Modellflug-Zeitschrift Deutsche Luftwacht 1938 - Heft 11

Sudetendeutsche Modellflieger in unseren Reihen Der segelflug ist auf der Wasserkuppe entwickelt worden und hat von dort aus seinen siegeszug über die ganze Welt angetreten. Wenn er heute durch Ausnutzung thermischer Aufwinde auch im Flachland besteht, so bleibt sein ureigenstes Bewegungsreich stets der Hangaufwind in bergigem Gelände. Genau so ist es mit dem aus dem segelflug hervorgegangenen Modellsegelflug. Muß der Anblick eines in unmittelbarer Nähe fliegenden, von ge— heimnisvollen Kräften immer höher getragenen segel— flugmodells am Berghang nicht als weitaus schöner be— zeichnet werden, als der eines Thermiksegelflugmodells, das mit dem Hochstartseil von vornherein auf 100 m Höhe befördert worden ist? Der Modellsegelflug im Hangwind vermittelt immer neue schönheitserlebnisse und ist für die meisten der heutigen Modellflieger der erstmalige Anreiz gewesen, sich überhaupt dem Modellflugsport zuzuwenden. schon seit längerer Zeit pflegt die schriftleitung dieser Zeitschrift mit Modellfliegern aus dem sudetenlande einen Briefwechsel. Das zwanzig Jahre hindurch unter Zwangsherrschaft gestandene sudetenland umschließt ein— seitig die Abfälle mehrerer Mittelgebirgszüge. UÜberall Höhen und Täler, zum großen Teil mit Wald bestanden. Doch auch grasbewachsene, als Weide dienende Hänge lassen sich ohne schwierigkeiten finden. Ein für den Modell⸗ segelflug gesegnetes Land. Ein Teil der Jugend dieses Landes kennt bereits den Modellsegelflug; denn die Be⸗ richte über diese von ihren deutschen Brüdern jenseits der Grenzen geschaffene und entwickelte Flugart sind längst zu ihnen gedrungen. In allen größeren städten des sudeten⸗ landes finden sich seit Jahren Jugendliche zusammen, um gemeinsam Flugmodellbau und Modellflug zu betreiben. Ein von jugendlichem Idealismus getragener schaffens⸗ drang kann jedoch nur dann zu Erfolgen gelangen, wenn die Anlagen und Neigungen die richtige Förderung er⸗ fahren. Diese Förderung, wie sie jeder tüchtige Junge in Deutschland erhält, blieb dem sudetendeutschen Jungen bisher versagt. Die Blicke dieser jungen Modellflieger waren deshalb nach Deutschland gerichtet. „schickt uns Baupläne“, so hieß es immer wieder in den Briefen, die unter Benutzung von Deckanschriften an das Ns⸗Flieger⸗ korps gerichtet wurden. Hatte denn der staat, dem das sudetenland nach Be⸗ endigung des Weltkrieges durch einen unglückseligen Friedensvertrag zugesprochen war, keinen sinn für den Modellflug?! Doch! Er beteiligte sich sogar in internatio—⸗ nalen Modellflugwettbewerben. Mehr als einmal konnten deutsche Modellflieger bei internationalen Wettbewerben mit tschechischen Modellfliegern um den sieg kämpfen. Unter diesen Modellfliegern befand sich aber nie ein sudetendeutscher. Dieses Beispiel der bewußten Benachteiligung der deutschen Volksgruppen in der Tschechoslowakei ist, wie jeder Deutsche heute weiß, kaum zu erwähnen gegenüber den ungeheuren Entbehrungen und Anfeindungen, denen die sudetendeutschen überhaupt und auf allen Gebieten des öffentlichen Lebens ausgesetzt waren. Der Unterdrückung deutschen schaffenswillens und deutscher Arbeitskraft im sudetenland ist nunmehr ein für allemal ein Ende gesetzt. Unser Führer hat die sudeten⸗ deutschen aus dem Joch einer böswilligen Fremdherrschaft befreit und das sudetenland mit seinem Mutterland wieder vereinigt. Die Not dieses Landes ist gebannt. so stehen jetzt auch die sudetendeutschen Modellflieger in unseren Reihen. Jetzt erst wird der Traum so manchen sudetendeutschen Jungen, an der schönheit des segel fluges und Fluges überhaupt teilzunehmen, zur Wirklich keit. Nach den Unzulänglichkeiten eines an behelfsmäßige Werkstoffe und Werkzeuge gebundenen Flugmodellbaues wird er nun Leistungsflugmodelle bauen, die über den weiten Hängen seiner befreiten Heimat den Raubvögeln gleich stolz ihre Bahnen ziehen. 21* J. Modellflug Bd. 3 ( 938), N. 11 Neuzeitliche Drachen 8 Von Valentin Oesterle Dem Verfasser des nachstehenden Aufsatzes, Valentin Oesterle, kommt das Verdienst zu, erstmalig in einem Buch auf theoretische Fragen des Drachenbaues umfassend eingegangen zu sein. Dieses Buch trägt den Titel Wesen, Bau und Verwendungszweck von Fesselflugzeugen“ und ist beim Verlag Herm. Beyer, Leipzig, erschienen. Oesterle berichtet nachstehend über den Bau neuzeitlicher Drachen, für welche er die treffende Bezeichnung „Fesselflugzeuge“ geprägt hat Die schriftleitung. Wenn man auf die Entwicklung des als sport be⸗ — triebenen Drachenbaues seit dem Beginn dieses Jahrhun⸗ 8 * ᷣ derts zurückblickt, so muß man die bedauerliche Tatsache feststellen, daß diese Entwicklung in keiner Weise mit der des Modellflugsportes schritt gehalten hat. Die Ver⸗ nachlässigung des Drachensportes ist darauf zurückzuführen, daß man den Drachen vielerorts als bloßes spielzeug betrachtete. Erst als während des Weltkrieges der Drache zu verschiedenen besonderen Zwecken herangezogen wurde (im Wetterdienst, als Luftschutzgerät gegen Fliegerangriffe, an stelle eines Fesselballons für bemannte Aufstiege usw.), wurde ihm in der Offentlichkeit wieder größere Beachtung geschenkt. Der heutige stand des Drachen⸗ baues ist der, daß man versucht, dem Drachen in den äußeren Formen eine größtmögliche Ähnlichkeit mit mann— tragenden Flugzeugen oder segelnden Vögeln zu geben. Der Drache ist dadurch agerodynamischer und schon bei verhältnismäßig schwacher Luftbewegung steigfähig. Für diese Art des technisch hochentwickelten bzw. neuzeitlichen Drachen gibt es eine vortreffliche sonderbezeichnung „Fesselflugzeug“. Zweck dieses Aufsatzes soll sein, einmal die Wesensmerkmale des neuzeitlichen Drachen, des Fesselflugzeuges, näher zu betrachten. Wer sich einmal mit dem Eigenentwurf eines Drachen, gleichgültig welchen Aussehens, befaßt hat, wird bestätigen, daß es gar nicht so einfach ist, eine ausreichende Fessel⸗ flugstabilität zu erreichen. Die neuzeitlichen, hochent—⸗ wickelten Drachen erhalten ihre stabilität in erster Linie durch eine besondere Art der Befestigung an der Drachen⸗ schnur und eine zweckentsprechende Anordnung der hori⸗ R 3ontalen und vertikalen Drachenflächen. . / 2 . ᷣ 2 An den zu diesem Aufsatz gehörenden Abbildungen ver— Abb. 2. Cindeder mit Kamera und Retlamebeschriftung. schiedener neuzeitlicher J ist ersichtlich, daß die vom Ende der Einzelhalteschnur abgehenden Fesselungsschnüre zu bestimmten Punkten der Drachen, und zwar den Drachenköpfen führen. Die Fesselungsschnüre sind ferner nicht fest mit der Einzelhalteschnur verbunden, sondern laufen durch eine mit dieser verbundenen Kausche (oder einen Ring). Diese kann sich selbsttätig unterhalb und in Richtung der Drachenlängsachse verschieben. Durch diese Art der Fesselung nimmt der Drache selbsttätig die zu jeder stellung der Halteschnur zur Erdebene gehörige richtige, d. h. stabile steig⸗ bzw. schwebelage ein. Die Verlängerung des schnurzuges (als gedachte Linie) nach oben geht bei jeder Längslage des Drachen durch den jeweiligen Auftriebsmittelpunkt (Druckpunkt). Da bei den abgebildeten Fesselflugzeugen nicht nur das — vordere Tragwerk, sondern auch das Höhenleitwerk zur Abb. 3. Doppeldecket mit Vorrichtung für Flugblattabwurf. Auftriebserzeugung herangezogen wird, fällt der Auftriebs— Bd. 3 (1938), N. 11 Abb. 4. Drache mit bespanntem Rumpf. mittelpunkt nicht mit dem des vorderen Tragwerkes zu⸗ sammen, sondern liegt hinter diesem. Alle Trag⸗ und Leitwerkflächen sind wie bei Flug⸗ modellen starr. Die vorderen Tragflügel weisen außerdem eine starke schränkung (Verkleinerung des Anstellwinkels nach den Flügelenden zu) auf. Diese Maßnahme bewirkt in Verbindung mit der V⸗förmigen Anordnung der Flügel das Erreichen einer genügenden Querstabilität, während die Richtungsstabilität, die ja wie beim Flugmodell in hohem Maße von der Querstabilität abhängig ist, durch eine zweckentsprechende Verteilung aller senkrechten Flächen vor und hinter dem schwerpunkt weitergehend gesichert wird. Zu dem selbstbau derartiger neuzeitlicher Drachen ist allerdings zu bemerken, daß ein verhältnismäßig hohes Maß an Handfertigkeit und Geschicklichkeit vorausgesetzt werden mu. Nur der fortgeschrittene Modellbauer sollte Modell lug — 2 = 225 sich damit befassen. Dem Anfänger im Drachenbau sei geraten, auf keinen Fall den bewährten Weg vom Ein— fachen zum schwierigen außer acht zu lassen. Es stehen zum Drachenbau bereits mehrere im Buchhandel erhält⸗ liche Baupläne einfacher und schwieriger Entwürfe zur Verfügung. (Beachte den Aufsatz von Paul Wächter im Heft 11, Jahrgang 1937, und den von studienrat F. Denk im Heft 9 des laufenden Jahrganges des „Modellflug“ ). Allerdings sei besonders darauf hinge⸗ wiesen, daß die in den Bauplanheften veröffentlichten amtlichen Verordnungen über das steigenlassen von Drachen ebenfalls auf alle Fälle beachtet werden müssen. Daß der Drachenbau nicht nur für sich besteht, sondern auch als wertvolle Ergänzung des Flugmodellbaues ange⸗ sehen werden kann, geht aus der Tatsache hervor, daß viele Modellflieger auf dem flachen Lande den Drachen zum starten von Flugmodellen benutzen. Es gibt eine Reihe von Flugmodellen, deren Hochstart mittels Hochstartseil nur „gewiegten Fachleuten“ gelingt. Hierzu rechnen u. a. das Gleitflugmodell „Kiek in die Welt“, das Einheits⸗ segelflugmodell!) und die Flugmodelle aus Pappe und Papier des Bauplanes Nr. 1355). Jedem Jungen und jedem Modellbauanfänger gelingt es aber, diese Flug⸗ modelle mittels Laufkatze an der Drachenschnur empor— zubefördern und sie aus größerer Höhe der Luft zum freien Fluge zu übergeben. Bilder (¶ ): Archiv Desterle 1) Beide Baupläne bei der Beschaffungsstelle des Ns⸗Flieger⸗ korps erhältlich. 2) Bauplan des Verlages C. J. E. Volckmann Nachf. E. Wette, Berlin ⸗Charlottenburg 2. Flug modellbau im schullandheimlager Von Modellbaulehrer Walter Aurich, Dresden Das im nachstehenden Aufsatz behandelte Flugmodell „Ich will fliegen“ hat in der deutschen Jugend begeisterte Aufnahme gefunden. 240 o00 Flugmodellbaubogen wurden anläßlich der Wiederkehr des Gründungstages des Ns⸗Fliegerkorps der im deutschen Jungvolk zusammengeschlossenen Jugend als Geschenk des Korpsfährers überreicht und im Rahmen einer durch den Rundfunk übertragenen Flugmodellbaustunde zu frei fliegenden Flugmodellen zusammengesetzt. Das Ns⸗Fliegerkorps hat nunmehr dafär sorge getragen, daß die Bauunterlagen des Flugmodells auch weiterhin zut Verfügung stehen. Bestellungen auf Lieferung der Bauunterlagen zum Preis von RM o,o je stück sind über die NRsFK⸗standarten an die Beschaffungsstelle des Ns⸗Fliegerkorps zu richten. Die Testellungen werden ausgeführt, solange der Vorrat der letzten Auflage reicht. Die schriftleitung. Wenn wir ein schullandheimlager beziehen, wollen wir dort nicht nur körperliche Ausarbeitung und Kräftigung finden, nicht nur unser Wissen bereichern und Gemeinschaft erleben, sondern wir messen auch unsere Kräfte durch aller⸗ hand Wettbewerbe. Kartenlesen, Pfadfinden, Entfernun⸗ genschätzen, Geländeskizzenanfertigen, Krankentransport— Übungen, Wandertagebuchführen, singen und Musizie— ren: das sind einige der Aufgaben, die die drei Wander⸗ gruppen der J. Jungenklasse der 40. Volksschule zu Dresden im schullandheimlager in der Jugendherberge Ostrau bei Bad schandau (Elbsandsteingebirge) in edlem Wettstreit erledigten. In diesem Jahre fand nun die vom Ns Fliegerkorps veranstaltete Rundfunk⸗Modellbaustunde statt. Das war Anlaß, für jede Wandergruppe zwei Baubogen des Flug— modells „Ich will fliegen“ mit ins Lager zu nehmen. Abb. 1. Eifrig beim Bau. Bilder G): Aurich Modell stug 22 Abb. 2. Übergabe zur Bauprüfung. Welche Gruppe baut am schnellsten und am besten? so lautete die Aufgabe, die an einem schönen sommermittag während der Freizeit gestellt wurde. Mit welchem Eifer gingen die Jungen an die Arbeit! Der Korpsführer des Ns⸗Fliegerkorps hat der deutschen Jugend mit dem Papiermodell „Ich will fliegen“ eine unerhört große Freude bereitet. Ein frei fliegendes Modell mit so ein⸗ fachen Mitteln binnen kürzester Frist hervorzuzaubern, das ist schon etwas! Uns ging es um die Ehre der Wandergruppen: den zahlreichen mit uns anwesenden Klassen und Wanderern wollten wir zeigen, was wir konnten und wie schön das Modellfliegen ist. Der Wandergruppenführer und sein stellvertreter hatten viel organisatorische Arbeit zu leisten, damit jeder richtig zugriff. Die eine Abteilung zog sich in die Ecke des Aufenthaltsraumes der Jugendherberge zurück und machte dort eine regelrechte Werkstatt auf. Die beiden anderen Gruppen wählten sich ihren Arbeitsplatz in dem schatten der großen uralten Linde auf dem Herbergshof, die weit über das Kirnitzschtal hinausblickt. In vorbildlicher Gemeinschaftsarbeit wuchsen die Modelle heran. Immer zwölf Jungen schnitten, falzten und klebten an zwei Modellen. Nach 40 Minuten Bau⸗ zeit meldete die erste Gruppe freudig erregt das erste fer⸗ tige Modell. Die Bauprüfung ergab, daß dasselbe sauber und gut gebaut war. sofort ging es ans Einfliegen. Bald waren alle sechs Modelle startbereit, und nun kam der schönste spaß: immer und immer wieder Modellflug Bd. 3 (1938), N. 1 mußten die Modelle den Flug ins Kirnitzschtal hinab an— treten. Dabei konnten wir allerdings auch feststellen, daß die Windverhältnisse in einem schluchtartigen, nassen Tale für Modellflüge nicht immer günstig sind. schließlich er⸗ gab es sich, daß die Gruppe, die am schnellsten und am besten gebaut hatte, auch noch Gutpunkte für den längsten Flug erzielte. Den Jungen hatte der kleine Wettbewerb außerordent— lich große Freude bereitet. Für das schullandheimlager bedeutete die Modellbauarbeit eine wertvolle Bereicherung. Nicht zuletzt haben wir mit dem bescheidenen Flugmodell „Ich will fliegen“ auch für den Luftfahrtgedanken ge⸗ worben. Groß und klein verfolgte mit gespannter Auf⸗ merksamkeit den wie spiel aussehenden Werdegang und später den Flug des Modells. Am meisten fesselte das Beobachten des Zusammenbaues, weil hier Werkstoffe in eine wohlbedachte Form zusammengesetzt werden, die es uns ermöglicht, das Gesetz der schwere zu überwinden und den alten Traum zu verwirklichen: Ich will fliegen. 1 Abb. 3. Der erste Flug ins Tal. Bd. 3 (1938), N. 1 Modellflug 225 Das segelflug modell „Pfeil“ Von Karl Brauer, Rangsdorf bei Berlin Die Vorzüge des segelflugmodells „Pfeil“ liegen in der Vereinigung der einfachen, auf die Geschicklichkeit eines Flugmodellbauanfängers abgestimmten Bauweise mit den guten Flugleistungen. Das Modell zeichnet sich bei einwandfreier Bauausführung flugleistungsmäßig beson⸗ ders durch einen flachen Gleitwinkel aus. Auch die Flug⸗ stabilität kann um alle Achsen als gut bezeichnet werden. Der bei stabflugmodellen (im Gegensatz zu Flugmodellen mit vollem Rumpf) häufig auftretende Nachteil einer mangelhaften Richtungsstabilität ist bei dem Flugmodell „Pfeil“ nicht zu beobachten. Diese Tatsache ist auf den pfeilförmigen Grundriß des Tragflügels zurückzuführen, der dem Modell auch seinen Namen gegeben hat. Das segelflugmodell „Pfeil“ läßt sich auch für den Unterricht in der Modellfluglehre verwenden. Der Trag⸗ flügel ist auf dem Rumpfstab durch seine Gummi—⸗ befestigung verschiebbar und winkelverstellbar angeordnet, wodurch sich die Möglichkeit ergibt, auf das Wesen des schwerpunktes und Druckmittelpunktes einzugehen und die Beziehungen zwischen den Lagen der beiden Punkte zuein⸗ ander auf versuchsmäßigem Wege zu erklären. Auch das seitenleitwerk läßt sich verstellen und damit zu den ent⸗ sprechenden Erklärungen verwenden. Wer will, kann auch das Höhenleitwerk verstellbar anbringen, wenn an die stelle der im Bauplan vorgesehenen Zwirnbefestigung eine solche aus Gummifäden gesetzt wird. Derartige Ver⸗ suche verschaffen dem Anfänger einen klaren Einblick in das Wesen und Wirken der Luftkräfte und regen ihn zu weiterem Bauen nach eigenen Plänen an. Der Bau des Flugmodells (Bauzeichnung auf eingeheftetem Bauplan) Allgemeines Die drei Ansichten des Flugmodells befinden sich auf der Vorderseite des Bauplanes und sind in dem Ver⸗ kleinerungsmaßstab 1: 2,5 gezeichnet. Den natürlichen Maßstab el: 1 weisen alle sich auf den sammelblättern 1 bis 11I der Bauplanrückseite befindenden Einzelteilzeich⸗ nungen auf. Die kleinen Zahlen auf allen Zeichnungen gehen Millimeter an, die großen die laufende Nummer des betreffenden Teiles zum Vergleich mit der stückliste und der Baubeschreibung. Die Doppelpfeile auf einigen Einzelteilzeichnungen der sammelblätter JI und IL geben die Richtung der Außen⸗ faser des zur Herstellung dieses Teiles zu benutzenden sperrholzes an. Für sämtliche Leimungen am Flugmodell ist Kaltleim zu benutzen. Als Werkstoff für die Randbogen am Tragflügel und den Leitwerken ist in der stückliste Nußbaumholz ange⸗ geben. Der Verfasser hat die Feststellung gemacht, daß sich dünne Nußbaumholzleisten sogar in kaltem Zustand biegen lassen. sollten Nußbaumleisten nicht zur Ver⸗ fügung stehen, wird geraten, die Randbogen aus Kiefern⸗ leisten herzustellen. Auch hier läßt sich das Biegen in Wasserdampf vermeiden, wenn eine Lamellierung (schicht⸗ leimung in Nagelschablone) aus 1,5 s 3 mm starken Leisten vorgenommen wird. Der stabrumpf Der stabrumpf besteht aus den Teilen J bis 3. An der spitze des gemäß der Bauzeichnung zugerichteten Rumpf⸗ stabes 1 befestigen wir die vorschriftsmäßig gebogene Landekufe 2. Die Befestigungsweise ergibt sich klar aus der Bauzeichnung. Dasselbe trifft für das Anbringen des Landespornes 3 zu. Es sei nur bemerkt, daß die vorge— sehenen Zwirnwicklungen nach Fertigstellung mit Leim be— strichen werden. Der Tragflügel Der Tragflügel setzt sich aus den Teilen 4 bis 16 zu⸗ sammen. Wir stellen zunächst sämtliche Rippen 4 bis 8 her. Hierbei achten wir darauf, daß zur Beschleunigung der Arbeit und zur Förderung der Baugenauigkeit das Ausschneiden der Rippen 4, 5,7 und 8 paarweise erfolgt. Das segelflugmodell „Pfeil“. 22* 226 Beim Herstellen der Rippen 6 empfiehlt es sich, zunächst nur die Rippenumrisse ohne Berücksichtigung der Holmaus⸗ sparungen auszuschneiden. Das Ausschneiden der Aus— sparungen für den Hauptholm 10 und die Nasenleiste 9 nehmen wir an den zu einem Block vereinten Rippen 6 vor und benutzen dazu Feinsäge und schlüsselfeile. Die nächste Arbeit besteht im Zurichten und Biegen (V⸗ und Pfeilform) der Nasenleiste 9, des Haupt⸗ holmes 10 und der Endleiste 11. An diesen Leisten kenn⸗ zeichnen wir sodann mit Bleistiftstrichen die stellen, an denen die Flügelrippen zu sitzen kommen. Nachdem wir die Endleiste an den angezeichneten stellen zur Be— festigung an den Rippen mit den vorgeschriebenen Ein⸗ schnitten versehen haben, wofür wir ein 1mm breit schneidendes Eisensägeblatt benutzen (1,5 mm tief), können wir an den Zusammenbau und das Verleimen der his hierher fertiggestellten Teile des Tragflügels schreiten. Beim Verleimen der Befestigungsrippen 4 und der Rippen s setzen wir gleichzeitig die Holmverstärkungen 12 und die Befestigungsleiste 13 ein. Mit dem Einfügen (durch schäftung, Leimung und Bindung) der Rand⸗ bogen 14 und der Aufleimer 15 ist der Rohbau des Trag⸗ flügels beendet. Für die Modellflieger, die auf gute, windschnittige Übergänge besonderen Wert legen, ist vorgesehen, daß an den Flügelwurzeln aus dem Leichtwerkstoff Isolafros be⸗ stehende Übergangsfüllungen 16 eingesetzt werden können. Das Höhenleitwerk. Über den Bau des aus den Teilen 17 bis 24 zusammen⸗ zusetzenden Höhenleitwerkes brauchen keine näheren Er⸗ klärungen abgegeben zu werden, da hier die gleichen Arbeitsgänge auftreten, die wir beim Tragflügelbau be⸗ achtet haben. Das seitenleitwerk Der Bau des seitenleitwerkes aus den Teilen 25 bis 27 geht, wie der des Höhenleitwerkes, derart klar aus den Zeichnungen und dem sammelblatt III hervor, daß eingehende Erklärungen überflüssig sind. Es sei nur be⸗ merkt, daß der als Nasenleiste dienende Teil der Leitwerk⸗ umrandung 25 den Querschnitt von 3 3 mm besitzt, während der übrige Teil des Randbogens zur Gewichts⸗ ersparnis auf den Querschnitt von 2 3 mm abge⸗ schwächt werden muß. Wen ng — Bo. 3 (1638) N. Das Bespannen und Imprägnieren. Zum Bespannen des Tragflügels und der Leitwerke be— nutzen wir mittelstarkes Flugmodellbespannpapier. sollte vor dem Bespannen irgendeiner der genannten Teile einen leichten Verzug aufweisen, so sei darauf hingewiesen, das sich derselbe durch Einspannen des Teiles auf einer beson⸗ deren Richtunterlage wieder völlig beseitigen läßt, zumal dann, wenn der Teil auch bis zur Trocknung seiner spannlackimprägnierung (dreimaliger dünner Anstrich) auf der Richtunterlage eingespannt bleibt. Nach der Bespannung und Imprägnierung des Trag- flügels bringen wir an dessen Enden unter genauer Be⸗ achtung der Bauzeichnungen die Querruder 28 durch ein⸗ fache Leimung an. Der Zusammenbau der Flugmodellhauptteile Uber den Zusammenbau der Flugmodellhauptteile brauchen keine weitläufigen Erklärungen abgegeben zu werden, da derselbe aus den Bauzeichnungen ersichtlich ist. Es sei nur die Anbringung des Trimmgewichtes 29 eingehender beschrieben. Dasselbe wird aus einem 4 * 28 * 30mm starken (gegebenenfalls durch Guß her⸗ zustellenden) Bleistück gebildet, das gemäß den Zeich— nungsangaben abzukanten, zu befeilen und auf die Rumpf⸗ stabspitze zu klemmen ist. Zur weiteren Befestigung dient je ein rechts und links einzuschlagender Drahtstift. Das Trimmgewicht muß etwa so schwer sein, daß der Trag— flügel an der in der seitenansicht der Ubersichtszeichnung festgelegten stelle befestigt werden kann (Auftriebsmittel-⸗ und schwerpunkt müssen bekanntlich zusammenliegen!. Das Einfliegen Das Einfliegen erfolgt durch den Laufstart. sollte sich das Flugmodell nach der Freigabe aufbäumen, womit sich schwanzlastigkeit äußert, so ist der Tragflügel in Rich⸗— tung des Leitwerkes auf den Rumpfstab zu versetzen. Bei sehr steilem Gleitflug (Kopflastigkeit) verrücken wir den Tragflügel ein stück in Richtung zur Rumpfstabspitze. Das Modell ist auf besten Gleitwinkel eingeflogen, wenn es, bei Windstille aus der Hand gestartet, eine strecke von 15 bis 20 in zurücklegt. Kurvenflüge sind, sofern sie nicht auf einen starken Verzug im Tragflügel oder seiten— leitwerk zurückgeführt werden müssen (dann durch Ein⸗ spannen ausrichten!), durch entsprechendes Verbiegen des Querruders zu beseitigen. „selbst ist der Mann“ im saalflug modellbau Eigene Herstellung von Mikrofilm und Mikrofilmheber Von Otto schläger, Berlin -Der Bau eines saalflugmodells mit Mikrofilm— bespannung erfordert im Verhältnis zum „gewöhnlichen“ Flugmodellbau verhältnismäßig geringe Mittel. Die Werkstoffe des Rohbaues, in der Hauptsache aus dünnsten Leisten bestehend, kosten nur wenige Pfennige. Auch ein Fläschchen Mikrofilm, das ja übrigens für die Bespannung einer Mehrzahl von saalflugmodellen ausreicht, ist für jeden mit dem Taschengeld sparsam umgehenden Modell— flieger erschwinglich. Dasselbe trifft für die Beschaffung eines Mikrofilmhebers und des zumeist aus nur zwei Fäden bestehenden Gummimotors zu. sobald jedoch der saalflugmodellbau gruppenmäßig durchgeführt wird, d. h. sobald beispielsweise 20 Modell- flieger je ein saalflugmodell bauen, tritt für die Werk— stoffkasse der Modellbauwerkstatt eine empfindliche Be— lastung ein. Hier muß gespart und hier kann gespart Bd. 3 (1938), N. 1 schwe nm bdoes Mo Ge/, Gs. . eme se, . * werden. Die nachstehenden Ausführungen sollen dem Modellbaulehrer zeigen, wie er durch selbstherstellung von Mikrofilm und eines besonderen neuzeitlichen Mikrofilm— hebers den Flugmodellbau wesentlich billiger gestalten kann. Inwiefern auch der selbstbau des Mikrofilmhebers eine Verbilligung herbeiführt, geht aus der untenstehenden Beschreibung der Wesensmerkmale desselben hervor. Die selbstherstellung von Mikrofilm Die selbstherstellung von Mikrofilm ist einfacher als viele Modellflieger annehmen. Nachstehend sei das vom Verfasser erprobte Rezept zur Herstellung von etwa 240 g Mikrofilm angegeben. Das ist eine Menge, die keine höheren Gestehungskosten als etwa O, 90 RM ̃verursacht und für die Bespannung von etwa 70 saalflugmodellen ausreicht. Es sind zu mischen: 200 g Cellonspannlack, brennbar, 15 g Rizinusöl, 10 g Amylacetat, 1 Tablette Kampfer (in Drogerien und Apotheken erhältlich, 20 Tropfen ätherisches Ol (Anis, Fenchel, Nelken). Die durch Mischung gewonnene Mikrofilmlösung kann in der Mischungsflasche oder nach Umfüllung in mehreren kleinen Fläschchen aufbewahrt werden. Wer eine Abb. 2. Der bespannte V⸗förmige Heber. Modellflug 227 sn dee Abb. 1. Aufbau des verstellbaren Mikrofilm hebers. doe role V farbige Mikrofilmlösung wünscht, kann diese durch Zusatz einer spirituslöslichen Anilinfarbe erhalten. Der neuzeitliche Mikrofilmheber Die bisher in dieser Zeitschrift besprochenen und als Bauplan veröffentlichten Mikrofilmheber waren durchweg so beschaffen, daß die hergestellte Haut in einer Ebene lag. sollte nun ein V-förmiger Tragflügel bespannt werden, so Abb. 3. Der Heber in der Badewanne. war der Modellflieger gezwungen, für jeden Flügel eine besondere Haut herzustellen. Es blieb seiner Geschicklich⸗ keit überlassen, in der Tragflügelmitte eine gute Über⸗ lappung der beiden Häute zu erreichen. Wie oft trat aber hier bei der als am schwierigsten zu bezeichnenden Be⸗ spannbarkeit durch ein leichtes Zittern der Hand ein Be⸗ spannungsriß ein, der zur Folge hatte, daß die Gesamt⸗ bespannung von Grund auf neu angefertigt werden mußte. Gelang schließlich doch die Arbeit, dann konnte man in den meisten Fällen feststellen, daß die Bespannung in der Trag⸗ flügelmitte an und neben der Überlappung der beiden Filmhäute äußerst unschön aussehende und die Flug— leistungen beeinträchtigende Falten aufwies. Lassen wir den letzterwähnten Nachteil unbeachtet, so bleibt die Tatsache bestehen, daß die bisherige Bespann⸗ 228 Modellflug Bd. 3 (1938), N. 1] Abb. 4. Zum Bespannen vorbereitet. technik für V-förmige Tragflügel einen großen Verschleiß an Mikrofilm mit sich bringt, der die Werkstoffkosten er⸗ höht. Der vom Verfasser dieses Aufsatzes entwickelte Mikrofilmheber schließt derartige Nachteile vollständig aus. Wie aus der Abb.! ersichtlich ist, besteht der Heber aus einem einfachen Holzrahmen, der auf der einen Breitseite mit Griffen, auf der anderen mit einer Belastung aus zwei 8⸗mm-⸗-Rundeisenstäben versehen ist. In Richtung der Quermittellinie weist der Rahmen zwei scharniere auf. Diese gestatten es, denselben nach dem Abheben der Filmhaut V-förmig zu verstellen (Abb. 2). Die Benutzungsweise des Hebers, dessen Bau aus der Abb. J ohne Erfordernis einer besonderen Baubeschreibung hervorgeht, ist folgende: Der Heber wird in ein genügend großes Wasserbecken gesetzt, das bis zu 10 mm unter dem Rand — bei Bade⸗ wannen 10 imm unter dem oberen Abfluß — mit Wasser gefüllt ist. Durch die Belastung der einen Längskante des Hebers nimmt dieser, wie Abb. 3 zeigt, im Wasser eine schräge stellung ein. Der Guß kann beginnen. Nach den Erfahrungen des Verfassers empfiehlt es sich jedoch nicht, den Mikrofilm, wie häufig vorgeschlagen, in Längsrichtung der späteren Haut auf die Wasseroberfläche zu träufeln, sondern ihn genau auf die symmetriemitte der Wasser— oberfläche tropfen zu lassen. Die Flüssigkeit verteilt sich selbständig ganz gleichmäßig über die gesamte Wasserfläche. Um die Ausbreitung des Mikrofilms in keiner Weise zu behindern, ist es erforderlich, den Heberrahmen an den beiden Griffbügeln unter die Wasseroberfläche zu drücken. Beim Abheben der Filmhaut, die zuerst auf dem breiten Oberrahmen des Hebers liegen muß, heißt es, langsam zu verfahren. Überhaupt sollte das Abheben erst nach einiger Zeit vorgenommen werden; da dann die Haut bereits eine höhere Festigkeit besitzt (restlose Verdunstung der flüssigen Bestandteile der Filmlösung) als kurz nach dem Aufträufeln der Lösung. Die breiten Rahmen des Hebers schliesten die Gefahr aus, daß die überstehenden Filmteile gegen die Unterseite der nutzbaren Filmhaut schlagen (und hier haften bleiben). Da diese Gefahr besonders für den Oberrahmen zutrifft, ist dieser besonders breit (30 mm) ausgeführt worden. Die Zeichnung der Abb. 1 gibt keine Außenmaße des Gesamthebers an, da diese sich ganz nach der Größe der zu bespannenden Flugmodelle oder den Maßen der zur Verfügung stehenden Wasserbecken richten. Abb. 4 veranschaulicht die Technik des Auflegens eines zu bespannenden Tragflügels auf die V-förmig gestellte Filmhaut. Bild: Gathen selbstbau einer Aufziehvorrichtung für saalflugmodelle Von H. D. Krebs Wer sich mit dem Bau und Flug von saalflugmodellen befasit, muss von vornherein den Aufbau des Triebwerkes so gestalten, daß der Aufzug des Gummimotors mit Hilfe einer besonderen Auf⸗ ziehvorrichtung erfolgen kann. Ein Handaufzug, wie er bei den im Freien fliegenden Gummimotorflugmodellen angewendet wird, kommt nicht in Frage, da er für die durchschnittliche Auf— drehzahl von 1000 zu zeitraubend ist und außerdem die Gefahr bringt, daß die Luftschraube beschädigt werden kann. Viele Modellflieger greifen deshalb zur Bohrmaschine. Doch auch diese hat einen Nachteil. sie bedingt, daß die startvorberei-= tungen durch zwei Mann getroffen werden. Der eine bedient die Bohrmaschine, der andere hält das Flugmodell. Wer auf einen schnellen und gesahrlosen Aufzug des Gummi⸗ motors ohne Heranziehung einer weiteren Aufziehhilfe Wert legt, fertigt sich die nebenstehend als Bauplan veröffentlichte Aufziehmaschine an. Diese wird mit Hilfe einer schraubzwinge an einer Tischkante befestigt. Während die linke Hand das Modell am Luftschraubenlager festhält, kann die rechte bequem die Kurbel der Aufziehvorrichtung bedienen. Aus dem Bauplan und der stückliste gehen der Aufbau und die Herstellungsweise der Aufziehvorrichtung derart klar hervor, daß eine besondere Baubeschreibung unnötig ist. Es sei nur auf folgendes hingewiesen: Die dargestellten Zahnräder sind in jedem Flugmodellbau— fachgeschäft erhältlich. Man kann natürlich auch andere unter Aufziehen des Gum mimotors mit Hilfe der Aufziehvorrichtung. Beachtung des entsprechenden Übersetzungsverhältnisses wählen, muß dann aber gegebenenfalls die Lagerbohrungen abändern. Die vorgeschriebenen Perlen sind gewöhnliche Lagerperlen. Beim Anflöten der Zahnräder und Lagerperlen ist auf festeste und sauberste Lõtung besonderer Wert zu legen (Lötstellen auf den stahldrahtachsen vorher mit sandpapier gut abschleifen). 1 1 1 4 3 1 8 1 ĩ Bötück- ahl Zwinge 97 Fisen fertigfabrikat Haltescheibe 468 Messing 52 15 Bohrg. Griff 8 7 Hole (Perle) etvo 793177 Abstancqiperise-- . Messing etwa 79 — Zohnroc 5 2689 50 Zähne . 4 13 6a; 10 Zähne Achse 3 Itahsclraht 1 520485 . * IJiss-7o- Gehäuse ] Aluminium 2* 343170 . erer n,. . g nn 5 für scaolflugmodelle 2350 Modellflug Bd. 3 (1938), N. 1 Deutsche Modellflieger siegen beim internationalen Motorflugmodell-Wettbewerb in Oslo Von A. Däumichen Man weiß nicht recht, ob es als Vorteil oder Nachteil bezeichnet werden soll, daß der internationale Motorflug⸗ modell⸗Wettbewerb um den Wanderpokal des „Norsk Aero Klubb“ am sonntag, dem 25. september, statt⸗ fand, also an einem der Tage, in denen über ganz Europa eine ungeheure politische spannung lag. Der Einladung des Norwegischen Aero Clubs folgend, entsandte das NsFliegerkorps unter der Mannschaftsführung von NsFK⸗Hauptsturmführer G. Bengsch, Berlin, und A. Däumichen, Berlin, sechs Modellflieger: Willi Bauer, Köln; Wilhelm Eisermann, Reichsmodellbauschule Hoher Meißner; Erich Klose, Dresden; Artur Lippmann, Dresden; Alfons Menzel, Dresden, und Johannes Zabell, Dresden. Da jeder Nation die Zahl der zu startenden Flugmodelle freistand, nahmen die deutschen Modellflieger je zwei Flugmodelle mit. Am Morgen des 23. september wurde die gemeinsame Reise von Berlin aus angetreten. Nach einer herrlichen Überfahrt von saßnitz nach Trelleborg traf die deutsche Mannschaft am 24. september morgens 9 Uhr in Oslo ein. Zum Empfang am Bahnhof waren der sach— bearbeiter für Modellflug des Norwegischen Aero Clubs, Herr Thoresen, und einige weitere Herren erschienen. Die deutsche Mannschaft sollte die erste UÜberraschung erleben: Herr Thoresen erklärte, daß Dänemark, schweden und Polen, die ihre Teilnahme am Wettbewerb ebenfalls zu⸗— gesagt hätten, auf Grund der kritischen politischen Lage in Europa nicht erschienen seien. somit war Deutschland außer Norwegen die einzige teilnehmende Nation. Nach dem Aufsuchen der in einem guten Hotel vor⸗ bereiteten Unterkunft und einem kurzen Rundgang durch die stadt fuhr die deutsche Mannschaft zu dem 25 km entfernt gelegenen Flugplatz Kjeller. Hier wurde sofort mit dem Einfliegen der Flugmodelle begonnen. Eines stand sofort fest: an Thermik konnte nicht ge⸗ dacht werden. Am sonntag vor dem Wettbewerb, also am 18. september, waren hier schon 107 Kälte gemessen Abb. 2. Der gewonnene Wanderpokal. worden, während am Montag darauf ein dauerhafter Landregen eingesetzt hatte, der sich bis zum Donnerstag ausgedehnt und sein übriges für das Aufweichen des Platzes beigetragen hatte. Während der Wettbewerbs⸗ tage sollte bei strahlendem sonnenschein das schönste . Abb. 1. Blick auf Oslo vom Hafen aus. Bd. 3 (1838), N. 11 Abb. 3. Die deutsche Mannschaft. Von links nach rechts: W. Eisermann, A. Menzel, J. Zabell, A. Däumichen (Mannschaftsf.), E. Klose, A. Lippmann, W. Bauer. „Mützenwetter“ herrschen, und das war, wenn man die vorangegangenen Tage betrachtete, mehr als Glück. Der Abend wurde durch die deutsche Mannschaft damit verbracht, daß man alle Vorbereitungen traf, die nötig sind, um jeder technischen Zufälligkeit (Reißen des Gummi⸗ motors u. ä.) bei einem internationalen Flugmodellwett⸗ bewerb sofort mit den entsprechenden Maßnahmen be⸗ gegnen zu können. Die Eröffnung des Wettbewerbes am 25. september war laut Ausschreibung auf 12 Uhr festgesetzt worden. Da jedoch alle organisatorischen Vorbereitungen unter tatkräftiger Hilfe der deutschen Mannschaft bereits früher beendet waren, einigte man sich dahin, den startbeginn auf 11.30 Uhr vorzuverlegen. Außer den zwölf deutschen Flugmodellen standen 36 norwegische Teilnehmer mit je einem Flugmodell im Wettbewerb. Für jedes Flugmodell waren drei Bodenstarts vorge⸗ sehen, die seitens der deutschen Mannschaft auch restlos ausgeführt wurden. Den besten Flug des Tages erzielte Klose, Dresden, mit 3 min 45 s. Er erreichte auch die höchste Gesamtdurchschnittszeit mit 151,6 s vor Menzel, Dresden, mit 120,4 s. Lippmann, der anfangs vom Pech verfolgt war, erledigte seine starts am Nachmittag und belegte den dritten Platz. Die norwegischen Flugmodelle konnten baulich und fliegerisch als einwandfrei bezeichnet werden. Ihren Er⸗ bauern fehlte lediglich eine genügende Erfahrung im Bodenstart. Technische Neuerungen bemerkenswerter Art an den norwegischen Flugmodellen waren bis auf eine Abb. 4. Die deutschen Flugmodelle. Modellflug 251 klappbare Einblattluftschraube nicht festzustellen. Diese auf der strichzeichnung dieses Aufsatzes in Aufbau und Wirkungsweise schematisch dargestellte Luftschraube wurde von dem Osloer studenten Harald Orvin vorgeführt, der als Norwegens bester Flugmodellbauer gilt und schon mehrmals am Wakefield⸗Pokal-Wettbewerb teilgenommen hat. Durch einen Fehlstart, bei dem der Tragflügel zu Bruch ging, konnte er nur eine Durchschnittszeit von 71,6 3 erreichen. Als Besonderheit, die bei den norwegischen Flug⸗ modellen fast durchweg zutraf, kann bemerkt werden, daß alle Luftschrauben auf eine rasche Umsetzung der Gumnn⸗ Mn Abb. 5. Aufbau der klappbaren norwegischen Einblattluftschraube. motorenergie in Zugkraft eingestellt waren. Jedem start folgte ein Höhenflug. Mitunter sah man Flugmodelle in der Luft, die förmlich an der schraube „hingen“. Die deutschen Modellflieger können davon überzeugt sein, im nächsten Jahr einen noch schärferen Gegner vorzufinden. Denn bekanntlich hat jeder Modellflieger, gleichgültig zu welcher Nation gehörig, die Gabe, zu beobachten und seine durch Beobachtung gewonnenen Erfahrungen an richtiger stelle praktisch auszuwerten. Der Kameradschaftsgeist der norwegischen Teilnehmer verdient besonders erwähnt zu werden. Alle waren darum bemüht, den deutschen Gästen den Aufenthalt in Nor— wegen recht angenehm zu gestalten. Es wurde als be— sondere Überraschung empfunden, daß eine große Zahl der norwegischen Teilnehmer offen das Hakenkreuz trug. Und dies im Gegensatz zu der demokratisch⸗marxistischen Presse, Hb / He /n /n, , ,n, 2352 die in Lügenmeldungen über Deutschland nicht genug tun konnte. Im Hohenkollen⸗Restaurant, von welchem man einen wunderschönen Ausblick auf den großen Fjord und die bergige Umgebung Oslos hat, fand am Abend in An⸗ wesenheit von Ehrengästen der Regierung und der stadt Oslo die siegerfeier statt. Ein besonderer Raum war mit der deutschen und der norwegischen Flagge ausge— schmückt worden. Nach dem Essen nahm der Präsident des Norsk Aero Klubb, Kapitän Reistad, die Verteilung Modellflug Bd. 3 (1938), N. 1 der Preise vor. Deutschland belegte die ersten fünf Plätze und gewann den silbernen Wanderpokal des Norwegischen Aero Clubs. Der schon erwähnte student Orvin und der schrift— leiter der Luftfahrtzeitschrift „Fly“ stellten sich am Mon⸗ tag der deutschen Mannschaft zur Verfügung und zeigten ihr den Hafen und die sehenswürdigkeiten der stadt. Nachmittags waren alle nochmals Gäste des Norwegischen Aero Clubs zum 5⸗Uhr⸗Tee im Hotel Bristol. Am Abend begann für die deutschen Teilnehmer die Rückreise. Bilder: (1) Archiv Modellflug, (2) Däumichen, (1 Bauer Der Flugmodell-Transportanhänger der Krefelder Modellflieger Von Hermann Nymphius Abb. 1. Der fertige Transportanhänger. 2 * ! . 1 — — — n * — Abb. 2. Blick in den Wagen. s,. u le,, 2 Jo, ibb,e/ ves e, Die diesjährigen Reichswettbewerbe für Flugmodelle sind für unsere jungen Modellflieger ein großes Erlebnis gewesen. sie durften Mitkämpfer in den höchsten deutschen Modellflugwettstreiten sein und das Modell auf der Hochburg des segelfluges, der Wasserkuppe, bzw. in der Borkenbergener Heide, einsetzen. Bewunderswert waren die Leistungen, baulich sowie fliegerisch, und diese Leistungen trösteten auch darüber hinweg, wenn ein Modell einmal bei der Landung zu Bruch ging. Unglücklicher lagen die Dinge jedoch, wenn ein Bruch schon auf dem Transport zum Wettbewerb eintrat. Hun⸗ derte von Kilometern weit kamen die Teilnehmer mit ihren Flugmodellen. Trotzdem waren die Modelle häufig völlig unverpackt oder nur in Decken eingewickelt. seltener lagen sie in festen Kisten oder Lattenverschlägen. Beschä⸗ digungen an Flugmodellen auf dem Wege zum Wettbewerb dürften nicht vorkommen, und sie sind ausgeschlossen, wenn ein Modelltransportwagen benutzt wird. Diese Auffassung hatte bereits die frühere Luftsport⸗ Ortsgruppe Krefeld des DeV, der jetzige NsFK⸗ sturm 466, vertreten. In Gemeinschaftsarbeit war des⸗ halb in den Modellbaugruppen ein besonderer Modell⸗ transportwagen gebaut worden, dessen innere Einrichtung sich außerordentlich gut bewährt. Bei der Teilnahme an einem Wettbewerb werden die Modelle ein oder zwei Tage vorher eingepackt (einschließlich Werkzeugkoffer, Ausbesserungswerkstoffe usw.). Am Ab⸗ reisetag finden sich die Teilnehmer im Zuge oder Omnibus ein und können ohne jede sorge um die Flugmodelle die Fahrt antreten. Ist der Wettbewerbsort erreicht, wird zu⸗ nächst die Unterkunft bezogen. Wenn alle Bedingungen des körperlichen Wohls der Modellflieger für die Dauer der Wettbewerstage sichergestellt sind, erfolgt die Ausgabe der Modelle. Diese sind unbeschädigt. Abb. 3. Verteilung der stützen an den Längswänden. 1 7 Bd. 35 (1938), N. 11 Nachstehend soll, dem Wunsch der schriftleitung dieser Zeitschrift entsprechend, ein kurzer Bericht über den Bau und die Einrichtung des Flugmodell Transportwagens gegeben werden. Der äußere Aufbau des Transportwagens Abb. l zeigt den fertigen Transportwagen. Er hat eine Länge (ohne Kupplungsstange) von 4,5 in und eine Breite und Höhe von je 1, m. sein Grundrahmen ist aus Winkeleisen (8 50 * 75 mm) hergestellt und ruht federnd auf dem Fahrwerk aus einer P 4 Opel-Vorder⸗ achse, deren Gelenkbolzen festgeschweißt worden sind. Die auf dem Grundrahmen stehenden Rahmen des Aufbaues bestehen ebenfalls aus Winkeleisen (6 30 * 350mm). Alle Rahmen sind durch Holzträger versteift, die gleichzeitig zur Befestigung der 6mm starken sperrholzwände und der 4 mm starken sperrholzdecke dienen. Den begehbaren Fußboden des Wagens bildet eine im Grundrahnien ruhende Brettereinlage. Der Wagen hat vorn eine Ein- gangsflügeltür und weist hinten eine verschliesibare Klappe auf. Die Unterbringung der Tragflügel Die Befestigung der Flugmodelltragflügel erfolgt auf besonders hergerichteten stützen, die aus den Innen— wänden des Transportwagens hervorstehen. Abb. 2 zeigt einen Blick in den geöffneien Wagen. Die skizze der Abb. Z stellt die Verteilung der stützen an den Innen— wänden des Wagens dar. Zur Befestigung eines Trag— flügels dienen je zwei horizontal angebrachte stützen. Der Fußpunkt jeder stütze sitzt auf einem senkrecht stehenden an der seitenwand befestigten Brett. Jede Wand weist vier dieser Bretter auf. Abb. 5 zeigt ferner, daß aus Gründen der besseren Zugänglichkeit der stützen dieselben an den Befestigungsbrettern versetzt angeordnet sind. Auf Abb. 4 ist die Ausführung einer Befestigungsstütze zeichnerisch dargestellt. Ein gemäß der Darstellung ge— bogenes stück Winkeleisen ist an das Befestigungsbrett geschraubt worden. Auf seiner Oberseite liegt, ebenfalls durch Holzschrauben gehalten, das Holzlager, das eine Auflagefläche von 35 mm Breite besitzt. Um die Trag⸗ flügelbespannungen vor einem Durchstoßen durch die Holz— kanten zu bewahren, ist auf die Auflagefläche des Holz— lagers ein Filzstreifen geleimt worden, dessen zur Wagen— mitte zeigendes Ende das Holzlager überragt und in einem Gummiband seine Fortsetzung findet. Filzstreifen und Gummiband stellen nach Abb. 4 gemeinsam mit einem Haken zum Einhängen des Gummibandendes die eigent— lichen Befestigungsteile für den Tragflügel dar. Die Unterbringung der Flugmodellrümpfe Zur Besestigung der Flugmodellrümpfe dient ein be⸗ sonderes Gestell, das als Ganzes jederzeit aus dem Wagen herausgezogen bzw. wieder in diesen hineingeschoben wer— den kann. Abb. ? zeigt dieses Einsetzgestell ohne Flug⸗ modellrümpfe, Abb. 6 mit einigen eingesetzten Rümpfen. Auf Abb. 7Jist die Befestigungsweise eines Einzelrumpfes zeichnerisch dargestellt. Ein seitliches Umkippen oder Ver— Modell flug 233 Amen, 2 nee, m s, Ire, mo, wee, . 2 24 e e,, 1 Abb. 4. Ausführung einer Befestigungsstütze. Abb. 5. Einsetzgestell ohne Rümpfe. Dees iC M, H mi mm, tr, Abb. 7. Befestigungsweise eines Rumpfes. 234 Modellflug Abb. 8. Befestigung des Einsetzgestells durch schienenführungen. Bilder: (1) Archiv Modellflug, (3) Nymphius schieben des eingeschobenen Einsatzes wird durch Führungs⸗ schienen vermieden, die gemäß der skizze der Abb. 8 an Bd. 3 (1938), N. 1 der Decke und am Fußboden des Transportwagens be⸗ festigt sind. Abschließend sei ein kleines Erlebnis mit dem Trans. portwagen wiedergegeben, das zeigt, wie weitgehend der⸗ selbe für eine sichere Beförderung von Flugmodellen in Frage kommt: Während der Fahrt zum letzten Rhönwett⸗ bewerb löste sich plötzlich infolge eines Bruches der Kupp⸗ lungsstange (Materialfehler) der Transportwagen vom fahrenden Omnibus und stürzte seitlich in einen Graben. Jeder vermutete weitgehende Beschädigungen an den Flug⸗ modellen. Als wir den Wagen jedoch wieder auf die straße geschoben hatten und ihn öffneten, konnten wir zu unserer großen Freude feststellen, daß die Flugmodelle unversehrt geblieben waren. Auch der Wagen und seine Inneneinrichtung wiesen keine Beschädigungen auf. Wie ich zum Bau des Triebwerkes meines Wasserflugmodells mit gegenläufigen Luftschrauben kam Von Kurt Hoppe, Berlin Unter den Wasserflugmodellen des Reichswettbewerbes in den Borkenbergen befand sich auch ein solches, dessen Gummimotortriebwerk mit zwei gegenläufigen Luftschrauben ausgerüstet war. Das Flugmodell zeichnete sich durch gute und schnelle Abwasserungen aus und brachte seinem Erbauer, Kurt Hoppe, Berlin, bei der Preisverteilung eine bronzene Plakette ein. Wie schon im Wettbewerbsbericht der schriftleitung im Oktoberheft angekündigt, kommt Hoppe in dem nachstehenden Aufsatz über seine Entwiclungsarbeit selbst zu Worte. Die Geschwindigkeits-Weltrekordflugzeuge der Italiener und verschiedene Jagdflugzeuge besitzen gegenläufige Luftschrauben, d. h. zwei auf gleicher Welle sitzende, aber zueinander im ent— gegengesetzten Drehsinn umlaufende Luftschrauben. Die Flug⸗ maschinen beweisen durch ihre bedeutenden Leistungen die gute Wirksamkeit dieser Luftschraubenanordnung. Es ist jedoch häufig festzustellen, daß das Übertragen technischer Feinheiten vom Großbau auf den Flugmodellbau keine Verbesserungen, sondern oft Verschlechterungen der Flugleistungen bringt. Wenn ich mich doch entschloß, an einem Flugmodell gegenläufige Luftschrauben zu versuchen, so hatte das einen besonderen Grund: Die gegen⸗ läufigen Luftschrauben sollten für das Triebwerk eines Wasser— flugmodells verwendet werden und hier die besondere Aufgabe erfüllen, das Abwassern zu beschleunigen und unter Geringhal⸗ tung des Dralls die Kippgefahr beim Abwassern ausschließen. Entgegen der häusig vertretenen Ansicht, daß die schnelle Ab—= wasserung nur von der schwimmerform abhänge, bin ich der Meinung — und werde hierin durch die Ergebnisse der Wasser— starts auf dem Borkenberger Wettbewerb unterstützt —, daß es in erster Linie auf einen genügend großen Luftschraubenzug ankommt. Nach meiner Auffassung soll ferner die schwimmlage des Flugmodells vollkommen mit der Fluglage übereinstimmen, eine Bedingung, die besonders bei Zweischwimmerflugmodellen nicht immer leicht zu erreichen ist. Dem Triebwerk fällt nur die Aufgabe zu, das Flugmodell von der Wasserfläche gewissermaßen abzureißen, ohne gleichzeitig wie bei Landflugmodellen zunächst Veränderungen in der Lage der Längsachse herbeizuführen. — Über derartige Überlegungen bzw. Beobachtungen, die nicht zum eigentlichen Thema dieses Aufsatzes gehören, werde ich in späteren Aufsätzen berichten. — Die Voraussetzung für der⸗ artige Wasserstarts ist jedenfalls ein äußerst kräftiger Luft⸗ schraubenzug. Ein starkes, jedoch mit nur einer Luftschraube ausgerüstetes Triebwerk bringt jedoch eine weitere schwierigkeit, die Gefahr, daß der start infolge des ebenfalls kräftigen Dralles (Kipp— moment um die Längsachse) mißlingt. Wie viele Landflug— modelle sieht man beim Bodenstart „auf den Flügel gehen“. Noch schlimmer äußert sich der Drall bei Wasserflugmodellen. Bei diesen vor allem deshalb, weil bei z. B. rechtslaufender Die schriftleitung. schraube der Drall nicht nur den linken Flügel, sondern auch den linken schwimmer nach unten drückt. Der rechte schwimmer hingegen hebt sich, hat einen wesentlich geringeren Wasserwiderstand und eilt vor. Dadurch erhält aber der rechte Flügel gegenüber dem linken eine größere Geschwindigkeit und damit einen erhöhten Auftrieb. Taucht nun als oft beobachtete weitere Folge der linke Flügel ins Wasser, so ist der „Ringel⸗ pietz“ vollendet. Häufig legt sich das Modell gar noch auf den Rücken, womit der schraubendampfer fertig ist, der ein nur trauriges Bild bietet. Die Ursache zu diesem Unglück ist der Drall. Dieser läßt sich durch Anordnung gegenläusiger Luftschrauben beseitigen. Ich hatte mir nun nicht das Ziel gesetzt, ein Getriebe zu bauen, bei dem jede schraube unbedingt das gleiche Drehmoment liefert, sondern der Drall sollte lediglich auf ein für die Abwasserung gefahrloses Maß herabgesetzt werden. In der Hauptsache war es mir darum zu tun, ein möglichst einfach zu bauendes, aber einwandfrei laufendes, kräftiges Triebwerk mit gegenläufigen Luftschrauben zu schaffen. Es stellte sich erst später heraus, daß das Modell bei allen Flügen schnurgeradeaus flog und auch auf dem Wasser ohne jegliche Kipp⸗ oder Ausbrechneigung rollte. Der Drall war praktisch nicht vorhanden. Bd. 3 ( 938), N. 11 a, 2 8 . 2 6 . * 2 cer . bwin, vonn , nl h, m, ,, — r Abb. 2. schnitt durch die Triebwerk— teile zur Veranschaulichung des Aufbaues. 63 * Der Aufbau des Triebwerkes Im Gegensatz zu den im „Modellflug“ schon veröffentlichten Getrieben für gegenläufige Luftschrauben besitzt das meine nur zwei Zahnräder, aber zwei Gummistränge. Als Besonderheit darf gewertet werden, daß beide Luftschrauben völlig unab— hängig voneinander ablaufen. Eine UÜbersetzung fehlt ebenfalls (also gleichgroße Zahnräder! ). Auch ist auf die bei gegenläufigen Luftschrauben als unvermeidbar geltende hohle Welle verzichtet worden, die bekanntlich in der Herstellung und im Einban schwierigkeiten bereitet und ferner in besonderem Maße der Gefahr von Beschädigungen ausgesetzt ist. Aus der zu diesem Aufsatz gehörenden zeichnerischen Dar— stellung des Antriebes gehen alle Einzelheiten des Aufbaues und der Wirkungsweise hervor. Da es hei hintereinander laufenden Luftschrauben üblich ist, der rückwärtigen eine größere steigung zu geben als der vorwärtigen, ich aber keine Zeit hatte, mehrere zu erproben, traf ich folgende Anordnung: Die stand der deutschen Flugmodellrekorde am l. Klasse Rumpfsegelflugmodelle: Handstart⸗strecke: W. saerbeck, Borghorst ..... 43 000 m Handstart⸗Dauer: E. Bellaire, Mannheim .... . 20 min 138 Hochstart⸗strede: W. Bretfeld, Hamburg...... 91 200 m Hochstart⸗Dauer: H. Kummer, Düben ...... 55 min -= s Klasse Nurflügel⸗segelflugmodelle: Handstatt⸗strecke: A. Herrmann, Nordhausen. .. 2375 m Handstart⸗Dauer: K. schmidtberg, Frankfurt / M. 37 min 413 Hochstart⸗strecke: H. Kolenda, Essen. ...... 10 400 m Hochstart⸗Dauer: H. Kolenda, Essen ...... ..... 11min - s Klasse Rumpfflug modelle mit Gummimotor: Bo denstart⸗strecke: W. Bauer, Köln...... 1030 m Bodenstart⸗Dauer: Neelmeyer, Dresden . ...... 13 min 73 Handstart⸗strecke: O. Michalicka, Dres den ..... 24 000 m Handstart⸗Dauer: A. Lippmann, Dresden ...... 1éhsmin Modellflug 235 vordere Luftschraube Lerhielt einen Durchmesser von 400 mm, eine größte Blattbreite von 40 mm und eine steigung von 450 mm; die hintere II einen Durchmesser von 420 mm, eine größte Blattbreite von 45 mm und eine steigung von 560 imm. Das Flugmodell selbst hatte bei einer spannweite von 1300 mm das Fluggewicht von etwa 550 g und eine Flächenbelastung von etwa 27 gdm. (Ich hoffe, bei dem nenen, jetzt im Bau befindlichen Modell 200 g zu sparen.) Die Zahnräder T7. und T. bestehen aus Leichtmetall. sie haben sich gut bewährt, vor allem deshalb, weil sie sich schnell qut einlaufen. Das Einlaufen ist besonders wichtig, weil sich bei den Arbeiten eines Laien kleine Bauungenauigkeiten kaum vermeiden lassen. Gut ist es, beide Zahnräder an einer stelle anzukörnen, damit darauf gesehen werden kann, daß stets der gleiche Zahn in die gleiche Lücke greift. Für die Flüge wurden zwei Gummistränge von 7100 mm Länge und mit je zehn Ringen benutzt. Die im Rumpf liegende Trennwand aus Batist erachte ich nach neueren Beobachtungen als überflüssig. Vor jedem Gummistrang sitzt fe ein besonderer Freilauf. Beide Luftschrauben laufen auf der unteren Welle Wr. Die vordere ist mit dieser fest verbunden. In die hintere ist ein kleines Querkugellager eingelassen. (Es genügt aber auch ein Lagerblech, das vorn an der Nabe befestigt wird.) Als Gegen— lagerung dient das an die hintere Nabenfläche geschraubte Zahn rad J.. Die Luftschraubenwelle Wraus silberstabl (3 mm 2) wird im Rumpfklotz durch das schulterkugellager s8, und die Dural— platte Pl gelagert. Das Zahnrad Y, sitzt fest auf der Welle We, die wie die Luftschraubenwelle gelagert ist (schulter— lager sg und Duralplatte Pl.). Zwischen den Luftschrauben befindet sich ein einfaches Längskugellager (Mobil, Wezi). Der Gummistrang Ge treibt über die Welle We und das Zahnrad Te das Zahnrad M an. Dieses sitzt an der hinteren Nabenfläche der Luftschraube 11. Der Gummistrang Gi dreht die Welle Wr und somit die auf dieser festsitzende Luftschraube J. Die hintere Luftschraube stellt also gewissermaßen die „hohle Welle“ dieses Getriebes dar. (Ich glaube nach neueren Er— fahrungen, daß man auch mit dünneren Wellen und ohne schulter⸗ und Qnerlager auskommen kann, und zwar dann, wenn man die Luftschrauben und somit auch die Wellen bei Landungen durch weit vorgezogene schwimmer schützt. Es würde sich nicht unerheblich an Gewicht sparen lassen.) Abschließend möchte ich bemerken, daf es äußerst lehrreich wäre, einmal festzustellen, ob sich nicht auch Einblattluft⸗ schrauben besonders vorteilhaft verwenden ließen. Gerade bei gegenläufigen Luftschrauben würde man vielleicht grofie Vor— teile erzielen. Bild: Aleranher Oktober 1938 Klasse Rumpfflug modelle mit Verbrennungsmotor: Bodenstart⸗sttecke: J. schmidt, Allenstein . ..... 25250 m Bodenstart⸗Dauer: J. schmidt, Allenstein 1h1smin 333 Handstart⸗strecke: 6 Hall enn, , , . 25 800 m Handstart⸗Dauer: J. schmidt, Allenstein ...... 1h19min-=- s Klasse Rumpfwasserflug modelle mit Gummimotor: Wasserstart⸗Dauer: U. Heß, Hanau M. 533 Klasse Rumpfwasser flug modelle mit Verbrennungs motor: Wasserstart⸗ Dauer: NsFK⸗sturm 8 27, Berlin⸗ Fele dr n nn,, , , ,, g, ,, , r,, ‚ . 5 min 26 s Klasse: saalflugmodelle mit Gummimotor: Handstart⸗Dauer: G. Neubauer, Königsberg / Pr. 2 min 543 F. Alexander, Beauftragt mit der Führung der deutschen Flugmodellrekordliste 236 Modellflug Bd. 5 (1958), N. 11 Kleine Erfahrungen mit dem Kratzsch⸗Motor Flok Von A. Münch, Erfurt Angeregt durch Berichte in der Zeitschrift „Modellflug“ und in Verfolg verschiedener vorausgegangener Versuchsarbeiten im Modellbau faßten wir („Arbeitsgemeinschaft für Modellbau“ im Nsehrerbund, Kreis Erfurt-stadt) Anfang des vorigen Jahres den Entschluß, ein Benzin⸗Motorflugmodell zu bauen. Wir entschieden uns vorerst zum Nachbau des Rekordmodells von Dannenseld unter Verwendung eines Kratzsch⸗Motors. Dank des Verständnisses und Entgegenkommens unseres Kreis— amtsleiters traten in der Beschaffnug des Motors keinerlei schwierigkeiten ein. Das Modell war bis zur Erziehertagung des Gaues fertiggestellt und wurde in der der Tagung an— geschlossenen Ausstellung gezeigt. Der Motor, der bei dem ersten Probelauf einwandfrei arbeitete, zeigte aber bei weiteren Versuchen Tücken, wie sie andere Modellflieger, die das gleiche Motorenmuster benutzten, nach und nach auch feststellten. Eine fast einhalbjährige Be— schäftigung mit diesem Kleinmotor hat uns viele Erfahrungen sammeln lassen. Wir hatten für die Verwendung eines Akkumulators zum Aulassen des Motors eine schaltung eingebaut, wie sie zu unserer Uberraschung in Heft 2, Jahrgang 1938, des „Modell flug“ ebenfalls beschrieben wurde. An dieser stelle sei fest— gestellt, daß die dort gemachten Ausführungen sich mit unseren Erfahrungen genauestens decken, obwohl zwischen dem Verfasser und uns keinerlei Beziehungen vorhanden sind. Eine kleine Verbesserung weist allerdings unsere Arbeit auf: die Um— schaltung von Akkumulator auf Batteriebetrieb geschieht auf schnellerem Wege, indem wir den schalter sich durch Federzug selbst betätigen lassen, sobald die Akkumulatorzuleitung ab— genommen ist. Der Plusstecker der Akkumulatorzuleitung hält, wie neben— stehende Zeichnung zeigt, den ringförmigen Kopf des schalter hebels beim Anlaufen des Motors fest. Nach genügender Lauf— zeit des Motors werden die stecker des Akkus herausgezogen. Im selben Augenblick bewegt sich der schalterhebel, bewirkt durch die Kraft der Zugfeder, nach links und kommt auf dem mit dem Pluspol der Batterie verbundenen Anschlag zu liegen. Jede Rumpfform in d Eine Unterbrechung der stromzufuhr tritt bei dieser schalteranordnung also kaum in Erscheinung. Für den Krafistoff ist nach unseren Erfahrungen Benzin-Ol— Gemisch im Verhälmmis 1: 20 das Gegebene. Ein Mischungs— verhältnis 1: 135 ist zu fett. Ein Mangel, auf dessen Abhilfe wir sinnen, besteht in der leichten Verölung des Unterbrechers, durch die ein einwand« freier Lauf des Motors leider nicht gewährleistet ist. Hier kann vorderhand nur öfteres Reinigen mit reinem Benzin Abhilfe schaffen. Unseres Erachtens bedeutet der Austritt des Oles aus dem Kurbelgehäuse in den Unterbrecher einen Konstruktions— fehler. ; Gccsbeeese, Ane, n. Aufbau des schalters. —— — —— . 2 sechs . Ein weiterer Mangel zeigte sich in der leichten Verstellbar— keit der Vergaserstellschraube beim Laufen des Motors. Durch Anbringung eines Zahnrädchens und dessen Feststellung mittels einer Druckfeder halfen wir dem ab, so daß jetzt die Vergaser⸗ stellschraube bei den Erschütterungen des arbeitenden Motors unverrückbar feststeht. Wir sehen jedenfalls, daß ein Motor mit so kleinen Aus— maßen ausierordentlich empfindlich ist und eine gewisse Zeit ein⸗ gehender Beschäftigung mit ihm angesetzt werden muß, um alle Erfordernisse seiner richtigen Bedienung genauestens kennen— zulernen. er stäbchenbauweise Von Alois Adalbert, Wien Die sogenannte „stäbchenbauweise“ ), wie sie beim Bau naturgetreuer Flugzeugmodelle beliebt ist, wurde bisher fast aus—⸗ schließlich zur Herstellung von Vierkantrümpfen angewendet. Die oft beschriebene Rumpfbauweise mittels eines Hellingstabes (vgl. die Aufsätze „Wie baue ich den Flugmodellrumpf einfach und genau!“ von Dr. R. Hagen im Heft 4, Jahrgang 18937, und „Neuartige Rumpfbauweise“ von Felir Hipp im Heft 5, Jahrgang 19358, des „Modellflug“) brachte den Verfasser auf den Gedanken, jede beliebige Rumpfform nach der stäbchen⸗ bauweise zu fertigen. Die Herstellung eines Rumpfes mit ovalem oder rundem Querschnitt nach der stäbchenbauweise erfordert ausier der Benutzung eines Hellingstabes und der dazugehörigen Helling⸗ böcke den Bau und die Verwendung besonderer Hellingspanten. Alle diese Teile werden also nur als Hilfsmittel zum Bau des Rumpfes benutzt, sind also später keineswegs Bestandteile des fertigen Flugmodells. Der Bauvorgang ist folgender: Nach der zeichnerischen Fest legung der Rumpfform bestimmt man in üblicher Weise Zahl und Form der spanten. In die entstandenen spantumriß— zeichnungen werden sodann die Durchlässe für den späteren I) Bauweise, bei der die Rumpfspanten nicht aus je einem aus- zuschneiden den sperrholzstück bestehen, sondern sich aus schwachen Kiefernstäbchen zusammensetzen. Hellingstab eingetragen, wobei nach Möglichkeit darauf zu achten ist, daß der stab durch die Mitte der spanten verläuft. Die spantzeichnungen dienen alsdann zur Herstellung der Hellingspanten. Diese werden aus 3 bis smm starkem Weich— Heli, s οοσν well,, ,s, s, Abb. 1. Aufteilung des Helling spants. n Bd. 3 (10938), N. 11 Abb. 2. Der zerlegte Hellingspant. holz, Pappe oder einem anderen Werkstoff gefertigt und mit Hilfe einer dünn schneidenden Laubsäge in der aus den Abb. ! und TWersichtlichen Weise in zwei Teile zerlegt. Die dargestellte Art der Zerlegung gestattet es, die Hellingspantteile durch kurzes gegenseitiges Verschieben in Richtung der Rumpflängs— achse jederzeit zusammenzufügen bzw. auseinanderzunehmen. Der Hellingstab besteht am besten aus Hartholz. Bis zu einer Länge von 1100 mm ist nach den Erfahrungen des Ver— fassers der Querschnitt von 5 * 10m ausreichend, wonach sich selbstverständlich die Aussparungen in den Hellingspanten richten müssen. Auf dem Hellingstab sind mit Bleistiftstrichen die stellen festzulegen, an denen beim späteren Zusammenbau des Flugmodellrumpfes die spanten zu liegen kommen. Die letzte Vorbereitung zum Beginn des praktischen Baues des Rumpfes liegt in der Herstellung zweier auf einer festen Unterlage stehender Hellingböcke. Diese können, wie Abb. 3 zeigt, aus je einem einfachen Holzklotz bestehen, in dessen Ober— seite zwei sich kreuzende Nägel einzuschlagen sind. Der Abstand Abb. 3. Hellingböcke und Hellingstab. der auf dem Grundbrett festzuleimenden Hellingböcke zueinander muß mit einer Zugabe von einigen Millimetern der Länge des Hellingstabes entsprechen, aus dessen Enden ebenfalls je ein Nagel hervorsteht. Der auf bzw. zwischen die Hellingböcke gelegte Hellingstab läßt sich also spielend leicht um seine Längs— achse drehen. Nach diesen Vorbereitungsarbeiten kann der praktische Numpfbau beginnen. Auf den Hellingstab werden zunächst die Hellingspanten aufgereiht, worauf die zusammengefügten Teile zwischen die Hellingböcke zu setzen sind. Nunmehr beginnt das Auflegen der Rumpflängsholme. Diese werden bei ovalem RNumpfquerschnint zweckmäßig derart verteilt, daß ihr Abstand an den stellen der starken spantrundungen (also oben und unten) besonders klein ausfällt. Handelt es sich um ein segel flugmodell, so nimmt man die Verteilung etwa so vor, wie es Abb. 4 zeigt. Zwischen den beiden unteren Rumpflängsholmen ist demnach ein genügender Abstand zum Zwischenleimen des späteren starthakenlagerklotzes freizulassen. Zum Festhalten der nur lose auf den Außenkanten der Hellingspanten liegenden Modellflug 2357 Rumpflängsholme dienen Gummiringe, die über das bis hierher ferliggestellte Rumpfgerüst zu schieben sind. Nach genauer Ausrichtung der Rumpflängsbolme beginnt das Einpassen und Einleimen der als spantgurte dienenden stäbchen (Querschnitt zwischen 2 * 2Wbis 3 * 3mm). Diese Arbeit hat ihren Ausgangsort bei ovalen Rümpfen zweckmäßig an der Rumpfunterseite. Je zwei gegenüberliegende Gurt⸗ stäbchen werden gleichzeilig eingepaßt. Da das Rumpfgerüst drehbar gelagert ist, lästt sich jeder spant in einem Zuge zusammensetzen. Zum Leimen ist dick eingerührter Kaltleim oder „Uhun-harr“ zu benutzen. Nach Trocknung des Leimes erfolgt das Herausziehen des Hellingstabes. Anschließend werden die Hellingspanten durch seitliche Verschiebung zerlegt und ebenfalls aus dem Rumpf ent— sernt. Um dem Rumpf Griff⸗ sestigkeit zu geben, empfiehlt es sich, in die entsprechenden span⸗ ten quer durch das Rumpfinnere laufende Hilfsgqurte einzusetzen (vgl. Abb. 5). Die vorstehend beschriebene stäbchenbauweise zur Herstel⸗ lung von Flugmodellrümpfen mit rundem oder ovalem Querschnitt hat den Vorteil einer weitgehen⸗ den Ersparnis an sperrholz und einer größtmöglichen Aus⸗ nutzung des spantengurtholzes, denn auch kürzeste Abfallstück⸗ chen finden immer wieder Ver⸗ wendung. Alle Teile der Hel— ling (Hellingspanten, -stab und böcke) lassen ssch später jeder⸗ zeit zum gleichen Zweck wieder benutzen. Die Hellingspanten können sogar beliebig verkleinert und durch Aufleimen von beson⸗ deren Auflagen vergrößert und somit zum Bau kleinerer oder größerer Flugmodellrümpfe ver= wendet werden. Die beschriebene Bauweise gestattet sogar einen Übergang zur sogenannten „schalenbauweise“, indem an stelle der Rumpflängsholme Furnierstreifen über die Hellingspanten ge— legt und untereinander verleimt werden können. In diesem Falle erübrigt sich im Gegensatz zur üblichen schalenbauweise die vorherige Herstellung eines Holzlernes. Abb. 4. Verteilung der Rumpflängsholme. i ss6iqν t Abb. 5. Eingesetzte suant⸗ und Hilfsgurte. s5 CGqe -M 2358 Modellflug — Bd. 3 (1938), N. 11 Bau und Verwendung von und sonstigen Hilfsgeräten im Von Otto Wernicke, schmalkalden Es ist einer der grosien Vorzüge der Meco-⸗Metallbau⸗ weise, daß sie wie keine andere Bauweise (Balsaholzbau⸗ weise, sperrholzbauweise) in der Modellflugtechnik eine weitgehende Anwendung von schablonen, Hellingen und sonstigen Hilfsgeräten gestattet, Teile, die in kurzer Zeit selbst herstellbar sind. Aus den nachstehenden Ausführun⸗ gen, die den Bau und die Anwendung derartiger Geräte beschreiben, wird ersichtlich sein, daß deren Vorzüge be— sonders in folgenden Richtungen liegen: 1. Verkürzung der Bauzeit, 2. Erböhung der Baugenauigkeit, insbesondere bei ungeübten Händen, Verringerung des Werkstoffverschnittes, 4. Ermöglichung großer Angleichung an den Bau manntragender Flugzeuge. —1 Bau und Verwendung von schablonen Zunächst sei festgestellt, daß sich die Herstellung und Ver— wendung von schablonen in erster Linie dann lohnt, wenn in einer Modellbaugruppe mehrere Flugmodelle desselben Musters gebaut werden. Für den zu Hause schaffenden Einzelmodellbauer ist die Benutzung von schablonen weni⸗ Nach der Einblatt— luftschraube das Einflügelflugmodell Der italienische Modellflieger Georgi Bacchelli sieht mit nebenstehender Zeichnung die Zukunft der Modellflugtechnik voraus (entnommen aus der italien. Zeitschrift. L Aquiloner). schablonen, Hellingen Meco⸗Metallflugmodellbau ger bedeutend. Er bemißt und formt alle Bauteile nach den Angaben der Bauzeichnung. Jedoch nicht in allen Fällen. Beim Bau eines Tragflügelholmes, der sich aus Ober- und Untergurt und zwischengenieteten stegen zu⸗ sammensetzt, ist es zur Beschleunigung der Arbeit immer empfehlenswert, die stegbleche nach einer schablone zu⸗ zuschneiden und für die Überwachung der Genauigkeit der Holmknicke (V⸗Form) schmiegeschablonen zu benutzen. schablonen werden im Meco⸗Metallflugmodellbau zum Anreißen, Biegen, Abkanten, Prüfen und Lochen benutzt. In den meisten Fällen ist für die genannten Arbeitsgänge je eine schablone erforderlich. Es ergibt sich jedoch mit⸗ unter — hauptsächlich bei Metallflugmodellen mit konstruk⸗ tiv verfeinertem Aufbau —, daß eine schablone zur Aus⸗ führung mehrerer Arbeiten verwendet werden kann. Um dem gestellten Thema dieses Aufsatzes eine gewisse Beschränkung zu geben, seien nachstehend die schablonen zum Bau verschiedener Hauptteile der bekannten Flug⸗ modelle „Winkler⸗Junior“ und „Baby“ beschrieben. Jeder Modellflieger dürfte nach diesen Beschreibungen in der Lage sein, die schablonen für den Bau anderer Flugmodelle oder sogar von Eigenentwürfen selbst zu bestimmen. Bd. 3 (1938), N. 11 Abb. 1. Anschauungstafel für schablonenbenutzung. Zum Bau des Rumpfes des „Winkler-Junior“ werden lediglich Anreißschablonen benötigt (für die Rumpfbeplan⸗ kung, Knotenpunktbleche, Tragflügelbefestigungsbleche und starthaken). Die Anschauungstafel der Abb.! zeigt in ihrer unteren Einzeldarstellung die schablone für die Rumpfbeplankung, rechts darüber die für den starthaken. Zur Herstellung derartiger schablonen empfiehlt es sich, das einseitig rotgespritzte, o, mm starke Meco⸗stahlblech zu benutzen, das im Fachhandel überall erhältlich ist. Die Färbung des stahlbleches vermeidet, daß die schablone versehentlich als Bauteil benutzt wird. Die Verwendung von stahl an stelle von Leichtmetall gibt der schablone die für die oftmalige Verwendung unbedingt erforderliche Griffestigkeit. Vor der Benutzung einer schablone zum eigentlichen Anreißen ist es zur Werkstoffersparnis zweckmäßig, unter gleichzeitiger Heranziehung sämtlicher schablonen des Flug⸗ modells eine Aufteilung aller zuzuschneidenden stücke auf dem Leichtmetallblech vorzunehmen. Das Anreißen erfolgt mittels Reißnadel. Die Anreißschablonen für den Tragflügel des „Winkler⸗ Junior“ beschränken sich auf die Verbindungslaschen an den Holmknicken und die Befestigungslasche für die Alumi⸗ Abb. 2. Biegeschablone für Profilbänder und fertiges Profilband. Modellflug 239 niumrohr⸗Randbogen. Die genaue Herstellung des Trag⸗ flügels bedingt jedoch eine zusätzliche Herstellung weiterer schablonen. so ist es erforderlich, eine als schmiege zu benutzende Prüfungsschablone herzustellen, die dazu dient, die V⸗förmigen Knicke des Holmes mit allergrößter Ge⸗— nauigkeit auszuführen. Diese kann wie die Anreißschablonen ebenfalls aus O,5s mm starkem stahlblech hergestellt werden. Zur Erreichung einer über den ganzen Flügel durch— gehend gleichen Profilwölbung ist es ratsam, Biegeschablo⸗ nen zu benutzen, über die die Rippengurte ihre Krüm⸗ mungen erhalten. Da Ober- und Untergurt der Rippen verschiedene Krümmungen haben, ergibt sich die Benutzung zweier Biegeschablonen. Abb. 2 zeigt die schablone und den fertigen Rippengurt. Aus der Abb. 2 ist ferner ersichtlich, daß die Biege⸗ schablone eine weit stärkere Krümmung aufweist als das fertig gebogene Profilband. Die Erklärung hierfür ergibt sich daraus, daß das Profilband bis zu einem gewissen Bie— gungsgrad federt. Es muß also in die stellung einer stärkeren Biegung als beabsichtigt gebracht werden, um nach der Freigabe in die der gewünschten zurückzugehen. Die stärke der Krümmung der Biegeschablone ist rein versuchsmäßig festzustellen. Es ist nach den Erfahrungen der Praxis ratsam, das Biegen des etwas länger als dem Gurt entsprechend zugeschnittenen Bandeisens unter Heran⸗ ziehung von schraubstock und Hammer vorzunehmen. Zur Herstellung der schablone dient zweckmäßig 2mm starkes und 15 bis 20 imm breites Bandeisen. Die Ver⸗ Abb. 3. Blechkasten für die Rumpfspitze des „Baby/! und seine Anreiß⸗ schablone. Bilder (a): kehr. Heller wendung von O,5 m starkem stahlblech ist für die An⸗ reißschablonen wegen der Nachgiebigkeit des Werkstoffes ungeeignet. Beim Bau des segelflugmodells „Metallbaby“ ist die Arbeit nach schablonen schon vielseitiger als beim „Winkler-Junior“. Außer den einfachen Anreiß⸗-, Prü⸗ fungs⸗ und Biegeschablonen, auf deren Beschreibung hier nicht noch einmal eingegangen werden soll, gelangen auch solche schablonen zum Einsatz, die mehrere Arbeitsgänge zugleich gestatten. Die Rumpfspitze des „Metallbaby“ weist ein kasten⸗ förmig zugerichtetes Blech auf, in dessen schlitze der vor der Bespannung anzubringende Rumpfspitzenklotz aus Holz Modellstug 38), N. 11 Bd. 3 (19 240 Abb. 4. schablone zur spantherstellung. bajonettverschlußartig eingeschoben wird. Auf der Abb. 3 sind das fertig abgekantete Kastenblech und seine Anreiß⸗ schablone zu sehen. Die Anreißschablone trägt ferner Kenn⸗ zeichen für das nach dem Ausschneiden des Bleches vor⸗ zunehmende Abkanten. Neue Erfolge mit sch Mit den für die Herstellung der spanten des Dreikant⸗ rumpfes benötigten schablonen lassen sich sogar drei Ar— beitsgänge ausführen: J. Ablängen, 2. Lochen und 3. An— reißen der Aussparung. Auf der Anschauungstafel der Abb. l sind rechts oben die als schwarzes Dreieck erkennbare schablone und rechts daneben der fertige Rumpfspant zu sehen. Die schablone baut sich unter Hinweis auf die Darstellung der Abb. 4 wie folgt auf: Zunächst werden zwei gleich große, den genauen seiten. verhältnissen des jeweiligen spantes entsprechende Blech— dreiecke ! aus O,ss mm starkem stahlblech zugeschnitten und an den drei Ecken mit Löchern versehen. Die Blech⸗ dreiecke l müssen bei der fertigen schablone einen Abstand von O, mm zueinander aufweisen. Aus diesem Grunde ist zwischen beide ein O,z im starkes, jedoch ein wesentlich kleineres Dreieck darstellendes Abstandblech 2 zu setzen. Ein weiteres ebenso starkes Abstandblech 2 und ein O,5 mm starkes, die genaue Form der späteren spantaussparung aufweisendes stahlblech 3 vervollständigen zusammen mit zwei alle Teile zusammenhaltenden Nieten 4 die schablone. Fortsetzung folgt) wingenflugmodellen Von Arno Vogel, Plauen (Vogtl.) Das streben nach Loösung des schwingenflugproblems setzt seit den letzten Jahren wieder stärker ein. Man verfolgt dabei nicht allein die Absicht, unbekannte und unerforschte Dinge über— haupt zu ergründen, sondern hegt den Wunsch, neue und gün— stigere Wege zur Fortbewegung in der Luft zu sinden. Meine Versuche mit schwingenflugmodellen reichen bis in die Tage der Vorkriegszeit zurück. Die in jener Zeit erzielten Ergebnisse in bezug auf das Hubvermögen schlagender Flächen gaben mir den Mut, das Problem von neuem anzupacken, heute aber mit dem Ziele, durch schwingenschlag nicht nur ein senk— rechtes Heben, sondern einen waagerechten und gleichförmigen Flug zu erreichen. Wenn jetzt bei Wiederaufnahme der Arbeiten in verhältnismäßig kurzer Zeit ein merklicher Erfolg erreicht wurde, so nur deshalb, weil beim Bau des neuen schwingen— flugmodells zusätzlich die im segelflugmodellbau gewonnenen Erfahrungen Anwendung fanden. Das heutige Modell trägt alle Merkmale eines segelflug— modells. Es enthält außer den beiden schwingen einen starren Abb. 1. Das unbespannte Flugmodell. Abb. 2. Die Drehachsen der schwingen. Tragflügelmittelteil, einen Rumpf und ein Leitwerk, so daß es nach Ablauf des schwingenfluges wie ein segelflugmodell im Gleitflug landet. Zum Antrieb der schwingen wurde der Ein— fachheit und Zuverlässigkeit wegen der Gummimotor gewählt. Der Gesamtaufbau erfolgte nach der bereits von Lilienthal entwickelten und von Lippisch zu einer gewissen Vollendung ge— brachten Form (Abb. I). Ganz besondere Aufmerksamkeit wurde dem Bau der schwin—« gen gewidmet. Die Absicht, die schwingen in ihrer Wirkung dem Vogelflügel anzugleichen, bedingte eine größtmögliche Nach— ahmung der natürlichen Flügelbewegung. Zur Lösung dieser Frage war eine langwierige Vorarbeit erforderlich. Der Weg zu einem günstigen und sicheren schwingenmechanismus ging über fünf verschiedene Entwicklungsstufen. — Alle schwierig- keiten in mechanischer und kinematischer Hinsicht sind bereits vor Jahren überwunden worden, so daß die mechanische Nach— bildung der Vogelflügelbewegung heute als gelöst angesehen werden kann. — Ausgehend von der Erkenntnis, daß der Vogel beim Flügelschlag nicht nur die Flügelspitzen, sondern die ganzen schwingen verdreht, sind die Modellschwingen entsprechend kon⸗ struiert worden. sie bewegen sich während einer schlagperiode nach Abb. 2 nicht nur um die Längsachse a — b, sondern verdrehen sich auch noch um die Querachse C — d. W. Bd. 3 (1938), N. 11 Die Verdrehung um die Querachse erfolgt am Anfang und am Ende des Flügelschlages derart, daß sich die schwinge beim Aufschlag genau in die sich aus Vortriebs- und Aufschlagskom⸗ ponente ergebende Resultierende, also nahezu widerstandsfrei, einstellt (Abb. 3). Beim Niederschlag hingegen wird sie in einer vor⸗ und auftrieberzeugenden Lage gehalten (Abb. 4). Dieser Wendevorgang wickelt sich nicht zwangläufig, sondern kraft— schlüssig ab. Leistungstechnisch betrachtet, muß sich aus obiger Darstellung ein ungleicher Energieverbrauch beim schwingenschlag ergeben, d. h. einem kraftverzehrenden, langsamen Niederschlag wird ein widerstandsloser, rascher Aufschlag solgen. Die Modellversuche haben die Richtigkeit dieser Annahme bestätigt. Um die Ungleichförmigkeit in der schwingenbewegung zu beheben, sind am Flügelmechanismus Zuggummis angebracht worden (Abb. 5s). sie bewirken ein Abbremsen des raschen Flügelaufschlages und begünstigen den Niederschlag in bezug auf Geschwindigkeit und Wirkung. Die spannung der Zuggummis ist genau gemessen worden. Aus der Größe ihrer spannkraft und der schlaggeschwindigkeit der schwingen sind zwei Faktoren gefunden worden, die einen wertvollen Beitrag zur Bestimmung des Leistungsaufwandes von schwingenflugmodellen darstellen. Die rechnerische Nachprüfung ergibt ein erstaunlich günstiges Abh. 3. Aufschlag der schwingen. Ergebnis, obwohl in demselben die Hysteresisverluste des Gummis und die Reibungswiderstände des Triebwerkes ent⸗ halten sind: Fluggewicht 0,22 kg Motorenleistung O, 125 sec m kg = 1,73 kg/ ec m kg Dieses überraschende Ergebnis allein ist Grund genug, um dem Geheimnis des schwingenfluges mit allen Mitteln weiter nachzuspüren. Trotz Bewährung des schwingenflugmodells im freien Ge— lände wurde zur Erreichung stets gleichbleibender Bedingungen, d. h. zur Ausschaltung aller störenden äußeren Einflüsse, wie Hangwind, Thermik usw., als Versuchsraum eine große Turn⸗ halle gewählt. Die ersten Flugergebnisse mit dem schwingenflugmodell waren noch recht bescheiden. Tatsächlich ergaben die ersten Flüge Leistungsbelastung . 9 . . G,, m, ι , Mee Mn ες sC Hs MMM ge Abb. 4. Abschlag der schwingen. nur schritte. Aber aus den schritten wurden sprünge, und aus den sprüngen entstand der Flug. Wohl arbeitete der schwingenwendemechanismus von An— fang an mit erstaunlicher sicherheit und das Modell lag ruhig und sicher in der Luft; doch der durch den schwingenschlag er⸗ wartete, zum Horizontal- bzw. steigflug ausreichende Vortrieb blieb zunächst noch aus. Erst durch geeignete Formgebung der schwingen und durch Veränderung der schlaggeschwindigkeit wurden Vortrieb und Flugstrecke vergrößert. Heute durchfliegt das Modell die 30 m lange Turnhalle in sicherem, ausgegliche⸗ nem Fluge. Im Freien liegen die Dinge ähnlich. Obwohl das Modell für den Gleitflug genau ausgewogen ist, steigt es hier ebenfalls stark an, verliert an Fahrt, sackt durch und fängt sich wieder. Da jedoch beim Entwurf der schwingen die Annahme vorausgesetzt wurde, daß die auftretenden Luftkräfte denen entsprechen, die an starren Tragflügeln auftreten, so zeigen die genannten Flug— ergebnisse, daß an schlagenden Flächen Kraftverhältnisse vor⸗ herrschen müssen, die noch unbekannt sind und der Erforschung be⸗ dürfen. Zur Zeit bin ich bemüht, den schwerpunkt schlagender schwingen zu ermitteln und durch besondere Anordnung des— selben die schwingenvortriebswirkung zu erhöhen, um so die Flugleistung des Modells weiter zu steigern. Die bemerkenswerten Daten meines schwingenflugmodells sind folgende: spannweite 1450 mm Länge lo40 mm Fluggewicht. 2209 Länge der schwinge 390 mm mittlere schlagzahl 200 / min mittlere Fluggeschwindigkeit 7,5 m /s schlagwinkel 925 Mit diesen Arbeiten ist in der Durchführung des schwingen fluges ein recht beachtlicher Anfangserfolg erzielt worden. Der schwingenflug mit periodisch veränderlicher Flügelbewegung ist gelungen und der gegenwärtige stand der Arbeiten läßt den schluß zu, daß die Vorarbeiten als abgeschlossen gelten können. Vilder (3): Vogel sc /h , e Abb. 5. Aufbau des schwingenantriebes. 242 Modellflug Bd. J (1058), N. 11 mitteilungen des sorpsführers des ng 7siegerhorps Berlin W I5, Groß admiral-Pprinj-einrich-tr. 1 u. 3. Fernsprecher: 22 9191 Modellflugtechnische Neuerungen aus ausländischen Zeitschriften Zusammengestellt von der Abt. „Modellflug“ des Korpsführers des Ns⸗Fliegerkorps Unter den „Nachrichten des Korpsführers des Ns Flieger— korps“ dieser Zeitschrift gelangen mit dem Beginn des vor— liegenden Heftes besondere Mitteilungen der Abteilung „Modell flug“ des Korpsführers zum Abdruck, in denen über technische Neuerungen im Modellflugspoert des Auslandes berichtet wird. Die Berichte sind aus Veröffentlichungen in ausländischen Zeit— schriften zusammengestellt und bezwecken, den deutschen Modell— fliegern Aufschluß über wertvoll erscheinende Besonderheiten in der Modellflugtechnik des Auslandes zu geben. saalflugmodellbau in Amerika. Die untenstehende als Bauzeichnung zu betrachtende Abbil— dung ist nach Umrechnung der Zoll! in Millimetermaße aus der amerikanischen Zeitschrift „Model-Airplane-News“, Ok— toberheft 1958, entnommen. sie stellt ein saalflugmodell dar, das für Land und Wasserflüge zu verwenden ist. Der Erbauer, Ralph Brown, erreichte hiermit im sommer 19357 die ameri— kanische Rekordzeit von 7 min 53538 und verbesserte diesen Rekord kurze Zeit darauf mit 12 min 27383. Über den Bau des Flugmodells ist etwa folgendes zu sagen: Für den Motorträger wird Balsa-⸗Fournier von O,4 mm stärke verwendet, das um ein etwa 5,2 imm starkes Metall— rohr gebogen und verleimt wird. Nachdem das Rohr entfernt ist, werden beide Enden des Trägers mit einem O,8 mm dicken aufgeleimten Balsablättchen abgeschlossen. Vorher sind an den Abschlusiblättchen die aus Draht bestehenden Gummjmolorlager angebracht worden. Der Leitwerksträger besteht aus einem Balsastäbchen in der stärke von 1, mm * 1,0 mm. Nach dem Ende zu ist dieser auf O,8 mm verjüngt. sind die Leitwerke an ihm befestigt, wird das Ganze mit dem Rumpfstab verleimt, und zwar so, daß das Höhenleitwerk an der Luftabflußseite eine negative Einstellung von 6,4 mm aufweist. Um Kreise fliegen zu können, muß das Höhenleitwerk auch eine seitliche Neigung haben. Die schwimmer werden aus Oo,8 * O,8s mm starken Balsa— leisten hergestellt und mit starkem Mikrofilm bespannt. Die runden schwimmerstreben bestehen aus 1,2 mm Balsa, die zur Befestigung am Rumpf (Leimung) paßrecht angefeilt werden. Der Flügel setzt sich aus einer Umrandung zusammen, zwischen der die gewölbten Flachrippen sitzen. Die Umrandung hat eine stärke von O, 8 * 1,6 imm und verjüngt sich an den Flügelenden auf O,8 * 0,8 mm. Die Wölbung des Luftschraubenprofils soll an der tiefsten stelle 2.4mm betragen. Das nach vorstehenden Angaben gebaute Flugmodell hat ein Gewicht von etwa 5,5 g.