Modellflug-Zeitschrift Deutsche Luftwacht 1938 - Heft 12

Drei neue Rekorde für Benzin-Motor-Flugmodelle Der sieger im letzten Reichswettbewerb für Motor— flugmodelle in Borkenberge, Hitlerjunge Joachim schmidt, Allenstein, Ostpr., stellte im Monat August dieses Jahres drei neue Höchstleistungen für Flugmodelle mit Verbren— nungsmotoren auf: Uh, 15 min, 33 s im Bodenstart, 1h, 19 min im Handstart und 25 250 m strecke im Bodenstart. Jeder Modellflieger weiß, daß Rekorde nicht einfach vom Himmel fallen, sondern — abgesehen von Zufalls— leistungen — in den meisten Fällen schwer erkämpft wer— den müssen. Auch schmidt hatte es nicht leicht. Ein „Pfundsbruch“ folgte dem anderen. Bald mußte das eigenentworfene Flugmodell ausgebessert, bald sogar völlig neu gebaut werden, ehe die ersten einwandfreien starts, Flüge und Landungen zustandekamen. Endlich lagen genügend Erfahrungen vor, um die längst gehegte Absicht auszuführen, einmal einen Angriff auf die bestehenden Rekorde zu unternehmen. Doch auch die ersten Rekordversuche mißlangen. Bei dem einen Fluge ent— schwand das Flugmodell den Augen der sportzeugen, bei dem anderen mußte das begleitende sportflugzeug wegen Verschlechterung der Wetterverhältnisse landen, während das Modell munter weiterflog, um erst nach einigen Tagen wiedergefunden zu werden. Endlich war es am 2. August d. J. wieder einmal so weit, daß neue Versuche, den bestehenden Dauer- und vielleicht auch den streckenrekord zu schlagen, angestellt werden konnten. Ein größerer Betriebsstoffbehälter war eingebaut worden, ebenso ein besonderes schwimmer— gehäuse, das dem spritzvergaser gleichmäßig „stoff“ zuführte. Der Leistungsprüfer und ein Begleitflugzeug, Muster „Kl 25“, standen bereit, das Modell bei den Ver— suchsflügen zu verfolgen. Auch die Platzfrage war ge— regelt. sogar schönes Wetter „fand statt“, und wir glaubten, daß es losgehen könnte, zumal auch der Motor, ein Kratzsch F 10 E, auf Anhieb ansprang und ausge— zeichnet lief. Aber weit gefehlt; denn jetzt kam das größte Hindernis. Der junge, diensteifrige Luftaufsichtsbeamte erklärte, daß das Modell nicht starten dürfe, da keine „Genehmigung“ hierzu vorläge und außerdem angesichts der Ernte eine besonders große Brandgefahr bestände. Die Einwände, daß nach den Gesetzesbestimmungen für Flugmodelle unter 5 kg Fluggewicht keine besondere starterlaubnis erfor— derlich sei und daß für Brandgefahr andere Dienststellen zuständig seien, fruchteten nichts. schließlich riet man uns, bei der nächsthöheren Dienststelle anzurufen und zu ver— suchen, von dort die starterlaubnis zu erhalten. Und das gelang uns dann auch. Wir hatten uns bereits entschlossen, außerhalb des Flugplatzes unsere Versuche vorzunehmen. Um 17 h 30 min meldete schmidt sein Modell startfertig. Um 1746 34 min hob die schnatternde „Kl 25“ ab und um 17h 35 min kam das Flugmodell frei. In Ausnutzung des einminütigen Zeitvorsprunges umrundete die Klemm die Flugmodellstartstelle, und ich konnte über die linke Flügelspitze hinweg genau den start des Flug— modells beobachten. Dieses stieg vom Boden aus so Hitlerjunge Joachim schmidt, Allenstein, mit seinem Rekord-Benzinmotor-Flugmodell. 244 Modellflug flott in Rechtskurven an, daß die Klemm Mühe hatte, zu folgen. Der Flugzeugführer kurbelte nun unentwegt in Linkskurven um das Modell, und zwar so genau, daß ich nur notwendig hatte, meinen Kopf fest an die Polste⸗ rung zu drücken und über den linken Flügel zu sehen. Mittlerweile war die sonne schon tiefer gegangen und vergoldete die seen und Wälder. Ab und zu blinkte beim Beobachten des Modells einer der vielen kleinen seen wie ein blankes Goldstück auf. Ein unvergeßlicher Anblick. In bestimmten Kurvenlagen schillerte das Flugmodell, das wegen der besseren sicht mit rotleuchtenden streifen ver⸗ sehen war, wie ein bunter Brummkäfer. Nach einer halben stunde wurde es in der offenen Klemm schon merklich kühl. Unentwegt und ab und zu sil⸗ bern aufblitzend, lief die „Latte“ des Flugmodells weiter. Ich mußte jetzt mit besonderer Aufmerksamkeit auf das Modell achten, wenn ich auch den Zeitpunkt, an dem der Flugmodellmotor aussetzte, genau feststellen wollte. Es vergingen weitere 13 Minuten, da war der Betriebsstoff des Flugmodells verbraucht. Das Modell beschrieb nun im Gleitflug viel flachere Kurven, so daß unser Flugzeug zu weiten Rechtskurven übergehen mußte. Nach einer Gesamtflugzeit von 11 und 10 min wurde die sicht immer schlechter. Acht weitere Minuten später entschwand das Modell unseren Blicken im Dunst. Trotz eifrigen Umherspähens war es nicht mehr zu finden. so⸗ fort ging unser Flugzeug zu einem steileren Gleitflug über. Allmählich kamen wir bei 1500 m Höhe in eine „wärmere Gegend“, worüber der Pilot, der nie daran gedacht hatte, daß das Modell so hoch steigen würde, und der nur ganz leichte sommerkleidung angelegt hatte, sich besonders freute. Aber alles suchen half nichts. Das Modell blieb unsichtbar. — Auf den Gedanken, mehr nach oben als nach unten zu schauen, kamen wir leider nicht; denn später erzählte uns ein Bauer, daß er sich sehr gewundert habe, beobachten zu müssen, wie eine große Bd. 3 (1958), N. 12 Maschine vor einer kleinen verfolgenden ausriß. Wir hatten darüber noch lange zu lachen. Was mag der gute Mann nur gedacht haben? — Als wir endlich an die startstelle zurückkamen, sahen wir schon die gespannten Gesichter der Wartenden. Es gab eine Enttäuschung: auch von der Erde aus hatte man das Modell nicht mehr sichten können. Auf alle Fälle aber war der alte Dauerrekord für Benzinmotor Flugmodelle gebrochen. Und das war immerhin ein Pflaster auf die Wunde des um sein Flugmodell besorgten schmidt. Wir setzten uns sofort mit dem Rundfunksender in Verhindung, der zweimal eine suchmeldung durchgab. Bereits am nächsten Tage meldete ein Landwirt — der⸗ selbe, der feststellte, daß die Klemm vor einem Modell „ausriß“ —, daß das Modell um 20 h auf einen Acker, wenige Meter vor einem see „heruntergefallen“, also glatt gelandet sei. Das Nachmessen der Entfernung zwischen dem start- und dem Landepunkt ergab, daß das Modell eine Flugstrecke von 25 250 m zurückgelegt und damit auch einen neuen deutschen streckenrekord aufge— stellt hatte. Leider konnte die Zeitangabe des Landwirts nicht dazu benutzt werden, als Dauerrekord die Zeit von 2h 25 min an stelle von 1h 19 min anzuerkennen, da ja eine Gewähr für die Genauigkeit der Zeitangabe des Landwirts nicht bestand. Etwa 14 Tage später stellte schmidt mit der Zeit von 1hp1I9 min einen neuen Handstart-Dauerrekord für Benzinmotor⸗Flugmodelle auf. Wenige Tage darauf ging er beim Reichswettbewerb für Motorflugmodelle in Bor⸗ kenberge als sieger hervor. Angesichts einer derartigen Folge von Leistungen eines Hitlerjungen auf dem Gebiet des Modellfluges dürfte es als erwiesen zu betrachten sein, daß hier in keiner Weise vom Zufall gesprochen werden kann, sondern gediegenes Wissen und praktische Begabung und Erfahrung Ausdruck und Belohnung fanden. Bild: Möbius Der schleifklotz, ein unentbehrliches Flugmodellbauwerkzeug! Von Hubert Mahr, Krefeld Gutes Werkzeug — halbe Arbeit! Das ist ein spruch, den schon jeder Handwerkslehrling genau so kennt und beachtet wie sein Geselle und sein Meister. Daß auch im Flugmodellbau nur gute Werkzeuge Verwendung finden sollten, müßte ebenfalls als selbstverständlich gelten. Doch es ist erstaunlich, wenn man hört und sieht, mit welch primitiven Werkzeugen sich viele Modellflieger abquälen. Flugmodellbaugruppen verfügen ja meist über gut zu⸗ sammengestelltes Werkzeug, doch bei vielen Einzelmodell⸗ bauern mangelt es an so manchem. Wie steht es z. B. mit einem Hobel? Dieses unent⸗ behrliche Werkzeug ist leider nur bei wenigen Modell⸗ fliegern zu finden. Woran das liegt, ist leicht festzustellen. Erstens ist der Hobel wohl das teuerste Werkzeug im Flugmodellbau, und zweitens scheint manchem Modell bauer das Arbeiten mit dem Hobel zu schwierig zu sein. Beim Verringern eines Leistenquerschnittes gelangen dann die unmöglichsten Werkzeuge zur Anwendung. Es wird mit einem Messer geschnitzt, mit der Rasierklinge geschabt und mit einem um den Handballen gelegten stück Glaspapier gescheuert, bis die Hände schmerzen — und vielleicht bluten. — Ein Werkzeug, das ein jeder Modellflieger besitzen sollte, ist der schleifklotz. Dieser kann zu einer Mehrzahl verschiedener Flugmodellbauarbeiten benutzt werden und ersetzt in mancher Hinsicht sogar einen Hobel. sein Hauptvorteil liegt darin, daß er nur Pfennige kostet. Zur Herstellung eines schleifklotzes beschaffen wir uns ein gewöhnliches stück Hol;, das 150 mm lang und etwa Modellflug 245 Die Handhabung des schleifklotzes. 30 *75 mm stark ist. Auch aus verschiedenen sperr⸗ holzabfallstücken läßt sich ein Klotz in der oben genannten Abmessung leicht herstellen, indem man die sperrholz⸗ stücke einfach entsprechend aufeinander leimt. Wir trennen einen Bogen Glaspapier in der Mitte durch und legen die eine Hälfte scharfkantig um den Holzklotz. An einer schmalseite wird der Bogen mit drei Heftzwecken fest— gesteckt. Der schleifklotz ist fertig. Die zu bearbeitende Leiste legen wir flach auf den Werktisch und beschleifen ihre Oberfläche, wie auf neben⸗ stehender Abbildung gezeigt, so lange in Längsrichtung, bis der gewünschte Querschnitt erreicht ist. Dadurch, daß der in oben genannter Abmessung her— gestellte Klotz sich gut mit einer Hand festhalten läßt, und er weiter mit dem Oberkörpergewicht unter ziemlich starkem Druck auf die Leiste gepreßt werden kann, wirkt die Arbeit mit dem schleifklotz wie der strich mit einem Hobel. Die angegebene Länge des schleifklotzes (150 mm) sollte möglichst eingehalten werden, da dann mit einem Bogen Glaspapier, der immer eine Länge von 300 mm hat, zwei Klötze bespannt werden können. Es ist überhaupt zweckmäßig, gleich zwei Klötze herzustellen und den einen mit grobem und den zweiten mit feinerem Glaspapier zu bespannen. Der letzte kann dann zum Nachschleifen be— nutzt werden. Kild: Gathen Die Verwendung angeblauten Holzes im Flugmodellbau Von Heinz stötzmer, Leipzig Vielfach begegnet man in Modellfliegerkreisen der An— sicht, daß angeblautes Holz für den Flugmodellbau zu beanstanden sei. Diese Ansicht wird leider auch von vielen Flugmodellbaulehrern vertreten. sehr zum Nachteil des Vierjahresplanes; denn durch das Nichtverwenden des Holzes, das angeblaute stellen aufweist, kommt ein großer Teil brauchbaren Werkstoffes als unverwertbar in den Abfall. Die blauen stellen im Holz sind nicht von Natur aus vorhanden. sie entstehen erst durch unvorschrifts— mäßiges Lagern des frisch eingeschnittenen Holzes oder beim Bahntransport, wenn die ohne stapelhölzer dicht geschichtete Ladung verregnet und der trocknenden Luft der Zugang versperrt ist. Es bilden sich dann stockflecke, die bläulich aussehen und an dem für den Flugmodellbau brauchbarsten Holz, dem splintholz, zuerst in Erscheinung treten, da dieses nicht harzig ist. Woher kommt nun die irrige Ansicht, daß derart an⸗ geblautes Holz für den Flugmodellbau nicht zu ver⸗ wenden ist? Ich behaupte, daß noch niemand im Flugmodellbau schlechte Erfahrungen mit angeblautem Holz gemacht hat, und es wäre wünschenswert und würde viel zur Klärung der Frage beitragen, wenn sowohl Flugmodellbaulehrer Mobellflug als auch Flugmodellbauer ihre Erfahrungen aus der Praris unter ausführlicher Beschreibung des sich zuge— tragenen Falles in dieser Zeitschrift veröffentlichten. Woher die irrige Ansicht kommt, ist mit wenigen Worten gesagt; sie wird vom großen Bruder des Flug— modellbaues, vom Flugzeugbau, kritiklos übernommen, ohne Rücksicht darauf, daß bei letzterem bestimmte Berech— nungen über die Festigkeit maßgebend sind. Ich befürworte nicht etwa die Verwendung durch und durch blauen Holzes für schwache Leisten, sondern trete nur einer übertriebenen ungerechtfertigten Ablehnung der Brauchbarkeit angeblauten Holzes entgegen. Bei der jetzigen Holzknappheit können wir es uns ein— fach nicht leisten und es ist auch nicht zu verantworten, brauchbares Holz in den Abfall zu werfen, zumal auch nach den Vorschriften des Holzhandels bis zu 10 v. H. angeblautes Holz unbeanstandet mit abgenommen werden müssen. Im Dienste des Vierjahresplanes dürfte es auch für den nach rein erzieherischen Gesichtspunkten vor— gehenden Modellbaulehrer durchführbar sein, bei der Ver⸗ wendung angeblauten Holzes seine schüler darauf hinzu⸗ weisen, daß beim Bau manntragender Flugzeuge der— artiges Holz nicht zur Anwendung gelangen darf. 24 —ᷣ 246 Modellflug Bd. 3 (1938), N. 12 Vorschlag zum Bau eines in den Rumpf einzieh- und ausfahrbaren Fahrgestells Von Heinz Berner, Herrsching Abb. 1. Vor dem start und nach der Landung. Viele einziehbare Fahrgestelle für Flugmodelle sind ungefedert und gehen deshalb bei härteren Landungen (z. B. Landungen in Richtung mit dem Wind) zu Bruch. In den nachstehenden Ausführungen sollen der Aufbau und die Wirkungsweise eines in den Rumpf einzieh⸗ und ausfahrbaren Fahrgestells beschrieben werden, das den Vorzug besitzt, in ausgefahrenem Zustand gefedert zu sein. Allerdings trifft die Federung nur für die Landung zu. Beim start ist das Flugmodell ungefedert, ein Umstand, der für Flugmodelle jedoch keine Bedeutung hat. Es sei ferner vorausgeschickt, daß der nach der Bebil⸗ derung dieses Aufsatzes vermutete, den Gleitwinkel schä⸗ digende Einfluß der Verkleidungsform des Fahrgestells praktisch überhaupt nicht zur Auswirkung kommt, da das Fahrgestell nicht etwa nach Beendigung des Motorfluges, sondern erst nach der des Gleitfluges ausgefahren wird. eim, e mne, ,. Game, mem, m. Abb. 3. Der Aufbau des einzieh⸗ und ausfahrbaren Fahrgestells in schematischer Darstellung. Das Flugmodell ist mit einem Fühler versehen, der das Ausfahren bis unmittelbar vor die Landung hinauszögert. Da der Fühler selbst aus einem nur 1,5 mm starken stahldraht besteht, kann sein schädlicher Widerstand nicht als erheblich bezeichnet werden (Abb. I und 2). Der Aufbau des Fahrgestells Alle Einzelheiten des Aufbaues des Fahrgestells gehen aus der als schemazeichnung zu betrachtenden Abb. 5 hervor. Danach kann der Gesamtaufbau unterteilt werden in: Fahrgestellbein, Fühler und Antrieb. Das Fahrgestellbein setzt sich aus dem Rad, den streben, dem Führungskreisausschnitt und der Verklei⸗ Abb. 2. Im Fluge. dung zusammen. Die Beschaffenheit dieser Teile geht deutlich aus der Abb. Z hervor. Es sei nur der Führungs⸗ kreisausschnitt näher beschrieben. Er besteht aus sperr⸗ holz und setzt sich aus drei Teilen zusammen, einem mitt⸗ leren und zwei äußeren Kreisausschnitten. Die beiden äußeren weisen einen größeren Radius auf als der innere, 6 Gm, e, 9 55 . f 7 . n, nns , e . . s . sn, mm,, e,, fs. Bd. 3 (1938), N. I Abb. 4. Der Beginn des Einziehens. so daß der Außenrand des Gesamtkreisausschnittes eine Rinne bildet. Jedes Fahrgestellbein ist im Rumpf um eine besondere Achse A nach hinten drehbar gelagert. Eine Drehung nach vorn ist nicht möglich, da das obere Ende des Kreis— ausschnittes zu einem Zapfen ausgebildet ist, der gegen den Runipfspant * stößt und dem Ausfahren somit eine vor⸗ dere Begrenzung gibt. Beim Einfahren verschwinden die Fahrgestellbeine vollständig im Rumpf, wobei die aus einem sperrholzstück bestehende Verkleidung die Einfahr⸗ öffnung im Rumpf genau verschließt. Zur Vervollständigung des Aufbaues des Fühlers ge⸗ hören die aus der Abb. Z; ersichtliche Führungsstange und der Anhaltedraht. Die in einer kleinen seitlichen Aus⸗ biegung des Fühlers gelagerte Führungsstange findet ihre weitere Führung in einem Bohrloch des Rumpfspantes ;. Das links von diesem Rumpfspant liegende Ende der Führungsstange ist zu einer kurzen runden Ose gebogen. Quer zum oberen Ende des Fühlers sitzt der fest mit diesem verlötete Anhaltedraht. Der Fühler ist in einem aus der Abb. 3 ersichtlichen geringen Winkelbereich um die Achse B drehbar gelagert. Die Drehung im Linksdreh⸗ sinn erhält ihre Begrenzung durch Anschlag des Anhalte⸗ drahtes in der oberen Einkerbung des Führungskreis⸗ ausschnittes am Fahrgestellbein. Der Antrieb für das Einziehen und Ausfahren der Fahrgestellbeine setzt sich aus den Gummizugfedern 1 und 2, den Zwirnsfäden 1 und 2, der Führungsöse am Rumpfspant x und dem stift in der Rille des Führungs⸗ kreisausschnittes zusammen. Die Zugkraft der Gummizugfeder U ist geringer als die der Gummizugfeder 2. Wie aus der Beschreibung der Wirkungsweise des einzieh⸗ und ausfahrbaren Fahrgestells hervorgehen wird, ist sie während des startes und Fluges des Flugmodells ein Bestandteil des Fahrwerkantriebes, während sie bei der Landung nur noch die Aufgabe einer bloßen Fahrgestellfederung erfüllt. Am vorderen Ende der Gummizugfeder Wsind die Zwirnsfäden 1 und 2 befestigt. Beide laufen durch die Führungsöse des Rumpspantes Xx. Während der Zwirn l nach weiterem Durchlaufen der sse der Führungsstange in einer um den stift des Füh⸗ rungskreisausschnittes gelegten schlaufe endet, ist der Zwirn W mit dem Anhaltedraht verknüpft. Welche Maß— Modellflug 247 verhältnisse für die Längen der beiden Zwirnsfäden beach⸗ tet werden müssen, ergibt sich aus der nachstehenden Be⸗ schreibung der Wirkungsweise des Fahrgestells. Die Wirkungsweise des einzieh⸗ und ausfahrbaren Fahr⸗ gestells Über die Wirkungsweise des einzieh⸗ und ausfahrbaren Fahrgestells unterrichten die Abb. Z bis 6 gemeinsam. Auf Abb. 3 ist das Fahrgestell im Zustand des Rollens beim start dargestellt. Der untere Teil des Fühlers schleift auf dem Boden. Obwohl die Gummizugfeder 2 über den Zwirnsfaden 1 um die Führungsstange auf den Fühler eine Zugkraft im sinne einer Rechtsdrehung um die Achse B ausübt, tritt diese Drehung nicht ein, da das auf dem schleifenden Fühler lastende Gewicht des Flug⸗ modells höher als das Drehmoment ist. Der Anhalte⸗ draht des Fühlers bleibt deshalb während des Rollens in der Einkerbung des Führungskreisausschnittes und ver⸗ meidet, daß dieser durch den Zug der Gummizugfeder 2 zu einer Linksdrehung um die Achse A veranlaßt wird. In dem Augenblick, wo der Fühler als letzter Teil des Flugmodells den Boden verläßt, tritt der auf Abb. 4 ge⸗ zeigte Zustand ein. Der Zwirn 1 zieht die Führungs⸗ stange des Fühlers nach vorn, wodurch der Anhaltedraht den Führungskreisausschnitt und damit die Fahrgestell⸗ beine freigibt. Im gleichen Augenblick wird die Zugkraft der Gummi⸗ zugfeder 2 (die ja stärker als die der Gummizugfeder ! ist) wirksam. Die Fahrgestellbeine kippen nach hinten in den Rumpf, wodurch der auf Abb. s dargestellte Zustand ein⸗ tritt. Das Flugmodell fliegt jetzt mit eingezogenem Fahr⸗ gestell. Aus der Abb. s ist ferner ersichtlich, daß die End⸗ schlaufe des Zwirns 1 nunmehr an oder sogar in der sse der Führungsstange des Fühlers liegt. Die Fahrgestellbeine bleiben so lange im Rumpf ein⸗ gezogen, bis nach der Beendigung des Kraft- und an⸗ schließenden Gleitfluges der Fühler als erster Flugmodell teil den Boden berührt. Der Fühler führt sofort eine kurze Linksdrehung um seine Achse B aus, wodurch auch die Führungsstange nach rechts bewegt wird, die sodann die schlaufe des Zwirns 1 von dem stift des Führungs⸗ kreisausschnittes abstreift. Im gleichen Augenblick wird das Eigengewicht der Fahrgestellbeine wirksam. Diese fallen nach unten und nehmen sofort, bewirkt durch die Gummizugfeder 1, Landestellung ein (Abb. 6). Das Einziehen beendet. Modellflug Bd. 5 ¶ 19358), N. 12 Abb. 6. Das Ausfahren beendet. Die Gummizugfeder 2 gelangt nicht zur restlosen Ent— spannung. Der letzte Teil ihrer Zugkraft wird über den Zwirnsfaden 2 weitergehend nutzbar gemacht. Dieser ver⸗ meidet, dasi der Anhaltedraht des Fühlers bei der Landung auf der Felge des Führungskreisausschnittes schleift und sich von selbst wieder in die Kerbe des Kreisausschnittes einklinkt, wodurch die Federung der Fahrgestellbeine bei der Landung unwirksam gemacht würde. Durch Benutzung eines aus Draht hergestellten Hakens läßt sich die schlaufe des Zwirns l jederzeit wieder aus dem Rumpf herausziehen und über den stist des Kreis— ausschnittes streifen. Beim Bau eines der vorstehenden Wirkungsweise ent⸗ sprechenden einzieh⸗ und ausfahrbaren Fahrgestells ware noch zu beachten, daß beim Einziehen und Ausfahren Ge— wichtsverlagerungen auftreten. Das Flugmodell ist des— halb mit eingefahrenem Fahrgestell auszuwiegen. Das Triebwerk muß so stark sein, daß das Modell trotz der beim start herrschenden Kopflastigkeit vom Boden abhebt. Die Kräfte der Gummizugfedern 1 und T sind auf ver— suchsmäßigem Wege gut aufeinander abzustimmen. Aufziehhaken und Haltegriff für Gummimotoren Von H. Runkel, Köln In verschiedenen Aufsätzen wurden die Leser dieser Zeit⸗ schrift über die Behandlung des Gummimotors unter— richtet und vor allem auf die Wichtigkeit hingewiesen, den Gummimotor beim Aufziehen auf 4⸗ bis 5fache Deh⸗ nung zu bringen. so zeigte u. a. schulführer schröter in seiner Ausführungen im Februarheft des „Modell— flug“, Jahrgang 1938, die Größe der hierbei entstehen—⸗ den Zugkraft auf. Eine der Folgerungen, die er hieraus zog, war, den Endklotz herausnehmbar zu gestalten. Die weitere Durchführung des Aufziehens des Gummimotors blieb jedoch dem einzelnen Modellflieger selbst überlassen. Meine Beobachtungen bei verschiedenen Wettbewerben ergaben, daß die Modellflieger sich noch haufig darüber im unklaren sind, wie der Haken der Aufziehvorrichtung (Bohrmaschine / und der Griff zum Festhalten des hinteren Endes des Gummimotors zweckmäßig beschaffen sein müssen. Im folgenden möchte ich hierfür einen Vorschlag machen, der bei den hiesigen Modellfliegern großen An— klang gefunden hat. Zur Anfertigung des Aufziehhakens und des Halte⸗ griffes benötigen wir an Werkstoffen. 2 Fahrradnippel mit 3mm Loch, stahldraht mit einem Durchmesser von l, mm, zwei stück sperrholz, 5 * 200 200mm, und Tinol Lötdraht. Wir winkeln zunächst den 1, imm starken stahldraht, wie in Abb. I gezeigt, und schieben über seine beiden VVch nh 33 266 3 * Abb. 1. Der fertige Aufziehhaken. schenkel den vorher konisch zugefeilten Fahrradnippel. Beide Teile werden durch eine einwandfreie Lötung ver— bunden. Das Einfeilen von Nuten in den konischen Nip— pel beendet die Herstellung des Aufziehhakens. In entsprechender Weise stellen wir den Haltegriff her, wobei alle Arbeitseinzel⸗ heiten aus der Zeichnung der Abb. 2 hervorgehen. Das Aufziehen des Gummi— motors erfolgt nun derart, Abb. 2. Der fettige Haltegriff. daß wir seinen hinteren End⸗ haken in den Haltegriff ein⸗ hängen, während wir die beiden stahldrahthaken des Aufziehhakens um die Blätter der Luftschraube legen. Dabei muß die gedachte Verlängerung der Luftschrauben⸗ welle mit der Längsachse der Bohrmaschine zusammen⸗ fallen. Um die Hände bei einem eventuellen Reißen des Gummistranges vor Verletzungen zu schützen, empfiehlt es sich, sowohl auf den Aufziehhaken als auch den Halte— griff se eines der genannten mit einer A mm starken mitt— leren Bohrung versehenen sperrholzbrettchen zu schieben. Bd. 3 (18538), N. 12 Mobellflug 249 Oben: „Was ist das, Auguste?“ — graust!“ — „Ist das ein Bomber?“ — „Hilfe, Hilfe!!“ „Adolar, mir Rechts: „Ach du, sieh mal! mischer Flieger.“ Nur so ein kleiner ko⸗ Zeichnungen und Text von Hermann Kegel, Kiel Nach einer Idee von Fritz Heß, Pforzheim Modellflug ⸗silbenrätsel! Von Otto schulte, Hilden Rhein Aus den silben: a — bar — be — bel — ber — bi — bo — bom — ee — ton — de — de — dek — dell — dell — det — die — dor — dor — d — dung — dung — e — e — ein — ein — ein — ein — en — fall — fen — flug — flug — flug — ga — ga — gel — gen — gra — heits — ho — hoch — hu — i — im — ka — kalt — kamp — kan — keit — ker — ker — knüp — kup — lan — lan — lat — leim — lek — li — li — lien — mann — mann — mes — mel — mik — mil — mo — mo — na — nacht — ne — ne — nier — not — on — or — or — os — pe — pel — rand — richt — ritz — rus — schmitt — schirm — seh — sei — sel — ser — ser — ser — sit — sta — start — sturz — thal — tät — te — ten — ter — ter — ther — ti — til — tri — ton — u — u — ven ver — vi — vo — was — zer — zieh — sind Wörter folgender Bedeutung zu bilden, wobei die An⸗ sangsbuchstaben von oben nach unten gelesen einen Kernspruch des Generalfeldmarschalls Göring über die Fliegerei ergeben: 1. Deutsche Flugzeugwerft. 2. spannlackverdünnung. 3. Be⸗ kannter Flieger aus Europarundflügen. 4. standort des 1. Jagdgeschw. Richthofen. 5. Anfängermodell im Flugmodell⸗ bau. 6. Jagdflieger aus dem Weltkriege. J. Was der segel⸗ flieger braucht. 8. Begriff beim Tragflügelprosil. 95. Namen eines deutschen Großflugzeuges. 10. startmethode im Mobell⸗ flug. 11. Vorteilhafte Eigenschaft neuzeitlicher Fahrwerke. 12. Bestandteil des Motors. 135. seeflieger aus dem Welt⸗ kriege. 14. Vater der Fliegerei. 15. Bindemittel im Flug⸗ zeug⸗ und modellbau. 16. Bekannter Flugzeug⸗-Konstrukteur. 17. Klebstoff. 18. Eigenschaft leistungsfähiger Flugmodelle. 18. Modernes Kampfflugzeug. 20. Flugzeug für einen Piloten. 21. Adler von Lille. 22. Wessen sich der Flieger bei der Or⸗ tung bedient. 23. Teil des Motors. 24. Unliebsame Erschei⸗ nung für den Flieger. 25. Abschluß eines Fluges. 26. Fach⸗ ausdruck für steuerorgan. 27. Wo Lilienthal seine Anregun⸗ gen fand. 28. Wichtiger Mann der Besatzung. 29. Unfrei⸗ williger Abschluß eines Fluges. 30. Rettungsgerät. 31. Aus⸗ druck für Luftschraube. 52. Vorkämpfer der Fliegerei a. d. Altertum. 33. Flugzeuggattung. 34. Pionier des Motorfluges. 35. Teil der Fliegerehe. 36. Der rote Kampfflieger. 357. Flug, der an den Piloten große Anforderungen stellt. 38. Berg im deutschen segelfluggelände. 39. Flugzeug⸗Handwerker. 40. Teil des Flügels beim Modell. 41. Konstrukteur der Rohöl⸗ Motoren. 42. Flugzeuggattung im Modellflug. 47. Feind des Fliegers. es Fliege (Auflösung im Januarheft 1939.) 250 Modellflug Bd. 3 (1938), N. 12 Bau und Verwendung von schablonen, Hellingen und sonstigen Hilfsgeräten im Meco-Metallflugmodellbau Von Otto Wernicke, schmalkalden (Fortsetzung und schluß) Zum Bau eines spantes in der vorstehend beschriebenen schablone wird das Profilband Nr. 12 (Abb. 5) be⸗ nötigt, bei dem die kleine Abkantung des langen Flansches flachzudrücken ist (Abkantzange benutzen!). Der flach⸗— gedrückte Flansch wird zwischen die beiden großen Blech⸗ dreiecke der schablone geschoben, worauf die Meco-Blech⸗ schere die überstehenden Enden abschneidet. sind die beiden übrigen spantgurte auf gleiche Weise abgelängt worden, so erhalten alle drei nochmals in die schablone gesteckten Gurte mit der Lochzange ihre Nietlöcher, wofür die Löcher der schablonenecken als Führungen dienen. Nach dieser Arbeit sind die spantgurte aus ihrem sitz zwischen den Blechen U zu entfernen und unter das Blech 3 zu schieben. Liegen die Gurtnietlöcher genau über den schablonenlöchern, so legt die Reisinadel den Umriß der Erleichterungsaussparung an jedem spantgurt fest. Das Ausschneiden der Aussparungen und das darauf außerhalb der schablone erfolgende Zusammennieten der spant⸗ gurte bereitet keine schwierigkeiten. Werden mehrere segelflugmodelle „Metallbaby“ her— gestellt, so ist es unbedingt ratsam, eine Lochungsschablone für die Gurte des Tragflügelholmes herzustellen. Die An⸗ fertigung der schablone selbst erfordert zwar einen ver⸗ hältnismäßig großen Arbeitsaufwand des Modellbau⸗ lehrers, verschafft diesem aber große Arbeitserleichterung bei der Leitung seiner Modellbaugruppe, so daß der voran— gegangene Zeitaufwand bei weitem wieder ausgeglichen — — 4 127 77 7 Abb. 5. Drei der handelsüblichen Profile. wird. Vor allen Dingen ist bei Benutzung dieser nach— stehend beschriebenen Lochungsschablone die Gewähr gegeben, daß ein Holm so genau und sauber ausfällt wie der andere. Auf Abb. 6 ist ein Ausschnitt aus dieser schablone am Flügelknick dargestellt. Die fertige schablone hat die Länge des zu lochenden Holmes, zu dessen Herstellung das Profilband Nr. II benutzt wird. Die schablone setzt sich demnach aus fünf Einzelteilen zusammen, drei sich aus der Dreiteilung des Knickflügels ergebenden Hauptteilen und GOrn / , m,, neee, j — Abb. 6. Ausschnitt aus der Lochungsschablone für die Gurte eines Tragflügelholmes. zwei die Hauptteile an den Holmknicken zusammenhaltenden Verbindungsstücken. Der schnitt X — B zeigt, daß die Längsränder aller Einzelteile der schablone zur Verstei⸗ fung abgekantet worden sind. Die auf der Zeichnung der Abb. 6 ersichtlichen größeren Kreise stellen die Nieten dar, die die Einzelteile der schablone zusammenhalten. Die kleinen Kreise geben die Lage der vorzusehenden Nietlöcher an. Die Art der Benutzung dieser Lochungsschablone er⸗ gibt sich von selbst aus der Zeichnung. Abb. 7stellt eine schablone zum Biegen der aus dem Profilband Nr. 7 (vgl. Abb. 5) bestehenden Randbogen dar. Die schablone besteht aus zwei 2mm starken Eisenblech—⸗ kreisscheiben, zwischen denen eine 1,» mm starke, im Durch— messer etwa 20 mm kleiner gehaltene zweite Kreisscheibe liegt. Alle Teile werden durch eine Mutternschraube zu⸗ sammengehalten. Nachdem aus den Flanschen des Profilbandes Nr.] (durch Lochen und jeweils zweimaliges Einschneiden mit der Meco⸗Blechschere) dreieckige Aussparungen heraus⸗ geschnitten worden sind, wird der Flansch des einen Endes des Bandes zwischen die Blechscheiben der schablone Durch gesteckt und dort festgehalten. Andrücken des Abb. 7. Biegeschablone für Randbogen aus dem Profilband Nr. 7. Bd. 3 (1938), N. 12 Modellflug 251 übrigen Profilbandes an die schablone entsteht dann, wie auch auf Abb.] ersichtlich ist, der fertige Randbogen. Für kleinere Flugmodelle wie auch den, Winkler⸗Junior“ ist festigkeitsmäßig auch ein Randbogen aus Aluminium- rohr ausreichend, wie dieser auch zur Herstellung von Leitwerkumrandungen benutzt werden kann. Um beim Biegen derartiger Aluminiumrohr-Randbögen gleichförmige Rundungen zu erhalten, sei geraten, durch einen Drechsler einen Holzkegel herstellen zu lassen, in dessen Mantel mehrere Rillen einzudrehen sind. Diese Rillen ermög⸗ lichen das Biegen von Aluminiumrohr mit verschiedenen Rundungsdurchmessern. Bau und Verwendung von Hellingen Das zur Herstellung verschiedener der vorstehend be⸗ schriebenen schablonen zu benutzende rotgespritzte Meco⸗ stahlblech gestattet eine äußerst vielseitige Anwendung. so kann es auch zum Bau von Hellingen benutzt werden. Auf Abb. 8 ist eine aus diesem stahlblech gebaute Helling erkennbar, die zur Herstellung von skelettluftschrauben für saalflugmodelle dient. Der Werdegang einer solchen Helling läßt sich in wenigen sätzen erklären: Ein als Hellingboden dienendes rechteckiges Blechstück wird etwa 40 mm länger bemessen als der Durchmesser der zu bauenden skelettluftschraube. Auf der Blechfläche werden sodann die beiden Mittellinien ermittelt und mit einem kräftigen Reißfederstrich festgehalten. Die nächste Arbeit besteht im zeichnerischen Ermitteln der Luftschraubensteigung an drei (oder mehr) Blattschnitten. Die Entfernung der Blattschnitte von der Luftschrauben⸗ Abb. 9. achse muß auch auf dem Hellingboden festgelegt werden. Auswiegevorrichtung zur Ermittlung des schwerpunktes. Dort entstehen sechs lotrecht zur Längsmittellinie verlaufende Hilfslinien. Diese Hilfslinien geben die genaue Lage für die auf dem Grundblech zu errichtenden Hellingböcke an. Die Hellingböcke selbst werden ebenfalls aus stahlblech herge⸗ stellt. Die Neigung der den jeweiligen steigungswinkel der Luftschrauben festlegenden Oberkante des Hellingbockes ist aus der Zeichnung der Luftschraubensteigung zu entnehmen. An der Unterseite der Hellingböcke müssen rechtwinklige Ab⸗ kantungen vorgesehen werden, die das Aufstellen und An— nieten der Böcke auf dem Hellingboden in der ersichtlichen Weise ermöglichen. schließlich werden auch die über den Durchmesser der zu bauenden skelettluftschraube hinaus⸗ ragenden Enden des Bodenbleches rechtwinklig nach oben abgekantet. Die Benutzung einer derartigen Helling zum Bau von skelettluftschrauben ist im Aufsatz von Hans Wagener „Neuartige Herstellung von skelettluftschrauben für saal⸗ flugmodelle“ im Aprilheft dieses Jahrganges des „Modell⸗ flug“ eingehend beschrieben. Abb. 10. Werkzeugständer. 2 Abb. 11. Aufbewahrungsständer für Pinsel. Bau und Verwendung von Hilfsgeräten Zum Bestimmen der richtigen schwerpunktlage eines Flugmodells werden häufig besondere Auswiegevorrich— tungen gebaut. Daß diese auch aus Metall hergestellt werden können, wird auf Abb. O gezeigt. Das Gesamt⸗ gerät besteht aus einer Grundplatte und einem darauf errichteten Flugmodellager. Dieses weist eine besondere Umrandung auf und ist durch vier streben zur Grund⸗ platte abgestützt. Die Aussparung in dem Flugmodellager dient zur Auf— nahme des Rumpfes und darf, damit die Auswiegevor— richtung für möglichst viel Flugmodelle verwendet werden kann, nicht zu klein bemessen werden. Das die offenen seiten des Flugmodellagers umrandende Profilband Nr.] (vgl. Abb. 5) hat die Aufgabe, die Bespannung der auszu⸗ wiegenden Flugmodelle vor den scharfen Blechkanten zu schützen. Beim Arbeiten in der Meco⸗Metallbauweise wird als störend empfunden, wenn das für den jeweiligen Arbeits— gang erforderlichen Werkzeug erst zwischen den übrigen auf dem Tisch herumliegenden Werkzeugen gesucht werden muß. Hier schafft der Werkzeugständer der Abb. 10 Abhilfe. seine Herstellung aus dem O,5 im starken Meco⸗stahl— blech ist derart klar ersichtlich, daß sich eine Baubeschrei— bung erübrigt. Ein weiteres die Arbeiten in einer Flugmodellbauwerk— statt förderndes Hilfsgerät ist auf Abb. II zu sehen. Es stellt einen Aufbewahrungsständer für streichpinsel aller Art dar. Die Aufstellung eines solchen ständers bringt die Gewähr, daß die benutzten Pinsel nicht etwa in den spannlack⸗ oder Farbtöpfen stehenbleiben oder durch Her⸗ umliegen schließlich überhaupt verlorengehen, sondern sie * Modellflug Bd. 3 (1938), N. 12 am schluß der Baustunde in ausgewaschenem Zustande an einer ganz bestimmten stelle ihren Aufbewahrungsort finden. In diesem ständer sind sie ferner nicht auf den Haaren stehend angeordnet, worunter ein Pinsel bekanntlich stark leidet, sondern sie hängen in besonderen, an der Rückwand des ständers befestigten Haltern. Der übrige Aufbau des Aufbewahrungsständers dürfte derart deutlich aus der Abb. II hervorgehen, daß weitere Erklärungsworte über⸗— flüssig sind. Man kann jedoch noch ein übriges tun und an der Rückwand kleine schildchen anbringen, die ein für allemal den Platz jedes einzelnen Pinsels festlegen. Zum Abschluß dieses Aufsatzes sei noch die Möglichkeit erwähnt, daß der Meco⸗Metallbau auch zur Herstellung von Anschauungsgeräten für den theoretischen Unterricht herangezogen werden kann. so stellt das auf Abb. 12 gezeigte Modell den schnitt durch einen sternmotor dar. Eine hinter dem Anschauungsgerät angebrachte Kurbel setzt die Kolben in Bewegung und veranschaulicht deren Arbeits⸗ weise. In einem späteren Aufsatz soll auf den Bau derartiger Vorführungsgeräte, die sich aus dem Meco-⸗-stahlblech und den Meco⸗Leichtmetallprofilen zusammensetzen, näher ein⸗ gegangen werden. Bilder (6): Gebr. Heller Abb. 12. Anschauungsgerät für die Arbeitsweise von sternmotoren. Bd. 3 (1938), N. 12 Modell 255 schleppkupplungen im Flugzeug- und Flugmodellbau Von Ing. Hermann schäfer, Berlin Beim letzten Reichswettbewerb für segelflugmodelle wurden, wie in dieser Zeitschrift schon früher berichtet, erstmalig schleppflüge von segelflugmodellen durchgeführt. Da bei dem schleppstart von segelflugmodellen hinter Motorflugmodellen die gleichen technischen Vorgänge wie beim Flugzeugschlepp be— mannter segelflugzeuge auftreten, wurden die Flugmodell⸗ schleppgeräte denen aus dem segelflugbetrieb weitestgehend angeglichen. Die nachstehenden Abhandlungen sollen dem Zweck dienen, den Modellfliegern zu zeigen, welche schleppkupplungen sich beim Betrieb manntragender Flugzeuge besonders bewährt haben und wie sie aussehen. Es dürfte dann an Hand der Ab— bildungen zu diesem Aufsatz nicht schwierig sein, die geeignete Kupplung in der für den Modellflug in Frage kommenden Größte nachzubauen und für schlepps von segelftugmodellen zu benutzen. schleppkupplungen, häufig auch Ausklinkvorrichtungen ge⸗ nannt, werden beim schleppen von segelflugzeugen hinter eo se Mee d / Abb. 1. Aufbau der Esserkupplung. Motorflugzeugen an beiden Flugzeugen oder beim Windenschlepp am segelflugzeug angeordnet. Zweck der Kupplung ist einer— seits, eine sichere Verbindung zwischen Flugzeug und schlepp⸗ seil herzustellen und andererseits dem Flugzeugführer jederzeit zu ermöglichen, sein Flugzeug abzukuppeln. Bei Flugmodellen genügt die Verwendung einer schleppkupplung im schlepp— flugmodell, deren Betätigung mittels Zeitschalter erfolgt. An der Rumpfspitze des segelflugmodells ist lediglich ein Haken vorzusehen, der zur Aufnahme des hinteren Ringes des schleppseils dient und dieses fallen läßt, sobald die Auskupp— lung am Motorflugmodell ausgelöst hat. Früher gab es eine Unzahl von Ausführungen derartiger Kupplungen, die alle mehr oder weniger große Mängel auf⸗ wiesen und häufig durch Versagen zu schweren Unfällen führten. Aus sicherheitsgründen mußten an schleppkupplungen für manntragende Flugzeuge folgende Forderungen gestellt werden: . Ein einfacher Handgriff muß genügen, um durch die Kupplung eine sichere Verbindung zwischen Flugzeug und schleppseil herzustellen. 2. Die Verbindung muß durch einfache Handkraft (bei Flugmodellen durch Zeitschalter) bei jeder schleppseilrichtung sofort gelöst werden können. 3. Die Kupplung muß eine einwandfreie Verbindung ge— währleisten und ein selbsttätiges Auslösen mit sicherheit ver— hindern. Hierdurch sind folgende Unterforderungen bedingt: A) richtige Ausbildung des Auslösehakens, so daß ein Ab⸗ gleiten des schleppseiles ohne Betätigung der Kupplung ausgeschlossen ist; Abb. 2. Das Anschlußringpaar. 7) richtige Bemessung der Zuhaltefeder, die vermeidet, daß bei seilschwingungen selbstauslösung eintritt; Ausbildung des Anschlusses so, daß auch von ungeübten Händen kein falsches Einbringen des Anschlußringes möglich ist; M) richtige Kinematik in der Auslöseseilführung und nicht zu straff gespanntes Auslöseseil. 4. Die Kupplung soll unter Geringhaltung des Gewichtes einen möglichst einfachen Aufbau zeigen. Auf glatte Formen (Umriß) der Vorrichtung ist besonders zu achten, um ein Hän— genbleiben des schleppseiles mit den Anschlüssen zu verhindern. 5. Die Form und die Abmessungen der Kupplung müssen einen einfachen und sicheren Einbau in das Flugzeug zulassen. 6. Die Kupplung muß dem schleppseil nach allen seiten jeden Einstellwinkel zulassen. Den genannten Anforderungen genügte die im Jahre 1835 von Onischke entworfene Ausklinkvorrichtung, die durch Zufall den Namen „Esserkupplung“ erhielt. Der Betrieb der übrigen mit Fehlern behafteten Kupplungen wurde gesperrt und die „Esserkupplung“ als Einheitsausklinkvorrichtung eingeführt. Die Esserkupplung, deren Aufbau und Arbeitsweise aus Abb. l ersichtlich sind, besteht aus einem schmalen Blechgehäuse mit eingeschweißtem Maulring, einem Haken, der in einen Hebel sür den Anschluß des Auslöseseiles ausläuft und einer Zuhaltefeder. Für die Befestigung am Flugzeug werden Blech— lappen angeschweißt. Zum Anschluß dienen zwei ovale Doppel ringe (Anschlußringpaar), von denen der kleinere Ring in den Haken faßt und der große Ring in das schleppseil gespleißt wird (Abb. 2). In der Praxis des Flugbetriebes wurde jedoch festgestellt, daß bei den Esserkupplungen mitunter schwierigkeiten beim Aus⸗ lösen auftraten. Die Nachprüfung ergab, daß durch Einzel— anfertigung dieser Kupplungen Ungenauigkeiten bedingt sind, die ein einwandfreies Auslösen nicht immer gewährleisten. Im she / GM Abb. 3. Die DFs⸗Ringkupplung. ——— 254 Ace me, Kwame Cee * ei,, n, Abb. 4. Aufbau und Wirkungsweise der DFs⸗Ringkupplung. wesentlichen führte die Verwendung ungeeigneter Werkstoffe für die Herstellung des Hakens dahin, daß dieser durch den An— schlußring stark abgenutzt und sogar eingedrückt wurde. Diese Mängel, die allerdings beim Modellflugbetrieb wegen der wesentlich geringeren Beanspruchungen kaum auftreten dürften, führten zu einer sperrung der „Esserkupplung“ und zum Entwurf einer neuen Einheitskupplung der „DFs-Ring— kupplung“. Die Deutsche Forschungsanstalt für segelflug ging bei dem Entwurf dieser auf den Abb. 3 bis 6 dargestellten Kupplung davon aus, die Auslösekräfte so gering als möglich zu halten. Erreicht wurde dies durch Anordnung einer einfachen Hebelübersetzung und Unterteilung des Auslösevorganges in zwei Teilvorgänge: Aa) Einleitung der Auslösung durch Handkraft (bei Flug- modellen durch Zeitschalter), b) Auslösung durch den Zug des schleppseils, also selbst— tätig. Wie aus Abb. 4 ersichtlich, wirkt der Auslösehebel über ein Gelenk auf den Auslösehaken. In geschlossener stellung liegt der Auslösehebel, bewirkt durch eine Feder, an einem Anschlag, verhindert also bei Zug am schleppseil eine Bewegung des Hakens. Für den Anschluß dient wie bei der Esserkupplung ein Ring— paar. Wie werden nun die gestellten Forderungen von der DFs⸗ Ringkupplung erfüllt? Zu Forderung 1: Durch Ziehen an dem Auslöseseil öffnet sich der Haken. Das Anschlußringpaar wird eingehängt. Die Zuhaltefeder schließtt den Haken. Eine sichere Verbindung ist hergestellt. Modellflug Bd. 3 (1938), N. 12 Zu Forderung 2: Durch Ziehen an dem Auslöseseil wird das Anschlußringpaar freigegeben, wobei die Auslösung in zwei Teilvorgängen erfolgt: a) durch Zug an dem Hebel in Pfeilrichtung führt der Haken eine kaum merkliche Bewegung entgegengesetzt zur Off— nungsrichtung aus, bis der Drehpunkt des Hebels und die des Gelenkes auf einer Geraden liegen, h) nach Überschreitung dieser als Totpunkt zu bezeichnenden stellung öffnet sich der Haken, bewirkt durch den Zug des schleppseils, selbsttätig und gibt dieses frei. Zu Forderung 3: selbstauslösen kann nicht auftreten, so— lange der Auslösehebel nicht auf den Totpunkt gebracht wird oder, mit anderen Worten, solange er auf der sicheren seite liegt. Zu Forderung 4: Der Aufbau kann als einfach bezeichnet werden. Zu Forderung 5: Für den Einbau der DFs⸗Ringkupplung sind vier Bohrungen vorgesehen, die eine Befestigung mittels schrauben und Beschlägen ermöglichen. Zu Forderung 6: Die drei Ringe (Maulring und Anschluß— ringpaar) sind größenmäsßig so aufeinander abgestimmt, daß der große Ring des Anschlußringpagres in jeder Zugrichtung des schleppseiles an dem Maulring anliegt und bei steilen Aus— lösewinkeln unter Auflage an dem Maulring sogar als Hebel wirkt, der den Auslösevorgang günstig beeinflußt (Abb. 5). Der Einbau der DFs⸗Ringkupplung erfordert eine sorg⸗ fältige Ausführung. Insbesondere ist zu beachten, daß das Aus— löseseil vollkommen spannungsfrei verlegt wird, da schon eine geringe spannung den Hebel auf Totpunkt bringt, und dann bei kleinen Erschütterungen eine selbstauslosung eintreten kann. s Abb. 5. Wirkungsweise der DFs⸗ ; Ringkupplung bei nicht normaler /. schleppseilrichtung. Der Bau eines einfachen Zeitschalters für Benzinmotor-Flugmodelle Von Heinz⸗Günter Kasten, Hannover Nach den „Allgemeinen Wettbewerbsbestimmungen fäͤr Flugmodell⸗Wetthewerbe des Ns⸗Fliegerkorps“ (veroffent⸗ licht im Heft 3, Jahrgang 1938 des „Modellflug“) besteht die Vorschrift, daß jedes mit einem Verbrennungsmotor ausgerüstete Flugmodell auch einen Zeitschalter für die willkürliche Ausschaltung der Zündung des Motors aufweisen muß. Der Zeitschalter muß so beschaffen sein, daß er es gestattet, vor jedem start die genaue Dauer des Motorfluges vorauszubestimmen. Dabei besteht die weitere Vorschrift, daß die Zeiteinstellung zwischen m bis 15 Minuten liegen soll. Auf dem letzten Reichswettbewerb für Motorflugmodelle in Borkenberge wurden Zeitschalter der verschiedenartigsten Entwürfe vorgeführt. Als einer der besten im selbstban hergestellten Zeitschalter bezeichnete das Preisgericht den des Modellffiegers Heinz⸗Günter Kasten, Hannover. Dieser Zeitschalter wird nachstehend aus der Feder seines Erbauers beschrieben. An Hand der Beschreibung und der nebenstehend gedruckten Bauzeichnung dürfte es jedem Modellflieger möglich sein, den Zeitschalter für sein eigenes Benzinmotor⸗Flugmodell nachzubauen. Die Herstellung und Verwendung eines Zeitschalters für Benzinmotor-Flugmodelle ist an folgende Bedingungen zu knüpfen: Kurze Herstellungszeit, geringe Herstellungskosten, geringes Gewicht, zeitgenaues schalten der eingestellten Kraftflugdauer, Unempfindlichkeit gegen harte Landesiöße. e m m, = Die schriftleitung. Ein Zeitschalter, mit dem die vorgenannten Bedingungen er⸗ füllt werden, läßt sich leicht durch Verwendung des Werkes einer der bekannten kleinen schwarzwalduhren herstellen, die in Uhr⸗ geschäften zum Preise von 1 RM feilgehalten werden. Wir be— nötigen das Uhrwerk ohne Zeiger und ohne das zum Antrieb des kleinen Zeigers dienende Räderwerk. Auf der nebenstehenden Bauzeichnung ist der fertige Zeitschalter in den Ansichten von unten, von der seite und von oben dargestellt. c,, - , AM. έτ— ö. 2 — — — — — — — — — — — — He,, M,, 29 s Ob ά:πυασ⸗ o, ge,, ,, Je me . sĩ 2 . 2 , —— 9 f — ; 5 7 1 57 K . 2 5 , . . — d 6 ö — 46 8. y 21 21 9 . 2 . ( soca / = . 95 F e 7 w 9 2 1 y e /e . 1 — — 3. — — , — 6 e, ne he,, F, He, ,,. mo, 0, ,,, s vos, He,, g- Ge,, ne, as „e,, —— — — — —ᷣ 5 ö 2 ee — ö 4 404 z nnn . 16 u . w 7 256 E/, , „s sho scheel,, ,. Wirkungsweise des Ein- und Ausschalters. Die Kette des Antriebsgewichtes ist auf 5300 mm verkürzt und wieder zu einem Ring zusammengefügt. Damit ihr außer— halb des Uhrwerkes liegender Teil nicht schlaff herunterhängt, läuft dieser über einen auf das linke Ende des Grundbrettes aufgeleimten halbkreisförmigen Holzklotz. Das Antriebsgewicht ist durch einen Gummistrang von 5 5mm stärke und Modellflug Bd. 3 (19358), N. 12 100 mm Länge ersetzt. Die Befestigung des Gummistranges ersolgt an der Zugseite der Kette durch bloßes Einhaken. Das andere Ende des auf eine Länge von 400 bis 500 mm gedehnten Gummistranges ist im Rumpf befestigt. Das spannen des abgelaufenen Uhrwerkes erfolgt durch Ziehen an dem der Zug— seite gegenüberliegenden Teil der Kette. An stelle des Gewichtspendels des Uhrwerkes sitzt ein 1,ůs imm starker und 200 mm langer gerichteter stahldraht. Dieser sichert einen gleichmäßigen Lauf des Zahnradwerkes in allen vorkommenden Fluglagen. Der große Zeiger des Uhrwerkes ist durch eine schleiffeder ersetzt, die auf einem Messingröhrchen sitzt. Die schleiffeder schleift bei laufendem Uhrwerk über einen als Kontakt gelten— den, jedoch mit einem sektorausschnitt von 20 mm Breite ver— sehenen schleifkontaktring. Der sektorausschnitt dient zur Kontaktunterbrechung. Auf dem Kontaktring angebrachte, mit einer genau gehenden Uhr geeichte Zeitmarken sorgen dafür, daß die Kontaktunterbrechung bzw. die Beendigung des Kraft— fluges nach der vorbestimmten Zeit eintritt. Um die Kraftflugdauer des Flugmodells von der startdauer unabhängig zu machen, wird das Uhrwerk über einen besonderen Ein— und Ausschalter erst beim endgültigen Verlassen des Bodens eingeschaltet. Aufbau und Wirkungsweise dieser Vor⸗ richtung gehen aus der perspektivischen Zeichnung zu dieser Be— schreibung hervor. Beim Einbau des gesamten Zeitschalters in das Flugmodell ist auf bequeme Bedienung besonderer Wert gelegt worden. Das schaltgerät läßt sich nach dem einfachen Abnehmen einer Kappe ohne schwierigkeiten aufziehen und einstellen. Dampfturbinen als Antrieb für ðFlug modelle Von Herbert scholl, Pforzheim Dem Modellflieger Herbert scholl kommt das Verdienst zu, der erste deutsche Modellflieger zu sein, dem es gelang, eine wirklich brauchbare Dampfturbine füt Flugmodelle zu entwickeln. Der erste Höhenflug seines durch Dampfturbine angetriebenen Flugmodells wird allen Teilnehmern und Besuchern des letzten Reichswettbewerbes für Motorflug modelle in Borkenberge unvergeßlich bleiben. scholl ist der Bitte der schriftleitung nachgekommen und gibt nach⸗ stehend einen ausführlichen Bericht über seine Entwicklungsarbeit. Als im letzten Jahre anläßlich des Reichswettbewerbes für Motorflugmodelle in Borkenberge erstmalig ein von mir ent⸗ worfenes und gebautes Dampfturbinenflugmodell vorgeführt wurde, ahnten viele, daß diesem Antriebsmittel noch eine große Zukunft bevorstehen würde. Leider wies der damalige Turbinen⸗ motor (siehe „Modellflug“ 1937, Heft 10) noch erhebliche Mängel auf, so daß ein einwandfreier Horizontal- oder gar ein steigflug nicht zustande kam. Bei einer nach dem letztjährigen Reichswettbewerb für Motorflugmodelle in Borkenberge ange⸗ stellten eingehenden Untersuchung ergaben sich die nachstehend aufgezählten Fehler: Einmal war das Leistungsgewicht des Flugmodells von etwa 5 kg/ Ps viel zu hoch. Ferner konnte vorkommen, daß sich das Laufrad der Turbine beim Anheizen infolge ungleichseitiger Er— wärmung verzog, klemmte und dann den einwandfreien Lauf be— einträchtigte. Ein weiteres grosies sorgenkind war die Feuerung. Durch die während des Anheizens und während des Fluges voll— ständig verschiedenen Bedingungen der Luftströmung und der Zirkulation der Heizgase stellte sich meistens ein unüberprüfbarer Zustand ein, und die Heijzflamme erlosch. Die Untersuchung zeitigte das Ergebnis, daß die Abgase an einer geeigneten stelle abgesaugt werden müssen. Nur dann strömt die Frischluft an den genügend groß zu bemessenden Eintrittsquerschnitten nach. Auch die Kesselanordnung ließ zu wünschen übrig. so war der Kessel an die Turbine angeflanscht, um kürzeste Rohrleitungen zu erhalten. Durch die entwurfsmäßige Ausführung des Modells war jedoch ein erheblicher Abstand des Kesselschwer⸗ punktes vom Flugmodellschwerpunkt bedingt. sollte das Modell fliegen, so mußte der Wasservorrat als Kopflastigkeit wirken, Die schriftleitung. da mit Auspuffbetrieb gearbeitet wurde. Es mußte also bei einem Zweitbaun versucht werden, den Kesselschwerpunkt mit dem Modellschwerpunkt zusammenfallen zu lassen, um einigermaßen günstige Ergebnisse zu erzielen. Nachdem ich alle diese Mängel genauestens untersucht hatte, begann ich mit der Berechnung, dem Entwurf und dem Bau einer neuen, für Zwecke des Modellfluges wirklich brauchbaren Turbine. Bevor wir uns im einzelnen mit ihrer Berechnung und ihrem Entwurf beschäftigen, erscheint es mir zum besseren Verständnis der gestellten Aufgabe angebracht, zunächst einen Überblick über die geschichtliche Entwicklung der bekanntesten Antriebsmittel für Flugmodelle und Flugzeuge und über deren Vorzüge und Nachteile zu geben. Die Entwicklung der Antriebe mittels Dampf und Benzin Als im 19. Jahrhundert die Idee des Fluges „schwerer als Luft“ stärkeren Fuß faßte, kannte man anfänglich keine andere Kraftquelle als den Dampfmotor, der erst kurz zuvor von James Watt erfunden worden war. Im Jahre 1842 erhielt der Engländer Henson ein Patent auf eine Doppelluftschraube, die durch Dampfkraft anzutreiben war. Leider wurde die von ihm geplante Maschine nie gebaut, da es Henson nicht gelang, mit seinen (motorlosen) Flugmodellen stabile Flüge zu erzielen. 1846 jedoch gelang es springfellow, einem Freunde Hensons, ein mit einer Dampfmaschine betriebenes Flugmodell zum Fliegen zu bringen. Man kann wohl annehmen, daß dies das erste Mal war, daß eine Kraftmaschine einem Vogel gleich durch die Luft flog. Diese ersten und auch die folgenden Versuche Bd. 3 (1938), N. 12 wurden nur mit Flugmodellen durchgeführt, während der Traum der Ersinder, der Flug eines Menschen, erst mit der Erfindung des Benzinmotors in Erfüllung ging. Mit den Benzinmotoren stand den Konstrukteuren schon eine bedeutend wirtschaftlichere Kraftquelle zur Verfügung, kamen doch der nicht gerade leichte Kessel nebst Kesselwasser und die Feuerung in Wegfall. Dieser Vorteil war wegen der gleich- zeitigen Raumersparnis um so höher zu bewerten, und bald zeigten sich auch die Früchte. Der Verbrennungsmotor wurde schließlich so weit entwickelt, bis er die heutige Vollendung er— reichte. Ist er jedoch für Flugzeuge die wirklich ideale Antriebs. maschine! Welches ist der bessere Antrieb? Um diese Frage entscheiden zu können, müssen wir uns zuerst einmal mit der Wirkungsweise des Benzinmotors vertraut machen. Durch den Kolben wird beim Zwei⸗ wie beim Vier— takter das Benzin-Luftgemisch angesaugt, verdichtet und durch die Zündanlage zur Entzündung gebracht. Mit einer gewissen Kraft drückt es dann auf den Kolbenboden und bewegt diesen in einer bestimmten Zeit vorwärts, gibt also eine Leistung ab. Die Kraft wirkt vom Kolben auf das Pleuel und von dort auf die Kurbelwelle. Es wird demnach eine geradlinige Be— wegung durch den Kurbeltrieb in eine Drehbewegung umge— wandelt. Daß jedoch durch diese Anordnung Verluste bedingt sind und daß durch die Zwischenglieder die Betriebssicherheit keineswegs erhöht wird, leuchtet ebenfalls ein. Ferner entstehen beim Kurbeltrieb sogenannte „freie Kräfte“, die sich besonders bei den kleinen Einzplinder⸗Flugmodellmotoren bemerkbar machen. All diese Nachteile sind bei der Dampfturbine ausgeschlossen, die wir nunmehr auf ihre Eignung als Antriebsmittel für Flugzeuge untersuchen wollen. Als bewegbare Teile sind hier nur Laufräder vorhanden. Wir erhalten also sofort eine rotierende Bewegung. Dadurch ist ein völlig ruhiger und ge⸗ räuschloser Gang gewährleistet. Die se naturgege— benen Vorzüge stempeln die Turbine zu einem dem Kolbenmotor gegenüber unbe⸗— dingt überlegenen Antriebsmittel. Freilich liegen auch mehrere Nachteile vor. Da ist zunächst wieder die Kesselfrage mit ihren großen Ansprüchen auf Gewicht und Raum. Viele Versuche mit Dampfturbinen zielen auf einen Umlauf⸗ kessel hin, um Turbine und Kessel zu einer Einheit zu ver— schmelzen. Ich möchte hier vor allem die Hüttnersche Turbine erwähnen. Bei dieser wird eine viel höhere Dampferzeugung erreicht, d. h. man kommt bei gleicher Leistung mit einer geringeren Kesseloberfläche aus. Gleichzeitig ver ringern sich das Gewicht und der Raumbedarf. Auch benötigt man für diese Turbinenart bei Kondensationsbetrieb keine speisepumpe, da sich der Drehlessel infolge der Fliehkräfte selbsttätig auffüllt. Wir stehen jedoch noch im stadium des Versuchs, und eine endgültige Entscheidung ist noch nicht ge— fallen. — Oder sollte sich hier die gleiche Entwicklung vollziehen wie vom Dampf⸗ zum Verbrennungsmotor, also von der Dampf- zur Verbrennungsturbine! — Die grösiten Aussichten hat die Dampfturbine unzweifelhaft bei grösieren Motor- einheiten, also über 1000 Is. Hier wird nämlich ihr Wir— kungsgrad immer hesser und das Leistungsgewicht günstiger, während beim Benzinmotor das umgekehrte Verhältnis eintritt. Neben der Kesselfrage besteht aber noch ein weiterer Nach— teil. Um größere Flüge durchführen zu können, müßte man entweder Frischwasser mitnehmen oder einen Kondensator anordnen. Der erstere Fall ist praktisch unmöglich, da bei längeren Flügen das Gewicht viel zu groß werden würde. Wählt man einen Kondensator, dann müßte man einen Kühler bauen, dessen Oberfläche etwa sünfmal größer als die eines gleich leistungsfähigen Benzinmotors wäre. Dies bedeutet großen Gewichtsaufwand und vor allem vergrößerten stirn⸗ widerstand. Die Flugleistung würde also sinken, und das steht im Gegensatz zu dem heutigen streben nach dem schnellfliegen⸗ Modelltug 257 —— — — — K Abb. 1. Verengendes Rohr. den Flugzeug. Mit der Erfindung der Düsenkühlung ist jedoch neuerdings eine diese Nachteile vermeidende Lösung gefunden. Der Dampfturbinenantrieb für Flugmodelle hat noch einen weiteren Vorzug aufzuweisen. Ein Turbinenftugmodell läßt sich bei genügend hohem Leistungsüberschuß ohne weiteres mit einer Fernsteuerungsanlage versehen. Es gibt keinen störenden elektrischen Zünd oder Unterbrecherfunken, es stören keine Er⸗ schütterungen die äußterst feinen Relais; ja es liegt durchaus im Bereich der Möglichkeit, sogar eine akustische Fernsteuerung zu benutzen (vgl. hierüber meinen Aufsatz im „Modellflug“, Heft 7, Jahrgang 19358). Entschließen wir uns nun — vielleicht gerade der letzt⸗ erwähnten Vorteile wegen — für die Dampfturuine als An— triebsmittel, dann ist es notwendig, sich mit ihrem Wesen und den verschiedenen Arten gründlich vertraut zu machen. Welche Dampfturbine für den Modellflug? Jede Turbine besteht bekanntlich aus zwei Hauptteilen, dem Leitapparat und dem Laufrad. Der Leitapparat — es können dies Düsen, Leir= schaufeln oder sonstige Leitkanäle sein — hat die Aufgabe, das Arbeitsvermögen des Dampfes in Geschwindigkeit umzusetzen. Man nennt die so erhaltene Energieform strömungs- oder kinetische Energie. Das Laufrad — bei Verwendung mehrerer Laufräder erhält man eine mehrstufige Turbine — setzt die ihm vom Dampf erteilte Geschwindigkeit in Drehbewegung um. Je nachdem man nun nur einen Teil oder das gesamte Laufrad „beaufschlagt“ (anbläst), erhält man eine Partialturbine oder eine Vollturbine. Ferner unterscheidet man je nach der Aus— blasrichtung Achsial⸗,, Radial- oder Tangentialturbinen. Die ge— bräuchlichste Art ist die Achsialturbine. Wird das Druckgefälle in der Leitvorrichtung vollständig in Geschwindigkeit umgesetzt, so daß der Dampf mit gleich— bleibendem Druck das Laufrad durchströmt und vor und hinter ihm der gleiche Druck herrscht, so nennt man dies eine 6Gileichdruckturbine (de Laval oder Aktionsturbine). Man baut diese Art mit einer und mehreren Druck, und Ge— schwindigkeitsstufen. Wird jedoch in den einzelnen Leitstufen der Turbine nur ein Teil des Druckgefälles in Geschwindigkeit umgesetzt, der andere aber in der Laufradschaufel — herrscht also vor dem Laufrad ein höherer Druck als hinter ihm —, so erhält man eine ll berdruchturbine (Parsons- oder Reaktiensturbine). Naturgemäß! kann man diese Art nur vollbeaufschlagt aus— führen. Weiter unterscheidet man Gegendruck sowie Kondensations— turbinen. Diese beschäftigen uns nicht weiter, da sie grund⸗ sätzlichlich nichts Neues darstellen. schließlich gibt es auch noch gemischte Bauarten. Von den verschiedenen zur Verfügung stehenden Turbinen— arten habe ich für den Antrieb meines Flugmodells die Gleichdruck- oder Aktionsturbinmne gewählt und mich wegen ihres geringen Aufwandes, ihrer Kleinheit und — — — — — — K—— Abb. 2. Erweiterndes Rohr. 258 — Modellflug Bd. 3 (1938), N. 12 * Abb. 3. Eingeschnürtes Rohr. Einfachheit für die einstufige Laval-Turbine entschieden. Über die sich in ihr abspielenden physikalischen Vorgänge must der Konstrukteur genauestens Bescheid wissen. Die Theorie der Düse Wie schon gesagt, hat die Düse die Aufgabe, das Arbeits⸗ vermögen des Dampfes in strömungsenergie umzusetzen. Doch wie muß sie beschaffen sein, um dieser Forderung möglichst 100 vH. zu genügen? Wir müssen hier zunächst über das Ver—⸗ halten der strömung eines Gases oder Dampfes in ver⸗ schiedenen Rohrquerschnitten Bescheid wissen. Bei einem Rohr, das sich in der strömungs⸗ richtung verengt (Abb. I), tritt bei gegebener anfäng⸗ licher Unterschallgeschwindigkeit durch die Verengung des Quer- schnittes eine Beschleunigung ein, bis gegebenenfalls die schall— geschwindigkeit (kritische Geschwindigkeit) erreicht ist. Von da ab ergibt sich wieder verzögerte strömung. Bei einem sich er weiternden Rohr (Abb. 2) da⸗ gegen erhält man bei gegebener anfänglicher Unterschallgeschwin⸗ digkeit verzögerte, bei gegebener anfänglicher Überschallgeschwin— digkeit beschleunigte strömung. Nehmen wir nun eine einfache Bohrung als Düse, so würde sich folgendes ergeben. Die einfache Mündung kann mit einem Rohr verglichen werden, das sich in der strömungsrichtung verengt (Fall der Abb. 1). Wir erhalten hier also höchstens die schallgeschwindigkeit, wie groß auch immer der Unterschied zwischen Innen- und Außiendruck sein mag. Ja, selbst beim Ausströmen ins absolute Vakuum wird die schallgeschwindig⸗ keit die obere Grenze bilden. In einer derartigen Form können wir aber die Düse nicht gebrauchen, da sie so nur einen geringen Teil des Druckes in Geschwindigkeit umsetzt. Anders liegt der Fall, wenn wir ein sich verengendes mit einem sich erweiternden Rohr vereinigen, also die strömung in einem eingeschnür ten Rohr untersuchen (Abb. 3). Wie wir schon wissen, wird die anfänglich langsame strömung immer mehr beschleunigt, um beim kleinsten Querschnitt 4 ge— Abb. 4. Düse. gebenenfalls die schallgeschwindigkeit zu erreichen. Jetzt er⸗ weitert sich aber das Rohr wieder, und die strömung wird weiter beschleunigt. Wird jedoch im kleinsten Querschnitt die schallgeschwindigkeit nicht erreicht, so erhalten wir eine Ver— zögerung des ausströmenden Mediums, also eine für unsere Zwecke unerwünschte Wirkung. Aus diesen Betrachtungen lassen sich genauestens die An— forderungen an die Düse erkennen, die eine möglichst wirtschaft⸗ liche Energieumformung gewährleisten. Bei einer äußierst glatten und sorgfältigen Bearbeitung der Düsen, die das Auf⸗— treten schädlicher Wirbelwiderstände vermeidet, sowie bei ge— nauer Einhaltung der Maße und Daten kann der Düsen— wirkungsgrad in unserem Falle mit . angenommen werden. Die De wird sich dann folgendermasien gestalten (Abb. 4): Im Querschnitt 4 stellt sich die schallgeschwindigkeit , mit dem dazugehörigen kritischen Druck , am Augtrittsquer— schnitt h die Geschwindigkeit e — . mit dem dazugehörigen Druck n — Mm ein. Bei der Berechnung ermittelt man zuerst die theoretische Ausströmungsgeschwindig⸗ keit e. Durch Reibungsverluste erhält man jedoch nur die wirkliche Geschwindigkeit: Ca — G9 C. Den Kegelwinkel g wählt man vorteilhaft mit G — 108, da hierbei ein Ablösen der strömung von der Düsenwand noch sicher vermieden wird. Die Theorie des Laufrades Wie für die Düsen, so will ich auch für das Laufrad zunachst die Arbeitsbedingungen darstellen, soweit dies im Rahmen dieses Aufsatzes geschehen kann. Wir haben schon oben gehört, daß die kinetische Energie an das Laufrad abgegeben wird. Nachdem der D Das spielt sich etwa folgendermaßen ab- ampfstrahl Abb. 5. Theoretisch günstigste schaufelform. in die schaufeln des Laufrades eingetreten ist, wird er infolge der Krümmung derselben umgelenkt. Infolgedessen erzeugt er eine Umfangskraft, die dann das Laufrad in Drehung versetzt. In der Abb. s sehen wir die theoretisch günstigste Form einer schaufel. Die Anströmgeschwindigkeit sei Een. Die relative Geschwindigkeit in der schaufel, d. h. der Unterschied zwischen der Geschwindigkeit des Dampfes und derjenigen der schaufel, hat überall die Größe: M — Q — 2 Folglich besitzt die absolute Austrittsgeschwindigkeit den Wert 2446 8 6 z . Null. Der Druck auf die schaufel ist ferner bei; ! — 3 halb so groß wie bei 1 — 0 ö — — ann. nnn, . 1 6 36 2 Abb. 6. Wirkungsgrad einer idealen Turbine. Br. 3 (1938), N. 12 Abb. 7. Geschwindigkeits⸗Parallelogramme. Wenn aber im entgegengesetzten Fall “ — c wird und die Umfangsgeschwindigkeit infolgedessen auf das Doppelte des normalen Betrages steigt, dann wird die Leistung gleich Null, da die schaufel vom Dampf nicht mehr erreicht wird. Diese allerdings nur theoretische Höchstgeschwindigkeit, d. h. die Um— fangsgeschwindigkeit, mit welcher die unbelastete Turbine durch⸗ gehen würde, findet hier ihre obere Grenze. Die günstigste Umfangsgeschwindigkeit liegt, wie schon oben erwähnt, bei weil hier die Leistungsabgabe am größten wird, also der Wir⸗ kungsgrad sein Maximum erreicht. Graphisch kann man die Abhängigkeit des Wirkungsgrades einer idealen Turbine vom Verhältnis 3 als Parabel darstellen (siehe Abb. 6). er Wir sehen, daß bei einer verlustlosen Turbine der Wirkungs⸗ grad, U erreicht wird. Derselbe ändert sich ebenso wie die Umfangsleistung mit der Umfangsgeschwindigkeit 1g. Während wir nun unseren bisherigen theoretischen Unter⸗ suchungen eine U-förmige Gestalt der schaufel zugrunde legten, muß man jedoch bei der praktischen Ausführung der schaufeln eine andere Form wählen; denn der Arbeitsdampf muß stoßfrei eintreten und durchströmen können. Die schaufel nimmt deshalb zweckmäßig sichelform an (Abb. 7). Der Dampf tritt mit der wirklichen Geschwindigkeit, genannt absolute Eintrittsgeschwindigkeit ei, unter dem Winkel au aus der Leitvorrichtung. Auf die Laufschaufel bezogen, die die Um— fangsgeschwindigkeit n besitzt, hat der Dampf eine relative Ein⸗ trittsgeschwindigkeit En unter dem Winkel Hi. Durch die Um— lenkung in der schaufel erfolgt die Arbeitsabgabe. Beim Aus⸗ tritt aus der Laufschaufel hat der Dampf eine relative Aus⸗ trittsgeschwindigkeit 1 mit dem schaufelaustrittswinkel e. Vervollständigt man das Austrittsparallelogramm mit der Umfangsgeschwindgikeit , so erhält man die absolute Aus⸗ trittsgeschwindigkeit Er mit dem Winkel ga— Um einen guten Wirkungsgrad zu erreichen, sind die stoß⸗— verluste unter allen Umständen so gering wie möglich zu halten, jaC, soweit möglich, zu vermindern. Aus diesem Grunde muß allergrößter Wert auf eine glatte Bearbeitung der schaufeln gelegt werden. Die schaufelvorderkante soll möglichst scharf C υμλφð! pe, 0 is Qlise sen,), Abb. 8. Benzinbrenner. ¶ Nodellflug 259 sein. Durch Reibung wird die an und für sich gleichbleibende relative Geschwindigkeit n auf He nn = Le vermindert. Den Düsenwinkel a wählen wir zweckmäßig klein, also ungefähr 172 bis 203; wir erhalten dadurch eine günsti⸗ gere Ausnutzung des Dampfes. Wir wissen jetzt, wie eine gute Turhine konstruiert sein muß, damit sie die Forderung des geringsten Leistungsgewichtes und folglich auch des besten erreichbaren Wirkungsgrades erfüllt. Wir können nun sofort an ihre Berechnung gehen. Zuvor wollen wir aber noch ein nicht weniger wichtiges Problem durch— sprechen, das sich uns in Gestalt der Heizungs- und Kesselfrage vorstellt. Die Theorie der Heizung Wie soll die Heizung beschaffen sein, d. h. welche Auf— gaben muß sie erfüllen! sie muß vor allem die nötige Wärme liefern, in jeder Lage arbeiten, wobei unter keinen Umständen Brennstoff herauslaufen darf der sich dann entzünden könnte. sie darf auch sonst das Flugmodell nicht gefährden und nicht zu schwer sein. ,. Abb. 9. Beanspruchung eines Rohres bei innerem Druck. Voriges Jahr benutzte ich eine Benzol-Vergaserlampe (Abb. 8), ähnlich einer Klempnerlampe. Diese Brennerart hatte wohl große Vorteile, konnte doch kein Brennstoff heraus⸗ laufen, und erlosch sofort die Flamme, wenn einmal ein stoß oder ein härterer schlag eintrat. sie hatte aber auch große Nachteile. Ihr großes Gewicht, ihre lange Anheizzeit und nicht zuletzt der durch ihre konzentrierte Flamme hervorgerufene Ver— schleiß entschieden gegen sie. spiritusbrenner gewöhnlicher Bauart sind für Flugmodelle unbrauchbar, da in einer unnormalen Lage nur zu schnell Brenn⸗ stoff herausläuft, der das Modell in Flammen setzt. Diese Brenner scheiden deshalb für unsere Zwecke ebenfalls aus. Im Hartspiritus glaube ich den für kurzfristige Lauf⸗ zeiten idealen Brennstoff gefunden zu haben. Auf einen Drahtrost, der mit Vertiefungen versehen ist, werden kleine Hartspiritusstückchen gelegt. Die gesanitte Anordnung wiegt mit Heizstoff nur 40 g und wird an Leichtigkeit wohl kaum unterboten werden können. Es gibt ferner keinen Ruß oder gar Brandgefahr; denn die spiritusstücke brennen mit gleich⸗ bleibender Flamme ab. Wir haben also das günstigste Feue—⸗ rungsmittel, unseren Kessel zu beheizen. Die Theorie des Kessels Der Kessel hat die Aufgabe, Dampf zu erzeugen. Auch bei seiner Herstellung müssen wir einerseits auf allergeringstes Gewicht achten; andererseits muß er jedoch eine genügend hohe Festigkeit aufweisen, um den hohen Drücken widerstehen zu können. Um über die Druckverhältnisse in einem Rohr einen — — 260 ,, 544 * . 60 Abb. 10. Wirkungsgrad einer einstufigen Aktionsturbine. genauen Einblick zu gewinnen, wollen wir uns einmal die Beanspruchungsverhälinisse näher ansehen. Wir nehmen an, daß der in dem Rohr von der Länge / herr— schende Druck h sich gleichmäßig auf die Wand verteile (Abb. 9) und daß die dadurch erzeugte Kraft P das Rohr an den Quer— schnitten f zerreißen wolle. Da die auf einem Halbzylinder ausgeübte Kraft ungefähr gleich dem Druck auf ihre Projektion ist, erhalten wir FC g ¶ .I. Diese Kraft (in kg) verteilt sich auf die zwei Querschnitte f — 51 und beansprucht jede Querschnittseinheit nach der be— kannten Formel aus der Festigkeitslehre: Beanspruchung 5 in kgsem2?) — . 2 —— ; * 2 * 5 = — Dabei soll je nach Werkstoff 9 = 400 Durch Umformen dieser Formel erhalten wir die stärke in em: kg em? sein. Wand— 2— Mit Räcksicht auf etwaige Ungenauigkeiten der Bearbeitung oder des Werkstoffes empfiehlt es sich jedoch, zu der so ermit⸗ telten Wandstärke einen Zuschlag von etwa O,0Os bis ,! mm hinzuzurechnen. Die Beanspruchung soll je nach Material lu 400 kg/sem? gewählt werden. Wir sehen, daß die Längen! des Rohrstückes keine Rolle spielt. Die Böden selbst können so stark sein wie die übrige Wand. Ihre Beanspruchung ist dann noch niedriger als die der Wand. Wegen der hohen Beanspruchung der Rohre, die nötig ist, um geringes Gewicht zu erzielen, lassen sich nur aller— beste, nahtlos gezogene Rohre verwenden. Der Kessel muß jedoch noch eine andere Bedingung erfüllen. Um eine bestimmte Leistung zu erzielen, benötigen wir eine gewisse Menge Dampf, die natürlich auch in einem bestimmten 200 bis Modellflug Bd. 3 (1938), N. 12 Men rechnet Quadratmeter Verhältnis zur Kesseloberfläche steht. hier bei spiritusheizung etwa ona Dampf je in der stunde. Berechnung und Bau der Flugmodelldampfturbine Mit vorstehenden Betrachtungen haben wir die theoretischen Grundlagen für die Berechnung einer Dampfturbine für Flugmodelle erhalten. Die endgültige Berechnung kann jedoch erst dann erfolgen, wenn wir einige zahlenmäßige Begrenzungen festgelegt haben. Zunächst soll das Leistungsgewicht von 3 kg/ Ps nicht über- schritten werden. Wir nehmen diese Begrenzung des Leistungs— gewichtes vor, um das Verhältnis zwischen Motor- und Zellen— gewicht in tragbaren Grenzen zu halten. Für unsere Flug— mödellturbine, für die wir eine Leistung von etwa n“ Ps ge— wählt haben, ergibt sich also ein Höchstgewicht von — 750 g. ö Weiterhin nehmen wir den Frischdampf mit 11at Uberdruck bei einer Temperatur von 2507 C an. Da wir mit Auspuffbetrieb arbeiten, können wir den Enddruck wegen der Austrittswiderstände am Gehäuse mit De — 1,2 at absolutem Druck (— 0,2 atü) annehmen. Der Wirkungsgrad der Tur— bine wird mit , — O, 25 angenommen ke. Annahme, die ich später noch eingehend begründen werde). Damit haben wir alle wichtigen Faktoren beisammen und fönnen mit der Berechnung beginnen: Verlangte Leistung: V. — o, 25 Ps. Wirkungsgrad: , — 0,25, Frischdampfdruck: p — 11atü — 12 ata, srisch damn fbruck temperatur: 6 — 250 C0 523 abselute Temperatur, Auspuffdruck:t e — O, 2 atü —= 1,2 ata, Auspufftemperatur: E — 104,24 C — 377,24 absolute Temperatur. Dampfmenge, verbrauch und ⸗geschwindig⸗ keit. Zuerst stellen wir das Wär megefällee fest. Wir könn— ten es berechnen. Da diese Rechnung sehr schwierig und um— ständlich werden würde, beschreiten wir einen anderen Weg. Aus dem sogenannten Mollierschen J.-s.- Diagramm, auf das im einzelnen hier nicht eingegangen werden soll, können wir das Wärmegefälle unmittelbar ablesen. In unserem Falle erhalten wir für das Gesamtwärmegefälle den Wert: An diese Werte kann sich jeder halten, der selbst eine solche Tabelle nicht besitzt. Aus dem so erhaltenen Wärmegefälle ergibt sich der wirk⸗ liche Da mpfverbrauch je Ps⸗-stunde 632, 632, . . — — ! — — 25, kg / Pssh. It. I) 99 0,25 2 Die erforderliche Dampfmenge je sekunde für eine bestimmte ih eh V. e. nach der Formel doc * 35060 1,775 g 8 — 1,8 g / 8. j 25,B57 * 2 — 0,001 773 kg s, 6 der (7. 2 n V2 5 ms. Abb. 11. Geschwindigkeitsdreiecke. — 6 — . — Bd. 3 (1938), N. 12 Modellflug 261 (Die Radreibungs,, Ventilations, und spaltverluste sind Abb. 12. Eintrittswinkel des Dampfes. Nun gilt es, die Dampf geschwindigkeit festzu— stellen. Aus der Formel , = 91,5 J E. — 91,5 p 99 — 910m /s erhalten wir die theoretische Ausströmungsge⸗ schwindigkeit des Dampfes aus der Düse. Für die praktisch erreichbare Geschwindig. keit ergibt sich (ssehe unter Düsen!): ei — G C, 0,9 - 9190 Das Laufrad. Mit der Geschwindigkeit en wäre nun eigentlich auch die Umfangsgeschwindigkeit n festgelegt, und zwar soll das Verhälmis * s20 m / 8. — O,4 bis O,5 betragen, um einen ĩ guten Wirkungsgrad zu sichern. Das ergäbe jeboch eine Um⸗— fangsgeschwindigkeit des Laufrades von über 300 m (s. Aber hier gibt es, durch die Materialfestigkeit bedingt, eine obere Grenze; denn die spannung 9, nimmt mit steigender Um— fangsgeschwindigkeit sehr schnell zu. Dies läßt sich nach der Formel für die Fliehkraft: * = MM G , veranschaulichen. Für praktische Zwecke nachstehend einige Näherungswerte für stahl: bei ! 50 m / s ist 9, 200 kgsem', 120m ist 9 soo kgsem,, u — 150 ms ist 9 1800 kgsem,, 7 u = 200m /s ist . 3: Aus dieser Tabelle ersehen wir, daß bei einer Beauspruchung des Materials von 9 — 1800 kgsem? höchstens eine Umfangs⸗ geschwindigkeit von 150 m/s zulässig ist. Wir wählen deshalb ein Laufrad mit 60 mm Durchmesser aus stahl und lassen es im Betrieb mit M — etwa 40 000 U min laufen. Durch ein entsprechendes Getriebe wird dann diese hohe Drehzahl im Verhältnis 1: 12 auf etwa 3300 1 „min herabgesetzt. Die Umfangsgeschwindigkeit des Laufrades beträgt dann: 4d n 3,4 0,0 - 40 000 . I 60 125,5 m. 8. Diese Geschwindigkeit ist vollauf zulässig, und man hat, wenn die Turbine unbelastet durchgehen sollte, noch genügend sicher— heit, um nicht gleich ein Zerreisen des Laufrades befürchten zu müssen. Auch sind die Wirbel- und Ventilationsverluste bei dieser geringeren Umfangsgeschwindigkeit erheblich kleiner- Diese Vorteile werden uns natürlich nicht geschenkt. Wir verzichten dadurch auf den besten erreichbaren Wirkungsgrad; denn das Verhaͤl mis beträgt jetzt nur noch: 61 l 5, ü 287 — O9, 153 (statt G, 4 bis (, 5). 61 . Jetzt wissen wir, warum uur 25 vH als Gesamtwirfkungs⸗ grad gewählt wurden, beträgt doch der Wirkungsgrad am Rad⸗ umfang n uur 41 vH (Abb. 10). Zieht man noch die Düsen, schaufelreibungs- und Getriebeverluste in Betracht, so erhält man (M, — Getriebewirkungsgrad): / Uu s i, O, o ö O, 20. wegen ihrer Kleinheit nicht berücksichtigt. Wir sehen daraus, daß unsere eingangs aufgestellte Annahme mit , — O,25 durch⸗ aus berechtigt war. Wir haben die Umfangsgeschwindigkeit mit n — 125,K,5 m/s festgelegt. Die absolute Dampfgeschwindigkeit a — 820 m /s ist auch bekannt. Wir müssen also noch den Düsenwinkel G festlegen. Wir wählen ihn mit 4 — 177. Aus diesen An⸗ gaben können wir die relative Geschwindigkeit n errechnen. Besser, und vor allem einfacher, finden wir sie jedoch auf gra⸗ phischem Wege mit dem Geschwindigkeitsdreieck. Wir gehen wie folgt vor (Abb. 11): Zuerst legen wir den Maßstab fest, z. B. 100 mss — 10mm (je größer natürlich, um so genauer wird das Ergebnis). Dann tragen wir die absolute Geschwindigkeit em unter dem Winkel a auf und zeichnen die Umfangsgeschwin— digkeit n“ ein. Durch Verbinden des Endpunktes von M mit dem scheitel des Winkels gu erhalten wir die Richtung und Größe der relativen Geschwindigkeit m — 680 m/s. Der durch die Verbindung vervollständigte Winkel i — 20 ist von großer Bedeutung; denn er gibt die Richtung an, in welcher der Dampf auf das rotierende Laufrad auftrifft. Um schaufel⸗ stöße zu vermeiden, muß also die schaufel vorne den gleichen Winkel gi aufweisen (Abb. 12). Für den Austritt des Dampfes aus den schaufeln kann man das gleiche Geschwindigkeitsdreieck zeichnen (Abb. II). Die Umfangsgeschwindigkeit n bleibt gleich, während en sich auf Ib == i in-, O, 690 — 621m /s durch Wirbelverluste verringert, wobei . — O, ist. Man er— hält so die absolute Austrittsgeschwindigkeit e des Dampfes und ihre Richtung. Wir haben jetzt die schaufelform (Abb. 135) ermittelt, die durch die Ein- und Austrittswinkel gegeben ist, und wollen nun die Herstellnngsmöglichkeiten untersuchen. Zunächst läge es nähe, die schaufeln einzulöten. Infolge der im Betrieb auf⸗ tretenden hohen Temperaturen ist es jedoch nicht möglich, Weichlot zu verwenden. Es müßte daher zum Hartlot oder noch besser — zum silberlot gegriffen werden. Da es aber nicht leicht, ja fast unmöglich ist, auf diese Art ein einwandfreies schaufelrad zu erhalten, zog ich eine schwierigere, aber dafür um so genauere Art der Herstellung vor: Fräsen der schaufeln aus dem Vollen. Die Düsen. Wir kommen nun zu den Düscen. Wir wissen bereits, daß eine bestimmte Menge Dampf nötig ist, um die gewollte Leistung der Turbine zu erreichen. Es ist nun Aufgabe der Berechnung, die verschiedenen Gessichtspunkte zu berücksichtigen. Es bedeuten: a) beim engsten Querschnitt der Düse: , m-- 11atü - 12 ata, 75 M G, 27 ** Temperatur 1 Absolute Temperatur T, 262 Abb. 14. Kessel. y beim Austrittsquerschnitt: Druck. . — 0,B2 atü — 1,2 atn, Temperaiurr . 12 —1 Absolute Temperatur I.. 577,24 C7. Fälle das Velumen, 7 Wir berechnen zunächst für beid und zwar bei überhitztem Dampf: 2 ( (UM47 * 523 Hin s R 1 — j (M, (016 * 5 12 n 9, 1890 m kg, 9 9,047 377,24 nm r ö l Ie — * r; — Mili ; z 1. * * 2 L492 m * E, wobei . = O oOo0O47, — O, O10 und / absoluter Druck ist. Mit Hilfe der so gefundenen Werte lassen sich dann die Querschnillte berechnen, und zwar beträgt der: a) eng ste Uuerschnitt: . . 9 ᷣ —— 161 21 611 rt J . fern n 0, 184 e bh weite ste Querschnitt: 62 Im- 1, G16 I 8 8 1, 46 * 1 821 Ii 09321 m mu 1 5 3,21 mm. Da wir aber zwei Düsen guordnen, erhält sede den halben Querschnitt, also: fen, = O, 5 35 inme mit — O83 mm s Gan l6oö5s mm mit w 1, im Als Düsenlänge nl erhalten wir bei einem Kegelwinkel von 1 me * . s⸗ 144 *** 1, 8.3 . 1 . 1 2 ö R Modellflug Bd. 5 (1938), N. 12 Damit sind für die Turbine selbst alle wichtigen Teile be— rechnet. Bevor wir jedoch mit ihrer Konstruktion beginnen, s nech die Da mpfkesselberechnung durchgeführt. I el Der Dampftessel. Wie sich aus der Berechnung ergibt, sind ungefähr 1,8 8 Dampf je sekunde erforderlich, um die gewunschte Leistung von O, 25 '8 zu erhalten. Wir können ferner bei spiritusheizung mit ungefähr 30 ke Dampf in der stunde 1e Quadratmeter rechnen. Umgerechnet ergibt dies: O, O00 s33 E eme s. Um also l,Zsg Dampf in der sekunde zu erhalten, benötigen wir 1,8 . 2 * 2160 em* Kesseleberfläche. (08.33 Weiterhin wollen wir den Kesselisn waln so bemessen, dasi bei Auspuffbetrieb mit einer Laufdauer von ungefähr zwei bis drei Minuten zu rechnen ist. Da wir in der Minute 1,8 - 60 1068 Dampf benötigen, muß der Kesselinhalt etwa 200 bis 500 em betragen. Diese Erfordernisse erfüllt am besten der Wasserrohrkessel (Abb. 14). Die Rohre und Trommeln sind nach der (im theoretischen Abschnitt über das Wesen der Tur— bine) für die Wandstärke s (in u ) angegebenen Formel „1 2 1 zu berechnen. Bei den kleinen Durchmessern ergeben sich dabei erstaunlich dünne Wände. Aber nur so ist es möglich, einen derartigen Kessel so leicht zu bauen. Mein Kessel wiegt z. B. nur 345 g bei einer Oberfläche von rund 2000 em‘. Um genügend sicherheit zu erhalten, nehmen wir einen Berech— nungsdruck von 20 atü und eine Beanspruchung von nicht über 300 kgeḿ' an. Bei der Werkstofsauswahl entschied ich mich für Plarinin, eine Kupfer-Mickellegierung mit etwa 30 v5 Nickelgehalt, die sich durch äusierst hohe Wärmefestigkeit und Beständigkeit auszeichnet. Die Lötungen werden am besten mit silberlot ausgeführt. Der kleine Mehrvreis (das Lor kostet ungefähr 158 RM macht sich durch die größere sicherheit der Lötung reichlich bezahlt; denn die Lötstellen müssen vor allem dem Druck und der Erwärmung standhalten. Die praktische Ausführung zeigt am besten die Abb. 14. Ich möchte hierzu noch bemerken, daß die einzelnen Rohrreihen auf Luke stehen, um eine gute Ausnutzung der Rauchgase zu gewährleisten. Das Turbinengehäuse. Nun zur Konstruktion der Turbine. Das Gehäuse bestehr aus drei Teilen (Abb. 15): J. dem Boden A mit den eingeschraubten Düsen, 2. dem Hauptteil h und 53. dem Deckel é mit den Luftschraubenlagern. Mm, . 59 4 H., *. . Abb. 15. schnitt durch die Turbine. Bd. 5 (1938), N. 12 Modellflug In dem linken Teil läuft das Laufrad, das über ein zwei— teiliges Getriebe (1: 2 und 1:6, insgesamt also 1: 12) die Luftschraubenwelle antreibt. Die Lagerung geschieht ausschließ⸗— lich durch Kugellager. Das Laufrad ist mit seiner Welle aus einem stück stahl gedreht (Abb. 16). Die schaufeln sind genau nach dem Entwurf eingefräst. Auf das Laufrad ist ein Umm starker stahlring warm aufgezogen. Zum schutz gegen Rost ist das gesamte Laufrad gut verchromt. Das Gesamtgewicht der Turbine beträgt ohne Luftschraube Flo g, das Gewicht der ganzen Anlage (Turbine, Kessel und Rost, ohne Brennstoff und Wasser) 675 g. Wir haben damit die selbgestellte Aufgabe erfüllt, eine Turbinenanlage zu konstruieren, deren Leistungsgewicht bei einer Leistung von O, 25 P' 3 kg/ l's, also 750 erheblich unter— schreitet und selbst mit Brennstoff und Wasser nur unwesentlich darüber hinausgeht. Nur zielbewusite, folgerichtige Arbeit, die auf klarer Kenntnis der physikalischen Grundlagen aufbaut, kann ein solches Ziel erreichen. Gengue Messungen der Leistung haben eine ziemlich gute Übereinstimmung der errechneten mit den praktisch erreichten Werten ergehen. Es ist also trotz vieler Anzweiflung möglich, eine derartige Anlage genau genug zu berechnen. Ich veröffentliche diese Berechnungen gerade deshalb, weil ich weiß, daß viele begeisterte Bastler ohne Vorkenntnisse allzuleicht Arbeit und Geld umsonst opfern. Um Fehlschläge zu vermeiden, heisit es: erst rechnen, dann konstruieren und bauen. Ich hoffe, dass sich bald recht viele Modellflieger mit dem überaus lehr⸗ reichen Problem der Dampfturbine als Flugmodellantrieb be— schäftigen, damit die unvermeidlichen Kinderkrankbeiten dieses Motoers möglichst schnell überwunden werden. 6 Das Flugwerk Abschließend noch einige Angaben über das Flugwerk selbst: Die spannweite beträgt 2,s0 mn, das Gewicht 1940 g, Abb. 16. Laufrad. Abb. 17. schnitt durch den Rumpf. die Flächenbelastung 28 gdm. Die Luftschraube besitzm einen Durchmesser von 500 mm mit einer steigung von 550 mm. Wie schon anfangs erwähnt, sällt der Kesselschwerpunkt mit dem Modellschwerpunkt zusammen (Abb. 17). Infolgedessen bleibt der schwerpunkt trotz verschiedener Kesselfüllung an der gleichen stelle. Unter dem Kessel befinden sich daun im Abstaud von etwa 20 inm der eingangs erwähnte Rost. Darunter sind in der Verkleidung schlitze angebracht, um der Frischluft Zu— tritt zum Verbrennungsraum zu gewähren. Uber dem Kessel⸗ sustem befindet sich eine Offnung, die am hinteren Teil des Flügelprofils nach außen mündet. Durch den am oberen Teil des Profils entstehenden sog (durch Flugwind erzeugt) wird ein genügend starkes Absaugen der Verbrennungsgase erreicht. Bei den Flügen während des Reichsmodell-Wettbewerbes in Berkenberge siel vor allem die ruhige Fluglage des Modells auf. Es ist dies nicht zuletzt auf die Kreiselwirkung des hoch— tourigen Laufrades zurückzuführen, ein Umstand, der das Modell bei einem anfänglich unruhigen Fluge in kurzer Zeit wieder wie ein Brett in die Luft legte. Die ersten Flüge Leider hatte das Modell bekanntlich ein wenig Pech. Beim ersten Flug brach nach ungefähr 16038 steigflug in etwa s0 m Höhe ein sicherungsstift der Luftschraube, wodurch diese sich löste und zur Erde fiel. Die Turbine, die sonst nahezu lautlos fliegt, ging, nun unbelastet, sofort auf Touren und gab dieses durch ein lautes Heulen kund. Ich schätzte die dabei er— reichte Tourenzahl auf etwa 70 000 bis so ooo 17min, das sind über 1000 18, eine fast unvorstellbare Drehzahl. Natür— lich stiegen hierbei auch die Fliehkräfte gewaltig, und ich er— wartete, hilflos am Boden stehend, jede sekunde den Bruch. Aber das Laufrad hielt dank seiner sorgfältigen Konstruktion durch, und das Modell landete nach einem Fluge von 188 3 glatt. Wohl war das Laufrad heil geblieben, aber ein Zahnrad hatte einen Zahn eingebüßt. Erst am nächsten Tag konnte ich nach Einsetzen eines neuen Zahnrades das Modell erneut starten. Wiederum zeigte es einen schönen Flug, suchte sich dann aber als Landeplatz ein „Grungu⸗Baby 2“ aus und ver— bog sich die Luftschraubenwelle. Nun war es mit dem Fliegen aus. Das Flugmodell hatte aber seine Lufttüchtigkeit einwand— frei bewiesen und einem Konkurrenten des Benzinmotors den Weg in die Praris gebahnt. Damit hat sie aber auch der strengen, aber berechtigten Forderung Otto Lilie nnhals standgehalten, der einmal sagte: „Eine IJder ist nich ns wert, der Bau eines Flugzeuges wur wenig, alles aber der Flug!“ Kilber (21: scholl Druchkfehlerberichtigung: 6. stäbchenbauweise“ trägt den Namen slais Adalbert. Der Verfasser des im Novemherheft veröffentlichten Aufsatzes „Jede Rumpfform in der Bei der Gelegenheit der Namensberichtigung möchte die schriftleitung an alle Mitarbeiter die Bitte richten, alle Beiträge für den „Modellflug“ möglichst in schreibmaschinenschrift einzureichen. 264 Modell flug Bd. 75 (193565), N. 12 Besondere Mitteilung: Nach Abschluß verschiedener Vorbereitungsarbeiten ist die schriftleitung nun— mehr in der Lage, den Lesern mitzuteilen, daß mit dem Januarheft des Jahrganges 1939 des, Modellflug“ eine sich über eine Vielzahl von Heften erstreckende Veröffentlichung geprüfter Tragflügelprofile beginnen wird. Ein von vielen seiten geäußerter Wunsch geht damit in Erfüllung. Die schriftleitung. Mitteilungen des siorps führers des g-Fliegerkorps Berlin M 35, 6roßadmiral-Pprinj-einrich-str. 1 u. 3. Fernsprecher: 22 91 91 Modellflugtechnische Neuerungen aus ausländischen zZeitschriften Zusammengestellt von der Abt. „Modellfiug“ des Korpsführers des Ns⸗Fliegerkorps Klappluftschrauben in Amerika. In den nebenstehenden, nach Angaben eines Aufsatzes in der Zeitschrift „Model⸗Airplane⸗News“, septemberheft 19358, her— gestellten Zeichnungen sind der Aufbau und die Wirkungsweise von Klappluftschrauben dargestellt, wie sie in Amerika häufig verwendet werden. Abb. 1. Abb. 1 zeigt eine sehr einfache Anerdnung. Die Luftschraube wird, wie aus der Zeichnung ersichtlich, auf beiden seiten der Nabe durchgeschnitten. Blatt und Nabe werden durch ein scharnier aus Dural- oder Messingblech zusammengehalten. Das Befestigen der scharniere ersolgt durch Drahtstifte. Bei Abb. 2B sind die schraubenblätter ebenfalls durch feine scharniere mit der Nabe verbunden, nur mit dem Unterschied, daß die scharniere nicht eingelassen, soudern nur rückseitig aus— breite Gabel angelstet ist, deren nach hinten stehende Zinken zesetzt sind. Ein weiterer Unterschied zur Luftschraube der in hierfür vorgefehene Löcher greifen. Die Luftschraubenblätter Abb. I besteht darin, dast am vorderen Ende der Achse eine erhalten somif bei Kraftflugstellung einen festeren sitz. Nach Ablauf des Gummimotors drückt eine zwischen Luftschraube und Gabel sitzende spiraldruckfeder die Achse nach vorn. Die Gjabel gibt die schraubenblätter frei, die sich dann sofort nach hinten umlegen. Bei der Luftschraube der Abb. 5 sind keine scharniere ver⸗ wendet worden. Durch ein Röhrchen, das unmittelbar neben dem schnitt in die Luftschraube eingelassen (geleimt) ist, wird ein stahldraht geführt, dessen überstehende Enden rechtwintlig abgebogen und durch eine Leimhaut mit dem schraubenblatz verbunden werden. Auch hier liegt zwischen der umgebogenen Achse und der Lufischraube eine spiralfeder, die die Achse nach Ablaufen des Gummimotors nach vorn drückt. Gleichzeitig stößr der hinter dem Rumpfkopf liegende besenders gekröpfte Teil der Achse gegen einen stift, der jede weitere Umdrehung ver— hindert. Die zurückgeklappten schraubenblätter liegen damit horizontal am Rumpf.