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Modellflug-Zeitschrift Deutsche Luftwacht 1942 - Heft 12

Die Zeitschrift „Deutsche Luftwacht, Ausgabe Modellflug“ wurde im Zeitraum von 1942 bis 1944 vom Reichsluftsportführer des Nationalsozialistischen Fliegerkorps als Propaganda-Heft für Modellbau und Modellflug herausgegeben, um das Interesse der Jugend an der Luftfahrt und Luftwaffe zu fördern.

Das Heft 12/1942 behandelt u.a. folgende Themen
Zur Herstellung einer Kompaßsteuerung; Flugmodellbau in den Kinderlandverschickungslagern; Thermiksegelflugmodelle.


Modellflug-Zeitschrift Deutsche Luftwacht 1942 - Heft 12

Modellflug-Zeitschrift Deutsche Luftwacht 1942 - Heft 12

Modellflug-Zeitschrift Deutsche Luftwacht 1942 - Heft 12

Modellflug-Zeitschrift Deutsche Luftwacht 1942 - Heft 12

Modellflug-Zeitschrift Deutsche Luftwacht 1942 - Heft 12

Modellflug-Zeitschrift Deutsche Luftwacht 1942 - Heft 12

Modellflug-Zeitschrift Deutsche Luftwacht 1942 - Heft 12

Modellflug-Zeitschrift Deutsche Luftwacht 1942 - Heft 12


Zeitschrift in Textform

Herauigegeben unter Mitwirkung des Reichslufifahrt-ministeriums durch den Korpsfuhrer da Nationalsozialistischen Fliegerkorps

DEUTSCHE LUFTWACHT

Modellilug

SchriftUitung : NSFE-Sturmführer Borst Winkler

Nachdruck nur mit Genehmigung jolonil. Für unverlangte Nieder-tchriflen übernimmt die Schriftleitung keine Gewähr

MODELLFLUG BAND 7

N.12 S. 113-120

BERLIN. DEZEMBER 1942

Winke zur Herstellung einer Kompaßsteuerung

Von NSFK-Oherlruppführer Peter Bauermann, Essen

Die vergangenen Reichswettbewerbe Für Segelflug-modclie des NS-Fliegerkorps und der Rcichswettkampf der Hitler-Jugend zeigen, daß viele Modellflieger bei der Herstellung von Selbststeuergeräten Wege einschlagen, die häufig mangels ausreichender technischer Vorkenntnisse zu nur geringen Erfolgen, mitunter sogar eu Mißerfolgen führen. Oft werden die in der Ausschreibung geforderten Bedingungen überhaupt nicht richtig erkannt bzw. verstanden, Die laut Ausschreibung für die Reicbswettbewerbe für Segelflugmodelle in der Klasse DS (selbstgesteuerte Flugmodelle) geforderten Selbststeuergeräte sollen derart beschaffen Bein, daß sie einen Geradeausflug des Flugmodells gewährleisten, sofern dies im Hangaufwind gestartet wird. Segelfiugmodclle, die ausschließlich für den Hochstart und damit mehr für Thermiksegelflüge bestimmt sind, werden naturgemäß mit einer Steuerung versehen, die ein möglichst langes Verweilen in einem Thermik-sclilaucli gestattet, die Steuergeräte führen somit Kurvenflüge herbei. Entsprechend verhält es sich mit den Steuergeräten für die Flugmodelle, die gemäß dem im September 1942 dieser Zeitschrift veröffentlichten Preisausschreiben des Korpsführers des NS-Fliegerkorps ein regelrechtes Kunstflugprogramm vorfliegen »ollen,

Selbststeuerungen, die bei sauberer Ausführung einen Geradeausflug des Flugmodells herbeiführen, sind folgende: Die Kompaßsteuerung, die Photoelementsteuc-rung, die kombinierte Kompaß-Photoelemcntsteuemng und die Kreiselsteuerung.

Es mag auffallen, daß Windfahnen- sowie Pendelsteuerungen in dieser Aufzählung fehlen. Das geschieht mit Absicht. Beide mögen noch so einfach und theoretisch sicher erscheinen, in der Praxis zeigen sie jedoch keine zum Erfolg führende Wirkung. Selbst wenn die Steueruugeu auf elektrischem Wege arbeiten und mit den ausgeklügeltsten Dämpfungen hergestellt sind, eignen sie sich nicht für die Zwecke der Selbststeuerung von Flugmodelleu.

Die Beschreibungen dieses Aufsatzes sollen sich auf die im Aufbau und in der Herstellung einfachste Steuerung beschränken, die KompaßBteuerung.

Die Kompaßsteuerung kann von jedem Jungen, der in der Metallbearbeitung sowie auf dem Gebiete der Schwachstromtechnik einige Kenntnisse besitzt, ohne größere Schwierigkeiten hergestellt werden.

Das öftere Versagen von Kompaßsteuerungen in Flugmodellen ist häufig auf die Benutzung einer ungeeigneten Kompaßnadel und auf schlechte Lötstellen zurückzuführen. Der wichtigste Teil bei einer Kom-paßsteucrung ist nun einmal der Steuerkompaß. Er bedarf hei der Herstellung einer gewissen Sachkenntnis. Der Auswahl des Magnetnadelstahles ist größter Wert beizumessen. Immer wieder sieht man Kompaßsteue-

rungen mit Magnetnadeln, die von den Modellfliegern aus Sägeblattstahl hergestellt sind. Einigen Modellfliegern mag es wohl gelungen sein, eine brauchbare Magnetnadel daraus herzustellen. In den meisten Fallen erweist sich jedoch später der große Arbeitsaufwand auf Grund der Unkenntnis beim Härten der Nadel als umsonst. Eine Nadel, die beim Härten nicht den nötigen Härtegrad erreicht, hält den zur Steuerung erforderlichen Magnetismus nur für kurze Zeit. Am besten eignet sich zur Herstellung der Magnetnadel Spezialmaguetstahl. Letzterer läßt Bich allerdings nicht bohren. Aus diesem Grunde ist die Nadelachse, wie es die umstehende Bauzeichnung zeigt, mit einer Manschette zu versehen. Diese dient zur Lagerung.

Viele Modellflieger begehen den großen Fehler, daß sie die Magnetnadel des Steuerkompasses nach dem Muster der gebräuchlichen Marschkompasse herrichten. Diese nach den Enden stark verjüngten Nadeln eignen sich in keiner Weise für einen Steuerkompaß. Infolge der Verjüngung bieten sie zur Aufnahme der magnetischen Kräfte zu wenig Masse. Bekanntlich besitzt eine Magnetnadel im ersten Drittel, von der Spitze zur Mitte

gemessen, die stärksten magnetischen Kräfte. Die Magnetnadel eines Steuerkampasses muß im Gegensatz zur Normalkompaßnadel, die nur Kurs- und Richtungsänderungeii anzuzeigen hat. zusätzlich Kontakte schließen und wieder unterbrechen. Letzteres kann aber nur dann erfolgen, wenn die Kompaßnadel genügend magnetische Kräfte in sich aufgenommen hat. Deshalb wählen wir eine Kompaßnadel mit möglichst großen Ausmaßen. Diese Forderung hezielit sich in erster Linie auf die Lange. Durch diese erhalten wir einen großen Hebelarm, der den in der Kompaßnadel aufgespeicherten magnetischen Kräften zugute kommt. Versuche ergeben, daß die Nadel die Mindestmaße 3 X 5 X 80 mm in Rechteckform aufweisen muß.

Um den langen Hebelarm der Kompaßnadel auszunutzen, ist der Kontaktstift an der Nadelachse zu befestigen.

Zur Vermeidung von Funkenbildungen während des Schließens und Öffnens der Kontakte ist der Einbau von Kondensatoren besonders zu empfehlen. Die Ahb. 1 zeigt zwei Schallschemen, bei denen Kondensatoren zur Anwendung gelangen.

Soll der Steuerkompaß auf direktem Wege, also ohne Zwischenschaltung eines Relais, den Stromkreis für die Steuermotoren schließen, ist der Einbau von Kondensatoren in den Stromkreis unbedingt erforderlich.

Viele Erbauer einer Kompaßsteuerung werden schon festgestellt haben, daß die Kompaßnadel, bevor der Steucrkompaß in den Stromkreis eingeschaltet war. einwandfrei arbeitete. Sobald aber Strom durch die Leitungen geschickt wurde, reagierte die Nadel nicht mehr auf den magnetischen Nordpol. Sie drehte vielmehr unruhig hin und her. Diese Bewegungen werden durch den Strom, der durch die Leitungen fließt, hervorgerufen. Der Strom erzeugt in den Zu- und Ableitungen am Steuerkompaß ein magnetisches Wirbelfeld. Diese magnetischen Kräfte wirken auf die Magnetnadel und beeinträchtigen deren Betriebssicherheit. Die Kräfte steigern sich bis zu einem völligen Versagen der Kompaßnadel, wenn die Zu- und Ableitungen spiralförmig gedreht oder in sich verwickelt sind. Aus diesem Grunde ist darauf zu achten, daß alle Zu- und Ableitungen am Steuerkompaß und in dessen Nähe auf dem kürzesten \( ege und gerade verlaufen.

Trotzdem bleiben noch schwache magnetische Kraftlinienfelder bestehen. Die Strommenge, die über den Kompaß fließt, ist hierfür besonders ausschlaggebend. Mit Zunahme der Strom mengen, die in den Steuerkompaß geschickt und von diesem abgeleitet werden, steigern sich die Kräfte des magnetischen Kraftlinienfeldes um den Steuerkompaß. Dieser Vorgang zeigt, daß sich niedrigste Stromspannung am Steuerkompaß um giinsligMPit auswirkt. Da aber eine geringe Spannung nicht genügt- um die Steuermotoren in Betrieh 7ii setzen, muß für diese eine getrennte und größere Stromquelle geschaffen werden. Zwischen Steuerkompaß und Steuermotoren muß in diesem Fall ein ZwJvrhcnrelais eingebaut werden (Ahl». 2). Dieses wird mit dem schwachen Strom von etwa 1.5 Volt (1 Zelle von einer Stabhalterie) gespeist. Der Strom läuft über den Steuerkmnpaß. Das Zwischenrelais, das auf den geringsten Stromstoß rückwirken muß, schließt nun erst den eigentlichen Stromkreis für die Steuermotoren. Dieses Zwischenrelais ermöglicht es, größere Slrommengeii für die Steuormotorcn zu verwenden.

Batterie i&töft

r.466, 2. [Schaltschcma einer Kompaßsteuerurtg mit Zuischenrdais

ohne daß der Steuerkompaß in seiner Wirksamkeit beeinträchtigt wird. Auch hier ist der Einbau von Kondensatoren am Steuerkompaß sowie am Zwischenrelais zur Vermeidung von Funkenbildungen zu empfehlen.

Bei Flugmodellen, die im Hochstart gestartet werden sollen, muß die Steuerung während des Hochstarts ausgeschaltet sein. Der Ausschalter ist deshalb mit dem dementsprechend auszuführenden Höchst anhaken zu kuppeln.

Die Steuerung selbst erfolgt über das Seitenruder, eine oder zwei Slörklappen, die im Tragflügel eingebaut sind, oder über kleine Brems- bzw. Zugluftschrauben.

Die Übertragung auf das Seitenruder ist herstellungsmäßig die einfachste. Das obere Schaltschema der Abb. 1 ist dem auf dem 1. Reichswettkampf der Modellfluggruppen der Hitler-Jugend gestarteten Flugmodell des Hitler jungen Peter Leivinshy entnommen. Bei diesem Schaltschema wird nur ein Sleuermotor in Betrieb gesetzt. ..Hat die Kompaßnadel den Kontakt geschlossen, spult der Daimonmolor einen mit dem Ruder verbundenen Faden auf, und das Ruder schlägt aus. Sobald der Kontakt unterbrochen ist, zieht ein Gummifaden das Ruder auf entgegengesetzte Steuerstellung, wodurch nach einiger Zeit der Kontaktstift erneut den Stromkreis schließt und sich der beschriebene Vorgang wiederholt." Die Steuerung des Leivinsky zeigte auf dem Reichswettkampf gute Wirkung.

Ebenso haben sich Steuerungen mit in den Flügeln eingebauten Störklappen auf mehreren Reichswettbewerben des Korpsföhrers wiederholt bewährt. Die Steuerung mittels Störklappen bringt jedoch für den Modellflieger, der sich zum erstenmal damit befaßt, erhebliehe Schwierigkeiten in der Herstellung und Anbringung.

Brems- oder Zugluftschrauben, wie sie in dem Aufsatz des NSFK-Truppführers Egon Sykora. Dresden, „Die Stetlerbeeinflussung bei Selbst- und Fernsteuer-Flugmodellen und ein Losungsweg" in Heft II'19-11 dieser Zeitschrift beschrieben wurden, bereiten dem in derartigen Arbeiten unerfahrenen Modellflieger geringere Schwierigkeiten. Diese Luftschrauben eignen sich allerdings wegen der zum Antrieb nur gering zur Verfügung stehenden Kraft nur für langsam fliegende Flugmodelle. Bei schnellen wird die Bremsschraube durch den Fahrtwind so stark angeblasen, daß die geringe Kraft des Steuermolors sie mitunter nicht zu drehen vermag. Wird die Luftschraube zur Lieferung von Zwrkraft benutzt- so besteht bei schnell fliegenden Flugmodellen ebenfalls die Gefahr des Vcrsagens. Sie

soll den zurückgebliebenen Flügel im gegebenen Augenblick nach vorn ziehen und damit wieder das Flugmodell auf den richtigen Kurs bringen. Wegen der großen Eigengeschwindigkeit de» Flugmodells vermag aber der Motor die Luftschraube nicht mehr mit der Drehzahl zu drehen, die erforderlich wäre, damit die

Luftschraube eine praktisch auareichende Zugkraft liefern kann.

Die bis heute durchgeführten Versuche zeigen, daß die Kompaßsteueruugen mit ein- oder doppelseitiger Beaufschlagung des Seitenruders oder mit Störklappen sich besonders bewähren.

Flugmodellbau in deu K i iwlcrla ai dverschickungslagern

Von NSFK-Sturmftihrer Hanf Bloß, Stuttgart

Als unsere Feinde dazu übergingen, in verbrechenscher Weise offene Städte und hier vorwiegend Wohnviertel zu bombardieren, sah sieh die deutsche Regierung veranlaßt, (las wertvollste Volksgut, die Jugend, aus den luftgefährdeten Gebieten ins Innere des Reiches zu überfuhren. Die Unterbringung der landverschickten Kinder geschiebt in grollen Kurhotels, Pensionen und HJ-Heimen. Da ein großer Teil der Jungen in ihren Heimatorten einer Modellfluggruppe des . Deutschen Jungvolks angehört, war es nur natürlich, daß auch an den Unlerbriugungsorten die Frage nach dem Flugmodellhau gestellt wurde. Als sieb der Korpsführer des NS-Fliegerkorps dann entschloß, die Betreuung der bisherigen Angehörigen der Modellfluggruppen auch in den Kinder-landverschickungslagern durchzuführen, wurde diese Unterstützung von den Lagerleitern sehr begrüßt. War doch dadurch eine Beschäftigung eines großen Teiles der Jugendlichen hei schlechtem Wetter und außerhalb des Stundenplanes möglich. Die dem NS-Fliegerkorps entstehenden neuen Aufgaben beliefen sich auf:

1. Bereitstellung eines geeigneten Werkstattrauiues,

2. Beschaffung der Einrichtung,

3. Beschaffung der Werkstoffe,

4. Beschaffung der Werkzeuge und

5. Sicherstellung eines geeigneten Ausbilders.

Wo KLV-Lager an größeren Orten eingerichtet wurden, war auch meist schon eine Werkstätte einer Mc-dcMfluggruppe vorhanden. Hier ließ es sich ohne weiteres ermöglichen, daß die Jungen der KLV-Lager die Werkstätle in der Zeit benutzen, in der sie durch die MFC nicht belegt war. Die Betreuung von KLV-Lagem in weitab von den nächsten Standorten einer MFG gelegenen Erholungsheimen bereitete schon einige Schwierigkeiten. Doch ließ sieh auch hier ein Zimmer als Werkstätte einrichten« Die Einrichtungsgegenstände wie Tische, Regale, Arbeits!) reit er, Werkzeug- und Werkstoffschränke usw. wurden aus den Beständen der Gruppe beschafft.

Um sofort mit dem Flugmodellbau beginnen zu können, versuchte man natürlich, sieb zunächst mit Ersatzgegcn-sländen von anderer Seite zu bebclfen. In allen Fällen ließen sich in der Nabe z. B. überflüssige Wirtschaflsroöbel finden, wahrend die benötigten Werkstoffe durch den dem KLV>Lager tiäehstgelegenen NSFK-Slurm vermittelt wurden.

liüd: Btuü

Modcllßug in den KinderlundvcTschickungslagern

Einige Werkzeuge hatte zudem jedes KLV-Lager schon durch die NSV erhallen, so daß der Werkzeugbestand nur ergänzt zu werden brauchte, um damit sachgemäß arbeiten zu können.

Hinsichtlich der Frage des Ausbilders darf es als besonders glücklieber Umstand gelten, daß in den meisten Fällen die eingesetzten Lagerleiter Lehrer und ausgebildete Modellfluglehrer zugleich waren. Die enge Verknüpfung der Schule mit dem Flugmodellbau und die Sachkunde der Lehrer wirkt™ sich also auch hier außerhalb der Schule in günstigster Weise aus, Nur in einem Fall der 21 von der NSFK-Gruppe betreuten KLV-Lager war kein ausgebildeter Modellfluglehrer vorhanden. Dafür besaß aber der Lagermannschaftsführer seinen Ausweis als Modellflughelfer. Der Durchführung des Flugmodellbaues und des Modeilfluges sind also hinsichtlich des Einsatzes fachkundiger Ausbilder in den KLV-Lagern nennenswerte Schwierigkeilen nicht entstanden.

Um eine geordnete Arbeit zu ermöglichen, und ein bestimmtes AusbildVingsziel zu erreichen, wurde der Aitsbil-dungsplau des Korpsführers des NS-Fliegerkorps zur Grundlage genommen. Zeillich ließ sich der Flugmodellbaudienst so einrichten, daß die Jungen eines Lagern in ihren freien Stunden fast regelmäßig an vier Nachmittagen und einem Vormittag in der Woche am Modellflugunterricht teilnahmen t?ud sich praktisch betätigten. Aus erzieherischen Gründen wurde dabei großer Wert darauf gelegt, daß in den Werkstätten stets musterhafte Ordnung herrschte. Es war überall festzustellen, daß die Jugend die Möglichkeit, sich mit Flugmodeltbau und Modellflug zu beschäftigen, mit großer Begeisterung ausnutzte und auch erfreuliche Fortschritte erzielte.

Nach Fertigstellung einer gewissen Anzahl von Flugmodellen wurden jeweils in den einzelnen Lagern Cbungs-fliegen angesetzt. Hier befanden sieb die jungen Modellflieger in ihrem Element. Erwartungsvoll zogen sie hinaus, um an einem Hang der näheren Umgebung unter Aufsicht des Modellfiuglchrcrs die sorgfältig gebauten Flugmodelle fliegen zu lassen. Solche Übungsfliegen fanden überall freudigsten Widerhall und gahen neuen Ansporn zu weiterem werkgerechten Schaffen und zu dem Bestreben des einzelnen Modellfliegers, das nächste Flugmodell noch hesser zu hauen.

Wenn diese Jugend wieder in ihre Heimatorte zurückkehrt, wird es sich zeigen, daß sie im Modellflug nichts von ihrem Können und ihren Erfahrungen verloren, sondern im Gegenteil Fortschritte gemacht hat, die ihr an ihren alten Standorten wieder zugute kommen.

Durch die Betreuung der Modellflugjugend in den KLV-Lagern werden zugleich zwei wichtige Ziele erreicht:

1. Die Jugend wird auch außerhalb ihres Wohnsitzes im Rahmen kriegshedinglcr Maßnahmen wcitergeschult und damit ihr Interesse am fliegerischen Gedanken waeherhalten.

2. Sie wird in glücklichster Weise gedanklich davon abgelenkt, daß sie längere Zeit fern der Heimat und dein Elteruhaus verbringen muß. Sie fühlt sich an allen Orten ihrer Heimat Großdeutscbland zu Hause und hat das Bewußtsein, daß für sie gesorgt wird.

Der vom NS-Fliegerkorps gepflegte Modellflug leistet somit einen wertvollen Beitrag zur Jugendfürsorge in den KLV-Lagcru und steht somit im Dienst der wehrpulitischen Erziehung.

Modellflug-Höehstleistungen „am laufenden Band"

Die Folge der in diesem Jahre aufgestellten Modellflug-Höehstleistungen reißt nicht ab. Unter der Überschrift „ModeUflug'Höchslleistangen am laufenden Band" wurde im Heft 9!l9i2 dieser Zeitschrift mit der Veröffentlichung solcher Kurzberichte begonnen, die angeben, mit Kelchen Mitteln, auf itelchen Wegen und unter weichen Umständen die jeweiligen Höchstleistungen zustande gekommen sind. Unter der gleichen Überschrift soll hier über einige weitere, in diesem Jahre neuaufgeslellte Modellflug-Höehstleistungen berichtet werden. Die Schriftleitung

SegelAugmodeli fliegt nach Hochstart lh 35min 7 s

Von HJ-Scharführer Kurl Schumacher, Karlsruhe

Am 26. Juli 1942 gelang es mir auf dem Flugplatz Karlsruhe, mit meinem Segelflugmodell eigener Konstruktion, eine neue Bestleistung im Hochstart zu erzielen, die als neue Modellflug höchstleistuug vom Korpsführer des NS-Fliegcr-korps anerkannt wurde.

Seit Jahren schon bin ich bemüht, mit den von mir gebauten Segelflugmodellen einmal eine neue Modeüfiughöchöt-leistung aufzustellen. Da es in unserer Gegend an guter Hangstartgclegenheit mangelt, kam für diesen Zweck nur der Hochstart in Frage. Ich hielt zu jedem Modellfliegen zwei Segelflugmode He bereit, ein Bauplan fl ugmode.ll und ein eigens für Thermiksegclilüge entworfenes. Bereits vor Jahresfrist gelang mir unter günstigen Thenuikverhältnisseu, aber za Btarkem Wind, ein Flug von 25 min 23 s Flugzeit. Leider geriet dann das Flugmodell außer Sicht und konnte auch nicht mehr gefunden werden. über Winter baute ich das Flugmodell in verbesserter Ausführung noch einmal. Besonderen Wert legte ich auf eine gute Kielung des Rumpfes. Ich hielt den ovalen Querschnitt für die geeignete Form. Der Tragflügel dieses Schullerdeckers, der später die neue Höchstleistung aufstellte, bat starke V- und Pfeil* form, seine Flügelendeu sind nochmals nach oben geknickt. Das Höhenleitwerk, ebenfalls schwach V-fönnig, weist ein symmetrisches Profil auf und ist abnehmbar. Seine Zungen-befeuigung (auch die des Tragi!ügcUj bewahrt sich sehr gut. Um das Flugmodell den jeweiligen Windverhältnissen anpassen zu könuen, konstruierte ich die Tragflügelbefestigung mit veränderbarem Eiustellwinkel, ebenso ist der Hochstarthaken verstellbar.

Abb. J. Dieses Segelflugmodeli flog lh 35min 7s

Wenn ich auf unseren Modellflugtagen für den Daitcrflug günstige Wetter- und Windverhältnisse ..witterte", benutzte ich als .-Versuchskarnicker' zunach.il meinen „AIbsperber". Dieses Flugmodell hat die Eigenschaft, daß es bei Vorhandensein von Thermik in einer Höhe von etwa 60 bis 80 in zu „pumpen" beginnt. So war es auch am 25. 7. d. J. Sofort machte ich wahrend des Vergleichen! egens der Karlsruher Modellftieger um den alljährlich ausgeflogenen Wanderpreis für Segelflugmodelle mein zweites Scgelflugroodell startklar. Es wurde mittels Umlenkrolle auf eine Höhe von 50 bis t>0 m geschlepjit. Das Flugmodell hlieb nach dem Ausklinken etwa

15 Minuten lang über dem Startori und stieg im KurvenBug auf 130, später auf etwa 250 m Höhe. Es wurde dann langsam mit dem Winde versetzt und von den beiden anerkannten Leistungsprüferl) und mir mit dem Fahrrad verfolgt. Da sich seine Kreisflüge bei der geringen Windstärke von etwa 1 m/s nur sehr laugsam über Grund verschoben, blich es im Blickfeld und konnte bis stur Landung einwandfrei beobachtet werden. Die Landung vollzog sieh glatt und ohne jeden Bruch nach einer Flugzeit von 1 h 35 min 7 s. Die Entfernung vom Start- zum Landeplatz beträgt luf tlinienmäßig 11,5 km.

Das Flugmodell hat eine Spanuweitc von 2500 mm, eine Rumpflänge von 1500 mm und eine Flächenbelastung von 23 g/dm3.

Vier neue Modellflug-IIödistleistungen

Von Flieger Fred Militky

Gummimotor-Nurnugel-Flugmodcll — 4 min 16 s und 1152 rii Strecke

Am 7. 6. 1942 veranstaltete der NSFK-Sturm Gahlonz ein Vergleichsfliegen, das bei denkbar günstigem Wetter durchgeführt werden konnte. Gegen Mittag zeigten sich die ersten Anzeichen für Thermik und ein Gimimimotorflugmodell des Uitlerjungen Funke konnte in einem Aufwindgebiet 13 min verfolgt werden, che es in 900 m Höhe und etwa 4 km Entfernung außer Sicht geriet. Nach Beendigung des Vergleichsfliegens wurde noch ein Schaufliegen durchgeführt. Bei einem der nächsten Starts meines Giinimimotor-Nurflügels sollte mir ein im Thermikflug in der Luft befindliches Segel-Uugmodell als Wegweiser zu einem Aufwindgebiet dienen. Mit höchster Aufdrehzahl erreichte das Flugmodell während des 30 .- dauernden Kraftfluges eine Höhe von 50 m. Meine Hoffnung, daß die Thermik stark genug wäre, um zum Segelflug auszureichen, ging nur zum Teil in Erfüllung. Das Flugmodell blieb lediglich einige Zeit in gleicher Höhe, wobei es vollkommen ausgeglichene Linkskreise (log, und wurde dann nach Norden abgetrieben. Es verlor den Anschluß an das Anfwindgcbiet und mußte landen. Die erreichte Flugzeit betrug allerdings 4 min 16 die — später auf der Karte festgestellte — Flugstrecke 1152 m. Damit waren an diesem Tag als große Überraschung zwei neue deutsche Modellflug-Höehstleistungen aufgestellt.

Einige Daten: Das vollkommen aus Balsa hergestellte Flugmodell bat eine Spannweite von 1020 mm und eine Flügelliefe von 110 mm. Die Rumpflänge beträgt 370 mm. Die Luftschraube hat bei einem Durchmesser von 370 mm eine Blattbreite von 47 mm und eine Steigung von 420 mm. Eine geometrische Verwindung des Tragflügels von 9° sichert eine genügend große I.ängsstabilität. Als Tragflügelprofil wurde durchgehend das Profil Clark Y verwandt. Im Hinblick auf die starke Verwindung beträgt die V-Form 9 n.'o der Spannweite, ein Wert, der sich als völlig ausreichend erweist. Der Tragflügel ist auf einem ebenen Brett gebaut. Seine Verwindung hat er über Dampf erhalten.

Zum Fliegen sei gesagt, daß ich die größtmögliche Flugleistung dann erzielte, wenn das Flugmodell während des Kraftfluges möglichst geradeaus flog und erst während des Gleitfluges zu großen Kurven überging. Nur auf diese Weise gelang es mir bei mehreren Flügen, das Flugmodell in eine Höhe von 60 m zu bringen.

Gummimotorflugmodell — 20 min 35 s

Der 7.6. 1942 sollte für mich ein bemerkenswerter Tag sein. Nach dem Leistungsflug meines nummimotor-Nurflügel-Flugmodells ging mir mein Segeirtugmodel] durch einen Haben (lug im Therm ikschlauch verloren, und um die Erfolgsserie meiner Flugmodelle für diesen Tag voll zu machen, wollte auch mein Gummimotor-Normalflugmodell mit seinen Leistungen nicht zurückstehen. Ich halle den Bau desselben am Vorlage abgeschlossen und beabsichtigte, es heute einzufliegen. Bei gutem Wetter wollte ich ferner versuchen, mit diesem Flugmodell die Bedingungen für das int. Modell-

Abb. Dieses Gummimotor-IVurßügel-Flugmodellp&a diu neuen Höchstleistungen von 4 min lös und Ii52m Strecke

flieger-Leistuugsab/ieichen zu erreichen, also einen Flug vmi mindesten:* 3 min Dauer aus/uführeu. Schon bei den ersten <il eil (lügen stellte ich eine hervorragende Sin kg eschwindig-keit fe&t. Heim ersten Kraft fing überzog das Flugmodell zwar etwa*, erreichte; aber doch mit geringer Aufdrchzahl dir Flugdauer von Hi} s. Für Heu n iii hnt^Ti Shirt siellte ich die Luftschrauhe etwas Starker auf gedrückten Flug ein um] {Tüll dein Giimuiiniotor etwa die Hälfte der möglichen Aufdrehzahl. Das gestartete Flugmodell höh ohne Aulauf ah und iE in li in eilten -teilen Steigflug über. Da lockerte sich in r'j jii Höhe da- 1 [öhcnleilwerk. 1)^ Flugmodell machte einige unsichere Bewegungen und «bohrte" senkrecht nach unten. Als ich au der ..L-nglücksstalle1-1 ankam, konnte ich äußerlich keinen Schaden feststeilen. Ich begab mich deshalb, ohne deti Crumniimotor weil er auf zudrehen, wieder au die Starl-bahu. Erst hier stellte ich fest, daß die Luftschraube beim Aufschlag zu Brurli gegangen war und nur noch an einem M'hmalen Stück Haha und der Luftschranhcuhcspaunliug festhielt. Doch halte der Bruch eine so glückliche Lage3 daß das Flugmodell noch einen Start aufhallen konnte. Wieder stieg es ohne i lui-^iuj steil hoch, »teilte sieh pegen den Wind und slieg dann fast senkrechl, ohne sich — wie man es sonst in solchen Fällen häufig beobachtet — um die Längsachse zu drehen, auf etwa 30 m, um dann in normalem Steigflug 50 m flöhe zu erreichen. Wie ieh es erwartet hatte, bekam das Flugmodell sogleich ..TJiennikanschlulj . Zunächst !>lieb es

Abb, 3, Das Gummimotor- Flugmodell* das die. neue Höchstleistung von 20min 35s erflog* und sein Erbauer

auf gleicher Hohe und Jiegann dann langsam aber stetig zu sieigen, wobei es immer weiter gegen Norden abgetrieben wurde. Der schwache Wind war für eine lange Beobachtung sehr günstig so daß erst nach 20 min. 35 s das Flugmodell in etwa 1100 m Höhe aus den Gläsern entschwand. Trotz Verfolgung mit dem Kraftrad konnte es nicht weiter beobachtet werden. Nach drei Wochen erreichte mich auf einer Bette die freudige Nachricht, daß das Flugmodell wiedergefunden wurden sei. Auf der Karte stellte ich eine Entfernung von 9300 m fest.

Einige wichtige Daten: Spannweite 1010 min, Rumpflänge 780 mm. Luf tschruubendurchmesscr 330 mm, Steigung 460 mm. Das Profil ist ein Figenentwurf. augelehnt an da* HAF 32, doch mit wesentlich größerer Höhlung. Das Leitwerk ist mit einem verdünnten Clark Y versehen. Der Leitwerksinhalt beträgt 33 "/o des Tragfiügelinhal i rs.

Gumuumnlor-Scliwingcnfluguiodcli — 50 s

Vor etwa 2l/2 Jahren haute ich mein erstes Schwingen-flugutodcll, die „Libelle". Mangels Erfahrungen brachte ich dieses auf keine größeren Leistungen als verlängerte Gleitflüge. Mein nächstes, im Jahre 19U -chanie* Sehwingenflng-modell führte schon Flüge bis 20 s au*. Im Frühjahr 1942 begann ich mit dein Bau eines neuen Schwingenflugmodells, mit dem ieh, gestützt auf meine Erfahrungen im Bau und

Hitdrr: (3) Snmiulnn-; Mililky, [\) SchtfUfttttHU Abb, i, 50& dauert? der Flu» dieses Gummimatpr - Scltuingen-flugmodells

Fliegen von SaabSchwingenfluginodelleu, zu größeren Erfolgen zu kommen hoffle. Hierbei achtete ich weniger auf eine Ausarbeitung von besonderen Kraftübertragungen oder einen neuartigen Schwingenauf bau* sondern strebte dabin, durch fortgesetztes Einfliegen und folgerichtiges Ausnutzen der Antriebs kraft zu größeren Erfolgen zu kommen. Nach einigen Flügen des neuen Schwingendugmodclls stellte ich fest, daß dieser Weg richtig war und er die erhofften Leist nn-lien bringen um Ute. Haid konnte ieh bei mehreren Flügen mit der geringen Aufdrehzahl von 200 Flugzeilen von 30 s stoppen. Im ersten Teil des Kraftfluges hatte das Flugmodell eine besonders gute Steigleistung, die aber bald über normale Steiggeschwindigkeit zum Horizontalling führte. Die Tatsache der guten Anfangssleigleistung he wog mich, mein Sehwiiigeiiflugmndell mit einem Fahrwerk zu versehen.

Am 2, Mai d, startete ich dieses Flugmodell außer Wettbewerb im Rahmen des GebietsweUhowerbes der Hitler-Jugend. Ich erhoffte einen guten Flug- um die bisher noch leere Spalte in der Liste der deutschen Modell flu g-Hoch Istleistungen unter „.Bodenslat t der Sch wingeuflnginodelle^ endlich mit der ersten Leistung ausgefüllt zu sehen. In Anwesenheit der beiden Leist ungsprü fer, NSFK-Tr uppführer Mnlhy NSFK-Scbarführer Appell* gelang es mir. zwei Flüge aufzuführen: 34 s und 37 s. Nach diesen Flügen wollte ich die Anfdreb/ahl von 2,50 auf 300 erhöhen, mußte aber feststellen, daß beim vnrangegangenen Flug der Endspant beschädigt worden war. Dieser konnte bei der Aufdrehzahl von 300gerade noch die Verdrehkräfte im Rumpf aufnehmen. Der folgende

Start setzte uns alle In Erstaunen, denn das Flugmodell stieg in einem Winkel von etwa 333 vom Buden weg. Die größte erreichte Höhe während dieses Fluges betrug 8 m. Die Landung erfolgte nach einem langgestreckten Gleitflug nach 50 s.

Geru hätte ich noch Flüge mit höheren Auf drchzahlen ausgeführt, doch btüm nächsten Aufzug des Gummimolors

wurde der Eiiiisjiaut so schwer beschädigt, daß ich die Versuche abbrechen mußte.

Einige Daten dieses Schwingen flu gmodeUs: Span itw rite 103(1 mm. Länge 7yt) mm, Fluggewicht 210 g, juh.ill des Tragflügels 13,5 dm", Flächenbelastung 15,5 g, Schwiugeu-antrieh der ..Libelle" entnommen.

Mein Thermiksegelflugmodell

Von Hilhrjitnge Hartmul Kiggen. Kassel

Der Na eh bau meines Segel flugmodells kommt nur für Flugmodellbauer in Frage, die große Erfahrungen in der Balsaholzbauwei.se besitzen. Es sei jedoch darauf hingewiesen, daß der Bau des Flugmodells durchaus nicht so langwierig ist, wie es bei einem flüchtigen Betrachten des Bauplanes zu sein scheint. Zunächst will ich einige Abmessungen und Daten anführen:

Spannweite 2100 mm,

Rumpfläuge über alles 1500 mm,

Tragfiügelinhalt 38.5 qdm,

Flugg?wicht 560 bis 640 g,

Flächenbelastung 15 bis 17 g »Im',

Sinkgeschwindigkeit 0,25 bis 0.30 m/s,

Höhenleitwerksinhalt 11,5 qdm,

größter Rumpfquerschnitt rund 77 cm". Das Flugmodell entspricht den FAI-Baubestimmuti-gen und ist somit zur Aufstellung internationaler Modellflugrekorde geeignet. Der Gleitwinkel ist als sehr gut anzusprechen, woraus sich in Verbindung mit dem geringen Fluggewieht die oben angegebene außerordentlich kleine Sinkgeschwindigkeit ergibt.

Der Bau des Flugmodells

(Bauzeichnung auf eingeheftetem Bauplan) Allgenteines

Zum Bau aller Teile des Flugmodells, die stärkeren Beanspruchungen ausgesetzt sind, ist mittelhartes oder hartes {z. B. Holrae in Tragflügel und Leitwerk) Balsa-holz zu verwenden. Eine Ausnahme bilden der Kielgurt des Rumpfes und einige andere aus der Stückliste ersichtliche Teile. Alle weniger stark auf Festigkeit beanspruchten Teile bestehen aus Weichbalsa.

Als Bindemittel zwischen sämtlichen Holzteilen dient der übliche Zelluloseleim.

Der Rumpf

Der Rumpf mit dem Tragflügelansatz setzt sich aus den Teilen 1 bis 65 zusammen. Zunächst sind die beiden senkrechten Rumpfseiten zu bauen. Hierbei ist wie folgt vorzugeben: Die Rumpfseitengurte 1 und 2 werden auf eiuer vorher angefertigten Unterlegzcich-nung festgeheftet. Aisdaun sind die Seitenstege der Stegspanten 3 bis 24 und die Diagonalen 25 einzusetzen.

Die fertigeu Rumpfseiten werden in eine sogenannte Außenhelling gesetzt. Sind die hinteren Enden entsprechend der Bauzeichnung verjüngt und aneinandergelegt worden, können die Spanten 26 sowie 28 bis 36 eingefügt werden. Das Einsetzen des Rumpfobergurtes 37 und des Kielgurtes 38 bereitet keine Schwierigkeiten. Dasselbe trifft für das nunmehr erfolgende Einfügen der Mittel-, Ober- und L'nterstege der Spanten 3 bis 24 zu. Es sei nur darauf hingewiesen, daß die Spanten 10 bis 13 keine Oberstege erhalten.

Der nächste Arbcilsgaug besteht im Bau und Anbringen des Rtimpfkopfes 39. Sind die Kanten sämtlicher Rumpflängsholme mit dem Schleifklotz entsprechend den Vorschriften des Zeich nungssammel-blatles I abgerundet worden, können die Beplankungen 40 bis 43 aufgeleimt werden, die vorn in 4mm

Breite auf den Rumpfkopf aufzuschäflen sind. Eine Ausnahme bildet die Beplankung 43, die auf dem Spant 4 endet. Sie setzt sich von dort als fJleikammer-deekel 44 bis zum Rumpfkopf fort. Hier ist sie au diesem mit eiuem Scharnier aus Ratist zu befestigen. Den Verschluß des ßleikammerdeckels 44 bewirken die Teile 45 bis 47.

Nunmehr werden die Flügelwurzeln hergestellt. Zunächst sind die Mittelrippen 48 einzusetzen. Die Endleiste 49, die Entlverhindungen 50, der Ubergangs-bogen 51, die Übergänge 52. die Rippeufüllungeu 53 und die fjbergäuge 54 vervollständigen ihren Rohbau.

Zur späteren Flügelbefestigung gehören die Teile 55 bis 57, Sie werden ohne Leimangabe gemäß Zeich-uungssammelblatt l eingepaßt. Ihre endgültige Befestigung erfolgt erst beim späteren Anbringen der Flügel. Die Beplankungen 58 bestehen aus 1,2 mm starkem Balsafurnier, Zur Erzielung der gewölbten Form siud die zugeschnittenen Beplankungsstücke in kochendem Wasser oder in Dampf biegsam zu machen und auf die Rumpfoberseite aufzuklammern. wodurch sie die gewünschte Form erhalten. Das endgültige Festleimen erfolgt erst dann, wenn die zur Flügelbefestigung dienenden Teile eingeleimt worden sind.

Nunmehr ist der Rumpf zwischen deu Stegspanten 22 ztt trennen. Hinter bzw. vor die Trennflächen sind die Sperrbolzspanlen 27 zu leimen. Während der vordere Sperrholzspant 27, wie es aus Zeichnungssammelblatt I hervorgeht, eine rechteckige Öffnung aufweist, ist vor den hinteren Sperrholzspant 27 ein Führungsklotz 59 geleimt. Zur Verbindung der beiden Rumpfhälftett dienen die Teile 60 bis 64. Deren Einbau und Zweckbestimmung geben derart klar aus dem Zeichnungssammelblatt I hervor, daß weitere Erklärungen überflüssig siud. Mit dem Anbringen des Hochstart-bakens 65 ist der Rohbau des Rumpfes beendet.

Das Seitenleitwerk

Das Seitenleitwerk setzt sich aus den Teilen 66 bis 82 zusammen. Sein Zusammenbau geschieht genau in der Reihenfolge der Teilnuramern, Bauschwierigketten sind nicht vorhanden. Es sei bemerkt, daß das Leitwerk zunächst für sich zusammengesetzt und dann erst am Rumpf befestigt wird.

Das Höhenleitwerk

Das Höhenieitweck aus den Teilen 83 bis 103 wird in zwei Hälften gebaut. Für die Herstellung jeder

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Hälfte gelten die gleichen Baligrundsätze wie heim Seitenleitwerk. Die Nasenleiste wird also auf Grund der Teilnummern reihen folge als letzter Bauteil angebracht. Jede Leitwerkhälfte muß während der Trocknung des Leimes auf einer ebenen Unterlage festge-spanut sein. Hierbei ist unter die Endleiste bei der Endrippe 90 ein 3 mm starker Klotz zu schieben. Dieser bewirkt, daß jede Leitwerkhälfte die Torgeschriebene Verwindung erhält (vgl, Zeicbnuugssamtnelblatt II).

Der Zusammenbau der Leitwerkhälften geschieht wie folgt: Zunächst sind die Uber die Rippen 85 hinausstehenden Enden der Endleisten 96 über Dampf schwach aufwärts zu biegen, so daß bei richtig eingestellter V-Form beide Leistenenden von den Rippen 84 an in einer Ebene zu liegen kommen. Zur Verbindung der beiden Leitwerkhälften dienen die Verbindungslaschen 100. Diese sind doppelt öbereinandergelegt vor und hinter die Wurzeln der Holme 83 zu leimen, wobei durch gleichzeitiges Ansetzen eines Maßstabes festzustellen ist, ob die V-Form der vorgeschriebenen entspricht. Nach dem Einleimen des Nascnleistenmittel-stückes 101, dessen Enden stumpf gegen die der beiden Nasenleisten 97 stoßen, kann das Höhenleitwerk auf die Leitwerkverbindung 77 des Seitenleitwerkes geleimt werden. Die Eckverbindungen 102 und die Füllplatte 103 vervollständigen die Verbindung beider Leitwerke. Wer will, kann durch eine selbstzukonstruierende Befestigung dafür sorgen, daß das Höhenleitwerk jederzeit für Transportzwecke vom Seitenleitwerk entfernt werden kann.

Die Abschlußarbeit am Leitwerkrobbau besteht im Abschleifen aller überflüssigen Holzteile. Bei der durch Beschleifen herzustellenden Rundung der Leitwerknasenleisten empfiehlt es sich, von Zeit zu Zeit die Genauigkeit des Nasenprofils durch eine vorgehaltene Schablone zu überprüfen.

Der Tragflügel

Der Tragflügel besteht aus den Teilen 104 bis 145. Jede Tragflügelhälfte ist in zwei Teilen herzustellen. Zuerst der Innen-, dann der AußenSügel. Der Zusammenbau jedes Flügelteiles erfolgt auf einer Unterlegzeichnung. Die fertig hergestellten Rippen 104 bis 106 werden zunächst mit den Hauptholmguiten 107 verbunden. Danach sind die Holmbeplankung cn 108 und 109 und die Holmverbindungslaschen 110 vor bzw. hinter die Holmgurte zu leimen. Die nächste Arbeit besteht im Einfügen des Hilfsholmes 111, dessen äußeres Ende bereits mit den Hilfsholmverbindungs-laschcn 112 verleimt ist. Nach dem Einsetzen der Knickrippe 113 und der Endleistc 114 können sämtliche Halbrippen 115 bis 117 eingefügt werden. Der Rohbau des Innenflügels wird mit dem Anbringen der Nasenleiste 118 abgeschlossen.

Die nächste Arbeit besteht in der Herstellung und dem Einsetzen der zur Flügelbefestigung am Rumpf

dienenden Teile. Es empfiehlt sich, folgenden Arbeitsgang einzuhalten: Als erstes ist der Zungenkasten 119 beidseitig mit den Teilen 120 zu beplanken. Die obere Beplankung ist natürlich schon mit dem Kugelschnapper 121 verbunden, wobei darauf geachtet wurde, daß der Rand des Kugelschnappers versenkt liegt. Dieser einseitig offene Kasten muß in die Wurzel des Innenflügels eingeschoben und eingeleimt werden. Hierbei ist die Rippe 104 vorübergehend zu entfernen. Die Kugelschnapperbefestigung 122 sichert den festen Sitz.

Nach dem Anleimen der Wurzelrippe 123, dem Einleimen der Eckverbindungen 124 und der Diagonalen 125 wird der genaue Sitz des Innenflügels zum Rumpf festgelegt. Hierbei ist wie folgt vorzugehen: Zunächst wird die aus dem Rumpf entfernte Zunge in den Zungenkasten gesteckt. Die von dem Kugelschnapper verursachte Druckstelle gibt an, wo in der Zunge die Bohrung für die Schnappbülse 55 angebracht werden muß. (Ist peinlichst genau nach Zeichnung gearbeitet worden, erübrigt sieb eine derartige Einpaßarbeit.) Das Festleimen der Zunge im Rumpf ergibt sich nunmehr von selbst. Es ist nur darauf zu achten, daß die Innenflügel in der vorgeschriebenen V-Form zum Rumpf stehen. Der Schlitz zwischen den Rippen 123 und 48 muß mit der Verkleidung 126 abgedeckt werden.

Der Zusammenbau des Außen Bügels entspricht in der Reihenfolge der Arbeitsgänge dem des Innenflügels. Als neu tritt nur das Einsetzen des Randbogens 144 und die Beachtung der schwachen Verwindung hinzu, worüber Zeichnungssammelblatt III Auskunft gibt. Die Verbindung des Außenflügels mit dem Innenflügel erfolgt durch Einschieben der Außenftügclholme in die Holmrerbindungslaschen 110 und 112 der Innenflügel. Nasen- und Endleisten sind stumpf aneinanderzu-leimen. Die Eckverbindungen 127 erhöhen die Festigkeit. Mit dem Einleimen der Halbrippcn 145 ist der Rohbau des Flugmodells bis auf das nunmehr vorzunehmende Beschleifen des gesamten Tragflügels und seiner Übergänge zum Rumpf beendet.

Die Bespannung

Das Flugmodell wird mit 22 bzw. 25 g/dm1 schwerem Bespannpapier bespannt. Als Klebstoff dient Ghitofix. Die Bespannung wird leicht gewässert und zweimal mit 1 : 1 verdünntem Spannlack bestrichen. Tragflüge! und Leitwerk werden während des Trocknens eingespannt.

Das Einfliegen

'Mein Flugmodell flog anf Anhieb schon beim ersten Flügversuch ohne Trimmung. Ist der Gleitflug nicht in Ordnung, so wird er durch Trimmung und Änderung des Einstellwinkels ausgeglichen. Der Einstellwinkel wird dadurch geändert, daß man bei Spant 11 oben bzw. unten Leistenabfälle zwischenlegt. Der normale Gleitflug beträgt bei einem Start mit der Hochstartrolle mit der 125 m langen Schnur ungefähr 6 Minuten.

Inhalt des Schrifttelta

S»lw Seil«

Winke zur Herstellung einer KorapaBsteuerung. Von Mein. Therm ikscgelflugmodell. Von Hitlerjunge Hart-

NSFK-Obertrupp führ er Peter Bauermann.....113 mul Kiggen...............119

Flugmodellbau in den KinderlandverachJckungslagern,------Von NSFK-Slurmführer Haas Bloß.......116 Bauplan: ThennJksegelnugmodetl. Von Hitlerjunge

Modeüuug.Höchstleistungen „am laufenden Bund'1 . . 117 Hartmut Kiggen.

Herau.i%ph*r: Der Korpeführer des NationalrotialtMiieehitn Fliegerkorps. Berlin W 15. Hauptsch rifütittr; Horst Winkler, Lehniltj NordbahrK Schilltritr. 1,

Fernsprecher: Örnnienburg 2297. VwanttBoriliehfür die teehnierhen Zeichnungen : Schriftleiter Paul Armes, Zeuthen b. Berlin, Danauste. 8. Verlag von E. 5. Mittier & Sehnt Berlin SW 68. Druck; Ernst Siegfried Mittler und Sehn, Buchdruckerei, Berlin. Anteigenleiler und btrantieoTtlUh für den Inhalt der Anzeigen: P. Falkenherg, Berlin W 61. Zur Zeit gilt Aneeigen-Preisliste Nr. Z. Eintelheft RM 0,60. Beeugepreim vierteljährlich RM 1.S0.


Hinweis zum Urheberrecht
Erlaubnis zur Retro-Digitalisierung und Veröffentlichung auf der Digitalen Luftfahrt Bibliothek am 2. Mai 2022 erteilt durch die Maximilian Verlag GmbH & Co. KG. Die Zeitschrift „Deutsche Luftwacht - Ausgabe Modellflug“ wurde von 1936 bis 1944 über den Verlag E. S. Mittler & Sohn, Berlin, vertrieben. Rechtsnachfolger ist die Koehler-Mittler-Verlagsgruppe, heute ein Unternehmen der Tamm Media, Hamburg.


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