Modellflug-Zeitschrift Deutsche Luftwacht 1942 - Heft 11
Die Zeitschrift „Deutsche Luftwacht, Ausgabe Modellflug“ wurde im Zeitraum von 1942 bis 1944 vom Reichsluftsportführer des Nationalsozialistischen Fliegerkorps als Propaganda-Heft für Modellbau und Modellflug herausgegeben, um das Interesse der Jugend an der Luftfahrt und Luftwaffe zu fördern.
Das Heft 11/1942 behandelt u.a. folgende Themen
Die Zündanlage des Flugmodell-Benzinmotors; Kleinstakku für Benzinmotor-Flugmodelle; Modellflug im Warthegau; Neue Formeln und Erkenntnisse beim Gummimotorflugmodell; Deutsche Modellflug-Höchstleistungen nach dem Stand vom 1. Oktober 1942.
Zeitschrift in Textform
Herausgegeben unter Mitwirkung des Reichstuftfahrt-ministeriums durch den Korpsführer des National. iozi-ulUtischiin Fliegerkorps
DEUTSCHE LUFTWACHT
Modellflug
SchrißUitung t NSFK-Sturmfiihrer Boret Winkter
Nachdruck nur mit Genehmigung gestattet. Für unverlangte Niederschriften übernimmt die Schriftleitung keine Gewähr
MODELLFLUG BAND 7
N.ll S. 105-112
BERLIN, NOVEMBER 1942
Die Zündanlage des Flugmodell-Benzinmotors
Von NSFK'Trnppfiihrer Egon Sykora, Dresden
Immer wieder stellt man bei Wettbewerben fest, daß das Versagen der Benzinmotor-Flugmodelle auf Störungen der Zündanlage zurückzuführen ist. Oft wissen die Erbauer der Flugmodelle sieh in diesem Punkt fast gar nicht zu helfen. In der folgenden Ausführung «ollen daher einmal die grundsätzlichen Fragen dieses Gebietes näher heleuebtel uuil su die Möglichkeit gezeigt werden, auch diese .Schwierigkeil zu meistern.
W n r t u i besteht die Zündanlage? Aus Zündspule, Unterbrecher, Kondensator, Batterie und Kerze.
Was ist die Zündanlage? Eine Hoehspatmungs-atdage, die aus dem starken, aber niedrig gespannten Primärström durch geeignete Transformation den erforderlichen hochgespannte», schwachen Zündstrom erzeugt.
Welehe Leistungen werden verlangt? Die Zündanlage soll für jeden Arbeitstakt des Motors einen Zündfunken erzeugen, der zwischen den Elektroden der Kerze im Innern des Motors Überspringt. Dieser Zündfunke muß so stark sein, ihiß er absolut zuverlässig das Gasgemisch zur Entzündung bringt. Dazu braucht mau hei den üblichen Verhältnissen eine Zündspannung von mindestens 10 000 Volt bei einer Leistung von etwti einem Watt.
Betrachten wir zuerst die Kerze: Es muß gefordert werden, daß die Isolation der Kerze mindestens eine Spannung von 20 000 Volt aoshult. Der Kerzensleiu muß daher vollständig sauber, glatt und ohne Risse sein. Daß die Kerze dicht sein muli, ist selbstverständlich. Die Miltel-cb.-ktroile soll spitz sein und nicht über den Rat«! der Kerze hervorragen (sonst Möglichkeil der Glühzünduug]. Die Masse-Elektrode soll bis auf etwa 0,3 mm an die Spitze herangeflogen sein. Die Kerze ist richtig für den Motor eingestellt, wenn sie nach längerem Lauf eine rostbraune Farbe des Kerzen st ein es zeigt. Die Prüfung einer Ker/e k;mn nitr unter Druck erfolgen. Ein Überschlag zwischen den Elektroden hei herausgeschraubter Kerze besagt gar hiehts. Der Zündfunke soll unter dem im Innern herrschenden Druck überspringen. Da/M braucht man bei ganz sauberen Elektroden einen Funken, der an freier Luft etwa 3 mm schlägt. Sind die Elektroden verölt, und das ist heim Start tili immer der Füll, dann muß der Funke an der Luft 6 mm schlagen.
Der l..' iL t e r h r e e h e r soll den Strom, der von der Batterie geliefert wird, zuverlässig schallen. Der Strom einer normalen Zündanlage liegt heim Start um 3 Ampere, Fließt kein Strom in dieser Stärke, dann ist nicht mit einer sicheren Zündung bei jeder l nterhrerhiing zu rechnen.
Damit nun ein derartig starker Strom fließen kann, muli drr Widerstand der Zündanlage etwa den Wert 1 Olim haben. Eine ganz geringfügige Verschmutzung der Unterbrecher-kontakle erhöht den Widerstand des Kreises schon sehr beträchtlich. Grundbedingung ist also: Ganz blanke Kou-luktflächen, keine Spur Ö 1 auf den Kontakten und eine kiäftige Feder, die die Kontakte zusammenpreßt. Oft ist es das Fehlen des genügenden Eederdruckes, das das unsaubere Arbeiten des Unterbrechers hervorruft. Wie weit sich der Arheitskontakt heim Durchdrehen abhebt, ist nicht so wesentlich. Unterer Wert etwa 0,3 mm, oberer etwa 1 mm. Aus dein hier Gesagten geht weiter hervor, daß man zum Schalten der Anlage nicht zu schwachen Draht nehmen darf.
Die Batterie, die unsere Zündanlage speist, muß einer Dauerbclastung von 2 Watt gewachsen sein. (1 Walt I eistutig beim Funken, Wirkungsgrad der Anlage 'iO"/«.) Eine gute Rraunsleiii-Tascheiilampenhatterie tut das etwa 20 Minuten lang! Beim Start braucht man mindestens 3 Ampere bei 4 Volt, also 12 Walt! Auch die beste Tasrhen-himpenhatteric hält fliese Belastung nur etwa 10 Sekunden laug aus! Der Startversuch mit nur einer Batterie ist ein Unding, die paar Sekunden sind furchtbar schnell um, und dann ist die Butterte polarisiert und zumindest innerhalb der nächsten Zeit unbrauchbar. Daher zum Start immer den Akku benutzen. Er verträgt längere Zeit die starke Oher-liislung. Natürlich darf sich der gesamte Startvorgang nicht auf zu lauge Zeil ausdehnen; denn bei den starken Strömen wird die Zündanlage heiß, vergrößert damit ihren Widerstand und wird dadurch in ihrer Eiusatr.wirkung schwächer. Außer dem läuft man Gefahr, daß die Zündspule infolge der Isolationscrwa rmuug durehsehlägt.
l.uftsauerslolfballcrieii sind nur hei guten Zündanlagen brauchbar und auch nur dann, wenn die Batterien gaux frisch sitid. Zur Not kann man die Batterien vorher .Jaden" (fi Volt Akku, Minus mit langer F'aline verbinden, zwischen Plus und kurzer Fahne Fahrradrürkliehtbirne 6 Voll. C.Ot Ampere einschalten. Ladezeit etwa 30 Minuten).
Prüfung einer Zü u d Stromquelle: Batterie anschließen, Voltmeter parallel zur Batterie. Luftschraube durchdrehen. Die Spannung darf bei einem Akku nicht unter 3,r». bei der Flughallerie nicht unter 2,8 Volt fallen.
Der Kondensator liegt parallel zum Unterbrecher. Bei seinem Anschluß ist ganz besonders uuf kurze und kräftige Verbindung zu achten. Seine Größe richtet sieh nach der verwendeten Zündspule. Die Werte liegen um 0.1 MikroFarad = 100 000 pF (Pico-Farad) - <J0 000 cm. Die Größe
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Sthallschema für elren Flugmodell-Bfniinmolo:
des Kondensators ist nicht übermäßig kritisch, seine Bemessung vertrügt Abweichungen bis zu 20 **!0i sie billigt von der Primärwicklung und dem Eisenkern der Spule ab. Es gilt für gleichbleibenden Eisenkern: Wenig Primärwiudun-gen —— jirolitT Kondensator, viele Pritnärwindungen — klei-■tür Kondensator (oder: viel Eisen im Querschnitt — kleiner Kondensator usw.).
Alle Kondensatoren enthalten tiorb Angaben über die P ruf span null g, teilweise auch Über diu Arbeitsspannung (Arbeit sspanliung = f3 Pro (spann utlg).
Ist für eine Zündanlage ein Kondensator von 0,1 MF rieht Iß, dann soll seine Prüf Spannung mindestens 500 Volt sein. Größer«, Kondensatoren entsprechend niedriger, kleinere entsprechend höher (0.2—250 Volt, 0,05— (000 Volt). Wählt man geringere Prüfspannung, so läuft man Gefahr, daß er durchschlägt.
Die Prüfung eines Kondensators erfolgt mit Gleichspannung, z. B. dem Rundfunkgerät. Eil) mit mindestens 100 Volt geladener Kondensator muU noch nach einigen Sekunden heim Kurzschluß einen deutlichen Funken erzeugen.
Die Zündspule stellt eine Art Transformator dar. In ihr wird ans ilem Strom der Batterie unter Mitwirkung des Eisenkerns die Horhspannung erzeugt. Der Anschluß der Hochspannung liegt fast immer außen auf der Wicklung. Da der Gegenpol dieser Klemme das Metall des Motors ist, muß peinlich darauf geachtet werden, daß weder die Züud. spule noch irgendwelche leitenden Teile ihrer Befestigung näher als IS mm an diese „Masse"' kommen! Sonst kiim.cn Kriechströtue oder gar Überschläge entstehen, die das Arbeiten des Motorr- sehr in Frage stellen!
Die Befestigung der Zündspule soll möglichst überhaupt nicht mit Metall erfolgen. Ganz unbrauchbar wäre die Befestigung mit einem Metallbaud, das etwa gar noch die ganze Spule umschließt. Das ist eine Kurzschlußwindung, die das Arbeiten der Spule unmöglich macht. Ferner: Möglichst die Spule nicht auf Holz direkt befestigen! Das kanu Feuchtigkeit anziehen und damit eine leitende Wirkung erzeugen. Dann „funktioniert''' bestimmt das Flugmodell gerade beim Wettbewerb nicht. Auf gutem Isolierstoff befestigen, wie Perliuax, Zelluloid oder auf einer Wachsschicht!
Die Hochspannungsleitung muß uns sehr gut isoliertem Draht bestehen und auf kurzem Wege zur Kerze führen. Dabei darf auch diese Leitung nirgends näher als 10 mm an das Metall des Motors kommen. Heuchlet mau das nicht, dann läuft die Anlage zwar anfangs eine ganze Weile gut. Im entscheidenden Augenblick bat aber die dauernde Ozon-eiuWirkung au der gefährdeten Stelle ihren Dienst getan, ilif Isolation zerstört, und der Kurzschluß ist fertig. Beim Probieren, wo das Zündkabel etwas verlagert wird, arbeitet die Anlage. Sobald aber durch die gleichmäßigen Erschütterungen des Motors das Kabel au seine gewohnte
Stelle gerückt ist, setzen die Störungen wieder ein. !Nur bei völliger Dunkelheit würde man au der betreffenden Stelle ein schwaches Fuukenhüschel erkennen. Bei gewöhnlicher Betrachtung erscheint das Kabel vollständig in Ordnung. Grundsatz daher: Züudleitung so verlegen, wie man sie verlegen wrürde, wenn sie aus blankem Draht bestünde.
Nun zum Schaltbild (vgl. Abbildung): Es gibt nur eine Schaltung. In die mit Pfeilen bezeichneten Leitungen legt man dann den Sehalter, der die eingebaute Batterie anschaltet. Dieser Schalter ist in der Regel durch den Zeitschalter ersetzt, bzw. neben dem Umschalter besitzt das ringmodell noch den Zeitschalter.
Der Startakku soll an den gezeichneten Buchsen angeschlossen werden. Viele Modellflicger hoben die Anschlüsse für den Startakku einfach parallel zur eingebauten Batterie gelegt. Das ist unzweckmäßig. Abgesehen von den Schwierigkeiten, die hei unsauberer Zuleitung (volle Slarlbelasluug der Fliigballerie) auftreten können, ergibt sich doch immer schon eine Belastung der eingebauten Batterie beim Start, Die Klemmenspannung der Batterie beträgt unbelastet 4,5 Volt, die des Akkus nur 4. Auch itu ausgeschalteten Zustand wäre somit die eingebaute Batterie belastet.
Parallel zu den Klemmen des Akkus ist gestrichelt eine Glühbirne eingezeichnet. Verwendet man au dieser Stelle eint Fahrradrücklichtbirne, 6 Volt 0,04 Ampere, dann hat man einen sehr guten Überblick über die Betriebsbereitschaft der Zündanlage. Die Birne wird so eingebaut, daß man sie beim Anwerfen gut beobachten kann, Sie bleibt immer im Flugmodell. Die Mehrbelastung der Flughatterie ist unbedeutend. Schließt mau den Akku an, so muß die Birne gelb brennen. Beim Durchdrehen des Motors muß sie eine Zeitlaug etwas, aber nur ganz wenig dunkler leuchten. Brennt sie vollständig gleich weiter, sind die Unterbrecherkontakte ■verölt, oder eine Unterbrecherleitung ist sogar abgerissen. Wird sie heiro Durchdrehen sehr dunkel, so ist der Akku entladen oder eine schlechte Verbindung vorhanden. Brennt sie sofort beim Anschalten dunkler als sie nnmittelhar am Akku brennt (Vergleichsbime) und es zeigt sieh beim Durchdrehen keine Änderung, so ist der Kondensator durchgeschlagen.
Ebenso ist eine Prüfung der eingebauten Batterie möglich. Eingebaute Batterie anschalten, Starlbatterie ab! Einmal durchdrehen! Geht dabei die Glühbirne für eine Zeit ganz aus oder wird sie sehr dunkel, so ist die Flugbatterie verbraucht.
Mit dieser Glühhirne kann mau also so ziemlich alle Stürungstjuellcn der Zündanlage feststellen und die Beschaffung eines Voltmeters ist unnötig geworden.
Nun noch etwas über die Selbstherstellung von Zündspulen. \iele Modellflicger haben sich au diesen Arbeiten versucht und sind mit ihrem Ergebnis nicht so recht zufrieden. Ohne nun auf die etwas verwickelte Theorie näher einzugehen, will ich versuchen, durch Klärung einzelner Zusammenhänge, durch einige Faustformeln und zuletzt durch ein Rechenbeispiel etwas zu helfen.
Die Zündspule ist, wie schon festgestellt, eine Art Transformator. Sie besteht aus einer Primärwicklung = verhältnismäßig wenigen Windungen dicken Drahtes, einem Eisenkern, der immer aus einzelnen Teilen /-usammengesetzt sein muß, und der sog. Sekundärwicklung = sehr vielen Windungen sehr dünnen Drahtes.
Durch die Primärwicklung wird der Strom der Batterie geschickt, dadurch entsteht in dieser Spule, zusammengefaßt im Eisenkern, ein Magnetfeld. Unterbricht man nun den Primärstrom, so verschwindet das Magnetfeld. Man kann auch sagen, es ändert sich von seinem Wert zurück auf Null. D'ese Änderung geschieht in einer bestimmten kurzen Zeit. Wenn die Unterbrechung schlagartig geschieht, wird die Änderung des Magnetfeldes bestimmt schneller erfolgen, als dunn, wenn sich die Kontakle des Unterbrechers nur zögernd abheben. Nicht jedes Eisen wird schnell die Magnetfeld-
Kd. 7 (1942), N. 11
ModellfliiB
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LaiifLerLi■ imitmachen: Stahl «ehr schlecht, hochwertigstes Ti au sformalo reueisen seh r gut. Die Wahl des Eisens? ist daher von nusschlaggcheuder Bedeutung. Die Größe des Mahnetfcldts, Jas der Bai leriest rom erzeugt, hängt von drei Herten ah; vom Strom, der I',-1 n, ü r y-\ u >J -. \ i - i a Ei I und der Größe des umflossenen Eisen*. Allen drei Werten ist das Magnetfeld proportional. Mit Meigendetn Strom (oder stei-^ncier Windung ah l oder größerem Kern) steigt das Magnetfeld. Oh das .Magnetfeld groß oder klein, dnreh die luter-hrerhung verschwindet es, es ändert sich auf Null, Es ist wohl klur, daß dahei ein gro&*ö Magnetfeld eine größere Wirkung ausüben wird ein kleines. Weiter, da0 die
Wirkung größer sein wird, wenn die Änderung schnell e-r-folgl* Wir stellen also fest: Die Wirkung hängt von der Größe, der Änderung ah. (Für den Mathematiker: 1. DilTe-rcntialquotient der Funktion.)
Wir erkennen daraus, daß der Eisenkern der Spule eine entscheidende Rolle spielt. Nehmen wir an. daß die L'nter-hrechung des Stromes vorschriftsmäßig schlagartig erfolgt, dann bestimmen noch vier leicht faßhare Werte die Große der Änderung: Die Stromstärke, die Zahl der Primär wiri düngen, die ,,G roßt*' des E Isen ■ Lerne? und die Eigenart.
Diese so eingehend besprochene Magnclfeldäiiderung i*l c* nun, die in unserer Sekundärwicklung der Zündspule dir Hochspannung erzeugt. Die Höhe dieser Spannung hängt ah von der Zahl der mahnet fehlumseh ließen den Windung en und von der Größe der Magnetfeldänderuug.
Für die Konstruktion einer Spule betrachten wir daher zuerst den Eisenkern.
Was nehmen wir für Eisen? Bestes Transformatoreneisen, z. B. aus dem Kern eines alten Niederfrequeii7-transformators. {Den erhält mau besümmt in jeder Rundfunkreparaturwerkstatt geschenkt und hat dahei gleich den Draht für die Sekundärwicklung mitbekommen.) Wir verwenden nirht irgendwelchen Biumendraht. von dessen inagne-tischen Fahigkeilen wir üherhaupt nichts wissen.
Wieviel Eisen nehmen wir? Mindestens 3 cm3t denn wir brauchen ein Watt Leistung, und dafür benötigt man eben normalerweise 3 cm1 Trafoeisen, IViir hei ganz besonderen Speztoilegierungen kann man darunter gehen.
Wie behandeln wir den Kern? Die einzelnen Rieche werden auf das gewünschte Maß zugeschnitten, im Seh rauhstock zusammengepreßt und wie ein Rippenblock auf das Endmaß hefeilt. Wichtig ist. daß die Lacksehicht oder Papierlape zwischen den Blechen erhalten bleibt und der Grat von jedem einzelnen Blech entfernt wird.
Nun wird der Kern in Seidenpapier,, das stark mit einem Zelluloseleim getränkt ist. eingewickelt und unter kräftigem Druck im Schraubstock getrocknet. Ein so vorbereiteter Kern kann gleich als Wickelkörpcr verwendet werden.
Die Primärwicklung: Linter der Voraussetzung, daß wir gutes Trafoeiscn verwenden und die Länge des Kernes zwischen dem 3fachen bis 9fachcn Wert des Durchs lurssers liegt, kann die Faustformel gelten: 40
Primärwindnngszahl — q X Ratte rieb et riebsspnnnung.
Dabei bedeutet Q — Querschnitt des umflossenen Eisenkerne* in cm5.
Reträgt unsere Balleriehetriebssoannung 3.5 Volt, so brauchen wir bei einem gesrhätzten Wirkungsgrad von 50 n7) einen Drahlrpierschnitt wie folgt: Sekundarleislung etwa 1 Walt, bei 50% Wirkungsgrad primär eomil 2 Wair.
2
Walt -- Volt \ Ampere. Bei 3.5 Volt: Ampere = ^ = 0-r>—s.
t nser Draht muß einer Dauer bei astung von 0*55 Ampere ^1-warhsFu sein. Man nimmt normal au: Kupferdraht kann je mm" mit 4 Ampere belastet werden. Dann brauchen wir. I
. X 0,55 = 0.137 mm".
Praktisch also einen Draht, der mindestens 0-1 bis 0.45 mm T*iirrhmesser bat.
Der Kondensator kann in Mikro-Farad nach der folgenileu Formel berechnet tierden: 3000
Primär windungszah) " '.- Q Die Sekundärwicklung besteht ans dünnem Luckdraht. normal 0.07 Iiis 0,08 mm im Durchmesser. Die ^Mindest windungszahl errechnet sich ungefähr nach der Türmet:
100 V. Primärwinduueszahl R a 11 eri ehe t ri chsspa n n u u g
Eine Spule kann bis zum dreifachen des errechneten Wertes Sckundäruinduugen besitzen.
Die Wicklung muß genau in Lagen aufgebracht werden Zwischen jede DrahtJage kommen 2 bU 3 Lagen dünne* Tholaliouspajner, l'in überschlage zu vermeiden, wickelt man die Lagen nicht bis zum Flansch der Spule au?.
Die fertig gewickelte Spule wLird in einem Paraf/iubad wir? folgt behandelt: Parafliu schmelzen. Spule Iii nein und weiter erhitzen, bis sich gerade, von der Spule Gashlü^chen in perlenden Schnüren ablösen. Darauf sofort Spule im Rad vollständig erkalten lassen. Diesen Vorgang wiederholt mau 3- l.i- -Imal. dann kann man sicher -ein. daß alle Luft In der Spule durch Parafliu verdrängt wurde* iSeim Herausnehmen der Spule Parafün nur gerade soweit weich werden lassen, düß die Spule herausgeschält werden kann.
Sehlägt eine derartig behandelte Spule infolge Cherbe^ Jastuug einmal durch, so kann mau sie durch erneute Paraf fiuhadauwendüng fast sicher wieder reiten.
Die Prüfung einer Spule erfolgt durch Einbau in eine Schaltung, hei der die Arbeit der Lnterhrccuerkon-\ ak re durch L her*t reichen einer Feile ersetzt wird. (Feile mit ..Masse** verbunden, Schleifuraht gut isolier! anfassen!} Oder man prüft wie folgt {Stoßgcueratiou): Ein Papierkondensator von \ bis 6 Mikro-Farad wird aus einer Gleichst romquelle (Netzteil eines 1?undfuukenipfängers) auf etwa 200 bis 300 Volt aufgeladen und unmittelbar nach seiner Ladung ein fach über die Primärwicklung der zu prü Ten den Zündspule entladen. Dahei /ei^t die Spule den längsten Funken, der hei günstigsten Betriebsbedingungen von ihr erzeugt werden kann, Vorsicht bei dieser Prüfmelhode! Mangelhaft hergestellte Spulen schlagen bei y.\i weit gesteckten Anforderungen durch! Prüfung bei Erreichen von 7 min Schlag weil e gegebenenfalls abbrechen!
Rechenbeispiel für eine Zündspule für den Prüfstsind und normale Versnrh^flugmodelle:
Gewählter Vierkautkern: 55XöXß mm. be> stehend aus etwa 25 Blechst reifen, Querschnitt — Q — 8X8 = 6* mm2 = 0,64 cm".
40
P r i m ä r w i nd u n fi s z a h 1 : ^ V. Ratteriehetriebs*
spannung
40
X 3,^ - 219 ^"indnngen.
S e k 0 n d ä r w i n d u n g ^ z a h l {mindestens):
j00 = Primärwindtmg^ahl J00 x 219 , rt _. . „ , , , ^ , , = n c - = 6260 w indungen.
Uatteriebetrtebsspaniiuii^
Kondensator:
3000 _ ^ 3000 3000 _
Primärwindung^ähTa"x_l3 ~ 2I9£ x 0.6-1 ~ 48(100 x 0,64
-: 0,098 MF.
Endgültig g e w ä b l l e Werte:
Kern: Trafoeisen 55 X 8 X
Kondensator: 0.1 Mikro-Farad.
P r i m a r w i n d u u g s z a h 1 : 220 Windungen Kupferdraht 0,5 i?',
Sekunda r w i n d u u g s z a h l : 5000 Windungen Kupferdraht 0.08 -ö-.
Das Gewicht ^tner snlehen Spule wird /war um 80 Gramm liegen, dafür hat mau aber eine sichere ßetriebsbercilsehafL teichlere Spulen mil Sieberheil herzustellen vermag nur der, der alle vorkommenden Verbaltnisse übersiebt uml besonderseinen Motor bis ins kleinste kennt und heherrschl.
Kleinstakku für Benzinmotor-Flugmodelle
Von Modellfluglehrer Friedrich Tröger
Im Anschluß an den Aufsalz rau NSFK-Obertruppfükrer Egon Sykora über wichtige Fragen der Zündanlage beim Flugmodell-Benzinmotor sei hier ein Bericht veröffentlicht, der angibt, auf welche ff'eise der Modellflieger sieh einen Kl ein stak Ii u für Benzinmotor^ Flugmodelle selbst herstellen und er damit die bisher gebräuchliche. Taschenlampen-Batterie ersetzen kann. Es sei jedoch an dieser Stelle vorausbemerkt, daß dir hier beschriebene Kleinstakku einer BcAeiihrurigsprobe größeren l'mfunges bisher nicht unterzogen worden ist. Die SckriJ\teitung
Einen großen Kummer bereitet um Benzinmotor-Flugmodell häufig die Uallcrie. Hat man von einer guten Hat terie einmal ..den Rahm abgeschöpft", so ist sie meist schon nicht mehr brauchbar, und die jetzt allgemein erhältlichen Lufl-Suuerstoffbatterieu find nur selten geeignet.
Die i Jeu Ute Strömt] ncllc wäre ja ein kleiner Akku, den mau immer nieder au/laden kann« ein solcher ist jedoch im Handel nicht erhältlich. Ich machte daher den Versuch, seihst einen solchen zu bauen, was auch ohne besondere Mühe um! Kosten möglich war. Dieser kleine Akku in der Größe einer Taschen In mpenhat terie und im Gewicht von lott Gramm war stark genug, um einen Benzinmotor für die Duner einer Stunde im Betrieb zu Iiu)teil. Zum Anwerfen ist eine besondere Slarthatlerie nicht erforderlich. Leider wurde durch die Erschütterung beim Lauf des Motors die Saure aus dem Akku herausgedrückt, so daß die Bespannung Überall dort, wo etwas Säure hinkam. Löcher erhielt. Ich gab jedoch die Hoffnung nicht auf und fand nach vielen Versuchen eine Füllung, die durch ihre Drrkfliissigkeil das Übel beseitigte. Die Akkusäure vermischte ich zu diesem Zwecke mit Borsäure (ein weißes Pulver). Dabei nahm die Leistung des Akkus zwar etwas ab. wrar aber für den Betrieb eines Benzinmotors, noch voll ausreichend und einer Fasclicn-lampeuhalterie weit überlegen. Die Fertigung eines solchen kleiner» Akku? ist dabei so billig und einfach, daß ich mich rntschloü, sie zu veröffentlichen.
Mit Rücksicht darauf, daß sich die Abmessungen immer etwas narh dem gerade vorhandenen Material richten, sollen die im Fertigungsbeispiel angegebenen Muße nicht als bindend angesehen werden.
Für die Fertigung unseres kleinen Akkus entnehmen wir einem allen unbrauchbaren Auto- oder Radioakku die noch brauchbaren Platlenteile und schneiden aus der grauen Minusjilatte vier und aus der lirauoeu Plusplalte zwei kleine Teile. 20-40 mm — möglichst geschlossene Giller-slüekc -- heraus. Auf eine der Sehmalseilen der Plus-
PlallenleÜe loten wir einen Steg aus Blei, l'i < 3 mm J":. gut an. Zwei kleine Miuu statten verbinden wir darin reit, da 13 wir die beiden Stege derselben zusammenbiegen und verlöten. Die Plusplatte wirr] zwischen die Miuusplaltcn eingeführt und durch einen Gummiring oder Zelloustreifen vor Berührung mit den Minusplatlen (Kurzschluß) gesichert.
Au die Stege der .Minus- und Plusplatleu löten wir je eine Radiobuchse, die für die Stromabnahme sowie für die Verbindung rler einzelnen Zellen benutzt wird.
Den Bebälter für die Aufnahme der Platten (Zellen) sowie der Füllmasse fertigen wir aus Zellou (1 bis ],.'. initi stark) an* Die Rahmen für Deckel und Behälter biegen wir aus einem entsprechenden Zcllonstreifeu, den wir Im kochenden Vi'asser oder auf einer mäUig heißen Platte weich machen. Fin kleiner Holzklotz leistet gute Dienste als Biegeform.
jVuch rletn Zrrsamrnenkitteii der Läugsnähte mit Spannlack oder verdünntem Zclluloseleim passen wir Deekel und Briden gut ein und verkitten diese gleichfalls. Alle Nähte müssen vollständig dicht sein. Ist alles gut getrocknet, bohren wir durch den Deckel die Durchlässe für die Anschlußbuchsen, kleine Unebenheiten au den Rändern versehleifen wir mit Schmirgel- oder Glaspapier,
Die Bleizellen werden, uar'!ide<ni sie in reiner Akkusaure getränkt wurden, in den ßehiiller eiugefülirt. Den Rehütler füllen wir bis etwa 3 mm «her den oberen Plattenraiiri ulil der aus Akku- und Borsäure herge st eilten Füllmasse. \\ ii schieben den Deckel über die ßuehsen, verseil rau heil ihn lind sichern ihn durch einen Gummiring, rler Deckel und Behälter umspannt. Alsdann werden die Buchsen gut eingefettet und mit Plus und Minus gekennzeichnet. Der Pluspol einer Zelle ist jetzt mit dem Minuspol der anderen Zelle zu verbinden. Der Akku wTird polgleich nu das Ladegerät angeschlossen und mit 4,8 Volt und (1.3 bis O.ö Anifiere fi bis 10 S tun den geladen.
Wollen wir den kleinen Akku an einem größeren luden, z. B. Srhnelladuug im Gelände, so Laden wir, da etwas Über-
/bdiobuchse
Iferöindung
bis ri/er fü/fen
'ec/re/ und Behötfer fCef/on fm/n)
ßummirtng
— Zelfe (grau) + Ze//e (braun)
Schnitt durch den Kteinstukkti für Benzinmotor-Flugmodelle
PpijuiUilg hier/u erforderlich ist, um besten jede Zelle Tür 'nich, Die Lade^pannung können wir da hei durch Zwischenschalten einer Ta sehen I am penbi nie ehvaü herabsetzen. So11 die Ladung an einem 6 Voll-Akku erfüllen, so können wir beide Zellen zugleich laden, Ea miiti aher darauf pearhlrf werden* daß sieh der kleine Akku ln-i der Ladung niehl er-ivärrnt [notfalls Ladung im 1 erhret Ken!).
Vor jeder Ladung müssen dem kleinen Akku einige Tropfen deslilliertes Wasser zugeführt werden*
Der Akku reicht für den einst üudi^eu Beirieb elftes Flugmodell-Benzinmotors au,. Durch SrhneJlaiduii£ an einem ^rotieren Akku, Ladedauer J0 bis 15 min, muiI 2 bis 3 weitere Starte möglich. \aeh höchstens 10 T.ndun^cn t^l es vorteil-
haft, den Akku auseinanderzunehmen und neue Saure aufzufüllen.
Beim Umgang mit Saure ist größte Vorsieht am Platze, da seihst kleinste Tropfen an Kleidern und Stoffen zerstörend wirken; sollte trotzdem einmal Säure au Kleider usw. kommen, so sind die Stellen sofort mit etwa* Salmiakgeisi zu he tupfen, wodurch die Wirkung der Säure aufgehoben wird.
Eine genauere Beschreibung der Selhsihersielhm;! eine-KJeinslakkns als sie hier gegeben iHt| dürfte sich erübrigen, ila die Fertigung au den geübten Flugmodellbauer keine besonderen Anforderungen stellt und im übrigen der \uFhau ans der Zeichnung genau hervorgcbl.
Der Modellflug im Warthegau
Von NSFK-ObertruppfRkrer Wilke, Posen
Nach der siegreichen Beendigung des Poienfeldzuges hat die NSFK-Gruppe 5 (Warthelaud) damit begonnen, den fliegerisch-vormilitärischen Nachwuchs für die Fliegertruppe durch Flugmodellbau und Modellflug sicherzustellen. In dem während der polnischen Herrschaft kulturell und wir tschaft Meli stark vernachlässigten Gebiet waren und sind noch zum Teil die Verhältnisse auf vielen Gebieten des öffentlichen Lebens ganz andere als im Altreich.
Die Gruppe hat zunächst mit der Schaffung der uot-n endigen Ausbihlungsmöglichkeiten durch Bereitstellung von FlugmodeMhauwerkstälten und Modellflugausbildern begonnen. Insbesondere wurde die Errichtung von Flugtnodellbauwerkstätteu in den allgemein bildenden Schulen unter Zugrundelegung des Rust-Erlasses sehr gefördert. Es sind bis jetzt im Gruppen-bereich 89 Flugmodellhauwerkslalteu betriebsfertig eingerichtet. Eine Großbauwerkstatt für die Holz- und Metallhauweise im Flugmodellbau befindet sich in Litz-uiannsiadt. Eine gleiche steht in der Gauhauptstadt Posen vor der Vollendung. In der weiteren Planung der Gruppe für das Jahr 1942 soll die Anzahl der Flugmodellbau* erkstätten auf etwa 120 erhöhl werden.
Die bisher errichteten Flugmodellbau Werkstätten liegen an Hauplverkebrsstrecken. Von der Errichtung von Bezirkswerkslätten wurde Abstand genommen, da bei den Entfernungen der Streusiedlungen und den Wegeverhältnissen ein regelmäßiger Dienstbetrieb nicht gewährleistet ist.
Bei der Sicherstellung der ModelIflugaitsbilder bat die Gruppe eine hervorragende Unterstützung durch
Abb. 1. Warlheländisehe Mniteltßugjugenil auf dem Marsrli su einem Standarten-Vergleiihsßiegen
iUtder (2): WitU Abb. 2. Der Führer einer Standarte beim Start. Im Bilde links der Regierungs-Sarkbearbeiter für Modellflug
den Reiehsstatthalter und die Regierungspräsidenten erfahren. Bis zum Juli dieses Jahres sind annähernd 240 Modellfluglebrer und etwa 70 Modellflughelfer uuf Lehrgängen an Reichsmodellflugschuleu ausgebildet w Orden. Ein geringer Zuwachs ist durch Abordnung und Versetzung von Ausbildern aus dem Altreich erfolgt.
Die Aufnahme der Ausbildung im Modellflug bat bei der warthcläudischen Jugend sofort große Begeisterung hervorgerufen. Infolge der geschaffeneu Ausbildungsmögliehkeiten waren Mitte 1941 bereits annähernd 1400 DJ-Angehörige — zunächst fiir den schulischen Flugmodellbau — tätig. Die Zahl bat sich bis heute fast verdoppelt. Mit der Aufstellung von Modellfluggruppen des Deutschen Jungvolks konnte erst vor einem halben Jahr begonnen werden. Die vorzügliche Zusammenarbeit st wischen der Gruppe und dem HJ-Gcbiet gibt die Gewähr, daß alle bisher fiir den Modellflug begeisterten DJ-Angehörigen des 13. und 14. Lebensjahres in kurzer Zeil zu Modellflnggruppen und Model 1 Angl eist ungsg nippen zusammengefaßt weiden können.
Durch besonders tatkräftigen Einsatz einiger Modellfluglebrer und -helfer hatte die Gruppe die Möglichkeit, den Reicbswettbewerh für Segelflugmodelle 1941. dt ii Reichs Wettbewerb für Molnrfluginodrlle 1941 sowie den Reichswettkampf der Modellflnggruppen der Hitler-Jugend 1942 mit einer Mannschaft zu beschicken Die breite Öffentlichkeit hat von der Tätigkeit im Modelfflug wiederholt bei WHW-Sammlungen. durch
Vergleichsfliegen <ier Standarten, durch Ausstellungen und durch Presseberichte erfahren.
Im Herbst 1941 wurden Standartentagungen für die HJ-EinheitsFührer, für Sachbearbeiter bei den Stürmen und für Modellflugausbilder durchgeführt, bei denen Richtlinien über die Organisation und die Aufstellung von Model Irluggruppen gegeben wurden.
Im September fand in Posen ein Woehenendlehr-gang für den Flugzeugerkenuungsdieust statt, an dem solche Modellfluglehrer teilnahmen: die vor längfrer Zeit eine Reichsrnodellflugachutc besucht haben. Es ist
geplant, mit mehreren derartigen Lehrgängen mögliehst schnell alle Modellflugausbilder für den Flug-zeugerkennungstlienst einsetzen zu können.
Im Herbst wird die Gruppe den ersten Gruppenwettbewerb für Segelflugmodelle durchführen, an deni schätzungsweise 100 bis 120 wettbewerbsfähige Flugmodelle teilnehmen werden.
Der Modellflug im Warthegau ist in bester Entwicklung. Er wird zu seinem Teil dazu beitragen, dem Führer den Nachwuchs für die beste Luftwaffe der Welt sicherzustellen.
TVeue Formeln und Erkenntnisse beim Gummi motorfl uginodell
Van Hitlerjuage Rickard Eppter, Sckwäb.-Hall
Der PreisrichterausscbulS für die Verteilung des Lilienthalpreises hat vor einiger Zeit die Entscheidung getroffen^ daß die aus dem Jahre 1941 noch zur Verfügung stehende Preissumme dem Abiturienten Riehard Eppler der Mergetithaler Oberschule für Jungen in Sehteäbiseh-Halt für eine Arbeit auf dem Gebiet den Modell flugwesens zugesprochen wurde. Der Genannte ist der Bitte der Sehrt/tleilung nachgekommen und stellt hiermit einen Aufsatz zur Verfügung, der in Verbindung mit der Arbeit steht, für welche er den LH ient hat preis erhielt.
Ich bin bei der maihematisrhen Behandlung des Guuimi-motorfluginoelells zu neuen Berechnungsformeln gekommen, ilie den Entwurf des Flugmodells wesentlich erleichtern. Hie Formeln sind nachfolgend wiedergegeben. Ihre Her* leitung wurde viel Baum in Anspruch nebnien und über den Kähmen dieser Zeitschrift hinausgehen, weshalb hierauf verzichtet werden soll.
Zuerst zu den Saalflugmodellen, du hier die Verhältnisse am einfachsten sind. Die allgemein bekannte Formel für rtie Flugzeit lautet:
A
' = G77, ■■•<*>•
Hierin ist: f — Flugzeit de« Flugmodells in Sekunden, A — von der Luftschraube geleistete Arbeit in mntg, proportional der Gummiarheit und damit dem Guinmigewieht, G = Fluggewicht des Flugmodells in Gramm und i»s = Sinkgeschwindigkeit des Flugmodells In mm/s.
Für die Arbeit A gelten folgende Zusammenhänge:
A = Vs-fl „, -Dm . ur-ic' ...|mmg|.
Hierin ist [/,„ = größte Aufdrehzahl des Gummimotor» Ireine Zahl). D,„ = Drall des Gummiuiotors bei der höchsten Aufdrehzahl (maximaler Drall) in miug, u = Wirkungsgrad der Luftschraube, Verlust an Kraft (echter Bruch) und iv' Fortschritlsgrad der Luftschraube, Verlust an Weg (echter Bruch).
In hezug auf Gummimolorlänge und -quersrbnitt gilt für Um und D„, :
i9
Dm= 140g,'iW. Hierin »at: / — Länge des Gummimotur* in mm, q = Quer* sehnilt de* GnmmImotors in mniJ und d = DehnungaVerhältnis der verwandten Gummisorte.
Setzt man die Werte für V1fi und Dni in die obige Glei» ehung rin. $n ergibt sich für die Arbeit:
A = Vz ■ l ■ q * d ■ w ■ wf ■ 110 g/mm3* Uiesti Grüßrs wird in der Formel für die Flugzeit eingeheizt; l-q-d
2 G
• tu ■ tu' ■ HO gfmm*
. (s).
Die Größe
1-f
ist proportional zu den Guramiprozenteu.
Aufbau des Saalflttgmodells, das die nette Modell flu ghöchstleititung ron 13min 33 s aufstellte
mit denen die Flugzeit zu wachsen scheint. Da jedoch bei Erhöhung derselben auch die Sinkgeschwindigkeit zunimmt, ist der beste Wert bei ungefähr 60 vH erreicht.
Die Formel für die Flugzeit ist jedoch nur gültig, wenn der Gummimotor hei der Landung gerade abgelaufen ist. Hat das Flugmodell noch Lmdrehungen auf dem Motor 111111 landet schon, dann ist nicht die ganze Arbeit des Motors ausgenützt, und die Flugzeit ist nicht am größten. Dasselbe gilt, wenn das Flugmodell mit stehender Luftschraube landet.
Um den günstigsten Foll zu erreichen, muß die Luftschraube folgende Steigung haben:
Dm • te |v • 140 g!mm? ■ je °= w= G~ß- ■•.(»»>>.
Hierin ist: a = Luftschraubeostcigung in mm und ß = Gleit, zahl des Flugmodells ohne Luftschraube.
Da die Luftschraubensteigung beim Saalflugmodell schwer festzulegen Ut. formt man in die beste Umdrehungsgeschwindigkeit uro:
.>„ = y*-G- = "rc--,..(s-i>.
Dm ■ v> ■ te' ic - tu' ■ \q3 • I40g/mm3
Als Bechitungsbeispiel nehme ieb mein Nurflügel-Soalflug-modell, mit dem ich vor einiger Zeit die neue deutsche Höchstleistung von 813 s aufstellte.
Die Daten des Flugmodells:
Spannweite 300 mm.
größte Flügelliefe 160 mm.
Bumpflänge 325 mm,
Luftschrauhendurrhmesser 320 mm.
Bd. 7 (1942), N, U
Modellflug
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fiiupenabstand 75 mm,
Gummiquerschiiitt q 2,5 mnr'.
Lauge des Gunimimolor* 600 mm,
Dehnniigsverbühnis 7,
Sinkgeschwindigkeit vs 140 rnm/s.
Gleitzahl 0,2
tt< und tu' ei wa 0,5,
Gewicht ahne Gummimotor 1,15 g.
Gewicht mit Gummimotor 2,6 g.
Holmstärke: (von der vorletzten
Kippe au konisch) IX 1,5 inm Weichhalsa,
Hippen stärke 0,5 X 0,5 mm.
Der Mikrofilm ist selnstbergeslellt und schillert gelb bis weiß, Sein Gewicht konnte auf einer Yigq g-Waage nicht festgestellt "werden. Die Verspanuung besteht aus Haaren und geht von der hinleren Baldacltinslrebe an Vorder- und Hinterholm hei der vorletzten Kippe. Die schiefe Baldachinstrebe, die auf der Abbildung sichtbar ist, bewirkt, daß durch Auseinanderscliieben der senkrechten Streben die Schrnnkung vergrößert werden kann und umgekehrt verkleinert. Die Sehräukung beträgt etwa 10 Grad, die Wölbung der Rippen 1 : 12. Die beiden letzten Rippen haben keine Wölbung. Die Befestigung des Tragflügels auf dem Rumpf-balra geschieht durch Leimmuffen.
Da ich bei den Flügen in der Berliner Deutsehlandhalle nur sehr wenig Zeit hatte, mußte ich erst mit einer kleinen Luftschraube „auf Sicherheit gehen", ehe ich das Flugmodell mit einer 390 mm großen Luftschraube ausfliegen konnte. Die große „Latte" hat natürlich einen wesentlich bessereu Wirkungsgrad, nur dauert es hier sehr lange, Iiis das Flug, modcll eingeflogen ist, und die Flugzeil ist auch nicht so konstant. Das Flugmodell war auch 1011 der langen Reise etwas mitgenommen, so daß ich wohl behaupten kann, unter günstigeren Umständen 15 bis 16 Minuten Flugzeit erreichen zu können.
Die errechnete Flugzeit beträgt:
600 • 2,5 - 7 - 0,6 • 0,6 - 140
727 ».
2 • 2,6 • 140
Hann muß die Umdrehungsgeschwindigkeit sein:
140-2.6 , „, ,
vu =----——~-= 1,83 3—'.
0,6 ■ 0,6 ■ |2.53 ■ 140
Kann ich hier den Wirkung:- und Fortschrittsgrad um 0,1 »erbessern, dann steigt die Flugzeit auf 989 s bei einer Umdrehungsgeschwindigkeit von 1,34 s—'.
Was sagen uns nun diese Formeln für den Entwurf eines Saalflugmodells?
1. Die Luf t schraube ist von größter Wichtigkeit. Bei ihrer Herstellung muß grollte Sorgfalt angewandt werden. Sie muß vor allen Dingen äußerst glatt geschliffen sein.
2. Für die Flugzeit ist nicht etwa das Gewicht ausschlaggebend. Sie wird nur durch die Gummiprozeute und die Sinkgeschwindigkeit bestimmt. Letztere ist wiederum nur durch das Tragllügelproül und die Flächenbelastung bedingt. Als Profil bewährt sich das Otto LiUentkafo am besten, das die Wölbung 1 : 12 und die größte Höbe im ersten Drittel hat. Die Flächenbelastung muß natürlich möglichst klein gebulteu werden.
3. Die Gummiprozente müssen in jedem Fall so groß sein, daß das Flugmodell die volle Aufdrehzahl eben noch aushält.
Die angegebenen Formeln gelten nun auch für die in freier Natur fliegenden FAl-Gummimotor-Ftugtnodelle. Lediglich der Faktor für den maximalen Drall liegt liier etwas niedriger, nämlich bei lOOg/mm*.
Rechnet man nun die Luf 1 seh rauhenSteigung aus, wenn die Kraftabgabe über den ganzen Flug verteilt sein soll, dann ergibt sie sieb als viel zu groß bemessen. Man nimmt deshalb nur einen bestimmten Bruchteil des Kraftfluges, und sorgt möglichst durch Anklappluftscbraube dafür, daß die Sinkgeschwindigkeit nach dem Ablauf des Gummimotorti nicht zunimmt. Dies hat auch den Vorteil, duli das Flugmodell größere Höhen erreicht und leichler thermische Aufwinde „erwischt*1.
Auch hier sei zum leichteren Verstehen ein Berechnuugs-beispiel gegeben:
Das Gummimotorflugmodell habe folgende Daten: G = 200 g, vs = 400 mm/s, ß = 0,1, q = 72 mm". 1 = llOOmm, d = 6 und ui und u-' etwa 0,7.
Welche Steigung hat seine Luftschraube, wenn es 40 Se-künden lang steigen soll?
Die Flugdauer des Flugmodelle ist:
_ 1100 - 72-6-0,6 -0,6 ■ 100 l~ ~ 2 • 200 ■ 400 Die Steigung bei 145 s Kraflflug ist: V73*-0,7-100
145 s.
200-0,1
2135 mm.
Bei 145 s Kraftflug ist die Steigung 2135 mm, bei 1 s Krafi-2135
llug ist sie ,mm, bei 40 s wird sie
145
2135 • 40 t4s-
mm = 520 mm.
Rumpfsaalflugmodell fliegt 9 min 28 *
Von Obergnfr. Ihlmut Kermrß* München
Nachdem ich mich bereits 1940 mit ilcm Oan von papicr-hcijpannten RumpfsaalflugmocUdfen beschäftigt halte, begann ich im Dezeinher vorigen Jahres, mich eingehender mit ■ I■ r" Herstellung und den Flugeigenschaften dieser Klasse von ^aalflugmodelleu zn befassen.
Als erstes baute irh ein Flugmodell von 780 mm Spannweite und einein FJuggewh'ht von 9 g. Davon wog der i i-111jls11i bei einer Länge von 600 mm und 7,4 mm" Querschnitt 4 Für meine Flugversuche stand mir während der Vi' ttitermonate leider nur eine 15 m höbe Werfthalle zur Verfügung, da in der 25 m hohen Kuppelhalle des MÜHebener Juslizpalastes, wo .wir sonst unsere Saalflugmodclle starteten., infolge starker, durch die Heizung hervorgerufener Luftströmungen, Flüge von längerer Dauer nicht möglich waren. Bei den ersten Versuchen erreichte ich Flugzeiten von über 7 min, als Hestzeit 7 min 35 s hei einer Aufilrrh-zahl von 1300. Die Höchst an fdreh^ahU <!ie hei etwa 1600 lag, konnte infolge der geringen Hulb?iibi>bt nirht ausgenutzt werden. Da die deutsche Modell flu ^Höchstleistung für Rumpf-
alI.LodelJc inzwischen auf 7 min 52 s gestiegen war.
Das paplerbesparirite Rumpfsaalflugmödall
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Modellflug
Bd, 7 (1942). N. 11
mußte ich meine Versuche mit diesem Flugmodell vorläufig unterbrechen und auf die wärmere Jahreszeit warten, um itauti in der Kuppelballe des Justizpalastes die Versuche fortzusetzen.
In der Zwischenzeit Itaute ich ein zweites Bniupfsaalflug-modell von 700 tum Spannweite und 5.8 g Gewicht, das mit einer großen, aber langsam laufenden Luflscbraube fliegen >ollle. Der Guimmistrang batte aus diesem Grund 7,4 mm" Querschnitt bei einer Länge von nur 40tl mm. Mit 600 Umdrehungen Hog dieses Flugmodell über 5 min. Bei höhereu Vufdrehzahleu wurden jedoch die auf den Rumpf wirkenden Verdrehungskräfte und das Drehmoment der Luftschraube so groß, daß ich es wieder vorzog, einen dünneren Gummistraug zu verwenden.
Ich baute deshalb ein Flugmodell, das möglichst leicht werden und mit dem es mir endlich gelingen sollte, die deutsche Höchstleistung zu überbieten. Bei einer Spannweite von 700 mm wo* das neue Flugmodell nur 4,5 g. Der Tragflügel hatte hei elliptischem Grundriß 7,4 dar Flächeninhalt. Der llakeuabstand betrug 350 mm und die Gesamtlänge 570 mm. Der Gummimotor erhielt nach der bewährten Faustregel
Deutsche Mode^ug-Höchstleistuugcn
1. Flugmodelle ohne Antrieb
Klasse: Rumpfsegelflugmodelle Handstart-Strecke: TP. Saerbeck, Borgborst 43 000 m
Handstart-Dauer: //. Ganser, Stuttgart . . 38 min 26 s Hochstart-Strecke: W. Bretfeld, Hamburg . 91 200 m
Hochstart-Dauer: W. Probst, Uhingen . . . lh 06 min 15 s
Klasse: NurflügeLSegelflugmndelle
Handstart-Strecke:/L .Herrmann., Nördhauseu 2375 m Handstart-Dauer: K. Schmidlberg, Frankfurt a. M.................... 37 min 41 s
Hochstart-Strecke: H. Kolenda, Essen .... 10400 m
Hochstart-Dauer: ,4. Widmer, Biberach/Riß . 1 h 02 min 50 s
%. Flugmodelle mit Antrieb
Klasse; Rumpfflugmodelle mit Gummimotor Bodeostart-Strecke.: H. Wenzel, Hannover . . 11 125 m
Bodenstart-Dauer: A. Militky, Gahlonz a. N. 20 min 35 s Handstart-Strecke: 0. Michalicko, Dresden 24 000 m
Handstart-Dauer: A. Lippmann, Dresden . lh 08min —s
Klasse: Nur Bügel-Flugmodelle mit Gummimotor
Bodenstart-Strecke: liegen z, Z. noch keine
Ergebnisse vor............... — m
Bodenstart-Dauer: G. Suff, KÖnigsberg/Pr. . 4 min 16 s
Handstart.Strecke: A. Militky, Gahlonz a. N. 1152 m
Hauitstart-Dauer: A. Militky, Gahlonz a. N. 4 min 16 s
Klasse; Rumpf Aug modelte mit Verbrennungsmotor
Bodenstart-Strecke: G. Holt, Essen..... 112 400 m
Kodenstnrt-Dauer: /. Schmidt, Alienstein . . lh 15min 33s
Klasse: Nurflügel-Flugmodelle mit Verbrennungsmotor
Bodenstart-Slrecke: Liegen z. Z. noch keine
Ergehnisse vor................ —in
Hodenstart-Daner; C. Maiba;iin, Magdeburg 19 min 43 s
— suviel Gramm, wie das Flugmodell wiegt, soviel mm* Gummiipterschnitt werden benötigt — einen Querschnitt von 4,3 mm- hei 500 mm Länge, Der Durchmesser der Luftschraube wurde auf 330 mm, die größte Blattbreite auf 30 mm und die Steigung auf etwa 700 min festgelegt. Das Gewicht setzte sich wie folgt zusammen: Tragflügel 0,85 g, Rumpf 0,79 g, Leitwerk 0,50 g, Luftschraube 0,38 g, Gummi 1,98 g. Der Rumpf bestand aus einem Strohhalm, der mit Balsalelsten und Japanpapier verkleidet war. Tragflügel und Leitwerk hatten eine Bespannung aus Filmschichtpapier. Mit diesem Flugmodell erreichte ich heim fünften Start eine Flugzeit von 9 min 9 s und hatte damit schon die deutsche Höchstleistung überboten. Bei weiteren Flügen (log das Modell hei 1500 Umdrehungen 9 min 20 s. Leider konnte ich die Höchstaufdrehzahl (etwa 18001 wieder nicht voll ausnutzen, da das Flugmodell schon bei diesen Flügen in bedenkliche Nähe des in 25 m Hohe befindlichen Kronleuchters geriet.
In einer geeigneten Halle wird es jedoch sicher möglich sein, auch mit papierbespanuten Rumpfsaalßugmodelleu Flugzeiten von über 10 min zu erreichen.
nach dem Stand vom 1. Oktober 1942
Klane: Wasserflugmodclle mit Gummimotor Wasserstart-Dauer: 17. liehet, Hannover . . 15 min 42 \
Klasse: Wasserflugmodelle mit Verbrennungsmotor
Wasserstart-Dauer: K. Berendl, Kothen . . 41min —B
Klasse: Schwingenflugmodelle mit Gummimotor Bodenstart-Dauer: A. Militky, Gahlonz a. N. —min 50 s Handstart-Dauer: K. Barth, Schwäbisch Hall 1 min 35 *
Klasse: Scbwiugenflugmodelle mit Verbrennungsmotor
Bodenstart-Dauer: .4. Lippisch, Augsburg , 4 min 15»
Handsturt-Dauer: .4. Lippisch, Augsburg . 16 min 08 s
3. Saa 1(1 u^mod eile mit Antrieb
Klasse: Filmbegpunnte Saalflugmodelle Handstart-Dauer: A. Militky, Gahlonz a. N. 12 min 53 s
Klasse: Papierbespannte Sanlflugmodclle
Handstart-Dauer: H. Kertneß, München ... 9 min 28 s
Klasse: Film bespannte NurflügcbFlugmodelle
13 min 33 s
Handstart-Dauer: R. lippler, Schwäbisch Hall.....................
Klasse; Papierbespannte Nurflügel-Flugmodelle
Handstart-Dauer: M. Btidnoteshi, Königs-
berg/Pr..................... 7 min 12 s
Klasse: Schwingenflugmodelle Handstart-Dauer: A. Militky, Gablonz a. N. 5 min öl b
Klasse: Drehflügel-Flugmodelle Handstart-Dauer: A. Militky, Gablonz a. N. 1min 31s
F.d.R. NSFK-Hauptsturmliikrer F. Alexander.
Inhalt des Schriftteils
Seit.
Die Zündanlage des Flugmodell-Benzinmotors. Von NSFK-Truppführer Egon Sykora........10.5
Kleinstakku für Benzinmotor-Flugmodelle. Von Modellfluglehrer Friedrirh Tröger..........108
Der Modellflug im Warthegau. Von NSFK-Obertrniip-
führer Wilke...............109
Bauplan: Papierbespanntes Nurflügel-Saalflugmodell.
Seite
■Neue. Formeln und Erkenntnisse beim Guiuminiotorflug-modell. Von Hitlcrjunge Richard Eppler ..... 110
Rumpfsaalflugmodell fliegt 9 min 28 s. Von Obcrgcfr. Helmut Kermeß........ .....111
Deutsche Modellflug-Höehstleislungcn nach dein Stand vom 1. Oktober 1942.........., . 112
Von Oberjungenschaftsfübrer Maufred BudnowTski.
Hernu.irf>eber: Der Karp/führer den \ulifinalaozialiaiiechen Fliegerkorps, Berlin 1F 15. HouptschrifHeiter: Ilorft Winzler, Lehnilzj ?fordbnhn. Sr-hitterAtr. 1.
Fernsprecher; Oranienburg 2297. Veraa\uorliiek für die teehnisehen Zeichnungen; Schriftleiter Foul Armer. Zeuthen h. Herlin. Itonatistr. 11. Verlag von E. S. Mittler & Hohn, Bertin S tT Öß- Druck: Ernst Siegfried Miuler und Sohn, Buehdraeberei. Berlin. Anzeigentriier nnd verantwortlieh für den Inhalt der Anleihen : F. Fatkenberg, Berlin W€2. Zar Zeit gilt Anieigen-Preiiliite yr. 2. Einzelheft UM 0,6(1. Bezugspreis vierteljährlich RM 1,50.
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