Modellflug-Zeitschrift Deutsche Luftwacht 1942 - Heft 8

Die Zeitschrift „Deutsche Luftwacht, Ausgabe Modellflug“ wurde im Zeitraum von 1942 bis 1944 vom Reichsluftsportführer des Nationalsozialistischen Fliegerkorps als Propaganda-Heft für Modellbau und Modellflug herausgegeben, um das Interesse der Jugend an der Luftfahrt und Luftwaffe zu fördern.

Das Heft 8/1942 behandelt u.a. folgende Themen
Nippons jüngster Fliegernachwuchs baut Flugmodelle; Der Reichswettkampf der Modellfluggruppen der Hitler-Jugend; Benzinmotor-Flugmodelle im Platzflug-Wettbewerb.

Zeitschrift in Textform

Herausgegeben unter Mitwirkung des Reichsluftfahrtministeriums durch den Korpsführer des NalionaU sozialistischen Fliegerkorps

DEUTSCHE LUFTWACHT

Modellflug

Schrifileitung : NSFK-Sturmführer Boret Winkler

Nachdruck nur mit Genehmigung gestattet. Für unverlangte Niederschriften übernimmt die Schriftleitung keine Gewähr

MODELLFLUG BAND 7

N.8 S.73—88

BERLIN. AUGUST 1942

INippons jüngster Fliegcrnachwuchs baut Flugmodelle

Bericht über eine Reise nach Japan

Von NSFK-Standartenführer Gustav Bengsch, Berlin

Im Auftrage des Oberbefehlshabers der Luftwaffe entsandte das NS-Fllegerkorps im April 1941 den Chef der Abteilung Modellflug, NSFK-Standartenführer Bengsch, auf Einladung des Kaiserlich-Japanischen Aero-Ctubs und des Zeitungskonzerns „Tokyo Niehl Nichi" und „Osaka Mainicki" nach Japan, um dort Anregungen für den Ausbau des japanischen Modellfluges auf Grund der in Deutschland in der fliegerisch-vormilitärischen Ausbildung gesammelten Erfahrungen zu geben. Mit NSFK-Standartenführer Bengsch reiste NSFK-Obertruppfährer Niedt, Lehrmeister einer Reichsmodellflugsckule des NS-Fliegerkorps.

Im nachfolgenden Bericht schildert NSFK- Standartenführer Bengsch kurz seine Erlebnisse in Japan und seine Eindrücke über den Entwicklungsstand des dortigen Modellfluges.

Meinem Bericht möchte ich vorausschicken, daß es zu weit führen würde, üher alle Einzelheiten zu berichten, die den japanischen Modellflug und die Einstellung der japanischen Jugend zu diesem betreffen. Im nachfolgenden soll daher nur beschrieben werden, wie durch den deutschen Modellflug und durch die Modellflugvorführungeu in Japan ein neues Bindeglied zwischen japanischer und deutscher Jugend geschaffen worden i-t.

Genau wie bei der Einladung des Scgclflugpioniers Wolf Hirth nach Japan spielte auch bei unserer der Zeitungskonzern „Tokio Nicbi Niehl'1, und ..Osaka Mainichi" eine bedeutende Rolle. Gerade diesem Konzern ist es zu verdanken, daß eine ungeheure Werbetätigkeit für den Modellflug einsetzte, wobei ein Teil der praktischen Arbeit von ihm selbst durchgeführt wurde. Nicht vergesseu sei hier der hoch anzuerkennende Einsatz des Kaiserlich'Ja panischen Aero-Cluhs, der die Ausbildung der japanischen Jugend im Modeilflug steuert und ihn nutzbringend in die Vormilitärisch-fliegerische Ausbildung der Japan-Jugend einbaut.

Wie ist nun der Stand des japanischen Model Ifluges? Hierbei kann man unterscheiden:

1. den Modellflugsport im allgemeinen,

2. den Modellflug iu der japanischen Schule,

3. den Modellflug in der Japan-Jugend (ähnlich dem Deutschen Jungvolk der Hitler-Jugend).

Der allgemeine Modellflugsport erstreckt sich in der Hauptsache auf den Bau von Benzinmolorflugmodel-len. Neben diesen werden auch Segelflugmodelle gebaut. Eine Anlehnung an europäische und auch amerikanische FlugmodeMmuster tst durchaus festzustellen; doch kann man ohne weiteres sagen, daß der schöpferische Geist und die Erfahrungen der japanischen Model lfl ugf ach leute beachtliche Eigen kons truktionen geschaffen haben. Die Modellflugsportliehhaher — wenn

Abb. 1. Siebenjähriger Japaner beim Start seines in der Schute gebauten Flugmodells

Ahb. 2. FhigmotleltbuwiwrlesUftt einer T/ikioer Volksschule in Betrieb

man sie so nennen darf — setzen sich in der Hauptsache aus Männern zusammen, die in \erbiudung mit den Zeitungskonzernen und dem Kaiserlich-Japanischen Acro-Club ihre Entwicklungsarbeiten durchführen und durch diese gefördert werden. Die Zahl dieser am Modellflug interessierten Japaner ist nicht sehr groß. Sie befinden sich meist in den Croßsladten, wo die Voraussetzungen für diese Entwicklung besonders günstig sind. Unter ihnen nimmt der Modcllflug-i ;,rliinjiiii Kiliiriiiim-Snri eine Soliderslc11 uIi<i ein: denn er ist niclit nur bei der Etil Wicklung der Flugmodelle führend, sondern schreibt auch sehr viel als Schriftsteller für eine japanische Jugendzeitschrifl laufend über den Modell Aug und versteht es ausgezeichnet, die Jungen durch Kurzgeschichten und kleine Erlebnisberichte zu begeistern und zu dem Modellflug hinzulenken. Sein Name ist in Japan und bei den japanischen Juugen zum Begriff geworden.

Unermüdlich in seiner Arbeit, stets freundlich in seinem Wesen, hat Kilamura-Sim während des Aufenthalls und der verschiedenen Vortragsreisen jegliche Unterstützung gewährt. Wenn es hieß, für den nächsten Flugtag weitere Flugmodelle hauen, war Kitamura-San stets zur Stelle uud trug tatkräftig dazu bei. daß die notwendigen Flugmodelle zur Stelle waren.

In die Benzinmolorflugmodelle werden in der Hauptsache ausländ ische Motoren eingebaut. Von Seiten des Direktors Harn und einiger anderer führender Mäuner ist ein japanischer Flugmodellbenzinmotor entwickelt und erprobt worden. Leider war während des Aufeulhalts wenig Gelegenheit gegeben, die Leistungen dieses Motors näher kennenzulernen. Was den Segelßugmodellbau betrifft, so findet er eine Angleichung bzw. Anlehnung an den deutschen. Das

Stgelflugmodell „Baby" ist in Japan nicht unbekannt, und auch andere deutsche Leistungsflugmodelle werden vielfach geballt. Es ist klar, daß auf Grund besonderer Wind* und Geländeverhältnisse Abänderungen dieser Flugmodelle erfolgen. Der Start erfolgt wie bei uns im Hoch- und Hangstart. Jedoch waren die deutschen Slartgeriite wenig bekannt. Der Bau von Leistungs-gummimouirflugmodellen wird so gut wie gar nicht betrieben. Es liegen so wenig Erfahrungen hierüber vor. daß die meisten der Modellflugsport liebhaber immer w Jeder zum Benzinmolorflugnioilell greifen. Hinzukommt noch, da II der notwendige Bandgummi in Japan niehl hergestellt wird, sondern aus dein Ausland bezogen werden muH!.

Zur Förderung des Modellflugsports führt der Aero-Cluh, hauptsächlich in den Großstädten. M od eil (lug Veranstaltung en durch, an denen jeder teilnehmen kanu. Uber die Höchstleistungen ist wenig bekannt, es ist auch bisher keine genaue Statistik darüber geführt worden. Diese Höchstleistungen liegen in den meisten Fiugmodellklassen unter dem Durchschnitt der deutschen Elugleistungen.

An den Schulen Japans ist der Flugmodellbau und Modeliflug noch nicht allgemeiu eingeführt. An verschiedenen Schulen, in der Hauptsache in den Großstädten, sind auf Anordnung des japanischen Unter-richtsminislers der Flugmodellbau und Modeliflug versuchsweise in den Unterrichtsplan eingebaut. Auch hier liegt ein einfacher Unterrichtsplan zugrunde, der mit einem Cleitflugmodell beginnt und zum Segelflugmodell und Gummimotorflugniodell weiterführt. Da der Flugmodellbauuntcrricht mit dem allgemeinen Werkunterricht zusammen gegeben wird, ist es verständlich, daß neben dem Bauen der Flugmodelle irgendwelche Unterweisungen über Flugeigenschaften, Flugstabililät usw. unterbleiben. Es ist Grundsatz, die handwerkliche Schulung der Jungen uud Mädel fürs ..Leben" zu gestalten.

Wenn die Schulen am Bande der Großstadt liegen, bieten weite Flußbette, die nur zur Kegeuzeit reichlich Wasser führen, Gelegenheit, das Starten der Flugmodelle durchzuführen. Es kommt hierbei nicht so genau darauf an, das Starten zu üben, als vielmehr darauf, durch Massenstarts der gesamten Schulklassen (Jungen und Mädel) propagandistische bzw. werbende Wirkungen zu erzielen.

Da der Flugmodellhau lind Modeliflug in allen Jahrgängen innerhalb des Werkunterrichts betrieben werden, fangen kleine Knirpse, kaum sieben Jahre alt, schon mit dem Bau einfacher Flugmodelle aus Holnn-dermark und Papier an. Die größereu Jungen stellen Segelflugmodelle her. deren Tragflügel, ähnlich wie vor Jahren hei uns. durch Fäden an einem Spamilurm befestigt sind. In den beiden letzten Schuljahren werden dagegen auch größere Segelflugmodelle und Flugmodelle mit Gummiantrieb gebaut. Die handwerkliche Geschicklichkeit aller ist bewundernswert; der Flugmodell bau nimmt hier noch eiue Vorrangstellung ein. Wenn trian berücksichtigt, daß während der ganzen Schulzeit SO Stunden Werkunterricht gegeben und innerhalb dieser Stundenzahl noch Flugmodelle gebaut und geflogen werden, so ist die erreichte Leistung durchaus anerkennenswert.

Die Flugbegeisterung der japanischen Schuljugend ist groß, und der Einsatz der japanischen Lehrer für den Lnftfahrtgedanken ist nicht geringer. Bei den durchgeführten Ausbildungslehrgängen nach deutschem Muster war die größte Zahl der Teilnehmer Lehrer und Studenten. Die Arbeitsfreudigkeit und der Einsatz ließen sich in keiner Weise mehr übertreffen. Die handwerkliche Schulung wurde spielend gelöst; dagegen konnte festgestellt werden, daß die theoretische Unterweisung bisher weniger Beachtung gefunden hatte; denn die Aerodynamik, die Stabilitätsgesetze, kurz alles das. was zur Theorie des Füegens gehört, fanden bisher weniger Anklang. Auch das Modellfliegen spielte in der bisherigen Unterweisung eine untergeordnete Rolle. Doch sind die ersten Schritte getan, um in langsamer Aufbauarbeit die Bedeutung und Wichtigkeit des Flugmodellbaues und Modellfluges für die japanischen Schulen so fest zu vciankern, wie es der Reichserziehungsminisler durch seinen Erlaß vom 30. 12. 1939 für die deutsehen Schulen angeordnet hat.

Der Wert des Flugmodellbaues und Modcllfluges liegt deshalb bisher nur in der allgemeinen Werbung für den Luftfahrtgedanken. Die japanische Schuljugend, Jungen wie Mädel, folgen aber diesen Anregungen mit Begeisterung, und der Auftrieb, der Überall in Schulen und im öffentlichen Leben der Jugend festgestellt werden konnte, laßt darauf schließen, daß Japan auf dem besten Wege ist, den Flugmodellbau und Modellflug zum Allgemeingut seiner Jugend zu machen.

Die Aufstellung besonderer Modellfluggruppen innerhalb der japanischen Jugend hat in letzter Zeit begonnen und wird bestimmt Fortschritte machen. Die Zahl der erfaßten Jungen nach den bisher bekanntgegebenen Statistiken des Jahres 1941 betrug etwa 50 000. Das Bestreben des Kaiserlich-Japanischen Aero-Clubs, Träger der vormilitärisch-fliegerischen Ausbildung in Japan, war, sich ganz besonders

dem weiteren Auf- und Aushau der Modellfluggruppen zu widmen, um für die Fliegerjugend die breiteste Grundlage zu bekommen und weiter darauf aufzubauen. Ähnlich wie in Deutschland sollten AusbH-duugsstätten geschaffen werden, die eine einheitliche Ausbildung des Personals gewährleisten. Es sind deshalb Motlellflugsehulen geplant, die nach deutschem Muster Zug um Zug errichtet werden sollen.

Hand in Hand mit dem Kaiserlich-Japanischen Aero-Club arbeiten hier die Japan-Jugend wie auch der Zeilungskonzern „Tokio Niehi Niehl"' und .,Osaka Maini-cbi". Im Gegensatz zu Deutschland hat die japanische Wirtschaft an der gesamten Förderung einen nicht unbedeutenden Anteil. Dies ist bedingt durch die anders gelagerten Verbältnisse. Besondere Verdienste für diese Förderung hat sich Direktor llara. früher „Tokio Niehi Niehi'', jetzt Direktor eines Flugzeugwerkes, erworben, der sich seit Jahren nicht nur organisatorisch, sondern auch für die Entwicklung des Flugmodellbaues und Modellfluges eingesetzt hat. Durch die Konstruktion von Segelflugmodellen hat er viel zur Vereinheitlichung des japanischen Modellfluges beigetragen.

Die Tätigkeit während des Aufenthalts in Japan erstreckte sich auf Vorträge üher den deutschen Modellflug, Vorführen von Filmen des NS-Fliegerkorps und Durchführung von Flugmodellbaulchrgäugeti und Modellflugveranstaltungen in den größeren Städten der Provinzen und Gouvernements. Außer Japan wurden auch Chosen (Korea) und Mandschukuo besucht. Die Aufnahme wie auch die Unterstützung während der ganzen Vortrags- und Vorführungsreisen durch den Aero-CIuh und den Zeituugskonzern „Tokio Niehl Niehi" und „Osaka Mainiclii" sowie durch alle anderen japanischen Behörden waren in jeder Weise zuvorkommend und mustergültig. Unsere japanischen Verbündeten verstehen es, dem Gast das Reisen so angenehm wie möglich zu machen.

Abb. 3. Start von Gleitflugmodellen einer Schulklasse vom Damm des Flußbettes

Abb, 4, NSFK-Obertruppfiihrer Niedt bei der Einstellung des Zeitschalters des Benzinmotor-Flugmodells „Brummer**

Arbeit war in den ersten Monaten zur Genüge vorhanden. Bei den Flugtagen gab es Bruch am laufenden Band, so daß die vorgesehenen Ruhetage bis in die Nacht hinein mit Instandsetzung und Bau von neuen Flugmodellen ausgefüllt waren. Fast alle japanischen Flugplätze (d. Ii. soweit sie für Modellflugvcranstaltun-gen benutzt worden sind) haben derartig böige Bodenwinde, daß die bereits gestarteten Flugmodelle mitunter fahrstuhlartig zu Boden geschleudert werden. Und was dann kommt, weiß jeder Modellflieger selbst. Aber mit unerschütterlicher Ruhe und Ausdauer wurde gestartet und instand gesetzt. Auch hier waren es Kitamura-Saa und Hara-San, die uns nie im Stich ließen. Sie nannten sich humoristischer Weise die „Modellflugärzte" und trugen ihr Möglichstes zum Gelingen solcher Veranstaltungen bei.

Ein weiter nicht unbedeutender Vorteil war, daß die „Tokio Niehl Niehl" und „Osaka Mainichi" durch geschickte Werbung und Zeitungspropaganda alle japanischen Dienststellen auf die Beine zu bringen vermochten und schon Tage voraus die gesamte japanische Bevölkerung der einzelnen Städte und Provinzen über die Durchführung derartiger Veranstaltungen in Kenntnis setzten.

Bei Vorträgen und Vorführungen der Filme waren die Säle, die mehrere tausend Menschen fassen konnten, bis auf den letzten Platz gefüllt. Vor den Stuhlreihen saßen Schüler und Angehörige der Japan-Jugend, auch Studenten auf dem Erdboden. Es war so voll, daß keine Stecknadel auf die Erde fallen konnte; aber auch eine lautlose Stille beherrschte die gesamte Zuschauermenge. Es war weder für den Vortragenden noch für die Zuhörer leicht, den Ausführungen zu folgen, da sie Zug um Zug von einem japanischen Dolmetscher übersetzt wurden. Aber der zum Schluß einsetzende Jubel und die anhaltende Begeisterung gaben Zeugnis davon, wie sehr die Zuhörer -—- japanische Lehrer, Studenten und die Japan-Jugend — an der deutschen Modellflugarbeit interessiert waren. Die Vorführungen der NSFK-Filme lösten neuen anhaltenden Beifall aus.

Anschließende Aussprachen mit höheren Offizieren des Heeres und der Marine, der Japan-Jugend und

führenden Persönlichkeiten der Lehrerschaft ließen erkennen, daß die ernste Absicht bestand, das Gehörte zum Nutzen ihrer eigenen Jugend zu verwerten und dementsprechend in die eigene vormilitärische fliegerische Ausbildung einzubauen.

Die Durchführung von Flugmodellbaulehrgängen nach den Lehrplänen der Reichsmodellflugschulen des NS-Fliegerkorps nahm während des Aufenthaltes weitesten Raum ein. Obwohl zu Anfang von den führenden Persönlichkeiten etwas skeptisch angesehen, gab es nach Beendigung des ersten Lehrganges vollste Anerkennung und allgemeinen Beifall der Beteiligten. Es nahmen nicht nur Lehrer und Führer der japanischen Jugend, sondern auch Professoren der Kaiserlichen Prinzenschule und vor allem jüngere Offiziere der Militärerziehungsabtetlungen daran teil. Gerade die letzteren haben sich von keiner Arbeit ausgeschlossen, in der Werkstatt wie auf dem Flugplatz alles mitgemacht, und bei dem anschließenden IR'ett-fliegen mit den während der Lehrgänge gebauten Flugmodellen meist die besten Flugzeiten erreicht. Es war erstaunlich, mit welcher Ausdauer und Begeisterung die Lehrgangsteilnehmer mitmachten. Bei der praktischen Arbeit ging es ohne Schwierigkeiten ab. Bald war der Kontakt so weit hergestellt, daß Erklärungen über Handgriffe und Bauschwierigkeiten durch Zeichensprache verstanden wurden. Ein Künstler dieser Zeichensprache war NSFK-Obertruppführer Niedt. ISur seine restlose Hingabe zur Arbeit und seine ideelle Einstellung zum Modellflug haben es möglich gemacht, daß das Arbeitstempo eingehalten werden konnte und die baulichen Erfolge erreicht wurden. „Niedlo-San" war der SOS-Ruf aller Anwesenden und zu jeder Zeit. Er war überall und half durch ein paar Zeichen und durch ein paar Striche an der Tafel über die schwierigsten Klippen hinweg. Daß an vielen Tagen die Nacht mit zu Hilfe genommen wurde, war überhaupt gar nicht mehr verwunderlich. Die letzten japanischen

Abb. 5. Beim Anwerfen

Abb. 6. Oberstabsingenieur Nehmitz und der japaniscite ModeU-ßugfachmann Kitamura mahnen der Vorbereitung eines Starts bei

Modell fliege r mußten gegen 3 oder 4 Uhr morgens beinahe unsanft hinausgeschoben werden; denn es waren ja nur noch wenige Stunden, bis die ersten, die frühzeitiger die Arbeit verlassen hatten, wieder zur Arbeit erschienen. Aber alles wickelte sich in bester Harmonie ab, und bei den Schlußfeiern war der Dank der japanischen Freunde in jeder Weise aufrichtig.

Eiu Wettfliegen aller Beteiligten beschloß jeweils die durchgeführten Flugmodellbaulehrgängc; denn stets wurde betont, das Baueu von Flugmodellen ist nur Mittel zum Zweck: Fliegen und nochmals Modellfliegen hat im Vordergrund zu stehen.

Die zur Verfügung stehenden Werkstoffe waren brauchbar und den deutschen gleichwertig. An Stelle von Kiefernleisten wurde Hinokiholz verwendet, das leichter, zäher und astfreier als die deutsche Kiefer ist. Leider gab es nicht die synthetischen Klebstoffe, wie sie bei uns erhältlich sind, so daß die mitgenommenen Tuben bald zur Neige gingen und nun versucht werden mußte, derartige Klebstoffe aus der Hand heraus zu mischen und herzustellen. Daß dieser, wenn auch nicht lehr bedeutende Mangel die schnelle Arbeit heininte, ist erklärlich. Er wurde aber auch überwunden. Trotzdem blieben die deutschen Klebstoffe für unsere japanischen Freunde Begriffe, und beim Auftauchen der angeblich „letzten" Tube ging eiu ganz verklärtes Lächeln über die sonst ernsten und gleichbleibenden Gesichtszüge. Daß der Bau von Gummimotorflugmodellen besondere Schwierigkeiten machte, lag daran, daß in Japan seihst, wie schon eingangs erwähnt, Bandgummi uiebt hergestellt wird. Der unter großen Schwierigkeiten aufgetriebene Gummi mußte in entsprechende Breiten geschnitten werden und war qualitativ nicht immer geeignet, als Motor Verwendung zu finden. Dementsprechend fielen auch die Gummimotorflugmodelle gegen die Segel- und Benzinmotorflugmodelle leistungsmäßig bedeutend ab.

Besondere Beachtung und Anerkennung wurde dem NSFK-Werkzeugschrank gezollt. Die ausgezeichnete Qualität der Werkzeuge und der praktische Gebrauch während der Lehrgänge hatten bald eine große Nachfrage ausgelöst. Die Schränke waren auch an jedem Ort stets der Mittelpunkt der Bewunderung.

Die Modellflugveranstaltungen, die jeweils als Flugtage in großer Aufmachung durchgeführt wurden, bil-

deten den Höbepunkt und meistens den Schluß des Aufenthaltes in einer Großstadt. 30 000 Zuschauer und mehr waren hierbei gang und gäbe; mitunter waren es auch 40 000 und 45 000. Der Auftakt solcher Flugveranstaltungen bildete die zeremonielle Feier, zu der kaiserliehe Prinzen und höchste Persönlichkeiten erschienen.

Es war nicht ganz einfach, selbst nicht mit Unterstützung japanischer Modellflieger, Starts am laufenden Band durchzuführen und die gewaltige Zuschauermenge dauernd in Spannung zu halten. Als großer Hinderungsgrund kam, wie schon erwähnt, die Verwir* lieluug der Flugplätze hinzu. Diese Feststellung hatte nach Aussagen japanischer Freunde auch schon Wolf Hirth 1936 gemacht. Sie wirkte sich bei Modellflügen nur katastrophaler aus, war aber in keiner Weise ein Hiudcrungsgrund, den Flugtag programmäßig ablaufen zu lasseu. Daß es hier und da Mißverständnisse gab, die zu den originellsten Zwischenfällen führten, sei hier nebenher erwähnt. Mitunter reichte auch hier die internationale Zeichensprache nicht mehr aus. Ein kleines Beispiel sei von den vielen angeführt: Ein Winken, das bei uns Herkommen heißt, bedeutet in Japan das Gegenteil. Was nun bei solchen kleiuen Mißverständnissen als Folge auftrat, kann sich jeder Modellflieger selbst ausmalen -— erst enttäuschte und entsetzte Gesiebter und dann herzhaftes Lachen darüber; denn „Humor ist, wenn man trotzdem lacht", und bald gingen die Hochstarts ohne Zwischenfälle vonstatten.

Von den deutseben Flugmodellen wurden die besten fliegerischen Leistungen mit dem ..Jungvolk", mit der ..Rhön*" und mit dem Benzinmotorflugmodell „Brummer" erzielt. Die beiden Segelfluginodelle waren trotz der oft sehr schlechten Startmöglichkeiten so überragend, daß sie in Japan in wenigen Wochen zum Begriff wurden. Fast jeder Junge kannte die Namen „Jungvolk1" und „Rhön".

Flugveranstaltungen, die Monate vorher auf bestimmte Tage festgelegt waren, fanden nicht immer die Gnade der Wettergötter. So war es auch mit dem Ein-

Bilder (T): Archiv „ModcMng" Abb. 7. Direktor Hara bei der Vorbereitung des Hochstarts eines von ihm entworfenen Segelßugmodells

Bd. 7 11912). TS.8

setzen der übliehen Regenzeiten. Wenn es nicht regnen sollte, setzte eine unangemeldete Regenperiode ein. So mußte das Wetter genominen werden, wie es gerade kam. Für uns Deutsche wäre es bestimmt ein belustigendes Bild gewesen, die Zehntausende von japanischen Zuschauern mit den üblichen Regenschirmen zu scheu, die unentwegt auf den Platzen aushielten, damit ihnen ja nicht ein Start oder ein gelungener Flug entginge. Auch nach Schluß der Modell-flugvorführuugen blieb meist ein großer Teil noch stundenlang auf dem Platz in der guten Hoffnung, daß das eine »der andere Flugmodell noch gestartet werden könnte.

Es kann wohl allen Zuschauern in allen Teilen Japans nachgesagt werden, daß sie mit Begeisterung und mit einer unvergleichlichen Ausdauer den deutscheu Vorführungen beiwohnten.

In wenigen Wochen war ganz Japan von der nördlichsten Insel Hokkaido bis zur südlichsten Kiuschiu bereist. Die hier und da auftretenden Mißverständnisse wurden mit bestem Willen von japanischer wie auch von deutscher Seite behohen. Oft hat Professor Salo von der Universität Fukuoka als Dolmetscher sein

Möglichstes für eine reibungslose Abwicklung getan. Da er 1937 längere Zeit in Deutschland geweilt hat, war das Verständnis über ihn leichter und ging bedeutend schneller. Er selbst ist seit Jahren aktiv als Segelflugpionier in Japan bekanut und gehört zu den engsten Mitarbeitern des Kaiserlich-Japanischen Acro-Clubs. Ihm und vielen anderen japanischen Freunden ist es zu verdanken, daß der Aufenthalt nicht nur eine reibungslose Abwicklung des vorgesehenen Arbeitsprogramms mit sich brachte, sondern daß gleichzeitig herzliche Beziehungen zwischen den Japanern und uns augebahnt wurdeu, die sich besonders bei der zweiten Rückkehr nach Tokio auswirkten.

Bei allen Veranstaltungen war wiederholt Gelegenheit gegeben, die modellflugbegeisterte Jugend Japans kennenzulernen- Genau so wie bei uns in Deutschland, ist auch hier das Ziel in den Vordergrund gestellt: durch den Modeliflug die japanische Jugend auf breitester Giundlage an die Fliegerei heranzubringen, sie zu erfassen und zu schulen, sie mit eisernem Willen zu erziehen und die Begeisterung in ihr zu wecken, die sie später als „Nippons wilde Adler" gebrauchen, um ihrem Vaterland die siegende Stärke in der Luft zu geben.

Der Reichswettkampf der Modellfluggruppen der Hitler-Jugend

Abwicklung des Wettkämpfer und Leistungsstand in den Flngmod eilst artklassen I bis V

Von NSFK'StTirmführer Horst Winkler, Berlin

In den Tagen vom 25. bis 29. Juni 1942 führte die Reichsjugendführung im Einvernehmen und mit Unterstützung des Korpsführers des NS-Fliegerkorps ihren 1. Reichs wettkampf der Modeliflug-gruppen der Hitler-Jugend durch. Dieser Wettkampf, dessen Ausschreibungsbestimmungen (vgl. Heft 5/iy42) sieb sinngemäß aus den im Vorjahre zwischen dem Korpsführer des IS'S-Fliegerkorps und der Reiehsjugcndführung aufgestellten Richtlinien für die Zusammenarbeit dieser beiden Organisationen ergaben, unterschied sich in Art und Endergebnis wesentlich von den bisher vom Korpsführer des NS-Flieger-korps durchgeführten Reichswettbewerben für Flugmodelle.

Die bisherigen Reichsweltbewerbe stellten eine Leistungsschau der in den Werkstätten des NS-Flieger-korps entstandeneu Flugmodelle dar und sollten dein Korpsführer die Möglichkeit geben, festzustellen, welcher Leistungsstand in der flugmodelIbautechnischen und modellfliegerischen Ausbildung der Pimpfe in den Modelifluggruppen (MFG) des Deutschen Jungvolkes und der llitlerjungen in den Modellflug-Leistungsgruppen der Flieger-HJ in den einzelnen Gruppen des NSFliegcrkorps in dem jeweils zurückliegenden Zeitabschnitt erreicht worden war. Diese Reichswettbewerbe bildeten somit einen Bestandteil der vom NS-Fliegerkorps und der Beichsjugendführung gemein-

sam bewältigten Aufgabe, den Nachwuchs für die Luftwaffe auszulesen und seine erste fliegerisch-vormilitärische Ausbildung durchzuführen.

Der Nachwuchs für unsere Luftwaffe soll jedoch nicht allein eine Auslese der handwerklich, fliegerisch und flugthcorelisch bestausgebildeteu Jugend sein, er iiiii! 1 gleichzeitig in körperlicher, charakterlicher und weltanschaulicher Hinsicht die Eigenschaften besitzen, die den vorbildlichen deutschen Soldaten auszeichnen.

Ein Junge, dessen Leistungen darin gipfeln, daß sein Flugmodell baulich und fliegerisch hervorragend ist, der aber wegen der vielleicht zu einseitig betriebenen Pflege des Modellfluges z. B, körperlich minderentwickelt ist, so daß er den körperlichen Anforderungen, die das spätere Soldateuleben an ihm stellt, nicht recht genügt, kann nicht zum vollwertigen Luftwaffen nachwuchs gerechnet werden.

Im Hinblick auf die genannten Ausbildungsziele ergibt es sich somit von selbst, daß ein von der Reichsjugendführung für die Flieger-Hitler-Jugend veranstnl-

Abb. 1. Das st hänsle SegelßugmodeU im Reickswettkampf Entwurf: Hitlerjunge Kiggen. Kassel

teter Reichswettkampf sich in Einzel weltkämpfe mit Sonderbewertungen zergliedert:

a) die allgemeine Mannschaftewertung (maßgebend die innerhalb der Mannschaft vorhandenen Lei-etungsabzeichen und Schießauszeichnungen für Pimpfe und Hitlerjungen und Segelflieger-Abzeichen A, B oder C),

b) den Sportwettkampf (60 m-Lauf, Weitsprung, Schlagballweitwurf für Pimpfe, 100 m-Lauf, Weitsprung und Keulen weit wurf für Hitler-jungen),

c) den fliegerischen Wettkampf.

Angesichts dieser Wettkampf Unterteilung darf naturgemäß nicht damit gerechnet werden, daß innerhalb des fliegerischen Wettkampfteiles Leistungen erscheinen, die, wie es z. B, bei den früheren Reichswettbewerben des Korpsführers des NS-Fliegerkorps des öfteren der Fall war, nur dadurch entstehen können, daß sie das Ergebnis einer mehrhundertstündigen, an die Werkstatt gebundenen Entwicklungsarbeit sind. Es dürfen vielmehr nur Durchschnittsleistungen erwartet werden. Trotzdem traten auf dem Wettkampf bauliche uud fliegerische Leistungen zutage, die cb verdienen, in der Zeitschrift „Modellflug" herausgestellt zu werden.

Zuvor jedoch einige Angaben über den äußeren Rahmen des Wettkampfes.

Die Eröffnung des Wettkampfes fand am Nachmittag des 25. Juni auf dem fahnengeschmückten, von seinen alten, ehrwürdigen Bauten umsäumten Marktplatz zu Quedlinburg, dem historischen Wirkungsort König Heinrichs l. und Ottos des Großen, statt. Auf einer vor dem Renaissanceportal des hochgotischen Rathauses errichteten Tribüne hatten die Ehrengäste und die für die Durchführung des modellfliegerischen Teiles des Wettkampfes nach Quedlinburg abkommandierten Führer und Männer des NS-Fliegerkorps Aufstellung genommen. Auf dem Marktplatz waren, geführt von zwei Spielmannszügen der Hitler-Jugend, die Wett-kampftcilnehmer aus 35 Hitler-Jugend-Gebieten aufmarschiert- Die zur Eröffnungsfeier herbeigeströmte Qucdlinburger Bevölkerung umstand den Marktplatz in dichten Reihen.

In seiner Eröffnungsansprache begrüßte in Vertretung des Reichsjugendfübrers Stabsführer Möckel der Reichsjugendführung die als Ehrengäste geladenen Vertreter von Partei, Wehrmacht und der Stadtbehörde. Er ermahnte die jugendlichen Wettkampfteilnehmer, in ehrlichem Wettkampf ihre Kräfte zu messen, ihr fachliches und fliegerisches Können zu zeigen und bei allem die Tugenden Kameradschaft und Disziplin zu üben, somit zu beweisen, daß sie den besten Nachwuchs für unsere an der Entscheidung des Schicksalskampfes unseres Volkes mitwirkenden Luftwaffe darstellen.

Ab. 2. Ein Segelflugmodell von 2100 mm Spannweite und V-Leitwerk

NSFK-Gruppenführer Kratz überbrachte den Wettkampfteilnehmern die Grüße des Korpsführers des NS-Fliegerkorps, General der Flieger Fr. Christiansen.

Den Vor- und Nachmittag des nächsten Tages füllten der sportliche Teil des Wettkampfes und die gewissenhaft durchgeführte Bauprüfung der 199 erschienenen Wettbewerbs-Flugmodelle aus, wovon 192 zum Wettkampf zugelassen werden konnten.

Am Sonnabend, dem 27. Juni, gelangten die im Hochstart gestarteten Segelflugmodelle zum Einsatz. Ein großeB Konzert der unermüdlichen Spielmannszüge der Hitler-Jugend auf dem Marktplatz zu Quedlinburg bildete den Abschluß des ersten fliegerischen Kampftages.

Der zweite Kampftag am Sonntag sah Pimpfe und Hitlerjungen beim Start ihrer Gummimotor- und Benzinmotorflugmodelle.

Der Wettkampf fand mit der Siegerehrung, die am Vormittag des 29. Juni in einem Festsaal der Stadt durchgeführt wurde, seinen Abschluß. Obergebietsführer Dr. Schlünder von der Reichsjugendführung nahm hierbei Gelegenheit, den Gastgebern der Wettkampfteilnehmer und den Führern und Männern des NS-Fliegerkorps für ihren unermüdlichen Einsatz den Dank des Reichsjugendführers auszusprechen. In seinen Ausführungen stellte er fest, daß die Ergebnisse dieses Reichswettkampfes der Modellfluggruppen der Hitler-Jugend voll die Erwartungen des Veranstalters erfüllt hätten und kündete an, daß diesem ersten Reichswettkampf weitere folgen würden.

Für die Bewertung in sämtlichen Flugmodellklassen des fliegerischen Weltkampfes waren die „Modellflugbestimmungen des NS-Fliegerkorps" maßgebend. In der Klasse I starteten die Rumpfsegelflugmodelle, die mit Hilfe der Hochstartrolle oder der -winde in die Luft befördert wurden. Es war den Wettbewerbern freigestellt, das einzusetzende Flugmodell nach Bauplan oder nach eigenem Entwurf herzustellen. Als erfreulieheB Zeichen für den Leistungsstand im Modellflug kann gewertet werden, daß sich unter den drei

,Winösack

Hochstart-nng-

^Führung Verbindungsschnur ^Hachsfartschnur

Lenste

5 m Schnur

Abb. 3. Aufbau und Wirkungsweise der Hochstart-Stabilisierungsgeräte für das schwanzlose Flugmodell des Hitlerjungen Robert Jung

ersten Siegern in dieser Klasse zwei Eigenentwürfe und ein Nachbauflugmodell befanden. Allerdings lagen die Leistungen der Bauplanflugmodelle, die sich hauptsächlich aus den Segelflugmodelleu „Rhön'* und „Ursinus" zusammensetzten, nur kurz hinter den drei Bestleistungen dieser Klasse.

Aus der Reihe der eigenenlworfenen Flugmodelle der Klasse I seien hier zwei Segelßuginodelle im Lichtbild wiedergegeben (Abb. 1 und 2). Segelflugmodelle, die im Hochstart gestartet werden, sollen befall igt sein,

Abb, 4. Nurflügel ■ Segelflugmodell mit Spallflügel des Hiller-jungen Thorer, SchondorfjAmmersee

i Stellschraube

Abb. 5. Schnitt durch den Schlitzflügel des Nurflügel-Flugmodells des Hitterjungen Jürgen Thorer

Kompaßnadel

1 ^Kontaktstift l {Anschlag

Kondensator

- Batterie

Daimonmotor

Oaimonmotoren

-Batterie

Abb. 6. Oben: Schaltschema der Kompaßsleuerung im Flugmodell

des Hitterjungen Peter Leteitisky Unten: Schaltschema einer Kompaßsteuerung bei beidseitig gesteuertem Ruder

schon die geringsten thermischen Aufwinde zum Höhengewinn auszunutzen. Das Thermik-Segelflug-modcll des Hitlerjungen Kiggen, Kassel, mußte in dieser Beziehung zu den fortschrittlichsten des Wettkampfes gerechnet werden (Abb. 1). Der Tragflügel dieses Flugmodells wies gute aerodynamische Übergänge zum Rumpf auf, das Höhenleitwerk war erhöht über dem Tragflügel angebracht, Maßnahmen, die bekanntlich zu günstiger Gleitzahl und damit zu geringer Sinkgeschwindigkeit führen- Um die Sinkgeschwindigkeit weitgehend herabzusetzen, hatte Kiggen den Rohbau ausschließlich aus Balsaholz hergestellt und damit die sehr geringe Flächenbelastung von 18g/dm2 erzielt. Außerdem wies das Höhenleitwerk ein auf-trieblicferndes Profil auf. Leider schied dieses auf der Baupriifung hervorragend beurteilte Flugmodell schon vorzeitig wegen eines durch einen Böensloß verursachten Flügelbruches aus dem Wettkampf aus.

Abb. 2 stellt ein Scgelflugmodell dar, das besonders wegen seiner Leitwerkanorduung bemerkenswert ist. Das Höhenleitwerk hat V-Form. Die Scitenleitwerk-wirkung wird durch drei kleine Leitwerkflächen erhöht, eine am Rumpf, die beiden anderen am Hoben-leitwerkende.

Auch die Flugmodelle der Klasse II (Nurflügel-Scgel-flugmodelle) geben Gelegenheit, einige technische Neuerungen im praktischen Betrieb zu beobachten.

Einzelne dieser Flugmodelle waren nach dem Bauplan des im vorjährigen Reichswettbewerb für Segel-flugiuodelle auf der Wasserkuppe als Siegerflugmodell hervorgegangene Nurflügel-Segelflugmodells von Ker-meß gebaut. Der Bauplan wurde im Heft 11'1941 dieser Zeitschrift veröffentlicht. Dieses für den Hangstart entwickelte Nurflügel-Segelflugmodell neigt jedoch bei Hochstartversuchen in böigem Wind leicht dazu, seitlich auezubrechen. Um dieses Ausbrechen zu verhindern, hatte der Hitlerjunge Robert Jung das Flugmodell mit einem Windsack gekoppelt, dessen Luftwiderstand über einen Hebelarm die Flugrichtung des Flugmodells stabilisierte. Hebelarm und Windsack lösten sich zusammen mit der Hochstartschnur vom Flugmodell. Abb. 3 veranschaulicht Aufbau und Wirkungsweise der Hochstart-Stabilisicrutigsgeräte. Hinter dem Starthaken des Flugmodells ist aus einem Leichtmetall-Profilstab, und zwar dem Nasenleistenprofil der Meco-Leichtmetallbauweise, eine Führung für eine etwa 800 mm lange, dünne Holzleiste angebracht. An das hintere Ende dieser Leiste schließt eine 5 m lauge dünne Schnur an, die den aus einem Drahtring und einem verengenden Papierschlauch hestehenden Windsack hält. Die Leiste ist mit dem Ring der Hochstartschnur durch eine Zwischenschnur verbunden. Diese vermeidet, daß der Luftwiderstand des Windsackes währe ml des Hochstarts die Leiste aus ihrer Führung nach hinten herauszieht. Versucht das Flugmodell infolge eines Böenstoßes während des Hochstartes seitlich auszubrechen, so wird dieser Versuch im gleichen Augenblick dadurch vereitelt, daß die als Hebelarm wirkende Leiste das Flugmodell in seine ursprüngliche Flugrichtung zurücksteuert. Bei Lösung der Hochstartschnur rutscht auch die Leiste aus ihrer Führung heraus und fällt zusammen mit dem Windsack zu Boden.

LT riter den Nurflügel-Segelflugmodcllen erregte ferner das „fliegende Dreieck" des Hitlerjungen Jürgen

Bd. 7 (1942), N. 8

MoileMiiE

Thorer Aufsehen (ALI). 4). Bei diesem Flugmodell war der Mittelteil jedes Flügels als Srhlitzflügel ausgebildet. Abb. 5 zeigt einen Schnitt durch den Flügel. Der Zweck des Schlitzflügels ist, zu vermeiden, daß bei einer durch äußere Einflüsse hervorgerufenen überzogenen Fluglage die Strömung ml der Flügcloberseite abreißt. Wie heim Sehlitzflügel des bekannten Mehrz« eckellugzenges „Fieseier Storch", das bei ausgefahrenem Schlitzflügel mit außerordentlich geringer Fluggeschwindigkeit zu fliegen vermag, strömt ein Teil der Lufl des Überdruckes auf der Flügelunterseite durch den Schlitz. Wird der Flügel nun unter einem sehr großen Anstellwinkel angeblasen (etwa 15°), bei dem normalerweise die Strömung auf der Oberseite des Flügels abreißt (wodurch der Auftrieb auf der Oberseite fortfällt), so bewirkt die durch den Schlitz strömende Luft ein Haftenbleiben der Strömung auf der Flügcloberseite. Der Sogauftrieh bleibt erhallen, und das Flugzeug bzw. das Flugmodell ist trotz des großen Anstellwinkels noch flugfähig. Bei dem Nurflügel von Tkorcr war der Vorflügel aber nicht ein- und ausfahrbar angeordnet, sondern zwischen ihm und dem Nachflügel bestand ein stets gleichbleibender Zwischenraum. Thornr hatte nun die Anordnung getroffen, daß er die Stärke jedes Schlitzes durch Stellschrauben verändern konnte. Wie er angab, ist es durch entsprechendes Verstellen der Schlitzbreite möglich, Kurvenflüge auszuschalten oder für Thermiksegelflüge bewußt herbeizuführen. Bei diesem Flugmodell fiel ferner die große Verwendung der Flügel auf, die 23° betrug. Das Flugmodell hatte zwar durch den Schlitzflügel und die starke Verwendung eine sehr gute Längsstabilität, vielleicht hätte sich aber bei etwas geringerer Verwindung (etwa nur \0°) ein noch flacherer Gleitwinkel erreichen lassen.

In der Klasse III des Wettkampfes starteten die Segelflugmodelle mit Selbststeuerung. Obgleich sieb unter den auf der Baliprüfung gezeigten Selbststeuergeräten manche fleißige Arbeit befand, gelang es nur wenigen Modellfliegern, die Wirksamkeit der Selbststeuergeräte unter Beweis zu stellen.

Der Einbau eines Selbststeuergerätes in ein Flugmodell erfüllt dann seinen Zweck, wenn durch die Wirksamkeit des Steuergerätes die Flugleistungen des Flugmodells erhöht werden. Bei einem Segelflugmodell, das vom Berghang aus gestartet werden soll, wäre es verfehlt, eine Selbststeuerung anzuwenden, die Kurven« flüge herbeiführt. Das im Hangaufwind gestartete Segclflugmodcll soll vielmehr durch einen Geradeausflug oder durch einen Pendelflug möglichst lauge im Haugaufwind vor dem Bergahhang verweilen und den Aufwind zum Höhen- und Zeitgewinn ausnutzen. Man wird das Flugmodell also mit einer Richtungssteuerung versehen. Genau der umgekehrte Fall liegt vor, wenn es sich um die Selbststeuerung eines durch Hochstart in ebenem Gelände gestarteten Segelflugmodrlls handelt. Bei entsprechender Wetterlage ist das Flugmodell zu Tbermiksegelfliigcn befähigt. Da ibermische Aufwinde häufig nur einen beschränkten Durchmesser besitzen, hat das im Kurven (lug fliegende Flugmodell die größere Aussiebt, längere Zeit in diesem Aufwind /u bleiben, als das einen Geradeausflug ausführende. Für die Ausnutzung thermischer Aufwinde kommt also nur eine Kurvensteuerung in Betracht.

Für manchen Modellflieger, dessen Flugmodell mit

Abb. 7. Wasscrfiugmftdell des UJ-Oberrottenfiihrers Leitner, Waldegg, im Fluge

Abb. 8. Das Siegerflugmoticll in der Klasse der lienzinmotor-Flugmodelle, EntKurf des Hitterjungen Manfred Pfitxner

Abb. 9. tienzinmotor-Ftugmodelt des Ilj-Stktirfültrcrs II über, Starnberg, das den 3. Platz belegte. Spannweite 2-tOO mm, Motor „KrUtmo iö"

Abb. 10. Das Flugmodell des liJ*Scharführers Huber beim Start

einer Richtungssteueruug ausgerüstet war, mag es eine kleine Enttäuschung gewesen sein, als er erfuhr. tlulJ die Segelfiugunodelle auf dem Reichsweltkampf nur im Hochstart gestartet werden dürften. Trotzdem sollte diese Bestimmung für diese Modellflieger keinen Nachteil bedeuten, denn während des Wellkampfes konnten

Abb. II. Vorbereitungen zum Start. Rechts das Benzinmotor - Flugmodell des Hitler jungen Steinbock, Dresden, mit dem neuen 6 ccm-Mathes-Motor, tinks das Benzinmotor-Flugmodell des Hitlerjungen Grolz, Stade

Abb. 12. Der Pimpf Riebard Bauer, Schwabach, mit seinem sauber gebauten lienzinmotor-Flugmodell „Goldhan"

Abb. 13. Zwei „Goldhähnchen" auf vollen Touren !

Einwirkungen thermischer Aufwinde auf die Fluglet-stungen der Flugmodelle nur selten beobachtet werden. Kurven- und richtungsgcsleuertc Flugmodelle starteten also unter den gleichen Voraussetzungen.

Eine Mehrzahl der selbstgesteuerteu Flugmodelle war mit Kompaßsteucrungen versehen, wie sie schon auf früheren Rcichswettbewerbeu erfolgreich zum Einsatz gebracht worden sind. Dem Hitler jungen Peter Lewinsky war es hierbei gelungen, die Wirksamkeit des Kompaüsteuergerätes zu erhöhen, die Steuerung also zu verbessern. Schon auf früheren Wettbewerben konnte beobachtet werden, daß während mancher Flüge, der kompaßgestenerlen Flugmodelle die Wirksamkeit der Steuerung vorübergehend aussetzte. Untersuchungen ergaben, daß dieses Aussetzen darauf zurückzuführen war. daß der mit der Kompaßsteuerung verbundene Kontaktstift bei der Herstellung des für den erwünschten Steuerausschlag erforderlichen Kontaktes auf Grund elektrischer Spannungen am Kontakt für kürzere, mitunter auch für längere Zeit, kleben blieb. Um diese elektrischen Spannungen auszuschließen, das Kleben des Kontaktes also zu vermeiden, hatte Lewinsky in die elektrische Anlage seines Kompaßsteuergerätes einen Kondensator eingeschlossen. Abb, 6 zeigt in der oberen Darstellung das Schaltschema der Steuerungsanlage seines Flugmodells. Der Kondensator stammt aus dem Triebwerk eines Kratzsch-Motors. Bei dem Flugmodell von Lewinsky, Baumuster „Ursinuswird bei Herstellung des Kontaktes durch den Ausschlag der Kompaßnadel ein Dai-monmolor in Betrieb gesetzt, der durch Aufspulen eines mit dem Ruder verbundenen Fadens den entsprechenden Ruderausschlag herbeiführt. Sobald der Kontakt unterbrochen ist, zieht ein Gummifaden das Ruder auf entgegengesetzte Steuerstellung, wodurch nach einiger Zeit der Kontaktstift erneut den Stromkreis schließt und sich der beschriebene Vorgang wiederholt,

Soll das Ruder beidseitig durch Kontaktschlüsse betätigt werden, muß zu beiden Seiten des Kontaktstiftes der Kompaßnadel ein Kontakt angeordnet werden. Jeder der beiden Kontakte steht dann mit einem Steuermotor in Verbindung. Hier wird das eventuell eintretende Kontaktklcbcn durch Anordnung zweier Kondensatoren vermieden. Die untere Darstellung der Abb. 6 zeigt das anzuwendende Schaltschema.

Unter den weiteren selbstgesteuerten Flugmodellen fielen bei der Baupriifung besonders zwei Flugmodelle auf, die mit einer Kreiselstenerung ausgerüstet waren. Bei beiden Flugmodellen wurden die Kurskorrekturen durch Vortrieb bzw. Rücktrieb erzeugende Luftschrauben bewirkt, die an den Außenflügeln saßen und durch Daimonmotoren angetrieben wurden. Das Prinzip dieser Luftschrauhensteuerung ist bereits in dem Autsatz ,.Die Stcuerbeetnflussung bei Selbst- und Feru-steuer-FIugmodellen und ein Lösungsweg" von NSFK-Oberscharführer Egon Sykora in Heft 11/1941 dieser Zeitschrift beschrieben worden, weshalb hier auf die Wirkungsweise dieser Steuerung nicht näher eingegangen sei. Während der Kreise! in dem Flugmodell des Hitlerjungen Peter Ludwig elektrisch angetrieben wurde, war der des Hitlerjungen Holger Mtiilüntler als luftangetriebener Schwungradkreisel ausgebildet. Der Band des Kreiselrades wies Schaufeln auf. Das Kreisel-

rad wurde vor dem Start des Flugmodells durck den Luftstrom einer Fahrradluftpumpe auf eine hohe Umdrehungszahl gebracht. Mailänder gab als Gesamtlaufzeit des Kreisels vier bis fünf Minuten an.

Die in Klasse IV gestarteten Rumpfflugmodelle mit Gummimotor waren mit wenigen Ausnahmen nach bewährten Bauplänen hergestellt. Die Bestleistung des Wettbewerbes erreichte das Bauplauflugmodell „Eisermann" des Hitlerjungen Siegfried Buch. Das NSFK-Flugmodell „Borkenberge" errang den dritten Sieg in dieser Flugmodellklasse.

Vom aerodynamischen Standpunkt aus betrachtet, müßten die Leistungen der Gummimotor-Flugmodelle der Klasse IV erheblich höher liegen als die der in der Klasse V gestarteten Wasserflugtnodelle mit Gummimotor; denn der schädliche Luftwiderstand des Schwimmwerkes ist beträchtlich höher ab der eines einfachen Fahrwerkes. Daß die Leistung eines Flugmodells jedoch nicht immer von dessen folgerichtiger Konstruktion, sondern sehr häufig vom Wettbewerbsglück abhängt, bewiesen die erfolgreichen Flüge der Gummimotor-Wasserflugmodelle der Klasse V. Die Leistungen der drei Siegerflugmodelle in dieser Klasse lagen wesentlich höher als die der Siegerflugniodelle der Klasse IV. Uberhaupt wurde der beste Flug eines Guinmimotor-FIugmodells auf diesem Wettbewerb mit 213 s von einem Wasserflugmodell, und zwar dem bewährten Bauplanflugmodell ,.H 5". erreicht1), das der Hitlerjunge Egon Richter zum Einsatz brachte.

Das Schwimmwerk aller Wasserflugmodelle der Klasse V war nach dem Dreischwimmersystem entworfen, wobei jeder Schwimmer, von der Seite gesehen, Stromlinienform besaß. Abb. 7 zeigt das Wasserflugmodell des HJ-Oberrottenführers Alois Leitnor im Fluge. Alle Gummimotor-Wasserflugmodelle hoben bei richtig eingestelltem Schwimmwerk nach einer Anlauf-strecke von höchstens 1 m ab. Einige lösten sich schon unmittelbar nach der Freigabe aus der Hand von der Fläche des künstlichen Wasserbeckens.

Somit bat aueb die Startklasse V des Wetlkampfes erneut bestätigt, daß bei den Wasserflugmodellen mit Gummimotor das einfach stromlinige Dreischwimmersystem gegenüber dem vor Jahren bevorzugten mit zwei Stufenschwimmern wesentliche Vorteile besitzt. Diese Erfahrung trifft aber voraussichtlich nur für Wasserflugmodelle mit geringer Flächenbelastung zu. Je größer und schwerer das Flugmodell, um so mehr muß in Augleichung an das manutragende Wasserflugzeug auf eine gute hydrodynamische Durchbildung des Schwimmwerkes geachtet werden.

"') Bauplan im Verlag Moritz ScIiHfer. Leipzig C. I.

Rechte Bildleiste vun oben nach unten : Abb. 14. Eine Staffel „Goldhähnchen" vor dem Start Abb. 15. Ein eindrucksvolles Bild von der hervorragenden Slarl-schnclligkcit des Flugmodells „Goldhan"-. Die Uhren der Zeitnehmer laufen bereits Abb. 16. Interessierte Zuscluiuer beim Start des Benzinmotor-Flugmodells „Brummer". In der Mitte: ISSFK-Gruppenftihrer Krals Abb. 17. Der „Brummer11 startet. Das Flugmodell hat bereits abgehoben

Bilder: (3) NS-Fliegerkorps (Hesse), (7) NS-Fliegerkorps (Richme), (G) Alexander, (1) Obtrgcfr- Ohle, (1) Sammlung Pfitiner

Benzinmotor-Flugmodelle im Platzflug -Wettbewerb

Von NSFK-lIauptstuTmführer Wilhelm Haas, herlin

Es war kein Wunder, daß beim Reiehswettkampf der Modellfluggruppen in Quedlinburg keine Start-steile eo dicht belagert war und so viel ungeteiltes Interesse, vor allem aus den Reihen der Luftwaffe,

Abb. 18. Eigenentworfenes Benzinmotor-Flugmodell des Hitlerjungen Buchhoh, Hannover. Spannweite 2200 mm, Motor „Kratmo 10"

Abb. 19. Benzinmotor-Flugmodell des HJ-Oberrottenfükrers Kimger, Muglitz (Mark), Spannweite 1540 mm, Motor „Kratmo 4"

Abb. 20. Nurfiügel'BenzinmotoT'Flugmadell des Hitlerjungen König, Käthen. Spannweite 1700 mm, Motor „Kraimo 4"

fand, wie die der Benzinmotor-Flugmodelle. Es sei gleich vorweg gesagt, daß die Leistungen in dieser Klasse in Anbetracht der ungünstigen Witterung als hervorragend bezeichnet werden dürfen. Unsere jungen Modellflieger, unter denen mancher Pimpf mit einem tadellos sauber gebauten Benzinmotor-Flugmodell vertreten war, zeigten, daß sie hinsichtlich Startsicherheit und Behandlung der Antriebsquelle im vergangenen Jahr tüchtig hinzugelernt haben.

Waren 1940 63, 1941 sogar 119 Benzinmotor-Flugmodelle am Start, so betrug ihre Zahl diesmal infolge der gleichzeitigen Durchführung des Wettbewerbes für Segel- und Motorflugmodelle nur 29. Davon waren 22 mit dem „Kratmo 10", 6 mit dem „Kratmo 4" und

1 Flugmodell mit dem neuen „Mathes"-Motor ausgerüstet, der einen Hubraum von 6 ecm besitzt. Nähere Angaben über Gewicht, Ui'min, Leistung usw. konnten nicht in Erfahrung gebracht werden. Der Zylinder dieses Motors bestand aus Stahl, der aufgeschraubte Zylinderkopf aus Leichtmetall. Dieser Motor erkämpfte sich mit dem 7. Platz einen bemerkenswerten An fangserfolg.

Die Spannweite lag bei 20 Flugmodellen zwischen 2000 und 2400, bei 8 Flugmodellen zwischen 1500 und 2000 mm. Ein Flugmodell wies 1360 mm Spannweite auf.

18 Flugmodelle waren nach eigenen Entwürfen, 11 nach Bauplan hergestellt. Unter diesen war das im „Modellflug" veröffentlichte Flugmodell von Goldhan siebenmal vertreten, das seinen 2. Platz im vorjährigen Wettbewerb durch erneutes eindrucksvolles Abschneiden bestätigte. Allerdings stellte sich im Verlauf des Wettkampfes heraus, daß die Flügelwurzel verstärkt werden muß, da der Tragflügel bei dem bockigen Wind manchmal beängstigende Schwankungen ausführte.

Unter den Bauplanflugmodellen befanden sich ferner

2 „Ostland", 1 „Kunze" und 1 „Brummer", dessen 5, Platz im Kampf mit ausgesprochenen Leistungsflugmodellen beachtlich ist. Das vorjährige Siegerflugmodell des Jungenschaftsführers Mü//er-Darmstadt konnte diesmal durch Überschreitung der Kraftflugzeit um 8 s mit anschließender Außenlandung nicht in den Kampf um die ersten Plätze eingreifen. Trotzdem dürfte dieser Entwurf bei seinen hervorragenden Flugeigenschaften auch in Zukunft unter den ersten Anwärtern auf den Sieg zu finden sein. Müller mag sich trösten, sein Flugmodell hatte diesmal die Startnummer „13" erwischt.

Zum erstenmal waren zwei Nurflügel-Benzinmotor-Flugmodelle am Start, von denen das des Essener Hitlerjungen Lambeck heachtliche Flüge zeigte. Leider ging es, wahrscheinlich infolge Lösung einer der auf den Flügel aufgeschobenen Seitenleitweiksseheibeo, zu einer Steilkurve über, aus der es schließlich abschmierte. Auf die weitere Entwicklung der Nurflügel-Flugmodelle mit Benzinmotor darf man mit Recht gespannt sein.

Nur zwei Flugmodelle, die jedoch nicht in Erscheinung traten, besaßen als Zeitschalter ein Uhrwerk.

Bd.7 (1942), N.8

ModeHfluf:

Alle übrigen waren mit einem Photoauslöscr ausgestattet.

Von 39 Wertungsflügen endeten 20 mit einer Platzlandung, 19 mit einer Außenlandung, bei dem starken Wind ein sehr gutes Ergebnis. Wie aus der folgenden Übersicht hervorgeht, wurden von den Außenlandungen z. T. die Flugmodelle betroffen, die ein besonders günstiges Verhältnis Kraftflug : Gleitflug aufwiesen. Es muß jedoch den Modellfliegern gelingen, ihr Flugmodell auch bei starkem Wind zur Laudung innerhalb des Platzes zu zwingen. Das setzt häufiges Einfliegen bei jeder Wetterlage voraus.

Der Wettbewerb bestätigte erneut, daß die Flugmodelle mit einem Benzinmotor bis zu 6 cem gegenüber denen mit einem größeren Motor ausgestatteten von vornherein im Nachteil sind. Da jedoch ihre Entwicklung nicht vernachlässigt werden darf, wird es notwendig sein, in künftigen Wettbewerben in zwei Gruppen zu starten, wobei die erste alle Flugmodelle mit einem Benzinmotor bis zu 6 cem, die zweite alle

Abb. 21. ISurflügel-Flugmodell des WtUrjungen Lanibeck, Ensen, Spannweite 22Ü0 mm, Mntor „Krulmn 10"

Flugmodelle mit einem Motor von mehr als ö bis zu 10 cem umfaßt.

Zum Vergleich der diesjährigen Leistungen mit denen der Wettbewerbe 1940 und 1941 sei auf Heft 10/ 1940 und 121941 dieser Zeitschrift verwiesen.

I! !>e [>ifhf über «lle 10 erfolgreichsten I I u i; isuxl <M ■- de« l'ln tzflug™cKbewerbes

NSFK-Obertruppführer Niedt A

Wie aus dem im vorliegenden Heft veröffentlichten Bericht von NSFK-Standarten-führer Bengsch hervorgeht, war NSFK-Obcrtruppführer Karl Niedt in Japan als technischer Mitarbeiter tätig. Zu dem großen Erfolg, den die deutsehe Abordnung in Japan erreichte, hat Obertruppführer Niedt in wesentlichem Maße beigetragen.

Sein gediegenes Wissen uud Können, seine reichen Erfahrungen auf technischem Gebiete des Modell-Auges, sein stets hilfsbereites und kameradschaftliches Wesen, nicht zuletzt aber auch seine bewundernswerte Fähigkeit, trotz aller Schwierigkeiten in der Verständigung

mit wenigen Worten und Handgriffen etwas klar zu machen, sicherten ihm in kurzer Zeit die volle Sympathie der Kreise, mit denen er in Japan in Berührung kam.

NSFK-Obertruppführer Niedt wurde am 19. Mai 1907 geboren. Von Beruf ursprünglich Geigenbauer, kam er schon in jungen Jahren mit der Fliegerei in Berührung, die ihn nun nicht mehr losließ. Fast ein ganzes Jahrzehnt war er als Flugzeugtechniker in den Fokker-Werken in Holland tätig, um dann 1937 als Ausbilder an eine Reichsmodellflugschule zu gehen, an der er zuletzt die Stelle eines Lehrmeisters innehatte. Tausende von Lehrgangsteilnehmern haben ihn im. Laufe der Zeit als einen besonders befähigten und begeisterten Ausbilder kennen- und schätzengelernt.

Neben dieser hauptberuflichen Tätigkeit stellte er seine reichen Kenntnisse dem NS-Fliegerkorps auch auf anderen Gebieten zur Verfügung. Als Segelflieger leitete er die handwerkliche und fliegerische Ausbildung der Jungen seines Wohnortes, war Werkslatt-

ImI.!. Privat aufnähme

Oberlruppführer Niedt rar einem Probeflug in seiner ehrenamtlichen Segelfluglehrer-Tätigkeit

leiter für Segelflugzeughau uud Segelfluglehrer, HJ-Sachbearbeiter für Modell- und Segelflug und führte schließlich noch einen NSFK-Trupp. Die Fliegerei beanspruchte ihn in vollstem Maße.

Als Anfang 1941 der Ruf an ihn ging, als technischer Mitarbeiter mit nach Japan zu gehen, war er voller Begeisterung für diesen Auftrag.

Leider war es ihm nach erfolgreicher Durchführung dieser Arbeit nicht vergönnt, sofort in die Heimat zurückzukehren. Trotzdem beseelte ihn immer nur der eine Wunsch, jede Möglichkeit einer Heimreise wahrzunehmen, um entweder in seinem alten Wirkungskreise wieder zu arbeiten oder um als Soldat seinem Vaterland zu dienen. In soldatischer Pflichterfüllung gab er am 31. Januar 1942 sein Leben für Führer und Volk.

Das NS-Fliegerkorps hat in Ohertruppführer Niedt einen hervorragenden Ausbilder verloren, der allen, die ihn kannten, unvergeßlich sein wird.

Wir senken die Fahnen und grüßen ihn.

Nachrichten des Korpsführers des NS-Fliegerkorps

Siegerliste vom Reichswettkampf der Modellfluggruppen der Hitler-Jugend 1942 in Quedlinburg

Mannschaftssieger in der Gesamt wert uns

(allgemeine Wertung, fliegerischer Weil kämpf, sportlicher Wettkampf)

Erster und Reichssieger:

Gebiet Mark Brandenburg (2)

2. Gebiet Bayer. Ostmark (22)

3, Gebiet Danzig-Westpreußen (37)

4. Gebiet Franken (18)

5. Gehiet Hessen-Nassau (13)

Mann Schufts sie;; er im flie tierischen WeitLampf

Erster und Reichssieger:

Gebiet Bayer. Ostmark (22)

2. Gebiet Hochland (19)

3. Gebiet Sachsen (16)

Erwin Igler, Gebiet Bayer. Ostmark (22)

2. Wilhelm Stoclänger, Gebiet Oberdonau (29)

3. Gerd Regefsky, Gebiet Düsseldorf (34)

Klasse IV (Rumpfflugmodelle mit Gnmmitnotor)

Erster lind Reichssieger:

Siegfried Back. Gebiet Hamburg (26)

2, Frani Ritter, Gebiet Köln-Aachen (11)

3. Heinz Wahl, Gebiet Württemberg (20)

Klasse V (Wasserflugmodellc mit Cummimotor)

Erster und Reichssieger:

Werner Puspich, Gebiet Hochland (19)

2. Wolfgang Gertach, Gebiet Württemberg (20)

3. Egon Richter, Gebiet Hessen-Nassau (13)

Klasse VI (Benzinmotor-Flugmodelle)

Erster und Rcichssieger;

Manfred Pfitzner, Gebiet Niederscblesien (4)

2. Karl Wulf, Gebiet Hamburg (26)

3. Hans Halter, Gebiet Horhland (19)

Ft ei hrnl« leider Gebiete im fliegerischen Wertkampf

der Gebiete In der Gesamtwert» ng

Gebiet

1. Mark Brandenburg ....

2. Bayer. Ostmark.......

3. Danzig-Westpreußen. . .

4. Franken..............

5. Hessen-Nassau........

6. Niederdonau..........

7. Thüringen............

8. Ruhr-Niedcrrhein.....

9. Hochland ............

10. Niedersachsen........

11. Westfalen............

12. Nordsee..............

13. Kurhessen............

14. Ostpreußen...........

15. Schwaben............

16. Oberschlesicn.........

17. Baden...............

18. Sudetenland..........

19. Hamburg.............

20. Oberdonau...........

21. Sachsen..............

22. Mainfranken..........

23. Mittelelbe............

24. Steiermark...........

25. Nordmark............

26. Niederschlcsien.......

27. Wien................

28. Württemberg.........

29. Düsseldorf............

30. Tirol-Vorarlberg.......

31. Köln-Aachen.........

32. Mittelland............

33. Westmark............

34. Wartheland...........

35. Böhmen-Mähren (Bfst.)

AJiS. W«tg.

Platz

6 10 1

7 3

13 S 18 12 4

27 2 8

9 19 20 29 21

25 11 24 14 17

26 23 33 31 16

32 22 30 34 35

Flieg. Wenk.

Sp.irtl. 1 Wettk.

Platz

Gtsural-punktc

4 1

15 17 13

12 10 7 2 16

3 6 2 1 12

20 8 32 28 5

19 11

24 9 10

3 27 25 14 26

4 7 9 20 19

13 17 18

25 28

29 30 34 34 39

5 40

3 43

14 ' 48

13 49

16 49

23 22 10 17 26

31 21 11

33 18

51 52 54 55 57

59 59 60 61 61

6 31 21 23 35

22 30 29 33 34

32 15 24 25 29

64 69 78 79 80

28 30 27 34 35

82 82 86 101 104

Deutsche ModeUflug-Höchstleistiuigen nach dem Stand vom 1. Juli 1942

1. Flugmodelle ohne Antrieb Klasse: Wasserflugmodellc mit Gummimotor

Klasse: Rumpfsegelflugmodelle Wasserstart-Dauer: ff. Hebel, Hannover . . 15 min 42 9

Handstart-Strecke: W. Saerbeck, Borghorst 43 000 m .

„ „ _ _ „„ Klasse: Vt assernugmodelle mit Verbrennungsmotor

Handstart-Dauer: ff. Conser, Stuttgart . . 38 min 26 s

Hochstart-Sirecke: W. Brelfeld, Hamburg . 91200m Wasserslart-Daucr: H. J. Mischke, KÖmgs-

Hochstnrt-Dauer: W. t'robst, Uhingen ... lh 06 min 15 b berg/Pr..................... 21 min 47 o

Klasse: Nurnügel-Segclflugmodelle Klasse: .SeWingcnfluginodcllc mit Gummimülor

Handstart-Strecke:^.Herrmann, Nordhauseu 2375 ra Bodenstart-Dauer: A. Militky, Gablonz a. N. —min 50«

Handstart-Dauer: K. Schmidlberg, Frank- Handstart-Dauer: .4. Kugler, Augsburg .. 1 min 03 s

furt a. M.................... 37 min 41 s

Hochstart-Strecke: ff. Kolenda, Essen .... 10400 m Klasse: Schv,ingenilugmodelle mit Verbrennungsmotor

Hochstart-Dauer: A. Widmer, Bibcrach/RiB . lh 02min 50s , - . ,

Bodcnatart-Dauer: A. Ltppisck, Augsburg . 4 min 15 i

Handstart-Dauer: A. Lippisck, Augsburg . 16 min 08 s

2. Flugmodelle mit Antrieb

Klasse: Rumpfflugmodelle mit Gummimotor S- Saallingmodelle mit Antrieb

Bodenstart-Strecke: ff Wenzel, Hannover . . 11 125 m

Bodenstart-Dauer: ff. Kermess, München- K/n,se; F-Imbcspanntc Saalflugmodellc

Pasing.................... 17 min 47 s Handstart-Dauer: A. Militky, Gablonz a. N. 12 min 53 a

Ilandstart-Strecke: O. Michalicka, Dresden 24 000 m

Handstart-Dauer: A. Lippmann, Dresden . 1 h 08 min — s Klasse: Papierbespannte SanJflugmodellc

i ™ • •< . t, ■ Handstart-Dauer: O. Gerlach, Korntal ... 7 min 57 ■ Klasse: Nurnugel-r lugmodelle mit Gummimotor

Bodenstart-Strecke: liegen z. Z. noch keine Klasse: Filmbespannle Nurflügcl-Flugmodelle

Ergebnisse vor............. ■ m Handstart-Dauer: C. Sult, Königsberg'Pr. . 11min 02 s

Bodenstart-Dauer: G. Sult, Köoigsherg/Pr. . 4 min 16 s

Handstart-Strecke: A. Militky, Gablonz a.N. 311m Klasse: Papierbespannte Nur&ugel-Flugmodelle

Handstart-Dauer: W. Hölzer, Königsberg/Pr. 3 min 04s k 1 . .

Hanustart-Duuer: M. Budnowshi, königsKlasse: Rumpfflugmodclle mit Verbrennungsmotor berg/Pr..................... 7 min 12 s

Bodenstart-Strecke: G. Holl, Essen..... 112 400 m

Bodenstart-Dauer: /. Schmidt, Allenstein . . 1 h 15 min 33 « Klas'e: Schwingenflugmodelle

Handstart-Dauer: A. Militky, Gablonz a. N. 5 min 01»

Klasse: Nurflügel-Flugmodelle mit Verbrennungsmotor

Bodenstart-Strecke: liegen z. Z. noch keine Klasse: Drehflügel-Flugmodelle

Ergebnisse vor................ — m Handstart-Dauer: A. Militky, Gablonz a. N. 1 min 31 .

Bodenstart-Dauer: W. Fiersc/iniann, Starnberg ...................... 10min 02s F.d.R. NSFK-Hauplsturmführer F. Alexander.

Inhalt des SchriftteUe

Seit«

Nijinnns jüngster Fliegern ach wm'hs haut Flugmodelle. Von NSFK-Staudartenführer Guslav Bengsch .... 73

Der Reichsweltkampf der Modcllfluggruppcn der Hitler-Jugend, Abwicklung des Wettkampfes und Leistungsstand in den Flugruodellstartklasseo I bis V. Von NSFK-SturmFührer Horst Winkler.......78

Seit»

Benzinmotor-Flugmodelle itn Platzflug-Wettbewerb. Von NSFK-Hauptsturmführer Wilhelm Haas.....84

NSFK-Obcrtrupp Führer Niedt &.........86

Siegerlisle vom Reichswettkampf der Modcllfluggruppcn der Hitler-Jugend 1942 in Quedlinburg......86

Deutsche Modellflug-Höchstleistungen nach dem Stand vom 1. Juli 1942 .............. 88

f) u.i;«« : Dtr Kurpiführtr du Nationattoiialiititchtn Flttgirkarpi, Btrlin W15. BuuptuhrifÜtittr : Btrn Wintttr, Ltknütl Kordiahn, Zci\illernr. I.

Ftrntprtehtr i Oranienburg 3297. Fimntif örtlich für iit UctmUchtn Ztiennungt» i Stkrifütitn Paul Armti, Ztuthtn *. Btrlin, Donau tlr. Ii. Vtrlag n>» B. S. Mittler & Soan. Btrlin SV oll Druck : Erntl 3t*gfrttd Mailar und Sohn, Buctiiratktrti, Btrlin. Anniitnitiur und wtruntvarttiehfüT «Vn Inhal! in Antifn: P. FttkotUri, Btrtim W 61, Zur ZtU tiil An—ifn-Prttiltut Nr. 1, Etnttlktfl HU 0.60. BmafpttU titrUljakrtUh RM l.Stt.

Hinweis zum Urheberrecht
Erlaubnis zur Retro-Digitalisierung und Veröffentlichung auf der Digitalen Luftfahrt Bibliothek am 2. Mai 2022 erteilt durch die Maximilian Verlag GmbH & Co. KG. Die Zeitschrift „Deutsche Luftwacht - Ausgabe Modellflug“ wurde von 1936 bis 1944 über den Verlag E. S. Mittler & Sohn, Berlin, vertrieben. Rechtsnachfolger ist die Koehler-Mittler-Verlagsgruppe, heute ein Unternehmen der Tamm Media, Hamburg.

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