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Modellflug-Zeitschrift Deutsche Luftwacht 1944 - Heft 2

Die Zeitschrift „Deutsche Luftwacht, Ausgabe Modellflug“ wurde im Zeitraum von 1936 bis 1944 vom Reichsluftsportführer des Nationalsozialistischen Fliegerkorps als Propaganda-Heft für Modellbau und Modellflug herausgegeben, um das Interesse der Jugend an der Luftfahrt und Luftwaffe zu fördern.

Das Heft 2/1944 behandelt u.a. folgende Themen
NSFK-Standartenführer Ministerialrat Hans Helbig; Modellflug einst und jetzt; Erfolgreiche Flugmodelle des Jahres 1943; Bauanleitung Benzinmotor-Flugmodell; Nurflügel-Flugmodell mit Verbrennungsmotor; Tragflügelprofil XYZ.


Modellflug-Zeitschrift Deutsche Luftwacht 1944 - Heft 2

Modellflug-Zeitschrift Deutsche Luftwacht 1944 - Heft 2

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Modellflug-Zeitschrift Deutsche Luftwacht 1944 - Heft 2

Modellflug-Zeitschrift Deutsche Luftwacht 1944 - Heft 2


Zeitschrift in Textform

Herausgegeben unter Mit' Wirkung des Reichstuftfahrt-ministeriums durch den Korpsfükrer des National* texialisti&chen Fliegerkorps

DEUTSCHE LUFTWACHT

Modellflug

Schriftteitung: NSFK-SturmfBhrer Horst Winkler

Nachdruck nur mit Genehmigung gestaltet. Für unverlangte Niederschriften übernimmt die Schrifrleitung keine Gewähr

MODELLFLUG BAND 9

N.2 S. 17-32

BERLIN, FEBRUAR 1344

-Standartenfiihrer Ministerialrat Hans Heibig

NSFK-Standartenführer Hans Helbig, Ministerialrat im Reichsministerium für Wissenschaft, Erziehung und Volksbildung, verunglückte am 18. 12.1943 auf einer Dienstfahrt tödlich. Mit ihm verliert nicht nur das deutsche Schul- und Bildungswesen, sondern auch das WS-Fliegerkorps einen warmherzigen Freund und tatkräftigen Förderer der Luftfahrt. Als Kampfflieger des ersten Weltkrieges gehörte er zu jenen Männern, die früh genug erkannten, daß eine starke Luftfahrt unerläßliche Voraussetzung für die Wiedererstarkung Deutschlands war. Um dieses Ziel zu erreichen, mußte vor allem die Jugend an die Fliegerei herangeführt werden. Schon 1926 wird Hans Helbig Leiter der Jugendabteilung der Ortsgruppe Duisburg-Mülheim des Deutschen Luftfahrt-Verbandes. Seine großen organisatorischen Fähigkeilen fanden 1929 in der Berufung als Geschäftsführer des Jugend- und Segel Aug aus Schusses des Deutschen Luftfahrtverbandes ihren besonderen Ausdruck. Im Jahre 1933 kehrte er, und zwar als Direktor der gewerblichen Berufsschule zu Halle a. d. Saale, vorübergehend in den Schuldienst zurück. Am 18.12. 1934 wurde er als Referent für Luftfahrt in das Amt für körperliche Ertüchtigung des Reichsministeriums für Wissenschaft, Erziehung und Volksbildung berufen und einige Jahre später zum Oberregierungsrat ernannt. Am 15. 7. 1943 erfolgte seine Ernennung zum Ministerialrat. In dieser Stellung oblagen ihm die Geschäfte des „Sachbearbeiters für Luftfahrt und Luftschutz" im Rahmen des gesamten deutschen Schulwesens. Schließlich erfuhr sein Arbeitsgebiet noch eine Erweiterung mh der Betreuung der Aufgabe als Sachbearbeiter für das Gebiet der Seegeltung.

Was der deutsche Modellflug in diesem Zusammenhang NSFK-Standartenführer Hans Helbig besonders zu danken hat, ist die große und dauernde Förderung, die er ihm zuteil werden ließ. Schon frühzeitig erkannte er den Wert des Modellfluges für die Heranführung der Jugend an die Fliegerei und ihre erste Unterweisung in fliegerischen Dingen. Seiner Tatkraft sind die ersten Reichswelthewerbe für Segel- und Motorflugmodellc zu danken, die 1930 auf der Wasserkuppe ihren Anfang nahmen. Mit der Herausgabe der Baupläne der Siegerflugmodelle (Winkler, Gentsch, Adenaw usw.), die er veranlaßte, legte er den Grundstock für die heute fast unübersehbare Bauplanliteratur auf dem Gebiete des ModellHuges. Oktober 1934 leitete Hans Helbig noch den Reichswettbewerb für Motorflugmodelle in Hannover.

Dann begannen für ihn im Reichserziehungsministerium die vielfachen Arbeiten zur Förderung der Luftfahrt an den Schulen. Der erste große Luftfahrterlaß (RU Hl 10 vom 17. 11. 1934), mit dem der Flugmodellbau-Unterricht als Pflichtfach an allen deutschen Schulen eingeführt wurde, ist zu einem nicht geringen Teile sein Werk. Die mit diesem Erlaß 'gesammelten Erfahrungen fanden ihren Niederschlag in der Neufassung K I b vom 30. 12. 1939. Mit der Hereinnahme des Flugmodellbau-Unterrichts in die Arbeit der Schule galt es gleichzeitig, die Ausbild erfrage zu lösen: Schon 1935 fanden auf Veranlassung von Helbig die ersten Reichslehrgängc zur Ausbildung von Lehrern im Modellflug statt, und zwar in Borkenberge; Oerlinghausen, Ferndorf, Laucha und Leba. Bei dem immer größer werdenden Bedarf an Mode II Aug leb rem übernahm diese Aufgabe dann das NS-Fliegerkorps, das seitdem in seinen fieichs-modeilflugschulen viele Tausende von Lehrern im Flugmodellbau ausgebildet hat. Luftfahrt und Schule bildeten den Inhalt des Lebenswerkes von Hans Helbig, „Luftfahrt und Schule" war auch der Titel der Zeitschrift, die er 1935 ins Leben rief und seitdem leitete, um die vielfachen mit dem Luftfahrterlaß gestellten Aufgaben zu lösen und deren Verwirklichung auch der letzten deutschen Schule möglich zu machen.

Wo er immer nur Zeit fand, erschien NSFK-Standartenfiihrer Helbig bei den großen Veranstaltungen des Modellfluges, den BeichsWettbewerben und Reichswettkämpfen. Er durfte noch erleben, wie die Saat, die er in den Jahren des Zusammenbruchs legen half, herrlich aufging, wie die deutsche Jugend sich in ihrer Begeisterung zur Fliegerei drängte und wie sie sich in dem gegenwärtigen Schicksalskampf des deutschen Volkes herrlich bewährte. Damit hat das Lehenswerk Hans Helblgs, der im 50. Lebensjahre von uns ging, seine letzte Abrundung und Krönung erfahren. Er seihst aber wird im deutschen Modelb Aug unvergessen bleiben. Wir senken die Fahnen.

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Modeüflug

Bd. 9 (1944), Nr. Z

Modellflug einst und jetzt

Von NSFK-Hauptsturmführer Gg. Liebermann, Nürnberg

Bei der letzten Papiersammlung hatte, ich Zeitschriften und Mappen vergangener Zeiten hervorgeholt und auf Entbehrlichkeit überprüft, bevor sie zum Einstampfen abgegeben wurden. Dabei blieb das Auge an manchen Schriftstücken etwas langer haften und ließ Erinnerungen auftauchen, die es verdienen, daß man bei ihnen auch in der heutigen Zeit einmal etwas verweilt.

So kommt mir der erste Band meiner nach dem ersten Weltkriege gesammelten und in Form eines Buches aufgeklebten Zeitungsausschnitte aus den Jahren 1920 bis 1925 in die Hand. Ich blättere und lese von der Vernichtung der deutschen Luftfahrt, die sich seinerzeit besonders in der Zerstörung von Flugzeughallen äußerte.

Interessant ist dann die Beobachtung der Entwicklung und des Aufstiegs des Segelfluges.

Ich lese einen Artikel über den Modellflug im Jahre 1922, der mich besonders fesselt: „Pelzners Rekordflug mit einer Stabente/'' Das war vor 22 Jahren, als man bei uns über den Städten selten ein Motorflugzeug fliegen sah und wenn schon, dann war es meistens ein französisches,

Auf der Wasserkuppe flog indessen die flugbegeisterte Jugend motorlos; denn der Motorflug war ja den Deutschen verboten. Auch der Nürnberger Pelzner startete ohne Haltemannschaft mit seinem „Pelzner Hängegleiter" und erzielte sogar den Weltrekord von 900 m Strecke. Pelzner nützte jedes Windchen aus und brachte während des Wettbewerbes 22 000 m Strecke zusammen. Der von ihm benutzte Hang trägt heute noch den Namen „Pelzner Hang".

Überhaupt waren die Nürnberger zu Beginn der motorlosen Flugversuche auf der Wasserkuppe sehr rührig. Die Wissenschaftliche Gesellschaft für Luftfahrt (WGL) kaufte sogar einen Nürnberger Schulgleiter (Luftrodel genannt), der als erster Schulgleiter auf der Wasserkuppe eingesetzt wurde.

In unserer engeren Heimat machte wohl Pelzner seine Gleitflugversuche und Sprünge, sonst war aber fliegerisch nichts zu sehen. Man befaßte sich höchstens

mit dem bescheidenen Modellflug. Für uns wohI\ bescheiden, aber für unsere seinerzeitigen Gegner bildete auch der Modellflug eine Gefahr. Die Feinde sahen, daß der deutsche Fliegergeist darin neue Nahrung fand und der Fluggedanke gefördert wurde. Sogar im eigenen Land wurde versucht, gegen diese Entwicklung anzukämpfen, weshalb die Schwierigkeiten mit einigen Behörden nicht aufhören wollten. Die Namen Pelzner, Ernst Schalk, Robert und Hans Riedel, alle vier aus Nürnberg, Königsreuther aus Erlangen, Heini Dittmar und Kirsch aus Schweinfurt sind mir als damalige Modellflieger noch heute in bester Erinnerung.

Einer der gesammelten Zeitungsausschnitte behandelt ein Übungsfliegen auf der Deutschherrnwiese in Nürnberg, zu dem Pelzner mit einer „Doppclluftschrauben-Stabente" erschien. Es war ein windstiller Nachmittag. Das Aufziehen und das Starten derartiger Flugmodelle war nicht so einfach, wie aus der späteren Baubeschreibung zu ersehen ist. Das Flugmodell kam schön vom Boden frei. Es schraubte sich „mit erhobenem Haupte" hoch und beschrieb insgesamt 17 Rechtskurven. Viele! Zuschauer bielten das Entenflngmodell für ein Normalflugmodell, das rückwärts Siege. Nachdem das Flugmodell die Pegnitz überflogen hatte, landete es nach 5 Minuten 10 Sekunden Flugzeit auf einer Erhöhung in St. Johannis. Das war eine Aufregung! Sofort wurden Badfahrer zur Verfolgung eingesetzt, denn wie leicht konnte das Flugmodell buchstäblich „unter die Räder kommen". Die Entfernung nach dem Stadtplan betrug 500 m. Die geflogene Flugstrecke dürfte aber mindestens 1500 m betragen haben.

Mit diesem Flug hatte Pelzner einen von Ernst Schalk aufgestellten Rekord um ein bedeutendes übertroffen. Der Rekord wurde dem seinerzeitigen Deutschen Modell- und Segelflugverband gemeldet und von diesem auch anerkannt. Auch Hans Riedel und Ernst Schalk (beide jetzt in Berlin tätig) erzielten am gleichen Tage mit ihren Flugmodellen gute Leistungen.

Die damaligen Flugmodelle mußten sehr sorgfältig behandelt werden. Pelzners Stabente mit Doppelluftschraube bestand z. B. aus einem pfeilförmigen drei-

Bd. 9 (1944), Nr. 2

Modellflug

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Abb. 2. Entwicklungsarbeit von Emst Schalk

um 1922. Man beachte den Fortfall des Spannturmes

eckigen Gestell aus 5X5 mm-Kiefernleistcn, das an der Spitze die „Stabilisierungsfläche" (Kopfflügel) und in der Mitte den Tragflügel trug. Zwei Gummimotoren verliefen von der Spitze des Flugmodells zu den an den beiden Stabenden gelagerten Luftschrauben. Die Rippen aus Bambusstäben waren gewölbt, die Bespannung bestand aus Japanpapier. Venn der Gummistrang einmal unglücklicherweise riß, war es gewöhnlich mit dem Fliegen aus; denn es blieb nur noch ein Gewirr von Leisten, Verspannungsdrähten und Papier übrig. Die damalige Bauweise hatte nur das Aussehen der Einfachheit, in Wirklichkeit barg sie durch die vom Spannturm ausgehenden vielen Verspannungen große Schwierigkeiten, deren Meisterung viel handwerkliches Geschick erforderte (vgl. Abb. 1).

Mit Bumpfflugmodellen wurden damals keine besonderen Flugleistungen erreicht. Eine von Ernst Schalk entwickelte Rumpfente (Abb. 2} machte hierin eine Ausnahme.

Bei einem im Jahr 1922 stattgefundenen Modellflugwettbewerb sah man die verschiedensten Konstruktionen am Start, wie „Engländer", „Amerikaner'', „Parasol", „Sablatnig" und sogar Preßluftflugmodelle.

Mir fällt ein Bericht von einem Modellflugwettbewerb in Jena in die Hände: Heini Dittmar ■— die Teilnehmer nannten ihn „den Schrecken der Modellflieger" — setzte seinen Gummistrang in ein Sperrholzrohr, um ein Vernichten des Flugmodells bei Gummiriß zu vermeiden. Das war damals eine aufsehenerregende Neuerung!

Ich blättere weiter, und mir kommt ein Modellflugbericht vom Jahre 1926 zu Gesicht: Der Nürnberger Schönfeld konnte sich beim Modell wettfliegen in Kassel den deutschen Meistertitel holen. Schönfcld hatte sein großes, wie eine Spinne aussehendes Entenflugmodell gut und heil zum Wettfliegen gebracht und schon allein durch diese Tatsache den Sieg halb in der Tasche. Während heute die Flugmodelle, wie schon erwähnt, viel stabiler und vor allen Dingen zerlegbar gebaut sind, bestanden sie damals aus einem Stück. Neben dem Meistertitel holte sich Schönfeld noch einen schönen Geldpreis.

Auch Vdet, der im Rahmen der Veranstaltung das Kunstflugprogramm erfüllte, interessierte sich für die Modcllflieger und stellte Geldpreise zum Ausfliegen zur Verfügung.

Unter Ausnutzung des Hangwindes schritt man gegen 1924 zum Bau von Segelflugmodcllen, die eine festere Bauart aufwiesen.

Ein weiterer Artikel behandelt das „Reichsmodell-wettfliegen 1930" in Leipzig. Dort holte sich Heini Dittmar den ersten Preis, einen ansehnlichen Geldbetrag. Ich selbst kann mich noch erinnern, daß Heini Dittmar über das ganze Gesicht lachte; denn er trug sich mit dem Gedanken, durch diese Mittel seinem Herzenswunsch nachzukommen und im Segelflug zu schulen. In Wangen flog er seine „A". Diese war der Auftakt zu seiner segelfliegerischen Laufbahn. Durch Ablegen der B- und C-Prüfung auf der Wasserkuppe und durch den Bau seines „Kondors" (zuerst im Flugmodell) befand er sich auf dem Wege zu seiner späteren Größe. Wie mühselig sich Heini Dittmar die Mittel zum Anschaffen der Werkstoffe zusammensparen mußte, schilderte er später in humorvoller Weise in einem Buch.

Heute sieht die Laufbahn eines Fliegers ganz anders aus. Den Jungen stehen heute beim NS-Fliegerkorps und auch in der Schule schöne und gut eingerichtete Werkstätten zur Verfügung. Kostenlos erhalten sie die Werkstoffe! Ob jeder Junge diese heutigen Vorteile richtig einzuschätzen weiß?

Ein weiterer Artikel ist für die heutige Zeit interessant. Im Jahre 1924 unternahm Oberleutnant Sey-vuald (Würzburg) auf dem Flugplatz der benachbarten Stadt Bamberg den ersten Flugversuch mit einem Messerschmitt-Segelflugzeug mit Hilfsmotor und blieb 43 Minuten in der Luft. Die auf der Wasserkuppe in der Hauptsache von Harth durchgeführten Flugversuche fanden damit ihre erste Krönung.

Bis 1933 war der Modellflug ein reiner Sport, wie es heute noch in anderen Ländern der Fall ist. Mit der Machtübernahme und der Gründung des Deutschen Luftsportverbandes wurde der Modcllflug auf die Stufe einer vorfliegerischen Ausbildung erhoben.

Seit Bestehen des NS-Fliegerkorps im Jahre 1937 ist der Modellflug im Rahmen der fliegerisch vormilitärischen Ausbildung des Nachwuchses für die Fliegertruppe ein festumrissenes Aufgabengebiet geworden. Die vom Korpsführer des NS-Fliegerkorps erlassenen Bestimmungen zwingen den Modellflugausbilder zur Einhaltung eines genau festgesetzten Arbeitsplanes. Dieser stellt den Ausbildungserfolg sicher. Während früher der Junge, obwohl er kaum mit dem Flugmodellbau begonnen hatte, sofort zu Eigenkonstruktionen oder zum Bau von Hochleistungs-Flugmodellen überging, die dann infolge Unkenntnis der theoretischen und handwerklichen Grundbegriffe nicht flogen und so dem Jungen nur Enttäuschungen eiutrugen, vollzieht

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Modell Aug

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sich die heutige Einführung in den Flugmodellbau nach einem bestimmten Bauprogramm. Der Weg liegiuut heim einfachsten Flugmodell und steigt dann allmählich zu schwierigeren und besser fliegenden Flugmodellen empor.

Früher wurden mit den gehauten Flugmodellen gleich Wettbewerbe veranstaltet. Natürlich war der Erfolg gering. Heute ist vorgeschrieben, daß der Junge auf l'buugs- oder Pflicht fliegen für eine spatere Teilnahme an Wettbewerben erst vorbereitet wird, daß er zuvor das sichere Starten beherrscht und lernt, wie das Flugmodell im freien Gelände zu behandeln ist. Durch Zähigkeit und Ausdauer im Werkstatt- und Gelände-dicnsl erwirbt sich der Junge die Eigenschaflen, die für das erfolgreiche Abschneiden auf Wettbewerben, gleichgültig, ob es sich um solche des Model Iß uges oder solche cTes Segelfluges handelt. unerläßlich sind.

Und noch eines geht aus den damaligen Berichten hervor: Die Zahl der Anhänger des Modellfluges war gering, und den Bestrebungen der Modcllflieger wurde durch die Öffentlichkeit nur wenig Beachtung gezollt. Wohl füllen die gesammelten Zeitungsberichte der damaligen Zeit eine Mappe, die das Aussehen eines Buches hat. Wollte man heute die in Zeitungen und Zeitschriften veröffentlichten Berichte sammeln, so würden die entstehenden Mappen nicht wie seinerzeit Zeiträume von mehreren Jahren umfasseil. sondern nur die Entwicklungen innerhalb weniger Monate oder einzelner Jahre enthalten.

Der ModellflUfr hat also sein Gesicht von damals bis heute stark gewandelt. Wir Modellflieger wollen dafür sorgen, daß die Bedeutung, die der Modcllflng hfute besitzt, nicht nur für die Zukunft erhalten bleibt, sondern noch gesteigert wird.

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Erfolgreiche Flugmodelle des Jahres 1943

Von NSFK-Slurmbnniiführcr Wilhelm Haas, Berlin

Als mit dem 1. Januar 1943 die neuen ..Modell-Hugbestimmiingen des NS-FIicgerkorps" in Kraft traten, wußte auch die „Liste der Deutschen Mode) Hl ug-llöchstleisttingen" auf eine neue Grundlage gestellt werden. Dabei blieben von 38 auf geführten Höchstleistungen 15 zunächst ..noch olfeii". Es war vorauszusehen, daß unsere Mndell-flieger versuchen würden, diese offenen Spalten möglichst bald mit einer gülligen Leistung auszufüllen. Das gelang bis zum Schluß des Jahres 1943 nicht weniger als sechsmal. Heule stehen in der Liste nur 8 Spalten „noch offen", weil mit dem Herausnehmen der HaudslarlleisUiugrii aus der Klasse der Schwingenflugmodelle mit Verbrennungsmotor eine weitere offene Spalte gelöscht werden konnte. Versuche, in den Klassen der Runtpfflugmodelle mit Gummintotor und Verbrennungsmotor erstmalig Geschwind igkcits-1 lochst-leistungcii aufzustellen, wurde bisher nicht unternommen; ebenso waren in den beiden Klassen der DrohflügelHugmodellc keine Ansätze zu verzeichnen. Hei den Schwierigkeiten, die es gerade hier zu überwinden gilt, ist vorläufig auch kaum damit zu rechnen, daß unsere Modellflieger schon in absehbarer Zeit zu bemerkenswerten Flugergebnisseu mit diesen Flugmodellen kommen werden. LTiu so mehr wäre es zu begrüßen, wenn es 1944 gelänge, wenigstens in der einen oder anderen Klasse einmal den Anfang zu machen.

Zwölf deutsche Modellflug-Höchstleistuugen verzeichnet das Jahr 1943 gegenüber 22 im Jahre 1942. Das erscheint auf den ersten Blick als ein Rückgang, und trotzdem kann davon keine Rede sein. Von den 22 Höchstleistungen 1942 sind nämlich nicht weniger als 8 mit Hallenflugmodellcu erzielt worden, 1943 dagegennieht eine. Die Grunde dafür liegen nicht nur in dem Mangel an Balsahoiz, sondern vor allem darin, daß der Bau und das Starten von Hallenßugmodclien nun einmal eine Spezialisteuangclegenheit ist. Die Spezialisten aber sind beute ausnahmslos unter den Waffen. So bleibt bei den Freiluftflugmodellen eine zahlenmäßige Gegenüberstellung von 14 : 12 Höchstlei-

stungen 1912—1943, ein sehr erfreuliches Ergebnis, wenn man dabei noch die äußeren Umstände der beiden Jahre in Betracht zieht, Auffällig ist besonders der Fortschritt, der bei den Sehwingen-flugmodellcu mit Verbennungsmotor erzielt werden konnte, ohne Zweifel ein Ergebnis des Preisausschreibens für Modellflug 1942, das für die weitere Entwicklung dieser Flugmodelle einen mächtigen Ansporn gab. .

Nicht alle erfolgreichen Flugmodelle des Jahres 1943 sind in diesem Heft zusammengestellt. Die Übersieh tszeichnungen der Schw ingenflugntodelle des NSF K-Obersturmführers Riidle, Su Ligart, und des NSFK-Rottenführers Staaipa, Bad Eilsen, die insgesamt vier Höchstleistungen aufstellten, wurden bereits im Heft 12 1943 veröffentlicht. Auf die übersieh tszeichnungen des Wasser II ugmodells mit Guniiuiniotor des Hit ler jungen E. Richter, Wiesbaden, konnte verzichtet werden, weil es nach dein Bauplan „H ,V' von Hermann Hebel gebaut wurde. Dieses erfolgreichste aller deutschen Gumminiotor-Flugmodelle hat damit zum vierten Male zu einer unerkannten Höchstleistung verholfcn.

Siegerfliigmodelle 1943

Mit den Flugmodellen der Hith*rjim«eii Tuchi-Wendel, Li tz mannst ad t (einem Entwurf des NSFK-Aiigehürigen Gerstenberger, Litzmannstadt), A. Staude Breslau, und W. Hohinann, Hanau, werden einige der Siegerfluginodelle des Reichswettkanip-fes in Quedlinburg veröffentlicht. Von dem Flugmodell des Pimpfen Peter Lenge fehl, Lanenburg/ Elbe (einem Entwurf des NSFK-Sturniführers Ant-höfer, Lauenburg/Elbe), bringt das Märzheft dieser Zeitschrift einen ausführlichen Bauplan. Im einzelnen führt die vorliegende Zusammenstellung über die vorgenannten Flugmodelle hinaus folgende Flugmodelle auf:

Rumpf segelllugmodcllc

Eine neue Streckenleistung von 19 050 m erzielte der Hiller junge Georg Stadler, INürnberg, am 23. 4. 1943, als er sein Segelflugniodell in Nürnberg-Hainberg bei guter Thermik nach Hochstart

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Madellflug

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auf die Reise schickte. NSFK-Obertruppführer Hermann Runkel, Köln-Raderthal, überbot diese Leistung bei ähnlichen Wetterbedingungen am 13. 6. 1943 mit einem Fluge von 23 200 m Strecke, wobei die Landcatelle 150 m höber lag als die Startatelle in Schwerfen in der Eifel. Zu Beginn des Jahres 1943 stand die Marke auf 11 500 m. Das Jahr 1944 wird sicher eine weitere Steigerung bringen.

N urflüge I -Segeln ug mod eile

In dieser Klasse gelang dem NSFK-Mann Artur Oswald, Stuttgart, nach Hochstart eine Flugleistung von 17 min 55 s Dauer. Während eines Urlaubs am 25. 8. 1943 erwischte er über dem Gelände von Ludwigsburg eine thermische Ablösung, die den Nurflügel in große Höhe entführte. Die Zeit wurde beim Außeraichtkommen gestoppt. Ein ausführlicher Gauplan diesea erfolgreichen Nurflügel-Segel-flugmodella wird in einem der nächsten Hefte veröffentlicht.

Rumpfflugmodelle mit Verbrennungsmotor

Nachdem die alte hervorragende Leistung von 112,4 km in dieser, Klasse auf Grund der neuen Modellflug - Bestimmungen gestrichen werden mußte, stand hier die Spalte Bodenstart-Strecke wieder offen. Eine neue Eintragung ermöglichte der Streckenflug von 33 900 m, den der HJ-Rotten-führer Gerhard Lipinski, Hannover, am 11. 4, 1943 nach Bodenstart in der Nähe von Hannover erzielte.

Nurflügel-Flugmodclle mit Verbrennungsmotor

NSFK-Oberscharführer Karl Dannenfeld, Uelzen, bekannt durch die von ihm 1936/37 aufgestellten eraten Höchatleistungen in Dauer und Strecke mit Benzinmotor-Flugmodellen, konnte sich nach langer Zeit erneut mit zwei Modellflug-Höchatlei-stungen in die Liste eintragen. Dieamal gelangen ihm die Erfolge mit einem Nurflügel mit Verbren-nungamotor, der am 6. 6. 1943 nach Bodenstart bei Uelzen 5500 m Strecke und 22 min Dauer erreichte. Die Streckenleistung iat die erste in dieser Klasse, während mit der Flugzeit die alte Leistung von 19 min 43 s überboten wurde. "

Wasserflugmodelle mit Verbrennungsmotor

Mit dem gleichen Verbrennungsmotor-Flugmodell, lediglich mit Schwimmern ausgerüstet, mit dem der HJ-Rottenführer G. Lipinski, Hannover, die Strecke von -33 900 m erreichte, gelang ihm am 2. 5. 1943 nach Wasserstart ein Streckenflug von 25 150 m, der von Hannover bis in die Nähe des Stcinhuder Meeres führte. Bei beiden Flügen gewann das Flugmodell eine beträchtliche Hohe. Sie wurde bis zum Außeraichtkommen mit 1900 m bzw. 1600 m vermessen. Als ersten Streckenflug in dieser Klasse bilden die 25 150 m einen verheißungsvollen Auftakt, der in diesem Jahre sicherlich noch überboten werden dürfte.

Schwingenflugmodelle mit Verbrennungsmotor

Wenn auch die erfolgreichen Schwingen flugmodelle mit Verbrennungsmotor des Jahres 1943 be-

reits im Dezemberheft des vergangenen Jahres veröffentlicht worden sind, soll auf ihre Leistungen auch an dieser Stelle nochmala hingewiesen werden. Rund fünf Jahre hat es gedauert, bis die Ende 1938 von dem Pionier des Schwingenfluges Dr. Alexander Lippisch aufgestellten Höchstleistungen überboten werden konnten. Die alte Zeit von 4 min 15 s nach Bodenstart wurde zunächst von NSFK-Obersturmführcr A. Rüdle, Stuttgart, auf 10 min 29 a, dann von NSFK-Rottenführer [/. Stampa, Bad Eilsen, anläßlich der Schlußprüfung zum Preisausschreiben für Modellflug am 1. 10. 1943 auf 16 min 48 s hinaufgeachraubt. Damit wurde gleichzeitig auch die alte bestehende Handstartzeit von 16 min 8 s überholen, so daß nunmehr auf die Weiterführung der Handstartleistungen in dieser Klasse, die nur aus Gründen der Entwicklung noch in der Liste belassen worden waren, verzichtet werden kann. Die erstmals erzielten Streckenleistungen nach Bodenstart von 1930 m {Rüdle) und 5250 m (Stampa) geben für die weitere Entwicklung dea Schwingenflugmodells mit Verbrennungsmotor einen sehr erfreulichen Ausblick.

Einige Bemerkungen zum Schluß '

Es erübrigt sich eigentlich zu sagen, daß die Anerkennung einer Modell flug-Höchstleistung nur nach gewiaaenbafteatcr Prüfung aller Unterlagen erfolgt. Von den dafür geltenden Bestimmungen wird auch nicht im geringsten abgewichen. Sobald auch nur in einem einzigen Punkte die Bestimmungen nicht erfüllt worden sind oder Zweifel an der Richtigkeit der gemachten Angaben bestehen, muß die Anerkennung versagt bleiben. Der Flug muß von Anfang bis Schluß von den beiden Modellflug-Leistungsprüfern in allen Einzelheiten beurkundet werden können. Angaben Dritter, auch sogenannter Hilfszeitnehmer, scheiden, insbesondere bei Dauerflügen, von vornherein aus. So wurden dem Korpsführer drei Flngl eistun gen gemeldet, von denen die eine 1 Stunde 50 Minuten (Flugmodell mit Verbrennungsmotor), die andere 2 Stunden 15 Minuten (Rumpfscgelflugmqdell), die dritte sogar 4 Stunden 25 Minuten (Rumpfaegelflugmodell) betragen haben aoll. Die angegebenen Zeiten konnten in allen Fällen von den Modellflug-Leistungsprüfern nicht selbst bestätigt werden; sie waren vielmehr auf Grund von Angaben Dritter ermittelt worden. Ebenso mußte einer Streckenleistung von 48,7 km (Rumpfsegelflugmodell) die Anerkennung versagt bleiben, weil der Finder des Flugmodells (in diesem Falle Angehöriger einer feindlichen Macht) nicht genügend glaubwürdig erschien. Es ist verständlich, daß es im Kriege nicht immer möglich ist, zwei Modellflug-Leistungsprüfer bei dem Versuch, eine neue Höchstleistung aufzustellen, als Sportzeugen zugegen zu haben. In einem solchen Falle muß dann eben auf die Anerkennung verzichtet werden. In die Liste der Deutschen Modellflug-Höchstleistungen aber wird nur das aufgenommen, was bia zum letzten einwandfrei bestätigt werden kann, und eine Veröffentlichung in der Presse darf erat nach der Anerkennung erfolgen.

Rumpfsegelf/ugmodel! „Ge 12"

Von Gorslenberger, Litzmannstadt, erbaut und gestartet von Hitler junge Tuchy-Wendel, Utzmannstadt

5

Erreichte Bestleistung 35 min (außer Sicht), Siegerflugmodell

Im Reichswettkampf der Flieger-Hitler-Jugend 1943 Spannweite 2200 mm

Länge Ober alles 1500 mm

Größter Rumpfquerschnitt 150 cm*

Profit des Tragflügels RAF 32

Profil des Höhenleitwerkes Clark Y

Einstellwinkel des Tragflügels im Verhältnis zum Höhenleitwerk 3 ° Verwindung des Tragflügels (zwischen Flügelwurzel- u. Endprofil) 2 " V-Form des Tragflügels in °/» der Spannweite 75°/»

Flächeninhalt des Tragflügels Fluggewicht Flächenbelastung Werkstoff für Rumpfwerk Werkstoff für Tragwerk Durchschnittliche Rippenstärke Durchschnittliche Spantenstärke Querschnitt der Rumpfholme Querschnitt der Tragflügelholme

43 dm* WOg 22,8 gjdm* Kiefer, und Sperrholz Kiefer und Sperrholz ' 1 mm 1 mm 3x3 mm 5x5 mm

Sonstige Besonderheiten: Ovaler Rumpfquerschnitt durch Vielzahl von Rumpfholmen

156Q

Benzinmotor-Flugmodell

Von Arnold Staude, Breslau

Erreichte Bestleistung: Siegerflugmodeit Im Reichswettkampf der

Flieger-Hitler-Jugend 1943 Verhältnis von KraffftugzeitjCMtHugzeit 1:3,61

Spannweite 1560 mm

Longe Ober alles 1020 mm

Größter Rumpfquerschnitt 54 cm'

Profil des Tragflügels Ähnlich „Clark Y"

Profil des Höhenleitwerkes Symmetrisch

Einstellwinkel des Tragflügels Im Verhältnis zum Höhenleitwerk 2,5 ° V-Form des Tragflügels in '/„ der Spannwelte 0°U

Flächeninhalt des Tragflügels

Fluggewicht

Flächenbelastung

Moformarke und Leistung

Zylinderinhalt

Drehzahl

Art der Zündung

Triebwerkgewicht flugfertig

Leistungsbelastung

28,66 dm* 870 g 30,3 gldm% Lange, Seltatbaumotor 0,23 85 5 cm* 6000 Ulmin Batterie • Zündung 330 g 3,76 kglPS

Luftschraubendurchmesser Luftschraube des „Eisfeld B1" 260 mm 0 Einstellwinkel für die Zugrichtung der Luftschraube

in Bezug zur Ebene der Längs- und Querachse 3° Einstellwinkel für die Zugricbtung der Luftschraube

in Bezug zur Ebene der Hoch- und Längsachse 3" V/erkstoff für Rumpfwerk Kiefernleisten

Werkstoff für Tragwerk Salsa und Kiefernleisten

Durchschnittliche Rippenstärke 1,4 mm

Durchnittllche Spantenstärke Siegbauweise, 3 mm

Querschnitt der Tragflügelhotme 3 Stück 1,5x5mm, (Kiefer)

Stahldrahtdurchmesser der Fahrgestellstreben t und 3 mm

■ Z36Ö

■10

Benzinmotor-Flugmodell

Von HJ-Jungenzugführer Walter Holzmann, Hanau

JErreichte Bestleistung: 2. Sieger im Reichswettkampf der fl/wßr-Hifler-Jugend 1943

Geschätzte Gleitzahl 1:13

Geschätzte Sinkgeschwindigkeit 0,6 ml»

Verhältnis von KraftflugzeitlGleltflugzeit 1: 5

Spannweite 2360 mm

Länge Ober alles 1475 mm

Größter Rumpfquerschnitt 155 em*

Profil des Tragflügels Ähnlich „Clark Y"

Profit des Höhenleitwerkes Symmetrisch

Einstellwinkel des Tragflügels Im Verhältnis zum Höhenleitwerk 2° Verwindung des Tragflügels (zwischen Flügetwurzet- u. -Endprofil) 4° V-Form des Tragflügels in °/0 der Spannweite 9*/»

60 dm' 2000 g 33,5 g!dm* „Kratmp 10" 0,35 PS 10 cm* 6000 U;min Batterie - Zündung 650 g 5,7 kg/PS Luftschraubendurchmesser und Steigung

handelsübliche „Kratmo 10"•Luftschraube Einstelfwlnket für die Zugrichtung der Luftschraube

in Bezug zur Ebene der Längs- und Querachse 7° Einstellwinket für die Zugrichtung der Luftschraube

in Bezug zur Ebene der Hoch und Längsachse 1" Werkstoff für Rumpfwerk Sperrholz, Kiefernleisten, Balsaholz

Flächeninhalt des Tragflügels

Fluggewicht

Flächenbelastung

Motormarke und Leistung

Zylinderinhalt

Drehzahl

Art der Zündung

Triebwerkgewicht ffugfertig

Leis tungsbelas tung

Werkstoff für Tragwerk Durchschnittliche Rippen stärke Durchschnittliche Spanienstärke Querschnitt der Rumpfholme Querschnitt der Tragftügetholme

Balsaholz 1,2 mm

Stege 3x3, Halbspanten 1 mm 3x3 mm 3x7 mm

Siahldrabtdurchmesser der Fahrgestellstreben 3 mm

Sonstige Besonderhelten "* Abnehmbarer Motorkopf

17!Q

HO

Benzinmotor-Flugmodell

Von NSFK-Sturm führer Ludwig Anthöfer, Lauenburg jEtbe gestartet von Pimpf Peter Lengefetd, Lauenburg IEibe

Bisher erreichte Bestleistung Siegerfiugmodelt im Relchswettkampf

der Flieger-Hitler-Jugend 1943 Spannweife 1130 mm

Länge Ober alles {ohne Motor) 992 mm

Tragflügetinhatt 36,9 rf/n3

Einstellwinket des Tragflügels 1,5°

Verwindung des Tragflügels (Differenz zwischen dem Winkel der Endrippe und dem der drittnächsten} 3,5°

Verwendeter Motor Kratmo 4

Handelsübliche Luftschraube zum Kratmo 4

Kiefernleisten Kiefer, Sperrholz Mittelrippen 1,5, sonst 1 mm 5,3 und 1 mm 1x3 mm

Oben 3x5, unten 3x3 mm 3 mm

Luftschraube Werkstoff für Rumpfwerk Werkstoff für das Tragwerk Rippensfärke Span (stärke

Querschnitt der Rumpflängsholme Querschnitt der Tragflügelhotme Stahldrahtdurchmesser des Fahrgestells

Sonstige Besonderheiten: Das Fahrwerk ist aus einem Stück gebogen und federnd in den Spant eingeschoben. Der Tragflügel Ist zweiteilig gebaut, die zungenartigen Hinterteile der Auflagebrettchen werden zusammen in den Spant eingeschoben, während die vorderen Zungen-hätften mit einem Gummiband zusammen- und auf dem Rumpf festgehalten werden.

Rump fsegelf/ugmodelt

Von Oberrottenführer Georg Stadler, Nürnberg

Erreichte Bestleistung 19050 m

Geschätzte Gteitzahl 1:12

Geschätzte Sinkgeschwindigkeit 0,5 mjs

Geschätzte Höchstgeschwindigkeit 4 mjs

Spannweite 2400 mm

Länge über alles 1550 mm

Größter Rumpfquerschnitt 82 cm1

Profil des Tragflügels RAF32 (ähnlich)

Profil des Höhenleitwerkes Leicht auftriebliefernd Einstellwinkel des Tragflügels im Verhältnis zum Höhenleitwerk 2,5° Verwendung des Tragflügels (zwischen Flügelwurzel- u. -Endprofil) 1°

V-Form des Tragflügels in % der Spannweite 5°/„

Flächeninhalt des Tragflügels 50 dm1

Fluggewicht 900 g

Flächenbelastung 18 g/dm1

Werkstoff für Rumpfwerk Kiefernleisten, Sperrholz

Werkstoff für Tragwerk Kiefernleisten, Sperrholz

Durchschnittliche Rippenstärke 1 mm

Durchschnittliche Spantenstärke 1,2 mm

Querschnitt der Rumpfholme 3x5, 2x5, 2x3 mm

Querschnitt der Tragflügelholme 2x5, 3x5, 3x10 mm

Sonstige Besonderheiten V-Leitwerk

97S

Rumpfsegelflugmodell

Von NSFK-Qbertruppführer Harmann Runkst, Köln

Erreichte Bestleistung 23200 m Strecke nach Hochstart

Spannweite 1950 mm

Länge Ober altes 1428 mm

Größter Rumpfquerschnitt 105 cm2

Profitdicke des Tragflügels 11,3 v.H.

Einstellwinket des Tragflügels im Verhältnis zum Höhenleitwerk 2,5" Verwindung des Tragflügels 4°

V-Form des Tragflügels m °/„ der Spannweife 9°/o

Flächeninhalt des Tragflügels 47,6 dm*

Fluggewicht 770 g

Flächenbelastung 16 gjdm*

Werkstoff für Rumpfwerk Kiefernleisten, Sperrholz

Werkstoff für Tragwerk Kiefernleisten, Sperrholz

Durchschnittliche Rippenstärke 1 mm

Durchschnittliche Spantenstärke 1 mm

Querschnitt der Rumpfholme 5x10, 3x5, 5x5 mm

Querschnitt der Tragflügelholme Nasenleiste 5x5, Haupthotmgurte 5x5, Hilsholm 3x3, Endleists 3x10 mm

Sonstige Besonderheiten: Tragendes Höhenleitwerk. Tragflügel und Leitwerke abnehmbar. Tragflügel außerdem aus Transportgränden geteilt (vergl. Bericht im „Modstiflug" Bd. 8, Nr. 9, S. 71). Bsi vorliegendem Flugmodelt handelt es sich um eine Weltsrenfwicktung des im Verlag C. J. E. Votckmann Nachf., Berlin-Chartottenburg 2, erschienenen Bauplans „Luftikus".

1S0Q

Thermik-Nurffägei-Segelflugmodet{ltAO-S10"

Von Gefr. Arthur Oswald

Erreichte Bestleistung 17 min 55 s

Gesühälzte Gteitzaht 1:15

Geschätzte Sinkgeschwindigkeit 0,4 m/s

Geschätzte Höchstgeschwindigkeit , 6—7 m/s

Spannweite 1800 mm

Länge Ober alles 620 mm

Größter Rumpfquerschnitt 14 cm*

Profit des Tragflügels Eigenentworfenes S-Profil Verwlndung des Tragflügels (zwischen Flügelwurzel- u. Endprofil) 10°

V-Form des Tragflügels in °/0 der Spannweite 4,5°/0

Flächeninhalt des Tragflügels 35 rfma

Fluggewicht 530 g

Flächenbelastung 15,14 ff/dm2

Werkstoff für Rumpfwerk Kiefernleisten, Balsahotz

Werkstoff für Tragwerk Kiefernleisten, Balsahotz

Durchschnittliche Rippenstärke 3 mm

Durchschnittliche Spantenstärke 5 mm Querschnitt der Rumpfholme

2 Stück 5x8 mm, 1 Stück 5x5 mm und 2 mm Batsabeplankung

Querschnitt der Tragflügelholme: Nasenleiste 5x5 mm, Hauptholm 5x10 mm, Hilfsholm 2,5x5 mm, Endleiste 3x15 mm

t¥ 70

1900

325

1

!35

Benzinmotor-Flugmodeft

Von HJ-Rottenführer G.Upinski, Hannover

Erreichte Bestleistung Geschätzte Gleitzaht Geschätzte Sinkgeschwindigkeit Verhältnis von KraftflugzeitlGleltflugzeit Spannwelte Länge über alles Größter Rumpfquerschnitt Profil des Tragflügels Profil des Leitwerks Einstellwinket des Tragflügels im Verhältnis zum Höhenleitwerk 3° Verwindung des Tragflügels (zwischen Flügelwurzel- und -Endprofil) 2° V-Form des Tragflügels in % der Spannweite 10 %

33900 m Strecke 1:9 0,8 m/s 1:4 1900 mm 1410 mm 160 cm3 G5P NACA-ti 6'

Flächeninhalt des Tragflügels

Fluggewicht

Flächenbelastung

Motormarke und Leistung

Zylinderinhalt

Art der Zündung

Triebwerkgewicht flugfertig

Leistungsbelastung (Ftuggewicht: PS)

Luflschraubendurchmesser u. Steigung

56 dm* 2100 g 37,5 gldm* Kratmo 10; 0,3 PS ~**~ 10 cm* Batterie 520 g 7 kg/PS

Kratzsch Original-Luftschraube

Einstellwinkel für die Zugrichtung der Luftschraube

in Bezug zur Ebene der Längs- und Querachse 0° Einsteltwinket für die Zugrichtung der Luftschraube

in Bezug zur Ebene der Hoch- und Längsachse 0 ° Werkstoff für Rumpfwerk Schirmbaumholz

Werkstoff für Tragwerk Schirmbaumholz

Durchschnittliche Rippenstärke 2 mm

Querschnitt der Rumpfholme 10x10 mm f1^ ausgefräst)

Querschnitt der Rumpfstege 5x5 mm

Querschnitt der Tragflügelholme 7x7 mm Schtrmbaumhotz

Stahldrahtdurchmesser der Fahrgestellstreben 3 mm

Nurfläget-Flugmodell mit Verbrennungsmotor

Von NSFK-Truppführer Karl Dannonfeld, Uelzen

Bisher erreichte Bestleistung 22 min und 5500 m Strecke

Verhältnis von Kraftflugzeit! Gleit ffugzeit 1-3,5

Geschätzte Gleitzahl 1:10

Spannweite 2000 mm

Länge Ober alles (ohne Motor) 500 mm

Fluggewicht 1000 g

TrogflOgelinhatl 40 dm1

Flächenbelastung 25 g

Verbindung des Tragflügels (Differenz zwischen dem Winket des Endprofils und dem des Wurzelproftls) 6"

Luftschraube 300 mm 0

Motor Krafmo 4

Werkstoff für Rumpfwerk Kiefer, Sperrholz (Spanienbauwelse) Werkstoff für Tragwerk Kfefernleisten und Sperrholz

Querschnitt der Rumpfholme 3x5 mm

Querschnitt der Tragflügelholme 3x5 mm, Endleiste 3x10 mm Stahldrahtdurchmesser der Fahrwerkstreben vorn 3 mm, hinten 2,5 mm Sonstige Besonderheiten; Tragflügelprofil Clark Y, Endprofil symmetrisch,

Bisher durchgeführte Flüge 70

32

Modell Aug

Bd. 9 (1944), Nr. 2

Ich verwende das Tragflügelprofil XYZ

form der f7ü<ge/rippe MI^A 242

F/üge/profd

ßezugsfangenfe für den f/nsfeil^/nke/ Abb. 1. Veränderung des Tragfiügelprojils durch Eimvöiben der Bespannung

Der fortgeschrittene Modellflieger benutzt nur Tragflügel-Profile, deren Eigenschaflen und Leistungen ihm bekannt sind. Solche Profile sind hier des Öfteren veröffentlicht worden (vgl. z. B. Heft 3/1943). Betrachtet man nun das fertige Flugmodell, bo ist häufig festzustellen, daß der Tragflügel nur dort das ausgewählte Profil aufweist, wo Flügelrippen sitzen. Zwischen den Flügelrippen ist die Bespannung eingewölbt, Go daß hier Profile liegen, deren Polardiagramme dem Modellflieger gar nicht bekannt sind. Auf Abb, L ist eine derartige Formabweichung bei dem bekannten Profil MVA 242 dargestellt. Die durchgehenden Linien zeigen das Profil bei der Flu-gulrippe, die gestrichelten das zwischen zwei Bippen liegende.

Der ModelIfJieger, der nun glaubt, mit seinem Flugmodell die Leistungen erreichen zu können, die er auf Grund des gewählten Tragflügelprofils erwarten durfte, sieht sich getäuscht. Häufig stimmt nicht, einmal der Einstellwinkel mit dem überein, der dem Entwurf zugrunde gelegt wurde.

Der Modclluicgcr muß versuchen, derartige Formänderungen des Tragflügelprofils zu vermeiden oder sie von vorn-

herein in IteHinung stellen. Im ersten Fall legt er einen möglichst geringen Rippen abstand fest, ordnet er Zwischenrippen an oder versieht er den Flügel mit einer Beplankung. Im zweiten Fall, der dann in Frage kommt, wenn die vorgenannten Maßnahmen aus Gründen einer erforderlichen Gewichtsersparnis (z. ß. Gummiinolor-Flugmodell) nicht durchführbar sind, ändert er die Form des Tragflügelprofils in der Weise ab, daß als Erfolg der Bcspanuungseinwölbung Profile entstehen, die in ihrer durchschnittlichen Form mit dem erwünschten übereinstimmen- Abb. 2 zeigt eine solche Formänderung bei dem Profil MVA 123. Die Flügelrippe ist hier stärker gewölbt als das genannte Profil.

Das Profil XYZ eines derartigen-Tragflügels darf zwar nur als dem Profil XYZ ähnlich bezeichnet werden. Trotzdem führt dieser Tragflügel zu Leistungen, die mit den von dem Profil XYZ erwarteten besser übereinstimmen als ein Tragflügel, der nur an den Rippen das Profil XYZ aufweist und auf dessen Genauigkeit der 'Modellflieger vielleicht noch mit besonderem Stolz hinweist.

Inhalt des Schriftteils

Seit« Seile

NSFK-Standartenführcr Ministerialrat Haus Delhis A ■ ^ Erfolgreiche Flugmodelle des Jahres 1943. Von NSFK-

x( i im . , ■ . ir v,.,-,- ,, t,,t Sturmbannführer Wilhelm Haas........20

ModeUflug einst und jetzt. Von IvSrK-Hauptsturmtuhrer

Gg. Liebermann..............18 Ich verwende das Tragflügelprofil XYZ......32

Dieses Hefi enthält keinen Bauplan

Herausgeber: Der Kerpsführtr ist Nationaliosialisllichen Fliegerkorps, ß*rlin W1S. Haaptschriftleitsr: Horst Winkler, Lehnilij Ntrdbahn, Sehillerslr. I.

Fernsprecher: Oranienburg 2297. Verantwortlich für die technischen Zeichnungen: Schriftlriter Paul Armes, Zeuthen h. Berlin, Donaustr, 8. Verlag van E. S. Mittler & Sohn, Berlin SW6S. Druck; Ernst Siegfried Mittler und Sohn, Buchdruckerei, Berlin. Anirigenteiler und tierantmartlick für den Inhalt der Anseigen: P. Faiksnherg, Berlin W62. Zur Zeit gilt Anxtigm-Preisliste Nr. 2. Einirlheß RM0.60. Besvgspreis vierteljährlich RAt 1,50.


Hinweis zum Urheberrecht
Erlaubnis zur Retro-Digitalisierung und Veröffentlichung auf der Digitalen Luftfahrt Bibliothek am 2. Mai 2022 erteilt durch die Maximilian Verlag GmbH & Co. KG. Die Zeitschrift „Deutsche Luftwacht - Ausgabe Modellflug“ wurde von 1944 bis 1944 über den Verlag E. S. Mittler & Sohn, Berlin, vertrieben. Rechtsnachfolger ist die Koehler-Mittler-Verlagsgruppe, heute ein Unternehmen der Tamm Media, Hamburg.


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