Modellflug-Zeitschrift Deutsche Luftwacht 1938 - Heft 4

Osterreichische Flugmodellbauer beim Internationalen Wettbewerb für Segelflugmodelle auf dem Spitzerberg bei Wien 1937. Es ist noch nicht ein Jahr her, daß eine Mannschaft deutscher Flugmodellbauer an dem in Osterreich durch— geführten Internationalen Wettbewerb für segelflugmodelle teilnahm und von österreichischen Kameraden auf das herzlichste willkommen geheißen wurde. Alle deutschen Teilnehmer hatten es damals als sonderbar empfunden, für den Besuch eines Landes, dessen Bewohner deutsch sprechen und deutsch fühlen, alle Vorbereitungen treffen zu müssen, die für eine Auslandsreise nötig sind. Die Zukunft wird derartige Erscheinungen nicht mehr kennen. Osterreich ist mit dem Deutschen Reich wieder vereinigt worden. In den Reihen der Wettbewerbsteilnehmer des bevorstehenden Reichswettbewerbes für segelflugmodelle zu Pfingsten auf der Wasserkuppe werden 25 deutsch-österreichische Kameraden der dortigen neugegründeten NsFK⸗ Gruppe stehen. Wir freuen uns, mit unseren wiedergewonnenen Brüdern auf dem für den segelflug historischen Gelände der Wasserkuppe deutsche Kameradschaft pflegen zu können und unseres Führers Werk immer wieder neu erleben zu dürfen: Ein Volk, ein Reich, ein Führer. Der Modellflieger als segelflieger Von Werner Funke In der großen Gemeinde der deutschen segelflieger gibt es noch viele, die den Modellflugsport als eine Vor⸗ stufe ihrer fliegerischen Ausbildung nicht erlebt haben. Das mag zum großen Teil daran liegen, daß die plan⸗ mäßige Durchführung des Modellflugsports und seine Ausrichtung als Vorschule des segelfluges erst in den letzten Jahren stark in Angriff genommen wurde. Be⸗ trüblicher ist es jedoch, wenn viele dieser segelflieger über den Wert der Vorstufe Flugmodellbau noch die verschie⸗ densten Ansichten haben. Ahnlich der noch häufig gehörten Meinung, auch der segelflug sei nur in beschränktem Maße als Vorberei⸗ tung auf den Motorflug zu betrachten und stelle ein ge⸗ sondertes Gebiet der Fliegerei dar, bekommt ein Modell⸗ flieger häufig zu hören, daß ihm seine modellflugsportliche Betätigung für die spätere segelfliegerische Ausbildung gar keinen Nutzen bringe. Das ist jedoch eine völlig un⸗ zutreffende Behauptung oder zumindest ein grobes Vor⸗ urteil, das häufig dann abgeleitet wird, wenn ein guter Modellbauer bei seiner segelfliegerischen Ausbildung einen schlechten Flug oder gar eine Bruchlandung ausführt. Auch meine Meinung hätte einmal heftig erschüttert wer⸗ den können, als ich in Rossitten Zeuge war, wie einer der seinerzeit besten Modellbauer durch eifriges „Uber— ziehen“ und „gewaltsame“ Landungen seine fliegerische Unfähigkeit bekundete. Leider gibt es nun Menschen, die sich mit grosier Vorliebe auf das Opfer eines Mißgeschicks stürzen und durch ihre Erfahrungsberichte herbeiführen, daß häufig die Ausnahme eine stärkere Verbreitung findet als die Regel selbst. Glücklicherweise bleibt aber die Regel trotzdem bestehen, daß der Modellslugsport die Vorstufe für den segel- und Motorflug ist. Hiermit soll nun nicht gesagt sein, daß jeder körperlich geeignete Modellbauer gleich bei den ersten starts im segelflugzeug seine fliegerische Überlegenheit zeigt. Zu⸗ erst muß er, wie jeder andere, seinen Körper an das Fliegen und an die Geschwindigkeit in dem neuen Element gewöhnen. Dann erst kann sein Gehirn ungestört ar⸗ beiten. Auch der „eingefleischteste“ Modellbauer wird nicht sagen, daß er die ungewohnte startbeschleunigung als nicht störend oder gar angenehm empfunden habe. Nachdem diese jedoch überwunden ist, beginnt für den Modellbauer die schöne Aufgabe, die im Modellflugsport gewonnenen Erfahrungen für sich selbst auszuwerten. Da⸗ gegen muß ein anderer diese Erfahrungen erst sammeln, wobei er jeden Flugzustand erst nach und nach wirklich ver—⸗ stehen lernt. Wir wollen uns einmal aus dem großen Gebiet der schulung eines segelfliegers ganz kurz einige Fälle an— sehen, die besonders klar den Modellflugsport als Vor— bereitung bzw. Grundlage für den segelflug zeigen. Man kann bei der Anfängerschulung im segelfliegen mitunter beobachten, daß ein „armer“ Pilot seine Ma⸗ schine restlos „hinhängt“, und dann, wenn er fahrstuhl— artig und mit donnerähnlichem Krachen „gelandet“ ist, noch sehr erstaunt tut. Diese Art Piloten haben zumeist von den einfachsten Grundgesetzen des Fliegens keine blasse Ahnung. Noch weniger vom Modellfliegen. Denn ein Modellbauer weiß durch die Flüge seines Modells, daß dieses unter einer bestimmten Geschwindigkeitsgrenze nicht fliegen kann, daß es dann abstürzt. Er kann sein Flugmodell nicht durch Höhensteuerausschlag beliebig steigen lassen. Ebensowenig würde es ihm auch als Pilot ge⸗ lingen, durch „Ziehen“ an Höhe zu gewinnen. Diese mahnende Forderung nach Beibehaltung der Geschwin⸗ digkeit gehört jedoch zu den einfachsten Grundlagen des segelfliegens, die ein Nichtmodellbauer erst nach einer mehr oder weniger hohen startzahl verstehen lernt. Etwas schwieriger wird es jedoch, wenn ein Nicht⸗ modellbauer lernen soll, eine Kurve zu fliegen, oder wenn er sogar schon kurvt, ohne es zu wollen oder zu wissen. Nachdem er dann mit hängendem Flügel in den Wald geprasselt ist, erscheint er wieder beim Fluglehrer mit der kecken, aber seiner wahren Überzeugung entsprechenden Behauptung, das seitensteuer habe nicht gearbeitet. Der Modellbauer hingegen hat in seiner Praxis gelernt, daß ein seitensteuerausschlag zur Beseitigung einer uner⸗ wünschten Kurve dann nicht angebracht war, wenn diese durch einen verzogenen Tragflügel verursacht wurde. Ver— suchte er es trotzdem und gab er schließlich größten seiten— steuerausschlag, so ging das Modell aus dem anfänglichen slip sogar zum Absturz über. Genau dieselbe Erfah— rung kann er später beim eigenen Fliegen machen, wenn seine „Kiste“ einmal auf seitenruderausschlag nicht so⸗ fort „kommt“, weil sie eine, vielleicht nur geringe ent⸗ gegengesetzte schräglage einhält, die er aus Mangel an Erfahrung nicht sofort fühlt. Erst beim eigentlichen segelflug kommen wir dahin, daß sich der Wert des Modellflugsportes ganz auswirkt. Nicht zuletzt deshalb, weil der junge segelflieger von den anfänglich beklemmenden Gefühlen der ersten kurzen Gleit⸗ flüge befreit ist und vollkommen ruhig denkend fliegt. Bringen wir zwei „frischgebackene“ B-⸗Piloten, von denen der eine ein Modellbauer ist, an den Hang, da ihnen der Wind um die Ohren weht, dann wird die erste Frage, wo nun am Hang zu fliegen ist, dem Modellflieger leine schwierigkeiten bereiten. sein Modell zeigte ihm nur zu genau, wo es hinaufgeht und wo sich das Gebiet befindet, in dem die wilden „Hackflüge“ entstanden. Beim Thermiksegelfliegen kommt es ebenfalls sehr auf eine gute Kenntnis der Eigenarten des Aufwindes an. Wenn auch nicht jeder Modellbauer die Freude erlebt hat, daß sein Modell durch thermischen Aufwind zum steigen gebracht wurde, so spürte er doch schon auf Wettbewerben oder bei den Flugmodellen seiner Kameraden Vorkommen und Wirkung dieser strömungen. Er weiß so ungefähr, wo und wann es aufsteigt. Und gerade dieses fehlt den W Bd. 3 (1938), N. 4 meisten jungen segelfliegern. Viel weniger die Fähig⸗ keit, enge Vollkreise zu „kurbeln“. schon so mancher Pilot ist stolz kreisend mit einer Thermikablösung mehrere hundert Meter gestiegen und hat dann beim anschließen⸗ den Gleitflug neue Aufwinde an stellen gesucht, an denen auch nicht die geringste Aussicht auf thermische Ab⸗ lösungen bestand. Hier würden viele Modellbauer mit „Thermikerfahrung“ anders, und wahrscheinlich auch er— folgreicher, geflogen sein. Denn reine Glückssache ist es beim Thermikfliegen doch nicht. Das weiß der Modell⸗ bauer zu genau. Beim Leistungssegelfliegen soll der junge Pilot lernen, die letzten Feinheiten aus seiner Maschine herauszuholen, diese „auszufliegen“, sie fliegerisch zu verstehen. Hier hat der Modellflieger den Vorteil, daß er die wirklich nicht einfachen Zusammenhänge der Kräfte und Momente, die er schon beim Modellflugsport praktisch gelernt hat, auf sein eigenes Fliegen anwenden kann. Wenn auch ein mit seiner reinen fliegerischen Ausbildung fertiger Nichtmodellbauer sagen mag, daß er bei seiner ganzen schulung eigentlich keine schwierigkeiten empfunden habe, so ist das nicht unverständlich; denn es lassen sich häufig Erfahrungen auch durch eingehendes theoretisches studium ersetzen. Aber dieser nichtmodellbauende segel⸗ flieger hat sich in Wirklichkeit um grundlegende Erfah⸗ rungen gebracht, die er gar nicht kennt und deshalb auch nicht vermissen kann, die ihm aber nur förderlich gewesen wären. Ein Modellflieger, dessen geschultes Auge jeden Flugzustand seines Modelles in sich aufnimmt und ihn zu Modellflug 69 begreifen versucht, wird stets ein besonders hohes Maß Verständnis und damit große Eignung für seine fliege⸗ rische Ausbildung mitbringen. Wenn wir von einem „Modellbauer“ gesprochen haben, so ist damit nicht der gemeint, der seine sauber gebauten Modelle über sein Bett hängt und als Zimmerschmuck be⸗ wundert, um sie regelmäßig jeden Monat mit dem staub⸗ pinsel zu bearbeiten. Aber auch nicht der, dessen Modell einmal nach geglücktem Hochstart mit einer Ablösung kilo⸗ meterweit gesegelt ist. Um in das Wesen des Fliegens einzudringen, muß man beobachten und immer wieder be— obachten. Erst durch unermüdliches Lernen am Fuße eines Hanges, wo sich das Einfliegen der Flugmodelle abspielt, kommt man bei jedem kleinen Flug zu neuen Erfahrungen und Erkenntnissen. so seltsam es für einen Zuschauer sein mag, wenn ein Flugmodellbauer stundenlang mit an⸗ scheinend wachsender Begeisterung sein Modell unten am Hang immer wieder startet, vom Landeort zurückholt, nach⸗ denkt und wieder startet, so groß ist die Freude dieses Modellbauers später beim segelfliegen, die vorbereiten⸗ den Werte seines ehemaligen Modellfliegens zu spüren. Der Modellflugsport ist auf Grund dieser vorbereiten⸗ den Werte als Vorstufe der Fliegerei gedacht. In der Anfängerschulung des Gleit⸗ und segelfluges hilft diese Vorstufe, wertvolles Flugmaterial zu schonen, das nur zu oft durch die einfachsten steuerfehler in wenigen sekun— den zerstört wird. Weiterhin vermittelt sie dem fort⸗ geschrittenen segelflieger ein grundlegendes Wissen, aus dem er immer wieder schöpfen kann. Der Vierjahresplan und der Flugmodellbau Von Heinz stötznert, Leipzig Wie auf allen wirtschaftlichen Gebieten, so muß auch im Flugmodellbau die Anpassung an den Vierjahresplan als volks⸗ wirtschaftliche Notwendigkeit betrachtet werden. Im Vier⸗ jahresplan kommt dem Holz eine ausschlaggebende Bedeutung zu, und zwar hauptsächlich dem Kiefernholz. Unsere deutsche Holzerzeugung reicht aber trotz des beabsichtigten und schon durchgeführten vermehrten Einschlages nicht aus, den großen Bedarf an Bauholz zu decken. so ist es unausbleiblich, daß ein Teil des benötigten Bauholzes vom Ausland bezogen werden muß, und diese Tatsache erfordert wiederum Ausgaben für De⸗ visen. Der Flugmodellbauer kann mithelfen, Devisen zu sparen. Im Flugmodellbau wird in der Hauptsache Kiefernholz ge— braucht. Nun stellen viele Flugmodellbauer an die Beschaffen⸗ heit der Holzleisten die gleichen Ansprüche, wie sie vom Werk— stattleiter für Gleit- und segelflugzeugbau gestellt werden müssen. sind diese Ansprüche wirklich nötig! Es dürfte jedem Modellbauer einleuchten, daß in erster Linie der Flugzeugbau mit dem geeigneten Holz bevorzugt beliefert werden muß; denn hier werden bei minderer Güte Menschenleben gefährdet. Der Modellbauer sollte sich darauf einstellen, mit seinen Gütean⸗ sprüchen an zweiter stelle zu stehen. Wenn also einmal bei einer Leiste die Faser seitlich ausläuft, so muß die stelle eben ausgeschnitten und geschäftet werden. Was macht es ferner aus, wenn das Holz leicht angeblaut ist. Für den Modellbau handelt es sich in Wirklichkeit nur um einen schönheitsfehler, den man überhaupt nicht sehen sollte und letzten Endes auch nicht sieht, da er später überklebt wird. Liegt es überhaupt nicht nahe, zu erwägen, ob nicht ein anderes Holz, das in Deutschland wächst und keine einschnei⸗ dende Bedeutung für den Vierjahresplan hat, an stelle des Kiefernholzes Verwendung finden kann? Wie steht es z. B. mit Weide? Weidenholz ist biegsam, für den Flugmodellbau hinreichend fest und bedeutend leichter als Kiefer. Es eignet sich aus letztem Grunde besonders für Thermiksegelflug⸗ und Antriebsmodelle. schließlich ist auch ein Gemischtbau denkbar, bei dem einige Teile aus Kiefernholz, andere aus Weiden⸗ hol; hergestellt werden. Dies alles ist aber Aufgabe der Flug— modellbauer, und für diese gelten meine Anregungen. Vielleicht dürfte Weidenholz auch geeignet sein, das ausländische Balsa⸗ holz zu verdrängen. Weide ist zwar nicht ganz so leicht wie Balsa, dafür aber bruchfester und kann daher in schwächeren Abmessungen verwendet werden. Die im Januarheft des „Modellflug“ von den Firmen Georg Tieke, Berlin, und Hugo Wegner, Naumburg, gemachten Vor⸗ schläge über die Normierung der Leistenprofile sind sehr zu begrüßen. Diese Vorschläge liegen bestimmt im sinne des Vierjahresplanes; denn die Unmenge der verlangten und feil⸗ gebotenen Leistenprofile bedingt bei Herstellung und Verarbei⸗ tung einen übermäßigen Abfall und Verschnitt, die in der jetzigen Zeit nicht zu verantworten sind. . — Der im Märzheft angekündigte Aufsatz über „Die internationalen Rekordbestimmungen und der deutsche Modellflug“ kann aus drucktechnischen Gründen erst im Maiheft erscheinen. Modell slug 8 70 Modellflug Bd. 3 (1938), N. 4 Werkzeugtornister für den Flugmodellbau der Reichsmodellbauschule Rothenburg o. d. T. Jeder umsichtige Modellbaulehrer achtet darauf, daß zum startbetrieb im Gelände auch Werkzeuge, Werk⸗ stoffe und sonstige Hilfsgeräte mitgenommen werden, die zur Behebung kleiner schäden an den Flugmodellen not⸗ wendig sind. Bisher wurde das nötige Gerät meist in Kästen oder Koffern“) untergebracht. Ist der Anmarsch⸗ weg zum Fluggelände jedoch weit, dann werden durch das Mitschleppen eines derartigen Handgepäckes die Körper⸗ kräfte des Trägers, der ja zumeist auch sein Flugmodell tragen muß, sehr stark beansprucht. Um diesen Nachteil abzustellen, wurde in der Reichs⸗ modellbauschule des NsFK in Rothenburg o. d. T. der nachstehend beschriebene und auf den Abbildungen dieses Aufsatzes dargestellte Werkzeugtornister entwickelt. Er *) Im Band II, Heft 6 des „Modellflug“ wurde die Her— stellung des „Flugmodellreparaturkoffers“ der NsFK⸗Gruppe 1 (Ostpreußen)“ mit genauer Platzverteilung der Werkzeuge in Wort und Bild beschrieben. Die schriftleitung. CG , . Bilder (2): N s- Fliegertorys Abb. 1. Der geöffnete Infanterietornister mit seinem Inhalt. hat den Vorteil, daß alle zur Ausbesserung kleiner schäden erforderlichen Werkzeuge und Werkstoffe über⸗ sichtlich und auf kleinstem Raum untergebracht sind, das Ganze gegenüber einem Werkzeugkasten oder ⸗koffer ein — — ill ͤ P 41 4 1 Bd. 3 (19358), N. 4 verhältnismäßig geringes Gewicht hat, und ohne die Arme und Hände des Trägers in ihrer Bewegungsfreiheit zu hindern, bequem auf dem Rücken getragen werden kann. Aus den Abbildungen 1 bis 3 geht deutlich hervor, welche Werkzeuge und Werkstoffe untergebracht und wie sie befestigt werden. Auf Besonderheiten sei nachstehend kurz eingegangen: Der Tornister ist ein normaler Infanterie-Tornister. Zur Befestigung der meisten Teile dienen Lederlaschen, die durch Rohrnieten mit den stoffteilen des Tornisters verbunden sind. Die Tasche 11, die zur Unterbringung von „Kleinzeug“, wie Drahtstiften, Nitorklammern, Gummiringen usw., dient, besteht aus einer halben Geld— börse. Der stern Zwirn 14 wird über eine stofflasche mit einem Druckknopf festgehalten. Für das Anbringen der startfahne 24 an der Tornisterseite und der Hoch⸗ startrolle 30 am Tornisterdeckel dienen Lederriemen mit schnallen. Unter dem Tornisterdeckel wird schließlich eine Zelt⸗ bahn mitgeführt, die als Unterlage der „tragbaren Werk— statt“ im Gelände zu benutzen ist. sie verhindert, daß die Werkzeuge im Gras oder im sand herumliegen und verlorengehen. Klug. Modellflug Abb. 2. Abb. 3. (Zeichnung auf nebenstehender seite und Die Werkzeugverteilung im Tornister. seitenwände innen: 1 — Rundfeile, 2 — Vierkantfeile, 3 — Durchschlag, 4 — Flachfeile, 5 — Dreikantfeile, 6 — Umlenkrolle, 7 — Rundzange, 8 — Flachzange, 9 — Kombinationszange, 10 — Blspritzkanne. Tornisterinneres: 1ũ1— Tasche für stecknadeln, 12 — schere, 13 — Taschenmesser, 14 — 3wirn, 15 — Hebel für startrolle, 16 — schabmesser, 17 — Büchse für Gummi, 18 — Bandgummi auf Brett, 19 — Nagelkasten, 20 — Klebstoff, 21 — Verbandskasten, 22 — Bohrmaschine, 23 — Werkstoffbehälter. seitenwände außen: 24 — startfahne, 25 — Laubsãäge, 26 — Ersatzblätter, 27 — Fournierschneider, 28 — Hammer, 29 — Halter für startrolle. Tornister außen: 30 — startrolle, 51 — Zeltbahn. 8* 71 Der geschlossene Infanterietornister mit der auf— geschnallten Hochstartrolle. unten.) 72 Modellflug Bd. 3 (19358), N. 4 Der erste deutsche Wettbewerb für saalflug modelle am 6. März 1538 in Berlin Von Horst Winkler Am 6. März wurde im großen saal der Versuchs⸗- und Lehrbrauerei zu Berlin „Der J. deutsche saalflugmodell⸗ Wettbewerb des Ns⸗Fliegerkorps“ durchgeführt. Wie aus 5 4 der Ausschreibung „Art und Zweck des Wettbewerbes“ hervorging, war dieser Wettbewerb lediglich als ein Versuch gedacht, der dem Veranstalter zeigen sollte, welche Werte der saalflugmodellbau im sinne der Ertüchtigung des modell bauenden Fliegernachwuchses besitzt und in welchem Umfang er in die bestehenden Modellflug⸗Ausbildungspläne eingeglie— dert werden kann. Aus diesen Versuchsgründen war absicht⸗ lich vermieden worden, den Wettbewerb ähnlich den Reichs— wettbewerben für Flugmodelle in einem größeren Rahmen aufzuziehen. Jede NsFK⸗Gruppe durfte nur drei Teil⸗ nehmer entsenden. Die auf diesem ersten Wettbewerb erzielten Bild: Pre sse⸗ Khoto Abb. 1. Der start eines saalflugmodells mit skelettluft⸗ schraube erfordert eine leichte Hand. besten Flugleistungen gehen aus der unter den „Mitteilungen des Korpsführers des NsFliegerkorps“ abgedruckten sieger⸗ liste hervor. Welches sind nun die Ergebnisse, die der Wettbewerb im Hinblick auf die eventuelle Einschaltung des saalflugmodell⸗— baues in die Ausbildung des Fliegernachwuchses gezeitigt hat? Der Veranstalter konnte wichtige Erkenntnisse sammeln: 1. Die leistungsfähigen deutschen saalflugmodelle sind gegenwärtig in technischer Hinsicht noch nicht einfach genug, um sie der deutschen Jugend zum Nachbau vorzusetzen. 2. Das saalflugmodell ist in der Hand des erfahrenen Modellbaulehrers ein ausgezeichnetes Lehrgerät. 3. Der Flug von saalflugmodellen läßt sich über rein sportliche Ziele hinaus als Propagandamittel bei Versamm— lungen in geschlossenen sälen heranziehen. Bilder (6): Archiv Alexander Abb. 2. Leistungs-saalflugmodell von schmidtberg, Frankfurt a. M. 4. Hinsichtlich der reinen Flugzeiten ist der deutsche saal— flugmodellbau noch längst nicht an der Grenze des Erreich⸗— baren angelangt. sogenannte „Zimmerflieger“ gibt es in Deutschland schon seit einigen Jahren. Es sei nur an die Gleitflugmodelle aus Pappe und Papier des Bauplanes 1357) und an die Zimmer⸗ flugmodelle Libelle“) und Kolibri') gedacht. Wegen ihrer ver⸗ hältnismäßig geringen Gleitflug! bzw. Kraftflugleistungen können diese Flugmodelle jedoch nur zur ersten Einführung in 1) Von Horst Winkler, Verlag C. J. E. Volckmann Nachf. E. Wette, Berlin ⸗ Charlottenburg 2. 2) Bauplan von Kurt schnittke im Heft 1, Jahrgang 1937 des Modell flug“. J ) Bauplan von Franz Alexander. Verlag Otto Maier, Ravens⸗ urg. Abb. 3. Leistungs⸗saalflugmodell von Klose, Dresden. Bd. 3 (19538), N. * Abb. 4. Leistungsfähiges saalflugmodell nach der Meco-Metall⸗ bauweise hergestellt. den Bau von saalflugmodellen verwendet werden. Ihr Hauptzweck liegt auch in erster Linie darin, den Jungen mit den Grundbegriffen der Flugentstehung vertraut zu machen. Die Flugleistungen selber sind das Mittel zum Zweck und sollen dem Jungen die Arbeit nur schmackhafter machen. Der erforderliche geringe Arbeitsaufwand steht somit zu den Flug⸗ leistungen in einem bestimmten Verhältnis. Wie würde sich nun dieses Verhältnis gestalten, wenn man die Flugleistungen erhöhte! Über diese Frage sollte der saal⸗ flugmodell⸗Wettbewerb Aufschluß geben. Es zeigte sich jedoch, daß der Bau der leistungsfähigen saalflugmodelle des Wett—⸗ bewerbes, d. h. der Flugmodelle, die mindestens zwei Minuten in der Luft bleiben, ein großes Maß handwerklicher Geschick⸗ lichkeit und modellfliegerischer Erfahrungen voraussetzt (Abb. I). Bei keinem dieser Leistungssaalflugmodelle, die auf den Abb. 2 und 3 dargestellt sind, dürfte die Herstellungszeit bei unge⸗ übten Händen kürzer als acht stunden ausfallen. In dieser Hinsicht sind die Erwartungen des Veranstalters nicht in Er— füllung gegangen. Erst die fernere Entwicklung wird er⸗ weisen müssen, ob es möglich ist, einem Modellbauanfänger den Auftrag zu geben, innerhalb von zwei stunden ein saal⸗ flugmodell zu bauen, dessen Flugzeiten bei etwa zwei Minuten liegen. Dann erst stehen Arbeitsaufwand und Flugleistungen in einem Verhältnis, das die Gewähr gibt, den Jungen für den Modellflug im saal wirklich zu begeistern. Abb. 5. saalflugmodell des Enten-Baumusters mit schwingen⸗ antrieb von Lippisch. i Modellflug 73 Der Wettbewerb zeigte aber mit besonderer Deutlichkeit die Tatsache, daß das Leistungssaalflugmodell ein gutes Unter— richtsmittel darstellt. Alle Vorgänge, die sich bei manntragen— den Flugzeugen oder bei im Freien fliegenden Flugmodellen in Bruchteilen von sekunden abspielen, erfolgen hier mit einer Langsamkeit, die an einen mit Zeitlupe aufgenommenen Film erinnert. so tritt z. B. besonders deutlich die Wirkung des Luftschraubendralls in Erscheinung. Das gestartete Flug— modell beginnt seinen Flug mit scharfer Kurve. Mit fort⸗ schreitendem Ablauf des Gummimotors läßt der Luftschrauben⸗ drall nach, und der Kurvenradius wird größer, bis das Modell kurz vor Beendigung des reinen Kraftfluges zur entgegen⸗ gesetzten Kurve übergeht, auf die es vorher zur Entgegnung des Dralls eingestellt worden war. Ist diese Gegeneinstellung über seitenruder oder Tragflügelverwindung vorher nicht er— folgt, dann kann sogar der Fall eintreten, daß das Flugmodell nach dem start eine regelrechte Rolle ausführt. Diese und viele andere Erscheinungen, die im Unterrichtsraum zumeist nur mit der Kreidetheorie behandelt werden, lassen sich an den Flügen von saalflugmodellen besonders anschaulich erklären. Auch für Propagandazwecke ist der saalflugmodellbau ge— eignet. so wurde der Wettbewerb auch von Zuschauern be— sucht, die durch Zeitungsberichte oder durch Hörensagen über das stattfinden desselben Kenntnis erhalten hatten. Diese Besucher hielten sich mitunter stundenlang in dem Flugsaal auf und verfolgten mit größter Anteilnahme jeden einzelnen Flug. Die Fragen, die dann aus diesem Besucherkreis an das Personal der Wettbewerbsleitung über Baupläne und Abb. 6. Das Triebwerk des Enten-saalflugmodells. Werkstoffe gerichtet wurden, lassen erkennen, daß derartige Vorführungen vielleicht auch nur als Teilprogramm bei Veranstaltungen anderer Art — ungemein werbend für den Gedanken der Luftfahrt wirken. Nun zu den Flugleistungen und zu der Technik des saal—⸗ flugmodellbaues selbst. Einige der Flugmodelle konnten ihre Leistungsfähigkeit nicht voll zur Entfaltung bringen. Der saal war für sie zu klein bemessen, so daß sie entweder gegen die Wand oder die Decke stießen und dadurch vorzeitig den Flug beenden mußten oder sonst wegen der Voraussetzung der Einstellung einer engen Kurve viel an Höhen- und Zeit⸗ gewinn einbüßten. Bei den meisten saalflugmodellen konnte man jedoch feststellen, daß die verhältnismäßig geringen Flug⸗ leistungen nur auf einige technische Mängel oder auf unzu— reichende Erfahrung im Einfliegen und starten zurückzuführen wren. Für den Veranstalter steht jedenfalls die Tatsache fest, daß die Leistungen der saalflugmodelle auf kommenden saalflug— modell⸗Wettbewerben noch wesentlich gesteigert, ja vervielfacht werden. Die Ansätze hierfür, die in verschiedenen technischen Lösungen ihren Ausdruck fanden, sind so vielversprechend, daß diese Behauptung ohne Zurückhaltung ausgesprochen werden kann. 74 Modellflug Bd. 5 (1858), N. 4 Zusammengefaßt ist zu sagen, daß dieser Wettbewerb dem Veranstalter die Werte des saalflugmodellbaues klar vor Augen geführt hat. Der saalflugmodellbau wird durch das Ns⸗Fliegerkorps weiter gefördert werden. Vielleicht findet noch in diesem Jahr der erste Reichswettbewerb für saalflug— modelle statt. Die Richtlinien für die nächsten Entwicklungen sind gegeben: l. Es müssen einfache saalflugmodelle geschaffen werden, die schon der zehnjährige Pimpf bauen und ersolgreich starten kann. 2. Es gilt, neue Techniken des Baues zu sinden, die die rein sportlichen Leistungen erhöhen. Die für die Förderung beider Ziele schon heute vorliegenden Entwurfslösungen sind durch die Feder der schriftleitung und einiger Mitarbeiter dieser Zeitschrift in Wort und Bild festgehalten und werden nachstehend allen Lesern zur Kenntnis gegeben. Entwurfslösungen verschiedener Art. Die Zeitschrift „Modellflug“ hat seit dem ersten Bericht über saalflugmodelle anläßlich des englischen saalflugmodell— wettbewerbes in der Alberthalle in London im Januar 1937 sich für den saalflugmodellbau mit deutschen Werkstoffen ein— gesetzt. so sind hier Aufsätze über besondere deutsche Bau— methoden unter Verwendung von stroh und Gras und auch verschiedene Baupläne von saalflugmodellen unter Benutzung rein deutscher Werkstoffe veröffentlicht worden. In der Wettbewerbsausschreibung war die Verwendung deutscher oder ausländischer Werkstoffe den Teilnehmern srei— gestellt. Es wurde lediglich auf die Benutzung deutscher Werk⸗ stoffe besonderer Wert gelegt. so waren denn auch zum weit— aus größten Teil deutsche Werkstoffe bevorzugt verwendet wor— den. Es herrschten die strohbauweise und die von Armes entwickelte Bauweise unter Verwendung dünnster Holzleisten vor. Eine Überlegenheit einer dieser beiden Bauweisen konnte nicht festgestellt werden. Diesen beiden deutschen Bauweisen stellte sich zur Über— raschung aller Modellbauer eine neue deutsche Bauweise gegen— über, an deren Anwendungsmöglichkeit wohl kaum jemand ge⸗ dacht hatte, die Meco⸗Metallbauweise. Abb. 4 zeigt das erste saalflugmodell aus Leichtmetall. Es ist aus Meco-Leicht⸗ metallprofilen unter Benutzung der Meco⸗Werkzeuge herge⸗ stellt, wiegt etwa 7 g und erreichte auf dem Wettbewerb die Flugzeit von 57 s. Der Erbauer dieses Metallflugmodells, Otto Wernicke, schmalkalden, erhielt für diese Leistung einen sonderpreis des Korpsführers. Da die Übertragung der Meco⸗Metallbauweise auf den Bau von saalflugmodellen neue Entwicklungsrichtungen aufweist, deren Verfolgung durchaus erfolgversprechend aussieht, so wird im Maiheft des „Modell⸗ flug“ der Bauplan dieses Metall-saalflugmodells mit einigen inzwischen vorgenommenen Verbesserungen veröffentlicht werden. Im Hinblick auf diese Veröffentlichung sei an dieser stelle auf eine Beschreibung des Flugmodells verzichtet. Ein besonderes Aufsehen erregten auch die zu der Klasse der neuartigen Flugmodelle zählenden Flugmodellmuster. Alexander Lippisch, Darmstadt, der dem deutschen Flugmodell—⸗ bau durch die Veröffentlichung seiner im Vorjahre erstmalig gezeigten schwingenflugmodelle eine neue Entwicklungsrichtung gegeben hat, ließ auf diesem Wettbewerb durch seine beiden Mitarbeiter, Antusch und Mittelstaedt, saalflugmodelle mit schwingenantrieb starten. Zu dieser Neuheit im schwingen⸗ flugmodellbau trat eine weitere: Eines der von Lippisch ent⸗ worfenen schwingen⸗saalflugmodelle gehörte zur Klasse der Linke Bildleiste von oben nach unten: Abb. 7. „Normales“ saalflugmodell mit Einkurbel⸗schwingen⸗ antrieb. Abb. 8. Aufbau des Einkurbel⸗Antriebes. Abb. 9. Enten⸗saalflugmodell mit Aufdrehvorrichtung für den Gummimotor. Abb. 10. Herstellung eines einfachen Luftschraubenlagers in der Reihenfolge bis 3 der Arbeitsgänge. Bd. 3 ¶ 838), N. Modellflug 5 Entenbaumuster (Abb. 5). Auf Abb. 6 ist der Aufbau dieses Entenflugmodells dargestellt. sämtliche Hauptträger bestehen aus strohhalmen. Die Vorderkante der schwingen bildet eine Piassavaborste. Zur Lagerung verschiedener Teile des Gummimotortriebwerkes dienen kleine Perlen. Die Kurbel⸗ welle aus dünnem Draht ist nur einseitig gelagert. Nach An⸗ gabe von Antusch hat das Modell schon Flugzeiten bis zu 573 erreicht. Die Abb. 7 und 8 zeigen den als neuartig zu bezeichnenden Einkurbelantrieb eines Normal-saalflugmodells mit schwin⸗ genantrieb von Lippisch. Auch hier bestehen die Hauptträger bis auf die aus Piassavaborsten hergestellten schwingenvorder⸗ kanten aus stroh. Eine sehr gute steigfähigkeit wiesen die beiden mit Luft⸗ schraubenantrieb versehenen von Antusch und Mittelstaedt entwickelten Entenflugmodelle auf. Abb. O zeigt eines dieser Flugmodelle im Augenblick des Aufziehens des Gummimotors mit einer besonderen Aufziehvorrichtung. Auf Abb. 10 sehen wir die einfache Herstellungsweise des vorderen Luftschraubenlagers. Ein dünner Leichtmetallblech⸗ streifen wird zweimal gelocht, dann gebogen, wobei gleichzeitig auf die negative Einstellung der Luftschraubenwelle geachtet werden kann, und in die Korkausfüllung des vorderen Endes des Motorträgers aus stroh gesteckt. Die Zugrichtung der Luftschraube läßt sich bei diesem Entwurf durch einfachen Fingerdruck beliebig in den praktisch in Frage kommenden Graden verstellen. Eine ebenfalls als gelungen zu betrachtende Ausführung des Luftschraubenlagers wird auf Abb. 11 gezeigt. Die Ausfüh⸗ rung stammt von Werner Michaelis, spandau. Zur Her⸗ stellung wird dünnster Draht benötigt. Nachdem das eine Ende zweier Drahtstücke zur Lageröse gebogen worden ist, werden beide Drahtenden von unten durch den als Motor⸗ träger dienenden strohhalm gesteckt. Die oben hervorstehen⸗ den Enden erhalten darauf eine nach vorn bzw. hinten ver⸗ laufende rechtwinklige Kröpfung. Dabei ist darauf zu achten, daß die unterschiedliche Längenbemessung der senkrecht stehen⸗ den Drahtschenkel für die negative Einstellung der späteren Luftschraubenwelle sorgt. Die für den Anfänger schwierig er⸗ scheinende Herstellung der Lagerösen ist einfach, wenn man den Herstellungsgang kennt. Er wird auf Abb. 12 dargestellt. Zwei Drahtenden werden in genügendem Abstand zueinander senkrecht nach oben stehend in den schraubstock gespannt. Während der eine Draht in seiner senkrechten stellung ge⸗ halten wird (nach oben ziehen!), ist der andere Draht mit zwei bis drei Windungen fest um den ersten Draht zu wickeln. Nach dem Abbeißen der überflüssigen Windungen ist das Osen⸗ lager zum weiteren Zurichten und zum Einbau fertiggestellt. Nur wenige Flugmodelle waren mit Freilaufvorrichtungen für die Luftschraube versehen. Eine gute Lösung dürfte zweifellos Heinz Grewe, Essen, gezeigt haben. Ihr Aufbau geht aus der Abb. 13 deutlich hervor. sie läßt sich aller— dings nur auf solche Luftschrauben anwenden, die in der Naben— nähe zur Aufnahme der Drahtkrammen hinreichend verstärkt sind. Trotzdem ist ihre Anpendung auch für skelettluft— schrauben denkbar. Eine besonders große Vielheit an brauchbaren Entwurfs— lösungen wies das saalflugmodell des Modellbaulehrers Hans Wagener, Lauenburg a. d. Elbe, auf. Über die bemerkens— werte Herstellung der skelettluftschraube aus Lindenholz be⸗ richtet Wagener im nachstehenden Aufsatz mit eigener Feder. Hier sei nur auf die neuartige Befestigung des Fahrwerkes, der Fahrwerkräder und des Tragflügels und auf den Bau der Rumpfspitze eingehender hingewiesen. Zur Befestigung der Fahrwerkstreben dienen dünne stroh— halme, die durch einfache Leimung mit Zelluloseleim mit den Rumpfspanten im Rumpfinnern verbunden werden. Zu Transportzwecken können also die Fahrwerkstreben jederzeit aus ihren Befestigungshülsen gezogen werden. Ahnlich ist die Befestigung der aus Papier bestehenden Fahrwerkräder mit den Fahrwerkstreben. Die Radlager aus je einem kurzen stroh— Achs / chr 9 Abb. 11. Luftschraubenlager für saalflugmodelle. 1è— strohhalm, 2 — Lagerböcke aus Draht, 3 — Leimmuffe. Abb. 12. Herstellungsgang der Drahtösen des Luftschrauben⸗ lagers der Abb. 11. Abb. 13. Gute Freilaufvorrichtung für Luftschrauben. 1 5 . . nnn — * 61. Abb. 14. Befestigung der Baldachinstrebe am Rumpf und am Tragflugel. 76 Modellflug Bd. 3 (1538), N. halmstück werden durch die Papierscheiben gesteckt und mit diesen verleimt. Auf Abb. 14 ist die Befestigungsweise der Baldachinstreben am Rumpfgerüst und am Tragflügel dargestellt. Die Befesti⸗ gung derselben durch dünne Blechstreifen am Rumpf gestattet es, den Tragflügel zur Ermittlung der richtigen schwerpunkt— lage in Richtung nach vorn oder hinten zu versetzen. Die streben brauchen zu diesem Zweck nur nach vorn bzw. hinten geneigt zu werden. Zur Befestigung des Tragflügels dient ein an den streben festgewickelter Drahtbügel, dessen Enden in strohhalmhülsen des Tragflügels gelagert sind. Durch Ver⸗ biegen des jeweiligen schenkels des Drahtbügels ist es möglich, bestimmte symmetrische oder unsymmetrische (zum Drallaus— gleich schränkungen beider Flügel herbeizuführen. Die Rumpfspitze des Modells von Wagener erhielt die er— forderliche Festigkeit und das gleichzeitig geringe Gewicht durch eine allseitige Beplankung mit dünnsten Hobelspänen. Unter den Preisträgern für besondere technische Neuerungen befand sich auch der Hitlerjunge schönebeck, schneidemühl. sein Tandem⸗saalflugmodell (Abb. 15) war mit einer aus gespaltenem und abgewickelt übereinandergeleimtem stroh her— gestellten Luftschraube versehen. Diese wies eine für saalflug⸗ modelle genügende Festigkeit auf. Abb. 15. saalflugmodell mit stroh⸗Luftschraube. Neuartige Herstellung von skelettluftschrauben für saalflugmodelle Von Hans Wagener, Lauenburg a. d. Elbe. Beim Bau der skelettluftschrauben für saalflugmodelle, wie sie bisher in dieser Zeitschrift im Bauplan veröffentlicht wurden, mußte immer jedes Luftschraubenblatt zunächst für sich auf einer Helling hergestellt werden. Dann erst konnte man durch die Verbindung der Blätter untereinander den Rohbau der Luftschraube vervollständigen. Nachstehend soll nun eine andere Bauweise von skelettluftschrauben beschrieben werden, AMobensfege „O / Abb. 1. Festlegung der äußeren Abmessungen. die es ermöglicht, sofort nach Ermittlung der Luftschraubenform, des Luftschraubendurchmessers und der Luftschraubensteigung den Gesamtrohbau der Luftschraube auf einer besonderen Luft— schraubenhelling in Angriff zu nehmen, wodurch die verhältnis— Abb. 2. Zeichnerische Ermittlung der Einfallswinkel aus der steigung. mäßig schwierige schäftung der beiden Luftschraubenblätter fortfällt. Das Arbeitsverfahren sei in der Reihenfolge der Herstellung einer skelettluftschraube erklärt. Zunächst werden, wie Abb. ! zeigt, zeichnerisch der Luft⸗— schraubendurchmesser und die Luftschraubenblattform festgelegt und der sitz der Blattrippen und der Nabenstege eingetragen. Darauf erfolgt nach der bekannten zeichnerischen Methode die Ermittlung der Einfallswinkel an den Punkten 1, 2 und 3 (Abb. 2). Es ergeben sich aus der Zeichnung die durch die seiten an, bi, i; ar, be, Ce und az, ba, ez bestimmten Drei⸗ ecke. Diese dienen zur Herstellung von Auflageschablonen der zu bauenden Luftschraubenhelling. Abb. 3 zeigt die aus etwa 1 mm starkem sperrholz her⸗ gestellten schablonendreiecke. Bei allen ist die seite b um 10 9H verkürzt. Diese Verkürzung ergibt sich aus der Tat⸗ sache, daß die spätere fertige Luftschraube nach ihrer Heraus⸗ nahme aus der Helling etwas in ihre ursprüngliche Form zu— rückgeht und damit ihre Einfallwinkel um einige Grade ver⸗ größert. Die schablonendreiecke werden in doppelter Ausfertigung hergestellt und auf dem Hellingsbrett befestigt. Dieses besteht b / 10 5h Abb. 3. schablonendreiecke aus sperrholz. aus 4 bis s im starker Dickte oder gleichstarkem sperrholz und muß um etwa 20 inm länger als der Luftschraubendurch— messer und 20 im breiter als die Luftschraubendraufsicht be⸗ messen sein. Durch Ziehen der Diagonalen ergibt sich der Mittelpunkt, der Ausgangspunkt für den weiteren Bau ist. Wie Abb. 4 verahschaulicht, werden unter Einhaltung der genauen Entfernungen vom Mittelpunkt die schnittlinien 1, 2 und 3 zeichnerisch festgelegt und die schablonendreiecke mit Zelluloseleim aufgeleimt. Hierbei ist darauf zu achten, daß zwischen der Diagonale und den sperrholzdreiecken ein Ab— Abb. 4. stand von O,5 mm bestehen bleibt und die Dreiecke um etwa 5 zur Hellingmitte verdreht aufgeleimt werden. Im Abstand der doppelten starke der Luftschraubenumran⸗ dung schlägt man neben den Mittelpunkt des Hellinggrundbrettes zwei Nägel ein, denen anschliesßtend die Köpfe abzukneifen sind. Zum Abschluß des Hellingbaues werden parallel und in einem Abstand von O,õs mm zur Diagonale Holzleisten aufgeleimt. Diese dienen später als Anschlag für die Luftschraubenvorder— kante. Zwischen den Anschlagleistchen und den schablonendrei⸗ ecken besteht also nach Abb. 4 ein Abstand von 1 mm. Der eigentliche Luftschraubenbau kann erst dann beginnen, wenn die auf Abb. 5 links liegende Biegeschablone für die Luft⸗ schraubenumrandung hergestellt worden ist. Diese wird nach der Zeichnung der Abb. 1 aus sperrholz gefertigt, das die gleiche stärke wie die der Blattumrandung besitzen muß. In der Nähe des Randes der schablone sind 2 mm starke Löcher an— zubringen, die als Durchlaß für spätere Zwirnwicklungen dienen. Die vorher angefeuchtete Umrandungsleiste wird um die Um— randungsschablone gebogen. Ein durch die Löcher gezogener und um den Rand der schablone gelegter Zwirnsfaden drückt, von der Mitte der geschweiften seite ausgehend, fortlaufend die Luftschraubenumrandung auf den schablonenrand. Die Enden der Umrandung fallen in der Mitte der geraden Kante der Lustschraube zusammen. sie werden hier nicht nach Art einer schrägschäftung miteinander verbunden, sondern nach Abb. 6 ubereinandergeleimt. Es entsteht durch diese Maßnahme gleich zeitig eine Verstärkung der Umrandung in der Nabennähe, wo die größten Kräfte im Flug und bei unglücklichen Landungen auftreten. Nach dem Trocknen des Leimes und dem Verdunsten des Wassers wird die Umrandung aus der schablone entfernt und auf eine auf Olpapier (hier haftet kein Leim) nach Abb. 2 an— gefertigte Umrandungszeichnung gesetzt. Auf dieser Zeichnung ist die genaue Lage der Rippen und stege angegeben. Diese können jetzt unter Leimangabe in die Luftschraubenumrandung eingesetzt werden. Nach dem Trocknen wird der Rohbau von der Unterlegzeichnung gelöst, worauf die stelle der Umrandung, die der schäftungsstelle genau gegenüberliegt, durch beidseitige Leistenaufleimer zu verstärken ist (Abb. 7). Mit dem Bohren der Löcher zur Aufnahme der Luftschraubenwelle und dem Aus— wuchten des Luftschraubenrehbaues ist dieser zum Anbringen der Einfallswinkel vorbereitet. Abb. 5. Biegeschablone und Luftschrauben⸗ helling mit ein⸗ gespanntem Luft⸗ schrau benrohbau. P — Draufsicht der Luftschraubenhelling. Das Luftschraubenskelett wird gut angefeuchtet und alsdann mit der Nabenmitte genau zwischen die beiden Nägel der Helling gesetzt. Das Umbiegen der Luft— schraubenblätter nach links und rechts und das Umwickeln der Helling mit einem Zwirnsfaden bereitet keine schwierigkeiten. Zu beachten ist nur, daß die Luftschraubenumrandung an allen schablonendreiecken gut anliegt (Abb. 5). In dieser eingespannten Lage muß der Luftschrauben— rohbau mindestens zwölf stunden verbleiben und gänzlich austrocknen. ; Da Holz durch Wässern aufquillt und rauh wird, empfiehlt es sich, das aus der Helling nach eingetretener Trocknung ent⸗ fernte skelett nochmals ganz leicht mit feinstem sandpapier überzuschleifen. Darauf kann das Bespannen mit Mikrofilm erfolgen. Hierbei empfiehlt es sich, als Leim ein besonderes Leimwasser zu benutzen, etwa eine Lösung aus Wasser und Pelikanol oder eine kräftige Zuckerwasserlösung. Die fertige skelettluftschraube wird bei Nichtbenutzung immer in ihrer Helling eingespannt ausbewahrt. Es kann auf diese Weise kein Verzug der Blätter eintreten. ———— — — —— ö — Verbindung der Umrandungsenden in der Mitte der geraden Vorderkante. Abb. 6. Abb. 7. Verstärkung des Luftschraubenhinterrandes an der Nabe. Zum schluß noch ein Hinweis auf eine besondere Erfahrung. Es hat sich gezeigt, daß nicht jedes Kiefernholz zur Herstellung von 1 X 1 oder sogar O,, * O,5 imm starken Umrandungs⸗ leisten geeignet ist. Trotz Anfeuchten wird häufig noch eine ge— wisse sprödigkeit festgestellt, die bei kleinen Biegeradien sehr leicht zum Zerbrechen führen kann. Ganz andere Ergebnisse treten bei Benutzung von Lindenholzleisten zutage. Lindenholz ist außerordentlich feinporig und läßt sich schon bei schwacher An— feuchtung sehr leicht mit kleinen Radien biegen. Außerdem behält es nach dem Wässern, Biegen und Trocknen sehr gut seine Form bei. Für Leimungen von Lindenholz bewährt sich gut Cohesan⸗IH. Bild: Gathen 78 Modellflug Bd. 3 (1938), N. 4 Das neue Thermiksuchgerät „Thermophot“ Von F. Werner, Hildesheim. Als ich vor wenigen Wochen von meinem Vater für die bestandene Reifeprüfung einen guten Photoapparat als Belohnung erhielt, gab es für mich als Modell- und segelflieger nichts Eiligeres, als schöne Landschaftsauf— nahmen, meist von einem kleinen Hügel aus, auf den Film zu bringen. Bald fand ich jedoch heraus, daß selbst bei klarer und mit Feuchtigkeit gesättigter Luft auf dem Photo später ein leichter Dunstschleier vor dem weiten Hintergrund hing, so daß ich zu infrarotem, und dann sogar zu infragelbem Negativmaterial griff. Der Ver⸗ such, die jetzt wirklich ausgezeichnete schärfe und Klarheit der Bilder durch Einbau einer lichtstärkeren Optik als U: 2 noch weiter zu steigern, wurde durch Benutzung des vor kurzem herausgebrachten Objektivs der Firma Vogt⸗ land, Jena, das ein Anastigmat von 1: 0,8 besitzt, von Erfolg gekrönt. Diese hervorragend lichtstarke Optik zeichnete jedoch streifen und Kurven, die ich anfangs für Regenbogen hielt, auf die Bilder. Erst nach einigen weiteren Auf⸗ nahmen, die unter verschiedensten Wetterverhältnissen und Tageszeiten durchgeführt wurden, konnte ich eine Gesetz⸗ und Regelmäßigkeit dieser seltsamen Erscheinungen heraus⸗ finden. Alle Kurven hatten nämlich eine nach oben konvexe Wölbung. Als dann aber wenige Tage später bei einer neuen Aufnahme eine dieser Kurven wie ein vor— bildliches Beispiel einer thermischen Ablösung aussah, war das Geheimnis enthüllt: Es handelte sich um die Umrisse von Thermikblasen, die sich sichtbar als Bogen über die Landschaft spannten (Abb. I). so groß mein Jubel im Augenblick war, so groß war auch sofort der Zweifel. Diese Blasen könnten vielleicht nur zufällig beim Entwickeln des Negativs entstanden sein. Abb. 1. Auf der Aufnahme sind deutlich die Umrisse von drei Thermikblasen sichtbar. Die rechte über dem Acker zwischen der Waldlichtung befindet sich gerade im Zustand der Ablösung. Eine eingehende Untersuchung, die ich 14 Tage lang unter Mitarbeit des Professors schärts, Berlin, anstellte, zeigte jedoch, daß es sich tatsächlich um eine Projektion von Thermikblasen handelte. Die Erklärung dieser phantastisch anmutenden Erschei⸗ nungen ist gar nicht so schwer, wie es zuerst wohl erscheinen mag. Zwar liegen über die Reaktionen des Infragelb⸗ materials, das, wie die Untersuchung zeigt, für diesen Vor— gang unbedingt erforderlich ist, noch keine wissenschaftlich bnenzschich —— 8 — — W — — — r 8 d ö — * 2 * 3 — — 21 — 85 . G // Abb. 2. Zeichner. Darstellung des Querschnittes einer Thermikblase. genauen Messungen vor, doch hat man bereits die grund⸗ legenden Einwirkungen bei verschiedensten Wellenlängen des Lichtes erkannt. Die Temperaturspannungen zwischen Thermikblase und Außenluft rufen innerhalb der Grenzschicht, die in Abb. 7 dargestellt ist, eine beschleunigte Molekularbewegung her— vor. Diese Zunahme der Molekelgeschwindigkeit hat, wie allgemein bekannt sein dürfte, eine Veränderung der Kopplungskraft des Lichtäthers zur Folge, und zwar eine Vergrößerung, die jedoch so gering ist, daß die Verkürzung der Lichtwellenlänge nur etwa ein Hundertstel M beträgt. Diese schwankungen kann aber weder eine normale noch eine infrarote Filmschicht aufnehmen. Nur das vorzügliche infragelbe Material ist, lichtstärkste Optik vorausgesetzt, fähig, sie nachzuweisen. Nun bietet zwar eine Ther⸗ mikphotographie für wissen⸗ schaftliche Zwecke weitgehende Anwendungsmöglichkeiten. Für die Ziele eines Flugmodell⸗ bauers oder segelfliegers, der thermischen Anschluß sucht, ist sie jedoch in dieser Art noch nicht verwendbar; denn die Ent⸗ wicklung einer Aufnahme ist an Zeit gebunden, während der die auf den Film gebannten ther⸗ mischen Verhältnisse sich mehr⸗ fach ändern können. Ich habe deshalb das such⸗— gerät „Thermophot“ entwickelt, mit dem es möglich ist, unmit⸗ telbar festzustellen, ob und wo sich Thermikblasen im Gelände bilden und, aus der potentiellen Auftriebsenergie berechnet, wie groß die Aufwindgeschwindig⸗ keit der abgelösten Blase sein Bid: Archiv Ns FIliegerkorvs Bd. 3 (1938), N. 4 Modellflug M wird. Wenn diesem Gerät auch durch die Kurze der Entwick⸗ lungszeit noch kleine Mängel anhaften dürften, so lassen sich doch bei sachgemäßer Handhabung schon ausgezeichnete Meßergebnisse erreichen. Leider war es wegen der ge⸗ ringen Lichtempfindlichkeit nicht möglich, das Geländebild mit Thermikblasen auf einer Mattscheibe erscheinen zu lassen, so daß vorerst noch nach der Peilmethode gesucht werden muß, d. h. aus dem schnittpunkt zweier Thermik⸗— richtungen erhalten wir den Ort der Thermik. Der „Thermophor“ (siehe Abb. 3) besteht aus der stö⸗— rungsblende z mit der Vogtland-Optif, Lichtstärke 1: O,8, der Temperatur- und Helligkeitseinstellung ' und H und dem elektrischen Aufwindmesser X. Im Thermikgelände angekommen, wird der Apparat zuerst so aufgebaut, daß die Blende B zum Himmel zeigt, während der Helligkeits⸗ knopf H so lange nach links oder rechts gedreht werden muß, bis der Aufwindmesser A auf Null stehr. Darauf folgt die Temperatureinstellung T nach Celssusskala (also Thermometer nicht vergessen!)! Nun wird der Apparat um— gehängt, damit die Blende horizontale Richtung hat und so die atomos-turbulente Grenzschicht einer Thermikblase auf die empfindliche, mit Infragelb geiränkte selenzelle projizieren kann. Haben wir diese Voraussetzungen be⸗ achtet, drehen wir uns langsam auf dem Hacken herum und achten dabei dauernd auf den elektrischen Aufwind— messer, bis er uns eine Blase anzeigt. steigt der Zeiger auf etwa 5 ms, dann lohnt es noch nicht, und wir drehen uns weiter. Falls er jedoch gar nicht ansprechen sollte, auch wenn wir uns dreimal um uns selbst gedreht haben, Abb. 3. Das suchgerät „Thermophot“,. dann ist eben kein Aufwind vorhanden und wir müssen ein neues Gelände suchen. Eine genaue Bauzeichnung und Anleitung für den selbstbau des „Thermophot“ kann aus Platzmangel erst im nächsten Heft folgen. Allerdings sei schon jetzt darauf hingewiesen, daßi die Kosten der selbstherstellung mit der 1: 0,8 Vogtland⸗Optik bei etwa 25 RM liegen werden. Erlebnis eines Flug modells Gedicht und Zeichnung von Hermann Kegel, Kiel, nach einer Idee von Walter Tautenhahn, Penig Ein Flugmodell schwang sich hinaus, Zu segeln im Frühlingswinde. Der machte sich den spaß daraus Und setzte es gelinde In einen Baum. Ein Vogelpärchen kam daher Just hier sein Nesi zu bauen. Er sprach: „Ich glaub' das Ding ist leer“, Und pickte, um dies zu erschauen, Ein Loch hinein. „Das Ding ist leer, das Ding sitzt fest, Es könnt nicht schöner sein! Welch wundervolles Vogelnest! Nicht wahr, wir ziehen sogleich ein Und brüten hier!“ Der Frühling ging, der sommer kam, Das Flugmodell vergaß das Fliegen — Doch wurde es nicht völlig lahm; Denn hatte es doch jetzt zu wiegen Fünf kleine Vögelein. 80 Modellflug Bd. 3 (1938), N. Aus der Praxis der Meco-Metallbauweise Von Otto Wernicke, schmalkalden i. Th. Im Flugzeugbau ist in den letzten Jahren ein Wandel eingetreten. Der Holzbau, der früher vorherrschend war, mußte der sich immer weiter ausdehnenden Metallbauweise den führenden Platz überlassen. Heute wird der Nur-Holz⸗ bau nur noch selten, und zwar insbesondere auf den sport⸗ flugzeugbau beschränkt, betrieben, während die übrigen Flugzeuge in Gemischtbau bzw. in überwiegendem Masie in Ganzmetall hergestellt werden. Diese Werkstoffumstellung im großen läßt natürlich auch den Flugmodellbau nicht unberührt; denn dieser muß seinen Hauptzweck, die deutsche Fliegerjugend fliegerisch und handwerklich für die Berufe der Luftfahrt vorzubilden, erfüllen. somit liegt der erzieherische Wert der Metall bauweise für den Flugmodellbau unverrückbar fest. Profil stãr le in mm Verwendungszweck 0,2 Rippengurte, spantgurte, stege, Diagonalen 0,3) Rippengurte, spantgurte, stege, Diagonalen 0,5 Rippengurte, spantgurte, stege, Diagonalen 0, Randleisten, Endleisten 0,3 Nasenleisten, Rumpfholme, Randbögen 0,3 starke Randleisten, Rumpf⸗ hol me 0,z Gurte für Gitterrumpf (Flachrumpf) .3 Gurte für Gitterrumpf Jlachtumps, Diagonalen, Gurte für Flügelholme, Holme kleiner Tragflü⸗ gel, Leitwertholme h,? Gurte für Flügelholme 0,25 Rumpfholme, Gurte für Flügelholme d. Gurte für Flügelholme, Holme klein. Tragflügel, Leitwerkholme. Gurte f. Gitterrumpf (Flachr.) g.3 Rumpfholme Randbögen, räumliche Aussteifungen, stege, Diagonalen Randbögen, räumliche Aussteifungen, stege, Diagonalen Knotenbleche, Laschen 6.3 Knotenbleche, Laschen Abb. 1. Liste der Meco⸗Profile. Do s Ch o, M,; Abb. 2. Drehfeste Verbindung falsch und richtig. In den nachstehenden Ausführungen und späteren Auf⸗ sätzen soll unter Hinweis auf die Bebilderung die richtige Handhabung der Meco⸗Werkzeuge sowie die sach⸗ gemäsie Verarbeitung des Meco⸗Leichtmetalles erklärt werden. Allgemeines über den Baustoff und seine Verarbeitung Der Baustoff ist Aluminium und Duralumin und wird in Form von Profilen, Rohren, Flachstreifen und Blechen verarbeitet. Auf der mit Genehmigung des Verlages dem „Handbuch des Flugmodellbaues“ von Horst Winkler“) entnommenen auf Abb. 1 wiedergegebenen Werkstoffliste sind die verschiedenen Erscheinungsformen dargestellt. Bei der Verarbeitung des Leichtmetalls ist grundsätzlich zu vermeiden, mit der Reißnadel anzureißen, da sonst Kerbwirkungen auftreten. sind Kennzeichnungen notwen⸗ dig, werden diese nur mit einem Bleistift vorgenommen. Beim Einspannen in den schraubstock, Feil- oder spannkloben, ist für eine weiche Zwischenlage (Alumi⸗ niumbeilage) zu sorgen. Diese vermeidet das Entstehen von Druckstellen. Um einen sauberen, spannungsfreien Aufbau zu erzielen, müssen die Profile, sofern etwas verbogen, vor dem Zu⸗ sammenbau gerichtet werden, und zwar besteht diese Forde⸗ rung für jeglichen Bauteil, gleichgültig, ob es sich um Holme, spanten oder sonstige Teile handelt. Das Richten wird mit der Hand ausgeführt, wobei die Daumen den Druck ausüben. Die Nietverbindung Im Metallflugmodellbau werden die einzelnen Bau— teile untereinander durch Nietung verbunden. Eine Aus— nahme bilden der Tragflügel und die Leitwerke, soweit diese Teile abnehmbar angeordnet sind und durch schraub⸗ oder Klammerverbindungen befestigt werden. Man muß von dem Metall-Modellbauer verlangen, daß die Nietungen einwandfrei ausfallen. Um eine sachgemäße Nietung auszuführen, sind folgende Gesichtspunkte zu be— achten. I) Verlag C. J. E. Velckmann Nachf., E. Werte, Berlin⸗Char⸗ lottenburg Z. Bd. 5 ( 938), N. 4 Modellflug 81 Bilder ¶ꝗ): Heller Abb. 3. Zweckmäßige Haltung der Zange „Constructor“ beim Nieten. Die stauchlänge der Niete soll das 1,A5⸗ bis 1,5fache des schaftdurchmessers betragen. Die Niete wird also bei der Nietung um diesen Betrag kürzer. Für den Abstand von Niete zu Niete und Niete zu Baustoffrand legt man ungefähr den dreifachen schaft— durchmesser fest. Dieser Abstand kann beim Vernieten der Profilbänder natürlich nicht immer eingehalten werden. Vielmehr ist wichtig, darauf zu achten, daß drehfest genietet wird. Abb. 2 erklärt die Voraussetzungen einer drehfesten Ver⸗ bindung. Beim Vorgang des Nietens selbst achte man darauf, daß die zu verbindenden Bleche oder Profilflansche fest aneinander gepreßt werden und sich zwischen ihnen kein Hohlraum befindet. Der setzkopf der Niete (das ist der schon vorhandene Kopf) muß plan auf dem Blech sitzen. Der schließkopf (der zu bildende Kopf) muß nach Ausführung der Nietung zentrisch über dem setzkopf liegen. Beim Drücken (Formen) des Kopfes also darauf achten, daß der schließ⸗ kopfmacher der Nietzange ihn nicht seitlich wegdrückt! sehr wesentlich für die Ausführung guter Nietungen ist die Haltung der Loch- bzw. Nietzange in der Hand. Die Haltung soll so sein, daß die Längsachse des Loch⸗ Abb. 4. Die Flansche der Rumpflängsholme sind abgeschnitten. bzw. Nietstempels in waagerechter stellung oben liegt, wie es Abb. 3 zeigt. Dadurch wird eine ruhige und sichere Arbeitslage geschaffen (gegebenenfalls das Arbeitsstück danach drehen!). Das Ablängen und Beschneiden der Profile Unter Ablängen versteht man das Zuschneiden von Werkstoffstücken auf die vorgeschriebene Länge. Die Art des Ablängens der Meco-⸗Leichtmetallprofile richtet sich nach dem jeweiligen Profil. Es muß vermieden werden, daß Verformungen eintreten. Bei Profilen, die einen gerade auslaufenden Flansch oder zwei aufweisen, wie die Profile 7, 8, 9, 11 und 12, wird mit der Meco⸗-schere bis zur Abkantung eingeschnitten. Die Teilung des Profiles erfolgt mit Hilfe der Feile, die den nicht ange⸗ schnittenen Teil anfeilt, worauf an dieser stelle gebrochen werden kann. Das Anfeilen und Abbrechen ist auch die . Abb. 5. Richtiges Beschneiden mit der Meco⸗Blechschere. praktischste Teilungsmöglichkeit bei allen Profilen mit ge— rollten oder gebogenen Profilrändern wie bei den Pro— filen 4, 5a, 5b, 10, 14 und 15. selbstverständlich kann das Ablängen auch mit der Laub- oder Kreissäge vorgenommen werden. Wie schon in dem Aufsatz des Februarheftes 1838 „Ich stelle mich auf Metall— bauweise um“ berichtet wurde, ist es, sofern eine Gewichts— ersparnis gewünscht wird, mög⸗ lich, die Leichtmetallprofile an wenig auf Festigkeit beanspruch⸗ ten stellen weitgehend zu be— schneiden bzw. auszusparen. Die Längsgurte eines Rumpfes seien z. B. aus dem Profil 8 gebildet und an dem jeweiligen spant angenietet. An diesen Ver⸗ bindungsstellen ist das Profil voll zu erhalten, indem die beiden Flansche als Niet⸗ lappen verwendet werden. Die zwischen den spantnietungen liegenden Flansche können aber zur Gewichtsersparnis, die be— 82 Modellflug Abb. 6. sonders wesentlich für die Flugleistungen von Gummi—⸗ motorflugmodellen ist, weggeschnitten werden, wie es bei dem Flugmodell der Abb. 4 deutlich beobachtet werden kann. Bei Verwendung des Profiles 5a als spant⸗ oder Rumpfgurt ist die Möglichkeit der Gewichtsersparnis noch größer. Die eine Versteifungsrolle wird gänzlich abge⸗ schnitten, so daß vom steg nur der zur Verbindung not⸗ wendige Nietlappen stehen bleibt. Zu derartigen Beschneidungsarbeiten benötigen wir die Meco⸗Blechschere und beachten dabei, daß der an der schere abrollende Blechstreifen der Abfall ist. Dann be— hält das übrigbleibende Profil seine Richtung bei und verdreht sich auch nicht. Auf Abb. 5 ist dieser Vorgang deutlich zu erkennen. Abb. 7. Biegen des ausgesparten Profils 7. Bd. 3 (1938), N. 4 G,, e, , Drei gebräuchliche Holmausführungen. Einiges über den Holm⸗ und spantenbau Es würde an dieser stelle zu weit führen, alle Mög— lichkeiten des Holmbaues aufzuzählen. Deshalb seien nur ein paar der gebräuchlichsten Muster herausgegriffen und auf Abb. 6 dargestellt. Bei el sehen wir einen Kastenholm aus Profil 11 mit aufgenieteten Knotenblechen. Dar⸗ stellung B zeigt einen L⸗-Holm aus Profil 12 mit flach⸗ gedrücktem langen Flansch und ausgespartem stegblech aus Flachwerkstoff. Bei der Darstellung ; sehen wir einen Holm mit Dreiecksgurt aus Profil 7. Die stege bestehen hier aus Flachblechstreifen. Ihre oben und unten vorstehenden abgewinkelten Enden dienen zur Befestigung der späteren Rippengurte. Beim Durchstecken der Flach⸗ blechstreifen ist zu bemerken, daß das Profil 7 vorher an den entsprechenden stellen angefeilt (nicht durchgefeilt) wird, und dann erst das Einsetzen erfolgt. Das Profil Nr. 12 mit flachgedrücktem langen Flansch eignet sich gut für die spantherstellung bei Mehrkant⸗ rümpfen. Ovale und runde spantenformen lassen sich gut aus dem Profil Nr. 5M erreichen. Besondere Anwendung verschiedener Leichtmetallprofile Die in der Profilliste aufgeführten Leichtmetallprofile gestatten in der Regel verschiedene Verwendungsmöglich⸗ keiten. In der Profilliste der Abb. l sind diese einzeln aufgeführt. Nachstehend soll angegeben werden, welche Profile für bestimmte Bauteile besonders in Frage kommen und welche besonderen Maßnahmen hierbei zu beachten sind. Br. 3 ( 9638), N. 4 Modellsiug 1 . 85 Die Profile 5a, 5b, 8 und 10 eignen sich besonders für die Herstellung von Rumpflängsgurten. Ihre Aus— wahl geschieht nach Masßigabe der jeweiligen Bean⸗ spruchungen. Das Profil 5a dürfte demnach mehr für kleinere Flugmodelle, das Profil 10 mehr für größere geeignet sein. soll durch Beschneiden oder Aussparen ein geringeres Gewicht erzielt werden, so ist gegebenenfalls daran zu denken, daß die vor dem schwerpunkt des Flug⸗ modells liegenden Gurtteile keine schwächung zu erfahren brauchen, weil wahrscheinlich ohnehin in der Rumpfspitze ein Trimmgewicht untergebracht werden muß. sind neben den Hauptlängsgurten aus Gründen der Rumpfform— gebung Hilfsgurte erforderlich, so läßt sich für diese sehr gut das beschnittene Profil 5 a verwenden. Die Profile 7 und 8 sind aus rein aerodynamischen Gesichtspunkten entstanden. Ihr ursprünglicher Ver⸗ wendungszweck war der, daß Nr. 7 als Endleiste und Nr. 8 als Nasenleiste für Tragflügel benutzt werden sollte. Die weiteren Anwendungsmöglichkeiten dieser beiden Profile haben sich erst später aus der Praxis des Metallflugmodellbaues ergeben. Die Forderung eines Leichtbaues an den Flügelenden bedingt hier eine besondere Profilauswahl. Es bieten sich in der Hauptsache vier verschiedene Ausführungsmöglich⸗ keiten der Flügelrandbogen. Zunächst kann der Randbogen aus dem Profil 8 her⸗ gestellt werden. Die gewünschte Rundung erhält man durch Benutzung der stauchzange. Dieser Randbogen ist sehr fest und dürfte besonders für größere Flugmodelle geeignet sein. Deutsche und internatio stand der deutschen Flugmodellrekorde am 1. April 1938 Klasse Rumpfsegelflug modelle: Handstart⸗strecke: W. saerbeck, Borghorst.... 43 ooo m Handstart⸗Dauer: E. Bellaire, Mannheim.. 20 min 1383 Hochstart⸗strecke: W. Btetfeld, Hamburg...... 91 200 m Hochstart⸗Dauer: H. Kummer, Düben... 55 min = 8 Klasse Nurflügel⸗segelflug modelle: Handstart⸗strecke: A. Herrmann, Nordhausen... 2375 m Hanbstart⸗Dauer: K. schmidtberg, Frankfurt / M. 37 min 418 Hochstart⸗strecke: H. Kolen da, Essen ...... 10 400 m Hochstart⸗Dauer: H. Kolenda, Essen ...... 11 min - s Klasse Rumpfflugmodelle mit Gummimotor: Bodenstart⸗strecke: A. Lippmann, Dresden. .... 795,5 m Bodenstart⸗Dauer: Neelmeyer, Dresden ... .... 13 min 783 Handstart⸗strecke: K. Lippert, Dres den...... 22 400 m Handstart⸗Dauer: A. Lippmann, Dres den...... 1ꝗhsmin Klasse Rumpfflugmodelle mit Verbrennungsmotor: Bodenstart⸗strecke: H. J. Haas, Glad becãh.= 20 000 m Bodenstart⸗ Dauer: H. J. Haas, Gladbeck... 1hèsmin-=s Handstart⸗strecke: K. Dannenfeld, Uelzen == 23 900 m Handstart⸗Dauer: K. Dannenfeld, Uelzen. ..... 52 min — s Klasse Rumpfwasserflug modelle mit Gummimotor: Wasserstart⸗Dauer: A. Menzel, Dresden ...... 25 8 Abb. 8. — ͤ Duralblechstreifen zur Befestigung von Randbogen aus Aluminiumrohr. Ein Randbogen mit geringerer Festigkeit läßt sich aus dem Profil 7 herstellen. Die nachstehend beschriebene Arbeitsweise ist eine neuzeitliche Errungenschaft. In den aneinandergedrückten Flanschen werden mittels Lochzange in Abständen von etwa 4 bis 5 mm Löcher angebracht. Die Meco⸗Blechschere schneidet sodann von der Flansch— seite aus dreieckige Aussparungen ein. Das Biegen des Profils wird auf Abb. 7 gezeigt. Die von Aussparung zu Aussparung gesetzte breitmaulige Abkantzange hält die Flansche fest, während die linke Hand die schwachen Biegungen erzeugt. sehr kleine und leichte Flugmodelle können Randbögen aus dem beschnittenen Profil 5a erhalten. Die eine seitenrolle des Profils ist in diesem Fall vollständig zu entfernen. Endlich lassen sich Randbogen aus 3 oder 4mm starkem Aluminiumrohr herstellen. Diese Randbogenart ist die ursprüngliche des Metallflugmodellbaues. Nach heutigen Erfahrungen findet sie jedoch nur bei mittel— großen bis kleinen Flugmodellen Verwendung. Die Ver⸗ bindung mit der Nasen- und Endleiste des Tragflügels erfolgt durch Einstecken und Vernieten oder mittels 1mm starker Duralstreifen (Abb. 8), die in die Rohrenden ge⸗ steckt werden und als Flansche für Nietverbindungen dienen. nale Flug modellrekorde Klasse Rumpfwasserflug modelle mit Verbrennungs motor: Wasserstart⸗Dauer: noch keine gültige Leistung — Klasse: saalflug modelle mit Gum mimotor: Handstart⸗Dauer: G. Neubauer, Königsberg / Pr. 25 s F. Alexander (Beauftragt mit der Führung der deutschen Flugmodellrekordliste) Liste der internationalen Flugmodellrekorde, die seitens der „Fédération Acronautique Internationale“ anerkannt sind Flugmodelle mit Antrieb durch Gum mimotor a) Handstart. Dauer: starter: Gabriel Robert, Ort: La Beynes⸗ Thiverval, 13. september 1936. ...... b) Bodenstart. Dauer: starter: Des noes, Ort: Essillard, 13. Juni 1937 Wasserflug modelle mit Antrieb durch Gummimotor Dauer starter: Vincre, Ort: Viry Chatillon, 26. Juli 7 min 3618 14 min 30s 49 * segelflug modelle Dauer starter: Robert Poulain, Ort: La Banne d' Ordanche, 15. August 1936 3 min 3835/3 1 . 84 Modellflug Bd. 3 (1938), N. 4 Die Entwurfsmerkmale und der Bau des „Nurflügel-segelflugmodells A5“ Von dem sondermitarbeiter der Zeitschrift „Modellflug“, Paul Armes, Zeuthen b. Berlin (Fortsetzung und schluß.) Allgemeines Der Bau des Flugmodells „A 5“ (Abb. I) erfolgt auf einer Unterlegzeichnung, die wir uns nach den Maßangaben der Bau— zeichnungen in natürlicher Größe auf Transparentpapier an— fertigen. Bei der Herstellung dieser Zeichnung ist die zuerst zu zeichnende Mittellinie, auf der die Länge über Alles abgetragen wird, als Ausgangslinie zu benutzen. Die Zeichnung muß nach Fertigstellung auf ein völlig ebenes Brett, vielleicht ein Reiß⸗ brett oder eine ebene Tischplatte, geheftet werden. Zur Vervollständigung der Bauunterlage benötigen wir zwei 5 X 2O em starke und 212 mm lange Kiefernleisten, die zur Festlegung der genauen schränkung des Tragflügels unter dem Abschlußholm 37 dienen. Die Form der Leisten ergibt sich aus den Maßeintragungen, die sich auf sammelblatt L unter der Zeichnung des Abschlußholmes 37 befinden. Diese schränkungs⸗ leisten sind auf der Unterlegzeichnung festzuheften. Für die Ausführung sämtlicher Leimungen dient Kaltleim. Der Tragflügel Zunächst werden sämtliche Flügelrippen 1 bis 10 mit den Ruderrippen II bis 14 als jeweils zusammenhängende Teile ausgeschnitten. Die Erleichterungsaussparungen können fortgelassen werden, da, wie schon früher erwähnt, eine Verbesserung der Gleitflug— leistungen durch das Aussparen nicht erzielt wird. Es sei jedoch darauf hingewiesen, daß in den Rippen 6 bis H, deren hintere Enden die Ruderrippen 1I bis 14 bilden, die für die spätere Gummibefestigung erforderlichen Bindelöcher verbleiben müssen. — Auch in den Zwischenrippen 15 bis 17 sind entsprechende Bindelöcher zu belassen. — Die ausgeschnittenen Rippen wer⸗ den paarweise befeilt, worauf bei den entsprechenden Teilen die Trennung zwischen Tragflügel⸗ und Ruderrippen erfolgt. sind auch die Zwischenrippen 18 bis 26 hergestellt, kann das Auf— schieben auf die Holmgurte 27 bis 32 und den Hilfsholm 33 erfolgen. Vorher ist auf diesen lediglich der sitz der Flügel- rippen durch Bleistiftstriche zu kennzeichnen. Bevor das Verleimen der Verbindungsstellen zwischen Rippen und Gurten auf der Unterlegzeichnung beginnt, müssen die Endleisten 35 und die Endleistenverbindung 36 hergestellt und untereinander unter gleichzeitiger Festheftung auf die Zeich—⸗ nung verbunden werden. Auch die Abschlußholme 37 sind jetzt herzustellen. Das Einleimen der Rippenenden in die schlitze der End⸗ leisten 35 und der Abschlußholme 37 bereitet keine schwierig⸗— keiten. Es sei nur bemerkt, daß der Holm 37 anschließend auf den auf der Zeichnung festgehefteten schränkungsleisten unver⸗ Buder (a): Garhen Abb. 1. Das Flugmodell „A 5“ schräg von oben. rückbar festzulegen ist. Nunmehr können wir die Rippen und Zwischenrippen nach der Unterlegzeichnung auf den Holmgurten genau ausrichten und mit diesen verleimen. Ausgenommen sind die vorderen Enden der Mittelrippen 1 und die Endrippen 9, weil an diesen später weitere Teile befestigt werden müssen. Als nächste Arbeit bringen wir an den Endrippen 9 die Teile, nämlich 39 bis 42, an, die zur späteren Befestigung der End⸗ scheiben dienen. Eine eingehende Beschreibung der Verleimung dieser Teile ist überflüssig, da der Zusammenbau deutlich aus dem sammelblatt II hervorgeht. Bemerkt sei nur, daß die schmalen Enden der Verhindungsstücke 39 und 40 um etwa l, mm aus der später einzuleimenden Befestigungsrippe 10 hervorstehen. Die vorstehenden Teile dienen zur Festlegung des genauen sitzes der späteren Endscheiben. Das Einfügen der Nasenleisten 38 in den Tragflügelrohbau erfordert verschiedene Vorbereitungen. Auf dem sammel⸗ blatt IL ist bei der Zeichnung der Nasenleiste der schnitt A — B eingetragen. Dieser besagt, daß sich die Nasenleisten aus drei Lamellen zusammensetzen, die durch zweimaliges paral⸗— leles Auftrennen entstehen. Die Arbeit des Auftrennens ge⸗ geschieht in folgender Weise: Wir müssen auf der Oberfläche des Laubsägetischchens aus zwei aufzunagelnden Dreikantleisten eine Leistenführung bilden, worin jede der beiden aufzutren⸗ nenden 5 5 mm 1 starken Nasenleisten über Eck zu liegen kommt. Das Auftrennen der Leisten mit der Laubsäge beginnt am Flügelwurzelende und endet 15 mm vor dem anderen Ende. Dieses ist anschließend gemäß sammelblatt IL auszuarbeiten. Die bis zur Leistenmitte gehende Abschrägung dient hierbei als Leimfläche für die Endrippe 10, die obere und untere Nut zur Aufnahme der Holmgurte 31. Nunmehr kann das Einsetzen der Nasenleiste in den Trag⸗— flügelrohbau erfolgen. Zunächst werden die aufgetrennten Nasenleistenlamellen innenseitig mit Leim bestrichen. Hierauf beginnt der Einbau am Flügelende, indem jede Nasenleiste mit ihren Aussparungen zwischen die Holmgurte 3! geschoben wird. Die Rundung der Nasenleiste ergibt sich von selbst, indem sie in die vorgesehenen Aussparungen sämtlicher Rippen gelegt wird. Um in diesen Aussparungen die Leimflächen zu ver⸗ größern, sind entsprechende schrägen anzufeilen, die auf sam— melblatt J durch gestrichelte Linien angedeutet sind. Beim Biegen der Nasenleiste ergibt es sich, daß die Rippen nach innen auszuweichen versuchen. Dieses Ausweichen muß durch Einschlagen von Nägeln vermieden werden. Es ist aus Gründen, die sich aus dem praktischen Bau ergeben, zweckmäßig, zuerst die Hauptrippen mit der Nasenleiste zu verbinden und dann erst zum Festleimen der Zwischenrippen überzugehen. Um auch eine Pressung der einzelnen Nasenleistenlamellen zu er⸗ zeugen, sind an den Ausenkanten, und zwar gegenüber den schon vorhandenen Nägeln, weitere Nägel einzuschlagen. Wenn das Auftrennen der Nasenleisten zu schwierig er⸗ scheinen sollte, dann sei geraten, dieselben aus vier 2,» X 2,5 Millimeter starken Einzelleisten, wie sie der in Klammern ge⸗ setzte schnitt A — B darstellt, herzustellen. Nach dem Einleimen der Endrippen 10 muß der bis hierher fertiggestellte Rohbau bis zur Trocknung aller Leimstellen für mehrere stunden unberührt bleiben. Der Rumpf Der Rumpf besteht aus den Teilen 43 bis 63. Wir stellen zunächst die Rumpfspitze her, indem wir wie folgt vorgehen: sämtliche aus sperrholz oder Dickte (Zigarrenkistenholz) bestehenden Teile 45 bis 48 sind mit der Laubsäge auszu— schneiden, wobei darauf zu achten ist, daß die Maserung einmal senkrecht und einmal waagerecht verläuft. Wir leimen paar—⸗ Bd. 3 (1958), N. 4 weise die Teile 44 und 45 sowie 46 und 47 zusammen. (Vor dem Verleimen der Teile 44 sind die Achslöcher für die spätere Verschlußachse 03 anzubringen.) Nunmehr ist der zusammen— gesetzte Teil 44145 auf die eine seite des Teiles 45 zu leimen. Nach Trocknung des Leimes befreien wir den zur Aufnahme des Bleikammerverschlusses bestimmten Raum von etwaigen Leimresten und passen den Bleikammerverschluß 48 und die Verschlußachse O5 ein. Nach richtigem sitz aller Teile wird die Rumpfspitze durch Aufleimen der noch fehlenden Teile ver— vollständigt. sie erhält die auf den Übersichtszeichnungen ge— zeigten Rundungen durch Raspeln und Beschleifen. Zur Befestigung der fertigen Rumpfspitze am Tragflügel und zur Vervollständigung des Rumpfes ist es notwendig, den Trag— flügel von seiner Unterlage zu lösen und ihn auf derselben erneut in der Weise anzubringen, daß er ihre Vorderkante um etwa s85 mm überragt. sodann werden die Hilfsholme 34 zuge⸗ schnitten und mit den Mittelrippen l durch Leimung verbunden. Beim Einsetzen der Rumpfspitze ist darauf zu achten, daß die für die Verleimung mit den Holmgurten 27 und den Hilfs⸗ holmen 34 vorgesehenen Aussparungen ihren richtigen sitz erhalten. Durch das Anleimen der noch losen vorderen Enden der Mittelrippen 1 an die Rumpfspitze vervollständigen wir die Befestigung. Die nächste Arbeit besteht im Aufleimen der Rumpfspanten 49 bis 56 auf die zeitweiligen Flügelholmgurte. Durch das an— schließend vorzunehmende Einsetzen der Rumpflängsholme 61 haben wir die Möglichkeit, den Rumpfspanten eine genau senk— rechte stellung zu geben. Wir beendigen die Herstellung des Rumpfrohbaues mit dem Anbringen des Rumpflängsholmes 57. Es sei der Geschicklich⸗ keit des Modellbauers überlassen, diesen sich von 5 X 5 Im auf 4 4mm stärke verjüngenden Holm in Dampf oder durch Lamellierung in der schon beschriebenen Weise zu biegen. seine Verbindung mit der Rumpfspitze geschieht durch Ein⸗ leimen in die dafür vorgesehene Nut, wie es sammelblatt III zeigt. Für seine Befestigung am Rumpfspant zp6 benötigen wir das Verbindungsstisck 58, zu dessen Aufnahme das Holmende mit einem 1 mm breit schneidenden Eisensägeblatt etwa 12mm tief aufzuschlitzen ist. Zur Erhöhung der Festigkeit an diesem aus dem spant 56, dem Verbindungsstück 58 und dem Rumpflängsholm 57 gebildeten Knotenpunkt werden anschlie— siend die Aufleimer 59 angebracht. Die vorderen Aufleimer 60 haben den Zweck, einen guten Übergang zwischen der Rumpsfspitze und dem Rumpflängsholm 57; zu schaffen. Das seitenleitwerk Das seitenleitwerk besteht aus den Teilen 64 bis 74. sein Aufbau geht derart klar aus der UÜbersichtzeichnung und dem sammielblatt VI hervor, daß sich eingehende Erklärungen er— übrigen. Es sei nur erwähnt, daß die Verstärkung 71 den Zweck hat, bei härteren Landungen einen Bruch zu vermeiden. Die Endscheiben Die Endscheiben setzen sich aus den Teilen 75 bis 87 zu— sammen. Zu ihrem Bau benstigen wir ebenfalls eine Bau— Abb. 2. Banunterlage für die Endscheiben,. Modell flug 85 Abb. 3. Das Modell schräg von unten. unterlage. Diese wird, wie Abb. 2 zeigt, aus einem ebenen Brett hergestellt, auf das wir die äußeren Umrisse der End— scheibe aufzeichnen. Wir fertigen Klötzchen mit der slärke von 10 Umm an, die wir derart auf das Brett leimen, daß sie 2 mm den gezeichneten Umriß nach innen überragen. sodann schneiden wir alle sperrholzteile 75 bis 83 zu und schieben die Rippen 75 von oben bzw. unten auf die Holme 76 bis J8. Nach dem Einfügen der vorgenannten zusammengesetzten Teile in die Umrandung 79 legen wir den Endscheibenrohbau auf die Bauunterlage und heften die Umrandung mit Reißi⸗ zwecken auf den Klötzen fest, worauf wir alle Teile verleimen. (Da nach dem späteren Bespannen und Imprägnieren die End⸗ scheiben auf der Unterlage eingespannt trocknen müssen, ist es zweckmäßig, ihre genaue Lage auf den Klötzen schon jetzt durch striche festzuhalten.) Den Abschluß des Rohbaues der Enbscheiben bildet das Ein— setzen der Befestigungsteile 80 bis 85, deren Zusammenbau aus sammelblatt IV deutlich hervorgeht. Zur Befestigung der Endscheibe am Tragflügel dient die Be— festigungsöse 86, die mit drei festen Wicklungen des Befesti— gungsgummis 87 mit dem Befestigungsteil 41 42 am Trag- flügel verbunden wird. Diese Ose wird beim Ansetzen der Endscheibe durch das für sie vorgesehene Befestigungslech gesteckt und quer in den vorhandenen schlitz gelegt. Die über die End— rippen 10 hinausragenden Verbindungsstücke 59 und 40 haben ihre Führung in den Aussparungen der Abstandsklötze 82 und 80. Die Höhen- und Querruder Die Höhen und Querruder bestehen aus den Teilen 11 bis 17 und 88 bis 92. Der Zusammenbau geschieht auf folgende Weise: Der Ruderholm 89 wird flachliegend auf ein ebenes Brett geheftet. In die Rippenschlitze werden sodann die Zapfen der Rippen II bis 17 eingepaßt und »geleimt. Nach dem Ein— fügen des Ruderholmes 88 und des Endrandbogens O0 ist der Bau des einen Höhen- und Querruders beendet. Zum Befestigen der Ruder am Tragflügel bedienen wir uns der Befestigungsgummi 87. Diese werden in gedehntem Zu— stand um die zu verbindenden Teile geschlungen und verknotet. Zu beachten ist das vorherige Einleimen der Abstandsklötze 92. Das Bespannen und Imprägnieren Zum Bespannen des gesamten Flugmodells benutzen wir Flugmodellbespannpapier, das ein Quadratmetergewicht von 25 g besitzt. Vorher sind an den vorgeschriebenen stellen die Isolafrosausfüllungen 62 und 91 anzubringen, die die Aufgabe haben, für gute gerodynamische Übergänge zu sorgen. Die Be— spannung must den Rohbau des Modells mit Ausnahme der Rumpfspitze vollständig umkleiden. Zur Imprägnierung und straffung der Bespannung ver⸗— sehen wir diese mit einem dreimaligen Anstrich mit Flugzeug⸗ spannlack. Nach dem letzten spannlackanstrich muß das Mo⸗ dell 24 stunden lang auf seiner Bauunterlage eingespannt ver bleiben. 86 Modellflug Das Einfliegen Vor dem Einfliegen ist die Bleikammer des Modells durch Trimmgewichte soweit zu belasten, daß der schwerpunkt genau 225 mm von dem äußersten Punkt der Rumpfspitze entfernt liegt. Er befindet sich somit 10 mm hinter dem Holmgurt 28. Der erste start kann erst dann erfolgen, wenn die Höhen- und Querruder eine negative Einstellung erhalten haben. Wir trennen die Bespannung der Tragflügelunterseite zwischen dem Abschlußholm 37 und dem Ruderholm 89 vorsichtig auf (am besten mit einer Rasierklinge), biegen das Ruder nach oben und schieben in den sich öffnenden spalt ein etwa 1 mmn starkes Leistchen. Die Ruder erhalten dadurch eine verhältnismäßig starke negative Einstellung, die zum Erreichen einer guten Längs⸗ stabilität nötig ist. Bd. 3 (1938), N. Das starten erfordert, wie schon früher beschrieben, eine gewisse Übung, da das Modell mit verhältnismäßig großer Ge— schwindigkeit gegen den Wind in die Luft geschoben werden muß. Eventuelle Kurvenerscheinungen sind, genauesten Bau vorausgesetzt, nur auf ungleichmäßig geschränkte Höhenruder zurückzuführen und können durch entsprechende Verstellung der— selben ausgeglichen werden. sollte sich aber ein geringer Ge— samtverzug des Tragflügels eingestellt haben und dieser eine Kurve verursachen, so besteht auch die Möglichkeit, das seiten— ruder zu verstellen. Jedoch sei gesagt, daß der Bau des Nur— flügel⸗segelflugmodells „A 5“ nur dann erfolgbringend sein wird, wenn äußerste Genauigkeit und sauberkeit beachtet wor— den sind (Abb. 53). Das Nurflügel⸗-segelflugmodell ist kein Modell für den Modellbauanfänger. Nußbaumholz,‚, ein Werkstoff für Randbogen Von Karl Brauer Der deutsche Flugmodellbauer ist bestrebt, nur deutsche Werkstoffe für den Flugmodellbau zu benutzen. Während schon für viele früher als unersetzbar geltende ausländische Werkstoffe ein gleichwertiger oder sogar besserer deutscher Ersatz gefunden worden ist — es sei nur auf die Be⸗ spannwerkstoffe verwiesen —, muß die suche nach einem guten Ersatz für verschiedene andere Werkstoffe, z. B. Ton⸗ kin⸗ und Bambusrohr, fortgesetzt werden. Manche der gegenwärtig angepriesenen Ersatzwerkstoffe sind nicht in jedem Fall vollkommen ersatzfähig. sehr häufig wird versucht, zur Herstellung von Rand⸗ bogen an stelle von Bambus- oder Tonkinrohrstreifen sperrholz oder Aluminiumrohr zu benutzen. Für ver⸗ schiedene Flugmodellentwürfe, insbesondere für Flug— modelle mit geringen Abmessungen, mögen sich derartige Anordnungen bewähren. sie kommen aber nicht für jeden Entwurf in Frage. Ein sperrholzrandbogen, wie beim Einheitssegelflugmodell ist bei einer Übertragung auf größere Flugmodelle durch seine Biegsamkeit einer starken Verzugsgefahr ausgesetzt. Aluminiumrohr hat ein im Verhältnis zu Holz sehr hohes Gewicht. Für größere Flugmodelle benutzt, ist es gegen Landestöße nicht wider⸗ standsfähig genug; es verbiegt sich oder bricht bei mittel— starken Beanspruchungen. Nach mannigfaltigen Versuchen mit den verschieden⸗ artigsten Ersatzwerkstoffen, die sich auf die Feststellung der Festigkeits und Gewichtswerte und auf die Verarbeitbar⸗ keit beliefen, bin ich auf das Holz des Walnußbaumes ge⸗ stoßen. Nach den Ergebnissen meiner Versuche glaube ich sagen zu können, daß sich dieses Holz hervorragend als Baustoff für Flügelrandbogen, Umrandungen für Leitwerke und sonstige schwache gebogene Teile an den Flügeln und am Rumpf eignet. Deutsches Nußbaumholz ist billig und leicht zu be⸗ schaffen. Man hat bei seiner Verwendung den weiteren Vorteil, daß viele Biegearbeiten in kaltem und gleich— zeitig trockenem Zustand, also ohne Wasserdampf, erfolgen können, wobei die Gefahr des Zerbrechens verhältnis⸗ mäßig gering ist. Das Kaltbiegen empfiehlt sich für solche Teile, deren Biegungsverlauf am fertigen Modell durch andere ein⸗ geleimte Teile oder überhaupt durch Lamellierung (mehr— schichtiges Ubereinanderleimen) gehalten wird. Frei⸗ tragende Teile hingegen, deren Biegungen nicht gesichert sind, werden im Dampfstrahl gebogen und in kaltem Wasser abgeschreckt. Der einzige Nachteil des Nußbaumholzes gegenüber ausländischen Rohrhölzern ist, daß es sich nicht so einfach und gleichmäßig spalten läßt wie dieses. Dieser Nachteil muß umgangen werden. Man schneidet sich von dem Nusibaumbrett mit der Laubsäge oder der Bandsäge sehr dünne streifen ab, die sich mit einem scharfen Putzhobel und Glaspapier bequem glätten lassen. Es ist wohl selbstverständlich, daß für die Zwecke des Flugmodellbaues nur gesundes, gerade gewachsenes und feinjähriges Nußbaumholz verwendet wird. Mitteilungen des sorpsführers des ng Fsiegerhorps Berlin W 5, Großadmiral-prinj-einrich-str. I u. J. Fernsprecher: 22 91 91 Ausschreibung für den Reichswettbewerb für segelflugmodelle auf der Wasserkuppe (Rhön) § 1. Veranstalter Der Korpsführer des NsFliegerkorps veranstaltet zu Pfingsten 15638 seinen Reichswettbewerb für segelflugmodelle, der nach Maß⸗ gabe der „Allgemeinen Wettbewerbsbestimmungen für Flugmodell— wettbewerbe des NseFliegerkorps“ durchgeführt wird. Die „All— gemeinen Wettbewerbsbestimmungen des Ns Fliegerkorps“ sind ein Bestandteil dieser Ausschreibung. Verantwortlich für die Veranstaltung ist der Korpsführer des Ns Fliegerkorps. §F 2. Zeit und Ort des Wettbewerbes Der Wettbewerb findet vom Pfingstsonnabend, dem 4. Juni 1938, bis zum Pfingstmontag, dem 6. Juni 1958, auf der Wasserkuppe (Rhön) statt. N. 4 Bd. 3 (1558), Modellflug D 87 spätester Eintrefftermin für Wettbewerbsteilnehmer: Freitag, den 5. Juni 1838, 16 Uhr. sonnabend, den 4. Juni 1935. 8.00 — 22.00 Uhr: Bauprijfung und Zulassung der Flugmodelle. sonntag, den 5. Juni 1958: g. 00 Uhr: Eroffnung des Wetibewerbes. 8. 50 18.00 Uhr: Handstart⸗Wettbewerb. Montag, den 6. Juni 1958: s. 00 — 15.50 Uhr: Hochstart⸗ Wettbewerb 17.00 Uhr: Preisverteilung. Eine Unterbrechung des Wettbewerbes während der Mittags— pause sindet nicht stan. 53. Geschäftsstelle Die Geschäßtsstelle des Wettbewerbes befindet sich im Diensi gebäude des Korpsführers des Ns Fliegerkorps, Berlin Wö5, Grostadmiral⸗Prinz-Heinrich⸗str. ] u. 3; ab 2. Juni 1958 in der Reichssegelflugschule Wasserkuppe, Post Gersfest Fthän. 5 4. Meldungen Die Meldungen zum Reichswettbewerb sind auf den von der Be⸗— schaffungsstelle des Ns.Fliegerkorps erhältlichen Meldevordrucken, NMsFKeFermblatt Nr. 5pol, über die zuständige NsF K-Gruppe auf dem Dienstwege an die Geschäftsstelle des Reichswettbewerbes zu leiten. Die von den Gruppen zu sammelnden Meldungen müssen bis 8 20. Mai 1558, 24 Uhr, der Geschäftsstelle des Reichswettbewerbes beim Korpsführer des Ns Fliegerkorps eingereicht sein. später eingehende Meldungen werden zurückgewiesen. Die Gesamtzahl aller Flugmodelle, die zum Wettbewerb zu— gelassen werden, wird auf 400 beschränkt. Jede Gruppe ist berechtigt, bis 25 Flugmodelle zu melden. Die standarte 4, Danzig, kann 10 Flugmodelle melden. 15 Gruppen je 25... — 375 standarte 4, Danzig. — 10 Berufsmodellbauer .... — — 400 s5. Wertung Für die Ciruppenwertung wird folgende sollbeteiligung in den einzelnen Klassen verlangt: ; Jede Gruppe stellt für die Klasse: , Die * 4 stellt für ö 8 8ꝛz2, Æ 15 J, E: z, RLz J, G: 2, N: J, zu. 16 n. dürfen nur fir die Klassen R — ) melden. Es ist ausgeschlossen, für die nicht erreichte sollbeteiligung in irgendeiner der Klassen Mehrmeldungen für eine andere Klasse abzugeben. §5 6. Wettbewerbssieger; Preise An Preisen werden gegeben: Die Gruppe mit höchster der nach den „Allgemeinen Wett— bewerbsbestimmungen“ zu errechnenden Punktzahl aller ihrer Teil— nehmer ist der sieger des Reichswettbewerbes und erhält die goldene Plakette des Korpsführers des Ns-⸗Fliegerkorps sowie eine Prämie von RM 500. — in bar für die beste Gesamtleistung. Prämie für die zwejtbeste Gesamtleistung einer Gruppe: RM 400. —, drittbeste: RM 300. — viertbeste: RM 200. —, fünftbeste: RM l100.—. Für die beste Gesamtleistung eines Teilnehmers wird der Wan⸗— derpreis des Korpsfihrers des NseFliegerkorps zugesprochen. Bei der Bewertung der reinen Flugleistungen kann von einem Teilnehmer in einer Klasse mit ein und demselben Flugmodell je weils nur ein Preis gewonnen werden. Hat ein Teilnehmer mit dem gleichen Flugmodell zwei bewertbare Flugleistungen erzielt, so wird für die Zuerkennung eines Preises die beste der erzielten Flugleistungen gewertet. 2. Ein zelpreise (Ehrenpreise). Hand st art Dauer. Klasse : Jungen mit Banplanflugmedellen und Nachbau— flugmodellen. -- . Preis ! silberne, 2. —=0. Preis je 1 bronzene Plakette. Klasse AI: Jungen mit Bauplan Flugzeugmodellen. 1. Preis ] silberne, 2. n. 5. Preis je 1 bronzene Plakette. Klasse B: Jungen und Männer mit selbstentworfenen Nor malflugmodellen. l. Preis 1 silberne, 2. Klasse B!: Flugzeugmodellen l. Preis 1 silberne, 2. u. 3. Preis je 1 bronzene Plakette. Klasse C: Jungen und Männer mit neuartigen Flugmodellen. 1. Preis I silberne, 2. — 9. Preis je 1 bronzene Plakette. O. Preis je 1 bronzene Plakette. Jungen und Männer mit selbstentworfenen — Hochst art Dauer: Klasse A: Jungen mit Bauplanstugmodellen und Nachbau— flugmodellen. . Preis 1 silberne, 2. — 8. Preis je I bronzene Plakette. Klasse AI: Jungen mit Bauplan Flugzeugmodellen. 1. Preis J silberne, 2. u. 5. Preis je 1 bronzene Plakette. Klasse B: Jungen und Männer mit selbstentworfenen Nor, malflugmodellen. 1. Preis I! silberne, 2. — 6. Preis je ! bronzene Plakette. Klasse BI: Jungen und Männer mit Flugzeugmodellen. 1. Preis J silberne, 2. u. 35. Preis je 1 bronzene Plakette. 5 lasse C: n. und Männer mit neuartigen Flugmodellen. Preis 1 silberne, 2. — 6. Preis je 1 bronzene Plakette. , , . für die Klasse l: Jungen und Män—« ner mit Flugmodellen, die mit besonderen technischen Ausrüstungen versehen sind. 5. Für die Flugmodelle der Klasse 18, die mit sich bewähren den selbststeuergeräten ausgerüstei sind, setzt die Went bewerbsleitung auf Vorschlag der technischen Kommission und nach Maßsigabe der erzielten Flugleistungen die Höhe der sonderprä— mien fest. Mitbestimmend ist die Art des Gerätes und die Ban— ausführung. Es stehen hierfür RM séo.— zur Verfügung, die wie folgt aufgeteilt werden: Hand start⸗ Dauer. . Preis 1 siberne Plakette und eine sonderprämie von RM lö30.— Preis 1 bronzene Plakette und eine sonder⸗ prämie von RM 100. —: 3. 6. l bronzene Plakette und eine son derprãmie von RM 75. — 6 bronzene Plakette und eine sen derprãmie von RM 50. — 2 bronzene Plakette und eine son derprämie von RM 35. . 8. Preis 1 bronzene Pla— kette und eine sonderprämie von ö 25 —. Hochstart- Dauer: Zugelassen sind alle Hochstartarten nach den „Allgemeinen Wen bewerbsbestimmungen des NseFliegerkorps“ für Flugmodelle. 1. Preis 1 silberne Plakette und eine sonderprämie von RM l50.—; Preis J bronzene Plakette und eine sonder prämie von RM lo0.—; 3. Preis 1 bronzene Plakette und eine sonderprämie von RM 75. —; 4. Preis J bronzene Plakette und eine sonderprämie von RM 50. —; 5. Preis 1 bronzene Plakette und eine sonderprämie von RM 50. — ; 6. Preis 1 bronzene Pla- kette und eine sonderprämie von RM 25. —. 4. Auf die erstmalige Vorführung irgendwelcher neuen, bisher noch nicht bekannten startarten wird besonderer Wert gelegt, z. B. Flugzeugschlepp. Es werden dafür 3 sonderprämien ausgesetzt. Die Zuerkennung dieser sonderprämien wird von den erzielten Flugleistungen ab— hängig gemacht. Preis 1 silberne Plakette und eine sonderprämie von RM 150. — ; 2. Preis I bronzene Plakette und eine sonderprämie von RM 100. — 5. Preis L bronzene Plakette und eine sonder prämie von RM 50. —. 3. Diejenigen Flugmodellbauer, die auf Grund der Bauvor— schriften (56 der Allgemeinen Weitbewerbsbestimmungen) „beson⸗— dere Erfolge“ in der Anwendung geeigneter Ersak-Werkstoffe auf⸗ zuweisen haben oder die überhaupt neuartige deutsche Wer kstoffe benutzen, werden durch sonderprämien gefördert. Insgesamt stehen für diesen Zwech RM 500. — zur Verfügung. Bei der Zuteilung dieser sonderprämien können Flugmodelle be— selbstentworfenen rücksichtigt werden, die im Entwurf und in der Herstellung Her— vorragendes darstellen, aber infolge Zufälligkeiten nicht zu über— ragenden Flugleistungen gekommen sind. s8 Modell slug Bd. 3 (1838), R. 4 § 7. Preisgericht Das Preisgericht setzt sich zusammen aus: 1. Dem Korpsführer des NseiFliegerkorps, Generalleutnant Christiagnsen (Vorsitzender des Preisgerichts), NsF K⸗Gruppenführer von Eschwege, NsF KeHauptsturmführer Bengsch, als Wettbewerbsleiter, DOberbannführer Volgtländer, als Vertreter der RJIF, — — 1 * sturmbannführer Helbig, als Vertreter des REm, Pg. Lippisch, als Leiter der technischen Prüfstellen, NsFKsturmführer Alexander, als technischer Leiter, Pg. Baumann, als Leiter der Auswertungsstelle, NsFKObertruppführer Winkler, als Hauptschriftleiter der Zeitschrift „Modellflug“. I T . siegerliste des 1. Deutschen saalflugmodell⸗Wettbewerbes in Berlin 1938 Für die mit einem Fluge erzielte längste Flugdauer von 174 3 erhielt der Hitlerjunge G. Neubauer, Königsberg i. Pr., die goldene Plakette des Korpsführers des Ns⸗Fliegerkorps. — In den übrigen Klassen wurde die nachstehende Bewertung vorgenommen: ͤ Name Mode ll⸗ Platz Mr. ͤ Ort Formation Bester Gesamtzeit Einzel⸗ von R wert⸗ flug bar. Flügen Preis Klasse AT: Jungen mit Bauplan-Flugmodellen 1 4 1G. Jüttner Breslau HJ 858 1848 1 silberne Plakette 1èẽ6Gutschein über RM. 10, — 2 9 H. Kermeß .... Pasing 3 63 1673 bronzene Plakette 1„Handbuch des Flugmodellbaues“ 3 109 H. Kermeß..... Pasing HJ 718 1613 bronzene Plakette 1Buch „Die theoretische A⸗Prüfung“ Klasse A2: Jungen mit Eigenentwürfen 1 416. Neubauer. Königsberg Pr. HJ 1748 343 s 1 silberne Plakette 1è6Gutschein über RM. 10, — 2 7 H. Felgiebel . Breslau HJ 1113 3026 1èbronzene Plakette 1è „Handbuch des Flugmodellbaues“ 3 8 G. Jüttner. Breslau 23 933 2568 bronzene Plakette 1 Buch „Die theoretische A⸗Prüfung“ Klasse B rI: Männer mit Bauplan-Flug modellen In der Klasse Br sind keine wertbaren Flugleistungen erzielt worden. Klasse B2: Männer mit Eigenentwürfen . Dres den Ns⸗Fliegerkorps 1728 4ao s 1 silberne Plakette * 1è6Gutschein über RM. 10, — 2. 25 K. schmidtberg. Frankfurt a. M. 9 145 s 326 s 1, bronzene Plakette 1è „Handbuch des Flugmodellbaues“ 3. 24 K. schmidtherg. Frankfurt a. M. 5 1 bronzene Plakette 123 8 284 8 1Buch „Die theoretische A⸗Prüfung“ Für hervorragende Leistungen außerhalb des Wettbewerbes erhielten: W. Mittelstaedt, Darmstadt, Ns⸗Fliegerkorps, 1 silberne Plakette, 1 Vierfarbenstift; H. Antusch, Darmstadt, Ns⸗Fliegerkorps, 1 bronzene Plakette, 1 Vierfarbenstift; O. Wernicke, schmalkalden, Ns⸗Fliegerkorps, 1 bronzene Plakette, 1 Vierfarbenstift. Als Anerkennung für rege Beteiligung als füngster Wettbewerber erhielt der Pimpf Hans Hofmann, Nürnberg, 2 Bücher. Allgemeine Durchführungsbestimmungen für Vergleichsfliegen von Flugmodellen § 1. Durchführung und Art der Vergleichsfliegen Ein Vergleichsfliegen ist eine modellflugsportliche Veranstaltung fir nicht wettbewerbsfähige Flugmodelle (siehe 5 6). Jedes Vergleichsfliegen bedarf der vorherigen Genehmigung durch die zuständige NsF KGruppe. Die „Allgemeinen Durchführungsbestimmungen für Vergleichs⸗ fliegen von Flugmodellen“ gelten für alle Vergleichsfliegen. In jede Ausschreibung für ein Vergleichsfliegen ist aufzunehmen, daß die „Allgemeinen Durchführungsbestimmungen für Vergleichs fliegen von Flugmodellen“ ein Bestandteil dieser Ausschreibung sind. Die Ausschreibungen für Vergleichsfliegen werden von NsF K⸗ stürmen für ihren Dienstbereich ausgeschrieben. Die Bekanntgabe der Ausschreibung hat möglichst frühzeitig, spätestens aber 4 Wochen vor Beginn des Vergleichsfliegens zu erfolgen. Die Ausschreibungen müssen spätestens 6 Wochen vor Beginn des Vergleichsfliegens vom NsFK-⸗sturm zur Genehmigung bei der zuständigen NsFKGruppe eingereicht werden. Die Vergleichsfliegen sind zu unterteilen in: 1. Vergleichsfliegen für segelflugmodelle, 2. Vergleichsfliegen für Motorflugmodelle. Eine gleichzeitige Durchführung dieser beiden Arten von Ver— gleichsfliegen durch denselben Veranstalter ist nicht statthaft. §5 2. Aufgaben der Vergleichsfliegen Ermittlung des gegenwärtigen standes der Anfängerausbildung im Flugmodellbau. Vorbereitung der Teilnehmer durch sammlung von Wett— bewerbserfahrung für später zu bestreitende Wettbewerbe. Werbung für den Luftfahrtgedanken im allgemeinen und den Modellflugsport im besonderen. §5 5. Veranstalter Veranstalter von Vergleichsfliegen sind: l. Die stürme des Ns Flieger korps, 2. die schulen des REM. schulen des REM haben ihre Vergleichsfliegen unter Leitung der zuständigen NsFK⸗Dienststelle oder eines Beauftragten der Dienststelle durchzuführen. Für die Genehmigung der Ausschreibung gilt auch für die schulen des REM der §51. (Fortsetzung in Heft 5.) Herausgeber: Der Korpsführer des Nationalsozialistischen Fliegertkorps, Berlin W 35