Modellflug-Zeitschrift Deutsche Luftwacht 1938 - Heft 5

Die internationalen Rekordbestimmungen für Modellflüge und der deutsche Modellflugsport Von Horst Winkler Im Märzheft des „Modellflug“ befand sich ein Bericht über den im Februar d. J. in Brüssel durchgeführten Internationalen Kongreß über Fragen des Modellflugsportes. Zu den Haupt— punkten der Tagesordnung, die von der auf dem Kongreß gegründeten Aero⸗Modell⸗-Union (AMu) besprochen wurden, gehörten u. a. die von der Fédération Aëronautique Inter— nationale (FAI), Paris, herausgegebenen Bestimmungen über die Ausführung und Anerkennung internationaler Rekorde im Modellflug. Es ergab sich bei den Besprechungen, daß sich die vertretenen Länder mit verschiedenen Einzelfestsetzungen der Rekordbestimmungen nicht einverstanden erklärten und den An— trag stellten, die AMu wolle auf der nächsten, im Juni d. J. in Berlin stattfindenden FAJ-Tagung Änderungen in Vor— schlag bringen. Wenn bisher in dieser Zeitschrift über die schon seit einigen Jahren bestehenden internationalen Flugmodell-Rekordbestim—⸗ mungen keine Veröffentlichungen erfolgt sind, dann nur aus dem Grunde, weil sich diese Bestimmungen in verschiedenen Einzelheiten auch mit den Verhältnissen des deutschen Modell— flugsportes nicht vereinbaren ließen und praktisch bei uns kaum anwendbar gewesen wären. Nachdem aber durch die Gründung der AMu die Aussicht besteht, daß bei der Neuaufstellung von internationalen Flugmodell⸗Rekordbestimmungen in höherem Maße als bisher den Wünschen aller Länder Rechnung getragen wird, die über Erfahrungen im Modellflugsport verfügen, sei in dieser Zeitschrift erstmalig auf die internationalen Rekord— bestimmungen für Flugmodelle eingegangen. Zunächst der Wort⸗ laut der gegenwärtigen Bestimmungen, dann die stellung— nahme zu verschiedenen Einzelbestimmungen unter dem Gesichts⸗ winkel des deutschen Modellfliegers. Internationale Rekordbestimmungen für Flugzeugmodelle (Aerodyne), Ausgabe 1938 Allgemeine Vorschriften. Begriffsbestimmung der Flugmodelle, die für die Rekorde zu⸗— gelassen sind: Unter Flugmodell versteht man die Verkleinerung eines Flug— zeuges, das nicht fähig ist, ein menschliches Wesen zu tragen. Die Flächenbelastung muß bei Land und Wasserflugmodellen mit Gummimotorantrieb und bei segelflugmodellen mindestens 15 g ⸗dm? und bei Land und Wasserflugmodellen mit mechani⸗ schem Motor höchstens so g/ Im? betragen. Die Flugmodelle müssen eine spannweite von mindestens O, 70m und höchstens 5,50 m haben. Für Rekordflüge sind nur Modelle mit allseitig geschlossenem Rumpf zugelassen. Die Mindestoberfläche (8) des größten Querschnittes des Rumpfes oder der zusätzlichen Rümpfe wird bei Land und Wasserflugmodellen im Verhältnis zu deren Länge über alles (L) durch folgende Formel bestimmt: L2 8 —— — 100 und für segelflugmodelle durch die Formel: ö — — Bei schwanzlosen Flugmodellen wird der Errechnung des größten Querschnittes des durch eine Ausbauchung der Flügel sich ergebenden Rumpfes oder der Rümpfe eine in die Aus— bauchung gezeichnete Ellipse zugrunde gelegt, deren kleine Achse mindestens ,“, der Länge der senkrecht stehenden großen Achse aufweist!). Bei Land-, Wasser- und segelflugmodellen darf der Inhalt des Höhenleitwerkes höchstens 33 v. H. des Tragflügelinhaltes betragen. Wird dieser Hundertsatz überschritten, so wird die Gesamtfläche des Höhenleitwerkes mit als Tragflügelfläche an— gesehen und sie bei der Bestimmung der Flächenbelastung hinzu— gerechnet. Während eines Rekordversuches darf kein Teil des Modells verändert werden. Klassen der Flugmodelle Es werden drei Flugmodellklassen zugelassen: J. Landflugmodelle, II. Wasserflugmodelle, III. segelflugmodelle. Die zugelassenen Motoren bei den Klassen unter JI. und II. Für die Klassen 1 und II (Landflugmodelle und Wasserflug⸗ modelle) sind folgende Motorarten zugelassen: l. Gummimotor (der Motor muß sich im Innern des Rumpfes befinden); 2. mechanischer Motor (der Zylinderinhalt des Motors oder der Motoren darf 10 ems nicht überschreiten). i) Wenn a die halbe große Achse ist, so ist die Fläche dieser 2 Enipse: 33 9* — 90 Modellflug Bd. 3 (1938), N. 5 ; . — ——— — — — Begriffsbestim mung für III., segelflug⸗ modelle. Diese Flugmodellklasse umfaßt alle Flugmodellmuster, die sich mittels fester oder angelenkter Flächen in der Luft halten und dieser nur durch einen schwung übergeben werden. Für Flugmodelle anerkannte Rekordarten: l. Landflug modelle mit Gummimotor: a) Handstart: Dauer, Entfernung in gerader strecke, Höhe, Geschwindigkeit. h) Bodenstart: Dauer, Entfernung in gerader strecke, Höhe, Geschwindigkeit. II. Landflugmodelle mit mechanischem Mo—⸗ 1 Bodenstart: Dauer, Entfernung in gerader strecke, Höhe, Geschwindigkeit. III. Wasser flug modelle mit Gummimotor: Dauer, Entfernung in gerader strecke, Höhe, Geschwindigkeit. lV. Wasserf lug modelle mit mechanischem Motor: Dauer, Entfernung in gerader strecke, Höhe, Geschwindigkeit. segelflug modelle: Dauer, Entfernung in gerader strecke, Höhe. 1 startvorschriften für die Rekordversuche mit Flugmodellen: l. Landflug modelle: a) Handstart: Derjenige, der den Handstart ausführt, muß sich auf dem Erdboden befinden. b) Bodenstart oder start auf vorbereiteter startbahn (im Falle, daß eine startbahn vorbereitet ist, darf sich diese nicht um mehr als o, o m über den Boden erheben): Das Modell muß sich selbst, ohne jeden Nachstoß, überlassen bleiben. II. Wasser flug modelle: Die Modelle müssen von einer Wasserfläche aus starten, brauchen aber nicht wieder dort niederzugehen. Jedes Modell muß vorher einer Prüfung der schwimm— fähigkeit von 5 Minuten Dauer unterzogen werden. Das Wasserflugmodell muß sich selbst, ohne jeden Nachstoß, überlassen bleiben. III. segelflug modelle: a) Handstart: Derjenige, der den Handstart ausführt, muß sich auf dem Erdboden besinden. bh) Gummiseil⸗Katapultstart: Die Länge des nicht ausgezoge—⸗ nen Gummiseils ist auf 3m begrenzt. e) seil⸗Hochstart: Das Modell wird mittels unausdehn⸗ baren Kabels gestartet. Die Länge des Kabels zwischen dem Modell und dem für das startseilende festgesetzten Punkt be— trägt höchstens 200 m. d) Fliegender start: Das unausdehnbare Kabel hat eine Länge von höchstens 100 m und der starthalter darf nicht weiter als 75 im laufen. Die stelle, an der der Lauf des starthelfers endet, wird als startpunkt betrachtet. Für die verschiedenen Flugmodellklassen dürfen die starts auf keinen Fall von einem Flugzeug, Ballon, Drachen oder sinngemäß ähnlichen startstellen aus erfolgen. sonder vorschriften bezüglich der Flug⸗ modell ⸗Rekordversuche: Rekorde der Dauer: Für die Klasse 1 (Landflugmodelle und 11 (Wasserflug— modelle) wird die Zeit in dem Augenblick genommen, in dem das Modell freigegeben wird. Für die Klasse III (segelflugmodelle) wird die Zeit in dem Augenblick genommen, in dem sich das Modell von seiner start- vorrichtung löst. Diese muß mit einem farbigen sichtzeichen versehen sein, um die Beurkundung zu erleichtern. Bezüglich des Zeitpunktes der Beendigung des Fluges wird der Augenblick festgesetzt, in dem das Modell den Boden bzw. das Wasser berührt, einem Hindernis begegnet oder aber austier sicht der Zeitnehmer gerät. Diese dürfen ihren standort nicht verlassen, aber optische Geräte benutzen. Ein Dauerrekord kann nur mit einer Zeit überboten werden, die um mindestens 50 sekunden höher ist als die des vor⸗ herigen Rekordes. Der zwischen start- und Landepunkt eintretende Höhen⸗ verlust darf Om je Flugminute nicht übersteigen. Rekorde d. Entfernung in gerader strecke: Als Entfernung des Rekordes gilt die zwischen start⸗ und Landepunkt gemessene strecke. Im Falle, daß die durchflogene strecke eine unmittelbare Beurkundung nicht gestattet, kann die Entfernung auf einer Karte vermessen werden, deren Maß— stab mindestens 1: 50 000 beträgt. Der zwischen start- und Landepunkt eintretende Höhen— verlust darf 2 v. H. der in gerader Linie gemessenen Entfernung nicht übersteigen. Bis zur Erreichung einer Entfernung von 1000 m muß die Überbietung zwischen zwei Rekorden mindestens 100 m be⸗ tragen; von 1000 m ab muß der neue Rekord den alten um mindestens 5 v. H. überbieten. Höhenrekorde über startpunkt: Höhenrekorde können nur mit einer neuen Leistung von mindestens 50 in mehr überboten werden. Zur Messung der Höhe ist der Gebrauch von kleinen Höhen⸗ schreibern vorgeschrieben, die besonders für Flugmodelle vor⸗ gesehen sind. Geschwindigkeitsrekorde: Die Geschwindigkeit wird für Gummimotorflugmodelle über eine Grundstrecke von 50 m und für Flugmodelle mit mecha— nischem Motor über eine Grundstrecke von 100 m gemessen. Diese Grundstrecke wird in beiden Richtungen durchflogen, wobei beide Flüge innerhalb der Zeit einer halben stunde statt⸗ finden müssen. Die Zeiten werden durch die Augenblicke des Ein- und Aus⸗ trittes aus der Grundstrecke bestimmt. Die aus beiden Flügen errechnete Durchschnittszeit ergibt die Zeit des Rekordes. Zur Überbietung eines bestehenden Geschwindigkeitsrekordes muß eine Mehrgeschwindigkeit von mindestens 3m /s erreicht werden. Zuerkennung des Rekordes: Der Rekord wird dem Bewerber zuerteilt, der sich im Besitz der sportlizenz der FAJ befindet. Die zur Aufstellung von Rekorden zugelassenen Flugmodelle dürfen auf keinen Fall Modelle sein, die zum Verkauf her— gestellt worden sind. Bd. 3 (1938), N. 5 Modellflug 91 Die deutsche Modellflugtechnik und die internationalen Rekordbestimmungen Der in Deutschland vom Ns⸗Fliegerkorps, der Hitler⸗ jugend und den schulen des Reichserziehungsministers ge⸗ förderte Flugmodellbau hat sportliche und wissenschaftliche Ziele. Der sportliche Modellflieger trachtet in erster Linie danach, auf Vergleichsfliegen und Wettbewerben neue sportliche Lei- stungen aufzustellen. Im Vordergrund der Versuche des wissen schaftlichen Modellfliegers steht das Auffinden neuer technischer Erkenntnisse. Unter den sportlichen Modellfliegern gibt es eine sondergruppe, die in erster Linie den Bau von Flugzeug— modellen, d. h. naturgetreuen Flugmodellen, fördert. Allen übrigen Modellfliegern — auch den wissenschaftlichen — ist es zumeist gleichgültig, wie groß die Ahnlichkeit ihres Flugmodells mit einem manntragenden Flugzeug ist. Um nun bei der Veranstaltung von Modellflugwettbewerben technische Übertreibungen in den Bauweisen der Flugmodelle auszuschließen, sind in Deutschland Baubestimmungen getroffen worden. Diese beziehen sich in erster Linie auf das Gewicht und das Aussehen der Flugmodelle. Beides soll sich in be— stimmten Grenzen bewegen. Die Erfahrungen auf den Reichs— wettbewerben für Flugmodelle ergeben, daß den deutschen Modellfliegern trop der Bauvorschriften größter spielraum in der technischen Entwicklung der Flugmodelle gelassen ist. Dieser spielraum muß unbedingt erhalten bleiben, weil bei größeren Beschränkungen manche Entwicklungsarbeit gehemmt würde. In den internationalen Flugmodell-Rekordbestimmungen be— finden sich jedoch unter den Bauvorschriften Beschränkungen, die mit den deutschen Auffassungen nicht in Einklang gebracht werden können. Die FA J-Bestimmungen sind offensichtlich auf eine bestimmte Flugmodellklasse, das naturgetreue Flugmodell, besonders zugeschnitten. Dieses geht zum einen aus der Be⸗ griffsbestimmung des Flugmodells, zum anderen aus den Vor— schriften für die Rumpfabmessungen hervor. In Deutschland versteht man unter einem Flugmodell nicht etwa nur eine Verkleinerung eines Flugzeuges. Das Flug— modell kann sogar das Vorbild oder wenigstens der Vorläufer für die Entwicklung eines manntragenden Flugzeuges sein. Es sei in dieser Beziehung z. B. nur an die von Lippisch, Abb. 1. schattenriß eines segelflugmodells, dessen Rumpf der FA J⸗Foörmel entspricht. Modellflug . r Abb. 2. schattenriß eines segelflugmodells, dessen Rumpf der früheren FA JI⸗Formel entspricht. Darmstadt, in bestimmter Richtung vorwärtsgetriebene Ent— wicklung von schwingenflugmodellen gedacht. Das Flugmodell braucht also mit einem vorhandenen großen Flugzeugmuster in gar keinen Beziehungen zu stehen. Der Rumpf eines bemannt fliegenden Flugzeuges diente in der Vergangenheit als Triebwerk-, Besatzungs und Leitwerk⸗ träger. In der Gegenwart gibt es schon viele Flugzeuge, bei denen das Triebwerk nur noch über die Bedienungshebel mit dem Rumpf verbunden ist. Es sind ferner gegenwärtig bei der Entwicklung neuartiger Flugzeuge Ansätze zu beobachten, die es gar nicht aussichtslos erscheinen lassen, daß spätere Flugzeuge vielleicht rumpflos sein werden. Die Besatzung findet dann im Tragflügel Platz, und die Leitwerke sitzen entweder am Trag⸗— flügel oder sind durch besondere Träger mit ihm verbunden. Warum also eine so starke Betonung des Rumpfes bei Flug⸗ modellen! Es sei zugegeben, daß wir gegenwärtig das angedeutete Ziel noch nicht erreicht haben und daß es auch aus erzieherischen Gründen nicht ratsam ist, dem Erbauer eines Flugmodells völlige Freiheit in der Frage nach dem Ob und Wie des Rumpfes zu gestatten. Auch wir wollen auf unseren Reichs⸗ wettbewerben Flugmodelle, bei denen der Rumpf nur durch einen stab ersetzt ist, nicht sehen. Das sind einfache Flug⸗ modelle für Anfänger. Die Begrenzungen, die in den Rumpfabmessungen zu ziehen sind, müssen es aber dem Modellflieger gestatten, solche Rümpfe zu entwickeln, die den Forderungen einer guten Aerodynamik entsprechen. Diese Voraussetzungen sind hinsichtlich der FAJ— Formel zur Bestimmung des Mindestquerschnittes des Flug— modellrumpfes nicht erfüllt. Auf Abb. l sind die drei Ansichten eines segelflugmodells als schattenriß dargestellt, dessen Rumpf der FA J-Formel 8 C encsprict. (8 ist hierin der Querschnitt des Rumpfes an seiner dicksten stelle, J. die Länge über alles.“ Der Einfachheit halber ist dem Rumpf ein recht⸗ eckiger Querschnitt (seitenverhältnis 1: 2,5) zugrunde gelegt. Welcher deutsche Modellflieger würde ein segelflugmodell mit einem so „plumpen“ Rumpf entwickeln wollen? 19 92 Modellflug Abb. 3. schattenriß eines Motorflugmodells, dessen Rumpf der FAJI⸗Formel entspricht. Nun richtet sich die Rumpfquerschnittformel zwar nur nach der Länge des Rumpfes, die nicht begrenzt ist. Es besteht somit die Möglichkeit, den Rumpf kürzer zu bauen und damit einen geringeren Querschnitt zu erreichen. Doch auch dieser Weg erweist sich bei näherer Betrachtung als ungangbar. Eine Kür⸗ zung des hinter dem Tragflügel liegenden Rumpfes ist aus stabilitätsgründen in den meisten Fällen nicht durchführbar. Wird der vor dem Tragflügel liegende Rumpfteil gekürzt, so muß zum Ausgleich des Leitwerkgewichtes ein übermäßig hohes Trimmgewicht in der Rumpfspitze befestigt werden, das die sinkgeschwindigkeit und die Bruchgefahr in starkem Maße er— höht. Oder sollen wir Deutsche dazu übergehen, zum Bau der Leitwerke den ausländischen Werkstoff Balsaholz zuzulassen? Es gibt für die deutschen Verhältnisse nur eine Lösung, und die ist die Wahl einer Formel, deren Anwendung einen ge— ringeren Rumpfquerschnitt gestattet. In den Bauvorschriften unserer Flugmodellwettbewerbe wird nicht der Querschnitt, sondern der Umfang des Rumpfes an seiner dicksten stelle vor⸗ geschrieben. Diese Formel ist praktisch, weil sie eine einfache Nachprüfung ermöglicht. sie ist aber — und das müssen wir zugeben — unmathematisch, denn in der Formel für die Er⸗ rechnung des Luftwiderstandes eines Körpers tritt nicht der Umfang, sondern nur die Querschnittsfläche in Erscheinung. sofern sich nicht eine einfachere Formel finden läßt, muß also bei dem Formelaufbau der FA J-⸗Bestimmungen geblieben wer— den. Nur ist es dann erforderlich, den Nenner zu vergrößern— Bis zum Vorjahre lautete die FAJ⸗Formel für den Mindest⸗ rumpfquerschnitt (vgl. Abb. 2) eines segelflugmodells: . Die Anfang dieses Jahres vorgenommene Erhöhung des Rumpfquerschnittes (wur die Formel 8 9 kann keines⸗ falls den Beifall deutscher Modellflieger finden. Es gibt unter unseren im Bauplan veröffentlichten segelflugmodellen, mit denen wir leistungsmäßig gegenüber den anderen staaten noch immer an erster stelle stehen, nicht eines, das der jetzigen FAJ⸗Formel entspricht. Diese Tatsache ist um so betrüblicher, als Deutschland sich als das Ausgangsland der Entwicklung und Verbreitung des Modellsegelfluges betrachten kann. Hoffen 8 e Bd. 5 (1938), N. 5 wir, daß noch in diesem Jahre die FAJ⸗Formel für den Rumpf⸗ querschnitt von segelflugmodellen derart geändert wird, daß sie den Verhältnissen der deutschen Modellflugtechnik Rechnung trägt. Das gleiche trifft für die Formel zur Bemessung des Rumpf⸗ mindestquerschnittes bei Motorflugmodellen zu. Abb. 3 zeigt den schattenriß der drei Ansichten eines Gummimotorflugmodells 2. 2 1 J * 26 nach der Formel 8 — 2 Diese Formel müßte auf die gegen⸗ wärtig für segelflugmodelle geltende abgeändert werden (vgl. Abb. I). sollte man ferner bei schwanzlosen Flugmodellen im Hin⸗ blick auf den Hauptsinn der Entwicklung schwanzloser Flugzeuge (weitgehende Ausschaltung schädlicher Widerstände) nicht über— haupt auf eine Vorschrift über das Vorhandensein eines Rumpfes verzichten? Hinsichtlich der Bestimmungen über die Tragflügelbelastung aller Flugmodellklassen sind deutscherseits keine Einwendungen zu machen. Dasselbe trifft auch für die Bestimmung des In— haltes des Höhenleitwerkes zu. Mancher deutsche Modellflieger wird sich über die eigenartige Unterteilung der für die Klassen der Land- und der Wasserflug⸗ modelle zur Anwendung gelangenden Antriebsarten wundern. Die internationalen Flugmodell⸗Rekordbestimmungen unter⸗ scheiden den Gummimotor und den mechanischen Moor. Eine Begründung für diese Art der Unterteilung wurde auf der Tagung der AMu abgegeben. Es handelt sich bei dem mechanischen Motor um jeden Antrieb, der nichts mit einem Gummimotor gemeinsam hat. Presiluftmotoren, alle Arten von Verbrennungsmotoren und auch entwaige Feder⸗ bzw. Uhr⸗ werkmotoren und sonstige Motoren gehören also zu den mecha⸗ nischen Antrieben. Der Gummimotor, der an sich auch ein mechanischer Motor ist, nimmt nur wegen seines einfachen Auf⸗ baues, seiner einfachen Bedienung und seines häufigen Vor⸗ kommens eine sonderstellung ein, weshalb für ihn eine be— sondere Liste geführt wird. Gegen diese Art der Unterteilung der Antriebe dürfte auch der deutsche Modellflieger keine Bedenken haben. Es würde schließlich zu weit führen, wenn man für die verschiedenen in Frage kommenden mechanischen Motoren besondere Listen führen wollte. sollte es sich eines Tages herausstellen, daß einer der mechanischen Antriebe, z. B. der Uhrwerkmotor, eine sonder stellung verdient, so ist es immer noch Zeit, Neubestimmungen vorzuschlagen. Die nach den FAJ⸗Bestimmungen zu unterscheidenden Rekordarten (Dauer, strecke, Höhe und Geschwindigkeit) sind hinsichtlich der Höhenrekorde als sehr umfassend zu bezeichnen. Diese Tatsache bedeutet aber keinen Nachteil. Die vor— geschriebenen und schon bestehenden Höhenschreiber sind zwar nach Untersuchungen, die beim Ns⸗Fliegerkorps durchgeführt wurden, in ihrer heutigen Verfassung noch nicht für genaue Höhenbeurkundungen zu benutzen. Ein Höhenrekord wird aber nur dann seitens der FAJ anerkannt, wenn die Prüfung des Höhenschreibers dessen Betriebstüchtigkeit erweist. Zudem be— steht die große Aussicht, daß die gegenwärtig den Höhenschreibern noch anhaftenden Mängel bald beseitigt sein werden. Nun zu den startvorschriften. Gegen die für Land- und Wasserflugmodelle mit Antrieb geltenden ist nach den Begriffen eines deutschen Modellfliegers nichts einzuwenden. Wie steht es aber mit den Hochstartvorschriften für segelflugmodelle? Bekanntlich ist der Hochstart für segelflugmodelle unter erst⸗ maliger Anwendung der sogenannten schwerpunktfesselung (im Gegensatz zur Bugfesselung) eine rein deutsche Entwicklung. Erst nach 19351 wurde der Hochstart vom Ausland übernommen. Die FAJ-⸗Bestimmungen schreiben vor, daß das segelflug—⸗ modell beim Hochstart mittels unausdehnbaren Kabels in die Luft zu befördern sei. Auf die deutsche Modellflugtechnik über— tragen, würde diese Vorschrift den Hochstart mit direktem Zug völlig ausschalten oder nur dann bei einigen segelflugmodellen ermöglichen, wenn frischer Wind weht und außerdem mit Leibes— kräften gegen diesen gelaufen wird. 2 . mmm . Bd. 3 (1938), N. 5 Modellflug 95 Die Bestimmung des unausdehnbaren Kabels ist nur auf die Verhältnisse des französischen Modellsegelfluges zugeschnitten. In Frankreich wurde bis zum Vorjahre der Rohbau von segel⸗ flugmodellen vollständig aus dem leichten amerikanischen Balsa— holz hergestellt. Die Flugmodelle erhielten dadurch ein sehr stark herabgesetztes Fluggewicht und damit eine geringe Flug⸗ geschwindigkeit. Zum Hochstart war somit nur eine außier⸗ ordentlich schwache Zugkraft nötig. (Vgl. den Reisebericht „Ein Flugmodellwettbewerb in Frankreich“ im Heft 8, Jahrgang 1937, des „Modellflug“ .) Über die verschiedenen Möglichkeiten des Hochstarts (mit direktem Zug, Umlenkrolle und Winde) sind auf dem inter⸗ nationalen Kongreß umfangreiche. Aussprachen gepflegt worden. Ihr Ergebnis war, daß der FAJ seitens der AMu folgende Anderungsvorschläge unterbreitet werden sollen: Das Hochstartseil hat für starts mit direktem Zug eine Gesamtlänge von 100 m, wovon 20 m aus dehnbarem seil bestehen dürfen. Die Laufstrecke für den starthelfer wird nicht begrenzt. Für Hochstarts, die unter Benutzung einer seilwinde, einer Umlenkrolle oder eines Flaschenzuges durchgeführt werden, wird die Gesamtlänge des Hochstartseiles auf 200m festgesetzt. Hierin dürfen 1,0 im Gummiseil eingeschaltet sein. Diese Anderungen hinsichtlich der Hochstartausführung wer— den sicher auch den Beifall der französischen Modellflieger finden, denn die in den diesjährigen Rekordbestimmungen heraufgesetzte Mindesttragflügelbelastung für alle Flugmodelle auf 15 g/ 4m? schließt einen fliegenden start mit unausdehnbarem Kabel bei Windstille ohnehin so gut wie aus. sehr bemerkenswert ist unter den „sondervorschriften be⸗ züglich der Flugmodell⸗Rekordversuche“ die Bestimmung, daß der zwischen start und Landepunkt eintretende Höhenverlust Om je Flugminute nicht übersteigen darf. Durch diese Be—⸗ stimmung wird festgesetzt, daß das segelflugmodell während seines Rekordfluges auch einen wirklichen segelflug ausführen muß und die Leistung nicht etwa auf einen Gleitflug zurückzu—= führen ist. Wer hat noch kei Deutsche Luftwacht Modellflug Bild: Archiv NsFJnR Der eingebundene „Modellflug“. Mancher deutsche Modellflieger wird in den internationalen Rekordbestimmungen eine Berücksichtigung der nicht normalen Flugmodellmuster vermissen. Auch über diesen Punkt wurde in Brüssel verhandelt. Nach den Auslegungen des Vertreters Frankreichs ist jedoch jedes erdenkliche Flugmodellmuster rekord—= flugfähig, sofern es sonst den Bauvorschriften entspricht, so auch das deutscherseits als Beispiel herausgestellte schwingenflug⸗ modell. Die Besprechung über diesen Punkt führte schließlich zu einer Aufstellung sämtlicher gegenwärtig in Frage kommender Flugmodellmuster. Die Aufstellung, die nachstehend wieder⸗ gegeben ist, soll ebenfalls der FJ mit dem Antrag vorgelegt werden, für jedes Muster eine besondere Rekordliste einzuführen. 1. Landflugmodelle, Wasserflugmodelle, Tragschrauberflugmodelle, Hubschrauberflugmodelle, schwingenflugmodelle (die Muster l bis 5 werden nach der Art des verwendeten Motors weitergehend unterteilt in solche mit Gummi⸗ motor und solche mit mechanischem Motor), 6. segelflugmodelle. Wir wollen hoffen, daß die auf der ersten Tagung der AMu besprochenen und aufgestellten Anderungsvorschläge seitens der FAJ Berücksichtigung finden. Wir können selbstverständlich nicht erwarten, daß die internationalen Rekordbestimmungen für Flugmodelle ganz auf die Verhältnisse des deutschen Modell⸗ flugsportes abgestimmt werden. Jeder sport hat in jedem Lande Überlieferungen, die nicht so leicht aufgegeben werden können. Wenn aber dafür gesorgt wird, daß in internationalen sportangelegenheiten eine Regelung gefunden wird, der alle beteiligten staaten zustimmen können, ohne wesentlich die eigenen Gepflogenheiten aufgeben zu müssen, dann ist die Ge⸗ währ für eine gemeinsam vorwärtsgetriebene Entwicklung gegeben, die nicht zuletzt zur Förderung der guten Beziehungen unter den Nationen beiträgt. n ,, n. ne Einbanddecke? Es gibt keine wichtige technische Neuerung und kein bemer— kenswertes Ereignis im Modellflugsport, worüber die Zeit⸗ schrift „Modellflug“ nicht ausführlich berichtet. Die Zeitschrift ist Ratgeber aller ihrer Leser. sie gibt dem Modellhaulehrer Hinweise für die Gestaltung des theoretischen und praktischen Unterrichts im Flugmodellbau, sie beschreibt dem sportlichen Modellflieger in Wort und Zeichnung die neuesten Errungen— schaften im Modellflug, deren Verallgemeinerung die Flug— leistungen erhöht, sie dient dem Erfahrungsaustausch aller mit wissenschaftlichen Zielen vorwärtsstrebenden Modellflieger. schulung, sport und Wissenschaft, diese drei Aufgaben— gebiete der Zeitschrift finden in jedem Heft fördernde Berück— sichtigung. Aus diesen Gründen kann die Zeitschrift auch nie veralten. Die zu Jahrgängen gebundenen Hefte dienen im Unterrichts raum und in der Werkstatt als wertvolles Nachschlagewerk. Das Einbinden vermeidet, daß Einzelhefte verloren gehen oder im Aussehen leiden können. Nebenstehend ist der gebundene Jahrgang 1936357 abgebildet. Einbanddecken können zum Preise von RM 2. — (einschl. Porto und Verpackung) je stück beim Verlag E. s. Mittler C sohn, Berlin sW eos, Kochstr. 68/71, bestellt werden. Wer seine Zeitschrift achtet, läßt sie einbinden. ?. 10 94 Modellflug Bd. 3 (1938), N. soll nur der Anfänger Papierflugmodelle bauen? Von H. Po wnug, Brieg Viele fortgeschrittene Flugmodellbauer lehnen es ab, Verkennung der wirklichen Werte des Papierflugmodells. sich mit Papierflugmodellen zu beschäftigen. sie sind der schon lange hatte ich mir überlegt, wie man ein Flug— Meinung, derartige Flugmodelle seien nur für Anfänger modell bauen müßte, das aus dem Wohnungsfenster ge⸗ bestimmt. In dieser Auffassung äußert sich eine starke startet werden könnte; denn oft konnte ich durch seiden⸗ Hoe, Ciũ,,e, hoch Hs/sege⸗ ls /tom s iioòs- stf˖zéie, bij, GG Os C (life sctr-rs ae, ,,,. ges Gore Abb. 1. — 2 Umrißlinien für den Zuschnitt eines „Papierfliegers“ in natürlicher Größe. yy. — — 2 . — — l papierschnitzel feststellen, daß an manchen Tagen an den Häuser— fronten starke thermische und auch durch Ablenkung entstandene Aufwinde herrschen. Ein aus sperrholz gebautes Modell rich⸗ tet leicht schaden an, wenn es gegen Fensterscheiben oder an der Hauswand angebrachte Lampen fliegt. Ich griff deshalb zum Papierflugmodell, das ich schon als Zimmerflugmodell eifrig er⸗ probt hatte. Dieses Flugmodell enttäuschte mich auch bei dieser neuen Eignungsprüfung in keiner Weise. Meine Versuchsfreudigkeit auf diesem Gebiete wurde immer größer. Ich konnte regelrechte Thermikstudien machen, die mir mit Flugmodellen anderer Art unmöglich gewesen wären. Flüge von mehr als einer Minute waren schließlich keine selten⸗ heit. sehr oft stiegen die Mo⸗ delle über starthöhe und ver— schwanden hinter der Dachkante. später fand ich manches auf dem Flachdach des Hauses wieder. . Die meisten aber gingen auf strecke und kamen, wenn es der Zufall wollte, in eine neue Auf⸗ windströmung. In einzelnen Fällen flogen die Modelle mehrere Minuten lang. Vorbedingung für solche Thermikflüge ist allerdings eine möglichst hohe startstelle im Hause, denn der Aufwind, den die sonneneinstrahlung an der Hauswand hervorruft, ist erst ungefähr in Höhe des zweiten bis dritten stockwerkes für segelflüge ausreichend stark. Im allgemeinen hält man die Papierflugmodelle nur für schönwetterflugmodelle. Ich habe jedoch auch an trüben Tagen schon schöne Erfolge er⸗ zielt, die ich mit Hilfe des durch Ablenkung entstandenen Auf— Bd. 3 ( 9638), N. 5 Abb. 2. Zuschnitt mehrerer Papier⸗Flug modelle. windes erreichen konnte; denn die Papierflugmodelle flogen auch bei stärkerem Wind recht ordentlich und wurden nicht etwa wie Papierfetzen umhergejagt. Für diejenigen, die sich noch gar nicht oder nur sehr wenig mit Papierflugmodellen beschäftigt haben, will ich nachstehend eine kurze Bauanleitung eines solchen Modells geben, das sich bei meinen Versuchen besonders bewährte und dessen Herstellung äußerst einfach und zudem kostenlos ist. Gerade die letzte Eigenschaft ist bei derartigen Ver⸗ suchen besonders wichtig, weil man ja mit dem Verlust des Modells rechnen und es deshalb von vornherein in einer Mehrzahl herstellen muß. l Als Werkstoff benutzt man am besten einfaches schreib⸗ heftpapier oder — wenn man schon größere Übung hat — auch seidenpapier. Die zweckmäßigste Form für Papier⸗ flugmodelle ist die Nurflügelform. Aus der Abb. 1 kann man ersehen, welche Form man dem Modell gibt. Die Her⸗ stellung gestaltet sich denkbar einfach. Man faltet einen entsprechend großen Papierbogen um eine Mittellinie und schneidet dann die Form des halben Modells aus. Da das Papier doppelt liegt, hat man somit auch die andere Hälfte ausgeschnitten. Man kann selbstverständlich auch mehrere Bogen nehmen und auf diese Weise mehrere Flug⸗ modelle mit einem Zuschnitt herstellen (Abb. 2). Die Hauptvoraussetzungen, die man bei der Gestaltung der Modelle zu beachten hat, sind: zur Flugrichtung schräg nach innen gestellte Ohren, die man am besten schräg nach unten knifft, und an den Flügelenden angeordnete Ruder, die als Quer- und Höhenruder Verwendung finden. Die fertigen Modelle wiegt man mit kleinen Blechstücken aus Zigarettenschachteln oder Zahnpasttuben aus. Etwas V-Form ist für die Querstabilität vorteilhaft. Auch die mittlere Tragflügeltiefe darf nicht zu klein gewählt werden, da sonst das Modell in die Gefahr gerät, seine Längs⸗— stabilität bei stärkerer Böigkeit zu verlieren. stellt man die Modelle aus seidenpapier her, so wird ein größeres stück vor der Linie der Flügelnase entlang⸗ geschnitten. Den überstehenden streifen faltet man nach unten und benutzt ihn zur Versteifung. In vielen Fällen werden die gestarteten Modelle sofort zum Kurvenflug übergehen. Diese Erscheinung kann man aber sehr leicht dadurch beseitigen, daß man das Ohr des Modellflug 95 hängenden Flügels etwas nach oben biegt, wodurch dieser Flügel einen grösieren Auftrieb erhält. Außerdem kann man natürlich auch die Querruder zum Ausgleich benutzen. Die spannweite dieser Papierflugmodelle soll möglichst nicht größer als 200 mim sein. Bei dieser Höchstspann⸗ weite fertigt man das Trimmgewicht aus Metallblech in Form eines streifens an, den man dann um die Flügelnase biegt. Mit Hilfe dieses Blechstreifens kann man auch die V-Form beliebig fest einstellen. Auch bei Papierflugmodellen ist ein guter start Vor⸗ bedingung für den einwandfreien Flug. Man wirft diese Modelle nicht wie Papierschwalben in die Luft, sondern schiebt sie in einer flach zum Boden geneigten Linie in diese. Auch hier gilt das sprichwort: Übung macht den Meister. Bei dem Musterflugmodell in Abb. l ist die schwer⸗ punktlage angegeben. Um den schwerpunkt am fertigen Flugmodell festzulegen, nimmt man eine kleine Gabel, die man sich vorher aus zwei Pappstückchen mit zwei zwischen— geleimten stecknadeln herstellt (Abb. 3) und unterstützt das Modell rechts und links neben seiner Mittellinie. Gibt man aber dem Modell eigenentworfene Formen, muß die richtige schwerpunktlage gesucht werden. Das Modell ist dann solange auszutrimmen (Gewichtsausgleich an der Tragflügelvorderkante) und immer wieder zu starten, bis es unter einem flachen Gleitwinkel längsstabil fliegt. Es wäre noch zu bemerken, daß man zweckmäßig die Form der Modelle dem gerade herrschenden Wetter an— gleicht. so wird man z. B. hei ausgesprochenem Thermik⸗ wetter eine Form wählen, die dem „fliegenden Brett“ an⸗ geglichen ist, wodurch das Modell sehr leicht kurven kann. Im Aufwind, der durch Ablenkung entsteht (Hangauf— wind), ist dagegen ein kursstabiles Modell zu bevorzugen, und man lege einen pfeilförmigen Grundriß fest. Zuletzt noch einen Rat für die praktischen starts aus dem Fenster. Man lege sich stets einige seidenpapier⸗ schnitzel bereit. Vor jedem start werfe man eines davon in die Luft, um festzustellen, ob nicht gerade ein Abwind entstanden ist. Dadurch kann man sich manche Mühe er⸗ sparen, denn die Modelle würden in diesem Falle rettungs⸗ los „absaufen“. Ferner Vorsicht bei den Fensterstarts! Nicht selber das Gleichgewicht verlieren! Entsprechende sicherungen treffen! Ich möchte meinen Aussatz nicht schließen, ohne meine Auffassung ausgedrückt zu haben, daß die Beschäftigung mit derartigen Papierflugmodellen sogar einen wissen⸗ schaftlichen Wert haben kann. Professor Georgii von der Deutschen Forschungsanstalt für segelflug betonte vor einiger Zeit, daß die sich hinter Gebirgen befindenden Lee— wirbel noch eine große Bedeutung für den segelflug be⸗ kommen könnten. — Es sind bekanntlich in den Leewirbel⸗ Abb. 3. Praktisches Aus wiegen. 96 Modellflug Bb. 3 (1958), N. 5 Abb. 4. Wirbelbild des Windes zwischen Häusern. walzen des Riesengebirges schon Höhenflüge bis zu 6000 m ausgeführt worden. — Vielleicht entstehen — allerdings in kleinerem Masie — ähnliche Wirbel hinter Häuser—⸗ gruppen. Mit Hilfe von Papierfetzen und Papierflug— modellen läßt sich das Vorhandensein von Wirbeln gut beobachten. Man kann oft feststellen, daß das Modell an stellen, wo Aufwind vorhanden sein müßte, plötzlich ab⸗ sackt, während es an anderen stellen, an denen mit Ab— winden gerechnet wird, plötzlich um viele Meter steigt (vergl. Abb. H. Die Normung von Werkstoffstärken im Flugmodellbau Der im Januarheft veröffentlichte Aufruf zur Mit⸗ arbeit an der schaffung einer Normung der Quer⸗ schnitte bzw. stärken der Hauptwerkstoffe des Flug⸗ modellbaues (Kiefernleisten, Eschenleisten und sperr⸗ hölzer) hat einen erfreulich großen Widerhall gefunden. Die schriftleitung dankt an dieser stelle allen Flug⸗ modellbauern, Werkstoffgeschäften und Verlagen, die bei der Zusammenstellung der nachstehend veröffentlichten Liste der genormten Werkstoffstärken ihre Erfahrungen zur Verfügung stellten. Nicht alle Vorschläge konnten berück⸗ sichtigt werden, denn auch hier gilt das sprichwort: Viele Köpfe, viele sinne. Die schriftleitung hat jedoch jeden einzelnen Vorschlag einer eingehenden Prüfung unter⸗ zogen und ist der Überzeugung, daß die nachstehende Liste in weitestgehendem Maße sowohl den Ansprüchen der deut⸗ schen Modellflieger genügt, als auch den Wünschen der Werkstofflieferfirmen hinsichtlich der Vereinfachung der Lagerhaltung Rechnung trägt. Der deutsche Modellflug⸗ sport ist einen schritt vorwärtsgekommen. Die Masinahmen, die zur weitergehenden Verall— gemeinerung der Normungsliste getroffen werden müssen, werden mit den Werkstoffirmen besonders vereinbart. In der Zukunft des deutschen Modellflugsportes gelten nur folgende Grundsätze: l. Der Modellflieger verlangt bei sei nen Werkstoffeinkäufen nur die genormten Werkstoffstärken. 2. Der ðFlug modell ⸗Werkstoffhändler führt in seinen Preislisten und seinem Lager nur die genormten Wer kstoffstärken. 3. Die Verlage für Luftfahrtlitera⸗ tur sorgen bei Veröffentlichungen und Neuauflagen von Flug modell⸗ bauplänen dafür, daß die nicht ge⸗ nor mten Werkstoffstärken weitest⸗ gehend durch genormte ersetzt werden. Liste der genormten Querschnitte bzw. stärken verschiedener Hauptwerkstoffe des Flugmodellbaues (gültig ab 1. August 1938) Querschnitte der Kiefernholzleisten In mm: l,, X 3 (für lamellierte Randbogen); 2 e , d n T, , m , , 2,5 x 2,5; 2,5 x3; 3363 3 X 4; J 3 5; 3 RX b; 3 M Lo; 5 Xs. 5 X 8; 5 X IO; s X15; 5 x 20; 7X10; 8 X 8; 10 X 10; 10 0 20. Querschnitte der Eschenholzleisten in mm: i , . 2 7 e 2 5 * 5. Rundholzleisten aus beliebigem Holz in mm: 23 3; * sperrholzstärken in mm: zweischichtig: O, 2; drei⸗ oder mehrschichtig: O,4; O,6; O, 8; 1; 1,2; 1,5; . Drucfehlerberichtigung: In der im Heft 4, Jahrgang 1938, mit dem stand vom 1. April 103 veröffentlichten Liste der deutschen Flugmodellrekorde ist bei der Klasse der saalflugmodelle mit Gummimotor als beste Handstart⸗Dauerleistung 253 angegeben. Der Rekord, dessen Inhaber G. Neubauer, Königsberg / Pr., ist, liegt bei 174 3. —md — — — ——— — — 78777 — — — 1 C — Bd. 3 (1938), N. 5 Der „schwinguin“ Ein übermütiger Pegasusritt von Karl Linus Leitl Es hat sich heute herausgestellt, Daß bei der Erschaffung dieser Welt Der Herrgott gar vieles geschaffen: Blumen und Bäume, Kühe und Affen. Doch leider hat er eines vergessen, Worauf wir Flieger besonders versessen; Denn als die Erschaffung vorüber war, Da fehlte dem Menschen das Flügelpaar. Doch dieser — in forschendem Drange — Bemüht sich Jahrtausende lange, Wie dem Mangel zu begegnen sei, Wie in die Lüfte er schwinge sich frei. In der Natur war manch' Vorbild zu schauen. so fing er denn an, Modelle zu bauen. In einer Reichsmodellbauschule saß er gar lange auf dem stuhle. Mit Uhu, Kaltleim, Cohesan, Fing er die sache listig an. Mit Leisten, Raspel, stichel, säge, Kam bald ein seltsam Ding zuwege. April, Aus sperrholz und Bespannpapier Erstand das reinste Wundertier. Der „schwinguin“ — ein Fabelwesen —, Von dem noch nirgends steht zu lesen, Daß er der erste Vogel sei, Der nicht gekrochen aus dem Ei. Bald flattert lustig er im Wind Als übermütig' Vogelkind. Doch liegt der schwerpunkt nicht ganz richtig, Ist kopfwärts er noch zu gewichtig, so stürzt er schnell der Erde zu Und sucht in ihrem schoße Ruh. Ist er dagegen schwanzwärts lastig, Macht in der Luft er viel Gymnastik. Im Leib brummt ihm die Gummischnur, Zieht man ihn auf, kommt er auf Tour. Ist endlich alles dann in Butter, Hat er verdient sein Kaltleimfutter, Dann grüßt ein hundertstimmig „Krah!“ Den „schwinguin“ bei seiner A. April! Zeichnung von Hermann Kegel, Kiel * P ö . 17 3 . 67 16 ; 9 2 8 — Q — 5 . 8 * ö. * 8 2823 2 2 . — 8 — 2 . 2 ö * 2 1 — K — 2 — 22 — — r ; — ö. — d / — ü 2 16 K 2 , 1 1 1 4 * D* 1 * — — — 2 — 7 9. 7 ; ö ——— , Der im Aprilheft ver⸗ öffentlichte Aufsatz „Das Thermiksuchgerät „Thermo⸗ phot“ war selbstverständlich als Aprilscherz aufzufassen. sein Verfasser, F. Werner, Hildesheim, ist in Wirklich⸗ keit Werner Funke aus gleicher stadt, der mit der Namensverdrehung lediglich vermeiden wollte, daß der scherz zu offensichtlich wurde. Funke hat bekanntlich auch den Aprilscherz des als Per⸗ petuum mobile wirkenden Tuchumentich:s Hy Anyil⸗ heft 1937 „verbrochen“. — — n 98 Modellflug Bd. J (1938), N. 5 Neuartige Rumpfbauweise Von Felix Hipp schon einmal ist in dieser Zeitschrift von anderer seite eine neue Rumpfbauweise unter Benutzung einer „stab⸗ helling“ beschrieben worden)). Es wurde dabei vorge⸗ schlagen, sämtliche Rumpfspanten zu durchbohren, sie auf ein stahlrohr in vorgeschriebener Entfernung aufzureihen, die Rumpflängsholme in die Aussparungen der Rumpf⸗ spanten einzusetzen und dann nach dem Herausziehen des stahlrohrs in üblicher Bauweise fortzufahren. Ich selber wende eine ähnliche Bauweise schon seit langem an und erhalte damit formenschöne und verzugfreie Rümpfe. Gerade die Ausschaltung einer Verzugsgefahr während des Baues ist m. E. eine Notwendigkeit, die in besonderem Maße dann zutrifft, wenn es sich um große und wertvolle Flugmodelle handelt. Da ich der Auffassung bin, daß die von mir entwickelte Bauweise in manchen Arbeitsgängen noch etwas einfacher ist als die unter Verwendung eines stahlrohres, möchte ich dieselbe hier etwas eingehender Abb. 1. Anssehen des fertigen Rumpfspantes. beschreiben. Es sei vorausgeschickt, daß sich diese Bauweise insbesondere für die Herstellung der Rümpfe großer segel⸗ flugmodelle und Benzinmotorflugmodelle eignet. An stelle des stahlrohres benutzen wir eine überall leicht zu beschaffende Holzleiste mit rechteckigem Quer⸗ schnitt. Der zweckmäsiigste Querschnitt liegt für Flug⸗ modelle mit etwa 2000 unn spannweite erfahrungs⸗ gemäß bei etwa 20 * 40 nnn. Bei kleineren Flugmodellen kann er kleiner gehalten werden. Die Länge des stabes muß etwa der Rumpflänge entsprechen. Auf jeden Fall ist darauf zu achten, daß die Leiste in keiner Richtung einen Verzug besitzt. Außerdem besteht die Bedingung, daß sie vierseitig gehobelt sein muß. 1 Aufsatz von Dr. R. Hagen in Band 2, Nr. 4, „Wie baue ich den Flugmodellrumpf einfach und genau?“ Abb. 2. Aufreihen der spanten auf den Hellingstab. Der Bau des Rumpfes vollzieht sich wie folgt: Wir stellen auf zeichnerischem Wege auf jedem spant den Durchgangspunkt der gedachten Rumpflängsachse fest und benutzen diesen als Ausgangspunkt für die Einzeichnung der Vierkantaussparung. Die Aussparungen, deren Mittel— punkt der Ausgangspunkt ist, werden zweckmäßigerweise hochkant stehend angeordnet, und zwar aus zweierlei Gründen. Zum einen biegt sich die stabhelling über den hohen Querschnitt nicht merklich durch, zum anderen können wir den stab in engen Rümpfen besser unterbringen. Bei Rümpfen, die sich nach hinten stark verengen, können wir die stabhelling nicht bis zu den letzten spanten durch— gehen lassen (es sei denn, daß wir sie nach dem Rumpfende zu schwächer hobeln). sind die spanten fertiggestellt, die dann mit Aussparung etwa der Darstellung der Abb.! entsprechen, tragen wir mit Bleistiftstrichen auf den Außen⸗ flächen des Hellingstabes die genauen spantenabstände ab. Wir reihen anschließend die spanten auf (Abb. 2) und können sodann die Rumpflängsholme einbauen. age H 8½ / /seM Abb. 3. Herstellung eines ovalen spantes, Bd. 3 (1938), N. 5 Das Entfernen des Hellingstabes aus dem Rumpf er— folgt erst dann, wenn dessen fertige Bespannung durch den letzten spannlackanstrich die endgültige straffung erhalten hat. Wir ziehen den stab durch den Ausschnitt im ersten spant heraus und bringen als Abschlußarbeit den bisher noch fehlenden Nasenklotz des Rumpfes an. Das wäre die Bauweise eines üblichen Rumpfes. Nun ermöglicht aber die Verwendung der stabhelling besondere Vorteile bei der Herstellung von Rümpfen mit rundem oder ovalem Querschnitt. Bekanntlich versuchen alle stoff— artigen Bespannungsmittel, wie Batist, Papier usw., bei der Überspannung gebogener Bauteile sich nach innen zu wölben. Um zu vermeiden, daß dieses Einwölben die Aerodynamik stark verschlechtert, dürfen wir die Rumpf— längsholme nicht in die spanten einlassen, sondern müssen sie über deren Außenschnitte laufen lassen. Diese Bau— methode ist ebenfalls nur dann durchführbar, wenn eine stabhelling benutzt wird. Gehen wir von dem Beispiel der Herstellung eines Rumpfes mit ovalem Querschnitt aus. Um überhaupt den Rumpf angenähert oval zu erreichen, müssen wir eine Vielzahl von Rumpfgurten einsetzen, die dann im Quer— schnitt klein gehalten werden können (3. B. 2 X 2, 2 *3, 24mm). An den spanten haben wir lediglich die Auflagestellen durch striche anzudeuten (Abb. 35). Wenn die spanten auf den Holzstab gereiht sind, legen wir die Rumpflängsholme über, halten sie durch steck⸗ nadeln oder über den Rumpf gestreifte Gummiringe fest, richten sie aus und leimen sie mit „Uhu⸗hart“ oder dickem Kaltleim an (vergl. Abb. 4). Um schon den stoff aufzu⸗ bringen, bevor der Nasenklotz befestigt ist, müssen wir die * 8 = — P ö 1 Modellflug 99 CC ωσάf ͥ . 8 fz 5 R in. a4 s 3 k * 2 . , ö. Abb. 4. Die spanten der Rumpfspitze. vorderen spanten etwa wie in Abb. 4 entwerfen. Der sogenannte Kopfspant hat dann die gleiche Form wie die Hinterseite des Nasenklotzes und sitzt später unmittelbar hinter diesem. Damit sich die Leisten beim straffen der Bespannung nicht einbeulen, wählen wir (bei ovalen Rümpfen) für die oberste und unterste Rumpfleiste einen größeren Quer⸗ schnitt (etwa 5 5 min). Bei den übrigen Längsholmen ist kein Einbeulen zu befürchten. Erleichterungsaussparun— gen können, wie in Abb. 3 dargestellt, ausgeführt werden. Ich möchte hier nicht auf alle Vorteile eingehen, die ich bei dieser Bauweise feststellen konnte. Ich hoffe jedoch, dem Flugmodellbauer gezeigt zu haben, wie sich der Rumpf noch genauer und aerodynamisch günstiger bauen läßt. Abb. J Der fertige Rumpf— rohbau vor dem Herausziehen des Hellingstabes. Bild: Felix Hivp 100 Modellflug Bd. 3 (1858), N. Das Leicht metall-saalflug modell „Metallus“ Von Otto Wernicke, schmalkalden i. Thür. Anläßlich des am 6. März in Berlin veranstalteten saalflugmodell Wettbewerbes des NsFliegerkorps startete ich das erste saalflugmodell in Leichtmetallaus⸗ führung. Das Fluggewicht betrug bei einer spannweite von 450 mm 7,8 g, die mit dem Modell auf dem Wett⸗ bewerb erreichte Bestzeit 62 3. Unter Ausnutzung der Erfahrungen, die ich bei den Flügen des Modells in dem Wettbewerbssaal sammeln konnte, einem Raum, der weit größer war als der mir zum Einfliegen in schmalkalden zur Verfügung ge— standene, entwickelte ich im Auftrage der schriftleitung dieser Zeitschrift das hier veröffentlichte saalflugmodell „Metallus“. Der Gleitwinkel dieses Modells ist bei einem Fluggewicht von 9,6 g bedeutend flacher, als der des in Berlin gestarteten. Die Gleitzahl liegt bei 1: 5. Das verhältnismäßig niedrige Baugewicht führt zu guten Kraftflugleistungen und zeigt, daß auch in der leichtesten Klasse der Flugmodelle, der des saalflugmodells, die Meco⸗Metallbauweise mit Erfolg angewendet werden kann. Die Abb. 1 u. Wzeigen das fertige saalflugmodell „Metallus“. Der Bau des Flugmodells Allgemeines Der Bau des Flugmodells erfolgt unter Verwendung der käuflichen Meco-Leichtmetallprofile Nr. 4 und 5 b. Die Ver⸗ bindungen aller Metallteile untereinander werden durch Alu— miniumnieten hergestellt, deren schaftdurchmesser 1mm beträgt. = An Werkzeugen sind erforderlich: Meco⸗schere, Loch- und Nietzange „Construktor“ (beide mit den Arbeitsköpfen für Umm starke Nietungen), breitmaulige Abkantzange oder Flach—= zange, Feile und Maßstab. Bei der Beschaffung der Leichtmetall-Profilbänder achten wir darauf, daß wir von dem Prosil Nr. 4 zwei je 1200 mm lange Bänder, von dem Profil Nr. 5h ein soo mm langes Band bestellen. Bilder (2): Heller Abb. 1. Das fertige saalflugmodell schräg von vorn gesehen. Abb. 2. schräge Draufsicht des saalflugmodells. Betrachten wir das Profil Nr. 4 (vgl. Abb. 3), dann sehen wir, daß die seiten aus zwei nicht ganz halbrunden Abrollungen bestehen. Trennen wir in der Mitte des Profilbandes beide Abrollungen voneinander, dann erhalten wir zwei brauchbare Profilstreifen, aus denen die einzelnen Bauteile (außer dem Rumpfstab) geformt werden. Die Meco-⸗schere benutzen wir beim Auftrennen der Bänder als Reißer, indem die spitze ihres einen schenkels auf dem Profil mit kräftigem Druck unter Benutzung eines Lineals einigemal entlanggezogen wird. Das so eingeritzte Prosil läßt sich an dieser stelle leicht brechen und behält trotzdem bis auf einige leicht zu beseitigende Verformungen seine gerade Rich⸗ tung, was beim schneiden mittels schere nicht der Fall ist. Verschiedene Bauteile müssen nach den Maßangaben der Bauzeichnung zur Gewichtsersparnis befeilt werden. Die hier— bei eintretenden Verformungen sind anschließend wieder zu be⸗ seitigen; denn nur ein vorher gerichtetes Profil läßt sich leicht und ohne spannung vernieten. Beim Formen der Randbogen für den Tragflügel und die Leitwerke wird das jeweilige zugeschnittene Prosilband auf den Tisch gelegt und mit beiden Händen, wobei die Daumen an der offenen seite des Profils den Druck ausüben, gebogen. Dadurch erreichen wir, daß die Bogen, ohne sich zu verdrehen, gleich mäßige Rundungen aufweisen. . Um eine größere steifheit zu erlangen, werden alle Um⸗ randungs⸗-Profilbänder und auch die Bänder der Fahrwerk⸗ streben nach dem Vernieten mit einer breitmauligen Zange zu einer U-Form zusammengedrückt. Rumpf und Fahrwerk Der Rumpfstab 1 wird aus dem Profil Nr. 5h hergestellt. Von einem 425 mm langen Band dieses Profils schneiden wir mit der Meco⸗Blechschere die eine Rolle ab. An dem restlichen Profil, das also nur aus einem steg mit einseitiger Rolle besteht, nehmen wir den nachstehend erklärten Beschnitt vor: Wir entfernen, wie aus der Bauzeichnung ersichtlich, bis auf einen mittleren 5 mm langen und einen vorderen 25 mm langen Teil vollständig den steg. Der mittlere stehenbleibende stegteil dient später als Anschlag für den Gummimotor-⸗-End— haken, der vordere als Lagerbock für die Luftschraubenwelle. Die nächste Arbeit besteht in der Herstellung des Lager— bockes für die Luftschraubenwelle. Wir biegen die Rolle am vorderen Rumpfstabende in einer Länge von 25 mm derart auf, daß der steg zu dem aufgebogenen Teil einen Winkel von 9os5 bildet. Anschließend schneiden wir das vordere Rumpf— Bd. 3 (1938), R. 3 stabende derart zu, wie es die sonberzeichnung des Lagerbockes zeigt und bringen die Löcher zur Aufnahme der späteren Luft⸗ schraubenwelle an. Die Abkantungen, wie sie der schnitt A — B darstellt, können erst nach der Befestigung des Fahrgestells vor⸗ genommen werden. Das Fahrgestell besteht aus den Teilen 2 bis 4. Wir stellen zunächst die aus einem stück bestehenden Fahrwerkstreben 2 her und benutzen dazu das Prosil Nr. 4 in einer Länge von 555 im. An diesem Profil entfernen wir in der schon in dem Abschnitt „Allgemeines“ beschriebenen Weise bis auf einen mittleren Teil von 8 im Länge die eine halbrunde Abrollung. Die Mitte des Prosilbandes wird in ihrer ganzen Länge (8 mm) flach gedrückt. Bevor die Befestigung am Rumpfstab erfolgt, sind die Fahr⸗ werkstreben zur Gewichtsersparnis durch Befeilen zu ver⸗ jungen. Die Bauzeichnung gibt die stärke der Verjüngung an. Die Befestigung der Fahrgestellstreben am Rumpf geschieht durch Nietung. Das Abwärtsbiegen beider streben erfolgt aus freier Hand und bereitet keine schwierigkeiten. Anschließend nehmen wir die Anfertigung und Befestigung der Fahrgestellräder 3 vor. Diese bestehen aus je einer Kreis⸗ scheibe aus O,5 imm starkem Duralblech (flachgedrücktes Profil 5b). Wer will, kann zur Verbreiterung der Lauffläche den scheibenrand etwas umbördeln. Als Radachse 4 dient je eine Niete. Bei der Formung des schließkopfes der Niete darf nur ein geringer Nietdruck ausgeübt werden. Es muß die Gewähr bestehen, daß die Räder genügend spielraum zum Laufen haben. sie sind gegebenenfalls durch Drehen und Olen gangbar zu machen. Nunmehr kann der Lagerbock durch rechtwinklige Abkantung der Teile vervollständigt werden, die zur späteren Aufnahme der Luftschraubenwelle dienen. (Beachte schnitt A — B der Bau⸗ zeichnung.) Leitwerke Das seitenleitwerk besteht aus der Umrandung 5. Diese wird aus dem beschnittenen Prosil Nr. 4 hergestellt. Die zu⸗ geschnittene Umrandung erhält zunächst die vorgezeichneten Biegungen, wofür wir die Bauzeichnung als Biegevorlage be⸗ nutzen. Anschließend drücken wir die beiden Enden der Um⸗ randung gemäß der Bauzeichnung flach und verbinden sie durch eine Niete untereinander. Die Umrandung des Höhenleitwerkes 6 wird wie die des seitenleitwerkes aus dem beschnittenen Profil Nr. 4 hergestellt. Das Biegen erfolgt in der bekannten Weise. Die Enden der Umrandung stoßen in der Leitwerkmitte zusammen. sie werden hier überlappt und zugleich mit der einen Befestigungszunge ? untereinander durch eine Niete verbunden. Die Befestigung der Leitwerke Zur Befestigung der Leitwerke am Rumpf dienen die Teile ? und 8. Wir nieten zunächst die Umrandung des seitenleit⸗ werkes 5, die zweite Befestigungszunge 7, die in Richtung zur Rumpfspitze steht, und das Rumpfstabende zusammen. Das seitenleitwerk kann somit durch Drehung um diese Niete ver⸗ stellt werden. Zum Aufsetzen des Höhenleitwerkes müssen wir am hinteren oberen Rande des seitenleitwerkes die Befesti⸗ gungsklammer 8 anbringen. Zur Aufnahme dieser Klammer ist es erforderlich, die seitenleitwerkumrandung an der aus der Bauzeichnung ersichtlichen stelle mit einem 3 mm breiten schlitz zu versehen. Dieser entsteht dadurch, daß wir die Um⸗ randungsleiste an der geschlossenen, also äußeren, seite leicht anfeilen. Hierbei ist darauf zu achten, daß nicht durchgefeilt wird. Das Offnen des schlitzes erfolgt mit Hilfe eines 3 mm breiten und O, mm starken Blechstreifens, den wir durch die angefeilte stelle stoßen. In den schlitz schieben wir die Be⸗ festigungsklammer 8. Wir biegen das untere Ende um die Umrandung und drehen das obere hervorstehende um 502, wo⸗ durch es die zur Befestigung des Höhenleitwerkes erforderliche stellung erhält. Die weiteren Einzelheiten der Leitwerk⸗ befestigung ergeben sich aus der Bauzeichnung. Es sei bemerkt, daß das Höhenleitwerk durch die angebrachten Zungen 7 und Modellflug . 101 die Klammer 8 nur festgeklemmt ist und jederzeit abgenommen werden kann. Der Tragflügel Der Tragflügel besteht aus den Teilen 9 bis 11. Zunächst stellen wir die Umrandung 9 her und benutzen hierfür das be⸗ schnittene Profil Nr. 4. Nachdem dieses nach der bekannten Biegetechnik geformt worden ist, wird es durch die in der Umrandungsmitte liegende Überlappung durch Nieten zur fertigen Umrandung geschlossen. Wir stellen sodann die acht Rippen Nr. 10 her. Diese bestehen ebenfalls aus dem beschnittenen und stark befeilten Profil Nr. 4. Die Rippenform ergibt sich aus der seiten⸗ ansichtszeichnung des Flugmodells. Nachdem wir das vordere und hintere Ende jeder Rippe gelocht haben, erfolgt ihre Ver⸗ bindung mit der ebenfalls an den entsprechenden stellen vor— gelochten Tragflügelumrandung 5. Eine besondere Arbeitsweise beachten wir bei der Anbringung der Mittelrippe 11. Die sich als Baldachinstreben fortsetzenden Enden der Mittelrippe 11 dienen zur Befestigung des Tragflügels am Rumpfstab 1. Wir schneiden Teil 11 entsprechend den Maßeintragungen der Bau⸗ zeichnung zu und biegen ihn. Nach der Vernietung mit der Tragflügelumrandung drücken wir die beiden Enden flach und drehen sie derart, daß sie als Befestigungslaschen in Flugrich—⸗ tung stehen. In der bei der Befestigung der Klammer 8 beschriebenen Weise bringen wir sodann am Rumpfstab schlitze an, die zur Aufnahme der Befestigungslaschen der Baldachinstreben dienen. Die aus der Rumpfstabunterseite hervorstehenden Enden der Befestigungslaschen brauchen nicht umgebogen zu werden. Es ist uns somit möglich, den Tragflügel jederzeit sowohl zu ver⸗ stellen als zu Transportzwecken abzunehmen. Das Triebwerk Das Triebwerk setzt sich aus den Teilen 12 bis 16 und dem Gummimotor zusammen. Wir biegen zunächst den Endhaken 12. Dieser wird aus 0, mm starkem Duralblech ausgeschnitten und um das hintere Rumpfstabende gebogen. Die am Rumpf⸗ stab stehengebliebene steglasche dient ihm als Anschlag. Wir stellen als nächste Arbeit die Luftschraube aus der Um— randung 135 und den beiden stegen 14 her. Es ist zur Er⸗ reichung einer guten Ausrichtung zweckmäßig, den Zusammen⸗ bau der Luftschraube auf einer besondern Helling vorzunehmen. Über die Ausführung einer derartigen Helling befinden sich in Abb. 3. Die Meco⸗Leichtmetallprofile 4 (links) und 5b ltechts). der Baubeschreibung des saalflugmodells „A II“ von Paul Armes im Dezemberheft 1937 und in dem Aufsatz von Hans Wagener „Neuartige Herstellung von skelettluftschrauben für saalflugmodelle“ im Heft 4, Jahrgang 19358, eingehende An— gaben. Es sei nur bemerkt, daß sich die Hersicüung der Metall⸗ luftschraube etwas einfacher gestaltet als die einer skelettluft⸗ schraube aus Holzleisten, da bei ersterer alle Biegungen aus freier Hand erfolgen, wofür die sonder zeichnung auf der Bau⸗ zeichnung als Biegevorlage dient. Die steigung der darge⸗ stellten Luftschraube beträgt 270 mm. Das Anbringen der Luftschraubenwelle 15 und der Lager⸗ perle 16 an der Luftschraube bzw. am Flugmodell dürfte kaum schwierigkeiten bereiten. Es sei lediglich darauf hingewiesen, daß das vordere Ende der Welle 15 vor dem Biegen in einer Länge von 5mm zweckmäßig auszuglühen ist, wodurch die Gefahr des Abbrechens vermindert wird. Als Gummimotor sind sechs ! * 1mm starke Gummistränge erforderlich. Das Einfliegen Uber das Einfliegen des Flugmodells „Metallus“ brauchen keine besonderen Erklärungen abgegeben zu werden, da es sich in keiner Weise von dem Einfliegen „normal“ gebauter saal⸗ flugmodelle unterscheidet. Wir lesen hierüber in den entsprechen⸗ den Abschnitten der früheren Veröffentlichungen von Bau⸗ beschreibungen für saalflugmodelle nach. 10 Modellflug Bd. 5 (1838), N. 5 Wie ich zum Bau meiner Flugmodell-Dampfturbine kam Von Hermann Happel, Pforzheim Auf dem letzten Reichswettbewerb für Motorflugmodelle in den Botkenbergen wurden erstmalig Versuche mit einem durch Dampfturbine angetriebenen Flugmodell ausgeführt. Nachdem in dem Bericht über diesen Wett bewerb in Heft 10, Jahrgang 1937, eine kurze Beschreibung der Wirkungsweise des Dampfturbinenantriebes gegeben worden ist, soll nachstehend der Urheber desselben, Hermann Happel, Pforzheim, mit eingehenderen Ausführungen zu Worte kommen. Von Freunden und Kameraden wurde mir in den letz⸗ ten Wochen häufig die Frage gestellt, wie ich als Kapell⸗— meister und Organist dazu gekommen bin, eine Dampf— turbine für Flugmodelle zu entwickeln. Da mich nun auch die schriftleitung der Zeitschrift „Modellflug“ gebeten hat, etwas darüber zu berichten, möchte ich dieser Auf⸗ forderung, so gut es mir möglich ist, nachkommen. In meiner freien Zeit, die mir mein Beruf als Orga— nist bei der „Ufa“ übrig läßt, beschäftige ich mich schon seit Jahren mit dem Gedanken, eine Antriebsmaschine für Flugmodelle zu schaffen, die zuverlässig, billig und ohne stundenlanges Abmühen sofort betriebsfertig ist. Während ich mich durch fleißiges studieren aller ein⸗ schlägigen schriften über den Bau von Kleinsimotoren auf dem laufenden hielt und viele Entwürfe auf dem Reißbrett ausführte, richtete ich mir eine allen Anforde⸗ rungen für derartige Entwicklungsarbeiten Rechnung tra— gende Werkstatt ein. Unzählige Feilen, spiralbohrer in Zehntelmillimetern ansteigend, Reibahlen bis 24 min Durchmesser, feine Meßwerkzeuge, kurz und gut alles, was die Hand des Mechanikers braucht, liegt fein geordnet in den schubladen und spezialschiebern meiner Werk⸗ bank. Auf dieser ist eine funkelnagelneue neuzeitliche Prä⸗ zisionsdrehbank mit Fräs- und schleifeinrichtung sowie einem Zahnradfräsapparat montiert. Daneben stehen eine solide starke säulenbohrmaschine, eine schleif⸗ maschine und zuletzt — mein besonderer stolz — die selbstentworfene Hobelmaschine. Natürlich ist alles — auch die Hartlöteapparatur — elektrisch angetrieben. Ein Fenster von 2,40 m Breite sorgt für ausreichendes Licht, das für feine Arbeiten unbedingt erforderlich ist. Da ich von Jugend auf viel bastelte und mich gern in mechanischen Betrieben aufhielt, habe ich manchen wich— tigen Handgrisf und Fingerzeig sozusagen mit den Augen gestohlen und mir auf diese Art meine Kenntnisse im Be⸗ dienen von Maschinen und im Drehen und Bearbeiten von Metallen erworben. Der Umgang mit einem guten Freunde, der Werkmeister in einem mechanischen Betrieb ist, förderte mich in dieser Beziehung außerordentlich. Einen sehr freundschaftlichen Umgang hatte ich auch mit dem bei dem Brandunglück des Luftschiffes „Hinden⸗ burg“ in Lakehurst, UsA, auf so tragische Art verun— glückten Luftschiffbordmonteur Rudi Bialas. Dieser ver— kehrte viel in meinem Hause. Viele Probleme haben wir miteinander besprochen und manche gute Anregung ver⸗ danke ich ihm. Meine erste größere Arbeit war der Bau eines Zwei— takt Benzinmotors. Die hierfür erforderlichen Holz⸗ Die schriftleitung. modelle habe ich selbst angefertigt. Nach dreimonatiger Arbeit konnte der Probelauf erfolgen. Bei diesen Ver⸗ suchen zeigte es sich jedoch, daß der Vergaser meinen An— forderungen nicht entsprechen wollte. Er hatte, wie man sagt, Launen, und so ging ich daran, den Motor mit Leuchtgas zu speisen. Ein durch den Vorkompressions⸗ druck im Kurbelgehäuse gesteuertes Mischventil war bald entworfen und im Laufe einer Woche hergestellt. Mit dieser Vorrichtung lief der Motor auf Anhieb. Mir mißfiel jedoch das Auffüllen der Gummiblase (Kinder⸗ luftballon) mit Leuchtgas, da ein derartiger Ballon nur schwerlich in einem Flugmodell untergebracht werden kann. Ich suchte also nach weiteren Lösungen und kehrte zunächst zum Verbrennungsmotor mit Vergaser zurück. Zwischendurch experimentierte ich an einer drahtlosen steuerung für Flugmodelle, denn das Ziel meiner Arbei⸗ ten sah ich in einem ferngesteuerten Flugmodell mit Ver⸗ brennungsmotor. Über die für eine derartige Entwick— lung nötigen Vorkenntnisse glaubte ich zu verfügen. Hatte ich doch während meiner Dirigentenzeit an der Komischen Oper in Gelsenkirchen in den Jahren 1920 bis 1922 mit Kapitän Westerholt ein drahtlos gesteuertes Modell⸗ schiff entwickelt, das 16 Kommandos ausführte und später in allen Großstädten Europas und auch in Amerika als technisches Wunder vorgeführt wurde. Bei den Versuchen, die ich 1932 bis 1934 mit fern—⸗ zusteuernden Flugmodellen machte, zeigte es sich, daß die Unterbrecherfunken der elektrischen Zündung des Motors den Empfang der drahtlosen steuerung störten. Nun war mein Entschluß gefaßtt. Ich ließ vom Benzinmotor ab und ging zur guten alten Dampfmaschine über, die wohl noch immer die zuverlässigste Antriebsmaschine der Gegen— wart ist. Bald waren Lehrbücher über den Dampf— maschinenbau beschafft, wobei mich hauptsächlich Abhand⸗ lungen der modernen schiffsmaschinen interessierten. Ich lernte die Gesetze der Kesselkonstruktionen so genau kennen, wie früher auf dem Konservatorium die Gesetze der Har— monielehre. Bald wußte ich über steilrohr⸗, schrägrohr-, Wasserrohr- und Rauchrohrkessel Bescheid, und die Baste⸗ lei und Grübelei konnten von neuem beginnen. Zuerst baute ich eine zweizylindrige Dampfmaschine— Der Einfachheit halber ließ ich beide Kolben auf eine Kurbelwelle wirken. Diese Anordnung führte zwar zu einem gleichmäßigen Lauf, rief aber große Vibrationen hervor. Die zweite Maschine war ein Doppelkolbenmotor mit zwei Zylindern und vier gegenläufigen Kolben. Die Maschine arbeitete im sogenannten Gleichstromprinzip. Jeder Zylinder hatte je ein rotierendes Ein- und Auslaß— Bd. 3 96358), N. Zahntocluntersefzung Turbine Dompfzuseisung IUmlenkkanda! 2. (mlenkkandg! Prũ fhock Rild; Happel Abb. r. Aufbau der Dampfturbine. ventil. Die beiden gegenüberliegenden Kurbelwellen waren durch fünf stirnzahnräder miteinander verbunden. Das mittlere trieb die schon genannten Drehschieberventile an. Der Motor lief einwandfrei ohne Erschütterung, hatte aber, da der Dampf nur einmalig entspannt wurde, einen hohen Dampfverbrauch und stellte sich in der Herstellung zu teuer. 120 Arbeitsstunden benötigte allein die Her— stellung des Motors ohne Kessel, wobei ich bemerken will, daß ich ja alles selbst anfertigte — Kurbelwellen, Kolben, Zahnräder, Pleuelstangen usw. — 1954 bis 19355 ging ich zur Dampfturbine über. Zu⸗ erst machte ich Vorversuche. Ich stellte mir verschiedene Fragen und Aufgaben und bemühte mich, sie zu lösen. so habe ich ermittelt, wie groß die Düsenbohrung sein darf, um einen gegebenen atmosphärischen Druck bei einer be⸗ stimmten Kesselgröße und Feuerung dauernd erhalten zu können. Es folgten Versuche mit Kesseln verschiedener Aus⸗ sührung, der nächste immer leichter und billiger als der vor⸗ hergehende. Mein letzter Kesselentwurf wird gegenwärtig zum Patent angemeldet, weshalb ich über seine Einzel— heiten noch nichts Näheres berichten kann. Im Winter 1935 bis 1936 lief die erste Dampftur⸗ bine für Flugmodelle. sie hatte einen Durchmesser von 100 mm bei einer Breite von 20 mm. Innen waren zwei Düsen befestigt, die den Dampf mit hoher Geschwin⸗ digkeit gegen das 44 mm große, mit 60 schaufeln be⸗ setzte Laufrad leiteten. Der Dampf strömte dabei zu⸗ nächst auf se eine schaufel, durcheilte dann einen Um⸗ lenkkanal, traf dann zwei, nach abermaliger Umkehr vier und zuletzt acht schaufeln. Auf diese Weise wurde der Dampf völlig entspannt. Man konnte dadurch Kessel⸗ gewicht einsparen; denn dieser durfte kleiner sein als bei einmaliger Entspannung. Ich hatte die Umlenkkanäle zum Verstellen eingerichtet, um den günstigsten Einström⸗ winkel zu ermitteln. Die kleine Turbine lief überraschend D 2 Modellflug 105 gut und trieb eine Luftschraube von 500 mm Durchmesser mit 700 bis 800 1IL/min. Die Luftschraube war 1: 15,5 untersetzt. Der Arbeitsdruck betrug dabei 5 bis 6 atü. Mit diesen Leistungen war ich jedoch nicht zufrieden. Die ganze Anlage war noch zu schwer und zu schwach. so entwickelte ich das Modell, das nachstehend eingehen⸗ der beschrieben werden soll und auf Abb. l zu sehen ist. In einem Leichtmetallgehäuse läuft in Kugellagern das Turbinenrad, das an seiner Felge mit einer großen An— zahl kleiner, besonders geformter Bronzeschaufeln besetzt ist. Diese sitzen in eingefrästen schlitzen der zu einem Radkranz ausgebildeten Felge und werden durch einen schrunipfring fest zusammengehalten. Außen am vor⸗ deren Gehäuseteil befinden sich drei Düsen, die Kanäle der Umlenkung II, sowie die drei Dampfauslaßkanäle. Die hintere Gehäusehälfte trägt die Kanäle der Umlen— kung 1 und 1II. Alle Umlenkkanäle sind, in Achsrich⸗ tung gesehen, dem Kreis des Radkranzes gemäß geformt. Um dem Dampf den geringsten schädlichen Widerstand entgegenzusetzen, sind die Kanäle innen spiegelblank poliert. Dieses trifft auch für die im Gesenk hergestellten. schau⸗ feln zu. Die Umlenkkanäle sind leicht abzunehmen und untereinander auswechselbar. Die Propellerlagerung so⸗ wie das Untersetzungsgetriebe sind durch Bolzen mit der Turbine derartig verschraubt (acht schrauben), daß eine völlige Abdichtung der Gehäuseteile stattfindet. Zur Her⸗ stellung der größeren Zahnräder ist Chromnickelstahl be⸗ nutzt worden, während die kleineren aus Rohhaut be—⸗ stehen, um einen geräuschlosen Lauf zu erzielen. Zur Zeit erprobe ich ein Flüssigkeitsgetriebe, wodurch alle Zahn⸗ räder erübrigt werden sollen. Die Untersetzung Turbine: Luftschraube beträgt 15: 1. sie kann aber jederzeit leicht verändert werden, um jeder Luftschraube eine günstige Drehzahl zu geben und gleichzeitig die höchste Maschinen— leistung zu erreichen. Die Inbetriebsetzung der Turbine ist folgende: Ein bestimmtes Maß destillierten Wassers wird in den Dampfentwickler gefüllt. Nachdem die Heizvorrichtung aus der Maschine genommen und Brennstoff eingefüllt worden ist, erfolgt außerhalb des Modells die Entzün⸗ dung. Wenn die Flamme stark brausend brennt, wird die Vorrichtung in den Dampfentwickler zurückgesetzt. Nach 50 bis 60 sekunden kocht das Wasser. Es ver⸗ gehen weitere 25 bis 30 sekunden: ein Ventil öffnet sich automatisch und die Turbine springt an. Das auto⸗ matische Ventil bleibt nun geöffnet. Es wird erst vor der nächsten Inbetriebnahme durch einen leichten Finger⸗ druck wieder geschlossen. Der während des Betriebs aus der Maschine tretende entspannte Dampf wird in den kreisrunden um die Turbine angeordneten Kondensator geleitet, dort abgekühlt und das Kondensat wieder in den Dampfentwickler zurückgepumpt. Bei weiteren Inbetrieb⸗ setzungen braucht kein Wasser nachgefüllt zu werden, da dieses den genannten Kreislauf beliebig oft macht. Nur das durch etwaige Undichtigkeiten entweichende Wasser muß von Zeit zu Zeit ersetzt werden. Die Laufdauer der Turbine wird durch die Brennstoffmenge bestimmt. sie kann auf 50 bis 40 Minuten ausgedehnt, aber auch auf 104 l bis 2 Minuten vorbestimmt werden. Durch das auto⸗ matische Ventil ist ein Fehlstart so gut wie ausgeschlossen, da ja die Maschine sofort mit Vollkraft anspringt und ein Vergeuden des Dampfes durch allmähliches Anlaufen⸗ lassen unmöglich ist. Nach dem Erlöschen der Heizflamme setzt die Drehung der Luftschraube nicht sofort aus, son⸗ dern läuft durch die große schwungkraft des Turbinen⸗ rades noch lange weiter. Zur Zeit arbeite ich mit einem jungen begabten Modell⸗ bauer zusammen. Unsere Hoffnung ist, daß wir zum näch⸗ sten Wettbewerb mit einigen wirklich fertigen, erprobten Modellflug 4 Bd. 3 (1938), N. 5 Dampfturbinen-Flugmodellen aufwarten können. Ich sel— ber bin felsenfest davon überzeugt, daß dem Turbinen⸗ antrieb für die Fliegerei noch eine Zukunft bevorsteht, da bei ihm schwierige Teile wie Magnet, Zündkerzen, Ver⸗ gaser, Ventile usw. fortfallen, er keiner besonderen Pflege bedarf, jederzeit ohne besonderen Anlasser anspringt und verhältnismäßig geräuschlos arbeitet. In den vorstehenden Ausführungen unterließ ich es wissentlich, besöndere Masie und Gewichte der einzelnen Turbinenteile anzugeben. Ich glaube, daß ich darüber in einem späteren Aufsatz etwas mehr ausplaudern kann. seltsame Flugeigenschaften eines durch Flügelbruch beschädigten segelflugmodelles Von Bruno Horstenke, Berlin Bei einem vom NsFK⸗sturm 4 26 veranstalteten Modellvergleichsfliegen in den Gosener Bergen bei Berlin wurde eine seltsame flugtechnische Erscheinung beobachtet. Der schüler Ernst schlegelmilch vom Köllnischen Gymnasium in Berlin mußte bei den Probestarts das Mißgeschick eines Flügelbruches seines segelflugmodells in Kauf nehmen. Beide Flügelenden brachen derart ab, daß von der ursprünglichen 200 mm betragenden spann— weite nur noch etwa 600 mm übrigblieben. Zufälliger⸗ weise hatten die beiden restlichen Flügelstummel fast Bild: Horstenke Dieses Flugmodell erreichte trotz seiner Beschädigung mehrmals die Zeit von 45 8. Abb. 1. gleiche Länge. Mit dem Fortfall der äußeren Flügelteile war eine Flächeninhalts-Verminderung von rund 66 vH eingetreten. Naturgemäß war allgemein die Ansicht verbreitet, daß ein derart beschädigtes Flugmodell nicht mehr flugfähig sei. Eine andere Meinung hatte jedoch der Erbauer des Modells. Er meldete den Zeitnehmern den ersten start an. Nun folgte ein eigenartiges schauspiel. Das be⸗ schädigte Flugmodell — im Aussehen kaum noch einem Flugmodell ähnlich — flog zur größten Überraschung und Begeisterung der Zuschauer in ruhigem Fluge vollkommen richtungsstabil davon, um erst nach einer Flugzeit von etwa 45 s völlig normal zu landen. In der richtigen Auffassung, bei einem Wettbewerb alle Möglichkeiten auszuwerten, startete schlegelmilch die weiteren Flüge in der gleichen Weise. Er erreichte wieder dieselben Zeiten und konnte sich schließlich noch unter die Preisträger setzen. Die erflogenen Zeiten sind amtlich beurkundet und liegen durchaus nicht wesentlich tiefer als die der anderen siegreichen Teilnehmer. Jeder der verehrten Leser dieser Zeitschrift wird sich, wie es alle Teilnehmer und Besucher des Vergleichs⸗ fliegens auch getan hatten, die Frage vorlegen: Wie sind solche Leistungen eines schwer beschädigten Flugmodells überhaupt möglich? Abb. zeigt deutlich die Art der Beschädigung des Modells. Die noch vorhandenen Flügelstummel sind äußerst klein. Wenn das Modell in dieser Verfassung die erwähnten Zeiten erreicht hat, so kann hierfür nur das Zusammenwirken zweier Umstände ausschlaggebend ge⸗ wesen sein: Die durch hohe Flächenbelastung vergrößerte Eigengeschwindigkeit des beschädigten Flugmodells und die am Tage des Vergleichsfliegens vorhanden gewesenen Aufwindverhältnisse an den Gosener Bergen. Bezüglich der Flächenbelastung ergibt sich folgendes Bild: Ursprünglich hatte das segelflugmodell einen Flächeninhalt von rund 36 dm? gehabt. Nach der Be⸗ schädigung betrug derselbe rund 12 mz. Damit stieg die Flächenbelastung von etwa 30 auf 90 gdm. Nun ist bekannt, daß auch derart hoch belastete segelflugmodelle Bd. 3 (1938), N. 5 dasses, L. Abb. 2. Entwurf eines segelflugmodells, dessen Tragflügelgröße der jeweiligen Windstärke angepaßt werden kann. noch gute Flugleistungen aufweisen können, sofern der mit der erhöhten Eigengeschwindigkeit gestiegenen sinkgeschwin⸗ digkeit ein genügend starker Aufwind gegenübersteht. Am Tage der Veranstaltung des Vergleichsfliegens herrschte ein stürmischer und böiger Wind. Dieser bewirkte, daß die anderen segelflugmodelle mit normaler Tragflügel⸗ belastung und Eigengeschwindigkeit entweder zurücktrieben oder aus der Richtung geworfen wurden und in letzterem Falle mit Rückenwind davonflogen. Das zerbrochene Modell konnte sich jedoch wegen seiner hohen Eigenge⸗ schwindigkeit und der durch den verhältnismäßig sehr langen Rumpf bedingten Kielung gegen den Wind halten. Da die steiggeschwindigkeit des Hangaufwindes an ver⸗ schiedenen stellen der Gosener Berge der sinkgeschwin⸗ digkeit des Flugmodells entsprach, waren augenblicksweise sogar die Voraussetzungen des segelfluges erfüllt, und Modellflug 105 das Flugmodell konnte die erwähnten Leistungen voll⸗ bringen. Die Flugstabilität war um alle drei Achsen auffallend gut, wobei berücksichtigt werden muß, daß eine Tragflügel⸗ schränkung der Flügelstummel fehlte. Der Gleitwinkel hatte naturgemäß durch die Rauhigkeit der Bruchstellen und den sehr hohen Randwirbelwiderstand (induzierten Widerstand) des bis auf ein seitenverhältnis von 1:3 verkleinerten Tragflügels eine erhebliche Ver⸗ schlechterung erfahren. Die vorstehend geschilderten Beobachtungen lassen sich nach Meinung des Verfassers sehr gut als Ausgangsort der Entwicklung eines segelflugmodells verwenden, dessen Flügelgrößen den jeweils bestehenden Windverhältnissen angeglichen werden können. Rein entwurfsmäßig dürften dieser Aufgabe kaum schwierigkeiten gegenüberstehen. In Abb. 2 ist eine solche Ausführungsmöglichkeit schema⸗ tisch dargestellt. Ausführung Lzeigt die Ausgangsform mit einer großen Tragflügelspannweite. Der Tragflügel selbst besteht aus einem Mittelstück mit mehreren abnehmbaren Endstücken, wobei die äußersten Flügelendstücke in der üblichen Weise geschränkt sind. Die große spannweite und die geringe Tragflügelbelastung ergeben ein ausgesprochenes Thermik⸗ segelflugmodell und ermöglichen den Einsatz bei kleinsten Windgeschwindigkeiten. Ausführung II käme für Windstärken von etwa 6 ms in Frage. Die beiden äußersten Endstücke der Flügel fallen fort. Zweckmäßig erhalten die beiden Endrippen kleine Endscheiben. Durch diese Maßnahme ist das Modell spezifisch höher belastet und kann sich besser gegen den Hangwind halten. Ausführung III würde bei größten Windgeschwindig⸗ keiten gewählt werden. Hier sind alle Endstücke entfernt. In dieser Form weist das Modell eine ganz geringe spannweite verbunden mit hoher Tragflügelbelastung auf. Gleichzeitig ergibt sich mangels großer Hebelarme der große Vorteil einer stark verminderten Bruchgefahr der Flügel. Abschließend sei gesagt, daß die Flügelverkleinerungen auch auf andere Arten durchgeführt werden können. Das auf Abb. 2 dargestellte Normal-segelflugmodell wurde nur der besseren Veranschaulichung wegen gewählt. Für den Modellbauer eröffnet sich somit ein lehrreiches Arbeits⸗ gebiet, das im Hinblick auf die nicht normalen Baumuster, wie Tandem⸗, Enten- und schwanzlose Flugmodelle viel⸗ seitige Entwicklungsmöglichkeiten, aber auch schwierige Aufgaben bietet. Es wäre zu begrüßen, wenn der Ge— danke der Flügelverkleinerung aufgegriffen und zu spyste— matischen Versuchen in der angegebenen Richtung führen würde. 106 Modellflug Bd. 5 (1938), N. 5 Bemessung von Luftschrauben für Flugmodelle Von Dr. A. Palmgren, Göteborg Die Bemessung und Anordnung der Luftschraube eines Flug⸗ modells muß mit Rücksicht auf die vorliegenden besonderen Ver— hältnisse vorgenommen werden. Ein Modell hat Leitwerke, die während des ganzen Fluges unbeweglich bleiben. Die schraube must deshalb so gerichtet sein, daß eine zu jedem Motormoment passende Fluglage gewährleistet ist. Das Drehmoment eines Gummimotors ist nicht konstant, sondern schwankt nach einem gewissen Gesetz in Abhängigkeit von der jeweiligen Aufdrehzahl. Die schraube kann deshalb nur bei einem mittleren Moment mit dem günstigsten schlupf arbeiten. Das Verhältnis Durchmesser zu steigung muss diesem mittleren Moment und der dabei vorhandenen Fluggeschwindig⸗ keit angeglichen sein. Weiter besteht der Wunsch, soviel Gummi wie irgend möglich im Modell unterzubringen. Der Gummi⸗ motor ist aber nur so stark zu wählen, als das Modell auch bei marimalem Motormoment noch eine stabile Querlage behält, und hieraus ergeben sich die Hauptabmessungen der Luftschraube. Untersuchen wir zuerst die geeignete Richtung der schrauben zugkraft. Abb. l zeigt schematisch die Anordnung der Kräste, die im reinen Gleimtftug herrschen. O ist der schwerpunkt des ganzen Modells, dessen Gewicht G ist. Der Auftrieb A des Flügels und der Gesamtwiderstand W des Modells setzen sich zu der Resultierenden R zusammen, die im Punkt F angreift. Beim Gleitflug ist nun G — R, und das Modell bewegt sich Abb. 1. Kräftespiel im Gleitflug. in Richtung des Pfeiles, also im Gleitwinkel „ abwärts. Kommt eine schraubenkraft P hinzu (Abb. 2), so steigt das Modell im Winkel x aufwärts, wenn P größer als W ist. Als eine Bedingung dafür, daß sich das Modell in Richtung des schraubenzuges bewegt, muß die Resultierende aus P und G sich mit R im Gleichgewicht befinden. Dies kann nur eintreffen, wenn die Wirkungslinie der Kraft ' genau durch den schwerpunkt O geht. Ist die schraube entsprechend an⸗ geordnet, so fliegt also das Modell immer in der Längsrichtung des Rumpfes, vorausgesetzt, daß die schraube auch in dieser Richtung zieht. Jeder Größe des Motormomentes entspricht nun bei einer gewissen Fluggeschwindigkeit ein gewisser schrau— benzug und damit ein gewisser steigungswinkel g der Flug— bahn. Das Modell hat dann in jedem Augenblick die günstigste Fluglage. Da fast immer der Wunsch besteht, eine möglichst große Höhe zu erreichen, ist zu untersuchen, ob es nicht möglich wäre, das Modell senkrecht aufwärts fliegen zu lassen. Dies ist aber nicht, oder nur angenähert, zu verwirklichen. Bei senkrechter Flug— lage müssen nämlich A und W gleich Null sein, damit zwischen l und G Eileichgewicht eintritt (siehe Abb. 3), d. h. das Modell kann nur dann senkrecht stabil stehen, wenn die Fluggeschwindig⸗ keit gleich Null ist. Wird I' größer als G, so würde sich das Modell allerdings nach aufwärts zu bewegen beginnen, aber im gleichen Augenblick entstehen wieder Kräfte A und W, die eventuell zu einem „Leoping“ führen würden. Außerdem wäre Abb. 2. Kräftespiel im Kraftflug. es beim senkrechten Flug nomwwendig, während der ganzen Motor⸗ laufzeit eine so große schraubenkraft zur Verfügung zu haben, daß sich das Modell mit einer hinreichend großen Geschwindig⸗ keit bzw. überhaupt aufwärts bewegt. Andernfalls würde der schraubenwirkungsgrad gering oder sogar Null werden, und man könnte die notwendige Höhe und den langen Gleitflug nicht erreichen. Eine so große schraubenkraft (namentlich wenn das Moment erheblich abgesunken ist) entsteht aber nur dann, wenn die schraube mit höchster Drehzahl (mehrere tausend Umdr. Min) umläuft, wobei der Wirkungsgrad sowieso klein wäre. senkrechter steigflug ist deshalb für normale Flugmodelle nicht zu empfehlen (ausgesprochene Hubschrauber⸗ modelle natürlich ausgenommen! ). Um eine senkrechte Fluglage sicher zu vermeiden, darf also die schraubenkraft selbst bei Marimalmoment niemals gleich dem Flugmodellgewicht werden. Berechnet man die Geschwindigkeit der Modellhewegung in Richtung nach oben für verschiedene Winkel E, so findet man, daß dieselbe einen Höchstwert bei ungefäbr c — 55 erreicht. Dies führt uns zurück zum studium der Momenienkurve (vgl. „Modellflug“, Heft 4 und 5, Jahrgang 1950). Ich habe meine Untersuchungen fortgesetzt und gefunden, daß Kin der Funktion M, — K-¶qä nicht ganz konstant ist, sondern etwas absinkt, wenn d größer wird (4 — Gummiquerschnitt in mme). Außerdem ist die Gummiqualität nicht immer dieselbe. Wenn d zwischen 38 und 100 mm' liegt, glaube ich aber sicher (bei schwarzem, englischem Gummi), mit der Momenten— kurve der Abb. 4 angenähert rechnen zu können. Die angegebene Aufdrehung kann allerdings erst nach einer bestimmten Vor⸗ behandlung des Gummis ohne Bruch erfolgen. Die Aufdrehung muß mit C —— 6,5 beginnen bei drei⸗ bis vierfacher Längs⸗ dehnung und schmierung, um allmählich nach fünfmaligem Aufdrehen auf C — 8,5 gesteigert zu werden. Nach dieser Behandlung hat sich das Gummi um 15 vH gedehnt, kann aber bis C — 8 beliebig oft aufgedreht werden, ohne daß das Moment niedriger wird, als in Abb. 4 angegeben. Wie weit soll man eigentlich aufdrehen? Die letzte spitze Gwischen C — 8 und C — 8,5) enthält zwar verhältnismäßig viel Energie, aber der Unterschied zwischen dem marimal zu⸗— lässigen Moment und dem mittleren Moment wird sehr groß. O Abb. 3. Beim senkrechten steigflug müßten A und W gleich Null werden, wenn trotz unveränderter Leitwerkstellung ein stationärer Gleichgewichtszustand zur Ausbildung kommen sollte. Bd. 5 (1938), N. 5 Modellflug 197 k. . 20 10 0 Abb. 4. Momentenkurve des Verdrehungs⸗ gummimotors nach neueren Untersuchungen des Verfassers. Das Maximalmoment ist begrenzt und das mittlere Moment soll hoch liegen, damit der ganze Kraftftug steil verläuft. Könnte man von der Gewichtsfrage absehen, dann würde man den Gummiquerschnitt so groß wählen, daß eine Aufdrehung bis nur 50 vH über das mittlere Moment (eiwa bis C 7) das maximal zulässige Moment ergibt; man würde also im Inter— esse eines gleichförmigeren Momentenverlaufs auf die vollstän— dige Ausnutzung der möglichen Aufdrehzahl verzichten. Praktisch wird es vorteilhaft sein, etwas weiter zu gehen, z. B. his 25 vH über das mittlere Moment., Dann habe ich in Über— einstimmung mit Abb. 4 C — 8 erreicht und A d mn x — 20 45 (8. mm) Ma mittel 9 4* Emm. Geht man jetzt davon aus, daß die Luftschraube bei mitt— lerem Moment einen schlupf von 15 vH haben soll, und weiß , daß das Maximalmoment 2,25 mal so hoch ist, so ergeben die Berechnungen bei Maximalmement und einer steigung der Flugbahn von 4 55 einen schlupf von rund 52 vH, was noch nicht zu ungünstig ist. Nimmt man weiter an, daß die Gleitzahl des Modells (ohne Luftschraube) 1: 12 beträgt, so ergibt sich eine erforderliche schraubenkraft bei g — 55 von O, 86 (4. Bei einem schlupf von 52 vH rechne ich mit einem schraubenzug von rund 103 14 8 bensteigung in Millimetern bedeutet. Wird auch G in Gramm ange— geben, so bekommt man die stei— gung Gramm, wenn 8 die schrau— 7 8 120 1 (mm)). 160 Dies ist demnach die kleinste stei⸗ gung, die empfohlen werden kann. Der schraubendurchmesser und die Blattbreite müssen so gewählt I99 werden, daß diejenige Drehzahl entsteht, die den erwünschten schlupf ergibt. Die Berechnung setzt die Kenntnis der Fluggeschwin⸗ digkeit und des Zusammenhanges zwischen Moment, schraubenab⸗ messungen und Drehzahl voraus. Nach meinen Feststellungen ergibt sich der Durmesser aus ) Hier ist 120 die „steigungs— „0 8 14 kenstante“ C. Jalso 8 - ( ** — 3 s8 - 1 6 1 (mm). wenn B — größte Blattbreite in nm und P spezisische Tragflügelbelastung (Flächenbelastung) in g /¶ m?. Nach verschiedenen Berechnungen kann man schließlich die Flugbahn aufzeichnen. Abb. 5 zeigt Flugbahnen in zehnfacher Höhenskala, die bei verschiedenen Luftschrauben entstehen. Die obere Kurve gilt für eine steigungskonstante Ce— 120 (wie oben angegeben). Hierbei ist angenommen, daß dem Modell— widerstand im Kraftflug eine Gleitzahl von 1: 12 entspricht. Während des Gleitfluges nehme ich bei Luftschraube mit Frei— laufnabe 1: 7 an und bei zusammenklappbarer schraube 1: 11. Im letzten Falle (voll ausgezogene Linie auf Abb. 5) wird die Gesamtflugstrecke J. 2100 8 Meter, die maximale Höhe 60 1. 2 n, ꝛ H - 175 — Meter und die Flugzeit (Abb. 6) Tu * 157 J ö sekunden. Qist das Gummigewicht in Gramm. Mit Freilauf (gestrichelte Linie) wird die Zeit nur T. — 1400 2 6] p ohne an Gesamtflugzeit zu verlieren, so muß man ein aero— dynamisch gutes Modell benutzen und den großen Luftschrauben— widerstand beim Gleitflug vermeiden. Die untere Kurve (Abb. 5) gilt für C. — 280. Diese große schraube kann wegen der schwerpunktsverlagerung kaum zu— sammenklappbar ausgeführt werden. Das spielt aber auch keine Rolle, weil sich der größere Widerstand der nicht zusammen— klappbaren schraube nur während des Gleilfluges auswirkt und dieser sowieso kurz ausfällt infolge der geringeren Flughöhe. Der Anteil des Kraftfluges an der gesamten Flugzeit steigt mit wachsendem Ce stark an (vgl. Kurve IE in Abb. 6)4, und dem— entsprechend vermindert sich der Einfluß eines höheren Gleit— flugwiderstandes. Mit der gewöhnlichen schraubenkonstruktion (Freilauslagerung) wird die Flugzeit bei C — 280 bereits sekunden. Will man eine große Höhe erreichen, I; — 17569 3. sekunden. Die Flugbahn wird flacher und 1) — . 3 06 erreicht eine marimale Höhe von nur HI — 85 Meter. Der Zusammenhang wird klar erkennbar aus der Abbes, die die Abb. 5. Flughahnen von Flugmodellen mit verschiedenen Luftschrauben und bei verschiedenem Gleitflug⸗ widerstand in vergrößertem Hö— henmaßstab dargestellt. 108 3 1 ; 5 2060 ö 6b 50 00 1000 . 500 —— 9) 06 . 200 709 00 8 Abb. 6. Maximale Flughöhen sowie die Flugzeiten für Flug⸗ modelle mit verschiedenem Gleitflugwiderstand in Abhängigkeit von der Luftschraubensteigung. marimalen Flughöhen H (linksseitige skala) sowie die Kraft— flugzeit Te, die Gesamtflugzeit mit Freilaufschraube I. und mit zusammenklappbarer schraube Tur (rechtsseitige skala) als Funktionen der steigungskonstante CO. darstellt. Die marimal . — . 1 * 69 — * * erreichbare Flugzeit beträgt also 2050. sekunden bei einer . Modellflug Bd. 5 (1938), N. Mitteilungen des siorpsführers des g8-Fliegerkorps berlin W 55, Groß admiral-Prin-einrich-str. I u. 3. Fernsprecher: 22 91 91 . / / * erreichbare 4 J Höhe ist gleich 175 6 Meter bei einer Flugzeit von 1870 a6 *. 28 266 gröstten Höhe von 78 6 Metier und die marimal 117 sekunden. Eine empfehlenswerte Aussübrung wäre (C 159 P — 15 ins und Q G -— O, 5, wobei sich eine Flugzeit von 246 se kunden und eine Höhe von 75 Metern ergeben können. Ich gebe zu, daß diesen Berechnungen eine Reihe von groben Annäherungen zugrunde liegt und sie deshalb nicht sehr genau sein können; sie stimmen jedoch ziemlich gut mit dem praktischen Endergebnis überein. Das deutsche Wakefield Modell A 10 hatte (nach meinen schätzungen) p — 22 g din?“, (d — 05 g, G — 380 g und C. — 570. Daraus berechne ich die Gesamt— . . 65 flugzeit I 1900 380. 122 normalerweise (nach „Modellflug“) rund 70 sekunden. Die Höhe kann kaum 13 im überschreiten!. Zwei schwedische Wakesield⸗Modelle hatten ungefähr p — 18g /dm*, Q- 77 g, 6 — 240 g und C. — 195. Abb. 6 ergibt T. — 1570 3 119 sekunden und HI 125 3 21094118 ö , Festgestellt wurden an thermikfreien Tagen gleichmäßige Zeiten um 2 Minuten herum. Die Berechnungen tragen nach meiner Auffassung zu einem besseren Verständnis der Vorgänge bei und bilden wenigstens einen Ausgangspunkt für die Auswahl der Luftschraube. 71 sekunden. Erreicht sind 4011. 1) Die Angaben treffen für die Flüge des Modells während des Wakesield Wettbewerbes zu, wobei an stelle eines deutschen ein englischer Gummimetor benutzin wurde. Der englische Motor führte durch sein höheres (Gewicht und durch das bedingte zusätzliche Trimm— gewicht zu einer verhältnismäßig starken Erhohung des Fluggewichtes. Die schriftleitung. Allgemeine Durchführungsbestimmungen für Vergleichsfliegen von Flugmodellen (Fortsetzung und schluß) § 4. Bewerber An Vergleichsfliegen können nur Angehorige der HJ und des DJ teilnehmen, die das 16. Lebensjahr nicht überschritten haben. 55. Meldungen Jeder Teilnehmer darf höchstens 2 Flugmodelle melden. Als Meldebogen ist das vom Korpsführer des Ns Fliegerkorps vorgeschriebene Muster, NsFKFermblatt Nr. 560, zu benutzen. Die schulen fordern diese Formblätter bei der zuständigen NsFK⸗— Einheit an. Die Meldebogen sind gewissenhaft ausgefüllt über die zuständige NsF Dienststelle zu dem in der Ausschreibung angegebenen Termin einzureichen. Auf Abgabe der pflichtgemäßen Versicherung, daß der Teilnehmer die wesentlichsten Teile des (der) gemeldeten Modells (e), wie Rumpf, Tragflügel, Leitwerk, sowie die zum Aufbau dieser Teile notwendigen spanten, Rippen und Rand— logen selbst hergestellt hat, wird besonders hingewiesen. Für die ordnungsgemäße Ausfijllung der Meldebogen der Jun⸗ gen ist der für dieselben zuständige Flugmodellbaulehrer mit ver— antwortlich. Verspätet eingehende Meldungen werden zurückgewiesen. sämtliche am Vergleichsfliegen beteiligten Personen haben sich bei der Abgabe der Meldungen zur Anerkennung der Ausschreibung und etwa später zu erlassenden Anderungen bzw. Ergänzungen der Ausschreibung zu verpflichten und zu erklären, daß sie auf etwaige Entschädigungsausprüche aller Art, sowohl gegen den Veranstalter selbst als auch gegen seine Beauftragten, verzichten. Für Minderjährige und unter Vormundschaft stehende Personen ist eine Verzichtserklärung des gesetzlichen Vertreters beizubringen. Der Rechtsweg ist in allen Fällen ausgeschlossen. Jeder Bewerber erhält für jedes gemeldete Flugmodell eine starinummer. Diese sowie die Klassenbezeichnung (1, 11 usw.) ist in vorgeschriebener Größe (80 vH der mittleren Flügeltiefe) auf der unteren und oberen seite des Tragflügels anzubringen. Auf die linke Hälfte des Tragflügels, in Flugrichtung gesehen, ist die Klassenbezeichnung und auf die rechte Hälfte des Tragflügels die startnummer zu setzen. Der Veranstalter kann die Gesamtzahl aller Flugmodelle, die zum Vergleichsfliegen zugelassen werden, auf eine bestimmte An zahl beschränken. Bei einer Überzahl von Meldungen, die um etwa 530 vH über der festgelegten Gesamtzahl liegt, ist der Veranstalter verpflichtet, ein zweites Vergleichsfliegen für die nicht mehr zu gelassenen Flugmodelle zu veranstalten. Das zweite Vergleichsfliegen ist nach Möglichkeit innerhalb von 14 Tagen unter den gleichen organisatsrischen Voraussetzungen durchzuführen. F 6. Zulassung und Klasseneinteilung Zu den Vergleichsfliegen werden nur solche Flugmodelle zu— gelassen, die nicht den „Allgemeinen Bestimmungen für Flugmodell— Wettbewerbe des NsFliegerkorps“ entsprechen. Modellflug 109 Das heißt: . Bauplan⸗segelflugmodelle, die eine spannweite unter 1500 mm oder einen Flachrumpf haben. 2. Bauplan-Motorflugmodelle, die stabmodelle sind, oder Rumpfmodelle mit einer spannweite unter 1000 mm. 3. Nachbauflugmodelle, die unter den in den „Allgemeinen Be— stimmungen für Flugmodellwettbewerbe des N s⸗Flieger korps“ festgelegten Mindestspannweiten liegen. Die Flugmodelle werden in Folgende Klassen eingeteilt: Klasse I bei segelflugmodellen „Kiek in die Welt“ und ähnliche Flugmodelle glei cher spannweite, bei Motorflugmodellen stabmodelle, z. B. Wage. ner Anfänger- und ähn⸗ liche Flugmodelle gleicher spannweite. 11 sEinheitssegelflugmodell, Lu. Rumpfmodelle bis 800mm mulus, Pimpf und ähnliche spannweite, z. B. Prit— gleicher spannweite. schow, Lehrling und ähn— liche Flugmodelle. [II Winkler Junior, Knirps, Rumpfmodelle mit spann— Nordmark und Flach, weiten zwischen 800 bis rumpfmo delle ähnlicher 1000 mm, z. B. Wage Art. ner Anfänger. 1 Baby II, Grunau II und Flugzeugmodelle mit ähnliche Rumpfmodelle. spannweiten unter looo mm. V Grosier Winkler mit Flach rumpf, Luftikus mit Flach= rumpf und ähnliche Flach rumpfmodelle gleicher spannweite. §5 7. Bauvorschriften Es sind nur solche Flugmodelle zum Vergleichsfliegen zugelassen, bei denen zur Herstellung keine ausländischen Werkstoffe, wie Bam— bus, oder Tonkingrohr, Balsaholz und Japanpapier verwendet worden sind. s8. startvorschriften Allgemeine Bestim mungen: Die Anzahl der starts beim Vergleichsfliegen für jeden Teil. nehmer wird von der spertleitung an den Austragungstagen fest— gesetzt und richtet sich nach der Teilnehmerzahl. Die sportleitung ist berechtigt, je nach eintretender Witterung die festgesetzte startart zu ändern. Probestarts vor und während des Vergleichsfliegens sind jeder⸗ zeit gestatiet. Die startstellen für die Probestarts werden von der sportleitung bestimmt. Die startstellen sind so auszuwählen, daß die Tätigkeit der Flugprüfer nicht gestört und das Publikum nicht gefährdet wird. Im Vergleichsfliegen beschädigte Flugmodelle können während des Vergleichsfliegens instand gesetzt werden. Außer Luftschrauben ist ein Austausch wesentlicher beschädigter Teile gegen mitgebrachte Reserveteile nicht zulässig. Die startrichtung ist stets entgegen— gesent der Windrichtung. startvorschriften für segelflug modelle: In allen Klassen der segelflugmodelle wird sowohl durch Hand— als auch durch Hochstart gestartet. Bei Handstart muß der startende unmittelbar auf dem Erd— boden stehen. Die für die Durchführung des Hochstarts erforderliche Hoch startschnur hat der Teilnehmer selbst zu stellen. Die größte Länge der Hochstartschnur darf 100 m änicht äberschreiten. Bei der Gje— samtlänge der schnur kann bis zu 25 vc der Länge dehnbare Ejummischnur zwischengeknüpft werden. Die Laufstrecke für den Hochstart ist nicht begrenzt. Die Verwendung von Umlenkrollen zur Ausführung des Hoch— starts ist zulässig. Die dazu verwendete schnur darf nicht länger als 125 in sein. Eine Zwischenschaltung von Gummifäden hierbei ist nicht gestaltet. Für segelfluzmodelle der Klassen 1 und 1]! ist Ballon, Drachen« eder Lauskatzenstart zulässig. star ligorfchriften für Motorflug modelle: In allen Klassen der Meterflugmodelle wird sowohl mit Hand als auch mit Bodenstarn gestartet. Bei Handstart muß der sigrtende unmittelbar auf dem Erd— boden stehen. Der Bodenstart har fur alle KFlassen ohne Anstoß zu erfolgen. Das Anbeben des Runwfer beim Bodenstart ist nicht zulässig. wm , Das Flugmodell ist beim Bodenstart ver der Freigabe des star ies nur an der spitze der Luftschraube und an dem seitenleit werk zu halten. Die Länge der startbahn betragt 8 im, die Breite der start. bahn 1,50 im. Die startbahn darf sich höchsiens 50 em über dem Boden befinden. 59. Wertung Die Abnahme der Wertungsflüge erfolgt durch Fluqgprüfer, die von dem mit der Durchführung des Vergleichsfliegens beauftragten NsFKEinheitsführer eingesetzt sind. Die Wertung erfolgt nach Zeit. Für die Zeimmessung gilt die Dauer des Fluges. Die Flugdauer wird mittels stoppuhr gemessen vom Augenblick der Lösung der letzten Verbindung mit dem Erdboden bis zum ersten Berühren des Erdbodens oder bis zum Außtersichtkommen des Flugmodelles für die Flugprüfer. Als erste Berührung gilt auch die sogenannte Zwischenlandung unmittelbar nach dem start. Flüge unter 103 Dauer gelten als Fehlstarts, 2 Fehlstarts gelten als ein vollzogener Flug. Die Flüge der bei startschluß in der Luft befindlichen Flug modelle werden bis zur Landung voll gewertet. Für die Wertung ker einzelnen Flüge gilt 13 Dauer als ein Punkt: 10tel s werden nach unten abgerundet. Die Addition der Punkte jedes Fluges eines Flugmodells ergiht die Punktzahl desselben. Als Preise dürfen nur kleinere Ehrenpreise, sofern diese ge stiftet werden, gegehen werden. Anschaffung aus Mineln des Ns. Fliegerkorps ist nicht zulässie. Es ist erwünscht, die Flugmodelle nach ihrer Bauausführung in bewerten. F 10. Preisgericht Das Preisgericht setzt sich zusammen aus: J. dem NsFKsturmführer oder dessen Vorsitzendem, einem Vertreter der HJ oder des DI, einem Vertreter der schulbehörde, 4. dem mit der technischen Leitung des Vergleichsfliegens Be auftragten. Weitere Mitglieder des Preisgerichts beruft nstigenfalls der Vorsitzende des Preisgerichts. Das Preisgericht entscheidet auf Grund der von der spor! leitung festgestellten Flug- und Prüfungsergebnisse. Das Preisgericht entscheidet endgültig. Das Preisgericht ist befugt, Anerkennungsvrämien zu verteilen. F 1I. Haftung und Versicherung Der Korpsführer des Ns Fliegerkerps hat auf seine Kesten eine allgemeine Hafipflichtversicherung zu den mit dem Reichs. minister der Luftfahrt vereinbarten Höchstsummen zuqunsten der Teilnehmer abgeschlossen, die an dem Betrieb der Flugmodelle inner halb eines auf Grund dieser Bestimmungen stattgefundenen Ver— gleichsfliegens teilnehmen, gleich, ob es sich hierbei um Angehörige der Fliegerscharen der HJ und der Modellflugarbeitsgemeinschaften des DJ eder um schüler handelt, die sonst Mitglieder der HJ oder des DJ sind. Durch die Versicherung ist die perssnliche Haft- pflicht der Teilnehmer für die Zeit des Vergleichsfliegens aus der Haltung und dem Betrieb der Flugmodelle mit den im Ns-Flieger korps üblichen Versicherungssummen und Bedingungen gedeckt. Die Deckung besteht nur dann, wenn die Vorführung und Erprobung der Flugmodelle a) auf den von dem NsFliegerkorps bestimmten Geländen und b) unter Leitung des zuständigen Führers einer NsFK-Einheit oder seines stellvertreters stattfindet. Für die Unfallversicherung der Teilnehmer gelten die von der Reichsjugendführung allgemein bekannlgegebenen Bestimmungen über die Unfallversicherung der HJ und des DJ. Die Teilnehmer und ihre gesetzlichen Vertreter verzichten mit Rücksicht hierauf auf alle Ansprüche, die ihnen gegenüber dem Ns. Fliegerkorps sowie allen vom Ns Fliegerkorps mit der Durch führung Beauftragten daraus entstehen könnten, daß sie während oder sonst aus Anlaß des Vergleichsfliegens Unfälle oder sonstige Machteile erleiden. Dieser Verzicht gilt, gleichviel aus welchem Rechtsgrunde Ansprüche gestellt werden können. Er erstreckt sich gleichzeitig auf solche Personen und stellen, die aus einem Unfall tes Teilnehmers selbständig sonst Ansprüche herleiten fönnten. stellvertreter als 1 * * * 110 Modell flug Bd. 35 (1958), N. 5 2 Ausschreibung für das am 3 Juli 1938 stattfindende Ausscheidungsfliegen zur Teilnahme am Flugmodellwettbewerb um den Wakefield-Pokal in Frankreich § 1. Veranstalter. Der FKorpssührer des NsiFliegerkorps veranstaltet ein Aus— scheidungsfliegen für Motorflugmodelle mit Gummiantrieb. Die „Allgemeinen Wentbbewerbsbestimmungen des Ns Flieger torps für Flugmodellwertbewerbe“ treten für dieses Ausscheidungs fliegen außer Kraft. § 2. Aufgabe, Zeit und Ort des Ausscheidungsfliegens Aufgabe des Ausscheidungsfliegens ist die Auswahl einer Mann— schaft von 6 Modellfliegern, die Deutschland beim Flugmodellwett bewerb um 6 Wakefield Pokal am 51. Juli 19358 in Frankreich vertreten soll. Das Ausscheidungsfliegen findet am 2. und 35. Jult 19358 statt. Der Austragungsort richtet sich nach dem n enn der Mel⸗ dungen und wird den Teilnehmern auf dem Dienstwege noch recht zeitig bekanntgegeben. spätester Eintrefflermin für die Teilnehmer: 2. Juli 10585, 20 Uhr. sonnabend, den 2. J. 1958. 15 bis 25 Uhr, Prüfung lassung der mo delle, sonntag, den 5. 7. 1958, 9 bis 16 Uhr, Ausscheidungsfliegen, 17 Uhr, Bekanntgabe der 6 besten Wettbewerber. sonnabend, den und Zu⸗— Flug⸗ § 3. Geschäftsstelle Die Geschäftsstelle des Jus scheiz ung eg ien besindet sich im Dienstgebäude des Korpsführers des Ns Fliegerkerps, Berlin W 35, Grosiadmiral Prinz-Heinrich⸗ str. 1 3, ab 2. Juli 19358 auf dem Flughafen des Austragungsortes. 5 4. Bewerber Bewerber für das Ausscheidungsfliegen sind: a) Angehörige und Förderer des Ns Fliegerkorps, ) Angehörige der Luftsportscharen der HJ, e) Angehörige der Modellflugarbeitsgemeinschaften des DJ. Berufsmodellbauer sind ebenfalls zur Teilnahme an diesem Ausscheidungsfliegen zugelassen. Als Berufsmodellbauer gilt, wer den Flugmodellbau oder den Verkauf von Flugmodellbauwerkstoffen als Handel oder Gewerbe den zuständigen Behörden angemeldet hat oder im Flugmodellbau oder Modellflugsport hauptamtlich beruflich tätig ist. §5 5. Meldungen Die Meldungen sind auf den bei jeder Gruppe erhältlichen Melde— bogen, Formblatt 56561, über die zuständige NsFK Gruppe an die Geschäftsstelle des Ausscheidungsfliegens zu leiten und müssen bis zum 20. Juni 1938 eingegangen sein. Jede NsFKöruppe kann zu dem Ausscheidungsfliegen bis zu 5 Bewerbern entsenden. Alle voraussichtlich entstehenden Unkosten für die Entsendung von Teilnehmern zu dem Ausscheidungs fliegen hat die betreffende NsFK⸗ Gruppe ebenfalls zum 20. Juni in erläuterter Form dem Korps. führer des Ns-Fliegerkorps zu melden. Jeder Teilnehmer darf nur ein Flugmodell melden. Die gemeldeten Flugmodelle müssen den in 56 geforderten inter nationalen Bauvorschriften entsprechen und bei den Probeflügen eine Mindestflugdauer von 603 nach einwandfreiem Bodenstart ohne Anstoß erreicht haben. § 6. Bauvorschriften Für den Bau der an diesem Ausscheidungsfliegen teilnehmenden Flugmodelle werden keinerlei Baubeschränkungen erhoben. Die Ver— Herausgeber: adntira! Krinz⸗ Heinrich Hischdrilcknrej. Berlin. sir. 1 Uu. 3. Fernruf: * äaI II. Verlag: Der Alorpsführer des Rat kong lsoßla n stis chen Fliegertorys Berlin . 37. Haumtschriftlerter im Nebenberus: E. s. Minler X sohn, Anzeigen leiter nid beramworttien für den In dal der Anzeigen: . wendung aller ausländischen Wertstoffe ist erlaubt, jedoch nicht un bedingt erforderlich. Folgende wichtige internationale Bauvorschriften, die in einigen besonderen Punkten wortgetreu übersetzt sind, sind zu beachten: 1. Zugelassen sind nur Flugmodelle mit Gummiantrieb. Der Gäummimotor muß verhüllt und der Rumpf (oder die Rümpfe! allseitig geschlossen sein und folgender Formel entsprechen: Länge über Alles 100 des größten Rumpf -Querschnittes. Anmerkung: Als Länge über Alles rechnet die Rumpf. länge von der Luftschraube bzw. Luftschraubenkappe bis zum Ende des seitenleitwerks, Höhenleitwerks bzw. des Lande spornes. Der Inhalt des Höhenleitwerkes darf 335 inhaltes nicht überschreiten. Folgende Bedingungen müssen in bezug auf Tragflügelinhalt und Gewicht des Flugmodelles erfüllt werden: a) Gesamtfläche des Haupt-Tragflügels muß 12,9052 44m (200 3unre inches) mit einer Plus- und Minustoleran; O, s 1 din (10 38quare inches) betragen, d. h. zwischen 190 und 210 aquäre inelles liegen, wobei die senkrechte Projektion der Tragflügel-Draufsicht zu messen ist. ) Das Flugmodell darf nicht weniger als 220,79 8 (8 o0unces)] Gesamtgewicht haben. 5 7. Wertung Es werden nur Bodenstart-Dauerflüge gewertet. hat ohne jeglichen Anstoß zu erfolgen. Wer gegen diese Vorschrift verstößtt, wird ven der weiteren Teil nahme am Ausscheidungsfliegen ausgeschlossen. — Flächeninbalt in eme an der sielle vH des Tragflügel 12 * Der Bodenstart Gjewertel wird die Flugdauer vom Zeitpunkt des Loslassens des Flugmodelles bis zum Zeiwunkt der ersten Berührung mit dem Erdboden (oder erdfestem Hindernis) oder des Außersichtkommens für die sportzeugen. Jedem Bewerber sind während des Ausscheidungsfliegens 3 Fliige gestattet. Bewertet wird die Durchschnittsdauer aus diesen 3 Flügen. § 8. Preise Für das vorgenannte Ausscheidungsfliegen werden keine Preise gegeben. Den 6 besten Bewerbern wird je eine kostenfreie Teilnabme an dem Watesseld Pokal Wettbewerb gewährt. Der Korpsführer des NssFliegerkorps behält sich vor, bei der Bestimmung der Teilnehmer am Wakeßield⸗ Pokal Wettbewerb etwaige Flugmodelle zu berücksichtigen, die infolge vorzeitiger Beschädigung nicht in der Lage waren, alle 5 Wertungsflüge auszuführen. Mit- bestimmend für solche Entscheidung ist, daß das Flugmodell wenig- stens mit einem Flug seine hervorragenden Flugeigenschaften unter Beweis gestellt hat. 5 9. Preisgericht Der Korpsführer des NsFliegerkorps ist der Vorsitzende des Preisgerichts. Die Mitglieder des Preisgerichts werden noch ernannt und am Tage des Ausscheidungsfliegens bekanntgegeben.