Modellflug-Zeitschrift Deutsche Luftwacht 1942 - Heft 9

Die Zeitschrift „Deutsche Luftwacht, Ausgabe Modellflug“ wurde im Zeitraum von 1942 bis 1944 vom Reichsluftsportführer des Nationalsozialistischen Fliegerkorps als Propaganda-Heft für Modellbau und Modellflug herausgegeben, um das Interesse der Jugend an der Luftfahrt und Luftwaffe zu fördern.

Das Heft 9/1942 behandelt u.a. folgende Themen
Preisausschreiben 1942 des Korpsführers des NS-Fliegerkorps zur Förderung des Modellfluges; Doppelrumpf-Benzinmotor-Flugmodell; Erstes Vergleichsfliegen elsässischer Modellflieger des NSFK-Sturmes Kolmar; Modellflug-Höchstleistungen.

Zeitschrift in Textform

Herausgegeben unter Mitwirkung des Reichsluftfahrt-minisieriums durch den Korpsführer des National' sozialistischen Fliegerkorps

DEUTSCHE LUFTWACHT

Modellflug

Schriftleitung : NSFK-Starmführer Borst Winklet-

Nachdruck nur mit Ce-nehmigung gestattet. Für unverlangte Niederschriften übernimmt die Schriftleitung keine Gewahr

MODELLFLUG BAND 7

N.9 S.89—96

BERLIN, SEPTEMBER 1942

Preisausschreiben 1942 des Korpsführers des NS- Fliegerkorps zur Förderung des Modellfluges

Zur Förderung des Modellfluges schreibt der Korpsführer des NS-Fliegerkorps folgende Preisaufgaben aus:

1. Geschicklichkcilsflug für Benzinmotor-Flugmodelle a) Z i e 1 f 1 u g

Gefordert wird, daß ein Benzinmotor-Flugmodell nach Geradeausflug in einem vorher abgesteckten Kreise von 500 in Durchmesser landet, dessen Mittelpunkt 2000 m von der gegebenen Startstelle entfernt ist. Dieser Nachweis muß in zwei Flügen mit glatter Laudung erbracht werden. Das Flugmodell darf während der Prüfungsflüge den aus der Zeichnung ersichtlichen Sektor A B C nicht verlassen.

Die Flüge sollen bei einer Windgeschwindigkeit von nicht mehr als 5 m/s (gemessen in 3 m Bodenabsland) durchgeführt werden. Das Flugmodell muß das Ziel im Geradeausfluge ohne Kurven erreichen. Leichte Kursabweichungen, nach denen das Flugmodell (z. B. mit Hilfe

einer Steuerung) wieder in die ursprüngliche Richtung zurückkehrt, werden nicht als Kurven augesehen.

Für die Lösung der Aufgabe werden jedem Bewerber drei Startversuche bewilligt, von denen die zwei besten Ergebnisse gewertet werden. Sieger ist derjenige Bewerber, dessen Flugmodelt in diesen beiden Flügen dem Mittelpunkt des Kreises insgesamt am nächsten kommt. Flüge, die außerhalb des Kreises enden, scheiden für die Bewertung aus.

b) Kunstflug

Gefordert wird die Vorführung eines Kunstflugpro-graujms durch ein Benzinmotor-Flugmodell. Das Kunstflugprogramm soll aus zwei Überschlägen nach oben, zwei Rollen und Rückenflug von mindestens 5 s Dauer mit anschließender Rückkehr in die Normallage bestehen. Der Aufstieg muß im Kreisflug erfolgen, wobei das Flugmodell im Kurvenwcchsel Rechts- und Linkskurven zu fliegen hat. Das ganze Kunstflugprogramm muß innerhalb 5 Minuten erledigt sein und mit einer glatten Landung enden.

Die Abnahme des Kunstflugprogramms erfolgt durch Kunsiflugprüfer, die die gezeigten Leistungen nach einem vorher festgelegten Punktschema bewerten. Der Bewerber mit der höchsten Punktzahl ist Sieger.

Damit die Ausführung der einzelnen Kunstflugfiguren genau beobachtet werden kann, ist der Tragflügel des Flugmodells auf der Unterseite dunkelfarbig (schwarz oder rot), auf der Oberseile hellfarbig (weiß oder gelb) zu bespannen,

Die Flugmodelle zu l a und b können mit einein oder mit zwei Motoren ausgerüstet sein. Der Hubraum des einzelnen Motors darf 10 cem nicht übersteigen.

2. Dauerflug für Schwingeiiflugmodelle mit Benzinmotor Gefordert wird von einem Schwingenflugmodell mit Benzinmotor nach Bodenstart ein Kraftflug von mindestens 30 min Dauer. Die Einhaltung einer bestimmten Flugrichtung wird bierfür nicht vorgeschrieben.

Unter einem Schwingenflugmodell wird ein Flugmodell verstanden, dessen Antrieb durch eine periodische Bewegung des TragBügels oder durch besondere Schlagflügel erfolgt. Der Hubraum des Benzinmotors darf 10 cem nicht übersteigen.

Sieger ist derjenige Bewerber, dessen Schwingenflugmodell den längsten Kraftflug, mindestens aber von 30 min Dauer, ausführt.

Bewerber Teilnahmebedingungen

Bewerber kann jeder unbescholtene Reichsdeutsche arischer Abstammung sein. Schließen sich mehrere Bewerber zu einer Arbeitsgemeinschaft zusammen, erfolgt die Meldung durch ihren Führer, der die Arbeitsgemeinschaft in allen Angelegenheiten vertritt und dem auch bei eventueller Zuerkennuug eines Preises die Verteilung des Geldbetrages obliegt. Meldung

Die Meldung ist von den Bewerbern unter dem Kennwort „Preisausschreiben 1942" an den Korpsführer des NS-Fliegcrkorps, Berlin W 15, Meierottostraße 8/9, in der Zeit vom 15. April bis spätestens 15. Juli 194H einzureichen. Ist der Bewerber Angehöriger oder Förderer des NS-Fliegerkorps, hat er seiner zuständigen NSFK-Gruppe Durchschrift seiner Meldung zu geben. Die Beteiligung eines und desselben Bewerbers an mehr als einer Preisaufgabe ist nicht gestattet.

Die Meldung muß (bei Arbeitsgemeinschaften für jeden Bewerber) folgende Angaben enthalten: Vorname, Name, Geburtsdatum, Beruf, Wohnort, Straße, Nr.,

Nachweis der deutschen Staatsangehörigkeit, Nennung der Preisaufgabe, um die sich der Bewerber bzw. die Arbeitsgemeinschaft bewirbt.

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Modelläug

Bd. 7 (1942), N. 9

Diesen Angaben soll eine kurzgefaßte Beschreibung des Flugmodells folgen, mit dem die Preisaufgabe gelöst werden soll. Eine Ubersichtszeichnung im Maßstab 1 :10 und Lichtbilder des Flugmodells sowie Einzeldarstellungen der gegebenenfalls eingebauten Vorrichtungen zur Erfüllung des Flugauftrages sind beizufügen.

Die Meldung mit den näheren Angaben ist in Maschinenschrift zu schreiben und muß klar und deutlich sein. Etwaige Anfragen sind, mit dem Kennwort versehen, an den Korpsführer des NS-Fliegerkorps zu richten.

Nach Eingang der Meldung erfolgt eine Vorprüfung durch einen Beauftragten des Korpsführers. Das Ergebnis der Vorprüfung entscheidet über die endgültige Zulassung zur Beteiligung an der Preisaufgabe.

Von Seiten des Veranstalters erfolgt die Kenntnisnahme der Unterlagen sowie der in den Flugmodellen eingebauten Vorrichtungen zur Erfüllung des Flugauftrages vertraulich. Eine Veröffentlichung dieser Unterlagen erfolgt nur, wenn der Bewerber aus patentrechtlichen Gründen seine Zustimmung gibt.

Prüfung

Die Bewerber um die einzelneu Preisaufgaben werden vom Korpsführer nach dem 15. August 1943 an einem noch zu bestimmenden Tage und Ort zur Vorführung und Abnahmeprüfung einberufen. Fahrgeld der Bewerber sowie die Kosten für Unterbringung und Verpflegung während der Wettbewerbstage trägt der Veranstalter.

Preise

An Preisen werden ausgesetzt: Zu 1 a) (Zielflug für Benzinmotor-Flugmodelle) .......... 3000 RM

Zu 1 b) (Kunstflug für Benzinmotor-Flugmodelle .........-. 4000 RM

Zu 2 (Dauerflug für Schwingenflugmodelle mit Benzinmotor) .... 5000 RM Die genannten Beträge sind für die jeweils beste Leistung vorgesehen; doch kann der Korpsführer des NS-Fliegerkorps auf Veranlassung des Preisgerichts auch eine andere Festlegung der Höhe der einzelnen Preise treffen und bei Vorliegen mehrerer gleich guter Leistungen für eine der gestellten Forderungen einen Ausgleich schaffen. Preisgericht

Den Vorsitz des Preisgerichts führt der Ständige bevollmächtigte Vertreter des Korpsführers und Chef des Stabes, NSFK-Obergruppenführer Sänke.

Im Preisgericht wirken mit:

NSFK-Oberführer Kunz, Berlin, NSFK-Standurtenführer Bengsch, Berlin, NSFK-Hauptsturmführer Haas, Berlin, NSFK-Haupteturmführer Alexander, Berlin, Ing. Alexander Lippisch, Augsburg, Ing. F. W. Schmilz, Berlin.

Gegen die Entscheidung des Preisgerichts kann ein gerichtlicher Einspruch nicht erhoben werden. Jeder Bewerber erkennt durch die Abgabe seiner Meldung diesen Entscheid an.

Mit der Zuerkennung eines Preises geht das Recht der Auswertung und der Veröffentlichung der gezeigten Leistungen, des verwendeten Flugmodells und der eingebauten Vorrichtungen an den Korpsführer über. Der Korpsführer behält sich jedoch das Recht vor, auf die Veröffentlichung ganz oder teilweise zu verzichten.

Das Ergebnis des Preisausschreibens wird vom Korpsführer des NS-Fliegerkorps bekanntgegeben.

Der Ständige bevollmächtigte Vertreter des Korpsfiihrers

gez. Sauke, NSFK-Obcrgruppenfiihrer

Doppelrumpf-Benzinmotor-Flugmodell

mit zwei Motoren und einziehbarem Fahrwerk für Schnellflug

Fort Ujfz. Siegfried Keuchel

Auf Grund der in den letzten Jahren aufgeworfenen Frage nach Schncllflugmodellen entschloß ich mich im Juni vorigen Jahres dazu, ein Flugmodell zu konstruieren, das den Anforderungen des Schnellfluges entsprechen sollte.

Nach reiflicher Überlegung und Auswertung meiner in den\orjahren gesammelten Erfahrungen mit Benzin-motorBugmodeUen entschied ich mich für ein Doppelrumpfflugmodell mit zwei Motoren und einziehbarem

Abb, 1. Das Doppelrumpf-Benxinmotor-Flugmodell im halbfertigen Rohbau

\Abb.2. Das flugfertige Benzinmotor-Flugmodell

Fahrwerk. Warum ich gerade diese Form wählte, wird sich aus nachfolgenden Betrachtuugeu ergeben:

Zunächst die erzielten Leistungen. Das in zweimonatiger Arbeit entstandene Flugmodell K 17 hebt nach 25 bis 28 m Rollstrecke in einem sehr flachen Steigwinkel ab. Kurz nach dem Abheben wird das Fahrwerk eingezogen. Das Flugmodell fliegt mit hoher Geschwindigkeit fast geradeaus und zeigt nicht das geringste Bestreben, in die Kurve zu gehen. Nach genau 30 B wird das Triebwerk ausgeschaltet, das Fahrwerk aus-

Uhr mit 2 JcfifeifkonfaA-feo für ffoforen u.Fabrwerfr

AAkuöuchse u.i/mscno/fer für ffator u. föfirtrerk

^iuffdr.uckscfio/fer y/iMr cfe/7? ffa/npf im (/mpo/en cferfötirwerk -Motoren

Abb, 'S, Dräitfsirktzeirhnung den Doppelrumpf'Benzinmotor-Flugmodells zur Veranschautiehung des Einbaues des Triebwerks

für diu huftschrnuhen und das Fahrwerk

gefahren, und das Flugmodell landet glatt, indem es ebenfalls in ganz flachem Gleitwinkel aufsetzt. Aus der zurückgelegten Flugstrecke und der benötigten Flugzeit errechnet sieb eine Fluggeschwindigkeit von ungefähr 90 bis lÜOkm'Std.

Die Beantwortung von vier Fragen gibt einen Einblick in Aufbuu und Wirkungsweise von Flugwerk und Triebwerk.

1. Auf Grund welcher Tatsache» rechnet das Flugmodel] zu den sogenannten Schnellflugmodcllen?

Beim Bau meines Flugmodells ging ich von der Grundtatsachc aus. daß der Schnellflug eines Flugmodella nur durch beste aerodynamische Durchbildung, Benutzung eines starken Triebwerkes. Auswahl eines geeigneten Tragflügelprofiles und Festlegung einer großen Flächenbelastung verwirklieht werden kann.

Aus den Abb. 1 bis 3 ist die äußere Form des Flugmodells eikennhai. Besonders aus Abb. 3 geht die Schlankheit der ovalen Rümpfe, die nur wenig Luftwiderstand bieten, hervor. Da die Oberflächenbeschaffenheit von großer Bedeutung beim Sehnellflug ist und kleine Unebenheiten starke widerstandvermehrende Wirbel hervorrufen, beplankte ich die Rümpfe in ihrer ganzen Länge mit 0,4 mm-Sperrholz. So wurde die genaue, ovale Form gewahrt und damit ein glatter Luftabfluß gesichert. Aus der gleichen Erwägung gab ich dem Flugmodell im Gegensatz zu meinen bisherigen Flugmodellen einen Schlnßanstrich mit Nitrolack.

Das Fahrwerk, sonst ein starker Widerstandserzeuger, ist während des Fluges eingefahren.

Nächst der Aerodynamik des Flngwerkes ist die Stärke des Triebwerkes ausschlaggebend für das Erreichen eines Schncllfluges. Ich ging von dem üblichen Weg. einen starken Motor zu nehmen, ab und wählte ilafür zwei mittelstarke Motoren, und zwar zwei Kratmo 10. Ein einziger, starker Motor ist beim Scbnellflugmodell deshalb nicht angebracht, weil der auftretende Drall sich in einer zu starken Schräglage des Flugmodells äußert und zum Abschmieren desselben führen kann. Diese Tatsache haben alle bisherigen Wettbewerbe gezeigt. Und gelang es wirklieh einmal einem Flugmodell, das mit einem starken Motor ausgerüstet war, länger als 10 s in der Luft zu bleiben.

so kurvte es so stark, daß das gesteckte Ziel, die schnellste Uberbrückung einer festgelegten Fntfernung, nicht erreicht wurde. Beim Schnellflug ist der Geradeausflug Vorbedingung- Dieser ist nur erreichbar, wenn zwei Motoren angeordnet werden, deren gegenläufige Luftschrauben als Zug- oder als Druckluftschrauhcu einen Drallausgleich bewirken. Soll die Geschwindigkeit weitergehend stark erhöbt werden, so lassen sieh nach entsprechender Umkonstruktion des Flugwerkes zwei noch stärkere Motoren einbauen.

Einen weiteren wesentlichen Ausschlag für die Erreichung einer hohen Fluggeschwindigkeit gibt die Flächenbelastung in Verbindung mit der Tragflügelprofilform. Ich sage ausdrücklich ..in Verbindung", denn das eine ist vom anderen abhängig, wie es die Erfahrung lehrt.

Da uns Modellfliegern bislang keine Versuehseinrich-tungen zur Messung von Tragflügelprofilen von Flugmodellen zur Verfügung standen, bauen sich unsere Profile zumeist nur auf Erfahrungen auf. die wir mit früheren Flugmodellen gemacht hüben. Für die Erreichung des Schnellfluges stehen m. E. zwei Wege

Abb. 4. Schallschema für die Fahrwerkmowrw

7 ?. * / S / J

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Abb. 5. Aufbau und Arbeitsweise rtes Versehuindfakrteerkes

offen: Entweder geringe Flächenbelastung in Verbindung mit einem symmetrischen oder angenähert sym-metrisehen Profil oder hohe Flächenbelastung und angenähertes Segidflugprofil. Ich vermag und wage im Augenblick noch nicht zu entscheiden, welche Verbindung die bessere ist. Für mein Schnellflugmodell wählte ich jedenfalls ein selbslenlwickeltes.. schwach gewölbtes Segelflugpiofil und gab dem Flugmodell eine hohe Flächenbelastung, die bei 50 g/dm" zu liegen kam. Den Einstellwinkel des Tragflügels legte ich auf 0'"' fest.

Es sei hier bemerkt, daß der Einstellwinkel in einem Abhängigkeitsverhältnis zur Zugrichtung der Luftschraube steht. Würde ich einen Einstellwinkel von ls, 2° oder mehr Grad wählen, so müßte ich die Zug-riehtung der Luftschraube starker nach unten neigen, um ein Cberziehen des Flugmodells als Folge des erhöhten Auftriebes zu vermeiden. Dadurch würde gleichzeitig wegen des erhöhten Luftwiderstandes die Geschwindigkeit des Flugmodells geringer werden und der einzige Vorteil bei einer geringeren Landegeschwindigkeit und damit verbundenen größeren Sicherhett für das Flugmodell liegen. Aber der Sicherheitsfaktor wird beim Schnellflugmodell immer geringer sein BIS beim No rmalflugmodell.

2. Welche konstruktiven Maßnahmen treffen hinsichtlich des Triebwerkes zu?

Die Antworten ergeben sich aus den Abb, 3 und 4. Abb. 3 zeigt die Anbringung der beiden Motoren an einem sehmalen Mittelrnmpf. der in seinem vorderen Teil vier Taschenlampen-batterien aufnimmt und unter

einer abklappbaren Zelluloidhaube Steekhuch-sen für Akkuanschluß und den Umschalter tragt. In dem Flügelteil rechts neben dem Miltel-rimipf ist das Uhrwerk untergebracht, das mit Hilfe von Schleiffedern die Flugdauer begrenzt und gleichzeitig dasFahr-werk bedient.

Die Schaltung der beiden Motoren ist aus Ahl). 4 ersichtlich. Jeder Motor läuft auf den glei-

Abb. {>. Das ansfrefahrene Fahrn erkbein. Rechts der Daimonmotar

eben zwei Taschenlampenbal Icrieii. Dabei treten beim Anwerfen keine Schwierigkeiten auf. Obwohl die Batterien durch den ersten laufenden Motor belastet sind, lauft auch der zweite Motor vollkommen störungsfrei. Im übrigen ist die Schaltung ganz normal wie bei jedem Flugmodellbenzinmotor. Die Pluspole der zwei parallel geschalteten Taschenlampeiiballerien haben Verbindung mit der Uhr. Eine Schleiffeder nimmt den Strom von einer Messingscheibe ab. die je nach der gewünschten Dauer des Fluges mit Lackband zur Isolation abgedeckt ist.

Zur Zugrichtung der Luftschrauben, von deren sachgemäßer Einstellung das Gelingen des Sehncllflugcs abhängt, wäre folgendes zu sagen: Wenig Zug nach unten würde ein schnelles Freikommen, starkes Steigen und eine Horizontalgeschwindigkeit bewirken, die wesentlich unter der erreichbaren Höchstgeschwindigkeit liegt. Also muß der Zug der Luftschraube so geregelt werden, daß das Flugmodell in einem ganz flachen Winkel steigt. Dann kann sich die Leistung des Motors fast vollständig auf die Geschwindigkeitserhöhimg des Flugmodells auswirken.

So baute ich den hinteren Druckmotor völlig parallel zur Flugmodellängsachse ein und ermittelte die Zugrichtung der vorderen Luftschraube durch verschiedene kurze Rollstarts. Eine gradmäßige Ziffer über die Neigung des Motors anzugeben wäre zwecklos, da sie ja nur im Zusammenhang mit Anstellwinkel und Lage des

Abb. 7. Das ein gefahrene Fahru-erkbeiii

Schwerpunktes anwendbar ist. Es ist in jedem Falle notwendig, Versuchsrollstarts auszuführen, wobei man bei starker Neigung anfängt und so lange probiert, bis das Flugmodell ganz flach abbehl. Dazu ist natürlich ein ganz genau arbeitendes L'hrwerk Vorbedingung.

3. Wie wird die Einziehbarkeit des Fahrwerks erreicht?

Beim Schnellflugmodell ist ein Vcrschwiudfahrwerk unerläßlich, lfm ein solches in genügend fester Ausführung überhaupt einbauen zu können, ist wiederum ein Doppel rümpf nötig. (Denkt man in diesem Zusammenhang an die schon erörterte Notwendigkeit der Anordnung zweier Motoren, so ergibt sich als Folgerung, die allerdings im Augenblick nicht zum Thema gestellt ist, daß ein Schnellflugmodell nur ein Doppel-rumpfflngmodell sein kann.) Aus den Abb. 5 bis 7 sind der Bau und die Arbeitsweise des Verschwindfahrwerkes ersichtlich. Das Bad ist in einer Alu-Gabe! gelagert. Diese ist zu einem zweiarmigen Hebel ausgebildet. Ein leichter Gummizug hält die Gabel in ihrer etwas schräg nach hinten gerichteten Lage. Der beim Landen auftretende Druck wird von diagonalen RumpfvcrslTcbun-gen abgefangen und auf den Rumpf übertragen. Das Fahrwerkbein wird mit Hilfe einer dünnen, starken Schnur eingezogen. Diese spult sich auf eine, durch einen stark untersetzten Daimonmotor gedrehte Welle. Die Untersetzung des Motors bewirkt, daß das Einbzw. Ausfahren 8 bis 10 s dauert. Der genaue Aufbau

^466. 8. Vorbereitungen zum Start

des Fuhrwerks mit Antrieb ist aus der schematischeii Darstellung der Abb. 5 zu ersehen.

Fine Schwierigkeit lag darin, den Zeitpunkt des Ein-und Ausfahrens festzulegen. Ich loste diese Frage dadurch, daß ich an dem Uhrwerk eine zweite Schleif* feder anbrachte, die 10 s nach dem Start den Fahrwerkmotor einschaltet und das Einfahren bewirkt. Das Ausfahren besorgt ein Luftdruckkontakt, der unter dem mittleren Rumpf angebracht ist und in dem Augenblick in Tätigkeit tritt, in dem die Flugmotoreu abgeschaltet werden. Dieser Kontakt polt zugleich die Daimonmotoren um, da sie bei Ausfahren ja ihre Drehrichtung ändern müssen. Die Schaltung und Wirkungsweise dieses Kontaktes geht aus dem Schaltschema der Abb. 4 hervor.

4. Wie verhält sich das Flugmodell in hezug auf die Flugslabilität?

Diese Frage habe ich eingangs schon gestreift. Ich möchte nur noch folgendes hinzufügen. Durch den Drallausgleich, der durch die Gegcnläufigkeit der zwei

Luftschrauben erzeugt wird, ist bei sauberer Bauausführung eine vollkommen stabile Fluglage im Geradeausflug gewährleistet.

Aus eben dem gleichen Grunde kann man die V-Forin des Tragflügels ziemlich gering halten, ohne ein Abschmieren des Flugmodells befürchten zu müssen.

Auch ist es nicht notwendig, den Schwerpunkt möglichst tief zu lagern, wie es sonst üblich ist. Man kann also das Schnellflugmodell als Mitteldecker bauen, woraus sich wieder günstige Möglichkeiten für die Ausführung der aerodynamischen Übergange vom Tragflügel znm Rumpf ergehen.

Zum Abschluß sei bemerkt, daß dieser Aufsatz nur zeigen sollte, wie ich versucht habe, den Schnellflug von Benzinmotorflngmodelten zu verwirklichen. Es gibt noch viele weitere Möglichkeiten der Entwicklung und Vervollkommnung des deutschen Schnellflugmodclls, so daß dem Modellflieger hier noch ein weites Betätigungsfeld Offensteht. Bilder{6): Keuchel

Erstes Vergleichs fliegen el rassischer Modell flieger des IVSFK-Sturmes Kolmar

Unsere elsä'asischen Jungen waren schon immer begeistert für den Modellflug. Und doch war diese Begeisterung in der Zeit der FraiLzoscnherrschafl mehr oder weniger unbewußt und ziel- und zwecklos. Trotzdem traten immer wieder einzelne Modellfliegcr auf internationalen Wettbewerben mit großen Leistungen hervor. Nach der Wiedergewinnung des eisassisehen Raumes haben sich die Jungen »ehr schnell in den Modellfluggruppen des Deutschen Jungvolks und der Fbegcr-HJ, die älteren Modellflieger in den Leislnngsgrup-pen zusammengefunden, oder sie haben ihr Können als Ausbilder zur Verfügung gestellt. Nun arbeiten sie eifrig an unserem gemeinsamen Ziel mit, für Deutschlands Luftwaffe den nötigen Nachwuchs sicherzustellen.

Vor wenigen Wochen trafen sich unsere jungen Modellflieger von Kaisersherg und Ran pol Isweiler, von Sulz unii Kolmar zum ersten gemeinsamen modcl III iege rischeu Erlebnis auf dem Hohrodberg im schönen MünstcrUl, Stolz marschierten die Pimpfe mit ihrem „Jungvolk"' in der Band vom Pjahnhof Münster hinauf /.um Hobrudhcrg, hinter ihnen die älteren Kameraden, die bereits die „Rhön" an den Start brachten. Noch strahlte die Morgeusouue vorsichtig auf die Kämme der Vogesen, die hier einen fast ausgesprochen alpinen Charakter haben, und doch hatten sich schon viele Zuschauer aus der Umgebung eingefunden. Sie wollten zusehen, wie ihre Jungen, die soviel von ihrer Frcizrit für den Bau ihres Flngmodeltes in emsiger Arbeit in den Werkstätten verwandt hatten, non zum erstenmal dieses Flugmodell auf einem Wettbewerb starteten.

Schon die Baupriifung hatte den guten Aushildungsstand und die saubere Arbeit der Pimpfe und Flieger-HJ-Angehörigen gezeigt, und der Kenner konnte gute Leistungen erwarten. Trotzdem fieberten alle Jungen dem Augenhlirk entgegen, in dem der Start erfolgen sollte. Gleich der erste Start eines 13jülirigeti Pimpfen aus Sulzern brachte eine

Bild: SamTTiluDg KywitE

Drei Pimpfe einer ehässischen ModeUßuggruppe

Überraschung. Mit t min 56 s erflog sein Flugmodell „Jungvolk" eine Leistung, die nicht nur bei den Jungen und NSFK-Manncrn, sondern aueli hei den zuhlrcirh erschienenen Zuschauern helle Begeisterung auslöste. Nun gab es kein Hallet! mehr. Jeder Pimpf wollte unbedingt diese Leistung übertreffen. Endlich gelang es auch, diesen Flug zu überbieten. Mit 2 min 13 - wurde die Bestzeit des Tages in dieser Klasse erreicht. Schon bei der Biiuprüfung war dieses Siegerßug-uiodell durch seine tadellose Ausführung aufgefallen,

Mit gesteigerter Spannung sab man dem Start der „Rhön'1 entgegen. Ein ll-jühriger Pimpf aus Kolmar erreichte sofort bei seinem ersten Start 2 min 32 s. Nun brachte bald jeder Start eine Leistungssteigerung der Flüge. Der zweite Flug desselben Flugmodells erreichte 7 min 10 s. 8 min 59 s Miel» gleich darauf das Flugmodell eines Hitlerjungen aus Knltuar in der Luft. Und jeUl kam der erste Ausreißer. Nach geglücktem Start schraubte sich eine „Rhön"' Sin Hangwind immer höher und hoher, wie ein Raubvogel zog das Flugmodell seine Kreise. Gebannt blickte alles zum Himmel,

um ja jede Phase des Fluges verfolgen zu können. Man hoffte bereits auf einen neuen Rekord, immer weiter jedoch entfernte sich das Fingmodell und kam nach 21tnin 20 s außer Sicht in Richtung Hörn les köpf—Unterkotten.

Den schönsten Flug des Tages, wenn auch nicht zeitlich am längsten, zeigte das Flugmodell eines kaum 11jährigen Pimpfen aus Kolmar. Senkrecht über der Startstelle schraubte es Brich 500 m hoch, um nach ! i min 25 s in rund 2 km Entfernung wieder glatt zu landen.

Beglückt über das schöne Erlebnis dieses Sonntags traten die jungen M od eil fi leger, wenn auch todmüde, den Weg zum Bahnhof Münster an.

Stolz erzählen die Jungen heute noch von ihrem Huhrod-herg, der nach den gezeigten Flugergehnissen tatsächlich ein Modellfluggclände ist, das höchsten Ansprüchen genügt.

Dieses Vergleichsfliegeu bat zum erstenmal bewiesen, daß der elsässische Sturm Kolmar in seinen modcllfliegerischeu Leistungen nunmehr durchaus den Altreich-Stürmen gleichgestellt werden kann. Ko.

Modell Aug-Höchstleistungen „am laufenden Band"

Die im Juliheft der Zeitschrift „Modellflug'' veröffentlichte Liste der deutschen Modellflug-HöclislleistUHgeri nach dem Stand vom J. Juli 1942 unterscheidet sich von der am Jahresbeginn gebrachten dadurch, daß eine Vielzahl bis dahin bestandener Höchstleistungen durch neue abgelöst worden ist. Die deutschen Modellflieger haben also auch in diesem Jahre eifrig und mit Erfolg versucht, ihre Flugmodelle leistungsmäßig zu vervollkommnen. Nachfolgend beschreiben verschiedene Modellflieger das Zustandekommen der mit ihrem Flugmodell erzielten Höchstleistung. Angesichts der Vielzahl der neuen Leistungen kann man von „Modeüflug-Höchstleistungen umlaufenden Bund" sprechen.

Die Schriftleitung

38 min 26 $ - Danerflug meines Segel flugmouVlls nach Handstart

Von Hitlerjunge Hans Ganser, Weif im Dorfb. Stuttgart

An dem vom 13. bis 15. 6. 42 auf dem Ipf hei Bopfingen stattgefundenen Gebietswe.ltkampf der Hiller-Jugeud nahm ich mit meinem Humpfsegelflugmudell teil. Das Wetter am V, ,■ i lIn rbstug schien für einen Dauerflug nicht sehr günstig. Starker Westwind und bedeckter Himmel ließen besonders in den Vonnittagssluudeu nur kürzere Flüge im Hangwind ohne thermische Einflüsse zu. Gegen 11.00 Uhr wurde der Wind dann so stark, daß das Starten fast unmöglich war. Als aber kurz darauf der Wind etwas abilaute, entschloß ich mich zu einem Statt, du auch inzwischen die. Sonne stellenweise durchgebrochen war und so Hoffnung auf Thermikanschluß bestand. Das Ftugmodrlt überstieg in dem kr'iftigen Hangwind den Startplatz schnell und erreichte bald eine außergewöhnliche Höhe. Aber obwohl es schon ziemlich weil vor dem Hang flog, stieg es ständig weiter, es hatte eitle der an diesem Tag recht seltenen Therniikhlasen angeschnitten. Gleichmäßig kurvend wurde nun das Flugmodell immer weiter mit dein Wind abgetrieben -und erreichte heinahe die untere Wolken grenze. Aber im Lee des Ipf verlor es sehr schnell wieder die Höhe, und ich dachte schon an die Landung. Doch nochmals segelte cs und kam dann nach 38 min

Abb. 1. Das SegelflugmadeH des Hillerjungen Hans Ganser flog 38 min 26 s

26 e in großer Höhe außer Sicht. Alle Versuche, das Flugmodell wieder aufzufinden und noch e in mal zum Start zu bringen, blieben erfolglos. Erst 11 Tage später erhielt ich von der Schule des kleinen bayerischen Dorfes Birkhausen die Nachricht, daß mein Flugmodell rund 12 km vom Startplatz entfernt von einem Bauern aufgefunden worden sei.

Mein Flugmodell hat bei einer Spannweite von 1800 mm und einem Tragflügclscttenverhältnis von 1 : 5 eine Flächenbelastung von etwa 25 g/dm'. Als Pro Gl des doppelt V-förmigen Tragflügels ist ein dem Profil Clark Y ähnliches benutzt worden. Der in Sleghauweise hergestellte Rumpf hat einen sechseckigen Querschnitt und eine Länge von 1180 mm. Als Werkstoffe für den Roh hau des Flugmodells habe, ich Sperrholz und Kleferuleisten benutzt,

10 min 2 s

mit einem Nurflügel mit Benzinmotor

Von Flieger Walter Fleischmann, Starnberg

Auf Grund der guten Erfahrungen, die ich mit Nurflügel-ElugmodeJJen mit Gummi motor hinsieht lieh der guten Flug-leistuugeil und Slabililätseigenschaf teil gemacht hatte, haute ich im November letzten Jahres ein Nurflügel-Klugmodell zu meinem Eisfeld-H II-Motor. Der Angriff nuf die bestehende Modell (!ug-Höchstl eis tutig mit diesem Flugmodel! sollte schon im Dezember 1941 unläßlich eines Vergleichs-lliegeus des NSFK-Sttiruies stattfinden, er wurde aber infolge meiner inzwischen erfolgten Einberufung zur Wehrmacht auf den 23. Februar verlegt.

Der Bodenstart erfolgte bei trübem Wetter auf der Fläche lies zugefrorenen Starnberger Sees. Durch den mäßigen Gegenwind wurde das Abheben des Flugmodells von der Startbahn sehr erleichtert, so daß es schon nach 6 bis 8 m Rollstrecke freikam. Bald nach dem Start drehte es nach reehts mit dem Wind ab und schraubte sich mit sehwacher Schräglage in wetten Kreisen höher. Wegen der Verwendung eines Normaltanks rechnete ich mit 6 min Laufzeit. Nachdem das Nurfiügrl-Flugmodell jedoch gut 2 min in der Luft war, wurde die Umdrehungszahl des Motors geringer, und nach einigem „Stottern", wobei sich das Flugmodell noch auf gleicher Hohe hielt, verstummle der Motor ganz. Im folgenden Gleitflug wurde das Flugmodell abgetrieben, und nach einigen grüßen, langgezogenen Kreisen landete es nach einer Gesamt El ugzeit von 10 min 2 s etwa 1000 m entfernt auf der Eisfläche.

Abb, 2. Das iWurflügrl-Bensinniotor-Flugmodell des Fliegers Walter Fleischmann flog 10 min 2s

Die Freude über (Uesen Flug »ar dadurch, dull der Molor altsgesetzt halte, etwas getrübt und wir verbuchten gleich anschließend einen nochmaligen Start. Trotz eifrigster Bemühungen srheiterii-u alle \ ersuche. Der Molorwartrotz des starken Akkus nicht zum Laufen zu bewegen. Schuld mag die slarke Kalle gewesen sein, denn an diesem Tag herrschte die „schöne" Temperatur von —12-,

Da ich am gleichen Tilge wieder zu meiner Wehl inachtcin-heit fahren iniißle, verlegten wir weitere Versuche, die er zielte Höchstleistung erneut zu überbieten. Dazu halle ich aber seither norh keine Gelegenheit.

Das Flugmodell, das /hui größlen Teil aus Falsa hergestellt ist. hat slarke Pfeil- und mäßige V-Forin. Ans baulichen Gründen sind beide Flügel erst von ihrer Mille ab Irape/.formig und verjüngen sich voll dort auf zwei Drillcl der größten Flügelliefe. Das selbstent h urf ene Profil bat gerade Unterseite und ist im letzten Viertel leicht hochgezogen (ähnlich N60RJ. Die Verwiudung der Außen fliigcl durch ['ruhhinderung beträgt 6° bis 8 \ Via eine günstige Leitwerkswirkung zu erzielen, besitzen die Flügel Enlsehei-beu, die gleichzeitig den hohen Kaudwiderstand. dir durch das verhältnismäßig hohe Außcnproh. entstehen könnte, unwirksam machen. Der Mi)lor isl mit Sr' Ahwärtsneigung zwischen zwei Spcrrhulzrippcu an der Hinterkante des Trag-(lügelmitlelsiückes eingebaut. Ein Ausgleich gegen das Drehmoment fehlt. Der Tank liegt im Schwerpunkt. Die Druek-Luflschraube ist drei Hügel ig von der Große der Kratnw-1-Sehraube bei etwas größerer Steigung. Die Kabine auf dein M i [ I eist tick dien l zur Im erbring uug von Bai leric und Zeitschalter.

Die Lage des Flugmodells im KraftElug ist sehr stabil, der Hielt fing entspricht dem eines BeiiKiiitiiotor-Nm inaHl ug-modells. Das Verhältnis von KraFiilngzcil zu Gleit ßugzeit liegt zw-i sehen 1 : 3 bis 1 ; I. Die Land im gen sind einwandfrei. Da* große vordere Finze.lrad verhindert ein Ohcr-sch.ageu des E'JngmoileB, bei steileren Landungen, die beim Ein Illeben vorkommen könnten.

41 Minuten, die neue Höchstleistung in der Flugdauer l'ü r Waaserfluginod eile mit Verbrfiinungsmotor

Van NSFK-Sturmmnnn Karl Betendt, Kothen/Anh.

Im Januar d. J. faßte ich den lCtitsi-hhiti. die zur Zeit bestehende Höchstleistung in der Klasse der \Yasserfiugmoilclle mit Bcnziuioolur von 21 min 47 s zu überbieten. Das Flugmodell, das hierfür bestimmt war, wurde mit einem Dreisel] wimmersysleni ausgerüstet und im März sorg fäll ig eingeflogen. Dabei stellte es sieb heraus, daß der Luftwiderstand des Schw üumwerkes sehr gering war. Das Verhältnis Kraftflugzeit zu Gleilfliigzeii, das mit Fahrwerk bei 1 :7 gelegen halte, verminderte sieh auf ungefähr 1 ; 6. Deshalb hielt ich GS für üherllüssig. einen größeren Tank einzubauen.

Zum zweiten riiiigslfeierlag wurdeu zwei Modellflug-Leistuugsprüfer bestellt. Bei der Ankunft Im Slarlgeläuiie um 9 1'Iir herrsehte ein etwa 6 bis 7 m/s starker v lud. Nachdem Flugmodell und Motor nochmals einer eingehenden Prüfung unterzogen worden waren, erfolgte der Start. Das Flugmodell wasserle nach einer Anlauf Strecke von nur 2 m einwandfrei ab und siieg in einem Winkel von etwa 50 Grad. Nach 11 min verschwand es in elvi a 10 km Entfernung in den Wolken. — Eine neue Modellfhig-Höchslleistung halte sich aTso nicht ergeben.

Erst nach einigen Tagen wurde das Flugmodell 18 km vom Startori entfernt auTgefuiiden.

Der nächste Versuch fand am 22. Juni statt. Aus bestimmten Gründen koiinle erst in den Vbrndstiinden gestartet werden. Kurz nach 20 Ihr waren die lelzlen Vorbereitungen beendet, infolge der vollkommenen Windstille mißlang der erste Start. Nach Vergrößerung des Sidi wi in in werkeinst eil wiukels auf elwa 5 Grad wasserte das Flugmodell

Abh. 3. Das If asserflugmodetl mit Benzinmotor des ISSFK-Stnrmmannes Karl Bercndt flog 41 min

na eh 6 in Anlauf einwandfrei ab und gewann in weiten Linkskurven schnell an Höhe. 8 .Minuten spater setzte der Motor ans. Um diese Zeit befand sich das Flugmodell noch senkrecht über der Slartstelle. Nach 20 min machte sieb eine leichte Abciidlherniik bemerkbar, wodurch das Flugmodell mehrmals erneul Hohe gewann. 41 min waren vergangen, bis es in etwa 1200 in Höhe außer Sicht kam. Nach Aussage des Finders landete es gegen 21 Uhr 20 in in.

Zwei nene Höchstleistungen mit Saalnugmodellen

Fori Ilitlerjunge Alfred Militky. Gablonz a. N.

Allläfilieh des llallensporlfestes der Hitler-Jugend in der Deutsehlatiilhalle in Berlin am 29.3.1942 startete ich bei den Modellllugvorfülirungen zwei Saalfhigmodelle. Vor dein B eieh sju gen d füll rcr gelang es mir. meine eigene deutsche Uüehslleistung für Saal-Sebwingenllugmodelle von 3min Iis auf 3 min 20 s zu erhöben.

Ich konnte nur einen einzigen Slarl ausführen, da die zur Verfügung stehende Zeit 10 min betrug. Deshalb enterb In 13 ich mich, am nächsten Tag die Höchstleistung nochmals anzugreifen.

Die Leislungsjirüfer waren pünktlich zur Stelle, doch waren die LufIströmitngen in der Hülle so stark, daß mein Saal-Sehwiiigenfhigmodell sich nicht durchsetzen konnte. Auch das Normalilugmodell wurde heiin ersten Flug gleich nach dem .Starl in eine überzogene Fluglage gebracht und beim Aufsehlag auf den Boden am linken Flügel beschädigt. Als gegen 11 Ottt die Strömungen in lioilennähe etwas schwächer wurden, unternahm ich mit dem Saal-Sehwingen-flngmodell einen neuen Versuch. Mit der Aufdrehzalil 760 erreichte das Flugmodell eine Flugzeit von 3 min 57 s. Obwohl der Gummi schon elwas müde war, lag die Gipfelhöhe des nächsten Starts bei 13 m, die Flujrzeil bei 4 min 29 s.

96

Modellflug

Anschließend startete ich das Normalflugmodell. Bei zwei Flügen mit 1200 Umdrehungen schaffte es 22 m Höhe, wurde durch Luftströmungen durch die ganze Hallenlange getrieben und landete einmal nach 10 min 2 s in 8 tn Höhe, ein andermal nach 11 min 28 s in 5 m Höhe.

Nun nahm ich mir wieder das Schwingenfhtgmodell vor. Mit höchster Aufdrehzahl stieg es in einem hervorragenden Steigflug auf 18m Hohe. Die Flugzeit betrug Sm Ii, Wieder eine neue deutsche Höchstleistung, Der allgemein als Weltrekord angesehene Flug von 4 min 19 s, der in den USA. erzielt wurde, ist somit in zwei Flügen überboten worden.

Mit dem 5 min-FJug schien mir die größtmögliche Leistung erreicht, und ich versuchte noch einen Flug mit dem Normalflugmodell. Diesmal startete ich mit einer Aufdrehzahl von 1450. Durch dreimaliges Überziehen kurz nach dem Start, hervorgerufen durch starke Luftströmungen, verlor es etwa 5 m an Höhe. Trotzdem stieg es noch auf 24 m und landete wenige Zentimeter von einem Handballtor entfernt nach 12 min 53 s. Obwohl auch mit diesem Flug die höchste mögliche Leistung noch nicht erreicht war — denn die Aufdrehzahl des Guinnümotors liegt hei 2100 —, entschloß ich mich, keine weiteren Versuche zu unternehmen, da es unwahrscheinlich seilten, daß das Flugmodell mit höherer Aufdrehzahl in der sehr verwirhelten Halle seine volle TriehwTerk-leistung ausfliegen konnte.

Zum Schluß noch einige Daten über beide Flugmodelle:

Das Saal-Schwingenflugmodell: Spannweite 750mm, Trag-flächcninhalt 8,2 qdm, Länge über alles 550 nun, Hakenabstand 250 mm, Schwingen 145 mm lang, 40 mm breit, mit Filmschichlpapier bespannt, Gumraimotor 6 qmm stark, 380 mm lang, Leergewicht 2,05 g, Fluggewicht 4,25 g.

Das Normal-Saalflugmodell: Spannweite 750 mm, größte Flügeltiefe 140 mm, Hakenabstand 350 mm, Luftschrauben-durehmesser 360 mm, - hl altbreite 35 mm, Gummimotor 4 qmm stark, 550 mm lang, Leergewicht 1,66 g, Finggewicht 3,66 g.

Nurflngel-Saulflugmodell fliegt 7 in in 12 s

Von Oberjungenschaflsfühier Manfred Budnowski, Königsberg/ Pr.

Schon seit 3 Jahren befasse ich mich mit dem Bau schwanzloser Saaflugmodclle. Ich ging zunächst von der allgemein Üblichen Trapczflügelforni aus. Dabei mußte ich feststellen, daß mit dieser Fliigelf ormgebung zwar schnelle Steigflüge erzielt werden, die Gesamtflugzeit aber sehr kurz bleibt. Später erprobte ich elliptische Tragflügel. Der Erfolg war nicht befriedigend. Zwar stiegen diese Flugmodelle erheblich langsamer als die ersten, sie erreichten aber nur Höhen von 6 bis 8 m. Nur einmal habe ich die 4 rain-Grenze überschreiten können. Es war mir naher klar, daß hier eine Kompromißlösung gefunden werden mußte, die die Vorteile der beiden genannten Ftügelformen vereinigte. In welchem Maße die Flügelvcrwindung dabei in Betracht zu ziehen war, blieb noch festzustellen.

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Abb. 4. Das Nurflügel-Saalflugmodell des Oberjungensehafts-führers Manfred Budnowski flog 7 min 12 s

Nach den Ergebnissen dieser Versuche baute ich ein Flugmodell, mit dem ich die Höchstleistung für papierbespannte Saalflugmodelle, die damals noch auf <S'.S min stand, angreifen wollte. Das Flugmodell hatte eine Spannweite von 800 mm und wog 7,5 g. Aus Mangel an japanischem Seidenpapier war ich gezwungen, auf das daraus herstellbare Filmschichtpapier zu verzichten und das Flugmodell mit dem schwereren deutschen Seidenpapier zu bespannen. Hinsichtlich des Tragflügelsprofils sei erwähnt, daß ich im Tragflügelmittelstück ein normales Saalflugmodellprofil mit einem Wölbungsverhältnis von h : t = 1 : 10 verwandt«, das nach außen in ein S-Profil überging. Ferner hatte ich beobachtet, daß die für die Längsstabilität so wichtige Flügelverwiniiung, die durch ihren Widerstand die Flugzeit sehr ungünstig beeinflußt, in erheblichem Maße durch die Pfeilform ersetzt werden kann. Als Motor diente mir ein Gummistraug von 8 qmm Querschnitt in einer Länge von. 470 mm. Die Luftschraube lief bei einem Durchmesser von 420 mm gleichmäßig mit 2 U/s.

Mit diesem Flugmodelt, das nur 4° Flügelverwindung besaß, begab ich mich am 29. 5.42 mit den Modellflugleistungs-prüfern NSFK-Obertruppführer Habicht und NSFK-Sehar-führer Sauermann zur Ostpreußenhalle in Königsberg. Das Flugmodell führte mehrere Flüge von über 6 min Dauer aus. Hierbei flog es in großen Kreisen von etwa 15 in Durchmesser (da Nurflügel-Saalflugmodelle entgegen dem Drehmoment fliegen). Nachdem ich den Gummimotor nochmals geschmiert hatte, gab ich ihm 1000 Umdrehungen. Das Flugmodell stieg gleichmäßig bis auf 20 m imd landete nach 7 min 12 s auf dem Startplatz. Diese Leistung ist vom Korpsführer des NS-Fliegcrkorps als deutsche Dauerflug-Höchstleistung in der neuen Klasse der papierbespannten Nurflügel-Saalflugmodelle anerkannt worden. Es ist zu erwarten, daß bei der Verwendung von Filmschichtpapier und leichterem Halsaholz die Leistung noch gesteigert werden kann.

Inhalt des Schriftteils

Seite

Preisausschreiben 1942 des Korpsführers des NS-Fiicger-korps zur Förderung des Modellfluges......

Doppelrumpf-Benzinmotor-Flugmodell mit zwei Motoren und ei Ii zieh barem Fahrwerk für Sehne Illing.

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Erstes Vergleichsfliegen elsässicher Modellflieger de

NSFK-Sturmes Kolmar. Von Ko.......

Modellflug-Höchstleistungen „am laufenden Band" .

Seite

. 93 94

Dieses Heft enthält keinen Bauplan, da eines der nächsten

Von Ulfz. Siegfried Keuehel.........90 Hefte einen Doppelbuupfan aufweisen wird.

fltrouiseber : Der KarptfOhttr du NatianuUoxialittiKhtn Flitgtrkerpt, Btriin W Ii. BauptKhrifdtUm : Bart WinVUr, LthitUt/Wordkonn, Sehilltttlr.l.

Fwrntprcehtr ; Oranienburg £297. Verantwortlich für dU t*chninh§n Ztichnungun : SthrifiUittr Paul Jrnw, Ztuthm h. Bvrlin, Donauttr. 8. Vlrlag ton S. S. Mittler & Sein, Striin 8W6B. Bruck : V.tntt Sitfftitd Mitlitt unj 3«im, Buthdruckmtti, Hirtin, ÄnuigtaitUn und vtrantttBrÜich für im /■kalt itr Anmi,tn: F- Palktnbttg, B.tl-.n W 62. Zar Z,il ,ill An.tiw Ptiitliilt Nr. 1. Bi»-lk*f> RH 0,60. B.«uj.prrf. wUrUljtkrUtk UM 1,10.

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Erlaubnis zur Retro-Digitalisierung und Veröffentlichung auf der Digitalen Luftfahrt Bibliothek am 2. Mai 2022 erteilt durch die Maximilian Verlag GmbH & Co. KG. Die Zeitschrift „Deutsche Luftwacht - Ausgabe Modellflug“ wurde von 1936 bis 1944 über den Verlag E. S. Mittler & Sohn, Berlin, vertrieben. Rechtsnachfolger ist die Koehler-Mittler-Verlagsgruppe, heute ein Unternehmen der Tamm Media, Hamburg.

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