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Modellflug-Zeitschrift Deutsche Luftwacht 1944 - Heft 1

Die Zeitschrift „Deutsche Luftwacht, Ausgabe Modellflug“ wurde im Zeitraum von 1936 bis 1944 vom Reichsluftsportführer des Nationalsozialistischen Fliegerkorps als Propaganda-Heft für Modellbau und Modellflug herausgegeben, um das Interesse der Jugend an der Luftfahrt und Luftwaffe zu fördern.

Das Heft 1/1944 behandelt u.a. folgende Themen
Preisausschreiben 1943; Modellflug in Ost und West; Entwurf unseres Kunstflugmodells; Neue Modellflug-Höchstleistungen (Nurflügel); Berechnungen von Normal- und Einblattluftschrauben für Gummimotor-Flugmodelle; Deutsche Modellflug-Höchstleistungen nach dem Stand vom 1. Januar 1944.


Modellflug-Zeitschrift Deutsche Luftwacht 1944 - Heft 1

Modellflug-Zeitschrift Deutsche Luftwacht 1944 - Heft 1

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Modellflug-Zeitschrift Deutsche Luftwacht 1944 - Heft 1

Modellflug-Zeitschrift Deutsche Luftwacht 1944 - Heft 1


Zeitschrift in Textform

Utfauigtgtbtn unter Mti-mrkung de* Reichilußfahrt-ministeriumt durch den Korptführtr des National-todalUlUchtn Fltegerkorp*

DEUTSCHE LUFTWACHT

Modellflug

SchriftUitung: NSFKSturmführer Hont WinkUr

Nachdruck nur mit Genehmigung gestattet. Für. unverlangt» Nieder* Schriften übernimmt die SchriftUitung keine Gewähr

MODELLFLOG BAND 9

N. 1 S.l-16

BERLIN. JANUAR 1944

Preisausschreiben 1943

Zur Förderung des Mödeltfluges schreibt der Korpsführer de« NS-Fliegerkorps folgende Preissnf* gaben am:

1. Zielflüge für Flugmodelle mit Verbrennungsmotor a) Zielstreckenflug Gefordert wird, daß ein Flugmodell mit Verbrennungsmotor nach Geradeausflug in einem vorher abgesteckten Kreise von 500 m Durchmesser landet* dessen Mittelpunkt 2000 m von der angegebenen Starts teile entfernt ist. Das Flugmodell darf wahrend des Fluges den aus der Zeichnung ersichtlichen Sektor ABC nicht verlassen.

b) Dreiecksflug

Gefordert wird von einem FI ug-• modell mit Verbrennungsmotor ein Dreiecksflug, dessen Verlauf aus der nebenstehenden Zeichnung ersichtlich, ist. Danach soll das Flugmodell im Punkte A starten, im Geradeausflug den Punkt B erreichen, dessen Wendemarke umfliegen, von .dort in gleicher Weise den Punkt C an-und umfliegen, im Geradeausflug zur Startstelle zurückkehren und in einem Kreise von 200 m Durchmesser (mit der Startstelle als Mittelpunkt) landen. Die Flughobe darf während des gesamten Fluges 100 m nicht überschreiten.

Die Flüge zu Ii und 1 b sollen bei einer Windgeschwindigkeit von nicht mehr als 5 m/s (gemessen in 3 m Bodenabstand) durchgeführt werden. Das Flugmodell muß das Ziel (Aufgabe 1 a) bzw. die Teilsiele (Aufgabe 1 b) im Geradeausflug ohne Kurven erreichen. Leichte Kursabweichungen, nach denen das Flugmodell (c B. mit Hilfe einer Steuerung) wieder in die ursprüngliche Richtung zurückkehrt, werden nicht als Kurven angesehen.*

Die Flugaufträge zu 1 a und 1 h können entweder mit Hilfe einer automatischen Steuerung oder einer Fernsteuerung erfüllt werden. Die Genehmigung der Herstellung und Inbetriebnahme eines für die Fernsteuerung erforderlieben Kurzwellensenders muß in jedem Einzelfalle beim Korpsführer des NS-Flicger-korps beantragt werden. Sic wird nach sorgfältiger

Prüfung nur solchen Bewerbern erteilt, die über die notwendigen persönlichen Voraussetzungen und langjährigen Erfahrungen auf diesem Gebiete verfügen.

Die Mindestspannweite der Flugmodelle muß 1000 mm betragen. Sie können mit einem oder mit zwei Motoren ausgerüstet sein. Der Hubraum des einzelneu Motors darf 10 cem nicht übersteigen. Das hochstzulässige Fluggewicht beträgt 5 kg. '

Für jeden Bewerber um die Aufgabe 1 a werden die iwei besten Ergebnisse gewertet. Sieger ist derjenige, dessen Flugmodell in diesen beiden Flügen dem Mittelpunkt des Kreises insgesamt am nächsten kommt Flüge, die außerhalb des Kreises enden, scheiden für die Bewertung ans.

Bei der Aufgabe 1 Ii ist derjenige Bewerber Sieger, dessen Flugmodell bei der Landung der Startstelle am nächsten kommt. Bei Vorliegen gleich guter Leistungen entscheidet hierbei die kürzeste Flugzeit,

2. Dauerflug für Schwingen II agmodelle mit Verbrennungsmotor

Gefordert wird von einem Scbwingenflugmodell mit Verbrennungsmotor nach Bodenstart ein Kraft flog von mindestens 1 Stunde Daner. -Die Einhaltung einer.bestimmten Flugrichtung wird hierfür nicht vorgeschrieben.

Unter einem Scbwingenflugmodell wird ein Flugmodell verstanden, dessen Antrieb durch eine periodische Bewegung des Tragflügels oder durch besondere Schlagflügel erfolgt.

Das Fluggewicht darf 5 kg nicht übersteigen. Die Flächenbelastung muß mindestens 20 g/dm* betragen.

Sieger ist derjenige Bewerber, dessen Schwiugenflng-modell den längsten Kraftflug, mindestens aber von

Startstelle

ftugiicnrury Landekreis von 200 m<ß

einer Stunde 'Daner, ausführt. Erfüllt keiner der Be-, werber diese Flugzeitbedingung, werden Prämien unerkannt, deren Höhe nach Flugleistung, Flächenbelastung und Leistungabelastung abgestuft wird. Bei der Anerkennung der Preise bzw. Prämien werden Voll* Schwingenflugmodelle gegenüber Starrflügelflugmodellen mit Vortriebs schwingen bevorzugt bewertet.

Bei der Vorprüfung hat der Bewerber einen Abnahmeflug von mindestens S min Kraftflugdauer nach Bodenstart nachzuweisen.

Teiln ahm ehed in gnn gen Bewerber V

Bewerber kann jeder unbescholtene Reichsdeutsche arischer Abstammung sein. Schließen sich mehrere Bewerber zu einer Arbeitsgemeinschaft zusammen, erfolgt die Meldung durch ihren Führer, der die Arbeitsgemeinschaft in allen Angelegenheiten vertritt und dem auch bei Zuerkennung eines Preises djje Verteilung des Geldbetrages obliegt. Der Verteilungsschlüssel ist von dem Führer der Arbeitsgemeinschaft bei der Meldung anzugeben.

Meldung r

Die Meldung ist von den Bewerbern unter dem Kennwort „Preisausschreiben 1943*' an den Korps-fuhrer des NS-Flicgerkorps, Berlin W15, Meierottostraße 8/9, in der Zeit vom 15, April bis spätestens 15. Juli 1944 einzureichen. Ist der Bewerber Angehöriger oder Förderer des NS-Fliegerkorps, hat er seiner zuständigen NSFK-Gruppe Durchschrift seiner Meldung zu gehen. Die Beteiligung eines und desselben Bewerbers an mehr als einer Preisaufgabe ist nicht gestattet.

Die Meldung muß (bei Arbeitsgemeinschaften für ' jeden Bewerber) folgende Angaben enthalten: Vorname, Name, Geburtsdatum, Beruf, Wohnort, Straße, Nummer, Nachweis der deutschen Staatsangehörigkeit, Nennung der Preisanfgabe, um die sich der Bewerber bzw. die Arbeitsgemeinschaft bewirbt.

Diesen Angaben soll eine kurzgefaßte Beschreibung des Flugmodells folgen, mit dem die Preisaufgabe gelöst werden soll. Eine ÜbersichtsZeichnung im Maßstab 1 :10 und Lichtbilder des Flugmodells sowie Einzeldarstellungen der eingebauten.Vorrichtungen zur Erfüllung des Flugauftrages sind beizufügen. ' ■ -

Der Text der Meldung mit den näheren:Angaben ist in Maschinenschrift zu schreiben und muß klsr und deutlich sein. Etwaige Anfragen sind, mit dem Kennwort versehen, an den Korpsführer des NS-Flieger-korps, Abt. I Modellflug, zu richten.

Nach Eingang der Meldung erfolgt eine Vorprüfung durch einen Beauftragten des Korpsführers. Das Ergebnis der Vorprüfung entscheidet über die endgültige Zulassung zur Beteiligung an der Preisaufgabe.

Von seiten des Veranstalters erfolgt die Kenntnisnahme der Unterlagen sowie der in den Flugmodellen eingebauten Vorrichtungen zur Erfüllung des Flugauftrages vertraulich.

Prüfung

Die Bewerber um die einzelnen Preisaufgaben werden vom Korpsführer nach dem 15. August 1944 an einem noch zu bestimmenden Tage und Ort zur Vorführung und Abnahmeprüfung einberufen. Fahrgeld

der Bewerber sowie die Kosten für Unterbringung und Verpflegung während der Wettbewerbs tage trägt der Korps führ er. 1

Start Vorschriften

Die Bedingungen müssen in einer Mindeststartzahl erfüllt werden, die am Austragungstage bekanntgegeben wird. Jeder Start muß innerhalb einer halben Stunde nach Aufruf des Bewerbers durchgeführt sein. Die Reihenfolge heim Start wird durch das Eos'bestimmt.

Preise

An Preisen stehen zur Verfügung: Zul:ZielflugefürFlugmodcllemitVer-brennnngsmotor ■

Aufgabe la (Zielstreckenflug)

1. Pr. 3000,— RM, 2. Pr. 2000,— RM, Aufgabe lb (Dreiecksflug)

1. Pr. fiOOO,— RM, 2. Pr. 4000,— RM.

Zu2: Dauerflug für Schwingenflugmodelle mit Verbrennungsmotor 1. Preis 3000,— RM, 2. Preis 2000 —RM.

Zusatzpreis für V o 11 s c h w £ n g e umfing m o d e 11 e : 3000,— RM.

Auf Veranlassung deB Preisgerichtes kann der Korpsführer des NS-Fliegerkorps auch eine andere Festlegung der Hohe der einzelnen Preise treffen und bei Vorliegen mehrerer gleich guter Leistungen für eine der gestellten Forderungen einen Ausgleich schaffen.

Über die genannten Betrage hinaus setzt der Korpsführer des NS-Fliegerkorps einen

- Sonderpreis in Höhe von 10 000*— RM aus, der ganz oder teilweise denjenigen Bewerbern zugesprochen wird, die das mit den Aufgaben gestellte Problem der Fernsteuerung mit Hilfe eines Kurzwellensenders technisch einwandfrei gelöst haben.

Preisgericht

- Den Vorsitz des Preisgerichtes führt der Korpsführer des NS-Fliegerkorps, Generaloberst Keller.

Im Preisgericht wirken mit: NSFK-Gruppenführer Kekrberg, Berlin, NSFK-Oberführer Kunz, Berlin, NSFK-Standartenführer Bengsch, Berlin, NSFK-Sturmbanufübrer Haas, Berlin, Ing. Dr. Alexander Lippisch, Wien, Studienrat lug. F.-W. Schmitz,.Berlin. Gegen die Entscheidung des Preisgerichtes kann ein gerichtlicher Einspruch nicht erhoben werden. Jeder Bewerber erkennt dnreh die Abgabe seiner Meldung diesen Entscheid als endgültig an.

Mit der Zuerkennung eines Preises gebt das Recht der Auswertung und der Veröffentlichung der gezeigten Leistungen, des verwendeten Flugmodells und der eingebauten Vorrichtungen an den Korpsführer über. Eine Veröffentlichung dieser Unterlagen (ganz oder teilweise) erfolgt jedoch nur dann, wenn seitens des Bewerbers aus patent rechtlichen Gründen kein Einspruch erhohen wird.

Das Ergebnis des Preisausschreibens wird vom Korpsführer des NS-Fliegerkorps bcksnuigegeben.

gez. Keller, Korps führer.

Vom ersten zum zweiten Preisausschreiben

f ür Modellflug

Von NSFKStandartenfiibrer Guttat Bengnh, Berlin

Als der Korpsführer des NS-Fiiegerkorps im vorigen Jahr« zur Beteiligung an dem Preisausschreiben zur Förderung des Modellfluges aufforderte, war es klar, daß «ich die hochgesteckten Ziele nicht auf Anhieb erfüllen ließen. Eine große Zahl der auf diesem Gebiet arbeitenden Männer ist im Heeresdienst, tind die in der Heimat Tätigen sind in ihren Arbeitsstätten und Dienststellen so eingespannt, daß, Ton einer persönlichen Nebenarbeit kaum noch oder gar nicht mehr die ^ Rede sein kann. Um so erstaunlicher war das Interesse, das von allen Seiten, auch von der, Industrie, dem Preisausschreiben für Modellflug entgegengebracht wurde. Zahlreich waren auch die Anfragen aus dem Felde, und mancher alte begeisterte Modellflieger be-. nutete seinen Heimaturlaub, um sich mit der einen oder anderen Aufgabe des Preisausschreibens zu befassen. Gerade die interessierten Soldaten seien an dieser Stelle besonders erwähnt. Wenn sie sich auch nicht restlos beteiligen konnten, so ging ans ihren Anfragen und Bern >ihungen doch hervor, daß die Probleme des Modellfluges auch noch im Schützen graben ernsthaft durchdacht werden. Es ist deshalb anzunehmen, daß auch das neue Preisausschreiben zur Förderung des Modeilfluges, dessen Wortlaut in dem vorliegenden Heft dieser Zeitschrift veröffentlicht ist, mit nicht weniger Freude nnd Begeisterung von unseren im'Kriegseinsatz stehenden Modellfliegern aufgenommen wird.

Über die Ergebnisse des ersten Preisausschreibens ist im Dezemberheft 1943 dieser Zeitschrift eingehend'be-richtet-worden. Die einzelnen Bewerber hatten Gelegenheit, ihre Entwürfe ausführlich zu beschreiben. Aus ihren Beiträgen geht deutlich hervor, daß die Lösung der gestellten Aufgaben ernsthafteste Arbeit und monatelange Versuche erforderte. Nur diejenigen, die sieh nicht verdrießen ließen, nach Fehlschlägen immer wieder von neuem mit der Arbeit zu beginnen, konnten auf einen mehr oder weniger großen Erfolg rechnen. Um zur Schlußprüfung nur. ernsthafte und aussichtsreiche Bewerber zuzulassen, fanden Vorprüfungen statt- Ein Teil der Bewerber mußte am Schluß dieser Vorprüfungen zurückgestellt werden, weil entweder die gezeigten Leistungen nicht für einen annähernden Erfolg ausreichten oder weil die Flugmodelle zu Broch gegangen waren und bis zum Ausscheidungstermin nicht mehr fertiggestellt werden konnten.

Schon bei den Vorprüfungen stellte es sich heraus, daß diejenige Aufgabe, die am leichtesten erschien, die schwerste war, nämlich der Zielflug über eine Strecke von 2000 m mit anschließender Landung in einem Kreise von 500 m Durchmesser. Nicht einem einzigen Bewerber gelang es, diesen Fluganftrag zu erfüllen. Die Gründe dafür lagen in erster Linie in den verwendeten Steuergeräten, bei denen die Kompaßsteuerung bevorzugt worden war. Wenn es auch möglich sein muß, mit dieser Selbststeuerung Erfolge zu erzielen, so bleibt doch der Eindruck, daß sie in der bisherigen Ausführung nicht ausreichen dürfte. Hier müssen alle Modellflieger, die trotzdem an der Kompaßsteuerung festhalten wollen, neue Wege gehen. Es konnte ferner beobachtet werden, daß ein Geradeausflug von Flugmodellen mit Verbrennungsmotor nie zustande kommt, wenn das Flugmodell dabei einen Steigflug ausführt. Durch geeignete Maßnahmen (z. B. Variometers! euerung) muß das Flugmodell auf einer be-

stimmten niedrigen Höhe gehalten werden, die es wäb-rend des ganzen Flages beibehält.

Erfreuliche Ansätze waren bei der zweiten Preisaufgabe, dem Kunstflug von Flugmodellen mit Verbrennungsmotor, zn verzeichnen. Zwar gelang es auch hier keinem Bewerber, die Aufgabe restlos zu lösen. Bei den schwierigeren Kunstflugfiguren, Rolle und Rückenflug, versagten alle. Den vorgeschriebenen Aufstieg tn wechselnden Rechts- nnd Linkskurven und die Überschläge zeigten mehrere Bewerber in guter Ausführung. Übereinstimmend wurde von allen Teilnehmern, zur Betätigung, der' einzelnen Ruder SteuerAggregate benutzt, die sich nur in der Art der Ausführung voneinander anter schieden. Obwohl es durchaus möglich ist, auch die Rolle und den Rückenflug von Fingmodellen mit Verbrennungsmotor ausführen zu lassen, siebt das neue Preisausschreiben von einer Wiederholung der gestellten Aufgabe ab, weil zunächst einmal die Aufgaben des Zielfluges erfüllt werden sollen.

Am erfreulichsten waren die Ergebnisse im Schwingenflug, Wenn es auch keinem Bewerber gelang, die geforderte halbe Stunde Kraftflag zu erreichen, so kauo nach den geböte neu Leistungen doch gesagt werden, daß die Aufgabe im Prinzip gelost wurde. Bei etwas weniger „Tücke des Objektes" wäre die geforderte Zeit glatt zustande gekommen. Die beiden aussichtsreichsten Bewerber, NSFK-OStf, Rädle, Stuttgart, und Hitlerjunge Kugler, Augsburg, deren Flügmodelle bei der Vorprüfung' den sichersten Eindruck hinterließen, schieden durch unvorhergesehene kleine Material fehl er vorzeitig aas. Um so mehr ist die Leistung des NSFK-Rttf. Stampa, Bad Eilsen, anzuerkennen, dessen Tandem-Flugmodell, einen wundervollen Kraflflug von über 16 Minuten zeigte und dabei auf die bisher von einem Schwingenflugmodell noch nicht- erreichte Höhe von 180 bis 200 m kletterte. Für die endgültige Lösung des Schwingenflugproblems durften die dnreh das Preisausschreiben erzielten Ergebnisse von besonderer Bedeutung sein. Sie waren so befriedigend, daß mit dem neuen Preisausschreiben die gewaltige Forderung von einer Stunde Kraftflug gestellt und gleichzeitig eine Mindestflächenbelastung von 20 g/dm* gefordert werden konnte. ''

Das neue Preisausschreiben ist im wesentlichen eine Wiederholung des ersten. Zielflug und Schwingenflug sind geblieben, der Kunstflug wurde zurückgestellt. Die Aufgabe eines Ziels trecken fluges über 2000 m Entfernung wird in der ursprünglichen Form wiederholt. Dazu tritt mit dem Dreiecksflug eine kombinierte Aufgabe, , deren .Schwierigkeiten naturgemäß höher sind. Dagegen schafft das neue Preisausschreiben mit der Zulassung der Fernsteuerung mit Hilfe eines Kurzwellensenders eine Möglichkeit, die beim ersten Preisausschreiben nicht gegeben war. Sie wird von denjenigen Modellfliegern, die vor dem Kriege jahrelang auf diesem Gebiet gearbeitet haben, ganz besonders begrüßt werden. Die' Erlaubnis, eine Fernsteuerung zu benutzen, wird jedoch nur nach besonders sorgfältiger Prüfung erteilt. Ausdrücklich wird darauf hingewiesen, daß die Anträge stets vorher zu stellen sind und daß erst nach Erteilung der Erlaubnis mit dem Bau des Flugmodells und seiner Steueranlagen begonnen werden darf. Dem Bewerber bleiben damit Ärgernisse and uuter Umständen Strafanträge erspart. Aus der Aus-

Schreibung ist klar zu erkennen, daß derartige Anträge nur Dil den Korpsführer unmittelbar zu richten sind. Die Bewerber, haben bei ihren Anträgen eingehend zu erläutern, wie weit sie sich bisher mit dieser Aufgabe befa&t haben und welchen Weg sie zu ihrer Lösung einzuschlagen gedenken. Entsprechende Unterlagen müssen beigefügt werden. Neben der Fernsteuerung sind selbstverständlich auch automatische Steuerungen zugelassen. Die hier noch vorhandenen Möglichkeiten müssen unbedingt erprobt werden. Hingewiesen sei vor allem auf die Licht Steuerung, mit der es. nach den bisherigen erfolgreichen Versuchen mit Segelflugmodellen ohne weiteres möglich sein dürfte, auch Flugmodelle mit Verbrennungsmotor auf Kurs zu halten. Um die hei dem Dreiecksflug zugelassene Höhe von 100 m nicht zu überschreiten, wird wahrscheinlich der Einbau einer Variometersteuerung erforderlich sein. Schließlich sei darauf hingewiesen, daß die Mindestspannweite der Flugmodelle für die Zielßiige auf 1000 mm festgesetzt worden ist, damit eise einwandfreie Beobachtung über die geforderten Strecken noch möglich ist.

Bei den Schwingenflugmodellen ist die Flächenbelastung auf mindestens . 20 g/dm* festgesetzt worden. Die Erfahrungen haben gelehrt, daß Schwingenflugmodelle mit einer geringeren Flächenbelastung schon hei nur schwach wehenden Winden versagen. In Zukunft wird auch die Leistungsbelastung bei Schwingenflugmodellen in Betracht gezogen werden müssen. Eine Mindest! eis,tungsbelastung wird zwar in dem neuen Preisansschreiben nicht .gefordert, dagegen spielt die Le i »tu ugs bei astung bei der Zuerkennung der Prämien eine "wichtige Rolle. Die geforderte Stunde Kraftflug wird nur dann erreicht werden können, wenn vor allem die Getriebe restlos in Ordnung sind. 'Sie müssen so robust gebaut sein, daß sie die gewaltige Zahl von etwa 15 000 Schwingenschlägen während dieser Zeit durchhalten. Dasselbe gilt für die Schwingen, jedoch ist nach den gemachten Erfahrungen diese Forderung leichter, zu lösen. In Verbindung damit steht die Frage der Antriebsquelle. Es bleibt dem einzelnen überlassen, einen schwächeren oder stärkeren Motor zu wählen, doch muß er sich von vornherein darüber klar sein, daß die schwächeren Motoren mit ihrer geringeren Leistung wenig Kraftüberschuß liefern. Dauerleistnngen und Höhengewinn sind dann mehr oder weniger Zufallstreffer. Absichtlich legt das neue Preisausschreiben keine Grenzen für den Huhräum des Motors fest. Durch das höchstzulässige Fluggewicht von 5 kg ergibt sich von selbst auch für den Motor eine obere Grenze. Bei Einbau starker Motoren (Kratmo 30, Argus u. ä.) ist zwar ein großer Kraft Überschuß vorhanden, gleichzeitig aber auch das Material durch die erheblich höheren Beanspruchungen einem raschen Verschleiß ausgesetzt. Getriebe und Schwingen müssen deshalb aus einem Werkstoff hergestellt sein, der nicht schon nach kurzer Zeit „müde" wird.' Die Erfahrungen haben unter Beweis gestellt, daß der'Einbau von Teilen elektrischer Scheibenwischer für das Getriebe in keiner Weise genügt. Je stärker und robuster die Zahnräder und je einfacher der Aufbau des gesamten Getriebes, um so hesser. Eine Schonung des^ Getriebes kann weiter erreicht werden, wenn die Schlagzahl der Schwingen so weit wie möglich verringert wird. Das setzt natürlich voraus, daß die Schwingen entsprechend größer zu bemessen sind.

Bisher wurden alle Erfolge im Schwingenflug mit Starrflügel-Flugmodellen mit Vortriebsschwingen erreicht. Ziel einer künftigen Entwicklung muß aber sein, den reinen Schwingenflog, bei dem der Flügel gleichzeitig Auftrieb, und Vortrieb liefert, zu verwirk-

lichen. Aus diesem Grund setzt das neue Preisausschreiben auch fest, daß sogenannte Vollschwingenflugmodelle hei der Zuerkennung der Preise bzw. Prämien bevorzugt bewertet werden. Die Lösung der Aufgabe erscheint nach den gm ad liegen den Versuchen von Dr. v. Holst, Göttingen, nicht unmöglich. Natürlich werden wir uns bei Voll seh wingenflugmodellea mit Verbrennungsmotor zunächst mit bescheidenes Leistungen begnügen müssen. Der Anfang'muß jedoch einmal gemacht werden.

Auch das neue Preisausschreiben sieht davon ab, von vornherein eine bestimmte Startzahl festzulegen. Diese muß sich vielmehr nach den am Austragungstage vor. handenen Voraussetzungen richten. Dagegen fordert es — und darauf soll ganz besonders hingewiesen werden —, daß jeder Start innerhalb einer halben Stunde nach Aufruf des Bewerbers durchgeführt sein muß. Damit ist gleichzeitig gesagt, daß ein in dieser Zeit nicht ausgeführter Start verfällt.

- -Von den Motoren muß restlose Sicherheit beim Anspringen erwartet werden. Der Bewerber selbst aber soll seine Antriebsquelle in allen Einzelheiten so genau kennen, daß er Störungen, die immerhin möglich sind, in kürzester Zeit entdeckt und beseitigt. Motor, Getriebe und Schwingen müsseh, falls notwendig, mit .wenigen Handgriffen ausgebaut werden können, so daß lendlich auch den Zuschauern nicht mehr das unerfreuliche Bifd geboten wird, wenn sich der einzelne mit seinem Motor abquälen muß und die Geduld der Zuschauer manchmal zum Verzweifeln bringt.

Diese kurzen Hinweise sind nicht etwa als Ausführungsbestimmungen zum Preisausschreiben 1943 aufzufassen, sie sollen lediglich den ernsthaften Bewerber auf Dinge und Mängel hinweisen,' die er selbst vor lauter Kompliziertheit gar nicht mehr sieht oder nicht mehr sehen will. Jede Vernachlässigung des einen oder anderen Punktes führt früher oder-spater zum Mißerfolg. Wichtig ist, das eine wie das andere Problem einfach zu sehen und daran zu denken, daß nicht die schönste und ausgeklügelteste Theorie entscheidet, sondern einzig und allein die f I iegerische L ? ; -s t u n g. Die oft den Ausschlag gebenden „nichtigen Kleinigkeiten11 seien deshalb nochmals in einigen Merksätzen zusammengefaßt:

1. Gründliche Kenntnis und richtige Behandlung des Motors ist die wichtigste Voraussetzung für den glatten Start.

2. Ersatzteile, ob Muttern oder Schräubctien, Kerzen oder Unterbrecher, müssen stets an der Startstelte sein.

3. Motor, Getriebe und Schwingen müssen so eingebaut sein, daß diese Teile mit wenigen Handgriffen in kürzester Zeit für notwendig werdende Wiederinstandsetzungen ausgebaut werden können.

4. Nach Möglichkeit muß ein Ersatzmotor vorhanden sein.

5. Jeder Motor muß auf Anhieb anspringen. Fehlerquellen in der elektrischen Zündanlage müssen vorher restlos ausgemerzt sein.

6. Brennstoff muß in richtiger Mischung und reichlich zur Verfügung stehen.

7. Das Getriebe muß Dauerbcanspruchungcn gewachsen sein. Auch hier dürfen Ersatzteile nicht vergessen werden.

8. Auch das Flugwerk muß alle Dauerbeanspruchungen aushalten können. Voraussetzung dafür sind: Fester Bau und eine einwandfreie Verbindung der einzelnen Teile, die sich auch bei stärkeren Erschütterungen im Fluge nicht voneinander lösen dürfen.

Bd. 9 (1941), Nr. 1

MadeUflUg

5

9. Fertige Einzelteile müssen zum Auswechseln bereit liegen, die notwendigen Leisten, Profile usw. vorbanden sein.

10. Als Hauptbedingung für'deu Erfolg gilt: Einfliegen und immer wieder ein-

■ _- fliegen! Jeder Bewerber muß wissen, daß er sich bei der Vorführung auf sein Flugmodell restlos verlassen darf.

Und nun, Modellflieger, an die Arbeit! Auch das neue Preisausschreiben muß, und zwar mehr noch als das erste, zu einem Erfolg werden. Ihr sollt beweisen, daß der ModellSug trotz aller gegenwärtigen Schwierigkeiten nicht still steht, sondern daß er nach wie vor berufen ist, ernste Eutwäcklungs- und Forschungsarbeit zu leisten. In diesem Sinne wünschen wir schon jetzt allen Bewerbern ein gutes Gelingen. t

Modellflug in Ost und West

Von Gefr. Fred Müüky

Die meisten Modellflieger haben die Laubsäge mit dem Seitengewehr vertauscht und stehen' im grauen Rock an der Front. Zn vielen von ihnen findet über die Feldpost der „Modellflug" den Weg. Ein richtiger Modell flieg er aber begnügt sich nicht mit dem Studieren der Aufsätze oder mit gelegentlichen Modellflugbeschäftigungen, sondern versucht, sieb durch regelrechten Flugmodellhau mit anschließenden Flugversuchen in jeder freien Minute praktisch weiterzubilden. Es dürfte interessant sein zu wissen, wo und wie weit deutsche Soldaten den Modellflug vorgetragen haben.

Bekannte Modellfliegern amen tauchen auf. Günther Sult z.B. vergaß selbst an der Ostfront das Modellfliegen nicht. Er kann die Besonderheit für sich buchen, der östlichste deutsche Modellflieger zu sein. Zunächst begnügte er sieh mit dem Bau von Zimmerflugmodellen, an deren Flügen er sich und seine Kameraden erfreute. Als er nach kurzem Aufenthalt in Deutschland zum zweitenmal nach dem-Osten fuhc, begleitete ihn ein kleiner Selbstzündungsmotor. Nach dem Bau des dafür geeigneten Flugwerkes nahm er sogar ein „Großflugmodell1* mit 4 m Spannweite mit einem Motor von 2 PS in Arbeit. Deutsche Benzinmotorflugmodelle schweben nun auch schon am ostlichen Himmel.

Horst Jurten dürfte als Soldat der südlichste deutsche Modellflieger gewesen sein. Er baute Flugmodelle mit einfachsten Mitteln. Mehr als einmal schafften diese an den Hängen des Balkans wahre Rekordzeiten, ehe sie den Blicken entschwanden.

Ein eigentümliches und besonders glückliches Modell-fliegerstelldicheiu begab Bich im Westen. In der Wetterecke Emopus, in der westlichen Bretagne, konnte Helmut Antiisch mit dem Verfasser dieses Berichtes ein unerwartetes Zusammentreffen feiern. Groß waren die Freude und noch größer die Pläne, die hier geschmiedet und z. Teil schon verwirklicht wurden. Antusch geht als Fourier täglich mit denVMesser um, so daß er nicht aus der Übung kommt. Allerdings hat er Balsa gegen Käse vertauscht.

In den vorliegenden Zeilen habe ich mich bemüht, die Grenzen des deutschen Modellflugs festzustellen, soweit sie mir bekannt waren. Es wäre sehr interessant zu wissen, wie weit sich im Norden deutsche Soldaten mit dem Modellflug befassen. Für eventuelle diesbezügliche Mitteilungen über die Schriftleitung dieser Zeitschrift wäre ich sehr dankbar.

Die folgenden Zeilen geben einen kleinen Einblick in die Freizeitbeschäftigung modelt flugbegeisterter Soldaten.

Die Katze läßt das Mausen nicht — und der Modellflieger.nicht das Bauen. Auch dann nicht, wenn er ein Jahr lang im blaugrauen Rock steckt und in Frankreich kaum Gelegenheit hat, seinen modellfliegerischen Interessen nachzugehen. So erging es auch mir, als ich nach dem Verzehren der letzten Erdbeere das leere Erdbeer-korbchen in den Händen hielt, das aus schwachem Furnier bestand. Aus diesem Körbchen muß sich doch

mit einigem Geschick ein Zimmerflugmodell herstellen lassen!? Gedacht — getan! Mit einer" Rasierklinge wurde das Körbchen säuberlich zerlegt, dann wurde das Holz geglättet. Es eignete sich tatsächlich gut zur Herstellung von Leistchen. In Ermangelung eines Lineals verwandte ich die gerade Fläche des Rückens meines Seitengewehrs und schnitt schwache Leistchen für den Tragflügel zurecht. Da die Wehrmacht iu ihrem Troß keine Baubretter mitführt, mußte mir die Tischplatte als Bauunterlage dienen.

Eine Tube Zelluloseleim fand sich als treue Begleiterin durch ganz Frankreich in einer Ecke meines Koffers. Unter Verwendung von Rasierapparaten, Seifendosen und ähnlichen Utensilien, die jeder Soldat mit sich führt, und die jetzt die Beschweruugsmittel abgaben, entstand das Tragflügelmittelstück.

Die nächste Frage war schon schwieriger: wie die Randbogen herstellen? Dazu mußte das mit Wasser gefüllte Kochgeschirr herhalten, in dem die Leistchen eingeweicht, sodann um eine Schuhkrem seh achtel gebogen, mit einem'Gummiring festgehalten und zum Trocknen aufgehängt wurden. Auch der Kopffiügel ließ sich auf diese Weise leicht herstellen. Selten habe ich so saubere Rundungen erhalten wie hier mit den primitiven Hilfsmitteln!

Die nächste Schwierigkeit stellte sich beim Bau des Rumpfes ein. Strohhalme waren beim besten Willen nicht aufzutreiben. So wurden drei schmale Brettchen geschnitten und dachförmig zusammengeleimt. Der so entstandene Motorträger hatte große Festigkeit und war nicht allzu schwer. Für das Lager wurde Dural blech, das ich in einer Montagehalle fand, verwendet.

Die Furnierluftschraube war mit Hilfe einer Rasierklinge schnell ausgeschnitten und über einer Kerzen-Hamme-gebogen. Wo aber die Lagerperle für die Luft-, schraube und den Stahldraht für die Luftschraubenwelle - hernehmen und nicht stehlen? Da kam mir ein Seifensieder: meine Heimatstadt ist bekannt durch Glasschmuck. Als echter Gahlonzer hatte ich eine Halskette bei mir, die, zerschnitten; eine allerdings kostspielige Lagerperle lieferte. Bei der Suche nach Werkstoff für die Welle fand ich, daß die Firma Kohinoor in Form 'ihrer Sicherheitsnadeln schon halbfertige Luftschraubenwellen für Zimmerflugroodelle liefert. Die-'Ose muß nur an einer geeigneten Stelle abgekniffen werden, dann hat man gleich eine Welle mit einem fertigen Gummi endhaken. Bei der Verarbeitung half mir eine Nagelfeile. Damit war der Rohbau beendet.

Mikrofilm zur Bespannung kounte ich zwar schwerlich von der Schreibstube verlangen, aber einige Bogen Durchschlagpapier taten such ihre Dienste. In meinem Koffer hatte ich „für alle Fälle" etwas Buudguinmi, so daß die letzte Schwierigkeit, die Besorgung des Gummimotors, gar nicht erst auftauchte.

Am zweiten Bauabend lag 'eine kleine „Enle" auf dem Tisch! Groß war die Freude der Kameraden, als das Flugmodell die ersten Probcglcitflügc ausführte,

noch großer aber war die Begeisterung, als es au« meiner und auch aus Helmut Antuscks Hand die ersten Kreise in der Stube flog. Tische, Stühle und Betten wurden beiseite geräumt, und die fiugbegeiaterten Kameraden verfolgten aus den Stubenecken die „Korkenzieher" der Ente.

Als nach weiteren Flügen der Raum zu klein wurde, gingen wir ins Freie. Oft und oft, besonders abends, wenn es windstill war, wurde bis wenige Minuten vor Zapfenstreich geflogen. Viele Zuschauer fanden sich ein, unter denen selbst unser „Spieß" nicht.fehlte, der sich interessiert nach Einzelheiten des „Fliegers" erkundigte. ,

Begeisterung erfaßte selbst den anspruchsvollen' Modellflieger, wenn das kleine Fingmodell im Freien Aufwind bekam und dann, im Segel Aug immer hoher steigend, seine Kreise flogj '

Wenn auch die Flugzeiten über die eines ausgesprochenen Anfängerflugmodells nicht hinausgingen, so bedeuteten uns die Flüge mehr, als hier vielleicht cum Ausdruck kommt, brachten sie uns doch fern der Heimat schone Erinnerungen an vergangene Zeiten.

Dieses kleine Flugmodell sollte der Auftakt unserer Mode 11 Steger ei sein. Ein Urlaub gab mir die Möglichkeit, Werkstoffe nnd unbedingt nötige Werkzeuge he ranz usch äffen. Es konnte der Bau eines Freiluftflugmodells mit Gummimotor in Angriff genommen werden.

Wegen der geringen Mittel, die uns zur Verfügung standen, mußte das Flugmodell einen einfachen Aufbau haben. Der Rumpf wurde als einfacher Vierkantrurapf ausgebildet, der Tragflügel mit gleichbleibender Tiefe und schwachem „Baby"-Knick gebaut, das Seitenleitwerk unter den Rumpf verlegt. Als Flügelprofil fand das Profil ivMVA 123" Verwendung. Das Höhenleitwerk erhielt tragendes Profil (verdünntes „Clark-Y"). Eine alte Luftschraube mit 380 mm Durchmesser und 450 mm Steigung hatte ich aus dem Urlaub mitgebracht Der Querschnitt des Gummimotors wurde auf 64 mm1, die

Länge auf S00 mm festgesetzt. Mit Anklapp fahrwerk wog das fertige Fingmodell 135 g. Die Flächenbelastung betrag 14,5 g.

Nun konnten Vir an das Einfliegen denken. Leider herrscht in der Bretagne selten günstiges Wetter; entweder ist es stark windig oder es regnet. Am ersten Abend gaben "wir das Einfliegen bald auf, da der böige Wind keine genaue Beobachtung der stabilen Fluglage zuließ. Endlich kamen Tage mit schönem Wetter. ,-'

Wir waren überrascht: zwar ergäben sich nicht die Steigleistung'en,,, die wir von daheim gewohnt waren, dafür konnten wir'?aber eine außergewöhnlich gute ' Sinkgeschwindigkeit feststellen. Mit einer Anfdrehzahl von 400 bis 450 Umdrehungen stieg das Flugmodell auf eine Höhe von 40 bis 50 m. Tfit Kraftfingzeit betrug dabei etwa 30s, die Gesamtflugzeit 100 bis 120s. Besonders * bemerkenswert ist, daß das Flugmodell von Anfang an völlig geradeaus flog. Vermutlich resultierten hieraus die guten Flugleistungen. Dabei muß berücksichtigt werden, daß nns nur eine einzige Luftschraube zur Verfügung stand, die also auf das Flugmodell nicht abgestimmt war, ferner daß alle Flüge mit Handanfzng gemacht werden mußten, denn über eine Bohrmaschine zum Aufziehen verfügten wir nicht. Diesem letzten Umstand ist auch die verhältnismäßig geringe Aufdrehzahl zuzuschreiben.

Wir haben nns jedenfalls vorgenommen, mit diesem „Milan** (Militky-Antuseh) wettere Versuche zu machen und ihn weiterzuentwickeln.

Wiederum hat sich der „Spieß" unsere „Scbmalspnr-fliegerei" persönlich angesehen und seine unverhohlene Begeisterung gezeigt ' ■ ' 1

Mit diesem kleinen Bericht sollte gezeigt werden, daß der begeisterte ^deutsche Modellflteger'auch ander Front seine frühere Freizeitbeschäftignng nicht - vergessen hat, daß er sich sogar mit Entwicklungsarbeiten im Modellflug beschäftigt So muß es auch sein, denn Stillstand würde Rückschritt bedeuten.

__ i »

Der Entwurf unseres Kunstflugmodells

Von Lufttoajfenhetfer Wolf gang Gerate, Uhingen, Kreis Göppingen ■

Das in den nachstehenden Ausführungen beschriebene Kunstflugmodell wurde in der Absicht entworfen^ mit ihm die Bedingungen des „Preisausschreibens 194Z des Korpsführers des NS-Fliegerkorps atr Förderung des Modellfluges" zu erfüllen. Durch unvorhergesehene Umstände gelang es den Erbauern, den Hille*jungen Martin und Wolfgang Gerok, nicht, das Flugmodell rechtzeitig fertigzustellen. Aus der der Korpsführung des IVS'Fliegerkorps bereits vor einigen Monaten eingereichten Beschreibung des Flugmodell* ging hervor, daß die genannten Erbauer in einigen Fragen der Steuerungstechnik Entwurfsläsungen gefunden hatten, die es verdienen, allen deutschen Modellfliegern zur Kenntnis gegeben xu werden. Zwar gerät der Kunstflug in dem zweiten Preisausschreiben für Modellflug (in diesem Heft veröffentlicht) in Fortfall. Trotzdem ist die nachstehende Veröffentlichung auch im Hinblick auf das neue Preisausschreiben wertvoll, mag mancher Modeltflieger, der sich die Lösung des Strecken- oder des Dreiecksfluges zur Aufgabe gesetzt hat, aus der Beschreibung Anregungen für die Ausführung der für sein Flugmodell benötigten Steuerungtgeröte entnehmen.

Die Schriftleitung.

Das Flug werk

Aus den einzelnen Kunstflugfiguren, die gemäß dem Preisausschreiben 1942 für Modellflug auszuführen waren, ergaben sich für die Konstruktion und den Bau unseres Fingmodells folgende Forderungen:

1. gute Start- nnd Landeeigenscbaft,

2, gute Flugstabilität um sämtliche Achsen (auf Nachteile der guten Flugstshüität komme ich weiter unten zu sprechen).

3. gute Steigleistung und aerodynamische KunitSugfätiig-keit,

4. ausreichende Fettigkeit des Flugwerkes nnd

5. vollige Betriebssicherheit von Flug weck, Motor nnd S teue rm eehanismus.

Zu 1. Zur Erreichung guter Start- und Laadeeigeuschaften verwenden wir ein einfaches Stahldrahtfahrgestell mit Luftrödern. Das Fahrgestell darf nicht iu hoch und za breit lein, damit im Rückenflug der Schwerpunkt nicht in tief (vom

Abb. I, Schematische Darstellung der Steuerung beim Höhen- und beim Seitenruder

Normalflug aus gesehen) Hegt. Es hat nur die Hohe, die für Slart und Landung notwendig ist und ist nur So breit, daß das Flugmodell durch den Drall beim Start nicht auf den Flügel gebt.

Zu 2. Für Kurvcuwechsel im Steigflug und für den Looping ist zunächst gute Querstabi Ii tat notwendig, da sonst das Flugmodell durch das Kredselmoment der Luftschraube und das Drehmoment über den Flügel, abrutschen könnte. Dem Drehmoment kann man zwar durch entsprechenden Motoreinbau und gegebenenfalls durch Seitenleitwerkstellung entgegenwirken. V-Form de« Tragflügels ist trotzdem unerläßlich. Hinsichtlich des Rückcnnugs äußert lieb.- allerdings starke V-Form ungünstig, da durch sie jed.e Schwenkung um die Längsachse verstärkt wird (negative V-Form). Um im Rückenflug diese Drehneigungen zu dämpfen und ein seitliches Abrutschen hinauszuzögern, hat der Rumpf eine ziemlich große Hohe. Um überhaupt eine „Querslabilität für den Rücken Bug" zu erzeugen, lassen wir die Flügelenden einfach umklappen (siehe ü b er sichte Zeichnung). Dies geschieht durch eine besondere Vorrichtung, die bei' der Beschreibung des Steuermechanismus näher erklärt wird. Wenn die Querruder genügend groß sind, ist die Bolle auch bei stärkerer V-Form zu fliegen.

Längsstabilität ist notwendig, damit daa Flugmodell auch ohne Stenerausschlag möglichst rasch wieder zum Normalflug übergehen kann. Überschläge sind bei genügend großem Ausschlag und genügend großem Ruder auch trotz der guten Längsstabilität zu fliegen. Die Verwendung eines tragenden Leitwerks erschien uns nicht ratsam, weil dies Schwierigkeiten mit sich bringt (Trudelneigung im Sturzflug nnd spätes Abfangen). Die Vorteile (größere Steig Geschwindigkeit) stehen dahinter zurück. Zur Erreichung der guten Längsstabilität ist das Höhenleitwerk ziemlich groß (ein' Drittel de« Trag-flügelinbalts). Auch der Abstand zwischen Tragflügel und Höhenleitwerk ist aus gleichem Grund ziemlich groß gewählt (2Vt fache Tragflügel tiefe).

Die Bich tun gs Stabilität ergibt sich aus den für die Quer-etabilillt getroffenen Maßnahmen. Siehst zum Fliegen aller Konsiflugfigoren in gleicher Weise notwendig. Das Seitenleitwerk ist verhältnismäßig klein bemessen, da sich sonst bei starker Schräglage (Rolle) die Rumpfnase senkt.

Zur Erhöhung der Flugstabilität ist es vorteilhaft, wenn die Schwerpunkte aller Flugmodel lein zeit eile möglichst nahe dem Flugmodellschwerpunkt liegen. Deshalb sitzt der Motor kurz vor, das Steueraggregat im Schwerpunkt. Flügel- und Rumpfende sind weitgehend leicht gebaut. Auf Baldachin und tiefgesetzten Motor (wirken bekanntlich günstig auf Steigleitung) verzichten wir mit Rücksicht auf die Stabiti-tätsVerhältnisse im Rückenflug. Durch die angegebene Konzentration der Gcwichtsmasseu ist das Flugmodell leicht zum Kunsiflug zusteuern.

Zu 3. Die mathematische Untersuchung des Steigflüge ergibt die Forme] für den Steigwinkel:

N ■

Bm a _ ,

worin N die Motorleistung, v die Geschwindigkeit nnd G das Gewicht des Flugmodells bedeutet. Der Steig winke! soll möglichst groß sein.

Der Motorleistung ist durch die Aus Schreibung, die den Höchsthuhraum auf 10 cem festlegt, eine Grenze gesetzt. Im Handel und durch das NS-Fliegerkorps ist in dieser Größe nur der „Kratmo 10" erhältlich, der außerdem den Vorteil einer verhältnismäßig geringen Kreiselwirkung hat (die Luftschraube kann leichter sie beim Eisfeld-Motor sein, da der ,.Kratmo 10" einen leichteren Kolben bat).

Um die Fluggeschwindigkeit möglichst gering zu halten, soll die Flächenbelastung klein sein. Der Tragflügel ist deshalb breit und hat eine große Spannweite. Berccbuungen haben gezeigt, daß die geringste Sinkgeschwindigkeit bei einer Flügelstreckung von 1 :5 vorliegt. Ein Nachteil der großen Tragflügel tiefe ist der Randwiderstand, der jedoch heim Benzinmotorflugmodell von geringerer Bedeutung ist als beim Scgelflugmodell. Der Nachteil der großen Spannweite (gröllere Ruder, größeres Gewicht als bei kleiner Spannweite, Erschwerung des Fliegens der Rolle) wird durch den Vorteil der geringen Flächenbelastung ausgeglichen.

Großen Einfluß auf die Geschwindigkeit hat die Wahl des Tragflügelprofils. Wenn Profile verwendet werden, die im Norraatflug gute Eigenschaften haben (große ca-Werte), z.B. Galt. 595 oder 546, so zeigen diese im Bückenflug schlechte

Abb. 2. Das eigentliche Steuergerät, vom Rumpfen.de aus gesehen

Eigenschaften (frühes Abreißen der Strömung, hoher Widerstand). Für den Bückeullug wäre natürlich ein symmetrisches Profil am geeignetsten, z.B. NACA 56 012 oder Gott. 409. Diese Profile hsben jedoch den Nachteil, daß ihre Auftriebs"werte im.Normalfiug nur etwa halb so groß sind wie die von Gött. 595 und 546. Zwischen diesen Profilen steht das'Profil MVA 344, das kürzlich von Alexander Lippisch veröffentlicht wurde. Es zeigt im Normalflug bessere Eigenschaften als die symmetrischen Profile und im Kunsiflug bessere als die Normalprofile. Da jedoch die Polare von MVA 344 ohne induzierten Widerstand aufgezeichnet wurde (wächst mit o/ und vergrößert deshalb den Widerstand hei großen Anstellwinkeln), sind die erwähnten Eigenschaften aus der Polare nicht ganz klar ersichtlich. Und msn nimmt eine gewisse Unsicherheit in Kauf. Trotzdem bähen wir uns für dieses Profil entschieden,

Daa Fluggewicht muß, wie schon erwähnt, möglichst gering gehalten werden. Deshalb ist es wichtig, daß nur gute Batterien beschafft werden, da sonst mehrere Batterien verwendet werden müssen. Am besten wäre natürlich die Benutzung eines Selbstzündunggmotors oder wenigstens einer besonders geeigneten Zündspule zum Motor (für unser Kunstflugmodell

stand ein vom NS-Fliegerkorps gelieferter „Kratmo 10" zur Verfügung). Auch beim Bau. der Steuerung und des eigentlichen Flugwerkes muH mit Gewicht gespart werden.

Zu 4. Das Flugmodell muß so gebaut sein, daß die erforderliche Festigkeit bei geringstem Gewicht erreicht wird. Hinsichtlich dieser Forderung haben wir uns auf unsere Erfahrungen mit Benzinraotorflugmodellen und unier Gefühl verlassen.

Zu 5. Endlich ist das Flugmodell mit einem äußerst zuverlässigen Steucrrocchanismus und äußerst zuverlässigen Motor auszurüsten.

1

Abb. 3. Steuerung der Weckseikurven im Steigflug durch den Zeitschalter „Autoknips"

Das zu steuernde Flugwerk muß selbstverständlich genauestens gearbeitet sein. Verzüge irgendwelcher Teile dürfen nicht auftreten. Die Baugenauigkeit ist aber auch abhängig von den verwendeten Werkstoffen. Besonders soll das Be spannpapier durch Sonnenbestrahlung und andere Witterungseinflüsse nicht zu stark beeinflußt werden können. Durch den Krieg ist in der Werkstofffrage die Auswahl leider ziemlich beschränkt und auch die Qualität der Werkstoffe geht mitunter etwas zurück.

> Auch die Steuerung muß sehr genau ausgeführt «ein. Sie soll einen möglichst einfachen Aufbau haben. Allerdings darf auf Teile, die die Wirkung des Steuergeräts verbessern, mit Bücklicht auf einfachen Aufbau nicht verzichtet werden.

j Soll der Motor einwandfrei und zuverlässig arbeiten, muß in erster Linie die Zündanlage eine erstklassige sein. Wenn keine guten Batterien beschafft werden können, ist die Lösung der Aufgabe kaum möglich.

Nach diesen Gesichtspunkten entwarfen und bauten wir das Flugmodell, das auf der Ubersichtszeichnung dargestellt ist.

Der. Steuermecbanismus

Der Steuermechanismus besteht aus den drei Hauptteilenr

1. Eigentliches Steuergerät,

2. Sicherb ei ts Vorrichtung und

3. Hilft Vorrichtung für Querruder und Knick&ügel.

Das eigentliche St.euergerät

Aufgabe des eigentlichen Steuergeräts ist die Betätigung von Höhen- und Seitenruder sowie die Auslösung der Hilfsvorrichtung für Querruder und Knickflügel.

Die Wirkungsweise des eigentlichen Steuergeräts ist nach Abb. 1 folgende: Höhen- und Seitenruder werden nach einer Seite durch den Federzug F zum Ausschlag gebracht. Dadurch wird mit Hilfe des Steuerseils S der um P drehbare Hebel auf die Scheibe S gedrückt. Wenn sich die Scheibe dreht, bewegt sich das Ruder durch die Erhöhungen und Vertiefungen des Scheibenrandes. Dabei ist.

die Länge der Erhöhung bzw. Vertiefung .

= Dsuer des Ausschlags,

Größe der Erhöhung bzw. Vertiefung

= Stärke des Ausschlags,

Verlauf der Erhöhung bzw. Vertiefung

, —- Verlauf des Ausschlags.

Zur praktischen Ausführung: Das 'eigentliche Steuergerät (Abb. 2) ist im Rumpf, untergebracht. Zur Betätigung der Steuer Scheiben SS für das Seitenruder und HS für das Höhenruder verwenden wir ein Uhrwerk 1. Dieses ist durch zwei Träger 2 .auf der Grundplatte 3 befestigt. Die genannten Teile sind jederzeit mit wenig Händgriffen aus dem Rumpf herausnehmbar. Auf der Welle des Uhrwerks, die in 15 s eine Umdrehung macht, sitzt der Drehkörper 4 aus Elektron. Er ist durch den Splint 5 vor Abspringen gesichert. Der Drehkörper 4 hat die aus der Abb. 2 ersichtliche Form (schraffiert

dargestellt), so daß auf ihm die beiden Steuerscheiben HS und 55 festgeschraubt werden können. Da die Sleuerscheiben gleichmäßig laufen müssen, ist ein Gegenlager für den Drehkörper notwendig. Dieses Lager besteht aus einem abgewinkelten Alumiumiblech 6. In ihm ist such noch ein Teil der weiter unten beschriebenen Sicherung gelagert. Zwischen den Steuerscheiben ist das Segment 5 zur Auslösung der Hilfsvorrichtung für Querruder und Knick flu gel angebracht.

Auf dem Band der Steuerscheiben SS und HS und dem des Segments S schleifen mit je einer Messingrolle 7 die Steuerhebel 8. Diese sind mit der Achse 9 in den Messinglagcr-böeken 10 drehbar gelagert. Die Steuerhebel, die auf der Höhen- und Seitenruderscheibe schleifen, haben eine gemeinEime Achse und einem gemeinsamen Lagerbock, während der Steuerhebel, der auf dem Segment 5 schleift, einen eigenen Lagerhock und eine eigene Achse benötigt. Die Lagerböcke sind mit je zwei Schrauben auf dem Rumpfspant 5p befestigt.

Nun soll aber das Uhrwerk nur den eigentlichen Kunstflug steuern, während die Wechsel kurven während des Steigflugs durch den Photoauslöser Autoknips 11 hewirkt werden sollen (die Begründung hierfür wester unten). Zu diesem Zweck ist gemäß Abb. 3 die Schubstange des Autoknips 11, die sich beim Ablaufen in das Gehäuse bewegt, mit einer Gleitschiene 12 verbunden, die auf dem Steuerhebel 8 für das Seitenruder schleift. Der Steuerhebel liegt mit seiner Bolle in einer Vertiefung der Steuerscheibe 55, bewirkt also eine Kurve (Rechtskurve).1 Wegen der Erhöhung auf dem Steuerhebel wird dieser durch die Gleitscbiene weggedrückt und veranlaßt die entgegengesetzte Kurve (Linkskurve). Die Erhöhungen 8 sind aus Blech geschnitten und seillich auf den Steuerhebel geschraubt.

Wenn die Wechselkurven geflogen sind und das Flugmodell genügend Höhe erreicht hat, muß das Uhrwerk 1 eingeschaltet werden. (Das Uhrwerk war bisher durch den Sperrhehcl 14 und die Feder 15 angehalten.) Die Gleitschröne 12 drückt mit der letzten Kraft des Zeitauslösers die Schubstange 16 nach unten (vgl. Abb..2), die nun den Sperrhebel 14 wegschiebt und dadurch das Uhrwerk 1 in Gang setzt. Nunmehr beginnt der eigentliche Kunstflug. Zu diesem Zweck sind auf die an sich runden Steuerscheiben Randbleche mit Erhöhungen gesehraubt, die die Steuerhebel und damit die Ruder bewegen.

Durch die Steuerung der Wechselkurven mit Hilfe des Autoknips muß das Uhrwerk in 60 s eine Umdrehung ausführen. Würde der ganze Kunstflug mit Hilfe des Uhrwerks gesteuert, so müßte dieses in 150 s eine Umdrehung machen. Diese Anordnung würde natürlich die genaue Einstellung sehr erschweren, da der Weg, den die Steuerscheibe in 1 s zurücklegt, sehr gering ist.

Die Genauigkeit der Einstellung wird außerdem durch Auswahl eines großen Durchmessen für die Scheiben erleichtert. Die Reibung der Steuerhebel ist allerdings auf großen Scheiben stärker. Durch die Messingrollen 7 wird jedoch die Reizung sehr herabgesetzt. Wir haben für-die Scheiben einen Durchmesser von 80 mm festgelegt.

Die Scheiben selbst sind aus hartem Aluminium gedreht, damit sie vollständig rund laufen. 5mm vom Band entfernt Biud im Absland von 15 mm 2 mta-Gcwinde eingeschnitten, worin die schon beschriebenen Erhöhungen befestigt werden können. Bei Vertiefungen muß die Steuerscheibe angefeilt werden.

yon h/nfen

Abb. 4. Hilfsvorrichtung mr Betätigung des Querruder» und - des Knickflügels

Die Sicherheit•vorricht«ng

Aufgabe der Sicherheitavorrichtung iit ei, den Kunstflug tu unterbrechen, sobald das Flugmodell unter eine bestimmte SicherheitsbShe (etwa 100 m) gerät.

Zur Art einweise ist folgendes zu lagen: Eine bo ob empfindliche Barometerdose dehnt sieh infolge geringeren Luftdrucks in der Höhe aus.' Durch diese Ausdehnung'wird ein Stromkreis geschlossen und ein Elektromagnet in Tätigkeit gesetzt. Dieser zieht den Sperrhebel aus einem Loch in der Höhen-mderscheihe und das Uhrwerk beginnt nunmehr xu Isafen.

Bei der praktischen Ausführung dieser Anlage haben wir gemäß Abb. 2 den Elektromagnet 17 an der Rumpf wand befestigt. Der Sperrhebel 18 Ist im Lager 6 für die Scheibenachse beweglich angebracht und wird durch die Zugfeder 19 gegen die Röbenruderscheibe BS gedrückt. Vor jeder Erhöhung und Vertiefung ist diese mit einem Loch versehen. Bat das Flugmodell genügend Höbe erreicht, so schließt die Barometerdose den Stromkreis und der Magnet zieht den Sperrhebel 18 inrück. Bei ungenügender Höhe zieht die Feder 19 den Sperrhebel 18 in das Loch der Steuericheibe. Damit der Magnet nicht dauernd unter Strom, steht, wird der Stromkreis durch die Kontaktscheibe 20 und die Kontaktfeder 21 nur gesehloasen, wenn sich ein Loch unter dem Sperrhebel 18 befindet. Der Kontskt an der Barometerdoae muß natürlich verstellbar sein (Kontaktschraube mit kleiner Steigung), da ja der Luftdruck wechselt.

Das eigentliche Steuergerät und die Sieb erb eits Vorrichtung wirken zusammen als Zeitschalter für den Motor. Die Schaltung geht ans der Abb. 2 hervor. Es sei lediglich erwähnt, daß der Motorstromkreia durch die Feder 22 geschlossen iit, wenn die Dose den Magnetstromkreis unterbrochen hat. Der Motorstromkreis wird durch die Schleiffeder 23 dadurch unterbrochen, daß auf der Steneracheihe HS ein Isolierplättehen befestigt ist.

Die H i 1 f a v o r r i c h t u n g Die Hilfsvorrichtung iat notwendig, da die Querruder und der Knickflügel (vgl. Beschreibung dea Flugmodells) ziemlich groß sind und aie zu ihrer Betätigung das Uhrwerk 1 zu stark beanspruchen würden. Die Aufgabe' der Hilfsvorrichtung liegt also darin, das Querruder und den Knickflügel zu steuern.

Die praktische Autführung der HilfsVorrichtung gemäß Abb. 4: Auf der Grundplatte 1 ist der um den Punkt D drehbare Schlitten 2 angebracht. Der Schlitten dient als Führung für die Stoßstange 3, die durch die starke Zugfeder 4 in Pfeilrichtung gezogen wird. Vor dem Stsrt wird die Feder 4 gespannt. Die Bückholfeder 5 zieht den Schlitten in Pfeilrichtung. Ein Entspannen der Feder 4 ist durch den Winkel 6 a des Aasschlaga 6 verhindert, hinter dem die Stoßstange in liegen kommt.

In der Grundplatte 1 sind die beiden Stoßstangen 7 and 8 gelagert, .7 für die Querruder- und 8 für die Knickflügelbetätigung. Durch daa Uhrwerk bewegt, druckt das Segment der eigentlichen Steuervorrichtung (Abb. 2) den Querruderbebel zur Seite. Mit Hilfe de« Hebels 9 wird der Schlitten 2 um D gedreht. Dadurch gleitet die Stoßatsnge über den Anschlag 6 a zum Haken 7 a, der mit der Stoßstange für das Querruder 7 fest verbunden tat. Die Feder 4 entapannt lieh und stößt über die Stoßstange 3 die Stange 7 nach links, bis der Anschlag 7 e die Bewegung stoppt. In dieser Lage verharrt die Schubitange so lange, bis daa Segment dea eigentlichen Steuergeräts den Steuerhebel freigibt. Die Bückholfeder 5 vermag jetzt den Schlitten zurückzudrehen. Dadurch kommt die Stoßatange 3 hinter dem Anachlag 6 b zu liegen. Dnrch Federzug geht das Querruder in Normallage und zieht die Stoßstange 7 ebenfalls in die frühere Lage zurück. Bei der nächsten Bolle dreht das Segment des eigentlichen Steuergeräts wieder über den Steuerhebel und den Hebel 9 der Abb. 4 den Schlitten um D, Die Stoßstange 3 gleitet vom Anschlag 6 h und drückt, auf dem Haken 7 b liegend, die Stoßstange 7 nach links. Damit wird das Querruder erneut nasgeschlagen. Es ist wieder normalgea teilt, wenn dss Segment im eigentlichen Steuergerät den Steuerbebel freigibt. Die Stoßstange kommt durch die Rückholfeder S auf 6 e zu liegen.

Der beschriebene Vorgang wird noch ein drittes Mal ausgelöst. Da aber auf der Stoßatange 7 kein Haken mehr angebracht ist, bewegt .die Schubstange 3, auf 8 a liegend, die Stoßstange 8 nach links. Dadurch wird der Knickflügel für die Sicherheit der Querlage im Rücken Aug in Tätigkeit gesetzt.

Da die Stoßstangen im Flügel schlecht zur Kraftübertragung dienen können, wird die Stoßbewegung durch die Hebel 10 in eine Zugbewegung umgewandelt. Außerdem

dienen diese Hebel als Übersetzung. Die Feder 4 darf jedesmal nur um S mm entspannt werden. Durch die Hebel wird dieser Ausschlug vergrößert. (Auf ilie Berechnung der Übersetzung möchte ich hier nicht eingehen.)

Die Ausfuhrung der Huder geht klar aus der Übersicht!-Zeichnung hervor. Die Ruder sind groß, da so schon kleine Ausschläge (kleine Erhöbungen auf der Steuerscheibe) zur wirksamen Steuerung genügen. Von Nachteil, der jedoch' kaum bemerkbar, sind allerdings die größeren Ruderdrücke.

Das Seitenruder ist gedämpft ausgeführt, die Seitenflosse

fest mit dem Rumpf verbunden. Das Höhenleitwerk bat keine Flosse, sondern wirkt voll als Ruder. Diese Anordnung ist getroffen, weil wir bei dem Ausschlag eines kleinen Ruders ein Abreißen der Strömung befürchteten. Aus demselben Grund haben wir auch die Querruder nicht wie im Großflugzeugbau ausgeführt, sondern drehen das Flügelende um seine durch den Druckmittclpunkt gehende Achse. Die Ausschläge sind im Verhältnis zum Großflugzeug stärker, da die Geschwindigkeit kleiner ist. Der Knickflügel wird durch eine Stoßstange in Betrieh gesetzt.

Neue ModeUflug-Höchstlelstungen

Nene _\urflügeI-Bestleisitajag 17 min 55 8 nach Hochstart

Von Gefr. Arthur Oswald

Seit 1936 hat der Nurflügel im Modellflug mein besonderes Interesse, Seine Entwicklung bedeutete für mich Neuland und Ablösung vom Normslflugmodell. Meine ersten „Schwanzlosen" sind allerdings nicht geflogen, höchstens ein paar Schritte weit, um dann blitzartig mit der „Schnauze" nach unten den Boden aufzusuchen. So werden wohl die meisten Erbauer von Nurflügelu begonnen haben.

Einige Zeit später, nachdem ich die Fachliteratur durchgeblättert hatte, lernte ich die Bedeutung des druckpunktfesten Flügelprofils kennen, und siehe da, der erste längsstabile Gleitflug "des Nurflügels gelang. Diese Flugmodelle flogen aber sehr schnell, hatten wohl günstige Cleitzahlen, aber in bezug auf Flüge von längerer Dauer konnten sie mit Normal Aug modeilen nicht in Wettbewerb treten. Besonderer Lcichtbau der Flugmodelle? Die Flächenbelastung von 15 g durfte laut NSFK-Bestimmung nicht unterschritten werden! Also schlug ich andere Wege ein, Nurflügel zu langsamfliegendeu Hocbstartflugmodellen zu entwickeln.

Ich trieb Vogelsludien und beobachtete den Segelflug von Schwalben, Raben, Mäusebussarden und Geiern. In Büchern las ich über Marabu, Kondor, Albatros, Pelikan, Lämmergeier, Fregattvogel, Orfraie und andere Segler nach. Bei letzteren wurden bis tu 7 m Flugelspaunweite angegeben. Der Pterodaklylus, eine Flugechse aus der Jurazeit, soll es sogar auf 8 m Spannweite gebracht, haben, wobei er nur etwa 35 kg wog (s. Abb. 1). Ihn kann, man unter allen segelnden. Tieren am besten als „Nurflügter" bezeichnen, wobei der sonderbare Hiclerbauptkamm die Aufgabe des Seitenruders übernahm.

Alle Segelvögel haben mehr oder weniger stark gewölbte, dünne Flügelprofile. Derartige Profile versuchte ich an Normalflugniodellen und war erstaunt über die vorzüglichen Ergebnisse hinsichtlich Gleitzahl, Sinkgeschwindigkeit und Langsamflug.

Für mich war es sofort klar, daQ im Segelflug von Flugmodellen nur mit derartigen Vogelprofilen weitere Höchstleistungen erzielt werden können. Ich ging daran, ähnliche Profile zu entwerfen und mit S-Schlag auszustatten, um sie für Nurflügelflugmodelle verwenden zu können. — Meine Versuche auf diesem Gebiet hoben noch nicht ihren Abschluß gefunden.

Abb. I. Flugechse aus der Juraiilt

Bilder: (1) Orwitd, (1) Ccrudi, P) Ditdricb Abb. 2. Der Leislungs-Nurflügel

Am 9. 2. 42 kam ich zur Wehrmacht und konnte selbst biet den Flugmodellbau nicht lassen, obwohl es in der Freizeit auch andere Arbeit genug gibt. Im Januarheft 1943 des „Mo-, dellflug" las ich nun von den neuen Bauvorschriften sowie dem neuen Gepräge der Liste der Modellflug-Höchslleistuo-gen und fand, daß es galt, in der Klasse der Nurflüge) eine neue Leistung im Hochstart aufzustellen. Sofort entwarf ich einen Nurflügel und stellte sämtliche Rippen her. überzeugt vom Gelingen meines Vorhabens bsute ich während meines ersten Urlaubs im März d. J. mein „Brett" zusammen (Abb. 2) und konnte es bei schCnstem Wetter einfliegen. Am 16. Mörz gelangen mir die ersten Thermikflüge, u. a. ein Flug von 8 min 10 i. Dieser wurde jedoch wegen zu geringer Flugzeit nicht als neue Leistung eingereicht. Mein nächster Urlaub stieg am 16.. 8. Den. Nurflügel hatte ich bald generalüberholt und der 25.8., ein schöner Soto-Jmertag, sollte mir einen etwas längeren Flug bringen.

Schon nach den ersten Hochstarts machte sich Thermik bemerkbar. Mit einfacher Umlenkrolle startete ich mein „Brett** auf 10 bis 80 m Höhe und erreichte während der Morgenstunden Flüge bis zu 6 min Dauer.

über die ..Mittagszeit versteckte sich die Souue hinler Wolken.

Gegen 13,30 Uhr wehte etwas Nardostwind, die Sonne kam wieder zum Vorschein, und ich ließ meinen „Kahn kurbeln".

Genau um 14 Uhr setzte er zum Thermikflug nach 100 m Hochstart an. Er flog flache Linkskurven von schätzungsweise 15 m Durchmesser. Mit dem Wind etwas versetzt, kam das Flugmodell nach 17 min 55 s in etwa 500 m Höhe aus dem Blickfeld.

Zwei Tage später erhielt ich Nachricht, daß sich mein Nurflügcl eine Straße als Landungsplatz ausgesucht hatte. Die Entfernung vom Startplatz betrug etwa 6 km.

Da der Bauplan meines Nurflügels demnächst in dieser Zeitschrift veröffentlicht wird, kann ich es mir hier ersparen, nähere Angaben über den Bau zu machen, i

Modellflug

Bd. 9 (1941), Nr. 1

■ Verbrennungsmotor-Schwingen- ss flugmodcll erflog die Leistungen: 10 min 29</£ s und 1930 m

Von NSFK'Obersturmführer August Rüdic, Stuttgart

Bei der Ausscheidung zu dem Preisausschreiben 1942 des Korpsführer« erziehe ich mit meinem Flugmodell am ersten Tag einen Flug von 5 min Dauer im Handstart. Am nächsten Tag sollte ein Angriff auf den bestehenden Rekord im Bodenstart erfolgen. Leider machte das Wetter nicht mit, da der Wind viel zu stark war.

Um mein Flugmodell nun für die Entscheidung zum Preis, ausschreiben fertig zu machen, unternahm ich am Sonntag, dem 19.9.43, einige Probeflüge und gleichzeitig erneut den Verfluch, die bestehende Höchtslcistung zu überbieten. Der

Abb. 3. Dieses Verbrennungsmotor-ScktningenflugmodeU stellte neue Höchstleistungen auf

erste Versuch am Morgen mißglückte, da das Flugmodell nach dem Start nochmals Bodenberührung bekam und sich überschlug. Dsbei wurden das Getriebe und die Schwingen beschädigt. Nachdem, ich das Flugmodell wieder instand gesetzt hatte, unternahm ich gegen Abend nochmals einen Versuch. Bei Bodenstart höh das Flugmodell nach 2 bis 3 m Rollstrecke vorn Boden ab und stieg in großen Kurven auf eine Höhe von 35 m. Nach einer Flugdauer von 4Vi min brach plötzlich die linke Schwinge ah. Trotzdem flog das Flugmodell unter stetigem Höhengewinn in gleichbleibenden Kurven weiter, bis es eine Höhe von etwa 50 m erreicht hatte. Nach BVimsn Flugzeit blieb der Motor stehen, da der Betriebssloff verbraucht war. Durch den leichten Wind wurde das Flugmodell versetzt. Es flog im Gleitflug in großen Kurven in Richtung auf die in etwa 2 km Entfernung stehende Infanterie-Kaserne zu. Die Höbe reichte leider nicht zum Überfliegen der Kaserne. Am letzten Gebäude stieß das Flugmodell gegen das Dach und stürzte zu Boden. Dabei wurde der Rumpf zerstört. Die Stoppuhren zeigten eine Flugdauer von 10 min 29V« s, und die Messung der Flugstrecke ergab eine Strecke van 1930 m. Damit waren zwei neue deutsche

Abb. 4. Das hier gezeigte Verbrennungsmotor-Schwingcnflug-moddl überbot die Höchstleistungen des Flugmodells der*Abb. 3

Modcllflug-Höchstleistungen aufgestellt und die von A.Lip-pisch 193? aufgestellte Höchstleistung im Dauerüug mit Bodenstart mit 4 min und 8 s um über 6 min überboten.

Eine Beschreibung technischer Einzelheiten kann ich mir hier ersparen, da ich hierauf in dem Aufsatz „Schwingenllue.-modell mit Verbrennungsmotor" (vgl. Seite 121 des Dezem-herheftes 1943) ausführlicher eingegangen bin.

Der Leistungsflug meines Sch-ningcnflugmodells

Von NSFK-Rottenßthrer Ulrich Stampa, Bad Eilsen

Die erste Sorge nach meiner Ankauft auf dem pommersehen Fluggelande war, nachzusehen, wie mein Flugmodell den Transport überstanden hatte. Die beiden großen Kisten, in denen es verpackt war, konnten aus Mangel an Sperrholz nur mit Stoff Überzogen werden. Außer einigen kleinen Löchern in der Bespannung war alles-heil geblieben. Für mich war es sehr günstig, daß ich noch einen Tag Zeit hatte, um alles noch einmal gründlich zu überholen. Vor allem mußte ich auch das unbekannte Gelände sehr genau ansehen. Vom Einfliegen her wußte ich, dsß mein Flugmodelt eine sehr lange Rollstrecke benötigt und dsß der anschließende Kraftfiug sehr flach verläuft. Ich achtete also besonders auf Bäume und Erhebungen, um danach dann später die Startstellc auszuwählen. ~'

Am Tag der Flugprüfung hatten wir Glück: denkbar bestes Wetter, Sonnenschein, trockene Luft und leichten Westwind. Anfangs schien der Wind auffrischen zu wollen und ich glaubte, mich deshalb besonders beeilen zu müssen. Ich begab mich sofort zur Startstelle und mußte feststellen, dsß die Startbahn nicht an der richtigen Stelle ausgelegt worden war. Durch ein vorgelagertes Waldstück war die Luft stark verwirbelt und deshalb böig. Bei den Startvorhereitungen, die ich noch zu treffen hatte, wurde mein Flugmodell auf die Seite geworfen, so daß ein Flügel dicht an der Befestigungsstelle abbrach. ■ Viele Leute, die erst mitleidig lächelnd zusahen, wie ich gleich an Ort und Stelle anfing, die Bespannung herunterzuschneiden und die gebrochenen Holme zu Schäften, mußten sehen, daß nach 18 Minuten der Schaden behoben war. Die Leirastellen waren zwar noch nicht trocken, durch die Zwirn Wicklungen war aber alles eo fest, daß ich gleich an die inzwischen umgelegt« Startstelle gehen konnte.

Der erste Startversuch mißglückte. Durch einen leichten Seitenwind wurde das Flugmodell beim Anrollen von der Startbahn gedrückt und kam von dem mit Gras bewachsenen Boden nicht frei. Auch der zweite Versuch verlief ebenso. Ich füllte noch einmal Benzin nach und änderte den EinStellwinkel des Heckflügels. Als der Motor warmgelaufen war, gab ich das Flugmodell frei. Nach etwa 20 m Boll, strecke hob es ab und flog zunächst ganz flach über den Rasen dahin. Der etwas überlastet laufende Motor lief noch nicht auf voller Drehzahl. Erst nach 100 m Flugstrecke fing das Flugmodell langsam an zu steigen und drehte dann in 2 bis 3 m Höhe in einer großen Linkskurve aus dem Wind. Nach einer weiteren Linkskurve halte ea in etwa 10 m Hohe die Platzgrenze erreicht und stieg nun ständig linkskurvend und mit dem Winde treibend weiter. Unterdessen hatte ich mit einem Motorrad die Verfolgung aufgenommen. Die beiden Leistnngsprüfer, die zuerst an keinen längeren Flug meines Flugmodells glauben wollten, folgten dann in einem PKW. Erst hatte ich eine erhebliche Strecke Landweg zu fahren, bis ich endlich auf eine Hauptstraße gelangte. Das Flugmodell entfernte sich dabei immer weiter und war in etwa 200 m Höhe kaum noch zu erkennen. Auf der Landstraße konnten wir schneller folgen. In der Nähe eine* Dorfes verlor mein Flugmodell an Höhe und setzte anschließend zur Landung an. Die Landung konnte ich nicht beobachten, da ich mich schon im Dorfe befand. Die Leistungsprüfer konnten von der Straße aus genau feststellen, wie das Flugmodell auf einem Sturzacker aufsetzte. Der notdürftig geflickte Hinlerflügel war bei der Landung wieder gehrochen. Das vorzeitige■ Aussetzen des Motors muß auf eine Verschmutzung der Unterbrecherkontakte znrückzu-füliren sein. Als die Landestelle genau vermessen war, verpackten wir das Flugmodell im PKW, und fuhren zur Segelflugschule zurück. Bei diesem Flug bat mein Flugmodell Eil 16 Minuten und 48 Sekunden eine Strecke von 5,25 km zurückgelegt, also zwei neue deutsche Modellflughöchstlcistur*, gen aufgestellt, — Technische Angaben über mein Flugmodell befinden sich im Heft 12/1943 dieser Zeitschrift.

Bd. 9 (1944), Nr. 1.

T

Modellßug

13

Berechnungen von Normal- und Einblaitluftschrauben für Gummimotor-Flugmodelle

Von Flieger Horst Stern

Es ist eigentlich schon genug über die Luftschrauben der Gummimotor-Flugmodelle geschrieben worden; dennoch aollen hier noch einmal die -wesentlichen Züge hervorgehoben werden.

Die Einblattluftschraube bat ohne Zweifel einen besseren Wirkungsgrad als eine zwei- oder mehrflügcligc Luftschraube-Wenn man sich darüber klar wird, dal! bei dem wesentlich

legen, da wir hier an einem sehr langen Hebelarm ein sehr großes cw haben! Ferner ist die Anfangsgeschwindigkeit der Luftschraube bei höhereu Aufziehzahlen durch daa anfänglich sehr starke Drehmoment des deutschen Gummis bereits so groß, daß eine Vergrößerung der Reynoldsschen Zahl keinen Gewinn von c0 mehr zur Folge hat! Es gilt, die Blattform so festzulegen, daß die Luftschraube die anfänglich

Abb. 1. Die Steigungwerkleinerung am Luftschraubenstrak

größeren Blatt der Einblattluflschraube J;t äußeren Blatt-demente unter einem viel günstigeren Anstellwinkel arbeiten als die weiter innen gelegenen, so geht daraus eindeutig hervor, daß die Einblattluftschraube einen besseren Wirkungsgrad haben muß! Gegen sie spricht jedoch die häufig geäußerte Ansicht, daß man Einblattluftschrauben nie zu einem völlig einwandfreien Lauf bringen kann, und dsß bei gewissen Drehzahlen immer Schwingungen auftreten. Daß dieie Ansiebt falsch ist, wird weiter unten beschrieben.

Zunächst' wollen 'wir sehen, auf welche Weise man die Luftschraube für ein Gummimotorflugmodell mit ausreichender Genauigkeit berechnen kann. Man ermittelt die Steigung der Luftschraube aus folgender Gleichung:

g y i

[mm]

(I)

Hierin ist S = Steigung in mm, G — Fluggewicht in g, q — Querschnitt des Gummimotors in mm1, c0 = Auftriebsbeiwert dee gesamten Flugmodells, clc — Widerstandsbeiwert des gesamten Flugmodells und C, von Palmgren eingeführter Steigungsko effizient, dessen Zahlen wert zwischen 100...400 liegt. Es empfiehlt sich, bei deutschem Gummi nicht unter Ct = 170 zu gehen, da sonst die Steigung zu klein wird: Durch die anfänglich sehr starke Energieabgahe des deutschen Gummis können bei einer derartig kleinen Steigung durch die hohe Drehzahl überzogene Flugzustände die Folge sein. Wird C, — 400, ist die Kraftßugzeit annähernd gleich der Gesamtflugzeit.

Als nächstes werden die die Drehzahl bestimmenden Abmessungen: Durehmesser und Blattbreite, festgelegt.

\DS

=H/—

\ B-p-

(mm)

große Energieabgabe mit bestem. Wirkungsgrad in Arbeit unfsetzt. Das bedeutet für deutschen Gummi, daß das Luftschraubenblatt lang, schmal und von elliptischem Grundriß sein soll. Man soll auch im äußeren Teil des Blattes keine Profile nach Art des VogelflugelprofiU verwenden, sondern flache, leicht gewölbte Profile mit' gnter Gleitzabll Ganz außen nnd ganz innen erfährt die Steigung außerdem eine Verkleinerung, damit die Profile an diesen Stellen mit kleinstem ca arbeiten (Abb. 1). Außerdem bewirkt die äußere Verkleinerung eine größere Ab reißsieb erheit der Luftschrau-benström'ung bei- «dner durch zu großen Stedgwinkel «vtl. kleiner werdenden Fluggeschwindigkeit.

An dem fertigen Luft seh ra üben strak verkleinert man den Winkel a um 2° ... 4°. Je größer die Steigung 'ist, desto größer muß ß sein. Der durch die Verkleinerung von a gefundene Schnittpunkt P ist der Ausgangspunkt für den endgültigen Strak. Der Anstellwinkel des ganz innen liegenden Blas teils laßt sieb nach folgender Faustformel verkleinern:

3 :— 5 in V. HI,

worin u> ~ dem Wirkungsgrad der Luftschraube ist (0,5... 0,75).

Nachdem die Blattform festgelegt und der Auf- und Seitenriß konstruiert sind, wird bei Einbinttluftschrauben das Trimmgewicht berechnet. Zunächst ist festzustellen, auf welche Weise die Schwingungen an der Einblatt luftschraube überhaupt entstehen! Die gesamte Vortriebskraft wechselt dauernd ihren Angriffspunkt und somit auch die Richtung ihrer durch den Schwerpunkt des Flugmodells gelegte Resultierenden. Die dadurch entstehenden, dauernd wechselnden Momente rufen die Schwingungen des Flugmodells hervor (Abb. 2).

+e„'

Es bedeutet: D# = Durchmesser der zweiflügeligen Luftschraube in mm, B =s Blattbreite in mm und p — Flächenbelastung in g/dm*..

Für Einblaitluftschrauben lautet die Gleichung wie folgt:

71'8'1/f.

s-VY

(IIa)

D£ — Durchmesser der Einblattluftschraube in mm.

Danach konstruiert man die Blatlform. Es ist dies ein wichtiger, oft vernachlässigter Vorgang bei der Konstruktion einer Luftschraube. Die breiteste Stelle des Blattes soll bei rn = 0,55 ■. ■ 0,6 r liegen, wenn r = dem Radius der Luftschraube ist. Ei .ist ungünstig, r/j weit nach außen zu

Abb. 2. Einfluß der Zugkraft

.Abb. 3. Die Momente cn der taufenden Einblattluftsehraube

Um diese« Moment aufzuheben, benutzen ■wir die Fliehkraft des Ausgleich gewicht es G. Durch «eine Zurticklegung (▼gl. Abb. 3) ergibt «ich beim Lauf der Luftschraube nach' Jootten* folgend« Momentenglei eh ung:

* = [m] (III)

Hierin ist: * = TrimmgewichtsrÜcklage in m, c = Abstand des Vortrieh«mittelpunktea im Luftschraubenhlatt von der Drehachse b m, Z = Zugkraft der Luftschraube in kg

" r- o*

und b — Fliehkraft des Trimmgewichtes in kg, b ■

AT-

(kg), M = Matte dea Trimmgewiebt«, M ss—, G = Gewicht

des Trimmgewiebt« in kg, g — Erdbeschleunigung (9,81 m/s*}* f = Umfangageachwindigkeit dea Trimmgewicht« in m/s,

" = ^~3T~ nn^ ™ " Dren,*B' der Luflicbranbe in

U/min, liegt zwischen 400... 1400 U/min.

Es empfiehlt «ich, eine hohe Drehsat|l zu wählen, da wir hierfür die Luftschraube konstruiert haben. Z kann für jede Drehzahl ans der. Umfangsgeschwindigkeit de« entsprechenden BIattelernenta berechnet werden. Man teilt dazu daa Luftschraubenhlatt von der Drehachse aus in

mehrere Abschnitte A, B, C.. * deren Flächeninhalt man einzeln bestimmt und in einer Tabelle, wie sie weiter nuten folgt, aufschreibt (Abb. 4). Dann berechnet man für jeden dieser Abschnitte die mittlere Anblaageichwindigkeit und ermittelt unter Zuhilfenahme des Polardiagramtna de« betreffenden Blattprofils den Vortrieb der einzelnen Blattabschnitte. Beim Ablesen von ca muß der Wirkungsgrad der Luft achraube wieder berücksichtigt werden. Ei gut wieder die Faustformel:

•in i = sin y * 10,

■ et =f — t.

a ist hier der Anblaswinkel des betreffenden Luftschran-benabschnitlc». .

Die Umfangsgeschwindigkeit für die einzelnen Blattabschnitte ist

*Ä--30—

Daran« errechnet man dea Vortrieb der Blatt abschnitte. Fa • <a • *a

Za

16

Entsprechend für die anderen Abschnitte. Ea bleibt jetzt noch c za ermitteln.

_ Za • ta + Zb * tb - - -

--ja*

[m]

zta = zÄ + zB....

Zur besseren Ubersicht über die vorhergebenden Berechnungen fertigt tntn «ich eine Tabelle nach folgendem Muster an:

A B

C

An einem Bechenbeispiel soll das eben Beschriebene nochmals -verdeutlicht werden. Zunächst machen wir eine Auf. «tellang über sämtliche-Daten unsere« Flugmodells.

G = 200 g, q aa> 80 mm*, C, = 200, B = 50 mm, P «=' IS g/dm».

Ch i

= 1,2, i 0,16.

g" yn*

£a_

200 1 /512000- 1,2 ' 200' ]/ 12-0,16 '

S <= 566 i

Die Steigung ist also 566 mm. Da wir eine Einblattluft-icbrao.be verwenden wollen, gilt die Gleichung IIa zur Berechnung des Durchmessers.

s

Da Da

-"•»•JA

566 - 715

50 * 15 • V 1,4656*

495

Abb, 4. Aufteilung der Luftschraube zur Fortricislierecnnung

Abb. 5. Der fertig« Luftschraubenstrak

rg würde bei unserer Luftschraube bei r = 130... 140 mm liegen. Dai Blatt bat ein ungefähre* Verhältnis von Durchmesser in Blsttbreite von etwa 10. Wir wollen zur Einfachheit unsere Luftschraube durchlaufend mit dem gleichen Profil versehen. Nachdem wir den Luftschraubenstrak angefertigt haben, bei dem auch schon die Steigungsverkleinerung berücksichtigt worden ist, teilen wir unser Luftschraubenblatt in mehrere Teile. Zur besseren Ubersicht fertigen wir jetzt die besagte Tabelle an. Dann messen wir die mittleren Radien au* und tragen die Werte in die Tabelle ein. Wir ermitteln den Flächeninhalt der Lnftachraubenabschnitte nnd tragen dieae ebenfall* ein!

Zusammenstellung aller xur Berechnung von x notwendigen Werte

Nachdem r und F ans dem Strak ermittelt worden sind, berechnet man Tür die einzelnen Radien die Umfangsgeschwindigkeit, die wir als Anblasgeschwindigkeit für die entsprechenden Blattabschuittc setzen. Für den Abschnitt A ist dies

vj. =

VA '

30

0,02-jt-1000

30

: 1 m/s,

wenn wir für n = 1000 U/min setzen. Für B wird die An-b 1 * sgesch wt ndi gkeit

Tß • n • n

vB =

: 6 m/s, usw.

30

0,06-wlOQa

30 ''

Da der Vortrieb mit dem Quadrat der Geschwindigkeit wächst, müssen zu den eben errechneten' Geschwindigkeiten dte Quadrate gebildet werden. Jetzt muß der Anstellwinkel der einzelnen Blatt abschnitte berechnet werden. Hierzu benutzen wir den Luftschrauhenstrak und unsere Faustformel

sin <j = sin )' ■ ii-,

a = y —d (vgl. Abb. 5).

Die für a gefundenen Werte werden ebenfalls in die Tabelle eingetragen. Da ganz innen der Anstellwinkel n = 0° ist, können wir den Abschnitt A etwa* vernachlässigen. Für B wird

sin ig = sin >'/< ■ w

°n = rtr—ÖR

«in S = tio 58° • 0,6 ■in ö = 0.S088 3 = 30° 30' « = 58°—30° 30' nß = 17°—30', wenn w mit 0,6 eingesetzt wird.

Genau so wird die Rechnung für die anderen Winkel durchgeführt. Nachdem sämtliche Winkel in di« Tabelle eingetragen sind, wird aos dem Polardiagramm unseres Profils Cg abgelesen und ebenfalls in die Tabelle eingetragen. Jetzt wird der Vortrieb berechnet. Wir verwenden dazu die in der Tabelle zusammengefaßten Werte

Za =

Fa ' c, • va* 16

Da beim Abschnitt A die Werte derartig klein sind, daß sie keinen Ausschlag mehr gcBen, beginnt man gleich beim Abschnitt B

ZB ZB

FB • C, • vB*

16

0,0016- 0,7- 36

16

Zb

25,2

10 000 i 0,00023 kg.

So werden für sämtliche Abschnitte die Vortriebs werte errechnet. Man trägt diese ebenfalls in die Tabelle ein. Um den für die Ermittlung von x erforderlichen Abstand des Vortriebimittelpunktes c errechnen zu können, müssen wir erst die Momente der einzelnen Vortriebswertc berechnen. ZB-rB = 0,000175 mkg.

Ebenso für die anderen Abschnitte. Darauf kaun c bestimmt werden

Zä' TA + ZB • Tb + Zo'TC + Zd' TD-T-ZB-TB + Zf rp

c=-=-,

BfSI

e =» 0,(32 zu.

Um x berechnen zu können, benötigen wir jetzt noch b. b entspricht der Fliehkraft des Ausgleichgewichtes, Jtf-o«

b =

[ki]

M = Masse des Trimmgcwichti Unser Trimmgewicht

soll 0,01kg schwer sein und rj, das ist der Abstand des

Triinmgcwichts von der Luf tschraubcnachse, soll 0,1 m betragen. Wir müssen jetzt die Umfangsgeschwindigkeit berechnen, mit der das Trimmgewicht läuft. AU Drehzahl nehmen wir wieder 1000 U/mm an. Es wird dann 0,1 • 1000

"= -3Ö-'

u ä; 10*m/s, Müs 0,001.

Die Fliehkraft unseres Trimmgewichts wird dann , 0,001 • 100

6 = —öt-' b = i kg.

Das Ergebnis, in die Joostensche Momentenglcidiung eingesetzt, ergibt später die Trimmgcwichtsrücklage

0,182 • 0,188

-i-•

• x == 0,034 m.

Durch die Zurücklegung des Trimmgewichtes um 34 mm werden also die Schwingungen der Einblattluftschraube aufgehoben. Es empfiehlt sich, die Luftschraubenwelle aus einer Fahrradspeichc anzufertigen, und zwar so, daß das Trimmgewicht auf dem Gewindestück etwas verstellt werden kann. Auf tlicsc Weise lassen sich kleine Bauungenauigkeiten leicht aufheben.

Zum Schluß möchte ich noch bemerken, daß ich mit Luftschrauben, die auf diese Weise konstruiert worden sind, beste Erfolge gehobt habe.

Deutsche Modellflug-Höchsileisiungeh nach dem Stand vom 1.1.44

(Die seit der letzten Veröffentlichung neuanerkannten Modellflug-Hächstlcistungen find durch Fettdruck hervorgehoben) i. Frei loflflugm od eile

43 000 m 40 min 08 s 23 200 in

2375 m

37 min 41 s 10 400 m 17 min 55 s

1. Segelflugmadelle Klasse: Rumpfsegelflugmodelle

Uandstsrt-Strecke: W. Saerbeck, Borghorst

Haudstart-Dauer: ff. Schubert, Metz-Möntenich ......................

Hochstart-Strecke: H. Runkel, Köln-Rader-thnl .................................

Hochstart-Dauer: K. Schumacher, Karlsruhe 1h 35 min 07 s Klasse: Nurflü gel-Segel Qu gmodelle

Hau dstart-S trecke: A. Hermann, Nordhausen ....................

Handstart-Dauer: K. Schmidtberg, Frankfurt a. M....................

Hochstart-Strecke: ff. Kolenda, Essen ....

Hochstort-Daucr: A. Oswald, Stuttgart ....

2. Motorfiugmodelle

Klasse: Rumpfßugmodefle mit Gummimotor Bodenstart-Strecke: ff. Wenzel, Hannover . 11125 m

Bodenstart-Dauer: A. Militky, Gablonz s. N, 20 min 35 s

Geschwindigkeit: noch offen......... —km/h

Klane: Nurflügel-Flugmodclle mit Gummimotor

Bodenstart-Streeke: noch offen.......- —m

Bodcnstart-Dauer: G. SuJt, Königsberg/Pr. . 4 min 16 s

Klasse: Rumpfflugmodefle mit Verbrennungsmotor Bodenstart-Strecke: G. Lipinshi, Hannover 33 900 m

Bodenslart-Dauer: /. Schmidt, Alienstein . . 1 b 15 min 33 e

Geschwindigkeit: noch offen.......... —km/h

Klasse: Nurflügel-Flugmodelle mit Verbrennungsmotor Bodenstart-Streeke: K. Dannenfeld, Uelzen 5500 m

Bodenstart-Dauer: K. Dannenfeld, Uelzen . 22 min—a

Klasse: Wasserflugmodelle mit Gummimotor Wasserstart-Strecke: E. Richter, Wiesbaden 2650 m

Wasscrstart-Dauer: ff. Hebel, Hannover ... 15 min 42 s

Klasse: WnsscrGugmodellc mit Verbrennungsmotor Wasserstart-Strecke: G. Lipinski, Hannover 25 150 m

Wasserstart-Dattcr: K. Berendt, Kothen . . . 41 min —s Klasse: Schwingenflugmodelle mit Gummimotor

Handstart-Dauer: noch offen......... —min

Bodcnstart-Dauer: A. Militky, Gablonz a. N. — min 50 s

Klasse: SchwingenUugmodellc mit Verbrennungsmotor Bodenstart-Streeke: U, Stampa, Bnd Eilsen. 5250 m

Bodenstart-Dauer: U. Stampa, Bad Eilsen.. 16min 48s

Klasse: Drehflügcl-FIugmodelle mit Gummimotor

Hondstart-Daucr: noch offen......... —min —s

Bodcnstart-Dauer: noch offen......... —min —s

Klasse: Drehflügcl-FIugmodelle mit Verbrennungsmotor Handstart-Daner: noch offen ......... —min —i

Bodcnstart-Dauer: noch offen......... -— min — s

FT. HnUeiiiliifpnoiIeUe

Klasse: Filmbespnnnte Hallen flu gmodelle Handstart-Dauer: II. KermeB, München-Pasing..................... 13 min 37 -

Klasse: Papierbespanntc Hatlenflugmodelle Hsndstart-Dauer: H. Kermeß, %München-Pasing...................... 9 min 28 e

Klasse: Filmbespannte Nurflügcl-Halfenflugmodclle Elandstart-Dauer: R. Eppler, Schwäbisch-Hall 13 min 33 s

Klasse: Popicrbespnnnte Nurflügel-Hallenflugmodelle Handstart-Dauer: M. Budnowski, Königs-

berg/Pr..................... 7 min 12 l

Klasse: Schwingen-Haltenflugmodelle Randstatt-Dauer: A. Kugler, Augsburg ... 5 min 47 s

KJas-ie.- Dreh fl ü g el-Ha 11 e n 0 u g m o delle Handstart-Dauer: A. Militky, Gablonz a. N. I min 31 I

Inhalt des Schriftteiis

Preisausschreiben 1943 ............1

Vom ersten zum zweiten Preisausschreiben für Modcll-

flug. Von NSFK-Standartenfuhrer Gustav Bengsch . 3 Modellflug in Ost und West, Von Gefr. Fred Militky . . 5 Der Entwurf unseres Kunslflugmodells. Von Lufrwaffen-

helfer Wolfgang Gerok...........6

Neue Nurflügei-Best)eistung 17 min 55 s nach Hochstart

Von Gefr. Arthur Oswald.........

Verbrenntiiigsmotor-Schwingenfliigmcrdell erfiog die Best

11

Irr LI r

Icistungen: 10 min 29Vi s und 1930 m. Von NSFK-Obersturmführer August Rüdle........12

Der Leistungsüug meines Seilwingenüugmodells. Von

NSFK-Rottenführer Ulrich Stampa ....... 12

Berechnungen van Normal- und Einblattluftscbrauben für Gummimotor-Flugmodelle. Von Flieger Horst Stern .................13

Deutsche Madellflug-Hüchslleislungen nach dem Stand vom 1. 1. 1944 .............. 1"

Diese.* Heft enthalt keinen Bauplan

Htrausgeher; Der Karpiführer des NaiionaleoiialijliBehen Flirgerknrpt, Berlin rrj.5, fjaupltchriftleittr: Höret fVinkltr, !..-ir-.i;-. ■' ,V:n-.J; .>.' n. Schillerstr. 1-

Fernsprecher: Oranienburg 2297. VernnttcartKch für dir technischen Zeichnungen: Schriftleiter Paul Armee, Zeuthen b. Berlin, Donausir. 6. Verlag von E. S. Mittler Sc Sahn, Berlin SW63. Druck: Ernst Sirgfrtrd Mittler und Sohn, ßurhdra-ctcerei, [irrt in. Anseigenteiter und verantwortlich für den Inhalf der Anzeigen! P. FMenherg, Berlin trfl. Zur Zeit filt Anieigen.PreMiitr. Nr. 2. Eirtieiheft HM 0.60. Beeugipreli vierteljährlich RM 1,S0,


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Erlaubnis zur Retro-Digitalisierung und Veröffentlichung auf der Digitalen Luftfahrt Bibliothek am 2. Mai 2022 erteilt durch die Maximilian Verlag GmbH & Co. KG. Die Zeitschrift „Deutsche Luftwacht - Ausgabe Modellflug“ wurde von 1944 bis 1944 über den Verlag E. S. Mittler & Sohn, Berlin, vertrieben. Rechtsnachfolger ist die Koehler-Mittler-Verlagsgruppe, heute ein Unternehmen der Tamm Media, Hamburg.


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