 2 Holme von I-Quer-schnitt. Die Querruder sitzen auf bis zum Rumpf geführten Elektron-röhren. Größte Flügeltiefe 1,33 m. Seitenverhältnis 1 : 13. Fahrgestell Stahlrohr.

Motor Anzani 25 PS bei 1500 Umdr., Gewicht 55 kg.

Spannweite 11,6 m, Länge 5,15 m, Höhe 1,6 m, Flügelinhalt 9,5 nr5 Querruder 1,35 m2, horizontale Dämpfungsfläche 0,5 m2, Höhenruder 0,6 m2, Kielfläche 0,35 m2, Seitenruder 0,4 m2. Leergewicht 150 kg, Belastung 300 kg, Flächenbelastung 31,5 kg/m2, Leistungsbelastung 12 kg/PS, Geschwindigkeit max. 140 km, min. 55 km, Steigfähigkeit 2000 m in 25 Min., Flugdauer 5V2 Std.

C. F. l 25 PS.

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Anleitungen für Fliegerschulen,

Die argentinische Zeitschrift „Aviacion" veröffentlicht am 10. 6. 25 eine Abhandlung „Ins.trucciones para la Ensenanza del Vuelo". Der vorliegende Artikel ist der IL Teil der Anleitungen für Fluglehre. Der L Teil enthält allgemeine Angaben über notwendige Eigenschaften des Fluglehrers, über die Grundlagen der Fliugvorgänge, die erforderlichen Uebungen usw. Der Verfasser beschäftigt sich im einzelnen mit der Ausführung und Beschreibung der verschiedenen Flugzustände. Es ist interessant, auch einmal die Schulregeln, wie sie im Ausland Gewohnheit geworden sind, zu studieren. Die Red.

I. Allgemeines.

Alle Flugzeuge werden gleichartig bedient Die folgenden Ausführungen beziehen sich auf den Avro-Schul-Doppeldecker. In erster Linie ist dem Schüler die Ueberzeugung von der Sicherheit des Fliegens beizubringen. Für sicheres Fliegenlernen kommt nur die Schulung am Doppelsteuer in Betracht, und zwar muß der Lehrer dem Schüler das Steuer ganz überlassen und ihm die auszuführenden Flugfiguren nur durch das Verständigungstelephon angeben.

II. Grundlagen für die Betätigung der Steuerorgane in der Luft.

Hauptsache ist Fluggeschwindigkeit! Geht diese verloren, so verliert zuerst die Verwindung, dann das Höhenruder und schließlich das Seitenruder seine Wirksamkeit. Als Richtlinie für die korrekte Lage der Maschine dient der Horizont. Der Schüler muß lernen, bis zu welchem Winkel die Maschine gezogen bezw. wie weit sie gedrückt werden darf. Diese beiden Winkel sind in Abb. 1 als Steigwinkel- und Gleitwinkellinie dargestellt. Die Stellung der Vorderkante des Apparates zum Horizont ist natürlich je nach Flugzeugart, Größe des Fliegers, Sitzanordnung, Zustand der Atmosphäre verschieden.

Der Schüler muß lernen, bei dunstigem Wetter den Horizont und die Lage des Flugzeuges zu ,,fühlen". Auch zur Erhaltung der Querlage dient der Horizont als Richtungsweiser. Zum Kurshalten steuert man Punkte auf der Erde an.

Bei Geschwindigkeitsverlust trudelt die Maschine ab. Knüppel nach vorn, bis Geschwindigkeit wieder erreicht ist.

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Abb. 2. Höhensteiuerb-etätigung. a) Höhensteuer.

III. Ruderwirkung im Fluge.

Höhenruder. Dieses wirkt immer in derselben Weise, ganz gleich, wie die Maschine in der Luft liegt. Beim Anziehen des Knüppels steigt die Maschine, beim Vordrücken senkt sie sich.

Querruder. Dieses dient dazu, die Maschine im Gleichgewicht zu halten. Beim Legen des Knüppels nach rechts oder links legt sich, wenn man das Seitensteuer gerade hält, die Maschine nach der betr. Seite, rutscht und geht schließlich auf den Kopf.

Seitenruder. Dieses ist stets langsam und mit Gefühl zu betätigen. Wenn man nicht zugleich Querruder anwendet, rutscht die Maschine in der Kurve nach außen. Maschinen mit V-Stellung kann man ohne Querruderbetätigung kurven.

Das Gefühl des Steuerdruckes. Je schneller die Maschine ist, desto größer sind naturgemäß die Steuerdrücke. Es ist daher in erster Linie das Gefühl hierfür zu schulen, da hiermit ein gutes Mittel zum Abschätzen der notwendigen Geschwindigkeit gegeben ist.

IV. Rollen.

Es darf nur langsam und mit Gefühl Gas gegeben werden, da sonst leicht die Kurbelwelle und andere empfindliche Motorteile beschädigt werden. Ruder wirken gemäß der Rollgeschwindigkeit, Seitenruderwirkung kann durch kurzes Gasgeben verstärkt werden. Das Rollen ist mit verschiedenen Maschinen sehr verschieden.

a) Bei normalen Ein- und Zweisitzern ist durch Drücken die Spornlast zu verringern, Vorsicht, da sonst der Schwanz hochgeht.

b) Maschinen mit drehbarem Sporn sind leicht zu rollen.

c) Flugzeuge, die leicht über Kopf gehen, sind mit angezogenem Höhensteuer zu rollen.

Bei Rollen mit Rückenwind soll gedrückt werden, damit der Wind den Schwanz nach unten drückt (Abb. 3).

d) Zweimotorige Flugzeuge werden beim Rollen durch verschiedenen Lauf der Motoren gesteuert.

Vorteilhaft ist es, wenn zwischen dem Führer und dem begleitenden Monteur eine einfache Zeichengebung durch Winken mit einer oder zwei Händen vereinbart ist. Beschreibung dieser Verständigung.

Bei Rollen mit starkem Wind muß sich der Monteur stets auf die innere Seite der Kurve begeben.

Beim Ausbrechen der Maschine sind alle Steuer voll in entgegengesetzter Richtung zu geben.

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Abb. 4. Bei einer Kurve durch-

V. Kurvenfliegen.

Die Kurve ist das schwierigste und wichtigste Flugmanöver» Jede Kurve ist mit allen 3 Rudern zu fliegen. Immer nach innen neigen, da sonst die Maschine nach außen rutscht und dadurch an Geschwindigkeit verliert. Das richtige Abschätzen der Wirkungen des Seiten- und des Höhenruders ist am schwierigsten.

Weite Kurve rechts:

1. Anfangen wie vorher (jedoch mit stärkerem Steuer ausschlag).

2. Dann mit Seitenruder nach rechts.

3. Das Flugzeug wird dann, je nach Drehsinn des Motors, steigen oder fallen; dann mit Höhenruder ausgleichen.

4. Der sich vergrößernden Neigung nach innen durch kurze Gegen-verWindung entgegenarbeiten.

EngeKurve (Abb. 5):

1. Anfangen wie vorher (jedoch mit stärkerem Steuerausschlag).

2. Zuerst kurz Seitenruder, dann mehr Höhenruder geben.

3. Höhensteuer zuerst wenig, dann stark anziehen; es wirkt dann als Seitenruder.

Fehler beim Einleiten der Kurv e. 1. Seitenruder wird zu früh gelegt, ehe das Flugzeug genügend Neigung hat. Das Flugzeug rutscht nach außen. Abhilfe: Seitenruder gerade oder mehr in die Kurve legen.

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2. Zu starkes Ziehen: es erfolgt, wenn die Maschine noch wenig Neigung hat, ein schräger Looping.

Fehler in der Kurve.

3. Seitenruder zu stark und zu lange, die Maschine geht mit der Spitze nach unten.

4. Zu wenig Höhenruder: die Maschine neigt sich nach innen. Abhilfe : mehr Höhenruder oder Querneigung verringern.

5. Zu viel Höhenruder zugleich mit starkem Seitenruder. Die Maschine rutscht nach innen und trudelt.

6. Falsche Querruderbetätigung. Es kommt häufig vor, daß bei enger Kurve starke Gegenverwindung gegeben wird, oder aber, daß die Maschine zu sehr geneigt wird. Rutschen nach außen oder innen.

7. Bei Kurven in Bodennähe wird vielfach mit starker Qegenverwindung zu sehr gezogen, dann Geschwindigkeitsverlust.

8. Um über die eigenen Böen bei geschlossener Kurve hinwegzukommen, muß man leicht ziehen.

Die Kreiselwirkung macht sich besonders bei Umlaufmotoren bemerkbar und ist je nach Geschwindigkeit und Enge der Kurve verschieden. Bei scharfen Kurven und beim Looping muß man, besonders bei kurzen Maschinen, gegensteuern.

Herausnehmen aus der Kurve. Alle Steuer in Mittelstellung. Bei trägen Flugzeugen nachhelfen, jedoch nicht übersteuern.

Fehler:

1. Ungenügende Anwendung der Verwindung. Querruder sind beim Herausnehmen aus der Kurve stark zu betätigen.

2. Unrichtige Anwendung des Seitenruders. Bei zu schnellem Ruderlegen geht das Flugzeug über den Flügel ab, bei zu langsamer Betätigung kommt man nicht in die gewollte Richtung.

VI. Steigen und Gleitflug.

Der Steigwinkel bezw. der zum Steigen günstigste Anstellwinkel ist abhängig von der Flugzeugart, der Motorenstärke und der Höhe. Jede Maschine hat einen Anstellwinkel, bei dem sie am besten steigt. Beim Ueberschreiten dieses Winkels (Ueberziehen) steigt die Maschine nicht mehr, verliert an Geschwindigkeit, sackt und trudelt schließlich.

Einfluß der Höhe. Steiggeschwindigkeit sowie günstigster Anstellwinkel verringern sich mit zunehmender Höhe, weil der Motor nachläßt und die Luft weniger trägt.

Steigen in der Kurve. Anstellwinkel muß in der Kurve kleiner sein, da die Maschine an Geschwindigkeit verliert. Will man in der Kurve Höhe gewinnen, so darf man nicht zu enge Kurven fliegen.

Gleitflug. Der richtige Gleitwinkel ist leicht zu bestimmen aus:

1. dem Steuerdruck und der Ruderwirkung,

2. dem Sausen der Luft im Tragwerk.

Da beim Abstellen des Motors der Schraubenstrahl wegfällt, ist die Wirkung des Höhen- und des Seitenruders anders als im Normalfluge. Beide müssen im Gleitflug stärker betätigt werden, während die Querruderwirkung bei beiden Flugzuständen etwa die gleiche ist. Das Drehmoment des Motors kommt nicht mehr zur Geltung.

Kurven im Gleitflug. Ausführung wie im Motorflug, Flugzeugspitze etwas unter normalen Gleitwinkel.

Enge Kurven im Gleitflug. Bei flachen Kurven muß der Motor etwas unter dem Gleitwinkel zum Horizont liegen. Bei engen Gleitflugkurven darf man ihn nur eben unter dem Horizont halten.

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Abb, 6. Abrutschen. Si'de Slip. A—B ist die Flugresultante.

Das Seitenruder steht nach oben, a) Windrichtung.

Dies kommt daher, daß der Pilot in diesem Falle eine Seitenwand der Motorverkleidung zum Peilen hat, die dann natürlich höher liegt als der Motor selbst.

Fehler bei G1 e i t f 1 u g k u r v e n. Sie sind ähnlich wie die bei Motorkurven gemachten Fehler und sind in gleicher Weise auszugleichen. Bei Geschwindigkeitsverlust Trudeln. Sofort drücken, Seitenruder gerade.

Durchsacken undSturzflug. Dem Schüler sind zu zeigen:

1. verschiedene Arten des Durchsackens,

2. schnellstes Wiederaufrichten,

3. Sturzflug.

Zieht man und legt dann Quer- und Seitenruder nach der gleichen Seite, so rutscht die Maschine, geht auf den Kopf. Herausnehmen durch Drücken, Ruder gerade legen.

Side Slip. Das seitliche Gleiten ist ein gutes Mittel, um Höhe zu verlieren, ohne Richtungsänderung. Beim Side Slip nach links (Abbildung 6) legt man das Flugzeug mit Verwindung auf die linke Seite,

dann Seitenruder leicht rechts. Geschwindigkeit wie im Gleitflug. Side Slip vor der Landung siehe diese. Zum Herausnehmen drücken, mit Querruder gerade legen, dann Seitenruder in die Mitte und leicht ziehen, bis Gleitwinkel erreicht ist. — Gleitkurve aus dem Side Slip heraus durch entgegengesetztes Seitenruder. Bei Geschwindigkeitsverlust steuerloses Rutschen und Trudeln.

VII. Start.

Wenn keine zwingenden Gründe vorliegen, nie mit Seitenwind starten. Dieser Start sowie Start mit Rückenwind ist aber zu üben. Start in äußerster Platzecke beginnen. Langsam Gas geben, langsam drücken, bis Schwanz hoch kommt, dann Höhenruder sofort wieder zurück. Nicht vom Boden wegziehen, sondern von selbst weg-

Abb. 7. Side Slip.

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Abb. 8.

Vor sohr if ts>mäß ig er Start.

gehen lassen (Abb. 8). Bei Sturzäckern möglichst parallel mit den Furchen starten. Bei unebenem Platz schnell vom Boden wegziehen, dann etwa Vz m über dem Boden schweben, erst bei genügender Fahrt steigen. Start stets genau geradeaus. Vor dem Start überzeugen, ob am Boden und in der Luft alles frei ist.

Abb. 9. Start mit Seitenwind.

Start mit Seitenwind (Abb, 9). Hierbei ist Richtunghalten besonders wichtig, deshalb soll man hier einen Punkt wählen, auf den man losstartet. Beim Drücken Knüppel nach der Seite, von der der Wind kommt. Sofort nach dem Verlassen des Bodens Kurve gegen den Wind. Bei schweren Maschinen muß man besonders vorsichtig sein.

Bricht die Maschine aus, ehe die Ruder genügend wirken, möglichst etwas in den Wind eindrehen. Durch seitliches Schieben gegen den Wind wird der Abtrift entgegengewirkt.

Start mit Rückenwind (Abb. 3). Sollte nie oder allerhöch-stens zu Uebungszwecken ausgeführt werden, da Gefahr des Ueber-schlagens sehr groß. Beim Start mit Rückenwind ist der Steigwinkel mit Bezug auf die Erde sehr viel kleiner als bei Start mit Gegenwind, was man beim Start gegen Hindernisse berücksichtigen muß (Abb. 10). Nach dem Start so schnell wie möglich gegen den Wind eindrehen.

VIII. Landung.

Annäherung an den Platz. Wichtig ist vor allem die Bestimmung der Windrichtung. Stets gegen den Wind, nie mit dem Wind, nur in Ausnahmefällen mit Seitenwind landen. Bei größeren Flügen muß man immer mit Hilfe von Rauch, von Fahnen, von Wolkenschatten usw. die Windrichtung ermitteln. Wenn diese Hilfsmittel versagen, kann man die Windrichtung durch Abtrift im Gleitflug bestimmen. Bis 500 m Höhe kann man beliebig heruntergehen, dann an der dem Winde entgegengesetzten Seite des Platzes kurven, stets mit Sicht nach dem Platz, also in S-Kurven.

A

Abb 10. Steigwinkel bei Start mit Gegenwind (A) oder Rückenwind (ß)0

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Abb. 11.

Richtige Dreipunkt-landiung.

Die Landung selbst. Bis 4—5 m Höhe gleiten, dann abfangen, in x/2—1 m ausschweben lassen, dann langsam anziehen. Die Landung in dieser Weise wird gut, jedoch sehr schnell. Die 3-Punkt-Lan-dung" (Räder und Sporn berühren den Boden gleichzeitig, Abb. 11) wird ebenso angesetzt, jedoch wird sofort, wenn die Maschine langsam Fahrt verliert, gezogen.

Abtrift. Der Abtrift kann man entgegenwirken, indem man den dem Winde entgegenstehenden Flügel senkt und nach der anderen Seite Seitenruder gibt. Die Maschine rutscht dann gegen den Wind und spurt. Bei Abtrift nach links, Wind von rechts, also: Neigen nach rechts, Seitenruder leicht nach links.

Landegeschwindigkeit. Bei starkem Wind stets mit größerer Fahrt landen, um evtl. auftretende Böen ausgleichen zu können. Bei Seitenwind nach der Landung in die Windrichtung rollen. Wenn kein oder nur wenig Wind, Dreipunktlandung mit wenig Fahrt.

(Schluß folgt.)

Flugmotor BMW. VI 45Ö/600 PS.

Die Bayerischen Motoren-Werke haben einen Großflugzeugmotor mit 12 Zyl., Dauerleistung 450 PS, Spitzenleistung 620 PS, konstruiert von Dipl.-Ing. Fritz, herausgebracht.

Dieser neue Motor hat bereits bei einem Höhenprobeflug 1600 Meter über der Zugspitze, dem höchsten Berge Deutschlands, erreicht. Die Steigungsfähigkeit soll je nach Belastung bis 6000 Meter gehen. In Berlin-Adlershof ist dieser Motor bereits zweimal geprüft worden und dort 200 Std. hintereinander ununterbrochen gelaufen. Er hat verschiedentlich bei der Prüfung in Berlin eine Höchstleistung von 625 PS erreicht. Der Höhenprobeflug in einem Flugzeugtyp Dornier-Komet III war um deswillen besonders beachtenswert, weil das Flugzeug selbst 9 Personen Belastung hatte und noch einer der heftigsten Böenstürme herrschte, so daß der Motor schwersten Proben ausgesetzt war. Das technisch Neue ist auch darin zu erblicken, daß die Leistung beim Höhenflug nicht, wie das bisher immer bei den Flugzeugmotoren der Fall war, nachläßt, sondern bis 4000 Meter vollkommen konstant bleibt, und zwar bei einer Durchschnittsleistung von 450 PS. Es ist ferner bei diesem Motor die Möglichkeit gegeben, 20 Prozent Ueberleistung zu erzielen, was beim Start auf ungünstigem Gelände, auf bewegtem Wasser und bei Ueberwinden plötzlich auftauchender Hindernisse von allergrößter Bedeutung ist.

Der Flugmotor BMW. VI ist als Zwölfzylindermotor von je 6 Zylindern in 2 Reihen unter 60° geneigt auf einem gemeinsamen Kurbelgehäuse wirkend gebaut. Die BMW-Flugmotoren sind als überkomprimierte Höhenleistungsmotoren konstruiert und haben auf dem Gebiete des Flugmotorenbaues bahnbrechend gewirkt.

Die Zylinder bestehen au°« Spezialstahl und besitzen aufgeschweißte Stahlblechmäntel für die Wasserkühlung,

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Die Kolben bestehen aus einer besonderen, hochwertigen Aluminiumlegierung. Neben geringem Gewicht besitzen diese Kolben ein sehr günstiges Wärmeleistungsvermögen und tragen durch diese Eigenschaft zu dem bemerkenswert ruhigen Gang und der Betriebssicherheit des Motors bei.

Das Kurbelgehäuse besteht ebenfalls aus Aluminiumguß und ist durch kräftige hohle Querrippen versteift. Durch diese wird die Frischluft zum Vergaser gesaugt und dadurch eine ausgiebige Kühlung der Kurbelwellenlager erreicht. Der Ansaugluftstrom streicht ferner zwischen dem Boden und dem Mantelblech des Gehäuseunterteils hindurch, an den mit Kühlrippen versehenen Oelkammern vorbei, und bewirkt dadurch eine weitere Kühlung des Kurbelgehäuses, sowie des darin befindlichen Oeles. Infolge der großen Kühlflächen ist die Gehäusekühlung eine sehr reichliche.

Die Ein- und Auslaßventile sind in schräger Lage hängend im Zylinderkopf angeordnet. Sie werden durch die Nocken einer Steuerwelle, vermittels Schwinghebeln betätigt, welche öldicht in der über den Zylindern liegenden Steuerwellenlagerhülse angeordnet sind. Die Steuerwellen werden durch Kegelräder von einer auf der Apparateseite des Motors befindlichen senkrechten Welle angetrieben. Diese Welle, die gleichzeitig den Antrieb beider Magnetapparate besorgt, eignet sich auch ohne weiteres zum Antrieb noch etwa mitzuliefernder Hilfsapparate.

Der Motor ist mit Höhenvergasern ausgerüstet, welche geringsten Brennstoffverbrauch in allen Flughöhen und vor allem auch bei gedrosseltem Motor gewährleisten.

Die Magnete sitzen schräg hinter der rechten Zylinderreihe. Bei der Umlaufschmierung wird der Oelstrom durch eine Oelpumpe in Umlauf gesetzt. Nach Vollendung des Kreislaufes wird das Oel im Kurbelgehäuse wieder gesammelt und unter Zusetzung einer kleinen Menge Frischöl von neuem verwendet. Der Oelstand wird durch Frischöl und Niveaupumpe stets auf gleicher Höhe gehalten.

Leistung, Verbrauchszahlen und Gewichte:

Zylinderzahl 12; Bohrung 160 mm, Hub 190 mm; Kompressionsverhältnis 1:6. Dauerleistung*) 450 PS, Spitzenleistung 600 PS, ideelle Bodenleistung 700 PS. Dauerleistung bleibt konstant bis 3000—3500 m Flughöhe; normale Drehzahl des Propellers ca. 1380 je Minute, Dreh-

*) Dauerleistung ist jene Leistung, welche mit Rücksicht auf -größtmögliche Lebensdauer am Boden für mehrere Stunden zulässig ist. Sie kann bis 500 PS erhöht werden, wenn erstklassige Brennstoffe verwendet werden und eine gute Ueberwachung der Motoren stattfindet.

S p i t z e in 1 e is t u n g ist jene Leistung, die mit Rücksicht auf die ■mechanische Sicherheit bei gutem Brennstoff für eine Dauer von 5 Minuten am Boden zulässig ist. Sie ermöglicht bei schwierigen Startverhältnissen oder ähnlichen Anlässen, wo eine kurze erhöhte Leistung notwendig ist, ohne Gefährdung des Motors eine zusätzliche Kraft auszunützen. Für die Höhe und Anwendbarkeit der Spitzenleistung ist ganz besonders die Eigenschaft des verwendeten Brennstoffes maßgebend, da bei dieser Höchstleistung viele Brennstoffe bereits zu Selbstzündungen neigen.

Ideelle B o d e n 1 e i s t u n g ist jene Leistung, welche auf Grund des Hubvolumens und des Kompressionsverhältnissss am Boden erreicht werden könnte, jedoch mit Rücksicht auf die Triebwerksabmessungen nicht verwendet werden darf, Die ideelle Bodemleistung bringt das Prinzip des Höhenmotors zum' Ausdruck, der den Leistungsabfall in der Höhe kompensieren kann, und ist demnach für die Beurteilung der erreichbaren Höhe ausschlaggebend.

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BM W VI

450/600 PS.

zahl mit Höhengas (nur vorübergehend bei Spitzenleistung) ca. 1520 m, maximale zulässige Drehzahl ca. 1600. Brennstoffverbrauch 225 g je PS und Stunde, Schmierölverbrauch 15 g je PS und Stunde. Motorgewicht netto (betriebsfertig, jedoch ohne Wasser, Oel, Nabe und Auspufftopf) 505 kg, brutto 840 kg. Wasserinhalt des Motors 19 kg, Oel-inhalt des Motorgehäuses 6 kg. Gewicht der Propellernabe 12 kg.

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Dornier-Wal mit deutscher Aeron-Reed-Ganzmetah-Schraube.

Segelflugzeugpark der Akad. Fliegerschaft Marcho-Sileisia, Breslau.

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Brillenwischer.

Das Beschlagen der Augengläser hei Fliegern und damit sich verschlechterndem Sehvermögen kann oft recht unangenehm werden. Und doch giibt es Hilfsmittel,

um diesen Uebelstand zu beseitigen, auf den Markt gebracht, der in der

Ixion hat einen sogenannten Brillenwischer Hauptsache eigentlich für Motorfahrer bestimmt war. Die Augengläser werden von einem rechteckigen Rahmen gehalten, welcher gleichzeitig zur Führung von zwei kleinen Gummlwischern dient. Von den Wischern führen, wie die Abbildung erkennen läßt, je zwei feine Schnüre über eine am' Brillengestell gelagerte Rolle, von hier über eine geschlossene Schleife unter das Kinn. Kleine Druckfedern bringen die Wischer wieder in ihre ursprüngliche Lage zurück. Der Träger dieses Augenglases braucht nur eine Bewegung mit dem Kinn zu machen, und die Wischer streifen den Beschlag oder die Regentropfen auf den Gläsern ab. Selbstverständlich wäre eine solche Einrichtung für jede Schutzbrille, d. h. auch Flieger mit vollkommener Sehschärfe, von großem Vorteil.

Feilkloben für konische Arbeitsstücke.

Mit den bisherigen Feilkloben kann man nur in ihrer Spannfläche parallele Stücke mit Sicherheit einspannen. Wenn man zum Beispiel einen konischen Stift im Feilkloben halten will:, so wird dieser nur an einer Stelle gehalten und sich bald bei der Arbeit aus dem Feilkloben herausdrehen. Diesen Uebelstand beseitigt ein neuartiger Feilkloben Patent S. Q. D. G., hergestellt von Moreau et Boyer, Puteaux. Dieser Feilkloben hat zwei Spannschrauben, die auf kugelige Pfannen drük-ken. Die Backen des Feilklobens können sich daher beim Spannen genau dem Arbeitsstück anpassen.

FLUG IMBCHAl

Inland.

Der II. Teil der Ausschreibung zum Seeflugwettbewerb 1926

ist soeben erschienen. Er enthält unter Allgemeines: A. Wettbewerbisleitung, B. Streckenplan mit den dazugehörigen Streckenkarten für die vier Flugtage, C. Besondere Anweisungen.

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Von der Wasserkuppe.

St am er auf dem neuen Normal-Schulflugzeug „Zögling".

Umsatzsteuer-Begünstigungen für Turn- und Sportvereine. Vom Reichsfinanzministerium erhielt der Reich saus Schuß für Leibesübungen am 15.4.1926 folgendes Schreiben:

Entwurf einer Verordnung über Umsatzsteuer-Begünstigungen für Turn- und Sportvereine.

Auf Grund des § 108 der Reichsabgabenordnung vom 13. Dezember 1919 (Reichsgesetzblatt S. 1993) wird mit Zustimmung des Reichsrats folgendes bestimmt:

§ l.

Bei Vereinen, die der körperlichen Ertüchtigung des Volkes durch Leibesübungen im Sinne des § 10 a Ausführungsbestimimungen U.St.G. dienen, sind Einnahmen aus den Eintrittsgledern, dem Verkauf von Programmen und der Vermietung von Plätzen und Geräten von der Umsatzsteuer befreit, wenn die Einnahmen nachweislich überwiegend für Zwecke der körperlichen Ertüchtigung des Volkes durch Leibesübungen verwendet werden.

§ 2.

Die Verordnung tritt mit Wirkung vom 1. Januar ab in Kraft.

Flugwissenschaftliche Arbeitsgruppe Cöthen. Am 14. 5. reisten 6 Mitglieder der Gruppe nach Rossitten, um mit den schon vorausgeschickten Maschinen „Cöthen" (ehemals Seiler DI) und „Scherbelberg" (Typ: Hol's der Teufel) an dem Schulkurs unter Leitung des Segelfliegers Schulz teilzunehmen. Die übrigen Mitglieder sind mit der Wiederherstellung des in der Krim zu Bruch gegangenen „Alten Dessauers" beschäftigt.

Ausland.

Gegen das Auto-Giro-Patent von Cierva soll nach verschiedenen Pressenotizen Ghauviere Paris, auf Grund einer Anmeldung vom Jahr 1917, Prioritätsrechte geltend machen.

Ein Dornier-Riesenflugzeug von 70 m Spannweite soll nach französischen Nachrichten in Pisa gebaut werden. Motorenstärke 3000 PS Aktionsradius 3000 km.

Die französische Union der Civilpiloten hat ihre Geschäftsstelle in Paris, Rue de Gliche 51. In dem Hause befinden sich Aufenthaltsräume sowie Bibliothek für die Flieger.

Ausbildung von Militärfliegern auf Leichtflugzeugen in Frankreich, Seit einiger Zeit macht der Herausgeber von „Les Ailes" in Frankreich Propaganda, die jährlichen pflichtmäßigen Uebungsflüge der Reservepiloten, um die gewaltigen Unkosten herabzudrücken, auf Leichtflugzeugen ausführen zu lassen. Aus einer Zuschrift (vergl. „Les Ailes" vom 1. April 1926) des Leiters einer großen französischen Fliegerschule ging hervor, daß die Benutzung von Leichtflugzeugen nicht gewünscht wird, und zwar mit der Begründung, daß die Militärflieger, welche einmal auf Avionettes geflogen seien, die Kriegsflugzeuge nicht mehr fliegen möchten. Die Anstrengung, ein Kriegsflugzeug zu fliegen, sei viel größer als wie bei einem

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Leichtflugzeug. Houard sagt dazu: Was ist besser, den Reservefliegern 70 Stunden Flugmöglichkeit auf Kriegsflugzeugen oder 500 Stunden auf Leichtflugzeugen zu geben?

Segelflieger-Lager auf Gottschalkenberg 1926 nennt sich eine Veranstaltung, welche von der Segelfluggruppe des Ostschweiz. Vereins für Luftschiffahrt in der Zeit vom 1. bis 14. August 1926 durchgeführt werden soll.

Die Veranstaltung hat den Zweck, alle Anhänger des motorlosen Flugwesens im der Schweiz zu gemeinsamer Arbeit zu sammeln und das allgemeine Interesse am Segelflug zu fördern. Den Teilnehmern soll ermöglicht werden, sich auf das Gleit- und Segel'fliegerbrevet des Schweiz. Aero-Clubs vorzubereiten und dieses zu erwerben.

Es können nur Flugzeuge ohne Motor angemeldet werden. Diese sollen möglichst vor dem 1. August ihre Probeflüge absolviert haben. Es können sich alle Interessenten für Segelflug als Teilnehmer anmelden. Die Anmeldungen sind spätestens bis zum 10. Mi zu richten an: H. von Tavel, Haselweg 7, Zürich 7. Für die Unterkunft der Teilnehmer und Flugzeuge kann nur bei ganz frühzeitiger Meldung eine Gewähr übernommen werden.

Im besonderen soll um die Preise des S.Ae.C. gestartet werden, und zwar: 400 Fr. für den ersten 3-km-Flug; 300 Fr. für die erste Startüberhöhung um 50 m; 600 Fr. für den ersten lO-Minuten-Fliug.

Die Durchführung der Veranstaltung liegt in den.Händen des Vors. Spalinger der Segelfluggruppe des O.V.L.

Ein Modellmotor, wie beistehende Abbildung zeigt, wird von Flugmodellbauern sehr viel verlangt. Der Motor, Preis RM 75.—, wiegt mit Magnet, Vergaser, Bowdenzug und Betätigungshebel ohne Auspuffrohr 3,8 kg, Leistung ca. Vi PS. Auspuffrohr sowie ein Betriebsstoffbehälter für Benzin und Oel wird mitgeliefert. Der Motor kann, soweit Vorrat reicht, vom Verlag Flugsport bezogen werden.

Das 2. MAG-Wettfliegen des Jahres 1926 findet am 20. 6. in Halle a. S. statt. Es ist offen für Zugschraubenstaibmoderie. Die der MAG angeschlossenen Vereine werden gebeten, sich an diesem Fliegen rege zu beteiligen. Sehr zu begrüßen ist es, daß der Modellflug in Mitteldeutschland sich steigender Beliebtheit erfreut. Modellflieger, ans Werk! Halle muß eine Re-kordziffer an Meldungen erhalten. Mitteldeutsche Arbeitsgemeinschaft im DMSV. I.A.: Polter.

Modellwettfliegen in Dessau. Ein Spezia 1 wettbewerb für Ruimpfmodelle mit Zugschraube und Profilfläche wurde am Sonntag, den 25.4., in Dessau von der Interessengemeinschaft für Segelflug Dessau veranstaltet. Geflogen wurde um einen, von einem Mitglied der I.G.f.S. gestifteten silbernen Pokal. Der Sieger hatte eine Handstartstrecke von mindestens 300 m zurückzulegen, eine Bedingung, welche niemand erfüllte, zumal der zwischen 6 und 8 Sek/m schwankende Wind oft gut angesetzte Flüge zunichte machte. Trotzdem gelangen Mohs und Fischer Flüge von 260 m Länge, Thieme ein solcher von 200 m. Ende Mai wird dieses Fliegen wiederholt. Po.

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Modellbaugruppe des Nordbayerischen Luftfahrtverbandes e. V., Nürnberg.

Das für Sonntag, den 9. Mai, angesetzte Frühjährs-Modellwettfliegen mußte infolge Regenwetters verlegt werden und fand am Sonntag, den 16. Mai, vorm., auf der Wöhrder Wiese statt. Die Veranstaltung war stark besucht und die Beteiligung rege. Am Start erschienen 26 Modelle. Die Startleitung lag in den Händen von Liebermann. Leider hatten alle Modelle stark unter dem böigen Wetter zu leiden. Trotzdem gelangen verschiedene Flüge, die jedoch unter diesen Bedingungen hinter dem Erwarteten zurückbleiben mußten. So erreichte als beste Leistung Schalk mit einer Ente eine Dauer von 99 Sek. und dürfte damit Aussicht auf den von Julius Ostermayr gestifteten silbernen Wanderpokal haben, da hauptsächlich Zeit gewertet wurde. Das Modell landete in etwa 12 m Höhe in einem Baum, konnte aber wieder geborgen wenden. Die Flugzeit hätte sich normalerweise bedeutend vermehrt. Später erzielte das gleiche Modell mit 335 m und außer Konkurrenz mit 375 m die Höchstleistung. Ihm folgten H. Riedel mit 82 und 72 Sek. und R. Riedl mit 59 Sek. Die haste Leistung mit Rumpfmodellen erzielte R. Riedl mit Junkers Eindecker mit 14 und 8 Sek. und H. Riedl mit 7 Sek., während in der Gruppe Stabmodelle sich die Zeiten wie folgt verteilen; R. Riedl 49 Sek., Ulrich 43 Sek., Hünsch 34 Sek. und He'isinger mit 19 Sek. Als nächste Veranstaltung findet das Wassermodell-Wettfliegen auf dem Dutzend teich statt, bei welchem zugleich versucht wird, den Dutzendteich in seiner größten Breite (etwa 500 m!) zu überfliegen. Der Wettbewerb ist nur für Mitglieder des N.L.V. offen.

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Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen , nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

9e Juni 1926 XYIIL Jahrg.

j Luftverkehr Paris—Berlin.

Nach Beendigung der Luftfahrtverhandlungen flog ami 26. Mai ein von Rodzinka j geführtes Junkers-Direimotorenflugzeug mit Dir. Merkel von der Deutschen Luft-

hansa nach Frankreich und landete planmäßig auf denn Pariser Flughafen Le Bour-get. Am gleichen Tage landete das französische Gegenflugz'eug, ein Farman (siehe ,.Flugsport" Nr. 10, S. 183), auf dem Berliner Flughafen Tempelhof.

*

Das französische Verkehrsflugzeug Farman FA 170, welches am 5. Juni, 6 Uhr abends, fahrplanmäßig im Tempeln, of er Flughafen eintraf, sackte aus 10 m Höhe , durch und ging restlos zu Bruch. Während der französische Flugzeugführer

Jacques Ringel aus Paris sich durch vorheriges rechtzeitiges Abspringen rettete, erlitt der einzige Passagier, ein Berliner Rechtsanwalt Dr. Kurt Magnus aus Berlin-Zehlendorf, leichte Verletzungen. Der Augenzeuge Dr. Magnus äußert sich über den Vorfall folgendermaßen:

j »Ich stieg um 2 Uhr nachmittags als einziger Passagier in Köln in das Flugzeug

und hatte bald den Eindruck, als ob der Pilot die Gegend nicht genau kenne. Erst nach i längerem Suchen fanden wir den Essener Flugplatz zur Zwischenlandung. Nach erneutem

t Aufstieg wußte plötzlich der Pilot nicht weiter und wir verirrten uns. Bei Wittenberg,

unmittelbar an der Elbe, mußten wir eine Notlandung vornehmen, die ohne Zwischenfall verlief. Es schien dabei aber immer, daß der Pilot die Maschine völlig in der Hand hatte. Kurz vor der Landung in Berlin hatte ich plötzlich das ganz bestimmte Gefühl, es sei irgendetwas nicht im Lote. Instinktiv zog ich den Körper und die Beine an und das wurde meine Rettung". — Kurz nach dem Unfall traf Reichskanzler a. D. Dr. Luther im Flugzeug auf dem Flugplatz ein und nahm die Unfallstelle in Augenschein. Auch Ministerialrat Brandenburg, der Leiter des Luftfahrtwesens im Reichsverkehrsministerium, war erschienen.

Abgesehen vom Sachschaden! wäre der Unfall weniger bedauerlich, als die Tatsache, daß er gleich zu Beginn des Luftverkehrs eingetreten ist, und daß es ausgerechnet auf deutschem1 Boden passieren mußte.

5 Es fragt sich nur, hätte der Unfall vermieden werden können? Vielleicht da-

j durch, daß man dem französischen Flugzeugführer einen deutschen Beobachter

beigegeben hätte, wenigstens solange, 'bis die französischen Flugzeugführer die

Strecke und die Flughafenverhältnisse genau studiert haben. Dieser erste Unfall i zeigt bereits, wie notwendig es ist, daß 'beim internationalen Luftverkehr Hand

in Hand mit größtem gegenseitigen Vertrauen gearbeitet werden muß. Wenn man \ die Bedeutung dieser Notwendigkeit durch diesen Unfall erkannt hat, dann dürfte

auch dieser Flugzeugschaden sogar von Nutzen gewesen sein,

r. 12

91�959956981

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Nr. 12

Segelflugzeug „Anhalt" der I. G. f. S.

Die Interessengemeinschaft für Segelflug Dessau hat zum diesjährigen Rhön-Wettbewerb den von den Flügen bei Stentz a. d. Elbe bekannten und ebenfalls am Rhönwettbewerb 1925 teilgenommenen ver-spannungslosen Doppeldecker „Anhalt" gemeldet. Der Entwurf stammt vom Vors. der I. Q. f. S. Polter, welcher die Maschine bei Stentz verschiedentlich bei 10—12 sec/m Windgeschwindigkeit flog und von der Wendigkeit und Geschwindigkeit überrascht war. Das Flugzeug selbst ist ein freitragender verspannungsloser Doppeldecker. Das untere Tragdeck ist zurückgestaffelt, beide Flächen besitzen das Profil Göttingen 289. Verwendet wurde einholmige Bauart mit torsionsfester Sperrholznase, zur Vermeidung der Randwirbel sind die Flächenenden etwas zurückgezogen. Der Anstellwinkel beträgt am Rumpf 0°, an den Flächenenden 2,5°. Aus Festigkeitsgründen ist der Holm der oberen Fläche durchlaufend, während sich die unteren Flächen in einen kräftigen gut verstrebten Stahlschuh innerhalb des Rumpfes einschieben und durch 4 Chromnickelstahlbolzen gehalten werden. Die V-Form der unteren Flächen beträgt 5°. Das Seitenver-

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Segel-Flugzeug

Anhalt der I.O.f.S.

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Segel-Doppeldecker Anhalt.

Nr. 12

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Seite 223

hältnis ist 1 :8,5. Gesamtgewicht der Maschine 130 kg. Flügelinhalt 19 m2. Die Steuerung ist als Differentialsteuerung ausgebildet, die Uebertragung erfolgt durch Stoßstangen und Winkelhebel. Außer den Beschlägen sind sämtliche Metallteile aus Dural hergestellt. Als Fahrgestell dient eine gegen den Rumpf durch Luftkissen abgefederte Eschenkufe. Rumpfkonstruktion: Kastenspanten und Sperrholzhaut. Alle Maße sind aus nebenstehender Skizze zu ersehen.

Amerikanisches Kaliieiflugzeug Kinner KE-5«

Dieser abgestrebte Eindecker ist als Versuchsflugzeug von W. B. Kinner in Glendale (Kalifornien) gebaut. Der Passagiersitz liegt schräg gestaffelt hinter dem Führersitz. Bei dieser ersten Maschine ist ein 60 PS Dreizylinder-Lawrancemotor eingebaut. Später soll ein 70/80 PS Anzani verwendet werden.

Amerikanisches Kabinenflugzeug Kinn er Ke 5.

Spannweite 9,5 m, Länge 6,4 m, Höhe 2,1 m, Flügeltiefe 1,8 m. Leergewicht 315 kg, Betriebstoffverbrauch 4,5 1 auf 32 km. Höchstgeschwindigkeit 135 km, Landegeschwindigkeit 48 km, Gipfelhöhe 4000 m. Steigfähigkeit auf 300 m in 1 Min.

Isotta Fraschjni, Type Asso 475/500 PS.

Die italienischen Flugmotorenkonstrukteure haben in den letzten Jahren im Bau von großen Motoren erhebliche Anstrengungen gemacht. Gute Formen zeigt der I. F. Asso 475/500 PS. Die Stahlzylinder besitzen Zylinderköpfe aus Aluminium. Die Nockenwellen sind öldicht gekapselt. In diese Kapselung sind gleichzeitig die Auspuffgase geführt. Jeder Zylinder besitzt zwei Ein- und zwei Auslaßventile.

Isotta Fraschini, Type Asso 475/500 PS.

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Nr. 12

Die Kurbelwelle ist achtmal gelagert Kolben Aluminium. Je zwei Vergaser mit regulierbarer Wasservorwärmung befinden sich zu beiden Seiten des Motors. Der Raum zwischen den beiden Zylinderreihen bleibt daher vollkommen frei.

Die Inbetriebsetzung des Motors geschieht durch komprimierte Luft vermittels eines selbsttätig wirkenden Verteilers. Die auf der Stirnseite der Nockenwellen hervorstehenden Mitnehmerzapfen dienen zum Antrieb der Maschinengewehrsteuerung.

Die Abmessungen sind folgende: Bohrung 140, Isotta Fraschini Type Asso. Magnetseite. Hub 150, Anordnung der

12 Zylinder V-Form 60°, Gesamtzylindervolumen 28,125 1, Kompression 5,5. Normale Umdrehungszahl 1850.

Leistungen bei 1600: 460 PS, bei 1700: 484 PS, bei 1800: 506 PS, bei 1900: 526 PS. Garantierter Betriebstoffverbrauch 235 g/PS/Std. Oel verbrauch 15 g/PS/Std. Gewicht betriebsbereit mit Schraubennabe in Elektron 420 kg, in Aluminium 440 kg.

Fiat t,Ä!-20"f410 PS-Motor.

Dieser neue Motor hat seine Prüfungen hinter sich. Verlangt wurden von der italienischen Regierung: Der Motor muß bei 2200 Umdrehungen 400 PS leisten und darf inklusive Wasser nicht mehr als

Nr. 12

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340 kg wiegen. Bei der Prüfung ergaben sich indessen bei 2002 Umdrehungen 430 PS, Motorgewicht inklusive Wasser 320 kg, Betriebsstoffverbrauch bei 1800—2200 Umdrehungen 220 g pro PS/Std, Oel-verbrauch 10 g pro PS/Std. Bei dem 75-Stunden-Dauerlauf ergab sich ein Durchschnitts-Betriebstoffverbrauch von 205 g pro PS/Std.

Die beiden Vergaser liegen zwischen den beiden Zylinderreihen. Die beiden Magnete sind an der rückwärtigen Seite und die Wasserpumpe unterhalb des Motors angebracht. Hub 150 mm, Bohrung 115 mm, Gesamtbaulänge des Motors 1645 mm, Breite 645 mm und Höhe 845 mm. Gewicht des Motors betriebsfertig 317 kg.

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('Fortsetzung und Schluß von Nr. 11.)

Landen mit Seitenwind wird in folgenden Fällen gemacht:

1. bei langen, schmalen Plätzen, wenn ein Landen gegen den Wind unmöglich ist,

2. bei kleinen Plätzen, die seitlich Hindernisse haben,

3. evtl. bei Notlandungen,

4. bei gepflügten Plätzen mit Furchen quer zum Winde.

Zur Landung mit Seitenwind (Abb. 12) nähert man sich dem Landeplatz in 15—20 m in üblicher Weise, dann wird die Maschine zum Wind hin geneigt und gleichzeitig die Landerichtung streng eingehalten. Seitenruder in der Richtung des höher liegenden Flügels. Die Schräglage soll bis nach Berührung mit dem Boden beibehalten werden, so daß man auf einem Rade landet. Hierbei jedoch Vorsicht, damit der innere Flügel den Boden nicht berührt.

'Abb. 12. Landung mit Seitenwind. Von oben nach unten:

1. Der Motor setzt aus. Der Führer gleitet im 3 Kurven zum einzigen guten Platz.

2. Mit Seitenwind wird die Maschine gegen die Bäume abgetrieben.

3. Der Führer legt die Maschine auf die Seite, um der Abtrift zu begegnen.

4. Richtige Landung mit Seitenwind. a) Windrichtung.

Landung mit Rückenwind. Diese Landung sollte man nur in dem einzigen Falle ausführen, daß das Terrain gegen den Wind ein stärkeres Gefälle hat.

Landung aus dem Side Slip. Der Side Slip bremst die Maschine und ist bis nahe über dem Boden durchzuführen. Das Flugzeug darf hierbei nicht auf den Kopf gehen. Rechtzeitig gerade legen und dann etwas drücken.

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Abb. 13. Looping. Wie der Führer den Horizont in Rückenlage sieht.

Trudeln. Wenn man zieht und voll Seitenruder gibt, sollte jede Maschine trudeln. Wenn alle Steuer in die Mitte genommen werden, kommt jede Maschine auch wieder heraus. Dies Manöver muß gleich bei den ersten Stunden gezeigt werden, da die Maschine durch falsche Steuerbewegungen ins Trudeln kommen kann. Sie verliert hierbei sehr schnell an Höhe, daher nicht in Bodennähe trudeln.

Looping. Bei schnellen Flugzeugen, 135—140 km/Std., ist kein Drücken notwendig. Höhenruder langsam und gleichmäßig anziehen, voller Ausschlag am höchsten Punkte der Bahn. Bei Maschinen mit Umlaufmotor hierbei je nach Drehrichtung Seitenruder, da die Maschine sonst durch das Drehmoment über den Flügel geht. Nach Ueberwin-dung des höchsten Punktes Motor abstellen.

Fehler beim Looping. Bei zu schnellem Ziehen tritt Ueber-beanspruchung des Flugzeuges ein. Die Maschine kommt nicht herum, rutscht über den Schwanz und schießt dann nach vorn. (Abb. 14.)

Looping und seitlicher Ueber schlag. Starker Höhengewinn und Richtungsänderung. Auf dem höchsten Punkt drücken und Flugzeug mit Quer- und Seitenruder herumwerfen.

Langsamer Flug. Maschine sackt stark durch, nicht unter 300 m Höhe, da Trudelgefahr.

Abb. 14.

Unrichtige Handhabung des Knüppels beim Looping.

a) Richtung des Rumpfes.

b) Die Maschine schiebt nach vorn.

c) Richtige Bahn.

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IX. Die Notlandung.

Allgemeines. Ehe ein Schüler zu Ueberlandflügen zum ersten Mal den Flugplatz verläßt, muß er können und wissen:

a) überzogenes Gelände erkennen und Notlandeplätze wählen,

b) Stärke und Richtung des Windes schätzen,

c) auf gewähltem Platz landen,

d) Arbeiten nach der Landung,

e) Behandlung des Flugzeuges im Freien.

Ueberlandflüge in 600 m Höhe machen, nur in Ausnahmefällen niedriger. Je größer die Höhe, desto leichter ist eine Notlandung. Im Fluge stets Gelände und Bodenwind beobachten. Ueber ungünstigem Gelände so hoch wie möglich fliegen. Ziel- und Außenlandungen müssen eifrig geübt werden.

Bei einfacher Motorpanne wird ein Gelände stets zu finden sein. Hauptregel beim Aussetzen des Motors kurz nach dem Start: Nie in den Wind drehen wollen, sondern unter allen Umständen geradeaus weiter, auch bei ungünstigem Gelände!!! Noch im Gleitflug nach der Ursache der Motorstörung forschen. Wenn man landen muß, Benzinhahn abstellen, kurz vor dem Aufsetzen Zündung weg.

Auswahl des Notlandungsplatzes. Nie im letzten Augenblick anderen Platz wählen, auch wenn der Motor kurz wieder laufen sollte. Hauptsache ist, daß man weiß, wie weit man gleiten kann. Hauptbedingungen für gute Landeplätze:

1. Fester Boden, kurz bewachsen, ohne Gräben und Rillen,

2. gutes Anschwebegelände,

3. Nähe eines Weges oder der Eisenbahn.

In der ersten Zeit wird der Flieger Schwierigkeiten in der Abschätzung des Geländes haben, lernt jedoch bald, aus der Form der Wege, Felder, der Schatten usw. zu erkennen, ob er über hügeligem oder ebenem Gelände fliegt.

Verschiedene Landeplätze. Die Farbe der guten Plätze wechselt nach Lage und Jahreszeit.

1. Wiesen. Gemäß Regenfall, Lage usw. wechselt die Farbe sehr. Im allgemeinen grün im Sommer, graugrün im Herbst. Oft an weidendem Vieh zu erkennen. Möglichst erst nach mehrmaligem Umfliegen landen. Bei starkem Wind weidet das Vieh meist mit dem Kopf gegen den Wind.

Abb. 15. Notlandung.

1. Der Motor setzt aus. Der Führer ..sucht einen Landungsplatz.

2. Der Fuhr er gleitet auf die dem Winde entgegengesetzte Seite des Platzes zu.

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Nr. 12

2. Stoppelfelder. Gelb, im allgemeinen rechtwinklig. Bester Landungsplatz.

3. Getreidefelder. Die Farbe wechselt sehr mit der Jahreszeit. Im Sommer heller als Wiesen. Wind aus Wellen im Getreide zu erkennen.

4. Gemüsekulturen. Dunkelgrün, rechteckig, schlechtes Landungsgelände. Mit Rillen landen.

5. Sand. Gelb, fast weiß, wenn trocken, meist zu weich, wenn feucht, fest und sehr gutes Landegelände. Bei Landen an der Küste möglichst nahe am Wasser, da Sand dort feucht ist.

6. Wasser. Möglichst in Ufernähe mit allergeringster Fahrt aufsetzen.

7. Schnee. Sehr ungewiß. Sehr langsame Schwanzlandung. Achtung auf Hindernisse, die am Schatten erkennbar sind.

Hindernisse. Aus größerer Höhe meist nur durch Schatten zu erkennen. Telegraphen- und Telephondrähte von oben nicht sichtbar, jedoch Telegraphenstangen. Laufen fast stets parallel mit Wegen und Eisenbahnen. Erfahrene Flieger vermeiden Hindernisse durch Landen mit Seitenwind oder Side Slip. Es ist besser, über Hindernisse zu landen und dann Platz zum Starten zu haben als umgekehrt. Kleine freie Plätze sind zum Landen besser als große mit Hindernissen umgebene,

Ausführung einer Notlandung. Bei Motorpannen kurz nach dem Start stets geradeaus, evtl. Side Slip.

Ein Notlandeplatz (Abb. 15) wird selten alle erforderlichen Eigenschaften haben. Nie kurz vor dem Boden zweiten Platz wählen, da man dann meist zu keinem von beiden kommt und Bruch macht. Genügend hoch anschweben, um über Hindernisse wegzukommen. Bei schlechtem Gelände ausgesprochene Schwanzlandung, der Schwanz muß vor den Rädern den Boden berühren.

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Abb. 16.

Notlandung über ein Hindernis. 1—4. Der Motor setzt aus, der Führer sucht einen Landungsplatz.

Side Slipe auf die dem1 Winde abgewendet e Seite, des einzigen brauchbaren Platzes.

5. Side Slip gegen den Wind über die Bäume.

6. Herausnehmen aus dem Side Slip und Eindrehen gegen den Wind.

7. Richtige Landung gegen den Wind.

X. Was ist nach der Landung zu tun?

Bei kleineren Reparaturen sofort an die andere Seite des Platzes rollen und Maschine gegen Wind stellen. Möglichst hinter Bäumen, Häusern, Scheunen u. ä. stellen. Gegen Regen eindecken, vor allen Dingen Motor und Schraube. Bei Kälte Kühlwasser und Oel ablassen.

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Zuschauer. Möglichst sofort Wachen aufstellen, Polizei oder Militär, evtl. einige von den Zuschauern. Es muß versucht werden, alle Schäden von der Maschine abzuwenden.

Prüfung der Maschine nach der Landung. Fehler sind sofort festzustellen, wenn Hilfe notwendig, über folgende Punkte Aufschluß:

1. Ursache der Störung und Ausmaß der Beschädigung,

2. Startgelände,

3. Ersatzteile,

4. Reparaturzeit,

5. noch vorhandene Betriebsstoffe in den Tanks,

6. Werkzeuge.

Die nächsten Behörden sind unter allen Umständen zu benachrichtigen, ebenso nächster Flugplatz. Genaue Platzbestimmung, wo Maschine steht, ist erforderlich.

XI. Schutz des Flugzeuges im Freien.

Hähne, Zündung abstellen; sofort, auch bei bestem Wetter, verankern. Befestigung an hierfür vorgesehenen Punkten, evtl. Achse. Maschine gegen Wind.

Start. Stets selbst Gelände prüfen. Besser Start Abhang hinunter mit Wind als hinauf gegen Wind.

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Umstehende Abbildung zeigt die Einzelteile dieses Getriebes, welches beim 450 PS, Type 12 E-6, verwendet wird. Links die Kurbelwelle mit dem Antriebsrad mit Innenverzahnung. Rechts der Gehäuseteil mit feststehendem Abwälzzahnrad. In der Mitte die untersetzte Schraubenwelle mit sechs Planetenzahnrädern. Die Untersetzung beträgt 1 : 1,545. Die untere Abbildung zeigt die Einzelteile des Planetengetriebe-Mittelstückes. Die Planetenzahnräder laufen auf Kugel-

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lagern. Zur Aufnahme des Schraubenschubs bezw. Zuges sind doppelte Drucklager vorgesehen. Die Schmierung des Getriebes erfolgt von der Kurbelwelle aus.

Verbesserungen der Ventilkühlung.

M. Charles Lawrance, Syndikus der amerikanischen Kammer der aeronautischen Industrie, hat einen Bericht über amerikanische Flugmotoren veröffentlicht, in welchem er über die innere Kühlung der Ventile zu sprechen kommt. Die Kühlung des Ventils kann erfolgen über den Weg des Sitzes oder über den Weg des Schaftes und der Führung. Eine intensive Schaftkühlung beim salzgekühlten Ventil der Engineering Division wird durch einen hohlen, mit einer Mischung schmelzbaren Salzes gefüllten Ventilschaft erzielt. Wichtig ist hierbei, daß die Siede- bezw. Zersetzungstemperatur dieser Mischung weit über der vom Ventil erreichbaren Temperatur liegt. Die Betriebstemperatur ist mit 400° Celsius für das geschmolzene Salz angenommen. Von der Engineering Division wurde auch Quecksilber und Zinn versucht. Das letztere mit weniger Erfolg, da durch das Zinn das Innere des Schaftes am Kegelende stark angefressen wurde. Die bewährteste Füllung bestand aus einer elektischen Mischung von Natrium und Kaliumnitraten von 45,5 % Natriumnitrat und 54;5 % Kaliumnitrat. Schmelzpunkt 220° Celsius, Ausdehnungskoeffizient 16 % ab 400°. Die obenstehende Abbildung zeigt eine Ausführungsform. Interessant ist weiter die ölgekühlte Feder. Die verwendete Stahlbandfeder hat weiter den Zweck, den Ventilkegel fortgesetzt etwas zu drehen, wodurch die Sitzfläche geschont und die Möglichkeit der Narbenbildung vermindert wird. Mit den Ventilhüben ist man bei den amerikanischen Versuchen bei 1800 Umdrehungen bis auf 15 mm gegangen.

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PLUG

Inland.

Einen neuen Segelflugweltrekord, 9 Std. 21 M., stellte Schulz mit Passagier am 3. Juni auf. Schulz startete auf dem Eindecker Göthen (die frühere Seilersche Maschine) am 3. Juni früh 4.45 Uhr mit Passagier in Rossitten und blieb 9 Std. 21 Min. in der Luft.

Der Süddeutschlandflug hat programmäßig begonnen. Trotz der gewitterreichen beiden Abflugtage am 4. u. 5. wurden fliegerisch recht beachtenswerte Leistungen vollbracht. Während diese Zeilenin Druck gehen, lag noch kein offizielles Ergebnis vor. Wir werden nach endgültigem Abschluß der Wertung auf diese Veranstaltung zurückkommen.

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Wie im Hamburger Flugtechnischen Verein gearbeitet wird Oben links: Start im Schulbetrieb (Görcke); oben rechts: flächengesteuerte Maschine „Görcke", Typ Störtebecker; darunter „Görcke" (FVH 10).

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Im eigenen Schuppen des Hamburger Flugtechnischen Vereins.

Mitglieder der Interessengemeinschaft für Segelflug Dessau bei der Morgentoilette in der Rhön am Füße der Was«erkuppe.

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Neue Udet-Werke. Nach langen Verhandlungen wegen der Ueb er Siedlung der Udetflugzeugwerke von München nach Augsburg wurde ein Vertrag mit der Stadt Augsburg abgeschlossen. Die Udetwerke haben die ehemaligen Rumplerwerke in Augsburg erworben, während die Stadt Augsburg den Flugplatz der Rurnplerwerke angekauft hat und ihn den Udetwerken auf 99 Jahre überließ.

Tagesordnung der 15. Ordentlichen Mitgliederversammlung der Wissenschaftlichen Gesellschaft für Luftfahrt vom 16.—20. Juni 1926 in Düsseldorf. Ing. Hans Herrmann: „Flugbootskörper und Schwimmer". Dr. phil. B. Spieweck: „Photogrammetrische Start- und Landungsmessungen". Dr. ing. F. Seewald: „Theoretische und experimentelle Bestimmung der Formänderungen von Luftschrauben". Dipl.-Ing. R. Seiferth: „Die gegenseitige Beeinflussung von Tragflügel und Propeller". Dipl.-Ing. Scheubel: „Leitwerkflattern". Dr. ing. Raethjen: „Forschungsergebnisse der Rbön-Rositten-GeseMschaft 1925". Dr. ing. E. Rumpier: „Das Trans-Ozeanflugzeug". Dr. ing. Rohrbach: „Entwurf und Aufgaben des Leichtbaues".

Die Internationale Gesellschaft für Photogrammetrie wird in den Tagen vom 22.—25. November d. Js. ihre Generalversammlung als internationalen wis-senschaftlidhen Kongreß in den Räumen der Technischen Hochschule zu Berlin-Gharlottenburg veranstalten. Die Bedeutung der Photogrammetrie für die Landesaufnahme und für Ingenieurvermessungeni, insbesondere als Stereophotogram-metrie bei bergigem Gelände, ferner für die Architekturvermessung (Staatliche Meßbildanstalt), Körper-, Kriminal- und Röntgenvermessungen, sowie für die Vermessung von Meereswellen und dergl. hat sich durch zahlreiche Arbeiten erwiesen. In letzter Zeit ist das wichtige Gebiet der Landesaufnahme vom Luftfahrzeug sowie die Luftbildmessung hinzugekommen. Es ist beabsichtigt, bei diesem Kongreß durch eine allgemein zugängliche Ausstellung einen Ueberblick über das Gesamtgebiet der Photogrammetrie zu geben, sowie in einigen allgemeinverständlichen Vorträgen Aufklärung über die verschiedenen Fragen der Bildmessung und der Luftbildverwendung zu bringen. Für Fachleute und Freunde der Photogrammetrie sind Sondervorträge, Berichte über die Arbeiten im Ausland und Besichtigungen verschiedener Institute vorgesehen. Interessenten können Näheres durch Regierungsrat Koerner, Berlin-Halensee, Karlsruher Straße 1, erfahren.

Verkehrs- und Signaldienstvorschrift für den Flughafen Berlin-Tempelhof.

1. Es ist grundsätzlich, gegen den Wind abzufliegen und zu landen.

2. a) Die Windrichtung auf dem Zentralflughafen wird durch Rauchofen und Windsack angezeigt. Ein Lande-T wird nicht ausgelegt, b) Die Startflagge (bestehend aus weißer Flagge mit liegendem schwarzen Kreuz) dient zur Kennzeichnung des Startplatzes, c) Das Landezeichen (s. Abb.) dient zur Kennzeichnung des Landeplatzes und ist nicht zu verwechseln mit dem Lande-T. d) Startflagge und Landezeichen müssen mindestens 50 m seitlich voneinander entfernt liegen, wodurch die von den startenden und landenden Flugzeugen freizuhaltende neutrale Zone 'geschaffen wird (s, Abb.). Gegen den Wind gesehen, entstehen so rechts der neutralen Zone die Abflugzone, links von ihr die Landungszone. Das landende Flugzeug hat sich möglichst nahe an der neutralen Zone zu halten, jedoch links von anderen bereits gelandeten Flugzeugen aufzusetzen. Ist der Auslauf beendet, muß sich das Flugzeug sofort in die neutrale Zone begeben. Das startende Flugzeug hat sich in entsprechender Weise möglichst weit rechts in der Startzone, jedoch genügend Weit links von anderen abfliegenden oder im Abflug begriffenen Flugzeugen zu halten, e) Kein Flugzeug darf mit dem Abflug beginnen, ehe ein voraufgehendes Flugzeug nicht vollständig den Flughafen verlassen hat. f) Sind gleichzeitig mehrere Flugizeuge im Begriff zu landen, so muß das höherfliegende dem tieferfliegenden den Vorrang lassen, g) Muß ein landendes oder abfliegendes Flugzeug eine Wendung machen, so ist diese außer in Notifallen, nach links, d. h. im entgegengesetzten Sinne des Uhrzeigers auszuführen.

3. a) Flugzeuge dürfen im Zentralflughafen Berlin erst abfliegen, wenn der für die Verkehrsregelung Verantwortliche den Abflug freigegeben hat. b) Die startbereiten und luftpolizeilich abgefertigten auf dem Zentralflughafen beheimateten Flugzeuge werden von dem Beamten der Abfertigungsstelle durch ein gelbes Dreieck dem Wachthalbenden auf dem Kontrollturm gemeldet. Dieser gibt.

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dann durch das gleiche Zeichen die Rollerlaubnis zum Startplatz, c) Die startbereiten und luftpolizeilich albgefertigten fremden Flugzeuge unterliegen denselben Vorschriften wie die in 3b genannten, jedoch wird bei diesen das Abfertigungszeichen sowie die Rollerlaubnis durch ein blaues Viereck gegeben, d) Ist das Flugzeug am Startplatz angelangt, so gibt der Wachthabende auf dem Kontrollturm dem Startbeamten durch eine große weiße rotumrandete Flagge die Startfreiheit, worauf dann der Startbeamte dem Flugzeugführer durch eine weiße rotumrandete Winkflagge die Starterlaubnis erteilt, e) Wird von dem

Bahnlänge 10 n

Wachthabenden auf dem Kontrollturm die Rollerlaubnis nicht erteilt, so wird für die auf dem Zentralflughafen beheimateten Flugzeuge ein rotes Dreieck, für die fremden Flugzeuge ein rotes Viereck gegeben, f) Das Startverbot für die am Startplatz startbereiten Flugzeuge wird von dem Wachthabenden auf dem Kontrollturm dem Startbeamten durch eine große rote Flagge gegeben, der dann durch eine rote Winkflagge dem Flugzeugführer das Startverbot sofort weitergibt, g) Ist der rote Signalbaill an dem Signalmast vor dem Kommandohaus vorgeheißt, so 'bedeutet das Startverbot für den ganzen Flughafen.

4. Sirene (auf dem Kontrollturm), a) Ein langgezogener Ton meldet die ankommenden Flugzeuge, die auf dem Zentralflughafen Berlin beheimatet sind, b) Ein langgezogener und ein kurzer Ton melden die ankommenden fremden Flugzeuge, c) Hintereinanderfolgende kurze Töne bedeuten Wurnungssignale zur Freihaltung der Start- und Landebahn, d) Ein langgezogener Ton von mindestens 3 Minuten Dauer bedeutet Feueralarm.

5. a) Schulflüge und Luftkunststücke dürfen im Berliner Zentralflughafen nur mit Erlaubnis der Direktion des Flughafens ausgeführt werden, b) Aufstiege von Drachen und Fesselballonen bedürfen der Erlaubnis der Direktion des Finghafens.

6. Das Abschießen von Leuchtmunition auf dem Berliner Zentralflughafen ist lediglich Sache der Organe der Flugleitung und ist sämtlichen Flugzeughaltern verboten,

Ausland,

Einen Flug zum Südpol mit Dornier-Wal beabsichtigt der italienische Kommandant de Pinedo auszuführen. Das Programm dieses Fluges, bei welchem alle fünf Erdteile und der Stille Ozean überquert werden, soll in einigen Monaten zur Durchführung kommen. Der Dornier-Wal 51 ist in Italien gebaut. Die bisherigen eingebauten Rolls-Royce-Motoren werden durch zwei Isotta-Fraschini-Motoren Typ Asso 475/500 PS ersetzt. Siehe die Beschreibung der Motoren in vorliegender Nummer.

Erschreckende Zustände im polnischen Flugwesen. In den letzten Tagen wurde in der deutschen Presse von dem schweren Fliegerunfall berichtet, der sich in Warschau anläßlich der Beisetzung des ebenfalls bei einem Fluge verunglückten Inspektors der polnischen Fliegertruppe ereignete. Von dem Trauergeschwader, das zu Ehren des verunglückten Obersten Serednicki gestartet war, stießen drei

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Flugzeuge in 500 m Höhe zusammen, und es muß als ein Wunder angesehen wer» den, daß dabei nur drei Menschenleben ein tragisches Ende fanden.

Wenige Tage vor dieser Katastrophe wurden außer dem Todessturz von Serednicki drei weitere polnische FlugzeugunfälTe gemeldet. So ereignete sich in Warschau auf dem1 Militärflugplatz während eines Sehülerprobefluges ein Unfall, im Thorner Kreise wurde ein Flugzeug bei einer Notlandung zerstört, und in Posen verunglückte ein Fliegerleutnant.

Diese Häufung von FTiegerunfällen — sieben Stürze innerhalb von wenigen Tagen — gibt doch zu denken Anlaß. Die polnische Presse selbst, aber auch das Ausland, z.B. England, hat sich schon früher wiederholt mit den Zuständen in der polnischen Fliegerei befaßt, und nach den letzten Meldungen muß auch der objektive Beobachter zu dem Schluß kommen, daß dort ein bedenklicher Mangel an Organisation, genügender Schulung und Verantwortung vorliegen muß.

Wenn Deutschland an diesen Zuständen nicht uninteressiert vorübergehen kann, so deshalb, weil der Förderung des Fluggedankens in der Welt derartige, an die ersten halsbrecherischen Anfänge der Fliegerei grenzenden Zustände bedenklichen Schaden zufügen müssen.

Verbandsnachrlchten.

Die nachstehend aufgeführten Vereine ersuchen um Aufnahme in den D.M.S.V.:

1. Vereinigung ehemaliger Angehöriger der Fliegertruppen, Ortsgruppe Ulm-Neu-Ulm.

2. Flugwissenschaftliche Vereinigung Frankenhausen (Kyffh.).

3. Brandenburgischer Flugsport-Verein e. V., Berlin.

4. Modell- und Segelflugvereinigung, Ueberherrn (Saar). Etwaige Einsprüche sind innerhalb 14 Tagen bei der Verbands-

leitung zu erheben.

Deutscher Modell- und Segelflugverband, gez. Frobeen.

Modellwettfliegen der MAG in Dessau. Die Interessengemeinschaft für Segelflug Dessau hatte die Durchführung des ersten diesjährigen M A G-Wettflie-gens», welches am 16. 5. in Dessau vom Stapel ging, übernommen. Das Fliegen war Olfen für Zugschraiubenrumipfmodelle (ZR). Am Start, dessen Leitung in den Händen von Thiele-Leipzig, Polter-Dessau und Daeter-Halberstadt lag, erschienen 25 Bewerber mit 27 Modellen. Der Flugtechnische Verein Halle entsandte 2 Maschinen, die I. G.f. S. Dessau 14, der L. F. V. Leipzig 4 und der MMSV-Magdeburg 7. Sehr gute Streckenflüge zeigte Standhardt und Plock-Magdeburg, sowie der Modellflugmeister Unkroth-Leipzig. Dauer erzielten Fischer-Dessau und Behrendt-Magdeburg. Die I. G. f. S. schied mit sämtlichen 14 Maschinen aus, eine schlechte Gummilieferunig, welche vor dem Fliegen nicht ausprobiert wurde, trug dazu bei. (Der Gummi zerriß bei geringen Touren und hatte keime Emergie-abgabe). Die Magdeburger verdienen durch ihre Durchschnittsleistungen besonders lobend erwähnt zn werden. Die Reihenfolge der Preisträger ist folgende: 1. Standhardt vom M M S V mit 3371 Pkt., 2. H. Plock vom M M S V mit 2917 Pkt., 3. 0. Günther vom M M S V mit 2839 Pkt., 4. Thomas vom M M S V mit 2522 Pkt., 5. Unikroht vom L. F. V. mit 2274 Pkt., 6. Haberlandt vom MMSV mit 1911 Pkt. Das nächste MAG-Wettfliegen findet am 20. 6. in Halle statt.

Mitteldeutsche Arbeitsgemeinschaft im DMSV. I. A.: Polter. Ausschreibung! Stabmodellwettfliegen in Halle (S.). Das zweite diesjährige MAG-Modellwettfliegen findet am Sonntag, den 20. Juni, irr Halle statt Der Wettbewerb ist offen- für Zugschrauiben-Stabmodelle.

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Veranstalter: Flugtechn. Verein Halle (S.) v. 1914 e.V.

Meldungen müssen bis spätestens 18. 6. bei dem Fingt. Verein, Geschäftsstelle in Halle, Ladenbergstr. 501, unter Beifügung von zwei ausgefüllten Meldungen eingehen.

Abnahme: Sonntag vorm. ab 10 Uhr im Vereinshaus St. Nikolaus, Nikolaistraße. Genau abgewogene Last ist mitzubringen1.

Wettbewerbsbeginn: 2 Uhr nachm. auf dem Flugplatz der Flugverkehr Halle A.-Q.

Wertung: MAG-Wertung. MAG-Bauvorschrift. Hakena'bstand = mi'ttl. Spannweite.

Startkarten: Je zwei Startkarten für jeden Flug, also 14 mit Namen, isind erwünscht. Flugprüfer: Thiele, Leipzig; Daeter, Halberstadt; Fischer, Halle.

Auf Wiedersehen in Halle! Flugtechn. Verein Halle u. Umg. v. 1914 e.V.: Hohmann, 1. Vorsitzender.

Literatur.

Reichsluftkursbuch, herausgegeben vom Reichsve r k e h r s m i n i s t e r ium (Luftfahrtabteilung), Ausgabe Nr. 4, Anfang April 1926, mit 1 Karte, ist soeben erschienen. Preis 50 Ffennig. Verlag Gebr. Radetzki, Berlin SW 48, Friedrichstr. 16.

Das Leichtflugzeug als Sport- und Verkehrsmittel von Dipl.-Ing. W. van Nes, Verlag Union Deutsche Verlagisg&sellschaft, Stuttgart, Berlin, Leipzig, enthält auf 158 Seiten für den Leser dieser Zeitschrift bekannte deutsche und englische Leichtflugzeuge. Für den Anfänger interessant ist die kurz gefaßte Einführung in die aerodynamischen Grundbegriffe.

Auffallend ist, daß der Verfasser die Entwicklungsstätte des Leichtflugzeuges in der Rhön nur »streift und diese anderen Stellen zuschreibt.

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Nr. 13 _ ' 23. Jon! 1926 ^ XVIII. Jahrg.

Ergebnislose Wettbewerbe.

Die fördernde Wirkung der Flugwettbewerbe nach dem Kriege ist gegenüber denen vor dem Kriege bedenklich zurückgegangen. Wenn durch einen Wettbewerb nicht wirklich Flugzeuge mit fortschrittlichen Gedanken und Verbesserungen in der Konstruktion hervorgebracht werden, ist der Wettbewerb zwecklos, und die aufgewendeten Mittel sind verloren. Meistenteils liegt auch der Mißerfolg an der zu spät erschienenen Ausschreibung. Zu kurz angesetzte Wettbewerbe, auch wenn sie einem Fortschritt nicht dienen können, wie der Süddeutsche Rundflug, müssen in Zukunft unterbleiben. Das Ergebnis vom Süddeutschen Rundflug liegt leider noch immer nicht vor. —■ — Statt dessen erscheinen in den Tageszeitungen Rückblicke, in welchen das Ergebnis und die Organisation als großer Erfolg gelobt werden. Das einzige, was die Veranstalter fertig gebracht haben, ist, die Presseberichterstatter für sich zu gewinnen.

Aehnlich wird es wohl auch mit dem kommenden Seeflugwettbewerb werden. Die bei diesem durch das feine Formelsieb gepreßten Flugzeuge werden für die kommenden Bedürfnisse der Seefliegerei ohne Bedeutung sein. Das, was wir für den Seeflugbetrieb brauchen, sind Großwasserflugzeuge mit mehreren Motoren für zirka zehn Fluggäste.

Aus diesen Erwägungen geht hervor, daß in Zukunft wieder, wie vor dem Kriege, jedem Wettbewerb klare, fachmännisch bestimmte, wohlerwogene Richtlinien, damit wirklich ein Fortschritt zu erwarten ist, zugrunde gelegt werden. Mit den vorhandenen Mitteln muß haushälterisch umgegangen werden. Die Flugindustrie bedarf dringend der Stärkung. Bei der Veranstaltung von Wettbewerben ist daher darauf zu achten, daß die Flugzeugindustrie, welche bei dem Bau von neuen Typen nicht unerhebliche Mittel investieren muß, auf ihre Kosten kommt. Die Ausschreibungen müssen eben so abgefaßt sein, daß in solchen Wettbewerben neue Typenmaschinen, und nicht für den Wettbewerb notgedrungen zurechtfrisierte alte Typen, erscheinen.

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Amerlka-Eiropa Ii 10 Stunden.

New York, 31, Mai 1926. Die technischen Grundlagen für die Konstruktion eines Flugzeuges, welches befähigt ist, große Lasten mit hoher Geschwindigkeit über lange Strecken, beispielsweise über den Atlantic oder über den Pacific zu bringen, ohne zu einer Zwischenlandung zwecks Betriebsstoffauf» nähme gezwungen zu sein, sind selbstverständlich verschieden von der üblichen Baupraxis; insbesondere mit Rücksicht auf die praktischen Anforderungen, die ein regelmäßiger Verkehr an ein solches Flugzeug stellt.

Während die Rumpfkonstruktion keine wesentlichen Schwierigkeiten bietet, mußte die Tragflächenkonstruktion gänzlich abgeändert werden. An Stelle der beiden Tragflächenholme ist ein einziger Hauptholm verwendet, der biegungs- und torsionssteif ist, über die ganze Spannweite des Flugzeuges reicht und hoch genug ist, um als Verbindungsgang zu dienen.

An diesem Hauptholm sind die Benzinbehälter befestigt, welche derart geformt sind, daß sie gleichzeitig die Flächennase bilden und keinerlei Verschalung bedürfen. Die Fugen zwischen den Behältern sind durch die üblichen Spannbänder abgedeckt, welche vom Obergurt des Hauptholmes ausgehen, um die Behälter herum führen und mit Spannschrauben am Untergurt befestigt sind.

Die Motoren sind rückwärts am Hauptholm mittels einer Rohrkonstruktion derart befestigt, daß sich dieselben innerhalb der Tragfläche befinden und die Motorachsen annähernd durch die Hinterwand der Tragfläche hindurchgehen.

Die notwendige Motorverschalung, welche den Motor schützt, bildet gleichzeitig den rückwärtigen Teil der Tragfläche.

Durch den hohen Hauptholm wird eine außerordentliche Festigkeit und durch die eigenartige Anordnung der Behälter und Motoren eine große Materialersparnis erzielt, was in dem geringen Konstruktionsgewicht des Flugzeuges zum Ausdruck kommt.

Oelbehälter, Wasserbehälter, Kühler und Kondensatoren befinden sich in der Nähe der Motoren und bieten keinerlei Schwierigkeiten beim Einbau. Sie sind deshalb in der Schnittzeichnung durch die Tragfläche nur schematisch angedeutet.

An den Enden der Trag- und Steuerflächen befinden sich halbe Stromlinienkörper, welche über das Flächenprofil vorstehen und den Zweck haben, die Wirbelbildung an den Enden der dicken Flächen zu vermindern, um dadurch das „Format" der Fläche zu verbessern.

Es ist selbstverständlich, daß Flugzeuge dieser Größe besondere Steuereinrichtungen erfordern.

Um die Wirkung der an sich bekannten Höhensteuer- und Verwin-dungsflächen zu erhöhen und gleichzeitig um die vom Piloten auszuübende Steuerarbeit zu vermindern, befinden sich in den Träg- und Dämpfungsflächen Oeffnungen, welche mit Klappen verschließbar sind.. Werden diese Klappen, die in geeigneter Weise mit der Handsteuerung in Verbindung sein müssen, geöffnet, was keine nennenswerte Kraft-anstrengung erfordert, dann strömt die Luft durch die Trag- oder Dämpfungsflächen und vermindert deren Auftrieb, was einem Aufwärtsdrehen des Ruders oder Ailerons entspricht und somit zur Steuerung des Flugzeuges verwendet werden kann.*)

*) Diese Erscheinung ist als „schädliche Wirkung" der Tragflächenkühler bekannt.

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Metalltragfläche mit Motoreneinbau, System Schiefer.

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Zum Ausgleich größerer Unterschiede in der Last Verteilung ist die tragende Dämpfungsfläche verstellbar.

Nach den Angaben der Motorfirmen sowie nach mittleren Werten ausgeführter Flugzeuge ergibt sich folgende Gewichtskalkulation. 6 Stück 600 PS Packard-Motoren 3100 kg

Kühler für 3600 PS 405 kg

Kühlwasser 245 kg

Propeller 120 kg

Flügel 100 m2 und Boot 3200 kg

Nutzlast 20 Personen 2000 kg

Diverses 930 kg

Benzin und Oel 10000 kg

Gesamtgewicht 20 000 kg

Flächenbelastung 200 kg/m2, Leistungsbelastung 5,5 kg/PS, Geschwindigkeit ca. 400 km/Stde. Um vom Seegang unabhängig zu sein, empfiehlt sich die Anwendung eines Startkatapults, welches sich in einer drehbaren Flugzeughalle befindet, die als „Bahnhof" dienen kann.

Was heute noch Maß und Zahl ist, wird die Wirklichkeit von morgen. F. F. Schiefer.

ieue Wege Im Flugzeugbau.

Trotz der Knebelungen, die der deutschen Luftschiffahrt in den letzten Jahren durch die Begriffsbestimmungen der Entente auferlegt waren, haben doch die deutschen Konstrukteure erfolgreich in der Entwicklung des Flugzeugbaues weitergearbeitet und insbesondere auf dem Gebiete des Großflugzeugbaues zur Ueberquerung von großen Strecken außerordentlich Ersprießliches geleistet.

Es dürfte im allgemeinen kein Zweifel darüber herrschen, daß gerade dem Flugzeug, das in der Lage ist, ohne Zwischenlandungen große Strecken zu überfliegen, in erster Linie die Zukunft gehört. Denn erst, wenn es sich darum handelt, nur weit entfernte Orte miteinander zu verbinden, zeigt sich die Ueberlegenheit des Flugzeuges gegenüber den bisherigen Verkehrsmitteln in rechtem Lichte. Von weitaus größtem Interesse ist in diesem Zusammenhange der Luftverkehr zwischen Europa und den Vereinigten Staaten von Nordamerika. Während bisher die raschesten Schnelldampfer ungefähr 5—6 Tage brauchten, dürfte ein modernes Flugzeug mit etwa 250 km Eigengeschwindigkeit diese Strecke in etwa IV2 Tagen bewältigen.

Weitere für den Luftverkehr geeignete Strecken sind Europa-Südamerika mit 3V2 Tagen Flugzeug- gegenüber 3 Wochen Dampferverkehr, ferner Europa-Ostasien über den Nordpol hinweg usw.

Die Schaffung von Flugzeugen, welche derartige Strecken zurücklegen können, ist jedoch nicht so einfach, wie es dem Laien auf den ersten Blick erscheinen mag. Denn es geht nicht an, die bisherigen Flugzeuge einfach zu vergrößern; jeder Fachmann weiß, daß bei Vergrößerungen von Flugzeugen der zur Verfügung stehende Anteil für zahlende Nutzlast mit steigender Vergrößerung des Flugzeuges sehr rasch abnimmt, so daß schließlich für die Nutzlast nichts mehr übrig bleibt. Es müssen daher für den Bau von sehr großen Flugzeugen völlig neue Wege gefunden werden, und unsere ersten Fachleute sind in dieser Richtung hin eifrigst an der Arbeit.

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Von besonderem Interesse in diesem Zusammenhang ist ein Projekt von einem unserer ältesten Flugzeug-Konstrukteure, Dr.-Ing. E. Rumpier, der auf der letzten Tagung der Wissenschaftlichen Gesellschaft für Luftfahrt in Düsseldorf Mitteilungen darüber gemacht hat. Seine Ueberlegungen haben ihn dazu geführt, einen völlig neuen Flugzeugtyp zu schaffen, der die Lasten nicht zentral zusammenfaßt, sondern dezentralisiert anordnet, d. h. daß eine Vergrößerung der Biegungsmomente der Flügel dadurch vermieden ist, daß jeder Lastteil auf ein besonderes ihm zugeordnetes Tragflächenstück direkt wirkt. Er sagte sich also, daß eine Vergrößerung eines Flugzeuges dadurch herbeigeführt werden könnte, daß einfach eine Anzahl Flugzeuge aneinander- bezw. hintereinandergereiht wird. Der prozentuale Anteil der Nutzlast am Gesamtgewicht bleibt bei solchen Flugzeugen bei steigendem Gesamtgewicht immer derselbe.

Für sein neues Flugzeug wählte Rumpier den Namen „Flugzeug mit unbegrenzten Spannweiten".

Trotzdem auch dieses Prinzip seine Grenzen hat, bietet es doch die Möglichkeit, Flugzeuge größerer Abmessungen als bisher zu bauen.

Der einmal gefaßte Gedanke der Dezentralisation führte dazu, nicht nur die abwärts wirkenden Lasten, sondern alle Kräfte überhaupt über das ganze Flugzeug hin zu verteilen.

Zu den Lasten gehören in diesem Sinne, außer den Personen- und sonstigen Nutz-Lasten, ferner noch die Motoren, die Brennstoffvorräte sowie die Gewichte von sonstigen Konstruktionsteilen usw.; die erwähnten Kräfte umfassen die Schubkräfte der Propeller, die Auftriebe auf die verschiedenen Schwimmer beim Landen sowie die von den Steuerungsteilen ausgeübten Steuerungskräfte.

Wie aus der Abbildung hervorgeht, besitzt ein solches Flugzeug 6 Schwimmer, wovon 4 nach rückwärts gehen, 10 Motoren, sowie 10 Propeller.

Die freien Enden des Flugzeuges haben V- und Pfeil-Form. Das Bild läßt erkennen, mit wie geringen schädlichen Stirnwiderständen das Flugzeug gebaut ist. Die Schwimmer haben kurze Stützen unterhalb des Tragdecks ohne Drähte oder Verstrebungen. Ihre Kielung ist derart gewählt, daß sie bei den Leitwerksträgern nach rückwärts in eine scharfe Schneide auslaufen. Um ein bequemes Abwassern zu ermöglichen, sind an den Schwimmern 2 Stufen vorgesehen. Passagiere und Motoren sind im Innern der Tragfläche untergebracht. Rümpfe sind also nicht vorhanden.

Im Vorderteil der Tragfläche sind die Aufenthaltsräume. In der Spitze des Flügels sind kleine Aussichtsräume mit Fenstern vorgesehen. Anschließend sind die eigentlichen Aufenthaltsräume, die mit in Liegebetten zu verwandelnde Sessel ausgestattet sind. Im Vorderteil des Flügels sind ferner Speisesaal und Rauchzimmer und in der Mitte der Platz für Kapitän und Offiziere vorgesehen. Die Piloten sind in einem

Rumpler-Vielschwlmmer-Flugzeug.

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Vorbau untergebracht, der einen unbeschränkten Ausblick nach allen Richtungen hin hat. Drahtlose Nachrichtenmittel sind ebenfalls vorhanden.

Die Passagierräume sind von den sonstigen Räumen wegen des Motorengeräusches durch einen breiten Gang hinter den Passagierabteilen getrennt, der dem allgemeinen Verkehr für die Passagiere dient. Dahinter befinden sich zwischen den Motoren noch Räume für Nutzlasten sowie Mannschaftsräume.

Dem Verkehr der Besatzung dient ein weiterer Gang auf der Rückseite der Motorenräume. Aus Gründen der Feuersicherheit sind die Brennstoffbehälter in den Schwimmern untergebracht.

Schwimmer, Leitwerk und andere wichtige Teile sind mehrfach vorhanden, so daß bei Brüchen die Betriebsfähigkeit des Flugzeuges nicht gänzlich verloren gehen kann. Durch die große Zahl der Motoren sowie von Betriebsstoffbehältern ist eine große Betriebssicherheit gegeben. Selbst bei Ausfall mehrerer Motoren wird das Flugzeug noch einen Hafen erreichen können. Die Seitensteuerungsorgane sind so bemessen, daß auch bei Ausfall mehrerer Motoren auf einer Seite noch die Möglichkeit des Geradeausfliegens gewährleistet wird.

Auffällig ist bei dem Entwurf von Dr. Rumpier die große Anzahl der Schwimmer, während man bei den bisherigen Flugzeugen nur 1—2 Schwimmer findet. Eingehende Untersuchungen über das Verhalten der verschiedenen Flugzeuge auf dem Wasser bei den verschiedenen Wellengängen beweisen, daß mit einer größeren Anzahl von Schwimmern eine größere Sicherheit gegen Eintauchen der Flügelenden und gegen Kentern erreicht ist, da es sich gezeigt hat, daß die größten Beanspruchungen eines niedergehenden Flugzeuges bei den mittleren Seegängen und Windstärken eintreten; am gefährlichsten ist es, wenn die Spannweite des Flugzeuges ungefähr der Wellenlänge entspricht. Hieraus geht hervor, daß man zur Erzielung größtmöglichster Seetüchtigkeit die Flugzeuge so groß wie möglich bauen muß, denn die schweren Stürme mit den größten Seegängen kommen verhältnismäßig seltener vor als die mittleren. Hier zeigt sich eine bemerkenswerte' Analogie zwischen Seeflugzeug und Ozeandampfer. Ein weiterer Vorteil der Anwendung von vielen Schwimmern besteht darin, daß im Fall sehr starker Beanspruchungen des einzelnen Schwimmers beim Aufsetzen des Flugzeuges auf einen Wellenkamm diese Schwimmer einfach ausweichen und untertauchen können, solange bis die benachbarten Schwimmer gleichfalls anfangen zu tragen.

Diese Möglichkeit des Untertauchens der Schwimmer ist bei einem Ein- oder Zweischwimmer-Flugzeug gänzlich undenkbar, bietet jedoch bei dem Viel-Schwimmer-Flugzeug ein erhöhtes Maß von Betriebssicherheit.

Infolge der sehr großen Seitenstabilität des Viel-Schwimmer-Flug-zeuges kann es in der Höhe niedriger gehalten werden. Dadurch wird etwa auftretendem Seitenwind eine geringere Angriffsfläche geboten.

Ein Vergleich zeigt, daß bei den bisherigen Flugzeugen der Luftwiderstand aller nichttragenden Teile etwa 50% des gesamten Widerstandes, bei dem Rumpler-Trans-Ozean-Flugzeug etwa 34% ausmacht und daß der Gewichtsanteil der Zuladung bei den üblichen Flugzeugen günstigenfalls 35—40%, bei dem Transozean-Flugzeug 50% beträgt.

Die Seitenstabilität des Ozeanflugzeuges ist ebenso gut wie bei kleineren Flugzeugen und die Wendigkeit eine derart große, daß ein Kreisen des Flugzeuges auch über kleineren Wasserflächen, etwa von

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der Größe des Wannsees oder Müggelsees möglich ist, ohne daß das Flugzeug die Wasserfläche unter sich verliert.

Für das Flugzeug sind 10 Motoren zu je 1000 PS in Aussicht genommen, so daß die Motorenindustrie vor große Aufgaben gestellt ist.

Dr. Rumpier selbst hat in dieser Hinsicht eingehende Studien angestellt und ist der Ansicht, daß ein Motor aus 4 Reihen von 7-zylindri-gen wassergekühlten Sternmotoren die besten Leistungen ergibt.

Dr. Rumpier stellt zur Bedingung, daß die Leistung bis zu einer Höhe von 4000 m konstant bleiben soll. Auch in dieser Hinsicht sind also noch besondere Arbeiten notwendig. Nach seiner Ansicht wird •ein Kompressor zum Vorverdichten der dem Motor zugeführten Luft dienlich sein.

Nachstehend seien einige Zahlen über die Leistungen des Flugzeuges wiedergegeben: Gesamtgewicht mit voller Zuladung 115 000 kg. Zahlende Nutzlast ca. 20 000 kg, entsprechend 130 Passagieren zu je 80 kg mit etwa 6000 kg Gepäck, Fracht und Post. Betriebsstoffvorrat (Benzin und Oel) ca. 37 000 kg, ausreichend für 16 Stunden Betrieb mit voller Leistung. Fächengröße 1000 m2. Spannweite 94 m. Tragflächentiefe 11 m. Größte Länge 39,3 m. Größte Höhe 9,2 m. Mittlere Geschwindigkeit bei voller Leistung ca. 275 km. Mittlere Geschwindigkeit im Sparflug, d. h. in dem Flug, bei dem pro km zurückgelegter Strecke am wenigsten Brennstoff verbraucht wird, ca. 200 km.

Größte Flugstrecke bei Volleistung ohne Gegenwind ca. 4400 km in 16 Stunden. Größte Flugstrecke im Sparflug ohne Gegenwind ca. •5400 km in 27 Stunden. Flugzeit für 3900 km (Azoren-New York) bei Volleistung ca. 14,5 Stunden. Flugzeit für 3900 km im Sparflug ca. 19,5 Stunden.

Der kirbellose Fairchild Caminez 447-B-Motor,

Einen neuartigen luftgekühlten Flugmotor hat die Fairchild Caminez Engine Corporation in New York, eine bekannte amerikanische Luftbildfirma, herausgebracht. Dieser Motor besitzt vier sternförmig angeordnete Zylinder mit kopfgesteuerten Ventilen ohne Kurbelwelle.

Der amerikanische neue kurbellose Fairchild-Motor in einem Avrö,.;,

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Amerikanischer Fairchild-Motor 150 PS.

Die gegenläufigen Kolben sind, wie die Abbildung erkennen läßt, durch Verbindungsstangen gekuppelt. In den Kolben befinden sich große Ku-gellagerrollen, welche auf einen auf der Schraubenwelle sitzenden doppelten Nocken, der die Kurbelwelle ersetzt, wirken.

Bei einer Schraubenwellenumdrehung vollendet jeder Zylinder, da er im Viertakt arbeitet, einen Arbeitsgang. (Ansaugen, Kompression, Explosion, Auspuff.)

In den gegenüberliegenden Zylindern vollziehen sich zu gleichen Zeiten die gleichen Arbeitsvorgänge, so daß ein idealer Massen- und Kräfteausgleich stattfindet.

Die Zylinder mit Kühlrippen bestehen aus gehärtetem Stahl. Die aufgesetzten Zylinderköpfe und Kolben sind aus Hartalumin. Die Verbindungsstangen aus Stahl (siehe die Seitenansicht des Motors) sind

mit dem Kolbenbolzen, der an einer Bronzebüchse läuft, fest verbunden.

Die Betätigung der Ventile erfolgt unter Vermittlung von Stoßstangen durch auf der Schraubenwelle sitzende Nocken.

Zwei Vierzylindermagnete und Oel-pumpe sitzen hinter dem Gehäuse.

Hub 115 mm, Bohrung 144 mm, Kompressionsverhältnis 5,2 :1. Leistung 150 PS bei 1200 Umdrehungen. Gewicht mit Propellerhub und allen Zubehörteilen außer Starter 162 kg.

Abmessungen: Größte Höhe 950 mm, größte Tiefe Vorderkante, Schraubennabe bis hintersten Gehäuseteil 870 mm.

Fairchild-Motor mit abgenommenem Kurbelgehäuse-Vorderteil, mit Schraubenwelle und dar aufsitzendem Getrie-benocken.

PATENTSAMMLUNG

1926

des #WS

Band 11

o. 5

Inhalt: Die deutschen Patentanschriften:

022, 139.

426612, 613; 429434, 535, 589, 674; 430021,

flugdrachen (Drachenflugzeuge, mit Tragflächen und Kraftantrieb) KL b (Gruppe 3-24).

i-A Pat. 429589 v. 21. 5. 25, veröff. 31. 3. D 26. Focke - Wulf - Flugzeugbau Akt.-Ges., Bremen. Sichtöffnung in Flugzeugflügeln. Es ist bekannt, in Flugzeugflügeln offene oder mit durchsichtigen Körpern bedeckte6 Oeffnungen zUr Verbesserung der Sicht für die Insassen im Rumpfkörper anzubringen. Meistens haben sich diese Einrichtungen nicht bewährt, weil offen bleibende Lücken die Flugeigenschaften zu sehr verschlechtern, mit Glas-, Cellon- oder sonstigen Platten bedeckte aber rasch verschmutzen und verkratzt werden, vor allem aber, weil bei nicht nahezu senkrechten Blickrichtungen die Spiegelung des hellen Himmels sehr störend ist. b

Die Erfindung bezweckt, die letztgenannten Nachteile auszuschalten, indem

1. die offene oder mit der durchsichtigen Platte bedeckte Oeffnung nur in einer der Flügelhäute, z. B. der unteren, a, angebracht ist,

2. die in der anderen (hier oberen) Flügelhaut b sonst befindliche Oeffnung durch eine solche, c. in senkrechten Konstruktionswänden des Flügels, z. B. Rippen d, ersetzt wird, aber nicht mit einer durchsichtigen Platte bedeckt sind, sondern ganz offen bleibt,

3. eine Spiegelwirkung der nunmehr fast allseitig von Wänden umgebenen durchsichtigen Platte a durch einen geeigneten Anstrich e (z. B. mattschwarz, ähnlich wie in photographischen Apparaten) unmöglich gemacht wird.

h 4 Pat 429674 v- 15. 6. 23, veröff. 1. 6. 26. u ^ Ludwig Ott, Heidenheim, Brenz. Segelflugzeug mit von der Luft durchströmten

hohlen Tragflächen. Nach Abb. 1 und 2 der Zeichnung, die der Deutlichkeit halber übertrieben «ehalten ist, sind bereits Segelflugzeuge bekannt, die in aufwärts strömenden Luftschichten W, sogenannten Hangwinden, oder auch im Horizontalwind größere oder kleinere Luftstrecken zurücklegen können. Hier werden vom Führer die auf das Flugzeug wirkenden Kräfte während des Fluges vermittels des Höhen-Feuers H (Lage 1, 2 und 3) derart gegenseitig regu-'iert, daß die resultierende Kraft K entsteht, die den Vortrieb des Flugzeuges unterstützt.

Auch ist bekannt, daß unter einem Flügel mit rinnenartiger Wölbung Wirbel entstehen, die auf

Abb. i.-

Abb. 2.

Abb. 3.

den Flügel einen zentrifugalen, vorwärts treibenden Druck ausüben.

Demgegenüber übertrifft der durch alfsgedehnte Versuche einwandfrei festgestellte Stromlinienverlauf bei dem Gegenstand der Erfindung sowohl die Wirkung des Auftriebs wie auch die Wirkung des Vortriebs der bekannten Profile.

Nach der Erfindung sind, wie die Abb. 3, 4 und 5 schematisch darstellen, an dem vorderen Flügelwulst, quer *ur Flugrichtung liegende Schlitze a, f eingebaut. Diese Schlitze münden nach Abb. 3 in den Rumpfkopf mit Einströmöffnungen r, die vermittels der Kanäle b mit den Schlitzen a, f verbunden sind.

Uffi Pat. 429434 v. 6. 12. 24, veröff. 26. u 1 & 5. 26. Hugo Paul Richard Schliebitz, Bageritz b. Landsberg, Bez. Halle a. d. S.

Flugzeug. Die Neuerung besteht darin, daß in der senkrechten Mittelebene der Tragfläche. eine Kielfläche von besonderer Form angeordnet ist.

Abb. 1 zeigt eine Draufsicht, Abb. 2 eine Seitenansicht eines schematisch dargestellten Flugzeuges. Die obere Kielebene 5 steigt zunächst von der Spitze des Flugzeuges bis zum Punkt 6 an. Dieser Punkt 6 liegt etwas vor der senkrechten Schwerachse 9, in

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PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

welcher die Qondel liegt. Vom Punkt 6 aus fällt die obere Kiellinie wieder bis zum Punkt 7, welcher etwas vor dem Beginn des hinteren breiteren Teiles 3 der Tragfläche liegt. Dann steigt die obere Kiellinie wieder an und. verläuft bei 8 in bekannter Weise wagerecht oberhalb der hinteren Tragfläche 3 und überragt sie nach hinten.

Sonstige Einrichtungen für Luftfahrt (Gruppe 24—32) flQft Pat. 429535 v. 23. 11. 21, veröff. 29. U^U 5> 26. Paul Pateras Pescara, Barcelona, Spanien. Tragflächenanordnung für

FlUgZeuge. Das Bestreben der Flugtechnik geht dahin, Flugzeuge zu schaffen, die bei größter Sicherheit, besonders beim Landen, höchste Geschwindigkeiten erreichen und außerdem noch Lasten tragen können. Diese Bedingungen standen bisher im Widerspruch, da für hohe Geschwindigkeiten kleine Trag-

den Selbstdrehung die größere Tragfähigkeit entwickelt.

Patent-Ansprüche : 1. Tragflächenanordnung für Flugzeuge, gekennzeichnet durch eine oder mehrere auf einer Mittelachse drehbar gelagerte Hubflächen vom Aussehen eines Flugzeugflügels, zweckmäßig in symmetrischer Form, vereinigt mit einer Vorrichtung, die es ermöglicht, die Flächen als Tragflächen festzustellen oder als Schraubenflächen für die Drehung um die senkrechte Achse freizugeben.

2. Tragflächenanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zwecks Festhaltens der umlaufenden Tragflügel vermittels zweier Reibungskupplungen (50—52 und 51—55) die Geschwindigkeit der Flügel zunächst herabgesetzt wird und durch entgegengesetzte Bewegung der betreffenden Kupplungsteile die Hülsen der Flügel vermittels zweier die Kupplung be-

flächen, für Sicherheit und zum Tragen von Lasten aber große Tragflächen verwendet werden mußten.

Gemäß vorliegender Erfindung wird dieser Widerspruch beseitigt. Es ist nämlich festgestellt worden, daß eine Tragfläche, die in bezug auf das Flugzeug stillsteht, etwa neunmal weniger Tragkraft besitzt als dieselbe Fläche, wenn sie sich in bezug auf das Flugzeug dreht. Diese Erkenntnis wird für vorliegende Erfindung benutzt und somit die oben gestellte Aufgabe gelöst, indem für den horizontalen Flug eine in bezug auf das Flugzeug feststehende Tragfläche benutzt wird, die dabei besonders bei hoher Geschwindigkeit auch eine große Tragfähigkeit hat. Beim Absteigen jedoch wird tjfiese Tragfläche um eine senkrechte Mittelachse in Drehung versetzt und damit ihr Tragvermögen und somit die Sicherheit beim Landen um ein Vielfaches erhöht.

Erfindungsgemäß soll also das Flugzeug mit einer Tragflächenanordnung versehen werden, die in bezug auf das Flugzeug sowohl feststehen als auch sich drehen kann, und .zwar nur in Selbstdrehung beim Abstieg.

Zweckmäßig werden tiabei zwei übereinanderliegende Tragflächen benutzt, die sich um eine gemeinsame senkrechte Mittelwelle, aber in entgegengesetzter Richtung drehen können. Die Tragflächen haben das Aussehen gewöhnlicher Flugzeugflügel. Es handelt sich somit um eine Art Hubschraubensystem, das jedoch keinen besonderen Antrieb hat, sondern beim gewöhnlichen Flug verriegelt wird, beim Abstieg dagegen freigegeben und infolge der entstehen-

wirkenden Gleitringe (24, 25) und an diesen angeschlossene Gelenke auf Stoßdämpfer einwirken, so daß die noch den Tragflächen innewohnende lebendige Kraft schnell absorbiert wird.

3. Tragflächenanordnung nach den Ansprüchen 1 u. 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Stoßdämpfer aus einem zweiteiligen Zylinder (44) besteht, in dessen einem Teil ein Stoßkolben (35) mit einem abgesetzten Kopf (49) arbeitet, während im anderen Teil eine starke Feder (48) vorgesehen ist, die gegen die Verbindungsöffnung der beiden Teile eine Platte (47) drückt, wodurch bei Vorbewegung des Kolbens zwecks gänzlicher Abbremsung der Tragflügelbewegung zunächst das Preßmittel (Oel) in einen weiteren mit Druckluft gefüllten Zylinder (45) gepreßt und bei weiterer Vorbewegung die Grundplatte der Feder (48) vorbewegt und letztere somit stark zusammengedrückt wird, die den Kolben sodann in seine Normal-Stellung zurückwirft.

4. Tragflächenanordnung nach den Ansprüchen 1—3, dadurch gekennzeichnet, daß der Gleitring (25) einen Anschlag (36) besitzt, gegen den eine an einen Federstoßdämpfer angelenkte Klinke (37) derart anliegt, daß bei Passieren seiner Normalstellung der Gleitring (25) ein Anlegen dieser Klinke zuläßt, wodurch beim Zurückschleudern des Gleitringes infolge des Stoßdämpfers (44) der Zahn (36) auf die Klinke (37) einwirkt und eine Feder (40) eines zweiten Dämpfers zusammengedrückt wird, wodurch der letzte Rest an lebendiger Kraft der Tragflügel aufgebraucht wird.

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PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

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Fiugzeugunterbau (Fahrgestelle, Schwimmer, Wasserflugzeuge, Bremsen, am Flugzeug befestigte Halte- und Abstoßvorrichtungen, Erdfühler) (Gruppe 40—47)

]k AfS Pat. 430021 v. 5. 2. 25, veröff. 9. 6. V 26. Dipl.-Ing. Arthur Perker, Hagen

I. W. Flugboot mit am Rumpf angelenkten, in

die Horizontallage schwenkbaren Laufrädern, dadurch gekennzeichnet, daß die schwimmfähigen Laufräder nach dem Einschwenken in die Horizontallage etwa mit ihrer inneren Hälfte in Aussparungen des Bootsbodens liegen, und zwar mit ihrer Unterfläche in Höhe des Bootsbodens, während die äußeren Rad-, hälften seitlich aus dem Rumpf hervorragen und dadurch die Schwimmstabilität erhöhen.

U A A Pat 430022 v- 15- L 24' veröff. 8. 6. U^^26. Société Anonyme des Ateliers d'Aviation Louis Breguet, Paris. Landungsgestell für Land- und Wasser-Flugzeuge

mit ortsfesten Laufrädern und beweglichen Schwimmern, dadurch gekennzeichnet, daß die Schwimmer um eine parallel zur Räderachse angeordnete Achse schwingbar angeordnet sind, derart, daß sie während des Fluges und der Wasserlandung die Räder, ohne daß diese selbst bewegt werden, in Aussparungen verdecken und so den Wasser- und Luftwiderstand ver-

ringern, während sie bei der Erdlandung die Räder im erforderlichen Maße aus der Unterseite der Aussparungen hervortreten lassen.

Der Schwimmer ist in zwei hintereinander liegende Teile geteilt, von denen der vordere Teil an einer vor der Laufradachse liegenden Achse, vom Führer drehbar, angelenkt ist, während der hintere Schwimmerteil an die Laufradachse angelenkt und mit Mitteln versehen ist, die seine Drehung unabhängig von dem ersten Teil gestatten, wobei diese Mittel hinter der Laufradachse und in gewissem Abstand von derselben angeordnet sind, so daß es möglich ist, den beiden Schwimmerteilen verschiedene Neigungen zu geben.

fl AK Pat 430139 v. 13. 10. 23, veröff. 9. V **<J> 6> 26. Louis Wattier, Paris. Flugboot mit im Unterteil des Bootes angeordneten Behältern zur selbsttätigen Aufnahme von Wasserballast, dadurch gekennzeichnet, daß die Ballastaufnahmebehälter aus einer oder mehreren nach vorn geschlossenen, nach rückwärts in wasserdichte Kammern (3)

Abb. 3.

Abb. i.

mündenden, nach Bedarf der Länge nach durch Zwischenwände unterteilten Röhren (1) bestehen, wobei in den Kammern (3) sich durch Wasserdruck von außen selbsttätig öffnende und nach Füllung der letzteren sich selbsttätig schließende Verschlußklappen (4) vorgesehen sind, welche von dem Flugzeugführer auch von Hand gesteuert werden können.

An die Kammern (3) schließt sich ein Knierohr an, welches nach unten in eine Ebene ausmündet, die tiefer liegt als die der unteren Begrenzungslinien der Ballastbehälter.

Abb. 3 ist ein senkrechter Schnitt nach der Linie A-B von Abb. 4 in größerem Maßstab und zeigt die Anordnung des Verschlusses der Abteilungen. Abb. 4 ist ein Schnitt nach der Linie C-D von Abb. 3. Abb. 5 ist eine Teilansicht im Aufriß einer anderen Ausführungsform der Vorrichtung zur Betätigung der Verschlußklappen. Abb. 6 ist ein Querschnitt eines Röhrenabteils, welches durch eine Längsscheidwand in zwei Teile geteilt ist, um die Querverschiebung der in diesem Abteil eingeschlossenen Flüssigkeitsmasse zu verhindern.

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PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

Nr. 5

Sonstige Einrichtungen für Luftfahrt KI. c (Gruppe 24—32)

fWPat.426612 v. 5,4.24, veröffent. 19.3.26. Al Siemens-Schuckertwerke G. m. b. H. Berlin-Siemensstadt. Scheinwerfer für Mug-

pLatzbeleUChtang. Nach einem bekannten Vorschlag soll auf einem Flugplatz zur Beleuchtung eines Bodenstreifens, der als Landungs- oder Abflug-bahn für ein Flugzeug dienen soll, ein Qlühlichtschein-werfer aufgestellt werden, dessen langgestrecktes Leuchtsystem senkrecht zur Hohlspiegelachse, mit einem Ende im Brennpunkt des Hohlspiegels, angeordnet ist. Diese Anordnung ergibt eine starke Fächerung der Lichtstrahlen in der Ebene, die durch die Hohlspiegelachse und die Achse des Leuchtsystems bestimmt ist, und zugleich eine ungleichmäßige Verteilung der Lichtstärke über den Querschnitt des gefächerten Lichtstromes in dem Sinne, daß die Lichtstärke an der Seite des Lichtstromes, die mit der Hohlspiegelachse zusammenfällt, größer ist als an der anderen Seite. Der Scheinwerfer wird mit seiner Achse nach dem Ende der Bahn gerichtet. Die Fächerung ist so gewählt, daß die von der Hohlspiegelachse am weitesten abgelenkten Lichtstrahlen die Bahn mit einer Richtung treffen, die zur Längsachse der Bahn ungefähr senkrecht ist.

Gegenstand der Erfindung ist ein Scheinwerfer, der in der gleichen Weise verwendet werden kann, aber dem bekannten Scheinwerfer durch bessere Wir-kurig und die Möglichkeit der Verwendung des ausgiebigeren' Bogenlichtes überlegen ist. Die Wirkung des bekannten Scheinwerfers wird dadurch beeinträchtigt, daß das Leuchtsystem in der angegebenen Anordnung die Lichtstrahlen auch quer zu der angegebenen Fächerungsebene, also auch in der Höhenrichtung, in erheblichem Maße streut. Die Lichtstrahlen müssen aber quer zu der Fächerungsebene möglichst zusammengehalten werden, damit der beleuchtete Bodenstreifen schon bei mäßiger Erhebung (8 bis 10 m) des Scheinwerfers über dem Boden schmal bleibt. Eine unnötig große Breite des Strei-

fens würde ja bei vorgeschriebener Flächenhelligkeit eine Lichtverschwendung bedeuten.

Abb. 1 zeigt in Vorderansicht einen Scheinwerfer mit einem als Abschlußglas der Scheinwerfertrommel verwendeten, gemäß der Erfindung geneigt eingestellten Seitenstreuer.

Abb. 2 veranschaulicht die Wirkungsweise dieses Scheinwerfers.

Abb. 3 zum Vergleich die Wirkungsweise eines Scheinwerfers mit der gewöhnlichen Einstellung des Seitenstreuers.

Abb. 4 zeigt im Querschnitt die Vereinigung eines aus Zylinderlinsen zusammengesetzten Seitenstreuers und eines an sich bekannten Systems verschiedener Prismen, das eine Zunahme der Lichtstärke von der einen Seite des gefächerten Lichtstromes nach der anderen Seite hin bewirkt.

Patent-Ansprüche:

1. Scheinwerfer für Flugplatzbeleuchtung mit einem Seitenstreuer, gekennzeichnet durch solche Einstellung des Seitenstreuers, daß seine Fächerungsebene bei wagerechter Lage der optischen Scheinwerferachse gegen die Wagerechte geneigt ist.

2. Scheinwerfer nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch ein an sich bekanntes System verschiedener Prismen, das eine Zunahme der Lichtstärke von der einen Seite des Lichtstromes zur gegenüberliegenden Seite bewirkt.

qpj Pat. 426613 v. 17. 12. 24, veröff. 19. ^Ä 3. 26. Carl Zeiß, Jena. Flugplatzbe-

leuchtling, bei welcher auf einer Stütze eine Beleuchtungsvorrichtung angeordnet ist, die auf dem Flugplatz ein neben der Stütze liegendes Feld beleuchtet und die um eine lotrechte Achse drehbar und mit einer Windfahne so gekuppelt ist, daß die durch die Windfahne gelegte Lotebene seitlich von dem beleuchteten Feld liegt. Auf der Stütze ist für die erwähnte Beleuchtungsvorrichtung noch ein Signal-licht angeordnet. Das 'Leuchtfeld ist länglich gestaltet, und zwar derart, daß die Längsrichtung parallel zur Windfahne verläuft, mit der die Beleuchtungsvorrichtung gekuppelt ist.

In der Zeichnung ist in Abb. 1 die Art der der Erfindung entsprechenden Flugplatzbeleuchtung dargestellt und in den Abb. 2 und 3 ein Ausführungsbeispiel einer entsprechenden Beleuchtungsvorrichtung mit einem Signallicht und der Windfahne.

Abb.3.

   

1___!__

Pat.-Samml. Nr. 5 wurde im „FLUGSPORT" XVIIL, Heft 13, am 23. 6. 1926 veröffentlicht-

Nr. 13

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MotorHug-VorschuIung.

Stamer.

In der letzten Nummer dieser Zeitschrift erschien eine Abhandlung über die Art des Schulfliegens im Ausland (Argentinien).

Die darin dargelegten Anschauungen decken sich im wesentlichen mit den bei uns geläufigen.

Es dürfte aber interessant sein, anschließend an diese Ausführungen eine neuartige Methode der Schulung zu schildern, die, obwohl sie durchaus im Anfangsstadium begriffen ist, schon einige Erfolge für sich buchen kann.

Im Jahre 1921 versuchte man mit unzureichenden Mitteln eine Vorschulung für spätere Motorflieger auf der Rhön. Infolge ungeeigneten Maschinenmaterials und infolge Fehlens jeglicher Erfahrung blieb der Erfolg dieses Versuches ziemlich negativ.

Seit der Zeit entwickelte der Verfasser auf der Wasserkuppe eine ausgesprochene Schulmethode und zusammen mit dem Konstrukteur Lippisch ein geeignetes Schulflugzeug. —

Die damaligen Versuche wurden mit einem Doppeldecker-Sitzgleiter ausgeführt, in welchem der Schüler auf einem offenen Schlitten saß. — Die Hauptfehler dieser Maschine waren:

Ungeeignetes Profil, zu geringer Flächeninhalt und deshalb zu hohe Belastung und zu geringe Bruchfestigkeit.

Bewährt hatte sich der offene Sitz, der für den Schüler den größten, Schutz gegen Verletzungen durch splitternde Teile bot und ihm gleichzeitig nach allen Seiten absolut freien Ueberblick gewährte.

Von der Ueberlegung ausgehend, daß eine langsame Maschine geringere Landebeanspruchungen erfährt und dem Schüler durch zu große Geschwindigkeit nicht ungewohnt ist, wurde nun ein Schuldoppeldecker, die bekannte „Frohe Welt'4, konstruiert, die sich später bestens bewährte. Das Profil erlaubte starkes Ueberziehen, ohne daß das Flugzeug über den Flügel rutschte. Der offene Sitz erwies sich als vorteilhaft. Infolge der bei schrägen Landelagen oft eintretenden Beschädigungen der Unterdecks lag der Gedanke nahe, Eindecker zum Schulen zu verwenden. Die seinerzeit gebräuchlichen freitragenden oder halbfreitragenden Maschinen zeigten sich für den Schulbetrieb durch zu hohe Geschwindigkeit und zu geringe Festigkeit bei Brüchen ungeeignet. Der elastische Aufbau der drahtverspannten Doppeldeckerzelle war geeigneter. — Um dennoch den Eindecker verwenden zu können, wurde ein verspannter offenrumpfiger Typ entwickelt, der unter dem Namen „Hol's der Teufel" bekannt wurde und in seinen Eigenschaften den Doppeldecker übertraf. Von jetzt an wurde der Doppeldecker langsam durch die „Hol's der Teufel"-Typen verdrängt, die, weiterentwickelt und verbessert, heute das geeignetste Schulflugzeug darstellen.

Aus den ständigen Schulungsversuchen entstanden folgende Anforderungen an ein Schulflugzeug:

1. Größtmögliche Anstellwinkelbereiche (Profil),

2. Durchsacken nach Ueberziehen (tiefer Schwerpunkt),

3. Elastischer, nachgiebiger Aufbau (verspannt),

4. Geringe Geschwindigkeit (Profil u. geringe Belastung),

5. Einfache Reparaturfähigkeit (einfacher Aufbau),

6. Absolute Übersichtlichkeit (off enrumpf ig),

7. Schutz des Schülers (offener Sitz),

8. Unbedingte Steuerfähigkeit (große Klappen),

9. Größtmögliche Billigkeit (einfacher Aufbau).

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Nr. 13

Aus all diesen Erfahrungen und Forderungen heraus wurde dann das jetzige Normalflugzeug entwickelt, bei welchem zum ersten Mal die all den ,,Hol's der Teufer-Typen eigene Strebe vor dem Führer in Fortfall kommt und somit ein weiteres Gefahrmoment beseitigt ist.

Der eingeschlagene Weg bewies seine Richtigkeit bei der Ausbildung zahlreicher Schüler.

Der Gedankengang, der der ganzen Gleitflugschulung zu Grunde liegt, ist folgender :

Einer der wesentlichsten Faktoren der ganzen Schulung ist die Feststellung der tatsächlichen Eignung des Schülers. Genaue ärztliche Untersuchungen und psychotechnische Prüfungen werden nie ein vollkommen klares Bild darüber geben können, sondern nur eine Vorauswahl gestatten.

Die normale Schulmethode am Doppelsteuer erlaubt dem Lehrer auch nur ein begrenztes Urteil über den Schüler, denn nie weiß der Lehrer, wie der Schüler sich benehmen wird, wenn ihm das Bewußtsein kommt, tatsächlich ganz allein auf sich angewiesen zu sein.

Vollkommen unvorhergesehenes Versagen sonst guter Schüler beim ersten Alleinflug, wie es durchaus nicht selten ist, dürfte darin seine Erklärung finden.

Die einzige Möglichkeit, hier Abhilfe zu schaffen, ist, den Schüler tatsächlich sofort allein in das Flugzeug zu setzen. Es ist ohne weiteres einleuchtend, daß dazu nur das Gleitflugzeug geeignet ist, bei gewissenhafter Auswahl des Geländes, wie es später noch beschrieben werden soll.

Die Hauptschwierigkeiten beim Schulen dürften stets das Gefahrmoment und der Kostenpunkt sein. Diese herabzumindern, erscheint bei der Gleitflugvorschulung gleichfalls gegeben. Ein schwerer Bruch eines Motorflugzeuges ist für die Insassen stets mit Lebensgefahr verknüpft und infolge der teuren Maschine ziemlich kostspielig. Ein schwerer Bruch eines Gleitflugzeuges ist erfahrungsgemäß nur unter .gänzlich ungewöhnlichen Verhältnissen lebensgefährlich und infolge der einfachen Maschine ganz wesentlich billiger. Betriebsstoffverbrauch fällt beim Gleitflugschulen gänzlich fort. Die große Feuers-.gefahr bei Brüchen von Motorflugzeugen kommt natürlich ebenfalls In Fortfall

Das Gleitflugzeug entspricht in seinen Flugeigenschaften und in seiner Steuerbetätigung durchaus dem Motorflugzeug, und wo hier noch Unterschiede bestehen, wären diese durch verständnisvolles Zusammenarbeiten der Motorflugschulen mit den Gleitflugvorschulen leicht zu beheben.

Es soll nun kurz die Art dieser Gleitflugvorschulung geschildert werden.

Es wird für den Anfänger ein Gelände gewählt, welches in seiner Neigung gegen den Wind annähernd dem Gleitwinkel der Maschine entspricht. Wenn der Schüler am Startseil ohne zu großen Schwung in die Luft gezogen wird, kann er sich im Falle des Ueberziehens höchstens ca. 3 m hoch über den Boden erheben und sackt dann durch. Er hat bei allen Steuerfehlern den Boden eher wieder erreicht, als die Maschine eine wirklich kritische Lage einnehmen kann, so daß wesentliche Bruchgefahr vollkommen ausgeschaltet werden -kann. Erst mit langsamem Erfassen der Steuerbetätigung und Wirkung gelingen dem Schüler längere Flüge dicht über dem Boden.

Diesen ersten Flügen ist eigentümlich, daß der Schüler trotz der "völlig unwesentlichen Höhe durchaus das Gefühl hat, allein zu fliegen,

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Entwicklung des Segelflug-Schulflugzeuges in der Rhön: Abb. 1. Oben links Nürnberger Schuldoppeldecker 1921. Abb. 2. Oben rechts Frohe Welt Schuldoppeldecker 1922. Abb. 4. Unten links Baby Schuleindecker 1924 (Flug -von Lippisch in Winterberg). Abb. 5. Unten rechts Pegasus Schuleindecker 1925 (Flug von

Hoffmann).

Entwicklung des Segelflug-Schulflugzeuges in der Rhön: Abb. 3. Djävlar-anamra a

('Hol's der Teufel). (Flug von Starner am Pelznerhang 1923.)

was sich oft in starker Blässe und großer Aufregung zeigt. Dadurch ist schon hier ein sicheres Sieben des Menschenmaterials möglich, ehe diese Eigenschaften bei größeren Flügen gefährlich werden.

Der Lehrer erteilt dem Schüler nach jedem Fluge die Korrekturen der Fehler, deren Auswirkungen der Schüler deutlich gespürt hat, jedenfalls eindrucksvoller, als wäre er nur davor gewarnt.

Erst mit wachsenden Fähigkeiten nehmen diese Flüge an Länge und Höhe zu. Der Lehrer hat bei jedem Fluge nur die Steuerklappen der Maschine im Auge, um jede Hantierung des Schülers überwachen zu können. Die Steuerung des Schulflugzeuges muß hoch übersetzt sein, damit kleine Ausschläge am Knüppel ähnlich wie beim Motorflugzeug hervorrufen.

Der Verlauf einer derartigen Schulung ist durchaus organisch. Nie werden dem Schüler Aufgaben gestellt, deren Ausführung so fraglich ist, wie zum Beispiel das Gelingen des ersten Alleinfluges, denn der Gleitflugschüler eignet sich allmählich immer mehr Fertigkeiten an, und genau so allmählich werden seine Flüge schwieriger. Der Gleitflugschüler hat sich nach 80 Schulflügen eine Unmenge eigener Er-

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fahrungen angeeignet, auf die es letzten Endes doch ankommt, der Motorschüler macht unter Umständen nach 80 Schulflügen seinen ersten Alleinflug ohne jede eigentlich eigene Erfahrung.

Auch um dem Schüler das Element, in dem er sich bewegen soll, vertrauter und fühlbarer zu machen, sollte jeder Schüler Gleitflugzeuge geflogen haben, da diese viel abhängiger von der Luft und ihren Turbulenzen sind. Der Gleitflugschüler zeigt nach Ablegung der Prüfung B, daß er das Gleitflugzeug beherrscht, und kann nach einer Anzahl von Trainingsflügen evtl. nach Ablegung der Prüfung C, der eigentlichen Segelfliegerprüfung, an die Motorschule übergehen, wo er seine Kenntnisse sicher verwenden kann, und es ist zweifellos zu erreichen, daß er dort nach wenigen Umschulflügen am Doppelsteuer das Motorflugzeug frei fliegt.

Zusammenfassend soll über den Wert der Gleitflugschulung wiederholt werden:

1. Exakte Auswahl des geeigneten Menschenmaterials und Ausscheiden des übrigen.

2. Absolut gefahrlose Vorausbildung bis zum gefühlsmäßigen Erfassen der Steuerbetätigung.

3. Sammeln einer beträchtlichen Anzahl eigener fliegerischer Erfahrungen auf gefahrlose, billige Weise.

4. Bekanntwerden mit der Luft und ihren Strömungen (wichtig für Verkehrsflieger) und Erlangung des nötigen Sicherheitsgefühles.

5. Vermeidung von Trugschlüssen in der Beurteilung des Schülers und somit Vermeidung von Unfällen.

Die Gleitflugschulung stellt weiter einen hervorragenden Sport dar und bietet die Möglichkeit, die reifere Jugend zu erfassen und rein sportlich auf spätere Ziele hin vorzubilden.

PLUG UMDSCHÄ

Inland

Inhalt der Pariser Luitfahrtverhandlungen vom 21. Mai 1926.

Das Ergebnis der Pariser Luitfahrtverhandlungen ist nicht in einem Vertrag niedergelegt worden, sondern in einem Notenwechsel zwischen dem1 deutschen Botschafter in Paris und der Botschafterkonferenz, in der die belgische, britische, französische, italienische und japanische Regierung vertreten ist.

Dieser Notenwechsel, der mit Rücksicht auf die Schwierigkeit des. Verhandlungsgegenstandes sehr umfangreich ist, enthält als Hauptstück ein Schreiben des, Präsidenten) der Botischafterkonferenz, das durch eine Antwort des deutschen Botschafters in Paris bestätigt wird. In den Anlagen beider Schreiben sind die Vereinbarungen über die künftige Gestaltung der deutschen Handelsluftfahrt im. wesentlichen enthalten.

Die Vereinbarungen besagen in ihren wesentlichsten Punkten etwa:

„1. Die deutsche Regierung erläßt und -setzt eine Verordnung in Kraft, welche verbietet, Luftfahrzeuge zu bauen, zu halten, einzuführen oder in Verkehr zu setzen, die gepanzert, geschützt oder mit Einrichtungen für Waffen aller Art oder mit Bombenvisier- oder Abwurfeinricihtungen! versehen isind. Zuwiderhandlungen, ziehen Bestrafungen nach sich.

2. Die deutsche Regierung wird die Zivilluftfahrt nur in den Grenzen einer Normal'entwicklung fördern.

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3. Bau oder Einfuhr von Flugzeugen, welche die technischen Merkmale neuzeitlicher Jagdflugzeuge bezüglich Leergewicht, Verhältnis von Leergewicht zur Motoren! eistung, Sitzanordnung, Bausicherheit," Steiggeschwindigkeit, Geschwindigkeit und 'Gipfelhöhe aufweisen, unterliegen besonder er Genehmigung der deutschen Regierung. Die Genehmigung darf nur zur Teilnahme an internationalen Wettbewerben, an offiziell überwachten Rekorden und zur Vorbereitung für diese Teilnahme erteilt werden. Zahl dieser Flugzeuge und der zu ihrer Führung berufenen Piloten soll sich in den Grenzen der Anzahl derjenigen Zivilflugzeuge halten, die in einem anderen! Lande Europas für diese Zwecke verwendet werden.

4. Für Sportflug, Aus- oder Fortbildung von Flugzeugführern über die Bedürfnisse des Luftverkehrs und der Fabriken hinaus dürfen keine öffentlichen Mittel gewährt werden, Geldpreise für Wettbewerbe sollen! nicht den Charakter von Beihilfen haben.

5. Ausbildung und Fortbildung im militärischen Fliegen wird verboten. Die Beziehungen der bewaffneten Macht zur Luftfahrt beschränken sich auf die Luftabwehr vom Boden aus. Reichswehrangehörige dürfen nur im Sportfliegen, auf eigene Kosten, ohne Beihilfe oder Sonderurlaub bis zur ööchstzahl von 36 ausgebildet werden. Vom 1. Januar 1926 dürfen jährlich 6 Ausbildungsermächtigungen erteilt werden, zunächst auf 6 Jahre. Nach 6 Jahren können für freiwerdende Ermächtigungen jährlich drei neue Reichswehrangehörige ausgebildet werden. Ermächtigungen ausscheidender Inhaber dürfen im folgenden Jahre über die festgesetzte Normalzahl hinaus ersetzt werden. Reichswehrangehöirge, die vor dem 1. April 1926 einen Flugführerschein besaßen, können bis zur Höchstzahl von 36 weiter fliegen.

6. Die deutsche Regierung führt Listen über: a) fliegende Reichswehrangehörige, b) Luftfahrzeugfabriken, c) Luftfahrzeuge und -motoren, d) Flugzeugführer und Flugschüler, e) Luftverkehrsgesellschaften, f) Luftfahrtvereine, Einzelpersonen usw., die Luftfahrt treiben oder Luftfahrzeuge verwenden.

7. Führerlose Flugzeuge sind untersagt.

8. Für Polizeibeamte gelten die gleichen Bestimmungen wie für die Reichswehr, jedoch können 50 Beamte Ausbildung erhalten, für deren Ergänzung besondere Bestimmungen nach Lebensalter usw. getroffen sind."

Nach Inkraftsetzung dieser Maßnahmen wird das Luftfahrtgarantiekomitee zurückgezogen. Dafür treten die Bestimmungen des Artikels 213 des V.V. betr. Völkerbundskontrolle in Kraft. Die von Deutschland zu führenden Listen werden zur Verfügung des Völkerbundes gehalten.

Deutschland wird nach Artikel 198 des V.V. Luftstreitkräfte weder zu Lande noch zu Wasser unterhalten. Mit der Inkraftsetzung der vereinbarten Maßnahmen werden andererseits die sogenannten „Begriffsbestimmungen" aufgehoben. Besetzes Gebiet, Rheinland, entmilitarisierte Zone.

Im besetzten Gebiet wird das bisher bestehende Einflugsverbot aufgehoben. Die Rheinland-Oberkommission wird die Ordonnanz 80 durch eine andere Regelung ersetzen, Avobei ihr Befugnisse zur Aufrechterhaltung der Sicherheit der Besatzungstruppen belassen bleiben. Das besetzte Gebiet wird deutsches Hoheitsgebiet, jedoch bedürfen Luftfahrzeuge eines Sammel- oder Einzelsichtvermerkes.

In der entmilitarisierten Zone (mit Ausnahme des besetzten Gebietes) richtet Deutschland vier Flughäfen und zwölf Verkehrslandeplätze ein. Diese Plätze werden eine Größe von 80 ha nicht überschreiten und haben folgende Einrichtungen:

eine zerlegbare Flugzeughalle von 1500 qm, eine Wohnung für den Wächter mit Familie, kleine Unterkunftsmöglichkeit für Passagiere, feuersicheren Keller für Nachtsignale.

Die deutsche Regierung hat die Regelung für die entmilitarisierte Zone unter vollem Vorbehalt ihres eigenen Standpunktes betr. Artikel 43 des V.V. angenommen.

Deutschland erhält schließlich die Eigentumsrechte an den Anlagen in Friedrichshafen und an den Luftfahrteinrichtungen, die in Deutschland für den internationalen Luftverkehr zurückgelassen waren, zurück.

Eine internationale Luitfahrtausstellung in Berlin soll im Herbst 1927 oder im Frühjahr 1928 stattfinden. Die Ausstellung soll sämtliche Gebiete der Luftfahrt umfassen und neben einer Darstellung insbesondere des modernen Flugzeug-

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wesens auch eine historische Entwicklungsschau der gesamten Luftfahrt bringen: und in allen drei Hallen auf dem* Ausstellungsgelände am Kaiserdam'm stattfinden. Es ist beabsichtigt, die Ausstellung in den Mittelpunkt einer gleichzeitig stattfindenden großen Flug Veranstaltung, deren Ausgangs- und Endpunkt Berlin sein soll, zu .stellen.

Nennungen für den Deutschen Seeflufl-Wettbewerb 1926

Nr.

Firma

Type

Motor

PS

Führer

1

Luftfahrzeug*Ges. Stralsund

L F. G.V. 59

BMW IV

240 .

Ferber, Fischer

2

Luftfahrzeug*Ges. Stralsund

L.F, G. V.60

BMW IV

240

Gundlfinger

3

Luftfahrzeug*Ges. Stralsund

L. F. G.V.61

Brist.'Jupiter

400

v. Reppert

4

Caspar*WerkeTravemünde

C 29, Zwei, Schwimmer« Doppeldeck.

     

5

Rohrbach Metallflugzeugs bau G. m. b. H.

Flugboot Ro VII

2 BMW IV

a230

Landmann

6

Rohrbach Metallflugzeug*

Flugboot Ro

2 BMW IV

a230

Roth

 

bau G. m. b. H.

VII

     

7

JunkerssFfugzeug* Werke

W 33

L 5

280/310

W. Zimmermann

8

Junkers*Flügzeug* Werke

W 34

Brist.sjupiter 9 A. b.

425/530

v. Gronau

9

Ernst HeinkelöFiugzeug*

Heinkel

Napier*üon

450

v, Dewitz

 

Werke G. m. b. H.

H. E. 5

   

10

Ernst HeinkekFlugzeug*

Heinkel

Gnome und

420

> Ritter, Geisler

 

Werke G. m. b. H.

H. E. 5

Rhone*Jupit

 

11

Ernst Heinkel*Flugzeug«

H. D. 24

BMW IV

230

Köhler, Spiels

 

Werke G. m. b. H.

Doppeldeck.

   

12

Ernst HeinkelsFlugzeug*

H. D. 24

BMW IV

230

Roth, Friedensburg

 

Werke G. m, b, H.

Doppeldeck.

   

13

Ernst Gerbrecht, Werdens Ruhr

W3 Vers kehrsfiug«* zeug(8sitzig)

3 Thulin

a 110

Schüler

Wieder eine Bruchlandung eines Flugzeuges auf der Strecke Paris—Berlin.

Am 18. 6., nachmittags, hat sich auf der Flugstrecke Paris—Berlin ein neuer Unfall zugetragen. Eine französische Farman-Maschine, die von dem Führer Corbu gesteuert wurde, mußte wegen der Wetternot zirka 20 km südlich, von LüttiCheine Notlandung vornehmen, machte dabei Bruch und wurde schwer beschädigt. Nach Mitteilungen, die der Vertreter der Farman-Werke aus Lüttich erhalten hat, ist keiner der Passagiere verletzt worden. Das deutsche Flugzeug dagegen, das den Verkehr Berlin—'Paris hatte., konnte trotz der stürmischen Witterung vorschriftsmäßig ohne Zwischenlandung den Flug beenden, ebenso ein anderes deutsches Flugzeug, das von Paris nach Köln geflogen war.

Dornier-Riesenflugboot. Nach verschiedenen Nachrichten hat die japanische Marineverwaltung den Dornierwerken ein Flugboot von 80 m Spannweite in Auftrag gegeben. In dem Bootsrumpf können 100 Fluggäste untergebracht werden. Zum Betriebe dienen 12 Jupitermiotoren, die insgesamt 5400 PS entwickeln. Die japanische Marine beabsichtigt, mit diesem Flugboot Flüge über den Großen Ozean auszuführen.

Immelmanns Todestag jährte sich am 18. Juni 1926 zum zehnten Male. Immelmann, welcher in seinen Jugendjahren ein eifriger Modellsportler war, wurde 1914 auf eine Eingabe hin zu den Fliegern versetzt. Im Mai 1915 wurde er als Aufklärungsflieger ins Feld gesandt, aber da ihm diese Tätigkeit nicht genügte, wurde er — im Juli zum Leutnant befördert — schließlich Kampfflieger einer Jagdstaffel* die in Nordfrankreich eingesetzt war. Die Hoffnungen, die der junge Offizier in seinen Wagemut, sein Können und seinen Willen setzte, wurden nicht getäuscht. Bereits bei seinem dritten Fluge schoß er einen Gegner ab, und bis Ende Mai 1916 war die Zahl seiner besiegten Gegner auf 15 gestiegen.

Segelflüge mit Berblinger. Am Pfingstsamstag 1926 zog die „Fliegervereinig ung Ulm-Neu-Ulm" Jungflieger und Altflieger mit ihrem umgebauten Segel-

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Segelflugzeug Berblinger der Fliegervereinigung Ukni-Neu-Uta.

flugzeug „Spatz" und mit dem neuerbauten, von Kammermeyer konstruierten Segelflugzeug „Meister Berblinger", welches unserem berühmten „Schneider von Ulm" zu Ehren diesen Namen erhielt, nach Breithülen, Oberamt Münsingen, um dort vom Hungerberg herab ihre Flugkunst auszuüben. Während der „Spatz" per Lastkraftwagen transportiert wurde, brachten die Jungflieger den „Berblinger" mit Fahrrädern nach Breithülen. Am Pfingstsonntag früh wurden die Flugzeuge in Ordnung gebracht und am Nachmittag der „Berblinger" eingeweiht Zuerst wurden auf ebenem Gelände 2 Flüge, die gut gelangen, versucht. Hiernach wurde der Berblimger über den Hang gezogen und erreichte dabei trotz eintretendem Gewitterregen und äußerst 'böigem Wind eine Höhe von etwa 40 m und eine Fluglänge von etwa 1 km. Lang, welcher die Maschine bei diesen 3 Flügen einflog, zeigte hierbei wieder sein fliegerisches Können. Auf jeden Fall wurde bei diesen wohlgelungenen Flügen auch gezeigt, daß Kammermeyer mit der fleißig arbeitenden Jungfliegergruppe ein hochwertiges Segelflugzeug hergestellt hat.

Am Pfingstmontag startete Laug noch fünfmal und konnte dabei Höhen bis über 80 m über dem Landepunkt erreichen. Diese Flüge waren insgesamt sehr gute Leistungen, zumal Start und Landung immer glatt und ohne den geringsten Bruch vonstatten gingen.

Die Ausmaße von „Berblinger" sind folgende: Spannweite 12 m, Länge 6 m, Höhe 2,10 m, Flächeninhalt 12 m2. Sinkgeschwindigkeit 10 : 0,65 m bei 3—4 Sek./m Wind.

Zur Verbindung der Führergondel mit dem Höhen- und Tiefenleitwerk wurde ein Holzrohrholm verwendet, welcher bereits schon in dem Eindecker von Kammermeyer 1921 auf der Rhön eingebaut war.

Ausland.

Paris—Tokio. Am 11. Juni machten Pelletier Doiisy und M. Carol auf Bregnet XIX Doppeldecker, Lorraine Dietrich Motor 450 PS, einen Versuch, nach Tokio zu fliegen. Sie starteten in Villacoublay uimi 9.10 Uhr und erreichten Warschau (1525 kmi) um 16.45 Uhr. Am 12. Juni flogen sie von Warschau nach Moskau (1150 km), wo isie um1 15 Uhr eintrafen. Am 13. Juni setzten sie ihren Flug von Moskau nach Kourgan (1930 km) fort, 14. Juni von Kourgan nach Irkutsk (900 km), 16. Juni von Irkutsk nach Tchita (625 km), 17. und 18. Juni Tchita—Tokio (2815 km).

Englischer Auto-Giro. Im Auftrage des englischen Air Ministrie hat A. V. Roe öl Co. Ltd. eine Cierva Auto Giro gebaut, welche dieser Tage emgeflogen werden

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soll. Die,se Maschine gleicht der Original-Auto-Giro. Nur besitzt das Fahrgestell eine größere Spurweite von 3,6 m.

Die Ergebnisse des französischen Jagdflugzeugwettbewerbs. In 5000 m Höhe wurden folgende Leistungen erreicht: Steigfähigkeit Geschwindigkeit

Nieuport-Delage 42 (Hispano-Suiza 450) Gourdou-Lesseure 32 (Jupiter 420) Dewoitine D-12 (Lorraine 450) Spad 61-5 (Hispano-Suiza 450) Nieuport-Delage 46 (Hispano-Suiza 450) Dewoitine 9 (Jupiter 420) Spad 51 (Jupiter 420) Gourdou-Lesseure 33 (Lorraine 450) Spad 61-3 (Lorraine 450) Nieuport-Delage 44 (Lorraine 450) Wibault 7 (Jupiter 420) Hanriot (Salms on 500)

Der Nieuport-Delage 42 steht an der Spitze, trotz Gleichheit der Punkte mit. Gourdou-Lesseure, durch die Tatsache, daß er bei der Geschwindigkeit Erster war.

Fluggew.

Zeit Reihe

niolge

Zeit Reihen

1808

14' 34"

4

249

1

1376

13' 24"

2

236

3

1636

14' 14"

3

233

4

1631

13' 16"

1

231

7

1791

15' 15"

8

248

2

1491

14' 58"

6

232

6

1409

14' 54"

5

228

8

1548

15' 59"

11

233

4

1563

15' 12"

7

211

11

1722

15' 34"

10

227

9

1444

15' 17"

9

221

10

1789

16' 40"

12

207

12

Wichtige Regeln für den Teilnehmer eines Modellflugwettbewerbs.

(Von R. K. Polter, Vors. der M A G.)

1. Fülle deine Meldebogen rechtzeitig und genau aus, damit dieselben zum festgesetzten Termin beim Veranstalter eintreffen.

2. Komme nicht erst 2 Minuten vor Abgang des Zuges auf dem Bahnhof an, denn dann hast du mindestens die Hälfte deiner zum 'Wettbewerb notwendigen Gegenstände vergessen.

3. Halte dich genau an die Bauvorschriften und fliege nur mit Meldekarte, damit genaue Kontrolle vorhanden ist.

4. Mache den Flugprüfern das Leben so leicht als möglich, denn sie haben ohnehin genug zu tun, vor allem schimpfe nicht über die getroffenen Entscheidungen.

5. Wiege dir zu Hause genau die Last ab, welche du zum Lastflug zu verwenden gedenkst. Last ist nur in einem Stück zugelassen.

6. Behandle deinen Gummi sorgfältig, denn von ihm hängt letzten Endes der Erfolg ab.

7. Kritisiere während des Wettbewerbs nicht die Modelle anderer Vereine, denn es wirkt häßlich und unfein.

8. Unbedingt notwendig während des Wettbewerbs ist eiserne Ruhe. Rege dich nicht unnötig auf! Du verschlimmerst die Fehler im allgemeinen. Vielmehr betrachte das Modell in aller Ruhe und mit Ueberlegung und versuche die Fehler zu entfernen.

9. Hab in jeder Beziehung nicht dein, sondern das Interesse deines Vereins im Auge.

10. Sollte dein Modell ausgeschieden sein, so stelle dich sofort deinen Vereinskameraden oder der Leitung hilfreich zur Verfügung.

11. Halte dich strikte an die Anweisungen der Fingprüfer.

12. Auf der Hin- und Rückfahrt zum Wettbewerb sei dein Verhalten in jeder Beziehung einwandfrei.

13. Sollte dein Modell aus irgendwelchen Gründen versagen, so wirf es nicht wütend auf die Erde oder dergleichen. Du schädigst dadurch den Modellsport mehr, als 10 gute Flüge ihm nützen.

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14. Fällt dir der Siegerpreis zu, gib deiner Freude nicht durch lautes Freudengeheul Ausdruck, denn dadurch erweckst du den Verdacht, daß der Sieg ein Zufallssieg war. Werbe für den Modellflugsport!

Ein neuer M.A.G.-Rekord wurde anläßlich des Modellfliegens der Interessengemeinschaft für Segelflug Dessau am 2. 6. auf dem Kühlnauer Exerzierplatz aufgestellt. Gille legte mit einem von den MAG-Flugprüfern abgenommenem Zug-schrauben-Rumptoodell mit Profilfläche (ZR) eine Handstartstrecke von 294,75 m zurück. Die bisherige Höchstleistung im Bodemstartstreckenflug für Zugschrauben-rumipfmodelle beträgt 260 m und wurde am 23. 4. 26 von Fischer-Dessau mit Hochdecker mit Profilfläche erzielt.

Propaganda-Schaufliegen des Modellflugvereins Cöthen. Anläßlich eines am 13. 6. vom, Motorfahrerverein Cöthen in Verbindung mit dem Modellflugverein Cöthen sowie der „Fluwiak" veranstalteten Motorsportfestes wurde ein Propagandamodellschaufliegen der Mitglieder des Cöthener Modellflugvereins vorgesehen. Auch die Interessengemeinschaft für Segelflug Dessau nahm mit 15 Modellen an diesem Fliegen teil und erntete durch gute Höhen- und Streckenflüge ihrer Rumipfaodelle von ca. 1500 Zuschauern reichen Beifall. Leider gebot ein kurz nach Beginn einsetzendes Gewitter Schluß der Veranstaltung. Trotzdem kann der Cöthener Modellflugverein, welcher sich übrigens der MAG anschließen will, mit dem Erfolg des Tages zufrieden sein, zumal er durch dieses Werbefliegen reichen Mitgliederzuwachs erhalten wird.

Literatur.

Reichsluftkursbuch, herausgegeben vom Reichsverkehrsmini<sterium (Luftfahrtabteilung), Ausgabe Nr. 5, Anfang Juni 1926, mit 1 Karte. Preis 50 Pfennig. Verlag Gebr. Radetzki, Berlin SW 48, Friedrichstr. 16.

Die Entwicklung der Luftschiffahrt von M. Baunach, Vereinigung Natur und Kultur E. V. München, Verlagsanstalt Tyrolia A.-G., Innsbruck, Wien-München.

Diese Broschüre enthält auf 79 Seiten, davon 30 Seiten „Leichter als Luft" und der Rest „Schwerer als Luft", ans der Entwicklung der Luftschiffahrt herausgegriffene Einzelheiten.

Normblattverzeichnis (Stand der Normung Frühjahr 1926). 170 Seiten, Preis RM 1.—-, Beuth-Verlag G.m.b.H., Berlin SW 19.

Auf dem Gebiete der Lufftahrt sind in Bearbeitung: Bewegungsrichtung des Steuers von Flugzeugen. Linsensenkholzschrauben nach Din 95. Harbrundholzschrauben nach Din 96. Senkholzschrauben nach Din 97. Kennfarben für Leitungen in Luftfahrzeugen. Nahtlos kalt gezogenes Stahlrohr. Lage und Be-wegungsrichtungent der Motorbedieniungshebel von Flugzeugen. Bezugssysteme bei Bewegungen. Drahtseile und Litzen. Reifen für Laufräder von Flugzeugen.

Das Normiblattverzeichnis (Stand der Normung Frühjahr 1926) gibt einen Ueberblick über alle vom Normenausschuß in Gemeinschaftsarbeit mit der Industrie und den Behörden bisher aufgestellte Normen. Außer den zur Zeit bezugsfertig vorliegenden zirka 1300 Normblättern sind auch alle noch im Zustand des Entwurfes befindlichen Blätter angeführt; ein Textteil unterrichtet außerdem ausführlich über den augenblicklichen Stand der deutschen Normungsarbeiten auf den verschiedenen Gebieten und über die in Zukunft zu erwartenden Fortschritte.

UViF bitteft unsere geehrten Abonnenten, die fällige Bezugsgebühr für das dritte Vierteljahr 1926, R.-M, 4.50, möglichst umgehend auf unser Postscheckkonto 7701 Frankfurt am Main einsenden zu wollen. Nach dem 10. Juli werden wir diese zuzüglich Spesen durch Nachnahme einziehen. Verlag „Flugsport".

Zwei Leser des „Flugsport" haben bei der Bestellung von je einem Exemplar Patentsammlung vergessen, ihren Namen anzugeben. Wir bitten die Bestellung daher zu wiederholen. Expedition „Flugsport".

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Für das Inland zu beziehen durch alle Buchhandlungen und Postanstalten, für das Ausland durch den Buchhandel und Verlag nach besonderer Preisstellung Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

in 14 7. Juli 1926 XVIII. Jahrg.

Lösung von Aufgaben nach Richtlinien.

Wir stehen in unserem jetzigen Zeitalter an der Schwelle der restlosen Eroberung der Luft. In diesem Augenblick dürfen wir in Deutschland uns nicht mit dem bisher geleisteten Maß von Arbeit, vielleicht eingelullt von dem kleinen Vorsprung im Flugwesen, zufrieden geben. Gerade im jetzigen Zeitpunkt müssen wir mit verdoppelten, zusammengefaßten Kräften ein durch klare Richtlinien festgestecktes Ziel zu erreichen suchen. Unnütze Leerlaufsarbeit, Tagungen mit Festen, unnütze Wettbewerbe ohne Ziel und Zweck, unnütze Ausgaben für Geschäftsstellen aller Art müssen vermieden werden. Man mache sich frei von der Schablone, von dem Althergebrachten; alte vertrocknete Bäume ersetze man durch frischen produktiven Nachwuchs. Nur so sollte der Artikel in der letzten Nummer an dieser Stelle verstanden sein. Dasselbe gilt von der kommenden Berliner Ausstellung. Eine Ausstellung im Genre des Pariser Salons ist überlebt und Kräftevergeudung.

Ueberau in der Welt beginnt man zu erkennen, daß man mit dem bisher im Flugwesen Erreichten sich nicht zufrieden geben darf und daß das Hauptmaß von Forschungsarbeit noch geleistet werden muß, wenn wir einen Luftverkehr im Sinne des Wortes schaffen wollen. Die wichtigste Aufgabe ist, alle Kräfte für die Forschung und Entwicklung zu organisieren. Ein forzierter. Fortschritt läßt sich nur erreichen, wenn Aufgaben für bestimmte Ziele gestellt werden. Ursinus.

Wie man In Amerika die Forschung ermutigt.

Das Board of Trustees der Daniel-Guggenheim-Stiftung für die Förderung des Flugwesens hat nach eingehendem Studium festgestellt, daß in erster Linie die Sicherheit des Fliegens erhöht werden muß. Der fachmännische Ausschuß der Stiftung ist zu dem Entschluß gekommen, zunächst feste Richtlinien aufzustellen, damit mit den zur Verfügung stehenden Mitteln produktive Arbeit geleistet wird und die angefangenen Arbeiten auch wirklich zum Abschluß geführt werden.

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Vor der Aufstellung dieser Richtlinien hat man Sachverständige aller Länder gehört. Ueberau fühlte man hierbei heraus, daß, sobald die Sicherheitsfrage gelöst ist, die andern Fragen sich daran anschließend lösen lassen.

Die Stiftung hätte ihre Anstrengungen der Entwicklung der Flugplätze, einer gesunden Regierungskontrolle, der Entwicklung meteorologischen und anderen Dienstes und der Vervollkommnung der Flug-Administration widmen können, um den Luftverkehr dem Eisenbahn-und Seeschiffahrtsverkehr gleichzustellen. Alle diese Dinge sind sehr wichtig, sind jedoch zum großen Teil Obliegenheiten der Regierungen und erst in zweiter Linie nach der Erledigung der Sicherheitsfrage zu lösen.

Die Ursache der bisherigen langsamen Entwicklung des Luftverkehrs in Amerika und in allen Ländern, wo Subventionen durch die Regierungen gegeben werden, liegt an dem Mangel an Vertrauen zum Luftverkehr. Der Erfolg des Luftverkehrs wäre von dem Tag ab gesichert, wo das Publikum nicht durch Statistiken, sondern durch den praktischen Beweis davon überzeugt wird, daß das Flugzeug nicht gefährlicher ist als jedes andere Verkehrsmittel.

Im Bau von Verkehrsflugzeugen sind in letzter Zeit schon erhebliche Fortschritte gemacht worden, so daß der Luftverkehr bereits viel sicherer ist, als man allgemein annimmt. Durch die schlechte finanzielle Lage der Flugzeugindustriellen ist es diesen unmöglich, selbst die Kosten für die Entwicklung von neuartigen Verkehrsflugzeugen zu tragen. Die Industriellen beschränken sich vielmehr auf die Entwicklung von Kriegstypen, da für diese die Regierungen die einzigen Abnehmer sind. Wenn auch einige Bestellungen auf Verkehrsflugzeuge von verschiedenen Regierungen für subventionierte Linien gemacht werden, so stehen diese Bestellungen in keinem Verhältnis zu den Lieferungen, wie sie für Kriegszwecke gemacht werden.

Die meisten Flugzeuge sind in ihrer Konstruktion angelehnt an Kriegsflugzeuge. Die Luftverkehrsgesellschaften selbst sind nicht in der Lage, ihre Hauptaufmerksamkeit auf die Konstruktion eines verkehrssicheren Flugzeuges zu lenken.

Das Problem der Sicherheit liegt nach einem Gutachten von Major R. H. Mayo (der Repräsentant der Guggenheim-Stiftung in England): 1. in zu hoher Landegeschwindigkeit und zu langem Auslauf, 2. in zu flachem Gleitwinkel, welcher die Annäherung an den Boden erschwert, 3. in zu langem Anlauf beim Start, 4. in zu kleinem Aufstiegwinkel und 5. in zu geringer Fähigkeit, aus überzogenem Flug wieder in den sicheren Flug überzugehen. Verschiedentlich sind Anstrengungen gemacht worden, um diese Schwierigkeiten zu beheben. Zu nennen sind die Arbeiten von Professor Melville Jones in Cambridge, Handley Page mit seinem Schlitzflügel, Capt. Hills schwanzloses Flugzeug und De La Ciervas Autogiro.

Um die Konstrukteure der ganzen Welt zur Arbeit der Schaffung eines sicheren Flugzeuges anzuspornen, hat die Guggenheim-Stiftung beschlossen, einen Internationalen Wettbewerb zu veranstalten, und zwar hat das Board der Stiftung beschlossen, hierfür 150 000 bis 200 000 Dollars auszusetzen. Für die Aufstellung der Richtlinien dieses Wettbewerbs, welcher in Amerika stattfinden soll, sollen die maßgebenden Fachmänner aus den wichtigsten Ländern befragt werden. Ueber die Vorbereitung des Wettbewerbs werden von Zeit zu Zeit Einzelheiten bekanntgegeben. Das Board of Trustees ist beauftragt, vorbereitende Arbeit zum Wettbewerb zu leisten. Und zwar soll es

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1. die Vervollkommnung von Fluginstrumenten und Zubehörteilen mit besonderer Rücksicht auf Vervollkommnung des Radios oder anderen Hilfen zur Steuerung durch Nebel, 2. die Untersuchungen in der Aerologie, 3. die Entwicklung von Mitteln zur Verhinderung von Zusammenstößen, 4. die Entwicklung von Flugzeugen mit im Flug zugänglichem Motor, 5. die Entwicklung eines feuer- und splittersicheren Rumpfes unterstützen.

„Ortsfuller" für den Luftverkehr.

Trotz der ungünstigen Witterungsverhältnisse in diesem Jahre hat der Luftverkehr in Deutschland eine überraschend große Regelmäßigkeit zu verzeichnen, welche im Ausland großen Eindruck macht. Diese außerordentliche Leistungsfähigkeit ist vor allen Dingen auf die deutschen, dem Ausland überlegenen, Verkehrsflugzeuge und die mustergültige Luftverkehrsorganisation zurückzuführen. Beides hat sich eben in Deutschland, ohne Rücksichtnahme auf militärische Interessen, nach

lediglichen Luftverkehrsbedürfnissen entwickeln können.--Und

doch stehen wir noch am Anfange der Luftverkehrsentwicklung. Das Verkehrsflugzeug der Zukunft muß über endlose Strecken bei Nacht und Nebel fliegen können; und was das wichtigste ist, es muß bei Nacht und Nebel an einer bestimmten Stelle landen können, ohne Gefahr zu laufen, gegen ein Hindernis zu stoßen. Aufgabe der Ingenieure und Erfinder ist es, Einrichtungen zu ersinnen, welche die Durchführung dieser Aufgaben ermöglichen. Auf welchem Prinzip der „Ortsfühler", welcher dem Flugzeugführer den Weg und die Landestelle genau angibt, beruht, vermag man noch gar nicht zu sagen. Die verschiedenen Zweige der Technik, Akustik, Optik, Funktechnik und andere Disziplinen werden studiert werden müssen, um die Hilfseinrichtungen zu schaffen. Im In- und Ausland wird fieberhaft bereits versucht, diese Aufgaben zu lösen. Höhenmessungen mittels Herzscher Wellen sind bereits versucht worden, und zwar beruhen die Instrumente im Prinzip auf der Rejektion der Herzschen Wellen durch die Erdoberfläche. Die Funktechnik scheint berufen, im Luftverkehr eine große Rolle zu spielen. In Deutschland sind die Arbeiten auf diesem Gebiete bereits sehr weit fortgeschritten. Zur Einführung und um weitere Kreise zur Mitarbeit heranzuziehen, geben wir im Nachstehenden einen Artikel von L. Schlee „Funktechnik im Luftverkehr" aus der ,,Radio-Umschau, Frankfurt am Main, wieder. Die Red

A. Allgemeine Betrachtungen und Richtlinien.

Einen wesentlichen Faktor für die Zuverlässigkeit und Sicherheit des Luftverkehrs wird, wie schon heute zweifelsfrei feststeht, neben sachgemäß angelegten Flughäfen, einem gut ausgebauten meteorologischen Netz für Wetterberatung und Sturmwarnungen und einer sorgfältigen Kennzeichnung der Flugstrecken die drahtlose Nachrichtenübermittlung bilden. Nur mit ihrer Hilfe ist es möglich, eine dauernde, gesicherte Nachrichtenffernverbindung zwischen Luftfahrzeug und Erde und zwischen Luftfahrzeugen unter sich herzustellen. Optische und mechanische Nachrichtenmittel scheiden auf größere Entfernungen von vornherein als vollkommen unzureichend aus.

Wie bei der Eisenbahn die Sicherheit und Zuverlässigkeit des Veikehrs neben sachgemäß angelegten Bahnhöfen ein rasch und sicher arbeitendes, mit allen technischen Neuerungen ausgestattetes Signalwesen verlangt, so braucht der Luftverkehr in ganz besonderem Miaße einen Flugsicherungsdienst, der nur durch drahtlose Telegraphie und1 Telephonie geleistet werden kann.

Von außerordentlicher Bedeutung ist die dauernde meteorologische Beratung des Luftverkehrs. Zu diesem Zwecke ist es wichtig, die täglich von den Hauptwetterwarten mehrmals herausgegebenen Sammelberichte über die allgemeine

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Abb. 1. Innenansicht 'der Sende-Anlagen der Fltighafemstation Berlin-Tempelhofer Feld.

Wetterlage und die bei den Flughäfen gemachten lokalen Wetterbeobachtungen rasch und sicher entlang der ganzen Flugstrecke zu verbreiten und den in Fahrt befindlichen Luftfahrzeugen zu übermitteln. (Wettermeldungen.) Nicht minder wichtig ist eine rasche und sichere gegenseitige Benachrichtigung der Flughäfen untereinander über Start und Landung von Luftfahrzeugen (Start- und Landungsmeldungen) und über benötigte Betriebsstoffe, Einzelteile usw. (Betriebsmeldungen). Ein weiterer bedeutender Sicherheitsfaktor für den Luftverkehr ist die Orientierung der in Fahrt befindlichen Luftfahrzeuge bei unsichtigem Wetter und bei Nacht.

Alle diese Aufgaben können! mit der für die Zuverlässigkeit und Sicherheit des Luftverkehrs notwendigen Beschleunigung nur durch die Funktechnik gelöst werden.

Hieraus ergibt sich die Forderung, daß alle Flughäfen und Luftfahrzeuge mit Funkanlagen ausgestattet werden müssen. (S. Abb. 1 u. 5.)

Die bis jetzt gesammelten Erfahrungen haben gezeigt, daß besonders für das Flugzeug der Nachrichtenaustausch durch drahtlose Telephonie arn zweckmäßigsten ist. Sie besitzt, besonders wenn ein leicht auszusprechender Code angewendet wird, gegenüber der Nachrichtenübermittlung durch Morsezeichen den großen Vorzug größerer Einfachheit und Beschleunigung und macht keine besondere Ausbildung des Flugzeugführers erforderlich. Ein Nachrichtenaustausch durch Morsezeichen wird sich auf ganz wenige Signale beschränken können, die ähnlich dem in der Seeschiffahrt gebräuchlichen Seenotzeichen SOS nur für Fälle der Gefahr, für dringende Sturmwarnungen usw. angewandt werden.

Die Senderleistung der Flughafenstationen muß mindestens einen direkten, gesicherten Funkverkehr mit den nächstliegenden Flughäfen zu jeder Tageszelt gestatten.

Die Fingzeugstationen für Verkehrsflugzeuge sind bei größtmöglicher Senderleistung so klein und leicht, wie möglich zu halten, um im Interesse der Wirtschaftlichkeit des Flugzeuges diesem von dem verfügbaren Raum1 und seiner für andere Zwecke benötigten Nutzlast nicht mehr wegzunehmen, als unbedingt notwendig ist.

Die Telephonie-Reichweite der Bordstation eines Verkehrsflugzeuges muß so groß sein, daß das Flugzeug in der Lage ist, während der ganzen Flugdauer von einem Flughafen bezw. Zwischenlandungsplatz zum anderen stets mindestens ;:iit einer Landstation in einen gesicherten Nachrichtenaustausch einzutreten. Mit -einer gesicherten Mindestreichweite von 150—200 km wird ein Verkehrsflugzeug, das auf modern eingerichteten Luftverkehrslinien fliegt, dieser für die Sicherheit und Zuverlässigkeit des Luftverkehrs aufzustellenden Forderung leicht genügen.

Großflugzeuge und Luftschiffe, die insbesondere für transozeanischen und für Luftverkehr über große unbewohnte Strecken in Frage kommen, sind im Hinblick auf ihren größeren Aktionsradius mit stärkeren Stationen auszustatten, deren Einbau bei der größeren Tragfähigkeit dieser Luftfahrzeuge keine Schwierigkeiten bietet. Als FT-Anlage kommt hierfür eine ähnliche Stationstype in Frage, wie sie

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Flughafenstation Flugzeug in Fahrt * Peihtrahlen ---->---- lielfahrtlinien

Abb. 2„ Darstellung der Fremdpeilung und Zielfahrt. (Die Landstation veranlaßt die Kursänderungen durch „Einwinken".)

Z eichenerk/ärung:

Jx^ Flughafenstation

^ Flugzeug in Fahrt

- >---Peihtrahlen

Abb. 3. Drahtlose Eigenpeilung. (Das Luftfahrzeug peilt mit Rahmen und Kompaß seinen Standort selbst.)

Abb. 4. AntennenhAnlage bei Luftschiff und Flugzeug.

von der Telefunken-Qesellschaft für drahtlose Télégraphie m. b. H. im neuen Amerika-Zeppelin eingebaut wurde. Diese Station hat über See eine Reichweite für Télégraphie von 2500 und für Téléphonie von 700 km (Vgl. Abb. 4 u. 9.)

Eine Erschwerung des Telephonieverkehrs, die nicht unerwähnt bleiben darf, wird allerdings im internationalen Luftverkehr insofern auf treten, als der Luft-fahrzeugführer, der internationale Luftverkehrsstrecken befährt, nicht alle die Sprachen der Länder beherrschen kann, die er durcheilt —■ die gleiche Schwierig* keit, die auch bei der Einführung der drahtlosen Téléphonie auf See und bei einem zukünftigen internationalen Rundfunk eintreten wird, soweit es sich im letzteren Falle um internationale Verbreitung von gesprochenen Worten handelt. Hier müßten wohl internationale Vereinbarungen getroffen werden, die entweder, wie beim Rundfunk bereits in Erwägung gezogen, die Einführung einer internationalen Sprache (Esperanto) oder eines speziell für die wichtigsten Luftverkehrsmitteilungen besonders aufzustellenden Spracbcodes vorsehen.

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ß. Flugsicherung und Verkehr. — Peilung.

Zur Orientierung der Luftfahrzeuge bei Nacht und Nebel während der Fahrt ist die funkenitelegraphische Peilung ein für die Sicherheit und Zuverlässigkeit des Luftverkehrs unerläßliches Hilfsmittel.

Diese Peilung kann auf zwei Arten erfolgen.

Die erste ist die „Fremdpeilung", d. h. die Peilung des Luftfahrzeuges von Landstationen aus, derart, daß das Luftfahrzeug sendet und von mehreren Landstationen — mindestens zwei — mit Riehtempfangsanlagen angepeilt wird. Durch dieses Peilverfahren erhält man bei den peilenden Landstationen! Peilstrahlen; ihr Schnittpunkt ist der jeweilige Standort des Luftfahrzeuges. Die Genauigkeit der Ortsbestimmung, die sich mit dieser Peilmethode erzielen läßt, ist ausreichend gut für Peilungen auf Entfernungen über 60 km. Bei kleineren Entfernungen kommen durch die schräge Lage der sendenden Luftfahrzeug-Antenne leicht Peilfehler vor. Diese können aufgehoben werden, wenn das Luftfahrzeug für jede Peilung auf Zielkurs oder Gegenzielkurs zur Landstation eingewirkt wird. Das Einwinken erfolgt in der Weise, daß die Peilstation das Luftfahrzeug durch dein Flughafensender zu den notwendigsten Kursänderungen veranlaßt, bis es Zielkurs fährt. (Vgl, Abb. 2.) Daß der Zielkurs richtig erreicht ist, erkennt die peilende Landstation daran, daß die Peilung unverändert bleibt. Sobald dieser Zustand eingetreten ist, erfolgt Meldung ;an das Luftfahrzeug: „Kurs auf... (Name der Peilstation) richtig." Zur Ortsbestimmung ermittelt das Luftfahrzeug nun mit Hilfe einer zweiten Landpeilstation eine zweite Zielfahrtrichtung. Der Schnittpunkt der beiden Zielfahrtrichtungen ergibt sodann den jeweiligen Standort des Luftfahrzeuges.

Vollkommen zu vermeiden sind Peilfehler bei der zweiten Art der Funkpeilung, der sogenannten „Eigenpeilung", mit einem im Luftfahrzeug selbst eingebauten Empfänger mit drehbarer Rahmenantenne. Mit ..dieser ist das Luftfahrzeug in der Lage, in Zielfahrt Funksender anzusteuern, die ihrer Lage nach genau bekannt sind, um dann mit Hilfe eines Kompasses die Peilrichtungem selbst aufzunehmen. (Vgl. Abb. 3.) Aus den so ermittelten Peilrichtungen kann dann das Luftfahrzeug selbst leicht seinen jeweiligen Standort bestimmen. Die Ermitt-

Abb. 5. Die Flughafen-Station Berlin-Tempelhofer Feld. (Hauptdurchgangsstation für den innerdeutschen Flugverkehr.)

N&chzûgïcr Pat aus KL ho

PATENTSAMML

G

1926

des m^é

Band II

No, S

Inhalt: Die deutschen Patentanschriften: 405954; 417050, 051, 251; 418704, 417, 854;

419951; 420325, 336; 421251, 834; 422899._

Diese Nummer 6 Patentsamimlung Flugsport enthält die wichtigsten Nachzügler von Patenten aus Klasse 77h u. a, m,

Um die Uebersicht und das Nachschlagen zu erleichtern, sind diese unter Uebenschrif-ten nach den neuen Klassen geordnet.

Unterklasse 62 b Flugzeuge (Luftfahrzeuge mit dynamischem Auftrieb)

Luftschiffe mit dynamischen Hilfstragmitteln (Gruppe 13—14)

Pat. 405954 v. 13.4.23, veröff. 20.4.26. Dornier-Metallbauten G.m.b.H. und Dipl.-Ing. Claudius Dornier, Friedrichshafen a. B.

Mehrteilige 1 rag fläche f. Flugzeuge, dadurch gekennzeichnet, daß der die Tragfläche in ihrer Längsrichtung durchziehende Haupttragkörper mit seitlichen (in der Flugrichtung liegenden) Abzweigungen versehen ist, zwischen denen Flächenteile eingesetzt sind, die mit den einen Teil der äußeren Begrenzung des liaupttragkörpers bildenden Holmen und Rippen leicht lösbar verbunden sind.

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4.

Jedes der leicht lösbaren Flächeneinsatzstücke bildet für sich ein Ganzes, dessen Herstellung unabhängig von den übrigen Flächenteilen erfolgen kann. Sowohl der Haupttragkörper wie auch jedes der einzelnen Einsatzstücke weist gesonderte Flächenabdeckung auf. Die Befestigung der Einsatzstücke mittels seitlich an denselben und an den seitlich der Hauptrippen angebrachten, über das Flügelprofil vorstehenden Oesen "findet durch Verschraubung usw. statt. Die Einsatzstücke an den äußeren Flügelenden sind beweglich gelagert, um sie als Verwindungsklappen benutzen zu 'können.

Pat. 417050 v. 12.2.24, veröff. 4.8.25. Société d'Emboutissage et de Constructions mécaniques in Colombes, Frankreich. Befestigung der Bespannung auf den Rippen der Tragflächen mittels Schnüre oder dergl.

Zur Befestigung der Bespannung auf den Rippen der Flugzeugtragflächen ist es bei Verwendung von Profilstäben zum Aufbau der Rippen bereits vorgeschlagen, die zur Befestigung der Bespannung dienenden Schnüre o. dergl. durch in den Profilstäben vorgesehene Löcher zu führen. Durch diese Löcher entstand entweder eine unerwünschte Schwächung der

Abb. i.

Rippen, oder es mußte diese Schwächung durch besondere Verstärkungsansätze wieder ausgeglichen werden.

Qemäß der Erfindung werden nun die zur Befestigung dienenden Schnüre, insbesondere bei Rippen, die aus einzelnen Blechen o. dgl. zusammengesetzt sind, durch die zur Verbindung der Rippenteile dienenden, zu diesem Zweck rohrförmigen Niete geführt und in den Nietlöchern verknotet.

Pat. 418854 v. 9. 9. 23, veröff. 4. 2. 26. Dornier-Metallbauten G.m.b.H. und Dipl.-Ing. Claudius Dornier in Friedrichshafen a. B.

Tragfläche für Flugzeuge aus einem in sich

steifen Metallhohlkörper, dadurch gekennzeichnet, daß ihre Unterseite ganz oder teilweise offen und durch Stoff, Drahtgewebe o. dgl. abgedeckt ist.

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,i

Die Abdeckung ist aus Stoff, Drahtgewebe o. dgl. leicht lösbar angeordnet.

Pat. 420326 v. 20. 4. 20, veröff. 21.10.25. Dornier-Metallbauten G.m.b.H. und Dipl.-Ing. Claudius Dornier in Friedrichshafen a. B. Metallbelag für Luftfahrzeuge. Die Erfindung

befaßt sich mit der Aufgabe, eine einfache leichte Bauart eines Metallbelages für Luftfahrzeuge, und zwar insbesondere für Tragflächen zu schaffen. Sie löst dies dadurch, daß sie den zur Abdeckung dienenden Metallbelag mehrteilig und damit leicht anfügbar ausbildet. Durch entsprechende Ausbildung der Quer-und Längsträger, d. h. des eigentlichen Traggerüstes, kann der erfindungsgemäß ausgebildete Metallbelag selbst weitgehend zum Mittragen herangezogen werden, wodurch es in bestimmten Fällen ermöglicht wird, die Innenverspannung völlig fortfallen zu lassen.

Demgemäß ist der Gegenstand der Erfindung ein Metallbelag für Luftfahrzeuge, insbesondere für Tragflächen, bei welchem die einzelnen in Flugrichtung verlaufende Blechbahnen, deren umgebogene seitliche

Ränder durch ein im wesentlichen U-förmiges Profil zusammengefaßt sind, durch auf ihrer Innenseite quer zur Flugrichtung angebrachte Profile versteift werden.

Die Ober- und Untergurte der Rippen, die in der üblichen Weise als schmale Fachwerksträger ausgeführt sind, können so ausgebildet sein, daß sie an der Verbindungsstelle zwischen zwei Blechbahnen eingefügt werden können.

Flugzeugunterbau (Fahrgestelle, Schwimmer, Wasserflugzeuge, Bremsen, am Flugzeug befestigte Halte- und Abstoßvorrichtungen, Erdfühler) (Gruppe 40—47)

Pat. 421834 v. 3.8.22., veröff. 12.4.26. Dornier-Metallbauten G.m.b.H. und Dipl.-Ing. Claudius Dornier, Friedrichshafen a. B.

Hohlkörper aus Metall mit spantartigen

Versteifungen, insbesondere als Flugzeugrumpf verwendbar, nach Patent 310181, dadurch gekennzeichnet, daß die zur Beplankung und Kraftübertragung dienende Blechaußenhaut mit nach innen aufgebördelten Aussparungen versehen ist, die mit einem spezifisch leichten, aus Balsaholz, Kautschukschwamm, Korkmasse o. dgl. bestehenden Belag überdeckt sind.

Pat. 417251 v. 7.4.22, veröff. 11.8.25. Dornier-Metallbauten G.m.b.H. und Dipl.-Ing. Claudius Dornier in Friedrichshafen a. B.

FlugzeugfaUrgeSteil mit in der Querebene nach unten auseinanderlaufenden Streben, die am Rumpf angelenkt auf Einzelachsen die Laufräder tragen, dadurch gekennzeichnet, daß jedes Rad von einer einzigen biegungssteifen Strebe getragen wird, die nahe ihrem oberen Ende um eine näherungsweise in der Flugrichtung verlaufende Achse drehbar und entgegen Federwirkung nach außen schwenkbar ist.

Jede Strebe ist über die Drehachse hinaus verlängert und wirkt mit diesem oberhalb der Drehachse liegenden Teil auf eine Federungsvorrichtung.

Der Strebenteil, welcher über den Drehpunkt hinaus nach oben ragt, kann selbstfedernd sein. Ebenso kann zwischen den unteren, die Räder tragenden Strebenenden ein elastisches Zugorgan eingeschaltet werden.

Pat. 417051 v. 19.8.23, veröff. 5.8.25. Société Industrielle des Métaux et du Bois in La Courneuve, Frankreich. Fahrgestell

für Luftfahrzeuge, insbesondere für Flugzeuge mit in den Rumpf einschwenkbaren Laufradträgern, cla-

Abb. 3.

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durch gekennzeichnet, daß die Schwenkachse (i) für die Laufradträger sowohl gegen die Symmetrieebene des Flugzeugs als auch gegen die Horizontale geneigt ist. Die Verschwenkung der Laufradträger (a) erfolgt durch eine Zugstange (1), deren oberes Ende an eine Kulisse (k) angelenkt ist, die auf einer Führungs-stange 0) gleitet und durch Drahtzüge o. dgl. von Hand oder durch den Motor bewegt und in Endstellungen durch Sperrmittel festgelegt werden kann.

Die Drehachse (i) für die Gestellstütze (a) bildet einen Teil eines formänderungsfähigen, elastischen Gebildes zwischen Gestell und Flugzeugkörper.

. Fat. 421251 v. 10.11. 17, veröff. 14.11. 25. Pomier-Metallbauten G. m. b. H. und Dipl.-Ingo Claudius Dornier in Friedrichshaien a. B.

PlUgZeug nach Patent 410 403, dadurch gekennzeichnet, daß an die am Flugzeugrumpf oder an den Motorböcken freitragend eingespannten und so mit dem Rumpf zu einem einheitlichen Ganzen vereinigten, schräg nach unten gerichteten Stiele Schwimmer angeschlossen sind.

Abb. i.

rüsteten Wagengestell ein schaufelartiges Organ (6) angeordnet ist, das unter den Sporn (B) des Flugzeuges geschoben und mit diesem gehoben und gesenkt werden kann.

Der Wagen besitzt schwenkbare Führungen (4), in denen die Schaufel (6) verschiebbar gelagert ist, und durch ein Getriebe (10, 11, 13, 14) zum Heben und Senken der Schaufel.

Mittels einer Verriegelungsvorrichtung (18, 19) können die Führungen (4) mit dem Gestell (3) des Wagens nach Gefallen verbunden oder von ihm gelöst werden. Bremsschuhe (21) an schwenkbaren Armen (22) können mittels einer Kette (23) gehoben und gesenkt werden.

Unterklasse 62 c Allgemeine Einrichtungen für Luftfahrt (gemeinsam für Luftschiffe und Flugzeuge)

Luftschrauben (Gruppe 1—11) Pat. 420325 v. 14. 2. 24, veröff. 19.10. 25. Constantin Muskalla in Bremen. Vorrichtung zur Dämpfung von Randwirbeln an Flug-

Zwecks Verhinderung einer Drehbewegung der Schwimmer bilden die Enden der freitragenden Gestellstiele in die Schwimmkörper hineinreichend unmittelbar einen Teil von deren Innenversteifung.

Pat. 422899 v. 29.10. 24, veröff. 14. 12. 25. Jean Galland in Boulogne-sur-Seine, Frankreich. Wagen zum Au)lagern des Schwanzendes Von Flugzeugen, dadurch gekennzeichnet, daß in dem zweckmäßig mit zwei Rädern ausge-

ZeUg- Tragflächen U. der gl., dadurch gekennzeichnet, daß im hinteren Teil der Tragflächen in beliebiger Anzahl und Größe in der Bewegungsrichtung sich erstreckende Schlitze vorgesehen sind, von denen ein jeder sich von vorn nach hinten erweitert.

Pat. 418704 v. 14. 12. 23, veröff. 15. 9. 25. Société Anonyme dite: Nieuport-Astra in Issly-les-Moulineaux, Frankreich. Verfahren zur Herstellung von Metallschrauben, Es

ist bereits vorgeschlagen, Metallschrauben in der

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Weise herzustellen, daß ihre Flügelblätter aus einem dünnen Metallblech ausgeschnitten werden. Aber bei diesem Verfahren wird die Neigung der Flügelblätter oder Schaufeln dadurch herbeigeführt, daß man diese in bezug auf den mittleren Teil der Schraube dreht, wobei man also die die Blätter bildenden parallelen Metallfasern durch Drehung dauernd deformiert. Für große Drehgeschwindigkeiten wirkt die Fliehkraft in dem Sinne, daß sie die gedrehten Fasern zurückzubiegen sucht, was ihren Angriffswinkel verändert. Außerdem sind die Blätter, da die Stärke der Fliehkraft von den Flugbedingungen abhängt, Spannungsänderungen unterworfen, die in Schwingungen und durch eine Ermüdung des Metalls in Erscheinung treten, wodurch Brüche leicht entstehen können.

Der Patentanspruch lautet: Verfahren zur Herstellung von Metallschrauben, dadurch gekennzeichnet, daß zur Gewinnung verschiedener Angriffswinkel ohne Drehung des Metalls die Blätter aus zylindrischen Blechen beliebiger Leitlinie ausgeschnitten werden, deren Erzeugende der Richtung des Auswalzens parallel liegen.

Pat. 419951 v. 5.6.24, veröff,. 13.10,25. Société Anonyme Nieuport-Astra in Issy-les-Moulineaux, Seine, Frankreich. Metall-Luft-SChrCLUbe mit regelbarer Steigung und abnehmbaren Schaufeln, dadurch gekennzeichnet, daß die zylindrischen Schaufeln (a) Nasen (b) tragen, welche in entsprechende Aussparungen (e) der Wangen (c oder d) der Nabe eingreifen, wobei ihre Steigung durch ein Paßstück (h) bestimmt wird, das auf der Drehachse der Nabe zentriert ist und dessen Außenfläche mit

Aussparungen (f) in Eingriff steht, die in dem ent> sprechenden Fußrande der Schaufeln (a) vorgesehen sind. Die innere Wange (c) der Nabe trägt einen Zapfen (e), welcher die äußere Wange (d) zentriert und daß dieser Zapfen ein Paßstück (h) aufnimmt, dessen Außenfläche der Aussparung am Schaufelfuß-rande entspricht, während die Innenfläche an dem Zentrierungszapfen (e) anlangt.

Einrichtungen zum Abwuri und zur Aufnahme von Lasten» auch Abwurfgeschosse (Gruppe 16—20)

Pat. 418417 v. 19.10. 23, veröff. 10.12. 25. Dornier-Metallbauten G. m. b. II. und Dipl.. Ing. Claudius Dornier in Friedrichshafen a. B.

Torpedo-FlUgbOOt^ einem oder mehreren außerhalb des eigentlichen Bootskörpers an der Unterseite desselben untergebrachten Torpedos, dadurch gekennzeichnet, daß der Torpedo oder die Torpedos ganz oder teilweise von einer Verkleidung, deren Form mit Rücksicht auf gute Startmöglichkeit im Wasser und geringen Luftwiderstand im Fluge bestimmt ist, abgedeckt sind.

Durch eine Verkleidung abgedeckt ist nur der hintere, die Antriebsschraube und die Steuerorgane enthaltende Teil des Torpedos. Die Verkleidung dient zugleich unmittelbar für die Befestigung des Torpedos am Boote und ist mit dem Bootskörper fest verbunden oder an denselben angelenkt und kann durch Klappen ganz oder teilweise zum Qeschoßabwurf geöffnet werden und ist schwimmfähig ausgebildet.

Pat.-Samml, Nr. 6 wurde im „FLUGSPORT" XVIIL, Heft 14, am 7. 7. 1926 veröffentlicht-

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lung der Peilrichtungen ist bei dieser Peilmethode allerdings Aufgabe des Luft-fahrzeugführers.

f. hn....hn... (Hinfahrt)

^m^l fT^^BS' Zeichenerklärung.

zp zk Rückfahrt) — Fluglinie £ FT. Station bei Nohbezw. Zwischen*

T \ tL Flughafen mit Nachtbeleuchtung <j> Landpeihtation landungsplatz

*|---L~j<----j<--' rsi " ohne " f Flughafen* Wetterwarte

cd Not=bezw. Zwischenlandungsplatz f Fesselballon Flughafenstation + Leuchtfeuer

Zeichenepklärung.

-"[— Leitlinie für Hinfahrt ' ■ ■ 9'/^/" Kennjiqnal„ hn "

L eit/inie für Rückfahrt —- gibt Kennsignal „zr "

Leuchtfeuer

Abb. 7. Die Ausstattung einer modernen Fluglinie mit Sicherungs- und Signal-Anlagen.

Abb. 6. „Leitlinien"-Peilung (Leitfahrt) unter Zuhilfenahme hochfrequent überlagerter Draht-Landlinien.

Bei Seeschiffen wird dieses Verfahren heute bereits in einem von Telefunken entwickelten „Bordpeilgerät" praktisch angewandt, und die erzielten Resultate sind derart gut, daß wohl in Kürze mit einer allgemeinen Einführung dieses hervorragenden und sicheren Navigationismiittels gerechnet werden kann. D'en großen Wert des Bordpeilgerätes hat in jüngster Zeit auch die Rettung der Besatzung des holländischen Dampfers „Alkaid" aus Seenot durch den mit einem Bordpeilei der Telefunken-Gesellschaft ausgerüsteten deutschen Dampfer „Westphalia" bewiesen. (Abb. 8.) Nur mit Hilfe dieses Gerätes war es möglich, die sinkende „Alkaid", deren Bordfunker dauernd das Seenotzeichen aussandte, vor dem Untergang zu finden.

Die Verwendung einer ähnlichen Peilanlage für Luftfahrzeuge kommt nach dem augenblicklichen Entwicklungsstände der Technik zunächst nur für Großflugzeuge und Luftschiffe in Frage. Mit der Zeit wird jedoch dieses Peilverfahren auch für kleiner Verkehrsflugzeuge Anwendung finden können.

Im „L. Z. 126" war bei seiner Ueberfahrt nach Amerika bereits ein Tele-funken-Bordpeiler eingebaut und hat der Sehiffsführung beim Ansteuern der ausgestellten amerikanischen Wachtschiffe und der amerikanischen Küste ausgezeichnete Dienste geleistet. Der Peilrahmen war unter der Führergondel des Luft-schifies eingebaut, die zugehörige Empfangsapparatur befand sich in der Funkkabine des Luftschiffes. (Abb. 9.)

Eine weitere sehr bewährte Methode der Luftfahrzeugorientierung ist die sogenannte „ L e i t f a h r t ". Zu diesem Zwecke werden z. B. Bahn- und Landtelegraphenlinien, Starkstromleitungen usw. mit Hochfrequenizschwingungen beschickt, die in einem für diese „Leitlinien" charakteristischen Kennsignal ausgestrahlt werden und die der Luftfahrzeugführer mit seinem normalen Empfänger hören kann. Solange er das Kennsignal der Leitlinie laut und deutlich hört, befindet er sich über dieser und ist auf richtiger Bahn. Die Steuerung der Luftfahrzeuge auf solchen Leitlinien (Abb. 6) erfolgt außerordentlich genau, daher müssen für Hin- und Rückfahrt entweder getrennte Leitlinien mit verschiedenen Kennsignalen vorgesehen oder bei einer Leitlinie verschiedene genau einzuhaltende Flughöhen festgesetzt werden, da sonst Zusammenstöße, unvermeidlich sind. — Nach den bisherigen Erfahrungen ist bei Luftfahrten über See die Eigenpeilung mit Rahmenempfänger im Luftfahrzeug das beste Orientierungsmittel, während über festem Land die Fahrt längs Leitlinien zu bevorzugen ist.

Bei allen Einbauten von Funkstationen in Luftfahrzeugen ist mit Rücksicht auf die für einen gesicherten und zuverlässigen Luftverkehr zu fordernde unbedingte Betriebssicherheit der Station zum mindesten ein ausreichender Wetterschutz erforderlich. Bei Großflugzeugen und Luftschiffen, für. die die Mitnahme von mindestens einem Bordfunker ebenso notwendig werden wird, wie dies bei den Seeschiffen der Fall ist, sind eigene .schalldämpfende Funkkabinen erforder-

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lieh, die bei Luftschiffen mit explosiblen Gasfüllungen noch besonders gasdicht zu machen und mit einer ausreichenden Belüftungs- und Entlüftungs anläge auszurüsten .sind, wie dies bei den deutschen Luftschiffen schon seit geraumer Zeit geschehen ist.

Ein besonderes Augenmerk ist der Anordnung der Antenne zu widmen, die beim Luftfahrzeug ein- und auskurbelbar und von der Station aus rasch und einfach bedienbar anzulegen ist. Die im fahrenden Luftfahrzeug zum Funkbetrieb heruntergelassene Antenne darf dieses in keiner Wei.se behindern, insbesondere dürfen durch die Antenne Propeller oder Steuerorgane nicht unklar werden.. (Vgl. die Abbildung 4.) Zur möglichsten Vermeidung des Abreißens der Antenne soll diese nicht ;zu tief nach unten hängen, dabei aber gleichzeitig eine gute Ausstrahlung zur Station gewährleisten. Endlich muß die Möglichkeit gegeben sein, bei Beschädigung der Antenne diese rasch abzuwerfen und durch eine' Reserveantenne zu ersetzen. In eingekurbeltem Zustande muß die Antenne vollständig in das Luftfahrzeug hereingeholt sein, damit bei der Landung keine Störungen auftreten.

Diesen Anforderungen sind die bis jetzt bei den deutschen Luftfahrzeugen verwandten Antennen voll und ganz gerecht geworden, so daß von einem' Ge-fahremmoment für das Luftfahrzeug durch die Antenne nicht mehr die Rede sein kann.

Wenn beim Bau des Luftfahrzeuges und der Funkstation sowie beim1 Einbau alle die Erfahrungen beachtet werden, die für die Ausstattung eines Luftfahrzeuges mit einer drahtlosen Station bei uns in Deutschland vorliegen, so ist nicht zu befürchten, daß durch eine Funkstation in einem' Luftfahrzeug Sicherheit und Zuverlässigkeit des Luftverkehrs gefährdet werden.

Im Zusammenwirken mit den bei Flughäfen zu errichtenden Wetterwarten,, den wegweisenden Leuchtfeuern und Fesselballonen bei den Flughäfen und entlang der Fluglinie sowie den gut gekennzeichneten Not- und Zwiscihenilandungs-plätzen werden die an den Fluglinien zu errichtenden Funkanlagen für die mit Bordstationen ausgerüsteten Luftfahrzeuge die Vorbedingungen schaffen, welche für die Sicherheit und Zuverlässigkeit des zukünftigen Luftverkehrs unerläßlich sind. (Vgl. das Linienbild Abb. 7.)

Rein technisch betrachtet, ist dank rastloser, gründlicher Arbeit der deutschen Luftfahrt- und Funkindustrie der Weg zum Ausbau eines sicheren und zuverlässigen deutschen Luftverkehrs geebnet. Nun gilt es, unsere Errungenschaften mit derselben Zähigkeit und Ausdauer, mit der deutsches Wissen und Können die Luftfahrt- und Funktechnik nicht nur in Deutschland, sondern auf der ganzen Welt gefördert haben, auf den praktischen Luftverkehr zu übertragen. Dann wird der scheinbare Vorsprung, den das unter einem glücklicheren Stern arbeitende Ausland heute verzeichnen zu können glaubt, in kurzer Zeit wieder eingeholt sein

und in kurzer Zeit eine ungeahnte Entwicklung einsetzen. _

Leistungssteigerung des d'rei-motorigen Junkers - Großflugzeuges durch Ausrüstung mit

vierflügligen Schrauben der Schwarz - Propellerwerke. Die Geschwindigkeit wurde von 130 km/Std. im' gedrosselten Rei-seflug auf 150 km/Std. gebracht und auf über 200 km/Std. im Vollgasflug.

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Abb. 8. Das Peilgerät bei Seeschiffen. Rechts:

Der Peilrahmen auf dem Dampfer „ Westphalia".

mm

Unten: Die Peilini]enanlage der „Westphalia". (Man beachte das Handrad (links) mit den Zugschnüren für dem auf Deck befindlichen, drehbaren Rahmen.)

Abb. 9 (unten). Das Peilgerät bei Luftfahrzeugen. Einbau des Peil-rahmens bei dem Amerika - Luftschiff „L.Z. 126" im Gondelpuffer-

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Blackburn „Sprat" 270 PS Rolls Royce „Falcon"

Blackbirn „Sprat" 270 PS Rolls Royce „Falcon".

Dieses Flugzeug ist als Schulflugzeug für Land und Wasser gedacht. Die Schwimmer lassen sich sehr leicht an das Fahrgestell anbringen. Blackburn baut die Schwimmer in Holz- sowie in Metallkonstruktion. Um eine größere Steuerfähigkeit bei geringer Geschwindigkeit im Wasser zu erreichen, besitzen die Schwimmer am hinteren Ende kleine Wasserruder, welche vom Führer betätigt werden können. Die nebenstehende Abbildung zeigt verschiedene Konstruktionseinzelheiten der Metallschwimmer. Ferner eine Einrichtung zum Verstellen des Seitensteuerfußhebels für verschieden große Sitzfiguren, ohne daß dabei die Zugseile verkürzt oder verlängert zu werden brauchen.

MetalLschwimimer des Blackburn Sprat. Schnitt 1 Kielholm, Schnitt 2 Kielholm kurz vor der Stufe, Schnitt 3 mit Stahlschuh hinter der Stufe. Man beachte die

Wasser ruder.

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Verstellbare Seitenruder-Fußhebel beim Blackburn Sprat. Die Verstellung geschieht durch eine Spindel mit Handkurbel'. Man beachte die Seilführung. Die Abbildung rechts zeigt eine (Flügelmutter mit eigenartiger Sicherungsvorrichümg.

Die Abmessungen sind folgende: Spannweite 10,3 m, Länge 8,90 m, Länge der Schwimmer 5,80 m, Schwimmerabstand 2,40 m, Spurweite der Räder 2,90 m, Flügelinhalt 33,40 m2, wagrechte Dämpfungsfläche 2,60 m2, Höhenruder 1,5 m2, Kielfläche 0,28 m2, Seitensteuer 1,10 m2.

Gewicht des Landflugzeuges 1464 kg, des Wasserflugzeuges 1612 kg. Geschwindigkeit des Wasserflugzeuges am Boden 181 km, in 1500 m Höhe 175 km, Landegeschwindigkeit 74 km, Steigfähigkeit 1500 m in 6 Min. 30 Sek., auf 3000 m 16 Min. Gipfelhöhe 4800 m.

Geschwindigkeit des Landflugzeuges am Boden 185 km, in 1500 m Höhe 185 km, Landegeschwindigkeit 72 km, Steigfähigkeit 1500 m in 5,3 Min., auf 3000 m in 13 Min. Gipfelhöhe 5300 m.

Lehrgang und Ausbildungsbedingungen der Segelfliegerschulen.

Der motorlose Flug hat einen doppelten Zweck; er dient der wissenschaftlichen Forschung aerodynamischer, meteorologischer und flugtechnischer Fragen mit Hilfe motorloser Flugzeuge und ist als Gleitflugsport ein Mittel zur Einführung der Jugend in das Gebiet praktischer Luftfahrt, der Steigerung körperlicher und sittlicher Fähigkeiten, der Auslese fliegerischen Nachwuchses, als Segelflug eine Kunst, die an persönliche Leistungsfähigkeit und fliegerisches Können höchste Anforderungen stellt.

Die Rhön-Roissitten-Gesellschaft besitzt 2 Segelfliegerschulen, eine Vorschule in Rossitten bei Königsberg (Ostpreußen), in der die Schüler auf ihre Eignung geprüft werden und die theoretischen und praktischen Grundbegriffe des Segelfluges erlernen sollen, und die dem Forschungs-

Inland.

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Institut der Rhön-Rossitten-Gesellschaft angegliederte Martens'sche Fliegerschule auf der Wasserkuppe für Fortgeschrittene.

In der Vorschule werden im allgemeinen nur junge Leute von 17—24 Jahren aufgenommen. Berücksichtigt werden in erster Linie Angehörige der Akademischen Fliegergruppen, der Modell- und Segelflugvereine und anderer Luftfahrtorganisationen, ferner Persönlichkeiten, welche die Absicht haben, später selbst beruflich auf den verschiedenen Gebieten der Luftfahrt oder als Lehrer für Segelflugwesen in Vereinen usw. tätig zu sein.

Der Kurs der Vorschule dauert mindestens 4 Wochen; Ziel der Ausbildung ist die Erwerbung der ersten segelfliegerischen Kenntnisse sowie die Erlernung der Grundlagen der Luftfahrt; es finden sonach sowohl theoretischer Unterricht als auch praktische Werkstattsarbeit beim Bau von Segelflugzeugen statt. Die Kosten des Kurses stellen sich auf RM. 150.— sowie täglich RM. 2— für Verpflegung. Den Abschluß des Kurses bildet eine Prüfung, über deren Ergebnis ein Zeugnis ausgestellt wird.

Die Schüler sind während des Kurses gegen Unfall und Haftpflicht hinsichtlich ihrer fliegerischen Tätigkeit geschützt.

Die Bewerber haben dem Gesuch um Aufnahme in die Schule beizufügen:

1. einen selbstgeschriebenen ausführlichen Lebenslauf,

2. ein Lichtbild, :

3. lückenlose, beglaubigte Zeugnisabschriften (von der Schule genügt Abschrift des Abgangszeugnisses),

4. die Anschrift dreier Referenzen, die über den Bewerber erschöpfend Auskunft geben können,

5. bei Minderjährigkeit die Einverständniserklärung des gesetzlichen Vertreters,

6. die Erklärung, daß der Bewerber Freischwimmer ist; der Besitz des deutschen Turn- und Sportabzeichens ist erwünscht.

Vor Aufnahme in die Vorschule haben sich die Bewerber einer ärztlichen Untersuchung hinsichtlich ihrer Tauglichkeit zum Flugdienst durch einen Amtsarzt oder einen Vertrauensarzt unserer Gesellschaft zu unterziehen.

Bewerber, welche in der Vorschule in Rossitten ihre fliegerische Eignung erwiesen oder sonst den Nachweis erbracht haben, daß sie hinreichend fliegerische und technische Kenntnisse für den Besuch der Segelfliegerschule besitzen, können in der Martens-Fliegerschule ausgebildet werden. In besonderem Maße finden Motorflieger bei den Schulkursen auf der Wasserkuppe Berücksichtigung. In der Fliegerschule des Forschungs-Instituts erfolgt die Ausbildung zum „C" (Segelflieger) Schein, verbunden mit wissenschaftlichen Kursen. Die Kurse dauern 3—4 Wochen, die Kosten der Ausbildung betragen RM. 150.—, dazu kommen RM. 2.50 pro Tag für Verpflegung, im übrigen gelten dieselben Bedingungen wie für die Vorschule. In besonderen Fällen kann die Gebühr von RM. 150 ermäßigt oder erlassen werden. Die Verpflegungskosten sind in jedem Falle zu zahlen.

Wir behalten uns das Recht zu jederzeitiger Ablösung sowohl von der Vor- als auch der Segelfliegerschule nach unserem Ermessen ohne Angabe von Gründen vor.

Wir übernehmen keinerlei Gewähr für Uebernahme des Schülers nach erfolgter Ausbildung im Segelflug auf eine Motorflugschule oder für sein weiteres Fortkommen in irgendeinem Zweig der Luftfahrt.

Rhön-Rossitten-Gesellschaft E. V. gez. Georgia.

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Sieben Weltrekorde au! Dornier-Merkur 450 PS B.M.W. Der (schweizerische Flieger Mitteliholzer stellte mit dem deutschen Flieger Zinsimayer als Begleiter in Dübendorf auf Dornier-Merkur mit 450 PS B.MW. folgende neue Weltrekorde auf: alter übertroffen

Rekord um:

Mit 500 kg am 24.6.26 Dauer 14 Std. 43 Min. 9 h 11'*) 60 v.H.

Entfernung 2300 km 950 km 140 v. H,

Geschwindigkeit 164 km/h auf 2000 km Basis ,

Mit 1 0 00 kg am 29.6.26 Dauer 10 Std. 5 Min. 3 h 46'**) 170 v.H.

Entfernung 1400 km 200 km 600 v. H.

Geschwindigkeit 162 kmi/h auf 500 und 1000 km Basis.

Der Dornier-Merkur ist das erste deutsche Verkehrsflugzeug, das frei von den beschränkenden Begriffsbestimmungen der Entente ausschließlich nach dem neuesten Forderungen des Luftverkehrs gebaut wurde. Das Flugzeug gleicht dem Dornier Komet III, es ist mit dem 450 PS BMW VI-Motor der Bayerischen Motu reu - W er k e a us ge r ästet.

Das Forschungsinstitut der Rhön-Rossitten-Gesellschaft veranstaltet während des Rh ön-Seg elf lug-Wettbewerb es 1926 vom 25. Juli bis 9. August unwissenschaftliche Sprechabende über allgemeine Fragen des gesamten Flugwesens. Das Programm ist wie folgt festgesetzt worden: am

27, Juli: Dr. Raethjen — Forschungsinstitut der R.R.G.: „Beschleunigte Flugzeugbewegung".

29. Juli: Prof. Dr. Georgil — Technische Hochschule, Darmstadt: „Die Aufgaben des Seg elflug es".

29. Juli: Dr. Höhndorf — Forschungsinstitut der R.R.G.: „Strömungsmeissuugen an Hindernissen im Wiindkanal".

31. Juli: Prof. von Ficker — Dir. d. Preuß. Meteorol. Inst. Berlin: „Windströ-mungen über Gebirgen nach Beobachtungen im Freiballon über den Alpen" (mit Lichtbildern).

2. August: „Stürme und Sturmseen auf dem. Atlantischen Ozean" (mit Lichtbildern).

4. August: Major a. D. Geyer — Referent im Reiohsverkehrsminiisterium: „Fliegerausbildung".

6. August: Cand. ing. Völker — Akademische Fliegergruppe, Darmstadt: „Der Stratosphärenflug".

Weiterhin ist noch ein Vortrag über „Neuerungen im Flugfunkweisen" vorgesehen.

Die Vorträge finden an den genannten Tagen 8/4 Uhr abends im Forschungsinstitut der Rhön-Rossitten-Gesellschaft auf der Wasserkuppe statt.

Der Direktor: gez. Georgii. Mitteilungen zum Rhönwettbewerb 1926.

Die Meldungen zum Rhön-Wettbewerb und der anschließenden Technischen Prüfung sind auch in diesem Jahre wieder über Erwarten zahlreich, obwohl die ausgesetzten Preiste erhebliich geringer sind. Bis zum Meldeschluß lagen über 40 Meldungen vor; weitere Meldungen stehen noch aus.

Es wird daran erinnert, daß Nachmeldeschluß (also letzter Termin zur Anmeldung) am 10. Juli, 12 Uhr mittags, ist. Bei Nachmeldungen zum Wettbewerb ist eine Naichmeldegebühr von M. 20.—., zur technischen Prüfung von M. 10.— miteinzuzahlen. Nenngeld und Nachmeldegebühr können ausschreibungsgemäß nicht erlassen werden. Auch ist bereits bei Abgabe der Meldung mimdestems ein Führer zu melden, der den Zulassungsbedingungen) entspricht, also der für den Jungfliegerwettbewerb mindestens den Gleitfliegerausweis A, für den Segelfliegerwettbewerb den Ausweis C hat oder nachweislich die entsprechenden Bedingungen

*) Der Weltrekord wurde gehalten! von H. R. Harris, der auf einem Douglas-Flugzeug mit einem Liberty-Motor von 400 PS 9 Std. Hl Min. 53 Sek. in der Luft blieb und dabei einen Distanzrekörd1 von 905 km schul

**) Der bisherige Weltrekord mit 1000 kg Nutzlast wurde von denn Holländer Grasse auf Fokker mit 400 km behauptet.

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erfüllt hat. Motorflugzeugführer, welche bereits vor dem 1. Januar 1925 die Genehmigung zur Führung eines Motorflugzeuges erworben haben, sind zum Jungfliegerwettbewerb nicht zugelassen. Im übrigen sind die Meldungen der Führer noch vor Eintritt in den Wettbewerb der Sportleitung auf der Wasserkuppe einzuschreiben (Nachtrag III zur Meldung).

Die Zulassungsprüfungen der am Wettbewerb teilnehmenden Flugzeuge, die aber bereits am Bauort auf ihre Baufeistigkeit durch einen ermächtigten Prüfer geprüft sein müssen, können auch vom 25. Juli bis 1. August auf der Wasserkuppe stattfinden.

Für den Transport der Flugzeuge auf die Kuppe haben die Bewerber selbst zu sorgen; doch empfiehlt sich nach Ankunft in Gersfeld telephonischer Anruf der Geschäftsstelle (Nr. 29) zwecks evtl. Transportes mit Lastkraftwagen.

Die Verpflegung im Lager kostet pro Kopf und Tag M. 2 — und ist für mindestens acht Tage im voraus zu bezahlen. Nicht gebrauchte Tageskarten können zurückgegeben werden. — Für die übernommenen Materialien: ist ein Pfand in Höhe von M. 10.— zu hinterlegen. Handtücher sind von den Unterkunftnehmern selbst mitzubringen.

Die Teilnehmer sind auch in diesem1 Jahre wieder gegen fliegerische Unfälle durch die Veranstalterin kollektiv versichert.

Während der Wettbewerbszeit sind besonders günstige Zug- und Kraftpostverbindungen eingerichtet. Sie sind in einem' Führer übersichtlich zusammengestellt und 'können von der Geschäftsstelle der Veranstaltung (Frankfurt a. M., Feldbergstraße 47) kostenlos bezogen werden.

Diie Teilnehmer werden gebeten, die Zahl und die Zeit ihrer Ankunft möglichst frühzeitig im Lager Wasserkuppe anzumelden.

Besucher des Wettbewerbes können auf der Kuppe selbst im Hotel Felicitas (Frau Hermann) und im Hotel zum Deutschen Flieger (Heid) wohnen. Verpflegung können Besucher auch in der geräumigen Lagerschänke sowie in der Baude auf dem höchsten Punkt der Kuppe erhalten.

Wegen Unterkunft in Gersfeld, von wo durch Kraftpost das Fliegerlager in lA Stunde bequem zu erreichen ist, sowie in dem westlich der Kuppe gelegenen Poppenhausen wende man sich an die dortigen Verkehrsvereine. Der durchschnittliche Pensionspreis .in den dortigen Gasthöfen ist M. 4.— bis 4.50.

Frankfurt a. M., dien 1. Juli 1926.

Rhön-Rossitten-Gesellschaft, gez.: Dr. Graf Ysenburg.

Vereinsnachrichten.

Modellflugsport in Magdeburg.

Schon lange hat der „Verein für Segel- und Modellflugsport Magdeburg" nicht über seine Tätigkeit berichtet; daß der Verein jedoch nicht tot ist, ist des öfteren schon bewiesen. Im Herbst 1924 hörte die Verbindung mit dem Magdeburger D.L.V.-Verein auf, und da galt es denn, die Mitgliedereinbuße, die der Zusammenschluß mit dem D.L.V.-Verein zur Folge gehabt hatte, wieder auszugleichen. Das Jahr 1925 sah uns auch fieberhaft tätig, zu werben und einen „neuen Stamm" heranzubilden; außerdem mußte gewaltig gearbeitet werden, um wieder zu sportlicher Bedeutung zu kommen. „Etwa 50 Uebungsfliegen mit über 230 Modellen", so hieß es im Jahresbericht für 1925; sportliche Erfolge waren noch nicht zu: verzeichnen. 1926 wurde tatkräftig weitergeschafft, mit dem: Ergebnis, daß wir uns wieder sehen lassen können. Im Februar war eine Modellausstellung mit über 30 Maschinen, die aber wenig finanziellen Erfolg brachte; der moralische und sportliche Erfolg war aber hervorragend. Die Flugtätigkeit wurde auch im Winter nicht unterbrochen, und das Frühjahrswettfliegen war ein guter Auftakt für das Flugjahr. Schon jetzt ist die Zahl der gestarteten Modelle an die Ziffer vom vergangenen Jahr herangekommen (über 200 Modelle!), und jedes Uebungsfliegen sieht 6, 8, 10 und mehr Maschinen am1 Start; ganz Magdeburg weiß, wann und wo die Uebungsfliegen stattfinden, und bei jedem« Uebungsfliegen! sind — je nach der Witterung — 100 bis 600 Zuschauer zugegen. Diese ganze Arbeit und Entwicklung mußte notwendigerweise das sportliche Niveau heben. In Dessau war die erste Gelegenheit, die neuen Modellbauer in den Kampf zu schicken; die gespannte starke Konkurrenz wurde geschlagen, da die Magdeburger Maschinen auch bei dem schlechten Wetter, das während des Wettbewerbs herrschte, ihre Flüge absolvierten; nicht der Magdeburger Gummi entschied das Reninen, denn

Nr. 14

.FLUGSPORT"

Seite 269

den anderen Vereinen wurde, soweit dies möglich war, Gummi abgegeben. Die Reihenfolge war: 1. Standhardt (Rumpf-Dd.), 2. H. Plock (R.-Eind.), 3. Günther (R.-Dd.), 4. Thomas (R.-Hochd.), 5. Unkroth-Leipzig, 6. Haberland (R.-Tiefd.), 7. Behrend (R.-Hochd.). Man erkennt, daß in Magdeburg kein Spezialtyp gezüchtet wird. Auch das Hallenser Wettfliegen (Z.-Stabmod.) brachte Erfolge für uns; nach scharfem Kampf .siegte H. Plock vor Braunsdorf-Dessau; auch weitere Magdeburger placierten sich (4.: Thomas; 6.: Standhardt). Flug Heil!

V. f. Segel- und Modellflugsport Magdeburg: Günther.

II. M.A.G.-Wettfliegen in Halle a. S.

Das erste diesjährige hallische Modellwettfliegen, welches zugleich das zweite M.A.G.-Wettfliegen war, sah die Vereine Dessau, Leipzig, Magdeburg und Halle mit 29 Modeilen am Start. Die Modelle zeigten eine sehr feinsinnige, technische Ausführung und den Fortschritt des Modellflugzeugbaues in Mitteldeutschland. Durchweg waren es Stabhochdecker mit Zugschraube. Die hallische Modellgruppe erschien nach längerer Ruhepause mit Modellen, welche in dem ersten planmäßig durchgeführten Modellbaulehrgang in der Lehrwerkstatt ausgeführt waren und eine Einheitstype darstellten.

Der Wettbewerb wurde leider durch dauernde Regenschauer stark beeinträchtigt, so daß die erzieiten Punktzahlen als sehr hoch anzusprechen sind.

Nachfolgend die Ergebnisse:

Punkte

1. H. Pieck, Dessau . • • 4323

2. Braunsdorf, Dessau • • 4106

3. Scheffler, Dessau - ■ 4026

4. Thomas, Magdeburg . • 3808

5. Möns, Dessau ..... 3292

6. W. Plock, Magdeburg . - 3168

7. Unkroth, Leipzig .... 2794

8. Häußler, Dessau .... 2617 Standhardt, Magdeburg . 2513 Baumgarten, Magdeburg 1675

Thiemke, Dessau • • • 1564 Haeßler, Halle .... 1563 Außer den Diplomen der M.A.G. standen dem Veranstalter 8 Ehrenpreise zur Verfügung. Zwei davon waren in liebenswürdiger Weise von der Gattin unseres verstorbenen M.A.G.-Vorsitzenden, Herrn Nouck, gestiftet. Ein Ehrenpreis stand dem besten hallischen Modellbauer zur Verfügung, welchen sich Herr Haeßler mit 1563 Punkten errang.

Jedenfalls kann die Mitteldeutsche Gruppe diesen Wett-

<

A_J!

Seite 270

„FLUGSPORT"

Nr. 14

bewerb als Erfolg buchen', bis auf einige kleine Schwierigkeiten. Das am 19. September in Halle a. S. stattfindende Deutsche Modellfliegen wird die Mitteldeutsche Gruppe in guter Form vorfinden. Hohmann, 1. Vorsitzender.

Verbandsnachrichten.

Die nachstehend aufgeführten Vereine sind als Mitglieder im Deutschen Modell- und Segelfluig-Verband aufgenommen:

1. Vereinigung ehemaliger Angehöriger der Fliegertruppen Ortsgruppe Ulm-Neu-Ulm.

2. F'lugwissenschaftliche Vereinigung Frankenhausen (Kyffh.).

3. Brandenburgisicher Flugsport-Verein e. V., Berlin.

Die nachstehend aufgeführten Vereine ersuchen um Aufnahme in den D.M.S.V.:

1. Arbeitsgemieinschaft für Gleit- und Segelflug Köln.

2. Motor- und Segel-Flugverein Dortmund.

3. Luftverkehr Nordhausen e.V.

4. Modellflugverein Cöthen.

Etwaige Einsprüche zu den Aufnahmegesuchen sind innerhalb 14 Tagen bei der Verbandsleitung zu erheben.

Deutscher Modell- und Segelflugverband. I.A.: F. Frobeen.

Literatur«

Der Bau des Flugzeuges. Von Dipl.-Ing. E. Pfister. Verlag C. J. E. Volck-mann Nachf., G.m.b.H., Berlin-Charlottenburg 2. Teil I Allgemeiner Aufbau und die Tragflächen, mit 88 Abbildungen. Preis RM' 2.—.

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Nr. 15 ^ 21. Juli 1926 XVIII. Jahrg.

Seeflug.

1912 Heiligendamm1); Entstehung der Wasserfliegerei. Resultat: Erkenntnis der Schwierigkeiten bei Seegang. Der Ueberwindung dieser Schwierigkeiten fühlte man sich nicht gewachsen und ging zum Experimentieren 1913 nach dem Bodensee2). Resultat: Erkenntnis: Fehlen aller Vorbedingung für den Seegang. Man ging daher 1914 i nach Warnemünde3). Die deutsche Flugzeugindustrie war in diesen I drei Jahren nicht untätig gewesen und hatte inzwischen viel gelernt. I 1914 erschienen in Warnemünde zirka 20 Flugzeuge. Verhältnismäßig j gute Maschinen. Die Konstrukteure hatten ihr möglichstes getan. Am I Freitag, den 31. Juli 1914, waren alle Maschinen in Warnemünde ab-I genommen. Alles ging programmäßig. Leider brach der Krieg aus und damit der Wettbewerb ab. Bestrebungen zum Bau. von Wasser-I flugzeugen zeigten sich bereits 19114). 1912 war man froh, daß man I überhaupt vom Wasser abkam. 1913 bei dem Wettbewerb, auf dem i Binnensee, züchtete man Wasserflugzeuge mit hochziehbaren Fahr-j gesteilen (Amphibien, wie sie heute noch im Auslande gebaut werden). \ 1914 in Warnemünde begann man, die Schwierigkeiten des Seegangs i zu überwinden. Während des Krieges 1914 bis 1918 ist das Wasser-i flugzeug nur als Kriegsmittel gezüchtet worden. Auf die Sicherheit ; während des Krieges wurde wenig Sorgfalt verwendet. Mancher Flie-\ ger zog es vor, das Rettungspaketchen u.a.m. zu Hause zu lassen,

i um besser steigen zu können und andere Vorteile zu erkaufen.--

! Die Sicherheit des Menschen kam erst in zweiter Linie. Zuerst kam ■ die Gefechtsüberlegenheit. Seit 1918 wurde es anders. Die Luftver-\ kehrsentwicklung ließ sich nicht mehr aufhalten. Um große Wasserflächen zu überqueren, mußten entsprechende Wasserflugzeuge ent-j wickelt werden. Hier galt es, den Anforderungen des Seeflugverkehrs i Rechnung zu tragen. — Der gute Wille war da. Also traf man sich j 1926 wieder in Warnemünde.--

! *) S. Flugsport 1912, Nr. 10, 16, 18, 19. 2) S. Flugsport 1913, Nr. 12, 13, 14.

! 3) S. Flugsport 1914, Nr. 15, 16. 4) S. Wasserflugmaschinen von Oiskar Ursinus 1911.

Seite 272

„FLUGSPORT"

Nr. 15

Wettbewerbs-Nr.

Deutscher Seeflug-Wettbewerb 1926. (Verlauf.)

Der Wettbewerb begann am 11. Juli 1926 auf dem Flughafen Warnemünde mit dem Eintreffetag der Flugzeuge. Bereits am 10.6. traf ein Teil der gemeldeten Maschinen auf dem Luftwege ein, und zwar: Wettbewerbs-Nr. 2 LFQ V 60 D 924

„ 7 Junkers W 33 D 921

„ 8 Junkers W 34 D 922

„ - 9 Heinkel HE 5 D 937

„ 16 Severa, Junkers A 20 D 826 Im Laufe des 11. Juli trafen dann weiterhin folgende Maschinen ein:

3 LFQ V 61 D 925

5 Rohrbach Ro VII D 926

6 Rohrbach Ro VII D 927

10 Heinkel HE 5 D 938

11 Heinkel HD 24 D 934

12 Heinkel HD D 935 17 Heinkel S 1 D 939

Wettbewerbs-Nr. 13, Gerbrecht W 3, wurde per Bahn nach Warnemünde gebracht, da die Maschine noch nicht fertiggestellt war. Trotz des verspäteten Fertigwerdens ist die Maschine aber mit Einverständnis sämtlicher Wettbewerber zum Wettbewerb zugelassen worden.

Ein nachträglich gemeldetes Udet-Flugzeug U 13 wurde gleichfalls mit Einverständnis der Wettbewerber unter Nr. 18 zugelassen, so daß nunmehr mit 14 Maschinen zu rechnen ist. Ausgefallen sind:

Wettbewerbs-Nr. 4 Caspar C 29, die wenige Tage vor der Veranstaltung nach einem Probeflug verbrannte. Ferner

eine LFG V 59, die alternativ für die bereits eingetroffene Nr. 3, V 61, genannt worden war.

Auch die beiden Dornier-Maschinen Do E Nr. 14 und 15 der Nennungsliste sind nicht zu Beginn des Wettbewerbs erschienen und verzichten auf die Teilnahme. Möglicherweise werden diese beiden Maschinen aber die Streckenflüge außer Konkurrenz mitfliegen.

Ganzmetall-Seeverkehrsflugzeug L. F. Q. V 61 mit Bristol Jupiter 420 PS.

Nr. 15

„FLUGSPORT"

Seite 273

Die Feststellung des Leergewichts und der Höchstinhalte der Betriebsstoff-, Oel- und Kühlwasserbehälter für die anwesenden 12 Maschinen ist am 12. und 13.7. durchgeführt worden.

Die vorliegenden Ergebnisse sind folgende:

Wett*

bew. No.

D'«

No.

■Wett*

bewerber

Kühl, was* ser

Brenn* Stoff

Schmier* Stoff

Leer* gew.

Zuläs* siges Gew.

Zu* ladung

2

924

L. F. G.

34,25

257,13

18,44

1356,5

2000

634

3

925

L. F. G.

luftgek.

322,08

36,06

(451,0

2400

820

5

926

Rohrbach

77,8

479,10

39,2

2032,0

3300

1220

6

927

»

71

483,9

37,3

2046,0

3500

1220

7

921

Junkers

22,6

282,1

17,21

1430,0

2100

688,5

8

922

>)

luftgek.

275,0

33,05

1439,4

2100

678

9

937

Heinkel

52,5

457,3

27,3

1641,0

2500

860

10

938

>>

luftgek.

453,65

27,34

1520,0

2500

980

11

934

 

40,67

181,0

13,0

1414,0

2150

660

12

935

 

33,7

174,07

17,35

1388,0

2150

660

13

 

Gerbrecht

           

16

826

Severa

25,05

232,1

19,97

1143,8

1800

630

17

939

Heinkel

43,5

291,15

18,2

1695,0

2500

780

18

 

Udet

           
           

(Fortsetzung

folgt.)

Die teilnehmenden Flugzeuge.

Ganzmetall-Flugzeug Type L. F. G. V 59 und V 61.

Das Flugzeugmuster L. F. G. V 59 in Ganzmetallkonstruktion ist ein besonders hoch entwickeltes Verkehrs-Seeflugzeug; mit einem Motor von nur 220 PS, wie ihn der BMW-IV-Motor darstellt, werden im Horizontalflug 770 kg Zuladung mit einer Geschwindigkeit von 151 km/Std. befördert. Die Zahlen sind durch eingehende Versuche, die die DVL ausgeführt hat, festgestellt worden. Das Flugzeug ist außerdem infolge des verhältnismäßig großen Deplacements der Schwimmer und seines sehr festen Fahrgestells hochseefähig. Es vereinigt große Festigkeit, sehr gute Zugänglichkeit sämtlicher Bauteile im Betriebe, einfache Bedienung, große Leistungen bei geringem Benzinverbrauch und damit große Dauerhaftigkeit.

Der vorderste Teil des Rumpfes, der Motorunterbau aus Stahlrohr, ist abnehmbar eingerichtet. Der übrige Rumpf ist in Ganz-Duraluminium-Bauart ausgeführt und in der Mitte teilbar. Infolge der letzten Eigenschaft kann der Rumpf mit Rücksicht auf den Uebersee-transport leicht verpackt werden. Der Führersitz, in dem 2 Sitze

Ganzmetall-Seeflugzeug L. F. G. V59 mit 220 BMW IV.

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nebeneinander angeordnet sind, ist sehr breit und bequem ausgeführt. Außer den üblichen Instrumenten für die Navigation des Flugzeuges befinden sich darin die Steuerorgane, die Verstellvorrichtung für die Höhenflosse und die Feuerlöschvorrichtung. Die wichtigsten Instrumente, Kompaß, Geschwindigkeitsmesser und Tourenzähler des Motors, sind hinter einer Schutzhaube unmittelbar in der Sehrichtung der Augen des Führers angeordnet. Der Führersitz ist durch ein sogenanntes Brandschott aus Dural vom Motorraum abgetrennt. An den Führersitz nach hinten schließt sich die Fluggastkabine an, die mit dem modernen, bei Flugzeugen üblichen Komfort, wie Heizung, elektrisches Licht, Entlüftungseinrichtung, gepolsterten Klubsesseln mit verstellbarer Rückenlehne, mit Schiebefenstern aus Kristallglas usw. versehen ist. Die Verkleidung der Wand ist in Naturleder und Gobelinstoff durchgeführt. Die beiden Sitze an B. B. sind hochklappbar, um den Einstieg in die Kajüte und den Durchgang nach dem Toilettenraum zu ermöglichen. Die Kajüte hat für Personen mittlerer Größe völlige Stehhöhe. In der hinteren Wand der Kajüte befindet sich die Verbindungstür zum Toiletten- und Gepäckraum. Von diesen wiederum führt ein mit Deckel versehenes Mannloch in den hinteren Teil des Rumpfes, der vollkommen ohne Auskleidung hergestellt ist und damit eine leichte Zugänglichkeit aller Teile einschließlich der Steuerkabel ermöglicht.

Der Motor samt dem Stahlrohrbock, dem Kühler, Propeller, Oel-tank- und Oelleitungen ist an 4 Punkten des Rumpfes leicht abnehmbar aufgehängt. Der Kühler mit leicht auswechselbaren Lamellen, ein neuartiges Fabrikat der Norddeutschen Kühlerfabrik, befindet sich unterhalb des Rumpfes.

Beim Bau der Flügel ist besonders Rücksicht auf Zugänglichkeit und leichte Kontrollierbarkeit genommen worden. Die beiden Hauptholme sind daher als einfache Träger mit Aussparungen versehen, die ein Hereinkriechen eines Mannes in den Flügel gestatten. Jeder einzelne Teil der Innenkonstruktion kann daher mit leichter Mühe kontrolliert und erneuert werden, der vordere und achtere Teil des Flügels ist in einzelnen Teilen abklappbar, so daß diese sowohl leicht nachgesehen als auch ausgewechselt werden können. Die Sicherheit des Tragwerks ist eine 6fache. Sämtliche Beschlagteile als auch Anschlüsse sind aus hochwertigem Stahl.

Die Schwimmer sind ebenfalls vollkommen aus Dural hergestellt. Durch die Unterteilung in eine große Reihe von Abteilungen ist die Gefahr des Leckwerdens auf ein Minimum beschränkt. Jede Abteilung ist durch ein Mannloch mit Deckel, in dem wiederum ein Handloch vorgesehen ist, zugänglich. Jede Abteilung kann also bequem kontrolliert und ausgebessert werden. Das Schwimmergestell ist, da es für ein hochseefähiges Flugzeug konstruiert ist, besonders fest ausgeführt.

Flossen und Ruder sind sämtlich reichlich groß dimensioniert und z. T. ausgeglichen. Um die Masse der Ruder möglichst klein zu halten, sind sie mit Stoff bezogen. Auf besonderen Wunsch kann aber auch eine Beplattung aus Metall vorgesehen werden.

Das Flugzeug hat einen Start von etwa 15 sec bei Vollast. Es schwebt bei der Wasserung sehr lange aus und läßt sich mit 70 km/Std. sehr weich wassern. Die Steigfähigkeit beträgt von 0—1000 m und Vollast etwa 11 min. Die Geschwindigkeit etwa 150 km/Std. Die Wendigkeit des Flugzeuges ist recht gut, insbesondere ist Rücksicht genommen auf große Längs- und Querstabilität.

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Das Flugzeug L. F. Q. V 61 hat die gleiche Bauart wie L. F. Q. V 59, nur ist es statt mit einem 220 PS BMW IV-Motor mit einem 420 PS Bristol-Jupiter ausgerüstet. Der wesentlich stärkere Motor erhöht die Leistungen beträchtlich, insbesondere wird der Start bei Vollast außerordentlich kurz. Infolge des großen Benzinverbrauchs des Motors ist der Tankinhalt des Flugzeuges auf 450 1 erhöht, was einer Flugzeit von etwa 4,5 Std. entspricht. Das Flugzeug hat also eine Flugweite von etwa 800 km bei 180 km/Std. Geschwindigkeit.

Schulflugzeug LB F. G8 V 60.

Das am Seeflug-Wettbewerb teilnehmende Flugzeugmuster L. F. G. V 60 ist zu Schul- und Sportzwecken gebaut. Infolgedessen ist diq Anordnung des Führers und Schülers in einem gemeinsamen Raum vorgesehen, so daß normalerweise der Führer hinten sitzt, der Schüler vor ihm. Die Instrumente sind von beiden aus gleichzeitig gut zu sehen. Das nahe Zusammensitzen beider ergibt eine sehr gute Verständigungsmöglichkeit. Durch den tief verlagerten Kühler ist die Sicht von beiden Sitzen aus nach vorne und unten hin gleichmäßig gut. Die Rumpfausführung um diese beiden Sitze herum ist doppel-wandig, um diesen Teil des Rumpfes bei etwaigen Havarien sehr fest zu gestalten und um ihn innerhalb eine glatte, nicht von Spanten unterbrochene Wandung zu geben. Gas und Zündgestänge sowohl wie Benzinabsperrhahn sind von beiden Sitzen aus zu bedienen. Der Anlasser und Umschalter nur vom hinteren Sitz aus, doch kann der vorne Sitzende, ohne die Steuerung loszulassen, mit der rechten Hand den Umschalter erreichen. Hinter dem Führersitz befindet sich ein ziemlich großes verschließbares Abteil für Handgepäck und seemännisches Inventar. Der Rumpf ist als Sperrholzrumpf mit einfacher Wandung nach hinten durchgeführt.

Das auf einem Stahlrohrgerüst verlagerte Motoraggregat mit 220 BMW IV kann am Brandschott, das aus 2 Lagen Asbest und Dural besteht, durch Lösen von 4 Bolzen abgenommen werden. Die Motorhaube ist nach 3 Seiten klappbar angeordnet, so daß sämtliche Stellen bequem kontrolliert werden können.

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Die Flügel sind aus Sperrholz in der Weise ausgeführt, daß 2 hohe Kastenholme auf der Unterseite durch Sperrholz verbunden sind. Durch diese werden die Diagonalkräfte in den einzelnen Flügeln übertragen. Auch die Nase der Flügel ist vollkommen mit Sperrholz verkleidet. Ferner ist das innere vom Propellerstrahl bestrichene Feld vollkommen oben und unten mit Sperrholz verkleidet. In dem mittleren Teil der oberen Tragfläche liegen die Falltanks, die für 5 Std. Brennstoff aufnehmen können. Das Lastvielfache für das Tragwerk ist als 7,5fach berechnet. Eine Innenverspannung kommt wegen des Außenfurniers vollkommen in Fortfall. Für die AußenverSpannung sind Stahlrohrstiele und Kabel verwandt. Insbesondere das innerste Feld ist statisch vielfach über bestimmt, da es hauptsächlich die ziemlich großen Beanspruchungen beim Schulen und im Seegang aufzunehmen hat.

Der Inhalt der Schwimmer aus Sperrholz ist wie üblich gleich dem l,15fachen des Betriebsgewichts des Flugzeuges als Schulmaschine.

Das Schwimmergestell ist so konstruiert, daß der Stoß bei jedem Punkt durch mindestens 2 Streben oder entsprechende Auskreuzung aufgenommen wird. Es sind innerhalb des Schwimmergestells nur runde Stahlrohre aus Elastizitätsgründen verwandt worden. Die Verkleidung besteht aus Duralblech.

Die Höhenflosse ist in solchem Maße einstellbar, daß das Flugzeug sowohl leicht kopflastig oder leicht schwanzlastig eingestellt werden kann.

Die Querruder sind nahezu über den ganzen Bereich der Fläche durchgeführt. Es ist vermieden worden, zu ihrer Betätigung Seile oder Kabel zu verwenden. Als Steuerzüge für Seiten- und Höhensteuer sind Bowdenkabel verwandt, da eine größere Seilablenkung in den ganzen Steuerzügen nicht vorkommt.

Das Flugzeug hat einen Start von etwa 8—10 sec bei Vollast. Startet ohne Steuerwirkung bei Vollgas, schwebt sehr lange und weich bei der Wasserung aus und läßt sich gut wassern. Die Steigfähigkeit ist ebenfalls sehr gut und beträgt von 0 auf 1000 etwa 6 min. Die Geschwindigkeit liegt zwischen 145 und 150 km/Std.

Abmessungen und Leistungen: Spannweite 15 m, Länge 10,6 m, Höhe 3,80 m, Tragfläche 52 m2, Leergewicht 1350 kg, Zuladung bei Schulbetrieb 450 kg, Gesamtgewicht 1800 kg, Flächenbelastung 8,2 kg/PS, Leistungsbelastung 8,2 kg/PS. Bei 700 kg Zuladung für Verkehrszwecke beträgt das Gesamtgewicht 2050 kg, Flächenbelastung 39,5 kg/m2 und Leistungsbelastung 9,3 kg/PS. Geschwindigkeit in 100 m Höhe 152 km/Std., Geschwindigkeit in 2000 m Höhe 144 km/Std., Landegeschwindigkeit mit 400 kg Zuladung 70 km/Std., Steigfähigkeit 1000 m in 8 Min.

Rohrbach Leichtmetall-Flugboot Type Ro VII „Robbe".

Diese, im Deutschen Seeflugwettbewerb als Kurier und Verkehrsflugzeug, zum ersten Male in die Erscheinung tretende Type zeigt neben den bekannten und bewährten Rohrbachschen Konstruktionsgrundsätzen eine Reihe von wesentlich neuen Ideen.

Wie bei allen bisherigen Rohrbachschen Konstruktionen bestehen sämtliche Teile des eigentlichen Flugzeuges ausschließlich aus Duraluminium, so daß Stahl nur für Streben, Beschläge und Teile der Motorenanlage und Steuerorgane verwandt wurde.

Ebenso wurden als Baumaterial nur glatte Bleche und einfache, aus Bändern gezogene oder gewalzte offene Profile verwandt.

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Die Maschine ist soweit als möglich aus einzelnen Teilen, die für sich fabriziert, normalisiert und gegeneinander ausgewechselt werden können, zusammengeschraubt.

Der Aufbau des Flügels zeigt die theoretisch begründete und bewährte starke V-Stellung von 6 Grad, die dem Boote zusammen mit der reichlichen Dimensionierung der Querruder eine gute Manövrierfähigkeit und vorzügliche Stabilitätsverhältnisse sichern. Die Flügelenden kommen hierbei hoch über Wasser zu liegen, so daß eine Beschädigung durch Wellenschlag verhütet wird. Die erzielte gute Querstabilität des Flugzeuges läßt es selbst in äußerst böigem Wetter ruhig in der Luft liegen und alle Böen leise auspendeln. Das Flugzeug geht sehr schnell, allein durch die Betätigung des Seitenruders in die Kurve und bleibt, ohne irgendwelche Neigung zum Abrutschen oder Trudeln, in der Kurve liegen, bis es durch das Seitenruder oder die sehr wirksamen Querruder wieder herausgenommen wird.

Die Umrißform der Flügel, mit der nach den Flügelenden zu abnehmenden Tiefe und abgerundeten Flügelspitzen, weicht wesentlich von der bisherigen typisch Rohrbachschen rechteckigen Grundrißform von großem Seitenverhältnis ab, gibt aber trotz ihres kleineren Seitenverhältnisses durch die günstigere Auftriebsverteilung dieselben guten Flugeigenschaften. Außerdem erlaubt die leichte Verstellbarkeit der Höhenflosse Korrekturen bei verschiedenen Beladungszuständen.

Die Längsstabilität ist derart, daß das Flugzeug in jeder Art und bei jeder Tourenzahl der Motoren mehrere Minuten lang mit losgelassenem Steuer fliegen kann. Die Maschine ist also außerordentlich leicht zu fliegen und ermüdet infolgedessen die Piloten selbst bei sehr langen Flügen nicht.

Wasserdichte Schwimmkästen in den Flügelenden erhöhen die Seesicherheit und vermindern die Kentergefahr selbst bei Verlust eines Schwimmers.

Durch den Bau der Flügelfläche als halbfreitragender Eindecker mit Abspannkabeln vom Flügel zum Rumpf, ist das Flügelgewicht trotz noch erhöhter Festigkeit erheblich reduziert worden, abgesehen davon, daß die Flügelfläche an sich durch die den Rohrbachschen Flugzeugen eigene hohe Flächenbelastung schon relativ klein gehalten werden kann.

Der konstruktive Aufbau des Flügels zeigt den, mittels einfacher Winkelprofile aus zwei senkrechten Längswänden, tragender Ober-und Unterhaut und einer Reihe von Querwänden zusammengenieteten, bekannten Hohlkastenträger. Der Hohlkastenträger hat ganz besondere Vorzüge hinsichtlich der Verdrehungsfestigkeit. Ein derartiger Flügel ist deshalb bei allen Flugzuständen völlig frei von Schwingungserscheinungen. Die Flügel-Vorder- und -Endstücke sind in Stücke (Rippenkästen) unterteilt und durch einfache Scharniere mit dem Kastenträger verbunden. Jeder Rippenkasten kann für sich, nach Lösen der Scharnierschrauben, zur Besichtigung des Flügelinnern abgenommen werden. Daher kann jede Beschädigung eines Rippenkastens oder des Kastenträgers leicht festgestellt und ausgebessert werden.

Jede Flügelhälfte ist mit dem Rumpf durch konstruktiv vorzüglich durchgebildete und praktisch sehr bewährte Stahlbeschläge und Bolzen verbunden, so daß nur diese wenigen kräftigen Bolzen gelöst zu werden brauchen, um den Flügel abzunehmen und leicht versandfähig und transportabel zu machen.

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Fabrikations Verbesserungen, Montage und Nieten der Flügel in besonders konstruierten Vorrichtungen, Herstellung der Einzelteile nach Grenzlehren, so daß alle Einzelteile austauschbar sind, haben eine ganz wesentliche Verbilligung der Herstellung mit sich gebracht. Die Hauptvorteile der Flügelbauweise sind also:

1. Leichte Herstellbarkeit aus einfachem Baumaterial.

2. Zerlegbarkeit und Auswechselbarkeit der einzelnen Teile, da-her gute Ueberwachung in bezug auf Lufttüchtigkeit, schnellste Reparaturen und billiges Lager von Ersatzteilen zu den Flügeln.

3. Metallaußenhaut und Begehbarkeit des ganzen Flügels.

4. Große Festigkeit bei geringem Gewicht.

Die zweiteilige Höhenflosse ist mittels Stahlbeschlägen und zwei Stahlstreben an der Seitenflosse befestigt, so daß das gesamte Leitwerk in sich ein festes Ganzes bildet. Die Seitenflosse ist mit Bolzen am Rumpf befestigt. Bei normaler Belastung kann die Maschine mit der Hälfte der Motorenleistung bei geringem Seitenruderausschlag geflogen werden. Bei jeder Belastung behält das Flugzeug auch beim Fliegen mit einem Teil der Motorenleistung seine volle Steuerfähigkeit und vermag also auch dann noch Kurven jeder Art, selbst gegen den Zug des noch arbeitenden Motors einer Seite, zu fliegen.

Der konstruktive Aufbau des ganzen aus Leichtmetall bestehenden Seiten- und Höhenleitwerks entspricht dem des Flügels. Hohl-ka3tenträger sichern die Festigkeit, und leicht abklappbare Rippen-kä$ten vollenden die Außenform.

Die ganz aus Leichtmetall erbauten Ruder haben, da alle Verdrehungskräfte von der glatten Blechaußenhaut übertragen werden, bei großer Steifigkeit ein sehr geringes Gewicht.

Die neue Form des zweistufigen, stark gekielten Rumpfes ist wohl das Bemerkenswerteste an dieser neuen Type, denn richtige Formen-gebung der Schwimmer und des Bootes, richtige Lage der Stufen und zweckmäßige Anordnung der Schwimmer sind die Voraussetzungen für Hochseefähigkeit und kurzen Start. Die bisherigen Rohrbach-Flugboote zeigten den in Deutschland allgemein üblichen, flachen oder nur ganz schwach gekielten Boden, eine Form, die den stark gekielten Ausführungen, wie sie allgemein im Ausland üblich sind, zur Erreichung kurzer Starts in gewisser Beziehung überlegen sind. Bereits damals wurde durch eine Reihe von Modellschleppversuchen bei der Preußischen Versuchsanstalt für Wasserbau und Schiffbau die günstigste Boots- und Schwimmerform mit flachem Boden sowie die Lage der Stufen festgelegt. Die Ergebnisse dieser Versuche bedeuteten seinerzeit eine nicht unerhebliche Verbesserung der bis dahin für erreichbar gehaltenen Starteigenschaften, indem von den Rohr-bachschen Flugbooten überraschend kurze Startzeiten erreicht wurden.

Die relativ höheren lokalen Beanspruchungen des flachen Bodens durch Wasserschlag bedingen natürlich ein gewisses Mehr an Baugewicht. Das Bestreben mußte also dahin gehen, eine Form zu finden, die bei denselben günstigen Startverhältnissen, wie sie der flache Boden besitzt, eine die Bodendrücke verringernde Gestaltung aufweist, und damit leichter zu bauen gestattet.

Dieses Ziel wurde durch im Winter 1925/26 vorgenommene Modellschleppfahrten erreicht. Nur um einen Begriff von der Unsumme der geleisteten Forschungsarbeit zu geben, die zur Erreichung dieses Zieles aufgewandt werden mußte, sei erwähnt, daß bei der Preußischen Versuchsanstalt für Wasserbau und Schiffbau verschiedene

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Bootsformen durch 168 Versuche erprobt wurden, wobei die Modelle über eine Strecke von über 500 km (etwa die Entfernung Bremen— Dover) geschleppt wurden.

Das Ergebnis ist die neue Bootsform, die bei der Type Ro VII zum ersten Male praktisch im Großen erprobt wurde und die Modellmessungen glänzend bestätigte.

Der zweistufige Rumpf ist im Vorschiff stark hohlgekielt bis zur vorderen Stufe, und auch das Achterschiff zeigt starke V-Form. Trotzdem werden die allen Rohrbachschen Seemaschinen charakteristischen, überraschend guten Starteigenschaften erzielt, wie mit der bisherigen flachen Form.

Im Gegensatz zu letzterer gewährleistet die neue Bodengestaltung eine günstigere Verteilung der auftretenden Bodenkräfte, weiches Einsetzen bei der Wasserlandung, und Verminderung der Stöße und Beseitigung der Spritzwasserbildung beim Start.

Da außerdem der Bug des Rumpfes noch erhöht wurde, ist eine beispiellose Seefähigkeit erreicht worden.

Nicht zuletzt zeichnet sich die neue Bootsform dadurch aus, daß ihr Luftwiderstand nur 43% desjenigen der früheren Bauweise beträgt, die in bezug auf den Luftwiderstand doch auch schon recht günstig war. Da auf dem Wasser der Bootskörper noch mehr zum Tragen herangezogen wird, tritt eine gewisse Entlastung der Schwimmer ein, die eine entsprechende Verkleinerung gestattet. Dies ermöglicht also doppelte Gewichtsersparnis sowohl durch die Verkleinerung als auch durch die neue Formgebung. In ihrem hydrodynamischen Zusammenwirken haben Boots- und Schwimmerformen einen überraschend hohen Wirkungsgrad erreicht.

Ferner ist die Seitenstabilität auf dem Wasser noch um 50% gegenüber früheren Typen gesteigert worden, so daß die Gefahr von

Rohrbach Leichtmetall-Flugboot Ro. VII „Robbe".

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Uebernahme von Spritzwasser beim Rollen in schwerem Seegang, quer zum Wind, noch um ein Beträchtliches vermindert wurde.

Im konstruktiven Aufbau sind die bewährten Bauweisen beibehalten worden. Die Rumpfaußenhaut wird zum Tragen herangezogen und ist an den Ecken durch kräftige Holme, am Boden durch Querträger, die den Wasserdruck aufnehmen und auf dem Deck durch Laufprofile, mit Rücksicht auf die Begehbarkeit versteift.

Eine Reihe von Fachwerkspanten, von denen mehrere als wasserdichte Schotten ausgebildet sind, sichern die Form des Rumpfes. Die Schotte sind so angeordnet und durch Halb-Schotte ergänzt, daß zwei beliebige Räume gleichzeitig leck sein können, ohne daß das Boot sinkt oder kentert. Die wasserdichten Schottüren sind mit einem Griff zu öffnen und zu schließen.

Der Rumpf ist in allen Teilen, auch während des Fluges zugänglich. Jede Abteilung ist mit Entwässerungsschrauben versehen.

Der Führerräum ist offen, durch Glasschirm windgeschützt und vollkommen spritzwasserfrei. Ein Luk im Bootsdeck, zwischen den Motoren, gestattet dem Motorenwart die Ueberwachung der Motore während des Fluges. Dieses, ebenso wie ein Luk in der Bootsspitze vor den Führern, sind durch Deckel mit Zentralverschluß wasserdicht zu schließen.

Die Schwimmer entsprechen in ihrem Aufbau dem Rumpf. Sie zeigen im Bug ebenfalls die starkgekielte neue Formgebung und laufen nach hinten in eine horizontale Fläche aus, haben also keine Stufe. Die Oberseite hat zur Verminderung des Luftwiderstandes runden Querschnitt erhalten. Sie sind ebenfalls aus Duralumin hergestellt und durch Stahlrohr-Profilstreben, die an Stahlbeschlägen angreifen, gegen den Flügel abgestützt. Fachwerkspanten sichern die Querschnittform des Schwimmers, der durch zwei Schotten in drei wasserdichte Abteilungen unterteilt ist. Jede Abteilung ist durch einen leicht lösbaren Schwimmerdeckel zugänglich und besitzt eine Entwässerungsschraube.

Der Schwimmer ist der Länge nach geteilt und wird in zwei getrennten Hälften gebaut, die jede für sich hergestellt und fertiggenietet werden können. Der längslaufende Oberholm und Kielwinkel sind ebenfalls zweiteilig ausgeführt und können zum Schluß beim Zusammensetzen der einzelnen Schwimmerhälften mit ihren hochstehenden Flanschen zusammengenietet werden.

Die Anordnung der Kraftanlage ist wesentlich für die Betriebssicherheit eines Flugzeuges. Die letztere ist größer, wenn die Leistung nicht in einem Motor konzentriert ist, sondern in mehrere Aggregate unterteilt wird. Aussetzen des einzigen Motors bei einmotoriger Kraftanlage zwingt das Flugboot zum sofortigen Niedergehen auf das Wasser. Das Rohrbach-Flugboot ist infolge der Verteilung der Antriebskraft auf zwei Motore und wegen des hohen Leistungsüberschusses auch beim Ausfall eines Motors imstande, noch horizontal zu fliegen und die Reise ungestört fortzusetzen. Die Steuerfähigkeit leidet hierdurch in keiner Weise.

Es können beliebige Kurven nach jeder Seite hin ausgeführt werden, auch gegen den noch laufenden Motor der anderen Seite. Ein kleiner Seitenruderausschlag genügt, um das exzentrische Moment des noch im Betriebe befindlichen Motors auszugleichen.

Auch auf dem Wasser wirkt die seitliche Motorenanlage sehr günstig, man kann sogar ohne Betätigung des Wasserruders bei starkem Wind und Seegang das Rohrbach-Flugboot durch geschicktes

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Manövrieren mit den Motoren in ein U-förmiges Floß oder Dock bringen, dessen Einfahrt nur wenige cm breiter ist als das Boot selbst. Kein anderes Seeflugzeug dürfte eine derartige Manövrierfähigkeit auf dem Wasser besitzen. Die Rohrbach-Hochsee-Flugboote können deshalb auch ohne Zuhilfenahme ihres Wasserruders gefahrlos ihren Dienst bis in enge Flußläufe und belebte Häfen fortsetzen, wo die Sicherheit des Bootes wesentlich abhängt von der Manövrierfähigkeit bei jeder, auch der kleinsten Geschwindigkeit.

Die beiden Motoren, zwei wassergekühlte BMW IV zu 230/330 PS, werden frei über dem Flügel von einem Stützgestell aus tropfenförmigen Stahlrohren getragen und sind durch Motorkabinen windschnittig verkleidet. Durch diese Anordnung der Motoren sind die weit über Wasser liegenden Druckpropeller vor Spritzwasser gesichert. Außer dem günstigeren Wirkungsgrad der Druckpropeller erreicht man bei dieser Anordnung einen noch größeren Schutz gegen Seewasser, als bisher schon mit den hochliegenden Zugpropellern erzielt wurde, da die Druckpropeller außer durch ihre hohe Lage über Wasser auch noch durch das unter die Propellerebene durchreichende Tragdeck geschützt sind.

Die Motorkabinen sind leicht abnehmbar und tragen in ihrem vorderen Ende unmittelbar vor den Motoren die Kühler, welche, um auch beim Rollen auf See mit langsam laufenden Motoren genügende Kühlwirkung zu erzielen, an ihrer Rückseite mit einem vom Motor angetriebenen Ventilator versehen sind.

Neben den Motoren befindet sich, ebenfalls innerhalb der Motorkabinen, der Oeltank. Die Brennstoff Versorgung geschieht durch vom Motor angetriebene Pumpen, die durch Zwischenschalten eines Windkessels direkt auf den Vergaser fördern und automatisch einen konstanten, einstellbaren Druck halten. Bei Ausfall einer Pumpe ist die zweite in der Lage, beide Motoren bei voller Leistung im Betrieb zu halten.

Der Motor wird angelassen durch eine Andrehvorrichtung, die direkt mit einem Anlaßmagneten gekuppelt ist. Vor dem Anlassen wird durch einen Brennstoffvernebier die Vergaseransaugleitung gespeist.

Im Vorschiff vor den Flügeln liegen im Führerraum zwei Sitze nebeneinander, die freie Sicht nach vorn und unten, sowie über und unter dem Flügel hinweg nach Achtern gewähren. Entgegen anderen Konstruktionen, die meist eine Hauptsteuerung und nur eine Reservesteuerung vorsehen, ist bei dem Rohrbach-Flugzeug Wert darauf gelegt, daß jeder der beiden Führer eine vollwertige, festeingebaute

Junkers Seeflugzeug W 33.

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Steuerung zur Verfügung hat. Unter Vermeidung von im Luftstrom liegenden, Widerstand erzeugenden Steuerhebeln ist die gesamte Steuerung nicht mehr als Seilsteuerung, sondern als Gestängesteuerung ausgeführt worden.

Die für den normalen Flugbetrieb erforderlichen Instrumente, wie Navigations- und Motoren-Instrumente, befinden sich auf einem gemeinsamen Instrumentenbrett. Höhenmesser, Geschwindigkeitsmesser, Borduhr, Kompaß, Fern-Drehzahlmesser, Oelmanometer und Thermometer, Kühlwasserthermometer, Benzinstandanzeiger und Benzindruckmesser können von jedem der beiden Führer überwacht werden. Ein fest eingebauter Feuerlöscher hat Verteilungsleitung nach den Vergasern und Absperrorganen, ebenfalls in Reichweite des Führers.

Die Seeausrüstung des Flugbootes besteht aus Grundanker, Treibanker, Leine, Schwimmwesten, Positionslaternen und Sprachrohr. Zum Belegen sind am Rumpf Klampen angebracht. Ein Schäckel am Rumpfbug ermöglicht das Schleppen.

Um das Boot auch bei Ausfall beider Motoren auf dem Wasser noch bewegungsfähig zu halten, ist es mit einer Segeleinrichtung versehen, die kein anderes Flugboot aufzuweisen hat. Entsprechend ihrer Aufgabe als Hilfs- und Notbesegelung, die kein regattamäßiges hohes Kreuzen am Winde zu gestatten braucht, sondern pur die Möglichkeit geben muß, sich bei auflandigem Winde von der Küste freizuhalten und ein Stranden zu vermeiden, ist diese so einfach, klein und leicht als möglich ausgeführt. Die Takelage besteht nur aus zwei einfachen Focksegeln ohne Bäume. Die Masten sind einfache, gezogene Durairohre und werden aus einzelnen Stücken zusammengesetzt. Auseinandergenommen können sie leicht verstaut werden, ohne viel Raum im Flugboot wegzunehmen. Der Fuß der Masten ist auf Deck in einem Bolzen drehbar gelagert, während die Masten am oberen Ende durch je ein Stag nach Bug und Heck und durch je zwei Wanten nach den Flügeln abgestagt sind. Durch Befestigen weniger Schäckel ist die ganze Takelage in wenigen Minuten segelklar zu setzen.

Es ist möglich, entweder den nächsten Hafen anzusegeln, statt stunden- oder tagelang auf dem Wasser zu treiben, oder sich solange in schwerster See zu halten, bis durch die F. T.-Anlage Hilfe herbeigerufen wurde.

Das Flugboot besitzt eine Telefunken-Flugzeugstation von ca. 70 Watt Antennenleistung bei einer Reichweite für Telephonie von 150 bis 200 km, für tönend senden von 180—240 km, für ungedämpft senden von 500—600 km. Die Antenne ist ca. 70 m lang.

Ein auskuppelbares Wasserruder gibt dem Boot beim Segeln oder Manövrieren mit beiden Motoren im Seegang oder engen Gewässern eine unvergleichliche Manövrierfähigkeit, wie einem Seeschiff.

Um die kostspielige Anlage großer Slipanlagen zu vermeiden, wie sie im allgemeinen für Wasserflugzeuge gebraucht werden, sind für die Rohrbach-Flugboote besondere Bergungswagen geschaffen. Dies sind schwimmfähige Räder von etwa IV2 m Durchmesser, die am Flügel des Flugbootes befestigt werden. Mit ihnen vermag das Boot mit eigener Kraft an Land und ins Wasser zu fahren.

Abmessungen und Leistungen: Spannweite (über alles) 17,4 m, Höhe (mit laufendem Propeller) 5,5 m, Länge (über alles) 13,2 m, Flügelfläche 40 m2, Flächenbelastung 84 kg/m2, Leisturtgsbelastung 7,3 kg/PS. Motore ? BMW IV, 2 X 230 PS, Gesamtleistung

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460 PS. Brennstoff für 4% Std. Vollgasflug in Erdnähe = 484 kg. Gewichte: Leergewicht (einschließlich Wasser und Oel in Motor und Kühler) 2000 kg, Zuladung 1360 kg, Vollgewicht 3360 kg. Leistungen bei Vollgewicht mit Vz Motorenleistung: Geschwindigkeit in Erdnähe 150 km/St = 93 m/h; mit voller Motorenleistung: Geschwindigkeit in Erdnähe 195 km/St = 121 m/h, Geschwindigkeit in 2000 m 210 km/St = 131 m/h. Landegeschwindigkeit 116 km/St = 72,5 m/h, Steigzeit auf 1000 m 5 Min., auf 2000 m 10 Min., auf 3000 m 16 Min., Gipfelhöhe absolut 5000 m, praktisch 4500 m, Reichweite 1200 km = bei 180 km/Std.

Junkers Post- und Frachtflugzeug Type W 33 (bezw. W 34).

Die zum Seeflugwettbewerb erschienenen Junkers-Flugzeuge Type W 33 und W 34 unterscheiden sich in ihrer konstruktiven Formgebung lediglich durch den Motor bezw. Motorvorbau.

Das Flugzeug W 33 ist mit einem Junkers-L. V.-Motor 310 PS, das Flugzeug W 34 mit einem Gnome et Rhöne-Jupiter-Motor 425 PS und Aeron-Reedschraube ausgerüstet. Beide Flugzeuge sind mit Motoranlassern versehen.

Für den konstruktiven Aufbau ist, wie bei den meisten Junkers-Typen charakteristisch die Ganzmetallbauart und die verspannungs-iose freitragende Tiefdeckerkonstruktion.

Abmessungen und Leistungen:

 

W33

W34

Spannweite

18,35 m

18,35 m

Gesamtlänge

10,9 m

10,9 m

Tragfläche

43 m2

43 m2

Tiefenruder

1,77 m2

1,77 m2

Seitenruder

1,66 m2

1,66 m2

Querruder

3,52 tri2

3,52 m2

Leergewicht

1383 kg

ca. 1350 kg

Zuladung

717 kg

ca. 750 kg

Gesamtgewicht

2100 kg

2100 kg

Brennstoffverbrauch

220/gr/PS/Std.

280/gr/PS/Std.

Oelverbrauch

3 kg/Std.

5,8 kg/Std.

Flächenbelastung

49 kg/m2

49 kg

Leistungsbelastung

6,8 kg/PS

4,5 kg/PS

Höchstgeschwindigkeit

ca. 185 km/Std.

ca. 205 km/Std.

Reisegeschwindigkeit

150 km/Std.

160 km/Std.

Motor Junkers-L. V. 310 PS Gnome et Rhone-Jupiter 425 PS Gipfelhöhe (ohne Höhengas) ca. 4500 m Besatzung: 2 Führer bezw 1 Führer, 1 Orter.

Junkers Seeflugzeug W 34.

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W 33 bezw. W 34 verfügt über einen großen Frachtraum, der auch sperriges Gut aufnehmen kann, da er frei von Steuerzügen und störenden Teilen des Triebwerks ist. Dieser Raum ist — mit einem Notsitz ausgestattet — so angelegt, daß er von außen, gleichzeitig aber auch vom Führerraum aus durch eine Tür betreten werden kann. Sorgfältigste Instrumentierung, wie Kreiselneigungsmesser, Fernkompaß-Anlage, F. T.-Bordstation, gewährleistet die Möglichkeit zuverlässiger Flüge über See auch bei schwerem Wetter. Besonderer Wert ist auf Seefähigkeit gelegt.

Hochsee-Flugzeug Typ H. E. 5.

Der hochseefähige Eindecker Typ Ii. E. 5 ist das letzte Glied in der Kette der erfolgreichen Konstruktionen des Dr. ing. e. h. Ernst lieinkel. Er stellt eine Weiterentwicklung dar, die ursprünglich auf die bewährten Eindecker desselben Konstrukteurs aus den letzten Kriegsjahren zurückgeht und jeweils nach den Forderungen des Tages und den Fortschritten der Wissenschaft und Technik vervollkommnet wurde.

Die hervorstechendsten Merkmale des Typs H. E. 5 infolge des großen Kraftüberschusses sind: Auffallend kurzer Start, angenehme Flugeigenschaften und reichlicher Aktionsradius. Dazu kommt die äußerst stabile und großen Beanspruchungen gewachsene Bauart und eine gegenüber der Höchstgeschwindigkeit stark herabgesetzte Landegeschwindigkeit.

Im Gegensatz zu den bisherigen Typen (Ii. E. 1—4) stellt der Rumpf des Typs H.E. 5 eine reine Stahlrohrkonstruktion dar aus vier längsgehenden Rohrholmen mit eingeschweißten Rohrspanten. Er hat viereckigen, oben stark gewölbten Querschnitt. Die Felder sind mit Stahldrähten resp. Kabeln ausgekreuzt, soweit nicht aus Festigkeitsgründen Rohrdiagonalen gelegt sind. Der Rumpf ist mit cellonierter Leinwand bespannt und nach rückwärts stark hochgezogen, so daß die Leit- und Steuerflächen in reichlicher Höhe über dem Wasser liegen und gegen Seeschlag geschützt sind.

Der Führer sitzt hinter dem Motor soweit nach vorn gerückt, daß es möglich ist, bei Start und Landung über das Tragdeck hinweg das Schwimmervorderteil frei zu überblicken. Die Sicht nach oben sowie nach beiden Seiten ist unbegrenzt. Die beiden hinter dem Führer liegenden Beobachter- bezw. Passagiersitze sind so angeordnet, daß eine leichte Verständigungsmöglichkeit gewährleistet ist. Auch für die beiden hinten liegenden Sitze ist eine gute Beobachtungsmöglichkeit nach unten gegeben, dadurch, daß die Tragdecks an ihrer Hinterkante am Rumpf segmentartig ausgeschnitten sind. Der Rumpf ist sehr geräumig gehalten und ermöglicht außer der Unterbringung von reichlichem Gepäck den Einbau von FT-Gerät und selbst komplizierten photographischen Aufnahmeinstrumenten.

Das Stahlrohrfundament des Motors ist mit vier konischen Bolzen an den Endbeschlägen der vier Hauptholme leicht auswechselbar angeschlossen und trägt die zum Motor gehörigen Aggregate und, falls ein wassergekühlter Motor verwandt wird, die gesamte Kühlanlage. Gegen den Führersitz ist der Motor durch ein stählernes Brandschott abgetrennt, wobei der Brandhahn der Benzinleitung vom Führersitz aus zu betätigen ist.

Die Benzintanks sind in den Tragdecks untergebracht. Die Brenn-stofförderung geschieht durch Spezialpumpen. Im Rumpf selbst sind aus Sicherheitsgründen keine Brennstoffbehälter.

Nr. 15

„FLUGSPORT4

Seite 285

Das neue bauchige Profil der Tragdecks, das sich bei den Erprobungen dieses Typs voll bewährt hat, gestattet die Anbringung von zwei hohen Kastenholmen, die nach besonderen Erfahrungen konstruiert worden sind und nach den neuesten Vorschriften und Erfahrungen für Kunstflugtauglichkeit berechnet sind.

Die Rippen bestehen aus Sprucegurtungen mit Sperrholzstegen. Die Formfestigkeit der Tragdecks ist durch Anbringung von stählernen Distanz- und Diagonalrohren sichergestellt. Beide Tragdeckhälften sind mit Hakenbeschlägen am Rumpf befestigt, mit N-Streben gegen die Schwimmer abgestützt und zu ungefähr % freitragend. Die Bespannung der Tragdecks besteht aus cellonierter Leinwand. Die Tragdecknasen sind mit Sperrholz beplankt.

Das Schwimmergestell besteht aus nahtlos kaltgezogenen Präzisionsstahlrohren, die zur Verringerung des Luftwiderstandes mit Balsaholz tropfenförmig verkleidet sind. Es ist in seiner Ausführung vielfach erprobt und hat sich als ausgesprochen hochseefähig erwiesen dadurch, daß die Landungsstöße direkt auf die Hauptmasse des Flugzeuges übertragen werden und hierdurch eine Entlastung der Beanspruchungen des Schwimmergestelles selbst stattfindet.

Die Schwimmerbefestigung erfolgt mittels Ueberfällen in Form umklappbarer Lagerschalen an der vorderen und hinteren Distanzquerstrebe. Die Konstruktion der Lagerböcke wirkt derartig, daß mittels weniger Handgriffe die Schwimmer in kurzer Zeit demontiert werden können. Die Formfestigkeit des Fahrgestells auch ohne untergebaute Schwimmer ist durch Verbindung der vorderen mit den hinteren Knotenpunkten mittels je eines Längsrohres gesichert. Die Schwimmer bestehen, bei Abschottung in mehrere wasserdichte Abteilungen, aus Holzspanten mit Fournierwänden und durchgehender Fournierdecke und besitzen einen Duraluminiumboden. Das Deplacement jedes einzelnen Schwimmers ist etwas größer als das Fluggewicht, so daß jeder Schwimmer in der Lage ist, das Flugzeug allein

Heinkel Hochsee-Fiugzeug H. E. 5 mit Napier Lion 450 PS.

Seite 286

„F LUGSPORT"

Nr. 15

über Wasser zu halten. Die Form der Schwimmer ist auf Grund langjähriger Erfahrungen und Versuche festgestellt, Einstufenbauart, der Boden hinter der Stufe gekielt.

Die Steuerwirkung von Höhen-Seitensteuer und Verwindung ist so gewählt, daß das Flugzeug vollkommen ausgeglichen fliegt. Selbst bei böigem Wetter sind die Flugeigenschaften sehr angenehm. Die Höhenstabilisierungsfläche kann durch Handrad vom Führersitz aus während des Fluges verstellt werden, so daß ihre Wirkung je nach den Beladungszuständen veränderlich ist.

Der Start des Flugzeuges ist infolge der verhältnismäßig geringen Flächenbelastung auffallend kurz und bei jeder Windstärke ruhig. Die Wasserung ist einfach und weich und die Wasserungsgeschwindigkeit sehr gering.

Das Flugzeug kann mit allen gebräuchlichen Motoren von zirka 350—600 PS ausgerüstet werden.

Am Deutschen Seeflugwettbewerb 1926 nimmt die Type mit zwei Maschinen, dem 420 PS luftgekühlten Gnome und Rhone Jupiter 9 Ab, sowie mit dem 450 PS wassergekühlten Napier Lion Serie 5 teil.

Der Aktionsradius beträgt 800—900 km bei normaler seemäßiger Ausrüstung.

 

Napier

Jupiter

Geschwindigkeit bei Vollgas

207 km/h

200 km/h

Steigt auf 1000 m in

3,6 min

2,6 min

Steigt auf 2000 m in

8 min

5,5 min

Leergewicht

1640 kg

1500 kg

Zuladung

860 kg

420 kg

Fluggewicht

2500 kg

1920 kg

Leistungsbelastung

5,27 kg/P2

4,28 kg/P 2

Flächenbelastung

51,08 kg/m

39,3 kg/m

Wasserungsgeschwindigkeit

85 km/h

75 km/h

Gipfelhöhe

ca. 6500 km

7500 km

Hoehseefähiger Schuldoppeldecker Typ H. D. 24. Der hochseefähige „Heinkelu-Schul-Doppeldecker Typ H. D. 24 ist charakterisiert durch die für diesen Konstrukteur eigentümliche starke Staffelung des Tragdecks, bei welcher die beiden Tragdecks durch N-Stiele verbunden und nur in einer Ebene ausgekreuzt sind. Die Vorbedingungen, die man an ein Schulflugzeug stellt, sind voll und ganz erfüllt: kurzer Start, leichtes Abheben vom Wasser, gutes Steigvermögen, reichlich Horizontalgeschwindigkeit, stark herabgesetzte Wasserungsgeschwindigkeit und gute Manövrierfähigkeit auf dem Wasser.

Heinkel Hochsee-Flugzeug H E. 5 mit Gnome undlRhone Jupiter 420 PS,

(„Flugsport", Organ der Flugzeugfabrikanten, Verband deutscher Mod. u. Segelf lug-Vereine. 1926.

Tafel IV)

Z

Nr

9 10 11 12 13 14 15

16

17

18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31

32 33 34 35 36 37 38 39 40 41

a) Wettbewerb

. ecliinis

11926

Eigentümer

Interessengemeinschaft f.Segelflug, Dessau Espenlaub, Cassel

Poralla, Beuthen

Fieguth, Marienburg (Westpr.) Flugtechn. Verein Hamburg Flug »Verein Fulda

Lamprecht, Biebrich a. Rh.

Segelfiuggr. d. Leipz. Vereins f. Luftfahrt

DLVp Ortsgruppe Bamberg

Niederrhein. Verein für Luftschiff., Sekt.

Wuppertal Krause*Haupt, Dresden

Flugtechn. Verein Stuttgart

Ott, Gustavsburg Hofmann, Bamberg Schlund, Bamberg Akad. Fliegergr, Darmstadt

Frankfurter Modell» und Segelflugverein

Flugt. Arbeitsgemeinsch. d. Tech. Ilmenau

Zuleger, Hamburg

Akad. Fliegergr. Mündien

Flugwiss. Gruppe T. H. Braunschweig Fluwiac Coethen

Ak.Fliegersch aft „ Mar choSilesia", Breslau

Techn. Hochschule Breslau

Fliegerbund Ilmenau

Berg. Verein für Luftfahrt, Elberfeld

44 45 46 47

48 49 50 51 52 53

Schmerenbeck, Barmen Luftfahrt Görlitz e. V. Gäbler^Haiberstadt, Schöttge*Elberfeld Schleicher, Poppenhausen

Martens, Hannover

Rhönmöbelwerke Fulda

Bezeichnung

Doppeldecker „Anhalt"

Hochdecker „Espenlaub 5" Hochdecker „Espenlaub 9" Hochdecker „Espenlaub 10" HochdeckerEspenlaub 10" Tandemrotierschwingen=

fiugzeug

Hochdecker

Hochdeck. FVH 10 „Görke" Gestaffelter Doppeldecker Hochdecker Hochdecker L 3 verspannter Hochdecker Hochdecker Harth«Pilotus Hochdecker Harth*Pilotus

Hochdeck. Roemryke Berge versp. Hochdecker K H

,,Ohne Sorge" versp. Hochdecker

,,Heitrer Fridolin" Hochd. „Tante Theo A. B." Hochdedter „Roter Rand" Hochdecker

Flügelgest Bootsmaschine Hochdecker Harth^Pilotus Doppelsitzer „Margarete" Mitteldecker „Hessen" Hochd.Zögl. „FrankfurtAl" Hochdecker Zögling A 2 Hochdecker

Hochdecker Typ Pegasus Mitteldecker Zuleger II Hochdecker Typ Pegasus Rumpfeindecker

Hochdecker Hochdecker

Hochdeck. „Alter Dessauer" Doppelsitzer „Coethen" Hochd. E E5 „Fuchsmajor" Hochdecker EE6 „Seppl" Schuleindecker „Technik" Schuleindeck. Typ Pegasus Eind. „Landbu* Männchen" Schu leind eck er „ Elberfeld 7"

Führeranordnu

ng

i. Rumpf v. d. Flächen Sit} unter Deck

ZwischenTandemflächen vor der Fläche

,, >, vor den Flächen unter der Fläche vor der Flädie unter Profilnase unter der Fläche

vor dem Tragdeck unter der Fläche

zwischen den Flügeln unter der Fläche

im Rumpf vor der Fläche unter der Fläche zwischen den Flügeln unter der Fläche im Rumpf vor der Fläche

unter der Fläche

,, 11 11

vor und unter d. Fläche

vor dem Flügel unter der Fläche

,, ii 11 vor der Fläche

8,5 o

8,0 u

15 24 17 17

14 14 10 12 15

13,85 13 12 12

16

14,3

12 12,5 14 12 12 12 15 11,0 10 10 14 10 9 10 13

11,2 12 12 15 12 15 12 11 16 10

5,6

6 5 6

6,5 6

5,15

6,5

5,7

6,0

5,10

4,5

4,5

5,7

6

5

4,9

6,7

5,7 •

3,8

3,4

7,5

4,22

5,48

5,48

5,6

5

4,8

5,75

5,5

5 5 5

5,5 5,4 6,5 5,4 5,5 5

4,5

Hochdedter Görlitz I Hchd.TypPrüfl.,,Rhöngeist" Sdiuleindecker

Typ Djavelar anama Schuleindecker Typ Pegasus

Hochdecker Witwe Bolte

Hochdecker Moritj

Hochdecker Max

Hochdecker Doppelsitzer

VoTTTeT riacne unter denVorderflügeln vor der Fläche unter der Fläche

freisitjend unter d. Fläche

ii ii ii ii

im Rumpf sitzend

ii ii ii ii ii ii hintereinander

1,90

1,5

1,2 1,5 1,5

1,5

0,9 1,4 1,3

2,10 2,3 1,2 1,2

2,65

2,20

1,45

1,54

1,2

1,15

1,10

1,75

0,90

2,11

2,11

0,8

2,2

0,9

2,2

2,5

1,5 1,5 1,5

1,6 2,4 1,4 2,4 2,8 1,4 1,85

12,2

   

13,6

5,45

1,9

15

7,5

1,5

10

5,3

1,5

10

5,7

2,1

10

5,5

2,15

10

5,5

2,15

15

6,0

0,9

14

5,2

1,25

14

5,2

1,25

15

6

1,4

19

15 30 17 17

24

15

12,5

22

20

16

18

14

14

20

21

22 15

24,5

16

14

14

25

13,2

13,5

13,5

20

12

10

15

14

16,5

16,5

15

22

15,5

18

15,5

16,5

15

13

Hersteller

Eigentümer

Lippesche Werke Detmold Eigentümer

Bemerkungen

J = Jtmgflieger= W ettbewerb

S = Segelfliegerp Wettbewerb

T — Techn. Prüf.

20

22,5

17

17 15 15 15 14 14 22,5

Martens Fliegersch. Bootswerft Fick & Menzel, Herrsching Eigentümer

Seiler" Liegnitz Flugzgb. Ksoll, Brest

HerzigJlmenau Espenlaub«Cassel Eigentümer

J s

J s

J S T

J s

J s

J S T

J s

J-J— s J s

J S T

J s

J s

- S

J S

J s

J s J s J s J -J s J s

J S T

J s J s J s J s J -J s

J s J -J -

Rhönmöbelw. Fulda Eigentümer

J s J s l -J -J -J -J s J s

J S T

- s

- s

J s J s J s

- s J s J s J s

b) Technische Prüfung

       

a

a

inhalt

"C to

   

Gruppe

u

Nr.

Eigentümer

Bezeichnung

d^

 

u

c H & .

9> d

Besondere Vorrichtungen

Vortriebsmittel

und

 
     

3 £ ft

ÖD fi

,d

«o

••ei

u .

   

Klasse

 
       

*(d

E

 

^ N

       

1

A. Flugzeuge

                   

T 1

Espenlaub, Cassel

Hochd. Espenlaub 9

24

5

1,2

30

300

Klappen auf den Flügelenden

 

II C

3

T 2

Poralla, Beuthen

Tandemflugzeug

14

6,5

1,5

24

 

Tandemsteuerung

Schwing. u.Motor

II E

6

T 3

Roll, Mannhelm

rumpfloser Eindeck.

12

3

0,5

12

 

Tragflächen»Fuf3flächensteliwerk

 

II F

T 4

Flugtechn. Verein Hamburg

Hochdecker

10

4,65

1,90

12

75

Hilfsfläche (2,4X0,3 m) über Tragdeck

 

II D

T 5

Bacher, Wurmlingen

 

i 1

5

1,25

14

 

feststeh. Mittelstück m.anschl.Schwing.

Schw. fe3,25mlg.

II E

T 6

Segelflugzeug d. Leipziger

 

13

5,10

2,3

18

85

einseit. Flügelspitzensteuerung, Pro*

 

I Ä B

12

 

Vereins für Luftfahrt

 

1

     

fil mit elastischer Hinterkante

 

II C D

T 7

Franke, Altlommatzsch (S.)

Doppeldedcer

 

(nähere Unterlagen werden nicht veröffentlicht)

Vortrieb mit Menschenkraft

II D F

T 8

Akad. Fliegergr. Darmstadt

Mitteldecker Hessen

Ii

4,22

0,9

13,2

100

Profilverstellung

 

I A B

24

T 9

Schmerenbeck, Barmen

Hochdedeer

13,6

5,45

1,9

20

40,3

Fiügelspitzenseitensteuer,Sprungvorr.

 

lAB 1IDF

44

T 10

Richter, Berlin

Lilienthalgleitflieyer

6,8

4

 

13

20

autom, Höherist., Zusammenlegbark.

     

B. Modelle.

                   

T 11

Wutfig, Frankfurt a. M.

Drehflügelflugzeug

3

         

Gummiantrieb

II E

T 12

Specht, Frankfurt a. M.

Mitteldecker, Ente

3,5

1,8

0,3

1,8

4-5

automatische Fühler

ii

II B

 

T 13

Möbius, Hanau

schwanzlos. Eindeck.

3,15

0,52

             

T 14

 

HochdeckersEnte

3,15

1,3

 

1,28

 

Differenzialsteiler ung

Hd.ö u. Gmseilst.

II B

 

T 15

Hüttmann, Krietern

Drehflügelflugzeug

3,0

3,06

0,90

4,88

3,65

gegenläufig rotierende Tragflächen

Gummimotor

II E

 

COURIER AEROPLANE Caspar Type C 9 Twoseater

Hispano*Suiza 400 HP engine.

This type is constructed as couriercaeroplane with grea> test performance and flottation.

Total length . . 9,98 m Span ..... 13 „

AVION DE COURIER Caspar Type C 9

biplaces à moteur Hispano»Suiza 400 CV.

Cet avion est construit comme avion de couûer de très haute performance et flottabiiité.

Longueur totale , 9,98 m Envergure ... 13 „ Surface portante . 47 m2

Kurier-Flugzeug Caspar Type C 9 Zweisitzer 1 Motor HispanosSuiza 400 PS.

Diese Type ist als Kurierflugzeug besonders hoher Leistungsfähig« keit und Seefestigkeit entworfen.

Gesamtlänge ... 9,98 m Spannweite .... 13 „ Tragfläche .... 47 m2

Weight unloaded Useful load . .

1310 kg 690 „

Total weight . . . 2000 kg

Poids à vide . . 1310 kg Charge utile . . 690 „ Poids total

Leergewicht .... 1310 kg Zuladung ..... 690 „

Load per square meter 40 kg Load per HP c

• 2000 kg Gesamtgewicht . . . 2000 kg

5 „

Charge p. mètre carré 40 kg Poids par cheval . . 5 „

Belastung p. m2 ... 40 kg Belastung p. PS. . . . 5 „

Normal speed . 190 km/h Speed for alighting

Vitesse normale . 190 km/h Norm. Geschw. . 190 km/Std-

on water Ceiling

65 „ 6000 m

Vitesse d'amerrisage 65 „ Plafond .... 6000 m

Wasserungsgeschw. 65 Gipfelhöhe .... 6000 m

caspar-werke ag.

1^ TRAVEMÜNDE.

ALL METALL POSTAL AEROPLANE JUNKERS

Type W 34 2»seater Gnome et Rhone*Jupiter engine 425 HP This type is used for transport ting mail and goods with the utmost speed.

JUNKERS AVION DE TRANSPORT POUR POSTE ET FRETS ENTIÈREMENT

MÉTALLIQUE

Type W 34 Avion biplaces à moteur Gnome et Rhône* Jupiter 425 CV Cet avion est usé pour le trans* port du poste et des frets à grande vitesse

Junkers Post- u. Fracht-Flugzeug Type W 34

Zweisitziges Glanzmetall«* Flugzeug mit Gnome und Rhöne«Jupiter* Motor 425 PS

Diese Type dient für besonders schnellen Post» und Fracht» Transport.

Span ....

. 18,35 m

Envergure . .

. 18,35 m

Spannweite . , ,

. 18,35 m

Total length . .

. 10,9 m

Longueur totale .

, 10,9 m

Gesamtlänge . . .

. 10,9 m

Wing aera . .

. 43 m2

Surface portante

. 43 m2

Tragfläche . . . .

. 43 m2

Stabilizer . . .

. 1,77 m

Stabilisateur . .

. 1,77 m

Höhenruder . . .

1,77 m

Rudder . . .

1,66 m

Gouvernail . .

1,66 m

Seitenruder . . .

1,66 m

Ailerons . . .

3,52 m

Ailerons . . ,

. 3,52 m

Querruder ....

3,52 m

Weight unloaded

. 1350 kg

Poids à vide . .

. 1350 kg

Leergewicht . . .

. 1350 kg

Uuseful load . .

. 750 kg

Poids utile . ,

. 750 kg

Zuladung . . . .

750 kg

Total weight . .

. 2100 kg

Poids total . .

. 2100 kg

Gesamtgewicht . .

. 2100 kg

Load per square meter 49 kg

Charge par mètre carré 49 kg

Belastung,per qm .

. 49 kg

Load per HP . .

5,8 kg

Poids par cheval

. . 5,8 kg

Belastung per PS

5,8 kg

Maximal speed

205 km/h

Vitesse maximale

205 km/h

Höchstgeschwindigk.

205 km/Std.

Travelling speed .

160 km/h

Vitesse commerciale 160 km/h

Reisegeschwindigkeit

160 km/Std.

Junkers-Flugzeugwerk A. - G,

Dessau i. Anhalt.

il

ALL-METALL POSTAL AEROPLANE JUNKERS Type W 33

2<*seater Junkers 310 HP engine This type with large space for freightj even bulky ones is used for transport of mail and goods.

Span . . Total lenght Wing aera

18,35 m 10,9 m 43,2 m2

JUNKiERS POUR POSTE ET FRETS ENTIEREMENT MÉTALLIQUE Type W 33 biplaces à moteur Junkers 310 CV Cet avion avec beaucoup de place pour les frets, même pour des frets écartants, est usé pour le transport du poste et des frets. Envergure . . , 18,35 m Longueur totale . . 10,9 m Surface portante . 43,2 m

Junkers Post- und Fr acht-Flugzeug Type W 33 Ganzmetall * 2 * Sitjer 1 Motor Junkers 310 PS

Diese Type mit großem Fracht * räum auch für sperriges Gut wird benutzt für Post« und Gütertransport. Spannweite .... 18,35 m Gesamtlänge . . . . 10,9 m Tragfläche.....43,2 m

Stabilizer . . .

1,77 m

Stabilisateur . .

1,77 m

Höhenruder . . .

. 1,77 m

Rudder . . .

1,66 m

Gouvernail . .

1,66 m

Seitenruder . . .

. 1,66 m

Ailerons . . .

3,52 m

Ailerons . . .

3,52 m

Querruder . . .

3,52 m

Weight unloaded

. 1383 kg

Poids à vide . .

. 1383 kg

Leergewicht . . .

. 1383 kg

Useful load . .

. 717 kg

Poids utile . . .

. 717 kg

Zuladung ....

. 717 kg

Total weight . .

. 2100 kg

Poids total . .

. 2100 kg

Gesamtgewicht . .

. 2100 kg

Load p. square meter 49 kg

Charge p. mètre carré 49 kg

Belastung per m2 . .

. 49 kg

Load p. HP . .

. 6,8 kg

Poids par cheval .

. 6,8 kg

Belastung per PS . .

. 6,8 kg

Maximum speed .

185 km'h

Vitesse maximale .

185 km/h

Höchstgeschwindigkeit 185 km/Std.

Travelling speed .

150 km/h

Vitesse commerciale 150 km/h

Reisegeschwindigkeit

150 km/Std.

Ceiling . . . .

. 4500 m

Plafond ....

. 4500 m

Gipfelhöhe ca. 4500 m

Junkers-Flugzeugwerk A. - G.

Dessau i. Anhalt

m

ALL MET ALL COMMERCIAL SEA-PLANE L. F. G. Type V 59 6*seater

Pilot and mechanician are sea* ted before. Behind them is the cabin with four seats, then W. C.

and luggage room, BMW IV 200 HP engine This type is constructed as commercial sea*plane

Span.....19 m

length.....11,38 m

height.....4,1 m

Wing aera . . . 52 m2

HYDRAVION DE TRANS* PORT ENTIÈREMENT MÉTALLIQUE L. F. G. Type 59

6 * places. Pilote et mécanicien sont placés en avant. Par derrière cabine à quatre places, puis W. C. et

place pour les baggages à moteur BMW IV 200 CV Cet avion est construit pour le

transport marin Envergure ... 19 m longueur . . . . 11,38 m hauteur .... 4,1 m Surface portante . 52 m2

Ganzmetali - Verkehrs-Seeflugzeug L. F. G. Type V59 6»Sitjer.

Führer und Bordmonteur vorn. Dahinter Kajüte mit 4 Plänen, anschließenden W. C. und Gepäckraum. 1 Motor BMWIV 200PS

Diese Type ist für den See* und

Hochsee* Flugverkehr gebaut Spannweite .... 19 m

Länge . . . . . . 11,38 m

Höhe ...... 4,1 m

Tragfläche . . . . 52 m'

Petrol capacity 230-460 1 capacité d'essence 230-460 1 Betriebsstoff»Fassung 230- 420 1

Weight empty . 1430 kg Poids à vide . . 1430 kg Leergewicht . . . 1430 kg

Useful load . . 770 kg Charge utile . . 770 kg Zuladung .... 770 kg

Total weight . . 2200 kg Poids total . . 2200 kg Gesamtgewicht . . 2200 kg

Load per sq. m. 42 kg/m2 Charge p. mètré|carré 42 kg/m2 Flächenbelastung . 42 kg/m2

Load per H P 8,8 kg/HP Charge par cheval 8,8 kg/CV Leistungsbelastung . 8,8 kg/PS

Geschwindigkeit in 500 m Höhe

Speed in 500 m 151 km/h Vitesse en 500 m . 151 km/h j5{ fcm/Std.

Commercial speed 135 km/h Vitesse commerciale 135 km/h Geschwindigkeit im Reiseflug

135 km/Std,

Speed for alighting on water Vitesse d'amerrissage 70 km Wasserungsgeschwindigkeit 70 km 70 km

Climb to 1000 m in 11 min Montée à 1000 m en 11 min. Steigfähigkeit s 1000 m in 11 min.

LUFT=FAHR2EUG=GESELLSCHAFT

M. B. H.

WERFT STRALSUND]

IV

LIGHT- METAL ROHRBACH FLYING-BOAT Type Ro VII „Robbe"

2 BMW IV engines 230 HP This type is used as courier and commercial aeroplane. One pilot, one mechanician and possibility to take four passengers.

Span .....17,5 m

Total length . . . 13,2 m Height with running

propellers . . . 5,5 m Wing area . . . . 40 m2

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à 2 moteurs BMW IV 230 CV Cet avion est usé comme avion de courier et comme avion de transport un pilot, un mécani* cien, la possibilité d'emmener

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Surface portante . . 40 m2

Rohrbach Leichtmetall- ] Flugboot Type Ro VII „Robbe"

2 Motore BMW IV 230 PS

Diese Type wird benutzt als Kurier*

und Verkehrsflugzeug 5 1 Führer, ein Motorenwart, Unterbringungsmöglichkeit bis zu 4 Passagieren.

Spannweite.....17,5 m

Gesamtlänge . . . . 13,2 m Höhe mit laufenden Propellern

5,5 m

Tragfläche......40 m2

Weight unloaded . 2000 kg Useful load . . . 1360 kg Total weight . . . 3360 kg

Poids à vide . . . Charge utile . . , Poids total . . .

2000 kg 1360 kg 3360 kg

LeersGewicht . . . Zuladung . . . Gesamtgewicht . .

. 2000 kg . 1360 kg . 3360 kg

Load per square meter 84 kg Load per HP . . . 7,3 kg

Charge p. mètre carré Charge par cheval .

84 kg 7,3 kg

Belastung p. m2 Belastung p. PS

. . 84 kg

. . 7,3 kg

Landing speed . . 116km/h speed near the ground 195 km/h Speed in 2000 m . 210 km/h Time of climb.

to 1000 m ... 5' to 2000 m . . . 10' to 3000 m ... 16' Ceiling ..... 5000 m Range 1200 km

at 180 km/h.

Vitesse d'atterrisage 116 km/h Vitesse au sol . , 195 km/h Vitesse en 2000 m 210 km/h Temps de montée >

à 1000 m ... 5' à 2000 m ... 10' à 3000 m ... 16'

Plafond..... 5000 m

Rayon d'action 1200 km

à 180 km/h

Lande*Geschwindigk. 116 km/Std* Geschwindigk. a. Bod. 195 km/Std« Geschwindigkeit in 2000 m Steigfähigkeit: [210 km/Std.

1000 m .... 5 Min. 2000 m .... 10 „ 3000 m .... 16 „ Gipfelhöhe ..... 5000 m Aktionsradius 1200 km

bei 180 km/Std.

Rohrbach Metall «Flugzeugbau

G. m. b. H.

Berilli S. W. 68 Friedrichstraße 203

V

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„FLUGSPORT"

Nr. 15

Daß bei einem Schulflugzeug großer Wert auf ein sehr stoßfestes und großen Beanspruchungen gewachsenes Fahrgestell gelegt wurde, bedingt der Verwendungszweck der Maschine.

Die Fortschritte in der Schweißtechnik gestatten auch, bei der H. D. 24 für den Rumpf die reine Stahlbaukonstruktion aus vier längsgehenden Rohrholmen mit Rohrspanten zu wählen. — Die mit Stahldrähten bezw. Kabeln ausgekreuzten Spantebenen von viereckigen, oben stark gewölbtem Querschnitt sind schräg gelegt, so daß die Seitenwände des Rumpfes aus Dreiecksverbänden bestehen, bei denen eine Verspannung sich erübrigt. — Der Rumpf ist rückwärts stark hochgezogen, um die Leit- und Steuerflächen vor Seeschlag zu schützen. Die Bekleidung besteht im allgemeinen aus cellonierter Leinwand. Vor dem vorderen Führersitz jedoch aus Aluminium, um die Brandgefahr zu vermindern. Der vordere Sitz ist als Führersitz gedacht und besitzt infolgedessen die reichhaltigere Ausstattung an Instrumenten, jedoch ist auch der hintere Sitz mit allen zum Führen des Flugzeuges notwendigen Apparaten ausgestattet. Beide Sitze liegen hinter dem oberen Tragdeck so, daß man über die Vorderkante des Untertragdecks das Schwimmervorderteil gut überblicken kann, auch nach oben ist die Aussicht gut, sowie nach beiden Seiten unbegrenzt. Der Rumpf ist geräumig gehalten.

Das Stahlrohrfundament des Motors ist wie bei allen Heinkel-Flugzeugen mit vier Bolzen an den Endbeschlägen der vier Rumpfholme befestigt und trägt sämtliche zum Motor gehörige Aggregate, Kühlanlage und die gesamten Leitungen, so daß nach Lösen der Rohrleitungsanschlüsse ein schnelles Auswechseln der gesamten Motoranlage möglich ist, ein gerade bei Schulflugzeugen überaus dringendes Erfordernis.

Gegen den Führersitz ist der Motor durch ein stählernes Brandschott isoliert. Der Brandhahn der Benzinleitung wird vom Führersitz aus betätigt, ebenso wie die Benzinverteilung aus den beiden vollkommen voneinander getrennten Brandstofftanks im mittleren Teil des Obertragdecks. Der Benzinzufluß erfolgt durch natürliches Gefälle.

Die gleichen und gegeneinander auswechselbaren Tragdecks sind wie bei allen Heinkel-Doppeldeckern so stark gestaffelt, daß der hintere Holm des oberen Tragdecks im Fluge senkrecht über den Vorderholm des Untertragdecks liegt. Die so entstehende Ebene ist mit Profildrähten ausgekreuzt. Der mittlere Teil des Obertragdecks, in welchem sich die Benzintanks befinden, ist durch den Spannturm, die seitlich des Rumpfes gelegenen Mittelteile des unteren Tragdecks sind mit dem Schwimmergestell zu einem starren Ganzen verbunden. Die abnehmbaren Tragflächen werden an den starren Tragdeckteilen mit-

Hoch-seefähiger Heinkel-Schuldoppeldecker Typ H. D. 24 mit 220 BMW IV.

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tels Bolzenbeschlägen befestigt. Die beiden hohen Kastenholme, welche durch Distanzrohre fixiert und ausgekreuzt bezw. durch Diagonalstreben gegen Schubbeanspruchungen gesichert sind, wurden nach besonderen Erfahrungen konstruiert und besitzen die für kunstflugtauglich geforderten Sicherheiten. Die Rippen bestehen aus Spruce-gurten mit Sperrholzstegen. Die Tragdeckbespannung ist aus cello-nierter Leinwand, die Nasen sind mit Sperrholz beplankt.

Das Schwimmergestell ist den Ansprüchen des Schulbetriebes entsprechend besonders stark ausgeführt und besteht aus nahtlos kaltgezogenen Präzisions-Stahlrohren in Dreiecksverbänden und ist absolut hochseefähig. Die Wasserungsstöße werden derartig auf die Hauptmasse des Flugzeuges übertragen, daß die Beanspruchung des Schwimmergestelles gemindert wird. Die Befestigung der Schwimmer an der vorderen Distanzquerstrebe und den hinteren Querstummeln erfolgt in der bei Heinkel bewährten Weise durch Ueberfälle in Art von klappbaren Lagerschalen, so daß mittels weniger Handgriffe die Schwimmer in kurzer Zeit ausgewechselt werden können. Die Schwimmer selbst besitzen Holzspanten mit Sperrholz und durchgehender Sperrholzdecke sowie Duraluminiumböden. Diese sind durch Schotte in mehrere wasserdichte Abteilungen unterteilt und sind so groß bemessen, daß jeder für sich in der Lage ist, das Flugzeug über Wasser zu halten. Die Schwimmerform ist zweckentsprechend die einstufige Bauart.

Die Höhen- und Seitensteuer sowie die Verwindung sind so dimensioniert, daß sie leicht zu bedienen sind und ohne zu ermüden, daß trotzdem aber der nötige Druck auf ihnen ruht, um dem Schüler das Gefühl für die Bedienung dieser Organe zu geben. Die Höhenstabilisierungsflächen können mittels Handrades während des Fluges vom Führersitz aus verstellt werden, um auf diese Weise Kopf- resp. Schwanzlastigkeit oder ausgeglichenes Fliegen zu erzielen.

Der Flugzeugtyp H. D. 24 ist eingerichtet für den Einbau aller Motorfabrikate in Stärken von zirka 200—300 PS.

Für den Seeflug-Wettbewerb 1926 wurden sie mit 230 PS BMW IV Motoren ausgerüstet.

Aerodynamische Fläche: 50,1 m2; Flächenbelastung: 39,2 mr; Bodenleistung: 250 PS; Leistungsbelastung: 7,85 kg/PS; Horizontalgeschwindigkeit : 155—160 km/Std.; Wasserungsgeschwindigkeit: 74 km/Std; Steigzeit in 1000 m; 8 Min.; Steigzeit in 2000 m: 18 Min.; Gipfelhöhe: 4000 m; Leergewicht: 1350 kg; Zuladung einschl. 4 Std. Brennstoff: 610 kg; Fluggewicht 1960 kg.

Albatros-Verkehrsdoppeldecker L 73. Der Konstruktion lagen folgende Richtlinien zugrunde: Es sollte ein Verkehrsflugzeug geschaffen werden, das eine Zuladung von 1586 kg bei einer Motorleistung von 480 PS mit möglichst größter Sicherheit befördert. Aus diesem Grunde wurde der Einbau von 2 Motoren gefordert, mit der Bestimmung, daß bei Aussetzen des einen Motors das Flugzeug trotzdem flugfähig und steuerbar bleibt. Gleichzeitig wurde auch größerer Wert auf ein gutes Start- und Landevermögen gelegt und zwar sollte der Anlauf nicht über 260 m betragen, der Auslauf 200 m nicht überschreiten. Die Tanks müssen Betriebsstoff für einen Aktionsradius von 560 km umfassen. Die Reisegeschwindigkeit des Flugzeuges soll 140 km/h betragen. Hohe Wetterfestigkeit sollte durch den Aufbau des Gerippes aus Metall erreicht werden.

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Es wurde eine zweistielige Doppeldeckerzelle gewählt. Der Rumpf ist im Querschnitt rechteckig und auf den Unterflügel gesetzt. Die Motorengondeln sind im Innenstiel zwischen den Flügeln angeordnet. Höhen- und Seitenleitwerk sind einflächig.

Beim Aufbau des Flugzeuges wurde besonders auf Vereinheitlichung der einzelnen Bauglieder Rücksicht genommen. Obere und untere Fläche sind 3geteilt und mit ungefähr gleichen Abmessungen. Das untere Mittelstück ist unmittelbar unter dem Rumpf durchlaufend und nach den oberen Rumpfholmen abgestrebt. Das obere Mittelstück lagert auf einem Baldachin und birgt zugleich die beiden Benzinbehälter im Flügelprofil. Die oberen und unteren Ansatzflächen sind außen durch einen N-Stiel, innen durch einen Rhomboid-Stiel verbunden und in den beiden Holmebenen mit doppeltem Profildraht verspannt. In dem Rhomboid-Stiel ist in drei Anschlußpunkten das abnehmbare Motorgerüst befestigt. Die Flügelholme bestehen aus Dural-U-Profilen. Es sind Gitterträger im Dreieckverband. Die Rippen sind aus dünnwandigem Stahlrohr als Gitterrippen ausgeführt. Die Knotenpunktbeschläge der Hauptanschlüsse sind aus hochwertigem Stahl herausgearbeitet. Die Innenverspannung in den Flügeln ist zur Erzielung großer Verdrehungsfestigkeit in zwei Ebenen durchgeführt. Das Flügelgerippe wird mit cellonierter und lackierter Leinewand bespannt.

Diese von der in Deutschland üblichen Ganz-Metallbauart abweichende Konstruktion bietet folgende Vorteile:

Einfache Reparatur, leichte Kontrolle des gesamten Flügelgerippes, indem alljährlich einmal die Bespannung abgeledert wird, relativ geringer Herstellungspreis. Die Wetterbeständigkeit ist die gleiche wie bei Ganz-Metallflugzeugen.

Jeder einzelne Flügel, besitzt eine Verwindungsklappe, die aus Duralrippen hergestellt ist, ist dreifach gelagert und durch einen Dü-

Albatros-Verkehrsdoppeldecker L. 73 als Schlaf-Flugzeug.

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senschlitz vom Flügel getrennt. Die Betätigung der Querruder erfolgt durch Seilzüge.

Der Querschnitt des Rumpfhauptgerüstes ist rechteckig mit aufgesetztem Rücken im Trapez-Querschnitt. Das Gerüst ist im Dreieckverband aus nahtlos gezogenem Stahlrohr zusammengeschweißt. Die Diagonalverspannung erfolgt durch Drahtseile. Das Gerüst wird mit cellonierter und lackierter Leinewand bezogen. Die Rumpfspitze ist als Gepäckraum ausgebildet und gestattet durch die obenliegende Ladeluke die Einladung von 160 kg Gepäck. Sie ist mit Sperrholz verkleidet und mit Stoff behäutet. Der vor der Fläche liegende überdachte Führersitz für zwei Piloten ist durch das Instrumentenbrett von dem Gepäckraum getrennt. Die Anordnung der Führersitze bietet eine ausgezeichnete Sicht nach vorn und nach der Seite. Eine gebogene Windschutzscheibe aus Cellon gibt dem Führer Schutz vor Zug und Regen. Der Einstieg in den Führersitz erfolgt durch die Verbindungstür mit der Fluggastkabine. Das vor dem Führer befestigte Instrumentenbrett enthält in übersichtlicher Weise die folgenden Instrumente und Geräte: 2 Tourenzähler, 2 Oelmanometer, 2 Fernthermometer, 2 Nivex-Benzinuhren, 2 Minimax-Feuerlöscher, 2 Oelkon-troller, 1 Höhenmesser, 1 Spezialhöhenmesser, 1 Staudruckmesser,

1 Gyrorector, 1 normalen Kompaß, 1 Fernkompaß, 1 Borduhr, 1 Druckknopfschalter zum Einschalten, 1 Ausschalter, 3 Schalter für die Innenbeleuchtung, 3 Schalter für die Außenbeleuchtung, 2 Einspritzpumpen,

2 Druckluftventile.

Die Steuerung sowie sämtliche Bedienungshebel der Motore usw. sind doppelt ausgebildet. Höhensteuer und Verwindung werden durch Handrad betätigt, das Seitenruder durch einen Fußhebel. Die Doppelgashebel liegen zwischen den Steuersäulen. Ein Hebelaggregat zur Höhenflossenfeststellung und Kühlerabdeckung ist für den Führer ohne Mühe erreichbar in der Mitte der Decke angebracht. Damit können kleine Schwankungen in der Schwerpunktlage durch Verstellen der Höhenflosse berichtigt werden.

Unter den Führersitzen ist eine vom Begleiter zu bedienende F. T.-Anlage, Fabrikat Telefunken, eingebaut. Hinter dem Führerstand, verbunden mit diesem durch eine Tür, beginnt sodann die Fluggastkabine.

Die Fluggastkabine ist mit allem Komfort und Luxus ausgestattet und dürfte selbst den verwöhntesten Ansprüchen genügen. Die Abmessung der Kabine: Breite 1,5 m, Höhe 1,75 m, Länge 5,5 m gestatten den Einbau von 8 Sitzplätzen, die je zu 4 an den Seitenwänden angeordnet sind, während in der Mitte ein Gang läuft, der im Führerraum endet. Für die Bequemlichkeit der Reisenden ist bestens gesorgt, denn die Sitze sind als gepolsterte, mit verstellbarer Rückenlehne versehene Ledersessel ausgeführt. Sie sind so konstruiert, daß durch wenige Handgriffe aus vier Sitzplätzen zwei Liegeplätze hergerichtet werden können. Unter jedem Sessel befindet sich noch ein kleiner Raum zur Aufnahme von Handgepäck, desgleichen über jedem Platz ein kleines Netz. Das vor jedem Platz angebrachte, durch eine Kurbel zu öffnende Fenster ist groß dimensioniert und bietet einen freien Ausblick auf die Landschaft. Die Scheibe des Fensters ist aus nichtsplitterndem Triplexglas hergestellt. Die Decken und Wände sind elfenbeinfarben gehalten, der Boden ist mit grünem Linoleum bedeckt, desgleichen ist für die Sessel ein dunkelgrünes Leder verwendet. Die Kabine besitzt Deckenbeleuchtung und warme Luftheizung. Die Kabine schließt hinten mit einem Vorplatz ab, in den die

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Nr. 15

Haupteingangstür mündet. Im Vorplatz befindet sich eine Waschanlage mit Spiegel, sowie darunter ein Utensilienschrank. Zwei weitere Türen führen nach der Toilette und einem kleinen Raum, der zur Aufnahme von leichtem Sperrgut dient.

Zum Antrieb des Flugzeuges dienen 240 PS mit Druckluftanlaßvorrichtung versehene BMW IV-Mo-tore, die rechts und links vom Rumpf zwischen den Flächen eingebaut sind. Die Mo-tore ruhen auf Holzträgern und Stahlrohrstreben und sind in halber Höhe des Flügelabstandes vor die Fläche gesetzt. Das mit den drei Bolzen am Innenstiel befestigte Gerüst ist durch V-Streben nach dem Rumpf abgestützt. Nach Lösen von vier Bolzen und einiger Gestänge und Lei-

Kabine deis Albatros L. 73. Durah Umklappen von vier Sitzplätzen können zwei Liegeplätze hergerichtet werden.

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tungen kann das gesamte Motoraggregat abgenommen werden. Die Motore erhalten den Betriebsstoff durch natürliches Gefälle aus den im Oberflügel liegenden je 360 1 fassenden Benzintanks. Das gesamte Triebwerk ist durch eine stromliniengemäße Motorverkleidung aus Aluminiumblech verschalt. Die Oelbehälter sind hinter dem Motor eingebaut. Die Kühlung erfolgt durch einen Stirnkühler, der vor dem Innenstiel unter dem Oberflügel hängt.

Der Fahrgestellkonstruktion liegt das Prinzip der geteilten, schwingenden Achse zugrunde. Es ist am Knotenpunkt der Rumpfflügelverbindungen angelenkt und durch schwingende Stützstreben unter dem Innenstiel abgestützt. Die Federung wird nicht durch Gummikabel, sondern durch kombinierte Oel-Druck-Gummistoßfän-ger bewirkt, die eine außerordentlich große Arbeitsaufnahme ermöglichen. Der Federweg beträgt 200 mm. Die Oelstoßdämpfung stellt eine Anlehnung an die Rohrrücklaufkonstruktion der Geschütze dar, d. h. mit Hilfe eines Kolbens wird Oel durch eine enge Oeffnung gepreßt. Die zwei Anlaufräder tragen eine Bereifung von 1300 X 300 mm, und die Radnaben messen 260 X 57,5 mm.

Großer Wert wurde bei der Dimensionierung des Leitwerkes auf stabilen Ausgleich der Längsmomente gelegt. Das auf der Oberkante des verhältnismäßig langen Rumpfes liegende halbfreitragende Höhenleitwerk mißt demzufolge 11,0 m2. Höhenflosse und Höhenruder sind

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nach einer neuartigen Bauweise im Dreieckverband aus Stahlrohren geschweißt, wodurch bei geringem Gewicht eine hohe Verdrehungsfestigkeit erreicht wird. Die Flosse ist in ihrem Vorderholm zweimal nach der Rumpfunterkante abgestrebt. Als Bespannung ist fünffach celloniertes und lackiertes Flugzeugleinen verwendet.

Für die Bemessung des Seitenleitwerkes war die Forderung der vollkommenen Steuerfähigkeit des Flugzeuges beim Flug mit nur einem Motor maßgebend. Diese Forderung ließ sich nur durch eine große Ruderfläche mit reichlichem Ausgleich erfüllen. In Anbetracht der vorhandenen guten Führung durch die große Rumpfseitenfläche konnten dagegen die Abmessungen der Kielflosse klein gehalten werden. Die Bauweise ist dieselbe wie beim Höhenleitwerk.

Abmessungen und Leistungen: Länge 14,6 m, Höhe 4,7 m, Spannweite 19,7 m, Tragflächen 92,0 m2, Höhenleitwerk 11,3 m2, Seitenleitwerk 4,5 m2, Leergewicht 2914,0 kg, Spezialinstrumente 110,0 kg, Zuladung : Zahlende Nutzlast: 8 Passagiere 640 kg, Gepäck: 160 kg (800), Betriebslast: 2 Führer 160 kg, Benzin 520 kg, Oel für 4 Std. 50 kg, Kühlwasser 56 kg (786) = 1586 kg, Fluggewicht 4610 kg, Huggewieht bei halber zahlender Nutzlast 4210 kg, Flächenbelastung G/F max. 50 kg/m2, Flächenbelastung bei halber zahlender Nutzlast 46 kg/m2, Leistungsbelastung max. bei 460 PS 10 kg/PS, Leistungsbelastung bei halber zahlender Nutzlast 9,15 kg/PS, Flächenleistung 5,0 PS/m2, Betriebszeit mit Vollast 4 Std., Horizontalgeschwindigkeit in Bodennähe mit 2 Motoren und Vollast 145 km/Std., Horizontalgeschwindigkeit in Bodennähe bei halber zahlender Nutzlast und 2 Motoren 150 km/Std.? Horizontalgeschwindigkeit in Bodennähe mit halber zahlender Nutzlast und einem Motor 110 km/Std., Landegeschwindigkeit bei Vollast 95 km/Std., Gipfelhöhe mit Vollast 3000 m, Steigzeit auf 1000 m 14 Min., auf 2000 m 32 Min.

Plug-Rundschau.

Außerordentlicher Verbandstag des D. M. S. V.

Am Sonntag, den 1. August, findet ein außerordentlicher Verbandstag auf der Wasserkuppe in der Rhön statt. Die Tagesordnung umfaßt: 1. Geschäftsstelle des D.M. S.V. 2. Ausschreibungen für Modellwettbewerb und 'Genehmigung der Auskehre ihnn gen. 3. Praktische Werkstattkurse auf der Wasserkuppe. 4. Verschie-

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Hüttmann-Drehflügel-Versuchsmoderi.

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Nr. 15

denies. — Die Verbandssitzung findet am Vormittag des 8.. August statt. Anträge sind bis zum 1. August an den Unterzeichnetem, Gersfeld i. d. Rhön, Fliegerlager Wasserkuppe, einzureichen. Georgii.

Hüttmann-Versuchsmodell. Das umstehend abgebildete, 3 m spannende Modell ist für den diesjährigen Rhön-Wettbewerb bestimmt. Der schwach V-förmige Querträger ist ebenso wie die StablMisierungsflächen leicht verschiebbar angeordnet. Der Anstellwinkel der Drehebenen beträgt + 10°, derjenige der einzelnen Flügelarme —,5°. Der Zugpropeller hat einen Durchmesser von 75 cm. Die Bauausführung stammt von Otto Jung, Breslau.

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Berlin Johannisthal

In 35 Stunden nach Südamerika«

Eine ungeheure Begeisterung hat in Südamerika die Ankunft des Majors Franco der spanischen Fliegertruppe auf einem

DÖRNIER'WAL

erregt. Von Palos nach Pernambuco hat der Dornier-Wal 5900 km in 35 Stunden, also mit 170 km/st Durchschnittsgeschwindigkeit zurückgelegt davon die größte Teilstrecke von 2300 km von den Capverdischen Inseln bis Fernando Noronah in 11 Stunden. Die letzte Strecke von Fernando Noronah bis Pernambuco mußte zum Teil mit einer Schraube zurückgelegt werden. Die Napier-Lion-Motoren haben sich vorzüglich bewährt.

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Bei den Armeen der Mittelmächte, insbesondere der deutschen Fliegertruppe, war der „Heinecke-Fallschirm" während des Weltkrieges als einziger Flugzeug-Fallschirm im Gebrauch und hat schon einigen hundert Fliegern das Leben gerettet. Fast sämtliche Armeen des Auslandes benutzen jetzt ausschließlich den

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Mittwoch, 11. Aug. 1926 Nr. 16

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Ihönsegelf lug-Wettbewerb 1926 / Verlauf

spenlaub 9, 24 Meter Spannweite.

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Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „F 1 u g s p o r t", Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8

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Bezugspreis für In- und Ausland pro K Jahr Mk. 4,50 frei Haus.

Für das Inland zu beziehen durch alle Buchhandlungen und Postanstalten, für das Ausland durch den Buchhandel und Verlag nach besonderer Preisstellung Der Nachdruck unserer Artikel ist. soweit nicht mit ».Nachdruck verboten" versehen nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Wer dieses Jahr die auf der Wasserkuppe erschienenen Wettbewerbsmaschinell studierte, mußte feststellen, daß die Werkstattarbeit bei sämtlichen Flugzeugen eine auffallende Steigerung in der Sauberkeit erfahren hat. Der fördernde Einfluß des Forschungsinstitutes durch Schaffung der Normalmaschine „Zögling". auf den Bau von Schulmaschinen war unverkennbar. Ebenso der Einfluß der akademischen Fliegergruppen auf den Bau von Flugzeugen von Gruppen, welche sich bisher noch wenig mit dem Bau von hochwertigen Flugzeugen beschäftigt haben. Es sei nur an die Konstruktionen von Hoffmann, Westpreußen, und Schatzky Roemryke Berge erinnert.

In der Oeffentlichkeit ist noch viel zu wenig bekannt, was durch gegenseitigen Gedankenaustausch und Belehrung in den stillen Winter tagen in stiller Abgeschiedenheit geschaffen und gearbeitet worden ist. Ein typisches Beispiel hierfür ist die Maschine von Max Kegel, eine außerordentlich hochwertige Maschine von guter Werkstattarbeit. Man muß staunen, was hier mit primitivsten Mitteln erreicht wurde. So ist das Flugzeug Marienburg (Westpreußen) von Fieguth in einer Dachkammer mit den primitivsten Werkzeugen, einem kleinen Hausschraubstock, hergestellt worden.

Ueberau erkennt man die nach der Wasserkuppe, der Hochburg der Segelfliegerei, führenden Fäden. Die Schaffung eines Forschungsinstituts ergab sich somit von selbst und war dringendste Notwendigkeit. Es gilt jetzt, noch mehr wie bisher nach bestimmten Richtlinien die für den Segelflugzeugbau interessierten Kreise zu orientieren und diesen das erforderliche Rüstzeug in die Hand zu geben. Gerade bei dem jetzigen Wettbewerb erkannte man, daß das Wettbewerben sich nicht nur auf die Leistungen in Zeit, Dauer und Höhe erstreckt, sondern vielmehr um ein Bewerben, in die Materie der Forschung einzudringen. Es war ein einzigartig erhebendes Bild, wenn man die vielen Baugruppen nach den vom Direktor des Forschungsinstituts, Professor Georgii, veranstalteten Vorträgen im Pilotensaal des Ursinus-Hauses

in 16

lie August 1926

XVIII. Jahrg.

Rhön 1926.

Seite 296

„FLUGSPORT"

Nr. 16

an ihren mit ihren Gruppenabzeichen geschmückten Tischen fachsimpeln sah. Man hat das Gefühl, daß der Geist der Rhön eine Auffrischung zur freudigen Arbeit gegeben hat.

Der Verlauf des Rhön-Segelf lug - Wettbewerbes.

Tagesmeldung Nr. 1

vom 25. 7. vorm. bis 26. 7. 2 Uhr nachm.

Am 25. 7. vorm.: Wind WSW 10-11 m/sek., unerhebliche Niederschläge, zeitweise klar, sehr böig.

Am 25. 7. nachm.: Wind WSW 8-10 m/sek., aufklärend, Sonne, später Gewitter,

abends Nebel. Am 26. 7. vorm.: Nebel, Niederschläge. Nr.d.

Lfd. Meldet.

Nr.

Zul.Bez.

Name d. Flugz.

Führer

Startzeit

Flugdauer

Entfernung

Bemerk.

1

32 L

Till Eulensp.

Fixinski

7,40 V.

1 Min. 58 Sek.

ü. 100 m

J.

2

46 N

Rhöngeist

Gabler

8,15V.

3 „ 59 „

Abnahmefl.

S.W.

3

46 L

Rhöngeist

Schöttge

4,35 N.

2 „ 31 „

 

s.w.

4

46 N

Rhöngeist

Gabler

5,06 N.

3 „ 18 „

 

s.w.

5

51 F

Moritz

Martens

5,00 N.

8 „ 50 „

 

s.w.

Tagesmeldung Nr. 2

vom 26. 7. 2 Uhr nachm. bis 27. 7. 2 Uhr nachm.

Am 26. 7. vorm.: Nebel, Niederschläge, Wind WSW 5-6 m/sek.

Am 26. 7. nachm.: Schwach windig, langsam aufklärend, teilweise Nebel, am späten

Abend Niederschläge, für Flugbetrieb ungünstig. Am 27. 7. vorm.: Wind NNO-NNW 5-6 m/sek., Nebel, dann aufklärend.

 

Nr.d.

           

Lfd.

Meldel.

           

Nr.

Zul.Bez.

Name d. Flugz.

Führer

Startzeit

 

Flugdauer

Entfernung Bemerk,

6

42 O

Kegel

Kegel

2,00 N.

2

Min. 35 Sek.

 

7

38 G

Technik

Neumann

2,00 N.

 

24 „

A * Prüfung bestand.

8

4X

Espenlaub 10

Espenlaub

2,45 N.

3

» 10 »

außer Sicht

9

49 B

Pegasus

Borgers

2,46 N.

 

26 „

A* Prüfung bestand.

10

59 M

Pegasus

Herzig

2,50 N.

 

15 „

12

41V

Elberfeld 7

Vöhl

2,57 N.

 

6 „

B. Land, besch.

15

42 O

Kegel

Kegel

3,10N.

4

» 35 „

außer Sicht

14

36 H

Fuchsmajor

Voigtländer

3,00 N.

 

31 „

Abnahmeflug

15

49 B

Pegasus

Hoppe

3,30 N.

1

„ 10 „

6 m v. Ziel

16

39M

Pegasus

Herzig

3,33 N.

 

16 „

 

17

36 H

Fuchsmajor

Neumann

3,43 N.

 

36 „

 

18

4X

Espenlaub 10

Espenlaub

5,25 N.

3

n 10 „

außer Sicht

19

47 K

Djavelar anama Gabler

6,00 N.

1

„ 8 v

Abnahmeflug

20

13Z

Harth Pilotus

Heurich

6,15N.

 

24 „

 

21

49 B

Pegasus

Hoppe

6,43 N.

1

» 2 „

3,5 m v. Ziel

22

17S

Heit. Fridolin

Hirth

7,10N.

1

„ s „

Abnahmeflug

23

46 N

Rhöngeist

Gabler

7,20N.

1

» 19 „

24

42 O

Kegel

Kegel

7,30 N.

6

» 30 n

8100 m außer Sicht

25

17 S

Heit. Fridolin

Besserer

7,50 N.

1

„ 16 »

70 m v. Ziel

26

32 L

Till Eulensp.

Fixinski

7,55 N.

 

42 „

 

27

38 G

Technik

Voigtländer

8,07 N.

 

52 „

 

28

58 G

Technik

Voigtländer

8,48 N.

 

25 „

 

29

36 H

Fuchsmajor

Voigtländer 11,37 V.

3

24 „

1600 m

30

46 N

Rhöngeist

Gabler

11,45 V.

3

„ 10 „

außer Sicht

Tagesmeldung Nr. 3

vom 27. 7. 2 Uhr nachm. bis 28. 7. 2 Uhr nachm.

Am 27. 7. vorm.: Wind NNO-NNW 5-6 m/sek., Nebel, dann aufklärend. Am 27. 7. nachm.: Wind stärker werdend, teilweise Regen, gegen Abend gutes Flug* weiter.

Am 28. 7. vorm.: Wind WNW 3-4 m/sek.. Nebel, gegen Mittag aufklärend, mit stärker werdendem Wind (6-8 m/sek.).

Nr.d. Lfd. Meldet.

Nr. Zul.Bez. Name d. Flugz. Führer Startzeit Flugdauer Entfernung Bemerk

31 58G Technik Voigtländer 3,05 N. 13 Sek.

32 48 A Pegasus Hoffmann 3,28 N. 4 Min. 02 „ 2600 m

Nr. 16

„FLUGSPORT"

Seite 297

33

17 S

Heit. Fridolin

Kuli

7,10N.

2 Min.

10 Sek.

Bruch

34

7 Ce

Westpreußen

Schulz

7,30 N.

4 „

26 „

4800 m außer Sicht

35

4X

Espenlaub 10

Espenlaub

7,40 N.

5 „

25 „

3500 m außer Sicht

36

42 0

Kegel

Kegel

8,21 N.

6 „

10 „

3500 m außer Sicht

37

51 F

Moritz

Martens

8,35 N.

6 »

57 „

6500 m außer Sicht

38

36 H

Fuchsmajor

Neumann

11,50 V.

 

54 „

 

39

5Bb

Espenlaub 10

Espenlaub

12,02N.

1 „

11,5,,

Zulassung

40

25 Y

Frankfurt A

David

12,22 N.

 

31 „

AöPrüfung

41

46 N

Rhöngeist

Schöttge

12,24 N.

3 „

18 „

42

35 H

Fuchsmajor

Neumann

12,50 N.

 

56 „

 

43

32 L

Till Eulensp.

Fixinski

1,25 N.

1 „

35 „

 

Tagesmeldung Nr. 4

vom 28. 7. 2 Uhr nachm. bis 29. 7. 2 Uhr nachm.

Am 28. 7. vorm.; Wind WNW 3-4 m/sek., Nebel, gegen Mittag aufklärend, mit

stärkerwerdendem Wind (6-8 m/sek.). Am 28. 7. nachm.: Wind WNW 8-10 m/sek., starke Regen« und Hagelböen, nachher

Nebel.

vorm. i Wind WNW 3-4 m/sek., dichter Nebel, kein Flugbetrieb.

Am 29. 7. Nr. d. Meldel. Zul.Bez.

33 C

Lfd. Nr.

Name d. Flu gz.

44 33 C Cöthen

45 52 D Max

46 23 Ek Margarete

47 46 N Rhöngeist

48 52 D Max

49 23 Ek Margarete

50 42 C Kegel

51 46 N Rhöngeist

Führer Schulz Weber Hesselbach Schöttge Weber Laubenthal Kegel Gabler

Startzeit

1,35N. 3,16N. 3,30N. 3,44N. 4,10N. 4,15N. 4,40N. 12,45N.

Flugdauer 39 Min. 21 Sek.

12 13 35 28 46 24 4

02 05 17 30

38 35

Entfernung Bemerk. 3100m 150m St. überh.

GPrüfung 55 m St. überh. 43 m St. überh. 85 m St. überh. 170 m St. überh. 240m St. überh. 40 m St. überh.

Tagesmeldung Nr. 5

vom 29. 7. 2 Uhr nachm.

Am 29. 7. vorm.: Wind WNW 3-4 m/sek. Am 29. 7. nachm.: Wind NNW 4-6 m/sek., Nebel

wenig geeignet. Am 30. 7. vorm.: Wind WNW 3-4 m/sek

Nr.d. Lfd. Meldel.

Nr. Zuh Bez. Name d. Flugz. Führer Startzeit

52 25 Y Frankfurt Al David 6,15 N.

bis 30. 7. 2 Uhr nachm.

dichter Nebel, kein Flugbetrieb.

dann aufklärend, für Flugbetrieb

dichter Nebel, kein Flugbetrieb.

Flugdauer

16 Sek.

Entfernung

Bemerk. Bruch

Tagesmeldung Nr. 6

vom 31. 7. 2 Uhr nachm. bis 1. 8, 2 Uhr nachm.

Am 31. 7. vorm.: Wind WNW 3-4 m/sek., dichter Nebel, kein Flugbetrieb.

Am 31. 7. nachm.: Wind WNW 4-6 m/sek., Nebel, zeitweise aufklärend, dann wieder

Nebel. Die angesetzten Flüge mußten daher ausfallen. Am 1. 8. vorm.: Aufklärende Witterung, Wind WNW 3-4 m/sek. Nr.d.

Lfd. Meldel.

Nr. Zut.Bez. Name d. Flugz.

53 4X Espenlaub 10

54 46 N Rhöngeist

55 31 Hh Münchn.Kdl.

56 42 O Kegel

Führer Startzeit Flugdauer Entfernung Bemerk.

Espenlaub 12,35 N. Zielflug z. Ehrenberg

Gabler 12,40 N. Zielflug z. Ehrenberg. Bruch

Hesselbach 12,45N. 2 Min. 25 Sek. Probeflug erfüllt

Kegel 12,45 N. Zielfiug Schreckstein. Bruen

Tagesmeldung Nr. 7

vom 1. 8. 2 Uhr nachm. bis 2. 8. 2 Uhr nachm.

Wind WNW 3-4 m/sek., aufklärende Witterung. Wind NNW 3-4 m/sek., für Flugbelrieb ungünstig. Wind NNO 2-3 m/sek., Nebel, dann aufklärend, warmes Wetter.

Am 1. 8. vorm. Am 1. 8. nachm, Am 2. 8, vorm. Nr.d.

Lfd. Meldel.

Nr. Zul. Bez. Name d, Flugz, Führer Startzeit Flugdauer

57 7Cc Westpreußen Schulz 3,15N. 2 Min. 50 Sek.

58 31 Hh Münchn.Kdl. Hesselbach 4,17N.

59 31 Hh Münchn.Kdl. Hesselbach 6,08N.

60 5 Bb Espenlaub 10 Espenlaub 6,25 N. 2 „ 20 „

61 51F Moritz Martens 7,00 N. 1 „ 52 „

Entfernung Bemerk.

Zielflug, Bruch Zielflug, 140m v.Ziel Zielflug, 165mv. Ziel Zielflug, 600mv.Ziel Zielflug, 500mv.Ziel

Seite 298

„FLUGSPORT"

Nr. 16

Tagesmeldung Nr. 8

vom 2. 8« 2 Uhr nachm. bis 3. 8. 2 Uhr nachm. Am 2. 8. vorm.: Wind NNO 2-3 m/sek., Nebel, dann aufklärend, warmes Wetter. Am 2. 8. nachm.: Wenig Wind, warmes Wetter. Am 3. 8. vorm.: Windflaute, heiteres Wetter.

Nr.d. Lfd. Meldet

Nr.

Zul.Bez.

Name d. FJugz.

Führer

Startzeit

 

Flugdauer

Entfernung B<

62

48 A

Pegasus

Hoffmann

7,26 N.

 

55 Sek.

99 m v. Ziel

63

38 G

Technik

Neumann

7,38 N.

 

54 „

48 m v. Ziel

64

47 K

Djavelar

Reese

7,55N.

1 Min.

 

65

38 G

Technik

Neumann

8,12N.

1

» 40 »»

 

66

32 L

Till Eulensp.

Fixinski

8,15N.

1

» 33 „

 

67

48 Ä

Pegasus

Hoffmann

8,20N.

1

„ 15 „

 

68

19Nn

Roter Rand

Besserer

8,25 N.

2

» 04 ,,

 

69

16R

Hochdecker

Krause

8,50N.

 

55 „

Abnahmeflug

70

38 G

Technik

Neumann

8,37 N.

1

» 10 „

LobendeAnerk wegen großen

71

41W

Elberfeld 7

Brockhaus

7,00 V.

 

35 „

Abnahmeflug

72

36 H

Fuchsmajor

Neumann

8,00 V.

1

f> 20 „

73

25 Y

Frankfurt Ä 1

Wünsch

8,10V.

1

„ 12 „

 

74

13Z

Bamberg

Heurich

8,30 V.

1

» 12 „

 

75

21 F

Falke

Hofmann

8,30 V.

1

„ 16 „

Abnahmeflug

76

47 K

Djavelar

Schleicher

8,50 V.

1

„ 39 „

77

15Oo Roemryke B.

Nehring

9,23 V.

3

>, 52 „

 

78

36 H

Fuchsmajor

Neumann

9,30 V.

1

„ 12 „

 

79

13 Z

Bamberg

Heurich

9,35 V.

1

» 12 ,,

 

80

47K

Djavelar

Schleicher

9,45 V.

1

» 38 »

 

81

49 B

Pegasus

Hoppe

9,50 V.

 

59 „

2 m v. Ziel

82

23 Kk Margarete

Hesselbach

9,55 V.

2

„ IS „

 

83

10Q

Albert

Nehring

10,08 V.

2

io „

20 m v. Ziel

84

21 Ff

Falke

Hoffmann

10,10V.

 

41 „

 

85

36 H

Fuchsmajor

Neumann

10,15V.

1

„ 25 „

 

86

16R

Ohnesorge

Krause

10,25 V. 10,30 V.

1

„ 35 „

 

87

13Z

Bamberg

Heurich

 

59 „

 

88

49 B

Pegasus

Hoppe

10,30 V.

 

45 „

40 m v. Ziel

89

48 A

Pegasus

Hoffmann

10,35 V.

 

59 „

70 m v, Ziel

90

40 Bb

Landbu

Vöhl

10,45 V.

 

43 „

Abnahmeflug

91

30 T

Pegasus

Ulbert

10,55 V.

 

43 „

Schulflug

92

41 W

Elberfeld 7

Brockhaus

10,56 V.

 

25 „

93

35 V

Göthen

Schulz

11,00 V.

2

„ 11 »

14,5 m v. Ziel

94

36 H

Fuchsmajor

Neumann

11,10V.

2

„ 07 „

95

48 A

Pegasus

Hoffmann

11,25 V.

1

 

Ziel getroffen

96

47 K

Djavelar

Schleicher

11,26 V.

1

„ 25 „

97

23 Kk

Margarete

Hesselbach

11,30 V.

1

„ 50 „

4 m v. Ziel

Tagesmeldung Nr. 10

vom 4, 8. 2 Uhr nachm. bis 5. 8. 2 Uhr nachm.

Am 4, 8. vorm,: Kein Wind, heiteres Wetter.

Am 4. 8. nachm.: Wind NNO 2-4 m/sek., Gewitterneigung.

Am 5. 8. vorm.: Wenig Wind, kein Flugbetrieb.

Nr.d. Lfd. Meldet.

Nr. Zul.Bez. Name d. Flugz. Führer

117 4X Espenlaub 10 Espenlaub

118 lPp Anhalt Gabler

119 15 Oo Roemryke B. Nehring

120 4X Espenlaub 10 Espenlaub

121 52 D Max Hoppe

122 35 V Cöthen Schulz

Startzeit

Flugdauer

Entfernung Bemerk.

3,30N.

3 Min. 13 Sek.

c.

4,10N.

3 „ 12 „

c.

6,28 N.

59 „

c.

6,50 N.

3 „ 39 „

c.

7,10N.

10 „ 45 „

C*Prüf. erfüllt. B.

7,30 N.

6 „ 33 „

C.

Tagesmeldung Nr. 11

vom 5. 8. 2 Uhr nachm. bis 6. 8. 2 Uhr nachm.

Am 5. 8. vorm.: Wenig Wind, warmes Wetter.

Am 5. 8. nachm.: Wind NNO 3-4 m/sek., gegen Abend abflauend.

Am 6. 8. vorm.: Windflaute, heiteres Wetter.

Nr. 16

„FLUGSPORT"

Seite 299

Nr.d.

Lfd.

Meldel.

             

Nr.

Zul. Bez.

Name d, Flugz.

Führer

Startzeit

 

Flugdauer

Entfernung Bemerk,

123

150o

Roemryke B.

Nehring

2,35N.

19 Min,

36 Sek.

75 m über Start

124

150o

Roemryke B.

Nehring

3,13N. 4,06 N.

18

 

58 ,,

55 m über Start

125

35 V

Cöthcn

Schulz

7

 

20 „

32 m über Start

126

50 C

Moritz

Martens

3,44 N

7

 

32 „

11 m über Start

127

3lHh

Münchri. Kdl.

Lochner

4,20 N.

   

31 „

Bruch

128

35 V

Cöthen

Schulz

5,50N.

12

45 „

15 m über Start

129

38 G

Technik

G. Neumann 7,43 N.

   

33 „

 

130

36 H

Fuchsmajor

Voigtländer

8,50 V.

1

 

19 „

 

131

13Z

Bamberg

Heurich

8,55 V.

   

56 „

9,70 m v. Ziel

132

32 L

Till Eulensp.

Fixinski

9,12V.

1

))

52 „

Bruch

133

25 Y

Frankfurt Ä 1

Wünsch

9,42 V.

1

 

51 „

 

134

36 H

Fuchsmajor

Voigtländer

9,45 V.

1

 

19 „

61,7 m v. Ziel

135

13Z

Bamberg

Heurich

9,50 V.

   

53 „

5,70 m v. Ziel

136

36 H

Fuchsmajor

G.Neumann 10,27 V.

1

>)

05 „

 

137

13Z

Bamberg

Heurich

10,48 V.

   

51 „

4,5 m v. Ziel

138

48 Ä

Pegasus

Hoffmann

11,06 V.

   

43 „

 

139

36 H

Fuchsmajor

G.Neumann 11,14 V.

1

•>■>

48 „

 

140

27Dd

Kickelhahn

Hoppe

11,15V.

   

40 „

Abnahmeflug

141

16R

Ohnesorge

Krause

11,21V.

2

 

03 „

außer Sicht

142

47 K

Djavelar

Schleicher

11,26 V.

1

 

54 „

 

143

38 G

Technik

L.Neumann 11,45 V.

   

9 „

 

144

3U

Espenlaub 9

Espenlaub

12,00 V.

   

17 „

Probeflug

Tagesmeldung Nr, 12

vom 6, 8. 2 Uhr nachm. bis 7. 8. 2 Uhr nachm.

Am 6. 8. vorm.: Windflaute, heiteres Welter.

Am 6. 8. nachm.: Wind 0-2 m/sek., warme Temperatur.

Am 7. 8. vorm.: Wind NNW 6-7 m/sek-, morgens heiter, dann Nebel* u. Regenböen.

Nr.d.

Lfd.

Meldet.

               

Nr.

Zul. Bez.

Name d. Flugz.

Führer

Startzeit

 

Flugdauer

Entfernung Bemerk

145

4X

Espenlaub 10

Espenlaub

3,57 N.

3 Min

18 Sek.

Gersfeldflug

C.

146

150o Roemryke B.

Nehring

4,05 N.

1

 

57 „

 

C.

147

150o Roemryke B.

Nehring

4,30N.

14

 

25 „

83 m über Start

C.

148

19Nn Roter Rand

Besserer

4,35 N.

   

58 „

 

B.

149

42 O

Kegel

Kegel

4,39N.

8

 

56 „

Gersfeldflug

C.

150

43 A

Pegasus

Hoppe

4,55N.

1

 

02 „

 

C.

151

lPp

Anhalt

Gabler

4,47'22<(N.

   

Gersfeldfl. k. Res.

C

152

19 Nn

Roter Rand

Besserer

5,43 N.

1

 

57 „

2100 m

C

153

35 V

Cöthen

Schulz

5,51'22"N. 8

 

08 „ Gersfeldflug C

154

52 D

Max

Hoffmann

6,58 N.

nach2'41u aufj. Sicht5000m Strecke C

155

46 N

Rhöngeist

Schöttge

7,06(47(<N. Flug

nach Gei

sfeld, kein Resultat

C.

156

51D

Moritz

Martens

7,14(32"N. 7

Min. 08 Sek.

Gersfeldflug

C

137

38 G

Technik

L. Neumann

7,25 N.

   

16 „

 

B

158

150o

Roemryke B.

Nehring

7,20152(<N, 9

n

53 ,,

Gersfeldflug

C

159

 

Seppel

Voigtländer

7,32 N.

1

)>

8,5 „

 

B

160

4X

Espenlaub 10

Espenlaub

       

Gersfeldfl. k. Res. C

161

36 H

Fuchsmajor

G.Neumann 7,50N.

1

 

06 „

1260 m

B.

162

13Z

Bamberg

Heurich

6,20 V.

   

45 „

 

B

163

36 H

Fuchsmajor

Voigtländer

6,37 V.

1

))

27 „

44,5 m vom Ziel

B

164

13Z

Bamberg

Heurich

6,52 V.

1

 

04 „

5,5 m vom Ziel

B

165

47 K

Djavelar

Schleicher

7,20 V.

1

n

50 „

 

B.

166

36 H

Fuchsmajor

Voigtländer

7,27 V.

1

n

H „

 

B

167

13Z

Bamberg

Heurich

7,32 V.

1

))

14 „

8,5 m vom Ziel

B

168

36 H

Fuchsmajor

G.Neumann

8,22 V.

1

»

14

32 m vom Ziel

B

169

13Z

Bamberg

Heurich

8,25 V.

1

 

06 „

2,4 m vom Ziel

B

170

13Z

Bamberg

Heurich

9,19V.

   

56 „

19,5 m vom Ziel

B

171

36 H

Fuchsmajor

G.Neumann

9,31V.

1

 

57 „

 

B

172

13Z

Bamberg

Heurich

9,53 V,

   

57 „

 

B

173

47 K

Djavelar

Zernin

9,35 V.

   

53 „

Ä.Prüf. erfüllt

A

174

25 Y

Frankfurt

Bachuber

9,51V.

   

20 „

   

175

38 G

Technik

Ecke

10,05 V.

   

42 „

   

(Fortsetzung folgt.)

Seite 300

„FLUGSPORT

Nr. 16

III

MHHNMNNfil

Neue Segelflugzeuge im Rhön-Wettbewerb 1926.

Unter den von Espenlaub gemeldeten Maschinen befindet sich ein Segelflugzeug von 24 m Spannweite, Flügelinhalt 33 m2, Gesamtlänge 5 m, Höhe 1,2 m.

An Stelle des Seitensteuers am Rumpfende hat Espenlaub an den Enden der Flügel 2 Steuerflächen angeordnet, wodurch er mit den verhältnismäßig kleinen Steuerflächen, welche 11 m von Rumpfmitte entfernt liegen, ein großes Drehmoment erzielt und gleichzeitig die schädlichen Widerstände, die durch den Steuerausschlag entstehen, auf ein Minimum reduziert. Bei einem Versuchsflug von der Kuppe nach der Eube schien es, daß mit dieser Anordnung die Maschine im Geradeausflug gehalten werden konnte. Es wird interessant sein, bei weiteren Versuchen festzustellen, wie sich die Maschine in den Kurven benimmt. Ebenso interessant wird es sein, weitere Versuche mit den außerordentlich großen freitragenden Flügeln mit einer sehr niedrigen Schwingungszahl bei böigem Wind zu machen. Hierbei wird es sich zeigen, welche Einwirkung die Böe auf die Zunahme der Schwingungen oder deren Dämpfung hervorrufen.

Die Segelflugzeuge des flugtechnischen Vereins Hamburg.

Die Hamburger versuchen seit längerer Zeit, mit ihren Versuchsflugzeugen besondere Aufgaben zu lösen. Die nebenstehende Abbildung zeigt links oben einen abgestrebten Rumpfeindecker mit Flügelsteuerung. Bezeichnung Hochdecker FVH 10 „Görke", gemeldet unter Nr. 8, Spannweite 10 m, Länge 5,15 m, Höhe 1,4 m, Flügelinhalt 12,5 m2.

Rechts oben das für die technische Prüfung unter T4 gemeldete Versuchsflugzeug „Zugvogel" mit neuartigen Querrudern über der Vorderkante des Flügels. Diese Anordnung ermöglicht den Bau des Flügels in einem Stück. Querruder liegt frei im Luftstrom. Die Entfernung des Querruders vom Tragdeck ist so gewählt, daß bei den Ausschlägen Düsenwirkung entsteht, welche die Steuerfähigkeit steigert. Die Anordnung der Querruder ist dergestalt, daß sie etwaige Verdrehun-

Mr. 16

„FLUGSPORT"

Seite 301

Die Segelflugzeuge dies Flugtechnischen Vereins Hamburg.

.^en des Flügels im günstigen Sinne beeinflussen. Bei Schulmaschinen hat die Anordnung den Vorteil, daß die Querruder bei Flügellandungen geschützt liegen.

Die Schulmaschine „Amöbe" rechts unten in der Abbildung, mit derselben 'Querruderanordnung ist bereits praktisch erprobt. Sie hat mit diesen Querrudern bereits mehr als 100 Starts ausgeführt.

Kegel-Hochdecker. Wer miterlebt hat, wie Max Kegel unter primitivsten Verhältnissen mit seinen arbeitsfreudigen Rhönfreunden diese hochwertige Maschine geschaffen hat, staunt über die saubere Arbeit und moderne Form. Die hinteren Steuerorgane wachsen aus dem Sperrholzrumpf heraus. An dem Mittelstück des Flügels hängt an drei Punkten befestigt der aus dem Rumpf herauswachsende Baldachin, welcher gleich-

Kegel auf Kegel.

Seite 302

„FLUGSPORT

Nr. 16

zeitig als Luftabfluß für den Kopf des davorsitzenden Führers dient. Das Flugzeug hat bei 16 m Spannweite 16 m2 Flügelinhalt. Länge 6 m, Höhe 1,10 m.

Ferdinand' Schulz auf Westpreußen".

Als Passagier beim Weltrekord im Segelflugzeug

„Göthen".

Von H. Reichardt.

Nachdem Fluglehrer Schulz auf unserem neuen Doppelsitzer „Göthen" einige Versuchsflüge gemacht hatte,' war er von der Steuerfähigkeit der Maschine so überrascht, daß er ohne weiteres den Entschluß faßte, den Doppelsitzer-Dauerweltrekord von 5 Std. 40 Min., welcher bekanntlich im vergangenen Jahre von dem Darmstädter Segelflieger Hesselbach in Rußland aufgestellt worden war, zu brechen. Als Zeitpunkt hatte er den 1. Juni gewählt, den Tag, an dem das 25jäh-rige Jubiläum der weltberühmten Vogelwarte von Rossitten gefeiert wurde. Leider war aber das Wetter so wenig günstig, daß er von seinem Vorhaben Abstand nehmen mußte.

Am nächsten Tag frischte der günstige Ostwind überraschend auf, und im Morgengrauen des dritten Tages alarmierten wir das- ganze Lager, um den großen Flug zu wagen. 4.30 Uhr standen wir startbereit auf dem Predinberg. Windstärke 8—9 in/sec, also für unsere aerodynamisch hochwertige Maschine auch mit Passagier voll ausreichend. Freund Feige und ich hatten das Los zu ziehen, wer von uns beiden bei dem ersten Start mitfliegen sollte. Die Entscheidung traf mich, und so kletterte ich in die „Kiste", während Schulz bereits die Meßinstrumente fertigmachte. Unter den frohen Wünschen aller wurde das Startseil eingehängt, und 4.45 Uhr segelten wir bereits in herrlichem Fluge über der Steilküste von Rossitten, das in der Morgensonne zu unseren Füßen lag. Kurz nach dem Start rief Schulz mir hinter, daß der Staudruckmesser nicht funktionierte. Ich schob mich, so gut es die Situation erlaubte, vorsichtig unter dem Flügel vor und entdeckte eine Fliege, welche sich in der Düse festgeklemmt hatte, als den Störenfried. Da ich nichts anderes zur Hand hatte, baute ich den an einem

Nr. 16

„FLUGSPORT"

Seite 303

Draht befestigten Höhenmesser aus, um die Düse damit freimachen zu können, was mir nach einigen schwierigen Manipulationen auch gelang. Wir segelten ein paar Mal an der Steilküste auf und ab und flogen dann weiter nach der „Evas-Höhe" in Pillkoppen, wo wir starken Aufwind bekamen und deshalb über Pillkoppen schöne Kurven drehen konnten. Da unsere Absicht, den Rekord zu brechen, allgemein bekannt war, wurden über der ganzen Strecke Predin-Pillkoppen-Litauische Grenze Beobachtungsposten verteilt, welche Zeit und Weg unseres Fluges genau kontrollierten. Meine Tätigkeit als „Franz" bestand nun darin, das Bordbuch zu führen, d. h. Zeit und Höhe jedesmal genau aufzunotieren, wenn wir die Wendemarke am Predin oder an der Litauischen Grenze überflogen, Schulz die jeweiligen Höhen anzusagen und die Tinte im Barographen nachzufüllen. Schulz beabsichtigte nämlich, auch den französischen Pendelstreckenrekord von 250 km zu drücken und brauchte dazu genaue Messungen. Es war längst voll Tag geworden. Nach einigen kurzen Regenschauern war die Sonne wieder hervorgekommen, und wir sahen ganz deutlich, wie die Leute da unten es sich im Dünensande bequem gemacht hatten und von der „Gulaschkanone" aus dem Lager Kaffee und Stullen empfingen. So verrann Stunde um Stunde, und mit steigender Spannung sahen wir dem Moment entgegen, wo wir die Rekordzeit des Darmstädter Kameraden Hesselbach erreicht hatten. Auf dem Predinberge hatte sich inzwischen alles, was Beine hatte, versammelt und in Reih und Glied feierlichst Aufstellung genommen. Endlich hatten wirs geschafft! Salutschießen und brausender Beifallsjubel drang zu uns herauf, während wir einander leuchtenden Auges da oben die Hand reichten. Mit einem kleinen Sturzflug als Freudensprung hielten wir direkt auf den Predinberg zu, wo wir mit jubelnder Begeisterung begrüßt wurden. Dicht über den Köpfen der Zuschauer fing Schulze die Maschine wieder ab und rief hinunter, daß wir noch weiterfliegen wollten. Unsere Knochen spürten wir wohl von dem dauernden Sitzen in gebückter Stellung, aber in der

Doppel'si'tzer „Göthen" der Filuwiac (Führer Schulz) auf der Wasserkuppe kurz vor einem Hagelwetter am 28. Juli 1926, das er in der Luft auisbielt.

Rechtis die Göthen mit Schulz bei einer Steilkurve vor der Wasser-kuppl am 28. Juli

Seite 304

„FLUGSPORT"

Nr. 16

großen Begeisterung achtet man nicht darauf. Wir flogen von jetzt ab über eine bewaldete Schlucht, verloren dabei ziemlich an Höhe, bekamen aber dann wieder guten Aufwind und „krabbelten" auf ca. 200 m über Startstelle. Nach insgesamt etwa 9 Std. sahen wir ein Gewitter heraufziehen und entschlossen uns, nun zu landen. Auf der letzten Runde wurden alle Posten von uns wieder abkommandiert. Wir landeten nach 9 Stunden glatt im Angesicht der harrenden Menge. Kaum hatten wir uns losgeschnallt und waren mit unseren steifen Gliedern rausgekrabbelt, da wurden wir auch schon auf geschultert und davongetragen und im Triumphzug durchs Lager geführt. Unsere brave „Göthen" hat ihre Lufttaufe glänzend bestanden.

Projektiertes Slkorsky-Atlaetikflugzeug S 35.

Der von Raymond Orteig gestiftete Preis von 25 000 Dollars für ein Ueberseeflugzeug von New York nach Paris hat die Konstrukteure in Amerika zum Bau von derartigen Flugzeugen angespornt. Bei der Sikorsky Airplane Co. in Roosevelt Field ist ein Dreimotoren-Flugzeug im Bau, welches als normales Handelsflugzeug und als Atlantikflugzeug gebaut und bereits im Juni fertig geworden sein soll.

Dieser neue Sikorsky ist ein verstrebter Doppeldecker mit kleinerem Unterflügel. Die Flügel haben Holme aus Duralumin mit aufgenieteten Rippen von U-förmigem Querschnitt. Die Flügeltiefe des Oberflügels beträgt 2,60 m und die des Unterflügels 1,30 m. Spannweite des Oberflügels beim Handelsflugzeug 23,20 m und beim Atlantik 30,80 m. Der Unterflügel bei. beiden 23m. Flügelbedeckung Leinewand, Flügelstreb en Duralumin.

Rumpf besteht aus vier Alumin-Längsholmen von viereckigem Querschnitt, die durch Aluminiumstrebenrohre im Dreiecksverband verbunden sind. Beim Handelsflugzeug sind 12 Sitze für Fluggäste vorgesehen. Beim Atlantikflugzeug dient dieser Raum als Schlafraum und für die Unterbringung des Betriebsstoffes.

Die horizontale Dämpfungsfläche ist im Fluge verstellbar. Die drei Seitensteuer besitzen, je nachdem einer von den seitlichen Motoren nachläßt, eine Vorrichtung zur Entlastung des hierdurch entstehenden Seitensteuerdruckes.

Zum Betriebe dienen drei Jupiter, Lizenz Bristol, 400-PS-Motoren. Das Fahrgestell von 5 m Spurweite ist aus Stahlrohr. Für die Abfederung dienen 24 Gummistränge in der normalen Ausführung.

Die Abmessungen sind beim Handelsflugzeug: Spannweite 23,2 m, Länge 13,4 m, Höhe 5 m, Flügelinhalt 77 m2, Leergewicht 3260 kg,

Schulz stellte am 1. Juni mit Passagier in Ros Sitten einen neuen Segel-ilugrekord von 9 Stunden auf.

Nr. 16

„FLUGSPORT"

Seite 305

Besatzung und Betriebsstoff 1558 kg, bezahlte Last 1430 kg, Gewicht belastet 6250 kg, Belastung pro PS 5,2 kg, pro m2 81 kg.

Atlantikflugzeug: Spannweite Oberflügel 30,8 m, Untertlügel 23 m, Flügelinhalt 100 m2, Leergewicht 3624 kg, Betriebsstoff 6885 kg? Gewicht belastet 10962 kg, Belastung pro PS 9.153 kg, pro m2 109,62 kg.

Errechnete Leistungen: Maximale Geschwindigkeit mit 1200 PS 257 km/Std., mit 800 PS 217 km/Std. mittl. Geschwindigkeit mit 1200 PS 225 km/Std., mit 800 PS 185 km/Std. Minimale Geschwindigkeit 95 km/Std., Steigfähigkeit auf 335 m in 1 Min. mit 1200 PS, auf 122 m in 1 Min. mit 800 PS, Gipfelhöhe 4575 m mit 1200 PS, 2440 m mit 800 PS.

Sikorsky

Ausbildung der Tragflächenenden.

Aus aeromechanischen Gründen sollten die Tragflächen möglichst lang und schmal, d. h. von gutem „Format" sein. Die Festigkeitslehre fordert jedoch möglichst kurze und tiefe Flügel

Abb. 1. Curtis.s „R. Z. C.-2" Sea Plane Racer.

Abb. 2. Cur ti ss Air Maid Piarne „Carrier Pigeon".

Abb. 3. Tragfläche mit Flächenenden-Verschalung System Schiefert.

Anmerkung: Die Projektionen in diesen Abbiidluogen, sind amerikanisch und somit

seitenverkehrt.

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„FLUGSPORT4

Nr. 16

Die Flugzeugtragflächen sind daher ein Kompromiß zwischen den beiden Forderungen. Versuche, das „Format" der Tragflächen zu verbessern, um damit den „induzierten" Widerstand derselben zu vermindern, sind so alt wie die praktische Flugtechnik selbst; sie bestanden hauptsächlich darin, die Flächenenden zu beschneiden,*) um die schädliche Wirkung der Flächenenden zu vermindern (Abb. 1),

Der geringe Erfolg der ,,Flächenbeschneidung" sowie die schlechte Eignung solcher Flächen zur Massenfabrikation brachte es mit sich, daß neuerdings wieder Flächen mit rechteckigem Umriß und konstantem Profil hergestellt werden (Abb. 2).

*) Der Ausdruck „Flächenbeschneidung" stammt von Professor Knoller; die entsprechende, in Deutschland übliche Bezeichnung ist mir nicht geläufig.

tflug umd5ch

Inland.

Ergebnis des Süddeutschlandfluges.

Nach der nunmehr vorliegenden Entscheidung des Preisgerichtes des Süd-deutschlandfluges erhält in der Gesamtwertung dieses Zuverlässigkeits-Wettbewerbes die „Junkers A 20" unter Steindorff den ersten Preis. Es folgen Udet-Flamingo U 12 unter Walz und Hemke! H. D. 32 der D. V. 'S. unter v. Manteulfel. Die Kleinflugzeuge haben leider infolge ungünstiger WitteTungsverihältnisse (Gewitter, Ueberschwemrnaing nnd Unzuverlässigkeit der Motoren im Streckenflug größtenteils ausscheiden müssen, obwohl sie in der technischen Leistungsprüfung infolge ihrer aerodynamisch erstwertigeii Durchkonstruktion an erster Stelle stehen und obwohl die fliegerische Leistung ihrer Führer über jedes Lob erhaben war. Wir geben nachstehend das Endergebnis der Zuteilung der Hauptpreise an, müssen uns aber versagen, auf die Verteilung der zahllosen Führer und Orter ausgesetzten Ehrenpr eise e in zn geh en.

Entscheidung des Preisgerichtes. A. Geldpreis für die Flugzeughalter der Flugzeuge, die im Süddeutschlandflug die beste Gesamtwertung erzielten.

Hauptpreise des Süddeutsohliandfluges, Gesamtsumme 65 000 M.

Preis 1 Nr.

Flugzeug D.

Flugzeug* Muster

Bewerber

Führer

Wertungs* zahl

Preis Mark

1.

854

A 20

DVS

Stein dorf

0,6034

17 890

2.

884

U 12a

UdetsFlugzeugbau

Walz

0,5549

13 330

3.

840

HD 52

DVS

v. Manteuffel

0,5547

13310

4.

874

Kl, la

Raab*Ka(zenstein

Katzenstein

0,4923

7 420

5.

764

U 12

v. Bülow*Bothkamp

v. Bülow

0,4844

6 670

6.

649

L 68

AlbatrosAVerke

Offermann

0,4813

6 3S0

7.

829

U 12a

Zirkus Krone

Gossen

0,3918

         

Mark

65 000

B. Preis der deutschen Verkehrsflieger-Schule.

Summe 7000 M.

Der Preis wird den Bewerbern, deren Flugzeuge nach der Hauptausschreibung die Wertung Null erhalten haben;, zugesprochen. Die Verteilung geschieht im Verhältnis der im Streckenflug zurückgelegten Kilometer.

Nr. 16

„FLUGSPORT"

Seite 307

Gewertet wird die geflogene Strecke bis zu dem Zwangslandeplatz oder der Wendemarke, wo das Flugzeug vor dem Ausscheiden aus dem Hauptwettbewerb infolge Verletzung der Bedingungen der Hauptausschreibung zum letzten Male beurkundet worden ist.

Vorgabe für Joingflieger: Jungfliegern wird die Jungfliegerstrecke (München-Nürnberg) im Betrage der entsprechenden von Aufliegern zurückzulegenden Strecke '(München—Ulm—Böblingen—Mergentheirn—Nürnberg) gewertet.

Verteilung des Preises:

Flugzeug D.Nr.

Flugzeugmuster

Führer

Preis Mark

829

U 15

Gossen

1081

514

DP IIa

Heinze

1048

611

Mohamed

Hesselbach

951

886

U 12

Stumpf

904

790

S I

Steinkrauts

663

893

BAG D IIa

Fuchs

663

608

L 20

Guritjer

378

165

S la

Lüber

295

609

L 20

Bäder

236

779

M 17

Maier

198

847

U 10

Schonger

167

885

B IV

Bäumer

167

887

M 17

v. Conta

167

892

BAG D Ha

V oelcker

82

60

LVG C 6

Oeltzschner

Mark 7000

C. Preis der deutschen Verkehrsflieger-Schule.

Summe 13 000 M.

Der Preis wird den Bewerbern, deren Flugzeuge nach der Hauptausschrei-bung die Wertung Null erhalten haben, zugesprochen. Die Verteilung geschieht gemäß den Wertungen in 'der Technischen Lei'situng'sPrüfung.

Wertung und Preisverteilung nach gleichem Muster wie in der Hauptausschreibung.

Verteilung des Preises:

Flugzeug D-Nr.

Flugzeugmuster

Führer

Preis Mark

887

M 17

v. Conta

4450

892

BAG D IIa

Voelcker

2140

893

BAG D IIa

Fuchs

1670

514

DP IIa

Heinze

1170

611

Mohamed

Hesselbach

980

847

U 10

Schonger

755

608

L 20

Guritjer

680

886

U 12

Stumpf

615

609

L 20

Bäder

540

829

U 12

Gossen

165

S la

Lüber

790

S I

St einkrau [3

60

• LVG C 6

Oeltzschner

Mark 13 000

Gesetz zur Durchführung der Artikel 177, 178 und 198 des Vertrages von Versailles

vom 8. Juli 1926. -

Der Reichstag hat das folgende Gesetz beschlossen, das mit Zustimmung des Reichsrats hiermit verkündet wird:

§ l.

Das Gesetz über die Beschränkung des Luftfahrzeugbaues vom 29. Juni 1921 (Reichsgesetzbl. S. 789) sowie die Verordnungen über Luftfahrzeugbau vom 5. Mai

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„FLUGSPORT"

Nr. 16

1922 (Reichsgesetzbl. I S. 476) und vom 29. September 1923 (Reichsgesetzbl. I S. 927) werden aufgehoben.

§ 2.

Die Reichsreglerung wird ermächtigt, auf dem Gebiete des Luftfahrwesens diejenigen Maßnahmen zu treffen, die zur Erfüllung der von der Reichsregierung in der Note vom 22. Mai 1926 der Belgischen, Englischen, Französischen, Italienischen und Japanischen Regierung gegenüber übernommenen Verpflichtungen erforderlich werden.

§ 3.

Dieses Gesetz tritt am Tage nach der Verkündung in Kraft. Berlin, den 8. Juli 1926.

Der Reichspräsident von Hindenburg. Der Reichsverkehrsminister Dr. Krohne.

(RGBL I, Nr. 46 vom 13. 7. 26, S. 397.)

Deutscher Seeflugwettbewerb 1926.

Die Leistungsfähigkeit der Flugzeuge hat, wie die Ergebnisse der Technischen Leistungsprüfungen1 beweisen, eine bedeutende, erfreuliche Steigerung gegen früher erfahren. Nicht nur das Siegerflugzeug in dieser Prüfung, Heinkel-Flugzeug HE 5 mit 420 PS Jupiter-Motor (Führer von Dewitz), sondern auch die Junkersflugzeuge A 20, W 34 und W 33 und Heinkel HE 5 mit Bristol-Jupiter-Motor, welche in der Wertung dicht hinter dem Sieger stehen, haben bisher von deutschen Seeflugizeugen nicht erreichte Leistungen vollbracht. Beachtenswert sind auch die Leistungen des Flugzeuges der Luftfahrzeug-Gesellschaft Stralsund, das von v. Reppert geführt wurde und als sechstes in der Wertungsliste der Technischen Leistungsprüfungem steht. Leider konnten die ursprünglich gemeldeten Rohrbach-und Dornierfrugzeuge nicht bezw. nur teilweise an dieser Prüfung teilnehmen, so daß die Leistungen dieser Flugzeuge noch ausstehen. Welche Rolle das gemeldete, aber nicht fertig gewordene Gerbrecht-Flugzeug gespielt hätte:, steht dahin; ebenso läßt sich über das Flugzeug der Udet-Werke München keim ah schließendes Urteil fällen.

Die Probe auf Betriebstüchtigkeit: konnten von zehn gestarteten Flugzeugen sechs Wettbewerben bestehen —■ eiin sehr guter Prozentsatz, angesichts der hohen Anforderungen an Material und Personal. Erfreulich auch, daß von den sechs wieder im Heimathafen nach Zurücklegung der, mehr als 4000 Kilometer langen Strecke gewasserten Flugzeuge drei mit deutschen Motoren ausgerüstet waren.

Die Ergebnisse der See tüchtigkeits Prüfung, welche nur von drei Flugzeugen bestanden wurde, bedürfen einer näheren Betrachtung. Es war den Veranstaltern von Anbeginn klar, daß die Forderung von drei Wasserungen; und drei Starts in Seegang vier eine äußerst harte Zerreißprobe' für das Material und eine schwere Probe für die Flugkunist der Flugzeugführer war. In vollem Bewußtsein der Schwierigkeiten ist die Seetnehtigkeitsprüfuing «deshalb an den Schluß des Wettbewerbes gelegt worden. Aus der Tatsache, daß nur drei Flugzeuge die Prüfung bestehen konnten, zeigt sich, daß die Berechnungen der Veranstalter richtig waren. Trotzdem erscheint es für zukünftige Seeflugwettbewerbe erforderlich, daß die Prüfung auf Seetüchtigkeit zeitlich vor dem Streckenfluge vorgenommen wird. Die Bedenken, welche während des Streckenfluges gegen das Durchfliegen der über freie See führenden Strecke Pillau-Bornholm vorgebracht wurden, konnten nur deshalb zu einer Aenderung der Strecke führen, well nicht feststand, wie die Wettbewerbsflugzeuge das herrschende schwere Wetter bei etwaigen Notlandungen durchhalten würden.

Das Bestehen der Seetüchtigkeitsprüfung durch drei Wettbewerber kann (so berichtet die offizielle Wettbewerbs-Pressestelle), noch nicht ohne weiteres als Beweis dafür angesehen werden, daß wir tatsächlich seetüchtige Postflugzeuge der geforderten Größe besitzen. Wenn auch der Sieger von Gronau auf Heinkel HE 5 ohne Beschädigungen, in tadelsfreier 'Durchführung die See prüf ung bestand, so zeigt der Mißerfolg dies Schwesterflugzeuges, welches von v. Dewitz geführt wurde und welches mit erheblichem Punktvorsprung an der Spitze, des Wettbewerbes lag, daß die Seefähigkeit dieses Flugzeuges nicht unbedingt zuverlässig ist.

Nr. 16

„FLUGSPORT"

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Auch das von Langanke gesteuerte Junkersflugzeug (zweiter Preis) wird unter einem Führer, der nicht die gleichen hervorragenden fliegerischen und seemännischen Fähigkeiten besitzt wie Langanke, seine unbedingte Seefähigkeit unter Beweis stellen müssen. Dasselbe gilt von dem von Spieß geflogenen Heinkelflugzeug HD 24, welches den Wettbewerb als drittes beenden konnte.

Es darf wohl mit Recht die Frage aufgeworfen werden, ob es nicht überhaupt unmöglich ist, ein wirklich seefähiges Flugzeug zu bauen von der Größe, wie sie! für den Wettbewerb vorgeschrieben war. Man denke dabei gleicherweise an den Bau von Seeschiffen, die ebenfalls nicht unter eine bestimmte Mindestgröße heruntergehen können, wenn sie geeignet sein sollen zur Ueberwindung schweren Seegangs. Um in Seegang 4—6 (während der Seetüchtigkeitsprüfung herrschte zeitweilig ein der artiger Seegang!) mit Sicherheit wassern und starten zu können, bedarf es größerer, starkmotoriger Flugboote; den Weg, der beschritten werden muß, hat das außer Wettbewerb teilgenomimene Rohrbach-Flugboot mit zwei Motoren gezeigt, dessen Start-, Lande- und ManöverfäM'gkeit unbedingt den zuverlässigsten Eindruck hinterließ.

Die sieben Weltrekorde des Dornier-Merkur. Unter dem 9., bezw. 20. 7. 1926 hat die F. A. J. dem Präsidenten des Schweizer Aero-Clubs mitgeteilt, daß die am 24., bezw. 29. 6. 1926 mit 500, bezw. 1000 kg Nutzlast von den Flugzeugführern Mittelholzer und Zinsmair aufgestellten Weltrekorde des Dornier-Merkur rnlt 460 PS BMW VI-Motor anerkannt sind. Damit besitzt der Dornier-Merkiir die folgenden Rekorde: Klasse C: Rekorde mit 500 kg Nutzlast: Dauer 14 Std. 43 Min. 291/* Sek., Entfernung 2301,2 -km-, Geschwindigkeit über 2000 km 163,132 km/h. — Rekorde mit 1000 kg Nutzlast: Dauer 10 Std. 5 Min. 4/5 Sek., Entfernung 1400 km, Geschwindigkeit über 500 km 163,067 km/h, Geschwindigkeit über 1000 km 161,986 km/h.

Umwandlung der Udetwerke in Bayerische Flugzeugwerke A.-G., Augsburg. Der Udet-Flugzeugbau G. m. ib. Ii. wird in die neilgegründete Bayerische Flugzeugwerke A.-G. mit dem Sitz in Augsburg eingebracht. Diese Umwandlung bedeutet zugleich eine Erweiterung des Fabrikationsbetr'iebs. Wie wir hören, soll sich das Aktienkapital ungefähr in der Höhe von 500 000 M. bewegen; der Aufsicht s rat besteht aus sieben Mitgliedern, sein Vorsitzender ist Direktor Popp von den Bayerischen Motorenwerken, München. Der Vorstand teilt sich in eine kaufmännische und technische Leitung, letztere Ingenieur Hans Hermann, bisher München. Der Betrieb der neuen Aktiengesellschaft, die die stilliegenden Fabrikanlagen der früheren Bayerischen Rurnplerwerke erworben hat, wird jetzt aufgenommen. An der neuen Aktiengesellschaft sind außer privaten Kreisen auch Reich und Staat und in indirekter Form durch Einbringung des von Augsburg gepachteten Flugplatzes auch die Stadt Augsburg beteiligt. Die Bayerischen Flugzeugwerke werden in den Vertrag der1 Udetwerke mit der Stadt eintreten.

Ausland.

Die französische Flugzeugindustrie scheint vor einer Krise zu stehen!. Wie bekannt, ist der Hauptabnehmer der französischen Flugzeugindustrie das Militär. Leider hat man bis zur Stunde sich noch nicht dazu verstehen können, die Flugzeugindustrie auf den Luftverkehr umzustellen. Diese Unterlassung macht sich jetzt sehr empfindlich bemerkbar. Ein Wandel wird auch nicht zu erwarten sein, wenin nicht der Einfluß der Militärs auf dien Bau von Flugzeugen restlos ausgeschaltet wird. In Deutschland versucht man seit längerer Zeit, sich mit dem Gedanken vertraut zu machen, — der Luftverkehr muß sich selbst ernähren —.

Ein französischer Wettbewerb für mehrmotorige Wasserflugzeuge fand vom 19. Juli bis 7. August in St. Raphael statt. Die Ausscheidungsprüfungen waren am 2. August beendet. In den Leist ungsprüf un gen wurden gewertet: Geschwindigkeit, Nutzlast und Betriebsstoffverbrauch. Die zu durchfliegende Strecke beträgt 2244 km, in vier aufeinanderfolgenden Tagen ist je Tag 561 km, ohne Zwischenwasserung oder Landung zu erledigen. — Die Ausscheidungsprüfungen haben erledigt: 1. dreimotoriges Wasserflugzeug „Meteore" der Société Provençale des Constructions Aéronautiques., mit 3 Hispano Suiza 180 PS, gesteuert von Burri, und 2. dreimotoriger Laoré Olivier Type 15, mit 3 Jupiter 420 PS Miotoren, gesteuert von Benoît.

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„FLUGSPORT"

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Eine Medaille für hervorragende Arbeiten aui

dem Gebiete der Luftfahrt hat der Aero Club de France gestiftet. 'Die Ausschreibung bestimmt eine Medaille: 1. für eine technische Arbeit, 2. für eine Arbeit zur Verbreitung des Luftfahrtgedankens, 3. für eine literarische Arbeit erzählender oder geschichtlicher Natur, und 4. für eine Arbeit im fremder Sprache. — Einsendungen haben bis zum 31. Dezember beim1 Aero Chib de France zu erfolgen.

Der X. Pariser Salon findet dieses Jahr wie üblich im Grand Palais statt.

Flugplatzform nach Duval. Bonomo gibt in seinem Buch ,,LAviation Com-merciale" einen Vorschlag von Düval für die Formgebung von Flughäfen wieder. Duval geht von der Voraussetzung aus, daß für den Flugbetrieb in irgendeiner Windrichtung ein Streifen von 400 rn Breite und 10O0 m Länge allen Ansprüchen genügt. Wie die nebenstehende Abbildung erkennen läßt, stellt Duval das Betriebsgebäude a in die Mitte und legt die Landungsrechtecke in der erwähnten Größe um dieses herum. Die Flugzeughallen b finden dann in einem dreieckigen Raum Aufstellung, c ist die Zufahrtstraße.

Flugbetrieb in Brasilien.

(Von unserem brasilianischen Korrespondenten.)

Francos Flug hat in Brasilien den Sinn für die Fliegerei gewaltig angeregt: seit jener Zeit zeigen sich verschiedene Bestrebungen, die zwar in den meisten Fällen nicht über bloße Ansätze hinauskamen, aber immerhin bedeutungsvoll sind, insofern als der Boden für großzügige Unternehmungen, die schließlich doch einmal kommen müssen, vorbereitet wird.

Wenige Wochen nach Francos Besuch in Rio im Februar regte ein brasilianischer Fliegerhauptmann einen „brasilianischen raid" von Europa nach hier an. Er wandte sich an den Kongreß, erhielt auch die Mittel und hat seinen Plan mit Zähigkeit so weit verfolgt, daß er, wie berichtet wird, nun schon in Italien bei den Dornierwerken ist, um das Flugzeug abzunehmen, mit dem er mach Rio fliegen will.

Ein vor langen Jahren als armer Bursche eingewanderter Italiener, jetzt Großkapitalist, plant die Errichtung einer Flugverbindung zwischen Rio, Sao Paulo und Caxambu. Der Flugzeugführer, natürlich auch Italiener, war schon gewonnen und soll sich auch schon hier befinden. Bisher hat man über diese Pläne noch weiter nichts gehört.

Der Präsident vom Nachbarstaate Minas Geraes, einem- der reichstem Bundesstaaten Brasiliens, hat vor kurzem eine Ausschreibung erlassen zur Errichtung einer Flugverbindung zwischen Bello Horizonte, der überraschend schnell aufgeblühten, noch sehr jungen Hauptstadt von Minas Geraeis, und Rio de Janeiro. Wenn auch wohl das Ausschreibungsergebnis kaum beachtenswert sein wird angesichts der recht geringen Vergünstigungen, die die Regierung von Minas der Firma zu gewähren geneigt ist, die die Errichtung der Luftlinie übernehmen will, so ist doch der Unterne;bmungsgeist und Weitblick des Präsidenten von Minas sehr zu loben, der als erster der brasilianischen Staatspräsidenten den Mut hat, an die Errichtung einer so modernen, für Brasilien ganz neuen Verkehrsverbindung zu denken.

Man sieht jetzt auch wieder häufiger Kisten der Armee- und Marineflieger herumfliegen. Während der Amtszeit des jetzigen Präsidenten sind ja leider die Fliegerschulen lange Zeit vollständig geschlossen gewesen wegen Beteiligung der Flieger an der Revolution vor 2 Jahren. Ob man sich nun angesichts des bevorstehenden Präsidentenwechsels durch lebhaften Flugbetrieb günstig bemerkbar machen will, weiß ich nicht. Soviel ist gewiß: der neue Präsident hat eine ausgesprochene Schwäche für die Schaffung neuer Verkehrswege. Im Staate Sao Paulo, dessen Präsident er bisher war, iheißt es, gäbe es eine Unmenge von hervorragenden Landstraßen, in den andern Staaten dagegen sind fast gar keine zu finden. Da ist es wohl wahrscheinlich, daß Washington Luis auch dem Flug-

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wesen viel Interesse entgegenbringen wird. Armee- und Marineflieger wollen auch gemeinsam eine Fliegerfachzeitschrift herausgeben, die in den nächsten Wochen erscheinen soll.

Aus dem großzügig geplanten Unternehmen der C. B. A. E., Companhia Bra-zileira de Emprehendimentos Aeronauticos, ist bisher noch nichts geworden. Dem zwischen der französischen Gesellschaft und der brasilianischen Regierung im Oktober 1925 abgeschlossenen Vertrage fehlte bislang die Bestätigung durch die oberste Kontrollbehörde, das Tribunal de Contas.

Die Franzosen hatten sich außerordentlich bedeutende Vorteile gesichert, und wenn man den teilweise sehr heftigen Angriffen auf die Franzosen in einem Teil der Presse Glauben schenken will, dann läuft die Durchführung des mit der Regierung abgeschlossenen Vertrages fast auf die Errichtung einer französischen Luftherrschaft auf brasilianischem Boden hinaus, und dies unter ausdrücklicher Genehmigung der Regierung.

Zweimal schon hat das Tribunal de Contas die Eintragung und damit erdgültige Rechtsgültigkeit des erwähnten Vertrages verweigert. Bei aller Wertschätzung des brasilianischen Standpunktes, sich in der „brasilianischen Luft'4 nicht das Heft aus der Hand nehmen zu lassen, muß man doch immer wieder darauf hinweisen, daß, vorerst wenigstens, für Brasilien keine andere Möglichkeit besteht, sich im eigenen Lande Luftverbindungen zu schaffen, als daß man es ausländischen Unternehmungen überträgt, und dann muß man sich natürlich schon zu einer beträchtlichen Reihe von Vergünstigungen verstehen. Die Franzosen werden ohnehin bei dem gegenwärtigen Stande des Franc keine zu große Neigung verspüren, ihre Luftfahrtspläne hier zu verwirklichen, es sei denn, daß sie außerordentliche Unterstützung durch die Regierung hier finden. Man darf also auf den Ausgang der Angelegenheit gespannt sein.

Mitteilungen des D. M. S. V. Die nachstehend aufgeführten Vereine sind in den Deutschen Modell- und Segelflugverband aufgenommen:

1. Arbeits-Gemeinschaft für Gleit- und Segelflug, Köln.

2. Modellflug-Verein Cöthen.

3. Luftverkehr Nordhausen.

4. Motor- und Segelflug, Dortmund.

Vereinsnachrichten.

Flugtechnischer Verein Zeit E. V., Zeitz. Zum 25. 7. hatte der Flugtechnische Verein Zeitz zur Taufe seines Segelflugzeuges und der Eröffnung sedner Flugsport-ausstellung eingeladen. Ein Rundgang durch die Ausstellung bewies, mit welchem Eifer und Geschick in den Vereinen von Gera, Jena, Wei'ßenfels, Zeitz an' der Entwicklung der Segel- und Modellfliegerei gearbeitet wird. Besonderes Interesse erregte neben dem Täufling ein dreirumpfiges Segelflugzeug der Segelfluggruppe des Jenaer Vereins. Die Taufrede hielt Se. Exzellenz von Eberhardt. Er führte den Festteilniehmern klar die Bedeutung des Segelflugwesens vor Augen. Aus belächelten Versuchen sei eine. Sache von höchstem ideellen und praktischen Nutzen entstanden. Die Mitwirkung am Segelflugwesen sei berufen, Brücken zu schlagen über alle parteiischen Spaltungen hinweg und biete eine hervorragende Schulung des Einzelnen zur Persönlichkeit. Am Täufling rühmte er die' sorgfältige Arbelt und beglückwünschte den Verein zu der! Tat des Baues, die, trotzdem in der1 Nähe kaum Gelegenheit zur Segelf legerei gegeben sei, Zeugnis ablege von der zielbewußten Arbeit des Vereins an der Förderung der deutschen Luftfahrt. Mit den besten Wünschen für die Rhön bezw. Rossitten und mit der Warnung, den schönen Segler nicht aus Lokal Patriotismus im ungeeigneten Gelände aufs Spiel zu setzen, schloß Se. Exzellenz mit einem Hoch auf das. deutsche Vaterland. Den verdienstvollen Förderern des Vereins: wurden zwei silberne Ehrenbecher, und zwar an den Konstrukteur des Segelflugzeuges Hans Menke und an den Leiter der Baugruppe Max Zetzsche überreicht.

Zum 2. M.A.G.-Wettbewerb Halle ist nachzutragen: 1. Nicht durchweg Stabhochdecker waren am Start, sondern auch Rumpfmaschinen (als Stabmodelle ge-

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startet) von Scheffler und Fischer, Dessau, und Stabmitteldecker von Magdeburgern. 2. Sieger war H. Plock, Magdeburg.

V. f. Segel- und Modellflugsport Magdeburg: Günther.

Literatur.

„Großer Luftverkehrs-Atlas", Jahrgang 1926, bearbeitet und herausgegeben unter Mitwirkung der Wissenschaftlichen Gesellschaft für Luftfahrt E. V. (W.G.L.), Berlin, und unter Benutzung des Materials der Deutschen Luft-H'ansa A.-G., Berlin. Preis -dauerhaft gebunden! RM. 25.—. Verlag für Börsen- und Finanzliteratur A.-G., Berlin W35.

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Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsport", Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8

Telefon: Hansa 4557 — Telegramm-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701

Bezugspreis für In- und Ausland pro H Jahr Mk. 4,50 frei Haus.

Für das Inland zu beziehen durch alle Buchhandlungen und Postanstalten, für das Ausland durch den Buchhandel und Verlag nach besonderer Preisstellung Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit ..Nachdruck verboten" versehen nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Mr. 17 " ~~ ~~ 21. August 1926 ^ XVIII. Jahrg.

Welthöchstleistüngen In der Rhön 1926.

Wieder einmal haben die tüchtigen braven deutschen Segelflieger die Welt in Erstaunen versetzt. Wieder einmal dürfen wir einen Achtungserfolg für Deutschland verbuchen. Wieder einmal sind die Nörgler und Mießmacher eines anderen belehrt worden.

Am 12. August startete Max Kegel um 3 h 17 trotz des aufkommenden Gewitters, um mit den bereits in der Luft befindlichen Schulz auf Göthen und Weber auf Witwe Bolte um die großen Preise zu streiten. Inzwischen brach das Gewitter los; Blitze zuckten, der Donner grollte, ein Hagelschauer ging hernieder und mahnte Schulz und Weber, zu landen. Inzwischen stieg Kegel immer höher. Max Kegel ließ nicht locker; er wurde von den Gewittern arg hin und her geschmissen. Plötzlich verschwand er in den Wolken, ca. 300 m über der Kuppe. Das Gewitter und die Nebelschwaden zogen über die Kuppe hin und zwangen die Zuschauer, irgendwo Unterschlupf zu suchen. Von Max Kegel sah und hörte man nichts mehr. Er war verschwunden. Es folgten bange Stunden der Erwartung! Wo mag Max Kegel geblieben sein? Allen, die dieses Schauspiel miterlebt haben, wird es unvergessen bleiben. Man suchte telephonisch die nächsten Umgebungen ab. Nirgends war ein Flugzeug gesehen worden. Da, gegen 5 h 30 rasselte das Telefon, und Max Kegel meldete: „Ich bin hier bei Gumpertshausen südlich von Meiningen gelandet. Flugzeug in Ordnung. Erbitte Sportzeugen, um den Ort der Landung feststellen zu können." Alles stürzte nach den in der Sportleitung aufgehängten Umgebungskarten und suchte Gumpertshausen. Aber o weh! so weit reichte das Kartenmaterial nicht. Erst nach langem Suchen gelang es, bei einem Automobilfahrer eine Karte zu requirieren, aus welcher hervorging, daß Gumpertshausen 54 km entfernt liegt. Ein lang anhaltendes Hurrarufen auf Max Kegel dröhnte durch das Lager. Inzwischen fuhren die diensttuenden Sportleiter nach der Landestelle.

Während des Abends wurde der Flug an den Gruppentischen lebhaft besprochen und die Vorbereitungen für Kegels Empfang ge-

Seite 320

„FLUGSPORT"

Nr. 17

troffen. Eine Ehrenpforte aus Zeltstangen mit Fichtengrün geschmückt mit einem großen Plakat „Hurrah! Gewitter-Maxe!" entstand unter der begeisterten Mithilfe von vielen Händen blitzartig. Um 11h sollte Max Kegel mit den Sportleitern im Lager eintreffen. Man wartete sehnsüchtig. Keiner wollte es sich nehmen lassen, bei dem Empfang zugegen zu sein. Da endlich gegen 12 h 30 ertönte die Sirene. Alles stürzte nach der Ehrenpforte. Das ganze Lager bildete an der Straße Spalier. Im Schein der Magnesiumfackeln erstrahlten die von Begeisterung zeugenden Gesichter der Lagerbewohner. Der Vorsitzende der Oberleitung empfing Max Kegel mit zündenden Worten. Ein dreifaches Hurrah!, wie es die Wasserkuppe noch selten erlebt hat, dröhnte durch die dunkle Nacht. Nach Absingen des Deutschlandliedes trug man Max Kegel nach dem Fliegerkasino, wo Kegel mit bescheidenen Worten seinen Flug schilderte: „Wie ich in den Wolken verschwand, fühlte ich einen gewaltigen Auftrieb. Meine Maschine hatte ich vollständig in der Hand. Nach ca. 15 Minuten sah ich wieder Land unter mir. Ich befand mich in sehr großer Höhe. Es können 2000 m gewesen sein. Dann setzte ich zum Gleitflug, mir eine schöne Wiese suchend, an, wo ich dann glatt landete. So, nun bin ich wieder da." Nach Verleihung des Segelfliegerabzeichens schloß der Empfang mit dem üblichen „Haltet aus!" Man suchte die Lagerstätte auf, um sich für den nächsten Tag zu neuen Taten zu rüsten.

Die genauen von der Sportleitung festgestellten und ausgegebenen Zeiten sind:

Kegel startete um 3 h 17 bei 16 m/sek Windstärke und landete 1,2 km östlich von Gumpertshausen nahe bei Hildburghausen um 4 Uhr. Entfernung 55,2 km, Flugzeit, wenn man die Zeit für die Höhengewinnung abrechnet, 35 Min. Kegel legte demnach die 55,2 km lange Strecke in ca. 100 km/Std. zurück.

Der nächste Tag, der 13., brachte wiederum einen herrlichen Erfolg. Nehring, der bisherige Inhaber des Streckenweltrekords in der Krim, startete um 3 h 30 um den Milseburgpreis. Nehring schraubte sich zunächst auf der Wasserkuppe etwa 320 m hoch und flog, die Berghänge sorgfältig nach Aufwind abschnüffelnd, nach der 5500 m entfernten Milseburg, wobei er noch um 300 m über die Milseburg hinausflog. Auf dem Rückwege verlor er ca. 440 m an Höhe. Indessen schraubte er sich an der Wasserkuppe wieder in die Höhe und landete dann 20 m unterhalb seines Startplatzes, kaum 300 m entfernt. Der Milseburgpreis war gewonnen!

Die herrlichen Erfolge des Rhön-Segelflug-Wettbewerb es 1926 sind in der Geschichte verzeichnet.

Der Verlauf des Rhön-Segelf lug» Wettbewerbes.

(Fortsetzung.) Nachtrag zum „Flugsport" Nr. 16, Seite 298.

Tagesmeldung Nr. 9

vom 3. 8. vorm. bis 4. 8. 2 Uhr nachm.

Am 3. 8. vorm.; Windflaute, heiteres Wetter.

nachm.: andauernde Windflaute, warme Temperatur. Am 4. 8. vorm.: kein Wind, heiteres Wetter.

Nr.d. Lfd. Meldet.

Nr. Zul.Bez. Name d. Flugz, Führer Startzeit Flugdauer Entfernung Bemerk,

^trag 36H Fuchsmajor Neumann 7,15 V 1 Min. 27 Sek. 82 m vom Ziel

98 1 Pp Anhalt Schulz 2,20 N 1 „ 16 „ 1900 m

99 371 Seppl Voigtländer 2,35 N 56 „ Abnahmeflug

Nr. 17

„FLUGSPORT"

Seite 321

Nr.d.

Lfd.

Meldet

             

Nr.

Zul.Bez.

Name d. Flugz.

Führer

Startzeit

 

Flugdauer

 

Entfernung Bemerk.

ÏOO

47H

Djavelar

Schleicher

2,45 N

1

Min. 13 Sek.

73 m vom Ziel

101

36H

Fuchsmajor

Neumann

2,36 N

 

45

   

102

35V

Cöthen

Schulz

3,05 N

1

„ 56

 

£ m v. Ziel 1600 m Str.

103

49D

Pegasus

Hoppe

3,50 N

 

48

   

104

36H

Fuchsmajor

Neumann

3,55 N

1

„ 07

n

90 m vom Ziel

105

43Ä

Pegasus

H off mann

4,00 N

 

41

   

106

34Kn

Espenlaub 10 Espenlaub

4,10 N

1

» 32

n

56 m vom Ziel

107

47K

Djavelar

Schleicher

4,17 N

 

57

M

 

108

15B

Ohne Sorge

Haupt

4,20 N

1

„ 03

})

81 m vom Ziel

109

13Z

Bamberg

Heurich

4,30 N

 

52

 

13,5 m vom Ziel

110

1 Pp

Anhalt

Gabler

5,35 N

 

59

w

Iii

13Z

Bamberg

Heurich

6,05 N

 

52

n

11,4 m vom Ziel

112

35V

Cöthen

Schulz

6,40 N

1

» 30

M

19 m vom Ziel

113

13Z

Bamberg

Heurich

6,50 N

 

55

 

4 m vom Ziel

114

52D

Max

Hoppe

7,05 N

9

   

Flug nach Gersfeld

115

4 K

Espenlaub 10 Espenlaub

7,30 N

1

„ 55

w

14,5 m vom Ziel

116

36H

Fuchsmajor

Neumann

8,00 N

1

„ 20

 

30 m vom Ziel

Tagcsmeldung Nr. 13

vom 7. 8. 2 Uhr nachm, bis 8, 8, 2 Uhr nachm.

Am 7. 8. vorm.: Wind NNW 6—7 sec./m. Morgens heiter, dann Nebel und Regen» böen.

nachm..« Nebel, Regenschauer. Am 8. 8. vorm.: Wind NNO 2—3 sec./m, Nebel, Regenschauer.

Nr.d.

Lfd. Meldel.

Nr. Zul.Bez. Name d. Flugz. Führer Startzeit Flugdauer Entfernung Bemerk.

176 52L Till Eulenspiegel Fixinski 2,30 N 1 Min. 45 Sek. 1160 m

177 13Z Bamberg Heurich 5,10 N 1 „ 51 „ 1750 m

178 52E Max Hoffmann 5,51 N 1 ,, 50 „

179 3U Espenlaub 9 Espenlaub 6,00 N 57 „

180 52E Max Hoffmann 6,22 N 6 „ 5000 m

Tagcsmeldung Nr. 14

vom 8. 8. 2 Uhr nachm, bis 9. 8, 2 Uhr nachm.

Am 8. 8. vorm.: Nebel, Regen

nachm.: Nebel, Regen, kein Flugbetrieb. Am 9. 8. vorm.: Windfiaute, starke Wolkenbildung, kurzer Regenschauer.

       

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WÈÈÊMÈÊBÊiIKtKÈÊsm

         

Zielflug nach Gersfeld. Hoffmann auf „Max" am 9. 8. 26.

Seite 322

„FLUGSPORT"

Nr. 17

Nr.d.

Lfd.

Meldet.

           

Nr,

Zul. Bez.

Name d. Flugz.

Führer

Startzeit

Fiugdauer

Entfernung Bemerk.

181

47K

Diavelar

Schleicher

5,50 V

1 Min. 00 Sek.

75 m vom Ziel

182

36H-

Fuchsmajor

Voigtländer

6,15 V

 

53 „

 

183

47K

Djavelar

Schleicher

6,35 V

1 „

13 „

68,3 m vom Ziel

184

47K

Djavelar

Schleicher

7,30 V

1 »

23 „

 

185

36H

Fuchsmajor

G. Neumann

7,50 V

1 »

06 ,,

73 m vom Ziel

186

132

Bamberg

Heurich

7,50 V

1 „

n „

 

187

48Ä

Pegasus

Hoffmann

8,10 V

 

51 „

1,1 m vom Ziel

188

47K

Djavelar

Schleicher

8,20 V

1 „

33 „

 

189

36H

Fuchsmajor

G. Neumann

8,55 V

1

08 „

23 m vom Ziel

190

48Ä

Pegasus

Hoppe

9,10 V

 

54 „

9,55 m vom Ziel

191

7Cc

Westpreußen

Hesselbach

9,20 V

1 „

49 „

Zulassungsflug

192

13Z

Bamberg

Heurich

9,30 V

1 „

32 „

193

36H

Fuchsmajor

G. Neumann

9,30 V

1 „

12 „

 

194

32L

Till Eulenspiegel Fixinski

9,40 V

nach 1

Min. 40 Sek. außer Sicht,

195

150o

Roemryke Berge Nehring

9,43 V

1 Min.

43 Sek.

Meßflug

196

47K

Djavelar

Schleicher

9,48 V

1

07 „

24 m vom Ziel

197

20Oq

O 1

Heidt

9,50 V

1 »

16 „

 

198

52D

Max

Hoffmann

9,50 V

nach 3 Min. 15 Sek. außer Sicht

199

48Ä

Pegasus

Hoppe

10,06 V

1 Min. 00 Sek.

4,2 m vom Ziel

200

36H

Fuchsmajor

G. Neumann 10,25 V

1 „

09 „

19,5 m vom Ziel

201

48A

Pegasus

Hoppe

10,26 V

 

51,2,,

8,2 m vom Ziel

202

13Z

Bamberg

Heurich

10,30 V

1 „

17 „

 

203

36H

Fuchsmajor

G. Neumann 10,40 V

1 „

05 „

55 m vom Ziel

204

48A

Pegasus

Hoppe

10,50 V

 

48 „

6,7 m vom Ziel

205

47K

Djavelar

Schleicher

11,00 V

 

56 „

 

206

 

Pegasus

Kuhbier

11,10 V

 

46 „

ApPrüfung best.

207

13Z

Bamberg

Heurich

11,15 V

 

51 „

208

36H

Fuchsmajor

G. Neumann 11,17 V

1 »

17 „

 

209

48A

Pegasus

Hoppe

11,20 V

 

56 „

26,8 m vom Ziel

210

47K

Djavelar

Schleicher

11,30 V

2 „

25 „

 

211

48A

Pegasus

Hoppe

11,47 V

 

53 ,,

5 m vom Ziel

Tagesmeldung Nr. 15

vom 9. 8. 2 Uhr nachm. bis 10. 8, 2 Uhr nachm.

Am 9. 8. vorm.: Windfiaute, starke Wolkenbildung, Regenschauer.

nachm.: Windflaute, Gewitter. Am 10. 8. vorm.: Wind OSO, 5—6 sec./m, warme Temperatur.

 

Nr. d.

           

Lfd.

Meldet.

           

Nr.

Zul. Bez.

Name d. Flugz.

Führer Startzeit

Fiugdauer

 

Entfernung Bemerk.

212

52D

Max

Hoffmann 2,23 N

6 Min.

20 Sei

k. 5000 m

213

13Z

Bamberg

Heurich 2,44'10" N

 

50

>)

1850 m

214

47K

Djavelar

Schleicher 2,30'50" N

1 „

55

 

1160 m

215

 

Pegasus

Bachem 2,36 N

 

15

„

A=Prüfung

216

36H

Fuchsmajor

G. Neumann 2,38 N

1 „

17

 

1070 m

217

36H

Fuchsmajor

G. Neumann 3,il'45"N

1 „

14

 

1030 m, 33 m v. Ziel

218

47K

Djavelar

Schleicher 3,52 N

1 „

15

 

1035 m, 25 m v. Ziel

219

36H

Fuchsmajor

G. Neumann 3,44 N

1 1,

17

„

1030 m, 35 m v. Ziel

220

13Z

Bamberg

Heurich 4,09 N

1 „

28

 

1180 m,

221

32L

Till Eulenspiegel Fixinski 4,13'35'(N

4 „

35

 

2050 m,

222

36H

Fuchsmajor

G. Neumann 4,17'45" N

1

16

,,

1050 m, 55 m v. Ziel

223

36H

Fuchsmajor

G. Neumann 4,54'50" N

1

28

 

965 m, 74 m v. Ziel

224

32D

Max

Hoffmann 5,45'35" N

7 „

00

>)

5000 m,

225

36H

Fuchsmajor

G. Neumann 5,53'28" N

1 „

05

,,

1040 m, 60 m v, Ziel

226

48A

Pegasus

Hoppe 6,27'15" N

6 „

45

,,

1340 m,

227

7Cc

Westpreußen

Hesselbach 6,27'05"N

2 „

57

)>

 

228

13Z

Bamberg

Heurich 7,05 N

2 „

02

))

1800 m,

229

34

Alter Dessauer Schulz 7,19'40"N

1 „

30

)>

1450 m, Abnahmeflug

230

20Oq Ol

Heidt 7,22 N

1 „

33

j)

1050 m

231

36H

Fuchsmajor

G. Neumann 7,23'59" N

1 „

31

))

(4 Min. 31 Sek) 2050 m

232

13Z

Bamberg

Heurich 7,38 N

1 „

17

)>

1180 m

233

32L

Till Eulenspiegel Fixinski 7,38 N

 

56

»

1020 m

234

52D

Max

Hoppe 7,52'45"N

9 „

   

5000 m

235

7Cc

W estpreußen

Fuchs 8,02 N

 

58

 

außer Konkurrenz

236

47K

Djavelar

Zernin 8,10 N

 

41

 

342 m

Nr.

17

„FLUGSPORT*

 

Seite 323

Lfd.

Nr.d. Meldel.

         

Nr.

Zul.Bez.

Name d. Flugz. Führer

Startzeit

Flugdauer

Entfernung Bemerk.

237

150o

Roemryke Berge Nehring

2,10 N

1 Min.

34 Sek.

 

238

7Cc

Westpreußen Hesselbach

9,45 V

3 „

55 „

42 m über Start.

239

150o

Roemryke Berge Nehring 10,05 V

44 „

23 „

78 m über Start.

240

7Cc

Westpreu&en Fuchs

10,08 V

52 „

42 „

außer Konkurrenz

241

35V

Cöthen Schulz

11,15 V

29 „

30 „

35 m über Start.

242

20Qq

Ol Heidt

11,55 V

4 „

15 ,,

 

243

150o

Roemryke Berge Fuchs

1,02 Nl Std. 19 „

12 „

140 m üb. St. au&. Kkz.

244

7Cc

Westpreu&en Hesselbach

1,40 N

6 „

27 „

 

245

35V

Cöthen Schulz

1,55 N

15 „

18 „

38 m über Start.

Tagcsmcldung Nr, 16

vom 10. 8. 2 Uhr nachm. bis 11, 8. 2 Uhr nachm.

Am 10. 8. vorm. j Wind SSW 6-8 sec./m, heiteres Wetter.

nachm.: Wind SSW 6 — 8 sec./m, heiteres Wetter. Am 11. 8. vorm.: Wind WSW 10 — 14 sec./m starke Bewölkung, Niederschläge.

Nr.d. Lfd. Meldel.

Nr.

ZuLBez.

Name d. Flugz.

Führer

Startzeit

 

Flugdauer

Entfernung

Bemerk.

246

46N

Rhöngeist

Schöttge

2,35 N

2

Min. 12 Sek.

1050 m

 

247

lPp

Anhalt

Gabler

2,45 N

2

» 15 „

   

248

50C

Witwe Bolte

Weber

4,16 N

6

» 55 „

1600 m, 57 m üb. Start

249

46N

Rhöngeist

Gabler

4,40 N

1

49 „

   

250

10Q

Albert

Hirth

4,47 N

5

„ 50 „

   

251

35V

Cöthen

Schulz

5,24 N

15

» °9 »

41 m über

Start.

252

150o

Roemryke Berge Nehring

6,40 N

3

» 47 „

   

253

420

Kegel

Kegel

6,40 V

12

„ 52 „

30 m über

Start.

254

4X

Espenlaub 9

Espenlaub

6,45 V

3

„ 15 „

   

255

35V

Cöthen

Schulz

10,26 V

24

» 56 „

105 m über

Start.

256

35V

Cöthen

Schulz

11,12 V

2

» is „

42 m über

Start,

Tagcsmcldung Nr. 17

vom 12. 8. 2 Uhr nachm. bis 13. 8. 2 Uhr nachm.

Am 12. 8. vorm.: Wind WNW 8—10 sec./m, starke Bewölkung, Regen.

nachm.: Wind WNW 8 — 10 sec./m, Niederschläge, Gewitter. Am 13. 8. vorm.: Wind W 6—7 sec./m, warme Temperatur.

Nr.d. Lfd. Meldel.

Nr.

Zut.Bez.

Name d. Flugz.

Führer

Startzeit

Flugdauer

Entfernung Bemerk.

257

23Pp

Margarete

Nehring

10,40 V 20

Min.

47 Sek.

305 m Höhe

258

420

Kegel

Kegel

11,32 V 24

 

20 „

266 m Höhe

259

35V

Cöthen

Schulz

2,48 N 42

))

 

196 m Höhe

260

50C

Wwe. Bolte

Weber

3,02 N 20

   

62 m Höhe

261

420

Kegel

Kegel

3,17 N 43

) )

55,2 km

Strecke (Gomperts)

262

4X

Espenlaub

Espenlaub

10,47 V 1

 

33,5 Sek.

 

263

35V

Cöthen

Schulz

10,50 V 7

 

24,5 „

 

264

46N

Rhöngeist

Gabler

11,10V 2

 

47 „

 

265

35V

Cöthen

Schulz

11,37 V 8

 

33,5 „

 

266

16Q

Albert

Hirth

11,55 V 14

 

36 „

 

Tagcsmcldung Nr. 18 vom 13. 8. 2 Uhr nachm. bis 14. 8. 2 Uhr nachm.

Am 13. 8. vorm.: Wind W 6—7 sec./m, warme Temperatur, nachm.: Wind W 5 —6 sec./m, warme Temperatur, Am 14. 8. vorm.: Wind WNW 4 — 5 sec.'m, starke Bewölkung, warmes Wetler.

Die Bamberger, Messerschmitt-Hochdecker.

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„FLUGSPORT"

Nr. 17

Nr.d. Lfd. Meldet

Nr. Zul. Bez. Name d. Fiugz. Führer Startzeit

267 (Fiugb. 262) 35V Göthen Schulz 7,09 V

268 35V Göthen Schulz 2,10 N

269 23K Margarete Hesselbach 2,12 N

270 4X Espenlaub 10 Espenlaub 2,34 N

271 10Q Albert Hirth 2,37 N

272 150o Roemryke Berge Nehring 2,45 N

273 55V Cöthen Schulz 3,23 N

274 10Q Albert Hirth 3,39 N

275 150o Roemryke Berge Nehring 3,41 N

276 10QA Albert Hirth 4,22 N

277 35V Göthen Schulz 8,55 N

Flugdauer 8 Min. 30 Sek. 30 „ 30 „ 30 „

Entfernung Bemerk.

260 m über Start. 51 m über Start

10 11

3

19 „ 10 „ 50 nach 7 Min. 14 Sek. Richtg. Rotholz versch.

4 „ 45 „ 31 320 m über Start.

8 „ 50 „ 55 m über Start.

3 „ 11 „

Preise des Jun§liiegep-Weltbewepbs Im Rhön-Segeifiug-Wetlbewerb 1926. Bs erMelten Preise für die Gesamtflugdauer: 1. RM 500: Akademische Flieg er schalt Marcho Silesia, Breslau (Preis des Herrn Dr. Merck, Darmstaidt). 2, RM 200: Martens-Hannover. 3. RM 100: Deutscher Luftfahrt-Verband, Ortsgruppe Bamberg. Zielflugpreise: 1. RM 500: Martens-Hannover. 2. RM 200: Deutscher Luftfahrt-Verband, Ortsgruppe Bamberg. 3. RM 100: Martens-Hamiover. Bau-Ermunterungspreise: RM 600: Akad. Fliegerschaft Marcho Silesia Breslau. RM 300: Schleicher-Poppenhausen, RM 600: Akad. Fliegergruppe der Technischen Hochschule Stuttgart. RM 300: Flugwissenschaftliche Arbeitsgruppe Braunschweig. RM 300: Modell- und Segelflug-Verein Frankfurt a. M.

Prämien für zahlreiche Starts: RM 70: Akademische Flieger Schaft Marcho Silesia, Breslau, 32 Starts. RM 50: Deutscher Luftfahrt-Verband, Ortsgruppe Bamberg, 24 Starts. RM 30: Schleicher-Poppenhausen 16 Starts. RM 25: Martens-Hannover 14 Starts.

Prämien für Frühstarts: RM 60: Akademische Fliegerschaft Marcho Silesia, Breslau. RM 30: Deutscher Luftfahrt-Verband, Ortsgruppe Bamberg. RM 30: S c hie i ch e r -P o p p e n;h a u sen-.

Anerkennungsprämien für eifrige Reparaturarbeiten von je RM 25: Akademische Fliegerschaft Marcho Silesi.a, Breslau. Deutscher Luftfahrt-Verband, Ortsgruppe Bamberg. Flugwissenschaftliche Arbeitsgruppe der Technischen Hochschule Braunschweig. Bergischer Verein für Luftfahrt, Elberfeld. Hoffmann-Barriberg. Modell- und Segelflug-Verein Frankfurt a. M.

Trostpreise von je RM 50: Ott-Mainz. Krause-Haupt, 2. Bergischer Verein für Luftfahrt, Elberfeld. Flugtechnischer Verein Hamburg. Hoffmann-Bamberg. Schlund-Bamberg. Flugtechnische Arbeitsgemeinschaft Ilmenau. Fliegerbund Ilmenau. Akademische Fliegergruppe der Technischen Hochschule München.

Ehrenpreise:

Deutscher Reichsausschuß für Leibesübungen: 1 Bronzeplakette. Akademische Fliegerschaft Marcho Silesia, Breslau.

Deutsche Lufthansa: 3 Freiflugscheiue: Akademische Fliegerschaft Marcho Silesia, Breslau. Akademische Fliegergruppe der Technischen Hochschule Stuttgart. Krause-Haupt, Dresden.

Ehrenpreis des Herrn Amtsrichter Krüger, Köln: 1 Fahrrad: Schleicher-Poppenhausen.

Ehrenpreis des Frankfurter Automobilklubs: 1 Werkstattausrüstung: Modell- und Segelflug-Verein Frankfurt a. M.

Ehrenpreis des Vereins für chemische Industrie, Frankfurt: Flugzeuglack: Flug-wissenschaftliche Arbeitsgruppe der Technischen Hochschule Braunschweig.

Nr. 17

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Ehrenpreis des Herrn Ing. Kromer, Vorstand des Kyffhäuser-Technikums, Frankenhausen: Keramik (Adler): Ott-Mainz.

Ehrenpreis des Verlags des Sportsonntags, Leipzig: 1 Bowle: Deutscher Luftfahrt-Verband, Ortsgruppe Bamberg.

Ehrenpreis der Fa. Schönberger Cabinet, Mainz: 6 Flaschen Sekt: Martens-Hannover.

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Seite 326

„FLUGSPORT"

Nr. 17

Preisverteilung

für C-Flieger im Rhön-Segelflug-Wettbewerb vom 25. Juli bis 14. August 1926.

Flugzeug No.

Fernsegelflugpreis

Milseburgpreis

Prämien für sportliche Leistungen

Anerkennungs-Prämien

Ehrenpreise

E

CD

42 0 Kegel

Führer Kegel

3000.- (Preis des Preuß. Handelsminister.)

 

100.—

 

Ehrenpreis des Landeshauptmanns in Nassau. Plakette d. D. L. V. 4 Flaschen Sekt.

 

15 Oo Roemryke Berge Führer Nehring

 

2000.- (Preis des Bayr. Handelsministeriums)

200.—

 

4 Flaschen Sekt.

 

23 Kk Margarete Führer Hesselbach

   

400.— 100.—

 

2 Flaschen Sekt. (Die Prämie für sportl. Leistg. wurde v. d. Hein-kelw.i.H.v.500.-gestift.

 

10 Q Albert

Führer W. Hirth

   

100.—

100,—

   

35 V Cöthen

Führer Schulz

   

100.—

100.—

2 Flaschen Sekt. 1 Ledergarnitur, Führerprämie, Stiftung der FrankfurterN achrichten.

 

50 C Witwe Bolte Führer Weber

   

50.— (Führerprämie)

     

46 N Rhöngeist

Führer Schöttge und Qäbler

   

50.— 50.—

     

7 Cc Westpreußen Führer Hesselbach

   

50.— (Konstruktionsprämie f. Hof mann)

     

4 X Espenlaub 10 Führer Espenlaub

   

50.—

     

Der Sekt wurde von der Feist Sektkellerei A.»G. Frankfurt am Main gestiftet.

„Der heitere Fridolin" der Akademiischen Fliegergnippe

Stuttgart Die Maschine ging, nachdem auf ihr von 5 Jungfliegern 164 Schulend Uebungsflügie ausgeführt worden waren, auf der Wasserkuppe aus 40 m Höhe in Trümmer.

Nr. 17

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Roter Rand d'er Akad. Fliegergruppe der Technischen Hochschule Stu+tgart.

Rumpf im Bau.

Michael-Hochdecker,

Das vom Vorsitzenden des Leipziger Vereins, K. Michael, konstruierte und unter seiner Leitung von der Segelfluggruppe gebaute Segelflugzeug ist ein verspannter Hochdecker mit Spezialflügelspitzen-steuerung, ungedämpftem Höhensteuer und einer Profilkonstruktion, die den dynamischen Segelf lug ermöglichen soll. Nachstehend seien die hauptsächlichsten Daten des Flugzeuges wiedergegeben: Spannweite 13 m, Länge 5,1 m, Höhe 2,2 m, Fläche 18 m2, Flächentiefe 1,5 m, Gewicht ca. 85 kg.

Der Rumpf rahmen ist aus Stahlrohr. Bei Schulsegelflugzeugen finden derartige Rümpfe gern Verwendung. Gute Schweißarbeit mußte geleistet werden. Vorn ist der Führersitz eingebaut. Der Rumpf ruht auf einer durch Gummirollen abgefederten Kufe. Auf dem Rumpf liegt die geteilte Fläche auf. Sie ist oben nach dem Spannturm und unten nach dem Rumpf verspannt. Hinten ist am Rumpf das Höhensteuer angebracht, es ist ungedämpft, eine Dämpfungsfläche also nicht vorhanden. Das Höhensteuer wird durch die dicht unter der oberen Rumpf strebe des Dreiecksgerüstes sichtbaren doppelten Stoßstangen betätigt. Die Flügel haben vorn eine Sperrholzbeplankung, im übrigen Stoffbespannung. Oben ist der Stoff celloniert, die Unterseite dagegen nicht. An den Flügelspitzen sind die Steuerklappen, die das Seitensteuer ersetzen. Kabel führen zum Steuer. Es ist ein unter der Fläche schwingender Steuerknüppel vorhanden.

Michael-Hochdecker des Leipziger Vereins.

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Nr. 17

Deutscher Seeflug-Wettbewerb 1926. Preisverteilung.

Das Preisgericht entscheidet!

05 o 2£

Bewerber

Muster

Motor

PS

Führer

Wer« tungss zahl

Preisanteil

9

7 12

9 7 12

7 12

Ernst Heinkel Flug« zeugw. G.m.b.H.

Junkers Flugzeug» werke Ä,*G.

Ernst Heinkel Flug« zeugw. G.m.b.H.

Ernst Heinkel Flug» zeugw. G.m.b.H.

Junkers Flugzeug* werke A.=G.

Ernst Heinkel Flug« zeugw. G.m.b.H.

1. Hauptwettbewerb : 250000— M.

H. E. 5

Napier Lion

450

v. Gronau

0,5365

172125.—

W.33

Junkers L. 5

280/

Langanke

0,4425

76250.-

 

310

     

H.D.24

B. M. W. IV

230

Spies

0,3690

1625.—

         

250 000.—

2. Zuverlässigkeitspreis : 65 000.— M.

   

H. E. 5

Napier Lion

450

v. Gronau

1,349

65000. ™

W.33

Junkers L. 5

280/

Langanke

0,688

—t—

   

310

     

H.D.24

B. M. W. IV

230

Spies

1,028

—.—

         

65 000.—

3. Zusatzausschreibung: 50 000 M.

für die besten Wertungen mit deutschem Motor.

Junkers Flugzeug« werke A.«G.

Ernst Heinkel Flug« zeugw. G.m.b.H.

W. 33 H.D.24

Junkers L. 5 B. M. W. IV

280/ 310 230

Langanke Spies

0,4425 0,3690

36700.-13.300."

50 000.-

4. Zusatzausschreibung des Reichspostministeriums : 10 000.— M.

Ernst Heinkel Flug* zeugw. G.m.b.H.

H. E. 5

Napier Lion

450

Gronau

0,5365

10 000.-

10 000.

Verteilung der Ehrenpreise:

1. 5 Ehrenpreise im Werte von insgesamt M. 5000.—

für die Führer der 5 im Hauptwettbewerb best gewerleten Flugzeuge: v. Gronau — 1 silbernes Kaffee« und Tee«Service Langanke — 1 silberne Schale mit Untersatz Spies - — 1 silberne Kompottschale und 2 Brotkörbe

v. Dewitz = 1 Bowlenkanne mit Silberbeschlag Friedensburg — 1 Bowlenkanne mit Silberbeschlag.

2. 2 Ehrenpreise im Werte von insgesamt M. 2000.—

für die Führer der Flugzeuge, welche die Seetüchtigkeitsprüfung fehlerfrei

bestanden haben:

v. Gronau

Langanke } je ein Rauch«Likörtisch. Spies

3. 5 Ehrenpreise im Werte von insgesamt M. 3500.—

für die Führer der 5 auf Grund reiner Flugzeit während der Streckentage best*

gewerteten Flugzeuge: v. Gronau = 1 Bowle Langanke = 1 Besteckkasten

v. Dewitz — 1 Porzellanbüste Friedrichs d. Großen Friedensburg = 1 fliegender Adler aus Bronze Starke = 1 sitzender Adler aus Bronze,

Nr. 17

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Seite 329

4. M, 2000.— in Form von Geld oder Ehrenpreisen für die Orter der 5 im Hauptwettbewerb bestgewerteten Flugzeuge:

Leindecker, Flugzeug No. 9 Schleburg, Flugzeug No. 7 Methner, Flugzeug No. 12 !> je M. 400.— bezw. entsprechenden Ehrenpreis. Bese, Flugzeug No. 10 Friedrich, Flugzeug No. 16

5. M, 1500.— in Form von Geldprämien

für die Begleiter der 5 auf Grund reiner Flugzeit während der Streckentage bestbewerteten Flugzeuge:

Schleburg, Flugzeug No. 7 Leindecker, Flugzeug No. 9

Bese, Flugzeug No. 10 J. je M. 300.— oder entsprechenden Ehrenpreis.

Friedrich, Flugzeug No. 16 Rowehl, Flugzeug No. 17

6. M. 5000.— zur Verfügung des Preisgerichts: Friedensburg, Flugzeug No. 16 \

Kolbe, Orter v. Flugzeug No. 2 J

Landmann, Flugzeug No. 5 > je M. 1000.— bezw. entsprechenden Ehrenpreis. Roth, Flugzeug No. 6 |

Starke, Flugzeug No. 17 )

7. Ehrenpreis der Wyker Dampfsdiiffsreederei

für den Führer des bestgewerteten Flugzeuges mit deutschem Motor: Langanke = 12 silberne Mokkalöffel und Zuckerzange.

8. Ehrenpreis der Hamburg-Amerika-Linie

für den Führer des bestgewerteten Flugzeuges mit deutschem Motor: Langanke — 1 Pokal mit Deckel und Untersatz.

9. Ehrenpreis des Verbandes Deutscher Ostseebäder

für den Führer des Flugzeuges mit längster reiner Streckenflugzeit: Spies = 1 silbernes Kaffeeservice mit Tablett.

10. Ehrenpreis des Hamburger Fremdenblattes

für den Führer des als erstes in Hamburg landenden Flugzeuges: v. Gronau = 1 vergoldeter Pokal.

11. Ehrenpreis der Kurdirektion Binz auf Rügen

für den Führer des als erstes Binz umrundenden Flugzeuges: Zimmermann = 1 silberner Becher.

12. Ehrenpreis des Vereins ostpreuhischer Zeitungsverleger

für den Führer des Flugzeuges, welches als erstes die 3. Tagesstrecke beendet hat: v. Dewitz = 1 silberner Becher.

13. Ehrenpreis des Herrn Kastner-Kirdorf

für den Führer des als erstes von der Gesamtstrecke zurückkehrenden Fingzeuges: v. Gronau = 1 silberner Becher.

14. Ehrenpreis des Brandenburgischen Flugsportvereins

für den Führer des Flugzeuges mit deutschem Motor, welches als erstes von der Gesamtstrecke zurückkehrt: Langanke = 1 silberne Plakette.

15. Ehrenpreis der Firma Fuess, Berlin

für den an Lebensalter ältesten Flugzeugführer, der die Technischen Leistungs*

Prüfungen erfüllt hat. v. Reppert = 1 Höhenschreiber.

16. 10 Ehrenbecher für die Führer der Flugzeuge

die Harburg richtig umrundet haben: v. Gronau, Langanke, Spies, v. Dewitz, Starke, Friedensburg, Haase, Zimmermann, Geisler, v. Reppert.

17. Ehrenpreis der Bade Verwaltung Warnemünde für das beste Luftbild des Seebades Warnemünde:

Schleburg (Orter von Flugzeug No. 7) = 1 silberner Zigarrenkasten.

18. Ehrenpreis des Magistrats Heiligenhafen

für das beste Luftbild des Seebades Heiligenhafen: Rawehl (Orter von Flugzeug No. 16) = Preis im Werte von M. 100.—.

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Nr. 17

19. Ehrenpreis des Norddeutschen Lloyd

für den Führer des Flugzeuges, welches die größte Spanne zwischen Höchst« geschwindigkeit und Startgeschwindigkeit erzielt hat: Zimmermann = 1 Bowlenkanne.

20. Ehrenpreis des Deutschen Luftfahrt-Verbandes :

Geisler = 1 Bowlenkanne.

21. 2 Ehrenpreise des Rings der Flieger

je ein Bild des Herrn Reichspräsidenten mit eigenhändiger Unterschrift an : v. Gronau, Langanke.

22. 2 Ehrenpreise des Rings der Flieger

je ein Paar Manschettenknöpfe an Spies, v. Dewitz.

23. Ehrenpreis des Nordseebades Helgoland

1 silberner Zigarrenkasten an Wagner.

24. Ehrenpreis der Gemeinde Norderney

für das beste Luftbild von Norderney : M. 400.— oder Ehrenpreis für Orter Rawehl (Flugzeug No. 16).

25. Ehrenpreis des Kreises Ramdow

in Form eines Tablettes mit zwei Karaffen für den Orter, welcher das beste beim Streckenflug aufgenommene Luftbild des durch die Ortschaften Finkenwalde, Alt* dämm, Rosengarten und Höchendorf begrenzten Geländes einreicht,-ein Zuspruch wird dem Preisstifter überlassen.

26. Ehrenpreis der Firma Radetzki, Berlin

für die beste Orterleistung 1 goldene Stoppuhr an: Orter Schleburg (Flugzeug No. 7),

27. Ehrenpreis der Firma Hugo Heine, Propellerwerk. Berlin

eine Renaissance*Truhe (Sprechmaschine) an v. Gronau.

28. Ehrenpreis der Firma Hugo Heine, Propellerwerk, Berlin

eine Chippendale*Truhe (Sprechmaschine) an Spies.

29. Ehrenpreis der Firma Hugo Heine, Propellerwerk, Berlin

ein Chippendale*Schrank an Starke.

30. Ehrenpreis der Badeverwaltung Zoppot

für das beste Luftbild des Seebades Zoppot. Ein Zuspruch wird dem Preisstifter überlassen.

Preisgericht:

v. Tschudi, Vorsitzender, Bertram für Herrn v. Tschudi, v. Linsingen, Madelung, Schmiedel.

Drei-Motor en-Plugboot 99Meteor6\ HIspano Suiza 540 PS.

Wie wir an anderer Stelle berichtet haben, ist das dreimotorige Flugboot Meteor, gebaut von der Société Provençale de Constructions aéronautiques, als Sieger im französischen Seeflug-Wettbewerb für sogenannte Handelsflugzeuge hervorgegangen. Es wird schwer sein, einen Vergleich mit den in Warnemünde erfolgreichen Flugzeugen zu ziehen, da in Warnemünde die Prüfbedingungen weit höher geschraubt waren. Jedenfalls wird es interessant sein, dieses Flugzeug, wenn man es sich in den Wettbewerb von Warnemünde hineindenkt, etwas näher zu beschreiben.

Auffallend bei diesem Flugboot ist der außerordentlich große Abstand der Flügel. Der Oberflügel von halbdickem Profil hat 21,20 m Spannweite bei 3,10 m Flügeltiefe, der Unterflügel mit stark abgerundeten Enden 18,2 m Spannweite bei 2,70 m Tiefe. Der mittlere Aufbau mit den drei Motoren in dem Mittelstück des Oberflügels wird durch ein Strebensystem im Dreiecksverband, wie es sich leicht demontieren läßt, gebildet.

Nr. 17

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Drei-Motoren-Flugboot Meteor".

Das Boot mit dreifacher Beplankung ist 12 m lang und hat eine größte Breite von 2,20 m. Die vorn liegenden Führer- und Beobachtersitze befinden sich nebeneinander. Die Kielfläche mit dem sich anschließenden Seitensteuer wächst aus dem Hinterteil des Bootes heraus. Die seitlichen Stützschwimmer liegen unter der äußersten Strebenreihe.

Die Abmessungen und Leistungen sind folgende: größte Spannweite 21,2 m, Flügelabstand 3,20 m, Flügelinhalt 103 m2, Höhe 5,21 m, Länge 13,05 m, Leergewicht 3400 kg, Nutzlast 915 kg, Betriebsstoff 885 kg, Gesamtgewicht 5200 kg, Belastung pro m2 50,2 kg, drei Motoren 180 PS Hispano Suiza, zusammen 540 kg, Leistungsbelastung 9,65 kg/PS, maximal Geschwindigkeit 167 km/Std., minimal 80 km/Std., Steigfähigkeit auf 2000 m in 20 Min. Erreichte Gipfelhöhe 4000 m, Aktionsradius 6V2 Stunden.

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Nr. 17

Junkers Flugzeuge im Dienste der Forstwirtschaft.

Der Gedanke, Insekten abtötende Mittel durch Flugzeuge zu verteilen, wurde zum ersten Male im Sommer 1921 in den Vereinigten Staaten von Nordamerika verwirklicht. Dort hatte der Staat die Versuche in die Hand genommen. Es wurde Blei-Arsenat vom Flugzeug aus über Obstplantagen ausgestreut. Das Experiment erwies sich -als erfolgreich, und man kam auf den Gedanken, auch andere Schädlinge durch diese Methode zu vernichten, besonders den BaumwolL laub-Wurm, der sich in den Südstaaten von Jahr zu Jahr mehr ausgebreitet hatte und die Farmer zwang, einen großen Teil ihrer Arbeitskraft auf seine Bekämpfung zu verwenden. Es wurde die unmittelbare Zusammenarbeit mit Armeefliegern angeordnet und, um weitgehende Versuche anzustellen, im Staate Louisiana ein geeignetes B'aumwollgebiet in der Nähe der Laboratorien für Insektenforschung ausgewählt.

Bei den ersten Versuchen wurden einfach Beutel mit Giftpulver von Hand ausgeschüttet, entweder seitlich aus dem Flugzeug oder durch ein Bodenloch. Es erwies sich aber gleich als notwendig, das Pulver gleichmäßig und in regelbaren Mengen zu verteilen; verschiedene Apparaturen wurden in den folgenden Jahren ausprobiert, beispielsweise eine Vorrichtung mit einer Handkurbel, welche der Beobachter bediente; schließlich bewährte sich in U. S. A. ein Behälter, in den ein Luftstrom zum Heraussaugen des Pulvers geleitet wurde. Dieses Verfahren eignet sich durchaus für die zur Baumwollbestäubung erforderlichen geringen Schüttmenigen von 0,5 kg Inder Sekunde, zeigt jedoch eine Reihe wesentlicher Mängel, vor allem unterstützt es die Knollenbiidung im Pulver. Die Huff Daland Co. entwickelte sogar zwei Typen Spezialflugzeuge mit 150 und 450 kg Giftzuladung, die in etwa 20 Exemplaren seither dauernde nutzbringende Verwendung finden.

In diesem Jahrhundert traten nun in Deutschland in steigendem Maße große Schädigungen der Wälder durch den Befall weiter Reviere mit Forstschädlingen auf, und weite Gebiete wurden vollkommen ihr Opfer. Es ist eine bedauerliche Tatsache, daß jetzt solche Kalamitäten von unerhörter Ausdehnung in immer kürzeren Intervallen aufeinander folgen, weil die Forstwirtschaft vor ungefähr 100 Jahren von dem natürlichen Mischwald sich abkehrte und von aufgeforsteten, reinen Nadel- und Laubwäldern eine höchst wirtschaftliche Ausnutzung erwartete. Die Natur rächt sich; die Kiefernwälder drohen zu versanden, da der Nadelfall keine genügend feuchthaltende Humusschicht erzeugt und das Grundwasser fällt. Dazu werden reine Nadel- oder Laubwälder erfahrungsgemäß viel stärker von Schädlingen befallen als Mischwälder. Die schwere Kr Isis im deutschen Walde wird noch Jahrzehnte lang anhalten und kann nur überwunden werden, wenn zuerst der Schädlingsbekämpfung — also dem Erhalten von wichtigen Beständen — immer mehr Geld und Zeit gewidmet wird.

Die zunehmende Insektenkalamität zwang die preußischen Forstverwaltungen im Jahre 1925 zum Handeln. Die Oberförstereien und Forstämter wurden angewiesen, laufend Berichte über Auftreten der Schmetterlinge und erfolgte Eiablage in ihren Revieren einzureichen; die Regierung trat an verschiedene chemische Fabriken und Luftverkehrsgesellschaften heran und stellte Subventionen für die neuartigen Versuche in Aussicht. Junkers verband sich mit der Chemischen Fabrik E. Merck, Darmstadt, zu gemeinsamer Arbeit. Unter Beachtung der in Amerika aufgetretenen Versuchsschwierigkeiten wurde von Junkers eine Apparatur geschaffen, die jene zu vermeiden suchte und keine Verletzung der bestehenden Patente darstellte.

Es wurde nicht unmittelbar die Luft zur Herausbeförderung des Pulvers aus dem Flugzeug verwendet, sondern eine von ihr angetriebene mechanische Austragevorrichtung gebaut, die viele Vorteile vor der pneumatischen hatte. Es erhob sich nun die Frage, ob eine derartige Vorrichtung in bestehende Flugzeuge leicht auswechselbar eingebaut oder ein fester Bestandteil derselben werden solle, d.h. zum Spezialflugzeug führe. Aus Studiengründen wurde der ersten Anordnung der Vorzug gegeben und mit der F 13 Ergebnisse erzielt, wie sie gleich große amerikanische Spezialflugzeuge nicht aufzuweisen haben. Irgendwo in der Welt befindliche Junkers-Verkehrsflugzeuge können also mit Hilfe der angelieferten Vorrichtung innerhalb weniger Stunden zu Bestäubungsflugzeugen hergerichtet werden.

Nr. 17

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Bei dem hohen spez. Volumen des Betäubungsmaterials kam nur eine Unterbringung desselben in der Kabine in Betracht möglichst im Schwerpunkte, um die Längsstabalität des Flugzeuges, hervorgerufen durch die Entleerung des Vorratsbehälters, nicht zu stören. Zur Aufnahme des Giftstaubes diente ein Beutel aus festem Segeltuch, durch eingenähte Seile und Bahnen verstärkt, dessen

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Seite.nwände nach unten schräg zusammengingen und In ein eisernes Auslaufrohr mündeten. In die Kabiiiendecke 'kam ein kleiner Ausschnitt, durch welchen das Esturmit eingefüllt wurde. Daran war der Stoffbeutel durch einen Füllansatz fest angeschlossen, um ein sauberes Einfüllen zu ermöglichen. Schwierigkeiten bereitete nur das Freimachen eines genügend großen Querschnittes \ron der Kabine aus durch das Rohrgerüst nach unten. Dieser Querschnitt kann gar nicht groß genug sein, denn bei der noirmalen Austragung (15 kg) müssen ihn etwa 30 1

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Nr. 17

in der Sekunde passieren, und das bei einem Schüttstoff, dessen einzelne Teilchen eine erhebliche Reibung gegeneinander besitzen. Bei einem versuchsweise angefertigten Durchmesser von 200 mm -des Aus lauf roh res war die innere Reibung so groß, daß bei 300 kg Zuladung das Material unter dem Druck der darüber-liegenden Staubsäule und der Erschütterung beim Start des Flugzeuges zusammenbackte und ein Gewölbe bildete, das nichts mehr nachgleiten ließ. Da die Füllung gewöhnlich nicht in einem Anfluge des Zieles verstäubt werden kann, wurde die Staubabgabe durch einen Blechschieber zwischen Vorratsbehälter und Auslaufrohr nach Wunsch unterbrechbar gestaltet. Der rechte Führersitz wird zu diesem Zweck ausgebaut, an seine Stelle kommt ein langarmiger Hebel, dessen Bedienung durch den Piloten spielend leicht 'geschieht.

Das Wichtigste an der Apparatur ist aber der am Auskufrohr anter dem Rumpf angebrachte rotierende Verteiler. Dieser durch den Flugwind angetiie-bene und zu diesem Zweck am Umfange mit Halbkugelschalen versehene Körper, welcher in der Horizontalen rotiert, besitzt innerhalb des Auslaufrohres einen fräserartig wirkenden und mit spiralig geformten Messern versehenen Kegel. Je nach der gewünschten Belegungsdichte wird eine gleichmäßige Staubabgabe durch die Vertikaleinstellung des Rotors erreicht. Die mit großer Schnittgeschwindigkeit rotierenden Messer schneiden von der gleichmäßig im ganzen Querschnitt nachsinkenden Staubsäule eine Scheibe ab »und schleudern sie mit zunehmender Geschwindigkeit nach außen; hierdurch wird der Belegungsstreifen schon im Entstehen möglichst verbreitert (gemessen wurde 1 m hinter der Austrittsöffnung eine Breite von 2 m), weiterhin werden durch die Masse des rotierenden Körpers etwaige Knollen im Staub beim Verlassen des Auslaufrohres zermahlen.

Die erste praktische Erprobung des Flugzeugverfahrens fand im Juni 1925 im Regierungsbezirk Stettin statt. Dort hatte die Nonne weite Bezirke der Oberförsterei Hohenbrück befallen -und schon licht gefressen. Es galt Eile, wenn noch erfolgreich gearbeitet werden sollte. Die ersten Versuche wurden unter wechselnden Flug- und atmosphärischen Bedingungen durchgeführt, um gleich die Grenz-m ö glicbkeitem f es tzuste Ifen.

Die Beobachtung der sich vom Flugzeug lösenden Staubwolke ergab ein überraschend günstiges Bild, da die gleichmäßig ausgetragene Staubmenge durch den .-r -r-sr-w^r Propellerwind in eine

..^Vt • •» i r ~ - «V> ^ - durcheinanderwirbelnde

z / r \ :; ; ?\ .? ', S : ■ i *? ./, Nebetwolke verwandelt

\* -i v •, f .„ ;. . x und mit großer Gewalt

/t^\ '['' ' : y " ; ; , ^ , . ; ? mach rück- und abwärts

■ - • '.......■■■■ * (- \ . \ \ . gedrückt wird. Die

:\ t ' : "' ! ' '* ' " ' ' ' * " : * : Breite des wirksamen

. ' ' ' Belegungsstreifens in

• ■ • den Baumkronen ist

' ■ , ^ gleich der absoluten

Flughöhe über Grund, i jedoch ist es infolge' der ! geringen Fallgeschwin-r,'-\- : ' '"'-mJ digkeit der Staubwolke 'jj/ nur in seltenen Fällen - ^ v . r~ möglich, höher als 20 m

: • ./ über den Baumkronen '. ;. y zu fliegen. Die Abwärts-• ;•/ beschleunigung der . y Wolke durch den Pro-

/ pellerwind erstreckt

. '* „,'J:.y s'icri auf etwa 5—8 m,

.r * \-Innerhalb welcher der l^" gewöhnliche Tageswind

A11 0 Tr , T7 . tJ keinen Einfluß hat. Idea-

Abb. 2. Verstauborngs-Vomchtung. lerweise müßte nun so

hoch geflogen werden,

daß die ganze Staubmenge in die Baumkronen gedrückt wird. Praktisch läßt sich aber eine Flughöhe unter 5 m nicht meihr durchführen; schon da die Bestände

Nr. 17

„FLUGSPORT

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Abb. 3. Bestäubungsflugzeug von vorn gesehen.

nicht gleichmäßig hoch sind. Es zeigte sich, daß ein leichter Seitenwind beim Be-fluge von großem Nutzen sein kann, weil er für die Verbreiterung der einfallenden Staubwolke sorgt.

Viel hängt von der Geschicklichkeit und der Beobachtungsfähiigkeit des Flugzeugführers ab. Die Bestäubungstaktik hat nach folgenden Grundsätzen zu geschehen:

Bei absoluter Windstille kann ohne weiteres 20—30 m Höhe über den, Kronen bestäubt und Streifen an Streifen gelegt werden. Der Austragespalt des Rotors ist so klein wie möglich eingestellt. Anders bei1 Wind von 2—3 Sekundenmetern, welcher die Grenze der Bestäubungsmöglichkeit darstellt. Hier ist es notwendig, so dicht wie nur möglich über die Baumkronen zu fliegen; der Flugzeugführer muß beim Anflug des Revier es durch eine vom Boden aus aufsteigende (vorzugsweise künstliche) Rauchfahne über Windrichtung und Windstärke orientiert werden und danach seine Anflugrichtung beim Bestäuben einrichten..

Die Spaltöffnung am Rotor ist auf große Austragemengen eingestellt: Die anfangs übertrieben starke Staubwolke ward nun beim Ueberfliegen in die; Baumkronen gedrückt und vorn Seitenwind gefaßt, auf einen recht breiten Geländestreifen verteilt. Dabei wird allerdings die Belegung je qm recht gering, die Bestäubungstaktik erfolgt nun aber so, daß in diesem Falle Schicht an Schicht gelegt wird, und zwar so lange, bis genügend Konzentration vorhanden ist. Um genau die Verbreitung der einfallenden Staubwolke übersehen zu können, wurde vorgezogen, das Arbeitsfeld tomer von derselben Seite ans anzufliegen. Bei ausreichender Bodenorganisation wird künftigenfalls auch die Zeit des Rückfliegens erspart werden können. Die Beendigung des Austragend erkannte der Flugzeugführer durch einen angebrachten Rückwärtsbeobachtungsspiegel.

Ein abschließendes Urteil über die durchgeführte Bekämpfung zu fällen, wäre verfrüht, aber so viel kann auf Grund der gemachten Beobachtungen jetzt schon gesagt werden, daß die Vernichtung von Forstschädlingen durch Bestäubung der Reviere mit Esturmil vom Flugzeug aus mit sicherem Erfolge möglich ist. Die Hauntschwierigkeiten sind bei ungünstigen Witterungsverhältnissen zu suchen.

Abb. 4. Bei der Arbeit.

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Abb. 5. Rasche Oeffnung des Verschlusses.

Die in Aussicht genommene Belegungsdiichte mit Esturmiit — 50 kg je 1 ha —, für die Nonnenbekämpfung völlig ausreichend, ist für die Spannerbekämpfung jedoch zu gering, besonders wenn die Länge der Baumkronen 5 m übersteigt.

Dieser so erfolgreich beschrittene Weg eröffnet für alle intensiv wirtschaftenden Länder eine völlig neue Periode der Schädlingsbekämpfung auch gegen alle anderen schädlich wirkenden Pflanzenfeinde, Pflanzenkrankheiten und Schmarotzerpflanzen. Um nur einiges zu erwähnen:

Die Wanderheuschreckenfrage ist für tropische Gegenden (Brasilien, Argentinien, Südafrika usw.) von entscheidender Bedeutung, da oft die Ernte eines ganzen Jahres gefährdet ist.

Nach den Vereinigten Staaten sind auch in Aegypten Baumwollschädlinge die größten Feinde des Pflanzers.

Der Kampf gegen Malaria erzeugende Moskitobrut (Anopheleslarven) vermitteis wasserlöslicher Kupferverbindungen (Pariser Grün) ist bereits mit durchschlagendem Erfolg aufgenommen worden.

Der Getreiderost ist in Kanada weit verbreitet; in Australien sind meilenweite, ehemals fruchtbare Landstriche mit wuchernden Kakteen bewachsen, die mit Hilfe von ätzenden Flüssigkeiten zum Zerfall gebracht werden können.

Eines scheint nach den Versuchen festzustehen, daß nämlich die Flugzeugmethode einen wesentlichen Fortschritt in der Bekämpfung der Schädlinge und also der Sicherung A^on Wald und Feld bedeutet.

Mit zunehmender Motorgröße wird es immer schwieriger, die notwendige Kühlfläche in verhältnismäßig kleinen und leichten Kühlern unterzubringen. Dies gilt insbesondere von den vor dem Motor angeordneten Kühlern, den sogenannten „Automobilkühlern", welche wegen ihrer schlechten Kühlwirkung sowie wegen des zwischen Motor und Propeller zur Verfügung stehenden beschränkten Raumes ziemlich groß und schwer werden.

Starkmotorige rasche Flugzeuge werden deshalb mit Kanalküh-

ÄQNSTRUKTKWS gSHNZEbHHTBI

Kanalkühler.

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lern versehen, welche sich unter dem Motor befinden und mit Vierpunktaufhängung am Motorbock befestigt sind.

Bei richtiger Wasser- und Luftführung geben solche Kühler eine außerordentlich gute Kühlwirkung, ohne daß durch Aenderung der Luftgeschwindigkeit im „Kanal", wie sie durch die Betätigung der Kühlerabdeckung entsteht, eine nennenswerte Beeinflussung der Flugeigenschaften erfolgt.

Als Kühlerblock kann ein Bienenkorbkühler mit Mittelwand verwendet werden, so daß das Wasser den Kühler im Sinne des Pfeiles in Abb. 2 mit möglichst gleichförmiger Geschwindigkeit durchströmt und weder Kurzschlüsse noch Totwasser bildet.

Die Luftquerschnitte bestimmt man am besten, indem man die Kühlerverschalung etwas zu viel schließt und mit Thermometer und Blechschere die richtigen Querschnitte durch praktische Versuche bei der Standprobe und im Fluge ermittelt.

Die Einfüllöffnung für das Kühlwasser befindet sich an dem kleinen Expansionswasserbehälter zwischen dem ersten Zylinderpaar.

Der in Abb. 1 dargestellte Kanalkühler mit vollständiger Luftführung wurde vom Verfasser für die Curtissflugzeugwerke entworfen und wird heute vielfach angewendet.

Die ersten Versuche wurden im Jahre 1925 an dem Curtiss 0—1 „Falcon" durchgeführt, welcher den ersten Preis von der Observation Competition auf dem Mc. Cook-Field gewann.

Frank F. Schiefer, New York.

 

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Curtiss

     

Falcon

     

mit Schiefer-schem

   

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Kanal-

     

kühler,

     

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Askania - Horizontalkreisel.

Von Dipl.-Ing. W. Möller. Nachdem die Erfahrung schon sehr frühzeitig gezeigt hat, daß gewöhnliche Pendel (hierzu gehören auch Libellen usw.) als Hilfsmittel für die Stabilisierung von Flugzeugen nicht geeignet sind, ging man dazu über, die Eigenschaften eines schnell rotierenden Kreisels nutzbar zu machen. Am einfachsten und geeignetsten zur Darstellung des Horizöntbildes erscheint zunächst die Eigenschaft eines Kreisels, seine Lage im Raum nicht zu ändern, solange keine äußeren Kräfte auf ihn einwirken. Ein kardanisch aufgehängter Kreisel, der mit einem Horizontal-bild verbunden ist, würde dieses dauernd in derselben Lage halten, Es zeigte sich jedoch bald, daß ein solcher Kreisel nur kurze Zeit in der Lage ist, seine Anfangsstellung festzuhalten und bald ,,herausläuft". Es läßt sich eben kein mathematisch genau er. Kreisel herstellen. Auch bei Verwendung eines Kreisels kann man nicht auf Mittel verzichten, die ihn dauernd in seine Anfangslage zurückführen wollen. Erst nachdem diese Bedingung erkannt war, gelang es, Instrumente zu bauen, die mit großer Zuverlässigkeit ein Abbild des natürlichen Horizontes geben.

Man kann an einem rotierenden Kreisel Eigentümlichkeiten feststellen: Einmal den Widerstand gegen Kräfte, die seine Lage im Raum verändern wollen, und zum anderen die Tatsache, daß der Kreisel stets senkrecht zur Richtung dieser Kraft ausweicht. (Präzession).*) Beide Eigenschaften sind erfolgreich zur Konstruktion eines künstlichen Horizontes benutzt. Diejenigen Konstruktionen, die die erste Eigentümlichkeit des Kreisels verwenden, suchen die Lage des Kreisels im Raum möglichst zu erhalten. Der Kreisel soll allen Störungsimpulsen einen möglichst großen Widerstand entgegensetzen und sich den Eigsenchaften des absoluten Kreisels nähern. Es ist verständlich, daß diese Bauart einen außerordentlich sehne 11 auf enden Kreisel von relativ hohem Gewicht verlangt, da der Kreisel im anderen Fall den Störungsimpulsen zu schnell nachgeben würde. Für diese Bauart hat sich bis heute nur der elektrische Antrieb als ausreichend erwiesen. Die Benutzung des zweiten Prinzips erfordert hingegen wesentlich leichtere Kreisel, die auch nicht mit der extrem hohen Drehzahl zu laufen brauchen, da der Kreisel auf die Störungsimpulse reagieren soll und nur die Art des Ansprechens zur Anzeige benutzt wird. Für derartige Konstruktionen ist der Luftantrieb völlig - • - " ausreichend. Der luftgetriebene Kreisel hat den /f\*5-i*i- \ Vorteil 'der unübertrefflichen Einfachheit und Zuverlässigkeit. Das* Gewicht eines solchen Instrumentes beträgt nur ein Bruchteil desjenigen, was die Generatoranlage eines elektrisch angetriebenen wiegt. Allerdings gibt ein solcher Kreisel zunächst nur die Größenordnung des Stö- ^11'^T* rungs Impulses wieder. Als Stör im gsim puls kann man die Drehgeschwindigkeit des Flugzeuges ,/ in der Kurve j verwenden. Der T; Kreisel gibt in ,<'.--■ diesem Fall die A " 1-1 ' ,,v. : ~, Wlnkelge- ^,.. " ' . schwin digkeit W** *• |. -f|" y um die senk-

*) Vergl. Flugsport Nr. 5 1920 und Nr. 9 1918, S. 273: „Wieso und wie präzediert der Kreisel?"

Abb. 1.

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reahte Achse an. Beim Geradeausflug würde dieses Instrument auf Null stehen (ö) =0).

Auf alle Fälle läßt sich mit einem solchen Instrument der Geradeausflug feststellen. Das seitliche Hängen 'der Maschine kann durch ein Pendel mit einem Frei-heitsgrad in nur seitlicher Richtung festgestellt werden. Solche Instrumente, die unter dem Namen Wendezeiger bekannt sind, arbeiten außerordentlich zuverlässig und sind sehr verbreitet. Ihr großer Nachteil besteht jedoch darin, daß ihre Anzeige mathematisch ist und von dem Führer im Kurvenflug zu viel Nachdenken verlangt. Die Angabe der Winkelgeschwindigkeit des Flugzeuges um die senkrechte Achse muß der Mehrzahl der Führer unverständlich bleiben. Da jedoch zwischen der Winkelgeschwindigkeit und Schräglage eines Flugzeuges in der Kurve eine feste Beziehung besteht, ist die Möglichkeit gegeben, das Horizont albild von einem solchen Kreisel um so viel zurückdrehen zu lassen, wie es durch die Schräglage der Maschine von der Horizontalen abweicht. In diesem Falle wird die Anzeige des Wendezeigers jedem Führer sofort verständlich sein und instinktiv richtig erfaßt werden. Ein solcher Horizont gibt jedoch nur in einer richtig geflogenen Kurve ein Abbild des natürlichen, da nur dann die Schräglage der Winkelgeschwindigkeit des Flugzeuges um die senkrechte Achse entspricht. Bei hängender Maschine wird der Winkel zu groß, der Horizont ist um die Grade des Hängens nach innen geneigt. Bei schiebender Maschine wird der Winkel gegen den Horizont zu klein. Der wahre Winkel zwischen Horizont und Flugzeug läßt sich jedoch ohne weiteres durch eine Verbindung dieses Wendezeigers mit einem Spezialpendel darstellen, dessen Bewegung über ein Zahnradpaar auf

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einen Anzeigebalken wirkt. In einer falsch geflogenen Kurve steht die Richtung aller Beschleunigungen nicht mehr senkrecht auf der Maschine, sondern weicht um den Betrag des Hängens oder Schiebens 'hiervon ab. Dieser Betrag wird durch das Pendel angezeigt und so auf das Schaubild übersetzt, daß der Winkel zwischen Balken und Horizontalbild wieder gleich dem wahren Winkel zwischen Flugzeug und Horizont ist.

Die Abb. 1 zeigt den Horizontkreisel der Askania-Werke, der nach den vorstehenden Grundsätzen gebaut ist. In der Abb. 2 sind .die1 Schaubilder des Kreisels der richtig und falsch geflogenen Maschine wiedergegeben. Diese Schaubuder sind so unmißverständlich, daß sich eine weitere Erklärung erübrigt.

Auf eine eindeutige und klare Art der Anzeige eines Kreiselinstrumentes kann überhaupt nicht genug Wert gelegt werden, da das Fliegen ohne bucht des natürlichen Horizontes nur nach Instrumenten schwieriger ist, als heute allgemein noch geglaubt wird. Es liegt in der Natur des Menschen, daß er für die Beurteilung seiner Lage stets den Haupteindruck als Basis annimmt. Liegt das Flugzeug bei Erdsicht in der Kurve, so wird der Eindruck des natürlichen Horizontes ohne weiteres überwiegen, und der Flugzeugführer glaubt an die Schräglage seiner Maschine. Sitzt man dagegen in einer geschlossenen Kabine und hat vor sich ein Kreiselinstrument, so ist man in einer richtig geflogenen Maschine eher geneigt, anzunehmen, daß nur der künstliche Horizont des Instrumentes schief steht, die Lage der Maschine aber unverändert geblieben ist, da die Richtung aller Beschleunigungen auch jetzt senkrecht auf der Maschine steht und der äußere Eindruck der ganzen Kabine bezw. des Führerraumes, der unverändert geblieben ist, überwiegt. Es gehört schon eine gewisse Anstrengung dazu, das Horizontbild als das allein maßgebende zu betrachten. Der Askania-Horizontkreisel ist unter ganz besonderer Berücksichtigumg dieser psychologischen Momente entworfen. Die stets wachsenden Anforderungen an ein Instrument, welches dem Führer den natürlichen Horizont ersetzen soll, müssen noch zeigen, durch welche Hilfsmittel eine weitere Unterstützung möglich ist.

Flug-Rundschau« Inland.

Verordnung über Luftfahrzeugbau.

Vom 13. Mi 1926.

Die Reichsregierung verordnet auf Grund des § 2 des Gesetzes zur Durchführung der Artikel 177, 178 «und 198 des Vertrages von Versailles vom 8. Juli 1926 (Reichsgesetzbl. I S. 397) was folgt:

§ 1.

Es ist untersagt, Luftfahrzeuge zu bauen, zu halten, einzuführen oder in Verkehr zn setzen, die in irgendeiner Weise gepanzert oder geschützt sind oder die mit Einrichtungen zur Aufnahme von Kriegsmaschinen jeder Art, wie Kanonen, Maschinengewehren, Torpedos, Bomben oder mit Visier- oder Abwurfeinrieh-tungen für solche Maschinen versehen sind.

§ 2.

Zuwiderhandlungen gegen § 1 dieser Verordnung werden mit Geldstrafe bis zu zehntausend Reichsmark und mit Gefängnis bis zu drei Monaten oder mit einer dieser beiden Strafen bestraft.

§ 3.

Luftfahrzeuge der im § 1 bezeichneten Art werden eingezogen und unbrauchbar gemacht.

§ 4.

Artikel 2 der Verordnung zur Ausführung des Gesetzes zur Durchführung des Artikel 177, 178 des Friedensvertrags vom 22. März 1921 (Reichgesetzbl. S 235), vom 12. Februar 1926 Reichsgesetzbl. I S. 100) findet auf jede Vereinigung Anwendung, die dem § 1 dieser Verordnung zuwiderhandelt.

§5.

Diese Verordnung tritt am Tage nach der Verkündung in Kraft. Berlin, den 13. Juli 1926.

Der Reichskanzler: Marx. Der Reichsverkehrsmiiniister: Dr. Rr ohne. (RGBl I, Nr. 53, S. 463, ausgegeben am 7. August 1926.)

Nr. 17

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Verordnung über führerlose Flugzeuge und über Flugzeuge mit den technischen Merkmalen neuzeitlicher Jagdflugzeuge.

Vom 13. Juli 1926.

Die Reichsregierung verordnet auf Grund des § 2 des Gesetzes zur Durchführung der Artikel 177, 178 und 198 des Vertrags von Versailles vom 8. Juli 1926 (Reichsgesetzbl. I S. 397) was folgt:

§ 1.

Führerlose Flugzeuge sind untersagt.

§ 2.

Flugzeuge, welche die technischen Merkmale neuzeitlicher Jagdflugzeuge hinsichtlich des Leergewichts, des Verhältnisses des Leergewichts zur Motoren-leistung, der Sitz an Ordnung, der Bausiciherheit, der Steiggeschwindigkeit, der Geschwindigkeit und der Gipfelhöhe besitzen, dürfen nur mit Genehmigung des Reichsverkehrsministerums gebaut oder eingeführt werden.

Die Genehmigung kann ohne Angabe von Gründen versagt werden.

§ 3.

Die im § 2 bezeichneten Flugzeuge dürfen nur von solchen Flugzeugführern geführt werden, denen das Reichsverkehrsministerium eine besondere Genehmigung hierfür erteilt hat.

§ 4.

In Luftfahrersehulen sind Uebungen auf den im § 2 bezeichneten Flugzeugen untersagt.

§ 5.

Zuwiderhandlungen gegen §§ 1 bis 4 dieser Verordnung werden mit Geldstrafe bis zu zehntausend Reichsmark und mit Gefängnis bis zu drei Monaten oder mit einer dieser beiden Strafen bestraft.

§ 6.

Flugzeuge der im § 1 bezeichneten Art sowie solche Flugzeuge der im § 2 bezeichneten Art, die ohne die erforderliche Genehmigung gebaut oder eingeführt worden sind, werden eingezogen und unbrauchbar gemacht.

§ 7.

Diese Verordnung tritt am Tage nach der Verkündung in Kraft. Berlin, den 13. Juli 1926.

Der Reichskanzler: Marx. Der Reichsverkehrsmünister: Dr. Kr ohne. (RGBl I, Nr. 53, S. 463, ausgegeben am 7. August 1926.)

Verordnung über Beschränkung der Flugausbildung.

Vom 13. Juli 1926.

Die Reichsregierung verordnet auf Grund des § 2 des Gesetzes zur Durchführung der Artikel 177, 178 und 198 des Vertrags von Versailles vom 8. Juli 1926 (Reichsgesetzbl. I S. 397) was folgt:

§ l.

Die Ausbildung und Fortbildung im Fliegen, die einen militärischen Charakter oder Zweck entgegen der im Artikel 198 des Vertrags von Versailles enthaltenen Verpflichtung hat, ist verboten.

§ 2.

Wer der Vorschrift des § 1 dieser Verordnung zuwiderhandelt, wird mit einer Geldstrafe bis zu zehntausend Reichsmark und mit Gefängnis bis zu drei Monaten oder mit einer dieser beiden Strafen bestraft.

§ 3.

Artikel 2 der Verordnung zur Ausführung des Gesetzes zur Durchführung der Artikel 177, 178 des Friedensvertrags vom 22. März 1921 (Recihsgesetzbl. S. 235), vom 12. Februar 1926 (Reichsgesetzbl. I, S. 100) findet auf jede Vereinigung Anwendung, die dem § 1 dieser Verordnung zuwiderhandelt.

§ 4.

Diese Verordnung tritt am Tage nach der Verkündung in Kraft. Berlin, den 13. Juli 1926.

Der Reichskanzler: Marx. Der Reichsverkehrsminister; Dr. Krohne, (RGBl I, Nr. 53, S. 464, ausgegeben am 7. August 1926.)

Seite 342

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Nr. 17

Verordnung über Listentührung in der Luftfahrt.

Vom 13. Juli 1926.

Die Reichsregierung verordnet aui ürund des § 2 des Gesetzes zur Durchführung der Artikel 177, 178 und 198 des Vertrags von Versailles vom 8. Juli 1926 (Reichsgesetzbl. I S. 397) was folgt:

§ 1.

Fabriken, die Luftfahrzeuggerät herstellen, haben dies dem Reichsverkehrsminis te rium anzuzeigen.

§ 2.

Ueber die im Bau befindlichen oder fertiggestellten Luftfahrzeuge und Luft-iahrzeugmotoreai sind Listen zu führen, die dem Muster in Anlage 1 dieser Verordnung entsprechen.

§ 3.

Wer Flugschüler ausbildet, hat Listen zu führen, aus denen Name, Beruf und Wohnort des Schülers sowie der Beginn und die Beendigung der Ausbildung ersieht lieh sind.

§ 4.

Der Unternehmer eines Flughafens hat Listen zu führen, aus denen Name, Beruf und Wohnort derjenigen Personen ersichtlich sind, auf die gemäß § 5 des Luftverkehrsgesetzes vom 1. August 1922 (Reichsgesetzbl. I, S. 681) der § 4, Abs. 1 dieses Gesetzes keine Anwendung findet.

§ 5.

Die Vereinigungen, Gesellschaften oder Einzelpersonen, welche Luftfahrt treiben oder Luftfahrzeuge verwenden, sowie die sonstigen Eigentümer von Luftfahrzeugen, haben dem Reichsverkehrsministerium Anzeige zu machen.

Die Anzeige hat zu enthalten

1. den Namen, Sitz oder Wohnort der Vereinigung, Gesellschaft oder Einzelperson,

2. den Typ und die Zulassungsnummer des Luftfahrzeugs.

§ 6.

Die in §§ 1 und 5 bezeichneten Anzeigen sind bis zum Ende desjenigen Monats zu machen, der auf den Monat folgt, in dem der Anzeigefall eingetreten ist.

Diejenigen Fabriken, Vereinigungen, Gesellschaften oder Einzelpersonen, bei denen beim Inkrafttreten dieser Verordnung der Anzeigefall bereits vorliegt, haben die Anzeige bis zum Ende desjenigen Monats zu machen, der auf den Monat folgt, in dem diese Verordnung verkündet worden ist.

§ 7.

Abschriften der in den §§ 2 bis 4 bezeichneten Listen sind dem Reichsverkehrsminister bis zum 31. Juli und 31. Januar eines jeden Jahres jeweils für das abgelaufene Kalenderhalblahr, erstmalig bis zum 31. Januar 1927 für die Zeit vom Inkrafttreten dieser Verordnung bis zum 31. Dezember 1926, einzureichen.

§ 8.

Wer den Vorschriften der §§ 1 bis 7 dieser Verordnung zuwiderhandelt, wird mit Geldstrafe bis zu 150 RM und mit Haft oder mit einer dieser beiden Strafen bestraft.

§ 9.

Diese Verordnung tritt am Tage nach der Verkündung in Kraft. Berlin, den 13. JuM 1926. Der Reichskanzler: Marx, Der Reichsverkehrsminister: Dr. Krohne. (RGBl I, Nr. 53, S, 464/465, ausgegeben am 7. August 1926.) Liste der fertiggestellten oder im Bau befindlichen Luftfahrzeuge und Luftfahrzeugmotoren.

A. Flugzeuge. B. Luftschiffe. C. Luftfaihrzeugmotoren. ___A. Flugzeuge._

Lfd. Nr.

Hersteller

Muster

Werk.Nr.

Der E begonnen am

lau. ist beendet am

Bestimmt für Ausfuhr? ja 1 nein

1 2 3

usw.

             

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Seite 343

B. Luftschiffe.

Lfd. Nr.

Hersteller

Muster u. Gasraum* inhalt

Werk «Nr.

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Bestimmt f Ja

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usw.

             

C. Luitfahrzeugmotoren.

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Hersteller

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Werk.Nr.

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usw.

             

Haase, einer der tüchtigsten Seeflieger, ist am 26. 7. während des Deutschen See-Wettbewerbes verunglückt. Kolbe, der Begleiter Haases, welcher von dem Minensuchboot M 113 gerettet wurde, gab folgenden Bericht: D 924 hatte gegen 5 Uhr wegen Motordefekts unweit Fakshöft auf die schwere See niedergehen müssen. Da an eine Reparatur des Motors bei dem Seegange nicht zu denken war, blieben Haase und Kolbe iim Flugzeug sitzen. Durch eine Sturzwelle brach der Schwanz kurz hinter dem Sitz ab, und Kolbe stürzte in die See. Er konnte sich jedoch auf einen Schwimmer retten. Durch diese Belastung kippte der Rest des Flugzeuges um, so daß die Schwimmer nach oben kamen. Auf diesen hielten sich Haase und Kolbe bis gegen Morgen auf. Etwa gegen 7 Uhr abends fuhr in etwa 200 m Entfernung ein Dampfer vorbei, der jedoch trotz allen Rufens und Winkens das Flugzeug wegen der honen See nicht sah. Im Laufe der Zeit verlor Haase die Kräfte und mußte von Kolbe wiederholt hochgezogen werden, bis auch dieser kraftlos wurde und es nicht mehr verhindern konnte, daß Haase weggespült wurde.

Ausland.

Französischer Kleinflugzeug-Wettbewerb. Der Betriebsstoffverbrauch durfte bei Einsitzern 8 kg, bei Zweisitzern nicht 14 kg überschreiten. Eine Rundstrecke von 10 km mußte fünfmal durchflogen und an schließend ein Höhenflug auf 1000 m ausgeführt werden. Erster wurden Fritsch und Dr. Lhota (Cechosl.) mit 60-PS-Avia-Eindecker, der bei 130 km/Std auf der 50-km-Strecke nur 6,2 bezw. 6,5 kg verbrauchte. Der gleich starke De-Haviilland-Doppeldecker von Mrs. Eliott Lynn benötigte dagegen 10,03 kg Brennstoff. Descamps und Lt. Thoret auf französischem Albert-Eindecker (40 PS Satmson) kamen mit 3,8 kg Betriebsstoff aus.

Vereinsnachrichten.

Der Verein für Segel- und Modellflugsport Magdeburg veranstaltete am 8. 8. ein Wettfliegen von ganz besonderer Art. Während bisher bestimmte Flugarten ausgeflogen wurden, galt es diesmal, den Kleinen Cracauer Anger in seiner Gesamtlänge (zirka 1 km) bei Handstart und Handaufzug mit möglichst wenigen Flügen zu durchmessen. Die Leitung des Wettbewerbes lag in Händen des 1. Vors. F. Alexander. Von 28 erschienenen Modellen wurden 22 gestartet, die sich aus 10 Rumpf- und 7 Stabmodellem des Vereins, sowie 6 Stabmodellen des von H. Standthardt geleiteten Modellbaukursus der Buckauer Versuchsschule zusammensetzten. Der Start erfolgte nach Nummern, so daß eine genaue Kontrolle der Flüge gewährleistet wurde. In der Klasse der Rumpf modelte erzielte P. W^alzel (Mitteldecker) mit 5 Flügen den ersten Preis; es folgten W. Plock (Tiefdecker) mit 7, H. Standthardt (Hochdecker) und P. Thomas (Tiefdecker) mit je 9 Flügen. In der Klasse der Stabmodelle siegten von Vereinsmitgliedern Baumgarten und Kassebaum mit je 11 Flügen und von den Schülern Fiedler. Von den übrigen Bewerbern mußten einige aussichtsreiche Modelle infolge von Gummibruch, Wasserlandung, starker Abtrift des Nord-Westwindes oder durch anderes unvorhergesehenes Mißgeschick aus dem Wettbewerb ausscheiden. Nach dem Wettfliegen wurde ein Schaufliegen abgehalten.

Bï EIM M,

HEINKEL SCHOOL SEAPLANE FOR HIGH SEA Type H. D. 24

The cockpits of pilote and scholar

one ofter another BMW IV 230 HP engine with relevable engine supports of tubalar steel (4 stays). Upper and lower plane are interchan* geable. Float déplacement 90% The landing gear is extremely robust

Span.......14,2 m

Total length .... 9,8 m

Height......4,15 m

Wing area . . . . 50 m2

HEINKEL HYDRAVION D' ÉCOLE DE HAUTE MER Type H. D. 24

Siège de pilote et d'élève l'un

après l'autre. Moteur BMW IV 230 CV sur un fondement de tubes d'acier relevable (quatre axes) Aile su* périeure et aile inférieur peu» vent être échangées. Flotteurs avec déplacement de 90%. Le train d'amerrissage est de très grande robustesse.

Envergure.....14,2 m

Longueur totale ... 9,8 m

hauteur......4,15 m

Surface portante . . 50 m2

Poids à vide .... 1400 kg Charge utile . . . . 600 kg Poids total..... 2000 kg

Charge d'ailes ... 40 kg/m2 Charge par cheval 8,7 kg/CV

Vitesse maximale . 168 km/h (atteint au concours d' hy* dravions allemands de War* nemünde) Vitesse moyenne . 150 km/h Vitesse d'amerrissage 76 km/h Temps de montée.*

de 1000 m à 2000 m hauteur 6,7' (atteint au concours d' hydravions allemands à Warnemünde avec un poids en vol de 2120 kg) Plafond surchargé ca. 6000 m Rayon d'action . . . 600 km

Heinkel Hochseefähiger Schul -Doppeldecker Type H. D. 24

Führer* und Schülersitj hinterein» ander.

Motor BMW IV 230 PS auf ab, nehmbarem Stahlrohrfundament(4 Bolzen). Obere und untere Trag« fläche gegeneinander austauschbar. Schwimmer mit 90% Reserveauf« trieb. Schwimmergestell stark über« dimensioniert.

Spannweite...... 14,2 m

Gesamtlänge..... 9,8 m

Höhe........ 4,15 m

Tragfläche...... 50 m2

Leergewicht...... 1400 kg

Zuladung....... 600 kg

Gesamtgewicht .... 2000 kg

Flächenbelastung . . .40kg/m2 Leistungsbelastung . . 8,7 kg/PS

Höchstgeschwindigkeit 168 km/Std-(im deutschen Seeflugwettbewerb erzielt.)

Durchschnittsgeschw. 150 km/Std. Wasserungsgeschw. . 76 km/Std. Steigzeit:

von 1000 auf 2000 m H. 6,7 Min.

(im deutschen Seeflugwettbewerb

1926 erzielt mit 2120 kg Flug*

gewicht).

Gipfelhöhe mit Vollast ca. 6000 m Aktionsradius..... 600 km

Weight unloaded Useful load . . Total weight . . .

1400 kg 600 kg

2000 kg

Load per square meter 40 kg/m2 Load per HP . . . 8,7 kg/HP

Maximal speed . . 168 km/h (reached in the German Sea* plane Competition at War* nemünde) Average speed . . .150 km/h Alighting speed . . 76 km/h Time of climb.

from 1000 m to 2000 m 6,7' (reached in the German Sea* plane Competition at Warne* münde with total weight of 2120 kg.) Total weight . . ca. 6000 m Range...... . 600 km

Ernst Heinkel Flugzeugwerke

Warnemünde

G m. b. H.

HEINKEL FLYING-BOAT FOR HIGH SEA Type H. E. 5 A and B

One pilot, one or two passengers

Napier Lion 450 HP engine (Gnom et Rhone Jupiter 420 HP)

The relevable engine supports are of tubular steel (4 stays).

Behind the pilot large luggage room with 2 seats of reserve

side by side. Float déplacement

95 % wood constructed with metal foundation.

HEINKEL HYDRAVION DE HAUTE MER Type H. E. 5 A et B

Un pilote, un ou deux passagers Moteur sur fondement de tubes

d'acier relevable (4 axes) Napier Lion 450 CV (Gnome

et Rhône Jupiter 420 CV) Derrière le siège de pilote place spacieuse pour le baggage avec deux sièges de réserve côté à côté. Flotteurs avec déplacement de 95% conslructé en bois sur un bâti métallique.

Hemke! Hochsee-Tiefdecker Type H, E. 5 A und B

1 Führer, 1 - 2 Fluggäste auf abnehmbarem Stahlrohrfun* dament. Motor s 4 Bolzen Napier Lion 450 PS (Gnom et Rhone Jupiter 420 PS), Hinter dem Führers^ geräumiger Gepäckraum mit 2 nebeneinander

liegenden Notsitzen. Schwimmer in 95 % Reserveauf« trieb. Holzkonstruktion mit Duraluminiumboden.

Spannweite ..... 16,8 m

Länge........11,8 m

Höhe........ 3,845 m

Tragfläche...... 48,98 m2

BetriebsstofWFassung . . . 625 Lt.

Leergewicht . . .1640 (1520) kg Zuladung . . . . 860 (980) kg Gesamtgewicht . . 2500 kg

Flächenbelastung . . 51,08 kg/m2 Leistungsbelastung . 5,5 kg/PS

Höchstgeschwindigkeit

auf 100 km Basis . 203 km/Std. 195 km/Std. zum deutschen See* flugwettbewerb erreicht.

Wasserungsgeschwindigkeit 85 km

Steigzeit von 1000 m auf 2000 m Höhe . 4,35 Min. (5,55) im deutschen Seeflugwettbewerb 1926 erreicht.

Gipfelhöhe m. Vollast 6500 m(6000)

Aktionsradius..... 800 km

Span...... 16,8 m Envergure .... 16,8 m

length..... 11,8 m longueur.....11,8 m

height ... . 3,845 m hauteur..... 3,845 m

Wing a era . , . 48,98 m2 Surface portante . . 48,98 m2

Petrol capacity

625 1 capacité d'essence

625 I

Weight empty 1640 (1520) kg Useful load . 860 (980) kg Total weight . 2500 kg_

Poids à vide Charge utile

1640 (1520) kg 860 (980) kg

Poids total . 2500 kg

Load per sq. m . 51,08 kg/m2 load per H P . . . 5,5 kg/HP

Charge p. mètré carré 51,08 kg/m5 Charge par cheval 5,5 kg/CV

Maximal speed on a base of 100 km .... 203 km/Std. 195 km/h reached at the Ger* man Seaplane Competition at Warnemünde. km

Speed for alighting on water 85

Climb from 1000to2000 m 4,35' (5'55' reached at the German Seaplane Competition at War* nemünde)

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erregt. Von Palos nach Pernambuco hat der Dornier-Wal 5900 km in 35 Stunden, also mit 170 km/st Durchschnittsgeschwindigkeit zurückgelegt davon die größte Teilstrecke von 2300 km von den Capverdischen Inseln bis Fernando Noronah in 11 Stunden. Die letzte Strecke von Fernando Noronah bis Pernambuco mußte zum Teil mit einer Schraube zurückgelegt werden. Die Napier-Lion-Moioren haben sich vorzüglich bewährt.

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Ein Heinkel Seeflugzeug, versehen [mit dem einzigen englischen NAPIER üon Motor im Wettbewerb, gewann den ersten Preis, da es die einzige Maschine und Motor war, der die strengen Versuche ohne Wiederholung oder Strafpunkte vollendete.

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Spanien nach Buenos Aires von dem Zweimotoren Dornier Flug*

boot geflogen von Major Franco ,, ,, ,, 12518

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Mittwoch, 1. Sept. 1926 Nr. 18

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Telefon: Hansa 4557 — Telegramm-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701

Bezugspreis für In- und Ausland pro H Jahr Mk. 4,50 frei Haus.

Für das Inland zu beziehen durch alle Buchhandlungen und Postanstalten, für das Ausland durch den Buchhandel und Verlag nach besonderer Preissteilung Der Nachdruck unserer Artikel ist. soweit nicht mit ..Nachdruck verboten" versehen nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

W. 18

1. September 1926

XVIII. Jahrg.

Lilienthals 30, Todestag.

Am 9. August, dem Absturztage, und 10. August, dem Todestage, gedachte man in der Rhön des Altmeisters der Flugkunst, Otto Lilienthals. An beiden Tagen wurde eifrig geflogen. Im Jahre 1895 schrieb Lilienthal: „Wenn sich erst Vereinigungen bilden, deren Mitglieder sich gegenseitig anspornen, so können Erfolge nicht lange ausbleiben." Der Wunsch Lilienthals ist durch die Segelflugwettbewerbe in der Rhön in Erfüllung gegangen.

Der französische Kapitänleutnant Ferber sagte in seinem Buch „Die Kunst zu fliegen" wörtlich: ,,Als die Versuche Lilienthals im Jahre 1898 mich mit Staunen erfüllten, wurde mir klar, daß dieser Mann eine Methode entdeckt hatte, fliegen zu lernen, und aus der Anwendung dieser Methode unverzüglich die Flugtechnik herauswachsen mußte, weil sie jedem die Möglichkeit bot, selbst Versuche anzustellen und jederzeit wieder von vorne anzufangen", und weiter folgenden Satz: „Versuche zu machen und mit den Versuchen immer wieder von vorn anzufangen." Und das war's, was Lilienthal geleistet hatte, es war unermeßlich. Chanute und die Gebr. Wright waren Schüler Lilienthals.

Den Ausgangspunkt von allen großen Leistungen im Weltflugwesen bilden die Flugversuche Lilienthals an den Rhinowerbergen.

Eine Gedächtnisfeier für Otto Lilienthal fand an dem Denkmal Otto Lilienthals in Lichterfelde-Ost statt. Die Gedächtnisrede hielt Herr Major von Kehler, der Vorsitzende des Aero-Klubs.

Kiekflugzeuge sind keine Leichtflugzeuge.

In der Entwicklung des Leichtflugzeuges ist man im Auslande vom Wege abgekommen. Die französischen sogenannten Avionettes sind keine Leichtflugzeuge, wie wir sie in dieser Zeitschrift verstanden haben wollen. Dasselbe gilt von den Flugzeugen, welche am englischen sogenannten Leichtflugzeug-Wettbewerb in Lympne teilnehmen. Die Entwicklungsfähigkeit wird sich erst zeigen, wenn endlich energische Versuche gemacht werden, Flugzeuge von außerordentlich geringen

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Nr. 18

Gewichten mit wirklich leichten Motoren (nicht über 20 kg) zu bauen. Die bisherige Bauweise in Sperrholzkonstruktion wird wohl verlassen werden müssen.

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Gleitflüge Lilienthals im Jahre 1896.

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„Roter Rand" der Leichtsegler der Akaflieg - Stuttgart.

Die Akademische Fliegergruppe Stuttgart kam in diesem Jahre mit einer Maschine auf die Kuppe, die wegen ihrer geringen Flächenbelastung von nur 6 kg/m2 allgemein auffiel. Es war dies eine Konstruktion von Wolf tiirth, die in der Lage sein sollte, auch bei leichtesten Winden zu segeln.

Der „Rote Rand" ist ein halbverspannter Hochdecker mit V-Stie-len und Vollrumpf. Die vorderen Rumpfleisten und die Steuerteile sowie die Schwerpunktslage entsprechen im wesentlichen dem Weltensegler Typ „Hols der Teufel". Ganz neuartig ist dagegen der Leicht-bau des Mittelrumpfes und die Art der Verspannung. Bei der Montage werden nämlich die Flächen durch die Stiele überstark „V"-förmlg eingestellt. Erst die weiter außen angreifenden Drähte ziehen die Außenflügel wieder herunter. Auf diese Weise entsteht eine Art Albatrosflügelstellung, wie z. B. das von Dr. Wenk konstruierte und von Leusch geflogene Weltensegier-Knickflächenflugzeug, allerdings in viel ausgesprochener Form, aufwies. Die Spannweite der Maschine ist 14 m, die Flächentiefe 1,80 m, der Gesamtinhalt somit etwa 25 nr bei einem Gesamtgewicht von ungefähr 85 kg.

Roter Rand, der Leichtsegler der Akaflieg, Stuttgart.

Wenn auch die technische Kommission des diesjährigen Rliönwett-bewerbes die Maschine infolge der sehr leichten Bauart nur beschränkt zuließ, so bewies sie doch durch einige Talflüge ihre ausgezeichneten Flugeigenschaften. Gelang es doch Fürth, bei 2 sec/m Wind in der Aufwindzone des Nordhanges ohne Höhen-verlust zu segeln. Nachdem die Maschine jetzt an einigen Punkten etwas verstärkt wird und.die Querruder um ein Viertel vergrößert werden, darf man wohl auf ihre Leistungen im nächsten Jahre,gespannt sein!

Schwingenflugzeug Bacher 5.

Man mag zum Schwingenflugzeug stehen wie man will, stets wird man die Arbeit und den Idealismus anerkennen müssen, mit dem seine Anhänger dem Problem zu Leibe rücken und daran festhalten. Ein solcher Mann ist auch K. Bacher aus Wurmlingen in Württemberg. Er brachte in diesem Jahre sein 5. Schwingenflugzeug auf die Wasserkuppe. Schon 1908 baute er an sein Fahrrad ein Schwingenpaar an, im folgenden Jahre dann an ein Dreirad. Als nun während der nächsten Jahre in Zeitungen und Zeitschriften viele Abbildungen und Zeichnungen von Motor- und Gleitflugzeugen erschienen, baute er 1912 sein erstes Gleitflugzeug mit schwingenden Endflügeln. Wie so vielem machte dann der Krieg seinen Versuchen ein Ende. Nach Beendigung des Feldzuges griff Bacher sofort seine alte Idee wieder auf. Infolge

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Nr, 1

Schwingenflugzeug Bacher 5.

mancherlei Schwierigkeiten wurde sein viertes Flugzeug jedoch erst 1925 fertig und kam auf die Wasserkuppe. Es war wieder ein Flugzeug mit feststehendem Mittelstück und schwingenden Endflügeln. Der Maximalausschlag betrug 20 cm. Es gelang, durch Schlagen unter den Flügeln eine Windgeschwindigkeit von 5 m/Sek. zu erzeugen.

Die diesjährige Maschine lehnt sich im allgemeinen an den letzten Typ an. Nur ist der Ausschlag an den Enden 60 cm statt 20 cm im Vorjahre. Der Antrieb erfolgt durch Pedale, Fahrradketten und Kurbeln. Die Flächenspitzen machen eine Kreisbewegung. Der äußere Teil der Schwingen ist als Ventilflügel ausgebildet, während die Verwindungs-klappen an dem festen Mittelstück sitzen. Das verwendete Profil wurde von Bacher im Laufe der Zeit selbst entwickelt. Es ist unten vollständig flach. Die übrigen Einzelheiten und Ausmaße gehen aus der Abbildung zur Genüge hervor.

Albatros Schul- und Kuustflugzeug Typ l 68a.

Das Albatros Schul- und Kunstflugzeug L68a stellt eine Weiterentwicklung der durch die hervorragenden Erfolge in den Wettbewerben des vergangenen Jahres bestens bekannten Type L68 dar und entspricht allen an ein modernes Schul- und Sportflugzeug gestellten Anforderungen.

Die Konstruktion der L 68a gleicht in vielen Teilen der Type L 68. Der Rumpf ist ebenfalls aus Stahlrohrfachwerk hergestellt und mit Flugzeugleinen bezogen. Ruder und Flossen wurden zur Erhöhung der Drehfestigkeit im Dreieckverband ausgeführt. Die Höhenflosse ist vom Führersitz durch ein Handrad verstellbar und gestattet so, die Lästigkeit des Flugzeuges während des Fluges auszugleichen. Der Sporn ist mit dem Seitensteuer verbunden und daher beweglich. Hierdurch ist das Flugzeug in der Lage, auch bei starkem Wind jede Bewegung ohne fremde Hilfe auf dem Boden auszuführen.

Beim Fahrgestell ist die neuartige Federung zu beachten. Die vorderen Streben sind als Federstreben mit Spezialdruckgummiringen ausgeführt. Die Federung ist gleichzeitig mit einer Oeldämpfung verbunden, wodurch eine äußerst wirksame Stoßdämpfung erreicht und das sonst unvermeidliche Springen des Flugzeuges bei der Landung aufgehoben wird.

Die Zelle des Doppeldeckers ist stark gestaffelt, hat aber im Gegensatz zu der Type L 68 nur eine Verspannungsebene. Die Verspan-nung erfolgt durch Stromliniendrähte. Obere und untere Tragfläche sind durch einen N-Stiel verbunden. Der Oberflügel besteht aus drei Teilen, den beiden Außenflügeln und dem Mittelstück. Das Mittelstück

Nr. 18

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als Baldachin ausgebildet, enthält den mit Aluminiumblech verkleideten Benzintank. Die Unterflügel sind an den Rumpfwänden angelenkt. Holme und Rippen sind aus Holz hergestellt, zur Beplankung ist Sperrholz verwendet,

In die L68a wird ein 100 PS luftgekühlter Siemens-Motor eingebaut. Dieser lagert auf einem Gerüst, das vom Rumpf abklappbar ist. Die Vorzüge dieser Anordnung sind: Leichte Kontrolle und schnellste Auswechslung des Motors.

Die Behälter fassen Betriebsstoffe für einen Aktionsradius von 4 Std. Durch den Einbau des Benzintanks im Baldachin fließt das Benzin dem Vergaser im natürlichen Gefälle zu.

Der Führer- und Begleitersitz sind verstellbar und so groß bemessen, daß ein Rückenfallschirm mitgenommen werden kann.

Leistungsangaben: Zuladung: Insassen: 1 Führer, 1 Begleiter 160 kg, Betriebsstoffe: Benzin 100 kg, Oel 15 kg, Freilast 25 kg3 zusammen 300 kg, Leergewicht 655 kg, Fluggewicht 955 kg, Flächeninhalt 24,4 m2, Flächenbelastung 39,8 kg/m2, Leistungsbelastung 9,5 kg/PS, Spannweite oben 10,1 m, unten 9,05 m, Länge 6,3 m, Höhe 2,75 m, Geschwindigkeit 140 km/Std., Steigzeit 1000 m 12 Min.

Besondere Beachtung verdient die hohe Bausicherheit des Flugzeuges. Während bisher bei der Berechnung des Flugzeuges im allgemeinen ein fünf- bis sechsfaches Flugzeug-Eigengewicht zugrundegelegt wurde, ist bei der L68a die Festigkeitszahl auf 12 erhöht worden.

Albatros Schul- und Kunstflugzeug; Typ L 68a.

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Nr. 18

Zweimotor eil-Verkehrsflugzeug Pocke- Wulf, Typ GL 18,

Mit der Konstruktion des Verkehrsflugzeuges Focke-Wulf GL 18 ist die Pocke Wulf Flugzeugbau A.-G. Bremen wiederum einen Schritt in der Weiterentwicklung ihrer bekannten Kleinverkehrsflugzeuge vorwärts gegangen.

Die Vorzüge dieses neuen Typs liegen neben erhöhten fliegerischen Leistungen hauptsächlich in der unbedingten Verkehrssicherheit, da eine Notlandung infolge der 2 Motoren nahezu ausgeschlossen ist.

Maßgebend für diese Neukonstruktion war vor allem der Gedanke, den Luftverkehrsfirmen durch ein Zweimotorenflugzeug ein absolut betriebssicheres Verkehrsmittel zur Verfügung zu stellen. Ausfall des Motors zwingt das einmotorige Flugzeug zur sofortigen Landung, während bei der GL 18 bei Aussetzen eines Motors die Möglichkeit besteht, allein mit dein anderen Motor weiterzufliegen und den nächsten Flughafen zu erreichen, zum mindesten aber einen günstigen Landeplatz auszuwählend)

Die GL 18 ist, wie alle Focke-Wulf-Maschinen, als vollkommen verspannungsloser und freitragender Eindecker aus Holz mit Stoffbe-spannung gebaut. Das Tragdeck hat wieder die für Focke-Wulf charakteristische zanonia- oder taubenartige Form, die sich bei allen Typen zur Erzielung einer möglichst guten Querstabilität ausgezeichnet bewährt hat.

Während der Rumpfhinterteil als Holzdrahtboot gebaut ist, schließt sich hieran die mit doppelten Sperrholzwänden ausgeführte Kabine an, die 3 bezw. 4 Fluggästen bequem Platz bietet. Besonders beachtenswert ist wiederum der bequeme Einstieg direkt vom Boden aus.

Das Rumpfvorderteil ist als gondelartiger Führerraum ausgebildet, der sehr bequem und geräumig gehalten ist und durch eine kleine Tür ebenfalls direkt vom Boden aus bestiegen werden kann. Besonders angenehm konnte der Führersitz ausgestattet werden, da im Rumpf

*) Bei Versuchsflügen vor der Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt in Adlershof verlor die vollbesetzte Maschine bei nur einem laufenden Motor auf einer Strecke von 7 km nur 100 m an Höhe.

Zweimotoren-Verkehrsflugzeug Focke-Wulf Typ GL 18.

Nr. 18

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Zweimotoren-Verkehrsflugzeug Focke-Wulf Typ GL IS.

kein Motor vorhanden ist. Bei vorzüglicher Sicht sitzt der Führer, durch eine Windschutzscheibe im Verein mit dem Flügelvorderteil vollkommen geschützt, in ganz gleicher Weise wie im geschlossenen Kraftwagen. Ebenso wie bei letzterem sind a er die Seiten offen gelassen, damit bei Behinderungen der Sicht durch die Scheibe der Führer seitlich heraussehen kann.

Als Antrieb dienen entweder, wie auf den Abbildungen ersichtlich, 2 luftgekühlte 75 PS Junkers LI a-Motoren oder 2 75 PS bezw. 100 PS Siemens u. Halske Sternmotoren, die unter stromlinienförmiger Verkleidung zu beiden Seiten des Rumpfes im Tragdeck eingebaut sind.

Das Leitwerk gleicht dein der bewährten Focke-Wulf A 16 bis auf das Seitenruder, das wesentlich vergrößert und mit Ausgleich versehen wurde, so daß das Flugzeug mit Leichtigkeit bei nur einem laufenden Motor geradeaus geflogen werden kann. Es ist dies ein besonders guter Erfolg, da das (icradeansfliegen eines zweimotorigen Fliig-

Zweiinotoren-Verke 11rsf 1 ugzeug Focke-Wulf Typ GL 18.

mmm

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Nr. 18

zeuges mit einem Motor, insbesondere im Ausland, lange Zeit vergeblich versucht wurde.

Auf Wunsch kann die Maschine auch mit einem zweiten Führersitz und Doppelsteuerung versehen werden, wodurch jungen Verkehrspiloten gute Gelegenheit gegeben wird, sich mit der Führung mehrmotoriger Flugzeuge vertraut zu machen.

Die Ergebnisse der Typprüfungsflüge bei der Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt in Adlershof bezw. die Daten der Maschine sind folgende:

Tragfläche 34,5 m2, Spannweite 16 m, Länge 8,8 m, größte Höhe 2,6 m, Flächenbelastung 42 kg/m2, Leistungsbelastung 9,7 kg/PS, Leergewicht 925 kg, Zuladung: a) Betriebslast Führer 80 kg, Betriebsstoff für 3 Std. 150 kg, zus. 230 kg, b) Nutzlast: 3 Fluggäste 230 kg, Gepäck 65 kg, zus. 295 kg., höchstzulässiges Gesamtgewicht 1450 kg.

Leistungen: Geschwindigkeit 145 km/Std., Landegeschwindigkeit 85 km/Std., Steiggeschwindigkeit in 10 Min. 1000 m, Anlauf 115 m.

Während der Vorführungsflüge, die in Gegenwart von Vertretern des Reichsverkehrsministeriums und des Vorstandes der Deutschen Lufthansa am Montag, 9. August, auf dem Tempelhofer Felde stattfanden und bei denen Direktor Wulf die Maschine steuerte, wurde wiederholt durch Abstellen des einen Motors gezeigt, daß das Flugzeug trotz des Drehmomentes des anderen Motors genau geradeaus weiterfliegen kann.

Am folgenden Tage wurde das Flugzeug in Staaken an die Deutsche Lufthansa abgeliefert und von ihr in Dienst gestellt.

Drelmotoree Armstrong-Whltworth „Argosya.

Für die Imperial Airways hat das Armstrong Whitworth Aircraft Work ein Groß-Verkehrsflugzeug mit drei 400 PS Jaguar-Motoren gebaut. Auffallend ist der sehr weit nach vorne gebaute Rumpf. Der Führersitz liegt direkt hinter dem vordersten Motor. Bei Einsetzung einer Dreipunktlandung wird der Führer ein etwas anderes Gefühl haben als wie bei einem normalen Flugzeug, weil die Bewegung in senkrechter Richtung anders geartet ist.

Der Rumpf ist in Stahlrohr und die Flügel sind in Holzkonstruktion ausgeführt. Der Passagierraum von verhältnismäßig großem Ausmaße enthält 20 Sitze in zwei Reihen mit einem dazwischenliegenden Gang. Querruder und Höhenruder sind ausgeglichen. Zwischen den Höhenrudern liegen nebeneinander drei Seitenruder. Die geteilten Fahrgestellachsen sind an einem unter dem Rumpf befindlichen Spannturm vermittels Kugelgelenk gelagert. Stoßaufnehmer Oleo.

Spannweite 27,60 m, Länge 19,80 m, Flügelinhalt 174 m2, drei Siddeley Jaguar je 400 PS, Nutzlast 2150 kg, Fluggewicht 8130 kg, Flügelbelastung 46,7 kg/m2, Leistungsbelastung 6,8 kg/PS, Durch-

Dreimotoren Armstrong-Whitworth „Argosy".

Nr. 18

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nach Flight

Armstrong Whitworth „Argosy": Motorverlagerung des Jaguarmotors im Rumpfvorderteil, leicht lösbare Vierpunktbefestigung. In den Skizzen A bis D sind die

Einzelteile dargestellt.

Schnittsgeschwindigkeit 150 km/Std., Höchstgeschwindigkeit 176 km/ Std., Aktionsradius 650 km.

Caproni CA« 73 Bombenflugzeug.

Caproni hat in letzter Zeit mehrere neue Typen herausgebracht. Vergleiche Flugsport Nr. 10, S. 184, Caproni Jagdflugzeug Type 70.

Das CA. 73 hat einen außerordentlich großen Unterflügel und einen kleineren Oberflügel von dickem Schnitt. Die beiden hintereinander liegenden Motoren liegen frei zwischen den Flügeln. Die stark nach

Caproni CA. 73 Bombenflugzeug.

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außen gestellten Flügelstreben erinnern an die ersten Heinkelkonstruk-tionen. Die mittleren Strebenreihen übertragen die Gewichte auf die senkrecht darunterliegenden Fahrgestellangriffspunkte. Der Unterflügel, welcher am Oberholm des Flügels anschließt, trägt die Querruder. Die Anordnung des Fahrgestells geht aus den Abbildungen hervor.

Höhendämpfungsfläche und Ruder sind doppelt ausgeführt. Die obere Dämpfungsfläche liegt in der Schraubenachse. Zum Betrieb dienen zwei Jupiter-Sternmotoren von je 420 PS, wovon der vordere eine zweiflügelige und der hintere eine vierflügelige Schraube antreibt.

Die Hauptabmessungen sind folgende: Spannweite 25 m, Länge 15 in, Höhe 5,6 m, Leergewicht 3400 kg, Nutzlast 2000 kg. Die Maschine ist eingerichtet für einen Führer, einen Beobachter und zwei Ma-schinengewehrschützen, einen vor und einen hinter dem Flügel. Bei nur 1000 kg Zuladung kann die Maschine mit nur einem Motor geflogen werden. Maximalgeschwindigkeit 185 km, Steigleistung 1000 in in 5'20, 2000 in 12'30, 3000 in 21' und auf 4000 m in 34 Min.

Armstrong Siddeley Genet 65/75 PS.

Das englische Air Ministry hat die Motoren-Industrie ermuntert, kleine Flugmotoreri für sogenannte Touren-Zweisitzer herauszubringen. Diese Motoren sollen einfach, leicht, betriebssicher und billig sein. Der Konstrukteur war hier gezwungen, Kompromisse nach verschiedenen Richtungen zu schließen. Interessant ist der Armstrong Siddeley Genet 5 Zylinder Sternmotor, welcher in dem jetzt kommenden Leichtflugzeug-Wettbewerb in Lympne in dem De Havilland Moth seine Geeignetheit erweisen soll

Dieser Motor leistet bei 1850 Umdrehungen 65 PS und bei 2035 Umdrehungen 75 PS. Das Gewicht soll 77 kg betragen. Der Motor ist daher verhältnismäßig leichter wie der bekannte Cirrusmotor. Verkaufspreis 100 Pfund Sterling. Die Zylinder sind aus Stahl und die Zylinderköpfe aus Aluminiumlegierung. Das Kurbelgehäuse besteht aus einem Stück, Die Zylinder werden eingeschraubt. Die nebenste-

hende Abbildung zeigt die Einzelheiten des Kurbelgehäuses. Die Kurbelwelle mit Gegengewichten ist aus einem Stück. Die Kolben mit zwei Ringen und Manschetten sind aus Y-Metall hergestellt. Schmierung erfolgt aus dem Oelsumpf mittels Hochdruckpumpe. Vorteilhaft hinsichtlich der Zugänglichkeit ist die Anordnung des Magneten

Armstrong Siddeley Genet 65/75 PS.

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vor der Zylinderreihe. Dasselbe gilt von der Anordnung der Zündkerzen, welche von vorn bequem herausgeschraubt werden können.

Zylinderbohrung 102 mm, Hub 102 mm, Kompressionsverhältnis 5,2 : 1, größter Durchmesser des gesamten Motors 829 mm, Gewicht mit einem Magnet 77 kg, Betriebsstoff verbrauch 32,1 g pro PS/Std.

Nach Aeroplane London.

Einzelteile des Armstrong Siddeley Geriet: Der hintere Gehäuseteil (oben links) ist als besonderer Gasmischraum konstruiert. Oben rechts Kurbelgehäuse. Unten links vorderer Kurbelgehäusedeckel mit Antrieb für Oelpumpe und Magnet. Unten rechts Kurbelwelle ; mit den Zahnrädern und Ventilnocken. In der Mitte Haupt- und Neben-Pleuelstangen.

Abb. 1. Sking Printing.

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Himmelsschrift Sky Printing.

Ueber die verschiedenen Verfahren, vermittels Rauch am Himmel Schriftzeichen sichtbar zu machen, haben wir bereits mehrfach berichtet.*) Das eine Verfahren besteht darin, daß der Flieger das zu schreibende hen in Spiegelschrift Wort von oben gese-durchfliegt und dabei Rauch ausströmen

*) Flugsport Nr. 9 1924, S. 164: „Die Himmels- oder Rauchschrift". Flugsport Nr. 9 1925, S. 177: „Ein neues Himmelsschriftverfahren".

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Abb. 2.

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läßt. Beim anderen Verfahren werden aus dem Flugzeug Feuerwerkskörper, des Nachts Lichtpunkte, am Tage Rauchwölkchen erzeugend, so abgefeuert, daß diese in geeigneter Weise gruppiert Buchstaben darstellen. Abb. 1 u. 2. Für das Verfahren werden verstellbare Mörsergruppen verwendet (Abb. 3). Die Stellung und Gruppierung der Läufe entspricht dem zu erzeugenden Schriftzeichen. Aus den Läufen von 5,75 cm Durchmesser werden Geschosse, farbige Sterne oder Rauchpunkte erzeugend, abgefeuert. Abb. 4 zeigt verschiedene Ausführungsformen der Mörsergruppen. — Die Gruppe rechts in der Abbildung in Duralumin wiegt geladen ca. 11 kg, seine Größe ist 27 X 37 X 55 cm. Laden und Abfeuern dauert 3 Minuten. Abbildung 5 zeigt die Mörsergruppen im Schnitt.

Abb. 5.

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FLUG UmSCrrÄ

Inland.

Verbandstag des DMSV am 8. 8. 26 Wasserkuppe.

Auf dem außerordentlichen Verbandstag waren 22 Verbandsvereine vertreten.

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1. Für Vereinfachung des Geschäftsverkehrs werden die Ausweise für Gleit- und Segelflieger fortan durch das Forschungsinstitut der Rhön-Rossitten-Gesellschaft ausgestellt. Die Anschrift ist: Forschungsinstitut der Rhön-Rositten-Gesellschaft, Abt. Fliegerschule, Wasserkuppe, Rhön. Die übrigen Verbandsangelegenheiten werden nach wie vor durch die Geschäftsstelle in. Hamburg erledigt. Zuschriften sind zu richten an den Schatzmeister des DMSV, Adresse: DMSV., Herrn F. Frobeen, i. Fa. Atlantic-Reederei GmbH., Hamburg, Stubbenhuk 10.

2. Zur Regelung der Fragen betr. Modellwettbewerbe wird eine Kommission gewählt, bestehend aus den Herren Polter, Möbius, Wagener.

3. Prof. Georgii berichtet sodann über geplante Werkstättenkurse auf der Wasserkuppe, durch welche den Vereinen Leute herangebildet werden sollen, welche Flugzeuge sachgemäß mindestens reparieren können. Die Bedingungen sind dieselben wie für die Schulung.

4. Ein Berliner Antrag auf Eintritt in eine Unfallversicherung wird dem Vorsitzenden zur Weiterverfolgung übergeben, da im Augenblick die erforderlichen Mittel dem Verband und den Vereinen nicht zur Verfügung stehen.

5. Ein Antrag der MAG. auf Unterstützung einer Fliegerschule in Mitteldeutschland wird abgelehnt, da bereits zwei Fliegerschulen (Rossitten und Wasserkuppe) bestehen und weitere Mittel nicht zur Verfügung stehen.

6. Prof. Georgii erklärt auf Anfrage, daß Gleitflieger, welche die Bedingung B erfüllt haben, auf Flugzeugen der Fliegerschule in der Rhön die C-Prüfung machen können.

Freigabe der Luftfahrt im besetzten Gebiet.

Der Reichskommissar für die besetzten Gebiete in Koblenz teilt folgendes mit: Nachdem Frankreich und Deutschland sich durch ein besonderes Abkommen gegenseitige Erleichterungen für den Luftverkehr zugestanden haben, hat nunmehr die Interalliierte Rheinlandkommission in Koblenz durch ihre Ordonnanz 309 vom 17. August 1926 das bisherige Verbot für deutsche Flieger, das Ueberfliegeu des besetzten Gebietes, aufgehoben. Ferner hat sie die bisher für die besetzten Gebiete suspendierten deutschen Gesetze über die Luftfahrt für die rheinischen Gebiete zugelassen. Von jetzt an dürfen deutsche Flieger also über das besetzte Gebiet fliegen. Sie bedürfen jedoch hierzu der vorherigen Genehmigung der Rheinlandkommission. Diese Erlaubnis wird an Luftverkehrsgesellschaften zum Betrieb von festen Luftlinien durch eine Kollektivgenehmgiung auf den Namen der Gesellschaft und mit Gültigkeit für bestimmte Zeit erteilt. Einzelne Flieger müssen um eine auf den Namen des Fahrers lautende Genehmigung bei der Rheinlandkommission nachsuchen. Dies gilt auch für den sogenannten Segelflug. Hier besteht insofern eine Erleichterung, als die Genehmigung für eine Sportgruppe kollektiv erteilt werden kann. Die Errichtung von Flugplätzen bedarf ebenfalls der vorherigen Genehmigung. Freiballonfahrten sind ohne besondere Erlaubnis gestattet. Die Beförderung von Waffen und dergleichen durch Flugzeuge ist verboten. Der Transport • und die Beförderung von Bildgerät muß besonders ge-• nehmigt werden. Die militärischen Landungsplätze dürfen nur als Notland'ungs-plätze benutzt werden.

Die Verordnung 80, durch welche bisher das Ueberfliegen des besetzten Gebietes für Deutsche verboten war, ist aufgehoben. Der Wortlaut der Verordnung 309 wird alsbald im Mitteilungsblatt des Reichskommissars veröffentlicht werden, das durch alle Postanstalten zu beziehen ist.

Manteulfels Rettung mit Heinecke-Fallschirm. Bei der am 8. August in Stettin stattgefundenen Flugveranstaltung kam das von dem Piloten von Manteuffel gesteuerte Flugzeug infolge Bruchs des Seitensteuers zum Absturz. Von Manteuffel hatte die Geistesgegenwart, die Maschine auf den Kopf zu stellen, damit sie nicht

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in die Zuschauermenge stürzte, und rettete sich dann durch Absprung mit dem bekannten „Heinecke—Fallschirm". Interessant ist, daß es der erste Tag war, an welchem dieser bewährte Flieger einen Fallschirm mitführte.

In der Vorstandssitzung der Rhön-Rossitten-Gesellschaft am 31. 7. 26 auf der

Wasserkuppe sind folgende Herren in den Vorstand der Gesellschaft gewählt worden: Bankdirektor Max Heineken, Frankfurt a. M., Dr. Otto Lamy, Königsberg, und Zivilingenieur Oskar Ursinus, Frankfurt a. M. Der bisherige Schatzmeister, Herr Max Ladenburg, Frankfurt a. M., hat sein Amt als Schatzmeister und Vorstandsmitglied niedergelegt. An seine Stelle ist Herr Bankdirektor Max Heineken getreten. In den Großen Ausschuß der Gesellschaft ist Herr Magistratsbaurat Berlit, Wiesbaden, gewählt worden. In Erinnerung ihrer besonderen langjährigen Verdienste um die Segelflugbewegung wurde die goldene Erinnerungsnadel der R.R.G. den Herren: Baurat Berlit, Wiesbaden, Willy Fischer, Königsberg, und Zivilingenieur Oskar Ursinus, Frankfurt a. M., durch den Vorsitzenden der Gesellschaft in der Sitzung am 31. 7. übergeben.

Studienplan für Meteorologen an der Technischen Hochschule Dannstadt.

1. Studienjahr.

Aeronautische Meteorologie: 2 Stunden. Allgemeine Meteorologie: 1 Stunde. Wetter und Wettervorhersage: 2 Stunden. Höhere Mathematik. Mechanik I und II. Experimentalpl^sik. Allgemeine Vorlesung über das Gesamtgebiet der Luftfahrt. Maschinenzeichnern

2. S t u die n j a h r.

Allgemeine Klimatologie: 2 Stunden. Spezielle Klimatologie: 1 Stunde. Spezielle aeronautische Meteorologie: 1 Stunde. Theoretische Meteorologie: 2 Stunden. Meteorologisoh-aerolO'gisches Praktikum. Meßflüge: 3 Stunden. Meteorologisches Kolloquium: 2 Stunden. Ausgewählte Kapitel aus der Physik der freien Atmosphäre: 1 Stunde. Differenzialgleichungen. Mechanik III. Physikalische Hebungen. Statik der Flugzeuge. Flugtechnik. Mechanik des Vogelfluges.

3. Studienjahr.

Aerologie: 2 Stunden. Ausgew. Kapitel aus der theoretischen Meteorologie: 1 Stunde. Ausgew. Kapitel aus der Geophysik: 1 Stunde. Meteorologisch-aero-logisches Praktikum: 3 Stunden. Meßflüge. Meteorologisch-flugwissenschaftliehes Kolloquium: 2 Stunden. Hydrodynamik. Theorie der Wärme. Höhere Aerodynamik.

4. Studie n j a h r.

Kosmische Physik: 2 Stunden, Astronomische Zeit und geographische Ortsbestimmung. Atomphysik. Theorie und Berechnung von Luftschrauben.

Die vorgesehenen Meßflüge sind gleichzeitig als Schulflüge der Meteorologen gedacht, so daß diese nach Beendigung des Studiums auch ausgebildete Flieger sind. Die Meteorologen werden so nicht nur theoretisch wissenschaftlich, sondern praktisch fliegerisch vorgebildet. Es besteht auch die Möglichkeit, daß Meteorologen, die jetzt bereits auf Flugplätzen tätig sind, zu ihrer Weiterausbildung im Winter einen Kursus fijr praktische Flugmeteorologie an der Technischen Hochschule durchmachen. . ■

Geh. Kommerzienrat Albert Kandt, Generaldirektor der Gothaer Waggonfabrik A.-G., ist an einem Schlaganfall plötzlich gestorben.

Ausland.

Zu den Concours d'Avions Economlques in Orb/ vom 9. bis 15. August waren 17 Maschinen gemeldet. Sieger wurden: 1. Milos Bondy Eindecker-Zweisitzer (Tschechoslowakei), Motor Walter 60 PS, Spannweite 11 m, Länge 6,6 m, Flügelinhalt 15,6 m2, Leergewicht 370 kg, Führer Dr. Zdenko Lhota. 2. Milos Bondy Eindecker, genau wie oben, Führer Charles Fritsch. 3. Albert Eindecker-Einsitzer (Frankreich), Motor Salmson 40 PS, Spannweite 8,80 m, Länge 5,50 m, Flügelinhalt 10 m2, Leergewicht 255 kg, Führer Charles Descamps. 4. Albert Eindecker, gemni wie oben, Führer Ltn. Thoret. 5. SA.B.CA. Eindecker-Limusine, Zweisitzer (Belgien), Motor Anzani 45/50 PS, Spannweite 12 in, Länge 6,70 in, Flügelinhalt 20 m2, Leergewicht 330 kg, Führer Charles Wouters.

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Der englische Leichtflugzeug-Wettbewerb

findet vom 10. bis 18. September bei Lympne statt. Von der „Daily Mail" sind 5000 £ gestiftet. Unter den bis jetzt gemeldeten 16 Maschinen befinden sich verhältnismäßig wenig Neukonstruktionen. Sämtliche zur Verwendung gelangenden Motoren müssen vorher eine Prüfung beim Air Ministry bestanden haben. Es haben gemeldet:

Bewerber:

Typ:

Motor:

1.

Blackburn Aeroplan

„Bluebird"

Armstrong-Siddeley

 

Co.

 

„Genet"

2.

De Havilland Aircraft

D. H. „Moth"

Armstrong-Siddeley

 

Co.

 

„Genet"

3.

Bristol Aeroplane Co.

Bristol „Brownie"

Bristol „Cherub"

4.

R. A. E. Aero Club

Hawker „Cygnet"

Bristol „Cherub"

5.

R. A. E. Aero Club

Sirocco"

Bristol „Cherub"

6.

T. O. M. Sopwith and

Hawker „Cygnet II"

Bristol „Cherub"

 

F. Sigrist

   

7.

Supermarine Aviation

Supermarine Lightplane

Bristol „Cherub"

 

Works

   

8.

Halton Aero Club

Halton Biplane

Bristol „Cherub"

9.

A. V. Roe & Co.

Avro „Avian"

Armstrong-Siddeley

     

„Genet"

10.

A. V. Roe & Co.

Avro „Avis"

Blackburne „Thrush"

     

oder A. B. C. „Scorpion"

11.

Cranwell Light Plane

C. L. A. 4

„P" Engine

 

Club

   

12. Cran well Light Plane

C. L. A. 4

Bristol „Cherub"

 

Club

   

13.

H. W. Martin

A. N. E. C.

Blackburne „Thrush"

14.

George G. Parnall

„Pixie III"

Bristol „Cherub"

15.

Seven Aeroplane Club

Monoplane

A. B. C. „Scorpion"

16. Seven Aeroplane Club

Biplane

A. B. C. „Scorpion"

Die 10. Sitzung der C.I.N.A. (Commission Internationale de Navigation

Aérienne) fand vom 11. bis 15. Mai unter dem Vorsitze von Sugimura in Japan statt. In der Sitzung vom 14. wurden interessante Filme auf dem Gebiete der Luftfahrt vorgeführt. In den folgenden Tagen fand eine Besichtigung der japanischen Flugplätze, Werkstätten und Laboratorien statt.

Deutsches Modell-Wettfliegen 1926. Ausschreibung,

Veranstalter: Flugtechnischer Verein Halle (S.) u. Umg. von 1914, im Auftrage des D.M.S.V.

Ort und Zeit: Flugplatz Halle a. S. am 26. September 1926, von 10 Uhr vorm.

bis 4 Uhr nachmittags. Zugelassen sind: a) Gummimotormodelle;

b) Segelmodelle,

c) Modelle beliebiger Art.

Für Gruppe a und c Triebwerk nicht abwerfbar. Gruppe b ohne Kraftquelle.

Für Gruppe a Bedingung I: 2 Flüge, Strecke mit Bodenstart.

Intal!? Die deutschen Patentschriften t 429 086; 430 859, 861; 431159, 986; 432329.

■2

Flugzeuge ohne Motor (Gruppe 1—2) Pat. 429086 v. 8. 12. 23, veröff. 19. 5. 26. John Auguste Domenjjoz und Leone Garnier, Paris.. Motorloses Flugzeug.

Die Erfindung bezieht sich auf ein motorloses Flugzeug und ist gekennzeichnet durch einen auf dem Flugzeugkörper angeordneten Mast, der dem Hissen, Herunterholen und der Einstellung eines Segels mit Bezug auf die Längsachse des Flugzeuges zur Nutzbarmachung von Windströmungen dient. An den Tragflächen sind in an sich bekannter Weise seitlich Endflächen angelenkt, um gegenüber den auf das Segel einwirkenden seitlichen Winddrücken das Flugzeug im Gleichgewicht zu halten. Während dabei die eine Endfläche einstellbar ist, behält die andere die Richtung der Tragflächen. Zum Emporhissen und Her-

unterholen des Segels dient eine durch einen zweiseitig ausschwingbaren Sperrhebel betätigte Trommel.

Die Wirkungsweise des Segels ergibt sich am besten aus nachstehendem Anwendungsfall.

Angenommen, das Flugzeug befände sich, und zwar ohne Anwendung des Segels, in einer gewissen Höhenlage, und der Flugzeugführer beabsichtigt herabzusehen, dann fliegt er zunächst im horizontalen Schweb-flug und bekommt eine Geschwindigkeit in der horizontalen Richtung, welche abhängig ist von der jeweiligen Windrichtung. Wenn er in diesem Augenblick, wo der Apparat eine bestimmte Geschwindigkeit besitzt, das Segel hißt, so ändert er. die Bedingungen der horizontalen Verschiebung und kann anstatt der auf Kosten des Höhenverlustes sich ergebenden vertikalen Verschiebung den Wind nutzbar machen, um seine horizontale Verschiebung zu vergrößern.

Flugdrachen (Drachenflugzeuge, mit Trag° flächen und Kraftantrieb (Gruppe 3 — 24)

jhfi Pat. 431159 v. 20. 3. 24, veröff. 5. 7. aJ*J* 26. Firma Ernst Heinkel, Flugzeugwerke, Warnemünde. Flugzeug, mit nach

oben gegen den Rumpf durch Streben abgestütztem, anklappbaren Tragdeck, dadurch gekennzeichnet, daß nach Lösen der vorderen der beiden Streben an der Tragfläche und der vorderen Holmbefestigung am Rumpf die Tragfläche durch die mit entsprechenden

Beschlägen fest, aber beweglich angeschlossene hintere Strebe derart gestützt und geführt ist, daß sie zunächst um ihre Hinterholmlängsachse gedreht und alsdann nach hinten an den Rumpf herangeschwenkt werden kann.

Ufa Pat. 430859 v. 20. 9. 22, veröff. 2. 7. u\j* 26. Franz Schuh, Wien. Flugzeug mit um eine wag rechte Querachse drehbarer

Tragfläche Und Höhensteuer, dadurch gekennzeichnet, daß sowohl die motorische Zugkraft als auch die durch den Mittelpunkt der in der Mitte der Tragfläche liegenden Drehachse gehende Lotrechte durch den Systemschwerpunkt gehen.

In der Zeichnung veranschaulicht Abb. 1 schematisch die Wirkungsweise der Kräfte bei einem der-

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PATÈNTSAMMLUNG des FLUGSPORT

Abb. 1

Ober- und Unterseite der Flächen zur Abdeckung des zwischen den Flächen entstehenden Spaltes starre Blechbahnen angeordnet sind, die mit ihrer einen Längsseite mit dem feststehenden Flächenteil durch Scharniere verbunden sind; während die andere Längsseite durch Federwirkung an die vorn zylindrisch abgerundete bewegliche Fläche angedrückt wird.

Die Abdeckblechbahnert können durch Zugfedern miteinander verbunden sein. Die an der Innenseite der oberen und unteren Abdeckblechbahn befestigten Federn befinden sich innerhalb des abgedeckten Spaltes

UC)0 Pat 432329 v- 24.2.24, veröff. 3.8 Uj£4*26. Sven Lindequist, Berlin. Luftfahrzeuge mit in der Flugrichtung Hegendem

Geschütz, dadurch gekennzeichnet, daß das Geschütz innerhalb eines Motorkörpers angeordnet ist, der aus mehreren konzentrisch angeordneten Zylinder-

Abb.4:

h -Li:

r-

-K?

   
   
   

artigen Flugzeug. In den Abb. 2 bis 4 ist ein Ausführungsbeispiel eines Flugzeuges dargestellt, bei welchem die in Abb. 1 gezeigten Kräftewirkungen verwertet erscheinen. Abb. 2 ist eine Vorderansicht, Abb. 3 ein Schnitt nach der Linie II—II in Abb. 4 und diese letztere Abbildung eine Draufsicht auf das Flugzeug bei zum Teil abgebrochen gezeichneter Tragfläche. Abb. 5 zeigt eine andere Ausführungsform mit zwei Mptoren und der im Flächenmittelpunkt pendelnd aufgehängten Qondel o. dgl. für die Aufnahme der Fahrgäste.

UQ. Pat. 431986 v. 11. 10.22, veröff. 21.7. u&*> 26. Firma Dornier-Metallbauten G. m. b. IL, Friedrichshafen. Spaltabdeckungsvorrichtung für Gelenkflächenverbindungen an

Luftfahrzeugen, dadurch gekennzeichnet, daß an der

aggregaten gebildet ist, derart, daß der Motor einen hohlzylindrischen oder hohlprismatischen Körper darstellt.

Abb. 1 zeigt einen Längsschnitt durch ein entsprechend ausgebildetes Flugzeug, Abb. 2 in größerem Maßstabe einen Querschnitt durch das Flugzeug. In den von der Schraubenachse 4 und dem Rohr 7 umschlossenen Hohlraum ist ein Geschützrohr eingeführt.

Flugzeugunterbau (Gruppe 40—47) UAC\ Pat. 430861 v. 27. 1. 25, veröff. 25.6. U"*V«26. Oswald Schön, DüsseldorL^/-

rad, insbesondere für Leichtflugzeuge, dadurch

gekennzeichnet, daß dasselbe aus einer einfachen Scheibe (1) und einem z. B. aus dünnem Blech o. dgl. gewalzten, im Querschnitt am besten U-förmigen oder sonst einem zweckmäßig geformten Profillaufring (3) besteht, dessen beide Ränder mit der Scheibe (1) durch eine Reihe von Gummizügen (5) verbunden sind.

Pat.-Samml. Nr. 7 wurde im „FLUGSPORT" XVIII., Heft 18, am 1. 9. 1926 veröffentlicht

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Bedingung II: 2 Flüge, Dauer mit Bodenstart.

(Bedingung I und II können in einem Fluge erledigt werden.)

Bemerkung: Bodenstarts haben alle ohne Anstoß zu erfolgen, das Modell darf nur an der Propellerspitze gehalten werden. Der Start darf nicht länger als 5 m sein, andernfalls wird der Flug nicht gewertet. Bei Fehlstarts infolge unvorhergesehener Ereignisse kann der Startleiter dem Bewerber die Startkarte zurückgeben und nochmals starten lassen. Das Modell muß im Fluge mindestens 1 m Höhe erreichen, andernfalls wird der Flug nicht gewertet. Berührt das Modell den Boden mehrmals, so gilt die erste Bodenberührung als Landung. Bei normal gelandeten Maschinen gilt der Propeller als Landungspunkt.

Gruppe b: Bedingung I: 2 Flüge, Strecke.

Bedingung II: 2 Flüge, Dauer.

Bemerkung: Besonders geeignetes Gelände steht nicht zur Verfügung.

Für Gruppe a und b bei gleichen Leistungen entscheidet die höhere Flächenbelastung.

Gruppe c: Modelle mit beliebigem Flug- und Triebwerk (Triebwerk nicht abwerfbar).

Wertung erfolgt nach der gezeigten Leistung.

An Preisen stehen Ehren- und Geldpreise zur Verfügung in Höhe von mindestens 250 Mark.

Berufsmodellbauer haben nur Anrecht auf Ehrenpreise.

Meldungen: Dieselben müssen bis spätestens 20. September 1926 unter Beifügung einer Erklärung, ob Berufsmodellbauer, und daß das Modell selbst gebaut ist. Ferner ist eine Maßskizze beizufügen, aus welcher die wichtigsten Abmessungen zu ersehen sind. Nachmeldungen nicht zulässig.

Die Meldungen sind an die Adresse des Veranstalters: Geschäftsstelle: Ladenbergstraße 501 in Halle a. S., zu leiten. Oberleitung: Polter-Dessau, Thiele-Leipzig, Hohmann-Halle a. S. Etwaige Einsprüche sind bei der Oberleitung nach dem Wettbewerb anzubringen. Alle Anfragen betr. Modellwettbewerb sind an die Geschäftsstelle des Veranstalters zu richten.

Am 26. September 1926 befindet sich auf dem Bahnhof eine Auskunftsstelle.

Flugtechnischer Verein Halle S.) u. Umg. von 1914: Hohmann, I. Vorsitzender.

5 neue Modell-Höchstleistungen. In den letzten Tagen gelang es den vereinten Anstrengungen der Magdeburger Plock, Standhardt, Thomas und Günther, fünf mitteldeutschen Rekorden den Hals zu brechen; einige dieser Leistungen stellen sogar höchstwahrscheinlich deutsche Rekorde dar. Am 11. 8. drückte Thomas den M.A.G.-Dauerrekord für Zugschrauben-Rumpfmodelle von 33.8 Sek. (Knof-Leipzig) auf 35 Sek. Am 21.8. wurde der „Große Anger" (Magdeburger Flugplatz; ständiger Austragungsort unserer Uebungs- und Wettfliegen; trotzdem ziemlich starker, besonders aber böiger Wind herrschte, waren 15 Modelle am Start. Thomas eröffnete den Reigen mit 213,4 m Handstart-Strecke (Rumpf-Tiefdecker), doch erzielte Standhardt (Rumpf-Hochdecker) gleich darauf 297 m, überbot also den bisherigen M.A.G.-Rekord von Gille-Dessau (294,5 m Handst.-Str.). Sofort startete W. Plock (Tiefdecker) und drückte diesen Rekord erneut — 363 m. Standhardt erzielte zunächst ebenfalls 363 und am Schluß 369,6 m (endgültig Rekord für Zugschrauben-Rumpfmodelle). Plock versuchte nun einen Bodenstart und stellte den Bodenstart-Streckenrekord für Zugschrauben-Rumpfmodelle auf 345,4 m (bisher 260 m, Fischer-Dessau); Günther verbesserte die Höchstleistungen der Normal-Stabenten, Bodenst.-Strecke: 303,6 m (bisher 233 m, Hennig-Halberstadt), Handstart-Strecke: 369,6 m (bisher 365 m, Günther-Magdeburg). Walzel, der Sieger beim Sommerwettfliegen, fehlte leider. Herr Rittmeister a. D. v. Kehler, Leiter des Magdeburger Flugplatzes, sowie eine Reihe D.L.V.-Mitglieder beobachteten mit Interesse und einigem Erstaunen die famosen Flüge. ' ' - -r- --^-i— -

Fridolin-Preis. Die im deutschen Modell- und Segelflugverband bestehende Kommission für Modellflugwesen beschäftigte sich in einer Sitzung mit der Ausschreibung des Fridolin-Preises und erklärte sich bereit, diese Sache mit Rück-

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sieht auf ihre große Bedeutung in weitestgehender Weise ehrenamtlich zu unterstützen, indem in sämtlichen, dem Verband angeschlossenen Vereinen Sportprüfer ernannt werden. An diese können sich sämtliche Schüler betreffs der Preisflüge wenden. Auch sind dieselben selbstverständlich bereit, mit Rat zur Seite zu stehen, da für diese Sportprüfer durchaus erfahrene Modellbauer gewählt werden, so daß es möglich ist, manches sehr sauber und ordentlich gebaute Modell, welches jedoch irgendeinen kaum sichtbaren Fehler aufweist und daher kaum oder schlecht fliegt, zum Fliegen zu bringen.

Literatur*

Zeitschrift für das gesamte Luftrecht. Z.L.R. Herausgeber Otto Schreiber, Professor der Rechte an der Universität Königsberg, Leiter des Instituts für Luftrecht. Verlag Walter de Gruyter & Co., Berlin W 10 und Leipzig. Preis RM 12.—.

Das Luftrecht ist eine Wissenschaft für sich. Mit der Lösung der komplizierten Luftrechtsfragen hat man erst begonnen. Das Erscheinen der vorliegenden Zeitschrift für das gesamte Luftrecht entsprach daher dem dringendsten Bedürfnis. Der Herausgeber sagt im Vorwort:

„Die Z.J.R. will sich vor allem dem Rechte der Luftfahrt widmen, aber auch verwandte Zweige des Rechtes einbeziehen. Ihr Gebiet ist ein dem Wesen nach internationales. So soll auch ihre Arbeit sein. Die Sprache der Zeitschrift ist die deutsche, aber der Verlag und der Herausgeber glauben, dem internationalen Charakter des Arbeitsgebietes gemäß zu handeln, indem sie englische, französische, italienische und spanische Beiträge in der Ursprache bringen. Es gibt bisher zwei periodische Veröffentlichungen, die parallele Ziele verfolgen: die „Revue juridique internationale de la locomotion aérienne" und „II diritto aeronáutico. Trotz ihres Bestehens verstreuen sich wichtige Arbeiten, besonders solche größeren Umfanges, noch vielfach in allgemein völkerrechtliche und handelsrechtliche Zeitschriften. Der damit angezeigte Bedarf nach einer weiteren wissenschaftlichen Sammelstelle für luftrechtliche Untersuchungen wird um so größer, als die Dinge am Anfang einer schnellen und erdumspannenden Entwicklung stehen. Neben des Comité juridique international de l'aviation und seine Arbeit am Code de l'air traten neuerdings im öffentlichen Recht die Commission internationale de navigation aérienne und eine große Reihe einzelner Staatsregierungen, im Privatrecht ein von den Staaten gebildeter dauernder Ausschuß von Sachverständigen und die Internationale Handelskammer, letztere zugleich für das Recht der Luftpost. Diese und andere Stellen streben lebhaft dem Ziele zu, das den Bedürfnissen des neuesten Verkehrsmittels allein genügen kann: der Schaffung weltgleichen Rechts für die Luftfahrt.

Der Rechtswissenschaft aller Kulturstaaten steht eine schwierige Arbeit bevor, wenn sie den deutlich angemeldeten Bedürfnissen der Wirtschaft und Technik ernstlich genügen will. Durch eine neue Zeitschrift soll von Seiten der deutschen Jurisprudenz das gemeinsame Werk gefördert werden. Das kann der Natur der Sache nach nicht auf dem Boden eines einzelnen Rechtssystems und nicht in der Enge politischer Staatsgrenzen geschehen. Der Gegenstand ist vielmehr von vornherein aus größeren Gesichtspunkten anzugreifen, in denen sich nationale Eigenart und internationale Gemeinsamkeit vereinigen."

Das Leichtflugzeug, das Segelflugzeug, seine Berechnung, Konstruktion und Benützung. Von Sekanina; herausgegbeen vom Tschechoslowakischen Aeroklub. Preis 60.—■ tschechoslowakische Kronen.

Dieses Buch in tschechischer Sprache ist das Resultat eifrigster Studien und einiger Reisen im Ausland. Dem Autor ist es gelungen, viel reichhaltigen Stoff einzusammeln und sich genaue Daten der Flugzeuge zu verschaffen. Er fehlte nirgendwo; er wurde Zuschauer bei den Wettbewerben, besichtigte Flugzeugwerke, Flugplätze und studierte in Fachbibliotheken. Der Inhalt des Buches wurde streng kritisch in 12 Kapiteln eingeteilt. Man findet im Buche eine genaue Beschreibung der ganzen Entwicklung des Flugzeuges ohne Motor sowie mit schwachem Motor. Andere Kapitel sind der Aerodynamik und elementaren statischen Berechnungen gewidmet. Das Werk enthält zahlreiche Beschreibungen von Flugzeugen, dem Flugzeugbau und den Details wurde; gleichfalls eine große

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Aufmerksamkeit gewidmet sowie dem Bau des Holmes, des Flügels, der Rippe, den verschiedenen Beschlägen, dem Rumpfe, dem Landungsgestell, dem Steuer und den Steuerorganen. Man findet auch eine Reihe von Beispielen verschiedenster Ausführung. Eine große Anzahl von Photographien, Skizzen, Flugzeugzeich-nungen und Details vervollkommnen das Werk.

Deutscher Luftfahrplan 1926 mit Einschluß des Welt-Luftverkehrs, herausgegeben vom Deutschen Luftpool, Berlin W 8, Mauerstr. 2/4, ist soeben erschienen.

Deutsche Luftverkehrsstatistik 1925. Verlag Gebr. Radetzki, Berlin SW 48. Preis RM 1.50.

Die vorliegende Zusammenstellung gibt zum ersten Male einen Ueberblick der Entwicklung des Luftverkehrs bis Ende 1925. Die Zahlen sprechen für sich selbst. Das deutsche Luftverkehrsnetz ist das dichteste der ganzen Welt. Die Länge der deutschen Luftlinien beträgt schon heute die Hälfte des deutschen Reichsbahnschienennetzes. Bereits im Jahre 1925 wurden im deutschen Luftverkehr Leistungen erreicht, die niemand, der für Gegenwartsfragen überhaupt Interesse hat, übersehen darf. Rund 5 Millionen Kilometer haben unsere Flugzeuge im letzten Jahre im regelmäßigen Liniendienst im Luftmeer durchmessen, über 55 000 Personen bedienten sich des Flugzeuges zu Reisezwecken und legten auf dem Luftverkehrsnetz 10M> Millionen Personenkilometer zurück; der Frachtverkehr stand dem Personenverkehr nicht nach. Auch hier konnte rund 1 Million Tonnenkilometer auf dem deutschen Flugnetz verbucht werden, während der Frachtumschlag auf den deutschen Flughäfen sogar 1% Million Tonnen Frachtgüter erreichte.

Transport Aviation. Von Archibald Black, Verlag Simmons-Boardman Publishing Company, 30 Church Street, New York. Preis 12/6.

Verfasser, welcher in verschiedenen amerikanischen Fachzeitschriften in den letzten Jahren geschrieben hat, stellt im vorliegenden Werk seine Arbeiten unter Berücksichtigung der sich ergebenden Veränderungen sowie der voraussichtlich zu erwartenden zukünftigen Entwicklung des Luftverkehrs in Amerika zusammen. In den verschiedenen Kapiteln sind behandelt: Möglichkeit des Luftverkehrs in den Vereinigten Staaten und in den nichtamerikanischen Ländern, Mitwirkung der Regierung bei der Entwicklung von Luftlinien, Einfluß der Konstruktion und Motoren auf die Kosten des Luftverkehrs, Beschreibungen der Flugzeuge, Motoren und Landeplätze mit Abbildungen; fernerhin Organisation und Personal sowie Rentabilität der Flugzeuge im Luftverkehr. Der deutsche Luftverkehrsfachmann, welcher wissen muß, wie es im Ausland aussieht, muß dieses Buch gelesen haben.

Der Bau des Flugzeuges. Von Dipl.-Ing. E. Pfister, Verlag C. J. E. Volckmanu Nachf., G.m.b.H., Berlin-Charlottenburg 2, Heft 2, Teil II Tragwerkverspannung und Leitwerk mit 85 Abbildungen, Preis RM 2.—.

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Bezugspreis für In- und Ausland pro Vi Jahr Mk. 4,50 frei Haus.

Für das Inland zu beziehen durch alle Buchhandlungen und Postanstalten, für das Ausland durch den Buchhandel und Verlag nach besonderer Preisstellung Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit ..Nachdruck verboten" versehen nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 19 ^ " ' 15. September 1926 XVIII. Jahrg.

Ellehammers erster Motorflug in Europa 1906.

Am 12. September sind 20 Jahre vergangen, als der Däne Ellehammer auf der Insel Lindholm (1906) seinen ersten Flug ausführte. Dieser denkwürdige Flug ist in einer Photographie festgehalten, welche wir in Nr. 9, Seite 337, Jahrgang 1912, des „Flugsport" veröffentlichten. Der erste Flug in Frankreich wurde merkwürdigerweise einen Tag später, am 13. September, von Santos Dumont ausgeführt. „Aerophile" berichtet hierüber in der Septembernummer 1906, Seite 194, wie folgt: „Um 8 h 40 vormittags gelang es Santos Dumont auf seinem Apparat (Kastendrachen mit vornliegendem Höhensteuer und 50 PS Antoinette-Motor. Die Red.) nach 200 m Rollen sich mit allen drei Rädern vom Boden auf 50 bis 70 cm in einer Länge von 4 bis 7 m zu erheben."

Modellbaukursus.

In den letzten Jahren haben wir fortgesetzt von Vereinen und Einzelpersonen Zuschriften wegen Anleitungen zum Bau von Modellen erhalten. Bereits 1920 veröffentlichten wir eine Serie von Artikeln, welche den Bau von Modellen und Modellbaukurse behandelten. Um diese vielen Anfragen zu erledigen, haben wir uns entschlossen, in der nächsten Nummer unserer Zeitschrift „Flugsport" mit einem Modellbaukursus zu beginnen. Wir haben hierzu Herrn W. Zilch, Frankfurt am Main, welcher auf diesem Gebiete über reichliche Erfahrungen verfügt, gewonnen. Der Kursus wird sehr instruktiv und leicht verständlich gehalten werden und alles das behandeln, was der angehende Modellbauer wissen muß, um ein Modell zu bauen und zum Fliegen zu bringen.

Wir bitten

unsere geehrten Abonnenten, um unnütze Nachnahmespesen zu vermeiden die fällige Bezugsgebühr für das vierte Vierteljahr 1926, R.-M. 4.50, möglichst auf unser Postscheckkonto 7701 Frankfurt a. M. einsenden zu wollen. Nach dem 10. Oktober werden wir diese zuzüglich Spesen durch Nachnahme einziehen.

Verlag „ Flugsport".

Seite 372

„FLUGSPORT"

Nr. 19

Draufsicht auf

Das neue Dornier-Grofiflugboot.

In dem Werk in Manzell der Dornier-

Metallbauten Q. im b. H., Friedrichshafen a. B., geht der Bau eines neuen Großflugbootes, das den bekannten Dor-nier-Wal weit an Größe übertrifft, im nächsten Monat seiner Vollendung entgegen. Das Abfluggewicht ist mit fast 10 to um rund 50 v. H. größer als das des Wal. Dabei wird mit zwei Rolls Royce-Motoren von je 650 PS wesentlich die gleiche Geschwindigkeit erreicht, wie sie der Wal mit den luftgekühlten Jupiter-Motoren erzielt Der Bootskörper hat die ansehnliche Länge von 23,5 m und eine größte Breite von 3,5 m ohne die

den auf der Oberseite plankten Bootsrumpf.

noch nicht be-

Heckteil einer Flügelhälfte, der für Bespannung mit Stoff vorgerichtet und zur Aufnahme des Querruders ausgespart ist.

Nr. 19

„FLUGSPORT"

Seite 373

seitlich eingesetzten Flossenstummel, mit denen zusammen die Breite auf 7,5 m zunimmt. Unmittelbar hinter dem Kreuzerbug des Bootes ist ein Sitzraum für 13 Fluggäste. Hinter diesem liegt back-bord der durch einen kleinen freien Raum zugängliche Führer-raum und steuerbord hinter dem Einstieg ein Abort. Daran schließt sich unmittelbar unter dem Flügel und dem darüber liegenden zweimotorigen Triebwerk der Tankraum, der für rund 2000 km Entfernung Betriebsstoff fassen kann. Daran schließt sich heckwärts der Gepäckraum und abermals ein Qast-raum für acht Personen an. Weiterhin bleibt der Hohlraum des Rumpfes unbenutzt, kann jedoch jederzeit zu Instandsetzungsarbeiten durch einige Mannlöcher begangen werden. Die Schwimmkörper des Flugzeuges sind durch Schottenwände in verschiedene wasserdichte Räume f< unterteilt, um bei Leckwerden eines Raumes nur einen geringen Bruchteil der Schwimmfähigkeit einzubüßen. Vom Tankraum aus führt ein Steigschacht zur Motorgondel, die geräumig genug ist, um Arbeiten an den Motoren während des Fluges zu ermöglichen. Die Spannweite des Flügels beträgt 28,5 m. In der Form ähnelt das Großflugboot dem weltbekannten Dornier-Wal so vollkommen, daß sich eine weitere Beschreibung erübrigt.

Führerraum der Junkers ö 24

Eine übersichtliche und praktische Anordnung der Instrumente im Führerraum eines modernen Großflugzeuges ist eine Wissenschaft für sich. Die umstehende Abbildung zeigt den Führerraum der Junkers G24 mit allen Instrumenten, die zur Navigation und zur Ueber-wachung der Motorentätigkeit erforderlich sind. Der Kompaß ist sogar durch das kleine Fenster hinter dem Sitz zwischen beiden Führern vom Passagierraum sichtbar, so daß diese den Flug verfolgen können.

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Einzelner Rumpfspant, der trotz 33^ m Breite so leicht ist, daß er von einem einzelnen Mann getragen werden kann. Unten: Spantenaufbau der Rumpf spitze.

Seite 374

„FLUGSPORT"

Nr. 19

Führerraum der G 24. 1. Kompaß, 2. Kreiselneigungsmesser, der Schräglagen des Flugzeuges anzeigt, 3. Geschwindigkeitsmesser (als Düsenluftstrommesser), 4. Höhenmesser, 5. Drehzahlmesser für die 3 Motoren (diese wichtigsten Motorüberwachungsinstrumente sind besonders gut sichtbar angebracht), 6. Zündungssammelschalter, 7. Zündmomentverstellung (Spät- und Frühzündung), 8. Anlaßmagnet zum Inbetriebsetzen der Motoren, 9. Gashebel, 10. Brennstoffhähne, 11. Kühlerklappengestänge zum Regulieren der Kühlwassertemperatur, 12. elektrisches Fernthermometer zum Messen der Kühlwassertemperatur, 13. Manometer zur Anzeige des Oel-druckes als Kontrolle für die Motorenschmierung, 14. Fettbüchsen zur Schmierung der Wasserpumpen, 15, Benzinuhren, 16. Längsneigungsmesser, 17. Pedale

der Seitensteuerung.

Das Flugzeug ist mit einer zwangsläufig gekuppelten Doppelsteuerung ausgerüstet, so daß sich die Führer bei langen Flügen ablösen können. Neben den Steuersäulen sind die Pedale für die Seitensteuerung zu erkennen; die Vorrichtung, die zum Verstellen der Dämpfungsfläche bei wechselnder Belastung bezw. des Seitensteuers bei eventuellem Ausfall eines Seitenmotors dient, wird durch Handräder zwischen den Führersitzen betätigt, die auf dem Bilde nicht sichtbar sind.

Cranwell-Leichtflugzeug IV*

Von den Mitgliedern des englischen Cranwell-Leichtflugzeugclubs sind für den bevorstehenden englischen Wettbewerb in Lympne zwei Flugzeuge gebaut worden, konstruiert von Schiffsleutnant Comper.

Nr.. 19

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6740

Cranwell-Leichtflugzeug IV.

Davon ist ein Flugzeug mit Bristol Cherub und das andere mit Pobjoy Siebenzylinder-Radialmotor ausgerüstet, welcher inklusive Magnet 45,3 kg wiegt und 65 PS leistet; also 0,7 kg pro PS. Dieses geringe Gewicht ist bei derartig kleinen Motoren noch nie erreicht worden.

Charakteristisch bei diesem Cranwell-Doppeldecker ist der schmale kurze Oberflügel gegenüber einem größeren tieferen Unterflügel, welch letzterer die Verwindungsklappen trägt. Durch die Verwendung eines schmalen Oberflügels war es möglich, den beiden Insassen ein gutes Gesichtsfeld nach oben zu geben. Als Profil wurde

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»FLUGSPORT

Nr. 19

das R. A. F. 31 mit geringen Verjüngungen verwendet. Die Holme in Doppel-T-Form sind aus Spruce. In dem Mittelstück des Oberflügels ist der Betriebsstoffbehälter eingebaut. Der Rumpf ist in Holzkonstruktion ausgeführt. Die Rumpflängsholme sind vorn aus Esche, hinten aus Spruce. Die Rumpfstrebenknotenpunkte sind in vorstehender Abbildung dargestellt.

Die Abmessungen des Flugzeuges gehen aus der vorstehenden Abbildung hervor. Leergewicht 220 kg, belastet 390 kg.

Peyret hat einen Tandem-Eindecker mit 70 PS Anzani-Motor gebaut, der vor einiger Zeit in Frankreich versucht wurde. Dieses Flugzeug, welches mit geringer Geschwindigkeit fliegt, besitzt geringe Wendigkeit und eine große Stabilität der Längsrichtung. Der Anstellwinkel des hinteren Tragdecks ist 0 Grad. Die an diesem angelenkten über die ganze Länge laufenden Querruder können sowohl wechselseitig als gleichzeitig zur Veränderung des Tragdeckprofils verstellt werden. Der mit der Maschine vertraute Führer ist mit dieser Einrichtung in der Lage, ohne Verwendung des eigentlichen Höhensteuers unter Zuhilfenahme der Gasdrossel das Flugzeug zu starten und zu landen. Die Flügel, welche nach hinten abgeklappt werden können, sind ebenso wie der Rumpf mit Sperrholz bedeckt.

Spannweite des vorderen Flügels 11,50 m, des hinteren Flügels 7,60 m, Gesamtlänge 7 m, Höhe der Kabine 1,40 m, Gesamthöhe 2 m, Gesamtbreite bei zurückgeklappten Flügeln 2,95 m, Vorderflügelinhalt 10,80 m2, Hinterflügelinhalt 7,70 m2, Spurweite Fahrgestell 2 m, Motor Anzani 70 PS, Flugzeuggewicht ohne Motor 200 kg, Betriebsstoff und Oel für 4Vz Std. 80 kg, Führer und Beobachter 150 kg, Gesamtgewicht flugfertig 550 kg, Belastung pro m2 29,7 kg, pro PS 7,85 kg. Flug»

Tandem-Eindecker Albessard«

geschwindigkeit (theoretisch) maximal 125 km, minimal 65 km, Gipfelhöhe 4800 m, Aktionsradius bei Maximal-Geschwindigkeit 500 km, bei mittlerer Geschwindigkeit 650 km.

Tandem-Eindecker Albessard.

PATENTSAMMLUNG

1326

des

Band II

No. 8

Inhalt: Die deutschen Patentschriften: 431152, 727, 728, 729; 432081, 134, 625.

Luftschrauben (Gruppe 1—31) CJ) Pat. 431727 v. 30.9.25, veröff. 17.7. 26. Ole Jon. Jörgensen, Lilleström, Norw. Verfahren und Anordnung für Formgebung VOn Pmp ellerflägein, oder anderer Körper mit veränderlichem Querschnitt, dadurch gekennzeichnet, daß an einer Anzahl geeigneter Stellen an dem Körper entlang Schablonen (4) angebracht werden, die den Körper umgeben und deren Außenkante (5) eine mit der Kurve (2) des an dieser Stelle erwünschten Querschnittes oder eines Teiles des erwünschten Querschnittes des Körpers äquidistante

Kurve bildet, wobei die Schablonen (4) Führungen für eine Säge o. dgl. (6) sind, die in einem Abstände (a) von der Zahnspitzenlinie, der gleich dem Abstände (a) zwischen den genannten äquidistanten Kurven (2 und 5) ist, eine mit der Zahnspitzenlinie parallele Führungsschiene (7) trägt, die, wenn die Säge bis an den erwünschten Querschnitt des Körpers hinuntergeschnitten hat, gegen die Außenkante (5) der Schablone (4) zum Anliegen kommt und dadurch die genaue Formgebung an dieser Stelle sichert. Eine oder mehrere der angewendeten Schablonen (4) sind gegen die Unterlage offen und an geeigneten Stellen mit derselben abnehmbar verbunden.

rfi Pat. 432081 v. 11.7.23, veröff. 23.7. CDU 26. Giacomo Rietti, Zürich, Schweiz.

Umsteuerbare Schraube mit veränderbarer

Steigung und mit Flügeln, die um eine oder mehrere zur Längsachse der Flügel geneigte Achse geschwenkt werden können, dadurch gekennzeichnet, daß die Längsachse des Flügels mit der Achse, um die der Flügel geschwenkt wird, von der Eintrittskante des Flügels aus betrachtet, einen stumpfen Winkel bildet.

Bei den bekannten Schrauben dieser Art sind die Gelenkachsen zu den Achsen der Flügel immer derart geneigt, daß der Winkel zwischen der Qelenk-achse und der Längsachse des Flügels, von der Seite der Eintrittskante des Flügels aus betrachtet, spitz ist.

Nun aber muß bei einer Zug- oder Druckschraube mit veränderbarer und umsteuerbarer Steigung diese für einen bestimmten Drehsinn und für einen Verstellungssinn der Schraube in dem Maße zunehmen, in dem die Neigung der Flügel gegenüber einer zur Drehachse senkrechten Ebene zunimmt, und zwar um eine gute Nutzleistung der Schraube für die verschiedenen Steigungswerte zu erzielen.

Abb. i.

Abb. 2.

a Si

Abb. 3.

Abb. 4.

Abb.

Abb. 6.

Dieser Bedingung wird bei der Bauart nach der Erfindung dadurch entsprochen, daß die Längsachse des Flügels mit der Achse, um die der Hügel geschwenkt wird, von der Eintrittskante des Flügels aus betrachtet, einen stumpfen Winkel bildet. Diese Anordnung ermöglicht auch die Erfüllung der Bedingung, daß die Momente aller Kräfte, in bezug auf die Achse betrachtet, um die der Flügel geschwenkt wird, eine möglichst nahe am Nullpunkt liegende Resultante ergeben. Dadurch wird erzielt, daß die Schwenkung der Fügel ohne nennenswerten Kraftaufwand vor sich geht und die Beanspruchung, der cLe Verstellorgane unterworfen sind, auf ein Mindestmaß herabgesetzt wird.

Auf der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel nbr Erfindung dargestellt. Die Abb. 1 bis 4 sind Darstellungen, die schematisch veranschaulichen, wie das Verschwenken der Flügel einer Schraube stattfindet. Abb. 5 zeigt in Seitenansicht, teilweise im Achsial-schnitt, eine zweiflüglige Schraube nach der Erfindung. Abb. 6 zeigt die Vorderansicht dieser Schraube bei geschnittener Nabe.

Seite 32

PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

rfi Pat. 432625 v. 24.2.25, veröff. 10.8.

26. Dr. August von Parseval, Charlottenburg. Luftschraube. Bei großen Luftschrauben zum Antrieb durch mehrere Motoren kommt es besonders auf ein geringes Gewicht an. Auch müssen solche Schrauben verstellbare Flügelblätter haben, um sich der wechselnden Betriebskraft anzupassen.

Zu diesem Zweck sollen die Flügelblätter möglichst nicht durch Biegungs- und Torsionskräfte beansprucht sein, namentlich nicht bei Metallschrauben, deren Werkstoff durch fortwährende Biegungsbeanspruchungen ermüdet. Diese Bedingung erfüllt die Schraube mit frei schwingenden Flügelblättern und richtiger Schwerpunktslage.

Abb. 1 zeigt eine (beispielsweise) zweiflügelige Luftschraube im Schnitt quer zur Achse. Ein Flügelblatt ist abgenommen, das andere ist in eine Ebene ausgebreitet und in die Zeichnungsebene gedreht.

Abb. 2 zeigt ein Flügelblatt nebst Nabe in Seitenansicht in Betriebsstellung.

Abb. 3 zeigt einen Schnitt durch Nabe und Kugelgelenk in größerem Maßstab.

Abb. 4 gibt ein Flügelblatt von der verlängerten Mittellinie aus gesehen.

Die Teile der Schraube sind:

1. die Nabe 1 mit den Stümpfen für die Flügel-blät-ter, die exzentrisch aufgesetzt sind,

20 das Gleitstück 2, das die gleitenden Kugelflächen a a und b b trägt. Der Mittelpunkt des Kugelgelenkes ist p. Den Flächen a a und b b entsprechen gleiche Flächen der Nabe 1 bezw. des Deckels 3.

3. der in den Nabenstumpf eingeschraubte Deckel 3. Er trägt die dem Gleitstück bei b b entsprecnend geschliffene Kugelfläche. Flier wird die Zentrifugalkraft abgefangen. Das Gleitstück hat rings um den Nabenstumpf so viel Spielraum, daß es sich in kleinem Winkel nach allen Seiten schräg legen kann,

4. das in das Gleitstück 2 eingeschraubte Ueber-gangsstück 4, das eine entsprechend geformte Randleiste zur Befestigung des Mantels 5 trägt,

5. der Mantel 5 des Flügelblattes aus Blech oder Holz mit Profilquerleisten,

6. die Beschwerungsleiste 6 am vorderen Rand des Mantels,

7. die Verbindungsstange 7, welche den Ansatz an

abb. i. abb. 2. abb- 3.

dem Gleitstück 2 mit dem Haltestück 8 durch Kugelgelenke bei c und d verbindet,

8. das Haltestück 8, das entweder behufs Verstellung des Schraubenblattes von Hand längsbeweglich ist oder fest, wenn eine Versteilschraube nicht erforderlich ist,

9. die Oelpumpfr 9 mit den Leitungen,

10. die Oelhaufe 10.

Patent-Ansprüche:

1. Luftschraube, gekennzeichnet dadurch, daß die Schraubenblätter in gewisser Entfernung von der Achse durch Kugelgelenke mit der Nabe verbunden sind, um eine Drehung der Blätter um ihre Längslinie und in beschränktem Maße ein Schräglegen der Blätter nach allen Seiten zu gestatten, zu dem Zweck, um den Propeller von Hand verstellen zu können und um zu ermöglichen, daß die Flugblätter sich in die Resultante aus Zentrifugal-, Luft- und Motorkräften selbsttätig einstellen.

2. Luftschraube nach Anspruch 1, gekennzeichnet dadurch, daß die Nabenstümpfe, welche das Kugelgelenk tragen, exzentrisch aufgesetzt sind, derart, daß die Längslinie des Blattes im Betriebe sich in die verlängerte Achse des Stumpfes einstellt.

3. Luftschraube nach Anspruch 1, gekennzeichnet dadurch, daß das Flügelblatt aus einem durch Querleisten in bekannter Weise versteiften Mantel aus Blech, Holz oder anderem geeigneten Stoff besteht und aus einer an der Vorderkante liegenden Belastungsleiste, derart, daß die Schwerlinie des Blattes eine Gerade oder nahezu eine Gerade ist, die mit der Angriffslinie der Luftkräfte zusammenfällt und durch den Mittelpunkt des Kugelgelenkes geht.

4. Luftschraube nach Anspruch 1 und 3, gekennzeichnet dadurch, daß das Schraubenblatt trapezförmig oder nahezu trapezförmig ist mit einer geraden Beschwerungsleiste an der Vorderkante und daß es mit der breiten Parallelseite an die Nabe angeschlossen ist.

5. Luftschraube nach 1, 3 und 4, gekennzeichnet dadurch, daß die Profile der Schraube eine Form mit gerader Mittellinie und beiderseitig symmetrischen Begrenzungen haben.

6. Luftschraube nach Anspruch 1, gekennzeichnet dadurch, daß die das Flügelblatt gegen Drehung haltende Schubstange zur Achse annähernd parallel ist und an einem Punkt (Abb. 1) angreift, der wesentlich näher der Achse liegt als das Kugelgelenk und auf derjenigen Seite der Flügellängslinie, auf welcher, in der Querprojektion gesehen (Abb. 1), der Hinterrand des Blattes liegt, zu dem Zweck, um bei einer Abweichung des Blattes aus ,!seiner Normallage nach vorn oder hinten das Blatt selbsttätig so zu drehen, daß es durch die Veränderung des Luftstoßwinkels und die damit verbundene Veränderung der Luftkräfte an zu starkem Ausweichen verhindert wird.

7. Schraube nach Anspruch 1, gekennzeichnet dadurch, daß eine Druckpumpe Oel zwischen die durch die Zentrifugalkraft hochbelasteten Gleitflächen preßt und daß das überschüssige Oel in einer Oelhaube außerhalb des Kugelgelenks aufgefangen und der Pumpe wieder zugeführt wird.

rQ Pat. 431728 v. 20.12. 24, veröff. 19. 7. ^26. Flamino Plana Canova, Rio de Janeiro. Antriebsschraubj. Die Erfindung betrifft «eine Antriebsschraube, deren Achsialtrieb ohne Zuhilfenahme von Eigenbewegungen der Schraubenflügel, die Aenderungen an der Schraubensteigung (Einfallwinkel der Flügel) oder an dem Schrauben-

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PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

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durchmesser herbeiführen, zwangläufig geändert werden kann.

Von dem während der Schraubenumdrehung auftretenden Unterdruck an der Saugseite hängt der von der Schaufel entwickelte Achsialtrieb in bedeutendem Maße ab. Dieser Unterdruck und mit ihm der Achsialtrieb kann leicht verringert werden, indem man die Flügel hohl ausbildet und an der Saugseite der

Abb. i.

Schraubenflügel und in der Schraubenmitte an beliebigen Stellen Oeffnungen vorsieht. Dabei kann die Anzahl, Größe, Form und Anordnung der besagten Oeffnungen beliebig gewählt Verden; der Flügelhohlraum wird durch geeignete Kanäle von ausreichender lichter Weite gebildet. Die erreichte Wirkung wird um so größer sein, je weiter die Oeffnungen an der Saugseite von der Schraubenmitte entfernt sind, weil dann zwischen den Ein- und Austrittsöffnungen der größte Druckunterschied herrscht. Um während der Schraubenumdrehung störende Wechselwirkungen zwischen den Austrittsöffnungssätzen mit verschiedenen Abständen von der Schraubenmitte zu vermeiden, erhalten sie zweckmäßig eigene, voneinander' unabhängige Kanäle zur Schraubenmitte.

Die Erfindung kann im wesentlichen durch zwei Ausführungsarten verwirklicht werden, nämlich:

1. Durch Anordnung der Verschlüsse an den Eintrittsöffnungen in der Schraubenmitte. Diese Verschlüsse können von beliebiger Bauart sein und innerhalb oder außerhalb der Schraubenwelle, vor oder hinter der Schraubenfläche auf feststehendem Träger, in jedem Falle aber in der Weise angeordnet sein, daß auch bei der Schraubendrehung die Mündungen der Kanäle gegen die feststehenden Verschlüsse gut anliegen. Die Verschlüsse müssen gut dichten, damit das Medium auf keinem Wege aus den Kanälen austreten kann, da sonst eine dauernde Verringerung der Schraubenantriebswirkung eintreten [würde.

2. Durch Anordnung der Verschlüsse unmittelbar an den Austrittsöffnungen an der Saugseite, während die Kanalmündungen in der Schraubenmitte ständig offen bleiben. Zweckmäßig werden diese Verschlüsse elektromagnetisch gesteuert. Sie sind innerhalb der Schraubenflügel untergebracht und erhalten den zu ihrer Bedienung nötigen Strom über Schleifkontakte

von einer beliebigen Stromquelle, gegebenenfalls von einem mit der Schraube gleichzeitig angetriebenen Generator.

Fallschirme und sonstige Rettungsvorrichtungen (Gruppe 21—23) qq Pat. 431729 v. 13. 11.24, veröff. 17.7 26. Friedrich Simon, Freiburg i. Br.

Fallschirm mit am Schirmrande angeordnetem, das Oeffnen unterstützenden Preßluftstreifen, dadurch gekennzeichnet, daß der Luftreifen schon bei gebrauchs-

fertig zusammengelegtem Fallschirm so weit mit Preßluft gefüllt ist, daß er bei Freigabe sich sicher zur Kreisform einstellt, aber das Zusammenfalten des Fallschirmes auch an seinem Rand in mehreren Lagen nicht behindert.

qq Pat. 432134 v. 13.10. 23, veröff. 23. 7. %^^Xr* 26. Luftschiffbau Zeppelin G. m. b. FL, Friedrichshafen a. B. Fallschirmanordnung für Luftjahrzeuge. Der Anspruch lautet: 1. Fallschirmanordnung für Luftfahrzeuge zur Einzelrettung der Fahrgäste, dadurch gekennzeichnet, daß über einer Bodenöffnung des Luftfahrzeuges die mit dem Fallschirm verbundene, aus einem Sack, Korb, Netz o. dgl. bestehende Tragvorrichtung angeordnet ist, deren Befestigung am Luftfahrzeug gelöst wird, sobald der Fahrgast in die Tragvorrichtung einsteigt.

2. Fallschirmanordnung für Luftfahrzeuge nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß jeder Fallschirm mit der zugehörigen Personentragvorrichtung derart unter einem Sitz bezw. einer Ruhegelegenheit des Fahrgastes vorgesehen ist, daß er durch Entfernen der Polsterung bezw. Abdeckung des Sitzes zugänglich wird, ohne daß ein Ausblick nach unten ins Freie für den Fahrgast möglich ist.

Abb. 1 zeigt eine Sitzbank eines Luftfahrzeuges von vorn gesehen, wobei die Vorderwand des Sitzkastens, in welchem der Fallschirm untergebracht ist, fortgelassen ist.

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PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

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Abb. 2 zeigt eine entsprechende Seitenansicht.

In Abb. 3 ist durch einen Teilschnitt einer Kabine veranschaulicht, wie unter einem Doppelsitz zwei vollständige Fallschirme vorgesehen sind.

Abb. 4 zeigt einen Teilschnitt einer Kabine, wobei Einzelsitze zu beiden Seiten einer Trennungswand bestehen und wie sich unter jedem dieser Sitze ein vollständiger Fallschirm befindet.

Die Abb. 5 bis 11 zeigen schematisch die Benutzungsweise eines gemäß Abb. 1 und 2 vorgesehenen Fallschirmes. Die einzelnen Etappen des Freiwerdens und Entfaltens sowie Loslassens des Fallschirmes sind hintereinanderfolgend veranschaulicht.

Abb. 12 zeigt schaubildlich eine Personentragvor-richtung eines Fallschirmes für einzelne Personen.

Die Anordnung des Fallschirmes mit der Personen-tragvorrichtung erweist sich am besten, wenn der Sprungsack, das Netz o. dgl. unmittelbar über einer Bodenöffnung leicht lösbar angebracht ist. Die Bodenöffnung wird zweckmäßig durch ein Stück Stoff 1, welches von außen angeklebt ist, verschlossen.

Sonstige Einrichtungen für Luftfahrt (Gruppe 24—32)

g^OÄ Pat. 431152 v. 13. 3. 25, veröff. 30. 6. %^XrU4 26. Dr. Ing. e. h. Hugo Junkers, Dessau Verfahren und Einrichtung zur Messung des Abstandes von der Erdoberfläche

bei Luftfahrzeugen. Jedes Luftfahrzeug bezw. jeder elektrisch leitende Teil eines solchen besitzt in

Abb-f.

der Luft gegenüber dem Erdboden eine gewisse elektrostatische Kapazität, die vom Abstand des betreffenden Teiles vom Erdboden unmittelbar abhängig ist. Diese Kapazität würde sonach als Maß für den Ab-

stand des Luftfahrzeuges vom Erdboden benutzt werden können, wenn es möglich wäre, dieselbe zu messen. Eine unmittelbare Messung wäre nur denkbar, wenn man eine elektrisch leitende Verbindung zwischen Luftfahrzeug und Erdboden zur Verfügung hätte, was aber natürlich nicht möglich ist. Nach der Erfindung ergibt sich jedoch eine Möglichkeit der Abstandsmessung.

Patent-Ansprüche: 1. Verfahren zur Messung des Abstandes von der Erdoberfläche bei Luftfahrzeugen, dadurch gekennzeichnet, daß die sich mit der Höhenlage des Luftfahrzeuges ändernde elektrostatische Kapazität von elektrischen Leitern am Luttfahrzeug gemessen wird.

¿. Verfahren zur Höhenmessung nach Anspruch I, dadurch gekennzeichnet, daß die ihre Kapazität mit der Höhenlage ändernden eiektnschen Leiter in einen bcnwingungsKreis eingeschaltet werden und dessen rreimenz in an sich bekannter Weise bestimmt wird.

6. Einrichtung zur Ausübung aes Verfahrens nach Ansprucn I oder 2, dadurcn gekennzeichnet, üaß am LuiLianrzeug voneinander isolierte elektrisch leitenue Körper derart vorgesehen sinü, aaß iure uesamtkapa-zität durch den Abstand von der Erdoberfläche mitbestimmt ist.

4. Einrichtungen zur rlöhenmessung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeicnnet, daß" elektrisch leitende teile des Luiüahrzeuges voneinander isoliert oder im Zusammenwirken mit besonderen, von ersteren isolierten Korper als Korper, deren Kapazität sicn mit dem Abstand vom Erdooden anaert, benutzt werden.

b, Einrichtung zur rlöhenmessung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, darj das aus Metail be-bteneiide Euitiahrzeug als der eine Korper und ein davon elektrisch isolierter Korper als der andere die zu messende Kapazität geben.

6. Einrichtung zur rlöhenmessung nach Anspruch 3, 4 oder 5, dadurcn gekennzeichnet, daß die die Kapazität ergebenden Körper so angeordnet sind, daß sie gegeneinander eine möglichst geringe, gegen die Erd-oberiläche aber eine möglichst hohe Kapazität besitzen, beispielsweise indem horizontale Flächen in möglichst großem Horizontalabstand voneinander angeordnet sind.

7. verfahren zur rlöhenmessung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß zur Erregung des Schwingungskreises die Einrichtung einer schon im Luftfahrzeug vorhandenen Funkanlage benutzt wird.

8. Verfahren zur rlöhenmessung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Messung der Frequenz des Schwingungskreises nach einem der bekannten Ueberlagerungsverfahren auf akustischem Wege in der Weise erfolgt, daß der dabei entstehende hörbare Ton (Schwebung) mit sich änderndem Abstand des Luftfahrzeuges vom Boden sich ebenfalls ändert.

9. Einrichtung zur Höhenmessung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß mit dem Schwingungskreis, der aus den die Kapazität ergebenden Körpern am Luftfahrzeug gebildet ist, ein zweiter Schwingungskreis gekoppelt ist, der eine bewegbare Vorrichtung enthält, die die Frequenz dieses zweiten Schwingungskreises periodisch innerhalb der im ersten Schwingungskreis möglichen Frequenzänderungen verändert, so daß in jeder Periode Resonanz zwischen beiden Schwingungskreisen bei einer entsprechenden Stellung der bewegten Vorrichtung erzielt wird und wobei eine Anzeigevorrichtung vorgesehen ist, die die Resonanzstellung, beispielsweise durch das Aufleuchten einer Glimmlampe, kenntlich macht.

10. Einrichtung zur Höhenmessung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die die Frequenz des zweiten Schwingungskreises ändernde Vorrichtung (beispielsweise Variometer oder Drehkondensator) und der Resonanz-Indikator, beispielsweise Qlimmlicht-lampe, miteinander mechanisch derart verbunden sind, daß die Resonanzstellung durch den Ort des Indikators im Augenblick der Anzeige bestimmt ist.

Pat.-Samml. Nr. 8 wurde im „FLUGSPORT" XVIIL, Heft 19, am 15.9. 1926 veröffentlicht-

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Wright-Morehouse 25/30 ps.

Die Wright Aeronautical Corporation of Paterson hat einen Motor für Leichtflugzeuge herausgebracht. Der von Harold Morehouse konstruierte Zweizylinder-Viertakt-Motor leistet bei 2500 Umdrehungen 29 PS. Gewicht 40 kg. Die Konstruktion des Motors scheint nicht gerade einfach. Man findet viel zu viel Schraubenverbindungen. Das Kurbelgehäuse aus Alumin besitzt einen vorderen und hinteren Gehäusedeckel sowie unten einen gleichfalls angeflanschten Oelsumpf-kasten. Der Konstrukteur hat eben alle Details in der im Großflugmotorenbau üblichen Weise übernommen.

Die Lagerung der Kurbelwelle in Bronzelagerung, Art der Schmierung, Lagerung der Nockenwelle, Anordnung des Magneten gehen aus der Zeichnung hervor. Die Pleuelstangen sind aus Duralumin. Die Aluminiumkolben mit Kreuzrippen besitzen vier Kolbenringe. Kolbenbolzen sind hohl. Die Zylinder aus Grauguß ragen ziemlich weit in das Kurbelgehäuse und sind von einem ringförmigen Raum umgeben, durch welchen das Oel hindurchgepreßt wird und so die Zylinderhälse kühlt. Die Ventilstangen sind in den Ventilstößeln vermittels Kugel in Pfannen, um das Herausspringen zu vermeiden, sehr tief gelagert. Die Anordnung des Vergasers sowie der Zuführungsrohre erläutert die Zeichnung.

Bohrung 97, Hub 91 mm, Zylinderinhalt 1,310 cm3, Kompressionsverhältnis 5—1, Gewicht 40 kg, bei 2500 Umdrehungen 29 PS.

Englischer Wettbewerb für Kiekflugzeuge in Lympne.

Während diese Zeilen in Druck gehen, hat am 10. in Lympne der englische Wettbewerb für Kleinflugzeuge, welche von den Engländern als „Lightplanes" bezeichnet werden, begonnen. Zugelassen sind Flugzeuge für Motoren von maximal 77 kg. Zu dem Motorgewicht wird gerechnet Vergaser, Zündanlage, Luftschraube mit Nabe, Auspufftopf und Kühler mit Wasser.

Das Flugzeug muß zwei Sitze mit Doppelsteuerung sowie einen Geschwindigkeitsanzeiger an jedem Sitz enthalten. Die Sitze müssen einer Sitzfigur von 1,8 m Größe reichlich Raum geben. Sitzbreite mindestens 0,6 m. Bei nebeneinanderliegenden Sitzen muß die Sitzbreite 1,1 m betragen. Der Steuerknüppel muß an seinem obersten Ende nach allen Richtungen sich 35 cm bewegen lassen. Flugzeuge, Motoren und Zündanlage müssen in England gebaut sein. Vorgeschriebene Belastung inklusive Insassen 155 kg. Wechsel der Flugführer ist gestattet. Sämtliche teilnehmenden Flugzeuge mußten am 10. vormittags vorgeführt werden. Nicht vorgeführte Flugzeuge dürfen am Wettbewerb nicht teilnehmen. Die Ausscheidungsprüfungen, die am 10. September erledigt sein müssen, sind Vorführung, Abbau, Transport über eine bestimmte Strecke, Unterbringung in einem Schuppen, Aufbau, kürzester Anlauf und kürzester Auslauf.

Während des Wettbewerbs sind 3200 km mit mindestens 80 km zu durchfliegen.

Von neueren Flugzeugen ist nur der Cranwell C. L. A. IV mit Bristol Cherub vertreten. Die anderen sind zum größten Teil alte Typen, sogar vom Jahre 1924 her. Der einzig neue Motor ist der Arm-strong-Siddeley Genet. Der andere Cranwell mit dem neuen Pobjoy-Motor ist nicht zugelassen worden, weil er die Motorprüfung beim Air-Ministry nicht erledigt hat.

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Der Gyrorector und das Fliegen im Nebel

Des Fliegers größter Feind ist der Nebel, der ihm die Sicht des Bodens entzieht: er hemmt den Flugschüler, er stört den Sportflug und hindert vor allem den Luftverkehr. Denn auf einem vernebelten Flugplatz kann man nicht landen, soweit nicht künstliche Lichtquellen den Nebel zu durchdringen und die Bodennähe, vor allem aber Hindernisse, anzuzeigen vermögen. — Abfliegen kann man nur, wenn man sicher ist, daß der Platz hindernisfrei ist; außerdem muß man aber gewiß sein, bald aus dem unsichtigen Gebiet herauszukommen. Unser ausgedehnter, weitverzweigter Wettersicherungs- und Warnungsdienst unterrichtet den Flieger schon jetzt über die Sichtverhältnisse der Umgebung, der Flugstrecke und des Ziellandeplatzes; ist dieser vernebelt, so kann er einen benachbarten Hafen aufsuchen. Die funktelegraphische Ortsbestimmung, die zur Zeit noch vervollkommnet wird, ist vor allem bei unsichtigem Wetter eine wertvolle Hilfe.

So ist es gelungen, die Regelmäßigkeit des Luftverkehrs, also die Gewißheit, daß ein Flug begonnen und richtig zu Ende geführt wird, nahezu auf 100 v. H. und auch in der schlechten Jahreszeit sehr hoch zu steigern. Dennoch gibt es Fälle, in denen der Start verschoben, die Landung verlegt oder gar die Luftreise ausfallen muß, aus dem einfachen Grunde, weil man in den Flugplatznebel hinein nicht starten oder durch eine mächtige Wolkendecke nicht hindurchzusteigen oder wieder herabzustoßen vermag — wenn man nicht über ein Gerät verfügt, das ohne Anblick der Erde und im besonderen des Horizontes anzeigt, ob das Flugzeug die richtige wagrechte Lage hat, oder ob es sich in einer mehr oder weniger scharfen Kurve befindet.

Sobald das Auge ausgeschaltet ist — man kann das bereits beobachten, wenn man als Flugführer längere Zeit in den Sitzraum anstatt auf den Horizont blickt —, tritt das Gleichgewichtsgefühl in seine Rechte, das durch den ungleichartigen Druck auf beide Körperhälften anzeigt, ob man gerade sitzt oder steht, und ferner der Gleichgewichtssinn im Ohr, der durch ein kleines Körperchen auf einigen Haaren anzeigt, ob die Richtung der Schwere mit der Längsachse des Menschenkörpers übereinstimmt oder nicht. Diese Sinnesorgane wirken also gerade so wie ein Pende 1. Sie vermögen daher ebensowenig wie dieses die wahre Neigung eines Flugzeuges anzuzeigen.

Gibt denn ein Pendel nicht die rechte Lotanzeige? Ein Pendel wird, ebenso wie ein Flüssigkeitsniveau, etwa eine Libelle oder Wasserwage, wie eine Luftblase über einer abgeschlossenen Wassermenge oder ein Schwimmkörper, nicht von der Schwerkraft, der Erdanziehung allein beeinflußt, sondern auch von anderen Massenkräften, den Trägheitskräften, die bei Aenderungen der Bewegungsgeschwindigkeit oder -richtung entstehen, insbesondere von den Fliehkräften des Kurvenfluges.

Ist also in einem Flugzeug ein Pendelneigungsmesser angebracht und erleidet das Flugzeug eine Verzögerung, indem etwa eine Böe seine Geschwindigkeit vermindert, so muß das Pendel nach vorne ausschlagen, also eine Abwärtsneigung vortäuschen. Beschreibt das Flugzeug eine Kurve, so wird das Pendel seitlich ausschwingen, und zwar so weit, wie es der Richtung der aus Schwerkraft und Kurvenfliehkraft zusammengesetzten „Resultierenden" entspricht. Da das Flugzeug selbst ungefähr die gleiche Schräglage einnimmt, so wird das Pendel, von störenden Schwingungen abgesehen, die gleiche Anzeige ergeben wie im ungestörten Geradeausflug bei Wagreehtlage des Flugzeuges.

Ein Flieger, dem durch Nebel oder andere Umstände die Sicht des Erdbodens

Abb. 1. ~>

Gyrorector.

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entzogen ist, vermag also nicht zu entscheiden, ob er geradeaus fliegt oder in einer richtigen Kurve liegt, gleichgültig, ob er sich auf sein Gleichgewichtsgefühl oder auf einen Pendelneigungsmesser verläßt. Es ist nun leider nicht möglich, mit einfachen Mitteln Abhilfe zu schaffen, weil von vornherein kein Gerät die Richtung der Schwerkraft ohne die Einflüsse der Fliehkraft anzuzeigen vermag.

Man hat sich aber auf zweierlei Weise zu helfen gesucht: Der eine Weg, der noch ein Umdenken erfordert, besteht darin, daß man zu dem Neigungsmesser noch einen Kursänderungsmesser oder Wendezeiger hinzufügt; wenn dieser Null steht, so hat man die Gewähr, daß das Flugzeug geradeaus fliegt und keine Kurve beschreibt, und kann sich dann auf die Anzeige des Pendelneigungsmessers verlassen. ;

Der zweite Weg bezweckt die unmittelbar anschauliche Anzeige des wahren Lotes, die nur dann möglich ist, wenn man über Geräte mit einer Art Erinnerungsvermögen verfügt, d. h. über Pendel oder ähnliche Vorrichtungen, die ihre ursprüngliche Wagrechtlage auch bei Störungen einhalten. Die Möglichkeit hierzu gibt ein Körper, der in seiner Wirkungsweise nicht ganz einfach zu verstehen, aber auf vielen Gebieten der Technik mit Nutzen verwendbar ist: der Kreisel. Wird ein solcher Kreisel um eine Achse zwangsweise gedreht, die mit seiner Eigendrehachse nicht zusammenfällt, so zeigt er das merkwürdige Bestreben, um eine zu diesen beiden Achsen senkrechte Achse auszuweichen. Benutzt man nun diese Ausweichbewegung, um elektrische Kontakte zu betätigen und Ströme zu schließen, so kann man je nach der Ausweichrichtung des Kreisels einen Motor rechts- oder linksläufig derart antreiben, daß die störende Kreiseldrehung selbst rückgängig gemacht wird.

Baut man also einen derartigen Kreisel in ein Pendel ein, derart, daß die Kreiseldrehachse wagrecht und quer zur Pendelschwingungsachse liegt, und läßt man dann störende Drehmomente, seitliche Stöße und dergleichen auf das Pendel wirken, so tritt bereits nach einem minimalen Pendelausschlag die gekennzeichnete Wirkung ein: der Kreisel weicht in der wagrechten Ebene nach vorn oder hinten aus, schließt den entsprechenden Kontakt und wirft einen Motor, der mit der Pendelachse verbunden ist, in einer solchen Drehrichtung an, daß dem Störungsausschlag des Pendels entgegengewirkt wird. Durch diese Stützvorrichtung wird also erreicht, daß das Pendel unbekümmert um störende Fliehkräfte stets das wahre Lot anzeigt.

Eine solche Vorrichtung ist verwirklicht im Gyrorector, s. Abb. 1 und 2, der mit einem durch Windschraube getriebenen Stromerzeuger einen in einem Pendel drehbar aufgehängten Kreisel elektrisch antreibt. Der Drehstrom des Stromerzeugers dient außerdem zum Betätigen des Stützmotors.

Abb. 2. Gyrorector.

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An dem Gerät, das vorne am Instrumentenbrett eingebaut wird, kann der Flieger mit einem Blick ablesen, ob er wagrecht fliegt oder eine Neigung gegen den Horizont hat. Ein gewöhnliches Pendel, das außerdem angebracht ist, muß im Geradeausflug ebenso wie der wahre Neigungsmesser zeigen, bei Kursänderungen aber je nach Stärke der Kurve abweichen, s. Abb. 3.

Das eigentliche Instrument setzt sich aus einer Reihe von Hauptbestandteilen zusammen.

Das Kreisellot ist ein in eigenem Rahmen eingebauter Kreisel von 78 mm Durchmesser, 28 mm Dicke und etwa 300 Umdrehungen in der Sekunde. Der Antrieb erfolgt durch Drehstrom von 110 Volt Spannung bei sehr geringem Stromverbrauch, nämlich etwa 100 Watt beim Anlauf, etwa 70 Watt bei Kurvenflügen und etwa 50 Watt bei Geradeausflügen. Der „Gyrorector" ist in der außergewöhnlich kurzen Zeit von etwa einer Minute nach dem Start spätestens ablesebereit.

Der Kreisel ist nach einem neuen Verfahren ganz präzise ausgewuchtet.

erROßEC toß

9m. b.H.

JKünstlicher Horizont (Kreisel),zeigt immer den wahren Horizont bezu). die wahre UertiMale an.

GYRORECTOR

L uftnauigierungs -Jnstrument

Berlin S.W.68.

Alex andrinenstr. 11.

fi Pendel zeigt die Resultitante aus frdanziffh-ungs kraft und Zentrifugalkraft an, mithin das Verhältnis der Kurve zur seitliche n Neigung dea fi ug zeug es

Wie dem Piloten die Skala erscheint

Flugzeug liegt in zu enger Hurve und schiebt nach außen.

Rechtskurve

Abb. 3.

00

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Verbunden mit dem Kreisellot ist der Teilkreis des künstlichen Horizontes, der in Gemeinschaft mit dem Pendel und den Gehäusemarken die Ablesung sämtlicher Kurven und Querneigungen ermöglicht. Die Quadranten des Teilkreises sind entsprechend den Signalfarben unten rechts (Steuerbord) mit grünem, links (Backbord) mit rotem Anstrich versehen.

Die durch Relais betätigte Stützvorrichtung verleiht dem „Gyrorector" die Eigenschaft, aperiodisch einzuschwingen, d. h., ganz langsam in seine Gleichgewichtslage hineinzugleiten, ohne darüber hinauszupendeln. Die Betätigung eines mit Sonderleitung angeschlossenen Druckknopfes bringt die Stützvorrichtung nach Belieben zur Ausschaltung.

Das Gehäuse, dessen Abmessungen 200X210X174 mm betragen, ist in seinem Rahmen in bezug auf alle drei Dimensionen vorzüglich abgefedert und schließt die Apparatur wetter- und spritzwasserdicht ab. Links außen, Abb. 2, ist eine Libelle zur Anzeige der Längsschwankungen des Flugzeuges angebracht. Die geringen Abmessungen, verbunden mit dem Apparatgewicht von nur kg, machen die Mitführung des „Gyrorector" selbst durch die kleinsten Flugzeuge möglich.

Der für die Stromversorgung des „Gyrorector" eigens hergestellte Generator erzeugt außer dem Drehstrom auch Gleichstrom für die Erregung und etwaige Beleuchtung des Instrumentes. Der Generator kann sowohl dem Flugmotor angeschlossen als auch durch eine eigene Windschraube angetrieben werden. Auf besonderen Wunsch kann er auch als Einanker-Umformer hergestellt werden, und zwar für solche Flugzeuge, die bereits für andere Zwecke mit einem Stromnetz versehen sind. Der Generator wiegt etwa 8 kg.

Die aus Aluminium hergestellte Windschraube soll dem Generator eine Umdrehungszahl von etwa 4500 bis 5000 in der Minute geben und ist demgemäß entsprechend der Geschwindigkeit des betreffenden Flugzeuges und dem Anbringungsort des Windflügels (innerhalb oder außerhalb des Propellerwindes) zu gestalten. Gewicht etwa 250 g.

Sowohl am ,,Gyrorector"-Instrument als auch am Fuße des Generators sind im biegsamen Metallschlauch verlegte Leitungsdrähte angebracht, die in je einen unverwechselbaren Vierfachstecker bezw. Buchse auslaufen. An deren Verbindungspunkt ist dafür Sorge getragen, daß ohne Veränderung der fest verlegten Leitungen die Ein- bezw. Ausschaltung des Stromes leicht vom Führer bewirkt werden kann. Gesamtlänge der Leitungen etwa 4,5 m. Gewicht der Leitungen und Stecker etwa 1,2 kg.

Die Gleichstromseite des Generators erzeugt genügend Strom, um durch eine auf Wunsch besonders vorzusehende Lampe das Anzeigeinstrument zu beleuchten, was gerade für Nachtflüge erforderlich ist.

Mit diesem Gerät, das sinnfällig und außerdem leicht und einfach ist, kann das Fliegen im Nebel gesichert und damit der Luftverkehr regelmäßiger und wirtschaftlicher gestaltet werden.

Am Sonntag, den 5. September, führte Captain Curtney auf dem Tempelhofer Feld in Berlin den neuesten Typ des Autogiro de la Cierva im Fluge vor. Das Flugzeug zeigt gegenüber früheren Autogirotypen folgende interessante Merkmale:

Die Flügel der vierflügeligen Tragschraube sind nicht mehr rechteckig aus-

Inland*

Autogiro de la Cierva.

Autogiro de Ja Cierva auf dem Flughafen Tempelhoi

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gebildet, sondern zeigen im Grundriß eine ruderartige Form, d. h. der tragende Teil des Flügels beginnt erst bei ca. K des Gesamtradius. Der Grund dieser Art der Ausführung ist darin zu suchen, daß bei der verhältnismäßig langsamen Umlaufzahl der Ausgleich der Auftriebe der vorlaufenden und zurücklaufenden Flügel bei den inneren Flügelteilen nicht erreicht wird und ein dementsprechend starkes Gegenmoment durch die Querruder hervorgerufen werden muß, was selbstverständlich konstruktive Schwierigkeiten mit sich bringt. Der Momentenausgleich bei der gelenkig gelagerten Tragschraube nach Patent de la Cierva wird ja nur insoweit erreicht, als die Mittelkraft aus allen Einzelkräften der Flügel durch den Aufhängepunkt derselben hindurchgeht, nicht aber mit der Achse der Tragschraube zusammenfällt. Da nun der Schwerpunkt unterhalb dieses Kräftezentrums liegt, so geht auch die Resultierende nicht durch den Schwerpunkt des Gesamtflugzeuges, und es bleibt ein Quermoment übrig, welches durch entsprechende Stellung der Verwindungsklap-pen ausgeglichen wird. Die Annahme, daß auch ohne Verwindungsklappen Querstabilität vorhanden ist, ist ein Irrtum. Das neue Flugzeug de la Cierva besitzt unterhalb des Rumpfes als Tiefdecker ausgebildet einen kleinen Hilfstragflügel, an dem die Verwindungsklappen angesetzt sind. Dieselben besitzen entgegengesetzt unsymmetrische Wölbung, um bereits in der Normallage derselben das entsprechende notwendige Gegenmoment zu erzeugen. Zugleich dient die Tragfläche als Fahrgestellaufhängung, wodurch in einfacher Weise ein verhältnismäßig großer Radabstand erreicht wird. Das Fahrgestell ist sehr kräftig ausgebildet und gut gefedert, um den ziemlich senkrechten Landungsstößen gewachsen zu sein. Sonst ist der Rumpf wie bei früheren Typen ähnlich Avro mit einer Zugschraube, die durch einen 130-PS-Umlaufmotor angetrieben wird, ausgebildet und am Ende mit normalen Flugzeugsteuern versehen.

Beim Start des Flugzeuges wird nach Ingangsetzen des Motors die Tragschraube durch eine Mannschaft ähnlich einem Kreisel abgezogen und in Umlauf gesetzt. Die Maschine erhob sich nach ca. 150 m Startstrecke unter flach ansteigendem Winkel. Die normale Fluggeschwindigkeit ist im Verhältnis zur Motorenstärke gering. Der Flug selbst machte einen stabilen Eindruck und erinnerte mit seinen vorsichtig geflogenen Wendungen durchaus au Flüge der ersten Flugzeuge aus den Vorkriegsjahren. Ein Versuch, im steilen Gleitflug niederzugehen, mißlang offenbar infolge Abschmierens über den linken Flügel, indessen konnte der Führer die Maschine mit Tiefensteuer aus dieser kritischen Lage wieder herausbringen und landete dann mit laufendem Motor elegant vor den Tribünen, indem er die Maschine kurz vor dem Aufsetzen hochriß und fast senkrecht ohne Auslauf aufsetzte. Zusammenfassend kann gesagt werden, daß die Erfindung de la Ciervas von großem wissenschaftlichen Interesse ist, daß aber ihre Verwendung im Flugzeugbau noch abhängig ist von wesentlichen Verbesserungen in bezug auf aerodynamische Güte und Steuerbarkeit der Autogirotypen.

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Berlin—Peking 10 000 km in 10 Tagesetappen auf Junkers Q 23. Die beiden Junkers Q 23 sind am 30. 8., 3 h, in Peking gelandet. Die Flugzeuge flogen über Moskau—Kurgau—Nowo Sibirsk—Irkutsk. Es hat sich bei diesem Fluge zunächst nicht um den Versuch gehandelt, eine Rekordleistung an Schnelligkeit bei der Ueberwindung der 10 000 km langen Luftstrecke zu vollbringen; das Unternehmen war vielmehr als ein Versuchsflug gedacht mit dem Absehen, durch meteorologische, fahrtechnische und andere Beobachtungen während des Fluges die technischen Möglichkeiten und Aussichten einer späteren ständigen Luftverbindung Europa—Ostasien festzustellen. Der Flug ist deshalb in zehn Etappen vollzogen worden, so daß die Flieger, die die beiden Maschinen führten, genügend Zeit hatten, ihre Wahrnehmungen während des Fluges zu sichten und zu ordnen.

Es ist zweifellos zu erwarten, daß der glückliche Verlauf dieses Versuchsfluges zwischen Berlin und Peking den Beginn einer neuen Epoche des deutschen Luftverkehrs darstellt. Gegenwärtig sind zur Erreichung der Hauptstadt Chinas \on Berlin aus siebzehn Tage Eisenbahnfahrt nötig. Bei dem Versuchsflug der beiden Junkers-Maschinen ist diese Zeitspanne bereits auf zehn Tage herabgedrückt worden. Wenn nun in Zukunft bei der Einrichtung eines regelmäßigen Flugverkehrs auch die Nachtzeit zum Durcheilen der Flugstrecke mit verwendet wird, dann ist unschwer vorauszusagen, daß es gelingen wird, die Dauer eines Fluges von Berlin nach Peking auf den knappen Zeitraum von nur fünf Tagen weiter zu ermäßigen.

Internationaler Luftfahrtkongreß. Die am 28.8. abgeschlossene Sitzung der International Air Traffic Association (Jata) in Berlin hat, neben der Besprechung einer Reihe von inneren organisatorischen Fragen als wichtigstes Ergebnis den Beitritt einer Reihe von Luftverkehrsgesellschaften bisher der „Jata" noch nicht angeschlossener Staaten gebracht. Schweden, Oesterreich und die deutschrussische Luftverkehrsgesellschaft (Deruluft) wurden sofort als Jata-Mitglieder aufgenommen. Finnland, Polen, Ungarn und die Schweiz haben ihre Aufnahmegesuche für Februar nächsten Jahres in Aussicht gestellt, an welchem Termin die nächste Tagung in Wien stattfindet.

Ausland.

Der Pariser Salon 1926 findet vom 3. bis 19. Dezember statt.

Australien. Das Parlament hat für 1926/27 den Kriegsluftetat von 16 000 000 Mark genehmigt. Davon sind für die zivile Luftfahrt 1 800 000 Mark und zum Ankauf von Flugzeugen 5 000 000 Mark vorgesehen. Mit der bewilligten Summe soll ein großzügiges Küstenverteidigungsprojekt durchgeführt werden. Ferner ist (angeregt durch den Flug Cobhams) die Einrichtung einer Luftverkehrslinie

Sikorsky S 35 mit 3 Bristol Jupiter, mit welchen René Fonck über den Atlantik fliegen will. (Beschreibung d. S 35 siehe Flugsport Nr. 16, S. 305.)

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Perth—Adelaide geplant, wodurch die Laufzeit eines Briefes von England nach Melbourne in Verbindung mit anderen Fluglinien nur drei Tage betragen würde.

Lettland. In Riga soll eine neue Flugzeugfabrik gegründet werden.

Die P.R.T. Luftverkehrslinie Philadelphia und Washington, die anfangs Juli mit dreimotorigen Fokker-Flugzeugen, Bauart F. VII-3m, eröffnet wurde, hat bereits einen überraschenden Erfolg zu verzeichnen. Während des ersten Monats wurden mehr als 1000 Passagiere befördert, so daß also jedes Flugzeug voll besetzt war. Augenblicklich verfügt die P.R.T.-Gesellschaft nicht über eine genügende Anzahl Maschinen, um allen Anfragen genügen zu können. Durchschnittlich sind regelmäßig 400 Plätze im voraus bestellt. Sobald die erste Serie von zehn Flugzeugen abgeliefert sein wird, beabsichtigt man, den Dienst, der bisher zweimal täglich in jeder Richtung erfolgt, bedeutend auszudehnen, während nach Fertigstellung der zweiten Serie von zehn Maschinen auch Verbindungen mit anderen Städten hergestellt werden.

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Berichte und Abhandlungen der W.G.L. Heft 13, Verlag R. Oldenbourg, München, Preis geh. RM 14.—, enthält außer dem üblichen geschäftlichen Teil Vorträge wie: Neuere Erfahrungen im Bau und Betrieb von Metallflugzeugen, von C. Dornier. Das Behmlot und seine Entwicklung als akustischer Höhenmesser für Luftfahrzeuge, von A. Behm. Technische Gegenwartsfragen im deutschen Flugzeugbau, von H. Herrmann. Absturzsichere Flugzeuge, von G. Lachmann. Deutsche Arbeit am Luftrecht der Welt. Die Entwicklung der Luftfahrtversicherung, von Hermann Döring. Kinematographische Strömungsaufnahmen von rotierenden und nichtrotierenden Zylindern, mit 4 Tafeln, von O. Tietjens. Schwingungserscheinungen des Segelflugzeugs Rheinland, mit 2 Tafeln, von F. N. Scheubel. Hydrodynamische Methoden der Turbinentheorie, von Bruno Eck. Der Wettbewerb um den Lilienthal-Preis, von Madelung.

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erregt. Von Palos nach Pernambuco hat der Dornier-Wal 5900 km in 35 Stunden, also mit 170 km/st Durchschnittsgeschwindigkeit zurückgelegt, davon die größte Teilstrecke von 2300 km von den Capverdischen Inseln bis Fernando Noronah in 11 Stunden. Die letzte Strecke von Fernando Noronah bis Pernambuco mußte zum Teil mit einer Schraube zurückgelegt werden. Die Napier-Lion-Motoren haben sich vorzüglich bewährt.

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Für das Inland zu beziehen durch alle Buchhandlungen und Postanstalten, für das Ausland durch den Buchhandel und Verlag nach besonderer Preisstellung Der Nachdruck unserer Artikel ist. soweit nicht mit ..Nachdruck verboten" versehen nur mit genauer Ouellenangabe gestattet.

Nr. 20 ~~ " 29. September 1926 XVIII. Jahrg.

GroBverkehrsflugzeuge — Leichtflugzeuge.

Die Bemühungen der Konstrukteure, einen Fortschritt in der Entwicklung: der Flugzeuge zu erreichen, bewegen sich in extremen Richtungen. — Groß Verkehrsflugzeuge — Leichtflugzeuge! In der Konstruktion dreimotoriger Groß Verkehrsflugzeuge wird in aller Stille besonders eifrig gearbeitet. Nachdem wir in der letzten Nummer unseren Lesern das neue dreimotorige Rohrbach-Großflugzeug vorführten, geben wir heute das dreimotorige Junkers G 31 bekannt. Die Zukunft des Luftverkehrs liegt einzig und allein in der Ueberbrückung großer Entfernungen mit möglichst wenig Zwischenlandungen. Hierzu gehören Flugzeuge von außerordentlich großem Aktionsradius, größter Nutzlast und Betriebssicherheit. Es scheint, daß man in Deutschland in dem Bau von Groß Verkehrsflugzeugen für große Strecken auf dem richtigen Weg ist. Eine ungelöste Frage ist indessen noch immer die des Motors.

In der Entwicklung des Leichtflugzeuges scheint jedoch ein Stillstand durch das Fehlen des geeigneten Motors eingetreten zu sein. Trotzdem wir in dieser Zeitschrift seit acht Jahren für die Schaffung eines solchen Motors kämpfen, hat sich noch keine Firma entschließen können, einen solchen Motor zu bauen. Die Verwendung von den verhältnismäßig schweren ausländischen Motoren über 40 kg Gewicht war ein unglücklicher Notbehelf, welcher für den Bau von solchen Flugzeugen auf Abwege führte. Um ein raffiniert leichtes und trotzdem festes Flugzeug von geringster Spannweite in einfachster Konstruktion zu schaffen, muß ein wirklich leichter, betriebssicherer Motor von nicht über 20 kg Gewicht zur Verfügung stehen. Wann kommt endlich dieser Motor?

Verkehrsflugzeug Ro. viii „Rolandu 3x230 PS.

Dieses Verkehrsflugzeug ist für 10 Fluggäste und 2 Führer für eine Flugdauer von 5 Stunden gebaut.

Charakteristisch für diese neue Rohrbach-Konstruktion ist die Anordnung der Außenmotoren vor der Unterkante des Flügels. Der halb-

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freitragende Eindecker mit V-Stellung besitzt Tragkabel, welche nach der Unterkante des Rumpfes führen. Die Flügelenden, mit abgerundeten Außenkanten, sind stark nach oben gebogen.

Die begehbaren Flügel nach der üblichen Rohrbachschen Bauweise haben in der Mitte Hohlkastenträger, vorne Nasenrippenkästen und hinten Endrippenkästen. Die Rippenkästen sind zur Kontrolle des Flügelinneren aufklappbar. Nasen- und Endrippenkästen sind teilweise als Benzinbehälter ausgebaut, wodurch eine leichte Vergrößerung der Flugdauer durch Vermehrung der Betriebsstoffbehälter möglich ist.

In dem rechteckigen Rumpf, mit stark abgerundeten Oberkanten, befindet sich vorn zugänglich über den Rumpf hinweg der Führerraum mit zwei verstellbaren nebeneinanderliegenden Sitzen, von welchen man gute Sicht nach beiden Seiten, auch nach rückwärts sowie über und unter den Flügel hinweg nach unten hat. Der an den Führerraum nach hinten anschließende Fluggastraum hat eine Länge von 5 m, lichte Breite von 1,55 m und eine lichte Höhe von 1,80 m (= Stehhöhe). Der Raum besitzt Sitze für 10 Fluggäste. Der Fußboden besteht aus Sperrholz. Die Auskleidung bis Unterkante Fenster aus Leder, darüber Stoff. Anordnung der Sessel in zwei Reihen, in der Mitte der Durchgang. Die entsprechend angeordneten 10 Fenster von 600 X 530 mm werden durch KurbelVorrichtung geöffnet. Erwärmung der Heizung durch Abgase des Motors. Ferner ist vorgesehen: Elektrische Beleuchtung, Gepäcknetze und Handgriffe zum Festhalten, Notausgänge in der Decke durch stoffverklebte Oeffnungen, hinter dem Fluggastraum W. C. und Wascheinrichtung. Der im hinteren Teil des Rumpfes gelegene Gepäckraum ist durch eine Tür 1,4 X 1,1 m von außen zugänglich, außerdem durch den Fluggastraum. Weiter ist vorgesehen, einen Reservemotor im vorderen Teil des Fahrgastraumes mitzunehmen.

Das Fahrgestell ist sehr einfach. Je eine horizontal am unteren Rumpfholm drehbar gelagerte Strebe bildet die Laufradachse, welche durch eine weitere horizontale Strebe nach dem vorderen Rumpf und durch eine senkrechte Federstrebe nach dem Flügel abgestützt ist. Dadurch wird die direkte Uebertragung der vertikalen Massenkräfte vom Flügel auf das Fahrgestell ermöglicht. Die Abfederung erfolgt durch Spiralfedern ohne Vorspannung; daher ist ein sanftes sprungloses Landen auch bei großer Geschwindigkeit gewährleistet. Die Drahtspeichenlaufräder mit Stahlfelgen haben eine Bereifung von 1250 X 250 mm.

Die Motorenanlage besteht aus drei wassergekühlten BMW-IV von je 230 PS. Der mittlere Motor liegt vorne am Rumpf, die beiden seitlichen unter dem Flügel auf zwei Metallträgern. Die Motoren sind daher sehr leicht zugänglich. Die Kühler der Seitenmotoren liegen seitlich unter dem Flügel, der des mittleren Motors unter dem Rumpf. Die Brennstofförderung aus den Hauptbehältern aus den Flügeln erfolgt durch Pumpe. Als Schutz gegen Vergaserbrand ist ein besonderer Feuerhahn vorgesehen. Der Oelvorrat ist 50% höher als der normale Verbrauch. Ferner sind folgende Einrichtungen vorgesehen: Oelkühler, Motorschaltung durch Gestängeübertragung, Kurzschließen jedes einzelnen sowie aller Magnete gemeinsam möglich.

Die elektrische Einrichtung besteht aus: ein Generator mit Propellerantrieb, eine Akkumulatorenbatterie von 12 Volt für die Beleuchtung der Kabine, Instrumentenbrett, Landscheinwerfer und Positionslichter,

Nr. 20

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Als FT-Gerät kann vorgesehen werden: 1 Telefunken-Flugzeug-Station von ca. 70 Watt Antennenleistung, für eine Reichweite von Telephonie 150—200 km, tönend senden 180—240 km, ungedämpft 500—600 km, Antenne ca. 70 m lang.

Von dem fest eingebauten Feuerlöscher führen Verteilungsleitungen nach den Vergasern. Die Absperrorgane liegen in Reichweite des Führers.

An Instrumenten sind vorgesehen: Motorinstrumente: In guter Sicht auf Instrumentenbrett 3 Drehzahlmesser, 3 Kühlwasserthermometer, 3 Oelthermometer, 3 Oelmanometer, 2 Benzinuhren. Navigationsinstrumente: 1 Höhenmesser, 1 Geschwindigkeitsmesser (mit Pi-totröhre), 2 Borduhren, 1 Kompaß.

Abmessungen: Spannweite (über alles) 26,0 m = 85,3 ft, Höhe (mit lauf. Propeller) 4,5 m = 14,8 ft, Länge (über alles) 16,3 m =

Verkehrsflugzeug Ro. VIII Roland 3X230 PS.

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53,5 fg, Flügelfläche 88 m2 = 498 sqft, Seitenverhältnis 1 : 7,7, Flächenbelastung 59,8 kg/m2 = 12,3 lbs/sqft, Leistungsbelastung 7,6 kg/PS =-16,9 lbs/HP. Motoren: 3 BMW IV, 3 X 230 PS, Gesamtleistung 690 PS = 690 HP. Brennstoff für 5 Std. Vollgasflug in Erdnähe 794 kg = 1750 lbs. Besatzung 2 Mann 160 kg = 354 lbs. Leergewicht (einschl. Wasser und Oel in Motoren und Kühlern 3365 kg = 7430 lbs, Zuladung 1900 kg = 4190 lbs, Vollgewicht 5265 kg = 11620 lbs. Leistungen bei Vollgewicht mit % Motorleistung: Geschwindigkeit in Erdnähe 150 km/Std. = 93 m/h, mit voller Motorenleistung: Geschwindigkeit in Erdnähe 195 km/Std. = 115 m/h, in 2000 m 195 km/Std. = 121 m/h. Landegeschwindigkeit 100 km/Std. = 62 m/h, Steigzeit auf 1000 m

Junkers Groß-Verkehrsflugzeug G 31. Die untere Klappe führt zum Gepäckraum.

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7 Min., Gipfelhöhe absolut 5500 m = 18000 ft„ Reichweite 925 km = 575 m. Die Leistungen gelten mit einer Toleranz von — 5%.

Junkers-Oroß-Verkehrs- Landf lagzeug

ö 31.

Die Junkers-Werke in Dessau haben ein neues Groß-Landflugzeug mit drei Motoren 1000/1200 PS Typ G 31 herausgebracht. Dieses neue Flugzeug, in der Form der bekannten Type G 23 ähnelnd, besitzt einen beinahe um das Doppelte vergrößerten Rumpf von 3 m Breite. Der Innenraum wird etwa sechs Unterteilungen erhalten, so daß sowohl für das große Gepäck der Passagiere als auch für Fracht-Massen-sendungen und Sperrgüter Unterbringungsmöglichkeit besteht. Bemerkenswert für die unaufhaltsam fortschreitende Vergrößerung der Flugzeuge ist die Tatsache, daß die neue Junkers-Type einen eigenen Hilfsmaschinenraum mit Motor für Beleuchtung, Schnelltankung, Funkdienst, Anlaßkompressor und der Rumpf unter den eigentlichen Deckräumen einen durchgehenden Ladekeller aufweist.

Diese große Maschine kann 25 Passagiere befördern. Indessen soll der Passagierraum vorläufig für 15 Passagiere eingerichtet werden. Der erste Probeflug des neuen Flugzeuges ist am 14. September in Dessau ausgeführt worden.

S3

>

Der 50 PS Cranwell-Pobjoy-Motor.

Der bereits in der letzten Nummer des „Flugsport" erwähnte, von Capt. Pobjoy für den Cranwell-Leichtflug-Club gebaute Motor ist ein luftgekühlter Siebenzylinder-Sternmotor mit einer Bohrung von 72 mm, einem Hub von 87 mm und damit einem Volumen von 2500 cm3 und mit 50 PS Leistung.

Die Kurbelwelle macht 3200 Umläufe je Minute und die untersetzte Luftschraube 1680 Umläufe.

Der Motor ist mit einem Zenithvergaser und zwei Blic-Magnet-zündern ausgerüstet. Ferner hat jeder Zylinder 2 Zündkerzen. Die

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Junkers G 31. Das Leitwerk.

Schmierung erfolgt durch 2 einfache Oelpumpen und durch eine Zentrifugalpumpe.

Das Gesamtgewicht einschließlich Luftschraube beträgt 45,3 kg.

Der Motor wurde einem lOstündigen Probelauf unterworfen, und es zeigten sich nachher keinerlei Beschädigungen oder Abnutzungserscheinungen.

Der Motor hat ein einfaches Aussehen und ist billig in der Herstellung.

50 PS Cranwell-Pobjoy-Motor.

PATENTSAMMLUNG

1926

Band Ì!

No. 9

Iflhalt: Die deutschen Patentschriften: 430860; 432330; 433 3 42,505,506,572, 804,805,806.

Fflugdrachen (Drachenflugzeuge, mit Tragflächen und Kraftantrieb (Gruppe 3—24).

fk-pPat. 433572 v. 13. 7. 24., veröff. 2.9.26. U1 Caspar-Werke Komm.-Ges. auf Aktien, Travemünde Flugzeugrumpf Bei der

bisherigen Bauart von Flugzeugrümpfen erfolgt an deren hinterem Ende die Befestigung des Spornes sowie des Höhen- und Seitensteuers dadurch, daß die Befestigungsbeschläge teilweise an den Holmen, teilweise an den Spanten, fernerhin auch an der Außenhaut oder an besonderen Versteifungsteilen oder an dem Endteil des Rumpfes angebracht werden. Die Zugänglichkeit der Befestigungsteile ist vielfach eine geringe.

Gemäß der Erfindung ist ein besonderer Endspiegel vorgesehen, der fertig montiert in den hinteren Teil des Flugzeugrumpfes eingebaut werden kann und alle Befestigungsteile für den Sporn, also auch das

Sporngelenk sowie die Spornabfederung, sowie das Höhen- und Seitensteuer trägt.

Patentansprüche: 1. Flugzeugrumpf, gekennzeichnet durch die Anordnung eines Endspantes (a, b), der zur Aufnahme der Lagerteile für den Sporn und für das Höhen- und Seitenruder dient und zusammen mit diesen Lagerteilen am Rumpf befestigt und von diesem abgenommen werden kann.

2. Flugzeugrumpf nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der als Metallrahmen ausgebildete Endspant z. B. durch obere und untere Lappen (c) an dem Flugzeugrumpf leicht lösbar befestigt ist.

3. Flugzeugrumpf nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Lagerteile (m) für das Seitenruder an dem oberen Querteil (b) des Endspantes und die Lagerteile (r) für das Höhenruder an den beiden Längsteilen desselben befestigt sind.

*) Die Patentschrift 433572 trägt den Aufdruck Gruppe 1. Flugzeugrümpfe gehören jedoch unter Gruppe 3.

4. Flugzeugrumpf nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Lager (h, k) für die karda-nische Aufhängung des Spornes (f) an dem unteren Querteile des Endspantes befestigt sind, während die Aufhängung (d) der Spornfederung an dem oberen Querteil erfolgt.

U A Pat. 433804 v. 30. 1.25, veröff. 7.9. U *t 26. Daimler Motoren Gesellschaft, Stuttgart-Untertürkheim. Metalltragfläche für

Flugzeuge. Die Erfindung betrifft eine Metalltragfläche für Flugzeuge mit in der Längsrichtung der Tragfläche verlaufenden Blechbahnen. Patentansprüche: 1. Metalltragfläche für Flugzeuge, dadurch gekennzeichnet, daß die Blechkanten an den Stoßstellen der in der Längsrichtung der Flügel verlaufenden Blechbahnen in bekannter Weise unter Verwendung von Deckleisten durch Schrauben oder Niete, die von der einen Seite des Flügels zur anderen Seite desselben gezogen sind, befestigt werden.

2. Metalltragfläche für Flugzeuge nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Stoßstellen der Blechbahnen auf der oberen und unteren Flügelseite übereinander angeordnet sind, so daß für je zwei Stoßstellen die Befestigungsglieder gemeinsam sind.

3. Metalltragflächen für Flugzeuge nach Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die in Halbzylinderform nach innen abgebogenen Blechkanten sich übergreifen und in den Einbuchtungen in bekannter Weise durch entsprechend geformte Deckleisten ausgefüllt sind.

U a Pat. 433505 v. 28. 12. 22, veröff. 1. 9. 26. u ^ Herbert Hayden, Graz. Flugzeug mit die ganze Rumpf länge einnehmendem eigen-steifem Tragdeck, dadurch gekennzeichnet, daß die Abmessungen des Tragdecks bei ganz oder nahezu senkrecht zur Flugrichtung liegenden geraden Ein-und Austrittskanten und nach hinten auseinanderlaufenden geraden Seitenkanten so gewählt sind, daß das Verhältnis zwischen vorderer Spannweite, hinterer Spannweite und Tiefe des Gesamttragdecks zwischen 2:3:2 und 3:4:2 liegt.

Abb

Abb. 2.

Seite 36

PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

U 6 Pat. 433805 v. 21.11.24, veröff. 11.9. u v 26. Hans Dütsch, Priem am Chiemsee. Flugzeug mit um parallel zur Längsachse liegende Achsen frei drehbaren Tragflächen, dadurch gekennzeichnet, daß die Lage jeder sich in der Flugrichtung weit erstreckenden Tragfläche durch ein Pendel aufrechterhalten wird, das mit der Tragfläche fest verbunden ist.

Nach der Abb. 1 ist ein Traggestell vorgesehen, in dem sich vorn Motor und Propeller, unten der Fliegerstand und -sitz w befinden. Die einzelnen Tragflächen liegen im gleichen Abstand und parallel um die Flugzeugachse a-b und werden von je drei Speichen gehalten, die von Speichenringen bei den Punkten a, x und b ausgehen. Die Speichenringe sind bei den genannten Punkten um die Flugzeugachse drehbar gelagert und mit seitlicher Führung versehen, so daß die nötige Festigkeit des ganzen Gerüstes ge-

währleistet ist. Die Längsachsen der einzelnen Tragflächen endigen in den Eckpunkten regulärer Vielecke (hier Sechsecke c, e, g, i, 1, n sowie d, f, h, k, m, o), durch deren Mittelpunkte a und b die Hauptdrehachse geht. Das ganze Tragflächengestell (Tragflächen mit Speichen und Speichenringen) ist um die Achse a-b leicht drehbar. Die einzelnen Tragflächen sind wiederum um ihre Längsachse c-d drehbar; die zu beiden Seiten der Achse liegenden Tragflächenhälften müssen gleich groß und schwer sein. Um dieselben stets in wagerechter Stellung festzuhalten und Schrägdrehung derselben zu ^verhindern, sind am hinteren Flugzeugende (also bei tden Punkten c, e, g, i, 1 und n) an jeder Tragfläche, in fester Verbindung mit dieser, senkrecht nach unten stehende, etwa 50 cm lange, dünne Lotstäbe oder Pendel p, q mit Bleigewicht bei q angebracht (Abb. 2). Um eine Kollision dieser Pendel untereinander bei allen nur möglichen Drehungen auszuschließen, ist die Entfernung c-p nur bei gegenüberliegenden, am weitesten voneinander entfernten Tragflächen gleich, sonst verschieden zu nehmen, z. B. c-p und i-p = 3 cm, e-p und Lp = 6 cm, g-p und n-p — 9 cm.

h 16 Pat 433342 v- 15.5.24, veröff. 26.8. u l V 26. Dipl.-Ing. Arthur Martens, Gersfeld, Rhön. Verbindung leicht voneinander trennbarer 'Flugzeug-Steuerzüge, dadurch gekennzeichnet, daß die zu verbindenden Steuerzüge an •den Trennstellen- an Hebel o. dgl. angreifen, die beim Zusammenbau der getrennten Flugzeugteile durch einfaches Aneinanderlegen gekuppelt werden.

In, der Zeichnung zeigt z. B. Abb. 1 ein Flugzeug von oben gesehen mit Trennstellen des Flügels bei a und b und solche des Rumpfes bei c. Abb. 2 zeigt gleichzeitig eine Verbindung mit schrägem Stoß, wo-

bei die Steuerzüge nicht in einer Richtung liegen. Das Kuppeln der beiden Hebel erfolgt schon, wie erwähnt, durch einfaches Aneinanderlegen. Es kann'zu diesem Zwecke der eine oder andere Hebel auch Vorsprünge aufweisen, wie sie z. B. in Abb. 4 durch f, f angedeutet sind. Diese Vorsprünge sind Druckstücke die die Steuerkräfte von dem einen auf den -anderen Hebel übertragen. Der Qegenhebel (Abb. 3) ist schlicht ausgeführt und legt sich beim Zusammenbau des Flugzeuges gegen diese Fläche an. Es werden auf diese Weise die Drehachsen der beiden Hebel, wie Abb. 5 zeigt, so übereinandergebracht, daß sie zusammenfallen. Die strichpunktierten Linien g, g', h, h' deuten die Steuerzüge bezw. Stoßstangen am

Nicht unerwähnt soll bleiben, daß es nicht unbedingt notwendig ist, die Drehachsen der Hebel zusammenfallen zu lassen. Die Hebel können an den Trennstellen auch einen gewissen Abstand haben. Natürlich muß bei einer solchen Anordnung der entstehende Zwischenraum durch entsprechende starre oder bewegliche Druckstücke überbrückt werden.

iL Q f Pat. 433506 v. 12. 5. 23, veröff. 1.9. U A I 26. Alexandre Lamblin, Paris. Kühler für Flugzeuge..-Bei den bereits bekannten Kühlern mit breiten Kühllamellen ist die Verteilung der Luft auf der äußeren Oberfläche des Kühlergliedes nicht immer sehr regelmäßig.

So sieht man z. B. auf Abb. 1 der Zeichnung, welche einen wagerechten Schnitt durch einen Kühler nach dem Patent 397791 darstellt, daß die Luft beim Anprallen gegen die vordere Kante des Gliedes bestrebt ist, nach rechts und links vom Kühler, in Richtung der Pfeile 18, auszuweichen.

Die Kanten des Kühlgliedes sind demnach von der Luft viel stärker bespült als sein mittlerer Teil.

Die Erfindung will nun den genannten Nachteil beseitigen und eine möglichst gleichmäßige Verteilung der Luft über die äußere Oberfläche des Kühlergliedes erzielen.

Patentansprüche: 1. Kühler für Flugzeuge mit Gliedern von großer Oberfläche, die mit einem ununterbrochenen Rand der Luftströmung ausgesetzt sind, dadurch gekennzeichnet, daß die die einzelnen Kühlerglieder bildenden Bleche (5, 6) an ihren Außenseiten mit Rippen und Rillen (11) ausgerüstet sind, um den Luftstrom zu hindern, nach rechts oder links vom Kühler auszuweichen.

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PATENTSAMMLUNG- des FLUGSPORT

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Abb. /.

Abb. 2.

   
   
   
   

f---

   
   

2. Kühler nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die durch Drücken der Bleche erzeugten Rippen (11) ein an der Vorderseite des Kühlers offenes Bündel darstellen, sich an der Rückseite aber an die Sammler (2, 3) anschließen.

Schraubenflugzeuge (Schraubenflieger, Auftrieb durch tlubschrauben) (Gruppe 22—30). IL Qfa Pat. 430860 v. 3. 7. 23., veröff. 23. 6. Iß £\J 26. Giacomo Rietti, Zürich. Flugzeug zum wahlweisen Vorwärts- und Aufwärtsflug, bei dem mit je einem Treiborgan zusammenwirkende Tragflächen eines Flugzeuges für Vorwärtsflug durch Aenderung des Anstellwinkels und Umkehrung eines Treiborgans in Hubschraubenflügel umwandelbar sind, dadurch gekennzeichnet, daß die Tiagflächen um schräg zu ihren Längsachsen schwenkbar und feststellbar sind.

In Abb. I.und 2 sind die Lagen zweier aneinanderstoßender Tragflächen 1-und 1' schematisch dargestellt, die um eine Achse a-b gedreht werden können, welche zur Flugrichtung geneigt liegt. Aus diesen Darstellungen ist ersichtlich, daß, wenn man die beiden Tragflächen 1 und 1', welche in ihrer Anfangslage in derselben Ebene liegen, entgegengesetzt zueinander um die Achse a-b dreht, diese Tragflächen so gerichtet sind, daß sie Flügel einer Hub--schraube bilden (vgl. die mit gestrichelten Linien gezeichnete Lage).

Diese Einstellung erfolgt auch, wenn man die beiden Tragflächen an zwei Achsen anlenkt, die unabhängig voneinander oder parallel sind,, und zu d^n_ Längskanten der Tragflächen geneigt liegen (Abb. 3 und 4).

Bei Anwendung dieses Prinzips können die Tragflächen, welche die Flügel eines gewöhnlichen Flugzeugs bilden, mit größter Leichtigkeit in Flügel einer Hubschraube mit senkrechter Achse umgewandelt werden, die bei ihrer Drehung senkrechte Bewegungen des Flugzeugs hervorrufen kann.

Bei der Ausführungsform nach Abb. 5 bis 7 sind die beiden Flügel des Eindeckers mit 1 und 1' bezeichnet. Sie sind an die beiden einander gegenüber-

liegenden Seitenwandungen der mittleren Kabinen 2 in schräg zur Flügellängsachse liegenden, unter sich parallelen Achsen angelenkt. Der Rumpf 3 kann jede beliebige Bauart haben. Auf dem Rumpf ist die Kabine 2 so gelagert, daß sie sich um ihre senkrechte Achse mittels eines Rollen- oder Kugellagers drehen kann. Die beiden Flügel 1 und 1' sind mit der Kabine mittels endloser Seilzüge 5, 5' verbunden. Die Seile sind mit den Enden der Gerippe der Flügel verbunden, über Führungsrollen 6 geführt und werden auf mechanischem Wege oder mittels eines durch Wasserdruck oder Luftdruck betriebenen Servo-Motors 7, 1' angetrieben.

Abb. 8 zeigt eine Abänderungsform des Flugzeuges nach Abb. 6, Abb. 9 eine Seitenansicht eines Doppeldeckers und Abb. 10 die Stirnansicht einer Abänderungsform des Flugzeuges nach Abb. 6.

Flugzeugunterbau (Fahrgestelle, Schwimmer, Wasserflugzeuge, Bremsen, am Flugzeug befestigte Halte- und Abstoßvorrichtungen, Erdfühler) (Gruppe 40—47)

\\AA Pat 432330 v. 6.5.25, veröff. 3.8. U'f"s*«26. Firma Ernst Heinkel, Flugzeug-

werke, WameiaündQ,Leichtlösbare Schwimmbefestigung für Flugzeuge. Abb. l zeigt die Keilverbindung zwischen Strebenlasche und Schwimmer, Abb. 2 die Qesamtanordnung der Kuppelungsvorrichtung im Längsschnitt durch den Schwimmer, Abb. 3 die mit der Lasche versehene Querstrebe in ihrer Lage zum Schwimmer, Abb. 4 eine Einzelheit (Stützbock).

Patentansprüche lauten: 1. Leicht lösbare Schwimmerbefestigung für Flugzeuge, dadurch gekennzeichnet, daß ein quer zur Längsachse des Schwimmers liegendes Rohr des Schwimmertraggestelles in auf dem Schwimmerdeck zu beiden Seiten der Schwimmerlängsachse angeordnete, mit Ausnehmungen versehene Böcke (h) sich einlegt und mittels einer mit dem Rohr fest verbundenen Lasche (f) unter Aufpressung auf die Böcke (h) mit dem Schwimmer lösbar verbunden wird.

2,. Leicht lösbare Schwimmerbefestigung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Lasche (f)

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PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

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in das Innere des Schwimmers hineinragt und dort mittels Keiles, der sich durch ein Auge in der Lasche hindurchschiebt, gehalten wird.

Abb. 4-

3. Leicht lösbare Schwimmerbefestigung für Flugzeuge nach Anspruch 1 bis 2, dadurch gekennzeichnet, daß die vordere und hintere Schwimmerbefestigung gleichzeitig unter Betätigung nur eines Handgriffes (e) hergestellt bezw. gelöst werden kann.

4. Ausführungsform nach Anspruch 3, gekennzeichnet durch einen doppelarmigen Hebel (d), bei dessen Bewegung die beiden Kuppelungskeile (a, a'), die mit dem Hebel (d) durch Gestänge (c, c') verbunden sind, in ihren Führungen (b, b') gegenläufige Bewegungen ausführen.

5. Leicht lösbare Schwimmerbefestigung nach Anspruch 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Keil (a) außer an den Seiten auch noch ab der Unterseite verjüngt ist, so daß sich derselbe beim Vorschieben selbst in die vorgesehenen Oeffnungen einfühlt und auf die Lasche (f) in der Betriebslage einen solchen

Zug ausübt, daß in den Böcken (b) ein genügender Anpressungsdruck entsteht.

U AA Pat. 433806 v. 7.11.23, veröff. 11. 9. u 26. James V. Martin, Garden City, New York. Wasserflugzeug. Die Erfindung bezieht sich auf ein Wasserflugzeug, welches in bekannter Weise mit einem durch Luft aufblasbaren Schwimmkörper ausgerüstet ist, der an den Flugzeugrumpf angelegt werden kann.

Patentansprüche: 1. Wasserflugzeug mit an den Flugzeugrumpf anlegbarem und durch Luft aufblasbarem Schwimmkörper, dadurch gekennzeichnet, daß der Schwimmkörper aus einem starren Rodenhohlkör-per (17) und einem in an sich bekannter Weise zusammenlegbaren oberen Teil (16, 18) besteht.

2. Wasserflugzeug, bei dem der Schwimmkörper am Rumpf durch Streben angelenkt ist, nach An-

~* spruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die eine Strebe als Knickhebel (42) ausgebildet ist und die Drehachse des einen Knickhebelschenkels (43) zum Einholen des Schwimmkörpers angetrieben wird.

3. Wasserflugzeug nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Schwimmkörper sowohl in seinem unteren starren als auch in seinem oberen zusammenlegbaren Teil in Schottenräume unterteilt ist, wobei jeder Schottenraum des zusammenlegbaren Teiles für sich durch ein besonders geführtes Luftzuleitungsrohr aufgeblasen werden kann und jedes Rohr vom Flugzeug aus durch ein Ventil beeinflußt wird.

4. Wasserflugzeug nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß zum Aufblasen des Schwimmkörpers am Flugzeug eine Luftschöpfvorrichtung in Richtung des Propellerstromes vorgesehen ist, in die die einzelnen Rohre, welche zu den Schottenräumen führen, münden, wobei durch ein Ventil (37) ein zusätzlicher Druckluftbehälter (34) mit dem Kompressionsraum (32) verbunden werden kann, um den Aufblasdruck der Luft für den Schwimmkörper zu erhöhen.

Pat.-Samml. Nr. 9 wurde im „FLUGSPORT" XVIIL, Heft 20, am 29.9. 1926 veröffentlicht,

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Der Anschfiü-Fliegerhorizont.

Von den in den letzten Jahren erschienenen Hilfsinstrumenten sind eigentlich nur die wirklich brauchbar, die auf dem Kreiselprinzip beruhen.*) Denn z. B. ein

Abb. 1.

Pendelinstrument stellt sich beim Kurvenflug nicht in die wahre Lotrechte G (siehe Abb. 2) ein, sondern in die scheinbare Lotrechte R, weil es nicht nur dem Einfluß der Schwerkraft, sondern gleichzeitig dem Einfluß der im Augenblick vorhandenen Zentrifugalbeschleunigung C ausgesetzt ist.

Ebenso wie Libelleninstrumente zeigt also das Pendel nur an, ob sich das Flugzeug im Gleichgewicht befindet, nicht aber, ob und um welchen Betrag es gegen den Horizont geneigt ist.

Der Anschütz-Fliegerhori-zont verwendet nun einen rasch rotierenden Kreisel (20 000 Umdr. i. d. Minute) mit vertikaler Achse, der derart kardanisch aufgehängt ist, daß der Schwerpunkt nur wenige Millimeter tiefer liegt als der Aufhängepunkt. Der äußere kardanische Zapfen trägt eine Scheibe, die vom Kreisel stabilisiert wird und durch einen von zwei schwarzen Strichen begrenzten Leuchtstrich, den wahren Horizont, anzeigt. (Siehe Abb. 3.)

Im Ruhezustand stellt sich der Kreisel wie ein gewöhnliches Pendel in die Lotlinie

G Erdbeschleunigung

c Zentrifugalbeschleunigung

r Resultante - Pendelnchfunc

Abb. 2.

*) Vergl. Flugsport Nr. 17 1926, Nr. 5 1920 und Nr. 9 1918, S. 273: „Wieso und wie präzediert der Kreisel?"

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ein. Auch die Achse des rotierenden Kreisels, die von dem allgemeinen Naturgesetz keine Ausnahme machen kann, ist bestrebt, sich in die Resultante von Schwere und Beschleunigung einzustellen. Während dies jedoch bei einer Libelle oder einem Pendel im Bruchteil einer Sekunde geschieht, erfolgt die Einstellung des rotierenden Kreisels durch seine lange Eigenschwingungszeit derart langsam, daß der Horizont von seitlichen Beschleunigungskräften praktisch unabhängig ist. Da aber der Kreisel allein

Kardan ischer Ring

Aufhängepunkt

Kreisel Schwerpunkt

nur die Schräglage des Flugzeuges anzeigt, ist am Instrument noch eine Flüssigkeitslibelle angebracht. Die Ablesevorrichtung des Horizonts ist so ausgebildet, daß die Richtung der wahren und der scheinbaren Lotlinie an ein und derselben Teilung abgelesen werden kann.

Die Differenz der Angaben des Kreiselhorizonts und der Libelle ermöglicht nun dem Führer die Beurteilung der Flugzeuglage' im Raum. Abb. 3.

Es kann also die Maschine so gesteuert werden, als ob der Führer den wirklichen Horizont vor sich sehen würde.

Der Drehstrom für den Kreisel wird in einem Generator erzeugt, der durch eine kleine Luftschraube angetrieben wird. (Siehe Abb. 1.)

Wie aus dem Schaltplan (Abb. 4) ersichtlich, wird die Verbindung von Generator und Horizont durch eine dreipolige Klemmdose hergestellt, von der aus je eine dreiadrige Gummischlauchleitung abzweigt.

Die nebenstehenden Abbildungen zeigen, auf welche Weise die Angaben des Horizonts für die Beurteilung der Lage des Flugzeuges im Räume zu verwerten sind. Das Instrument ist so dargestellt, wie es der Flieger in seinem Apparat vor sich sieht. Flugzeugbild und Gradscheibe sind mit dem Flugzeug fest verbunden, der Horizontstrich dagegen wird vom Kreisel im wahren Horizont stabilisiert. Der Flieger hat nur folgende kurze Ueberlegungen anzustellen:

I. Bei richtiger Lage des Flugzeuges muß die Flüssigkeitslibelle immer im Nullstrich der Gradeinteilung stehen; je nachdem, ob sich dann der Horizontstrich mit dem Nullstrich der Teilung deckt oder zu diesem geneigt ist, befindet sich das Flugzeug im Geradeausflug oder in der Kurve.

II. Steht die Flüssigkeitslibelle nicht im Nullstrich der Gradscheibe, so ist das Flugzeug nicht im Gleichgewicht; hat sie die gleiche Neigung wie der Horizontstrich, so bedeutet dies Geradeaus-flug, wobei das Flugzeug hängt; steht sie zwischen dem Horizontstrich und dem Nullstrich der Gradscheibe oder außerhalb der beiden, so beschreibt das Flugzeug eine Kurve, wobei es nach außen schiebt oder nach innen gleitet.

Es ergeben sich daher folgende Möglichkeiten:

1.) Abb. 5. Hori-

Abb. 4.

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zontstrich und Flüssigkeitslibelle sind im Nullstrich der Gradscheibe: Geradeaus-flug, Lage richtig.

2.) Abb. 6. Der Horizontstrich sinkt rechts unter dem Flugzeugbild weg, die Flüssigkeitslibelle ist im Nullstrich der Gradscheibe: Linkskurve, Lage richtig.

3.) Abb. 7. Der Horizontstrich sinkt links unter dem Flugzeugbild weg, die Flüssigkeitslibelle ist im Nullstrich der Gradscheibe: Rechtskurve, Lage richtig.

4.) Abb. 8. Der Horizontstrich sinkt rechts unter dem Flugzeugbild weg, die Flüssigkeitslibelle stimmt mit dem Horizontstrich überein: Geradeausflug, Flugzeug hängt nach links.

Abb. 11. Abb. 12. Abb. 13.

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5.) Abb. 9. Der Horizontstrich sinkt links unter dem Flugzeugbild weg, die Flüssigkeitslibelle stimmt mit dem Horizontstrich überein: Geradeausflug, Flugzeug hängt nach rechts.

6.) Abb. 10. Der Horizontstrich sinkt rechts unter dem Flugzeugbild weg, die Flüssigkeitslibelle befindet sich rechts oberhalb des Nullpunktes der Gradscheide: Linkskurve, das Flugzeug schiebt nach außen.

7.) Abb. 11. Der Horizontstrich sinkt rechts unter dem Flugzeugbild weg, die Flüssigkeitslibelle befindet sich rechts unterhalb des Nullpunktes der Gradscheibe: Linkskurve, das Flugzeug gleitet nach innen.

8.) Abb. 12. Der Horizontstrich sinkt links unter dem Flugzeugbild weg, die Flüssigkeitslibelle befindet sich links oberhalb des Nullpunktes der Gradscheibe: Rechtskurve, das Flugzeug schiebt nach außen.

9.) Abb. 13. Der Horizontstrich sinkt links unter dem Flugzeugbild weg, die Flüssigkeitslibelle befindet sich links unterhalb des Nullpunktes der Gradscheibe: Rechtskurve, das Flugzeug gleitet nach innen.

Der Fliegerhorizont selbst wird vorteilhaft auf dem Instrumentenbrett im Führerraum angebracht. Die Befestigung des Generators erfolgt durch den Befestigungsflansch, entweder direkt am Flugzeug, beispielsweise an den Tragflächen oder aber am Fahrgestell durch ein Dreibein aus Stahlrohr, das am Befestigungsflansch angreift.

Hauptabmessungen: Horizont Durchmesser des Gehäuses 145 mm, Länge über alles 155 mm; Generator Durchmesser der Flugschraube 360 mm, Länge über alles 350 mm.

Das Gesamtgewicht der Anlage, bestehend aus Fliegerhorizont, Generator, Klemmdose und Kabelverbindung, beträgt 7 kg.

Motor-Kontrollen

Zur Ueberwachung des Explosionsmotors dient in der Hauptsache der Tourenzähler. Dieser gibt nur die Tatsache, welche der Führer ohnehin meistens merkt, den Leistungsnachlaß, an. Die Ursache ist jedoch vielfach nicht ohne weiteres zu erkennen.

Ein neuer, praktisch beim Kraftwagen bewährter Apparat ist der Motor-Kontroller ,,Record" (Mitteldruck-Indikator System Herain).

Mit dem Motor-Kontroller lassen sich viele Einzelfunktionen am Explosionsmotor überwachen. Man kann durch ihn die Gesamtleistung des Motors sowie die Leistung seiner einzelnen Zylinder beurteilen. Er ist in seiner Konstruktion so gehalten, daß er leicht an jedem Motor angebracht werden kann. Sein Anzeige-Instrument ist, bei genügender Ablesegenauigkeit, in so kleinen Grenzen gehalten (Stirnfläche zirka 9X6 cm), daß das an sich durch Apparate meist schon stark besetzte Spritzbrett durch ihn nicht wesentlich belastet wird.

Seine Funktion beruht darauf, daß die im Zylinderinneren stark schwankenden Gasdrücke auf dem Wege zu dem als Anzeige-Instrument dienenden Manometer durch eine entsprechende Vorrichtung in einen mittleren Druck umgewandelt werden. Von diesen Vorrichtungen führen 4 mm starke Rohrleitungen zum Manometer, welches man vorteilhafterweise so anordnen wird, daß der Motorführer es stets leicht beobachten kann (bei einem Automobil also am Spritzbrett. Vergl. Abb.). Als Anzeige-Instrumente dienen Manometer, und zwar für jeden Zylinder ein solches. Sie sind in Profilform ausgeführt und z. B. bei Verwendung an einem Vierzylindermotor in einem Gehäuse von vorerwähnten kleinen Dimensionen (zirka 9X6 cm) vereinigt. Die Profilform der Manometer ermöglicht nicht nur trotz Vereinigung von vier bezw. mehr Manometern in einem Gehäuse die kleinen Dimensionen desselben bei verhältnismäßig großen Skalen, sondern auch eine äußerst einfache, vergleichende Beobachtung der Leistung der einzelnen Zylinder. Zu diesem Zwecke sind die Zeigerfahnen der einzelnen Manometer so ausgebildet, daß sie bei gleicher Arbeitsweise der einzelnen Zylinder eine verbindende Gerade bilden. Es wird hierdurch dem Motorführer, der die Apparate am Spritzbrett oft nur mit einem flüchtigen Blick streifen kann, ermöglicht, sich trotzdem bei allen Gelegenheiten ein rasches und klares Bild über die mit der Zeit wechselnde Arbeitsgüte der einzelnen Zylinder zu machen.

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Mit Hilfe des Motor-Kontrollers „Record" ist es möglich, auf einfachste Weise nicht nur die Arbeitsgüte des gesamten Motors, sondern auch die jedes einzelnen Zylinders ständig zu kontrollieren. Er zeigt dem Motorführer das Auftreten von Defekten bereits in ihrem Anfangsstadium an und erleichtert ihm durch Kenntlichmachung des einzelnen Zylinders, an welchem Defekte auftreten, ganz erheblich seine Arbeit, indem er hierdurch den Kreis der nötigen Beobachtungen und Nachforschungen wesentlich einschränkt. Je größer die Zylinder zahl des Motors, desto schwerwiegender wird dieser Vorteil, der sich also ganz besonders bei Flugzeugmotoren auswirken wird. Der Umstand, daß durch den Motor-Kontroller das Auftreten von Fehlerquellen schon in ihrem Anfangsstadium ersichtlich ist, ermöglicht es, viele Fehlerquellen, wie z. B. die beginnende VerÖlung eines Zylinders etc., mit verhältnismäßig einfachen Mitteln rasch zu beheben. Man erhält so nicht nur die Leistungsfähigkeit des Motors, sondern spart auch Arbeit und Unkosten, die sich ja bei Behebung fortgeschrittener Uebel wesentlich erhöhen.

a) die im Motor vorhandene Gewinde-Oeffnung für den

Armatur zum Kontroller. Manometer in XA nat. Größe

Vi nat. Größe, für einen 4-Zylinder-Motor.

Motor-Kontroller Record, in einen Wagen eingebaut.

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Es ist in der Praxis allgemein bekannt, wie wichtig für die gute Funktion des Motors, nicht zuletzt zur Ersparung von Betriebsmitteln, eine richtige Einstellung der Vergaserdüse ist, die durch Verschmutzen, Verschleiß etc. öfters nötig wird. Ihre richtige Einstellung beobachtet man am Gang und der Leistung des Motors. Aus Gründen der obenerwähnten, sehr mangelhaften bisherigen Mittel zur Beurteilung der Leistung war man im allgemeinen schon sehr zufrieden, durch Einregulieren der Vergaserdüse eine halbwegs gute Leistung erzielt zu haben, ohne auch noch auf die Auswirkung der Düseneinstellung auf einen möglichst geringen Brennstoffverbrauch bei guter Leistung achten zu können. Ganz wesentlich günstiger gestalten sich aber die Verhältnisse, wenn ein Motorkontroller zur Verfügung steht. Es ist dann dem halbwegs guten Motorführer ein Leichtes, die Auswirkung der Düseneinstellung auf den Motor am Manometer zu beobachten, und er wird mit wenig Mühe bald auch jene möglichst enge Regulierung der Düse treffen, die bei guter Leistung noch den sparsamsten Brennstoffverbrauch garantiert.

Wesentlich erleichtert wird dies noch, wenn dem Fahrer eine vom Führersitz aus regulierbare Zusatzlufteinstellung zur Verfügung steht. Es ist ihm dann ohne weiteres möglich, dieselbe an Hand der Manometeranzeige stets richtig, den jeweiligen Verhältnissen angepaßt, einzustellen.

Bei Verwendung des Motorkontrollers kann man z. B. leicht beobachten, wie sich mit der Zeit durch mechanischen Verschleiß die günstigste Zündmomenteinstellung für die einzelnen Zylinder unter diesen verschiebt, und diesem Uebel durch rechtzeitige Auswechslung der verschleißten Teile steuern. Für die höchstmögliche Leistungsfähigkeit des Motors ist es eben wesentlich, daß alle durch eine gemeinsame Hebelbewegung auf alle Zylinder ausgeübten Regulierungen, wie Zündmoment-, Drosselklappen-Verstellung oder Zusatzluftregelung, bei gleicher Stellung des Hebels ihre Höchstwirkung haben.

Bei Flugzeugen gewinnt durch die Möglichkeit der Ueberwachung jedes einzelnen Zylinders die dauernde Erhaltung der Motorhöchstleistung bei geringstem Brennstoffverbrauch zwecks Verminderung des Ballastes und Erhöhung des Aktionsradius ganz besondere Bedeutung.

FLUG um1schä

Inland.

Verordnung Nr. 309 vom 17. August 1926 der Interalliierten Rheinlandoberkommission zur Aufhebung und Ersetzung der Verordnung Nr. 80 betreffend Regelung des Flugwesens in den besetzten Gebieten.

Auf Grund der zwischen den alliierten Regierungen und der deutschen Regierung getroffenen und in Paris am 22. Mai 1926 unterzeichneten Abkommen betreffend Flugwesen und der zum selhon Zeitpunkt und im Anschluß an diese Abkommen getroffenen und das Flugwesen in den besetzten Gebieten betreffenden Entscheidung der alliierten Regierungen;

auf Grund des dem Friedensvertrag anliegenden Rheinlandabkommens vom 28. Juni 1919, auf Grund dessen es der Oberkommission zusteht, für die Sicherheit der Besatzungsarmeen zu sorgen;

Artikel 1.

Die deutschen,^Gesetze und Verordnungen betreffend Luftfahrt sind unter den für die Anwendung der deutschen Gesetzgebung in den besetzten Gebieten festgesetzten allgemeinen Bedingungen in diesen Gebieten anwendbar.

Artikel 2.

In Ermangelung einer deutschen Gesamtordnung, welche die Einzelbestimmungen über den Luftverkehr enthält (Leuchtfeuer, Signale, Landungsbestim-

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mungen usw.), entsprechen die in der Praxis gegenwärtig angewandten Regeln den Regeln der am 13. Oktober 1919 in Paris unterzeichneten Konvention.

Artikel 3.

Ueber jedes Ueberfliegen der besetzten Gebiete muß zuvor die Oberkommission eine Entscheidung treffen.

a) Bezüglich der Handelslinien erfolgt die Entscheidung der Oberkommission durch Gewährung bezw. Verweigerung der Beglaubigung der in Ausführung des Reichsgesetzes vom 1. August 1922 von der Reichsregierung oder den Regierungen der Länder erteilten Genehmigung.

In den Fällen jedoch, in welchen Abkommen, die zwischen einem anderen Staat und Deutschland getroffen werden, die vom deutschen Gesetz vorgesehene Genehmigungspflicht aufheben sollten, erfolgt die Entscheidung der Oberkommission durch unmittelbare Genehmigung.

Die Genehmigung bezw. Beglaubigung wird für die Handelslinien kollektiv auf den Namen der Unternehmungsgesellschaft und mit Gültigkeit für bestimmte Zeit erteilt.

b) Für Luftfahrt außer den Handelslinien erfolgt die Entscheidung der Oberkommission durch Gewährung bezw. Verweigerung einer Genehmigung. Die Genehmigung lautet auf den Namen des Luftfahrers und hat je nach den Fällen für eine oder mehrere Reisen Gültigkeit.

Jedoch wird für den Segelflug die Genehmigung entweder individuell oder kollektiv auf den Namen der beteiligten Sportgruppe für die Gesamtheit der Flugzeuge dieser Gruppe ausgestellt und ist für eine bestimmte Zeit gültig.

c) Die an die Oberkommission gerichteten Gesuche um Beglaubigung oder Genehmigung müssen Namen, Vornamen und Staatsangehörigkeit des Flugzeugs, seine Unterscheidungszeichen, die Fluglinie und den wahrscheinlichen Zeitpunkt des Ueberfliegens, gegebenenfalls auch die geplanten Landungen angeben.

Die Gesuche müssen angeben, ob das Flugzeug mit Funkgerät versehen ist; in diesem Falle haben sie die Sendeleistung, die Wellenlängen und Sendeart anzugeben.

d) Im Interesse der Luftfahrzeuge ist das Ueberfliegen der Artillerieschießplätze, deren Verzeichnis anliegt, verboten.

Außerdem können die Entscheidungen der Oberkommission alle Vorbehalte bezw. besonderen Bestimmungen einschließen, welche je nach den Umständen die Sicherheit der Besatzungsarmeen erfordern könnte, wie insbesondere das Verbot des Ueberfliegens bestimmter Zonen.

e) Bei Verweigerung von Genehmigungen bezw. Beglaubigungen geben die Entscheidungen der Oberkommission den Grund der Verweigerung an.

f) Alle erteilten Genehmigungen oder Beglaubigungen sind im Falle von Zuwiderhandlungen gegen die Verordnungen der Oberkommission oder gegen die Bestimmungen betreffend Luftverkehr oder aus Gründen der Sicherheit der Armeen widerruflich.

Artikel 4.

Das Aufsteigen bezw. die Fahrten in Freiballonen unterliegen nicht den Vorschriften vorstehenden Artikels 3. Jedoch ist jede Landung eines Freiballons in den besetzten Gebieten von dem Führer der nächsten Besatzungsbehörde unverzüglich anzuzeigen.

Artikel 5.

Militärpersonen der Reichswehr und der Marine oder Mitgliedern der Schutzpolizei wird keine Erlaubnis zum Ueberfliegen erteilt; und zwar gilt dies selbst

1. für die Militärpersonen der Reichswehr und der Marine, welche auf Grund der Abkommen zwischen den alliierten Regierungen und der deutschen Regierung zum Führen von Flugzeugen berechtigt sind;

2. für die Mitglieder der Polizei, welchen es auf Grund der obengenannten Abkommen erlaubt ist, ah den Flugzeugführerlehrgängen teilzunehmen.

Artikel 6.

Die Beförderung von Waffen und Kriegsmunition, Sprenstoffen, giftigen Gasen, Brieftauben durch Luftfahrzeuge ist im Luftverkehr über den besetzten Gebieten verboten.

Der Transport und die Benutzung von Lichtbildgerät muß von der Oberkommission genehmigt werden.

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Artikel?.

Für jedes Luftfahrzeug, das in den besetzten Gebieten ständig untergebracht werden soll, muß der in den besetzten Gebieten wohnhafte Besitzer oder Inhaber der Oberkommdssion eine Erklärung zugeben lassen, in welcher Merkmal'e, Kennzeichen und Eintragungsnummer des Luftfahrzeuges aufgeführt sind.

Bezüglich der Flüge und Landungen bleibt der Betreffende den in dieser Verordnung vorgesehenen Vorschriften unterworfen.

Artikel 8.

Bei Abflug und Landung eines Luftfahrzeuges sind die Besatzungsbehörden auf alle Fälle berechtigt, das Luftfahrzeug zu untersuchen und alle Urkunden, die es führen soll, nachzuprüfen.

A r t i k e 1 9.

Die Einrichtung von Landungsgelände in den besetzten Gebieten oder die Benutzung von schon bestehendem Gelände für regelmäßige Landungen darf erst nach zusagender Entscheidung der Oberkommission über die ihr diesbezüglich vorgelegten Gesuche erfolgen.

Artikel 10.

Die Benutzung von militärischem Landungsgelände in den besetzten Gebieten durch Zivilluftfahrzeuge ist vorbehaltlich einer nach Befürwortung des Oberstkommandierenden von der Oberkommission getroffenen Ausnahmeentscheidung verboten.

Jedoch darf jedes in Not befindliche Luftfahrzeug auf einem der Militärplätze landen. Die Bedingungen, unter welchen es sich dort aufhalten und Beistand finden kann, werden durch Anweisung des Oberstkommandierenden geregelt.

Der Oberstkommandierende regelt ebenfalls durch Anweisung die Bedingungen, unter welchen jedes Luftfahrzeug, das außerhalb der regelmäßigen Plätze landet, von der alliierten Militärluftfahrt Beistand erhalten kann.

Artikel 11.

Die Verordnung Nr. 80 der Oberkommission wird aufgehoben,

Artikel 12.

Diese Verordnung ist im Gebiete des Brückenkopfes Kehl anwendbar.

Artikel 13. Diese Verordnung tritt sofort in Kraft.

(Mitteilungen d. Reichskommissars f. d. besetzten rheinischen Gebiete, Nr. 5 vom 30. August 1926, S. 57 bis 60.)

Bekanntmachung.

Der Reichsverkehrsminister. Berlin, den 9. September 1926.

L 4/3574/26.

Die alten Flugzeugmuster aus den Baujahren 1914 bis 1918, die zur Zeit noch im außerplanmäßigen Luftverkehr Verwendung finden, entsprechen in ihrer Bauausführung nicht mehr in allen ihren Teilen den heutigen Anforderungen. Da ferner angenommen werden muß, daß diese Flugzeuge in langjährigem Gebrauch zum Teil Beanspruchungen ausgesetzt waren, deren Nachwirkungen heute nicht mehr von außen zu erkennen sind, können die Bauteile ohne weiteres auch dann nicht mehr als durchaus zuverlässig angesehen werden, wenn ein besonderer Mangel nicht unmittelbar festgestellt wird. Insbesondere gilt dies auch von solchen Flugzeugen, die aus alten Einzelteilen zusammengesetzt sind.

Vor der Zulassung eines solchen Flugzeuges wird daher jeweils besonders geprüft wierden, ob die Zulassung zum gewerbsmäßigen Luftverkehr, zur Ausbildung von Luftfahrern oder, wenn überhaupt, nur noch zum außergewerbsmäßigen Luftverkehr ausgesprochen werden kann.

Mit dieser Prüfung ist die Deutsche Versuchsanstalt E.V., Berlin-Adlershof, beauftragt, die in den Lufttüchtigkeits- oder Lufttüchtigkeitserneuerungsscheinen einen entsprechenden Vermerk aufnehmen wird. Die Anträge auf Prüfung sind an die Deutsche Versuchsanstalt für Luftfahrt zu richten.

Im Auftrage: Brandenburg.

Fallschirm-Unfälle.

Der Unfall des Fallschirmspringers F u ß h ö 11 e r , der am 19. dieses Monats in Karlsruhe verunglückte, hat Presseäußerungen zur Folge gehabt, denen aus mehr als einem Grunde widersprochen werden muß. So war in einer Berliner Mittagszeitung unter der Ueberschrift „Grober Unfug" gegen die Behörde der

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Vorwurf erhoben worden, daß sie bezüglich der Betätigung von Fallschirmspringern Zustände dulde, die als „grober Unfug" bezeichnet werden müßten. Da der Verfasser jenes Artikels die Bedeutung des Fallschirmes als Rettungsgerät hervorhebt, soll er nicht in den Kreisen gesucht werden, welche die ständig zunehmende Beliebtheit des Fallschirmes beim Publikum mit gemischten Gefühlen betrachten und auf die schon der Name „Fallschirm" wirkt wie das rote Tuch auf den Stier, nämlich diejenigen Kreise der Flugzeugindustrie, die sich gegen die Einführung des Fallschirmes, sei es im Verkehrs- oder Sportflugzeug, so lange als möglich sträuben.

Wer aber gegen unsere Behörden und Piloten die erwähnten, zum Teil schweren Vorwürfe öffentlich erhebt, sollte sich vorher vergewissern, wie die Dinge in Wirklichkeit liegen. Er würde dann festgestellt haben, daß seine Vorwürfe unberechtigt sind.

Was zunächst das geeignete Fallschirmmaterial betrifft, das gebieterisch gefordert wird, so verfügen wir Deutschen über einen Fallschirm, der allen ausländischen, sowohl in punkto Einfachheit als auch hinsichtlich der Sicherheit, weit überlegen ist und der daher auch in den meisten ausländischen Armeen verwendet wird. Die diesen Fallschirm fabrizierende Firma — ihr Name soll unerwähnt bleiben, um nicht den Anschein zu erwecken, daß für sie hier Reklame gemacht werden soll — macht bei Abgabe von Fallschirmen, insbesondere an solche Käufer, welche den Schirm zur Vornahme von Absprüngen gewissermaßen berufsmäßig benutzen wollen, stets zur Bedingung, daß die Käufer vor Erhalt eines Fallschirmes in dessen Handhabung gründlich von ihr unterwiesen werden.

Dieser Vorsichtsmaßnahme entsprechen die Bemühungen der Luftpolizei, welche sich die Ausbildung ihrer Organe in der Handhabung des Fallschirmes schon seit langem angelegen sein läßt und Richtlinien zur Verhütung von Unglücksfällen bei Fallschirmabsprüngen aufgestellt hat. Daß trotz dieser Vorsichtsmaßnahmen unter 1000 Absprüngen ein unglücklicher Absturz erfolgt, ist an sich bedauerlich, bietet aber keine Veranlassung, von „grobem Unfug" zu sprechen, wo bereits die denkbar größten Vorsichtsmaßnahmen getroffen sind. Personen, die vielleicht nach schwerem inneren Kampfe sich mangels einer anderen Erwerbsmöglichkeit dazu entschlossen haben, ihren und ihrer Angehörigen Lebensunterhalt oder, wie im Falle Fußhoher, die Mittel zur Durchführung des Studiums durch Vornahme von Fallschirmabsprüngen zu verdienen, sollte man nicht kurzerhand, besonders ohne konkrete Beweise hierfür zu haben, als „ungeeignete Elemente" bezeichnen, die mit Abenteurern, welche nichts zu verlieren haben, gewissermaßen auf eine Stufe zu stellen seien.

Die Geschmacklosigkeiten, die Fallschirmspringern wegen ihrer marktschreierischen Reklame zum Vorwurf gemacht werden, gehören auf ein anderes Blatt. Gewiß sind Reklamen der angezogenen Art zu verwerfen, aber wen trifft hier die Schuld? Etwa die Fallschirmspringer? Glaubt man, daß Fallschirmspringer sich als Fallschirmkünstler bezeichnen, um sich dadurch in allen Fliegerkreisen lächerlich zu machen? Oder sind es die Herren Berichterstatter der Zeitungen und Boulevard-Blätter, die spaltenlange Sensationsgeschichten, betitelt „Zwischen Himmel und Erde" oder „Erlebnisse einer Fallschirmspringerin" usw, schreiben und den Springern, ob sie wollen oder nicht, den Titel „Künstler" beilegen und sie dadurch der Lächerlichkeit preisgeben? Und die grotesken Bilder und Skizzen mit Totenköpfen pp. — ohne Frage Geschmacklosigkeiten —, sind es nicht nur die Reflexe der Zerrbilder, die unsere Abendblätter, Magazine und dergleichen in einer immer abstoßenderen Form bringen? Mord-, Detektiv- und Kriminalgeschichten mit Bildern und Skizzen verzerrter Toter und entstellter Menschen sind doch die tägliche Nahrung, welche „große" Zeitungen, Boulevard-Blätter und Magazine heute in einer Art bringen, wie man sie früher in den schlimmsten Hintertreppenromanen nicht zu sehen bekam. Es ist wirklich nicht zu verwundern und deshalb auch kaum zu verurteilen, wenn der ständige Einfluß solcher Sensationslektüre schließlich auch auf einen Fallschirmspringer abfärbt.

Will man die äußerst seltenen Unfälle, welche sich bei Fallschirmabsprüngen ereignen, zum Anlaß nehmen, das Fallschirmspringen einzuschränken, so wäre es auch am Platze, die ungleich zahlreicheren Unfälle, welche sich bei Kunstflügen, beim Abschießen von Fesselballonen usw. ereignen, zum Anlaß zu nehmen, größere Vorsichtsmaßregeln zu ergreifen.

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Vom Unfall des Studenten Fußhöller kann übrigens jetzt schon gesagt werden, daß nach mir vorliegenden Mitteilungen von Sachverständigen und Augenzeugen das Unglück dadurch entstanden ist, daß die Aufziehleine infolge Unachtsamkeit und Außerachtlassung der Gebrauchsanweisung sich beim Absprung zwischen Verpackungssack und Körper geklemmt, den Schirm dadurch nach oben gerissen und so Verwicklungen herbeigeführt hat. Kurt Hodermann.

Dornier-Atlantik-Flugzeug. Die Dornierwerke haben den Auftrag erhalten, ein Riesenflugzeug für den Dienst zwischen Spanien und Argentinien zu bauen. Das Flugzeug soll 4000 kg Nutzlast und Betriebsstoff für einen Flug von 6000 km mitführen können.

Oberregierungsrat Knipfer. Der Referent für das Luftfahrtwesen im preußischen Handelsministerium, Regierungsrat Knipfer, ist zum Oberregierungsrat befördert worden.

Hans Hiedemann, Fabrikbesitzer, Köln a. Rh., ist vom Oesterreichischen Aero-Club in Wien zum Ehrenvorsitzenden ernannt worden.

Ausland.

Ergebnisse des Lympne-Wettbewerbes.

Von den sechzehn gemeldeten Flugzeugen erschienen dreizehn am Start. Davon fiel die A.N.E.C.-Maschine des Ltn. Henderson durch Bruch beim Start aus. Die offiziellen Ergebnisse sind folgende:

1. Hawker Cygnet, Motor Bristol Cherub 36 PS, Ltn. Bulman, mittlere Geschwindigkeit 105 km, 110 Punkte.

2. R.A.E. Cygnet, Motor Bristol Cherub 36 PS, Ltn. Chick, mittlere Geschwindigkeit 88,5 km, 91 Punkte.

3. Bristol Brownie, Motor Bristol Cherub 36 PS, C. F. Uwins, mittlere Geschwindigkeit 97 km, 85 Punkte.

4. Parnall Hinte III, Motor Bristol Cherub 36 PS, F. T. Courtney, mittlere Geschwindigkeit 95 km, 77 Punkte.

Die Daily-Mail-Preise verteilen sich wie folgt: Ltn. Bulman 3000 Pfund, Ltn. Chick 1500 Pfund und C. F. Uwins 500 Pfund. Der Sieger, Fabrikpilot der Hawker Engineering Co., schreibt seinen Erfolg dem geringen Gewicht seines Apparates und dem schwachen Betriebsstoffverbrauch des Bristol Cherub zu.

Aviachim-Flüge. J. C. Lamberty.

Nach Wiederherstellung einigermaßen normaler Beziehungen zwischen den europäischen Völkern wurden neben anderen Annäherungserscheinungen auch Fernzüge über die eigenen Staatsgrenzen hinaus unternommen. Durch diese Fernflüge wurden zum Teil Höflichkeitsbesuche abgestattet, um die internationalen freundschaftlichen Beziehungen zu stärken und um neue Verbindungen anzuknüpfen. Aber diese Besuche in fremden Ländern sollten auch Zeugnis ablegen von der Flugzeugindustrie des eigenen Landes oder der breiten Oeffentlichkeit die Zweckmäßigkeit einer projektierten Luftverkehrslinie greifbar vor Augen führen. Sehr oft war der Grund dieser Flüge auch ein flugsportlicher, indem Rekordleistungen aufgestellt wurden.

Die junge Flugzeugindustrie und das Flugwesen in der Union der Sozialistischen Sowjetrepubliken ist dem Beispiel der anderen Staaten gefolgt und hat ebenfalls in den letzten zwei Jahren mehrere Auslandsflüge unternommen, und man kann feststellen, im allgemeinen erfolgreich durchgeführt. Von den verschiedenen, von Sowjetrußland aus unternommenen Expeditionen ist der im vorigen Jahre mit durchschlagendem Erfolg ausgeführte Fernflug nach China einer der interessantesten. Ein Geschwader von fünf Flugzeugen startete von Moskau und flog über Irkutsk nach Peking, den Weg über die unwirtliche Wüste Gobi wählend, eine ausgezeichnete flugtechnische Leistung, die reiches Material für den in Aussicht genommenen Fernost-Luftverkehr, an dem Sowjetrußland in hohem Maße interessiert sein dürfte, einbrachte. Der Flug der Russen ist gewissermaßen als Vorläufer für den von der Deutschen Luft-Hansa eingeleiteten Flug nach dem Fernen Osten zu betrachten. Die Deutsche Luft-Hansa wählte für ihren Flug nach China dreimotorige Verkehrsflugzeuge, hierdurch von Anfang an dartuend, daß kein Rekordflug mit Sportflugzeugen geplant sei, sondern daß ein auf vollkommen

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verkehrstechnischer Grundlage aufgestelltes Programm als Ziel galt. Bekanntlich haben die Luft-Hansa-Maschinen ihr Programm absolviert und befinden sich schon wieder auf dem Rückflug nach Moskau und Berlin; auch an diesen Flügen haben die Russen lebhaften Anteil bekundet und die deutschen Flugzeuge überall herzlichst begrüßt und aufgenommen.

In diesem Jahre hat Sowjetrußland vier große Auslandsflüge, und zwar:

1. nach Persien bis Teheran über zirka 6200 km;

2. nach der Türkei bis Angora über zirka 5800 km;

3. nach Deutschland bis Berlin zirka 2000 km;

4. nach Deutschland, Frankreich, Italien, Oesterreich und Polen über zirka 7000 km.

Diese Fernflüge wurden ausgeführt mit Flugzeugen, welche in Rußland konstruiert und gebaut waren, und zwar hatte man für den Flug nach Teheran am 11. Juli ein Postflugzeug rein russischer Konstruktion, System R 1, ausgerüstet mit einem M-5-Motor von 400 PS, eingesetzt. Die Strecke führte über Rostow, Mineralnije-Wody, also eine Linie, welche durch die ukrainische Luftverkehrs-Gesellschaft „Ukrwosduchput" seit 1923 beflogen wird, nach Baku und Teheran und auf der gleichen Strecke zurück. Die Linie Moskau—Baku — 2500 km — wurde in 13 Stunden 17 Minuten zurückgelegt. Der Empfang in Persien erfolgte durch Regierungsvertreter und zahlreiche Besucher. Interessant ist, daß bei dem Rückflug der russische Flugzeugführer Maissejeff die Linie Teheran— Moskau — 3100 km — an einem Tage absolvierte und über 17 Stunden ununterbrochen das Steuer des Flugzeuges führte, so ein gutes Zeichen von der Eignung der russichen Flugzeugführer ablegend.

Für den vom Flugzeugführer Mesheraup (Mechaniker Golowanow und ein Passagier) ausgeführten Distanzflug Moskau—Sewastopol—Angora über Batum und Tiflis zurück nach Moskau wurde gleichfalls ein Kurier- und Postflugzeug (Landflugzeug) Rl mit M-5-400-PS-Motor eingesetzt; er gewinnt dadurch an Bedeutung, daß von Sewastopol über das Schwarze Meer geflogen werden mußte. Zum Schutze waren zwei Torpedoboote beordert, diese konnten jedoch nicht in Aktion treten, da ein schweres Gewitter die Sichtung des russischen Flugzeuges unmöglich machte. Obwohl dichter Nebel die türkische Küste verdeckte, wurden die Anatolischen Berge überwunden. Begeisterter Empfang durch die türkischen Behörden und zahlreiche Anhänger der Luftfahrt belohnten die Ausdauer der Flieger.

Unter einem weniger günstigen Stern stand der erste Besuch eines russischen Flugzeuges mit russischer Besatzung nach dem Westen. Für diesen Flug hatte man ein russisches Verkehrsflugzeug Type R M1, welches mit einem 260-PS-Maybach-Motor ausgestattet war, gewählt. Der Motor war zweifelsohne für die schwere Maschine zu schwach, wodurch fortwährend Störungen am Motor wegen Ueberanstrengung auftraten, welche den Piloten zu Zwischenlandungen auf unwirtlichem Gelände unter den denkbar ungünstigsten Umständen zwangen. Dank der ausgezeichneten fliegerischen Fähigkeit des Piloten Schebanoff verliefen diese Zwischenlandungen glücklich, und es gelang dem Piloten, die Maschine bis Berlin zu bringen, wo er in der freundschaftlichsten Weise empfangen und für seinen Weiterflug unterstützt wurde. Als jedoch wegen Ueberanstrengung des Motors Gehäusebruch und Kolbenschäden auftraten, konnte auch die Schneidigkeit des Piloten nicht mehr in die Bresche springen, und der Flug mußte in Westfalen abgebrochen werden.

Einen sehr interessanten Flug führte die russische Besatzung Gromoff-Rudse-witsch auf der Linie Moskau—Königsberg—Berlin—Paris—Rom—Wien und nach Moskau zurück mit einem K u r i e r - (Metall-)Flugzeug, ausgerüstet mit einem 450-PS-Liberty-Motor5 aus. Auf diesem Fluge, welcher teilweise die Luftverkehrslinie der Deruluft und Luft-Hansa berührte (Moskau—Berlin—Paris), erreichte Gromoff, welcher auch durch seinen vorjährigen Flug Moskau—Peking durch die sibirische Taiga und die Wüste Gobi bekannt ist, Königsberg in 6 Stunden und Paris, nach Zwischenlandung in Berlin, in etwa 14 Flugstunden, nachdem er 2900 km zurückgelegt hat. Er hat hierbei drei Metropolen verbunden. In Berlin wurden Gromoff und Rudsewitsch durch die deutschen Regierungsvertreter und Behörden sowie die russische Botschaft und Vertretungen und die Leitung der Luft-Hansa, deren Gäste sie waren, die Deruluft und interessierte Kreise feier-

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lieh empfangen. Der Aufenthalt in Berlin war, da sich der Führer als Ziel seiner ersten Tagesreise Paris gesetzt hatte, nur kurz. Dieses Ziel hat er auch am gleichen Tage, nachmittags gegen 6 Uhr, erreicht, so daß der Eiffelturm das erste Mal von einem russischen Flieger umflogen wurde. Am nächsten Tag erfolgte der Start von Paris nach Wien, wobei die schwierigste Strecke, der Flug über die Alpen, zurückzulegen war. Nach kurzem Aufenthalt in Rom erfolgte der Start nach Wien, woselbst in den Abendstunden gelandet wurde. Am zweiten Tage sind bei einer Flugzeit von 9% Stunden rund 2100 km zurückgelegt worden. Am dritten Flugtage wollte Gromoff über Prag und Warschau Moskau erreichen, was ihm auch gelang, obwohl die Strecke zwischen Rom und Prag die ungünstigsten Wetterverhältnisse aufwies, so daß in Prag nicht gelandet wurde.

In der internationalen Presse hat dieser 10-Länder-Rekordflug innerhalb drei Tagen die größte Anerkennung gefunden. Es wurden etwa 7100 km über die östlichen Randstaaten nach Deutschland, Frankreich, Schweiz, Italien, Oesterreich, Tschechoslowakei, Polen in 36 Flugstunden durchflogen. Die durchschnittlich erreichte Geschwindigkeit beträgt demnach über 200 km pro Stunde. Dieser Re-kordflug Gromoffs mit dem Doppeldecker russischer Konstruktion beweist, welche großen Fortschritte die Fliegerei und die Flugzeugindustrie in Rußland in den letzten Jahren gemacht hat.

Die Organisation der von Sowjetrußland unternommenen Auslandsflüge oblag der „Aviachim", einer Gesellschaft, oder besser gesagt einem Verein, welcher über die stattliche Mitgliederzahl von fast 4 Millionen verfügt, welche je nach ihrer wirtschaftlichen Lage ein jährliches Beitragsgeld von 50 Kopeken bis zu 10 Rubel und mehr zahlen. Die Mitglieder der Aviachim rekrutieren sich aus allen Schichten des Volkes. Aviachim unterhält zahlreiche Versuchsanstalten, unterstützt Konstrukteure und neue Erfindungen auf dem Gebiete der Luftfahrt und, wie der Name andeutet, der Chemie. Aviachim befaßt sich auch mit den aktuellen Fragen des Volkslebens; so hat die Aviachim sich sehr energisch durch Verwendung von Flugzeugen an der Heuschreckenplage und an der Vernichtung anderer Schädlinge der Landwirtschaft durch Ausschütten von Chemikalien aus ■■ Flugzeugen an den Brutstätten der Schädlinge beteiligt.

Eine Hauptaufgabe der Aviachim ist, den fliegerischen Geist im Volke zu wecken und zu befruchten. Zu diesem Zwecke werden Werbeflüge innerhalb des Russischen Reiches organisiert. So starteten an der Wiederkehr des Gründungstages der Aviachim .Mitte Juli d. J. etwa 200 Flugzeuge nach den verschiedensten Industrie- und Bauernzentren; u. a. wurden angeflogen Brjansk, Tula, Woronesh, Rjasan, Kaluga, Orel, Tambow, Iwanowo-Wosnesenski, Twer, Wladimir und Jaroslawl.

Man kann der Gesellschaft Aviachim, welche mit den gesammelten Beiträgen und Spenden sowie sonstigen Mitteln so ausgezeichnete Flüge organisiert, nur gratulieren. Die russischen Postflugzeuge haben ihre Flugfähigkeit durch diese Distanzflüge bewiesen.' Die russischen Besatzungen, insbesondere die Besatzung Gromoff-Rudsewitsch, gaben durch Ausdauer, Schneid und Selbstbeherrschung ein gutes Zeugnis von dem fliegerischen Geist der russischen Flieger ab, diese tragen in der Gesamtheit mit dazu bei, daß entsprechend dem Zweck der Gesellschaft Aviachim zum Besten der russischen und internationalen Luftfahrt kutturf ordern de Arbeit geleistet worden ist.

Für uns ist die Arbeit der Aviachim ein Beweis dafür, daß die Erfassung und die Mitarbeit eines jeden einzelnen an der großen Aufgabe der Luftfahrt sich fördernd auswirken kann. Der Ausspruch eines der besten Kenner- des deutschen Flugwesens findet hier seine Bestätigung:

Das Volk für die deutsche Luftfahrt und die L u f t f a h r t dem deutschen Volk.

Der Flug London—Kairo auf Bristol-Bloodhound-Doppeldecker, begonnen am 30. Juni, wurde von Ltn. Minchin und F. Mayer in 50% Stunden erledigt. Bemerkenswert bei diesem Flug war vor allem das präzise Arbeiten des 450-PS-Bristol-Jupiter-Motors, auf dessen Konto das Gelingen des Fluges zu schreiben ist.

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Berlin — Peking,

Ueber den Ostasien-flug berichteten wir bereits in den letzten Nummern. Nebenstehend bringen wir eine Karte, in welcher die einzelnen Etappen des Fluges verzeichnet sind.

René Fonck auf Sikorsky Fehlstart.

Der in den Tageszeitungen mit großem Tantam angekündigte Flug über den Atlantik ist mißlungen. Der dreimotorige Sikorsky (vergleiche die Abbildung Nr. 19 Flugsport, Seite 385, und die Beschreibung in Nr. 16, Seite 305) überschlug sich, wie es schien, bei dem Start und geriet in Brand. Wie aus Long Island gemeldet wird, schien es zunächst ausgeschlossen, daß ein Mitglied der Besatzung mit dem Leben davonkommen könnte. Da trat plötzlich Fonck aus den Rauchwolken hervor, der kaum verletzt war. Die beiden übrigen Mitglieder der Besatzung sind tot.

Nach einem Bericht des United Preß erfolgte das Unglück früh 6.35 Uhr. Nachdem das Flugzeug kaum aufgestiegen war, geriet es in ein Luftloch und stürzte zu Boden. Fonck wollte mit seinem Fluge nach Paris den von

Raymond Ortige, einem Newyorker Hotelbesitzer französischer Herkunft, gestifteten 25 000-Dollar-Preis für den ersten direkten Flug New-york—Paris gewinnen.

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iiiii^iiiiiiiiiiMiiimiiiiifci

Einführung in den Flugzeug-Modellbau und -Sport.

Von Wilhelm Zilch. (Nachdruck verboten.)

Größtenteils von Laien, doch leider auch von Fachleuten des Flugzeugbaues und -sportes wird der Modellbau und dessen praktische Betätigung vielfach als „Spielerei" bezeichnet, ohne daß dieselben bedenken, daß gerade durch diesen Sport das Interesse und die Grundprinzipien der Flugtechnik weitesten Kreisen zugänglich gemacht und der notwendige Nachwuchs herangezüchtet wird. Auch eine Ausschreibung, wie sie letzthin durch eine bekannte Jugendzeitschrift zustande kam, gibt nicht die Möglichkeit, dem Modellsport einen wissenschaftlichen Anstrich zu geben. Wenn dieselbe vielleicht auch in einer guten Absicht geschah, verfehlte sie doch ihren Zweck dadurch, daß den jungen Interessenten eine Arbeit aufgegeben wurde, welche kaum volle Befriedigung gewährte. Wenn schon der Modellsport in die weiteste Oeffentlichkeit getragen werden soll, so muß gerade Anfängern die Arbeit nicht zu schwer gemacht werden, denn sonst sind nennenswerte Resultate unmöglich. Nicht jedermann hat so viel technische Vorkenntnisse und vor allen Dingen Geduld, eine aufgegebene Arbeit restlos durchzuführen, auszubauen und zu verbessern. Der erste Fehlschlag führt oft dazu, daß die Lust und Liebe ein für allemal verlorengeht.

Angeregt durch viele Anfragen und einem wirklichen Bedürfnisse abhelfend, will ich für den Anfang einen brauchbaren Eindecker-Modelltyp beschreiben; ich empfehle den Vereinen dringend, sich einen guten Nachwuchs durch entsprechende Modellbaukurse zu sichern. Ich muß jedoch betonen, daß der von mir beschriebene Typ nicht für sogenannte „Rekordflüge" geschaffen ist, sondern dazu da ist, den Anfängern ein brauchbares, leicht zu bauendes und stabiles Modell für den Anfang in die Hände zu geben. Dasselbe hat eine Spannweite sowie eine Länge von je 75 cm und eignet sich für Streckenflüge von zirka 100 m.

Beginnen wir mit dem Modellbau. Wir besorgen uns zuerst einen astfreien Tannenholzstab von 70 cm Länge und 10X10 mm Querschnitt, reiben denselben fein säuberlich mit Glaspapier ab. Nun kommen wir gleich zu einem der wichtigsten Teile, der Lagerung. Sie besteht aus dem Lagerbock zur Aufnahme der Propellerwelle, einem Gegendruck-Kugellager oder einer gelochten Metallperle oder zwei gewölbten Unterlage-scheibchen. Den Lagerbock stellen wir folgendermaßen her: Aus 1 mm Messingblech, Länge 40 mm, Breite 9 mm, wird derselbe nach nebenstehender Zeichnung mit Löchern versehen, und zwar zwei Löcher ä 1 mm zur Befestigung am Motorstabe und zwei Löcher ä 2 mm für die Welle. An der liniierten Stelle wird das Blech nunmehr rechtwinklig umgebogen, so daß wir einen vollständigen U-Bogen bekommen. Durch die vorgesehenen Löcher heften wir den Lagerbock mittels dünner ^Drahtstifte, welchen wir vorher die Spitze abnehmen, damit der Motorstab nicht platzt, an denselben fest. Natürlich wird diese Befestigungsart nicht ausreichen, einen genügenden Halt für die recht starke Gummikraft zu geben, weshalb hier unbedingt der Raum in dem U-Bügel mit einem gut passenden Holzklotz ausgefüllt werden muß. Eine dichte Lage starker Zwirn, welche um den Klotz und den Motorstab gelegt wird und zwischen welche wir beim Aufwickeln einen wasserbeständigen Leim oder Klebstoff schmieren, gibt dem ganzen Lager eine solche Festigkeit, daß dasselbe bei späteren evtl. Stürzen oder schweren Landungen fast unbeschädigt bleibt. Es Abb. 2. gibt noch mehrere Anordnungen von Lagern, welche wir jedoch

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hier übergehen, aber später beschreiben wollen. Als Welle ist vorzugsweise Rundsilberstahl von 2 mm zu empfehlen. Auf diese nun wird zur möglichst restlosen Aufhebung des Gegendruckes bei aufgezogenem Gummimotor entweder ein Kugellager, eine gelochte Metallperle oder zwei gewölbte Unterlagescheibchen gelegt. Zu beachten ist, daß die Bohrung derselben nicht größer als die Welle selbst ist, sonst wird die Luftschraube nicht erschütterungsfrei ablaufen. Ueber-haupt kann nicht genug betont werden, daß für den ganzen Modellbau äußerste Genauigkeit und Sauberkeit am Platze ist. Alle nennenswerten Resultate wurden stets mit den exaktesten Modellen bestritten.

Die Herstellung von Luftschrauben ist eine Spezialarbeit, welche ich Anfängern noch nicht empfehlen möchte. Da dieselben verhältnismäßig billig im Preise sind, ist der Kauf einer solchen in den einschlägigen Geschäften angebrachter. Später werde ich auch den Werdegang einer Modelluftschraube näher beschreiben.

Für unseren Typ benötigen wir eine solche von 25 cm Durchmesser, bohren das Loch auf 2 mm auf und schieben dieselbe direkt auf die Welle. Eine besondere Befestigung mittels 3 Mutterschrauben können wir uns ersparen, sondern biegen einfach die Welle vor der Luftschraube um, so daß dieselbe stets mitgenom-Abb. 3. men wird.

Nun kommen wir zu dem Rädergestell. Das Rädergestell dient in erster Linie bei unserem Modell zum Schutze der Luftschraube und dann erst zum Anlaufen. Deshalb müssen wir folgende Punkte berücksichtigen:

1. Dasselbe muß so weit wie möglich nach vorn zu liegen kommen,

2. genügende Höhe besitzen und

3. äußerst fest und elastisch sein.

Die erste Anforderung lösen wir so, daß wir zwei Gabeln herstellen, von welchen die vordere direkt hinter das Lager zu liegen kommt, während die

zweite 10 cm weiter hinten am Motorstabe befestigt wird. (Abb. 4.) Als genügende Höhe kann der halbe Durchmesser der Luftschraube von der Welle bis zur Radachse betrachtet werden. Da die Luftschraube einen Durchmesser von 25 cm haben soll, wäre obige Höhe 12,5 cm. Wenn wir nun noch Rädchen von 5—6 cm Durchmesser hinzunehmen, so ist die Luftschraube 2,5—3 cm vom Boden entfernt, so daß genügende Garantie geboten ist, daß bei Normallandungen dieselbe völlig unbeschädigt bleibt. Als letzte Aufgabe wird ein äußerst festes und elastisches Rädergestell verlangt, das wir am zweckmäßigsten dadurch lösen, daß wir zu demselben Stahldraht (Klaviersaiten- oder Spiralfederdraht von 1,5 mm Stärke nehmen. Auch die Radachse braucht hierzu nicht stärker zu sein. Nach der Abbildung sind die

Gabeln getrennt voneinander zu halten. Die vordere hat die Länge von 35 cm und die hintere die Länge von 40 cm. Wir biegen beide Stücke scharf um, so daß dieselben richtige Haarnadelform bekommen, versehen die Enden mit engen Oesen und biegen nunmehr nach nebenstehender Abbildung die gebogenen Teile (zirka 1 cm) um. Für die Vordergabel ist eine rechtwinklige Biegung und für die Hintergabel eine solche von Abb. 5. zirka 120—130 Grad notwendig. Die Nasen an den

Gabeln befestigen wir wieder mittels Zwirns und einem wasserbeständigen Klebstoff und schieben nach dem Trocknen eine Radachse von 25 cm Länge durch die Oesen. Nun können wir auf letztere Rädchen von 5—6 cm aufschieben und dieselben etwa % cm vom Ende rechtwinklig umbiegen. Rädchen kann man fertig beziehen oder, aber sich solche selbst folgendermaßen herstellen: Wir schneiden uns aus lY^—VA mm Sperrholz kreisrunde Plättchen,

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Abb. 6.

und zwar zwei Stück von 5 cm und vier Stück von 1 cm Durchmesser aus, ferner vier Ringe von 5 cm Außen- und cirka 3,8 mm Innenweite. Auf je eine Scheibe von 5 cm leimen wir rechts und links je einen Ring als Radkranz und je eine kleine Scheibe zur Aufnahme der Radbuchse. Man achte darauf, daß die Fase-rung des Holzes bei den aufzuleimenden Teilen entgegengesetzt zu der großen

Scheibe läuft. Das Trocknen soll unter Druck geschehen. Es genügt, wenn man die Rädchen mit einem flachen Gegenstand beschwert. Nach spätestens 24 Stunden wird das Trocknen soweit beendet sein, daß deren äußerer Rand mit einer Holzraspel sauber egal gefeilt werden kann. Nachträgliches Abreiben mittels Glaspapiers wird jede Unebenheit verschwinden lassen. Nunmehr bohren wir genau in die Mitte ein Loch und füllen dieselben mit einem kleinen Stückchen Messingrohr, das auf beiden Seiten leicht umgebörtelt wird, aus. Letzteres ist nicht unbedingt nötig, gibt jedoch den Rädchen einen leichteren Lauf. (Fortsetzung folgt.)

Das erste allrussische Modellwettfliegen. Vom 27. bis 30. August wurde auf dem Flughafen von Moskau von der Aviachim U.R.S.S. das erste allrussische Modellwettfliegen veranstaltet.

Zum Wettbewerb erschienen über 50 Modellbauer, meistens im Alter von 17 bis 18 Jahren, mit 126 Modellen.

Unter den Modellen sah man außer den am meisten vertretenen Stabmodellen verschiedene Rumpfmodelle (Ein- und Doppeldecker) und vor allem auch zweimotorige Enten, von denen einige das bekannte amerikanische Jarros-Modell naturgetreu nachgebildet hatten.

Die längste Strecke erreichte eine zweimotorige Ente von Schubin, Tula (1. Preis), welche 410 m in 1' 20" zurücklegte.

Den zweiten Preis erhielt Kirstein, Tambow, dessen Ente 403 m erreichte. Dieses Modell (Spannweite 60 cm, Länge 106 cm), das trotz Gummiabwurfvorrichtung nur 38 g wiegt, machte den längsten Dauerflug von 3 Min., 1 Sek. und stieg dabei bis auf 50 m.

Bei Bodenstart erzielte den längsten Flug Faussek, Moskau, mit einem Stabeindecker (75X75). Dieses Modell (75 g) führte außer schönen Schleifenflügen einige Loopings aus.

Bei den Rumpfmodellen holte sich Kozloff, Nishnij Nowgorod, mit einem Hochdecker (96X96) den 1. Preis, da er 130 m in 18 Sek. durchflog.

Der Wettbewerb hatte leider sehr unter Regen und starkem Wind zu leiden; es hat sich jedoch gezeigt, daß der Modellsport in Rußland große Fortschritte macht. F.

Firmennachrichten.

Die Bayerische Flugzeugwerke A.-G., Augsburg, hat die Udet-Flugzeugbau G. m. b. H., München-Ramersdorf, und die Fabrikanlagen der Bayerischen Rump-■ler-Werke übernommen. Die Firma hat mit dem Bau bewährter Typen mit modernsten Hilfsmitteln unter erstklassiger Betriebsleitung in Augsburg, Haunstetter-straße 118a, begonnen. Die Leitung des Unternehmens liegt in den Händen des Herrn Dr. Alexander Schrüffer.

Die Sperrholzfirma Brüder Landmann, München, hat ihre Geschäftsräume nach Dauerstraße 112, frühere Artillerie-Werkstätten, Gebäude 18, verlegt und den Betrieb bedeutend vergrößert.

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1926

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Deutschland.

Bei dem Süddeutschlandflug gewann von Conta auf Messerschmitt Bindecker, versehen mit „Bristol" Cherub?Motor, die Leistungs?Ver? suche mit 25°/o besserer Leistung als der zweite Preis-Gewinner, Bei der Steigprüfung er? reichte er 5000 m.

Amerika.

Bei dem Nationalen Luftrennen in Phila? delphia gewann der Heath?Eindecker, versehen mit „Bristol" Cherub?Motor, die Dayton „Daily? News" Trophäe für Kleinflugzeuge.

1925

England.

In dem Kleinflugzeug?Rennen in Lympne haben Flugzeuge mit „Bristol" Cherub?Motoren von zehn acht erste Preise gewonnen.

Deutschland.

Der Messerschmitt?Eindecker mit „Bristol" Cherub?Motor gewann auf dem internationalen Ftugwetfbewerb München den ersten Preis.

Amerika.

Der PowelURenner mit „Bristol" Cherub? Motor gewann alle ersten Preise für Kleinflug? zeuge auf dem Air Meeting in New York.

1924

England.

In dem Leichtflugzeug? Wettbewerb von Lympne gewannen Flugzeuge mit „Bristol" Che? rub?Motoren von sieben sechs erste Preise.

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Nr. 21 13. Oktober 1926 XVIII. Jahrg.

Meee Tekel!

Der Flugzeugbrand des auf der Strecke Paris-London verkehrenden franz. Viermotorenverkehrsflugzeuges hat in der ganzen Welt große Bestürzung hervorgerufen. Das Flugzeug wurde geführt von dem 27jährigen Führer Jacques Mallet, der bereits 60 000 km in der Luft hinter sich gebracht hat. Der' Motorendienst wurde von dem anerkannt erfahrenen Flugzeugmonteur Jean Bouyer versehen. Die französischen Zeitungen erheben Klagerufe und fragen, ob an Bord dieses großen Verkehrsflugzeuges, bei dem das Leben von acht Menschen auf dem Spiele steht, die nötigen Vorsichtsmaßregeln ergriffen worden sind. Es wird gesagt, daß das Flugzeug mit Feuerlöschern sowie mit Fallschirmen ausgerüstet gewesen sei. Ob diese Einrichtungen jedoch mitgenommen worden sind, wird in Frage gestellt, da sie sicher, wenn sie vorhanden gewesen wären, von dem umsichtigen Führer benutzt worden wären.

Wie kann die Sicherheit im Luftverkehr erhöht werden? Um diese Frage zu beantworten, ist es nötig, die Ursache der Flugunfälle zu erforschen. Brunarts hat im Auftrage des französischen Luftdienstes Untersuchungen angestellt, und in L'Aero Sport veröffentlicht. Von 100 Flugunfällen beruhen

54 auf Bedienungsfehlern, 22 auf Motorversagern, 11 auf Materialfehlern, 5 auf schlechten Wetterverhältnissen und 8 auf unbekannten Ursachen.

Die Schwere der Fälle steht stets im Verhältnis zur Art ihrer Ursachen. Von 100 getöteten oder verletzten Personen kamen 62 Tote und 62 Verletzte auf Unfälle durch Bedienungsfehler, 15 Tote und 6 Verletzte auf Unfälle durch Materialfehler, 7 Tote und 8 Verletzte auf Unfälle durch Wetterverhältnisse, 5 Tote und 19 Verletzte auf Unfälle durch Motorpannen, 11 Tote und 4 Verletzte auf Unfälle durch unbekannte Ursachen.

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Nr. 21

Die Veranlassung zu Bedienungsfehlern ist fast immer mangelnde Ueberlegung oder Erfahrung, seltener Ohnmacht oder Erkrankung des Flugzeugführers. Die am häufigsten vorkommenden Fehler sind: Nichtbeachtung von Bodenkennungen, unnötiges Fliegen in niedriger Höhe, Abfliegen von zu kleiner Fläche, Start mit schlecht arbeitendem Motor. Die Folge sind Zusammenstöße mit Hindernissen im Fluge oder beim Rollen. Ein Bedienungsfehler im eigentlichen Sinne ist falsches Steuern. Kennzeichnend hierfür ist der Geschwindigkeitsverlust. Bru-nats verlangt, um die personelle Gefahrenquelle abzustellen, außer einer sorgfältigen Personalauswahl eine verbesserte Schulung, für die er verschiedene Vorschläge macht. Er fordert u. a. die Einführung eines besonderen Patentes für Fluglehrer und eine Verbesserung der bisherigen, rein empirischen Ausbildungsmethode. Um die Flugschulen in den Stand zu setzen, geeignetes Lehrmaterial anzuschaffen, ist der Abschluß langfristiger Verträge mit dem Staate erforderlich. Das Schulflugzeug bedarf noch einer wesentlichen Verbesserung gegenüber den heute üblichen Mustern.

Harmloser als Bedienungsfehler sind die Motorversager, weil es dem Führer meistens gelingt, eine geeignete Landefläche zu finden. Die Motorpannen beruhen meistens auf Ventilversagern (schlechtes Schließen). An zweiter Stelle stehen die Pannen infolge Kolbenbruchs; wieder andere Versager beruhen vielfach auf mangelhafter Schmierung. Schlechte Zündung ist gewöhnlich auf unsachgemäße Behandlung der Zündkerzen zurückzuführen. Die Magnete müssen von Zeit zu Zeit durch Spezialisten geprüft werden. Viele Motorversager sind unmittelbar auch darauf zurückzuführen, daß die Motoren schlecht zugänglich sind und daher nur schwer gewartet werden können. Sie liegen mithin in der Gesamtkonstruktion des Flugzeugmusters begründet. Bei mehrmotorigen Flugzeugen müssen die Motoren während des Fluges nacheinander abgestellt und nachgesehen werden können. Besonders wichtig ist dies bei Seeflugzeugen, weil eine Wasserung stets gefahrvoll ist, und weil es einem auf dem Wasser befindlichen Seeflugzeug mangels eines Luftleiters nicht möglich ist, Hilfe durch FT. herbeizurufen. Um letzterem Umstand abzuhelfen, hat man neuerdings Seeflugzeuge mit Teleskopfunkmasten ausgerüstet.

Seltener sind Mängel im Tragwerk die Ursache von Unfällen. Es wurde ein Fall gemeldet, in welchem die Stoffbespannung infolge unsachgemäßer Ausführung einer Reparatur zerriß. Verschiedentlich wurde ein Klemmen der Querruder infolge schlechter Schmierung die Ursache von Unfällen. Vereinzelt kamen Beschädigungen dadurch vor, daß zu hart aufgesetzt wurde und das Fahrwerk, insbesondere die Gummibereifung, zu Bruch ging. Das Flugzeug soll beim Landen noch so viel Geschwindigkeit haben, daß es dicht über dem Boden noch steuerbar ist. Flügelbruch kam bei älteren Mustern durch Bruch von Einzelteilen vor; er beruhte meistens auf schlechter Bearbeitung oder auf Fehlern im Material. Da das Flugwerk sich bei den älteren Mustern aus vielen Einzelteilen zusammensetzt, war die genaue Ursache nur sehr schwer festzustellen. Bei neueren Mustern, die Belastungsproben unterworfen waren, muß bei Flügelbruch angenommen werden, daß die Bedingungen der Probe nicht genau den Verhältnissen in der Wirklichkeit entsprochen haben. Die heute üblichen Prüfungsmethoden scheinen keinen zuverlässigen Aufschluß über den Sicherheitsbeiwert zu geben.

Flugzeugbrände auf dem Boden entstehen meist durch Entzündung

Nr. 21

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Seite 411

übergelaufenen Betriebsstoffes am Auspuff, in der Luft können folgende Ursachen vorliegen:

1. Beim normalen Fliegen wird das Brennstoff gemisch mit der Zeit ärmer, die Zündung verlangsamt sich; beim Oeffnen der Ventile kann daher die Flamme zurückschlagen, wodurch eine Entzündung des Gemisches in den Ansaugleitungen hervorgerufen wird.

2. Vergaserbrand durch Flammenrückschlag infolge Bruchs oder Klemmens von Ventilen.

3. Bruch der Kurbelwelle oder der Luftschraube, wodurch eine plötzliche Aenderung der Beanspruchung des Motors hervorgerufen wird, die ein Rückschlagen der Flamme verursacht.

4. Plötzliches Gasgeben, wodurch ein schlechtes Gasgemisch erzeugt wird und Flammenrückschlag eintritt.

Zur Bekämpfung der Feuersgefahr verwendet man Feuerlöscher oder baut feuersichere Schotten oder ähnliche Vorrichtungen ein. Mit der Verwendung immer stärkerer Motoren wächst leider auch die Feuersgefahr. Wenn bei Wannenbruch der Vergaser seine Lage verändert, bleibt auch der Feuerlöscher unwirksam. Auch bei einer gewissen Ausdehnung des Brandes reicht er meistens nicht aus; die Menge der Feuerlöschflüssigkeit ist nicht in allen Fällen genügend groß. Störend macht sich im Fluge auch der große Luftzug bemerkbar. Eine schnelle Entleerung der Betriebsstoffbehälter macht das Unheil nur noch größer, denn ein Teil ihres Inhalts verbreitet sich dabei über das Flugzeug.

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Rohrbach Land-Verkehrsflugzeug Ro VIII Roland. Vergl. die Beschreibung Flugsport 1926, Nr. 20, S. 387

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Nr. 21

Rohrbach Ro VIII Roland.

Nebel ist die häufigste Ursache für die auf Wetterverhältnisse zurückzuführenden Flugunfälle. Sie entstehen vielfach dadurch, daß der Flugzeugführer im Nebel in einen ihm unbekannten Wald gerät oder gegen einen Hügel usw. stößt. Fast immer liegt ein Navigationsfehler vor. Den meisten Flugzeugführern fehlen die erforderlichen Vorkenntnisse zur Navigierung ohne Bodensicht; es muß daher angestrebt werden, daß die Führer es lernen, nur nach ihren Instrumenten zu navigieren. Zur sicheren Navigation im Nebel ist es jedoch auch nötig, daß durch technische Verbesserungen Motorpannen unmög-

lich gemacht werden und daß das Gleichgewicht des Flugzeugs automatisch hergestellt wird. Funktelegraphie und Echolot werden viel zur Sicherheit beitragen können. Neonlicht zur Nebeldurchdringung und Fesselballone über der Nebelschicht als Ansteuerungsmittel haben sich bisher als nicht genügend erwiesen.

Als Rettungsmittel hat sich der Fallschirm, zu welchem vor einigen Jahren viele Piloten noch kein rechtes Zutrauen hatten, immer mehr eingebürgert. Die Anbringung des Fallschirms als Rücken- und Sitzkissen soll jedoch nicht die beste Lösung der Fallschirmanbringung sein. Brunats schlägt vor, die Fallschirme am Flugzeug über den Köpfen der Insassen so aufzuhängen, daß sie vom Piloten automatisch ausgelöst werden können und die Insassen aus dem Flugzeug herausziehen. Bei Verkehrsflugzeugen sollte die ganze Kabine durch einen Fallschirm abgehoben werden können.

Nach Brunats ist die Sicherheit im franz. Luftverkehr in den letzten Jahren gestiegen. 1920 fiel auf 470 000 km und 1923 bis 1925 auf 565 000 km ein Unfall mit Tötung und Verletzung von Menschen.

Und wie sieht es im deutschen Luftverkehr aus? Nach der Unfallstatistik über den planmäßigen Luftverkehr 1925 betrug bei 55 185 Fluggästen der Hundertsatz der verunglückten Fluggäste 0,0003. Dieser äußerst geringe Prozentsatz sollte uns nicht zu sehr in Sicherheit wiegen. Es darf kein Mittel unversucht gelassen werden, um die Sicherheit zu erhöhen.--

Rohrbach

Land-Verkehrs-Flugzeug Ro VIII Roland.

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Seite 413

Deicke-Ente und Deicke-Motor.

Arthur Deicke ist den Lesern des „Flugsport" seit 1911 bekannt (Vergl. Deicke-Eindecker 1911, Nr. 13, Seite 464 und 1913, Nr. 21, Seite 782.) Deicke gehört zu den wenigen Pionieren, welche noch heute unentwegt unter schwierigsten Verhältnissen weiter experimentieren.

Deicke-Ente Typ 1922.

Die vorstehende Abbildung zeigt Deickes letztes Flugzeug vor 4 Jahren, mit welchem Rieh. Kern, ehemaliger Chefpilot der ehemaligen Udet-Werke, vor 2 Jahren einige Sprünge mit einem alten An-zani-Motor ausführte. Es war aber nicht möglich, den Anzani-Motor auch nur ein einziges Mal zu einem einwandfreien Dauerlauf zu bewegen, weshalb die Versuche dann aufgegeben wurden.

Jetzt soll nun ein neuer, von Deicke gebauter besonderer Motor (Pat. 427 438) eingebaut werden. Der Deicke-Motor, noch im Versuchsstadium, ist ein durch Ventile gesteuerter Zweitakt, 2 Zylinder, von 70 mm Bohrung und 70 mm Hub, so daß sich ein Inhalt von 538 cm3 errechnet. Das Verdichtungsverhältnis ist 1—6,6, und sein Gewicht beträgt 32 kg. Die bis

Deicke Leiditflugmotor Pat. 427 438 vgl. Pat.-Sammlung Flugsport Nr. 2, S. 7.

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Deicke-Motor Zweitakt 70 Bohr 70 Hub Gewicht 32 kg.

heute gemachten Versuche lassen ein außerordentliches Leistungsergebnis erwarten, sind aber noch nicht abgeschlossen, so daß Endgültiges vorher noch nicht zu sagen ist. Absolut neu ist an diesem Motor die Qegenläufigkeit der Kurbelwellen, wodurch ein absolut erschütterungsfreier Lauf der Maschine erreicht wird. Die Gegenläufigkeit der Kurbeln wird, wie die umstehende Abbildung zeigt, durch ein Getriebe wieder in eine Drehrichtung gelegt und dabei zugleich im Verhältnis von 1 :3 untersetzt, so daß Propeller mit großem Durchmesser verwendet werden können.

Flugschülern und Pllegerausbildung in Nordamerika.

Von Rudolf Kirschke, Köln.

Nachdruck verboten! 1000 wagelustige junge Leute gesucht! — Lieben Sie Abenteuer?

— Wollen Sie viel Geld verdienen? — Flugzeugführer verdienen bis zu 500 Dollars wöchentlich — Mechaniker 50—150 Dollars pro Woche

— dieses sind die Ueberschriften der Zeitungsinserate der nordamerikanischen Flugschulen! — Ich darf wohl mit jedem Leser die beiden letzten Fragen mit einem kräftigen „Ja" beantworten. Aber gehen wir nun zu dem noch interessanteren Teil der eigentlichen Anzeige über, hören wir insbesondere, was und wie die verschiedenen Schulen den Unterricht bieten, insbesondere, auf welche Art sie die Ausbildung der gesuchten 1000 wagelustigen jungen Leute vornehmen. — Jeder wird staunen!

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Seite 415

Zunächst fand ich eine derartige Anzeige in einer sehr bekannten amerikanischen volkstümlich-technischen Zeitschrift, der „Populär Science" von New-York. Die American School of Aviation (Amerikanische Luftfahrtschule) in Chicago bot hier ihre Dienste an. Den Inhalt des Inserates, für deutsche Begriffe höchst eigentümlich, werde ich wörtlich folgen lassen.

„Obgleich die Luftfahrt noch in ihren Kinderschuhen steckt, besteht eine ungeheure Nachfrage nach jungen Leuten, die starken Mut, kräftige Nerven und großes Selbstvertrauen besitzen, nach Leuten, die weiterkommen und daher ihren Beruf vertauschen wollen. Für diese gibt es Tausende hochbezahlter Stellungen! — Eine nie wiederkehrende Gelegenheit in der Flugzeugindustrie. — Ja, wenn auch die Luftfahrt noch in ihren Kinderschuhen steckt, ist es gerade jetzt die richtige Zeit, darin überzutreten. Im Automobilfach und in der Filmindustrie haben sich Hunderte ein stattliches Vermögen erobert, allerdings nur im Anfang! — Sie machten ihr Vermögen, ehe andere daran dachten. — Bedenken Sie doch, wie sich gerade in den letzten Jahren der Luftverkehr entwickelt hat. Luftverkehrslinien haben sich sowohl in Amerika wie auch in Europa erfolgreich gezeigt. Große Männer sagen voraus, daß es in der nahen Zukunft ebenso viele Luftlinien gibt, ebenso große Organisationen, wie die Eisenbahngesellschaften von heutzutage. — Nachdem die Schule auf diese Weise die sicheren Aussichten zu einer Stellung in der Luftfahrt mit wirklich warmen Worten geschildert hat, so echt amerikanisch, kommt sie nun auch auf das Lehrsystem zu -Sprechen, indem sie dem Leser zuruft: „Werden Sie Luftfahrtsachverständiger, Sie verdienen dann 50—100 Dollars pro Woche!" Dieser Satz läßt sich sehr gut anhören. Was wollen Sie werden? Flugzeugschlosser, Flugzeugmechaniker, Flugzeugingenieur, Flugzeugmakler, Flugzeugverkäufer, Flugzeugmonteur, Flugzeugkonstrukteur, Flugzeuginspektor? — alles können Sie bei uns leicht und bequem lernen. Nur eine Stunde Ihrer täglichen Mußezeit und Sie lernen von Grund auf. Jede Lektion bringt Neues und Interessantes. Senden Sie uns daher den unteren Abschnitt, wir senden Ihnen alsdann eine Broschüre über die Aussichten im Luftverkehr kostenlos zu. Nach Durchsicht dieses Buches werden Sie bestimmt unsere Heim-Flugmethode bestellen. — Ich traute zuerst meinen Augen nicht recht, als ich diese Reihe las. Also es handelt sich hier um eine Methode, die jungen Leuten das Fliegen aus trockenen Lehrbüchern lernen will, also eine sogenannte Selbstlehrmethode, wie man sie auch zum Erlernen von Sprachen benutzt.

Kann man so das Fliegen erlernen? — Haben die Amerikaner so

Indian Lake. Amerikanisches Privatflugzeug ^,zu verkaufen".

Stilleben

bei

Seite 416

„FLUGSPORT"

Nr. 21

wenig Einsicht? Oder handelt es sich nur um den Trick eines amerikanischen Geschäftsmannes? — Ja, mancher Leser wird bei sich denken: „Dann muß den Amerikanern ihr Fell aber sehr wenig wert sein, wenn sie sich den auf diese Art ausgebildeten Fliegern anvertrauen." Und diesen Lesern gebe ich vollkommen recht. Es scheint sich um einen bekannten amerikanischen Nepp zu handeln. —

Nun ein paar Seiten weiter, in derselben Zeitschrift, ein krasser Widerspruch zu diesem ersten Inserat. — Diesmal hält die Sweeney-Schule einen kleinen Vortrag, der allerdings auch mit den Worten „1000 junge Leute gesucht" beginnt, aber lautet: „Fliegen lernt man nur durch Fliegen!" Mechaniker verdienen 50—125 Dollars, Flieger 150—225 Dollars, Luftphotographen 200—250 Dollars! Also die Gehälter sind bereits ziemlich heruntergegangen, bei den Piloten sogar um die Hälfte gegenüber dem ersten Inserat. — Aber wenn man die Anzeige dieser Schule durchliest, so erscheint ihr Inhalt viel glaubhafter und annehmbarer. Denn man soll hier das Fliegen nicht mehr aus Büchern lernen, sondern an richtigen Maschinen, in Schulflugzeugen usw., ja die Schule hat einen eigenen Flughafen, der als der beste der Vereinigten Staaten bezeichnet wird. Wollen wir also mal bei diesem Inserat verweilen. Man gibt zuerst einen Ueberblick über die Lehrkurse. Auch hier möchte ich die Anzeige möglichst wörtlich folgen lassen.

„Das Sweeney-System, so benannt nach dem Gründer dieser Luftfahrtschule macht den Schüler zuerst durch ausgedehnte praktische Arbeiten mit den Motoren, dem Bau, den Propellern, allen Konstruktionseinzelheiten, mit der Reparatur und dem Bedienen der Maschine vertraut. Dieses nennt man den 1. Kursus. Der Fluglehrer Spencer, ein Ueberseeflieger, der in Frankreich über 4000 Mechaniker und sonstiges Personal und einige hundert Piloten ausgebildet hat, wird Sie belehren. Um Ihnen unsere Lehrmethode und unsere Lehrer zu verdeutlichen, möchten wir Ihnen nur Spencer, einen ehemaligen Heeresflieger, der bereits seit 1917 in der Handelsluftschiffahrt tätig ist, und Wimer anführen. Der letztere hat Hochschulbildung, hat seine Studien im Auslande erworben, war in der I. Luftriege, brachte über 200 Stunden in der Luft zu, war Beobachter und seit dem Kriegsschluß in zwei bedeutenden Luftverkehrsgesellschaften tätig. Die Teilnahme an diesem 1. Kursus befähigt Sie zum Flugzeugmechaniker, Sie können Ihre eigene Maschine bauen und auch Reparaturen selbständig ausführen." Es ist also ein überaus rasches Tempo, wie die Amerikaner ihre künftigen Flugzeugmechaniker heranbilden. In Deutschland können wir das leider noch nicht, wenn auch die sonstigen Verhältnisse im Luftverkehr sehr günstig liegen. Aber hiermit ist unser Inserat noch nicht abgeschlossen, im 2. Teil wird die Fliegerausbildung behandelt:

„Wenn Sie in unserem 1. Kursus alle Einzelheiten, alle Maschinentypen kennen gelernt haben und auch die Libertys-, Sturde-vants-, Gliomes- und Hall Scott-Vier- und Sechszylindermotoren handhaben gelernt haben, können Sie ihre Fliegerlaufbahn weiter verfolgen, wenn Sie noch--10--Flugstunden bei uns nehmen. Wenn Sie hierbei berücksichtigen, daß man durchschnittlich

in--2—7--Stunden das Fliegen erlernen kann (man frage

nicht wie), werden Sie begreifen, was man in — 10 — Stunden unter der Leitung eines ersten Fachmannes erlernt." Ich glaube bestimmt, daß man in Deutschland nicht so schnell fliegen lernen kann. Vielleicht wird mancher Leser annehmen, daß es.

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Seite 417

sich nur um Liebhaberflieger handelt. Diese Annahme ist aber schon durch die Ueberschrift der Inserate „Sie verdienen als Pilot . . nicht zu bejahen, weiter auch schon deshalb, weil die letzte Anzeige mit den Worten schließt: „Nach dieser Ausbildung können Sie in den Luftdienst der Post, der Regierung oder einer Luftfahrtgesellschaft eintreten". Außerdem soll sich der Flugschüler auch noch auf Ausstellung, auf Jahrmärkten usw. eine gute Stange Geld verdienen können, wenn er sich von jedem Fluggast für einen Rundflug von 10 Minuten 5 Dollars zahlen läßt. „Fliegen ist nämlich kein Geheimnis oder eine Schwarzkunst, jeder kann es lernen", heißt es in einer andern Anzeige.—

Wenn man eine Anzahl solcher Anzeigen durchgelesen hat, so muß man unwillkürlich zu dem Schluß kommen, daß im Lande der unbegrenzten Möglichkeiten die Fliegerei fast mit dem Autofahrenlernen verglichen wird. Und wie weiß doch jeder Flugsporttreibende, selbst wenn er nur einmal im Segel geflogen ist, vielmehr aber jeder Pilot und Mechaniker zu erzählen, was es heißt, dort oben in den Lüften den Apparat zu halten. Wenn man den Inhalt dieser Lehrkurse mit den Leistungen unserer deutschen Fliegerschulen vergleicht, so zerschmilzt das Wissen der so amerikanisch herangebildeten Flugzeugführer gegenüber den Leistungen unserer deutschen Piloten wie warme Butter. — Wer würde sich einem Verkehrsflugzeug anvertrauen, wenn es von einem solchen Piloten gesteuert würde? Niemand, denn es hieße Selbstmord begehen. Im Gegenteil kann nicht genug darauf hingewiesen werden, daß der Flugschüler möglichst gründlich und nach allen Seiten ausgebildet wird, denn dies ist für den zukünftigen Luftverkehr, wo noch weit mehr Anforderungen an Flugpersonal und Maschinenleistungen gestellt werden, ein unbedingtes Erfordernis, im übrigen wäre eine oben beschriebene amerikanische Ausbildung unserer Flugzeugführer in Deutschland einfach undenkbar und würde von Gesetzes wegen bestraft, in Amerika dürfen sich derartige Lehrmethoden ruhig behaupten und stehen mit sonstigen Prüfungen, wie Prüfung zum Autoführerschein, die es in einigen Staaten gar nicht gibt, zum Privatlehrer usw., durchaus in Einklang. —

Links und Mitte: Schulgleiter-Zögling der Rhön-Rossitten-Gesellschaft. Rechts: Modell Nr. 7 Ente des Forschungsinstituts der Rhön-Rossitten-Gesellschaft.

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Hoffentlich kommt auch drüben die Zeit, wo man die deutsche Gründlichkeit nachahmen wird, es dürfte dann nicht das erste Mal sein!

Von der Wasserkuppe.

Am 1. September begann in der Fliegerschule der Rhön-Rossitten-Gesellschaft auf der Wasserkuppe ein Schulkursus unter meiner Leitung. Es begannen 15 Herren, durchweg Studenten von technischen Hochschulen, den ersten Anfängerkurs. Am 17. September begann wiederum ein Anfängerkurs von 5 Herren. Bis zum 17. September wurden von der ersten Gruppe 11 A-Prüfungen und 11 B-Prüfungen abgelegt. 4 Herren der ersten Gruppe blieben zurück und traten am 17. in die neue Anfängergruppe mit ein.

Von dieser neuen Gruppe wurden bis zum 30. September 7 A-Prüfungen und 2 B-Prüfungen abgelegt. Insgesamt wurden also im September von 20 Kursusteilnehmern 18 A- und 13 B-Prüfungen bestanden.

An Maschinenmaterial standen 2 Zöglinge und 2 Prüflinge zur Verfügung.

Es konnte an 22 Tagen geschult werden. Gesamtflugzahl beträgt ■ca. 450. Durchschnittliche Flugdauer aller Flüge 30 Sek., was eine Gesamtflugdauer von 3,45 Stunden ergibt. Die Durchschnittsflugzeit bei A-Prüfungen betrug 1 Minute, die bei B-Prüfungen 1 Minute 10 Sek. mit den vorgeschriebenen Kurven. Vorkommende Brüche konnten von den Schülern selber in der Werkstatt repariert werden. Einer meiner früheren Schüler mit B-Prüfung führte verschiedene Segelübungen zur C-Prüfung bis zu 1XA Minuten Dauer auf dem Prüfling am Westhang

A

5500 —-«J

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Schulsegeflugzeug. Prüfling der Rhön-Rossitten-Gesellschaft.

aus. 2 außerplanmäßig am Kursus teilnehmende Herren konnten ihre A-Prüfung ablegen.

Bei dem lebhaften Schulbetrieb erwies sich die von mir entworfene Anfangsschulmaschine „Zögling" und die von Lippisch entworfene Maschine für Fortgeschrittene „Prüfling" als glänzend geeignet und

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trugen wesentlich zum Erfolg des Kursus bei sowie dazu, daß Verletzungen der Schüler nicht vorkamen. Fritz Stamer.

Dieser schlichte statistische Bericht über die Schultätigkeit eines Monats ist ein Beweis für die Fruchtbarkeit einer Vorschulung auf Gleitflugzeugen bei systematischer Ausbildung. Inzwischen sind seit 1. Oktober weitere 4 A-, 14 B- und 4 C-Prüfungen abgelegt worden. Die Bilder zeigen die beiden verwendeten Flugzeugtypen, von Schülern geflogen, in der Luft. — Die Zeichnungen dieser Maschinen werden von der Rhön-Rossitten-Gesellschaft bekanntlich an Vereine abgegeben. • I 1 1 ' \ \[ !j#lij,ri[i

umsc

Inland

Anwendung der deutschen Luftfahrtbestimmungen im besetzten Gebiet.

Der Präsident der Interalliierten Rheiinland-Oberkommission hat an den Rei'chskommissar für die besetzten Gebiete das nachstehende Schreiben gerichtet; Interalliierte Rheinlandoberkommission. Generalsekretariat Nr. 21 473/H. C. I. T. R.

Koblenz, den 17. August 1926. Der Präsident der Interalliierten Rheinlandoberkommission an den Herrn Reichsoberkommissar für die besetzten Gebiete Koblenz. Im Nachgang zu der Bekanntgabe der die Ordonnanz 80, betreffend Regelung der Luftfahrt im besetzten Gebiet, aufhebenden und ersetzenden Ordonnanz 309*) beehre ich mich Ihnen mitzuteilen, daß die Oberkommission in Anwendung des Artikels 1 der genannten Ordonnanz beschlossen hat, was folgt: I. Zum 17. August 1926 werden und bleiben die von der Oberkommission hinsichtlich der Anwendung der nach nachstehend verzeichneten Gesetzestexte getroffenen Entscheidungen aufgehoben:**)

1. Luftverkehrsgesetz vom 1. August 1922 (RGBl. 1922 I, Nr. 57, S. 681).

2. Verordnung über Aenderung des Luftverkehrsgesetzes und des Gesetzes über den Verkehr mit Kraftfahrzeugen. Vom 5. Februar 1924. (RGBl. 1924 I, Nr. 7, S. 43.)

3. Verordnung über Landungsaufforderung für Luftfahrzeuge. Vom 11. September 1924. (RGBl. 1924 I, Nr. 57, S. 706.)

II. Es ist selbstverständlich, daß, was insbesondere die Anwendung des unter Ziffer 1 der obigen Liste figurierenden Gesetzestextes im besetzten Gebiet anbelangt, die Frage der Beseitigung der den Besatzungstruppen verursachten Schäden vorbehalten bleibt.

Außerdem ist es offenbar selbstverständlich, daß folgende kürzlich der Oberkommission mitgeteilten Gesetzestexte:

Gesetz zur Durchführung der Artikel 177, 178 und 198 des Vertrages von Versailles. Vom 8. Juli 1926. (RGBl, 1926 I, Nr. 46, S. 397.)

Verordnung über Luftfahrzeugbau. Vom 13. Juli 1926. (RGBl. 1926 I, Nr. 53, S. 463.)

Verordnung über führerlose Flugzeuge und über Flugzeuge mit den technischen Merkmalen neuzeitlicher Jagdflugzeuge. Vom 13. Juli 1926. (RGBl. 1926 I, Nr. 53, S. 463.)

Verordnung über Beschränkung der Flugausbildung. Vom 13. Juli 1926. (RGBl. 1926 I, Nr. 53, S. 464.)

*) Vgl. Flugsport 1920, Nr. 20, S. 398. **) Damit sind diese im besetzten Deutschland nicht mehr außer Kraft gesetzt. D. Schriftl.

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Verordnung über Listenführung in der Luftfahrt. Vom 13. Juli 1926. (RGBl. 1926 I, Nr. 53, S. 464.) gemäß Titel 1 der Ordonnanz 308 und Artikel 1 der Ordonnanz 309*) im besetzten Gebiet anwendbar sind.

Für den Präsidenten der Interalliierten Rheinlandoberkommission: gez. Kilmarnock. Die Interalliierten Generalsekretäre:

Leistungen deutscher Verkehrsflieger. Unaufhaltsam schreiten deutscher Luftverkehr und deutscher Flugzeugbau voran. Vor sieben Jahren noch versahen kleine zweisitzige offene Maschinen den Dienst auf den wenigen eingerichteten Luftverkehrsstrecken, heute fliegen bereits 12- und 14sitzige mehrmotorige Kabinenflugzeuge regelmäßig auf einem fast 20 000 km umfassenden Netz, und in den führenden Firmen werden Großflugzeuge gebaut, deren Fassungsvermögen und Geschwindigkeit die Höchstleistungen der zur Zeit im Dienst befindlichen Typen weit übertreffen werden.

Entsprechend dieser Entwicklung hat sich die Tätigkeit des Flugzeugführers erheblich gegenüber früher gewandelt. Die Technik und Wissenschaft stellten ihm vielerlei Gerät und Instrumente zur Verfügung, die vor allem der Navigation dienen. Eine tiefgehende und umfangreiche Ausbildung wird hierdurch notwendig, die den Flugzeugführer in Wahrheit zum Luftkapitän macht.

Viele tausend Kilometer legen die Männer am Steuer monatlich zurück, und die Grenze des 300 000. Flugkilometers hatten bis Ende Juli schon sechs überschritten. Diese sechs Kapitäne der Deutschen Lufthansa sind:

gez. B. Flury-Hérard.

Für W. H. Fox: gez. E. Wareiing.

Max Kahlow Willy Polte Karl Noack Wolf Doldi

mit 358 000 km

346 000 340 000 337 000 321 000 315 000

Gustav Doerr und Hans Bauer

Vivant sequentes!

Rohrbach-Flugboot Robbe, auf welchem Landmann fünf neue Weltrekorde aufstellte.

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Fünf Weltrekorde des Rohrbach-Flugbootes, welche Landmann in den letzten Augusttagen in Kopenhagen aufstellte, sind nunmehr von der Fédération Aéronautique Internationale offiziell anerkannt worden. Diese Weltrekorde lauten:

1. 500 kg Nutzlast über 100 km mit etwa 186 km/std.

2. 500 kg Nutzlast über 500 km mit etwa 180 km/std.

3. 1000 kg über 100 km mit etwa 186 km/std.

4. 1000 kg über 500 km mit 180 km/std.

5. Distanz über eine Strecke von etwa 518 km mit 1000 kg.

Der unter Ziffer 1 aufgeführte Weltrekord war bisher im Besitze der Vereinigten Staaten von Amerika und die unter Ziffer 2—5 aufgeführten Weltrekorden im Besitze der Firma Dornier Metallbauten, Friedrichshafen a. B. Die obigen Leistungen sind inzwischen durch Verwendung anderer Propeller wie folgt überboten und von der D.V.L. bestätigt worden:

Mit einer Zuladung von 1250 kg: Startzeit 15—20 Sek.

Horizontalgeschwindigkeit in Seehöhe mit Normalgas 201 km/std.

Horizontalgeschwindigkeit in Seehöhe mit Höhengas 217 km/std.

Steigzeit von 1000 auf 2000 in 6 Min.

Die Geschäftsstelle des Deutschen Luftfahrt-Verbandes E. V. befindet sich jetzt Berlin W 35, Blumeshof 17.

Raab-Katzenstein beabsichtigt, von Cassel nach Frankfurt überzusiedeln.

Flugverkehr Berlin—London mit deutschen Flugzeugen. Ab 15.10. wird die Britische Luftverkehrs-Gesellschaft den Dienst auf der Strecke Amsterdam— London gemeinsam mit der Deutschen Lufthansa mit deutschen Flugzeugen durchführen, während bisher deutsche Flugzeuge nur von Berlin bis Amsterdam flogen.

Ausland.

Das Ende von Alan Cobhams Australienflug. Am 21. September erreichten Mr. Cobham und seine Begleiter, Sergt. Ward und Mr. Capel, mit ihrer De Havil-land 50 J (Motor: Siddeley „Jaguar"), von Calcutta kommend, Allahabad und flogen dann am nächsten Morgen, dem Flußlauf des Jumna folgend, nach Delhi,, woselbst sie ungefähr eine Stunde Rast machten.

Noch am selben Tage, nach Zurücklegung von 1300 km, landeten sie in Bahawalpur.

Bei ruhigem Wetter durchflogen sie nun am 23. September die 800 km bis Karachi in 6V2 Stunden, trotzdem sie Gegenwind hatten.

Der nächste Morgen sah sie schon wieder auf der 675 km langen Strecke Karachi—Gahbar, entlang dem Persischen Golf. Dort jedoch angelangt, erhob sich ein großer Wirbelsturm, der ihren Weiterflug verhinderte.

Am 25. September gelang es nach Ueberwindung einiger Schwierigkeiten, Gahbar zu verlassen und nach einem schönen Flug in Jask zu landen, woselbst sie vom britischen Konsul empfangen und bewirtet wurden.

Nächsten Morgen, also am 26. September, setzten sie die Reise fort über Bushir, woselbst sie Betriebsstoff aufnahmen, nach Basra.

Hier besuchte Mr. Cobham das Grab von Elliott, welcher hier erschossen worden war, als er ihn auf seiner Auslandsreise begleitete.

Weitere 1300 km erledigten sie am 27. auf der Strecke Basra—Bagdad— Alexandretta und am kommenden Morgen wiederum 850 km der türkischen Südküste entlang nach Leros. Nach kurzem Aufenthalt folgten noch 320 km über das Aegäische Meer nach Athen.

Am 29. September ging's dann über Neapel und Marseille der Themse zu, woselbst er nach Zurücklegung von ungefähr 45 000 km (England—Australien— England) am 1. September landete, um unter großen Ehrungen empfangen zu werden.

25 000 Dollars für eine Ozeanüberquerung mittels Flugzeuges hat die amerikanische Luftschiffahrtvereinigung dem französischen Flieger Tarascon angeboten. Tarascon beabsichtigt, am 21. Okt. den Flug über den Ozean anzutreten.

Zusammenstoß mit einem Adler. Ein amerikanisches Regierungspostflugzeug soll, wie Tageszeitungen berichten, in der Luft mit einem großen Adler zusammengestoßen und beschädigt worden sein, so daß es sofort eine Notlandung vor-

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nehmen mußte. Der Adler, der durch den Zusammenprall getötet wurde, hatte eine Flügelspannweite von 2,4 m.

Bei der Eröffnung der türkischen Flugzeugmotorenfabrik in Caesarea sagte der Kriegsminister, diese Fabrik sei ein Werk der Zusammenarbeit zwischen der Türkei und dem Auslande. Sie beweise, daß die Türkei das ausländische Kapital nicht verachte, besonders nicht die gründlichen Kenntnisse, die zu großen industriellen Unternehmungen nötig seien. Ein Jahr der Zusammenarbeit mit Junkers habe genügt, um die Fabrik zu schaffen.

Ostafrika wird noch in diesem Jahre in den regelmäßigen Luftverkehr einbezogen werden. Von Dezember ab werden auf der etwa 1600 km langen Strecke zwischen Khartum (Sudan) und Kisumu (Kenya) Wasserflugzeuge verkehren.

Einführung in den Flugzeug-Modellbau und -Sport.

Von Wilhelm Zilch, Frankfurt -a. M. (Fortsetzung von Heft 20, Seite 408.) (Nachdruck verboten.)

Wir haben nun den mittleren Teil des Modells, d.h. den Motorstab, mit anmontiertem Rädergestell und Luftschraubenlagerung soweit fertiggestellt, daß wir zur Anfertigung der Flächen schreiten können. Vorher müssen wir uns jedoch eine Papphülse machen, an welche wir die vordere große Fläche mit Spannturm anbringen. Welchen Zweck die Hülse weiter noch hat, werde ich später bei dem Ausprobieren des Modells näher beschreiben. Wir besorgen uns hierzu

ein glattes Stück Briefpapier in der Größe von 250X120 mm, legen dasselbe mit seiner Schmalseite . vorerst zweimal um den Motorstab i herum und kleben nunmehr den : oberen losen Teil desselben an den : unteren, um den Stab geschlungen, [ an. Abb. 7. Nun fahren wir Ii mit dem Umwickeln und Kleben so lange fort, bis das ganze Papier, in engen, dichten Lagen zusammengeklebt, fest am Motorstabe liegt. Damit ein Aufrollen vermieden wird, wickeln wir zum Schlüsse einen Zwirnfaden um dasselbe, welcher nach der Trocknung wieder entfernt wird. Nun kommt es in den meisten Fällen vor, daß sich die Hülse nicht vom Flecke bewegt, weitl beim Aufwickeln des Papiers Klebstoff an den Seiten herausgedrängt wurde, welcher die Enden der Hülse festleimte. Da wir bereits von vornherein hiermit rechnen mußten, haben wir das Blatt schon zwei Zentimeter breiter genommen, weshalb wir jetzt an jedem Ende der Hülse einen Zentimeter mittels Messers entfernen können. Nun wird die Hülse leicht hin- und herzuschieben sein. Vorerst müssen wir sie aber ganz vom Stabe

nehmen, da die Innenseite der Hülse noch ein loses Stück Papier besitzt, welches wir herausnehmen. Nun ist dieselbe etwas zu leicht beweglich, was aber sofort wegfällt, wenn der Stab einen schwarzen Spirituslack-Anstrich bekommt. Vorher jedoch überstreichen wir die Zwitrn wickelstellen des Rädergestelles und der Lagerung am Motorstabe ebenfalls mit Klebstoff, damit dieselben zusammen mit der Hülse

Abb. 8.

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Abb. 9.

trocknen können. Außer dem Motorstab streichen wir auch das Rädergestell mit schwarzem Spirituslack. Zu den Rädchen können wir eine andere Farbe wählen, damit das Ganze etwas froher aussieht. Man hüte sich aber, die Messinglagerung mit Lack zu berühren, da derselbe später sonst hemmend beim Ablaufe des Gummimotors wirkt. Der Spirituslack muß, bevor die Hülse wiederum auf den Motorstab aufgeschoben wird, gut getrocknet sein, sonst klebt dieselbe von neuem fest. Auch achte man darauf, daß der Lack möglichst dünnflüssig ist, und streiche den Motorstab lieber zweimal, falls das erstemal nicht genügend Glanz erzielt wurde. Nach dem ersten Anstrich fasert das Holz sehr leicht, doch können wir die Fasern durch leichtes Ueberreiben mit feinem Glaspapier beseitigen. Spirituslack erhalten wir in jeder Farbenhandlung oder auch im größeren Drogerien für wenig Geld.

Wir kommen nun zu der Bambusbearbeitung, auf die ich näher eingehen möchte. Sie ist nicht so schwer, wie es den Anschein hat, sondern erfordert für den Anfang etwas Geduld. Im Grunde genommen, gehört zu derselben, wie zu allen technischen Arbeiten, viel Uebung, wenn man hierin Fertigkeit erlangen will. Zur Erleichterung führe ich nachstehend einige Tricks beim Spalten von

Bambus an. Das volle Bambusstück wird zuerst zur Hälfte der ganzen Länge nach gespalten, wobei wir beachten müssen, daß dasselbe nicht geschnitten wird, sondern daß es von selbst weiter reißt. Man nimmt hierzu ein schmales Messer mit recht breitem Rücken, setzt die Schneidseite am Bambusrohr oben an und drückt dasselbe fest hinein. Abb. 9. Es wird sich gleich ein längerer Riß bemerkbar machen, der meistens bis zum nächsten Knoten springt. Nun achte man darauf, daß der Riß genau über die Mitte des Knotens geht; ist dies nicht der Fall und derselbe weicht nach einer Seite aus, so biegen wir die größere Hälfte mit aller Gewalt nach außen, Dadurch verliert letztere an Holz und das Gleichgewicht ist wieder hergestellt. Jede Hälfte spalten wir wieder zur Hälfte, mit anderen Worten: Jeden Stab zerteilen wir zuerst in vier Viertel.

Da jetzt nunmehr die „Feinspaltung" beginnt, entfernen wir an den Knotenstellen, sowohl auf der Innen- wie auf der Außenseite alle vorspringenden Teile

mittels Holzraspel, die uns sonst beim Spalten ein großes Hindernis entgegensetzen. Das weitere Spalten ist nun ziemlich leicht, wenn wir jedes Stück immer halbieren. Man kann sich so auf diese Art alle erforderlichen Stärken herstellen. Auch jedes kleinste Abfallstückchen heben wir uns auf und verwenden es später. Sein Uebriges kann man bei einem fertig gespaltenen Stück dazu tun, wenn man mit einem kleinen Hobel den Stäbchen eine gleichmäßige Stärke gibt. . Allerdings beachte man, daß das Messer des Hobels haarscharf und gerade geschliffen und gut abgezo-Abb. 10. gen ist. Die Späne müssen ganz fein

das Werkzeug verlassen. Die Glanzseite des Bambus wird mit dem Hobel nicht bearbeitet. Auch die auf diese Weise fertig hergestellten Stäbchen bearbeiten wir zuletzt mit feinem Glaspapier, damit die Kanten etwas verschwinden.

Nun gehen wir zur Anfertigung des Spannturms über. Wir machen uns auf die vorerwähnte Weise zwei Stäbchen von 150 mm Länge und 5X2 mm Querschnitt, verbinden dieselben genau in ihrer, sowie in der Mitte der Hülse durch Zwirn-Kreuzumwickelung, wie Abb. 10 und 11 zeigt. Fünf Millimeter von

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den Enden bringen wir an den Hölzchen kleine Kerben an und ziehen dieselben dort mittels Zwirn zusammen. Nachdem wir auch diese Wickelstellen mit Klebstoff überstrichen haben, stellen wir die Hülse mit Spannturm zum Trocknen beiseite.

Nun kommen wir zu den Tragflächen, Zur Anfertigung der vorderen Fläche nehmen wir ausschließlich Bambus und überziehen dieselbe entweder mit Per« gamin- oder Zellulosepapier.

Zuerst stellen wir uns folgende Bambusstäbe her:

a) 1 Stab von 93 cm Länge und 5X3 mm Querschnitt (Randbogen)

b) 1 Stab von 75 cm Länge und 5X3 mm Querschnitt (Holm)

c—q) 14 Stäbe vom 15 cm Länge und 4X1 mm Querschnitt (Spieren) Deren Bearbeitung ist beschrieben, doch ist hinzuzufügen, daß wir die Teile a und b von der Mitte aus nach beiden Seiten zu konisch verjüngen, und zwar so, daß der Querschnitt außen 4X2 mm beträgt. Wie zu sehen ist, muß bei diesen Maßen sehr genau gearbeitet werden. Der gute Flug hängt in der Hauptsache von einer gut gebauten Tragfläche ab.

Eine nicht ganz einfache Arbeit ist nun die Biegung des Randbogens. Wir zeichnen uns zuerst die Stellen an, an welche die Spieren c und q zu liegen kommen. Den Randbogen halten wir an der zu biegenden Stelle über Wasserdampf, zu dessen Erzeugung wir einen Kaffee-ke&self verwenden können. Letzteren füllen wir ca. 1 cm hoch mit Wasser, doch so, daß der — Ausguß vollkommen frei liegt und der Dampfstrahl un geihindert denselben passieren kann.

Wir merken bald, nachdem wilden Stab in den Dampf bringen, daß derselbe einem leichten Druck

Abb. 11.

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375

■375-

Abb. 12. Tragfläche

nachgibt. Gewalt dürfen wir beim Biegen nicht anwenden, sonst bekommen wir Bruch. Den Bogen machen wir etwas stärker als vorgesehen ist, da derselbe nach Abschrecken in kaltem Wasser wieder etwas zurückgeht. Bambus läßt sich auch über direkter Flamme biegen,, doch möchte ich ein solches Biegen für den Anfang nicht empfehlen, da sehr leicht Brandstellen entstehen, wodurch die Sprödigkeit des Bambus erhöht wird.

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Abb. 13.

Haben wir den Randbogen soweit fertig, dann zeichnen wir mit Bleistift diejenigen Stellen an, auf welche die Rippen zu liegen kommen. Der Abstand jeder einzelnen Rippe von Mitte zu Mitte beträgt 50 mm. Eine Ausnahme machen die beiden MitteIspieren, welche einen Abstand von nur 25 mm besitzen. Den Holm legen wir darnach dicht neben den Randbogen, wodurch dann leicht auch auf diesen die Spierenstellen aufzuzeichnen sind.

Nachdem wir dies vorgenommen haben, wenden die Rippen c, i, k und q durch Zwirn-Kreuz-Umwiickelung fest auf die bezeichneten Stellen am Randbogen aufgebunden. Von diesen 90 mm entfernt alsdann auf dem Hinterholm

befestigt .und nun können die übrigen Rippen d—h und 1—p ebenfalls aufgebunden werden. Auch diese Wickelstellen bestreichen wir mit Klebstoff und lassen dieselben gut trocknen.

Dann zeichnen wir uns den Abstand von der Vorderkante, des Randbogens bis Ende Spiere mit 130 mm an, schneiden hier eine Kerbe ein und spannen einen starken Zwirn längs der Hinterkante der Tragflächen. Abb. 13. (Bindestellen verleimen!)

Sobald die Trocknung des ganzen Gerüstes beendet ist, säubern wir die Randbogen von den vorstehenden Rippenteilen und schneiden letztere 5 mm hinter den Kerbschnitten ab. Das Gerüst ist nun fertig zum Ueberziehen, welches wir folgendermaßen vornehmen:

Wir schneiden uns ein Stück Papier, das auf jeder Seite 1 cm übersteht, heften dasselbe mittels Stecknadeln an die' Rippen d und i an, bestreichen die Rippen k und 1, sowie die dazwischenliegenden Teile der Holme mit Klebstoff, drücken das Papier fest auf die 'Leimstellen und entfernen etwaige Falten durch leichtes Ziehen desselben. Wir fahren so weiter fort, bis wir als Letztes die Rippe q und das Endstück des Randbogens mit dem Papier verbunden haben. Die Stecknadeln werden dann entfernt und die andere Seite der Fläche in der Richtung der Rippen i—c fertiggemacht. Nach dem Trocknen schneiden wir am Randbogen das überstehende Papier ab, lassen aber jedoch ander Hinterkante der Fläche noch 1 cm breiten Streifen stehen. Abb. 14. Dieser wird um den

Verbindungsfaden an den Rip-

~rf----"~ -—h-■-^4,^—t penenden gelegt, nachdem

wir vorher an den Rippenseiten Einschnitte in das Papier bis an den Zwirn gemacht haben. Die kleinen Papierläppchen, welche unter den Rippenenden alsdann stehen bleiben, werden später entfernt.

Abb. 14.

Bis auf die Verspannung haben wir die Tragfläche nun fertig. Wie wir diese anbringen, beschreibe ich später, da wir erst die hinteren Steuerorgane herstellen.

Zu diesen benötigen wir Stahldraht von 1 mm Stärke, blanken Bindedraht und Tinol. Statt des letzteren werden die Geübteren lieber Lötkolben, Zinn und Lötwasser benutzen, wenn es auch etwas mehr Zeit in Anspruch nimmt. Wer mit dem Löten auf diese Art nicht vertraut ist, besorge sich eine kleine Dose Tinol, das in Eisenhandlungen usw. zu haben ist.

Absichtlich wurde von mir für die Steuerorgane eine Stahldrahtausführung gewählt, damit Anfänger auch mit dieser bekannt werden. Es würde einseitig sein, wenn für den Modellbau nur Bambus für Steuerflächen forciert würde, denn gerade die Vielseitigkeit des Modellwesens erlangt oft Stahldrahtbearbeitung,

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Abb. 15.

Wir besorgen uns drei Stücke Klaviersaiten- oder Gußstahlfeder-dr-aht von 1 mm Stärke in den Langem von a) 80 cm, b) 23 cm und c) 40 cm. Das größte Stück dient zur Einfassung der Dämpfungsfläche mit Höhensteuer, das wir uns in Herzform wie Abb. 15 biegen. Verstärkt wird dasselbe durch die Strebe b), welche wir an beiden Enden 1 cm umbiegen. Diese umgebogenen Enden befestigen wir mittels blankem Eisendraht, sogenanntem Bindedraht von bis % mm Stärke am Randbogen a) an den Punkten 1 und 2. Die Enden des Randbogens a an Punkt 3 müssen in der Mitte der Strebe b zusammenstoßen, 1 cm über dieselbe hinausgehen, werden jedoch vorerst aber angeheftet. Das Seitensteuer bekommt die Gestalt eines halben Herzes. Abb. 16. Die Hauptsache ist hier, daß die Drähte im Punkt 4 dicht zusammenlaufen. Nun verbiinden wir beide Flächen mittels Bindedraht, wie in Abb. 17 angegeben. Punkt 4 wird mit dem Randbogen a) verbunden, ebenso Punkt 3 mit dem Seitensteuer. Letzteres muß senkrecht auf der Dämpfungsfläche stehen. Nun kommt das Löten zu seinem Recht. Selbstverständlich achten wir bei der Montage schon vorher darauf, daß alle zu lötenden Stellen mit Glaspapier blank abgerieben sind, damit das Zinn leicht bindet. Zuerst löten wir am Punkt 4 (Mitte des Randbogens genau einhalten!), indem wir etwas Tinol auf die Stelle bringen, dieselbe über einer Gas- oder Spiritusflamme erhitzen, so lange, bis sich das blanke Zinn zeigt. Dann nehmen wir die Lötstelle von der

Flamme weg und kühlen durch Blasen ab. Weiter verfahren wir so bei Punkt 1, 2 und 3.

Ueber das Biegen von Stahldraht muß ich noch etwas erwähnen, da Ecken bei den Bogen vermieden werden sollen, weil sonst die Flächen ein ungenaues und nicht schönes Aussehen bekommen. Wir erreichen schöne und runde Bogen dadurch, daß wir den Stahl-draht so lange über den Daumen ziehen, bis der richtige Bogen vorhanden ist. (Abb. 18.)

Zum Schlüsse bespannen wir auch diese Flächen, und zwar zuerst das Seitensteuer und dann die Dämpfungsfläche inkl. Höhensteuer. Die Papiere schneiden wir uns so, daß ein Rand von 1 cm übersteht. Da der Bogen oft sehr eng ist, können wir uns das Umkleben des Randes dadurch erleichtern, daß wir uns kleine Einschnitte in das Papier bis an den Rand machen.

In der nächsten Nummer werde ich nun die Gesamtmontage des Modells sowie das Nähere über Einfliegen usw. beschreiben.

(Forts, folgt.)

Abb. 16.

Abb. 18.

11t'-, hi-f-ff^n msere wertm Leser höflichst wie dringend hei Anfragen rt/ff f/f££€7ff und Bestellungen im Inseratenteil stets auf den „Flugsport" Bezug zu nehmen. Redaktion und Verlag des „Flugsport",

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Verbandsnachrichten.

Das vom Flugtechnischen Verein Halle für Halle und Umgegend veranstaltete Deutsohe Modellwettfliegen gelangte am 26.9. zum Austrag. Zu diesem Wettbewerb waren sämtliche Vereine des D.M.S.V. und Modelle jeder Bauart zugelassen. Nur auf besonderen Wunsch der Süddeutschen hatte man sich auf die ungebräuchliche und längst als zwecklos erkannte Gleichwertung der Rumpf- und Stabmodelle geeinigt. Es liegt auf der Hand, daß ein gutes Stabmodell mehr erreichen muß als ein gutes Rumpfmodell. Am Start erschienen nur die der M.A.G. angehörenden Vereine, und zwar Leipzig mit 3, Magdeburg mit 14, Halle mit 5, Dessau mit 7, Halberstadt mit 5 und Cöthen mit 5 Maschinen. Die Bedingungen waren Bodenstart, Dauer und Strecke (je zwei Flüge). Auch die Wertung der Flüge war sehr unzweckmäßig; denn die Summe der in zwei Flügen für jede Bedingung geflogenen Meter und Sekunden bildete das Ergebnis, während sonst der bessere von zwei Flügen ausschlaggebend war. Hätte man sich, wie üblich, der Punktwertung bedient und danach die Gesamtleistung des Modells errechnet, so wäre eine gerechte Beurteilung gewährleistet worden. Die Magdeburger Streckenrekordleistungen wurden nicht erreicht. Dagegen gelang es W. Plock-Magdeburg, einen Rekord von 51 Sek. mit seinem Rumpfhochdecker aufzustellen. Die Reihenfolge der erfolgreichen Bewerber ist im Streckenflug: 1. W. Plock-Magdeburg (Rumpfhochdecker); 2. Braunsdorf-Dessau; 3. und 4. Mohs-Dessau; 5. Schultz-Magdeburg (Stabdoppeldecker); im Dauerflug: 1. Mohs-Dessau (Stabhochdecker), 2. W. Plock-Magdeburg (Rumpfhochdecker); 3. Kossin-Halle (Stabhochdecker); 4. Thomas-Magdeburg (Rumpfhochdecker); 5. Standhardt-Magdeburg (Rumpfhochdecker). Auch Günther-Magdeburg konnte in der Klasse der Modelle besonderer Bauart mit seinem schwänz- und fahrgestellosen Druckschrauben-Stabtiefdecker (gewölbte und pfeilförmig angeordnete Tragflächen) einen Preis erringen. Das nächste M.A.G.-Wettfliegen, offen für Druckschraubenmodelle, findet am 17. Oktober in Halber Stadt statt.

Flugtechnischer Verein Hamburg e. V. Der Vereins-Schulbetrieb hat sich in den letzten Monaten sehr gut entwickelt und die jahrelange Versuchsarbeit gut belohnt. Die beiden bereits in früheren „Flugsporf-Heften abgebildeten Flugzeuge „Amöbe" und „Gönke" haben sich für unser Heidegelände gut bewährt. Der äußerlich erfolglose Besuch des letzten Rhön-Wettbewerbes brachte uns reiche Erfahrungen, die unserem Schulbetrieb sehr förderlich waren. Dieses sei durch einige Zahlen gezeigt: In den vor dem Rhön-Wettbewerb liegenden Monaten Januar bis Juli 1926 wurden insgesamt nur 68 Schulflüge ausgeführt. Schon die zweite Augusthälfte brachte allein deren 29, während im September an vier Sonntagen 84 Flüge gemacht wurden. Im ganzen sind seit 1. Januar 1926 181 Starts durchgeführt, von denen 97 auf die ,,Amöbe" und 84 auf die „Gönke" entfielen. Der erfolgreichste Tag war der 19. September, an dem 5 Flüge von 305 bis 325 m Länge und 19,2 bis 23,8 Sek. Dauer ausgeführt wurden. 3 Flüge davon waren A-Prüfungsflüge und wurden von den Flugschülern Frobeen, Bock und Mennesclou auf der ,,Gönke" geflogen. Diese vielen Flüge brachten uns den praktischen Beweiis, daß sich unser Gelände für A-Prüfungen eignet. Wir dürfen hoffen, daß noch in diesem Jahre einige weitere Schüler ihre Prüfung ablegen werden. Der letzte Sonntag brachte wiederum 11 Flüge mit der ,.Amöbe" und 16 mit der ,,Gönke" bei 6—8 m/sec »Wind.

Auch unser Schuppen hat eine Erweiterung erfahren. Von einigen Mitgliedern ist in den letzten Wochen ein etwa 4X4 m großer Unterstand als Winterwohnraum gebaut worden. Ein fester Holzfußboden und das große Kajütsoberlicht eines abgewrackten Schiffes und die selbstgebauten Möbel machen den Raum, der durch eine Treppe mit dem Schuppen verbunden iist, recht wohnlich.

Damit die Modellbauer nicht zu kurz kommen, soll für Ende Otkober ein neuer Segelflugzeug-Modell-Wettbewerb ausgeschrieben werden.

Pressestelle: H. Reese, Hamburg 23, Jungmannstr. 21.

Berichtigung S. 402, Nr. 20.

Hans Hiedemann ist zum Ehrenmitglied des Aero Club Wien ernannt.

Nr. 21

„FLUGSPORT"

Seite 429

Literatur.

Theorie des Segelfluges. Von Dr.-Ing. W. Klemperer, herausgegeben von Prof. Dr. Th. v. Kärmän. Heft 5 der „Abhandlungen aus dem Aerodynamischen Institut an der Technischen Hochschule Aachen. 76 Seiten mit 17 Abbildungen im Text. Preis brosch. M 6.90. Verlag Julius Springer, Berlin.

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Diese Abhandlungen von Dr.-Ing. Klemperer entstanden während seiner Tätigkeit als Assistent am Aerodynamischen Institut der Technischen Hochschule Aachen, und obwohl dieselben schon im Jahre 1923 abgeschlossen wurden, als Klemperer nach den Vereinigten Staaten ging, so sind sie jedoch in Behandlung der Segelflugprobleme so vorzüglich, daß es sich für den, der sich mit Segelflug befaßt, unbedingt lohnt, das Werk zu studieren.

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erregt. Von Palos nach Pernambuco hat der Dornier-Wal 5900 km in 35 Stunden, also mit 170 km/st Durchschnittsgeschwindigkeit zurückgelegt, davon die größte Teilstrecke von 2300 km von den Capverdischen Inseln bis Fernando Noronah in 11 Stunden. Die letzte Strecke von Fernando Noronah bis Pernambuco mußte zum Teil mit einer Schraube zurückgelegt werden. Die Napier-Lion-Motoren haben sich vorzüglich bewährt.

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Mittwoch, 27. Okt. 1926 Nr. 22

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Das neue Großflugboot Dornier Superwal.

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Für das Inland zu beziehen durch alle Buchhandlungen und Postanstalten, für das Ausland durch den Buchhandel und Verlag nach besonderer Preisstellung Der Nachdruck unserer Artikel ist. soweit nicht mit ..Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Ouellenangabe gestattet.

nr. 22 27. Oktober 1926 " " xviii. jahrg.

Was dem Flugverkehr schadet.

Die Unfälle bei sogenannten Kunstflugveranstaltungen haben in letzter Zeit erschreckend zugenommen. Mit solchen Schauflugveranstaltungen soll das Interesse für die Luftfahrt, wie die Veranstalter behaupten, geweckt Sverden. Der wahre Grund liegt wo anders. Die Hauptsache ist Sensation und Nervenkitzel und als Endziel eine möglichst volle Schauflugkasse. Durch die vielen Unfälle wird indessen das Vertrauen zum Luftverkehr erschüttert. Das für den Flugverkehr zu interessierende Reisepublikum, welches den Unterschied zwischen Flugverkehr und Flugkunststückchen nicht kennt, wird abgeschreckt. Eine Erhöhung der Sicherheit im Fliegen durch Züchtung des Kunstfluges erreichen zu wollen, ist Unsinn. Im Gegenteil, der Flieger wird, wenn er nicht eine eiserne Selbstdisziplin besitzt und unter scharfer Schulüberwachung steht, zum Leichtsinn erzogen. Obschon derartige Kunstflugveranstaltungen nicht verboten werden können, so sollten doch alle Luftfahrvereine, welche die Förderung des Fluggedankens und somit des Flugverkehrs auf ihre Fahne geschrieben haben, wenn sie das Flugwesen wirklich fördern wollen, besser die Angebote der geschäftstüchtigen, manchmal sehr zweifelhaften Schauflugunterneh-men zurückweisen und solche Veranstaltungen unterlassen. Der betreffende Luftfahrverein wird dem Luftverkehr mehr nützen, wenn er die Möglichkeit schafft, Rundflüge zu billigen Preisen zu veranstalten, aber nicht in Akrobatikmaschinen, sondern in Verkehrsflugzeugen, und andererseits, wenn er aufklärend wirkt, daß Verkehrsflug und Kunstflug zwei ganz verschiedene Dinge sind. Es gibt alte, bewährte Verkehrsflieger, die sich in ihrem Verkehrsflugzeug sicher und geborgen fühlen, jedoch ein Kunst- oder sogenanntes Sportflugzeug sehr ungern, ja oft überhaupt nicht mehr besteigen.

Wir bitten die verehrten Leser, welche den „Flugsport" einzeln kaufen, diejenigen Verkaufsstellen, die den „Flugsport" noch nicht führen, mit Angabe der Verkaufsfirma uns namhaft zu machen. Wir werden uns dann bemühen, daß der „Flugsport" auch bei diesen Verkaufsstellen zu haben ist Verlag „Flugsportf.

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„FLUGSPORT"

Nr. 22

Das neue Großflugboot Dornier Superwal.

In diesen Tagen wird das größte, für den Verkehr bestimmte Ganz» metallflugzeug, der Dornier Superwal, über dem Bodensee eingeflogen. Das Einfliegen umfaßt die Feststellung der Flugeigenschaften und Flugleistungen unter verschiedenen Belastungen und nimmt durch die Anzahl und Dauer der verschiedenen Prüfungen längere Zeit in Anspruch.

Da bis dahin die Vorführung, vor Außenstehenden und auch nur dann unter Zustimmung des Auftraggebers möglich ist, wird es nach der vielseitigen Beachtung, die das Flugzeug bereits gelegentlich seines Baues und des ersten Probefluges gefunden hat, für die Leser interessant sein, über den allgemeinen Aufbau des Flugbootes unterrichtet zu werden. (Vergl. Flugsport 1926, Nr. 19 S. 372 u. 373.)

Der Aufbau des Superwal erfolgt grundsätzlich in der gleichen Weise wie bei allen Dornier-Flugbooten in der Art, daß der Lasten- und Leitwerk-tragende Rumpf als Stufenboot ausgebildet ist, dessen seitliche Stabilität durch an den Rumpf beiderseits angesetzte Flossen vergrößert wird.

Diese stabilisierenden Organe sind erforderlich, da gegenüber einem normalen Schiff der Schwerpunkt durch das über dem Flügel liegende Triebwerk höher gelegt wird, und die größte Spannweite des Flügels im Seegang die Eigenbewegungen des Flugzeuges träge macht. Durch die hohe Lage des Flügels und des noch darüber liegenden Triebwerks werden jedoch beide vor schweren Seen bewahrt. Durch die Abstützung jeder Flügelhälfte in etwa der Mitte ihrer Tragweite mittels eines an den Flügelholmen angreifenden, windschnittig ausgebildeten Strebenpaares gelingt es, den Flügel mit einem mäßig dicken, aerodynamisch günstigsten Querschnitt von unveränderlichen Abmessungen von den Enden bis zur Mitte durchzuführen, im Gegensatz zu der völlig freitragenden Bauweise, bei der der Flügel infolge der nach der Mitte zunehmenden Beanspruchungen nach Abmessung und Gewicht bis zur Mitte stetig zunehmen muß, wodurch er mehr Luftwiderstand und Gewicht mit sich bringt als der geschilderte, halb freitragende Flügel, der auch unter Einrechnung des Strebenpaares in dieser Hinsicht viel günstiger abschneidet.

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Start des Dornier Superwal.

Die Anordnung des Triebwerks auf der Flügelmitte schließt nicht notwendig die Anbringung von nur 2 Motoren hintereinander ein, sondern es können ohne weiteres 2 oder gar 3 solche doppelmotorige Rümpfe in dem durch die Abmessungen der Luftschrauben gegebenen Abstand voneinander auf dem Mittelstück des Flügels aufgesetzt werden. Man hat es dadurch nach den Wünschen des Käufers völlig in der Hand, irgend einen bewährten Motor einzubauen, wenn nur die Gesamtleistung der Motoren 1400 bis 2000 PS beträgt. Es versteht sich,

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Das neue Großflugboot Dornier Superwal.

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Nr. 22

daß mit Steigerung der Leistung auch das Leergewicht des Flugzeuges durch das höhere Gewicht des Triebwerkes wächst, aber in noch viel höherem Grade die Zuladefähigkeit gesteigert wird, da die wachsende Ueberschußleistung das Herausheben des Flugzeuges auch aus stark bewegtem Wasser mit zunehmendem Gesamtgewicht ermöglicht. Die Steigerung der Zahl der Vortriebseinheiten bringt natürlich den Vorteil mit sich, daß bei Ausfall eines Motors ein immer geringerer Bruchteil der Gesamtleistung- wegfällt, so daß die Schwebefähigkeit auch bei immer größeren Zuladungen erhalten bleibt. Bei Ausfall eines von nur 2 Motoren ist das Boot noch schwebefähig, bei mindestens % der üblichen Zuladung.

Die Anordnung der beiden Schrauben hintereinander hat sich in längeren Versuchen der Anordnung von 2 Schrauben nebeneinander in keiner Richtung als unterlegen erwiesen, denn wenn auch die Druckschraube im Abwind der Zugschraube arbeiten muß, so kann sie gerade dadurch die von der vorderen Schraube verursachte Verdrehung des Schraubenstrahles wie die im Schiffbau jetzt eingeführten Gegenpropeller unter Leistungsgewinn wieder aufheben, so daß der Gesamtwirkungsgrad gegenüber frei arbeitenden Schrauben nicht herabgesetzt wird.

Der Schwerpunkt der Motorrümpfe liegt über dem Gesamtschwerpunkt, so daß das verschiedene Gewicht der jeweils vom Käufer zum Einbau bestimmten Motoren keinen Einfluß auf die Schwerpunktslage, sondern nur auf das Leergewicht hat. Ebenso liegt auch der Schwerpunkt des Tankraumes in der Nähe des Gesamtschwerpunktes, damit das während eines Fluges stetig abnehmende Gewicht des Brennstoff-Vorrates keinen Einfluß auf die Gleichgewichtslage des Flugzeuges hat. Dadurch ist man gezwungen, unabhängig von der übrigen Raumeinteilung des Rumpfes, den Tankraum immer zwischen die beiden Hauptspanten des Rumpfes zu legen, auf die die Holm- und Strebenpaare die Auftriebskräfte des Flügels übertragen.

Gewöhnlich werden 4 Fässer von je 600 1 Brennstoff auf dem Boden des Tankraumes gelagert und weitere 4 Fässer von je 285 1 an der Decke des Raumes aufgehängt. Dieses Fassungsvermögen von 3540 1 entspricht einem Brennstoff-Vorrat im Gewicht von 2760 kg, wenn, wie jetzt üblich, 40 v. H. Benzol zum Benzin zugesetzt wird. Dieses Brennstoffgewicht reicht für etwa 2000—2200 km ununterbrochenen Sparfluges aus.

Durch diese vom Motor völlig getrennte Unterbringung des Brennstoffes ist die Brandgefahr, die an und für sich bei Metallflugzeugen schon erheblich herabgesetzt ist, weiter verringert. Der Brennstoff wird durch eine vom Fahrtwind getriebene Zahnradpumpe in einen kleinen Falltank gepumpt, von wo aus er den Vergasern unter natürlichem Gefälle zufließt.

Zum Zwecke kleiner Instandsetzungsarbeiten während langer Flüge ist der Tankraum mit dem darüberliegenden Motorrumpf durch einen Steigschacht verbunden, in dem vorne ein Stirnkühler eingebaut ist, und der hinten zum Abfluß der im Kühler erwärmten Luft in einen breiten, offenen Schlitz ausläuft. Dieser Schlitz kann jedoch bei geringen Außentemperaturen geschlossen werden, wodurch einerseits die starke Kühlwirkung der kälteren Luft auf das normale Maß herabgesetzt wird und andererseits die im Kühler erwärmte Luft zur Heizung des Gastraumes herangezogen wird.

Der Führerraum, der mit 2 Sitzen und Doppelsteuerung ausgestattet ist, und neben den für die Navigation wichtigsten Instrumenten

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Seite 435

(Kompaß, Höhenmesser, Geschwindigkeitsmesser, Zeituhr) die ' zur Ueb erwachung des Triebwerks und der Betriebsstoff-Vorräte erforderlichen Instrumente und Vorrichtungen aufweist, wird in Rücksicht auf die erforderliche Sicht der Führer immer vor dem Tankraum angeordnet.

Ferner wird ein sehr großer Gepäck- und Postraum hinter dem Tankraum vorgesehen. Zur gleichmäßigen Verteilung des Gewichts der Fluggäste werden 2 Gasträume, vorne für 13, hinten für 8 Personen, eingebaut, die je nach den Wünschen des Bestellers entweder unmittelbar oder unter Zwischenschaltung von Führer- bezw. Gepäck- und Postraum mittelbar vor und hinter dem Tankraum vorgesehen sind.

Der Rumpf mißt an seiner breitesten Stelle etwa 3,5 m, so daß bei wesentlich gleicher Tiefe der vordere Gastraum einen im Vergleich mit den heutigen Verkehrsflugzeugen sehr ansehnlichen, freien Raum bietet.

Die Rumpflänge beträgt 23,5 m, die Spannweite der Flügel 28,5 m. Je nach den eingebauten Leistungen werden Geschwindigkeiten zwischen 190 und 210 km/Std. zu erreichen sein.

Luftbild- und FT-Flugzeug Typ HD 20.

Das Flugzeug Typ HD 20 ist als zweimotoriger Anderthalbdecker gebaut und zeigt in seiner Konstruktion die bei Dr. ing. e. h. Heinkel charakteristische starke Staffelung der Flächen. Es ist für die Verwendung als Luftbild-Maschine konstruiert und außerdem für FT-Versuche eingerichtet. Die Besatzung besteht aus einem Flugzeugführer und einem Beobachter.

Das Flugzeug ist mit einem Fahrgestell ausgerüstet, jedoch sind die nötigen Beschläge vorgesehen, um das Fahrgestell gegen ein Zweischwimmergestell auswechseln zu können.

Der Rumpf ist als Stahlrohrkonstruktion mit vier längsgehenden

Luftbild- und FT-Flugzeug HD 20. Motoren Wright Whirlwind je 200 PS mit Aeron-Reed-Schrauben.

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Rohrholmen ausgeführt. Auf die rechteckigen Spanten ist eine starke Wölbung aufgesetzt. Der Rumpf ist mit cellonierter Leinwand bespannt.

Durch den Verwendungszweck des Flugzeuges, der eine ungehinderte Sicht des Beobachters sowohl in Flugrichtung und nach beiden Seiten als auch etwas schräg nach hinten erfordert, wurde die Anordnung des Beobachtersitzes vor dem Führersitz bedingt.

Der Führersitz liegt hinter den Flügeln und gestattet freie Sicht des Führers in Flugrichtung und schräg voraus nach unten. Zwischen den beiden Sitzen befindet sich der Raum für die Photo- und FT-Geräte.

Die Motorenanlage besteht aus zwei Wright Whirlwind-Motoren von je 200 PS Leistung. Die Motoren sind zu beiden Seiten des Rumpfes auf den Unterflügeln montiert, und zwar kann nach Lösen von vier Bolzen jeder Motor komplett mit Oeltank vom Flügel abgenommen werden. Die Benzintanks sind in den oberen Tragflächen untergebracht.

Die Oberflügel sind am Spannturm gelenkig angeschlossen und gegen die Unterflügel mit einem stark geneigten V-Stiel abgefangen. Die unteren Flügel sind ebenfalls am Rumpf gelenkig angeschlossen und durch einen N-Stiel gegen den Rumpfoberholm abgestützt.

Die N-Stiele, V-Stiele sowie auch das Motorfundament greifen an je einem Beschlag des Vorder- bezw. Hinterholms an. Die Flächenholme sind mit je einem Bolzen am Spannturm bezw. Rumpf befestigt.

Die Seitenflosse ist im Fluge derart verstellbar, daß beim Ausfall eines Motors Geradeausflug bei voller Leistung der Querruder und ausreichender Leistung des Seitenruders gewährleistet ist. Die Höhenflosse ist ebenfalls vom Führersitz aus im Fluge verstellbar.

Das Fahrgestell ist geteilt und aus nahtlos kaltgezogenen Präzisionsstahlrohren zusammengeschweißt, die mit Balsaholz tropfenförmig verkleidet sind. Die Räder sind mit Innenfederung versehen.

Durch die verhältnismäßig geringe Flächenbelastung hat das Flugzeug einen kurzen Start. Die Landegeschwindigkeit ist gering.

Konstruktionsdaten und Leistungsangaben: Spannweite oben 12,8 m, Spannweite unten 8,8 m, Länge über alles 9,45 in, Höhe über alles 3 94 m, Flügeltiefe oben 2,1 m, Flügeltiefe unten 1,8 m, Trag-fläschenareal 39,8 m2, Flächenbelastung 49,4 kg/m2, Leistungsbelastung

Luftbild- und FT-Flugzeug Typ HD 20.

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4,92 kg/PS, Horizontalgeschwindigkeit 195 km/Stcl., Landegeschwindigkeit 85 km/Std., Steigzeit 1000 m in 3,5 Min., 2000 m in 7,5 Min., Gipfelhöhe 6000 m, Leergewicht 1315 kg, Zuladung einschl. 3 Std. Brennstoff 650 kg, Fluggewicht 1695 kg, Motortyp 2 Wright Whirlwind ä 200 PS.

Pokker Schulmaschine mit 120 ps Bristol-Lucifer.

Fokker hat einen neuen Schulflugzeugtyp mit dem 120 PS luftgekühlten Bristol Lucifer-Motor herausgebracht. Die übliche Bauart des Schulmaschinen-Doppeldeckers ist sehr sorgfältig durchgebildet. Die Unterbringung des für Schulflugzeuge gut brauchbaren 120 PS Motors ist gut gelungen.

Die Maschine hat ihre ersten Flüge mit Erfolg durchgeführt.

Fokker-Schulflugzeug Motor Bristol Lucifer IV.

Das neue englische Blackburn „Iris44 Dreimotoren--Flugboot.

Die Blackburn Aeroplane u. Motor Co. Ltd., Leeds, eine der ältesten englischen Flugzeugfabriken, hat ein neues Großflugboot mit drei Rolls-Royce „Conclor IIL-Motoren von je 650 PS herausgebracht.

Das Flugboot ist als Aufklärungsflugzeug für große Strecken gebaut und soll ferner zur Küstenverteidigung sowie zum Seepatrouillendienst verwendet werden.

Näheres über Geschwindigkeit, Steigfähigkeit usw. ist nicht bekannt geworden. Es ist versucht worden, nur mit dem mittleren Motor allein zu fliegen und konnte dabei nur ein ganz geringer Höhen-

Blackburn „Iris" Flugboot, 3 Motoren Rolls-Royce Condor III 650 PS.

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verlust auf großen Strecken bemerkt werden. Dadurch ist es möglich, bei ev. Beschädigungen der Außenmotoren noch größere Strecken zurückzulegen. Bei den ersten Flügen wurde je ein Motor abgestellt, und es zeigte sich trotzdem, daß das Flugboot noch an Höhe gewann, ebenso wie es leicht möglich war, das Flugzeug bei Ausfall eines Außenmotors in gerader Flugrichtung zu halten.

Das Flugboot soll auch zur Verwendung als Verkehrsflugzeug ausgebaut werden.

De Havilland „Herkules" (D. It 66).

Drei-Motorenflugzeuge sind modern geworden. De Havilland bringt ein neues drei 450 PS Bristol Jupiter Mk VI-Flugzeug. Diese Maschine ist für den Luftverkehr gebaut und soll auf der Strecke Kairo-Karachi, die im Frühjahr 1927 eröffnet wird, eingesetzt werden. Da der Betrieb dieser Linie sich weit schwieriger gestalten wird, als dies bei europäischen Linien der Fall ist, so wurde weniger Wert auf

eine große Nutzlast als vielmehr auf beträchtlichen Kraftüberschuß gelegt.

Das Flugzeug kann vierzehn Passagiere, Gepäck und Post sowie Brennstoff für fünf Flugstunden aufnehmen, Die erste Maschine dieser Art ist vorläufig nur für sieben Fluggäste eingerichtet. Fluggeschwindigkeit ca. 160 km/Std., Höchstgeschwindigkeit ungefähr 200 km/Std.

Die Rumpfholme sind aus Stahlrohr und leicht auswechselbar, dagegen ist der Aufbau der Kabine aus Holz. Die Verkleidung des

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Abb. 2.

Abgenommenes Leitwerk.

Rumpfes mit Stoff ist um den Fluggast- und Gepäckraum doppelwan-dig, mit dazwischenliegender Isolierluft, ausgeführt. Fenster aus Tri-plexglas, über die ganze Länge der Kabine verteilt.

Für den vorgesehenen Tropenverkehr werden Ventilatoren verwendet. Ein größerer Lufteinblaskopf ist bereits eingebaut, ebenso ist für Luftabzug gesorgt. Vor und über dem Fluggastraum sind die Sitze für Führer und Begleiter. Der Führer sitzt links und etwas höher als der Begleiter. Die Motorenverkleidung ist aus Duraluminium, der Motorbock aus Stahlrohr. Die Auspuffrohre der Außenmotoren sind unter dem Tragdeck hindurchgeführt, das des mittleren Motors ist unter dem Rumpf entlanggeführt, so daß die Auspuffgase nötigen Falles zur Heizung des Fluggastraumes verwendet werden können.

Abgesehen von dem gemeinsamen Brennstoffbehälter, hat jeder Motor eigene Instrumente, Oelbe-hälter usw. Ueber dem Führersitz ist eine Anlaßvorrichtung angebracht, mit welcher jeder Motor einzeln angelassen werden kann.

Der Flügelaufbau ist in Holz durchgeführt, Holme und Spieren sind mit Leinenbändern umwickelt und verleimt. Die Vorder- und Hinterkanten sind durch Duraluminrohre gebildet, während die Streben aus Stahlrohren gefertigt sind. Der Oberflügel ist dreiteilig, das durch vier Stahlrohrstreben am Rumpf befestigte Mittelstück ent-

Abb. 3. Linke Fahrgestellhälfte

Abb. 4. Befestigung eines Außenmotors.

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hält zwei Brennstoffbehälter mit zusammen ca. 1300 Liter Inhalt. Der untere Flügel besteht aus zwei Teilen. Er trägt die beiden Außenmotoren und die Querruder. Die Flügelspannweite beträgt 26,1 m, der Flächeninhalt 143 m2, die Flügelbelastung wird mit 47 kg/m2 angegeben.

Die Schwanzflächen sind neuartig durchgebildet. Die Höhenflossen sind als Eineinhalbdecker ausgebildet, wobei die obenliegende Fläche kleiner ist und kein Höhenruder angeschlossen hat. Die drei Seitensteuer sind gleichmäßig über der unteren Höhenflosse angebracht und besitzen kleinere Seitenflossen, welche gleichzeitig als Abstandstreben für die beiden Höhenflossen dienen. Das gesamte Leitwerk ist nach Lösen dreier Verschraubungen abnehmbar.

Das Fahrgestell besteht aus zwei voneinander unabhängigen Achsen, welche jeweils am unteren Rumpfholm gelenkig gelagert und gegen das Motorgerüst der Außenmotoren abgefedert sind.

Die Hauptdaten sind: Motor: drei Jupiter VI mit je 450 PS, Spannweite 26,1 m, Höhe 6,3 m, Länge 18,2 m, Flächeninhalt 143 m2, Flächenbelastung 47 kg/m2, Leergewicht 4300 kg, Fluggewicht einschl. Nutzlast 6670 kg, Leistungsbelastung 2,5 kg/PS, Fluggeschwindigkeit 160 km/Std„ Höchstgeschwindigkeit 200 km/Std. F. L.

Fortschritte im Flugzeug- und Motorenbau durch die Verwendung von Aeron-MetalL

Das Aeron-Leichtmetall hat die Konstruktionsentwicklung des Flugzeugbaues nicht unerheblich beeinflußt. Daß eine Gewichtserleichterung durch die Verwendung von einzelnen sonst schweren Baugliedern durch Verwendung von Leichtmetall zu erreichen ist, ist selbstverständlich. Es ist interessant, die Auswirkung der Anwendungsmöglichkeiten hinsichtlich der Gewichtserleichterung beim Motoraggregat zu verfolgen. Bisher lautete im Flugzeugbau das Erfahrungsgesetz: „Um einen guten Wirkungsgrad zu erzielen, sind langsam laufende Luftschrauben von großem Durchmesser zu verwenden." Die Folge war, vor allen Dingen im Ausland, die Anordnung von Untersetzungsgetrieben und damit als unangenehme Beigabe eine Gewichtsvergrößerung des Motors und Propellers. Beim 600 PS Rolls Royce, Gewicht 1310 Pfund, wiegt das Untersetzungsgetriebe 156 Pfund, also 12%. Hierzu wäre noch das Gewicht des größeren langsam laufenden (n = 900) Holzpropellers zu rechnen. Weiter muß unter Umständen nach Erhöhung des Fahrgestells, damit der Propeller nicht den Boden berührt, wieder eine Gewichtsvermehrung undErhöhung des Stirnwiderstandes in Kauf genommen werden. Bisher waren dieMotorenfabrikenbemüht, das Gewicht pro PS durch Erhöhung der Motorend rehzahl zu vermindern. Die Verwendung von langsam laufenden Schrauben mit Untersetzungsgetrieben wiegt den damit erreichten Vorteil wieder auf. Ein anderer Weg, Motorkräfte mit gutem Wirkungsgrad in Schraubenschub umzusetzen, ist neuerdings durch die Verwendung der Aeron-Reedschraube gegeben worden. Infolge der hohen Festigkeit des Aeron gegenüber dem anderen Baumaterial war es möglich, verhältnismäßig sehr dünne Schraubenblätter von größter Festigkeit und geringerem Rotationswiderstand zu konstruieren. Die Umdrehungszahl der Schraube konnte daher wesentlich gesteigert und aus dem Motor eine erheblich höhere Leistung herausgeholt werden. Damit bestand. die Möglichkeit, das Gewicht pro PS und damit das Flugzeuggewicht erheblich zu vermindern. Ebenso können Schraubendurchmesser und damit Fahrgestellhöhe vermindert werden. Ferner können bei zweimotorigen Flugzeit-

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gen die Motoren infolge des kleineren Schraubenkreises diese näher zusammengerückt werden. Hieraus ergeben sich wieder günstige Verhältnisse bei Ausfallen eines Motors und auch konzentrierte Anordnung der Baugewichte. Bei Wasserflugzeugen müssen, damit die Blattenden von den Wasserspritzern nicht beschädigt werden, mit Metallblech beschlagen werden. Auch diese eine Gewichtsvermehrung bedingende Notwendigkeit fällt bei der Metallschraube fort.

FLUG

Inland.

28. Oktober 1926 — Boelkes Gedenktag. 10 Jahre sind vergangen, seit Hauptmann Boelke seinen letzten Flug antrat, seit er, im Luftkampf unbesiegt, nach Zusammenstoß mit einem anderen Flugzeug abstürzte. Jahre der Vernichtung und des Wiederaufbaues. Trotz aller Hemmungsbestimmungen hat sich das deutsche Flugwesen in friedlicher Arbeit des Verkehrs und des Sportes emporgearbeitet. Die deutsche Jugend aber, die immer wieder nach ihren Idealen ringt, wird am 28. Oktober eines ihrer Helden gedenken.

Der Modellsport im besetzten Gebiet. Aus der Verordnung Nr. 309 vom 17.8. 26 der Interalliierten Rheinland-Oberkommission betr. Regelung des Flugwesens in den besetzten Gebieten (vergl. Flugsport Heft 20 1926, Seite 398) sind die in diesen Gebieten zu beachtenden Bestimmungen zu entnehmen.

Beschränkungen für Flugzeugmodelle bestehen hiernach nicht. Die Luit-Fahrzeug-Gesellschaft mit beschränkter Haftung, Berlin W 62, Kleiststraße 8, hat sich entschlossen, sich vorzugsweise wieder dem Luftschiffbau zuzuwenden, den sie neben ihrem Schlauchbootbau in ihrer Werft Seddin betreibt. Die Anlagen in Stralsund, die ausschließlich mit dem Bau der bekannten L. F. G.-Flugzeuge beschäftigt waren, sind in den letzten Tagen in den Besitz der Roihrbach-Metall-Flugzeugbau-Gesellschaft mit beschränkter Haftung, Berlin SW 68, Friedrichstraße 203, übergegangen.

Schroeder & Co. G. m. b. IL, Industrie für das Verkehrswesen. Die Gesellschaft, Herstellerin der bekannten „Heinecke"-Fallschirme, hat ihre Geschäftsräume nach Berlin-Schöneberg, Hauptstraße 10 I., Telephon Stephan 7098, verlegt.

Die Int. Ges. für Photogrammetrie wird ihre Generalversammlung als internationalen wissenschaftlichen Kongreß in den Tagen vom 22.—26. November d. J. in den Räumen der Technischen Hochschule zu Berlin-Charlotteniburg, Berlinerstraße 170, veranstalten.

Bei der Eröffnungsfeierlichkeit, die am 22. November um 10.30 Öhr beginnt, wird ein Uebersichtsvortrag über die Bedeutung der Photogrammetrie für Technik und Wirtschaft gehalten. Am 22., 23. und 25. abends 8 Uhr wird in allgemein verständlichen Lichtbildervorträgen die Entwicklung, der heutige Stand und die wirtschaftliche Verwertung der Flugzeugp-hotographle und der Luftbildmessung behandelt werden. Eine allgemein zugängliche Ausstellung wird einen Ueber-blick über das Gesamtgebiet der Photogrammetrie geben. Zahlreiche Behörden, Dienststellen und Privatfirmen, z. T. auch aus dem Ausland, haben ihre Bereitwilligkeit zur Beschickung der Ausstellung erklärt.

Alle diese Veranstaltungen sind allgemein und kostenlos zugänglich. Den Angehörigen der Luftfahrtverbände sowie allen Interessenten für die Luftfahrt bietet sich eine günstige Gelegenheit, sich über dieses Sondergebiet, das im Laufe der Zeit zunehmend an Bedeutung gewinnt, und über die darin erzielten Fortschritte zu Informieren. Ferner wird an den Vormittagen eine Reihe von namhaften Wissenschaftlern und Praktikern des In- und Auslandes in Fachvorträgen über die Arbeiten und den 'heutigen Stand der Photogrammetrie berichten, den

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dieses Spezialgebiet für. diie heutige Wirtschaft, Wissenschaft und Technik einnimmt. Ebenso sind Besichtigungen verschiedener Institute vorgesehen.

Für diese Veranstaltungen sind Teilnehmerkarten zum Preise von 5 Mark bei Regierungsrat Koerner, Halensee, 'Karlsruherstraße 1, oder beii Dr. Ing. Ewald, Charlottenburg, Goethestraße 62, zu beziehen.

Rumpier Luftverkehr A. G., Berlin. Der Sitz der Gesellschaft wurde von München nach Berlin verlegt. Gegenstand des Unternehmens: Betrieb von Flugverkehrslinien und Durchführung von Flügen mit Flugzeugen (insbesondere der bisher vom Rumpier Luftverkehr betriebenen Strecken Augsburg-München, München-Fürth und Fürth-Berlin). Ferner Beteiligung an ähnlichen Unternehmungen. Grundkapital: Rm. 60 000.—. Vorstandsmitglieder: Gerichtsassessor W. Issel, Berlin, und Rechtsanwalt Dr. W. Zander, Berlin. Geschäftsräume: Berlin W 66, Mauerstraße 63—65.

Ausland.

Segelfliegerlager Gottschalkenberg.

Den Lesern des „Flugsport" wird bekannt sein, daß im März 1922 das erste motorlose Meeting in Gstaad (Berneroberland) stattfand. Als Nummer 2 folgte nun das Segelfliegerlager Gottschalkenberg 1926 (August). Das dazwischenliegende Stillschweigen würde vermuten lassen, daß während dieser Pause nichts geleistet wurde. Daß dem aber nicht so war, bewiesen die Erfolge, die in diesem Wettbewerb errungen wurden.

Die Teilnahme von zehn Segelflugzeugen und etwa dreißig Teilnehmern (Piloten, Startmannschaft etc.) waren das tatsächliche Ergebnis der Ausschreibung, die die Segelfliegergruppe des Ostschweizerischen Vereins für Luftschiffahrt erlassen hatte. Obige Gruppe hatte das Wagnis unternommen, das vorhandene Material zu sammeln. Das Interesse dazu war vorhanden. Das dokumentierte am schlagendsten die beiden letzten Wettbewerbstage, als schon einige schöne Erfolge erzielt worden waren; eine große Zuschauermenge war Zeuge vom Treiben unserer schweizerischen Segelflieger.

Während der ersten Woche hatten die Teilnehmer genügend Zeit, ihre Vögel zu überholen und flugbereit zu machen, denn Regen und Windstille pfuschten uns gar arg ins Handwerk.

Spalinger auf seinem S9, einem prächtigen, sauber gearbeiteten Eindecker, erflog nach einigen Probeflügen das Segelfliegerbrevet, das jeder schweizerische Segelflieger besitzen muß, sofern er für die Preise, die der Schweiz-Aeroclub ausgesetzt hatte, starten will. —

Ingenieur Hugo Schmid mit seiner überaus leichten, genau durchkonstruierten Gitterrumpftype rief zu seinem ersten Start mit diesem HS 8 zwölf Mann als Startmannschaft zusammen, ließ sich in die Luft hinausschnellen und . . . das Ende vom Lied: Restloser Bruch! Rasch die Flügel, teilweise noch ganz, und den total demolierten Rumpf unter die Arme genommen, und dann war für den nächsten ,,Waghals" wieder Bahn frei! Beiart und Amstutz machten einige Probeflüge auf dem eleganten Thunertiefdecker, und Bär ließ mit seiner Nebelkrähe die Lachlustigen auf ihre Rechnung kommen. Leider gelang dem Heiri nur ein einziger Start, wobei der Flügel allzusehr mit dem unwirtlichen Boden Bekanntschaft machte und Holmbruch erlitt. Und gerade diesem Vogel mußte dies passieren, auf den die größten Erwartungen gesetzt wurden.

Die beiden Hängegleiter von Berg und Lienhard wurden fleißig zum Training benutzt, und eine aus Flugboottragflächen zusammengesetzte Kiste zeigte über Erwarten glänzende Flugeigenschaften.

Gegen Ende des Wettbewerbes kam eigentlich erst Leben in die

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Segelfliegerlager Gottschalkenberg 1926.

Bude. Am zweitletzten Tag des Meetings stellte Spalinger in der Abenddämmerung einen ersten schweizerischen Rekord auf, indem er bei ziemlich günstigen Windverhältnissen eine Entfernung vom Startort von 1780 m hinter sich ließ.

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Segelfliegen am Gottschalkenberg 1926. 1. Spalinger Distanzflug, Entfernung 1780 m, Dauer 1'54. 2. Schulgleiter SHL 1. 3. Segeleindecker TW 1 HEIRI, Spannweite 13 m, Leergew. 130 kg. 4. HS 8 Segeleindecker Schmidt, Spannweite 9 m. 5. Bärs Nebelkrähe glatt gelandet.

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Es ist aber zu hoffen, daß größere Leistungen nicht mehr lange auf sich warten lassen, so daß auch mit Erfolgen gerechnet werden kann, die sich bei unseren schlechten Verhältnissen (Wind, Landegelegenheit etc.) durchaus sehen lassen dürfen.

Hermann Rütschi, OVL. Der 20. Kongreß der F. A. I. in Rom. Aufnahme Deutschlands in die Fédération Aéronautique Internationale.

Am Montag, den 11. Oktober, begannen in Rom die Tagungen der F. A. I. mit einer Begrüßungsrede des Präsidenten des Italienischen Aero-Klubs, der eine Erwiderung des Vertreters von Frankreich folgte.

Eine Eingabe des österreichischen Aero-Klubs bezüglich der Organisation eines internationalen Flugzeiugwettbewerbs wird mit dem Hinweis, daß die F. A. I. keine Wettbewerbe veranstaltet, erledigt. Die Oesterreicher verlangen; ferner, daß die F. A. I. etwas gegen das Aufbauschen von Flugzeugunfällen in der Presse unternimmt. Darüber entsteht eine größere Debatte, wobei unter anderem auch die Aufstellung einer neuen Unfallstatistik der Weltluftfahrt vorgeschlagen! wird, um d'amit zu beweisen, daß die Unfälle sehr gering seien.

Der zweite Verhandlungstag bringt die französischen Wünsche. Fallschirme mit 10 kg Mindestgewicht sollen bei allen Geschwindigkeitswettbewerben und Rekordflügen vorgeschrieben werden.

Des weiteren schlägt der Vertreter Frankreichs vor, daß bei Höhenflügen über 5000 m die Benützung von Sauerstoffmasken zur allgemeinen Pflicht gemacht wird. Obwohl der Vertreter Englands nicht damit einverstanden ist, wird der Vorschlag angenommen. Ein weiterer Antrag Frankreichs verlangt, daß bei Nutzlastrekordversuchen unter einer Höhe von 2000 m eine Mindestnutzlast von 500 kg vorgeschrieben wird.

Die Amerikaner wollen einen Wasserflugzeug-Streckenrekord mit 3202 km bestätigt haben, begnügen sich jedoch auch mit 2963 km.

Am Schlüsse des zweiten Verhandlungstages wurde dann nach vorhergegangenem Antrag der Schweizer Vertreter die Aufnahme Deutschlands in die F. A. I. beschlossen.

Die Festlegung von Richtlinien für Streckenrekorde und Landungspunkte wird am nächsten Tage der technischen Kommission überwiesen, Ueber die Zulassung von Frauen zu Wettbewerben bestehen große Meinungsverschiedenheiten, doch einigte man sich zu Gunsten der weiblichen Piloten.

Der Coup Schneider ist vom 24. Oktober auf den 11. November verschoben worden. Von italienischen Flugzeugen werden drei Macchi-Wasser-Eindecker, zwei mit Fiat- und der dritte mit Napier-Lion-Motor, teilnehmen. Amerika wird durch drei Curtiss R. 3. C. 2. vertreten sein.

Anerkannte Rekorde. Die Sportkommission des französischen Aeroklubs hat am 7. Oktober folgende Rekorde anerkannt: 1. Rekord über die größte Entfernung in gerader Linie, von Le Bourget nach Bender-Abbas 5174 km, am 31. August und 1. September, von Ltn. Challe und Capt. Weiser auf Breguet 19 mit 500 PS Farman Motor. 2. Die vorläufige Zuweisung des Coupe Renault an Ltn. Challe für obige Leistung wird ausgesprochen. 3. Leistung mit größter Nutzlast: De La-mothe und Bajac auf Liore und Olivier mit 2 Gnome-Rhone Jupiter 420 PS Motoren am 16. Sept. 26: Entfernung mit 2000 kg Belastung: 500 km, Dauer mit 2000 kg Belastung: 4 Std. 4 Min. 13 Sek., Geschwindigkeit über 100 km mit 2000 kg: 150 km, Geschwindigkeit über 500 km mit 2000 kg: 147 km, Entfernung mit 1000 kg Belastung: 500 km, Dauer mit 1000 kg Belastung: 4 Std. 4 Min. 13 Sek., Geschwindigkeit über 500 km mit 1000 kg: 147 km, Dauer mit 500 kg Belastung: 4 Std. 4 Min. 13 Sek. 4. Höhenrekord mit größter Nutzlast: 5475 m am 15. September in Argenteuil: Darque auf Schreck F. B. A. Flugboot 450 Lorraine CV Motor.

Ocean-Sikorsky Ende. Neben den verschieden lautenden Berichten in der Tages- und Fachpresse über René Foncks mißlungenen Start wird es für den Fachmann immerhin interessant sein, zu erfahren, wie der Sikorsky zu Bruch ging. Die nebenstehende Abbildung zeigt die noch rauchenden Trümmer fünf Stunden nach dem Bruch. Die Ursache des Bruches — als Unfall kann man den Vorgang nicht bezeichnen — ist klar. Die Kiste war, wie jeder Eingeweihte erwartete, einfach überladen.;~Beim' Start mit etwas.-Seltenwind ist anscheinend

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etwas an dem Hilfsfahrgestell in Unordnung geraten (das Hilfsfahrgestell sollte abgeworfen werden, da das eigentliche Hauptfahrgestell nur für die Landelast ohne das ganze Benzin berechnet war), so daß auch dadurch noch etwas Geschwindigkeit verlorenging. In die Luft kam das Flugzeug nur dadurch, daß das Flugfeld mit einer ziemlichen Kante aufhört, wo ein Abhang von ein paar Meter Höhe zu dem um so viel tiefer gelegenen zweiten Flugfeld (Curtissfeld) führt. Dort ist er also nach Art eines Segelflugstartes runtergesprungen, mußte aber

Ocean Sikorskys Ende. 5.Std. nach dem Bruch.

Oben: Sikorsky 2 Motoren

Großflugzeug. R

Unten: 3 Motor Sikorsky Ocean Flugzeug, mit welchem 1 René Fonck den Atlantik überfliegen wollte, kurz vor dem Start. Hinter dem Hauptfahrgestell kann man das ß Hilfsfahrgestell, welches nach \ dem Start abgeworfen werden sollte, erkennen. >■

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unten.wieder aufsetzen, wobei das rechte Rad anscheinend zu Bruch ging. Hierauf folgte offenbar Kreiseldrehung und, Schwanz voraus, Zusammenstauchen des Rumpfes. Schließlich kam die Zelle dann nach oben rüber, und alles fing Feuer. Die Duralpropeller sind bis auf die Nabe geschmolzen. Der als Grabzeichen später aufgepflanzte Propeller auf dem Bilde stammt nicht von dem Flugzeug.

Italien—Brasilien. Das brasilianische Wasserflugzeug „Jahn", geführt von Ribeiro de Baros, hat am 17. Oktober Genua verlassen, um die erste Tagesetappe Genua—Gibraltar zu erledigen. Auf dem Flugzeug befinden sich weiter: Arturo Cuncha als zweiter Pilot, Kommandant Newton Praga als Observateur und ein Mechaniker Vasco Cinquini.

Der Flug geht dann über die Kanarischen und die Kap-Verde-Inseln, Pernam-buco, Saint Paul, Saint Amaro und Rio de Janeiro nach Santos. Unter günstigen Umständen hoffen sie in 10 Tagen dort anzukommen.

Der Tiroler Fliegerverband, der nun auf ein sechsjähriges Bestehen zurückblicken kann, hat nunmehr weitere Fachkurse eingerichtet, und zwar eine Flugschule sowie Kurse zur theoretischen Ausbildung, daneben noch einen Spezialkurs für die Fliegerausbildung. Der Flugkurs dauert zirka drei Monate, der Spezialkurs sechs Monate. Mit dem letzteren wird bereits am 1. Nov. 26 begonnen, während der Beginn der Flugschule auf den 1. Febr. 27 angesetzt ist.

Es gibt wohl kaum eine Flugschule, die eine solche interessante Lage aufzuweisen hat, sowohl was die Gegend selbst anbelangt, als auch in bezug auf die Windverhältnisse, und es ist zu hoffen, daß von diesen Kursen recht reichlich Gebrauch gemacht wird, zumal die Preise sehr mäßig sind. Auskünfte erteilt kostenlos der Tiroler Fliegerverband Innsbruck.

Einführung in den Flugzeug-Modellbau und -Sport.

Von Wilhelm Zilch, Frankfurt a. M. (Fortsetzung von Heft 21, Seite 427.) (Nachdruck verboten.)

Zusammengefaßt haben wir zu unserem Modell nun folgende Teile:

1. den Motorstab (Längsträger) mit Rädergestell, Lagerung und Luftschraube;

2. Hülse mit Spannturm;

3. Tragfläche und

4. Dämpfungsfläche mit Steuerorganen.

Der Zusammenbau dieser Teile geht wie folgt vor sich: Auf den Längsträger schieben wir unsere Papphülse mit dem bereits an derselben festsitzenden Spannturm, entfernen an der Tragfläche das Papier zwischen den Mittelspieren i und k und legen die Fläche so auf die Hülse, daß der obere Teil des Spann-turms durch die erwähnten Rippen hindurchsieht (siehe Abb. 19). Dann werden die Holme der Fläche mittels Zwirn (Kreuzumwicklung) fest mit der Hülse verbunden und verleimt. Der obere Teil des Spannturms wird durch je einen Faden nach dem vorderen und hinteren Holm befestigt, so daß derselbe seine Lage beim Verspannen der Abb. 19. Fläche nicht ändern kann.

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Abb. 20.

Unterhalb derselben kann wegen des Gummistranges der Spannturm nicht versteift sein. Ein Bambuskeil, welchen wir zwischen Hülse und Motorstab stecken, verhindert ein ungewolltes Verschieben der Fläche.

Nun das Verspannen! In neuerer Zeit läßt man dasselbe ganz fortfallen (verspannungslos!), da hierdurch der Luftwiderstand bedeutend verringert wird und außerdem Böen und momentane Luftwirbel durch die Elastizität der Fläche besser ausgeglichen werden. Hierfür ist aber ein haargenaues Arbeiten des Gerüstes die größte Bedingung. Beim nächsten Modell werden wir einen verspan-nungslosen Flügel verwenden.

Zum Verspannen stellen wir den Apparat (vorerst noch ohne die Steuerorgane) auf einen Tisch, binden an die Enden des Spannturms sowohl oben wie auch unten zwei dünne, aber starke Zwirnsfäden in ihrer Mitte fest, so daß zwei Enden von je 30 cm nach jeder Flügelseite zur Verfügung stehen. Diese werden nunmehr fest hinter den Rippen o und e am Holme verknotet. Die oberen Enden müssen etwas kürzer ausfallen, damit die Fläche V-Form bekommt.

Betrachten wir nun die Fläche von der Luftschrauben-Seite aus in der Richtung des Längsträgers (Abb. 20), so müssen die Vorder- und Hinterkanten nicht nur Parallelen bilden, sondern auch gleichmäßig V-förmig nach oben gebogen sein. Ist dies nicht der Fall, so spricht man von einer verzogenen oder verwundenen Fläche, mit welcher man niemals einwandfreie Flüge zustande bringen kann. Jedenfalls achten wir auf die genaueste Verspan-n u n g.

Für den Gummimotor benötigen wir noch einen Endhaken, den wir der Einfachheit halber gleichzeitig als

Sporn ausbilden. Auch hierzu nehmen wir Silberstahl oder auch ein Stück von einer Fahrradspeiche in der Länge von 10 cm. Ein Ende wird zu einem kurzen scharfen Bogen gekrümmt, das wir in den Motorstab hineindrücken, nachdem wir diesen 2 cm von seinem Ende durchbohrt und das lange Ende des Hakens durch das Loch hindurchführten. (Abb. 21.) Natürlich darf das kurze in das Holz hineingedrückte Ende nicht spitz und auch nur halb so lang sein, wie der Längsträger dick ist. Sobald der Draht in den Stab versenkt ist, biegen wir den unteren langen Teil scharf nach vorn um, halten ihn in zirka 1 cm Länge mit der Flachzange am Stabe fest und geben ihm wiederum einen scharfen Knick nach unten. Hier wird nun später der Gummistrang eingehängt. Dann noch den Draht etwas schräg nach hinten und die Spitze etwas halbrund nach oben gebogen, und der Endhaken mit Sporn ist fertig.

Wenn wir nun noch die hintere Fläche an den Punkten 3 und 4 mit %^ mm Bindedraht auf den Stab heften, dann wird unser Modell flugbereit sein. Im Falle die Knotenpunkte ein festes Anschmiegen der Drähte a und b verhindern, so können wir noch kleine Kerbeinschnitte in den Stab machen. Aber zu beachten ist, daß dieselben nicht zu tief ausfallen und somit die Festigkeit des Stabes zu sehr herabsetzen.

Zum Antriebe benötigen wir 4,80 m Gummifäden von 2X2 mm Stärke. Denselben knoten wir zusammen, bilden vier gleich große Kreise, so daß das Modell

einen Strang von acht Fäden, gleich 32 mm2 Querschnitt, bekommt. Die Haken, welche zur Aufnahme desselben dienen, können noch mit Ventilgummi überzogen werden, weil gerade an diesen Stellen der Gummi am leichtesten dem Reißen ausgesetzt ist. Denn gerade, weil dieser einen der größten Ausgabefaktoren darstellt, andererseits von demselben zuletzt die Leistungsfähigkeit des Modells abhängt, bedarf dieser einer besonders sorgfältigen Behandlung. Für den Anfang wäre zu empfehlen, den Gummi außer Gebrauch immer in einer mit Talkum versehenen Blechbüchse aufzubewahren. Für spätere „Rekord"-Modelle wird Gummi anders behandelt.

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Das Gewicht des fertigen Modells soll 100 Gramm nicht übersteigen. Ist trotzdem diese Grenze überschritten worden, dann hat dies nur Einfluß auf die Steiggeschwindigkeit und die Flugentfernung. Es wäre dann zu empfehlen, ein zweites Modell dieser Type zu bauen, das evtl. noch unter 100 Gramm wiegt. Der Unterschied in der Flugleistung wird dann viel Interessantes zeigen.

Endlich sind wir so weit, daß unser sehnlichster Wunsch erfüllt werden kann: wir können mit dem Einfliegen beginnen. Auch jetzt müssen wir Ruhe bewahren, unser Arbeitspensum genau einteilen und nichts überhasten. Wir werden das Modell

1. ausbalancieren,

2. es ohne Gummi gleiten lassen,

3. Bodenstarte

und 4. Handstarte ausführen lassen.

Zu Punkt 1. Wir haben bei unserem Modell eine Trag- und zwei Steuerflächen. Diese Bezeichnungen sagen schon, welchem Zweck dieselben dienen. Die Tragfläche soll das Modell tragen, d. h. in der Luft halten, und die Steuerflächen dem Modell die Richtung geben. Bei einiger Ueberlegung kommen wir zu dem Schluß, daß die Flächen nicht ohne weiteres an irgendeinem Punkte des Längsträgers zu sitzen brauchen, da die Gewichtsverteilung derselben doch eine sehr verschiedenartige ist. Nehmen wir z. B. an, wir haben einen langen Baumstamm, der an seinem Wurzelende zirka viermal schwerer ist als an der Spitze und welcher durch fünf Leute getragen werden soll. Wenn nun nach Möglichkeit für jeden die gleiche Last in Frage kommt, so müssen am Wurzelende vier

und an der Spitze ein Mann placiert werden. Noch ein anderes Beispiel. Nehmen wir drei gleich schwere Gewichte, stellen dieselben auf ein Brett, und zwar so, daß zwei ^fii auf der einen und eines auf

der anderen Seite stehen. (Abb. 22). Vorausgesetzt, daß 22 ^as Brett genau in seiner

Mitte gelagert ist, wird der Teil, auf welchem zwei Gewichte stehen, heruntersinken. Soll jedoch nun die „Wage" gehalten werden, d. h. soll das Brett mit der angegebenen Gewichtsverteilung wagrecht zu liegen kommen, so sind wir gezwungen, das Brett nach der Seite zu schieben, an welcher sich nur ein Gewicht befindet. Diesen Punkt (Schwerpunkt) suchen wir auch bei unserem Modell und bringen die Tragfläche so über demselben an, daß sich der Spannturm im Schwerpunkt befindet. Der Keil muß unter der Hülse dann so sitzen, daß nur durch unsere Mithilfe ein Verschieben der Fläche möglich ist. Dann kontrollieren wir, ob die Vorderansicht einwandfrei ist, d. h. die Tragfläche nicht verwunden ist, das Rädergestell und das Seitensteuer senkrecht und die Dämpfungsfläche wagrecht stehen.

Zu Punkt 2: Das flugfertige Modell halten wir in Augenhöhe und stoßen dasselbe mit einem leichten Stoße wagrecht von uns ab. Wenn die Vorschriften in allen Teilen genau befolgt wurden, so wird das Modell einen ruhigen

und langgestreckten Gleitflug en/x machen. Bäumt es sich jedoch,

nach oben auf (Abb. 23), so schiebe man die Fläche etwas

__ zurück, im gegenteiligen Falle,

- — asrsna^ ^ wenn es Neigung zu einem ^ Kopfsturze zeigt, etwas nach

^> o vorn. Haben wir einmal die

x richtige Lage der Fläche fest-

^kb. 23. gestellt, so zeichnen wir uns

die Stelle an, damit wir später vor jedem Fluge ohne vorherigen Gleitflug eine Kontrolle haben. Wir dürfen aber nie vergessen, den Keil auf seinen guten Sitz zu prüfen. Wenn der Gleitflug als gut gelungen bezeichnet werden kann, gehen wir -

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Abb. 24. Das zusammengestellte Modell.

zu Punkt 3 über. Es können immer noch einige Faktoren mitspielen, welche das Modell nicht zum Fluge kommen lassen, wie z. B. eine einseitige Propellerwelle. Zieht dieselbe das Modell nun nach untpn, so haben wir, wenn wir vom Gleitfluge gleich zum Handstart übergehen, den schönsten Kopfsturz. Deshalb prüfen wir nochmals unser Modell vorerst durch Bodenstart und wählen hierzu einen glatten Boden mit zirka 100 m freier Bahn in der Windrichtung. Vor dem Aufziehen des Gummimotors haben wir noch die Lagerstellen gut einzuölen und dieses später öfters zu wiederholen. Dann drehen wir die Luftschraube so lange herum, bis sich eine Reihe Knoten gebildet hat, halten die Schraube mit der einen Hand fest, während die andere Hand den Stab vor der Dämpfungsfläche anfaßt, und stellen das Modell vor uns auf den Boden. Unter gleichzeitigem Loslassen der Luftschraube geben wir dem Apparat einen leichten Stoß in der Windrichtung. (Das Modell muß stets gegen den Wind gestartet werden.) Hebt sich dasselbe nicht vom Boden oder gar zu steil ab, so korrigieren wir weiter, indem wir die Lagerung der Luftschraube oder die Flächen nach Fehlern untersuchen. Erst dann, wenn der Bodenstart zufriedenstellend ausfällt, d. h. das Modell sich nach einigen Metern vom Boden erhebt, etwas steigt, dann geradeaus fliegt und schließlich nach Ablauf des Gummimotors zum Gleitfluge übergeht, dann können wir ohne Bedenken auch zum

Punkt 4 übergehen. Hierzu ist zu sagen, daß das Modell bei Handstart mit einem sanften Stoß w a g r e c h t in die Luft geschoben wird. Unter allen Umständen vermeide man das „In die Luft werfen". Bei den Steuerorganen beachten wir nun, daß keine Fläche verwunden ist oder ihre Lage im Fluge verändern kann, ferner, daß diese sowie das Rädergestell* fest sitzen, die Luftschraube bis zur letzten Umdrehung abläuft und die Welle weder nach unten oder oben, noch nach rechts oder links geneigt, vielmehr genau geradeaus gelagert ist.

Sind diese Regeln beachtet, so brauchen Unregelmäßigkeiten beim Fluge nur durch Verschieben der Tragfläche ausgeglichen zu werden.

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Nr. 22

Weiter merken wir uns noch, daß neuer Gummi im Anfange niemals überanstrengt werden darf, denn erst durch öfteres Aufziehen muß dessen Elastizität vergrößert werden. Wenn wir das Modell zehnmal mit einer Reihe Knoten fliegen ließen, dann gehen wir allmählich zu einer Doppelknotenreihe über. Auf diese Art ersparen wir uns Geld und Aerger und haben an unserem ersten Modell wirkliche Freude. Als nächstes nehmen wir ein etwas einfacheres Zugschrauben-Modell für größere Entfernungen.

NB. Es wird uns sehr interessieren, zu erfahren, welche Erfolge mit diesem Typ erzielt wurden, um ein genaues Bild über den Kursus zu gewinnen. Für freundl. Zuschriften wären wir sehr verbunden. Redaktion d. Flugsport.

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Nr. 23 ^ 10. November 1926 XVIII. Jahrg.

Luftweg-Freiheit.

Langsam kommt man zur Einsicht.

Die Luftwege werden frei — auch für Privatflugzeuge. — Wie aus Paris gemeldet wird, ist zwischen der deutschen und der französischen Regierung ein Abkommen abgeschlossen, wonach französische Privatflugzeuge, wenn sie ordnungsgemäß eingetragen sind und Einzelflüge unternehmen, das Recht haben, das deutsche Gebiet und deutsche Hoheitsgewässer zu überfliegen, ohne daß es notwendig wäre, eine eigene Bewilligung der deutschen Regierung nachzusuchen. Andererseits sind ordnungsgemäß eingetragene deutsche Privatflugzeuge ermächtigt, unter denselben Bedingungen französische Gebiete und französische Hoheitsgewässer zu überfliegen. Alle früheren Vorschriften treten außer Kraft. Die französischen Kolonien oder Mandatsgebiete dürfen indessen von deutschen Privatflugzeugen nicht beflogen werden. Wie sich ein. deutsches Privatflugzeug bei Notlandungen in diesen Gebieten zu verhalten hat, ist noch nicht bekannt.

Hamburg-New York In 24 Stunden!

Von Oberingenieur R. K1 a m t, Breslau.

Utopie? — Nein, da nach dem heutigen Stande der Wissenschalt und Technik diese Leistung tatsächlich möglich ist. Von der Ueber-legung ausgehend, daß eine möglichst große zahlende Nutzlast in — kürzester — Zeit über den Atlantischen Ozean befördert werden soll, habe ich vor einem Jahre mit den Berechnungen und Entwürfen zu einem Transozeanflugschiffe begonnen.

Die Vorrechnungen haben die Daten zu einem Flugschiffe folgender Abmessungen und Formen ergeben: Eindecker mit 2 Schwimm-booten zum Ab- und Anwässern, Flügelspannung 140 in, größte Länge 56 m, größte Höhe 19 m, 5 Motoren ä 3000 PS = 15 000 PS, Geschwindigkeit v = 265 km/Std., zahlende Nutzlast ca. 25 t, Betriebsstoff für 24 Std. Vollast oder 30 Std. Sparflug ca.. 72 t, Leergewicht ca. 94 t. Zuladung ca. 100 t, Gesamthöchstlast 194 t = 3880 Ctr.

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Die konstruktiven Ermittelungen machten ein 3. Schwimmboot notwendig, dessen hochgezogener Schwanz zur Stützung des Höhenleitwerks und Anbringung eines 3. Seitenruders dienen soll.

Als Bau- und Konstruktionsmaterialien dienen hauptsächlich Duralumin und Stahl, das Aluminium sowie dessen Legierungen, Silumin. Elektron und andere Metalle. Holz und Leinen werden höchstens in ganz geringen Mengen zum Ausbau der Kabinen etc., nicht aber für Konstruktionsteile verwendet.

Die 3 Schwimmboote mit den Tragtürmen sind oben und unten profiliert, zweistufig und geben aus dem Wasser gehoben eine weitere tragende Fläche von insgesamt ca. 500 m2. Sie sind gewissermaßen Teile eines doppelseitig profilierten Riesentragdecks von 44 m Tiefe, als Streifen von 8 m Breite herausgeschnitten gedacht, die nach vorne stark und hinten schwach konisch zulaufen, sowie seitlich abgerundet sind, damit die Luft glatt ohne Wirbelbildung vorbeiströmen kann. Sie sind mit doppeltem Boden und Schotten ausgerüstet. Auf der oberen, vorderen Hälfte sind die windschnittig verkleideten Tragtürme angebracht, die mit dem Tragflügel ein festes Ganzes bilden. Jedes Boot hat eine Wassertragfähigkeit von ca. 180 t, d. h. bei teilweisem Leckwerden und Vollaufen einzelner Schotten durch ein hartes Aufsetzen ist selbst bei vollbelastetem Flugschiffe ein weiterer sicherer Start gewährleistet.

Ebenso geben die 3 großen Boote durch ihre Form und günstige Dimensionierung eine Gewähr, daß eine Notlandung auf hoher See, bei starkem Seegang ungefährlich ist. Selbst überstürzende Seen können den allseitig geschlossenen Bootskörpern nichts anhaben. Die beiden seitlichen Boote haben Fischform mit horizontal liegendem Kopf und Schwanz. Sie nehmen in ihrem oberen Stockwerk, auf ihr mittelstes Drittel verteilt, die Post, Fracht und Ersatzteile für Reparaturen an Motoren und Leitwerk auf. Das mittelste Boot gleicht den beiden Außenbooten, bis auf den in einem Winkel von + 10 Grad nach oben gezogenen Schwanz, der die Stütze für die Mitte des Höhenleitwerkes sowie das mittelste Seitenruder trägt. Es faßt in seinem Innern, im oberen Stockwerk die Hilfsmaschinenanlage, die Funkbordstation, die automatische Telephonzentrale etc. sowie auf der oberen Plattform die Einsteigtüren und Fallreeps für das Ein- und Ausbooten der Passagiere und Küchenvorräte.

Die Tragfläche

ist ein aus durchlaufenden Gitterträgergurten und -rippen zusammengesetztes räumliches Fachwerk, dessen Metallhaut auch zum Tragen herangezogen wird. Das zur Konstruktion verwendete Profil Göttingen Nr. 390 ist im Mittelteil des Flügels auf 60 m Länge gleich, 18 m tief und hat eine Größthöhe von 3,60 m. Von da nach beiden Enden läuft, der Flügel konisch in ovale Spitzen aus, die freitragend eine V-Stel-lung von + 4v2 Grad haben. Aus dem Profil der Tragfläche ragen in der Mitte nach vorn oben der zweistöckige Kapitänstand, nach hinten lotrecht über den Booten die Verkleidung der 3 Druckmotoren, in Verlängerung der vorderen 2 Zugmotoren nach hinten die 2 Leitwerkshilfsrümpfe heraus. Die untere Fläche des Flügels befindet sich bei dem schwimmenden Flugschiffe im Mittel 9 m über der Wasserlinie. Die schmalen Querruder sind zwecks Vermeidung allzugroß er Biegungs- und Verdrehungsmomente nicht an die Flügelspitzen, sondern in die Nähe der hinteren, äußeren Druckmotoren der freitragenden Flügelenden verlegt. Das Seitenverhältnis beträgt 1 : 8,8.

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6 Gbb.4

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Kt Kommandoturm, Pk Personalkabine, Kü Elektr. Küche, Ka Pass.-Kabine, S Speisesaal, R Rauchsalon, P Promenadengang, M Motor, B Betriebsstofftonne-Obere Flügelhaut zur Darstellung der Einrichtung abgenommen.

Die Leitwerkshilfsrümpfe

haben eine Länge von 30 m, einen ovalen Querschnitt von vorn 3,6 X 2 m, hinten 3,6 X Im, und sind ebenfalls in Gitterträgerkonstruktion ausgeführt. Sie haben innen einen Laufgang, der jederzeit bis zu den Leitwerksrudern zur Kontrolle oder Reparatur des Leitwerkes begangen werden kann. Sie tragen je Vs der 42 m klafternden Höhenflosse von 5 m Tiefe, die Höhenruder von 3 m Tiefe, ferner je ein ausgeglichenes Seitenruder von 9 m Höhe und 3 m Tiefe sowie je 2 Seitensteuerflossen.

Die 5 Antriebsmotoren

sind Höhendrosselmotoren, wie sie in kleinerer Ausführung schon Ende des Krieges als Type B. M. W. IVa 220 PS und neuerdings B. M. W. IV 450/600 PS von den Bayerischen Motoren-Werken, München, gebaut wurden. Diese Motoren haben bis ca. 4000 + 4500 m Höhe eine konstante Dauerleistung, die dadurch erreicht wird, daß bei diesen Spezialvergasern die Gasdrosselklappen erst bei Erreichung von ca. 4000 m Höhe voll geöffnet werden. In meinem Flugschiffe werden Motoren von — je 3000 PS — benötigt. Die Gegner werden nun sagen; Solche starken Motoren gibt es noch nicht, und sie werden erst in

vielleicht 10 Jahren gebaut werden können.---Dem ist aber

nicht so!---Die amerikanische Regierung hat für ihre, der Marine zugeteilten Barling Bombenflugzeuge bei der Allison Engineering Corporation einen Flugmotor mit einer Dauerleistung von 2400 PS bestellt. Der Motor hat 24 Zylinder in 4 Reihen von je 6 Zylindern in Form eines X, wovon 2 Reihen aufwärts und 2 abwärts gestellt sind. Der Sprung vom 1000 PS-Motor (Bristol Cup, Farman etc.) zum 2400 PS-Motor ist also viel größer als vom 2400 PS-Motor zum 3000 PS-Motor! Die hier vorgesehenen Motoren sollen bei einem Verdichtungsverhältnis von 1 :5 folgende Daten haben: Anzahl der Zylinder 4 Reihen ä 6 Stck. 24 Stck., Bohrung 200 mm, Hub 210 mm, Kurbelwelle siebenfach gelagert n = 1700, Propellerwelle 1 : 2 unter-

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setzt n = 850. Die Motoren sind also halbe Schnelläufer mit einer Normaldrehzahl von n = 1700. Die vierflügeligen Metallpropeller von 8 m Durchmesser sitzen nicht direkt auf den Kurbelwellen, sondern mit Untersetzung von 1 : 2 auf einer Propellerachse. Die 4 Flügel aus gewalztem Duraluminblech oder Aeron nach Form und Art der Fabrikation System „Reed" sind an den Zapfen von Kegelrädern eines Planetengetriebes befestigt, die während des Laufens von außen entsprechend der Höhe und Abnahme der Luftdichte verstellt werden können. Die Propeller der 2 Motoren vorn an der Nase der Tragfläche sind Zugpropeller, die der 3 Motoren an der Hinterkante Druckpropeller. Die Umfangsgeschwindigkeit an der Propellerspitze beträgt bei Normaldrehzahl ca. 356 m pro Sekunde! Die Motoren sind mit einer derartigen Sicherheit gebaut, daß sie 1000 Betriebsstunden leisten, d. h. das Flugschiff kann 18 Flüge Hamburg-New York und zurück ausführen, ohne daß die Motoren zwecks Kontrolle und Ueber-holung ausgebaut zu werden brauchen. Selbst bei etwaigem Aussetzen zweier Motoren zur gleichen Zeit ist das Flugschiff imstande, langsamer weiterzufliegen, ohne an Höhe zu verlieren. Es braucht sich nicht ängstlich über den Wasserflächen aufzuhalten, um bei einer eventuellen Notlandung sofort geeignete Wasserflächen zur Verfügung zu haben, sondern kann ruhig bis zu 2000 km über Land gesteuert werden, da selbst bei Aussetzen von gleichzeitig 3 Motoren noch geeignete Wasserflächen zu erreichen sind.

An Betriebsstoff

wird die kolossale Menge von ca. 72 t mitgeführt, um die Strecke Hamburg-New York, das sind in der Luftlinie ca. 6300 bis 6500 km, in einem non stop-Fluge bewältigen zu können. Er ist in tonnenför-migen Gefäßen aus Duraluminblech von je 1 t Fassungsraum untergebracht, die auf der Linie des Druckmittelpunktes des Profils über die ganze Breite der Tragfläche innen hängend verteilt sind. Diese Art der Unterbringung des Brennstoffes hat den Vorteil, daß der Schwerpunkt des gesamten Flugschiffes trotz des Riesenaktionsradiuses von ca. 6500 km zu jeder Zeit des Fluges infolge Verbrauches an Kraftstoff konstant bleibt, also nicht wandert und somit die Steuerflossen nicht verstellt zu werden brauchen. Der Kraftstoff läuft den Vergasern der Antriebsmotoren sowie der Hilfsmotoren als Fallbenzin zu. Druckluft- und Flüssigkeitspumpen, die dazu notwendigen Druck- und Saugleitungen mit den allzu bekannten Störungen, wie Undichtwerden etc., fallen hier fort. Dies ist ein weiterer unschätzbarer Vorteil gegenüber andersartiger Unterbringung von Betriebsstoff bei Riesenflugzeugen.

Der Kommandoturm befindet sich in der Mitte des Flügels, auf der oberen Seite des Profils und ragt als windschnittige Kabine, allseitig durch Fenster abgedeckt, über denselben hinaus. Von dem oberen Stockwerk des zweistöckigen Raumes kann man alle 5 Propeller sowie alle Flossen und Ruder der Leitwerksanlagen übersehen. Nach unten sind durch den Flügel Schaurohre angebracht, mittels denen die vorderen Hälften der 3 Boote sowie die Lucken des mittelsten Bootes und damit der gesamte Verkehr zum und vom Flugschiff beobachtet werden kann. Die Instrumente und Befehlsübermittlungs- sowie Rückmeldeapparate sind wie auf der Kommandobrücke eines großen Ozeanschnelldampfers angebracht, so daß von einem persönlichen Steuern, wie es auf kleineren Flugzeugen selbst von mehreren Piloten zugleich gehandhabt wird, hier keine Rede mehr sein kann. Daher auch der Name Flugschiff und nicht mehr Riesenflugzeug.

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Die Besatzung

besteht aus 35 Köpfen, und zwar 1 Kapitän, 2 Deckoffizieren usw. Sie sind alle, d. h. soweit sie nicht auf Posten stehen, in besonderen Kabinen nahe ihres Tätigkeitsfeldes untergebracht, wo sie, ohne von Lärm etc. gestört zu werden, ausruhen können, um nach 4 Stunden der Ruhe wieder frisch auf ihrem Arbeitsfelde zu erscheinen. Die Verpflegung ist erstklassig, damit sie dem anstrengenden Dienste vollauf gewachsen sind. Auch in den Ruhekabinen ist dem Personal das Rauchen verboten.

Die 150 Passagiere sind in Luxuskabinen im vorderen Drittel des Profils auf den größten Teil der Flügelbreite verteilt untergebracht. Auf jeder Hälfte in Höhe der Außenboote befindet sich ein Speisesaal für ca. 30 Personen mit einem Extra-Rauchsalon. Letztere sind die zwei einzigen Räume, in denen den Passagieren das Rauchen erlaubt ist. Die beiden Speisesäle werden von einer elektrischen Küche bedient, die für alle 185 Köpfe zu sorgen hat. Da das Flugschiff den gesamten Weg in einer Höhe von 4000 m und höher über dem Meeresspiegel geflogen wird, bekommt jeder Passagier mit dem Flugschein ein Porzellan- oder Beinmundstück ausgehändigt. Dieses Mundstück wird an dem Gummischlauch des Sauerstoff-Apparates in jeder Kabine, Speisesaal etc. angebracht und dient, wo es notwendig ist, zum Einatmen des Sauerstoffgases, der der betreffenden Flughöhe zugegeben werden muß, um die gleichen Atmungsverhältnisse wie auf dem Meeresspiegel herzustellen. Des Nachts beim Schlafen wird das Mundstück durch eine Art Brille ersetzt, die den Sauerstoff direkt vor den Nasenlöchern ausströmen läßt. Ein Arzt ist bei eventuellen Erkrankungen besonders infolge Atembeschwerden sofort zur Stelle. Der Raum zwischen Betriebsstofftonnen ist von den Kabinen etc. durch eine allseitig geschlos-

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sene Wand und Schiebetüren getrennt. Außerdem befindet sich längs der Tonnen ein Wandelgang von ca. 1,5 m Breite und 2,5 m Höhe.

Die Geschwindigkeit und Leistung

werden den jeweiligen Verhältnissen angepaßt werden müssen. Bei voller Besetzung mit 150 Passagieren und ca. 194 t Abfluggevvicht wird das Flugschiff eine Geschwindigkeit von ca. 260 km/Std. im Geradeausfluge haben. Man läßt es dann mit Vollgas, von 2000 m an mit Höhengas auf 4000 bis 4500 m steigen und drosselt in der je nach Wolkenschichten und Windverhältnissen gewünschten Höhe die Motoren so, daß sie mit ca. 260 km/Std. diese Höhe halten. Nach ca. Vs des Weges wird die Geschwindigkeit auf ca. 280 km/Std. steigen, um nach % des Weges nur infolge der Gewichtsabnahme durch Verbrauch von ca. 48 t Betriebsstoff den Wert von ca. 300 km/ Std. zu erreichen. Hierdurch wird es möglich sein, selbst bei starken Gegenwinden eine Durchschnittsgeschwindigkeit von ca. 265 km/Std. zu halten und in 24 Stunden nach dem Hafen von New York zu gelangen. Auf dem Rückfluge, also von New York nach Hamburg, liegen die Windverhältnisse durch die größtenteils vorherrschenden Westwinde günstiger, und es wird möglich sein, die Zeit des Ueberfluges durch Ausnutzung dieser Winde auf ca. 22 Stunden, zu reduzieren.

Die Flugroute

soll nach. Möglichkeit die direkte Luftlinie Hamburg-New York sein, ohne jede Zwischenlandung, nur mit südlicher Abweichung auf dem Hinfluge. In einem englischen Hafen wird keine Zwischenlandung vorgenommen. Der Start würde ca. 3 Uhr nachmittags M. E. Z. zwischen Hamburg und Cuxhaven erfolgen. Die Landung würde dann ca. 24 Stunden später, also ebenfalls um 3 Uhr nachm. M. E. Z., das ist gleich 9 Uhr morgens New Yorker Zeit, stattfinden. Von den 24 Stunden des Fluges sind im Frühjahr und Herbst nur 8 Tagesstunden mit Licht und % = 16 Std. sind Nachtstunden mit Dunkelheit, während dessen die Passagiere bei der großen Flughöhe selbst bei wolkenlosem Vollmond wenig außer der schwarzen Meeresoberfläche werden erkennen können. Anders ist es bei dem Rückfluge von New York nach Hamburg. Dieser Start wird zweckmäßig auf vormittags 9 Uhr verlegt werden. Die Landung müßte ebenfalls nach 24 Stunden, das ist = 9 Uhr vorm. New Yorker Zeit, stattfinden, das ist aber = 3 Uhr nachm. M. E. Z. Wir sehen also, daß der Rückflug größtenteils, d. h. ca. 18 Std., und zwar in 2 Gruppen von 8 und 10 Stunden, am Tage vor sich geht, die von einer Periode von ca. 6 Nachtstunden unterbrochen werden.

Die Funkbordstation

und die Hilfsmaschinenanlage befinden sich im mittelsten Boote. Die Funkstation soll eine Telephoniesendereichweite von ca. 500 km zur Verständigung mit passierenden Schiffen auf dem Wasser und eine Telegraphiesendereichweite von ca. 2500 km bekommen, das heißt, das Flugschiff kann von der entferntesten Stelle von beiden Küsten mitten über dem Ozean sich mit den Grenzstationen an Land verständigen. Die Hilfsmaschine, ein 220 PS B. M. W. Höhenflugmotor, treibt eine Dynamomaschine, die unter Vorschaltung einer kleinen Batterie die vielen hundert Brennstellen der elektrischen Lichtanlage, die Scheinwerfer und Positionslichter speist sowie auch die elektrische Küche usw. mit Strom versorgt.

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Die Daten des Flugschiffes sind:

Flügelspannweite 140 m, größte Länge 46 m, größte Höhe 17 m« Tragfläche ca. 2750 m2 ä 20 kg = 55 000 kg, 3 tragende Boote ä 165 m2 ä 6000 kg = 18 000 kg, 2 Hilfsrümpfe mit Leitwerk 4000 kg, 5 Antriebsmotoren ä 3000 PS = 15 000 PS ä 1 kg 15 000 kg, Hilfsmaschinen, Funkeinrichtung etc. 2000 kg, also Leergewicht = 94 t. Zuladung: a) 35 Köpfe Besatzung ä 100 kg 3500 kg, Betriebsstoff für 24 Std. Vollgas, 30 Std. Sparflug 72 000 kg, Betriebsstoff für Hilfsmaschine 2000 kg, flüssiger Sauerstoff mit App., ä Kopf 10 kg 1850 kg, Proviant und Diverses 650 kg, Betriebslast = 80 t. b) 150 Passagiere (mit Gepäck) ä 100 kg 15 000 kg, 1000 kg Briefpost = ca. 50 000 Briefe 1000 kg, Paketpost und Fracht 4000 kg, zahlende Nutzlast = 20 t. Gesamt-Zuladung 100 t, mithin Höchstabfluggewicht 195 t = 3880 Ctr., Landegewicht nach 6500 km = 122 t, Flächenbelastung

beim Start = 70,5 kg/m2, Flächenbelastung nach dem Start

6/öl)

194000 cn7 t j2 ™.. u u 1 . u . , t 4 122000 00,g = 59,7 kg/rrr, Flachenbelastung bei der Landung ^ - =

194

37,8 kg/m2, Leistungsbelastung beim Start ~r--= 12,9 kg/PS, Lei-

15

122

stungsbelastung bei der Landung —— = 8,1 kg/PS. Geschwindig-

lo

keit in Wassernähe bei Vollgas 260 km/Std., Geschwindigkeit in 4500 m bei Vollgas 280 km/Std., Geschwindigkeit in 4500 m bei Vollgas nach 4000 km Weg 300 km/Std., Steigzeit auf ca. 4500 m Höhe 60 Min., Gipfelhöhe des Flugschiffes 6500 m, Profil Göttingen N. 390, Flügeltiefe im Mittelstück 18 m, Flügeltiefe an den Enden, vor der Abrundung 14 m, Seitenverhältnis 1 : 8,8, Profilgrößthöhe im Mittelstück 3,6 m, Profilgrößthöhe an den Enden 0,4 m, Propeller vierflügelig mit einem Durchmesser von 8 m, Propeller-Flügel im Laufe verstellbar, Umfangsgeschwindigkeit der Propellerspitzen = 356 m/sek.

Abb. 4. Ozean-Flugschiff n. Klamt.

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Di© Kosten des Flugschiffes

werden wie folgt veranschlagt:

Konstruktionsarbeiten und Zeichnungsmaterial Mk. 350 000.—

5 Motoren ä 3000 PS zu je 500 000.— 2 500 000.—

78 000 kg Flugschiff mit Einrichtung a kg 25.— 1950 000.—

Hilfsmaschinen, Instrumente, Funkstation etc. 250 000.—

Unvorhergesehenes _100 000.—

Sa. Mk. 5 150 000.—

Werft-Anlagen (Bauplatz) 750 000.—

Niet- und Biege-Maschinen, Schablonen u. Vorrichtungen 100 000.—

Sa. Mk. 850 000.—

2 einseitig offene Schwimmhallen zum Verankern in

Windrichtung ä Mk. 650 000.— Mk. 1 300 000.—

Die Bauzeit

vom Datum der Auftragserteilung würde bei pünktlicher Anlieferung der abgebremsten Motoren nach ca. 22 Monaten und der Konstruktionsmaterialien nach ca. 6 bis 12 Monaten unter den günstigsten Bedingungen ca. 2 Jahre betragen. — Die Konstruktions-Vorbereitungen an Werkstattzeichnungen, Vorrichtungen,- Schablonen etc. würden so zu forcieren sein, daß mit dem eigentlichen Bau in der Werkstatt für einige Ersatzteile nach ca. 6 Monaten begonnen werden kann. Nach weiteren 6 Monaten müssen die Zeichnungen so weit fertig sein, daß mit allen Gruppen zu gleicher Zeit der Bau fortgesetzt und wo nötig vorgearbeitet werden kann. — Eine Abkürzung der Bauzeit erscheint unmöglich, da hier Gebilde geschaffen werden sollen, in einer Raumgröße, wie man sie bisher im Flugzeugbau nie gekannt hat resp. hätte ahnen können. — Nach 2 Jahren, also 24 Monaten, könnte mit dem Einfliegen des Flugschiffes begonnen werden. — Die Probeflüge könnten bei Zufriedenheit nach Wz bis 2 Monaten abgeschlossen werden. —

Die 8 schwimmenden Inseln,

die ein amerikanisches Projekt als Lösung des Trans-Ozean-Luftverkehrs vorsieht, sind zu teuer. — Für die 8 Inseln, die im Atlantischen Ozean verankert werden sollen, könnte man wohl 8 meiner Flugschiffe nebst je 2 Unterkunfts-Schwimmhallen bauen. — Ferner wäre es auch, nicht jedermanns Sache, auf dem Fluge von Küste zu Küste achtmal auf dem mehr oder weniger bewegten Ozean zu landen und umzusteigen. —

Die Lenkluftschiffe

sind schon durch ihre Abhängigkeit vom Wetter keine Konkurrenz und haben im Luftschnellverkehr nach einigen Jahren nur noch befristetes Dasein. — Hierzu gehören auch die beiden im Bau befindlichen Riesenluftschiffe, der Zeppelin ,,L. Z. 127" mit ca. 105 000 m3 sowie das englische „R 100" mit ca. 140 000 m3. — Dem einzigen Vorteil dieser Luftschiffe, dem geringen Betriebsstoff-Verbrauch, stehen einesteils die dreifache Geschwindigkeit, die Unabhängigkeit vom Wetter und weniger Aufwand an Unterbringungs-Organisation (Hallen, Haltemannschaften, Gasanstalten und Füllanlagen), anderenteils aber die Abhängigkeit des Luftschiffes vom Wetter, der Gasverlust bei jedem Fluge sowie die Unfähigkeit, schon bei mittlerem Seegang auf dem Ozean niederzugehen, gegenüber. Der Z.R.III hat zur Ueber-führung von Friedrichshafen nach Amerika 3 Tage gebraucht, nach

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Buenos-Aires würde ein gleiches Luftschiff ca. 6 Tage benötigen. — Der Vertreter der „Vickers Co" in Australien, Sir Keth Smith, erklärte vor einiger Zeit, daß er im Jahre 1928 mit dem bis dahin fertiggestellten englischen Riesenluftschiff „R 100" in nur 12 Tagen von England bis nach Australien werde fliegen können. — Infolge der Unmöglichkeit, für mehrere solcher Riesenluftschiffe (es sind außer der „Los Angeles" drei Neubauten im Werden, und zwar in U. S. A., die „R 100" und der ,,LZ. 127") das einzige unbrennbare Leichtgas, das Helium, in den nötigen Mengen beschaffen zu können, ist und bleibt die Brand- und Explosionsgefahr bei Verwendung von Wasserstoffgas sehr groß. —

Die Wirtschaftlichkeit

des Flugschiffes ist gesichert. — Für den Anfang des Transatlantik-Luftverkehrs wird der Flugpreis pro Passagier 1680 Goldmark betragen, d. h. 1 km kostet rund 25 Pfg. Rechnet man den kolossalen Zeitgewinn sowie das angenehme Fliegen ohne Seekrankheit, da so ein Riesenvogel infolge seines Gewichtes von den Böen nicht zum Schaukeln oder Schlingern gebracht werden kann, so ist dieser Preis nicht teuer, besonders, wenn man berücksichtigt, daß 1 km mit dem Schnelldampfer in der 1. Klasse auf 14,5 Pfg. zu stehen kommt. — Bei lOOprozentiger Besetzung sind die Brutto-Einnahmen:

150 Passagiere ä Mk. 1680.— 252 000.—

1000 kg Briefpost = 50 000 Briefe ä Mk. 1.— 50 000.—

4000 kg Paketpost u. Expreßfracht ä kg Mk. 5.— 20 000.—_

Sa. GM 322 000.—

Einen Vorboten meines Flugschiffes

haben die Dornier-Werke in Manzell am Bodensee in Auftrag erhalten. Das Flugzeug soll 4000 kg Nutzlast und Betriebsstoff für einen Flug von 6000 km mitführen können. Das Riesenflugzeug soll dem Schnellverkehr zwischen Spanien und Argentinien dienen. Bei Verwendung jetzt fertiger Flugmotoren würden z. B. 6 Motoren ä 500 PS oder 4 Motoren ä 750 PS = 3000 PS benötigt werden. — Nach Ueber-schlagsrechnung ergeben sich folgende Daten: Leergewicht der Maschinen ca. 24000 kg, Betriebsstoff für 30 Std. ca. 18 000 kg, Betriebsstoff-Reserve ca. 1400 kg, 7 Mann Besatzung ca. 600 kg, Dienstlast 44 000 kg und reine Nutzlast 4000 kg, größte Abfluglast ca. 48 t. Reisegeschwindigkeit ca. 200 km/Std.

Die Zukunfts-Aussichten

meines Projektes durch den Bau weiterer Flugschiffe gleicher Größe sind durch den Bedarf an Schnellverbindungen für große Lasten über Ozeane und Erdteile nicht nur gesichert, sondern geben die Ueber-legung, dieser Angelegenheit bald näherzutreten, um die daraus sich ergebenden Vorteile ausnutzen zu können. — Durch die große Entfernung von 6500 km in einem ununterbrochenen Fluge ist wegen der damit verbundenen Riesenbetriebsstoffmenge von ca. 72 t die zahlende Nutzlast auf nur 20 t herabgesetzt. Dieses Uebel wird auf allen anderen Weltlinien verkleinert. Als nächste Strecke käme die Route Ham-burg-Lissabon-St. Vincent- (auf den Kapverdischen Inseln) Pernam-buco-Rio de Janeiro-Buenos Aires mit einer Gesamt-Kilometerzahl von ca. 12 450 in Frage. Die einzelnen Etappen betragen 2200, 2800, 3200, 2035, 2225 km. Es gibt zwei Möglichkeiten: a) mit 30 Ctr. Nutzlast zu fliegen mit Aufenthalt von 6 Stunden im Hafen von St. Vincent und 3 Stunden in Rio de Janeiro bei einer Gesamt-Flugdauer von 3

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Tagen; b) mit 50 t Nutzlast zu fliegen mit Aufenthalt von je 3 Stunden in jedem Etappenhafen bei einer Qesamtflugdauer von 4 Tagen. In Buenos Aires müßte für den Anschluß mittels eines Landgroßflugzeuges nach dem ca. 1200 km entfernten Valparaiso an der Westküste von Südamerika (Chile) gesorgt werden. — Die dritte und größte Linie geht von Hamburg quer über das südöstliche Europa nach dem Hafen von Konstantinopel ca. 2100 km, nach Bombay ca. 5000 km an der Nordwestküste von Vorderindien, nach Batavia ca. 4600 km, dem Haupthafen von Java, nach Melbourne ca. 5200 km, dem größten Hafen von Australien. Die Gesamt-Route umfaßt ca. 17 000 km, kann mit einer Nutzlast von ca. 30 t beflogen werden mit Tank-Aufenthalt in Konstantinopel von ca. 3 Stunden, in Bombay von ca. 6 Stunden, in Batavia von ca. 6 Stunden, so daß bei mittleren Windverhältnissen die Gesamtstrecke von ca. 17 000 km in einer Reisezeit von 83 Stunden, also 3Vz bis 4 Tagen, zu bewältigen ist. Von Batavia wäre noch eine Zubringerlinie mit kleineren See-Flugzeugen von ca. 50 t Tragfähigkeit über Hongkong ca. 3300 km nach Tokio ca. 3000 km einzurichten, die die notwendigen Anschlußverbindungen herzustellen hätte. Zwei weitere Linien bekämen dann ihren Ausgangspunkt von New York aus. Zuerst eine non-stop-Linie nach San Francisco ca. 4300 km bei einer Nutzlast von ca. 40 t bei einer Flugzeit von ca. i5v2 Std. Ferner würde eine Linie von New York über St. Domingo (Haiti) ca. 2600 km, über Paramarito (Holl. Guyana) ca. 2300 km, über Pernam-buco ca. 2700 km, über Rio de Janeiro ca. 2035 km, nach Buenos Aires ca. 2225 km von großer Wirtschaftlichkeit sein. Die Gesamtstrecke beträgt ca. 12 000 km. Infolge der kurzen Etappen käme hier bei einem Flugschiff gleicher Größe eine Nutzlast von ca. 50 t in Frage. Die Tankpausen auf den einzelnen Etappenhäfen würden je 3 Stunden betragen, so daß die Gesamtstrecke in rund 60 Reisestunden = 2v2 Tagen bewältigt werden kann. Durch die große Nutzlast von ca. 50 t würde diese Linie neben der Linie New York-St. Francisco am rentabelsten sein. In Buenos Aires würde dann die Landzubringerlinie den Anschluß nach Valparaiso (Chile) herstellen. — Als letzte Linie, um den Kreis um den Erdball zu schließen, ist noch San Francisco-Honolulu (auf Oahu, Hawai) ca. 2800 km, Apia (Ujeolu, Samoa) ca. 4200 km, Melbourne, Australien ca. 5500 km mit einer Gesamtlänge von ca. 12 500 km zu erwähnen. Mit einer Nutzlast von 30 t, einer Tankpause von 3 Stunden im Hafen von Honolulu und 5 Stunden im Hafen von Apia wäre die Strecke in ca. 60 Stunden = 2v2 Tagen zu bewältigen.

Schluß.

Die gegebenen Richtlinien habe ich also hiermit angedeutet. — Es liegt nun in der Hand des deutschen Volkes, durch Aufbringung einer zweiten National-Flugspende den Grundstock für die Entwicklung des Transozean-Schnellverkehrs zu schaffen. — In Gemeinschaft mit dem größten Dampfschiff-Verkehrs-Konzern, der Hapag, könnte dies Projekt so gelöst werden, daß der zukünftige Luftschnellverkehr keine Konkurrenz für die Hapag, sondern eine sehr wirtschaftliche Ergänzung oder Vervollkommnung für sie sein wird. —

„Jetzt gib acht, deutscher Michel!" sonst kommt uns Amerika voraus, und du hast das Nachsehen! —

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DLFW BI (LVö B III).

Eine der beliebtesten Schulmaschinen der Kriegszeit war die LVG BIII, deren Flugeigenschaften im Verein mit dem wassergekühlten 100-PS-Mercedes-Motor eine mustergültige Lösung der an ein Schulflugzeug zu stellenden Ansprüche bildeten. Dieser bekannte Doppeldecker erlebt nun aus den vorerwähnten Gründen eine Auferstehung in der Type DLFW BI der Raab-Katzenstein-Flugzeugwerk G. m. b. H., Kassel.

Unter Mitwirkung der Flugzeugbau-Ueberwachungsstelle, der DVL, wurden eine Reihe Bauverbesserungen durchgeführt, so z. B. der Einbau eines Brandschotts. Die Herstellung nach den neuesten Betriebserfahrungen und aus bestem Material wird die Beliebtheit dieser Type noch weiter steigern.

Oben: DLFW BI (LVG BIII). Unten: RK 2 „Pelikan".

RK 2 „Pelikan".

Die Raab-Katzenstein Flugzeugwerk G.m.b.H., Kassel, hat als zweite Konstruktion ein Schulflugzeug RK 2 „Pelikan" herausgebracht, das im wesentlichen seinem Vorgänger, der „Schwalbe"*) gleicht.

Der von P. J. Hall konstruierte Doppeldecker ist mit achtfacher Sicherheit berechnet, ein sehr hoher Wert, der einer Ueberbeanspru-chung bei Kunstflügen entgegenkommt. Der Rumpf ist aus Stahlrohr, autogen geschweißt, mit Stahldrahtauskreuzung versehen und mit Flugzeugleinen überzogen. Motorhaube aus Aluminiumblech mit Patentverschluß. Der Schülersitz liegt knapp vor dem Lehrersitz; beide sind mit Steuer- und Bedienungshebeln versehen. Zur besseren Verständigung ist ein Sprachrohr angebracht.

Als Triebwerk ist der luftgekühlte Siemens-7-Zyl.-Motor Sh 11 verwendet. Zwei Brennstoffbehälter mit zusammen 100 Liter Inhalt

*) Näheres über die „Schwalbe" siehe Flugsport 1926, Heft 3, Seite 44,

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sind in der Mitte des oberen Tragdecks untergebracht. Der Oeltank mit 14,5 kg Inhalt ist hinter dem Brandspant angeordnet.

Außer dem Hauptsporn aus Durairohr ist auch hier wieder ein Hilfssporn aus Stahl am Rumpfende angebracht.

Das Leitwerk, eine Stahlrohrkonstruktion, ist mit Stoff überzogen und wird durch Steuerseile betätigt. Dämpfungsfläche und Kielflosse sind verstellbar.

Die Flächen, in Trapezform ausgebildet, sind freitragend angeordnet. Holzkastenträger bilden die beiden Hauptholme. Die Beplankung geschieht mit Birkensperrholz bis zum Hinterholm, während das Flächenende mit Leinen bespannt ist. Die Staffelung ist wie bei der „Schwalbe" durchgeführt.

Die Hauptdaten der Maschine sind: Motor Siemens Shll 84 PS, Tragfläche 26,5 m2, Besatzung 2 Personen, Leergewicht 540 kg, Zuladung 220 kg, Flächenbelastung 28,5 kg/m2, Leistungsbelastung 8,9 kg/PS, Höhe über alles 2,6 m, Spannweite 10,4 m, Länge 7,0 m, Geschwindigkeit 120 km.

Abb. 1. Handley Page „Hamlet" 3X130 PS Bristol Lucifer.

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Handley Page „Hamlet".

flandley Page hat ein neues Dreimotoren-Flugzeug mit drei 130 PS Bristol Lucifer-Motoren für einen Führer und vier bis sechs Passagiere herausgebracht. Das neue Flugzeug, ausgerüstet mit Handley Page-Spaltflügeln, ist für den Luftverkehr bestimmt Der „Hamlet" ist als verstrebter Hochdecker gebaut. Die beiden Außenmotoren sind in einer Dreipunktaufhängung an den Hauptstreben befestigt. Brennstoffbehälter sind zu beiden Seiten des Rumpfes in den Flügeln an™ gebracht.

Der zweiteilige Flügel hat Kastenholme, während die bewegliche Flügelvorderkante aus Duraluminium gebildet ist.*)

*) Näheres über den Spaltflügel s. Flugsport 1920 Nr. 23, S. 527, 1921 Nr. 1 S. 2.

Abb. 3. Ansicht des Spaltflügels.

Abb. 2. Dreipuiiktaufhäiigung der Außenmoton

Abb. 4. Fluggastraum (die Türe zum Führerraum ist geöffnet).

Der Zutritt zum Fluggastraum geschieht durch eine große Seitentüre, ferner ist der Führerraum durch eine Türe von der Kabine aus erreichbar. Die Kabine, welche auch durch einen Generator elektrisch beleuchtet werden kann, enthält gewöhnlich vier Sitzplätze. Es kann jedoch auch Sitzgelegenheit für sechs Personen geschaffen werden. Ein Gepäckraum ist nicht vorgesehen, es sind jedoch im Fluggastraum Gepäcknetze angebracht.

Das Leitwerk ist in üblicher Weise gebaut, nur wurde das Höhenleitwerk etwas über dem Rumpf, in der Mitte des Seitensteuers angebracht.

Die Hauptdaten der Maschine sind: Motoren: drei Bristol Lucifer je 130 PS, Spannweite 15,85 m, Höhe 2,75 in, Länge 10,6 m, Flächeninhalt 36,00 m2, Flächenbelastung 63, 20 kg/m2, Leergewicht 1410 00 kg, Fluggewicht einschl. Nutzlast 2270,00 kg, Leistungs-

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belastung 6,32 kg/PS, Höchstgeschwindigkeit 190 km/Std., Fluggeschwindigkeit 161 km/Std., Landegeschwindigkeit 75,7 km/Std., Geschwindigkeit mit zwei Motoren 145 km/Std.

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Inland.

Der Ring der Flieger, welcher am 28. Oktober im Flugverbandshaus, Berlin, seine Generalversammlung abhielt, gab seine grundsätzliche Zustimmung zu Beitrittsverhandlungen in den deutschen Luftfahrerverband.

Die deutsche Versuchsanstalt für Luftfahrt" soll von Adlershof verlegt werden. Ueber den zukünftigen Sitz hat man sich noch nicht entschieden. Man spricht von Frankfurt a. M. und Kassel.

Ein Preisausschreiben mit dem Thema „Die Erforschung des Luftmeeres für die Luftfahrt" ist von der Schriftleitung der „Marine-Rundschau" erlassen worden.

Eine Luftkarte von Deutschland. Der Kartenausschuß, den der Beirat für das Luftfahrwesen in seiner Sitzung am 1. Okt. 1926 zur Bearbeitung der Luftkartenfragen eingesetzt hatte, hat nach eingehender Prüfung mit besonderer Rücksicht auf die praktischen Erfahrungen des Luftverkehrs und auf Grund der Stellungnahme von Wissenschaft, Industrie und Sport beschlossen, den Maßstab 1 : 200 000 zu verwerfen und dem Reichsverkehrsminister die Herstellung einer Luftkarte von Deutschland im Maßstab 1 : 300 000 vorzuschlagen.

Von dieser Luftkarte werden zur Zeit bei der Reichskartenstelle Probedrucke hergestellt, die zur praktischen Erprobung der zweckmäßigsten Darstellung dienen sollen.

Daneben wird eine Uebersichtskarte in Mercator-Projektion in solchem Maßstabe vorgeschlagen, daß ein Längengrad 30 mm ausmacht.

Segelschulbetrieb des Frankfurter Modell- und Segelflugvereines. Nebenstehende Abbildung zeigt das Demharter Schulflugzeug mit Kreß am Steuer am Vilbeler Berg Frankfurt a. M. Auf dem neuen Schulflugzeug Zögling 1 ist von verschiedenen Mitgliedern in der Rhön geschult worden.

„Aerotopograph" G. m. b. H. Unter dieser Firma wurde eine neue Gesellschaft gegründet zum Zwecke der Herstellung und des Vertriebes aerophotogram-metrischer Geräte und Instrumente nach dem Verfahren des Herrn Prof. Dr. Ing. R. Hugershoff. Gesellschafter sind die Herren E .0. Meßter, Julius Heyde und Prof. Dr. Ing. R. Hugershoff. Zu Geschäftsführern sind bestellt: Herr E. O. Meßter und Herr Major a.D. E. Drechsel. Die Geschäftsräume befinden sich in Dresden-N. 23, Kleiststr. 10.

Die von der Interessengemeinschaft für Segelflug Dessau bei Steutz a. Elbe eingerichtete Segelfliegerschule hat die Lücke ausfüllen können, welche noch in der MAG vorhanden war. In den Herbstwochen herrschte an den Steutzer Hängen ein reger Schulbetrieb, an einzelnen Sonntagen wurden über 30 Schul-flüge auf dem Schuldoppeldecker „Hans Huckebein I und II" ausgeführt. Auch der Doppeldecker ,,Anhalt", von der Rhön her bekannt, tummelte sich jeden Sonntag mit Polter am Steuer in den Lüften. Interessante Versuche mit größeren Segelflugzeugmodellen wurden nicht versäumt. Im Frühjahr nehmen an den Flügen teil, der Flugtechnische Verein Halle a. S. mit 2 Flugzeugen, die I. G. f. S. Dessau mit 3 und Leipzig mit 1 Flugzeug. Außerdem ist ein Wettbewerb mit Segelflugzeugmodellen geplant. Also Arbeit genug, möge auch das Gelingen nicht fehlen! Po.

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Ausland.

Der 10. Pariser Salon de l'Aéronautique. Im/ Grand Palais des Champs Elysée s in Paris findet vom 3. bis 19. Dezember die alljährliche französische Luftfahrtausstellung statt. Der Salon soll dieses Jahr außergewöhnlich stark beschickt werden, außerdem wird neben den verschiedenen ausländischen Firmen auch der französische Staat selbst vertreten sein.

Wir werden, wieder wie jedes Jahr, ausführlich darüber berichten.

Mit einem Dornier-Flugzeug zum Südpol. A. Pauly, ein in Buenos Aires lebender Oesterreicher, will am 15. November eine wissenschaftliche Expedition zum Südpol antreten. Dank der Unterstützung der dortigen Presse sind die Vorbereitungen soweit gediehen, daß Pauly hofft an diesem Tage mit einem Schiff nach Grahamland aufbrechen zu können. Von dem dort zu errichteten Stützpunkt aus, werden dann mit einem, in Deutschland hergestellten, Dornier-Flugzeug die Versuche, den Südpol zu erreichen, unternommen werden.

Coup Schneider. Die Amerikaner verwenden diesmal in ihren Curtiß-Flug-booten 700 PS Packard-Motoren (2800 Umläufe/min). Als Piloten haben sie gemeldet: Leutnant Cuddihy, Leutnant Connant, Leutnant Schult und Leutnant Champion.

Beim Training für den Wettbewerb ereignete sich leider ein tödlicher Unglücksfall. Leutnant Connant stürzte bei einem Flug, bei dem er 400 Kilometer Stundengeschwindigkeit entwickelte, in der Nähe von Norfolk (Virginia) ins Wasser. Die Leiche konnte noch nicht geborgen werden.

Die Italiener erschienen mit dem nebenstehend abgebildeten ,,Macchi 39" Renneindeckern. Der Einsitzer, der vollkommen auf geringsten Luftwiderstand zugeschnitten ist, soll eine Geschwindigkeit von 420 Stundenkilometern erreichen. Der Motor (Fiat AS. 2), der eine Leistung von 800/845 PS, wiegt nur 380 kg. Der Antrieb geschieht durch das neueste Modell der Curtiß-Reed-Metalluftschraube.

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Die Konstruktion des Renneindeckers stammt von Ingenieur Castoldi, als Piloten sind Major Mario Debernardi, Kommandant Ferrarin, Kommandant Bacula und Kapitän Guascone gemeldet worden.

„Macchi 39" Renneindecker Motor Fiat AS2 800/845 PS für Coup Schneider.

Italien—Brasilien. Kommandant de Barros hat mit seinen Begleitern ohne Zwischenfall Las Palmas auf den Kanarischen Inseln erreicht. Der Flug Genua— Gibraltar mußte in zwei Etappen durchgeführt werden, dagegen konnte Gibraltar—Las Palmas in einem Flug zurückgelegt werden.

Ein italienischer Aero-Lloyd. In Rom wurde eine Luftverkehrsgesellschaft „l'Aero Lloyd Italien" mit ausschließlich italienischem Kapital gegründet. Es sind beteiligt: Ingenieur Caproni, General Tarditi, Kommandant Carbone, Kommandant de Renzis, Kapitän Baraldi und die Finanzmänner Read und Vaccari.

Im Frühjahr soll zunächst dei Linie Meran—Mailand—Brindisi eingerichtet werden. Man will aber auch eine Verbindung mit den Kolonien herstellen.

Einführung in den Flug-Modellbau und -Sport.

Von Wilhelm Zilch, Frankfurt a. M. Fortsetzung von Heft 22, Seite 450. (Nachdruck verboten.)

2. SchulmodelL

Dieses Modell ist in seiner Ausführung etwas einfacher, erfordert dafür aber eine bedeutend größere Genauigkeit. Wie aus Abb. 26 zu ersehen ist, hat dasselbe ungefähr die gleichen Abmessungen wie das erste Modell, doch ist auf geringeren Stirnwiderstand mehr Wert gelegt.

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Zuerst fertigen wir wiederum den Motorstab mit Luftschrauben-Lagerung und Rädergestell an. Im großen und ganzen behalten wir die Bauart der ersten Type auch hier bei, bis auf den Motorstab, der bei einer Länge von 700 mm vorn einen Querschnitt von 8X6 mm und hinten einen solchen von 6X6 mm besitzt. Durch die größere Stärke am Luftschraubenende erzielen wir dort erhöhte Festigkeit, was sich besonders bei schweren Landungen vorteilhaft bemerkbar macht.

Zu dem Rädergestell verwenden wir ebenfalls 1% mm Stahldraht (Gußstahlfederdraht!). Die Rädchen können wir uns wieder aus Sperrholz herstellen, wenn nicht den sehr leichten und ihres schönen Aussehens wegen besonders beliebten Panzer-Aluminium-Rädchen der Vorzug gegeben wird.

Bei diesem sowie überhaupt bei allen für bessere Leistungen bestimmten Modellen ist die Verwendung eines Gegendruck-Kugellagers sehr angebracht, da durch dasselbe zirka 30 % Gummi erspart und hierdurch nicht nur das Gewicht des flugfertigen Modells verringert, sondern Hand in Hand hiermit die Umdrehungszahl der Luftschraube und somit die Flugweite bedeutend erhöht wird. Die 25 cm große Luftschraube ist auf eine Silberstahlwelle von 2 mm aufmontiert. Die Stärke des Gegenhakens ist die gleiche.

Der Herstellung der Tragflächen muß besondere Sorgfalt gewidmet werden. Randbogen und Holm sind in ihrer Mitte 5X3 mm stark und verjüngen sich nach ihren Enden zu auf 3X2 mm. An den Stellen der äußeren Spieren sind dieselben noch 4X23^2 mm stark. Die Rippen selbst werden dieses Mal nicht aufgebunden, sondern eingelassen. Ein spitzes Messer wird an der betreffenden Rippenstelle durch den Holm bezw. Randbogen durchgedrückt und die Spieren, welche eine---

Breite von 5 mm und eine Stärke von 1 mm besitzen, hindurchgezogen. Die dabei entstehenden, auseinanderklaffenden Fugen werden später mit Leim ausgefüllt, so daß gleichzeitig die Rippen einen festen Halt bekommen. Die Länge der letzteren Abb. 24.

ist aus Abb. 26 ersichtlich.

Aus dieser entnehmen wir auch, daß die Befestigung der Fläche dieses Mal anders ist. Wir verwenden hierzu aus Messing- oder Weißblech von ^ bis Vi mm Stärke hergestellte Schellen, welche auf die über den Randbogen und Holm hinausragende Mittelrippe von 5X2 mm Stärke geschoben sind. Bespannt werden die Flächen bei diesem Modell auf der Oberseite mit Pergamin- oder Zellulosepapier.

Die leichte V-Stellung der Tragfläche erreichen wir dadurch, daß wir dieselbe an Stelle der beiden äußeren Rippen lagern und unter leichtem Durchbiegen den Randbogen und Holm an der Mittelspiere mittels glühender Zigarre etc. erwärmen. Es ist nicht notwendig, die Glut direkt auf den Bambus zu bringen, es genügt, wenn wir dieselbe zirka 2 mm entfernt halten.

Die Anfertigung der hinteren Fläche ist genau wie die der vorderen, doch können die Dimensionen von Randbogen, Holm und Spieren in ihren Querschnitten noch schwächer sein. Das Seitensteuer ist durch 2X2 mm Bambus eingefaßt, jedoch doppelseitig bezogen, um dessen Wirkung zu erhöhen. Es wird in den Motorstab eingesteckt und noch mittels Bindedrahtes oder Zwirns an den Holm der Hinterfläche angeheftet. ! : i — ■

Zu diesem Modell genügt ein Gummistrang von 20—24 mm3 Querschnitt (zirka 3,25—3,90 m, 5—6 Gummistränge zu 4 mm2), der lose in die Haken eingehängt wird. Nachdem wir unter genauer Beachtung der für das erste Modell bestimmten Regeln das Einfliegen beendet haben, gehen wir dazu über, den Gummi bis zu seiner höchsten Leistungsfähigkeit auszunutzen. Hierzu säubern wir denselben von anhaftenden Teilen Talkum und reiben ihn gut mit Glyzerin ein. Statt direkt im Gummi-Gegenhaken, lagern wir denselben in einer zu einer Doppelöse ausgebildetem Draht. Wenn wir jetzt den Gummi auf seine dreifache Länge ausziehen, die Doppelöse in einen an einer Bohrmaschine anmontierten Haken Abb. 25. bringen und mit Hilfe derselben

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Nr. 23

schnell eine einfache Reihe Knoten auf den Gummistrang drehen, so können wir alsdann unter allmählichem Herangehen an das Modell und Weiterdrehen der Bohrmaschine die drei- und vierfache Umdrehungszahl als bei nichtausgezogenem Gummi erreichen. Hierzu sind selbstverständlich vier Hände notwendig. Es ist

keineswegs der Fall, daß der Gummi bei diesem Vorgehen überanstrengt wird, sondern dessen Lebensdauer wird bei sachgemäßer Behandlung die gleiche sein.

Als nächstes Modell nehmen wir einen Rumpf-Eindecker, der genau die gleichen Flächen wie unser zweites Modell besitzt. Wer daher noch Zeit und Lust hat, kann deshalb bereits schon für dieses die Flächen anfertigen.

Berichtigung: In Heft 22, Seite 448, 11. Zeile von oben, muß es heißen: 2. in fertigem Zustand gleiten lassen. Seite 449, 13. Zeile: (Das Modell muß stets mit dem Wind gestartet werden.)

Literatur.

All the World's Aircraft 1926. (Die Luftschiffahrt der Welt 1926.) 7. Jahresausgabe. Gegr. von Fred T. Jane, zusammengestellt und herausgegeben von C. G. Grey und L. Bridgman. Verlag Sampson Low, Marston u. Co. Ltd., London.

Nr. 23

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Der erste Teil behandelt die Tätigkeit des militärischen und zivilen Flugwesens der einzelnen Länder, bringt ferner eine Uebersicht über die offiziellen Stellen, über Vereine und Zeitschriften, sowie über die Luftverkehrslinien der einzelnen Staaten.

Der zweite und größte Teil zeigt die neuesten Flugzeuge in Wort und Bild in alphabetischer Reihenfolge der einzelnen Länder.

Der dritte Abschnitt bringt in der gleichen Anordnung die Flugmotoren, während im letzten Teil die Luftschiffe beschrieben sind, welche die einzelnen Staaten besitzen, bezw. gebaut haben.

Zusammenfassend kann gesagt werden, daß das vorliegende Werk wohl einzig in seiner Art dasteht.

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Zwei zweimotorige Supermarine Flugboote des Royal Air Force mit Napier Motoren ausgerüstet flogen von Plymouth bis Alexandria und zurück, 27000 englische Flugmeilen zurücklegend.

Royal Air Force Vickers*Victoria Maschinen führten einen Flug von Cairo nach Aden und zurück aus, wobei sie 18000 engl. Flugmeilen zurücklegten.

Major Franco flog auf einem Dornier Wal Flugboot, versehen mit zwei Napier Motoren, von Spanien nach Buenos Aires, 12518 engl. Flugmeilen zurücklegend.

Den ersten Preis im deutschen Seeflugwettbewerb gewann die einzige Maschine, die mit Napier Motor ausgerüstet war, der HeinkeUNapier.

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Nr. 24

24. November 1926

XVIII. Jahrg.

X. Pariser Salon,

Am 3. Dezember wird der X. Pariser Salon seine Pforten öffnen, Dieser X. Salon scheint einen markanten Abschnitt in der gewaltigen Entwicklung des Flugwesens abzuschließen. Der I. Salon International de l'Aéronautique fand vom 24.—30. Dezember 1908 in dem historisch gewordenen und schönen Raum des Qrand Palais des Champs Elysées statt. Vor 1908 führte die Luftfahrt in dem jedes Jahr stattfindenden Automobil-Salon in irgendeinem Nebensaal ein bescheidenes Dasein. Der I. Salon gab dem Flugwesen einen neuen Impuls. Allen denen, welche jene Zeit der ersten Entwicklung des Flugwesens mit durchleben durften, wird das Wahrzeichen dieses I. Salons, der Avion von Ader mit seinen fledermausähnlichen Flügeln, vom Jahre 1897 noch in Erinnerung sein. Ferner sah man in diesem Salon die denkwürdigen Flugzeuge von Santos Dumont, Wright, Blériot, die Antoinette von Levavasseur, Voisin, Bréguet und andere mehr (siehe Flugsport 1909.

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I. Pariser Salon 1908 Avion Ader (aus „Flugsport" Nr. 2 1909).

Seite 472

„FLUGSPORT"

Nr. 24

S. 36 u. f.). Hierbei sei erinnert an die denkwürdigen Leistungen der Konstrukteure in Frankreich, an die Flüge von Santos Dumont, welcher am 4. September 1906 auf der Polowiese von Bagatelle bei Paris inoffiziell den ersten Flug in Europa ca. 100 m in 1 bis 1,50 m Höhe ausführte und am 13. September 1906, offiziell kontrolliert von der aviatischen Kommission des Pariser Aeroklubs, 4 bis 7 m weit in 50 bis 70 cm Höhe flog. Dieses war der erste offiziell kontrollierte und anerkannte Flug eines Flugzeuges in Europa.

Es ist und bleibt ein Verdienst dieses I. Salons, welcher zum erstenmal in der Welt die erfolgreichsten Flugzeuge der Welt vor Augen führte, das Interesse für das Flugwesen in breitere Kreise getragen zu haben.

Und heute — der X. Salon steht an der Schwelle der Entwicklung des Luftverkehrs. Was wird er bringen?--

X, Pariser Salon. Motoren«

„Bristol"-Flugmotoren.

Die Bristol Aeroplane Company Ltd., Filton-Bristol, zeigt auf der Pariser Luftfahrtausstellung ihre 3 bewährten Flugmotorentypen, den „Bristol" Cherub Serie III, 31/36 PS, den „Bristol" Lucifer 120 PS und den „Bristol" Jupiter Serie VI, der je nach Ausführung 420 bis 510 PS leistet.

Der „Bristol" Cherub, Serie III, der im Flugsport Heft 2, 1926, Seite 24, schon beschrieben wurde, ist auch heute noch der einzige brauchbare Motor für Leichtflugzeuge. Seine verschiedentlichen Erfolge bei allen Wettbewerben, so z. B. in Deutschland beim Süddeutschlandflug 1926, beim Münchner Wettbewerb 1925 und in letzter Zeit die Ueberfliegung der Alpen eines Messerschmitt-Leichtflugzeuges mit dem „Bristol" Cherub haben ihn auch in Deutschland gut eingeführt, um so mehr, als wir beim Bau von Kleinflugzeugen auf diesen Motor angewiesen sind.

Die Abmessungen und Leistungen sind folgende: Bohrung 90 mm, Hub 96, 5 mm, Hubvolumen 1228 cm3, Kompressionsverhältnis 1 : 5,5. Leistung bei 2900 Uml. je Min. 33 PS; Maximal-Leistung bei 3200 Uml. je Min. 36 PS; Schraube direkt auf der Kurbelwelle. Zündmagnet zum

Anlassen im Magnet eingebaut. Gewicht trocken 43 kg. PS-Gewicht 1,3 kg je PS.

Der „Bristol" Lucifer Serie IV 120 PS ist der gegebene Motor für Schul- und Sportflugzeuge. Der luftgekühlte Dreizylinder wurde auch in Deutschland verschiedentlich mit gutem Erfolg verwendet, so z, B. von L. F. G., Caspar, Albatros und Heinkel. Die abnehmbaren Zylinderköpfe sind aus Aluminiumlegierung. Die Aluminiumkolben haben 3 Kolbenringe, die Ventile (je zwei Einlaß-und zwei Auslaßventile) sind oben gesteuert. Die Schmierung ge-

Bristol „Cherub", Serie III, 33 PS.

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schieht durch 2 automatische Oelpumpen, die an der Rückwand des Kurbelgehäuses untergebracht sind.

Interessant ist die Gaszuführung. Dem Vergaser wird durch ein großes Ansaugrohr Luft zugeführt, von diesem gelangt das Gemisch durch einen Vorwär-

mer, der durch ein kleines Abzweigrohr vom Auspuffring her erwärmt wird, in eine Gehäusekammer an der Rückseite des Motors und wird von dieser aus jedem Zylinder einzeln durch starke Ansaugrohre zugeführt. (Siehe Abbild.) Weiterhin bemerkenswert ist die Führung der Auspuffgase. Von jedem Auspuffventil führt ein Rohr zu einem großen Ring, der sich auf der Vorderseite des Gehäuses befindet und eine Auslaß Öffnung besitzt., die entweder rechts seitlich oder rechts unten angebracht ist.

Die Abmessungen und Leistungen des Motors sind folgende : Bohrung 146 mm, Hub 159 mm, Hubvolumen 7,99 Liter, Kompressionsverhältnis 1 : 5,3, Normalleistung 120 PS, Leistung bei 1700 Uml./ min 130 PS, bei 1870 Uml./min 140 PS, Gewicht 145 kg, PS-Gewicht 1,2 kg je PS.

Der „Bristol" Jupiter, der auch in Frankreich von der Société des Moteurs Gnome u. Rhône und in Italien, Japan und in der Tschechoslowakei in Lizenz gebaut wird, ist ein Neunzylinder-Sternmotor. Bristol stellt ihn in 3 Abarten

her. 1. Als Standard-Typ mit einer Leistung von 450/485 PS bei 1700/1870 Uml. je Min. 2. Als Handelstyp mit 420/460 PS bei 1700/1870

Bristol „Lucifer", Serie IV, 120 PS.

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Bristol „Jupiter", Serie VI, 420/510 PS.

Uml. je Min. und 3. als Motor mit Ueberkompression (statt 1 : 5,3 bezw. 1 : 5 mit 1 : 6,3) bei einer Leistung von 470/510 PS am Boden und von 425/465 PS in einer Höhe von 1500 m bei gleichbleibender Füllung.

Das Gehäuse ist aus Duralumin, die geteilte Kurbelwelle aus Chromnickelstahl, ebenso die Hauptpleuelstange und die 8 Nebenstangen.

Die Stahlzylinder tragen Aluminiumköpfe, in denen je 4 Ventile untergebracht sind. Zur Abdichtung zwischen Zylinderkopf und Zylinder ist eine Invardichtung verwendet. Die Ventile besitzen zwei konzentrisch ineinander gelagerte Spiralfedern. Die Ansaugrohre sind ähnlich wie bei dem Lucifer ausgebildet, ebenso der Auspuff ring. Die beiden Magnete, der Vergaser, Oelpumpen, Oelfilter und Ansaugrohre sind auf der Hinterseite des Motors angebracht, so daß eine einfache und dadurch leicht zu kühlende Vorderfläche erzielt wurde.

Eine Besonderheit besitzt der Jupiter in der Veränderung der Ventilsteuerung. Um den Leistungsabfall bei zunehmender Höhe zu vermindern, können vom Führersitz aus Veränderungen der Ventilschlußzeiten erzielt werden. Bei Beginn des Fluges wird der Zeitpunkt des Ventilschlusses etwas später wie normal festgelegt und kann dann beim Steigen vom Führer allmählich bis zu einer bestimmten Höhe auf den normalen Ventilschlußpunkt verändert werden. (Diese veränderliche Ventilsteuerung ist bereits im Flugsport 1925, S. 130, besprochen.)

Die Abmessungen und Leistungen des Motors sind folgende: Bohrung 146 mm, Hub 190 mm, Hubvolumen 28,7 Liter, Kompressionsverhältnis 1:5, 1 : 5,3 und 1 : 6,3. Die einzelnen Leistungen wurden bereits weiter oben angeführt. Gewicht 330 kg, PS-Gewicht 0,78 kg je PS. F. L.

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Zwölf-Zylinder „Napier Lion".

Einer der bekanntesten und beliebtesten englischen Flugmotoren der stärkeren Klasse ist der von D. Napier & Son Ltd, London, hergestellte Napier „Lion", Serie V, mit 450 PS. Der Motor ist einer der begehrtesten bei den englischen Luftstreitkräften, hat sich aber auch in der Handelsluftfahrt sehr gut eingeführt. In Deutschland gelang es dem Heinkel HE 5 beim Deutsche L Seeflug Wettbewerb 1926, als einziges mit dem „Lion" ausgerüstetes Flugzeug, den ersten Preis zu erringen. Der Dornier Wal, mit dem Kommandant Franco von Spanien nach Argentinien flog, war mit zwei Napier „Lion" ausgerüstet. Das gute Gelingen des Fluges von Amsterdam nach Tokio verdankt Major Zanni nicht zuletzt dem „Lion", mit dem sein Fokker ausgerüstet war.

Dies ist jedoch nur ein kleiner Teil der Erfolge dieses Motors, der heute auf der ganzen Welt, so z. B. in Spanien, Japan, Argentinien, Chile, Holland, Tschecho-Slowakei, Rußland usw. verbreitet ist.

Der Motor ist ein Zwölf-Zylinder, in drei Blocks von je vier Zylindern. Dadurch ist es möglich, eine kurze, ungeteilte Kurbelwelle zu verwenden, wodurch wiederum ein ruhigeres Arbeiten und geringerer Verschleiß erzielt wird.

Ein vorzügliches Schmiersystem mit mehreren Oelpumpen und Oelfiltern gewährleistet ein einwandfreies Arbeiten (Abb. 6). Zur Erleichterung des Einbaues und Transportes wird der Motor an drei Punkten aufgehangen, an der Propellernase und an zwei Befestigungsklammern, die an den beiden hintersten Zylindern der vertikalen Reihe angebracht sind (Abb. 4). Zwei wassergekühlte Vergaser, ein Napier

■h)

Abb. 1. Napier „Lion" 12 Zylinder 450 PS.

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Claudel Hobson Einfach- und ein Doppelvergaser sorgen für die Zuführung des Gasgemisches. Der einfache Vergaser für den rechten Zylinderblock, der doppelte für die linke und für die senkrechte Reihe (siehe Abb. 2). Die Nockenwellen werden durch Kegelräderantrieb (Abb. 7 und 8) betätigt. Die Lagerung geschieht durch Rollenlager. Jeder Aluminiumkolben besitzt vier Kolbenringe. Die Zylinder aus Stahlguß tragen abnehmbare Aluminiumköpfe, in denen je zwei Einlaß- und zwei Auspuffventile untergebracht sind. Die Betätigung geschieht durch obenliegende Nockenwellen, welche in einem Aluminiumgehäuse eingekapselt sind. Die Pleuelstangen sind aus hochwertigem Stahl hergestellt. Die Hauptstange für den mittleren Zylinder hat am Kurbelende beiderseits Augen, in denen die Nebenstangen für die seitlichen Zylinder befestigt werden. Die Kurbelwelle,

aus Stahl ge-pf ' * \ , schmiedet, ist

:■: C;'-' " an fünf Stellen

i auf Rollen

,,f- .X'^-'V^ "V"/'' gelagert,

f "^>/:;:! 1 •'. %x ;" S Das Aluminium-

■ N {• -.' • Motorgehäuse,

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Oelsumpf auf-nimmt, hat seit-liehe Arme „zur Befestigung im Flugzeug. Am : hinteren Ende des Gehäuseun-

'" " ' - .....■ terteiles sitzt die

Wasserpumpe, eine Zentrifugal-^r pumpe, die mit

Abb. 2. Napier „Don", Kurbelseite.

Seite 478

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Nr. 24

der Geschwindigkeit der Kurbelwelle läuft. Die drei Oel-pumpen dagegen haben nur halbe Kurbelgeschwindigkeit. Die Zündung geschieht durch zwei Spezial - Zwölfzylinder-Magnetzünder.

Die Abmessungen und Leistungen des Motors sind: Bohrung 139,69 mm, Hub 130,17 mm, Kompressionsverhältnis 1 : 5,8 oder 1 : 5. Leistung bei 1 : 5 und 2000 Uml./min 435 PS, bei 2200 Uml./min 458 PS. Leistung bei 1 : 5,8 und 2000 M-

Uml./min 473 PS, bei Uml./min.

TO OPEN ALTITUDE COCK

PETROL LEVEL 87m TO 10% BELOW 22UU TOP OF GUARD TUBE "M" WITH I a TO 502 2 LBS PER SP INCH PETROL PRESSURE

PS. Die Luftschraube ist im

Verhältnis 1 : 1,518 unter-

Abb. 5. Vergaserschnitt

setzt. Gewicht einschließt. Wasser und Oel 430 kg. PS-Gewicht je nach dem Kompressionsverhältnis 0,9 bis 1 kg/PS. F. L.

Abb. 8. Nockenantrieb.

7. Kegelräderantrieb zur Nockenbetätigung.

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.FLUGSPORT"

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Abb. 10. Napier „Lion", Magnetseite.

Helnkel Doppelsitzer Typ HD 22.

Die Ernst Heinkel-Flugzeugwerke gingen bei der Konstruktion dieses Flugzeuges von dem Gedanken aus, ein durchaus betriebssicheres, den modernsten Ansprüchen Genüge leistendes Verkehrsflugzeug zu schaffen, welches infolge der stabilen Art der Ausführung auch die gebräuchlichsten Kunstflugarten auszuüben gestattet. Es ist ein in einer Ebene verspannter Doppeldecker mit starker Staffelung, dem Hauptkennzeichen der Erzeugnisse dieser Firma.

Der Rumpf des Flugzeuges ist eine Konstruktion aus vier längsgehenden Stahlholmen mit Stahlspanten. Die Sitze sind hintereinander angeordnet und befinden sich durchweg hinter den Spannturmstreben. Das Innere des Rumpfes ist zur Kontrolle der Steuerseile leicht zugänglich gemacht.

Der Motor ist auf dem Motorfundament aus Stahlrohr gelagert und gegen den Rumpf durch ein feuersicheres Brandschott abgeschlossen. Die vier Rumpfholme tragen an ihren Endstücken Beschläge, an

Nr. 24

„FLUGSPORT"

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welchen das Motorfundament mit vier Bolzen befestigt ist. Dadurch ist eine leichte Auswechselbarkeit der Motoren gewährleistet. Zum Einbau in dieses Flugzeug eignen sich folgende Motormuster:

1. B M W IV. Gebrauchsleistung 230 PS, Motorengewicht 290 kg.

2. Junkers D. ILA. Gebrauchsleistung 230 PS, Motorengewicht 285 kg.

3. Siddeley Lynx. Gebrauchsleistung 170 PS, Motorengewicht 210 kg,

Die Staffelung der beiden aus Holz bestehenden Flügel ist so gewählt, daß der Hinterholm des Obertragdecks senkrecht über den Vorderholm des Untertragdecks zu liegen kommt. Die dadurch entstehende Ebene ist durch zwei Kabel ausgekreuzt.

Die beiden Brennstofftanks aus Messing liegen im oberen Flügel.

Das Leitwerk besteht durchweg aus Stahlrohr mit Stoffbespannung. Die wagrechte Höhenflosse ist vom Führersitz mittels eines Handrades im Fluge einstellbar.

Das Fahrgestell besitzt eine Vickers-Oleo-Pneumatische Federung, welche gestattet, selbst bei harten Landungen auftretende Stöße gefahrlos für die Maschine zu absorbieren.

Die Startlänge der Maschine ist gering, die Steigzeit gut, Im Fluge ist die Maschine ausgeglichen, besitzt große Stabilität und eine geringe Landegeschwindigkeit. Sie ist tauglich für die gebräuchlichsten Kunstfluggattungen, wie: Looping, ganze und halbe Rolle, Side Slip, Trudeln.

Heinkel-Doppelsitzer HD 22,

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„FLUGSPORT"

Nr. 24

Spannweite oben Spannweite unten Flächentiefe oben Flächentiefe unten Aerodynamische Fläche Länge über alles Höhe

Größte Rumpfbreite Radstand Leergewicht Zuladung

Brennstoff 4 Std. 2 Mann Dienstfüllung Ausrüstung

BMW IV 240 PS Sidd. Lynx 170

12,0 10,4 1,75 1,50 35,1 7,65 3,70 0,86 2,0 1080

PS

12,0 10,4 1,75 1,50 35,1 8,30 3,70 0,86 2,0 1250

m m m m m2 m m m m kg

m m m m m2 m m m m kg

220 170 50 60

170 170 15 65

insgesamt

500

kg

420

kg

Fluggewicht

1750

kg

1500

kg

Flächenbelastung

49,9

kg/m2

42,8

kg/m2

Leistungsbelastung

7,3

kg/PS

8,83 kg/PS

Geschwindigkeit am Boden

180

km/h

160

km/h

Maximalgeschwindigkeit

195

km/h

160

km/h

Landegeschwindigkeit

82

km/h

77

km/h

Steigzeit auf 1000 m

7

Min.

10 Min. 50 Sek.

Gipfelhöhe

5000

m

3000

m

mm

Russ. Metalldoppeldecker, Motor 430 PS, Liberty-Motor, mit dem die russischen Flieger Qromoff und Rudsewitsch den 10 Länder-Flug ausführten.

(Vergl. „Flugsport" Nr. 20, S. 402, Aviachim-Flüge.)

Nr. 24

„FLUGSPORT"

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Ital. Sport-Eindecker CFI mit 25 PS Anzani.

Den italienischen Sport-Eindecker CFI

mit 25-PS-Anzani-Motor haben wir bereits in Nr. 13 Flugsport, S. 208, beschrieben. Die Versuchsflüge sind sehr gut verlaufen. Zur Zeit ist ein neuer Typ CF 2, konstruiert von Ing. Camhilargiu, mit 40-PS-Salm-son-Motor im Bau, welcher zu 6000 Mk. verkauft werden soll. Interessant ist, wie nebenstehende Abbildung erkennen läßt, die Zusammenlegbarkeit des Tragdecks.

Italien gewinnt den Coup Schneider«

Major Mario de Bernardi hat auf dem italienischen „Macchi 39" Renneindecker den Wasserflugzeugwettbewerb um den Schneider-Pokal gewonnen. Das Macchi-Flugzeug mit dem Fiat AS2 (siehe Flugsport 1926 Nr. 23 Seite 466) erreichte eine Geschwindigkeit von 395,9 km/std. Amerika sowie Italien hatten den Pokal bereits zweimal gewonnen, so daß nun nach dem dritten Sieg den Italienern dieser Pokal endgültig zufällt. Der Sieger von 1925, Leutnant Doolittle, Amerika, hatte damals eine Geschwindigkeit von 375 km/std erreicht. Infolge Motorpannen sind während des Fluges der Amerikaner Cuddihi und der italienische Favorit Kommandant Ferrarin ausgeschieden. Das Rennen fand auf einer 50 km Rundstrecke bei Norfolk in Virginia statt. Diese Strecke mußte siebenmal durchflogen werden. Trotz des schlechten Wetters hatte sich eine riesenhafte Menschenmenge, wie sie noch nie bei einem derartigen Wettbewerb zu sehen war, eingefunden.

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Gleitboot Deslizador.

Mit Luftschrauben betriebene Gleitboote dienen dazu, flache, mit Wasserpflanzen und Sandbänken durchsetzte Gewässer zu befahren. Die Gleitboote, wesensverwandt mit dem Flugzeug durch Verwendung von Luftschrauben, wurden daher auch von Flugzeugkonstrukteuren gebaut (siehe Flugsport 1914, Nr. 5, S. 169). Gleitboote von Tellier, Nieuport, Blériot, Tissandier und Lambert. Ferner: „Wie baue ich ein Gleitboot" von Ursinus mit Konstruktionstafel (S. 173 ebenda).

Neuerdings ist in Bremen ein großes Gleitboot Deslizador ganz in Duralumin gebaut worden. Dieses Gleitboot, mit gekielter Unterseite, zeigt von der Seite gesehen Flügelprofilforrn (vergl. die untenstehende Abbildung). Zum Betriebe dient ein hinten eingebauter Maybach-Motor IVa 260 PS überkomprimiert mit Druckschraube. Dieses Gleitboot mit geräumiger Passagierkabine, erreichte mit einer Zuladung von 2,5 t eine Geschwindigkeit von 75 krn/Std. Hierbei betrug das Betriebsgewicht (ohne Zuladung) 1,9 t. Die Abmessungen sind: Länge 12 m, Breite 3,2 m, Höhe 2,3 m.

Duralumin

Gleitboot

Deslizador

Motor Maybach

260 PS

Schweizer Segelflugprobleme.

Obschon gewisse Kreise glauben, ob jeden Zweiminuten-Gleitflugs Freudenfeste feiern zu müssen, darf man sich nicht verhehlen, daß die schweizerischen „Motorlosen" noch gewaltige Arbeit zu leisten haben, um überhaupt ihre Bestrebungen vor der Oeffentlichkeit rechtfertigen zu können. Denn es muß dies einmal mit allem Nachdruck festgestellt werden, um Mißverständnissen vorzubeugen: In der Schweiz hat noch nie ein Segelflug ohne Höhenverlust stattgefunden. Gehen wir den Gründen dieser Tatsache nach, so müssen wir in erster Linie auf die Wind- und Geländeverhältnisse zu sprechen kommen. Während die Rhön oder die Küstenfluggebiete ihren Hängen vorgelagert unermeßliche Land- oder Wasserebenen haben, über die hin der Wind trotz großer Stärke verhältnismäßig böenfrei kommt, stehen in der Schweiz steile Berge und tief eingeschnittene Täler dicht beieinander, so daß der Wind entweder unter 4 m/sek. abgebremst wird, wie dies beim West meist der Fall ist, oder er wird bei größerer Stärke derart gestört, daß Böen von 20 m/sek. beinahe in derselben Sekunde mit vollständigen Flauten abwechseln; dies gilt besonders für den Föhn, einen stürmischen Südwind. Der Nordost, die sog. „Bise", endlich bestreicht mit 6—10 m/sek. die Hochebene zwischen Jura und Alpen in der Längsrichtung ohne wichtige Böen; doch sind ihm ausgesetzte Hänge selten und in diesem bevölkerten Landesteil dank der blühenden Land-, Forst- und Elektrizitätswirtschaft für uns unbrauchbar.

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Wenn wir noch einen anderen Umstand für die bisherigen Mißerfolge verantwortlich machen können, so ist es der, daß die meisten jungen Leute, die sich der Fliegerei widmen wollen, besonders die Akademiker, im tüchtigen eidgenössischen Militärfliegerkorps Aufnahme finden und infolge der dort herrschenden Anschauungen für die Segelflugarbeit außer Betracht fallen, — ein Anlaß für uns Schweizer, die Deutschen um ihre Abrüstung zu beneiden.

Auf die Geschichte des schweizerischen Gleitflugsportes können wir hier nicht eingehen. Sie beginnt mit dem Gstaader Wettbewerb 1922, erreicht im selben Jahre ihren Höhepunkt mit dem „Landesrekord" von 90 Sek. auf Eindecker Häfeli-Lergier1) und zieht sich dann durch einige Jahre fruchtlosen Kleinbetriebes zum Fliegerlager Gottschalkenberg 19262). Wohl hat sich auch da den Leistungen nach wenig gebessert, allein Fortschritte in der Konstruktion gestatten uns, dieser Veranstaltung einen gewissen Wert beizumessen. Die beteiligten Flugzeuge3) waren fast ausnahmslos Neubauten, und die Flüge sind deshalb als Probeflüge anzusprechen. Es wurde hierbei von den einen nach Eignung für den Schulbetrieb, von den andern nach Verbesserung der bisherigen Leistungen getrachtet.

Als Schulflugzeuge finden wir — außer zwei Hängegleitern der Pelzner-Bauart — Ein- und Doppeldecker nebeneinander. Letztere haben sich als Rumpfmaschinen mit zwei festen Kufen gut bewährt, zumal auch bei derber Ausführung die Flächenbelastung in den Grenzen von 7—8 kg/m2 bleibt. Nach diesen Grundsätzen sind der „S 8" Spalingers (des erfolgreichsten schweizerischen Gleitflugzeugbauers) und die „Nebelkrähe" gebaut. Der Eindecker SHL, ein massiv gebauter Kahn mit alten Flugbootflächen, entspricht ihnen bis auf die Deckenzahl ebenfalls. Als offenrumpfiger Eindecker ist ihnen der von der Berner Gruppe ins Feld geführte Pegasus mit vierteiligem Flügel gleichwertig, in Transportfähigkeit aber überlegen. Der leichten Gitterkonstruktion von Schmid geht „trotz" sorgfältiger Berechnung genügende Griffestigkeit ab, so daß der restlose Bruch bei der ersten Landung nicht verwundern konnte.

Trotz dieser Schulflugzeuge befriedigt aber der Erfolg der Uebungstätigkeit nicht; da Reparaturmöglichkeit im Gelände fehlt, entstehen bei jedem Bruch erhebliche Zeitverluste durch den Rücktransport in die Stadt, bei dem erfahrungsgemäß auch der Schaden vervielfacht wird. Da zur Errichtung einer Werkstätte die Mittel fehlen, ist vorgeschlagen, den Bruch durch Vorschulung auf einem Zweisitzer mit Doppelsteuerung zu vermindern, wie dies im Motorflugwesen üblich ist.

Im Vorbeigehen sei noch erwähnt, daß in der Schweiz auf andere Weise gestartet wird als in der Rhön, indem statt zweier Gummiseile in V-Anordnung ein

*) Siehe hierzu „Aero Revue" 1922, Nr. 1, Seite 1 (Gstaader Wettbewerb) und Nr. 13, Seite 152 (Eindecker Häfeli).

2) „Flugsport" 1926, Nr. 22, Seite 442 und „Aero Revue" 1926, Nr. 9.

3) Vgl. die Abbildungen im „Flugsport" 1926, Nr. 22. Zu Abb. 5 ist zu bemerken, daß sich die „Nebelkrähe" nicht im Flug, sondern unbemannt bei stürmischem Wetter überschlug. Die derbe Bauart geht aus dem geringen Schaden deutlich hervor. ,

Schweizer Tiefdecker

„Thun" Spannweite 17 m

■Bi» ,

THE

NEW SCHOOL-SEAPLANE CASPAR Type C 27

Twoseater BMW IVa engine. Total length .... 9,41 m

Span......15 m

Wing aera .... 48 ra2

LE NOUVEAU HYDRAVION D' ÉCOLE CASPAR Type C 27

biplaces à moteur BMW IVa. Longueur totale . . 9,41 m Envergure .... 15 m Surface portante . . 48 m2

Das neue Caspar Seeschulflugzeug Type C 27

Zwei-Sitzer Motor BMW IVa

Gesamtlänge..... 9,41 m

Spannweite .....15 m

Tragfläche......48 m2

Weight unloaded . . 1350 kg Poids à vide .... 1550 kg Leergewicht...... 1350 kg

Useful load .... 450 kg Charge ulile .... 450 kg Zuladung....... 450 kg

Total weight .... 1800 kg Poids total..... 1800 kg Gesamtgewicht .... 1800 kg

Load per square meter 37 kg Charge p. mètre carré 37 kg Belastung p. m2 .... 37 kg

Load per HP .... 7,5 kg Poids par cheval . . 7,5 kg Belastung p. PS ... . 7,5 kg

Normal speed . . . 145km/h Speed for alighting

on water .... 65 km/h

range ....... 550 km

lime of climb to 1000 m 8 min. Ceiling....... 4000 m

Vitesse normale . . 145 km/h Vitesse d'amerrisage 65 km/h

rayon d'acdon . . . 550 km temps de montée à 1000 m 8 min. Plafond....... 4000 m

Norm. Geschw. . . . 145km/Std. Wasserungsgeschw. . 65 km/Std.

Flugstrecke...... 550 km

Steigzeit a. 1000 m . in 8 Min. Gipfelhöhe....... 4000 m

caspar-werke ag.

TRAVEMÜNDE

I ALL-METAL

( TRANSPORT - Flyingboat ! DORNIER - SUPERWAL J 2 Rolls Roycc „Condor" 65: HP engines. The flyingboat is used for transport and research, equipment: I pilot, 1 mécanicien, 1 post of wireless and 21 passengers

Span....... 28,5 m

Total length .... 26,6 m

Total heigth .... 5,2 m

Wing area..... 143 m2

maximal speed . 190 km/h Speed for alighting

on water .... 90 km/h time of climb to 1-2 km 14 min.

Ceiling...... 320C m

Range 2000 km at 160 km/h Greatest range with little useful load 4000 km.

HYDRAVION DE TRANSPORT ENTIÈREMENT

MÉTALLIQUE DORNIER SUPERWAL 2 moteurs Rolls Royce „Condoru 650 CV. L'hydravion est en service pour le transport et la recher* che scientifique. Equipage: 1 pilote, 1 pilote auxiliaire, 1 mécanicien. 1 poste de T. S. F. et 21 passagers.

Envergure..... 28,5 m

Longueur totale . . 26,6 m

Hauteur totale ... 5,2 m

Surface portante . . 143 m2

Vitesse maximale 190 km/h vitesse dc amerisage . 90 km/h temps démontée à 1-2km 14 mi

Plafond...... 3200 m

Rayon d* action 2000 km à 160 km/h Le plus grand rayon d( action avec petit poids utile 4000 km.

Ganzmetall - Verkehrsflugboot DORNIER - SUPERWAL

2 Motoren Rolls Royce „Condor" 650 PS. Das Flugboot findet Verwendung für Verkehr und Forschung.

Besatzung: 1 Führer, 1 Hilfsführer, 1 Motor» wart, 1 Funker und 21 Personen.

Spannweite..... 28,5 m

Gesamtlänge..... 26,6 m

Gesamthöhe..... 5,2 m

Tragfläche...... 143 m2

. 5800 kg . 56Q0 kg . 9400 kg

66 kg/m2 7,2 kg/PS

Höchstgeschwindigk. 190 km/Std* Wasserungsgeschwindigkeit

190 km/Std. Steigfähigkeit: von 1-2 km 14 Mi. Gipfelhöhe ..... 3200 m Reichweite 2000 km bei 160 km/std Größte Reichweite bei kleiner Nutzlast: 4000 km

Weight empty . . . 5800 kg Poids à vide . . . 5800 kg Leergewicht .

Useful load . . . . 3600 kg Charge utile . . . 3600 kg Zuladung . •

Total weight . . . 9400 kg Poids total .... 9400 kg Gesamtgewicht

Load per square m. 66 kg/m2 Charge par m, carré 66 kg m2 Belastung p. m2,

Load per HP . . 7,2 kg/HP Poids par cheval 7,2 kg/CV Belastung p. PS,

DORNIER-METALLBAUTEN G. M. B. H.

FRIEDRICHSHAFEN A. B.

© © it m i m m

ALL-METAL COMMERCIAL PLANE DORNIER MERKUR

possessing 7 records of ihe world. For the use as seaplane the machine can be fitted with floats. 1 BMW VI 450/600 HP engine. The plane can be used for corns mercial purposes, topography,

photography, research and transport of sick persons and air mail. Equipment: 1 pilot, 1 engine mécanicien, 6— 10 passengers.

Span........19,6 m

Total length.....12,4 m

Height ....... 3,5 m

Wing aera......62 m2

Weight unloaded . . 2200 kg Useful load .... 1200 kg Total weight .... 3400 kg Load per square meter 55 kg/m2 Load per MP ... . 7,5 kg/HP Maximal speed . . 195 km/h Landing speed . . 85 km/h Time of climb

to 1—2 km ... 8 min to 2 — 3 km ... 9 min to 3 - 4 km . . .15 min

Ceiling....... 5400 m

Range 1400 km at 150 km/h

AVION DE TRANSPORT

ENTIÈREMENT METALLIQUE DORNIER MERKUR

possesseur de 7 records du monde. Pour l'usage sur la mer l'avion

peut être muni de flotteurs. 1 moteur BMW VI450/600 CV.

L'avion peut être usé pour le commerce, la topographie, la photographie aériene, les re* cherches scientifiques, le trans» port des malades et du cargo. Equipage: 1 pilote, 1 mécanicien,

6 — 10 passagers. Envergure . . . 19,6 m Longueur totale . . . 12,4 m

Hauteur......3,5 m

Surface portante . 62 m2

Ganzmetall-Verkehrsflugzeug Dornier Merkur

Inhaber von 7 Weltrekorden.

Für Verwendung auf Wasser» flächen wird das Flugzeug auch

mit Schwimmern ausgerüstet.

1 Motor BMW VI 450/600 PS. Das Flugzeug findet Verwendung für Verkehr, Vermessung, Luft*

bild, Forschung, Kranken* und Lastenbeförderung.

Besatzung: 1 Führer, 1 Motor* wart, 6—10 Fluggäste.

Spannweite ......19,6 m

Gesamtlänge.....12,4 m

Höhe.........3,5 m

Tragfläche.......62 m2

Leergewicht...... 2200 kg

Zuladung....... 1200 kg

Gesamtgewicht .... 3400 kg Belastung p. m2 ... 55 kg/m2 Belastung p. PS . • 7,5 kg/PS Hochst*Geschw. . . . 195 km/std.

Landegesch.....85 km/std.

Steigfähigkeit

von 1—2 km . . . .8 Min.

„ 2—3 km .... 9 Min.

„ 3-4 km . . . 15 Min. Gipfelhöhe ...... 5400 m

Reichweite 1400 km bei 150km/Std.

Poids à vide .... 2200 kg Charge utile . . . . 1200 kg Poids total.....34.0 kg

Charge p. mètre carré 55 kg/m2 Poids p. cheval . . 7,5 kq/CV

Vitesse maximale . 195 km/h Vitesse d'atterrisage 85 km/h Temps de montée

à 1—2 km .... 8 min à 2—3 km .... 9 min à3—4 km . . . 15 min

Plafond....... 5400 m

Rayon d'action 1400 km à 150 km/h

DORNIER=METALLBAUTEN G.M.B.H.

FRIEDRICHSHAFEN A. B.

INKEL

HEINKEL FLYING-BOAT

FOR HIGH SEA Type H. E. 5 A and B Gainer atthe German Seaplane Competition 1^26 with Napier

Lion 450 HP. H. E. 5 with 450 HP Gnome et Rhône Jupiter, first in the tech*

nical tests of performance during the German Seaplane

Competition 1926 One pilot, one or two passengers The relevabie engine supports are of tubular steel (4 stays). Behind the pilot large luggage

room with 2 seats of reserve side by side. Float déplacement 95% wood constructed with metal foundation.

Span.......16,8 m

length......11,8 m

height...... 3,845 m

Wing aera .... 48,98 m2 Petrol capacity . . . 625 1 Weight empty 1640 (1520) kg Useful load . 860 ^980) kg

Total weight . 2500 kg___

Load per sq. m . 51,08 kg/m2 Load per HP . . . 5,5 kg/HP Maximal speed on a base of 100 km .... 203 km/h 195 km/h reached at the Ger* man Seaplane Competition at Warnemünde. km

Speed for alighting on water 85 Climb fro m 1000 to 2000 m 4,35' (5,55) reached at the German SeaplaneCompetition atWar* nemünde

Ceiling with total weight 6500 m (6000)

Range....... 800 km

HEINKEL HYDRAVION DE HAUTE MER Type H. E. 5 A et B

Premier au concours maritime allemand 1926 avec moteur Napier Lion 450 CV H, E. 5 avec 450 CV Gnome et Rhône Jupiter, premier dans les épreuves techniques de per» formance pendant le concours

maritime allemand 1926. Un'pilote, un ou deux passagers. Moteur sur fondement de tubes

d'acier relevable (4 axes) Derrière le siègede pilote place spacieuse pour le baggage avec deux sièges de réserve côté à côté. Flotteurs avec déplace* ment de 95% constructé en bois sur un bâti métallique.

Envergure .... 16,8 m

longueur.....11,8 m

hauteur...... 3,845 m

Surface portante . .48,98 m2

capaci'é d'essence . . 625 1

Heinkel Hochsee-Tiefdecker Type H, E, 5 Ä und B

Sieger im Deutschen Seeflugwett* bewerb 1926 mit Napier Lion 450 PS I. Preis H. E. 5 m. 450 PS Gnömeet Rhone Jupiter an erster Stelle in der tech»

nischen Leistungsprüfung des deutschen Seeflug Wettbewerb. 1926 1 Führer, l*2Flugg. Motor auf ab-nehmb. Stahlrohrfundam. (4 Bolz.) Hinter dem Führersitz geräumiger Gepäckraum mit 2 nebeneinander liegenden Notsitzen. Schwimmer in 95% Reserveauf* trieb. Holzkonstruktion mic Duraluminiumboden.

Spannweite.....16,8 m

Länge........11,8 m

Höhe........ 3,845 m

Tragfläche...... 48,98 m2

BetriebsstofMFassung . . 625 1 Leergewicht . . . 1640 (1520) kg Zuladung . . . . 860 (980) kg Gesamtgewicht . 2500 kg Flächenbelastung . .51,08 kg/m2 Leistungsbelastung 5,5 kg/PS

Höchstgeschwindigkeit

auf 1C0 km Basis . 203 km/Std. 195 km/Std. zum deutschen See«3 flugwettbewerb erreicht. Wasserungsgeschwindigkeit 85 km/Std« Steigzeit von 1000 m auf

2000 m Höhe . 4,35 Min. (5,55) im deutschen Seeflugwettbewerb 1926 erreicht. Gipfelhöhe m. Vollast 6500 m (6000) Aktionsradius..... 800 km

Poids à vide . 1640 (1520) kg Charge utile 860 (980) kg Poids total . 2500 kg

Charge p. mètre carré5i,08 kg/m' Charge par cheval 5,5 kg/CV

Vitesse maximale au base de 100 km . . . 203 km/h 195 km/h atteint au concours d' hydravions allemands à Warnemünde

Vitesse d'amerrissage 85 km/h

Montée de 1000 m à 2000 m hauteur 4,35' (5,55')atteint au concours d'hydravions alle« mands à Warnemünde. Plafond avec poids total 6500m (6000)

Rayon d'action . . . 800 km

Ernst Heinkel Flugzeugwerke G. m. b. H., Warnemünde

HEINKEL SCHOOL

SEAPLANE FOR HIGH SEA Type H. D. 24 Third in the German Seaplane

Competition 1926. The cockpits of pilot and scholar

one after another BMW IV 230 HP engine

with relevabfe engine supports of tubular steel (4stays). Upper and lower plane are interchan* geable. Float déplacement 90% The landing gear is extremely robust.

Span........14,2 m

Total length.....9,8 m

Height.......4,15 m

Wing area.....50 m2

Weight unloaded . . 1400 kg Useful load . . . 600 kg Total weight .... 2000 kg

Load per square meter 40 kg/m2 Load per HP . . 8,7 kg/HP

Maximal speed . . 168 km/h (reached in the German Sea° plane Competition at War* nemûnde) Average speed . . . 150 km/h Alighting speed . . 76 km/h Time of climb.

from 1000 m to 2000 m 6,7' (reached in the German Sea* plane Competition at Warne* munde with total weight of 2120 kg.) Ceiling with total weight 6000m Range....... 600 km

HEINKEL HYDRAVION D'ÉCOLE DE HAUTE MER Type H, D. 24

Troisième au concours maritime allemand 1926 Siège de pilote et d'élève Tun

après l'autre. Moteur BMW IV 230 CV sur un fondement de tubes d'acier relevable (quatre axes) Aile su périeure et aile inférieur peu* vent être échangées. Flotteurs avec déplacement de 90%. Le train d'amerrissage est de très grande robustesse.

Envergure.....14,2 m

Longueur totale . . . 9,8 m

Hauteur ......4,15 m

Surface portante ... 50 m2

Poids à vide . Charge utile . Poids total . .

Charge p. mètre carré 40 kg/m2 Charge par cheval 8,7 kg/CV

Vitesse maximale . 168 km/h (atteint au concours d' hy* dravions allemands de War* nemünde)

Vitesse moyenne . 150 km/h

Vitesse d'amerrissage 76 km/h

Temps de montée-.

de 10C0 m à 2000 m hauteur 6,7' (atteint au concours d' hydravions allemands à Warnemünde avec un poids en vol de 2120 kg)

Plafond avec poids total

ca. 6000 m

Rayon d'action ._600 km

Heinkel Hochseefähiger Schul-Doppeldecker Type H. D. 24

Dritter Preisträger im deutschen

Seeflug Wettbewerb 1926 Führer* und Schülersitj hinterein* ander.

Motor BMW IV 230 PS auf ab* nehmbarem Stahlrohrfundament (4 Bolzen). Obere und untere Trag* fläche gegeneinander austauschbar. Schwimmer mit 90% Reserveauf* trieb. Schwimmer gestell stark über dimensioniert.

Spannweite.....14,2 m

Gesamtlänge ...... 9,8 m

Höhe.........4,15 m

Tragfläche.......50 m2

. 140C kg . 600 kg . 2000 kg

Flächenbelastung . . . 40 kg/m2 Leistungsbelastung . . 8,7 kg/h'S

Höchstgeschwindigkeit 168 km/Std. (im deutschen Seeflugwetlbewerb erzielt.)

Durchschnittsgeschw. 150 km/Sld Wasserungsgeschw. . 76 km/Std' Steigzeit:

von 1000 auf 20C0 m H. 6,7 Min" (im deutschenSeefiugwettbewerb 1926 erzielt mit 2120 kg Flug* gewicht).

Gipfelhöhe mit Vollast ca. 6000 m Aktionsradius...... 600 km

. 1400 kg Leergewicht .

600 kg Zuladung . . . 2000 kg Gesamtgewicht

Ernst Heinkel Flugzeugwerke tu.

Warnemünde

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ALL-METAL COMMERCIAL AEROPLANE JUNKERS G 24 w

Three 195 HP Junkers L 2 engines. 2 pilots, cabin, W. C. and luggage room.

Span........28,5 m

Total length.....15,6 m

Wing aera.....89,0 m2

Weight unloaded . . 3800 kg Useful load .... . 2200 kg Total weight 6000 kg

Load p. square met. 67 kg/m2 Load p. HP 10,3 to 8,7 kg/HP

Maximum speed . .165 km/h Speed of alighting on water at 6000 kg weight . 105 km/h at 4400 kg weight . 90 km/h Time of climb

to 1000 m ... 10 min. Ceiling with total weight

3400 m

Duration of flight .... 9 h

AVION DE TRANSPORT

ENTIÈREMENT MÉTALLIQUE G 24 w 3 moteurs Junkers L 2 à 195 C V 2 sièges de pilote, cabine, toilette et soute à baggages.

Envergure......28,5 m

Longueur totale . . . 15,6 m Surface portante . . . 89,0 m2

Junkers Ganzmetall Verkehrs-Großflugzeug G 24 w

3 Motoren 195 PS Junkers L 2 2 Führersitze. Kabine,

Toilettenraum und Gepäckraum

Spannweite.......2C,5 m

Gesamtlänge......15,6 m

Tragfläche.......89,0 m2

Leergewicht...... 3800 kg

Zuladung...... 2200 kg

Gesamtgewicht..... 6000 kg

Belastung per m2 . . .67 kg/m2 Belastung p. PS 10,3 bis 8,7 kg/PS

Höchstgeschwindigkeit . . 165 km Wasserungsgeschwindigkeit

bei 6000 kg Gewicht 105 km/Std.

bei 4400 kg Gewicht 90 km/Std. Steigzeit

auf 1000 m .... 10 Min. Gipfelhöhe bei Vollast 3400 m Flugdauer .......9 Std.

Poids à vide .... 3800 kg Charge utile . . . . 2200 kg Poids total..... 6000 kg

Charge p. mèt. carré 67 kg/m2 Poidsp. cheval 10,3 à S,7kg/CV

Vitesse maximale . 165 km/h Vitesse d'amerrisage à un poids de 6000 kg 105 km/h à un poids de 4400 kg 90km/h Temps de montée

à 1000 m . . . .10 min Plafond avec poids total

3400 m

Durée de vol......9 h

Junker s-Fïugxeug werk A.~G

Dessau L Anhalt

SP

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ALL METAL POSTAL AEROPLANE JUNKERS Type W 34

2 » seater Gnome et Rhône»Jupiter engine 425 HP This type is used for transport ting mail and goods with the utmost speed

JUNKERS

AVION DE TRANSPORT POUR POSTE ET FRETS ENTRIÈREMENT MÉTALLIQUE Type W 34 biplaces à moteur Gnome et Rhône-Jupiter 425 CV Cet avion est usé pour le trans* port du poste et des frets à grande vitesse.

Junkers

Post- und Fracht - Flugzeug Type W 34 Zweisitziges Ganzmetall* Flugzeug mit Gnöme und Rhone «Jupiter* Motor 425 PS

Diese Type dient für besonders schnellen Post* und Fracht* Transport.

Span....... 18,35 m Envergure . .

Total length .... 10,9 m Longueur totale

Total height ... 3,21 m Hauteur totale

Wing aera .... 43 m2 Surface portante

18,35 m Spannweite.....18,35 m

10,9 m Gesamtlänge.....10,9 m

3,21 m Gesamthöhe..... 3,21 m

43 m2 Tragfläche ...... 43 m2

1,77 m Höhenruder .....1,77 m

1,66 m Seitenruder......1,66 m

3,52 m Querruder ...... 3,52 m

1420 kg Leergewicht..... 1420 kg

680 kg Zuladung...... 680 kg

2100 kg Gesamtgewicht . . . . 2100 kg

Stabilizer.....1,77 m Stabilisateur

Rudder......1,66 m Gouvernail

Ailerons......3.52 m Ailerons

Weight unloaded Useful load . . Total weight . .

1420 kg 680 kg 2100 kg

Poids à vide Charge utile Poids total .

Load per square m. 49 kg/m2 Charge par m. carré 49 kg/m2 Load per HP . . 4,5 kg/HP Poids par cheval 4,5 kg/CV

Belastung per m2 Belastung per PS

49 kg/m2 4,5 kg/PS

Maximal speed . 203 km/h Traveling speed . 165 km/h Ceiling...... 6000 m

Vitesse maximale 203 km/h Vitesse commerciale 165 km/h Plafond...... 6000 m

Höchstgeschwindigk. 203 km/Std. Reisegeschwindigkeit 165 km/Std-Gipfelhöhe ..... 6000 m

rs - Huazeuawerk A.~ G.

Pessau î.

ALL - METAL POSTAL AIRPLANE JUNKERS

Type W 33 2=seater Junkers 310 HP engine This type" with large space for freight, even bulky ones is used for transport of mail and goods.

Span..... 18,35 m

Total length . . . 10,9 m

Total height ... 3,21 ra

Wing aera . . . 43,2 m2

JUNKERS POUR POSTE ET FRETS ENTIÈREMENT MÉTALLIQUE

Type W 33

biplaces à moteur Junkers 31CMSV Cet avion avec beaucoup de place pour les frets, même pour des frets écartants, est usé pour le transport du poste et des frets

Envergure . . . 18.35 m

Longueur totale. . 10.9 m

Hauteur totale , . 3,21 m

Surface portante . 43,2 m2

Junkers Post- und Fracht-Flugzeug Type W 33

Ganzmetall * 2 * Sitzer 1 Motor Junkers 310 PS

Diese Type mit großem Fracht» räum auch für sperriges Gut wird benutzt für Post« und Gütertransport.

Spannweite .... 18,35 m

Gesamtlänge .... 10,9 m

Gesamthöhe .... 3,21 m

Tragfläche..... 43,2 m2

Höhenruder . . . . 1,77 m Seitenruder . . . . . 1,66 m Querruder.....3,52 m

Leergewicht . . . . 1410 kg

Zuladung..... 690 kg

Gesamtgewicht . . . 2100 kg

Belastung per m2 . . 49 kü/m2 Belastung per PS . . 6,8 kg/PS

Höchstgeschwindigk. 194 km/Std. Reisegeschwindigkeit 155 km/Std. Gipfelhöhe ca. 45 00 m

Stabilizer . . . . 1,77 m Stabilisateur. Rudder . . . . . 1,66 m Gouvernail . Ailerons .... 3,52 m Ailerons . .

1,77 m 1,66 m 3,52 m

Weight unloaded . 1410 kg Poids à vide Useful load . . . 690 kq Charge utile Total weight . . . 2100 kg Poids total

1410 kg 690 kg 2100 kg

Load p. square m. 49 kg/m2 Load p. HP. . . 6,8 kg/HP

Charge p. m. carré 49 kg/m2 Poids par cheval 6,8 kg-'CV

Maximal speed . 194 km/h Traveling speed . 155 km/h Ceiling ..... 4500 m

Vitesse maximale . 194 km/h Vin sse commerciale 155 km/h Plafond..... 4500 m

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„Flugsport", Org d. Flugzeugfabrik., Verband deutsch. Mod. u. Segelflug-Vereine. 1926.

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Junkers G 24 auf dem Tempelhofer Feld, Start zum Nachtflug.

Junkers F 13 in Innsbruck.

Junkers Q 24 und F 13 währen

■IP

Junkers-Verkehrsflugzeug F 13.

Dreisitziges Kabinenflugzeug K 16,

F 13 in San Lunar de Barameda (Sevilla).

e im Luftverkehr

F 13 Wasser in Athen vor dem Start zum zehnstündigen ununterbrochenen

Flug nach Kairo 1300 km.

Tafel V.

Blick aus der G 24 auf das Völkerschlachtdenkmal, Leipzig.

Nr. 24

„FLUGSPORT"

Seite 487

Qummiseil (an der Maschine) und zwei Hanfseile (für die Mannschaft) in Y-Form benutzt werden, so daß beim Reißen des Kabels die Gehilfen außer Gefahr sind und andrerseits die Gummispannung nur in der Startrichtung wirksam, also voll ausgenützt ist.

Zur Steigerung der Flugleistungen liegen bei den eingangs erwähnten Windverhältnissen zwei Wege nahe: Einmal kann durch aerodynamische Verfeinerung und Gewichtsverminderung die Sinkgeschwindigkeit erniedrigt, mithin Segelfähigkeit bei schwachem Wind erzielt werden; andererseits versucht man, durch höhere Flächenbelastung und günstige Formgebung eine gute Vorwärtsgeschwindigkeit zu erhalten, wobei die Sinkgeschwindigkeit in mittleren Grenzen bleibt. Ein solches Flugzeug soll fähig sein, dank seiner Bewegungsenergie in stärkeren böigen Winden zu fliegen, in denen selbstverständlich auch eine stärkere Aufwärtskomponente zu erwarten ist. Nach diesem Grundsatz ist das zurzeit beste schweizerische Segelflugzeug der abgestrebte, flächenverwundene Hochdecker „S 9" von J. Spalinger, gebaut, dessen spezifische Belastung 12,3 kg/m2 beträgt. Der gemessene Gleitwinkel von über 1:15 befriedigt; doch läßt die Sinkgeschwindigkeit von 1,2 m/sek. noch keine Schlüsse auf die Segelfähigkeit ziehen. Der Vorläufer dieser Maschine, „S 5", zeigt gleiche prinzipielle Bauart, ohne aber aerodynamisch so fein durchgebildet zu sein. Ein weiterer dieser „Sturmvögel'1 ist der weniger erfolgreiche „Heiri", an dem die Starteigenschaften (Schwerpunkt weit hinter Kufe) und das hohe Gewicht (schlechte Materialausnützung) zu beanstanden wären.

Für schwächere Winde berechnet ist der leichte Sperrholztiefdecker „Thun", dessen Flügel das gute Seitenverhältnis von 1 : 16,5 aufweist. Da mit ihm nur kurze Probeflüge stattfanden, muß mit dem Urteil noch zurückgehalten werden. Doch scheint die Rhön 1926 gezeigt zu haben, daß es keine Utopie ist, auch auf geringe Windstärken als Segelflugmöglichkeiten zu spekulieren, eine Erkenntnis, die auch für uns Schweizer von größter Bedeutung ist.

H. v. Tavel, stud. ing. O.V.L.

Segelflugzeug „Allgäuer-Gras-rriuck" des Segelflugvereins Wangen im Allgäu. Spannweite 10,60 m Länge 6,25 m Fläche 18,00 m2 Gewicht 75 kg Verspannungslos, Flügel freitragend mit 2 Kastenholmen. Rumpf: Bespannter Gitterrumpf.

PLUG UNDSCHÄ1

Inland

Luitfahrtvorträge an der Technischen Hochschule Charlottenburg. Prof. Dr. Everling eröffnete am 5. den an der Technischen Hochschule Berlin veranstalteten Luftfahrtkursus für Ingenieure mit dem Vortrage „Einführung und Fluglehre". Der Besuch dieses ersten Vortrages übertraf erfreulicherweise die Erwartungen, so daß für die nächsten Vorträge ein größerer Saal, Nr. 358, im Hauptgebäude, belegt werden mußte. Der nächste Vortrag, den Herr Dipl.-Ing. Wittstock von der Rohrbach-Metall-Flugzeugwerken über „Flugzeugbau" hielt, fand am 12. d. M. statt. Die im Anschluß an den 5. Vortrag „Flugbetrieb

Seite 488

„FLUGSPORT46

Nr.. 24

und Luftverkehrswirtschaft" von Dir. Merkel der Deutschen Lufthansa angesetzte Besichtigung des Flughafens Tempelhof findet voraussichtlich am Nachmittag des 4. oder 11. Dezember statt. Näheres wird in den kommenden Vorträgen noch bekannt gegeben.

Der Flugbetrieb im September. Mit dem 31. Aug. sind einige Flugstrecken, die in erster Linie für die Bedürfnisse des Badepublikums eingerichtet worden waren, eingestellt worden. Im Laufe des Monats September folgten einige weitere Strecken, so daß die Anzahl der in diesem Monat geflogenen km einen leichten Rückgang gegenüber dem Vormonat aufweist. Im ganzen wurden im September 892 365 km zurückgelegt, was einer täglichen Leistung von 34 322 km entspricht.

Von gutem Herbstwetter begünstigt, war die Regelmäßigkeit eine fast absolute und die Nachfrage nach Plätzen so lebhaft, daß sie häufig nicht befriedigt werden konnte. Die Frachtbeförderung nahm einen weiteren erfreulichen Aufschwung.

Deutscher Modell- u. Segelflugverband. Die Segelflieger-Vereini-gungKiel und der Segelflugsportverein Pirmasens beantragen Aufnahme in den Deutschen Modell- und Segelflugverband. Etwaiger Einspruch ist innerhalb 14 Tagen bei der Verbandsleitung zu erheben.

Ausland.

411,8 km/Std. Major Mario de Bernardi, der Sieger des Rennens um den Schneider-Pokal, hat nun einige Tage nach dem großen Wettbewerb einen neuen Schnelligkeitsrekord mit seinem Macchi-Fiat-Wasserflugzeug aufgestellt. Er erreichte eine Geschwindigkeit von 411,8 km/Std. und hat damit den Weltrekord erneut nach Italien gebracht. Beim Coup Schneider hatte er sogar die schnellste Runde mit 427,9 km/Std. zurückgelegt. Da er aber auch Runden mit der Geschwindigkeit von 380 km/Std. geflogen war, so erzielte er nur eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 393,156 km/Std.

71mal die 420 km lange Strecke Helsingfors-Stockholm bei jedem Wetter mit nur minimal abweichenden Zeiten, also insgesamt 29 820 km, hierzu Sonderflüge von 2700 km hat das Junkers-Wasserflugzeug G 24 zurückgelegt. Bei diesen Flügen wurden befördert: 640 Passagiere, 6072 kg Gepäckstücke, 1430 kg Post und Fracht, endlich rund 90 Tonnen Besatzung, Ausrüstung, Brennstoff, in Summa 130 310 kg Last. Es ist verständlich, wenn ein finnisches Blatt meinte, die „Suomi" (so heißt die Maschine) verdiene wegen ihrer Verdienste um den schwedisch-finnischen Verkehr den Nobelpreis der Lüfte.

Franz. Penhoet Großflugboot. Ein neues Großflugzeug ist vor kurzem in den Penhoet-Werften in St.-Nazaire fertiggestellt worden. Das Flugboot, eine Konstruktion des Ingenieurs Richard, ist ein freitragender Eindecker in Holzbauart mit einer Spannweite von 39,4 m und einer Länge von 27,3 m. Der Flügel hat eine Höhe von 1,80 m; er enthält einen bequem begehbaren Gang, von dem aus die Motoren während des Fluges gewartet werden können, und die Betriebsstofftanks mit einem Fassungsvermögen von 4000 Litern. Den Antrieb besorgen 5 Jupitermotore von je 420 PS Leistung. Der Rumpf enthält in drei Etagen die nach oben offenen Sitze für zwei Piloten, zwei Mechaniker und einen Beobachter, darunter die Aufenthaltsräume für die in Ruhe befindlichen Mitglieder der Besatzung, und darunter erst den Fluggastraum, Toilette und Funkraum. Die Zahl der zu befördernden Passagiere beträgt 18.

Einführung in den Flug-Modellbau und -Sport. Von Wilhelm Zilch. Fortsetzung von Heft 23, Seite 468. 3. Schulmodell. (Nachdruck verboten.)

Dieses Rumpfhochdecker-Modell wird bei genauer und sauberer Ausführung ein interessantes und lehrreiches Objekt abgeben. Durch seine großen Kielflächen,

Nr. 24

„FLUGSPORT"

Seite 489

Abb. 27.

welche durch den bespannten Rumpf entstehen, lassen sich sehr gute und weitschließende Versuche machen. Der Rumpf dürfte die meiste Arbeit erfordern, weshalb auf diesen ausführlicher eingegangen werden muß.

Er besteht aus sechs S-perrholzspanten von 0,7 bis 1,0 mm Stärke, sowie fünf Bambusstäbchen von 51 cm Länge und 5X1 mm Querschnitt. Die Spanten zeichnen wir auf eine Sperrholzplatte von 17X11 cm Größe (Abb. 27.), trennen dieselben mit einer Laubsäge hiervon ab und geben deren Rändern durch eine mittelgrobe Feile eine gerade Linie. Damit später Irrtümer vermieden werden, versehen wir die Spanten mit den Nummern 1 bis 6. Bis auf 3, 4 und 5 werden

dieselben einer Sonderbearbeitung unterworfen, und zwar:

Spant 1 und 2 erhalten zur Befestigung der Räderstützen kleine Weißblechschellen, wozu wir von einer Konservenbüchse kleine Streifen von 20X10 mm abschneiden. Dieselben legen wir um einen Stahldraht von 1 mm Stärke herum und drücken die abstehenden Lappen mit einer Flachzange fest zusammen (Abbild. 28). Diese Schellen werden nun an den Spanten befestigt, und zwar so, daß dieselben 5 mm von der Ecke entfernt, nur mit ihrem runden Teile überstehen. Dagegen leimen wir ein Sperrholzplättchen, welches noch fest mit den Spanten und den dazwischenliegenden Blechschellen durch Aluminiumdraht vernietet wird. (Abb. 29.)

Der Spant 6, der am hinteren Rumpfteile sitzt, wird mehrfachen Zweck verfolgen, denn er dient nicht nur als Längsträgerführung, sondern auch zur Befestigung eines . auswechselbaren Sporns mit Gegenhaken und zur Lagerung der Dämpfungsfläche und des Seitensteuers. Wir dürfen ihn deshalb nicht aussparen wie die übrigen Spanten, sondern lassen ihn, um ihn nicht zu schwächen, aus einem Stück bestehen. Aus Weißblech stellen wir drei kleine Führungsschienen her, zu welchem Zwecke wir zuerst drei Stücke von 12X10 mm, 12X12 mm und 24X8 mm ausschneiden. Die ersten beiden haben die Form wie in Abb. 30, während die letztere aus einer einfachen U-Schiene besteht (Abb. 31). Das Ganze wird nun fest zusammengenietet, so daß die Führungsschiene für den Gegenhaken-Sporn mit dem Spant 6 und den Schienen für das Seitensteuer und die Dämpfungsfläche ein unzertrennbares Ganzes bildet. (Abb. 32.) Sporn sowie Gegenhaken bestehen aus einem Stück Stahldraht von 1,0 bis 1,5 mm Stärke und 100 mm Länge. Die zu biegende Form ist aus der Abb. 33 ersichtlich. Die scharfen Kanten des Stahldrahtes müssen, damit ein Brechen desselben verhindert wird, über einer Gas- oder Spiritusflamme bis zur Rotglut erhitzt, schnell in die gewünschte Form gebracht, evtl. noch einmal geglüht und in kaltem Wasser abgeschreckt werden, damit er wieder seine ursprüngliche Härte erhält. Durch dieses leicht auswechselbare Stück haben wir den großen Vorteil, daß ohne besondere Mühe der Gummistrang ein- und ausgehängt werden kann, was wir später besonders bei Anwendung einer Aufziehvorrichtung schätzen werden.

Nun versehen wir alle Spanten an ihren Ecken mit keilförmigen Einschnitten, welche zur Aufnahme der Längsträger Abb. 30. dienen. An der Spitze der Spanten 2, 3, 4 und 5 bezw. der

oberen Mitte von Nr. 1 und 6 bringen wir U-förmige Einschnitte von 5 mm Breite und 1 mm Tiefe an. (Abb. 29 und 32.)

Abb. 28.

Abb. 29.

Seite 490

„FLUGSPORT"

Nr. 24

Abb. 31.

Abb. 32.

Damit wir bei dem Rumpfe die größte Genauigkeit bekommen, müssen wir die Stäbchen, bevor dieselben mit den Spanten zusammengebaut werden, genau in die notwendige Form bringen. Es empfiehlt sich zu diesem Zwecke das Anfertigen einer Zeichnung in natürlicher Größe, nach welcher die Kurven der Stäbchen genau gearbeitet werden können. Durch Zwirn verbinden wir die Längsträger mit den Spanten, verleimen die Bindestellen zuletzt und achten ganz besonders darauf, daß der Rumpf bei dem Trocknen seine genaue gerade Lage nicht verändert. Inzwischen stellen wir die übrigen Teile her, wobei wir in der Wellenlagerung etwas Neues haben, da dieselbe gleichzeitig zu einem harmonischen Abschluß des Rumpfes ausgebildet werden muß. Wir leimen hierzu 5 Sperrholzplättchen von 30X36 mm Größe und 2 mm Stärke aufeinander und auf einer Seite genau zentriert nochmals 2 Stücke von 18X18 mm, welch Letztere dazu dienen, in den Spant 1 eingelassen zu werden und der Kappe einen festen unverrückbaren Halt zu geben. (Abb. 34). Auch diese wird unter Druck zum Trocknen gebracht, indem wir das Ganze in einen Schraubstock spannen oder mit einem Gewichte beschweren. Der vordere Teil wird später mittels Raspel, Feile und Glaspapier halbrund geformt und genau in der Mitte mit einem 2V2 mm Loche versehen. Auf beiden Seiten befestigen wir durch je 2 kurze Holzstifte ca. 10 mm große und 1 mm starke Messingplättchen, bohren jedoch in dieselben vorher Löcher von nur 2 mm Größe. Dadurch erreichen wir, daß die Welle nur in diesen gelagert ist, sonst wird die Reibungsfläche durch das Holz zu groß und wirkt beim Ablaufe des Gummimotores bremsend. Luftschraube, Welle und Kugellager erhalten die übliche Anordnung.

Auch das Rädergestell ist im Grunde genommen das Gleiche wie bisher, nur ist dasselbe dieses Mal in den an den Spanten angebrachten Schellen gelagert.

Die Flächen sind, wie bereits früher erwähnt, die gleichen, wie beim Schulmodell 2. Hier jedoch werden diese noch durch je 2 Streben auf jeder Seite abgestützt. Dieselben sind am Randbogen 30 cm und am Hinterholm 33 cm lang. Der Querschnitt wird tropfenförmig gehalten, damit der Luftwiderstand auf ein Minimum reduziert wird. An einem Ende erhalten dieselben ca. 2 mm runde Oesen und am anderen Ende ca. 5 mm lange Schleifen aus % mm Stahldraht (Abb. 35), welche durch Zwirn aufgebunden und verleimt werden. Die Oesenenden werden an den unteren Längsträgerstäbchen in der Nähe des Spantes 2 befestigt, während die Schleifen am Randbogen bezw. Holm mittels Bindedraht angebracht werden. Wir achten bei Letzterem darauf, daß wir der

Fläche eine leichte V-Stellung nach oben geben. Als Bespannung wählen wir für dieselben gutes Cellulose-Pergaminpapier oder Seide bezw. Seidenbattist.

Für den Rumpf jedoch ist die Verwendung einer der letzteren Stoffe unbedingt notwendig. Nach dem Aufspannen cellonieren, da sonst die Gefahr vorhanden, daß die erforderliche Festigkeit des Rumpfes ausbleibt und derselbe sich bei f

aufgezogenem Gummimo.tor verdreht.

Das Seitensteuer wird einfach mit seinem hervorstehenden Ende in die dafür bestimmte Führungsschiene am Spant 6 eingeschoben, während wir für die Dämpfungsfläche die Seitenwand hinter dem Spant 6 aufschlitzen und dieselbe bis in die Querschiene einführen. Die Enden der Längsträger befestigen wir zum Schlüsse mittels Bindedraht am Holm der Dämpfungsfläche und schneiden noch

Abb. 33.

Abb. 34.

Abb. 35.

Nr. 24

„FLUGSPORT"

Seite 491

den Stoff am unteren Rumpfteile zwischen Spant 5 und 6 aus, damit wir später den Gegenhaken mit Gummi ohne viel Mühe herausnehmen können.

Die Druckmittellinie der Tragfläche muß mit der Schwerlinie des Rumpfes genau übereinstimmen. Erstere wird durch die V- und Pfeilstellung der Fläche etwas vor der Mitte derselben liegen (Abb. 36). Wir legen hierzu vorläufig dieselbe auf den Rumpf, diesen dann in fertigem Zustande, d. h. mit eingezogenem Gummistrang von 30—34 mm2 Querschnitt auf einen Stab in die Nähe des Schwerpunktes und schieben die Fläche solange hin und her, bis Druckmittelpunkt und Schwerpunkt übereinanderliegen und der Rumpf wagrecht liegt. Dann können wir unbedenklich die Tragflächen fest anbringen und mit dem Einfliegen beginnen.

Um das Modell etwas kopflastig zu machen, d. h. in den Gleitwinkel zu bringen, werden die Flügelenden etwas nach oben gebogen. Außerdem verbessern wir hierdurch die Seitenstabilität.

Das Nächste ist ein sogen. Enten-Modell, mit anderen Worten ein Modell mit Druckschraube, der Typ, der so ziemlich die größten Leistungen bisher zustande brachte. ; ; ■ ,', "

Seite 492

„FLUGSPORT"

Nr. 24

Herbstmodellwettfliegen in Dessau. Anläßlich des am 17. 11. 26 auf dem Exerzierplatz Dessau Großkühnau stattgefundenen Herbstmodellwettfliegens der Modellabteilung der Interessengemeinschaft für Segelflug Dessau wurden hervorragende Erfolge erzielt. Dem Rekordmann Mohs-Dessau gelang es, seinen am 28. 3. 26 aufgestellten Handstartstreckenrekord mit M.A.G.-Zugschraubenmodell (ZST) von 387,5 m um 27 m zu überbieten; er flog die gewaltige Strecke von 414 m bei etwa 2 Sekundenmetern Südost. Auch der am 17. 5. 25 von Braunsdorf-Dessau aufgestellte Bodenstartstreckenrekord von 292 m mit ZSt mußte fallen; Mohs flog 3 1 2, 5 m mit Bodenstart. Mohs verwendete zu diesen Flügen dasselbe Modell, mit dem er anläßlich des Deutschen Modellwettfliegens in Halle einen Bodenstartdauerflug von 62 Sekunden (Rekord) aufstellte. Auch die übrigen Teilnehmer des Wettfliegens zeigten gute Flugleistungen. Gille flog mit (ZR) Zugschraubenrumpf-Hochdecker mit Profilfläche 235 m H.St., Thieme ebenfalls mit Profilfläche-Mitteldecker freitragend 231,5 m. Po.

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Nr. 25

8. Dezember 1926

XVIII. Jahrg.

X. Pariser Salon.

Von Oskar Ursinus, Civ.-Ing.

Paris, den 3. Dezember.

Ein nebliger Dezembermorgen! Zum zehnten Male strahlte das Grand Palais seine üppige Lichtfülle über eine Menge eng ineinandergeschobener glitzernder Flugzeuge. Für den Laien mag das Bild, der nicht gewohnt ist, sofort die Linienführung der einzelnen Typen zu erfassen, imposant wirken. Diesmal war die weittragende Gitterkonstruktion des Grand Palais unterhalb der Bogen mit in drei getönten Rot gemaltem Nessel abgespannt. Die bisher zu intensiv wirkende Beleuchtung des Riesenraumes war dadurch wohltuend abgedämpft. Anstelle der sonst üblichen.über den Ständen hängenden Plakate, die immer die Perspektive des Raumes beeinträchtigten, hatte; man die Buchstaben der Firmeninschriften einzeln aufgehängt. Jedenfalls die Dekoration war gelungen.

Nicht gelungen jedoch war es dem zehnten Salon, die Schwelle des Luftverkehrs, an der er stand, zu überschreiten. In der Hauptsache sah man Jagdflugzeuge, Aufklärungsflugzeuge, Bombenflugzeuge mit möglichst viel Maschinengewehren, in allen nur denklichen Ausführungen. Ein Eldorado für Mächte, welche gern Krieg führen. Auf verschiedenen Ständen sah man auch einige Flugzeuge mit Kabinenfenstern und gemütlichen Klubsesseln. Für den Besucher war es leicht und interessant, den Aufbau der sogenannten Verkehrsmaschinen mit den danebenstehenden Kriegsflugzeugen zu vergleichen.

Etwas Neues auch im Metallbau wurde nicht geboten. Man sah sogar einige Objekte, welche bereits im Salon 24 vertreten waren. Das vielfach in der Fachpresse der Voreröffnung der Ausstellung besprochene Riesenflugboot St. Nazaire Penhoet von 40 m Spannweite konnte infolge seiner riesigen Abmessungen nur in einem Riesenbild ausgestellt werden, welches über dem Haupteingang oberhalb der Galerie an der Wand befestigt war. Bemerkenswerte Anstrengungen waren in der Verbesserung von Metallschrauben zu fühlen. Wir werden in der nächsten Nummer hierauf zurückkommen.

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Vom Haupteingang aus erblickte man zunächst die Stände von Bréguet, Potez, Lioré Olivier und P. Levasseur, im Hintergrund zwischen den beiden Aufgängen nach der Galerie die Stände des französischen Marineflugwesens und der ihnen nahestehenden Firmen Besson und Schreck. Das Militär-Landflugwesen mit Jagdflugzeugen, Schulmaschinen und Signaldienst war unter und vor der Galerie rechts, vom Eingang gesehen, untergebracht. Die Staatsausstellung zur Förderung des Luftverkehrs befand sich in den oberen Räumen der dem Haupteingang gegenüberliegenden Nebenhalle. Man sah dort die üblichen Statistiken über Luftverkehr in graphischer und bildlicher Darstellung; ferner eine Sonderausstellung des Service technique mit Versuchs- und Festigkeits-Prüfeinrichtungen, Anschauungsmodellen aus dem Metallbau sowie der fließenden Fabrikation im Metallbau. Modelle von Vergütungseinrichtungen für den Metallbau sowie Dioramen aus der Metallschraubenfabrikation von Schneider Creu-zot und Levasseur. Man sah Fabrikationsmuster von Luftschrauben, geordnet nach den einzelnen Arbeitsvorgängen, Luftschrauben-Biegemaschinen nach Reed und anderes mehr. In dem anschließenden Nebensaal wurden Dioramen von Pionieren des Flugwesens, wie Cyrano de Bergerac, Leonardo da Vinci, Wilbur Wright, Henri Farmans erster Flug 1908 und Blériots Kanalflug u. a. m. gezeigt.

Besichtigen wir jetzt die ' : —

Flugzeuge im Salon.

Die Société pour la construction d'Avion métallique

Aviméta

hatte einen neuen Ganzmetall-Hochdecker ausgestellt, der stark an die ehemalige Dornier-Jagdmaschine erinnert. Nur ist bei dieser Maschine der Flügel abgestrebt. Die von Ing. Lepére konstruierte Ma-

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Avimeta Ganzmetallhochdecker mit 500 PS Hispano Suiza. Verwendung als Jagd- und Erkundungsflugzeug.

schine ist als Jagd- oder Erkundungsflugzeug gedacht. Der 500 PS Hispano Suiza-Motor verleiht der Maschine eine Geschwindigkeit von 240 km/Std. in Bodennähe und von 220 km/Std. in 5000 m Höhe. Spannweite 17 m, Länge 9,76 m, Höhe 3,55 m, Tragfläche 40 m2, Gesamtgewicht 2400 kg, Gipfelhöhe 7500 m.

Ein Holzflugboot mit unbespannten Flügeln zeigte

Marcel Besson.

Die Bauweise dieser Maschine macht einen recht unbeholfenen Eindruck, denn vor allem die Flügel und die Steuerfläche mit ihren vielen schwachen Rippen sind von einer Bauweise, wie wir sie heute kaum noch bei einem Segelflugzeug anwenden würden. Dabei sind sogar noch die drei großen Motoren an dem Vorderholm der Tragfläche befestigt. Diese Befestigung geschieht durch ein Stahlrohrgerüst, das so schwach gehalten ist, daß man den Eindruck gewinnt, als ob hier eine Sollbruchstelle geschaffen worden sei, damit im Falle eines Luftschraubenbruchs der Motor ohne größere Zerstörung der Fläche losreißen kann. Das Boot besitzt noch zwei seitlich angeordnete Hilfsschwimmer, die wiederum durch ein Stahlrohrgerüst gehalten sind. Die Brennstoffbehälter sind im Flügel hinter den Motoren angebracht. Drei Lor-

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Marcel Besson Dreimotoren-Flugboot, drei 400 PS Lorraine-Dietrich,

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raine-Dietrich-Motoren mit je 400 PS geben der Maschine eine Höchstgeschwindigkeit von 180 km/Std., während die Landegeschwindigkeit 90 km/Std. beträgt. Die Spannweite ist 25 m, der Flächeninhalt 130 m2. Bei einem Leergewicht von 5150 kg und einer Zuladung von 1350 kg ergibt sich ein Gesamtgewicht von 7500 kg.

Auf dem Marinestand zeigte Besson ein Zweischwimmer-Aufklärungsflugzeug MB 35 mit einem Transportwagen, welcher gleichzeitig als Hangar dient. Die Flügel mit eckigen geraden Enden werden zu beiden Seiten des Rumpfes in den Wagen gestellt. Der Flugzeugrumpf mit Schwimmern wird oberhalb des Rumpfes von einem Ausleger gefaßt und so in den Wagen gefahren. In ähnlicher Ausführung wie der MB 35 werden die Aufklärungsflugzeuge für die Unterseeboote zum Verstauen in wasserdichten Zylindern gebaut.

Bei

Bierlot

war von drei Maschinen nur das Rumpfvorderteil mit Fahrgestell, jedoch ohne Steuerflächen und Flügel, ausgestellt.

Das Passagierflugzeug Type 165, von dem die Kabine für 16 Passagiere zu sehen war, hatte als Spezialität eigens abgefederte Räder, einen Bleriot-Anlasser und eine verstellbare Bleriot-Luftschraube, auf die wir in der nächsten Nummer unter Zubehör zu sprechen kommen. Zum Einbau gelangen bei diesem Typ 2 Renault- oder Jupiter-Motoren mit je 450 PS. Die Spannweite beträgt 23 m, die Höhe 4,5 m, Länge 15,15 m, Flächeninhalt 119 m2, Nutzlast 1600 kg, Gesamtgewicht 5450 kg, Flächenbelastung 45,8 kg/m2, Leistungsbelastung 6 kg/PS, Höchstgeschwindigkeit 180 km/Std.

Die Höhenrekordmaschine Typ 61, mit der 12 442 m erreicht wurden, ist mit dem 450 PS Lorraine Dietrich ausgerüstet und wird in 2 Größen gebaut. Der Motor besitzt einen Turbo-Kompressor, der Führersitz kann mit angewärmter Luft geheizt werden. Die Flächen sind in Holzkonstruktion, unter teilweiser Verwendung von Duralumin, ausgeführt. Die Maschine kann militärisch ausgerüstet werden und hat dann eine Spannweite von 9,612 m, eine Länge von 6,6 m, eine Höhe von 3,15 m und einen Flächeninhalt von 30 m2. Bei einer Nutzlast von 250 kg erhält die Maschine ein Gesamtgewicht von 1524,5 kg und damit eine Flächenbelastung von 50,7 kg/m2 und eine Leistungsbelastung von 3,45 kg/PS. Bei einer Höchstgeschwindigkeit von 250 km/Std. erreicht der Typ eine Gipfelhöhe von 8000 m.

Als Höhenmaschine hat sie folgende Abmessungen und Leistungen: Spannweite 11,72 m, Länge 7,185 m, Höhe 3,2 m, Flächeninhalt 37 m2, Nutzlast 90 kg, Gesamtgewicht 1522 kg, Flächenbelastung

Unterseeboot-Aufklärungsflugzeug Besson MB 35 mit fahrbarem Hangar.

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Links: Breguet Verkehrsflugzeug ösitzig. Rechts: Breguet Jagdflugzeug Typ 19.

40 kg/m2, Leistungsbelastung 3,40 kg/PS, Geschwindigkeit in 5000 m Höhe 283 km/Std., Gipfelhöhe 13 000 m.

Louis Breguet

hatte zwei Typen ausgestellt, die Type 19, mit der zwei Weltrekorde aufgestellt worden sind, und ein Verkehrsflugzeug Type 26. Das Modell 19, das auch mit Schwimmern ausgerüstet werden kann, ist ein Erkundungs- und Bombenflugzeug. Seine Brennstoffbehälter fassen 3000 1. Die ausgestellte Maschine ist mit dem 450 PS Lorraine-Dietrich-Motor ausgerüstet, es kann jedoch auch der luftgekühlte 420 PS Bristol Jupiter eingebaut werden. Die Leistungen und Abmessungen

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Oben: Farman Nachtbonibenflugzeug mit 2 500 PS Farman Motoren. Das obere Tragdeck ist in der Abb. nicht mehr sichtbar, aber man sieht die nach oben

führenden Streben.

Unten: Farman Verkehrs-Eindecker mit Vierflügel-Schraube. (Man beachte links von der geöffneten Tür die seitlich des Rumpfes eingebauten Kühler.)

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der Maschine sind: Spannweite obere Tragfläche 14,83 m, untere Tragfläche 11 m, Gesamtlänge 11,52 m, Höhe 4 m, Tragfläche 50 nr, Gesamtgewicht mit dem Jupiter 2235 kg, mit dem Lorraine-Dietrich 2450 kg. Nutzlast 750 kg. Mit dem Lorraine-Dietrich-Motor wurden erreicht; Geschwindigkeit in Bodennähe 200 km/Std., Steigzeit für 1000 m 4 Min. 40 Sek., für 2000 m 10 Min. 35 Sek., für 3000 m 18 Min. 25 Sek., für 4000 m 30 Min., Gipfelhöhe 5600 m.

Von diesem Typ war auch eine Schwimmermaschine mit teilweise geöffnetem Metallschwimmer zu sehen.

Das Modell 26 T ist ein sechssitziges Verkehrsflugzeug mit luftgekühltem Bristol Jupiter 420 PS. Der geräumige Fluggastraum ist zwischen den beiden Tragflächen angeordnet, während der Führer über demselben an der Vorderkante des Oberflügels sitzt. Die Maschine erreicht eine Geschwindigkeit bis zu 204 km. Bei einer Tragfläche von 55 nr hat sie ein Gesamtgewicht von 2825 kg. Die Gipfelhöhe wird mit 4800 m angegeben.

Caudron

zeigt ein normales Schulflugzeug C 59, ferner einen zusammenklappbaren Doppeldecker mit Salmsonmotor, wie wir ihn aus früheren Salons kennen, sowie ein Aufklärungs- und Jagdflugzeug C 104. Caudron hat schließlich noch einen kleinen abgestrebten Eindecker mit 40 PS Salmson ausgestellt, welcher als Ausflugsrnaschine Interesse erregte.

Der Stand von

Farman

war ausgefüllt durch ein Mittelstück des bekannten Farman-Nacht-Bombenflugzeuges. Die Maschine hat zwei, seitlich im unteren Trag-deckmittelstück angeordnete, Farman 500 PS-Motoren und ist in Holzkonstruktion durchgeführt. Vor dem Flügel in der Rumpfnase ist ein MG-Stand angebaut, welcher gleichzeitig mit einer Bonibenvisiereinrichtung versehen ist. Im Rumpfstück zwischen den Flügeln werden die Bomben untergebracht, während hinter den Flächen wiederum ein MG-Stand eingebaut ist, der aber außer dem üblichen MG-Drehring noch ein Maschinengewehr am Boden des Rumpfes besitzt, mit dem unter den Rumpf geschossen werden kann. Unter dem Rumpf können 7 Bomben von 200 kg und 2 von 400 kg befestigt werden. Elektrische Beleuchtung und FT-Station vervollständigen die Anlage. Die Abmessungen und Leistungen dieser Type 160 sind: Spannweite 26,75 m, Länge 14,90 m, Höhe 5,30 m, Flächeninhalt 200 m2, Leergewicht 4000 kg, Zuladung 3000 kg, Gesamtgewicht 7000 kg, Geschwindigkeit in Bodennähe 186 km/Std., Steigzeit für 2000 m 11 Min., für 4000 m 30 Min., Gipfelhöhe 6000 m.

Die Maschine wird auch als Wasserflugzeug mit im wesentlichen denselben Leistungen hergestellt.

Die Type 170, ein Verkehrsflugzeug für 8 Personen, ist als verstrebter Hochdecker gebaut und besitzt ebenfalls einen 500 PS Far-man-Motor mit vierflügeliger Luftschraube. Die Maschine ist Holz-konstruktion, nur die Motorenhaube ist aus Leichtmetall. Das Modell hat eine Spannweite von 16,10 m, Länge 11,75 m, Höhe 3,20 m, Tragfläche 52,5 m2, Leergewicht 2018 kg, Zuladung 1300 kg, Höchstgeschwindigkeit 203 km/Std., Reisegeschwindigkeit 150—190 km/Std.

Die einzige italienische Firma

Fiat

war mit einem verstrebten Doppeldecker in Metallkonstruktion (siehe Abb.) vertreten. Das Flügelgerippe ist in Filigrankonstruktion in Dur-

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Fiat Metalldoppeldecker CR 20 mit 410/455 PS Fiat A 20.

alumin durchgeführt. Dieses Modell Fiat CR 20 ist mit dem 410/455 PS Fiat A 20 ausgerüstet. Die Maschine hat eine Spannweite von 9,80 m, eine Länge von 6,70 m und einen Flächeninhalt von 25,85 m2, Leergewicht 940 kg, Gesamtgewicht 1355 kg, Steigzeit für 5000 m 13 Min. 36 Sek.

Auf dem Stand von

Hanriot

sah man drei Maschinen. Ein Schulflugzeug Type Ii 35, ein verstrebter Hochdecker mit dem 180 PS Hispano Suiza entwickelt eine Höchstgeschwindigkeit von 207 km/Std. Abmessungen: Spannweite 11,4 m, Länge 7,47 m, Höhe 2,75 m, Tragfläche 22 m2, Gesamtgewicht 950 kg, Gipfelhöhe 6500 m.

Ein Wasser-Schulflugzeug Type 41, bei dem der luftgekühlte 120 PS Salmson verwendet ist. Dieser Zweischwimmer-Doppeldecker ähnelt sehr früheren deutschen Konstruktionen, so z. B. dem Hansa-Brandenburg-Doppeldecker, sowohl im Aufbau der Zelle als auch in Konstruktion und Formgebung der Schwimmer und deren Verstrebung. Spannweite 10,26 m, Länge 8,46 m, Höhe 3,28 m, Flächeninhalt 34,9 m2. Nutzlast 180 kg, Gesamtgewicht 1040 kg, Geschwindigkeit 125 km/Std.; Landegeschwindigkeit 52 km/Std.

Der Doppeldecker war auch mit dem 80 PS Gliome als Krankentransportmaschine zu sehen.

Hanriot Schulflugzeug Hochdecker H 35 180 PS Hispano Suiza. Rechts; Zweischwimmer-Schuldoppeldecker 41 mit 120 PS Salmson,

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Die holländische Firma

koolhoven

war mit einem Jagdeindecker C 2 Motor 480 PS Jupiter vertreten. Als besonderer Vorteil dieser Type wird der leicht drehbare Maschinengewehrstand hinter dem Führer gepriesen. Der Eindecker kann auch durch Aufsetzen eines weiteren Flügels unter Verwendung von je zwei weiteren Strebenpaaren auf jeder Seite als Doppeldecker geflogen werden. Die Abmessungen sind folgende: Spannweite 11,50 m, Länge 8,70 m, Höhe 3,20 m, Tragfläche 24 m2, Sicherheit elffache, Leergewicht 900 kg, belastet 1540 kg, Geschwindigkeit in 3000 m Höhe 260 km, Steigfähigkeit auf 3000 m in 6 Min., auf 5000 m in 14 Min. Interessant an der ausgestellten Maschine war ein Holzpropeller, bei welchem statt der üblichen Haube zur Verringerung des Luftwiderstandes diese mit dem Holzpropeller zusammen in einem Stück ausgeführt worden ist. Diese Konstruktion wird nicht sehr leicht sein. Der Verkehrsdoppeldecker von

Levasseur

machte einen guten Eindruck. Er ist mit dem Gnöme et Rhone Jupiter 420 PS und einer Reedschraube ausgerüstet. Die Maschine befördert 6 Passagiere, einen Führer und einen Beobachter. Ihre Daten sind Spannweite 14,6 m, Länge 10 m, Höhe 3,85 m, Flächeninhalt 60 m2 Nutzlast 850 kg, Gesamtgewicht 2550 kg, Flächenbelastung 42,5 kg/m2 Leistungsbelastung 6 kg/PS, Geschwindigkeit 180 km/Std.

Ein Jagddoppeldecker mit 500 PS Hispano Suiza und neuer Reedschraube (vgl Abb.) ist einstielig und doppelt verspannt. Spannweite 12,2 m, Länge 8,75 m, Höhe 3,10 m, Flächeninhalt 40 m2, Gesamtgewicht 1986 kg, Flächenbelastung 50 kg/m2, Leistungsbelastung 4 kg/ PS, Geschwindigkeit in 5000 m Höhe 215 km/Std, Gipfelhöhe 7500 m.

Ueber die neue Metallschraubenkonstruktion werden wir im nächsten Heft berichten.

Die Erzeugnisse von

Liore et Olivier

sind durchwegs mit Jupiter-Motoren versehen. Das Flugboot, ein Doppeldecker; bei dem der Motor an der oberen Tragfläche angebracht ist, kann 6 Passagiere befördern, jedoch bietet die Kabine, in der man sich nur gebückt bewegen kann, wenig Bequemlichkeit. Mit dieser Maschine wurde seinerzeit der Flug Frankreich-Madagaskar durchgeführt. Die Leistungen der Maschine sind im Verhältnis zu dem starken Antriebsmotor nicht besonders hervorragend. Motor: Jupiter 420 PS, Spannweite 16 m, Länge 12,5 m, Höhe 4,1 m, Flächeninhalt 64,2 m2. Nutzlast 1020 kg, Gesamtgewicht 3200 kg, Flächenbelastung 49,9 kg/ m2, Leistungsbelastung 7,52 kg/PS, Geschwindigkeit 170 km/Std. Eine weitere Maschine dieser Firma ist das zweimotorige Passa-

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Koolhoven Jagdeindecker C 2 mit 480 PS Jupiter.

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Levasseur Jagddoppeldecker mit 500 PS Hispano Suiza und neuer Reedschraube.

gierflugzeug Le 0 21 für 6—12 Passagiere. Die beiden luftgekühlten Jupiter-Motoren mit je 420 PS sind auf den unteren Flügeln angebracht. Der Führer sitzt über dem Fluggastraum vor dem Oberflügel. Die Maschine ist mit Einrichtungen für drahtlose Telegraphie und Telephone versehen. Sie ist eine der wenigen, bei denen wenigstens teilweise der Metallbau durchgeführt ist. Ihre Daten sind: Spannweite 22,76 m, Länge 15,4 m, Höhe 4,3 m, Flächeninhalt 106,5 m2, Leergewicht 2690 kg, Nutzlast 1800 kg, Gesamtgewicht 5500 kg, Höchstgeschwindigkeit 190 km/Std.

Liore et Olivier. Oben: Doppeldecker-Flugboot für 6 Passagiere. Unten: Passagierflugzeug Le O 21 für 6—12 Passagiere.

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Loire Gourdou Leseurre

zeigte zwei Maschinen, eine Krankentransport-Maschine und ein Jagdflugzeug. Beide Typen besitzen Rümpfe aus Stahlrohrkonstruktion, die in ihrer vorderen Hälfte mit Leichtmetall beplankt und rückwärts mit Stoff überzogen sind. Beide Maschinen sind verstrebte Hochdecker.

Bei dem Sanitätsflugzeug wurde der 180 PS Hispano Suiza-Motor verwendet, welcher der Maschine eine Geschwindigkeit von 170—180 km/Std. verleiht. Der Führer sitzt knapp hinter der Tragfläche, während der Verletzte auf einer Tragbahre im Rumpf hinter dem Führersitz untergebracht wird.

Spannweite 11 m, Länge 6,9 m, Höhe 2,6 m, Tragfläche 22,5 m2, Gesamtgewicht 970 kg, Steigzeit für 1000 m 5 Min., 2000 m 11 Min.. 3000 m 19 Min., Gipfelhöhe 5500 m.

Das mit 4 Maschinengewehren armierte Jagdflugzeug verwendet den 420 PS Gnome et Rhône Jupiter-Motor und erreicht damit eine Geschwindigkeit in Bodennähe von 250 km/Std., während es in 8000 m Höhe 210 km/Std. zurücklegt. Die Abmessungen und Leistungen dieser Maschine sind : Spannweite 12,2 m, Länge 7,55 in, Höhe 2,95 m, Tragfläche 25 m2, Gesamtgewicht 1370 kg, Landegeschwindigkeit 90 km/Std., Steigzeit 2000 m 3,5 Min., 5000 m 12 Min., 8000 m 31 Min.

Morane-Saulnier

ist sogar seinem früheren, oben und unten verspannten, Eindecker treugeblieben, der Hochdecker war wie früher mit dein 80 PS Gnome Rhône ausgerüstet. Ein neueres Modell war die Type 129 mit dem 180 PS Hispano-Suiza. Der Flügel der Maschine ist halbfreitragend mit je zwei Stielen gegen den Rumpf abgestrebt. Die Bauweise benutzt teilweise Holz und teilweise Metall. Die Maschine ist für Schul-und Kunstflüge bestimmt. Das Fahrgestell ist mit einer Spezialabfe-derung mit Stoßfängern versehen. Spannweite 10,7 in, Länge 7,6 m. Höhe 2,7 in, Tragfläche 19,7 nr, Gesamtgewicht 1045 kg, Flächenbelastung 53 kg/m2, Leistungsbelastung 5,5 kg/PS, Geschwindigkeit in Bodennähe 200 km/Std., Steigzeit für 2000 m 7 Min. 46 Sek., für 4000 m 21 Min. 24 Sek., Gipfelhöhe 6300 m. Die Erzeugnisse der

Nederlandsche Vliegtuigenfabriek, Amsterdam, wurden auf dem Luftwege zur Ausstellung überführt, und zwar ein F o k k e r F V11 3 m Verkehrsflugzeug und ein F o k k e r C V - D -Kriegsflugzeug. Das Verkehrsflugzeug F VII 3 m ist der schon längere Zeit bekannte Dreimotoreii-Eindecker, der für zwei Piloten und acht Passagiere gebaut ist. Die ausgestellte Maschine besitzt drei Siddeley „Lynx" 180 PS Motoren. Der freitragende Flügel ist ebenso wie der Rumpf in Holzkonstruktion durchgeführt. Die Rumpfnase mit dein einen Motor und den Führersitzen ist aus Aluminium gebildet. Die Maschine ist mit FT-Gerät versehen und besitzt eine Vorrichtung zur Erwärmung oder Ventilation des Fluggastraumes. Die Type weist folgende Einzelheiten auf : Spannweite 19,30 m, Gesamtlänge 14,60 m, Höhe 3,90 in, Tragfläche 58,5 nr, Leergewicht 2150 kg, Gesamtgewicht 3600 kg, Flächenbelastung 61,5 kg/m2, Leistungsbelastung 6,6 kg/PS, Höchstgeschwindigkeit 185 km/Std., Durchschnittsgeschwindigkeit 165 km/Std., Landungsgeschwindigkeit 80 km/Std. Steigzeit: für 1000 m 5,8 Mim, für 2000 m 12,3 Min., für 3000 m 22,2 Min., Gipfelhöhe 4700 m.

Der Doppeldecker C V-D wird als Zweisitzer-Kampfflugzeug oder Artillerieflugzeug mit dem 420 PS Jupiter verwendet. Die Maschine ist in Holz- und Stahlrohrkonstruktion durchgeführt, jedoch sind Motor und

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Fokker Dreimotoren-Verkehrsflugzeug. Hinter dem Seitensteuer sieht man einen Verkehrsflugzeug-Rumpf von Becherau. Auf die Konstruktion von Becherau werden wir in der nächsten Nummer zu sprechen kommen.

Sitze für Führer und Beobachter mit Aluminium verkleidet. Bei der Ausführung als Kampfflugzeug sind für den Führer und für den Beobachter je zwei Maschinengewehre eingebaut, letztere auf einem dreh-

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Nieuport-Delage. Oben: Jagdeindecker „Jockey" 400 PS Hispano Suiza. Unten: 500 PS Einsitzer-Anderthalbdecker.

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baren Ring montiert. Bei der Erkundungs- und Aufklärungsmaschine stehen dem Führer und dem Beobachter nur je ein MG. zur Verfügung. Die Maschine ist verspannungslos, jedoch mit V-Stielen verstrebt.

Die Einzelheiten der Maschine sind: Spannweite 12,5 m, Länge 9,53 m, Höhe 3,3 m, Tragfläche 28,8 m2, Leergewicht 1290 kg, Zuladung 600 kg, Gesamtgewicht 1890 kg, Flächenbelastung 65,5 kg/m2, Leistungsbelastung 3,1 kg/PS, Höchstgeschwindigkeit 255 km/Std., Landegeschwindigkeit 95 km/Std., Steigzeit für 1000 m 2,1 Min., für 2000 m 4,6 Min., für 3000 m 7,6 Min., für 4000 m 11,5 Min., für 5000 m 17 Min. Gipfelhöhe 6700 m.

Nieuport-Delage,

die Herstellerin von schnellen rassigen Jagdflugzeugen, zeigte in ihrer Type 42 einen 500/560 PS Einsitzer-Eineinhalbdecker, der durch gute Formgebung ausgezeichnet ist. Das Flugzeug ist heute noch in Holzbauart durchgeführt, soll aber im nächsten Jahr in Ganzmetall-Bauart abgeändert werden. Der Hispano-Suiza-Motor leistet normalerweise bei 2000 Uml./min 500 PS. Die Maschine ist mit 2000 Patronen für die 2 Maschinengewehre, mit Visiereinrichtung, Fallschirm, Feuerlöscher und Sauerstoffapparat ausgestattet. Die wichtigsten Daten sind folgende: Spannweite 12 m, Gesamtlänge 7,5 m, Höhe 3 m, Gesamttragfläche 31,25 m2. Diese setzt sich wie folgt zusammen: obere Fläche 25,25 m2, untere Fläche 4,25 m25 Fahrgestellverkleidung 1,25 m2. Gesamtgewicht 1808 kg, Durchschnittsgeschwindigkeit 270 km/Std.

Die Type 48, „Jockey" genannt, ist ein verstrebter Eindecker, der mit einem 400 PS Hispano-Suiza 298 km Höchstgeschwindigkeit erreicht und eine Landegeschwindigkeit von 105 km aufweist.

Das fünfmotorige

Richard-Penhoet-Großflugboot war wegen seiner großen Dimensionen nicht im Salon unterzubringen, wurde aber in einer ca. 30 m großen Wandabbildung gezeigt. Das Boot ist in unserer letzten Nummer Seite 488 beschrieben. Hinzuzufügen wäre noch, daß das Gesamtgewicht 17 500 kg beträgt, während zum Vergleich das Gesamtgewicht des Dornier-Superwal, der ungefähr die gleiche Nutzlast und Fluggastanzahl befördern kann, nur 9400 kg beträgt.

Henry Potez

war mit zwei Typen vertreten, dem Doppeldecker Potez 25 A 2, der als Beobachtungs- und Erkundungsflugzeug verwendet wird, und der Type 28, die im wesentlichen dem 25 A 2 ähnelt und für Langstrecken-Rekordflüge gebaut wurde.

Die Maschine Potez 25 A 2, mit der seinerzeit Kapt. Arrachart und Ing. Carol einen Europaflug über 7400 km in 38 Std. 35 Min. machten, war mit dem 450 PS Lorraine Dietrich-Motor versehen, jedoch können auch andere Motoren verwendet werden. Sehr gut durchgeführt ist die Auswechselbarkeit der Motorenanlage. Der Motor ruht auf einem Leichtmetallmotorbock, welcher mit 4 Bolzen am Rumpf befestigt wird. Der Oberflügel ist dreiteilig und gegen den unteren Flügel schräg verstrebt und verspannt. Die Motorenverkleidung ist in Leichtmetall durchgeführt, ebenso wurden zum Fahrgestell Duraluminrohre verwendet. Spannweite 14 m, Länge 9 m, Höhe 3,5 m, Flächeninhalt 46 m2, Leergewicht 1170 kg, Zuladung 788 kg, Gesamtgewicht 1958 kg, Flächenbelastung 42 kg/m2, Leistungsbelastung 4,35 kg/ PS, Geschwindigkeit in Bodennähe 221 km/Std., in 5000 m 200 km/Std.. Steigzeit für 2000 m 4 Min. 55 Sek., für 4000 m 14 Min. 45 Sek., für 6000 m 20 Min. 21 Sek., Gipfelhöhe 7400 m.

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Beobachtungs- und Erkundungsdoppeldecker Potez 25 A 2 mit 450 PS Lorraine Dietrich.

Das Modell 28 besitzt 4 große Brennstoffbehälter, die im Rumpf hinter dem Motor untergebracht sind. Zum Einbau gelangte ein Far-man 500 PS-Motor. Die Daten der Maschine sind: Spannweite 16,95 m. Länge 10,8 m, Höhe 4,30 m, Flächeninhalt 63 m2, Leergewicht 1900 kg, Zuladung 2950 kg, Gesamtgewicht 4850 kg, Flächenbelastung 77,5 kg/ m2, Leistungsbelastung 8,7 kg/PS, Brennstoffmenge 3400 1, Oelmenge 280 1.

Die

S0 E. C. M.

(abgekürzte Bezeichnung für Société d'emboutissage et de constructions mécaniques) baut in Lizenz Serienmaschinen von Bréguet. Auf dem Stand waren zu sehen ein Bomben- und Gefechtsflugzeug „Amiot" Type 120 für Bomben von 590 bis 1150 kg, ferner das Mittelstück eines Großflugzeuges Type 150 in Metallkonstruktion (Eindecker) un-bespannt mit zwei Motoren im Flügel und einen in der Nase des Rumpfes, 350 PS Hispano oder Renault. Der Flügelinhalt des freitragenden Flügels, dessen Spannweite, wie es scheint, noch nicht festliegt, soll 100 m2 betragen. Gewicht leer 3230 kg, Gewicht ausgerüstet 4030 kg, Betriebsstoff 1400 kg, Führer und Motorenwart 190 kg, 14 Passagiere und Gepäckl1680 kg, Gesamtgewicht 7300 kg. Zu erwartende Maximalgeschwindigkeit 235 km, mittlere Geschwindigkeit in 1500 m Höhe 190 km, Gipfelhöhe 4800 m. (Fortsetzung folgt.)

Mittel zur Verhinderung des unbeabsichtigten Durchsackens,

Eine der häufigsten Ursachen bei Flugzeugunfällen ist das Durchsacken des Flugzeuges knapp über dem Boden. Um diese Gefahr zu vermeiden, ist es nötig, daß der Führer die Anzeichen des beginnenden Durchsackens rechtzeitig merkt. Dies ist aber ohne Hilfsmittel nur sehr unzuverlässig zu erreichen.

In neuerer Zeit hat man verschiedentlich versucht, Hilfsinstrumente zu bauen, jedoch haben sich nur wenige als brauchbar erwiesen. Der Führer muß auf irgendeine Weise darauf aufmerksam gemacht werden, daß die Geschwindigkeit des Flugzeuges sich bis zur Durch-

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Abb. 1. Savage-Bramson-Gerät. Anstellwinkelanzeiger.

Sackgeschwindigkeit vermindert hat und daß die Lage des Flugzeuges sich einem gefährlichen Winkel, dem Durchsackwinkel, nähert. Dies durch sichtbare oder hörbare Zeichen zu erreichen, ist zwecklos, da der Führer solche Warnungen übersehen bezw. überhören könnte. Es kommt daher lediglich eine Einwirkung auf den Gefühlssinn des Führers in Betracht. Dies kann dadurch erreicht werden, daß im Falle der Gefahr durch irgendeine Vorrichtung der Steuerknüppel nach vorwärts gezogen und dadurch der Führer verständigt wird.

Eine solche Vorrichtung zur Warnung des Flugzeugführers ist das Savage-Bramson- Gerät. Die Anlage besteht aus einem Anstellwinkelanzeiger, einem Niederdruckerzeuger und dem Uebertra-gungs- bezw. Befestigungsstück für den Steuerknüppel.

Der Anstellwinkelanzeiger (Abb. 1) besteht aus der sogenannten „Windfahne" (23) und dem dazugehörigen Gestänge (24), das um die Gelenkverbindung (25) drehbar ist. Dies jedoch nur soweit, als die einstellbare Begrenzungsschraube (27) und das Ventil (28 und 29) dies

Abb. 2. Savage-Bramson-Gerät. Uebertragungsstück.

gestatten. Die Hohlstange (26) ist auf der einen Seite mit dem Ventil, auf der anderen Seite mit einem verschraubten Ansatzstück (30) versehen. Letzteres stellt die Verbindung mit dem Uebertragungsstück her. Die Hohlstange wiederum ist in dem Arm (31) drehbar. Die Befestigung dieses Armes an den Streben geschieht durch Befestigungsbänder (32).

Der Niederdruck wird entweder durch eine eigene Luftpumpe erzeugt, oder wenn eine Druckpumpe für den Brennstoff vorhanden, wird diese gleichzeitig zur Druckerzeugung verwendet.

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Das Uebertragungsstück (Abb. 2), das mit dem Steuerknüppel verbunden ist, enthält Kolben und Kolbenstange (1 und 2). Der Zylinder (6) ist mit der Schelle (7) am Rumpf befestigt. Der Zylinder hat Bohrungen (22) für den Luftaustritt, andererseits sind wieder hinter dem Lufteinlaßrohr (21) Ventile angeordnet, welche die jeweilige Verbindung des Kolbenraumes mit der Außenluft oder mit der Hohlstange (26) herstellen.

Bei Normalflug wird das Gerät so eingestellt, daß die Windfahne an der Begrenzungsschraube (27) anliegt und der Anstellwinkel der Windfahne null Grad wird, wenn der Flugzeuganstellwinkel sich der gefährlichen Stellung nähert. Vergrößert sich nun der Anstellwinkel weiter, so wird die Windfahne, die nun auch positiven Anstellwinkel bekommt, gegen das Ventil (29) gedrückt und der Lufteintritt in die Hohlstange (26) freigegeben. Damit wird dann die Drucklufteinführung in den Zylinderraum betätigt, der Steuerknüppel mit leichtem Druck nach vorne bewegt und der Anstellwinkel also sofort verringert. Der Führer ist gewarnt und kann nun seine weiteren Steuerausschläge danach einrichten.

Inland.

Die ersten deutschen Flug-Weltrekorde sind nach dem Wiedereintritt Deutschlands in die Fédération Aéronautique Internationale (F. A. I.) von dieser anerkannt worden, und zwar den Emst Heinkel-Flugzeugwerken G. m. b. H., Warnemünde, für die nachstehenden Leistungen:

Klasse C (W asserflugzeuge)

1. Nutzlast: 1000 kg. v. Gronau auf Heinkel H. E. 5 mit 12 cyl. 450 PS-Napier-Lion-Motor am 2. November 1926 in Warnemünde, Höhe 4492 m.

2. Nutzlast: 500 kg. Kpt. E. L. Tornberg (Schweden) auf Heînkel H. E. 5 mit 12 cyl. 450 PS-Napier-Lion-Motor am 10. November 1926 in Warnemünde, Höhe 5731 m.

Unter der Flagge der Deutschen Lufthansa! Analog der Flaggenordnung, welche für alle seefahrenden Schiffe besteht, hat nunmehr auch die Deutsche Lufthansa durch Herausgabe einer Flaggentafel das Setzen der Flaggen einheitlich geregelt. Die Deutsche Lufthansa führt danach folgende Flaggen:

1. Für Kraftfahrzeuge und im Bug von Motorbooten und Seeflugzeugen, bei letzteren nur im Hafen: Blauer Stander mit gelbem Ball; im gelben Ball das schwarze Abzeichen (stilisierter Vogel) der Lufthansa. Der Stander wird in zwei Größen: 36X24 cm und 210X140 cm geführt.

2. Reedereiflagge für besondere Gelegenheiten; auf Baulichkeiten der DLH. sowie auf Flugzeugen, in letzterem Falle gemeinsam mit der Deutschen Handelsflagge (schwarz-weiß-rot mit schwarz-rot-goldener Gösch). Seeflugzeuge im Hafen und Motorboote des Seeflugdienstes setzen am Heck die deutsche Handelsflagge (schwarz-weiß-rot mit schwarz~rot-goldener Gösch): Blaue rechteckige Flagge (350X200 cm) mit gelbem Andreaskreuz. In der Mitte der Flagge gelber Ball mit schwarzem Abzeichen der Lufthansa.

3. Präsidialstander für Autos und Boote, zu setzen an Kraftfahrzeugen, Flugzeugen und im Bug von Motorbooten, die von Mitgliedern des Präsidiums der Deutschen Lufthansa benutzt werden: Blauer Doppelstander 36X24 cm, oben und unten durch je einen 4 cm breiten gelben Streifen mit je zwei schwarzen Längsstreifen eingefaßt. In der Mitte des Doppelstanders gelber

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Weltrekord von v. Gronau, dem Sieger des deutschen Seeflugwettbewerbes 1926, auf Heinkel HE 5 am 2. Nov. 1926. — 4492 m mit 1000 kg Zuladung (versiegelte Last), Führer, Betriebsstoffe für 2 Stunden, Fallschirm und Atmungsgerät. — Der Führer v. Gronau nach der Rückkehr vom Weltrekordflug auf Heinkel HE 5.

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Weltrekord von Kapt. Tornberg von der schwedischen Marine auf dem Sieger-Flugzeug HE 5 des deutschen Seeflugwettbewerbs 1926 am 10. November 1926. — 5731 m mit 500 kg Zuladung (versiegelte Last), Führer, Betriebsstoffe für 2 Stunden, Fallschirm und Atmungsgerät. — Personen von rechts nach links: Obltn. Becker, Korv.-Kapt. Goltz, Direktor Bücker, Direktor Hormel, Kapt. Tornberg, Dr. Ing. Heinkel, Ltn. Jacobsen, Ing. Schwärzler.

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Ball mit schwarzem Abzeichen der Lufthansa. Sollen bei besonderen Veranlassungen auf Baulichkeiten der Deutschen Lufthansa im Inlande außer der Reedereiflagge andere Flaggen gesetzt werden, so ist neben der Landesflagge auch die Nationalflagge (schwarz-rot-gold) zu setzen!

Ergebnisse im deutsch-russischen Flugdienst 1926. Am 31. Oktober d. J. hat die Deutsch-Russische Luftverkehrs-Gesellschaft „Deruluft" ihre fünfte Flugsaison beendet, Die Deruluft hat ihr ursprüngliches Tätigkeitsfeld, die Luftlinie Königsberg—Moskau, deren Teilstück Königsberg—Berlin in gemeinsamem Dienst mit der Deutschen Lufthansa A.-G. betrieben wird, um die gemeinsam mit der ukrainischen Luftverkehrs-Gesellschaft „Ukrwosduchput" beflogene Linie von Moskau nach Charkow erweitert. Diese Erweiterung ermöglichte es der Deruluft, während der Flugsaison vom 1. Mai bis 31. Oktober die stattliche Zahl von 500 000 Luftkilometer im regelmäßigen Streckenflugdienst zu erreichen. An den zurückgelegten Kilometern der Deutschen Lufthansa A.-G. gerechnet, welche für die Betriebszeit April bis August etwa 4 Millionen Kilometer bei etwa 40 Luftstrecken berichtet, sind die von der Deruluft erreichten 500 000 km bei der oben erwähnten Streckenführung eine nennenswerte Leistung. Es wurden zwei Grulich V 1 und acht Fokker F III, welche mit 360er Rolls Royce Motoren ausgerüstet sind, eingesetzt.

Die Passagierbeförderung sowie Fracht-, Post- und Gepäck-Expedition hat in den einzelnen Betriebsmonaten eine steigende Kurve zu verzeichnen. Außerordentlich zufriedenstellend sind auch die rein technischen Leistungen. Während der Betriebsmonate sind nur 6 Notlandungen vorgekommen und ist während dieser Zeit nur ein größerer Flugzeugschaden zu verzeichnen. Irgendwelche Beschädigungen der übernommenen Sendungen und Frachten sind nicht vorgekommen. Bemerkenswert ist ferner die Anzahl der flugplanmäßig ausgeführten Flüge, welche mit 99,6% ein gutes Ergebnis darstellen. Die Anzahl der Verspätungen, welche vorwiegend auf meteorologische Gründe zurückzuführen sind, übersteigt nicht 4—5%. In 518 Flügen des Jahres 1926 hat die Deruluft über 1100 Passagiere befördert. Bei diesen Flügen wurden einschließlich Gepäck, Güter und Zeitungen insgesamt 123 469,819 kg Gesamtlast expediert. Während die Deruluft im Jahre 1925 5440 kg Luftpost beförderte, ist im Jahre 1926 eine 100%ige Steigerung dieser Ziffer festzustellen, dies beweist, welchen Wert der deutsch-russische Luftpostdienst für die gesamte Industrie und Geschäftswelt hat. Auf die Strecken verteilt, welche die Deruluft in diesem Jahre teflogen hat, ergibt sich eine beförderte Gesamtlast von:

Berlin-Königsberg (Mitte Juni / Mitte Oktober) 44 537,732 kg Königsberg—Moskau (1. Mai bis 31. Oktober) 58 709,458 kg Moskau—Charkow (Mitte Juli /Ende September) 14 299,799 kg

Bei Sonderflügen............ 5922,830 kg

Die verkehrsmäßigen Ergebnisse sind daher als durchweg günstig zu betrachten.

Der Abschluß der diesjährigen Tätigkeit der Deruluft fällt mit dem Ablauf des im Jahre 1921 abgeschlossenen Konzessionsvertrages zusammen. Vor kurzem sind von der Deutschen Luft-Hansa A.-G. die Herren Direktoren Merkel und Milch von ihrer Reise nach Moskau, welche mit einem Albatros L 73 Flugzeug ausgeführt wurde, zurückgekehrt. Der Zweck dieser Reise war der, in Gemeinschaft mit der Direktion der Deruluft, den Herren Direktoren Fette und Dr. Dawi-doff, in Moskau mit den zuständigen. Stellen wegen Verlängerung der Konzession zu verhandeln. Diese Verhandlungen sind nunmehr abgeschlossen und werden in den nächsten Tagen die mit dem Hauptkonzessionskomitee getätigten Verträge ausgetauscht.

Das ausschließliche Recht zum Luftverkehr zwischen Deutschland und Rußland verbleibt mit Zustimmung der russischen und deutschen Regierungen weiterhin bei der Deruluft, jedoch wird der Hauptdienst der Deruluft nicht wie bisher zwischen Königsberg und Moskau, sondern zwischen Berlin und Moskau ausgeführt (bekanntlich führte die Deruluft-Strecke bisher von Königsberg nach Moskau, während den Anschlußdienst Königsberg-Berlin — Nachtflugstrecke — die Deutsche Luft-Hansa A.-G. versah).

Auf dieser Luftlinie sollen die modernsten' Flugzeuge, ausgerüstet mit den besten Motoren, Instrumenten, Scheinwerfern und Funkanlagen, eingesetzt wer-

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den. Die Streckensicherung und Wetterberatung wird nach den neuesten Erfahrungen ausgebaut.

Die bisherigen Ergebnisse berechtigen zu den Wünschen, daß die Deruluft-Linie die beste Strecke der Welt wird und ihrer Bedeutung für die große Linie nach dem Osten entspricht.

Bekanntmachung des Oberpräsidenten, Cassel.

Durch die Verordnung 309 der Interalliierten Rheinland-Oberkommission ist das Flugwesen in den besetzten Gebieten neu geregelt. Ich gebe hierzu folgendes bekannt:

Anträge auf Anlage und Beibehaltung von Flughäfen oder Verkehrslandeplätze und Abhaltung von Luftfahrtveranstaltungen im besetzten Gebiete der Provinz Hessen-Nassau sind grundsätzlich von Fall zu Fall über den Oberpräsidenten in Cassel dem Minister für Handel und Gewerbe vorzulegen.

Alle übrigen für die Rheinland-Oberkommission bestimmten Anträge auf Grund der Verordnung 309, insbesondere solche auf Ueberfliegen des besetzten Gebietes, sind dem Reichsverkhrsminister unmittelbar von den Beteiligten vorzulegen.

Ein unmittelbarer Verkehr der Antragsteller mit der Rheinland-Oberkommission hat zwecks einheitlicher Behandlung aller in Frage kommenden Angelegenheiten zu unterbleiben.

Alle Anträge werden nach Prüfung von dem Reichsverkehrsminister g. F. an den Reichskommissar für die besetzten rheinischen Gebiete weitergegeben werden.

In dringenden Ausnahmefällen (z. B. bei Beförderung von Kranken und Aerzten) können jedoch Anträge wegen Ueberfliegens der besetzten Gebiete unmittelbar an den Reichskommissar für die besetzten Gebiete in Koblenz geleitet werden unter Mitteilung einer Abschrift an das Reichsverkehrsministerium.

Enten-Segelflug-Modelle in der Rhön. Unter den wenigen Teilnehmern an der „Techn. Prüfung neuartiger Flugmodelle", welche sich an den diesjährigen Rhön-Segelflugwettbewerb anschloß, starteten Specht-Frankfurt und Möbius-Hanau je ein Entenmodell. Das Specht'sche Modell konnte durch mancherlei unglückliche Umstände nicht recht zur Geltung kommen, zeigte jedoch auch schon bei verschiedenen Starts den hohen Wert einer „Ente" als Segler.

Möbius baute sein über 3 m weit ausladendes Modell auf geringsten Luft-

Enten-Segel-Modelle in der

Rhön. Oben: Möbius Ente über dem Westhang. Unten links: Möbius Ente. Rechts: Ente von Specht.

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widerstand. Als Profil wurde „Göttingen Nr. 387" gewählt. Seitenverhältnis 1 : 9,5. Der Rumpf ist fast durchweg aus 0,7 mm Sperrholz gebaut und hatte sich als recht fest gezeigt. Die Tragflächen waren so befestigt, daß sie sich bei evtl. Landestößen ausklinkten oder durchfederten. Die Bruchgefahr war hierdurch nahezu beseitigt. Der Anstellwinkel der Haupt- und Kopffläche war verstellbar angeordnet und differierte im allgemeinen um etwa 4 Grad.

Im Fluge lag das Modell äußerst stabil. Ein Flug brachte das Modell am Westhang eine größere Strecke im Geradeausflug weit hinaus, um dann plötzlich kehrt zu machen und in der Nähe der Abflugstelle zu landen.

Ausland.

Die Fliegerei in Brasilien.

„Unsern Fliegern fehlt der estimulo, der Ansporn", sagte mir neulich ein brasilianischer Hauptmann. Damit hatte et die Sache beim richtigen Namen genannt. Wo soll aber auch unter den gegenwärtigen Umständen etwas Ersprießliches, geschweige denn eine Höchstleistung herkommen? Bei den außerordentlich kümmerlichen Mitteln, die der Heeres- und Marirnefliiegerei zur Verfügung stehen, dem schlechten Zustande der schon recht alten Flugapparate, der starken Hemmung teils durch die Verständnislosigkeit der nächsthöheren Vorgesetzten, die nicht vom Fach sind und deshalb vom Flugwesen auch nichts verstehen, teils durch die etwas nervöse Regierung, die unter keinen Umständen eine Wiederholung des Schauspiels von 1924 haben will, wo sich die Flieger größtenteils zu den Revolutionären schlugen, vor allem aber bei dem vollständigen Mangel eines gebieterischen Zwanges, eines unerbittlichen Muß, unbedingt etwas zu leisten, sei es unter noch so schlechten Bedingungen, kann schließlich nichts Besonderes erwartet werden. Außer Santos Dumont, dem Halbbrasilianer, hat man hier auch keimen Helden, der der tatendurstigen Jugend ein leuchtendes Vorbild wäre. Und dessen Taten sind längst verrauscht.

So bietet denn die hiesige Fliegerei ein recht trübes Bild. Es gibt wohl einige weitschauende Köpfe, die beherzt für einen gründlichen Wandel eintreten. Ein Fliegerhauptmann weist schon seit Monaten in den Tageszeitungen auf die Krebsschäden hin, und deren sind es so viele. „Wir haben, wohl an 100 ausgebildete Flieger", schreibt er, „aber auch nicht ein einziger ist wirklich in der Lage, eine kriegsgemäße Aufgabe zu lösen1. Uns fehlt die Praxis. Damit, daß wir unsere Piloten immer nur einige Platzrunden machen lassen, ist es nicht getan. Es ist unbedingt nötig, ihnen größere Aufgaben zu stellen."

Auch für den Luftverkehr sucht er die öffentliche Meinung zu erwärmen. Leider greift er dabei auch manchmal herzhaft daneben. Als die Frage der Errichtung einer Luftlinie von Rio nach Bello Horizonte, der Hauptstadt des Staates Minas Geraes, die Gemüter bewegte, schlug er vor, in Ermangelung geeigneter Zwischenlandeplätze die Landstraße etwa in 50 m Entfernung neben der Bahnstrecke anzulegen. Dann könnten die Flugzeuge, durch die nun an der Bahnlinie befindlichen Telegraphenleitungen nicht mehr behindert, sehr gut auf der Straße notlanden, denn „ein Automobil hat ja auch sehr gut Platz darauf, und das Fahrgestell eines Flugzeuges ist im allgemeinen nicht breiter". Kürzlich schlug er auch vor, mit den vorhandenen Militärkisten (fürchterlichen Kähnen) eine Flugverbindung von Rio nach Santos vorzunehmen. Solange nicht von einem ausländischen Unternehmen diese Verbindung eingerichtet wäre, könnte sie provisorisch von den Militärfliegern geschaffen werden. Auch die schleunige Errichtung einer heimischen Flugzeugindustrie verlangte er.

Alles dies sind aber nichts anderes als beinahe verzweifelte Versuche, die hiesige Heeresfliegerei aus dem Dämmerzustand herauszureißen und dazu zu bringen, daß sie auch wirklich fliegt. Und bei dem guten Ziel, das er vor Augen hat, sind ihm schon einige Mißgriffe zu verzeihen. Seinen Bestrebungen setzen sich aber ungeheure Hindernisse, der Geldmangel und nicht zuletzt das Temperament des Brasilianers, nämlich die unglaubliche Ruhe und Gleichgültigkeit, entgegen.

Es wird deshalb interessant sein, die Beteiligung des brasilianischen Publikums an der Luftverbindung zu beobachten, die in allernächster Zeit zwischen Rio und Bello Horizonte eingerichtet wird. Junkers hat, wie es scheint, sehr gut

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vorgearbeitet und wird wohl auch die Konzession zur Durchführung des Betriebes erhalten.

Es verdient lobend hervorgehoben zu werden, daß jener brasilianische Fliegerhauptmann sich mit Wärme für diese Linie einsetzte und es auch bei den höheren Stellen durchgedrückt bat, daß ein Geschwader von Marinelandflugzeugen einen Flug nach Bello Horizonte veranstaltete, um für die Staatsregierung von Miinas Geraes das Gelände zu erkunden. Als Erfolg dieses Fluges ist wohl lediglich der moralische Eindruck zu verzeichnen, der aber durch zwei Notlandungen mit Brüchen erheblich geschmälert wurde.

Neue Modellhöchstleistungen in Bayern. In den letzten Tagen wurden von Mitgliedern der Modellbaugruppe des Nordbayrischen Luftfahrtverbandes einige neue Modellhöchstleistungen aufgestellt. Am 10. 11. gelang es E. Schalk, mit einer 1,15 X 1,25 Stabente ohne Abwurfvorrichtung in 85 Sek. 504 m zu erreichen. Am 11. 11. erzielte Schalk mit einer Rumpf-Ente in 62 Sek. 260 m. Ullrich legte am 17. 11. mit seinem Rumpfmodell in 39 Sek. 236 m zurück, während Hans Riedl mit einem Zugschrauben-Rumpfeindecker 54, 59, 60 und 63 Sek. erzielte. Schalk erreichte an diesem Tage mit seiner großen Stabente 110 Sek., Hans Riedl mit einer Ente 102 Sek. Schalk verbesserte dann die Leistung seiner Rumpfente noch auf 64 Sek. Nähere Einzelheiten folgen. F. L.

Einführung in den Flugmodell-Bau und -Sport.

Von Wilhelm Zilch, Frankfurt a. M. Fortsetzung von Heft 24, Seite 491. (Nachdruck verboten.)

4. Schulmodell.

Die Eigentümlichkeit bei dem sog. ,,Enten"-Typ besteht darin, daß derselbe im Gegensatz zu den drei vorhergehenden Modellen keine Zugschraube, sondern eine Druckschraube besitzt. Auch sind dieses Mal beide Flächen tragend ausgebildet, und zwar so, daß die vordere k 1 e i n e Fläche zirka doppelt so starken Anstellwinkel besitzt wie die größere hintere. Hierbei verfolgen wir das Prinzip der „Neigungswinkeldifferenz", einbeim „Enten"-Typ unumstößlicher Faktor. Weiter fällt die Druckmittellinie der großen Tragfläche im Gegensatz zu den Zugschraubenmodellen nicht mehr in bezw. vor den Schwerpunkt, sondern derselbe kommt durch die tragend ausgebildete vordere kleine Fläche vor den hinteren Flügel. Im allgemeinen kann der Schwerpunkt mit zirka K bis V* der hinteren Flächenbreite vor derselben angenommen werden, wobei dieser wiederum je nach den Flächenformen, der beiden Anstellwinkel und des dabei verarbeiteten Materials Schwankungen unterworfen ist.

Als Antrieb dient ein Gummimotor von zirka 24 bis 32 mrn2 Querschnitt, der später nach dem Einfliegen ausschließlich nur mit der Aufziehvorrichtung bedient wird und eine Luftschraube von 25 cm Durchmesser antreibt. Die Anordnung der Lagerung auf dem 70 cm langen und 5X9/5X6 mm starken Motorstabe ist die übliche. Auch die Horizontalflächen stellen wir wie bisher aus Bambus mit eingelassenen Spieren her. Die hintere Fläche erhält Abstützstreben. Die Mitte derselben wird nochmals auf einen geschlossenen Rahmen aus 2X2 mm Bambus befestigt, der, seinerseits mit Papier bezogen, als Kielfläche ausgebildet ist. Ueber-haupt ;wird sich als Bespannung für dieses Modell ausschließlich Pergaminpapier empfehlen.

Bei der vorderen kleinen Fläche lassen wir die Mittelrippe durch den Holm hindurchgehen und geben ihm die aus der Zeichnung ersichtliche Form. Wir müssen großen Wert darauf legen, daß dieselbe äußerst fest und

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unverrückbar mit der Fläche verbunden ist (kreuzwickeln und verleimen!), da letztere mit ihrem ganzen Druck auf der Rippe ruht. Durch stramm sitzende Schellen oder Bindedraht erreichen wir den notwendigen Halt auf dem Motorstab. Trotzdem muß die Fläche zur Regelung der

Gleichgewichtslage verschiebbar sein. Am Kopf des Motorstabes bringen wir noch das Seitensteuer, das mit % mm Stahldraht eingefaßt ist, an.

Am vordersten Ende montieren wir den Gegenhaken aus 1% mm starkem und 120 mm langem Stahldraht an, führen das lange Ende desselben durch den Stab hindurch, biegen dieses über die Spitze nach vorn und bilden es zu einer Fangkufe aus.

Bei der großen Tragfläche richten wir unser Augenmerk noch darauf, daß

Abb. 37.

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sich dieselbe in keiner Richtung zum Modell verdrehen kann, sonst sind Kopfstürze und Trudelflüge unvermeidlich. Wenn wir die Enden der Fläche noch etwas nach oben biegen oder denselben ganz und gar negativen Winkel geben, erreichen wir eine ausgezeichnete Stabilität.

Zu bemerken ist noch, daß „Enten"-Modelle eine sehr individuelle Behandlung erfordern. Es kostet oft sehr viel Geduld und einen klaren Blick beim Aufsuchen der Mängel, wird aber durch sehr hohe und weite Flüge belohnt.

Das Einfliegen nehmen wir so vor wie seither, nur fällt der Bodenstart infolge Fehlens der Rädergestelle fort.

Schlußwort.

Hiermit hat der Modellbaukursus sein Ende gefunden. Es ist natürlich nicht gesagt, daß mit diesen Abhandlungen auch das Gebiet des Modellbaues erschöpft ist, vielmehr stehen noch sehr viele Möglichkeiten offen, die Modelle zu verbessern und zu vervollkommnen. Und gerade nach letzterem sollte jeder ernsthafte Modellbauer streben, denn nur durch außergewöhnliche Leistungen findet der Modellbau in weitesten Kreisen Beachtung und Anerkennung.

Eventuellen Neuerungen (auch mit Skizzen) werden wir gerne an dieser Stelle Raum geben.

Eingesandt.

(Ohne Verantwortung der Redaktion.)

Zu dem Artikel „Hamburg—New-York in 24 Stunden" erhalten wir folgende Zuschrift:

Sehr geehrte Redaktion!

Ich habe mit großem Interesse die Ausführungen des Herrn Obering. R. Klamt, Breslau, über sein Projekt eines Riesenflugzeuges gelesen.

Dabei bin ich auf verschiedene außerordentlich optimistische Darlegungen gestoßen. Ich will hier auf technische, übrigens schwer nachweisbare, Dinge nicht eingehen, sondern mich nur auf Fragen der „Wirtschaftlichkeit" beschränken. —

Und diese „Wirtschaftlichkeit" ist eben nicht gesichert, selbst dann nicht, wTenn sich der technische Teil als völlig einwandfrei herausstellt.

1. Der Verfasser rechnet mit 150 Gästen = 100% Besetzung. Ernstlich wird er das wohl selbst nicht annehmen. % Besetzung genügen vollauf. 1680 RM sind kein Pappenstiel, auch für normale Zeiten nicht, wenn ich in 8 Tagen mit ungemein größerer Eleganz und Bequemlichkeit (Sauerstoffatmung!) um ~ 900 RM 1. Kl. zu Schiff nach dem gelobten Land gelangen kann. Von der Gelegenheit „Gesellschaft" kennen zu lernen, Flirt auszuüben und sonstigen mit der Seefahrt zusammenhängenden Dingen abgesehen. Kommen also in Frage: Eilige Geschäftsmenschen und Diplomaten. Angenommen ist Flug Hamburg—New-York ohne Zwischenlandung. Glaubt der Verfasser wirklich, daß alle 2—3 Tage (sonst geht ja der ganze Vorsprung flöten!) 150 Menschen das dringende Bedürfnis haben, innerhalb 24 Stunden in New-York zu sein? Und das dann noch „Deutsche" (Abflugsort Hamburg!)

2. Als weitere Einnahmequelle erscheint Post, hier Briefpost. Alle 2—3 Tage 50 000 Briefe mit RM1 1.— Zuschlag für höchstens 6 Tage Gewinn ist noch reichlich hoch. Aber damit ist weniger zu rechnen als mit Nr. 1.

3. Mir erscheint selbst 5 M/kg Paketpost reichlich.

Nun habe ich seinerzeit den Vortrag Dr. Eckeners in der Verkehrsausstellung München gehört. Und da zeigt sich, daß Eckener etwas „reeller" rechnet. Ich muß das zugestehen, trotzdem ich Eckener für einen großen Propagandisten, aber nur ja für keinen technischen „Kopf" halte.

Eckener stellt sein Projekt Spanien—Südamerika hauptsächlich auf Einnahmen aus der ,,B r i e f p o s t". Und da hat er vollkommen Recht.

Eine winzige Rechnung in unserem Falle zeigt dies auch klipp und klar.

Passagiere : 150X1680 RM = 252 000 RM. 1000 kg Briefpost je 1 RM der Brief = 50 000 RM. Paketpost unberücksichtigt! Summa: 302 000 RM.

PATE

NTSAMMLL

ING

1926 1

des #lvsS5§^^ Band il

No. IQ

Inhalt: Die deutschen Patentschriften: 434054, 540, 778, 896, 967, 968; 435125, 379;

097, 341.

436096,

Flugdrachen (Drachenflugzeuge, mit Tragflächen und Kraftantrieb Gruppe 3—24)

u. A Pat. 434540 v. 12. 2. 24, veröff. 28. 0 ^ 9. 26. Rudolf Zardins, Riga. Flugzeugtragflügel. Der kritische Anstellwinkel, di. i. derjenige Winkel, bis zu welchem der Auftrieb sich vermehrt, ist bei den bisherigen Flugzeugtragflügeln sehr klein. Dadurch wird die Schwebe- und Landegeschwindigkeit des Flugzeuges sehr groß, und es tritt eine seitliche Labilität des Flugzeuges ein, sobald dieser Winkel überschritten ist. Da unter dem Flügel ein Ueberdruck und über dem Flügel ein Unterdruck herrscht, so gleicht sich dieser Unterschied aus, indem die Luft an der Flügelhinterkante nach oben strömt und dabei dort Wirbel bildet, deren Kräfte sich gegen die Flugrichtung auswirken. Dadurch verringert sich der Auftrieb, und es tritt eine seitliche Labilität ein, da die Luft von der Flügeloberkante nicht mehr ungehindert abströmen kann.

Diesen Uebelstand zu verhindern, werden im Flügelhinterteile Spalten eingerichtet (Abb. l), deren Richtung mit der Flugrichtung zusammenfallen und deren Oeffnungen a auf der Flügelunterseite breiter als die auf der Oberseite sind (b, Abb. 2 Querschnitt von m—n in Abb. 1). Die durchströmende Luft erhält eine Stromrichtung senkrecht zur Flugrichtung nach den Flügelenden hin, erfährt eine Steigerung der kinetischen Energie und bildet nun keine Wirbel. Mit dieser Anordnung wird gleichzeitig der induzierte Widerstand des Flügels verschwinden, da an der Flügelhinterkante die Wirbel vermieden werden und der Luftstrom an die Flügelenden abgeleitet wird. An den Enden entsteht nun oben ein Ueberdruck, der einen Abtrieb dieses Teiles erzeugt, der aber nach vorwärts wirkt, da seine Wirkung senkrecht zur Ausströmrichtung auftritt. Der Patentanspruch lautet: Flugzeugtragflügel mit senkrecht zu den hinteren und seitlichen Rändern angeordneten Spalten, dadurch gekennzeichnet, daß die von festem Material gebildeten Spalten von an sich bekanntem, sich verjüngendem Querschnitt am hinteren Rande von der Mitte unten nach dien seitlichen Flügelenden oben parallel zur Flugrichtung und an den seitlichen Flügelenden von hinten unten nach vorn oben senkrecht zur Flugrichtung verlaufen.

u £ Pat. 434967 v. 14. 12. 24, veröff. 6. v 10. 26, Andreas Uszleber, Budapest.

Flugzeug mit ausziehbarem Rumpf und zwei hintereinanderliegenden Tragflächen. Die Erfindung bezieht sich auf ein Flugzeug mit ausziehbarem

Rumpf und zwei hintereinanderliegenden Tragflächen, die mit je einem Paar Hilfsflächen ausgestattet sind, die vordere Tragfläche um eine Querachse einstellbar, die hintere Tragfläche (37) dagegen fest angeordnet. Die hintere Tragfläche besitzt Hilfsflächen (46), die in ihrer Ebene ausschwingbar und durch Hacken sicherbar sind, zwecks Vergrößerung der wirksamen Tragfläche bei erhöhter Belastung. Die Einstellbarkeit der vorderen Fläche ermöglicht eine größere Beweglichkeit des Flugzeuges in der Höhenrichtung bei verringertem Einflüsse der jeweiligen Belastung, Die seitlichen, um Längsachsen schwingbaren Stabilisations-flächen (19) erhalten mittels eines Wagebalkens eine wechselseitige Bewegung.

u 7 Pat. 434778 v. 21. 12. 24, veröff. 2. u 1 10. 26, Bahnbedarf A.-G. Darmstadt.

Einrichtung zur Vergrößerung des Landungsgleitwinkels für Flugzeuge. Die Erfindung besteht darin, daß zum Zwecke der Vergrößerung des Gleitwinkels beim Landen die Tragfläche eines Flugzeuges zwischen den Enden und vorzugsweise an der Stirn- und Nasenseite mit einer oder mehreren genügend tiefen und breiten Ausnehmungen versehen wird, die während des Fluges zum praktischen Vollprofil ergänzt werden und erst beim Landungsvorgang zur Wirkung gebracht werden. Dadurch wird eine Steigerung des Widerstandes beim Landen und eine

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PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

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Vergrößerung des Gleitwinkels erreicht, a ist die Tragfläche, welche vorn als Nase a1, hinten bei a2 wesentlich schneidenförmig, profiliert ist Zwischen den beiden Tragflächenenden befindet sich eine Ausnehmung b, welche gewöhnlich durch einen entsprechend profilierten Schieber, eine Drehklappe oder dergl. zum vollen Profil der Tragfläche ergänzt ist und beim Landen durch Entfernung des die Ausnehmung b gewöhnlich ausfüllenden Tragflächenprofil-teiles durch den Flieger zur Wirkung gebracht werden kann.

Patentansprüche: 1. Einrichtung zur Vergrößerung des Landungsgleitwinkels, insbesondere für Klein- und Segelflugzeuge, dadurch gekennzeichnet, daß das Tragflächenprofil mit während des Fluges zum Vollprofil ergänzbaren Ausnehmungen versehen ist, die während des Landens zur Wirkung gebracht werden und den induzierten Flugzeugwiderstand steigern.

2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Ausnehmungen an der Nasenseite des Tragflächenprofils angeordnet sind.

3. Einrichtung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Ausnehmungen zwischen den Tragflächenenden vorgesehen sind.

4. Vorrichtung nach Anspruch 1—3, dadurch gekennzeichnet, daß an der Nasenseite der Tragfläche und zwischen den Tragflächenenden eine einzige Ausnehmung von wesentlicher Tiefe und Breite vorgesehen ist.

5. Vorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Ausnehmung eine Breite von 20 bis 30 Prozent und eine Tiefe von etwa 20 Prozent der Tragflächentiefe besitzt.

6. Vorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Ausnehmungen von der Tragflächenoberseite zur Tragflächenunterseite unter Unterbrechung des Nasenprofils verlaufen.

bll

Pat. 434968 v. 3. 1.

veröff. 6.

10. 26, Georg Hatzel, Fürth i. Bay.

Stabilisierung Süomcntung für L Lug zeuge mittels pendelnd aufgehängter Nutzlasten,

dadurch gekennzeichnet, daß zur Querstabilisierung

zeugrumpf angeordneten Führersitz aus bedienbar und feststellbar ist, während zur Längsstabilisierung der an einer Querachse pendelnd aufgehängte Brennstoffbehälter durch Seilzüge (p, q) mit dem Höhensteuer (c) verbunden ist. Ferner steht der mit dem Fahrgestell (e) fest verbundene Hebel (g) gleichzeitig durch Seilzüge (r, s) mit dem Seitensteuer (d) in Verbindung, um die selbsttätige Querstabilisierung und Einstellung der jeweiligen Flugrichtung gegen den Wind bei Gleitflugzeugen bewerkstelligen zu können. U I I Pat. 435379 v. 3. 10. 24, veröff. 11. ^ 1 ^ 10. 26, Maurice Alexandre Mazade, Paris. Mit Quecksilber oder dergteicnen arbeitender Gleichgewichtsregler für Flugzeuge. Die Erfindung betrifft eir.en mit Quecksilber oder dergl. arbeitenden Gleichgewichtsregler, dessen leitende Flüssigkeit von einer nicht leitenden

das an einer Längsachse pendelnd aufgehängte Fahrgestell mit dem Steuerhebel (g) fest verbunden ist, der von dem unabhängig vom Fahrgestell (e) im Flug-

Flüssigkeit überlagert wird und das Merkmal aufweist, daß das Quecksilberrohr oberhalb des normalen Quecksilbers und unterhalb der nichtleitenden Flüssigke:t kalibrierte Teile von vorzugswe'se regelbarem Querschnitt enthält, um den Ausströmungsquerschnitt der nichtleitenden Flüssigkeit zu verringern und dadurch die Bewegungen der Quecksilbersäule, hervorgerufen durch Vibrations- und Schwingungserscheinungen des Motors und des Flugzeuges, zu brennen

lK f Pat. 434896 v. 6. 10. 18, veröff. 2. U lu 10. 26, Zusatz zum Patent 310170 v. 4. 9. 17, Anton Flettner, Berlin. Hilfssteuereinrichtung. In weiterer Ausgestaltung der Erfindung Patent 310170 (Hilfssteuereinrichtung für Luft- oder Wasserfahrzeuge) wird die am Hilfssteuer-hebelarm drehbar befestigte Hilfssteuerfläche mittels einer Lenkstange g an einem festen Punkt des Flugzeuges angelenkt. Die Normallage ist mit I bezeichnet, während II die Lage der Hilfsfläche bei einer Bewegung nach außen, III die Lage bei einer Bewegung nach innen zeigt. Bei dem Höchstausschlag Lage II liegen Hilfsfläche und der dieselbe tragende Hebelarm unter dem gleichen Winkel gegen die Fahrtrichtung. Dabei wird das durch den Winddruck auf die Hilfsfläche ausgeübte Moment von der Haupt-steuerfläche voll ausgenutzt. Bei dem größten Ausschlag des Hilfssteuers nach innen in III ist der Anstellwinkel der Hilfsfläche gegen die Fahrtrichtung

Nr. 10

PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

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kleiner als der Anstellwinkel, den die Hilfsfläche beim größten Ausschlag nach außen erreicht, obwohl die Hauptsteuerfläche bei größter Bewegung des Hilfssteuers nach beiden Seiten gleich ausschlägt. Die Unterschiede im Ausschlag des Hilfssteuers beim Ausschlag des Hauptsteuers nach beiden Seiten hin, können ohne weiteres durch geeignete Wahl des festen Punktes h des Flugzeuges erreicht werden, an dem die Hilfsfläche mittels der Stange g angelenkt ist.

Patentansprüche: 1. Hilfssteuereinrichtung nach Pat. 310170, bei der zur Verringerung der erforderlichen Ausgleichsflächengröße in einem Abstand von der Hauptsteuerfläche eine Hilfsfläche an einem Hebel angeordnet ist, der schräg an der Hauptsteuerfläche sitzt, dadurch gekennzeichnet, daß die Schräge des Hilfssteuerhebels und die Anordnung des Gestänges so gewählt sind, daß bei der größten Bewegung des Hilfssteuerhebels nach außen, Hilfsteuerhebel und Hilfssteuer annähernd oder ganz den gleichen Winkel gegen die Fahrtrichtung einnehmen.

2. Hilfssteuervorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die am Hilfssteuerhebel-arm drehbar befestigte Hilfssteuerfläche mittels einer Lenkstange an einem festen Punkt des Flugzeuges angelenkt ist.

b 15

, Pat. 435125 v. 31. 3. 25, veröff. 7. 10. 26, Henry Charles Alexandre Potez, Levallois - Perret, Frankreich.

Schwanzfläche für Flugzeuge

Die Erfindung betrifft eine Schwanzfläche für Flugzeuge, deren Einfallswinkel während des Fluges durch Aufwärts- oder Abwärtsbewegung ihres vorderen Endes verändert werden kann. Gegenüber den bekannten Erfindungen dieser Art besteht die Erfindung im wesentlichen darin, daß der an einem Querbalken angeordnete Drehpunkt der Schwanzfläche in einem Abstand von der Vorder- und Hinterkante der Schwanzfläche in der Nähe des Druckmittelpunktes liegt, während das vordere Ende der Schwanzfläche einen Zapfen besitzt, der in seiner Längsrichtung in einer Muffe (17) frei gleitbar ist, die in Gestalt einer Gabel an der Drehachse (18) einer auf und ab bewegbaren Schraubenmutter (19) angelenkt ist. Die zu dieser Schraubenmutter gehörige Schraube (10) und eine mit ihr verbundene Trommel (24) sind zur Sicherheit in einem Gehäuse (21) am Rumpf gelagert. Die Anwendung des starren mittleren Zapfens, der in seiner Längsrichtung in einer Muffe gleitbar ist, ge-

/ !M

stattet die Bewegung der Schwanzfläche durch eine einzige Stelle und durch Vermittlung eines Hauptteiles der Armatur derselben. Durch diese wird es ermöglicht, die Lagenänderung der Schwanzfläche nach vorn und hinten, für einen gegebenen Regelungswinkel zu verringern.

1k I fi Pat. 436341 v. 25. 7. 24, veröff. 29. u 1 ^ 10. 26, DipL-Ing. Felix Nagel, Dessau. QuerruderflügeL für Flugzeuge. Wie aus

den Abbildungen ersichtlich ist, bringt die Erfindung einen Querruderflügel für Flugzeuge, mit dem eine Leitfläche, die nach außen geneigt ist, starr verbunden ist. Im Gegensatz zu den bisherigen Querrudern wird hier bei einem Ueberziehen des Flugzeuges e'ne Anstellwinkeländerung immer ihre volle Wirkung behalten, da sie von einem normalen kleinen Anstellwinkel ausgeht. Wird die Leitfläche b nach Abb. 2 geneigt, so wird bei einem seitlichen Abrutschen die betreffende Leitfläche b einen negativen Anstellwinkel besitzen und dadurch heruntergedrückt werden. Damit wiederum erhöht sie aber den Anstellwinkel des Querruderflügels, dieser erhält mehr Auftrieb und drückt die Flügelseite wieder hoch.

b!7:

Patentansprüche: 1. Querruderflügel für Flugzeuge, dadurch gekennzeichnet, daß mit dem Querruderflügel eine Leitfläche starr verbunden ist.

2. Querruderflügel nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Leitfläche derart schräg zum Querruderflügel angeordnet ist, daß ihr äußerer Teil tiefer als ihr innerer Teil liegt.

' Pat. 436096 v. 24. 9. 24, veröff. 25. 10. 26, Erich Oifermann, Berlin-Grunewald. Vorrichtung zur Verringerung der Flugzeuggeschwindigkeit, insbesondere im

Gleitfluge. Im Gegensatz zu den bisherigen derartigen Vorrichtungen, bei denen spreizbare oder herausbewegbare Bremsflächen nahe dem Schwanzsteuer oder von der Tragfläche abklappbare Bremsflächen angebracht waren, besteht die Erfindung darin, daß Bremsglieder, die keinen Auftrieb erzeugen, nahe dem Auftriebsmittelpunkt des Flugzeuges herausbewegbar angebracht sind und demgemäß die Auftriebsverhältnisse nicht oder nur in günstigem Sinne beeinflußt werden. Hierdurch wird der Vorteil erreicht, daß der Flugzeugführer nicht etwa durch eine Bremsung Auftriebs- und Stabilitätsstörungen herbeiführt, die er dann erst durch weitere Maßregeln beseitigen muß, um nicht Gefahren entstehen zu lassen, sondern er ist in der Lage, für eine Landung an einem bestimmten Ziele jede geeignete Bremsung des Flugzeuges vorzusehen, ohne irgendwie den Flugvorgang zu stören, also beispielsweise im steilen Gleitflug ohne Ueber-schreitung der Schwebegeschwindigkeit herabzugehen, und das Flugzeug gefahrlos aufzusetzen. Die Bremsflächen werden mit einer Tiefensteuerung gekuppelt oder selbst so weit unterhalb des Widerstandsmittels der Tragflächen vorgeschoben, daß einer bestimmten

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PAT ENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

Nr- 10

Abb, t.

Abb. j.

Abb.3.

Abb. s-

Bremswirkung auch eine bestimmte Tiefensteuerwir-kung entspricht.

Patentansprüche: 1. Vorrichtung zur Verringerung der Flugzeuggeschwindigkeit, insbesondere im Gleitfluge, mit Bremsflächen oder -körpern nahe dem Auftriebsmittelpunkte, dadurch gekennzeichnet, daß nicht auftrieberzeugende Bremsglieder so nahe dem Auftriebsmittelpunkt angebracht sind, daß sie in allen Fluglagen die Auftriebsverhältnisse unbeeinflußt lassen und die Stabilitätsverhältnisse höchstens im günstigen Sinne beeinflussen.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremsflächen zugleich zur Erzeugung der Tiefensteuerwirkung ausgebildet sind, indem sie um ein entsprechendes Maß unterhalb des Widerstandsmittelpunktes des Flugzeuges angebracht sind.

3. Vorrichtung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremsflächen nur so weit hinter dem Auftriebsmittelpunkt vorgesehen sind, daß sie auch beim Wandern dieses Punktes infolge von Anstellwinkeländerungen noch hinter ihm bleiben.

4. Vorrichtung nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremsflächen in mehrere gesondert bewegbare Teile unttrteilt sind, um mit der Bremswirkung eine Tiefensteuerwirkung herbeiführen zu können.

5. Vorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Abstimmung der Brems- zur Tiefensteuerwirkung durch die Umrißgestaltung und Art der Herausbewegung der Bremsflächen erzielt wird.

KQAPat. 436097 v. 22. 4. 25, veröff. 25. O^Vio. 26, Société Electro-Mécanique d'Appareillage Pour L'Essence, Bois Colombes, Frankreich. Schutzbekleidung für ßrennstoffbehäUer, insbesondere für Flugzeuge, mit zwei den Behälter einhüllenden

Kautschukschichten, dadurch gekonnzeichnet, daß die innere, aus rohem Kautscnuk bestehende, unmittelbar an der Behälterwandung anliegt oder von - dieser nur durch eine brennstoffdurchlässige Zwischenschicht getrennt ist, die äußere dagegen durch vulkanisierten und sehr elastischen Kautschuk gebildet

wird. Ferner, daß zwischen der nicht vulkanisierten Kautschukschicht und der Behälterwandung, die noch mit Stoff bespannt sein kann, Stege beliebiger Länge und in beliebigen Zwischenräumen in einer solchen Lage angeordnet sind, daß dadurch zwischen den beiden Schichten nahezu senkrechte Kanäle entstehen, oder diaß mehrfache übereinander angeordnete gleiche Schichtungen der Schutzbekleidung verwendet werden.

Sonstige Antriebsmittel für Flugzeuge (Gruppe 35—39) U Pat. 434054 v. 2. 3. 24, veröff. 22. 9. ^ ^Ä 26, Amedee Jankel, Aulnay-sous-bois, Frankreich. Vortriebs- oder Auftriebsvorrichtung,

Die Vortriebsvorrichtung besteht im Grundsatz aus einer Reihe von Schaufeln, deren Außenseite konvex ist, während die Innenseite vorzugsweise flach ausgebildet ist. Diese Schaufeln werden durch Achsen in fester Lage gehalten, die sich über die ganze Länge der Schaufeln erstrecken und mit dem Körper der Vorrichtung verschraubt sind. Es können beliebige Mittel vorgesehen sein, um eine Drehung der Schaufeln um die Achsen zu verhindern, damit die Schaufeln während der Drehung der Vortriebsvorrichtung eine bestimmte Neigung mit Bezug auf die Tangente an den durch die Schaufel beschriebenen Kreis beibehalten, so z. B. 3°.

Patentanspruch: Vortriebs- oder Auftriebsvorrichtimg mit einem Kreiselrad und einer Leitung zur Führung des Flui-dums, insbesondere für Flugzeuge, Luftschiffe, Schiffe und dgl., gekennzeichnet durch ein Schaufelrad, das das umgebende Fluidum in zu seiner Achse senkrechter Richtung ansaugt und zusammen mit einem Körper umläuft, dessen Innenraum einen vom Schaufelrad in Achsrichtuug ausgehenden, sich zunächst verengenden ringförmigen Kanal bildet, der sich weiterhin bis zu einem kreisförmigen Querschnitt erweitert. Ferner, daß der mit dem Schaufelrad umlaufende Körper aus zwei Teilen besteht, von denen der Außenteil einen Ring von sich verjüngendem und wieder erweiterndem Innenraum bildet und auf dem, dem Körper zunächstliegenden, Randflansch des Schaufelrades befestigt ist, während der Innenteil des Körpers auf dem anderen Randflansch des Körpers ansetzt und sich bei fortschreitender Querschnittsab-nahme in den Außenteil des Körpers erstreckt. Die Schaufeln oder Flügel des Schaufelrades sind parallel zur Radachse in einem bestimmten Winkel zur Mantelfläche des Schaufelrades angeordnet und durch Achsen oder kleine Säulen zwischen den beiden Teilen des Körpers befestigt und haben gewölbte Außenfläche, während ihre Innenseiten vorzugsweise flach ausgebildet sind.

Pai-Samml, Nr. 10 wurde im „FLUGSPORT" XVIIL, Heft 25, am 8.12. 1926 veröffentlicht.

Nr. 25

„FLUGSPORT

Seite 515

Post: 16 000 kg Briefe je 20 g = 900 000 Briefe je 4 0 P f g. = 360 000 RM.

Daraus ergibt sich klipp und klar die Alternative: Wenige Passagier e, aber viel Post zu billigen Tarifen. Einen Brief, der nur 40 Pfg. mehr kostet als zur See, aber 6 Tage = 1 Woche früher ankommt, sendet jedes noch so alte Weiblein mit dem Flugzeug. Und dann werden auch alle 3 Tage 900 000 Briefe befördert werden, nie aber alle Tage 150 eilige Reisenden. Und so oft muß ein Flugzeug abfliegen, sonst verzichtet die Menschheit überhaupt darauf, bei dem überaus dichten Schiffsverkehr.

Der Verfasser rechnet doch sicher mit einem Dauerverkehr und nicht mit Sensationsfahrten, die höchstens Journalisten, hysterische Amerikanerinnen oder Gelehrte auf Staatskosten ausnützen.

Also nochmals: 14 000 kg Briefe und 20 Gäste, dann klappt die Geschichte.

Zum Schluß noch etwas technisches. So lange wir mit Benzin fliegen, dürfte die Unterbringung des Betriebsstoffes im idealen Druckmittel reichlich feuergefährlich sein. Von der „weiteren tragenden Fläche von 500 m2" der Schwimmboote will ich absehen.

Ergebenst

Hugo Dorsch.

Herr Klamt, welchen wir zur Stellungnahme aufgefordert haben, schreibt uns darauf folgendes.

Ihre Zeilen vom 24. v. Mts., sowie die Zuschrift des Herrn Hugo Dorsch, München, habe ich erhalten.

Den ganzen Brief des Herrn D., ohne Beruf und im Adreßbuch 1926 nicht zu ermitteln, könnte ich damit beantworten, daß ich ihn darauf aufmerksam mache, in meinem Artikel auf Seite 459, Zeile 13 die Worte: Für den Anfang, und auf Seite 457, Zeile 12—13 die Worte: Zahlende Nutzlast — 20 to, nicht zu übersehen.

Ihnen zu Gefallen will ich aber auf diesen Brief näher eingehen, schon für den Fall, daß noch mehr Gegner den Punkt: Wirtschaftlichkeit bemängeln sollten.

Zu 1.: Selbst bei 50 Passagieren, also K der Passagierhöchstzahl, sind schon die Unkosten einschließlich Versicherung etc. gedeckt. Wer „Gesellschaft" kennenlernen und flirten will, soll ruhig seinen Dampfer 1. Kl., auf denen es sogar Luxuskabinen mit Zubehör bis zu 2700.— RM pro Kopf gibt, weiter fahren.

Zu 1 und 2: Wenn wir erst 2 oder gar 3 solche schnelle Riesenvögel besitzen und so weit sein werden, daß ein solches Flugzeug alle 2 bis 3 Tage eingesetzt werden muß, dann fällt der Flugpreis pro Passagier auf ca. 1000.— RM, der Zuschlag für einen Brief auf 50 Pfg., der Preis für das kg Fracht auf ca. 2 RM etc.

Zu 1: Die französischen, englischen, belgischen und holländischen Passagiere werden eben von Paris, London, Brüssel und Rotterdam auf dem Luftwege zum Abflughafen „Hamburg" kommen müssen.

Zu 3: Angenommen, ein Maschinenteil einer amerikanischen Spezial-Werk-zeug- oder Produktionsmaschine geht zu Bruch und ist hier nicht zu ersetzen. Der Teil kann nach Abgang des Kabeltelegrammes frühestens in 10 Tagen an der betreffenden Maschine zum Einbauen eintreffen.

Er soll ca. 50 kg wiegen; macht 250.—■ RM Extraspesen. Mit dem Flugschiff trifft er 7 Tage eher ein. Der Ausfall an Produktion in den 7 Tagen etc. ist wohl ein Mehrfaches der Extraspesen von 250.— RM.

Die Gegenüberstellung von: Passagiere zu Post stimmt insofern, daß nur,Post vorteilhafter ist, aber praktisch nie vorkommen wird. Meine Aufstellung aber sollte demonstrieren, daß ein Flug mit der Höchstzahl an Passagieren immer noch einen sehr guten Verdienst abwirft.

Zahlende Nutzlast = 20 to; davon ca. % ausgenutzt = rund 13 to. Es ist ganz gleich, ob die Last aus Passagieren, Post, Fracht (Medikamente, Edelsteine, Maschinenteile oder gar aus Harzer Käse) besteht. 13 to 'bleiben' 13 to.

Seite 516

„FLUGSPORT"

Nr. 25

Auf die Briefe von „alten Weiblein", die meistens undeutliche Adressen schreiben, will der Uebersee-Schnellverkehr gern verzichten; es soll eben ein Schnell verkehr sein. .

Zur Kenntnis dem Herrn D. sei mitgeteilt, daß in den Passagierluftschiffen die Betriebsstofftonnen innerhalb der äußeren Hülle direkt zwischen den mit Wasserstoffgas (explosiv in Verbindung mit Luft) gefüllten Ballonets untergebracht sind. Die große Entfernung der Behälter von den Vergasern der Antriebs-motore machen die Feuergefährlichkeit meines Flugschiffes z. B. nicht größer als auf der Eisenbahn, wo unter jedem Waggon das brennbare Oelgas in Behältern mitgeführt wird.

Die Angabe der „weiteren tragenden Fläche" durch die aus dem Wasser gehobenen 3 Schwimmboote war nur für Fachleute, wie ja der „Flugsport" ein Fachblatt ist. Mit bestem Gruß

Rudolf Klamt.

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In dem soeben erschienenen 6. Band der DIN-Taschenbücher sind in der bewährten übersichtlichen Form sämtliche Normblätter zusammengestellt, die auf den Fachgebieten Werkzeuge und Lehren bisher herausgegeben wurden. Das Buch umfaßt 10 Abschnitte, von denen der erste über die bei der Konstruktion von Werkzeugen zu berücksichtigenden Grundnormen Aufschluß gibt. Der Abschnitt Bohrer und Senker umfaßt sämtliche genormten Spiiralbohrer, weiterhin Spitzsenker, Aiufsitecksenker und Spiralsenker. Sowohl die Normung der Spiralbohrer als auch die in der folgenden Gruppe Reibahlen niedergelegten Arbeiten können als abgeschlossen betrachtet werden. Die Gruppe Reibahlen enthält die Normen über Hand- und Maschinenreibahlen, die wieder als feste, nachstellbare oder Aufsteck-Reibahlen ausgeführt werden. Unter Gewindeschneidzeuge sind die Normen über runde, geschlitzte Schneideisen, Handgewindebohrer, Muttergewindebohrer, Schneidelsengewindebohrer, Hand-Backengewindebohrer und Ma-schmenbackengewindebohrer für WhitwoTth- und Whitworth-Rohrgewinde zusammengefaßt. Diese Gruppe wird in späterer Zeit noch durch die jetzt allerdings noch in Vorbereitung befindlichen Normen über Feingewindebohrer erweitert werden. In dem Abschnitt Schleifscheiben und Schneidstähle sind zunächst die schon seit 1920 endgültigen Normblätter über Werkzeugschleifscheiben wiedergegeben, weiterhin alle über Querschnitte von Meißel- und Schneidstählen bestehenden Normen. Die Gruppe Fräser enthält außer den Richtlinien für die Zähnezahlen von Schlitzfräsern und Metallkreissägen die endgültigen Normen über Schlüsselfräser, Schaftfräser für T-Nuten und konkave und konvexe Halbkreisformfräser; anschließend haben unter dem Titel Aufnahmeelemente, Werkzeug- und Vorrichtungsteile die Normblätter über Bohrbuchsen, Bohrfutterkegel, Aufsteckhalter für Reibahlen usw. Aufnahme gefunden.

Der Abschnitt Lehren enthält wieder die für die Anfertigung der Lehren erforderlichen Grundnormen sowie die Normblätter über Meßscheiben, Einstellringe für Reibahlen, Schraubenmikrometer und Strichmaße. Unter der Gruppe Bohrungs- und Wellenlehren sind die Blätter über Normal- und Grenzlehren (Lehrdorne und Rachenlehren) zusammengefaßt, und den Schluß bilden die Normen für metrische und Morsekegellehren. — Das Auffinden der einzelnen Gruppen wird durch seitlich ausgestanzte Tabs erleichtert.

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Nr. 26 ~~ 22. Dezember 1926 ^ XVIII. Jahrg.

X. Pariser Salon.

Von Oskar Ursinus, Civ.-Ing. (Forts, v. S. 505.)

Flugzeuge im Salon.

Von dem Zweimotorenflugzeug DB 10 Bn 4 von Dyle et Bacalan

war nur das unbespannte Mittelstück ohne Flügel ausgestellt. Dieses in starker Flügelprofilform ausgebildete Rumpfvorderteil ist in Duraluminkonstruktion durchgeführt, trägt die beiden Motoren und dient zur Aufnahme des Führers und der Besatzung. Die Maschine soll als Nacht-Bombenflugzeug verwendet werden und eine Last von 1300 kg über 1000 km befördern. Der Typ ist ein verstrebter Eindecker mit geteiltem Fahrgestell, bei dem je ein Doppelrad unter den Motoren angebracht ist. Zum Einbau gelangen zwei 420 PS Jupiter oder zwei 450 PS Lorraine Dietrich oder auch zwei 480 PS Renault-Motoren. Der Rumpf, der im allgemeinen zur Aufnahme der Bomben dient, kann auch zur Aufnahme von Passagieren oder zum Krankentransport umgebaut werden. Maschinengewehre, auf der Ober- und Unterseite des Rumpfes angebracht, und 700 kg Bomben bilden die Kriegsausrüstung der Maschine. Der Einbau von Funkentelegraphie ist vorgesehen.

Spannweite 25 m, Länge 13,6 m, Höhe 4,7 m, Tragfläche 93 m2. Leergewicht 3350 kg, Gesamtgewicht 5800 kg, Geschwindigkeit in Bodennähe 195 km/Std., Gipfelhöhe 4500—6000 m, je nach der Motorenart.

Wir bitten

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Verlag „ Flugsport".

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„FLUGSPORT"

Nr. 26

Gut durchgebildete Einzelheiten zeigten die Konstruktionen von

Bechereau.

Nebenstehende Abbildung zeigt ein Fahrgestell mit Stoß vernichter (Amortiseur) von Bechereau. Die FahrgestellhäLfte der Abfederungseinrichtung besteht aus einer, mit Laschen an dem Fahrgestellrahmen d gelenkig befestigten Kolbenstange a mit Kolben, die sich in einem Zylinder c bewegt. Durch Ueberströmlöcher in dem Kolben wird die Bewegung des mit Glyzerin oder Luft gefüllten Zylinders gedämpft. Die Abfederungs-Gummischnüre b greifen einerseits an den am Fahrgestellrahmen d befestigten Beschlägen und andererseits an den am Zylinder c befestigten Laschen an. Die Fahrgestellachse e bewegt sich in einer entsprechenden Aussparung. Diese so gebildete Abfederungsbatterie wird seitlich durch 2 gewölbte Aluminiumbleche h abgedeckt, um zunächst den Luftwiderstand zu verringern und die Gummischnüre vor der schädlichen Einwirkung von Oel zu schützen. Dieser Stoßvernichter von Bechereau wird auch in kleinerer Ausführung für Automobile usw. gebaut. Bei Bechereau sah man weiter einen Kampfeindecker, der mit dem Amortiseur ausgestattet ist. Der abgestrebte Hochdecker ist mit dem 500 PS Salmson ausgerüstet, der der Maschine eine Geschwindigkeit von 220 km/Std. in 3000 m und 200 km/ Std. in 6000 m Höhe verleiht. Spannweite 14,6 m, Länge 10 m, Höhe 3 m, Tragfläche 35 m2, Leergewicht 1558 kg, Zuladung 802 kg, Gesamtgewicht 2360 kg, Flächenbelastung 67,42 kg/m2, Leistungsbela-

Nr. 26

„FLUGSPORT

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Bernard Jagd-Anderthalbdecker der S. I. M. B.

stung 4,72 kg/PS. Steigzeit für 3000 m 9 Min., für 6000 m 31,4 Min., Gipfelhöhe 7150 m.

Ferner befand sich dort noch der Holzrumpf eines Verkehrsflugzeuges für einen Führer und sieben Fluggäste. Die HolzSchotten des Rumpfes sind mit Drähten von linsenförmigem Querschnitt verspannt. Der 500 PS Salmsonmotor ist auf einem Stahlrohrgestell befestigt. Die Maschine ist ein Doppeldecker mit größerem Oberdeck. Die Reisegeschwindigkeit soll 190 km/Std., die Reichweite 800 km betragen.

Die Société Industrielle des Métaux et du bois S. I. M. B. stellte eine von ihr gebaute Bernard-Maschine aus, die eine Nachbildung der Weltrekordmaschine ist, mit der seinerzeit 440 km/std erreicht wurden. Der Anderthalbdecker ist in Holzkonstruktion gebaut. Die Flügel besitzen Kastholme, die mit Leinenbändern umwickelt sind.

Vom Pariser Salon.

Im Vordergrunde links: Aero Aufklärungsflugzeug, dahinter über dem linken Oberflügel: Letov Schulflugzeug S 18.

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Die Tschecho-Slowakei war von drei Firmen vertreten.

Avia

zeigte zwei Maschinen, ein Schulflugzeug B. H. 11, mit dem 60 PS Walter-Stern-Motor. Der verstrebte Tiefdecker ist in Holzkonstruktion durchgeführt und hat Doppelsteuerung. Eine starke Erhöhung hinter dem rückwärts liegenden Führersitz soll die Besatzung im Falle eines Ueberschlagens am Boden schützen. Die Maschine wird mit zwei verschiedenen Tragflächengrößen hergestellt. Als Schulmaschine besitzt sie eine Spannweite von 9,72 m, als Reisemaschine eine solche von 10,2 m. Flächeninhalt 13,6 m2 (14,2 m2.) Die sonstigen Daten sind: Länge 6,64 m Höhe 2,53 m, Leergewicht 352 kg, Nutzlast 228 kg, Fluggewicht 580 kg.

Ein Jagddoppeldecker ist mit einem 430 PS Jupiter-Motor ausgerüstet. Die obere Fläche ist ungeteilt und gegen den Unterflügel mit N-Stielen verstrebt. Die Motorenanlage ist durch 4 Bolzen mit dem Rumpf verbunden und ist deshalb leicht auswechselbar. Der Beobachtersitz ist mit einem drehbaren Maschinengewehr ausgestattet, während der Führer zwei fest eingebaute Maschinengewehre zur Verfügung hat. FT-Station, Bombenhalter mit Abwurfvorrichtung oder Lichtbildgerät vervollständigen die Einrichtung. Spannweite 10,8 m, Länge 8,78 m, Höhe 3,05 m, Flächeninhalt 31,32 m2, Leergewicht 1060 kg, Gesamtgewicht 1700 kg, Flächenbelastung 53 kg/m2, Leistungsbelastung 4 kg/PS, Höchstgeschwindigkeit 240 km/Std., Landegeschwindigkeit 70 km/Std., Gipfelhöhe 7000 m.

Aero

hatte ein Aufklärungsflugzeug ausgestellt, das mit einem 240 PS Walter-Motor ausgerüstet war. Die Maschine ist in Holz- und Stahlrohrkonstruktion durchgeführt und mit FT-Gerät, ev. auch mit Lichtbildgerät ausgerüstet. Große Brennstoffbehälter im Rumpf und in dem Oberflügel ermöglichen eine große Flugdauer. Die militärische Ausrüstung besteht in einem beweglichen Maschinengewehr für den Beobachter und zwei starren MGs für den Führer. Spannweite 12,78 m, Länge 8,34 m, Höhe 3,10 m, Flächeninhalt 36,51 m2, Leergewicht 1027 kg, Fluggewicht 1526,8—1534,3 kg, je nach Ausrüstung, Flächenbelastung 42 kg/m2, Leistungsbelastung 6,4 kg/PS, Geschwindigkeit in Bodennähe 215 km/Std., Steigzeit für 1000 m 2 Min., für 4000 m 12 Min.

50 Sek., Gipfelhöhe 76.00, m. ,.....,

Letov

war mit zwei Maschinen vertreten. Ein Schuldoppeldecker S 18 mit Doppelsteuerung und mit einem 80 PS Walter-Motor, das eine Spannweite von 10 m, eine Länge von 6,6 m und eine Flügeltiefe von 1 m hat. Leergewicht 354 kg, Nutzlast 160 kg, Gesamtgewicht 554 kg, Geschwindigkeit in Bodennähe 135 km/Std., Landegeschwindigkeit 68 km/Std.

Eine weitere Maschine, ein Aufklärungsdoppeldecker S 16, war mit dem 450 PS Lorraine Dietrich versehen und hatte eine Spannweite von 15 m, eine Länge von 10,2 m und eine Höhe von 3,3 m.

Die Motoren im Salon.

Die ausgestellten Motoren zeigten einen außerordentlich hohen Stand der Entwicklung, die Werkstattarbeit war wundervoll. Der Umlaufmotor ist ganz verschwunden, statt dessen bauen die Firmen, welche früher solche herstellten, jetzt Sternmotoren. Man sah deutlich, wie die Konstrukteure bemüht waren, das Motorgewicht zu verringern. Einige Firmen hatten zur Gewichtsverminderung die Schraubenmuttern auf die nächst kleinere Schlüsselweite gefräst. Die Société

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Richard Penhoet-Großflugboot, 5 Motore 400 PS Jupiter (S. Flugsport 1926, S. 488 und 504.)

Gnome et Rhône baut, wie wir in Nummer 24 erwähnten, den englischen Jupiter in Lizenz, Lorraine Dietrich und Salms on haben im Sternmotorenbau beachtliche Fortschritte gemacht.

Blérfot

hatte den 220 PS Hispano Suiza umgeändert und brachte diesen Motor ohne Untersetzungsgetriebe mit einer Leistung von 180 PS. Diese Leistungsverringerung entstand dadurch, daß der Motor nun eine geringere Umlaufszahl erhält. Es scheint auch, daß man das Vorgelege weggelassen hat, um einen erschütterungsfreieren Lauf des Motors zu erhalten, da der Massenausgleich des Motors mit direktem Antrieb, infolge der Schwungradwirkung der Luftschraube, bedeutend besser ist. Eine eigentümliche Konstruktion brachte die französische Firma

Caîfori Frères,

die sich aber erst in der letzten Zeit mit dem Bau von Flugmotoren befaßt hat, auf die Ausstellung. Ein wassergekühlter 12-Zylindermotor, bei dem die beiden 6-Zylinderreihen einander gegenüberliegen, also um 180° versetzt sind. Die Kolben arbeiten daher bei dieser Anordnung gegenläufig. Der 500 PS leistende Motor wird dem dahinter-sitzenden Führer unbedingt eine gute Aussicht gestatten, auch läßt sich der Motor sehr gut in dicke Flügel einbauen. Die obengesteuerten Ventile sind in Gehäusen eingekapselt, die bei der ausgestellten Maschine zu schwer ausgefallen sind, jedoch in Zukunft bedeutend leichter gebaut werden sollen. Die Kurbelwelle ist nach drei Richtungen, mit je 120° Unterschied, gekröpft. Jeder Zylinder besitzt vier Ventile, welche durch vier Nockenwellen mit Stoßstangen und Kipphebeln angetrieben sind. Diese Nockenwellen werden gleichzeitig zum Antrieb der Oelpumpen und des Uebersetzungsgetriebes für die Maschinengewehre verwendet. Der Luftschraubenantrieb kann direkt oder mit Untersetzung erfolgen. Im letzteren Falle läuft die Schraube bei einer Motordrehzahl von 2000 Uml./Min. mit 1060 Uml./Min. Die Maschine leistet bei 2000 Uml./Min. 500 PS, bei einem Gewicht von 600 kg, jedoch soll versucht werden, das Gewicht des Motors zu verringern und dadurch die Leistung auf 600 PS zu steigern. Bohrung 145 mm, Hub 150 mm, Zylinderinhalt 29,7 1.

Farman

hatte zwei wassergekühlte Motoren ausgestellt, an denen wenig Neues zu sehen war. Das Modell WE 12 mit 500/550 PS hält 14 Weltrekorde in Strecke, Dauer und Belastung. Es hat 130/160 mm Bohrung und Hub, ein Kompressionsverhältnis von 1 : 5,5 und 1 : 6,5 und leistet mit der höheren Kompression bei 2130 Uml./Min. 500 PS, mit der niedrige-

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ren Kompression bei 2200 Uml./Min. 550 PS. Die Untersetzung kann gewechselt werden zu 1 : 1,5 oder zu 1 : 2. Der direkt angetriebene Motor wiegt 470 kg. Von diesem 12-Zylinder war auch ein teilweise geschnittenes Exemplar ausgestellt, mit dem, in eine Farman F 170-Maschine eingebaut, 50 000 km in 300 Std. unter Kontrolle zurückgelegt waren.

Das Modell WD 18 ist eine verstärkte Wiederholung des schon früher ausgestellten 18-Zy linder mit 600 PS. Die Maschine leistet heute 700 PS und wird ebenfalls mit zweierlei Kompressionsverhältnis ausgeführt (1 : 5,5 und 1 : 6,5). Der Motor besitzt dieselben Untersetzungsverhältnisse wie das obige Modell. Leistung bei 1850 Uml./Min. 700 PS und bei 1920 Uml./Min. 820 PS. Die Maschine wiegt ohne Getriebe 725 kg.

Bei

Fiat

hatte man gehofft, den Motor AS 2 sehen zu können, mit dem der Coup Schneider für Italien gewonnen worden war, aber Fiat hatte nur seine drei normalen Serienmodelle ausgestellt. Jede dieser drei Typen besitzt 12 Zylinder, in V-Form angeordnet, wobei die Vergaser zwischen den Zylindern und die beiden Magnete am rückwärtigen Ende einander gegenüberliegend angebracht sind. Um das Gewicht der Motoren zu verringern, wurden die Gehäuse aus einer besonders leichten Aluminiumlegierung hergestellt. Bei dem größten Modell, dem A 25, sind die Auspuffventile mit einer Oelkühlung versehen.

Das Modell A20 ist den Lesern des „Flugsport" bereits bekannt (Nr. 12, 1926, S. 225). Dieser Motor, für leichte und schnelle Flugzeuge, wie Jagdmaschinen u. dgl., bestimmt, hat bei einer Bohrung von 115 mm und einem Hub von 150 mm einen Zylinderinhalt von 18,7 1. Leistung bei 2060 Uml./Min. 410 PS, bei 2400 Uml./Min. 455 PS. Leergewicht 336 kg, mit Wasser 346 kg.

Das Modell A 22, ein stärkerer Motor für Erkundungs- und Verkehrsflugzeuge, hat 135/160 mm Bohrung und Hub und einen Inhalt von 27,9 1. Bei 1900 Uml./Min. 550 PS und bei 2100 Uml./Min. 590 PS. Leergewicht 444 kg, mit Wasser 460 kg.

Das stärkste Modell, der A 25, ist für Langstreckenflüge, für Bombenflugzeuge und große Verkehrsmaschinen gebaut. Bohrung 170 mm, Hub 200 mm, Zylinderinhalt 54,5 1. Leistung bei 1750 Uml./Min. 900 PS, bei 2000 Uml./Min. 980 PS. Leergewicht 812 kg, mit Wasser 849 kg.

Nachstehend seien noch die Daten des Siegermotors AS 2 angegeben. 12 Zylinder in V-Form unter 60° geneigt, mit 140/170 mm Bohrung und Hub, Gesamtinhalt 31,4 1, Kompressions Verhältnis 1 : 6, Leistung bei 2500 Uml./Min. 882 PS, Gewichte 412 und 467 kg, PS-Gewicht 467 g.

Hispano-Suiza

zeigte zwei 12-Zylinder-Motoren, welche durch ihre äußerst saubere Bauart allgemeines Aufsehen erregten. Beide Motoren sind ja von früher gut bekannt und haben ihre Lufttüchtigkeit in mehreren großen Flügen, so z. B. beim Flug Paris-Calcutta-Paris oder Paris-Djask (Persien) bewiesen.

Das Modell 50, bei dem die Zylinder in drei Reihen in V-Form angeordnet sind, hat eine Bohrung von 140 mm und einen Hub von 150 mm. Bei 1725 Uml./Min. leistet er 450 PS und bei 1800 Uml./Min. 487 PS.

Das Modell 51, je sechs Zylinder in V-Form angeordnet, hat dieselben Zylinderabmessungen wie die Type 50. Leistung bei 1800 Uml./

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Min. 500 PS und bei 1900 Uml./Min. 520 PS. Beide Motoren haben ein Kompressionsverhältnis von 1 : 5,3.

Außer diesen beiden Motoren, welche zur Zeit die am meisten verwendeten Typen von Hispano Suiza sind, waren noch weitere Motoren ausgestellt. Ein 150 PS Achtzylinder in V- Form, mit 120 mm Bohrung und 130 mm Hub. Die Normalleistung erreicht er bei 1500 UmL/Min., bei 1700 Uml./Min. hat er 170 PS. Gewicht ohne Wasser 206 kg. Ein 300 PS Achtzylinder V-Modell mit 140/150 mm Bohrung und Hub, das ein Kompressionsverhältnis von 1 :5,3 besitzt und ferner einen weiteren 12 - Zylinder, Type 52, der bei 1750 Uml./Min. 350 PS und bei 2000 Uml./Min. 412 PS leistet. Bohrung 120 mm, Hub 140 mm, Kompressionsverhältnis 1 : 5,3, Gewicht ohne Was- Lorraine Dietrich 220 PS. ser 305 kg.

Eine stattliche Anzahl wassergekühlte und zwei luftgekühlte Motoren waren auf dem Stand von

Lorraine Dietrich

zu sehen. Die wassergekühlten Maschinen sind 12- und 18-Zylinder, in zwei oder drei Reihen stehend angeordnet. Diese Typen sind ja

Salmson 3, 6 und 9 Zylinder Sternmotoren. 70 mm Bohrung, 86 mm Hub.

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von früher her bekannt und seien deshalb nur der Vollständigkeit halber aufgezählt: Ein 12-Zyl. mit 450 PS, ein 12-Zyl. 500 PS, ein 18-Zyl. 650 PS und ein 12-Zyl. mit 700/800 PS. Neu dagegen waren die beiden luftgekühlten Motoren. Typ 47 ein 7-Zylinder-Sternmotor, der bei 1800 Uml./Min. 220 PS leistet. Bei einer Bohrung von 135 mm und einem Hub von 150 mm ergibt sich ein Hubvolumen von 15,02 1. Gewicht 260 kg.

Der Typ 42 weist dieselben obengesteuerten Stahlzylinder mit Aluminiumkopf auf, wie sie die Type 47 besitzt. Die 14 Zylinder sind in zwei Reihen hintereinander Lücke auf Lücke angeordnet. Leistung bei 1800 UmL/Min. 450 PS, Gewicht 400 kg. Auffallend war bei diesem Motor die Anbringung von Hilfsfedern an den Kipphebeln. Es scheint, als ob hier der Ventilschluß nicht genügend schnell gewesen ist, so daß man auf diese Weise nachgeholfen hat.

Der Stand von

Renault

zeigte eine Ueberfülle von Motoren, für Wasserflugzeuge, für die Verwendung als Standmotor und mehrere Flugmotoren. Es würde zu weit führen, alle diese einzelnen Typen aufzuzählen. Die Flugmotoren sind alle wassergekühlte 12-Zylinder-Maschinen, in zwei Reihen unter 60° geneigt, welche zum Teil direkten Luftschraubenantrieb oder auch Untersetzungsgetriebe besitzen. Die einzelnen Typen leisten 420, 480, 500, 550, 600 und 700 PS.

Die Type Kg 12, welche bei einer Bohrung von 134 mm und einem Hub von 180 mm 480/550 PS bei 1600/1800 Uml./Min. leistet, hat ein Kompressionsverhältnis von 1 : 5,6. Gewicht 460 kg.

Die einzige Firma neben Bristol, welche Motoren für Klein- und Leichtflugzeuge ausgestellt hatte, war die

Société des Moteurs Salmson.

Die Firma baut sieben luftgekühlte und drei wassergekühlte Typen von 12—500 PS. Die drei schwächsten Motoren, von denen nur der 40 PS ausgestellt war, sind : der AD 3, ein Dreizylinder-Sternmotor, der bei 1800 Uml./Min. 12 PS leistet und 20 kg wiegt. Der Sechszylinder AD 6 leistet bei 1900 Uml./Min. 25 PS und der Neunzylinder AD 9 dieser Serie bei 2000 Uml./Min. 40 PS bei 75 kg Gewicht. Alle drei Typen sind mit den gleichen obengesteuerten Aluminiumzylindern ausgerüstet, welche eingegossene Laufbuchsen und Ventilsitze aufweisen und 70/86 mm Bohrung und Hub haben. Die nächste Reihe besitzt Zylinder mit 100/130 mm und umfaßt einen Siebenzylinder AC 7, der bei 1800 Uml./Min. 95 PS leistet und 130 kg wiegt, und einen Neunzylinder AD 9 mit 120 PS bei 1800 UmL/Min. und 170 kg Gewicht. Mit Zylindern von 125 mm Bohrung und 170 mm Hub sind ausgerüstet: Ein Neunzylinder AB 9, der bei 1700 UmL/Min. 230 PS leistet und 240 kg wiegt, und ein Achtzehnzylinder AB 18, mit 2X9 dicht hintereinander liegenden Zylindern. 1700 Uml./min., 460 PS und 490 kg.

Die wassergekühlten Motoren waren der Neunzylinder CM 9 mit 260 PS bei 1650 Uml./Min. und 250 kg Gewicht und der Achtzehnzylinder CM 18 mit 500 PS, die im übrigen genau wie die Typen AB 9 und AB 18 ausgeführt sind.

Zubehör im Salon.

Bemerkenswerte Anstrengungen in der

Metallschraubenkonstruktion

konnte man bei den verschiedenen von

Levasseur

ausgestellten Schraubenmodellen feststellen. Levasseur zeigte eine

Nr. 26

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Geschmiedete Metallschraube Pat. Comté der Soc. du Duralumin.

Levasseur Reed Schrauben-Nabe.

Maschine, die mit einer neuen geschmiedeten Leichtmetallschraube Pat. Comte ausgerüstet war, sowie eine Schraube mit einstellbarer Schraubensteigung (jedoch nicht im Fluge verstellbar). Die Schraubenblätter sind in einem runden Schaft gefaßt und werden mit einer Schraube, deren Unterlegscheibe in eine entsprechende Riffelung (ähnlich wie beim Rudge-Rad) eingreift, festgestellt (vergl. Abbildung). Für das bisherige Modell der Reedschraube, die Levasseur in Lizenz baut, hatte man eine Blattbefestigung hergestellt, bei der die schweren Beiklötze wegfallen. Diese Nabe (siehe Abb.) besteht aus einem Nabenstück, welches wie üblich auf dem Motorenkonus befestigt wird, mit daran festsitzender Lasche, welche das Schraubenblatt mit Hilfe eines Gegenflansches festhält.

Die verstellbare Luftschraube von Bleriot.

Die Schraube besteht aus einem schaftähnlichen Mittelstück, das die beiden Schraubenblätter aufnimmt, und dem Verstellmechanismus.

Luftschrauben von Levasseur mit verstellbaren Schraubenblättern.

Das Mittelstück hat eine konische Bohrung für den Motorkonus. Die Holz- oder Metallschraubenblätter sind in mehreren Reihen Kugeln gelagert und besitzen am mittleren Ende einen Querhebel, der durch eine Oeffnung des Schaftes herausragt und zum Verstellen der Blätter dient.

Der Antriebsmechanismus beruht auf dem Prinzip der Schraubenbewegung. Diese Bewegung ist dargestellt durch das Teil (9), das mittels einer Kette betätigt wird. Diese Schraube kann sich zwar drehen, aber nicht horizontal bewegen, da sie in den zwei Führungen (8 und 10) gehalten ist. Sie verschiebt in der Längsrichtung ein Innengewinde (12), das zu gleicher Zeit das Gehäuse eines Kugellagers (13) bewegt. Diese ganzen Teile sind am Motor befestigt und drehen sich nicht mit der Schraube. Die inneren, sich mit der Luftschraube drehenden Teile sind ein Ring (15), der sich auf einer Nabe (0), die die Luftschraube trägt, unter Verwendung von langen Rollen (19) bewegt. Der Ring (15) wird dann mit dem Gestänge (20) verbunden und damit die Verstellbarkeit der Blattsteigung hergestellt.

Die

Société du Duralmin

hatte eine große ca. 4-m-S ehr aube für eine Motorleistung von 4000 PS ausgestellt. Diese Schraube Pat. Comte war nicht aus dem Vollen herausgearbeitet, sondern geschmiedet.

Die bekannte französische Schrauben-Firma

Chauviére

war gleichfalls mit einer Leichtmetallschraube, welche genau wie die übliche Holzschraube geformt war, vertreten. Von

Anlassern (Demareur)

waren vertreten „Herzmark" und „Bleriot". Der Anlasser von Bleilot mit Preßluftflasche wiegt 14 kg. Die Flasche mit 140 Atm. Preß-lußt reicht für 20maliges Anwerfen. Preis 3000 Fr.

Auf dem Stand von Blériot sah man ein Fahrgestellrad mit Iniien-abfederung für Großflugzeuge mit einer Festigkeit von 13 600 kg.

Auf weitere Einzelteile und Zubehörteile, wie Betriebsstoffpumpen, Armaturen usw. werden wir noch zu sprechen kommen.

(Fortsetzung folgt.)

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Imprägnierung stoifbespannter Flugzeugflächen mit „Kasinat".

Im Gleitflugzeugbau (besonders bei Schulflugzeugen) verwendet man oft Stärkekleister zum Imprägnieren. Dieser soll das teure Cellemit ersetzen. Leider ist Stärke aber wenig haltbar; sie wird brüchig, zerstäubt oder blättert ab und ist gar nicht wetterfest. Stärke-Imprägnierung zu lackieren, erweist sich als zwecklos.

Nun habe ich Versuche mit Kasinat gemacht und bin damit sehr zufrieden. Kasinat ist etwas teurer als Stärke, aber noch bedeutend billiger als Cellemit. Kasinat macht den Stoff schon nach dem zweiten Anstrich sehr fest und lederartig geschmeidig. Der Stoff wird gut gespannt, und zwei Anstriche genügen auch schon als Grund zur Lackierung, Der Lack schlägt nicht durch, blättert auch nicht ab (wie es bei Cellonimprägnierung vorkommt).

Die Anwendung:

a) Für einfache Schulfluzgeuge; Man nimmt „Kasinat-Extrakt" (in Pasta). Dieses wird nach Gebrauchsanweisung zu einer sämigen Flüssigkeit mit Wasser verrührt. 1 kg reicht für 25 qra. Zuletzt setzt man ein Maßteil gelöschten Kalk (geschlemmt, damit möglichst kornfrei) hinzu. Durch den Kalkzusatz wird die Imprägnierung wasserfest. Zweitens verhindert man Fäulnisbildung. Diese Flüssigkeit wird mit einem Borstenpinsel aufgetragen. Man achte darauf, daß der Anstrich nicht läuft. Ist dieser Anstrich trocken, schleift man leicht mit Sandpapier ab. Beim zweiten Anstrich nimmt man dieselbe Lösung, aber ohne Kalkzusatz, dafür einen starken Schuß Sikkativ. Nachdem dieser Anstrich trocken, hat man eine leichtglänzende Fläche, und dieselbe ist luftdicht. Also für einfache Maschinen vollständig hinreichend. Bei Reparaturen läßt sich der Stoff, wenn angefeuchtet, gut spannen.

b) Will man bei besseren Maschinen die Flächen lackieren, dann verfährt man ebenso. Nur darf kein Kalk zugesetzt werden. Dafür beim ersten Anstrich etwas Lj^sol und auch schon Sikkativ zusetzen. Es genügen jetzt auch zwei Anstriche. Doch zur Erzielung einer noch besseren Fläche ist ein dritter Anstrich zu empfehlen. Nach jedem Anstrich das Schleifen nicht vergessen! Bei einem dritten Anstrich kann auch Farbe zur Lösung zugesetzt werden. Etwa ein Drittel Farbzusatz. Zum Lackieren nehme man Luftlack, Autolack oder Bootslack. Zur Erzielung von Hochglanz kann noch ein zweites Mal lackiert werden.

Wilh. Bartsch.

Anweisung betreffend Ueberfliegen der besetzten Gebiete vom 22. Oktober 1926.

Das Kommando der französischen Rheinarmee hat nachstehende „Anweisung Nr. 12, betreffend die Regelung des Ueberfliegens der von der französischen Rheinarmee besetzten Gebiete durch Zivilflugzeuge" erlassen:

Auf Grund des Artikels 10 der Verordnung Nr. 309*) vom 17. August 1926 er-

*) Vgl. Flugsport 1926 Nr. 20, S. 398.

Seite 528

„FLUGSPORT"

Nr. 26

läßt der Oberbefehlshaber der französischen Rheinarmee folgende Bestimmungen über Notlandungen von Flugzeugen auf Militärplätzen und das Landen von Flugzeugen außerhalb der ordentlichen Landungsplätze.

1. Jedes in Not geratene Flugzeug darf auf einem Militärplatz landen. In diesem Falle ist seine Bemannung verpflichtet, sich unverzüglich beim Kommandanten des Flugplatzes zu melden, der die in Artikel 6 und 8 der Verordnung Nr. 309 vorgesehenen Kontrollmaßnahmen veranlassen wird.

(Mitteilungen des Reichskommissars für die besetzten rheinischen Gebiete, 7/26.)

2. Jedes zum Ueberfliegen des besetzten Gebietes berechtigte Flugzeug kann, wenn es infolge einer Betriebsstörung (Panne) auf einem Militärplatz oder in dessen Nähe niedergeht, von der Militärluftfahrt Hilfe und Beistand erhalten.

. Es findet Unterstand in den Schuppen der beteiligten Staffel nach Maßgabe des verfügbaren Raumes.

Die zur Fortsetzung der Reise unerläßlichen Reparaturen werden von Militärarbeitskräften vorgenommen, Benzin und sonstiger Bedarf wird zu den Sätzen des Preisverzeichnisses von der Militärbehörde geliefert.

3. In den im vorstehenden Absatz 2 vorgesehenen Fällen ist der Flugzeugführer, dem Hilfe zuteil wird, zu verständigen, daß weder aus seiner Landung auf einem Militärplatze noch aus den ihm bei dieser Gelegenheit besorgten Reparaturen oder Lieferungen eine zivile oder geldliche Haftpflicht für den französischen Staat erwachsen kann.

Akademische Segelfliegerkurse. Auf Grund von Verhandlungen zwischen dem Amt für Leibesübungen der Deutschen Studentenschaft und der Segelfliegerschule auf der Wasserkuppe hat sich die Rhön-Rositten-Gesellschaft bereit erklärt, erstmals in den Osterferien 1927 Kurse im Segelfliegen für Akademiker abzuhalten. Der einzelne Kursus soll 30 Tage dauern. Erwünscht ist der Besitz des Turn- und Sportabzeichens. Die Ausbildung erfolgt zum C.-Fliegerschein.

Ausland.

Die Internat. Flugzeugausstellung Prag findet vom 4.—16. Juni 1927 in Prag

statt. ;

Der deutsche Flieger Udet hielt am 13. Dez. im Vortragssaale der Pariser Zeitung „Le Journal" einen Vortrag über die „Orientierung des deutschen Flugwesens". Fünf französische Kampfflieger, die Udet während des Krieges heruntergeholt hatte und die ihm vor dem Vortrage versichert hatten, daß sie jeden Störungsversuch niederhalten würden, stellten sich hinter Udet, ebenso der Präsident des Vereins der französischen Zivilflieger, einer der berühmtesten Kampfflieger, Hagleine, dem 43 offizielle Siege zugeschrieben werden. Der Vizepräsident des Vereins, Fina, hielt eine Ansprache, worin er ausführte, er hoffe, daß die französischen Flieger viel zu intelligent seien, um sich zu Demonstrationen hinreißen zu lassen. Die deutsche Fliegerei sei in Frankreich noch zu wenig bekannt und müsse besser bekannt gemacht werden.

Verbandsnachrichten.

Der „Segelsportverein e. V." Pirmasens ist als Mitglied in den ü. M. S. V. aufgenommen.

Deutscher Modell- u. Segelflugverband, gez. Frobeen.

Flugverein Fulda in der Rhön 1926.

Der Wettbewerb 1925 auf der Wasserkuppe hatte uns mit unserem Doppeldecker und der Eva recht nette Erfolge gebracht. Wenn auch unser Schwergewichtler „Erlkönig" wiederum seine Bodenbeständigkeit bewiesen hatte, so konnte uns das keineswegs entmutigen, und wir gingen von der Wasserkuppe mit dem festen Vorsatz, im kommenden Jahre mit einer Segelmaschine an den Start zu gehen, die nicht nur uns Fuldaern, sondern auch unseren Sportkameraden Freude bereiten sollte. An den Winterabenden entstand unter den Händen unseres bewährten Bauausschusses ein Modell, das von allen Seiten bewundernde Anerkennung fand. Im März endlich, nachdem wir von der Stadt Fulda eine brauchbare Werkstatt bekommen hatten, konnten wir an den Bau unseres „Albert"

Nr. 26

„FLUGSPORT"

Seite 529

herantreten. Berücksichtigt man, daß zur Ausführung der Arbeiten den Mitgliedern nur ihre freien Abendstunden zur Verfügung standen, so weiß wohl jeder, der einmal das Vergnügen hatte, bei der Entstehung einer hochwertigen Segelmaschine mitzuwirken, daß die Zeit, die uns bis zum Wettbewerb noch blieb, gut ausgenutzt werden mußte, um unseren stolzen Vogel zeitig fertigzustellen. ,,Leute vom Fach" befanden sich nicht unter uns, und so waren wir einzig und allein auf unsere eigenen Kenntnisse, die vom Bau früherer Maschinen und von dem, was wir im Laufe der Jahre auf der Wasserkuppe gelernt haben, herrühren, angewiesen. Zwei bekannte Pioniere der Segelflugbewegung überwachten den Bau unseres Flugzeuges und standen uns mit Rat und Tat zur Seite. Abend für Abend wurde mit zäher Ausdauer gearbeitet. Meist brannten die Werkstattlichter bis 1 oder 2 Uhr, und selbst die gesetzliche Sonntagsruhe konnte nicht immer respektiert werden. Manch nächtlicher Passant wurde auf die zu so später Stunde Wirkenden aufmerksam und warf einen neugierigen Blick in die Werkstatt, leider meistens, ohne das nötige Verständnis aufbringen zu können für das, was dort geleistet wurde. Man darf es ja einmal sagen: Fulda und seine Bürger stehen der Segelfliegerei so interessenlos gegenüber, daß man annehmen könnte, die Wasserkuppe läge nicht 30, sondern 3000 km von unserer Heimatstadt entfernt. Wie beschämend ist es für uns, von unseren Sportkameraden aus anderen Städten zu hören, mit welchen Unterstützungen sie zu Hause wirklich ersprießliche Arbeit leisten können. Gewiß, auch wir haben Gönner, die uns nach Möglichkeit unterstützen, aber was gelten diese Wenigen gegenüber der großen Zahl der Abseitsstehenden, die uns helfen könnten und nicht wollen! Und aus diesem Grunde sind wir doppelt stolz auf das, was wir bis heute aus eigener Kraft geleistet haben. Am 23. Juli war das Flugzeug fertiggestellt; unser „Albert" stand verpackt und reisefertig zum Transport ins Fliegerlager. Unser junger Verein trat zum ersten Male mit einer hochwertigen Segelmaschine zum Wettbewerb auf der Wasserkuppe, dem Derby der deutschen Segelflieger, an. Mit ehrlicher und aufrichtiger Anerkennung prüfte man dort oben unsere Arbeit. Leider mangelte es uns im Verein an einem Piloten mit der nötigen Erfahrung, um eine derartige schnelle Maschine zu fliegen. Die Flüge, die Wolf Hirth mit unserem Flugzeug ausführte, zeigten ihre hervorragenden Segeleigenschaften. Daß der Albert" dies-

Segelflugzeug ,,Albert" des Flugvereins Fulda mit Hirth am Steuer. Links Segelflug 1 Std. 22 Min. Unten Rumpf.

Seite 530

„FLUGSPORT"

Nr. 26

!mal nicht unter den Ersten war, entmutigt uns nicht, war doch auch die „Rom-ryke Berge" erst im dritten von ihr bestrittenen Wettbewerb unter den ersten Preisträgern. Mit einem Pilot von der Qualität Nehrings am Steuer wird auch unser „Albert" zeigen, was er zu leisten imstande ist. Vielleicht schon im kommenden Mai in Rositten! Das heißt . . . wenn uns Fuldaern die Moneten langen!

.....- W. M.

Die Interessengemeinschaft für Modell- und Segelflug im Luftverkehr e. V. Nordhausen veranstaltete am 7. November 1926 auf dem Nordhäuser Flugplatz ihr erstes Vereinsmodellwettfliegen. Die noch sehr junge Modellbaugruppe konnte mit elf Jungfliegern und vierzehn Modellen an den Start gehen. Dank der technisch guten und sauberen Bauart wurden gute Resultate erzielt. Wenn auch noch keine Rekorde zu verzeichnen waren, so konnten zehn Maschinen nach M.A.G.-Bestimmungen gewertet werden. Höchstleistungen waren im Bodenstart-Strecken Z. R. Modell 191 m. Bodenstart-Dauer Z. R. 46 Sekunden. Die Flugstrecken sind mit den von der M.A.G. empfohlenen Maßgeräten, wie sie in Halle zu den Deutschen Modellwettfliegen zur Anwendung kamen, gemessen worden. Ein Teil der Veranstaltungen wurde durch das Mitglied Optikermeister Julius Becker gefilmt, so daß der Verein nicht versäumt hat, auch für Vortragsmaterial Sorge zu tragen. Wir gedenken mit diesen Modellflugwettbewerben aus dem flugsportinteressierten Publikum für den Modellbau viele neue Freunde gewonnen zu haben.

M. u. S. Flugwart W. Burkhardt.

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technische Zeltschrift und Anzeiger

für das gesamte

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Offizielles Organ der Flugzeugfabrikanten und Flugtechn. Vereine.

Unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von

Oskar Ursinus,

Zivilingenieur, Frankfurt am Main.

XVIII. Jahrgang 1926.

r

Redaktion

und Verlag des „Flugsport" Frankfurt am Main.

Alphabetisches Sachregister.

(Die beigedruckten Ziffern bedeuten die Seitenzahlen.)

Leitaufsätze.

Anfang 1926. 1 Einheitsfront. 201

Ellehammers erster Motorflug in

Europa 1906. 371 Ergebnislose Wettbewerbe. 237 Fördert den Bau von Leichtflugzeugen. 165

Qroßverkehrsflugzeuge — Leichtflugzeuge. 387

Kleinflugzeuge sind keine Leichtflugzeuge. 351

Lilienthals 30. Todestag. 351

Lösung von Aufgaben nach Richtlinien. 255

Luftverkehr Paris—Berlin. 221

Luftweg-Freiheit. 451

Mene Tekel. 410

Pariser Salon. 472, 493, 517

Reinigung. 19

Rhön 1926. 295

Seeflug. 271

Ueber den Atlantik auf Dornier. 41 Was dem Flugverkehr schadet. 431 Welthöchstleistungen in der Rhön 1926. 319

Wie man in Amerika die Forschung ermutigt. 255

Wo bleibt der Motor für das Leichtflugzeug. 79

Wo bleibt die Nationalflugspende für das Flugwesen? 18i

Zehn Jahre Kleinflugzeuge. 143

Technisches.

Aero. 520

Aeron - Reed - Qanzmetall - Schraube, Nabenbefestigung, 136

Aeron-Metall, Fortschritte im Flugzeugbau durch. 440

AFG1. Flugzeug Memel. 166

Albatros-Lasten- und Verkehrsflugzeug L 72a. 173

— -Schul- und Kunstflugzeug Typ L 68a. 354

--Sportflugzeug Typ L 71. 22

--Verkehrsdoppeldecker L 73. 288

Amerikanisches Kabinenflugzeug Kinner KE 5. 223 Anschütz-Fliegerhorizont. 393 Armstrong - Whitworth „Argosy",

Dreimotoren. 358 Askania Horizontalkreisel. 338 Avia. 520 Avimeta. 494

Blackburn „Iris" Dreimotoren-Flugboot. 437

— „Sprat" 270 PS Rolls Royce „Fal-con". 264

Bechereau. 518

Bernard Jagd-Anderthalbdecker. 519

Besson. 495

Bleriot. 496, 521, 525

Breguet. 497

Brillenwischer. 218

Caproni CA. 73 Bombenflugzeug. 359

— Type 70, Gepanzertes. 184 Coudron. 498

Chauviere 526

De Havilland „Herkules" (D.H. 66). 438

Dietrich Sport- und Schulflugzeug

D.P. XI, Ein neues. 4 DLFW BI (LVG B III). 461 Dornier Großflugboot, Das neue. 372

— Superwal, Großflugboot. 432 Drei-Motoren-Flugboot „Meteor". 330

Entwicklung des Flugzeuges, Möglichkeiten. 106 Farman F 170. 183

— Goliath, Viermotoren. 4

— Nachtbombenflugzeug. 498 Feilkloben für konische Arbeitsstücke.

218

Fiat. 498, 522

Flettner-Rotor-Antrieb, Vorgeschichte des. 69

Fliegerschulen, Anleitung. 209, 225 Flugzeugbau, Neue Wege im. 240 Flugzeuge im X. Pariser Salon. 494, 517

Focke-Wulf A 16 d Verkehrsflugzeug. 115

— Typ Gl 18, Zweimotoren-Verkehrsflugzeug. 336

Fokker CV D. u. CV E Typen. 99

— Schulmaschine 120 PS Bristol Lu-cifer. 437

Gyrorector. 379

Handley Page „Hamlet". 463

Hanriot. 499

Heinkel Doppelsitzer Typ HD 22. 480

— HD 39 für Zeitungstransport. 167

— Hochsee-Flugzeug H. E. 5. 284

— Hochsee-Schuldoppeldecker H. D.24. 286

— Schulflugzeug H. D. 35. 42 Himmelsschrift Sky Printing. 362 Hochseeflugzeug m. Luftklappensteuerung Syst. Schiefer. 239

Imprägnierung stoffbespannter Flugzeugflächen. 527 Junkers G 24, Führerraum. 373

— Groß-Verkehrs-Landflugzeug G 31. 391

— Seeflugzeug W 33 und 34. 283 Kanalkühler. 336

Koolhoven. 500 Letov. 520

2

Levasseur. 500, 524

L. F. Q. See-Schulflugzeug 220 PS BMW. 66

L. F. G. V 58 Flugzeugmuster 182

L. F. G. V 59 und V 61, Ganzmetall-Flugzeug. 273

L. F. G. V 60 Schulflugzeug mit 220 PS BMW IV. 275

Liore et Olivier. 500

Loire Gourdou Lesseure. 502

Luftbild und FT Flugzeug Typ HD 20. 435

Luftkraftmessungen mittels Flüssigkeitsmanometer vom fliegenden Flugzeug. 47, 145, 185

Metallflugzeugbau, Nietmaschinen für. 135

Mittel zur Verhinderung des unbeabsichtigten Durchsackens. 505 Moräne Saulnier. 502 Nederlandsche Vliegtuigenfabriek. 502 Nieuport Delage. 504 Ozean-Flugschiff n. Klamt. 541

Pander Schul- u Tourenflugzeug

Type E m. Doppelsteuerung. 97 Potez. 504

Richard Penhoet — Großflugboot. 504

RK 2 „Pelikan". 461

Rohrbach - Leichtmetall - Flugboot

RO. VII „Robben 276 Roland RO. VIIIS Verkehrsflugzeug

3X230 PS. 387 Sikorsky-Atlantikflugzeug S 35. 304 S. E. C. M. Metallbau. 152, 505 Short S. 7 „Mussei". 116 Sowjet-Verkehrsflugzeug „K 1". 46 Sporteindecker, Italienischer, C. F. 1,

25 PS. 208 Strahl-Vortriebsmittel für Flugzeuge.

144

Tandem-Eindecker Albessard. 376 Tragflächenenden, Ausbildung der. 305

Udet-Kondor I-U 11. 64 Vickers-Wibault 7 C-l Metall-Jagdeinsitzer. 175

Klein-, Leicht-

Autogiro de la Cierva. 382 Cranwell Leichtflugzeug IV, 374 Deicke-Ente. 413 Gleitboot Deslizador. 484 Gleit- und Segelflug zum Ruderflug Vom. 27

Hayden Segelflugzeug, Schwanzloses, 20

Kegel-Hochdecker. 301 Kleinflugzeuge in Lympne, Englische 378

Michael-Hochdecker. 327

Neue Segelflugzeuge, 300

Pander-Kleinflugzeug. 2

Powell-Leichtflugzeug, Amerikanisches 21

Pterodaktyl des Kapt. Hill. 202

Roter Rand, Leichtsegler der Akaflieg. Stuttgart. 353

und Segelflugzeuge.

Schulsegelflugzeug Prüfling der Rhön-Rossitten-Ges„ 419 Schweizer Segelflugprobleme0 484 Segelflugsport in der Tschechoslowakei. 95 Segelflüge mit Berblinger. 250 Segelflugzeug „Anhalt" der L G. f. S. 222

Segelflugzeugbau, Details aus dem

(Nach Samolet). 66, 87, 151 Schwingenflugzeug Bacher 5. 353 Segelfliegerlager Gottschalkenberg. 220, 442

Segelflugzeuge des flugtechn. Vereins

Hamburg. 300 Techn. Prüfung neuartiger Flugzeuge

u. Flugzeugmodelle. 61 Vorschulung für Motorflug. 245

Motoren*

Armstrong Siddeley Genet 65/75 PS. 369

Blackburne Thrush Dreizylinder

1500 cm3. 84 Blériot. 521

BMW. VI 450/600 PS Flugmotor. 215 Bristol-Flugmotoren. 472

--Cherub-Flugmotor Typ III 1230

cm3. 24 Caffort Frères. 521 Cranwell-Pobjoy-Motor. 391 Deicke-Motor. 413

DKW-Motoren als Flugmotoren. 191 Fairchild Caminez 447 B Motor, Der

kurbellose. 243 Farman-Motoren. 521

Fiat „A-20" 410 PS Motor. 224, 522 Flugmotoren, Preise von. 108 Isotta Fraschini, Type Asso 475/500

PS. 223 Hispano Suiza. 522 Lorraine Dietrich, Untersetzungsgetriebe. 229, 523 Motorbock, abnehmbarer. 229 Motor-Kontroller. 396 Napier Lion 12 Zylinder. 475 Pariser Salon, Motoren. 472, 520 Renault. 524 Salmson. 524

Ventilkühlung-Verbesserung bei amerikanischen Flugmotoren. 230 Wright Morehouse 25/30 PS. 378

Flugvorgänge, Sportliches

Atlantikflug Spanien—Südamerika. 36 —

Awa — Allgemeine Wassersport-Ausstellung Potsdam, 89, 154 —

Coup Schneider. 444, 465

Daniel Guggenheim Fund f. the Pro- —

motion of Aeronautics. 111 —

Deutscher Seeflug-Wettbewerb, Aus- —

Schreibung. 118, 218 —

und Ausstellungen.

Erläuterungen der Ausschreibung. 130

Ehrenpreis des Fiamburger Frem-denbl. 198 Ergebnisse. 308 Preisverteilung. 328 Teilnehmende Flugzeuge. 273 Termine. 115

3

— Verlauf. 272

— Zusatzausschreibung. 198

71mal die 420 km lange Strecke Hel-singfors—Stockholm. 488

Englischer Leichtflugzeug - Wettbewerb. 366, 402

Flugweltrekorde, Die ersten deutschen. 507

Flugzeug-Ausstellung Prag. 528

Flugzeug-Höhentransport. 100

Flugschulen und Fl Herausbildung in Nordamerika. 414

Französischer Jagdflugzeugwettbewerb, Ergebnisse. 252

Französischer Kleinflugzeug-Wettbewerb. 342

Französischer Wettbewerb für mehrmotorige Wasserflugzeuge. 309

Französischer Moiorenwettbewerb. 198

Französischer Wettbewerb für ökonomische Flugzeuge. 154, 365

Italien gewinnt den Coup Schneider. 483

Junkers im Dienste der Forstwirtschaft. 332 Kongreß der F.A.L 444 Kotzenberg - Hochschul - Wanderpreis,

Zuspruch. 51 Luftfahrtausstellung in Berlin. 249 Luftfahrtkongreß, Internationaler. 385 Norddeutsche Automobil-Flugzeug- u. Motorboot-Ausstellung Hamburg-Altona. 154

Passagier beim Weltrekord im Segelflugzeug „Göthen". 302 Rekorde, Anerkannte. 444 Rhön-Segelflugwettbewerb 1926. 295

— Ausschreibung, 67

— Bekanntmachung z„ Ausschr. 196, 197

— Meldeliste. Tafel IV

— Neue Segelflugz. 300

— Passagier der „Cöthen". 302

— Preisverteilung. 324, 326

— Verlauf. 267, 296, 320

— Welthöchstleistüngen. 320 Scadta-Segelflugpreis 1926. 74 Schaufliegen in Frankfurt. 154 Schaufliegen in Staaken. 139 Schulkursus der I. G. f. S. 109 Segelflug in der Schweiz. 76 Segelflugweltrekord, Neuer. 231 Segelflugzeug „Cöthen" mit Passagier

in der Ebene. 177 Segelschulbetrieb des Frankfurter

Modell- u, Segelfl.-Vereins. 464 Süddeutschlandflug. 154. 176, 231

— Ergebnis. 306 Wasserkuppe, Schulkursus. 418 Weltrekorde, Von der Federation

Aeron. Intern. an:rkann.e. Taf. III

— des Dornier Merkur, Sieben. 267, 309

— des Rohrbach-Flugbootes, Fünf. 422

X. Pariser Salon. 310, 465, 493, 517

Rundschau. Inland»

Abwurf von Druckschriften aus Luftfahrzeugen. 35

AerotopograpL 464

Bayerische Mittel für das Flugwesen. 154

Boelkes Gedenktag. 441 Bruchlandung Paris—Berlin, 250 Deutsche Lufthansa A.-G. 34, 50

— Versuchsanstalt. 464 Deutscher Luftfahrtverband, Geschäftsstelle. 422

— Luftrat. Bekanntmachung 23. 12

— Luftrat, Bericht über Tätigkeit 1925. 195

Dornier-Atlantik-Flugzeug. 402

--Riesenflugboot, 219, 250

--Zweischwimmer - Renneindecker.

13

Espenlaub landet auf den Telegraphendrähten. 138

Fachabteilung für Flugtechnik an der Techn. Hochschule Danzig. 109

Fallschirm, Neues über den. 140

--Unfälle. 400

Flugzeugabstürze. 137

Flugzeuge zur Schutzhütten-Verproviantierung. 35

Georgii, Professor Dr. 197

Immelmanns Todestag. 250

Haase t, Seeflieger. 343

Hiedemann. 402

Kandt t, Kommerzienrai 365

Ausland.

Ab- u. Anfliegen vom Luftschiff. 13 Ausbildung von Militärfliegern auf Amerikanischer Leichtmoior Meteor. Leichtflugzeugen in Frankieich. 160 219

Kehler, Major a. D. von. 178 Knipfer, Oberregierungsrat. 402 Lehrgang u. Aucb.ldungsbedingungen

der Segelfliegersehulen. 265 Leistungen deutscher Verkehrsflieger.

421

Luftfahrvorträge an der Techn. Hochschule Charlottenburg. 87 Luftfahrzeug-Gesellschaft. 441 Manteuffels Rettung mit Heinecke-Fallschirm. 364 Ortsfühler für den Luftverkehr. 257 Photogrammetrie, Ges. für. 232, 441 Praktische Heldenehrung. 177 Ring der Flieger. 464 Rumpier Luftverkehr A.-G., Berlin. 442

Reichsluftamt? Warum immer. 111 Rhön-Rossitten-Ges., Mitteilung. 13, 109, 140

— Tagung in Frankfurt. 74

— Vorstandssitzung. 365 Schroeder & C. 441 Staudruckschreiber. 198

Techn. Hochschule Darmstadt, Studienplan. 365

Udetwerke, Umwandlung in Bayerische Flugzeugw. A.-G., Augsburg. 232, 309

Unter der Flagge der Deutschen Lufthansa. 507

4

Australien. 385

Australienflug Cobhams. 422

Aviachim-Flüge. 402

Belgische Kongoflieg-r. 160

Englischer Auto-Giro. 251

Eröffnung der türkischen Flugzeugmotorenfabrik. 423

Finanzeinrichtung der Luftverk.-Ge-sellsch. i. Frankreich u. im Ausland. 52, 76, 91

Flugplatz, Der höchste der Welt. 52

Flugplatzform nach Duval. 310

Fokker-Flugzeug für 40 Passagiere. 178

Fordsche Flugzeug - Versuchswerke

durch Feuer zerstört. 36 Francos Atlantikflug auf Dornier Wal.

76

Frankreichs Anstrengungen. 90 Französische Flugzeugindustrie. 309 — Luftstreitkräfte, Stärke der. 36 Französisches Penhoet-Großflugboot. 488

Französische Union der Zivilpiloten. 219

Geschoßsicherer Betriebsstoffbehälter 52

Katapult Startversuche. 52 Lettland. 386

Leuchtturm auf Croydon 200 000 Kerzen. 36

Luftfest in Vincennes. 111

Medaille für Arbeiten auf dem Gebiete der Luftfahrt 310

Ocean Sikorsky Lnde. 444

Ozeanüberquerung, 25 000 Dollars für eine. 422

Pariser Jata-Sitzung. 89

Pernthaler segelt 15,5 km. 199

Polnischen Flugwesen, Erschreckende Zustände im. 233

René Fonck auf Sikorsky Fehlstart. 405

Schreck-Flugboot, 4053 m Höhe auf. 13

Segelfluggelände Vauville, Frankreich. 178

Sikorsky Manufacturing Co. 199

Sitzung der C.I.N.A. 366

Strasser t, Georg. 14

Südpol, Mit Dornier-Flugzeug zum. 233, 465

Tiroler Fliegerverband. 446

Transatlantik-Riesenflugzeug. 160

411,8 km/Std. 488

Vortrag Udets in Paris. 528

Was Frankreich die Piloten der Reserve kosten. 51

Zusammenstoß mit einem Adler. 422

Luftverkehr.

Berlin—Peking in 10 Tagesetappen. 385

— —Peking. 405

Ergebnisse im deutsch-russischen

Flugdienst 1926. 509 Flugbetrieb in Brasilien. 310, 511

— im September. 488

Flughafen Hamburg-Fuhlsbüttel. 51,

76, 153 Flugpläne, Neue. 137 Flugverkehr Berlin—London mit deutschen Flugzeugen. 422 Hamburg—New York in 24 Std. 514 Italien—Brasilien. 446, 466 Italienischer Aero-Lloyd. 466 London—Kairo, Flug. 404

Gesetzgebung

Anweisung betr. Ueberfliegen der besetzten Gebiete. 527 Bekanntmachung des Reichsverkehrsministers. 400

— des Oberpräsidenten, Cassel. 510

— Nr. 24. 74

— Nr. 25. 153

Freigabe der Luftfahrt im besetzten

Gebiet. 364 Gesetz zur Durchführung der Art. 177,

178 u. 198 des Versailler Vertrages.

307

Intern. Bestimm, über Benutzung von Funkgerät an Bord von Luftfahrzeugen. 158

Luftfahrtbestimmungen im besetzten Gebiet, Anwendung der. 420

Luftkarte von Deutschland. 464

Luftpostwertzeichen, Neue. 138

Luftverkehr in Brasilien. 31

Luftverkehrslinie Philadelphia U. Washington. 386

Nachtluftdienst London—Paris. 51

Paris—Tokio. 251

Ostafrika, Luftverkehr. 423

Rhein-Main-Senke, Stiefkind des Luftverkehrs. 5

Teheran—London. 14

Versuchsluftverkehr Täbris—Teheran. 160

Verkehrs- u. Signalvorschrift für den Flughafen Berlin-Tempelhof. 232

und Verwaltung.

Italienische Verordn. über Lufttüch-tigkeitszeugn. f. Segelflugzeuge. 155

Luftfahrtverhandlungen in Paris. 33, 178, 248

Prüfung von Luftfahrern, Anweisung zur. 11

Umsatzsteuer-Begünstigung für Turn-

und Sportvereine. 219 Verordnung Nr. 309 der Interall. Rh.-Komm. 398

— über Beschränkung der Flugaus-bildung. 341

— über führerlose Flugzeuge. 341

— über Listenführung in der Luftfahrt. 342

— über Luftfahrzeugbau. 340

Modelle, Vereinsnachrichteo.

Akadem. Fliegergruppe Stuttgart. 94 — Rumpfmodellwettfliegen in. 179, Dessau, Herbstmodellwettfliegen in. 220

429 Deutsches Modell-Wettfliegen 1926.

D.M.SV.-Mitteilungen. 270, 311, 488 566

5

Einführung in den Flugzeug-Modell-Bau u. -Sport. 406, 423, 446, 466, 488, 512

Enten-Segelflug-Modell in der Rhön. 510

Flugtechnischer Verein Halle. 428

— Hamburg. 180, 428

— Zeitz. 311 Flugverein Fulda. 528 Flugwissenschaftl. Arbeitsgruppe Göthen. 14, 219, 253

— Gr. d. techn. Hochschule Braunschweig. 37

Frankfurter Modell- u. Segelflugverein. 161

— Modellehrkurs. 179 Fridolin-Preis. 367

Hüttmann-Studienmodell 1926. 80, 293 Interessengemeinschaft f. Segelflug, Dessau. 16, 77, 95, 464

— Dessau. 530

Luftschraube für Modelle, Entkuppelbare. 161, 179

MAG-Modellflugwettbewerb, Regeln.

252, 311

--Rekord, Ein neuer. 253

— -Jahreshauptversammlung. 161

--Wettfliegen. 220, 234, 269

Modellflugmeisterprüfung. 95 Modellbau Gr. des Nordbayerischen

Luftfahrtverbandes. 220 Modellflugsport in Magdeburg. 268,

450, 343 Modellhöchstleistungen. 367 Modellmotor. 220

Modellsport im besetzten Gebiet. 441 Modellwettbewerb 1926 des Flug-

techn. Vereins Hamburg. 141 Mülheim-Duisburger Flugsportverein.

54

Neue Modellhöchstleistungen in

Bayern. 512 Segelflugsportverein Schweidnitz. 55 Rekorde für Normalmodelle, Drei

deutsche. 162 Verbandstag des D.M.S.V. 112, 292,

363

Literatur.

Aircraft Year Book 1926. 429 All the World's Aircraft 1926. 468 Aufnahmen vom Rhön-Segelflug 1925. 55

Berichte und Abhandlungen der WGL. 386

Betrachtungen zur Luftfahrtversicherung. 113 Civil Aviation. 96

Das Leichtflugzeug als Sport- und Verkehrsmittel. 235

Das Leichtflugzeug, das Segelflugzeug. 368

Das Sportflugzeug, das Verkehrsflugzeug. 55

Der Bau des Flugzeuges. 270, 369 Der Flug zur Sonne. 162 Der 19-PS-Flug über die Alpen. 429 Deutsche Verkehrsstatistik 1925. 369 Deutscher Luftfahrplan 1926. 369 Die Entwicklung der Luftschiffahrt. 253

Die Praxis des Flugmodellbaus. 312 Die wichtigsten deutschen Flugpatente enthält... 163 Ein Taschenbuch. 6

Werkzeuge und Lebren. 516 Fischer von Poturzyn „Luft-Barrikaden". 96 Fliegerhandbuch. 142 Flugmodell Eindecker Falke als Baukasten. 16 Fortschritte der Luftfahrt. 142 25 Jahre Zeppelin-Luftschiffbau. 17 Großer Luftverkehrs-Atlas 1926. 312 Jahrbuch für Luftverkehr 1925. 96 L'Aviation Commerciale. 312 Luftschiff und Luftschiffahrt in Vergangenheit ... 17 Normblattverzeichnis. 253, 469 Reichsluftkursbuch. 235, 253 Sport- und Verkehrsfliegerei. 312 Stromquellen für den Röhrenempfang. 17

Taschenbuch der Luftflotten. 96 Theorie des Segelfluges. 429 Transport Aviation. 369 Windenergie und ihre Ausnutzung

durch Windmühlen. 95 Zusammenschluß im Luftverkehr. 96 Zeitschrift für das gesamte Luftrecht.

368

Patente

sind enthalten in den Nrn. 1, 3, 5, 6, 9, 10, 12, 14, 18, 19, 20, 25

Abbildungen.

Inländische.

Antennen-Anlage beim Luftschiff und

Flugzeug. 259 Anschütz Fliegerhorizont. 393 Albatros-Lasten- u. Verkehrsflugzeug L 72a. 173

--Schul- u. Kunstflugzeug L 68a. 355

--Sportflugzeug 1 yp. L 71. 23, 25

--Verkehrsdoppeldecker L 73. 289

--Verkehrsdopneldecker-Kabine. 291

Askania-Horizontalkreisel. 338 Braunschweig Heinkel Tiefdecker

HE 18. 37 Berlin—Moskau—Peking. Streckenkarte. 405

BMW VI 450/600 PS. 217 C.F. 1 25 PS. 208

Dietrich-Sport- und Schulflugzeug

D.P. XL Tafel I, 21 DLFW BI und RK 2 Pelikan L. 461 Dornier-Großflugboot im Bau. 372, 373 —■ Superwal, Das neue Großflugboot.

432, 433

— Wal mit Atlantik-Ausrüstung. 83, 111

— Wal mit Aeron Reed Ganzmetall-Schraube. 217

----Zweischwimmer - Renneindecker.

13

6

Flettner-Rotor-Antrieb. 69

Fluglagen. 209/215, 225/228 Flügelloses Flugzeug System Schie-ferl. 2

Flugzeug-Höhentransport. 102—104 Focke Wulf A 16. 116 Focke Wulf GL 18 Zweimotoren-Verkehrsflugzeug. 356, 357 Fokker-Schulmaschine. 437 Gyrorector. 379—381 Heinkel H.D. 39. 167, 168, 170, 171

— Dr. ing. e. h. 39

--Doppelsitzer H.D. 22. 481

--Hochsee-Flugzeug H.E. 5. 285, 2_86

--Hochsee-Schuldoppeldecker. 28/

— Schulflugzeug H.D. 35. 43 Himmelsschrift Sky Printing. 362—363 Junkers-Flugzeuge im Dienste der

Forstwirtschaft, 333—336

— G. 23, Blick in die Montagehalle, in der die G. 23 montiert. 10

— G. 23 im Schnee, Zentralflughafen Tempelhof. 6

— G. 23, Nachtflugversuche. 75

— G. 23, Rohrgerüst des Mittelstückes. 8

— G. 23, 12sitziges Junkers-Ganz-metall-Verkehrsflugzeug. 9

— G. 24, Führerraum. 374

— G. 31. 390, 391

— Leistungssteigerung des 3motori-

gen. 262

--Metallflugzeuge im Luftverkehr.

Tafel V

--Seeflugzeug W 33 u. 34. 281, 283

L.F.G. GanzmetalLSeefiugzeuge. 272 bis 275

— V 58. 182, 183

Luftbild und FT-Flugzeug HD 20. 435, 436

Luftkraftmessungen. 145, 147, Tafel II, 186—188

Luftplanbild des Bahnhofs Wolfrathausen. 93 Memel AFGl, Flugzeug. 166 Metalltragfläche mit Motoreneinbau,

System Schiefer. 239 Motorbock, Abnehmbarer. 229 Ozeanflugschiff nach Klamt. 453—457 Pander-Schul- und Tourenflugzeug

Type E. 98 Peilgeräte bei Luftfahrzeugen. 263 Raab-Katzenstein Kl I Schwalbe. 45 Rohrbach-Leichtmetall-Flugboot Ro, VII Robbe. 279

--Robbe, auf dem Landmann fünf

Weltrekorde aufstellte, 421

— Roland, Fluggastraum. 465

— Roland Dreimotoren-Verkehrsflugzeug. 384, 389, 411, 412

Rumpier-Vielschwimmer-Flugzeug. 241 See-Schulflugzeug der L.F.G. Stralsund. 66

Sende-Anlagen der Flughafenstation Berlin-Tempelhof. 258, 260

Süddeutscher Zentralflughafen Frankfurt a. M. 7

Süddeutschlandflug, Streckenkarte. 176

Udet Kondor I-U 11 Verkehrsflugzeug. 65

Ventilkühlung. 230

Wegleistung der Junkers-Flugzeuge. 109

Weltrekorde des Deutschen Seeflugzeug-Wettbewerbs. 508 Wettersteinmassiv mit Zugspitze. 31 Wolfenbüttel Einsitzer Sportflugzeug. 37

Ausländische.

Aero-Aufklärungsflugzeug. 519 Amerikanisches Kabinenflugzeug Kinner. 223

Armstrong Whitworth Argosy. 358 Ausbildung der Tragflächenenden. 305 Avimeta Ganzmetallhochdecker. 495 Bechereau Fahrgestell. 518 Bernard Jagd-Anderthalbdecker. 519 Besson Dreimotoren-Flugboot. 495

— Unterseeboot -Aufklärungsflugzeug. 496

Blackburne Iris Flugboot. 437

— Sprat. 264

Blackburne „Thrush" 1500 cm3. 85, 86, Breguet-Verkehrsflugzeug. 497 Bristol Berkeley Tages-Bombenflug-zeug. 107

Caproni Ca. 73 Bombenflugzeug. 359

— Type 70. 184 87

Curtiss Falcon mit Schieferschem Kanalkühler. 337 De Havilland Herkules. 438 Diorama vom Pariser Salon. 494 Dornier Wal der Amundsen-Expedition

im ewigen Eise. 35 Dreimotoren-Flugboot Meteor. 331 Farman F. 170

Farman-Nachtbombenflugzeug. 497 Fiat-Metalldoppeldecker. 499

Fokker CVE. 99 Handley Page Hamlet, 462, 463 Henriot-Schulflugzeug. 499 Italienischer Sport-Eindecker CFI. 483 Koolhoven Jagdeindecker. 500 Letov Schulflugzeug. 519 Leuchtturm in Croydon. 3 6 Levasseur Jagddoppeldecker. 501

— Reed Schraubennabe. 525, 526 Liore et Olivier-Doppeldeckerflug-

boot. 501 Lorraine-Dietrich. 523 Macchi-Flugboot, Start von einem italienischen Kriegsschiff. 51

--Renneindecker. 466

Nieuport-Delage. 503 Pariser Salon 1908. 471 Penhoet-Großflugboot. 521 Russischer Metalldoppeldecker. 482 Savage-Broemson-Gerät. 506 Short Mussel S 7. 117 Sikorsky S 35. 385

— Ende. 445

Tandem-Eindecker Albessard. 376 Telegramm des Major Franco. 81 Viermotoren-Bomben-Farman Goliath. 5

Vickers Wibault 7 C 1, Konstruktionseinzelheiten. 175, 176

7

Mot

r e n.

Amerik. Leichtmotor Meteor. 160 Armstrong Siddeley Genet. 360 Bristol Cherub. 472

— Lucifer. 473

— Jupiter. 474

Cranwell Pobjoy Motor. 392 DKW-Motoren als Flugmotoren. 191 bis 194

Segelflugze

Albert Segelflugzeug. 529

Amerik. Powell-Leichtflugzeug. 20

Autogiro de la Cierva. 383

Bamberger Messerschmitt - Hochdecker. 323

Göthen kurz vor einem Hagelwetter. 303

Cranwell-Leichtflugzeug. 375

Deicke-Ente und Deicke-Leichtflug-motor. 413, 414

Engl. Leichtflugzeug DH 53 als Bordflugzeug am Luftschiff R. 33. 13

Enten-Segelmodell in der Rhön. 510

Espenlaub landet auf der Telegraphenleitung. 121, 139

— 9,24 m Spannweite. 300 Fliegerlager auf der Wasserkuppe. 325 Gleitboot Deslizador. 484 Hamburger Flugtechnischer Verein,

Wie gearbeitet wird. 231 Heiterer Fridolin der Stuttgarter. 326 Hüttmann Drehflügel Versuchsmodell. 292

— Studienmodell. 80 Kegel auf Kegel. 301 Konstruktionseinzelheiten aus dem Segelflugzeugbau. 67, 88

Lilienthals Gleitflüge 1886. 352 MAG-Modell-Wettfliegen. 269 Luftschraube für Modelle, Entkuppelbare. 161, 179 Martens Segel-Schuleindecker Pegasus, Konstruktionseinzelheiten. 47 Michael-Hochdecker der Leipziger. 327

Modellmotor. 220

Isotta Fraschini, Typ Asso, 223, 224 Fairchild-Motor. 243, 244 Fiat A-20 410 PS. 224 Lorraine-Dietrich 523 Motor-Kontroller Rekord. 397 Napier Lion 12 Zyl. ¿75—480 Salmson. 523

Wright Morehouse Motor. 377 g e , Modelle.

Motorlose Versuchsflüge in der Ebene. 177

Neunstunden-Rekord Schulz' in Rossitten. 304 Pander Kleinflugzeug. 3 Pernthalers 15,5-km-Flug. 199 Pterodaktyl des schwanzlosen Hills. 205, 208

Roter Rand der Stuttgarter. 327, 353 Rumpfhochdeckermodell. 491 Russischer Segelflugwettbewerb in

der Krim. 157, 159 Schulgleiter-Zögling, Der Rhön-Rossitten. 417 Schulmodell des Modellbaukursus. 468

Schulsegelflugzeug Prüfling. 419 Schulz auf Westpreußen. 302 Schweizer Tiefdecker Thun. 485 Schwingenflugzeug Bacher. 354 Segelfliegerlager Gottschalkenberg. 443

Segel-Doppeldeck-r Anhalt. 222 Segelfluggelände in der Krim. 54 Segelflugzeug Allgäuer Grasmuck. 487

— Berblinger, Ulm-Neu-Ulm. 251

— Charlotte. 206

— Hayden. 20

Segelflugzeuge des flugt. Vereins Hamburg. 301

Segelflugzeugpark der Akad. Flie-gersch. Marcho Siiesia. 217

Segelschulflugzeuge in der Rhön. 247

Stamer auf Zögling. 219

Weltensegler 1922 u. Espenlaub-Lippisch 1921/22. 207

Zielflug nach Gersfeld. 321


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