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Modellflug-Zeitschrift Deutsche Luftwacht 1942 - Heft 3

Die Zeitschrift „Deutsche Luftwacht, Ausgabe Modellflug“ wurde im Zeitraum von 1942 bis 1944 vom Reichsluftsportführer des Nationalsozialistischen Fliegerkorps als Propaganda-Heft für Modellbau und Modellflug herausgegeben, um das Interesse der Jugend an der Luftfahrt und Luftwaffe zu fördern.

Das Heft 3/1942 behandelt u.a. folgende Themen
Profil und Tragwerk am Flugmodell; Empfindliche Waage für den Saalflugmodellbau; Modellflug im NS-Fliegerkorps - Ein Buch, herausgegeben vom NSFK-Standartenführer Bengsch und NSFK-Hauptsturmführer Haas; Versuche mit Nurflügel-Saalflugmodellen.


Modellflug-Zeitschrift Deutsche Luftwacht 1942 - Heft 3

Modellflug-Zeitschrift Deutsche Luftwacht 1942 - Heft 3

Modellflug-Zeitschrift Deutsche Luftwacht 1942 - Heft 3

Modellflug-Zeitschrift Deutsche Luftwacht 1942 - Heft 3

Modellflug-Zeitschrift Deutsche Luftwacht 1942 - Heft 3

Modellflug-Zeitschrift Deutsche Luftwacht 1942 - Heft 3

Modellflug-Zeitschrift Deutsche Luftwacht 1942 - Heft 3

Modellflug-Zeitschrift Deutsche Luftwacht 1942 - Heft 3


Zeitschrift in Textform

Herausgegeben unter Mitwirkung de» Reichsluftfahrt-titinisleriums durch den Korp^juhrer den National' so: mi.1; hen Fti egerkorfii

DEUTSCHE LUFTWACHT

Modellflug

Sehrtft(eituiig : ISSFK-Sturmführer Horst Vt'inklrr

\tichdrutk nur mit Genehmigung gestattet. Für um erlangte Aieder-Schriften übernimmt die Srliriftleititng keine Gewähr

MODELLFLUG BAND 7

N.3 S. 33-40

BERLIN, MARZ 1942

Profil und Tragwerk am Flugmodell

Von !S'SFK*Stnrmfiihrcr .-ingusl Mich!, littthenhurp o. tl. 1\

Eine der entscheid e litis teil Voraussetzungen für die gute Flugleistung eines Segel- oder Motorflugmodells ist die Auswahl eines geeigneten Tragflügelprofils. Gerade hinsichtlieh dieser Frage trifft man häufig, auch bei fortgeschrittenen Modellfliegern, auf unklare und irrige Ansichten. Die vorliegende Arbeit soll einen Versuch darstellen, über die Frage des Tragflügelprofils Klarheit zu schaffen, um dem Modellflieger, der sich mit Eigenentwürfen beschäftigt, das theoretische Rüstzeug zu geben.

Der Flugzeugkonstrukteur findet heute in den Veröffentlichungen aerodynamischer Versuchsanstalten eine große Auswahl verschiedener, genau untersuchter Profile für verschiedene Zwecke des Flugzeugbaues. Die Durchführung einer solchen Profiluntersuchuug dürfte den fortgeschrittenen Modellfliegern zur Genüge bekannt sein. Für den Anfänger sei sie hier kurz beschrieben:

Man fertigt unter Benutzung des zu untersuchenden Profils ein rechteckiges Tragwerkstück an, dessen Abmessungen bei den Untersuchungen der Göttinger Aerodynamischen Versuchsanstalt 1000 mm Spannweite und 200 mm Tiefe helrageu. Dieses Flügelstück mit dem Seitenverhältnis 1 : 5 wird im Luftstrom eines großen geschlossenen Windkanals aufgehängt. Der beim Anblasen des Flügelstückes entstehende Widerstand und Auftrieb werden bei einer Reihe von Anstellwinkeln mit Hilfe genau arbeitender Komponentenwaagen ge-

Ourcft Obcrftoctienretktng entstandene (jreniscnfCfit

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60 0 26

Abb. 1. Polardiagramm de» Fliigetprofils Gottingen 497

Abb.

Hiliüiche Ihirsteltttng der Grenzschicht

messen (die Geschwindigkeit des Luftstromes beträgt beim Göttinger Windkanal 30 ni's). Außer Widerstand und Auftrieb mißt mau auch noch das Drehmoment de« Profils, das zur Bestimmung der Lage des Auf-triehsmittetpunktes für sämtliche Anstellwinkel dient. Die Ergehnisse dieser drei Messungen werden nun zu sogenannten -B c i w e r I e n" des Profils umgerechnet.

Die Beiwerte für Auftrieb, Widerstand und Drehmoment gestatten die Anfertigung eines Schaubildes, des sog. Polardiagrarams. Abb. 1 zeigt ein solches. In einem Koordinatensystem befindet sich eine Kurve, die Polare. Diese ist die Verbindungslinie verschiedener Punkte, die die Atistellwinkel darstellen. Die eingetragenen Winke] sind unrund. Diese Tatsache ergibt sich aus einer Umrechnung, die aus technischen Gründen erst nach der erfolgten Messung vorgenommen werden kann. Die Lage der runden Winkel auf der Polare läßt sieh durch ein besonderes Rechenverfahren ermitteln, sofern mau sich nicht auf ein bloßes Abschätzen, das allerdings Lngenanigkeilen einschließt, beschränken will. Die strichpunktierte Linie dient zur Festlegung der Drehmomentenbeiwcrte.

Wenn ich nun die drei Werte des gemessenen Profils für einen bestimmten Anstellwinkel aus dem Diagramm entnehmen will, gehe ich von dem entsprechenden, auf der Polare gesuchten Punkt waagerecht nach links sowie senkrecht nach unten und lese die Auftriebs- und Widerstandsheiwerle auf der zugehörigen Achse ah. Das Drehmoment erhalte ich, wenn ich die waagerechte Linie bis zum Schnittpunkt mit der strichpunktierten Polare verlängere und von hier aus senkrecht zur Dreh-momenlachse gehe.

Der größte Auftrieb des Tragflügelprofils liegt an der höchsten Slelle der Polare. Dan meist schnelle Fallen der Kurve von diesem Puukl ab erklärt sich aus dem Abreißen der Luftströmung bei noch größeren Anstellwinkeln. Man bezeichnet deshalb den an der höchsten Stelle liegenden Anstellwinkel den kritischen.

Die aus dem Polardiagrainm zu entnehmenden Beiwerte gelten natürlich nur lür das untersuchte 200 mm tiefe und 1000 mm langp Fliigelstürk bei einer Anblas-

34

M Olle II Ii ii£

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Alili.:\. V\üpii>m(\\ Guttingen l"7

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Infi. ,T. Fliige-Iprofit R. 4.F.:l'J

Güttingen 497 Göttinnen 549 lt. A. F. 32

gesch windigkeit vou 30 m/s. Die Umrechnung in die tatsächlichen Flugverhältnisse des späteren Flugzeuges geschieht nach bestimmten Formeln. Eb liegt auf der Hand, da Ii sich die Widerslandswerte hei größerer Flügelstreckuug als 1:5 durch Verminderung des an den Flügelenden infolge des Druckausgleiches entstehenden Randwiderstandes (oder induzierten Widerstandes) entsprechend vermindern. Auch die Verminderung der Luftdichte bei größereu Höhen muß in Betracht gezogen werden. Diese letzte Notwendigkeit hat aber für den Modellflug keinen praktischen Wert. Wichtiger ist für uns der Einfluß von Flügeltiefe und Fluggeschwindigkeit auf die theoretische Flugleistung des Profils. Es ist festgestellt worden, daß an Flügeln geringer Tiefe und ferner bei geringer Anblase- bzw. Fluggeschwindigkeit die Auftriebs werte wesentlich niedriger und die Widerslandswerte wesentlich höher sind, als es sich aus dem Polardiagramm ergibt. Wenn wir una Uberlegen, daß Auftrieb und Widerstand im Quadrat der Geschwindigkeit wachsen und daß wir bei Flugmodellen normalerweise höchstens mit etwa einem Drittel der Strömungsgeschwindigkeit des Windkauais rechnen können, ist die geringere Auflriebsleislung ohne weiteres klar. Die Erklärung für den größeren Widerstand aber, der ja theoretisch genau so im Verhältnis, der Geschwindigkeit abnehmen müßte wie der Auftrieb, ist im größeren Anteil des ReibuugsWiderstandes bei kleineu Flügeln zu suchen.

Wir wissen, daß der Unterdrück auf der Flügeloberseite durrli die Beschleunigung der Luftströmung cnl-

fcielrt (Bernouillischcs Gesetz), und kenneu vielleicht auch die Zirkulationstheoric als w eitere Erklärung dieser Beschleunigung. Wir wissen ferner, daß durch die Reibung der Luftleilchen auf der Flügeloberseite die sogenannte Grenzschicht rntsteht. die wie eine Haut zwischen Flügeloberseite und der beschleunigten Luftströmung liegt (Abb. 2). In dieser Grenzschicht, die wir durch möglichste Glattheit der Flügeloberfläche zwar in gewissen Schranken halten, niemals aber vollständig beseitigen können, liegt die Ursarht-der Wirbelbildung und des Ahreißens der Strömung hei größeren Anstellwinkeln. Nun können wir aber die Oberfläche eines kleinen Modellflügels kaum glatter halten als die eines großen Flugzeuglragwerkes. Deshalb ist beim Flugmodell der Anteil der Oberflächenreibung auf Kosten des Auftriebs unverhältnismäßig größer und der kritische Anstellwinkel, bei dem die Strömung abzureißen beginnt, viel kleiner als im Polardiagramm.

Wollte man am Modellflügel gleich gute Strömungsverhaltnisse erhalten wie am großen Tragwerk, so müßte die Geschwindigkeit der Strömung entsprechend gesteigert werden, damit die Luftteilchen mehr Impuls zur Uberwindung der Oberflächenreibung erhalten. Das Maß der Geschwindigkeitssteigerung müßte, wie die Forschung festgestellt hat, so stark sein, daß das Produkt von Strömungsgeschwindigkeit in m/s und Flügeltiefe in mm bei beiden Tragwerken gleich wäre. Dann würde ein geometrisch ähnliches Strömungsbild entstehen. Dieses wichtige Produkt »X|, worin % die Strömungsgeschwindigkeit und t die Flügeltiefe darstellt, nennt der Flugphysiker den Kennwert eines Profils. Wenn dieser Kennwert bei nicht zu dicken Profileu mittlerer Wölbung nicht unter 3000 liegt, haben wir, wie es heißt, noch eine gesunde Strömung. Im anderen Falle entsteht die oben beschriebene Verschlechterung der Auftriebsleistung und Zunahme des Widerstandes.

Aus diesen Betrachtungen ergeben sich verschiedene Forderungen für den Flugmodellbau.

1. Wir verwenden Tragflügelprofile, deren größte Dicke nicht hoher ist als 10 bis 13 v. H. der Profil-lange. (Bei dicken Profilen liegt der kritische Kennwert wesentlich höher als bei 3000.)

2. Wir halten die Tragflügeltiefe unter bewußtem Verzicht auf ein hohes Seitenverhältnis möglichst groß. Ein praktisches Beispiel hierfür bietet das Tragwerk des bekannten Segelflugmodells „Strolch"').

3. Wir wählen bei Segelflugmodellen keine zu geringe Flächenbelastung und achten auf beste aerodynamische Durchbildung des ganzen Flugmodells, um die Fluggeschwindigkeit nicht zu gering werden zu lassen.

Bei Beachtung dieser drei Richtlinien ist es möglich, sofern das Flugmodell nicht zu klein ist (etwa 2000 mm Mindestapannweite), den kritischen Kennwerl nicht zu unterschreiten oder, wenn das aus anderen Gründen nicht möglich sein sollte (Gummimotorflugmodelle), wenigstens nahe au ihn heranzukommen.

Wir haben jetzt nach den vorhergegangenen Überlegungen die Erklärung dafür, daß ein größeres Flugmodell einen besseren Gleitwinkel haben muß als ein

Abb. 6.

T----------—^^^ Theoretischer

f __~*"~^ und wirksamer

I------ S^SSgS^t» Anstellwinkel

*1 Bauplitn im Verlag Delius, Klasing & Co., Berlin.

Bd. 7 (1942), N, 3

Modeilflug

Aufzeichnen des Profits Böttingen $4-9

Bits 5 7,5 10

15 ZO SO fß SO SO 70

Abb. 7. Werdegang einer Profilxeichnting

90 95 Wk

kleines und daß ein Hochlcistungssegelflugzeug Gleitwinkel erreicht, die für den Modellflieger nur immer ein schöner Traum bleiben werden.

Der Modellflieger aber nimmt diesen Nachteil in Kauf, denn er weiß, daß der Gleitwinkel nicht allein „seligmachend'1 ist. Ebenso wichtig für eine gute Leistung im Modellflug ist schließlich die Sinkgeschwindigkeit. Je längere Zeit ein Flugmodell braucht, um die Erde zu erreichen, desto günstiger die Erfolgsaussicht; denn es wird ja im Wettbewerb nur die Flugzeit gewertet.

Diese Überlegung steht allerdings im Widerspruch zu unserer Forderung, die Flächenbelastung nicht zu gering werden zu lassen. Einerseits verringert die geringe Flächenbelastung die Fluggeschwindigkeit und beeinträchtigt damit die Kennzahl, andererseits führt sie wegen der geringen Fluggeschwindigkeit zu einer geringen Sinkgeschwindigkeit. Wir sind hier also gezwungen, einen Ausgleich zwischen Gleitwinkel und Sinkgeschwindigkeit zu schaffen, dessen Richtung und Größe dem Ermessen jedes Modellfliegers überlassen bleiben muß. Hier gilt auch eine Regel aus der Weisheitskiste des Segelflugzeugbauers: Je hochwertiger die aerodynamische Durchbildung des Flugzeuges, desto mehr nähern sich die günstigen Anstellwinkel für besten Gleitwinkel und geringste Sinkgeschwindigkeit. So erreicht ein Leistungssegelflugzeug seinen günstigsten Gleitwinkel bei etwa 3° und seine geringste Sinkgeschwindigkeit bei 3,7° Anstellwinkel. Bei einem Schulgleitflugzeug mit VerSpannung liegen die beiden Werte hei etwa 5,6° und 10,5°. Wir können also auch im Flugmodellbau durch gute, widerstandsarme Formgebung guten Gleitwinkel und gute Sinkgeschwindigkeit erreichen.

Noch einiges über die Profi!form. Es gibt viele Flugmodellbauer, die sich ein Profil „nach Schnauze" selbst entwerfen. Manche treffen dabei das Richtige; aber ich habe auch schon manchen haarsträubenden Fehlentwurf erlebt. Eb ist bestimmt zweckmäßiger, sich aus der großen Menge untersuchter Profite, die für den Flugmodellbau geeigneten herauszuwäblen. Gute Flugmodellprofile, die ich aus eigener Erfahrung kenne, sind die Göttinger Profile 497 und 549, sowie das Profil R. A. F. 32 (Abb. 3, 4 und 5). Alle drei eignen Bich sowohl für Segel- als auch für Motorflugmodelle.

Diese drei Profile haben als gemeinsames Merkmal neben der größten Höhe von etwa 13 v. H. der Profillänge die konkave Unterseite. Es ist vielleicht nicht unrichtig, wenn man den Vorteil dieser Höhlung darin sieht, daß das Profi! auf seiner Unterseite gewissermaGen unter einem vergrößerten Anstellwinkel arbei-

tet, wie es aus der Skizze der Abb. 6 hervorgeht. Die Folge ist eine Auftriebserhöhung ohne den „Pferdefuß" eines hohen Anstellwinkels mit dem frühzeitigen Beginn des Abreißen» der Strömung.

Das Aufzeichnen einer gegebenen Profilform erfolgt mit Hilfe eines Koordinatensystems, wobei alle die Form bestimmenden Werte in Hundertteilen einer beliebig anzunehmenden Profiltiefe t angegeben sind. Als Beispiel sei hier das Aufzeichnen deB Profils Güttingen 549 mit 150 mm Flügeltiefe erklärt (Abb. 7):

Auf einer waagerechten Geraden tragen wir als Profiltiefe t 150 mm ah. Wir reebnen alsdann die in der ersten Spalte unserer Tabelle angegebenen Prozentwerte der Flügeltiefe in mm um und tragen sie auf t ab. In den einzelnen Teilpunkten errichten wir die Senkrechten und tragen auf diesen der Reihe nach die ebenfalls in Prozent der Flügeltiefe gegebenen Werte für die obere und untere Profilkurve an. Sich ergebende Bruchwerte von mm, die bei geringen Profil-tiefen nicht zu vermeiden sind, müssen beim Anzeichnen geschätzt werden. Durch Verbinden der einzelnen Punkte mit Hilfe eines Kurvenlineals ergibt sich die genaue Profilform. Die Verwendung eines harten Bleistiftes zu dieser Arbeit (Nr. 4 oder 5) ist natürlich Voraussetzung.

Die Profillänge von 150 mm als Beispiel wurde lediglich aus Raumgründen in dieser Zeitschrift gewählt. Wenn die Konstruktion es irgend zuläßt, wähle man im Hinblick auf den Kennwert eine größere Länge.

Ein weiteres, im ausländischen Flugmodellbau sehr beliebtes Profil ist das bekannte Clark Y mit gerader Unterseite. Ungefähr die gleiche Form hat das deutsche Profil Göttingen 593. Beide haben nicht ganz die hervorragenden Auftriebs werte bei kleinen Anstellwinkeln wie die drei erstgenannten, sind jedoch im Modell Bug durchaus brauchbar.

Bei Leistungsflugmodcllen ist ein Profil mit eingezogener Unterseite unter allen Umständen vorzuziehen. Dagegen kann die gerade Profilunterseite bei Flugzeugmodellen, wo es mehr auf möglichst große Ähnlichkeit der Nachbildung ankommt, ohne Bedenken angewandt werden. Ebenso kommt ein Profil wie Clark Y für Benzinmotorflugmodelle, die mit hoher Geschwindigkeit fliegen sollen, bevorzugt in Frage.

Zum Schluß dieser Betrachtungen sei ausdrücklich betont, daß ein gutes Tragfiügelprofil zwar entscheidenden Einfluß auf die FlugleJBtung hat, daß aber das beste Profi] in einem unsauber oder unstabil gebauten Flugmodell den Erfolg ebensowenig erzwingen kann, wie z. B. ein einziger Spitzenkönner in einer Wettkampf mannschaft.

Urmckfrbi+rhrrlrhtlgMig

In dem Aufiali can NSFK-Huuplalurmfilhrtr F. Alexander im Heft 12j 1941 „Aneictrlung dei 13. Reiehtueltbtuerie für fl*nii'nFnorur-FliigmoiMi«" ndVl Jieh im unteren Aheali der linken Spalte auf Stile 109 eine auf iifim Druckfehler mrüekiufuhrende FMangele. In der drillen Zeile muß es initalf „dUejährigm Sieger NSFK-Truppführer Afoi TWrt" lauten: .(>j:iunKrrurhaJUfahrer Robert Müller. Darmtlailf.

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Morfellflue Bd. 7 (1942), N.3

Empfindliche Waage für den Saalflugmodellbau

I im ll.l~kitmrratl.i(lntft*tiihrer Huris /.isckfr, Karlsruhe

Abb. 1. Ausicieprii einrr Luftschraube

SAo/a 1 £

Fuß, eine Schuhwichsschochfef

tbb. 2, Aufbau der \T'uu£*'

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ihU. -!+ /.iismumenUtut des IT'aaizvhttlkrnx

Abb. 4. itibringtn den Wtegehttkena

Als eifriger Modellflieger hatle ich mich in letzter Zeit besonders mit dein Saal Flugmodell hau befaßt. Gerade auf die ■ '-.ii 1 ■ ehiet des Modellfiupes hat man Gelegenheit, die lehrreichsten Versuche hinsieht Meli der Bedingtheiten der Schuh rieh titiij* der Luftschraube, der Stabilität des Flugmodell? und vor allein der verschiedenen Mo^lichkeilen den LeichtbuueB eu machen. Gerade hinsichtlich der Bauweise, die e* zur Erreichung gm Ger Fing leistuugen verlangt, daß mit Zehntel-* ja Hundertstel grammen gerechnet werden muß, stellt der Saalflugmodellbau die Fchwieri^slen Auf* liahen. Wie will der Anfänger im Saalflugmodcllbau z. B. feststellen, dali da»* Leitwerk laut Bau Vorschrift nicht mehr als IK46 g wieweit ü=oIL wie soll er die leichtesten Strohhalme für den Lei t wer kl rager oder die Luftsch rauhen nahe ans •■einem Bündel Strohhalme herausfinden? Bei den üblichen Waagen« die benutzt werden, also den Briefwaagen, kann die Skala da* Gewicht niemals Renan anzeigen, da die Grammleilstriche selten weiter voneinander enlfernt sind ah etwa i Iiis 2 min.

Utn diese Schwierigkeit zu beheben, habe ich mir eine Waage für Hund ertslelg ramm ^ehani. hei der die VnxfTeib striche noch immer 2 mm Abstand voneinander haben, fch wählte zu dieser Waage als Vorbild eine Schnellwaage, weil wir da nicht so lange mit Gewichten zu hantieren haben. Weiter ha he ich mich bemüht, nur solche Werkstoffe zu verwenden, die jeder Model Mieter besitzt. Die fertige Waage wei*t zwei W iegebereirhe aufT den einen von 0 bU 1 ..i p mit Hundertstelgramni-Teilstrieben und den anderen von ö bis 7 g mit Zehulelgrainm-Teilstnchen. Diese Wiegehereiche dürften in den meisten Fällen genügen. Die Waage hl auf den Abb. 1 und 2 ab Üchlhi) I und als Zeichnung zu sehen.

Jetzt zur ftanheschreihuug. ^ ir fertigen zuerst den Waage* bauten an. Er besteht aus zwei Strohhalmstücken« Ein Halm* stück wird auf 163 mm zugeschnitten, ein anderes auf 05 mm, Die beiden Stücke werden unter dein Wiukel von 120° au-einandergeieimt, wobei als Bindeglied ein eingedecktes und eingeleimtes Duralhiech dient (Ahh. 3). Zur Lagerung de4 Waagebalkens henutzeu wir eine ebenfalls eingeleimte und gut mit Leim ummantelte lange Glasperle» Au dem unteren Ende des längeren Armes des Waagebalkens befestigen wir einen kleinen Zeiger ans Alublech, der zum Anzeigen der Ge* wichte dient. Lm diesem Zeiger einen festen Silz zu gehen. i*t das Slrohhalmcnde mit einer LeimmufTe zu umgehen. Da* Ende de» kurzen Armen erhält eine kleine Öse au* mtii starkem Stahldraht. Diese dient zum Einhängen des Wjegehakens (Abb. 4). Es empfiehlt sich, diesen Haken als Doppel haken auszubilden; dann kann man in ihn auch längere Bauteile wie Leisten einhängen, wie es Abb. ö zeigt*

Wir Mellen als nächste Arbeit den Ständer her. Er wird aus einer Fahrradspeiche gebogen. Den zum standfesten FäB geformten unteren Teil reizen wir in eine Sehuhwirh-^ -ehaehtel. die wir mit Gips ausgießen, Th dieser erstarrt.

tbb. .7. Orr tl*>pjn'l»rmhi* tty^ecnnarn

bohren wir au der entsprechenden Stelle des Wichsschachlel-deckels ein Loch in der Stärke der Speiche und setzen den Deckel auf die Schachtel (Abb. 6). Das Ganze erhält, wenn wir die Sehachtel schwarz lackieren, ein geschlossenes Aussehen.

Jetzt hauen wir die bis hierher fertiggestellten Teile probe weise zusammen. Auf das ubere Ende des Ständers stecken wir ein Stück eines Radiergummis. Dieser dient zur Aufnahme einer Stecknadel, die wir durch die Lagerperle des Waagebalkens gesteckt haben. Abb. 7 zeigt, da Ii zwischen Lagerperle und Gumnüstück noch eine Abstandsperle sitzen muß. Schon jetzt können wir durch Auflegen einer Stecknadel auf den Wiefiehaken den großen Ausschlag des unteren Armeii des Waagebalkens feststellen.

Nun zur nächsten Arbeit, zur Herstellung der Skala. Wir zeichnen mit dem Zirkel auf ein 1 mm starkes Sperrholzstück einen Viertelkreisring. Der Radius des äußeren Kreises beträgt 185 mm, der des inneren 150 mm (Abb. 8), Am rechten Ende des Ringausschniltes müssen wir eine Meseingbuchse von 10 mm Länge befestigen. Die Befestigung erfolgt nach dem Vorbild der Abb, 9 durch einen Zwirnsfaden, der nach dem Verknoten mit Leim zu bestreichen ist. Wenn der heim getrocknet ist, schieben wir den Kreisausschnitt mit der Buchse auf den Ständer. Diese Art der Befestigung gestattet es uns, die Waage jederzeit auseinanderzunehmen. Ein eventueller Transport der Waage wird dadurch wesentlich vereinfacht.

Jetzt kommt die interessanteste Arbeit, das Eichen der Skala. Huiiderlstelgrammgewichte wird kaum jemand zur Verfügung haben. Viele Modellflieger besitzen aber eine Briefwaage, die 10 g genau wiegt. Mit einer solchen Waage ging ich zur Eichung der Skala meiner Flugmodeltbauwaage wie folgt vor;

Ich zwickte mit einer Beißzange soviel kurze und kürzeste Endchen von einem geradegerichteten Eisendraht ab, bis dieser genau 10 g wog. Als ich unter Benutzung eines Maßstabes Vio seiner Länge abgemessen, diesen Teil abgeschnitten halte und ihn auf den Wiegehaken legte, erhielt ich den ersten 1 g-Teilstrtch. Das abgeschnittene Drahtslück hatte eine Länge von 18 mm. Dieses Stück in zehn Teile zu zerlegen, um Zehutelgrauimgewicbte zu erhalten, war nicht gut möglich. So suchte ich mir einen dünneren Draht, den ieh auf meiner Waage auf lg zustutzte. Er wurde in zehn gleiche Teile zerlegt, wodurch ich auf der Skala Zchntel-graminstriche anbringen konnte. Einen noch dünneren Draht (Bindedraht zum Löten) benutzte ich auf gleiche Weise für die Hunderts leiteil tili g. Ich vervollständigte die Skala in der angegebenen Art Uber ein Gramm hinaus bis zu dem ohereu Ende des Ringausschniltes.

Die so entstandene Waage besitzt ihre genaueste Gewichtsangabe zwischen 0 und 0,7 g, weil hier die Teilstriche am weitesten auseinanderliegen (Abb. 10). Wer jedoch die Waage zur Ermittlung noch höherer Gewichte, etwa 6 bis 7 g, benutzen will, muB auf dem laugen Arm des Waagebalkens ein abnehmbares Gewicht anbringen. Diese« ist richtig abzustimmen. Das Aufsteckgewicht meiner Waage besteht aus einem besonders zurecblgeschnitzlen Radiergummistück. Schiebe ich das Cummistück in Richtung gegen den Zeiger, so wird der Wiegebereich natürlich größer. Es ist notwendig, durch Versuche die günstigste Lage des Gummigewichtes auszuprobieren. Dieses Gewicht darf sich selbstverständlich niemals von selbst verstellen können. Seine genaue Lage wird deshalb zweckmäßig durch einen durch Gummi und Waagebalken gesteckten Riegel aus dünnem Draht gesichert.

Das Eichen der zweiten Skala gebt nun genau so vor sieb wie das der ersten.

Mit dieser Waage können wir jeden Rippengurt eines Saalflugmodells genau wiegen. Mit ibr läßt sieh leicht fesl--icTIru, welche J.cUteu »Ii- cini-m I.ei^t^bundel die leich-

-fuhrrodöp&iche

ühuhwehsdectet ff n öchacofel

Abb. 6. Herstellung ihf Fußt»

fisr/e lagerper/e

Radier^ Gummi

Abb. 7.

Lagerung des $fäncfen Waagebalken*

IfopfaerNadei ■Waagebalken

Buchöe

frRtngausschniff

Ringausschnitt

Abb. 8. Herstellung des Skala^Schriftfeldex

•Zwirn

Abb. 9. Befestigung der Skala

(fümtiger W/egebere/'ch

W 0

Abb. 10. Der günstige Wiegebereich

testen sind. Die Waage ist so empfindlich, daß sie schon ausschlägt, wenn eüte Stubenfliege sich auf den Waage-lialken setzt (eine ausgewachsene Stubenfliege wiegl dtireb--chnillli.'l. 0.0027 sl.

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Modelläug

Bd. 7 (1942), N.3

„Modellflug im NS-Fliegerkorps"

Ein Buch, herausgegeben von NSFK-Standartenführer Bengsch und NSFK-Hauptsturmführer Haas

Die Bedeutung des Modellfluges ist heute jedem klar, der in irgendeiner Beziehung zum NS-Fliegerkorps, zur Luftwaffe oder zur Luftfahrt überhaupt steht. Ihren ■fichtbarsten Ausdruck findet diese Bedeutung durch die Talsache, daß im Erlaß des Reichsministers der Luftfahrt und Oberbefehlshabers der Luftwaffe vom 7. Oktober 1939 der Modellflug als erste Stufe der vormilitärischen Ausbildung des Nachwuchses der deutschen Luftwaffe herausgestellt worden ist. Die gleiche Wichtigkeit besitzt der in Zusammenarbeit mit dem Reichsluftfahrtministerium und dem Korpsführer des NS-Fliegerkorps entstandene, vom Reichsminister für Wissenschaft, Erziehung und Volksbildung verfaßte und an alle allgemeinbildenden Schulen des Reiches ergangene Erlaß, wonach Flugmodellbau und Modellflug als Pflichtfach im Rahmen des Unterrichtes zu erteilen sind. Im Hinblick auf diese Erlasse verdient das durch Standartenführer Beng seh und Hauptsturmführer Haas herausgegebene Buch, „Modellflug im NS-Fliegerkorps'" besondere Aufmerksamkeit. Mit einem Geleitwort des Korpsführers des NS-Fliegerkorps, General der Flieger Christiansen, ist dieses Buch, das im Verlag Dr. M. Matthiesen & Co., erscheint, der Öffentlichkeit übergeben worden.

Der erste Abschnitt des Buches behandelt die „Aufgabe und Bedeutung des Modellfluges im Bahmen der vormilitärischen fliegerischen Ausbildung'1. Dem Leser wird gezeigt, wie wichtig es ist, daß heute Hunderttausende deutscher Jungen Flugmodelle bauen und begeistert fliegen lassen. In lebendiger Form ist das große Ziel, dem die Ausbildung im Modellflug entgegen strebt, klar herausgestellt.

Der Abschnitt ,.Entwicklung des Modellfluges" gibt einen Überblick darüber, welche Pionierarbeit geleistet werden mußte, um dem Modellflug überhaupt erst den Platz zu erkämpfen, den er heute innerhalb des Gesamtgebietes Luftfahrt einnimmt. Die Beschreibungen der „Reichsmodellflugschiilen des NS-Fliegerkorps" vermitteln ein reges Bild von den Aufgaben, die diese Aus-bildungsstättcn der Modellfluglehrer und -helfer zu lösen haben. Im Anschluß hieran wird die „Bedeutung des Flugmodellhauunterrichts als Pflichtfach an allen deutschen Schulen" umrissen und gewürdigt.

Für den beim NS-Fliegerkorps tätigen Ausbilder verdient „Der Ausbildungsplan für die Modellfluggruppen des Deutschen Jungvolks und die Modellflug-Leistungsgruppen der Flieger-HJ" besondere Aufmerksamkeit. Die hier ergangenen Verfügungen des Korpsführers des NS-Fliegerkorps sind zusammengefaßt und in allgemein verständlicher Form behandelt.

Der Abschnitt „Werkstoffe für den Flugmodellbau und ihre Verarbeitung' gibt den Ausbildern, die ihre eigene Ausbildung nur in Einführungs- und Kurzlehr-gangen erhalten haben, eine Übersicht über alle im Flugmodellbau zur Verwendung gelangenden Werkstoffe. Die entsprechend gleiche Aufgabe trifft für den Abschnitt „Die Flugmodellbauwerkstatt und ihre Einrichtung" zu. Wenn es manchem Leser auch erscheinen mag, daß die gegebenen Anregungen nur für Idealzustände zutreffen, so sei ausdrücklich darauf hingewiesen und herausgestellt, daß mindestens 80 v. H. der im Betrieb befindlichen Werkstätten entsprechend den Aiieführungen eingerichtet sind.

Nach der Behandlung des Themas „Lesen und Zeichnen von Flugmodellbauplänen'" ist ein umfangreicher Teil des Buches der Herausstellung der Wesensmerkmale und Vorzüge der „Flugmodeile für die Anfangerausbildung", „Leistungs-Segelflugmodelle" und „Flugmodelle mit Antrieb" gewidmet. „Der Gummimotir und seine Behandlung" und „Die Luftschraube für Flugmodelle" sind Abschnitte, die das letztgenannte Thema in wichtigen Spezialfragen ergänzen. Aus den gebrachten Tabellen ist ersichtlich, daß zur Kläruu , derartiger Fragen mit geradezu wissenschaftlicher Genauigkeit vorgegangen worden ist.

Der erst seit einigen Jahren in Deutschland gepflegte und heute zu großer Leistungsfähigkeit entwickelte Bau von Saalflugmodellen, und der ebenfalls erst seit wenigen Jahren bestehende Schwingenflug im Modell-Bug stellen Sondergebiete dar, die deshalb, obwohl sie unter den Begriff der Flugmodelle mit Antrieb fallen, als Einzelthemen behandelt werden. Auch hier ist das gelungene Bemühen der Verfasser festzustellen, die technischen Besonderheiten auf diesen Spezialgebieten in einer auch dem Laien verständlichen Form zu erklären.

Bedingt durch die Werkstoffumstellung von Holz auf Metall im Flugzeugbau wurde auch im Modellfiug die Metallbauweise eingeführt. Im Abschnitt „Die Metallbauweise im Flugmodellbau" (Mecobauweise) werden grundlegende Ausführungen iu der Behandlung des Mecowerkstoffes gegeben. Der Abschnitt enthält ferner Anregungen und Vorschläge für den Bau bereits mehrfach bewährter Metallflugmodelle.

Auch die „Selbst- und Fernsteuerung" rindet in dein Buch die gebührende Beachtung. Für den Anfänger im Flugmodellbau ist der Abschnitt ,.Flugstabilität bei Flugmodellen" bestimmt.

Es darr nie vergessen werden, daß die große Werbewirkung des Modellfluges auf die Jüngsten unseres Nachwuchses in erster Linie im fliegenden Flugmodell liegt. Vornehmste Pflicht eines jeden Ausbilders ist es deshalb, die unter seiner Anleitung gebauten Flugmodelle bei Übungsfliegen auch wirklich zum Flug zu bringen. Der erste Salz des Abschnittes „Ein guter Start — ein halber Sieg" stellt in kürzester Form die Bedeutung des Startens heraus.

Mit der Behandlung von „Uhungsfliegen, Vergleichsfliegen und Modellflugwettbewerben" und der für den Bau von Flugmodellen herausgegebenen Bauvorschriften schließt der für die Ausbildung im Modellflug wichtige Teil des Buches. Ein Anhang bringt eine Ubersicht über die „Deutsche Modellflugrekorde 1931 und 1941" sowie Schrifttumshinweise.

Das reich bebilderte Werk „Modellflug im NS-Fliegerkorps" gehört in die Hand eines jeden Ausbilders, der in den Modellfluggruppeu des Deutschen Jungvolks oder in Erfüllung des Erlasses K I b 8700 im schulischen Unterricht im Auftrag des NS-Fliegerkorps tätig ist. Wie im einzelnen bereits angeführt, vermittelt das Buch ein Fachwissen, das unbedingt nötig ist, um die jedem Ausbilder übertragene Aufgabe der Sicherstellung des Nachwuchses für die deutsche Luftwaffe mit voller Kraft zu erfüllen.

Sturmhaiiiifülirer Epvtude.

Meine Versuche mit Nurflugel-Saalflugmodelleii

Von Uff:. Günther SuU

Im Gleichlauf au den Versuchen mit schwanzlosen üummimotorflugmodclien befaßte ich mich im Winter 1939/40 auch mit der Entwicklung leistungsfähiger Saalflugmodelle der Nurflügelbauart. Die Gründe hierzu waren allerdings rein sportlich; denn bei Saalflugmodelleu ist es nur schwer möglich, Rückschlüsse für den Entwurf großer Maschinen zu ziehen, weil die St römungs Verhältnisse infolge der geringen Fluggeschwindigkeit stark idealer IVatur sind und so in bezug auf Wirbelbildung und Widerstand von anderen Gesichtspunkten aus betrachtet werden müssen. Für die Saalfliegerei boten sich jedoch so viele günstige Aussichten, daß mir die Nurflügelbauart dem Nonnal-fiugmodell gegenüber mindestens als gleichwertig erschien. Dies will ich im folgenden begründen:

Nach Überwinden der Stabilitätsschwierigkeiten ist es bei den im Freien fliegenden schwanzlosen Flugmodellen in der Hauptsache der prozentuale Anteil des Gummimotorgewichtes am Fluggewicht, der die Flugleistungen bestimmt. Da nun beim normalen Flugmodell der Hakenabstand etwa 60 bis 80 v. H. der Spannweite betragt, der Rumpf von schwanzlosen Motorflugmodellen jedoch nicht länger als 40 v. H. sein soll, so ist dieses dem Normalflugmodell gegenüber benachteiligt. Allerdings kann dieser Nachteil durch Zwirnen des stark verlängerten Motors wieder ausgeglichen werden.

Beim Saalflugmodell liegen jedoch andere Verhältnisse vor. Hier beträgt heim Normalflugmodell der erfahrungsmäßig günstige Hakenabstaud sowieso nur rund 40 bis 50 v. H. der Spannweite Hinzu kommt noch, daß ein Nurflügel-Saalflugmodell im allgemeinen ein ziemlich plumpes Seitenverhältnis aufweist. Die Regel, daß bei einem Leistungs-Saalflugmodell das Gewicht des Gummimotors 50 v. H. des Fluggewichtes betragen soll, läßt sich also bei einem Hukenabstand von der halben Spannweite leicht erfüllen. Daß die Steigfähigkeit schwanzloser Motorflugmodelle gegenüber allen anderen Bauarten (Enten einschließlich) am größten ist, braucht nicht besonders erwähnt zu werden. Schließlich ist auch die Sinkgeschwindigkeit bei einem guten Entwurf nicht höher als beim Normalflugmodell. Hiermit wären alle Voraussetzungen gegeben, um mit einem Nurflügel-Saalflugmodell mindestens die gleichen Flugzeiten erreichen zu können.

Mein erster Nurflügel ist in Abb. 1 dargestellt. Er war sehr fest gebaut und flog zuletzt völlig stabil. Der Bau des Tragflügels erfolgte in drei Teilen. Nach dem Bespannen des Mittelstückes wurden die AußenSügel unter Beachtung der Verwindung angeleimt und an-

Abb. J. Mein erstes Nurflügel-Saaljlugmtnle}l

schließend bespannt. Das anfänglich eiuseitig durchgebildete Luftschraubenlager erwies sich als unzureichend, denn durch den geringen Abstand zum Schwerpunkt lag die Schubrichtung der Luftschraube zu tief, so daß das Flugmodell im Kraftflug überzog. Dieser Nachteil wurde durch Anbringen eines doppelseitigen Lagers sofort beseitigt. Ebenso konnte durch seitliches Verstellen des Lagers die Wirkung des Molor-drehmomentes unschädlich gemacht werden- Hierbei mochte ich erwähnen, daß bisher alle meine Nurflügel-Saalflugmodelle entgegen der Kurve des Drehmomentes flogen im Gegensatz zu Normalsaalflugmodellen. In diesem Fall steigt das Flugmodell ohne Schräglage eng kreisend sehr gut. Würde es hingegen in Richtung der Kurve des Drehmomentes fliegen, so wären Steilkurven ohne nennenswerten Höheugewinn die Folge.

Bereits dieser erste Entwurf bildete für lange Zeit die Standardbauart, die ich in allen Größen mit dem gleichen Erfolg versuchte, wie die nachstehende Tabelle zeigt. Alle Flugmodelle 1 bis 5 waren im Entwurf dem der Abb. 1 sehr ähnlich. Die wesentlichsten Merkmale seien kurz aufgeführt: Gerades Mittelstück mit trapezförmigen, stark pfeilformigen Außenflügeln. Die Stärke der Pfeilform entsprach meistens der Flügeltiefe. Während das Mittelstück überall den gleichen Einstellwinke] besaß, betrug die Verwindung in den Außenflügeln 5 bis 103. Ein genaues Maß ist hier schwer anzugeben, weil der Verwindungsgrad eine Kompromißlösung zwischen Stabilität und Sinkgeschwindigkeit darstellt. Je größer nämlich Pfeilform und Verwindung sind, desto größer ist die Stabilität; leider steigt dadurch auch die Sinkgeschwindigkeit. Es ist überhaupt bei allen Nurflügeln die problematische

Entwurfs- und Leistungsdaten für sechs Nurflügel-SaalflugmodeHe

Flug-lnod eil-Nr.

Bauzeit

Spannweite in

nun

Länge in

mm-1

Gurnmimnt ur-

Dauer in s

Gewicht in

Luftschrauben

0

Länge in mm

Querschnitt in

m un-

mögliche erilogciie

Gipfel-hohe

in in

Abb. 2. Kurientafel für verschiedene NurflÜgel-Saalßagmodelle

Aufgabe, mit Pl'eilfnrm und Schränkung so weit herabzugehen, wie es die Stabilität nur irgend erlaubt. Um so leistungsfähiger wird das Flugmodell. Die Querstabilität ist ausreichend gesichert, solange entgegen der Kurve des Drehmomentes geflogen wird. Die Größe der V-Form ist gleich der des Normalflugmodells zu wählen. Bei sehr großer Tragflügeltiefe kann sie auch etwas geringer sein. Schwieriger ist die Anordnung und Bemessung der "Vertikalflächen. Obgleich das Wirbelfeld der arbeitenden Luftschraube große Seitcnleitwerkswirkiing besitzt, benutzte ieh meistens zwei kleine Endscbeiben, die teils aus baulichen Gründen, teils um der Überquerstahilität entgegenzuarbeiten, unterhalb des Flügels angebracht waren.

Diese Bauart behielt ich lange bei, und sie hätte auch hohe Flugzeiten erbracht, wenn nicht ein immer wieder in Erscheinung tretender Nachteil deren Zustandekommen verhindert hätte. Nach 3 bis 5 Minuten begannen nämlich die Flugmodelle immer größere Kreise zu ziehen. Ja, schließlich flogen sie sogar geradeaus. So stießen sie bald gegen die Wand, wodurch der Flug vorzeitig beendet wurde. Die schon erwähnte Tabelle zeigt einige der von mir gebauten Nurflüge] mit den wichtigsten Daten und Leistungen. Der Verlauf der Flüge in bezug auf Zeit und Höhe ist aus der Kurventafel der Abb. 2 ersichtlich. Die gestrichelte Linie 6 a bedeutet den möglichen Verlauf des Fluges für Flugmodell Nr. 6.

Wegen meiner Einberufung zur Wehrmacht mußte ich die Entwicklungsarbeit unterbrechen, bis mir ein längerer Urlaub im Dezember 1941 Gelegenheit bot, die Versuche wieder aufzunehmen. Diesmal verließ ich die alte Bauart und versuchte besonders durch zwei entwurfsmäßige Neuerungen die Stabilität zu verbessern (Abb. 3). Eine vor dem Flügel angeordnete profilierte Vertikalfläche sollte für das Einhalten einer gleichmäßigen Kurve bis zum Landen sorgen. Dem Versuch war voller Erfolg beschieden, und damit war

ilie Gewähr für eine größere Näherung an die mögliche Leistung gegeben. Zum anderen gab ich dem Flügel eine neue Grundrißform, und zwar in der Weise, daß der Ubergang vom auftriebliefernden zum stabilisierenden Teil ein gleichmäßiger wurde. Durch bewegliche Querruderklappen wurde das Einfliegen sehr erleichtert. Außerdem konnte dadurch die Verwendung innerhalb der Flügel wesentlich verringert werden.

Dieser Entwurf, den ich viermal hintereinander mit geringen Abweichungen baute, bat sich als äußerst leistungsfähig erwiesen. Er kann durchaus als gleichwertig gegenüber einem Normalflugmodell angesehen werden. Interessant ist besonders die Tatsache, daß das Flugmodell aus Raumgründen nur in etwa 12 m Höhe Iiiegen konnte, was für die Erreichung von Höchstleistungen nicht sehr günstig ist. Auch die Temperatur spielte eine große Rolle. Da sie einige Grade unter Null war, mußte ich mich mit einer Aufdrehzahl von 1260 begnügen, eine Zahl, die angesichts des langen Stranges ziemlich gering ist. Wenn ich das verhältnismäßig hohe Fluggewicht des letzten Nurfliigels berücksichtige, so erscheint mir die im Sommer in einer großen Halle (mindestens 20 m hoch) erzielte Flugdauer von über 14 min durchaus erreichbar, ohne daß dabei thermische Einwirkungen eine Rolle gespielt zu haben brauchen.

Ebenso wie die Eulv, iukluiip: des Normal-Saalflugmodells mit dem üblichen elliptischen Tragflügel von 800 mm Spannweile einen gewissen Abschluß gefunden hat, so glaube ich auch vom Nurflügel-Saalflugmodell, daß cb nicht mehr weit von der endgültigen Form entfernt ist. Es kommt in Zukunft bei beiden Flugmodellarten nur noch darauf an, durch Leichtbau. folgerichtige und weitgehende Ausnutzung der Kraft des Triebwerkes, vor allem aber durch immer neue Flugversuche die Dauerflugleistung weitergehend zu erhöhen.

Abb. 3. Ein neuzeitlicher Entwurf

Inhalt des Schriftteils

Profil und Tragiverk ani Flugmodell. \ 011 NSFK-Sturm- Modellflug im NS-Fliegerltorp»*'. Von Stunnljdiin-führer August Büohl............33 führer Epatude..............38

Empfindliche Waage für den 5aalflu;;uiudrllhaii. Von Meine Verfluche mit ISurflügel-Saalfliiftmodellen. Vuu HJ-Kameradsehaftsführcr Hai»* ZiscHer.....36 Uffz. Günther Sult.............39

niest* liefl enlliall aU .\ungleich für den Doppeliiuuplaii im Heft 12/19-11 keinen Bauplan

lfrrvusfirhrr • Der Korptführtr hVj SationvUotiaUnUthen FÜrgtrhorpa^ Berlin W 15, Jluuptiehriftleittr i HaiMt Winkten Lthnilsf ftortibahti. SchilUnlr. 1.

FtmtprtchrT i Oranienburg 2297. Vtraniicottiith JQr di* terhnitthtn Ziittmungtn ; SrhrifÜtiUr Faul Ar mal, Zeuthen b> Hirtin* Dtmauttr. ff* t'trlaj; ihm Er 5. Mittler & Stthnt Berlin SIT 68. Druck : Erntt Sirgfritd MUtStr und Sahn. Buchdruckern. Berlin* Annigtnltitir und verrnnttcortiieh für den Inhalt drr Ansrifen i T\ Fatk^hrr^. ftrrtin ff7 62. Zur Zt!t gut Anzeigen.FrJVr, 2. £ir**elhefi B\f Drzut/tpmit rittietjährlirh RM 1.5f.


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