Modellflug-Zeitschrift Deutsche Luftwacht 1938 - Heft 9

Der Drachenflugsport als Wegbereiter für den Motor- und Segelflug Das älteste Mittel, das der Mensch zum Angriff auf das Luftreich verwendet hat, ist der Flugdrache. Die Ge— schichte desselben ist viel bedeutsamer, als die meisten Leser vermuten dürften, die sich den Drachenbau und das steigenlassen von Drachen wohl nur als einen Zeitver— treib der Jugend vorstellen. Der Ursprung des Drachenbaues Der Flugdrache ist für Ostasien (China) schon im zweiten Jahrhundert unserer Zeitrechnung nachzuweisen. seine älteste Form ist wohl der in mancher Hinsicht selt— same, flugtechnisch noch nicht ganz geklärte „Körper⸗ drache!“, der übrigens auch in Europa schon sehr früh sseit den Mongoleneinfällen im 15. Jahrhundert) bekannt war. Die Körperdrachen bestanden aus einem leichten Ge⸗ rüst, das mit stoff oder Papier überzogen war, und stellten ein Fabeltier dar, das manchmal in seinem Rachen eine Art Feuerwerk trug. Der uns vertrautere Flächendrache, der erst zu Anfang des 17. Jahrhunderts in Europa auftrat, wurde — wie die Untersuchungen von Plischke ergeben — aus Ost— asien, und zwar nach Lage der Dinge wahrscheinlich durch die Holländer eingeführt. Rasch wurde er als spiel⸗ drache volkstümlich. Die Flächendrachen sind über die ganze Welt ver— breitet. Man findet sie als Fisch drachen zum Fisch— fang (Abb. I) in vielen Gebieten der südsee. Als spiel⸗ und sportdrachen (Abb. 2B bis 7) — vorzugsweise der Erwachsenen — treten sie besonders in I) Körperdrachen sind abgebildet bei Feldhaus, „Die Tech— nik der Vorzeit, der geschichtlichen Zeit und der Naturvölker“, Leipzig 1914, bei H. Plischke, „Alter und Herkunft des europäischen Flächendrachens“ (Nachr. Gött. Ges. Wiss. i936) und bei Peter supf, „Das Buch der deutschen Fluggeschichte“, Verlagsanstalt H. Klemm A.-G., Berlin⸗Grunewald. — Vgl. auch den Aufsatz von Ewald Jörn über Daniel schwen— ters Anleitung zum Bau eines „recht körperlichen Drachens“ in der Zeitschrift „Luftfahrt und schule“, Heft 2, Jahrgang II, s 28 bis 29. Die Größe eines solchen Drachens, die selbst nicht angegeben ist, kann man aus der Angabe schätzen, daß von ihm in Frankfurt eine Person beinahe in den Rhein gezogen worden wäre. — In der Wiener staatsbibliothek findet sich eine ausführliche Be— schreibung eines Körperdrachens aus dem Jahre 1450 (Hand— schrift 3064. China und Japan auf, und als Kultdrache bestehen sie besonders in den malaiischen und polynesischen Gebieten. Über die Fischdrachen schreibt Plisscchke'), der ihre Verbreitung eingehend untersucht hat, folgendes: „Die Bewohner des Malaiischen Archipels und der südsee⸗Inseln sind vorwiegend auf die Beute, die das Meer ihnen liefert, angewiesen . . . Eine der eigentüm—⸗ lichsten Fangmethoden . . . ist die mit Hilfe eines Drachens, den man gewöhnlich vom Kanu oder auch von der Küste aus in die Luft steigen läßt und von dem eine schnur, an deren Ende ein Köder befestigt ist, als schwanz des Drachens zur Oberfläche des Meeres läuft.“ Exemplare solcher Fischdrachen finden sich in den Museen für Völkerkunde zu Leipzig, stuttgart, Ham— burg u. a. Über das Ausmaß, das der Drachensport in Japan be— sessen hat und noch besitzt, machen wir uns schwer richtige Vorstellungen. Konsul W. Müller berichtet dar— über: „In Nagasaki pilgert an bestimmten Apriltagen buch— stäblich die halbe stadt, d. h. eine nach Zehntausenden Abb. 1. Fischdrachen mit Angelschnur (als Drachenschwanz) und Haspel für die Halteschnur aus Pitulu (Admiralitäͤtsinseln). Vor⸗ handen im städt. Museum für Völkerkunde in Leipzig Me r0 691). Die Länge des gleichzeitig abgebildeten Maßstabes beträgt 1m. ) Dr. H. Plischke, „Der Fischdrachen“, Leipzig 1922, mit 13 Abbildungen. 17* 178 Abb. 2. Drachen als Kinderspiel darstellend (Field⸗Museum in Chikago). Ein chinesisches Bild aus dem 12. Jahrhundert, den zählende Menschenmenge nach dem Kompira, Kasagashira, Kasanba⸗-Hügel und wie sonst die Kampfplätze heißen. Ganze straßenreihen von Buden werden auf dem Fest⸗ platz aufgebaut, in denen Drachen feilgeboten werden. Daß es bei derartigen Gelegenheiten an sake (Reiswein) und fröhlichen Festschmäusen nicht fehlt, versteht sich von selbst. An dem Wettkampf beteiligen sich bis zu 1000 Per⸗ sonen, und zwar ausschließlich Erwachsene. Noch höher gehen die Wogen der Begeisterung für Drachenkampfspiele im Tokushimabezirk. Dort baut man kreisförmige Drachen von so ungeheurer Größe, daß nicht weniger als 150 Mann erforderlich sind, um eins dieser Ungetüme zum steigen zu bringen. Der Durchmesser der größten Drachen, die man dort Wan-Wan heißt, beträgt 20 m, so daß also auf der Drachenfläche bequem ein Haus stehen könnte . . . schon allein der Drachenbau ist in den betreffenden Dörfern ein gewaltiges Ereignis. Wenn im Dorf Okazaki ein Wan⸗ Wan gebaut werden soll, so werden die Tempelglocken ge⸗ läutet, und alles Volk strömt herbei, um unter der Lei⸗ tung des Altmeisters Nakajima Gempei an dem gemein⸗ samen Werke mitzuhelfen. Die Kosten werden von der Gemeinde getragen und durch Abgaben erhoben ...“ Über China erfahren wir aus einem älteren Bericht aus dem Jahre 1865 (wiedergegeben in: Andree: „Ethnographische Parallelen und Vergleiche“, Leipzig 1889): „Dreißig- bis vierzigtausend Menschen sind dort — auf den Bergen bei Futschau — versammelt, so daß die Be— hörden besondere Vorkehrungen zur Aufrechterhaltung der Ordnung erlassen. Der ganze Himmel steht dann voller Drachen in allen Formen und Größen. Da gibt es welche in Brillenform, andere sind wie Fische, Aale, gestaltet und bis 10m lang, wieder andere gleichen Vögeln, schmetterlingen, Vierfüßlern, Menschen, Ti⸗ gern, und sämtlich leuchten sie in grellen Farben. Die Chinesen verstehen es auch, verschiedene Drachen an einer schnur zu leiten, so daß man einen schwarm kreisender Habichte zu sehen glaubt.“ Ein solcher in diesem Umfange aufgezogener sport setzt natürlich eine von Generation zu Generation gepflegte und überlieferte Erfahrung voraus, und man kann ver— muten, daß der Osten auch hier uns an manchen Kennt— nissen und Künsten voraus war und ist; denn wir können den Drachenbau und ⸗sport erst als jüngere Errungenschaft buchen. Drachenbau und ⸗flug im Abendland Einen von Erwachsenen gepflegten und je nach den Zeit— umständen mit größerem oder kleinerem Eifer betriebenen Drachensport hat es aber auch im Abendland, d. h. in Europa und Amerika, gegeben. Berühmt ist z. B. der 1835 gegründete Franklin Kite Club (kite ssprich: keit ist das englische Wort für Drache), benannt nach Benjamin Franklin, dem es im Jahre 1752 in Philadelphia gelang, mit Hilfe eines einfachen Drachens die elektrische Natur des Blitzes nachzuweisen. Mitglieder dieses Drachenklubs beobachteten im Jahre 18357 zum ersten Male die Erscheinung thermischer Auf— winde. sie stellten fest, daß an gewissen Tagen, wenn —— . — f 1 4 1 F 1 . * ,. * 8 — 3 * = R ,, ,,. 4 1 1 6560 J ; * . J . 2 ö r ; — 95 — 1— gi — Abb. 3. Die genauen Abmessungen eines Dambei⸗Drachens in Millimetern (vom Verfasser nach dem stuttgarter Original auf⸗ genommen). Gerüst aus gespaltenen Bambusstäben (dicke Linien) mit zähem Papier bespannt. am, as, b sind die Befestigungspunkte der in G zusammenlaufenden Fesselungsschnüre. Die dicken ge⸗ strichelten Linien bedeuten den (unverstärkten) Papierrand. Der trichterförmige — übrigens sehr wirksame — stabilisierungssack ist für japanische Drachen charakteristisch. Ein schwanz ist unnötig. Flächeninhalt etwa 13,5 qꝗdm, Gewicht 14 g, Flächenbelastung o, t kg qm. Liegt flach im Wind. Bd. 3 1958), N. 9 die Wolken plötzlich und in großer Zahl in „Cumulus“ Form auftraten, die Drachen von einer vertikalen strö⸗ mung emporgehoben wurden“. Der vereinsmäßig organisierte Drachensport dürfte in Europa etwa um 1910 seine größte Blüte erlebt haben. In England gab es z. B. eine Vereinigung, die sich „The kite and model aeroplane Asso- ciati on“ nannte und deren Vorstand, Major Baden ⸗Powell, 1894 als einer der ersten Euro⸗ päer Personenaufstiege mit einem 46 4m großen, sechs⸗ eckigen Drachen durchführte. (Ahnliche Versuche hatten übrigens vor ihm, wie Lecornu berichtet, 1886 Maillot und 1856 — allerdings unfreiwillig — Lebris gemacht.) Personenaufstiege mit Drachen und Drachengespannen wurden auch von den zahlreichen französischen Drachen— klubs eifrig gepflegt. Diese Klubs gaben damals sogar eigene Zeitschriften heraus, wie die Revue du Cerkf- Volant“) “*, in der man (1912) die Adressen ae Abb. 4. Drache aus China, der eine außerordentliche Feinheit der Zeichnung erkennen läßt. (Vorhanden im Völkerkundemusenm zu Leipzig.) Die Länge des gleichzeitig abgebildeten Maßstabes beträgt 1m. von 32 europäischen Drachenvereinen finden kann. U. a. wird auch ein „Leipziger Drachenverein“ genannt. Auch der „Wiener Flugtechnische Verein“ hatte sich schon damals (Versuche von Hugo Nike!) auf drachentechnischem Gebiete betätigt. Auch in Deutschland wurden Personenaufstiege mit Riesendrachen unternommen. so hat Paul Wäch—⸗— ) Bezüglich geschichtlicher Angaben hierüber, soweit es sich um die Zeit vor 1900 handelt, vgl; Annuaire de l'Observatoire de Belgique 67 (1900), seite 358 bis 361. ) Vgl. die Literaturangaben am schluß dieses Aufsatzes. Modellflug Modellflug — . ͤ 179 ** 8 8 8 * w. 63 — 95 ei tm. —— 79) 236 Abb. 5. Japanischer „Abu⸗dako“““⸗Drache, eine Pferdefliege dar⸗ stellend. (Im Museum für Völkerkunde in stuttgart vom Ver⸗ fasser aufgenommen.) Farben: schwarz, rot, weiß. Mittelholm durchgebogen (s. seitenriß ). ar, as, bh sind die Befestigungspunkte der in einem nicht dargestellten Punkt c zusammenlaufenden Fesselungsschnüre. a — a7 c — 270 mm, be — 3r0 mm. Werk— stoff: gespaltene Bambusleisten und zähes Papier. Gewicht: 22 9, Flächeninhalt etwa 8,8 dm, Flächenbelastung: o, 25 kg dm. ter in einem Aufsatz (vgl. Zeitschrift „Modellflug“, Nov. 19357) über Versuche berichtet, die 1913 mit einem 90 qm und einem 66 Gm großen Roloplan ange⸗ stellt wurden. Wie mir Herr Wächter darüber näher mitteilt, hatten sich damals viele Anhänger des Drachen⸗ sports in einem „Verein für motorlosen Flugsport“ zusammengeschlossen. Insbesondere waren es der Altmeister des damaligen Drachenbaues, Karl Weichert (gest. 1937), und seine Mitarbeiter Wäch⸗ Abb. 6. Drache aus sumatra (Padangsches Hochland), vorhanden im Museum für Völkerkunde in Leipzig. 18 180 —— Modellflug 24 Bd. 3 (1938), N. 9 ö . . . 1 ma, get, 1 e,, nm men, enn, men,. — 647 Abb. 7. Drache aus Formosa, nach dem stuttgarter Original vom Verfasser aufgenommen. Bauart wie bei den japanischen Drachen (Abb. 3 und 3). Jedoch fehlen die stabilisierungssäcke, so daß ein schwanz nötig ist. Tapetenartiges Bespannpapier. Gewicht (ohne schwanz) 36g, Flächeninhalt etwa 6 q4dm, Flächenbelastung o, 6 kg qm, Fesselung: a1 — a7 — 330 mm, be — 355 mm, wobei é (nicht eingezeichnet) den Vereinigungspunkt der schnüre bildet. ter, Horstenke, sachse, Merker u. a., die an dem Bau jener Riesendrachen beteiligt waren und auf dem Tempelhofer Felde Personenaufstiege unternahmen. Heute dürften allerdings sportliche Betätigungen dieser Art wegen der großen Gefahr, die sie für den Luftverkehr bedeuten, und wegen der zahlreichen Hochspannungsleitun⸗ gen, die sich überall befinden, auf polizeiliches Verständnis kaum mehr rechnen können. Ein Drachenwettbewerb internationalen Umfanges fand im Jahre 1912 in spa (Belgien) statt. 12 000 M. ge⸗ langten zur Verteilung. Der Wettbewerb dauerte vom 18. bis 25. september und bestand aus einem „Con- cours de rendement, de cerfs-volants porteurs, de photographie panoramique. de cerfs-volants mont es, de photographie topogrVWaphique, de hauteur, de porte-amarre“. Die meisten Preise (zwei erste, zwei zweite) konnte damals ein Deutscher, Ot to steiff, auf sich vereinen. Der Wettbewerb im „Porte-amarre“ bestand darin, in möglichst kurzer Zeit mit Hilfe eines rasch zusammenzustellenden Drachens ein seil an eine 300 m entfernte stelle zu bringen (Anwendung z. B. zur Ret⸗ tung schiffbrüchiger und zum Bau von Brücken). Leider ist die Literatur über den Drachensport heute nur mehr schwer zugänglich. Manche technischen Einzelkennt⸗ nisse (Abb. 8 bis 9) und manche praktischen Erfahrun— gen, wie sie bei einem nach ernsten Gesichtspunkten betrie⸗ benen Gemeinschaftssport — man denke nur an den heuti⸗ gen Enkel des Drachenflugsportes, den segelflugmodell⸗ bau und seine Wettbewerbe — sich herauszubilden pflegen, wären vielleicht dort aufzufinden. Vom Drachen zum Flugzeug Der Drache ist der unmittelbare Ahne des heutigen Flugzeuges. Wir erinnern uns kaum mehr, daß das zur selbstverständlichkeit gewordene Motorflugzeug durch eine Reihe von Erfindern und Erfindungen — etwa zwischen 1395 und 1910 — in Anlehnung an verschiedene Drachentypen (vor allem an die sogenannten Har— grave⸗Drachen) entwickelt wurde. Im Gegensaktz zu den schwingenflugzeugen, Drehflügelflugzeugen, Hub— schraubern usw., die es zur Nutzanwendung in größerem Maßstabe bisher noch nicht gebracht haben, beruht ja das Prinzip des normalen Motorflugzeuges unmittelbar auf dem des „Drachenfliegers“. Ein normales Flugzeug kann demnach als Drache auf⸗ gefaßt werden. setzt man nämlich den Luftschraubenzug und das Gewicht nach dem Parallelogramm der Kräfte zusammen, so entsteht eine Resultierende, deren Richtung genau mit der schnurrichtung eines entsprechenden Drachens zusammenfallen würde. An stelle des beweg— ten Flugzeuges und der ruhenden Luft tritt beim Drachen natürlich die bewegte Luft und der ruhende Drache. Die Beschäftigung mit dem „gefesselten Flug“ half also, den freien Flug vorzubereiten, und zwar einerseits den Gleit⸗ und segelflug, andererseits den Motorflug. Angesichts dessen ist es uns verständlich, daß kein Gexin— gerer als Otto Lilienthal, auf den fast alle grund— legenden Ideen der heutigen Flugforschung zurückzuführen sind, sich auch mit Drachen, und zwar mit segelnden Vogel⸗ drachen (Lilienthalschwalbe) beschäftigte. Die ältesten Flugzeuge für Gleit- und Motorflug, die ja nur verhältnismäßig geringe Fluggeschwindigkeiten er⸗ reichten, wiesen auch in ihrer Bauweise mit Drachen große Ähnlichkeit auf. Bei den heutigen Flugzeugen ist diese Ähnlichkeit nicht mehr auffindbar. Dies erklärt sich aus folgender Tatsache: Ein Flugzeug bewegt sich heutigentags mit 200 bis 400 kmh oder mit 50 bis 100m / z Geschwindigkeit durch die Luft. Der Drache hingegen muß so gebaut sein, Abb. 8. „Etagendrache“ des französischen Ingenieurs Lecornu. (Vgl. Lecornu: „Les Cerfs⸗Volants“, 1902, Paris, vothanden in der Bibliothek des Reichspatentamtes Berlin, ein standartwerk der französischen Drachensportler, das 1910 eine Neuauflage erlebte. Leider ist es in Deutschland nur wenig bekannt.) Bd. 3 (1938), N. 9 daß ihm die in unseren Gegenden am häufigsten auftreten⸗ den Windgeschwindigkeiten — etwa s bis 20 m/s — steig bzw. schwebevermögen geben. Die geringen Ge⸗ schwindigkeiten bedingen natürlich auch ein (besonders) ge⸗ ringes Gewicht des Drachens, da die Hubkraft bei gleicher Fläche und gleichem Anstellwinkel mit dem Quadrat der Geschwindigkeit verhältnisgleich ist. Der Unterschied zwischen Drachen und Flugzeug ist also ein gradueller und kein grundsätzlicher. Für die praktisch in Betracht kommenden Fälle müssen sich also Flugzeug und Drache in der Bauart wesentlich unterscheiden. Ein Drache kann unmöglich jene Vollkom⸗ menheit in gerodynamischer Hinsicht aufweisen, die ein Flugzeug benötigt. Ein Drache, der nicht gerade für sturmwverhältnisse gebaut sein soll, wird kaum Tragflügel⸗ profile aufweisen. Er benötigt auch glücklicherweise (im Hinblick auf die Einfachheit) solche wegen der geringen Windgeschwindigkeit kaum. Zwischen den aerodynamischen Anforderungen einerseits und der Notwendigkeit eines Leichtestbaues andererseits muß die Geschicklichkeit des Drachenbauers einen möglichst günstigen Ausgleich her⸗ stellen. Praktische Bedeutung des Drachens in der Gegenwart Die technische Vervollkommnung und praktische Ver⸗ wendung des Drachens hat bis in die jüngste Gegenwart angehalten. Die regelmäßige Verwendung des Drachens im Dienste der Wetterforschung begann 1894 in Amerika. In Deutschland war es W. Köppen, der 1898 an der Deutschen seewarte in Hamburg in dieser Hinsicht gründ⸗ liche Versuche in die Wege leitete und dabei auch neue Muster (Treppendrache u. a.) entwarf. Unbestrittene Füh⸗ rung auf diesem Gebiet erlangte das Aeronautische Observatorium in Lindenberg, das heute vorbildlich für alle ähnlichen Institute der Erde geworden ist. In jahrzehntelangen Versuchen mit Drachen und Drachengespannen (die 1919 bis zu einer Höhe von fast 10 000 m führten) wurde dort der heute vollkommenste Typ des „Grund“ Drachens, der in besonderem Maße sich den verschiedenen Windstärken anpaßt („Regulierdrache“), geschaffen. Die Verwendbarkeit des Drachens ist sehr mannig⸗ faltig. Zur Photographie, signalübermittlung, zum start von segelflugmodellen, zum seiltransport, als „Drachensperre“ beim Luftschutz, als Antennenträger, ja sogar zur Lieferung der Zugkraft für Boote und schi⸗ fahrer hat der Drache schon Verwendung gefunden. In gewissen Fällen konnte er sich sogar als unentbehrlich er— weisen, z. B. bei Forschungsexpeditionen, die kein Flug⸗ zeug mitführen konnten, aber dennoch aerologische Unter— suchungen anstellen musiten (sven-Hedin-Zentralasien—⸗ Expedition, Grönlanderxpedition von Wegener u. a.). Auch beim Bau von Brücken löst der Drache heute spie⸗ lend Aufgaben, die ohne seine Benutzung viel Kopfzer⸗ brechen bereiten würden. so wird er z. B. herangezogen, wenn über einen großen Wasserfall oder über ein unzu⸗ gängliches Tal eine schnur zu befördern ist, mit deren Hilfe dann das stärkere seil nachgezogen werden kann. Modellflug M 181 Zu derartigen Zwecken ist es sogar möglich, Drachen zu entwickeln, deren Halteschnur mit der Windrichtung nicht in derselben Vertikalebene zu liegen braucht. Einfluß des Flugzeugbaues auf den Drachenbau Die mit Flugzeugen gewonnenen Erfahrungen führen rückwirkend auch zu einer Vervollkommnung des gefesselten Flugzeuges, des Drachens. Es sei z. B. nur an die ebenfalls auf jahrzehntelange Erfahrungen fußenden Kon⸗ struktionen von V. Oe sterle erinnert. Diese „Fessel⸗ flugzeuge“ sind aus einer sorgfältigen Anwendung aero⸗ dynamischer Kenntnisse entstanden. Besonders vorteilhaft ist es, wenn der Drache Gleit⸗ bzw. segeleigenschaften besitzt. Nach Lösung der Halte⸗ schnur gleitet er wie ein motorloses Flugzeug langsam zu Boden. Dadurch wird eine bruchsichere Landung ermög⸗ licht, im Gegensatz zu vielen anderen nicht gleitfähigen Drachentypen, bei denen die Landung ein sehr heikles Gebiet darstellt. Die Eigenschaft der segelfähigkeit kommt vor allem den meisten „Vogeldrachen“)“ zu. Der Drachensport einerseits hat seine Bedeutung auch heute noch nicht verloren und sollte (auch wenn eine Reihe von Vorsichtsmaßinahmen einzuhalten ist) nicht aus dem Bereich der sportlich fliegerischen Betätigungen, vor allem der Jugend, verschwinden. Der Drachenbau andererseits — ein ganzes Kapitel für sich — mit seinen reizvollen Problemen des „Leichtestbaues“ muß auf jeden technisch⸗ 3) Vgl. die Literaturangaben am schluß dieses Aufsatzes. Abb. 9. Ein „Kanten-Vielzeller“. Dieser Drache ging 1900 bei einem Wettbewerb auf der Ausstellung in Paris als sieger hervor. (Lecornu.) 18* l 182 Abb. 10. Neuzeitliches „Fesselflugzeug“. Derartige Muster sind in 27jähriger Arbeit von V. Oesterle in Offenburg entwickelt worden (ogl. Literaturangabe). konstruktiven Geist eine große Anziehungskraft ausüben. Kein Mittel des Fliegens weist eine solche Anzahl von guten und brauchbaren Lösungsmöglichkeiten auf, die man je nach Verwendungszweck und Windverhältnissen aus⸗ wählen kann. In gewissem sinne ist der Drachenbau mit der Kon— struktion der augenblicklich so beliebten saalflugmodelle zu vergleichen. Er erfordert dieselbe Findigkeit im Ent⸗ decken des geeigneten Werkstoffes und im „Leicht⸗ und Fest“⸗Konstruieren und dieselbe Fähigkeit, unter Ver⸗ zicht auf Tragflügelprofile aerodynamisch⸗brauchbare Trag⸗ flügelanordnungen zu finden. Bedauerlicherweise haben die verschiedenen Drachen⸗ sportler wenig Fühlung untereinander. Es wäre zu wünschen, daß der Drachensport oder, um die treffende Bezeichnung von Oesterle zu gebrauchen, der „Fesselflug⸗ Modellflug 4 Bd. 3 1938), N. 5 sport“, unter den Formen des offiziellen Luftsportes den ihm gebührenden Platz zugeteilt bekommen möchte. schriften über Drachenbau. a) E. Hunold, „Drachen und Luftballone“, Verlag Otto Maier, Ravensburg, 1934 (1,0 RM). — C. W. Vogelsang, „Drachenbau“. Verlag Hachmeister u. Thal, Leipzig, 1953 (o,'5 RM). — W. Tramm, „Drachenbuch“, Verlag Dittert u. Co., Dresden-A. 1954 (6,20 RM). — Homann, „Drachenbau“, Ver— lag H. Beyer, Leipzig, 1928 (0, 80 RM). Die vorgenannten Bücher gehen nur teilweise auf die konstruktiven Einzelheiten ein („Bastelbücher“). Hin⸗ reichend genaue Pläne findet man aber bei: b) C. Möbius, „Drachenbau und sport“ (für An⸗ fänger), 1934, Verlag schreiber, Eßlingen (1 RM). — V. Oesterle, „Fesselflugzeug⸗Eindecker“, „Fesselflug— zeug⸗Dreidecker“ (für Fortgeschrittene), Verlag H. Beyer, Leipzig, 1937 (je 1,50 RM). — P. Wächter, „Zu⸗ sammenlegbare Flugdrachen in Vogel⸗ und Flugzeug⸗ form“, Verlag Volckmann Nachf., Berlin⸗Charlotten⸗ burg, 1954 (,so RM). — B. Horstenke u. P. Wächter, „Drachen und segler“, gleicher Verlag (Oo, 89 RM). — P. Wächter, „Hochleistungsdrachen und segelwagen“, gleicher Verlag, 1837 (1 RM. c) Ein Exemplar der genannten Zeitschrift Revue du Cerf-Volant“ (1912), die durch den Ernst, mit dem dort der Drachensport betrieben wurde, überrascht, befindet sich in der Bibliothek des Reichspatentamtes, Berlin. Dort ist auch vorhanden: J. Lecornu, „Les Cerfs Volants“, Paris, 1902. Eine Beschreibung des erwähnten „Grunddrachens“ findet sich im „Handbuch der meteorologischen Instru— mente“ von W. Kopp, herausgegeben von E. Klein— schmidt, Berlin 19355, seite 473 bis 520, unter „Fessel⸗ aufstiege vom Land aus“. Bilder (6): Archiv Denk Technische Neuerungen und Erfahrungen beim Internationalen Wettbewerb für Gummimotorflugmodelle in Jugoslawien Von Berthold Wiegleb, Lauenburg a. d. Elbe An dem Wettbewerb für Gummimotorflugmodelle um den Pokal des Königs Peter II. von Jugoslawien, der in den Tagen vom 20. bis 25. Juli 1938 in Ljubljana (Laibach) stattfand, nahmen zehn Nationen teil: Jugo⸗ slawien, Ägypten, Bulgarien, Deutschland, England, Frankreich, schweiz, Tschechoslowakei, Türkei und Ungarn. Die Mannschaften aller Nationen traten mit Normal⸗ flugmodellen an. Eine Ausnahme bildete die deutsche Mannschaft (beachte Abb. I), die unter ihren 12 Modellen eine „Ente“ zeigte, deren Konstruktion und Flugleistungen allgemein bewundert wurden. Das letzte Teilchen Glück, das bei Flugmodellwettbewerben zum Erfolg gehört, fiel in die Waagschale der Engländer. Das Flugmodell des Engländers Chapman (Abb. 2) blieb unter dem Ein— fluß eines günstigen thermischen Aufwindes 33 min in der Luft und stellte außer dem Zeitrekord des Wettbewerbes einen neuen Weltrekord auf. An wesentlichen technischen Neuerungen und Neu— entwürfen gab es mit Ausnahme der deutschen „Ente“ nichts Bemerkenswertes zu sehen. Dagegen konnte man einige kleine, gut durchdachte Feinheiten vermerken. Zwirnen des Gummimotors zur Ausschaltung der Gefahr der Falschlastigkeit Untersuchungen haben ergeben, daß ein Gummimotor, der mit einer Verlängerung von etwa 30 vH seines Haken— Bd. 3 (1938), N. 5 Modell flug Abb. 1. Die deutsche Mannschaft und ihre Begleiter in Ljubljana (Laibach Von links nach rechts: Zabell, Dresden; Bengsch (sportleitung), Berlin; Wiegleb (Mannschaftsführer), Lauenburg / Elbe; Mirosawljewitsch (Aeroklub von Jugoslawien); Antusch Darmstadt; Alexander (Mannschaftsführer), Berlin; Wagner, Lauenburg / Elbe; Heß, Hanau; Helwig, Berlin-spandau; Tewes, Magdeburg. abstandes in den Rumpf eingesetzt wird, eine Leistungs⸗ steigerung von etwa 20 vH ermöglicht (vgl. den Aufsatz „Grundsätzliches über die Verwendung von Gummi—⸗ motoren“ im „Modellflug“, Februar 1938). Die Ver⸗ längerung des Gummimotors bringt allerdings die Gefahr mit sich, daß der nach Beendigung des Kraftfluges schlaff im Rumpf liegende Gummimotor bei geringen äußeren Einflüssen (z. B. Böen) nach vorn oder hinten rutschen kann und somit eine Falschlastigkeit des Flugmodells her⸗ beiführt und in jedem Falle, ob kopf- oder schwanzlastig, die Gleitflugleistungen verschlechtert. Diesem Ubelstand hatten die Engländer auf genial einfache Weise abgeholfen. sie zwirnten den Gummimotor vor dem Einhängen in den Rumpf. Was versteht man hierunter? Der Hakenabstand betrage angenommen 770 mm! Die Verlängerung des Motors sei auf etwa 30 vH des Haken⸗ abstandes gleich 1o00 mm und die Anzahl der Gummi⸗ fäden auf 20 festgesetzt. In diesem Falle wird, wie auf Abb. 3 zeichnerisch dargestellt, folgendermaßen vorgegan⸗ gen: Der Gummimotor wird zunächst zu zehn Fäden von je 2 Länge ausgelegt und verknotet. Dann wird der lange strang 20 bis 50mal rechts herum auf— gedreht. Auf halbe Länge zusammengelegt, zwirnt er sich von selbst links herum, also entgegengesetzt zum Dreh⸗— sinn des späteren Aufziehens des Gummimotors, womit er die Länge des eigentlichen Hakenabstandes des Rumpfes er⸗ reicht. Nach dem Ablaufen des aufgezogenen Gummi⸗ motors sind die bei anderen Motoren nicht ausnutzbaren letzten Umdrehungen, die häufig zu den häßlichen Ver⸗ schlingungen an unerwünschten stellen führen, nicht vor⸗ handen. Der Gummimotor hat vielmehr über den Zustand seines völligen Ablaufes hinaus die stellung seiner ur⸗ sprünglichen Verzwirnung angenommen. Aus den Dar— stellungen der Abb. 3 gehen die vorstehend beschriebenen Erscheinungen besonders deutlich hervor. Freilauf für schnell auswechselbare Luftschrauben Einige französische Flugmodelle waren mit einem Luft⸗ schraubenfreilauf ausgerüstet, der es im Gegensatz zu den üblichen Freilaufausführungen ermöglichte, im Zeitraum weniger sekunden die Luftschraube auszuwechseln. Als weiterer Vorteil trat hinzu, daß die Luftschraube in keiner Weise durch Mitnehmerstifte, Mitnehmerhaken und ähn⸗ liche Teile geschwächt war. Auf Abb. 4 ist die Freilauf⸗ vorrichtung in Mitnehmerstellung (links) und in Freilauf⸗ stellung (rechts) dargestellt. Danach setzt sich die gesamte Vorrichtung aus den Teilen U bis 9 zusammen. Der Mitnehmerstift U ist fest mit der Luftschrauben⸗ welle 2 verlötet. Auf ihm sitzt hin⸗ und herschiebbar der Mitnehmerbügel 3, der zum schutz der Luftschraube 4 mit einem aufgeschobenen stück Ventilgummi versehen ist. Der Mitnehmerbügel 3 wird vor dem Abrutschen vom Mitnehmerstift 1 dadurch bewahrt, daß auf dessen Ende eine kleine Metallperle 5 gelötet worden ist. Zwischen der Lötstelle des Fußes des Mitnehmerstiftes 1 und dem Kugellager 6 sitzt die aus einem stück stahldraht bügel⸗ förmig gebogene Feder 7. Diese soll bewirken, daß die Luftschraube bei aufgezogenem Gummimotor näher an den Rumpfkopf herangezogen und das Flugmodell leicht schwanzlastig wird. Nach Ablauf des Gummimotors dreht sich die auf der Buchse 8 sitzende Luftschraube durch den Flugwind weiter und schwenkt den Mitnehmerbügel 3 um den Mitnehmerstift 1, so daß Freilaufstellung eintritt. Die Feder 7 hat inzwischen die stellung ihrer Entspan⸗ nung eingenommen und den Abstand zwischen Luftschraube und Rumpf vergrößert. Das Flugmodell befindet sich während des Gleitfluges in richtiglastigem Zustand. Das auf die spitze der Luftschraubenwelle 2 gesteckte Gummi— stückchen 9 sorgt dafür, daß die Luftschraube während des Gleitfluges und nach der Landung nicht von der Welle abrutscht. Die Freilaufvorrichtung hat außer den geschilderten Vorteilen, die weiteren Vorzüge, daß alle Teile leicht zu⸗ gänglich sind und ein vollständig sicheres Arbeiten gewähr⸗ leistet ist. Neuartige Aufziehvorrichtung für Gummimotoren Auf dem Wettbewerb wurde von jugoslawischen Modellfliegern eine technische Neuerung hinsichtlich des Aufziehens der Gummimotoren gezeigt. Verschiedene der Abb. 2. Der sieger des Wett⸗ bewerbes, Chapman (England) neben Dr. Thurston, dem Führer derenglischen Mannschaft. 1898 Modellflug Bd. 3 (1958), N. 9 — — — — 2 — 8 — — — — — — ö — — ——— — ———— n P 2 — — — — — — ——— — — —— — — 5 jugoslawischen Modelle wiesen eine Unterteilung des Gummimotors in zwei oder sogar drei stränge auf. Um den Vorgang des Aufziehens jedes Einzelstranges kurz zu halten, benutzten die jugoslawischen Modellflieger eine elektrisch angetriebene Aufziehmaschine. Zu diesem Zweck war bis zur startstelle ein elektrisches Kabel gelegt wor⸗ den. Abb. 5“ zeigt die Benutzung dieser neuartigen Auf⸗ ziehvorrichtung, die nur den einen Fehler aufweisen dürfte, daß der aufziehende Modellflieger kein Gefühl dafür hat, wann die Zerreisigrenze des Gummistranges erreicht ist. Erfahrungen für künftige Wettbewerbe Der Wettbewerb in Ljubljana fand bei bestem Wetter und einer Temperatur von etwa 40) im schatten statt. Die große Hitze verursachte bei fast allen Modellen ein mehr oder weniger starkes Verziehen der Flügel und Leit⸗ werke. Leider waren die deutschen Modelle hiervon beson⸗ ders schwer betroffen. Der Grund lag darin, daß alle Teile bei vorwiegender Verwendung deutscher Baustoffe (Holme, Rippen und spanten) im Querschnitt schwach be⸗ messen waren, um das Fluggewicht weitest gehend gering zu halten. Einen wesentlichen Anteil an der Festigkeit des Modells mußte die Bespannung übernehmen. Bei der großen Hitze arbeitete das Bespannpapier (besonders das Diplompapier]. Mitunter trat von Flug zu Flug ein Abb. 3. Die Verzwirnung des Gummimotors vor dem Cinsetzen in den Rumpf und vor dem Aufziehen. 1è Auslegen der Gummifäden; 2 20 bis 30 Rechtsumdrehungen; 3 Falten des rechts gedrallten Gummistranges in der Mitte; 4selbsttätige Verzwirnung des stranges im Linksdreh⸗ sinn. anderer Verzug in den Flächen ein, wodurch die Flug⸗ leistungen unüberwachbar ungleichmäsiig wurden. Die Engländer und Franzosen, deren Modellflugwerke nur aus Balsaholz und Japanpapier oder Japanseide bestanden, brauchten die Einwirkungen der Hitze nicht in dem Umfang zu befürchten. Die Bauteile ihrer Flugmodelle hatten durch die Verwendung von Balsaholz größere Abmessun⸗ Abb. 4. Französischer Luftschraubenfreilauf, links in Mitnehmer, rechts in Freilaufstellung. Bd. 3 (1938), N. 8 gen und wiesen damit größere Widerstandsfähigkeit gegen Verzugsbeanspruchungen auf. Es kam ferner hinzu, daß Japanpapier ohnehin gegen Hitze verhältnismäßig unemp⸗ findlich ist. Diese vorgenannten Beobachtungen und Erfahrungen werden dazu führen müssen, daß die allgemeinen Bestim⸗ mungen für unsere Reichswettbewerbe eine Erweiterung erfahren. In Zukunft werden voraussichtlich in einer besonderen Klasse solche Flugmodelle zugelassen werden, die nach der FAI-Formel!) gebaut sind und für die keiner⸗ lei Beschränkung in der Wahl der Baustoffe zutrifft. Nur dann erhalten unsere deutschen Modellflieger Ge⸗— legenheit, auf breiter Grundlage Erfahrungen zu sammeln und mit gleichen Kräften und gleichen Aussichten mit den Mannschaften anderer Nationen in Wettstreit zu treten. Für alle anderen Klassen bleibt selbstverständlich die Bestimmung der ausschließlichen Verwendung deutscher Baustoffe bestehen. Ein Lob der jugoslawischen Organisation Auch in anderer Hinsicht konnten alle Wettbewerbsteil⸗ nehmer mit wertvollen Erfahrungen bereichert in ihre Heimat zurückkehren. Der Veranstalter hatte für die Durchführung des Wettbewerbes eine äußerst feingliede⸗ rige, alle Einzelheiten erfassende Organisation eingesetzt. Nach dem Uberschreiten der Grenze fiel den Wettbewerbs⸗ teilnehmern nur noch die eine sorge zu, die starts ihrer Flugmodelle auszuführen. Alle Fragen des Transportes der Modelle, der Unterbringung und Verpflegung, der Abb. 5. Elektrische Aufziehmaschine für den Gum mimotor jugoslawischer Modellflieger. 1 Formel für den Bau solcher Flugmodelle, die nach den Be⸗ stimmungen der Fedèration Aéëronautique International (EAI) für die Aufstellung internationaler Flugmodellrekorde zuge⸗ lassen sind. Modell flug 185 Abb. 6. signalisierungstafeln zur Anzeige des jeweiligen Modell⸗ starts. Fahrten zum und vom Fluggelände waren durch wohl⸗ durchdachte Vorbereitungen gelöst. Hervorgehoben sei die besondere Art, in der die starts der Flugmodelle den Teilnehmern und Zuschauern ange⸗ kündigt wurden: neben der startbahn war, wie auf Abb. 6 ersichtlich, ein Gestell aufgebaut, an dem signali⸗ sierungstafeln emporgezogen wurden. sollte z. B. das deutsche Modell Nr. 4 starten, erschien ein großes D auf einer Tafel, an der gleichzeitig eine Hakenkreuzflagge flatterte. Neben dem D kam die Zahl 4 zum Vorschein. Der start jedes Modells jeder Nation wurde auf diese Weise angekündigt. Die Zeitnehmer auf einem sich ent⸗ fernt von der startstelle befindenden Beobachtungsturm wußten somit in jedem Augenblick, welches Modell sich in der Luft befand und welches gestartet werden sollte. Abschließend sei eine weitere Tatsache hervorgehoben, die allen Wettbewerbsteilnehmern unvergeßlich bleiben wird. Der Veranstalter hatte es sich nicht nur zur Aufgabe gemacht, den ausländischen Gästen einige spannende und frohe Wettbewerbsstunden zu bereiten, sondern auch dafür sorge getragen, daß alle das Wettbewerbsland und seine Bewohner einmal näher kennenlernen konnten. Aus diesem Grunde beschränkte sich der Aufenthalt in Jugo⸗ slawien auch nicht auf ein oder zwei Tage. Er war auf beinahe eine ganze Woche ausgedehnt. In den Zeiten außerhalb der Wettbewerbsstunden wurden Autobusaus⸗ flüge zu den schönsten stellen des Landes und zu Bade⸗ orten unternommen. Niemand der Wettbewerber brauchte zur Teilnahme an diesen Annehmlichkeiten jemals in die eigene Geldtasche zu greifen. Bilder ih: aller ander wichtige Mitteilung für alle keser. Ein von verschiedenen seiten der schriftleitung gegenüber geäußerter Wunsch ist in Erfüllung gegangen: die Zeitschrift, Modellflug“ kann nunmehr auch durch den Buchhandel oder die Post bezogen werden, wobei es nicht erforderlich ist, daß der Bezieher dem Ns⸗Fliegerkorps angehört. Der Preis der auf diesem Wege bezogenen Zeitschrift, Modellflug“ stellt sich auf 1,50 RM je Vierteljahresbezug oder o, vo RM bei Einzelheftbestellungen. Auch alle bisherigen Hefte des, Modellflug“ (auch des Jahr⸗ ganges 1936 / 3 können, solange der Vorrat reicht, auf dem vorgenannten Wege nachbestellt werden. Die nachbezogenen Hefte sind nur zum Einzelpreise lieferbar. 186 Der Internationale Wettbewerb für Gummimotorflugmodelle um den Wakefield-Pokal in Paris Von Horst Win kler ö Die gemeinsamen Bestrebungen des Ns⸗Fliegerkorps, der Hitlerjugend (Modellflugarbeitsgemeinschaften des Deutschen Jungvolks) und der allgemeinbildenden schu— len (Erlaß RL III. 10) gehen in der Pflege des Flug— modellbaues dahin, aus der modellbauenden Jugend den Nachwuchs für unsere Luftwaffe, Luftfahrtindustrie, for⸗ schung und -wissenschaft zu schöpfen. Angesichts dieser rein nationalen Aufgaben mag es manchem Modellflieger verwunderlich erscheinen, daß sich Deutschland bzw. das NsFliegerkorps seit nunmehr etwa zwei Jahren auch an internationalen Modellflugsportveranstaltungen beteiligt. Die Begründung ist recht einfach: Es sind in erster Linie wiederum nationale Aufgaben: Der Modellflugsport hat in Deutschland, Dank der Zusammenarbeit der einleitend genannten stellen in der Breiten- und spitzenentwicklung einen Aufstieg genom⸗ men, der im gesamten Ausland ungeteilte Bewunderung findet. Wenn z. B. ein Modellflugverein im Ausland versucht, durch einen Pressebericht neue Mitglieder zu werben, so werden zur Unterstreichung der Werte des Modellbaues und -fluges die Modellflugsportverhältnisse in Deutschland als Beispiel herausgestellt. Es wird dann angegeben, daß der Flugmodellbau bei uns weitest gehende behördliche Förderung erhalte. Die ausländischen Modell⸗ flugverbände betrachten es ferner als große Ehre, wenn an einer international aufgezogenen Modellflugsportver⸗ anstaltung ihres Landes auch eine deutsche Abordnung teil⸗ nimmt. sie geben weiter unumwunden zu, daß die Tech⸗ nik des Baues und Fluges von segelflugmodellen einen rein deutschen Ursprung hat, daß sie dieser Technik nichts Gleichwertiges gegenüberzusetzen haben, sondern sie dieselbe zur Förderung der eigenen Bestrebungen nur unverändert übernehmen können“. Abb. 1. Die deutsche Mannschaft und ihre Begleiter auf dem Flug⸗ platz Guyancourt bei Paris. Von links nach rechts: schröter (Mannschaftsführer), Lauenburg / Elbe; schmidtherg, Frankfurt / Main; Menzel, Dresden; Klose, Dresden; Mittelstaedt, Darmstadt; Eisermann, Breslau; Lippmann, Dresden; Bengsch (sportleitung), Berlin; Alexander (Mannschafts⸗ führer), Berlin; Winkler (Bericht⸗ erstattung), Berlin. Aus all diesen Tatsachen geht hervor, daß der Modell— flugsport für uns einen weiteren nationalen Wert besitzt: er fördert das Ansehen Deutschlands im Ausland. Warum wir auf diese Förderung Wert legen bzw. warum Deutschland die Freundschaft mit anderen Nationen sucht, kann nicht Gegenstand von Erörterungen in dieser Zeit— schrift sein. Es sei nur festgestellt, daß jeder deutsche Mo— dellflieger, der sein Flugmodell auf einem internationalen Wettbewerb startet, nationale Aufgaben zu erfüllen hat: Er gibt dem Ausland Aufklärung über das heutige Deutschland, er trägt dazu bei, die Achtung vor Deutsch— land und seinen Leistungen zu steigern, er hilft mit, der Idee des Nationalsozialismus neue Freunde zuzuführen. Der Einsatz deutscher Modellflieger auf internatio⸗ nalen Flugmodellwettbewerben hat aber auch noch andere Ziele. Jede Technik ist an mathematische, physikalische bzw. chemische Gesetze gebunden. Die praktische Verwertung dieser Gesetze ist, sofern ihre Formeln nicht seitens ihres Entdeckers geheimgehalten werden, international. Die internationale Modellflugtechnik hat ihren heutigen Hoch⸗ stand nur dadurch erreichen können, daß hinsichtlich der Weitergabe technischer Neuerungen unter den Modell— fliegern aller Nationen größte Offenheit herrschte. Jeder konnte von jedem lernen. Der Förderung dieses Er— fahrungsaustausches, der sich sowohl auf technische als auf 1) Der bekannte Luftfahrtverlag C. J. E. Volckmann Nachf. E. Wette, Berlin⸗Tharlottenburg 2, teilt der schriftleitung auf Anfrage mit, daß eiwa 15 bis 20 vH aller schrifttumserzeugnisse auf dem Gebiet des Modellflugsportes in das Ausland wandern. Vor etwa zwei Jahren habe dieser Hundertsatz bei 30 gelegen. Der Rückgang des Auslandsgeschäftes sei darauf zurückzuführen, daß das Ausland begonnen habe, nach deutschem Vorbild eine eigene Literatur im Modellflugsport zu schaffen. 5a w 3 . . Bd. 3 (1958), N. 9 Modellflug . 187 organisatorische Fragen beläuft, dienen die internationalen Flug⸗ modellwettbewerbe. Daß dabei gleichzeitig um siege gerungen wird, ist von untergeordneter Bedeutung; denn Wettbewerbs⸗ siege werden im Modellflug sport in den meisten Fällen doch nur vom Zufall entschieden. Am 29. Juli reiste eine aus sechs Modellfliegern und vier Begleitern bestehende deutsche Mannschaft nach Paris ab, um am 31. Juli auf dem Inter— nationalen Wettbewerb um den Wakefield⸗Pokal die deutschen Farben zu vertreten (gl. Abb. I). Der Wettbewerb und seine Rahmenveranstaltungen Das französische Luftfahrtministerium hatte die Organi⸗ sation des Wettbewerbes dem Comité Frangais des Modèéles Reèduits D Avions anvertraut, deren Präsi— dent, der Kriegsflieger Wibault und Generalsekretär Guillet Gäste unseres letzten Reichswettbewerbes auf der Wasserkuppe gewesen sind. Am Vormittag des sonnabends wurde allen Teil⸗ nehmern und Gästen des Wettbewerbes in dem sonder— vorführungsraum eines großen Kinos in Paris ein Film aus dem schaffen des genannten französischen Modellflug⸗ verbandes vorgeführt. Der Film zeigte ähnlich dem von der Reichsstelle für den Unterrichtsfilm über den Bau des deutschen Einheits-segelflugmodells herausgegebenen den Werdegang eines französischen Anfänger-Motorflug⸗ modells vom Lesen des Bauplanes bis zum Einfliegen und starten des fertigen Flugmodells. Weitere Filme über den französischen segel⸗ und Motorflugsport und über wissenschaftliche Arbeiten in der bedeutendsten fran⸗ zösischen Versuchsanstalt für Luftfahrt beendeten die Ver⸗ anstaltung. Größte Beachtung fand zweifellos der letztgenannte Film, denn er gab mit seinen Darstellungen des größten französischen Windkanals, der eine Meßbreite von etwa 23 und eine Höhe von etwa 16m besitzt, einen lehrreichen Einblick in die französische Luftfahrtforschung. Am Nachmittag fand in den Räumen des Aero⸗Clubs von Frankreich die Bauprüfung der Flugmodelle statt, die sich insbesondere auf die Feststellung des bei allen Flug⸗ modellen auf gleiche Größe festgesetzten Tragflügelinhaltes und der Einhaltung des Mindestfluggewichtes von 226 bezog. An die Bauprüfung schloß sich eine Begrüßung und Vorstellung der Mannschaften aller Nationen an. Es ergab sich für den Wettbewerb am kommenden Tag folgen⸗ des Beteiligungsbild: Amerika (Vereinigte staaten). 6 Flugmodelle K n K 9j 12 Flugmodelle Abb. 2. Jede Mannschaft verfügte über einen eingezäunten Platz zum Abstellen der Flugmodelle. Übertrag 12 Flugmodelle . ö. Deutschland England Frankreich. Holland . Norwegen. Polen 564 schweden. . südafrika. Tschechoslowakei Go d — 8 CG M Ge CG G G Zusammen 66 Flugmodelle Gemäß der Ausschreibung für den Wakefield⸗Pokal⸗ Wettbewerb war es möglich, daß eine Nation nur die Flugmodelle zum Wettbewerb schickte und sie dort durch Vertreter starten ließ. Die Nationen Australien, Kanada und südafrika hatten von dieser Bestimmung Gebrauch I Abb. 3. Aufstieg eines Wetterballons. 8 r m — n mm, u / / 6 188 gemacht. Ihre Flugmodelle wurden am nächsten Tage durch französische und englische Modellflieger gestartet. Die Begrüßungsfeierlichkeiten fanden ihren Höhepunkt in dem Eintreffen eines Telegramms des Pokalstifters, Lord Wakefield of Hythe, an den Führer der englischen Mannschaft, Dr. Thurston, das in englischer, französischer und deutscher sprache verlesen wurde: „Wenn ich auch hoffe, daß die britische Mannschaft glücklich abschneiden möge, so ist es doch wichtiger, daß das Treffen ein solches werden möge, bei dem internationaler Verständigungswille und internationale Freundschaft vor⸗ herrschen. Übermitteln sie bitte dem Comité Frangais des Modéles Röéduits d'Avions meine dankbare Aner— kennung für ihre Gastfreundschaft und meine wärmsten Wünsche für ein frohes und erfolgreiches Treffen. Herzlichste Grüße den Mitgliedern der britischen Ab⸗— ordnung. Wakefield of Hythe.“ Bei strahlender sonne, die — man möchte sagen — unbarmherzig auf die Flugmodelle und ihre starter herabbrannte, nahm am sonntag, dem 351. Juli, der Abb. 4. start des Flugmodells des Amerikaners Cahill zum siegerflug des Wettbewerbes. Wettbewerb seinen Anfang und Verlauf. Die Teilnehmer aller Nationen waren am Morgen mit sonderomnibussen zu dem etwa 30 kin von Paris entfernt liegenden Flug⸗ platz Guyancourt hinausgefahren worden. Jeder Nation stand dort ein durch Pflöcke und seile umzäunter Platz zur Abstellung der Flugmodelle und Ausbesserung etwaiger eintretender Beschädigungen zur Verfügung. Abb. 2 zeigt den für Deutschland vorgesehenen Platz. Im Hintergrund ein Pariser Omnibus. Wie beim vorjährigen Wettbewerb in London, so fand auch beim diesjährigen der start der Flugmodelle auf einer einfachen, durch sperrholzplatten gebildeten Unter⸗ lage statt, die je nach der herrschenden Windrichtung ver⸗ stellt werden konnte. Dieses Verstellen wurde jedoch nur selten erforderlich. Der genau senkrecht erfolgende Auf— stieg zweier kleiner Wetterballone (Abb. 3) erwies, daß in den ersten Wettbewerbsstunden völlige Windstille herrschte. Wenn einmal ein Windstoß auftrat, so war dieser nur durch ein in der Nähe stattgefundenes Ablösen einer Thermikblase entstanden. Angesichts dieser Wetterlage stand es von vornherein fest, daß der Wettbewerbssieg nur vom Zufall, d. h. vom Modellflug Bd. 5 (19358), N. Abb. 5. Der glückliche Gewinner Cahill (Vereinigte staaten von Nordamerika). „thermischen Anschluß“ abhängig sein konnte, und dieses spiel mit dem Zufall löste beim start jedes Modells eine neue spannung aus. Zuerst lag England mit einem Zehnminutenflug an der spitze. Bald wurde seine spitzenstellung von Kanada mit über 14 min abgelöst. Auf Kanada folgten schweden mit 17 und später die Vereinigten staaten von Nordamerika mit 33 min. Auch Deutschland hatte eine Zeitlang gute sieges— aussichten. Das Flugmodell von Klose, Dresden, erreichte in einer Thermikblase eine Zeit von 18 min, nach der es in einer Höhe von 1800 m am Himmel verschwand, um kurz darauf wieder gesehen zu werden und nach einer Ge— samtflugdauer von 27 min hinter einem entfernten Dorf kurz vor der Landung erneut aus dem Blickfeld verloren— zugehen. Nach den Wettbewerbsbestimmungen wurde leider nur die Zeit von 18 min gewertet. Da das Modell jedoch erst seinen ersten Flug vollendet hatte und nur die Durchschnittszeit aus drei Flügen den sieg entscheiden konnte, waren wir alle noch guter Hoff— nung. Doch bald sollte die Tragik dieses Modellfluges Abb. 6. Der vorjährige Gewinner des Wakkefield⸗ Pokales, der Franzose Fillon rechts). Bd. 3 (1938), N. 9 Abb. 7. Flugmodell mit Einblattluftschraube eines Belgiers. offenbar werden. Trotz mehrstündigen suchens an dem mutmaßlichen Landeort und trotz Einsatzes eines beson— deren suchflugzeuges konnte das Modell nicht wieder— gefunden werden. Am Nachmittag ließen die thermischen Einwirkungen auf die Flugleistungen der Modelle merklich nach. Auch Cahill, UsA., konnte mit seinem Flugmodell, das übrigens durchaus nicht als eines der aerodynamisch und technisch hochwertigsten anzusprechen war, nach dem z33-Minutenflug nur noch zwei unbedeutende Flüge zeigen. Trotzdem sollte der erste Flug seines Modells (Abb. 4) den Wettbewerbssieg entschieden haben. Kurz vor Abfahrt aller Omnibusse nach Paris wurden der Wettbewerbssieger und die ihm leistungsmäßig un⸗ mittelbar folgenden Nationen ausgerufen: Abb. 8. schnitt durch das Luftschraubenlager zur Darstellung der Verstellvorrichtung für den Luftschraubenzug. Modellflug 189 sieger und Gewinner des Wakefield⸗Pokals: Ver⸗ einigte staaten von Nordamerika, Modell von Cahill, zweitbeste Leistung: Frankreich, Modell von Bougueret, drittbeste Leistung: Deutschland, Modell von Klose, viertbeste Leistung: schweden, fünftbeste Leistung: England, sechstbeste Leistung: Kanada. Abb. 5a zeigt den Gewinner des Pokals, den Amerikaner Cahill. Dem vorjährigen Gewinner, dem Franzosen Fillon (Abb. G), blieb das Glück längerer Flüge versagt, obwohl sein Flugmodell als eines der sauberst gebauten des Wett— bewerbes bezeichnet werden konnte. Der Abend des Wettbewerbssieges versammelte alle Teilnehmer zu einem von der Wettbewerbsleitung ver— anstalteten Festessen im großen saal des Palais d Orsay in Paris. Die Führer aller Abordnungen hatten nach er— folgter Übergabe des Pokals an die amerikanische Mann— schaft Gelegenheit, einige Dankes- und Abschiedsworte an die Wettbewerbsleitung zu richten. ; — 1. . 13 2 Abb. 9. Engl. Modell m. räckklappbaren Luftschraubenblättern. Die aufmerksame Verfolgung des Verlaufes des Wett— bewerbes und seiner Rahmenveranstaltungen dürfte allen Teilnehmern Gelegenheit gegeben haben, organisatorische Erfahrungen zu sammeln. Diese Erfahrungen sind für alle Nationen wichtig, die später ebenfalls einmal einen internationalen Flugmodellwettbewerb veranstalten wollen. Jede Nation hat den Wunsch, den Gastnationen nicht nur eine wohlvorbereitete Wettbewerbsorganisation zur Ver— fügung zu stellen, sondern auch sonst einen frohen Aufent⸗— halt im eigenen Lande zu verschaffen. Die Auslese technischer Neuerungen Aus der Auslese technischer Neuerungen seien wegen des beschränkten Raumes in dieser Zeitschrift nur die be— sonders bedeutungsvoll erscheinenden hier wiedergegeben. Größtes Aufsehen dürfte zweifellos das mit einer Ein— blattluftschraube ausgerüstete Triebwerk des Belgiers Van Wymersch hervorgerufen haben. Abb. 7 zeigt das vollständige Flugmodell. Das nur einseitig vorhandene Blatt der Luftschraube unterscheidet sich von den Blättern üblicher Luftschrauben nur durch eine etwas größere Blatt— breite. Zum Ausgleich des Blattgewichtes befindet sich 190 8 8 z d — Abb. 10. schnitt durch die Luftschraubennabe. auf der seite des fehlenden Blattes ein an zwei Drahthebelarmen be— festigtes Bleigewicht. Die Luftschraube ist dadurch ausgewuchtet und gewährt einen völlig schwingungsfreien Motor⸗ ablauf. Van Wymersch erklärt, daß nach seinen Beobachtungen die Einblattluftschraube dem Flugmodell einen viel schnelleren start und steileren steigflug verschaffe als die übliche Zweiblattluftschraube. Die Leistungen des Flugmodells standen zu diesen An— gaben keineswegs in Widerspruch. Ohne Einfluß durch thermische Aufwinde erreichte das Flugmodell Durch- schnittsdauerflüge von über 21 min. Das Triebwerk dieses Flugmodells wies ferner eine weitere bemerkenswerte technische Neuerung auf. Es war mit einer auf äußerst einfache Weise durchgeführten Ver— stellvorrichtung für den Luftschraubenzug ausgerüstet. Be— kanntlich hat der übliche Verdrehungsgummimotor die Eigenschaft, daß die auf die Luftschraube übertragene Energie ständig abnimmt. Die kurz nach dem start be⸗— sonders starke Leistungsabgabe bringt das Modell, sofern Abb. 11. Amerikanische Aufziehvorrichtung für den Gummimotor. Modell flug Bd. 3 (1938), N. nicht Gegenmaßnahmen getroffen werden, sehr leicht in die Gefahr einer überzogenen Fluglage. Die Gegenmaß— nahmen beruhen nun in den meisten Fällen darin, die Zug⸗ richtung der Luftschraube nicht parallel zur Flugmodell⸗ längsachse, sondern etwas nach unten geneigt einzustellen. Hieraus ergibt sich jedoch wieder der Nachteil, daß nach einem bestimmten Rückgang der Umdrehungsgeschwindig⸗ keit die negative Einstellung der Luftschraubenzugrichtung nicht nur mehr unnötig ist, sondern sich für den Höhen⸗ gewinn des Flugmodells sogar schädlich auswirkt. Der Aufbau und die Wirkungsweise der von Van Wymersch erdachten Vorrichtung zum Einstellen der Zug— richtung der Luftschraube auf die Energieabgabe des Trieb— werkes gehen aus Abb. 8 hervor. Links ist die stellung der Luftschraube beim start dargestellt, rechts bei halb abgelaufenem Gummimotor. Die sich zwischen dem Luft⸗ Abb. 12. Kanadische Tragflügelbefestigung. schraubenlagerklotz und dem Rumpfspitzenklotz befindende Gummieinlage (aus vier mittels Gummilösung unterein— ander und mit dem Rumpfkopf verleimten, parallel zu⸗ einander liegenden Fahrradventil⸗Gummischlauchstückchen) wird beim start durch die Zugspannung des gedrallten Gummimotors fest zusammengedrückt und gibt der Luft⸗ schraube eine flach nach unten eingestellte Zugrichtung. Mit fortschreitendem Ablauf des Motors läßt dessen Zug⸗ spannung nach. Die Gummieinlage dehnt sich wieder in Richtung der Längsachse aus und verändert die stellung der Luftschraube in der dargestellten Weise. Eine ebenfalls stark beachtete Neuerung der Luft— schraubenausführung konnte an dem englischen Flugmodell der Abb.“ festgestellt werden. Die Blätter der Luft— schraube waren mit der Luftschraubennabe gelenkig ver— bunden. sie klappten bei stillstand des Motors durch den Flugwind nach hinten und legten sich an die Rumpf— seiten. Ein großer Teil ihres Luftwiderstandes fiel somit fort, wodurch das Flugmodell einen besseren Gleitwinkel erhalten sollte. Abb. 10 zeigt einen schnitt durch die Luft— schraubennabe. Eine schleifmaschine für den Hausbedarf kann nicht nur zum Messer⸗ und scherenschleifen benutzt werden, sondern auch als Aufziehmaschine für den Gummimotor dienen. Diese Tatsache wurde von amerikanischen Modell⸗ fliegern vorgeführt. Auf Abb. II ist die fertige Aufzieh— Bd. 3 (1938), N. 9 Modellflug 191 vorrichtung dargestellt. Der Fuß des aufziehenden Modell⸗ fliegers lastet auf dem Tritt des Brettgestells, an dem die schleifmaschine befestigt ist, und gibt dem Gesamtgerät einen festen stand. Endlich soll eine neuartige kanadische Tragflügelbefesti⸗ gung besprochen werden. Diese ist auf der Abb. 12 zu sehen und kommt nur bei Rümpfen mit rundem oder ovalem Querschnitt oder mit abgerundeter Oberseite zur Anwendung. sie ermöglicht es, den Tragflügel zur Weg⸗ trimmung etwaiger Kopf⸗ oder schwanzlastigkeitsmomente beliebig nach vorn bzw. hinten zu verschieben. Wie der Rohbau des Gesamtflugwerkes, so ist auch der mit dem Flügel fest verbundene Baldachin ganz aus Balsaholz ge— fertigt. Als Nachteil der Befestigung muß angesehen werden, daß die beiden sich um den Rumpf ziehenden Be— festigungsgummibänder, wovon auf der Abb. 12 nur das hintere sichtbar ist, im freien Flugwind liegen und schäd— lichen Luftwiderstand erzeugen. Bilder (5): Archiv Modellflug“: (a): Alerander 5 Wie sich der Jjeschner singhofen die flüge akustisch ferngesteuerter Flugmodelle vorstellt 182 Modellflug Bd. 3 (1938), N. Zwei internationale Flugmodellwettbewerbe im september Wettbewerb für segelflugmodelle in Belgien und Wettbewerb für Motorflugmodelle in schweden Die Reihe der in diesem Jahre in Europa durch⸗ geführten internationalen Flugmodellwettbewerbe scheint gar nicht abreißen zu wollen. so finden im Monat sep⸗ tember zwei weitere internationale Flugmodellwettbewerbe statt, zu denen das Ns⸗Fliegerkorps eine Beteiligung deutscher Modellflieger bereits zugesagt hat, der Wett⸗ bewerb für segelflugmodelle um den Großen Preis von Belgien am 4. september auf der Hochebene Frasnes Lez Couvin, Flugplatz Rops, und der Wettbewerb für Gummimotorflugmodelle um den Wanderpreis des Norsk Aero Klubb am 21. september in Kjeller bei Oslo. Die nach Belgien zu entsendende deutsche Mannschast setzt sich aus folgenden Modellfliegern zusammen: NsFK-⸗Truppführer Hans Adenaw, Dortmund; Hit⸗ lerjunge Karl Hunold, Hoya an der Weser; Hitlerjunge Arthur Oswald, stuttgart; Hitlerjunge Günther sult, Königsberg; Hitlerjunge Gotthard Thiele, Dresden, und Hitlerjunge Karl Wulf, Hildesheim. Die Namen der in schweden startenden Modellflieger standen bei Redaktionsschluß dieses Heftes noch nicht fest. Über den Ausgang beider Wettbewerbe erscheinen in den nächsten Heften des „Modellflug“ Berichte. Gleitflug modelle für schulungszwecke Zur Einführung in die Meco⸗Metallbauweise Von Otto Wernicke, schmalkalden Die praktische und theoretische Ausbildung eines jungen Anfängers im Flugmodellbau ist erfahrungsgemäß nur dann von Erfolg begleitet, wenn der Werdegang vom Einfachen zum schwierigen eingehalten wird. Diese Tat— sache trifft im besonderen für die Meco⸗Metallbauweise zu. Es hat sich bei verschiedenen Ausbildungslehrgängen im Metallflugmodellbau herausgestellt, daß es nicht ratsam ist, den Metallmodellbauanfänger sofort mit dem Bau größerer Metallflugmodelle, wofür bereits Baupläne vor— liegen“, zu beauftragen. Weit zweckmäßiger ist es, ihn zunächst unter Heranziehung besonderer Übungen mit der Handhabung der verschiedenen Werkzeuge vertraut zu machen. Die Übungen können z. B. darin bestehen, daß Abfallstücke der Meco⸗Profilbänder besonders zuge— schnitten, gebogen, abgekantet, gelocht und genietet werden. Um diesen Übungen außer dem Zweck der schulung der Handfertigkeit gleichzeitig das Ziel der schaffung eines praktischen Fluggerätes zu geben, habe ich verschiedene kleine Flugmodelle entwickelt, die sich lediglich aus einigen 1) Baupläne des Verlages C. J. E. Volckmann Nachf., Berlin⸗ Charlottenburg 2: segelflugmodelle „Winkler ⸗Junior“, „Moritz“ und „Der Große Winkler“ und Bauplan des Verlages Delius Klasing & Co., Berlin: segelflugmodell „Metallbaby“. Abb. 1. Einzelteile der Gleitflugmodelle. Abb. 2. Normalflugmodell. Meco-⸗-Profilbändern und mittelstarkem Zeichenkarton zu⸗ sammensetzen und zu deren Herstellung keine besonderen handwerklichen Fähigkeiten vorausgesetzt werden. Diese Metallflugmodelle sollen nachstehend in Bauplan und Baubeschreibung veröffentlicht werden. Es sei dabei vorausgeschickt, daß es sich bei der Anwendung der Mehr⸗ zahl für das Wort „Metallflugmodell“ in Wirklichkeit nur um die Herstellung der auf Abb. l gezeigten Flugmodell⸗ einzelteile handelt. Aus diesen Teilen lassen sich nachein⸗ ander vier verschiedene Flugmodellmuster, das Normal⸗ flugmodell der Abb. 2, ein schwanzloses Flugmodell (Trag⸗ flügel auf Abb. I), das Entenflugmodell der Abb. 3 und das Tandemflugmodell der Abb. 4 herstellen. Die Flugmodelle dienen dem Modellbaulehrer nicht nur zur Einführung in die Praxis der Meco⸗Metallbauweise, er kann sie darüber hinaus auch als Vorführungsgeräte im theoretischen Unterricht benutzen. Es lassen sich mit ihnen die Unterschiede der Auftriebsverteilung und der stabilitätsgesetze bei den verschiedenen Flugzeugmustern praktisch zeigen und erklären. Bd. 3 (19358), N. 9 Modellflug 195 Abb. 3. Entenflugmodell. Der Bau der Gleitflugmodelle (Bauzeichnung auf eingeheftetem Bauplan) Allgemeines Das zum Bau der Flugmodelle benötigte Leichtmetall ist als Meco⸗Prosilband im Fachhandel erhältlich. Die in Frage kom⸗ menden Profile und die zu beschaffenden Mengen jedes Profil⸗ bandes ergeben sich aus der nachstehenden Meco⸗Werkstoff⸗ zusammenstellung: Profilband Nr. 5s a — 1050 mm, Profilband Nr. 7 — 450mm, Prosilband Nr. 12 — 2892 mm. Uber das Aussehen der verschiedenen Profile unterrichtet die Abb. 5. Bei der Beschaffung des Zeichenkartons zur Herstellung der Leitwerk. und Tragflügelflächen ist nach mittelstarkem zu fragen. Dieser besitzt die Dicke von etwa O,25 mm. Zur Herstellung der Verbindungen der Flugmodelleinzelteile werden 1,8 mm starke und 3,5 mm lange Aluminiumnieten und Unterlegscheiben aus Leichtmetall in einer stärke von O,? und einem Durchmesser von 5 mm benötigt. Die Unter⸗ legscheiben sind aus Abfällen der Meco⸗Profilbänder selbst herstellbar. Folgende Werkzeuge müssen vorliegen: ein Bleistift, ein Maßstab, ein Zirkel, eine Meco⸗Blechschere, eine Loch- und Rietz ange „Construk tor“ oder eine Lochzange und eine Niet— zange „Construktor⸗ Junior“, eine Meco-Abkant⸗ oder eine Flachzange, eine Meco⸗Rillenzange und eine Papierschere. Auf der im Maßstab 1:1 gezeichneten Übersichtszeichnung ist nur das normale Gleitflugmodell dargestellt. Aus den Ein— zelteilen dieses Flugmodells, deren Zeichnungen sich auf dem sammelblatt L befinden, lassen sich auch das schwanzlose und das Entenflugmodell herstellen. Das sammelblatt 1 weist gleichzeitig die Zeichnung eines zusätzlichen Tragflügels auf, der zur Herstellung des Tandemflugmodells benötigt wird. Die kleinen, zwischen den Maßpfeilen der Bauzeichnung be⸗ findlichen Zahlen geben Millimeter an, die großen die laufende Nummer des betreffenden Teiles zum Vergleich mit der stück⸗ liste (auf der Übersichtszeichnung) und der Baubeschreibung. Abb. 4. Tandemflugmodell. Zuschneiden sämtlicher Metallteile für das Normalflugmodell Das Normalflugmodell setzt sich aus den Teilen 1 bis 17 zusammen. Wir beginnen seinen Bau mit dem Ablängen und Richten seiner Metallteile 1 bis 6. An dem als Nasenholm 1 auf richtige Länge zugeschnittenen Prosilband Nr. 5a wird zunächst mit der Abkantzange, der Flachzange oder einem schraubstock die eine seite der Ab rollung flachgedrückt. Die flachgedrückte Abrollung beschneiden wir mit Hilfe der Meco⸗Blechschere in der Weise, daß die Ge samtbreite des restlichen Profilbandes bei 6,üs mm zu liegen kommt. Nach den Bandenden zu ist die auf sammelblatt 1 dargestellte Verjüngung bzw. Zuspitzung vorzunehmen. Um dem zugeschnittenen Profilband die vorgeschriebene V⸗ und Pfeilform geben zu können, beachten wir den nach— stehend beschriebenen Arbeitsgang: Wir bringen genau in der Längenmitte des Profilbandes unmittelbar neben der stehen— gebliebenen Abrollung mit der Meco⸗Lochzange ein 2 mm starkes Loch an. Ein einfacher schnitt mit der Meco⸗Blech— schere trennt an der Lochung den stehengebliebenen Flansch durch. Nunmehr ist es durch einfachen Daumendruck möglich, dem Nasenholm 1 Pfeil- und V-Form zu geben. Genau die gleichen Arbeitsvorgänge wie beim Nasenholm ! des Tragflügels treten beim Nasenholm 2 des Höhenleitwerkes auf. Es sei nur bemerkt, daß bei diesem der Beschnitt der flachgedrückten Abrollung gemäß sammelblatt J zur weiter— gehenden Gewichtsersparnis etwas stärker ausfallen muß und die V-Form in Fortfall gerät. Abb. 7 Die , , (von links nach rechts — — * 5a, 7 und 12. ᷣ Zur Herstellung der seitenleitwerksführung 3 benötigen wir ein 485 inm langes stück des Profilbandes Nr. 5a, dessen eine Abrollung wir in der schon beschriebenen Weise flach— drücken. Der Beschnitt erfolgt genau nach Zeichnung. Zur späteren Befestigung des seitenleitwerkes am Rumpf— stab müssen wir die Befestigungslasche 4 zuschneiden, wofür wir ein stück des Profilbandes 5 àaà benutzen, bei dem wir beide Abrollungen flachdrücken. Um die Befestigungslasche später mit der seitenleitwerkführung 3 verbinden zu können, bringen wir an dieser einen schlitz an. Dieser entsteht dadurch, daß wir die Abrollung an der auf der Übersichtszeichnung ersichtlichen stelle schwach anfeilen und diese geschwächte stelle durchstoßen. Zur späteren Befestigung des Höhenleiwerkes am Rumpf— stab dient die Höhenleitwerkbefestigung 3. Diese wird aus dem Prosilband Nr. 12 hergestellt, das wir derart zurichten, wie es die sonderzeichnung auf dem sammelbatt Ü darstellt. Es ist demnach u. a. erforderlich, mit der Abkant- oder der Flachzange den langen schenkel des Proffles flachzudrücken. Genau den gleichen Arbeitsgang beachten wir bei der Her stellung der Tragflügelbefestigung 6. Der Zusammenbau des Normalflugmodells Zum Zusammenbau des Normalflugmodells müssen ausier den vorstehend beschriebenen Teilen die Teile 7 bis 1I vor— liegen. Das Ausschneiden und Kniffen (nach vorherigem An— zeichnen) der Bespannungsflächen 7 bis 9 ist derart einfach, daß sich eingehende Erklärungen erübrigen. Das Verbinden der Metall- mit den Kartonteilen geschieht auf folgende Weise: Wir schieben zunächst die fertigen Bespan« nungsflächen 7 und 8 unter bzw. in die Abrollungen der Nasen— holme 1 und 2. Jetzt werden mit der Lochzange an den aus der Zeichnung ersichtlichen stellen Nietlöcher angebracht. Das anschließende Einsetzen der Nieten 106, Aufschieben der Unter— legschienen 11 und Formen der Nietschließköpfe bedürfen keiner weiteren Erklärungen. Es sei nur darauf hingewiesen, daß die Befestigungen 5 und 6 im gleichen Arbeitsgang angenieter werden. Beim Zusammensetzen des seitenleitwerkes aus der seiten leitwerkfuhrung 3 der Befestigungslasche 4 und der seitenleit— 194 werksfläche 9 muß darauf geachtet werden, daß der mittlere Niet alle drei Teile zu gleicher Zeit verbindet. Das Anbringen des fertigen Tragflügels und der fertigen Leitwerke an dem aus einem 450 mm langen Profilband Nr. 7 bestehenden Rumpfstab 12 gestaltet sich sehr einfach und geht klar aus den Zeichnungen hervor. sollte eine der Klemmver⸗ bindungen einen etwas losen sitz haben, so wird dieser Nachteil durch Anbringen kleiner Rillen an den Flanschen der Befesti⸗ gungen 5 und 6 behoben. Mit dem Ausschneiden des Trimmgewichtes 13 ist der Bau des Normalflugmodells beendet. Das starten des Normalflugmodells Das Einfliegen des Normalflugmodells kann dann vorge— nommen werden, wenn dasselbe unter genauer Beobachtung der in der Übersichtszeichnung angegebenen Maße zusammen⸗ gesetzt worden ist. Es sei in diesem Zusammenhang darauf hingewiesen, daß der Tragflügel zum Rumpfstab 12 in einem kleinen Einstellwinkel stehen muß. Beim ersten Probestart schieben wir das Modell in flach nach unten geneigter Flug— bahn in die Luft. sollte es sich bei dem anschliesienden Gleit⸗ flug aufbäumen, womit sich schwanzlastigkeit äußert, so können wir zur schwerpunktsverlegung nach vorn das Trimmgewicht aufrecht stellen und weiter nach vorn schieben. Bei stärkerer schwanzlastigkeit ist der Tragflügel nach hinten zu verrücken. Kopflastigkeit äußert sich in einem steilen Gleitflug. In diesem Falle sind die entgegengesetzten Maßnahmen anzuwenden. Das Flugmodell muß mit einer Gleitzahl von 1: 6 bis 1: ] fliegen. Das schwanzlose Flugmodell Das schwanzlose Flugmodell besteht lediglich aus dem Trag⸗ flügel des Normalflugmodells und dem Trimmgewicht 135. Zur Modellflug Bd. 3 (1938), N. Befestigung des Trimmgewichtes schieben wir dasselbe unter das vordere Ende der Befestigung 6 des Tragflügels. Die Voraussetzungen des ersten Probestarts sind dieselben, die wir beim Einfliegen des Normalflugmodells beachtet haben. schwanzlastigkeit läßt sich jedoch nur durch Gewichtszusatz be⸗ seitigen. Kopflastigkeit beheben wir durch Aufwärtsbiegen der Flügelenden. Wir müssen eine Gleitzahl von 1: 8 erreichen können. Das Entenflugmodell Der Zusammenbau des Entenflugmodells ergibt sich aus der Abb. 5. Das Trimmgewicht 13 fällt bei diesem Flugmodell fort. Beim start ist darauf zu achten, daß der Kopfflügel einen größeren Einstellwinkel erhält als der Haupttragflügel. Kopf⸗ und schwanzlastigkeitsmomente lassen sich durch Vor— bzw. Rückwärtsschieben des Kopfflügels sowie durch Vergröße— rung bzw. Verkleinerung (hier Vorsicht!) des Einstellwinkels desselben beheben. Die Gleitzahl liegt bei 1:7. Das Tandemflugmodell Die Zusamensetzung des Tandemflugmodells der Abb. 4 er⸗— fordert die Herstellung eines besonderen zweiten Tragflügels. Dieser ist auf sammelblatt Lin natürlicher Größe dargestellt und wird aus den Teilen 14 bis 16 zusammengesetzt. Für die Einzelheiten des Zusammenbaues gelten die schon beim Bau des Normalflugmodells gemachten Angaben. Vor dem Einfliegen des Tandemflugmodells wird dem vor— deren Tragflügel ein etwas größerer Einstellwinkel als dem hinteren gegeben. Das Trimmgewicht ist als Laufgewicht zur sicherstellung der normalen Gleitfluglage an die Rumpfspitze zu setzen. Das Modell ist als eingeflogen zu betrachten, wenn die Gleitzahl bei 1: 8 liegt. Die Ausführung von Flügelholmknicken Von Wolfgang Kalumenos, Essen Bei jedem Wettbewerb kann man beobachten, daß ein großer Teil der Brüche an den Flügeln auftritt. Die Bruchstellen selbst befinden sich wiederum fast ausschließ⸗ lich an den Flügelknickstellen. Diese Erfahrung ließ mich bei meinem ersten Flug⸗ modell⸗Eigenentwurf eine besondere Ausführung der Holme an den stellen der Flügelknicke anwenden. Diese Ausführung hat sich bis heute schon bei vier weiteren Eigenentwürfen gut bewährt. Ich habe bei diesen noch nie einen Flügelbruch erlitten, obwohl ich immer mit mög⸗ lichst kleinen Holmquerschnitten auszukommen suche. so beträgt die größte summe der Querschnitte aller Flügel⸗ holme bei meinem Modell von 2600 mm spannweite nur 160 4mm. Der Tragflügel ist dabei vollkommen verdrehungsfest, eine Eigenschaft, die allerdings, wie die Abbildungen zeigen, auf die Ausführung des Haupt— holmes als Kastenholm zurückzuführen ist. Abb. 1. Füllklötze aus sperrholzlamellen. Abb. 2. Füllklötze für andere Holmausführungen als Kastenholme. statt der sonst üblichen schäftung der Holme habe ich in die Knickstellen derselben Füllklötze aus lamelliertem sperrholz eingesetzt. Abb.! zeigt solche für einen Flügel, der V- und Pfeilform aufweist. Die Kastenholmgurte für einen solchen Flügel zuverlässig zu schäften, dürfte wohl mehr Arbeit bereiten, als das Herstellen der Füllklötze aus einem stück Holz bzw. das Zusammenleimen von sperr— holzlamellen. Abb. 2 zeigt, wie der Füllklotz für andere Holmsysteme aussieht. Hierbei kann man noch zweckmäßig beide seiten der fertigen Knickstelle mit sperrholz be— planken oder die stelle mit einer Lage Zwirn umwickeln. Abb. Z zeigt den in die Flügelholme eingesetzten Füll⸗ klotz der Abb. 1. Deutlich ist zu sehen, daß der Klotz noch nicht stramm sitzt, sondern zwischen seiner Oberseite und der Unterseite des Obergurtes des Kastenholmes eine Lücke offensteht. Bd. 3 (1938), N. 9 Modellflug 195 Abb. 3. Probeweise eingesetzter Füllklotz. Bei Abb. 4 ist diese Lücke durch eine letzte Lamelle aus—⸗ gefüllt. Der Füllklotz ist ferner so zugefeilt worden, daß er überall an den Wänden des Kastenholms anliegt und sich nicht zu leicht und nicht zu stramm in diesen schieben läßt. Nach diesen Herrichtungsarbeiten kann das Einleimen erfolgen. Dabei ist darauf zu achten, daß der Leim nicht nur auf die Flächen des Füllklotzes aufgetragen wird; denn dann würde er sich beim Einschieben abstreifen. Es muß vielmehr auch an den Innenwänden des Kasten⸗ holms Leim angegeben werden, der dann beim Einschieben des Füllklotzes sich auf alle erforderlichen Flächen von selbst verteilt. Abb. s endlich zeigt den fertigen Flügelknick. Abschließend sei noch auf eine weitere Neuerung ein— gegangen, die zwar mit dem Thema dieses Aufsatzes nichts zu tun hat, die aber aus einigen Abbildungen deutlich her— vorgeht. so sind die sperrholzbeplankungen des Kasten⸗ holmes gleichzeitig dazu herangezogen worden, die Flügelrippen auf ihrem sitz unverrückbar festzuhalten. Die Holmbeplankungen überragen die Holmhöhe nach oben und unten und sind an diesen stellen zum Einfügen der sperrholzrippen mit schlitzen versehen. Bilber (4): Kalumenos Abb. 5. Der fertige Flügelknick. Dimensionierung des Höhenleitwerkes von Flugzeugen und Flugmodellen Von Rolf schneitler, soltau / Hann. (3. Fortsetzung) 4. Auswertung des Momentendiagramms Nachdem wir in den vorigen Abschnitten die Ermittlung des Flügel⸗ und Leitwerkmomentes kennengelernt haben, können wir uns wieder der resultierenden Momentenlinie zuwenden. Wir erinnern uns, daß diese durch summierung der Ordinaten der Momentenlinien des Flügels und Leitwerkes (und gegebenen⸗ falls noch weiterer Bauteile, deren Einfluß berücksichtigt werden soll, z. B. schraubenzug, schwimmer usw.) erhalten wird, und daß sie eine schwach positive Neigung aufweisen muß (9g. Teil II, Abschnitt 1). Zuerst wollen wir auf die Wirkung der schwerpunktlage hinsichtlich der Anordnung der Leitflächen zurückkommen und dazu die drei typischen Formen einer schwer⸗ punktrücklage von 25 vH., von weniger als 25 vH. und von mehr als 25 vH. betrachten, entsprechend den drei Flugzeugbau⸗ arten nach den Abb. 6, 7 und 8 (Heft 6/38, seite 1350). Bei einer Rücklage von 25 vH. verläuft die Flügelmomenten⸗ linie in einem gewissen Abstand nahezu parallel zur Achse (s. Abb. 18). Eine Gleichgewichtslage, d. h. ein Anstellwinkel, bei dem das Moment Null ist, besteht daher für den Flügel allein nicht, sondern muß erst zusammen mit geeigneten stabili⸗ sierungsflächen erzielt werden. Die Anwendung nur eines vorn liegenden Leitwerkes scheidet aus, weil dadurch die Neigung der resultierenden Momentenlinie negativ würde“). Ein ein⸗ *) siehe Gleichung 7 und 10 und Abb. 21; I), und somit K. werden negativ. . 23 e sie me, e 3 , * ; 3 . Ane hui,, le,. Obs Cue A3 ᷣ . am fene eee, Gene,. e Cenrne,, ,. i, 3 J 4 — P * Gφs3 , , , Abb. 26. Momentendiagramm bei einer schwerpunktrüͤcklage von 25 5 und nur einem, hinteren Leitwerk unter Annahme eines symmetrischen Leitwerkprofils und Vernachläͤssigung des Abwind⸗ einflusses. 196 Modellflug Bd. 3 (18358), N. imer, le, frei sorgt, sofern eine hinreichende positive Leitwerkschränkung vor— 1 Ic, liegt? r, ,, Gehe, f, fr lun ie, den, g. Ol m Cie, j He ehe, bel, serne. * n i. Aber, Ge, . auen, 3 6 1 . sᷣ , . 6. . e . 262 c, mm fe,, s nme, s bier e, de /me; Abb. 27. Diagramm bei einem vorderen und einem hinteren Leitwerk und einer Rücklage von 25 * (symmetrische Leitwerk⸗ profile, Abwind vernachlaͤssigt ) ziges Leitwerk hinter dem Flügel würde eine sehr starke positive Neigung der Resultierenden und deshalb die Gefahr der Über stabilität hervorrufen. Außerdem müßte, um die Gleichgewichts lage in den Bereich normaler Anstellwinkel zu verlegen, eine erhebliche negative schränkung am Leitwerk eingestellt werden Abb. 26)“), und die Erzeugung eines so großen Abtriebes wäre aerodynamisch recht ungünstig. Diese Nachteile werden vermieden, wenn gleichzeitig ein vorderes und ein hinteres Leitwerk vorhanden sind. Damit eine schwach positive Neigung der Resultierenden verbleibt, müssen die Abmessungen der Leit⸗ werke so gewählt werden, daß die Neigung der Momentenlinie des rückwärtigen überwiegt. Aus Abb. 27 ist die Notwendig⸗ keit einer positiven schränkung für das vordere, einer negativen schränkung für das hintere Leitwerk zu ersehen, wenn die Gleichgewichtslage bei normalen Anstellwinkeln liegen soll. Für eine Rücklage von weniger als 25 vH. (Entenbauart) wird die Flügelmomentenkurve für sich bereits stabil (vgl. Abb. 18). Da aber Gleichgewicht erst bei einem sehr stark negativen Anstellwinkel eintritt, so sind trotzdem stabili⸗ sierungsflächen erforderlich. Je mehr der schwerpunkt aus einer Rücklage von 25 vH. nach vorn rückt, um so vorteilhafter ist es, die hintere Leitfläche überhaupt fortzulassen. Aus der Abb. 28, wo die schwerpunktlage weit vorn angenommen ist, ergibt sich deutlich, wie die instabile Kurve des alleinigen, vor⸗ deren Leitwerkes die übermäßige stabilität der Flügelkurve ab— schwächt und gleichzeitig für eine Verlegung der Gleichgewichts—⸗ lage vom negativen Bereich nach dem des normalen Fluges ch 1 . . 2 ul chf he e, Hie, — Ge/, Mei, Abb. 28. Entenbauart im Momentendiagramm unter Annahme eines symmetrischen Leitwerksprofils. 1) In Abb. 26 und den folgenden (27, 28, 29) ist der besseren Übersichtlichkeit wegen der Abwindeinfluß vernachlässigt und symme⸗ trisches Leitwerkprosil angenommen! Das Umgekehrte gilt für eine Rücklage von mehr als 25 vH. (Normalbauart), wobei die Flügelkurve an sich schon negative Neigung aufweist (vgl. Abb. 18), welche nicht noch durch ein vorderes Leitwerk verstärkt werden darf. In Abb. 29 ist das Zusammenwirken von Flügel und einem hinteren Leitwerk für diesen Fall dargestellt. Bei der Normalbauart ist es stets zweckmäßig, den schwerpunkt — wie in Abb. 29 angenom⸗ men — so zu legen, daß die Flügelkurve die a-Achse bei einem Anstellwinkel des Normalfluges (also bei der erstrebten Gleich- gewichtslage) schneidet. Dann ist nämlich das Leitwerk im Normalflug drucklos und erzeugt folglich den geringsten Wider— stand. Dieser Zustand tritt meistens bei einer Rücklage von etwa 33 vH bis 35 vH ein. Geringere Rücklage würde zwar eine kleinere Neigung der Leitwerksgeraden entsprechend der kleineren Neigung der Flügelkurve erlauben (z. B. durch kleinere Leitwerkfläche), dafür jedoch im Normalflug Abtriebs— kräfte am Leitwerk erfordern, so daß der Vorteil einer Wider⸗ ch /r, Q, Werne, *r Y, Y,. . f . Ge, he, ieee , en me,, Ans eiu, me / obs lese s - G Abb. 29. Diagramm für ein Normalflugzeug (Rücklage etwa 1, symmetrisches Leitwerk hinter dem Tragflügel) ohne Berück⸗ sichtigung des Abstromes. standsverminderung im allgemeinen praktisch nicht hervortritt, und die kleine Leitwerkfläche sich u. U. wegen eines über⸗ mäßig großen Anblasewinkels gar nicht verwirklichen läßt. Die Anwendung gewölbter Leitwerkprofile ermöglicht es, die schränkung bzw. den im Normalflug wirksamen Anstellwinkel am Leitwerk zu verringern, was immer bedeutungsvoll für die möglichste Verkleinerung des Widerstandes ist. Dieses Ver⸗ fahren kommt vorwiegend für die vorn liegenden Hilfsflächen in Betracht, die stets größere Auftriebskräfte hervorbringen müssen. Die Notwendigkeit wesentlicher Abtriebskräfte im Normalflug (am rückwärtigen Leitwerk) sollte, wie gesagt, vermieden wer⸗ den, auch wenn gewölbte Abtriebsprosile vorgesehen sind; jeg⸗ licher Widerstand, der nicht zur Auftriebserzeugung beiträgt, verschlechtert die aerodynamischen Eigenschaften des Flugzeuges. Großer Abtrieb bereits im Normalflug am hinteren Leitwerk kann ferner beim Tauchen des Flugzeuges ein vorzeitiges Ab⸗ reißen der strömung am Leitwerk und Kopfsturz verursachen. Das Abreißen der strömung an einem vorderen Leitwerk beim starken Aufbäumen wirkt dagegen nur günstig im sinne der stabilisierung. (Fortsetzung folgt.) Druckfehlerberichtigung Die Eintragung — 159 auf Abb. 15, seite 152, muß 4 150 lauten. Die auf seite 174, linke spalte, Mitte, stehende runde Klammer (229 19. Eri muß lauten (2289 . fsᷣtν). 3 (1038), N. Modell flug 197 Mitteilungen des sorpsführers des Ng-Fliegerkorps Berlin W I5, Broß admiral-Prinj-einrich-str. I u. 3. Fernsprecher: 22 91 91 Ausschreibung für den Reichswettbewerb für Motorflugmodelle 1938 8 1. Veranstalter Der Korpsführer des Ns Fliegerkorps veranstaltet einen Reichs wettbewerb für Motorflugmodelle, der nach Maßgabe der „Allge— meinen Wettbewerbsbestimmungen für Flugmodell-Wettbewerbe des NsFliegerkorps“ durchgeführt wird. Die „Allgemeinen Wettbe. werbsbestimmungen für Flugmodell⸗-Wettbewerbe des NsFlieger⸗ korps“ sind ein Bestandteil dieser Ausschreibung. Verantwortlich für die Veranstaltung ist der Korpsführer des Ns Fliegerkorps. § 2. Zeit und Ort des Wettbewerbes Der Wettbewerb findet am 26., 27. und 28. August 1938 auf dem Flugplatz der segelflugschule Borkenberge / Westfalen stan. spätester Eintreffter min für Wettbewerbsteilnehmer: Freitag, den 26. August 1938, vormittags 9 Uhr. Freitag, den 26. August 1978 9.00 bis 22.00 Uhr: Bauprüfung und Zulassung der Flugmodelle. sonnabend, den 27. August 1978 9.00 Uhr: Eröffnung des Wettbewerbes. 9. 30 bis 18.00 Uhr: Benzinmotor⸗Flugmodell! und Wasserflug⸗ mo dell Wettbewerb. sonntag, den 28. August 19358 98.00 bis 15.00 Uhr: Wettbewerb der Antriebsflugmodelle der Klassen A bis C und Ds u. DEP. 17.00 Uhr: Preisverteilung und Wettbewerbsschluß. Eine Unterbrechung des Wettbewerbes während der Mittagspause findet nicht statt. § J. Geschäãftsstelle Die Geschäftsstelle des Reichsweitbewerbes für Motorflugmodelle besindet sich im Dienstgebäude des Korpsführers des NEeßFlieger⸗ korps, Berlin W 35, Großadmiral-Prinz Heinrich strasie 1 u. 3, ab 25. August 19358 in he segelflugschule Borkenberge / Westfalen, Post Dülmen. s 4. Meldungen Die Meldungen zum Reichswettbewerb sind auf den von der Ge— schäftsstelle des Wettbewerbes erhältlichen Meldevordrucken über die zuständige NsFKeGruppe auf dem Dienstwege an die Geschäftsstelle des Wettbewerbes zu leiten. Die von den NsFKGruppen zu sammelnden Meldungen müssen bis zum 8. August 19358 der Geschäftsstelle des Wettbewerbes beim Korpsfihrer des NsFliegerkorps eingereicht sein. später eingehende Meldungen werden zurückgewiesen. Die Gesamtzahl aller Flugmodelle, die zum Reichswettbewerh zu— gelassen werden, wird auf 425 beschränkt. Jede NsFKGruppe ist berechtigt, bis 25 Flugmodelle zu melden. Eine Erhöhung dieser Anzahl ist ausgeschlossen. Es werden zugelassen: NsF K. Gruppe bis 4 u. bis 17 je 25 Flugmodelle. . 400 Ns FK standarte 4 (Danzig) 16 him e ö Berufsmodellbauer 15 Flugmodelle 1 . 47 F s 5. Wertung Für die Gruppenwertung wird folgende sollbeteiligung in den einzelnen Klassen verlangt. Jede NsFK Gruppe stellt: für die Klasse X. 5 ö. 21 2 12 3 8 kI J 1665 4 mw. 5 25 Bedingung ist, daß in Klasse C mindestens ein schwingenflugmodell und in Klasse I mindestens ein Wasserflugmodell gemeldet wird. Die standarte 4 stellt: für die Klasse X.. 2 22 = A1 J = . 2 86 * = 31 l 26 2 ö H. . 2 160 Berufsmodellbauer dürfen nur für die Klassen J bis D melden. Es ist nicht zulässig, für die nicht erreichte sollbeteiligung in irgendeiner der Klassen Mehrmeldungen für eine andere Klasse ab— zugeben. § 6. Wettbewerbssieger, Preise An Preisen werden gegeben: 1. Die Gruppe mit höchster der nach den „Allgemeinen Wett— bewerbsbestimmungen“ zu errechnenden Punktzahl aller ihrer Teil nehmer ist der sieger des Reichswettbewerbes und erhält die goldene Plakette des Korpsführers des NsFliegerkorps sowie eine Prämie von 500 RM in bar für die beste Gesamtleistung. Prim für die zweitbeste dementen einer Erne 400 RM drittbeste 3500 = dier tbeste =. — 200 fünftbeste = = = 100 Für die beste (Gesamtleistung eines Teilnehmers wird der Wanderpreis und die goldene Plakette des Korpsführers des N s⸗Fliegerkorps zugesprochen. Bei der Bewertung der reinen Flugleistungen kann von einem Teilnehmer in einer Klasse mit ein- und demselben Flugmodell je— weils nur ein Preis gewonnen werden. Hat ein Teilnehmer mit dem gleichen Flugmodell zwei bewertbare Flugleistungen erzielt, so wird für die Zuerkennung eines Preises die beste der erzielten Flug leistungen gewertet. 2. Einzelpreise (Ehrenpreise) Handstart⸗ Dauer Klasse A: Jungen mit Bauplanflugmodellen und Nachbauflug— modellen: 1. Preis: 1 silberne Plakette 4. Preis: I bronzene Plakette 2. 1 bronzene k = . w ö = ' kö = = Klasse AI: Jungen mit Bauplan Flugzengmodellen: Preis: 1 silberne Plakette 3. Preis: J bronzene Plakette 2. 1 bronzene — Klasse B: Jungen und Männer mit selbst entworfenen Normal. flugmo dellen: l. Preis: U silberne Plakette Preis: bronzene Plakette 2. 121 bronzene = . = ? 7 71 : . 8. K e . Klasse B I: Jungen und Männer mit selbst entworfenen Flug— zeugmo dellen: J. Preis: J silberne Plakette J 35. Preis: 2. 1 1 bronzene = bronzene Plakette Klasse C: Jungen und Männer mit neuartigen Flugmodellen, außer schwingenflugmodellen: 1. Preis: 1 silberne Plakerte 4. Preis: I bronzene Plakette 2. : 1 bronzene = K—— ‚ v 3 11 * ? 6. 8 724 P * Klasse Cl: Für Jungen und Männer, die schwingen fslugmodelle nach eigenen Entwürfen hergestellt haben, werden sonderprämien ausgesetzt. n. 198 Modellflug 2 Geforderte Mindestflugleistung für schw ingen slugmo delle — J0 8. 1 Preis: lsilberne Plakette und eine 8 von 150 RM, 2. : 1 bronzene . 263 125 RM, 35. 1 bronzene r ͤ 100 RM, 4 : 1 bronzene ä 9 = = 75 RM, 5. : 1 bronzene ö = 50 RM. Klasse C II: Jungen und Männer mit schwingenflugmodellen, die nach dem Bauplan des NsFliegerkorps her= gestellt sind. Geforderte Mindestflugleistung für Bauplan -schwingenslug⸗ modelle — 30 8. J. wrrie silberne lalente n und eine sonderprämie von 530 RM, . bronzene . = 40 RM, J. 1 bronzene = * ? ? 30 RM, 4. : 1 bronzene . . 20 RM, 5 IL bronzene ö 3 . ! 10 RM. sonderprämien für technische Verbesserungen an schwingenflug⸗ modellen Für Verbesserungen in der Handhabung und der Bauweise von schwingenflugmodellen werden sonderprämien ausgesetzt. Gefordert wird: J. Vereinfachung des Aufnichworganget zur besseren Ausnutzung der Energie des Gummimotors. 2. Zerlegbarkeit des schwingenflugmodells zur Vereinfachung des Transports. J. Weitgehende Verlegung aller zum Antrieb der schwingen dienenden Teile, Pleuelstangen, unter die Flügel bespannung. Die Zuteilung der sonderprämien behält sich der Korpsführer des NsFliegerkorps vor. sie erfolgt unter Berücksichtigung der er—⸗ zielten Flugleistungen und nach der Wichtigkeit der Verbesserung im Hinblick auf die Weiterentwicklung des schwingenflugmodells. Es können auch solche schwingenflugmodelle berücksichtigt werden, die im Entwurf und in der Herstellung Hervorragendes darstellen, die aber infolge von Zufälligkeiten nicht zu überragenden Flugleistungen gekommen sind. J. sonderprämie 100 RM, ö sonderprämie 75 RM, 2. . loo RM, 5. 5 RM, J. * 100 RM, 6. * 50 RM. Bodenstart⸗ Dauer Klasse A: Jungen mit Bauplanflugmodellen und Nachbauflug— modellen: J. Preis: I silberne Plakette 4. Preis: I bronzene Plakette 2. 11 bronzene = 3. 441 . = * 54 * ' 6. * ö 1 *. * Klasse AI: Jungen mit Bauplan -Flugzeugmodellen: l. Preis: J silberne Plakette 3. Preis. U bronzene Plakette 2. : 1 bronzene = ꝛ Klasse B: Jungen und Männer mit selbst entworfenen Normal. stugmodellen: l. Preis: I silberne Plakette 4. Preis: I bronzene Plakette 2. : 1 bronzene = . — J 3. * . J * * 8. * 9 ö * Klasse BI: Jungen und Männer mit selbst entworfenen Flug— zeugmodellen: J. Preis: I silberne Plakette l bronzene Plakette 1 bronzene . Klasse C: Jungen und Männer mit neuartigen Flugmodellen: 1. Preis: 1 silberne Plakette 4. Preis: I bronzene Plakette 2. IL bronzene w 4 = = w * * 6. — 41 * * sonderpreise für die Klasse PD: Jungen und Männer mit Flugmodellen, die mit besonderen technischen Ausrüstungen versehen sind. Für die Flugmodelle der Klassen Ds, DVs, DLs, DPs und DWs, die mit sich bewährenden selbststeuerger dien ausgerüstet sind, setzt die Wettbewerbsleitung auf Vorschlag der technischen Kom— mission und nach Maßgabe der erzielten Flugleistungen die Höhe der sonderprämien fest. Mitbestimmend ist die Art des Gerätes und die Bauausführung. Es stehen hierfür 310 RM zur Verfügung, die wie folgt aufgeteilt werden: 5. Preis: admiral⸗Prinz⸗Heinrich⸗str. 1 u. 3. 2391 91. Verlag: E. Fernruf: Buchdruckerei, Berlin. gur Zeit gilt ede, Der Korps führer des giationalso fialistischen Fliegertorps, . 6 Ding, mn. . Nebenberuf: 3. Mittler æ sohn erlin sW Anzeigenleiter ind verantwortlich für den Inhalt der Anzeigen: nzeigen⸗Preisliste Nr. 1 Bd. 3 (1958), N. 9 Bodenstart⸗Dauer * Preis: l silberne Plakette und eine sonderprämie von 100 RM, 2. : 1 bronzene 3 = 80 RM, 3. — : 1 bronzene = 86860 RM, 4. L bronzene . — = 410 RM, 5. I bronzene 2 20 RM, 6. I bronzene . 10 RM. ,,,, für Klasse DW: Jungen und Männer mit Wasserflugmodellen. Gewertet werden nur Flüge, die nach einwandfreiem Wasserstart die Mindestflughedingungen von 20 3 erfüllen. Wasserstart⸗Dauer lug ; l. Preis: 1 silberne Plakette 4. Preis: J bronzene Plakette 2. 1 bronzene — 5 2 * 1 . . r * * 6. . * 2 sonderprämien für Klasse DV: Jungen und Männer mit Flugmodellen mit Verbrennungsmotoren. Zugelassen sind nur Flugmodelle mit deutschen Verbrennungs« motoren. Die Motorlaufdauer zwischen start und Gleitflugbeginn wird auf 150 s festgelegt. Das Erreichen einer Mehrzahl bis zu 153 sst statthaft. Gewertet wird die Flugzeit zwischen start und Landung nach den „Allgemeinen Wettbewerbsbestimmungen“. Für einwandfreie Landung innerhalb der Flugplatzbegrenzung werden dem Wettbewerber zu dem Wertungsflug 300 Punkte gul— geschrieben. Bodenstart⸗Dauer Preis: 1 silberne 86 und eine Gin dern aut von 150 RM, 2. ; bronzene — I1lo0o0 RM, 3 I bronzene 8 * ? 75 RM, 4 : 1 bronzene = 2 . = 530 RM, 5. 1 bronzene = k = 25 RM. Für Verbrennungsmotoren, die nach eigenem Entwurf von den Wettbewerbern selbst hergestellt sind, werden sonderprämien ge— geben. Insgesamt stehen für diesen Zweck 500 RM zur Verfügung. Bei der Zuteilung bieser sonderprämien können Verbrennungs. motoren eigener Herstellung berücksichtigt werden, die im Entwurf und in der Herstellung Hervorragendes darstellen, aber infolge Zu— fälligkeiten nicht zu überragenden Leistungen gekommen sind. Verbrennungsmotoren, die im Vorjahre mit einer sonderprämie ausgezeichnet worden sind, bleiben unberücksichtigt.