Modellflug-Zeitschrift Deutsche Luftwacht 1938 - Heft 10

Der Reichswettbewerb für Motorflugmodelle als Leistungsschau der deutschen Modellflugtechnik Zum vierten Male wurde der Reichswettbewerb für Motor— flugmodelle in den Borkenbergen in Westfalen durchgeführt. Als Teilnehmer oder Besucher dieses Wettbewerbes möchte man zwar aus Gründen der Reisebequemlichkeiten wünschen, diesen Wettbewerb auf einem mehr in der Mitte Deutschlands liegen— den Gelände veranstaltet zu finden. Wo gibt es aber in Mittel— deutschland ein Gelände, das fern genug von menschlichen An— siedlungen und Wäldern liegt, um es zu gestatten, Flugmodelle mit Verbrennungsmotoren mit einem Fluggewicht bis zu s Kk gefahrlos starten und landen zu lassen? Wer Borkenberge tennt, der weiß, daß dieses Gelände für die Durchführung ven Wettbewerben für Motorflugmodelle einzigartig ist. Heidekraut— bewachsene Flächen soweit das Auge schaut, ab und zu von Hügelketten unterbrochen, deren Gipfel kahl liegen und rot⸗ braunes Gestein zeigen. Erst in weiter Ferne schließen sich Kiefernwälder an. Es ist bisher Grundsatz der schriftleitung dieser Zeitschrift gewesen, in allen Berichten über die Reichswettbewerbe des NEsFliegerkorps auch auf organisatorische Fragen der Wett— bewerbsdurchführung näher einzugehen und die Rahmenveran— staltungen zu beschreiben. Dieser Grundsatz soll erstmalig etwas vernachlässigt werden. Wettbewerbsorganisation und Rahmen— veranstaltungen waren die gleichen wie in den beiden letzten Vor— jahren, so daß grundsätzlich Neues hierüber nicht berichtet wer— den könnte. Der für den Wettbewerbsbericht in diesem Heft vorgesehene Platz kann somit fast vollständig für die Beschrei— bung der technischen Neuerungen vorbehalten werden. Es sei lediglich auf die Tatsache hingewiesen, daß der fliegerische Teil des Wettbewerbes nicht wie bisher auf anderthalb, sondern auf zwei Tage ausgedehnt worden war. Nachdem bereits am Freitag, dem 26. August, die Bauprüfung aller startenden Mo— delle stattgefunden hatte, konnten am sonnabend, dem 27. die Flüge der Flugmodelle mit Verbrennungsmotoren und der Wasserflugmodelle, und am sonntag, dem 28., die der schwin— genflug⸗ und der Flugmodelle mit Gummimotorenantrieb durch- geführt werden. Die am Montag, dem 289. stattfindende Preis— verteilung schloß den Wettbewerb ab (die siegerliste ist unter den „Nachrichten des Korpsführers der Ns-Fliegerkorps“ auf den letzten seiten dieses Heftes veröffentlicht). Leistungsschau der Flugmodelle mit Verbrennungs— motoren und der Wasserflugmodelle Erster gelungener Flug eines Flugmodells mit Dampfturbinen— antrieb Jeder Reichswettbewerb für Flugmodelle hatte bisher seine besonderen Ereignisse. Als Hauptereignis des diesjährigen Reichswettbewerbes für Motorftugmodelle kann zweifellos der erste gelungene Flug eines dampfturbinenangetriebenen Flug— modells betrachtet werden. Abb. 1. Das erfolgreiche Turbinenflugmodell von scholl. Der Wettbewerbssieg in einer Flugmodellklasse, die der Ent— wicklung technischer Neuerungen dienen soll, ist niemals vom Zufall abhängig, sondern setzt eine Hundertzahl von Baustunden und technischen Versuchen voraus. Wer sich einmal den Ent— wicklungsgang einer technischen Neuerung im Flugmodellbau beschreiben läßt, der kommt zu der Erkenntnis, daß es sich hier nicht mehr um eine rein sportlich technische Beschäftigung han— delt, sondern schon von einer Art Leidenschaft gesprochen wer— den kann. Herbert scholl, Pforzheim, allen Lesern durch die Entwick— lung einer beim Reichswettbewerb für segelflugmodelle auf der Wasserkuppe vorgeführten akustischen Fernsteuerung für segel— flugmodelle bekannt, erschien erstmalig im vergangenen Jahr in Borkenberge mit einem Flugmodell, zu dessen Antrieb eine Dampfturbine dienen sollte (vergl. den Bericht im Heft 10, Abb. 2. Flugmodell mit Turbinenantrieb von Walch. 19* Modellflug Bd. 3 (19385, N. 10 Abb. 3 (oben). Krause, Magdeburg, baute sich den Motor für sein Flug⸗ modell selbst. Abb. 4 (Mitte). Der Gewinner des Wander⸗ preises des Ns⸗Fliegerkorps, schmidt, Allenstein. Abb. 5 (unten). Motorbefestigung am Flug—⸗ modell von schwarz. Abb. 6. Metallflugmodell von Dannenfeld. . , n. 5 * len . fei be,ie- — G be- EM,, heim,, 2 sC,, Hime, Abb. 7. Aufbau und Wirkungsweise des „hydraulischen Zeit⸗ schalters“ von Kahle. Jahrgang 19357, seite 255, des „Modellflug“ ). Während im vorigen Jahre die Dampfturbine zwar lief, aber die stark untersetzte Luftschraube nicht auf die für den Kraftflug erfor— derliche Umdrehungsgeschwindigkeit brachte, waren derartige Mängel in diesem Jahre beseitigt. Das Dampfturbinenflug— modell wurde mehrmals im Kraftfluge vorgeführt. Wer jedoch glaubt, daß scholl nur einige Anderungen an der vorjährigen Ausführung vorzunehmen brauchte, um die ersten wirklichen Leistungen zu erreichen, befindet sich im Irrtum. Der heutige Dampfturbinenantrieb seines Flugmodells hat mit dem da— maligen nur die technische Bezeichnung gemeinsam. Die Hei— zung erfolgt nicht mehr durch eine Lötlampe sondern durch Trockenspiritus. Die Dampfentwicklungsanlage und die Dampf turbine sind wesentlich verbessert worden und an stelle der damals käuflich erworbenen aus gebogenem Leichtmetallblech bestehenden Luftschraube sitzt eine auf die Turbine und das Getriebe gut abgestimmte, berechnete Holzluftschraube. scholl wird in einem der nächsten Hefte dieser Zeitschrift den Auf— bau seines Dampfturbinenantriebes selbst eingehend beschreiben. Der erste Flug des Turbinenflugmodells von scholl (Abb. !) bedeutete für alle Wettbewerbsteilnehmer ein besonderes Er— lebnis. Nach der durch das Abbrennen weniger stückchen Trockenspiritus erfolgten Vorwärmung der Dampfentwicklungs— anlage „schüttete“ scholl neuen Brennstoff auf den Heizungs— rost und entzündete ihn. Nach etwa fünf sekunden begann die Luftschraube sich zu drehen und kam schnell auf Touren. Etwa 20 sekunden später gab scholl das Flugmodell im Laufstart frei. Es begann sofort in einem Winkel von 20 bis 30 zu steigen und hatte nach der Flugzeit von etwa anderthalb Minuten eine Höhe von schätzungsweise 120 m er— reicht. Alles starrte zu diesem Flugmodell empor, dessen Flug sich von denen der Benzinmotorflugmodelle nur durch das An— triebsgeräusch unterschied, das als ein Zusammentönen von Zischen und summen bezeichnet werden kann. Und jetzt sollte sich etwas Besonderes ereignen. In einer Flughöhe von etwa 130 m löste sich plötzlich die Luftschraube vom Modell. — An stelle eines auf dem Transport verlorengegangenen Mit— nehmerstiftes für die Luftschraube hatte scholl einen dünnen Drahtstift benutzt. Die scherfestigkeit desselben war jedoch zur Aufnahme der Beanspruchungen der mit 2000 Usmin lau— fenden Lufischraube nicht groß genug, so daß er abbrach, worauf die Luftschraube von ihrer Welle abglitt. — Die Umdrehungs— geschwindigkeit des Turbinenrades erhöhte sich sofort von 40 000 auf etwa 60 0Ooo bis 70 000 U/min. In der Luft war ein Geräusch zu vernehmen, das mit dem Geheul einer Fabrik— sirene verglichen werden konnte. Jeder glaubte, die Turbine müßte explodieren. Als schlieilich die Brennerflamme, deren stoff für eine Flugzeit von etwas über zwei Minuten be— stimmt war, verlöschte und das Modell im ruhigen Gleitflug landete, konnte eine Gesamtflugzeit von 188 s verbucht werden. Der Turbinenantrieb war völlig unbeschädigt geblieben. Noch ein zweiter Modellflieger, Manfred Walch, Pforz— heim, versuchte, ein turbinenangetriebenes Flugmodell im Fluge vorzuführen (Abb. 2). Die Turbine erreichte jedoch nicht die zum Kraftflug erforderliche Umdrehungsgeschwindigkeit, so daß das Modell nicht den Boden verlassen konnte. Es ist jedoch zu hoffen, daß auch hier die letzten Mängel am Antrieb bald beseitigt sein werden. Leistungsstand der Benzinmotorflugmodelle Der Leistungsstand im Benzinmotorflugmodellbau hängt von der Güte des Motors und des Flugwerkes ab. Die Entwick— lung des geeigneten Flugwerkes konnte bereits beim vorjährigen Reichswettbewerb als beendet betrachtet werden. Anders lagen die Verhältnisse bei den Motoren, die an verschiedenen „Kin— derkrankheiten“ litten. Im vorjährigen Bericht der schrift— leitung über den Borkenberger Wettbewerb befindet sich der satz: Der deutsche Modellflugsport benötigt einen deutschen, serienweis hergestellten 4 bis 18 Es starken Benzinmotor, der auf Anhieb anspringt und eine beständige Leistung abgibt. Dieser satz kann nach den Erfahrungen des diesjährigen Bd. 3 (1938), N. 10 Reichswettbewerbes als überholt betrachtet werden. Deutschland verfügt heute über brauchbare Benzinmotoren für Flugmodelle, wobei gleichzeitig unter verschiedenen Herkünften gewählt wer— den kann. Auf dem Reichswettbewerb waren folgende Her⸗ stellungen vertreten: Argus, Berlin; Baur, München; Bonus⸗ Häusler, München; Felgiebel, Breslau; Klose, Dresden; Kratzsch, Gößnitz; Krause, Magdeburg; Thaler, Berlin-Hessen⸗ winkel. Als Neuerscheinungen können die Motoren von Baur, Bonus⸗-Häusler, Kratzsch (Kratmo 4) und Krause an⸗ gesehen werden. Über die Entwurfsmerkmale der drei erst— genannten Motoren befinden sich in diesem Heft besondere Be⸗ richte. Der Motor von Krause, Magdeburg (Abb. 3), wird demnächst in dieser Zeitschrift aus der Feder seines Erbauers näher beschrieben werden. Es ist schwer, über die Bewährung all dieser genannten Motoren ein Zeugnis auszustellen, das gleichzeitig angibt, in welcher Richtung und wie weit sich die Verbreitungsgebiete der einzelnen Motorenmuster erstrecken werden. Fest steht, daß sich die Kratzsch⸗Motoren, insbesondere die neuen Muster Kratmo 4 durch leichtes Anspringen und störungsfreien Lauf besonders auszeichneten. Es sei an dieser stelle erwähnt, daß auch der Wanderpreis des Korpsführers des NsFliegerkorps für die beste Einzelleistung dem Hitlerjungen Joachim schmidt, Allen— stein, zugesprochen wurde, dessen Flugmodell mit einem Kratzsch⸗ Motor (allerdings dem Muster F 10) die höchste Punktzahl erreicht hatte (Abb. 4). Das Versagen einiger Flugmodelle mit Argus⸗Motor war keineswegs auf Triebwerksstörungen zurückzuführen, sondern darauf, daß es den Modellfliegern noch an Erfahrungen in der Behandlung eines schweren Motors fehlte. Ein Motor, der, wie es beim Argus zutrifft, eine Luftschraubenzugkraft von etwa 6 kg liefert (gemessen im stand mittels Dynamometer) bedingt besondere Einbaumaßnahmen gegenüber einem Motor wie dem Kratmo 4, der nur eine Luftschraubenzugkraft von etwa 1,5 kg erzeugt. In den meisten Fällen war die Zug— richtung der Luftschraube beim Argus⸗Triebwerk in bezug zur Flugmodellängsachse nicht stark genug nach unten eingestellt. Naturgemäß ist es für einen Modellflieger nicht ganz ein— fach, die richtige Einstellung auf Anhieb zu treffen. Trotzdem gibt es hier gute Lösungen, wie eine solche von Franz schwarz, Ramsau, vorgeführt wurde. Abb. 5s zeigt, daß der Motor an drei starken stahldrähten mit dem Kopfspant des Rumpfes verbunden ist. Jeder der Verbindungsdrähte weist eine schlaufe auf. Durch Größer⸗ oder Kleinerbiegen der jeweiligen schlaufe ist es möglich, die Zugrichtung der Luftschraube in einem prak— tisch in Frage kommenden Winkelbereich horizontal und ver— tikal zu verstellen. Die übrigen der genannten Motoren waren nur in Einzel⸗ stücken vertreten. Es wäre verfrüht, über ihre Bewährung schon gegenwärtig Angaben zu machen. Eine derartige Be⸗ urteilung kann erst bei größerer serienmäßiger Herstellung und Erprobung abgegeben werden. Wie bei früheren Reichswettbewerben, so bot auch dieser Wettbewerb in zahlreichen Fällen Gelegenheit, gute technische Neuerungen im Flugwerkbau und gelungene neuartige Ent— wurfslösungen in der Triebwerksschaltung in Augenschein zu nehmen. Es gibt wohl keinen Modellflieger in Deutschland, der noch an der Vortrefflichkeit der Meco⸗Metallbauweise Zweifel hegt. In dieser Zeitschrift ist schon oft auf die Tatsache hingewiesen worden, daß eines der Hauptanwendungsgebiete der Metallbau— weise der Flugwerkbau von Benzinmotorflugmodellen darstellt. Zur nochmaligen Unterstreichung dieser Tatsache sei auf Abb. 6 verwiesen, die das Metallflugmodell von Karl Dannenfeld, Uelzen, darstellt. Das Modell fand auf dem Reichswett⸗ bewerb durch sein schnittiges Aussehen und gute Leistungen be— sondere Beachtung. In der Wettbewerbsausschreibung war gefordert worden, daß jedes der Flugmodelle mit einem Zeitschalter für den Mo— tor ausgerüstet sein mußte, der diesen zur Einleitung des Gleitfluges nach einer Kraftflugzeit von 150 s ausschaltete. Modellflug Modellflug 201 Das Benzinmotorflugmodell von Krause, Dessan, wies einen akustischen Landeortanzeiger auf. Abb. 11. Gegenläufige Luftschrauben am Flugmodell von Hoppe. 20 4 202 — Modellstug Vd. 3 (1938), N. 10 Es war dem Modellflieger freigestellt, zur schaltung ein Uhr— werk oder ein anderes wirksames, zeitgeeichtes schaltgerät zu verwenden. Einen äußerst einfachen, aus dem Werk einer schwarzwald Gewichtsuhr hergestellten Zugfederschalter zeigte der Modell— flieger Heinz-⸗Günther Kasten, Hannover. In dem dem Uhr— gehäuse entnommenen Uhrwerk hatte er das Zuggewicht durch Abb. 12. Das schwingenangetriebene Flugmodell von Lippisch, einen Gummifaden ersetzt, der sich durch den Flugmodellrumpf links als normales, rechts als Entenflugmobell. erstreckte. Um die Umlaufgeschwindigkeit des zur Kontakt⸗ unterbrechung herangezogenen großen Zeigers zu erhöhen, war an die stelle des langsamen Perpendikels ein als zweiarmige schwungfeder wirkender stahldraht getreten. Größte Beachtung fand der „hydraulische Zeitschalter“ von Gustav Kahle, Göttingen. Auf Abb. 7Jist die Wirkungsweise des Zeitschalters schematisch dargestellt. Danach besteht der⸗ selbe aus einem beidseitig geschlossenen Messingrohr, das etwa die Länge von 100 mm besitzt. In dem Messingrohr besindet sich ein gut schließender Messingkolben, der einen winzigen Durchlaß (Kapillare) aufweist und mittels einer Druckfeder nach rechts gedrückt wird. Die Enden des Rohres weisen je einen seitlichen Auslaß auf. Beide Auslasse werden durch einen Abb. 13. Aufbau des neuartigen schwingenantriebes Ventilgummischlauch untereinander verbunden. Rohr und von Lippisch. Gummischlauch sind mit Glyzerin gefüllt. Wird nun der Kol— ben des Gerätes nach links gezogen, so strömt das Glyzerin aus dem Raum links vom Kolben durch den Gummischlauch in den Raum rechts vom Kolben. Nach Verschluß des Gummi— schlauches durch eine aufgeklemmte Nitorklammer und nach Freigabe der Zugstange des Kolbens wird dieser durch die Druckfeder nach rechts bewegt. Die Rechtsbewegung kann aber Abb. 14. nur ge, n. erfolgen, weil das sich e. vom 6 ee. 7 3 kr dende Glyzerin nur durch die Kapillare in den linken Tei , . des Rohres gelangen kann. Aus der Abb. 7ist ferner ersicht⸗ 2 ᷣ lich, in welcher Weise die zeitgeeichte Bewegung des Kolbens fremde Hilfe das schwin⸗ zur Kontaktunterbrechung für die Zündung des Motors aus— genflugmodell des Ns⸗ genutzt wird. Fliegerkorps. Neben ihm Eine besondere Neuerung, die sicher große Nachahmung sin— Alexander Lippisch. den wird, zeigte der Modellflieger Paul Krause, Dessau (Ab⸗ bildung 8). Wenn ein Benzinmotorflugmodell auf strecke geht, besteht nicht immer die Möglichkeit, zur Verfolgung ein Fahrrad oder gar einen Kraftwagen zu benutzen. In den meisten Fällen ist der Modellflieger gezwungen, über stock und stein dem Modell nachzulaufen, um es irgendwo in der Ferne zur Erde zurückkehren zu sehen. Und jetzt erst beginnt die größte schwierigkeit, das Wiedersinden des Flugmodells. Dieses liegt irgendwo im hohen Grase, im Kraut eines Ackers oder hängt in den Zweigen eines Baumes. — Ja, wenn es signale ab— geben könnte! — Und das kann es nach der von Krause ge— zeigten Neuerung. Krause hatte sein Flugmodell mit einem im Innern des Rumpfes untergebrachten akustischen Lande⸗ ortanzeiger ausgerüstet. Wenn der Uhrwerkzeitschalter den Motor nach einer Laufzeit von zweieinhalb Minuten aus⸗— geschaltet hat, mit welchem Augenblick das Modell seinen Gleit⸗ flug beginnt, schaltet er nach weiteren 8 Minuten einen elek— trisch betriebenen summer ein. Dieser ist im freien Gelände je nach Windstärke und richtung 50 bis 250 m weit hör⸗ bar und läuft mit gleichbleibender Lautstärke acht stunden lang. Das Preisgericht zeichnete u. a. auch die elektromagnetische Kupplung für segelflugmodell⸗schleppy im Benzinmotor flugmodell von Hans Gerd Holl, Essen, mit einem sonder⸗ preis aus. Da der Aufbau der Kupplung nur durch verhält— nismäßig weitläufige Ausführungen beschrieben werden kann, und Holl der schriftleitung versprochen hat, einen Aufsatz über seine Arbeit einzusenden, sei an dieser stelle auf ein— gehendere Beschreibungen verzichtet. Leistungsstand der Wasserflugmodelle Die Ergebnisse, die beim vorjährigen Reichswettbewerb in der Klasse der Wasserflugmodelle erzielt wurden, konnten nicht als hervorragend bezeichnet werden. Der Leistungsstand hat Abb. 16. Das schwingenflugmodell von Broschk. sich in diesem Jahre jedoch erheblich verbessert. Broschk. Bd. 3 (1938), N. 10 — Modellflug 205 ec g fe οσσ Je os Abb. 17. schnitt durch den Rumpf und Flügel des schwingen⸗ flugmodells von Broschk. Abb. 18. schematische Darstellung des schwingenantriebes von schrader. Abb. 19. schematische Darstellung des schwingenantriebes von Werner. Abb. 21. Verlängerung des Gummimotors im schwingenflug⸗ modell von schaupp. Hes, eee), so stellte der Modellflieger Ulrich Heß, Hanau, mit seinem durch Gummimotor angetriebenen Wasserflugmodell (Abb. 9) mit der Zeit von 53 s einen neuen deutschen. Flugdauerrekord in der Klasse der Wasserflugmodelle auf. Es sei jedoch hier bemerkt, daß wir mit diesem Dauerrekord noch lange nicht an der Grenze des Erreichbaren angelangt sind. Im Wasserflug— modellbau steht den Modellfliegern noch ein grosies Entwick⸗ lungsgebiet offen. Es zeigt sich immer deutlicher, daß nur das schnell, d. h. nach kürzester Anlaufstrecke abwassernde Gummimotor⸗Wasser⸗ flugmodell Aussicht auf das Erreichen guter Flugdauerleistun⸗ gen hat. Für die Abwasserung ist eine große Leistungsabgabe des Motors erforderlich, so daß der sich anschließende Kraftflug nur ein kurzer sein kann. Der Modellflieger muß deshalb das Flugmodell derart einzurichten versuchen, daß es nach kur⸗ zem Anlauf eine möglichst groß Flughöhe erreicht, aus der es den Gleitflug beginnt. Die Entwicklung schnell abwassern— der schwimmer muß mit der kräftiger Triebwerke Hand in Hand gehen. Hinsichtlich der Erprobung neuartiger schwimmersormen führte Paul Leifhelm, Münster, lehrreiche Versuche vor (Ab⸗ bildung 10). Die schwimmer seines Flugmodells weisen, von der seite gesehen, Dreiecksform auf. Ihre rechteckige Unter— seite ist flach. Mit dieser schwimmerausführung, deren Un— terseiten sogenannte „Aufgleitflächen“ bilden, soll das Prinzip des im Wassersport in Amerika beliebten Wellenreiters nach— geahmt werden. Leifhelm hat die streben der schwimmer mit Gelenken versehen, so daß erprobt werden kann, unser welchem Aufgleitwinkel und in welcher Lage zum Flugmodell⸗ schwerpunkt die schnellste Abwasserung erreicht wird. Um eine besonders starke Zugkraft des Triebwerkes zu er— zeugen und auf diese Weise die Abwasserung zu beschleunigen, hatte der Modellflieger Kurt Hoppe, Berlin, sein Flugmodell mit zwei gegenläufigen Luftschrauben ausgerüstet (Abb. 1I). Jede Luftschrauhe wird durch einen besonderen Gummimotor angetrieben. Beide Motoren laufen unabhängig voneinander ab. In einem demnächst erscheinenden besonderen Bericht wird Hoppe selbst den Aufbau und die Ausführung seines Trieb— werkes eingehender beschreiben. Leistungsschau der schwingenflug- und der Gummimotor⸗Landflugmodelle Neuerungen im schwingenflugmodellbau Die Erwartungen des Veranstalters, daß die Modellflieger, nachdem ihnen die Baupläne der ersten von Alexander Lippisch, Darmstadt, entwickelten schwingenflugmodelle zur Verfügung standen, mit neuen Rekorden aufwarten würden, sind, soweit sie die Leistungen der gemeldeten Teilnehmer betreffen, nicht in Erfüllung gegangen. so blieb es wiederum Alexander Lip⸗ pisch und seinen beiden Helfern Antusch und Mittelstgedt, Darmstadt, vorbehalten, außer Wettbewerb den Leistungsfort⸗ schritt aufzuzeigen. Doch auch die Arbeiten der gemeldeten Teilnehmer mit schwingenflugmodellen können als fortschritt⸗ lich bezeichnet werden. Der Fortschritt liegt jedoch nur in baulicher Hinsicht. Zunächst zu der Entwicklungsarbeit Lippischs und seiner Helfer. Die Abb. 12 zeigt links ein schwingenflugmodell, ber dem die schwingen nicht die Außenflügel des Tragflügels bil⸗ 20 * 204 Modellflug Bd. 3 (1938), N. 10 den wie bei den bisher bekannten schwingenflugmodellen, son⸗ dern als Ersatz der Luftschraube an der Rumpfseite sitzen. Das schwingenflugmodell erreicht mit dieser schwingenanordnung bei jedem Flug die Zeit von über 60 s. Die rechte Dar— stellung der Abb. 12 zeigt dasselbe schwingenflugmodell in der Entenbauweise. Die schwingen sind umgedreht, so daß sie gewissermaßen als „Druckschwingen“ wirken. Der eben— falls um 1805 um seine Hochachse gedrehte Tragflügel sitzt kurz vor den schwingen, und an die stelle des vorher am Rumpf⸗ ende liegenden seiten- und Höhenleitwerkes ist ein jetzt auf der Rumpfspitze sitzender Kopfflügel getreten. Bei beiden Flugmodellen zeigt sich mit besonderer Deutlich— keit die wirkliche Aufgabe der schwingen. Diese dienen — auch bei den „normalen“ schwingenflugmodellen — lediglich Abb. 22. Wirkungsweise der Anhaltevorrichtung für die zur Vortriebserzeugung. Auf Abb. 13 ist der Aufbau des schwingen im Flugmodell von Herold. Antriebes der schwingen perspektivisch dargestellt. Die Kurbel— welle K bewegt die beiden schubstangen 8 auf⸗ und abwärts. Die schubstangen s sind mit dem entsprechenden Ende der beidarmigen Hebel H verbunden, deren äußere Arme sich als schwingen seh fortsetzen. Bevor auf die technischen Neuheiten an den eigenentwor— fenen schwingenflugmodellen der übrigen Medellflieger ein⸗ gegangen wird, sei unter Hinweis auf Abb. 14 die Tatsache erwähnt, daß es dem zehnjährigen Pimpf Klaus Baumeister, Mannheim, gelungen war, ohne fremde Hilfe das schwingen flugmodell des Ns⸗Fliegerkorps zu bauen und zu starten. In der Wettbewerbsausschreibung war unter anderem gefor⸗ dert worden, zu versuchen, alle zum Antrieb der schwingen die⸗ nenden Teile innerhalb der Flugmodellbespannung unterzu— bringen. Die Lösungen, die hier gezeigt wurden, waren recht mannigfaltig. so stellt Abb. 15 schematisch den Antrieb der schwingen des auf Abb. 16 gezeigten schwingenflugmodells von Eduard Broschk, Dorimund, dar. Die von der Kurbelwelle K kom⸗ mende Pleuelstange P bewegt die auf einer bestimmten Linie schiebbare schubstange 8, deren äußeres Ende über eine wei⸗ tere schubstange erst die Verbindung mit der schwinge her— stellt. Abb. 17 zeigt einen schnitt durch den Rumpf und einen Teil des linken Flügels und veranschaulicht die Arbeits—⸗ weise der über Kreuzköpfe auf Gleitschienen laufenden schub— stange. Über die Herstellung der Kreuzköpfe und Gelenke be⸗ richtet Broschk aus eigener Feder in einem sonderaufsatz dieses Heftes. Die Arbeit Broschks dürfte im Hinblick auf die für die Zukunft zu erwartende Entwicklung von Benzinmotor⸗schwin⸗ genflugmodellen als besonders fortschrittlich zu bezeichnen sein. Der Modellflieger Otto schrader, Calvörde, hatte versucht, die Pleuelstange P ununterteilt im Tragflügel unterzubringen (Abb. 18). Zur Ermöglichung der Auf- und Abbewegungen der Pleuelstange mußte jedoch den Flügeln ein sehr dickes Profil gegeben werden. Der dadurch erhöhte Luftwiderstand bedingte eine ebenfalls vergrößerte schubkraft der schwingen, die diese nur für kurze Zeit aufbringen konnten. Einen grundsätzlich neuen schwingenantrieb versuchte der Modellflieger Karl Werner, Bad Kreuznach, zu verwirklichen. Die Umsetzung der Umdrehungen der Kurbelwelle K in schlag— bewegungen der schwingen erfolgte, wie auf Abb. 19 dar— gestellt, durch die Pendelrollen P und seilzüge 8. Der zwei— armige Hebel HN wird durch die Kurbelwelle K um sein Lager L in dauernde Pendelbewegungen versetzt. Diese Pen= delbewegungen übertragen sich auf die hinter dem Hebel H lie- gende Pendelrolle P, die damit kurze aneinandergereihte Rechts- und Linksdrehungen ausführt. Über die seile 8 treten die gleichen Bewegungen — allerdings durch die Wahl eines größeren Rollendurchmessers wesentlich schwächer — an den äußeren Pendelrollen P auf, die mit den schwingen verbun— den sind. Wegen eines zu hohen Fluggewichtes konnte das Modell nicht zu längeren Flügen gestartet werden. Den erstmaligen Versuch, den Gummimotor des schwingen⸗ Abb. 25. Entenflugmodell von Laude. flugmodells durch Umlenkung zu verlängern, um damit eine Bd. 3 (1938), N. 10 verlängerte Flugdauer zu erreichen, zeigte der Modellflieger Wilhelm schaupp, Pasing (Abb. 20). Die Art der Motor⸗ umlenkung ist auf Abb. 21 dargestellt. Der übliche schwingenantrieb hat den Nachteil, daß die schwingen nach dem Ablauf des Gummimotors in der stel⸗ lung des untersten Punktes des Abschlages stehen bleiben können und dann die Querstabilität beim Gleitflug beeinträch⸗ tigen. Tritt ihre Ruhelage dagegen im Totpunkt des äußersten Aufschlages ein, so ist eine starke Verschlechterung der Gleit— zahl die Folge. Die beste Ruhestellung ist die einer schwachen V-Form. Um diese Ruhestellung nach jedem Kraftflug zu erreichen, hatte der Modellflieger Walter Herold, Göttingen, sein nach dem NsFK⸗Bauplan hergestelltes schwingenflug⸗ modell mit einer besonderen Anhaltevorrichtung für die schwin—⸗ gen versehen. Abb. 22 veranschaulicht die Wirkungsweise. Beim Aufziehen des Gummimotors wird der sich auf der Rolle 1 befindende Zwirnsfaden abgespult und über den Faden⸗ durchlaß der Fadenführung 3 auf die Rolle 2 aufgespult. Läuft der Gummimotor ab, so spult sich der Faden auf Rolle 1 selbsttätig wieder auf. An einer bestimmten stelle des Fadens befindet sich ein Knoten. Vor der Ausführung der letzten mög—⸗ lichen schlagbewegungen der schwingen langt dieser Knoten an dem Fadendurchlaß der Fadenführung 3 an und bringt so⸗ fort den Gummimotor und damit die schwingen zum still⸗ stand. Diese haben in diesem Augenblick die für den flachen Gleitflug beste und eine für die sichere Querlage des Flug— modells günstige stellung. Der Bericht über die Neuerungen im schwingenflugmodell⸗ bau sei mit einem Hinweis auf das auf Abb. 23 nach dem start gezeigte Enten schwingenflugmodell abgeschlossen. Die Art des schwingenantriebes und die schwingenausführung dieses von Martin Kneis, Heidelberg, entworfenen und ge⸗ bauten Modells enttsprechen den gleichen Teilen an dem von Lippisch geschaffenen NsFK⸗schwingenflugmodell. Technische Neuerungen bei den neuartigen und normalen Gummimotorflugmodellen Es ist unmöglich, in diesem Heft auf alle technischen Neue— rungen einzugehen, deren Vorzüge auf dem Reichswettbewerb in Erscheinung traten oder wenigstens den Weg zu neuen Ent— wicklungsrichtungen wiesen. Der Verfasser dieses Berichtes mußte zur Abkürzung manche Ausführungen streichen, die sicher lesenswert gewesen wären. Auch in den folgenden Ausführun— gen über die technischen Verbesserungen an den neuartigen und normalen Gummimotorflugmodellen lassen sich Kürzungen nicht vermeiden. Wer sich schon einmal mit dem Entwurf eines neuartigen Flugmodells („neuartig“ im Gegensatz zu „normal“) beschäf⸗ tigt hat, wird bestätigen, daß es nicht immer leicht ist, eine ausreichende Flugstabilität um alle drei Achsen zu erreichen. sehr häufig müssen bauliche Anderungen vorgenommen werden, nach denen *. das Modell eine in jeder Richtung stabile Flug⸗ lage besitzt. Das Problem der stabilisierung wird nun be—⸗ sonders dann erschwert, wenn es sich bei dem neuartigen Flug— modellmuster gleichzeitig um ein Kraftflugmodell handelt. In diesem Falle muß bei der Anwendung der verschiedenen stabi⸗ lisierungsmaßnahmen auch das Drehmoment der Luftschraube berücksichtigt werden. Erfreulich gut war die stabilität der auf den Abb. 24 und 25 gezeigten Flugmodelle. Der Erbauer des Tandemflugmodells ist Günter Eichhorn, Berlin, der des Entenflugmodells Ernst Laude, Bad salzuflen. Bei beiden Flugmodellen dürfte die gute Querstabilität in erster Linie auf die besondere Form— gebung des hinteren Tragflügels zurückzuführen sein, die bei den Modellfliegern unter Ableitung vom „Leipziger Nurflügel⸗ modell“) als „Leipziger Form“ bezeichnet wird. Auf Abb. 26 ist das schwanzlose Flugmodell von Moritz Beck, Kulmbach, kurz nach dem start zu sehen. Auch hier konnte die stabilität als ausreichend bezeichnet werden. 1) e n. Nurflügel⸗ Modell von M. Gerner, Bauplan 17 des Verlages C. J. E. Volckmann Nachf., Berlin -Charlottenburg 2. Modellflug 205 Abb. 26. schwanzloses Flugmodell von Beck. 22 Ml he Me /se ,. Abb. 27. Neuartige Freilaufvorrichtung von Drose. ein hoi - esche be Abb. 28. Neuartige Aufziehmethode für den Gummimotor Berliner Modellflieger. Abb. 29. Luftschraubenhelling (links) und Lehre zur Prüfung der Baugenauigkeit der skelettluftschrauben von Bauermann. sechs ae d mmm nn eg, 206 Den Abschluß dieses Aufsatzes soll die kurze Beschreibung einiger technischer Neuerungen bei den normalen Antriebsflug⸗ modellen bilden: Abb. 27 zeigt den Aufbau einer als nenartig zu bezeich— nenden Freilaufvorrichtung am Flugmodell von Herm. Drose, Küstrin. Die Wirkungsweise des Freilaufes, der links in Mit⸗ nehmer und rechts in Freilaufstellung dargestellt ist, dürfte aus der Abbildung deutlich hervorgehen. Einige Berliner Modellflieger benutzten beim Aufziehen des Gummimotors eine besondere Vorrichtung, die das Flugmodell bei einem etwaigen Reißen des Gummimotors vor Beschädi⸗ gungen schützen sollte. Da die schutzvorrichtung einen anderen Aufbau als die in einem sonderaufsatz dieses Heftes von anderer seite beschriebene aufweist, seien ihre Zusammensetzung und Anwendungsweise auf Abb. 28 besonders dargestellt. Auch auf dem Gebiet des Luftschraubenbaues wurden Neue— rungen gezeigt. Peter Bauermann, Essen, führte an dem Flug⸗ modell eines seiner Kameraden eine von ihm entworfene ske— lettluftschraube vor. Die nur wenige Gramm wiegende Luft⸗ schraube ist aus dünnen Holzleisten zusammengesetzt. Die Zwischenräume in dem Holjzskelett sind durch Isolafros⸗Zellen⸗ leim ausgefüllt. Uber allem liegt eine mit spannlack im— Modellflug Bd. 3 (1938), N. 10 prägnierte Bespannung aus Papier. Abb. 25 zeigt links die aus einem Holzklotz hergestellte Helling zur Herstellung der schraubenblätter, in der Mitte und rechts die fertige Luft— schraube auf einer zur Prüfung der Baugenauigkeit hergestell—⸗ ten besonderen Lehre. Bambus und Tonkinrohr rechnen bekanntlich zu den im deutschen Flugmodellbau nicht mehr zur Anwendung gelangen— den ausländischen Werkstoffen. Dast diese Hölzer durchaus nicht immer ausländischer Herkunft zu sein brauchen, konnte Werner Michaelis, spandau, unter Beweis stellen. Er hatte sich auf Anregung einer Zeitungsnachricht samenkörner des italienischen Pfahlrohres Arundo Donax besorgt, diese aus⸗ gesät, die entstandenen Halme gepflegt und später, nachdem sie eine Höhe von etwa 2m erreicht hatten, geschnitten. Der Durchmesser der Halme liegt bei 8 bis 12 mm, die stärke der Rohrwandungen bei 2 bis 3 Millimetern. Festigkeitsmäßig unterscheidet sich dieses auf deutschem Boden gewachsene Rohr in keiner Weise von dem aus dem Ausland bezogenen. Abschliessend sei auf die Abb. 50 hingewiesen. Diese zeigt eine Gruppe schmalkaldener Modellflieger, deren Flugmodelle nach der Meeo⸗Metallbauweise hergestellt waren. Verschiedene dieser Flugmodelle führten beachtliche Flüge aus. Bilder: (12) Archiv, Mobellflug“, (7 Alexander, (19 Möbins Wie schütze ich mein Gummimotorflugmodell vor den Folgen eines beim Aufziehen zerreißenden Motors? Von W. Meinzer, Karlsruhe Welcher Modellflieger kennt nicht das unangenehme Geräusch, das ein beim Aufziehen plötzlich zerreißender Gummimotor her⸗ vorruft. Das Geräusch wird nicht nur durch das Reißen selbst verursacht, sondern ist in besonderem Maße darauf zurück⸗ zuführen, daß der „entsesselte“ Gummimotor spanten, Holme und Bespannung „kurz und klein zu schlagen“ versucht, und ihm dieser Versuch zumeist auch gründlichst gelingt. In der Literatur der Modellflugtechnik sind schon des öfteren Hinweise dahin— gehend erschienen, wie ein Gummimotor zerreißfester gemacht werden kann (vgl. z. B. den Aufsatz „Grundsätzliches über die Verwendung von Gummimotoren“ im Heft 2, Jahrgang 1938, des „Modellflug“ ). Ein nach fachkundiger Anleitung gepflegter Gummimotor hat natürlich eine viel größere Dehnbarkeit und 46 Abb. 1. Aufbau des sicherheitsstabes. damit Haltbarkeit als ein ungepflegter. Dessen ungeachtet wird es aber auch in Zukunft gerade bei Reichswettbewerben unver— meidbar sein, daß einmal ein Gummimotor beim Aufziehen zer⸗ reisit; denn ein Verfahren, den Augenblick des Bruches voraus⸗ zusehen, gibt es noch nicht, und jeder Modellflieger trachtet danach, das letzte Teilchen Kraft in seinem Gummimotor zur Verlängerung des Fluges auszunutzen. Um nun die Gefahr auszuschalten, daß der gebrochene Gummi⸗ motor das Rumpfwerk des Flugmodells beschädigt, benutze ich beim Aufziehen des Motors ein besonderes Hilfsgerät, dessen Aufbau und Herstellung nachstehend beschrieben seien. Ein 3mm istarker stahldraht wird an einem Ende zu einem Griff gebogen (Abb. 1). Unter Beachtung des am Flugmodell . Gim, m, ms. Mön, d, eme Gg. 7e ,, Abb. 2. Anwendung des sicherheitsstabes. auszumessenden Hakenabstandes (auf Abb. l als strecke A — B eingetragen) bemißt man darauf die Länge des freien Draht— teiles und bringt an seinem Ende einen kleinen Karahinerhaken an. Da dieser beim späteren Aufziehen des Gummimotors starken Verdrehungsbeanspruchungen ausgesetzt ist, empsiehlt es sich, ihn mit dem stahldraht durch eine schweistung zu ver— binden. Der Aufziehvorgang spielt sich unter Einschaltung dieses sicherheitsstabes wie folgt ab: Wie üblich sind zwei Personen erforderlich. Die eine bedient die Aufziehvorrichtung, die andere hält den Griff des sicherheitsstabes und sorgt dafür, daß das Flugmodell während des Aufziehvorganges nur auf dem Draht des stabes ruht (vgl. Abb. 2). Ist nun der aufgezogene Gummimotor auf die Länge des Hakenabstandes gebracht worden, schiebt die den Griff des sicher— heitsstabes haltende Person das Flugmodell auf seinen Gummi— motor. Das Lösen des Motors von Aufziehvorrichtung und sicherheitsstab und das Einhängen in den Haken der Luft— schraubenwelle und des Rumpfendtlotzes bereiten keine schwie— rigkeiten. Während dieser letzten Verrichtungen dürfte ein Bruch des Gummimotors kaum noch auftreten. Erfahrungsgemäß reißt er in 99 vH aller Fälle beim Aufziehen der letzten Aufdrehzahlen. In diesen Fällen kann aber bei Benutzung des beschriebenen sicherheitsstabes nie eine Beschädigung am Flugmodell selbst eintreten. Bd. 3 (1938), N. 10 Mode flug 207 Der Flugmodell-Benzinmotor „Kratmo 4“ und seine Entwicklung Von Walter Kratzsch, Gößnitz, Kr. Altenburg Die Reichswettbewerbe für Motorflugmodelle stellen nicht nur eine Leistungsschau der Erzeugnisse unserer Modell flieger dar, sondern sind auch Gradmesser für die Tüchtigkeit der den Modellflugsport bedienenden Industrie. Der Herstellungsfirma für Flugmodell-⸗Benzinmotoren, Walter Kratzsch, Gößnitz, muß anerkannt werden, mit dem neuen Motor „Kratmo 4“ einen solchen geschaffen zu haben, der den Ansprüchen der deutschen Modellflieger weit entgegen⸗ kommt. Nachstehend berichtet Walter Kratzsch über die Entwicklung des Motors „Kratmo q“. Die schriftleitung. Alle Flugmodell-Benzinmotoren des In- und Auslandes sind durchweg als Zweitakter, und zwar fast alle nach dem sogenann⸗ ten Dreikanalsystem gebaut, wie dieses auch zum größten Teil für die Zweitaktmotoren bei schiffen, Automobilen und beson— ders bei Motorrädern angewendet wird. Damit ist nun aber nicht gesagt, daß auch der weitere entwurfsmäßsige Auf— bau all dieser Motoren der gleiche ist. Die Gleichheit betrifft nur das Ansaug⸗, Verdichtungs-, Arbeits-, Auspuff und spülverfahren. Die übrigen Entwurfseinzelheiten weichen in⸗ folge der verschiedenen Verwendungszwecke der Motoren sehr stark voneinander ab. Ein Zweitakt⸗Bootsmotor läßt sich des⸗ halb nicht für ein Motororad und ein Motorradmotor nicht zum Antrieb eines Flugmodells verwenden. so wurden bereits die im Jahre 1934 entwickelten Kratzsch⸗ Motoren, die Muster F30B und F 10 B, entwurfsmäßig weitestgehend auf den vorgesehenen besonderen Verwendungs— zweck, den Modellflug, eingestellt. Allerdings fehlte damals in Deutschland noch jede praktische Erfahrung im Bau solcher Motoren, wie überhaupt praktische Flüge mit Benzinmotor— Flugmodellen kaum ausgeführt wurden. Die Inbetriebnahme der beiden genannten Motoren führte zu den ersten Erfahrungen. Aus diesen ergaben sich sodann die ersten Entwurfsänderungen, die jedoch in keiner Weise die Grundmerkmale des Aufbaues berührten. Bei der Entwicklung eines Flugmodellbenzinmotors, der in Großauflagen gebaut werden soll, dürfen jedoch nicht nur die Erfahrungen beim praktischen Fliegen maßgebend sein, sondern es muß auch auf die technische Vorbildung der Personen Rück— sicht genommen werden, die den Abnehmerkreis bilden. Jeder Motorenkäufer, gleichgültig ob Fachmann oder Laie, soll den Motor nicht nur in Gang bringen, sondern damit auch Flug⸗ erfolge erzielen können. Als dritter Gesichtspunkt bei der Entwicklung eines Flug— modell⸗Benzinmotors musi die Reparaturfähigkeit bedacht werden. Die bei Fehlstarts, Abstürzen oder ungünstigen Landungen ent— stehenden schäden dürfen keine allzu kostspieligen Ausbesserun— gen am Triebwerk nach sich ziehen. Diese drei Gesichtspunkte — Auswertung der Erfahrungen früherer Motorentwijrfe, Berücksichtigung der Unerfahrenheit des Käufers und Beachtung billiger Reparaturmöglichkeiten — waren im vergangenen Jahre Ausgangsort für die Entwicklung des neuen Kratzsch Motors „Kratmo 4“. Dem Entwurf wurde eine Leistung von O,1 Ps zugrunde gelegt. Es sollte damit die Möglichkeit gegeben werden, den Motor für kleinere Flug— modelle zu verwenden, deren Bau weniger Zeit und geringere Werkstoffkosten beansprucht. Abb. 1. Der äußere Aufbau des Motors „Kratmo 4“. J. Bilder ( 17: Rratzsch Abb. 2. schnitt durch den Motor. Aus der Tabelle geht hervor, daß der Motor in drei verschiedenen Größen hergestellt wird. L Länge, H — Höhe. C O As G- J Technische Einzelheiten des „Kraͤtmo 4“ Der „Kratmo 4“ hat ein Hubvolumen von 4 eem und dürfte damit wohl der kleinste serienmäßiig hergestellte Motor sein. sein äuserer Aufbau ist aus der Abb. ] zu ersehen. Abb. 2 stellt ihn im schnitt dar. Der Zylinder ist als sackzylinder vom Zündkerzensitz bis herunter zum ganz klein gehaltenen Kurbelgehäuse aus vollem Chrom⸗Molybdän⸗-stahl herausgearbeitet. Das Kurbelgehänse besteht aus Leichtmetall und ist mit einem runden Flansch zur Befestigung des Motors am Flugmodellspant versehen. Dadurch ergibt sich die Möglichkeit, den Motor mit zwei kleinen Be— sestigungsschrauben entweder stehend oder, durch Drehen um 180 Grad, hängend in das Flugmodell einzubauen, ohne dabei die Lage der Luftschraube bzw. deren Zugrichtung zu ändern. Um günstigsten Einbau in jedes Flugmodellmuster zu er— reichen, wurde ein saugtank angewendet. Dieser und die Zünd— spule liegen gut gekapselt in einer formenmässigg als Ver— längerung des Unterbrecherstahlringes geltenden Verkleidung hinter dem Kurbelgehäuse. Besonderer Wert wurde anf die Ausbildung der Unter— brechung gelegt. Dieselbe ist unter dem schon bezeichneten 208 Modellflug Bd. 3 (1938), N. 10 Abb. 3. Der Motor läuft in jeder Fluglage. stahlring vor dem Kurbelgehäuse derart eingebaut, daß man den Zündpunkt mühelos und betriebssicher beim Anwerfen und zur Erreichung der höchsten Drehzahl während des Motorlaufes verstellen kann. Es ist ferner Vorsorge getroffen, daß ein Ver⸗ ölen der Kontakte nicht vorkommt. Dem stahlring selbst fällt noch eine besondere Aufgabe zu. Er schützt die verhältnismäßig überstark bemessene, hohl gebohrte Kurbelwelle bei Kopflandungen bzw. Landungen auf der Luft⸗ schraube vor einem Verbiegen, indem die Luftschraube, die knapp vor dem stahlring läuft, über die Kante des stahl⸗ ringes einfach abbricht. Diese Anordnung macht den Motor außerordentlich sturzfest. Durch die Form der Luftschraubenkappe und der Unter⸗ brecherverkapselung ist für die Möglichkeit eines aerodynamisch günstigen Einbaues des gesamten Motorkörpers in den Flug— modellrumpf gesorgt. Die zweiflügeligen Luftschrauben zum „Kratmo 4“ sind in Holz und Metall lieferbar. Ihr Durchmesser liegt zwischen 2350 bis 290 mm. Außerdem werden auf Wunsch drei⸗ und vierflügelige Holzluftschrauben, die fünffache Verleimung auf— weisen, hergestellt. Das Anwerfen des Motors mittels Hand ist außerordentlich leicht. Bei einer Drehzahl von 5000 L/ min entwickelt er eine Leistung von über O,! Ps. Das Gewicht des Motors einschließ⸗ lich Luftschraubennabe und Vergaser, jedoch ohne Brennstoff— tank, Zündspule, Kondensator und Luftschraube beträgt 138 g, sein Gewicht in betriebsfertigem Zustand, also mit Brennstoff⸗ tank, Zündspule, Kondensator und Luftschraube, aber ohne Taschenlampenbatterie, 2352 g. Alle Motoren der „Kratmo 4 Reihe werden auf dem Prüf⸗ stand bis zu einer Drehzahl von 7500 U/ min unter voller Be⸗ lastung erprobt. Für den praktischen Modellflugbetrieb beträgt ihre Drehzahl jedoch nur 5000, höchstens 55800 U/min. Er⸗ fahrungsgemäß ist der Leistungsanstieg aller Zweitaktmotoren bei erhöhter Drehzahl nur ein verhältnismäßig geringer. Außer⸗ dem beeinträchtigt eine übermäßig hohe Drehzahl den Luft⸗— schraubenwirkungsgrad und verkürzt die Lebensdauer des Motors. Es sei unter Hinweis auf Abb. 3 hinzugefügt, daß der Motor in jeder Fluglage läuft. Abb. 4. Am Flugmo dell Kr“ wurde der Motor im Fluge geprüft. Erprobung des „Kratmo 4“ am Flugmodell „Kl“ Um einerseits den Motor nicht nur auf dem Prüfstand laufen zu lassen, sondern auch im prak— tischen Flugbetrieb zu erproben, und andererseits gleichzeitig ein für ihn geeignetes Flugwerk zu schaffen, wurde das auf Abb. 4 gezeigte Flugmodell „Kl“ entwickelt. Die spannweite des⸗ selben beträgt 13550 mm, die Länge über alles 800o mm. Das Modell ist bei klarem und einfachem Aufbau verhältnismäßig gut aerodynamisch durch— gebildet. Es stellt gewissermaßen ein Anfängerflugmodell mit Benzinmotorenantrieb dar. Der Hauptrumpf hat acht spanten. Die fünf hinteren sind achtkantig, die drei vorderen dienen zur Lagerung des Trag— flügels. An der Rumpfspitze sitzt ein besonderer spant aus stärkerem sperrholz, der die gleiche Größe des Motorflansches besitzt. Diese Anordnung gewährleistet einen guten Übergang von der Luftschraubenkappe zum Rumpf. Zur Befestigung des Tragflügels am Rumpf dienen Gummibänder. Besonderer Wert wurde auf die feste Ausbildung des Fahr⸗ gestells gelegt (Abb. 5); denn dieses ist erfahrungsgemäß bei Benzinmotor⸗Flugmodellen, die ja nicht wie bemannte Flugzeuge gesteuert werden können, besonders hohen Beanspruchungen aus⸗ gesetzt. Jedes Bein des Fahrgestells hat eine eigene Federung (Federungsweg 25 mm). Die Räder sind aus Aluminium her gestellt, und mit kräftiger innenliegender Nabe und einem Abb. 5. Fahrgestell des Flugmodells „Kr“. Rotgußlager versehen. Zur Bereifung dienen hochelastische Gummireifen. Die fertigen Räder sind in vier verschiedenen Größen (60 bis 140 mm Durchmesser) auch für andere Flug⸗ modelle lieferbar. Das auf Abb. 4 kurz vor dem start gezeigte Modell benötigt nur eine Rollstrecke von 2 bis 3m. Um nach mehreren gelungenen Flugversuchen auch Erfahrun⸗ gen über die Festigkeit von Flugmodell und Motor zu sammeln, fand eine besondere Prüfung statt, die wie folgt verlief: Der Motor wurde derart in das Flugmodell gebaut, daß die Zug⸗ richtung der Luftschraube zur Flugmodell -Längsachse nicht wie vorher schräg nach unten geneigt, sondern parallel verlief. Das gestartete Modell nahm naturgemäß kurz nach dem start eine senkrechte Fluglage ein, blieb einige sekunden im Luftraum bewegungslos an der Luftschraube hängen und ging danach langsam zur sturzfluglage über, um dann mit großer Ge⸗ schwindigkeit senkrecht abzustürzen. Der eingetretene schaden konnte nicht als groß bezeichnet werden. Am Triebwerk war lediglich ein Bruch beider Luft⸗ schraubenblätter über den stahlring des Unterbrechers einge⸗ treten, und vom Flugwerk hatte sich nur der abwerfbare Trag— flügel gelöst. Nach Auswechseln der Luftschraube wurden dann drei weitere starts mit dem gleichen Ergebnis durchgeführt. Auch nach vier ferneren verhältnismäßig schweren stürzen, die beim normalen Flugbetrieb nicht oder nur selten vorkommen dürften, wies der Motor noch keinerlei schaden auf und konnte ohne jede Nacharbeit dem nächsten Kunden übergeben werden. Die sturzfestigkeit war hiermit zum großen Teil bewiesen. Außer dieser Prüfung der Festigkeit der „Kratmo 4“ im Modell „Kl“ ist der Motor noch von einer großen Reihe Bd. 3 1038), N. 10 anderer Modellflieger praktisch erprobt worden. so flog ein mit dem „Kratmo 4“ ausgerüsteter Flugmodelleigenentwurf im Juni dieses Jahres bei sturm in Hamburg, stürzte schließlich ab und wurde vollständig zertrümmert. Der Motor war jedoch völlig betriebsfähig geblieben. Mit diesem Motorentwurf, der zum Patent angemeldet ist, dürften den Modellbauern viel Kosten für Ausbesserungen erspart bleiben. Der Motor kann Modell flug 209 unbesorgt für den Probestart eines noch nicht geflogenen Flug— modells eingesetzt werden. Durch die Verwendung nur aller⸗ besten Werkstoffes zu seinem Bau ist seine Lebensdauer weit⸗ gehend erhöht. Die Zukunft wird erweisen, daß der Modell—⸗ flieger den Motor „Kratmo 4“ nicht für nur ein, sondern eine ganze Reihe von Flugmodellen, nachdem die ersten längst abge— wrackt sind, als Triebwerk benutzen kann. Kreuzköpfe und Gelenke des schwingenflugmodells von Broschk In dem Bericht der schriftleitung „Der Reichswettbewerb für Motorflugmodelle 1. als Leistungsschau der deutschen Modellflugtechnik“ befindet sich u. a. auch eine kurze Beschreibung der Wirkungswei e des schwingenantriebes im schwingenflugmodell von Eduard Broschk, Dortmund. Um den Lesern über die rein schematischen Darstellungen des schwingenantriebes hinaus einen Einblick in die technische Lösung der Ausführung der verschiedenen schubstangen⸗ gelenke zu geben, wofür der Erbauer mit einem besonderen Preis ausgezeichnet wurde, ist Broschk gebeten worden, der Zeitschrift „Modellflug“ hierüber zeichnerische Unterlagen mit kurzen Erläuterungen zur Verfügung zu stellen. Diese Unterlagen werden nachstehend veröffentlicht. Aus der Zeichnung (Abb. J oben) geht der Aufbau des Kreuzkopfes deutlich hervor. Die von mir bei der Her⸗ stellung der Kreuzköpfe benutzte Vorrichtung habe ich eben⸗ falls zeichnerisch dargestellt (Abb. 2). Danach werden zwei stahldrahtstücke in der stärke der späteren Gleitschienen im Tragflügel (1,2 mm s) in einem Brett parallel auf⸗ recht stehend befestigt. Ihr Abstand entspricht dem beim Entwurf des Kreuzkopfes festgelegten Abstand der im Tragflügel liegenden Gleitschienen. Auf jeden Draht wird ein Messingröhrchen mit 1, mm starkem Lochdurchmesser geschoben, die die späteren Gleit⸗ röhrchen des Kreuzkopfes ergeben. Als Querstücke des späteren Kreuzkopfes dienen Messingröhrchen mit einem Außendurchmesser von 2 mm. Nachdem die Enden der auf entsprechende Länge zugeschnittenen Röhrchen je einen in gleicher Ebene liegenden Einschnitt erhalten haben, werden sie derart auseinandergebogen und geformt, daß sie sich auf die Röhrchen der Bauvorrichtung schieben lassen. Ab⸗ standklötze sorgen dafür, daß die „sprossen“ der entstan⸗ denen „Leiter“ einen gleichbleibenden Abstand aufweisen. ; * Cres eie f une ernie oben,), . gol , ee ss,, , Abb. 1. Aufbau des Kreuzkopfes. Die schriftleitung. ss esso ονυάkc .. J . ine in Un H, ̃ * l , nn ,,, lu . ö... — 5 3 l,, E 1 J fir, . Drahtenden gesteckt und mit diesen leicht verlötet. Nun⸗ mehr kann die Verlötung der Querstücke mit den beiden Messingröhrchen auf bequeme Weise erfolgen, wofür man am besten einen elektrisch beheizten spitzlötkolben benutzt. Es ist zweckmäßig, die Lötstellen vorher zu verzinnen. Nach beendigter Lötung werden Abstandhalter und Ab⸗ standklötze entfernt, und man kann jetzt eine festgefügte Messingrohrleiter von den Drähten der Bauvorrichtung abziehen. Das Zertrennen der Leiter nach vorheriger An⸗ zeichnung der schnittstellen mittels einer Metallsäge und das anschließende Abgraten dürfte keine schwierigkeiten bereiten. Die Kreuzköpfe sind damit fertiggestellt. Die Zeichnung der Abb. stellt in ihrem unteren Teil die Gelenke dar, die die Pleuel⸗ und die schubstange mit den Kreuzköpfen verbinden. Die Gelenke bestehen aus O, 5 mm starkem Aluminiumblech. Die der Pleuelstangen müssen selbstverständlich schon vor dem Verlöten der „Leiter“ auf die Querstücke geschoben werden. Bei genau parallelem Einbau der 1,2 im starken Gleitschienen in den Tragflügel bewegen sich die Kreuzköpfe und überhaupt alle Gelenke nach vorheriger sGlung spielend leicht. Abb. 2. Bauvorrichtung zur Herstellung der Kreuzköpfe. ems fes Mc itυφ⸗· ¶ G 210 Modellflug — Bd. 3 (1938), N. 10 Zwei neue Flug modell ⸗Benzin motoren Der Baur⸗Motor und der Bonus⸗Häusler⸗Motor Bericht und Zeichnungen von Ing. A. Thusius, München-Pasing Auf dem Reichswettbewerb für Motorfsugmodelle in den Borkenbergen waren alle Flugmodell-Benzinmotoren vertreten, die in den letzten zwei Jahren in Deutschland entwickelt worden sind. Aus der Reihe dieser Motoren seien nachstehend die zwei herausgegriffen und kurz beschtieben, deten Entwicklung und erste Leistungsprüfung im Bereich der NsFK⸗Gruppe 14 München, erfolgte. Es handelt sich um den Baur- und den Bonus⸗Häusler-⸗Motor. Dem Bericht fei vorausgeschickt, daß beide Motoren in Flugmodellen des München-Pasinger NsFK⸗sturmes 4 94 zu Dauerflügen bis zu 10 Minuten gestartet worden sind. Der Baur⸗Motor Der Flugmodell⸗Benzinmotor von J. Baur, München, stellt einen der kleinsten und von üblichen Entwürfen in verschiedenen Merkmalen abweichenden Verbrennungs⸗ motor für Flugmodelle dar. Als Ausgangsort für die Wahl der kleinen, baulichen Abmessungen ist an diesem Motor der Grundsatz einfach⸗ sten Aufbaues berücksichtigt worden. Durch die Kleinheit wird auch das Leistungsgewicht günstig beeinflußt. Der Motor von Baur weist ein leichtes, ungeteiltes, aus Aluminium gegossenes Kurbelgehäuse aus einem stück auf (Abb. 1). Der aus dem vollen gearbeitete Graugußzylinder ist durch seinen Flansch mit dem Ge— häuse durch zwei schlitzschrauben verbunden, der Leicht⸗ metallzplinderkopf unter Einfügung einer Dichtung mit dem Zylinder durch Feingewinde verschraubt. Die Kurbelwelle dieses Einzplin⸗ der⸗Zweitaktmotors besteht mit ihrer Wange aus einem stück, ist gehärtet und geschliffen, hat freiliegenden, eingeschraubten Kurbelzapfen und läuft im vorderen Ansatz des Kurbelgehäuses in einem langen Bronzelager. Dadurch konnte das Kurbel⸗ gehäuse sehr klein gehalten werden, so daß es nur wenig schädlichen Raum für die Vorkompression aufweist. Den Abb. 1. Der Baur⸗Motor. Die schriftleitung . = ĩ ( 0 1 AlL sIass ssssilllslillii Ansaugen Abb. 2. schnitt durch das Kurbelgehäuse. Deckelverschluß für das Kurbelgehäuse nach hinten bildet der Brennnstofftank. Der Motor besitzt einen Auslast und einen Überström— schlitz, saugt hingegen, wie die schematische skizze in Abb. 2 zeigt, durch die hohlgebohrte Kurbelwelle an, an deren vorderem Ende folglich auch der spritzvergaser an— gebracht ist. UÜber diesem liegt der achsparallel angeord⸗— nete Unterbrecher. Der dünnwandige Graugustkolben läuft mit ent⸗ sprechender Feinpassung ohne Kolbenringe im Zylinder und steuert durch ein Fenster im Kolbenschaft das Ülber⸗ strömen des vorverdichteten Frischgasgemisches über eine Leitschaufel. Zusammenfassung der wichtigsten tech- nischen Daten des Motors von Baur: , . Hubraum . 5,8 cem Werz ichn n⸗zz - n r 172 * Bd. 3 (1938), N. 10 Leistung bei 4500 Usmin O, 1353 Ps Gewicht des Motors mit Luftschraube, Tank, Zündspule und Kondensator . 300 Preis (vorerst Einzelbau) ! 42, — RM. Anfragen nach weiteren technischen Einzelheiten sind zu richten an die Anschrift: Ing. A. Thusius, München⸗ Pasing, Parkstraße 3535. Der Bonus⸗Häusler⸗Motor Der auf Abb. 3 perspektivisch⸗ gezeichnete Bonus⸗ Häusler-Benzinmotor wird von der Firma Dir. Richt⸗ berg, Baierbrunn vor München, hergestellt. Er arbeitet als Zweitakter nach dem Dreikanalprinzip. Bei der ent⸗ wurfsmäßigen Durchbildung des Motors wurde beson⸗ derer Wert auf einen organisch geschlossenen Aufbau ge— legt, der durch Anbringung des Motors an einem sor⸗ Abb. 3. Der Bonus⸗Häusler⸗Motor. mengünstigen, die Zubehörteile umschließenden Konsol er⸗ reicht wurde. Durch vier schrauben wird der Flansch des Konsols und damit das gesamte Motoraggregat mit der Rumpfspitze des Flugmodells verschraubt. Die Kurbelwelle des Einzylindermotors läuft in zwei Caro⸗Bronzebuchsen im senkrecht geteilten Leichtmetall⸗ kurbelgehäuse, dessen Hälften durch versenkte schlitzkopf⸗ schrauben zusammengehalten werden (vgl. Abb. 4). Der Leichtmetallzvlinder mit eingezogener stahllaufbuchse ist durch einen Flansch und vier sechskantschrauben mit dem Kurbelgehäuse verbunden. Zur Befestigung des aus— reichend gekühlten Leichtmetallzylinderkopfes auf dem Zy— linder dient ein Feingewinde. Dieses gestattet eine leichte Lösbarkeit und dichtet trotzdem ohne Vorsehung einer be⸗ sonderen Dichtungsscheibe ab. Das Pleuel ist aus dem vollen gearbeitet und mit Caro⸗Bronzelagern ausgebuchst. Modellflug 211 in nnn ü Abb. 4. Der Innenaufbau des Motors. Der mit einem UÜberströmfenster versehene Leichtmetall⸗ kolben trägt drei Kolbenringe aus Carobronze, mit denen im Vergleich zu den sonst üblichen Graugußringen gute Erfahrungen gemacht wurden. Der Kolbenbolzen ist ein— gepreßt und durch Pilz gegen Wandern gesichert. Die Gemischführung beim spülen im Zylinder wird durch eine senkrechte Ablenkplatte auf dem Kolbenboden erreicht. Ma sennadel slellfeder Düse — Eder zm Motor Abb. 5 (oben). Der spritzvergaser des Bonus⸗Häusler⸗Motors. srennstoff Zulauf Abb. 6 (rechts). Aufbau des Unterbrechers. 212 Modellflug 5 Br. 3 ( 9638), N. 10 Abb. J. Die 15 8 schwere zerlegbare Häusler⸗ Miniaturkerze in vergrößerter Darstellung. Über den Aufbau und die Wirkungsweise des spritz⸗ vergasers unterrichtet die Abb. 5. Neuerdings wird der Bonus⸗Häusler⸗Motor mit saugvergaser geliefert. Der Unterbrecher ist an der Rückwand des Kurbelge⸗ häuses angebracht (Abb. 6). Bei der Anordnung der dop⸗ pelten Blattfeder ist darauf geachtet worden, daß sie sich in einem günstigen schwingungsbereich befindet. Auch bei höchsten Drehzahlen wird ein sicheres Abreißen der Kontakte durch das abgeflachte Kurbelwellenende in Ver⸗ bindung mit einem kurzen Winkelhebel erreicht. Die Zün⸗ dung erfolgt in üblicher Weise durch Batteriestrom. Die Luftschraubennabe ist auf einem Konus des vor⸗ . fa, . Mer ee. 85 r . deren Kurbelwellenzapfen aufgezogen. Zu ihrer Fest⸗ haltung selbst dient eine verzahnte Mitnehmerscheibe der Nabe (vgl. Abb. 4). Abb. 7 zeigt die zerlegbare Häusler-Miniaturkerze, die ein Gewicht von nur 15g besitzt. Der Bonus⸗Häusler⸗-Motor hat seine Betriebstüchtig⸗ keit in zahlreichen Prüfstanddauerläufen bewiesen, die sich zeitlich auf ein Vielfaches der praktisch vorkommenden Flugzeiten ausdehnten. Zur Beobachtung der Verschleiß⸗ festigkeit wurde der Motor auch mit Bremsluftschraube auf spitzendrehzahlen von 6100 Usmin gebracht, wobei er willkürlich abgebrochene Läufe von halbstündiger Dauer ohne schwierigkeiten bewältigte. Zusammenstellung der wichtigsten tech⸗ nischen Daten des ,, Motors: ö Hub 2 Zylinderinhalt 10, ecm Kompression ö . Leistung bei 4500 Ujimin o, 27 Ps bei 6000 UImin. o, Ps Gewicht mit Leichtmetalltonsol, Konden⸗ sator und 2 ohne in e 5300 g Preis ĩ 60, — RM. Modellflieger Münchhausen Zeichnung von Hermann Kegel, Kiel Ihr könnt euch überhaupt nicht vorstellen, wie unsere Modelle gestern bei der Bombenthermik geflogen sind. schon beim Hoch—⸗ start waren sie kaum noch zu halten. Zwei Mann mußten sich am seil fest⸗ klammern, und auch sie schwebten mitunter sekun⸗ denlang in der Luft. Bd. 3 (1938), N. 10 Modellflug ; 213 Deutsche Modellflieger starteten in Belgien! Von Franz Alexander. Das Ns-Fliegerkorps beteiligte sich auf Einladung der „Fédération de la Petite Aviation, Belge“ (FP AB) an dem am 3. und 4. september auf der Hochebene Frasnes Lez Couvin stattfindenden segelflugmodell⸗Wettbewerb um den Gr. Preis von Belgien. Es galt auch hier, wie bei allen internationalen Flugmodell⸗ Wettbewerben, die Vorschrift, daß der Rumpfquerschnitt der segelflugmodelle an der stelle der größten Rumpfdicke der . 1 Lu FAJI⸗Formeli)h: 8 — 5 deuten 8 — Querschnittfläche und J. — Länge über alles). entsprechen mußte. (Hierin be⸗ Ursprünglich war deutscherseits beabsichtigt, diesen Wett⸗ bewerb mit den siegerflugmodellen des Pfingstwettbewerbes zu beschicken. Diese Absicht mußte jedoch bald aufgegeben werden, da eine Nachprüfung der Rumpfquerschnitte ergab, daß diese nicht den internationalen Vorschriften entsprachen. Einige andere aussichtsreiche Flugmodelle, die rein bauvor⸗ schriftsmäßig für eine Beteiligung in Frage gekommen wären, so das siegermodell des Berner Wettbewerbes von sult, Königsberg, mußten ebenfalls für eine Teilnahme ausfallen, da sie beim Pfingstwettbewerb verlorengegangen waren. Alle diese Umstände erschwerten die Auswahl der deutschen Flugmodelle ungemein. Es wurde schließlich die Teilnahme der nachstehend aufgeführten Modellflieger entschieden: NsFK⸗Truppführer H. Adenaw, Dortmund, mit einem Entenflugmodell, Hitlerjunge K. Hunold, Hoya, mit einem Normalsegelflugmodell, Hitlerjunge G. sult, Königsberg, mit einem Tandemsegelflugmodell, Hitlerjunge K. Oswald, stutt—⸗ gart, mit einem Nurflügelmodell, Hitlerjunge G. Thiele, Dres⸗ den, mit einem Nurflügelmodell, Hitlerjunge K. Wulf, Hildes— heim, mit einem Normalsegelflugmodell. Es erschien zwar etwas gewagt, einen internationalen Wett— 1) Formel der „Fédération Aëronautique Internationale“ für Flugmodelle, mit denen internationale Flugmodellrekorde auf⸗ gestellt werden sollen. bewerb mit nur zwei Normalflugmodellen und vier sonder⸗ flugmodellen bestreiten zu wollen. Warum sollte aber die deutsche Mannschaft nicht auch einmal ihr Vertrauen auf das Glück setzen? so wurde dann am sonnabend, dem 3. september, die gemeinsame Reise von Köln aus angetreten. Als Mannschafts⸗ sührer waren die NsFK⸗sturmführer Alexander, Berlin, und Becker, Essen, eingesetzt worden. Gegen Mittag langte die deutsche Mannschaft in der mittelbelgischen stadt Charleroi an, wo sie von den führenden Männern der FPAB, Kapitän Hellemans und Hauptmann Borgniet, aufs herzlichste in Emp— Abb. 1. Die deutsche und französische Mannschaft vor der Fahrt zum Wettbewerbsgelände. Von links nach rechts: Wildt (Dolmetscher), Eupen; Adenaw, Dortmund; Becker (Mann⸗ schaftsführer), Essen; Hunold, Hoya; sult, Königsberg; Thiele, Dresden; Borgniet (Wettbe⸗ werbsleitung), Brüssel; Oswald, stuttgart; und französische Mannschaft. fang genommen wurde. Zusammen mit den Holländern und Franzosen, die ebenfalls dort eintrafen, wurde die Reise in einem Omnibus fortgesetzt. Das „Grand Hotel des Fagnes“ in Mariembourg war das standquartier der FpAB. Hier wartete bereits die belgische Mannschaft. Abb. 2. Generalleutnant Duvivier der belgischen Luftwaffe (mit Mütze) bei der Besichtigung der deutschen Flugmodelle. Links von ihm Oberst Masseaux, Präsident der Aero⸗Modell⸗Union, rechts von ihm Kapitän Hellemans. 214 Abb. 3. Karl Wulf, Hildesheim, mit seinem Leistungs-segelflugmodell. Die in Mariembourg stattfindende Bauprüfung wurde ven einem der bekanntesten belgischen Flugmodellbauer, Me. Kinney und dem Hauptmann Borgniet geleitet. Allseitige Bewunde⸗ rung erregten die deutschen sonderflugmodelle und es war ergötzlich mit anzuhören, wie unsere jungen Modellflieger unter Vermittlung unseres Dolmetschers Joachim Wildt, Eupen, auf die verschiedenen technischen Fragen Auskunft erteilen mußten. Der Tag wurde durch einen gelungenen Kameradschaftsabend abgeschlossen. In der Frühe des sonntag begab sich die deutsche Mann⸗ schaft zu einem in der Nähe Mariembourgs befindlichen deut— schen Kriegerfriedhof zu einer kurzen, feierlichen Heldenehrung. Zwei große Blumengebinde wurden am Ehrenmal niedergelegt. Nach einem weiteren kurzen Ehrungsbesuch am Grabmal des belgischen Verkehrspiloten Leopold Roger, woran sich die Mannschaften aller Nationen beteiligten, wurde die Fahrt zu dem etwa 6 km entfernten Wettbewerbsgelände Frasnes Lez Couvin angetreten, einer Hochebene von etwa 1 km Länge und mehreren 100 m Breite. Nach der durch das Los bestimmten startreihenfolge, bei der Deutschland an vierter und letzter stelle hinter Frank reich, Belgien und Holland zu stehen kam, begann der Wett— bewerb am südhang. Da auch die genaue startreihenfolge innerhalb der Mannschaften festgelegt werden mußte, brauchte nur eine einzige startstelle eingerichtet zu werden. Nach dem ersten Durchgang, d. h. nachdem jeder Teil⸗ nehmer mit seinem Flugmodell einen start ausgeführt hatte, mußte die startstelle an den Nordhang verlegt werden. Der Wind hatte vollständig gedreht, so daß die letzten Flüge mit Rückenwind stattfinden mußten, wodurch natürlich keine be— deutenden Flugzeiten zustande kommen konnten. Der Nordhang sollte für die deutschen sonderflugmodelle zum Verhängnis werden. Er wurde durch einen 120 m tiefen an vielen stellen senkrecht abfallenden steinbruch gebildet. Die ersten starts brachten noch beachtliche Leistungen, da die Windstärke gering war und sich in dem Talkessel vor dem Hang durch längere sonneneinstrahlung Thermik gebildet hatte. Dann aber bedeckte sich der Himmel durch ein langsam aufziehendes Unwetter, das starken Wind mit sich brachte. Die immer stärker werdenden Böen wurden durch den wie eine Düse wirkenden steilhang verstärkt nach oben gedrückt. Aus der hinter der Hangkante zwar verwirbelten aber immerhin wesentlich ruhigeren Luft mußten die Flugmodelle beim start in den fontänenartig nach oben schießenden Hangaufwind, der mitunter steiggeschwindigkeiten von 20 bis 25 m/s aufwies, Modellflug 2 Bd. 5 (1958), N. 10 geschoben werden. Daß derartige Windverhältnisse gerade auf die Leistungen von schwanzlosen Flugmodellen, deren Längs— stabilität ja niemals an die normaler Flugmodelle heranreicht, keinen guten Einflus haben konnten, ist leicht vorstellbar. Die Flugmodelle begannen zu „pumpen“ und wurden rückwärts in den Abwind versetzt. Die beiden deutschen Normalflugmodelle, vor allem das des Hitlerjungen Wulf, erreichten hingegen beachtliche Flugleistun— gen. Wulf erzielte bei einem Fluge die Zeit von O min 11s, wobei sein segelflugmodell über 6 km weit flog. Nach einem „Picknick“, das die FPpAB ihren Gästen gegen Mittag bereitete, ging es an die Hochstarts. Hier konnte die deutsche Mannschaft nur noch mit fünf Flugmodellen antreten; denn Adenaws Ente war nach einem der Handstarts gegen die Felsen des steinbruches geflogen, wobei der Kopfflügel ver— lorengegangen und trotz eifrigen suchens nicht mehr wieder— zufinden war. Damit siel ein Flugmodell aus, das im Hoch— start noch gute Zeiten für die Mannschaftswertung hätte er— zielen können. Während Wulfs Normalflugmodell im Hochstart noch ver— schiedene Gutpunkte einholte, fielen die drei übrigen noch im Wettbewerb stehenden sonderflugmodelle leistungsmäßig mehr und mehr ab. Der Grund für dieses Versagen lag in den nicht ausreichen den Hochstarterfahrungen. Keiner der drei Bewerber hatte je zuvor Gelegenheit gehabt, sein Modell bei sturm im Hoch start zu erproben. — Aus diesem Mißerfolg sei jedoch für die Zukunft die Lehre gezogen, nur solche Modellflieger zu inter⸗ nationalen Flugmodell⸗Wettbewerben zu entsenden, die weitest gehende starterfahrungen haben. — Der Wettbewerb wurde zur festgesetzten Zeit pünktlich be— endet. Nach der Rückkehr zum standquartier in Mariem— bourg fanden dort die siegerverkündung und die Preisvertei⸗ lung statt. Nur Wulf hatte sich in der Einzelwertung im Handstart und Hochstart je einen dritten Platz erkämpfen können. Der deutschen Mannschaft wurde als Anerkennung für die Tatsache, daß sie versucht hatte, mit nicht normalen Flug— modellen den Wettkampf zu bestehen, eine sonderplakette zu⸗ gesprochen. Diese Auszeichnung fand den lebhaften Beifall der Vertreter aller Nationen, die einstimmig bekundeten, in der Entwicklung von schwanzlosen und Enten-segelflugmodellen noch sehr weit im Rückstand zu sein. Bilder (1): Alexander Das ist internationale Kameradschaft: der stellvertretende deutsche Mannschaftsführer Becker, Essen, holt, an einem seil festgebunden, ein französisches Flugmodell aus den Klippen des steinbruches. Bd. 5 (1938), N. 10 Modellflug 215 Erster ReichsUwettbewerb für saalflug modelle Das NsFliegerkorps veranstaltet am 12. und welche organisatorischen und technischen Voraussetzungen 13. November d. J. in Frankfurt a. M. seinen ersten bei der Durchführung von saalflugmodellwettbewerben Reichswettbewerb für saalflugmodelle (Ausschreibung überhaupt beachtet werden müssen. unter den Nachrichten des Ns⸗Fliegerkorps am schluß Im Hinblick auf die Tatsache der ersten Veranstal⸗ dieses Heftes). Damit geht der von verschiedenen seiten tung eines Reichswettbewerbes für saalflugmodelle kann häufig in dieser Zeitschrift geäußerte Wunsch in Er- die schriftleitung dieser Zeitschrift mit Genugtuung fest— füllung, die beiden bisherigen, jährlich ausgetragenen stellen, daß ihre Bemühungen um die Entwicklung des Reichswettbewerbe, den für segelflugn und den für saalflugmodellbaues nicht umsonst gewesen sind. Die Motorflugmodelle, durch einen solchen für saalflugmodelle hier erfolgten zahlreichen Veröffentlichungen von Bau⸗ zu ergänzen. Der erste deutsche saalflugmodellwettbewerb plänen für saalflugmodelle und von Aufsätzen über die fand bekanntlich am 6. März d. J. in Berlin statt. Für Technik des saalflugmodellbaues erfahren in vorliegen⸗ seine Durchführung war jedoch ein nur beschränkter dem Heft durch den Bauplan eines Entensaalflugmodells Rahmen vorgesehen, indem der Wettbewerb lediglich dem von W. E. Mittelstaedt, Darmstadt, eine wertvolle Er— Veranstalter, d. h. dem NsFliegerkorps, zeigen sollte, gänzung. Bild: Presse· Khoto 2 — 7 — 1 — =. 7 1 5 —— — z * 2 - . — „ — — — 1 — — Q n — — — stimmungsbild vom letzten saalflugmodellwettbewerh des Ns⸗Fliegerkorps, der am 6. März d. J. in Berlin stattfand. wichtige mitteilung für alle reser. Ein von verschiedenen seiten der schriftleitung gegenüber geäußerter Wunsch ist in Erfüllung gegangen: die Zeitschrift, Modellflug“ kann nunmehr auch durch den Buchhandel oder die Post bezogen werden, wobei es nicht erforderlich ist, daß der Bezieher dem Ns⸗Fliegerkorps angehört. Der Preis der auf diesem Wege bezogenen Zeitschrift Modellflug“ stellt sich auf 1,50 RM je Vierteljahresbezug oder o, so RM bei Einzelheftbestellungen. Auch alle bisherigen Hefte des „Modellflug“ (auch des Jahr⸗ ganges 1936/ñ 37) können, solange der Vorrat reicht, auf dem vorgenannten Wege nachbestellt werden. Die nachbezogenen Hefte sind nur zum Einzelpreise lieferbar. D 216 Modellflug Bd. 3 938), N. 1 Dimensionierung des Höhenleitwerkes von Flugzeugen und Flugmodellen Von Rolf schneitler, soltau / Hann. (4. Fortsetzung und schluß) Abb. 30 veranschaulicht die Wirkung der Leitwerkwölbung an dem Beispiel der Entenbauart. Im Gegensatz zu Abb. 28 sind die schränkung und der Normalanstellwinkel am Leitwerk erheblich herabgesetzt. An Hand der vorstehenden Ausführungen ist abermals das zweite stabilisierungsprinzip (vgl. Teil 1, Abschnitt 5, s. 131) zu erkennen: Die Anstellwinkel mehrerer Flächen müssen in Flugrichtung nach vorn zunehmen. Wir haben des weiteren erkannt, daß für eine stabile Gleichgewichtslage einzig und allein die Neigung der Flügel- und Leitwerkskurven maßgebend ist, und daß die jeweilige schränkung nur den Anstellwinkel des Flügels, bei dem das Gleichgewicht eintritt, regulieren kann, aber niemals die eigentliche stabilität sicherstellt. Wenn also z. B. durch nachträgliche Rückverlegung des schwerpunktes die stabilitätsgrenze einmal überschritten ist, so kann auch eine positivere Einstellung des hinteren Leitwerks die stabilität nicht wiederherstellen. Man müßte vielmehr dann beispielsweise die Leitwerkfläche oder ihren Abstand vom schwerpunkt ver— größern. Daher rührt die große Gefährlichkeit einer stärkeren Rücklage, als der stabilitätsrechnung im äußersten Falle zu— grunde gelegt wurde! Die Frage, wie groß die positive Neigung der Resultieren⸗ den gewählt werden soll, läßt sich genau nur durch eine schwie—⸗ rige schwingungsberechnung beantworten (vgl. Teil I, Ab— schnitt 1), in der das Trägheitsmoment um die Querachse und die Dämpfung durch Luftkräfte die maßgebende Rolle spielen. In roher Annäherung kann man die zweckmäßige Größe des rückführenden Momentes für eine gegebene Anstellwinkel-⸗ änderung als dem Fluggewicht verhältig betrachten und für normale Leitwerkabstände vom schwerpunkt etwa ein rück⸗ führendes Moment im Normalflug von m — O, 00s bis O, ols kg-m je Grad Anstellwinkeländerung und je Kilogramm Fluggewicht annehmen!“). Dann ergibt sich eine erforderliche Has eli Ce, es Ge cenie fs Me on . — ,, . e / Mie MM, QM, G, ,, fe, , Tyr o/ P G 3 k Abb. 30. Diagramm der Abb. 28 bei positiv gewölbtem Leitwerkprofil. 14 Z. B. würde hiernach bei einem Gewicht eines Modells von kg und bei einer Gleichgewichtsstörung (Anstellwinkeländerung) von 55 an einem Im langen Hebelarm (Leitwerkabstand) im Mittel eine rückführende Kraft von O, ol 15/1 — O 0s kg zur Wirkung kommen. Auf Grund solcher Überlegungen kann man einen geeig—⸗ neten Wert für die spezisische Rückführung (m) rein gefühlsmäßig abschätzen. in e mie , Gl. 14 (G — Fluggewicht in Kilogramm; m — „spezisisches“ rück⸗ führendes Moment in m/ ), wobei für 9e der staudruck des Normalfluges in kg / m? einzusetzen ist. Bezüglich m kommen für Modelle vorwiegend die kleineren Werte in Betrachtiz). Um für die Aufstellung des ersten Momentendiagramms bei Neuentwürfen einen Anhaltspunkt über die Abmessungen des Leitwerks zu gewinnen, bildet man aus der Näherungs— M gleichung d . — Ei. (ti — I) (siebe s. 153, linke spalte, 8. Zeile von oben) und der Gleichung 12 (siehe s. 175) die summe der Neigungen von Flügel⸗ und Leit- werkkurve, d. h. die Neigung der Resultierenden: M 471 x. It! u . e , 7a. . F ils — f Kar = , ,, n n, e gl. Glei s und 7, und da sie ander 1 20 1 (vgl. Gleichungen 5 und 7), und da sie anderer- seits gleich n- G / g, sein soll (siehe Gleichung 14), so ist F (tsa — r) In- F- m- & III 4221 T U P222 ö tn m, Cl. 1) und umgeformt: 11 4 22m. E (ld -= n) e e n. (wol. 3 (Gl. 16) somit ist das Produkt I/ FM annähernd ermittelt, I kann bis zu einem gewissen Grade frei gewählt werden. Mit Vergrößerung von I, wird eben F, entsprechend kleiner und umgekehrt. Es sei jedoch daran erinnert, daß mit Verkleine⸗ rung von l / auch die Dämpfung rasch abnimmt (vgl. Teil l, Abschnitt 1) und damit die Möglichkeit dynamischer Unstabi— lität wächst. Als Anhalt für die Wahl von l diene die be— 13) 3. B. sollte für ein etwa 3500 Gramm schweres Modell, das vielleicht bei einem q, — 4,5 kg / m? fliegt, die mittlere Neigung der Resultierenden ungefähr O, Oos . 0,3 4,5 — 1: 3000 betragen. Für ein Flugzeug von 400 kg Gewicht, das etwa einen staudruck von 50 kg/ me? im Normalflug benötigt, wäre dagegen O, oO - 400/50 — 1:12,58 ein brauchbarer Neigungswert. Es ist übrigens zweck mäßig, bei Modellberechnungen M im Diagramm in stark ver—⸗ größertem Maßstabe darzustellen, damit die Neigungswinkel der Momentenlinien groß genug erscheinen. — Die Neigung einer Geraden 7 — F () im Koordinatensystem ist bekanntlich 9 a = * Di. vgl. Abb. 31h. — 7617 *2 Bd. 3 (1938), R. 10 währte Faustregel, “ nicht unter O,5 - b, zu machen. Kleines seitenverhältnis des Flügels erlaubt, mit “ weiter herunter zu gehen, bis zu O, ( — Flügelspannweite). Zur Verbesserung des nach Gleichung 10 bestimmten Wertes L/ F., muß natürlich das Diagramm mit den ge nauen Flügelmomenten gemäß Teil l, Abschnitt 2, seite 151, erster Absatz, aufgestellt werden. Nach Feststellung der resul— tierenden Momentenlinie durch graphische summierung der zusammengehörigen Einzelmomente ist zu entscheiden, ob und gegebenenfalls welche Anderungen am Leitwerk notwendig sind. Für Modelle darf man sich im allgemeinen mit dem Ergebnis der Gleichung 16 begnügen. Die Aufzeichnung des Diagramms geschieht in diesem Fall — mit den angenäherten Flügel momenten aus Gleichung 4 nur zur Feststellung der richtigen schränkung. Man verschiebt zu diesem Zweck die masigebende Leitwerksgerade so lange, bis die Resultierende die d -Achse bei dem gewünschten Anstellwinkel schneider, und kann dann den erforderlichen schränkungswinkel der Aufzeichnung entnehmen (vgl. hierzu Teil II, Abschnitt 3, seite 174). Findet man eine übermäßige schränkung (gegebenenfalls trotz un symme—⸗ trischen Leitwerkprofils), so ist die schwerpunktlage falsch ge⸗ wählt worden!“). Gileichung 16 läßt ferner den Einfluß der verschiedenen Gjrößen auf die erforderliche Leitwerkfläche erkennen. Die gün⸗— stige Wirkung eines kleinen seitenverhältnisses der Leiwwerk— fläche sei besonders hervorgehoben'?). Bei der Beurteilung der übrigen Einflußgrösten müssen ihre gegenseitige Abhängigkeit und das Vorzeichen des zweiten Gliedes des Klammergus— drucks ⸗wird meist positiv!) beachtet werden. Aus Ejleichung 15 läßt sich noch eine Beziehung ableiten, die es ermöglicht, die Leitwerkdimensionen eines bewährten Flug— zeugmusters auf eine im Aufbau d hnliche Neukonstruktion so zu übertragen, daß man auf schnellste Weise für den Vor— entwurf brauchbare Daten erhält. Wenn wir nämlich die Mei— Jung der Resultierenden, die ja an und für sich stets klein ist, gleich Null annehmen, so geht Gleichung 15 über in Mi, — *) Ii Eu s 3. . — 4 — — . Nach Einführung 11'—22 2 11 — 271y der schwerpunktrücklage!?? / und Umformung ergibt sich Fi It. (M — rs t: t 27) F : (11 42271 struktionen, wo hinreichende Ubereinstimmung der Rücklage n, des Abwindeinflusses , spwie der seitenverhältnisse s und R // vorausgesetzt werden darf, ist dieser Ausdruck als konstant anzu— sehen. Bezeichnet man mit dem Inder l die Daten der bekann— ten Ausführung, mit dem Inder 2 diejenigen des neuen Ent— wurfes, so genügt es also, für überschlagsmäßige Berechnung FI Ii . Bei ähnlichen Kon⸗ J n 6. . zu setzen, oder: 1 nu li, ; I, j, z F te , , Lel. f ** Fil Nachstehend sind einige Durchschnittswerte des Koeffizienten Eu iu. p.. zusammengestellt: 11 ta) Liegt z. B. bei einem Normalflugzeug (Abb. 8) der schwer punkt zu weit vorn, ewa in Ui hinter der Vorderkante, so wird nach Gleichung 16 “, zwar verlockend klein, aber aus dem Dia— gramm ergibt sich, namentlich bei stark gewslbiem Flügel- profil, soforl der viel zu große schränkungwinkel. 7) Durch kleines , wird „M, biw. F“, klein und daher der Widerstand vermindert. ) Vermitntels der Umstellung (1 — CM — Me). Modellflug 217 eie e,, , e, L H. 2. e, ,. 2 ö 6 3 . ¶ C/ ier eis 2 sy, T ; 6 ö. Geb, men,. ene, , 68. V, G, 5. ,, , 1 ĩ . 1. . Fl 8 9600 i,, 65 891 . 91 e ent ge 1 d J 2 J *. J 9 i eg, 0 . , . ö ꝛ 66 j FJ ,, me, , m,, , 6, , ,, msn oo . — ——— —* . e, me, m,, mm,. Vile, — i , ge,, 1 eie, , m,, , He. Ger g ,. , Ge, ,,, len miele e he, Gen, . 7. . h,. w— 1 ei,, ge, e r, 85 le,, nag m, e. Abb. 32. Vollständiges Momentendiagramm für einen Tiefdecker mit hinterem Leitwerk unter Annahme eines schwachen Abtriebs— profils für das letztere. (WMaßstah auf der M/ Achse: 1 m' — au, Massstah auf der * Uchse: 18 — * em, Maßstabverhältnis demnach 2: * — J. Die Neigung der Kurven erscheint also dreimal vergrößert.) n IM / Fl 9, 3 bis 9,5 Flugzeugmuster Bemannte Flugzeuge. Flugme delle. 9,5 bis O, saalflugmodell . — 0,8 Abschließend sei der Vollständigkeit halber in Abb. 32 ein ausführliches Momentendiagramm wiedergegeben, wie es sich für einen normalen Eindecker mit hinterer Leitfläche und ziemlich weit über dem schwerpunkt liegender Luftschraubenachse ergibt, wenn die genaue Flügelmomentenkurve zugrunde gelegt und der Abwindeinfluß sowie der schraubenzug berücksichtigt werden. Das schraubenzugmoment errechnet man nach der Formel: schraubenzug (EE) * Abstand der schraubenachse vom schwerpunkt (mi), geteilt durch den staudruck beim Kraftflug (R i'). Da dasselbe konstant, d. h. unabhängig vom Anstellwinkel ist, so ist die schraubenzug⸗Momentenlinie eine Parallele zur Alpha-Achse. Der Abstand der schraubenachse vom schwer— punkt ist natürlich vom schwerpunkt aus nach oben positiv und nach unten negativ zu rechnen, wegen der Festsetzung, die man über das Vorzeichen von kopflastigen und schwanzlastigen Momenten getroffen hat, val. Teil II, Abschnitt J. Aus dem Diagramm ist zu schließen, daß der schwerpunkt etwas zurück verlegt werden könnte, um die schränkung zu verkleinern und das Leitwerk im Kraftflug möglichst zu entlasten. Falls die Neigung der Resultierenden dabei zu klein würde, so müßte die Leitfläche gegebenenfalls ein wenig vergrössert werden. Berichtigung. Die auf den seiten 140 und 162 im Juli⸗ bzw. Augustheft dieser Zeitschrift abgebildete und beschriebene neuartige Tragflügel⸗ befestigung ist nicht, wie angegeben wurde, von Paul Adolph Richter erdacht und gebaut, sondern die Entwidlungsarbeit des Modellfliegers Peter Bauermann, Essen. Die fehlerhafte Angabe ist auf einen Irrtun dr var fseinrmm̃ bei der Durchsicht der Teilnehmerliste des Reichswettbewerbes für segelflugmodelle auf der Wasserkuppe 1938 zurückzuführen. Modellflug Bd. 3 (19358), N. 10 Mitteilungen des sorpsführers des ns- Fliegerkorps Berlin M I5, Groß admiral-Drinj-einrich-str. I u. 5. Fernsprecher: 22 91 91 Ausschreibung für den 1. Reichswettbewerb für saalflugmodelle des Ns⸗Fliegerkorps in Frankfurt a. Main am 12. und 13. November 1938 § 1. Veranstalter. Der Korpsführer des NseFliegerkorps veranstaltet den 1. Reichs⸗ wettbewerb für saalflugmo delle. Die „Allgemeinen Wettbewerbsbestimmungen für Flugmodell— wettbewerbe des NsFK“ finden für diesen Wettbewerb keine An— wendung. Verantwortlich für diese Veranstaltung ist der Korpsführer des NsFliegerkorpg, für die organisatorischen Vorbereitungen die NsFK⸗Gruppe 1I. § 2. Zeit und Ort des Wettbewerbes. Der Wettbewerb sindet am 12. und 17. November Frankfurt a. Main statt. spätester Eintrefftermin: sonnabend, den 12. November 1938, 14 Uhr. Den früher eintreffenden Wettbewerbsteilnehmern ist Gelegen heit gegeben, bereits am sonnabend vormittag ihre saalslugmodelle am Wetthewerbgsort einzufliegen. sonnabend, den 12. No vember 1838 0.00 bis 20.00 Uhr Bauprüfung der saalflugmodelle. 26. 30 Uhr Abfahrt ins Quartier: Haus der Jugend. sonntag, den 15. November 1938 8. 30 Uhr Eröffnung des Reichswetibewerbes. 9. O00 bis 16.00 Uhr Wettbewerb. 6.00 bis 17.00 Uhr schaufliegen Wettbewerbes. 17. 00 Uhr Preisverteilung. 17.30 Uhr schluß des Wettbewerbes. Eine Unterbrechung des Wettbewerbes während der Mittagszeit sindet nicht statt. § 3. Geschäftsstelle des Wettbewerbes. Die Geschäftsstelle des Wettbewerbes befindet sich im Dienst⸗— gebäude des Korpsführers des NseFliegerkorps, Berlin Ws, Großadmiral.· Prinz ⸗Heinrich⸗straße 1 und 3, am 12. und 135. No— vember 1958 in der Messe⸗ und Ausstellungshalle der stadt Frank- furt a. Main. § 4. Art und Zweck des Wettbewerbes. Der Wettbewerb besteht aus einer Bau, und Leistungsprüfung für saalflugmodelle. Er bezweckt, dem Veranstalter zu zeigen, welche Leistungssteigerungen im saalflugmodellbau und flug im Jahre 1838 erreicht worden sind. Er dient weiterhin dem Zweck, festzustellen, in welchem Umfang der Bau von saalflugmodellen in die Ausbildungs— pläne der Modellflugarbeitsgemeinschaften des DJ und der schulen eingegliedert werden kann. §5 5. Zulassung. Zugelassen zu diesem Wettbewerb sind sturmangehörige und Förderer des NsäFliegerkorps der Fliegerscharen der HJ und An— gehörige der Modellflugarbeitsgemeinschaften des DJ, deren saal flugmodelle bei den Probeflügen eine Mindestdauer von 1 Min. erreicht haben. Die Teilnahme von Bewerbern, deren Modelle diese Flugdauer bei ben Ausscheidungsfliegen nicht erreichen, ist aussichtslos. Berufsmodellbauer, die dem NseFliegerkorps angehören, können an diesem Wettbewerb ebenfalls teilnehmen. Zu den Berufsmodellbauern zählen alle hauptamtlich im Ns— Fliegerkorps beschäftigten Flugmodellbaulehrer, Bauleiter, sach— bearbeiter sowie solche Flugmodellbauer, die in einem gewerblichen Flugmodellbaustoff⸗Vertrieb tätig sind oder sonst irgendwie gewerbs⸗ mäßig im Flugmodellbau beschäfrigt sind. 5 6. Meldungen. Jede Gruppe kann zu diesem Reichswettbewerb 15 Teilnehmer ent— senden. Jeder Bewerber darf insgesamt 2 saalflugmodelle melden. Die Meldungen sind auf dem NsFKeFormblatt Nr. 561 auf dem Dienstwege bis zum 1938 in der besten Flugmodelle des 25. Oktober 19358 an den Korpsführer des NsFliegerkorps einzureichen. später eingehende Meldungen werden ohne Rücksicht auf etwa vorliegende Gründe zurückgewiesen. § 7. Klasseneinteilung. Die Wettbewerber werden in 6 Klassen eingeteilt. Klasse A: Jungen mit Bauplanflugmodellen. Klasse B: Jungen mit Eigenentwürfen. Klasse G: Männer mit Eigenentwürfen. Klasse D: Jungen und Männer mit Enten, Tandems und Nur flügelmodellen. Klasse E: Jungen und Männer mit sonderkonstruktionen wie: schwingenflugmodellen, Hubschraubern usa. Klasse X: Berufsmodellbauer mit Eigenentwürfen oder sonder. konstruktionen wie Klasse E. Die Teilnehmer, die als Jungen in der A- und B. Klasse starten, müssen am 12. November 1920 oder später geboren sein. Die Bespannung kann in beliebigen Farben gewählt werden. Die Anbringung der Klassenbezeichnung und startnummer an sichtbarer stelle (Räder, Leitwerk, Motorträger), bleibt jedem Teilnehmer selbst überlassen. § 8. Bauvorschriften. Zum Bau der saalflugmodelle können deutsche sowie ausländische Werkstoffe verwendet werden. Auf Verwendung deutscher Werk= stoffe wird besonderer Wert gelegt. Die spannweite, gemessen zwischen den Flügelspitzen, darf nicht über 800 mm betragen. Die saalflugmodelle können als stab- und Rumpfmodelle gebaut werden. Bei Rumpfmodellen ist es zulässig, in den Rumpf zur Auf⸗— nahme der Verdrehungskräfte einen stab einzubauen. Die Tragflügel können einseitig bespannt sein. Die Leitwerke der Modelle müssen so einstellbar sein, daß die Modelle Kreisflüge von etwa 20 m s fliegen können. Die Modelle müssen ein start⸗ und landefähiges Fahrwerk besitzen und dürfen nur eine Flächenbelastung von höchstens 4 8 dinz haben. Der Hakenabstand für den Gummimotor soll nach Möglichkeit die spannweite des Haupttragflügels nicht überschreiten. Abweichungen bis zu 10 v5 sind jedoch zulässig. §5 9. startvorschriften. Die Anzahl der Wettbewerbsstarts richtet sich nach der Teil— nehmerzahl. Nach Möglichkeit erhält jeder Teilnehmer jedoch für sedes seiner Modelle 5 starts. Im Wettbewerb wird nur mit Handstart gestartet. Probeflüge dürfen während des Wenhbewerbes in dem saal, in dem der Wettbewerb ausgetragen wird, nur an der dafür kenntlich gemachten stelle durchgeführt werden. Jeder ausgeführte start wird unabhängig von der Flugzeit als vollzogener Flug gerechnet. §s I0. Wertung. Gewertet werden nur Dauerflüge. Die Messung beginnt mit der Loslassung des Flugmodelles aus der Hand. Berührungen mit irgend welchen erdfesten Punkten wie Wänden, Beleuchtungskörpern und der saaldecke während des Fluges bleiben unberücksichtigt. Die Messung endet dann, wenn der Flug als solcher aufgehört hat oder für eine längere Zeit als 33 unterbrochen ist. Us Dauer gilt als 1 Punkt. Angefangene sekunden werden von , an aufwärts nach oben abgerundet. Bei Flugmodellen, die nach veröffentlichten Bauplänen hergestellt sind, werden 10 v5 der erflogenen Punktzahl in Ab— rechnung gebracht. Die Addition der Punkte jeden Fluges eines Flugmodelles ergibt die Punktzahl desselben. 8. Bei schluß des Wettbewerbs im Fluge besindliche Modelle werden voll gewertet. Bd. 3 (1938), N. 10 Ausbesserungen an den Flugmodellen können ohne Einstuß auf die Wertung während des Wettbewerbes. durchgeführt werden. §5 11. Preise. Der Wettbewerber mit der höchsten Punktzahl eines Fluges erhält die goldene Plakette des Korpsführers des NsFliegerkerps. Die sieger der in 57 genannten 6 Klassen erhalten: je 1 silberne Plaketie. Die 2., J., 4. und 5. sieger der 96 Klassen erhalten: je I bronzene Plakette. § 12. Preisgericht. Das Preisgericht besteht aus: . dem Vorsitzenden des Preisgerichts, dem Korpsführer des Ns Flieger korps, Generalleumant Christiansen, Modellflug 219 14 h dem NsFKGruppenführer Molitor der Gruppe Il des Ns Fliegerkorps, Oberbannführer Voigtländer als Vertreter der RIß, Oberregierungsrat Helbig als Vertreter des REM, dem Wettbewerbsleiter NsF K-⸗Hauptsturmführer Bengsch, 6. dem Tech. Leiter NsFK⸗sturmführer Alexander, J. dem sachbearbeiter II der NsFK Gruppe 1, NsF RF. sturmführer Bruchhäuser, 83. dem Hauptschriftleiter der Zeitschrift „Modellflug“ des Ns Fliegerkorps, NsF K Obertruppführer Winkler. m r 21 Die Entscheidung des Preisgerichts ist endgültig und nicht an. sechtbar; in jedem Fall ist der Rechtsweg ausgeschlossen. siegerliste des Reichswettbewerbes für Motorflugmodelle 1938 Wettbewerbssieger nach 5 6 Abf. 1 Nach den Allgemeinen Wettbewerbsbestimmungen für Flugmodell wettbewerbe des NsFliegerkorps und gemäß der Ausschreibung sür den Reichswettbewerb für Motorflugmodelle 1938, wurden bei der Auswertung zur Ermittlung der Gruppenpunktzahl folgende Gruppen aus angeführten Gründen in die Gruppenbewertung nicht aufgenommen: NsFK Gruppe 1 kein schwingenflugmodell gemeldet, NsF K⸗Gruppe J kein schwingenflugmodell gemeldet, NsFK⸗Gruppe 7 sollstärke 3/5 HJ bzw. DJ nicht erreicht, NsFK⸗Gruppe 9 sollstärke 3/75 HJ bzw. DI nicht erreicht, NsF K⸗Gruppe 16 kein Wasserflugmo dell gemeldet, NsFK. Gruppe 17 sollstärke 3/5 HJ bzw. DJ nicht erreich, außserdem kein schwingen! und Wasserflug modell gemeldet. Durch Ausscheiden der vorgenannten NsFK-Gruppen wurde die N sFFK⸗Gruppe 12 mit 182,1 Durchschnittspunkten Gesamtsieger des Reichswetitbewerbes und erhielt die goldene Pla— kette des Korpsführers des Ns⸗Fliegerkorps und 500 RM in bar. NMsFK⸗Gruppe 6, 181,5 Punkte, Leistungsstufe 2, Prämie 4o0o RM; NsFKGruppe 13, 139 Punkte, Leistungsstufe 3, Prämie 300 RM; NsFKGruppe 4, 1I15,V Punkte, Leistungs— stufe 4, Prämie 200 RM; NsF K⸗Gruppe 11, 100 Punkte, Lei- stungsstufe 5, Prämie 100 RM. Wanderpreis bes Korpsführers des Ns⸗Flieger korpg Für die beste Gesamtleistung eines Teilnehmers wird der Wanderpreis des Korpsführers des Ns⸗Flie gerkorpgs zuerkannt. Der Hitlerjunge Joachim schmidt, NsFK⸗Gruppe ], er= rang mit seinem Modell, Wettbewerbsnummer DV Z, die höchste von einem Wettbewerbsteilnehmer erreichte Punktzahl von ins— gesamt 889 Punkten. Er erhält dafür die goldene Plakette des Korpsführers des NsFliegerkorps und den Wanderpreis des Korpsführers des NseFliegerkorps. Einzelpreise Handstart⸗Dauer: Klasse A Jungen mit Bauplanflugmobellen und Nachbauflugmodellen . Preis: silberne Plakette, Deckart, Ulrich, Modell A 25, NsFK-⸗Gr. 6, DJ, 142 Punkte; 2. Preis: Bronzene Plakette, Klenk, Dieter, Modell A6l, NsFK⸗Gr. 14, DJ, 99 Punkte; 3. Preis: Bronzene Plakette, Bennewitz, Horst, Modell A 26, NsFK⸗Gr. 7, HJ, 96 Punkte; 4. Preis: Bronzene Plakette, Gläsmann, Willi, Modell A 15, NsF K-⸗Gr. 3, HJ, 83 Punkte zeitlich früher); 5. Preis: Bronzene Plakette, schellwat, Heinz, Modell 5, NsF K⸗Gr. 1, HJ, 83 Punkte; 6. Preis: Bronzene Plakette, Peter, Ganz, Modell A4I, NsF K-Gr. 10, HI, ol Punkte. Handstart⸗Dauer Klasse AI Jungen mit Bauplanflugzeugmodellen J. Preis: silberne Plakette, Gawande, Walter, Modell As, NsFK Gr. 6, HJ, 34 Punkte (zeitl. früher); 2. Preis: Bronzene Plakette, Jeschanek, Kurt, Modell A5, NsF K-Gr. 10, HI, 4 Punkte; 3. Preis: Bronzene Plakette, Tiedemann, Klaus, Modell AII18, NMsFK-Gr. II, HJ, 24 Punkte. Hand start⸗ Dauer Klasse B Jungen und Männer mit selbstentworfenen Normalflugmodellen 1. Preis: silberne Plakette, Lippmann, Arthur, Modell B 40, NsFFäGr. 7, NsFK, 166 Punkte; 2. Preis: Bronzene Pla-, kette, Maletz, Herbert, Modell B4, NsFK. Gr. 1, HJ, 151 Punkte (zeitl. früher); 3. Preis: Bronzene Plakette, Jari⸗ schewski, Horst, Modell B59, NsFK.Gr. 1, HJ, 151 Punkte; 4. Preis: Bronzene Plakette, Emmerich, Heinz, Modell B los, NsFK.Gr. 15, HJ, 131 Punkte; 5. Preis: Bronzene Plakette, Gremmer, Hans, Modell B s9, NsFKGr. 13, HJ, 128 Punkte; 6. Preis: Bronzene Plakette, Runkel, Hermann, Modell B85, NsFKöGr. 12, NsF K, 127 Punkte. Handstart⸗ Dauer Klasse BI Jungen und Männer mit selbstentworfenen Flugzeugmodellen 1. Preis: silberne Plakette, Wuttke, Günther, Modell BIs, NsFK-⸗Gr. 6, HJ, 85 Punkte. 2. und 3. Preis wurden nicht ausgeflogen. Handstart⸗Dauer Klasse C Jungen und Männer mit neuartigen Flugmodellen, außer schwingen flugmodellen 1. Preis: silberne Plakette, Müller, Ulrich, Modell Cs, NsFK. Gr. stand. 4, HJ, 120 Punkte; 2. Preis: Bronzene Plakette, Mertins, Heinz, Modell Cl, NsFK⸗cr. 1, HI, 90 Punkte; 3. Preis: Bronzene Plakette, Neubauer, Gotthard, Modell G2, NsF K⸗Gr. 1, HJ, 87 Punkte; 4 Preis: Bronzene Plakette, schmidt, Rudi, Modell C 26, NsFK-Gruppe stand. 4, HI, 66 Punkte; 5. Preis: Bronzene Plakette, Riedl, Robert, Modell C25, NsF K⸗Gr. 13, NsFK, 45 Punkte; 6. Preis: Bronzene Plakette, Eichhorn, Günther, Modell C9, N sFK Gr. 4, HJ, 42 Punkte. Handstart⸗Dauer Klasse CI Für Jungen und Männer, die schwingenflugmodelle nach eigenen Entwürfen hergestellt haben, werden sonderprämien ausgesetzt. Geforderte Mindestflugleistung für schwingenflugmodelle — 303 1. Preis: silberne Plakette und 150 RM, Kneis, Martin, Modell CI I0, NsFKGr. 16, HJ, 27 Punkte. Mehr Preise wurden nicht ausgeflogen. Handstart⸗Dauer Klasse C II Jungen und Männer mit schwingenflugmodellen, die nach dem Bauplan des NsFliegerkerps hergestellt sind. Geforderte Min— deffflugleistung für Bauplan schwingenflugmodelle 303 1. Preis: silberne Plakette und 50 RM, schmitz, Conrad, Modell CII6, NMsFK⸗Gr. 8, NsFK, 34 Punkte; 2. Preis: Bronzene Plakette und 40 RM, Wacker, Fritz, Modell CII2, NsFK⸗Gruppe 2, HJ, 23 Punkte. Mehr Preise wurden nicht ausgeflogen. sonderprämien für technische Verbesserungen an schwingen flugmodellen Für Verbesserungen in der Handhabung und der Bauweise von schwingenflugmodellen werden sonderprämien ausgesetzt. Gefordert wird: . Vereinfachung des Aufziehvorganges zur besseren Ausnutzung der Energie des Gummimotors. 2. Zerlegbarkeit des schwingenflugmodells zur Vereinfachung des Transportes. Weitgehende Verlegung aller zum Antrieb der schwingen dienenden Teile, z. B. Pleuelstangen unter die Flügelbe— spannung. * 220 Modell flug . Bd. 3 (1938), N. 12 Die Zuteilung der senderpramien behält sich der Korvsführer des Ns Fliegerkorps vor. sie erfolgt unter Berücksichtigung der erzielten Flugleistungen und nach der Wichtigkeit der Verbesserung im Hinblick auf die Weiterentwicklung des schwingenflugmodelles. Es tönnen auch solche schwingenflugmodelle berücksichtigt werden, die im Entwurf und in der Herstellung Hervorragendes darstellen, die aber infolge von Zufälligkeiten nicht iu üherragenden Flug leistungen gekommen sind. sonderprämien 1. Preis: 1090 RM, Müller, Gebhard, Modell C18, NsF. Gr. 15, HJ, Verbesserung Puntt 2 und 5. 2. Preis: 60 RM, Broschk, Eduard, Medell C15, NsFKäGr. 10, NsFK, Ver⸗ besserung Puntt 5: 5. Preis: 10 RM, Felgiebel, Heinz, Modell CI 1, NsFK Gr. , HJ, Verbess. Puntt 1 (Ente); 4. Preis: 40 NM, Reiniger, Waldemar; Modell C10, MsF. Er. 15, HI, Verbess. Puntt 1; 5. Preis: 30 RM, Kneis, Martin, Modell CI 10, NsFK-⸗Gr. 16, HJ, Verbess. Punkt Ente); 6. Preis: 350 RM, Werner, Karl, Modell CI 6, NsFK Gr. 11, NsFKR, Verbess. Punkt 3. Bodenstart⸗ Dauer Klasse A Jungen mit Bauplauflugmodellen und Machbauflugmodellen . Preis; silberne Platene, Regner, Karl, Modell A 57, NsF'K Gr. 135, HJ, 78 Punkte; 2. Preis: Bronzene Plakette, schellwal, Heinz, Modell A5, NsF K Gr. 1, HJ, 83 Punkte; 3. Preis: Bronzene Plakette, Mildner, Horst, Modell A 2s, NssFKüjr. o, HJ, 07 Punkte; 4. Preis: Bronzene Plakette, Adelphp, Werner, Modell A 45, NsF KGr. 11, HJ, 70 Punkte; 53. Preis: Bronzene Plaketie, Hartwig, Hans Rudi, Modell As, NsFK Cr. 2, HJ, 60 Punkte; 6. Preis: Bronzene Platerte, schimbke, Wolf, Modell A 20, Ns FKr. 0, HJ, 56 Punkte. Bodenstart⸗Dauer Klasse AI Für Jungen mit Bauplauflugeugmodellen . Preis: silberne Plakette, sterl, Hans Georg, Medell A G, NsF Kßjr. 6, HJ, 55 Punkte. 2. und 7. Preis wurden nicht aus geflogen. Bodenstart⸗Dauer Klasse B Jungen und Männer mit selbstenworsenen Normalflugmodellen 1. Preis: silberne Plakette, Bauer, Willi, Modell B 50, NsFKaCjr. 12, HJ, 244 Punkte; 2. Preis. Bronjene Plakette, Haase, Georg, Modell B 75, NsFKGr. 11, HJ, 137 Punkte: 5. Preis: Bronzene Plakemne, Dorfler, Oskar, Modell B 114, MsFKtr. 16, HJ, 1275 Punkte; 4. Preis: Bronzene Plakente, sämann, Gustav, Modell B 05, NsFK Gr. 9, HJ, 111 Punkte; 5. Preis: Bronzene Plakette, Menge, Walter, Modell B30, NsFK Gir. o, NsFK, 1097 Punkte; 6. Preis: Bronzene Pla— kette, Grunert, Karl Heinz, Modell B2, NsFK Gr. 1, HI, 10 Punkte. Bodenstart⸗Dauer Klasse BI Jungen und Männer mit selbstentworfenen Flugzeugmodellen In dieser Klasse wurden nur 2 wertbare Flüge ausgeführt, und zwar von Günter Wuttke mit seinem Flugmodell B 15, der be— reits beim Handstart den 1. Preis erhalten hat. Da be stimmungsgemäst nur ein Preis in der gleichen Klasse zu erringen ist, konnen die Preise im Bodenstart nicht zugesprochen werden. Bodenstari⸗Dauer Klasse C Jungen und Männer min neuartigen Flugmodellen 1. Preis: silberne Plakette, Humbaldt, Karl, Modell C27, NMsFK Gr. 14, HJ, 117 Punkte. 2. Preis: Bronzene Plakette, sult, Günther, Modell C5, NsFK⸗Gr. 1, HJ, s3 Punkte; 3. Preis: Bronzene Plakette, Michalicka, Otto, Modell C!3, NsFKä6r. 7, NsFK, 60 Punkte; 4. Preis: Bronzene Plakette, Wiegandt, Hans, Modell C20, NsFKGr. 13, NsF, z Punkte; 5. Preis: Bronzene Plakerte, schmidt, Heinz, Mo— dell C18, NsF Kehr. 10, HJ, 52 Punkte; 6. Preis: Bronzene Plateite, Laude, Ernst, Modell C17, NsFK Gr. 10, NsF, 59 Punkte. Wasserstart⸗ Dauer senderpreise für Klasse bhW Jungen und Männer mit Wasserftugmo dellen 1. Preis: silberne Ptakette, Ulrich Heß, Modell HWeñ, NsFK Cr. 11, HJ, 53 Punkte; 2. Preis: Bronzene Plakene, EGjenk, Kenrad, Modell DW 16, MsFK Gr. 15, MsF K, 48 Punkte; 3. Preis: Bronzene Platette, Menzel, Alfons, Me dell BW lo, Ns FK jr. 7, NsFK, 46 Puntte; 4. Preis: Bren zene Plakette, Rupp, Christian, Modell HW 17, NsF Gr. 15, NsFK, 41 Punkte; 5. Preis: Broniene Plakette, Muller, Göeb— hard, Modell DW lo, MsFK-Gr. 15, HJ, 35 Punt te; 6. Preis: Bronzene Plakette, Hovppe, Kurt, Modell Wes, NsFK Gr. 4. NesFKR, 54 Punkte. Gewertet würden nur Flüge, die nach einwandfreiem Wasser start die Mindestflugbedingung von 20 s erfüllten. Bode nstari⸗Dauer senderprämien für Klasse DV Jungen und Männer mit Flugmodellen mit Verbrennungsmoter Zugelassen sind nur Modelle mit deutschen Verbrennungsmetoren. Die Motorlaufdauer zwischen start und (öleitstugbeginn wird auf 150 s festgelegt. Das Erreichen einer Mehrzeit bis zu 153 ist statthaft. Gewertet wird die Flugzeit zwischen start und Landung nach den „Allgemeinen Wettbewerhsbestimmungen“. . Preis: silberne Plakette und 150 RM, schmidt, Joachim, Modell DV 2, NMsFK Gr 1, HJ, 575 Punkte; 2. Preis: Bron. zene Plakette und 100 RM, Kahle, Gustav, Modell DV 25, NsFKäGr.‘ 9, HJ, 400 Puntte; 3. Preis: Bronzene Plaketme und 75 RM, Holl, Hans Gerd, Modell DV 58, NsFKezr. 12, NsF, 347 Punkte; 4. Preis: Bronzene Plakette und 350 RM, Lippmann, Arthur, Modell DV 18, NMsFKäGr. 7, NsF K, 307 Punkte; 5. Preis: Bronzene Plakette und 25 RM, Behm, Wilbelm, Modell DV7, NMs FK Gir. 35, NsF K, 205 Punkte. Bodenstart⸗Dauer sonderprämien für Klasse D Jungen und Männer mit Flugmodellen, die mit einer Dampfturbine angetrieben werden Es werden nur selche Flugmodelle bewertet, die eine Mindestflug— zeit von 60 s erreicht haben. 1. Preis: silberne Plakette und odd RM, scholl, Herbert, Modell DTI, NsFK Gr. 16, NsFK, 183 Punkte 2. Preis: Bronzene Platette und 5080 RM, Walch, Manfred, Medell DT 2, N sFK Gr. 10, DJ. sonderprämien für Verbrennungsmotoren Für Verbrennungsmotoren, die nach eigenem Entwurf von den Wettbewerbern selbst hergestellt sind, werden sonderprämien ge geben. Insgesamt stehen für diesen Zweck zur Verfügung. 500 RM Bei der Zuteilung dieser sonderprämien können Verbrennungs motoren eigener Herstellung berücksichtigt werden, die im Entwurf und in der Herstellung Hervorragendes darstellen, aber infolge Zu faälligkeiten nicht zu überragenden Leistungen gekommen sind. Verbrennungsmotoren, die im Vorjahre mit einer sonder prämie ausgezeichnet werden sind, bleiben unberücksichtigt.