Modellflug-Zeitschrift Deutsche Luftwacht 1938 - Heft 6

Siegreiche Beteiligung Deutschlands am internationalen Istus-Wettbewerb für Segelflugmodelle in Bern Die Ereignisse im Modellflugsport haben mitunter eine der— art rasche Folge, daß es der Zeitschrift „Modellflug“ als Mo— natszeitschrift nicht immer möglich ist, eine Voraussage durch— zuführen. Dieser Fall traf auch anläßlich des von dem Aero— Club der schweiz am 21. und 22. Mai im Rahmen der in Bern stattfindenden Tagung der internationalen studien— kommission für den segelflug (IJsTu s) durchgeführten inter⸗ nationalen segelflugmodellwettbewerbes zu. Noch drei Wochen vor dem Wettbewerb wußte niemand in Deutschland, ob eine Beteiligung deutscher Modellflieger überhaupt in Frage käme, und dann reiste zwei Tage vor Wettbewerbsbeginn eine aus sechs Modellfliegern und drei Mann Begleitung bestehende Mannschaft nach Bern ab. Die schnelle Auswahl der sechs deutschen segelflugmodelle war deshalb möglich, weil in den Gruppen des NsFliegerkorps die Ausscheidungsfliegen für den zu Pfingsten durchzuführenden Reichswettbewerb für segel- flugmodelle bereits stattgefunden hatten und aus der Zahl der siegreichen Flugmodelle dieser Wettbewerbe nur diejenigen aus⸗ gesucht zu werden brauchten, die den Bauvorschriften des inter— nationalen Wettbewerbes entsprachen. „Gut Ding will Weile haben“, sagt ein altes sprichwort. Wer diesem sprichwort glaubt, der hätte große Befürchtungen für das Abschneiden der deutschen Mannschaft auf dem Wett⸗ bewerb haben müssen. Doch sprichwörter können auch lügen, wie es der Wettbewerbsausgang erwies. Der Wettbewerb unterschied drei startklassen (Klasse A, B und C). Innerhalb dieser Klassen wurde nach strecke und Dauer gestartet. Die deutschen Teilnehmer, die obenstehend abgebildet sind, konnten für Deutschland 4 erste, 2 zweite, Wdritte Preise und 2 weitere Anerkennungspreise gewinnen. Wegen des in vorliegendem Heft bestehenden Raummangels ist es nicht möglich, einen ausführlichen Bericht über den Ver— lauf des internationalen Wettbewerbes zu bringen. Der Be— richt wird deshalb im Juliheft folgen. Abb. 1. Der Bau des Warmluftballonmodells kann beginnen. Der Bauplan, die seidenpapierbogen und die Werkzeuge (Blei⸗ stift, Maßstab, Leiste als Kurvenlineal, schere, Klebstoff „Uhu“ und Zange) liegen vor. Vor dem ersten Bleistiftstrich zur Her⸗ stellung der schablone für die Längsbahnen muß jedoch der Bau⸗ plan gründlichst studiert werden. Abb. 2. Hier wird mit dem Zeichnen der Längsbahnschablone begonnen. Auf der Rückseite des Bauplanbogens aus Tauen⸗ papier ist eine Mittellinie gezogen worden, auf der nach den Maß⸗ angaben der Bauzeichnung Lote mit bestimmter Länge errichtet werden müssen. Die Verbindung der Enden der Lote mit Hilfe einer als Kurvenlineal dienenden Leiste ergibt den Verlauf der einen seite der Längsbahnschablone. Abb. 3. Zur Ermittlung der zweiten Längskante ist es erforder⸗ lich, die bis auf eine Hälfte vervollständigte schablonenzeichnung auszuschneiden. Nach dem Kniffen des Papierbogens auf der Mittellinie ergibt sich dann die Zeichnung der zweiten schablonen⸗ hälfte, deren Ausschnitt die schablone vervollständigt. Das Warmluftballonmodell Von M. Gerner Der nach den Ausbildungsplänen des NséFliegerkorps (Modellflugarbeitsgemeinschaften des Deutschen Jung— volksJ und den schulen des Reichserziehungsministers durchgeführte Flugmodellbau hat den Zweck, die Jugend für den Gedanken der Luftfahrt zu begeistern. Die von Begeisterung getragene Beschäftigung mit dem Modellbau und -flug soll ein Wissen um flugphysikalische Vorgänge vermitteln und gegebenenfalls ein erstes fliegerisches Ge— fühl entwickeln, also Grundlagen schaffen, auf denen sich gegebenenfalls eine im Gebiet der Luftfahrt liegende Be— rufsausbildung aufbauen kann. Je vielseitiger die Grund— ausbildung gestaltet wird, um so einfacher ist es für den Modellbaulehrer, die wirklichen Neigungen des Jugend⸗ lichen zu erkennen. Diese Tatsache hat eine um so grösiere Bedeutung, als es heute mehr denn je gilt, den Fach— arbeiternachwuchs zu fördern. Die Erhöhung der Vielseitigkeit einer Ausbildung braucht nun keineswegs eine Vergrößerung des Arbeits— umfanges mit sich zu bringen. Der Erfolg der bestehenden Ausbildungspläne im Flugmodellbau liegt ja gerade darin, daß innerhalb der vorgesehenen Ausbildungszeit nicht zwei oder drei, sondern einschließlich der als Einführung dienenden Gleitflugmodelle aus Pappe und Papier zehn und mehr Flugmodelle gefertigt werden. Für den Jungen soll nicht der Bau, sondern der Flug das Ziel der Be— mühungen sein. Die summe der Freude, die er bei den Flügen der zehn Anfängerflugmodelle erlebt, ist ungleich höher als die, die sich aus den Flügen von zwei oder drei größeren, mehr Arbeitsaufwand erfordernden Flugmodellen ergeben würde. Gleichlaufend mit der Freude an den Leistungen geht die Bereicherung der fliegerischen Erfah⸗— rungen, die bei den Handstarts, Bodenstarts, Drachen— starts und Hochstarts gewonnen werden. Wer als Flugmodellbaulehrer ein besonderes Geschick zeigt und es versteht, den Arbeitseifer seiner Jungen immer neu anzuspornen, der wird bald die Feststellung machen, daß der eine oder andere — vielleicht durch zu Hause durchgeführte Arbeiten — besonders schnell fort— schreitet und nach sonderaufgaben fragt. In solchen Fällen gerät der Lehrer mitunter etwas in Verlegenheit. Bd. 3 (1938), N. 6 Vielleicht beträgt die von den Jungen gewonnene Bau— zeit nur ein bis zwei stunden. Welche Flugmodelle oder welche zusätzlichen Flugmodellgeräte gibt es, deren Bau die gleiche Zeit in Anspruch nimmt und dabei keine zu hohen handwerklichen Anforderungen stellt? Hier bietet sich ein Ausweg: der Bau eines Warmluftballonmodells. Die erforderlichen Mittel sind bescheiden. Kostet doch der Bauplan nebst seidenpapier zur Herstellung eines 800 mm hohen und 700 mm breiten Warmluftballons nur 50 Reichspfennige!). Und wie steht es mit der hand⸗ werklichen, theoretischen und fliegerischen schulung? Die nachstehenden Ausführungen und die Bebilderung dieses Aufsatzes erweisen, daß der Bau und start des Ballon⸗ modells in jeder Hinsicht dem in den Ausbildungsplänen verankerten Grundsatz der Vielseitigkeit gerecht werden. Zur handwerklichen schulung des jungen Modell— fliegers gehört zunächst das Lesen der Bauzeichnung. Die nach den Dinormen gefertigte Bauzeichnung ist, da es sich um die Darstellung eines sehr einfachen und in seinen Einzelteilen sehr übersichtlichen Gegenstandes handelt, be— sonders geeignet, als Einführung in die Zeichentechnik zu dienen. Wegen dieser Einfachheit — die Zeichnung des Ballons weist nur vier Teilnummern auf — läßt sich auch die Tatsache vertreten, daß die Bauzeichnung nicht im Maßstab 1:1, sondern im verkleinerten Maß⸗ stab 1: 2,5 gefertigt ist, den Jungen also zwingt, aus der kleinen Darstellung in das Große, Wirkliche um⸗ zudenken. Bauplan und Baubeschreibung sind auf einem läng⸗ lichen Papierbogen in Packpapierstärke gedruckt. Diese Maßnahme hat den Zweck, daß zur Anfertigung der schablone für die seidenpapierlängsbahnen des Ballons nicht erst die gesonderte Beschaffung eines entsprechenden Packpapierbogens erforderlich ist. Es wäre nun nahe— liegend gewesen, den Umriß der Längsbahnschablone eben⸗ falls vorzudrucken. Aus methodischen Gründen ist, wie auch in der Baubeschreibung angegeben, hierauf verzichtet worden. Der Junge soll veranlaßt werden, nach den Maß⸗ angaben der Bauzeichnung die Zeichnung der schablone selbst anzufertigen. Er lernt mit Lineal, Reißschiene, Maßstab und Kurvenlineal umzugehen. Dann kommt das Zuschneiden der Längsbahnen, nach⸗ dem vorher die übereinandergelegten seidenpapierbogen durch stecknadeln an der schablone festgeheftet worden sind. Jetzt heißt es, die schere geschickt und genau an den gekrümmten Rändern der schablone entlangzuführen. I) Herausgegeben beim Verlag Ashelm, Berlin N 66, erhältlich in jedem Flugmodellwerkstoff⸗Geschäft. Modellflug e Modellflug 113 Abb. 4. Das Festheften der seidenpapierbogen an der schablone mit stecknadeln und Ausschneiden bereiten keine schwierigkeiten. Abb. 5. Ebenso einfach ist das Umfalten u. Kleben der Längsnaͤhte. Abb. 6. Jede Klebenaht muß nach Fertigstellung geprüft werden. sechs Klebenähte halten die Hülle zusammen. Abb. 7. Der durch Büroklammern befestigte Brennerring ver⸗ steift die Füllöffnung. 12 Abb. 8. Bevor der erste start erfolgen kann, muß der aus einem Drahtgestell und einem Wattebausch bestehende Brenner hergestellt werden. Eine sonderzeichnung des Bauplanes gibt die Maße an. Abb. 9. Der start in einer sandgrube ist vorbereitet. In der Erde stecken die Drahtfüße des Brenners, dessen Bausch gerade mit spiritus getränkt wird. Ein aus dicker Pappe gefertigter „Zylinderhut ohne Deckel“ dient später als Brennerkamin und vermeidet, daß die Brennerflamme bei Wind flackert und beim Aufstülpen des Ballons das seidenpapier entzündet. Abb. 10. Der große Augenblick ist gekommen: Der Brenner wird entzündet und die Füllöffnung des Ballons darübergehalten. Modellflug Bd. 3 (1938), N. Wird hier ungenau gearbeitet, so ist zwar der Erfolg nicht in Frage gestellt, der fertige Ballon weist aber später nach innen und außen verlaufende Beulen auf, die keines— wegs zur Verbesserung des guten Aussehens beitragen. Im Flugmodellbau hat die sorgfältig ausgeführte Lei⸗ mung großen Einfluß auf die Haltbarkeit des Flugmodells und die sauberkeit der Bauausführung. Der eine Junge trägt vielleicht zu wenig Leim auf, der andere zu viel. Die Nachteile ergeben sich erst später bei den Flugversuchen. Das Kleben der Längsbahnen des Warmluftballonmodells zwingt den Jungen, mit allergrößter sorgfalt vorzugehen, denn jede Klebenaht muß unmittelbar nach Fertigstellung überprüft werden. Ist an einer stelle zu wenig oder gar kein Leim aufgetragen worden, so klafft dort ein spalt, hat ein zu dickes Aufstreichen stattgefunden, so versucht der hervorquellende Leim auch andere stellen der Ballonlängs⸗ bahnen zu verbinden. Im letzteren Falle würde es später nach Trocknen des Leimes unmöglich sein, den Ballon überhaupt zu entfalten. Das Zuwenig und Zuviel des Leimauftrages können am Ballonmodell schon während des Baues festgestellt und beseitigt werden. Die der handwerklichen schulung dienenden Haupt— arbeiten beim Bau des Ballonmodells selbst sind somit erschöpft. Zur Herstellung des Drahtgestells für den Brenner sind lediglich einige zusätzliche Drahtbiegearbeiten erforderlich, die ebenfalls zur Genauigkeit erziehen. Das⸗ selbe trifft für den Bau eines aus dicker Pappe bestehen— den Brennerkamins zu, der die Aufgabe hat, das spätere Füllen des Ballonmodells zu vereinfachen. Die sich aus dem Bau und dem späteren starten des Ballonmodells ergebende theoretische schulung ist vielsei⸗ tiger, als zumeist angenommen wird?). Eine bessere Ver⸗ bindung von Theorie und Praxis, wie sich gerade beim Ballonmodell ergibt, das auch in jedem Klassenzimmer ge⸗ startet werden kann, ist kaum denkbar. Oder gibt es eine Möglichkeit, den Unterschied zwischen dem statischen und dem dynamischen Auftrieb in der Fluglehre besser zu ver— anschaulichen, als unter Heranziehung eines Warmluft— ballonmodells? Doch nicht nur für die Erklärung dieser Unterschiede ist der Warmluftballon geeignet. Er ermöglicht auch die sichtbarmachung des thermischen Aufwindes. Das Warm⸗ luftballonmodell, das sich ohne Feuermitnahme aufwärts 2) Die schriftleitung möchte an dieser stelle hinzufügen, daß das Ballonmodell auch zu propagandistischen Zwecken benutzt werden Eine namhafte Hamburger Firma für Flugmodellwerkstoffe der Grosideutschland⸗Abstimmung Warmluftballon⸗ kann. ließ anläßlich modelle mit einem großen aufgemalten „Ja“ aufsteigen. Bd. 3 (1938), N. 6 bewegt, ist schließlich weiter nichts als eine Warmluft⸗ blase, die von einer Papierhülle umgeben ist. Zuletzt läßt sich das Warmluftballonmodell auch zur Be— lebung des Mathematikunterrichtes verwenden. Dem Mathematiklehrer fällt es bekanntlich nicht immer leicht, seine schüler von der Notwendigkeit der Beherrschung mathematischer Formeln zu überzeugen. In der Gedanken⸗ welt des Jungen fehlt oft jede Verbindung zu der häufig als lästig empfundenen Mathematik. Hier kann das Er⸗ lebnis des ersten Ballonstarts umwälzend wirken, und zwar dann, wenn — wie auch im Bauplan angegeben — aus den seidenpapierbogen zweier oder sogar mehrerer Ballonbaupläne ein vergrößertes Ballonmodell hergestellt worden ist. Wird dieses vergrößerte Modell zugleich mit einem der normalen Ausführung gestartet, so steigt der große Ballon weit höher — etwa 200 m hoch — als der kleine, der die Durchschnittshöhe von etwa 160 m er— reicht. Warum der große Ballon — zu dessen Herstellung doch die gleiche Papierstärke benutzt wurde wie beim klei⸗ neren — eine größere Gipfelhöhe haben muß, ist allein in den Kugelgesetzen begründet. Der Rauminhalt einer Kugel wächst bei Vergrößerung derselben in einem größeren Maßstab als der Kugelmantel. Auf das Ballonmodell übertragen ergibt diese Tatsache fol⸗ gendes: Dem stark vergrößerten Warmluftinhalt des ver⸗ größerten Ballons steht zunächst das verhältnismäßig nur schwach gestiegene Gewicht der Ballonhülle gegenüber. Der statische Auftrieb hat also ein geringeres Gewicht zu tragen. Die warme Luft kühlt sich während der Fahrt in der Ballonhülle ab. Da der vergrößerte Ballon eine ver⸗ hältnismäßig kleine Mantelfläche hat, ist die Abkühlungs⸗ zeit länger als die beim kleineren Modell. Zum schluß sei die Befürchtung zerstreut, das Ballon— modell könne einen Feuerschaden anrichten. Es ist selbst⸗ verständlich, daß das starten nur im Beisein Erwachsener erfolgen darf. Die einzige Gefahr, die bestehen könnte, ist, daß der mit spiritus getränkte Wattebausch des Brenners — der ja die Ballonfahrt nicht mitmacht, sondern auf der Erde bleibt — eine rauchlose Flamme besitzt, die besonders bei sonnenschein nicht immer auffällig zu sehen ist. Die Aufmerksamkeit des Modellbaulehrers bzw. des Erwachse⸗ nen bei den starts muß also in erster Linie auf die Über— wachung der Brennerflamme gerichtet sein. Ein Abbrennen des Ballons während des starts ist bei Benutzung des im Bauplan vorgeschriebenen Brennerkamins so gut wie aus— geschlossen. Mo dell flug k— 2 Abb. 11. Innerhalb von fünf bis zehn sekunden ist der Ballon mit Warmluft prall gefüllt und möchte nach oben fahren. Abb. 13. Der Bau und start eines als Gemeinschaftsarbeit mehrerer Jungen gefertigten größeren Ballonmodells gibt Ge— legenheit zu weiteren lehrreichen Beobachtungen u. Betrachtungen. 116 Modellflug Bd. 3 (1938), N. Das schwimmwerk bei Wasserflug modellen Von Hans Wagener, Lauenburg an der Elbe Der Bau von Wasserflugmodellen stellt an die Geschicklich— keit und die Erfahrung des Modellfliegers höhere Anforde⸗ rungen als der übliche Motorflugmodellbau. Der Modellflieger muß nicht nur die Entwurfsgrundlagen des Flugwerkes (Trag⸗ flügel, Rumpf und Leitwerk) und des Triebwerkes (Motor und Luftschraube) beherrschen, sondern auch über ein hohes Maß an Erfahrung in der Anbringung und Gestaltung des schwimm— werkes verfügen. Zweck dieses Aufsatzes soll sein, einmal auf Abb. 1. Aufteilung in drei Einzel⸗ schwimmer. verschiedene Fragen der Ausführung des schwimmwerkes bei Wasserflugmodellen näher einzugehen. Die nachstehenden Be— schreibungen erheben keinen Anspruch darauf, als vollständig zu gelten. Mitunter kommt es vor, daß ein Wasserflugmodell, das ent⸗ weder als schwimmer⸗Wasserflugmodell oder als Flugboot⸗ modell gebaut worden ist, beim start sofort nach Freigabe der Luftschraube auf dem Wasser seitlich umkippt. Das „Ken⸗ tern“ des Flugmodells ist darauf zurückzuführen, daß bei der Ausführung des schwimmwerkes das Drehmoment der Luft— schraube unberücksichtigt gelassen wurde. Bekanntlich äußert sich das Drehmoment einer Luftschraube beim Fluge eines ein⸗ motorigen Flugmodells in einer schräglage, wobei diese dem Drehsinn der Luftschraube entgegengesetzt ist. Das Dreh⸗ moment tritt nun nicht erst im freien Fluge in Erscheinung, sondern macht sich schon während des starts bemerkbar. Es führt im ungünstigsten Falle, d. h. in dem, wo Gegenmasi⸗ nahmen fehlen, zum Kentern. Abb. 2. Zwei lange Cinzel⸗ schwimmer. Abb. 3. Aufteilung in vier Einzelschwimmer. Je nach der Art des schwimmwerkes können verschiedene Maßnahmen zur Verhinderung des seitlichen Kippens getroffen werden. Alle Maßnahmen beruhen darin, einen möglichst großen Abstand der statischen Auftriebskräfte des schwimm— werkes zur Flugmodell⸗Längsachse zu erreichen. Abb. l zeigt die Aufteilung des schwimmwerkes in drei Einzelschwimmer bei einem schwimmer⸗Wasserflugmodell. Die beiden vorderen haben einen aus der Erfahrung gewonnenen genügend großen Abstand zueinander bzw. zur Flugmodellängs— achse. sie schließen also beim start das seitliche Kippen aus. Abb. 4. Langer Hauptschwimmer und zwei stützschwimmer. Der hintere hat nur die Aufgabe eines stützschwimmers. Er soll vermeiden, daß das Flugmodell im Ruhezustand mit den Leitwerken das Wasser berührt. Auf Abb. 2 sehen wir ein aus zwei Einzelschwimmern be— stehendes schwimmwerk. Ein hinterer stützschwimmer fehlt, da die langen Einzelschwimmer die Gefahr eines „Einstippens“ der Leitwerke ausschließen. Die Abb. Z stellt das schwimmwerk eines Wasserflugmodells mit 4 schwimmern dar. Der Hauptschwimmer befindet sich in der Mitte. Zur Verhinderung des seitlichen Kippens beim start dienen W Hilfsschwimmer, die in einem großen Abstand zum Hauptschwimmer seitlich angebracht sind. Der hintere schwimmer dient wiederum nur als stützschwimmer. Auf Abb. 4 ist ein ähnlich gestaltetes schwimmwerk abge— bildet, bei dem wegen der stabilisierenden Länge des Haupt— schwimmers ein hinterer stützschwimmer überflüssig ist. Bd. 5 (1938), N. 6 Modellflug 117 Abb. ʒ. Übergang zum Flughootmodell. Det schwimmer trägt das über ihm liegende Flug- und Triebwerk. Einen Übergang vom schwimmer⸗Wasserflugmodell zum Flugbootmodell sehen wir auf Abb. 5. Zur Verhinderung des seitlichen Kippens des Hauptschwimmers, der den darüber be- findlichen Rumpf trägt, dienen 2 stützschwimmer, die aus den seiten des Hauptschwimmers herausragen. Abb. 6 zeigt das schwimmwerk eines Flugbootmodells. Hier dient der Rumpf als Boot. In der Nähe der Flügelenden sind Hilfsschwimmer angebracht. Die Darstellung der Abb. 7 entspricht im Aufbau des schwimmwerkes dem des Einschwimmer⸗Wasserflugmodells der Abb. 5. Der schwimmer ist zugleich Rumpf. Es ist schwer zu entscheiden, welche der auf den Abb. l bis 7 dargestellten schwimmwerkanordnungen sich bei den starts von Wasserflugmodellen am besten bewähren. Erfah⸗ rungsgemäß besteht die geringste Gefahr des Kenterns bei solchen Wasserflugmodellen, deren schwimmeranordnungen den Darstellungen 1 bis 4 entsprechen. Dasselbe trifft auch für die Ausführung des schwimmwerkes des Flugbootmodells nach Abh. 6 zu. Abb. 6. Boot mit zwei stützschwimmern. Bei den Anordnungen der Abb. 5 und 7 dürfte es sich viel⸗ leicht empfehlen, für die starts ein automatisches steuerwerk zur Beiätigung von besonderen Querrudern vorzusehen, die die Aufgabe haben, ein dem Drehmoment der Luftschraube entgegen⸗ gerichtetes Drehmoment um die Längsachse zu liefern. Aus den vorangegangenen Betrachtungen geht hervor, daß es verhältnismäßig einfach ist, ein Kentern des Flugmodells zu vermeiden. so kann man auch in der Praxis feststellen, daß ein Versagen von Wasserflugmodellen beim start zumeist weniger auf Erscheinungen des Drehmomentes der Luftschraube als darauf zurückzuführen ist, daß das Flugmodell überhaupt nicht abwassert. Worauf ist dieses Versagen zurückzuführen? —— — —— ͤ— — 1 — ————— — — — e / / // —— — — 1 — r — —— — r — —r J 5 — — Abb. 7. Flugboot mit schwimmerstummeln. Für das Nichtabwassern von Flugmodellen können verschie— dene Gründe zutreffen. Betrachten wir zunächst den Fall, bei dem das Abwassern nur eine starke Verzögerung erhält. Das Modell hebt anstatt schon nach etwa einem Meter erst nach einer Rollstrecke von 10 bis 20 Metern ab. Dieses sehr späte Abwassern, dem zumeist ein nur kurzer Kraftflug folgt (wegen des großen Energieverbrauches beim start), ist zumeist auf ein zu hohes Fluggewicht zurückzuführen. Für Flugmodelle trifft bekanntlich die Tatsache zu, daß eine Erhöhung des Fluggewichtes auch die Fluggeschwindigkeit stei⸗ gert. Ein schweres Wasserflugmodell braucht eine große Zug⸗ kraft, um auf dem Wasser die Geschwindigkeit zu erhalten, bei der es flugfähig ist, und diese Geschwindigkeit erreicht es erst nach einer verhältnismäßig langen Rollstrecke. In diesem Zusammenhang könnte man auf den Gedanken kommen, daß das schwere Flugmodell vielleicht nur einen zu großen schwimmertiefgang besitzt, der wegen des damit ver— bundenen grosien Wasserwiderstandes das Abwassern verzögert. Vielleicht würde man den start erheblich verkürzen können, wenn man das schwimmwerk grösier baute. Diese Mut⸗ maßung mag in einzelnen Fällen zutreffen, und zwar dann, wenn es sich tatsächlich nur um ein zu klein bemessenes schwimmwerk handelt. In allen anderen Fällen führt eine Vergrößerung des schwimmwerkes zu keinen merklichen starterleichterungen. Das vergrößerte schwimmwerk hat zwar einen geringeren Tiefgang, erhöht aber die schädlichen Luftwiderstände. Das Flugmodell erhält eine schlechtere Gleit⸗ zahl, die für den Kraftflug eine größere Leistungsabgabe des Abb. 9. start zweier Wasserflugmodelle. 118 Modellflug Bd. 5 (1858), N. 6 8 Abb. 10. schwimmer mit stufe. Abb. 11. Boot mit stufe. w — Abb. 12. stufenloser schwimmer mit flacher Unterseite aber vorderem Kiel. Abb. 13. stufenloser schwimmer mit runder Unterseite. Abb. 14. stufenloser schwimmer mit flacher und vorn aufwärts⸗ gezogener Unterseite. — — ——— — r Abb. 15. schwimmer wie auf Abb. 14. Hinteres Ende zugespitzt. Mm Triebwerkes erfordert. Auch hier ist die Rollstrecke beim Ab— wassern lang und der Kraftflug kurz. sehr häusig wird der Fehler gemacht, daß die Längsachse des auf dem Wasser ruhenden Flugmodells zum Wasserspiegel unrichtig eingestellt wird, indem sich der Modellflieger von Beobachtungen bei starts von Landflugmodellen leiten läßt. In den mechanischen Vorgängen beim start eines Land⸗ und eines Wasserflugmodells gibt es grundlegende Unterschiede. Bei dem im Ruhezustand auf dem Boden stehenden Landflugmodell zeigt die Längsachse in einem verhältnismäßig großen Winkel zur Erdebene aufwärts. Rollt das Modell an, dann hebt sich bei genügend großer Rollgeschwindigkeit zunächst der Lande— sporn, bewirkt durch den Auftrieb des Höhenleitwerkes. schließlich liegt die Längsachse annähernd horizontal, und der Tragflügel wird unter einem Anstellwinkel angeblasen, der dem im freien Fluge angenähert entspricht. Ist die start— geschwindigkeit soweit vergrößert, daß der am Tragflügel ent— stehende Auftrieb das Gewicht überwiegt, dann heben auch die Räder vom Boden ab (vgl. Abb. 8). Anders liegen die Verhältnisse bei einem Wasserflugmodell. Ruht dieses auf dem Wasser, so darf die Längsachse in einem nur kleinen Winkel aufwärts liegen. Ihre Lage entspricht dann der beim späteren Kraftflug. Während des startes erfährt diese Lage kaum eine Änderung, so daß der Luftschraube die Aufgabe zufällt, das Flugmodell mit einer großen Zug— kraft vom Wasser gewissermaßen abzureißen. Die Zugkraft muß so stark sein, daß die Rollstrecke höchstens 1 bis 2 Meter beträgt. Ist sie länger, dann tritt, wie schon erwähnt, eine starke Verringerung der Flugzeit ein, die durch den groszen Kraftverbrauch beim start verursacht wird. Der schlimmste Fehler, der in bezug auf die Einstellung der Flugmodellängsachse zum Wasserspiegel gemacht werden kann (der jedoch nur selten auftreten dürfte), ist der einer negativen Einstellung. Hier ist ein Abwassern völlig ausge— schlossen. Der Tragflügel wird unter einem negativen An— stellwinkel angeblasen und kann keinen oder nur schwachen Auftrieb liefern. Derselbe Fall, oder wenigstens eine starke Verzögerung des Abwasserns tritt ein, wenn die Längsachse parallel oder nur schwach positiv zum Wasserspiegel eingestellt ist. Das Modell rutscht dann mit zumeist sehr großer Geschwindigkeit über das Wasser. Erfolgt schließlich eine Freigabe, so ist diese mit einer jedoch nur einen Augenblick währenden sehr großen steig— geschwindigkeit verbunden. Diese letzte Erscheinung ist dar— auf zurückzuführen, daß der start unter einer größeren Ge— schwindigkeit erfolgt, als sie zum Horizontal- oder flachen steigflug eigentlich nötig wäre. Der Geschwindigkeitsüber⸗ schuß führt sofort nach der Lösung des Flugmodells zu einem Höhengewinn. Hat der Modellflieger hingegen den Fehler gemacht, die Längsachse zu stark positiv zur Wasserfläche einzustellen, dann wird das Abwassern ebenfalls hinausgezögert, wenn nicht un— möglich gemacht. Der unter einem großen Anstellwinkel an— geblasene Tragflügel erzeugt einen großen Luftwiderstand, zu dessen Überwindung ein großer Energieaufwand des Trieb— werkes erforderlich ist. Auf der Abb. O sehen wir die seitenansicht zweier Wasser— flugmodelle, deren Längsachsen in einem Winkel zur Wasser⸗— oberfläche stehen, der einen verhältnismäßig kurzen start gewährt. In den vorangegangenen Ausführungen ist die Frage der schwimmerform unberücksichtigt geblieben. Diese hat jedoch für das Abwassern des Flugmodells eine ebenso grosie Bedeu— tung wie die übrigen bereits besprochenen Einwirkungen. Es muß beim Bau des schwimmwerkes darauf geachtet werden, daß die beim Anrollen an der Unterseite der schwim⸗ mer auftretenden saugkräfte, die ein Abheben verhindern möchten, möglichst gering bleiben. Zur Verminderung der saugwirkung werden häufig sog. stufenschwimmer gebaut, wie wir einen solchen bei der oberen Darstellung der Abb. 9 Bo. 3 1338), N. sehen. Diese stufen vermeiden weitgehend eine saugwirkung des Wassers. Ist im schwimmwerk nur eine stufe vorge⸗ sehen, wie bei dem schwimmer der Abb. 10 und dem Boot der Abb. 11, dann muß diese stufe möglichst in die Nähe des schwerpunktes verlegt werden. Die unterste Kante der stufe muß beim Abwassern der Teil des Flugmodells sein, der die letzte Verbindung mit dem Wasser bildet bzw. aufgibt. Auf den Abb. 12 bis 16 sind schwimmerformen dar⸗ gestellt, deren Unterseite teils gekielt (rund oder spitz) und teils flach durchgebildet ist. Der stark gekielte schwimmer erhöht den schwimmertiefgang und dürfte für Wasserflugmodelle wegen des großen Wasserwiderstandes wenig geeignet sein. Er hat nur den Vorteil, daß die Landung auf dem Wasser weniger hart erfolgt als bei Flachkielschwimmern (indem sich der Kiel in das Wasser einschneidet). Welche der übrigen dargestellten Formen besonders zu empfehlen sind, kann nicht gesagt werden. Es spielen hierfür die verschiedenartigsten Einwirkungen eine Rolle, so daß der beste Weg der des Versuches ist. Eine besonders eigenartige Form des schwimmers ist auf Abb. 17 dargestellt. sie zeigt eine von Magdeburger Modell⸗ fliegern entwickelte Bauart. Der schwimmer weist in der seitenansicht eine Form auf, die einem Tragflügelprofil ent⸗ spricht. Die Unterseite ist jedoch geradlinig. Von vorn gesehen zeigt der schwimmer auf der Unterseite eine negative Kielung. Diese soll bewirken, daß beim Anrollen Luftteilchen unter den schwimmer gelangen, die die saugwirkung des Wassers ver⸗ mindern. Die schwimmerform hat sich bei mehreren Wasser—⸗ flugmodellen bestens bewährt. seitliche stützschwimmer sorgen, sofern diese Bauart für ein Flugbootmodell benutzt wird, für ausreichende Kippsicherheit. Zuletzt soll noch die Möglichkeit behandelt werden, daß ein Flugmodell wohl abzuwassern imstande ist, kurz nach dem Ab⸗ wassern aber infolge der Beeinflussung der Längsstabilität durch das schwimmwerk wieder auf das Wasser zurückkehrt. Dieser Fall tritt in erster Linie — wenn auch selten — bei Flugmodellen mit aufgeteiltem schwimmwerk, also bei Wasser⸗ flugmodellen, ein. Die Einzelschwimmer liefern auf Grund ihrer Form Auftriebs⸗ oder Abtriebskräfte, deren Mittelpunkt nicht mit dem Druckmittelpunkt des Tragwerks zusammenfällt. Die Beseitigung der Unstabilität stellt den Modellflieger vor schwierige Aufgaben. Rechnerische und praktische Versuche müssen hier Hand in Hand gehen. Auf Abb. 18 wird ein Rechenbeispiel dargestellt, bei dem die Abtriebsmomente zweier Modellflug 119 — Abb. 16. schwimmer wie auf Abb. 14. Vorderes und hinteres Ende spitz. . Abb. 17. schwimmer⸗Bauart Magdeburger Mobellflieget. — — * 2 = — 109 ,. — wm - =————30mn— 0 * 10 - 390 0 * 30-300 Abb. 18. Rechenbeispiel zur Behebung von Falschlastigkeit. hintereinanderliegender schwimmer durch entsprechende Anord⸗ nung ihrer Entfernung zum schwerpunkt gleichgesetzt sind. Alle Beeinflussungen der Längsstabilität durch das schwimm⸗ werk sind jedoch nicht erst bei den Wasserstarts feststellbar, sondern können schon bei den zum Einfliegen ohnehin erforder⸗ lichen Handstarts erkannt werden. Der Umlenkrollen-Hochstart mit selbstgebauten Geräten Von Otto schläger, Berlin Es ist nicht das erstemal, daß Otto schläger mit einem Beitrag in der Zeitschrift Modellflug“ in Erscheinung tritt. In jedem Falle brachten seine Aufsätze und Zeichnungen etwas gtundsätzlich Neues. Es sei z. B. an die Beschreibung der selbstherstellung von Kabinenfenstern von Flugzenugmodellen unter Verwendung von Flugzeugspannlack (Heft 6, Jahrgang 1937) und an die Bauzeichnung und Beschreibung einer aus dem Rad eines Fahrrades und einigen anderen leicht zu beschaffenden Teilen zusammengesetzten Handwinde für den Hochstart von segelflugmodellen (Heft 8, Jahr⸗ gang 1937) gedacht. Jede der Veröffentlichungen zeigte dem Modellflieger, welche Wege eingeschlagen werden können, um den Flugmodellbau einfach und billig zu gestalten und die Leistungen im praktischen Fluge zu erhöhen. Im nach— stehenden Aufsatz stellt Otto schläger den deutschen Modellfliegern seine Erfahrungen mit Umlenkrollen⸗Hochstartgeräten für segelflugmodelle zur Verfügung. — Mancher Leser wird sich fragen: wo bleibt das grundsätzlich Neue, nachdem der Umlenkrollen⸗Hochstart schon seit einigen Jahren besteht? Die Antwort ergibt sich aus nachstehendem Aufsatz. Es ist Grundsatz jedes rechten Modellfliegers, alle Teile seines Flugmodells selbst herzustellen. Dieser Grund⸗ satz sollte auch auf alle zum Flugmodellstart erforderlichen Zusatzgeräte ausgedehnt werden. Der selbstbau aller Ge⸗ räte fördert nicht nur die handwerkliche Geschicklichkeit, sondern regt auch zum Nachdenken an. Beim Nachdenken ergeben sich mitunter Verbesserungen, die den Bau des Gerätes vereinfachen, seine Anwendungsmöglichkeiten er⸗ weitern und seine Leistungsfähigkeit erhöhen. Die schriftleitung. so habe ich mich längere Zeit mit dem Bau und der Erprobung von Umlenkrollen-Hochstartgeräten befaßt. Meine praktischen Erfahrungen bei den starts führten schließlich zu einigen neuzeitlichen Entwurfsänderungen, die ich glaube als Verbesserung bezeichnen zu dürfen. In der Benutzungsweise gegenüber den üblichen Umlenkrollen⸗ Hochstartgeräten treten zwar keine Änderungen ein (vgl. den Aufsatz von Hans Adenaw im Heft 12, Jahrg. 1957, dieser Zeitschrift: Welche Vorteile bietet der Hochstart mit m mmm - 120 1 — Abb. 1. Hochstart mit einfacher Umlenkrolle. Umlenkrollen?), jedoch wird die Einfachheit der Her⸗ stellung und die sicherheit der Anwendung in verschiedener Hinsicht gefördert. Das Einfachste ist das Beste. Dieser Grundsatz gilt im besonderen beim Bau eines für sportliche Zwecke be⸗ stimmten, selbst herzustellenden technischen Gegenstandes. Zur Einfachheit gehören: 1. Benutzung leicht bearbeitbarer Werkstoffe, die die Herstellungszeit verkürzen, 2. größtmögliche Beschränkung der Werkstoffarten, wo⸗ durch die Beschaffung vereinfacht wird, 3. Verwendung handelsüblicher bzw. genormter Quer⸗ schnitte, da diese den Herstellungspreis verringern und die Beschaffung erleichtern. Bei dem Bau der von mir entwickelten startgeräte sind Metallteile, deren Bearbeitung jedem Jungen schwierigkeiten bereitet, weitest gehend ausgeschaltet. Metallteile werden nur an solchen stellen benutzt (Achsen der Rollen), wo eine andere Lösung nicht möglich ist. Hier⸗ durch tritt eine durch weitergehende Maßnahmen unter— stützte Beschränkung der Werkstoffarten ein, die wiederum auf die handelsüblichen Querschnitte beschränkt sind. Hinsichtlich der sicherheit der Handhabung des Gerätes weist dieses folgende Vorteile auf: 1. Es ist ausgeschlossen, daß die Hochstartschnur bei irgendeiner Gelegenheit (Einziehen der schnur in die Rollen vor dem start, Verringerung der schlepp⸗ geschwindigkeit während des Hochstarts, Abfall des seiles vom Flugmodell) von der Rolle springen und sich fest— klemmen kann. 2. Die Einzelteile des Gerätes sind so beschaffen, daß mit wenigen und einfachen Handgriffen in kürzester Zeit jede Art des Hochstarts (mit einfacher, doppelter und sogar dreifacher Umlenkung) durchgeführt werden kann (yl. Abb. U bis 3). hm en, Abb. 2. Flaschenzughochstart mit zweifacher Umlenkung. Modellflug Bd. 3 (1938), N. 6 Auf Grund der vorstehend aufgeführten Vorzüge hat mich die schriftleitung dieser Zeitschrift gebeten, ihr die Bauzeichnung und die Baubeschreibung meiner Umlenk— rollen⸗Hochstartgeräte zur Veröffentlichung zur Verfügung“ zu stellen. Ich komme dieser Bitte hiermit nach. Eine ins einzelne gehende Beschreibung der Benutzungsmöglichkeiten des Gerätes halte ich für überflüssig, da sich diese aus den Abb. l bis 3 ergeben und sie ferner aus dem erwähnten Aufsatz von Adenaw hervorgehen. chemin, Abb. 3. Flaschenzughochstart mit dreifacher Umlenkung. Der Bau der Umlenkrollen-Hochstartgeräte (Bauzeichnungen auf eingeheftetem Bauplan.) Allgemeines Die Bauzeichnung ist in natürlicher Größe (Maß⸗ stab 1: 1) angefertigt. Die kleinen Zahlen geben Milli⸗ meter an, die großen die laufende Nummer des Teiles zum Vergleich mit der stückliste (rechts auf der Bauzeichnung) und der Baubeschreibung. Die auf einigen Einzelteil⸗ darstellungen des sammelblattes J der Bauzeichnung ein⸗ getragenen Doppelpfeile zeigen die Richtung der sperr⸗ holzaußenfaser an. Zur Verleimung aller Holzteile dient Kaltleim. Wo schraubzwingen zur Pressung der Leim⸗ stellen fehlen, können Nägel in geeigneter stärke ver⸗ wendet werden. sollten bei der Beschaffung und Verarbeitung des Hartholzes zur Herstellung der in dem Hochstartgerät ent⸗ haltenen Umlenkrollen schwierigkeiten auftreten, so wird geraten, diese Rollen durch entsprechend starke Garnrollen zu ersetzen. In diesem Falle müssen sowohl die Achslöcher in den Beplankungen 1 und 12 als auch die Aussparungen in den Lagerbrettern 2 und 11 den Maßen der Rolle unter Beachtung eines genügenden spielraumes an⸗ geglichen werden. Es ist peinlichst darauf zu achten, daß sämtliche Umlenkrollen spielend leicht laufen. Handgriff mit doppelter Umlenkrolle Wir stellen zunächst den aus den Teilen 1 bis 8 be— stehenden Handgriff mit doppelter Um⸗ lenkrolle her und beginnen mit dem Ausschneiden und Verleimen der Beplankung l und dem Lagerbrett 2. Bevor wir den Abstandklotz 3 einleimen, sind die runden Vertiefungen der verleimten Teile l /2, in denen die beiden Rollen 4 laufen, von etwaigen hervorgequollenen Leim⸗ resten zu befreien. Zur Erzielung eines reibungsgeringen Laufes müssen wir sowohl die Vertiefungen als auch die Kreisflächen der Rollen selbst mit stearin (Wachskerze) einreiben und beide Teile so lange unter Druck und gleich⸗ Bd. 3 (1938), N. 60 Modell flug 121 zeitiger Drehung aufeinanderreiben, bis poliert aussehende blanke Flächen entstehen. Das Einleimen des Abstandklotzes 3 erfolgt zugleich mit dem Einsetzen der durch die Rollen 4 geschobenen Achsen 5. Bei genauer Arbeit erhalten die Achsen in den Beplan⸗ kungen einen festen sitz. Zur Erhöhung der Festigkeit und zur sicherung der Achsen bringen wir die Auf⸗ leimer 6 an. Nunmehr schreiten wir zur Befestigung des Griffes 8. Dieser wird zusammen mit den Verbindungsstücken 7 an dem bis hierher fertiggestellten Teil befestigt. Der Bau des Handgriffes mit doppelter Umlenkrolle ist damit be⸗ endet. Pflock mit einfacher Umlenkrolle Zum Bau des Pflockes mit einfacher Umlenkrolle benötigen wir die Teile 4 bis 6 und O9 bis 15. Nach Herstellung des Pflockes 10 leimen wir auf die vorgeschriebenen seiten des Oberteiles desselben die Aufleimer 9. Der weitere Arbeitsgang entspricht der Herstellung des Handgriffes mit doppelter Umlenkrolle, so daß sich weitere Erklärungen erübrigen. Das Anbringen der schrauböse erfolgt nach dem letzten Lackanstrich, das Einziehen der Hochstartschnur 14 bei Inbetriebnahme des Gerätes. Bei der Auswahl des Hochstartringes müssen wir darauf achten, daß dessen Außendurchmesser nicht größer als 20 imm ist. Dann läßt sich der Ring bequem durch die Offnungen hinter den Rollen führen, und es ist möglich, das Gesamtgerät je nach den Windverhältnissen und je nach der Größe bzw. dem Gewicht des Flugmodells in wenig sekunden auf Hochstart mit einfacher, doppelter oder dreifacher Umlenk⸗ rolle einzustellen. Modellbau in der seefahrt Von E. Gathen Bilder 9: Gathen Abb. 1. Letzte Vorbereitungen zum start. schon einmal konnte die Zeitschrift „Modellflug“ auf die Tatsache hinweisen, daß es nicht nur in der sportlichen Luft— fahrt, sondern auch in der seefahrt einen Modellbau gibt. so wurde im Heft 7, Jahrgang 1957, als Begleitung des Aufsatzes von Prof. Dr. K. schütt, „Tragflügel und segel“, der Bauplan zur selbstherstellung der Einheitsmodelljacht Alster veröffentlicht und gezeigt, daß auch der Bootsmodellbau hinsichtlich der handwerklichen und theoretischen schulung große erzieherische Werte besitzt. Wie weitgehend der Bootsmodellbau auch Anerkennung bei behördlichen bzw. amtlichen stellen findet, geht aus einer kürz⸗ lich bei Berlin stattgefundenen Veranstaltung einer „segel⸗ modellregatta“ hervor. Diese wurde unter Leitung des Deut⸗ schen seglerverbandes am 24. April auf einem Teich des Volksparkes Mariendorf bei Berlin durchgeführt. Mit Unterstützung durch stadtpräsidenten Dr. Lippert und Generaladmiral Dr. li. C. Raeder war im Mariendorfer Volks⸗ park ein 600 * 240 m groser segelmodellteich angelegt worden. Man hatte, um allen Ansprüchen der jungen Modellsegler gerecht zu werden, eine in den Teich hineinragende Halbinsel vollständig abgetragen, die Ufer senkrecht abgesteckt und mit Faschinen befestigt. — Die Anlage eines Plattenweges rund um den Teich, der das starten und Anlegen der Boote noch weitergehend erleichtern soll, steht bevor. — Den Modell⸗ seglern der Reichshauptstadt ist somit ein ständiges Übungs— gelände geschaffen worden. In wie hohem Maße dieser segelmodellteich als erste An— lage ihrer Art im Reichsgebiet ihrem Zweck entspricht, zeigte der Erfolg der „segelmodellregatta“, die bei sehr wenig freundlichem Wetter stattsinden mußte. Rennen auf Rennen wickelte sich ab. Es erweckte immer wieder bei den zahlreich erschienenen Besuchern große Begeisterung, wenn die kleinen segler gegen den Wind auftrumpften oder in hoher Fahrt vor dem Winde daherglitten, um nach Überquerung des Teiches von ihren „Kapitänen“ mit langen Gummistangen in Empfang genommen zu werden. Abb. 2. Freigabe des Modells. mne, p—ͤůek —— 122 Modellflug Bd. 5 (1938), N. 0 Eine Million Pimpfe bauen segelflugmodelle Wenn Geburtstag gefeiert wird, so ist es üblich, dem Geburtstagskind ein Geschenk zu machen. Doch nicht immer muß dieser Brauch zutreffen. Das NsFliegerkorps konnte am 17. April auf ein einjähriges Bestehen zurückblicken. Aus Anlaß dieses Tages ließ der Korpsführer an die im deutschen Jungvolk zusammengeschlossenen Jungen ein Geschenk in Gestalt von 180 000 Flugmodellbaubogen überreichen. Das Geburtstagskind war also nicht der Beschenkte, sondern der schenkende. Die Begriffe waren jedoch nicht ganz so vertauscht. Auch das NsFliegerkorps wünschte sich eine Gabe. Es betrachtete den deutschen Jungen als Gast seines Geburtstages und bewirtete ihn auf seine Art. Als Geburtstagsgeschenk erwartet es, daß der Junge beim Bau und Flug des NsFK⸗segelflugmodells „Ich will fliegen“ größten Eifer und höchste sorgfalt beweist und zeigt, wie hoch schon sein Verständnis für die Aufgaben der Luftfahrt entwickelt ist. Die Weckung der Begeisterung der Jugend für den Gedanken der Luftfahrt bringt die Gewähr für das Gelingen der Auf— gaben, die dem Ns⸗Fliegerkorps und der Hitlerjugend in der Auswahl und Ausbildung des Fliegernachwuchses obliegen. Aus der heutigen modellbauenden Jugend sollen dereinst die einsatz⸗ bereiten soldaten unserer stolzen Luftwaffe hervorgehen. Das sind die Ziele, für die das Ns⸗Fliegerkorps sich einsetzt und die in der besonderen Durchführung der Feier zur Wiederkehr des Gründungstages dieser Organisation erneut zum Ausdruck kommen. Welches sind nun die Einzelheiten der großen Veranstaltung des Ns Fliegerkorps?! Die Bauunterlagen zur Herstellung des segelflugmodells bestehen in einem 29 *X* 42 em großen Kartonbogen, auf dem die Einzelteile eines segelflugmodells in zwei Farben vor— gedruckt sind. An dem Flugmodellbaubogen sind zwei 2 X 5mm starke und je 400 mm lange Kiefernleisten festgeheftet. Werden die vorgedruckten Kartonteile des segelflugmodells ausge— schnitten und nach der vorgedruckten Bauanleitung unter Be— nutzung eines gewöhnlichen Tubenleimes mit den Holzleisten verbunden, dann entsteht ein segelflugmodell mit einer spann weite von 400 mm, das im Hang⸗ und sogar im Hochstart gestartet werden kann. Das Modell legt bei richtiger Hand— habung Flugstrecken von mehreren Hundert Metern zurück. 8 42 z * Am Jahrestag des Ns⸗Fliegerkorps, dem 17. April, wurden Abb. 2. so muß es spater aussehen. die Bauunterlagen dem deutschen Jungvolk übergeben, am 15. Juni findet der über ganz Deutschland durch Rundfunk übertragene gemeinsame Bau der Flugmodelle statt. Jedem Fähnlein stehen hierbei eine Werkstatt und das Rundfunkgerät zur Verfügung. Die Werkzeuge, bestehend aus Taschenmesser, schere, Bleistift und Talglicht (zum Biegen der Leiste) muß jeder beteiligte Junge selbst beschaffen. Die sendung dauert von 18 Uhr bis 18.30 Uhr. Bei der Verteilung der Bauunterlagen durch die Fähnlein⸗ führer werden in erster Linie die Jungen minderbemittelter Eltern bevorzugt. Um aber allen an dem Flugmodellbau begei— sterten Jungen die Teilnahme an der Modellbaustunde zu er— möglichen, ist vorgesehen, daß die fehlenden Bauunterlagen zum Preise von RM O,lo je Modell über die Fähnleinführer nach⸗ bestellt werden können. Nachbestellungen sind zweckmäßig sofort aufzugeben, da bei einer Überzahl von Nachbestellungen die zuerst eintreffenden mit Vorrang ausgeführt werden. Das Ns-Fliegerkorps verspricht sich von dieser Veranstal— tung ein großes Anwachsen der unter der Bauleitung von Modellbaulehrern des Ns⸗Fliegerkorps stehenden Modellflug⸗ Abb. 3. Ein Fingerzeig hilft weiter. Arbeitsgemeinschaften des Deutschen Jungvolkes. er . . id = Bd. 5 (1938), N. 6 Modellflug 125 Der verwandelte schwinguin Bildgedicht von Willi Höppner Zeichnungen von Hermann Kegel Ein 5 aus ans Fapser m Holz fliegt majestätisch gar. und ech; z Doch auch der stolz ist schnell gebrochen, bricht er sich irgendwie die Knochen ll 04 9. . e ** . 2 W . z ö i, i. . , ,. Bei . 2 schon sehn wir ihn so stehn wie einen Vingum Zum schlusse, was könnt“ das noch sein? Hier kommt's mehr nach Hans Huckebein . H — 124 Modellflug Bd. 3 (1938), N. 6 Das Nieten im Meco-⸗Metallflugmodellbau Von Otto Wernicke, schmalkalden in Thüringen Im Flugzeugbau wird das jeweilige Verbindungsmittel mit besonderer sorgfalt behandelt. Von ihm hängt nicht zuletzt die sicherheit des Flugbetriebes ab. Im Flugmodellbau sind die Anforderungen zwar nicht ganz so groß, indem ein unmittel⸗ bares Gefahrenmoment für die menschliche sicherheit außer Betracht kommt. Trotzdem muß auch hier auf eine fachgemäße, saubere Verbindung geachtet werden. In besonderem Maße be⸗ steht diese Notwendigkeit beim Metallflugmodellbau; denn diesem fällt in erster Linie die Aufgabe zu, durch seine weit gehende Angleichung an den Metallflugzeugbau als Vorbild bzw. Vorbereitung des modellbauenden Jungen auf den Beruf des Flugzeughandwerkers zu dienen. Das Verbindungsmittel des Meco⸗Metallflugmodellbaues ist der Aluminium- Vollniet. seine näheren Kennzeichen gehen aus der Abb. I hervor. Der Nenn⸗ oder schaftdurchmesser beträgt 2mm, seine scherfestigkeit (vgl. Abb. 2) 27 Kg. Für leichtere Flugmodelle (3. B. saalflugmodelle) kann auch der 1 mm starke Niet verwendet werden. Der setzkopf (von vornherein vor— handene Kopf) beider Nieten ist halbrund. Die Form des stauch oder schließkopfes hängt vom Nietstempel der zum Drücken verwendeten Nietzange ab. Bekanntlich bildet die Zange „Constructor“ einen halbrunden (dem setzkopf gleichen) und die „Constructor Junior“ einen flachen schließskopf (Abb. 3). Mie rhoofdurchmesser- . — niere: . Abb. 1. Unterteilung eines Niets. — Thoffionge — Menndurohn Nun zum Nieten selbst. Die einfachste Nietung ist die bei der Überlappung zweier Flachbleche. Die Verbindung erfolgt hier nach Abb. 4 als einreihige, zweireihige oder Zickzack-Über= lappungsnietung. Nach dem Beschneiden der Bleche nehmen wir die Aufteilung der Nieten vor. Als Niet⸗ und Nietreihen— abstand wählen wir das Dreifache des Nietschaftdurchmessers, also 6 imm. Zum Anzeichnen der zu lochenden stellen dürfen wir auf keinen Fall eine Reismmadel benutzen, da diese in Leicht⸗ metall Kerbwirkungen hervorruft und somit gewissermaßen sollbruchstellen erzeugt. Es wird im Metallflugmodellbau, wie schon oft in dieser Zeitschrift erwähnt, zum Anzeichnen grund⸗ sätzlich nur der Bleistist benutzt. Den nachstehenden Ausfüh⸗ rungen liegt die Verwendung der Zange „Construetor Junior“ zugrunde. Die Lochzange ist so anzusetzen, daß die Mitte des Loch— stempels jeweils genau den schnittpunkt der angezeichneten Linien (Linienkreuze) der zu lochenden stellen trifft. Nach Möglichkeit geht jede Lochung gleichzeitig durch beide der zu verbindenden Bleche. Beim Drücken des Loches achten wir darauf, daß sich beide Bleche nicht untereinander verschieben. Bevor mit der Lochung fortgefahren wird, müssen wir in der ersten Lochstelle eine Nietung vornehmen. Das Anbringen der folgenden Löcher darf erst dann erfolgen, wenn in der zweiten / a- Rl schertes lip / — 298 — um / nim Abb. 2. Beispiel fü r scherbeanspruchungen. Nietreihe ebenfalls ein Niet eingezogen worden ist. Dadurch wird ein Verschieben der Bleche vollkommen ausgeschlossen. Handelt es sich um lange Nietreihen, so lochen und nieten wir gruppenweise, wobei wir jeweils von der Mitte der Nietreihe bzw. Nietreihen ausgehen und nach den Enden zu fortfahren. Durch diese Masinahme werden spannungen, die zwischen den zu vernietenden Teilen auftreten könnten, vermieden. In das vorhandene Loch wird der Niet auf der uns ab— gekehrten seite eingeführt. Die Beachtung dieses Vorganges hat den Zweck, daß wir beim anschließenden Nieten das For— men bzw. Entstehen des schliesikopfes genau verfolgen können. Auf Abb. 5 wird gezeigt, welche Fehler beim Nieteinsetzen bei einigen MecoLeichtmetallprosilen gemacht und wie sie vermieden werden können. An den mit „falsch“ bezeichneten stellen wäre es unmöglich, einen schließkopf des Nietes zu formen. Die erforderliche stauchschaftlänge — das ist der aus dem oberen Blech ragende Teil des Nietschaftes — beträgt bei Be— nutzung der „Construetor Junior“ etwa 3mm. (Wird hin— Mm Abb. 3. Formung eines halbrunden schließkopfes (oben) durch die Zange „Consttuktor“ und eines flachen schließkopfes (unt.) durch die Zange „Construk⸗ tor⸗Junior“. Fioche cc le hoo Bd. 3 (1938), N. 6 schnitt A- B 82 62 n 27 . R 8 . D Abb. 4. Einreihige, zweireihige und Zickzack-UEberlappungsnietung. gegen die „Constructor“ gehandhabt, bei der ein halbrunder schließkopf entsteht, so muß die stauchschaftlänge etwa 3,0 im betragen.) Die angesetzte Nietzange zieht zunächst den setzkopf des Niets an das Blech dicht heran, so daß er plan aufsitzt. Darauf müssen beide Bleche mit der Hand fest zusammengepreßt werden. Beim nun folgenden Formen des schließkopfes können bei Ver— nachlässigung der Aufmerksamkeit verschiedene Fehler gemacht werden, die nachstehend in Wirkung und Ursache kurz aufgeführt werden sollen. Bei einer Nietung ist der zum schließkopf zu formende Nietschaft seitlich weggekippt (Abb. 6). Die Ursache hierfür ist darin zu suchen, daß entweder die Nietzange schief augesetzt wurde und somit der Nietstempel den Nietschaft umkippte, oder der Nietschaft zu lang bemessen war und seitlich ausknickte. Der schließkopf ist kleiner als der setzkopf. Hier ist der Fehler gemacht worden, daß nicht auf die vorgeschriebene stauch⸗ länge geachtet und ein Niet mit zu geringer Nietschaftlänge benutzt wurde. Abb. stellt die zu beachtenden stauchschaft⸗ längen, die sich je nach der zu benutzenden Nietzange richten, bildlich dar. w ö fo Ch falsch ich f 9 pyMcChfig . — fh / sch icht / ꝗ Abb. 5. Falsches und gi nee. Einsetzen der Nieten. sitzt der schließkopf nicht genau zentrisch über dem setz kopf, so handelt es sich um ein schiefes Ansetzen der Nietzange. Nach der fertigen Nietung wird die Beobachtung gemacht, daß zwischen den vernieteten Blechen sich ein Hohlraum besindet und der in diesem befindliche Nietschaft eine stauchung erhalten hat (Abb. 8). Für diesen Fall können drei Ursachen vorliegen. Entweder sind die Bleche während der Nietung durch Finger⸗ druck nicht fest genug aneinandergepreßt worden (bei der Zange „Constructor“ ist ein besonderes, von Hand erfolgendes Zu— sammendrücken der Bleche nicht erforderlich), zwischen den Blechen befand sich ein Metallspan oder es hatte sich beim (viel- leicht einzeln vorgenommenen) Lochen der beiden Bleche ein Grad angesetzt. 1 Modellstug 125 Auf etwa vorhandene Grade muß vor dem Nieten besonders geachtet werden. Es kann z. B. vorkommen, daß sich beim Her⸗ ausziehen des Lochstempels aus dem gelochten Blech der Loch⸗ rand nach oben börtelt. Der NMietkopf kann hier also nicht plan aufliegen. Liegt ferner die stelle so ungünstig, daß sie sich mit der Flachzange nicht erreichen läßt, so müssen wir uns auf fol⸗ gende Weise helfen: Wir nehmen ein stärkeres Blechstück und legen es auf die setzkopfvertiefung (setzkopfpfanne) des Gegen⸗ halters der Nietzange „Constructor Junior“. Dieses Blech verhindert, daß bei dem anschließenden Flachbrücken des ge⸗ börtelten Loches sich das Leichtmetallblech in die setzkopf⸗ vertiefung eindrückt. Der flache Nietstempel der „Junior“ schafft wieder eine ebene Lage des Bleches. Bei Benutzung der Zange „Construetor“, die keinen flachen stempelkopf be⸗ sitzt, müssen zur Erreichung desselben Zweckes zwei Blechauf⸗ lagen benutzt werden.) . e,. / . ssG W Abb. 6. Zu langer Nietschaft. Es kann vorkommen, daß bei einer Lochung eine Verschiebung eines der zu lochenden Blechteile eintritt und eine Nachlochung notwendig wird. Diese bewirkt natürlich das Entstehen eines einseitig zu großen Nietloches, und es kann die Gefahr bestehen, daß der setz⸗ oder der schließkopf dasselbe nur unvollkommen decken würde. In diesem Falle legen wir eine kleine Blech⸗ scheibe mit normalem Loch und dem doppelten Durchmesser des Nietkopfes als Unterlegscheibe entsprechend zwischen die Nietung. Wenn der Entwurf es zuläßt, gehört der setzkopf des Nietes auf diese scheibe. (Überhaupt soll bei ungleichen Blechstärken der setzkopf immer auf dem schwächeren Blech zu liegen kommen.) 6 m k 63 . . ,. ö w en fo nder iche sGochscheffiofũqe D. 8 e , . . ssG s J 33 —— * Abb. 7. Die erforderlichen stauchschaftlängen richten sich auch nach der Art der Nietzange. Bis hierher wurden nur Nietungen und Nietfehler an Flachblechen behandelt. Das Vernieten der Meco⸗Leichimetall⸗ profile untereinander oder mit Flachblechen erfolgt unter Be— achtung der gleichen Voraussetzungen. Nur einige können nicht in jedem Fall eingehalten werden. Das trifft z. B. für den Niet⸗ und Nietreihenabstand zu, die dem Profil angeglichen werden müssen. Auch muß sich in den meisten Fällen das Ein⸗ führen der Nieten nach der jeweiligen stellung des Profiles richten; denn maßigebend ist letzten Endes das Ansetzen der Nietzange. sofern es möglich ist, sollte bei Vernietung gleicher Blechstärken des besseren Aussehens wegen darauf geachtet werden, daß die setzköpfe immer auf der einen seite des Bau⸗ teiles zu liegen kommen. An der Tragflügelendleiste dürfte diese Forderung ohne schwierigkeiten durchführbar sein. . 2 2 Abb. 8. Ein häufiger Nietfehler. Zusammengefaßt sei festgestellt, daß das Lochen und Nieten mit Hilfe der Meco⸗Werkzeuge leicht zu begreifende Tätigkeiten sind. Auch die Gefahr, Fehler zu begehen, ist gering, wenn mit Überlegung vorgegangen wird. Nur völlige Ungeschicklich— keit kann zu einem Mißerfolg führen. 126 Modellflug Bd. 3 (1938), N. 6 Etwas über Thermik Von Werner Funke Die Erklärung, daß sich bei Temperaturgegensätzen des Erdbodens, die beliebig entstanden sein mögen, Warmluft— blasen bilden und ablösen können, ist leicht verständlich.« Allein in der Praxis hängt das Bilden und Ablösen thermischer Blasen von dem Zusammenwirken so unendlich vieler und noch heute vielfach ungeklärter Einzelvorgänge ab, daß es zumindest sehr schwer ist, in jedem Gelände vor⸗ her zu bestimmen, ob und wo Ablösungen stattfinden. Den⸗ noch glaube ich an die Möglichkeit, sich ein gutes Ein⸗ fühlungsvermögen anzueignen oder besser dieses auszu⸗ bilden. Das geschieht dadurch, daß sich der Modellbauer durch weitgehendes praktisches studium der Geländever⸗ hälmisse und durch eifriges gedankliches Vorstellungs⸗ training in die Eigenart der Luftbewegungen, insbesondere die der thermischen, hineinfühlt und diese unsichtbaren Be⸗ wegungen schließlich sogar vor sich „sieht“, so wie ein guter Aerodynamiker das Wirbelfeld hinter einem Widerstands⸗ körper und die stromlinien um ein Flügelprofil im reinen Luftstrom sehen und fühlen muß. Unsere bis etwa 10 km hohe Lufthülle ruht nicht träge und unbeweglich auf der Erde oder zieht bei „Wind“ gleichmäßig über sie hinweg, sondern ist äußerst lebendig und zeigt bis in ihre kleinsten Einheiten eine große Nei— gung, bei geringen Anlässen, störungen und Verände⸗ rungen ihrer Temperatur große Umwälzungen mit über⸗ raschender Geschwindigkeit durchzuführen (vorwiegend bei labiler schichtung). stellen wir uns einmal vor, die Luft sei einen Tag lang gefärbt, etwa rot — ein Gedanke, der ebenso phantastisch wie lehrreich sein dürfte —, so würden wir an diesem Tage unendlich viel Neues sehen und vor allem aber plötzlich ein Gefühl oder auch „Verständnis“ für die Eigenart der Luftbewegungen bekommen. Wir würden schon am nächsten Tag bei wieder unsichtbarer Luft eine größere sicherheit in der strömungsbestimmung be— sitzen. Ein ganz hervorragendes Beispiel vom sichtbarwerden großer Luftbewegungen haben wir im Wolkenaufwind durch die Veränderungen der Wolkenformen. Leider gehen uns die hier stattfindenden Bewegungen wegen der großen Entfernungen beim Betrachten mit bloßem Auge fast ver— loren. sG,, le,, 6. enen — , Abb. 1. Beispiel thermischer Ablösungen bei warmem Wetter und leichtem Wind. ee r — 2 Ich sah auf mehreren segelflugschulen einen „zeit— gerafften“ Wolkenfilm, der das quellende Auf und Nieder dieser sichtbaren Luft so deutlich und eindringlich zeigte, daß wohl jeder der aufmerksamen Zuschauer heute eine Wolke mit ganz anderen Augen betrachten wird als zuvor— Dieser wertvolle Film kann unendlich viel dazu beitragen, sich die lebende Beweglichkeit der Luft richtig vorzustellen. so darf auch eine Thermikblase nicht als ein großer Luftballon angesehen werden, der bis zum Abheben geruh⸗ sam auf dem Boden liegt und darauf wartet, von der sonneneinstrahlung genügend erwärmt zu werden, um dann langsam in die Höhe zu steigen. Wir müssen sie uns vielmehr als einen zarten Hauch, auf keinen Fall mit einer besonderen, einer Hülle entsprechenden Luftschicht umgeben, vorstellen, der nahezu im Winde schwimmt, sich daher sicher⸗ heitshalber vorwiegend an windgeschützten, aber warmen stellen bildet, aufhält und sich auch mit anderen vereinigt (Abb. I). l/, G. lui, ee, . lui 3 in inn f,, fn, n, , m, n if, mmm, im,, Abb. 2. Thermik über Waldlandschaft. Wenn jetzt diese große, genügend erwärmte Blase, durch eigenen Auftrieb oder auch durch fremde Einwirkung, z. B. einen Windstoß, zum Aufsteigen gebracht wird, so erfährt sie jetzt einen starken Temperaturgegensatz zur Außenluft, da sie noch „heiß“ ist, während die Temperatur der um— gebenden Luft in Erdennähe sehr sprunghaft, und erst dann gleichmäßig, mit zunehmender Höhe abnimmt. Durch ihren statischen Auftrieb schießt sie nahezu in die Höhe. Aber nicht fest in sich vereinigt oder gar ruhig, sondern wirbelnd und ungleichmäßig hochstoßend wie etwa ein Tintentropfen um— gekehrt im Wasser. Je nach den Temperaturgegensätzen beschleunigt sie bis zu einer Höhe von etwa 200 m ihr steigen. Dann erst geht es ruhiger, aber immer noch kreisend und im Innern lebend, aufwärts. Gleichzeitig mit dem Ablösen der Blase strömt (bei Windstille aus allen Richtungen) „Frischluft“ in den Raum über der Erdober— fläche, den die Blase vorher ausfüllte. Diesen Windstrom haben wir schon alle häufig gespürt, wenn sich an heißen Tagen bei annähernder Windruhe plötzlich ein stoß auf— macht (stehen wir im Wald, dann strömt es zumeist aus dem Wald hinaus), der langsam verebbt, bis es wieder ruhig ist. Wiederholen sich diese Böen regelmäßig etwa alle zwei Bd. 3 (1938), N. Minuten, dann löst sich mit gleichen Zeitabständen in der Nähe Thermik ab. Ist die Geschwindigkeit der Blase beim Verlassen des Bodens sehr groß, so nimmt der sogwirbel hinter ihr sand, Papier und ähnliche gewichtlich leichte Gegenstände oft für lange Zeit mit in die Höhe. Derartige kreisend tanzende sandwirbel, die plötzlich senkrecht im Ge⸗ lände auffahren, können wir recht häufig an heißen Tagen beobachten. so war auch, wie sich mancher Modellbauer erinnern wird, der Rhönwettbewerb für segelflugmodelle 1935 reich an solchen durch Papier und staub sichtbar gemachten Wirbeln. Diese Wirbel bilden jedoch nur den Anhang der Blase. Diese selbst befindet sich also schon höher. Der Begriff „Thermik“ wird von vielen Modell- und segelfliegern mit heißem sonnenwetter, Windstille und möglichst wolkenlosem Himmel verbunden. Wenn sich hier⸗ bei Thermik auch am besten ausbildet, so ist es aber doch unrichtig, zu sagen, daß andernfalls „nichts los“ sei. Für den Modellbauer beginnt hier ein lehrreiches Gebiet. Ich selbst habe oft bei völlig bedecktem Himmel und feuchtem Wetter große segelflugzeuge über ebenem Gelände ohne Höhenverlust in etwa 100 m Höhe kreisen gesehen, also in einem Aufwind, der Flugmodelle ohne weiteres zum steigen gebracht hätte. An wirklich überraschend vielen Tagen lassen sich mit segelflugmodellen Flüge von etwa 10 bis 30 Minuten Dauer ausführen, die, wenn sie bewußt und mit Nachdenken gestartet werden, für die Bereicherung der Erkenntnisse des Modellbauers größeren Wert besitzen als ein mehrstündiger Flug in „Bombenthermik“, bei dem man zumeist vor Freude und Bewunderung über die „pfundige“ Thermik und dann wieder vor Angst vor dem etwaigen Verlust des Modells doch nichts Genaues lernt. Bei tagelangem sonnenwetter findet die Bildung der Thermikblasen im allgemeinen durch die unterschiedliche Beschaffenheit größerer Landflächen statt, während bei vorübergehender sonneneinstrahlung auf vielleicht sogar regenfeuchtem Boden kleinere Bodengegensätze genügen, um zur Bildung und schließlichen Ablösung von — dann aller⸗ dings kleineren — Blasen, zu führen. Wie erwähnt, lassen sich über thermische Ablösungen keine festen Regeln aufstellen. Nur ein gutes Ein⸗ fühlungsvermögen für das jeweilige Gelände kann hier zu einer Art Wahrscheinlichkeitsberechnung leiten. Aus der unendlichen Fülle der Bildungsmöglichkeiten seien nach⸗ stehend einige Beispiele angeführt, wie ich sie erlebt habe, und wie ich sie mir zeichnerisch vorstelle. Diese dürften Modellflug 127 ⸗ J os, e, li, ge, m ,. Abb. 3. Nahezu frontmäßige Ablösung. vor allem für den Modellflieger lehrreich und ausnutzbar sein. Bei Windstille würde sich in dem Gelände der Abb. l über dem Feld eine große Blase bilden und je nach der störung oder der zeitig heißesten Bodenstellen an ver⸗ schiedenen Orten, meist jedoch in der Nähe der Mitte, in fast gleichen Zeiträumen, ablösen. Herrscht jedoch leichter Wind, so geht das Bilden, sam—⸗ meln und Ablösen, wie auf Abb. 1 dargestellt, vor sich. Wir haben dann eine sogenannte Luv⸗ und eine Leethermik, während in der Platzmitte nur selten mit einer Ablösung zu rechnen wäre. Diese Art der Thermikblasenbildung dürfte die am häufigsten auftretende sein. Die Abb. 2 zeigt eine Wetterlage, bei der die in dem Walde aufgespeicherte Wärme der feuchten Feldboden⸗ umgebung gegenüber genügt, um Blasen zum Entstehen zu bringen. Diese können sich jedoch nicht so häufig ablösen, wie es in anderen Fällen möglich ist. Der Hochstart des auf Kreisflug eingestellten segelflugmodells wird am besten vor dem Wald erfolgen, so daß das Modell vom Wind über diesen versetzt werden kann. Eine eigenartige, nahezu frontmäßige Ablösung ist auf Abb. 3 dargestellt. Die Vorbedingungen sind regenfeuchter Boden, mäßiger bis starker Wind und sonneneinstrahlung. Die von links kommenden unteren Luftschichten erwärmen sich über dem sandboden und treiben als lange flache Blasen auf das sehr feuchte und kühle Getreidefeld, über dem sie sofort abheben und aufsteigen. UÜber bzw. hinter diesem Getreidefeld finden wir dann ein hangaufwind— ähnliches Gebiet, das häufig sehr weit (bei dem dargestell⸗ ten Beispiel nach rechts) reicht. Hier wird der Hochstart des segelflugmodells entweder vor dem Feld oder un⸗ mittelbar dahinter ausgeführt. Handelt es sich um ein richtungsstabiles Flugmodell, so muß der Hochstart hinter dem Getreidefeld erfolgen. Es kann dann wie im Hang⸗ aufwind gegen den Wind gerichtet segeln. Xs * mmm 128 Modell flug Bd. 3 (1958), N. Dimensionierung des Höhenleitwerkes von Flugzeugen und Flugmodellen Von Rolf schneitler, soltau (Hann.) Der folgende Aufsatz sell über die Berechnung der Längs⸗ stabilität von Drachenflugzeugen Aufschluß geben, soweit es für das Verständnis der damit zusammenhängenden Vorgänge er—⸗ sorderlich und deshalb für den Flugmodellbauer bedeutungsvoll ist. Anschließtend wird eine Methode erörtert, welche über— schlagsmäßig die Berechnung des Höhenleitwerks von Flug— modellen ermöglicht. Auch beim Flugmodell sollte das Leitwerk nicht nur nach der Tragflügelgrößie bemessen werden, sondern unter gleichzeitiger Berücksichtigung der sonstigen wesentlichen Einflußgrößen, wie Prosil, seitenverhältnis, Leitwerkabstand Abb. 1. Flugbahn nach einer Gleichgewichtsstörung bei dynamischer Unstabilität. und schwerpunktrücklage. Zwar kann man für ein Modell die geeignete Grösie des Leitwerks verhältnismäßig leicht empirisch ermitteln. Das Leitwerk wird jedoch oft zu groß ausgeführt, beeinträchtigt dadurch die dynamische stabilität und verursacht zudem nur unnützen Widerstand. schließlich soll ja auch die Beschäftigung mit dem Flugmodellbau zum studium der Fragen, die im wirklichen Flugzeugbau eine Rolle spielen, au— regen bzw. überleiten. Gliederung Teil l: Theoretische Grundlagen 1. Dynamische und statische stabilitat. 2. Ursache der Druckpuntiwanderung. 3. schwerpunktslage. 4. steuerung. Teil I. Einführung in rechnung Das Momentendiagramm. Das Flügelmoment. Das Leitwerkmoment. Auswertung des Momentendiagramms. Teil J. Theoretische Grundlagen 1. Dynamische und statische stabilität. Unter dynamischer stabilität eines Flugzeuges versteht man die Eigenschaft, bei störungen der Fluglage um die Querachse automatisch ohne schwingungserscheinungen oder höchstens mit stark gedämpften schwingungen in diese zurückzukehren. Eine unumgängliche Bedingung für dynamische stabilität ist das Vorhandensein statisch stabilen Gleichgewichts in bezug auf den Anstellwinkel, also das Auftreten von rückführenden Kräften bei Anstellwinkelanderungen. Die rückführenden Kräste dürfen nicht, wie man zunächst an— nehmen könnte, möglichst groß sein, sondern müssen im richtigen Verhältnis zu der Dämpfung der Drehbewegung fie en, wenn gefährliche schwingungen vermieden werden sollen. Die Dämp— fung hängt in ausschlaggebender Weise von dem Abstand des die stabilitäts- — 6 — 4 Abb. 2. Dynamisch stabiles Verhalten nach einer Gleichgewichtsstörung. Leitwerks vom schwerpunkt ab!), ist aber an und für sich normalerweise ziemlich geringfügig. Aus letzterem Grunde ist große statische stabilität nicht vorteilhaft. Vielmehr muss sie im allgemeinen nahe am indifferenten Gleichgewichtszustand liegen, um gute Flugeigenschaften zu gewährleisten. Ubermassiige statische stabilität in Verbindung mit mangelhafter Dämpfung kann einen schwingungszustand hervorrufen, wie er in Abb.! schematisch dargestellt ist. Die Flugbahn entspricht dabei etwa der gezeichneten Kurve. Die störung möge z. B. durch einen Windstoß von rückwärts eingeleitet werden. Der Auftrieb wird in diesem Fall vermindert, und die Flugbahn neigt sich nach unten. Das Flugzeug dreht sofort (bei stellung A) auf die neue strömungsrichtung ein (wegen fehlender Dämpfung! ). Es be— wegt sich nun abwärts, bis die Flugbahn durch die zunehmende Geschwindigkeit bzw. den wieder wachsenden Auftrieb in die waagerechte Richtung umgelenkt wird (stellung b). Der Höhenverlust hat sich größtenteils in Geschwindigkeitszunagbme 1 : ͤ 141 l 51 / ͤ A2 l 1 J ⸗ ,, 2 . . 8 . z / IcCHfuñg C t= — 4 / l Abb. 3. Unterteilung des Auftriebs in zwei Komponenten mit unveränderlichen Angriffspunkten. umgesetzt, die zur Folge hat, daß das Flugzeug nunmehr in eine aufsteigende Flugrichtung übergeht (stellung E), bis der Ge— schwindigkeitsüberschuß verbraucht ist und sich damit das spiel wiederholt. Der Vorgang ist bei zu großer statischer stabilität und unzureichender Dämpfung dadurch gekennzeichnet, daß die Flugbahn dauernd mit fast konstantem Anstellwinkel durchflogen wird. Allein durch den im absteigenden Ast der Flugbahn zu— nehmenden und im aufsteigenden Ast abnehmenden Widerstand (infolge der verschiedenen Geschwindigkeit) wird die schwin— gungsweite nur sehr langsam vermindert; es genügen bereits kleine rhythmische Impulse irgendwelcher Böen, um die Flug— bahn in eine Wellenform negativer Dämpfung (zunehmende schwingungsausschläge!) zu verwandeln. Das Bild ändert sich sofort, wenn die Drehbewegungen stark gedämpft verlaufen (Abb. 2). Dann schwenkt die Längsachse nur langsam auf die neue strömungsrichtung ein, der Anstell— winkel wird in dem absteigenden Teil der Flugbahn vergrösiert (stellung A), in dem aufsteigenden verkleinert (stellung h, d. h. es werden starke Luftkräfte wachgerufen, die stets der schwingung entgegenwirken und sie schnell genug zum Abklingen bringen. 1) Die senkrechten Bewegungen des Leitwerks bei Drehungen be— wirken Anstellwinkeländerungen, die die Dämpfung erzeugen. Bd. 5 (1538), N. 6 Modellflug . * 129 Abb. 4. schematische Darstellung der Druckpunktwanderung. Die Profilmitlen sind durch sirichpunktierte Linien gekennzeichnet die starken Pfeile bedeuten den resultierenden Auftrieb (— Am 4 AY. Eine eingehendere Behandlung der dynamischen stabilität würde an dieser stelle zu weit führen. selbst im wirklichen Flugzeugbau beschränkt man sich oft auf den rechnerischen Nach weis der statischen stabilität, der auch für die Musterprüfung durch die DVX als ausreichend angesehen wird. 2. Ursache der Druckpunktwanderung. Der Angriffspunkt des Auftriebs eines Tragflügels verschiebt sich bekanntlich bei Anstellwinkeländerungen meistens in der Weise, daß nur eine ausgesprochen labile Gleichgewichtslage ent— steht, die erst durch besendere Maßnahmen in eine schwach stabile übergeführt werden muß. Worin liegt nun die Ursache dieser sogenannten „Druckpunktwanderung“! Zur Beantwortung dieser Frage können wir einige Erkenntnisse der Tragflügel— theorie nicht umgehen, deren Ableitung bzw. nähere Begründung im Rahmen dieses Aufsatzes unmöglich ist. Es handelt sich um die Unterteilung des Auftriebs gewölbter Flügelprofile in zwei Komponenten mit vom Anstellwinkel unabhängigen konstanten Angriffspunkten. Der Auftrieb (Am) eines ebenen bzw. symmetrischen Profils, der sich mit dem Anstellwinkel verändert, greift unveränderlich im Abschluß des ersten Viertels der Flügeltiefe an. Der Auf⸗ trieb eines gewölbten Profils bei dem Anstellwinkel Null (ÿ, wo der Auftrieb des symmetrischen Profils gerade verschwindet, hat seinen festen Angriffspunkt in der Profilmitte und hängt von der mittleren Wölbung (Krümmung des Profil stelettes!ᷣ abe j. Ar ändert sich nicht, wenn dem Profil positive oder negative Anstellwinkel erteilt werden, wohl aber tritt dann zugleich der vom Anstellwinkel abhängende Auftrieb Am auf — wie bei dem symmetrischen Profil —, und beide Auftriebs— kräfte addieren sich zu dem resultierenden Gesamtauftrieb Ar As — A. Die Abstände der Wirkungslinien der beiden Auftriebskomponenten von der Profilvorderkante bleiben dabei unverändert gleich !““t und 2 t (siehe Abb. 3). Als Anstellwinkel ist für die Größe Am der Winkel 465 maßgeblich (5 — Winkel zwischen Profilsehne und skelettsehne), was besonders zu beachten ist, wenn aus Messungsergebnissen des Gesamtauftriebs (J. B. Polarkurven) der Wert von A ungefähr festgestellt werden soll. Letzterer ist dem Anstellwinkel 2 = O zugeordnet. Die Messungen werden aus praftischen Erwägungen aber fast immer auf den Winkel (siehe Abb. 3) bezogen. In solchen Fällen muß man also den Winkel s kon— struieren und den Auftrieb für einen Anstellwinkel gleich — 5 entnehmen, um die vom Anstellwinkel unabhängige Auftriebs⸗ komponente A, zu erhalten. Nunmehr ist die Druckpunktwanderung verständlich: Bei 2 6 — O liegt der Druckpunkt in Profilmitte, da A— 0 und demnach A, allein wirksam ist. Mit wachsendem Anstell⸗ winkel wächst auch A, während Ae konstant bleibt; folglich 2 sowohl A, wie A. sind natürlich im übrigen von Luftdichte, Geschwindigkeit und Fläche abhängig! . rückt der Druckpunkt von der Mitte nach vorn. Bei negativen Anstellwinkeln rückt der Druckpunkt hinter die Profilmitte. Abb. 4 veranschaulicht schematisch diese Verhältnisse. Bei dem Anstellwinkel, für den der Gesamtauftrieb Null wird, ist AI — — Ae, und der (gedachte) Druckpunkt rückt ins Unend— liche, d. h. es besteht nur noch ein reines Kräftepaar vom kopf— lastigen Drehmoment M t Ae5). Man versäume nicht, sich diese Verhältnisse recht klar zu machen, denn sie bilden die Grundlage für das Verständnis der Vorgänge bei der stabilisierung in den verschiedenen Fluglagen lsteiler Gleitflug, sturzflug, Rückenflug usw.) sowie der sich daraus ergebenden Beanspruchungen der betreffenden Bauglieder. 3. schwerpunktslage. Denkt man sich den Gesamtauftrieb auf der Wirkungslinie von Ar, also im Abschluß des ersten Viertels des Profils, ver einigt, so entsteht durch die Parallelverschiebung von Ae um „ati nach vorn ein Kräftepaar vom kopflastigen Moment t- A, das vom Anstellwinkel unabhängig ist, weil A- selbst bei Anderungen desselben konstant bleibt (vgl. Abb. 5). Der in 4 M * Ma — Gesamt- auffneb) — * 4 rc ffe pod vom Moment jut - A Abb. 5. Ersatz der „Druckpunktwanderung“ durch einen konstanten Angriffspunkt für den Auftrieb und ein konstantes Kräftepaar. 3) Das Moment eines Kräftepagres ist unabhängig von der Wahl des Drehpunktes. ) Da praktisch nur ein verhältnismäßig sehr kleiner Bereich von Anstellwinkeln in Betracht kommt, innerhalb dessen die Voraus— setzungen der Theorie erfüllt bleiben (bei größeren Anstellwinkeln tritt das sogenannte „Abreißen“ der strömung ein), so darf man den kleinen Unterschied zwischen der Tiefe t und ihrer Projektion auf die strömungsrichtung vernachlässigen. 130 Modell flug v — 6 — è— — — 255 6 1 R. sfromungsf scirisn9g . — 641 Abb. 6. Längsmomentenausgleich mit zwei Hilfsflächen. srnrmungs / ict ng Abb. 7. Längsmomentenausgleich bei der „Enten“-Bauart. Bd. 3 (1938), N. Abb. 8. Längsmomentenausgleich bei der normalen Bauart. 8 — unne führe schwervimttlage s — ungefähre schwervunftlage 8 mnngefähre schwervunttlage ät hinter der Profilvorderkante vereinigte Gesamtauftrieb (Ar - Ar) hat dann unter Berücksichtigung des kopflastigen Kräftepaares M t Ae in bezug auf jeden beliebigen Drehpunkt die gleiche Wirkung, wie wenn A und Ar in ihren wirklichen Angriffspunkten wirken würden. Dieses kopflastige, vom Anstellwinkel unabhängige, aber vom staudruck‘) abhängige Moment “ t- Ar muß steis durch ein gleiches, schwanzlastiges, ebenfalls vom Anstellwinkel unabhän— giges, aber gleichfalls vom staudruck abhängiges Moment aus— geglichen werden, wenn bei jedem Anstellwinkel Gleichgewicht bestehen soll. Der auf solche Art herbeigeführte Gleichgewichts— zustand ist demnach ein indifferenter. Um ihn in einen stabilen überzuführen, bedarf es natürlich noch eines zusätzlichen, vom Anstellwinkel abhängigen Momentes, das bei einem bestimmten, der beabsichtigien Fluglage zugeordneten An— stellwinkel Null ist, bei einem größeren kopflastig, bei einem kleineren schwanzlastig wirkt. Das Ausgleichsmoment kann durch die schwerpunktlage allein niemals sichergestellt werden, da einerseits der Gewichts druck von Trägheitskräften beeinflusit wird, sich also stets den jeweiligen Luftkräften anpaßt und somit nicht als unabhängig von plötzlichen Anstellwinkeländerungen angesehen werden darf, andererseits sich nicht mit dem staudruck verändert. Das zusätzliche stabilisierende Moment kann jedoch z. B. vom Flug— gewicht bei entsprechender schwerpunktlage geleistet werden. Wir kommen nun zu den drei Grundformen des Längs— momentenausgleichs: Die naheliegendste ist in Abb. 6 skizziert. Bei dieser ist vor dem Flügel eine kleine Auf triebs und hinter ihm eine kleine Ab triebsfläche angeordnet. Beide zusammen ergeben den Ausgleich für das Moment “ t- Az. Das Ausgleichs moment infolge der beiden Hilfsflächen ist bei richtiger Be— messung der Hilfsflächen und ihrer Abstände vom schwerpunkt unabhängig vom Anstellwinkel, da die Anderungen desselben an den Hilfsflächen gegensinnig erfolgen, dagegen abhängig vom staudruck in derselben Art wie Ar bzw. t- Ae. Die zweck mäßigste schwerpunktslage ist etwa in ut hinter der Flügel vorderkante. Der Gleichgewichtszustand ist dann indifferent. Die notwendige stabilisierende Wirkung kann z. B. durch Ver— größerung der rückwärtigen Hilfsfläche erzielt werden, wodurch deren Wirkung die der vorderen überwiegt. Die zweite Gjrundform stellt Abb. 7 dar (sogenannte Enten— bauart). sie ist durch das Fehlen der hinteren Hilfsfläche ge— kennzeichnet. Das Moment “ t Ag ist hier zunächst nur bei einem bestimmten Anstellwinkel des Flügels ausgeglichen und das Gleichgewicht labil, da z. B. beim Aufbäumen des Flug— zeuges das (schwanzlastige) Ausgleichsmoment wegen der An⸗ stellwinkelvergrößerung am Hilfsflügel zunimmt. Den labilen Zustand hebt man durch Verlegung des schwerpunktes vor das ) staudruck ist das Produkt aus halber Luftdichte und dem Quadrat der strömungsgeschwindigkeit. Ende des ersten Viertels der Tragftügeltiefe wieder auf. Dann wird das mit dem Anstellwinkel wachsende Moment der Hilfs— fläche durch den gleichfalls zunehmenden Auftrieb A, des Trag= flügels und den wachsenden Gewichtsdruck (Trägheitswirkung) entsprechend abgeschwächt. Die Vorverlegung des schwer— punktes erfolgt so weit, bis diese vom Anstellwinkel abhängige Abschwächung eine stabilisierende Wirkung ausübt. Als Aus— gleich der zufolge der schwerpunktsverschiebung eintretenden zusätzlichen Belastung der Hilfsfläche wird deren Ein stell— winkel etwas vergrößert. Die dritte Grundform (Normalbauart), die nur eine Ab— triebsfläche hinter dem Tragflügel aufweist, zeigt Abb. 8. Hier liegen die Verhältnisse gerade umgekehrt wie bei Abb. 7. Die Hilfsfläche allein bewirkt den Ausgleich des Moments 1 t A in ausgesprochen st ab iler Art. Da der Grad der stabilität im Verhältnis zur Dämpfung meist viel zu groß ist, so muß der schwerpunkt etwas hinter das erste Viertel des Flügels gelegt werden (bekannterweise bis zu a der Tiefe), damit das hier mit wachsendem Anstellwinkel des Flügels fallende Moment, „fallend“ im sinne des Ausgleichs von “ t - As (man beachte die eventuelle Umkehrung des Drehsinnes!), der Hilfsfläche durch den wachsenden Auftrieb Am des Flügels und den zunehmenden Abb. 9. Kleiner Anstellwinkel zur Ermöglichung eines aufer— gewöhnlich großen schraubenschubs bei Flugmodellen. A — Auftrieb, W — Wiverstand (Gesamt n), 8 — schrauhenschub, 6 — Flug⸗ ge wicht, R — Resultierende aus A, W und 8 (es muß im Gleichae wichts⸗ falle 6 — — R sein). Bd. 3 (1938), N. 6 Modellflug 1351 Abb. 10. Vom schraubenzug abhängige automatische steuerung von Flugmodellen. Links: bei Normalmodellen; rechts: bei Entenmodellen. ð — schwerpunkt; M N schraubenachse, Gewichtsdruck (Trägheitswirkung) hinreichend verstärkt wird. Die Rückverlegung des schwerpunktes darf natürlich nicht so weit getrieben werden, daß die Gleichgewichtslage in eine labile umschlãägt. schwanzlose Bauarten kann man als eine spezialform auf— fassen; die Hilfsflächen sind vergrößert und mit dem Flügel zu einem zusammenhängenden Gebilde verschmolzen. Im Verlaufe obiger Betrachtungen haben sich zwei wichtige Prinzipien der Längsstabilisierung deutlich herausgehoben: J. Vor schieben des schwerpunktes bewirkt eine Ver—⸗ rückung des Gleichgewichts nach der stabilen, Zurück- schieben nach der labilen seite“). 2. In der normalen Fluglage müssen in Flugrichtung vorn liegende Flächen größere Anstellwinkel aufweisen als hinten liegende. Wir werden in Teil Il dieses Aufsatzes auf diese Punkte zurückkommen und dabei den Einfluß des Abwindes hinter Tragflügeln auf die Einstellung des rückwärtigen Hilfsflügels (Leitwerkes) kennenlernen. 4. steuerung. Der schränkungswinkel zwischen Tragflügel und Höhenleit⸗ werk (Einstellwinkeldifferenz) bestimmt denjenigen Anstellwinkel des Flügels, bei dem die Längsmomente gerade im Gleich⸗ gewicht stehen, mit dem das Flugzeug also fliegt. Man benutzt diesen Umstand zur Regulierung des Anstellwinkels während ä) Daher ist eine zu großse Rücklage des schwerpunktes stets viel gefährlicher als eine zu größt Vorlage; bei dieser ist nur statische über stabilität zu befürchten, bei jener dagegen vollständige Un stabilität. Flugmodelle“ von des Fluges sowie auch zur Höhensteuerung, indem man die schränkung verstellbar einrichtet. Die Verstellung kann am Einstellwinkel des Leitwerks, des Flügels oder beider zugleich geschehen; die erstgenannte Art ist wegen der leichteren Be⸗ herrschung der steuerkräfte die bei weitem gebräuchlichste. Im Gegensatz zum bemannten Flugzeug kann das Flug— modell nicht von Hand gestenert werden. Da muß dann nötigen—⸗ falls eine automatische steuerung aushelfen. 3. B. ergibt die Forderung nach möglichster Ausnutzung des Verdrehungsqummi— motors oftmals einen ungewöhnlich großen Luftschraubenschub zu Anfang des Fluges. Ein solcher erfordert eine Fluglage mit sehr kleinem Anstellwinkel, um den Auftrieb trotz großer Geschwindigkeit niedrigzuhalten (siehe Abb. 9) und einen „Looping“ zu vermeiden?! Das Fliegen mit so kleinen An— stellwinkeln ist aber bei Nachlassen des schraubenzuges un⸗— günstig und bedingt zuletzt einen steilen Gleitwinkel. In dem Maße, wie der schraubenschub sinkt, müßte also der Anstell⸗ winkel vergrössert werden, bis z. B. der dem kleinsten Gleit— winkel oder vielleicht — je nach Absicht — auch der kleinsten sinkgeschwindigkeit zugeordnete Anstellwinkel erreicht worden ist. Eine derartige, durch den schraubenschub geregelte steuerung des Anstellwinkels wird in äusßierst einfacher Weise erreicht, wenn man die schraubenkraftrichtung weir genug über den schwerpunkt verlegt, beispielsweise die schraubenachse ent sprechend geneigt anordnet (siehe Abb. 10). ) Vgl. hierzu den Aufsatz „Die Bemessung von Luftschrauben für Lr. A. Palmgren in „Medellslug“, Heft 5, Jahrgang 1938. (Fortsetzung als Teil II folgt.) Mitteilungen des siorpsführers des Ag-Fliegerkorps berlin W 5, 6roßadmiral-Prinj-ieinrich-str. I u. 3. Fernsprecher: 22 91 91 Allgemeine Bestimmungen für die Anerkennung als Flugmodellbaulehrer und Flugmodellbauhelfer X. Flugmodellbaulehrer. Anforderungen. J. Zugehörigkeit zum Ns Fliegerkorps (sturmangehöriger — Förderer) oder HJ. II. Einsatzbereitschaft im Ns Fliegerkorps oder HJ für Flug— modellbau und Modellflug. III. Kennmnisse: a) Praktische: 1. Baustoffkunde einschl. Metallbauweise. Werkzeuge und deren Handhabung. Kenntnis der verschiedenen Bauweisen (jegliche Ar— beitsvorgänge, die bis zum Bau eines Leistungs modelles erforderlich sind einschl. Moormodell, Luft⸗ schraube und schwingenflugmodell). — 1 * 1 * 14. Werkzeichnen und Bauplankunde (Projektionslehre und HI N- Zeichnungsnormen). 5. Beherrschung sämtlicher startarten. — 82 heocretische: Gieschichte der Luftfahrt. Enwicklung des Flugmodellbaues und des Modell stuges. 5. Fluglehre und Flugzeugkunde. 4. Gliederung und Aufbau des NsFliegerkorps und der Luftwaffe. Kenninis a) der Allgem. Wertlbewerbsbestimmungen für Flug. modellwettbewerbe des Ns-Fliegerkorps, b) des Aufbaues und der Durchführung eines Wern— bewerbes, 1 132 Modell flug Bd. 3 (1938), N. 8 e der Einrichtung von Modellbauwerkstätten, ) der einschlägigen Literatur für Flugmodellbau und Modellflug, pädagogische Veranlagung Theorie und Praris. und Lehrgeschick für V. Diese Kenninisse müssen auf Lehrgängen einer Reichsmodell. bauschule des Ns Fliegerkorps oder vorläufig auch auf einer Modellbauschnle des REM und einem zusätzlichen sonderlehrgang einer Reichs modell bauschule des Nsfliegerkorps erworben sein. — — * Flugmobe llbauhelfer. Anforderungen., J. Zugehörigkeit zum NsFliegerkorps (sturmangehöriger — Förderer) oder HJ. II. Einsatzbereiischaft im Ns Fliegerkorps oder HJ für Flug— modellbau und Modellflug. III. Kenninisse: 1a) Praktische: 1. Baustoffkunde ohne Metallbauweise. 2. Holz und Pappbauweise (Arbeitsweise bis zum Bau eines „Baby“ ). J. Lesen von Bauplänen und Werkzeichnungen. 4. Beherrschung sämtlicher startarten. k) Theorelische: J. Gliederung und Aufbau des NsFliegerkorps und der Luftwaffe. Fluglehre und Flugzeugkunde. Kenntnis Aa) der Allgem. Wentbewerbsbestimmungen für Fluq— modellwettbewerbe des Ns Fliegerkorps, ) des Aufbaues und der Durchführung eines Wett— bewerbe, ) der Einrichtung von Modellbauwerkstätten, d) der einschlägigen Literatur für Flugmodellbau, e Lehrgeschick in prakrischer Hinsicht. 1 k V. Diese Kenninisse mijssen auf Lehrgängen einer Reichsmodell— bauschule des NsiFliegerkorps oder vorläuffg auch auf einer Modellbauschule des REM erworben sein. (E. Nach Erfüllung der geforderten Bedingungen erhält der Be— werber zur Anerkennung als Flugmodellbaulehrer bzw. Flugmodell⸗ bauhelfer den Flugmodellbaulehrer« oder Flugmodellbauhelfer Aus. weit. Dieser Ausweis wird nur vom Korpsführer des Ns Fliegerkorps ausgestellt. Er gilt für 2 Jahre vom Ausstellungstag an. Er kann verlängert werden, wenn der Inhaber den Nachweis erbringt, dasi er ununterbrochen als Flugmodellbaulehrer oder helfer tätig ge— wesen ist. Diese Bestimmungen treten mit dem 1. 10. 38 in Kraft. I. Der Flugmodellbaulehrerausweis wird erst mit Vollendung des 20. Lebensjahres, der Flugmodellbauhelferausweis mit dem vollendeten 189. Lebensjahr verliehen. E. Der Dienstweg zur Erlangung der oben genannten Ausweise für die HJ geht vom Bann über das Gebiet zur zuständigen NsFKehsruppe, die dann nach Prüfung den Antrag auf Aus. stellung der Ausweise beim Korpsführer des NsæFliegerkorps stellt. llbergangsbestimmungen zur Erreichung des Flugmodellbaulehrer. und Flugmodellbauhelfer⸗Ausweises des Ns⸗Fliegerkorps. Bis zum Inkrafttreten der Allgemeinen Bestimmungen fur da Anerkennung als Flugmodellbaulebrer bzw. Flugmodellbanhelser können von den z. 3. lätigen Flugmodellbaulehrern und (lehrgehilfen die Ausweise erworben werden, wenn sie folgende Bedingungen er füllen: J. Zugehsrigkeit zum Ns Fliegerkorgs (sturmangehöriger Forderer) oder HJ. II. Einsatzbereitschaft im NseFliegerkorps oder HJ für Flug modellbau und Modellflug. III. a) Besuch einer Reichsmodellbauschule oder ) einer Modellbauschule des REM oder * Besuch eines 14tägigen Lebrganges, der von einer Dienst stelle des früheren DV oder Ns Fliegerkorps durch geführt wurde, wenn der Antragsteller seit dieser Zeit im Flugmodellbaunnterricht ununterbrochen tätig war oder d) Angehsrige des NsFliegerkorps oder HJ oder Lehrer von schulen, die über eine Fjährige Tätigkeit im Flug. modellbau verfügen. IV. Flugmodell baulebhrer müssen zur Erlangung des Flugmodellbaulehrer Ausweises an einem stägigen Ulber prüfungslehrgang an einer Reichsmodellbauschule des Ns. Fliegerkerps mit Erfolg teilgenommen haben. Nachtrag betr. Flugmodellbaulehrer⸗ und Flugmodellbauhelfer⸗ Ausweise des Ns⸗Fliegerkorps. Einige sonderfälle geben Veranlassung darauf hinzuweisen, dan mit dem Antrag auf Ausstellung eines Flugmodellbaulehrer⸗ biw. helfer⸗Ausweises nur vorschriftsmäßige Paßbilder einzureichen sind Es werden 3 Lichtbilder benötigt, und zwar: 1 Lichtbild für den Ausweis, Lichtbild für die Karteikarte, die beim Korpsführer bleibt, Lichtbild für die Karteikarte, die an die Gruppe gesandt wird. Die Passibilder müssen die Größe von mindestens 40 * 50 mm haben, sie konnen aber größser sein. Profilbilder und solche, die den Antragsteller mit Kopfbedeckung zeigen, sind unzulässig. Dasselbe gilt für Aufnahmen in alter DV Bekleidung. Lichtbilder, die alten ungültigen Ausweisen entnommen sind, und bereits Reste ven alten stempeln tragen, können ebenfalls keine Verwendung finden. Ausnahmsweise Zulassung von Birkensperholzplatten für den Flugmodellbau. Durch die Verfügung Ra 53, IV, 1 Nr. 5307. 37 vom 15. 1. 57 wurde bekanntgegeben, daß es der deutschen sperrholz— industrie nicht mehr möglich war, in dem Maße wie früher ihr Birkensperrholz abzusetzen. Die Firma Müller, spomezak & Co.,, Hamburg, konnte den Nachweis erbringen, daß ein bestimmter saß von Birkensperrholi— platten sich ausschließlich nur zu Modellbauzwecken verwenden läsit. Es wird daher angeordnet, daß die Birkensperrbolsßplatten Marke „Energetie“, die die zusätzliche Bezeichnung „Nur für Flugmodell bau“ tragen, im Flugmodellbau mir verwendet werden dürfen. Diese Birkensperrholzplatten sind diagonal durch einen sich wieder. helenden Aufdruck „Nur für Flugmodellbau“ kenntlich gemacht. Die Platten sind jedoch nur für hochwertigen Flugmodellbau zu verwenden. Für den Bau der Flugmodelle, die im Ausbildungs— programm für die Modellflug Arbeitsgemeinschaften des DJ vor. gesehen sind, darf nur lt. der o. a. Verfijgung Buchensperrholz ver— wendet werden. Das sperrholz ist durch die Beschaffungsstelle zu beziehen. Verbot der Anschaffung von Flugmodell-Benzinmotoren In der letzten Zeit mehren sich bei den NsFK stürmen die Angebote von Firmen, die Benzinmotoren für Flugmodelle herstellen. In diesem Zusammenhang wird nochmals ausdrücklich auf die Verfügung 1I * Nr. 17 752 357 vom 14. 10. 57 des Korpsführers des NsFliegerkorps hingewiesen, die eine Anschaffung von Flug— modell Benzinmotoren aus Mineln des NseFliegerkorps verbietet. Für die Anschaffung eines Flugmodell⸗Benzinmotors aus Mitteln des NsFliegerkorps ist in jedem Falle die Genehmigung des Korpsführers einzuholen. Die NsFKGruppen haben dafür serge zu tragen, daß diese Verfügung schnellstens bis zu den untersten NsFK Einheiten be— kannt wird.