Modellflug-Zeitschrift Deutsche Luftwacht 1942 - Heft 1

Die Zeitschrift „Deutsche Luftwacht, Ausgabe Modellflug“ wurde im Zeitraum von 1942 bis 1944 vom Reichsluftsportführer des Nationalsozialistischen Fliegerkorps als Propaganda-Heft für Modellbau und Modellflug herausgegeben, um das Interesse der Jugend an der Luftfahrt und Luftwaffe zu fördern.

Das Heft 1/1942 behandelt u.a. folgende Themen
Flugzeugerkennung in den Modellfluggruppen; Fortschrittliche Entwicklung der Saalflugmodelle; Ein Beitrag zum Schwingenflugproblem; Praktische Winke für den bau von Saalflugmodellen; Modellflugreferent von General Franco ausgezeichnet; Das Triebwerk von Saalflugmodellen; Verschlußklappe für Flugmodelle.

Zeitschrift in Textform

H er au «gegeben unter Mit-uirkung lies Reichstujrtfahrt-ministeriums durch den Korps)öftrer des National' sozialistischen Fliegerkorps

DEUTSCHE LUFTWACHT

Modeilflug

Sdiriftleituag : NSFK-Starmfukrer Horst Winkler

Nackdruck nur mit Genehmigung gestattet. Für unverlangte Niederschriften übernimmt die Schriftleitung keine Gewähr

MODELLFLUG BAND 7

N.l S.l-16

BERLIN, JANUAB 1942

Flugzeugerkennnng in den ModelWnggruppen

Von NSFK-Sturmbannführer Paul Schröter, Lauenburg/Elbe

Durch Verfügung des Korpsführers vom 31. Oktober 1941 ist für die Modellfluggruppen deB Deutschen Jungvolks die Durchführung einer Unterweisung in der Flugzeugerkennung befohlen worden. Die Verfügung über das Ausbildunsrsprogramm in den Wintermonaten vom 20. November 1941 ordnet an, daß die Ausbildung in der Flugzeugerkennung in den Vordergrund zu treten hat.

Damit erhält das Aufgabengebiet des Modellfluglehrers eine Bereicherung, die er dankbar begrüßen wird, weil diese neue Aufgabe mitten in dag gegenwartige Zeilgeschehen hineingreift. Die Ausbildung des Modellfliegers erfährt eine Erweiterung, die ihn begeistern wird, weil die Flugzeugerkennung ein Gebiet ist, das seiner Altersstufe besonders liegt.

Ziel und Aufgabe der Flugzeugerkennung sind klar umrissen■ Sicheres Erkennen der im Einsatz befind lieben deutschen Flugzeug in u s t c r.

Dieses Ziel läßt sich in der dafür zur Verfügung stehenden Zeit gut erreichen, ohne daß eine wesentliche Steigerung der Stundenzahl und eine größere Änderung in der Ausbildungsreihe notwendig sind.

Uberhaupt stellen Übungen in der Flugzeugerkennung durchaus keine Neuheit dar. Die heute in allen Teilen des Reiches bei der Jugend bekannten Baubogen des NS-Fliegerkorpe sind geschaffen worden, um dem jungen Modellflieger durch den Bau der Flugzeugmuster ein Hilfsmittel für die Flugzeugerkennung in die Hand zu geben. Der schnelle Absatz der dem freien Handel zur Verfügung gestellten Kontingente und die stetige Nachfrage lassen uns mit Befriedigung feststellen, daß der eingeschlagene Weg richtig ist.

Wenn nun aber das Ziel und der Umfang der Arbeit klar herausgestellt worden sind, wird es notwendig sein, zur Erreichung dieses Zieles einen Weg einzuschlagen, der uns von Zufälligkeiten freimacht, den Stoff richtig gliedert und methodisch ausrichtet. Nur dann wird der lÜrfolg auf der ganzen Linie sichergestellt.

Neben dem Bau von Flugzeugmustern nach den genannten Cjubogen muß eiu planvoller Unterricht durchgeführt werden, dessen Weg von der allgemeinen

Kenntnis der Einteilung der Flugzeuge nach Bauart und Verwendungszweck über „Groh- und Feinansprache" zur Flugzeugerkennung führt.

Außerdem muß durch fortgesetzte Wiederholung des Lehrstoffes eine planvolle Übung einsetzen, die durch eine Abschlußprüfung die Erreichung des Zieles unter Beweis stellt.

Die Flugzeugerkennung ist sowohl in den ersten Ausbildungsabschnitt (12jährige), als auch in den zweiten (13jährige) eingehaut worden.

Die Stoffaufteilung gestaltet sieh wie folgt:

1. Unterricht in Flugzeugkunde

a) Einteilung nach Bauart der Flugzeuge,

b) Einteilung nach Verwendungszweck der Flugzeuge,

e) Ansprechen und Erkennen deutscher Flugzeuge, d) Flugzeugbewaffnung.

2. Üben im Ansprechen und Erkennen.

3. Bau von Flugzeugmustern nach Baubogen

a) als Werkstattdienst,

b) als Hausaufgabe (Stundenzahl beliebig).

4. Zusammenstellung einer Sammlung von Flugzeugbildern als Hausaufgabe (Stundenzahl beliebig).

Wie die Stoffgebiete stundenmäßig auf die beiden Ausbilduugsabschnitte aufzuteilen sind, darüber ergebt noch eine besondere Verfügung des Korpsführers.

Die Stoffgebiete selbst werden manchem Ausbilder zunächst zum Teil noch fremd sein, und es ist daher notwendig, dem Stoffgebiet Grenzen zu ziehen, damit einerseits eine Gleichmäßigkeit in allen Modellfluggruppen gewährleistet ist, andererseits das unbedingt zum Stoff Gehörende auch wirklieh dargeboten wird.

Aufteilung des Lehrstoffes 1. Einteilung der Flugzeuge nach ihrer Bauart

Die einzelnen Flugzeuge lassen sich unterscheiden a) nach Art des Tragwerkes in Eindecker und

Doppeldecker; h) nach Art des Triebwerkes in einmotorige, zwo-motorige (Tandem zwomolorig), dreimotorige und viermotorige (Tandem viermotorig) Flugzeuge;

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3d.7 (19-12), IS. 1

2. Einteilung der Flugzeuge nach ihrem Verwendungszweck in:

Jagdflugzeuge: Klein, schnell, wendig, zum Einsatz auf den Gegner im Luftraum bestimmt

(„Me 109").

Zerstörer: Wie Jagdflugzeuge, jedoch stärkere Bewaffnung und Besatzung („Me HO").

Mittlere und schwere Kampfflugzeuge; Bombenträger, dienen grundsätzlich dem Angriff auf Bodenziele („He Hl"-).

Sturzkampfflugzeuge : Meist einmotorig, größere Treffsicherheit und Wirkung durch Sturzflug („Ju87").

Spezialflugzeuge: Nahaufklärer („Hs 126". .,FW189"), Fernaufklärer („FW 200", „Do 17", „Do 217"), Verbindungsflugzeuge für Tiefangriffe („Do 215"). Transportflugzeuge (,.Ju 52"), Mehr-zweckcflugzeuge (,-Ju 88"). Seenotflugzeuge („He 59").

3. Flugzeugbewaffnung

Bordwaffen: Maschinengewehr oder Flugzeugkanone (starr oder beweglich). Weitere Feststellungen: Kaliber, Feuergeschwindigkeit.

Abwurf waffen : Sprengbomben, Brandbomben. Minen, Torpedo.

4. Ansprechen und Erkennen von Flugzeugen1)

1) Beispiele iiaefi der Broschüre „Kriegsflugseuge'\ Verlag, Spohr, Dresden.

c) nach Art des Leitwerkes in Flugzeuge mit einfachem Seitenleitwerk und doppeltem Seitenleitwerk;

d) nach Art des Fahrwerkes in Flugzeuge ohne Fahrwerk (einziehbar) und mit Fahrwerk, Flugzeuge mit Schwimmern und Flugboote.

Weitere Unterscheidungsmerkmale für die Feiuan-sprache:

a) hinsichtlich des Tragwerkes: Hochdecker. Tragwerk gerade. Trag werk V-Stcllung. Knickflügel, Rechteckflügel, Rechteckflügel abgerundet, Ovalflügel, Dreieckflügel, Keilflügel, Spitzflügel. Pfeilflügel, Doppeltragflügel eckig und abgerundet u.

h) hinsichtlich des Triebwerkes: Sternmotor, Reihenmotor, Tandemmotoren, Motoren hängend, hinten herausragend, weit vorgebaut;

c) hinsichtlich des Leitwerkes: Seitenleitwerk schräg dreieckig, steil dreieckig, vorgesetzt „Zuekerbut", „Spaten", Höhenleitwerk V-Stellung, tief angesetzt, keilförmig u. a.;

d) hinsichtlich des Fahrwerkes: Fahrwerk verstrebt, Einbeinfahrwerk am Tragdeck, Fahr werket ummel hinten, Schwimmer nach außen verstrebt, StützSchwimmer u. a.;

e) hinsichtlich des Rumpfes: „Keulenrumpf"', Rumpf schlank ..Torpedokopf" u. a.

Fortsetzung: 4. Ansprechen und Erkennen von Flugseugen

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Abb. I. Einfache Zeichnungen für die >.Grobonsprnche'-verschiedener deutscher Fliigieugmuslrr

Durchführung des Unterrichts

Der Erfolg der Unterweisung hängt zum großen Teil von der Art der Darbietung des Stoffes ab. Ohne Anschauungsmittel laut sich dieser Stoff nicht fruchtbringend (larsleiten. Der reine Vortrag genügt keineswegs, um den Unterricht lebendig und interessant zu gestalten und klare Erkenntnisse zu vermitteln. Welche Hilf»- und Anschauungsmittel stehen uns nun zur Verfügung":' a) Selbstgebautc Flugzougmuster nach den Baubogen

des NS-Fliegerkorps (Maßstab 1 : 33'/i). bl Grußmodclle von Flugzeugmustem (Malistab 1:5) und Kleinmodelle (Maßstab 1 i 200).

c) Lehrtafeln.

d) Zeichnungen und Skizzen.

el Selbstgebaute Schaltenrißmodelle.

f) Bildbänder und Einzeldiapositive.

g) Postkarten, Werkfotos und Bilder aus illustrierten Zeilschriften und Zeitungen.

Das beste Anschauungsmittel ist das Flugzeug selbst. Wo immer sich Gelegenheit bietet, Flugzeuge aus der Nähe zu liesichtigen. ist sie restlos auszunutzen. Daneben kommen Flugzeugmodelle in Frage, ganz gleich, ob sie aus Papier, Holz oder Metall hergestellt sind. Sie müssen nur maßstäblich und naturgetreu sein. d. Ii. alle wesentlichen Merkmale des beireffenden Flugzeugmusters aufweisen.

Soweit model[mäßige Nachbauten im Anfang nicht zur Verfügung stehen, müssen wir andere Möglichkeiten weitgehend in den Dienst der Sache stellen. Auf keinen Fall darf das Nichtvorhandensein dieser Anschauungsmittel den Beginn des Unterrichts in der Flugzeugerkeunung verzögern. Es ist sofort damit zu beginnen. Das erfordert vom Ausbilder eine wesentliche zusätzliche und umfangreiche Arbeit, die aber im Interesse der Wichtigkeit der Aufgabe geleistet werden muß.

Die Einheiten des NS-Fliegerkorps verfügen sämtlich über die Luft Waffendienst Vorschrift LDv 9252 mit den dazugehörigen Flugzeugcrkeunungstafeln- die sich der Ausbilder von seiner Dienststelle beschaffen und einer eingehenden Durchsicht unterziehen muß. Da c» sieb bei den zu unterrichtenden Einheilen des DJ nur

um Gruppen von 15 bis 20 Jungen bandelt, ist es durchaus möglich, diese Tafeln als unmittelbares Anschauungsmittel heranzuziehen.

Ergänzt werden kann der Unterricht durch Zeichnungen, die in einer so einfachen Form zu hallen sind, daß sie auch von dem Ausbilder, der vielleicht nur über geringe zeichnerische Begabung verfügt, angefertigt werden können. (Es ist natürlich selbstverständlich, daß in den Werkstätten eine genügend große Wandtafel vorhanden sein muß.) Einige Beispiele sind auf Abb. 1 dargestellt. Durch diese einfache Zeichnungsart lassen sich fast alle Begriffe, wie sie für die ..Grobansprache" benötigt werden, festigen. Ebenso sind für die „Feinansprache'" Faustskizzen verwendbar, hei denen sich die wesentlichen Merkmale eines Muslers durch besondere Kennzeichnung (farbig hervorheben oder dick herauszeichucn) betonen lassen (vgl. Abb. 2). Der geübte Zeichner ist hier im V orteil. Er kann sich so entfalten, daß er auf andere Hilfsmittel fast ganz zu verzichten in der Lage ist.

Ebenfalls erfüllen selbst angefertigte Schattenrisse gute Dienste. Diese lassen sich leicht aus Pappe oder Sperrbolz ausschneiden und als Vervollständigung der Hilfsmittel verwenden.

Wo Bildwerfer (Episkop, Epidiaskop) vorbanden sirid. tritt (besonders bei dem ersten Gerät) eine wesentliche Hilfe des Ausbilders in Erscheinung. Er kann jedes Bild an die Wand werfen und die Tafeln der LDv ausgezeichnet verwenden. Bei Diapositiven und Bildbändern lassen sich die Geräte nur in besonders günstig gestalteten Werkstätten einsetzen, während man im allgemeinen auf einen besonderen Raum (Klassenzimmer einer Schule) nicht verzichten kann. Hier bietet der Erlaß K I b Ö700 des REM vom 30. Dezember 1939 (Luftfahi (erlaß) die Möglichkeit, durch Verhandlung mit der örtlichen Schule einen geeigneten Raum zu erhalten.

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Abb. 2. Faustskizzen für die ,-Feinanspruchc-verschiedener deutscher Flugzriigmuxtpr

Bei dem Einsatz und der Benutzung von Broschüren sei besonders auf die kleine Schrift ..Kriegsflugzenge", Verlag Spohr, Dresden, verwiesen, die von jedem Jungen angeschafft werden kann und die neben guten Zeichnungen und Bildern das Gesamtgebiet der Flugzeugerkeunung anschaulich behandelt. Für die Hand des Lehrers ist das Buch bestimmt: ..Die Flugzcug-cikennung1" von Hauptmann Wrber. Verlag Alberl Limbach, Berlin.

Eine unerschöpfliche Fundgrube guter Bilder bieten die heutigen illustrierten Zeitschriften, unter denen besonders „Der Adler" zu erwähnen ist. Hier werden ■Iii' zum Einsatz gelangenden deutschen Flugzeugmuster in der Ruhe und im Einsatz so lebendig vor Augen geführt, daß auf sie als Hilfsmittel nicht verzichtet werden kann. Jeder Ausbilder sollte sich eine Sammlung solcher Bilder anlegen, die noch durch gute Postkarten und Werkphotos beliebig ergänzt werden kann.

Während der Herausarbeitung des Stoffes hat jeder Schüler seine eigene Sammlung als Hausaufgabe anzulegen, wobei ihm in der Forin, Übersicht und Gestaltung der Arbeit völlig freie Hand zu lassen ist. Es empfiehlt sich jedoch, den Jungen anzuhalten, die Bilder möglichst auf Postkartengröße zu beschränken, womit nicht gesagt werden soll, daß nicht Bilder größeren Formats, die besonders klar, schön oder packend sind, ebenfalls in die Sammlung aufgenommen werden können.

Für die Form des Unterrichts wähle man am besten das entwickelnde Verfahren, bei dem der Ausbilder nicht allein vorträgt, sondern durch ein lebendiges Fragen und Antworten „den Stoff erarbeitet''. Man kann durch einen eintönigen Vortrag auch den interessantesten Stoff langweilig gestalten und den Zuhörern die Stunde zur Last machen. Das wollen wir nicht!

Von der Persönlichkeit des Vortragenden hängt im wesentlichen der Erfolg ab, von seiner Unterrichtsform wird die mitschaffende Tätigkeit seiner Schüler bestimmt. Deshalb ist es notwendig, daß der Ausbilder die Art des Unterrichts zunächst im stillen Kämmerlein festlegt, bevor er vor seine Jungen tritt. Nur wer „über dem Stoff steht", wer aus dem Vollen zu schöpfen vermag, kann und darf unterrichten.

Während der Zeit, in der die Flugzeugerkenuuug im Mittelpunkt der Ausbildung steht, wird empfohlen, die Doppelstunde, die im allgemeinen au einem Nachmittage angesetzt ist, wie folgt aufzuteilen: eine Stunde Baudienst {Flugzeugmodelle), 4i Stunde Vortrag und Stunde Übung.

Diese Einteilung bringt die notwendige Abwechslung in den Arbeitsbetrieb und schließt von vornherein einen Leerlauf aus. Es wird gleichzeitig erreicht, daß auch die Übung nicht zu kurz kommt, auf die unter keinen Umständen verzichtet werden darf. Dabei iBt es dem Ausbilder überlassen, ob er das Üben auf das an demselben Tage Gewonnene beschränken will oder ob er zum Beginn des neuen Stoffes eine halbstündige Wiederholung des Stoffes der letzten Stunde vornehmen will. Beides hat seine Vor- und Nachteile.

Von der richtigen Ausnutzung der täglich für die Übung zur Verfügung stehenden halben Stunde hängt viel ah. Hierbei steht das bildmäßige Üben im Vordergrund. Dies geschieht durch Verwenden der nach den Baubogen hergestellten Flugzeugmuster, indem der Lehrer die fertigen Schaumodelle tu unregelmäßiger Reihenfolge wiederholt vorzeigt und sich die Bezeichnung des Flugzeugmusters sagen läßt. Das gleiche erfolgt mit den Darstellungen auf deu Bildbändern.

Die Übung muß ferner ohne Benutzung eines Anschauungsmittels in Frage und Antwort übergehen. Hierbei hat der Schüler kurze zusammenhangende Er-

läuterungen zu gehen. Es ist ferner notwendig, daß sich der Ausbilder durch kurze schriftliche Prüfungen nach Abschluß eines bestimmten Unterrichtsabschnittes über den Ausbildungsstand auf dem laufenden hält. Die Aufgabenstellungen für diese Prüfungen müssen kurz und so beschaffen sein, daß nur eine Autwort möglich ist.

Einige Beispiele:

Frage: Einteilung der Flugzeuge nach Art des Tragwerkes?

Antwort: Eindecker — Doppeldecker.

Frage: Aufgabe der Kampfflugzeuge? Antwort: Angriff auf Bodenziele.

Frage: Feinansprache „Ju 87"? Antwort: Knickflügcl.

Frage: Feinansprache „FW 200"? Erkennung? Antwort: Seitenleitwerk breit. Condor; usw.

Anderslautende Antworten sind als falsch zu werten. Fünf bis sechs Fragen genügen für den Anfang. Später wird die Zahl vergrößert. Nach Schluß der Übung erfolgen entweder eine sofortige Auswertung durch Austauschen der Zettel und ihre Berichtigung durch den Schüler, nachdem der Ausbilder die Antworten bekanntgegeben hat, oder es wird eiue spätere Auswertung durch den Lehrer vorgenommen. Wichtig ist, daß das Ergebnis jeder Übung festgehalten wird. Jede richtige Antwort zählt als ein Punkt. Die erzielte Punktzahl wird zu Beginn der nächsten Übung bekanntgegeben. Sic dient als Ansporn.

Am Schluß des zweiten Ausbildungsabschnitles folgt dann eine größere Prüfung des Gesaratgebietes. Hierbei werden neben der Prüfung des rein Stofflichen der Bau und die Zahl der hergestellten Flugzeugmuster sowie die Bildersammlung nach Anlage, Inhalt und Ausführung gewertet.^Ziel ist nicht, nur den Besten zu ermitteln, sondern festzustellen, daß alle gut sind.

Noch ein weiteres Gebiet kann in deu Arbeitsplan für Flugzeugerkennung aufgenommen werden, die Flugzeugbewaffnung. Wenn sie auch nicht unmittelbar zum Thema gehört, so ist die Behandlung dieses Stoffes doch bestimmt geeignet, dem Pimpfen klare Begriffe und Erkenntnisse zu vermitteln. Darüber hinaus wird sie bestimmt sein ungeteiltes Interesse finden und so mit dazu beitragen, Begeisterung zu erwecken; denn diese ist neben der Erreichung von theoretischen Kenntnissen und handwerklichen Fertigkeiten immer die Hauptaufgabe der Ausbildung in den Modellfluggruppen.

So wollen wir Ausbilder nunmehr heginnen, das neue Gebiet atizupacken und zu meistern. Wo ein Wille ist, ist stets ein Weg! Wer ihn ohne Zögern betritt und alle Hindernisse, die sich bei der Durchführung in den Weg stellen, beseitigt, hat die Zeichen der Zeit verstanden. Wir wissen, daß das neue Gebiet von dem ehrenamtlichen Ausbilder mehr Opfer an Zeit und Bequemlichkeit fordert. Aber gerade deshalb wollen wir, die wir in die Heimatfront eingegliedert sind, diese Opfer freudig auf uns nehmen, weil wir dadurch unserem Führer und Deutschland dienen und mithelfen, das Ziel zu erreichen, das lautet: Sieg für Großdeutschland!

Fortschrittliche Entwicklung der Saal flu gmodelle

Von NSFK-IIaitptslttrmführer Franz Alexander, lierün

Der für den 29. und 30. November geplante 3. Rejchs-wettbewerb, der auf unbestimmte Zeit veischoben werden mußte, loste in allen NSFK-GrUppen eine rege Vorbercilungsarbeil aus. Auf den Erfahrungen des Vorjahres und den in dieser Zeitschrift veröffentlichten Aufsätzen wurde hierbei aufgebaut, und nach den beule vorliegenden Berichten zu urteilen, kann gesagt werden, daß dieser Reichs Wettbewerb fliegerisch gesehen ein großer Erfolg geworden wäre.

Da es aus Raummangel nicht möglich ist, über die slattgefundenen Ausscheiduugsfliegen im einzelnen ausführlich zu berichten, sollen hier nur die Spitzenleistungen erwähnt'werden, die, was besonders hervorgehoben werden muß. unter schwierigsten örtlichen Verhältnissen erfiogen wurden. Räume von den Ausmaßen der Jahrliunderthalle in Breslau sind leider nicht überall zu finden. Die Mehrzahl der Gruppen war daher gezwungen, ihre Ausscheidungsfliegen in Turnhallen, Thealern oder kleineren Ausstellung^- oder Stadthallen durchzuführen.

Unter diesen Umständen isL das Ergebnis als gut zu bezeichnen, wenn Flugmodelle der Klasse A {papierbespannte Saalttugmodelle) der NSFK-Gruppe 12 Flng-ziiiten von über 5 min erreichten. In der Klasse AI (filmhespannte Saalflugmodelle) meldete die NSFK-Gruppe 9 als Bestzeit 8 min 12 s, die Gruppe 15 sogar

11 min, und schließlich wurde in der Gruppe 14 mit

12 min fast die deutsche Rekordzeit erreicht.

Gewicht 5g

HÖ/lH M'17!

* Jpsrn für Badens fort

Ah\i. 1. Ein flugfähiges, aber trotzdem ah Fehhntteurf zu bezeichnendes Dreh flu'gelflu gmodell

Die Nurflügel, die in diesem Reichswctlbewerb erstmalig in einer besonderen Klasse startet! sollten [Klasse B), bähen sprunghaft ihre Leistungen verbessert. So meldete die Gruppe 14 eine Flugzeit von 6 min 22 s, die Gruppe 6 7 min 30 s. Venige Tage spater meldete die Gruppe 4 einen Flug von 8 min 55 s

Bild: NS-FIloäL-rkrirps (l1""')

Abb. 2. Ein weiterer nicht dem Sinn der Ausschreibung entsprechender Entwurf

als deutschen Rekord an. Dieser R.ekordflugze.it sollte jedoch keine lange Lebensdauer beschieden sein, da in der Gruppe 1 die Leistung inzwischen mit einein Flug von 11 min 02 s um 127 s überboten wurde.

Bei mehreren Gruppen liegen auch gute Ergebnisse in der Klasse der Schwingeiiflugmodelle vor. Die Steigerung der Flngleistungeu ist hier zwar nicht um Minuten möglich, die Flugzeit wird aber von einigen Modellfliegcrn zäh von Sekunde zu Sekunde verbessert. Nach dem Stand vom 1. Oktober 1941 betrug die deutsche Rekordzeit in dieser Klasse 1 min 05 s. An diese Zeit kamen bereits zwei Schwingenflugmodclle heran. die beim Aiissclicidungsfliegen der Gruppe 15 gestartet wurden. Uberboten wurde die Zeit durch einen Teilnehmer der Gruppe 9 mit 77 s. Wie die Gruppe 14 meldete, wurden heim dortigen Ausscheiduugsfliegen im Wettbewerb 100 s, außer Wettbewerb sogar 120 s erreicht. All diese Leistungen konnten durch einen Teilnehmer der Gruppe 7 mit einer Flugdauer von 127 s wiederum überboten werden.

Erfreulich ist die Tatsache, daß einige Modellflieger den Versuch ui:' eriioitmieu haben, brauchbare Lösungen für die Konsl nktion eines Drehfiügelflugmodclls zu finden. Laut Ausschreibung war die Forderung aufgestellt worden, daß das Drchfliigclflugiiimle H einen im Normalflug waagerecht liegenden Rumpf haben mußte. I.eitler ist der Sinn dieserForderung von einigen Modellfliegern mißverstanden worden. Um einmal genau erklären zu können, was ausschreibungsmäßig mit einem Drehflügelflngmodell gemeint ist. seien vier gezeigte Entwürfe angeführt, die sich aufbaiimä'ßig stark voneinander unterscheiden. Zunächst jedoch das Konstruktionsziel: Das Drehflügelinodell soll einem manntragenden Trag- oder Hubschrauber ähneln, zum mindesten sieh aber nach dieser Richtung hin weiter entwickeln lassen.

Das in Abb.! dargestellte Flugmodell besitzt zwar aus-schreibuugsinäßig einen im Flug waagerecht liegenden Rumpf. Es läßt jedoch eine Entwicklung iu dem angegegebenen Sinne nicht zu und ist im Grunde genau die

Abb. 3. Tragschrauberflugmodell im Sinne der Ausschreibung

Dild: Phulu KSrbiU Ahl, 4. Flugfähiges Hub- und Tragschrauberflugmodell

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Ahh. 5. öif Einzelteile des Drehflügels und seiner Befestigung. Vergleiche auch Abb. 6

l =» f.'r, r,?rjr.r 5l*m au« SptrrholxT 2 — Italmantais aun 4 mm Alu-Ruhr, 3 = Holmansalz au* 3 mm Alu-Rohr, 4 = Tattkinholm. ä - bujjnrtpprn, 6 = Druckfcdern aux StahU 7 = Stahhtiftt, ^- dr«afmi(f*r 5ferr» aus frlpfcrmrL, 5 = *SrftJ/f£P im J/oJrnanitdJj 5, i<? -■ J^tlljrfbtech aus tilekifün, M e> LügcrhlntT aus Jlal.tu. 12 = MalarslOu aus BnJsa/arnirrT 13 = Lagff-m.- l i'-j ■-' ,'r.r ■•■ 14 — Alu-Bltchringm 15 = tummiiug, 2 :■; I mm ■'■■i',1 < i f .'■!■■. rfj■. 26 = Halte- bzw. /■■■ j;i: ims Zu'imi j / = £raM*tt/y, Jff = .-iIu-Roftrt J mm sfarit, J? = Führungitisr* 20 = LugtrUtrh* 21 = Luft* whtauhr, Vtritvllkfirf Itfaüanstclin inlpl 22 — SchubSfGng? UV* >t.;■':!■'<'■■■.ht. 23 = Filhrungstristen aus Salsa, 2-t -— Führungsklütte nun )tfi[naT 2$ —■ Auk-xehniit im Rumpf* 2fj — Stahtsiift, 27 = ttnltirinp

gleiche Ausführung, wie sie auf dem 2. Reiche Wettbewerb für Saalflngmodellc 1940 in Breslau zu sehen war und als nicht entwicklungsfähig abgelehnt wurde (vergleiche „Modellflug'4, Heft 1/41, Abb. 10). Um das

Gewicht des Rumpfes einschließlich Gummi, Luftschraube und Seitenleitwerk zu heben, sind zwei Motorträger mit je zwei Luftschrauben notwerdig. Wie gering die Hubkraft zu sein braucht- geht am besten daraus hervor, daß das Flugmodell startfertig nur 5 g wiegt. In der Hauptsache sind Strohhalme zum Bau verwendet worden. Die mit diesem Hubschrauber erzielte Flugzeit betrug 40 s. Nach einem Bodeiistart wurden 20 m Höhe erreicht. Trotz dieser Leistung kann das Flugmodell nicht als DrehAügelflugmodcll im Sinne der Ausschreibung betrachtet werden.

Der gleiche Fall liegt bei dem Flugmodell der Abb. 2 vor. Auch dieser Entwurf kann nicht zur Nachahmung empfohlen werden. Vergleichsweise seien jedoch einige Daten genannt: Gewicht 0,94 g, Flugleistung 127 s, größte erreichte Höhe 30 in.

Auf Abb. 3 ist ein Tragschrauberflugmodell dargestellt, das die gewünschte Ähnlichkeit mit einem Drehflügelflugzeug hat. Das Flugmodell erhält den erforderlichen Vortrieb nur durch die Luftschraube. Der mit drei DrellflügelbJättern ausgerüstete Drehflügel wird durch die Vorwärtsbewegung in Drehung versetzt. Um das Drehmoment des Drehflügels auszugleichen und gleichzeitig einen bestimmten Kurvendnrchmesser fliegen zu können, ist die Drehflügelachse zur Seite versetzt worden. Die beste bisher erzielte Flugzeit beträgt 12 s.

Der in Abb. 4 gezeigte Entwurf kommt der gestellten Forderung am nächsten. Man kann ihn als Richtlinie für weitere Entwicklungsarbeiten betrachten. Welche Arbeit bereits in diesem Flugmodell steckt, wird verständlich, wenn man den Erbauer, DJ-Bottenführer Robert Jung, Bergen-Enkheim, NSFK-Gruppe 11, hier zu Worte kommen läßt. Er berichtet über seine Versuche folgendes:

„Ziel der Konstruktion war ein Drehflügelflugmodell, das zuerst als Hubschrauber und dann als Tragschrauber fliegen sollte. Um die Überleitung von Hubschrauber- zum Tragschrauberflug zu ermöglichen, mußten verschiedene Voraussetzungen erfüllt werden.

1. Verringerung des Einstellwiukels der Drehflügelblätter von 15 auf eine autorotatiousfuhige Stellung, die nach meinen Versuchen bei ungefähr 0° bis minus 3° liegen muß. Irgendwelche feststehenden Daten habe ich in der einschlägigen Literatur hierüber nicht gefunden.

2. Die Drehflügelaehse mußte in eine Bückneigung gebracht werden können, die nötig ist, um den Drehflügel in Autorotation zu setzen.

3. Eiue Zugschraube hatte den nötigen Vortrieb zu liefe rn.

Diese drei Forderungen wurden durch die Wirksamkeit einer kleinen Spiralfeder ausgelöst. Die Wirkungsweise ist folgende (Abb. 5 bis 6):

Der Gummimotor für den Hubschrauherflug befindet sich im Motorstah 12. Dieser besteht aus Balsafurnier. Die obere Feder 6 ist bei aufgezogenem Motor zusammengedrückt. Dadurch wirkt der Ann 8 über die Schubstange und den Stift 7 auf deu Holmansatz 2 und vergrößert den Einstellwinkel der Drehflügelblätter. Diese sind außerdem durch den um den Stift 7 a drehbar gelagerten Holmansalz 3 nach oben schwenkbar, Aus der Abh. 5 sind die für die Schwenkbarkeit erforderlichen Ausschnitte im Holmansatz 2 ersichtlich. Ist der Motor für den Hubschrauherflug abgelaufen, dehnen sich die beiden Federn 6 aus. Die obere Feder 6 verringert jetzt den Einstellwinkel der Drehflügelblätter. Die untere bewirkt über das Lagerblech 20 und den Zugfaden 16. daß sich der Stahlstift 26 aus dem Alu-Hohr 18 2ieht. Dadurch werden der Haltering 27 und der Hallczwirn 16 freigegeben. Der Gummizug 15 wird wirksam und zieht den Motorstah 12, geleitet durch die Führungen 23 und 24 in eine Stellung, bei der der Dreh-Hügel den für den Tragschrauherflug richtigen Anstellwinkel erhält. Gleichzeitig gleitet der Stahlstift 17 aus der Öse der Luftschraube 21 an der Rumpfspitzc. Die Luftschraube 21 wird durch den Gummimotor gedreht und liefert den nötigen Vortrieb für den Tragschrauber-.steigflug.

Weitere Einzelheiten: Die Luftschraube 21 ist verstellbar. Ein Freilauf sorgt dafür, daß der Drehflügel unabhängig vom Gummimotor gedreht werden kann. Zur Stabilisierung dienen ein Höhenleitwerk und zwei übergroße Seitenleitwerke. Das Gewicht des startfertigen Flugmodells betragt 16 g.L"

Als beste Flugzeit wurdet) mit dem beschriebenen Flugmodell bis jetzt 15 s erreicht. Das ist ein bescheidener Anfang, aber immerhin ein Beweis dafür, daß größere Fluferfolge nicht ausbleiben werden, wenn die hei dem ersten Entwurf noch festgestellten Mängel (z. B. zu schmale Blätter der Drehflügel mit ungünstiger Profilierung) behohen werden.

In der Klasse der Schwingenflugmodelle ist der nachstehend beschriebene Entwurf der Hitlerjungen Rarth und Sommer. Gruppe 15, beachtenswert (Abb. 7). Die Genannten brachten die Schwingen nicht am Haupttragflügel, sondern am Höhenleitwerk an. Der Schwingen-antrieh erfolgt wie gewöhnlich durch Kurbel und Pleuel. Durch die Anbringung der Schwingen am Leitwerk wird erreicht, daß der Auftrieb am Tragflügel durch den Auf- und Abschlag der Schwingen nicht ungünstig beeinflußt wird und die Schwingen trotzdem gedämpft sind.

Auch der NSFK-Oberscharführer //. Hebel, Hannover, trat mit einem Vollschwingensaalflugmodell erfolgreich in Erscheinung. Hierüber berichtet Hebet selbst in einem Sonderaufsatz dieses Heftes.

Abb. 6. Die Versteübaikeit der Drehßügelackse. Vergleiche auch Abb. 5.

Bei der Betrachtung der Nurflügelflugmodelle sollen zunächst zwei lehrreiche Beispiele gegenübergestellt werden. Abb. 8 zeigt ein Nurflügelflugmodell. dessen Zug- und Druckschraube durch einen Guinmimotor

Abb. 7* Die drei Ansichten des beachtenswerten Schwingenßug-modells der Hitforjungen Barth und Sommer

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Abb. 8. Der einfache Gummimotor treibt zwei Luftschrauben an

Abb. 9. Nurflägelflugmodell, dessen Motorstab außerhalb der Tragflügelmitte sitzt

Abb. 10. Einfaches, auswechselbares und gleichseitig verstellbares Luftschraubenlager

angetrieben werden. Die beste Flugzeit beträgt 5 min 6 s. Eine Rekordflugzeit dürfte sich mit dieser Triebwerksanordnung kaum erreichen lassen; denn die aufgespeicherte Energie wird an beiden Enden des Cummistranges zugleich verbraucht. Der Vorteil der Aufhebung des Drehmomentes wiegt den durch die kurze Laufdauer eintretenden Zeitverlust nicht auf.

Wirtschaftlicher ist auf jeden Fall das Nurflügelflug-modell mit einer Luftschraube. Auf welchem Wege man das Drehmoment auf ein Mindestmaß herabsetzen und sogar entgegensetzt zur Kurve des Drehmomentes fliegen kann, zeigt die Abb. 9. Deutlich ist ersichtlich, daß der Motorträger außerhalb der Mitte des Trag-flügelmittclstücks angebracht ist. Das Drehmoment wird also hier durch den vergrößerten Auftrieb der einen Tragflügelsette aufgehoben. (Noch augenfälliger tritt dieses Konstruktionsmerkmal bei dem Nurflügelflug-modell von Sult hervor, das im nächsten Heft des „Modellflug" in dem Aufsatz „Erfolgreiche Flugmodelle des Jahres 1941" veröffentlicht wird.) Aus Cründen der Gewichtsersparnis wurde auf ein Seitenleitwerk verzichtet. Versuche mit einem profilierten Baldachin zur Beeinflussung des Kurveiifluges führten zu keinem Erfolg. Eine Bremsktappe aus Filnischichlpapier an der kleineren Flügelseite veranlaßt einen Kurvenflug entgegengesetzt zur Richtung der Kurve des Drehmomentes.

Erwähnenswert an diesem Flugmodell ist ferner das auswechselbare und verstellbare Luftschrauhenlager (Abb. 10). Das Ende des Rumpfstahes, der aus einem Strohhalm besteht, ist etwa 6 mm tief mit Balsaholz ausgefüllt und dann schräg abgeschnitten. Im oberen Drittel des ausgefütterten Rumpfholmes wird ein schmaler Schlitz eingeschnitten, in den das Ende des Lagerbleches aus 0,5 mm starkem Duralblech gesteckt wird. Es ist vorteilhaft, die Oberfläche des Balsaholzes im Spalt vor dem Einbau mit „Coheaan" zu härten. Die Richtung der Luftschraubenachse kann man durch Verbiegen des Lagerblechuntcrteils verändern.

Wie aus den vorstehenden Ausführungen hervorgeht, haben die Ausschetdungsfliegen in den NSFK-Gruppen viele fortschrittliche technische Neuerungen gezeitigt. Diese sind wert, von der Allgemeinheit der deutschen Modellflieger aufgegriffen und erfolgreich bei Neuentwürfen weiter verwendet zu werden.

Ein Beitrag xum ScliMiiigeiiflugprofoleiii

tori ySh'K-llbrrschiirfiibrrr lli-rmnnn Hebel

Für den diesjährigen Reich 5 wet.be vre™ für Saalllug-liinifrllt wurde von mir ein \ nllseh w' i ri^i-n fl ii^iiilmIcI L cntwickelt und gebaut, das auf dein AiisM'heidungs-fliegen der NSFK Gruppe 9 die für ein Seh n ingcu Ii(ig-modcll. insbesondere aber für ein \ ollschw ingenllug modi'll nicht alltägliche Zeil von 77 Sekunden erreichLe.

Nach stehend müelile ich auf Etltw nrfseinzel hei teil dieses SchwingenflugmüdeIis eingehen und hülfe, dal! hierdurch die hereits an diesem Pro!)lein interessierten Modi ii ii leg er neue Anregungen erhallen und anderen, die dieser Richtung des Flugmodellbauer mich fernst eilen. Ansiriß zur Auf nähme solcher Arbeiten gegeben wird. Die Notwendigkeit zu derartigen Arbeiten möchte ich damit begründen, dal.! die hnt u ick tuuu ihr Normalflugmodelle im großen ganzen als abgeschlossen gellen kann. Deshalb muß von dm dazu berufenen Modell-fliegeru erwartet werden, du 1,1 sie sieh mehr als bisher neuen Problemen zu wen den. wovon zweifellos eines der reizvollsten das Schw itigenflugpt obletit ist.

flu Gegensatz zu den bekannten von .1. Lipftisch entwickelten Schw ingeiifliigiuodellcn mit starr ein Tragflügel stellte icii mir die Aufgabe, ohne diesen auszukommen, da es — wie hei unseren \ Urbildern in der Natur möglich sein muß. mit den Schwingen gleichseitig Vor- und Auftrieb zu erzeugen. Es ist auf jeden F;i)l gut denkbar, dal! die nur wenig Remguug ausführenden dreh pnnht Halten Flügel teile vorwiegend Auftrieb und die kräftig hew egleu Fl iigcluiil.! enteile vorwiegend Vortrieb erzeugen. Wenn trotzdem, wie aus

Abb. Ii ürttttßicht der Schwingt'

der Ahl). 5 hervorgeht, ein kleines festes Tragflügel-miltefslück vorgesehen wurde, so waren hierzu ledig-lieb konstruktive Gründe maßgebend. Durch das Auseinanderlegen der Schwiugendrehpuukle um die Breite dieses Mil lelslüekcs wird es erst möglich, mit mir einer Kurbclkt ii|il 'uns lür den Alltrieb der Schwingen aus-zuko tu med.

Bei der 1 hertraguug der Krall des t!ummitnnlors aul die Aulrieb-kut hei wurih1 hewul.it auf ein Getriebe und

ffand- u ärtnscbiywge gestreckt

.il'b. l'. Das ijelenk itiutihulb der Schwinge

dergleichen verzichtet, um zunächst einen möglichst einfachen Aufbau zu erhalten. Es muß bei dieser einlachen Lösung allerdings in Kauf genommen werden, daß die vom Motor abgegebene Leistung hör in der Mittelstellung der Schwingen \ ai\ diesen auf genommen werden kann und in den 1 Ol putik teu pra k l iscll \ er* lorcngehl.

Zti Beginn der Arbeit wurde zunächst eine Schwinge versuch!, die ähnlich wie der \ogelflüge! eine Enteric] In ug in Ann- und Hämisch w inge halle. Es sollte dadurch erreicht werden, daß hei einer gleichmäßigen llewegutig der Armscbwinge die Haudschwiuge lür den Absehlag eine längere Zeil benötigt als für den Aufschlag. In der Aldi. 1 ist die ganze Schwinge, in der Abb. 2 das darin angeordnete Gelenk dargestellt.

Im einzelnen verläuft die Bewegung tief Schwingen wie folgt; Int oberen Totpunkt hrlindetl sieh Villi- und I tandsch w inge in einer Richtung und werden gemein» sam durch den Antrieb nach unten bc-cllleunigl. Ein Ausweichen der Harnisch W inge nach oben ist durch die Atiurdiiiing der Feder nicht möglich. V or dem unteren Totpunkt wird die fest mit dem Kurbel trieb verbundene Armscbwinge zunächst verzögert und schließlich zur Bew egiiugsiiinkehr gebracht. Die 1 landnhw inge dagegen schlägt infolge der ihr erteilten Bc-chleitnigiiug weiler nach unten und wird durch die auch oben wirkende Luit kraft und die sich im in er stärker spannende Feder erst zur l_ in kehr gebracht, naihdt tn die ai tusch« inge bereits einen feil ihres Weges nach oben zurückgelegt hat. Während des restlichen \nI-eh Iages

Abb, 3. Mbrcnfiita (nach 1/nrei)

Abb. 4. Flugbilder einer Möve (nach Marey)

holt die Handschwinge die Armschwiuge wieder ein und erreicht zusammen mit dieser den oberen Totpunkt. Durch diese unterschiedlichen Bewegungen wird u. a. erreicht, daß beim Aufschlag gegenüber dem Abschlag eine Verkleinerung der projizierten Flügelfläche eintritt, was zweifellos nur einen günstigen Einfluß auf die Wirkung der Schwingen haben kann.

Mit dieser Schwingenanordnung wäre eine starke Anlehnung an den Flug der größeren Vögel erreicht, denn es dürfte bekannt sein, daß diese gegenüber dem Ab-

Abb. 5. Die drei Ansichten meines Vollschwingenflugmodells

schlag einen schnelleren Aufschlag ausführen und dabei die Flügelflächen verkleinern. Es wird empfohlen, in dieser Hinsicht die größeren Vögel im Fluge zu beobachten und die Abb. 3 und 4 zu beachten, die die vorstehenden Ausführungen bestätigen.

Wenn trotzdem mit dieser Schwingenausführung bisher kein Erfolg erzielt werden konnte, so ist der Grund dafür darin zu suchen, daß es nicht möglich ist, die Abfederung des Gelenkes zwischen Hand' und Armschwinge dem wechselnden Drehmoment des verwendeten Gummimotors anzupassen.

Um die Arbeiten aber weiterzuführen, mußte zunächst eine andere Lösung versucht werden. Zu diesem Zweck wurde das Gelenk zwischen Arm. und Handschwinge durch eine aufgeleimte Leiste blockiert, die keinerlei Bewegung mehr zuließ. Wenn auch mit dieser Maßnahme von dem ursprünglichen Grundgedanken der Schwingenausführung abgegangen wurde, so ergaben jedoch die angestellten Flugversuche, daß die Schwingen in dieser Augführung in ihrer Wirkung doch schon als gut bezeichnet werden konnten. Die gestellte Aufgabe hatte damit überraschend schnell und in einer sehr einfachen Form eine vorerst befriedigende Lösung gefunden.

Bei den Flugversuchen überraschte dann besonders die gute Steigfähigkeit dieses Flugmodells, das infolgedessen auch einen einwandfreien Bodenstart ausführte. Im ersten Teil des Kraftfluges beträgt der Steigwinkel etwa 20 bis 25° und die maximal erreichte Höhe rund 8 m. Wenn man dabei berücksichtigt, daß dieBe Ergebnisse mit dem ersten nach dieser Entwicklungsrichtung gebauten Flugmodell erreicht wurden, so ist

Bd. 7 (19421, N. 1

Modell Aug

der Schluß berechtigt, daß noch eine wesentliche Leistungssteigerung möglich ist. Dies ist noch um so mehr zu erwarten, als Form und Ausführung der Schwingen noch nicht als letzte und bestmögliche Lösung angesehen werden können.

Nun zu weiteren Einzelheiten des Flugmodells, das in der Abb. 5 dargestellt ist. Die Hauptdaten sind:

Größte Spannweite...... 620 mm,

Gesamtflügelinhalt....... 4.65 dm",

Flächenbelastung 1,55 g/dm\

Länge........... 425 mm,

Leitwerksiuhalt........ 1,55 dm",

Gesamtgewicht........ 7,2 g,

davon Gummimotor...... 2,9 g.

Wie aus den vorstehenden Daten eisichtlich ist, wurde ein tragendes Höhenleitwerk verwandt, das wegen der dadurch möglichen Schwerpunktrücklage hinsichtlich der Auurdutiug des Gummiinotors besondere Vorteile bot. Aus dem gleichen Grunde wurde auch das Höhenleitwerk besonders leicht ausgeführt und auf ein Seitenleitwerk ganz verzichtet, da dieses, wie die Flugversuche ergaben, nicht erforderlich war. Die Schwingen — die wichtigsten Bauteile des Flugmodells — beanspruchten naturgemäß die größte Aufmerksamkeit, da ein bestimmtes Maß an Elastizität für deren gute Wirkung notwendig ist. Sie wurden aus einem harten Balsaholz mit einem spezifischen Gewicht von 0.2 gebaut und ebenso wie das Flügelmittelstück

und das Leitwerk mit einem deutschen Papier von rund 8 g/m" Gewicht bespannt. Die Schwingen sind mittels 0,5 mm starker Strahldrahtzapfcn in entsprechend großen Glasperlen gelagert. Die Lager der Schubstangen bestehen ebenfalls aus Glasperlen, so daß an den bewegten Teilen nur geringe Reibungsverluste auftreten können.

Zum Schluß sei noch erwähnt, daß Motor- und Leitwerksträger aus Strohhalmen bestehen und die aus 0,8 mm Stahldraht gebogene Kurbelwelle in einem Lager aus 1 mm starkem Aluminiumblech gelagert ist. Der Querschnitt des Gummimotors beträgt 15 mm" und die damit erreichte mittlere Schlagzahl der Schwingen rund 300 in der Minute.

Mit vorstehendem habe ich den Entwicklungsgang meines Schwingcnflugmodclls dargestellt, das in seiner Art eine starke Anlehnung an den Vogelflug zeigt. Es soll mit diesem Aufsatz aber-nicht der Eindruck hervorgerufen werden, daß nur Lösungen in dieser Richtung Aussicht auf Erfolg haben. Vielmehr werden auch Lösungen möglich sein, die eine vollkommene Abkehr vom Vogelflug zeigen. Gedacht sei hier z. B. — um nur eine Möglichkeit herauszugreifen. — an einen Flügel, der in seiner Gesamtheit statt der bekaunten Schwingbewegung, eine Hubbewegung ausführt. Du die Nachahmung der Natur stets große Schwierigkeiten bieten wird, kann erwartet werden, daß Losungen dieser Art, d. h. in Abkehr vom Vogelflug, mir bekannten technischen Mitteln vielleicht eher zum Erfolg fuhren.

Praktische Winke für den Bau von Saalfingmodellen

Von NSFK-Mann Hans-.loachim Mischke

Das Biegen von Balsaleisten

Für einige Bauteile von Saalfliigmodellen, z. B. den Rand-liugen oder den Rippen der Skeletlliif(schrauben, müssen die hierfür verwendeten Balsaleisten in einem verhältnismäßig engen Badiiis gebogen werden. Da Balsaholz aber sehr spröde ist, würden die Leisten brechen, wenn wir sie wie Kiefernleisten über dein Dampfstrahl eines Teekessels biegen wollten. Wir müssen daher ein anderes Verfahren anwenden, bei dem wir ohne Bruehgefahr auch sehr enge Biegungen herstellen können.

Bisher wurde vielfach für die oben erwähnten Bauteile gespaltenes Stroh verwendet. Die damit hergestellten Biegungen wurden jedoch ungenau, und die Kandbogen neigten sehr leicht zum Verziehen, ganz abgesehen davon, daß ihr Gewicht ungünstig hoch liegt.

Ich möchte daher im folgenden ein Verfahren für das Biegen der Leisten beschreiben, das ich schon seit längerer Zeit anwende. Wir gehen einem Streifen eines etwas federnden Bleches — sehr gut eignet sich Dural — die Biegung, die später die Balsaleisle haben soll.

Die Leiste schneiden wir aus möglichst weichem Balsaholz, und zwar so, daß die von den Zellwä'nden des Holzes gebildeten Schichten wie die Schichten eines lainelierten Rundbogens verlaufen (vgl. Ahh. 1). Es ist ferner vorteilhaft, den Querschnitt der Randhogenleiste nicht quadratisch zu nehmen, sondern ihm ein Seitenverhältnis von etwa 1 : 2 zu geben, da sich die Leiste dann noch leichter biegen laßt.

Nachdem wir die Leiste gut angefeuchtet haben, legen wir sie unter gleichzeitigem leichten Andrücken um den Blechstreifen und befestigen ihre Enden mit zwei besonders tehwachen (die Leiste nicht quetschenden) Federklummerii.

Abb.

Die Technik des Biegetis unter Benutzung eines Bleckstre.ifens

Abb.l.

Biegerichtung der Balsahohleiste

Biegertchfung

Nun erwärmen wir die Leiste vorsichtig über einer Spiritus-flnmme, bis sie vollkommen trocken ist (Abb. 2). Diesen Zustand erkennt man daran, daß sie leicht braun wird.

Die Leisten behalten nach dem Ablösen von dem Blech -streifen ihre Form bei.

Für das Biegen der Rippen von Skelettluflschrmiben empfiehlt es sich, statt eines Blechslreifeita einen runden Gegenstand von etwa 5 em Durchmesser zu nehmen, um den wir eine längere Leiste spiralförmig wickeln. Wir benötigen somit für sämtliche Rippen nur eine einzige einmal gebogene Leiste. Nach einiger Ühung wird uns das Biegen der Leisten auf die hier beschriebene Weise stets gelingen.

Die Befestigung des Tragflügels

Ein Arbeitsgaug im Saalflugmodellbau, der schon manchem Modellflieger Kopfzerbrechen bereitet hat, ist die Tragflügelbefestigung. Es gibt bierfür zwar viele Lösungen, die meisten haben aber den Nachteil, daß sich der Tragflügel entweder nicht verstellen läßt, wie es beim Einfliegen häufig erforderlich ist. oder sich zu leicht von selbst verstellt, oder daß die Einzelteile der Tragflügclbefestigung ein zu hohes Gewicht haben. Oft wird auch nicht beachtet, daß die Befestigung auch die Verdrehungskräfte, die in recht erheblichem Maße auf den Tragflügel wirken, aufnehmen muß.

Sfohtdrahl

■daldac/tm-strebe

Abb. 3. Befestigung einer Baldackinstre.be am Rumpfsiab

Diese aufgeführten Bedingungen sind in nachfolgend beschriebener Tragflügclbefestigung erfüllt. An den unteren Enden der Baldachinstreben des Tragflügels ist ein dünner Stahldraht befestigt, der im rechten Winkel zur Strebe umgebogen wird, so daß er von der Seite her durch den Rumpfstab gesteckt werden kann (Abb. 3). Es genügt, wenn dieser Stahldraht, der hei kleineren Flugmodelten 0,3 mm und bei größeren 0,4 mm stark sein soll, nur mit Zelluloseleim an der Strebe befestigt wird. Eine besondere Zwirnwicklung ist hierbei nicht nötig. Sollte zur Vermeidung eines Herausrutschens des Stahldrahtes aus dem Rumpfholm die bloße Reibung nicht ausreichen, so könuen wir die Befestigung durch ein Tröpfchen Klebstoff siebern, das wir auf das durchgesteckte Ende des Stahldrahtes geben. Dieses wird beim Auseinandernehn'.en des Flugmodells mit einer kleinen Zange wieder entfernt.

Bei Flugmodellen ohne Baldachin biegen wir ein Stückchen Stahldraht zunächst einmal im rechten Winkel. Wir stecken es dann von oben durch den Tragflügelholm und biegen das unten hervorstehende Ende nochmals rechtwinklig um. Wir können jetzt wiederum den Stahldraht von der Seite her durch den Rumpfstab stecken (Abb.. 4). Derartige Tragflügelbefesligungen

ffurnpfsfob

Abb. 4. Befestigung des Tragflügelholmes am Rumpfstab

stellen eine in allen Richtungen feste Verbindung zwischen Tragflügel und Rumpf her.

Ergibt sich die Notwendigkeit, den Tragflügel nach vorn oder hinten zu versetzen, so stecken wir die Stahldrähte einfach an den betreffenden neuen Stellen durch den Rumpfstab. Eine Veränderung in der Verwundung des Tragflügels stellen wir durch geringes Verbiegen der Stahldrähte her. Die beschriebenen Tragflügel-hefestigungen eignen sich besonders für Flugmodelle mit Strohhalmrümpfen. Die kleinen Löcher im Rumpfstab haben auf die Festigkeit desselben keinen Einfluß; denn durch den einseitigen Zug des Gummimotors wird die Oberseite des Rumpfstabes auf Zug und die Unterseite auf Druck beansprucht, während die Seiten fast gar keine Kräfte aufzunehmen haben.

Bei Balsafurnierrumpfstäben hingegen würden die dünnen Wände derselben die Beanspruchungen kaum

■SfahkttaM

-Sakhc/r/o^rebe

■Rumpfstob

Abb. 5. Befestigungsweise bei einem Balsafumierrumpf

aushalten, zumal Balsaholz an sich schon weicher ist also Stroh. Hier wird zweckmäßig folgende Tragflügelbefestigung angewandt: An der Baldachinstrehe ist ein Stahldraht zu befestigen, der bo gebogen wird, daß er sich federnd eng an den Rumpfstab legt (Abb. 5). Da

Abb. 6. Tragflügel befestigungen bei Rumpf-Saa Iflugmodellen

Bd. 7 (1942), IV. 1

Modell flu K

Balsaf urnierrümpfe im Gegensatz zum Strohhalm keinen runden Querschnitt besitzen, ist auch bei dieser Befestigung eine Verdrehung der Strebe gegenüber dem Rumpf selbsttätig nicht möglich. Doch können wir auch hier die Verbindung des Tragflügels durch Verbiegen des Stahldrahtes verändern. Ein Versetzen des Tragflügels nach vorn oder hinten gestaltet sich noch einfacher als bei der vorher beschriebenen Befestigungsart. Besondere Sicherungen siud bei dieser Befestigung nicht erforderlich.

Nun noch eine Tragflügelbefestigung für Rumpfsaalflugmodelle: Bei diesen Flugmodellen sehen wir am

besten vier Baldachinstreben vor. an deren unteren Enden wir ähnlich wie bei der zuerst beschriebenen Befestigung die rechtwinklig timgebogenen Stahldrähte befestigen. Allerdings müssen die Enden in Längsrichtung des Flugmodells stehen, am besten nach hinten zeigen. Diese abgewinkelten Drahtenden stecken wir dann in kleine, seitlich am Rumpf augeleimte Balsa-klötzchen (Abb. 6). Der Tragflügel läßt sich jedoch bei dieser Bel'estigungsart nur dadurch nach vorn oder hinten verstellen, daß wir die Balsaklötzchen an den entsprechenden neuen Stellen der Rumpfseiten anleimen.

Modellilugreferent von General Franco ausgezeichnet

Nach mehr als einjähriger Aufhautätigkeit in Spanien kehrte INSFK-Hauptsturmführer Persiehl Ende November nach Deutschland zurück. Er halle die Aufgabe, eine vormilitärisch-fliegerische Ausbildung der spanischen Jugend nach deutschem Vorbild aufzubauen, ferner die gleichen Grundlagen für die Pimpfe und Hill er jungen in Spanien zu schaffen.

Die spanische Öffentlichkeit erfuhr von dieser Arbeit zum ersten Male durch die große Luftfahrlausstellung im Kristall-Palast zu Madrid, über die in Heft G der Zeilschrift ..Modellflug" bereits berichtet wurde.

Unter der Leitung von NSFK-Hauptslurmführer Persiehl entstand eine vorbildliche Flugmodellbauwerkstatt. in der bis jetzt bereits über 100 Spanier zu Modellfluglelirern ausgebildet worden sind. Die gleichen Ausbildungoraussetüuugeu -— Werkstätten und Ausbilder — wurden für die deutschen Schulen in Spanien geschaffen, so daß diese nunmehr ebenfalls den Fluginodellliauutiterrieht nach deutschem Muster durchführen können.

Bildlt {2): N;;-Flii-»orkorp*(Hcs*i:j Abb. I. Hiiuptmurmfährcr Persiehl mit einigen spanischen \1 odellßu glehrem auf dem diesjährigen lirichswt'ltbfircrb für Ecnzinmotmßugmodrllr

Abb. 2. Der Orden La Cruz de 2. Clase del Merito Militär con distimiio blanco"

Im Rahmen seiner Tätigkeil hat sich NSFK-Haupt-sturmführer Persiehl auch um die Werkstattitusbilduug bemüht. Eine Werkstatt für den Scgelflugzeugbau befindet sieh bereits in vollem Betrieb. Zur Zeit gehen dort sieben Gleitflugzeuge vom Muster .,SG 38'" und drei Segelflugzcugmuster „Grunau-Baby II" ihrer Vollendung entgegen.

In Würdigung seiner Leistungen wurde NSFK-Haupt-sturmführer Persiehl vom spanischen Staatschef Franco dessen Anerkennung für die in Spanien geleisteten Dienste ausgesprochen. Als äußeres Zeichen der Anerkennung wurde Persiehl bei seinem Abschied durch den spanischen Luftfahrtminister General Vigort der Orden ..La Cruz de 2. Clase del Merito Militär con distintivo hlanco" (für militärische Dienste im Frieden) verlieben.

Persiehl ist bereits seit 15 Jahren in der Fliegerei lätig. 1931 legte er auf der Wasserkuppe die Segel-flicgerprüfung ,.C" ab. Nach mehrjähriger Tätigkeit al- Segellluglehrer wandte er sich 1935 attei < 1»-111 Modellflug zu. 1938 wurde ihm dieses Sachgebiet als verantwortlichem Referenten in der NSFK-Gruppe 3 übertragen. /•'. A.

Das Triebwerk von Saalflugmodellen

Von Gefr. Gunther Sult, Königsberg

Für die Flugleistung von Saalflugmodellen, und das ist in diesem Falle ausschließlieh die Flugdauer, ist die Leistungsfähigkeit des Gummimotors von weitaus größerer Bedeutung als hei den im Freien fliegenden Gummimotorflugmodellen. Man hat hei diesen immer mehr oder weniger mit dem Einfluß von Luftströmungen zu rechnen. Daher muß hei Saalflugmodellen den Beziehungen zwischen Flugwerk und Triebwerk ganz besondere Aufmerksamkeit gewidmet werden.

Als oberster Grundsatz gilt auch hier wie bei jedem anderen Motorflugtnodell, daß das Verhältnis der zur Verfügung stehenden Arbeitsnienge zum Fluggewicht möglichst groß sein soll. Das heißt: Der Gummimolor muß so lang und so stark gewählt werden, wie es sich mit der Festigkeit des Flugwerkes verträgt. Als Anhaltspunkt seien z. B. 50 v. H. angegeben. Das Gewicht des Motors beträgt also gerade so viel wie das aller übrigen Teile des Flugmodells zusammen.

Nun kommt es darauf an, festzustellen, in welcher Weise die vorhandene Arbeitsmenge abgegeben wird. Bei Gummimotorflugmodellen ist man in den letzten Jahren vielfach dazu übergegangen, aus Gründen der Thermikausnutzung um jeden Preis eine möglichst große Flughöhe zu erreichen. Dadurch wird aber, wenn thermische Einflüsse außer Betracht kommen, die Gesamtflugzeit erheblich herabgesetzt. Als Erklärung hierfür wollen wir ein Zahlcnheispiel für ein Saalflugmodell durchrechnen:

Nehmen wir an, wir besäßen ein Saalflugmodell mit einem Gewicht von 4 g. Die Arbeitsmenge, die der voll-aufgedrehte Motor durch die Luftschraube abgibt, sei 200 mg (Metergramm). Ferner müssen wir noch die Sinkgeschwindigkeit des Flugmodells im normalen Gleitflug und die im Gleitflug ohne Luftschrauben widerstand festlegen. Da die Luftschraube bei Saalflugmodellen meistens sehr groß ist, wird auch der Unterschied zwischen diesen beiden Sinkgeschwindigkeiten oft recht beträchtlich. Hier nehmen wir im Gleitflug ohne Lufl-schraubenwiderstand 12 cm/s. im normalen Gleitflug 20 cm/s an. Ware es nun möglich, die 200 mg in einem einzigen Augenblick abzugeben, so würde bei einem Gewicht von 4 g die Höhe 50 m betragen, da Arbeit = Kraft x Weg ist. Der Gleitflug aus 50 m Höhe würde bei der angenommenen Sinkgeschwindigkeit 250 Sekunden dauern.

Wenn jedoch die Abgabe der aufgespeicherten Arbeit eine gewisse Zeit dauert, so wird sich die Höhe um einen bestimmten Betrag verringern, uud zwar um soviel, wie das Flugmodell während der Kraftflugzeit durch die Sinkgeschwindigkeit ohne Luftschraubenwiderstand verlieren würde, da die Abwärtsbewegung eine zusammengesetzte Bewegung darstellt. Wenn die Luftschraube in unserem Beispiel 100 s läuft, so würde die Flughöbe nach dieser Zeit = 50 — (100 - 0.12)

38 m hetragen. Da der Gleitflug aus dieser Höbe bei der festgesetzten Sinkgeschwindigkeit von 20 cm/s rund 190 s dauert, würde die Gesamtflugzeit von 250 auf 100 + 190 = 290 s gestiegen sein.

Weiter: nach einer Kraftflugzeit von 200 s wäre die Höhe = 50 — (200 • 0,12) : 26 m, der Gleitflug etwa 130 s. Hier hetrüge die Gesamlflugzeil also schon 200 + 130--"330 s. Schließlich würde das Flugmodell nach einer Motorlaiifzeit von sogar 300 5 immer noch in der Hohe von 50 — (300-0,12) —14 m sein, während die Gesamtflugzeit gegenüber den eingangs errechneten 250 s auf 370 s gestiegen wäre.

Man sieht also deutlich, daß Saalflugmodelle mit einer großen Flughöhe niemals die besten Zeiten erreichen können. Die theoretisch längste Flugdauer würde sich heim Flug in Starthöhe ohne Höhengewinu ergeben. In unserem Beispiel ließe sich hierbei eine 50

Flugdauer von 0 ^ " 416 s erreichen.

Voraussetzung hierfür wäre jedoch ein stetiges Drehmoment, wie es jedoch nur von Verbrennungsmotoren geliefert wird. Das Drehmoment (d. h. die Leistuugs-ahgabe) eines Gummimotors dagegen läßt mit zunehmendem Ablaufen stark nach, so daß ein Flug der eben beschriebenen Art nicht möglich ist. Die absolut höchste Flugzeit läßt sich mit Gummimotoren nur annähernd erreichen. Als oberste Grenze können etwa 80 bis 90 v. H. der theoretisch erreichbaren Flugzeit angesehen werden.

Die Arbeitsmenge, die einem Gummimotor entnommen werden kann, errechnet sich leicht aue der Formel; A = M * n. ■ ii. Hierbei ist M das mittlere Drehmoment, n die Anzahl der bis zur Landung ablaufenden Umdrehungen, die gewöhnlich 80 bis 85 v. H. der aufgezogenen Umdrehungen betragen. Als Luftschrauben Wirkungsgrad ist 50 v. H. in der Formel enthalten, ein Wert, der in der Praxis ziemlich genau zutrifft. Aus nachstehender Tabelle kann für die 7 gebräuchlichsten Gummiquerschnitte die Arbeitsmenge für je 100 Umdrehungen in mg entnommen werden:

Gummiquerschnitte in mm": 1 2 2.7 3 1 6 8 Arbeit für je lOOUmdreb.: 3.14 8,9 14 16,3 25 46 71

Beispiel: Hahr! ich ein Saalflugmodell, dessen Motor von 4 mm" mit 1600 Umdrehungen aufgezogen werden kann, so ist die Arbeit

2S-lfi-80 A =-iÖÖ~~' = 320cmS-

Weun das Gewicht nun 5 g beträgt, so wäre die theoretische Gipfelhöhe 320 : 5 - 64 m und bei einer durch Flugversuche ermittelten Sinkgeschwindigkeit von z. B. 12 cin/s die theoretische Flugdauer 64 : 0,12 — 530 s. Die praktische Flugzeit, die sieh in diesem Fall

530 ■ 90

eigenen könnte, wäre dann etwa 8 min.

Die Luftschraube muß nun ihrerseits mit ihren 3 Abmessungen (Durchmesser, Steigung und Blattbreite) so abgestimmt sein, daß sie die vorgesehenen 1300 ablaufenden Umdrehungen in genau 8 min macht. Liefe sie zu schnell, so wäre wohl die Gipfelhöhe etwas größer, die Flugzeit jedoch aus den anfangs erwähnten Gründen geringer. Wenn sie sich dagegen zu langsam drehte, so würde das Flugmodell mit noch hoher Umdrehungszahl landen, da dann die Zugkraft nicht mehr zum Fluge ausreicht. Die richtige Umdrehungsgeschwindigkeit läßt sich hei Saalflugmodellen besonders einfach einstellen, weil die Steigung der Luftschraube durch bloßes Anhaueben der Blätter in weiten Grenzen verstellbar ist, ohne eine erhebliche Veränderung des Schrauben Wirkungsgrades herbeizuführen.

Jetzt noch etwas über die Abmessungen der Guinini-moloren selbst. Die bisher erfolgreichsten Saalflng-modclle, wie z. B. die von Mischke. KrrmcR uud Jnrsert hatten verhältnismäßig schnellaufende Luftschrauben und Gummimotoren mit einer hoben Aufdrehzahl. Bei

ni\ diesen Flugmodellen lag die durchschnittliche Umdrehungsgeschwindigkeit etwa hei 2 U/s, während die ablaufende Umdrehungszahl rund 1200 bis 1400 betrug. Nach den neuesten Erfahrungen scheint es jedoch günstiger zu seiu. bei Verwendung kürzerer, stärkerer Motoren und größerer Luftschrauben die L'nidrchuugs-geschwiudigkeit herabzusetzen. Der Grund hierzu ist der durch die große, langsam laufende Luftschraube verbesserte Wirkungsgrad. Eine Versuchsreihe des Hitterjuugcu Mililhy in der Gahlonzer Fcslhallc zeigte mit aller Deutlichkeit, daß sieh die Flugdauer hierdurch z, T. sehr erheblich steigern ließe. So erreichte er z. B. mit einem 35 ctn-Saalflugmodell. das mit einer 26 cm-Luf(schraube ausgerüstet war, Flugzeiten von über 10 min. Jeder, der sich mit dem Bau derartig kleiner Saal Flugmodelle beschäftigt hat. weiß, wie schwie-

rig es ist- auch nur die 400 Sekundengrenze zu überschreiten. Die Luftschraube dieses Flugmodells machte durchschnittlich 1,4 U's gegenüber der bei kleineren Saalfliigmodellen üblichen Geschwindigkeit von 3 bis 4 U/s.

Wie weit sich die Drehzahl der Luftschraube herabsetzen läßt, zeigt sich besonders deutlich an einem ausländischen Wasser-SaalflugiuodcIL dessen Luftschraube während eines 17 Minutenfluges mit einer durchschnittlichen Geschwindigkeit von nur 46 Umin umlief: das ist etwa K Umdrehung je Sekunde.

Ein weiterer hierbei auftretender Vorteil ist die Kürze des den Motor aufnehmenden Rumpfteiles, wodurch sich das Gewicht erheblich verringern läßt, besonder!] dann, wenn es sich um \ ollrumpfnugniodelle handelt.

Verschlußklappe für Flugmodelle

Von HJ'Kameratlsfhnflsführer Walter Loofs. Leipzig

Im Flugmodellbau werden oft irgendwelche Verschlußkappen benötigt, um beispielsweise Trimm-gcwichlskammern oder bei selhstgcsteuerten und Ben-zinmolor-FIugmodellen wichtige Einbauleik- so zu verschließen, daß sie jederzeit leicht zugänglich sind. Da kann mau nun auf Vergleichsfliegen und Wettbewerben die verschiedensten, mehr oder weniger vorteilbaflen Konstruktionen sehen. Allerdings, ein jeder Modell flieger ist davon überzeugt, daß seine Bauart die einzig ideale sei. — Im folgenden will ich nun eine Klappe beschreibe», die für fast alle vorkommenden Gelegenheiten zu gebrauchen ist und folgende V nrteile vereinigt:

1. Keinen zusätzlichen Luftwidersland,

2. geringes Gewicht.

Ii. einfache Herstellung,

4. leichtes öffnen ohne besondere Hilfsmittel, wie

Tasehemnesser. Schraubenzieher usw.

Der Witz der ganzen Sache liegt darin, daß die Drehachse einer ganz gewöhnlichen Klappe nicht au deren äußerem Bande liegt, sondern etwas eingerückt ist letwa lern, richtet sich nach der Größe der zu verschließenden Öffnung). Durch einen leichten Druck auf das überstehende Ende schnappt die Klappe so

Alu-Met

F/ugncrifung Abb. J. (F'irkurtesreeise der Verschlußklappe

umw'nf'etn!

Abb.

icm l*. Zuschneiden der l'erschlnßkluppi'

«cit auf. daß man bequem am vorderen Bande anlassen und sie ganz öffnen kann (Abb.l).

Nun einige Worte über die Herstellung. Am besten ist es- die Klappe nach Abb. 2 aus 0.2 bis 0.5 min starkem Lcichluietallblech auszuschneiden. Die schrafliert gezeichneten Flächen werden dann nach unten umgewinkelt, wodurch eine höhere Festigkeit erreicht wird. Mit D sind die Bohrungen bezeichnet, durch die später ein Stück Draht als Drehachse gesteckt wird.

Die Festigkeit einer solchen Klappe ist genügend groß, wenn diese lediglich zur Abdeckung irgendwelcher Teile dient: hat die Klappe jedoch stärkere Beanspruchungen auszuhallen (Bleikammeiver-sL'hluß!). so empfiehlt es sieh, einen entsprechend starken Gummizug einzubauen. Man nietet dazu ain besten mit einer kleinen Alu-Niete au der Innenseite der Klappe eine Drahlöse an. durch die dann der Gummizug bis an die anstoßende Kamincrtjuerwand geführt wird (Abb. II. Zu beachten ist noch, daß die Drehachse immer uaeb der Rumpfspitze zu liegen muß. damit der Flugwind die Klappe nicht aufblasen kann, wenn sie einmal nicht ganz geschlossen sein sollte.

Ich hoffe, daß durch diese Zeilen viele Modellflieger darauf hingewiesen werden, daß die Ausführung noch mancher Einzelteile au Flugmodellen praktischer gestaltet und damit das Flugmodell zu größerer technischer Vollkommenheit gebracht werden kann.

Nachrichten des Korpsführers des NS-Fliegerkorps

Deutsche ModclUug-Höchstleistungen nach dem Stand vom 1. Januar 1942

1. Flugmodelle ohne Antrieb Klasse: Wasserflugmodelle mit Gummimolor Klasse: Rumpfsegelflugmodelle Wasserilarl-Dauer: //. Hebel, Hannover ... 15 min 42 •

Handitart-Strecke: W. Saerbeck, Borghont 43 000m Klasse: Wasserflugmodelle mit Benzinmotor

Handstart-Dauer: /'. Scherr, Straßhurg . . . 24 min 11) s .... . n u i u- ll v- ■ t. „, .

Ui . , . . i ir i> i u ii i oi «in Wasserstarl-Üauer: 11. J.Mischke, Königsberg 21 nun 4i t

orhstarl-Mrecke: W. Ureifeld, Hamburg . . 91 200 m " °

Hochstart-Dauer: W. Probst, Uhingen .... 1 h 06 min 15 ■ Klasse: Schlagflügel-Flugmodelle mit Gummimolor

Klasse: Nurfliigel-Segelflugmodelle Boden9iart-Dauer: liegen z. Z. noch keine

Handstarl-Strecke: A. Herrmann, Noithausen 2 375 m Ergebnisse vor ................ —- min — »

HandsLrl-Dauer: K. Schmidtberg, Frank- Handalart-Dauer: A. Kugler, Augsburg ... . I nun 03.

fort a. M. ................... 37 min 41 ■ Klasse: Schlagflügel-Flugmodelle mit Verbrennungsmotor

Hochstart-Strecke: //. Kolenda. Easen .... 10400 m „ , _ i ,. . , . . . .

Hochstart-Dauer: A. Widmer, Biberacb/Riß lh 02 min 50. Bodenstarl-Daner: A. Lippisch, Augsburg . . 4 min 15»

Handslart-Dauer: A. Lippisch, Augsburg . . 16 min 08 i

2. Flugmodelle mit Antrieb

S. Saalflugmodelle mit Antrieb

Klasse: Flugmodelle mit Gummimotor Bodenstart-Strecke: G. Budnotvski, Königsberg 4 600 m Klasse: Mikrofilmbespannle Saalflugmodelle

Bodenslarl-Dauer: //. Kermeü, München- Handatart-Daner: H. J. Mischke, Königsberg 12 min 27»

Pasing..................... 17 min 47 a

Handslarl-Strecke: 0. Michalicka, Dresden . 24 000 m Klasse: Papierbespannte Saalflugmodelle

Handstart-Dauer: A. Lippmann, Dresden . . 1 h 08 min — b Handatart-Dauer: E. Damaschke, Dresden . . 6 min 18 ■

Klasse: Nurflugel-Flugmodelle mit Gummimolor Klasse: Scbwingenflugmodelle

Bodenstart-Strecke: liegen z. Z. noch keine Handstart-Dauer: A. Militky, Gablouz a. N. 2 min 07 s

Ergebnisse vor................ — m

Bodenstart-Dauer: G. Su/f, Königsberg ... 4 min 16 s Klasse: Nurflügol-Flugmodell?

Handstart-Strecke: A. Militky, Cahlonz a. N. 311m Handstart-Dauer: C. Sull, Königsberg ... 11min 02 s

Handstart-Dauer: W. Hölter, Königsberg . . 3 min 04 s

Klasse: Drehflügel-Fiugmodelle

Klasse: Flugmodelle mit Verbrennungsmotor u i . . n i- u u- i n i- i io

■ °^ Handstart-Dauer: K. tl. Kieke, Berlin 1 initi 18 p

Bodenstarl-Strecke: G. Holl, Easen...... 112 400 m

Bodenttart-Dauer: /. Schmidt, Allensteiu . . lh 15min 33s F.d. R. NSFK-Hauptsturmführer F. Alexander.

Inhalt des Schriftteils

S.'itc

Flugzeugerkennung in den ModelÜ'luggruppcit. Ton N8FK-Sturmbannführer Paul Schröter . 1 Fortschrittliche Entwicklung der Saalflugmodelle.

Ton NSFK- Hanptsturmführer Franz Alexander ................................ 5

Ein Beitrag zum Schwingenilugproblem. Ton NSFK-Oberseharführer Hermann Hebel .... 9

Praktische Winke für den Bau von Saalfluginodellen.TonNSFK-Mann Hans-Joachim Mischke 11

Mouellflugrefercnt von General Franco ausgezeichnet...........^...........,...... 13

Das Triebwerk von Saatflugmodcllcn. Aon (Mr. Günther Sult........................ 14

Tcrschlußklappe für Flugmodelle. Ton HJ-Kameradschatlsführer Walter Loofs.......... 15

Deutsche Modellflug-nöchstleistungcn nach dem Stand vom 1. Januar 1942 ............. 16

Dieses Heft enthält keinen Bauplan

Herausgeber \ Der Korpjfführcr des yatianalsnziaUstiiehrn Flirecrhorps. Herl in W Ij. HauptSchriftleiter im XvuenberaJ : tltirsl iX inl:ler. Lehnitz f Saedltahn. Schillerstr.l. Fernsprecher : Oraititnl'Ura Verantwrllieh für tiie technischen Zeirknunzen .- Schriftleiter Paul Armes. Zeuthen h. Berlin, Donqvrtr. tl.

Verlos tan E. S. Mittler Sohn. Berlin .Stf'öa". Druck: Ernst Siegfried Mittler und Sahn, Rurhdrurkerri. Herl in. Anzcipcnleittr und veranttcarltiehfür den tnhait der Anzeigen : F. Fatlicnberg. Berlin IV 63. Zar Zeit eiit Ameisen-Preisliste .Vr. Einzelheft RM 0.6Ü- Bezugspreis vierteljährlich tl Llf 1.5(1,

Hinweis zum Urheberrecht
Erlaubnis zur Retro-Digitalisierung und Veröffentlichung auf der Digitalen Luftfahrt Bibliothek am 2. Mai 2022 erteilt durch die Maximilian Verlag GmbH & Co. KG. Die Zeitschrift „Deutsche Luftwacht - Ausgabe Modellflug“ wurde von 1936 bis 1944 über den Verlag E. S. Mittler & Sohn, Berlin, vertrieben. Rechtsnachfolger ist die Koehler-Mittler-Verlagsgruppe, heute ein Unternehmen der Tamm Media, Hamburg.

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