Modellflug-Zeitschrift Deutsche Luftwacht 1942 - Heft 10

Die Zeitschrift „Deutsche Luftwacht, Ausgabe Modellflug“ wurde im Zeitraum von 1942 bis 1944 vom Reichsluftsportführer des Nationalsozialistischen Fliegerkorps als Propaganda-Heft für Modellbau und Modellflug herausgegeben, um das Interesse der Jugend an der Luftfahrt und Luftwaffe zu fördern.

Das Heft 10/1942 behandelt u.a. folgende Themen
Modellflug in Dänemark; Modellflieger fotografiert; Benzinmotor-Wasserflugmodell; Neue Höchstleistung für Rumpfflugmodelle mit Gummimotor.

Zeitschrift in Textform

Herausgegeben unier Mitwirkung des Reiehsluftfahrt-w'.'jis.'i'ri'nns durch dm Korpsführer da National' sozialistischen Fliegerkorps

DEUTSCHE LUFTWACHT

Modellflug

SchrißUUung : NSFK-Sturmführer Horst WinkUr

Nachdruck nur mit Genehmigung gestattet.

Für unverlangte Niederschriften übernimmt die Schriftleitung keine Gewähr

MODELLFLUG BAND 7

N.10 S. 97-104

BERLIN. OKTOBER 1942

Der Modell Aug in Dänemark

Von Per Weishaupi

Die erfreuliche Entwicklung, die der deutsche Modellflug im leisten Jahrzehnt genommen hat, ist auch auf den ausländischen Modellflug nicht ohne Einfluß geblieben. Hier wird aus der Feder eines dänischen Modellfliegers ein Bericht über die Entwicklung und den Leistungsstand des dänischen Modellfluges gegeben. Aus diesem Bericht geht hervor, daß die Leistungen der deutschen Modellflieger einen nicht unbedeutenden Einfluß auf den Entwicklungsgang des dänischen Modellfluges ausgeübt haben. Die Schriftleitung.

Eigentlich ist der dänische Modellflugsport schon ziemlich alt, denn schon 1909 fand die erste „A usstellung von Aeroplanmodellen" in Kopenhagen statt. Aber die große Entwicklung begann erst 1934. In der Zwischenzeit hatte der Dänische Flugmodell- und Gleitflugverein von 1921 bis 1932 vorbereitende Arbeit geleistet.

August 1934 erschien das erste dänische Buch „Model-flyvning". Der Verfasser, Flenste Jensen, hatte seine Kenntnisse aus der deutschen Fachliteratur gewonnen. Das in dem Buch behandelte Segelflugmodell war enlwurfsmäßig von den Winkler-Flugmodellen inspiriert.

Im April 1935 wurde in der drittgrößten Stadt Dänemarks der „Odense Model-Flyveklub" gegründet, der heute noch der führende dänische Klub ist. Hier wurden die deutschen Baupläne eingeführt. Besonders die damals neuen Flugmodelle „Baby" und „Strolch" waren beliebt, und die Modellflugbewegung wurde in den ersten Jahren auf die Erfolge dieser Muster aufgebaut. Noch im Jahre 1939 gewann der „Strolch" mehrere nationale Wettbewerbe.

In den nächsten Jahren wurden überall in Dänemark viele Klub« gegründet, und diese in der vom Odense Model Flyveklub 1937 ins Leben gerufenen Dansk Model-flyver Union vereint. 1938 begann ein großes Wochenmagazin Flugmodellbaupläne herauszugeben. Besonders das erste Flugmodell, ein Anfänger-Segelflugmodell von 1000 mm Spannweite von Sven Wiel Bang entworfen, gebaut und er-

Abb. 1. Dänischer Leistungs-Modeltfiieger mit seinem Flugmodell

Abb. 2. Flugmodell mit Klappluf tschraube und einziehbarem Fahrw-erk

probt, hatte großen Erfolg und wurde in über 10 000 Stück gebaut.

1939 war ein bedeutendes Jahr für den dänischen Modellflug. Die Union wurde dem Dänischen Aeroklub angeschlossen, eine nationale Modellflugausstellung fand in Kopenhagen statt und ein nationaler Modellflugwettbewerb, ähnlich den deutschen Rhönwettbewcrben, wurde zu Pfingsten durchgeführt. An der letztgenannten Veranstaltung nahmen 95 Modellflieger mit 127 Flugmodellen teil. Die Teilnehmer wurden in einem Zeltlager untergebracht. Im gleichen Jahre erfolgte erstmalig eine Beteiligung dänischer Modellflieger an internationalen Modellflug-Wettbewerben, und zwar in Schweden und England.

Trotz des seit Kriegsausbruch bestehenden Mangels an verschiedenen Werkstoffen geht die Entwicklung weiter. So fand u. a. 1941 ein erfolgreiches Sommerlager statt, das in diesem Jahr wiederholt wird. Inn Dezember 1941 erschien ein 300 Seiten starkes dänisches Handbuch über den Flugmodellbau. Seit Anfang 1911 besteht eine kleine einseitige Modellflugzeitschrift, die monatlich erscheint. Auch die offizielle Zeitschrift „Ffyv" beschäftigt sich mit dem Modeltflug.

Wie steht es nun mit den dänischen Flugmodellbaubeetim-mungen und Modellflugleistungen?

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Modellflug

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Abb. 3. Start eines dänischen Segelflugmodelh

Um Rekorde aufzustellen und an Modellflugwettbewerben teilnehmen zu könnet], müssen beim Hau der Flugmodelle bestimmte Regeln erfüllt sein. Die Flugmodelle werden für Rekorde in 11 Klassen eingeteilt:

3 Klassen für Gumnjimolor-Normalnugmodelle, nach Flächeninhalt unterleih,

1 Klasse für Enten-, Tandem- und Nurnügetflugmodelle,

1 Klasse für Saalflugmodelle,

1 Klasse für Benzinmotor-Flugmodelle,

3 Klassen für gewöhnliche Segclfluguiodelle, nach Flächeninhalt unterteilt.

1 Klasse für Enten-, Tandem- und ?iurflügel-Segelflugmodelle und endlich

1 Klasse für Segelflugmodelle mit Steuerung. Es gibt Rekorde für Flugdauer, -strecke, -geschwindigkeit und -höhe. Alle Flugmodelle (ausgenommen Saalflugmodelle) müssen eine Miudestflachenlielast ung von 15 g.'dm'-' haben. Der größte Rumpfquerschnilt muß bei Motorflugmodellcn der Formel L X L : 100, hei Segelflugmodellen LXL: 200 entsprechen, worin L die Länge über alles darstellt. Bei Wettbewerben werden Flüge unter 20 s als Fehlstarts gewertet, Flüge über 6 min werden nur mit 6 min in Anrechnung gebracht, wodurch das Clücksmoment bei Thermikflügen ausgeschaltet werden soll.

Um das goldene Modellflug-Leistungsabzeiehen zu erhalten, muH der dänische Modellflieger am gleichen Tage drei Flüge von mindestens 90 5 Dauer bei Gummimotor-FlugmoJellen oder 4 min Dauer bei Segelfluginodellen (bis 200 m lauge Hochstartschnur zulässig) ausführen. — Diese Bedingungen wTerden gegenwärtig als zu gering festgesetzt angesehen. Bisher sind 23 Abzeichen für Gummimotor-FJugmodelle und 17 für Segel flu gmodelle ausgeteilt worden. Auch mit Saalflugmodellen, Benzinmotor-Flugmodellen oder Geschwtndig-

Abb.4. Drei der erfolgreichsten dänischen Segelflugmodelle des Jahres 1941

Bilder: (S) Weisliaupt

keitsflugmodellen kann mau „E!ite",-Model!flieger werden, aber bis jetzt ist in diesen Klassen noch kein Abzeichen erworben worden« da die Bedingungen recht hoch sind.

Die dänischen Höchstleistungen für Gummiinolor-Flug-inodelle liegen hei 18 min 54 s Dauer, 19 250 m Strecke und 15,4 m/s Geschwindigkeit, für Segelilugmodellc hei 1 h 16 min 22 s Dauer und 32 300 ja Strecke. Höhenrekorde sind mangels .Meßgeräte nicht aufgestellt worden.

Nun zur Bauweise der Flugmodelle. Die dänischen Scgel-flugmodelle werden im großen und ganzen wie die deutschen aus Sperrholz und Kiefernleisten gebaut und mit Papier oder Stoff bespannt. Sie sind meist sehr einfacher Konstruktion. Da es erstrebenswert ist, daß das Segelflugmodcll wrährend des Hochstarts genau geradeaus fliegt, später aber nach Lösung vom Seil kurvt, werden die Segelflugmodelle mit einer Klappe ausgerüstet, die nach der Seilauslösung das Flugmodell auf Kurvenflug einstellt. Gute Hochstartleistun-geu hat man auch dadurch erreicht, daß man von der guten alten Regel abgesehen hat, daß die Gerade vom Schwerpunkt zum Starthaken mit der Flugmodell-Längsachse einen Winkel von 60 Grad bildet. Der Winkel beträgt oft 70 his

Abb. 5. Ein dänischer Modell flughang, wo zahlreiche 3-min-Flüge erzieh wurden

HÜ Grad, wodurch größere Gipfelhöhen erreicht werden. Die besten Segelflugmodelle des Jahres 1941 hatten eine Sinkgeschwindigkeit von rund 0,4 m/s.

Um zu verhindern, daß die Flugmodelle davonfliegen, werden sie mit Luftbremsen versehen, die nach 6 min ausfahren und das Flugmodell zum Landen bringen.

Die Gummimotor-Flugmodelle werden aus Balsaholz nach der Steghauweise hergestellt und mit dünnstem Japanpapier bespannt. Die Luftschraube ist sehr oft klappbar. Einziehbare Einbcinfalirgcstelle waren 1941 recht verbreitet. Wegen Mangel au Gummi und teilweise auch an Balsa steht die Entwicklung des Gummiinotor-Flugmodells jetzt still.

Der Bau von Saalflugmodellen und Benzinmotor-Flugmodellen hat noch keine große Verbreitung gefunden. Jedoch wurden schon mehrere Saalflugmodellwettbewerbe veranstaltet. Die Bestleistung betrug hier 4 min. Gegenwärtig ist der Bau von Flugzeugmodellen aus massivem Holz sehr beliebt. Fliegende Flugzeiigmodcllr -ind seltener.

Der dänische Modellflugsport hat also eine recht gute Entwicklung genommen, und man hofft, daß bald bessere Zeiten eintreten werden, die die Möglichkeit gehen, in Wettbewerb mit anderen Ländern zu treten. Besonders interessant wäre es, die dänischen Segelflugmodelle leistungs- bzw. wett-bewerhsmäüig mit den deutsehen vergleichen zu können.

Der Modellflieger fotografiert

Von NSFK-Hauptsturmfükrer F. Alexander, Berlin

Welcher Modellflieger hätte nicht den Wunsch, von seinem ersten erfolgreichen Flugmodell oder seinen Eigenentwürfen ein Foto als Beleg für spätere Zeiten zu haben? Wohl jeder! Die Richtigkeil dieser Vermutung wird durch die erfreuliehe Feststellung bestätigt, daß fast jeder Atihänger der Hödeltfliegerei eine Fotos amnilnng besitzt, in der selbstverständlich Aufnahmen aus seinem eigenen fliegerischen Betätigungsfeld einen besonderen Platz einnehmen. Wie oft kommt es nun vor, daß ein Modellflieger mit seinem Flugmodell eine neue Höchstleistung aufstellt oder bei sonstigen Gelegenheilen erfolgreich ist. Dann ergeht plötzlich an ihn die dienstliche Aufforderung, drei Fotos, llie das Flugmodell in den verschiedenen Ansichten (Draufsicht, Seitenansicht, Vorderansicht) zeigen, einzureichen. Die Fotosammlung weist vielleicht nur ungenügendes Material auf. Neue Aufnahmen sind notwendig. Da heißt es also wie im Flugmodellbau: Selbst ist der Mann!

Es ist im heutigen Zeitalter der Fotografie nicht sonderlich schwer, eine Kamera auf/mreiben und sei es nur eine sogenannte „Boa1*, die ein umfangreiches Wissen am die Geheimnisse der „schwarzen Kunst" nicht erfordert.

Leider gehen zu den angeforderten Berichten meistens ausgesprochene ,,Amatenraufnahmen'v ein. d. h. solche, bei denen man feststellen kann, daß es au dem guten Willen, etwas Rechte« zustande zu bringen, nicht gemangelt hat; es fehlt dem Modellflieger lediglich die Übung, ein Flugmodell hildmäßig und technisch gilt zu fotografieren.

Dieser Aufsatz soll dem Modellflieger zeigen, welche Fehler am häufigsten auftreten, wie er diese vermeiden kann und er auf einfache Art zu brauchbaren Aufnahmen kommt. Er soll außerdem zeigen, wie das in der heutigen Zeit wertvolle Filmmalerial sparsam verbraucht werden kann. Jeder Si Iml.i. selbst der Schnappschuß, muH sitzen!

Am meisten enttäuschen die Rnhbauaufnahmen- D;<s un-bespannte Flugmodell wird ins Gras oder auf das Steinpflaster des Hofes gelegt und dann aus Augenhöhe aufgenommen (Abb. 1 und 2). Dabei werden gleich zwei Kapital-fehler gemacht. Erstens kann ein Rohbau nie klar heraustreten, wenn neben den feinen Sperrholzleilen Grashalme oder Fugen zwischen den Pflastersteinen die Linien kreuzen. Zweitens muß aus diesem Gesichtswinkel stets eine Verzeichnung des Aufnahmeobjekts eintreten, wie es besonders ili-ulln-li Ulli, '.'> /riiii. In dem Bestreben, das Aufnahmeobjekt möglichst groß auf den Film zu bekommen, wird fälschlicherweise soweit wie möglich mit dem Apparat herangegangen, wodurch hei Aufnahmen von vom der Rumpfkopf gegenüber dem Leitwerk zu groß oder hei Seitenaufnahmen der der Kamera zugewandte Flügel dem anderen Flügel gegenüber unverhältnismäßig breit erscheint. Wenn man schon an diesem Aufnahmeverfahren festhalten will, muß man die \ n f nahmen aus größerer Entfernung, hei^pielswci sc von einer Trittieiter aus machen und später das ganze Bild durch Vergrößern näher ans Auge des Beschauers heranrücken.

Geschickter gehen jene Modellflieger zu Werke, die den Rohhau vor einem schwarzen Vorhang, schwarzem Packpapier oder gar einer schwarzen Wandtafel aufhängen. Leider ist auch diesen Aufnahmen kein hundertprozentiger Erfolg heschieden, da der Hintergrund keine gleichmäßig schwarze Fläche darstellt. Durch Falten im Stoff entstehen Schattierungen im Grund, und das Schwarz des Papiers oder einer Tafel wirkt Leicht grau, wie praktische Versurhe ergehen. Auf derartigem Untergrund ist hei starker Beleuchtung auch der Schatten des Rohbaues zu sehen, der das Bild unruhig und unübersichtlich macht, wie es Ahb. 4 erkennen Ii, Iii.

Im Laufe der Jahre hahe ich mir eine eigene Aufnahme-terhnik erarbeitet, rlie hiermit allen, die daran ein Interesse haben, zugänglich gemacht werden soll.

Abb. 4. Wie auf dem dunklen Betonfußboden der Schallen deutlich zu erkennen ixt. teiirde er nueh nuf einer Wandtafel sichtbar sein.

Abb. J. Gras ist völlig ungeeignet alt Hintergrund für Rohbau nuf nahmen

Abb.2. Flügelnase und Rumpf Vorderteil sind rot lackiert. Sie erscheinen im Bild schwarz. Hat der Tragflügel Quer-ruderktappen aus rotem Karton oder uird dieser Eindruck dar eh den ungeeigneten Hintergrund hervorgerufen?

Abb. 3. Diese Aufnahme ist durch zu nahes Hurangehen an das Objekt verzeichnet und hat auch, keine Tiefenschärfe. Einstellung erfolgte auf die Rumpf mitte mit offener Blende

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Mode]] Aug

Bd. 1 (19-421, N. 10

Abb. 5. Die Sonne büscheint nicht das Aufnahmeobjekt, sondern eine gegenüberliegen Je Hauswand, von der aus das Licht zurückgeworfen wird. Zu beachten ist, daB das Objektiv der Kamera im Schatten liegt

Abb. 6. Rohbau eines Gummimotorflugtnodells aus Balsaholz. Gegen den dunklen Hintergrund der oßenen Halle ist jedes Einzelteil scharf gezeichnet

Abb.7. Motor-Nurßügel in der Ansieht schräg von oben. Selbst die Stahldrahtfedern hinler den Fahrwerksbeinen sind erkenntlich

Abb. 8. Seitenansicht eines Rumpf-Segelflugmodells. Das Flugmodell wurde am Schwanz hängend aufgenommen, also um 90° verdreht. Bei derartigen Aufnahmen ist ferner zu beachten, daß sieh das Flugmodell gemäß der Projektionsieh rc von rechts nach links bewegt

Die tiefsten Schwärzen des Hintergrundes erzielt roan, wenn man vor einem sehr dunklen und mindestem 6 m tiefen Raun» fotografiert, Vorzüglich eignet sieh eine leere Halle, deren Fenster verdunkelt sind. Wem keine Halle zur Verfügung stellt, der kann die gleiche Wirkung auch durch Benutzung einer Toreinfahrt oder eines liefen Hausflurs, der mir Lichteinfull von vorn haben darf, erreichen.

Muh öffnet nach Möglichkeit die Hallentore nur etwa soweit, wie es die Spannweite des Flugmodells erfordert, und hangt das Flugmodell au mehreren schwarzen Fäden so auf. dali es sich während der Aufnahme nicht drehen kann.

Verfehlt wäre es nun, die Sonne auf das Flugmodel! scheinen zu lassen, dadurch würde die Tiefe der Halle unnötig aufgehellt werden. Ff ist viel vorteilhafter, nur mit indirekter Beleuchtung zu arbeiten, etwa so, wie es itl Ahh. 5 dargestellt ist.

Da nun eine Flugzeughalle keine gegenüberliegende reflektierende Haus wand hat, so wird ein künstlicher Reflektor aufgestellt. Ein Tragflügel der SG 38 (nur mit Genehmigung des Fluglehrers oder des Werkstatt leiten)!) leistet dabei einen vollwertigen Ersatz, da man ihn zum „Aufleuchten" beliebig nahe an das Objekt heranbringen kann.

Am besten eignet sich für solche Aufnahmen ein Feinkorn-Punlilm von 17/10 DIN,

Als Belichtungszeit wählt man hei Sonne Viso *• bei leicht bedecktem Himmel Vjs s, hei trübem Himmel Vios und blendet bis F : 9 ab. Durch die kurze Belichtungzeit »st der Film nicht in der Lage, Irgendwelche Lmrisse im Hintergrund iler Halle zu erfassen, sondern er nimmt nur das Flugmodell Lin Vordergrund auf.

Durch Veränderung der Aufhängung ist das Fotograneren des Flugmodells in den verschiedenen Ansichten möglich. Vorbedingung ist, dali man seine Kamera bezüglich der Tiefenschärfe genau kennt. Die in den Abb. 6 bis 8 gezeigten Aufnahmen sind ohne Mal Ischeiben ein Stellung nur nach der Tiefenseliärfeutabelle gemacht. Man kann bekanntlich den Rereich, in welchem die Kamera das Bild scharf zeichnet, ohne Verstellung der Meiere Lnslellung durch Abblenden vergrößern (vgl. Ahh. 9).

Auf die beschriebene Art lassen sieh nicht nur gute Robbau auf nah in en erzielen, man katin auch weit! oder hell bespannte Flugmodelle auf die gleiche Weise fotografleren. Flugmodelle mit rolbespautiter Flügelunterseite, rotbespann-teu Flügeleiideu oder schwarzen Rümpfen sollte man dagegen nicht gegen den dunklen Hintergrund fotografieren, da Rot bekanntlich auf dem Bild ki-r wie schwarz wirkt und sich kaum von dein Hintergrund ahbeht (Abb. 10). Solche Flugmodelle fotografiert mau besser gegen den hellen Himmel ohne weiteren Hintergrund.

Ein Fehler, der dabei häufig gemacht wird, ist. daß mau das Flugmodell in die Prallsonne stellt, um es möelielist gut zu beleuchten. Das Aufnahmeobjekt wird aber dabei vollkommen überstrahlt und zeigt später in der Aufnahme keinerlei oder nur geringe Kontraste (siebe Abb. H). Von den konstruktiven Feinheiten, z. B. der Nasenhcplankuug. den Rippen und Spanten, Ist nichts mehr zu seilen. Alle angestrahlten Flächen wirken nur grel! weitt und erscheinen daher unnatürlich, während die im Scblag-<lia11er des Tragflügels liegenden Hutnpfteile zu dunkel bleiben. Zu guten Freilichtaufnahmen muH man >cbon etwas Geduld haben. Sic

Abb. 9. Die Zeichnung veranschaulicht, icic sich die Tiefen* sihürfe durch Verkleinern der Blende vergrößert. Zu beachten ist dabei, daß man bei Verkli inern der Blende die Belichtungszeit gegenüber größerer Blende entsprechend verlängern muß (z. Ii. bei F:4,5 — '/su *> bei F : 6,3 — '/-s s)

Abb* 10. Das bespannte Flugmodell hebt sich bis auf den rotlackierten Rumpfkopf gut vom Hintergrund ab

Abb. 11. Die gesamte Oberseite des Flugmodells ist ohne jede Zeichnung,. Die übermäßig stark angestrahlten Flächen wirken milchig weiß

Abb. 12, Diese Aufnahme ist in der Zeichnung tvie in der Gesamtmtffassung vorbildlich. Alle Teile vom Fahricerk bis zum Leitwerk sind gut sichtbar. Sogar der Freilauf der Luftschraube ist noch klar zu erkennen

Bilder: (6) Alexander. (5) Archiv Alexander, (1)

gelingen am besten I.- leicht bedecktem Himmel oder bei Sonnenschein in dem Augenblick, in dem sich eine einzelne Wolke vor die Sonne schiebt.

Will man mir das Flugmodell fotografieren, ohne daß eine Hand, die es hält, auf dem Bild zu sehen ist, so muß man es um fhängen (A hb. 12), Derartige Aufnahmen werden zweckmäßig mit Hilfe von Fäden und einer Stange auf dem Hausdach gemacht. Die sichtbaren Fäden werden später auf der Aufnahme wegretusehiert.

Soll ein Saalflugmodell fotografiert werden, so tat man in den meisten Fallen gezwungen, Innenaufnahmen zu machen, um das Flugmodell nicht einer Beschädigung durch Windstöße auszusetzen. Legt man nun ein Saalfiugmodell auf den

Abb. 13. Ein gemusterter Tcppich ist der denkbar schlechteste Hintergrund zum Fotografieren eines Saatflugmodells

Abb. 14. Um günstige Ergebnisse zu erzielen, beachtet man zweckmäßig die gleichen Regeln, wie sie für Rohbauaufnahmen anderer Flugmodelle gelten

Abb. 15. In der Originalmtfntihuie hat das Flugmodell nur ein Drittel der hier sichtbaren Größe, Erst durch entsprechende Vergrößerung ist die Aufnahme zur vollen Wirkung gekommen J (<--r-f j (1) Archiv Korpsfübrer des BS-Fliegerkorps

Tisch, so daß man durch die Bespannung hindurchscheu kann, so wird eine solche Aufnahme, wie es aus Abb. 13 hervorgeht, unwirksam. Ein Saal flu gmod eil muß beim Fotografieren ao gehalten werden, daß das einfallende Lieht sieh hl jedem einzelnen Feld der Bespannung spiegelt (Abb, 14), Hinter dem Flugmodell muß der Raum wie bei den Rohbauaufnahmen auch wieder möglichst gleichmäßig dunkel sein. Möbel oder Türrahmen im Hintergrund stören das Gesamtbild.

Alle bisher beschriebenen Aufnahmen lassen sich mit den einfachsten Kameras ausführen. Anders liegt der Fall dagegen bei Fl ugauf nahmen. Diese müssen je nach der Geschwindigkeit des Flugmodells mit Viöo u*s Vsoüs gemacht

«erden. Die notwendige Tiefenschärfe, die eine solche Aufnahme erfordert, erreicht man durch eine Einstellung auf eine Entfernung von 15 m bei Blende F : 9. Sie ergibt einen Spielraum von 6,8 m bis „unendlich".

Die wirkungsvollste Flugaufnahme wird immer die sein, bei der das Flugmodell gegen den Himmel schräg von vorn rifußi wird und gewissermaßen in das Bild hineinfliegt (Abb. 15). Start aufnahmen genau von der Seite sind bedeutend schwieriger und dabei noch nicht einmal so eindrucksvoll. Man sieht meistens nur einen „fliegenden Rumpf". Bei solchen Seilenaufnahnicii besteht außerdem die Gefahr, daß das Flugmodell zu schnell aus dem liildaiisschititt gerät. Beim Mitscliwculicu mit der Kamera kommt günstigstenfalls noch

eine Aufnahme heraus, die das Flugmodell von hinten im Steigflug zeigt.

Bei Kameras ohne Schlitzverschluß sollte man Start- und Flugaufnahmen nur aus einer Entfernung von etwa 25 ui machen, da aus dieser Entfernung die Beweguiigsgeschwhidig-keit so weit herabgemindert ist, daß man noch mit einer scharfen Aufnahme bei einer Belichtungszeit von Viou 8 rechnen kann. Zeigt diese Aufnahme keinerlei Bewegungs unscharfe, so kann mau den wichtigen Bildausschnitt vergrößern lassen.

Wenn diese Zeilen dazu beitragen, daß unsere Modellflieger künftig bessere Aufnahmen einsenden, sei es zur St> biblerung ihrer Berichte oder sonstiger VerÖffentlichungen-rfüiin haben sie ihren Zweck voll und ganz erfüllt-

Benzinmotor - Wasserflugmodell

Von NSFK-Mann Karl Bercndt, Kolken! Anhalt

Am 22. Juni dieses Jahres gelang es mir, mit meinem Benzinmotor-Wasscrfiugmodell eine neue Höchstleistung von 41 Minuten für die Klasse der Wasserflugmodelle mit Verbrennungsmotor aufzustellen, über das Zustandekommen dieser neuen Höchstleistung habe ich ausführlich im Sep-lemberheft dieser Zeitschrift berichtet. Mit vorliegender Veröffentlichuiif; komme ich der Bitte der Schriftleitung nach und stelle den Bauplan meines Flugmodells zum Ab-ilruck in der Zeitschrift „Modellflug" zur Verfügung. Ich hoffe, daß das Flugmodell, das zu den einfach zu ballenden Benzinmotor-Flugmodellen gerechnet werden kann, allen Erbauern die gleiche Freude bereiten wird, die ich bisher mit ihm erlebt habe.

Der Bau des Flugmodells

(Bauselthnungen auf elngehtßetem Bauplan)

Allgemeines

Sämtliche Leimungeu am Rohbau des Flugmodells werden mit einem der bekannten Zelluloseleime durchgeführt. Dabei ist ilarauf zu achten, daß bei der Yerletmung solcher Holztcife, die stumpf gegeneinander flößen (z. B. an den Verbindungsstellen zwischen den Buinpfholinen und den Rumpf Stegen), der Leim zu einer MufTcnhildung führt. Der Leim darf also nicht nur an den Stoßstcllcu augegeben werden, er muß auch die den Stoßstelleu nahe liegenden Seitenflächen der Holzleile umfließen.

Der Rumpf

Der Rumpf besteht aus den Teilen 1 bis 51. Sein Bau erfolgt nach der bekannten Siegbauweise. Wir fertigen zunächst an Hand der .Maßeintragütigen in der Übersieh tszeirh-nung die zum Bau benötigte Seitenansiclilszeichtiitiig des Rumpfes in natürlicher Große auf durch seh einendem Papier au. Auf diese Zeichnung legen wir alsdann die an den entsprechenden Stellen vorgebogeuen Rumpfläugshnlnie 1 und 2 fest. Das Einsetzen der Stege 3 bis 15 und der Diagonalen 16 bis 26 bereitet keine Schwierigkeiten. Es ist nur darauf zu nebten, daß die Schmalseiten sämtlicher Stege und Diago-

Abb. 1. Dfis ftawrflifKniOffelt mit ttenzirifHOttir

nalen nach außen zu liegen kommen und mit den Außenflächen der KumpfJätigsholme bündig abschließen. Vor dem Bau der zweiten Rumpf Seitenfläche ist die Transparcntpapier-zcirhnnng umzudrehen. Der Zusammenbau der zweiten Runipfseite entspricht in allen Einzelheiten dem der ersten.

Nunmehr sind die beiden Rumpf Seitenflächen zunächst mit dem Rumpf endklotz 27 zu verbinden, wobei wir gleichzeitig die Strehetibnchse 28 mit einleimen. Der bis hierher fertiggestellte Rumpfrohbau wird alsdann vorsichtig umgedreht und rücklings auf eine ebene Bauunterlage gesetzt. Es folgt das Einsetzen der Rumpfstege 29 bis 41. Soll hierbei auf die Benutzung einer besonderen ütiterlegzeichnung, die die Draufsicht des Rumpfe.; darstellt, verzieiltet werden, so muß die Bauunterlage eine Mittellinie aufweisen und darauf geachtet werden, daß die Mitten der Stege mit der Mittellinie der Bauunterlage übereinstimmen.

Die nächste Arbeit besteht im Einsetzen des Kopfspantes 42. Hierbei ist die in der Übers ich tszeirhnu na; angegebene Gradeinteilung genauestens zu berücksichtigen. Mit dem Einsetzen der noch fehleudrn Teile 43 bis 51 ist der Rohbau des Rumpfes beendet.

Der Leitwerklräger

Der Leitwerkträger setzt sieh aus den Teilen 52 bis 62 zusammen. Sein Zusammenbau ist, sofern in der Reihenfolge der Teilt]Ummern vorgegangen wird, derart einfach, daß sich weitere Beschreibungen erübrigen.

Das V-Leitwerk

Zum Bau des V-Leilwerkes werden die Teile 63 bis 73 benötigt. Wir bauen zunächst — zweckmäßig auf einer Unter-legzeichiiung — jede Leitwerkshälfte aus den Teilen 63 bis 61$ für sich zusammen. Die Randbogen 68 sind selbstverständlich vorher in einer Nagel- oder Klotzschablone hergestellt worden. Zum Verbinden der beiden Leilwerkhälflen dienen die Verbindungsstücke 69 und 70. Diese Teile werden von vom bzw. hinten gegen die hervorstehenden Leitwerkholme 6-1 und 65 geleimt, wobei wir auf die vorgeschriebene V-Slelluug des Leitwerkrohbaues achten.

Die Teile 71 bis 73 dienen zur Befestigung des Leitwerkes auf dem Leitwerkträger. Hierbei isl die Multer 71 in die 1 'nterseite des Auf leim ers 72 einzulassen und gut festzu-lciinen, Sie darf sich bei dem späteren Verbinden von Leitwerk und Leitwerklräger mittels der Srhraube 71 nicht lock em.

Der Tragflügel

Der Tragflügel besieht aus den Teilen 71 bis 88. Es sei der Entscheidung jedes einzelnen Erbauers überlassen, ob er den Zusammenbau des Tragflügels in einer die V- und Pfeilform berücksichtigenden Helling vornimmt oder jede Tragflügelhälfle auf einer ebenen Lnlerlage für sich herstellt und dann erst beide Flügel durch die Holui verbind ungs-tascheu 84. die Nasen- und Endfüllklölze 85 und 86 und das Zwischenstück 87 V- und pfeilform ig verbindet. Im letzteren Falle dürfen die beiden Miltelrtppen 74 erst beim Verbinden beider Tragllügelhälfteil ihren endgültigen Sitz erhallen. Mit dem Einleimen der Fckfiillungen 88, die bündig mit der Ti aglfügelobcrseiie abschließen, ist der Rohbau des Tragflügels beendet.

Bil. 7 (1942), N. 1Ü

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Anschlußbuchsen für dntoSMerie im ßumpfwrderfef/

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leitirerksfrqger -,

Abb. 2. Zweckmäßiger Einbau der Batterie und des. Zeitschalters

Zur Befestigung des Tragflügel» auf dem Rumpf dietieti ilie Teile 89 bis 92. Diese werden bis auT die Cummiver-bindungen 92 fest mit dem Rumpf verleimt, wobei darauf au achten ist. daß die abgeschrägte Hinterkaute der Tragflügelauflage 90 mit der Hinterkante des Steges 37 zusammenfallt. Zwischen den Hinterkanten der Tragflügelauflage 90 und des auf diese geleimten TragHügelanschlages 91 muß ein Zwischenraum von 6 mm bestehen.

Das Schwimmwerk

Das Schwimmwerk setzt sich aus den Teilen 93 Iiis 120 zusammen. Wir beginnen mit der Herstellung des vorderen Schwimmerpaares. Als erste Arbeit sind die Schwimmerseiten 93 mit dem Nasenklotz 94, dem Endklolz 95 sowie den Spanten 96 bis 97 zu verbinden. Wir leimen alsdann die vorgebogenen Raiidverstärkungen 98 ein. Die Stege 99 und Diagonalen 100 hahen die Aufgabe, der späteren Beplankung der Schwimmernnlerseite eine größere Festigkeit zu geben. Wir leimen alsdann die Aufleimer 101 zusammen mit den in diesen sitzenden Slrchenhuchsen 102 und 103 ein. Es empfiehlt sich, die Enden der Strebenbuchseu etwas auf-zukörueu. um diesen einen festeren Sitz zu geben. Mit dem Beplanken der Unter- und Oberseite der Schwimmer ist deren Herstellung beendet.

Der Bau des Stü Usch wimmers aus den Teilen 106 bis 110 cutsgiricht dem des Hauptschwimmers. Nur geraten hier die Befestigungsbuchsen in Fortfall.

Über den Bau der Scliwimmwerkslreben ans den Teilen 111 bis 114 und 118 und 120 unterrichtet die t)bersichtszedch-liung und das Zeichnuugssammelhlatt IV Zur Befestigung der Streben der Hauptschwimmer am Rumpf dienen die Schelten 115 und 116. Diese werden ihrerseits durch die Schraube 117 mit dem Rumpf verbunden, Zu diesem Zweck sitzen innerhalb des Rumpfes auf der mit einem Durchlaß für die Schraube 117 versehenen Befestigungsverstärkung 45 bzw. 46 die Unterlegscheibe 73 und die Mutter 117. Beide letztgenannten Teile sind durch bloße Leimung mit Zelluloseklebestoff unter sich und mit der BefestigungsVerstärkung zu verbinden. Das Schwimraerpaar kann also jederzeit durch Lösen der Schraube 117 vom Rumpf entfernt w-erden. Die Verbindung der Schwimmer mit den Streben erfolgt durch bloßes Aufschieben.

Bei der Befestigung des Stützschwinimers am Rumpfende wird zunächst die Slützschwinimerstrebe 118 durch die Befesligungsleiste 119 mit dt*n Rumpf verbunden. Die Endstrebe 120 ist mit ihrem unteren Ende in den Endklotz 108 eingeschoben und eingeleimt. Um den Slützschwimmer mit den Strebeneuden 118 verbinden zu können, müssen wir au

BiMrr: (i) An-iiiv „Modr Ii Huden aus der Übersichtszeichnung ersieh iiichen Stellen Boh-ruugen in den Seiten wänden der Schwimmer vornehmen. In die Hohr loch er sind die abgewinkelten Enden der Strebe 118 einzuführen. Das obere abgewinkelte Ende der Enilslrebe 120 ist in die Strebenhuchse 23 zu stecken,

Dus Bespannen

Zum Bespannen des Flugmodells dient mittelstarkes bis starkes FlugniadeM-Bcspannpapier. Die Bespannung ist durch einen mehrmaligen Spannlackaiistrieb unempfindlich gegen Feuchtigkeitseinflüsse zu machen. Vor allen Dingen müssen die drei Schwimmer wasserfest sein.

Das Triebwerk

Da das Flugmodell ein Auftrieb lieferndes Höhenleitwerk besitzt, aus SlahiliLätsgründen aber die vor dem Schwerpunkt liegenden Rumpfseileiiflächen nicht zu klein ausfallen durften, müssen die Batterie und der Zeitschalter /.um Auslrimmeu der Kopflastigkeit im Rumpfcnde untergebracht werden. Die genaue Lage dieser Teile wird am besten durch Aus wiegen am zusammengehauten, mit dem Motor Kratniu 10 ausgerüsteten Flugmodell festgestellt. Der Schwerpunkt des Flugmodells muß hei 65 v. H. der Flügeltiefe in der Tragflügelmilte liegen. Für das Verlegen der Batterieleilungen sind die hierfür gültigen Regeln genauestens zu beachten.

Das Schulischem» für das Triebwerk ist auf einer Sonder-zeichnuug des Bauplans dargestellt. Für die Art und Weise der Unterbringung der Batterie und des Zeitschalters aus

Abb. 3. Das Flugmodell auf dem Wasser

dem Fotnauslüscr ..Autoknips" im Rümpfende gibt die Abb. 2 einige Anhaltspunkter üie Einschließung der Batterie in den Stromkreis geschieht durch vier Dlechwinkel. Durch Anriehen der Klemmschrauben (M3) werden die Battcniekovitakt-zungen angeklemmt. Zum Anziehen ist ein isolierter Schraubenzieher zu verwenden, da andernfalls bei einem versehentlichen Verbinden der oberen und unteren Blech Winkel ein Kurzschluß entstehen und damit die Batterie vorzeitig verbraucht werden könnte. Ein seitliches Umkippen der Batterie wird durch eine, aus einem Stück Sperrholz hergestellte Gabel vermieden, zwischen deren zwei Zinken die Batterie zu liegen kommt. Eine obere Verschlußpiatie gewährt jederzeit Zugang zur Batterie.

Das Einfliegen

Das Einfliegen mm Gleitflug erfolgt zweckmäßig mit leerem Tank. Um die Schwimmer nicht allzusehr zu gefährden, werden die ersten Glcätflugversuche auf einer Wiese vorgenommen. Durch entsprechende Veränderungen des Einstellwinkels legen wir den uns am günstigsten erscheinen-

den Gleitwinkel fest. Haben wir ferner das Flugmodell auf einen genauen Geradeausflug gebracht, kann mit den Krafl-flügen begonnen werden. Die Zitgrichtung der Luftschraube muß ungefähr 5° nach unten und 3" nach links geneigt sein. Auf keinen Fall darf die Neigung nach unten stärker gewählt werden als es die Bauzeichnung angibt, da hierbei das Flugmodell, besonders bei nicht richtigem Ausgleich des Motordrehmomentes, in den Boden gezogen werden könnte. Im letzten Falle wäre ein mehr oder minder schwerer Bruch die Folge. Sind die ersten Kraflflügc im Handstart zur Zufriedenheit ausgefallen, kann vom Wasser gestartet werden, und zwar zunächst bei leichtem Wind. Das Flugmodell muß sofort nach der Freigabe aus der Hand auf die Hauptschwimmer gehen,und nach wenigen Meiert) abheben. Bei stärkerem Wind verläßt es sprungartig die Wasserfläche.

Das Schwimmwerk kann auch durch ein normales Rad-fahnverk ersetzt werden. Die Fluglcistungen werden dadurch verbessert, so daß Steigleistungen von nahezu 8 m/s erreicht werden können. Voraussetzung ist selbstverständlich ein einwandfrei arbeitender Motor.

11125 im die neue Höchstleistung für RumpfAugmodelle mit Gummimotor

Von Hitler junge H, IFercxel, Hannover

Für den Gebietswrettkampf der Modcllfluggruppen, der vom 5. bis 8. 6. 12 in Magdeburg stattfand, baute ich ein Wasserflugmodeli mit Gummimotor, Da ich mit dem Flugmodell „He 5" als Landllugmodell gute Leistungen erzielt hatte, wühlte ich das gleiche Muster, nur mit Schwimmern ausgerüstet. Beim Well kämpf selbst konnte ich in der Klasse der Wasserflugmodelle den ersten Platz belegen.

Seit zwei Jahren beabsichtigten wir hannoverseben Modellflieger, die beziehenden Streckeuhöchstleistungcn für Rumpf-flugmodclle mit Gummimotor von 1600 m zu überbieten. Diese Absicht war Kameraden von mir bereits im Vorjahre gelungen. Lediglich das Fehlen eines zweiten Modellflug-Lcistungspriifers war Schuld daran, daß die Höchstleistung dem Korpsführer nicht gemeldet werden konnte. Bei einem Übungsliiegen am 16. 7. 42 waren mehrere Modellflug-t.eistutigsprüfer zur Stelle, und auch das Wetter war günstig. Nach einem guten Start stieg mein w-ieder als Landflugmodell umgebautes Flugmodell in einem Steigwinkel von etwa 70° in engen Steil Spiralen bis zum Ablauf des Gummimotors, Der Kraflftug endete in einem Thermik schlauch, so daß das Flugmodell in normaler Gleitfluglage immer meJir Höhe erreichte. Nach etwa 4,5 Minuten verschwand es in einer Wolke, so daß eine weitere Beobachtung vom Startplatz aus nicht mehr möglich war. — Es war nicht das erste Flugmodell, das von der Vahrenwalder Heide, unserem Startplatz, auf die Reise ging.

Ich sollte aber mit diesem Flugmodell im Reichswcttkampf der Modellfluggruppen in Quedlinburg starten und mußte nun, da nur noch etwa zehn Tage Zeit blieben, ein neues Flugmodell bauen. Eine Hoffnung, den Ausreißer wiederzuerhalten, gab es kaum, zumal ich versäumt hatte, meine Anschrift auf dem Flugmodell anzubringen. Meine Freude war jedoch groß, als ich bereits nach zwei Tagen von der NSFK-Gruppe 9 den Bescheid erhielt, daß mein Flugmodell uord-ostwärts von Hannover bei Stelle von einem Bauern ge-

ttiii). WcnifJ

Das erfolgreiche Gwttmimotor-Rumpfflugmodell

funden worden war. Der Aufruf in allen Tageszeitungen Hannovers und Umgebung hatte also Erfolg gehabt. Das Flugmodell war noch am Starttage gefunden worden.

Die erforderlichen Unterlagen für die Meldung der Höchstleistung waren durch das freundliche Entgegenkommen des Finders und des Bürgermeisters von Stelle schnell erhracht, so daß die Anmeldung des Fluges erfolgen konnte. Die Auswertung ergab eine Strecke von 11 125 m.

Abschließend einige technische Bemerkungen. Ich habe das Flugmodell gegenüber dem Bauplan nur im Tragfliigel-ptofil und in der Luftschraube geändert. Die Spannwelte bebetragt 1006 mm, die Länge über alles 880 mm. Der Flug-modcllrobbau besteht aus Balsaholz.

Inhalt des Schriftteils

Seit«

Der Modcllfiug in Dänemark. Von Per Weishaupt . . 97 Der Modcllflieger fotografiert. Von NSFK-Hauptstnrm-

fulirer Franz Alexander...........99

Eenzinmotor-Wasserflnginodell. Von NSFK-Mann Karl

Bercndt.................102

Seile

11 125 m, die neue Höcbstleistnug für Rumpf (lug mod eile mit Gummimotor. Von H. Wenzel.......104

Bauplan: Benzinmotor-Wasserflugmodeli. Mann Karl Bercndt.

Von NSFK-

Berauegther : Der Korpeführer de* I\'atiüiwltciiali*iiechcn Fliew,erkoTp*t Brrtin WH, H&uptechrifileii+r ; Hör« Winktet* Lthnit et JVor dtahn, Schilleret*. 1.

ferneprechtr : Oranienburg 2297. Verantwortlich für die tethniechen Zeithnungen : Schriftleiter Paul Armee, Zeuthen fcr Beri;n, Donauitr. 8. Vertag ton E. S. Mittler dt Sah*, Berlin SW 68. Druck ; Ernei Siegfried Mittler und Sohn, BuchdrurhereU Berlin. An*ei§enl*iter und verantwortlich für iem Imhmlt du A+eeigeni P. Fmlwemberg, Berti* eV 62. Zar ZtU gut Anmeigen-Preieliete fit. 2. littnetaefi HÜ UM. Ueeugepfle virrteijakrliek Ali 1J4.

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Erlaubnis zur Retro-Digitalisierung und Veröffentlichung auf der Digitalen Luftfahrt Bibliothek am 2. Mai 2022 erteilt durch die Maximilian Verlag GmbH & Co. KG. Die Zeitschrift „Deutsche Luftwacht - Ausgabe Modellflug“ wurde von 1936 bis 1944 über den Verlag E. S. Mittler & Sohn, Berlin, vertrieben. Rechtsnachfolger ist die Koehler-Mittler-Verlagsgruppe, heute ein Unternehmen der Tamm Media, Hamburg.

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