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Modellflug-Zeitschrift Deutsche Luftwacht 1943 - Heft 12

Die Zeitschrift „Deutsche Luftwacht, Ausgabe Modellflug“ wurde im Zeitraum von 1943 bis 1944 vom Reichsluftsportführer des Nationalsozialistischen Fliegerkorps als Propaganda-Heft für Modellbau und Modellflug herausgegeben, um das Interesse der Jugend an der Luftfahrt und Luftwaffe zu fördern.

Das Heft 12/1943 behandelt u.a. folgende Themen
Schwingenflugmodell mit Benzinmotor; Bauanleitung Schwingenflugmodell mit Verbrennungsmotor; Konstruktion Verbrennungsmotor-Schwingenflugmodell; Steuerungsanlage im Kunstflugmodell; Bauanleitung Kunstflugmodell; Steuerung eines Benzinmotor-Kunstflugmodells.


Modellflug-Zeitschrift Deutsche Luftwacht 1943 - Heft 12

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Modellflug-Zeitschrift Deutsche Luftwacht 1943 - Heft 12


Zeitschrift in Textform

Herausgegeben unter Mitwirkung des Reichslnftfahrt-ministeriums durch den Korpsführer des National-totialistischen Fliegerkorps

DEUTSCHE LUFTWACHT

Modellflug

Schriftleitung: NSFK-Sturm/uhrer Horst Winkler

Nachdruck nur mit Genehmigung gestattet. Für unverlangte Niederschriften übernimmt die Schrißieilung keine Gewähr

MODELLFLUG BANDS

N. 12 S. 113-136

BERLIN, DEZEMBER 1943

Schlußprüfung zum Preisausschreiben für Modellflug

K*B NSFK-Sturmführer Horst Uinkler

\m 1. und 2. Oktober Worden auf dem Gelände einer poinmerscheu Segelflugschule die Schlußprüfungen zu dem Modellflugwettbewerb abgenommen, den der Korpsführer des NS-Fliegerkorps in Form eines Preisausschreibens zur Förderung des Modellfluges für das Jahr 1943 Veröffentlicht halte. In dem Preisausschreiben, dessen ausführliche Bestimmungen im SeptemberheFt 1942 dieser Zeitschrift zum Abdruck gelangten, wurden drei Aufgaben gestellt; deren Auswahl dein Belieben des einzelnen BeWerbers überlassen war.

1. 2000 m-Geradeausflug eines Benzinmotor-Flugmodells und anschließende Landung in einem um den Slreckenendpunkt abgesteckten Kreis von 500 in Durchmesser.

2. Kmistäug eines Benzinmotor-Flugmodells, der kunstflug bestehend ans zwei Überschlägen nach oben, zwei daran anschließenden Rollen, einem anschließenden Bitckeiiflug von mindestens 5 s Dauer und der den Kunstflug beschließenden Bückkehr in die Normalfluglage.

3i Bodenstart eines durch Benzinmotor angetriebenen Srhvi ingenflugmodells mit anschließendem Kraft-Hug von mindestens 30miu Dauer.

Die im Spätsommer dieses Jahres auf einem mitteldeutschen Fluggelände durchgeführte Vorentscheidung /um Preisausschreiben stellte die nicht unerwartete Tat-

sache klar, daß mit der Lösung der Preisaul'gabc Mr. J in diesem Jahr noch nicht gerechnet werden konnte. Der Ziclflug eines Benzinmotor-Flugmodells setzt die Benutzung fembeeiuflußter Steuergeräte voraus, zu deren Bau und Erprobung bis zur einwandfreien Arbeitsweise eine Entwicklungszeit von nur einein Jahr sehr kurz bemessen ist. Die genannte Preisaufgabc wird voraussichtlieb mit einigen weiteren, die Losung fördernden Bedingungen in das demnächst Wir 1 erüt'feulliclning gelaugende ..Preisausschreiben 1944 des Korpsführers des NS-Fliegerkorps zur Förderung des Modellfluges" übernommen werden.

Hinsichtlich der Preisaufgaben Nr. 2 und 3 ließen die Ergebnisse der Vorprüfung die Erwartung zu, daß es auf der Scblußpi üfung einigen Flugmodellen gelingen werde, die gestellten Bedingungen zu erfüllen. So gelang dein NSFK-Oberslurmführer August Riiille, Stuttgart, mit seinem Schwingenüugmodell nach Handstart die Vorführung eines Fluges von 5 min Dauer. Einige Tage nach der Vorprüfung rührte das gleiche Flugmodell nach Bodenstart einen Flug von 10 min 29 s Dauer und 1930 m Strecke ans. Diese beiden Leistungen konnten als neue Höchstleistungen in die Liste der ..Deutschen Model III ug-Hüc [Istleistungen1" eingetragen werden. Ähnlich lagen die Aussichleu bei den für die Schluß).!!'üfung zugelassenen Kunstfluguiodelten. Die

Hil.hr (1) Schlicbl. |1) Cersrdi

Abb. i. Die Teilnehmer un der Srhlitßprüfitii» des Preisaus-schreiliens 1912 für MndeUßug

114

M. -1.11111■ ■

Htl. 8 (1913). N. 12

Abb. 2. NSFK-Rottenführcr Ulrirh Stampa startet sein SchiBiiigwifliigmodell su einer neuen iMfidellflitg'Hächstteistung

Beschaffenheit der wohldurchdachten Steuergeräte und auch der Flugmodelle gah zu hohen Erwartungen Anlaß.

Die Vorbereitungen zur Durchführung der Schluß-urüfung des Preisausschreiben?; waren der Gruppe 2 (Ostsee) des NS-Fliegerkorps übertragen worden. NSFK-Gruppenführer Kchrberg, der Chef des Stabes des Korpsführers des NS-Fliegerkorps, begrüßte hei der SchluCprüfung in Vertretung des verhinderten Korpsführers, Generaloberst Keller, die geladene«! Ehrengäste aus Partei, Staat und Wehrmacht. Vor diesen Gästen entrollte sich das Bild eines Modellflug-Wetlbcwerbes, dessen Teilnebuierzahl zwar gering, dessen Ergebnisse jedoch einen überzeugenden Eindruck von dem hohen Leistungsstand des deutschen Modellflnges vermittelten.

Wenn es auch keinem der Bewerber gelang, die in ihrer Preisaufgabe gestellten Bedingungen restlos zu erfüllen, so müssen die erzielten Ergebnisse doch als fortschrittliche Leistungen gewertet werden.

Das Schwingenflugmodell des NSFK-Rolteuführers Ulrich Stampa, Bad Eilsen, stellte mit einem Flug von 16 min 48 s Dauer und 5250 m Strecke zwei neue Modellflug-Höchstleistungen auf und trug seinem Erbauer die höchste Auszeichnung des Preisausschreibens ein. Weitere Auszcichnuugeu für die Entwicklung des Schwingenflugmodells erhielten NSFK-Obersturmführer August Rüdle, Stuttgart, Hitlerjunge Artur Kugler, Augsburg, und HJ-Scharfnhrer Karlheinz Statller. Nürnberg.

Die Preisträger im Kunst Aug waren: Hitlerjunge Manfred Pfilzner, Breslau, und IVSFK-Forderer Artur Schißcrmüllpr, Dresden. Ancrkennungspramien für ihre Kunst flugmodcllc erhielten: NSFK-Scharf uhrer Georg Setterl, Hof/Saale, NSFK-Oberscharftihrer Wilhelm Zink. Münchbcrg/Bayern, und NSFK-Oberschar-fiihrcr Fritz Neefe, Gersdorf'Bez. Chemnitz.

Die Schriftleilung dieser Zeitschrift ist an alle vorgenannten Preisträger mit der Bitte herangetreten, über ihre Entwicklungsarbeiten einen Bericht einzusenden. Die eingegangenen Berichte werden im vorliegenden Heft, jeweils mit einer kleinen, auf Besonderheiten hinweisenden Einleitung der Schriftleitung verseben, veröffentlicht.

Nicht jedes der beschriebenen Flugmodelle. Geräte oder Teilgerätc darf als endgültige Entwurfslösung betrachtet werden. Trotzdem ist die Beschreibung wertvoll, gibt sie doch denjenigen Modellfliegern, die sich mit ähnlichen Entwicklungsarbeiten befassen, mattchen Fingerzeig zur Vermeidung von Fehlern und Ausnutzung bereits bewährter Neuerungen.

Um überhaupt einen Überblick zu gehen, auf wie weit verschiedenem und wie weit gemeinsamem Wege die einzelnen Bewerber des Preisausschreibens versucht haben, ihre Aufgabe technisch zu meislern, soll dieser Bericht mit der Gegenüberstellung aller wesentlichen Daten der Flugmodelle des Preisausschreibens abgeschlossen werden.

Technische Daten über die Flugmodelle der Schlußprüf iiitg des Preisausschreibens Modellflug 1942

Schwingen flu g

Scliwingenflugmodell mit Benzinmotor

Von NSFK-Rottenführer Ulrich Stampa, Bad Eilsen

Das Schicingenflugmodell das tVSFK-Roitenführers Virich Stampa ist das erfolgreichste der Schlußprüfung des Preisausschreibens gewesen. Diese Tatsache ist um so bemerkenswerter, als Stampa als einziger Bewerber versucht hat, die angestrebten Leistungen mit einem Schwingenflugmodell zu erzielen, dos wegen seiner Zugehörigkeit zum Muster des Tandemflugmodells erheblich von den Entwürfen abweicht, mit denen bisher Leistungen im Modellrchwingenflug erzielt worden sind. Die Schriftleilung.

Mein selbstentworfenes Scliwingenflugmodell mit Benzinmotor wurde bei der Schlußprüfung des Preisausschreibens für einen Klug von 16 min 48 s mit der ersten Prämie ausgezeichnet. Durch die gegebenen Umstände ist es nur wenigen Modelllliegern möglich gewesen, an dieser Veranstaltung teilzunehmen und dadurch Erfahrungen zu sammeln. Deshalb möchte ich hier den Weg beschreiben, den ich bei der Entwicklung meines Flugmodells gegangen bin und der mich zum Erfolg geführt hat.

Obwohl alle Schwingenflugbewerber des Preisausschreibens ihre Flugmodelle getrennt voneinander entwickelt hahen, verfolgten sie grundsätzlirh das gleiche Prinzip: Flugwerk mit starren Tragflügeln, Vortrieb durch auf- und niederschlagende Treibschwingen. Wie ich hierzu gekommen bin, möchte ich kurz beschreiben.

Seit mehreren Jahren beschäftige ich mich mit dem Bau von gumuiimolo raiiget riebenen Schlagflügel-Flugniodellen Mit gesteuerten und profilierten Vollschwingcn halte ich an gefangen, um dann, angeregt durch die Erfolge von Lippisch, zu den reinen Treibschwingen, kombiniert mit starren Träg-Hügeln überzugehen. Hiermit erzielte ich auch die ersten Erfolge. Später versuchte ich es mit Schwirrflügeln, die als

reiue Treibschwingen arbeiteten. Es zeigte sieh aber, daß auller der einfachen Konstruktion und dem niedrigen Baugewicht keine weiteren Vorteile daraus hervorgingen. An einem anderen Flugmodell erprobte ich unprofilierte tragende Schwingen. Auch diese Konstruktion brachte keine Erfolge. Da ich auf jede zwangsläufige Steuerung des Anstellwinkels verziehtet hatte, mag dieses der Grund für den Mißerfolg gewesen sein. Mir schien jedenfalls nach dieser Em. wicklungsreihe die reine Treibschwinge immer noch die erfolgversprechendste zu sein, und ich ging daran, diese weiter zu verfeinern und tu verbessern.

Mit einein Schwiugenflugmodell in Entenbauart und im Schwerpunkt angeordneten Schwingen erzielte ich schließlich Flugzeiten von 60 bis 64 s. Bei diesem Flugmodell befand ich mich aber an der Grenze des Leichthaues, und nur eine Verbesserung des Schwingenwirkungsgrades konnte noch eine Leistungssteigerung bewirken. Als die Bedingungen für das Preisausschreiben herauskamen, war es für mich klar, daß ich das Scliwingenflugmodell mit Benzinmotor für den Halb-stundenflng bauen mußte. Die hauptsächlichsten Anhaltspunkte für das Flugwerk sollte das letzte Flugmodell in Fntenbauart gehen, da es die besten Flugeigenschaften ge-

Bilder: (1) tsmpa, (1) DieUrith Abb, 2. Das Schieingenflugmodell auf der Startbahn

zeigt hatte. Nun arbeiteten die Schwingen bei dieser Konstruktion dicht vor dem Hauptlragflügel und beeinflußten damit dessen Umslrömung ungünstig. Diesen Nachteil wollte ich vermeiden. Ich setzte den Antrieb mit den Schwingen dk'ht hinter den vorderen Tragflügel. Damit wanderte auch der Gesauitschwerpunkt nach vorn, und die Tragflügelinhalle mußten verändert werden, so daß aus dem Enten- ein Tandem (lugraodell entstand. Mit dieser neuen Flächenaufteilung haute ich ein Vcrsuchsflugmodell mit Gummimotor, um dessen Flugeigenschaften zu erproben. Diese stellten sich als befriedigend heraus, und ich konnte an den Entwurf des benzin-motoraugetriebenen Schwtngenflugmodells gehen.

Die einzigen als Vorbild benutzbaren Anhaltspunkte für das Antriebsgetriebe hatte ich in dem Schwingenflugtnodell von Lippisch. Hier war für den Antrieb ein luftgekühlter „Kratmo 4" verwendet worden, der über eine Schnecken-Untersetzung und einen Kurbeltrieb die Schlagflugel bewegte. Der Kühlluftstrom wurde durch eine vom Motor angetriebene Turbine erzeugt. Um bessere Sleigleistungen als Lippisch zu erhalten, mußte ich einen stärkeren Motor einbauen. Ich entschloß mich deshalb, den „Krnlmo 10" mit Wasserkühlung einzubauen. Das mitzuführende Kühlwassergewicht schien mir tragbar gering zu sein.

Zur Bestimmung des Getriebes nahm ich eine Schwingenschlagzahl von 250 je Minute an. Die günstigste Motordrehzahl beträgt hei Belastung etwa 6200 U/min. Das bedingte

ein Tjuterselzungsverhultnis von i — "jgg-" = 25. Hierfür

ließ ich mir eine eingängige Schnecke und ein Schneckenrad mit 25 Zähnen herstellen. Die verhältnismäßig großen Reibungsverluste eiues solchen Getriebes mußte ich in Kauf nehmen, da ich ein zweistufiges Stirnradgetriebe, wie ich es zuerst vorgesehen hatte, nicht beschaffen konnte.

IJm die Kreuzgelenke an den Kurbelstangen 7,u sparen, legte ich die Achse der Antriebskurbel in Flugrichtung, ähnlich wie es hei den bekannten gummimotorangetriebenen Schwingen Sugmodellen auch gemacht wird. Das ergibt aber

Moforw&lk

Sohnecke nwetk

mit dem gewählten Schneckengetriebe eine außermittige Lage des Antriebsmotors (Abh. 1). Diese Anordnung erscheint im-gewohnt, hat aber den Vorteil, daß das Ansaugrohr des Vergasers außerhalb des Runipfstraks zu liegen kommt und so eine Luftansaugleitung gespart wird, da ja keine durch Abgase verunreinigte Luft in den Vergaser treten darf.

Die Kupplung zwischen Motor und Getriebe geht aus Abb. 3 hervor. Die vollkommen unelastische Verbindung der beiden Elemente hat sich trotz mehrstündiger Betriebsdauer bisher nicht nachteilig ausgewirkt. Zum Anwerfen erhielt die auf die Motorweile gekeilte Schwungscheibe eine Schnurlaufrille.

Damit später bei Störungen, mit denen ich rechnen mußte, alle Teile des Antriebs gut zugänglich hliehen, faßte ich den Motor, das Schneckengetriebe und den Kurbeltrieb mit den Schwinghebeln in einem Getrichekasteu zusammen (Abb. 4). Das ganze Autriebsaggregat wird an drei Punkten im Rumpf gehalten. Der untere Punkt besteht aus einer im Rumpf

Jchwungscheiöe

Abb. 3, Kupplung zwischen Motor und Getriebe

Abb. 4. Der aus dem Rumpf entfernte Getriebekasten

festliegenden Gabel, in die das überstehende Ende der unteren Motorhefestiguugsschrauhe eingreift (vgl. Ansicht Y auf Abb. 1). Für die beiden oberen BefestigungspunkLr ist an den Rumpfobergurten noch je eine weitere nach hinten offene Gabel angebracht (vgl. Ansicht X auf Abb. 1). Aus dem Cc-triebekasten ragen zwei Arme hervor, die heim Einsetzen von hinten in die Gabeln eingeschoben werden. Zwei kleine Federbügel aus Stahldraht verriegeln die Arme in der eingeschobenen Stellung. (Der untere Punkt wird nicht verriegelt.) Zum Herausnehmen des Antriehsaggregates werden die beiden Federbügel heruntergedrückt und die Arme rückwärts aus den Gabeln gezogen, dann wird da» ganze Getriebe nach oben aus dem Rumpf gehoben. Diese Konstruktion hat sich später außerordentlich bewährt. Bei einem festen Einbau des Getriebes, der oft noch eine Rumpftrennstelle nötig macht, hatten die aufgetretenen Störungen und Beschädigungen in den meisten Fällen nur sehr schwer behoben werden können. Das hat sich hesonders auch bei der Schlußprüfung in Wartin gezeigt.

Das schwierigste Problem blieb die Auswahl der richtigen Schwingen. Bei guromimotorangetriebenen Schwingen läßt sich die Abiaufzeit und damit die Leistungsabgabe des Gummimotors durch die Große, die Weichheit und das Gewicht der Schwingen so abstimmen, daß die gewünschte Vor-

Schwingenflugmodell mit Verbrennungsmotor

Von NSFK-Rottenführe'r Ulrich Stompa, Bad Eilsen

Bisher erreichte Bestleistung Spannweite des Haupttragflügels Spannweite des Heckflügels Inhalt des Haupttragflügels Inhalt des Heckflügels Tragflügelinhalt gesamt

nach Bodenstart 16 min 48 s 3030 mm 2500 mm 110 dm-65 dm2 175 dm2

Profil des Haupt- und Hecktragflügels Göttingen 549

Einstell winkel des Haupttragflügels imVerhältnis zum Hecktragflügel 2°

Länge über alles Geschätzte G^eitzahl Geschätzte Fluggeschwindigkeit

Gewichte

Rumpf

Haupttragflügel Heckflügel

Getriebe mit Motor und Schwingen

Leergewicht

2 Batterien

1 Zeitschalter

Kühlwasser

Kraftstoff

Zuladung

Abfluggewicht

1800 mm 1:10

5 m/s

340 g 330 g 180 g 1200 g

200 g 50 g 160 g 160 g

2050 g

570 g

2620 g

Flächenbelastung 15 g/dm2

Motor und Motorleistung Kratmo 10 [wassergekühlt) 0,22 PS

Leistungsbelastung 11,9 kg/PS

Untersetzung vom Motor zum Getriebe 25 :1

700 mm

90° 245/min

Schirmbaumholz, Balsaholz, Bambus Schirmbaumholi, Balsaholz je 7x7 mm - Schirmbttumleisten Querschnitt der Tragflügelholme je Holm zwei 8 x 8 mm - Schirmbaumgurte, auf 3x3 mm nach außen verjüngt

Schwingen länge Schwingenausschlagwinkel Schwingenschlagzahl Werkstoff für Rumpfwerk Werkstoff für Tragwerk Querschnitt der Rumpfgurte

Vit TemperetgcfranAte fattxhirmsexte

gedrehM ßa/nöusfe&r

Bambus

Abb. 5. Aufbau der Schwingen bei den ersten Versuchen

Iriebslciatung erzielt wird, (Bei Flugmodellen einer b es ti minien Größenklasse kommt man durch Versuche bald zu vernünftigen Erfahruiigswertcu.) Ganz andere liegen die Verhältnisse beim Antrieb durch einen Benziumotor. Hier wird die Lcistungsckaraklcristik maßgebend für die Auswahl der Schwinge. Jeder Benzinmotor hai bei einer bestimmten Drehzahl seine höchste Leistungsabgabe. Wird diese Drehzahl über- oder unterschritten, steht die volle Motorleistung für den Anlrieti nicht mehr zur Verfügung, Da nun für mich das * ■ ■■■ i" ■■■!.■ ii in-- i I- ■ vom Motor zur Schwinge mit 1:25 feststand, blieb nur übrig, durch Veränderung der Griilie, der Weichheit und des Gewichts der Schwinge den Motor auf die richtige Drehzahl abzubremsen.

Ab „Größe-' ist die Summe aller Fla eben teüclien der Schwinge, multipliziert mit dem Quadrat ihres Abs tan des von der Drehachse, -zu verstehen.

Als Weichheit** der Schwinge- bezeichne ich die Nachgiebigkeit der freien Hinterkante hei Belastung durch Luftkrane. Eüic „weiche" Schwinge benötigt eine geringere Autriebst ei sinn g als eine gleichgroße „harte". Nun darf man eine Schwinge aber nicht beliebig welch herstellen; denn dann sinkt die Sdiulileistung. Die „Weichheit" muß \ielmehr sehr genau auf die Schlagzahl tuid die Fluggeschwindigkeit abgestimmt sein.

Vergrößerung des Schwhigengewichls bewirkt eine Herabsetzung der Schlagzahl, ohne sonst Vorteile zu bringen. Besonders nachteilig wirkt 6ich ein hohes Schwingengewiihl auf die Bemessung der Lager ans, da durch die Umkehr der Schwingenmasse in den Totpunkten erbebliche Kräfte auftreten. Man wird also in jedem Falle bestrebt sein, da* Gc-w-ieht der Schwingen so gering als möglich zu halten.

Diese vorgenannten Faktoren mußten nun alle in Einklang gebracht werden. Erfahrungen für die Leistungsklasse des „Kralmo 10" lagen für mich nicht vor. Eine Metbode, rechnerisch der Sache näherzukommen, hahe ich nicht gefunden. Ich war also gezwungen, mich durch Versuche au das Optimum der Leistungsfähigkeit heranzutasten. Zu diesem Zwecke baute ich mir eine Standschuhwaage. Die Kontrolle der Drehzahl war durch Abstoppen der Schwingenschlugzahl leicht möglich.

Die ersten Versuche stellte ich mit den Schwingen nach Abb. 5 an. Sie hatten eine Länge von 550 mm und ein Gewicht von je 28 g. Bei etwa 7000 U/min des Motors lieferten sie zusammen einen Standschub von 160 bi* 190 g. Dieser Versuch zeigte mir, dall die Motorleistung noch längst nicht ausgenutzt war und ich die Schwingen ohne weiteres vergrößern konnte. Diesmal versuchte ich es mit Schwingen nach Ahh, 6. Sie hallen eine Länge von 590 mm, ein Gewicht von je 38 g und waren etwas „weicher" ausgeführt. Hei etwa 6800 U/min des Motors lieferten sie 200 g Schuh. Weitere Versuche stellte ich mit Schwingen nach Abb. 7 an. Die ersten dieser Bauart, allerdings noch ohne Spanndraht, hatten eine Lunge von 650 mm und ein Gewicht von 34 g. Auch hierbei schien die Motorleistung nicht voll ausgenutzt zu sein: sie lieferten aber schon einen Standsrhub von etwa 4.50 g. Das nächste Schwingenpaar hatl^ 700 mm Lange und wog zusammen 82 g. Der Motor lief hierbei mit etwa 6000 U/min, die Schubkraft betrug 600 bis 650 g. Das schien

mir für einen Boilcnstart auszureichen; denn für den Hori-zoutalflug rechnete ich mit einem Schuhhedarf von 420 g. (Das Fluggewicht hatte ich auf 2509 g geschützt.) Um auf jeden Fall sicher zu sein, das letzte aus dem Motor herausgeholt zu haben, baute ich noch ein 5cliwitigeugiaar von 740 mm Länge. Hierbei kam der Motor nicht über 5400 U/min und lief sehr unregelmäßig. Die Schubkraft betrug 500 bis 550 g.

Das ganze Antriebsaggregat mit Schwingen, gefülltem Bcn-ziubehälter und Kühlwasser wog nun schon 1500 g. Für zwei Batterien und einen Zeitschalter kamen noch etwa 250 g hinzu. Wenn ich das zugrunde geiegle Fluggewicht von 2,5 kg nicht überschreiten wollte, mußte ich das verhältnismäßig große Flugwerk, dessen Bau ich solange hinausgeschoben hatte, ungewöhnlich leicht bauen. Als Baustoff kam nur leichtes Balsa- und Schirmbuumholz in Frage.

Zum Aufbau des FJugwcrkcs ist wenig zu sagen. Der Bumpf ist in der bekaimteu Stegbauweise ausgeführt. Die vier Rumpfgurte sind aus 7 X 7-mm-Schirmbaumholz hergestellt. Die Stege werden durch 3 X 6 mm starke Balsastab-chen gebildet. Die stark gerundete Rumpfnase ist in Bambus ausgeführt. Zur Aufnahme dea Getriebes und des Fahrwerk* sind örtliche Verstärkungen angebracht. Mit dem Rümpfende ist das durchgehende Seitenleitwerk fest verbunden. Auf seiner obersten Rippe befindet sich die Befestigungsplatte für den 1 lecktragflügel. Die Sporurolle ist am unteren Teil des Seitenleitwerks angebracht. Die Streben des Ilauplfahr-gestell* bestehen aus 1,8 mm starkem Stahldraht, die Bäder aus je zwei zusammengeleimten Sperrholzschalcn.

Für den HaupttragRügel wählte ich das IVofil Güttingen 549. Die Dicke beträgt au der Wurzel 13,85 vU und ist zur Flügelspilze auf 10 vH ausgestrukt. Der Tragflügel ist einbobiiig gebaut und für den Transport in der Mitte geteilt. Der Holm befiehl aus zwei Gurten aus Srhirmbauin-holz, au der Wurzelrippe 8X8 mm stark, narh außen his auf 3 X 3 mm Stärke verjüngt. Die Rippen sind aus 2 mm starkem Balsuliolz ausgeschnitten und wurden zur Befestigung der Endleiste noch verstärkt. Die Verbiiidung des Tragflügels mit dem Rumpf geschieht durch Gummibänder.

Der ITcekuügeJ isl ebenfalls einholmig und bestand ursprünglich aus zwei Teilen. Beim Einfliegen stellte sich später heraus, daß er zu klein bemessen war, und ich mußte ihn durch Zwischensetzen eines Miltelitückcs vergrößern. Als Flügelprofil ist durchgehend Cöttingcn 519 mit 11 vH Dicke verwendet worden. Der Flügel wird auf der Bcfestigungs-plalte des Seitenleitwerks mit Gummibändern angebracht,

Mitte Juni halte ich das Fingmodell endgültig fertiggestellt; die Uauptsc.hwierigkcileii schienen mir überwunden zu sein. Es sollte anders, kommen! Das Einfliegen der riesigen „Mühle" machte große Schwierigkeiten. Zuerst stellte es sich heraus, daß das Fahrwerk, das in seiner ersten Ausführung aus Bambus bestanden hatte, viel zu schwach war. Es wurde durch das zweimal so schwere Slahldrphtfahrwerte ersetzt. Bei den nächsten Starts erwies sirh dos Flugmodell als schwanzlastig. Ballast durfte irh nicht einbauen, also wurde der Einstellwinkel des HerkflügeL* vergrößert. Die Folge davon war, daß der verkleinerte Srhrankungswinkcl für die Eigenstabilität des Flugmodells nicht mehr ausreichte. Der

Abb. 6. Schtcingenanfhau bei späteren Versuchen

1

Mit Temperetgetränkte fbtt-sctttrmsetak

Bom&usfeder

\ ZmrnmcAiit/Tff forsronsdrafit 3amtas

Bd. 8 (1943), N. 12

Modellflug

121

Heckflügel mußte also zur Verringerung der Flächenbelastung vergrößert werden. Als dann auch noch das Seitenleitwerk vergrößert worden war, führte dae Flugmodell einwandfreie Gleitflüge aus, und ich konnte mit den Kraftflügeu beginnen. Nun kamen die Schwierigkeiten mit dem Getriebe! Schon bei längeren Standläufen brach einmal eine Kurbelstange, ein andermal ging ein Schwinghebel los, dann brach wieder ein Lagerhlock ab. Narh 30 8 Laufdauer begann das Kühlwasser zu kochen. Durch Auflöten von Kühlrippen auf den Wasserbehälter verzögerte sieb der Beginn des Kochens auf 60 s. Ich war gezwungen, den Kühlwasserbehälter zu vergrößern. Der vergrößerte Behälter erwies sich auch noch als zu klein.

Er hatte 110 cm3 Inhalt und fing nach 2Va min an zu kochen. Der dritte Bebälter, den ich jetzt eingebaut habe, faßt 150 ein1* und ist für eine halbe Flugstunde immer noch etwas zu klein.

Als alles entsprechend geändert und verstärkt war und auch der Motor einwandfrei durchlief, gelangen mir mehrere Flüge au3 dem Ilandstart. Dadurch waren meine guten Bat* lerieii aber verbraucht, und neue konnte ich nicht bekommen. (Mit zwei LuftBauerstoffbatterien läuft ein Motor erfahrungsgemäß keine halbe Stunde mit voller Leistung durch.) Deshalb mußte ich mich entschließen, eine große Zündspule einzubauen. Das Ahfluggewichl stieg dadurch auf 2.9 kg. Bei der Vorprüfung in Hessisch-Lichtcnau zeigte es sich aber, daß das Fluggewicht'zu hoch war und kein Steigflug mehr zustande kam. Für die Srhluiiprüfung erhielt ich gute Batterien. leb konnte daher mit einem Fluggewicht von 2,620 kg an den Start gehen. Es gelang dann auch ein Flug von 16 min 48 s, wobei das Flugmodell auf etwa 200 m Höbe stieg. Die vorzeitige Landung ist darauf zurückzuführen, daß die Unlerhreeherkoutakte des Motors durch ausgestoßenes Ol verschmutzt waren, der Primärkreis der Zündanlage konnte nicht mehr geschlossen werden.

Die hauptsächlichen konstruktiven Daten meines Flug-modclls sind auf der ubersicbtszeic.huung angegeben.

Um einen leiatungstnäfligen Vergleich durchzuführen, rüstete ich das gleiche Fliigwerk mit dem 2,5 em'-Selbsl-zühduugsmotor „Dyno 1" mit Luftschraubenanlrieh aus, der auf einem Baldachin hinter dem Haupttragflügel montiert wurde. Das Flugmodell hatte nun folgende Daten:

Abfluggewicht....... 1420 g,

Flächenbelastung ..... 8,1 g

Leist ungebelaslung .... 18 kg/PS. Die Steigleistung war bei dieser Ausführung die gleiche als bei der mit Schwin genant rieb. Die Fluggeschwindigkeit betrug etwa 2,1 m/s.

S <*Ii n i iigc ii 11 ugin od c 11 mit Verbrennungsmotor

Von NSFK-Obersturmführer August Rüdle, Stuttgart

NSFIC-Ol/ersturm/ührer August Hudle begnügte sich bei der Entwicklung seines erfolgreichen Schwingenflugmodells nickt allein damit, ein eigenenlworfenes Flugwerk zu schaffen, er glaubte, sein Ziel noch besser erreichen zu können, wenn er zum Antrieb der Schülingen einen eigens dn/ür entworfenen und selbstgehautcn 10 cm*-Benzinmotor mit Magnetsündung benutzte. Die Entwicklung dieses bewährten Motors stellt eine Leistung für sich dar. Die Schrijtleiiung.

Als das Preisausschreiben 1942 des NS-Fliegerkorps veröffentlicht wurde, entschloß ich mich, am Schwingenflugwettbewerb teilzunehmen. Die Hauptaufgabe war, einen Kraftflug von einer halben Stunde Dauer vorzuführen. Deshalh mußte zuerst ein Motor geschaffen werden, der dieser Anforderung gewachsen war. Da ich mich schon seit einigen Jahren mit dem Bau von Kleinstmotoren beschäftige, hatte ich hier einige Erfahrung. Ich besaß einen selhstentwickel-ten Motor von 7 cur* Hubraum, der von mir auf der von der NSFK-Gruppe 15 im Frühjahr 1942 in Stuttgart veranstalteten Ausstellung „Vom Pimpf zum Flieger", auf einem Prüfstand montiert, im Betrieb vorgeführt worden war. Dabei hatte dieser Motor ohne wesentliche Abnutzung eine Laufdauer von etwa 30 Stunden erreicht. Ich entschloß mich, nach der Bauart dieses Motors einen solchen von 10 rai' Huh-raum zu bauen. Meine seit 20 Jahren gesammelten Erfahrungen im Bau von Zweitaktbeuzinmotocen konnte ich hierbei verwerten.

Die von mir entwickelten Motoren weisen eine völlig neuartige Koustruktion auf. Vor allem verwende ich ein neues Spulungsverfahren, welches von mir unter dem Namen ,,Wir-bclslromspülung*' zum DRP. augemeldet worden ist. Bei dieser Spülung wird in der Mitte des Hubraumes ein Wirbelstrom erzeugt und dadurch eine schnellere und bessere Füllung des Zylinders erreicht- Diesen Vorgang will ich zunächst an Hand einer Schema tischen Darstellung näher besehreiben.

Wie aus Ahh. 2 ersichtlich ist, sind rings um den Zylinder in gleichem Ahstand sechs Auspuff schlitze A angebracht. Darunter befinden sich in den Zwischenräumen die sechs Uberströmschlitze B. Die Auspuff- und Überströmschlitze sind durch den Befestigungsflansch C voneinander getrennt.

Das Kurbelgehäuse D ist bis über die Uberströmschlitze hoebgezogen. In der Mitte des Kolbcnbodens, der einen abgestumpften Kegel bildet, befindet sich eine kreisrunde Öffnung E. Hier münden die sechs übcrströmkanäle, die, um eine drehende Bewegung der Frischgase zu erreichen, tangential angeordnet sind. Beim Überströmen geht der drehende Frisrhgasätrom in der Mitte des Zylinders hoch und trifft auf die hier angeordnete Zündkerze. Diese wird gut ausgespült, so daß ein Ansetzen von Büß an ihr unterbleibt. Durch den als Halbkugel ausgebildeten Zylinderkopf werden die Frischgase nach unten gelenkt und drücken die verhrannten Gase durch die Auspuffschlitze A.

Der Ansaugkanal mit dem Vergaser konnte durch das Hochziehen des Kurbelgehäuses und die Anordnung der Schlitze nicht arn Zylinder angebracht werden. Ich entschloß

Bilder: (1) Schlicht, (1) !■....Ii-

Abb. 1.

NSFK-*Obersturmführer liüdle mit seinem Schwingenßugmodell

260 0

250

Schwingenflugmodell mit Benzinmotor

Von NSFK-Obersturmführer A. Rüdle, Stuttgart

Bisher erreichte Bestleistung Spannweite Tragflügelinhalt Profil des Tragflügels Profil des Höhenleitwerkes

10 min 29 s, 1950 m 2600 mm 80 dm-MVA 301 Göttingen 593

Einstellwinkel des Tragflügels imVerhältnis i. Höhenleitwerk 4J Länge über altes 1550 mm

Geschätzte Gleitzahl 1 i 10

Geschätzte Fluggeschwindigkeit 5 bis ä m/s

Fluggewichr einschl. 400 cm3 Betriebsstoff 1800 g

Flächenbelastung 22,5 g/dm!

Motormarke eigenkonstruierter Benzinmotor, 10cm3

0,5 PS

Motorleistung Motordrehzahl Zündung

Leistungsbelastung

Untersetzung von Motor zum Getriebe Schwingenlänge Schwingenausschlagwinkel Schwlngenschlagzohl Werkstoff für Rumpfwerk Werkstoff für Trag werk Werkstoff für Schwingen

etwa 800 U/min Magnet 3,6 kg/PS 27,5 : 1 420 mm 120° etwa 300/min Alu-Profile Kiefer und Balsa Tonkinrohr und Seide

Bd. 8 (1943), N. 12

ModellÜug

123

Abb. 2. Schnitt durch Zylinder und Kolben des Motors von liüdle

Der Kolben ron obengesehet?

mich, den Vergaser am Kurbelgehäusedeckel anzuschließen und mit der im Zweitaklrennniotorenbau bekannten Membransteuerung zu steuern. Versuche in dieser Richtung hatte ich schon früher mit gutem Erfolg durchgeführt. Die Arbeitsweise ist aus der Abb. 3 ersichtlich. Das Stahlhiättchen A in einer Starke von 0,02 his 0,03 mm verschließt die Atisaugöffnung B. Durch den beim Ansaughuh entstehenden Unterdrück wird das Blä'tlcben angehohen und läßt das Gasgemisch einströmen, his der Unterdrück ausgeglichen ist. Der hei der Abwärtsbewegung des Kolbens entstehende Druck im Kurbelgehäuse drückt das Blättchen an die Kurbelgehäusewand, so daß die Ausaugöffnung verschlossen wird. Diese Anordnung hat den Vorteil, daß das Ansaugen de* Frischgases über den ganzen Ansaugbub erfolgen kann, wahrend bei dem durch den Kolben gesteuerten Ansaugkana] dieser nur am Ende des Ansaughubes kurze Zeit geöffnet ist.

Die weiteren Versuche ergaben, daß für eine Laufdauer von einer halben Stunde 250 his 350 cm1 Kraftstoff benötigt

Abb. 3. Membransteuerung des Vergasers

werden. Der BrennstofTtank mußte dementsprechend groß gebaut werden. Das seither angewandte Saugrohr Int Tank ergab jedoch kein einwandfreies Laufen ohne Veränderung der Vergasereinstellung. Ich baute deshalb einen kleinen Schwimruervcrgaser, dessen Anfertigung sich allerdings zunächst wegen der Kleinheit des Schwimmers ziemlich schwierig gestaltete. Nach mehreren Versuchen mit Kork und Balsa für den Schwimmer gelang es mir, den Vergaser aus Elektron in der gewünschten Größe anzufertigen.

Das größte Hindernis war an der Zündung zu überwinden. Bei Batteriezündung wTurde mit den zur Verfügung stehenden Batterien eine Laufdauer von höchstens 10 Minuten erreicht. Mehrere Batterien einzubauen war durch das hohe Gewicht nicht möglich. Ich ging deshalb daran, einen, kleinen Zündapparat herzustellen, trotzdem mir von fachmännischer Seite erklärt wurde, es sei wohl möglich, einen Benzinmotor zu verkleinern, bei dem Zünder sei jedoch eine Grenze gesetzt, die nicht unterschritten werden dürfe, wollte man noch einen genügend starken Funken bekommen. Nach mehreren Versuchen gelang es mir mit Unterstützung einer Magnetfabrik, einen brauchbaren Zündapparat herzustellen, dessen Aufbau aus der Abb. 4 ersichtlich ist. Der Rotor A besteht aus einem ringförmigen hochwertigen Maguetstahl, der in ein Gehäuse aus Elektron eingepreßt ist, in das die beiden Polschuhe eingelassen sind. Uro die Spule B genügend groß halten zu können, habe ich den Apparat ähnlich einem Standmagneten gebaut mit dem Unterschied, daß der Rotor direkt auf der

Abb. 4. Aufbau des Zündapparates

Kurbelwelle befestigt tat. Der Ankerkörper t be6teht aus isoliertem Magnetblech (Lamellenblech).

Der Unterbrecher ist in dem Befestigungsgehäuse eingebaut. Das Schwungrad wurde mit Gehläseflügeln versehen und auf dem Magnetrotor befestigt. Um eine gute Kühlung zu erzielen, habe ich das Gebläsegehäuse zur Hälfte um den Zylinder geführt.

So entstand ein Motor mit 25 mm Hub und 22 mm Bohrung, das sind 10 cm" Hubraum. Auf dem Prüfstand leistet der Motor bei 8000 Umdrehungen 0,5 PS. Das Gesamtgewicht beträgt 490 g. Dies ergibt ein Leistungsgewicht von nicht ganz 1 kg/PS, während die Literleistung 50 PS-beträgt.

Nachdem der Motor fertig vorlag, wurde der Bau des Schwingenantriebes in Angriff genommen. Da der Schneckenantrieb nur einen Wirkungsgrad von 50 vH abgibt, habe ich, um eine entsprechende Untersetzung zu erhalten, Stirnzahn-rader mit Untersetzungen von 5 : 1 und 5,5 : 1 verwendet. So ergab sich eine Gesamtuntersetzung von 27,5 :1. Den Schlagwinkel wollte ich möglichst groß festlegen. Deshalb konnte ich den Kurbelantrieb mit Pleuelstangen nicht verwenden, da dieser mir einen Winkel von 90° zuläßt, soll er nicht zu stark beansprucht werden. Ich kam daher auf den Gedanken, den beim AutoScheibenwischer verwendeten Kurbeltrieb mit Zahnstangen zu benutzen. Da ich die Teile wie Zahnstaugen und Zahnräder nicht selbst anfertigen konnte, verwendete ich die beim Boschscheibenwischer eingebauten Teile. Von einer Autoverwertung beschaffte ich mir einige alte Scheibenwischer und baute die Teile aus, die ich brauchte. Die noch fehlenden Zahnräder fertigte mir ein Kamerad an. Die erBten Versuche ergaben, daß durch die Benutzung von zwei Zahnstangen die beiden Schwingen sich

Abb, 5. Aufbau und Wirkungsweise des Getriebes

Dicht gleichmäßig auf und ab bewegten. Ich hielt diese Tatsache zunärhst für ungünstig, da ich einen Einfluß auf den Flug des Modells vermutete. Deshalb fertigte ich ein Ge-triehe an, bei dem über eine Pleuelstaiige eine doppelseitige Zahnstange angetrieben wurde. Die Schwingcubewegung war jetzt wohl gleichmäßig, es stellte sich aber heraus, daß die Zahnräder die durch den Wechsel heim Auf- und Abwärtsschlag entstehende Belastung nicht ausliiellen. Die Kräfte sind trotz einem Gewicht von nur 20 g je Schwinge sehr groß und werden häufig unterschätzt. Ich versuchte, mit gefederten Schwingen zum Ziel zu kommen, aher selbst der beste Feder>;tahl hielt die Beanspruchung nicht aus. Auch die Versuche mit einem hydraulischen Getriehe brachten vorläufig nicht den gewünschten Erfolg. Ich mußte nun, da inzwischen der letzte Tag vor der Vorentscheidung herangerückt war, das zuerst gebaute Getriehe verwenden, mit dem ich auch dann einigen Erfolg hatte. Dieses Getriehe will ich nun an Hand der Skizze der Abb. 5 kurz beschreiben. Der Übersicht halber ist das Gehäuse weggelassen.

Das mit dem Motor gekuppelte Antrichszahnrad A mit 10 Zähnen treibt die heiden Zwischenräder B mit 50 Zähnen. In diese sind die Räder C mit 8 Zähnen eingepreßt, die das Kurhelzahnrad D mit 44 Zähnen antreiben. Auf dem Kurbelzapfen E mit einein Kurheidurchmesser von 15 mm sind die beiden Zahnstangen F gelagert. Diese greifen, durch eine bewegliche Führung gehalten, in die beiden Zahnräder G. Auf den beiden Achsen dieser Zahnräder sitzen die Hebe) H, an welchen die Schwingen beteiligt werden. Durch dieses Getriehe erzielte ich einen Schwingensrhlag von über 120°. Die Verbindung zwischen Motor und Getriebe wurde durch ein 6 mm starkes Elektronrohr hergestellt. Als elastische

Kuppiung habe ich auf die Enden des Rohres Gummiringe vulkanisiert, die in dementsprechende Büchsen eingeschoben werden*

In den Pausen, die ich dusch die Materialbeschaffung einlegen mußte, baute ich das Flugmodell. Für den Flügel wählte ich das Profil MVA 301. Um möglichst leichte und trotzdem seilenfeste Rippen zu bekommen, fertigte ich diese in Stegbauweise aus 2 X 2 mm starken Leisten in einer Schablone an. Dadurch erhielt ich gleichzeitig sehr genaue Rippen. Da das Profil eine nur geringe Dicke hat, wurden zwei Holme eingebaut. Der Rumpf ist in Metallhauweise hergestellt. Zwilchen Rumpf und Flügel befindet sich ein stroruliniger Baldachin, in dem der Benzintank untergebracht ist (Abb. 6). Uro während des Fluae6 keine ungünstigen Gewich teversekiebungen zu bekommen, hef est igte ich den Benzintank genau im Schwerpunkt. Der Motor wurde hängend eingebaut, da ich mit diesem Einbau schon früher gute Erfahrungen gemacht halte. Der Motor- und Gelriebespant besteht aus Elektronbtecb von 0,8 mm Stärke. Für da» Höhenleitwerk verwendete ich das Profi] Gö 593. Das Seiten, leitwerk, das ich zuerst auf dem Höhenleitwerk angebracht hatte, wurde nach den ersten Flugversuchen nach unten verlegt und diente so zugleich als Schwanzsporn. Da beim Schwingentlugmodell die Erschütterungen sehr stark sind, habe ich sämtliche Verbindungen durch Schrauben hergestellt. Trotzd em gab es bei dem Entscheidungsfliegen des Preisausschreibens ein Mißgeschick. Nach einem Flug von 2V* min löste eich die Schraube einer Ftügelstrcbe, die nicht fest genug angezogen war, und der Flügel „montierte ab". Bei dem Absturz ging der vordere Teil des Rumpfes in Trümmer. In der Nacht wurde der Schaden wieder behoben. Leider hatte durch den Sturz auch das Getriebe gelitten, so daß mir am nächsten Tag kein längerer Flug mehr glückte.

Abb. 6. Das Triebwerk im unbespannlen Flugmodell

Schwingeuflugmodell mit Verbrennungsmotor

Von Hitlerjunge A. Kugler, Augsburg

Die heutige Zeit nimmt bei ihren hohen Anforderungen an die Arbeitsleistung jedes Schaffenden auch dem Modellflieger viele Freizeitstunden, die er früher seiner Lieblings- und Feiertagsbeschäftigung widmen kannte. Mancher Modellflicger mag aus diesem Grunde davon zurückgetreten sein, sich an dem Preisausschreiben für Modellflug zu beteiligen. Daß eine langwierige und schwierige Entwicklungsarbeit auf dem Gebiet des Modellfluges aber auch in einer Arbeitsgemeinschaft mit gleichbegeislerten Modellfliegern bewältigt werden kann, beweisen die Ausführungen des Hitlerjungen A. Kugler. Die Schriftleitung.

Da ich mich schon einige Jahre mit der Entwicklung von Schwingenflugmodellen befasse, entschloß ich mich, am Preisausschreiben des Korpsführers des NS-FIiegerkorps mit einem Schwingenflugmodell teilzunehmen. Weil mir die Lösung dieser Aufgabe aber ziemlich schwierig und umfangreich erschien, schlössen sich nach gegenseitigem Einvernehmen NSFK-Sturmführer Unold und Hitlerjunge Hirsch mit mir zu einer Arbeitsgemeinschaft zusammen.

Um nun die im Preisausschreiben geforderte Leistung, einen Kraftflug von 30 min Dauer nach Bodenstart, erreichen zu können, mußte das Flugmodell folgenden besonderen Anforderungen entsprechen:

1. Es mußte so leistungsfähig sein, daß es einen einwandfreien Bodens!art ausführen konnte und dabei schnell

genug steigen, um auch eventuelle Hindernisse zu Überfliegen.

2. Die Triebwerksanlage mußte während der genannten Zeit sicher durchhalten.

Die nachstehend ausgeführte Überlegung soll nun zeige», wie wir die gewünschte Steiglcistnng zu erreichen versuchten:

Zum An t rieb unseres Flugmodells haben wir dcna KratmolO gewählt; denn dieser Motor hat mit Zündanlage ein noch tragbares Leistimgsgewicht. Nach Erfahningswerten aus Versuchen mit Gummimotor-SchwingenBugmodellen kann mit diesem Motor ein Schwingenzug von durchschnittlich 600 g erzielt werden. Damit nun ein flacher Steigflug erreicht wird, muß die Zugkraft des Triebwerks 20 bis 25% des Fluggewichts betragen; also darf das Flugmodell uuge-

HiJuVr: (1) Schlicht, (I) Kugler Abb, 1. Schwingenflugmodcll des llitlerjungcn Kugler

fähr 2300 g wiegen. Dies trifft aber nur zu, wenn das Flugmodell einen guten Gleitwinkel und eine mittlere Sinkgeschwindigkeit hat. Durch eine geringe Flächenbelastung, die wir auf 25 g/dm" festlegten, und mit Hilfe eines bewährten Tragllügelprofils gelang es uns. die au die Flugleistungen gestellten Bedingungen zu erfüllen.

Ein sicheres Arbeiten der Triehwerksanlagc haben wir durch möglichst einfachen und kräftigen Aufbau derselben zu erreichen versucht.

Die tatsächlichen Leistungen und Daten sind folgende: Bei einem Tragfliigelinhalt von 82 dma und 2780 mm Spannweite ist das Seitenverhältnis 1 : 10. Die Sinkgeschwindigkeit beträgt bei 27 g/dm2 Flächenbelastung 0,6 m/s. Das Fluggewicht mit Stromquelle und Kraftstoff vor rat für 40 min beträgt 2250 g. Dabei babcu wir durch eine Reihe von Versuchen die Schwingen soweit verbessern können, daß deren Zugkraft auf 700 g angestiegen ist. Damit ist der Steigflug steiler und die Rollstrecke beim Bodenstart kürzer geworden. Bei den 25 bis 30 Bodenstarts, die wir mit dem Flugmodell ausgeführt haben, ist dieses immer, oft aus dem Grase, nach 8 bis 12 m Eollstrecke einwandfrei abgehoben und hat in einer Minute durchschnittlich 30 m Höhe gewonnen. Vielfach ist das Kraftflug-Gleitflug-Verhältnis 1 : 1 gewesen.

Nun zu den technischen Einzelheiten des Flugmodells, dessen Übcrsiihtszeichuung auf einer besonderen Seite dieses Aufsatzes steht. Damit von vornherein einwandfreie Flugeigenschaften erzielt werden konnten und ein sicherer stabiler Flug gewährleistet wurde, wurde das Flugwerk ohne jegliche Besonderheiten als vollkommen normales ausgeführt. Zur Herstellung desselben sind fast ausschließlich deutsche Werkstoffe verwendet worden.

Der Rumpf hat rechteckigen Querschnitt und ist in der üblichen Stegbauweise ausgeführt. Damit der Motor ein- und ausgebaut werden kann und ein leichter Transport möglich wird, ist der Rumpf unter dem Flügel geteilt. An der Trennstelle, die in der Ühcrsichtszeichnuug deutlich zu erkennen

Abb. 2. Der Rumpfkopf

Abb. 3. Befesligungsiceise der Rippen und Halbrippen

ist, wird der Rumpf durch vier Schrauben zusammengehalten. Der Rumpfkopf ist, wie aus Abb. 2 ersichtlich ist, aus zwei Sperrholzteilen zusammengesetzt und mit den Rumpflängsholmen durch Zwirnwicklungen verbunden.

Das Fahrwerk aus 3 mm-Stahldraht mit Lufträdern ist kurz vor dem Schwerpunkt angeordnet. Der Start wird dadurch und durch Anordnung eines Spornrades wesentlich erleichtert.

Die Leitwerke sind mit einem symmetrischen Profil ausgestattet, das eine größte Dicke von '/i: der Profiltiefe bat. Das Höhenleitwerk ist mit Gummiringen am Rumpf befestigt. Sein weiterer Aufbau geht aus der Übersichtszeichnung klar hervor. Das Seitenleitwerk ist vom Höhenleitwerk abnehmbar und wird durch einen Bolzen aus 2 inui-AIu-Rohr gehalten. Durch die Seitenflächenwirkung der Schwingen vor dem Schwerpunkt muß es eine verhältnismäßig große Fläche haben.

Der Tragflügel ist durch die einseitige Schlagbewegung der Srhwingen sehr hohen Belastungen ausgesetzt. Damit er diese Beanspruchungen trotz der geringen Holmhöbc aushalten kann, bat er einen kräftigen Holm, der aus zwei 3 X 10 mm starken Kieferngurten besteht, die durchgehend beiderseitig mit 0,4 mm-Sperrbolz beplankt sind. Die 0,8 mm starken Sperrholzrippen sind durch die Aussparungen in der Holm-bcplankung geführt (vgl. Abb. 3).

Zur besseren Wahrung der Profilform weist der Tragflügel über seine ganze Spannweite halbe Rippen auf. Die Flügelenden sind um 2° verwunden und durch elliptische Rand-hogen abgeschlossen. An den beiden Flügelknicken ist der Tragflügel teilbar. Der Zusammenschluß von Mi tieist iick und Außenflügel erfolgt am Hauplholm durch einfache Ver-achraubung, die auf Abbildung 4 dargestellt ist. Die Nasenleiste wird durch eine gleiche Kupplung zusammengehalten, dagegen sind die Endleistenstücke nicht miteinander verbunden. Durch einen starken Flügelknick wird eine ausreichende Querstabilität erzielt. Diese ist zur Dämpfung der Reaktionsmomente der Schwingen sehr notwendig. Als Tragflügelprofil haben wir das erprobte und bewährte Profil MVA Güttingen 301 gewählt. Dieses Profil hat sich in unserem Flugmodell sehr gut bewährt und mit dazu beigetragen, die erwähnten Steig- und Gleitflugleistungen zu erreichen.

Zum Aufbau des Flugwerks sei abschließend noch erwähnt, daß wir die gute Zerlegbarkeit des Flugmodells bei den verschiedenen Transporten sehr schätzen gelernt haben.

Abb. 4. Der Zusammenschluß von Tragflügel-Miltelstück und Außenflügel

ab fiter Y- form

Schwingenflugmodell mit Verbrennungsmotor

Von Hitlerjunge A. Kugler, Augsburg

Spannweite Tragflügel in halt Profil des Tragflügels Profil des Höhenleitwerks

2780 ,mm 82 dm3 MVA 301 symmetrisches

Einstellwinkel des Tragflügels im Verhältnis z. Höhenleitwerk 5° Lange über alles 1640 mm

Geschätzte Gleitzahl 1 :10

Geschätzte Fluggeschwindigkeit 7 m/s

Geschätzte Sinkgeschwindigkeit 0,6 m/s

Fluggewicht mit Kraftstoff für 40 min 2250 g

Flächenbelastung 27,5 g/dm*

Motormarke und -leistung „Kratma 10", 0,33 PS

Motordrehzahl 4500 bis 6000 U/min

Leistungsbelaskmg 6,8 kg/PS

Untersetzung von Motor zum Getriebe 13 : 1

Schwingenlänge Schwingenausschlagwinkel Schwingenschlagzahl Werkstoff für Rumpfwerk Werkstoff für Tragwerk

660 mm

82°

350 bis 500/min Kiefernleisten {Stegbauweise) Kiefernleisten, Sperrholz

Werkstoff für Schwingen Bambus, Stahldraht, Sperrholz, Seide

Das Triebwerk, das aus dem Motor mit Zündanlage, der Fern welle, dem Untersetzungsgetriebe mit Kurbeltrieb und den Schwingen besteht, ist außer der Zündanlage vollkommen im vorderen Rumpfteil untergebracht. Der Motor ist kurz vor der Treunslelle angeordnet; er kann von hinten in den geteilten Rumpf eingebaut werden. Als Schwungrad dient eine auf 150 nun Durchmesser ahgesägte normale Luftschraube, die einen Drahtriug aus 3 mm starkem Eisendrabt trägt. Der Luftstrom dieser Luftschraube kühlt, von einem Papiertrichter geleitet', den Zylinder des Motors und verläßt zusammen mit den Auspuffgasen durch einen Kanal den

Abb. 5. Wirkungsweise des Kurbeltriebs

Rumpf. Die Einstellung des Zündzeilpunkles erfolgt durch ein 4 mm starkes Messingrohr, das in die Buchse des ursprünglichen Vers teil he beb» geschoben ist. Die Regelung der Kraftstoffzufultr dagegen wird durch ein kleines Schneckengetriebe ermöglicht. Der aus 0,3 mm starkem Weißblech hergestellte Kraftstoffbehälter liegt hinter dem Motor im Schwerpunkt.

Die Zündanlage ist geschützt und gut zugänglich im Rumpfhinlcrleil eingebaut. Zur Speisung derselben hatten wir lange Zeit keine geeignete Stromquelle zur Verfügung. Nach einigen Vorversuchen entwickelten wir einen Kleinstakku, der bei einem Gewicht von 135 g den erforderlichen Zündstroni 60 min lang liefert. Ein ebenfalls im hinteren Rumpfteil eingebauter Zeitschalter ermöglichte die Ausführung von kurzen Versuchsflügen.

Nun zum Zahnradgetriebe, das in der Rumpfspitze hinter dem Rumpfkopf angeordnet ist (vgl. Abb. 2). Die Untersetzung der Schwingenschlagzahl zur Motnrdrehzahl von 1 : 13 wird durch einen doppelten Zahnradtrich erreicht. Dieser hat gegenüber dem üblichen Schneckentrieb den \orteil geringerer Reibungsverluste und ist weniger empfindlich gegen Verspannungen, die während des Betriebes durch die Kurbel hervorgerufen werden können. Ein einwandfreies leichtes Laufen des Getriebes wird durch Lagerung aller Zahnräder auf Kugellagern erzielt. Diese Kugellager sind mit Hilfe kleiner Blechschalen an den Getrieberahmen genietet, der aus 0,6 mm starkem Duralblerb besteht und oben die Lagerbuchsen für die Schwingenhebel trägt. Die Welle des letzten Zahnrades hat 5 mm Durchmesser und ist vor dem Getriebe zu einer Kurbel gebogen, welche die Schwingen antreibt. Durch eine Ferntriebwelle, die aus einem Duralrohr mit 6 mm Durchmesser besteht, erfolgt die Kraftübertragung vom Motor zum Getriebe, Diese Welle und der Motor sind, bedingt durch die Anordnung der Zahnräder, etwas schräg zur Rumpftängsachse eingebaut. Die Welle ist am Motor in einem Zapfen gelagert, der von der Kurbelwelle geführt wird, am Getriebe dagegen in einem kleinen Gleitlager. Die Kupplung von Fernwelle und Motor übernimmt eine Stahldrahtgabel, die durch die Welle gesteckt ist und deren Enden in das Schwungrad greifen. Mit dem Getriebe ist die Welle durch einen kräftigen Gummischlauch verbunden, der als Kardangelenk wirkt und auftretende Belastungsstöße dämpft.

Uber die Wirkungsweise des Kurbel tri ehe unterrichtet Abb. 5. Wie ersichtlich, ist die Anordnung der Pleuel so getroffen, daß die Totpunkte der einzelnen Schwingen um 90

gegeneinander versetzt sind; dadurch wird eine stoßartige Belastung von Getriebe und Motor verbindert. Allerdings schlagen die Schwingen nicht gleichmäßig, sondern führen eine mehr drehende, in ihrer Richtung ständig wechselnde Schlagbewcgung aus. Die Reaktionsinomente, die dadurch von den Schwingen erzeugt werden, dämpft der lange Flügel durch seine Masse, Fläche und V-Forni so stark, daß sie kaum mehr merklich sind. Weil aber Momente, die das Flugmodell um die Querachse drehen, durch diese Schwingenbewegung fast ganz vermieden werden, fliegt ein solches Schwingcnflug-modell ruhiger als ein anderes mit gleichmäßig schlagenden Schwingen, die dieselbe Zugkraft erzeugen.

Die Pleuelstangen sind aus 2 mm starken Diiralblerb-streifen angefertigt. An den Enden sind diese zu Ösen gebogen und mit Messingrohren ausgebuchst. Die Schwingenhebel bestehen aus Stahldraht mit 3 mm Durchmesser und sind im oberen Getriebeteil gelagert. Die Verbindung der Schwingen mit diesen Hebeln erfolgt durch leimgetränkte ZwirnwiekluDgeti. Die Schwingen müssen bei der von uns gewählten Große und Torsionsweichheit, eine Schlagzahl von 450 Schlägen in der Minute haben, damit sie bei einem Ausschlagwinkel von 80° die Leistung des Motors vollständig ausnutzen. Daraus geht hervor, daß alle diese Größen milbestimmend sind für den Kraft verbrauch und für die Leistung der Schwingen. Hinzu kommt noch eine Reihe anderer Faktoren wie die äußere Form der Schwingen, deren Anstellwinkel und Profilforra.

Die ersten Versuehsschwingen haben uns gezeigt, daß es nicht einfach ist, leistungsfähige und dauerhafte Schwingen in hauen. Aus Abb. 6 ist der Aufbau dieser Versuehsschwingen zu ersehen. Sie sind mit imgrägnierlem Seidenbatist bespannt. Schon die ersten Messungen zeigten aber,

ffiefsrnaurfe

Sperrholz ' Jperrfiohr/ppm Abb. 6. Scfinitt durch die Versuchsschtcingnn

daß mit ihnen nur eine Zugkraft von 400 g erreicht werden konnte. Außerdem war nach kurzer Laufzeit die Bespannung zwischen den Rippen so stark ausgeschlagen, daß die Leistung sich fortlaufend verschlechterte.

Von Versuch zu Versuch hahen wir die verschiedenen Mängel behoben und schließlich Schwingen entwickelt, die den geforderten Ansprüchen gerecht wurden. Die Abb. 7 zeigt einen Schnitt durch die zuletzt gehauten Schwingen. Der Holm dieser Schwingen ist aus Bambus hergestellt, die Sperrholzrippen sind mit Zirnwicklungen an ihm befestigt. Ein 0,3 mm starker Stahldraht, der als Schwingenhinterkante dient, verhindert, daß die Bespannung durch das Arbeiten der Schwingen gelockert wird. Trotz aller dieser Verbcsserungen zogen die Schwingen immer noch nicht genügend. Erst nach einigen weiteren Versuchen war der Grund dafür gefunden: Der in der Mitte 15 mm hohe Holm bewirkte durch seine beiden Kanten, daß sich die Strömung an den Schwingen hier größtenteils ablöste. {Bei kleineren, langsamer schlagenden Schwingen tritt dies nicht so sehr in Erscheinung, weil hier ein Luftpolster vor dem Holm die Kanten desselhcn unwirk-

)rf~=--?

fbp/er dünrtes fbpier ßraM

Abb, 7. Schnitt durch die endgültig benutzten Schwingen

sam macht.) Um nun diesen Fehler zu beheben, verkleideten wir den Holm stromlinig. Die Wirkung war, daß die Schwingen 700 g zogen, also fast das Doppelte gegenüber den ersten Schwingen.

Abschließend möchte ich sagen, daß wir bei unseren Versuchen nicht auf vorausgegongenen Erfahrungen mit Ver-brcnnungsmotor-Schwingenßugmodellen fußen konnten und daß dieser Aufsatz nur den Lösungsweg darstellen soll, den wir beschritten haben, um die Forderungen, die im Preisausschreiben gestellt waren, zu erfüllen.

Mein Yerbrennungsmotor-Schwiiigenflugmoclell

Von HJ-Scharßihrer Karlheinz Stadler (Nürnberg)

Für das erfolgreiche Abschneiden bei einem Modellflugwettbetverb ist nicht allein das in dem Flugmodelt zusammengetragene Können und Wissen des Modellfliegers ausschlaggebend, auch das Glück hat oft seine Hand im Spiel. Der 11}-Scharführer Karlheinz Stadter wurde vor der Schlußprüfung zur Wehrmacht eingezogen und mußte sein Flugmodell durch einen Stellvertreter starten lassen. All die Erfahrungen, die er als Erbauer des Flugmodells in den vielen Werkstatt- und Gelandrstunden sammeln konnte, mußten somit ungenutzt bleiben. Karlheinz Stadler sei nach dem Sprichwort des Livius zugerufen: Es ist noch nicht aller Tage Abend.

Die Schriftleitung.

Hie Ausschreibung des Rcirhswettkampfos für Ilallenflug-modelle 1939 gab mir erstmalig Anlali /.um Bau von Schwin-genfliigmodellcn. Nach vielen Versuchen und einem Kurz-lehrgdttg auf der Reichsmudellfliigsrlnile Rothenburg koint«-ich die ersten Erfolge im Modellschwiugenflug buchen. Hei dem Bau meiner eigenen I worfenen II allensehwiiigenfhig-modelle beschrankte ich mich nicht auf nur eine Schwingcn-und fietricheausführung, sondern ich entwarf und erprobte eine Vielzahl von Schwingen und Getrieben. Die dabei gesammelten Erfahrungen verwertete ich dann bei der Konstruktion meines Sch wingenflugmodclls für das Preisausschreiben des KorpBführers des NS-Flicgerkorps. Dabei richtete ich mich hinsichtlich der äußeren Geatalt des Flugmodells nach meinem erfolgreichsten Hallcnfluginodell. Es ergaben sich folgende konstruktive Grundsätze: Schwingen als Kopfschwingen an der Rumpfspitze, gute aerodynamische Durchbildung des Flugwerkes bei geringstmöglicher Flächenbelastung, möglichst große Schwingen, hohe Schwiugenschlag-zahl und einfaches, sicher arbeitendes Getriebe.

AU Antricbsquclle verwandte ich den Selbstzündungsmotor Dyno I. Versuchsweise baute ich für den ersten Entwurf ein V-Lcitwerk, das sich aber als ungünstig erwies. Ich ersetzte es durch ein Normalleilwerk. Als ich die ersten Probeläufe des Triebwerkes machte, zeigten sich hier Fehler. Das Getriebe war zu schwach und hielt die Beanspruchungen nicht aus. Weiterhin arbeiteten die Schwingen zu hart, und die Flächenbelastung erwies sich als zu groß

Am Reißbrett entstand ein zweites Flugmodell. Es war ein Tiefdecker und der Gesamtentwurf entschieden größer als der vorangegangene, Auch die Schwingenform änderte ich ab (Abb. 1). Das alte Getriebe ersetzte ich durch ein viel

Büd: Schlicht

Abb. 2. Das fertige. Flugmodell

Abb. 1. Form ^ der ersten Schwingen

kräftiger ausgeführtes. Nur der Anlriebsmotor hlieb der gleiche. Das Flugmodell zeigte schon befriedigende Leistungen, w-urde aber durch einen Terror au griff zerstört, nur Motor und Getriebe blieben erhallen. Ich war nun vor die Notwendigkeit gestellt, ein drittes Flugmodell zu hauen. Dieses erhielt wiederum (auf Grund der Ausnutzung der nunmehr vorliegenden Erfahrungen) ein entschieden anderes Aussehen als seine Vorgänger. Während die beiden ersten Flug werke unter Verwendung nur deutscher Werkstoffe erbaut waren, benutzte ich nunmehr Ralsaholz. Als Proli! verwandte ich das Profil ,,MVA 3011"1. Den Tragflügel setzte ich auf einen hohen V-förmigen Baldachin. Somit erreichte ich, daß das TragflÜgelprofil von schädlichen Luftwirbeln unbeeinflußt wirksam sein konnte. Diese Tragflügelanordnung hatte jedoch in Iiezug auf die Festigkeit des Flugwerkes Nachteile, wie sich später herausstellte. .Das fertige Flugmodell war ein ziemlich „schwankendes Cehäude" (Abb. 2). Die Anordnung von Motor und Getriebe geht aus den Abb. 3 bis 4 hervor.

Das Flugmodell wurde kurz vor der Vorentscheidung zum Preisausschreiben fertig, und ich konnte daher keine Probellüge mehr durchfuhren. Inzwischen hatte mich auch meine Einberufung zur Luftwaffe erreicht. Es blich mir gerade soviel Zeit, um noch persönlich an der Vorentscheidung teilnehmen zu können. Bei der Vorentscheidung zeigte das Flug, modelt noch einige Mängel, so daß kein Bodeuslart zustande kam.

Mit der Ausführung der Verbesserungsarbeilen, die sich insbesondere auf die Schwingen (Abb. 5) erstreckten, beauftragte ich meinen Bruder. Dieser brachte das Flugmodell auch zur Schlußprüfung. Da sieh mein Bruder bisher nur

Abb. 3. Anordnung von Motor und Getriebe

Jchrouln MS

logti'decit_

Dmufsichfaufdosiogerde/'A /}

tfofersefiungsgefrieöe auf Auge//aper laufend

Abb. 4. tt irkungsiceise des Kurbeltriebs

Abb. 5. Di* letzte * Schwingenform

wenig mit der Erprobung Ton Schwingen für Schwingend« modellc befaßt hat, konnte er auch nicht über die Erfahrungen verfügen, die für die Verbesserung der Schwingen erforderlich gewesen sind.

Wie vorauszusehen war, gelang es ihm nicht, das Flugmodell zum einwandfreien Flug zu bringen. Er versuchte os mit einem stärkeren Motor, einem „Kratmo 10*L (denn

seiner Meinung nach wäre das Flugwerk zu groß und der Motor zu klein gewesen), kam aber auch zu keinem Erfolg, zumal der Motor nach dem ersten Probelauf eine nicht mehr zu behebende Störung aufwies.

Wäre es mir vergönnt gewesen, mein Flugmodell selbst zu starten, so wäre ich dem erwünschten Ergebnis bestimmt nahegekommen.

Die Steuerungsanlage in meinem Kunstflugmodell

Von Hitlerjunge Manfred Pfitzner, Breslau

Jeder Besucher der Schlußprüfung des Preisausschreibens hatte seine Freude an den gleichmäßig guten Fluglcistungen, den gesteuerten Rechts- und Linkskurven und den vollendeten Überschlägen des Kunstflug, modells des Hillerjungen Manfred Pfitzner. Wie hochwertig das Flugmodell, rein aerodynamisch gesehen, ist, geht aus der Tatsache hervor, daß Pfitzner schon beim bloßen Einfliegen vor den Werlungsflügen die Bedingungen des Modellflug-Leistungsabzeichens erfüllte. Die Schriftlettung'.

Die grundlegenden Gedanken.

Um einen Modellkunstflug durchzuführen, wie er in dem Preisausschreiben des Korpsführers des NS-Fliegerkorps gefordert wurde, muß das betreffende Fingmodell üher einen sehr großen Kraftüberschuß verfügen. Es darf also im Verhältnis zum verwendeten Motor nicht zu viel Flächenbelastung und Luftwiderstand haben.

Die Flächenbelastung könnte man durch vergrößerte tragende Fläche verkleinern. Dadurch wächst aber der Widerstand und der Kraf(Überschuß würde für den Kunstflug nicht mehr ausreichen. Es bleibt also nur noch die Möglichkeit, das Flugmodell mit geringstem Gewicht zu hauen. Das bedeutet jedoch bei einem Kunstilugmodell eine gewisse Schwierigkeit; denn erstens hat das Flugmodell einige Nutzlast, die Kunstflugsteuerung, zu tragen, und zweitens sind die Luftkräfte, die beim Kunstflug auftreten, ganz erheblich und setzen eine erhöhte Tragflügelfestigkeit voraus. Mau kommt somit zu folgender Forderung: Alle die Teile des Flugmodells, die hei normaler Beanspruchung im Flug und hei der Landung nicht viel zu halten haben, müssen so leicht wie möglich gebaut werden.

Um um! trotz der leichten Bauweise eine große Bruchsicherheit zu erreichen, muß das Flugmodell so langsam wie möglich fliegen. Das erreichte ich hei meinem Kunstilugmodell durch ein Tragflügelprofil mit 1 :6,2 Srhlankheits-verhältnis und durch ein symmetrisches Höhenleitwerk.

profil.

Der Einstellwinkel zwischen Tragflügel und Höhenleitwerk ist bei dem genannten Seitenverhältnis des Tragflügelprofil* mit ungefähr 3° sehr hoch. Die Verwendung eines derart großen Einstellwinkels ist nur bei einem sytnme-

Bilder: (I) St Iii i cht. (1) Edo Dirdricti

Abb. 1. Hitlerjunge Pfilsner mit seinem Kunstflugmodell

frischen Höhenlcitwerksprofil, hei einer großen Dämpfungsfläche (Höhenflosse), die bei meinem Flugmodell ein Drittel des Tragflügelinhalts beträgt, und hei einem laugen Hebelarm zwischen Höhenleitwerk und Schwerpunkt möglich.

Das große Höhenleitwerk mit dem langen Hebelarm zum Schwerpunkt garantiert ferner für einen gut längsstabilen Flug, der für den Kunstflug, z. B. beim Zurückkehren aus dem Looping in die Normallage, sehr wichtig ist. Durch

Schnitt JBCDff

Rothen mff fy/jf//

aas Elektron

der Zahnstange

A\---t

Jn der Drau fs ich f isf die Jf&uer- Steuersei)zum Höhenruder

rolle für Querruder fortgelassen.

Abb. 2. Aufbau der Steuerungsanlage

Kunstflugmodell

Von Hitlerjunge Manfred Pfitzner, Breslau

1900 mm 1410 mm

150 cm* 50,4 dm3 2000 g 16,8 dm3 39,4 g/dms

Spannweite Länge Ober alles Rumpf querschnitt Tragflügelinhalt Fluggewicht

Flächeninhalt des Höhenleitwerkes Flächenbelastung

Einstellwinkel zwischen Tragflügel und Höhenleitwerk 2° Verwendeter Motor Kratmo 10, 0,3 PS

Leistungsbelastung 6,6 kg/PS

Luftschraubendurchmesser und -Steigung 370 0, 230 Stg. Verhältnis von Kraftflug/Gieitflug 1 : 4,5

Geschätzte Gleitzahl ■ 1:12

Geschätzte Sinkgeschwindigkeit 0,7 m/s

Flächeninhalt der Querruder 3,6 dmJ

Flächeninhalt des Höhenruders 2,7 dm2

Ausschläge der Querruder für Kurvenflug 2°

Ausschläge des Höhenruders für d. Uberschlag —2°+42° Werkstoff für Rumpfwerk Kiefer

Werkstoff für Tragwerk Kiefer, Balsa

Querschnitt der Rumpfgurte 3x3 mm Kiefer

Querschnitt der Tragflügelholmgurte

Untergurt 3 x 5 mm, Obergurt 2,5 x 5 mm

Ahl, 3.

Übertragung der Nockenbewegungen auf die Querruderuusschläge

derartige Maßnahmen der üherdimensionierung verschlccb-tert man allerdings Gleitwinkel und Sinkgeschwindigkeit, erhöht aber die Bruehsicherheit, die Für die langwierige Erprobung eines Kuustflugmodells erforderlich ist. Mein Flugmodell hat bei sehr geringer Fluggeschwindigkeit immerhin noch ein Verhältnis: Kraftflug zu Gleitflug von 1:4,5.

Die Steuerung des Flugmodells

Als Steuerelement habe ich das übliche Prinzip der Steuerrollen zugrunde gelegt. Dahei werden die Ruderausschläge von sich drehenden Nockenscheiben abgenommen. Bei meiner Steuerung erfolgt die Übertragung der Nockenbewegungen auf die Ruderausschläge durch Hebel und Seilzüge (vgl. Abb. 2 und 3). Um einen kleinstmöglichen Reibungswiderstand zu erhalten, liegt das Ende des Hebels

Ii Abb. 4. Ermittlung afc rfer Größe

^\ der^Ruderausschläge

nicht schleifend auf der Nockenscheibe, sondern ist mit einem Kugellager als Rad versehen, das auf dem Band der Nockenscheibe läuft. Das Ubertragungsverhältnis des Hebels ist 1:3. Die durch die Seilzüge betätigten Scgmenthebel verhalten sich zu den Rudertiefen wie 1 :2,5. Bei einem Nocken von 1mm Höhe sehlägt also die Ruderhinterkante 7,5 mm aus. (Das kann man gemäß Abb. 4 nach der Formel

0 = 2*sin-4— in Grad umrechnen.) Jedes Ruder wird b

von je einem Scilzug betätigt. Am anderen Ende des

Segmenthebels greift die Kraft eines Gummizuges an. Die Seile bestehen aus 0,2 mm-Slahldraht und liegen in gefetteten Aluminiumroh reu. Dort, wo die Seilzüge Richtungsänderungen erfahren müssen, erfolgt dies nicht, wie sonst üblich, durch Seilrollen, sondern durch einfaches Biegen der Alurainiumbuchseu in großen Radien.

Die Verbindung des Seilzuges für die Querruder am Anschluß des ausklinkbaren Tragflügels geschieht durch einen Schncllverschluß in Form eines Spreugringes. Dieser greift auf den Abnahmebebel und springt bei harter Landung ab.

Um die notwendigen hohen Steuerdrücke zu erzielen, müssen die Steuerrollen mit genügender Kruft angetrieben werden. Da nun ein Uhrwerk, das die erforderliehe Kraft abgeben würde, ein sehr großes Gewicht hat und damit einen Nachteil für den Kunstflug darstellt, habe ich als Antrieh meiner Steuerrollen einen starken Gummizug gewählt, der hydraulich abgebremst wird. Der Aufbau dieser Anlage ist in Abb. 2 ersichtlich. Die Zugkraft der beiden Gummistränge von insgesamt 24 Faden 1 X 4 mm-Gummi beträgt ungefähr 10 kg.

Der Durchlauf des Hydrauliköles vom Druckraum des Zylinders in den Baum hinter dem Kolben erfolgt durch das Kolbenspiel (Abb. 5). Würde man das Ol durch eine Kapillare im Kolben strömen lassen, so könnten abgelöste Gu m mi teil che ji der Kolbenstangen-Stopfbüchse dieselbe verschließen. Das Ventil im Kolben bewirkt ein leichtes und schnelles Spannen der Gummistränge und verbindert dabei das Leeken der Stopfbüchse. Das Kolbenspiel ist so klein wie möglich gehalten, denn das gestattet die Verwendung sehr dünnen Hydrauliköles, das hei Temperaturunterschieden nicht wesentlich seine Viskosität ändert.

Ich betätige bei meinem Kunstflugmodell nur Höhenruder und Querruder von je einer Noekenscheibe auu. Das Seitenruder ließ ich fortfallen, da es bei einem Flugmodell günstiger ist, Kurven nur mit Querruderausschlägen zu fliegen. Das gleiche trifft auch für das Fliegen einer gerissenen Rolle ZU- Eine normale gesteuerte Rolle mit einem Flugmodell fliegen zu wollen, ist ohnehin nahezu unmöglich, da das Flugmodell von der geringsten Luftströmung beeinflußt wird und dann die Ruderausschläge ungewünschte Wirkungen ausläsen.

Das Höhenruder, das einen hohen Steuerdruck überwinden muß, bat Innenausgleich.

Bei dem Wettbewerb hatte ich das Kunstflugprogramm wie folgt vorgesehen; Das Flugmodell fliegt normal rechls-kurvend. Nach 30 s tritt der Kurven Wechsel durch Querruderbetätigung (10°) ein. Der Ausschlag dauert dabei solange, wie das Flugmodell kurven, soll, denn die tiefe Schwerpunktlage des Flugmodells wirkt als aufrichtendes Moment. Nach 50 s Flugzeit erfolgen zwei Loopings durch leichtes Andrücken (5°) und langsames Durchziehen des Höhenruders (40°). In dem Moment der Übergeschwindigkeit nach den LoopingB schlagen die Querruder (15°) für die zwei Rollen aus. Etwa 10 s nach Beendigung der Rollen geht das Flugmodell durch Andrücken und Durchziehen des Höhenruders Ins in die Rückenfluglage über. Durch ein nochmaliges Nachdrücken (5D) kann sich das Flugmodell bei ruhigem Wetter einige Sekunden in der Rückenfluglage halten, bis es durch seine tiefe Schwerpunktlage und die

. Schraube, die dos Zusammenpressen des Bunaschfouches . Jufgetof&fepflansch bewirkf

•ssung durch £'inschlagen der ffugef eri/'eft

ßunaschiauch oft Qfeitdichfung

fiohfjchraube für Druckfeder QsrficMsaussparunger}

Bunadichfung

Alk Teile sind aus Messing hergestellt.

Abb. 5. Aufbau der hydraulischen Bremsvorrichtung für den Gummizug

Abb. 6. Start zum Kun3tflug

in der Tragflügel form beruhenden Maßnahmen der Querst abl Ii tat in die Normal üuglage zurückkehrt. Der Bückenflog ist die gefährlichste Flugfigur und deshalb auch die fetzte im Programm. Nach dem Rückenfliig wird sofort der Motor abgeschaltet; denn wenn das Flugmodell versuchte, mit gedr ücklem Höhen rüder und laufenden] Motor in die Normalfluglage zurückzukehren, würde es einen gefährlichen Sturzflug ausführen.

Damit der Motor auch im Rüekcuflug weiterläuft, reicht sein Brennst off-Ansaugrohr nur his in die geometrische Mitte des Brennstoff tauks. AuT diese Weise kann der Motor in allen Fluglagen Brennstoff ansaugen.

Das Ein Hie gen der Kunstflugfiguren war mit großer Bruch-gefahr verbunden. So geriet z. B. mein Flugmodell beim ersten Loopiugversurh allein durch den Rudcrausschlag für das Andrücken aus dem Sturzflug in die Ruckenfluglage.

Als Abschluß möchte ich aus meinen verschiedenen Kunstflugversuchen eine besondere Erfahrung mitteilen: Man darf heim Ein Riegen zum Kunstflug alle Ruderausscbläge bis auf einen unbesorgt kräftig erfolgen lassen. Dieser eiue, nämlich der, der den Flug nach unten hedeutet, muß äußerst feinfühlig behandelt werden.

Wie mein Kunstflugmodell entstand

Von A. Schiffermüller, Dresden

Der NSFK-Förderer Artur Schißermüller hatte den Ehrgeiz, mit dem kleinsten Flugmodell und dem kleinsten Benzinmotor zum Preisausschreiben anzutreten. Sein selbst gebauter Rcnzinmolnr von 1 cm3 Zylinder-inholt kann ah ein Meisterwerk der Modellflugtechnik bezeichnet werden. Er befähigte das Flugmodell zu erstaunlichen Steigflugleistungen. Die Schrijileitung.

Die Ausschreibung des Korpsführers löste Buch bei mir den Wunsch aus, an dem Preisausschreiben teilzunehmen. Aber schon damals war mir klar, daß die wirklich fachgerechte Lösung des Geradeauslluges wie des Kunstfluges eigentlich nur mit einer Steueriingsautomatik, einem Autopiloten, möglich sei. Diese Feststellung wurde auch in vielen Erörterungen mit anderen Modcllfliegern erhärtet. Besonders vertrat Obertruppführer Sykura von der NSFK-Gruppe 7 die gleiche Ansicht. Er hat gerade auf diesem Gebiet schon seit Jahren gearbeitet und konnte mir überzeugend klarlegen, daß der wirklich zuverlässige Ziclflug über längere Strecken nur mit einer verhältnismäßig schwierigen Steuerung und fremder Rirliikraft möglich ist. Damit stand schon von Atifang an fest, daß der Gcradeausflug bedeutend schwerer zu lösen ist, als es nach flüchtiger Be-trachtuug der Ausschreibung den Anschein Ii.ü (siebe Aufsatz von NSFK-Obertruppführer Egon Sykora im ..Modellflug", Hert 3/1943).

Die Ausschreibung zielte in ihrer dritten Forderung auf die Weiterentwicklung des Schwingenflugmodells mit Verbrennungsmotor hin. Der Schwingcnantrieb bringt eine Fülle mechanischer Schwierigkeiten. Bei ihm ist das Flugmodell bisher reines Forschungsmillel gewesen und wird es auch für die nächste Zukuuft noch bleiben. Anders bei den gesteuerten Flugmodellen. Hier besteht zwar auch die Möglichkeit, für das Flugmodell Neuland zu erschließen. Gesteuerte Flugmodelle fordern von ihrem Konstrukteur ja das vollständige Beherrschen aller Fragen der Aerodynamik des Modcllflupes und des Kunstfluges, der Statik im Flugmodellbau und des Triebwerkes für Flugmodelle, man tappt dahei aber trotzdem nicht so im Dunkeln, wie es bei verschiedenen Fragen des Schwingenllugmodclls der Fall ist. Wenn also für mich eine Beteiligung am Preisausschreiben in Frage kommen sollte, dann nur auf dem Gebiet des gesteuerten Flugmodells.

Flugmodelle zu bauen, ist verhältnismäßig leicht. Sie zum Fliegen zu bringen, will schon etwas verstanden sein. Das Flugmodell auch im Fluge zu beherrschen, ach, davon sind wir Modellfliegcr noch weit entfernt. Nur zu oft endeten auf den Well bewerben unsere schönen Flüge mit Außenlandungen, die bekanntlich Minuspunkte eintragen. Jeder hat deshalb schon den Wunsch gehabt: Wenn ich meinen „Kahn" doch irgendwie beeinflussen könnte! Dabei bedeutet Beeinflussen noch nicht Beherrschen. Wenn wir unser Flugmodell erst einmal zu beherrschen vermögen, dann ist der Weg zu vielen anderen Gebieten des Moilctl-

I!ugc6 geebnet, zu Gebieten, die mit dem reinen Modellflugsport kaum mehr etwas gemein zu haben brauchen.

Durch meine langjährige Betätigung als Flugmodellbauer und Modellfliegcr hatte ich um das Bauen und Fliegen meiner Benzinmotor-Flugmodelle keine Sorgen mehr. Ist es doch schon seit vielen Jahren meine Aufgabe, alle Fragen des Flugmodellbaues und Modell flugs und besonders alle Fragen des Benzinmotors so eingehend wie nur irgend möglich zu ergründen. Irh habe systematische Versuche angcslclit, die mir wertvolle Erkenntnisse eintrugen. Aber aller Bau wäre Stückwerk geblieben, wenn ich nicht auch daran gegangen wäre, alle vermeintlichen baulichen Verböserungen auch gründlich im Fluge zu erprohen. Zahllose Flüge gaben mir datin den Anstoß zur Weiterentwicklung.

Warum ein so kleines Flugmodell?

Daß ich überhaupt so viele Flugmodelle erproben konnte, verdanke ich meinem Grundsatz: ,,Wer klein baut, hat mehr vom Lehen!" Vielfach hörte ich auf Wettbewerben andere Mode]IIIieger fragen: .Wie kommt es, daß der so kleine Flugmodelle anbringt?" Ganz einfach: Man lernt an einem kleinen Flugmodell mindestens genau so viel wie an einem großen. Das kleine Flugmodell läßt sich zudem zum einen

BMJt-c: |l) Schlich., fl) SchilTermllllcr

Abb. 1. Kunstflugmodell des NSFK-Fordercrs Schiff'ermüller

Bd. 8 {1943), Nr. 12

Modellflug

133

Abb. 2. Die Steuerfuhrun/srn sii den Rudern

viel schneller bauen, zum anderen viel leichter transportieren, zum dritten beansprucht es viel weniger Werkstoff und ist zum vierten viel weniger bruchempfindlich als ein großes. Diese und noch viele andere Momente zusammengenommen bewirken, daß ich in der Zeit eines Jahres trotz wenig Zeit bestimmt weit mehr Flüge aufweisen kann als andere gleich eifrige Modell llicger. Hinzu kommt, daß die Kleinheit des Flugmodells die Forderung nach Formscbön-heit leichter zu verwirklichen gestattet und daß sie den Modelllliegpr zum Aufwand der äußersten Präzision zwingt. — Bezüglich der letztgenannten Forderung gebe ich allerdings zu, daß es eine persönliche Eigenart von mir ist, sie auf die positive Waagschale der Frage zu legen: Warum kleines Flugmodell? — Was manchem Mndellflicger unklar blieb, ob nämlich die Ursache eines Fehlschlage* in seiner neuen Konstruktion oder in einem Rcdiciimigsfehler lag. das tritt bei meinen kleinen Flugmodellen viel klarer zutage. Das gilt auch für den Motor. Von jeher hatte ich den Ehrgeiz, mit jedem neu zu entwickelnden Motor eine noch größere Leistung ab mit der vorangegangenen Konstruktion herauszuholen. Die hier aufgewendete Arbeit wurde durch die Ergebnisse dann vielfach belohnt. Heute kann ich sagen, daß ich die Entwicklung meiner Benzinmotoren für abgeschlossen betrachte. Viel mehr als ich hinsichtlich des Klcinslhaues und der Motorleistung erreicht hahe, läßt sich

aus einem Einzylinder-Öttomotor bestimmt nicht herausholen. Meine letzten Motoreu mit Züudmagnet steiler) auch hinsichtlich des Gewichtes so ungefähr die untere Grenze dar. {Beim Wettbewerb benutzte ich noch einen Motor etwas älterer Konstruktion.)

Gedanken zur Kunstflugsteuerung

Durch diese Vorarbeiten glaubte ich, die Vorbedingungen Tür den Bau eines gesteuerten Flugmodells erfüllt zu haben. Es bestand nur noch die Frage, welcher Aufgabe ich mich zuwenden sollte. Beide Aufgaben, die des Zielflugcs und die des Kunstfluges, reizten mich stark.

Wie eingangs angedeutet- glauhte ich, den Geradeausnug dadurch lösen zu können, daß sich die Steuerung mit Hilfe eines Kreisels korrigieren ließ, leb mußte mich jedoch überzeugen lassen, daß dieser Weg keine voltständige Sicherheit gewahrt. Also eilten Autopilot! Wie de« aber so verkleinern, daß er sich in einein Flugmodell unterbringen läßt? Angesichts der gegenwärtigen Arbeitsbelastung in meinem Beruf erschien es mir jedoch vollständig aussichtslos, in der Iiis zom Prüfongstermin des Preisausschreibeds verfügbaren Zeit ein derartig kompliziertes Ding zu entwickeln. Auch in Gemeinschaftsarbeit war nicht das Richtige zu erhoffen, denn der einzige Fachmann, der dafür in Frage kam, war arbeitsmäßig ebenso überlastet wie ich und außerdem mit Fragen der Fernsteuerung beschäftigt. Nach all dem hlieh mir nur übrig, mich der Entwicklung des Kunstflugmodells zuzuwenden. Auch hier wärt durch einen Autopiloten eine sichere und schnelle Lösung möglich gewesen. Ich besaß aber nur Motoren bis zu 1,3 cem Inhalt. Diese hätten auch bei sorgfältigstem Bau des Flügwerkes niemals die Mitnahme eines als Autopiloten wirkenden Kunst flugs teuergerät es (geschweige gar einer Rieht anläge von Sykora) gestattet. Die damaligen Geräte waren viel zu schwer. Die Aussichten auf eine erfolgbringende Teilnahme au dem Preisaussehreiben waren also mehr als trübe.

Trotzdem gab ich noch immer nicht die Hoffnung auf, einen Lösungsweg zu finden. Versuche mit meinem neuen ..Einser" auf dem Dresdner Heller ergaben in den Winler-lagen 1942/43 immer wieder, daß der Kraftüherschnß

Kunstflug modelt

Von NSFK-Förderer Arthur Sehiffermüller, Dresden Spannweite 880 mm

Länge über alles 530 min

Trogflügelinhalt 12 dma

Höhenleitwerkinhalt 2 dm3

Flyggewicht (mit 80 g für Steuerung) 360 g Flächenbelastung 30 g/dm2

Einstellwinkel zwischen Tragflügel

und Höhenleitwerk 1°

Tragflügelprofil Clark Y

Höhenleitwerkprofil symmetrisch

Motorbezelchnung

eigenentworfener hängender Zweitakter

Bohrung 12 mm

Hub 11,4 mm

Kompressionsverhältnis 1 : 6

Zündung Hochsponnungsmagnet

Drehzahl 8500 U/min

Motorgewicht (flugfertig) 120 g

Motorleistung 0,06 PS

l.eistungsbelastung 6 kg/PS

Luftschraubendurchmesser und -Steigung

180 mm 0 100 mm Stg.

Flächeninhalt des Höhenruders 0,6 dm 2

Flächeninhalt des Seitenruders 0,12 dm3

Ausschlag des Seitenruders für Kurvenflug 10° Aussdilog des Höhenruders für Überschlag

-6°+ 20°

Werkstoff für Rumpfwerk

Balsaholz (Schalenbauweise)

Werkstoff für Tragwerk

Bolsoholz, Seide, Japanpapier

Abb. 3. Wirkungsweise der Steuerung

I «j ZtiUchitlUr und Sleuarmator, 2 = Verbindungsatange, 3 = Nockentcheibe, 4 — angflnietetöHochnockc, 5 = TVifmjefce, 6 = Wittkelkippftebet, 7 = Schleif-rührthen, S = Zugfeder. 9 = Stoßstange. IQ = Langentinsteltrorrirhtnng.

II = Hudtrhebel. Gewicht der gesamten Steuereinrichtung mit Zeitfthatler

und Übertragungebtbel etwa 65 g

meines Motors bei den guten Flugeigenschaften und Flugleistungen meines Flugwerkes technisch alle Voraussetzungen erfüllte, die man für den Kunstflug fordern mußte, wenn — ja, wenn — man ohne einen Autopiloten fliegen könnte. Als eines Tages mein Flugmodell mit über 100 g Nutzlast bei schlechter Startbahn vom Bogen weg zog und trotz seines nur 1 cem großen Motors nur durch Zugmomentverstellung Looping auf Looping drehte, gab es für mich kein Halten mehr. Allem besseren Wissen zum Trotz mußte ich es versuchen. Damals stand für mich fest: Wenn es irgend geht, die. für die Steuerhot iitigung notwendige Schaltautomatik, die ja leider mit einem Autopiloten nur wenig gemein haben konnte, in dem kleinen Flugmodell unterzubringen, dann meldest du für den Wettbewerb.

Bis zum Vorentscheid des Preisausschreibens

Alle Rechnungen und weiteren Vorversuche ergaben ein nicht zu ungünstiges Bild. Es gelang mir, konstruktive Lösungen für Flugmodell und Steuerung zu finden, nurh für eine Steuerung, die bei hoher Bruchfestigkeit bei geringstem Gewicht sich tatsächlich in meinen wirklich kleinen „Kähnen" unterbringen ließ. Im April 1943 meldete ich meine Teilnahme zum Preisausschreiben an.

Bald war die Gesanitkonstrnktion, durch praktische Versuche untermauert, auf dem Papier ausgereift. Nun begann aber der Kampf mit der Zeit. Um alle konstruktiven Vorteile zu vereinen, mußten ein neuer Motor und ein neues Flugmodell gebaut werden. Um jede Stunde wurde gegeizt, aber der Termin des Vorentscheids rückte unerbittlich näher. Der Plan, einen neuen Motor zu verwenden, mußte fallengelassen werden. Ich mußte auf ein älteres, allerdings erprobtes Modell zurückgreifen. Dessen Leistungsreserve war zwar gut, aber eben doch etwas geringer als die des Motors meiner Träume. Er konnte bestimmt mein geplantes 780 mm-Flugmodell ziehen. Sicherheit ist die Mutter der Porzellankiste! Daher entschloß ich mich, ein Flugmodell von 880 mm Spannweite zu bauen. Mußte ich doch berücksichtigen, daß der Widerstand der teilweise in freier Luft liegenden Stoßstangen und die Fugen in der Rumpf haut eben ein Ungewisses Mehr an Kraft Überschuß forderten.

Nur noch 14 Tage blieben bis zum Wettbewerb. leb hatte kaum zu bauen angefangen^ Über Zeichnungen und Planen war die Zeit verstrichen. Da gewährte mir raein Betrieb den Jahresurlaub. Fieberhaft, zuletzt Tag und Nacht wurde gearbeitet, verbessert und umgebaut. Endlich, einen

Abh. 4. Stoßstangmantehluß

Tag vor dem Reisetag zur Vorprüfung des Preisausschreibens war das Flugmodell vollständig fertig. Nun konnte ich an das Erproben gehen. Hält der Entwurf, was man sich im Geiste von ihm versprach? Der Gleitwinkel stimmte auf Anhieb, Zwei Kraftflüge, die die stabile Lage des Flugmodells zeigten, folgten, und nun hätte es an die vorsichtige Erprobung des Kunstfluges geben sollen. Aber die Zeit?! Die Sonne stand schon tief! Wag1?, dachte ich, alles drauf. Ein schöner Aufstieg in Links, und Rechtskurven folgt. Jetzt kommt der Ansatz zum Looping. Doch leider ist dir Steuerung auf zu starkes Drücken eingestellt, stall einen leicht gedrückten Fiug zu zeigen, geht das Flugmodell nicht nur zu einem mustergültigen Sturzflug über, sondern darüber hinaus in einen — freilieh ungewollten -— sehr guten Bückenflug. Und während es noch auf dem Rücken fliegt, kommt die Steuerstellung „Ziehen". Die Höhe reicht nicht mehr ganz . . .

Es war aber halb so wild. Schnell heim! Mit Kameradenhilfe die Nacht durch gebaut, und am nächsten Morgen stand das Flugmodell mit verbesserter Steuerung in alter Frische auf dem Werktisch. —'Den Eisenhahnzug hahe ich gerade noch bekommen.

Einige Entwurf sei uzelhciten.

Der Aufbau meines Flugmodells ist folgender: Als Flugwerk verwendete ich einen Schulterdecker von 880 mm Spannweite, 140 mm Flügeltiefe und 12dra" Flügelfläche. Sowohl der Tragflügel wie auch das oben liegende Leitwerk sind mit Gummibändern so befestigt, daß sie sich bei einer harten Landung zwar verschieben, aber nicht voll-

* Abb. S. Vorrichtung zur Längenverstellung der Stoßstangen

ständig abfliegen können. Das ist notwendig, denn so schützt man den Rumpf und den Motor am besten. Das Fahrgestell ist abnehmbar, aber doch fest mit dem Rumpf verbunden. Es muß ja den Motor unter allen Umständen schützen. Seiner Konstruktion verdanke ich es immer wieder, daß auch bei einem senkrechten Absturz der Motor vollständig unbeschädigt bleibt. Kurbel Wellenbrüche und ein Verbiegen des Pleuels kenne ich nicht. Höchstens, daß die Luftschraube dran glauben muß.

Der Motor wird im Innern des Rumpfes mittels Gummiringen festgehalten. Er kann leicht ausgewechselt werden und ist durch seine federnde Aufhängung gegen seitliche Stöße gesichert. Du meine Motoren mit Zündmagnet arbeiten, ist der Antriebsmechanismus selbstverständlich ein geschlossenes Ganzes. Lediglich zwei Drähte führen vom Motor zum weiter hinten liegenden Zeitschalter. Diese beiden Drähte sind durch kräftige und dennoch sehr kleine Klemmen abnehmbar. Der Tank des mit hängendem Zylinder arbeitenden 1 ccm-Motors ist angeblockl, desgleichen der Zündmagnet. Zum Zwecke der Zündverstellung ist dieser drehbar gelagert. Als Zündkerze verwende ich eine „Champion V 2". Der Tank umfaßt einen Teil des Gestells für den Zündmagnelen, Er ist hinter dem eigentlichen Motor angebracht. Sein Inhalt reicht für etwa 3 Minuten Lauf. Die Beuzinableilnng erfolgt zur Ermöglichung des Rücken-Snges in seiner geometrischen Mitte. Ein Uhrwerkzeitschalter von reichlich einer Minute Laufzeit betätigt gleichzeitig die Steuerungsnocken.. Auf den Steuerungsnocken gleiten Röllchen, deren Bewegung zur eigentlichen Steuerverstellung mittels Stoßstangen übertragen wird. Die Stoßstangen sind nur eingeklinkt und können bei einer harten Landung abfliegen.

Die Schlußprüfung

Der Vorentscheid brachte meine Zulassung zur eigentlichen Schlußprüfung. Er zeigte mir, daß ein sicheres Fliegen des Rückenfluges und der Rolle ohne Autopilot Vollständig ausgeschlossen ist. Nach dem Vorentscheid zwangen mich eine Erkrankung und viele Arbeit zu ungewollt tan-

Bd. B (1943), Nr. 12

Modellflug

135

Abb. 6. Entwurf für den Anschluß der die Querruder bewegenden Steuerungsteile

=a Stahldrahi üt* TfjTsionist&Age für QnBrrndärt>fnceguiig, 2 ±^ Sloßxtnttxr. 3 m Gt£*nmunrt*ia?k für den Querrmlprantriei den andtrtn Ftügcli

gern Müßigaeiu. Erst vier Tage vor dem eigentlichen Wettbewerb konnte ich daran gehen, mein Flugmodell neu zu profilieren. Aus der Erkenntnis, daß die Bolle ohne Autopilot unmöglich ist, verzichtete ich bei meinem neuen Tragflügel gleich von vornherein auf die Verstellbarkeit der Querruder, die ja Vorbedingung für diese Kunstflugfiguren ist.

Auch diesmal gelaug es mir erst unmittelbar vor dem Wettbewerb, die Arbeiten am Flugmodell abzuschließen. Zu Probeflügen reichte nicht einmal mehr die Zeit, ja, ich war sogar gezwungen, die nötige Luftschraube während der Bahnfahrt zu schnitzen.

Der Wettbewerb zeigte die Richtigkeit meiner Feststellungen. Keinem der Teilnehmer gelang die Vorführung des Rückenfluges oder der Rolle. Deshalb glaube ich richtig gehandelt zu haben, wenn ich von vornherein auf die Be-

tätigung der Querruder verzichtete, denn ich wollte keine unvor/ührbaren Dinge vortäuschen.

Abschließend möchte ich nochmals betonen: ein Zielflug über große Entfernungen oder ein Kunstflug ist nur mit einer Stabilisierungssteuerung möglich. Auch meinen vorgeführten Looping betrachte ich heute nur als eine Art Spielerei. Von dem Ziel der vollständigen Beherrschung des Flugmodells oder gar seiner praktischen Anwendbarkeit bin ich noch weit entfernt. Bier gilt es, noch schwer zu arbeiten! Vielleicht wird der Modellknnslflug nur in Gemeinschaftsarbeit zwischen einem Modellflug-Steuerungsfachmann und einer Reihe erfahrener Modellflieger verwirklicht «erden. Das Flugwerk und der Motor für diese Forderung sind schon vorhanden, die Steuerung -—- zumindest bei einigen Spezialisten — auch, es fehlt lediglich noch an der praktischen Aueführung. Sie erfordert die ganze Arbeitskraft. Sir soll mein Ziel sein.

Für den technisch interessierten Leser gehen die wichtigsten Daten meines verwendeten Kunstflugmodclls aus der verkleinerten Übersichtszeichnung hervor. Die weiteren Abbildungen geben Aufschluß über einige technische Entwurfslösungen.

\Abb. 7. Der 1 cm3-Benzinmi-tor von Schiffermüller

Die Steuerung meines Benzinntotor-Kiinstflugmodells

Von NSFK^Oberscharführer Wilh. Zink, Münchbergj Bayern

Das Steuergerät in einem Kunst flugmodell sollte so beschaffen sein, dn3 lurch einlaches Verstellen der liuderausscbläge diese, den jeweiligen Erfordernissen der Probeßügp, angeglichen werden können. Der 1SSFK-Oberscharführer Wilhelm Zink kam dieser Forderung auf eine sehr praktische Weise nach. Alle zur Steuerung gehörenden Teile sind in einem Aggregat untergebracht, das durch Lösung von vier Schrauben in kürzester Zeit aus dem, Flugmodell herausgenommen werden kann. Weniger empfehlbar ist allerdings die von Zink in seiner Kunslfiugstetterung getroffene Anordnung, die jeweiligen Ruderausschläge „wie aus der Pistnlf geschossen" erfolgen zu lassen.

Sofort nach der Veröffentlichung der Bedingungen des Preisausschreibens im September 1942 begann ich mit der Entwicklung eines für die Durchführung der verlangten Kunstflugfiguren notwendigen automatischen Steuergerätes. Die Versuche, die ich hierbei durchführte, zogen sich über mehrere Monate hin, bis endlich eine brauchbare Lösung gefunden war. Ich hatte mir vorgenommen, den Steuermechanismus nicht einfach fest in das Flugmodell einzubauen, sondern als einen in sich abgeschlossenen Steuerapparat auszuführen. Dadurch sollte erreicht werden, daß das Steuergerät zum Zwecke der Überprüfung und Einstellung auf andere Flugfiguren jederzeit mit wenigen Handgriffen aus dem Flugmodell ausgebaut werden konnte.

Ich versuchte die verschiedensten Ansführungsmoglich-keiten dieser Art. So ging ich u. a. dazu über, die Steuerausschläge durch eine endlose Papierkarte auszulösen nach Art der in Webereien verwendeten Ja qua rd-Masch inen. Diesen Versuch gab ich jedoch wieder auf. Ich entschloß mich schließlich, in mein Steuergerät Nocken Scheiben einzubauen, die es ermöglichten, die Größe der Steuerausschläge durch Abändern oder Auswechseln der einzelnen Nockenscheiben beliebig einzustellen; denn die endgültigen Steueraus schlage

Die St.hriftleititng.

für die einzelnen Flugfiguren konnten doch erst beim Einfliegen des Flugmodells ermittelt werden.

Obwohl schou verschiedentlich Abhandlungen über Steuergeräte für Flugmodelle veröffentlicht worden sind, bei denen die Nockenscheiben (Steuernocken) durch ein Uhrwerk an-

Sfct/emQCÄen für Jef/enrutfec^ n % S/ua-fi/dtr ir i föfitarudtr.

A

Abb. J* Vau herausnehmbare Steueraggregat in einem Qehiuse

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~$\0rehpitabf

Se/huff zu den fiua'ern

N' ffockenscheiin Abb. 2. Wirkungsweise der Ruderbetätigung

getrieben wurden, konnte ich mich trotzdem nicht für diese Lösung entschließen. Ein Uhrwerk als Antrieb hielt ich nicht für recht geeignet, hatte ich doch bereits vor Jahren Versuche in dieser Richtung mit einem Selbststeuergerät für ein Segelflugmodcll unternommen, und diesmal waren außer Höhen- und Seitenruder auch noch die Querruder zu betätigen. Ich verwendete daher als Antriebskraft für die Steuemocken einen Zuggummimotor und war dadurch in der Lage, denselben durch Verstärken dem jeweiligen Kraftbedarf für die Ruderbeläliguiig anzupassen. Der Ablauf bzw. die Dauer der Stcucraussrhläge wird dabei unabhängig vom Zuggummimotor durch ein Uhrwerk geregelt. Auf Grund dieser Anordnung ist es möglich, die Dauer jedes einzelnen Steueraussrhlages beliebig zu wählen.

Nach längerer Erprobung und ständiger Verbesserung war das Steuergerät endlich soweit entwickelt, daß mit der Planung des eigentlichen Flugmodells begonnen werden konnte. Ein Abweichen von der üblichen Bauweise van Benzinmotor-Flugmodellen wurde insoweit notwendig, als das Flugmodell zur Durchführung der verlangten Kunstflugfiguren Höhen-, Seiten- und Querruder erhalten mußte. Aus diesem Grunde durfte die Querstabilität des Flugmodells nicht größer als unbedingt notwendig gehalten werden, sollte das Flugmodell doch sogar eine Rolle Iiiegen können, vom Rückeuilug ganz abgesehen, für den eine negative V-Form des Tragflügeis sogar zweckmäßig wäre.

Eine weitere Frage war die Auswahl eines passenden Profils für den Tragflügel, da sich die üblichen Profile mit konkaver Unterseile für den Rückenflug so gut wir gar nicht eignen. Ich entschied mich für das Profil NACA 23 012, das eine nach außen gewölbte Unterseite aufweist. Im Höhenleitwerk, das als Pendel rüder eingebaut wurde, fand das symmetrische Profil NACA G 0012 Verwendung, ebenso im Seitenleitwerk, dessen Ruder eine Aus-glciehfläche vor dem Drehpunkt erhielt, um angreifende Luftkräfte weitest gehend auszugleichen. Die Querruder wurden organisch in die Tragflügel gefügt und der entstehende Querspalt an der Unter- und Oberseite durch eine Sperrholzverkleidung abgedeckt, so daß bei Normalsteltung der Querruder die Profilform des Tragflügels erhalten blieb.

In der übrigen Ausführung entspricht das Flugmodell cnlwurfsmäßig und baulich den üblichen Konstruktionen von Benzinmotor-Flugmodellen, weshalb nunmehr zur näheren Beschreibung des Aufbaues und der Wirkungsweise des Steuergeräts übergegangen werden soll.

Das Gehäuse des Steuergeräts (Abb. 1) besteht ans Aluminiumblech und ist nach Art der „Meco"-B au weise zusammengenietet. Die Oberseite des Gehäuses ist mit Schlitzen zum Durchlaß der im Gehäuseinuern angeordneten Steuernocken versehen. Die Zeilseheibe. Z, die durch ein in das Steuergerät eingebautes Uhrwerk angetrieben wird, sperrt durch den Kippbebel H die Takt Scheibe T. Wird die Zeitscheibe durch das Uhrwerk gedreht, so gibt der Kipphebel bei jeder Stufe der Zeitscheibe eine Stufe der Taktscheibe frei, so daß sich dieselbe, angetrieben durch den im Gehäuse befindlichen Zuggummlmotor, mitsamt den auf der gleichen Achse befestigten Sleuernocken um einen Takt weiterdrehen kann. Damit der Kipphebel den Stufen der Zeitscheibe folgt, wird er durch eine Zugfeder an diese gedrückt. Durch Verändern des Abstandes der Stufen bei der Zeitscheibe ist es möglich, die Dauer der S leite r ausschlage den Erfordernissen entsprechend einzustellen. Die Größe der Steuerausschläge richtet sich dagegen nach den verwendeten Nockenscheiben a bis c. Wahrend also die Zeitscheibe gleichmäßig abläuft, erfolgt der Ablauf der Taktscheibe und damit auch der Steuernocken ruckartig und in verschiedenen, von der Zeilscheibe abhängigen Zeitabständen. Die Kraftübertragung von den Slcuernocken zu den einzelnen Rudern erfolgt über Steuerhebel und Seilzüge, so daß also beim Ein- bzw, Aushau des Steuergeräts keinerlei Steuerzüge u. dgl. an- oder abmontiert werden müssen (Abb. 2).

Die Ruderbetiitigung geschieht einseitig; für den Gegenzug sind an den Ruderhebe.u Zugfedern angebracht. Das Steuergerät läßt sich nach Lüsen von vier Schrauben in ganz kurzer Zeil aus dem Flugmodell herausnehmen und ebenso einfach wieder einbauen. Bild- Zink

Abb. 3. Das fertige Flugmodell des NSFK-Oberscharführurs Zink


Hinweis zum Urheberrecht
Erlaubnis zur Retro-Digitalisierung und Veröffentlichung auf der Digitalen Luftfahrt Bibliothek am 2. Mai 2022 erteilt durch die Maximilian Verlag GmbH & Co. KG. Die Zeitschrift „Deutsche Luftwacht - Ausgabe Modellflug“ wurde von 1936 bis 1944 über den Verlag E. S. Mittler & Sohn, Berlin, vertrieben. Rechtsnachfolger ist die Koehler-Mittler-Verlagsgruppe, heute ein Unternehmen der Tamm Media, Hamburg.


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