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Modellflug-Zeitschrift Deutsche Luftwacht 1944 - Heft 4

Die Zeitschrift „Deutsche Luftwacht, Ausgabe Modellflug“ wurde im Zeitraum von 1936 bis 1944 vom Reichsluftsportführer des Nationalsozialistischen Fliegerkorps als Propaganda-Heft für Modellbau und Modellflug herausgegeben, um das Interesse der Jugend an der Luftfahrt und Luftwaffe zu fördern.

Das Heft 4/1944 behandelt u.a. folgende Themen
Hallenflugmodell fliegt 12 min 53 s mit deutschem Gummi; Aus der Praxis des Hallenflugmodellbaues; Das Straken von Tragflügeln mit beliebigem Grundriß; Nurflügel mit Verbrennungsmotor fliegt 32.200 Meter weit und 24 min 24 s lang; Ritterkreuzträger Oberleutnant Helmut Sinn; Bauanleitung Nurflügel-Flugmodell HB 2.


Modellflug-Zeitschrift Deutsche Luftwacht 1944 - Heft 4

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Zeitschrift in Textform

Herausgegeben unter Mit-udrkung des Reichsluflfahrt-ministeriums durch den Korpsführer des National' sozialisti&chun Fliegerkorps

DEUTSCHE,LUFTWACHT

Modellflug

SdiriflUitung i NSFK-Sturmführtr Hont Winkler

Nachdruck nur mit Genehmigung gestattet. Für unverlangte Niederschriften übernimmt die Schriftleitung keine Gewähr

MODELLFLUG BAND 9

N.4 S.41-48

BERLIN, APRIL 1944

Hallenflugmodell fliegt 12min 53 s mit deutschemGummi

Von Vffi, Helmut Kermeß

Der Münchener Modellflieger Willi. Mertl befaßt Bich seit einigen Jahren mit der Entwicklung von Hallenflugmodellen, wobei er ausschließlich deutschen Gummi benutzt. Im Hinblick auf den geplanten "Wettbewerb für Hallenflugmodelle möchte ich über das Ergebnis dieser Versuche berichten, da Mertl inzwischen Soldat geworden ist und es ihm dadurch leider nicht möglich ist, selbst die Feder zu ergreifen.

Als der Bau von Hallenflugmodellen in Deutschland immer mehr Verbreitung fand, hatte auch Willi ufert! .den Wunsch, sich mit diesem Zweig des Modellfluges zu befassen. Da alle langen Flugzeiten bis dahin nur mit ausländischem Gummi, dem sog. Brown Rubber, erzielt worden waren, waren anfangs die Auesichten auf gute Leistungen natürlich sehr gering; denn Mertl hatte nur deutschen Gummi zur Verfügung. Er versuchte deshalb die verschiedenen deutschen Sorten, bis er eines Tages den wohl vielen Modellfliegern bekannten hellbraunen Gummi erhielt. Dieser Gummi schien ihm auch für große Leistungen mit Hallenflugmodellen geeignet; denn mit Gummimotor-Flugmodellen waren damit schon gute Flugzeiten erzielt worden. Mertl baute nun zu einem Gumrai-strang von 2 mm2 Querschnitt und 450 mm Länge ein Flugmodell mit 600 mm Spannweite. Das Gewicht dieses Flugmodells betrug ohne Gummi etwa 1,5 g, flugfertig etwa 2,4 g. Damit wurden schon im Winter 1942/43 Flugzeiten von über 10 min erzielt.

In München steht uns Modellfliegern für die Flüge unserer Hailenflugmodeile leider nur eine verhältnismäßig kleine Halle mit einer Grundfläche von 20 X 30 m zur Verfügung. Diese Halle hat den großen Nachteil, daß im Winter durch die Heizungsanlage Luftströmungen entstehen, welche die Flugmodelle dauernd an die Hallenseiten treiben. Deshalb entschloß sich Mertl, seine Versuche erst im Sommer 1943 fortzusetzen; denn da waren in der ungeheizten Halle längere Flugzeiten möglich, wie ja die Höchstleistungsflüge meiner Flugmodelle im Sommer 1942 gezeigt haben.

Das Gewicht des neuen Flugmodells betrug nur noch 1 g, ohne Gummi. Die genauen Abmessungen sind aus der Übersichtszeichnung zu ersehen. Die Einzelgewichte waren folgende: Tragflügel 0,34 g, Rumpf 0,3 g, Leitwerk 0,12 g, Luftschraube 0,24 g. Der Gummistrang bestand aus einem Ring von 1 X 1 mm starkem Gummi, er hatte also 2 mm* Querschnitt und eine Länge von 480 mm. Das Gewicht des Gummis betrug 1 g, so daß das Fluggewicht auf 2 g zu liegen kam. Der I.uftsohraubendurchmesser war auf 290 mm bei 32 mm Blattbreite festgelegt worden.

Mit diesem Flugmodell erreichte Mertl am 27. Juli vorigen Jahres mit 1600 Aufdrehzahl 11 min 59 s Flugzeit. Leider wurde sein Flugmodell beim nächsten Start durch Hängenbleiben an einer Wandverzierung so stark beschädigt, daß es keine besseren Flugzeiten mehr erzielen konnte.

Ein anderer Modellflieger, der das von Mertl entworfene Flugmodell ebenfalls gebaut hatte, sollte dieses Pech nicht haben. Sein Hallenflugmodell erreichte mit 1800 Aufdreh-

zahl 12 min 53 s. Beim nächsten Start wurde die Aufziehzahl auf 20P0 gesteigert, es dürfte etwa die Höchstaufzieh-zahl sein. Das Flugmodell stieg auch bei diesem Start wieder sehr gut, doch dann blieb es leider nach l'/s min in 25 tu Höhe an dem mit reichlichen Verzierungen versehenen Kronleuchter hängen.

Die Flüge dieses Hallen flu gm odells von Mertl verliefen etwa wie folgt: Nach dem Start sehr steiler Steigflug, nach l'/s min die Gipfelhöhe mit etwa 25 bis 30 ta erreicht, dann etwa 4 bis 5 min Flug in annähernd gleichbleibender Höhe und Landung-nach über 12 min. *

Mit diesen Flügen .hat uns Willi Mertt gezeigt, daß große Leistungen mit Hai lenflugmod eilen nicht von ausländischem Gummi abhängig sind, sondern sich auch mit deutschem Gummi erreichen lassen. .

Das verwendete Gummiband hatte einen Querschnitt von 1 X 1 mm. Sollte jedoch dieses hellbraune Gummiband nur mit einem Querschnitt von 1 X 4 mm erhältlich sein, so kann

Sa/dachin rorn ¥0, hinten 33

' -A so\*~

Aufl: 10 verkleinerte Übersiehtszeichnung des Hallenflugmodells von Mertl. Flächeninhalt 5,6 dm-, Leitwerkinhalt 1,9 dm1, Fluggewicht 2 g

t

man es mit einer scharren Schere hei einiger Übung ganz gut auscinanderschneiden, So daß man zwei Blinder von je 1 X 2 mm Querschnitt erhalt. Diese Gummibänder braucht man nun nicht noch einmal auseinanderzuschneiden, sondern man kann sie so in das Flugmodell einhängen, daß man an die Enden eine Schlaufe knotet. Will man die Schlaufen vermeiden, so kann man den Gummi auch au den Haken mit einem einfachen Knoten befestigen. Wenn man die Knoten nicht mit Schmiermittel einreibt, halten sie einwandfrei. Zur Sicherheit empfiehlt es sich, die Knoten mit einer dünneu Muffe aus Kudol oder einem ähnlichen Klebstoff zu überstreichen.

Zum Schluß möchte ich noch etwas zur Aufzichzahl sagen. Narh unseren Versuchen liegt das Dehnuugsverhältnis dieses hellbraunen deutschen Gummis unter Berücksichtigung eines entsprechenden Sicherheitsfaktors bei etwa 6. Man kann die Aufziehzahl also nach der bekannten Formel:

Dehnuugsverhältnis X Länge

Aufziehzahl — -—:-— -" ■ ■ -----

\ Querschnitt

berechnen. Bei dem Haltend ugmadeH von Mertl ergab sich also

Aufziehzahl ^ 6 ^J^0 2040, ff

leb hoffe, daß es mir mit diesem Bericht gelungen ist, manchem Modellflieger zu zeigen, daß es auch für ihn möglich ist, mit Halleufluginodellen gute Flugzeiten zu erzielen; denn in vielen Modetlflug-Werkstätten werden sicherlich noch ein paar Meter dieses guten deutschen Gummis vorhanden sein. Vielleicht ist auch mancher Strang gerissen und die einzelnen Stücke liegen Irgendwo zwecklos herum. Jetzt haben sie jedoch neue Bedeutung gewonnen; denn für Hallenflugmodelle sind sie noch sehr gut geeignet. Also versucht es einmal, die Mühe wird sich bestimmt lohnen!

Aus der Praxis des Hallenflugmodellbaues

Fon Flieger Richard Epphr

Im Bau von Hallenfiugniodellcn war in letzter Zeit ein gewisser Stillstand eingetreten. Das wohl deshalb, weil die erfahrenen „Hallenflieger" wohl ausschließlich bei der Wehrmacht stehen. Die jüngeren Modellflieger aber wagen sich noch nicht an den Bau dieser Flugmodelle heran oder sie hatten schon in den Anfängen so große Mißerfolge, daß ihnen jede Lust zum Weiterbau verging. Ich will hier einige meiner Erfahrungen im Bau von Hallenflngmodellen niederlegen und hoffe, dadurch manchem Nachwuchs-Modellilieger den Weg in das schöne und interessante Gebiet des Hallenfluges von Flugmodellen zu ebnen.

Zuerst müssen wir uns über den Entwurf des Flugmodell? klarwerden. Wie ich schon in einem Aufsatz in Heft 11/1912 dieser Zeitschrift erwähnt habe, sind drei Dinge für die Güte bzw. Flugdauer des durch Gummimotor angetriebenen Flugmodells entscheidend:

1. die Sinkgeschwindigkeit,

2. die Gummiprozente (Gewichtsanteil des Gummimotors am Fluggewicht),

3. die Luftschraube.

Nach diesen Gesichtspunkten entwerfen wir unser Flugmodell.

Um die Sinkgeschwindigkeit klein zu halten, müssen wir nicht allein an Gewicht sparen, sondern auch die Flächenbelastung gering halten. Der einfachste Weg hierfür wäre, den Tragflügel zu vergrößern. Dabei erhalten wir aber zu wenig Gummiprozente. Vergrößern wir nun das ganze Flugmodell, dann wird die Flächenbelastung häufig auch nicht kleiner, da das Gewicht mit der dritten Potenz der Vergrößerung wächst, die Fläche nur mit dem Quadrat. Erfah-

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Abb. 1. Entstehung des Trngflügelprofils

u = beim Bau Wölbung 1 : Jfl, b = beim Bnpvnnen Wölbung l : 20 , c = eingmpannt, Wölbung Z ? 0, d — flugfertig, Wölbung J : 12

ruugsgemäß liegt Idic günstigste Spannweite bei 650 bis 300 mm. Dabei sind ziemlich breite Tragflügel gut. Das Profil soll die Wölbung 1 : 12 haben.

Es bleibt noch übrig, die Frage der Rumpflänge zu klären. Darüber teilen sich die Meinungen, Der eine schwör! auf den kurzen Rumpf, weil er sehr leicht ist, der andere auf den langen, weil er einen langen Guminimotor trägt. Ich selbst bin der Überzeugung, daß es gleichgültig ist, ob der Rumpf lang oder kurz ist. viel wichtiger i6t, die Stärke des Tragflügels und damit dessen Gewicht gerade so groß zu halten, daß das Cummigewicht 58 bis 60% des Fluggewichtes ausmacht. Wie diese Forderung im einzelnen erfüllt wird, sei dem Modellflicger überlassen.

Ehe wir jedoch derartige theoretische Zusammenhänge in den Kreis der EntwurfsÜberlegungcn einschließen, müssen wir ein sauberes Hallcnflitgmodell bauen können, bei dem jedes auch noch so kleine unnötige Gewicht wegfällt.

Es seien hier alle wichtigen und schwierigen Baueinzelheiten durchgenommen. Die R u in p f h o 1 tu e beschaffen wir uns am besten selbst, indem wir ein hochstehendes Roggenfeld kurz vor dem Schnitt aufsuchen. Dort wählen wir uns schone dünne Halme aus, die vor allem einen großen Knotenabstaud haben. Am besten zu gebrauchen sind die Teile zwischen dem ohersten und dem zweiten Knoten bis etwa 20 cm unter der Ähre.

Für Leitwerksträger nehmen wir trockene Grashalme, wie sie an Zäunen und Büschen hoch wachsen. Wir lassen die Halme noch etwas nachtrocknen, wodurch sie leichter und fester werden. Gebogene Halme können wir über einer Kerzeuflamme geraderichten.

Beim Befestigen von Lager- und Endhaken müssen wir wieder sehr sparsam mit Leim umgehen (wegen des Gewichtes). Etwaige Häute im Innern des Strohhalmes sind vorsichtig zu entfernen.

Nun zum Tragflügel. Sein Zusammenbau erfolgt auf einer ebenen Unterlage. Die Holme werden aus möglichst weichem Balsa geschnitten. Sie werden so geschliffen, daß sie an den Aufhängepunkten am stärksten sind, d. h. entweder in der Mille oder bei verstrebten Tragflügeln dort, wo die Streben ansetzen. Die Holmstärke laßt keine Gewichtsersparnis zu, Die Holme werden stark beansprucht, und sind sie zu schwach, können wir nur wenig Gummi unterbringen. Wir dürfen bei einem abgestrebten 700 mm-Trag-fiügel ruhig 1 X 1,5 mm starke Holme nehmen, ohne dabei Gewissensbisse wegen des Gewichtes, zu bekommen. Das Biegen der Holme geschieht hei geschickten Händen über den Daumenuagel. Wir können sie auch naß und warm biegen.

Bd. 9 (1944), Nr. 4

Modell Aug

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was jedoch den Nachteil hat, daß wir sehr lange warten müssen, bU die Holme wieder trocken sind.

Ah nächstes heften wir die Holme auf die Bauzeichnung, am besten mit Stecknadeln, und setzen die Bippen ein. Diese sind nur formgebend; wir können sie also sehr schwach halten. Es genügt meist schon ein Querschnitt von 0,5 X 0,5 mm, Sie erhalten noch nicht ihr endgültiges Profil, da sich dasselbe heim Bespannung noch stark ändert (Abb. 1). Beim Einsetzen achten wir darauf, daß die Leimung rasch und mit wenig Leim erfolgt, „Trödeln" wir, so trocknet der Leim unterwegs, und die Rippen halten nicht. Ein zweites Leim tropf chen ist zusätzliches Gewicht. Das Einsetzen der Randbogen aus Stroh oder Baisa bietet keine besonderen Schwierigkeiten., Der Tragflügel kann jetzt bespannt werden. Der Bau der Leitwerke entspricht dem des Tragflügels.

Die Luftschraube wird aus bestem Balsaholz geschnitten. Wir suchen uns innerhalb der einzelnen Fnrnier-blätler die besten Stellen aus, die gleichmäßig gemasert und weiß sein müssen. Welches die beste Blattform ist, darüber sind die Meinungen wieder sehr geteilt. Im allgemeinen wird jedoch ein ziemlich schmales Blatt, das die. größte Breite ziemlich außen hat (etwa bei % des Radius) bevorzugt. Wichtig ist, daß die Maserung an der Schlagseite leicht herauslauft, damit wir beim späteren Verdrehen die richtige Wölbung erhalten (Abb. 2), Sodatin wird die Luftschraube geschliffen, und zwar in der Mitte auf so geringe Stärke, wie es die Gummimolorkraft noch zuläßt, nach außen zu so dünn, daß das Holz gerade nicht wellig wird. Dieses Welligwerden tritt hei jedem Furnier auf, das sehr dünn geschliffen wird. Wir können es nicht verhindern, sondern nur hinauszögern, indem wir Glas als Unterlage nehmen und mit sehr feinem Glaspapier schleifen. Wird einmal ein Blatt wellig, so ist noch nichts verloren. Wir imprägnieren es mit Amylaeetat und spannen es zwischen zwei ebenen Flächen (Buch) leicht ein. Hilft das nichts, so mengen wir etwas Rudol bei und versuchen es nochmal.

Die fertige Luftschraube ist zu verwinden, wobei wir sie leicht anhauchen. Die Verwendung, die der Luftschraube die Steigung gibt, muß in der Mitte stärker sein als außen. Gleichzeitig erreichen wir eine Wölbung, die die BlUtler versteift. Die Verwindung darf vor allem im äußeren Teil nicht zu stark sein, da sonst der Wirkungsgrad schwindet. Die Feineinstellung geschieht erst beim Fliegen. Die Luftschraube muß ferner auswechselbar sein, damit wir verschiedene Größen ausprobieren können.

Das schwierigste Kapitel ist zweifellos das Bespannen mit Mikrofilm. Wir arbeiten möglichst mit farblosem Film. Ob wir ihti selbst herstellen oder Uhu-Mikrofilm verwenden, ist jedem selbst überlassen.

Ein Rezept zur Selbstherstcllung von Film lautet: 100 g brennbarer Spannlack,

1 Tablette (1—2 g) Kampfer, 8 g Rizinusöl, 10—20 Tropfen Anis- oder Fenehelöl, 5—10 g Amylaeetat.

Wünschen wir einen zähen, klebrigen Film, der jedoch zwischen den Rippen einfällt und stark „arbeitet", so vermehren wir die ölbeslandteile. Vermindern wir sie, Erhalten wir einen harten Film, der nur klebt, wenn er sehr dünn ist und noch genügend Wasserfeuchtigkeit enthält. Das Ausgießen des Films ist nicht schwierig. Wir dürfen nur nicht mit Filmlösung sparen, sondern die Haut ziemlich dick ausgießen. Dann müssen wir die Haut, solange sie noch flüssig ist, dünn ziehen. Die Dicke der Haut erkennen wir an den Farben, in denen diese schillert. Die dickste Haut sieht etwas glasig aus und schillert schwach grünrot. Ziehen wir die Haut dünner, so schillert sie erst stark grünrot. dann grünblau, dann blau, blaugelb, gelb und weiß.

Eine dünne weiße Haut können wir bei dem besten Willen nicht aus der Wanne heben, Sie ist zu dünn. Bei einer gelben Haut geht es schon eher. Eine blaue hebt jeder

Abb. 2. Verlauf der Fa&errichlung zur Schlagseite den Luftschraubenblattes

Modellflicger mii einiger Übung vom Wasser ab, und zwar verwenden wir halbstarre Heber, wie sie in dieser Zeitschrift schon beschrieben wurden. Noch besser, d. h. leichter, wäre allerdings eine gelbe Haut. Der Gewichtsunterschied zwischen einer grünroten und einer gelben Haut betrügt bei einem 800 min-Flugmodell immerhin 0,2 g.

Nun zum eigentlichen Bespannen. Wir legen den Tragflügel auf ein ebenes Brett und die Haut, ehe das Wasser abgelaufen ist, mit der nassen Seite darauf. Wer ganz sicher gehen will, legt unter die Kippen 10 X 10 mm-Lcisten-stücke, die etwa 5 mm über die Holme vorstehen. Als nächstes achten wir darauf, daß die Haut überall am Holm anklebt und helfen, wo es nötig ist, mit kleinen Leistenendehen nach, die wir in einem Abstand von 5 bis 10 mm vom Holm auf die Haut legen. Daraufhin gehen wir an das Abschmelzen der überflüssigen Filmteile.

Den soweit fertiggestellten Tragflügel bringen wir nun auf eine V-förmige Helling. Au den entsprechenden Stellen knicken wir ihn und verleimen sofort die Knickstelle. Dann wird der Tragflügel eingespannt, und zwar dadurch, daß wir an jeder Rippe hinten und vorne eine Stecknadel einstecken. Dadurch bekommt die Rippe ihre Wölbung wieder, die beim Bespannen verlorenging. Die Wölhung schwindet nach dem Loslösen von der Helling wiederum etwas- Wir legen deshalb beim Einspannen ein Wölbungsverhältnis von etwa 1 :9 fest. In diesem Zustand lassen wir den Tragflügel ein bis zwei Tage trocknen.

Das Anbringen von Streben und des Baldachins bereitet keine Schwierigkeiten. Wollen wir den Tragflügel verspannen, verwenden wir am besten Frauenhaar. Dieses dehnt sich zwar mit der Luftfeuchtigkeit aus, hat aber den Vorteil, daß man es nicht festzuleimeti vermag. Es klemmt also nur fest und wir haben die Möglichkeil, V-Form und Verwindung nach Beliehen dadurch zu verändern, daß wir an den Haaren ziehen. Dazu muß nutürlich ein Endehen von etwa 10 mm überstehen.

Die Befestigung des Tragflügels auf dem Slrohhalm-rumpf geschieht durch LeimmuEfen, die man vorschieben kann, um etwaige Falschlastigkeit auszugleichen. Ein Durchbiegen des Haiines wird vermieden, wenn man ihn mit einem Seidenfaden, der über den Baldachin läuft, verspannt.

Die Leitwerke lassen sich wesentlich einfacher bespannen. Wir feuchten sie an und bringen sie auf die Haut, Wer ganz sicher gehen will, kann die gleiche Bespanntechnik wie beim Tragflügel anwenden. Der Zusammenbau und die Befestigung der Leitwerke bereiten keine Schwierigkeiten.

Uber den Gummimotor, die Luftschraubonsteigung und die Umdrehungsgeschwindigkeit der Luftschraube lesen wir in Heft 11/1942 nach. Andere bereits veröffentlichte Auf. sätzc berichten ühcr das Einfliegen des Flugmodells.

Ich will nur noch zu der Frage der Flughalle etwas bemerken: Es ist klar, daß nicht jedem Modellflieger eine Jahr-hnnderthallc wie in Breslau oder eine Westfalenhalle zur Verfügung steht. Aber jeder wird eine Turnhalle oder ein Kino zu finden vermögen, in dem er genug Erfahrungen sammeln kann, so daß er hei Wettbewerben oder Höchstleistungsversuchen in größeren Hallen Aussicht auf Erfolg bat. Ein Kamerad von mir erreichte in einer 7 m hohen Turnhalle Flugzeiten bis zu 8 min 55 s. Vor allem sollten sich aber die Modellflieger, denen wirklieh gute Hallen zur Verfügung stehen, etwas mehr anstrengen. Es dürfte nicht vorkommen, daß die Bestzeit in der Breslauer Jahrhunderthalle von einem Münchner und die in der Berliner Deutschland-halle von einem Schwaben gehalten wird.

Das Strakcn von Tragflügeln mit beliebigem Grundriß

Von NSFK-Hauptsturmfiihrer Hans Wagener

In dieser Zeitschrift Bind schon wiederholt Strakverfahren für Tragflügclproäle veröffentlicht worden. All diese Verfahren zeigten, daß man mit ihnen nicht jeden beliebigen Tragflügelgrundriß Btraken konnte, wollte man nicht gleichzeitig verschiedene Umrechnungen vornehmen, Teiler benutzen oder Maße abgreifen.

Das nachstehend beschriebene Strakverfahren hat den Vorteil, daß man auf rein zeichnerischem Wege bei jedem beliebigen Tragftügelgrundriß die Flügelprofilc ermitteln kann. Gleichzeitig ist es möglich, gewünschte Profilveränderungen und auch eine etwaige Tragflügelverwindung zu berücksichtigen. Weiterhin lassen sich, wenn man einen verjüngten Holm verwendet, die Holmausachnitte in den Trag-flugelrippen festlegen. /

Trapezförmiger Flügelgrundriß erfordert beim Ströhen nur einen Arbeitsgang

Abb,2, BeidiesemGrund-riß zwei Arbeitsgänge

Je nach der Flügelgrundrißform können die Zwischenprofile in einem oder zwei Arbeitsgängen ermittelt werden. Bei einem trapezförmigen Grundriß (Abb. 1) lassen sich alle Profite in einem Arbeitsgang zeichnen.

Hat man dagegen den auf Abb. 2 gezeigten Grundriß, so sind zwei Arbeitsgänge erforderlich. Es' wird erat der innere Teil des Flügels geslrakt und anschließend der äußere.

Bei Tragflügeln mit elliptischem Grundriß ist wiederum nur ein Arbeitsgang erforderlich (Abb. 3).

Das nachstehend im einzelnen beschriebene Strakverfahren baut sich ahnlich auf wie eine Vergrößerung oder Verkleinerung von Profilen nach dem Strahlensatz. Nur besteht hier der Unterschied, daß die einzelnen Strahlen nicht in einem Punkt zusammen-

Nr.1

- sin drder'/sgang

Abb. 3.

Elliptischer Flügelgrundriß erfordert nur einen Arbeitsgang

laufen. Deshalb ist auch eine gleicbteilige Unterteilung der Profilsehnen nicht erforderlich.

Die Herstellung des Strakplancs geschieht in der nachstehend beschriebenen Reihenfolge:

Als. Beispiel ist ein Tragflügel mit elliptischem Grundriß verwendet worden, der in der Flügelwurzel ein stark Auftrieb lieferndes Profil und in der Flügelspitze ein symmetrisches Profil besitzt. Zwischen diesen beiden Profilen sind sechs Zwischenprofile zu ermitteln (Abb. 4).

Die genau« Form der gewählten Profile wird entsprechend der festgelegten Länge aus den Aufmaßen, die jedem Polardiagramm beigegeben sind, ermittelt. Für eine einfache Vergrößerung oder Verkleinerung von Profilen, wenn man diese zunächst in 100 mm Länge zeichnet, sind genügend und einfache Verfahren bekannt, auf die hier nicht näher eingegangen werden soll.

Auf ein genügend großes Stück Zeichenpapier wird zunächst links unten eine Waagerechte gezogen, deren Länge der Profilsehne des Tragflügelwurzelprofils entspricht. In genügender Entfernung zeichnet man oben rechts ungefähr unter einem Winkel von 45° eine Parallele, auf1 der die Länge des Tragflügelendprofils abgetragen wird. Die Anfangs- und Endpunkte beider Parallelen werden durch Ge--oden verbunden. Aus der Grundrißzeichnung werden ats-lonn die Sehnenlängen abgegriffen und weitere Parallelen zu der unteren Profilsebne gezogen in (ler Art, daß die Parallelen mit der jeweiligen Sehnenlänge genau zwischen die beiden Verbindungslinien passen (Abb. 5).

Abb. 4, Bestimmung des Grundrisses, der Rippenabstände und der Profile an Flügel-

wuriel und -ende

Bd. 9 (1944), Nr. 4

Mudellflug

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Darauf teilt man die untere und obere Profilsehne in beliebige Teile ein, die numeriert werden, beispieleweise von 1 bis 8. Die Numerierung ist erforderlich, damit keine Ver-hseluugen beim Ziehen der weiteren Strahlen eintreten können.

. Nach Fertigstellung des Grundplanes werden das Profil Nr. 1 der Flügelwurzel und das Profil Nr. 8 der Flügelspitzc eingezeiebnet. Hierbei muß aber gleichzeitig die Verwindung des Tragflügels — wie hier angenommen mit 3Q — berücksichtigt werden. Da Profi] Nr. 1 waagerecht steht, muß also Profil Nr. 8 um 3° negativ gestellt werden, und zwar in der Weise, daß es die gezeichnete Profilsehne in einem Punkt berührt.

Bei den Zwischenpunkten 1 bis 8 bei Profil Nr. 1 und Profil Nr. 8 werden nun Senkrechte gezogen. Es entstehen Schnittpunkte in der Profilunlcr- und -oberseite, die durch Kreuze und Kreise zu kennzeichnen sind.

1Z3 4 5 6 7 4

Abb. 5. | Beginn des Strakplones

Ii 3 * 5 6 7 3

1 2

Der Deutlichkeit halber sind in dem Strakplan nicht alle Profile eingezeichnet worden. Bei Profil Nr. 4 ist nur die Obej-seite, bei Profil Nr. 7 nur die Unterseite gestrakt worden, während Profil Nr. 6 vollständig ist. Durch Verbinden der Punkte 1 bis 8 bei Profil Nr. 1 und Profil Nr. 8 bekommt man die Fußpunkte an den jeweiligen Profilschnen für die Senkrechten. Es empfiehlt sieh aber, diese Verbindungslinien nicht durchzuziehen, sondern jeweilig einen kurzen Strich zu zeichnen, der den .Schnittpunkt an der Profitsehne markiert. In diesen Fußpunkten werdent wiederum Senkrechte errichtet. Dann werden in der gleichen Art die einzelnen Schnittpunkte, die wie bei den Profilen Nr. 1 und 8 durch Kreuze oder Kreise gekennzeichnet sind, verbunden, und zwar, wie schon angegeben, durch kurze Striche bei den

Abb, 6.

Weitere Arbeitsgänge des Strakplanes

■Akt

zugehörigen Senkrechten. Die so gefundenen Punkte werden mit Hufe des Kurvenlineals verbunden. Diese Arbeitsweise hat den Vorteil, daß dadurch ein sehr ül> ersichtlich er Strakplan entsteht (Abb. 6).

Ergibt es sich, daß einige Profile ineinandergreifen, so sollte man immer jeweilig ein Proiii straken, abzeichnen und wieder ausradieren, und dann fortlaufend die andern ent-

wickeln. Allerdings ist dieses Arbeitsverfahren bei etwas zeichnerischer Übung nicht erforderlich.

Das beschriebene Strakverfahren hat weiterhin den Vorteil, daß man auch die Holmausschnitte in den einzelnen Tragflügelrippen genau festlegen kann, sofern man einen verjüngten Holm verwendet (Abb. 7). Es ist wichtig, daß der Tragflügelholm, wenn der Tragflügel eine Verwindung hat, nicht selbst verwunden wird, da sonst unangenehme Spannungen auftreten und der Tragflügel nach dem Bespannen zum Verziehen neigt. Man verfahrt deshalb so, daß man den Holmauaschnitt in dem Profil Nr. 1 und Profil Nr. 8 zeichnet und die vier Eckpunkte beider Holmausschnitte verbindet. Wenn man den Holm rechtwinklig zur Profilsehne setzt, er-

Nr.8

Abb. 7.

Straken der Holmaussparungen

geben sich dann bei jedem Zwischenprofil ohne weiteres die Holm ausschnitte.

Bemerkt werden muß allerdings, daß nur sorgfältiges und genauestes Zeichnen eine einwandfreie Strakuiig der Profile ergibt. Gröbere Fehler, wie sie leicht bei anderen Strakver-fahren vorkommen können, sind so gut wie ausgeschlossen.

Nurflügel mit Verbrennungsmotor fliegt 32 200 m weit und 24 min 24 s lang

Von Hitlerjungen Carl-Goltfried Neubert, Dresden

Den ersten Nurflügel mit Verbrennungsmotor baute ich 1942. Er zeigte befriedigende Flugeigenschaften. Dadurch ermutigt, entschloß ich mich .im nächsten Jahr, an den Wettkämpfen der Modellfluggruppen der Flieger-Hitler-Jugend mit einem Nurflügcl mit Verbrennungsmotor teilzunehmen. Das im Winter 1942/43 gebaute Flugmodell zeigte gute Flugleistungen. Aus dem Gebietswettkampf der Modellfluggruppen ging ich als erster und aus dem Reichswettkampf als dritter Sieger hervor. ,

Mein nächstes Ziel war, die bestehenden Höchstleistungen der Klasse Nurflügel mit Verbrennungsmotor zu überbieten-Ich vergrößerte das Volumen des Tanks für eine Motorlaufzeit von 25 bie 30 min, versah das Flugmodell mit einem

Abb. J, Der erfolgreiche Nurflügel und sein Erbauer

Büdtr (2) : Privat aufnahmt

Abb. 2. Der Rumpf des Nurflügels

Sichtanstrich (Unterseite und Seitenflächen rot, Oberfläche schwarz-gelb gestreift) und baute eine Zusatzbatterie ein. Der erste Versuch wurde am 24. September 1943 untemom-men. Nach mehreren*Fehlstarts auf einer Betonbahn wählte ich. den Basen als Startfläche. Nach 3 bis 4 m Rollstrecke hob das Flugmodell (Abb. 1) ab und kam bereits nach 9 min in 700 m Höhe außer Sicht. Noch am gleichen Tage wurde es in 6 km Entfernung aufgefunden. Die Flugzeit mußte 20 bis 25 min betragen haben.

Durch diesen ^nfangserfalg ermutigt, setzte ich am 1. Oktober zum zweiten Versuch an. Diesmal verlief der Start sicher. Das Flugmodell sollte von einem Motorflugzeug verfolgt werden. Leider gelang es dem Flugzeugführer nicht, das Flugmodell auszumachen. Die Flugprüfer verloren es nach 16 min in etwa 1000 m Höhe aus den Augen. Am gleichen Abend erhielt ich die Nachricht, daß es in 10 km Ent-

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Modell Aug

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M.1-10

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^fcfc, c(. Der Rumpf des Nurflügel-Segh'rs

fcinung gelandet war. Die Flugzeil mußte 10 Iiis 50 min betragen haben.

Am 28. Oktober glückle mir schließlich der erwünschte Flug. Nachdem alle Vorbereitungen getroffen waren, startete eine „He 72", welche die Verfolgung aufnehmen sollte. Als

die Motormaschiue in 50 m Höbe über dem Startplatz kreiste, startete ich den Nurflügel, hl großen Rechtsspiralcn stieg er mit durchschnittlich 2 m/s. Wir nahmen an, daß bei der Boden Windgeschwindigkeit von 2 in/s die Verfolgung vom Boden aus ungehindert durchgeführt werden konnte; afcer als sich das Flugmodell in 500 ni Höhe befand, sahen wir uns getäuscht. Dort oben wehte ein „Windchen'1" von etwa 6 bis 9 m/s. Nach 26 min 21 s und 10 km Entfernung mußte der Flugzeugführer in einer Höhcvon 2800 in die Verfolgung aufgeben, da das Flugmodell zu schnell stieg. Die Flugprüfer konnten es bereits nach 24min 24 s vom Boden aus nicht mehr sehen. Am nächsten Tage wurde es in 32,2 kin Entfernung aufgefunden. Die Flugzeit muß 75 bis ßlS min betragen haben. *

Der Hitlerjunge Erhard Pötzsck, Dresden, baute den gleichen Nurflügel als Segelflugmodell. Dieses zeigte hervorragende Flugeigenschaften sowohl im Hang- als auch im thermischen Aufwind. Piitzsch konnte bereits eine Flugzeit nach Hochstart von 14 min 15 s (außer Sieht) erreichen. Abb, 2 zeigt den Bumpf des Molorflugmodells, auf Abb. 3 ist der Rumpf des Segelflugmodells zeichnerisch dargestellt.

Ritterkreuzträger Oberleutnant Helmut Sinn

Am 21. Januar d. J. verlieh der Führer dem Oberleutnant Helmut Sinn das Ritterkreuz des Eisernen Kreuzes. Oberleutnant Sinti hatte in seiner Eigenschaft als Beobachter in einer Fernaufklärungsgruppe unter schwierigen Umstanden Beobachtungsina terial zusammengetragen, das für den Verlauf der Erdkämpfe von entscheidender Bedeutunggewesen ist. Den deutschen Modellfliegern ist Helmut Sinn schon seit vielen Jahren bekannt. Seine Entwicklungsarbeiten haben die deutsche Modellflugtechnik mehrfach bereichert.

Hcln\ut Sinn, am 26. 5. 1915, in Ochringen geboren, baute 1931 sein erstes Segelflugmodell. 1934 beteiligte er sich erstmalig an einem Modellflug-Wettbewerb des damaligen Deutsehen Luf Isport-Verbandes. Beim Reichswctt-bewerb für Segelflugmodelle auf der Wasserkuppe 1936 wurde Helmut Sinti für die Entwicklung eines variometer- und kreiselgesteuerten Segetflugmodells, dessen Zweck es war, Streckensegelflüge auszuführen, erstmalig ausgezeichnet. 1937 führte er auf dem gleichen Reichswetlbewerb ein ferngesteuertes Segelflugmodell vor, dessen Richtungsbestimmung erstmalig über das Betätigen einer im Flügel untergebrachten ein- und ausfahrbaren Widerstandsklappe erfolgte. Ein Jahr später

erntete Helmut Sinn seinen größten Erfolg. Sein Segelflugmodell ließ sich auf dreifache Weise wirksam steuern. Die Richtungssteuerung durch Lichtstrahlen war ein viel besprochenes Ereignis auf der Wasserkuppe. An Stelle des Licht-Steuergerätes ließ sich innerhalb weniger Sekunden ein Kreisel - Steuergerät im Flugmodell unterbringen. Beide Steuergeräte sorgten für die Einhaltung der vorbestimmten Flugrichtung, während eine zusätzliche Variometer-Kurven-steuerung die Ausnutzung thermischer Aufwinde ge. stattete. Mit diesem erfolgreichen Flugmodell ging Helmut Sinn als Sieger des Reichswettbewerbes hervor und wurde mit dem Wanderpreis des NS-Flie-gerkorps ausgezeichnet.

Seit Beginn dieses Krieges steht Helmut Sinn bei der Luftwaffe. Er hat seine roodellfliegerischen Neigungen aber keineswegs aufgegeben. Nach wie vor ist er Leser dieser Zeitschrift und verfolgt mit größter Anteilnahme jedes Geschehen im deutschen Modellflug. I

Wir Modellflieger beglückwünschen Oberleutnant Helmut Sinn zu der ihm für seine Verdienste, bei der Luftwaffe gewordenen hohen Auszeichnung und wünschen ihm auch zukünftig viel Soldaten-

rrlück. Bild: Weltbild Cm. b. H.

Haehriehien des Korpslührers des WS-Fliegerkorps

Ausschreibt™ g

für den 4. ReichsweMbewerb für Hallenflagmodelle des NS-Flicgerkorps 1944

§ 1. Veranstalter

Der Korpsführer des NS-Fliegerkorps veranstaltet den 4. Reichs Wettbewerb für Hallenflugmodelle.

Die „Modellflug-Bestimmungen des NS-Fliegerkorps" vom 1. 1, 1943 sind ein Bestandteil dieser Ausschreibung.

Verantwortlich für diese Veranstaltung ist der Korpi-führer des NS-Fliegerkorps.

§ 2. Zeit und On Der Wettbewerb findet voraussichtlich Ende Mai/Anfang Juni 1944 statt. Der genaue Auslragungstermin und der Austragungsort werden noch bekanntgegeben. Der Wettbewerb wird sich über die Zeit von Sonnabend mittag (Anreise) bis Montag morgen (Abreise) erstrecken.

§ 3. Geschäftsstelle des Wettbewerbes f

Die Geschäftsstelle des Wettbewerbes befindet sich im Dienstgebäude des Korpsführers des NS-Fliegerkorps, Bertiii W 15, Meierottostr. 8/9, an den Wettbewerbstagen am Austragungsort.

§ 4. Zulassung Zugelassen zu diesem Wettbewerb werden nur solche Bewerber, deren Hallenflugmodelle bei den Probeflügen in den NSFK-Gruppen eine Mindestflugdauer von 3 min erreicht haben.

Mit Drehflügel-Flugmodellen muß eine Flugdauer von mindestens JOs, mit Schwingen-Flugmodellen eine solche von 30 s und mit Nurflügel-Flugmodellen eine Flugdauer von 60 S erzielt worden sein.

§ S. Meldungen

Jede NSFK-Gruppe, die NSFK-Brigade 21 und die NSFK-Einheit Generalgouvernement können je 6 Teilnehmer mit je 2 Flugmodellen melden. Die Wettbewerber' müssen dem NS-Fliegerkorps, der Flieger-Hitler-Jugend oder dem Deutschen Jungvolk angehören oder NSFK-Fördcrcr sein. Jede NSFK-Gruppe (einschl. Brigade 21 und Einheit GG) kann jedoch nur einen Angehörigen des Deutseben Jungvolks entsenden. Als Pimpf im Sinne dieser Ausschreibung gilt, wer am 1. 6. 1929 oder später geboren ist. Die Meldungen sind auf NSFK'Formiilatt 561 bis zum 5. Mai 1944 an den Korpsführer des NS-Fliegerkorps einzureichen. Später eingehende Meldungen werden ohne Rücksicht auf vorliegende Gründe zurückgewiesen. Aua allen Meldungen muß der NSFK- bzw- HJ- oder DJ-Dienstgrad des Wettbewerbers, bei den HJ- und DJ-Teilnehmern auch die Gebiets Zugehörigkeit ersichtlich sein. ■

Unvollkommen ausgefüllte Meldebogen werden den NSFK-Gruppen zurückgesandt, ^leldehosen, die bei Meldeschluß nicht vorliegen, gelten als nicht abgegeben.

§ '6. Klasseneinteilung Im Wettbewerb wird in folgenden Klassen gestartet: Klasse I: Filmbespannte Hallenflugmodelle, Klasse II: Papierbespannte Hallenflugmodelle,

Klasse III: Filmbespantile Nuröü gel-Ha Ben flu gm od eile,

Klasse IV: Papier bespannte Nurfiügel-HaUenßugmodelle,

Klasse V: Schwingen-Hallenflugmodelle,

Klasse VI: Drehflügel-Hallenflugmodelle.

Eine bestimmte Sollbeteiligung in den einzelnen Klassen wird nicht gefordert; jedoch können Angehörige des Deutschen Jungvolks nur in den Klassen II und IV starten.

§ 7. Bauvorschriften Für die Bauvorschriften gelten die „Modellflug-Bestim-ntungen des NS-Fliegerkorps". Kl assenb «Zeichnung und Startnummer sind an sichtbarer Stelle (Räder, Leitwerk, Motor träger) anzubringen.

§ 3. Startvorscbriften

Für die Startvorschriften gelten die „Modellflug-Bestimmungen des NS-Fliegerkorps". Jeder Teilnehmer erhält für jedes seiner Flugmodelle 5 Starts. Der Start hat nach Aufruf innerhalb 2 Minuten zu erfolgen. Jeder ausgeführte oder verfallene Start wird als vollzogener Flug gerechnet.

§ 9. Wertung

Die Wertung erfolgt nach Zeit. Angefangene Sekunden werden nach unten abgerundet. Maßgebend für die Reihenfolge der Sieger in den einzelnen Klassen ist die beste Flugzeit eines Flugmodells, die mit einem Fluge erzielt wurde. Für die Zuerkennung des Wanderpreises wird dagegen die höchste Gesamtflugzeit eines Flugmodells zugrujidegclcgt.

§ 10. Preise

Der Wettbewerber mit der höchsten Gesamtflugzeit eines Flugmodells erhält den

Wanderpreis des Korpsführers für Hallenflugmodelle,

In jeder Klasse gelangen bei mindestens 10 Wettbewerbsteilnehmern zur Verteilung:

1. Preis: eine goldene Plakette,

2. Preis: eine silberne Plakette,

3. Preis: eine bronzene Plakette.

Der Korpsführer behält sich vor, in den Klassen mit stärkerer Beteiligung weitere bronzene Plaketten als Preise zuzuerkennen.

§ 11. Frei sei-rieht

Den Vorsitz des Preisgerichts führt der Korpsfübrer des -NS-Fliegerkorps, Generaloberst Keller, Der Korpsfübrer he-ruft am Tage des Wettbewerbes die Mitglieder des Preisgerichtes. Die Entscheidung des Preisgerichts ist endgültig und unanfechtbar. De» Rechtsweg ist in jedem Falle ausgeschlossen-

§ 12, Verwaltungsanweisung Über die Abfindung der zur Wetlbewcrhsleituiig Kommandierten, der Teilnehmer am Wettbewerb und über die Abrechnung ergeht Sonderbefehl.

Inhalt des Schriftteils

Halicnflugmodell fliegt 12 min 53 s mit deutschem Gummi. Von VBz. Helmut Kermeß.......41

Aus der Praxis des Hallenflugmodellbaues. Von Flieger Richard Eppler...............42

Das Straken von Tragflügeln mit beliebigem Grundriß. « Von NSFK-Hauptsturmführer Hans Wagener ... 44

Nurflugcl mit Verbrennungsmotor fliegt 32 200 m weit und 24 min 24 s lang. Von Hitlerjungen Carl-Gottfried

Neubert.................46

Ritterkreuzträger Oberleutnant Helmut Sinn .... 47 Ausschreibung für den 4. Reichswettbewerb für Halle:: flugmodelle des NS-Fliegerkorps 1944 48

Bauplan: Nurflügel'Segelßugmadell. Von Hitlerjungen Hans BennovKsy

Berauegtber: Der Korptführer !Vnilonalsostmliitiechen FUr^eritorpt. Berlin IV15. Haupttehriftleiier: Hont Winkter, Lthnilef Nardbahn. Sthillerslr. 1.

Ferneprecher: Oranienburg 2297. Veruntvnrtlieh für die trrhnitehen Zeichnungen: Srhrifilritnr Paul Armee, Zeuthen b. Bertin, Dana mir. 8. Pcrfag .-.kp E. S. Mittler & Sohn, Bertin StPfS. Druck: Kmet Siegfried Mütter uni Sohn, Buchdruthtni, Berlin. Anttigenleittr und wantworilirh für den Inhalt der I»ii;>t: P. Falhenbirg, Berlin W61. Zur Zeit gilt Anuigm~Preielirte Nr.I. Einielheft RMO.fO. Betugepreie vierteljährlich SM 1,S0.

Mein Nnrflugel-Flug.

Von Hitttrjunge Hann Beut

Mein he-uinleri'* Tntcrcsse im MoilcILnu^ gilt schon seit Jahren dem f!m wurf und der Frprohtin;: vnii Nurffügel-Flugmodellen. Mine vorigen Jahres entstand nach fast zweimonatiger Arbeit das i\urflüjfcl-Filipino de IE ..HB 2" (Abb. 1).

Bezüglich des FntM urfs dieses Flugmodells iM hervorzn. lieben. daß es im Gegensatz zu anderen Flugmodellen keine \ -Form lj.it. Da die Tragltügeluutersei te (von einem Flügei-ende zum auderenl in einer Ebene liegt, die Rippen jedoch verjüngt sind. Laim man sogar von einer negativen Y-Form sprechen. Mit diesem Flugmodcllciilwurf verfolgte ich die Absicht, eine stabile Fluglagt wahrend des Hochstarts /u erreichen: denn es irt bekannt, daß sieb gerade IVurflügel-Fln^model}e nur "schwer hochstarten lasseitt häufig nur dadurch. <LjIj sie ieill ahwerfhuren Leitwerken versehen werden. Mein Flugmodell .,1111 2." zeichnete sich bei dem Reichs -w e t t k a in p f 1913 der M o d c 1 1 f I n g g r u p p e n der F I i r n c r - H i t I « r - J Li t ( n (I durrli eine besonders stabile Ilochslarllage au*.

Da* Flugmodell hat ein Fl Ii gewicht von etwa 400 g null eine Flächenbelastung von l.~i g/dm-.

Die Flügel

Zum Hau des .Tragflügels ist die Benutzung einer völlig ebenen Baiiimtcrlage erforderlich. Da jeder Flügel für sich gebaut «viril, braucht die Baiiuntcrlagc nur so groll zu sein wie die Hälfte des Tragflügels, ihre Länge also mir 800 min Mtl bei ragen.

Für den Bau jedes Flügels empfiehlt es sich, eine llnter-U'liycichiiuiig (»uf Transparentpapier) zu beiiiitzeii, die durch l nid reuen für beide Flügel verwendbar Ist. Diese Unicrleg-zeichniing gibt die Gewähr, ilali die vorgeschriebene Pfeilform genau eingehalten wird.

Der Bau der Flügel, dir sieh au« lien Teilen 1 bis 23 zusammensetzen, bereitet keine Schwierigkeiten. Es sei nur darauf hingewiesen, daß die Aussparungen in den FlÜgcl-rippcii 2 bis 16 zur Aufnahme der Hulmgiirtc 18 eine Breite von !.."> Insu. 6 mm auf weisen müssen. Diese Maße sind ein-

Ahl. 1. Das fertige Nurflügel-Flugmodell „HB 2"

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zuhalten, iluniil die Kippou 2 Iiis 16 ohne Spannung mit den Holmgurten lo verleimt werden können. Erwähnt sei ferner, daß die genannten Holmgurle entsprechend den MaUcüttra-gmigen hei den Rippen 13 bis 16 verjüngt werden müssen. Audi die Nasenlcisle 19 wird verjüngt, und zwar von Rippe 4 hin 16.

Damit jeder Flüge! die für die Flugstabilität erforderliehe Verwiudung erhalt, legen wir hei seinem Zusammenbau unter die Enden der Rippen 8 Ins 16 kleine Unterlegklölze, deren Höhen wir ans den Maßeintragujigen des Zeirliiinngssaminel-blattes I etil nehm eil. Die Flu (je! verbin düng

Zur Verbindung der beiden Flügel untereinander dienen dir Teile 21 bis 26 und 23. Die Zuugenrahmen 24 sind zunächst beiderseitig mit den Teilen 25 zu beplanken. Alsdann sind sie in die hierfür vorgeschriebenen Aussparungen der Rippen 1 bis 3 zu schieben und dort einzuleimen. Die Zun-genkästcu müssen mit der Außenfläche der Rippe 1 genau abschließen.

Die nächste Arbeit besteht im Einschieben der Doppel-zniige 26 in das Mitlelslück 28 und im Verleimen beider Teile.

Das Beplanken und Bespannen

Das MitteUtück 28 dient zur Aufnahme des Hochstart-liakeits, des Laufrades und der beim späteren Einfliegen erforderlichen Trimmgewichte.

Die Trininigcwiclitskumnicr entsteht durch Aufleimen der Auflciuicr 29 auf das Mitlelslück 28. Vor dem endgültigen Verleimen dieser Anfleimcr ist das Rad 31 zusammen mit seiner Achse 32 in die Aussparung des Millclstückes 28 zu setzen. Die Ucplunkiiugeii 30 bilden die seil liehen Wände der Triiuuigewichlskammcr und sichern die Achse des Rades. Nach dein Verleimen isl durch entsprechende -Maßnahmen zu verhindern, daß das Rad etwa durch hervorgequollenen Leim in seinem Lauf I icein I rächt igt wird.

Mit dem Anlrringcn des Slarthukcns 33 und der Aufleimer 31, die den genauen Sitz der Einllciste des Tragflügels festlegen,' ist das Flugmodell z.uni Bespannen vorbereitet. Dieses Bespannen bedarf keiner weiteren Beschreibung. Es entspricht der üblichen Bespaiiiilechnik.

Das Einfliegen

Das Einfließen geschieht bei Vi i ndsl i II r oder bei leichtem Wind. Zunächst erprobt man das Flugmodell im Handstart. Es muß im ausgeglichenen Flug eine Strecke von etwa 35 in zurücklegen. Kurvcnflüge ändern wir durch Verstellen der Quer- und Höhenruder 27, Etwaige Kopf- oder Schwanzlastigkeit wird durch Trimnigewiehle. ausgeglichen. Der Schwerpunkt liegt zwei Drittel der Flügeltiefe von der Vorderkante des Tragflügelmillelslürks entfernt.

Ist das Flugmodell im Hochstart ringeflogen, gehen wrir zu den Horhstarts über. Es ist darauf zu achten, daß das Flugmodell aus der Hand des Starthelfers gebogen wird. Sollte es sofort nach Freigabe seitlich ausbrechen oder in ein Trudeln an der Schnur übergehen, ist der Starl-haken weiter nach vorn (vielleicht aber auch nach hinten) zu verlegen.

Bju einer Transport tasche

Das Flugmodell ist zerlegbar konstruiert und kann in einer Tasche aus Wellpappe untergebracht werden. Abb. 2 gibt über die Selbstherslellung einer solchen Aufschluß.


Hinweis zum Urheberrecht
Erlaubnis zur Retro-Digitalisierung und Veröffentlichung auf der Digitalen Luftfahrt Bibliothek am 2. Mai 2022 erteilt durch die Maximilian Verlag GmbH & Co. KG. Die Zeitschrift „Deutsche Luftwacht - Ausgabe Modellflug“ wurde von 1944 bis 1944 über den Verlag E. S. Mittler & Sohn, Berlin, vertrieben. Rechtsnachfolger ist die Koehler-Mittler-Verlagsgruppe, heute ein Unternehmen der Tamm Media, Hamburg.


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