Modellflug-Zeitschrift Deutsche Luftwacht 1942 - Heft 5
Die Zeitschrift „Deutsche Luftwacht, Ausgabe Modellflug“ wurde im Zeitraum von 1942 bis 1944 vom Reichsluftsportführer des Nationalsozialistischen Fliegerkorps als Propaganda-Heft für Modellbau und Modellflug herausgegeben, um das Interesse der Jugend an der Luftfahrt und Luftwaffe zu fördern.
Das Heft 5/1942 behandelt u.a. folgende Themen
Konstruktionsgedanken über Segelflugmodelle; Neue Erkenntnisse beim Bau von Gummimotorflugmodellen; Meine Erfahrungen mit dem Segelflugmodell Rhön; Deutsche Modellflug-Höchstleistungen nach dem Stand vom 1. April 1945.
Zeitschrift in Textform
Herausgegeben unter Mitwirkung des Reichsluftfahrtministeriums durch den Korpsfiihrer des Nationalsozialistischen Fliegerkorps
DEUTSCHE LUFTWACHT
Modellflug
Schrifileitung: NSFK-Sturmführer Horst Winkler
Nachdruck nur mit Genehmigung gestattet. Für unverlangte Niederschriften übernimmt die Schrifileitung keine Gewähr
MODELLFLUG BAND 7
N.5 S. 49-56
BERLIN, MAI 1942
Konstraktionsgedanken über Segelflugmodelle
Von Unteroffizier Sutt, Königsberg
Mit Beginn de» Frühlings kommt die Zeit heran, da eich die Modellßieger mit dem Entwurf und dem Bau ihrer Segelflugmodelle befassen, die für die Gruppen-AuBscheidungs-fliegen bestimmt sind, und die — wenn der Erfolg unter Beweis gestellt ist - schließlich auf dem Reichs Wettbewerb Tür Segelflugmodelle starten tollen. Nun zeigte es sich auf den letzten Rhön Wettbewerben, daß vereinzelt immer noch mit iu ■ ■ 11 r Fleiß als mit Zweckmäßigkeit gearbeitet wird, und daß manche Erbauer die ungewöhnliche Form ihrer Flugmodelle nicht anders begründen können, als daß sie etwas „Besonderes1' bedeuten soll. Unter diesen Umständen ist es vielleicht angebracht, sich einmal mit den Gesichtspunkten zu befassen, die beim Entwurf eines wettbewerbsfähigen Segel-ßugmodells zu beachten sind.
Zunächst werden Segelflugmodelle je nach ihrem Verwendungszweck in zwei große Klassen eingeteilt: Hangstarl-uud Hockstartsegelflugmodelle. Der Unterschied in Entwurf und Flugeigenschaften zwischen diesen beiden Klassen ist beim heutigen Stand der Entwicklung so groß, daß es von vornherein aussichtslos ist, z. B. mit einem Thermik-Segelflugmodell bei windigem Wetter auf der Wasserkuppe gegen „kursstahile Konkurrenz"1 zu starten- Man wird sieb daher zuerst für die eine oder andere Art entscheiden müssen, denn eine Kompromißlösung, die alle Eigenschaften im gleichen Flugmodell vereinigen wollte, stellt doch nur halbe Lösungen nach beiden Selten dar. Aus diesem Grunde sollen in den folgenden Betrachtungen die beiden Entwurfsklasseu getrennt nebeneinander behandelt werden.
Als nächstes wird die Größe der Spannweite festgesetzt. Hier stehen sich xwei Forderungen gegenüber, es sind dies Flugeigenschaften und Brucbgefahr. Es ist eine bekannte Talsache, daß große Flugmodelle besser fliegen als kleine; leider werden aber auch große Flugmodelle bei harten Landungen viel leichter beschädigt. Hier kommt es nun darauf an, für den jeweiligen Zweck den besten Mittelwert zu finden. Für einen Hangsegelflug ist gute Stabilität um alle drei Achsen nötig, während im Hochstart neben großer Längs-stsbililüt vor allem die Sinkgeschwindigkeit von ausschlaggebender Bedeutung in. Da die Sinkgeschwindigkeit nun durch eine größere Spannweile weit mehr beeinflußt wird als die Stabilität, ergibt es sich von selbst, daß Hochstarl-flugmodelle im allgeineineu größer gebaut werden also solche, die am Hang fliegen sollen. Bestätigt wird diese Folgerung durch die Tatsache, daß bei der Landung von Hangsegel-flugmodelleu — fast imnier mit dem Wind gegen den Hang -— bedeutend größere Stöße auftreten als bei einem Thermiksegelflugmodell, das meistens in der Ebene gestartet wird und infolge der üblichen Kreisflugeinstellung nur selten mit Rückenwind landet. Aber noch aus einem anderen Grund darf ein Thermikflugmodell nicht zu klein sein. Beim Start hat es nämlich noch den Widerstand des Hochstarlseiles zu tragen. Wenn dieses nun 125 oder gar 200 m lang ist, so würde es bei eitlem zu kleinen Flugmodell stark durchhängen und so die \ u.-.l-, linkhöhe beträchtlich verringern. In der Praxis hat ea sieb ergeben, daß eine Spannweite von 1500 bis 2500 mm bei Hangsegelflugmodellen den Anforderungen völlig entspricht, während sich für den Hochstart Spann-Weiten von 2000 bis 3000 mm als am besten erweisen.
Die Formgebung selbst erfolgt stets nach zwei Gesichtspunkten, Stabilität und aerodynamische Durchbildung. Hierbei muß eines immer wieder beachtet werden, und das gilt für alle Flugmodelle: die Stabilität ist das Wichtigste! Was nützt der beste Gleitwinkel, wenn das Flugmodell ins Pumpen gerät oder über den Flügel abschmiert!
Betrachten wir zunächst das Hangsegelflugmodell. Durch ein genügend großes Leitwerksmoment (Flächeninhalt, Abstand) ist die Längsslabililät hinreichend gesichert. Dasselbe gilt auch für die Querstabilität bei Verwendung einer V-Form von etwa 7 bis 10 vH, der Spannweite. Von überwiegender Bedeutung ist hier jedoch die Richtungsstabilität. Sie hängt weniger von der Größe der V-Form, als vom Momentenausgleich der Vertikalflachen vor und hinter dem Schwerpunkt ab. Das hintere Moment darf jedoch nie kleiner als das vordere werden, da es dann zu schweren Störungen der Fluglage kommt. Die Stabilität ist beim Hangflugmodell weitaus bedeutender als die Sinkgeschwindigkeit, ja oft muß diese bei starkem Wind absichtlich vergrößert werden, damit das Flugmodell nicht zu schnell aus dem Cchiet der richtunggebenden Böen herauskommt. Aus diesem Grund ist es auch nicht zu empfehlen, ein Hangsegelflugmodell mit besonderen Ubergängen oder einem sehr schlanken Seitenverhältnis zu bauen; es würde nicht dem Zweck entsprechen und nur eine unnötige Verlängerung der Bauzeit zur Folge haben. Ebenso ist auch die Auswahl der Profile verhältnismäßig belanglos, sofern sie nicht für die Längsstabilität von Bedeutung ist.
Für den Hochstart liegen nun andere Verbältnisse vor. Hier ist eine möglichst große Längsstabilität erforderlich, während die Ricbtungsstabilität unter allen Umständen völlig ausgeschaltet werden muß. Dementsprechend wird das hintere Vertikalflacbenmoment stark überwiegen müssen, was am einfachsten durch ein kurzes Rumpf Vorderteil erreicht wird. Es ist überhaupt am vorteilhaftesten, dem Rumpf eine runde oder ovale Form zu geben, damit er keine Kiel-wirknng besitzt und so das Kurven erleichtert. Von einiger Bedeutung ist auch die Lage des Tragflügels zum Rumpf. Ein Hochdecker z.B. neigt am Seil immer sehr leicht zum Ausbrechen und ist dann gewöhnlich nicht oder nur sehr schwer wieder in die normale Hochstartlage zurückzuholen. Auch für den Schulterdeckcr trifft dies noch, wenn auch in geringerem Maße, zu. Am besten ist in dieser Beziehung der Mitteldecker, der sieb stete einwandfrei hochziehen läßt.
Für den Modellflieger, der sich gern mit aerodynamischen Feinheiten befaßt, stellt nun die Entwicklung des Hochstartflugmodells ein ideales Betätigungsfeld dar. Hier Ist jede, auch die kleinste Verbesserung wichtig, hier kommen die Übergänge zwischen Rumpf, Flügel und Leitwerken zu ihrem Recht; das Seitenverhältnis 6pielt eine große Rolle und jede gute Verkleidung wird sieh im Gleitwinkel bemerkbar machen. Der Enderfolg ist dann eine Sinkgeschwindigkeit, die bei 0,5 m/s oder noch weit darunter liegt. Durch Verwendung eines tragenden Leitwerkes läßt sich die Sinkgeschwindigkeit weiterhin verringern, nur muß dann die ProfilZusammenstellung zwischen Tragflügel und Leitwerk richtig gewählt werden. (Darauf näher einzugehen würde jedoch im
Rahmen dieses Aufsatzes zu weit führen. Nur eines sei erwähnt: Wenn im Leitwerk das übliche Profil Clark Y verwendet wird, dann muß für den Tragflügel unter allen Umständen ein anderes Profil gewählt werden, z. Ii. RAF. 32. RIFFEL 400 oder ein ähnliches.)
Von einiger Bedeutung ist ferner das Gewicht des Flugmodells oder, hesser gesagt, dessen Flächenbelastung C/F. Ein Hangsegelflugmodcll darf nicht zu langsam fliegen, weil es sonst schon bei mäßigem Wind rückwärts üher den Hang gedrückt wird. Die Belastung von etwa 20 bis 35 g/dni-hat sich in der Praxis am besten bewährt. Dagegen muß ein Hochstartflugmodell so gering wie möglich belastet sein, um die Sinkgeschwindigkeit niedrig zu halten. Durch NSFK-ßeStimmung sind 15 g/dm2 als untere Grenze festgesetzt worden, und man wird immer am besten abschneiden, wenn man »ich dieser Grenze soweit wie möglich nähert.
Schließlich muß man sich noch darüber klar werden, auf welche Größe das Flugmodell zusammenzulegen sein soll. Geteilte Flügel und abnehmbare Leitwerke sollten heute bei Spannweiten von zwei Metern und mehr eine Selbstverständlichkeit sein. Nur so kann das Flugmodell auch in kleineren
Transportkästen verpackt werden, die man überall mit sich führen kann. Was das bedeutet, wird derjenige Modcllflieger verstehen können, dessen aufgegebene große Kiste am Endbahnhof einmal nicht rechtzeitig zur Stelle war.
Als letztes noch ein Wort tum Farbanstrich. Oft wurde er mit der Begründung abgelehnt, ein gut gebautes Flugmodell iahe weiß am besten aus, und Farbe sei nur dazu da. um Unzulänglichkeiten in der Augführung zu verdecken. Was nun wirklich besser aussieht, weiß oder farbig, das bleibt jedem einzelnen überlassen; die Farbe hat jedoch noch einen durchaus praktischen Zweck, der meist unterschätzt wird. Es handelt sich um die Sichtbarkeit auf große Entfernungen, die durch einen Farhanstrirh ganz erheblich verbessert wird. Als besonders gut hat sieh die Farbenzusammen Stellung schwarz-rot erwiesen.
Lim es nochmals zusammenzufassen: Ein Entwurf braucht nicht primitiv zu sein. Formgebung und aerodynamische Durchbildung können beliebig weit durchdacht werden. £■ muß sich jedoch jede Maßnahme vom slrömungstechniechen Standpunkt aus verantworten lassen, und man darf nicht um jeden Preis etwas „Neues" bringen wollen!
Neue Erkenntnisse beim Bau von Gummimotorflugmodellen
Von HJ-Kameradschaftsführer Oskar Gerlach, Korntat
In dieser Zeilschrift sind schon des öfteren Aufsätze über Berechnungsfragen beim Entwurf von Flugmodellen veröffentlicht worden. All diese Aufsätze hatten das Ziel, dem fortgeschrittenen Modellflieger zu zeigen-, auf welchem Wege und wie weitgehend noch Leistungssteigerungen im Modellflug möglich sind. Dem aufmerksamen Leser des „Modellflug" wird dabei nicht entgangen sein, daß die geäußerten Auffassungen der verschiedenen Verfasser durchaus nicht immer restlos übereinstimmten. HJ-Kameradschaftsführer Oskar Gerlach nimmt in den nachstehenden Anführungen zu verschiedenen Fragen des Gummimotorflugmodells Stellung. Seine Erörterungen fußen hierbei auf Erkenntnisse, wie sie in dieser Form im deutschen Modellflugschrifttum noch nicht dargestellt worden sind.
Die Schriftleitung
Erfahrungen mit der EinblaUlnft-schraube am Gunummotorflugmodell
Die Anweadungsmöglichkeiten der Kinhlatlluft>rli raube sind heute noch so gut wie unbekannt. Auf den Weltbewerben der letzten Jahre sah ich nur ein einziges Mal — auf dem Reichswettbewerb für Molarflugmodelle 1940 — ein Gummimotorflugmodell mit Einblattluftschraube,
Der Hauptgrund für die seltene Anwendung der Einblattluftschraube liegt wohl darin, daß mit ihr vielfach schlechte Erfahrungen gemacht wurden. Wie aber sah es mit diesen Luftschrauben aus? In den meisten Fällen waren es abgebrochene Normalluftschrauben, die dadurch wieder „verwendbar" gemacht wurden, daß das beschädigte Blatt abgesägt und durch ein Gegengewicht ersetzt worden war. In anderen Fällen, in denen die Einblattluftschraube schon als solche entworfen war, wurden Durchmesser und Steigung um einen gewissen Hundertsatz vergrößert. Kurz, den Versuchen lagen durchweg nur gefühls- und erfahrungsmäßige Werte zugrunde.
Die Flugleistungen, die mit diesen Einblattluftschrauben erzielt wurden, waren dann auch entsprechend: Der Kraftflug wurde nicht unwesentlich verschlechtert, der Gleitflug (bei Verwendung einer Freilaufvorrichtung) etwas verbessert, die Gesamtflugleistung jedoch durchschnittlich schlechter.
Diese Erfahrungen waren mir aus zahlreichen Fällen bekannt, als ich mich mit der Frage der Einblattluftschraube beschäftigte. Zunächst stand für mich fest, daß eine eventuelle Verbesserung der Flugzeit durch die Einblattluftschraube nur von den Eigenschaften derselben im Kraftflug zu erwarten sei- Da ich zurückklappbare Luftschrauben bevorzugte, fiel der Vorteil der Einblattluftschraube im Gleitflug überhaupt nicht ins Gewicht.
Als Beziehung zwischen Einblatt- und Normalluftschraube nahm ich an: Eine Einblattluftschraube und eine Normalluftschraube entsprechen einander, wenn beide die gleiche Steigung und (bei gleichem Gummiquerschnitt) die gleiche Zahl der Umdrehungen je min haben. Aus den beiden Faktoren Steigung und Umdrehungen je min ergeben sich Durchmesser und Blattbreite der Einblattluftschraube. Mit anderen
Worten: Die zwei kleinen Luftschraubenblälter werden durch ein großes ersetzt.
Der Wert T - D' (T = Tiefenwert des Seitenrisses, D = Durchmesser der Luftichraube) muß bei der Einblattluftschraube doppelt so groß sein wie bei der Normallufl-schranbe.
Der Vorteil dieser Einblattluftschraube liegt auf der Hand: Das eine große Luftschraubenblatt hat einen besseren Wirkungsgrad als die zwei kleinen Blätter, genau so, wie ein Flugmodell von 1200 mm Spannweite besser fliegt, als eines vom gleichen Entwurf mit 1000 mm Spannweile.
Die Schwierigkeit in der Ausführung der Einblattluftschraube liegt darin, daß diese sich ohne Schwingungen drehen soll. Dazu genügt es nicht, daß die Luftschraube statisch ausgewogen ist, sie muß dynamisch ausgewogen werden. Theoretisch kann dies nur bei einer bestimmten Umlaufgeschwindigkeit der Fall sein. Dies zeigt sich auch in der Praxis: Da ein Gummimotor sehr unterschiedliche Drehzahlen ergibt, schlägt die Luftschraube, je nachdem sie ausgewogen ist, entweder am Anfang oder am Ende des Kraftfluges. Diese Schwingungen scheinen unvermeidlich zu lein; sie sind am geringsten, wenn die Luftschraube bei der Umdrehungsgeschwindigkeit dynamisch ausgewogen ist, die bei 70 bis 80 vH der Höchstaufziehzahlen herrscht. Weiterhin ist zu beachten, daß die Schwingungen hei schnell laufenden Einblaltluftsclirauben viel stärker sind als bei langsam laufenden. An meinem letzten Wettbewerbsflugmodell, das 13,5 dm'- Tragflügelinhalt hatte, benutzte ich einen Gummistrang von 72 mm1 Querschnitt und 1200 mm Länge mit einer Einhlattluftsrhraube von 460 mm Durchmesser, 65 mm wirklicher Blattbreite und 600 mm Steigerung. Diese Einblattluftschraube lief fast ohne Schwingungen ab. Die Flugzeiten lagen mit neuem deutseben Gummi bei 170 bis 180 b ohne thermische Einflüsse. In einem 80 s langen Kraftflug erreichte das Flugmodell eine Hohe von etwa 45 m und erflog im Gleitflug, der durch das Zurückklappen der Luftschraube verbessert wurde, weitere 90 bis 100 5. Mit dem gleichen Flugmodell erreichte ich mit einer Normalluftschraube durchschnittlich nur 160 s Flugdauer.
Die erwähnte Zusammenstellung von Einblattluftschraube und Gummimotor ist natürlich nur eine von vielen Möglich-
*
keilen. Die EinhlatlJuflschraube ist durchaus nicht au die Bauart des langsam steigenden Flugmodellen gebunden, das einen langen Kraftllug hat und nur kleine Gipfelhöhen erreicht. Für einen kurzen, bleuen Kraftflug müssen ehen Querschnitt des Gummiiuotors und Liiftschrauhenabmessuu-geu entsprechend vergröbert weriien. Es ist nur darauf zu arhleu, dalj die durchschnittliche Umlaufgeschwindigkeit nicht zu groß wird. Diese E!ntwicklungsrichtung dürfte sicher noch erhebliehe Steigerungen der bisherigen FJuglcistungen bringen.
Zum Schluß sei noch ein Wort über die bauliche Ausführung der Einhlattluftsrliraubc gesagt. Das Gegengewirhl wird am besten aus Blei hergestellt, itwas pro Kliert und durch einen Stahldrahtbiigel mit dem Luftschraubenstumpf verbunden. Das Gegengewicht soll 40 bis 55 vH -des Lufl-schraubenhalbmessers von der Nahe entfernt sein.
Es ist möglich, daß das slatische Gleichgewicht mit dem dynamischen zusammenfällt. Wenn dies nicht der Fall ist, so kann nur durch Versuche festgestellt werden, oh ilas Gegengewicht größer oder kleiner sein muß.
Für Benzinmutorflugmodelle sind die Anwendungsinöpluh-keiteu von Einblattluflschraiiben zweifellos sehr in Frage gestellt, da beim Einlaufen des Motors vor dem Statt y.iem-lich starke Schwingungen auftreten dürften.
Das tragende Höhenleitwerk am Gummimotorflugmodell
Uber die Vorteile de» tragenden Höhenleitwerke« insbesondere im Gleitflug haben bereits verschiedene Aufsätze in dieser Zeitschrift ausführlich berichtet. Die Bedeutung des (ragenden Höhenleitwerkes im Kraftflug erscheint mir jedoch noch wesentlicher als es bisher herausgestellt wurde. Im Zusammenhang mit dem [Neigungswinkel der Luftschraube hat das tragende Höhenleitwerk entscheidenden Einfluß auf die Steigeigenschaften des Flugmodelle* und damil auf die Flugdauer überhaupt.
Me-ine Ausführungen beschranken sich auf den Typ des Hochdeckers, da dieser gegenüber den Mittel- und Tiefdeckern aus Gründen der Flugstabiülät große Vorteile hat und da mit ihm bis zur Zeit weitaus die besten Flugergeb-niase erzielt werden.
Zuerst wollen wir einmal die Verhältnisse der Längsstabili-tüt beim Flugmodell mit symmetrischem Höhenleitwerk untersuchen. Im Gleitflug liegt die Achse des Höhenleitwerks in der Flugrichtung. Die Luftkraft greift am Schwerpunkt an und lieht die Schwerkraft auf (Abb. 1).
Im Waagcrcchtflug hebt die Resultierende aus Luftkraft und Vortrieb die Schwerkraft auf. Wenn die Zugriebtuug der Luftsehraube parallel zur Höheulcilwcrksaehfe verlauft? so greift die Resultierende, die Auftriebskraft, nichl mehr am Schwerpunkt an, sondern etwas weiter der Flügelna~e zu, da der Schwerpunkt beim Hochdecker über der Rumpflängsachse liegt (Abb. 2). Da der Auftriebsmittelpunkt vor dem Schwerpunkt liegt, ist das Flugmodell nicht mehr längs stabil, sondern es hat eine Neigung zum f'herziehen. Das aufrichtende Moment des Auftriebes kann dadurch ausgeglichen werden, daß die Luft schraubet! achse etw;is nach unten geneigt wird.
Der Gedanke, daß die Luf l^cbra üben achse durch den Srhwerpunkt gehen müsse, ist naheliegend- aber unzutreffend.
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Abb. 2. Der Schwerpunkt S liegt über der Rumpflängsachse
Abb. 3. Anstrtiicinkel des Höhenleitwerkes im Krnflfiup
Abb. 1. Die Luflkraft L hebt das Gewicht G auf
Abb. 4. [m Steigflug größeres aufrichtendes Moment des Auftriebes
Es zeigt sich, daß das Flugmodell schon durch einen viel schwächeren Neigungswinkel, bei dem die Luf tschrunhenaebse riIi weit unterhalb des Schwerpunktes vertäufl. wieder Jitngsslahil ist. Der einzig mögliche Schluß daraus ist meiner Ansicht nach [1er, daß die Luftschraubenachse und die Flugbahn im Kraftflug einen kleineren Winkel einschließen als im Gleitflug. Das bedeutet, daß im Kraftflug der Anstellwinkel des Höhenleitwerkes nicht mehr 0'- beträgt, sondern etwas größer wird und sieh dem Neigungswinkel der Luftschraube annähert- Der Anstellwinkel des Tragflügels ist gleich seinem Einstellwinkel + Anstellwinkel des Höhenleitwerkes. Das aufrichtende Moment des Auftriebes wird daher schon bei einem sehr kleinen Neigungswinkel der Luftschraube durch die (Gegenwirkung des Leitwerkes aufgehoben (Abb. 3). Daß diese Erscheinung nicht oder nur in sehr kleinem Ausmaße durch den Luftschraubenwmd erzeugt wird, beweist die Tatsache, daß Flugmodelle mit Druckluft sehranhen sich genau so verhalten. Im Steigflug wächst das aufrichtende Moment des Auftriebes mit dem Stcigwinkel (Abb. Tl. Hieraus erklärt sich die bekannte Tatsache, daß der Neigungswinkel der Luftschraube im Sleigflug größer sein muß, als im Waagrechtflug, eine Forderung, die beim
hinfliege!] des Gummimotorflugmodelles größte Beachtung verdient. Damit das Flugmodell in allen Fluglagen stabil ist, muß sieh der Neigungswinkel der Luftschraube nach dem größten Steigwinkel richten, was zur Folge hat, daß der Steigwinkel am Ende des Kraftzuges etwa« gedrückt wird. Bei Flugmodellen mit symmetrischem Leitwerk verläuft die Luflschrauhenachse meist ganz knapp unter dem Schweipunkt. Normale Neigungswinkel liegen je nach Lage des Schwerpunktes zur Rumpflängsachse zwischen 3° und 6°.
Wenn wir das symmetrische Höhenleitwerk durch ein tragendes ersetzen, so müssen wir den Tragflügel so weit vorschieben, daß die Luftkraft am Schwerpunkt angreift- Im Kraftflug haben wir dann die gleichen Verhältnisse wie bei dem Flugmodell mit symmetrischem Höhenleitwerk mit dem einen Unterschied, daß der Neigungswinkel der Luftschraube nur etwa halb so groß sein muß -wie hei Verwendung eines symmetrischen Höhenleitwerkes. Das erklärt »ich daraus, daß die stabilisierende Wirkung des tragenden Höhenleitwerkes in überzogenen Fluglagen die des symmetrischen Leitwerkes weit übertrifft. (Wenn das Flugmodell gedrückt fliegt. Hegt der Fall umgekehrt!)
Der Neigungswinkel der Luftschraube hat dreierlei nachteilige Folgen auf den Kraftflug:
1. wird, wie «chon erwähnt, nur heim Start die volle Steigfähigkeit des Flugmodelles ausgenützt,
2. ergibt «ich aus dem Neigungswinkel Auftriehsverlust, hzw. Abtrieb und
3. fliegt das Flugmodell im Kraftflug unter einem größeren Anstellwinkel als im Gleitflug.
Der dritte Punkt ist weitaus am bedeutsamsten. Wenn wir annehmen, daß der Anstellwinkel des Höhenleitwerkes im Kraftflug halb so groß ist wie der Neigungswinkel, so wird der Anstellwinkel des Tragflügels im Kraftflug in günstigen Fällen um 1° bis 1,5° größer werden. Nun hat jedes Flugmodell einen Anstellwinkel, bei dem es die geringste Sinkgeschwindigkeit hat. Die längste Flugdauer erreicht das Flugmodell daher, wenn es in Kraft- und Gleitflug unter diesem Anstellwinkel fliegt. Jeder Unterschied des Anstellwinkels während des Fluges verkürzt die Flugdauer.
Der Neigungswinkel der Luftschraube wird durch die folgenden Funkle bestimmt:
1. durch die Schwerpunkllage,
2. durch Profil wahl beim Höhenleitwerk und dossen Größe,
3. durch den größten Steigwinkel.
Der Neigungswinkel wird am kleinsten, wenn
1. der Schwerpunkt möglichst wenig über der Rumpflängs-achsc liegt,
2. ein tragendes Leitwerk verwendet wird, dessen Profil etwas weniger tragend ist als das Tragflügel pro fit, und dessen Flächeninhalt möglichst groß ist und
3. der größte Steigwinkel möglichst klein, d. h. der Kraftflug im Verhältnis zur Gesamtflugzeit möglichst lang ist.
Meiner Ansicht nach sind die Leistungssteigerungen, die durch die Verwendung eines tragenden Höhenleitwerkes erzielt werden, mehr darauf zurückzuführen, daß der Neigungswinkel der Luftschraube und damit der Unterschied der Anstellwinkel in Kraft- und Gleitflug erheblich vermindert werden, als auf die Verbesserung der Sinkgeschwindigkeit.
Ein tragendes Höhenleitwerk, dessen Flächeninhalt 7a des Tragflügelinhaltes betragt, liefert im Gleitflug etwa 7s des Auftriebes am Tragflügel (dies kann aus der Lage der beiden Auftriebsmittelpuukte zum Schwerpunkt errechnet werden). Die Sinkgeschwindigkeit wird dadurch um etwa 7 vH verbessert. Die Verbesserung der Gesamtflugdauer liegt aber durchschnittlich bei 10 bis 20 vH. Der Unterschied kann nur durch eine beachtliche Verbesserung der Steigeigenschaften des Flugmodelles erklärt werden.
Wie lange fliegt ineiu Gummimotorflagmodell?
Die Frage „Wie lauge fliegt mein Gummimotorflugmodell?'1 hat wohl schon jeden Modellfliegcr beschäftigt. In welchen Grenzen die Flugdauer eines GummtmotorfluginodelJes auf einfache Weise errechnet werden kann, soll dieser Aufsatz /eigen. Es ist weiterhin der Zweck dieser Ausführungen, die Abhängigkeiten zu zeigen, welche die Flugdauer bestimmen, und damit auf die sinngemäße Weiterentwicklung der Gum-ntimotorßugmodclle hinzuweisen.
Die Fingdauer eines Gummimotorflugmodelles ist in der Hauptsache von den folgenden Gegebenheiten abhängig:
1. Sinkgeschwindigkeit,
2. Arbeit des Gummimotors im Verhältnis zum Gewicht des Flugmodelles.
3. Wirkungsgrad der Luftschraube.
Die Sinkgeschwindigkeit eines Flugmodellea ist abhängig von der Flächenbelastung, der Wahl und dem Einstellwinkel des Tragflügelprofiles, dem Verhältnis des Tragflügelwiderst atides zum Gesamt widerstand des Flugmodell es und von der Spannweite hzw. vom Tragflügelinhslt des Flugmodelles.
Die Sinkgeschwindigkeit ist der Quadratwurzel der Flächenbelastung annähernd umgekehrt proportional. Das Flugmodell mit der geringsten Flächenbelastung hat also die kleinste Sinkgeschwindigkeit. Die natürliche untere Grenze wird durch die Wetterlage bestimmt. Flugmodelle mit einer Flächenbelastung von 8 bis 10g/dmfi sind im Freien nur noch hei ruhigem Wetter flugfähig. Da die Wettbewerbsbestimmungen als untere Grenze 15 g/dm* festsetzen, gilt es, die Sinkgeschwindigkeit durch besondere Wahl und den Einstellwinkel des Tragflügelprofilcs klein zu halten. Dies wird durch slark tragende Profile (am besten solche mit konkaver Druckseite) und einen bestimmten Eiitstellwinkel erreicht, der meist verhältnismäßig groß ist. Die Verminderung der Sinkgeschwindigkeit geht allerdings auf Kosten der Flugstabilität; aus diesem Grunde wird der Einstellwinkel des Tragflügels meistens etwas kleiner gehalten, als es die obere Grenze zuläßt.
DaB Verhältnis des Tragflügel wider Standes /um Gesamt -widerstand des Flugmodelles ist durch die Wctthewcrhs-bestimmung über den größten Rumpf Querschnitt und die Notwendigkeit genügend großer Leitwerke und dos Fahrwerkes ziemlich genau bestimmt; es liegt bei 0,5:1.
Nach meinen Beobachtungen ist die Flugdauer eines GummimotOTflugmodells etwa proportional der Spannweite. Wenn dies auch zum großen Teil durch den Wirkungsgrad der Luftschraube bedingt ist, so bleibt immer noch eine beträchtliche Verminderung der Sinkgeschwindigkeit. Aus diesen Gründen gibt es im Auslande genaue Vorschriften über den Tragflügel in halt bzw. die Spannweite der Welt-hewerbsflugmodelle. Dies hat den Vorteil, daß eine Steigerung der Flugdauer nur durch bessere Durchbildung, nicht aber durch einfache Vergrößerung des Flugmodclles erreicht werden kann.
Die Sinkgeschwindigkeit wird am besten und einfachsten durch Flugversuche ermittelt. Berechnungen über die Sinkgeschwindigkeit, die sich nicht auf Windkanalversuche stützen, sind im allgemeinen wesentlich ungenauer.
Die Arbeit, die der Gummimolor abgeben kenn, ergibt sieh aus seinem Gewicht in p mal der Arbeit je 1 g Gummi. 1 g neuer deutscher Gtimrai gibt etwa 0,55 kgm ah. (Siehe „Der Guinmimotor", Heft 4/1942).
Der Wirkungsgrad der Luftschraube ist durch die großen Änderungen der Umdrehungsgeschwindigkeit bei annähernd gleicher Fluggeschwindigkeit mit rund 50 vH ziemlich genau heslimmt. Er wird außerdem durch Größe, Entwurf und Bauausführung der Luftschraube beeinflußt (sjehe den Abschnitt „Erfahrungen mit der Einblattluftscbraube am Gummimotorflugmodell").
Damit ist das Wesentlichste über die Grundfaktoren der Flugdauer gesagt. Es gilt jetzt, dieselben in einer einfachen Forme] unterzubringen.
Zunächst nehmen wir an, die Kraftflugdauer sei gleich der Gesamt flugdauer. Wir können die Fingzustände während derselben in Steig,, Waagrecht- und verbesserten Gleitflug einteilen. Da sieh das Flugmodell bei der Landung auf der gleichen Höhe befindet wie beim Start, hat der Gummimotor praktisch keine Arbeit geleistet; seine Energie hat nur den Luftwiderstand des Flugmodelles während der Flugdauer überwunden. Das Verhältnis der Nutzleistung des Gummimotors in mkg zu der Arbeit, die notwendig Ist, den Luftwiderstand des Flugmodelles im Waagrechtflug eine Sekunde lang zu überwinden, ergibt die Flugdauer in Sekunden.
Die Nutzleistung des Gummimotors ergibt sich aus der Arbeit desselben mal dem Wirkungsgrad der Luftschrauhe.
Die Arbeit, die in 1 s Waagrechtflug geleistet werden muß, kann auf verschiedene Arten ermittelt werden- Am einfachsten und sichersten kann sie festgestellt werden, wenn sie der Arbeit in Ii Gleitflug gleichgesetzt wird. Dies kann mit ruhigem Gewissen geschehen, da bei dem kleinen
Winkel, den Auftriebs- und Luftkraft einschließen (normalerweise 7 bis 8°) der Unterschied zwischen sinus und (angens dieses Winkels außerordentlich gering ist. Die Arbeit, die in 1 s geleistet werden muß, errechnet sich demnach aus Gewicht mal Sinkgeschwindigkeit, wobei die Sinkgeschwindigkeit ohne Luftschraubencinnuß maßgeblich ist.
Sie kann auf andere Art aus Fluggeschwindigkeit mal Luftwiderstand des Flugmodelles errechnet werden. Diese Art der Berechnung ist jedoch weniger zu empfehlen, da die Fluggeschwindigkeit und der Luftwiderstand im allgemeinen nicht so genau ermittelt werden können als die Sinkgeschwindigkeit und das Gewicht des. Flugmodelles.
Die Formel für die Flugdauer lautet:
N
t = A.C-
wobei t die Flugdauer in Sekunden, N die Nutzleistung des Gummimotors in kgm, A die Arbeit in 1 s Waagrechlflug in kgm und c einen Koeffizienten, auf dessen Eigenart später hingewiesen werden soll, bedeutet.
Nun ein Rechenbeispiel für einFlugmodell mit durchschnittlichen Eigenschaften: Das Fluggewicht betrage 200 g, die Sinkgeschwindigkeit 0,5 m/s, die Arbeit in 1 s Waagrechtflug demnach 0,2 • 0,5 — 0.1 kgm. Der Gummimotor bestehe aus 80 g deutschem Gummi: seine Arbeit beträgt 80.0,55 = 44 kgm. Der Wirkungsgrad der Luftschraube betrage 50 vH, die Nutzleistung des Gummimotors also 44 • 0,5 = 22 kgm. Die Flugdauer beträgt nach dir obigen Formel: 22 . 220
Durch zahlreiche Flugversuche habe ich für den Koeffizienten c einen Wert von etwa 1,5 ermittelt. Folglich ist:
t=1-5 =147*.
Das Vorhandensein und die Größe des Koeffizienten r sind durch verschiedene Ersrheinnngen bedingt.
In der Formel wurde die Sinkgeschwindigkeit ohne Luftschrauben ei nflüsse eingesetzt. Dies entspricht dem Flugzu-staud des Kraftfluges aber keineswegs, da die Anftriebs-bildung am Tragflügel während des Kraftfluges durch den verwirbelten Luftschrauben wind erheblich gestört wird. Außerdem setzt die Formel voraus, daß das Flugmodell in jeder Fluglage unter dem gleichen Anstellwinkel fliegt wie im Gleitflug, was bei den wenigsten Flugmodellen zutrifft
(siehe Abschnitt „Das tragende Höhenleitwerk am Gummi motorflngmodell").
Aus dem Gesagten kann ersehen werden, daß der Wert für c nicht konstant ist; ich habe jedoch durch Versuche mit verschiedenen Flugmodelleu festgestellt, daß die Schwankungen so klein sind, daß sie kaum ins Gewicht fallen.
Die obige Formel gilt für den Fall, daß die Kraftflugdauer gleich der Gesamtflugdauer ist, was praktisch nur bei den Saulflugmodetlen vorkommt. Bei den Gummimotorflugmodellen beträgt die Kraftflugdauer normalerweise 20 bisSOvH der Gesamtflugdauer. Je kürzer der Kruftflug ist, um so größer werden die nachteilige Beeinflussung der Auftriebsbildung und der Unterschied der Anstellwinkel in Gleit- und Kraftflug. Im Gleitflug dagegen besteht die Möglichkeit, die Sinkgeschwindigkeit durch Zurückklappen der Luftschraube zu verbessern. Es zeigt sich, daß sich diese Erscheinungen ziemlich genau ausgleichen, d. h-, daß bei Verwendung einer zurückklappbaren Luftschraube die Gesamtflugdauer annähernd der Flugdauer entspricht, die durch die Formel errechnet wird. Dies setzt jedoch voraus, daß die Abmessungen der Luftschraube sich im üblichen Rabmen halten.
Bei Verwendung eitler Luftschraube mit Freilaufvorrich-tuug ist die Sinkgeschwindigkeit bekanntlich um etwa 20 vfl größer und die Gesamtflugdauer damit entsprechend kleiner.
Angenommen, das als Beispiel erwähnte Gummimotorflugmodell hat eine Kraftflngdauer von 50 s. Bei Verwendung einer Klappluftschrauhe betragt die Gesamtflugdauer ebenfalls 147 s. Die Gleitflugzeit kommt auf 97 s und bei einer Sinkgeschwindigkeit von 0,5 m/s die Gipfelhöhe auf 47,5 m zu liegen. Wenn wir die Sinkgeschwindigkeit bei Verwendung einer Luftschraube mit Freilaufvorrichlung mit 0,65 m/s ansetzen, so beträgt die Gleitflugzeit 47,5 : 0,65 — 73 s, die Gesamtflugzeit damit 123 s, also rund 15 vH weniger. Je kürzer der Kraftfing ist, um so größer ist der Unterschied zwischen den Gesamtflugzeiten bei Verwendung einer Klappluftschraube einerseits und einer Luftschraube mit Freilaufvorrichtung andererseits.
Die errechnete Flugdauer wird mit der tatsächlich er-flogenen selten ganz übereinstimmen. Hierfür gibt es natürlich viele Gründe. Die größte Bedeutung bat die Arbeit des Gummimotors, die von so vielen Einflüssen abhängt, daß sich von dem in der Formel eingesetzten Wert erhebliche Abweichungen ergeben können. Durchschnittlich zeigen sich zwischen der errechneten und der erflogenen Flugdauer Differenzen von 5 bis 10 vH.
Meine Erfahrungen mit dem Segelflugmodell „Rhön"
Von Johannes Schals, Aschershben
Vor längerer Zeit wurde in der Modcllfluggruppe des Deutschen Jungvolks im Sturm 8/53 zu Aachersleben von einem löjährigerj Pimpf das Segelflugmodell „Rhön" in etwa 47 Stunden erbaut. Etwaige Änderungen, Aussparungen usw. hatte ich dem Pimpfen in meiner Eigenschaft als Modellfluglehrer untersagt. Bei einem Vergleichsfliegen auf dem mit Gras bewachsenen Flugplatz in Aschersleben am 22. Juni 1941 erflog dieses Flugmodell mit 134 s die Bestzeit des TageB. Um 14.15 Uhr startete es nochmals außer "Wettbewerb bei völliger Windstille und unter starker Sonnenstrahlung. Wir hatten, um ein weites Zurückholen des Flugmodells bei der großen Hitze zu vermeiden, das
Leitwerk auf eine Rechtskurve von etwa 12 m Durchmesser eingestellt. Das Flugmodell brach infolgedessen im Hochstart nach rechts stark aus und klinkte in etwa 8 m Höhe so schlecht aus, daß ich die Stoppuhr nicht sogleich anlaufen lassen konnte. Erst nach etwa 30 s — das Flugmodell begann langsam zu steigen — nahmen zwei Leistungsprüfer die Zeit ab. Das Flugmodell war in einen Thermikschlauch geraten und kreiste, wie von Menschenhand gesteuert, immer höher. Nach 19 min 14 s konnte das Flugmodell von den Prüfern mit dem Fernglas nicht mehr verfolgt werden. In der Nähe beobachtende Flak stellte mit dem Entfernungsmesser eine Flughöhe von über 1000 m fest.
Nachrichten des Korpsführers des NS-Fliegerkorps
Ausschreibung zum Reichswet*kämpf der Modcllfluggruppeu der Hitler-Jugend
Die hiar veröffentlichten Aa aschreibftngsbeniimmungen tum Reichswcltltampf der yjodellßnggruppen dir Hitler*Jugend lind dat Ergebnis der i >s ifiiKi-nn<sl.'.hi ft immuner, ffll den RUft-ttinien für diu Z ti ta. tn rn f n a r it ,r iJ Von NS-Fliegerkarpt und Hitler-Jugend* ti\" im Vorjahre tu: i Sehen dvnt Korptfiihrvr des ±YS-Fliegerkorps und der Reichtjugtndfu'hrnng vereinbart worden find- Die AuaaEhreibungsbestimmiingenfilr die Gebiets-vettk&mpfe entsprechen itinngemüß denen des Raichartwltkampft*. Die Sthriftletiung
Die Reichsju-gendführung führt im Einvernehmen njil dem Im Rahmen des Geeamtwettkampfes übernimmt der KorpsKorpsführer des Nä-Fliegei-korpEt im Jahr 1942 den 1. Reich?- führtr die Leitung und Durchführung des fliegerischen wcltkampf der ModellRuggruppen der Hitler-Jutfend durch. Teile*.
Für den Reichswettkampf gelten folgende von der Reichsjugendführung und dem Korpsführer des NS-Fliegerkorps gemeinsam festgelegten Bestimmungen,
1. Die Bestandteile des Reichs wettkumpfes.
Der Reichswettkampf der Modellfluggruppen der Hitler-Jugend umfaßt mehrere Einzelwettkämpfe und Sonderbewertungen. Er besteht aus:
a) der allgemeinen Mannschaftshewertuug,
r>; dem Sport wen kämpf,
r) dem fliegerischen Weltkampf.
2. Die Zeit.
Der Reichswettkampf der Modellfluggruppen der Hiller-Jugend wird in der Zeit vom 25. bis 29. Juni 1942 durchgeführt. Es finden statt am
25. 6. die Anreise der Teilnehmer bis 20.00 Uhr,
26. 6. Eröffnung de* Reichswettkampfes und feierliehe Ver-
pflichtung der Teilnehmer,
Bauprüfung der Flugmodelle und Sportwettkampf, 27.6. fliegerischer Wettkampf mit Segelflugmodelleu, 28.6. fliegerischer Wetlkampf mit Motorflugmodellen, 29. 6. Siegerehrung und Abreise der Teilnehmer. Durch die Wetterlage bedingt können Änderungen in der Reihenfolge der Wettkämpfe eintreten.
3. Der Ort.
Der Ort der Durchführung des Reichswetlkampfes wird noch bekanntgegeben.
4 Die Wettkampfleitung
Die Wettkampfleitung setzt sich wie folgt zusammen:
Cesamtleifcung: Der Chef de« Hauptamtes II der Reichsjugendführung, ObergebietsfUhrer Dr. Schlünder.
Stellvertreter: Oberbannfübrer Voigtländer.
Leitung de« fliegerischen Teiles: NSFK-Standartenführer Bengsck.
Wettkampfstab: Die für die Durchführung des Reichswettkampfes erforderlichen Hitler-Jugendführer werden vom Leiter des Reichswetlkampfes in den Wertkampf st ab berufen.
Der Korpsführer des NS-Fliegerkorps entsendet in den Weltkampfstab die für die Durchführung des fliegerischen Teiles verantwortlichen NSFK-Führer.
Die Anschrift der Wettkampfleitung ist bis auf weiteres: An die
Wettkampfleitung des Reichswettkampfes der Modellfluggruppen der Hitler-Jugend Reichs Jugend fühmng
Berliu-Charlottcnburg 9, Kaiserdamm 45/46.
Die Anschrift der Wettkampfleitung am Austragungsort wird mit diesem bekanntgegeben.
5. Die Teilnehmer.
Teilnahmeberechtigt sind die Angehörigen der Modellfluggruppen des Deutschen Jungvolks und der Einheiten der Flieger-Hiller-Jugend, soweit sie dem Gehurtsjahrgang 1924 angehören oder jünger sind.
Jedes Hitler-Jugend-Gebiet und die Befehlsstelle Böhmen und Mähren können zum Reichswettkampf eine Mannschaft entsenden. Diese umfaßt 3 Pimpfe der Modellfluggruppen des Deutschen Jungvolks und 4 Flieger-Hitler-Jungen, also insgesamt 7 Teilnehmer. Es ist nicht zulässig, an Stelle eines Pimpfen einen Flieger-Hitler-Jungen oder umgekehrt zm entsenden.
Die Gebiete stellen die Mannschaft in Verbindung mit der zuständigen NSFK-Gruppe unter Berücksichtigung der Ergebnisse ihres Gebiets weit kämpfe« der Modellfluggruppen auf. Für die Teilnahme des einzelnen Jungen sind seine fliegerischen Leistungen, seine Dienstbeteiligung und Haltung ausschlaggebend.
Als Mannschaftsführer ist in jedem Fall der Gebielsinspek-leur der Flieger-Hitler-Jugend zu beauftragen.
u. Die Meldung.
Die Meldung der Teilnehmer am Reichs wettkampf hat von den Gebieten bis spätestens zum 6-Juni 1942 auf dam NSFK-Formblatt 561 in doppelter Ausfertigung an die Wettkampfleitung nach Berlin zu erfolgen. Nachmeldungen werden nicht berücksichtigt. Die Einberufung der einzelnen Jungen
zur Teilnahme am Reichswetlkampf geschieht durch die Reichs Jugend führung über die Gebiete.
7. Der Dienatanzug der Teilnehmer.
Während der An- und Abreise sowie während de« Wett-ksmpfes tragen die Teilnehmer den vorschriftsmäßigen Som-■iin i ilicnstauzug der Flieger-Hitler-Jiigend bzw. des Deutschen Jungvolks. Die Gebiete sind für die vorschriftsmäßige Uniformierung der von ihnen entsandten Wettkampfteilnehmer verantwortlich,
8. Die Kosten des Reichs weit kämpf es.
Die Kosten für den Reichswetlkampf der Modellfluggrup-peu der Hitler-Jugend trägt die Reichsjugendführung mit Ausnahme der Kosten, die für die Durchführung des fliegerischen Teiles entstehen. Die Kosten für die Anreise der Mannschaft und des Mannscbaftsführers sind von den Gebieten auszulegen. Die Rückerstattung erfolgt hei Vorlage der Fahrkarten durch die Wettkampfleitung.
9. Die Weltkämpfe und die Bewertung.
a) Die allgemeine Mannschaftsbewertung.
Es werden die von den Teilnehmern bis zum 25. Juni 1942 erworbenen Abzeichen bzw. abgelegten Prüfungen auf den Gebieten des Sports, der allgemeinen Wehrertüchtigung und der fliegerischen Ausbildung gewerlet, soweit hierfür der Wettkampfleitung gültige Beschciuiguugen vorgelegt werden. Sie sind daher zum Reichswettbewerb mitzubringen, Prüfungen und Abzeichen, für die die erforderlichen Nachweispapiere fehlen, werden in die Bewertung nicht einbezogen. Im einzelnen werden iu Anrechnung gebracht für jedes
DJL (nur für Pimpfe)..............20 Punkte
HJL.......................20 „
DJ-Schießauszeichnung (nur für Pimpfe) . . 10 „ HJ-Schießauszeichnung für Schützen .... 10 » HJ-Schießauszeichnung für Scharfschützen . 15 „
Seg elflieg er-A- Abzeichen............10 „
Segelflieger-B-Abzeichen............15
Segel flieger-C-Abzeichen............20 „
Von den Schießauszeichnungen und Segelflieger-Abzeichen wird beim einzelnen Teilnehmer nnr je eins bewertet. Die Gesamtzahl der Punkte, die die Teilnehmer einer Mannschaft erhalten haben, entscheidet über den Platz der Mannschaft in der allgemeinen Mannschaftsbewertung.
b) Der Sportwettkampf.
Der Sportwettkampf setzt sich zusammen
1, für die Pimpfe aus
60-Meter-Lauf, Weitsp rung,
Sehlagballweitwurf; \
2. für die Hitler-Jungen aus
100-Meter-Lani, Weitsprung, Keulenweitwurf. Die Bewertung der einzelnen Leistung im Sportweltkampf erfolgt nach der Wertungsliste des jahrlichen Reichssporl-welt kämpf es der Hiller-Jugend.
Die Gesamtzahl der Punkte, die die Teilnehmer einer Mannschaft erhalten haben, entscheidet über den Platz der Mannschaft im Sportwettkampf.
c) Der fliegerische Wettkampf.
Die teilnehmenden Gebiete haben den Reichswettkampf mit folgenden von den Teilnehmern selbst gebauten Flugmodellen zu beschicken:
1. Segelflugmodelle:
Klasse I ... 2 Rumpfsegelflugmodelle,
Klasse II , . . 1 Nurfiügelsegelflugroodell,
Klasse III ... 1 SegelflugtnodcII mit Selbststeuerung.
2. Molorflugmodelle:
Klasse IV ... 1 Rumpfflugmodell mit Gummimotor, Klasse V . . . I Wasserflugmodell mit Gummimolar, Klasse VI ... 1 Benzinmotorflugmodell. Fehlt in einer Mannschaft das eine oder andere vorgeschriebene Flugmodell und wird somit die Sollbeteiligung nicht erreicht, so dürfen als Ausgleich andere Flugmodelle nicht gemeldet werden. Gebiete, die die Sollbeteiligung nicht erfüllen können, nehmen mit entsprechend weniger Flugmodellen am Reichswetlkampf teil.
Teile
L - ■ Rumpflänge über alles einschl. überstehender Teile4* des Seitenleitwerkes. Schwanzsporn oder Luftseh raube.
r nicht
Jeder Teilnehmer darf nichl mehr als ein Flugmodell melden. Jungen ohne Flugmodell können sieh am Reichswettkampf nicht beteiligen.
Der fliegerische Wettkampf unterteilt sieh in'
L, die Bauprüfung,
2. den Wettkampf mit Segelflugmodellen,
3. den Wettkampf mit Motorflugmodellen.
Die Bauprüfung
Die Bauprüfung entscheidet, ob das einzelne Flugmodell auf Grund seiner hautichen Ausführung zum fliegerischen Wettkampf zugelassen wird.
Für jedes zugelassene Flugmodell erhalten die Mannschaften der Gebiete 200 Punkte, die bei der Ermittlung der Sieger im fliegerischen Weltkampf mitgerechnet werden.
Es sind folgende Bauvorschriften zu beachten:
Die Flugmodelle müssen bis auf den Querschnitt der Rümpfe den „Mo dellflugb est immun gen des NS-Fliegerkorps" entsprechen.
Der Querschnitt der Rümpfe wird durch die nachstehenden Formeln bestimmt: Segelflugmodelle:
Rumpfquerschnitt: L2 \ L. ^P^SSt S? """ —- ; einschl. uberstehender
300 J des Seitenleitwerkes. Benzinmotorflugmodelle RumpfquerschniU: L
200
C ii tu in imotorflugmodellc Rumpfquerschnitt; L3
im
Die Rumpfuuerschnitte können größer, dürfen kleiner sein.
In der Klasse VI dürfen nur Flugmodelle mit Verhren-nungsmotoren deutscher Herstellung starten, deren Hubraum nicht über 10 cem beträgt.
Jeder Teilnehmer erhält für sean Flugmodell eine Startnummer. Diese sowie die Klassenbezeichnung (I, II usw.) sind in vorgeschriebener Größe (80 von 100 der mittleren Flügeltiefe) auf der unteren und oberen Seite des Tragflügels unlösbar anzubringen. Auf die linke Hälfte des Tragflügels, in Flugrichtung gesehen, ist die Klassenbezeichnung und auf die rechte Hälfte des Tragflügels die Startnummer zu setzen. W eigen der Kennzeichnung der Flugmodelle mit NSFK- und HJ-Abzeichen wird auf den Reichsbefehl 1/42 K vom 25. Januar 1942 verwiesen.
Die Durchführung de« Wetlkampfes mit Segelflugmodellen und Motorflugmodellen
Der Wettkampf mit Segelflugmodellen und der tnil Motorflugmodellen werden getrennt durchgeführt. Die Reihenfolge ist von der Wetterlage abhängig.
Jedes zugelassene Fingmodell kann fünf Start« im Wettkampf ausführen. Die Startart für Segelflugmodelle wird am Tage des Wettkampfes bekanntgegeben. Vorschriftsmäßige Hochstartgeräte sind mitzubringen. Die Gummimotorflugmodelle erhalten fünf Bodenstarts, die Wasserflugmodelle fünf Wasserstarts.
Die Flugmodelle der Klasse VI führen einen Platzflugwetl-bewerb durch und erhalten hierfür 5 Starts. Die Bedingungen für den Platzflug sind:
1. das einzelne Flugmodell muß an der von der Wettkampfleitung bezeichneten Stelle innerhalb der Begrenzung szeichen des Flugplatzes starten,
2. die Dauer des Kraflfluges wird auf HO Sekunden festgesetzt,
3. das Flugmodell muß innerhalb der Platzbegrenzung landen.
Die Wertung im fliegerischen Wettkampf. 1. Die Einzelwertung.
Die Leistungen jedes Flugmodell es werden für sich bewertet. Die Werluug erfolgt nach Zeit. Für die Zeitmessung gilt die Dauer des Fluges.
Die Flugdauer wird mittele Stoppuhr gemessen vom Augenblick der Losung der letzten Verbindung mit dem Erdboden his zum ersten Berühren des Erdhodens oder bis zum Aufier-sichtkommen des Flugmodelles für die Flugprüfer. Als erste Berührung gilt auch die sogenannte Zwischenlandung unmittelbar nach dem Start.
Gewertet werden nur Flüge, die eine bestimmte Mindestleistung erfüllen. Als Mindestleistung werden festgesetzt: für Segelflugmodelle 60 Sekunden Dauer, für Gummünotorfiugmodelle 60 Sekunden Dauer, Die Flüge der bei Startschluß in der Luft befindlichen Flugmodelle werden bis zur Landung voll gewertet. — Für die Wertung der einzelnen Flüge gilt 1 Sekunde Dauer als 1 Punkt. ZehnteUekunden werden nach unten abgerundet.
Die Punktzahl jedes Fluges eines Flugmodelles ergibt sich aus der Flugzeit. Die Gesamtpunktzahl, die ein Flugmodell außer den Flugmodelten der Klasse VI erreicht, ergibt sich aus der Summe der Punktzahlen der einzelnen Flüge. Die Flugmodelle der Klasse VI werden gesondert wie folgt gewertet:
Entscheidend ist die Wertungsziffer. Die Wertungszijfer ist die Summe aus Grundzahl, Zeitzuschlag und Landungszuschlag. — Die Formel für die Grundzahl lautet: Kraftflugzeit 50 CleitOugzeit
Der Zeitzmchlag ist die Zahl der Sekunden unter oder über 30 Sekunden Kraftflug. Jede Sekunde unter oder über 30 Sekunden wird mit 1 Punkt in Zuschlag gebracht. Kraftflüge von weniger als 20 Sekunden und mehr als 40 Sekunden scheiden aus der Wertung aus. Angefangene Sekunden werden nicht gezählt- Der Kraftflug beginnt mit dem ersten Abheben des Flugmodelles vom Boden,
Als Landungszuschlag wird die Zahl 25 festgelegt. Sie wird allen Flugmodellen, die außerhalb der Begrenz im gazeichen des Flugplatzes landen, zur Grundzahl und zum Zeitzuschlag hinzugerechnet.
Die Flugmodelle jeder Klasse werden nach ihren Flugleistungen unter «ich gewertet. Die Gesamtzahl der Punkte, die der einzelne Teilnehmer mit dem Flugmodell seiner Klasse erreicht, entscheidet über seinen Platz in der Bewertung. Sieger in der einzelnen Klasse ist der Teilnehmer mit der höchsten Punktzahl.
Inder Klasse der Benzinmotorflugmodelle entscheidet über den Platz des einzelnen Teilnehmers die von ihm erzielte kleinste Wertiungsziffer eines Fluges. Der Teilnehmer mit der absolut kleinsten Wertungsziffer eines Fluges ist der Sieger.
2. Die Mannschaftswertung.
Die Gesamtzahl der Punkte, die die Teilnehmer einer Mannschaft im fliegerischen Wettkampf erhalten haibeu, entscheidet über den Platz der Mannschaft im fliegerischen Wettkampf. Die Gesamtpunktzahl der einzelnen Mannschaft errechnet sich wie folgt. Es werden zusammengezählt:
die von der Mannschaft bei der Bauprüfung erzielten Gutpunkte — dazu die von den Teilnehmern der Mannschaft erzielten Gesamtpunkte in den einzelnen Klassen der Segelflugmodelle und in den Klassen IV und V der Motorflugmodelle — dazu
die Punktzahl, die von einem Teilnehmer der Mannschaft mit dem Reminmotorflugmode.il erreicht wurde. Sie bestimmt sich Dach den Leistungen im Platzflugwettbewerb und beträgt für den Sieger 300 Punkte. Die Punktzahl der weiteren Teilnehmer wird auf Grund der erreichten Wertungsziffer prozentual errechnet.
d) Die Gesamtwertung und Ermittlung der Siegermannschaften-
Der Feststellung der Siegermannschaften wird eine Gesaml-wertung zugrunde gelegt, die eich aus den Ergehnissen der Einzelwettkämpfc und Sonderbe Wertungen ergibt (allgemeine Mannschaf isbewertung, Sport wettkampf, fliegerischer Wettkampf). Maßgebend für die Berechnung sind die von den einzelnen Gebieten in den Einzelwettkämpfen erzielten Plätze bzw. Platzziffern (1, 2, 3 usw.). Diese Platzziffern werden für jede Mannschaft zusammengezählt. Die sich ergebende Gesamtsumme entscheidet über den Platz der einzelnen Gebietsmannschaft in der Gesamtwertung. Sieger wird das Gebiet, deesen Mannschaft hierbei die kleinst? Punktzahl hat.
Beispiel: Gebiet A erzielte in der allgemeinen Mann-ecbaf Umbewertung den 1. Platz, im Sportwelt kämpf den 2, Platz, im fliegerischen Wettkampf den 3. Platz, Die Gesatmt summe beträgt demnach 6. Gebiet B erzielte in der allgemeinen Mannschaftswertung den 3. Platz, im Sportweltkampf den 5. Platz, im fliegerischen Wettkampf den 1. Platz, die Gesamtsumme beträgt dem-
nach 9. Gebiet A stände dann in der Gesamtwertung vor Cebiet B.
10. Auszeichnungen.
aj Die Sieger im ReichsutettkampJ der Modellßuggruppen der Hitler-Jugend
Die beste Mannschaft in der GeBamtwertung erhält den Wanderpreis des Reichsjugendführers nnd die Reichs Urkunde, außerdem einen Ehrenpreis de« Korpsführe-rs des NS-Flieger* korps. Jedes Mannschaftsmitglied erhält eine TeilnehmerUrkunde und die Keichsaiegernadel in Gold 1942.
Die zweitbeste Mannschaft in der Gesamtwertung erhält die Reichsurkunde. Jedes Mannschaftsmitglied erhält eine Teil nehme rurkun de und die Keichssiegeruadel in Silber 1942.
Die drittbeste Mannschaft in der Gesamtwertung erhält die Reichsurkunde. Jedes Mannschaftsmitglied erhalt eine Teilnehmerurkunde und die Reichssiegeruadel in Bronze «42.
Die viertbeslc Mannschaft in der Gesamtwertung erhält die Reiehsurkuude. Jedes Mannschaftsmitglied erhält eine Teilnehmerurkunde.
Die fünfbeste Mannschaft in der Gesamtwertung erhalt die Reichsurkunde. Jedes Mannschaftsmitglied erhält eine Teilnehmerurkunde.
b) Die Sieger im ßiegerischen Wellkampf. Die drei besten Mannschaften im fliegerischen Wettkampf erhalten für ihre Leistungen je einen Ehrenpreis des Korps führers des NS-Fliegerkorps. Sofern der Gesamtsieger zu diesen Mannschaften gehört, erhält er nur einen Ehrenpreis des Korpsführers. Jeder Teilnehmer dieser Mannschaften erhält die Plakette des Korpsführers.
Die Einzelsieger in den drei Klassen der Segelßugmodelle und der Motorflugmodelle erhalten die Reichssiegernadel. In jeder Klasse erhält
der Beste die Reichssiegernadel in Gold 1942, der Zweitbeste die Reichsgiegernadel in Silber 1942, der Drittbeste die Reiebssiegernadel in Bronze 1942. c) Die Sieger im Sportwettkampf. Die drei besten Mannschaften im Sportwettkämpf erhalten für ihre Leistungen je einen Ehrenpreis der Reichsjugendführung-
Dentsdhe ModeUflng-HödistleistTingen nach dem Stand Tom 1. April 1942
1. Flugmodelle ohne Antrieb
Klasse: Rumpfsegelflugmodelle Handstart-St recke: W. Saerbeck, Borghorst . 43 000 m
Handstart-Dauer: P. Scherr, Straßburg. . . 24 min 18 s Hochstart-Strecke: W. Brefeld, Hamburg . . 91 200 m
Hochstart-Dauer: W. Probst, Uhingen .... lh 06 min 15 s
Klasse: Nurfliigel-Segelflugmodelte Handstart-Strecke: A. Hernimmt, Nordhausen 2375 m Handstart-Dauer: K, Schmidtberg, Frankfurt a. M......:............. 37 min 41 t
Hochstart-Strecke H. Kolenda, Essen .... 10400m
Hochstart-Dauer: A. Widmar, Biberach/Biß lh 02 min 50 s
2. Flugmodelle mit Antrieb
Klasse: Flugmodelle mit Gummimotor
Bodenstart-Strecke: G. Badnouiski, Köuigs-berg/Pr..................... 4600 m
Bodenstart-Dauer: II. KermeB, München-Pasing ..................... 17 min 47 s
Handslart-Strecke: O. Mickalicka, Dresden 24 000 m
Handstart-Dauer: A. Lippmann, Dresden . . lh 08min —b
Klasse: Nurflügel-Flugmodelle mit Gummimotor Bodenstart-Streeke: liegen z. Z. noch keine
Ergebnisse vor................ — m
Bodenstart-Dauer: G, Sult Königsberg/Fr. . 4 min 16 s
Bandstart-Strecke: A. Militky, Gablonz a. N. 311 m
Handstart-Dauer: W. Hölzer, Königsberg/Pr. 3 min 04 s
Klasse: Nurflügel-Flugmodelle mit Verbrennungsmotor
Bodenstart-Strecke: liegen z. Z. noch keine
Ergebnisse vor................ — m
Bodenstart-Dauer: G. Budnowski, Königs-
berg/Pr..................... 7 min 02 s
Klasse: Flugmodelle mit Verbrennungsmotor
Bodenstart-Streeke: G.Holl, Easen..... 112 400m
Bodenslart-Dauer: /. Schmidt, Allenstein . . 1 h 15 min 33 s
Klasse: WasserflugmodeHc mit Gummimotor Wasserstart-Dauer: H. Hebel, Hannover ... 15 min 42 i
Klasse: Wasserflugmodelle mit Benzinmotor
Wasserstart-Dauer: H. J. Atischke, Königa-berg/Pr..................... 21 min 47 s
Klasse: Schlagflügclflugmodelle mit Gummimotor Bodonstart-Dauer: G. Schmid, Kaufbeuren . —min 33s Handstart-Dauer: A. Kugler:'Augsburg . . . 1min 03 s
Klasse: Schlagflügelflugmodelle mit Verbrennungsmotor
Bodenstart-Daner: A.Lippach, Augsburg - - 4min 15"s
Handstart-Dauer: A. Lippisch, Augsburg . . . 16 min 08 s
S. SaHlflngmodelle mit Antrieb
Klasse: Mikrofilmbespannte Saalflugmodelle
H. J. Mischke, Känigs-
Handstart-Dauer berg/Pr.....
12 min 27 s
Klasse.- Papierbespannte' Saalflugmodeile Handstart-Dauer: O. Gerlack, Korntal .... 7 min 57 s
Klasse: Schwingen flu gmod eile Handstart-Dauer: A. Milltky, Gablonz a. N. . 3 miu 11 s
Klasse: Nurflügel-Flugmodelle Handstart-Dauer: G.Sutl, Königsberg/Pr. . . 11 min 02 s
Klasse: Drehßügel-Flugmodelle Handstart-Dituer: K. H. Riehe, Berlin .... 1min 18 s
F. d. R. NSFK-Hau,ptaturmführer F. Alexander.
Inhalt des Schriftteüe
Konstruktionsgedanken über Segelflugmodelle. Von Unteroffizier Sult.............49
Neue Erkenntnisse beim Bau von Gummimotorflugmodellen- Von HJ-Kameradschaftsführer Oskar Gerlach . 50
Meine Erfahrungen mit dem Segelflugmodell „Rhön". Von Johannes Schulz............53
Seiet
Ausschreibung zum Beichswettkampf der Modcllflug-gruupen der Hitler-Jugend .....53
Deutsche Modcllllug.Höchstleistungen nach dem Stand vom 1. April 1942 ............. 56
Doppelbauplan: Das Benzinmotorflugmodell „Sausewind". Von H J-Oberkameradschaftsführer Jochen Haas, Kassel
Htrauegtber : Der Korptflibrer des NatianalKjoaüstitchtn Fliegtrharpe, Botin W IS. HauplichriftleUer : Horn WinUtr, LehniiijNordbahn, SthiUcrar. I.
FernepTKhtr t Oranienburg, 2297. Verantwortlich für dit techniichen Zeichnungen I Schriftleiter Paul Ärmst, Zeuthen l- Berlin, Donanttr, 8. Verlag von E. S. MittSwr & Sohn, Berlin SW6S. Drütte: Ernel Siegfried Mittler und Sohn, Butndruekerei, Berlin. AnuigtnleileT und eerantieortlichfür im Inhalt der Anteilen : P. Falkenierg, Kurl in W 61. Zar Zeil für Annigen-PreidUte Nr. 1. Eitotlhtfl RAI 0,6O. Betugepreil eUrteljibrlich EM 1,K>.
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Erlaubnis zur Retro-Digitalisierung und Veröffentlichung auf der Digitalen Luftfahrt Bibliothek am 2. Mai 2022 erteilt durch die Maximilian Verlag GmbH & Co. KG. Die Zeitschrift „Deutsche Luftwacht - Ausgabe Modellflug“ wurde von 1936 bis 1944 über den Verlag E. S. Mittler & Sohn, Berlin, vertrieben. Rechtsnachfolger ist die Koehler-Mittler-Verlagsgruppe, heute ein Unternehmen der Tamm Media, Hamburg.
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