Modellflug-Zeitschrift Deutsche Luftwacht 1942 - Heft 4

Die Zeitschrift „Deutsche Luftwacht, Ausgabe Modellflug“ wurde im Zeitraum von 1942 bis 1944 vom Reichsluftsportführer des Nationalsozialistischen Fliegerkorps als Propaganda-Heft für Modellbau und Modellflug herausgegeben, um das Interesse der Jugend an der Luftfahrt und Luftwaffe zu fördern.

Das Heft 4/1942 behandelt u.a. folgende Themen
Das Diagonalverfahren beim Bau von Luftschrauben für Flugmodelle; Richtlinien für die Flugzeugerkennung; Schattenrißmodelle im Flugzeugerkennungsdienst; Der Gummimotor.

Zeitschrift in Textform

Her ausgegeben unter MitWirkung des Reichsluftfahrt-minisleriums durch den Korpsfuhrer des National' Sozialistischen Fliegerkorps

DEUTSCHE LUFTWACHT

Modellflug

SchrifUeitung: NSFK-Sturmßkhrer Borst Winkler

Nachdruck nur mit Genehmigung gestattet. Für unverlangte Niederschriften übernimmt die Schriflleitung keine Gewähr

MODELLFLUG BAND 7

N.4 S, 41-48

BERLIN, APRIL 1342

Das Diagonal verfahren beim Bau von Luftschrauben für Flugmodelle

Von HJ- Kameradschafssführer Oskar Gerlach, Kamtal

Der bei den meisten Modellfliegern übliche Berechnungsgang einer normal durchkonstruierten Luftschraube ist folgender: Wenn die Daten Durchmesser, größte Blattbreite und Steigung feststehen, wird zunächst der Grundriß der Luftschraube mit einer beliebigen Blaltform festgelegt. Die Ermittlung des Seitenrisses erfolgt dann auf geometrischem Wege.

Dieses Verfahren hat den Nachteil, daß seine Anwendung ein großes handwerkliches Können voraussetzt, das besonders beim Flugmodellbauanfänger nicht immer vorhanden ist und daß auch dem fortgeschrittenen Modellflieger bei diesem Verfahren mitunter Ungenauigkeiten unterlaufen, die den Wert der fertigen Luftschraube vermindern. Diese Nachteile lassen

Abb. 2. Einzeichnung der Diagonalen und der Nabenslärke

daß beim Bau der Luftgehraube nicht vom endgültigen Grund- und Seitenriß ausgegangen wird, sondern von einem besonders zugerichteten Holzblock. Für den quaderförmigen Urzustand des Blockes müssen folgende Abmessungen zutreffen:

1. Blocklänge = Durchmesser der Luftschraube,

2. Blockbreite = 2 X größte Blattbreite der Luftschraube,

Abb. 1. Der Urzustand des Luftschruubenklotzes

sich vermeiden, wenn man die Luftschraube nacb dem sogenannten „Diagonalverfahren" herstellt, das sich in vielen ausländischen Modellfliegerkreisen großer Beliebtheit erfreut. Nach diesem Verfahren läßt eich die Luftschraube verhältnismäßig einfach entwerfen. Auch die Gefahr, Ungenauigkeiten in Kauf zu nehmen, ist gering.

Der wesentliche Unterschied des Diagonalverfahrens zu der bei uns üblichen Herstellung^weise liegt darin,

Abb. 3. Ausschneiden auf den vorgexeichneten Linien

Abb. 4.

Herausarbeitung der Druck-seiie der Luftschraube

Abb. 5.

Bemessung der nabennahen Teile der Luftschraube

Abb. 6.

Entwicklung eines Luftschraubenkietzes, der Holzersparnis gestattet

Abb. 7.

Festlegung der Seitenmaße des nach Abb. 6 entwickelten Hohkhtzes

Abb. 8. Größere Nabenstärke bei Luftschrauben für Bensinmotor - Flugmodelle

3. Blockdicke = Wert, der sich nach der Steigung richtet und Bich bei allen Luftschrauben mit konstanter Steigung aua der Formel ergibt:

Blockdicke_Blockbreite X Luftschraubensteigung

Luftschraubcndurchmcsser X 3,14

(Alle Maße sind in mm einzutragen.)

Ist der Block nach den errechneten Abmessungen hergestellt, werden auf seiner großen Fläche die Diagonalen gezogen (Abb. 1 und 2). Der Schnittpunkt ergibt die Stelle für das Bohrloch der Luftschraubenwelle. Gemäß Ahb. 2 ist am Schnittpunkt der Diagonalen die Nabenslärke einzuzeichnen.

An Hand der Vorzeichnungen können jetzt die über* flüssigen seitlichen Holzteile herausgeschnitten werden, und es entsteht der auf Abb. 3 dargestellte Holzklotz.

Abb. 4 zeigt, daß die vorgezeichneten Linien die Herausarbeitung der Druckseite der Luftschraube gestatten. Anschließend folgt die Herstellung der Sogseite, worauf den Blättern die endgültige Form gegeben werden kann. Da die nabennahen Teile der Luftschraube fast nur schädlichen Widerstand liefern, hrancht die Nabe, wie es Abb. 5 veranschaulicht, auch keine große Tiefe zu besitzen.

Das vorstehend beschriebene einfache Diagonal verfahren bei der Luft Schraubenherstellung hat den Nachteil, daß ein verhältnismäßig großer Holzklotz benötigt wird und ein Teil der Blattfiäche bearbeitet werden muß. der später bei der Festlegung der Blattform in Fortfall gerät.

Um diese Nachteile zu umgehen, kann der Block auch anders zugeschnitten werden. Nachdem er zunächst in der beschriebenen Weise als Quader hergestellt worden ist, zieht man in der Mitte jeder Hälfte der großen Fläche eine Querliuie nnd durch die entstandenen Schnittpunkte mit den Diagonalen die Parallelen zur Luftschraubenlangsachse (Abb. 6). Wie ersichtlich, kann also der Quader von vornherein eine weit geringere Breite haben (Abb. 7).

Naturgemäß muß jetzt auch das Dickenmaß an den Klotzenden entsprechend geändert werden, und zwar nach der auf Abb. 7 erläuterten Verhältnisgleichung a : b = c : d, im angegebenen Normal fall also 1 :1.

Die Bearbeitungsweise des bis hierher hergestellten KlotzeB ist jetzt genau die gleiche wie bei dem zuerst beschriebenen Herstellungsverfahren.

Abschließend sei darauf hingewiesen, daß das erstbeschriebene Diagonalverfahren sieb hauptsächlich für Luftschrauben von Benzinmotorflugmodellen eignet, da hier der Holzverbrauch keine so große Rolle spielt und der Durchmesser der Nabe oft größer ist als die Klotzbreite au der Stelle der größten Blattbreite (vgl. Abb. S).

Für den Bau von Luftschrauben für GummimotorFlugmodelle ist das an zweiter Stelle beschriebene Diagonal verfahren zu bevorzugen.

Richtlinien für die Flugzengerkennung

Von Hauptmann A. Weber, Berlin

Die Zahl der sich im Ginsalz befindenden Kriegsflugzeugbaumuster betrug bei Kriegsbegiun etwa 35. In der Zwischenzeit erhöhte sich diese Zahl dureh die Lieferungen der USA. an England beträchtlich und durch den Kriegseintritt der Sowjetunion und der USA. Durch Einführung neuer deutscher Baumuster ist sie — ohne Japan — auf rund 100 gestiegen.

Zu Beginn des ersten Weltkrieges 1914 waren nur wenige Baumuster hei den Kriegführenden vorhanden; außerdem waren diese bei den einzelnen Landern so verschieden, daß sie verhältnismäßig leicht voneinander unterschieden werden konnten. Die rasche Entwicklung der Fliegerei brachte aber bald eine Annäherung in der Bauweise der verschiedenen Nationen, denn die Verbältnisse in der Luft sind ja für alle gleich. Dadurch haben wir heote sehr viele Baumuster, die sich stark gleichen und dadurch das Erkennen von Freund und Feind erschweren.

Die Flughöhe betrug 1914 rund 800 bis 1000 m, die Fluggeschwindigkeit etwa 120 bis 180km/h, d.h. die Erkennung war mit einem guten Fernglas verhältnismäßig leicht möglich, und da die Fluggeschwindigkeit noch gering war, konnte die Bekämpfung meist früh genug erfolgen.

Diese ersten Kriegsflugzeuge waren Aufklärer, d. h. sie hatten zumeist nur Truppenbewegungen beim Feinde festzustellen; ab und zu warf man auch eine Bombe. Um diese mit der Zeit lästig werdenden „Vögel'' abzuhalten, kam dann später das Jagdflugzeug auf. Für das Werfen von Bomben wurden nach und nach besondere Flugzeuge gebaut.

Wie steht es da nun heute aus?

Die Fluggeschwindigkeit beträgt beute schon bei älteren Baumustern etwa 360 km/h, schnellere Kampfflugzeuge erreichen etwa 500 km/h und schnellste Jäger über 700 km/h. Flughöben unter 1000 ni benutzen nur noch Tief angriff sflug-zeuge. Die übrigen bewegen sich in Höhen von 3000 bis z. T. 10 000 m. Da muß die Erkennung bedeutend früher erfolgen! Denn erkenne ich ein Flugzeug nicht rechtzeitig, so kürze ich die an eich schon geringe Zeit der Abwehr noch mehr ab oder gefährde eigene Flugzeuge.

Rechnen wir: Bei einer Stundengeschwindigkeit von 360 km/h, die heute schon ältere Baumuster haben, legt das Flugzeug in einer Sekunde einen Weg von 100 m zurück. Schnellere Muster erreichen 540 km/h, was einem Weg von 150 m/s entspricht. Will nun ein Flakartillerist ein schnelleres Flugzeug im Anflug auf eine Entfernung von 9000 m beschießen, so muß er bereits das Feuer eröffnen, wenn sieb das Ziel noch in einer Entfernung von 12 000 m befindet. Dae Geschoß braucht nämlich, ganz rund gerechnet, 20 Sekunden, bis es 9000 m zurückgelegt hat. Das Flugzeug legt also, bis das Geschoß explodiert, 20 X 150 m = 3000 m zurück (12 000 m — 3000 m = 9000 m). Die Wichtigkeit des rechtzeitigen Erkennens ist somit klar.

Die Belastungen, die durch einen falschen Alarm entstehen, sind ebenso offensichtlich. Ein falscher Alarm belastet erheblich die eigenen Jagdflieger, die zur Bekämpfung des Gegners aufsteigen, und schaltet sie zeitweise aus. Durch das Aufsuchen der Luftschutzkeller, Abstellen von Maschinen, Löschen von Fcucrstellen usw. ergibt sich für die Industrie ein starker Produktionsausfall, der sich nachteilig für die Versorgung der Truppe auswirkt.

Entsprechend liegt der Fall bei zu spät oder irrtümlich gegebenem Alarm. Durch zu späten Alarm wird bei der Zivilbevölkerung Panikstimmung, durch falschen Alarm Gleichgültigkeit gegen die angeordneten Schutzmaßnahmen erzeugt.

Wie kann man nun ein Flugzeug erkennen?

Während der Soldat (Flugmelder) einige Hilfsmittel besitzt, die ihm die Feststellung der Staatsangehörigkeit der Flugzeuge erleichtern (Kenntnis der im Kampfabschnitt eingesetzten eigenen Baumuster, Nachrichten des Flugmeldedienstes, taktisches Verhalten der Flugzeuge, Kenntnis der Verwendung von bestimmten Signalmitleln), besteht für den Nichtsoldaten praktisch nur eine Möglichkeit, die Staatsangehörigkeit eines Flugzeuges auf größere Entfernungen zu erkennen: die genaue Kenntnis der eigenen und feindlichen Baumuster.

Nur auf kleinere Entfernntigen (mit bloßem Auge etwa 600 bis 800 m, mit dem Fernglas etwa 3000 m) kann unter günstigen Stchtverhältnissen noch das Hoheitsabzeichen (bei den deutschen Flugzeugen Balkenkreitz) erkannt werden!

Bevor hier auf die eigentliche Flugzeugerkenniing eingegangen wird, seien die zu erkennenden Flugzeuge naih ihrem Verwendungszweck unterschieden:

1. Jagdflugzeuge (zum Angriff und zum Begleitschntz von Aufklärern oder Kampfflugzeugen auf kurze Entfernungen),

2. Zerstörerflugzeuge (zum Angriff und Begleitschntz auf größere Entfernungen),

3. Aufklärungflugzeuge (fertigten z. B. im feindlichen Hinterland ^holographische Aufnahmen an, überwachen Eisenbahn- oder Schiffsverkehr),

4. Kampfflugzeuge (greifen im feindlichen Hinlerland Fabrikanlagen oder größere Verkehrsaulagen oder Schiffsziele mit Bomben an),

5. Sturzkampfflugzeuge (greifen „Punktziele", also kleinere Objekte, im Sturzflug an).

Daneben giht es noch Spezialflugzeuge, wie Schlachtflugzeuge (greifen marschierende Kolonnen usw. im Tiefangriff an und unterstützen die Truppe tin Erdkampf mit MG. und Splitterbomben), Transpartflugzeuge (befördern Truppen und Kriegsmaterial), Sanitäts-und Seenot flugzeuge (zum raschen Transport von Ver. wundeten und Aufnahme von iu Seenot gelaugten Fliegern), ferner Verbindung»- bzw. Kurierflugzeuge. Für den Flugschüler stehen noch Schulflugzeuge zur Verfügung (meist allere Baumuster, die nicht mehr zum Fronteinsatz kommen).

Wir kommen nunmehr zur eigentlichen Flugzeugerkennung. Hierbei wollen wir uns zunächst grundsätzlich merken: Alle Flugzeuge werden deutsch angesprochen, d.h. wir sprechen englische Baumuster nicht englisch aus. Wir sagen wie man schreibt: Spilfire und nicht Spitfeier, wir sagen Hudson und nicht Hodsen, weil ja nicht jeder englisch kimn !

L'm ein Flugzeugmuster eindeutig zu bestimmen, lege ich zunächst seine „Grobanaprache" fesl; darunter versteht mau die grobe Feststellung: Ist das näherkommende Flugzeug ein Eindecker oder Doppeldecker, ist es ein- oder mehrmotorig, hat es einfaches oder doppeltes Leitwerk (Seitenleitwerk), hat es Fahrwerk (Bäder, Schwimmer, Flugboot) oder keines. Hier ist zu beachten: Es wird angesprochen, was gesehen wird, das Aussehen entscheidet also. Wenn man sagt „ohne Fahrwer k", dann beißt dies, es ist keines zu sehen, also Einziehfahrwerk.

Ich bestimme also immer in der Beihenfolge:

1. Tragwerk (Eindecker oder Doppeldecker),

2. Triebwerk (ein-, zwei-, drei-, vier- oder mehrmotorig, Tandemmotoren),

3. Leitwerk (einfaches, doppeltes Seitenleitwerk),

4. Fahrwerk („miti- oder „ohne Fahrwerk").

Durch diese „groben" Feats*ellungeu werden schon eine große Anzahl Baumustcr ausgeschieden, d. h. sie fallen für die Bestimmung fort. Beispiel: Stelle ich fest:

Eindecker, einmotorig, einfaches Leitwerk, mit Fahrwerk,

so bleiben von 85 Frontflugzeugen (ohne Russen) nur noch fünf übrig, und zwar: Ju 87, Ju 34, Fi 156, Ha 126 und Lysander. Hier setzt nun die Feinanaprache ein; d.h. die feineren Unterschiede werden nun bestimmt, und zwar wieder in derselben Reihenfolge:

1. Tragwerk, 2. Triebwerk, 3. Leitwerk, 4. Fahrwerk, dazu (nur bei der Feinansprache) 5. Rumpf.

Würde ich bei dem ohen genannten Beispiel nun noch feststellen „Knieküügel", so kann es sich nur um die Ju 87 handeln. Beobachte ich bei der oben genannten Grobansprache als Feinansprache : Hochdecker, Pfeilflügel, Einbeinfahrwerk am Rumpf, so bestimme ich hiermit; Hs 126.

Beispiele für die Feinansprache

t 'ein an spräche beim Trngwerb

Hochdecker (Beispiel „Hs 126"l

Die Stellung^ des Tragflügels kann sein: gerade

Knickflügel

Jiei den Flügelformen unter' scheiden wir Rechteckflügel

Rechteckflügel (Beispiel „Fi 156")

Rechteckßüg> „abgerundet

iigel ( Jet" V_

Ovalflügel (Beispiel „Spitfire")

Dreiecksflügel

Keilflügel

Spitzflügel

Pfeilflügel

Pfeilflügel abgerundet

Wespenflügel

Doppeltrapezflügel eckig (Beispiel „Me 109")

Doppcltrapezflügel eckig

Doppeltrapexflügel abgerundet (Beispiel „Mel09F")

Flügel

an den Rumpf angerundet

Rechteckiges

Mittelstück

J L

Ht'Flügel am Rumpf eingebuchtet

Spitifliigel

Flügel weit

Flügel schmal

Seitenleit-

Seitenleit'

Flügel breit

I 1

Flügel gleich groß

Unterer Flügel stark verkürzt

Felnnngprnthe beim Triebwerk

Sfernroofor (Beispiel „Mohatek"j

Reihenmotor (Beispiel „Spitfire" ) Tandemmotoren (Beispiel „D 18")

Moloren hängend (Beispiel „Maryland")

Motoren hinten herausragend (Beispiel „BrSgaet 690")

Motoren Keil

vorgeban I ( Beispiel „Ju 88")

Felnanap räche beim Leitwerk

Seitenleitwerk dreieckig

Seitenleitwerk „Spaten" ( Beispiel „He 111")

Seiten leilwerk „Zuckerhut"

Seitenleitwerk „Haifisch'

1 /T\ „Haifisch'

" / J flösse"

;1 -(Beispiel

') „ Wellington")

A r

uierfe-iTruf- ^ Q ^) w«rA: a»/- __

Scheiben ~ "

(Beispiel „Me 110"-)

gesetzt,

eingerückt (Beispiel „Whitley")

Leitwerk „Doppel kreut'

(Beispiel 17Hampdon")

rk p

i4^

Müllen^ leitwe ^-Stellung

Höhenleitwerk tief angesetzt ( Beispiel „Moräne 406")

Höhenleitwerk hoch u. vorgesetzt ( Beispiel „FW SS")

Höhenleitwerk Keil form

Fei na uspräche beim Fuhrwerk

Einbeinfahrwerk, am ,.,„.,„...,„ iTJ-fi; Kampf .Jhirkeibein, verstrebt (T f ****** "^"^

(Beispiel „Mureaux 115")

Einbeinfahrwerk am Tragwerk

Fahrwcrksturnmel (Beispiel „Battie")

Schwimmer (Beispiel „He 115")

Stützsehtvlmmcr (Beispiel „Short Sundvrland")

Fei nanepra eh e am Rumpf

Boden mannt, Kofferraum (Beispiel „Ju88")

Keulenrumpf

(Beispiel „Breguet 600"

Kaulquapp

I Beispiel

„Hampdo

Rumpf gedrungen

„Walfisch-

Rumpf gedrungen „Granate'1

MG-Turm

(Beispiel „Blenheim")

Heckkanzel (Beispiel „Whitley"-)

Steiß

Rumpf f

durchhängend \^_^

Doppelrumpf ( Beispiel „FW 189")

Kastenrumpf (Beispiel „Wellington") Rumpf hinten abgesetzt

Glasaufbau groß, eckig (Beispiel „Potez 63u)

Flossenstumme}

Sdiattenrißmodelle im Flugzeugerkennungsdienst

Von Hauptmann A. Weber, Berlin

Mit Genehmigung des Verlags A. Limbach, Berlin, werden auf dem Bauplan dieses Heftee die Bauzeichnungen für <ien Nachbau von vier Schatteuriß-modellen veröffentlicht. Auf die.Bedeutung derartiger Schattenrißmodelle für den Unterricht in der Flugzeugcrkennuag ist schon in dem Aufsatz des Januarheften 1942 „Flugzeugerkennung in den Modellnuggruppcu1*, Seite 3, hingewiesen worden.

Abb, 2. Sckattenrißmodell „Ju 88"

Abb. 1. Sckattenrißmodell „Me 200F"

Die Baupläne sind wie folgt zu verwenden: Zunächst müssen die Umrifälinien auf Steifpapier durchgepaust werden. Diese Pausen dienen alsdann als Schablonen. Sie werden auf den Werkstoff (Pappe, 2 bis 4 mm stark, Zigarrenkistenholz oder Sperrholz) gelegt, worauf ihre Umrißlinien auf diesen zu übertragen sind. Das Ausschneiden er-

Abb, 3. Sckattenrißmodell „Vickers SpUfire"

folgt je nach der Härte des Werkst off es mit dem Federmesser oder der Laubsäge. Es sei darauf hingewiesen, daß die Stärke der Einschnitte in den einzelnen Bauteilen sieh naturgemäß nach der Dicke des benutzten Werkstoffes riehteil muß.

Die einzelnen Bauteile werden alsdann in der Reihenfolge der Buchstaheu (A zu A. B zu B usw.) ineinander geschoben bzw. aufgesetzt und verleimt. Nach dem Trocknen des Leime? empfiehlt es sieh, die Modelle dunkel zu streichen.

Sämtliche Schaltcnrißmodelle sind im Mafistab 1 ; 50 dem großen Vorbild nachgebildet und erwecken, aus einer Entfernung von etwa 5 m betrachtet, den Eindruck eines „Vollmodells". Die perspektivischen Darstellungen der Abb. 1 bis 4 dienen lediglich zum Vergleich mit den Bauzeichnungen auf dem Bauplan dieses Heftes,

Abb. 4. Sckattenrißmodell .Ju 87 B<

Der Gummimotor

Von HJ-Kameradschaftsführer Oskar Gerlach, Korntal

Grundsätzlich kann man zwei Arten, von Gummimotoren unterscheiden: Ziigtnotoren und Verdrehungsmotoren. Beim Zugmotor werden die Gummifäden unmittelbar, beim Verdrehungsmotor durch Drehung um ihre Längsachse in die Länge gezogen. Die Kraft, die durch das Bestreben des Gummis, zu seiner ursprünglichen Länge zusammenzuschrumpfen, auftritt, wird beim Drehmotor unmittelbar, beimZugmotor meist über einen Fadenzug und, wenn notwendig, noch über ein Zahnradgetriebe auf die Ltiftscliraubenwelle übertragen. Während der Zugmotor annähernd die ganze aufgespeicherte Energie abgeben kann, geht beim Verdrehungsmotor ein beträchtlicher Hundertsatz durch die Reibung der Gummifäden verloren. Nach meinen Messungen gibt ein gut geschmierter Verdrehungsmotor nur etwa 75 vH der Energie eines gleich schweren Zugmotors ab.

Der Zugmotor ist also leistungsfähiger. Dem steht gegenüber, daß es sehr schwierig ist. ihn in ein Flugwerk einzubauen und seine Kraft ohne Reibungsverluste auf die Welle zu übertragen. Aus diesen Gründen erklärt es sich, daß mit dem Verdrehungsmotor, der heute allgemein bevorzugt wird, praktisch bessere Ergebuisse erzielt werden als mit dem Zugmotor. Im folgenden sei

W 60 M Gumm/querschmff

Abb. 1. Aufdrchzahlcn in Abhängigkeit vom Gutnmiquer schnitt

deshalb, nur auf die Eigenarten des Verdrehungsmolors eingegangen.

Es hat sich gezeigt, daß bei Venlreliungsinotoren Bandgummi die besten Ergebnisse bringt. Bei uns in Deutschtand ist der Bandquerschnitt 1 X 4 mm am gebräuchlichsten, während im Ausland die Querschnitte 0,8 X 3,2 mm und 0,8 X 6,4 mm bevorzugt werden.

über die Eigenschaften des gebräuchlichen Flugmodellgummis sei folgendes gesagt: Er hat das spez. Gewicht 0,9. Das Dehnungsverhältnis beträgt bei gutem Gummi 1 : 7, bei dem zur Zeil erhältlichen schwarzen deutschen Gummi 1 : 6,2. Der Gummi wird durch wiederholtes Aufziehen etwas länger. Die Energieabgäbe ist bei der Temperatur von 20 bis 30° Gelsius am größten. Weiterhin ist es von Bedeutung, daß der Motor sofort nach dem Aufziehen abläuft, da der Gummi sonst „müde" wird. Dasselbe tritt auch beim wiederholten aufeinanderfolgenden Aufziehen des Motors ein. Uber die Behandlung des Gummimotors, seine Aufbewahrung, Schmierung usw. wurde in dieser Zeilschrift bereits ausführlich berichtet1).

Für den ModellSieger ist zunächst die Frage am wichtigsten: „Wie viele Umdrehungen bringe ich auf meinen Gummimotor?'4 Über die Abhängigkeit der Aufziehzahl eines Gummimolors ist folgendes zu sagen:

1. Die Aufziehzahl ist proportional zur Länge des Motors.

2. Sie ist abhängig vom Querschnitt des Motors, und zwar iBt sie umgekehrt proportional dessen Quadratwurzel. Die letztere Tatsache können wir uns leicht erklären, wenn wir uns einen Querschnitt von 50 mrna und einen von 100 mnr vergleichsweise ansehen. Während sieb der Querschnitt verdoppelt hat, ist der Halbmesser — die Querschnitte als Kreisflächen angenommen — nur im Verhältnis 4 : 5.65 oder 1 i)j 2 gewachsen. Da die Zahl der Umdrehungen aber nur vom Halbmesser abhängt, so verhalten sich die Aufziehzahlen der beiden Gummimotoren umgekehrt wie die Quadratwurzeln ihrer Querschnitte.

3. Die Umdrehungszahl ist abhängig vom Dehnungsverhältnis des Gummis.

Da jetzt alle Abhängigkeiten bekannt sind, kann für die Aufziehzahl eine einfache Formel gebildet werden. Dieses lautet:

c-D-L

Z =

') Ve,l. Aufsatz „Der Gummimotor und seine Behandlung' in Heft 12, Jahrgang 1940.

Modellflug

Bd. 7 11942), N. 4

ßehnungsYerhö/fms

Abb. 2. Zwei Drehmomentenkurven in Abhängigkeit vom DeltnungsverhäUnis

Hierin ist Z die Aufziehzahl, c ein Koeffizient, D das Dehnungsverhällnis, L die Länge des Gummiinotors in mm und Q der Querschnitt in mm". Der Wert für c betragt im äußersten Fall etwa 1,15; wenn wir 1.0 einsetzen, ist eine Sicherheit von 13 vH einbegriffen und die Formel für den „Hausgebrauch" verwendbar.

Rechenbeispiel: D = 7, L = 900 mm, Q —96 mm2. 7- 900

7. ~ '77zr~ — 640 Aufziehzahl. \ 96

640 beträgt also der Gebrauchswert für die Aufziehzahl; für c — 1>15 ist Z ' 736.

Es ist zu beachten, daß bei gezwirnten Motoren die Hälfte der ZwirnumdrehuDgen abgezogen werden muß. ein Werl, der bei unserem Beispiel etwa bei 40 Umdrehungen liegen dürfte.

In Abb. 1 ist die Kurve der Aufziehzahlen, in Abhängigkeit vom Cummiqtierschnitt dargestellt. Die in der Kurve enthaltenen Werte gelten für ungezwirnte Motoreu; als c wurde 1,0 angenommen.

Nachdem die Frage der Aufziehzahlen beantwortet ist, interessiert uns zunächst die Abhängigkeit des Drehmomentes des Gummimotors vom Querschnitt desselben. Messungen zeigen, das das Drehmoment proportional mit Ql'J ist. Auf die Motoren von 50 mm und 100 mm angewandt, bedeutet dies: Während sich der Querschnitt verdoppelt hat, ist das Drehmoment im Verhältnis 1 I 2,82 oder 1 :]/ 23 gewachsen.

Wenn wir jetzt die Werte für Aufziehzahl und Drehmoment jedes Motors multiplizieren, so erhalten wir das Leistungsverhkltnis:

1 , 1

Da das Leistungsverhältnis dem Gewichtsverhältiiis entspricht, ist bewiesen, daß die Energieabgabe beim Gummimotor nur von der Gummimenge abhängt und von den Abmessungen des Stranges nicht beeinflußt wird.

Die Güte eines Gummimotors hängt ab 1. vom Deh-iinngsvcrhältnis des Gummis und 2. von seinem Drehmoment. Das Dehnungsverhältnis kann durch einmalige Messung festgestellt werden. Für das Drehmoment muß eine Kurve in Abhängigkeit vom Dehnungsverhältnis aufgestellt werden. Abb. 2 zeigt die Drehmomentenkurven von amerikanischem und deutschem Gummi. Die Messungen wurden in beiden Fällen mit annähernd neuem Gummi durchgeführt. Wir sehen, daß der Effektivwert für deutschen Gummi etwa 75 vH des Wertes für den amerikanischen Gummi heträgt. Weiterhin hat der amerikanische Gummi den Vorteil, daß er seine Energie gleichmäßiger abgibt, was besonders für Saalflugmodelle von Bedeutung ist.

Abb. 3 gibt die Effektivwerte des Drehmomentes für deutschen Gummi in mg (Zug in g beim Hebel 1 m) für die Gummiquerschnitte bis 120 mm2 an.

Aus dem Drehmoment und der Aufzichzahl läßt sich die Arbeit des Gummimotors errechnen. Für 1 g deutschen Gummi gibt dies die Arbeitsmenge von 0.55 kgm. Wie dieser Wert für Berechnungen über die Leistungen des Flugmodells verwendet werden kann, soll in späteren Ausführungen gezeigt werden.

0 48 W m 48 100 mm* iW

Abb. 3. Effektivteerle des Drehmomentes in Abhängigkeit vom Gummiquerschnitt

Inhalt des Schriftteils

Seil» . Soitc

Das Diagonal verfahren beim Bau von Luftschrauben für Schattenrißmodelle im Flugzeugerkennungsdienst. Von Flugmodelle. VonllJ-KameradschaftsführerO.Gerlach 41 Hauptmann A. Weher...........46

Richtlinien für die Flugzeugerkennung. Von Hauptmann Der Gummimotor. Von H J-Kamerödschaftsführer Oskar

A.Weber................ • 43 Gerlach................47

Bauplan: Vier Schattenrißmodelle

iietansguher : Der Karpeführer der Nationalsozialistischen Fliegerkorps. Berlin W15. Hanptsehr ifileiter t Hont ITinkler, Lehnitz Nordbahn, Schillerstr, 1

Ferntprether 1 Oranienburg 2297. Veranltxorliich für die technischen Zeichnungen Sehrifltailer Paul Armes, Zeuthen b. Berlin, Danaustr. 8, Verlag von E. S. Mittler & Sohn, Berlin Sit' 66. Druck : Ernst Siegfried Mittler und Sohn, Bitchdrtlcktrei, Berlin. Anzeigenltiter und verantwortlich für den Inhalt der Antrigen: P. Falktnbers, Berlin W62. Zur 7.eit gilt Anseigen-Prtielttte Nr. i. Eintellieft EM 0.60. Bssugspreit vierteljährlich KM 1,5(1.

Hinweis zum Urheberrecht
Erlaubnis zur Retro-Digitalisierung und Veröffentlichung auf der Digitalen Luftfahrt Bibliothek am 2. Mai 2022 erteilt durch die Maximilian Verlag GmbH & Co. KG. Die Zeitschrift „Deutsche Luftwacht - Ausgabe Modellflug“ wurde von 1936 bis 1944 über den Verlag E. S. Mittler & Sohn, Berlin, vertrieben. Rechtsnachfolger ist die Koehler-Mittler-Verlagsgruppe, heute ein Unternehmen der Tamm Media, Hamburg.

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