Modellflug-Zeitschrift Deutsche Luftwacht 1943 - Heft 11

Die Zeitschrift „Deutsche Luftwacht, Ausgabe Modellflug“ wurde im Zeitraum von 1943 bis 1944 vom Reichsluftsportführer des Nationalsozialistischen Fliegerkorps als Propaganda-Heft für Modellbau und Modellflug herausgegeben, um das Interesse der Jugend an der Luftfahrt und Luftwaffe zu fördern.

Das Heft 11/1943 behandelt u.a. folgende Themen
Die Motoren Kratmo 4 und Kratmo 10 in neuer Ausführung; Die Zündanlage beim Flugmodell-Verbrennungsmotor und ihr Einbau; Bedienung und Pflege des Flugmodell-Benzinmotors; Vom Flugmodell-Benzinmotor zum Selbstzünder; Die Eisfeld-Selbstzündungsmotoren und ihre Entwicklung; Selbstzündungsmotoren; Der Holy-Diesel; Ausschaltvorrichtung für Dieselmotoren.

Zeitschrift in Textform

Herausgegeben unter Mitwirkung des Reichsluftfahrt-min ist eri u ms durch den Korpsführer des National-tozialistischen Fliegerkorps

DEUTSCHE LUFTWACHT

Modellflug

Schriftleitung: NSFK-Sturmfuhrer Horst Winhler

Nachdruck nur mit Genehmigung gestattet. Für unverlangte Niederschriften übernimmt die Schriftleitung keine Gewähr

MODELLFLUG BAND 8

N. 11 S. 97-112

BERLIN, NOVEMBER 1943

Vorwort der Schriflleituiig

Das vorliegende Heft der Zeitschrift „Madellflug" geht auf verschiedene Fragen des Flugmodell-\ erbrennungsmolors ein. Erstmalig werden hierbei ausführlicher Motoren beschrieben, die nicht zu den Benzinmotoren (Otto-Motoren) zählen. Es handelt sich um Dieselmotoren und Moloren, die verschiedene Verfasser als „Selbstzündungsmotoren" bezeichnen.

Dos wesentliche Kennzeichen des Dieselmotor! besieht bekanntlich darin, daß er Frischluft ansang!, verdichtet und in die verdichtet)- und dadurch erhitzte Luft den Brennstoß- einspritzt, worauf die Ex/dosion erfolgt. Der Dieselmotor ist uho ein Selbst zun dun gsrnolor. Die als ..Selbst zündtingsmutoren" bezeichneten Motoren unterscheiden sich vott Dieselmotoren nur dadurch, daß sie ein brennbares Gasgemisch ansaugen und dieses so stark verdichten und somit erwärmen, daß ebenfalls eine Selhstziindung eintritt. Die W esensmerkmale des Selbstzündungsmotors sind demnach von denen des Dieselmotors nur wenig unterschieden. Man könnte also den Selbstzündtingsmotor auch als Dieselmotor bezeichnen (vgl. z.B. den Aufsatz von Gustav Eisfeld, der den ,.\'ergaserdiesel" und den ..Pumpendiesel" unterscheidet).

Wie die Schriflleitung erfahren hat, wird gegenwärtig an zuständiger Stelle an einer exakten Begrißs-bestimmung der vorstehenden Fragen gearbeitet. Da die Ergebnisse dieser Arbeit noch nicht bekannt sind, bleiben in den Aufsätzen des vorliegenden Heftes die von den \ erfassern nach eigenem Ermessen gewählten Begrißsbezeichnungen unverändert.

Die Motoren Kratmo 4 und Kratmo 10 in neuer Ausführung

Von Ingenieur Wolter Kratzsch, Gößnitz, Kreis Altenlitvrg

Zum Uhiin-^ et tbew'erh Pfingsten 193T> Iral ich das erstemal mit meinen Motoren für Flugmodelle un die Öffentlichkeit, wie dies vielen Mo dellf! Lehern noch bekannt sein wird.

In/wischen kamen neue. Bauarten heraus, bis in diesem Jfahr der neue verheuerte Motor „Kratmo 4" und der „Kratmo 10" erschienen. \ach stehend will ich kurz an Hand voll Bildern und Zeichnungen die Entwicklung bis zn den vorgenannten neuesten Konstruktionen aufzeigen.

Der rechte Motor der Abb. 1 ist die allererste Konsiruk-lion. der Mulor F 30 Ii. Hei diesem war das Kn rbelgehäuse zweiteilig ans Aluminium gefertigt. Darauf saß ein G rang u 11-zylindcr mit eingegossenen Kanälen. Der Aluminium?.}linderkopf hihlete den Abschluß, Die Kurbelwelle war doppelt gelagert, da der Motor im Kutwurf aurh als Zweizylindermotor uuil in dieser Ausführung mit V nlrrsetzungsgetriehe vorgesehen "war. Die Zündkerze, ein Bosch-Fabrikat, wog damals »neb -lüg. Den Vergaser hatte ich als Sclrwiminerver-guser ausgebildet.

Der kleinere .Motor der Abh. 1 ist die Type F 10 ß. Bei ihm .-aß auf dem Alu-Kurbelgehäuse der Zylinder mit Zylinderkopf aus einem Stück in Ahl mini um. Er war mit einer Stahlhürhse für den Kolbenlauf ausgerüstet. Die Leistung dieses Motors betrug hei -1000 U/min 0.2 PS, die des Ein-zylinderinutors F 30 II O.fi PS hei chcnfalls I0UU V/inin. Beide Motoren waren im Jahre 1934 von mir entwickelt worden nnil Wurden 193.^ in kleinen Serien hergestellt.

Da sieh die erste Ausführung des Motors F10H nicht bewahrte, wurde dieser kaum nach Erscheinen von mir nm-konslruiert, und /.war gestaltete ich ihn zunächst genau so wie den Motor Y 30 Ii. lüei der späteren Wciterenlwicklnng des Motors F 10 H. der Type F 10 E, ließ ich ich das Alu-Kui belgchiiusc bis über die Schlitze hocligeben und drehte den Zylinder au* Berlitguß aus dem vollen. Gleichzeitig wurde die kleinere Zündkerze von Bosch mit dem Gewicdit von 20 g verwendet, Den Scbwimmervergaser, der wohl gute

Eigenschaften beini Anspringen des Motors zeigte, jedoch im Flug nachteiliger war, ersetzte ich durch einen schwjjunicr-loseu Vergaser, *

Bis 1936.37 lieferte ich die Motoren nicht einhauferlig für das Flugmodell, sondern der Benzintank, die Zündspule und

BilJi-r(8); VL. i r . i.! 'i ■ ■:! i ! ■ ■■ i

Abb. 1. Die Motoren FI0 B und FW B

ModeJlHug

Bd. 8 f N. 11

ibh. 2. Die drei Motorctimtixtrr tius den Jahren 1936 37

der Koudensaior witwteü los* i*ejge$eheii. damit der M<idefl-Mieter diese Teile s-db^l einbauen kcnurle. Der Motor K 10 K Ti<iLii gleichzeitig ah JE' -w e i #y I £ ii d e r m ö l a * K I H Z h*fr ^if■= I an i" Abb. 2 der inij I Im- M oi ur >. \n> dickem t1 > rund r*. fiy [idirU du Ii die Mol oren als M ehrzi 1 inder jj^eha u! u erden

nlhen. wiir^Je heim Kinz> linder die doppelt gela^^rle %n-

-aiiiuieu ^eset/ L (.' Kurbel u eile he Ehe hall en.

Da heim Kinhan dir hi-e m il^el lef ertpö Teile v ie! f^eh Mim tauefeh Ier *orkaTiieit, lieferte ich ah 1937 die Molnrrn :in j \\ i.em f er! lls /n -Mmmen^i him I m einem hin ba ulmrk.

wie e< \hb. 3 darstellt.

Dun Ii die mittuet iirölier werdenden Krfuhtun^eu uu fian und Ueitieb däf Motoren hesoudets hei \\ etlhewnben und lliHll zideUt umdi duieli dir \ erhi'--ein 11- meintT Be! ri ebs einriß Ii tnn# konni en Kn de 19H7 111+- .Motoren der K in t m (i - K i- i Ii i-. K r a I m u l . 10 ti n d 3U $ et-^<-heineu und ah 1938 geliefert werden (AliIi. -1), Diese k<m--Iniktinm die durrb Kateul in.-eh ü Izl Ul stellte einen mrrk-lieheu Fortsehnt! dar.

Abb. 3t Der Motor mit Eitihuuhocli ßUs düfn Jahre 193?

ßei meinen f ruberen Kmi sl ruk Linnen ^inn Wh davon ans, [Li Ii die Motoren für VImrmodelle mö^liehsl nie Ei v/\ Ii ml ri^c Ii ■*ein Sollten. 11 ietdureh erteiehte ieh hei einer bestimmten angenommenen Leistung eine niedrige Uaubohe und *omit eine iiröBere. Xlml iehkeit mit ^roh (hemmt nie n. Bei Ütkt neuen kon-l ru klion hat le ieh mir Ii von die>e m i »eil Linken im? (Bünden der lietriel^^i« liefhoil jielö^t: denn -olrli kleine mv\ir;. \ lindr j^rfirn Motoren waren Iii? dahin nielit lielrieli--sielier genu^ mi^^uhddeji. — E? wird dies eine \ufmihe fiii' die Zukuufl Vierden, -

l in den W ün-^eli eil vieler ^MoiUdl dieirer niit h/Likojnnien, ein kleine- Flugmodell hauen ^u köimen, hin it Ii uiil d'-ni Jluh i'jum beim Kratnio l auf I etm hcnuMet^r^an^en.

Alle drei Typen, kraimo H) nnrl M\ lulien die j;Ieiehm Kon^lruklinn-nierkumle. Der Zylinrler ä^t eiu^i Iili^l.ilirLi 7, \ linderkupf :in ? \ ollem Cliromn iekr Ul uhl gearbeitet. Der C'her^ttünikiuial und die ^ ergasei*-Stillien find, um einerseits iuq glichst leieh Lei- Geuielit und and et et^eits höht- Uclrieh?-sErherheil zu erzielen, hart angelötet. ie aus Jet Zeit h-ii nui: der Ahh. Tj ersieht lieh ist. wurde die K tirlurl welle en I--pteehenil der Ejn?.\lindethauart als Srirnkt;rhel a:i-iire!iiIdel. G^pz besonders neu war «in diesem Mutor, ilafj zwUelioiiLnft-selitauhe und Motorgehäuse der Stnr7-i< lietun^-tin^ aus Siafil vorirestfhen Wurde, iler gleirltsseitig aU Traget Tlir den Utiter-hrerher au-^eliildet ist, Durth die-e Anordnung xvurrli1 kuiii einen ein \ erbieten der Kurhelwelle hei \h&türmen ver-ijiie.de*>, zum anderen war die L ulerhreehiiiin fhe^ouders hei

Mtti. t. Alt Eiult' 193? dir Motoren (Ur „kratmrt-Hrihr-

Slüi-Kfn) jseson \ ei ^rliTiiu Ixiiiiet li-e-rbülzt und /um diili.i'ii ließ -irh dieser Slur^sirIietuiiir-tin^ dteilen -u dalt man wäh-ieud dt" Httriehe»- Krüh- und SpS*£ilnilwn,g riiistellen koinMe. Def Brehtistolflauk war fe-t am ^lutor^ehause an^ehant und biuler ihm mit Hilfe eines Perliua^rolires diiL Ziiftclt»piilv gajphÜÜI hefe-ti^l. AI- \ et^a^et d'ente \\ ie ühlieli ein Aadelver^a^er,

])ie-e d rei Mi)tortyj>en nnd j:an/ he-tnider^ die Tvpe Wrn \ ino | II hatten sieb tau ^emlftn-b im Jn- mnl Viistaii d he-w äiirlr

hl der Vi ef leren t\% ]r khmy nifiner Kmii-1 i ij kl inii und auf Cru#n1 immer <mrer Krf;ihrin^t'ii. he^ouder^ auf MudelMlu^-w e| thewerheu. wurde hereit- Kode ]n39 die Kou^t ruk limi di- n e iL e n x e r h e ^ - e r I e n Mulm ? K r a l ie o I ii ii d l\ r ;i t in q 10 MUv* i« kell.

je weilet ein E.j/euirni^ ven oükmunmel itd, de-.In iirölitere \ nfonh-m nueo v, erden au die Ktxi-l ru k linn. an d;i -Maletial und an flie V\ erk^lat\au-riUlno;: ve-lellt- 1)ilri-h den Krieg und die damit verbundenen Seh^ ieriiikei ti'u duner! dann dii' Knlwiekhin« einen äulchen Krzeu^ni^-es we*enilhh länger, besonders amdi dadurebr dalü noeh amlen Krieii-aiif-iLaljeri dein Hettieh gestellt =ind. Meine neueslen Motor-kon^truklionen kunimen deshalb er-t in diesem Jahre heraus.

In Mdi. 6 i-1 der neue Motor Kratnio L allerdiu^- norh mit [lern hi-ln-ri^en \eriu-er, in 7 der neu:- Mojnr

hratuiii 10 uml dem ueueu ^ eriTa-er dame^lelEt. Die^e ver-

besserte Konstruktion hat gegenüber Jen bisherigen Motoren Kratmo 4 und Kralmo 10 wesentliche Vorteile.

Abb. 8 stellt die Sclinittzeichnuiig dar mit Maßtahelle.

War der Übergang von den Motoren F 10 E und F 30 B zu den bisherigen Motoren Kratmo 4, Kratmo 10 und Kratmo 30 in beziig auf Leistung und Betriebssicherheit ein großer Fortschritt, so stellt die neue Konstruktion ebenfalls bezüglich Leistung und Betriebssicherheit eine wesentliche Steigerung dar, die durch die Konstruktion und Verwendung nur besten Materials erreicht wurde.

Wie aus den Abbildungen ersichtlich, ist der Zylinder ebenfalls wieder ans einem vollen Stück Stahl gearbeitet, und zwar mit Haubenkühlung (also Zylindcrkopf-Quer-rippeu). Die Herstellung des Zylinders ist dadurch wesentlich komplizierter und teurer, jedoch konnten durch diese Ausführung die Kompression, die Drehzahl und damit auch die Leistung merklich erhöht werden. Die neuen Motoren laufen auch nicht mehr mit 6000, sondern mit SOOOU'min. Der Kompressionsrauni wurde zwecks Leistungssteigerung nicht mir verkleinert, sondern auch in der Ausführungsform so verändert, daß beste Spülung und Zündung erreicht wurden.

Abb. S. Schnitt durch deti KratniO'AJolor

Die Schub-lange ist aus Leichtmetall gepreßt und Jas Kol heu bolzen läge r mit einer Bronzebüchse versehen. Das Material drr Kurbelwelle ist Einsatzmaterial. Die Wellen «erden vor dem Schleifen im elektrischen Ofen im Einsatz gehartet, um eine lange Lebensdauer zu erzielen. Zwecks Gewichtsersparnis sind der Kurhelwellcnzapfen und auch tlie Welle selbst hohl gebohrt. Zur Aufnahme der Luftschrauben-nahe ist das vordere Filde der Kurbelwelle als Vierkant ausgebildet. Damit sich die Luftschraube nährend des Betriebes nicht lösen katin, bat die Befestigungsschraube Linksgewinde. Die Nabe selbst besteht aus einer Scheibe mit zwei kräftig cingenieteteu Miliichuierzajifcn. Den vorderen Abschluß bildet die Luftschraubenkappe. Diese ist zusammen mtl der Lnft.,cbrauheunahe und dein Slurzsicherungsriug derart geformt, daß der Träger des Triebwerkes am Flugmodell, in den meisten Füllen also die Rumpfspitüe, gut aerodynamisch durchgebildet werden kann.

Der Sturzsicheruugsrtng ist wie bei den Motorvorgängern als Träger für den Unterbrecher ausgebildet, jedoch sitzt dieser nicht wie früher längs zur Kurbelwelle, sondern quer, also utti 90 Grad verdreht. Dies hat den Vorteil, daß die Ijuterhrecherkonlakte beim Abheben nicht abgeschoben, sondern senkrecht abgehoben werden, wodurch ein kräftigerer Funke entsteht.

Abb. 6. Der neue Kralmo 4

Um das Verölen de« Lnterbrechers zu verhindern, ist im Vorderteil des Gehäuses eine "Wand eingegossen, so daß die Kontakte in einer sogenannten Trockenkammer sitzen. Zum Beinigen der Kontakte sind zwei Schlitze int ZiiudriTig vorgesehen.

Bei den bisherigen Motoren Kralmo l und Kralmo 1(1 wurde der Slurzsirhertingsrtng durch cinpn scbrauhbareit Hebel gelöst, verstellt und festgeschraubt. Bei der neuen Konstruktion ist nur ein einfacher, fester Hebel vorgesehen, und der Züudriiig wird durch zwei gegenüberliegende Federn fest an das GebÜtise gedrückt, so daß ein Festschrauben nicht mehr nötig ist und damit auch die Gefahr entfällt, mit dem Finger in den Luftschraubenkreis zu geraten.

Her Benzinlank, der bisher uu durch sieht ig war. besteht beim neuen Motor aus Glas, so daß man jederzeit sich überzeugen kann, ob noch genügend Brennstoff im Behälter ist. Trotz Benutzung von Glas als Werkstoff für den Tank kann der Motor aus großer Höbe abstürzen, ohne Tankbruch zu erleiden. Der Tankraum selbst wird uns dem in den Motorraum hineinragenden Baum, dein zylindrischen Teil und dem hinteren Ahschlußdcrkel gebildet, stellt also eine äußerst stabile und betriebssichere Konstruktion dar.

Auch der neue Taiikverschluß ist erwähnenswert. Bisher wurden die Tankverschlüsse eingeschraubt. Dies hatte zum Nachteil, daß die kleine Schraube oft verlorenging. Bei der. neuen Motoren sitzt der Verschlußdeckcl des Breunstoff-

Abb. 7. Der neue Kralmo 10

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Modellflug

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Maß fabelte m mm

Ahh. fl. Srhtiiltzvhhnurtg mit Maßlabelle für die Molaren Kralmo -/ und 10

tanks mi einer Feder, die drehbar am Brennstoff ansaugrohr befestigt ist um! dadurch feöt auf die Öffnung druckt, aller auch ein leichles öffnen ilurch Beiseiteschieben gestaltet. Dieser Vorteil wird besonders beim eingebauten Motor, der einen schlechten Zugang zur VersclihilSsrliraube gestaltet, begrüljl werden.

Das hislier verwendete Giimmizwisrheiistüek am Vergaser und Tanks augrohr Est in Wegfall gekommen. Dadurch sind in Zukunft die Störungen ausgeschlossen, welche, oft unbemerkt, durch undichten Gimiini'.nid Ansaugen falscher Luft entstanden.

Die Zündspule ist vollständig gekapselt, sitzt also nicht mehr lose wie früher in einem Kohr. Ilirc LeiliiiigsanlCMlÜSse sind solide V erschraubimgen, Sie ist am hinleren Tauk-itcckel, und «war beim Kratmo ■% horizontal und beim Kratmo 10 vertikal befestigt. Motor. Tank und Spule bilden also einen festen, geschlossenen Körper, der t! roßte Stur/Sicherheit utid vor allem leichte Einbamnöglirlikcit gewährleistet. F.in Abreißen der Leitungsdrähte Ist also vermieden. Die neuen Spulen werden im eigenen Betrieb auf modernsten Spiilwiclielmascliinen hergestellt. Jede Zündspule wird vor Ktiibau oder vor Versand im Sptilenprüfapparat auf Fun kenstrecke, Erwärmung und Durchschlagsichcrheit geprüft.

Der ebenfalls im eigenen Betrieb erzeugte Kabelschuh der Hochspannungsleitung wurde speziell für die kleinen Zündkerzen entwickelt.

Den Aufbau des neuen Vergasers, dessen Konstruktion in allen wesentlichen Punkten zum Patent angemeldet ist, zeigt Abh. 9. Bei dem Schranhvergaser mußte hisher durch Abzählen der Drehungen die genaue Anfahrt- und Tietriebsstellung gesucht werden. Dies erforderte nicht nur einige Übung, sondern mich besonders bei Wettbewerben eine gewisse Ruhe, filier die nicht jeder ModellHieger von vornherein ver-

1 Ste//ury„H"

Abb. 9. Aufbau des neuen Vergasers

Abb. 10. Der 16-Zylinder- Motor Kratmo 30

fügt. Immer wieder wurde beobachtet, daß die Schraube beim Nach regulieren zuviel auf- oder abgedreht wurde. so daß der Motor zum Stehen harn. Bei dem neuen Vergaser ist dieser Nachteil beseitigt. Auf dem Vcrgasersehiid stehen die Buehstahcn A -- Anfahrt, B = Betrieh, H = Halt. Wenn man den Motor anwirft.* stellt man den \ ergaserhehrl auf A. Der Vergase* ist so besehaffen, daß in dieser Stellung uichl zuviel Brennstoff angesaugt werden kann, derMolor also nicht mehr so leicht ,,ersäuft". Ist der Motor angesprungen, wird der Vergaserhebel auf B gelegt. An dieser Stelle ist die Düsenstellung so, daß der Motor mit seiner höchsten Drehzahl läuft. Es genügt, daß man den Hebel um 1 bis - mm nach links oder rechts bewegt, um die höchste Drehzahl des .Motors zu erreichen.

Solf der Motor angehalten werden, so legt man den Vergaserhehel auf H. wodurch die Benzinznf uhr abgestellt ist. Man kamt natürlich auch, wie bisher üblich, das l.uftansaug-robr mit dem Finger zuhalten, und der Motor bleibt stehen. Dies VerFahren bat allerdings den Nachteil, daß beim Auslaufen des Motors noch reichlich Brennstoff angesaugt wird.

Obwohl der Motor, wie ans der Besehreibung und den Abbildungen ersichtlich ist, in der Herstellung und den Materialkosten weit höhere Aufwendungen erfordert als die bisherigen Motoren lind obwohl auch seine Leistung um 20 bis 23 vH. geringer ist, bleibt der Verkaufspreis derselbe. Dies kommt also einer merklichen Preissenkung gleich.

Wie bereits erwähnt, wurden an meinen Betrieb noch auilere Auf gaben des Motorenbaues gestellt, die sieh auf meine Erfahrungen im Modellmotoreuhau stützen. Abb. IQ stellt einen 16 - Z }I i n d e r - M o t o r Kratmo 30 dar, Ahh. I 1 den M o t o r K r a 1 m o 30 in i t S c h w u n g r a*d -m a g u e t. V e n t i 1 a t o r k ü h I u u g , S t a r t e i n r i i h -liing und "automatischer Regulierung. Bei einer Spczialausführung des neuen Motors Kratmo 10 mit H a u h e u k ii h 1 u n g ist der Motor mit Kugel lag e-rung und Schwungradmaguet sowrie Schwimmervergaser ausgerüstet.

Abb. 11.

Der Kratmo 30 mit Schieitngradmagnct und Ventilatarkuhlung

Die Zündanlage beim Flugmodell-Verbrennungsmotor und ihr Einbau

Von_]\SFK-Tntppjuhrer Kunze, Lüneburg

Über die Zündanlage heim Flugmodell-Verbrennungsmotor sowie den Einbau derselben isi in der Zeilschrift ,,ModeIl-ilug" bereits mehrfach berichtet wrorden. Trotz allem muß immer wieder festgestellt werden, daß es .Modellflieger gibt, die teils aus Mangel au Erfahrung, teils aus im genügen der Handfertigkeit nicht in der Lage sind, ihren ^Verbrennungsmotor einwandfrei zu bedienen bzw. auftretende Fehlet in der Zündanlage sofort ztt erkennen und abzustellen. Auf Wunsch der Sehriflleitimg soll daher im nachfolgenden über den Einbau der Zündanlage sowie über die dabei am häufigst eil auftretenden Fehler berichtet werden. Auf die \V irkungs-weisc des Zweitakt-Verhreunuugsuiotor.s soll hier nicht näher eingegangen werden. Es wird vorausgesetzt, daU die Ausbilder des NS-Fliegerkorps nur solrhe Modell nieder zum Bau von Flugmodellen mit Verbrennungsmotor zulassen, die über die Wirkungsweise des Zweitaktmotors sowie über die Arbeitsweise der Batteriezündung restlos unterrichtet sind.

Als erster Gruuilatz gilt, Motor und Zündanlage getrennt voneinander einzubauen. Die Befestigung der Zündspule und des Kondensators erfolgt zweckmäßig an der Hinterseite des zweiten Rumpf Span te3. Die Anordnung geht aus den Ahh. 1 und 2 hervor. In der Ahl), 1 wurde der Deutlichkeit halber der auf Abb. 2 dargestellte Batiststreifcn nicht init-gezeiehuet. Nachdem der Spant mit den Schlitzen 1 und II sowie mit den Bohrungen für Zündkabel, L'uterbreeherlei-lung und der Leitung für die Molorniass? versehen ist, wird er von beiden Seiten mit einem mehrfachen Anstrich von Spanuiack -oder einem harltrorknenden Zellulose!eim versehen. Für die Masse des Kondensators stellen wir eine Schelle aus Messingblech her mul ziehen dieselbe mittels

einer Mutterschraulie so fest an. daß sie eine feste Verbindung gewährleistet, Das eine Ende der Schelle lassen wir etwa 4 nun Überstehen und löten hier den Draht für die Masse des Motors an. Nachdem alle Anschlüsse an Ziiml-

Abb. 1.

Befestigung von Zündspule und Kondensator am Rumpfipant

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Modellflug

BJ.8 (1943), N.ll

Abb. 2. Weitere Einzelheiten der Befestigung

■fmm öfah/drohf-

Abb. 3. Drahtöse für das Ende du* Zündkabels

Lötösen.

Abb. 4. Aufbau des Batteriekastens

_| Abb. 5. Die Kontaklfeder aus

0,2 bis 0,3mmstarkemMe$3ingbleck

spule null Kondensator <l u r c h c i n W a u d f r e i e L ö t u >i -gen hergestellt sind, führen wir die Leitungen durch .lie hierfür vorgesehenen Bohrungen.

Die Befestigung der Zündspule lind des Kondensators am Runinfspant erfolgt durch einen Streifen Seidenlialist von etwa 30 mm Breite unil 400 mm Länge, den wir stramm gespannt üEier Zündspule und Kondensator und durch die Schlitze I und II laufen lassen. Wir legen etwa drei Lagen ü herein an der und tränken den Streifen in jeder L.ige mit einem Zelluhiseklehsloff. Nachdem wrir au den Stellen, wo die Zündspule und der Kondensator am Spant anliegen, reichlich Zelltiloseleini angegeben haben, lassen wir das Ganze trocknen.

Auch die drei Leilungsdiircliführungen um zweiten Rutujif-spant werden mit starken Leimmuffen versehen. "Vorher müssen wir allerdings die Leitung für den Unterbrecher vom Anschluß der Zündspule bis zum Kabelschuh mit einem Riiselirohr versehen. Dieses schützt die Isolierung vor Zerstörung durch Brenn st off sprilzer. Bevor wir den Kabel-M-huli auflöten, führen wir den Draht dicht neben den» .Motorspaut durch die Beplankung, die sieb" zwischen Spant I und SpanI II erstreckt. Den mit Küschrohr ühcr-zogcneu Draht befestigen wir au der Innenseite der Beulau-kung durch Überkleben cüies Streifens Seideubatist.

Für die Leitung der Mo Lormasse verwenden wir blanke Kupferlitze und versehen diese eben falls mit einem Kabelschuh. Der Anschluß erfolgt nach Einbau des Motors au einer Schraube des Brennstoff Lanks.

Als Zündkabel verwenden wir vorteilhaft ein Stückchen Guiuinikahel mit einer Kupfcrader von 1,5 qmm Stärke. Wir liesehalfen uns dieses Gitmmikabel in einer Autoreparaturwerkstatt. Nach Anfcrliguug der in Abb. 3 in natürliche!' Große dargcsl eilten SlnhldrahlÖse schieben wir dieselbe zwischen die Adern des Kabels, das vorher auf etwa 10 mm Lange von der Isolierung befreit wurde. Jetzt teilen wir die Adern in zwei Hälften und \vickeln die Adern jeder Hälfte unmittelbar am Filde der Isolierung um das jeweils zugehörige Ende der Öse und verlöten sie gut. Im einen gut aussehenden Abschluß zu bilden, umwickeln wir das Kahelende auf etwa 10 mm Lauge mit Zwirn. Das so angefertigte Zündkabel hat den Vorteil, sich leicht befestigen ni lassen. Außerdem können betin Auswechseln einer Zündkerze itn Gelände die BefestLguiigsmuttem nicht verlorengehen, Es sei jedoch bemerkt, daß die Slahlilrahlöse so gebogen sein muß. daß sie sich beim Aufsetzen auf das Gewinde der Zündkerze gut festklemmt und sich nicht etwa durch die Erschütterungen des Motors lorkert.

Für die L'iiterhrin gütig der Batterie fertigen wir den in der Abb. 4 dargestellten Kasten aus .1.2 mm starkem Sperrholz au, der ggf. zur Erleichterung mit verschiedenen Aussparungen versehen wird. Der Kasten ist so zu bemessen, daß die Batterie bequem darin untergebracht werden kann. Die Herstellung des Verschlusses ist in mehrfacher Art möglich und wird daher dem Belieben jedes Modell nieder- unterstellt. Für die Anfertigung der Kontaktfedern benötigen wir zwei Stückchen gut federndes 0,2 bis 0,3 mm starkes Messingblech (Kontaktbleche von Taschenlampen ha Her teil sind nicht verwendbar). Die Bleche schneiden wir nach der in Abb. 5 dargestellten Abwicklung zu. Dks verjüngte Knde dient, wie aus der Abbildung ersichtlich, als Lötöse für die Baltcrieieitung. Nachdem die Lötosen rechtwinklig umgebogen um! durch die in der .Rückwand des Batteriekastens angebrachten Schlitze gesteckt worden sind, uieleu wir die Koutaktfedern mit 2 nun starken A liijniniumnieteii fest. Erst jetzt biegen wir die Federn in die auf Abb. 4 angegebene Form. Die Biegung der Kuutaktbleche der Batterie erfolgt in der aus Abb. 6 ei sichtlichen Weise,

Für alle Leitungen der Zündanlage verwenden wir gunnui-isolierte Kupferlilze mit ein ein Ou ersehn itt von 0.75 qmm. Der durch eine etwra 1 m lange Leitung auftretende Spau-nuugsvetlust ist so gering, daß er nicht berücksichtigt zu werden braucht. Die Bordbatterie kann daher an jeder passenden Stelle des Rumpfes eingebaut werden.

Um die Möglichkeit zn schaffen, den Motor nach einer beliebigen Zeit abzuschalten, ist der Einbau eines guten Zeitschalters erforderlich. Am häufigsten wird als Zeitschalter der Fotojuslöscr „Autoknips" verwandt. Mau kann .voll! mit Hecht behaupten, daß dieser Zeitschalter für unsere Zwecke am geeignetsten ist. Soll er als Kontaklschalter einwandfrei arbeiten, ist in erster Linie auf gute Kontakte und

feste Auflage derselben grüßler Werl zu legen. Fs bat keinen Zweck, als Srhallkontaktc zwei Streifen ei.ufjelnijs Messingblech [Witt mau es vielfach in Flugmodellen vorfindet) /Ii verwenden. Ein solrher Zeitschalter wird auch bei Verwendung fc» „ Auto knips" »unseren Ansprüchen auf die Dauer nieht genügen. Der Laie, der nicht in der Lage ist, den Kon tu k tsrhaller selbst herzustellen, muß sich mil einem Elektro- oder Radicfachniann in Verbindung reizen.

Den Einbau eine* besonderen L'msch alters, der die Aufgabe hat, den mit dem Akkumulator angeworfenen Moior auf die llordhalteric umzuschalten, könnet] wir uns sparen. Der 1'mschalter würde in unserer Zündanlage eine zusätzliche Stnrquelle bedeuten. Wir benöligen daher nur noch zwei Radiobuchsen, die wrir zum Anschluß des Akkumulators nacli der Schaltskizze der Abb. 7 auf das Montage!) reit idirit des Zeitschalters liauen. Ist der Motor mittels Akkumulator angeworfen, stdiallen wir mit einer Hund den Zeitschalter ein und ziehen zu gleicher Zeit mit der anderen Hand den .Steeker des Akkumulators heraus. Die auf diese Art vorgenommene Uinschaltuug bedeutet für unsere Rordbpll^rie keinerlei Mehrbelastung, da dieselbe nur für den Brui'lileit einer Sekunde mil dem Akkumulator parallel geschaltet wird.

Narli erfolgtem Einbau der Zündanlage kiiinen wir zum Anwerfen des Motors. Hier wird von den Modellfliegern noch sehr viel „gesündigt". Man kann immer wieder beobachten, daß der Motor bei eingeschaltetem Akku nicht um langsam durch gedreht wird, sondern daß man ihn auch, besonders wenn er nicht sofort anspringt, in einer Steilling hüll, wo die Un t er breche rkon takte geschlossen sind. Das bedeutet also: die Zündspule ist eingeschaltet und der Akku stark belastet. Hier muß Abhilfe geschaffen werden. Jeder Modellllieger muß wissen, dali diese Belastung auf die Dauer weder für die Zündspule noch für den Akku erlragbar ist. Messungen haben ergeben, daß eine Zündanlage, wie wir sie für unseren Molor benötigen, bei langsamer Drehung der Luftschraube einen Strom bis zu 4 Ampere benötigt. Bei laufendem Motor ist jedoch nur ein Strom von 0,3 Ampere erforderlich. Das besagt also, daß beim Anwerfen des Mulnrs grundsätzlich schnell über die Kompression gedreht werden muß und die Luftschraube nie so stehenbleiben darf, daß die Uu terbrecherkon takte zusammenliegen. Vorteilhafter ifit allerdings, falls der Motor nicht sofort anspringt und ggf. ein Eingriff vorgenommen werden muß, dali sofort der Akku abgeschaltet wird.

Nachfolgend sei noch auf die am Verbrennungsmotor am häutigsten auftretenden Störungsuräacheu hingewiesen, um dem Modellflieger die Möglichkeit zu geben, diese sofort zu erkennen.

Die- meisten Störungen sind wohl an der Zündkerze bzw. am Unterbrecher zu suchen. Daß die Zündkerze immer sauber zu halten ist, wird als sei bat verstand lieh vorausgesetzt. Der Abstand der Elektroden soll normalerweise 0,3 bis 0,4 mm betragen. Der in Abb. 8 in vergrößerter Darstellung wieilergegebene Kerzenstein zeigt eine häufig auftretende Störungsursache, den Riß des Steines. Dieser Fehler wird sehr oft von erfahrenen Modellfliegern nicht erkannt, da der Riß so gering sein kann, daß er mit dem bloßen Auge nicht zu sehen ist. Die Prüfung einer Zündkerze nehmen wir am besten in einem verdunkelten Raum vor. Springen beirn Durchdrehen der Luftschraube im oberen Hohlraum der Zündkerze an verschiedenen Seiten kleine Funken über, ist bestimmt damit zu rechnen, dali der Stein gerissen ist. Man lasse sieb nicht dadurch tau-rhen, daß die herausgeschraubte Kerze, also ohne den Kompressionsdruck Überwinden zu müssen, außerhalb des Zylinders einwandfrei zu arbeiten scheint.

Eine weitere Störuiigsquelle ist der Lbiterbrerber. Erscheint uns am Motor alles in Ordnung, erfolgen jedoch keine Zündungen, nehmen wir die Prüfung des Unterbrechers wie folgt vor: .Mit einem Schraubenzieher oder irgendein em metallischen Gegenstand überbrücken wir in ganz kurzen Abslanden die Befestigungsschraube der Lnterbrecherleituug mit dem Motorgehäuse. Hören wir jetzt im Zylinder deutlieh eleu Funken an der Zündkerze überspringen, kann mit Bestimmtheit angenommen werden, daß der Unterbrecher nieht einwandfrei arbeitet. Jeder Modellllieger sollte mindestens nach zehn Flügen von einer Minute Dauer die Unter-hreeberkontakte mit einer feinen Kontaktfeile säubern. (Das gleiche gilt auch für die Kontakte des Zeitschalters, da hier infolge langsamer Öffnung der Kontakte nach jeder Ab-

ßaffer/e

M. 1:1

Abb, 6. Die Butteric im Baiterickasten

zum Motor ffod/obi/cfrse/t

^--—

Ze/tscho/ter

Abb. 7. Srhaltskizzi'für die Zündanlage ßatfef/e

Srucfckik

Abb. 8. Der Kerzenstcin in vergrößerter Darstellung

Schaltung ein winziger FLammenbogen entsteht, der die Kontakte im Laufe der Zeit zerstört.) Beim Unterbrecher ist auf ganz besondere Sauberkeit und feste Auflage der Kontakle zu achten. Die Einhaltung eines bestimmten Ahstandes der Kontakte, der sieh zwischen 0.3 bis 0,8 mm erstrecken kann, ist weniger wichtig. Die Bildung eines Ölfilms zwischen den Kontakten stellt jedoch die Wirksamkeit der ganzen Zündanlage in Frage.

Von Zeit zu Zeil ist ferner der Druck der oberen Kontaktfeder nachzuprüfen und ggf..zu verstärken, Beim Kratzsrh-Molor ist dieses möglich, indem man den Zun dring abschraubt lind diti obere Kontakt feiler seitlich über den starreu Kontakt hinweg nach unten biegt und tue dann wieder in die ursprüngliche Lage zurückbringt.

Abschließend sei auf eine weitere Störuugsursache hingewiesen. Sie steht zwar in keiner Verbindung mit der Zündanlage, führt aber in den meisten Fällen den ModelIflieger zu der irrtümlichen Auffassung, sie in der Zündanlage suchen zu müssen. Es ist bekannt, daß der Brennst off, den wir verwenden, nicht immer vollkommen sauber ist. Das ist besonders der Fall, wenn sieh der Model Iflieger sein Gemisch selbst herstellt und er dabei nieht ganz saubere Gefäße verwendet. Im Laufe der Zeit sammeln sich auf dem Boden des Brenu-sioffhehälters winzig kleine Srhmutzreste an. Diese werden durch das Ansaugrohr bis an die Düseuuadel befördert. Die hier angesammelten Schmutzteüehen können die normale Brcnnstoffzufuhr wesentlieh beeinflussen und dazu führen, daß der Motor nach kurzer Laufzeit stehenbleiht.

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ModellAug

Bd.8 (1943), Nr. 11

Bedienung und Pflege des Flugmodell-Benzinmotors

Von NSFK-Scharführer Georg Schaub, Rothenburg o. d. T.

Der Traum eines jeden Jungen, der sich dem Modellflug verschrieben hat, ist, einen Verbrennungsmotor für sein Flugmodell verwenden zu dürfen. Geht dieser Wunsch eines Tages in Erfüllung, dann wird zwar mit viel Liebe aber oft mit nur wenig Verständnis für die Arbeitsbedingungen eines solchen kleinen Kunstwerkes an diesem .Jierumprobiert"'. Der Erfolg bleibt naturgemäß aus, und der Junge ist enttäuscht.

Im folgenden sei deshalb zunächst auf die grundsätzliche Arbeitsweise eines Flugmodell-Benzinmotors eingegangen, woraus sich die Bedienung desselben ergibt, und danach Bei beschrieben, welche Maßnahmen zur Pflege des Motors erforderlich sind.

Die Arbeitsweise des Flugmodell-Benzinmotors

Alle heute gebräuchlichen Baumuster von Flngraodell-Henzinmotorcii arbeiten nach dein Zweilaktvcrfahren, ganz gleich, oh es sieb um den beute noch vorherrschenden Vergasermotor oder den in der Entwicklung befindlichen Dieselmotor handelt- Außerdem unterscheidet man das Dreikanalsystem und das Zweikanalsystem. Bei ersterem werden Ansaugkanal, Uberströmkanal und Auspuff durch die Bewegung des Kolbens gesteuert, <!. ii. geöffnet und verschlossen. Beim Zweikanalsystem wird das Kraf tstoff-Luftgemtsch durch die hoblgehobrte Kurbelwelle angesaugt. Die Steuerung erfolgt in diesem Falle nach dem sog, Drehschiebersyslem, bei dem das Ansaugen erfolgt, wenn eine Bohrung in der Kurbelwelle mit der Ansaugöffnuug in der Wandung des Wellenlagers sich .leckt ((Abb. 1 und 2).

Das wesentliche Merkmal des Zweitaktverfahrens ist, daß bei jeder K .irbelwellcnumdrehuiig ein Arbeitstakt eintritt, während heiin Viertaktverfahren zwei Umdrehungen duzu nötig sind.

1. Takt: Zu Beginn des ersten Taktes befindet sich der Kolben des Motors im unteren Totpunkt und bewegt sich nach obeu. Er verschließt dabei den Auspuffkanal A und den Uberströmkaiial Ü. Gleichzeitig gibt die Kolbcnuntcr-kante den Einlaßkaual /',' in der unteren Zylinderhäifte frei. Durch den bei der Auf wärtsbewegung des Kolbens im Kurbelgehäuse entstehenden linterdruck wird das Kraftstoff-Luft-gemisch aus dem Vergaser in das Kurbelgehäuse gesaugt, während das bereits im Zyliuderraum befindliche Gemisch durch die Aufwärtsbewegung des Kolbens verdichtet wird. Beim Erreichen des oberen Totpunktes der Kolbenbewegung wird das verdichtete Gemisch durch einen an den Elektroden der Zündkerze überspringenden Funken zur Entzündung gebracht (Frcnidzündung) oder es tritt beim Selbstzündungs-niotor durch den hoben Temperaturanstieg hei der (hier äußerst starken) Verdichtung Selbstzündung ein-

2. Takt: Das entzündete Gemisch dehnt sich mit großer Kraft aus und bewegt dadurch den Kolben wieder nach unten. Dabei wird der Eiutrittskanal K verschlossen und das vorher in das Kurbelgehäuse gesaugte Gemisch verdichtet.

Vor Erreichen des unteren Kolbentotpuuktes wird zunächst der Auspuff schlitz A freigegebeu, durch den die verbrannten Gase entweichen und anschließend der dem Auspuff gegenüber! iciieudc rherslroinkan.il V geöffnet, durch den das Ge-

Abb. 2. Der Zweitakter mit Zieeikanalsystem

misch aus dem Kurbelgehäuse in den Zyliuderraum geleitet wird. Dieses Spiel wiederholt sich in der Minute etwa 3000-hts 5000nial. Die Schmierung des Motors erfolgt bei dieser rasenden Lauffolge durch das dem Kraftstoff im vorgeschriebenen Verhältnis zugesetzte Schmieröl.

Hier taucht schon die erste Gefahr für die Lebensdauer unseres Motors auf: Bei ungenügender Schmierung ^fressen" die aneiiiandcrgleitendeii Metallteile, hauptsächlich Kolben und Zyliuderwand und die Lagerstelteii. Es entstehen Schrammen und Ritzen, durch die das Gemisch bei der Verdichtung teilweise entweichen kann. Dadurch wird zunächst die Leistung vermindert, bis der fortschreitende Zerstörungsprozeß den Motor schrottreif macht.

Es genügt nun nicht, die vorgeschriebene Zusatzinenge an Schmieröl dem Kraftstoff beizugeben (wir gebrauchen dazu ein Meßglas!), sondern wir müssen dafür sorgen, daß der Motor diesen Sehmierstoff auch tatsächlich während des Laufes erhält. Wenn wTir, wie das oft zu beobachten ist, das fertige Gemisch betin Einfüllen in den Tank durch einen

Abb. I. Wirkungsweise des Zweitakters mit DreikanalSystem

Rohlederlappen filtrieren, so bleibt ein erheblicher Teil des ölzusaizes im Filter, und das Gemisch im Tank ist zu wenig feit. Also ein feinmaschiges Drahtsieb statt eines Lederfilters, benutzen!

Da die Zündanlage des Benzinmotors an anderer Stelle dieses Heftes eingehend beschrieben ist, erledigt sich hier eine wiederholende Behandlung, ntid wir heschafUpen uns gleich mit dem Anwerfvorgang, Das Anwerfen geschieht hei den meisten Moinreu durch kräftiges Durchdrehen der Luft--eh raube, seltener durch Abziehen einer Schnur hei Vorhandensein einer Schuurschcihc Vor dein Anwerfen sind V er* gaaer und Züiulunlerhrech ring nach der für den Motor gellenden Betriebsanweisung genalt einzustellen.

Man dreht bei abgeschalteter Zündung den Motor ein- bis zweimal durch. Dadurch wird Kraftstoff angesaugt- Dabei verschließt man zweckmäßig mit der Fingerkuppe den Au* saugst imzen des Vergasers, wodurch der Motor mehr Ivrafl-stofl" erhalt (Abb. 3). Dann wird die Zündung eingeschaltet und dte Luftschraube kräftig durchgew^orfen. Man spürt dabei genau den 16iderstund beim Erreichen des oberen Kolben l.otpunktcs. der überwunden werden muß.

Sollte der .Motor trotz einwandfreier Zündung (Zuudker-zeuprüfung) nicht anspringen, so hat er zuviel oder zuwenig Gemisch angesaugt. Mau kann das durch Herausschrauben der Zündkerze feststellen: Zündkerze trorkeu: zuwenig Gemisch: Zündkerze naß: zuviel Gemisch. Der zweite Fall ist häufiger. Man dreht datin die Düseuuadet des Vergasers zu und wirft die Luftschraube so lariffc durch, bis die ersten Zündungen erfolgen. Der Motor wird dabei das iin Kurbelgehäuse angesammelte Gemisch verhrauebeu und ist nach dem Offnen der Düse in An lauf Stellung und nach nochmaligem Anwerfen he triebsklar.

Bezüglieb zum Einstellen des L nterbreebers und der Düsen-nadcl ist zu sagen, daß beim Anlaufen mit weniger Frühzündung und größerer Düsennadelöffmmg gearbeitet wird- Nach dem Wannlaufen wird die Kraftstoffzufubr vermindert und etwas mehr Frühzündung eingestellt, bis der Motor mit einen] singenden Ton auf höchster Drehzahl lanfl, D-iß beim Einlaufen des Motors zur Schonung der Batterie ein Akku benutzt wird, ist wohl allgemein bekannt.

Die Fliese des Motors

Der Motor ist der kostspieligste Teil des Flugmodells und roll durch sorgfältige Wartung und Pflege eine möglichst lange Lebensdauer erreichen. Hier merke man sieb: Die Tutfeinde des Motors sind Sand und Staub.

Darum ist nach jedem Flop seine genaue Überprüfung und Reinigung unerläßlich, besonders dann, wenn das Flugmodell bei der Landung Kopfstund gemacht oder sich überschlagen hat, Seiron geringste Verunreinigungen der La^er oder im /\liridci wirken hei der Indien Drehzahl als Schmirgel und

Iii Uli PriYulaiifDnhmt-Abb, 3. Schließen des Luftittisaitgstutzetis um Vergaser

können zu dem berüchtigten ..Fressen" und ilamii zur völligen l-nbraiuhharkeit des Triebwerkes führen. Darum ist es auch er f order lielu hei längeren Anmarsch wegen zum Flug-.!■.■:■ oder während der Lagerung des Flugmodells in der Werkstatt den Motor durch L mwickeln mit einem Lappen gegen das Eindringen von Fremdkörpern zu Schulzen,

Von Zeit zu Zeit muß eine Generalreinigung des Motors erfolgen. Der Motor wird nath Ausschrauben der Zündkerze mii Petroleum gespült. Die Zündkerze ausgebürstet und auf genauen Elektroden abstand gemäfi Betriebsanweisung geprüft. Ebenso ist auf größte Sauberkeit der Unterbrecherkon takle zu achten,. Nach dem Hei rügen mit Petroleum sind -iiinllichc gleitenden Teile des Motors leicht einzuölen und alle Seh rauhen, die sieh teilweise gelockeri haben können, nachzuziehen. (Der Unterbrecher midi natürlich frei von Ol bleiben!) Auf festen Silz der Luftschraube ist unbedingt zu achten.

Auch samt liehe Dichtungen müssen ü herprüf t werden, indem mau sie mit Ol bestreicht und den Motor durchdreht. Schadhafte Stellen verraten sich dann durch Blasenbildung. Derartige schadhafte Dichtungen sind durch neue zu ersetzen. Man bezieht sie am besten vom Herstellerwerk, um die gleiche Große und Passung zu erhalten. Ebenso prüfe mau die Verbindungsmuffe zwischen Kraftstoffbehälter und Vergaser und ersetze sie gegebenenfalls durch eine neue.

Das sind die wichtigsten Regeln hei der Wartung von Flug-modclLBcn/dnmoloren. Wer sie beachtet, wird durch eine gleichmäßige gute Leistung und eine lauge Lebensdauer seines .Motors belohnt.

Vom Flugmodell-Benzinmotor zum „Selbstzünder"

Von J\;SFK-Itauptstttrmführer C. Möbius, Königsberg (Pr)

Ein Verbrennungsmotor für Flugmodelle soll betriebssicher arbeiten und ein geringes Gewicht haben- Die Betriebssicherheit wird durch möglichst einfachen Bau, das gering? Gewicht durch sparsamste und zweckmäßigste Verwendung des Werkstoffes, aus dem ein Motor hergestellt wird, erreicht.

Wohl der erste Benzinmotor, der eigens für Flugmodelle gebaut wurde, war der Doppelzyiindermolor der französischen Firma Herdtie & Uruncau, Paris. Der Motor arbeitete im Vieriakt und leistete hei 2800 1 min 2 PS. Als Zündstroin-ipudle diente ein Magnet. F,in Flugmodell des Stuttgarters Kugrn Klimm flog im Jahre 1908 mit diesem Motor SO m weil. Der Mo toi hatte Ein- und Auslaßventile, Auspuffst utzcii. Schwiuimerverguser. besondere (Jlschmieriing, besonderen Betriebsstoff- und Ölbehälter, stellte also eine recht komplizierte Kraftmaschine dar. Das Gewicht dieses Motors dürfte mindestens: 8 kg betragen haben.

Erst der leichte Zweitaktmotor brachte den geeigneten Antrieb für Flugmodelle. Einen recht brauchbaren und auch sicher arbeitenden Motor nach dem Zweitaktverf abren stellte 4*-1- Oer 1,8 PS starke und 1,2kg schliere Zueizylinder-Zicei-seinerzeit der Leipziger //. Wagrnscii her. Dieser Motor ge- taktmotor von Hiihm mit geteiltcmGehäuse und Batteriezündung

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Mudellililg

ud.B (1943), H.n

langte in den Jahren 1913 Iiis 1919 zum Vertrieb. Er leistete bei 1600 U/min etwa 0,6 PS bei einem Eigenheit it U t von uielit ganz 2 kg. Interessant an ihm war die Zuführung des Betriebsstoffes. An Stelle der heute üblichen Lbcrslröuikanäie gelaugten zwei Ventile zur Anwendung. Eines davon befand sich im Gehäuse. Beim Hochgehen des Kolbens wurde das Gehäuse voll Gemisch gesaugt. Im Kolheuboden war ein Klappenvcutil angebracht- Nach dem Niedergehen des Kolbens und nach Auslassen der verbrannten Gase strömte das im Gehäuse befindliche Gemisch Über das kolheiivcnIil in den Yerbrennnugsraum lies Zylinders, wurde nochmals nachkoniprimicrt und endlich durch den Zündfunken zur Verbrennung gebracht.

Dieser Motor war noch längst nicht einfach genug, brachte aber die Entwicklung von Benzinmotoren für Flugmodelle einen Schritt weiter. Andere Erbauer .von Kiemmoloeen der damaligen Zeil stellten Versuche mit AhreiUzüiidungcu au Stelle Zündkerzen normaler Bauart an. Auch Feuers leine (Cereiscn) aus Taschen!'euerzeugen wurden benutzt. \ on Erfolgen ist jedoch nichts hekaunIgcworden.

Selbst die Gliihko|if züuduug gelangte zur Anwendung. Hierbei wurde ein Porzella nkörper im Zyliudcrkoiif angebracht, mittels einer Lötlampe bis zum Glühen erhitzt und dann der mit normalem Betriebsstoff versehene Molor an geworfen. Dieser lief in der Regel eine Weile weiter!! Der Glühkopfmotor arbeitete also schon damals nach dein Selh^t-züliduugsverfuhreu.

Von dieser Ausnahme und vielleicht noch anderen abgesehen, verlief jedoch die Weiterentwicklung von Verbrennungsmotoren für Flugmodelle in Richtung des Benzinmotors mit Bailerie- oder -Magnetzündung. Erst die neueste Zeit wendet sich wieder — und heule mit großem Erfolg — dem Selhslxüiidungsmotor zu.

Die bisher üblichen Benzinmotoren für Flugmodelle arbeiten mit Batleriezündung. Diese umfaßt folgende Teile:

a) die Batterie oder den Akkumulator als Zündstronupic]Ic.

b) die Induktionsspule mit primärer und sekundärer Wiekhing,

r) den Kodensalor,

dl den Unterbrecher mit Kon takten. Züiiilmomculverslel]-hehcl usw..

c) die Leiiungsdräbte, f) die Zündkerze.

Daii bei einer Vielzahl von Einzelteilen entsprechend viel St oruugsiiuclleu vorhanden sind, ist verständlich. Einige seien erwähnt:

Batterie ist nicht kräftig genug, Züudmoiuent zu spät oder zu früh. Unterhrecherkontakle verschmutzt, verölt oder mit ungenau abgestimmtem Abstand, Kabelanschlüsse unsauber (Wackelkontakt) oder gebrochen, Zündkerze verrußt, verölt, verschmutzt, verbrannt (Kerzenstein). Elektroden an der Zündkerze hallen nicht den richtigen Abstand. Schaden an ■Irr Induktionsspule 1 aus feinen KupferdrähIen), Schaden am Kondensator.

All diese Störipielleu geraten hei den in letzter Zeil herausgekommenen Kleinmotoren mit Selhstzünduug in Fori fall. Heim Dieselmotor wird die angesaugte Frischluft durch überstarkes Zusammenpressen so weit erhitzt, daß der durch eine besondere Düse eingespritzte Brennstoff sich daran entzündet- Bei anderen Selhslzüiidiiiigsuiutoren wird ein besonderes Gemisch durch stärkstes Zusammenpressen von selbst zur Entzündung gebracht. Eine besondere Einspritzdüse kommt also in Fortfall. Dieser letztgenannte Selbst-zündungsiiiolor ist also auf den allereinfachsten Aufbau gebracht worden.

Allerdings verlangt ein Sclhstzüridmigsinoior genaueste und sauber ausgeführte Arbeit. Der Kompressionsrauin ist unwahrscheinlich klein. Angesetzte Ölkohle wrürde einen ein-

wandfreien l-auf nicht gewähren. Ebenso schädlich wäre ein noch so geringer Ölresl im (ichäuse. Im bei eintretender Erwärmung des Motors den Konipressionsraum ändern zu können, muß eine entsprechende Vorrichtung angebracht sein. Iis ist also nicht ratsam, den Molor einfach anzuwerfen und dann sofort das Flugniudell zu starten. Erst wenn der Molur die erforderliche ^Xärtne und Drehzahl hat. darf er zum Start freigegeben werden.

Ein erfahrener Modcllllieger, der einmal einen solchen Kleinmotor in Betrieb gehabt hat. kiinii sieh kaum noch für Motoren mit der bisher gebräuchlichen Zündanlage erwärmen. Es muß Aufgabe aller Konstrukteure von Verbrennungsmotoren für Klugmodelle sein, sich mit dem Entwurf

Bilder (z): FrivataufnahmL>n Abb. 2. Der 1,6 PS starke and 4,2 kg schwere Ztceizylindn-T'iertuktnivtor von C, Möbius aus dem Jahre

und der Ausführung von Selbstzündungsinotoreu weitaus mehr als bisher zu beschäftigen. Vielleicht liegt der günstigste Hubraum hei 6 cm3. Ein solcher Kleinmotor wäre für Flugmodelle von 1500 bis 3000 mm Spannweite gm ver-w enilbar.

Zieht man in Betracht, daß Sclhslzünilujigsmutoren in beliebiger Dreh rieht ung, je nach eingebauter Luftschraube, laufen können, dann wird die vielseitige \ erweudunxsmüg-lichkeit noch augenscheinlicher. Selbst in Zeilen, in denen einwandfreie Batterien als Züudstromquellc zur Verfügung stehen, wurde der „Selbstzünder" gegenüber allen anderen Flugmodrll-\ crbrennungsniotorcn seine Überlegenheit zeigen.

Sein einwand freier Lauf hängt aber nicht allein von der Konstruktion ab. Hier hat der Chemiker ein gewichtiges Wort mitzureden- Er muß den geeigneten Betriebsstoff ausfindig machen. Es wird vielleicht einmal so weit kommen, daß für bestimmte Dauerfluglcislungen eine ganz bestimmte Raum- oder Gewichismenge Betriebssloff festgelegt wird. Der Betriebsstoff, der bei gleichem Gewicht gegenüber anderen eine längere Laufzeit des Motors erbringt, ist eben der bessere.

Der grüßte Teil der augenblicklich verwendeten Seihst-zündungsmotoren ..verdaut" nicht ganz das verwendete Gemisch, denn es werden noch verhältnismäßig große Mengen von unverbrauchtem öl ausgestoßen. Auch hier müßten, wie es z. B. bei Wettfahrten mit Kraf tfahrzeugeu geschieht. Betriebsstoff-Fachmänner mit ihren Erfahrungen einspringen.

Ob der bisher übliche Flugmodell-Benzinmotor einmal gänzlich vom Selbstzündungsmotor abgelöst wird, muß die Zukunft erweisen. Sicher ist, daß dem Selbstzündungsmotor noch eine große Verbreitung hevorslebt.

Die Eisfeld-Selbstzündungsmotoren und ihre Entwicklung

J-'ort Gustav Eisfdd, Gera

Als Antriebskraft für Flugmodelle sind Iiisher zwei ver> schicdenarlige Selbslzündungsmoloreu bekanntgeworden, dei Dieselmotor mit Einspritzpumpe und Düse und der Selbst-zündungsniotor mit verstellbarer Kompression und Vergaser.

Die F.nt wicklung der Eisfeld-Selbstzüudungsmoloren begann im Jahre 1937. Der damals konstruierte und gebaute Dieselmotor hatte einen Zylindcrinhalt von 15 rem, eine Verdichtung von 1 : -2. regelbare Einspritzpumpe und Nadeldüse. Als Kraftstoff diente Gasöl. Die Weiterentwicklung dieses Motors wurde zugunsten des nach dem damaligen Stande des Flugtnodellinolorenbaues weil einfacheren und betriebssicheren Benzinmotors abgebrochen.

Die durch den Krieg bedingte schwierige Beschaffung von Batterien und die geringe Leistung von Sauerstoffbatlerien als Stromquelle für Flugmodell-Benzinmotoren gab erneut Veranlassung, einen Dieselmotor Tür Flugmodelle zu entwickeln. Die in Abb.l dargestellte Dieschnotortypc mit Einspritzpumpe und Düse wurde 1942 entwickelt. Der Zylinderinhalt der Versuchsinotoren betrug 3.2 und 7,3 rem. Als Kraftstoff fand handelsüblicher Dieselkraftstoff Verwendung. Die Verdichtung betrug 1:21, der Einsnrilzdrnck 300 Atm. Als Düsen kamen eine Anzahl verschiedenartiger Systeme zur Anwendung, sowohl Nadel- wie auch offene Düsen. Im Verlauf der umfangreichen wie auch schwierigen Untersuchung erwies sieh die offene Düse als die geeignetere.

Der Lauf der Motoren war gegenüber Benzinmotoren überraschend weich, die Leistung erheblich größer. Durch nie vorgesehene Feineinstellung konnte die Drehzahl in sehr weiten Grenzen verändert werden. Nach Entlüftung und Anpumpen von Hand wurde ein sofortiges Anspringen des Motors erreicht. Die Versuche erwiesen die Brauchbarkeit lies Dieselmotors als Flugmodellmotor, insbesondere, da das Gewicht einschließlieh Pumpe und Düse dem Gewicht von Benzinmotoren ohne Batterie entsprach.

Die Herstellung der Pumpen- und Düsenteile erfordert jedorh größte Genauigkeit, die nur durch Fachkräfte gewährleistet ist; eine Weiterentwicklung und serienmäßige Herstellung dieses Motors ist daher während des Krieges nicht durchführbar.

Bilder (2); F.isIVId

Abb. 2. Der Eisfeld-Vergaser~Dieselmotor

An Flugmodell-Benzinmotoren mit einer Verdichtung von 1:6 konnte wiederholt beobachtet werden, daß sie nach Abstellung der Zündung noch einige Zeit weiterliefen; auch stehende heiße Motoren konnten zum Zünden gebracht werden. Diese Erscheinung gab Veranlassung, einen Sclbstzün-duugsniotor mit Vergaser zu entwickeln. Trotz wiederholter Versuche in den Jahren 1939 und 1940 blieb der Erfolg versagt, den kalten Motor zum Laufen zu bringen. Die Versuche wurden dann vorübergehend eingestellt.

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Modells ug

Bd.8 (1943), N. 11

Abb. X -Die Vergaser -Dieselmotoren in den Größen von 6, 2,5, I und 0,5 cem

Abb. 4. Effektive Motorleistungen

S S

Abb. 5. J.eistungsgewichl und JAterleistung

Abb. 6. Diagramm des Kraftstoffverbrauchs

1942 wurden die Versuche mit hochverdichteten Motoren — Vergaser-Dieselmotoren -- parallel zum Dieselmotor mit Eüispril/pumpe erneut aufgenommen. Nach erfolgversprechenden Vorversuchen wurde eine Reihenentwicklung voft Mittel- und Kurzhnbmo.oren als Versuchsmotoren durchgeführt. Der Kurzhuhmolor erwies sich leistungsmäßig dem Mittelhubinotor als gleichwertig. Infolge der niedrigen Bauart und des geringen Gewichtes muß dem Kurzhnbmotor der Vorzug gegeben werden, Abb. 2.

Die Moto ren wurden hergestellt in den Größen: 0,5 1 "2,5 5 6 10 ce.m Hubvolumen

45" "85" T9Ö 330 380 570 g- Gewicht einschl.. Luftschraube.

Bei den Motoren kam der Flachkolhcn und die Umkehr-Spülung mit einseitigem Auspuff zur Anwendung. Die Verdichtung der Motoren beträgt 1:20 und kann mit Hilfe eines verstellbaren Gegenkolbens den Betriebsverhältnissen entsprechend verändert werden. Als Vergaser hat sich der verstellbare Spritzvergaser mit Nadeldüse bewährt. Als Kraftstoff eigneten sich ijje bekannten Terpentin-, Paraffin-, Petroleum- und Äthergemkche, wie auch Terpentin (Terpentinersatz) -Benzingeniische. Die Terpeittiu-Benzingemtsche erforderten eine höhere Verdichtung und ergaben eine etwas kleinere Leistung. Die Motoren konnten mühelos durch Anwerfen von Hand zum Laufen gebracht werden. Die sich ergebende Leistung ist bedeutend höher als die eines Benzinmotors gleichen Hnb Volumens, jedoch kleiner als beim Dieselmotor mit Einspritzpumpe. Abh. 3 zeigt Motoren der Kiirzhubrcihc in den Größen von 0,5, 1, 2,5 und 6 cem Zylinderinhalt. h

Die Untersuchung der Motoren erstreckte sich über einen längeren Zeitraum. Das Ergebnis der Untersuchungen bestätigte die Brauchbarkeit des Vergaser-Sclbslziindimgs-niotors als Flugmodellmolor und die leistungsmäßige Überlegenheit gegenüber den Benzinmotoren. Die effektiven Motorleistungen sind im Diagramm der Abh.4 dargestellt. rDie Motoren mit 6 cem Zylindcrinhalt wiesen eine Leistung von 0,33 PS,, auf. Das Lcisluugsgewieht und die Lilcrleistuug sind aus dem Diagramm der Abb. 5 ersichtlich. Das Lei-stuugsgewicht steigt bei den kleineren Motoren an, und zwar heim 10 cem-Motor von 0,93 kg/PS auf L,fi8 kg/PS heim 0,5 ccm-Molor. Die Lilerleistung änderte sich nur in geringen Grenzen und steigt von 54 PS/1 heim 0,5 ecm-Motor auf 58 PS/1 beim 10 ccm-Motor.

Vergaser-Selhstzündungsinotoren haben allgemein einen weit höheren Kraftstoffverbrauch als Benzinmotoren und Dieselmotoren mit Einspritzpumpe. Die Ursache dieses Mehrverbrauchs liegt vermutlich darin, daß die als Zündbeschleuniger dienenden Paraffine nur zum kleinen Teil zur Verbrennung herangezogen werden und deshalb unverbrannt mit den Auspuffgasen ins Freie treten. Der Kraftstoffverbrauch geht aus dem Diagramm der Abb. 6 hervor.

Entsprechend der höheren Leistung der Vergaser-Selbst-zündungsmotoreu gegenüher der Leistung von Benzinmotoren wurde eine höhere Zugleistung der Luftsehrauhen ermittelt. Die Zugleistung ist im Diagramm der Abb. 7 dargestellt. Die hei der Zugleistung ermittelten Drehzahlen helrugen für

Motor 0,5 cem Zylinderitihalt 9300 U/min

1 cem „ 9000 „

2.5 cem „ 6700 „

„ 5 cem „ 6-100 „

„ 6 ecm „ 6500 „

„ 10 cem „ 6000 „

Die weitere Untersuchung der Motoren erstreckte sich auf Fcstigkcits- und Laufeigenschafleu. Durch die höhere Verdichtung und schlagartige Züurliing mit sehr hoher Zünd-spitzc mußte der Bemessung der Triehwcrksteile besonders Rechnung getragen werden, um eine genügende Lebensdauer zu erreichen.

Abb. 7. Diagramm der Zagleistung

Diese Yersuchsmotoren bilden die Grundlage für den Eisfeld-Serien-Vergaserdiesel, wobei die aus der planmäßigen Untersuchung gewonnenen Erkenntnisse Verwendung finden.

Meine eigengebauten Selbstzündungsmotoren

Von Carl KemmerUn«. yJiicftcrt *

Seit 1936 befasse ich mich mit dem Bau von Motor-Flugmodellen. 1938 baute ich meinen ersten Flugmodell-Benzinmotor. Die Erfahrungen, die ich beim Bau und Flugbetrieb dieses Benzinmotors und weiterer Motoren gesammelt habe, kamen der Entwicklung von Selbstzündungsmotoren zugute, die ich in den-Größen von 2 cm*, 9 cm:t (beide als Kin-zylindermotor) und 9,6 cm:i (als Zweizylinder) herstellte.

IJei meinem ersten Sclhstzündungsmolor (Abb. 1), einem Zweitakter nach dein Drcikanalsystem (Huhrauin etwas über 2 cm3) habe ich das Gehäuse mit dem Deckel, den Tank, den Zylindermantel mit Kühlrippen sowie die Luf tschrauben-nabe aus dem vollen Dural herausgearbeitet. Die Zyliudcr-laufhui Ii i ist ans Spezialstahl mit besonders guten L.-iuf-eigenschaften angefertigt. Sie ist gehärtet und allseitig geschliffen. Die Zyliiiderhohrung ist nach folgender Methode geläppt: Ein gehärteter Stahldorn von etwa 120 mm Länge wird genau rund und zylindrisch auf den Neuudurchmesser der betreffenden Zyliiiderhohrung geschliffen, die natürlich ebenfalls genau auf Nenndurchmesser geschliffen sein muß. Damit der Dorn sich einführen läßt, muß er an einem Ende auf eine Länge von etwa 30 mm konisch geschliffen werden (auf etwa 0.015 mm minus). Die Läppmasse besteht aus Zinnasehe und Petroleum, ist der Zylinder oder die Laufbnchse verspannungsfrei im Drehhankfiitter eingespannt, wird der Dorn mit der Läppmasse iu die Bohrung geführt. Bei langsamer Umdrehung des Futters wird der Dorn so lauge hin-und hergeschohen, bis sein zylindrischer Teil ebenfalls in die Bohrung paßt. Durch diese Arbeit habe ich die Ungenauigkeiten am Ein- und Ausgang der Bohrung sowie an den Kanälen restlos herausgearbeitet. Der Zylinder ist auf der ganzen Länge genau rund und zylindrisch. (Diese Arbeit

Abb. 1. Mein erster Selbsizündungsmotor

Mittler (2): Kemmerlang

Abb. 2. Selbstzündungsmotor ah Zweizylinder

lohnt sich nur bei einer entsprechenden Wandstärke des Zylinders oder der Laiifhuch.se.)

Der Kolben des Selbstzünduiigsinotors besieht aus Stahl, Er ist gehäriet, geschliffen und eingeläppt, ebenso der Deckelkolben. Die Kurbel welle aus hochwertigem Stahl ist ebenfalls geschliffen. Den Kurbclbolzen habe ich hart eingelötet. Die Laufbuchseu der Kurbelwelle und die Pleuelstange bestehen aus Speztalguß.

Bei den ersten Versuchet] auf dem Bremsstand sprang der Motor leicht an und ging hei Schwimgradhctrich auf eine .Drehzahl von 8000 L/miu- Für die Pleuelstange war das zuviel. Sie bog sich durch. Nach der Anfertigung einer «neuen mit stärkerem Schaftijtierschuitt hielt sie die hohen Drehzahlen bei Schwungradbetrieb aus. Bei Verwendung einer Luf tschraube von 270 tum Durchmesser und -160 mm Steigung beträgt die Drehzahl 5000 und die Leistung 0,1 PS. Das Einhaiigewicht ist 260 g. Das Breunstoffgeuiisch, das anfangs nach ausländischen Angaben „zusammengebraut1,1 war ujl.I sich aus Petroleum. Terpentinöl, Äther und Motorenöl zusammensetzte, habe ich im Laufe der Versuche immer mehr vereinfacht. Das beste Ergebnis an Leistung und störungsfreiem Lauf erzielte ich mit einem Cernisch von 75% Petroleum, 20% Äther und 5% Motorenöl. Mit diesem Gpjnisch laufen alle meine Selbstzündungsmotoren.

Unter Zugrundelegung der Erfahrungen mit diesem eraten Motor haute ich den zweiten. Er sollte die Stärke eines

110

Modellflug

Bd.8 (WM), N.1X

konischer Jlfft

Abb. 3. Aufbau Hpr Kurbelwelle beim Zweizylindermotor

Benzinmotors von 10 cnV!-Hubraum haben- Anfangs glaubte ich, daß ein Selbstzünd Ungarnotor mit derart großem Huh-raum, als Ein Zylinder gebaut, sieh wegen der hohen Verdichtung nur schwer anwerfen ließe. Aus dieser Überlegung ging ich zunächst an die Entwicklung eines Zweizylindermotors von 5.cmJ-Hul>raum je Zylinder mit einer KurheEversetzung von 180° (Abb. 2). Bei den ersten Versuchen mit diesem Motor ergab sich jedoch eine Enttäuschung. Durch die Kurbelversetzung von 180° kommt auf eine halbe Umdrehung ein Verdichtungshub. Dadurch wird -der Schwung beim Anwerfen stärker gehemmt als bei einem Einzylindermolor gleicher Hubraumgröße, Die Daten meines Zweizylindermotors sind:

Gesamthubraum: 9,6 cm1 (4,8 cm1 je Zylinder), Hub: 21 mm, Bohrung: 16 mm; Leistung bei 5000 U/min: 0,45 PS, Verdichtung: 1 : 20 bis 1 : 25, Luftschraube: 400 mm Durchmesser und 240 mm Steigung.

Konstruktiv ist der Motor verhältnismäßig einfach. Um ein geteiltes Gehäuse zu umgehen, ist die Kurbelwelle aus mehreren Teilen zusammengesetzt (Abb. 3)- Die Zylinder-laufbuchseu, die Laufkolben und die Deckelkolhen sind gehärtet, geschliffen und geläppt, die Duralteile au; dem Volleu gearbeitet. Jeder Zylinder hat seinen eigenen Vergaser, die den Brennstoff aus gemeinsamem Tank saugen. Mit einem Elektromotor als Anlasser springt der Motor sofort an und erreicht mit Schwungrad die Dehzahl von 10 000 U/min. Das sind 20 000 Zündungen in der Minute (darintch hin ich in der Nachbarschaft sehr unbeliebt geworden). Das Anwerfen von Hand an der Luftschraube ist nicht möglieh, der Motor mnß mit einer Schnur abgezogen

werden. (Das Anwerfen ließe sich vielleicht doch von Hand erreichen, und zwar dann, wenn man den einen Zylinder mit einem Dekoinpre&sionsventil versähe. Dadurch könnte man den Motor als Einzylindermolor anwerfen und ihn als Zweizylindermotor weiterlaufen lassen.) Das Gewicht des Motors beträgt 750 g, ist zwar für einen Selhstzündttngsmotor verhältnismäßig hoch, entspricht aber dem Eluggewicht eines Benzinmotors gleicher Stärke.

Bei der Konstruktion meines dritten Selbstzündungs-moiors, eines Eiuzyliudermotors, habe ich durch die Spülungsart eine bessere Verbrennung des Kraftstoffes erreicht. Der Motor arheitet nach dem Zweikanal System mit Kurbelwellen drehschieber (Abb. 4). Das Spülsyslem ist das der Steilstromspülung. Zwei gegenüberliegende Überströmkansle, deren Sehlitze schräg nach oben gerichtet sind, richten den Spülstrom gegenseitig auf. Dadurch, daß die beiden Spülströme aufeinanderprallen, werden die mitgerissenen Brennstoffteilehen stärker zerstäubt, und der Motor läßt sich hesser anwerfen. Er läuft mit stehendem oder hängendem Zylinder gleich gut. Seine Daten sind:

Hubraum: 9 cm'1, Hub: 30 mm, Bohrung: 20 mm, Leistung hei 5000 U/min; 0,4 PS, Verdichtung: 1 : 20 bis 1 : 25, Luftschraube: 270 mm Durchmesser, 220 mm Steigung, Einbaugewicht: 380 g.

Weitere Besonderheiten dieses Motors: Der Verbrennungsraum ist durch eine Schraube (M 6 X 0,5 Steigung) einstellbar- Die Verdichtung ist auf die höchste Drehzahl eingestellt und braucht heim Anwerfen nicht geändert zu werden. Der Motor läßt sieh von Hand anwerfen, wenn man die nötige Übung besitzt. Mit einer Schnur abgezogen, springt er sofort an.

Bei meinen Konstruktionen von Sclbstzündungsmotoren habe ich noch weitere Erfahrungen gesammelt: Das günstigste Verhältnis von Huh : Bohrung ist 2 : 3. Die "Kolbenlängc. soll mindestens 2mal Durchmesser seilt. Alu-Kolben mit Ringen sind ungünstig, weil durch deren Undichtsein im kalten Zustand die zur Entzündung benötigte Wärme nicht sieher erreicht wird. Ringlose Guß- oder Slahlkolheu int Verein mit eitler genau gearbeiteten Zylinderlaufbuhn sind am sichersten. Die Pleuelslange und die Kurbelwelle müssen etwas stärker gehalten werden als hei einem Benzinmotor gleicher Größe. Das Spülsyslem ist derart einzurichten, daß eine weitgehende Zerstäubung des Kraftstoffes erzielt wird.

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Abb. 4. Aufbau meines Zuieitakt-Selbsisündungsmotora mil Steilstromspülung und Kurbelwellen-Drehschieber

Der Holy-Diesel

Von NSFK-HauptsturmJUhrer F. Alexander, Wien

Der NSFK-Förderer Karl Holy aus Mistelbarh a. d. Zaya hat in mehrmonatiger Arbeit einen Selbstzündungsmotor entwickelt, der unter dem Namen „Holy-Diesel" zum V crtrieli gelangen wird. Der „Holy-Diesel", der einschließlich Tank und Luftschraube 260g wiegt, hat einenHuhrauni von 3,3cm!. einen Huh von 20 mm und eine Bohrung von 13 mm. Seine Gesamthöhe betragt 115 mm.

Das Kurbelgehäuse aus Leichtmetall ist bis über die Kauale hoebgezogen. Auf ihm sitzt der aus dem Vollen gedrehte Slahlzylinder, der mit 4 Sehrauben befestigt ist.

Die hohl gebohrte Kurbelwelle besteht gleichfalls aus Stahl. Sic läuft in einem 35 mm langen Lager aus Caro-hronze. Die Pleuelstange besteht aus Dural. Der Leichtmetallkolben von 15 mm -Gr ist mit zwei Bronzeriiigeu versehen.

Links und rechts am oberen Teil des Kurbelgehäuses befinden sich zwei Auspuff stutzen, auf die biegsame Metall-

Ahh. 1, Der Holy-Dieselmotor.

Bilder (2): Jloly.

Abb. 2. Der Doppelflansch am Holy-Diesel

schlauche aufgesetzt werden. Diese haben die Aufgabe, etwaige Brenusloffrückslände unter den Tragflügel abzuleiten. An der Stirnseite des Kurbelgehäuses beiludet sich eine öluhlaßschrauhe.

Besonders ideal ist die erstmalig von Holy angewendete ..DoppelIIauschliefestigung". Durch sie wird das lästige Anhalten der Muttern heim Einbau des Motors in den Kopfspant des Flugmodells behoben. Ein- und Ausbau können in kürzester Zeit spielend vorgenommen werden.

Der Brennstoff tank ist ausreichend für eine Lau f ihm er von etwa 6 min. Der „Holy-Diesel" läuft mit den gewöhnlichsten Treibstoffen, deren Beschaffung dem Modellflicgcr kaum Schwierigkeiten bereiten dürfte. Mit dem nachstehend aufgeführten Gemisch läuft er konstant mit einer Drehzahl von 6000 L 'min: 1 Teile Dieselöl (Gasöl), 2 Teile Motorenöl und 2 Teile Äther. Bei Verwendung von Sonder-Dieselkraft-stoff 1 kann der Alherzusatz sogar noch um ein Teil geringer gehalten werden.

Der Motor läßt sich mühelos mit der Hand anwerfen.

Eine Ansschaltvorrichtnng für Dieselmotoren

Von NSFK-Mann Paul Gurges, Essen, bearbeitet von NSFK-ObcTtruppfiihrer Peter Bauermann, Essen

Flugmodelle mit Verbrennungsmotoren müssen bekanntlich mit einem Zeitschalter versehen sein, der hei gegebener Zeil den Motor zum Stillstand bringt. Bei den üblichen Verbrennungsmotoren (Ottomotoren! hat mau die Ausschaltvor-richtuug in den meisten Fällen in dir Zündanlage eingebaut. Da der Dieselmotor keine Fremdzüiidung besitzt, kann eine derartige Ausschalt Vorrichtung nicht zur Anwendung kommen. Für den Dieselmotor gibt es folgende Aiissehaltmög-licbkeiteu:

a) Das Luftansaugrohr ist mit einer Klappe versehen und wird mittels Zeilschalter geschlossen.

b) Die Brennstoffzufuhr wird durch einen Zeitschalter unterbrochen.

Beide Ausschalt Vorrichtungen sind zuverlässig. Die ersterwähnte Art arbeitet auf folgentler Grundlage: Der Zeitschalter wird auf die gewünschte Laufzeit eingestellt. Im gegebenen Augenblick löst er eine kleine Klappe, die die Öffnung des Ansaugrohres abschließt. Durch diesen Vorgang wird dem Motor die Frischluftzufuhr und somit der für die Verbrennung erforderliche Sauerstoff weggenommen. Der Motor steht nach einigen Umdrehungen still- Diese Art des Ausschallens hat aber einen großen Nachteil. Durch Ver-

sehließen des Ansaugrohres saugt der Motor Brennstoff in erhöhtem Maße an. Das führt zur Übersättigung des Motors, so daß dieser danach nicht mehr oder nur schwer anspringt.

Die in der Zeichnung dargestellte Aussehaltvorriehtuug gehört zur Ausschalt möglichkeit h. Bei ihr kommt eine Übersättigung des Motors nie zustande. Sie besteht aus:

dem Lhrwerk 1 (Auloknips) mit einem Drahlhügcl, der

an dem Aufziehhehe! befestigt ist; dem Sperrslift 2, der aus einem 1mm starken Stahldraht besteht und. wric aus der Zeichnung ersichtlich ist, ein Fe de raiige besitzt; der Vergasemadcl 3. die oben mit einem kleinen Zahnrad verschen ist (die Kerben im Zahnrad dienen in Verbindung mit dem Sperrstift zum Blockieren der Vergaser-uadel);

der Bücklauffeder 4, die aus einem 0,3 mm starken Slabl-draht besteht und mit dein einen Ende an dem Ansaugrohr befestigt ist, während das andere Ende an der Vergasernadel festliegt. Wenn man den Sperrstift 2 aus den Kerben des Zahnrades drückt, kann mau die Vergasernadel 3 bis zur richtigen Stellung (für das Anwerfen des Motors) drehen. Ist der Motor

112

Modellflug

Bd. 8 (19,3), N. 11

geworfen, wird die Vergasernadcl richtig einreguliert. Sodann läßt nun den Sperrstift 2 in die entsprechende Kerbe einrasten. Der Sperrslift verhindert das durch die Rückholfeder 4 bewirkte Rückläufen der Vergasernadel- Der Zeitschalter 1 wird nun auf die gewünschte Laufdauer eingestellt. Im gegebenen Augenblick rückt der Drahtbügcl gegen den Sperratift 2 und drückt diesen aus der Raste. Sofort wirkt die Federkraft der Rückholfeder 4 und dreht die Vergasernadel nach unten. Die Brenn Stoff zufuhr wird unterbrochen, und der Motor bleibt stehen.

Die Rückholfeder darf nicht aus stärkerein Stabldraht als angegeben hergestellt werden, da sie sonst zu Überbeanspru-chungeu der Verbindungsstelle zwischen Brennstoff- und Luftansaugrohr führen konnte.

Inhalt des Schri ftteils

Aus-

Avj'batt der Ausschultrarrichtung

Die Motoren Kralmo 4 und Kralino 10 in neuer führung. Von Ingenieur Walter Kratzsoh ....

Die Zündanlage heim Flugmodell-1 erbrennuiigäniotor und ihr Einbau. Von NSFK-Truppführer Kunze . ,

Bedienung und Pflege des Flugmodell-Benzinmotors. Von NSFK-Scharführcr Georg Schaidt.....

Vom Flugina doli-Benzinmotor zum -SclbstzUudungs-motor. Von NSFK-Hauplslnriuführcr C. Möbius . .

Die Fisfeld-Selbslzüi.dungsmotorcn und ihre Entwicklung. Von Gustav Eisfeld..........

Meine eigengebauten Selbstzündungsmotoren. Von Carl Kemmerlhig...............

Der Iloly-Dicsel. Von NSFK-Hauplsturmführer F Alexander ,.............,

Eine Ausschaltvorrichluug für Dieselmotoren. 1 im NSFK-Mann Paul Gurges, bearbeitet von NSFK-Oherlruppführer Peter liauermanu.......

Deutsche Modell flug-Höe Iis lleistungcn......

Dieses Heft enthält keinen Bauplan

Seite

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Deutsche ModeUUug-Höchstleistungen nach dem Stand v.l. 10.43

Die seil der letzten Veröffentlichung neuanerkrmtiien Mtidellflug-Hiickstleisliingen sind durrh Fettdruck hnrrorgrkobtm.)

Handslart II and st ort

nich Hochstart Hochstart

Handslart hausen

Ilaiidstart fürt

Hochstart

I. Frcllunnugmodelle

1. Segelflugmodelle Klasse: Riimpfsegelllugiuodellc

-Strecke: W. Saerbeck, Borghorst Dauer: H. Schubert, Met/.-Monte-

-Strecke: G. Stadler, Nürnberg . .. Daner: K. Schumacher, Karlsruhe 1 h Klasse: Nurllügel-SegelHugmodc11e -Strecke: .1. llerrmanu, Nord-

Dauer: K. Sclimitltbcrg, Frank-

M...................,

-Strecke: II. Kalendu, Essen .... Dauer: A. Oswald, Stuttgart . . .

43 000 m

lOiniu 011 s 19 050 in 35 min 07 s

2375 m

37 min 11 s 10 100 in 17 min 55 s

2. Motorflugmodelle Klasse: Rumpf(lugmodelle mit Cummiuiiilor

Hodenstarl-Streckc: tl. Wenzel. Hannover . 11125 m

Bodenstarl-Daiicr: A. Militky. (iabloitz a. N. 20 min 33 s

Geschwindigkeit: noch ofTen......... —kiti h

Klasse: .Nurfliigcl-Fliigiiioilclle mil Giimmimolur

Bodenstart-Streeke; noch offen.......■ —III

Bodeustart-Datier: C. Salt. Königsberg,'lJr. . -Iniiii 16 s

Klasse: Bumnffliigmoriellc mit Verbreniuingsmotor Bodenstart-Streeke: G. Lii>inski. Hannover 33 900 in

Bodcustart-Dauer: Jt Schmidt. Allenstein . . lb 15 min 33s

Geschwindigkeit: noch offen......... —kni.it

Klasse: Nurfliigel-Fiugmndellr mit Verbrennungsmotor -ßadetislart-Strecke: K. Daunen fehl, Uelzen 5500 in

ilodenstart-Dauer: K. Dannenfi'ld, Uelzen . 22 min — s

Klasse: Wusscrilugoindellc mit Gumiuimolor Wasserstart-Slrecke: E, Richter, Wiesbaden 2650 m

Wasserslart-Dauer: ff. Hebel, Hannover ... 15 min 12 s

Klasse: Wasserflugmodeilc mit Verbrennungsmotor Wasserstart-Strecke: G. Lipinsk't, Hannover 25 150 m

Wassersiarl-Daiier: K. Berendt, Kothen . . . 41min —s

Klasse: Sehwingcnflugmodelle mil Gummimolnr Handstart-Dauer: noch offen ......... —min —s

Bodens tart-Dnuer: A. Militky, Gablonz a. N. —niin 50 s

Klasse: Sehwingenfltigmodelle mil Verbrennungsmotor

Handsturt-Slrerke: nocJi offen........ —in

Handstart-Dauer: A. Lippisch, Augsburg . .. 16 min 08 s Bodenstart-Streeke: A. Rüdle, Stuttgart . . . 1930 m

Itodenstart-Dauer: A. fiiidlc, Stuttgart . . . 10 min 29 s Klasse: Dreh flu gel-Flugmodelle mit Gunimimotor

Handstart-Dauer: noch offen......... —min —-fl

Bodcnstart-Dauer: noch offen......... —min — s

Klasse: Drchlliigcl-Fliigmodclle mit Verbrennungsmotor

Handstart-Dauer: noiii offen......... —min —r

Bodcuslarl-Dauer: noch offen......... — miti —5.

II. II allen II 11 gm od eile

Klasse: Filmhcspunntc Hallen (Itigntndclle , Handslart-IJaucr: H. KenneB, Miinrheu-

Pasiug..................... 1.1 min 37 s

Klasse: Papterbcspannte Hallenfliigmodellc Handstart-Dauer: II. Kcrmeß, Miiiicheii-

Pasing..................... 9 min 28 s

Klasse: Filmbes|)untilc Nuruügcl-Ilullcuilugmudelle flaiidstarl-Dauer: /{. lippler, Scliwäbise.h-IIall 13 min 33 s

Klasse: Papierhespanule Nurflügel-Htillcnfliigmodelle Haiidstarl-Diiuer: M. Btttlnoteski, KStiigs-

berg/Pr....... .............. 7 min 12 s

Klasse: Schwingcn-HallciiflugmodclJe Haudstart-Daner: A. Kitgier, Augsburg . . . 5 min 17 s

Klasse: DrehlUigcl-Hallenflugmodclle Handstart-Dauer: A. Militky, Cablon-z a. N. 1 min 31 s

Herausgrler: t)rr Karjtsführtr Jcit Nutlonalsutialistisrhen Fliegerkorps,, Berlin W15. HnnpUehriflieiter: ttarsl Winktet, Lehnitz ■ I^ordhnhn, Setiiliertlr. I.

Fem&precher: Oranienburg VerantteartlieK für die- tcrlinirrhen Zeichnungen: Schriflteiter Paul Arme*, Zeuthen h. Berlin, Dontirtstt. II.

Verlag von E. S. Mittler & Snbn. Heriin SWÖ3. Dturk: Ernst Siegfried Mittler und Sahn. Buehdruckerci, Rettin. Ameigenleiter imj rerantn artlieh für den Inhalt der Anseigen: P- Falkenherg, Berlin Wb2. Zur Zeil gilt Anzeigen- Preisliste Nr- 2. Eimelheft RM Ü,6Q. Bezugspreis vitrtetjährtieh RM 1,50.

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Erlaubnis zur Retro-Digitalisierung und Veröffentlichung auf der Digitalen Luftfahrt Bibliothek am 2. Mai 2022 erteilt durch die Maximilian Verlag GmbH & Co. KG. Die Zeitschrift „Deutsche Luftwacht - Ausgabe Modellflug“ wurde von 1936 bis 1944 über den Verlag E. S. Mittler & Sohn, Berlin, vertrieben. Rechtsnachfolger ist die Koehler-Mittler-Verlagsgruppe, heute ein Unternehmen der Tamm Media, Hamburg.

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