Digitale Luftfahrt Bibliothek
Hauptseite der Digitalen Luftfahrt Bibliothek

Modellflug-Zeitschrift Deutsche Luftwacht 1942 - Heft 6

Die Zeitschrift „Deutsche Luftwacht, Ausgabe Modellflug“ wurde im Zeitraum von 1942 bis 1944 vom Reichsluftsportführer des Nationalsozialistischen Fliegerkorps als Propaganda-Heft für Modellbau und Modellflug herausgegeben, um das Interesse der Jugend an der Luftfahrt und Luftwaffe zu fördern.

Das Heft 6/1942 behandelt u.a. folgende Themen
Winke aus der Werkstatt für den Bau der NSFK-Flugmodelle; Gummiräder für Benzinmotor-Flugmodelle; Rumpfkopf aus Vollholz für das Segelflugmodell Rhön; Die Luftschraube am Gummimotorflugmodell.


Modellflug-Zeitschrift Deutsche Luftwacht 1942 - Heft 6

Modellflug-Zeitschrift Deutsche Luftwacht 1942 - Heft 6

Modellflug-Zeitschrift Deutsche Luftwacht 1942 - Heft 6

Modellflug-Zeitschrift Deutsche Luftwacht 1942 - Heft 6

Modellflug-Zeitschrift Deutsche Luftwacht 1942 - Heft 6

Modellflug-Zeitschrift Deutsche Luftwacht 1942 - Heft 6

Modellflug-Zeitschrift Deutsche Luftwacht 1942 - Heft 6

Modellflug-Zeitschrift Deutsche Luftwacht 1942 - Heft 6


Zeitschrift in Textform

Berautge«eben Unter MitWirkung des Reichsluflfahrt-ministeriums durch den Korpsführer des Nationalsozialistischen Fliegerkorps

DEUTSCHE LUFTWACHT

Modellflug

Schriftleitung: NSFK-Sturmführer Borst Winkler

Nachdruck nur mit Gt-nehmigung gestattet. Für unverlangte Niederschriften übernimmt die Schriflleilung keine Geirähr

MODELLFLUG BAND 7

N.6 S, 57-64

BERLIN. JUNI 1942

Winke aus der Werkstatt für den Bau der NSFK-Flugmodelle

Von NSFK-Hauptsturmführer Wilhelm Haas, Berlin

Über den neuen Ausbildungsplan für Modellflug, der mit dem 1. 4. 1941 vom Karpsf ührer des NS-Fiiegerkorps in Kraft gesetzt wurde, liegen nunmehr die ersten Erfahrungsberichte vor. Sie stimmen darin überein, daß er gegenüber dem alten Ausbildungsplan einen erheblichen Fortschritt bedeutet und daß er dag gesteckte Ziel, die Bauzeit für die einzelnen Flugmodelle zu verkürzen, dagegen die Flugleistungen zu steigern, restlos erreicht hat. Mit Erscheinen des neuen Ausbildungsplaues wurde allen Ausbildern zur Pflicht gemacht, sämtliche Flugmodelle genau nach Bauplan und Bauanleitung zu bauen und von jeder eigenmächtigen Abänderung abzusehen, damit überall die einheitliche Ausbildung gewährleistet ist. Soweil sich Abänderungen als notwendig erweisen, werden sie von Fall zu Fall vom Korps-fübrer angeordnet. Die folgenden Hinweise sollen dazu dienen, die aus einjähriger praktischer Arbeit gewonnenen Erfahrungen der Allgemeinheit zugänglich zu machen,

NSFK-Bauplun Nr. JL, Einführungsflugmodell

Das Einführungsflugmodell hat sich sehr rasch die Gunst der jungen Modellflieger erworben. Änderungen haben sich nicht als notwendig erwiesen. Der Bauplan ist bekanntlich auf den zu verwendenden Karton aufgedruckt. Damit jedoch das Flugmodell auch aus jedem anderen Karton von etwa ISO g/m2 hergestellt werden kann, wird der Bauplan in dem vorliegenden Heft noch einmal veröffentlicht,

NSFK-Bauplan Nr. 2, zwei Gleitflugmodelle

Für den Bau des Tragflügels des Stahrumpf- Gleit-flugmudells wird häufig an Stelle von Karton 0,3 mm starkes Celludur verwendet. In diesem Fall muß jedoch die unter den' Tragflügel zu leimende Verstärkung (Teil 2) aus Zeichenkarton hergestellt werden, um ein Brechen der vorgeritzten

Bild: NS-FKegcrkorp« (Hesse)

Abb. 1. Das alte und das neue Flachrumpf-Gleitflugmodell

Abb. 2. Leistenhelliag für das Anleimen der Tragflügelauflagen

Kniffstellen zu vermeiden. Damit der Tragflügel stramm auf dem Rumpfstab sitzt, müssen die Maße der Kniffstelten nach der Starke des vorhandenen Rumpfstabes genommen werden. Das Anzeichnen der Kniffstellen geschieht dabei durch Auflegen des Rumpfstabes.

Die guten Flugleistungen und Flugeigenschaften des Flachrumpf-Gleitflugmodells werden altgemein gelobt- Dagegen ist der verhältnismäßig hohe Sperrhotzver-braueb für die Kielfläehe hei der Knappheit an Sperrholz nicht mehr zu rechtfertigen. Aus diesem Grunde bringt das vorliegende Heft den Bauplan des Flachrumpf-Gleilflug-modells in der neuen verkleinerten Ausführung (Abb. 1), die nur noch ein Drittel des bisher erforderlichen Sperrholzes benötigt. Trotz der Verkleinerung weist der neue Entwurf die gleichen guten Flugeigenschaften wie der alte auf.

Beim Aufbau des Rumpfes bereitet das Aufleimen der Tragflügelauflage zuweilen Schwierigkeiten. Wird von den Jungen nicht genau gearbeitet, sitzen die Tragflügelauflagen häufig schief. Um das zu vermeiden und die Arbeit zu erleichtern, hat eich der Aufbau auf einer einfachen LeUten-belling als zweckmäßig erwiesen. Diese besteht aus zwei Leisten in der Stärke 10 X 15 mm (aus zwei Normleisten 5 X 15 mm zusammengeleimt), zwischen die vorn und hinten ein 1mm starkes Stück Sperrholz geleimt wird. Der Schlitz zwischen den beiden Leisten dient dazu, die Kielfläche mit den angeleimten Rumpfleisten aufzunehmen. Die Tragflügelauflagen können nun vollkommen gleichmäßig angeleimt werden, wobei genau so zu verfahren ist, wie es die Bauanleitung angibt (Abb. 2).

Ein Verziehen des Tragflügels bzw. ein Herunterhängen der Hinterkante wird vermieden, wenn für das Tragflügelmittelstück Celludur in Stärke von 0,3 mm, für die Ohren dagegen nur 0,2 mm starker Karton verwendet wird.

Abb. 3. Ausführung der neuen Rumpfspiue des Segelflugmodelh „Jungvolk*

NSFK-Bauplan Nr. 3, Segelflugmodell „Jungvolk"

Beim Aufbau des Rumpfes hahen «ich folgende Änderungen als vorteilhaft erwiesen:

Bauteil 15 (Befestigungsknebel) ist um 8 mm auf 50 mm zu verlängern, weil für die Tragflügelbefestigung mit Gummiringen heule meist Stücke aus alten Schlauchen und dergleichen benutzt werden. Aus dem gleichen Grunde ist es zweckmäßig, die Auflagcbrettchen 16 um 5 mm nach außen zu verlängern. Bei der Rumpfspitze empfiehlt es sich, die Hinterkante senkrecht zur Oberkante zu schneiden (Abb. 3). Bei dieser Form wird vermieden, daß sich die Rumpfspitze durch das Spannen mit Bindfaden nach innen neigt. Der Starthaken kann auf einfachste Weise mit Papier st reifen angeleimt werden.

Für die Bespannung der Leitwerke hat sich Pergamin-papier besonders bewährt. Dieses Papier, bekannt als buntes Drachenpapier, ist glatt und fest. Die Leitwerke dürfen bekanntlich nicht angefeuchtet werden, weil sonst ein Verziehen unvermeidlich ist. Entgegen der Bauanleitung hat sich beim Höhenleitwerk die Bespannung von beiden Seiten als besser herausgestellt. Für den Zusammenbau des Leitwerks können auch Schablonen aus Sperrliolz oder Pappe benutzt werden. Sollten Stecknadeln nicht zur Verfügung stehen, ist selbstverständlich auch gegen die Verwendung einer Klotz Schablone mit Drahtstiftchen nichts einzuwenden.

Beim Bau des Tragflügels entstehen zuweilen Schwierigkeiten, wenn die Holme an der Knickstelle nicht tief genog eingeschnitten werden. Der Einschnitt muß deshalb mindestens 5 mm tief sein, wenn Spannungen vermieden werden sollen. Bei den Tragt!ügelrippen an der Knickstelle hat eich herausgestellt, daß der tiefe obere Einschnitt für die Knickverstarkung 7 leicht dazu führen kann, daß1 die Rippe bricht. Aus diesem Grunde ist es notwendig, den oberen Einschnitt um 3 mm zu verkürzen (Abb. 4) und in Verbindung damit den Einschnitt in der Knickverstärkung 7 um 3 mm auf 12,5 mm zu verlängern (Abb. 5).

Die Bauanleitung schreibt vor, bei der Bespannung des Tragflügels die Randbogenab-schliisse mit je einem Streifen Bespannpapier besonders zu bespannen. In der Praxis hat sich gezeigt, daß die Bespannung der Außenflügel einschließlich der Randbogen in einem Arbeitsgang gleichzeitig vorgenommen werden kann. Dabei muß an dem Innenrand des Papiers, das an der Rippe des Tragflügelknicks aufgeklebt wird, eine Höhlung angeschnitten, ferner muß das Papier für den Rundbogen in Hobe der Außenseite der letzten Rippe von vorn etwa 50 mm tief eingeschnitten werden. Das eingeschnittene Papier wird abschließend nach der Rippe herübergeholt und festgeklebt.

Bei dem Leimangeben für für die Bespannung ist unbedingt darauf zu achten, daß bei der Nasenteiste nur die Vorderkante, bei der Endleiste nur die Hinterkante mit Leim bestrichen wird. Wird der Leim auch auf 'der Oberseite der Leisten angegeben, kann niemals eine glatte und faltenlose Bespannung erzielt werden.

NSFK-Bauplan Nr. 4, SegelflugmodelE „Rhön"

Das Segelflugmodell Rhön hat eich als ein hervorragendes Termikflugmodell herausgestellt. Für Hangflüge erschien seine Längsstabilität nicht ganz ausreichend. Aus diesem Grunde ist der Entwurf noch einmal überarbeitet und der Rumpf um 110mm verlängert worden. Gleichzeitig wurde das Seitenleitwerk um 30 mm verkürzt. Diese Änderungen sind in der Neuausgabe des Bauplanes bereits berücksichtigt.

Um das Zusammenleimen des Rumpfkopfes aus 5-mm-Sperrholzplatten zu erleichtern, hat es sieb als zweckmäßig erwiesen, die einzelnen Platten während der Leimtrocknung durch Holzdübel zusammenzuhatten. Gleichzeitig hat der Kopfapant I einen Schlitz erhalten, in dem ein entsprechend großer Zapfen der Mittelplatte hineinragt. Der Zusammenbau des Rumpfkopfes ist auf diese Weise gegenüber der ersten Ausführung noch einfacher geworden. Auch diese Änderung ist in der Neuausgabe des-Bauplans enthalten.

Mit Rücksicht darauf, daß nicht immer 5-mm-Sperrholz zur Verfügung steht, wurde ferner ein Rumpfkopf aus Vollholz entwickelt, dessen Gewicht 175 g beträgt. Darüber wird an anderer Stelle dieses Heftes besonders berichtet.

Sei der Beplankung der Leitwerke kann an Stelle von 1-tnm-Sperrhotz auch Zeichenkarl.>u (ggf. Celludur), 0,3 oder 0,4mm stark, verwendet werden, und zwar sowohl für die ohere Beplankung des Höhenleitwerkes als auch für die beiden Seitenstreifen des Seitenleitwerkes. Es ist nur darauf zu achten, daß nicht zuviel Leim augegeben wird, weil sich sonst durch Leimhohlkehlen die Beplankung verzieht.

Die Höhe der V-Form des Tragflügels ist im Bauplan mit 100 mm unter der letzten Rippe des Außenfiügels angegeben. Dem Jungen wird das genaue Innehalten des Maßes erleichtert, wenn er für das Aufzeichnen des Tragflügelholmes leine Sperrholz schab! one benutzt, die nach dem Winkel an der Knickstelle ausgeschnitten ist. Noch besser und einfacher

Fimchniff bei den flippen am ftnickum 3mm yerfrürz/.

Abb. 4, Der um 3 mm verkürzte Einschnitt bei der Rippe am Fliigelknick des „Jungvolk"

Abb.5. Der verlängerte Einschnitt bei der Knickverstarkung

laßt sich der Holm zusammen Betzen, wenn die Schrägung des waagerechten Mittclstücks mit Hilfe einer Schneidlade vorgenommen wird.

Schließlich sei darauf hingewiesen, daß der Junge nicht sämtliche Spanten nach der Spanltabclle zeichnerisch zu ermitteln braucht. Es genügt, wenn er ein oder zwei Spanten selbst zeichnet. Die übrigen Spanten können mit Hilfe von Holz- oder Metallschablonen, die in jeder Werkstatt vorhanden sein sollten, angerissen werden.

NSFK-Bauplan Nr. 5, Hochslartgerätc

Die neue Ausgabe des NSFK-Bauplanes Nr. S bringt eine kleinere Hochstartrolle. Sie wird gleichzeitig in diesem Heft veröffentlicht. Auch hier wird eine Ersparnis an Sperrholz erzielt.

NSFK-Bauplan Nr. 6, Gnmmimolorflugiiiodell „Borkenberge"

Aus der Praxis haben sich folgende Änderungen in der Bauweise ergeben: Der Rumpf kann mit völlig gerader Oberseite gebaut werden. Damit ein Durchschlagen der Luftschraubenwelle durch die Bespannung verhindert wird, wird das Rumpfvorderteil zweckmäßig durch Einsetzen von Diagonalen und eine seilliche Beplankung mit 0,2 mm starkem Sperrbolz (ggf. Celludur) verstärkt. Der Rumpfkopf (Teil 15) muß 2 mm stark sein.

Beim Tragflügel empfiehlt es sich, jede Tragflügelhälfte vollständig, also mit Nasen- und Endleiste, zusammenzubauen und zu verputzen. Bein) Zusammensetzen werden die Nasenleisten genau so wie die Holmgurte in der Mille überkreiizt.

Für den Unlerstellltlotz gibt die Bauanleitung vorn eine Höhe von 70 min, hinten eine Höhe von 80 mm an. Da jedoch durch den in der Mitte festgelegten positiven Einstcllwirikel

bereits eine ausreichende negative Schränkung des Tragflügels gewährleistet ist, kann der Unterstellklotz vorn und hinten gleichmäßig 70 mm hoch sein.

Die Einschnitte in der Mittelrippe für die End- und Nasenleiste müssen etwas vertieft werden.

Die Luftsehraube soll nach der Bauanleitung ein Gewicht von 20 g aufweisen. Ihre Ausarbeitung wird jedoch dem Anfänger erleichtert, wenn sie etwas stärker gehalten wird. Aus diesem Grunde kann das Gewicht auf 25 g erhöht werden.

Die Befestigung des Tragflügels auf dem Rumpf wird nicht überall einheitlich vorgenommen. Die Gummiringe bzw. Guramifüden müssen so gelegt werden, daß sie von einer Krampe um den Rumpf herum zur gegenüberliegenden Krampe geführt werden. Ein Oherkreuzen ist also zu vermeiden.

NSFK-Bauplan Nr. 10, Segelßugmodell „Ursinus'1

Bei diesem Flugmodell ist beobachtet worden, daß es trotz seiner guten Flugeigenschaften zuweilen ins „Pumpen1' gerät. Der Grund für diese unerwünschte Erscheinung ist in dem verhältnismäßig dicken auftriebliefernden Profil des Höhenleitwerkes zu suchen. Versuche mit einem dünneren und weniger tragenden Profil ergaben die Richtigkeit dieser Annahme. Auch das Profil des Seiteuleitwerks kann etwas dünner gehalten werden.

Zum Zwecke der Arbeitsvereinfachung wird an Stelle der Doppelgurtholme des Leitwerks mir ein Holm. 5 X f> mm stark, in der Mitte der Rippen eingesetzt. Ferner erhält das Höhenleitwerk in jeder Hälfte eine Rippe weniger. Das gesamte Leitwerk wird aus Gründen der besseren Transport-möglkbkeit genau wie dasjenige des Segelflugmodells „Rhön" abnehmbar gestaltet.

Gummiräder für Benzinmotor-Flugmodelle

Von Peter Meyer, München

Der Urheber des an dieser Stelle beschriebenen Verfahrens zur Selbstherstellung von luftgefüllten Gummirädem für Benzinmotor-Flugmodelle ist der Münchener Modellflieger Peter Meyer. Das von ihm entwickelte Verfahren ist auf einer Reichsmodellflugschule des ISS-Fliegerkorps auf seine Brauchbarkeit geprüft Korden. Hierbei gelang es, das Herstellungsverfahren zu verbessern. Während bei der ursprünglichen Radherstellung die Benutzung eines aus Gips gegossenen Formringes erforderlich war, der später im Rade zerbrochen und mühsam und unter Gefährdung der entsprechenden Radteile aus diesem entfernt werden mußte, so besteht der Formring bei dem neu entwickelten Verfahren aus Sperrholz. Der Sperrholzring ist in vier Teile zerlegbar. Sein Entfernen aus dem Rad hereitel keine Schwierigkeiten, und er kann jederzeit zur Herstellung weiterer Räder benutzt werden. In diesem Bericht wird das Radherstellungsverfahren von Meyer unter Zugrundelegung der in der Reichsmodellflugschule entwickelten Verbesserung beschrieben. Die Schriftleitung

Für Benzinmotor-Flugmodelle ist die Verwendung gut federnder Gummiräder eine unumgängliche Notwendigkeit. Da aber zur Zeit im Handel kaum solche erhältlich sind und Vollgummireifen nur einen unvollkommenen Notbehelf darstellen, ist das nachstehend beschriebene, auf Abb. 1 gezeigte Rad für den Selbstbau entwickelt worden.

Der Herstellungsvorgang ist folgender: Zunächst wird aus etwa 8 mm starkem Sperrholz ein Ring von etwa 60 mm Außendurchmesser und 40 mm Innendurchmesser ausgesägt (Abb. 2 und 3). Dieser Ring ist sodann in vier gleich große Teile zu zerschneiden (Abb. 4). Jeder Viertelteil erhält au der Schnittstelle, parallel zur Kreisehene des Ringausschnittes einen Sageeinschnitt von 1 mm Stärke und 5 mm Tiefe. In die entstandene Nute wird nun auf einer Seite ein 1 mm starker Sperrholzstreifen eingeleimt, der 5 mm als Zunge heraussteht. Nach dem Trocknen der Leimstellen werden die Zungen halbrund geschnitten, gleichzeitig sind die Außenkanten des Ringes abzurunden. Auch die Innenkanten und alle sonstigen scharfen Kanten werden gebrochen. Dieser zerlegbare Ring dieut als Kern zur Herstellung des Rades (Abb. 1).

Aus einem zweizölligen, nicht mehr gehrauchtenFahr-radschlauch {Schlauchumfang etwa 120 mm) wird ein 30 mm breiter Ring herausgeschnitten. Dieser ist über den vorbereiteten Sperrholzring zu spannen (Abb. 5).

Abb.l (rechts). Das betriebsfertige Gummirad

Abb. 2 (unten). Der viergeteilte Formring aus Sperrholz

1

nh

LjL

Abh. 3.

***** *4

Sch/auchumfang 120 mm JnnererRing 30 n bre/f Äußerer # 32 » V Oummischeiben-($ SS v

Verschiedene Maßangaben beim Formring und den Gummiteilen des Rades

Abb. 4. Der zerlegte Formring

Abb. 5. Der vom Gummiring überspannte Formring

Sperrholzring Gummiring

Gamm/seh eiben-

Abb. 6. Schnitt durch das entstehende Rad

Dann schneidet man zwei Gummischeiben mit einem Durchmesser von 55 mm aus und klebt diese mit einer guten Gummilösung links und rechts auf die Gummifischen des Ringes (Abb. 6). (Es sei an dieser Stelle bemerkt, daß vor jedem Kleben von Gummi auf Gummi die Klebflächen vorher mit gereinigtem Benzin oder mit feinem Glaspapier peinlichst zu säubern sind.) Die

Klebstellen müssen zwei bis drei Stunden zwischen zwei Brettchen mit Hilfe einer Schraubzwinge oder einem ähnlichen Hilfswerkzeug gepreßt werden.

Dann schneidet man einen zweiten Ring in der Breite von 32 mm von dem Schlauch ab und zieht diesen über die zusammengeklebten Teile (Abb. 7). Der übergezogene Außenring wird nun an einer Seite zurückgeklappt (Abb. 7 A), so daß die entsprechenden Flächen zum Leimaufstreichen frei liegen. Die bis hierher verleimten Teile müssen unter Pressung längere Zeit beiseite gelegt werden.

Das Verleimen der restlichen Teile des äußeren RingeB stellt die schwierigste Arbeil dar. Wenn man. wie üblich, die Gummilösung erst trocknen läßt und dann klebt, muß man zwei weitere Arbeitsgänge einschalten, wie es Abb. 7 in den Arbeitsstufen B und C zeigt. Andernfalls muß man die Gummilösung schnell und kräftig auftragen und sofort den zurückgeklappten Rand über die Radrundung ziehen. Die Leimstellen sind gut zu pressen; sie müssen vier bis fünf Stunden trocknen.

Man schlägt alsdann mit einem Locheisen genau in der Mitte durch beide Seitenscheiben ein 5 mm starkes Loch und klebt auf die eine Seite des Rades eine Gummiverstärknngsscheihe von 20 mm Durchmesser. Diese Scheibe ist vorher ebenfalls mit einem 5 mm starken Loch zu versehen. Nunmehr drückt man den Sperrholzring auseinander und holt durch das nicht verstärkte Loch in der Seitenscheibe die Viertelteile heraus.

Aus Abb. 8 ist die Beschaffenheit der bisher benötigten und der weiterhin erforderlichen Teile zu ersehen.

Als Ventil des Rades dient ein zylindrisches Stück Hartholz oder Fiber mit einem Durchmesser von 12 mm. Innen erhält dasselbe eine Bohrung von 5 mm Durchmesser bzw. einem Durchmesser, der sich nach der Stärke der einzuschiebenden Buchse richtet. Dem Ventil ist alsdann noch eine zweite Bohrung von 1mm Stärke zu geben, die in der Längsmitte von außen nach innen bis an die innere Bohrung verläuft. Über das Ventil wird ein etwa 10 mm breites Schlauchstück gezogen, das die gleiche Aufgabe zu erfüllen hat wie der Vcntilgummischlatich bei einem Fahrradventil. Ventil und Schlauch sind nunmehr durch die nicht verstärkte Seite in das Rad einzuführen. Hierbei muß sehr vorsichtig zu Werke gegangen werden, damit beim Aufweiten und Durchschieben die Gummischeibe nicht einreißt. Das Aufkleben einer weiteren Gummi-Verstär-kungsScheibe .von 20 mm Durchmesser auf die bisher unverstärkte Radscheibe bildet einen vorläufigen Abschluß der Radherstellung. Ein Pressen der Leimstelle ist hier nicht erforderlich.

Das Ventil muß eine Innenbuchse erhalten. Hierzu verwendet man eine 5 mm starke Gewindeschraube von 25 mm Länge. Diese Schraube wird in der gewünschten späteren Achsstärke des Fahrgestells durchbohrt. (Das Durchbohren gerät in Fortfall, wenn als Buchse die bohle Gewindeschraube eines Radio-Steckkontaktes benutzt wird.) Um die Luft Verbindung vom Buchseninneren zum Ventil herzustellen, ist die Buchse etwa 10 mm von ihrem Kopf entfernt ebenfalls quer zu durchbohren (1 mm starkes Bohrloch).

Nunmehr muß für ein gutes Andrücken der GummiSeitenscheiben an die Ventilseiten gesorgt werden. Zu diesem Zweck fertigt man aus 1 mm starkem Aluminiumblech zwei Scheiben von 20 mm Durchmesser an. Die Scheiben müssen ein 5 mm starkes Loch für die Buchse aufweisen und am Rande nach außen etwas umgebördelt sein- damit später keine Verletzung der Gummiseitenscheiben stattfinden kann. (Das Umbördeln des Randes erfolg! zweckmäßig über ein unter-

4

3 m /mke Je/fe leimen 2 " dußenrand fr 1 * rechte Je/Ys r>

Abb. 7. Verschiedene Arbeitsstufen im Schnitt

gelegtes 10- und 5-Pfennigstück.) Man kann auch anBlatt der Aluminiumseheihen 2 mm starke Sperrhol/Scheiben verwenden, deren Kauten dann einseitig abzurunden sind.

Der Fertigzusammenbau des Rades geschieht folgendermaßen: Auf die vorbereitete Innpiibuchse sebiebeii wir eine der Aluminium- oder Sperrholzscheiben. Wir stecken die Innen Luchse alsdann durch das im Rad sitzende Ventil. Auf das aus der anderen VentilöBfnung hervorstehende Ende der Innenbuchse ist die zweite Gegenscheibe aufzusetzen. Unter Benutzung einer Mutler sind alle Teile — zunächst allerdings noch nicht gttnz fest — zusammenzuschrauben. Mit Hilfe einer Luftpumpe wird nun das Rad aufgepumpt. Dabei drücken wir die eine Seite der Buchse auf den Füll-uippel der Luftpumpe und haltet! die zweite Öffnung der Buchse mit dem Finger zu. Ein oder höchstens zwei Pumpenstölie genügen zum Aufpumpen des Rades. Es

hat dann einen Durchmesser von 65 bis 70 mm. Nach dem Aufpumpen ist die Mutter fest anzuziehen, wodurch die Aluminium- oder Spenholzscheiben die Gummiseitenscbeiben fest an das Ventil drücken. Die einzupumpende Luft findet durch die Gewindegättge der Schraube genügend Durchlaß, um in das Innere des Rades zu kommen. Das Anfeilen einer Flache oder ein genaues Ubereinandeisetzen der beiden Füllöcher ist nicht erforderlich.

Bei sorgfälliger Herstellung hält das Rad die Luft eine ziemlieh lange Zeit. Das Radgewicht beträgt in der vorgenannten Größe 22 g. Abb. 9 stellt einen Schnitt durch das aufgepumpte Rad dar.

i

Rumpf köpf aus Vollholz für das Segelflugmodell „Rhön66

Von NSFK-Hauptsturmführer Wilhelm Haas, Berlin

Zeichnungen von PiSF K-Obersturmführer Wagener, LauenhurglEIbe

Für die Herstellung des Rumpfkopfes des Segelflugmodells „Rhön"' kann Kiefern-, Buchen-, Erlen-, Eschen- oder Lindenholz verwendet werden. Da das Einheitsgewicht dieser Hölzer nicht gleich ist. wird zum Ausgleich kleinerer Gewichtsunterschiede eine Ballastkammer angebracht, die durch einen Deckel aus 1,5 mm starkem Sperrholz verschlossen wird. Das Gewicht des fertigen Rumpfkopfes foll 175 g betragen. Die Maße des Rumpfkopfes sind aus der Bauzeichnung ersichtlich. Die Reihenfolge der einzelnen Arbeiten geht aus den perspektivischen Darstellungen hervor. Sollen mehrere

Abb. 2. Der Rumpf kopf mit eingefrästen iViiten

Abb. 1. Zweckmäßige Aufteilung der Bohle

dieser Rumpfköpfe hergestellt werden, empfiehlt es sich, uns einer Bohle zunächst Stangen für die „Rohlinge"' herauszuschneiden. Die zweckmäßige Aufteilung der Bohle zeigt Abb. 1. Dic^e Arbeit läßt der Modellfluglehrer am besten durch einen Schreiner vornehmen, der gleichzeitig die Ausschnitte für die Rumpfhulme ausfräsen kann. Die einzelnen Stangen können nun je nach Länge in mehrere Rohlinge zerschnitten »erden. Die weitere Bearbeitung erfolgt mit Fein.

Rumpf köpf für das Jege/f/ugmoc/e// aus yo//e/77 Ho/z. ßemc/ifefm 175g.

Abb. 3. Der Rumpf kopf mit erster Rundung und Loch für die Ballastkammer

Büge, Raspel, Feile und Schleifklolz. Beim Einspannen in den Schraubstock muß der Rohling durch Beilagen aus Leisten- oder Sperrholzabfällen gegen Beschädigung geschützt werden. Zum Schutz gegen Witterungseinflüsse erhält der fertige Kum|)fkopf einen Lack- oder Farbanstrich.

Zum Schluß sei noch darauf hingewiesen, daß die Leimungeu für <lie Rumpfholme sehr sorgfältig erfolgen müssen und daß die Verwendung von Nägeln zur Befestigung schlecht geleimter Rumpfholme auf keinen Fall vom Model III u glchrer geduldet werden darf.

Abb. 4.

Der fertige Rumpf köpf

Die Luftschraube am Gummimotorflugmodell

Kon HJ-Kameradichafisführer Oskar Gerlach, Korntal

Die Abmessungen von Durchmesser und Seitenriß einer Luftschraube hängen vom Drehmoment des Gummünotors ah. Sie müssen so groß sein, daß die Arbeit, die im Gummimotor aufgespeichert ist, in einer bestimmten Zeit, der ,,Kraftfiugdaucr", an die Luftschraube abgegeben wird.

Die Steigung der Luftschraube hängt ab:

1. von der Fluggeschwindigkeit im Kraftflug und

2. von der Zahl der Umdrehungen je min der Luftschraube.

Das Produkt aus der 5teigung und der Zahl der Umdrehungen je min soll um ao viel größer sein als die Fluggeschwindigkeit, daß die Luftsrhraubenhlütter an der Spitze unter Anstellwinkeln von etwa 4° zur Anst röm ungs rieh tun g arbeiten. Bei einer Luftschraube von 400 min 0 und 500 m Steigung soll also der Schlupf etwa 25 vU betragen. Der Winkel, unter dem die Luftschraubenblätter arbeiten, ist in der Blattmitte etwa doppelt so groß wie an der Blatt-spitze und wird gegen die Nabe zu wieder kleiner. Da die Luftschraube in der Nabengegend einen sehr schlechten Wirkungsgrad hat, ist es vorteilhaft, die Steigung von der Blattmitte au gegen die Nabe noch um so viel zu verkleinern, daß die Nabengegend im Fluge unter etwa 0° angeblasen wird.

Das Verhältnis der Nutzleistung der Luftschraube zur Nennleistung des Gummimolors nennt man den Wirkungsgrad der Luftschraube. Er liegt bei sauber gearbeiteten Luftschrauben von etwa 400 mm JSr bei 50 bis 60 vH.

Nun zur Berechnung der Luftschraube. Zuerst muß die Zahl der Umdrehungen je min festgestellt werden. Diese bangt vom Widerstand der Luftschraube und dem Drehmoment des Gummimolors ab, denn die Luftschraube dreht flieh immer so schnell, daß diese beiden Kräfte sich aufheben. Wir können also die Gleichung aufstellen: Dr = X • ns, wobei Dr das Drehmoment in mg, X einen Wert für die Wirksamkeit der Luftschraube und n die Zahl der Umdrehungen je min bedeutet. Der Wert lür X hängt ab: t

1. vom Durchmesser,

2. vom Seitenriß der Luftschraube.

Die Wirksamkeit der Luftschraube ist mit der 3. Potenz des Durchmessers proportional, da bei wachsendem Durchmesser

1. die Kreisfläche mit dem Quadrat des Durchmessers proportional [st und

2. der Weg, den ein Punkt der Luftschraube bei einer Umdrehung zurücklegt, mit n"em Durchmesser direkt proportional ist.

Mit dem Seitenriß ist X proportional. Wir können der Einfachheit halber nur die Tiefe einsetzen: die Form des Luftschraubenseilenrisses kann unberücksichtigt bleiben, da die Möglichkeiten der Blattform sehr beschränkt sind. Folglich ist Dr = c-T ■ D1 ■ n*, wobei c ein Koeffizient, T

die Tiefe des Seitenrisses in Meter, D den Durchmesser in Meter bedeutet. Nach der Umformung:

Dt

n =

c ■ T - Da 1

\ c • T • i

l

I T-D

erhalten wir die Formel für die Umlaufgeschwindigkeit.

Der Koeffizient c kann nur durch Flugversuche ermittelt werden. Durch zahlreiche Versuche habe ich den Wert 0,00635 ermittelt.

Hieraus ergibt sich:

JL = 12,6.

u

Die Forme] lautet also:

12,6

y T-D

Das Drehmoment wird entweder aus der Tabelle entnommen (siehe Aufsatz „Der Gummimotor", Heft 4/1942) oder rechnerisch ermittelt, was hauptsächlich bei kleiuen Gummiquerschnitten zu empfehlen ist.

Angenommen, wir wollen das Drehmoment eines Motors von 96 mmE Gummiquerschnilt ausrechnen, so kennen wir

1. die Zahl der Umdrehungen auf 1 cm Lange (6,3),

2. das Gewicht des Gummimotors bei 1 cm Länge (0,86 g),

3. die Arbeitsmenge, die 1 g Gummi abgibt (0,55 kgm). Wir können also die Gleichung aufstellen: 0,55 kgm - 0,86 g = Dr ■ 2 Sl • 6,3 Umdr. Hieraus ergibt sich das Drehmoment;

_ 0,55-0,86 Dr = T^673- = 12mE-Der Effektivwert des Drehmomentes beträgt also 12 mg.

# Ä tisriienfafnwf

Abb, 1. Kräftespiel im Horitontolflug

Abb. 2, Kräfiespiel im Steigflug

Reehenbeispiel für die Umlaufgeschwindigkeit: Gummi-querschnill % mm". Drehmoment 12 mg, Luftschraube 0,4 m

Sä und T = 0,04 m:

ungen je min.

Aus dem Verhältnis der Höchstaufziehzahl zur Zahl der Umdrehungen je min ergibt sich die Kraftflugdauer.

Wenn das Drehmoment während des Kraftfluges immer gleichbliebe, so würde die Luftschraube in jeder Sekunde 14,3 Umdrehungen ausführen. Da das Drehmoment aber beim Dehnungsverhältnig 1 : 6,2 etwa das 3fache des Effektivwertes beträgt, dagegen beim Dehnungsverhältnis 1 : 2 nur noch das 0,4fache, so fallen die Umdrehungen in diesem Bereich von 25 Umdrehungen je Sekunde auf etwa 9 Umdrehungen je Sekunde ab.

Bevor wir die Abstimmung der Steigung der Luftschraube auf die Fluggeschwindigkeit vornehmen können, müssen wir noch untersuchen, in welchem Verhältnis die Fluggeschwindigkeit zum Steigwinkel des Flugmodelles steht.

Itn Horizontalflug muß die Vortriebswirkung der Luftschraube den Luftwiderstand, der bei der Geschwindigkeit auftritt, bei der sich Auftrieb und Schwerkraft aufheben, überwinden (Abb. 1).

Im Steigflug muß die Luftschraube

1. den Luftwiderstand des Flugmodelles überwinden und

2. das Gewicht des Fluginodelles heben.

Die Resultierende aus Luftschraubenzug und Luftkraft am Tragflügel lieht die Schwerkraft auf. Der Luftschraubenzug ist gleich der Resultierenden aus Luftkraft und Schwerkraft (Abb. 2).

Der Auftrieb am Tragflügel beträgt im Steigflug: Gewicht • sin 90°— a, wobei n den Sleigwiukel bedeutet. Der Auftrieb wird also wieder kleiner als im Horizontalflug; entsprechend wird die Fluggeschwindigkeit, die proportional der Quadratwurzel des Auftriebes ist, kleiner.

Der größte Sleigwiukel, den ein Guiumimotorflugmodell beim Start erreichen kann, liegt bei 55°. Venn die Fluggeschwindigkeit im Horizontalflug, die der Gleitgeschwindigkeit sehr stark angenähert ist, beispielsweise S m/s beträgt,

so betragt die Fluggeschwindigkeit beim Start nur noch etwa 4 m/s. Wir haben also den ungünstigen Fall, daß beim Start die Fluggeschwindigkeit am kleinsten und die Umdrehungszahl am größten ist; am Ende des Kraftftu^es dagegen ist die Fluggeschwindigkeit am größten und die Umlaufgeschwindigkeit am kleinsten. Die Änderung der Fluggeschwindigkeit spielt allerdings eine viel kleinere Rolle, als die der Umdrehungsgeschwindigkeit der Luftschraube.

Es handelt sich also darum, die Steigung so zu bemessen, daß sie möglichst jedem Flugzustand einigermaßen gerecht wi^d. Meiner Ansicht nach ist der Wirkungsgrad der Luftschraube am besten, wenn die Steigung so bemessen wird, daß die Luftschraube bei der durchschnittlichen Umlaufgeschwindigkeit und der Fluggeschwindigkeit, die beim durchschnittlichen Stcigwitikel herrscht, einen Schlupf von 25 vH hat.

Die durchschnittliche Umlaufgeschwindigkeit kann errechnet werden; die Fluggeschwindigkeit beim durchschnittlichen Stcigwinkel (im äußersten Fall 25°) ist der Gleitgeschwindigkeit stark angenähert. Die Gleitgeschwindigkeit kann aus dem Polardiugramm des Tragflügelprofiles errechnet werden.

Angenommen, die Fluggeschwindigkeit eines Fiugmodelles sei 5 m/s, die durchschnittliche Llmlaufgesrhwindjgkeit 14 Umdrehungen je Sekunde, der Schlupf betrage 25 vH, so muß die Steigung:

——j = 476 mm betragen.

Abschließend sei noch die vorteilhafteste Reihenfolge der verschiedenen Schritte der Luftschraubenberechnung beschrieben:

Zuerst werden Durchmesser, Steigung und Blattbreite der Luftschraube erfahrungsgemäß nach den bekannten Faustregeln auf das Flugmodell abgestimmt. Diese sind: Durchmesser 30 bis 40 vH der Spannweite des Fiugmodelles, Steigung das 0,8 bis l,5fache des Durchmessers, Blatthreite V? bis J/io des Durchmessers. Aus Blattbreite und Steigung ergibt sich der Tiefenwert des Seitenrisses.

Darauf wird die Kraftflugdauer, die durch Länge und Querschnitt des Gnmmimotors, Durchmesser und Tiefenwert des Seitenrisses bedingt ist, errechnet und, wenn notwendig, durch Veränderungen des Gummiquerschnittes oder der Luft-schrauhendaten berichtigt. Damit ist auch die durchschnittliche Umdrehungsgeschwindigkeit der Luftschraube bekannt. Aus der Zahl der Umdrehungen je min, der Fluggeschwindigkeit und dem Schlupf kann dann die genaue Steigung der Luftschraube errechnet werden.

Berichtigung: In der Baubeschreibung des im Mai-Heft veröffentlichten Bauplanes des Benzinmotorflugmodells „Sausewind'1 von HJ-Oberscharführer Jochen Haas wurde angegeben, daß neben dem Motor „Kratmo 4" auch der „Kratmo 10" verwendet werden könnte. Da die beiden genannten Motoren in den letzten Jahren weiter entwickelt worden sind und eine höhere Leistung besitzen als früher, ist der neuzeitliche Motor „Kratmo 10" für den „Sausewind" zu stark. An Stelle des „Kratmo 4" lassen sich Moloren mit einem Hubraum bis zu 7,5 cem noch erfolgreich verwenden.

Inhalt des Schriftteila

5 ei CA

Winke aus der Werkstatt für den Bau der NSFK-Flug-modelle. Von NSFK-Hauptsturmführer Wilhelm Haas 57

Gumniiräder für Benzinmotor-Flugmodelle. Von Peter Meyer, München..............59

Rumpfkopf aus Vollholz für das Segelflugmodell „Rhön". Von NSFP-Hauptsturmführer Wilhelm Haas 61

Seit«

Die Luftschraube am Gummimotorflugmodell. Von HJ-Kamcradschaftsführer Oskar Gerlach.....63

Baupläne: „Flachrumpf-Gleitflugmodell", „EinführungsFlugmodell" und „ Ho ch-st ort rolle". Herausgegeben vom Korpsführer des NS-Fliegerkorps.

Herent/'eier: Dar Karptführtr dta Natienalsoiiuliatiachcn FlUgtrkarpa. Barlin W IS. Bauptrchriftlaitar : Bant Winiltr, LthaUj/Nardbahn, SchillerilT. I.

Fwimprtchar : Oranienburg 2297. Vtrtnitconlich für dta tachniichin ZtUhnungan : Sihrtfllaiur Paul Armaa, Zauthtn b. Btrlijv, Doaaaitr. 3. Varia*, van E. S. Mittler de Salm, Striin SIT ÄS. Brut* ; Erna Siegfried Milllar und Sohn, Buchdruckerai, Berlin. AnieigenleiUr und vtranlwarltichfur den Inhalt dar Arueigan : P. Falkenberg, Barlin W 62. Zur Zeil gilt Anaalgen-PriielieU tfr. 2. Eintalhafl RM 0,60. Btatigapraia ciarlatjahrlieb SM 1,S9.


Hinweis zum Urheberrecht
Erlaubnis zur Retro-Digitalisierung und Veröffentlichung auf der Digitalen Luftfahrt Bibliothek am 2. Mai 2022 erteilt durch die Maximilian Verlag GmbH & Co. KG. Die Zeitschrift „Deutsche Luftwacht - Ausgabe Modellflug“ wurde von 1936 bis 1944 über den Verlag E. S. Mittler & Sohn, Berlin, vertrieben. Rechtsnachfolger ist die Koehler-Mittler-Verlagsgruppe, heute ein Unternehmen der Tamm Media, Hamburg.


Unterstützen Sie die Digitale Luftfahrt Bibliothek mit Ihrem Einkauf bei Amazon

Wenn Sie über die Kampagne „smile.amazon.de“ Produkte online einkaufen, unterstützt Amazon mit einem Teil der Einkaufssumme eine gemeinnützige Organisation, ohne jegliche Extrakosten für Sie. „Einkaufen und Gutes tun“, so heißt das Motto dieser Kampagne, mit der Sie auch die Digitale Luftfahrt Bibliothek mit 0,5 % Ihrer Einkaufssumme unterstützen können. Es sind dieselben Produkte, dieselben Preise und derselbe Service. Nutzen Sie bitte den nachfolgenden Link („Button“), wann immer Sie bei Amazon einkaufen möchten und gleichzeitig und ohne zusätzliche Kosten das Engagement der Digitalen Luftfahrt Bibliothek fördern möchten - vielen Dank!

Amazon


© Digitale Luftfahrt Bibliothek | Bibliothekskatalog | Impressum | Datenschutz | Zuletzt aktualisiert am 4. Oktober 2022