Modellflug-Zeitschrift Deutsche Luftwacht 1938 - Heft 7

Der internationale Istus-Wettbewerb für Segelflugmodelle in Bern Die Internationale studienkommission für den motor— losen Flug (Istus) führt alljährlich eine Jahrestagung durch, auf der im Rahmen besonderer Fachvorträge über Fragen der Entwicklung des motorlosen Flugs gesprochen wird. Die Tagung, die jedes Jahr in einem anderen staate stattfindet, ist gleichzeitig mit der Durchführung eines internationalen segelflugwettbewerbes verbunden. Erstmalig wurde im vergangenen Jahre der Versuch unternommen, die Rahmenveranstaltungen der Tagung durch einen internationalen Wettbewerb für segelflug— modelle zu erweitern. Die Erfolge auf diesem an den Hängen des spitzerberges und des Hundsheimerkogels bei Wien ausgetragenen Wettbewerb, worüber im Mai⸗ und im Juniheft 1957 des „Modellflug“ berichtet worden ist, ließen erwarten, daß diesem 1. Internationalen Istus-Modellflugwettbewerb weitere Wettbewerbe folgen würden. In diesem Jahre wurde die Tagung der Istus in der Hauptstadt der schweiz, Bern, durchgeführt, und der Aero⸗Club der schweiz veranstaltete in den Tagen vom 2I. und 22. Mai den „2. Internationalen Istus⸗Wett— bewerb für segelflugmodelle“. Nach dem Kurzbericht über den für Deutschland so erfolgreichen Ausgang des Wettbewerbes im Juniheft sollen nachstehend etwas eingehendere Ausführungen folgen. Die Ausschreibung des Internationalen segelflug— modellwettbewerbes bestimmte, daß alle Flugmodelle nach den Bauvorschriften der für das Jahr 1938 geltenden internationalen Flugmodellrekordbestimmungen gebaut sein mußten. Hier begann nicht nur für die Deutschen, sondern auch für einen Teil der Teilnehmer der anderen Nationen ein wenig freudiger Abschnitt in den Wettbewerbsvorbe⸗ reitungen. In dieser Zeitschrift ist schon des öfteren darüber geschrieben worden, daß die in den Bauvor⸗ schriften der internationalen Rekordbestimmungen fest— gelegten Mindestgrößen für den größten Rumpfquerschnitt als zu hoch gegriffen zu betrachten sind (vgl. den Aufsatz „Die internationalen Rekordbestimmungen für Modell⸗ flüge und der deutsche Modellflugsport“ im letzten Mai⸗ heft). Die nach der Formel F — L/ 200 (wobei F der Flächeninhalt des Rumpfschnittes an der stelle der größten Rumpfdicke und L die „Länge über alles“ be— deutet) hergestellten Rümpfe erhalten eine nach den Be— griffen der deutschen Modellflugtechnit als plump anzu— sprechende Form. Da die Vorbereitungszeit für den Wettbewerb für alle beteiligten Nationen sehr kurz bemessen war, mußte jede versuchen, aus den bereits vorhandenen Modellen die herauszusuchen, die den internationalen Formeln ent⸗ sprachen. Daß diese Arbeit nicht leicht war, geht schon aus der Tatsache hervor, daß der schweizer Aero-Club etwa 30 schweizer Flugmodelle, die nach der vorjährigen Formel (F — L* / 500) gebaut waren, vom Wettbewerb Abb. 1. schwanzloses schweizer segelflugmodell mit eigenartiger Grundrißform. Das Modell hatte gute Längs- u. Querstabilität. 1 ** Modellflug Bd. 3 (1938), R.] Abb. 2. Der erfolgreiche schweizer Modellflieger A. Degen, Zürich, bei einer Nachprüfung der Kompaß⸗steuergeräte seines Modells. . 124 Abb. 3. Das aus Balsaholz gebaute und mit seidenpapier ohne Imprägnierung bespannte segelflugmodell des Italieners Mario Roderigo, Rom, wird im Laufschritt durch den Regen zur start— stelle gebracht. Abb. 4. Bei diesem schweizer segelflugmodell tritt die Dicke des nach der internationalen Rumpfformel gebauten Rumpfes be⸗ sonders stark in Erscheinung. ausschließen mußte. Und gerade ein solches, das außer Konkurrenz gestartet wurde, erreichte die beste Tages— leistung. Zwei der deutschen Teilnehmer, an deren Flug— modellen ebenfalls einige Quadratmillimeter fehlten, mußten sich damit helfen, noch in Bern kleine, den Rumpf verdickende, künstliche Aufbauten anzubringen. All diese Tatsachen sind Zeichen dafür, wie wenig beliebt die neue Rumpfquerschnittsformel ist. Nach Beendigung der Bauprüfung, die durch eine Begrüßungsansprache des Herrn Professors Georgii, Darmstadt, eingeleitet wurde, und am sonnabend, dem 21. Mai, in einer Turnhalle in Bern stattfand, ergab sich folgendes Beteiligungsbild: 7 deutsche, 3 italienische, 3 jugoslawische, 39 schweizer und 2 tschechische Flug— modelle. Der Wettbewerb wurde auf einem für Modellflüge sehr gut geeigneten Berghang bei dem Dorf Wattenweil im Berner Oberland durchgeführt. Am Morgen des 22. Mai fuhren alle Wettbewerbsteilnehmer mit zwei Überlandomnibussen zu dem 40 kn von Bern entfernten Wettbewerbsgelände. 9 Uhr war als startbeginn festgesetzt worden. Um 9 Uhr begann es zu regnen. Als der Regenguß immer stärker wurde, entschloß sich die Wettbewerbsleitung gegen 10 Uhr, den Wettbewerb bis um 2 Uhr zu unterbrechen. Während dieser Wartezeit fanden alle Teilnehmer und Besucher in zwei stilechten schweizerhäusern mit tief herabgehenden, weit überstehenden schindeldächern und großen Giebelveranden Unterkunft. Heißer Kaffee nach schweizer Art (halb sahne, halb schwärzester Kaffee) und — später — ein warmes Mittagessen sorgten dafür, daß die gute stimmung unter den Modellfliegern er— halten blieb, während draußen der Himmel seine schleusen geöffnet hatte. Zwischen J und 2 Uhr mittags begann das Grau des Himmels eine etwas lichtere Tönung zu erhalten und der Regen an stärke nachzulassen. Die Wettbewerbsleitung entschloß sich, da die Wetterwarte für den nächsten Tag eine weitere Wetterverschlechterung voraussagte, den Wettbewerb fortzusetzen. so wurden dann bis um 7 Uhr abends, während es bald stärker, bald schwächer regnete, sämtliche Wettbewerbsflüge durch— geführt. Die bei dem Wettbewerb erzielten Flugleistungen müssen in Anbetracht der Wetterlage besonders hoch be— wertet werden. Ungeteiltes Bedauern fanden die italie— nischen Teilnehmer. Ihre Flugmodelle waren mit seiden⸗ papier bespannt und durch keinen spannlackanstrich einigermaßen wetterfest gemacht. Nach jedem start wurden sie bis zum nächsten zur Trocknung in ein nahes Haus gebracht. Um so größer war dann die Freude, als das Modell des Italieners Mario Roderigo, Rom, mit einem Fluge von 5 Min. 22 sek. den dritten Platz in der Klasse A (normale Flugmodelle) einnehmen konnte. Den ersten Preis errang in dieser Klasse der Deutsche Günther sul Königsberg, mit 6 Min. 21 sek., den zweiten der schweizer Hanz Marti, Bern, mit 5 Min. 28 sek. Bd. 3 (1938), N.] Modellflug 1355 — — — b 8 a k —— m.. 5 4 . wm — 2 . . 8 — * 7 * 226 ö .. , . Abb. 5. Das deutsche Entensegelflugmodell von Adenaw, Dort⸗ mund, und italienisches segelflugmodell. Die Klasse B (schwanzlose und Entenflugmodelle) wies nur wenig Teilnehmer auf. Hier holte der deutsche Teil⸗ nehmer Adenaw, Dortmund, mit seinem Entenflugmodell mit den Zeiten von 1 Min. 52 sek. und 51 sek. die zwei ersten Preise vor zwei weiteren schwanzlosen Flug⸗ modellen schweizer Modellflieger. Die Klasse G6 wies nur selbstgesteuerte segelflugmodelle auf. sieger wurde hier mit einem ausgezeichneten, durch Kompaß richtungsgesteuerten Flugmodell der schweizer Modellflieger A. Degen, Zürich (4 Min. 8 sek.), vor den beiden Deutschen Gebhard Müller, stuttgart (3 Min. 39 sek.) und Erich Möller, Kleinenglis (l Min.). Bilder: (4) Adenaw, (1) Alexander, (2) Archiv „Modellflug“ Abb. 6. Praktisches Transportgestell eines schweizer Modell⸗ fliegers zur Beförde⸗ rung der Einzelteile eines segelflug⸗ modells. Der Reichswettbewerb für segelflug modelle und seine technischen Besonderheiten Von Horst Winkler Das Gelingen von Veranstaltungen, die unter freiem Himmel stattfinden, ist nicht eine reine Organisations— frage, sondern hängt in hohem Maße vom Wetter ab. Der Wettergott scheint für die Auslese der besten deutschen Modellsegelflieger, die sich alljährlich zu Pfing⸗ sten auf der Wasserkuppe treffen, eine besondere Zuneigung zu haben. seit 1930 findet regel⸗ mäßig zu Pfingsten je— des Jahres der Reichs⸗ wettbewerb für segel⸗ flugmodelle auf der Was⸗ serkuppe statt. Wer die Durchschnittswetterlage auf der Wasserkuppe mit ihren etwa 300 vernebel⸗ ten bzw. verregneten Ta⸗ gen im Jahre kennt, der kann es wirklich nur als eine höhere Fügung be⸗ zeichnen, daß seit 1950 niemals einer der Reichs⸗ wettbewerbe durch un⸗ günstiges Wetter aus⸗ Mode llslug fallen oder der Beginn um mehr als drei bis vier stun⸗ den verschoben werden mußte. Unter günstigsten Wetter— verhältnissen konnte das Ns⸗Fliegerkorps in den Pfingst— tagen seinen 9. Reichswettbewerb durchführen. Abb. 1. Rhönvater Ursinus inmitten der österreichischen Modellflieger. 14 * 136 Modellflug Bd. 3 (1938), N.] Abb. 2. Helmut sinn gewann den Wanderpreis des Ns⸗Fliegerkorps, der das neunte Mal seinen Besitzer wechselt. Der Erfolg großer sportlicher Wettbewerbe darf, ganz allgemein gesehen, nicht nur nach der Größe der erzielten Einzelleistungen, sondern muß auch nach dem Umfang der Beteiligung und den Durchschnittsleistungen gewertet werden. Hinsichtlich des Umfanges der zahlenmäßigen Beteili⸗ gung bei allen in den letzten Jahren durchgeführten Reichswettbewerben ist eine Erfolgssteigerung nicht mehr möglich. Es hat sich herausgestellt, daß es aus organisato⸗ rischen Gründen nicht ratsam ist, über eine bestimmte Höchstzahl der zugelassenen Flugmodelle hinauszugehen. Aus Erfahrungsgründen liegt diese Zahl bei etwa 350 bis 400. Zum diesjährigen Wettbewerb wurden 5370 segelflugmodelle zugelassen, die sich auf Grund eines besonderen schlüssels auf die verschiedenen Klassen wie solgt verteilten: Klasse . (Jungen mit Bauplan-Flugmodellen) . AI (Jungen mit se en gn een, modellen)... 11 110 B (Jungen und Männer mit tigen worfenen Normalflugmodellen) . 127 — B 1 (Jungen und Männer mit eigenent⸗ worfenen Flugzeugmodellen) . 10 (Jungen und Männer mit neuartigen Flugmodellen) . 39 Ds (Jungen und Männer mit Flugmodellen, die mit besonderen technischen Aus⸗ rüstungen versehen sind)ꝰ) . 61 X ¶(Berufsmodellflieger 11 ARK (Außer Konkurrenz zugelassene Flug⸗ . .. l Gesamtzahl der Flugmodelle aller Klassen.— —— 370 Die Durchschnittsleistungen der Flugmodelle der Reichswettbewerbe lassen sich dann ermessen, wenn man die zahlenmäßig durchgeführten starts in wertbare Flüge, nicht wertbare Flüge und Fehlstarts unterteilt und die festgestellten Zahlen untereinander vergleicht. Je größer die Zahl der wertbaren Flüge, d. h. der Flüge, deren Einsatz fluguntauglicher Abb. 3. Flugdauer bei über 1 min liegt, um so höher der stand der modellflugtechnischen Ausbildung. Aus der Anzahl der Fehlstarts (Flüge unter 10 s Dauer) wiederum ist zu entnehmen, wie weit die rein fliegerische schulung fort— geschritten ist. Fehlstarts bei Reichswettbewerben sind zum größten Teil nur auf mangelnde starterfahrung des Modellfliegers zurückzuführen; denn die Durchführung der seitens der Gruppen des NsFliegerkorps veranstalteten Ausscheidungswettbewerbe schließt von vornherein den Flugmodelle aus. Die vor— genannte Unterteilung der durchgeführten starts des Reichswettbewerbes ergibt folgendes Bild. Zahlenübersicht der starts beim Reichs wettbewerb 1838: wertbare Flüge 377 nicht wertbare Flügen. 851 Fehlstarts 322 durchgeführte starts 41550 Werden die Zahlen mit denen des im Vorjahre statt⸗ gefundenen Reichswettbewerbes auf der Wasserkuppe, zu dem allerdings nur 313 Modelle zugelassen waren, ver⸗ glichen, so tritt in Erscheinung, daß in der Flugmodell⸗ bautechnik Fortschritte zu verzeichnen sind. Es geht aber gleichzeitig hervor, daß die fliegerische schulung, d. h. die Ubung im starten, zur Verminderung der Zahl der Fehl⸗ starts in Zukunft eine besondere Pflege erfahren muß. Zahlenübersicht der starts beim Reichs wettbewerb 18937: wertbare Flüge 301 nicht wertbare Flüge 678 Fehlstarts 314 durchgeführte starts 12953 Der Wettbewerbssieger, der auf Grund der Aus⸗ schreibung nur eine NsFK⸗Gruppe sein konnte, wurde nach einem Punktsystem ermittelt. Die Gruppe 15, stuttgart, erreichte mit 3518 Gesamtdurchschnittspunkten die höchste Punktzahl aller Gruppen und wurde somit Der geöffnete Rumpf mit den Empfangsgeräten des durch akustische Wellen wirksam ferngesteuerten segelflugmodells von Herbert scholl. Bd. 3 (1938), N.] sieger des Reichswettbewerbes vor der Gruppe 13, Nürnberg (2. sieger), mit 244 Durchschnittspunkten, der Gruppe 12, Essen (5. sieger), mit 209 Durch— schnittspunkten, der Gruppe 1, Königsberg (4. sieger), mit 197 Durchschnittspunkten, und der Gruppe 17, Wien (5. sieger), mit 171 Durchschnittspunkten. Nachstehend eine Gesamtübersicht über die Durch⸗ schnittspunktzahlen aller Gruppen des Ns-Fliegerkorps. d l 15, stuttgart 3518 2 15, Nürnberg 244 ö. 12, Essen 209 1 l, Königsberg 197 5 17, Wien 171 6 Danzig 168 7; 7, Dresden 140 8 3, Hamburg⸗Fuhlsbüttel 136 9 6, Breslau 132 10 9, Hannover 172 11 16, Karlsruhe 95 12 8, Weimar 92 15 II, Darmstadt 91 14 10, Dortmund 88 15 4, Berlin⸗Kurmark 79 16 14, München 66 17 2, stettin 60 . — — 1 en — 2 ö 2 1. 82 , Abb. 4. Der segelflugmodellschlepp von Haas. Die siegerliste des Reichswettbewerbes, aus der auch die Leistungen der siegreichen Einzelteilnehmer hervor— gehen, befindet sich unter den „Nachrichten des Korps⸗— führers des NsFliegerkorps“ auf den letzten seiten dieses Heftes. Bevor nun in den nachstehenden Ausführungen für die Leser des „Modellflug“ auf die technischen Besonder— heiten des Wettbewerbes eingegangen wird, sei auf eine Tatsache hingewiesen, die dem Reichswettbewerb ein be⸗ sonderes Gepräge gab. Der Wettbewerb stand unter dem Zeichen Großdeutschlands. 29 Teilnehmer aus der Ost— mark waren mit ihren Flugmodellen erschienen und konnten auf der Wasserkuppe, dem historischen Gelände der Entwicklung des segelfluges, echte deutsche Flieger— kameradschaft pflegen. Nur einzelne von ihnen hatten je zuvor die Wasserkuppe gesehen. Allen waren die Wett⸗ bewerbstage ein Erlebnis. Die Aufnahme der Abb.! zeigt die deutschösterreichischen Teilnehmer am südhang der Kuppe. In ihrer Mitte Oskar Ursinus, der „Vater des segelfluges“. 2 — Modellflug 137 Abb. 5. Joachim Klose mit seinem schleppzug. Und noch eines sei hinzugefügt: Wenn ein Modell— flieger aus dem Altreich geglaubt hatte, die neuen Brüder aus der Ostmark würden kaum mit besonderen Leistungen hervortreten, so sollte sich bald nach Wettbewerbsbeginn diese Auffassung als großer Irrtum erweisen. Die Oster— reicher zeigten sehr beachtliche spitzen und Durchschnitts— leistungen. Hätten sie sonst in der siegerliste bei 17 Be— werbern an fünfter stelle stehen können? Der Verfasser dieses Berichtes ging mit Bleistift, skizzenblock, Notizbuch und Kamera durch die Reihen der Modellflieger. Alle ihm bemerkenswert erscheinenden Neuerungen wurden in Wort und Bild festgehalten. Es dürfte ihm kaum eine technische Besonderheit entgangen sein. Als er sich aber an die Arbeit setzte, einen alles er⸗ fassenden Bericht zu schreiben, mußte er bald einsehen, daß dieser Vorsatz undurchführbar war. Der Wettbewerb brachte wie auch alle früheren eine derartige Fülle und Vielseitigkeit von bemerkenswerten technischen Neue— rungen, die in schriftlicher und bildlicher Wiedergabe mehr Druckspalten füllen würden, als diese Zeitschrift überhaupt aufweist. Der Verfasser muß sich auf die kurzgefaßte Niederschrift der Neuerungen beschränken, die ihm als besonders mitteilenswert erscheinen. Abb. 6. Heliodor Lang errang mit seinem durch Kompaß richtung⸗ gesteuerten segelflugmodell die Bestzeit des Wettbewerbes mit 19 min, 30 8. 14* 130 Modellflug XW Bd. 3 (1958), N.] Abb. 7. Die Geräte der Doppelkom paß⸗Richtungssteuerung des Flugmodells von Heinz Emmerich. Im Gegensatz zu verschiedenen Berichten über frühere Reichswettbewerbe soll sich der nachstehende nicht nach einer den Flugmodellklassen entsprechenden Gliederung auf— bauen, sondern ohne Beachtung einer genauen Einteilung der Flugmodellklassen nur auf technische Besonderheiten eingehen. Die wichtigsten technischen Besonderheiten Wenn ein Besucher des Reichswettbewerbes nach den wichtigsten technischen Besonderheiten fragte, wurde ihm in einem Atemzuge eine dreigeteilte Antwort gegeben: Die selbststeuergeräte von Helmut sinn, Göppingen, die akustische Fernsteuerung von Herbert scholl, Pforzheim, und der segelflugmodellschlepp mittels Benzinmotorflug— modell von Hans-Jochen Haas, Kassel. Abb. 8. Flugmodell von Alfred Kahle mit Kompaß-Düsen— Richtungssteuerung. Diese Antwort kann als wirklich zutreffend bezeichnet werden. Die genannten Modellflieger, die in dieser Zeit— schrift nicht das erstemal in Erscheinung treten, zeigten mit den Vorführungen ihrer Flugmodelle wirklich neue Entwicklungswege auf, wofür ihnen die Gemeinschaft der deutschen Modellflieger zu Dank verpflichtet ist. Alle drei sind der Bitte der schriftleitung nachgekommen und haben je einen ausführlichen Aufsatz über ihre Entwick— lungsarbeiten zur Verfügung gestellt. Unabhängig hier— von soll an dieser stelle ein kurzer Überblick über die Art der gebrachten technischen Neuerungen gegeben werden. Die selbststeuergeräte von Helmut sinn Helmut sinn (Abb. 2) hatte sich nicht allein damit be— gnügt, die Brauchbarkeit der von ihm entwickelten und im Heft 95, Jahrg. 19357, des „Modellflug“ erstmalig beschriebenen Lichtsteuerung unter Beweis zu stellen, son— dern darüber hinaus weitere selbstentworfene und als Neuerungen zu betrachtende steuergeräte vorzuführen. Bei dem einen Flug, dem ersten Wettbewerbsflug überhaupt, benutzt er zur Richtungssteuerung das auf das Abb. 9. Pendelgesteuertes Rumpfspitzen⸗Doppelseitenruder. sonnenlicht eingestellte selensteuergerät und erreicht eine Flugzeit von 8 min. Das Modell weicht während des ganzen Fluges trotz stärkster Böigkeit nicht von der ein⸗ gestellten Richtung ab. Innerhalb weniger Augenblicke ersetzt sinn das Lichtsteuergerät durch ein verblüffend ein⸗ fach hergestelltes Kreisel⸗-Richtungssteuergerät und versetzt die Zuschauer auch hier mit einem weiteren mehrminütigen, einwandfrei richtunggesteuerten Flug in große Begeiste⸗ rung. In der gleichen Vorbereitungszeit von wenigen sekunden ist sinn in der Lage, sowohl die Licht⸗ als auch die Kreiselrichtungssteuerung durch eine mit kurzen Hand— griffen eingesetzte Variometerkurvensteuerung zur Aus— nutzung thermischer Aufwinde zu ergänzen und außerdem zwischen Richtungs- und Kurvensteuergerät eine aus einer Taschenuhr nach einem geradezu lächerlich einfachen Ver— fahren hergestellte Zeitschaltung einzufügen. Doch damit ist der Vorrat des sinn an neuartigen Bd. 5 (1938), N.] Modellflug 139 steuergeräten noch längst nicht erschöpft. Einem kleinen Kreise von Modellfliegern gibt er Einblick in weitere steuerungsgeräte, deren Wirkungsweise derart grundsätz⸗ lich neu ist, daß es nicht ratsam erscheint, vor ihrer An— meldung zum patentamtlichen schutz eine Beschreibung zu veröffentlichen. Die akustische Fernsteuerung von scholl Auf den Reichswettbewerben 1936 und 1957 wurden erstmalig unter Benutzung von Kurzwellen Fernsteuer— versuche von Flugmodellen durchgeführt. Es entstand ein neues Entwicklungsgebiet in der Modellflugtechnik, und eine verhältnismäßig große Zahl von Modellfliegern ging dazu über, sich auf dem Gebiet der Fernsteuerung von Flugmodellen zu betätigen. Es bestand nun die Gefahr, daß bei einer etwaigen unsachgemäßen oder sogar miß— bräuchlichen Handhabung der sendegeräte die anderen Zwecken dienende drahtlose Telegraphie störungen er⸗— leiden könnte. Aus diesem Grunde befinden sich gegenwärtig Gesetzes⸗ vorschriften zur Regelung des Baues und Betriebes von sende⸗ und Empfangsgeräten für ferngesteuerte Flug⸗ modelle in Bearbeitung, vor deren Veröffentlichung alle Fernsteuerungsversuche für Flugmodelle auf funktech— nischem Wege unterbleiben müssen. so wurden in diesem Jahre ferngesteuerte segelflugmodelle erstmalig seit 1936 nicht zugelassen. Der Veranstalter des Wettbewerbes hatte bei diesem Ausschluß nicht an die Möglichkeit gedacht, daß Fern— steuerungen von Flugmodellen auch auf einem anderen Wege als dem funktelegraphischen durchgeführt werden können. Herbert scholl, Pforzheim, wirkte hier auf— klärend. An stelle elektrischer Wellen benutzte er die schallwellen eines Boschhornes (Warnsignalerzeuger beim Auto). Abb. 3 zeigt die Unterbringung der verschiedenen schallempfangs⸗ und steuergeräte. Das wenig saubere Aussehen der Rumpfbespannung ist auf die schnellaus⸗ besserung eines während der Flugversuche eingetretenen Rumpfbruches zurückzuführen. segelflugmodellschlepp durch Benzinmotorflugmodell!“) Hans-Jochen Haas ist Inhaber des deutschen Dauer— und streckenrekordes für Benzinmotorflugmodelle. schon vor über einem halben Jahr, bevor also die Wettbewerbs— ausschreibung erschien, äußerte er die Absicht, erstmalig auf einem Reichswettbewerb den start eines segelflug⸗ modells im schlepp eines Benzinmotorflugmodells vor— zuführen, ein keineswegs einfacher Plan. Die Gründlichkeit, mit der sich Haas an die Lösung der verschiedenen technischen schwierigkeiten heranmachte, verdient Bewunderung. so weist das segelflugmodell ein abwerfbares Fahrgestell auf. Ein besonderer, aus einem Uhrwerk selbstgefertigter Zeitschalter bedient nach Ablauf einer vorher beliebig eingestellten Zeit die Kupp— lung des 20 m langen schleppseiles und stellt nach Ab⸗ fall desselben wenige sekunden später die Zündung des Motors ab. Das vom Motorflugmodell gelöste seil gleitet aus dem starthaken des segelflugmodells. Wegen Raummangel kann der Abdruck des Aufsatzes von Haas erst im Auqustheft erfolgen. n Abb. 10. Eine der verschiedenen steuerungen des seitenruders mittels Windfahne. Der start der ersten schleppflüge (Abb. 4) fand im Beisein eines größeren Zuschauerkreises statt. Die sich anfangs hinsichtlich der Längsstabilität des schleppzuges bemerkbar machenden Mängel konnten durch eine Ver— lagerung der schleppseilangriffspunkte bei beiden Flug⸗ modellen bald beseitigt werden. Doch hierüber berichtet Haas in seinem Aufsatz selbst. Haas war jedoch nicht der einzige Modellflieger, der den Wettbewerb zur Vorführung eines schleppfluges be— suchte. Joachim Klose, Dresden, der den Lesern dieser Zeitschrift schon in früheren Heften als der Urheber eines selbstentwickelten Flugmodellbenzinmotors bekannt gemacht worden ist, hatte für sein Benzinmotorflugmodell ein schlepp⸗segelflugmodell entwickelt (Abb. 5). Durch eine vorzeitige Beschädigung gelang es ihm jedoch nicht, den schleppzug mit dem gleichen Erfolg zu starten, wie es Haas vermochte. Weitere Neuerungen in selbststeuergeräten Die Vorführungen der vorstehend beschriebenen tech— nischen Besonderheiten bildeten zweifellos die Brenn— punkte des Wettbewerbes. Doch auch die übrigen mit selbststeuergeräten versehenen Flugmodelle verdienten und fanden groe Beachtung. Abb. 11. Windrad-Kurvensteuergeräte für Thermiksegelflüge von Ebenböck. 1409 Modellflug Bd. 3 (1938), N.! Abb. 12. sich bewährende ausklinkbare Flügelbefestigung am Flugmodell von Paul Adolph⸗Richter. Kompaßrichtungsteuerungen von Emmerich und Aldinger Die beiden Württemberger Modellflieger Heinz Emme⸗ rich und Gustav Aldinger bewiesen erstmalig beim vor⸗ jährigen Reichswettbewerb, daß die Nadel eines Kom⸗ passes zur Richtungssteuerung benutzt werden kann. Beide Modellflieger haben ihre steuergeräte zum Nachbau in einem Bauplan veröffentlicht). Alle in den Flugmodellen der Klasse Ds benutzten Kompaßsteuergeräte waren nach diesem Bauplan hergestellt — teils mit geringfügigen An— derungen. Den längsten kompaßrichtunggesteuerten Flug und überhaupt den längsten Flug des Handstartwettbewerbes erzielte mit 19 min 30 s Heliodor Lang, Wien. Abb. 6 zeigt Lang beim start des Leistungsfluges seines segel⸗ flugmodells. Die steuerung entspricht der von Emmerich veröffentlichten, indem das seitenruder beidseitig aus⸗ schlagbar eingerichtet ist. ) Verlag Meier, Ravensburg. Flügelbefestigung am schwanzlosen segelflugmodell von Georg Dittberner (links). Abb. 13. Emmerich selbst hatte versucht, seine Kompaßsteuerung in verschiedenen Richtungen weiterzuentwickeln. so be— nutzte er zur Erzeugung der Drehbewegungen um die Hochachse nicht das seitenruder, sondern je eine im linken und im rechten Flügel liegende Widerstandsklappe, die, dem jeweiligen Kontaktschluß der Kompaßnadel folgend, aus der Oberseite des entsprechenden Flügels hervortrat. Diese Anordnung ist gegenüber der seitenruder⸗ betätigung als Verbesserung zu bezeichnen. Die Vorbedin— gung jedes Kurvenfluges ist die schräglage. Wird ver— sucht, dem Kurvenflug des Flugmodells nur dadurch ent— gegenzuwirken, daß ein der Kurve entgegengerichteter seitenruderausschlag erfolgt, dann entsteht zunächst ein slip (seitliches schieben) des Modells. Dieses verliert stark an Höhe, wobei die Rückdrehung um die Hochachse, bewirkt durch den seitenruderausschlag, erst verhältnis⸗ mäßig spät eintritt. Ganz anders sind die Vorgänge bei Benutzung von kompaßgesteuerten Widerstandsklappen. Tritt eine Rich⸗ tungsabweichung ein, dann erzeugt die Widerstandsklappe des in der Kurve außen, also oben, liegenden Flügels Luftwiderstand. Dieser Flügel wird gebremst, verliert Auftrieb, senkt sich und führt das Flugmodell in seine Normalfluglage und seine ursprüngliche Flugrichtung zurück. Der weitere Verbesserungsversuch von Emmerich bezog sich auf die Beseitigung von Klebekontakten. Das Flug— modell wies außer dem Hauptkompaß noch einen Not—⸗ kompaß auf (vgl. Abb. 7). Blieb die Nadel des Haupt⸗ kompasses einmal am Kontakt kleben, so trat sofort die Wirkung des Hilfskompasses ein. Diese blieb solange in Kraft, bis der Klebekontakt beseitigt war. Düsen⸗Richtungssteuerung Alfred Kahle, Göttingen, zeigte eine neuartige Rich⸗ tungssteuerung, die unter den Modellfliegern ein nicht unbeträchtliches Aufsehen erregte, obwohl sie im fliege⸗ rischen Teil des Wettbewerbes nicht in Erscheinung trat. Es handelte sich um eine Düsen⸗ und Kompaß⸗Richtungs⸗ steuerung (Abb. 8). Der Rumpf ist als ein vorn und hinten offenes Rohr ausgebildet, durch das der Flugwind strömt. Eine düsen⸗ artige Verengung der Innenwand des Rohres sorgt da— für, daß an der stelle des geringsten Querschnittes die größte strömungsgeschwindigkeit und damit der größte Unterdruck herrschen. An dieser stelle weist die Düse zwei Löcher auf, die über je ein luftdicht angeschlossenes Röhrchen mit dem Kopf je eines Blechzylinders ver— bunden sind. Jeder der beiden in Richtung der Längs⸗ achse liegenden Zylinder besitzt einen Kolben, der mit dem seitenruderhebel durch einen Faden verbunden ist. strömt Luft durch den Düsenrumpf, so wird jeder Kolben in Richtung des Zylinderkopfes, d. h. nach vorn, gesaugt. Eine Drehung des seitenruders würde bei diesem Mechanismus erst dann eintreten können, wenn man den sog in dem einen Zylinder vergrößerte, in dem anderen verkleinerte. Zur Erzeugung dieses Druckunterschiedes, der zur Erzielung einer sinngemäßen steuerung nur bei Bd. 3 (1938), N.] Modellflug 141 Richtungsabweichungen auftreten soll, ist in das vor⸗ stehend beschriebene Rohrsystem eine mit einer Magnet— nadel verbundene Drehscheibe eingeschaltet, deren Achse parallel zur Flugmodellhochachse steht. Der Rand der Drehscheibe weist auf ihrer hinteren (dem Leitwerk zu— gewendeten) seite Lochungen verschiedener Durchmesser auf. Diese sind der Größe nach geordnet. Die größten Löcher befinden sich in der Mitte der halbkreisförmigen Lochreihe. Nach beiden seiten der Lochreihe zu werden sie kleiner. Die beiden kleinsten Löcher der Drehscheibe liegen sich in Richtung der Flugmodellachse genau gegen⸗ über. Kahle hat nun die Verbindungsröhrchen zwischen der Düse und den beiden Zylindern an einer bestimmten stelle durchschnitten, zwischen den schnitt die Drehscheibe gesetzt und dabei darauf geachtet, daß die beiden kleinsten Löcher der Drehscheibe genau in der Mitte des schnittes der Verbindungsröhrchen zu liegen kommen. Abb. 14. Ausgezeichnete Flügel⸗Rumpf⸗- und Leitwerk⸗Rumpf⸗ übergänge am segelflugmodell von Gustav Kahle. Vor dem start wird die Kompaßnadel derart auf der sich spielend leicht drehenden Drehscheibe befestigt, daß deren vorstehend beschriebene stellung zu den schnitten der Röhrchen gewährleistet ist. Weicht das Flugmodell während des Fluges von der eingestellten Richtung ab, so tritt durch die Wirkung der Magnetnadel eine Drehung der Drehscheibe ein. Der schnitt des einen Verbin⸗ dungsröhrchens wird durch den nicht gelochten Rand der Drehscheibe verschlossen. In dem schnitt des anderen erscheinen immer größere Löcher des Drehscheibenrandes. Auf dieser seite kann sich der Unterdruck bis zu dem Zylinder auswirken. Der Kolben wird angesaugt und dreht das seitenruder in dem sinn, daß eine Rückkehr auf die ursprüngliche Flugrichtung erfolgt. die Wirksamkeit der steuerung von Ihr Bau dürfte aber wegen der Vor— Theoretisch ist Kahle vorstellbar. Abb. 15. Entensegelflugmodell nach der Meco⸗Metallbauweise von Otto Wernicke. aussetzung genauester Feinmechanikerarbeit nicht geringe schwierigkeiten bereiten. Die einfachsten selbststeuerungen Bei der Bauprüfung mußte jeder Modellflieger, dessen Flugmodell mit einer selbststeuerung ausgerüstet war, über den Zweck derselben eine Erklärung abgeben. Hierbei konnte man leider nicht allzu selten feststellen, daß manche Modellflieger noch recht unklare Vorstellungen über die einfachsten physikalischen Grundgesetze haben. Immer wieder sieht man Pendelsteuerungen, bei denen ein im Rumpf hängend untergebrachtes Pendel auf seit— liche schräglage des Modells rückwirken und das seitenruder zum Ausschlag bringen soll. Abb.“ zeigt eine auf ein Rumpfspitzen⸗-Doppelseitenruder wirkende Pendelsteuerung. Wenn das Modell Rechtskurvenlage einnimmt, soll das Pendel die vorderen seitenruder auf Linkskurve einstellen. Hier kann man sich fragen, ob denn der Erbauer dieses Flugmodells noch nie etwas von Fliehkräften gehört hat, die bei seiner Pendelsteuerung so— gar eine der beabsichtigten Wirkung entgegengesetzte Wir— kung eintreten lassen können? Ähnlich steht es mit den Windfahnensteuerungen, wie sie eine solche Abb. 10 darstellt. Beim seitlichen Ab⸗ rutschen aus einer schräglage schlägt die seitlich ange— blasene Windfahne nach oben aus und gibt dem seiten— ruder eine Kurvenstellung, die der der schräglage ent— — — 2 — Abb. 16. Normales Metall⸗-segelflugmodell mit guten Flügel— Rumpfübergängen von Karl Werner. 142 1 Modellflug Abb. 17. Leistungsfähiges Tandem-⸗segelflugmodell von Heinz Mertins. sprechenden entgegengesetzt ist. Ob sich das Modell von dem anschließenden slip überhaupt noch erholt? Über die Unzweckmäßigkeit dieser Art von steuerun— gen ist schon in dieser Zeitschrift so oft geschrieben worden, daß es bald an der Zeit sein dürfte, gegen die unbelehr— baren Modellflieger mit regelrechten Verboten des Baues bestimmter pendel⸗- und windfahnengesteuerter Flugmodelle vorzugehen. Hingegen ist nichts dagegen einzuwenden, wenn jemand eine einfache Uhrwerksteuerung vorführt, die weiter nichts als Kreis- oder Achtenflüge bewirkt. Derartige Versuche verschaffen dem Modellflieger grundlegende Er⸗ fahrungen hinsichtlich der geeigneten Größe der Ruder⸗ ausschläge und der erzielten Kurven. Die Erfahrungen können vielleicht später bei der Entwicklung anders ge⸗ steuerter Flugmodelle dem Modellflieger von großem Nutzen sein. Zu den bewährten einfachen selbststeuerungen muß auch die auf Abb. 11 dargestellte Windrad-Kurven⸗ steuerung von Josef Ebenböck, München, gerechnet werden. Das vom Flugwind gedrehte Windrad wickelt auf seine Achse den von der unteren spule kommenden Zwirnfaden auf. Während der dabei verstreichenden Zeit fliegt das Flugmodell vermöge seiner Richtungsstabilität geradeaus. sobald die untere Rolle abgespult ist, stellt das Fadenende, das in ihr verschwindet und durch die hohle Rollenachse über ein Hebelsystem zum seitenruder führt, das Flugmodell auf dauernden Kurvenflug ein. Diese Einstellung bezweckt dann die Ausnutzung ther⸗ mischer Aufwinde. Bd. 5 (1938), N.] Technische Neuerungen allgemeiner Art In den Berichten über die vergangenen Reichswett— bewerbe nahmen die Beschreibungen sich bewährender aus— klinkbarer Tragflügelbefestigungen regelmäßig einen ver⸗ hältnismäßig großen Raum ein. Naturgemäß muß dieses Gebiet auch einmal erschöpft sein. so wird in diesem Bericht nur auf die Beschreibung zweier Trag⸗ flügelbefestigungen eingegangen. Für die auf Abb. 12 dargestellte, am Flugmodell von Paul Adolph-Richter, Berlin Rudow, angebrachte, trifft die eigenartige Tatsache zu, daß sie mit einigen Ab⸗ weichungen an drei verschiedenen Orten Deutschlands zu gleicher Zeit entwickelt worden ist. Aus der Flügel⸗ wurzel steht eine aus starkem sperrholz gefertigte mit Erleichterungsaussparungen versehene Zunge hervor. Diese wird beim Ansetzen des Flügels an den Rumpf in einen der Große und Dicke der Zunge entsprechenden schlitz gesteckt. Je ein Kugelschnapper in den sperr⸗ holzzungen sorgt für den genauen sitz jedes Flügels. Abb. 19. Flug modelltransport⸗Anhänger der Krefelder Modellflieger Eine im Aufbau ähnliche Tragflügelbefestigung wies das Flugmodell von Wilhelm Czech auf. Der der schrift⸗ leitung zur Verfügung gestellte Bericht über den Bau dieser Tragflügelbefestigung wird zusammen mit einem schon vor einiger Zeit zugegangenen Aufsatz von Hans⸗ Joachim Wechler, Goldberg i. schl., über eine ebenfalls ähnliche Befestigungsausführung in einem der nächsten Hefte des „Modellflug“ zum Abdruck gelangen. Die zweite als neuartig zu bezeichnende Befestigungs⸗ weise der Flügel am Rumpf ist auf Abb. 13 bei dem schwanzlosen Flugmodell von Georg Dittberner, Berlin— spandau, dargestellt. Die Abb. 13 zeigt die Befestigung derart klar, daß erklärende Worte überflüssig sind. Die vorstehend beschriebenen Tragflügelbefestigungen müssen als um so wertvoller bezeichnet werden, als sie es in besonders bequemer Weise gestatten, für gute Rumpf⸗ Flügelübergänge zu sorgen. In bezug auf diese Übergänge können immer noch Entwicklungsarbeiten geleistet werden. Vorbildliche Übergänge zeigten unter anderem die Göt⸗ tinger Modellflieger. Abb. 14 stellt das segelflugmodell von Gustav Kahle, Göttingen, dar. sd. 3 (138), N.] Modell flug 145 Auch in der Entwicklung der Meco⸗Metallbauweise konnten auf dem Reichswettbewerb neue Fortschritte ge⸗ zeigt werden. Ein „Großer Winkler“ aus Metall mit vollem Rumpf von Otto Wernicke, schmalkalden, gebaut, flog schon bei den Probestarts auf Nimmerwiedersehen davon. Die auf Abb. 15 gezeigte Metallente von Wernicke hatte schon auf dem Ausscheidungswettbewerb der NsFK⸗Gruppe 8, Weimar, Flüge von über 5 min Dauer ausgeführt. Beim Reichswettbewerb machte sich jedoch als Folge einer in Übereilung vorgenommenen Bruchausbesserung des Tragflügels ein kleiner Verzug bemerkbar, der das Modell zu Kurvenflügen veranlaßte. Eine ausgezeichnete Entwicklungsarbeit zeigte auch das Metallflugmodell von Karl Werner, schmalkalden Abb. 16). Ausgesprochen neuartige Flugmodelle waren recht wenig vertreten. Flugeigenschaftsmäßig trat neben dem schon erwähnten Entenflugmodell aus Metall das Tan⸗— demflugzeug von Heinz Mertins, Königsberg, hervor, das große Quer- und Richtungsstabilität besaß (Abb. I7). Viele Beschädigungen an Flugmodellen treten nicht während des Flugbetriebes auf, sondern schon bei der Beförderung auf dem Wege zum Wettbewerb. Manches gutgebaute Wettbewerbsflugmodell erleidet im Eisenbahn— abteil im Gedränge des Ein- und Aussteigens Beschädi⸗ gungen, die einen Wettbewerbssieg von vornherein aus— schließen. In Anbetracht dieser Tatsache ist es als beson— dere Leistung zu werten, daß sich die Krefelder Modell⸗ flieger einen eigens für die Beförderung von Flugmodellen geschaffenen Flugmodelltransportwagen als Anhänger eines Kraftwagens gebaut hatten (Abb. 19). Über die Einrichtung und den selbstbau dieses Flugmodelltrans⸗ portanhängers erscheint demnächst in dieser Zeitschrift ein ausführlicher Bericht. Bilder: (1 Alexander, (125 Archiv, Modellflug“, (1 Wintelsser, (2) schaller Meine steuergeräte beim Reichsmodellwettbewerb 19838 Von Helmut sinn Der Bitte der schriftleitung dieser Zeitschrift nachkommend, stelle ich hiermit einen kurzgefaßten Bericht über die in meinem segelflugmodell auf dem Reichswettbewerb vorgeführten steuer⸗ geräte, und zwar die Licht-Richtungssteuerung, gekoppelte Licht⸗ Richtungs- und Variometer-Kurvensteuerung und Kreisel-Rich⸗ iungssteuerung, zur Verfügung. Zum erstenmal wurde auf einem Reichswettbewerb für segel⸗ flugmodelle eine Licht⸗Richtungssteuerung eingesetzt. Unter Licht⸗ steuerung konnten sich bisher nur die wenigsten Modell⸗ flieger etwas vorstellen, und diejenigen, die über ihre Wirkungs⸗ weise Bescheid wußten, hielten sie für äufsrst kompliziert und daher vielleicht für wenig zuverlässig. Man wollte mir nicht glauben, daß diese steuerung verhälmismäßig einfach zu bauen sei, wirklich zuverlässig arbeite und ihre Wirksamkeit schon vor nahezu zwei Jahren bewiesen habe. Am Pfingstsonntag wurden diese Zweifel schlagartig beseitigt. Mein Modell gewann den Wanderpreis des Korpsführers. Die Lichtsteuerung hatte ihre Feuerprobe glänzend bestanden. Ich habe in dreijähriger Arbeit die Lichtsteuerung zu einem kleinen, handlichen Gerät entwickelt, das in sämtlichen Lagen arbeitet und gegen Erschütterung vollkommen unempfindlich ist. Einige technische Angaben: Gewicht (ohne Batterie); 160 8 , , Breite ö Höhe w 6 50 mm Empfindlichkeit 1 Kursabweichung. Im septemberheft 1937 dieser Zeitschrift habe ich schon ausführlich über die Lichtsteuerung und ihre physikalischen Grund— lagen geschrieben. Das Wesentliche will ich nochmals kurz zu— sammenfassen und hoffe damit, allen Modellfliegern verständlich zu sein. Die Lichtsteuerung besteht aus dem Photoelement, einem schaltrelais (Milliamperemeter)], einem steuermagnet und einer Taschenlampenbatterie. Das je nach der gewünschten Flugrichtung einstellbare Photo— element liegt unter einer durchsichtigen Zelluloidverkleidung so im Modellrumpf, daß die sonne nicht auf ihre lichtempfindliche seite fällt. Das Modell selbst ist auf eine leichte Rechtskurve eingeflogen. Es weicht deshalb sofert nach dem start nach rechls vom Kurs ab. Mit dieser Drehung wird aber die Vorder⸗ seite des Elements von der sonne beleuchtet. Durch das starke Licht werden im selen Elektronen frei, die durch das Milli⸗ Kk—— Abb. 1. Aufbau det Lichtsteuerung. Ph Photoclement, Ma- Milliampere- meter, B= Batterie, t steuermagnet, K-— Kontakt, I — Jeiger, A — Anker. amperemeter geleitet werden (»vgl. Abb. JI). Bei diesem schlägt der Zeiger aus und berührt den Kontakt R. Hierdurch wird der stromkreis des steuermagneten st geschlessen. Der Anker A bewegt durch eine kleine stoßstange das seitensteuer nach 144 Modellflug Bd. 5 (1938), N.] ö Abb. 2. Flugbahn des lichtgesteuerten Flugmodells in über— triebener Darstellung. links (bzw., sofern störklappensteuerung, hebt er die im linken Flügel sitzende störklappe), so daß das Modell Linkskurve fliegt. Die Beleuchtung der Zelle wird jetzt wieder geringer, bis der Zeiger TJ über den Kontakt K den stromkreis des Magneten unterbricht. Das Modell geht wiederum in die Rechtskurve, und es wiederholt sich der gleiche Vorgang von neuem. Wir erhalten somit die auf Abb. 2 etwas übertrieben dargestellte Flugbahn. Bei der hohen Empfindlichkeit der Lichtsteuerung (les genügt 1! Kursabweichung, um zu schalten) ist die dargestellte Pendel⸗ bewegung kaum wahrnehmbar. so einfach, wie hier beschrieben, sieht die Lichtsteuerung natür— lich nicht aus. Kein Meßinstrument wurde auf die Dauer die grosie Belastung durch den steuerstrom aushalten. Durch kleine Umschaltmagneten wird das Instrument entlastet und ein Kleben der Kontakte wirksam verhindert. Auch das Photoele— ment muß noch eine Vorrichtung bekommen, die den Ruhestrom vernichtet. Wir können hierfür ein kleines Potentiometer oder ein zweites Photoelement benutzen, worüber ich schon in dem erwähnten früheren Aufsatz berichtete. Um die Leistungen im Dauer- und streckensegelflug zu ver— größern, habe ich in mein Modell zusätzlich zur Licht-Richtungs⸗ stenerung eine Variometer⸗Kurvensteuerung eingebaut. Unter einem Variometer⸗Kurvensteuerungsgerät versteht man ein Gerät, das das Modell auf Kurvenflug schaltet, solange es in einem Aufwind steigt. Um zu verhindern, daß seine Wirk— samkeit schon sofort nach dem start im Hangaufwind in Kraft tritt, wird es durch einen Zeitschalter erst nach 5 bis 10 Minu⸗ ten (genau einstellbar) eingeschaltet. Der Flug sieht dann nach Abb. 5 folgendermaßen aus: Das Modell wird bei A gestartet und beginnt im Hangauf⸗ wind lichtgestenert, also geradeausfliegend, zu steigen. Nach fünf Minuten ist es bei B angelangt. Hier schaltet der Zeitschalter das Variometer ein. Das Modell fliegt in normalem Gleitflug geradeaus lichtgesteuert weiter, bis es bei CG in einen thermischen Aufwind gerät. sofort entsteht durch Wirkung des Vario— meters ein Kurvenflug, und das Modell gewinnt kreisend Höhe. Bei D „ist der Bart ab“, und das Modell beginnt wieder zu gleiten. sofort schaltet das Variometer die Lichtsteuerung wie⸗ der ein und das Modell fliegt mit dem Kurs weiter, den wir beim start eingestellt haben. Der Kurvenflug wiederholt sich bei jedem Aufwindfeld, welches das Modell auf seinem Flug anfliegt. Wollen wir einen besonders weiten Flug erreichen, so bauen wir an den Zeitschalter ein paar zusätzliche Kontakte, durch die das Photoelement umgepolt wird. Das Modell ändert hierdurch bei B den Kurs um 1805 und geht mit Rückenwind auf strecke. Die Arbeitsweise des Variometers, dessen selbstbau ich im Heft 10, Jahrgang 1937, des „Modellflug“ beschrieben habe, ist sehr einfach und bei guter Bauausführung unbedingt erfolg bringend. Durch höchste Genauigkeit in der Herstellung habe ich bei meinem Gerät erreicht, daß es auf einen Höhenunterschied von wenigen Zentimetern anspricht. . . ** 9 . — 2 2 44 ö 2e einm * K 3 Hf /s aM Moa C Abb. 3. Flug eines durch Lichtstrahlen richtunggesteuerten und durch Variometer kurvengesteuerten segelflugmodells unter Vor⸗ schaltung eines Zeitschalters. C MIs Veet συλe Abb. 4. Aufbau des steuervariometers. Für den ununterrichteten Leser an Hand der Abb. 4 nur fol⸗ gende kurze Beschreibung: Die Wirkungsweise des Vario— meters beruht auf der Abnahme des Luftdrucks in der Höhe. Fliegt das Flugmodell horizontal, so ist der Luftdruck in der Thermosflasche gleich dem der Außenluft. steigt das Modell, so gerät es in dünnere Luft und es entsteht in der Thermosflasche ein Überdruck, der die Membran nach außen drückt und so den Kontakt schliestt. Ist ein stillstand im steigen eingetreten, so gleicht sich dieser Überdruck durch die Kapillare langsam wieder aus, die Membran geht in ihre normale Lage zurück, und der Kontakt, der die Lichtsteuerung ausschaltet, wird wieder geöffnet. Die Druckunterschiede sind außerordentlich klein; aber sse ge— nügen, um für guten Kontakt zu sergen. Um meine Lichtsteuerung, die nur den einen Nachteil hat, daß verschiedene Einzelteile verhältnismäßig kostspielig sind, beim Einfliegen nicht unnstig aufs spiel zu setzen, habe ich mir eine Kreisel-Richtungssteuerung gebaut. Diese hat gegenüber dem im Jahre 19353 von Lahde entwickelten Kreisel⸗Richtungssteuer— gerät den Vorteil einer weitaus größeren Einfachheit. Beim Reichswettbewerb harte ich sie nur im Hochstart eingesetzt. Dieses Kreisel⸗Richtungssteuergerät hat ferner den Vorzug, sehr wenig empfindlich gegen Landestöße zu sein. Bd. 3 (138), N.] Mobellflug 145 Gu, , m f, Abb. 5. Aufbau des steuerkreisels. Ks-— Kontaßftstift, Kf-— Kontaktseder, 8 — schwungscheibe des Kreisels, Ri-— äußerer Rahmen, Rr -= mittlerer Rahmen, ER -— innerer Rahmen, D- Daimon Kleinmotor. Beim zweiten start nachmittags kurz nach 4 Uhr verschwand das Flugmodell nach einem sehr schönen Flug in einem Wald— stück. Wir fanden es erst vier stunden später wieder und stell⸗ ten fest, daß der Kreisel die ganze Zeit gelaufen hatte und noch immer lief, ohne den geringsten schaden genommen zu haben (es war nur eine Batterie angeschlossen). Ich ölte die Lager etwas nach und baute den Kreisel wieder ins Modell ein. Bei seinem Flug von 9e Minuten am Pfingstmontag bewies er, daß er noch vollständig in Ordnung war. Allerdings änderte das Modell bei diesem Flug, nachdem es 5 Minuten völlig rich‚ tungsstabil geflogen war, plötzlich seine Richtung um etwa 120. Die sofort nach der Landung durchgeführte Untersuchung der Ur⸗ sache ergab, daß die Polsterung gegen den Kreiselrahmen gedrückt und so die Drehung bewirkt hatte. Bei sorgfältigerem Einbau hätte dieser Fehler nicht vorkommen können. Der Aufbau des Kreisels ist aus der skizze der Abb. 5 ersicht⸗ lich. Er besteht aus den drei Duraluminrahmen RE bis R,, einem Daimon - Kleinmotor D, dem Kreiselrad 8 und der Kon⸗ taktfeder Kf mit dem Kontaktstift Es. Die Rahmen sind inein⸗ ander durch spitzenlager kardanisch gelagert. Im inneren Rah⸗ men Rr läuft das Kreiselschwungrad 8s mit 2500 — 3000 U min. Nach den Kreiselgesetzen, auf die ich hier nicht näher eingehen möchte, hat der mittlere Rahmen R, das Bestreben, in der ein⸗ mal eingestellten Richtung stehenzubleiben. Der äusiere Rah⸗ men Rr ist mit dem Modell verbunden. An ihm ist oben der Kontaktstift Ks isoliert eingesetzt, an den die kleine Kontaktfeder Kr anschlägt, wenn sich die beiden Rahmen Ri und Re gegen⸗ einander entsprechend drehen. Durch den Kontaktschluß wird das steuer so lange betätigt, bis das Modell wieder auf dem richtigen Kurs liegt. Nach dieser Kontaktanordnung wird das Ruder (bzw. die störklappe) wie bei der Lichtsteuerung nur einseitig betätigt. Das Modell selbst fliegt also ohne Kontaktschluß Rechtskurve. Es ist aber beim Kreisel sehr einfach, durch Anbringen eines zweiten Kontaktstiftes das seitenruder nach beiden seiten (bzw. zwei störklappen) zu betätigen. Mein Kreisel lief bis jetzt insgesamt über 20 stunden, ohne daß irgendwelche Unregelmäßigkeiten auftraten. Diese Leistung ist nur möglich, weil ein einfacher und klarer Aufbau des Gesamt⸗ gerätes vorliegt. In einem späteren Aufsatz werde ich eine genaue Baubeschrei⸗ bung und Bauzeichnung dieses Kreiselgerätes bringen, wonach es jedem fortgeschrittenen Modellflieger möglich sein wird, dasselbe nachzubauen. Ich wurde oft gefragt, warum ich mit der Lichtsteuerung keine Hochstarts mache. Dies hat folgende Gründe: Mit grosien Flugmodellen hatte ich bisher im Hochstart wenig Erfahrung, und ich hielt es für zu gewagt, mir diese Erfahrung unter gleichzeitiger Benutzung der Lichtsteuerung während des Wettbewerbes anzueignen. Anders liegen die Verhältnisse beim kreiselgesteuerten segelflugmodell. Die Kreisel⸗Richtungssteue⸗ rung hat gegenüber sämtlichen anderen steuermechanismen einen großen Vorzug. sie ist in jeder Fluglage wirksam, auch dann, wenn das Modell mit der Rumpfspitze senkrecht nach oben zeigt und verhindert vollständig das so oft zu beobachtende Aus⸗ brechen nach links oder rechts. sämtliche anderen steuerungen dürfen hingegen erst dann eingeschaltet werden, wenn das start⸗ seil abgefallen ist. Fernsteuerung durch akustische Wellen Die Entwicklung und technische Ausführung meines akustisch ferngesteuerten segelflugmo dells Von Herbert scholl, Pforzheim. Es war im Frühjahr 19535. Wie fast jeden sonntag, so hat⸗ ten sich wieder einige unentwegte Modellflieger vor der Werft des damaligen „Flugsportklubs Pforzheim“ im Brötzinger-Tal eingefunden und schleppten mit einer Winde ihre segelflug— modelle in die Luft. Hier ging alles wie am schnürchen. Ein Modell nach dem anderen wurde in die Höhe befördert, klinkte aus und zog in ruhigem Gleitflug weiter, um nach einigen Minu— ten Flugdauer wieder zu landen. Doch wie stand es mit den Landemöglichkeiten! Außer ein paar Wiesen, auf denen unsere Winde stand, war praktisch überhaupt keine als brauchbar anzu— sehende Landefläche vorhanden. Dagegen gab es Bäche, Bäume und Häuser mit „zerbrechlichen“ Fensterscheiben in Hülle und Fülle. Diese Zustände, die sich manchmal geradezu katastrophal auswirkten, gaben mir zu denken. Es mußten hier Wege gefun⸗ den werden, um diesem Übel zu steuern, das heisit, es mußte er⸗ möglicht werden, den Landeort willkürlich zu bestimmen. Aus diesen Überlegungen heraus erschloß sich mir als langjährigem Radiobastler ein völlig neues Arbeitsgebiet: Die schaf⸗ fung einer Fernsteuerungsanlage für Flug modelle. sofort ging ich mit den mir damals zur Verfügung stehen⸗— den Hilfsmitteln an die Lösung dieser Aufgabe. Ich baute zu⸗ nächst einen Funkensender, sowie einen Empfänger nach dem Marconi⸗system. Bei den Versuchen jedoch erwies sich diese An⸗ lage als völlig unzureichend, weil damit nur Entfernungen bis etwa 20m überbrückt werden konnten. Da auf diesem Wege eine wesentliche steigerung der Empsindlichkeit nicht zu erwar⸗ ten war, entschloß ich mich, meine Versuche mit Röhren⸗Emp— fängern fortzusetzen. Es entstand so im Laufe des Jahres 1934 ein Zweiröhren⸗Empfänger. Diese Anlage konnte ein Relais betätigen, durch das der stromkreis eines kleinen steuermotors geschlossen wurde. Bei Versuchen, die auf dem Rundfunkwellen— bereich mit Hilfe von Rundfunksendern durchgeführt wurden, ergab sich jedoch ein wesentlicher Mangel. Der Empfänger war kapazitiv viel zu empfindlich. Durch Verändern des Bodenab⸗ standes änderte sich die Abstimmung derart, daß der sender voll— — — — — 146 Modell flug Bd. 3 (193538), N.] se, l ουάφλs ¶CO00fsↄpErecher-= nem, ie,, G /e Cͤ O5 Abb. 1. Aufbau des schallsenders. ständig verschwand. Der Einbau einer unabgestimmten Hoch— frequenzstufe vermied auch dies. Aus dem Zweiröhren- war ein Dreiröhren⸗-Empfänger geworden. Nun mußte aber auch die Frage der Anodenstromversorgung gelöst werden. Bei den ersten Versuchen wurde als Empfänger— röhre die Re O74 d verwendet, die bekanntlich mit sehr niedriger Anodenspannung auskommt. später aber, als auf dem deutschen Markte die Zwei⸗Volt-K-serie erschien, waren mindestens 60 Volt Voraussetzung für ein einwandfreies Arbeiten der An⸗ lage. spezialbatterien mit höchster Leistungsfähigkeit bei ge— ringstem Gewicht erbielt ich dann auf Anfrage von der Firma Pertrir. Diese Batterien wogen etwa 208 E und gaben unge⸗ fahr 80 Volt spannung ab, eine ziemlich gute Lösung der auedenseiigen stremnerser gung. Die Heizung der Zweivoltbat⸗ terieröhren erfolgte durch einen kleinen Aktu. Mit diesem Gerät war schon in den Jahren 1955 bis 1956 eine brauchbare Fernsteueranlage für Flugmodelle geschaffen. Das Ci m fo /r Mer e it. νφυν Mmlfae Rerrirg eV , =. imm r en . segelflugmodell von 3m spannweite eingebaut, das flugfertig 24 kg wog. Praktisch erprobt konnte dieses Modell jedoch nicht werden. Da es mir trotz aller Bemühungen nicht gelang, die sendegenehmigung zu erhalten, war es mir unmöglich, Flug— versuche zu unternehmen. Während ich immer noch die Erteilung der sendegenehmigung erhoffte, verbesserte ich in der Folgezeit den Empfänger, und zwar hauptsächlich in folgenden Richtungen: Einmal liesien es verschiedene, bei Transporten erfolgte Be— schädigungen als zweckmäßig erscheinen, die Empfangsanlage herausnehmbar zu gestalten. Weiterhin erwies sich der Batterie⸗ betrieb als unzuverlässig. Es ist wohl als eine Tücke des Ob— serts anzusehen, daß gewöhnlich die Anodenbatterien gerade dann erschöpft sind, wenn sie gebraucht werden. Daher wurden bei einem vollständigen Nenbau der Anlage beide Forderungen er— füllt. Die einzelnen stufen (Hochfrequenz, Audion, Niederfrequenz und schaltstufe) wurden getrennt ausgeführt und mit Buchsen versehen, so daß sie bequem in eine entsprechende, mit steckern versehene Unterplatte gesteckt werden konnten. Hierdurch wurde zugleich auch der elektrische Anschluß hergestellt. Die weiteren Vorzüge dieser Anordnung lagen auf der Hand. Die Anbringung der gleichen Unterplatten auf einem Holzbrett gestattete es, den Empfänger aus dem Medell herauszunehmen und dort hinein— gesteckt sein Arbeiten zu überprüfen. Dabei war er von allen seiten zugänglich, und keine „strippen“ behinderten den Prü— fenden. Bei einem Fehler war es nun ein Leichtes, stufe um stufe nachzuprüfen. Außerdem wirkte diese Befestigungsart auch stoßdämpfend. Die zweite Aufgabe, einen die Anodenspannung und die Git— tervorspannungen liefernden Wechselrichter zu bauen, erwies sich als wesentlich schwieriger, zumal doch hier geringstes Gewicht, moöglichste Kleinheit sowie größte Wirtschaftlichkeit und Zuver— lässigkeit gefordert wurden. Die speisung dieses Wechselrichters übernahm eine normale, überall erhältliche 4. Volt-Taschenlam— penbatterie. An der Hochspannungsseite standen dann ungefähr 100 Volt gur gesiebter Gleichstrom sowie die erforderlichen Gittervorspannungen zur Verfügung. Die Belastbarkeit betrug ungefähr 15 Milliampere. Unter diesen Bedingungen war die Anlage etwa 3 stunden betriebsfähig. Nach Durchführung dieserVerbesserungen wurde die gesamte Empfangsanlage einer Zerreisiprobe unterworfen. Tagelang blieb sie, auf einen Rundfunksender abgestimmt, in Betrieb, um die Kontakte des Zerhackers sowie des Relais zu prüfen. Das Er⸗ gebnis war zufriedenstellend. Ohne störung arbeitete das Ge— rät nach dieser über 100 stunden dauernden Prüfung noch wie in der ersten stunde. Nach diesen Arbeiten, die etwa im Herbst 1937 abgeschlossen waren, erfolgte der Ban des nunmehr vierten ferngesteuerten segelftugmodells, nachdem sein unmittelbarer Vorgänger 1857 auf der Rhön zu Bruch gegangen war. — Au dieser stelle möchte ich vor allem die treue Mitarbeit meines Kameraden Rudolf Müller erwähnen. Trotz der unsere Arbeit nicht ver⸗ stehenden Umgebung glaubte er an die Zukunft dieser Idee und baute mit mir unverdrossen Modell um Modell. — Inzwischen rückte der Termin des Ausscheidungswettbewerbes für den Reichsmodellwetibewerb für segelflugmodelle 1958 näher und näber. Noch immer war keine sendegenehmi— gung da. sollte wieder, wie schon so oft, alle Arbeit vergeblich gewesen sein! Nein, die Anlage mußte ihre deistungẽfãhigkeit beweisen. War es aber unbedingt nötig, genehmigungspflich⸗ tige, hoch srequente schwingungen zur steuerung zu verwenden? Die naheliegendere steuerung durch Lichtstrahlen schied infolge 2 6. — 7 — * = . — z der großen störnn aum licseFei fem an., scan Ii mee sserm sidguιννά-Ꝙ Ee filme bessel e nügend, und störungen durch „fremde“ schallwellen können durch entsprechende Wahl des Frequenzbandes ausgessebt werden. Diese Überlegung führte zum Bau eines Zusatzapparates, der den Empfang von schallschwingungen ermöglichte. Im folgenden soll nun die Anlage, die auf dem diesjährigen Rhönwettbewerb vorgeführt wurde, beschrieben werden. Als sender dient ein Boschhorn. sein Trichter sowie die kleine Aluminiummembrane sind entfernt, so daß nur noch das eigentliche Triebwerk vorhanden ist. An die Einstellschraube ist ein stift angelötet und daran eine käufliche Lautsprechermem⸗ brane befestigt. Uber diese Membrane ist ein entsprechend weites Rohr geschoben, dessen Luftsäule durch die Wahl der entsprechen— den Länge auf den Ton (möglichst hoch) des Boschhorns abge⸗ stimmt ist. Von dem im Modell eingebauten Empfänger werden die schallschwingungen von zwei Mikrophonen aufgenommen und durch einen Vierröhren⸗Verstärker geleitet, um dann das Relais zu schließen, das den steuermotor einschaltet. schaltungstechnisch ist dieser Verstärker vollständig normal. Da jedoch die Mikrophone den ganzen Frequenzbereich empfan⸗ gen, ist ein einwandfreies Arbeiten während des Fluges nur mit einem Bruchteil der zur Verfüqung stehenden Verstärkung möglich, da sonst die Windgeräusche zu stark sind. Dieser Nach— teil, der auf der Rhön fühlbar in Erscheinung trat, kann durch siebketten beseitigt werden. Die zweifellos bessere Lösung dieses Problems wird jedoch durch die Konstruktion von Mikrophonen erreicht, die nur auf Bd. 3 (1938), N.] . . Miu O o bo M7 3 — 2 ** 1 Abb. 2. Aufbau des schallempfängers. den gewünschten Ton ansprechen. Mit der Durchführung dieser Verbesserung, bei welcher ungefähr 200 bis 300 g an Gewicht eingespart werden können, ist es möglich, die Empfindlichkeit der⸗ art zu steigern, daß die Überbrückung von Entfernungen bis zu 2 km keine schwierigkeiten bereiten dürfte. Das Gewicht des flugfertigen, auf der Rhön vorgeführten Modells betrug 3,2 Kg, das der elektrischen Anlage allein, einschließlich der Batterien, 1,3 kg. schon bei den Flügen anläßlich des Ausscheidungswettbewer⸗ bes zeigte das Modell gute Flugeigenschaften. so konnte ich hoffen, daß es auch den Anforderungen des Rhönwettbewerbes entsprechen würde. Am Phfingstsonntag dieses Jahres wehte auf der Rhön ein ziemlich steifer Wind. Ich wartete deshalb bis gegen Mittag, um dann mit meinen Kameraden einen Hochstart zu versuchen. Der start ging unter normalen Bedingungen vor sich. Als das Modell ausklinkte, kam es jedoch in steilspiralen dem Boden näher und näher, um nach 35 sekunden Flugdauer eine geradezu „unheimliche“ Bruchlandung zu machen, ohne daß scheinbar irgendeine steuerbewegung zu sehen war. später angestellte Untersuchungen ergaben, daß die steuerung viel zu empfindlich eingestellt gewesen war. Das schicksal schien besie⸗ gelt. Fehlten doch von dem Rumpf nahezu 50 em gänzlich, wäh⸗ rend die Apparate zerstreut in der Gegend herumlagen. Ja, eine Röhre, die durch die Wucht des Anpralls mehrere Meter hinaus- geschleudert worden war, war sogar vollständig zertrümmert. Wohl niemand, der diesen Bruch mit angesehen, glaubte noch an eine „Wiederauferstehung“ des Flugmodells mit seinen emp⸗ findlichen Apparaten. Doch wir waren anderer Meinung, hatten wir doch volles Vertrauen zu der äußerst widerstandsfähigen elektrischen Einrichtung. Nach Prüfung der Einzelteile stellte es sich heraus, daß außer der einen auf einen stein gefallenen Röhre kein weiterer schaden eingetreten war, wohl der beste Beweis für die Richtigkeit meiner Konstruktion. Und nun wurde gearbeitet, gearbeitet wie selten. Während der Nacht erstand so mit Hilfe bewährter Kameraden das akustisch gesteuerte segelflugmodell wieder. Am Pfingstmontag schien uns der Weneergott günstiger ge— sonnen. Gegen fe 2 Uhr war es soweit. Zum zweiten Male startete ich das Modell. Diesmal war es ein Handstart, und alles ging glatt. Das Modell kam frei, flog durch Aufwindfelder, gewann Höhe, und nun konnte man deutlich sehen, wie die steue⸗ rung arbeitete. Es gelang immer wieder, das Modell heran— zuholen und Höhe gewinnen zu lassen. Nach einem Flug von 3 Minuten 13 sekunden landete es dann mit beträchtlicher startüberhöhung. Hätten wir mehr Übung in der steuerung besessen, so wäre der Flug noch wesentlich länger ausgefallen. Bei dem nächsten Versuch machte sich ein vorbeifliegendes Flug⸗ zeug störend bemerkbar, und bei der darauffolgenden Landung brachen einige Leimstellen wieder auf. Da inzwischen auch start⸗ schluß eingetreten war, stellte ich keine weiteren Flugversuche mehr an. schon heute aber ist einwandfrei bewiesen, daß es möglich ist, Flugmodelle mit Hilfe von akustischen Wellen zu steuern. Ohne teure, komplizierte sendeanlagen — vor allem auch ohne sende⸗ genehmigungspflicht — lassen sich leistungsfähige Fernsteuerungs⸗ anlagen entwickeln. Dabei dürfte diese steuerungsart noch große Entwicklungsmöglichkeiten auf dem Gebiete der Ultra— schallwellen in sich bergen, das heißt wenn sie mit schallwellen arbeitet, deren Frequenz über den höchsten mit dem menschlichen Gehör wahrnehmbaren Tonschwingungen liegt, infolgedessen so gut wie störungsfrei ist, und damit der Fernsteuerung mit hoch frequenten Wellen am nächsten kommt. — — — — wichtige mineilung sür alle keser. Ein von verschiedenen seiten der schriftleitung gegenüber geäußerter Wunsch ist in Erfüllung gegangen: die Zeitschrift „Modellflug“ kann nunmehr auch durch den Buchhandel, die Post oder unmittelbar durch den Verlag E. s. Mittler E sohn, Berlin sW 6g, Kochstr. 68/71 bezogen werden, wobei es nicht erforderlich ist, daß der Bezieher dem Ns⸗Flieger⸗ korps angehört. Der Preis der auf diesem Wege bezogenen Zeitschrift „Modellflug“ stellt sich auf 1,50 RM je Viertelsahres bezug oder o, ho RM. bei Einzelheftbestellungen. Auch alle bisherigen Hefte des Modellflug“ (auch des Jahrganges 1936/37) können, solange der Vorrat reicht, auf dem vorgenannten Wege nachbestellt werden. Die nachbezogenen Hefte sind nur zum Einzelpreise lieferbat. — — —— ————— — ————— — — — — — — —— — — — ; — 9 ——— M e 2 — 148 Modellflug Flug modellhalter für den Hochstart Von Otto schläger, Berlin Nicht jedem Modellflieger steht ein Berghang zum star— ten seiner segelflugmodelle zur Verfügung und er ist ge⸗ zwungen, den Hochstart auszu— führen. Die Durchführung des Hochstarts bedingt in der Regel zwei startleute. Der eine muß den Zug ausüben, der andere das Flugmodell mit der Hand freigeben. Wie oft kommt es nun vor — beson— ders bei Modellfliegern auf dem Lande oder in Klein—⸗ städten —, daß der zweite Mann zum Hochstart fehlt. Irgendeinen Anfänger zum starten heranzuziehen oder so⸗ gar eine im Modellflugsport völlig unerfahrene Person mit der Freigabe des Modells zu betreuen, ist erfahrungsgemäß nicht ratsam, wenn man nicht damit rechnen will, sein Modell sofort zerschellt zu sehen. In solchen Fällen entsteht der Wunsch, ein Gerät be— nutzen zu können, das als Flugmodellhalter den das Modell freigebenden starthelfer ersetzen kann. Ein solcher Flugmodellhalter, für den gleichzeitig die Tatsache zutrifft, daß er für Flugmodelle verschiedenster Größen — etwa zwischen 700 bis 3000 mm spannweite — und ver⸗ schiedenster Muster — Normal-, Tandem⸗, Enten, schwanzlose Flugmodelle — benutzt werden kann, soll in diesem Aufsatz in Bauzeichnung und Bauweise beschrieben werden. Auf obenstehender Abbildung ist der Flugmodellhalter in startstellung dargestellt. Das Hochstartseil, das ent⸗ weder durch direkten Zug, durch Winde (Bauplan einer einfachen, selbstzubauenden Winde im Heft 7, Jahr— gang 1957, des „Modellflug“) oder durch Umlenkrolle (Bauplan im Heft 6, Jahrgang 19358, des „Modellflug“) geschleppt wird, läuft zunächst über eine im Kopf der startschiene liegende Rolle und von da zu dem Hochstart⸗ haken an der Rumpfunterseite des in den starthalter eingesetzten segelflugmodells. Die startschiene des Flugmodellhalters ist um eine Querachse schwenkbar und wird so zur Erdebene einge— stellt, daß die Längsachse des segelflugmodells schräg nach oben zeigt. Beim Zug am seil wird das Flugmodell zunächst schräg aufwärts gezogen, weil sich die Führungsrolle am oberen Ende der startschiene befindet. Nach dem end— gültigen Verlassen des Flugmodellhalters besitzt das Flug⸗ modell die für den startbeginn des Hochstarts in Längs⸗ Der Flugmodellhalter mit eingesetztem segelflugmodell in startstellung. Die am Ende der Flugmodellführung sichtbare Verspannungsschnur ist nur der Aufnahme wegen befestigt. und Querrichtung richtige Lage, und der weitere Hochstart unterscheidet sich durch nichts vom normalen Hochstart, bei dem das Modell von Hand aus freigegeben worden ist. Die Benutzung des Flugmodellhalters schließt einen Fehlhochstart völlig aus. Voraussetzung ist natürlich ein einwandfrei gebautes segelflugmodell. Die bei der Inbetriebnahme des Flugmodellhalters weiter zu beach— tenden Einzelheiten ergeben sich aus der Bauzeichnung und der nachstehenden Baubeschreibung. Der Bau des Flugmodellhalters (Bauzeichnung auf eingeheftetem Bauplan) Die Übersichtszeichnung des Bauplanes ist im ver— kleinerten Maßstab 1: 5 angefertigt. Den natürlichen Maßstab 1:1 weisen alle Einzelteilzeichnungen des sammelblattes J auf. Zum Verleimen aller Holzteile wird Kaltleim benutzt. An verschiedenen Verbindungsstellen, die aus der Über— sichtszeichnung ersichtlich sind, können zur Erhöhung der Festigkeit zusätzlich Holjschrauben eingezogen oder Nägel eingeschlagen werden. Die Baubeschreibung ist in der Reihenfolge der nach— stehenden Arbeitsgänge aufgebaut: ständer mit Lager— teilen, schwenklager, Flugmodellhalter, Zusammenbau und Verspannung. ständer mit Lagerteilen Zur Herstellung des ständers und der an ihm befestigten Lagerteile benötigen wir die Teile 1 bis 4. Der ständer l besteht aus einer 25 X 25 imm starken Kiefernholzleiste, Bo. 3 (1938), N. ] deren unteres Ende zuzuspitzen ist. An dem oberen Ende befestigen wir den der Bauzeichnung gemäß zugerichteten Lagerklotz , wobei wir darauf achten, daß der Lagerklotz um 5 imm den ständer nach oben überragt. Die Be⸗ festigung der Pedalachse Z eines Fahrrades an dem Lager⸗ klogtz R erfolgt über die Befestigungslasche 4. Diese wird mit Hilfe von Nägeln beidseitig an dem ständer 1 befestigt. sollte diese Verbindungsweise schwierigkeiten in der Herstellung bereiten, so kann die Befestigungslasche durch einen festen Bindfaden ersetzt werden, der sorgfältig unter dauerndem festen Anziehen um den ständer 1, den Lagerklopñz 2 und die eingelegte Pedalachse 5 gewunden wird. schwenklager Das schwenklager besteht aus den Teilen 5 bis 8. Das Lagerbrett 5 besteht aus 10 mm starkem sperrholz. Falls sperrholz in dieser stärke nicht vorhanden ist, können wir es durch Aneinanderleimen zweier je 5 mm starker sperrholzplatten selbst herstellen. Nach dem Aus⸗ schneiden des Lagerbrettes 5ß“o, der Anschlußleiste 6, der Verstärkung 7 und der vier Aufleimer 8 verbinden wir zunächst die Teile 6 und 7 untereinander und leimen darauf diesen zusammengesetzten Teil 6/7 an die Unter⸗ seite des Lagerbrettes 5. Die vier Aufleimer 8 haben den Zweck, ein eventuelles Aufplatzen der Anschluß⸗ leisten 6 beim Anbringen der Bohrlöcher zu vermeiden. Es ist deshalb darauf zu achten, daß die Richtung der Außenfaser des sperrholzes der Aufleimer 8 quer zur Faserrichtung der Anschlußleiste 6 verläuft. Flugmodellführung Die Flugmodellführung setzt sich aus den Teilen 9 bis 24 zusammen. Wir richten zunächst die beiden Enden der auf vorgeschriebene Länge zugeschnittenen start— schienen O gemäß den Angaben des sammelblattes L zu. Anschließend erfolgt das Aufleimen der Abstandklötze 10, wobei wir streng die Maßeintragungen der Übersichtszeich⸗ nung beachten. Bevor wir an den vorstehend verbundenen Teilen die Verbindungslasche 11 anbringen, verstärken wir diese innenseitig durch die Teile 12. Anschließend nehmen wir das Befestigen der Halte⸗ schienen 135 vor, deren vorderes Ende gemäß sammel⸗ blatt L zu verjüngen und deren innere obere Kante gemäß schnitt C D abzurunden ist. Beim Aufleimen der Halte⸗ schienen 13 ergibt sich ein schwaches Durchbiegen der⸗ selben, das auch aus der Übersichtszeichnung ersichtlich ist. Die nächste Arbeit besteht im Zusammenbau der Teile 14 bis 16. Die hierbei zu beachtenden Arbeitsgänge ergeben sich derart klar aus dem sammelblatt Ü, daß sich eingehende Erklärungen erübrigen. Es sei nur bemerkt, daß das Anbringen der zusammengesetzten Teile 14/16 an den Teilen 5/13 erst dann erfolgen darf, wenn der Leim vollständig getrocknet ist. Die anschließend ein⸗ zuleimenden Eckverstärkungen 17 sorgen für eine Er⸗ höhung der Festigkeit. Nunmehr schreiten wir zur Vervollständigung des vor⸗ deren Teiles der Flugmodellführung. Beim Zuschnitt der Rollenlagerleisten 18 sind die schnitteintragungen im sammelblatt L zu beachten. Der schnitt A B bezeichnet nur den Querschnitt, der zwischen den beiden gestrichelten Modellflug — 149 Linien liegt, und der zur späteren Aufnahme der Ver— bindungsbogen 21 dient. An den Rollenlagerleisten 18 befestigen wir die Ver⸗ bindungen 19 und die Innenaufleimer 8 und bringen nach dem Trocknen des Leimes die Bohrlöcher für die Achse 27 an. Darauf schieben wir die beiden Zapfen der Rollenlagerleisten 18 durch die vorgesehenen Zapfenlöcher des Verbindungsbrettes 14. Durch Einfügen der Keile 20 — alle Teile sind außerdem verleimt — ist ein fester Zusammenhalt gewährleistet. Nunmehr können wir auch die schon erwähnten Verbindungsbogen 21 beidendig einleimen. Der Bau der Flugmodellführung wird durch das Einsetzen der schnurführung 22, der Achse 23 und der Abschlußplatten 24 vervollständigt. Die Endarbeit besteht im Abrunden der oberen Innen⸗ kanten der startschienen 95. Die Abrundung soll ver⸗ meiden, daß die andernfalls scharfen Kanten die Bespan⸗ nung der Flügelunterseite des zum späteren start auf— gelegten Flugmodells beschädigen. Es ist, um diese Gefahr weitergehend herabzusetzen, ratsam, all die Teile der Flugmodellführung, die später in unmittelbare Be⸗ rührung mit den Flugmodellen kommen, mit samtstreifen zu überkleben. Zusammenbau Zum Zusammenbau aller bis hierher gefertigten Haupt⸗ teile des Flugmodellhalters benötigen wir die Teile 25 bis 30. Der Zusammenbau ist an Hand der ÜUbersichts—⸗ zeichnung derart einfach, daß nähere Erklärungen über⸗ flüssig sind. Verspannung Die Inbetriebnahme des zusammengesetzten Flugmodell⸗ halters ist erst dann möglich, wenn derselbe fest auf dem Erdboden steht. Diese feste Aufstellung setzt jedoch eine Verspannung voraus, die die Benutzung der Teile 31 bis 36 erfordert. Wir stellen zunächst die schnurspanner 31 her und stecken die auf vorgeschriebene Länge zugeschnittenen spannschnüre 33 durch die vorhandenen Löcher. Die Befestigung der spannschnüre am Flugmodellhalter er⸗ folgt durch die schraubösen 32, am Erdboden durch die Zeltheringe 34 (Fertigfabrikat oder selbstherstellung aus Holz). sollte der Flugmodellhalter auf einem Gelände in Betrieb genommen werden, das einen festen Boden (Lehm— boden oder starke Grasnarbe) aufweist, so kann hiermit der Bau des Gerätes als beendigt betrachtet werden. Ist der Untergrund jedoch locker (weicher sandboden), so be⸗ steht die Gefahr, daß sich der ständer beim spannen der spannschnur und auch während des Betriebes weiter⸗ gehend in den Boden bohrt. Um diese Möglichkeit aus⸗ zuschalten, bringen wir die Aufleimer 35 und die Ring⸗ platte 36 in der aus der Übersichtszeichnung ersichtlichen Weise an. Beim Aufstellen des Gerätes ist darauf zu achten, daß die Pedalachse 3 eine unbedingt senkrechte Lage erhält. Hierdurch erreichen wir, daß sich die Flugmodellführung beim Auflegen des Flugmodells selbsttätig genau gegen die jeweilige Windströmung einstellt. gild: schlager Modellflug Bd. 3 15658), N.] Ich besuche die Meco-⸗Werke * Bilder und Text von Hermann Kegel, Kiel — * z — P 5 — 1 — . 16 1 9 — * 4 — „Verzeihung“, sagte ich, als ich eintrat und einen riesigen, an der Decke hängenden Metallrumpf erblickte, „ich glaube, ich bin hier ver= kehrt, dies ist sicher die Abteilung für Zeppelinbaul“ — (Da hatte ich eine schöne Eselei gesagt, alles grinste.) ö J „Wieviel Kilo wiegt denn selch' Ding?“ fragte ich und zeigte auf einen Rumpf. „Heben sie doch mal an!“ forderte der Abteilungsleiter mich, fröh⸗ lich lächelnd, auf. Ich spuckte in die Hände, sagte in Gedanken: „Alle Mann — zugleich!“ und ruckte an. Au, alle Gelenke knackten, was weiter nicht verwunderlich ist, wenn man nämlich mit aller Kraft etwas Federleichtes hochreißt! „Alle ebenso leicht knicken, wie?“ „Da könn' se 'n Handstand drauf machen!“ krähte der jüngste Lehrling, welche Aufforderung ich natürlich vornebm überging. Aber das Ding woll'u wir schon entzwei kriegen, dachte ich voll Hinterlist, legte den Rumpf mit den Enden auf zwei Tischkanten und setzte mich vorsichtig drauf. Er hielt! Mit grenzenloser Hochachtung stieg ich wieder hinunter. Nun hatte ich auch noch Gelegenheit, die fliegerische Leistung der Modelle kennenzulernen. Trotz der pfeisenden Böen, in denen andere Flugmodelle längst das Zeitliche gesegnet hätten, blieben sie stabil und siogen sogar. Um den großen „Jonny“ zu starten, mußte ich mein ganzes Körpergewicht dranhängen, wobei ich zeitweise mit zu ent— schweben drohte. — Zusammenfassend kann ich sagen: „Da steckt Zukunft drin!“ Bo. 3 (1938), N. Modellflug 151 Dimensionierung des Höhenleitwerkes von Flugzeugen und Flugmodellen Von Rolf schneitler, soltau / Hann. (1. Fortsetzung) Teil II. 1. Das Momentendiagramm Die statische stabilitätsrechnung umfaßt die Veränderungen, denen die Längsmomente (II) um den schwerpunkt bei Anstell— winkeländerungen des Tragflügels unterliegen. Normalerweise sind das Moment des Flügels, des Höhenleitwerks und das Langsmoment in Beeinflussung durch den Luftschraubenzug in Betracht zu ziehen, wobei den beiden ersten die ausschlaggebende Bedeutung zukommt. Das letztgenannte übt nur einen sehr ge— ringen Einfluß aus, sofern nicht die schraubenkraftrichtung in einem außergewöhnlich großen Abstand zum schwerpunkt ver— läuft (wie z. B. im Falle der Abb. 10). Das Moment des Rest⸗ widerstandes (Widerstand der nicht tragenden Bauteile) ist fast immer vernachlässighar klein und wäre allenfalls bei schwimmer⸗ flugzeugen zu berücksichtigen. Die auf den staudruck / — 1 bezogenen Momente des Flügels und des Leitwerks werden in Form einer Tabelle einzeln für die verschiedenen Anstellwinkel im Bereich der gesunden strömung berechnet und in einem sogenannten Momentendiagramm über dem Anstellwinkel aufgetragen. Die Ordinaten sind dann also die Werte MI / g. , . Momente rechnet man positiv, schwanzlastige negativ. Durch summierung der einzelnen Momentenlinien (Flügel, Leitwerk usw.) ergibt sich eine resultie⸗ rende Momentenkurve, die den Verlauf des Gesamtmoments über dem Anstellwinkel des Flügels darstellt, und aus der folglich der Anstellwinkel der Gleichgewichtslage, die Art des Gleich⸗ gewichtszustandes (stabil, indifferent, labil) und der Grad der statischen stabilität oder Unstabilität ersichtlich sind. Abb. II erläutert die Lage der resultierenden Kurve im Momentendiagramm. Die Gleichgewichtslage des Flugzeugs liegt ugtürlich bei demjenigen Anstellwinkel, bei dem das Gesamt⸗ moment Il, bzw. , Null wird, in Abb. II also bei * 3* (schnittpunkt der resultierenden Momentenkurve mit der Ab⸗ sszissenachse) ! Die ausgezeichnete Kurve zeigt mit wachsendem Anstellwinkel (Aufbäumen des Flugzeugs) zunehmende positive kopflastige) Momente, mit fallendem Anstellwinkel (Tauchen des Flugzeugs) zunehmende negative (schwanzlastige) Momente. Die Gleichgewichtslage ist daher stabil. Fällt die resultierende Momentenlinie mit der Abszissenachse zusammen, so ist das Gleichgewicht indifferent. Die gestrichelt gezeichnete Kurve würde 8. B. auf fast vollständige Indifferenz schließen lassen, da bei den verschiedensten Anstellwinkeln das resultierende Moment nahezu Null ist. Dagegen deutet der Verlauf der strichpunkniert ge⸗ . n . , O,. ,,, . 22 Gi ,. 7. — — 577 ** ene, 8 , 27 6 * TE. n == . sc hin,, , es , hee me. ö 16 1 1 Abb. 11. steigung der resultierenden Momentenkurve bei stabilem (ausgezogene Kurve), indifferentem (gestrichelt) und labilem Gleich⸗ gewicht (strichpunktiert). = Anstelt winkel des Tragflügels. I Die nachstehende Behandlungsweise des Längsmomentenaus— gleichs entspricht dem von Hopf entwickelten graphischen Verfahren, dessen Anwendung allgemein üblich ist. Einführung in die stabilitätsrechnung“) zeichneten Kurve auf gefährliche Unstabilitat (labiles Gleich gewicht), denn bei Anderungen des Anstellwinkels entstehen zu nehmende Momente im sinne einer Verstärkung der Anstell winkeländerung. Das Vorhandensein statischer stabilität wird somit durch eine positive Neigung der resultierenden Momentenkurve im Diagramm nachgewiesen. Der Grad der sta⸗ tischen stabilität ist mit dem Grad der Kurvenneigung gegeben: Je steiler die Kurve, desto größer der stabilitätsgrad. 2. Das Flügelmoment. Die genaus Bestimmung des Flügelmoments erfolgt auf Grund des auf das seitenverhältnis des Flügels umgerechneten Polardiagramms mit Hilfe des dimensionslosen Momentenbei— wertes C,). Da sich C6, auf die Profilvorderkante als Drehpunkt bezieht, ist zunächst eine Umrechnung auf den schwerpunkt als Bezugspunkt erforderlich. Bezeichnen wir den auf den schwer⸗ punkt umgerechneten Momentenbeiwert mit , é, so wird das Flügelmoment I — 6, G- F- I und das Flügelmoment auf den staudruck 1 bezogen: M a — C, F- t. F — Flügelfläche (me), t — Profiltiefe (m), q — staudruck (kg/ me), M r — Flügelmoment (kg - im), MG also in m'. Mit den Bezeichnungen der Abb. 12 ist , — C6 — , mr / — C, - kltz), wobei zu beachten ist, daß dann r vom schwer— 2 — 5 . — 3 g ö 1 G, b e s, ts Qa Gum, s Das, ius Abb. 122 und b, Positive und negative schwerpunktrücklage (66M und schwerpunkthochlage (H). = schwerpunlt. ) Im Polar diagramm wird für C, (analog , und C,) meist der loofache Wert angegeben und dann zur Unterscheidung mit („ (groß geschrieben) bezeichnet! Also: C, — O, 01 C,, C, — 0,0] 6e, 1. — O. 0l Cn 3) Zur Erklärung dieser Formel möge nachstehende Ableitung unter Bezugnahme auf Abb. 14 dienen: Das Moment AM um die Vorderkante (punkt O) ist bekanntlich Mae Cem g- Fut und setzt sich aus einem reinen Kräftepaar z. B. vom Moment U, dem Moment aus der Normalkraft M (Y — *) und dem Mensent aus der Tangentialkraft — T. zusammen. Es ist also e, 9. Ft — L N- CCT) — TI Gleichung a Von C, wird verlangt, daß C, G EE gleich dem auf den schwerpunkt bezogenen Moment A, sein soll. Bei der Ver. schiebung des Drehpunktes von O nach 8 bleibt L unverändert, weil das Moment eines reinen Kräftepaares unabhängig vom Bezugspunkt ist; es ändern sich nur die von M und T herrührenden Momente ent. sprechend den veränderten Hebelarmen, und zwar wird I. — V r — T ( 4 7) (siehe Abb. 14). Es ist demnach: . Aus Gleichung à erhält man urch Umformung: Gleichung l ö , e folglich: , . . , . N= — * — . und wegen V — c, q F und T — c d N ergibt sich endlich om 9g. F. t — c, q- F N — C,E . G- F- IRC, j M RK oder t — C, t — C rY — C, R oder e, . rf — C I. 1. * C, , — 152 Modellflug D Bd. 3 (1938), N. ] Abb. 13. Ermittlung der Normal⸗(eé,) und Tangentialkraft⸗ beiwerte (c aus Auftriebs⸗- (ca) und Widerstandsbeiwert (c). punkt aus nach vorn positiv, nach hinten negativ, und l vom schwerpunkt nach oben positiv, nach unten negativ zu rechnen ist. In Abb. 124 sind also r und Mm positiv, in Abb. 12h negativ. Die meist in v. H. ausgedrückten Quotienten r / und M/! bezeichnet man als schwerpunkt⸗Rücklage und Hochlage. , und e, sind die Normal- bzw. Tangentialkraftbeiwerte des Flügelprosils und errechnen sich aus eg (Auftriebsbeiwert) und c (Widerstandsbeiwert) gemäß Abb. 13 nach den Formeln ,, — G Cos d Ce sin 6 = EC eos R — e- sin a ( — Anstellwinkel). Abb. 14. Vgl. Fußnote 3, seite 151. Da bei manntragenden Flugzeugen der schwerpunkt innerhalb gewisser Grenzen veränderlich ist und da das Flügelmoment auf die schwerpunktrücklage sehr empfindlich reagiert, so ist ge— gebenenfalls die Berechnung für die kleinst⸗ und für die größt⸗ mögliche Rücklage durchzuführen. Die Hochlage hat demgegen⸗ über nur untergeordnete Bedeutung wegen der verhältnismäßigen Kleinheit von C5. Unabhängig vom Polardiagramm ist das folgende Nähe— rungsverfahren, welches unter Vernachlässigung des Flügel⸗ widerstandes und der schwerpunkthochlage die genaue Kurve, deren Gestalt im Normalfall ungefähr Abb. 15 entspricht, durch eine Gerade ersetzt. Wegen ihrer Einfachheit ist diese Berech⸗ nungsweise besonders für Flugmodelle zweckmäßig. Auch ver mittelt sie ein sehr anschauliches Bild von dem Einfluß der schwerpunktrücklage. Die Zerlegung des Auftriebs in die zwei Komponenten und 4. (vgl. Teil J, Abschn. B und Abb. 3) bietet uns die Mög— lichkeit zur Bestimmung von MM ohne den Momentenbei— wert CM, da die Angriffspunkte von 41 und 4. unveränderlich und bekannt sind. Kennzeichnen wir wieder — wie in Abb. 12 — die schwerpunktrücklage durch die strecke runter Beibehaltung der dortigen Festsetzungen über das Vorzeichen, so wird gemäß Abb. 16: HE — A (I(4 — r) N A.- (E2 — T) .. Nach der Tragflügeltheorie ist annähernd: 45 — / 1 ) g . Gleichung 2 77 1 22. Gleichung ! und 4. — 2 2/6 — sin (2289 R IFJ 9 F Gleichung 5 q — staudruck, E — Flügelfläche, — F/ i' — seitenver- bälmis (h — spannweite), — Anstellwin kel, 8 — entsprechend Abb. 3 und Abb. 17, fst — Wölbungsgrad des Profils ent— sprechend Abb. 17. . 2 Gene, ee, m,. sriñmmessg 1 23 Abb. 15. Ersatz der genauen Flügelmomentenlinie (ausgezogen) durch eine Gerade (strichpunktiert). Durch Einsetzen von Gleichung 2 und 35 in Gleichung 1 und Zusammenfassung der Konstanten ergibt sich: II pIꝗ — Kr- (t — r- * Kr (4 — T- 6 Æ Ke (tz — 1) Gleichung 4 wobei zur Vereinfachung gesetzt ist: * — — 6 2 Gleichung 5 11221 und BTI 2fIt — sin (229 7 f)] — Ke.. .. . Gleichung 6 x 8 / 1 vk e Abb. 16. Angenäherte Bestimmung des Flügelmoments um den schwerpunkt aus den Auftriebs komponenten 41 und A mit fest= liegenden Wirkungslinien (vgl. Abb. 3, Teil ID. Bd. 3 (1938), N.] Modellflug 153 ste e n/ ni sqeKenσ e M ο⸗ gie, e s ,,,, oM, ocz, -, Mess ie ͤc, , νράs/έ̈·ùασ& Abb. 17. Wölbungsgrad (n eines Profils und wirksamer Anstell⸗ winkel (4 6). Es ist dies (Gleichung 4) im Momentendiagramm die Glei⸗ chung einer Geraden“), die im Bereich kͤꝛ einer Anstellwinkel — aus die es bei der stabilitätsrechnung gerade ankommt — die genaue Flügelmomentenkurve recht gut zu ersetzen vermag, namentlich wenn die schwerpunkthochlage unbedeutend ist. Gleichung 4 läßt in der geschriebenen Form sehr deutlich den Einfluß von n (der schwerpunktlage) erkennen. Die Neigung“) ist ( (II 1:9 ½MX — KI (Is4 — V), der Abschnitt auf der Momenten⸗ achse (II/ für 2 — O) ist gleich er 5 (/ 4 - r) Ke(f2 — “). Für r — M4, also einer Rücklage von 25 ½ν , wird die Neigung Null und MM“ — konst. — Re- fs4 (d. h. die Momentenkurve ist parallel der Abszissenachse.! Für r — 1/4 wird die Neigung positiv, für r — /4 negativ. Ferner läßt sich nachweisen, daß alle Kurven mit verschiedenen -Werten durch den Punkt (k — — Ke lä — 5, Mn — Ke- k) laufen. Zur Erläute— rung möge Abb. 18 dienen. Bei Beachtung des eingangs über die Lage der resultierenden Momentenkurve Gesagten (Abb. 1!) erkennen wir also wieder das schon in Teil 1, Abschn. 3, fest⸗ gestellte Grundgesetz betreffs der schwerpunktlage: Verschiebung nach vorn wirkt stabilisierend, nach rückwärts labilisierend. Wenn der Flügelumriß zu sehr vom rechteckigen abweicht, dann ist die Frage zu entscheiden, welche mittlere Flügeltiefe 7 . er . * — 23 . 2 233 Gerin 47 Abb. 18. Lage der Flügelmomentenkurven bei verschiedener schwerpunktlage // bzw. verschiedenen ⸗Werten. Die Aufzeichnung erfolgt am praktischsten durch Berechnung der Achsenahschnitte: für a O wird MM si / — Rr B- (( (c — T) Re (E/2 — H) le I- 6 16s — 4 K- (EZ — r für s, / / — O wird h — . (fc *) ** (tk / 7 K] ( 14 — y . 3 * 8 ö gelesen „de MMM nach de alpha“) ist der sog. „Dif— . ferentialquotient“ (hier gleichbedeutend mit „Differenzenquotient“) der Funktion MM“ — ((a) und ist gleich der Tangente des Nei⸗ gungswinkels der Kurve. Der ( des Neigungswinkels wird schlecht⸗ hin als „Meigung“ bezeichnet. (6) der Berechnung zugrunde gelegt werden muß. Maßgebend ist hierfür die Art der Auftriebsverteilung über der spann— weite. Man darf fast stets elliptische Auftriebsverteilung vor— aussetzen, zumal durch besonderen Flügelumriß, Profilverteilung, Anstellwinkelschränkung vorzugsweise eine bessere Angleichung der Auftriebsverteilung des gewöhnlichen, ungeschränkten Recht⸗ eckflügels mit unverändert durchlaufendem Profil an die ellip⸗ tische erstrebt wird. Bei im wesentlichen paralleler Vorder- und Hinterkante ohne Pseilform genügt die Annahme f H — H mit einem Endpunkt von [ auf der Vorderkante und gegebenenfalls eines sinn— gemäßen mittleren Anstellwinkels und Profils. Anderenfalls muß die stabilitätsrechnung einschließilich Anstellwinkel und Profil- form auf die Flügeltiefe im Abstand O, 212 h von Rumpfmitte bezogen werden. Die Hochlage ist bei J -Form stets in diesem Abstand zu bestimmen (siehe Abb. 19). Die strecke 2 b/ 5 O, 212 6M ist die Entfernung des schwerpunktes der halben Abb. 19. Annahmen für die mittlere Flügeltiefe n sowie die schwerpunkt⸗Rück- und Hochlage bei verschiedenen Flügelformen. = schwerpunkt, h = spannweite, rü, — Rücklage, t, — Hochlage. Auftriebsfläche (des Auftriebsmittelpunktes des Halbflügels!) von der Rumpfmitte bei elliptischer Auftriebsverteilung (vgl. Abb. 20). Flügel mit sehr stark veränderlichem Profil oder mit außergewöhnlicher schränkung (3. B. gewisse schwanzlose Bau⸗ arten) sind abschnittweise zu berechnen. Vor summierung der Teilmomente ist jedoch eine Parallelverschiebung im Diagramm enisprechend dem jeweiligen schränkungswinkel notwendig (analog der im folgenden Abschnitt A erörternden Verschiebung der Leitwerkmomentenkurve). Bei Doppeldeckern werden die Momente des Ober- und Unterflügels für sich berechnet unter Berücksichtigung der gegenseitigen Beeinflussung und etwaiger Einstellwinkeldifferenz. (Fortsetzung als Teil II, Abschnitt 3 und 4, folgt.) Abb. 20. Abstand des Auftriebmittelpunktes des Halbflügels von der Rumpfmitte bei elliptischer Auftriebsverteilung. — — 1 — 154 Modell stug Mitteilungen des siorpsführers des Ag-fliegerkorps Berlin M 35, Broß admiral-Prinj-einrich-str. 1 u. 3. Fernsprecher: 22 91 91 siegerliste des Reichswettbewerbes für segelflugmodelle Pfingsten 1938 auf der Wasserkuppe Wetthewerbssteger nach 5 6, Abs. 1] — Die NsFKeGruppe 15 errang mit 318 Gesamtdurchschnitts. punkten die höchste Punktzahl und ist damit sieger des Reichswett— bewerbes. sie erhält die goldene Plakene des Korpsführers des Ns-Flieger« korps und 500 RM in har. NsFK Gruppe 15, 244 Punkte, Leistungsstufe 2, 400 RM; NsFKjruppe 12, 2090 Punkte, Leistungsstufe 3, 300 RM; NsFK⸗Gruppe 1, 197 Punkte, Leistungsstufe 4, 200 RM, NsFK Gruppe 17, 171 Punkte, Leistungsstufe 5, 100 RM. Wanderpreis des Korpsführers des Ns⸗Fliegerkorps. Für die beste Gesamtleistung eines Teilnehmers wird der Wan“ derpreis des Koörpsführers des Ns Flieger« horps zuerkannt. Der NsFKMann Helmut sinn, NsFKGruppe 15, errang mit seinem Modell, Wettbewerbsnummer Ds 55, die höchste von einem Wetthewerbsteilnehmer erreichte Punktzahl von insgesamt 1956 Punkten. Er erhält dafür die goldene Plakette des Korpsführers des NseßFliegerkorps und den Wanderpreis des Korpsführers des Ns Flieger korps. Ehrenpreis des Reichsjugendführers für die HJ⸗Bestleistung Die Formation, der der Hitlerjunge mit der höchsten Gesamtpunkt— zahl angehört, erhält den Ehrenpreis des Reichsjugend führer s. Der Hitlerjunge Horst Jarischewski, Langfuhr, Gefolgschaft 2/5 des Bannes L.5, errang mit seinem Modell Ds mit insgesamt 1428 Punkten die Höchstzahl aller Gesamtpunkte der teilnehmenden Hitlerjungen. seine Gefolgschaft Nr. 2/5 erhält dafür als sonderpreis des Reichsjugendführers einen Werkzeugschrank mit Widmungsschild. Als Anerkennung erhält der Hitlerjunge Horst Jarischewski vom Reichsjugendführer eine Uhr. Ehrenpreis des Reichsjugendführers für die DJ⸗Bestleistung Die Formation, der der Pimpf mit der höchsten Gesamtpunktzahl angehört, erhält den Ehrenpreis des Reichsjugend sührers. Der Pimpf Karl Richter, Elbing, Jungbann 2759/7, errang mit seinem Modell Nr. As mit insgesamt 929 Punkten die Höchst« zahl aller Gesamtpunkie der teilnehmenden Pimpfe. sein Jungzug erhält dafür als sonderpreis des Reichsjugend⸗— führers einen Werkzeugschrank mit Widmungsschild. Als Anerkennung erhält der Pimpf Karl Richter vom Reichs- sugendführer eine Uhr. Einzelpreise Handstart: Klasse A (Jungen mit Bauplanmobellen) J. Preis: silberne Plakette, Reinhardt, Wilhelm, Modell A 74, NsFKä Gruppe 12, HJ, 455 Punkte; 2. Preis: bronzene Plakette, Hofmann, Hans, Modell A §l, NsFKGruppe 13, HI, 336 Punkte; 5. Preis: bronzene Plakette, Wenninger, Helmut, Modell AsI, NsFK⸗Gruppe 14, HJ, 291 Punkte; 4. Preis: bronzene Plakeite, Hunold, Karl, Modell 52, NsFK.Gruppe 9, HI, 212 Punkte; 5. Preis: bronzene Plakette, Klusmeyer, Günther, Modell A 60, NsFKGruppe 10, HJ, 199 Punkte; 6. Preis: bronzene Plakette, Dieterle, Paul, Modell A593, NsF K- Gruppe 15, HJ, 1893 Punkte. Handstart: Klasse A I (Jungen mit Bauplanflugzeugmodellen — Höchste Punktzahl eines Fluges) J. Preis: silberne Plakette, Wuttke, Günter, Modell AIs, NsFK⸗Gruppe 6, HJ, 80 Punkte. — Zweiter und dritter Preis wurden nicht ausgeflogen. Handstart: Klasse B (Jungen und Männer mit selbstentworfenen Normalflugmodellen — Höchste Punktzahlen) 1. Preis: silberne Plakette, Kocher, Walter, Modell B 109. NsFK⸗Gruppe 15, HJ, 415 Punkte; 2. Preis: bronzene Plakette, seiferth, Karl, Modell B 97, NsFKGruppe 15, NsF K, 404 Punkte; 3. Preis: bronzene Plakette, Nax, Kurt, Modell B 6s, NsF K⸗Gruppe 8, HJ, 300 Punkte; 4. Preis: bronzene Plakette, Hoffmann, Hans, Modell B 3, NsF K⸗Gruppe 1, HI, 2975 Punkte; 5. Preis: bronzene Plakette, schmid, Karl, Modell B 112, NsFK. Gruppe 15, NsFK, 250 Punkte; 6. Preis: bronzene Plakette, Barth, Robert, Modell B 108, NsF K-Gruppe 15, HJ, 252 Punkte. Handstart: Klasse BI (Jungen und Männer mit selbstentworfenen Flugzeugmobellen — Höchste Punktzahl eines Fluges) J. Preis: silberne Plakette, schubbeck, Math., Modell B 111, NsFK⸗Gruppe 14, HJ, 72 Punkte. — Zweiter und dritter Preis wurden nicht ausgeflogen. Handstart: Klasse C (Jungen und Männer mit neuartigen Flug⸗ modellen — Höchste Punktzahlen) 1. Preis: silberne Plakette, schaeffer, Herbert, Modell O35, NsFK Gruppe 11, NsF K, 213 Punkte; 2. Preis: Humbaldt, Karl, Modell G 58, NsF Kruppe 14, HJ, 130 Punkte; J. Preis: bronzene Plakerte, Oswald, Arthur, Modell G 435, NsF KGruppe 15, HJ, 114 Punkte; 4. Preis: bronzene Plakette, von Helden« sarnowski, H., Modell G 3, NsF Kruppe 1, HJ, 77 Punkte; 5. Preis: bronzene Plakette, Hafner, Franz, Modell GC 47, NsF K. Gruppe 17, HJ, 67 Punkte. Hochstart: Klasse A (Jungen mit Bauplanflugmodellen und Nach⸗— bauflugmodellen — Höchste Punktzahlen) - Preis: silberne Plakette, Richter, Karl, Modell A 6, NsF K— Gruppe 1, DJ, 857 Punkte; 2. Preis: bronzene Plakette, Rüter, Hans, Modell A 75, NsF K. Gruppe 12, HJ, 8354 Punkte; 3. Preis: bronzene Plakette, Käppel, Willi, Modell A s2, NsFKchruppe 13, DJ, 458 Punkte; 4. Preis: bronzene Plakette, Kestel, Melchior, Modell A 853, NsF KGruppe 15, HJ, 3381 Punkte; 5. Preis: bron⸗; zene Plakette, Kraft, Karl, Modell A 102, NsFK⸗Gruppe 16, HI, Io Punkte; 6. Preis: bronzene Plakette, Benninger, Harro, Modell 5I, NsF Kruppe 9, HJ, 261 Punkte. Hochstart: Klasse B (Jungen und Männer mit selbstentworsenen Normalflugmodellen — Höchste Punktzahlen) J. Preis silberne Plakette, schwärzel, Gerd, Modell B 22, NsFKGruppe 3, HJ, 788 Punkte; 2. Preis bronzene Plakette, sult, Gunther, Modell B 8, NsFKGruppe 1, HJ, 680 Punktt; 3. Preis: bronzene Plakette, Weigand, Kurt, Modell B 82, NsF, Gruppe 11, HJ, 215 Punkte; 4. Preis: bronzene Plakette, Bauer, Karl, Modell B 122, NsFR Gruppe 17, NsFK, 214 Punkte; 5. Preis bronzene Plakette, siegel, Friedrich, Modell B 120, NsFKGruppe 16, NsFK, 215 Punkte; 6. Preis: bronzene Pla— kette, Pospischeck, Rudolf, Modell B 126, NsFK Gruppe 17, NsF K, 210 Punkte. Fortsetzung folgt.)