Modellflug-Zeitschrift Deutsche Luftwacht 1938 - Heft 8

Die neue Reichsmodellbauschule Hoher Meißner Von Wilhelm Hegel Wo der Hohe Meißner liegt, wußte ich wohl. Aber dies kleine Nest, diese dörfliche Bahnstation, die den Namen Velmeden trägt, konnte ich auch auf dem 42-Mark-Atlas nicht finden. Wieviel Augen mögen in den Tagen vor dem 21. April suchend über die Land— karte gewandert sein! Aber, obwohl das Nest nicht auf— zufinden war, alle 47 Modellbaulehrer, die dort einen Überholungslehrgang mitmachen sollten, haben hin— gefunden. Von Kassel aus geht es 42 km hinaus in die wunder— schöne Landschaft. Und endlich hält das Zügle, das aus zwei Personen- und sechs Güterwagen besteht, vor dem kleinen Bahnhofsgebäude schnaufend, denn es geht stetig bergauf. Das Bahnhofsschild zeigt uns an, daß wir nun in Velmeden sind. selbstverständlich hat sich alles, was nach der Reichsmodellbauschule will, längst gefunden — die vielen Koffer verraten das Ziel —, und gemein— sam geht es in das Dorf hinein. Wo liegt denn nun der Hohe Meißner? Man müßte ihn mit seinen 750 m Höhe doch längst sehen können! Hessens höchster Berg, wo bist du? Ja, er wäre leicht zu finden, wenn die anderen Berge nicht auch fast so hoch wären! Aber wir erhalten auf unsere Frage schnelle und freundliche Auskunft. Der stammverbindende Gruß „Heil Hitler“ ist die Bestätigung schöner Gemeinsamkeit; und diese berührt wohltuend, fast heimatlich in der fremden Umgebung. Über diese Dinge denke ich nach, während meine Füße schon lang ausschreitend den Berg angehen. Es ist früh— lingswarm, und die dicke Kleidung, die ich vorsorglich mitgenommen habe, zwingt mich, öfter stehenzubleiben. Meinen Kameraden geht es ebenso. Wir benutzen die unfreiwilligen Pausen zu einem Rundblick, der uns über— raschende schönheiten offenbart. Wunderschön liegt, in eine leichte senke hinein— geschmiegt, ein großer Hof mit braunweißem Fachwerk. Drei Fahnenmasten zeigen in die Höhe, und eine breite Terrasse weist in das Tal hinaus. Das kann doch kein Bauernhof sein? sollte das nicht .. .“ Jawohl, dieses schöne Gebäude erweist sich als die Reichsmodellbauschule, in der wir vom schulführer Haas freundlich begrüßt werden. Vielen unter uns ist er bekannt, sozusagen als „alter Hase“ — und das im doppelten sinne; denn der junge „Hase“, Jochen Haas, der Rekordinhaber für Benzin-Motorflugmodelle, ist auch anwesend. Eine famose Erbsensuppe mit speck füllt unsere leeren Tanks schnell wieder auf, und nach einer kurzen Ruhepause starten wir nach oben, wo unser äußeres Aussehen schnell auf der Kammer verändert wird. Auf der stube sehen wir uns zu zwölf Kameraden wieder. schnell sind die Betten gebaut — bei „alten Knochen“ klappt der Laden — und die spinden ein— geräumt. Nach dem Abendessen erfahren wir den Dienst— plan und unsere Einteilung in die verschiedenen Bau— gruppen. Der Freitagmorgen schaut frostig und neblig in die Fenster, als wir um 6 Uhr geweckt werden. Nach der Flaggenhissung und dem Morgenkaffee sitzen wir er— wartungsvoll im schönen Unterrichtssaal. schon sehr bald wird klar, daß wir hier gut aufgehoben sind. schulführer Haas entwickelt seinen Lehrplan. Es war zu erwarten, daß uns in den wenigen Tagen — es sind nur vier — möglichst viel beigebracht werden soll, aber trotz aller Ver— suche reicht die Zeit nicht hin. so muß zunächst der samstagnachmittag zum Dienst herhalten. Keiner sträubt sich, im Gegenteil, alles stimmt freudig zu; denn wir 15 156 wollen ja möglichst viel lernen. Und schon jetzt muß gesagt wer⸗ den, daß in der kurzen Zeit ge⸗ waltig geschafft worden ist. Wir bedauerten nur den armen schul⸗ führer und sein Lehrpersonal, weil sie zusätzlichen Dienst ma⸗ chen mußten, und wir rechnen es ihnen groß an, daß sie nicht nur diesen Dienst widerspruchslos auf sich nahmen, sondern daß sie ihn freudig taten. Vielleicht war dieser Umstand bestimmend für die herzliche Kameradschaft, die sofort herrschte, und die sich im weiteren Verlauf des Lehrgan⸗ ges noch steigerte, bis sie im Ka— meradschaftsabend ihren Höhe⸗ punkt fand. Aber ich will nicht vorgreifen. schon in den ersten Baustunden zeigte es sich, daß unsere Lehrer die höchsten Anforderungen an unsere Arbeiten stellten. Wir empfanden das als richtig; denn einmal war diese strenge ein Vertrauensbeweis, zum anderen müssen gerade die Modellbaulehrer in ihren Baugemeinschaften auf peinlich genaue Arbeit achten. Die Vorträge, die wir hörten, zeichneten sich durch gediegenes Wissen aus. Den Hauptanteil bestritt schul⸗ sührer Haas. Ihm zur seite standen die Lehrer Wiegleb, Persiehl und Niedt. — Am sonntag teilten sich die Lehr⸗ gangsteilnehmer in zwei Parteien: der eine Teil wollte nach Kassel, der andere zog es vor, auf den Hang hinaus⸗ zugehen, um Modelle zu starten. Daß der letztere einem ganz besonderen Ereignis ent⸗ gegenging, ahnte niemand. Um es kurz zu machen: Wir sahen zwei gelungene starts. Beim ersten ging ein — 4 w Abb. 3. Blick ins Land. Modellflug Bd. 3 (1938), N. 8 Vilder (2): Archiv Modellflug Abb. 2. Die Reichsmodellbauschule auf dem Hohen Meißner. „Baby“ Modell aus dem Handstart nach kurzem segeln im Hangwind auf strecke, gewann einen Thermitkschlauch, kurvte, stieg und verschwand nach K min 15 s unseren Blicken in etwa 800 m Höhe. Hoch- und Drachenstarts folgten und nahmen unsere Aufmerksamkeit so in An— spruch, daß der Handstart eines „Winkler-Junior“ fast unbemerkt vor sich ging. Der Abflug war aber doch abgestoppt worden, und als wir aufschauten, segelte das Modell schon in 150 im Höhe dahin. s min 1585 konnten wir es beobachten, ehe es (leider!) für immer verschwand. Der Nachmittag sah uns unter Führung des schul⸗ führers auf einem ausgedehnten spaziergang über den „Hohen Meißner“ nach dem „schwalbental“, von dessen Veranda wir einen unbeschreiblich schönen Fernblick ge— nossen, der uns den Brocken, die Wartburg und den Inselsberg zeigte. Am Abend ging es im Hinblick auf den arbeitsreichen Montag und Dienstag, die uns bis abends um 1se 10 Uhr einspannten, früh ins Bett. Allerdings auf unseren eigenen Wunsch, den uns unser unermüdlicher schulführer Haas gern erfüllte. Die Tage flogen. Der letzte Tag kam mit stuben reinigen, sachenabgeben und — einem wunderschönen Kameradschaftsabend, der noch einmal alle im großen saal vereinte. Allgemein war der Wunsch, daß die Kameraden dieses Lehrganges auch später wieder zu— sammen einberufen würden. selbstverständlich zur Reichs— modellbauschule Hoher Meißner, die allen Teilnehmern in schönster Erinnerung bleiben wird. Nicht zuletzt auch wegen der reichlichen, guten und sehr schmackhaften Ver— pflegung. Wichtige Mitteilung für alle keser. Ein von verschledenen seiten der schriftleitung gegenüber geäußerter Wunsch ist in Erfüllung gegangen: die Zeitschrift „Modellflug“ kann nunmehr auch durch den Buchhandel, die Post oder unmittelbar durch den Verlag E. s. Mittler CH sohn, Berlin sW og, Kochstr. 68 / 7x bezogen werden, wobei es nicht erforderlich ist, daß der Bezieher dem NseßFlieger⸗ korps angehört. Der Preis der auf diesem Wege bezogenen Zeitschrift „Modellflug“ stellt sich auf , 50 RM je Vierteljahresbezug oder o, so RM bei Einzelheftbestellungen. Auch alle bisherigen Hefte des, Modellflug“ (auch des Jahrganges 1936 / 27) können, solange der Vorrat reicht, auf dem vorgenannten Wege nachbestellt werden. Die nachbezogenen Hefte sind nur zum Einzelpreise lieferbar. — . — —— — —— —— — ——— —— ————— — — Bd. 3 (1538), N. 8 Modellflug 157 Der Eigenentwurf Von Felix Hipp Wenn ein Modellflieger an einen eigenen Entwurf geht, dann hat er meist den Bau mehrerer Vauplanflugmodelle hinter sich, und er wird sich die Erfahrungen aus deren Bau, Flug⸗ eigenschaften und Flugleistungen zunutze machen. Oft begeht er aber den Fehler, daß er gleich ein Hochleistungsslugmodell schaffen will, das alles Dagewesene in den schatten stellen soll. Nach einigen meist weniger erfolgreich ausgefallenen Versuchen tritt häufig eine Erniichterung ein. Er baut wieder Bauplan modelle oder verliert ganz die Baulust. Die Enttäuschungen, die Eigenentwürfe vielsach bringen, haben ihre Ursachen mehr beim Erbauer, der durch Erfahrung nicht klug geworden ist, als bei der Tücke der Aerodynamik. Wenn man Gelegenheit hat, sich einmal mehrere eigenentworfene Flugmodelle anzusehen, dann braucht man sich über die geringen Flugleistungen mancher nicht zu wundern. Oft werden hier Gesetze vollkommen falsch angewandt, oder vielfach übersehen. Die Erbauer reden dann meist nach den ersten mißlungenen starts von „Versuchsmodellen“. Ich konnte z. B. bei einem Bezirkswettbewerb einen Ent⸗ wurs bewundern, den der Besitzer „Zwischenkonstruktien zwischen Normal- und Nurflügelmodell“ getauft hatte. Ein riesiger Tragflügel, der übermäßige V- und Pfeilsorm besaß, dagegen keinerlei schränkung aufwies und dessen Profil auch nicht an— nähernd druckpunktfest war, saß über einem kugelförmigen Rumpf. Dieser hatte die Aufgabe, fast senkrecht unter dem schwerpunkt hängend, als Bleikammer zu dienen und ein normales Leitwerk in einem Abstand von etwa 50 mm hinter der Flügelendleiste zu tragen. Die schwankungen um die Längsachse bezeichnete der Junge als „vollständig querstabil“, die überhaupt nicht vorhandene Längsstabilität schob er auf die falsche Lage des schwerpunktes. Wenn dieser Modellflieger mit weiteren Eigenentwürfen ähnliche Ergebnisse erzielt, wird er wahrscheinlich den Modellflug ablehnen. Der Bau neuartiger Flugmodelle soll, sofern er nicht gegen die einfachsten Grundgesetze der Modellflugtechnik verstößt, nicht verdammt werden. Die Versuche sind einerseits sehr lehrreich, andererseits können sie zu neuen Erkenntnissen führen. Doch sollte der Erbauer zumindest nicht sofort erwarten, daß er alles Dagewesene übertreffen könne. Viele Jungen fertigen ihre Entwürfe so an, daß sie Bau— pläne bewußt ganz oder teilweise kopieren, ja manchmal Teile ohne Anderung übernehmen. Auf einem Ausscheidungsfliegen für den Pfingstwettbewerb in der Rhön konnte ich folgendes beobachten: Die Flugstabilität des „großen Winkler“ ist wohl einzig— artig. so stellt dieses Modell bei Wettbewerben immer einen sehr großen Teil der Teilnehmer und — nicht zu vergessen — auch der sieger. Durch die erstmalige Ausschaltung von Flach— rumpfflugmodellen im vergangenen Jahr siel dieses Modell aus!. Nun hatte ein Junge einen keinerlei abgeänderten 1) Kürzlich erschien beim Verlag C. J. E. Volckmann Nachf. E. Wette, Berlin⸗Charlotteuburg 2, die 3. Auflage des Bauplanes Modell lug Winkler-Tragflügel mitgebracht, an dem er einen viereckigen Kasten als Rumpf befestigte. Das Modell startete in Klasse B. „Eigenkonstrukteuren“ dieser Art sollte man gehörig ins Ge⸗ wissen reden. Oft wird der Tragflügel mit Gummischnüren am Rumpf befestigt. Eine solche Befestigung schließt meist einen harmo— nischen und aerodynamisch richtigen Rumpf-Flügelübergang aus. Gerade im Entwurf von Ausklinkvorrichtungen zeigt sich der echte Konstrukteur. Auch längst Bewährtes kann durch Neues, Besseres ersetzt werden. sehr oft sieht man Modelle, die strömungstechnisch gut durchgebildet sind und gute Flugeigenschaften haben, die aber hinsichtlich verschiedener Formen weit ansprechender sein könn⸗ ten. Misssen wir unbedingt drei⸗ oder viereckige Leitwerke haben? sieht ein abgerundeter Rumpf nicht schöner aus als ein eckiger Kasten — von der Gleitwinkelverbesserung ganz zu schweigen — ? Versetze Dich einmal in die Lage eines Flugzeugfabrikanten! Könnte er eine schnittige Maschine nicht weit besser verkaufen als eine kantige, grob gebaute Kiste, selbst wenn Flugeigen⸗ schaften und Preis gleich wären? Bleiben wir einmal beim manntragenden Flugzeug. Wer etwas in die Luftfahrttechnik eingedrungen ist, der wird beim ersten Anblick eines neuen Flugzeugmusters unbedingt vom Aussehen auf die Flugleistungen schließen. Wenn wir einen Hochleistungssegler ansehen, freuen wir uns an den rassigen Formen, an den kantenlosen Übergängen, und wir erwarten ganz selbstverständlich, daß die Maschine gut fliegt. Dieselbe Befriedigung müssen wir beim Anblick unseres Flugmodells empfinden. Das gute Aussehen soll zu seinem Recht kommen. Und dann noch etwas: Niemals sollte man einen Entwurf überhastet festlegen. Gerade hier brauchen wir Überlegungs—⸗ pausen, damit wir eine bessere Beurteilungsfähigkeit bekommen. Denken wir beim Konstruieren nicht daran, uns Arbeit zu er⸗ sparen (z. B. einen Flügel nicht zu knicken, weil man dabei schäften müßte), sondern entwerfen wir immer so, wie wenn wir einen Bauplan herausgeben sollten. Bei jedem einzelnen Teil müssen wir uns von vornherein über seine Aufgabe und seine Wirkungsweise im klaren sein. Auf das vorherige Zeich nen aller Teile sollte größter Wert gelegt werden. Ein wilder Zusammenbau von verschiedenen Baustoffen wird ebenfalls nie befriedigen. Viele behaupten, sie hätten nicht das nötige Zeichentalent, z. B. zum Entwurf eines schönen seitenleitwerkes. studieren wir einmal die Formen bei bemannten Maschinen und nehmen dann das Kurvenlineal zu Hilfe. Dann können auch schlechte Zeichner gefällige Formen schaffen. Auf alle Fälle müssen wir bei unserem fertigen Modell stolz darauf sein, alles, äusere Form und inneren Aufbau, selbst erdacht und geschaffen zu haben. des „grossen Winkler“, wonach dieses segelflugmodell nunmehr auch mit vollem Rumpf gebaut werden kann. 165 d /// 158 Modellflug Bd. 35 (1938), N. 8 Benzinmotor⸗Flugmodell schleppt segelflugmodell Von Hansjochen Haas, Hoher Meißner Im Modellflugsport zeigt sich immer mehr das Bestreben, unseren grossen Flugzeugen in allen möglichen Richtungen nach— zuahmen. Man baut Flugzeugmodelle, die weitgehend natur⸗ getreu den großen Maschinen nachgebildet sind. Man versucht, Trag⸗ und Hubschrauber, „Himmelsläuse“, einziehbare und aus⸗ fahrbare Fahrgestelle sowie automatische Kurssteuerungen aus dem Großflugzeugbau in den Flugmodellbau zu übertragen und verwendet Benzinmotoren als Antriebsmittel. Alles mit mehr oder weniger Erfolg. Etwas Neuartiges und bisher auf diesem Gebiet kaum Versuchtes ist der Flugzeugschlepp als neue start— methode für segelflugmodelle. Es ist das Verdienst der Waku⸗ Ausschreibung 1938, zum erstenmal dafür den nötigen Anreiz geschaffen zu haben. Waren auch die Erfolge noch recht bescheiden, so ist doch durch die Vorführungen ohne Zweifel das Interesse für diese neue startart bei vielen geweckt worden. — Vielleicht ist es jedoch richtiger, derartige schleppstarts in das flache Ge⸗ lände der Moterflugmodell⸗Wettbewerbe zu verlegen. — Zunächst der startwagen Nachdem ich im vergangenen Jahre mit meinem Benzinmotor— flugmodell und meinem segelflugmodell mehrere Erfolge er⸗ rungen hatte, faßte ich den kühnen Plan, beide Modelle zu ver⸗ binden und sie wie in der segelfliegerei im schlepp starten und fliegen zu lassen. Ich dachte mir zunächst, daß man den schlepp⸗ zug durch den Bodenstart der Luft übergeben müsse. Darum Abb. 1. Das segelflugmodell mit Fahrgestell und hochgelegtem Bugstarthaken. stand ich vor der Aufgabe, für das segelflugmodell ein Fahr— gestell zu bauen. Da ich aber das Modell nicht durch zusätzliches Gewicht und erhöhten Luftwiderstand seiner guten Flugleistungen berauben wollte, mußte das Fahrgestell abwerfbar ausgeführt werden. Ich ging davon aus, daß mir eine startbahn oder ein geebneter Weg für den start zur Verfügung stehen würde. Deshalb baute ich das Fahrgestell so, daß die Räder etwa 5 em vor dem schwerpunkt lagen und erreichte, daß das Leitwerk sich schon bei geringer Geschwindigkeit abhob und keinen schleifwiderstand bil⸗ dete. Außerdem sollte das Fahrgestell das Modell auch beim start nicht durch sein Gewicht belasten, da sonst die Rollstrecke erheblich vergrößert würde. Das Modell mußte sich also bei ge⸗ nügender Geschwindigkeit gewissermaßen aus dem Fahrgestell herausheben und ohne dieses seinen Flug antreten. Das erreichte ich durch einen besonderen Entwurf des Fahrgestells, der aus den Abb. l bis 3 ersichtlich ist. Der Rumpf wird in eine klammerartige Lagerung gesetzt, die vermeidet, daß Drehungen um die Längsachse auftreten. Um ein Umfallen des Fahrgestells und ein Drehen um die Hochachse zu verhindern, ist eine nach hinten führende strebe angebracht, die in einen kleinen, etwas nach hinten gebogenen Haken des Abb. 2. Das fertige Fahrgestell. Rumpfuntergurtes eingehakt wird. so sitzt das Fahrgestell voll— kommen fest und fällt doch beim start einwandfrei ab. Ich habe die ersten Probestarts auf einem Feldweg, zu dessen beiden seiten Bäume standen, ausgeführt, wobei ich das segel⸗ flugmodell statt mit dem Benzinmotorflugmodell mit der Umlenk⸗ rolle schleppte. Es ging sehr gut. Den starthaken für das segelflugmodell brachte ich natür— lich an der Rumpfnase an. Er ist ein gewöhnlicher, nur etwas länger als üblich bemessener Hochstarthaken, dessen freier schenkel mehr nach unten als nach hinten zeigt. Das seil fällt also unmittelbar nach dem schlaffwerden heraus. Diese Anordnung ist absolut zuverlässig und bringt außerdem noch eine weitere sicherheit. Kommt das Modell durch eine Bö in eine stark über— zogene Fluglage oder beginnt es zu pendeln oder geht es stark in die Kurve, so kann es „aushaken“. Beide Modelle fliegen dann ruhig und unabhängig voneinander weiter. Die Ausklinkvorrichtung Die schwerere Aufgabe hat das Motorflugmodell zu erfüllen. Es muß das segelflugmodell schleppen und nach einer bestimm— ten Zeit freigeben. In ihm ist also die Ausklinkvorrichtung untergebracht. Diese besteht aus einer Haltevorrichtung, die das schleppseil hält, und einer Auslösevorrichtung, die die Kupp— lung öffnet. Als zuverlässig ist die „Esser⸗-Kupplung“ bekannt. so baute ich mir diese Kupplung im verkleinerten Maßstabe von etwa U: 5 und setzte sie so am seitenleitwerk ein, daß sie in Höhe der Rumpflängsachse lag. Abb. 3. Abfall des Fahrgestells nach dem Abheben vom Boden. Bd. 3 19858), N. 8 Modellflug Abb. 4. Aufbau des Uhrwerkschalters für die Kupplung des schleppseiles links vor, rechts nach Offnung der Kupplung. Im Benzinmotorflugmodell ist vorn ein Zeitschalter für den Motor angebracht. Es lag nahe, ihn gleichzeitig zur Ausklinkung mit heranzuziehen. Dadurch sparte ich das Gewicht eines zweiten Uhrwerks und auch eine Fehlerquelle. Ich brauchte nicht zu be— fürchten, daß ein Uhrwerk schneller lief als das andere. Nun habe ich es so eingerichtet, daß das Uhrwerk unbelastet abläuft, dann eine Kraft auslöst, die die Kupplung öffnet, die wiederum das 20 in lange schleppseil freigibt. 15 sekunden später öffnet dasselbe Uhrwerk den Zündstromunterbrecher, so daß der Motor stehenbleibt. Auf Abb. 4 ist die Betätigung der Kupplung schematisch dargestellt. Die Kraft, die die Kupplung öffnet, ist eine Zugfeder F, die am Motorspant befestigt und etwa 100 mim lang ist. Vom anderen Ende der Feder F geht ein dünnes Drahtseil D zur Kupplung. Ist die Feder entspannt, so ist die Kupplung geöffnet. Wird sie dagegen gespannt, so schliesit der Draht D die Kupplung. Vor dem start wird nun die Feder F gespannt und der Fest⸗ stellriegel N hochgeschoben, der die Feder vor der Offnung des Anschlagrohres A festhält. Bewegt sich der Zeiger des Uhrwerks abwärts, so wird der Riegel R heruntergedrückt, die Feder F entspannt sich ruckartig, der Draht D öffnet die Kupplung am Rumpfende und gibt das schleppseil frei. Dann läuft das Uhr⸗ werk weiter und schaltet den Zündstrom aus. Vorführungen auf der Wasserkuppe Nach menschlichem Ermessen mußte also der schlepp klappen. so ging ich denn beruhigt zum Reichswettbewerb, um diese neue startart vorzuführen. Bei der Bauprüfung klappte ebenfalls alles, und ich hatte nur noch die eine sorge, daß der Wind am Wettbewerbstag zu stark sein und nicht in Richtung der Zu— fahrtsstraße zum Fliegerlager blasen könnte, die ich als start— bahn vorgesehen hatte. Mein Wunsch wurde auch erfüllt. Aber als der erste Wett⸗ bewerbstag seinem Ende zuging und ich starten wollte, weil die Zeitnehmer frei waren, erfuhr ich, daß die straße für meine starts nicht gesperrt werden konnte. so mußte ich dann wohl oder übel am Hang starten. Ein Bodenstart war hier in dem Gras natürlich ziemlich aussichtsloß. Aber versuchen mußte ich es ja. Bald standen beide Modelle am start. Über Erwarten schnell sprang der Motor an, und dann ließ ich den schleppzug abrollen. Aber schon verhakte sich das Fahrgestell des segel⸗ flugmodells im Grase, und der start mißglückte. Noch zweimal versuchte ich es auf gleiche Weise. schließlich mußte ich einsehen, daß es so nicht ging und den schleppzug mit der Hand starten. Dafür konnte nur der Lauf⸗ start in Frage kommen; denn es ist schlecht möglich, daß zwei verschiedene starter die Modelle mit der richtigen Ge— schwindigkeit in die Luft schieben. Kamerad Dannenfeld startete das Benzin- und ich das segelslugmodell. Dieses Mal klappte der start. Ich hatte den Zeitschalter auf 1 Minute eingestellt. Die Windgeschwindigkeit betrug ewa Wbis m/s. Nach einer kurzen Laufstrecke von 5 in hatte das segelflugmodell genügend Auftrieb, so daß ich es loslassen konnte. Ein paar Meter weiter war auch das Benzin⸗Motorflugmodell frei. Der erste start war geglückt. Doch die Freude sollte bald zu Ende sein. Das segelflugmobdell stieg stark weg und zog den schwanz des Benzin⸗Motorflug⸗ modells in die Höhe. Dieses scheß dadurch auf die Erde zu, und ein paar sekunden später prasselten beide Modelle gegen den Hang. Jetzt ist es aus, dachte ich. Aber beide Modelle waren auf Grund ihrer hohen Festigkeit vollkommen heil geblieben. Nur die Ohren des segelflugmodells waren verbogen, so daß ich das Modell erst wieder einfliegen mußte. Ein kleiner start auf dem Hang sollte mich überzeugen, daß es wieder geradeaus flog. Und ich wurde nur zu sehr überzeugt. Ohne meiner Absicht zu entsprechen, huschte es in 20 em Höhe über die Hangkante hinweg und begann dann zu steigen, um „ab— zuhauen“. In der dunstigen Abendluft konnte man es kaum noch sehen. Bald machte es aber, anscheinend auf meine Bitte hin, eine Kehrtkurve und landete nach fast drei Minuten kurz hinter der startstelle. Nicht schwanzsporn⸗, sondern schwerpunktfesselung Also konnte ich weitermachen. Es war mir jedoch klar ge⸗ worden, daß ich das schleppseil nicht wieder am schwanz anbrin⸗ gen durfte, sonst würde der gleiche Absturz wie beim vorhergehen⸗ den schleppflugversuch eintreten. Ich hatte mit der schwanz— spornfesselung den Grundsatz außer acht gelassen, daß alle angreifenden Kräfte durch den schwerpunkt gehen müssen. so befestigte ich das seil etwas hinter dem schwerpunkt oberhalb des Tragflügels und verzichtete auf das Ausklinken durch die Kupplung (Abb. 5). Wieder wurde im Handstart gestartet. Alles klappte. Das segelflugmodell stieg stark über das Motorflugmodell, das jetzt aber nicht mehr auf den Kopf ging. Leider begann jedoch das segelflugmodell nach rechts und links zu pendeln. Nach einem schlepp von etwa 40 sekunden stürzten beide Modelle kurz vor der Landung infolge der Pendelbewegungen ab. Für diesen Abend hatte das Motorflugmodell genug. Die Kurbelwelle war stark verbogen. Eines glaubte ich als neu erkannt zu haben. Der Auftrieb des segelflugmodells war zu groß. Also leimte ich für den nächsten Tag störklappen von 50 mm Länge und 3mm Höhe auf beide Flügel. Auf dem Tragflügelmittelstück des Motor⸗ flugmodells errichtete ich eine kurze, dünne Drahtstange (Abb. 6), in die das schleppseil eingehängt wurde. Im Kraftflug sollte sich der stahldraht nach hinten biegen und das seil halten, wäh⸗ Abb. 5. Wie beim Hochstart (a) die angreifende Kraft durch den schwerpunkt gehen muß (durch Vorverlegung des starthakens in einem Winkel von etwa 60Y zur Längsachse), so muß beim schleppstart (b) das seil so angebracht werden, daß die angreifende Kraft ebenfalls durch s geht. Wo der Haken angebracht werden muß, richtet sich nach dem von der schleppgeschwindigkeit ab— hängigen steigen des segelflugmodells. 16* 160 Modellflug , ee, , eg, 5 * j 1 Abb. 6. Mutmaßliche Biegungsvorgänge des Befestigungsbügels aus stahldraht beim Gleit- und beim Kraftflug. rend im Gleitflug (vielleicht) das seil infolge der Entspannung des Drahtes herausrutschen würde. Auch in der Anordnung des starthakens am Bug des segel flugmodells nahm ich eine Anderung vor. Ich befestigte ihn etwas über der Rumpfspitze, und zwar so, daß, wenn man durch seinen Fußpunkt eine Parallele zur Rumpflängsachse zieht, diese etwa durch den staupunkt des Profils der Tragflügelmitte hindurch geht. sitzt der Haken hingegen tiefer, so wird durch den Zug wie beim Hochstart ein Drehmoment nach oben erzeugt, das ein starkes steigen des segelflugmodells und damit unter Um— ständen den Absturz beider Modelle herbeiführen kann. Auf dem richtigen Wege Der start am anderen Tage klappte sehr gut. Die stör klappen brachten den gewünschten Erfolg. Der Auftrieb war ge⸗ ringer geworden, und das segelflugmodell flog nur ein wenig höher als das schleppmodell. Der schlepp war so, wie ich ihn mir vorgestellt hatte. r — Bd. 3 (1938), N. 8 Leider hatte ich (diesmal aus einer gewissen Vorsicht) den Zeitschalter nur auf eine halbe Minute eingestellt, so daß der schöne schleppflug bald zu Ende war. Das segelflugmodell klinkte zwar etwas später aus, aber es war sonst alles folgerichtig verlaufen. Leider suchte sich das Benzin⸗Motorflugmodell zur Lan- dung eine neugesetzte Barriere aus. Ein Krach — und mein guter Motor war in Fetzen. Dem Modell war wiederum nichts ge⸗ schehen. Aber ich hatte den Beweis erbracht, daß der schlepp— start von Flugmodellen durchführbar ist. Ungeahnte Möglichkeiten Ungeahnte Möglichkeiten gibt es, den schleppstart anzuwen— den. Ein Benzin-⸗Motorflugmodell mit einer spannweite von 2,50 m und einem Kratzschmotor F 10 E zieht Modelle von l', s0 bis 2m spannweite mit sich in die Luft. selbstverständ⸗ lich werde ich die Versuche fortsetzen und auch den Bodenstart verwirklichen. Die störklappen auf den Flügeln müssen nach dem Ausklinken eingezogen werden, und die Auslösevorrichtung erhält einen anderen Platz. Höhen von mehreren hundert oder gar tausend Metern kann der schleppzug erreichen, um dann das segelflugmodell sich selbst zu überlassen. stundenflüge und strecken von mehr als 100 Rm sind erreichbar. Heute zwar noch ein Traum, morgen aber schon Wirklichkeit. Abb. 7. Das „Gesicht“ des Benzinmotor⸗ Flugmodells. Bilder (86) Dr. Lampe Drei bewährte Flügelbefestigungen mit gleichem Grundaufbau In dem Aufsatz des Juliheftes „Der Reichswettbewetb für segelflugmodelle und seine technischen Besonderheiten“ wurde auf die eigenartige Tatsache hingewiesen, daß eine neuartige, sich bewährende Flügelbefestigung für Flugmodelle an drei verschiedenen Orten Deutschlands zut gleichen Zeit entwickelt worden ist,. Es handelt sich um die Flügel— befestigungen der Modellflieger Wilhelm Czech, Hoher Meißner; Hans Joachim Wechler, Goldberg i. schl., und Paul Adolph Richter, Berlin⸗Rudow. Alle drei Flügelbefestigungen weisen den gleichen Grundaufbau auf und unterscheiden sich nur durch die Art, wie versucht wird, während des Fluges den Flügeln eine genaue Führung zu geben. Zur Ver— meidung von Wiederholungen sollen in dem nachstehenden Aufsatz aus den vorliegenden Berichten über die drei Flügel⸗ befestigungen die gleichen Angaben als Einleitung zusammengefaßt und danach die Besonderheiten der Befestigungs— führungen und die Herstellungsweise einzeln beschrieben werden. Der Aufbau der drei Befestigungen Der Aufbau der drei Flügelbefestigungen geht aus den Abbildungen dieses Aufsatzes hervor. Danach ist jeder Flügel einzeln zu befestigen. Aus der Anfangsrippe jedes Außenflügels steht eine starke sperrholzzunge hervor, die in den zu einer Führung ausgebildeten schlitz des ent⸗ sprechenden mit dem Rumpf fest verbundenen Flügel⸗ stummels gesteckt wird. Dieser Grundaufbau der Flügelbefestigungen bietet folgende Vorteile: 1. Die Flügel lösen sich bei allen härteren Landungen vom Rumpf. sie klinken nach vorn aus, wenn das Modell in sturzfluglage landet oder gegen ein Hindernis (Hauswand) fliegt, nach hinten, wenn das Modell während des Fluges einseitig ein Hindernis streift oder trifft oder in schräglage landet (Flügellandung). Die schriftleitung. 2. Die Flügelbefestigungen halten allen Bean— spruchungen stand, die in Richtung der Hochachse erfolgen. Ein Lösen der Flügel beim Hochstart oder bei starken steig⸗ oder Fallböen ist ausgeschlossen. 3. Die Flügelbefestigungen gestatten ohne technische schwierigkeiten die Durchbildung aerodynamisch günstiger Flügel⸗Rumpfübergänge an den Flügelwurzeln, wobei die Lage des Tragflügels bedeutungslos ist (Tief⸗, Mittel, schulter- und Hochdecker). 4. Die Anwendbarkeit der Flügelbefestigung ist nicht nur auf segelflugmodelle beschränkt, sondern kann auch auf Motorflugmodelle — insbesondere solche mit Benzin—⸗ motoren — ausgedehnt werden. Nun zu den Besonderheiten jeder einzelnen der drei Flügelbefestigungen: Bd. 3 (1938), N. 8 Wilhelm Czech berichtet: Um der Flügelbefestigung meines segelflugmodells eine sichere Führung zu geben, die vermeiden soll, daß ge⸗ gebenenfalls durch leichte Erschürterungen beim start oder durch Böen Lockerungen der Flügel auftreten und damit Kurvenflüge herbeigeführt werden könnten, sind in meiner Befestigung stahldrahtfederungen vorgesehen. Die Wirksamkeit derselben geht unter Hinweis auf Abb. l aus der nachstehenden Beschreibung des Baues aller Be— festigungsteile hervor. Die Zunge 1 steht aus der Anfangsrippe des Außen⸗ flügels hervor und besteht aus 5 mm starkem sperrholz. Zu ihrer Befestigung sind die ersten Rippen bzw. Zwischenrippen des Außenflügels mit entsprechend langen schlitzartigen Aussparungen versehen, in denen die Zunge eingeleimt ist. sie sitzt ferner zur weiteren Befestigung zwischen den beiden Gurten des Hauptholmes und ist mit der Nasenleiste durch auf- und untergeleimte sperrholz— beplankungen verbunden. Die nicht beanspruchten Teile der Zunge weisen Erleichterungsaussparungen auf. Die Form des aus dem Flügel hervorstehenden Teiles der Zunge ergibt sich aus den beiden Radien 1e und re, wo⸗ bei die Fußpunkte der beiden Radien die Punkte darstellen, um welche bei einer Loösung der Flügel nach vorn bzw. hinten die Ausklinkdrehungen erfolgen. Die zur Aufnahme und Führung der Zunge l in den Flügelstummeln liegenden Teile sind auf Abb. ! in auf— gebrochenem Zustand dargestellt. Teil 2 besteht wie die Zunge 1 aus 5 mm starkem sperrholz. An ihrem inneren Rand sind in kleinen eingeschnittenen, winklig verlaufenden schlitzen die aus 1 mm starkem, doppelt übereinanderliegendem stahldraht bestehenden Federn 3 und 4 befestigt. Wird die Zunge lin die zusammengesetzten Teile 2B bis 4 gefügt, so werden zunächst die Federn in Richtung ihres Befestigungsrandes gedrückt und springen beim vervollständigten Einfügen der Zunge in die seit⸗ lichen halbkreisförmigen Aussparungen, die diese aufweist. 4. 2 Cale / s si — — 2 J 3 Mose nes ν Abb. 1. Aufbau der Flügelbefestigung von Wilhelm Czech. — Modellflug Abb. 2. Rohbau der Flügelbefestigung von Wilhelm Czech. Diese stellung der Federn gibt der Zunge in der Ebene der Längs- und Querachse einen festen sitz. Die Führung bei Beanspruchungen in Richtung der Hochachse erfolgt über die 1mm starke sperrholz⸗Beplankung 5 des Teiles 2. — Auf Abb. IN ist die obenliegende Beplan⸗ kung 5 aus Gründen der besseren Veranschaulichung der gesamten Befestigungsweise nicht mitgezeichnet. — Die Diagonalen 6 geben den hinteren Ecken der Flügel⸗ stummel und der Außenflügel die zur Aufnahme von Kräften beim Ausklinken der Flügel nach hinten er⸗ forderliche Festigkeit. Der Flachrippengurt 7 versteift die Anfangsrippe des Außenflügels. Abb. 2 zeigt den Roh⸗— bau aller Befestigungsteile. Abschließend weise ich darauf hin, daß mein segel⸗ flugmodell eine spannweite von 2300 mm und eine mittlere Flügeltiefe von 240 mm besitzt. Hans⸗Joachim Wechler schreibt: Wie aus der beiliegenden skizze (Abb. 3) ersichtlich, ist der Tragflügel zweiholmig gestaltet. Die 5 inm starke Buchensperrholjzunge l liegt genau zwischen Haupt⸗ und Hilfsholm und ist an deren Hinter- bzw. Vorderseite durch Leim befestigt. Die Zunge ist ferner in einer entsprechenden Aussparung der ersten Rippe des Außenflügels befestigt und mit dieser sowie der zweiten Rippe durch die Drei⸗ kantleisten 2 weitergehend verbunden. Der Führungskasten im Flügelstummel wird durch die beiden oberen und unteren Beplankungen 3 gebildet, die gleichzeitig Haupt- und Hilfsholm verbinden. Auch hier sorgen die Dreikantleisten 2 für eine Erhöhung der Festigkeit. Zur sicherung des genauen und festen sitzes der Flügel dienen sollbruchholzstifte, die ihre Führung durch die auf und unter den Befestigungskasten geleimten Führungs⸗ klötze 4 erhalten. Das Bohren der Löcher 5, die auch Buchsen erhalten können, für die sollbruchstifte durch die Klötze 4, die Beplankungen 3 und die Zunge l erfolgt am besten dann, wenn alle Befestigungsteile fest zu— sammengefügt worden sind. 162 Modellflug Da beim Ausklinken der Flügel die hinteren bzw. vorderen Kanten der Flügelstummel und der Außenflügel stark auf Druck beansprucht werden, ist es erforderlich, dort die Eckaufleimer 6 bzw. Füllklötze 7 anzubringen. Diese Art der Flügelbefestigung hat sich bei verschie— denen meiner Flugmodelle sehr gut bewährt. Das Modell ist nach jeder härteren Landung sofort wieder startbereit, wenn zum Durchstosien der abgescherten sollbruchstifte ein Nagel oder Drahtstück bereit gehalten wird und ferner ein kleiner Vorrat von neuen sollbruchstiften vor⸗ handen ist. Die Festigkeit der Ausklinkung kann durch Benutzung stärkerer oder schwächerer stifte und entsprechende An— ordnung größerer oder kleinerer stiftdurchlässe nach Be⸗ lieben eingestellt werden. Die Flügelbefestigung von Paul Adolph⸗Richter Über die Flügelbefestigung von Richter, die im fertigen Zustand auf Abb. 4 zu sehen ist, liegt keine eigentliche Baubeschreibung des Erbauers vor. Diese ist auch nicht angefordert worden, weil die in den vorangegangenen Be— Abb. 3. Aufbau der Flügelbefestigung von Hans⸗Joachim Wechler. Abb. 4. Flügelbefestigung von Paul Adolph⸗Richter. schreibungen angegebenen Ausführungsmöglichkeiten sich auch auf den Bau der Befestigung von Richter über— tragen lassen. Es sei lediglich auf die Führung des genauen sitzes beider Flügel näher eingegangen. Die Führung entsteht dadurch, daß in der Befestigungszunge oberseitig die Pfanne eines sogenannten Kugelschnappers befestigt ist. Die Kugel selbst, die sich in einer kleinen Metallführung befindet, ist innerhalb des Flügelstummels angebracht. Wird die Befestigungszunge des Außenflügels in den schlitz des Flügelstummels gesteckt, so kommt beim end⸗ gültigen sitz der Zunge der aus der Metallführung herausragende Kugelteil in der Kugelpfanne zu liegen und sichert den genauen sitz des Flügels bei allen schwächeren ze s 7 Bilder; (i) Czech, Böen⸗, Lande⸗ und startstößen. nel ln Ted hun Die Verwendung von Elektron beim Bau von selbststeuergeräten Trotz der sich immer weiter ausbreitenden Metallbauweise im Flugmodellbau kann man leider noch zu oft feststellen, daß all die aus Metall gefertigten Teile, zu deren Herstellung eine Benutzung der Meco⸗Werkzeuge (Lochzange, Nietzange, Biege⸗ zange, Abkantzange usw.) nicht in Frage kommt, höchst unsauber und ungenau ausfallen. Die Unsauberkeit und Ungenauigkeit führen dann in den meisten Fällen zu einem Versagen des gebauten Gerätes. Im besonderen Maße trifft diese Beob— achtung für den Bau von selbststeuergeräten zu. In der Regel gehört zu jeder selbststeuerung — wenn man von der einfachen Windfahnensteuerung absieht — eine Anzahl Rollen, Räder und Hebel. Die Herstellung dieser Teile bereitet auch dem erfahrenen Modellbauer oft grofie sorgen. In vielen Fällen versucht er das Problem so zu lösen, daß er die betreffenden Teile, soweit wie möglich, aus Holz herstellt. Eine solche Loösung führt jedoch zu nur kümmerlichen Ergebnissen, meistens zu völligem Mißerfolg. Vorbedingung für das tadel— lose Arbeiten einer selbststeuerung ist nach meiner Auf⸗— fassung die sauberste Herstellung jedes der Einzelteile aus Leichtmetall. Die Leichtmetalle, die für den Bau der Einzelteile von selbststeuergeräten in erster Linie in Frage kommen, sind Aluminium und Elektron. Dabei ist dem Elektron unbedingt der Vorzug zu geben, da es bei annähernd gleichen Festigkeits⸗ eigenschaften wesentlich leichter ist als Aluminium. Es hat bei einer Zugfestigkeit von 20 bis 30 kg/ mm? das Raumein— heitsgewicht 1,3, während Aluminium mit gleichen Festigkeits— eigenschaften ein Raumeinheitsgewicht von 2,7 bis 2,8 auf— weist. Hinzu kommt, daß sich die Bearbeitung von Elektron — insbesondere in der Drehbank — wesentlich einfacher ge— staltet als die des Aluminiums. Die Beschaffenheit des Elektrons ermöglicht die Bearbei— tung in einer Drehbank mit hoher Geschwindigkeit. Auch der Weniggeübte kann mit einem scharfen Drehstahl saubere Arbeit leisten. schon nach der Abnahme des ersten spans stellt man fest, daß eine tadellos glatte Oberfläche entsteht, während bei vielen Aluminiumlegierungen selbst gewiegte Fachleute trotz Heranziehung aller möglicher Hilfsmittel kaum eine glatte Oberfläche erzielen. — Ebensogut läsit sich Elektron auch bohren. 3e Gers As (Hier sei bemerkt, daß bei der spanabhebenden Bearbeitung des Elektrons mit großer Vorsicht zu Werke gegangen werden muß, da die späne brennbar sind und sich nur sehr schwer — mit Wasser gar nicht — löschen lassen.) Handelt es sich um die Herstellung wenig beanspruchter Hebel und Rollen, die auf einer stahlwelle oder einem Zapfen gelagert sind, so erübrigt sich auch das Einsetzen einer Buchse. In schwierigeren Fällen — d. h. bei stärker beanspruchten Teilen — zieht man jedoch für die Lagerung eine Buchse ein. Durch die entsprechend größsere Bohrung des Hebels oder der Rolle wird dann ein genau auf die Welle passendes Messing⸗ rohr gezogen. Bei starrer Verbindung mehrerer Teile miteinander wird am besten genietet. Wer nicht im Besitz der Meeo⸗Werkzeuge ist, nimmt unter Benutzung der im Fachhandel erhältlichen Aluminiumnieten oder auch des Aluminiumdrahtes eine Hammer— nietung vor. In diesem Falle nietet man am besten versenkt, da diese Arbeit am wenigsten Werkzeug erfordert, dafür aber am saubersten ausfällt. Es empfiehlt sich, die fertigen Teile mit einem Anstrich mit farblosem Lack oder mit Aluminiumbronze zu versehen, da Modell flug 165 einige Elektronlegierungen nicht ganz korrosionsfest sind. Unter⸗ bleibt der schutzanstrich, so nimmt die Oberfläche unter dem Einfluß des Luftsauerstoffs mit der Zeit eine graue Farbe an und zersetzt. Dieser Übelstand wird durch den Lackanstrich voll—⸗ kommen behoben. Alle Lagerstellen in den aus Elektron gefertigten selbst⸗ steuergeräten sind peinlichst vor dem Eindringen von staub und sand zu schützen. Oft genug schon saßen empfindliche steuerungsgeräte, nachdem sie mit dem staub des Flug⸗ geländes Bekanntschaft gemacht hatten, vollkommen sest. Des⸗ halb sei geraten, die Lagerstellen möglichst wenig zu ölen, da das herauslaufende Ol staub und schmutz bindet. Es ist sehr zweckmäßig, wenn man die Lagerstellen beidseitig mit kleinen Filzscheiben abdichtet. Abschließend kann festgestellt werden, daß das Elektron als der Werkstoff für den Bau von mechani⸗ schen steuergeräten zu bezeichnen ist. Neben einer Zugfestigkeit, die schon an die des für untergeordnete Zwecke verwendeten stahls heranreicht, weist es die Vorzüge eines geringen Gewichtes und einer wenig schwierigen Bearbeitbar— keit auf. pa -ka- Der „wilde“ Kameramann Nach einer Idee von Ernst schalk Auf jedem größeren Flugmodell-Wettbewerb treten Leute in Erscheinung, die auf Grund der mit⸗ gebrachten Kamera glauben, das Recht für sich be⸗ anspruchen zu dürfen, alle Absperrungen unbeachtet zu lassen. Es sei zugegeben, daß das Fotographieren als unterhaltende und belehrende Tätigkeit zu gelten hat und der Pressebildberichterstatter auf größeren Wettbewerben nicht fortzudenken ist. Niemand braucht aber größeres Mitleid aufzubringen, wenn einem der „wilden“ Kameraleute, die nur allzuoft Fehlstarts von Flugmodellen verursachen und auch sonst den reibungslosen Ablauf des Wettbewerbes beeinträchtigen, einmal ein Flugmodell in der Weise auf die Platte gerät, wie es die nebenstehende Zeichnung zeigt. 164 Modellflug Bd. 3 (1938), N. 8 36 Fachausdrücke in der Meco-⸗Metallbauweise Von Otto Wernicke, schmalkalden / Thür. Der Entwurf eines nach der Meco⸗Metallbauweise her⸗ gestellten Flugmodells hat große Ahnlichkeit mit dem eines manntragenden Flugzeuges aus Leichtmetall. Es ist daher auch verständlich, daß im Meco⸗Metallflugmodellbau die gleichen fachtechnischen Bezeichnungen benutzt werden, die im Metallflugzeugbau vorkommen. Gerade der Flugmodell⸗ baulehrer muß auf diese Übereinstimmung besonderen Wert legen, weil ein Teil seiner Flugmodellbauschüler später be⸗ ruflich im Flugzeugbau tätig sein wird. Bei der Benennung der in der Metallbauweise benutzten Werkstoffe werden häufig zur Abkürzung die letzten sil⸗ ben fortgelassen, so daß Aluminium Alu und Duralumin (nicht Duraluminium) Dural genannt wird. Diese Werkstoffe sind für den Flugmodellbau als Tafelblech und als Flachstreifen in verschiedenen stärken im Handel. Aus Flachstreifen werden die einzelnen Profil⸗ bänder hergestellt, wobei unter Profil die Form zu verstehen ist, die der fertig bearbeitete Flachstreifen im schnitt gesehen aufweist (Abb. 1). Verschiedene Profile 4 542 5 b 7 8 9 10 102 11 12 14 (C — Abb. 1. Die heute erhaltlichen geichtmetallproflle 15 in natürlicher Größe. lassen sich durch Wortzusammensetzungen begrifflich näher bestimmen, wie U⸗Profil, Win kel⸗Profil, Hut⸗Profil, ungleichschenkliges Win⸗ kel⸗Profilu. a. Da sich eine derartige Benennung nicht auf alle Meco⸗Profile übertragen läßt, erfolgt die Un— terscheidung durch Nummern, z. B. Profil Nr. 4, Profil Nr. Ja usw. Außer den Tafelblechen, Flachstreifen und Profilbändern werden auch Rohre aus Alu⸗ minium verarbeitet. Bei den Maßbezeichnungen der Rohre unterscheiden wir die lichte Weite als Größe des inneren Durchmessers von dem Außenmaß bzw. dem Außendurchmesser. Im mündlichen sprachgebrauch wird das Außenmaß des Rohres auch durch eine bloße Voranstellung der Millimeterzahl festgelegt, z. B. Z⸗mm⸗Rohr. Die dem Anfänger am fremdesten erscheinenden Fach⸗ ausdrücke treten bei der Be- und Verarbeitung des Leicht⸗ metalles auf. Diese Tatsache ist dahingehend zu erklären, daß die einzelnen Arbeitsgänge aus verschiedenen Hand⸗ werken, z. B. dem Klempnerhandwerk, dem Kupfer— schmiedehandwerk u. a. entnommen sind. Die erste Arbeit vor dem Einbau eines Metallteiles ist das Richten. Das Wesen dieses Arbeitsganges geht Abb. 2. Die Abkantzange. aus der Bezeichnung klar hervor, indem etwaige Uneben⸗ heiten und Verdrehungen durch Biegen mit der Hand be⸗ seitigt werden. Darauf wird das Profilband oder der Flachstreifen ab gelängt. Hierunter ist das Abschnei⸗ den auf ein bestimmtes Maß zu verstehen. Wird ein Teil winklig gebogen, so ist der Fachausdruck Abkanten gebräuchlich. Hierzu wird eine Abkant⸗ zange benutzt (Abb. 2). Um ein hohes Baugewicht zu vermeiden, gelangen nur dünnwandige Bleche zur Anwendung. Damit aber die Festigkeit, die für Druck- oder Knickbeanspruchungen vor⸗ handen sein muß, gewahrt bleibt, erhält das Fachblech eine sick ung oder Rille. Hierbei drückt die Rillen⸗ zange eine Versteifungsrille in das Blech (Abb. 3. Profilbänder mit gerade auslaufendem Flansch wie die Profile Nr. 7 und 8 (Abb. 4) können über die Flansch⸗ seite nur dann gebogen werden — sofern nicht Flanschein⸗ schnitte vorgesehen sind —, wenn der Werkstoff an beiden Flanschen eingezogen, d. h. ge st aucht wird. Auf Abb. ? sind die Eindrücke, die die stauchzange hervorruft, deutlich zu erkennen. Das Gegenteil von stauchen ist strecken. Die⸗ ser Arbeitsgang kommt in Frage, wenn z. B. die Endleiste eines Tragflügels, die aus dem Profilband Nr.] besteht, einen guten Übergang zum Rumpf aufweisen soll. Das Abb. 3. Die Rillenzange erzeugt Rillen oder sickungen. Bd. J (1838), N. 8 H oOσυλοꝝ2797 . Gems cr, 3 Abb. 4. Unterteilung verschiedener Profile. strecken oder Dehnen der Flansche wird durch festes Ansetzen zweier Abkantzangen unterhalb der Profilrundung erreicht, wobei beide Zangenschen⸗ kel voneinander entfernt werden (Abb. 6). Dadurch entsteht eine Krümmung des Profilbandes, die sich von der des ge⸗ stauchten dadurch unterscheidet, daß die Flanschseite am äußeren Rande des Bogens sitzt. Unter Absetzen eines Bleches versteht man das An⸗ drücken einer stufe mittels Ab setzzange. Diese 2 — — — — — —— — Abb. 5. Die stauchzange für stauchungen. Arbeit wird bei den Nieträndern von Flachblechen ange— wendet, um das Vorstehen der Nietköpfe zu vermeiden (Abb. 7. Eine besondere Übung erfordert das Treiben (Häm— mern) von Teilen aus Aluminiumblech, die später zur Rumpfspitze zusammengenietet werden oder die aerodyna⸗ misch gute Übergänge an Flügelwurzeln bilden sollen. Für die Treibarbeit werden ein Hammer mit kugelförmig ge— schliffener Bahn (Aufschlagfläche des Hammers) und als Unterlage ein stück Hartholz benötigt. Abb. 6. Ansetzen zweier Abkantzangen zum strecken eines Profilbandes. Modellflug 165 ] 5 . . Abb. 7. Absetzen eines Blechrandes mit der Absetzzange. Als form=, gewichts⸗ und festigkeitsändernder Arbeits⸗ gang ist das Aussparen zu betrachten. Dieses wird bei Flugmodellen angewendet, deren Tragflügelbelastung gering gehalten werden soll, wie Antriebsflugmodellen. Einige Beispiele von Aussparungen: An den Flanschen eines Rumpflängsholmes aus dem Profilband Nr. 8 sind in gewissen Abständen die spanten angenietet. Zur Ge⸗ wichtserleichterung werden nach dem Vernieten die zwischen den Nietstellen liegenden Flanschteile bis zur Pro⸗ filrundung ausgeschnitten (a usgespart). Entsprechend ist es bei den Rippengurten kleinerer Flugmodelle unter Be⸗ nutzung des Profilbandes Nr. 5a. Hier kann entweder der steg zwischen beiden Abrollungen (ogl. Abb. ) ausgelocht oder der steg und die eine Abrollung gänzlich weggeschnitten werden. Es ist selbstverständlich, daß an den entsprechenden stellen Nietlappen zur Befesti⸗ gung stehenbleiben müssen. Abb. 8. Aufbau der Zange Constructor. 1— schenkelsatz, 2 Arbeits kopf, 3— Werkzeug, Bevor auf die fachtechnischen Ausdrücke beim Nieten ein⸗ gegangen wird, sollen an Hand der Abb. 8 und 9 die erfor⸗ derlichen Werkzeuge und ihre Einzelteile besprochen werden. Zur Ausführung einer Nietung im Metallflugmodellbau sind die Loch- und die Nietzange „Constructor“ er⸗ forderlich. Aufbaumäßig bestehen diese Zangen aus vier Teilen, dem schenkelsatz, dem Arbeitskopf, dem Werkzeug und dem Keil. Bei der Lochzange setzt sich das Loch werkzeug aus dem Lochstempel, der Abstreiferhülse und der Druckfeder zusammen. Am Arbeitskopf befindet sich das Matrizenloch. Zum Nietwerkzeug der Nietzange gehören der Kopf⸗ macherstempel, die Nietzieher hülse und die Druckfeder. Der Arbeitskopf ist hier mit der setz⸗ kopfpfanne ausgerüstet. m 166 Modellflug Bd. 3 (1938), N. 8 Abb. 9. Von links nach rechts: Arbeitskopf mit großem Horn; Zange mit normalem Arbeitskopf; Arbeitskopf mit großer Ausladung. Die Arbeit bei beiden Werkzeugen vollzieht sich unter Benutzung der technischen Ausdrücke wie folgt: Das zur Aufnahme des Nietes dienende Loch im Werk⸗ stofFf wird mittels des Lochstempels gedrückt (gelocht), wonach die Ab streiferhülse dann das gelochte Blech vom Lochstempel entfernt. C- G νιλυ ; - Me/ scho Q- HMensßcie iss ss. C- AlieoilᷓcG * 2 Abb. 10. Unterteilung eines Niets. Auch die Nietung erfordert nur einen einfachen ein⸗ maligen Handdruck. Der setz kopf des Nietes ist vor⸗ her auf die setz kopfpfanne des Arbeits⸗ kopfes zu legen. Beim Zusammendrücken der Zan⸗ genschenkel preßt die Nietzieherhülse zu—⸗ nächst die zu verbindenden Teile zusammen, wonach beim weiteren Zusammendrücken der Kopfmacherstempel den stauch⸗ oder schließkopf formt. Die weiteren Bezeichnungen der Einzelteile des Niets ergeben sich aus der Abb. 10. Wir unterscheiden den setz kopf, den Nietschaft, den Nietschaft⸗- oder Nenn⸗ durchmesser und die Nietschaftlänge. Abschließend sei auf den Aufsatz „Das Nieten im Meco— Metallflugmodellbau“ im Juniheft dieser Zeitschrift ver— wiesen, der weitergehend mit den Fachausdrücken beim Nieten vertraut macht. Bilder (6): Archiv Heller Eine selbstzubauende Drachen- und Hochstart winde Von Franz schwarz Auf verschiedenen Wettbewerben und Vergleichsfliegen des Ns⸗Fliegerkorps hatte ich Gelegenheit, eine von mir entwickelte Winde zum Aufwickeln von Drachenschnüren und zur Ausführung von Hochstarts vorzuführen und ihre Vorzüge unter Beweis zu stellen. Als ich die Winde auch auf dem Reichswettbewerb für segelflugmodelle 1957 im Betrieb zeigte, trat die schriftleitung dieser Zeitschrift mit der Bitte an mich heran, ihr den Bauplan und die Baubeschreibung zur Veröffentlichung im „Modellflug“ zur Verfügung zu stellen. Dieser Bitte komme ich hiermit sehr gern nach. Die Benutzungsweise der Winde geht derart klar aus der Abbild., dem Bauplan und der Baubeschreibung hervor, daß es unnötig erscheint, hierauf an dieser stelle noch eingehender hinzuweisen. Der Bau der Drachen⸗ und Hochstartwinde (Bauzeichnung auf eingeheftetem Bauplan) Allgemeines Die Übersichtszeichnung (seitenansicht, Vorderansicht und Draufsicht) ist im verkleinerten Masistab 1: 2,5 an⸗ gefertigt; die im Maßstab 1:1 gezeichneten Einzelteile der Winde befinden sich auf der Rückseite des Bauplanes (sammelblatt I). Die kleinen Zahlen auf allen Bau⸗ zeichnungen geben Millimeter an, die großen die laufende Nummer des Teiles zum Vergleich mit der stückliste und der Baubeschreibung. Zur Herstellung aller Holzverbindungen müssen Zapfen angeschnitten und abgesetzt und Zapfenlöcher eingestemmt werden, wobei wir uns genau nach den Maßangaben des sammelblattes richten. Bei zu losem sitz der Ver⸗ bindungen empfiehlt es sich, Keile in die Zapfen zu treiben sselbstverständlich quer zur Längsfaser des Holzes des Zapfenloches). Außerdem ist an sämtlichen Holzverbin— dungen Kaltleim anzugeben. An verschiedenen Holzteilen der Winde werden zur weiteren Erhöhung der Festigkeit schrauben bzw. Bolzen eingezogen. Zur Befestigung der verschiedenen Metallteile sind Verschraubungen vorgesehen. Die Bauzeichnung gibt an, daß zur Übersetzung des Handkurbelantriebes auf die schnurtrommel Zahnräder Verwendung finden. Wo Zahnräder nicht zur Verfügung stehen, können zur Übertragung der Übersetzung ent— sprechend große selbst herzustellende Holzschnurrollen mit Leder- oder Gummischnurverbindung benutzt werden. In diesem Falle sind die Übersetzungsschnüre über Kreuz ver— laufend anzuordnen. Der Bau des Gesamtgerätes erfolgt in der Reihen⸗ folge der nachstehend aufgeführten Arbeitsgänge: Grund gestell, schnurtrommel, Antrieb, Bremsvorrichtung und schnur führung. Grundgestell Das Grundgestell setzt sich aus den Teilen U bis 8 zu— sammen. Wir richten zunächst die in handelsüblichen Querschnitten erhältlichen Holzleisten JI bis 6 gemäß den Bd. 3 (1938), N. 8 Maßangaben des sammelblattes J zu. Die Reihenfolge der Verbindung der Teile 1 bis 6 untereinander richtet sich nach folgenden Angaben: Wir verbinden die Grund⸗ leiste l durch die Verbindungsleisten 2. Das Einsetzen der vier stützen 3 bereitet keine schwierigkeiten. An⸗ schließend werden die Lagerleisten 4 und die Verbindungs⸗ leisten s in der gleichen Weise wie die Teile 1 und 2 zu⸗ sammengesetzt. Der fertige Teil 4 5 wird anschließend in die oberen schlitze der stützen 5 eingefügt. Es ist zweck⸗ mäßig, die Leimstellen der oberen Eckverbindungen während des Trocknens des Leimes durch Ansetzen von schraub— zwingen unter Pressung zu halten. Beim Anbringen der Lagerhalter 6 sei darauf hinge⸗ wiesen, daß an diesen eine Leimung nicht vorgenommen werden darf. sie werden lediglich durch die schloß⸗ schrauben 7 befestigt und haben die Aufgabe, die Lager⸗ buchsen 8 auf den Lagerleisten 4 festzuhalten. Zu diesem Zwecke ziehen wir die schloßschrauben fest an, so daß die Lagerhalter 6 fest auf den Lagerleisten 4 zu liegen kommen. Darauf bringen wir unter genauester Beachtung der Maßeintragungen des sammelblattes JL die Bohr⸗ löcher zur Aufnahme der Lagerbuchsen 8 an. Diese stellen wir aus je einem U mn starken, 40 * 62 mm großen stück Messingblech her, das wir mit Hilfe einer Flach— zange um die schnurtrommelachse 9 biegen. Die über⸗ stehenden Enden dienen als 4 mm tiefe Flansche, die ge⸗ gebenenfalls durch einzuschlagende Drahtstifte auf den Lagerleisten 4 zu befestigen sind. schnurtrommel Die schnurtrommel besteht aus den Teilen 9 bis 14. Wir fertigen zunächst nach sammelblatt J die schnur— trommelachse O an. Das Einsetzen der beiden Mitnehmer⸗ stifte 10 bedarf keiner besonderen Beschreibung. Nach dem Aufsetzen der beiden fertig zugeschnittenen Trommel⸗ innenscheiben 11 auf die schnurtrommelachse 9 (Mit⸗ nehmerstift 10 kommt in Nute der Trommelinnen⸗ scheibe 11 zu liegen) leimen wir die 16 Verbindungs⸗ leisten 12 ein. Die Abschlußarbeit am Bau der schnur— trommel besteht im Aufleimen der Trommelaußen⸗ scheiben 15. Die Abstandscheiben 14 werden nur lose auf die schnurtrommelachse 9 geschoben. Antrieb Zum Antrieb der Winde werden die Teile 15 bis 26 benötigt. Um die Herstellungskosten der Winde möglichst gering zu halten, wurden als Zahnräder 15 und 17 die einer alten Milchschlender benutzt. Das Übersetzungsver— hältnis der Zahnräder der fertigen Winde soll zwischen 1:5,§5 bis 1:4 liegen. Da Zahnräder allenthalben fertig zu beziehen sind, ausführungsmäßig (stärke, Durch⸗ messer der Achsbohrung) aber Unterschiede aufweisen, sei es der Geschicklichkeit der Erbauer überlassen, diese zum Einbau in die Winde entsprechend selbst herzurichten. Die Befestigung des kleinen Zahnrades 15 an der schnurtrommelachse 9 geschieht durch Einfügen des Be⸗ festigungsstiftes 16, zu dessen Aufnahme das Zahnrad vom Zahnkranz aus durchbohrt werden muß. Das große Modellflug — 167 Zahnrad 17 mit seiner fest mit ihm verbundenen Achse ist lediglich in den Hebeln 18 gelagert (Achsloch richtet sich nach Achsdurchmesser). Die Dicke des auf die Lager⸗ leisten 4 zu leimenden und zu schraubenden (schrauben 20) Lagerklotzes 19 richtet sich nach der stärke des Zahn— rades 17 (das auf der Draufsichtzeichnung als mit einem Ansatz versehen dargestellt ist). Die durch die Lagerhebel 18 und den Lagerklotz 19 gehende schloßschraube Al sorgt dafür, daß die Lagerhebel mit dem eingesetzten großen Zahnrad zur Kupplung der schnurtrommel gekippt werden können. Um beim Ingangsetzen der schnurtrommel eine sichere Kupplung zu gewährleisten, müssen wir die Teile 22 bis 25 anbringen. Die an der Verbindungsleiste 2 mit der schloßschraube 23 befestigte sicherungsstütze 22 weist an ihrem oberen Ende eine seitliche Aussparung auf. Die— selbe dient beim Einkuppeln der schnurtrommel zur Auf— nahme der schraube der Flügelmutter 25. Wird diese angezogen, so sorgt sie über die angedrückte Unterleg⸗ scheibe 24 für einen festen sitz des äußeren Lager— hebels 18. Uber die Anfertigung und Befestigung der Kurbel 26 seien keine näheren Ausführungen gemacht, da hier die Möglichkeit der Benutzung einer fertigen Kurbel besteht und in diesem Falle die Art der Ausführung der— selben ausschlaggebend ist. Brems vorrichtung Die Bremsvorrichtung setzt sich aus den Teilen 27 und 28 zusammen und dient zur Regelung des schnurablaufes bei der Fesselung eines Drachens. Der Bau der Brems⸗ vorrichtung geht derart klar aus der Bauzeichnung hervor, daß eingehende Erklärungen überflüssig sind. Es sei nur darauf hingewiesen, daß sich als Befestigungsbänder 27 sehr gute alte Grammophonfedern oder sonstige ent⸗ sprechend dünne stahlbänder bewähren. schnur führung Die schnurführung besteht aus den Teilen 29 bis 33. Wir bringen zunächst an dem schnurführungshebel 2 Bild: schwar; ie fertige Drachen- und Hochstartwinde, 16 168 1 Modellflug die aus der Übersichtszeichnung ersichtliche Kröpfung an. Diese hat den Zweck, ein zu weites seitliches Ausschlagen des Hebels über die Trommelinnenscheiben 11 hinaus zu verhindern. Der Hebel wird durch die Verschraubung 335 an dem Bremsbrett 28 schwenkbar befestigt. Zur Gewähr⸗ leistung eines spielenden schwenkens ist es gegebenenfalls ratsam, zwischen die schraubenverbindung 33 ein Messing-⸗ abstandröhrchen 52 zu setzen. An dem vorderen Ende des schnurführungshebels 29 befestigen wir den schnur⸗ — Bb. 3 (1858), N. 8 führungsring 30 (der in allen Angelgerätgeschäften erhält⸗ lich ist. Die Befestigung erfolgt durch die Befestigungs— schlinge 31, die, aus etwa l bis 1,5 mm starkem Draht bestehend, an der spitze des schnurführungshebels 29 angelötet wird. Wer will, kann als Abschlußarbeit den Festhaltestift 34 an der Lagerleiste 4 vorsehen. Dieser gestattet es, bei Benutzung der Winde als Drachenschnurwinde den Auf⸗ trieb zu blockieren. Neuartige Radfederung für Benzin-Motorflugmodelle Von Carl-Heinz Lehnert, Lockstedt (Holst.) Bei Versuchen mit Benzin⸗Motorflugmodellen kann man oft feststellen, daß eine glatte Landung auf Wiesen und auf holprigem Boden selten zustande kommt. Als Ursache ist dann in den meisten Fällen eine unzweckmäßige Konstruktion des Fahrgestells und seiner Federung zu er⸗ mitteln. Es muß durchaus nicht erforderlich sein, daß nur die Fahrwerkstreben am Rumpf gefedert sind, sondern es kommt auch nach meiner Auffassung auf die Federung des Rades selbst an. Im folgenden möchte ich über eine von mir erprobte Federung des Rades berichten. Der Entwurf dieser untenstehend zeichnerisch dargestell⸗ ten Federung ist sehr einfach, und es werden zu ihrem Bau nur deutsche Werkstoffe benötigt. Das Rad und seine Verkleidung sind mit dem Fahrgestellbein nur durch eine Druck⸗Kegelfeder verbunden. In der Abschlußplatte des Fahrgestellbeines befindet sich ein ge⸗ nügend großes Führungsloch für die Feder und die Achse des Rades. Die größte Windung der Kegelfeder, der Grundkreis der Feder, muß natürlich größer gehalten werden als der Durchmesser des Führungs⸗ loches. sie ist an der Abschlußplatte von innen sicher zu befestigen. Die Achse selbst muß genügend lang sein. An ihrem in dem Fahrgestellbein liegenden Ende, also an der spitze der Kegelfeder, ist ein Federteller angebracht. Die Achse verläuft durch die Feder, das Führungsloch, die Rad⸗ verkleidung und die scheiben und Nabe des Rades. sie endigt an der äußeren seite der Radverkleidung. An diesen Ende ist sie mit einem Gewinde versehen, auf dem eine stell— mutter sitzt. Diese gestattet es, die Kegelfeder zu spannen. Es ist vorteil⸗ haft, zwischen der Abschlußplatte des Fahrgestellbeins und der Radverklei⸗ . ¶ rs e- Oc, dung einen dünnen Filzring anzubringen, dessen Lage aus der Abbildung zu ersehen ist. Beim starten oder Landen auf schlechtem Gelände nimmt das aus der Lage gebrachte Rad durch die Federkraft immer wieder die richtige stellung ein. Abschließend wäre noch zu bemerken, daß der Wirkungs⸗ grad des gesamten Federungssystems abhängig ist von der Bewegungsfreiheit, die die Achse in dem Führungsloch hat, von der Länge der Kegelfeder, von dem Durchmesser des zur Feder verwandten stahldrahtes und von der je⸗ weiligen Federspannung. Durch diese neuartige Federung lassen sich meines Er⸗ achtens manche Brüche vermeiden, deren Ursache bisher in einer mangelhaften Ausführung des Federungssystems des Fahrgestells begründet war. . Ge mn, Aufbau der Radfederung. Bb. 3 (1938), N. 8 Modellflug 160 Ausscheidungsfliegen für zwei internationale Flugmodell-⸗Wettbewerbe in Gotha Ermittlung der deutschen Modellflieger zur Teilnahme am Wettbewerb in Laibach um den Pokal des Königs Peter von Jugoslawien und am Wettbewerb in Paris um den Wakefield-Pokal Das NsFliegerkorps führte am 3. Juli in Gotha ein Ausscheidungsfliegen für zwei internationale Flugmodell⸗ wettbewerbe, den Wettbewerb um den Pokal des Königs Peter von Jugoslawien vom 20. bis 25. Juli in Laibach und den Wettbewerb um den Wakefield⸗Pokal am 31. Juli in Paris, durch. Auf beide Wettbewerbe ist in dieser Zeitschrift schon früher hingewiesen worden (vgl. den Aufsatz: „Inter— nationale Flugmodellausstellung und internationaler Kon⸗— greß über Fragen des Modellflugsportes in Brüssel“ im Märzheft 19358). Aus drucktechnischen Gründen können die Berichte über den Verlauf und Ausgang der beiden genannten Wettbewerbe erst im septemberheft folgen. Es seien hier lediglich die Namen der Modellflieger an⸗ gegeben, die auf dem Ausscheidungsfliegen in Gotha bei 51 Wettbewerbern die besten Leistungen erzielten und zu zwei Mannschaften zusammengestellt wurden. Mannschaft zur Teilnahme am Wett⸗ bewerb in Jugoslawien: Antusch, Griesheim; Helwig, Berlin-spandau; Heß, Hanau; Tewes, Magde⸗ burg; Wagner, Lauenburg; Zabel, Dresden. Mannschaft zur Teilnahme am Wett⸗ bewerb in Frankreich: Eisermann, Breslau; Klose, Dresden; Lippmann, Dresden; Menzel, Dresden; Mittelstaedt, Griesheim; schmidtberg, Frankfurt a. M. Einfacher Apparat zum Dämpfen von Leisten Von Heinz Grotwahl Das Biegen von Randbögen für Flügel und Leitwerke hat schon mancher Leiste den Rest gegeben. Viel Werk— stoff wird dabei vergendet. Und dies ist unnötig. Man vermeidet das Zerbrechen beim Biegen, wenn man die Leisten richtig dämpft, wie es der Bootsbauer z. B. beim spanteneinbiegen macht. Eine „Dampfkiste“ für unsere kleinen Leisten⸗ abmessungen kann sich jeder an Hand der untenstehenden Abbildung leicht herstellen. Eine Zwei⸗Kilo⸗Konservendose wird wieder zugelötet, unter dem Deckel ein Rohr von etwa 30 bis 40 mm Weite aus Weißblech eingelötet, und der ganze Apparat ist fertig. Die Länge des Rohres richtet sich nach den Längen der in Frage kommenden Leisten. Für den Durchschnitts—⸗ gebrauch reichen etwa 700 imm aus. ö Cone ns. Hrũesse M Oc M, ιs s / — Hre,.ss e D — s0 0 mmm, 2 — 8. — E, 5 Die Dose wird nun zu reichlich drei Viertel mit Wasser gefüllt und auf eine Gasflamme gesetzt. Kocht das Wasser, so strömt Dampf aus dem Rohr aus. Legt man nun die zu biegenden Leisten in das Rohr und setzt sie etwa fünf bis sechs Minuten dem heißen Dampf aus, so sind sie völlig weich und lassen sich in jede gewünschte Form biegen. sie werden auf dem Arbeitsbrett eingespannt und in dieser stellung getrocknet, wonach sie ihre Form behalten. Die Vorteile dieser Arbeitsweise sind leichtes und be⸗ quemes Biegen ohne jede Bruchgefahr und kein Ver— brennen der Leisten an der Biegeflamme. — — — 5/0 , Do b ssV, ze schnitt durch den Apparat zum Dämpfen von Leisten, e 170 Modellflug Bd. 3 (1938), N. s Unsichtbare Tragflügelbefestigung für Motorflugmodelle Von Curt Pauly Im „Handbuch des Flugmodellbaues“!) hat Horst Winkler eine unsichtbare Tragflügelbefestigung (Leipziger Tragflügelbefestigung) veröffentlicht, die sehr leicht zu bauen ist, und dabei mit großer sicherheit arbeitet. Für Motorflugmodelle wird sie aber meist nicht angewendet, da sie durch Verwendung von Kugelschnappern gewichtlich verhältnismäßig schwer ausfällt. Benutzt man jedoch zu ihrer Herstellung nur stahldraht und Duralumin, dann Abb. 1. Aufbau der Tragflügelbefestigung. ⸗ 9 Verlag C. J. E. Volckmann Nachf., Berlin⸗-Charlottenburg 2. M see De, . Abb. 2. Form des im Rumpf zu befestigenden Duraluminbleches. ist diese Befestigungsart auch für Motorflugmodelle zu empfehlen. Die Wirkungsweise der Befestigung, die den Tragflügel bei jeder härteren Landung zum Ausklinken bringt (Flügellandung, Landung in sturzfluglage, Flug gegen Hindernis), und ihr Bau sollen nachstehend be— schrieben werden. Abb. l zeigt den Aufbau der Befestigung. Die Ober— seite des Rumpfes weist an der stelle, wo der Trag— flügel sitzen muß, eine von einem Blechstück gebildete bzw. umrandete Aussparung auf. Die Form der Aussparung wird durch zwei in Richtung der Querachse liegende gegen⸗ einandergerichtete Blechzungen gebildet, deren spitzen je eine kleine Einkerbung aufweisen. Diese Einkerbungen dienen als Führung der beiden aus der Tragflügelunter— seite hervorstehenden Drahtösen. Der Tragflügel wird zur Befestigung auf dem Rumpf derart auf diesen gesetzt, daß die beiden Drahtösen vor den Blechzungen zu liegen kommen. Beim Rückwärtsschieben des Tragflügels werden die Drahtösen, bewirkt durch die besondere, weiter unten ausführlicher beschriebene Zungen⸗ form, nach innen gebogen und unten gezogen. sie springen schließlich in die Einkerbungen der Zungenspitzen. sofern es zur weiteren sicherung des genauen Trag— flügelsitzes erforderlich ist, kann, wie auch auf Abb. l er⸗ sichtlich, die besondere Ausarbeitung der Tragflügelhinter⸗ kante in Verbindung mit einem entsprechenden sperrholz— aufleimer auf dem Rumpf zur Vervollständigung der Führung herangezogen werden. Die Einzelheiten des Baues der verschiedenen Befesti⸗ gungsteile sind folgende: Der zum Rumpf gehörige Befestigungsteil besteht aus einem stück Duraluminblech, dessen Breite der Rumpf⸗ breite angeglichen werden muß und dessen Dicke bei 1,5 bis 2 mm liegt. Die Form des Bleches ergibt sich aus der Abb. 2. Der Teil des Blechstückes, der die Zungen bildet, weist eine nach unten gehende Ausbeulung auf. Diese bewirkt, daß der Tragflügel beim Aufsetzen über die beiden hervorstehenden Drahtösen fest auf den Rumpf gezogen wird. Die übrigen vorderen und seitlichen Ränder des Blechstückes sind nach oben abgekantet, so daß das Blechstück genau zwischen die Rumpflängsholme und die Bd. 3 (1938), N. 8 Abb. 3. Die Befestigung des im Rumpf liegenden Bleches. entsprechenden spanten gepaßt werden kann. (Wenn diese Arbeit schwierigkeiten bereitet, kante man nur die seiten ab, die an die spanten stoßen. Die Längsseiten des Blechstückes liegen dann unter den Rumpflängsholmen.) Die Ränder des Bleches werden zweckmäßigerweise so⸗ wohl an den entsprechenden Rumpfspanten als an den Rumpflängsholmen durch Umwickeln mit schmalen seiden⸗ streifen, die anschließend mit Leim oder verdicktem spann⸗ lack zu tränken sind, befestigt (9gl. Abb. 3). Diese Art der Befestigung schließt einen Bruch des Rumpfes im Bereich der Befestigungsteile aus. Die aus der Tragflügelunterseite hervorstehenden, zu a,, af. egi. e,. se, D, h, ee, , alf, he. . 5 Gees, ne. Abb. 4. Befestigungsweise des U⸗förmig gebogenen Drahtes am Tragflügelholm. Der Deutlichkeit halber ist die vordere Verschluß⸗ beplankung nicht mitgezeichnet. Modellflug 2 171 Osen umgebogenen Drahtenden bestehen aus einem stück. Abb. 4 zeigt die L-Form des stahldrahtes und die Art der Befestigung desselben am Hauptholm, wobei folgende Einzelheiten zu beachten sind: Zunächst werden, sofern der Hauptholm aus zwei Gurten besteht, die beiden Gurte in der Länge des Ab⸗ standes der beiden Mittelrippen durch einen Füllklotz ver— bunden und beide Holmseiten mit O, bis O,6 im starkem sperrholz beplankt. Auf die Beplankung — gleichgültig, ob in Flugrichtung vorn oder hinten — legt man den U-förmig gebogenen und mit den Osen versehenen stahl⸗ drahtbügel so auf, daß die Enden straff in das probeweise gegengehaltene Befestigungsblech des Rumpfes passen. Hieraus ergibt sich eine bestimmte stellung des Drahtes, die zeichnerisch festgelegt wird und zur Herstellung der aus sperrholz bestehenden Füllklötze a und pm führt. Beide festzuleimenden Füllklötze müssen etwas dicker sein, als der Durchmesser des Befestigungsdrahtes. Für diesen besteht somit die Gewähr, daß er zwischen den Füll— klötzen beweglich bleibt. Ein weiteres Beplankungsstück aus dünnem sperrholz schließt den Befestigungskasten vorn bzw. hinten ab. Der Tragflügel kann nun bespannt Gelee G ͤ os e ai, ,, Ws ol, Abb. 5. Anbringung einer weiteren Führung an Tragflügel⸗ Endleiste und Rumpf. und in der schon geschilderten Weise auf dem Rumpf befestigt werden. sollte es sich erweisen, daß die spannung des Be⸗ festigungsdrahtes zur Gewährleistung eines festen sitzes des Tragflügels etwas zu schwach ist, so muß, wie schon anfangs erwähnt, die Endleiste zur weitergehenden Füh⸗ rung herangezogen werden. Die nach hinten zu spitz aus⸗ laufende Endleiste wird, wie Abb. 5 zeigt, zwischen den beiden Mittelrippen oben und unten mit einem sperr— holzstück beplankt, das man etwa 10 mm nach hinten überstehen läßt. Ist die Leimung getrocknet, so schneidet man das sperrholz in der ersichtlichen Form zu. Es bleibt also eine nach hinten zeigende breite und abgerundete 172 Zunge stehen, die in der Mitte einen kleinen Ausschnitt aufweist. Ein diesem Ausschnitt entsprechend geformtes sperrholzstück in der stärke der Führungszunge wird auf die Rumpfoberseite geleimt. Um zu erreichen, daß bei entsprechenden Landestößen der Tragflügel auch nach hinten abspringen bzw. sich drehen kann, ist es zweckmäßig, die Berührungskanten der sperrholzführungsteile entspre⸗ chend schwach abzuschrägen. Modellflug Bd. 3 (1938), N. 8 Bei Flugmodellen, deren richtiger Einstellwinkel erst durch Erproben festzustellen ist, kann die vorstehend be⸗ schriebene Befestigung ebenfalls angebracht werden. In diesem Fall sind die hervorstehenden schenkel des Befesti—⸗ gungsdrahtes so lang zu bemessen, daß entweder unter die Flügelnase oder unter die Tragflügelendleiste Unterleg⸗ klötzchen oder sperrholzstreifen geschoben und auf den Rumpf geleimt werden können. Ein einfacher Luftschraubenfreilauf Von Heinz Berner, Viele Modellflieger begehen beim Bau eines Flugmodells den Fehler, nicht einfach genug zu denken. sie verlieren sich schließlich bei der suche nach irgendeiner Entwurfslösung in einem an⸗ strengenden Verfolgen schwieriger Gedankengänge. Wie oft kann man unter Modellfliegern Unterhaltungen erleben, bei denen z. B. über die Entwurfsmöglichkeiten irgendeines Flugmodell einzelteiles gesprochen wird. schließlich treten Lösungen zutage, die zwar den Zweck erfüllen, aber mitunter ein großes handwerk— liches Geschick und viel Arbeitsaufwand voraussetzen und durch— aus nicht die einfachste Ausführungsmöglichkeit darstellen. Um nach dem stillstand des Gummimotors ein Weiterlaufen der Luftschraube zu erreichen und dadurch den schädlichen Wider⸗ stand derselben herabzusetzen, benutze ich seit längerer Zeit einen Freilauf, der einen verblüffend einfachen Aufbau aufweist. Da ich ihn bisher bei anderen Modellfliegern nicht gesehen habe, nehme ich an, daß für ihn die einleitend wiedergegebene Beob⸗ achtung zutrifft, und möchte ihn deshalb in dieser Zeitschrift be— schreiben. Auf der untenstehenden Abbildung ist der Freilauf in der An— sicht von der seite und von vorn dargestellt. Da er insbesondere für Anfängerflugmodelle in Frage kommt, seien die Darstellungen auf das Flugmodell „Jo 40“) bezogen. Wir benötigen als zusätzliche Triebwerkteile: ein 15 mm lan— ges stück stahldraht in der stärke der Luftschraubenwelle (1,mm', eine dünne Unterlegscheibe, zwei 3mm lange Draht⸗ stif te. 1 Verlag ig C. J. E. Volckmann Nachf., Berlin Charlottenburg 2. Löwenberg i. schl. Die Luftschraubenwelle ist so bemessen, daß sie sich im betriebe⸗ fertigen Zustand in Achsrichtung um s bis 10 mm verschieben läsit. Das aus der Luftschraube hervorstehende vordere Ende muß rechtwinklig in einer Länge von 18 mm abgebogen sein. Als Mitnehmer wird der 15 imm lange zusätzliche stahldraht in einer Entfernung von 8mm von der Luftschraubenachse in die sogseite der Luftschraube geschlagen. Das aus der Luftschraube hervorstehende Ende, das 8mm lang sein muß, biegen wir in einem Winkel von 455 entgegengesetzt zur Luftschraubendreh— richtung um. Als letzte Arbeit wird an der Vorderseite der Luft— schraube die Unterlegscheibe mit den beiden Drahtstiften befestigt. Die Wirkungsweise der Freilaufvorrichtung ist folgende: Wenn ich den Gummimotor aufziehe, dann liefert er außer der Verdrehungskraft eine Zugkraft. Durch diese wird der vordere rechtwinklig umgebogene Teil der Achse dicht an die Luftschraube gezogen. Gebe ich diese frei, wird sie über den Mitnehmer in entgegengesetzte Richtung gedreht. Ist der Gummimotor ab— gelaufen, so versucht der Flugwind, die Luftschraube weiter— zudrehen. Der Mitnehmer berührt jetzt den rechtwinkligen ge— kröpften schenkel der Luftschraubenwelle auf dessen entgegen⸗ gesetzter seite und drückt diesen ähnlich der Wirkung eines Keiles nach vorn. Die Luftschraube ist frei und dreht sich selbständig weiter. Vorbedingung für die Wirksamkeit dieser Freilaufvor⸗ richtung ist ein ohne Vorspannung zwischen Welle und Endhaken gesetzter Gummimotor. Dieser einfache Luftschraubenfreilauf hat sich bei allen Flügen meines Flugmodells glänzend bewährt. OV ,. . . ¶ Css ne i obe / Ge Der Aufbau des einfachen Luftschraubenfrteilaufes. Br. 3 (1858), N. 8 Modellflug 1735 Randbogen und Endleiste aus sperrholz Von Fulius Große seit längerer Zeit wende ich für die Herstellung von Rand⸗ bogen und Flügel- bzw. Leitwerkendleisten eine Bauart an, die sich in flugtechnischer und festigkeitsmäßiger Hinsicht gut bewährt und die sich auf die Benutzung eines überall erhältlichen Werk⸗ stoffes, nämlich sperrholz, aufbaut. Abb. l stellt das Ende eines Flügels dar, der nach dieser Bauweise hergestellt ist, und dient zur besseren Veranschaulichung der folgenden kurzen Erklärungen. , . ae,, , se Abb. 1. Randbogen und Endleiste nach dem neuen Bauverfahren. An dem bis auf die Endleiste und die Randbogen fertiggestell⸗ ten Tragflügel werden sämtliche Holme (Nasenholm und Haupt⸗ holm) und samtliche Flügelrippen nach den Enden zu zugespitzt. Die aus je einem unteren und einem oberen sperrholzstreifen bestehenden Endleisten und Randbogen werden auf und unter die Holmenden bzw. Rippenenden geleimt. Die Pressung der Leimstellen besorgen kleine Federwäscheklammern. Darauf erfolgt der Zuschnitt von spexrholzstreifen, deren Anßenfaser senkrecht zur Längsrichtung steht, und deren Breite der größten Breite der verjüngten Holme bzw. der Dicke der Rippenenden an der stelle des Endleistenüberganges entspricht. Dieser streifen wird in der Weise zwischen die sperrholzstreifen der Randbogen und der Endleiste geleimt, wie es die Abb. 2 angibt. Bei den Randbögen ist dabei darauf zu achten, daß der senkrechte sperrholzstreifen tief genug gesetzt wird, um einen Überstand der beiden ursprünglichen streifen zu erreichen. Anschließend wird die entstandene schneide der Randbogen und der Endleiste unter Zuhilfenahme eines spitzen Messers ge⸗ spreizt, wodurch ein spalt zum Leimangeben entsteht. Feder— wäscheklammern, die in geringen Abständen auf die Leimstellen gesetzt werden, sorgen bis zur Leimtrocknung für die erforderliche Pressung. Die auf diese Weise eutstandenen Randbogen und Endleisten sind sehr leicht, biegefest und vor allen Dingen verdrehungssteif. Die Banart läßt sich bei jeder Randbogen- und Endleistenform anwenden. 1 e, ee, ,,. Abb. 2. Aufbau des Randbogens. Dimensionierung des Höhenleitwerkes von Flugzeugen und Flugmodellen Von Rolf schneitler, soltau / Hann. (2. Fortsetzung) J3. Das Leitwerkmoment. Das Moment des Leitwerks läßt sich natürlich in derselben Weise bestimmen, wie dasjenige des Flügels. Es handelt sich eben grundsätzlich nur um einen vom schwerpunkt weit abge⸗ rückten Flügel. Aber gerade wegen dieses großen schwerpunkt— abstandes sind Vernachlässigungen zulässig, die den Rechnungs⸗ gang erheblich vereinfachen. Es ist einleuchtend, daß für grote r⸗Werte (verhältnismäßig zu ) die . 1 (seite 152) übergeht in II — 44 r — IT — — r (4 4 A2). Das be⸗ bedeutet Vernachlässigung der Druckpunktwan derung, was übri⸗ Jens um so mehr statthaft ist, als für Leitwerke meistens sym-⸗— metrische Profile gewählt werden. Weiterhin ist der Einfluß der schwerpunkthochlage vernachlässigbar klein. Man bezeichnet den schwerpunktabstand des Höhenleitwerks ur Unterscheidung gegenüber dem Flügel statt r allgemein mit! / und hat sich dahin geeinigt, / von der Ruderachse aus zu rechnen, und zwar von derselben aus in Flugrichtung nach vorn positiv, nach hinten negativ (Abb. 21). Unter der schränkung des Leit- werks versteht man den Einstellwinkel ? desselben gegen die Flügelsehne. Wie wir das Vorzeichen i, ,. annehmen wollen, geht am besten aus den in Abb. 22 skizzierten Beispielen hervor. selbstverständlich bezieht sich 5 dei geschränktem Trag⸗ flügel auf denjenigen Flügelanstellwinkel, auf welchen das Flügel⸗ moment bezogen wurde (also im allgemeinen auf den Anstell— winkel im Abstand O, 2 2b von Rumpfmitte). Im übrigen seien die Bezeichnungen des vorigen Abschnitts verwandt und zur Unterscheidung vom Flügel mit dem Inder II als dem Höhenleit⸗ werk zugeordnet gekennzeichnet. Wir setzen also Me — I- MM. Wegen MM — en r, e 'In folgt MI, — It C, g Fin bzw. Mn q — Ii C Fh. 14 — — 3 . nec MM,, / Abb. 21. Hebelarm !, des Leitwerkmoments. G — sdjwerpunkt, 9 — Nnderarhsr. 174 Modellflug Bd. 3 Oos / jn⸗ 2 9 ne,, ,s. 6, &) Abb. aa. Positiver und negativer schränkungswinkel g zwischen Flügel- und Leitwerksehne bei verschiedenen Anordnungen. Es ist stets g — a, — “. Man beachte, daß in den beiden unteren Abbildungen ar, negativ ist! — — Flugrichtung; * — Flügelanstellwintel; a7 — Leit werkanstellwinkel. Für kleine Anstellwinkel ist mit hinreichender Genauigkeit: Ir . I — — . 1114 22 s j 411 2 2 ln. sin 229 4 . 8. 1M 7 (vgl. Gleichungen 2 und 5!). Folglich wird: II III Hin J 11222 1* * r ; 3 — 7 11 FI 2 1 — 5in 224 1 Y . 11 'In 1 Zur Vereinfachung werde analog Gleichung 5 und 6, aber unter Einbeziehung von I“, folgendermaßen zusammengefaßt: Gleichung 7 7 II FM 2 ö. — tzin n . 57 — K Gleichung 8 41 In (negativ, falls Wölbung nach unten!) und damit: M M/ — Ka (2, N Rn) 4 Rz. Die Einführung des Flügel anstellwinkels z erfolgt durch die Beziehung A — * 9 (siehe Abb. 22). Nach Einsetzen in die 66. Gleichung ergibt sich: . ee r r, n , Gleichung 9 d. h. eine Gerade im Diagramm von der Neigung“): Min 6 ¶ c ? 9 Gleichung 10 Da die Neigung demnach unabhängig von z ist, so kann eine Anderung des s⸗Wertes nur eine Parallelverschiebung der Leit— werkmomentenlinie im Diagramm bewirken, und zwar — wie ) Vgl. Fußnote auf seite 1535. leicht nachzuweisen)) — auf der * Achse um den Betrag der Anderung in positiver Richtung (nach rechts), wenn z abnimmn un in negativer Richtung (nach links), wenn g zunimmt. Diese Beziehung ist für die Auswertung des Momentendiagramms höchst wichtig, da sich mit ihrer Hilfe sehr schnell die für die ge— wünschte Fluglage erforderliche Leitwerkschränkung graphisch er— mitteln läsit (Näheres im nächsten Abschnitt). Für symme⸗— trische Leitwerkprofile nimmt Gleichung 9 die besonders ein— fache Form Ay — Re ( F EI) — Re * N y Gleichung 11 an, weil Ne (wegen f/ —— O) und WFB, Null werden. Bei Ab⸗ triebs proñlen (gewölbte seite nach unten) ist zu beachten, daß in diesem Falle Kane gatis zu rechnen ist. Die Neigung sowie die Verschiebung infolge g Anderung bleiben von der Profilform unberührt. Bemerkenswert wäre noch, daß die Momentenlinie symmetrischer Profile für 9 — O durch den Ursprung läuft (das konstante Glied in Gleichung 11 fällt fort). Wir kommen jetzt zu der Frage der Einwirkung des Trag— flügels auf den Anstellwinkel des Leiiwerks. Die Auftriebserzeugung verursacht vor dem Tragflügel eine Aufwärts- und hinter demselben eine Abwärtsbewegung der Luftströmung, so daß die strömungsrichtung erst nach oben und dann nach unten geneigt ist (Abb. 25). Als Folge der Um— strömung der Flügelränder (des induzierten Widerstandes) ist bei endlicher spannweite die Abwärtsbewegung auf Kosten der Aufwärtsbewegung erheblich vergrösiert. Deshalb werden besonders hinter dem Flügel liegende Flächen von dem— selben stark beeinflußt. Der wirksame Anstellwinkel des rück— wärtigen Leitwerks ist offenbar um den Neigungswinkel des sog. Abstroms oder Abwindes kleiner als der Winkel A (vgl. Abb. 22 und 25). Die Neigung des Abwindes hängt vom seitenverhältnis I des Flügels, von der Entfernung hinter dem Flügel und von der Größe des Auftriebs ab. Zufolge der letzteren Abhängigkeit wird der wirksame Anstellwinkel des Leitwerks mit wachsendem a in steigendem Maße kleiner als der Winkel * (Vergrößerung von * bewirkt Auf⸗ triebserhöhung und damit vermehrten Abwind!), und deshalb ist auch das Leitwerkmoment mit wachsendem 2 in stei— gendem Maße kleiner als nach der Gleichung , bei der ja zunächst der Winkel * als wirksam vorausgesetzt wurde. Mit anderen Worten: Die Wirkung des Abwindes besteht in einer Verkleinerung der (aus Gleichung 99 abgeleiteten) Nei— gung der Leitwerkmomentenlinie. Da das eine schwächung der statischen stabilität bedeutet, so darf der Abwindeinfluß nicht unberücksichtigt bleiben. Man erhält die wirkliche Neigung — — — — 2 — De ne ,, me,. — K ö k — 2 . 3. — 535 . K Abb. 23. strömungsrichtung vor und hinter dem Tragflügel. ) Aus Gleichung 9 erhält man allgemein für Al] . — 0 — Ra (C N BY) — K- Ra O — 9 und é — a4 für 9 — C6; dann wird die Verschiebung auf der Ka (er Rin] K 1 Fele mn F Ka oder a. — 0. — — (6. — Ei), d. h. die posstive Verschiebung ist gleich der (negativen) C. Anderung. Nun sei bei l — O, . — a für a⸗Achse: a — * Bd. 3 (1938), N. 8 ß 5 — ) , ch, i, g . 9 300 39 Abb. 24. Abwindeinfluß nach Fuchs und Hopf. Abminderungs⸗ faktor s in Abhängigkeit vom seitenverhältnis des Flügels = Fe und vom Verhältnis b,, (spannweite des Flügels zu Leitwerkabstand). der Leitwerksgeraden, indem man die Gleichung 10 mit einem Abminderungsfaktor ? multipliziert, also Mn K- s8 .. Gleichung 12 setzt. Der Wert von 5 für verschiedene seitenverhältnisse und Leitwerkabstände kann z. B. den in Abb. 24 wiedergegebenen Kurven entnommen werden'). Da der Einfluß des Abstroms für den Auftrieb Null verschwindet, schneiden sich die Leit—⸗ werkmomentenlinien mit und ohne Berücksichtigung des Ab— windes bei demjenigen Anstellwinkel , bei welchem der Auf⸗ trieb des Flügels Null wird. Dieser Anstellwinkel ist für genaue Untersuchungen dem Polardiagramm zu entnehmen. Angenähert ergibt er sich aus der Beziehung 414 44 0 unter Verwendung der Gleichungen 2 und 3 bzw. 5 und 6 zu , Abb. 25 zeigt den Gang der Konstruktion der Leitwerks— geraden. Man zeichnet zunächst die Kennlinie nach Gleichung 9 bzw. 11, d. h. ohne Berücksichtigung des Abwindes (Gerade d), und bringt sie mit der Parallelen zu der Momentenachse durch den Anstellwinkel a zum schnitt (Punkt si. Die maß⸗— gebende Kennlinie, die also den Einfluß des Abwindes berück⸗ sichtigt, erhält man nun, indem man durch den schnittpunkt 8; eine Gerade mit der Neigung Nen ss (Gleichung 12) zeichnet ) Für bemannte Flugzeuge besteht übrigens die Vorschrift, dast auch der Zustand bei losgelassenem Höhenruder, wodurch eine weitere Verkleinerung der Neigung der Leitwerkmomentenlinie eintritt, unter ucht werden muß. Modellflug 175 (Gerade h). soll der schränkungswinkel g ermittelt bzw. korrigiert werden, so muß man die Kennlinien ohne und mit Abwindberücksichtigung für 9 — O einzeichnen [Gerade C*) und dJ. Man verschiebt 6 und d dann solange parallel zu sich selber, bis d die gewünschte Lage einnimmt. Die Verschiebung muß natürlich in der Richtung der Momentenachse geschehen, damit der schnittpunkt es stets auf der Ordinate im Anstell— winkel — A9 zu liegen kommt. Aus der Größe und Richtung der Verschiebung der Geraden auf der a Achse ergibt sich unmittelbar der erforderliche schränkungswinkel und dessen Vorzeichen (siehe Abb. 25; vgl. ferner seite 174, oben, sowie dortige Fußnote 7!). Vor dem Flügel liegende Leitwerke (Entenbauart) erfahren in analoger Weise eine Beeinflussung ihres Anstellwinkels durch die Aufwärtsneigung der Luftströmung (siehe Abb. 23). Die Neigung der Leitwerkgeraden wird in diesem Falle ihrem absoluten Betrage nach vergrößert. Trotzdem ist aber die Wirkung dieselbe wie bei der Verkleinerung für rückwärtige Leitwerke, weil die Neigung der Momentenlinie vorn liegender Flächen negativr) ist, und eine steigerung der negativen Neigung — ebenso wie die Verminderung der positiven Nei— gung im Falle des schwanzleitwerks — die stabilität ver— ringert. Der Einfluß des „Aufwindes“ verliert jedoch dadurch an Bedeutung, daß die Aufwärtsströmung verhältnismäßig nicht so groß ist wie der Abstrom. Man kann die Aufwindwirkung durch Multiplikation der Neigung N, mit einem Ver— größerungsfaktor (etwa zwischen 1 und 1,5) berücksichtigen. Genaue zahlenmässige Unterlagen für die Wahl des Ver— größerungskoefsizienten sind bisher nicht veröffentlicht worden!“). Es sei nur bemerkt, daß im Gegensatz zum Abwind der Auf⸗ wind bei großer Flügelstreckung (d. h. kleinem seitenverhältnis) am größten wird, was bei der Wahl des Koeffizienten zu be— achten ist. Im übrigen gestaltet sich die Konstruktion der maß— gebenden Leitwerkkennlinie genau so, wie sie oben bei der Abwindberücksichtigung beschrieben ist. i,, Pos, e, * — lee,, e, , Ol, n, z . hehehe, . lub, ensclbiiebe⸗, , e med, bi, e /e im mio he Ges 6er, . Abb. 25. Leitwerkmoment unter Berücksichtigung des Abwindes und der schränkung im Momentendiagramm. Gerade e — Leitwerlmomentenlinie ohne Abwind und ohne schränkung, Gerade d — . ohne schränkung und mit Abwind, Gerade a — .. mit schränkung und ohne Ahwind, Gerade b .. mit schräntung und mit Abwind. ) In Abb. 25 schneidet 9 die Momentenachse im Minusbereich, entsprechend der Annahme eines Abtriebsprosils für das Leitwerk. Bei symmetrischem Leitwerkprofil geht c durch den Nullpunkt. 10) sie läuft im Diagramm von links oben nach rechts unten! i) Nach Angabe der DVr. (Fortsetzung folgt.) Drucksehlerberichtigung Der strichpunktierte Pfeil in Abb. 5, seite 130 ist fälschlicherweise mit ' bezeichnet worden. An stelle ' muß K gesetzt werden. t 2 uQKQKi—..... 176 Modellflug Bd. 3 (1958), N. 8 Mitteilungen des sjorpsführers des Ng-Fliegerkorps Berlin M 33, 6roßadmiral-prinj-fieinrich-str. 1 u. 3. Fernsprecher: 22 91 91 siegerliste des Reichswettbewerbes für segelflugmodelle Pfingsten 1938 auf der Wasserkuppe (Fortsetzung und schluß) Hochstart: Klasse BI (Jungen und Männer mit selbstentworfenen Flugzeugmodellen — Höchste Punktzahl eines Fluges) 1. Preis: silberne Plakette, Linke, Erich, Modell 6 110, NsF K Gruppe 12, NsFK, 55 Punkte. — Zweiter und dritter Preis wurden nicht ausgeflogen. Hochstart: Klasse C (Jungen und Männer mit neuartigen Flug⸗ modellen — Höchste Punktzahlen) 1. Preis: silberne Plakette, Thiele Gotthard, Modell G17, NsF Kruppe 7, NsFK, 550 Punkte; 2. Preis: bronzene Pla-. kette, Teschke, Günther, Modell GC 8, NsFKGruppe 2, HJ, 208 Punkte; 3. Preis: bronzene Plakette, Mertins, Heinz, Modell O!, NEsFKeüjruppe 1, HJ, 156 Punkte; 4. Preis: bronzene Plakette, Tewes, Max, Modell 6 25, NsFKGruppe 5, NsF K, 79 Punkte; 5. Preis: bronzene Plakette, Dittberner, Georg, Modell Ell1, NsFKchruppe 4, Ns FK, 70 Punkte. sonderpreise Handstart: Klasse Ds (Jungen und Männer mit Flugmodellen, die mit besonderen technischen Ausrüstungen versehen sind — Höchste Punktzahlen) . Preis: silberne Plakette und 150 RM, Lang, Heliodor, Mobell Ds 0, MsF K Gjruppe 17, NsF K, 1170 Punkte (doppelte Kom pasisteuerung); 2. Preis: bronzene Plakette und 100 RM, scholl, Herbert, Modell Ds s9, NsF KaGruppe 16, NsFK, 182 Punkte (alustisch ferngesteuert); 3. Preis: bronzene Plakette und 75 RM, Müller, Gebhard, Modell Ds 54, NsFK⸗Gruppe 15, HJ, 700 Punkte (Kompaßsteuerung, direkte Übertragung auf seitenruder durch Magnet); 4. Preis: bronzene Plakette und 50 RM, Möller. Erich, Modell Ds 26, NsFK-Gruppe 8, NsFK, 570 Punkte (Kompaßi⸗ steuerung); 5. Preis: bronzene Plakette und 50 RM, Peukert, Wer⸗ ner, Modell Ds 18, NsFKäE6ruppe 6, HI, 43530 Punkte (Kompaß doppelseitig); 6. Preis: bronzene Plakette und 25 RM, Kuch, Wil⸗ helm, Modell Ds 55, NsF KäGruppe 15, HJ, 5735 Punkte (Kom⸗ paß mit störklappe). Hochstart: Klasse H8 (Jungen und Männer mit Flugmodellen, die mit besonderen technischen Ausrüstungen versehen sind — Höchste Punktzahlen) J. Preis: silberne Plakette und 150 RM, sinn, Helmut, Modell Ds s5, NsFK Gruppe 13, NsFK, 11350 Punkte (Lichtkreisel⸗ Variometer); 2. Preis: bronzene Plakette und 100 RM, Jarischewsti, Horst, Modell Ds 5, NsF K Gruppe 1, HJ, 682 Punkte; 3. Preis: bronzene Plakette und 75 RM, schneider, Rudolf, Modell Ds 62, NEs FKGruppe 17, NsFK, 807 Punkte (Kompast); 4. Preis: bron—⸗ zene Plakette und 50 RM, Pfeiffer, Heinrich, Modell Ds 44, NsF K Gruppe 12, NsF K, 365 Punkte (Pendelschirm): 5. Preis: bronzene Plakette und 30 RM, Leifhelm, Paul, Modell Ds 35, NsF Gruppe 10, NsF K, 520 Punkte; 6. Preis: bronzene Pla- kette und 25 RM, Lippmann, Gerhard, Modell PDs 36, NsFK— Gruppe 10, HJ, 266 Punkte- sonderprämien für neue startarten 5 6 Abs. 4 der Ausschreibung 1. Preis: silberne Plakette und 150 RM, Haas, Hans. Jochen, HJ (2 schleppstarts); 2. Preis: bronzene Plakette und 150 RM, Klose, Erich, NsF K⸗Gruppe 7, NsFK(2 schleppstarts). sonderprämien für die Anwendung von Ersatzstoffen Diejenigen Flugmodellbauer, die auf Grund der Bauvorschriften (5 6 der Allgemeinen Wettbewerbsbestimmungen) besondere Erfolge admiral Prinz Heinrich ⸗str. Ji 1. 4. Fernruf: T2 n hl. Herausgeber: Der Korpaführer des Nationalsozialistischen Fliegertorps, Berlin * tleiter im . r 1. Verlag: E. s. Mittler X sohn. Berlin saz zs. ̃ . Buchdruckerei, Berlin. Anzeigenleiter und verantwortlich für den Jihalt der Anzeigen: . Fallenberg, Bertin-Eharkottenburg. in der Anwendung geeigneter Ersatzwerkstoffe aufzuweisen haben, werden durch sonderprämien gefördert. Insgesamt stehen sür diesen Zweck 500 RM zur Verfügung. Bei der Zuteilung dieser sonderprämien können Flugmodelle be— rücksichtigt werden, die im Entwurf und in der Herstellung Hervor— ragendes darstellen, aber infolge von Zufälligkeiten nicht zu über ragenden Flugleistungen gekommen sind. 1. Preis: 30 RM, Reinecke, Adolf, Modell Ns 32, NsF K. Gruppe 8, HJ (Neuartige Füllstoffmischung „Adorit“); 2. Preis: 20 RM, Moldenhauer, Kurt, Modell B 64, NMsFK-Gruppe 5, HJ (Preßborado⸗Torf); 3. Preis: 10 RM, Rauchwetter, Gerhard, Modell B 13, NsF Kruppe 4, HJ (Holzhaut und Faserhaut. Neuartige Bespannung). Weitere Vorschläge sind von der Bauprüfung nicht unterbreitet worden, da keinerlei neuartige deutsche Werkstoffe vorhanden sind. Höhere Prämien wurden von der Bauprüfung abgelehnt. Es werden dadurch von den vorhandenen 500 RM 440 RM eingespart, die als Bauprämien für besonders gute Bauausführungen verwendet werden können. Vorschlag über die Zuerkennung von Prämien für gute Bauausführungen Von den sonderprämien für neuartige deutsche Werkstoffe in Hohe von 500 RM sind nur 90 RM zuerkannt. Es wird vorgeschlagen, nach dem Gutachten der technischen Kommission für gute Bauausfüh— rungen Prämien zuzuerkennen. J. 50 RM, Knolle, Hans, Modell B71, NsFKGruppe lo, HI; 2. 30 RM, Kalumenos, Wolfgang, Modell B 85, NsF K. Gruppe 12, NsF K; 35. a) 20 RM, schöne, Peter, Modell Ds 25, NsFKchruppe 7, DJI; 3. 6) 20 RM, Münich, Hermann, Modell AI4, NsF KeGruppe 5, HI; 5. 4) 20 RM, Verndran, Bodo, Modell Ds 40, N sFK Gruppe 11, HJ; 4. 10 RM, sult, Günther, Modell B 8, N'sFKäcßruppe 1, HI; 5. 18 RM, Müller, Rudi, Modell A L2, NsF K-Gruppe sta. 4, HI; 6. 10 RM, Jari— schwesti, Horst, Modell D8 5, NsFKüzruppe sta. 4, HJ; 7. 10 RM, schmidt, Rudolf, Modell B I 2, NsFK Gruppe sta. 4, HI: 8. 10 RM, Teschle, Günther, Medell G8, NsF K-⸗Gruppe 2, HI; 9. 10 RM, Hagenach, Walter, Modell Ds 13, NsF K— (öhruppe 3, HI; 10. 12 RM, Klawitter, Herbert, Modell B51, NsF K⸗Gruppe 4, NsFK; 11. 10 RM, Heide, Wolfgang, Modell Ds 20, NsF KGruppe 6, HI; 12. 10 RM, Thiele, Gotthard, Modell C 17, NsF KGruppe 7, NsFK; 13. 10 RM, scharfen— berg, August, Modell C 21, NsF K Gruppe 8, NsFK; 14. 10 RM, Kahle, Gustav, Mobell B oz, NsFK Gruppe 9, HI; 15. 10 RM, sabowski, Heinrich, Modell B 735, NsF K⸗Gruppe 10, HI; 18. lo RM, Weigandt, Kurt, Modell B s2, NsFK Gruppe 11, HI; 7. 10 RM, Käppel, Willi, Modell A 82, NsF Kruppe 13, DJI; 18. 18 RM, Humbaldt, Karl, Modell G 38, NsFKGruppe lc, HI; 15. 180 RM, schmidt, Karl, Modell B 112, NsFK. Gruppe 15, N sFK; 20. 10 RM, scholl, Herbert, Modell Ds 56, NsFK⸗Gruppe 16, NsFK; 21. 10 RM, Lang, Heliodor, Modell Ds G0, NsF K⸗Gruppe 17, NsFR; 22. 10 RM, Pospischek, Ru. dolf, Modell B 126, NsFKecruppe 17, NsFK; 25. 10 RM, Chudoba, Rudolf, Modell Ds o3, NsFK Gruppe 17, NsF KR. Die NsF K⸗Gruppe 17 (Ostmark) erhält zur Förderung des Flug— mo dell baues: Eine AE G-Kleinsäge (spende der Firma H. Bufe, Berlin); 20 Bücher über Luftfahrt und Flugmodellbau (spende des Verlags C. J. E. Volckm ann, Berlin): Gutscheine im Werte von 50 RM für Flugmo dellbau⸗ Werkstoffe (spende der Firma H. Wegner, Naumburg). Der Pimpf Karl Humbaldt, München- Pasing, NsFK— Gruppe 14, erhält den Rudolf⸗Bieler Gedächtnis preis in Höhe von 40 RM.