Modellflug-Zeitschrift Deutsche Luftwacht 1938 - Heft 3

Internationale Flugmodellausstellung und Internationaler Kongreß über Fragen des Modellflugsportes in Brüssel Im Vordergrund der modellflugsportlichen Geschehnisse in Deutschland standen bis zum Jahre 1936 die beiden seit 1930 alljährlich durchgeführten Reichswettbewerbe für Flugmodelle. Diese galten der Entwicklung von spitzen—⸗ leistungen. Außerhalb der Vorbereitungen zur Teilnahme an diesen Wettbewerben waren die Gedanken der deutschen Flugmodellbauer insbesondere auf die Mitarbeit an der Breitenentwicklung des Modellflugsportes gerichtet. Das Abb. 1. Der deutsche stand auf der Internationalen Flugmodellausstellung in Brüssel. Ns⸗Fliegerkorps bzw. der Deutsche Luftsportverband als seine Vorgängerorganisation, die Reichsjugendführung und das Reichserziehungsministerium hatten die großen er⸗—⸗ zieherischen Werte des Flugmodellbaues frühzeitig erkannt und Anordnungen getroffen, denselben so auszubauen, daß mit ihm für den deutschen Jungen eine Vorstufe für den praktischen segel- und Motorflug und überhaupt für alle Berufe in der Luftfahrt geschaffen werden konnte. Dieses Aufnahmen (7: Archiv Ns⸗Fliegerkorps Abb. 2. Der deutsche Gesandte in Brüssel, Frh. von Richthofen, läßt sich von Oskar Ursinus das Flugzeugmodell „Der Henschel— Kampfeinsitzer“ erklären. Ziel wurde bald nach der Neugestaltung Deutschlands im Jahre 19335 in Angriff genommen und konnte schon nach zwei bis drei arbeitsreichen Jahren als erreicht betrachtet werden. Auf dem Wege dorthin gab es für Deutschland keine Möglichkeit, sich an Vorbilder zu halten. Auch nicht an etwaige im Ausland. Dort bestand zwar auch eine Bewegung des Modellflugsports. Diese hatte jedoch wie in Deutschland vor 1930 ihre Ziele nicht in einer Breiten⸗ entwicklung, sondern einer spitzenentwicklung, die in den Händen zumeist älterer und technisch erfahrener Modell— bauer lag. An eine Förderung des Nachwuchses wurde kaum gedacht. Deutschland musite also in der Aufstellung und Erreichung seiner Ziele völlig eigene Wege gehen. Der Modellflugsport, wie er heute in Deutschland durchgeführt wird, hat gegenüber dem ausländischen ein völlig eigenes Gesicht. Daß Deutschland mit der Prägung dieses Gesichtes die richtige Wahl getroffen hat, beweist die Bewunderung, die das gesamte Ausland den Erfolgen der deutschen Modellflugsportbewegung entgegenbringt und wird durch die Tatsache gekennzeichnet, daß in verschiedenen ausländischen staaten Bestrebungen im Gange sind, es dem deutschen Vorbild gleichzutun. seit dem Jahre 1937 beteiligt sich Deutschland ge⸗ legentlich an ausländischen internationalen Flugmodell⸗ wettbewerben. Wenn bisher ausnahmslos seitens der aus⸗ ländischen Veranstalter gerade auf die Beteiligung Deutschlands besonderer Wert gelegt wird, dann kommt auch hierin nur die Richtigkeit des Weges zum Ausdruck, den die Entwicklung des deutschen Modellflugsportes ge⸗ nommen hat. Diese Tatsache trat anläßlich zweier in Brüssel durchgeführter internationaler Veranstaltungen im Modellflugsport wieder in Erscheinung. Die „Fédération De La Petite Aviation Belge“ (Vereinigung der kleinen belgischen Luftfahrt) veran— staltete in der zweiten Hälfte des Monates Februar in einigen sonderräumen des Brüsseler Warenhauses Au Bon Marché“ eine internationale Flugmodellausstellung und führte in den Tagen vom 19. bis 24. Februar einen „Internationalen Kongreß über den Modellflugsport“ durch. Deutschland war auf beiden Veranstaltungen ver⸗ treten. Über den Verlauf derselben sei nachstehend be⸗ richtet. Die Internationale Flugmodellausstellung Für die Beteiligung an internationalen Ausstellungen gibt es für Deutschland drei Gründe: 1. Dem Ausland soll ein wahres Bild über das neue Deutschland — oder, wenn es sich um eine spezialaus—⸗ stellung handelt — über den technischen stand der deut⸗ schen Entwicklung auf diesem spezialgebiet gegeben werden. Die Ausstellung soll also aufklärend wirken. 2. Der zweite Grund ergibt sich zum Teil aus dem ersten, indem über die Aufzeigung von Tatsachen hinaus für die Förderung des Ansehens des neuen Deutschlands geworben wird. 3. Deutschen Erzeugnissen sollen durch Beweis ihrer Güte neue Absatzgebiete im Ausland erschlossen werden. Ein Land, das sich mit derartigen Vorsätzen an einer internationalen Ausstellung beteiligt, muß gründliche Arbeit leisten. Hier genügt es nicht, die Ausstellungsgüter mit den entsprechenden Beschriftungen nur hinzubauen, sondern alles muß sich in einen bestimmten Rahmen fügen. Vorbedingung für die Lösung dieser Aufgabe ist die enge Zusammenarbeit aller der stellen des betreffenden Lan⸗ des, die an der Ausstellung beteiligt sind. Dann kann der Erfolg nicht ausbleiben. Wie weit diese Auffassung zu recht besteht, beweist der Ausstellungserfolg, der sich in der Anteilnahme und den Außerungen der Besucher, in den Presseberichten und in den einsetzenden Aufträgen widerspiegelt. sind die deutschen Erwartungen auf der Brüsseler Ausstellung in Erfüllung gegangen? Zur Kennzeichnung des Erfolges sei, bevor überhaupt mit einer Beschreibung der Gesamtausstellung begonnen wird, nur die Tatsache festgestellt, daß sich der belgische Transportminister nach seiner Eröffnungsrede in einem einstündigen Rundgang durch die Ausstellung etwa eine halbe stunde nur am deutschen Ausstellungsstand aufgehalten hat. Was zeigte der deutsche stand? . 83 Abb. 3. Teilansicht des französischen Ausstellungsstandes. sd. 3 I 9638), N. 3 Abb. 4. Eine französische Hochstartwinde. Der deutsche stand, der auf Abb. U wiedergegeben ist, unterschied sich von allen übrigen ständen rein äußerlich durch eine besondere Aufmachung. Zur Erzielung eines geschlossenen Bildes war der zur Verfügung gestellte etwa 9m lange und 1,B50 m breite sich längsseits einer Wand erstreckende Raum durch einen festen rupfenbespannten Rahmen umgeben worden. Die seitenteile desselben wiesen an der Vorderseite Fächer auf, in denen ver⸗ schiedene deutsche Luftfahrtzeitschriften zum Mitnehmen für die Besucher auslagen. Der obere Rahmen diente rück⸗ seitig zum Anbringen der indirekten Beleuchtung und gab vorderseitig durch eine besondere Beschriftung in franzö⸗ sischer und flämischer sprache den Namen des Aussteller⸗ landes an. Der untere Rahmen diente als Unterlage für die auszustellenden Gegenstände. Er wies auf seiner Ober⸗ seite eine stufe auf, so daß die hinteren Gegenstände über den vorderen stehen konnten. Die Mitte des unteren Rahmens war durch einen her⸗ vorstehenden schrank unterbrochen, der, wenn er geöffnet wurde, den Besuchern einen Einblick in den betriebs- fertigen Werkzeugschrank einer deutschen Flugmodellbau⸗ werkstatt gestattete. Rechts und links neben dem schrank, aber etwas nach hinten gerückt, befand sich je ein großer Kasten mit schubtafeln. Wurde eine solche hervorgezogen, so zeigte sie den sorgfältig aufgespannten Bauplan eines deutschen Flugmodells. Die Hinter- und seitenwände schmückten Bilder und Lehrtafeln aus der deutschen Luft⸗ fahrt. In diesen Rahmen fügten sich, ohne den Eindruck einer Überlastung aufkommen zu lassen, die Hauptausstellungs⸗ gegenstände: deutsche Flugmodelle und deutsche Unterrichts⸗ geräte der Physik des Fliegens. Diese Gegenstände gaben dem ausländischen Beschauer ein klares Bild vom Aus⸗ bildungsgang eines deutschen Jungen im Flugmodellbau. Die nach schwierigkeitsgraden, d. h. nach dem bekannten Werdegang vom einfachsten Gleitflugmodell aus Pappe über das segelflugmodell bis zum leistungsfähigen Motor⸗ flugmodell, aufgebauten Flugmodelle veranschaulichen die praktische Ausbildung, während die verschiedenen flug⸗ physikalischen Geräte einen Eindruck über die Art der Ver⸗ mittlung der theoretischen Kenntnisse verschafften. Modellflug Modellflug — 47 Das schwergewicht des deutschen Flugmodellbaues liegt in der handwerklichen, theoretischen und fliegerischen schulung der Jugend. Diese gilt als Grundlage, und ist sie vorbereitet, dann können auch spitzenleistungen er— wartet werden. Auch diese wurden gezeigt: Links vom Werkzeugschrank stand das Flugzeugmodell „Der Henschel— Kampfeinsitzer“. Auf dem Werkzeugschrank waren auf je einer Briefwaage zwei Flugzeugmodelle „Fieseler 5“ auf⸗ gebaut, das eine nach den neuesten Erfahrungen der Meco— Metallbauweise entworfen, das andere in Holz gebaut. Das Metallmodell hatte zum Erstaunen aller Besucher ein nur um wenige Gramm höheres Gewicht als das gleichgroße Holzmodell. Über allem schwebte die jüngste Entwicklung deutscher Flugmodellbaukunst, das schwin⸗— genflugmodell des Ns⸗Fliegerkorps. soviel über die deutsche Abteilung (vgl. auch Abb. Y. Nun zu den ausländischen ständen. Die übrigen ver— tretenen Nationen hatten sich in der Aufmachung ihrer stände damit begnügt, die Rückwand hinter dem zur Ver⸗ fügung gestellten Tisch mit Beschriftungen oder Bildern zu versehen, und die Flugmodelle selbst auf den Tisch zu stellen oder darüberhängend zu zeigen. Eine Ausnahme machte der französische Ausstellungsstand. Hier waren mit der Absicht, eine künstlerische Wirkung zu erreichen, die ausgestellten Flugmodelle über dem Tisch an großen halb⸗ kreisförmigen oder kreisförmigen Holzrahmen befestigt (Abb. 3). sonst konnte jeweils nur an den Modell- und an den Wandbeschriftungen festgestellt werden, welche weiteren Nationen die Ausstellung mit Flugmodellen be⸗ schickt hatten. Alle Nationen hatten ferner ihren Ehrgeiz darin ge— setzt, in erster Linie ihre Leistungsflugmodelle zur schau zu stellen. Unter diesen Leistungsflugmodellen konnte man verschiedene sehen, die nach bekannten in Deutschland ver⸗— legten Bauplänen hergestellt waren. Die Ausstellungs—⸗ 2 e 1 f l / 8 Je, N ij, ⸗⸗ 2 . 2 9e , ei ae,, . . i,, wn, Me, mmm, ,,. do, M/ Abb. 5. Übersetzung eines französischen Werbeplakates für den Modellflugsport. 6s 48 Modellflug N r — — 1 Abb. 6. Zwei belgische saalflugmodelle, das rechte ein naturgetreues. stände der anderen Nationen gestatteten also keinen Ein— blick in die jeweiligen schulungsmethoden des Flugmodell⸗ baues und es blieb den Besuchern nur übrig, die ausge— stellten technischen Neuerungen zur Kenntnis zu nehmen. Der französische stand, der gegenüber dem deutschen aufgebaut war, zeigte, daß in Frankreich die Balsaholz⸗ bauweise vorherrscht. Nicht nur die Gummimotorflug⸗ modelle, wie u. a. das siegerflugmodell des letzten Wake⸗ field⸗Pokal⸗Wettbewerbes, sondern auch die segelflug— modelle waren aus Balsaholz gebaut. Wie wäre es sonst möglich, zum Hochstart für segelflugmodelle eine Winde zu benutzen, wie sie die auf Abb. 4 nachgezeichnete darstellt. Die französischen segelflugmodelle sind eben so leicht, daß für den Hochstart nur eine ganze geringe schleppgeschwin⸗ digkeit nötig ist, die unter Benutzung einer Handbohr— maschine mit aufgespannter seiltrommel ohne schwierig- keit erreicht werden kann. Lehrreich dürfte ferner das Betrachten des auf Abb. ? dargestellten ins deutsche übersetzten Werbeplakates für den Flugmodellbau sein. Es beweist dem deutschen Flugmodell bauer, daß die Balsaholzbauweise doch verschiedene Arbeits—⸗ erleichterungen bringt und wir uns nach wie vor bemühen müssen, einen vollwertigen Ersatz für Balsaholz zu finden. Rechts neben dem französischen stand hatte Polen drei Flugmodelle ausgestellt, zwei naturgetreue mit Gummimotorantrieb und ein segelflugmodell. Alle drei waren von einem Einzelmodellbauer entworfen und gebaut und zeugten, wie überhaupt die meisten der ausgestellten Flugmodelle, von einer sauberen und genauen Arbeit. An den polnischen stand schloß sich der der belgischen Flugmodelle an, der zugleich den weitaus größten Raum der Ausstellung einnahm. Der belgische Flugmodellbau ist hinsichtlich der segelflugmodelle nach deutscher Bauweise Kiefernholzleisten, Buchen- und Birkensperrholz) und hinsichtlich der Gummimotor- und der Benzinmotorflug⸗ modelle nach amerikanischem Vorbild (Balsabau) aus⸗ gerichtet. Die Belgier zeigten auch die einzigen saalflugmodelle der Ausstellung. Auf Abb. 6 sind zwei aus Balsaholz und Japanpapier gefertigte saalflugmodelle zu sehen, die eine Tragflügelspannweite von 300 bis 400 mm aufweisen. Das linke zeichnet sich durch eine einfache Herstellung aus und bleibt etwa 20 s lang in der Luft, das rechte ist der flugfähige Nachbau eines Kampfflugzeuges, erfordert schon —— Bd. 3 (1038), R. 3 größere Geschicklichkeit und Ar— reicht Flugzeiten von etwa 153. Doch auch Leistungssaalflug⸗ modelle waren vertreten. so xcah man inseinem großen Glas—⸗ 2 Fee de red. kasten zwei mikrofilmbespannte — saalflugmodelle. Das eine . wird auf Abb. gezeigt. Trag⸗ K— flügel, Leitwerk und Luft⸗ schraube bestehen im Rohbau aus dünnsten Balsaholzleisten. Den Rumpfstab bildet ein Hohl⸗ träger aus Balsafurnier. Er entsteht dadurch, daß ein Balsaholzfurnierstreifen, dessen Maserung in Längsrichtung verläuft, um seine Längsachse tropfenförmig gebogen wird. Die beiden zusammenfallen⸗ den Längskanten des Furnierstreifens werden abschließend mit Celluloseleim verbunden. Einfach und lehrreich ist auch die Befestigung der Fahr⸗ werkstreben am Rumpf. Die streben bestehen aus einer Piassavaborste. sie sind seitlich gegen eine Papierhülse geleimt, die die Form des Rumpfstabquerschnittes besitzt und mit den streben auf die Rumpfstabspitze geschoben wird. Die Räder des Fahrwerkes werden aus einer Felge aus Celluloid und einer durchgehenden mit dem Achsloch ver— sehenen Balsaholzspeiche zusammengesetzt. Die Baldachin—⸗ streben des Tragflügels sind auf dem Rumpfstab durch bloßes Aufleimen befestigt. An einer anderen stelle des belgischen Ausstellungs⸗ standes konnte der Besucher unbespannte Balsaholzflug⸗ modelle mit Gummimotorantrieb bewundern und damit ein Bild von der Einfachheit der Balsaholzbauweise erhalten. Abb. 8 stellt einen Ausschnitt aus einem Balsaholzflügel dar. Die Nasenleiste ist stumpf gegen die Vorderfläche der Flügelrippen geleimt und vervollständigt die vordere Rundung der Nase des Tragflügelprofils. Es sei aller⸗ dings bemerkt, daß die Nasenleiste ihre vordere Rundung erst kurz vor dem Bespannen des Tragflügels durch Be⸗ feilen und Beschleifen erhält. se, o GðG Go,, ,es Abb. 7. Belgisches Leistungs⸗-saalflugmodell und Einzelheiten seiner Herstellung. Bd. 3 (1938), N. 3 Der belgische stand bot Gelegenheit zu weiteren tech— nischen Beobachtungen. Abb. O zeigt z. B. eine belgische Hochstart⸗Handwinde. sie kommt, da der segelflug⸗ modellbau, wie schon erwähnt, vorwiegend nach deutschen Bauplänen durchgeführt wird, nur für die Hochstarts kleinerer segelflugmodelle in Frage, die keine große schleppgeschwindigkeit benötigen. Auf Abb. 10 wird eine sich sehr gut bewährende Be⸗ festigungsmöglichkeit von Werkzeugen in Werkzeugkästen dargestellt. Die Federwäscheklammer ist mit ihrer Unter⸗ seite gegen die Holzwand des Werkzeugkoffers oder kastens geleimt und erspart das umständliche Befestigen von Lederschlaufen. Das Herausnehmen und Einsetzen der Werkzeuge erfolgt durch sie viel schneller und bequemer als bei jeder anderen Befestigungsart. sehr viel Beachtung fanden zwei belgische Benzin⸗ motorflugmodelle. Abb. II zeigt den Rumpfvorderteil eines derselben. Das einem manntragenden Verkehrsflug⸗ zeug nachgebildete Flugmodell besitzt eine Kabine aus Balsaholzleisten, die nach Art des Klangkörpers einer Mandoline abgeschrägt und aneinandergeleimt sind. Bei dem anderen Benzinmotorflugmodell verdient die Federung des Fahrgestells gröfite Beachtung. Auf Abb. 12 ist links der fertige Rumpfvorderteil, rechts der Aufbau des Fahrgestells zu sehen. Die Fahrgestellstreben bestehen aus 3 mm starkem stahldraht. Ihr Zusam⸗ menbau geht klar aus der Abbildung hervor. Die gummi⸗ bereiften Räder haben sowohl einen Federweg nach oben, Abb. 8. Ausschnitt aus einem Balsaholzflügel. der allerdings verhältnismäßig kurz ist, als auch einen etwa sem langen Federweg nach hinten. Die stärke der Federung kann durch Zuhängen bzw. Abnehmen von Gummiwicklungen im Rumpf beliebig vergrößert bzw. verkleinert werden. Die letzte durch Flugmodelle auf der Ausstellung ver⸗ tretene Nation war Italien. Ihr stand lag links neben dem deutschen. Gezeigt wurden lediglich zwei segelflug⸗ modelle mit spannweiten von über 3 m und ein Doppel⸗ deckerflugmodell mit Gummimotorantrieb (Abb. 135). Der Besuch der Flugmodellausstellung konnte als sehr gut bezeichnet werden. Wie weit sich allerdings die Be⸗ sucher aus wirklichen Interessenten und aus bloßen Be⸗ Aa suchern des Warenhauses zusammensetzten, konnte nicht festgestellt werden. Tatsache ist, daß insbesondere in den Modellflug 49 Abb. 9. Eine belgische Hochstartwinde. Nachmittagsstunden der Ausstellungsraum von jung und alt regelrecht übervölkert war. Nach Ansicht der belgischen Veranstalter ist der Aus⸗ stellungszweck voll in Erfüllung gegangen. Die Aus— stellung hatte zum Ziel, dem belgischen Volk und den belgischen Unterrichtsbehörden den Wert des Flugmodell baues vor Augen zu führen und zu zeigen, mit welchem Ernst und Eifer der Modellflugsport auch in anderen Ländern durchgeführt wird. Wir Deutsche freuen uns, an diesem Ziele mitgearbeitet zu haben; denn wir glauben, daß dadurch in den freundschaftlichen Beziehungen zu unferem Nachbarlande Belgien ein noch engeres Ver⸗ hältnis eintreten wird. Der Internationale Kongreß über den Modellflugsport Der Internationale Kongreß über den Modellflugsport fand ebenfalls im Warenhaus „Au Bon Marché“, und zwar in einem großen Festsaal desselben statt. Der Ein— ladung der belgischen Vereinigung hatten die Nationen England, Frankreich und Deutschland durch Entsendung ihrer Vertreter Folge geleistet. Deutscherseits nahmen NsFK⸗Hauptsturmführer Bengsch und der Verfasser dieses Berichtes teil! Auch der „Vater des segel— fluges“, wie er überall im Ausland genannt wird, Oskar Usinus, war der besonderen Einladung nachgekommen und wohnte den ersten Kongreßtagungen bei (Abb. 14). Praktische Befestigungsmöglichkeit von Werkzeugen in Werkzeugkästen. Abb. 10. 6* X Mere Der Kongreß hatte zum Ziel, eine internationale Ver⸗ einigung der Modellflugsport⸗ organisationen aller Länder ins Leben zu rufen. Der Ver⸗ einigung sollte dann die Auf⸗ gabe zufallen, einen technischen Erfahrungsaustausch unter den Flugmodellbauern durch Veranstaltung internationa⸗ ler Flugmodellwettbewerbe herbeizuführen und zu diesem Zweck für eine einheitliche Ausrichtung der sportlichen Bestimmungen in allen Län—⸗ dern zu sorgen. sie sollte ferner in enger Verbindung zu der Fédération Aéro— nautique International (FAI) stehen und an diese etwaige Änderungs- und Ergänzungsvorschläge für die be⸗ stehenden internationalen Rekordbestimmungen für Modell flüge weiterleiten. Am zweiten Kongreßtage waren die Besprechungen so weit gediehen, daß die internationale Vereinigung unter der Bezeichnung „Aéro⸗Modell⸗Union“ (AMu) aus der Taufe gehoben werden konnte. Als Präsident wurde für das erste Jahr der belgische Oberst Massaux gewählt. Die vorläufigen satzungen der AMu sind folgende: satzungen der Aëro⸗Modell⸗Union (AM)). I. Die AMu steht ausschließlich mit den zuständigen, d.h. von der Regierung anerkannten Modellflugsport⸗ verbänden oder mit dem von dem Aeroklub des betreffen⸗ ) Die „Fêdé ration Aéronautique International!“ ist eine Vereinigung, der die Vertreter aller staaten angehören. sie hat u. a. die Aufgabe, Bestimmungen zur Aufstellung internationaler Re— korde im Motor und segelflug zu erlassen und die Rekorde listen« mäßig festzuhalten und zu veröffentlichen. seit einiger Zeit wird bei der FA auch eine Liste über internationale Flugmodellrekorde geführt, worüber besondere FAI-Rekordbestimmungen herausgegeben worden sind. — —— — — Abb. 11. Belgisches Benzinmotor⸗Flugmodell. Bo. 3 (15638), N. 3* 2 — l e,, amg, men mn, . gen eee wheel, ij, e s, ese. Ho, es,, ede m ne, m , eme me. 7 Pfau, o,, ,,,. J . ie, J,, , Abb. 12. Aufbau des Fahrgestells eines Benzinmotor⸗Flugmodells. den Landes bestimmten Modellflugverband in Ver⸗ bindung. II. Die AMu ist vollkommen selbständig. sie dient als beständiges Bindeglied der anerkannten Verbände der betreffenden Länder, um der Bewegung des Modellflug⸗ sportes Richtung zu geben und ihre Entwicklung zu fördern. III. Die AMu handelt in bezug auf die Organisation und die Überwachung von Wettbewerben im Rahmen der sportlichen Regeln der FAL und dient als Ratgeber für Verbände, die sportliche Vollmacht haben, besonders hin⸗ sichtlich eventuell vorzuschlagender Änderungen. IV. Vorläufig liegt das Präsidium der AMu in Bel⸗ gien und deshalb auch die Geschäftsstelle. . V. Der Präsident wird für die Zeitdauer von zwei Jahren ernannt. VI. Die jährlich stattfindende Versammlung gilt als Generalversammlung. Auf dieser wird der sitz für das Präsidium in den folgenden zwei Jahren bestimmt. VII. Für das er st emal wird der Präsident durch die Mehrzahl der stimmen der anwesenden Länder für ein Jahr bestimmt, wobei jedes Land eine stimme hat. Brüssel, den 20. Februar 1938. Tagung des Internationalen Kongresses für Modellflugsport. Die nächsten Kongreßtage galten insbesondere der Auf⸗ stellung einheitlicher Richtlinien für die Durchführung internationaler Flugmodellwettbewerbe und der Be⸗ sprechung von ÄUnderungsvorschlägen für die heute gültigen internationalen Flugmodellrekordbestimmungen der FAI. Hinsichtlich der internationalen Wettbewerbe wurde zu⸗ nächst ein Kalender für die verschiedenen in diesem Jahre stattfindenden Wettbewerbveranstaltungen zusammenge⸗ stellt. Dieser erhielt folgendes Aussehen: Bd. 3 (1938), N. 3 Modell flug 8 — m 20. bis 25. Juli: Internationaler Wettbewerb für segelflug und Motorflugmodelle in Jugoslawien um den Pokal des Königs Peter. 24. Juli: Internationaler Wettbewerb für Benzin— motorflugmodelle um den Bowden Pokal in London. 31. Juli: Internationaler Wettbewerb für Gummi—⸗ motorflugmodelle um den Wakefield⸗Pokal in Paris. 7. August: Internationaler Wettbewerb für segel— flugmodelle der Fédération De La Petite Aviation, Belgien, in Antwerpen. 15. und 16. August: Internationaler Wettbewerb für segelflugmodelle um den Preis des Präsidenten der Fran⸗ zösischen Republik in Banne d Ordanche. 4. september: Internationaler Wettbewerb für segel⸗ flugmodelle um den großen Preis von Belgien in Frasnes Lez Couvin. 11. september: Internationaler Wettbewerb für natur⸗ getreue Flugzeugmodelle um den Frock-Pokal in London. Es erschien uns deutschen Kongreßteilnehmern zweifel⸗ haft, ob die Durchführung von acht oder sogar mehr inter⸗ nationalen Wettbewerben in einem Jahre überhaupt finanziell tragbar ist. In einer zur Klärung dieses Punktes einberufenen sitzung wurden sodann die Vor— aussetzungen zur Veranstaltung internationaler Flug⸗ modellwettbewerbe festgestellt, wobei sich zusammengefaßt folgendes ergab: Die Aufgaben eines internationalen Flugmodellwett⸗ bewerbes liegen in der Herbeiführung eines Erfahrungs⸗ austausches unter den Modellbauern zur Entwicklung der Flugmodellbautechnik und der Förderung der freundschaft⸗ lichen Beziehungen unter den Nationen. Die Durch⸗ führung eines internationalen Flugmodellwettbewerbes ist jedoch für Veranstalter und Teilnehmer mit außerordent⸗ lich hohen Kosten verbunden. Es besteht die Gefahr, daß bei sich kurzfristig wiederholenden Wettbewerben die Teil⸗ nahmefreudigkeit aus den genannten Gründen sehr zurück⸗ geht, womit die Aufgaben des Wettbewerbes in keiner Weise in Erfüllung gehen. Deutscherseits wurde deshalb der Vorschlag gemacht, die Zahl der internationalen Wettbewerbe in Europa Diesem Vorschlag auf zwei bis drei zu beschränken. — 8 - * 4 — i e N — Abb. 13. Teilansicht des italienischen standes. stimmten sämtliche Nationen zu. Er soll ab 19359 in Kraft treten und sieht folgende Wettbewerbe vor: L. den traditionellen Wakefield⸗Pokal⸗Wettbewerb für Gummimotorflugmodelle, II. einen internationalen Wettbewerb für segelflug⸗ modelle, III. einen internationalen Wettbewerb für Motorflug⸗ modelle. Das Austragungsland der beiden unter II. und III. genannten Wettbewerbe soll vielleicht nach den Gepflogen⸗ heiten der olympischen Wettbewerbe von Fall zu Fall neu festgesetzt werden. Die Besprechungen über Anderungsvorschläge der FAl⸗ Flugmodellrekordbestimmungen erstreckten sich in einer hierfür eingesetzten sonderkommission über mehrere Tage. Es würde zu weit führen, sollten alle der zweifellos für den deutschen Flugmodellbauer aufschlußreichen Punkte der Besprechungen hier aufgezählt werden. Deshalb ist vor⸗ gesehen, im Aprilheft einen sonderaufsatz über das Thema „Die internationalen Rekordbestimmungen für Flug⸗ modelle und der deutsche Modellflug“ folgen zu lassen, in dem die auf dem Kongreß nach dem neuesten stand ver— lesenen Rekordbestimmungen zusammen mit deutschen AÄnderungsvorschlägen eingehend besprochen werden. Abb. 14. Bild von der Er⸗ öffnung des Inter⸗ nationalen Kon⸗ gresses. Von links nach rechts: Wibault, Frankr., Massaux (Prä⸗ sident der AML), Belgien, und Ursi⸗ nus, Deutschland. 52 Modellflug Br. 3 (1038), M. Fachausdrücke im Flugzeug- und Flugmodellbau Von Ing. Hermann schäfer, Berlin. Der nachstehende Aufsatz wird der besonderen Aufmerksamkeit aller Leser der Zeitschrift „Modellflug“ empfohlen. Er stellt mit bildlichen Erlaͤuterungen die Fachausdrücke zusammen, die nach neuesten Vereinbarungen im technischen sprachgebrauch zu benutzen sind. Waren derartige Vereinbarungen notwendig? Jawohl! Welcher Modellbauer konnte sich beim ersten Hören sofort an das Wort „Zelle“ gewöhnen und sich hierunter eine Zusammenfassung von Rumpf, Tragflügel und Leitwerk eines Flugzeuges vorstellen? Heute heißt es „Flugwerk“ und dieser durch ein— deutigen Wortlaut bestimmte Begriff ergänzt sich mit dem ebenso einfach erfaßbaren früheren und heutigen Begriff „Triebwerk“ zum Flugzeug. Dieses und viel mehr ist in nachstehendem Aufsatz zusammen- bzw. gegenübergestellt. Die schriftleitung. sehr störend wird im technischen sprachgebrauch die mehr oder weniger willkürlich geprägten Benennungen Vielzahl von Bezeichnungen für gleiche Begriffe der Flug. versehen. technik empfunden. Auch die zur Herstellung der Flug⸗ Um hier Abhilfe zu schaffen, war es erforderlich, für geräte verwendeten Baustoffe werden trotz aller Norm- jeden Begriff der Flugtechnik ein Wort festzulegen, das bestrebungen noch häufig, insbesondere vom Händler, mit diesen eindeutig bezeichnet. Eine einheitliche fachsprachliche Abb. 1. Aufteilung des Flugzeuges in Kon struktions⸗ gruppen. Bilder (2) Archiv Ns-Fliegertorps Abb. 2. Rumpf eines segel⸗ flugzeuges. Abb. 3. Der schwimmfähige Rumpf eines Wasserflugzeuges wird „Boot“ genannt. ao, moser, e, 3 k Abb. 4. Abb. 5. Abb. 6. Der hintere Teil Rumpfgerüst eines Gleit⸗ Der spannturm des Rumpfgerüstes wird flugzeuges. eines Gleitflugzeuges. „Gitterrumpf“ genannt. Abb. 7. Die abgenommene Behäutung läßt die Innenteile des Rumpfes erkennen. Ausrichtung aller an der Förderung der Luftfahrttechnik Beteiligter wird aber nur möglich sein, wenn sich schon die Vertreter der jüngsten Gliederung der Luftfahrt, die Flugmodellbauer, be⸗ fleißigen, ausschließlich die festgelegten Fachausdrücke zu verwenden. Beim Vordringen in die Geheimnisse des Flugwesens werden die angetroffenen Begriffe zumeist urteilsloes aufgenom— men und eingeprägt, während später eine Umstellung oft mit schwierig— keiten verbunden ist, zumindest aber als unangenehm empfunden wird. In den nachstehenden Ausführungen wird auf eine Zusammenstellung der Fachausdrücke im Flugzeugbau nach Art eines Wörterbuches bewußt ver⸗— zichtet. Vielmehr sollen an Hand von skizzen unter Zugrundelegung der nach einer Gepflogenheit der Luftfahrt⸗ industrie vorgenommenen Aufteilung des Flugzeuges in Gruppen die neu⸗ zeitlichen Begriffsbestimmungen be— trachtet werden. Nach einer Luftfahrtnorm zerlegt man ein Flugzeug in drei Haupt⸗— gruppen: Flug werk, Trieb⸗ werk und Ausrüstung. Auf eine nähere erklärende Be— trachtung der Hauptgruppe „Aus⸗ rüst ung“, die in die Gruppen „ständige Ausrüst ung“ und „zu sätzlich e Ausrüstung“ aufgeteilt wird, kann im folgenden verzichtet werden, da der Flugmodell— bauer den Begriff „Ausrüstung“ beim Flugmodell normalerweise nicht kennt. Erwähnt sei nur die Unterteilung der beiden genannten Untergruppen. so gliedert sich die Gruppe „ständige Aus— rüstung“ in: „Flugüberwachungs- und Navigationsgeräte“‘ (z. B. Fahrt⸗ sr. 3 (10638), 2.35 messer, Kompaß usw.), „Triebwerks⸗ überwachungsgeräte“ (z. B. Drehzahl⸗ messer, Kraftstoffvorratsmesser usw.), „sicherheitsgeräte“ (z. B. Motor⸗ raumlöschanlage) und „Einrichtung“ (z. B. Anschnallgurte). Die Gruppe „Zusätzliche Aus⸗ rüstung“ besteht aus „zusätzlichen Flug⸗ überwachungs⸗ und Navigationsge⸗ . 226 . ; Abb. 8. Die richti e⸗ . 9. Eine Helli au räten“, „zusätzlichen sicherheits- und ö. 866 . When 12 unn Znfainnzenhan u , B. Fallschi nennungen der verschied. es Rumpfes. Rettungsgeräten“ (z. B. Fallschirm⸗, spantein yelteile sanitätsausrüstung), „elektr. Aus⸗ rüstung und Funkgeräten“ und „Bord⸗ hilfsgeräten“. Flugwerk und Triebwerk Die beiden genannten Gruppen „Flugwerk“ und „Triebwerk“, die im Flugmodellbau Beachtung finden müssen, werden aus Fertigungsgrün⸗ den aufgeteilt, wobei unter Ferti⸗ Abb. 10. Abb. 11. Das segelflugzeug hat an gung die Herstellung von Einzelteilen Die Zusammensetzung des Fahrwerkes. stelle eines Fahrwerkes eine Kufe. und deren Zusammenbau zum Flugzeug zu verstehen ist. Zunächst werden verschiedene Kon⸗ struktionsgruppen (Abb.!) gebildet. Das Flugwerk wird in fünf Konstruktionsgrup⸗ pen aufgeteilt: Rumpf⸗ werk, Fahrwerk, Leit- werk, steuer werk, Trag⸗ werk. Das Triebwerk wird in drei Konstruktionsgrup⸗ — 2 — 2 — pen aufgeteilt: Trieb⸗ m — * werkger ü st Triebwe . kan⸗ Abb. 12. Abwerfbares Fahrgestell eines segelflugzeuges. lage, Triebwerkbehälter. Auf die Behandlung der nach ferti⸗ , . gungstechnischen Gesichtspunkten durch⸗ geführten weiteren Aufteilung der Konstruktionsgruppen in Baugruppen, Untergruppen und Einzelteile muß ver⸗ zichtet werden, da im Flugmodellbau K eine derart weitgehende Aufteilung des Abb. 13. Beim Höhenleitwerk werden Abb. 14. Beim Pendeltuder eines segel— Flugzeuges aus Gründen der Einfach⸗ Flosse und Ruder unterschieden. flugzeuges fehlt eine Flosse. heit unnötig ist. Wir begnügen uns also mit der näheren Betrachtung der Konstruktionsgruppen. Gl:o/ , e , ,,, e, e, e σο- * Das Rumpfwerk Das Rumpfwerk besteht bei Landflugzeugen im wesentlichen aus dem Rumpf (Abb. 2) und der Rumpfeinrichtung, bei Wasserflug⸗ zeugen aus dem Boot (Abb. 3). In HG̃öGse, fame, Fi,, mie,. besonderen Fällen spricht man auch von Abb. 15. Abb. 16. einem Rumpfgerüst (Abb. * Die gestrichelten Teile der Ruder Zur Trimmung des Flugzeuges während oder einem spannturm (Abb. 5. sind Ausgleichsflächen. des Fluges dienen häufig Trimmruder. 4 k 54 Modellflug . Bo. 3 (1938), N. Abb. 17. Die Trimmung bei Gleit⸗ flugzeugen erfolgt durch Gewichte, die sich in einer . ᷓ Q mem, , Gene,. Trimmvorrichtung 2 Res, w, , Frege,. beñnd ener, . efinden. . Abb. 18. Der Aufbau eines seitenruders. e, me. Ru, . ga 96 — — — 6 emen Abb. 20. schränkung zwischen Tragflügel und Höhenleitwerk. Abb. 22. Aufbau des Handsteuers. P 4 Cebit / l/ Abb. 23. schematische Darstellung der — Gn e e s8 s oe ,d. J e GC⸗ Abb. 19. Antrieb der Ruder erfolgt durch Ruderantriebshebel. lelhus/eit- achse, . C, , tren * * Hr. e, hu e,. ö 4 — 4 Abb. 21. Aufbau des steuerwerkes. oO, . Wirkung einer Differentialsteuerung. Abb. 24. Ein abgestrebter Trag⸗ flügel. Abb. 25. stiele eines Doppeldeckers. Abb. 26. Außerhalb des Flugzeuges liegende spann⸗ drähte werden als Außenverspannung bezeichnet. Beide stehen mit einem Gitter⸗ rumpf (Abb. 6) in Verbindung. Bei dem Rumpf der Abb.] ist die Behäutung entfernt, so daß man den inneren Aufbau, u. a. spante und Gurte erkennen kann. Letztere werden bei grosien Flugzeugen auch Holme genannt. Ein spant selbst besteht wiederum, wie Abb. 8 zeigt, aus Gurten, stegen, Füll⸗ klötzen und Lachen. Die Her⸗ stellung der spante wird in scha⸗ blonen vorgenommen. Der Zusam⸗ menbau des Rumpfes erfolgt auf einer Helling (Abb. 9). Das Fahrwerk Das Fahrwerk (Abb. 10) um⸗ faßt alle nur zum Rollen des Flug⸗ zeuges auf dem Boden benötigten Bauteile, also das Fahrgestell und den sporn (eventuell mit spornrad). Bei segelflugzeugen tritt normalerweise an stelle des Fahrgestells eine Kufe (Abb. II). segelflugzeuge, die zum Flugzeug— schlepp eingesetzt werden, erhalten oft zum starten zusätzlich ein „ab⸗ wer fbares Fahrgestell“ (Abb. 12). Das Leitwerk Das Leitwerk umfaßt sämtliche zur Lenkung und zum Momentenaus⸗ gleich des Flugzeuges (Momente um die Querachse, die Hochachse und die Längsachse) erforderlichen Bauteile. Im wesentlichen besteht es aus: Höhenflosse, Höhenruder Abb. 135), seiten flosse, sei⸗ tenruder und Querruder. Hochleistungssegelflugzeuge erhalten häufig an stelle einer Höhenflosse mit Höhenruder ein Pendelruder (Abb. 14). Zur Erleichterung der steuerung können die Ruder mit Ausgleichs⸗ flächen (Abb. 15) versehen werden. Zur Trim mung, d. h. zur Her⸗ stellung der richtigen schwerpunkt⸗ lage eines Flugzeuges in bezug auf dessen Auftriebsmittelpunkt, werden häufig an die Ruder Trimm⸗ ruder (Abb. 16) angelenkt. Diese sind während des Fluges verstellbar und dienen auch zum Ausgleich von Momentenänderungen (z. B. bei mehr⸗ motorigen Flugzeugen bei Ausfall eines seitenmotors). Die Trimmung kann auch durch Gewichte erfolgen. Bei Bd. 3 (1938), N. 35. Modellflug 55 Gleitflugzeugen (Abb. 17) werden die e. , , Gewichte z. B. in einer Trim m⸗ 2 66 n vorrichtung angeordnet. Wird beim seitenruder (Abb. 18) die Behäutung entfernt, so erkennt man den inneren Aufbau eines Ru⸗ ders. Ein Holm mit Rippen, einerseits durch diese und durch Laschen mit der Endleiste, andererseits durch eine Beplan⸗ Abb. 27. Innenteile eines Trag— flügels aus Holz. kung mit der Nasenleiste ver⸗ Abb. 28. bunden, bilden die Hauptbestandteile. Aufbau eines Kasten— Der Antrieb des seitenruders er⸗ holmes. folgt durch einen Ruderan⸗ triebshebel (Abb. 19). Zur Lagerung dienen gewöhnlich zwei Ru⸗ derlager. Die Höhenflosse ist mit dem Höhen⸗ ruder im allgemeinen gegenüber dem e me, Tragflügel geschränkt (Abb. 20). Im übrigen gelten hinsichtlich des An— triebes und der Lagerung die ent⸗ sprechenden Ausdrücke wie beim seiten⸗ som, ,, M,, Ieh, H, enn leitwerk. Mee, e, lbb Hs e,, Dr, enen. Die Zusammensetzung einer Flügelrippe. Verdrehsteife Tragflügelnase. Das steuer werk (Abb. 21) umfaßt sämtliche zur steuerung er⸗ forderlichen Bauteile, im wesentlichen das H and st euer (Abb. 22) das 1ẽProfilvorderkante Fußst euer und die steuer⸗ 2 Profil leitung 3 Druckpunkt ; 4 Auftrieb Bei Betätigung der Querruder kann man häufig feststellen, daß diese weniger stark nach unten als nach oben ausschlagen. Diese Art der steuerung wird Differential⸗steue⸗ rung genannt (Abb. 23). Das Tragwerk Das Tragwerk besteht im we⸗ sentlichen aus dem Tragflügel, den streben (Abb. 24), den stielen (Abb. 25) und der Haie, . Oro /e is Außen verspannung (Abb. 26). ei lm, ie,. An dem Tragflügel der Abb. 27 ist 5 Widerstand 6 Luftkraftresultierende 7 skelett 38 Profilhinterkante 9 Profildicke r10 obere Krümmung 11 skelettkrümmung 12 untere Krümmung 13 Profiltiefe 14 Profilsehne — 2 — die Behäutung abgenommen, um die — j — verschiedenen inneren Bauteile erken⸗ . „s , ,, c nen zu lassen. Die Holme werden Abb. 32. Einstell winkel Abb. 33. Der Anstell winkel ergibt je nach Flugzeugmuster mit verschiede⸗ eines Flugzeuges. sich aus der Anströmrichtung. nem Querschnitt in schablonen oder Vorrichtungen gebaut. Abb. 28 zeigt die Einzelteile eines ö Kastenholmes, bei dem der : 50 — i vordere steg teilweise aufgebrochen 20 5 wurde. 69 Die Einzelteile einer Rippe gehen ss 7 77 aus Abb. 29 hervor. Abb. 34. Bei geometrischer schränkung ändert sich nicht das Profil, sondern nur Bei segelflugzeugen wird häufig der Einstellwinkel über die halbe spannweite, wie es hier bei den Profilen 10, 20 der Tragflügel mit nur einem Holm und 30 gezeigt wird. ,, — m 56 . Modellflug Bd. 3 (1938), N. gebaut. Die steifigkeit wird dann 2 6 . durch eine ver drehsteife Trag⸗ — — f lügelnase (Abb. 30) erreicht. 2 55 ö 70 Die Umrißlinie eines Querschnittes durch den Tragflügel wird als Pro⸗ Abb. 35. Handelt es sich um eine aerodynamische schränkung, so ändern sich Profil⸗ fil bezeichnet (Abb. 31). Ferner sind der Einstellwinkel (Abb. 32) und der An stellwin kel (Abb. 335) zu unterscheiden. form und ⸗größe. — — Ändert sich der Einstellwinkel des 4 7 . 36. Profils von der Tragflügelwurzel bis — schränkung zwischen den beiden Trag— — — = — flügeln eines Doppeldeckers. zum Tragflügelende, so spricht man von einer schränkung und unter⸗ scheidet zwischen geometrischer schränkung (Abb. 34) und aerodynamischer schrän⸗ kung (Abb. 35). Bei letzterer handelt es sich um eine Formen- und Größen— änderung des Profils längs der Halb— spannweite. Bei einem Doppeldecker spricht man ebenfalls von einer schränkung (Abb. 36) und bezeichnet damit den Winkel, den die Profilsehne des oberen Tragflügels zu der des unteren bildet. Um bei Flugzeugen eine gute gero⸗ dynamische Durchbildung des Über⸗ ganges der Flügel in den Rumpf zu er— möglichen, und insbesondere, um eine bessere Querstabilität zu erreichen, wer⸗ den Knickflügel gebaut (Abb. 37. Die Hauptgruppe Triebwerk umfaßt alle zum Antrieb beim Fliegen, Rollen oder schwimmen gehörenden Bauteile eines Flugzeuges. Aus Abb. 38 gehen die wesentlichsten Bau⸗ teile der Konstruktionsgruppe, nämlich Triebwerkgerüst, bestehend aus Triebwerkgerüst und Triebwerkverkleidung, Abb. 39. Triebwerkanlage, bestehend aus Flugmotor, Luft⸗ schraube, Triebwerkrohr⸗ leitungen und Triebwerk⸗ bediengestänge, und Trieb⸗ werkbehälter, bestehend aus Kraftstoffbehälter, schmierstoffbehälter und Wasserbehälter, hervor. Es sei noch erwähnt, daß zur Verringerung der schäd⸗ lichen Widerstände bei Flugzeugen mit einem sternmotor häufig als Verkleidung eine NAC A-Haube angebracht wird (Abb. 39). Einiges über die Werkstoffe Zur Herstellung von Flugmodellen werden vorwiegend Halbzeuge verwendet. Hierunter versteht man Gegen⸗ stände, die von schnittholz und sperrplattenerzeugern, NAC AHaube zur Verklei⸗ dung eines sternmotors. Abb. 38. 1 Triebwerkgerüst 2 Triebwerk⸗ verkleidung 3 Flugmotor 4 Luftschraube 5 Kraft stoff⸗ behaͤlter 6 schmierstoff⸗ behãlter von Webereien, Gießereien und aus den Walzwerken und Kaltziehereien kommen. Für die verschiedenen Halbzeuge sind bestimmte Kurz— zeichen und Maßfolgen festgelegt. Im folgenden einige Beispiele der Halbzeuge mit Kurzzeichen: Ein Blech von 1,» mm Dicke, 280 mm Breite und 460 mm Länge, diese in Walzrichtung: Bl l,ss X 280 X 460. Bd. 3 (1938), N. 3 Ein Blech von 1,» mm Dicke, 460 mm Breite und 280 mm Länge, diese in Walzrichtung: Bl 1,5 X 460 X 280. Ein sperrholz von 1,s mm Dicke, 280 mm Breite und 460 mm Länge, diese in Faserrichtung der äußeren schichten: sph 1,5 x 280 X 460. Ein sperrholz von 1,5, mm Dicke, 2,8so mm Breite und 460 mm Länge, diagonal verleimt: sph diag 1,6 X 280 X 460. Ein Draht von 5 mm Durchmesser: Draht 5. Modellflug 57 Zum Abschluß noch Begriffe, die fertigungstechnisch wichtig sind: Normteile sind Bauelemente, deren Abmessungen, Werkstoff, Ausführung und Bezeichnung einheitlich fest— gelegt sind. Normteile sind als Dinormen innerhalb der gesamten Industrie, als Fach normen innerhalb einer Industriegruppe und als Werksnorm inner— halb eines Werkes unverändert bei allen Geräten ver— wendbar. Hilfsstoff ist ein sammelbegriff für Hilfshalb⸗ zeuge, Bindestoffe und Oberflächenschutzstoffe. Unter Hilfshalbzeugen werden z. B. Binde⸗ draht, sicherungsdraht u. dgl. verstanden; zu Binde⸗ st offen gehören schweißstoffe, Lot u. dgl. Ober⸗ flächenstoffe sind spachtel, Farbe, Lack usw. Vorteile des Tief- bzw. Mitteldeckers im Flugmodellbau Von Günther Weber, Friedland i. M. Dem Bau von Tief⸗ und Mitteldeckern wird von den meisten Flugmodellbauern nur wenig Beachtung geschenkt. Diese Ver— nachlässigung ist ungerechtfertigt. Die Flugleistungen von Tief— und Mitteldeckern können, wie die Erfahrungen beweisen, so hoch wie die von Hoch- und schulterdeckern sein. Zunächst hat nach meiner Ansicht der Tief⸗ bzw. Mittel⸗ decker gegenüber dem Hochdecker den Vorteil einer in bezug auf den Rumpf tiefen schwerpunktlage. Auf Abb. ist oben ein — Abb. 1. Tiefdecker und Hochdecker in schiefer Querlage. Tief⸗ und unten ein Hochdecker dargestellt. Beide befinden sich in einer schiefen Querlage und rutschen in Richtung des hän— genden Flügels schräg nach unten. Die jeweilige schwerpunkt⸗ lage ist durch den Punkt s angezeichnet. Die beim seitlichen Rutschen durch die Luftkräfte an den Flügeln auftretenden auf⸗ richtenden Momente sind bei beiden Modellen die gleichen. Anders jedoch die Momente der Luftkräfte am Rumpf. Alle über dem schwerpunkt bzw. der Längsachse liegenden Rumpf— und seitenleitwerkflächen haben die Wirkung, dem Modell seine normale Querlage zurückzugeben. sie werden schräg von unten angeblasen, wodurch ein aufrichtendes Moment eintritt. Diese Flächenverteilung ist, wie die Abbildung zeigt, beim Tief⸗ decker günstiger als beim Hochdecker. Beim Tiefdecker trifft somit die Tatsache zu, daß der Rumpf nicht ein bloßer Leit⸗ werkträger ist, sondern in hohem Maße auch die Querstabilität begünstigt. Voraussetzung ist natürlich, daß alle über dem schwerpunkt bzw. der Längsachse liegenden Bauteile gewicht— lich sehr gering gehalten werden. Wie querstabil ein Tief. decker⸗segelslugmodell sein kann, beweisen die Flugleistungen des Tiefdeckers von Gentsch Junior beim letzten Reichswett« bewerb für segelflugmodelle auf der Wasserkuppe. Der Bau eines Mittel- oder Tiefdeckerflugmodells bringt allerdings eine schwierigkeit, die bei Hoch⸗ und schulter— deckern nicht zutrifft. Man muß, um den Tragflügel ausklink⸗ bar zu gestalten, eine Zweiteilung desselben vornehmen. Doch auch hierfür sind die Entwurfslösungen bald gefunden. Abb. 2 zeigt z. B. eine solche für Flugmodelle mit kleineren spann⸗ weiten. A ist eine 6 mm starke sperrholzrippe, die fest an der Flügelwurzel sitzt. Die Rippe B besteht aus gleichstarkem sperrholz und ist fest mit dem Rumpf verbunden. Aus ihrer Außenfläche ragen die beiden Hartholzdübel O (6 — 3mm s). Diese greifen beim Zusammenbau in entsprechende Aussparungen der Flügelwurzelrippe A und sichern die genaue Flügelstellung. Der Gummistrang D ist mit der einen Wurzelrippe A fest verbunden. sein anderes Ende läuft um einen stahldraht⸗ haken, der in dem Drahtstift F der zweiten Wurzelrippe A einen festen Halt sindet. Der gestraffte Gummistrang zieht beide Flügel fest gegen den Rumpf. Bei härteren Flügel landungen gibt der strang sofort nach und vermeidet somit, daß die andernfalls starr befestigten Flügel beschädigt werden. Abb. 2. schnitt durch den Rumpf eines Mitteldeckerflugmodells zur Erklärung der Flügelbefestigung. 58 Modellflug Bd. 5 (1938), N. 3 Belehrung eines Besserwissers Gedicht von Günther Fiedler, Zeichnungen von Hermann Kegel, Kiel Ein Pfiffikus war Maiers Tell, Baut sich ein Einheitsflugmodell. Doch ohne Plan und ohne skizze Ist so ein Ding zu gar nichts nütze. — Dies mußt erfahren unser Freund, ö Als er das Flugzeug fertig meint; Denn als der start schon war beendet, sich plötzlich das Modell scharf wendet. Und ohne in der Luft zu schweben, Wie es sich wünschte unser Tell, Lag vor ihm nur ein Trümmerhaufen, R Das war Tell Maiers Flugmodell. . Kurzschluß Von Wilhelm Haas, Gladbeck, Zeichnung von Hermann Kegel, Kiel. startest du Metallmodelle, 7 Mensch, dann sei besonders helle! Denn es könnte im Verein Eine starkstromleitung sein. so geschah's bei Firma Heller: Ein Metallmodell flog schneller Als erwartet und im Nu Auf die starkstromleitung zu. Die Verbindung war geschlossen. Päng! Ein Knall! Und hochgeschossen Fuhr ein Blitzstrahl aus dem Draht. Leider war es nun zu spat. Das Modell ging auf in Flammen, Und die Leitung schmolz zusammen. Ohne strom war die Fabrik, Eine stunde nur zum Glück. solch ein Kurzschluß ist gefährlich, Und die Folgen sind entbehrlich. Darum start Metallmodelle stets an einer andern stelle! Bd. 3 (1938), N. 3 Modellflug . 59 Der Benzinmotor für Flugmodelle und seine Betriebsstörungen Von Heinz Thaler. Für den Inhaber eines Flugmodell-⸗Benzinmotors dürfte es immer lehrreich sein, eine Erklärung über die tech⸗ nischen Einzelheiten seines Motors von dem hersteller desselben zu erhalten. Nachdem der Urheber der serienmäßig hergestellten Kratzsch⸗Motoren, Walter Kratzsch, Gößnitz in sachsen, im Dezemberheft, Jahrgang 1936, zu Worte gekommen ist, wird den Lesern nunmehr Gelegenheit gegeben, einen Fachaufsatz über Kleinstmotoren aus der Feder des Civ. Ing. Heinz Thaler, dem Erbauer des serienmäßig hergestellten Thaler⸗-Motors, zu lesen. Der Thaler— Motor ist auf der Abbildung des nachstehenden Aufsatzes dargestellt. seine Leistungsdaten gehen aus der Bild— unterschrift hervor. Jeder Modellbauer hat wohl den Wunsch, zum Antrieb seines Flugmodells eine Kraftquelle zu verwenden, die in ihrer Leistung beständig ist. Für den Flugmodellbauer, der den Modellbau mehr als selbstzweck und weniger als praktische und theoretische Vorschulung für seine spätere segelfliegerausbildung betrachtet, ist der Gummimotor nur ein Notbehelf. Die Kraft desselben geht während des Fluges ständig zurück und ist insbesondere bei natur⸗ getreuen Flugmodellen so schwach, daß Dauerflüge von über 1 min zu seltenheiten gehören. Gerade beim Bau naturgetreuer Flugmodelle muß der Flugmodellbauer ver⸗ schiedene, zumeist für den Modellflug völlig unnötige zu⸗ sätzliche, schädliche Widerstände, wie die der Verstrebungen und Verspannungen in Kauf nehmen, deren Gleitzahl⸗ verschlechterung durch die Zugkraft der Luftschraube aus⸗— geglichen werden muß. Drängt sich demgegenüber nicht der Gedanke auf, an stelle des Gummimotors einen Benzin⸗ motor zu benutzen? Die Vorteile treten klar hervor: Kraftüberschuß, der auch bei mangelhafter Aerodynamik des Flugwerkes mehrminütige Dauer- und gleichzeitig steigflüge gewährleistet und beständige Leistungsabgabe vom start bis zum Beginn des Gleitfluges. Der Ben⸗ zinmotor ist als „Der Motor für das naturgetreue Flug⸗ zeugmodell“ zu betrachten. — Auf die Vorteile der Be— nutzung des Benzinmotors für den schöpferisch, d. h. nicht nach Vorbildern, sondern nach eigenen Entwürfen vor⸗ gehenden Flugmodellbauer soll an dieser stelle gar nicht eingegangen werden. — Die Verwendung von Flug— modell⸗Benzinmotoren eröffnet dem Flugmodellbauer jedenfalls ein riesiges Arbeitsfeld. Wie steht es nun mit der Brauchbarkeit des Flug— modell Benzinmotors selbst? seit Jahren gehen Aufsätze durch die Fachzeitungen mit Beschreibungen derartiger Motoren und der schwierigkeiten, auf die der Modell— bauer bei ihrer praktischen Verwendung stößt. Häufig wird auch versucht, den Gründen der schwierigkeiten nach⸗ zugehen. Die Frage des Benzinmotorenantriebes hat dem— nach auch eine schattenseite!“‘ Auf diese Bemerkung muß mit einem scharfen „Nein“ geantwortet werden. Beweis ist das Ausmaß des amerikanischen Modellflugsportes unter Verwendung von Benzinmotoren. Unsere deutschen Modellbauer sind — und diese Tatsache geht aus dem eben Gesagten hervor — noch etwas miß⸗ trauisch. Zum Teil mit Recht, da jede Neuerscheinung Kin⸗ derkrankheiten hat. Andererseits ist aber auch das Verständ⸗ nis für den Motor oft noch erschreckend klein; denn die heutigen nach den Erfahrungen von gestern entwickelten Modellmotoren können bestimmt als zuverlässig bezeichnet werden. Ich glaube behaupten zu können, daß es gerade Die schriftleitung. den sogenannten „Fachleuten“, d. h. denen, die ein Motor— rad fahren oder sogar einmal an Motoren gebastelt haben, am Geringsten mangelt. Für sie ist häufig das, woran erfahrene Konstrukteure lange Zeit gearbeitet haben, halb so wichtig, und sie stellen sofort fest, was alles „anders“ sein müßte. Die Fachkenntnis ist für den Kleinstmotor jedoch gar nicht so wesentlich. Es genügt vollkommen, wenn der Modellflieger über die Arbeitsweise des Zwei⸗ takters unterrichtet ist und die drei oder vier Punkte, die der Hersteller in kurzer Betriebsanweisung anführt, wirk— lich beachtet. In der Tat beherrschen Jungen, die zwar auf 500 m Entfernung das Muster eines Kraftwagens nennen können, aber sonst durch sachkenntnis wenig ge⸗ trübt sind, ihren Modellmotor meist nach wenigen Tagen vollkommen. Die Explosionsmaschine als Flugmodellmotor ist der Zweitakter. sein Entwurf als Dreikanaler hat sich be⸗ währt und zeigt vor allen Dingen Einfachheit. Diese ist nämlich gerade hier von ausschlaggebender Bedeutung, weil durch die kleinen Abmessungen jeden Teiles die Mög⸗ lichkeiten für Fehlerquellen wesentlich groß sind. Das er— sieht man sehr schön aus dem Brennstoffverbrauch. Ein Flugmodellmotor von 8 cem Zylinderinhalt verbraucht in einer stunde rund 90 cem Brennstoff, d. h. in einer Minute 1,5 cem. Dabei läuft er mit mindestens 5000 U/ min. Macht man sich die scherzhafte Mühe und teilt ; z sild: Peiner Abb. 1. Der Thaler⸗Motor neben einer streichholzschachtel zum Größenvergleich. Die Motordaten: system: Zweitakter, Zylinder⸗ inhalt: 9 gem, Hub: 22 min, Drehzahl: 6000 L / min, Leistung: 1 Ps, Gewicht: 2409, Gewicht mit Zubehör und Brennstoff: 400 g. — 60 Modellflug 1500 cem: 500, so erhält man *10 Kubikmillimeter je Explosion. Zu jeder Zündung werden also unmeßbare Tröpfchen Brennstoff benötigt, und es wird jedem ein⸗— leuchten, daß die Bemessung dieser winzigen Menge wirk⸗ lich nicht so einfach ist. Da hilft nur äußerste Präzision und einfachster Aufbau. Die verschiedenen, z. T. sehr guten amerikanischen Flugmodellmotoren (über 20 an Zahl) arbeiten alle nach diesem Prinzip. Es ist auch kein Grund vorhanden, andere spülsysteme anzuwenden, wie beispielsweise die Flachkolbenkonstruktion. Die erforderlichen drei oder fünf Uberströmkanäle lassen sich in derart kleinen Zylindern nicht mit der nötigen Ge— nauigkeit anbringen. Man erreicht also beim Dreikanaler die gleiche Leistung billiger, einfacher und damit besser. Die Zündung des Flugmodell-Benzinmotors erfolgt ausschließlich durch Batteriezündung, die zweifellos die beste Lösung darstellt; denn die ganze hierfür erforderliche Anlage einschließlich Batterie kann nur wenig über 100 g wiegen. Wozu also Magnetzündung, wonach kürz⸗ lich gerufen wurde? Man kann diese nur mit kleinem Umlaufmagnet bauen, der mindestens 200 g wiegen würde. Dieser wäre auch bestimmt nicht besser. Man denke nur an die bekannten — um nicht zu sagen „be⸗ rüchtigten“ — schwierigkeiten mit schwungradmagneten bei der Inbetriebsetzung von Außenbordmotoren. Voraussetzung für eine gute Batteriezündung ist aller⸗ dings die Benutzung einer erstklassigen Zündspule. Wichtig ist auch der einwandfreie Entwurf des Unterbrechers, dessen Kontakte nicht durch herumgeschleudertes Ol ver— schmutzt werden dürfen. Zur Brennstoffrage sei gesagt, daß hier das sprich⸗ wort „Wer gut schmiert, der gut fährt“ keineswegs zu⸗ trifft. Je weniger wir den Kraftstoff fetten können, desto größer wird die Leistung sein. Das Mischverhältnis Ol zu Benzin von 1: 30 ist beim Kleinstmotor schon reichlich. Übrigens empfehlen auch die Hersteller großer Gebrauchs zweitakter (für Kleinkraftfahrzeuge) in letzter Zeit fast 50 vH weniger schmierstoff im Gemisch als vor mehreren Jahren. Am Flugmodell-Benzinmotor sind bekanntlich die Lei⸗ tungen der Zündanlage möglichst kurz zu halten. Nur die Batterieleitung kann länger sein (keine zu schwache Litze verwenden!), woraus sich die Möglichkeit ergibt, die Batterie zur beliebigen Verlagerung des schwerpunktes als Trimmgewicht zu benutzen. Die Hochspannungsleitung von spule zu Kerze darf keine Metallteile berühren, sonst springt der Funke dort über oder „kriecht?“ — bei Ol— schichten — weg. Wenn ferner auf die sauberkeit der Unterbrecherkontakte und die vom Hersteller vorgeschriebene richtige Vergasereinstellung — diese wird zumeist später gefühlsmäßig richtig besorgt — geachtet wird, dann ist alles getan, was zur Bedienung gehört. Jetzt können nur noch „äußere Einflüsse“ zu schwierig⸗ keiten führen. Die Luftschraube soll z. B. nicht etwa zum Modell passen, sondern zunächst nur zum Motor. Hierin wird viel gesündigt, und es ist falsch anzunehmen, daß eine große schraube als schwungmasse wirkt. Die theo⸗ retische schwungwirkung steht zum Mehrbedarf an Kraft zur Überwindung des Luftwiderstandes in gar keinem Ver⸗ Bd. 5 (1938), N. 3 hältnis. springt ein Motor schlecht an, so erprobe man vielmehr zunächst eine kleinere schraube. Die steigung der Luftschraube spielt beim Benzin— motor⸗Flugmodell durch die hohen Drehzahlen eine ganz andere Rolle als beim Gummimotor-Flugmodell. sehr schnelle Flugmodelle können natürlich etwas mehr stei⸗ gung haben. Die Unterschiede sind aber sehr fein zu wählen. Beim Einbau verschraube man den Motor nicht zu fest. Er darf nicht schwingen; aber er soll bei schweren stürzen herausbrechen können und so vor größerem scha— den bewahrt bleiben. Im übrigen muß die Kurbelwelle so stark sein, daß sie sich bei einfachem schraubenbruch, der bei schlechtem Landegelände immer vorkommen kann, nicht verbiegt. Der Motor soll sich ferner an der Luftschraube an⸗ werfen lassen. Hilfsvorrichtungen sind unzulänglich und bei einwandfreien Motoren überflüssig. Den richtigen schwung muß man natürlich erst herausbekommen. — Bei der handangeworfenen Luftschraube des bemannten Kleinflugzeuges will er schliellich auch geübt sein. — Vor dem Anwerfen ist die Zündverstellung auf Mitte anzu⸗ ordnen, nicht auf ganz spät. Der warme Motor springt auch mit Frühzündung an. Der Brennstoffbedarf ist bei den meisten Motorent⸗ würfen beim Anlassen größer als beim Lauf. Dem lau⸗ fenden Motor gibt man deshalb weniger stoff und mehr Frühzündung. Diese darf wiederum für den Flug nicht auf „zu früh“ eingestellt sein, da sonst der Motor bei lÜlberbelastung in starken Böen (überzogener Fluglage) aussetzen könnte. Lieber verzichte man auf ein paar 100 Umdrehungen. Über die Drehzahl ist zu sagen, daß der Flugmodell⸗ motor im Fluge mindestens 5so00 U / min haben muß, um zuverlässig zu sein. Zeigt er im stand schon 5000 U / min, so liegt die Zahl im Fluge durch Verringerung des Luft⸗ schraubenwiderstandes wesentlich höher. sie ist leider nur rechnerisch und bei Windstille zu ermitteln, liegt aber oft über 8000. Jetzt zu Betriebsfehlern. Bei schlechten Zündungen nimmt man zunächst das Kerzenkabel ab und hält sein Ende unter Beobachtung eines winzigen Abstandes gegen die „Masse: Motor“, während gleichzeitig die Luftschraube durchgedreht wird. Erscheint der Funke unregelmäßig, so sind die Kontakte verschmutzt. Hat er eine Länge von weniger als 2 mm, so handelt es sich um eine zu schwache Batterie. Während der Anwerfversuche ist bei stehendem Motor streng zu beachten, daß die Kontakte geöffnet sind. Eine gute Zündspule zieht nämlich erstaunlich viele Ampéres aus der Batterie, die dann sehr rasch verbraucht wird. Bei den kurzen stromstößen im Betriebe bleibt sie dagegen sehr lange benutzbar. Die weitaus größten Fehler werden stets bei der Ver— gasereinstellung vorkommen. Allgemeines ist jedoch darüber nicht zu sagen, weil die Entwürfe verschieden sind. Der Preis brauchbarer Kleinstbenzinmotoren wird auch in nächster Zukunft nicht unter 50 RM liegen können; denn beste Ausführung ist unerläßlich, und einen Absatz für Bd. 3 (1938), N. 3 Großauflagen gibt es gegenwärtig nicht. Vorläufig wer— den nur zwei deutsche Fabrikate serienmäßig hergestellt, und die gelegentlichen Angaben, daß dieser oder jener Versuchsbau „demnächst“ für 30 RM oder 35 RM her— ausgebracht werden soll, sind mit Vorsicht aufzunehmen. Laßt uns auch — am Anfang einer Entwicklung — nicht schon nach Viertaktern, Dieseln oder 150 g wie⸗ genden Ekrasit⸗Motoren rufen! Der Zweitakter hat sich bewährt. Der Viertakter wurde bisher nirgends serien— Modellflug . 61 mäßig gebaut, weil er nur teurer sein kann. Der Diesel endlich — selbst wenn er laufen sollte —, ist noch lange kein Modellmotor. Auch in Amerika nicht, woher kürzlich solche Nachricht kam. Der Modellflieger mag, wenn er zum erstenmal an seinem Benzinmotor steht, die Geduld aufwenden, die zur Herstellung von zehn Rumpfspanten erforderlich ist, und sein Motor wird es ihm danken. Oder ist das zuviel verlangt! Die Entwurfsmerkmale und der Bau des „Nurflügel-segelflugmodells A5“ Von dem sondermitarbeiter der Zeitschrift „Modellflug“ Paul Armes, Zeuthen b. Berlin Die Teilnehmer des Reichswettbewerbes für segelflug⸗ modelle zu Pfingsten 1936 auf der Wasserkuppe werden sich sicher noch an ein Nurflügel⸗segelflugmodell erinnern, das durch seine neuartige Form auffiel und das auf Grund seiner Flugleistungen in der damaligen Klasse G mit dem zweiten Preis ausgezeichnet wurde. Dieses Flugmodell, worüber sich auch in dem Wettbewerbsbericht von Horst Winkler und Franz Alexander im Heft 2, Jahrgang 19356 des „Modellflug“ eine Abhandlung befindet, ist auf Abb. l im Fluge dargestellt. Ich wurde seinerzeit von der Wettbewerbsleitung auf⸗ gefordert, die Entwicklungsarbeiten an diesem von mir ent⸗ worfenen Flugmodellmuster mit größtem Nachdruck fort⸗ zusetzen. Dieses Muster bietet hinsichtlich verschiedener Eigenschaften Vorteile, die für normale Flugmodelle nur zum Teil zutreffen und die Ausgangsort für die Entwick⸗ lung eines manntragenden Flugzeuges sein können. Dem mir damals gemachten Vorschlag, einen Bauplan des Nurflügel⸗segelflugmodells herauszugeben, konnte ich nicht nachkommen, weil für die Veröffentlichung des Bau⸗ planes eines technischen Gerätes nicht nur ideelle Exr⸗ wägungen allein, sondern auch verlagstechnische Fragen der Absatzgestaltung ausschlaggebend sind. Der Bauplan des damaligen Flugmodells hätte wegen der Notwendigkeit eines großen Umfanges kaum weniger als 3, — RM kosten können, während gleichzeitig sein Abnehmerkreis nur auf die handwerklich sehr weit fortgeschrittenen und mehr mit wissenschaftlichen Zielen vorgehenden Modellbauer be⸗ schränkt geblieben wäre. soweit es meine Zeit erlaubte, setzte ich deshalb meine Versuche allein fort und kann heute behaupten, in meinen Entwicklungsarbeiten einen weiteren schritt vorwärts— gekommen zu sein. Das auf Abb. W dargestellte und auf dem beigehefteten Bauplan als Bauzeichnung veröffent⸗ lichte Nurflügel⸗segelflugmodell „A 5“ ist viel kleiner als das damalige Wettbewerbsflugmodell und weist auch einen viel einfacheren Aufbau auf. Trotzdem sind seine Flugleistungen hinsichtlich des Gleitwinkels die gleichen ge⸗ blieben. Durch eine erhöhte Verlagerung des schwer⸗— punktes sind ferner die damals in Erscheinung getretenen schwankungen des Modells um seine Längsachse (UÜber— querstabilität) nicht mehr zu beobachten. Auf Grund der mir noch heute zugehenden Anfragen K aus den Modellbauerkreisen nach dem Bauplan des da— maligen Nurflügel⸗-segelflugmodells glaube ich in Über— einstimmung mit der schriftleitung dieser Zeitschrift sicher⸗ gehen zu können, daß die Veröffentlichung des Bauplanes des neuen und einfachen Nurflügel⸗segelflugmodells „A5“ in der Zeitschrift „Modellflug“ begrüßt werden wird. Die Veröffentlichung der im Maßstab 1:1 gebrachten Einzelteilzeichnungen des Flugmodells muß aus Gründen des Raummangels über zwei Hefte erstreckt werden. Aus diesem Grunde erfolgt der Abdruck der Baubeschreibung erst im Aprilheft. Trotzdem kann der Flugmodellbauer an Hand der stückliste und des Rippenplanes auf der Rückseite des Bauplanes schon heute mit dem Bau des Bild: Archiv Ns⸗Fliegerkorps Das leistungsfähige Nurflügel⸗-segelflugmodell des Reichswettbewerbes für segelflugmodelle 1936. Abb. 1. 62 1 Modellflug Modells beginnen. Es sei für diese Modellbauer vorweg gesagt, daß nach den Erfahrungen der neuesten Flugver⸗ suche die Erleichterungsaussparungen in den Flügelrippen durchweg fortgelassen werden können. Das dadurch er⸗ höhte Gesamtgewicht hat auf die Flugleistungen des Mo⸗ dells keinen sichtbaren Einfluß. Nachstehend seien die Besonderheiten der Entwurfs⸗ merkmale des Modells „A 5“ eingehender erklärt. Jeder im starten von Flugmodellen geübte und er⸗ fahrene Flugmodellbauer findet beim Ergreifen eines ihm zum starten übergebenen und gleichzeitig fremden segel— flugmodells nach dem Modellgewicht rein gefühlsmäßig die Geschwindigkeit, mit der das Modell der Luft zu übergeben ist. schon der Anfänger im Flugmodellstarten stellt als eine seiner ersten Erfahrungen fest, daß der startschwung bei einem schweren Flugmodell viel stärker sein muß als der bei einem leichten. Beim start des Nurflügel⸗segelflugmodells „A 5“ muß sich der Modellbauer — und auch der erfahrene — vollkommen umstellen. Ich habe bis heute noch keinen Modellbauer getroffen, der das Modell sofort beim ersten start mit der „richtigen“ Geschwindigkeit in die Luft schieben konnte. Im Verhältnis zu seinen Größenab⸗ messungen ist das Modell „A5“, wie auch das damalige Wettbewerbsmodell, sehr leicht. Die Tragflügelbelastung des Modells „A 5“ liegt z. B. bei 7 bis 10 g/(dm*. In- folgedessen fällt der startschwung des erfahrenen Modell- bauers beim ersten Versuch bei weitem zu schwach aus. Erst zumeist beim vierten bis fünften Versuch, nachdem der Modellbauer seine Befürchtung überwunden hat, das Modell durch eine zu große startbeschleunigung in die Gefahr einer überzogenen Fluglage zu bringen, ist die erforderliche startgeschwindigkeit erreicht, mit der das Modell dann auch seinen Flug fortsetzt. Jeder Modellbauer weiß, daß es zur Erreichung eines flachen Gleitwinkels zweckdienlich ist, dem Tragflügel ein schlankes seitenverhältnis zu geben. Der Überdruck auf der Tragflügelunterseite und der Unterdruck auf der Trag⸗ flügeloberseite versuchen dort, wo die Flügel aufhören, also am Flügelende, sich auszugleichen. Hier entsteht der bekannte „Wirbelzopf“, der einen Teil der Auftriebskräfte der Flügel gewissermaßen fortspült. Je schlanker nun die Bd. 3 (1938), N. 3 Abb. 2. Das Nurflügel⸗ se gelflugmodell n ., VUild: Armes Flügel, um so geringer der Druckausgleich am Flügelende und um so flacher der Gleitwinkel. Auf Grund dieser Tatsache vermeidet jeder Modellbauer, Tragflügel zu bauen, deren seitenverhältnis dem Grundsatz der schlankheit widerspricht. Ich bin der Auffassung, daß dem sogenannten „induzierten Widerstand“, wie der durch den Randwirbel an den Flügelenden erzeugte Gleitwinkel⸗ verlust auch genannt wird, eine mitunter zu große Be⸗ deutung beigemessen wird, und glaube, diese Auffassung mit den Gleitflugleistungen des Modells „A 5“ bekräftigen zu können. Das seitenverhältnis des Modells „A 5“ liegt bei etwa 1: 2, seine Gleitzahl bei etwa 1: 9. Wie weit ein Druckausgleich an den Flügelenden des Modells „A5“ stattfindet, läßt sich nur durch ent⸗ sprechende Messungen feststellen, wofür bei einem Modell bauer zumeist die Voraussetzungen hinsichtlich der erforder⸗ lichen Meßgeräte fehlen. Um aber diesen auch bei dem Modell „A 5“ vorhandenen Randwiderstand zunächst einmal gering zu halten, ist die Grundrißform des Flügels so beschaffen, daß die äußerste Parallele zur Flugmodell⸗ längsachse die Flügelenden als Tangente berührt, und hier sitzt eine Endscheibe, die den Randwirbelwiderstand, wenn auch nicht ganz, so doch auf ein Mindestmaß herab— setzen soll. Im übrigen sind alle weiteren Teile des Flug⸗ modells nach meiner Auffassung gut aerodynamisch durch⸗ gebildet, so daß sich in Verbindung mit dem äußerst schlanken Tragflügelprofil (seitenverhältnis schwankend zwischen 1: 15 und 1: 20) die schon erwähnte unge⸗ wöhnlich hohe Geschwindigkeit ergibt und aus dieser der verhältnismäßig flache Gleitwinkel hervorgeht. Trotz des für segelflugmodelle nicht ungünstigen Gleit⸗ winkels wird die Verwendungsfähigkeit dieses Flugmodell⸗ musters mehr auf den Motorflug, der das Endziel der Entwicklung darstellt, beschränkt sein. Zur Errechnung der segelflugmöglichkeit spielt bekanntlich nur die sink— geschwindigkeit und nicht etwa der Gleitwinkel eine Rolle. Infolge der hohen Eigengeschwindigkeit (das Modell aus dem Jahre 19356 legte z. B. bei einem Kreisflug den Kreisumfang von etwa 850 mein 55 s zurück) ist trotz des guten Gleitwinkels die sinkgeschwindigkeit verhältnis— mäßig hoch, so daß das Modell erst bei kräftigerem Hang⸗ aufwind längere segelflüge ausführen kann. Bo. 3 (1038), N. Ich beabsichtige deshalb nach den Erfahrungen mit dem Modell „A5“, vielleicht noch in diesem Jahr, ein Benzin⸗ motorflugmodell zu entwerfen. Vorher müssen jedoch noch Versuche hinsichtlich der Möglichkeit einer etwaigen Ver⸗ kleinerung des seitenleitwerkes und gegebenenfalls der Endscheiben durchgeführt werden. Auch die günstigste Grundrißform liegt noch längst nicht genau fest. Vielleicht lassen sich dadurch weitere schädliche Widerstände einsparen. Für das mir vorschwebende Endziel der Entwicklung, nämlich das bemannte Flugzeug, dürfte es ferner wichtig sein, schon heute Erfahrungen hinsichtlich der steuer⸗ barkeit zu sammeln. Aus diesem Grunde sind die Quer⸗ und gleichzeitigen Höhenruder und das seitenruder bei dem Modell „A5“ verstellbar angeordnet. Jedoch kann schon jetzt gesagt werden, daß eine sehr große Wendigkeit erzielt werden wird. sogar Kunstflüge dürften ausführ⸗ bar sein, wobei die auftretenden Kräftemomente infolge der kurzen Hebelarme im Verhältnis zu anderen Flug⸗ zeugen sehr gering sind. Als einziger Nachteil ist gegenwärtig noch die hohe Landegeschwindigkeit zu betrachten. schon das Flugmodell selbst läßt sich kaum künstlich überziehen. sobald bei einem start in Richtung schräg nach oben die Geschwin⸗ digkeit auf eine bestimmte Mindestgrenze herabgesunken ist, nimmt das Flugmodell, ohne zu dem berüchtigten „Pumpen“ überzugehen, eine anfänglich steilere, dann flacher werdende Gleitfluglage ein und fliegt schließlich mit der zu diesem Gleitflug gehörenden Geschwindigkeit weiter. Vielleicht läßt sich aber die Landegeschwindigkeit durch die Vorsehung von spalt⸗ oder auch Hilfsflügeln weitgehend herabsetzen. Es würde mich sehr freuen, sollte ich durch meine Aus⸗ führungen und durch die Veröffentlichung des Bauplanes des Flugmodells „5“ auch andere Flugmodellbauer an⸗ regen, an der Weiterentwicklung dieses Flugmodellmusters mitzuarbeiten. Ich bin der Überzeugung, daß von diesem Flugmodellmuster noch große Leistungen erwartet werden können. (ortsetzung und Baubeschreibung in Heft IV.) tückliste zum Nurflügel⸗segelflugmodell „A 57. 5 . Abmessungen 3 Benennung 343 Werkstoff * . 75 164 — 2 Mittelrippe... ire e o. s x 30 x53 2 FKippe .. ...... . ᷓ G8 x 27 5 * 489 ö 3 O. s x 26 x 4651 2 w 4 2 O0, s x 250449, 5 2 6 3 3 i d . 3. 5 i O, s x( 23 442, 5 2 0 6 4 0, s x 20, 5 x 404 2 a r e r . 7 . O0, s x 18 344,5 2 6 w na dem n=. 8 5 0.8 c 16253, 5 2 Enirippe ig e, de g 9 * 0,8 x 13184, 7 2 Befestigungsrippe .. 10 * 0, 8 x 13149 2 Ruderrippe ...... 11 . 0.8 x 6, 5 44,7 2 we 12 * 0, s x 7, 5x 65, 7 2 — 13 * O, s x sx 46, 7 . . , 6 466 14 3 O0, s x 6X24. * Ruderwischemrippe 15 * O0, sc 5, 5 20, 5 2 j 16 ö O. x7, 5 x 60, 5 ? 5 17 1 0. 8 x8xtzl,5 2 Zwischenrippe ..... 18 O0, s x( 28,7 x 87 2 j 19 * Modellflug — be e e e de de de de o de re ke de de , e e, e e = = = ‚ 6 0 e e 6 e e be = . re ke Le e be = de e = de de, be de de re be de Ke be e' e de- — ke , = n. stekz. P 65 Benennung 3 Werkstoft Abmessungen 3 in mm LTwischenrippe-... 20 Buehensperrh. 5,5 16 87 n 21 . 0.8 x24 91 a — e, 22 . 0, s x 21.7 x88 p 23 9 0, sxe 19, 2087 33 2 24 27 0, sx 17,4 x93 ua * . 25 3 0, s x 16, 7 x 84 4 2t 0, sx 14,5 x75 Holmgurt.... 27 Kiefer.... 2 488 a, n . i , 2 . 2 I xx652 ʒ . 6h, . n, . 2 x 768 n , 3 3 0 . 2 839 36 . , 2 882 r e r 32 n 16360 2x 870 Hiltckolm ...... ... 33 n 6c n n. 39. 8 3 n 34 2R552 Endleiste . 35 Buchensperrn. . 1.5 * 80 x 265 Kndleistenverbindg. 36 , O0. 8 x 70 X80 Abachlußholm ..... 37 1XRsX212 Nasenleiste ...... 38 Kiefer.... ... 5x 5610 Verbindungsstück... 39 Buchensperrh. 1x13 29 6 40 ** 1 X 9 X 32 Befestig. Ful kklota 41 Kief. o. sperrh. 2 x 3x7 Aufleimer ...... 42 Buchensperrh. 0, s 8x17 Rumpfspitzenteil 43 sperrh. o. Dickt. s x I14XI63 * 44 e 4 x130 161 2 . 45 ö ** 41 10148 n 486z 6, m 4X55 1II5 ' . 47 . s Xx 40x1I05 Bleikammerverschl. 48 ** * ** 8 54 17 *. 33 Rumpfspant ...... 49 Buchensperrh. 0. 8 4873 ,, n 50 ) 0, s x 4870 r 4 nn 51 * O, s xc 48068 6 , 52 i O0. xp 48060 , 8 ITT 53 ** 0.8 X48 55 , Leer, 54 1 0, s x 48048 ö 438894 55 2 0, s x 48 045 . 5 11947 Rumpłlan gsholm .. 57 Kiefer-... 5 5600 Verbindungsstück). . 58 Buchensperrh. 0, s I0x13 Aufleimer......... 59 2 31010 . 60 Kiefer... ..... 5540 Rumpflangsholm. ö 2 JX 6d Ausfüllung... 62 Isola fros..... Größe einpass. Verschlußachse .... 63 Eisendrahtstift 1,5 g x17 Ruderholm .. ..... 64 Buchensperrh. 1x 1I9 X47 3 65 Kieker!. ..... 1,5 65x 120 a, e,, H, , , nm. 1,5 5125 Ruderrippe;..... .. 67 Buchensperrh. o, se 12125 , 68 n 0, sx 14x I71 i,, e 69 3 0, sxe 19162 Umrandung... .... 70 — 1,5 136176 Verstärkung ...... 71 1,5 x 33 X 160 Fülle., ., m 72 sperr, fiche ol. m6 3 X9x9 2, a n dm. 73 sperrh., ieser od. Lor 6XRsX9 Befestigung.... 7 Gummi. ...... 17. Ig. n. Bd. Kippe... .. 75 Buchensperrh. Endscheibenholm .. 76 . 0. s x I3 x57 5 . jz C. s xI4AXBG3 * . 78 ö. O0, 8 x 8X47 Umrandung... 79 1 1571 R147 Abstandskbot⸗. 86 ⸗ i 12 Abschlußplatte 81 ö. 1XR5X1I2 Abstandsklotz. ... 82 3 1XR51I2 Abschlußplatte .... 83 n 1X5XI2 Abstandsklotz.... 84 Kiefer.. ...... 2X37 Ahbschlußplatte .... 85 Buchensperrh. IxI2XI14 Befestigungsring ... 86 Alumin. Draht 1,5 & x 35 Befestigung ...... s7 Gummi. .. .... 1 33Windg. Ruderholm ...... s8 Kiefer.. ...... 2 *I41 K 89 Buchensperrh. 1X8Xx208 Endrundbogen V5... 90 nn 1.569. 5 208 Ausfüllung... 91 Isolafros.... Gre einpass. ö .... 92 sperrhol.... 1x28 Eokklotrs?!.. 93 Kiefer.... 3x34 Bespannung... hespanupap. E . 4 Bogen , . Flugztugspannlack.. 500 g 64 Modellflug Bd. 3 (1938), N. 3 mitteilungen des sjorpsführers des g-Fliegerkorps Berlin w 35, 6roßadmiral-Prinz-einrich- str. I u. 3. Fernsprecher: 229191 Allgemeine Wettbewerbsbestimmungen für Flugmodell⸗Wettbewerbe des Ns⸗Fliegerkorps §51. Durchführung und Art der Flugmodell⸗Wertbewerbe Jeder Flugmodell⸗Wettbewerb bedarf der vorherigen Genehmi⸗ gung durch das Ns Fliegerkorps. Die „Allgemeinen Wettbewerbsbestimmungen“ gelten für alle Flugmodell Wettbewerbe. In jede Ausschreibung für Flugmodell⸗Wettbewerbe ist aufzu— nehmen, daß die „Allgemeinen Wettbewerbsbestimmungen“ ein Be— standteil der Ausschreibung sind. Die Reichs⸗Wettbewerbe für Flugmodelle werden vom Korps führer des Ns-Fliegerkorps ausgeschrieben. Die Ausschreibungen für die Gruppen⸗Wettbewerbe werden von der veranstaltenden Gruppe und die Ausschreibungen für die stan darten⸗ bzw. sturm- Wettbewerbe von der veranstaltenden stan⸗ darte bzw. dem sturm herausgegeben. Die Bekanntgabe der Ausschreibungen hat möglichst frühzeitig, spätestens aber 8 Wochen vor Beginn des Wettbewerbes, zu er— folgen. Die Wettbewerbe sind zu unterteilen in: . segelflugmodell⸗Wettbewerbe, 2. Motorflugmodell⸗Wettbewerbe, 3. saalflugmodell⸗ Wettbewerbe. Eine gleichzeitige Durchführung dieser drei Arten von Wett bewerben durch denselben Veranstalter ist nicht statthaft. Die Bestimmungen über saalflugmodell Wettbewerbe sind in einem besonderen Anhang zusammengestellt. §5 2. Aufgaben der Flugmode ll⸗Wettbewerbe Ermittlung des gegenwärtigen standes der Ausbildung im Flug- modell hau. Förderung der Entwicklung neuer Flugmodelle. Werbung für den Luftfahrtgedanken im allgemeinen und den Modellflugsport im besonderen. §5 35. Bewerber Bewerber für die Wettbewerbe sind: a) Angehörige des NsFliegerkorps und Förderer. b) Angehörige der Fliegerscharen der HJ. Außerdem auch solche Angehörige der HJ, die wegen Körperbehinderung nicht einer Fliegerschar angehören können. c) Angehörige der Modellflug ⸗Arbeitsgemeinschaften des DJ. Berufsmodellbauer sind von der Teilnahme an Flugmo dell⸗Wett⸗ bewerben der stürme, standarten und Gruppen ausgeschlossen. Als Berufsmodellbauer gilt, wer den Flugmodellbau oder den Verkauf von Modellbauwerkstoffen als Handel oder Gewerbe den zuständigen Behörden angemeldet hat oder im Flugmodellbau oder Modellflug hauptamtlich beruflich tätig ist. §5 4. Meldungen Jeder Teilnehmer darf höchstens 2 Flugmodelle melden. Bei Meldungen zu Reichs-Wetthewerben müssen die Flugmodelle auf einem Ausscheidungsfliegen der Gruppe die in 58 geforderten Mindestflugleistungen erzielt haben. Bei Gruppenwettbewerben ist entsprechend zu verfahren. Als Meldebogen ist das vom Korpsführer des NsFliegerkorps vorgeschriebene Muster, NsFK Formblatt 561, zu benutzen. Die Meldebogen sind gewissenhaft ausgefüllt über die zuständige NsFKDienststelle zu dem in der Ausschreibung angegebenen Ter— min einzureichen. Auf Abgabe der pflichtgemäßen Versicherung, daß der Wettbewerber die wesentlichsten Teile des (der) gemeldeten Modells (e), wie Rumpf, Tragflügel, Leitwerk, sowie die zum Auf bau dieser Teile notwendigen spanten, Rippen und Randbogen selbst hergestellt hat, wird besonders hingewiesen. Für die ordnungsgemäße Ausfüllung der Meldebogen der Jun⸗ gen ist der für dieselben zuständige Flugmodellbaulehrer mit ver⸗ antwortlich. Verspätet eingehende Meldungen werden zurückgewiesen. Zu Reichs⸗Wettbewerben können Ummeldungen nach Meldeschluß nicht mehr berücksichtigt werden. sämtliche am Wettbewerb beteiligten Personen haben sich bei der Abgabe der Meldungen zur Anerkennung der Ausschreibung und etwa später zu erlassenden Änderungen biw. Ergänzungen der Ausschreibung zu verpflichten und zu erklären, daß sie auf etwaige Entschädigungsansprüche aller Art, sowohl gegen den Veranstalter selbst als auch gegen seine Beauftragten, verzichten. Für Minderjährige und unter Vormundschaft stehende Personen ist eine Verzichterklärung des gesetzlichen Vertreters beizubringen. Der Rechtsweg ist in allen Fällen ausgeschlossen. Jeder Bewerber erhält für jedes gemeldete Flugmodell eine startnummer. Diese sowie die Klassenbezeichnung (A, B usw.) ist bei Reichs Wettbewerben in vorgeschriebener Größe (80 vH der mittleren Flügeltiefe) auf der unteren und oberen seite des Trag— flügels unlösbar anzubringen. Auf die linke Hälfte des Trag— flügels, in Flugrichtung gesehen, ist die Klassenbezeichnung und auf die rechte Hälfte des Tragflügels die startnummer zu setzen. Zwecks sicherstellung der Flugzeiten und strecken sind die Flug⸗ modelle mit einer weithin sichtbaren Bespannung zu versehen (3. B. Oberseite hell und die Unterseite dunkel). Die startnummern werden bei der Bauprüfung vor dem Wett⸗ bewerb von den Beauftragten der Wettbewerbsleitung (Bauprüfer) abgestempelt. Flugmodelle, die eine vorsätzliche Verletzung dieser Abstempelung oder der Meldenummern zeigen, werden von der weiteren Teil- nahme am Wettbewerb ausgeschlossen. Der Veranstalter kann die Gesamtzahl aller Flugmodelle, die zum Wettbewerb zugelassen werden, auf eine bestimmte Anzahl be— schränken. F 5. Einteilung der Wettbewerbsteilnehmer Die Wettbewerbsteilnehmer werden nach ihrem Alter in Jungen und Männer eingeteilt. Als Junge gilt derjenige, der am Wett bewerbstage noch nicht das 18. Lebensjahr vollendet hat. Als Mann gilt derjenige, der am Wettbewerbstage bereits 18 Jahre alt ge— worden ist. Jeder Wettbewerber kann Einzelwettbewerber sein. Falls es die Ausschreibung vorsieht, können mehrere Einzelwett⸗ bewerber auch zu einer Mannschaft für Mannschaftswettbewerbe zusammengefaßt werden. In den Wettbewerben wird in 4 verschiedenen Klassen gestartet. Der startschein zu jeder Klasse ist durch eine besondere Farbe ge— kennzeichnet. Grundsätzlich werden unterschieden: 1. Flugmodelle, 2. Flugzeugmo delle mustern) a) fliegend, b) nicht fliegend (Anschauungsmodelle. Flugmobellwettbewerben nicht teil). Klasse A: Nur Jungen mit Bauplan - Flugmodellen und Nachbau⸗Flugmodellen. Erläuterung: Als Bauplan-Flugmodelle gelten diejenigen Flugmodelle, die nach einem veröffentlichten Bauplan hergestellt sind. Als Nachbau-Flugmodelle gelten alle die Flugmodelle, die von dem Bewerber nach einer nicht von ihm selbst angefertigten und nicht im Handel erhältlichen Zeichnung hergestellt sind. Klasse AI: Nur Jungen mit Bauplan⸗Flugzeugmodellen. Erläuterung: Ein Flugzeugmodell ist der modellmäßige Nachbau eines in der Luftfahrt gebräuchlichen Flugzeugmusters, z. B. Klemm, Heinkel He 70, Rhönadler, Condor oder auch aus ländischer Flugzeugmuster jeder Art. In Klasse A IL können auch Flugzeugmodelle gemeldet werden, die nach den in der Zeitschrift „Modellflug“ des NscFliegerkorps veröffentlichten Bauplänen ge— baut wurden. Klasse B: Jungen und Männer mit selbstentworfenen Nor— malflugmodellen. Erläuterung: Als Normalslugmodelle gelten alle Flug. modelle, bei denen der Tragflügel, in Flugrichtung geseben, vor dem Leitwerk liegt. Wird ein Normalflugmodell vom Teilnehmer selbst entworfen, so gilt es als selbstentworfenes Flugmodell. Das Flugmodell muß in der Form gegenüber den Bauplan-Flugmodellen wesentliche Ver= änderungen aufweisen (siehe 5 6, Bauvorschriften). Der Innenauf« bau kann den Bauplan -Flugmodellen entsprechen. (naturgetreue Nachbauten von Flugzeug- Diese nehmen an Bd. 3 (1038), N. 3 Rlafse BIT: Flugzeugmodellen. Erläuterung: Als selbstentworfene Flugzeugmodelle gelten diejenigen Flugzeugmodelle, die nach einer vom Erbauer ange fertig ten Werkzeichnung hergestellt sind und bei denen äußere Form und Aussehen des darzustellenden Flugzeugmusters eingehalten ist. Alle sonstigen typischen Merkmale, wie Motor oder Motorverkleidung, Kabinenfenster, Windschutzscheiben, Radverkleidungen, Verstrebun— gen aller Art, müssen vorhanden sein. Klasse C: Jungen und Männer mit neuartigen Flugmodellen. Als neuartige Flugmodelle sind z. B. anzusprechen: Tandems, Nurflügel, Enten, Hubschrauber, Tragschrauber und schwingen flugmo delle. Klasse D: Jungen und Männer mit Flugmodellen, die mit besonderen technischen Ausrüstungen versehen sind. Für die verschiedenen technischen Ausrüstungen der Flugmodelle der Masse D gelten folgende zusätzliche Bezeichnungen: Jungen und Männer mit selbstentworfenen Ds — Flugmodelle mit einem vom Boden aus nicht be⸗ einflußbaren steuergerät (selbststeuerung). DF — Flugmodelle mit einem vom Boden aus beeinfluß⸗ baren steuergerät (Fernsteuerung). DV — Flugmodelle mit Verbrennungsmotor. DVs — Flugmodelle mit Verbrennungsmotor und selbst— steuerung. DVF — Flugmodelle mit Verbrennungsmotor und Fern⸗ steuerung. DW — Wasser flugmodelle. DWs — Wasserflugmodelle mit selbststenerung. DWI — Wasserflugmodelle mit Fernsteuerung. DWoV — Wasserflugmodelle mit Verbrennungsmotor. DWs — Wasserflugmodelle mit Verbrennungsmotor und selbststeuerung. DWVVE — Wasserflugmodelle mit Verbrennungsmotor und Fernsteuerung. DIT — Ißlugmodelle mit Turbinenantrieb. DIs — Flugmodelle mit Turbinenantrieb und selbststeue⸗ rung. DTF — Flugmodelle mit Turbinenantrieb und Fernsteue⸗ rung. DTV — Wasserflugmodelle mit Turbinenantrieb. DT Ws — Wasserflugmodelle mit Turbinenantrieb und selbst⸗ steuerung. DLTVF Wasserflugmodelle mit Turbinenantrieb und Fern⸗ steuerung. DP — Flugmodelle mit Preßluftmotor. DPs — Ißlugmodelle mit Preßlufimotoer und selbststeue—⸗ rung. DPF — Flugmodelle mit Preßluftmotor und Fernstenerung. DHM — Wasserflugmodelle mit Preßluftmotor. DPMs — Wasserflugmodelle mit Preßluftmotor und selbst⸗ steuerung. DPWF — Wasserflugmodelle mit Preßluftmotor und Fern⸗ steuerung. Erbauer von ferngesteuerten Empfangseinrichtungen müssen eine behördliche Genehmigung vorlegen. Auf jeden Fall sind die sondervorschriften des Korpsführers des NsFliegerkorps über den Bau und Betrieb von sende und Empfangsgeräten zu beachten. § 6. Bauvorschriften Allgemeine Vorschriften: Es sind nur solche Flugmodelle zum Wettbewerb zugelassen, bei denen zur Herstellung keine ausländischen Werkstoffe, wie Bambus oder Tonkingrohr, Balsaholz und Japanpapier, verwendet wor den sind. Das höchstzulässige Fluggewicht beträgt 5 kg. Alle Flugmodelle müssen Rumpfmodelle sein, mit Ausnahme von schwanzlosen Flugmodellen und schwingenstugmodellen. Der Um fang des Rumpfes muß an der stärksten stelle mindestens den 5. Teil der Rumpflänge betragen. Als Rumpflänge gilt die Ent— fernung von der Rumpfspitze bis zum Rumpfende ohne Einrech— nung des seitenruders. Künstliche Aufbauten zur Erreichung des Mindestrumpfumfanges rechnen nicht mit. Die Quer- und Hoch— achse des Rumpfquerschnittes muß mindestens in dem Verhältnis von 1: 3 stehen. Als Normalflugmodelle gelten auch Flugmodelle mit mehreren Rümpfen. Bei Flugmodellen mit mehreren Rümpfen kann der Umfang des einzelnen Rumpfes kleiner gehalten werden als der 5. Teil der Rumpflänge, jedoch darf die summe der Rumpfum— fänge nicht kleiner sein als der 5. Teil der größten Rumpflänge. Modell flug 65 Für „selbstentworfene Normalstugmodelle der Klasse B“ und auch für die „neuartigen Flugmodelle“ werden aerodynamische Verfeine= rungen und festigkeitsmäßige Verbesserungen der Bauausführung besonders gewertet. 3. B.: a) Die Verbesserung der Gleitflugleistungen durch gute aero— dynamische Übergänge zwischen Tragflügel, Rumpf und Leit- werk. h) Die Erhöhung der Festigkeit des Flugmodelles durch im In— nern des Flugmodelles untergebrachte einwandfrei arbeitende Ausklinkvorrichtungen für den Tragflügel, die jedoch den Be⸗ anspruchungen des Hochstarts standhalten. c) Die leichte Zerlegbarkeit für größere Flugmodelle aus Grün den der Transporterleichterung. Die Flugzeugmodelle der Klasse BI müssen folgenden Bedin« gungen genügen: Die Flugzeugmodelle müssen maßstäblich dem nachgebauten Flug— zeugmuster in Form und Aussehen entsprechen. Ein bestimmter Maßstab wird nicht gefordert. Es bleibt dem Erbauer überlassen, den Maßstab zu wählen, bei welchem das Flugzeugmodell die gün« stigsten Leistungen erzielt. Zur Erzielung einwandfreier Flugeigen⸗ schaften ist es zulässig, den Flächeninhalt der Leitwerke entsprechend zu erhöhen. Jeder Wettbewerbsteilnehmer hat bei Abgabe der Meldung eine Zeichnung seines Flugzeugmodelles sowie Unterlagen des modell mäßig nachgebauten Flugzeugmusters (Gesamtansicht, Draufsicht, seiten und Vorderansicht), auf dem die wesentlichsten Merkmale zu erkennen sind, einzureichen. Bauvorschriften für segelflug modelle: Die Mindestspannweite für segelflugmodelle beträgt 1500 mm, die Höchstspannweite 4000 mm. segelflugmodelle müssen mit einem Haken für Hochstarts ver— sehen sein. Bauvorschriften für Motorflug modelle: Die Mindestspannweite für Motorflugmodelle beträgt 1000 mm, Die Höchstspannweite 4000 mm. Die Motorflugmodelle müssen mit start. und landefähigem Fahr werk versehen sein. Eine Ausnahme gilt nur für die schwingen« flugmo delle. Der Hakenabstand des Gummimotors darf die spannweite — gemessen zwischen den Flügelspitzen — nicht überschreiten. Der Einbau von Zahnradumlenkungen oder Übersetzungen für den Gummimotor sowie der Einbau von mehreren Gummimotoren ist gestattet. Bei Flugmodellen mit Gummimetorantrieb muß der Gummi motor sich im Innern des Rumpfes bzw. Flügels befinden. Aus. genommen sind schwingenflugmodelle. stäbe und Rohre zur Auf. nahme der Verdrehungsbeanspruchung dürfen im Rumpf nicht ein« gebaut sein. Bei Flugzeugmodellen (Klasse A L und B I) ist eine maßstab— gerechte Luftschraube nicht erforderlich. Das Fahrwerk muß dem Original-Flugzeugmuster entsprechen, darf jedoch vergrößert werden. Die Aufhängung des Verbrennungsmotors hat so zu erfolgen, daß ein Herausfallen während des Fluges unmöglich ist. Jedes Flugmodell, das mit einem Verbrennungsmotor aus. gerüstet ist, muß mit einem Zeitschalter versehen sein oder sonst eine Möglichkeit haben, um eine willkürliche Ausschaltung des Motors (der Zündung) in der Zeit zwischen J bis 15 Minuten zu gewährleisten. §5 7. startvorschriften Allgemeine Bestimmungen: Die Anzahl der Wettbewerbsstarts für jeden Teilnehmer wird von der Wettbewerbsleitung an den Austragungstagen festgesetzt und richtet sich nach der Teilnehmerzahl. Die Wettbewerbsleitung ist berechtigt, je nach eintretender Witte— rung die festgesetzte startart zu ändern. Probestarts vor und während des Wettbewerbes sind jederzeit gestattet. Die startstellen für die Probestarts werden von der sportleitung bestimmt. Die startstellen sind so ausiuwählen, daß die Tätigkeit der Flugprüfer nicht gestört und das Publikum nicht gefährdet wird. Im Wettbewerb beschädigte Flugmodelle können während des Wettbewerbes instand gesetzt werden. Außer Luftschrauben ist ein Austausch wesentlicher beschädigter Teile gegen mitgebrachte Reserve— teile nicht zulässig. Die startrichtung ist stets entgegengesetzt der Windrichtung. startvorschriften für segelflug modelle: In allen Klassen der segelflugmodelle wird sowohl durch Hand als auch durch Hochstart gestartet. 66 —— Mod ellstug Bei Handstart muß der startende unmittelbar auf dem Erd— boden stehen. Die für die Durchführung des Hochstarts erforderliche Hochstart— schnur hat der Teilnehmer selbst zu stellen. Die größte Länge der Hochstartschnur darf 100 m nicht überschreiten. Bei der Gesamt⸗ länge der schnur kann bis zu 25 vc der Länge dehnbare Gummi, schnur zwischengeknüpft werden. Die Laufstrecke für den Hochstart ist nicht begrenzt. Die Verwendung von Umlenkrollen zur Ausführung des Hoch— starts ist zulässig. Die dazu verwendete schnur darf nicht länger als 125 m sein. Eine Zwischenschaltung von Gummifäden hierbei ist nicht gestattet. start vorschriften für Motorflug modelle: In allen Klassen der Motorflugmodelle wird sowohl mit Hand— als auch mit Bodenstart gestartet. Für Klasse DV, DVs, DVF, DTs, DTF, DR, DHR ist nur Bodenstart zugelassen. Bei Handstart muß der startende unmittelbar auf dem Erd boden stehen. Der Bodenstart hat für alle Klassen obne Anstosi zu erfolgen. Das Anheben des Rumpfes beim Bodenstart ist nicht zulässig. Das Flugmodell ist beim Bodenstart vor der Freigabe des star tes nur an der spitze der Luftschraube und an dem seitenleitwerk zu halten (ausgenommen von dieser Bestimmung sind die Flug— modelle der Klasse DV und DI). Die Länge der startbahn beträgt 8m, die Breite der start— bahn 1,9 m. Die startbahn darf sich höchstens 30 em über dem Boden befinden. Der start der Wasserflugmodelle muß ebenfalls ohne Anstoß auf dem Wasser erfolgen. Für die Bewertung ist auch die Landung auf festem Boden zugelassen. Für die Anerkennung internationaler Rekorde muß jedoch der start umd die Landung des Wasserflugmodelles bei dem Rekord— flug auf dem Wasser stattfinden. F 8. Wertung Die Abnahme der Wettbewerbsflüge erfolgt durch Flugprüfer, die vom Korpsführer des NsFliegerkorps oder dessen Untergliede. rungen eingesetzt sind. Die Wertung erfolgt nach Zeit. Für die Zeitmessung gilt die Dauer des Fluges. Die Flugdauer wird mittels stoppuhr gemessen vom Augenblick der Lösung der letzten Verbindung mit dem Erdboden bis zum ersten Berühren des Erdbodens oder bis zum Außersichtkommen des Flugmodelles für die Flugprüfer. Als erste Berührung gilt auch die sogenannte Zwischenlandung unmittelbar nach dem start. Als Mindestleistungen werden festgesetzt; 1. Für segelflug modelle: DEs und 60 s Dauer. 2. Für Motorflug modelle: 30 s Dauer. Flüge unter los Dauer gelten als Fehlstarts, 2 Fehlstarts gel— ten als ein vollzogener Flug. Die Flüge der bei startschlußß in der Luft befindlichen Flug— modelle werden bis zur Landung voll gewertet. Für die Wertung der einzelnen Flüge gilt 13 1 Punkt; 10tel s werden nach unten abgerundet. Die Additien der Punkte jedes Fluges eines Flugmodelles ergibt die Punktzahl desselben. Bei den Reichs Wettbewerben findet die Gesamtwertung nach fol gendem schlüssel statt: 1. Die sollbeteiligung in den einzelnen Klassen wird jeweils durch die Ausschreibung festgelegt; z. B. 3 Flugmodelle Klasse A, Dauer als 2 3 f 10 * 3 1 5 * 48 5 By, 5 Bmw. 2 der sollstärke muß aus Teilnehmern des DJ und der HJ bestehen. 2. Die Teilnehmer einer Gruppe, die von der Bauprüfung zum Wettbewerb zugelassen werden, gelten als Wettbewerbsmann« schaft. Die Mindeststärke der Mannschaft muß jedoch “, der geforderten sollstärke betragen. 3. Die siegende Gruppe wird errechnet durch die Addition der er ee, Der storpsführer des Nationalsozialistischen geen, 2 Großabmiral⸗-Prinz⸗ seinrich⸗ str. 1 unb 8. Fernruf: 22 9191. Buchdruderel, Berlin. ö unb ve hen n für den e r. der an ere, F Bd. 3 (1938), N. Punkte aller Teilnehmer einer Gruppe geteilt durch die Teil- nehmerzahl, wenigstens aber durch die Mindeststärke. Bei Gruppen- und standartenwettbewerben ist zur Ermittlung des sturmes, der die besten Leistungen erzielt hat, nach dem gleichen schlüssel zu werten. Als Preise dürfen nur Ehrenpreise gegeben werden, sofern diese von einem stifter zur Verfügung gestellt werden. Anschaffungen aus Mitteln des Ns Fliegerkorps sind nicht zulässig. Eine Ausnahme können Geldprämien bilden, die für die Anerkennung besonderer technischer Neuerungen gegeben werden. Metallflugmodelle, d. h. solche Flugmodelle, die ausschließlich der Bespannung aus Metall hergestellt sind, können bei der Zuerken« nung von Preisen für außergewöhnliche Flugleistungen besonders berücksichtigt werden. Desgleichen können denjenigen Flugmodellbauern sonderprämien zugesprochen werden, die besondere Erfolge in der Anwendung ge— eigneter Ersatzwerkstoffe aufzuweisen haben oder die überhaupt neu artige deutsche Werkstoffe in Anwendung gebracht haben. § 9. Preisgericht Bei den Reichs⸗-Wettbewerben ist der Korpsführer des Ns. Flie⸗ gerkorps Vorsitzender des Preisgerichts. Bei den Wettbewerben der Gruppe, der standarte oder des sturmes ist jeweils der For— mationsführer der Vorsitzende des Preisgerichts. Der Vorsitzende des Preisgerichts beruft die Preisrichter. Das Preisgericht entscheidet auf Grund der von der Wett« bewerbsleitung festgestellten Flug⸗ und Prüfungsergebnisse. Das Preisgericht entscheidet endgültig. Das Preisgericht ist befugt, Anerkennungsprämien zu verteilen. Die Bekanntgabe der Preisgerichtsentscheidung erfolgt bei der Preisverteilung mit nachfolgender schriftlicher Bestätigung. §5 10. Haftung und Versicherung . Der Korpsführer des NscFliegerkorps hat auf seine Kosten eine allgemeine Haftpflichtversicherung zu den mit dem Reichs« minister der Luftfahrt vereinbarten Höchstsummen zugunsten der Teilnehmer abgeschlossen, die an dem Betrieb der Flugmodelle inner halb eines auf Grund dieser Bestimmungen stattgefundenen Flug- modell. Wettbewerbes teilnehmen, gleich, ob es sich hierbei um An. gehörige oder Förderer des NsFliegerkorps oder um Angehörige der Fliegerscharen der HJ und der Modell slugarbeitsgemein« schaften des DJ oder um sonstige Angehörige der HJ han— delt. Durch die Versicherung ist die persönliche Haftpflicht der Teilnehmer für die Zeit des Flugmodell⸗-Wettbewerbes aus der Haltung und dem Betrieb der Flugmodelle mit den im Ns-Flieger⸗ korps üblichen Versicherungssummen gedeckt. Die Deckung bestehr nur dann, wenn die Vorführung und Erprobung der Flugmodelle a) auf den von dem NseFliegerkorps bestimmten Geländen und h) unter Leitung des zuständigen Führers einer NsFK.Ein« heit oder seines stellvertreters staltsindet. Ferner hat der Korpsführer des NsFliegerkorps die Teil- nehmer, und zwar gleichfalls für die Dauer des Flugmodell Wett- bewerbes, unter Unfallversicherung gestellt mit folgenden Versiche⸗ rungssummen: RM J oodb, — für den Todesfall, RM 20 000, — für den Invaliditätsfall und bis zu RM 1000, — Kurkosten. Die Unfallversicherung erstreckt sich auf Unfälle aus dem Be— triebe der Flugmodelle während der Zeit des Flugmodell ⸗Wett⸗ bewerbes. sie bezieht sich nur auf Angehsrige und Förderer des NsFliegerkorps, während für Angehörige der Fliegerscharen der HJ und der Modellflugarbeitsgemeinschaften des DJ, wie für sonstige Mitglieder der HJ die Bestimmungen über die Unfallver⸗ sicherung der Reichsjugendführung maßgebend sind. Im übrigen gelten sowohl für die Haftpflichtversicherung als auch für die Unfallversicherung die innerbalb des Ns Fliegerkorps hierfijr üblichen Versicherungsbedingungen. Die Teilnehmer und ihre gesetzlichen Vertreter verzichten mit Rücksicht hierauf auf alle Ansprüche, die ihnen gegenüber dem Ns Fliegerkorps sowie allen vom NsFliegerkorps mit der Durch führung Beauftragten daraus entstehen könnten, daß sie während oder sonst aus Anlaß des Flugmodell Wettbewerbes Unfälle oder sonstige Nachteile erleiden. Dieser Verzicht gilt, gleichviel aus welchem Rechtsgrunde Ansprüche gestellt werden können. Er er streckt sich gleichzeitig auf solche Personen und stellen, die aus einem Unfall des Teilnehmers selbständig sonst Ansprüche herleiten könnten.