Modellflug-Zeitschrift Deutsche Luftwacht 1938 - Heft 2

MODELLFLUG Die Ausführung von Trimmgewichtskammern bei Segelflugmodellen Es ist eine bekannte Tatsache, daß der schwerpunkt eines segelflugmodells, das seine ersten Flüge bei Wind⸗ stille oder schwachem Winde ausgeführt hat, etwas vor— verlegt werden muß, wenn der start einmal bei stärkerem Winde erfolgen soll. Der erfahrene Modellbauer ver⸗ sucht deshalb bei der Anbringung des Trimmgewichtes Möglichkeiten zu finden, den schwerpunkt mit einfachen Handgriffen je nach den Windverhältnissen in Richtung der Flugmodell-Längsachse verlegen zu können. Bei der suche nach solchen Verstellmöglichkeiten werden jedoch mitunter Maßnahmen ergriffen, die wohl im ersten Augenblick des Nachdenkens sehr sinnfällig erscheinen, sich aber bei eingehender Betrachtung als durchaus unzureichend erweisen. Bevor ich deshalb auf den eigentlichen Zweck dieses Aufsatzes, die Beschreibung sich bewährender Trimm— gewichtsanordnungen, eingehe, möchte ich eine nicht selten angewandte ungeeignete Maßnahme der schwerpunkt— verlagerung beschreiben. Ich sah vor einiger Zeit ein segelflugmodell, bei dem das Trimmgewicht als Bleikeil ausgebildet war. Die spitze des Bleikeiles war mit einer drehbaren parallel zur Flugmodellquerachse liegenden Achse verbunden. Das Trimmgewicht konnte also wie der Zeiger einer Uhr ge⸗— dreht werden. Meines Erachtens ist diese Anordnung des verstellbaren Trimmgewichtes als spielerei zu betrachten. Es ergab sich folgende Rechnung: Der Hebelarm Bleikeilschwerpunkt bis schwerpunkt betrug 275 mm. Der Bleikeil wog 25 g. Bei Drehung des waagerecht liegenden Bleikeils um 180 wanderte der Keilschwerpunkt um 10 mm. Will man die Größe der Trimmgewichtsveränderung, die unbekannte R, feststellen, so entsteht die Verhältnisgleichung: Die Trimmgewichtsveränderung beträgt also noch nicht einmal 1 g. Der Wert ist so gering, daß er für die prak⸗ tische schwerpunktverlegung bei segelflugmodellen keine Bedeutung hat. Der Trimmgewichtszusatz oder auch die Trimmgewichts— abnahme beläuft sich mitunter über 50 g. Für derartige Gewichtsausgleiche ist es vorteilhaft, das Flugmodell mit einer regelrechten Trimmgewichtskammer auszurüsten. Nachstehend gebe ich für einige Bauplanflugmodelle prak— tische Ausführungsmöglichkeiten der Trimmgewichts— kammer an. Bekanntlich ist der Rumpfquerschnitt des segel⸗ flug modells „Baby“ dreieckig. Die Bleikammer wird nach Abb. Ul hinter dem Rumpfkopf eingebaut. Ein 1mm starkes sperrholzbrett schließt die Rumpfleisten unten als Kammerboden ab. Der obere ebenfalls aus Umm starkem sperrholz bestehende Kammerdeckel ist vorn durch einen Drahtstift drehbar befestigt. Die hintere Befestigung erfolgt durch ein Gummiband, das über Oi, he, fen,, e, me,. . G6Gu,,,,,eemnm, 8 Abb. 1. Rumpfspitze des segelflugmodells „Baby“. 3* 24 ö 2 Modellflug Bd. 3 (1038), N. ea,, f; s M- . ebe Heese ,,,. o, Abb. 2. Trimmgewichtskammer beim „Großen Winkler“. zwei in die Rumpfholme eingelassene Drahtstifte ge⸗ spannt ist. Das segelflug modell „Der große Winkler“ hat einen Flachrumpf. Hier ist eine Blei⸗ kammer schon schwieriger anzubringen. Die Rumpfspitze erhält bei diesem Modell ihre Festigkeit durch einen ver⸗ zerrten aus starkem sperrholz bestehenden Kreissektor. Dieser Kreissektor, dessen hintere Abschlußlinie auf der Abb.? gestrichelt gezeichnet ist, muß zunächst nach hinten erweitert werden. In ihm bringen wir eine kreisförmige cmi , 4 Abb. 3. Trimmgewichtskammer in der Rumpfspitze des „Gentsch“. Aussparung an, die von allen sektorrändern wegen Bruchgefahr einen genügend großen Abstand aufweisen muß. Wir fertigen uns darauf aus 1 mm starkem sperr⸗ holz zwei Kreisscheiben an, deren Durchmesser 86 mm größer ist als der der Kreisaussparung. Während die —— — eine Kreisscheibe als fester Verschluß auf die eine seite der Aussparung des sektors geleimt wird, dient die andere als drehbarer Verschluß. sie wird mit einem tief ein⸗ getriebenen Drahtstift — oder einem schräubchen — be⸗ festigt. Das „Gentsch⸗Modell“ hat einen sechseckigen Rumpfquerschnitt. Auch hier wird, wie beim Flugmodell „Baby“, die Trimmgewichtskammer zwischen dem Rumpf⸗ kopf und dem ersten freien Rumpfspant angebracht, und zwar befindet sie sich in dem über den beiden oberen Rumpflängsholmen liegenden Raum. Nach den Angaben der Abb. 3 wird dieser Raum allseitig mit einer 1 mm starken sperrholzbeplankung geschlossen. Die eine seitenbeplankung erhält jedoch eine zu öffnende und zu verschließende Klappe, die dadurch entsteht, daß die seitenbeplankung senkrecht in zwei Teile zerlegt wird. Diese seitenbeplankung setzt sich somit aus einem festen sH,, gh, f, eme, fiene hee, O, , fen,, Q e, Abb. 4. Rumpfspitze des Enten⸗segelflugmodells von glant. und einem losen Teil zusammen. Der lose ist mit dem festen durch ein Leinwandscharnier verbunden. Der Ver⸗ schluß der Klappe erfolgt dadurch, daß sie sich stramm zwischen den hinteren Rand der vorderen Beplankung und der Vorderseite des freien spantes klemmt. Zu be⸗ merken ist noch, daß in diesem spant die obere Erleichte⸗ rungsaussparung nicht ausgeführt werden darf, oder falls schon angebracht, wieder geschlossen werden muß. Die Anbringung der Trimmgewichtskammer bei dem Entensegelflug modell von Klank ent⸗ spricht der beim „Baby“. Nur liegt der Drehpunkt des oberen Verschlusses nicht am Rumpfkopf, sondern am ersten freien Rumpfspant, der zur Aufnahme des Be⸗ festigungsstiftes einen seitlichen Kiefernklotzaufleimer erhält (Abb. 4. Die von mir aufgezeigten Ausführungen der Trimm⸗ gewichtskammern bei verschiedenen segelflugmodellen sollen nur zeigen, daß an jedem Flugmodell mit wenig Arbeitsaufwand derartige Kammern angebracht werden können. Die gebrachten Beispiele lassen sich auf zahlreiche andere Flugmodelle übertragen. Bd. 3 1938), N.2 Modellflug — 25 Bauvorschriften für die Flugmodelle des internationalen Wettbewerbes um den Wakefield⸗Pokal 1958 Es besteht die Wahrscheinlichkeit, daß das Nationalsoziali⸗ stische Fliegerkorps wie im Vorjahre auch in diesem Jahr eine Mannschaft von sechs deutschen Flugmodellbauern zur Teil⸗ nahme an dem internationalen Wettbewerb für Motorflug⸗ modelle um den Wakesield⸗Pokal entsenden wird. Dieser Wett⸗ bewerb findet, nachdem der Wakesield⸗Pokal im Jahre 1937 von einem Franzosen gewonnen wurde, im spätsommer dieses Jahres in Frankreich, voraussichtlich bei Paris, statt. Obwohl über die Beteiligung Deutschlands bei Redaktions⸗ schluß dieses Heftes noch keine endgültige Entscheidung seitens des Korpsführers des NsFK vorlag und auch über den Zeit⸗ punkt der Austragung des deutschen Ausscheidungswettbewerbes keinerlei Angaben gemacht werden können, seien nachstehend die Bauvorschriften bekanntgegeben, die beim Entwurf und Bau der Wakesield⸗Pokal⸗Flugmodelle beachtet werden müssen. Mit dieser Veröffentlichung kommt die schriftleitung einem von verschiedenen seiten geäußerten Wunsche nach. Den Bauvorschriften sei vorausgeschickt, daß gegenüber den vorjährigen nur hinsichtlich der Bestimmung des Inhaltes des Höhenleitwerkes eine Neuerung eingetreten ist. l. luggewicht Das Mindestgewicht des flugfertigen Modells 226,79 g (8 ounces) festgesetzt. 2. Tragflügelinhalt Der Inhalt des Haupttragflügels oder (bei Doppel⸗ und Mehrdeckern) der Tragflügel muß 12,9032 4m (200 sqare inches) betragen. Etwaige Abweichungen hiervon nach oben oder unten dürfen O, 6451 qꝗdm (10 sqare inches) auf ist auf ; 9 ) Abb. 1. keinen Fall überschreiten. Über die Einzelheiten der Errechnung des Tragflügelinhaltes unterrichten die untenstehenden Bild⸗ beispiele. 3. Inhalt des Höhenleitwerkes Der Inhalt des Höhenleitwerkes darf nur 50 v. H. des Tragflügelinhaltes betragen. 4. Rumpf querschnitt Der Querschnitt des Rumpfes (oder der Rümpfe) muß an der stärksten stelle in einem bestimmten Verhältnis zur Rumpflänge stehen, wofür die nachstehende Formel zu beachten ist: F — Læ⸗ 100. F — Flächeninhalt des größten Rumpfquer⸗ schnittes, . — Länge über alles (gemessen zwischen der Naben⸗ spitze der Luftschraube bis zum hintersten Punkt der Leitwerke oder des Landespornes). 5. Antrieb Es ist nur Gummimotorantrieb zulässig. Der Gummimotor muß sich innerhalb des allseitig geschlossenen Rumpfes des Flugmodells befinden. ; 6. Fahrwerk Das Fahrwerk muß so beschaffen sein, daß das Flugmodell vollkommen selbsttätig die startbahn oder den Boden verläßt. Dem Modell darf keinerlei Anstoß gegeben werden. J. Vorbereitung zum start Das Flugmodell muß nach Aufruf binnen drei Minuten startfertig sein, anderenfalls dem Bewerber dieser Flug ge— strichen wird. Gee ,, eee, Ob cso fe bee ,- ie, eee, D — yrMðMF294½9600ᷣ0 Errechnung des Tragflügelinhaltes (schraffiert) bei Hoch⸗, schulter⸗, Mittel⸗, Tief⸗ und Doppeldeckerflugmodellen, die auf dem internationalen Wettbewerb um den Wakefield⸗Pokal 1938 starten werden. Modellflug 4 26 Modellflug Bd. 3 (1938), N. 2 Herstellung einer einfachen Freilaufvorrichtung für Gummimotorflugmodelle Von Bernhard Flicks Herr Michaelis veröffentlichte im „Modellflug“ vom Mai 1937 eine Freilaufvorrichtung für die Luftschraube von Gummimotorflugmodellen, deren Inbetriebsetzung meiner Auffassung nach dem Anfänger im Flugmodellbau noch schwierigkeiten bereiten dürfte. Ich glaube, eine einfachere Entwurfslösung gefunden zu haben, die in jeder Hinsicht große Betriebsicherheit gewährleistet. Die Abbildung zeigt in vergrößerter Darstellung einen schnitt durch die Vorrichtung in Freilaufstellung. Die Freilaufvorrichtung besteht aus vier Teilen: zwei scheiben, einer Feder und der Luftschraubenwelle. Zum selbstbau ist folgendes zu sagen: Wir biegen zuerst den U⸗Haken der Luftschraubenwelle. Er muß an beiden Biegungsstellen ausgeglüht werden. Dann schieben wir die erste scheibe auf. Ihr Außendurchmesser muß größer als der äußere Federdurchmesser sein. Danach wird die Feder und dann die zweite scheibe aufgeschoben. Der Innendurchmesser der Feder ist durch die Beschriftung der Abbildung bestimmt. Das Längenmaß des Mitnehmers der Luftschrauben⸗ welle richtet sich nach der Länge der Feder. Das Maß vom Ende des Mitnehmers bis zur Vorderkante der Luft⸗ schraube ist konstant. Es beträgt, wenn die Feder durch das Gewicht des Gummis an die Luftschraube gedrückt ist, 3 mm. Die Feder ist beim Eisenwarenhändler als Feder für Feuerzeuge erhältlich. Der Abstand Luftschraubenwelle bis Mitnehmer richtet sich nach der Bohrung für den Mitnehmer. Der Abstand vom äußeren Rand der Bohrung bzw. der Buchse bis zum Außendurchmesser der scheibe beträgt 1 mm. Dar— aus errechnet sich der Abstand der Mittelpunkte der Mit⸗ nehmerbohrung und der Luftschraubenachsbohrung fol— gendermaßen: . schęe / be nhneper fen gu 15 * * Abb. 1. schnitt durch die Freilaufvorrichtung. Hierin ist D. — äußerer scheibendurchmesser, D. — äußerster Buchsendurchmesser (Außendurchmesser des Rohres 4 2mm stauchung). Das Einziehen der Buchse ist denkbar einfach. Wir schlagen ein auf richtige Länge zugeschnittenes , Aluminiumrohr mittels Holzhammer in die um 2*9 bis 319 mm kleinere Bohrung, die wir an beiden Enden Umm angesenkt haben. Darauf treiben wir mit Hilfe eines Körners die Buchse an den Enden auseinander, bis die senkung gefüllt ist. Beim Aufziehen des Gummimotors ist der Mitnehmer in die Buchse zu drücken, worauf schnell 20 bis 25 Um⸗ drehungen zu geben sind. schnell deshalb, weil die Rei⸗ bung zwischen Mitnehmer und Buchse nicht abnehmen darf. Andernfalls zieht sich der Mitnehmer aus der Bohrung heraus. Die Feder wird durch die zunehmende Gummi⸗ spannung immer mehr zusammengepreßt, bis der Mitnehmer in der Mitnehmerbohrung fast verschwindet. Während des Fluges läßt der Zug des Gummis allmählich nach, bis die spannung fast ganz aufgehoben ist. Der Druck der Feder ist schließlich größer als der Zug des Gummimotors und drückt den Mitnehmer aus der Bohrung. Die Luft— schraube ist frei. sie wird durch den Flugwind gedreht, und das wollten wir erreichen. Diese Freilaufvorrichtung kann in entsprechender Aus— führung auch für die Drehflügel von Hubschraubern und Tragschraubern benutzt werden. . e — —— . 8 da) 8 . 8. 8 he, . 8 21 8 3 Br. 3 1 938), N. Modelllli i M 27 Umänderung des Einheits⸗segelflugmodells für den Hochstart Von Modellbaulehrer Hans Wagener. Bei der bisher üblichen Ausführung des Rumpfes des Einheits-segelflugmodells läßt sich ein einwandfreier Hochstart infolge des kurzen Hebelarmes Haken bis schwerpunkt nur schwer ausführen. Mit der nachstehend beschriebenen, am Einheitsmodell leicht zu befestigenden Vorrich⸗ tung läßt sich dieses Modell wie jedes andere Flachrumpf- oder Vollrumpfmodell einwandfrei mit dem Hochstartseil starten. Man biegt aus 1 imm starkem stahldraht ein Dreieck, dessen obere seite die Breite des Rumpfes am Befestigungsbrett hat und dessen nach unten stehende schenkel gemäß Abb. 1 60 mm lang sind und von dort aus um 10 mm nach hinten abgebogen verlaufen. Dieses stahldraht⸗ dreieck wird vor dem sperrholz⸗ brettchen des Rumpfes mittels Leim und Zwirn an den Rumpfleisten befestigt. Nach den Angaben der Abb. 2 bringt man an dem vorderen Ende eines zweiten stahldrahtes eine i 7 D. Abb. 1. Dreieck aus 1ꝗœ mm starkem stahldraht. Abb. 2. Abmessungen der Landekufe aus stahldraht. L⸗förmige Biegung an, zieht diesen Draht durch ein vorge⸗ bohrtes Loch von oben durch den Rumpfkopf und befestigt das U-⸗förmige Ende in der angegebenen Weise. Nachdem das unten hervorstehende Drahtende mit einem Biegeradius von etwa 40 mm nach hinten gebogen worden ist, trifft es auf die nach hinten gekröpften Enden des Drahtdreiecks. Mit diesen Enden wird der Draht durch Umwickeln mit Messingdraht und durch Verlöten verbunden. Alle drei Drahtenden bilden zusammen den Hochstarthaken (Abb. 3). Ge, mm l, Mh, eg. , obi g, Abb. 3. Die fertige Hochstart-⸗ und Landevorrichtung. Es muß jedoch darauf geachtet werden, daß der Haken etwas nach unten geneigt verläuft und seine Oberseite glattgefeilt wird, damit der Ring des Hochstartseiles nach Erreichen der startgipfelhöhe leicht abrutschen kann. Die vorstehende Vorrichtung hat den weiteren Vorteil, daß sie als Landekufe wirkt und somit das Modell, ins⸗ besondere das Rumpfspitzenseitenleitwerk, vor Beschädi⸗ gungen beim Landen schützt. Nachteilige Beeinflussungen des Gleitwinkels durch die etwas erhöhten schädlichen Widerstände sind kaum zu beobachten. „Der Große Winkler“ zu den Reichswettbewerben wieder zugelassen Bild: Gerner Abb. 1. Das Hochleistungs⸗segelflugmodell „Der Große Winkler“ mit vollem Rumpf. In den vom Korpsführer des NsFK herausgegebenen all⸗ gemeinen Wettbewerbsbestimmungen ist angegeben, daß auf den Reichswettbewerben für segelflugmodelle nur noch Flugmodelle mit vollem Rumpf im Gegensatz zu solchen mit Flachrumpf oder stabrumpf starten dürfen. Das nach dem Bauplan mit einem Flachrumpf gebaute segelflugmodell „Der Große Winkler“ konnte auf Grund dieser Bestimmung erstmalig beim ver⸗ gangenen Reichswettbewerb auf der Wasserkuppe nicht auf der startliste erscheinen. In Beantwortung verschiedener Anfragen aus den Leser⸗ kreisen teilt die schriftleitung mit, daß die allgemeinen Wett— bewerbsbestimmungen in bezug auf die Zulassung von Flach⸗ rumpf⸗segelflugmodellen zwar keine Anderungen erfahren haben, daß aber das genannte segelflugmodell, wie neben— stehende Abbildung zeigt, jetzt auch mit vollem Rumpf gebaut und somit auf den Reichswettbewerben wieder gestartet werden kann. 4* 28 Modellflug Farbanstrtg Wenn der letzte spannlacfanstrich trocken ist, nimmt man wohl immer noch einmal Rumpf, Tragflügel und Leitwerke und baut alles zusammen. Man schielt dann von der Rumpfspitze zum Leitwerk, überzeugt sich, daß alles fluchtet, sich nichts verzogen hat, ein Flügelknick nicht stärker als der andere ist und legt dann sein Flug⸗ modell mehr oder minder befriedigt aus der Hand. Und nun noch einen kritischen Blick von oben. Die Bespannung ist recht schön glatt geworden. Nur die Flügelnase hat einige höchst unvorschriftsmäßige Falten und Beulen. Na, auch nicht so schlimm. Kommt eben ein bißchen Farbe drauf, und kein Mensch merkt was. Nicht alle denken so. Ein Glück, daß der größere Teil der Modellbauer zu ehrlich ist, um irgendeine „schluderei“ unter einem knalligen Farbanstrich zu verbergen. Denn fast immer hat die Farbe die höchst undankbare Aufgabe, schönheitsfehler, manchmal aber auch schon großen „Murks“, zu übertünchen. Es hat sich immer wieder auf den Wettbewerben gezeigt, daß man die farbenprächtigen Modelle am besten nur von weitem bestaunt. Bei ein⸗ gehender Betrachtung sieht man doch zu viel, was eigent⸗ lich nach dem Willen des Erbauers unsichtbar bleiben sollte. Bd. 3 (1958), N. 2 — oder nicht? Also, Hitlerjungen und Pimpfe, versucht es einmal ohne Farbe! Baut von Anfang an so, daß Ihr nichts zu verbergen braucht! Und nun noch ein Wort an diejenigen, deren oberster Grundsatz stets die sauberkeit der Bauausführung war, die aber auf einen, ach so schönen Farbanstrich nicht glauben verzichten zu können. Warum eigentlich Farbe? Wir gehen doch mit unse⸗— rem Modell zu keiner schönheitskonkurrenz. Durch Farbanstrich wird auch bestimmt keine Verbesserung der Flugeigenschaften erreicht. Warum müssen namentlich unsere jüngeren Kameraden jedes seitenleitwerk mit dem Hoheitszeichen versehen, womöglich Rumpf und Trag⸗ flügel noch mit dem Balkenkreuz, dem Zeichen der Deut⸗ schen Luftwaffe, bekleben? Was soll das Hitler⸗Jugend⸗ Abzeichen auf dem Modell? Die selbstverständlichkeit, daß Deutschlands Fliegerjugend in den Reihen der Hitler-Jugend steht, braucht durch solche Zeichen nicht bestätigt zu werden. Ein sauber gebautes Modell wirkt — abgesehen von seiner rein fliegerischen Leistung — in seiner natürlichen Farbe, dem zarten Weiß, das einer zwei⸗ bis dreimal zellonierten Bespannung zu eigen ist, und in seiner schlichtheit am meisten. pa -= ka. Ich stelle mich auf Metallbauweise um Von Otto Wernicke Die besten Erfahrungen auf einem technischen spezial⸗ gebiet können erfahrungsgemäß nur an dessen Ursprungs⸗ ort gesammelt werden. Um die Meco Metallbauweise im Flugmodellbau eingehend kennen zu lernen, fuhr ich zu der Firma Gebrüder Heller nach schmalkalden in Thürin⸗ gen. Hier werden bekanntlich die Werkzeuge und Werk⸗ stoffe für die Meco⸗Metallbauweise entwickelt und herge⸗ stellt. Durch planmäßiges Einarbeiten, angefangen mit den einfachsten Nietübungen, habe ich mich mit sämtlichen Werkzeugen und Werkstoffen vertraut gemacht. Meine Eindrücke, die ich während dieser Ausbildungszeit bekom⸗ men habe, möchte ich hier wiedergeben. Zunächst einmal die Antwort auf eine Frage, die sich sicher mancher Modellbauer schon gestellt hat: Was be⸗ deutet „Meco“⸗Bauweise! Die Beantwortung ist gan; einfach: ‚„Meco“ ist die Abkürzung von „Metall⸗Construk⸗ lion! Der Begriff Meco⸗Metallbauweise selbst dürfte wohl in den Kreisen der deutschen Flugmodellbauer vollauf ge⸗ läufig sein. Er bezeichnet unter Ausschaltung einer Gemischtbauweise den Flugmodellbau, bei dem bis auf die Bespannung ausschließlich Leichtmetall benutzt wird, wobei zur Bearbeitung aller Metallteile besondere Metall⸗ bearbeitungswerkzeuge Verwendung finden. Als Ver⸗ bindungsmittel dienen Nieten mit 2mm starkem schaft⸗ durchmesser. Vergleichen wir eine Werkstatt für die Meco⸗Bauweise mit einem Modellbauraum, wo nur in Holz gearbeitet wird, so fällt uns verschiedenes auf. Da der Meco⸗ Metallbau auf sperrholz und Leisten verzichtet, fehlen daher auch die Holzbearbeitungswerkzeuge sowie Kaltleim und Zwirn für Bindungen. Es stehen dafür auf den Tischen Gestelle, die die verschiedenen Metallbearbei⸗ tungswerkzeuge bequem herausnehmbar enthalten. In Regalen liegen die Leichtmetallprofile in Längen von einem und zwei Metern sowie Flachbleche in verschiede⸗ nen stärken und Breiten. Ebenso wie das Äußere insbesondere hinsichtlich der Werkzeuge eine gewisse Ähnlichkeit mit Werkstätten für manntragende Metallflugzeuge aufweist, ist auch in der Bauweise selbst eine starke Anlehnung an den Großbau bemerkbar. Nicht etwa das Leichtmetall und die Nietung allein, sondern auch die fertigen Werkstücke rufen diese Ähnlichkeit hervor. Betrachten wir z. B. einmal eine der gebräuchlichen Rippen aus einem Tragflügel der Holz— flugmodellbauart. sie besteht aus einem stück und ist aus sperrholz ausgesägt. Ganz anders die sich an den Großbau anlehnende Meco⸗Bauweise. Die Rippe setzt sich hier aus Unter⸗ und Obergurt zusammen, die ihrer⸗ seits (jedoch nur bei größeren Modellen) mit stegen und Diagonalen verbunden sind. Betrachten wir die Handhabung der Werkzeuge, mit denen gelocht, genietet, gestaucht und profiliert wird, so Bd. 3 (é1938), 9.2 l,, i ,,, , , — 388 —— 4 — D — — —-— — Modellflug Ho /s / ,, Hos ,,,, e,, Abb. 1. Die Mecoprofile und ihre Anderungsmöglichkeiten. ec Hr ,,, . h 3 O 29 30 Modellflug Bd. 3 1938), N. 2 Abb. 2. tritt die Angleichung an den Großbau noch stärker hervor. Nur sind die Werkzeuge und Werkstoffe, dem Modellbau entsprechend, kleiner und schwächer gewählt. Gehen wir auf die Handhabung der Werkzeuge einmal näher ein. Das Bindemittel im Metallflugmodellbau ist, wie schon erwähnt, die Niete. Um eine Nietung auszuführen, sind zwei Arbeitsgänge erforderlich: Lochen und Nieten. Beide Arbeiten werden mit der Construktorzange, dem Hauptwerkzeug im Metallbau, ausgeführt. Diese Zange ist daher mit jeweils auszuwechselndem Arbeitskopf als Loch⸗ und Nietzange vorhanden. Nun gibt es aber noch die Lochzange und die Nietzange Construktor⸗Junior. Diese Zangen sollen den Anfän⸗ ger in die Meco⸗Metallbauweise einführen. sie sinden jedoch nicht etwa nur bei Anfängerflugmodellen, wie dem „Winkler-Junior“) und dem „Baby“) Verwendung, sondern eignen sich auch zur Herstellung größerer Flug⸗ modelle. Für den fortschrittlichen Modellbauer, der Eigen⸗ entwürfe schaffen will, ist natürlich die Zange „Construk⸗ tor“ das gegebene Rüstzeug. Der Unterschied beider Zangenentwürfe liegt in der Art der Arbeitsausführung. Während die „Construktor⸗ Junior“ bei der Nietung einen flachen schließkopf formt, entsteht bei Benutzung der „Construktor“ ein halbrunder, dessen Form also dem setzkopf der Niete entspricht. Außerdem besitzt die letztere Zange im Gegensatz zur ersteren einen selbsttätigen Abstreifer, der den gelochten Werkstoff vom Lochungsstempel abstreift. Es gibt ferner eine Rillenzange. Mit dieser werden halbrunde Vertiefungen in Bleche gedrückt, um diesen eine größere steifheit zu geben. Eine stauchzange bringt in den Flanschen verschiedener Profile (siehe die Liste „Meco⸗Profile“), die als Randbogen oder als gekrümmte Rumpflängsholme verwendet werden sollen, stauchungen an, so daß das Profil bestimmte Krümmungen erhält. I) Bauplan des Metallflugmodells „Winkler⸗Junior“: Verlag CT. J. E. Volckmann Nachf., Berlin ⸗Charlottenburg 2. ) Bauplan des „Metall⸗Baby“: Verlag Klasing und Co., Berlin. segelflugmodell „Baby“ aus Metall. Weiterhin sind Abkant⸗, Ab⸗ setz⸗ und Nietabkneifzangen im Gebrauch. Der Zweck dieser Werkzeuge ergibt sich von selbst aus ihrer Benennung. Rippen und Endleistenprofile können, ohne daß ihr eigent⸗ liches Profil verändert wird, mit der Profilzange gebogen werden. Eine Blechschere, ein Maßstab sowie einige Feilen vervollständigen den Werkzeug⸗ bestand. Der Werkstoff“) der ver⸗ wendeten Bleche und Profile ist ein hochwertiges Leicht⸗ metall vom Duraltyp. Für den Flugmodellbau sind etwa 14 ver⸗ schiedene Profile vorhanden (vergleiche die Liste der Profile auf Abb. I), deren Formen dem Modellbauer unbegrenzte Gestaltungsfreiheit bei Eigenentwürfen gewähren. Rümpfe mit beliebigem Quer— schnitt (oval, vierkantig, mehrkantig) und schwierige Trag⸗ flügelformen lassen sich bei richtiger Auswahl und An⸗ wendung der Profile mühelos herstellen. Und wie steht es mit dem Gewicht? Werden Metall— flugmodelle nicht zu schwer? Aluminium hat doch ungefähr ein viermal höheres Einheitsgewicht als Holz! Die Fest— stellung ist schon richtig. Trotzdem tritt die Befürchtung in der Frage nach dem Gewicht nicht ein. Ausschlag⸗ gebend sind die Festigkeitswerte. Die beiden oberen Rumpflängsholme beim segelflug— modell „Baby“ aus Holz (Abb. 2) wiegen zusammen Bilder 2): Archiv Heller 3) Vergleiche den Aufsatz: „Die Werkstofformen im Metall— flugmodellbau“, Heft 5, Jahrgang 1936, des „Modellflug“. HoO/ũ M, e, ,,, Abb. 3. Gewichts- und Festigkeits vergleich zwischen Duralumin und Holz. Bd. 3 (1938), N. Modellflug 31 Abb. 4. Flugzeugmodell „Fieseler 5“ aus Metall. 36 g. Werden die gleichen Festigkeitswerte eingesetzt, so beträgt das Gewicht der in die Meco⸗Metallbauweise übersetzten Rumpflängsholme 18 g (vergleiche auch die Gegenüberstellungen auf der Abb. 3). Es kommt im Metallbau auf die richtige Auswahl der Profile an. Es hat keinen sinn, z. B. einen Tragflügel⸗ holm mit Profilen zu bestücken, deren Festigkeit in keinem Verhältnis zur Beanspruchung steht. Dadurch wird nur das Baugewicht erhöht. Das nach der Holzbauweise hergestellte segelflugmodell „Baby“ wiegt flugfertig etwa 265 g. In Metall aus⸗ geführt beträgt das Fluggewicht nach den neuesten Er⸗ fahrungen 300 g. Auch für Gummimotorflugmodelle ist der Metallbau geeignet. Die „Fieseler 5“ von P. Armes aus dem „Modellflug“, Band I, Nr. 2, hat ein Rohbaugewicht von 1129. Der „Henschel⸗Kampfeinsitzer“, Band II, Nr. 5“, das von 218 g. Diese Modelle wurden in der Meco⸗Bauweise nachgebaut und weisen folgende Gewichte auf: Fieseler 5 (Abb. . 120g, Henschel⸗Kampfeinsitzer 190 . Diese verhältnismäßig niedrigen Baugewichte konn⸗ ten nur durch richtige Profilauswahl und durch Profilaussparungen erreicht werden. Die Liste der Abb. l zeigt die verschiedenen Möglichkeiten der Profil⸗ änderungen und —⸗erleichte⸗ rungen. Auch für die Zerlegbarkeit von Metallflugmodellen, die den Transport erleichtert und die Modelle bei härteren Landungen vor Beschädigun⸗ gen schützt, bieten sich dem — — Modellbauer zahlreiche Ent⸗ — — wurfslösungen. Das neu entwickelte segel⸗ flugmodell „Baby“ in Metall weist z. B. ganz einfache und trotzdem einwandfrei wirkende Ausklinkvorrichtungen für den Tragflügel und die Leitwerke auf. Das Modell wurde im Dezember vorigen Jahres ein⸗ geflogen und hat über 50 starts und Landungen auf hart ge— frorenem Boden ausgeführt. Erfolgte die Landung einmal besonders hart, so lösten sich Flügel und Leitwerke vom Rumpf und das Modell blieb heil. Derartige Auslösevor⸗ richtungen lassen sich in Metall sogar noch leichter und ein⸗ facher als in Holz her—⸗ stellen. Auch der Zeitaufwand für die Fertigung der Meco⸗ Flugmodelle kann bedeutend herabgesetzt werden. Zum einen fällt das Warten auf das Trocknen des Leimes fort, zum anderen kann, wie es auch im Großbau der Fall ist, sehr viel nach schablonen und auf Hellingen gebaut werden (z. B. spanten, Holm⸗ und Rippenherstellung). Baugenauigkeit und handwerkliche Ausbildung werden hierdurch ungemein gefördert. Abschließend möchte ich über die Metallbauweise, auf die ich mich heute völlig umgestellt habe, folgendes sagen: Gegenüber der Holzausführung sind verschiedene Vorteile erreicht. so sind schwankungen in den Werkstoffstärken, wie sie häufig bei Holz festgestellt werden können, völlig ausgeschlossen. Ein Profil aus O, mm starkem Dur⸗ aluminblech hat über seine ganze Länge O, mm stärke. Auch Witterungseinflüsse sind bedeutungslos (Abb. 5). Ein nach der Meco⸗-Bauweise hergestelltes Flugmodell wird infolge seines klaren übersichtlichen Aufbaues, seiner geraden Linienführung und nicht zuletzt durch die sauberen Nietverbindungen stets einen ästhetischen Anblick geben. Es würde mich freuen, wenn meine Ausführungen dazu beitragen sollten, dem Meco⸗Metallbau noch recht viel neue Anhänger zuzuführen. Abb. 5. Verhalten von Metall und Holz gegenüber Witterungseinflüssen. 32 Modellflug Bd. 5 (1958), N. 2 Das verkannte schwingenflugmodell! Zwiegespräch zwischen Vater und sohn. Von Willi Höppner. Zeichnung von Hermann Kegel K . . . 2. 225. „sieh' da, sieh' da, mein Filius, Ein Kranerich des Ybikus!“ „Nein, nein, von diesem ist er nicht, Das ist was andres, was dort fliecht!“ „Na dann ist's wohl ein Klapperstorch, Der hat doch auch so'n langen schlorch.“ „Kein storch noch Kranich zieht dahin, Was dort fliegt, ist ein schwinguin, Ein Vogel aus Papier und Holz, 1 seines Erbauers größter stolz!“ J 4 ; ? E . 41 4 later n = e,, H. cl . . — rer.. e e C I Bild ohne Worte k— 1 eyvers Nach einer Idee . Fliegen tũten von Ernst schalk * Trotz seiner heiteren Dar— stellung veranschaulicht es eine zu beherzigende Wahrheit: Ein zu Hause durchgeführter Flug⸗ modellbau gehört weder in Vaters Arbeitszimmer noch in die von Muttern beherrschte Küche. Der zielbewußte Mo⸗ dellbauer „organisiert“ sich einen eigenen Raum. sonst kann es vorkommen, daß beim letzten Lackanstrich der Boots⸗ lack mit dem Fliegenleim ver⸗ tauscht wird. Bd. 3 (1838) N. Modellflug 33 Das Rumpf⸗saalflug modell „Alz“ Von dem sondermitarbeiter des „Modellflug“, Paul Armes, Zeuthen bei Berlin. Die Entwicklung des saalflugmodellbaues geht in Deutschland mit Riesenschritten vorwärts. Im Jahre 1936 dachte noch niemand daran, daß man Flugmodelle auch in geschlossenen Räumen starten und mit ihnen nennens—⸗ werte Flugleistungen erzielen könnte. Und wie ist es heute? Folgende Tatsache dürfte als Antwort genügen: Am 5. und 6. März 1938 veranstaltet der Korpsführer des Nationalsozialistischen Fliegerkorps den ersten deutschen Wettbewerb für saalflugmodelle (siehe Wettbewerbsausschreibung unter den Nachrichten des Korpsführers des NsFK), an dem sich Modellbauer aus dem ganzen Reich beteiligen. — Zwar ist dieser Wettbewerb, wie aus dem 34, „Art und Zweck des Wettbewerbes“, hervorgeht, noch als ein Versuch gedacht, der zeigen soll, welche Werte der saal— flugmodellbau im sinne der Ertüchtigung unseres Fliegernachwuchses besitzt; doch glaubt die schriftleitung mit Bestimmtheit, daß diesem ersten deutschen saalflugmodellwettbewerb weitere Wettbewerbe folgen werden. Die beiden seit 1930 in jedem Jahr durchgeführten Reichswettbewerbe im Modellflugsport, der für segel- und der für Motorflugmodelle, werden sicher fortlaufend von diesem Jahre, durch einen dritten Wettbewerb, für saalflugmodelle, ergänzt werden. Der Bau und Flug von saalflugmodellen ist eine rechte Winterbeschäftigung. Bei der Unbeständigkeit des deutschen Winterwetters wagt sich gegenwärtig nur selten ein Flugmodellbauer mit seinem segelflugmodell oder Motorflugmodell in das Fluggelände. Die Freude an den Modellflügen wird durch die schädigenden Einflüsse der Witterung auf das Modell und seine Leistungen in jedem Falle getrübt. Herrscht Frostwetter, dann leidet das Flugmodell bei den Landungen auf den hartgefrorenen Äckern oder Wiesen. Finden die Flüge bei Tauwetter statt, dann sind die Folgen noch schlimmer. Die Feuchtig⸗ keit weicht die Bespannung auf, der nasse Boden bleibt an der Landekufe oder am Fahrwerk und an den Flügel⸗ enden des gelandeten Modells kleben und trägt zumindest nicht dazu bei, das gute Aussehen des Modells zu verbessern. All diese Erscheinungen fallen beim Flug von saal⸗ flugmodellen fort. Draußen kann es regnen, schneien und stürmen, das saalflugmodell zieht ruhig unter der Decke des saales seine Kreise. Auch die Tageszeit ist bedeu⸗ tungslos. Wenn die Dämmerung hereinbricht, wird der schalter gedreht, und der saal erstrahlt im Glanze seiner Kein äußerer Einfluß kann die elektrischen Birnen. Abb. 1. Das Rumpf⸗saalflugmodell „A r3“ von der seite. Die schriftleitung. Freude des Modellbauers am Fluge seines saalflug⸗ modells beeinträchtigen. Im Auftrage der schriftleitung habe ich die in den letzten zwei Heften in Bauzeichnung und Baubeschreibung veröffentlichten saalflugmodelle entwickelt und schließe diese für den Winter 1937/38 geltende Entwicklungs⸗ reihe mit dem saalflugmodell „A 13“ ab. Dieses Modell ist das erste deutsche Rumpfsaalflugmodell. Ge⸗ treu dem von jeher vertretenen Grundsatz der schrift⸗ leitung werden zu seinem Bau nur deutsche Werkstoffe verwendet. Wird beim Bau des Modells genau nach den Baubeschreibungen unter Benutzung der verschiedenen an— gegebenen Hilfsgeräte vorgegangen, ist ein Mißerfolg so gut wie ausgeschlossen. Das Modell, das flugfertig etwas über 6g wiegt, erreicht Dauerleistungen von etwa zwei Minuten. Vorbereitungen zum Bau des saalflugmodells Über die Notwendigkeit der Einhaltung geringster Bau⸗ gewichte bei saalflugmodellen ist schon bei den Veröffent— lichungen der saalflugmodelle A 1I und A l2 in den vor⸗ hergehenden Heften des „Modellflug“ hingewiesen worden. Es sei deshalb beim Bau des Rumpf⸗ saalflugmodells „A 13“ nur die nachstehende Gewichtsliste gebracht, die angibt, wie schwer bzw. leicht die Einzelteile ausfallen dürfen. Gewichtsli te Rumpf: Rumpflängsholme .. (0,44 g Rumpfseite nstege ..... , gd Rumpfstege ob. u. unt. G, 12 8 Korklagertlötzee =. 9. 12 g Uhu⸗Allestleber . 0,2 g Bespannung ...... 0,39 g Leim für Bespannung 429 1473 g 1,73 g Fahr werk: Fahr werlstreben ...... 9, 39g g Fahrwerkhilfsstreben . 60,114 8 Befestigungstlammern . OG, 03 g Rabhalter .... 0, 02 g Rablagerscheiben ..... 9, C2 g er n, re, r r . 9, 12 Wicklungen u. Leimung. G, 14 9 ü. 76 g O0, 76 shnrnn , , 9, 24 g Leitwerke. 0, 12 g Tragslilgelt . ... 1411 9 2 ; ł Luftschraube ...... . 12 Bilder (3): Gathen Gummimotor......... 1351 8 Fluggewicht 6, 19 g ee, / 34 Zur Erreichung derartig geringer Baugewichte müssen be— sondere Bauvorbereitungen getroffen werden. Diese betreffen die Herstellung eines besonderen schneidegerätes zur selbst— anfertigung 1 X 1mm starker Kiefernleisten, den Bau einer Tragflügelhelling, einer Luftschraubenhelling und eines Mikro⸗ silmhebers. Als Leistenschneider verwenden wir den im Januarheft in Bauzeichnung und Beschreibung veröffentlichten. seine Be— nutzungsweise beim Zuschneiden von 1 X 1 oder 1 X 2mm starken Kiefernleisten aus den handelsüblichen 2 X 2mm starken ist im gleichen Heft angegeben. Auch das Beschleifen aller Leisten zum Zwecke der Verjüngung ist dort eingehend beschrieben. Das gleiche trifft für den Bau und die Gebrauchsanweisung des Mikrosilmhebers zu, worüber wir im Dezemberheft 1937 des „Modellflug“ nachlesen. Auf der Rückseite des diesem Heft beigehefteten Bauplanes des saalflugmodells A 13 befinden sich die Bauzeichnungen zur Herstellung der Tragflügel⸗ und der Luftschraubenhelling. Der Bau dieser Teile, die für die genaue Herstellung des saalflugmodells A 13 äußerst wichtig sind, entspricht in den einzelnen Arbeitsgängen genau dem der gleichen Teile für die saalflugmodelle AI und A 12. Wir wollen uns zur Raumersparnis die genaue Baubeschreibung dieser Teile er— sparen, weil wir uns hierüber in den schon gebrachten Beschrei— bungen des Dezemberheftes 1957 und Januarheftes 1938 unterrichten können. Es sei nur noch darauf hingewiesen, daß die Tragflügelhelling nicht nur zum Bau des Tragflügels not— wendig ist, sondern mit vielleicht noch größerer Wichtigkeit als Aufbewahrungsunterlage des fertigen und bespannten Trag— flügels beim Transport und bei Nichtbenutzung des Modells dient. Der Bau des saalflugmodells (Bauzeichnung auf eingeheftetem Bauplan) Allgemeines sämtliche Leimungen an dem saalflugmodell werden mit dem spezialklebstoff „Uhn Alleskleber“ ausgeführt. Dieser Klebstoff ist streng zu unterscheiden von dem Klebstoff „Uhuchart“. Letzterer wird nur zum Überstreichen sämtlicher seidenfadenwicklungen, die durchweg mit der Teilnummer 48 versehen sind, benutzt. Der Unterschied der Klebstoffe liegt darin, daß der Klebstoff „Uhu⸗Alleskleber“ langsamer trocknet als „Uhu⸗hart“ und eine direkte Verbindung der verleimten Teile herstellt. „Uhu⸗hart“ schafft lediglich harte Leimmuffen. Der Bau aller Flugmodellhauptteile erfolgt auf besonders herzustellenden Unterlegzeichnungen auf durchsichtigem Papier. Bei der Anfertigung aller Zeichnungen richten wir uns nach den Maßeintragungen in den Übersichtszeichnungen. Wir gehen Modellflug Bd. 3 (1938), N. Abb. 2. Ansicht von vorn. bei der Zeichnung der Rumpfseitenansicht von dem gerade ver⸗ laufenden Rumpflängsholm 1 aus, bei der Draufssicht von der zuerst zu zeichnenden Rumpfmittellinie. Beim Tragflügel und beim Höhenleitwerk ist die Mittellinie Ausgangslinie für die Anfertigung der Unterlegzeichnung. Der Rumpf Der Rumpf besteht aus den Teilen 1 bis 353. Wir heften die in natürlicher Größe angefertigte Zeichnung der Rumpf— seitenansicht auf ein ebenes Brett und schützen sie vor Ver— schmutzungen durch einen aufgelegten Bogen durchsichtiges Papier. Nach dieser Vorarbeit bemessen (und bzw. biegen) wir die Rumpflängsholme 1 und 2 nach der Unterlegzeichnung und heften sie mittels Reißnägel oder — besser — einiger Draht⸗ stifte, die durch dünne sperrholzabfälle geschlagen sind, auf der Unterlegzeichnung fest. Die Rumpfseitenstege 3 bis 14 und die Diagonale 15 werden zugeschnitten (in doppelter Aus— fertigung) und unter Verleimung mit „Uhu-Alleskleber“ ein—⸗ gesetzt. Nach dem Einleimen der Eckklötzchen 16 und der Eck⸗ leistchen 17 können wir die fertige Rumpfseite von der Unter— legzeichnung lösen und sie mit der noch anhaftenden Trans— parentpapierunterlage zur Trocknung beiseite legen. Auf genau gleiche Weise erfolgt der Bau der zweiten Rumpfseite. Jetzt nehmen wir den Zuschnitt der oberen Rumpfstege 18 bis 20 und der unteren Rumpfstege 30 vor. Wir heften die stege 18 bis 29 auf die Unterlegzeichnung der Rumpfdrauf⸗ sicht. An die stege leimen wir die beiden fertigen, von ihrer Papierunterlage gelösten Rumpfseiten bei gleichzeitiger Fest⸗ heftung an und setzen anschließend den Lagerklotz 32 ein. Als⸗ dann beginnen wir, von der Rumpfspitze ausgehend, mit dem Einsetzen der unteren, jetzt aber oben liegenden (weil rücklings aufgebaut) Rumpfstege 30. Der Leimvorgang kann durch kleine, aus dünnem Eisendraht hergestellte Klammern, die die beiden Rumpflängsholme 2 zusammenhalten, vereinfacht werden. Es ergibt sich bei dieser Bauweise, daß die letzten Rumpf— seitenstege (etwa stege 3 bis 6) beim Betrachten des Rumpf⸗ rohbaues von der seite nicht mehr senkrecht zum Rumpflängs⸗ holm 1, sondern etwas nach hinten geneigt stehen. Aus Gründen der richtigen Einstellung des Höhenleitwerkes müssen die beiden stege 3 jedoch genau senkrechte stellung haben. Wir lösen sie deshalb von den Rumpflängsholmen T, stellen sie senkrecht und schneiden anschließend die überstehenden Endchen der Rumpflängsholme 2 ab. Der jetzt einzusetzende Endklotz 35 bildet den hinteren Rumpfabschluß. Mit dem Einfügen der Innenverstrebungen 31, die bei den stegen 11, 9 und 6 dem gesamten Rumpfgerüst einen festen Halt geben, ist der Rumpf— rohbau beendet. Bd. 3 (1938), N. 2 Die Leitwerke und ihre Befestigung Zur Herstellung der Leitwerke und ihrer Befestigung am Rumpf dienen die Teile 34 bis 36 und 62 und 64. Wir bringen zunächst den Rumpfstab 34 durch Beschleifen auf die vorgeschriebenen Querschnitte und biegen sein hinteres Ende zur seitenleitwerksumrandung. An seinem vorderen Ende be— festigen wir den Endhaken 62 und den Rumpfabschluß 64. Die Befestigungsweise ist folgende: Wir schieben den nach den Zeich⸗ nungen des sammelblattes L hergestellten Rumpfabschluß 64 auf den Rumpfstab 4 so weit auf, daß wir an seinem vorderen Ende den fertig gebogenen Endhaken 62 durch Einstecken und seidenfadenwicklung befestigen können. setzen wir jetzt den Rumpfabschluß 64 auf die mit Leim bestrichene soeben be⸗ schriebene Bindestelle, kann das Ganze zur Trocknung beiseite gelegt werden. Während der Trocknungszeit gehen wir an den Bau des Höbenleitwerkes. Der Zusammenbau desselben aus den Teilen 35 und 36 ist an Hand der Bauzeichnungen derart ein⸗ fach, daß sich weitere Beschreibungen erübrigen. Bevor wir das Höhenleitwerk auf dem hinteren Rumpfstab durch Aufleimen befestigen, ist es sowie das seitenleitwerk mit Mikrosilm zu bespannen. Beim Aufleimen des Höhen⸗ leitwerkes achten wir darauf, daß die Bespannung nach unten, also auf dem Rumpfstab, zu liegen kommt. Der Tragflügel und seine Befestigung Der Tragflügel besteht aus den Teilen 357 bis 47. Wir beften zunächst die mit Wasser angefeuchtete Tragflügelumran⸗ dung 37 auf die Tragflügelhelling, nachdem auf diese der Trag⸗ flügelgrundriß gezeichnet worden ist. Das Anbringen der Bie— gungen in der Tragflügelmitte (V-Form) und an den Flügel⸗ enden bereitet keine schwierigkeiten, weil sich die dünnen, hoch= kant liegenden Leistchen im angeseuchteten Zustand sehr leicht in die vorgezeichneten Formen biegen lassen. Beim Aufheften ist lediglich darauf zu achten, daß die dünnen Leistchen nicht zerdrückt werden. Die Verbindung der Umrandungsleisten an den Flügelenden erfolgt durch Leimung mit „Uhu⸗Alleskleber“, nachdem unter die Verbindungsstellen kleine, später wieder zu entfernende Papiereckchen gelegt worden sind. Das Einsetzen und Festleimen der über Dampf schwach vorgebogenen, aber durch längeres (eingespanntes) Liegen vollständig getrockneten Rippen 38 bis 435 in die Tragflügelumrandung ist ebenfalls sehr einfach. Besondere sorgfalt müssen wir auf die Befestigung des Tragflügelrohbaues an den Baldachinstreben 44 und 45 ver- wenden. Hierzu dienen die aus O, mm starkem Aluminium⸗ draht bestehenden Befestigun gs drähte 47, die durch kurze Wick⸗ lung um die Tragflügelumrandung 37 und um beide Baldachin⸗ streben 44 und 45 allen Teilen Zusammenhalt geben. Außer⸗ dem sind die oberen Enden der Baldachinstreben 44 und 435 stumpf gegen die Tragflügelumrandung zu leimen. Zur Befestigung der Baldachinstreben am Rumpf dienen die strebenanschlüsse 46. Diese werden gemäß den Angaben des sammelblattes J aus stahldraht (oder 1 imm starkem, federndem Blech) gebogen und mit den streben in der an⸗ gegebenen Weise durch eine seidenfadenwicklung verbunden. Die Befestigung der mit dem Tragflügel verbundenen Bal— dachinstreben am Rumpf geschieht also nur durch einfaches Festklammern an den Rumpflängsholmen 1. Der Tragflügel mit den streben ist also jederzeit vom Rumpf abnehmbar. Das Fahrwerk und der Landesporn Zur Herstellung des Fahrwerkes dienen die Teile 49 bis 54. Wir bemessen zunächst die Fahrwerkstreben und chilfsstreben 49 und 50. Zur Verbindung der streben und Hilfsstreben untereinander und am Rumpf dienen die Befestigungsklam— mern 51, die wir nach den Vorschriften des sammelblattes aus o, imm starkem stahldraht biegen. Die Befestigung der Befestigungsklammern 51 mit den streben und Hilfs⸗ streben 49 und 50 erfolgt mittels Durchstecken und anschließen⸗ des Umwickeln mit einem seidenfaden. An den unteren Enden der Fahrwerkstreben 49 müssen sodann — — Modell stug 35 die Radhalter 52 und die Räder 53 mit ihren Lagerscheiben 54 befestigt werden. Die Verbindung der Radhalter 52 mit den streben erfolgt durch Einstecken und Wicklung (beachte sam— melblatt I). Die Befestigungsweise der übrigen Teile geht ebenfalls klar aus den Bauzeichnungen hervor. Zu beachten ist, daß das Rad erst dann auf die Radhalter geschoben wer— den darf, wenn die Leimung zwischen Lagerscheiben und Rad vollständig getrocknet ist. Die Räder müssen auf ihren Achsen spielend leicht laufen. Der Landesporn besteht aus den Teilen 54 bis 61. Die Herstellung des spornrades 55 und seine Verbindung mit den Lagerscheiben 54 entsprechen denen der Fahrwerkräder. Die Befestigung des spornrades an den streben 57 geschieht nach Anweisung des sammelblattes J mit Hilfe des spornrad⸗— halters 56. Um die streben 57 und die mit ihm verbundenen Hilfsstreben 59 am Rumpf befestigen zu können, bedienen wir uns der Befestigungshaken 60, die durch einseitiges Einstecken und anschließendes Umwickeln anzubringen sind. Die Befestigung des Fahrwerkes und des Landesporns am Rumpf geschieht auf folgende Weise: Die unteren schenkel der Fahrwerkstreben werden ähnlich einer Federwäscheklammer zusammengedrückt, wodurch sich die spitzen der oberen Befesti⸗ gungsklammern 51 voneinander entfernen. In dieser Lage ist es möglich, die Drahtspitzen seitlich in die aus der Zeichnung ersichtlichen stellen der Rumpfseiten zu stecken. Beim Frei⸗ geben der Fahrwerkstreben springen diese durch die Feder⸗ wirkung der Befestigungsklammern 5! in die vorgeschriebene ursprüngliche stellung zurück und geben dem Fahrwerk am Rumpf einen guten Halt. selbstverständlich müssen am Rumpf die entsprechenden Löcher zur Aufnahme der Draht— spitzen schon vorher angebracht worden sein. Die Befestigungsweise des Landespornes ist ähnlich der der Fahrwerkstreben. Nur wird die Federwirkung dadurch erzielt, daß die um beide streben geschlungenen und verknoteten Be—⸗ festigungsschlingen 6! von unten nach oben gestreisft werden. Das Triebwerk Das Triebwerk besteht aus den Teilen 63 und 65 bis 72. Wir stellen zuerst die Luftschraube her. Ihr Bau bzw. der Bau jedes ihrer beiden Blätter erfolgt auf der schon beschriebe— nen Luftschraubenhelling. Wir legen die mit warmem Wasser getränkte Blattumran⸗ dung 67, die etwas länger zugeschnitten ist als vorgeschrieben, nach Festlegung der Randbogenkrümmung auf die Helling. Durch einen über die Drahtstifte zu spannenden Gummifaden drücken wir die Blattumrandung fest auf die Unterlage. Beim Aufspannen des Gummifadens ist darauf zu achten, daß die stellen zwischen den Drahtstiften, an denen die Blattrippen aufzusetzen sind, nicht überspannt werden. Nachdem wir die Blattumrandung noch einmal gemäß den vorgezeichneten Um⸗— rißlinien genau gerichtet haben, halten wir den Klotz mit der Hellingseite für eine Minute in den Dampfstrahl des kochenden Teekessels. Nach mindestens einstündiger Trocknung auf einer Heizung schreiten wir an das Einfügen der Blattrippen. Wir setzen die strohrippen 69 bis 72 auf die vorgezeichneten stellen der Umrandung und befestigen sie mit „Uhu⸗Alleskleber“. Die aus Kiefernleisten bestehenden Mittelrippen 68 werden zwischen die Umrandung gesetzt und verleimt. Nach einer weiteren Trocknungszeit von zwei bis drei stunden kennzeichnen wir auf der Umrandung 67 dreiseitig den späteren sitz der Luft— schraubenwelle 63 durch Bleistiftstriche, schneiden die über⸗ flüssigen Umrandungsteile fort (71mm hinter der Mittellinie) und lösen den Blattrohhau von seiner Helling. Auf genau die gleiche Weise erfolgt der Bau des zweiten Luftschraubenblattes. Die Verbindung beider Blätter untereinander geschieht auf folgende Weise: Wir schrägen die Enden der Blattumrandung von der späteren Luftschraubenmitte aus nach Art einer schäf⸗— tung ab, legen die Blattmitten entsprechend übereinander und beginnen von der einen Rippe 68 aus nach der Mitte zu mit der Wicklung. Bevor die Wicklung die Mitte überschreitet, 36 Modellflug Abb. 3. setzen wir die fertig gebogene Luftschraubenwelle 63 zwischen die Leisten, und zwar genau auf die vorgezeichnete Luftschrauben— mitte. Nach vervollständigter Wicklung überziehen wir diese in ihrer ganzen Länge mit „Uhu⸗Hart“. Das Bespannen mit Mikrofilm Auf die Einzelheiten der Mikrosilmbespannung sei an dieser stelle nicht ausführlich eingegangen. Hierüber lesen wir in den Fachaufsätzen der Hefte 4 und 6 des Jahrganges 1957 des „Modellflug“ nach. Es sei nur die Bespannung des Trag— flügels kurz beschrieben. Der Tragflügel wird in drei Arbeitsgängen bespannt. Zu— erst das Tragflügelmittelstück zwischen den Rippen 40. Auf die Filmhaut des Mikrofilmhebers wird der Rohbau des Trag— flügels, nachdem seine Oberseite gut angefeuchtet worden ist, derart gelegt, daß das benannte Tragflügelmittelstück innerhalb der nutzbaren Filmhaut liegt. Durch die Dehnbarkeit der Gummibänder an den schmalseiten des Mikrofilmhebers haben wir die Möglichkeit, die Filmhaut mit allen stellen der ge— wölbten Oberseite des Tragflügels zu verbinden. Die Lösung des Tragflügels aus der überstehenden Filmhaut erfolgt in der bekannten Weise durch Abschmelzen mit einem in Mikrofilm oder Flugzeugspannlack getränkten Pinsel. Die Einzelteile des zerlegbaren Flugmodells. Bd. 3 (1938), N. 2 Beim Bespannen der Außen⸗ flügel ist darauf zu achten, daß die nutzbare Filmhaut auf der einen schmalseite des Mikro— silmhebers nur durch ein Gummi⸗ band abgeschlossen wird. Mit einem mit Flugzeugspann— lack befeuchteten dünnen Pinsel trennen wir die Filmhaut un— mittelbar neben dem einfachen Gummifaden vorsichtig durch. Nach dem Entfernen dieses Gummifadens bespannen wir jeden Außenflügel in der bekannten Weise. Ist das Bespannen be— endet, wird der Tragflügel wieder für mehrere stunden auf seiner Helling befestigt. Die Bespannung der Blätter der Luftschraube gestalxzet sich infolge der starken Blattverwindung etwas schwieriger. Bei einiger Übung dürfte aber auch der Anfänger diese schwierig- keiten überwinden. Es sei nur bemerkt, daß der zwischen den Rippen 68 liegende Luftschraubenteil nicht zu bespannen ist, da hier die Luftschraube beim späteren Aufdrehen des Gummi— motors festgehalten wird. Das Einfliegen Vor dem Einfliegen des saalflugmodells muß der schwer⸗ punkt festgelegt werden. Wir setzen zunächst das Flugmodell zusammen und hängen einen riersträngigen Gummimotor (Querschnitt jedes Gummifadens 1 X 1mm) ein. Der schwerpunkt muß auf der Trennlinie des ersten und zweiten Drittels der Profiltiefe des Tragflügels liegen. Etwaige schwanzlastigkeit ist durch Gewichtszusatz (am besten am Fahrwerk) zu beseitigen. Das Modell muß einen Gleit⸗ flug mit der Gleitzahl von 1: 4,5 ausführen können. Fein⸗ einstellungen für die Längsstabilität erfolgen durch schwaches Aufwärts bzw. Abwärtsbiegen des Höhenleitwerkes. Führt das Modell einen einwandfreien Gleitflug aus, so kann der erste Kraftflug erprobt werden. Etwas über den Kratzsch⸗Motor Von Rudi Rieger, Waltershausen / Thür. Wie aus dem Bericht von Horst Winkler über den Reichswettbewerb für Motorflugmodelle in den Borken⸗ bergen zu ersehen ist („Modellflug“, Band 2, 1937, Nr. 10), hat die Mehrzahl der bei den Benzinmotor⸗ flugmodellen verwendeten Kratzsch⸗Motoren versagt. Ich hatte nun in letzter Zeit Gelegenheit, einen Kratzsch⸗Motor, Type F 10 E, in der Praxis auszuprobieren und möchte meine damit gemachten Erfahrungen hier mitteilen; denn diese können für viele Modellbauer, die einen Kratzsch⸗ Motor besitzen, von Nutzen sein. Ein Flugmodellbenzin⸗ motor ist ja immerhin für den jungen Modellbauer, dessen Taschengeld in den meisten Fällen nicht allzu reichlich be⸗ messen ist, ein ziemlich teures „stück Möbel“, das man nicht gern nach ein paar mißglückten Versuchen einfach in die Ecke stellen möchte. Der Motor, um den es sich hier handelt, wurde mir von einem Kameraden zur Verfügung gestellt, der sich ebenfalls zahllose stunden vergeblich damit abgequält hatte, ihn zum Laufen zu bringen. Mir selbst fehlten auch Erfahrungen mit Benzinmotoren solch winzigen Aus⸗ maßes, so daß es mir nur langsam gelang, hinter die schliche und Tücken desselben zu kommen. Trotzdem ist es mir gelungen, alle aufgetretenen Mängel zu beseitigen und ein einwandfreies Anspringen sowie einen einwand⸗ freien Lauf zu erzielen. Wie schon in früheren Aufsätzen dieser Zeitschrift be⸗ richtet wurde, ist es selbstverständliche Grundbedingung, daß sämtliche elektrischen Verbindungen tadellosen Kon— takt haben müssen. Es genügt z. B. nicht, Drähte ein⸗ fach mit der Kombinationszange flüchtig zusammenzu⸗ drehen, sondern es dürfen nur Löt- oder schraubverbin⸗ dungen hergestellt werden. Das gilt sowohl für den An⸗ schluß der Batterie, wie für den an der Zündspule und am Unterbrecher. Ferner ist immer auf die Leistungs— fähigkeit der stromquelle Rücksicht zu nehmen. Es wurde deshalb von vornherein zu allen Versuchen ein 4 Volt— Akkumulator benutzt, dessen spannung ständig mit einem Voltmeter geprüft wurde. Hierbei ist zu beachten, daß spannungsmessungen stets unter Belastung, d. h. bei eingeschalteter Zündung, er— Bd. 3 (189358), N. 2 Modellflug 37 folgen müssen. Ein Akkumulator weist, auch wenn er er— schöpft ist, im unbelasteten Zustand immer noch eine span— nung von 3,8 bis 4 Volt auf, die ja für den Betrieb der Zündung genügen müßte. Es ist für diesen Zweck ein billiges Weicheisen Voltmeter ausreichend, da es ja nicht auf große Meßgenauigkeit ankonnnt. Es sei allerdings davor gewarnt, ein solches Meß⸗ instrument auch zur Messung der Taschenlampenbatterie zu benutzen, die dann später im Modell den Zündstrom liefern soll. Der verhältnismäßig hohe Eigenstromwver⸗ brauch des Instrumentes würde die Batterie unnötig be— lasten und so die Lebensdauer derselben ungünstig be⸗ einflussen. Überhaupt soll die Taschenlampenbatterie, um sie nach Möglichkeit zu schonen, nur im fliegenden Modell benutzt werden, nicht etwa schon beim Anwerfen des Motors, da die stromentnahme bei stillstehendem oder langsamlaufendem Motor eine viel höhere ist, als beim mit voller Drehzahl laufenden. Dies läßt sich auf folgende sehr einfache Weise erreichen. An einer leicht zugänglichen stelle des Rumpfes wer⸗ den zwei Klemmschrauben angebracht, an die beim starten der 4 Volt⸗Akkumulator mittels zweier Krokodilklemmen, wie sie jeder Radiobastler kennt, provisorisch angeschlossen wird. Die Taschenlampenbatterie ist dabei noch ausge⸗ schaltet. Erst wenn der Motor angesprungen ist und ein— wandfrei läuft, schaltet man die Taschenlampenbatterie ein und klemmt mit Hilfe der Krokodilklemmen den 4 Volt⸗ Akkumulator in sekundenschnelle ab. Wie der Anschlust dieser Klemmschrauben und des schalters erfolgt, ist aus dem schema der Abb. 1 zu entnehmen. Bei diesem Versuch muß streng auf die Polarität ge⸗ achtet werden. Ein falscher Anschluß führt Kurjzschluß beider Batterien herbei. — Hier wäre noch zu bemerken, daß bei einer Taschenlampenbatterie stets die kurze Kon⸗ taktfeder den Pluspol (—) und die lange Kontaktfeder den Minuspol (—) darstellt. — Nachdem also die Voraussetzungen für ein sicheres Ar⸗ beiten der Zündung erfüllt waren, probierte ich den Motor zunächst auf dem Prüfstand. Dieser bestand aus einem Brett, auf dem der Motor nebst Zündspule, Kondensator und Benzintank befestigt waren, und das ich der Ein⸗ fachheit halber in den schraubstock spannte. Wie sich gleich bei den ersten Anwerfversuchen herausstellte, war der Motor, was bei seiner Kleinheit ja auch ohne weiteres verständlich ist, für Ersaufen furchtbar empfänglich. Es gehört etwas Fingerspitzengefühl dazu, die richtige Ver— gasereinstellung zu finden. Wenn man den Bogen aber erst raus hat, kann man das Anspringen auf die sekunde voraussagen. Die besten Ergebnisse habe ich nach fol⸗ gendem Verfahren erzielt: Zunächst überzeugt man sich, ob der Tank noch genü— gend Brennstoff enthält. Wenn nicht, füllt man nach, bis der Tank voll ist. Es wird vielleicht mancher über die Erwähnung des Brennstoffnachfüllens lächeln und das als selbstverständlich betrachten. Doch ist es mir selbst schon vorgekommen, daß durch längeres Versuchen der Brennstoff ausgegangen war, und man tut gut, Feh⸗ lerquellen dieser Art nach Möglichkeit von vornherein auszuschalten. K so ist es ferner wichtig, daß der schlauch vom Tank nach dem Vergaser aus benzinfestem Gummi besteht. Da Gummi trotz bester Güte selten benzinfest ist, muß man unbedingt nach Beendigung der Versuche den schlauch entleeren. Tut man das nicht, löst sich über Nacht so viel Gummi des schlauches auf, daß am anderen Tage die Düse verstopft. Das ist, wohlgemerkt, keine Theorie, sondern praktische Erfahrung. Als Brennsteff ist nur Kraftstoff⸗Olgemisch zu ver⸗ wenden — Mischungsverhältnis 1: 20 —, auf keinen Fall reinen Kraftstoff, der den Motor zum Tode ver— urteilen würde. Ferner nur Markenkraftstoff und Markenöl mischen! Der Motor wird es durch sicheren Lauf und längere Lebensdauer danken. Beim Einfüllen des Brennstoffes Vorsicht, Feuers⸗ gefahr! Immer erst Brennstoffkanister und Tank schließen, bevor mit den startversuchen begonnen wird. Ein Zünd⸗ oder Unterbrecherfunke ist leicht imstande, über⸗ gelaufenen Brennstoff zu entzünden. sodann klemmt man den 4 Volt-⸗Akkumulator an und sieht (am besten) an der herausgeschraubten Zündkerze nach, ob beim langsamen Durchdrehen der Luftschraube oder beim Offnen des Unterbrechers mit dem Finger, an der Zündkerze Funken überspringen. Die Kerze muß dabei mit ihrem schraubgewinde mit der Masse des Mo⸗ tors Verbindung haben. — Aber Vorsicht! Bei diesem Experiment Hochspannungskabel und Zündkerze nicht be⸗ rühren! — springen schöne kräftige Funken über, schraubt man die Zündkerze wieder fest ein. Dann dreht man die stellschraube am Vergaser — der Motor „E 10 R“ ist nicht mehr mit dem schwimmer vergaser ausgerüstet — so weit auf, bis der Brennstoff leicht aus der Ansaug⸗ öffnung des Vergasers heraustropft. Jetzt wird die Luftschraube mit der Hand ein paarmal kräftig durchgedreht. springt der Motor hierbei nicht an, so kann man auch eine dünne schnur zum Anwerfen benutzen. Diese wird, an einem Ende angefangen, in Drehrichtung des Motors auf die hierfür vorgesehene scheibe gewickelt und, nach der Art wie Kinder auf dem spielplatz ihre Kreisel aufziehen, rasch abgezogen. Vor⸗ teilhaft ist es, die schnur vorher etwas anzufeuchten, da sie dann besser auf der scheibe haftet. Während man mit der rechten Hand die schnur ab— zieht, befindet sich die linke an der Vergaserstellschraube, um sofort die richtige Einstellung herauszufinden. Diese An,, Hö- ie ,,,, Hoch,), = GοQσνυ fo mem, ,, Abb. 1. schema für den Anschluß der Klemmschrauben des Akkus. — — ———— 38 Modellflug — CliοσάώG⸗ν,⸗ösMe G ih ,e,e, edr, CQ, a/ e . Y Y Abb. 2. Veränderung der Lage der Unterbrecherfeder. Einstellung ist etwas schwierig. sobald man etwas zu⸗ viel aufgedreht hat, ist der Motor ersoffen. Das ist an dem völligen Ausbleiben der Zündungen zu erkennen. Doch ist die sache nicht weiter schlimm. Die Vergaser⸗ stellschraube wird einfach zugeschraubt und der Motor ein paarmal kräftig durchgedreht, bis wieder Zündungen er⸗ folgen. Dann muß die Vergaserstellschraube allmählich wieder aufgedreht werden, bis man die richtige stellung heraus hat. Die Vergaserstellschraube ist nicht etwa zum Einstellen der Geschwindigkeit da. Durch sie wird lediglich das Mischungsverhältnis Brennstoff: Luft bestimmt, und zwar wird das Gemisch durch Aufschrauben brennstoffreicher, und durch Zuschrauben brennstoffarmer. Die richtige Einstellung ist gefunden, wenn der Motor das typische Zweitaktgeräusch hören läßt — auf deutsch, wenn er schnurrt. Hier macht es sich mitunter unangenehm bemerkbar, daß sich die stellschraube am Vergaser von allein ver— stellt. Durch leichtes örtliches Quetschen der Gewinde— gänge habe ich erreicht, daß die schraube größere Rei⸗ bung erhält. Nachdem ich also durch List und Tücke den Motor zum Laufen gebracht hatte, erwies sich der schraubstock als weiterer Prüfstand als unzureichend, da wegen seiner starrheit die auftretenden und aufzunehmenden schwin⸗ gungen andere sind als am leichten und elastischen Flug⸗ modell. Die Brettbefestigung wurde deshalb verlassen, und der Motor behelfsmäßig in ein Modell eingebaut. Dieses Modell, ein „Riesenkahn“ von 3,50 m spann— weite, hatte einst zum Rhönwettbewerb 1936 Fernsteuer⸗ geräte beherbergt. Jetzt aber wurde es mit Gummirädern versehen, um Rollversuchen zu dienen; denn einen Kraft⸗ flug mit dieser „schweren Kiste“ hielt ich für ausge⸗ schlossen. Auch die Tragflügel ließ ich vorläufig noch bei⸗ seite und beförderte den Rumpf zu nachtschlafender Zeit auf die straße. Hier ging er auf dem glatten Asphalt mit unerhörter Fahrt ab. Vorsichtshalber hatte ich ihn aber mit einem dünnen Bindfaden am schwanzende ge— sichert. Leider mußte ich die betrübliche Feststellung machen, daß der Motor schon nach ganz kurzer Laufzeit aussetzte, und trotz aller Bemühungen nicht wieder in Gang zu bringen Bd. 3 (1938), N. 2 war. Ein Blick in den Brennstoffbehälter überzeugte, daß Brennstoffmangel nicht die Ursache sein konnte. Auch der Akkumulator war nicht erschöpft, wie ich durch eine spannungsmessung feststellte. Ich untersuchte daraufhin die Zündkerze. Auch sie zeigte keine verdächtigen Merk— male. Im Gegenteil, ihr Isolator war schön braun ge⸗ brannt, was ein Zeichen richtiger Vergasereinstellung ist. Ein langsames Durchdrehen der Luftschraube ergab nur vereinzelte Funken an der Zündkerze. Also mußte es am Unterbrecher liegen. Wie die nähere Untersuchung zeigte, war der Unter⸗ brecher vollständig verölt. Ich überbrückte denselben mehr⸗ mals mit einem schraubenzieher, und siehe da, es spran⸗ gen schöne, kräftige Funken aus der Zündkerze über. Ich reinigte deshalb erst einmal gründlich die Unterbrecher⸗ kontakte mit Benzin. (Zum Reinigen von Kontakten darf nur reines Benzin, nicht etwa Benzin-Olgemisch verwendet werden, da sonst nach dem Verdunsten des Benzins eine Olschicht zurückbleibt. Ein langsames Durchdrehen des Motors zeigte wieder ein regelmäßiges Überspringen der Funken an der Zündkerze. Bei diesem langsamen Durchdrehen darf der Funke nicht ein einziges Mal aussetzen, da durch die geringe schwungmasse der Luftschraube schon zwei bis drei Aus— setzer genügen, den Motor zum stehen zu bringen. Nach einem erneuten startversuch lief der Motor wieder einwandfrei; aber schon nach kurzer Zeit zeigten sich dieselben Mängel. Jetzt galt es zu überlegen, wie das Ol an die Unterbrecherkontakte gelangen konnte und was es für Möglichkeiten gab, dem abzuhelfen. Aus dem Vergaser konnte es nicht kommen, da eine eigens dafür angebaute „Dachrinne“ dafür sorgte, daß heruntertropfendes Gemisch daneben ablief. Das Ol konnte also nur aus der Lagerbuchse herausdringen. Hier liegt offensichtlich ein Konstruktionsfehler vor. Den Unterbrecher von dem Lager weg und an eine andere stelle zu setzen, erschien mir etwas schwierig. Ich sann deshalb darauf, den Druck der Unterbrecher⸗ feder zu verstärken, um möglicherweise die Olschicht an den Kontakten auf diese Weise zu durchbrechen. Zu diesem Zwecke nahm ich nach Lösen der beiden Befesti⸗ gungsmuttern den Hammer des Unterbrechers heraus und drehte die Unterbrecherfeder um ihre Befestigungsniete, so daß sie nicht mehr nach unten, sondern nach oben ge⸗ bogen verlief. Die genaue Lage der Unterbrecherfeder ist aus der Abb. 2 ersichtlich. Nachdem ich alles wieder zusammengebaut hatte, be⸗ gann ich erneut mit den oben beschriebenen Rollversuchen. Der Motor zeigte keine Aussetzer mehr. Jetzt wurden der Wissenschaft halber auch mal die Flügel am Rumpf befestigt. Nicht wenig erstaunt war ich, als sich die für diesen Motor eigentlich viel zu schwere Kiste vom Boden erhob. Durch diesen Erfolg ermutigt, wird demnächst der Bau eines Modells in Angriff genommen, in dem der Motor endgültig Platz finden, und das, wenn es sich bewährt, zum nächsten Reichswettbewerb in den Borkenbergen auf der Teilnehmerliste erscheinen soll. Bt. 3 (. 9638), N. Modellflug 39 Grundsätzliches über die Verwendung von Gummimotoren Von schulführer Paul schröter, RM Bs Lauenburg (Elbe) Die in dem nachstehenden Aufsatz über die richtige Behandlung des Gummimotors gemachten Angaben sind das Ergebnis einer Reihe von planmäßig durchgeführten praktischen Versuchen. Den Umfang dieser Versuchsarbeiten kann nur der ermessen, der Gelegenheit hatte, die verschiedenen hierfür besonders hergestellten Prüf- und Hilfs—⸗ geräte in der Reichsmodellbauschule Lauenburg an der Elbe zu besichtigen. Die auf den Tabellen des nachstehenden Aufsatzes festgehaltenen Meßergebnisse geben dem deutschen Modellbauer in vielen bisher unbeantworteten Fragen der Behandlung des Gummimotors Aufschluß. Den beiden Modellbaulehrern Berthold Wiegleb und Hans Wagener der genannten Reichsmodellbauschule sei an dieser stelle im Namen der Lesetschaft des „Modellflug“ gedankt. sie haben den ihnen von ihrem schulführer gegebenen Entwicklungsauftrag unter Aufbietung eines unermüdlichen Fleißes im Dienste der Entwicklung der Modellflugtechnik in jeder Hinsicht erfüllt. Anläßlich des Reichswettbewerbes in Borkenberge, der die Besten unserer Modellbauer vereinigt, hatte man Gelegenheit, zu beobachten, daß in der Pflege und Behandlung der Gummi- motoren mitunter ein Leichtsinn und eine Unkenntnis an den Tag gelegt werden, die kaum überboten werden können. Wir wollen bei den Reichswettbewerben nicht nur eine steigerung der Zahl der gemeldeten Modelle sehen, sondern erwarten vor allem eine steigerung der Leistungen. Modelle, die nicht vom Boden kommen, gehören nicht auf einen Reichswettbewerb. Modelle, die bereits vor dem ersten start beim Aufziehen des Motors zu Bruch gehen, beweisen, daß der Erbauer entweder falsch gebaut hat oder ihm die richtige Behandlung des Gummi— motors unbekannt ist. Beides muß ausgeschaltet werden. Ich habe folgende Beobachtungen gemacht: Gummimotoren, die über sieg oder Niederlage des Besitzers entscheiden sollen, lagen im sand oder in der Heide und waren den schädigenden Einflüssen von Licht, Wärme und staub ausgesetzt. Man sah Gummimotoren, die, ohne besonders ge⸗ pflegt und behandelt zu sein, so, wie sie der Händler feilbietet, in das Modell eingebaut waren. Andere Motoren trieften von schmierung und gaben den Modellen das Aussehen, wie wenn der Besitzer zur Bespannung Butterbrotpapier verwendet, das seinen eigentlichen Zweck bereits erfüllt hat. Immer wieder hörte man die bekannten Geräusche, die dem Kenner verraten, daß wieder einmal ein Motor „das Zeitliche gesegnet“ hat, wobei meistens Bespannung, spanten und Holme mit in die Ewigkeit genommen werden. Da waren Modelle, die während der drei vorgeschriebenen starts durchaus die gute Mutter Erde nicht verlassen wollten, aber beim vierten start wie die Feuerwehr abgingen. Ein Teilnehmer dreht seinem „Lipp— man“ ohne Vordehnung 400 „sachen“ auf, ein anderer wagt mit mehr oder weniger Glück 600 und ein ganz Vorsichtiger, der in seiner Nähe die an die Wirkung von Höllenmaschinen erinnernden Geräusche zerberstender Gummimotoren hörte, wagt beim ersten start nur 200. Der eine „Lippman“ enthält 12, ein anderer 16 und ein dritter 24 Fäden Gummi. Dabei handelt es sich in allen drei Fällen um dasselbe Modell mit gleicher Luftschraube. Der eine Modellbauer dehnt seinen Gummimotor vor dem Aufdrehen überhaupt nicht aus, der andere nimmt als Vordehnung die doppelte Motorlänge, und ein dritter wagt den dreifachen Hakenabstand. Das sind nur einige meiner Beobachtungen. Es sind aber vielleicht diejenigen, die besonders der Beachtung wert sind. Ich bin jedenfalls der Überzeugung, daß hierin ein betrüblicher Mangel an sachkenntnis zum Ausdruck kommt und in diesem die Quelle so mancher Mißerfolge zu erblicken ist, um so mehr als wir in England beim internatisnalen Wettbewerb um den Wakesield⸗Pokal 1937 bessere Leistungen, größere sorg—⸗ falt und planmäfigeres Arbeiten beobachten konnten. Was sahen wir da! Bessere Leistungen? Ja! Wir sahen steigflüge, wie man sie in Borkenberge nur bei denen beob⸗ achten kann, die schon über etwas „Gummiverstand“ verfügen. Und woher diese besseren Leistungen? Durch bessere Pflege und Behandlung und restlose Ausnutzung der Kräfte des Gummimotors. Darin allein liegt der Grund. Ein amerikanischer Teilnehmer hielt es wegen der herrschen⸗ den Hitze für angebracht, sich etwa Eis zu „organisieren“ und . Die schriftleitung. seinen Gummimotor vor dem start eine Zeitlang auf dieses zu legen. Ein anderer hatte seinen Gummimotor in Rhabarberblätter gewickelt und in einer luft- und lichtdichten Kiste verpackt, die er stets unter seinem Arm trug. Nach jedem start wanderte der Motor wieder in sein Verlies zurück. Der erstere war ein Fachmann für Gummi aus der Gummi⸗ zentrale der Welt, Akron⸗UsA. Er wußte, was er tat. Als wir seine ersten Probestarts sahen, guckten wir uns an, und ich wage nicht zu behaupten, daß unsere Gesichter sehr geistreich ausgesehen haben. Ich erwähne dies nicht etwa, um im nächsten Jahre unsere Teilnehmer am Reichswettbewerb mit Wärmkruken und Eisbeuteln angerückt kommen zu sehen, son⸗ dern will dadurch nur beweisen, daß man sich in anderen Län— dern der Bedeutung einer zweckmäßigen Pflege und Behandlung des Gummis bewußt ist. Bei uns arbeitet jeder noch nach seinem Fingerspitzengefühl und vergißt, daß dieses überhaupt noch nicht vorhanden ist und erst einmal gebildet werden muß. Wenn wir erst so weit sind, daß jeder Modellbauer das richtige Gefühl für seinen Gummi— motor besitzt, dann brauchen wir ihm keine festen Formeln mehr zu geben, wie ein schüler keine Grammatik mehr zu lernen braucht, wenn er das richtige sprachgefühl besitzt. so⸗ lange wir es aber noch mit Anfängern zu tun haben — und ein solcher ist jeder Pimpf, der sein erstes Motorflugmodell baut —, kommen wir ohne feste Grundsätze nicht aus. Meine Beobachtungen in England und Borkenberge und die Tatsache, daß wir es bei unserem Gummi mit einem wert⸗ vollen Rohstoff zu tun haben, der sparsamste Bewirtschaftung verdient, veranlaßten mich, an der Reichsmodellbauschule in Lauenburg Versuche anstellen zu lassen, die uns aus dem Gebiet des Gefühlsmäßigen in den Bereich der mesibaren und ab— schätzbaren Werte führen. Einerseits, um durch eine restlose Ausnutzung der in dem Gummi schlummernden Kräfte hessere Leistungen zu erzielen, andererseits um der planlosen Vergeu— dung eines wertvollen Rohstoffes Einhalt zu tun. Im folgenden will ich das Ergebnis der Versuchsreihen mitteilen. Eine spätere Abhandlung wird die Auswertung der Versuche bringen. Die Versuche wurden mit handelsüblicher Ware der Kölner Gummifädenfabrik durchgeführt. Es wurde also nicht eiwa für die Versuche ein besonderes spezialgummi angefordert. Welche Fragen waren insbesondere zu klären? wichtigsten: Bei wievielfacher Dehnung reißt unser Gummi? Beeinflußt die Anzahl der Fäden die Zerreißgrenze des Hier die Gummis? Welche Dehnung des Gummis ergibt die günstigste Auf— drehzahl! Wie hoch ist die Aufdrehzahl für bestimmte stärken von Gummimotoren! Wie wirkt sich eine restlose Ausnutzung des Motors auf den Bau eines Modells aus, damit die unnötigen Brüche vor dem start vermieden werden? Versuch 1: Bei wievielfacher Dehnung reißt unser deutsches Gummi? Das Ergebnis zeigt die Tabelle J. 40 Modellflug Bd. 3 (1958), N. 2 Oe filius s- MM ZR s6φ / C GM Udοσ, Gi Ct - - 24* OCs, Mr sdετμ , , , ae 606 2. Al 7 Eρν 0065 e,, ; mn f ü . 1 ö ĩ * ͤ 2 ann m , K , . 1937 g ag 38 3. Tabelle . Dehnungs- und Zerreißgrenzen. Links von unten nach oben finden wir die Anzahl der Gummifäden eingezeichner (1 bis 24 Fäden). Unten von links nach rechts die ein- bis siebenfache Dehnung. Die Zahlen geben den Zug des Gummistranges in Kilogramm an. Ergebnis: Die Gummifäden zerreisien nach Überschreiten einer siebenfachen Dehnung. Die Anzahl der Fäden spielt dabei keine Rolle. Ebenfalls ist die Länge des Gummistranges ohne Einfluß. Rechts von unten nach oben finden wir die Zudkrast der stränge kurz vor dem Zerreißpunkt und stellen fest, daß acht Fäden bei einer siebenfachen Dehnung bereits einen Zug von 2 k, zehn Fäden aber bereits einen solchen von 30 kg aus— üben. Bei allen Gummisträngen ist von der zweifachen bis zur vierfachen Dehnung ein durchaus gleichmäßiges Ansteigen der Zugkraft festzustellen. Man beachte die Werte von unten nach oben und von links nach rechts. Bis zur fünffachen Dehnung wirkt das Gummi noch „als Gzummi“; aber beim Übersteigen der fünffachen Dehnung haben wir kein Gummi mehr vor uns, sondern einen harten Faden. Wir stellten weiterhin fest, dast sich Zugkräfte von über 12,5 kg kaum noch mit den natürlichen Körperkräften eines 10- bis 14sährigen beim Aufziehvorgang meistern lassen. Und damit haben wir die Grenze gefunden, die wir suchten. Eine fünffache Dehnung des Gummis ergibt einen noch tragbaren Zug und ist noch weit von der Zerreisigrenze entfernt. Die Dehnungsgrenze für das Vorspannen des Gummis vor dem Aufdrehen ist durch eine punktierte Linie gekennzeichnet. Von 10 Fäden an würden sich die Zugkräfte über 12 kg steigern. Aus diesem Grunde ist bei 18 Fäden die Vordehnung auf eine 4 afache Dehnung herabzusetzen, bei 20 Fäden die Vordehnung auf eine 41safache, bei 22 Fäden die Vordehnung auf eine 41a fache, und bei 24 Fäden die Vordehnung auf eine 4fache Deh— nung herabzusetzen. Damit haben wir das Gefühlsmäßige verlassen und können auf festen Zahlen fußen. Unseren jungen Modellbauern sind Anhaltspunkte gegeben. Bevor wir unseren Motor aufdrehen, dehnen wir 2 bis 160 Fäden fünffach aus, 18 bis 24 Fäden bis vierfach. Dann haben wir einen Ausgangspunkt, der es uns ermöglicht, eine möglichst große Knotenreihe entstehen zu lassen. Diese Knoten⸗ reihe ist es, die die Luftschraube dreht. Die Vordehnung selbst soll nur die Voraussetzung schaffen, eine große Knotenreihe entstehen zu lassen. Und damit kommen wir zum Versuch 2: Wieviel Um drehungen kann ich einem fünffach vorgedehnten Gummimoslor zumuten, ohne daß er reißt! Das Ergebnis zeigt die Tabelle 2. Die Versuche wurden mit ungeschmiertem und geschmiertem Gummi durchgeführt. (Uber das Einschmieren selbst wird am schlusse dieses Be— richtes das Wesentliche gesagt.) schon ein oberflächlicher Blick bestätigt unsere Annahme, daß geschmiertes Gummi mehr Um— drehungen zuläßt, als ungeschmiertes. Man lese die Zerreiß⸗— grenze ab. Einige Beispiele aus unseren Versuchen: Ein Gummistrang von 4 Fäden zerriß ungeschmiert bei 1100 Umdrehungen, geschmiert bei 1250 Umdrehungen; ein Gummistrang von 6 Fäden zerriß ungeschmiert bei 800 Um⸗ drehungen, geschmiert bei 1080 Umdrehungen; ein Gummistrang von 8 Fäden zerriß ungeschmiert bei 590 Um drehungen, geschmiert bei 7600 Umdrehungen; ein Gummistrang von 20 Fäden zerriß ungeschmiert bei 400 Um— drehungen, geschmiert bei 480 Umdrehungen. Von 10 Fäden ab macht sich eine erhöhte Kerbwirkung be— merkbar, was in der Tabelle dadurch zum Ausdruck kommt, daß die Werte erheblich dichter beisammenliegen. Die Versuche wurden nun wiederholt, und dabei wurde wäh— rend des Aufdrehvorganges langsam und gleichmäßig die fünf— fache Dehnung vermindert, so daß bei der Höchstumdrehungs— zahl der einfache Hakenabstand des Gummimotors erreicht war. Ergebnis: Das Gummi zerriß auch hier dann, wenn die eben gefundene Aufdrehzahl erreicht war. Nach den Versuchen wurde das Gummi untersucht und da— bei festgestellt, daß das geschmierte Gummi in seiner struktur MM CG Hbννσονπ Gs ZM ZC E/ sC h 6E! ssaCK6. Q 500 * MME M οςρC·φ — 6 νννάη·ρ σά/ νσ¶ E sb ti llE tr — 1— n 4 uunoncruiser — ' 2 100 3 2 3 gun lauhecn Tabelle 2. Zerreißgrenzen bei Verdrehung und fünffacher Verdrehung. D Bd. J (1058), N. 2 Modellflug 41 4 — —— Gli M /f Ꝙσπ! 5 beünß —— CA xs ù/ . M σνυεάάss é 93!) K M, 8 5. 3. Tabelle 3. Vordehnung und Aufdrehzahl in Abhängigkeit von der Fadenzahl des Motors. fast unverändert war, während das star ke Rauhigkeit und viele Risistellen aufwies. Benutze also stets geschmiertes Gummi, da dann die Auf⸗ drehzahl größer, die schonung des Werkstoffes besser und die Lebensdauer deines Motors länger ist. Um ein einwandfreies, gleichmäßiges Ablaufen des Gummi⸗ motors zu gewährleisten, ist es notwendig, die Knotenreihe möglichst gleichmäßig entstehen zu lassen. VersFch 3: Wie habe ich mich beim Aufdrehvorgang zu verhalten, damit die Knotenbildung gleichmäßig ist? Die Versuche zeigten, daß die gleichmäßige Knotenbildung einmal von der Innehaltung der Vordehnung, zum andern von einem planmäßig, genau berechneten Zurückgehen in der Länge des Motors während des Ausdrehvorganges abhängt und daß unregelmäßiges oder zu schnelles Zurückgehen eine stark ver⸗ bildete Knotenreihe zur Folge hat. Tabelle 3 zeigt uns den Vorgang des Zurückgehens wäh⸗ rend des Aufdrehens des Gummimotors. Die Zahlen ent⸗ halten einen sicherheitsfaktor von 10 v. H. Dieser ist so errechnet, daß sich der Motor nach der vollen Aufdrehzahl noch um 10 v. H. seines normalen Hakenabstandes dehnen läßt. Ist das nicht der Fall, so steht man unmittelbar vor der Zerreiß⸗ grenze. Läßt er sich aber noch um 10 v. H. seiner ursprüng— lichen Länge dehnen, so ist nichts zu befürchten. Wenn man die Höchstwerte der Tabellen 2 und 3 vergleicht, wird man feststellen, daß die Werte in der Tabelle 3 niedriger liegen. Diese Werte sind für den Aufdrehvorgang masigebend. Die Tabelle zeigt links von unten nach oben die Aufdreh⸗ zahlen, unten von links nach rechts die Verminderung der Läuge vom fünffachen Hakenabstand bis zur Normallänge des Motors. Greifen wir die Werte für einen Wir sehen links unten die fünffache drehungen, rechts bei 18 Fäden ungeschmierte O⸗Faden⸗Motor heraus: Dehnung ohne Um⸗ die Aufdrehzahl 580. Ver⸗ solgen wir die Linie von links unten nach rechts oben, so sinden wir die Zwischenwerte für Drehungen und Dehnung. Wir lesen ab: Bei 150 Umdrehungen muß ich mit dem fünffach vorgedehnten Motor auf die vierfache Dehnung, bei 500 Um— drehungen auf die dreifache Dehnung, bei 450 Umdrehungen auf die zweifache Dehnung zurückgegangen sein, damit ich bei der Aufdrehzahl 580 den normalen Hakenabstand erreicht habe— Ein anderes Beispiel: Gummimotor 22 Fäden stark, Vor dehnung vierfach. Bei 110 Umdrehungen muß ich auf die dreifache Länge zurückgegangen sein, bei 210 auf die zweifache Länge, und bei 320 muß der normale Hakenabstand er— reicht sein. Das gleichmäßige Zurückgehen beim Aufzichen ist der wich— tigste Vorgang und auf jeden Fall mehr als alles andere Übungssache. Er läßt sich nicht auf 10 Umdrehungen genau festlegen. Man lese die Aufdrehzahl und die Zwischenwerte für den gewählten Motor auf der Tabelle W ab und übe dann das Aufdrehen an einem alten Gummistrang. Lege das grösite Gewicht auf den Aufdrehvorgang. Er ist die wichtigste Arbeit vor dem start. Die Leistung eines, so⸗ fern auch sonst gut gebauten, Modells hängt allein hiervon ab. Die Tabelle 4 zeigt die üblichen Werte über die Wahl von Gummimotorenstärken bei Normalluftschrauben in Nor— malflugmodellen. Danach gehört z. B. zu einer Luftschraube von 250 mm A ein Motor mit 8 Fäden, von 400 mmm * ein Motor mit 18 Fäden, von 450 imm 2 ein Motor mit 20 Fäden. Die Tabelle 5 enthält die Aufziehzahlen für geschmierte Gummimotoren auf je 10 em Länge. Aus dieser Tabelle kann jeder Modellbauer die Aufdrehzahlen für jeden Motor beliebi— ger Länge sofort ablesen bzw. errechnen. Beispiel: Gummimotor von 10 Fäden und 1000 unn Haken— abstand; 10 X 11 — 1160 Umdrehungen. Gummimotor von 20 Fäden und 1200 mm Hakenabstand; 12 — 86 — 1052 Um⸗ drehungen. Es ist notwendig, daß diese Aufdrehzahlen unbedingt innegehalten werden, damit die Wirkung des Motors auf die Luftschraube restlos ausgenutzt wird. Unsere Erfah⸗ rungen in England und Versuche mit ausländischen Luft— . souQιυά-εςssετάCsè / um] i i , i i , iini i l iii 3 i i i i iii i i i ini fe ,. n. s 15 25 22 40 68 56 66 72 60 66 965 HM 127 209 M, D . . 0 6 D D . 3 7 AM Mat GM . . — Ka. (M T sCM σφσQπν*m MEssER M 7 Tabelle 4. Faustkurve zur Bestimmung der Fadenzahl des Gummimotors. 42 . Modellflug Bd. 5 (1938), N. 2 schrauben haben klar erwiesen, daß die ausgezeichneten steig— flüge ausländischer Modelle nur auf die restlose Ausnutzung der Gummikräfte zurückzuführen sind und nicht auf eine anders gestaltete Luftschraube, wie wir anfänglich zu glauben geneigt waren. Wer mit seinem Modell zum Wettbewerb antritt, muß seinen Gummimotor genau kennen und muß seine Ver— suche abgeschlossen haben. Ein Reichswettbewerb ist nicht der geeignete Ort und die günstigste Zeit, um Zerreißversuche zu machen. Wer hier antritt, muß genau wissen, welche Höchst= zahl der Motor verträgt; und die wird aufgedreht. Wer die nachstehend gegebenen Anweisungen genau befolgt, dessen Modell kann niemals vor dem start zu Bruch gehen; er müßte sich sonst gar zu ungeschickt anstellen. Der Unterteil der Tabelle 5 zeigt das Ergebnis von Ver— suchen mit verlängerten Gummimotoren, d. h. solchen, die länger als der Hakenabstand im Modell sind. Es ist ohne weiteres klar, daß ein längerer Motor eine größere Zahl von Knoten und damit eine erhöhte Aufdrehzahl zuläßt. Es ist aber die Frage zu klären, ob die Leistung eines verlängerten Gummi⸗ stranges in demselben Maße wächst wie die Länge. Fragebeispiel: Hat ein Motor von 2000 mm Länge in einem Modell von 1000 um Hakenabstand die doppelte Lei⸗ stung aufzuweisen wie ein Motor von 1000 mm Länge in dem gleichen Modell? Wir haben eine Reihe von Versuchen durchgeführt und sind zu den Ergebnissen gekommen, die die Tabelle zeigt. Verlängert man einen Motor um 100 v. H. des Hakenabstandes, so beträgt die erzielte Mehrleistung nur 50 v. H. bei 50 v. H. Verlängerung nur 50 v. H. Ein Gummimotor von 10 Fäden bei 500 mm Hakenabstand läßt nach Tabelle 5p, oben, eine Aufdrehzahl von 580 zu. Verlängere ich nun den Motor um 50 v. H., so beträgt seine Länge 750 mm. Nach Tabelle 5, oben, kann man Na R II16— 817 Umdrehungen aufziehen. Die durchgeführten Versuche zeigten aber, daß der letzte Teil der Aufdrehungen unwirksam bleibt, da sich der Gummidrall nur so lange auf die schraube auswirkt, als sich in dem Motor zwischen dem Motorendhaken eine Zugspannung besindet. Dennoch empfiehlt sich die Wahl eines verlängerten Gummi— motors, weil in jedem Fall eine steigerung der Leistung er— zielt wird. Dabei muß man aber von einer Verlängerung über 5O v. H. abraten, weil dann die Erhöhung des Motor⸗ gewichtes die Vorteile einer höheren Aufdrehzahl fast aufhebt; es sei denn, daß wir die Zunahme des Motorgewichts durch Verwendung leichter Baustoffe beim Flugmodell ausgleichen. Es ist noch besonderen Versuchen vorbehalten, diese Frage rest⸗ los zu klären. Nach Abschluß derselben wird auch hierüber be⸗ richtet werden. Fassen wir abschließend die Ergebnisse der obigen Versuche noch einmal kurz zusammen und ziehen wir die Lehren für die Praxis, so ergibt sich folgendes: 1. Der Gummimotor ist — unbeschadet seiner Länge — in jedem Fall bei 2 bis 16 Fäden auf das fünffache, von 18 bis 24 Fäden ab auf das fünf⸗ bis vierfache seiner Normallänge zu dehnen (Normallänge gleich Haken⸗ abstand), bevor mit dem Aufdrehen begonnen wird. 2. Beim Aufdrehen ist die Dehnung langsam und stetig zu verringern, bis man die höchstzulässige Aufdrehzahl am Ende des Modells erreicht hat. 3. Man wählt, sofern das Fluggewicht es noch zuläßt, am besten einen Gummimotor, der um 50 v. H. länger ist, als der Hakenabstand im Modell. 4. Der Gummimotor ist einzuschmieren; ungeschmiertes Gummi ist grundsätzlich nicht zu verwenden. 53. Beim Aufziehen des Gummimotors ist an die höchstzu⸗ lässige Grenze heranzugehen. Wie wirkt sich die Einhaltung dieser Regel auf den Bau eines Modells aus?! Bei den meisten Modellen ist der Motorendhaken am Leit⸗ werkende des Rumpfes fest eingebaut. Beim Aufziehen wird der Motor am Luftschraubenklotz herausgezogen, während ein Helfer das Modell festhält. Dadurch wirkt die Zugkraft auf den letzten spant des Modells. Das hat oft zur Folge, daß dieser durch den auf ihn lastenden Zug ausbricht. Entweder geschieht dies schon beim Aufziehen oder dann, wenn der Modellbauer mit aufgezogenem Motor auf den start wartet. Hieraus dürfte deutlich hervorgehen, daß eine fünffache Deh— nung des Gummis besondere Masmahmen beim Bau des Rumpfes voraussetzt. Der Rumpf ist so zu entwerfen, daß sowohl das Luftschraubenlager als auch der Endklotz abnehm— bar eingebaut werden. Wenn man dann den Motor aus⸗ zieht, hängt der Rumpf lose auf dem Motor und die Zug⸗ kräfte können nicht auf das Modell einwirken. Während wir bei einem fünffach ausgedehnten Motor unter Umständen eine Zugkraft von 12,5 Kg feststellen, beträgt diese nur noch 2 kg, wenn der vollaufgedrehte Motor in das Modell eingesetzt wird. Das ist eine Kraft, die jedes sachgemäß ge— baute Modell aushält. Die Endhaken sind nicht zu dünn zu wählen; 2 bis 2e imm starker stahldraht ist am günstigsten. Das Beziehen der Haken mit Ventilgummi ist nicht unbedingt erforderlich, weil dadurch unter Umständen weitere Kerbbeanspruchungen auf⸗ treten. Bei den Versuchen, die auf der R MBs Lauenburg durchgeführt wurden, sind Risse der Gummifäden in der Nähe der Endhaken nicht festgestellt worden. Es empfiehlt sich, am Ende des Gummimotors einen festen Ring einzusetzen und die stränge kurz dahinter abzubinden. Die Haken an der Luftschraubenwelle und am Endklotz sind so zu gestalten, daß ein Abgleiten des Ringes auf jeden Fall vermieden wird. Zusammengefaßt: Luftschraubenklotz und Endklotͤz müssen herausnehmbar sein. Die Endhaken dürfen nicht zu dünn gewählt werden und müssen so beschaffen sein, daß ein Abgleiten der Motorenden unmöglich ist. Die richtige Behandlung des Gummimotors bis zum start l. Lagerung des Gummis Bewahre das Gummi lichtfrei und möglichst auch luftdicht auf. Die zerstörende Wirkung des Lichtes ist stärker als die der Luft. setze ihn ebensowenig übermäßiger Wärme als größerer Kälte und Feuchtigkeit aus. Beide beeinträchtigen stark seine Leistung. 2. schmieren des Gummimotors A) Benutze schmiermittel, die das Gummi nicht angreifen. Ein geeignetes schmiermittel ist säurefreie seife und Gly⸗ zerin, die im Verhältnis 1: 3 gemischt werden. Die seife muß sich in dem Glyzerin völlig auflösen und darf keine Flocken zurücklassen. b) Bevor das Gummi geschmiert wird, muß die Talkum⸗ schicht in lauwarmem, säure⸗ und seifefreiem Wasser abge⸗ waschen werden, worauf das Gummi völlig abzutrocknen ist. e) Das Gummi ist in dem schmiermittel 20 stunden lang zu lagern und während dieser Zeit mehrere Male durch— zukneten. sodann ist es leicht abzureiben, wobei man jeden Faden einzeln durch ein Tuch zieht. d) Dann wird der Motor als Einzelfaden abgemessen und in der gewünschten Länge so zusammengelegt, daß die stränge gleichmäßig nebeneinander liegen und sich auf keinen Fall kreuzen. é) Beide Fadenenden werden mit Benzin gereinigt und gut geknotet. Der Knoten ist anschließend zu überprüfen und darauf mit dem schmiermittel neu einzureiben. f) Dann die Motorenden durch einen Ring führen und sie vor dem Ring mit einem besonderen Gummifaden abbinden. J. Vordehnung des Gummis a) Hänge den Motor in dein Modell ein. Ein Kamerad hält den Endklotz, worauf der Motor auf die fünffache Länge ausgezogen wird. Dann ist sofort wieder auf die Normal— länge zurückzugehen. Dasselbe ist noch einmal zu widerholen und dabei der Motor 15 bis 20 sekunden lang in ausge— dehntem Zustande zu belassen, bevor man ihn wieder auf die Normallänge bringt. K Br. 3 (1938), N. 2 b) Darauf wird der Motor mit 50 v. H. der zulässigen Auf⸗ drehzahl und unter Beachtung der gleichmäßigen Verringe— rung der Dehnung aufgezogen und in das Modell eingesetzt. Man läßt ihn ruhig ablaufen. Der Vorgang wird wieder— holt, wobei 75 v. H. der zulässigen Umdrehungen aufgezogen werden. Darguf läuft der Motor wieder ruhig ab. e Wird nach der Vordehnung eine Verlängerung des Motors festgestellt, sind keine weiteren Maßnahmen zu treffen; die Dehnung geht allmählich wieder zurück. Ist die Vor— dehnung auf dem Wettbewerbsplatz erfolgt, so kann nunmehr der start beginnen. Geschieht die Vordehnung jedoch zu Hause oder längere Zeit vor dem Wettbewerb, so empfiehlt es sich, den Gummimotor aus dem Modell zu entfernen, in einen sauberen Lappen einzuwickeln und gut zu verpacken. Es must vor allen Dingen verhindert werden, daß sand oder andere Fremdkörper mit ihm in Berührung kommen. Lege den Motor vor dem Wettbewerb niemals in die sonne. Nimm ihn bei jedem start aus dem Modell heraus und überprüfe ihn auf etwaige Rißstellen. Decke dein Modell zu, damit es nicht unnötig von der sonne erwärmt wird. 4. Das Aufdrehen zum start Nach dieser Vorbehandlung ist der Motor imstande, die fest⸗ gesetzte Höchstzahl an Umdrehungen aufzunehmen, ohne daß die Gefahr eines Reißens besteht. Entferne die Luftschraube und den Endklotz. Der eine Ring wird an die Bohrwinde ge— schlossen, der andere an einem festen Haken von einem Kame⸗ raden gehalten. (Der Haken an der Bohrwinde muß 2 bis 3 inm stark sein. Dehne den Motor langsam fünffach aus. Bringe ihn dann auf die vorher bestimmte Aufdrehzahl unter gleichzeitiger Beachtung der Vorschriften über das Nachlassen der Dehnung. Nach dem Aufziehen werden die Luftschraube und der Endklotz vorsichtig eingesetzt. Wähle den Zeitpunkt so, daß du gerade mit dem Aufziehen fertig bist, wenn du an den start gehen kannst. Vermeide es, längere Zeit mit aufgezogenem Motor zu warten. 5. Die Nachbehandlung des Motors Ein nach den angegebenen Vorschriften behandelter Gummi— motor befähigt das Modell zu erstaunlichen Leistungen. Wenn es sich auch nicht empfiehlt, den bei einem Wettbewerb mehr— mals auf volle Leistungsfähigkeit beanspruchten Motor zu einem späteren Wettbewerb nochmals zu benutzen, so ist damit nicht gesagt, daß er stark an Wert verloren hat. Er ist noch immer für viele starts geeignet und kann noch sehr häufig beim Einfliegen anderer Modelle Verwendung finden. Vor⸗ aussetzung ist, daß er nach jedem Modellfliegen aus dem Mobell entfernt und nach den angegebenen Vorschriften behandelt und aufbewahrt wird. 6. Gummimotor länger als Hakenabstand Will man in seinem Modell einen Motor verwenden, der länger ist als der Hakenabstand (. B. 1000 mm großer Hakenabstand, 1500 mm langer Motor), so must man vor dem Auswiegen des Flugmodells folgendes beachten: Der Motor ist mit ungefähr 25 v. H. der zulässigen Aufdrehzahl aufzuziehen und muß dann ablaufen, bis die schraube stillsteht. Er ist dann Modellflug Mm 2 435 AM er, Hl e, d sCs e, gen mnsn g eg, Al E MMI. . , , , . OCcMaRnb s Qs ac. ö . 6e OςνQdσεά ( Zus ao. * 1 n,. 2MMdtine es weg geée Adtzeéngat s I X G, ee IMseEkns Des geudddus Raug s Lg ge ange- 48656 [Aanb Md 150 Cl AMGCHoMg OCs GM A MAM / sTG Ana MM. 90 M 20 390 40 37 * ETliM AM GMG, AlRZz2eReAM en — Tabelle 5. Aufziehzahlen bei CLAlEëνMιμάσ˖ C. Mφλs 9.7 normalen und „überlangen“ ACL Gummimotoren in Abhängigkeit von der Fadenzahl der Motoren. nicht bis auf den Nullpunkt seiner Umdrehungen zurück⸗ gegangen, sondern liegt noch gedrallt, aber schlaff im Rumpf. Er ist in diesem Zustand zu belassen, und die schwerpunktlage des Modells kann festgelegt werden. Verführe man beim Aus⸗ wiegen anders und wöge man das Modell ohne Motor oder mit völlig losem Motor aus, so würden Ungenauigkeiten in der schwerpunktbestimmung eintreten. Die Längsstabilität des Modells würde während des Kraftfluges oder danach, während des Gleitfluges, in Frage gestellt sein. Das kann sich nicht ereignen, wenn man das Modell nach den obenstehenden An- gaben auswiegt. Zum schluß möchte ich alle Flugmodellbauer auffordern, die hier abgedruckten Tabellen und Versuchsergebnisse wiederholt mit Bedacht zu studieren. Mögen diese Ausführungen dazu beitragen, das Ver⸗ ständnis für die richtige Behandlung des Gummimolors bei Flugmodellen zu fördern. Der Reichswettbewerb für Motor— flugmodelle wird erweisen, daß die Kenntnis der Eigenarten des Werkstoffes Gummi und ihre richtige Auswertung die Leistungen der Gummimotorflugmodelle wesentlich erhöhen. Mitteilungen des siorpsführers des g 7ß Berlin M I5, Broß admiral-PNrinj-einrich-str. I u. 3. Fernsprecher: 22 91 91 Ausschreibung für den 1. Deutschen saalflugmodell-Wettbewerb des NsFK ein Berlin § 1. Veranstalter. Der Korpsführer der NsFK veranstältet zum ersten Male einen Wettbewerb für saalflugmodelle! Die „Allgemeinen Wettbewerbsbestimmungen für Flugmodell wettbewerbe des NsFK“ finden für diesen Wettbewerb keine An— wendung. Verantwortlich für diese Veranstaltung ist der Korpsführer des NsF K. § 2. Zeit und Ort des Wettbewerbes. Der Wettbewerb findet am 5. und 6. März 1938 in Berlin statt. Der Austragungsort wird ersi nach Eingang aller Meldun« gen festgelegt und den Teilnehmern noch rechtzeitig bekanntgegeben, . Modellflug Bd. 3 (19358), R. 2 spätester Eintrefftermin: 5. März 1935. 20 Uhr. Den früher eintreffenden Wettbewerbsteilnehmern ist Gelegenheit gegeben, bereits am sennabendnachmittag ihre Medelle am Wett. bewerbsort eintufliegen. sonntag, den 6. März 1938 8 bis 18 Uhr Bauprüfung der Modelle, 10 bis 16 Uhr saalflugmodell Wettbewerb, 16.50 Uhr Preisverteilung und Wettbewerbsschluß. Eine Unterbrechung des Wettbewerbes während der Mittagszeit findet nicht statt. Bei ungenügender Beteiligung wird die Dauer des Wettbewerbes enisprechend verkürzt. §5 J. Geschäftsstelle des Wettbewerbes. Die Gjeschäftsstelle des Wettbewerbes befindet sich im Dienst« gebäude des Korvsführers des NsFK, Verlin Wös5, Grost admiral⸗Prinz-Heinrich⸗straßse 1 und 3, am 5. und 6. März 1938 an dem noch bekanntzugebenden Austragungsort. §5 4. Art und Zweck des Wertbewerbes. Der Wettbewerb besteht aus einer Bau und Leistungsvrüfung fijr saalflugmodelle. Er bezweckt, dem Veransialter zu zeigen, welche Werte der saalflugmodellban im sinne der Ertüchtigung des Modell bauenden Fliegernachwuchses besttzt und in welchem Umfang er in die Ausbildungspläne der Modellflugarbeitsgemein— schaften des DJ und der schulen eingegliedert werden kann. §F 5. Zulassung. Zugelassen zu diesem Wettbewerb sind siurmangehsrige und För derer des NsFK, Angehörige der Fliegerscharen der HJ und An— gehörige der Modellftugarbeitsgemeinschaften des DJI, deren saal flugmodellt bei den Probeflügen eine Mindeststugdauer von 1 Min. erreicht haben. Die Teilnahme von Bewerbern, deren Modelle diese Flugdauer bei den Ausscheidungsfliegen nicht erreichen, ist aussichtslos. Berufsmodellbauer, die dem Ns FK angehören, können an diesem Wettbewerb ebenfalls teilnehmen. Zu den Berufsmodellbauern zählen alle hauptamtlich im NsF K beschäftigten Modellbaulehrer, Bauleiter, sachbearbeiter sowie solche Modellbauer, die in einem gewerblichen Flugmodell baustoff⸗Vertrieb tätig sind oder sonst irgendwie gewerbsmäßig im Flugmodellbau be— schäftigt sind. sonnabend, den 5 6. Meldungen. Jede Gruppe darf zu diesem Wetibewerb nur 5 Teilnehmer ent— senden. Jeder Bewerber darf insgesamt 2 Modelle melden. Die Mel dungen sind auf dem NsFKaFermblatt Nr. 560! auf dem Dienst⸗ wege bis zum 22. Februar 19358 an den Korpsführer des NsFK einzureichen. später eingehence Meldungen werden ohne Rücksicht auf ena vorliegende Gründe zurück ewiesen. §5 7. Klasseneinteilung. Die Wettbewerber werden in 4 Klassen eingeteilt und deren Modelle durch entsprechende Farben gekennzeichnet: Klasse A 1: Jungmänner mit Bauplanflugmodellen. BVespannung: farblos. Klasse A 2: Jungmänner mit Eigenentwürfen. Bespannung: gelb. Klasse BI:. Männer mit Bauplauflugmodellen. Bespannung: blau. Klasse B 2: Männer mit Eigenentwürfen. Bespannung: rot. Zur Klasse X gehören alle Teilnehmer, die am 6. 3. später geboren sind. Alle übrigen Teilnehmer starten in der B- Klasse. 5 8. Bauvorschriften. Zum Bau der saalflugmodelle können deutsche sowie auslan— dische Werkstoffe verwendet werden. Auf Verwendung deutscher Werkstoffe wird besonderer Wer! gelegt. 1920 oder Herausgeber: Der Corpsführer bes Nationalsozialistischen Fliegerlorps (sFC, rnruf: 22 Verlag: E. Großabdmiral⸗-Prinz⸗ Heinrich⸗ str. 1 und 3. Je fr sn gi gt. Die spannweite, gemessen zwischen den Flügelspitzen, darf nicht über 600 mm betragen. Die saalflugmodelle können als stabe und Rumpfmodelle ge⸗ baut werden. Bei Rumpjflugmodellen ist es zulässig, in den Rumpf zur Anfnahme der Verdrehungskräfte einen stab einzubauen. Die Tragflügel können einseitig bespannt sein. Die Leitwerke der Modelle müssen so einstellbar sein, daß die Modelle Kreisflüge von etwa 10m Durchmesser fliegen können. Die Modelle müssen ein start und landefähiges Fahrwerk be— sitzzen und dürfen nur eine Flächenbelastung von höchstens 4 g/ dm haben. x Der Hakenabstand für den Gummimotor soll nach Möglichkeit die spannweite des Haupttragflügels nicht überschreiten. Abweichun— gen bis zu 10 v5 sind jedech zulässig. § 9. startvorschriften. Die Anzahl der Wettbewerbsstarts richtet sich nach der Teil nebmerzahl. Nach Möglichkeit erbält jeder Teilnehmer jedoch für jedes seiner Modelle 3 starts. Im Wettbewerb wird nur mit Handstart gestartet, Probeflüge dürfen während des Wettbewerbes in dem saal, in dem der Weithewerb ausgetragen wird, nicht mehr durchgeführt werden. Flüge unter 15 sekr. gelten als Fehlstarts. 2 Fehlstarts gelten als ein vollzegener Flug. §F 19. Wertung. Gewertet werden nur Dauerftüge. Die Messung beginnt mit dem Loslassen des Modelles aus der Hand. Berührungen mit irgendwelchen erdfesten Punkten wie Wänden, Beleuchungskörpern und der saaldecke während des Fluges bleiben unberücksichtigt. Die Messung endet dann, wenn der Flug als solcher aufgehört hat oder für eine längere Zeit als 3 sek. unterbrochen ist. 1 sek. Dauer gilt als 1 Punkt. Angefangene sekunden werden von n an aufwärts nach oben abgerundet. Bei Flugmodellen, die nach veröffentlichten Bauplänen hergestellt sind, werden 10 „H der erflegenen Punkmahl in Abrech— nung gebracht. Die Addition der Punkte jeden Fluges eines Flugmodells ergibt die Punktzahl desselben. Bei schluß des Wettbewerbes im Fluge befindliche Modelle wer— den voll gewertet. Ausbesserungen an Modellen können ohne Einfluß auf die Wer tung während des Wettbewerbes durchgeführt werden. §5 11. Preise. Der Wertbewerber mit der böchsten Punktzahl eines Fluges er— hält: die goldene Plakette des Korpsführers des NsFK und 1 Buch als Preis. Die sieger der in 5 7 genannten 4 Klassen erhalten: je J silberne Plakette und ? je 1 Buch als Preis. Die 2. und 3. sieger der 4 Klassen erhalten: je J bronzene Plakette und je! Buch als Preis. § 12. Preisgericht. Das Preisgericht besteht aus: . dem Vorsitzenden des Preisgerichts, dem Korpsführer des NsFK Generalleuwmant Christiansen; dem Gruppenfüprer sanucke der Gruppe 4 des NsF K; Oberbannführer Voigtländer als Vertreter der RIF; Ober Reg. Rat Helbig als Vertreter des REM: dem Wetthewerbsleiter NsFK-Hauptsturmführer Bengsch; dem Techn. Leiter NsFKsturmführer Alerander; dem Hauptschriftleiter der Zeitschrift, Modellflug“ des NsF K, NsFK⸗Obertruppführer Winkler.