Modellflug-Zeitschrift Deutsche Luftwacht 1938 - Heft 1

Der Modellflugsport in Holland Seit ungefähr zwei Jahren habe ich die Leitung einer der größten Modellbauabteilungen in Holland. Da ich Auslandsdeutscher bin, kam für mich, nachdem man mir von der A. M. V. J. (Amsterdamer Verein Junger Männer) die Leitung über die flugtechnische Abteilung übertragen hatte, nichts anderes in Frage, als die Organi— sation in dieser Abteilung nach rein deutschem Muster aufzuziehen. Mein standpunkt war der: Wenn ich die innere Organisation nach deutschem Muster einrichte, muß ich eigentlich dieselben Erfolge erzielen, wie sie aus Deutschland bekannt sind. Heute kann ich mit stolz sagen, daß mir bis jetzt mein Arbeiten außer der persönlichen inneren Befriedigung und Freude einen vollen Erfolg ge— bracht hat. Es war schon längst mein Wunsch gewesen, einmal den deutschen Reichswettbewerb für segelflugmodelle auf der Wasserkuppe zu besuchen. Dieser Wunsch sollte sich beim letzten Reichswettbewerb erfüllen. Ich durfte als Gast Abb. 1. Aus einer Flugmodellausstellung in Amsterdam. auf der Wasserkuppe weilen und mich da von dem heu⸗ tigen hohen stand des deutschen Flugmodellbaues persön— lich überzeugen! Was mir da besonders aufgefallen ist, möchte ich an dieser stelle kurz hervorheben: Es ist erfreulich zu sehen, mit welcher mustergültigen Ordnung ein derartiger Wett⸗ bewerb verläuft. Meines Erachtens liegt der Erfolg in erster Linie an der Disziplin der einzelnen Abteilung. Daß auch zur Förderung des Flugmodellbaues Pro⸗ paganda gehört, ist ja eine nicht unbekannte Tatsache. Aus diesem Grunde habe ich auf der Wasserkuppe einen 1350 m langen schmalfilm aufgenommen, der mir für meine Werbung in Holland von großem Wert ist. Eine Filmvorführung hat eine viel größere Wirkung als die Rede eines noch so guten Propagandisten. Was den stand des Modellflugsportes in Holland an— belangt, ist folgendes zu sagen. Wir haben im Jahre 1837 zum ersten Male ein Jugendluftfahrtlager durchgeführt, welches ungefähr zehn Tage dauerte und woran sich etwa 150 Personen beteiligten. Kurz nach Beendigung dieses Lagers, das auch 15 meiner schüler besuchten, hat meine Abteilung auf dem hiesigen Amsterdamer Hangar X Flughafen im durch die freundliche Mit⸗ arbeit der K. L. M. (König⸗ lichen Luftfahrtgesellschaft) eine Luftfahrtausstellung von zwei Wochen Dauer durchführen können. Diese Ausstellung ist von etwa 24 000 Leuten be— sucht worden und schon dadurch als erfolgreich zu bezeichnen. Kurz einen Überblick über den Ausstellungsaufbau: so wie ich den Modellbauunter— richt in meiner Abteilung nach deutscher schule aufgezogen habe, ist auch die Ausstellung aufgebaut worden. Als erstes wurde den Besuchern gezeigt, wie eine Anfängerschulung durch⸗— geführt wird. Wir zeigten in der ersten Abteilung die bekannten Papiermodelle von Horst Winkler, danach den „Kiek in die Welt“, das Einheits-segelflugmodell und den „Winkler Junior“. Mit dem „Baby“ konnte diese Abteilung als geschlossen betrachtet werden. Die Bau— zeichnungen für alle Flugmedelle waren auf sperrholz— tafeln aufgezogen und wurden unter Zellophan den Besuchern ebenfalls gezeigt. Die Abteilung für fortgeschrittene schüler zeigte aus— schließlich den „strolch“, einige „Grunau Babys“, den „Großen Winkler“ und den „Hast“.˖ In der sogenannten „super-Klasse“ befanden sich drei „Oskar Gentsch“, ein Kunstflugmodell nach dem sypstem des Modellbaulehrers Heinrich Hertz, zwei Enten-Flug⸗ modelle und das Hochdeckersegelflugmodell von Bruck. Verschiedene der Modelle wurden auch als Rohbauten ausgestellt, um den Besuchern zu erklären, wie ein segel— flugmodell innen aussieht und wieviel Arbeit darin steckt. Unser Feldtelephon, das wir zur Kommandoübermittlung beim starten im Gelände benutzten, war ebenfalls be⸗ triebsfertig aufgebaut und gab dem Ganzen ein noch be— deutungsvolleres Aussehen. Die Wände der Ausstellung schmückten etwa hundert Großphotos, die die Entwicklung des deutschen segelflugs von Lilienthal bis heute deutlich zeigten. Über allem hing der neue Vier-Meter-schleppdrachen von Paul Wächter mit dem dazugehörigen schleppwagen. Der Drachen sah wie ein wachehaltender Adler aus. Der praktisch vorgeführte Modellbau erregte besonderes Aufsehen. Wir freuten uns besonders darüber, daß ein großer Teil der K. L. M. und auch verschiedene Lufthansa⸗ piloten uns mit ihrem Besuch beehrten und große Anteil— nahme für unsere Arbeit zeigten. Ich empfand es ferner als eine schöne Geste, daß die Direktion der K. L. M. die üblichen Führungen der Flughafenbesucher so gestaltete, daß diese regelmäßig zuerst unsere Ausstellung sahen. sehr häufig konnte ich Bezeugungen der Anerkennung und Bewunderung des hohen standes des deutschen Flug⸗ modellbaues hören. Auch die Tagespresse, die wir zur Eröffnung eingeladen hatten, äußerte sich sehr lobend über unsere Arbeit. An diesem Er röffnungstage hatten wir übrigens ein kleines fliegerisches Erlebnis. Auf besonderem Wunsch sollte ich mein Motorflugmodell auf dem Flugplatz starten. Dafür war selbstverständlich eine zweite Aufforderung nicht nötig. Vom Verkehrsturm des Flughafens aus wurde uns für seden start die starterlaubnis zugeblinkt. Es erregte im Publikum immer wieder großen Beifall, wenn unser Zwei— Meter Modell „Helmblitz“ nach kurzem Anlauf in elegan—⸗ tem Kurvenflug bis zu drei Minuten Flugdauer über dem Flughafen flog. Einmal machte das Modell im Bei— sein der Pressevertreter sogar eine Landung auf dem Rücken der Douglas I C 3 „Reiger“. Als besondere Attraktion kann wohl ein Abendstart be— zeichnet werden, zu dem man uns liebenswürdigerweise die Landungslichter angemacht hatte. Dieses sind so die schönen Erfolge für hartes Arbeiten, und die wird jeder Modellbauer zu verzeichnen haben, der es ehrlich mit dem sport und mit der Arbeit meint! Bd. 3 (138), N.] Modellflug Im Flugzeug hinter meinem Modell Hansjochen Haas aus Gladbeck (Westfalen) erzählt Der Gladbecker Hitlerjunge Hansjochen Haas stellte am 31. Oktober 1937 mit seinem selbstgebauten Benzin motor— flugmodell mit der Dauerleistung von 1 h 8 min und der streckenleistung von 20 km zwei neue deutsche Boden⸗ startrekorde für Benzinmotorflugmodelle auf. Nachdem Hans jochen im letzten „Modellflug“ einen technischen Bericht über die Erfahrungen mit seinem Benzinmotorflugmodell abgegeben hat, schildert er in nachstehendem Aufsatz seine Erlebnisse bei der Flugzeugverfolgung seines Modells während des Rekordfluges. Gegen 9 Uhr kommen wir mit dem Fliegerwagen auf dem Flugplatz Borkenberge an. Es ist noch ziemlich kalt im Gelände. Nach mehreren vergeblichen Versuchen, den Motor meines Modells in dieser Kälte zum Laufen zu bringen, springt er endlich an. Fünf Minuten lasse ich ihn brummen. Dann drehe ich die Leitung zu, so daß er vor Zorn stehenbleibt. Punkt 10 Uhr steht die kleine Klemm zur Verfolgung startbereit. Aber die Wolken sind noch so grau und so dicht, daß ich mich entschließe, mit dem start noch etwas zu warten. Um 11 Uhr ist der Himmel ziemlich klar, nur hier und dort hängen noch ein paar Wolkenfetzen. Leider ist kein bißchen Wind zu verspüren, der start wird also schwie⸗ rig sein. Das Modell ist 200 Gramm schwerer als sonst und braucht bei Windstille eine Rollstrecke von wenigstens 15 Metern. Der kleine sand⸗ fleck im Gelände reicht kaum aus, und wenn das Modell dann noch nicht frei ist, wird es sich wahrscheinlich zwischen den Grasbüscheln überschlagen. Hoffentlich bricht dann nicht, wie beim ersten start im letzten Wettbewerb, wieder die Latte, hoffentlich verbiegt sich auch nicht die Kurbelwelle. Bis jetzt hat aber alles gut ge⸗ klappt. Warum nicht auch nachher? Da kommt mir ein Ge⸗ danke. Die Klemm, mit der das Modell verfolgt werden soll, ist ja dreisitzig. Zwei sportzeugen fliegen mit. Einer davon ist der Pilot. Also ist noch ein Platz frei. Hansjochen Haas ist zweifacher Rekordinhaber in der Klasse der Benzin motorflugmodelle. schnell renne ich zum Flugzeug Modellflug hin und frage den Führer, ob ich mitfliegen darf. Ja, ich darf mit, ich darf mein Modell auf seinem achten Fluge mitverfolgen. Im Nu habe ich mich warm angezogen. Die schi⸗Mütze, die mir eine halbe stunde später von großem Kohlezeichnung von Paul Franchi. Die schriftleitung. 1 Modellflug Nutzen sein sollte, und die Brille habe ich schon aufgesetzt. In ein paar Augenblicken steht das Modell startbereit auf dem Rollfeld. Der Tank wird nochmals nachgefüllt, der Akku angeschlossen, und ich fange an, den Motor anzu— werfen. Gleichzeitig wird der Motor der Klemm durch— gedreht. Nach einigen Versuchen, meinen kleinen Kratzsch zum Laufen zu bringen, schwitze ich so in meiner Ver— mummung, daß ich mich erst einmal halb wieder ausziehen mus, um weiter kurbeln zu können. Aber nicht mein Motor bockt, auch der 120 Ps starke Argus der kleinen Klemm streikt. schon muß bei ihr ein zweiter Monteur die Latte durchdrehen, weil der erste schlapp ist. Ein kleiner Trost für mich, daß es den andern nicht besser geht als mir. Nun fängt ein Wettrennen an, wessen Motor zuerst läuft. Die Klemm ist sieger. Laut heult ihr Motor auf, während meiner noch keinen Ton von sich gibt. Endlich nach 10 Minuten merkt er, daß er laufen soll. sofort kommt er auf Höchsttouren, ich schalte auf Batteriezündung um, vergewissere mich noch einmal, ob alles in Ordnung ist, und lasse mein Modell zum zweiten Male zum Rekordflug starten. Langsam hebt sich hinten der schwanz hoch, immer schneller rollt es über den sand, auf den Waustberg zu, und fast sieht es so aus, als wollte es gegen den Berg rennen. Aber kurz vorher hebt es sich ab, steigt elegant und schraubt sich höher und höher. Fast hätte ich vergessen, daß ich ja mit der Klemm hinterherfliegen soll. Halb an⸗ gezogen vor lauter Aufregung, klettere ich in den sitz, schnalle mich an, setze Mütze und Brille auf, und ab geht die Post. Ein paar leichte stöße noch, und ich bin zu meinem zweiten Flug gestartet. In engen Kurven klettert die Maschine hinauf, bis wir das Modell, das ruhig seine Kreise zieht, erreicht haben. Noch können wir die Men⸗ schen auf dem Flugplatz erkennen, dann sinken die Borken⸗ berge tiefer und tiefer. Eintönig heult der Motor vor uns sein ehernes Lied. Die ganze Maschine vibriert, am meisten ich. In regelmäßigen Abständen sieht man das Fliegerlager, den Halterner stausee und die stadt Dülmen. Immer kleiner werden die Häuser, die Wiesen und die Felder unter uns. Nur das Modell nicht! Einem Adler gleich steigt es mit uns hinauf in die Wolken. Durch Zeichen — ein Unterhalten ist unmöglich — er⸗ fahre ich, daß wir schon tausend Meter hoch sind. Wie lange fliegen wir denn schon? Ich habe nicht auf die Uhr gesehen. Ist ja auch gleich, Hauptsache der Motor läuft und zieht das Modell höher mit sich in die Lüfte. In ruhelosem Kreisen verfolgen wir den kleinen Vogel neben uns. Allmählich verändert sich die Landschaft unter uns, ein Zeichen, daß wir von den Borkenbergen schon ein gutes stück entfernt sind. Wieder erfahre ich, daß wir schon 20 Minuten fliegen. Hurra! Der alte Rekord ist ge⸗ brochen! Immer noch steigt das Modell und wir mit ihm. 1500 Meter sind wir hoch. Es wird schon empfindlich kalt. Es wird immer spannender. Wird das Modell eine stunde im Reiche der Lüfte bleiben? Wird es als erstes deuisches Benzinmotor-Flugmodell eine ganze stunde Bd. 3 (19358), N.] fliegen? Immer fliegen wir noch eine Rechtskurve wie das Modell. Mir ist, als säße ich in einem Karussell. 30 Minuten fliegen wir schon. Da, in 2050 Meter Höhe, setzt nach 35 Minuten der Motor des Modells aus. Jetzt weiß ich, daß bei dem guten Gleitwinkel die stunde voll wird. Aber trotz aller Freude ist mir auf einmal hundeelend. Das dauernde un⸗ gewohnte Kurven hat meinen Magen in Verwirrung ge— bracht. Ich kann noch soeben meine Mütze vom Kopf reißen. Tüten führt ein sportflugzeug bekanntlich nicht mit. Dreimal opfere ich. Dann ist wieder alles gut. Aber auch im Gleitflug kreist das Modell. Es scheint keine Höhe zu verlieren. Wenn jetzt Thermik wäre! Unter uns liegt Coesfeld. Also auch die strecke von 7 Kilometern ist schon bei weitem überboten. Noch sind wir 1000 Meter hoch. Langsam ziehen wir mit halber Motorenkraft über riesige Wälder. In der Ferne sieht man das Weiße Venn. Wenn das Modell dort oder in den Wäldern landet, dann ade, du schöner schwan! Jetzt fliegen wir schon 50 Minuten; aber immer noch haben wir eine nennenswerte Höhe. Da lösen Wiesen und Weiden, Felder und Äcker die Wälder ab. Nun könnte das Modell mit der Aussicht landen, wiedergefunden zu werden. Als wir noch 480 Meter hoch sind, hat das Modell eine Flugzeit von einer stunde erreicht. Zum ersten Male hat ein deutsches Benzin⸗ motor⸗Flug modell die stundengrenze überschritten. Meine Freude darüber ist un—⸗ beschreiblich, obwohl ich inzwischen ein viertes und fünftes Mal dem Gott der Winde meinen Tribut opfere. Nun haben uns auch die Leute unter uns bemerkt. Vielleicht dachten sie, wir wollten landen. Dann erkennen sie auch bald staunend das Modell. Noch sind wir 200 Meter hoch. Von allen Gehöften kommen die Leute angelaufen. Nun kann das Modell ruhig landen. Es wird bestimmt gefunden. Noch ein paar Kreise über einem Acker, und der schöne Flug ist beendet. Im Ausrollen streift das Modell einen Baum und macht einen Kopfstand. Aber schon sind die Leute heran und heben es auf. Um 11,14 Uhr war es in den Borkenbergen gestartet, 12,2 Uhr hat es die Erde in stevede bei Coesfeld wieder. Wir drehen noch ein paar Abschiedskurven und fliegen dann nach den Borkenbergen zurück. Dort wartet alles in spannung auf uns. Ein slip, ein kurzes Aus⸗ rollen, und wir sind nach einem wundervollen Flug von 1 stunde 20 Minuten gelandet. Etwas blaß, aber mit unbeschreiblichem Jubel steige ich aus der Maschine. In⸗ zwischen kommt ein Anruf aus stevede, daß das Modell in der Wirtschaft Niewerth an der Hauptverkehrsstraße untergestellt sei und abgeholt werden könne. Mit dem Auto sind wir in einer guten halben stunde da. Zu meinem Erstaunen ist das Modell vollkommen unbeschädigt. Dann steht ja einem neuen start nichts im Wege. 20 Kilometer strecke sind zu wenig. Warte, mein Vogel, ich werde dich schon auf Kurs bringen und dir das viele Kurven abgewöhnen. 50 Kilometer mußt du schaffen, besser noch 100! Denn auch du fliegst für Deutschland! Bd. 3 (1938), N. 1 Modellflug 5 f . I 2 6 ** J . . z Beobachtung . 6 . 6 in der 32 Großstadt Von E. Gathen. 2. Bild oben: Doch als der eine, der schon ein Modell gebaut hat, dieses den andern zeigt, wird die Entscheidung beschleunigt. 3. Bild links: Die Wahl ist ge— troffen, der Bauplan gekauft und noch vor der Tür des Verkaufs 1. Bild oben: schon seit Tagen wurde das Bauplan- und Werkstoffgeschäft für den Flugmodellbau einer eingehenden Besichtigung unter⸗ zogen. Jeder will ein Flugmodell bauen. Doch welches? Die Aus⸗ wahl an Bauplänen für einfache ladens wird festgestellt, ob das und schwierige, große und kleine — Taschengeld auch für die Werk— Flugmodelle ist ja so groß. — 3 — stoffe auslangt. Zu späte Einsicht Nach einem Erlebnis von Fritz März, Breisach a. Rh. Zeichnung von Hermann Kegel, Kiel. Die Einsicht kommt zumeist sehr späte, Daß, wo vorhanden Leitungsdrähte Zum Zwecke der Telegraphie, Man Flugmodelle startet nie. Denn, was der Draht einmal gefangen, Das ist für immer aufgehangen. Die Macht alles schneller nur entzwei. beste Krammenschießerei 6 Modellflug Bd. 3 (1938), N. Blechkamin zur Erleichterung des Biegens von Holzleisten Von H. Heine mann, Obervorschütz. Wer schon einmal beobachtet hat, welche schwierig— keiten dem Anfänger das Biegen von Holzleisten bereitet, der wird eine einfache und dabei äußerst billige Vor⸗ richtung begrüßen, die die schwierigkeiten auf ein Mindestmaß herabsetzt. Bei einem Modellbaulehrgang in der Reichsmodell— bauschule Rothenburg o. T. hatte ich meinen Arbeitsplatz nahe an der Tür erhalten. Die spiritusflamme, über der die Holme gebogen wurden, flackerte durch den Luftzug 8 6. * Bilder (2): Gathen Abb. 1. Biegen mit großem Radius. beim Offnen und schließen der Tür auf und ab. Ich mußte daher mit meinen Leisten der Flamme fortwährend folgen. Meinen Kameraden dicht neben mir erging es nicht besser. Entweder brannten die Holme an oder sie waren nicht genügend erwärmt und brachen bei stärkerem Druck. Ich beschaffte mir deshalb eine Konservenbüchse und baute mir zunächst behelfsmäßig einen Blechkamin zu⸗ sammen, mit dem ich das Flackern der Flamme verhindern wollte. Mit einem schlage war das Biegen einfach. Die Hitze gelangte durch den Blechkamin gleichmäßig an die Biegestelle, und man brauchte nicht auf die Flamme Obacht zu geben. Fast alle Kameraden benutzten das Ge⸗ rät und waren begeistert. Die Modellbaulehrer und der schulführer erkannten ebenfalls die Zweckmäßigkeit des Blechkamins an. Um nun den Modellbauern und insbesondere den Modellbauanfängern die Möglichkeit zu geben, dieses Ge⸗ rät zu benutzen, sei nachstehend unter Hinweis auf die nebenstehende Bauzeichnung die selbstherstellung des⸗ selben beschrieben. Man schneidet sich aus dünnem Weißblech oder auch schwarzblech die beiden Breitwände und die beiden schmalwände zu. Nachdem an den Wänden gemäß den Angaben der Bauzeichnung die entsprechenden Ab⸗ kantungen vorgenommen worden sind, wird der Kamin zusammengestellt. Eine Heftlötung an den oberen und unteren Ecken mit Lötzinn gibt ihm für die nächste Be⸗ arbeitung den nötigen Halt. Nach dem Einsetzen von sechs Nieten in die dafür vorgebohrten Löcher und nach der ein⸗ fachen Hammernietung ist der Kamin fertig. Als Brenner genügt jeder einfache spiritusbrenner aus Glas. Der Kamin wird über die Flamme gestellt. sollte der Brenner zu hoch sein, so legt man einige Holzklötze unter die Kaminfüße. Man kann sich leicht durch Über⸗ halten der Hand überzeugen, welche Hitze der oberen Offnung entströmt. Die Hitze ist naturgemäß kurz über der Offnung am stärksten. Also Vorsicht! Den richtigen Abstand muß man durch Erproben feststellen. Will man Bögen mit größerem Krümmungsradius biegen, stellt man den Kamin mit der Breitseite vor sich hin, wie es Abb. J zeigt. sollen kleinere Biegungen aus—⸗ geführt werden, so biegt man rechtwinklig zur Breitseite (Abb. 2). Durch den schmalen Querschnitt der Offnung wird die Leiste dann nur an einer eng begrenzten stelle erhitzt. Auf diese Art können auch ungleichmäßig aus⸗ gefallene Bögen leicht verbessert werden. Da der Blechkamin bei selbstherstellung fast nichts kostet, kann man auf jeden Arbeitstisch einen hinstellen. Der sparsame Verbrauch an Leisten und die sorgfältige Ausführung der Biegung machen die geringe Ausgabe für das Blech bald bezahlt. Abb. 2. Biegen mit kleinem Radius. 76 f h . y * ie,, He. —— — 61 — nen ,, eee . . = iiůLeg ö . o,, Ho / ge es,. HM , Henne nm, ,,,,). 8 Modellflug Bd. 3 (1938), N. 1 Vorschlag für eine neue Tragflügelbauweise Von Horst Zieschang, Bautzen i. sa. Bei den bisher üblichen Baumethoden für Tragflügel habe ich häufig Mängel in bezug auf Beobachtung der Baugenauigkeit und Arbeitseinfachheit gefunden. Wenn auch der geübte Modellbauer auf Grund seiner Erfah⸗ rungen die verschiedenen Nachteile zu beheben bzw. zu umgehen versteht, so werden sie doch häufig für den An⸗ fänger zum Verhängnis. Der fertige Tragflügel ist ver⸗ zogen, das Modell erfüllt bei den Flugversuchen nicht die gestellten Erwartungen, und manchem Anfänger wird der Weiterbau verleidet. Ich habe mich deshalb mit der Ausarbeitung einer neuen Tragflügelbauweise befaßt, die unter Benutzung der auf Abb. U gezeigten Tragflügelhelling einen Erfolg unbedingt sicherstellt. Die Hauptvorteile sind folgende: 1. Die Rippen sitzen schon vor der Verleimung voll⸗ kommen fest an besonderen Rippenhaltern in ihrer vor— geschriebenen Lage. Trotzdem sind sie an den zu bearbeiten⸗ den stellen leicht zugänglich. 2. Jede Rippe erhält durch eine Einstellschablone ihren genauen Einstellwinkel, eine Möglichkeit, die besonders bei Flügelschränkungen wertvoll ist. 3. Die Helling ist für jeden nicht zu stark aus dem Rahmen fallenden Tragflügelentwurf bis 2m spann⸗ weite zu verwenden und erfordert deshalb nur eine ein⸗ malige Anschaffung. Der Bau der Helling. Zur Herstellung der Helling benötigen wir den in der stückliste aufgeführten Werkstoff. Zu Teil 3 (Rippen⸗ halter) sei bemerkt, daß bei Festlegung der stückzahl und der Abmessungen die normalen Flügelausführungen in Trapezform zugrunde gelegt sind. Die schnitte C - D und B — (0 zeigen die Ausführung der Rippenhalter für die Rippen l bis 10 bzw. 11 bis 15 (vgl. die Drauf⸗—⸗ sicht der Helling auf der Bauzeichnung). Bei rechteckiger Form sind alle Halter gleich auszuführen. sollte jedoch ein außergewöhnlicher Tragflügelentwurf vorliegen, so Abb. 1. Bau eines Tragflügels in der Helling. sind stückzahl und Abmessungen den entsprechenden Ver⸗ hältnissen anzugleichen. Den Bau der Helling führen wir in der folgenden Weise aus: Wir ziehen auf der Grundplatte ! in Längs⸗ richtung zwei parallele Linien in 25 mm Abstand zu der ebenfalls festgelegten Mittellinie. An denselben werden die beiden Führungsleisten 2 sauber angelegt, mit schraub⸗ zwingen festgehalten und darauf mit den senkholz⸗ schrauben 4 angeschraubt. Die schraubzwingen, die nur die Aufgabe haben, ein Verschieben der Leisten beim An— schrauben zu verhindern, können anschließend wieder ge⸗ löst werden. Darauf schneiden wir die Rippenhalter 3 und aus den Abfallstücken die seitlichen stützen 5 zu. Beide verleimen wir miteinander und schlagen außerdem an den Leimstellen Drahtstifte ein, wodurch uns das lang⸗ wierige Festspannen bis zum Trocknen erspart wird. Auf die senkrechte stellung der in der Zeichnung durch kurze schrägstriche gekennzeichneten seiten des Rippenhalters 3 und der stützen 5 und auf die Einhaltung des genauen Abstandes der ebenfalls schräg gestrichelten Kante a zur Führungsleiste 2 ist besondere Obacht zu legen; denn nur senkrecht stehende Rippenhalter gewährleisten einen ge⸗ nauen Bau, und die Kante g ist Ausgangslinie für Prüfungsmessungen. Der Zusammenbau eines Tragflügels in der Helling Zunächst stellen wir an Hand der Modellbauzeichnung zeichnerisch die Einstellwinkel der für die Einstellwinkel⸗ schränkung in Frage kommenden Rippen fest und fertigen für jede dieser Rippen eine dünne Einstellschablone aus Pappe an. Für die übrigen Rippen werden die scha—⸗ blonen rechteckig zugeschnitten. Bei der Anfertigung dieser schablonen ist auf genaueste Arbeit Wert zu legen; denn sie stellen die Grundlage des neuen Bau— verfahrens dar. Auf den Einstellschablonen vermerken wir sodann die genaue Lage des Hauptholmes. Nachdem wir die Führungsleisten 2B mit den genauen Rissen für die Rippenabstände versehen haben, beginnen wir, von der Mitte ausgehend, mit dem Aufsetzen der Rippenhalter 3. Diese sind jeweils neben die Anreißlinie zu setzen (beachte die Zeichnung). Um ein Ver⸗ schieben zu verhindern, schlagen wir durch die seitlichen stützen je einen Drahtstift. Nachdem so alle Rippen⸗ halter aufgesetzt worden sind und wir an diesen die Ein⸗ stellschablenen durch je zwei Reisinägel befestigt haben, prüfen wir durch das spannen Bild: Zieschang Io Gib συ: ; , me , . . ] m,, =. r / — 1 ——— y — 42 — 4 2 3 / / / 6 — — — — 3 . =. ] — — — d — — * a 23 —— — Q 6 — — 1 ö — — — 1 8 - L IL LL I IL IL IL IL ; . ö 7 — . 2 —6 si 23 Mö / Me G, , ehe. 3. dee Hehe he, e h. 7 f ö oc, „-, ̃ j i n 16 1d 4 III 4, po λ:L III.I4. . — i , Gl, , en,,, . 3 — / 54 5 16 td . bie 24 ff ua, =. 8 13 ö. , e, , 0 en, De mi 3 * 6 e, m, ge . z. inne,, V I d,. . 9 ; 23 88 .. r * . 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B. starke Pfeilform aufweist oder eine außergewöhnlich breite Flügelwurzel hat, so kann er leicht die Helling 3 (1938), N.! sinngemäß umbauen, indem er die Rippen⸗ halter verbreitert oder — bei sehr starker Pfeilform — die Grundplatte mit den Führungsleisten gemäß Abb. 2 umarbeitet. Als Beispiel, daß die Helling für mehrere Tragflügelausführungen zu gebrauchen ist, will ich drei Flugzeugmodelle von Paul Armes, deren Bauzeichnungen bereits in dieser Zeitschrift veröffentlicht wurden, anführen. so sind für die „Klemm Kl 32“ die Rippenhalter 1, 2, 3, 5, 8, 10, 11, 12, 13, 14; für die „Klemm Kl 35“ 1, 2, 3, 6, 8, 10, 11, 12, 13, 14 und für die „Erla s“ 7, 8, 9, l0, 11, 12, 13, 14, 15 zu verwenden. Ich hoffe, den Modellbauern eine neue Anregung ge— geben zu haben, Tragflügel einfach und genau zu bauen, und möchte zum schluß nur noch darauf hinweisen, die Helling immer auf gerader Unterlage aufzubewahren, da— mit sie sich nicht verziehen kann. Ein straakverfahren für beliebigen Tragflügelgrundriß Von studienreferendar Helmut Kleine, Minden Beim Eigenentwurf eines Flugmodells ist jeder Modell⸗ bauer bestrebt, die Ergebnisse der Forschungen in der Aerodynamik soweit wie möglich zu verwerten. Er wird dem Tragflügel seines Modells vielleicht elliptischen Grundriß geben, denn diese Form hat infolge ihrer gün— stigen Auftriebsverteilung einen nur geringen Druckaus⸗ gleich an den Flügelenden (induzierten Widerstand). Zur J . J Abb. 2. Der straakplan. Exreichung dieses Zieles sind jedoch mancherlei zeichnerische schwierigkeiten zu überwinden, z. B. die des Entwurfs des straakplanes. Im folgenden soll ein einfaches straakverfahren er— klärt werden, das sich auf beliebige Tragflügelumrisse an⸗ wenden läßt. Wir benötigen ein stück weißes und ein stück durch— scheinendes Zeichenpapier (Pergament⸗— papier). Unsere Aufgabe sei, die Profile II bis V des in Abb. 1 dargestellten Flügelstückes zu ermitteln, wenn die Profile J und VI gegeben sind und das Flügelstück eine schränkung von (bei⸗ spielsweise) s? aufweist. Wir zeichnen auf das weiße Zeichen⸗ Profil J mit seiner papier das sehne AB und darunter — am besten , . etwas nach links verschoben — das Profil VI, und zwar so, daß dessen Mittellinie OP mit der Geraden O00 einen Winkel von 6 bildet (vgl. fort⸗ laufend Abb. 2). OQ0 muß zu AB xpoyparallel stehen. Qist der Fußpunkt des Lotes von P aus. Nun teilen wir die sehne AB und die strecke 00 durch fortgesetztes Halbieren in acht (oder 16) gleiche Teile. Die zwei oder drei vorderen Teilstrecken werden zur Er⸗ reichung einer größeren Genauigkeit noch einmal halbiert. In den Teilpunkten errichten wir senkrechte. Diese schneiden die Profile in den . b., C, d, e, F... , H m, n, o, p, ... und bl, el, di, el, fi, ... , U, ml, nl, ol, pl,ů . . . Wir verbinden die entsprechenden Punkte der beiden Profile, also a mit O, h mit hl, Ul mit Il, ... 4 Bd. 3 (1938), N. 1. Modellflug 11 dieser Lage wird das Blatt festgehalten und es werden sämtliche Kreuzungen der Parallelen 1, 2, 3, . . . mit der Geraden eel durch Nadelstiche auf die Zeichnung übertragen. so entstehen die Punkte ell, elll, ev, ex. In dieser Weise verfahren wir mit allen Punkten der Profiloberkanten und verbinden die zusammengehörigen Nadeleinstiche. Auf gleiche Art werden die Unterkanten ermittelt. Zur Ermittlung der Aussparungen für den Holm wird in jedem Profil eine Parallele zu B (der sehne des Profils I) festgelegt, die durch den staupunkt der Profilnase geht (siehe Rippen IV und VI in Abb. 2). Auf dieser werden die aus dem Tragflügelgrundriß (Abb. I) entnommenen strecken Nase bis Holmkanten ab— getragen. In den Endpunkten errichten wir senkrechte. Zur Vermeidung von schleifenden schnitten ist es ratsam, die Entfernung der Profile l und II in der Zeichnung (Abb. 2) nicht viel größer als die Entfernung BiG! (Abb. 3) zu wählen. Bei dem vorstehend beschriebenen straakver⸗ fahren kann der Umriß des zwischen zwei ge— gebenen Profilen befindlichen Tragflügelstückes beliebig sein: elliptisch, halbelliptisch, trapez⸗ förmig, dabei pfeilförmig oder gerade. Es brauchen auch die Rippen nicht alle gleichen Ab⸗ stand zu haben. Das straakverfahren ist somit auf jeden Flügelgrundriß mit beliebiger Rippen⸗ anordnung, ⸗form und ⸗schränkung anwendbar. Der mathematisch geschulte Leser entdeckt in dem Verfahren die mehrfache Anwendung des strahlensatzes. Abb. 1. Grundriß eines Flügels. Darauf zeichnen wir auf dem durchsichtigen Papier einen strahl und tragen auf ihm von N aus (Abb. 35) die aus dem Grundriß des Tragflügels (Abb. I) ent— nommenen Längen der Rippen ab. Es ist alse NB! — XB, CI — MC, . . . Durch die Punkte Bl, Ci, Ml, ... zeichnen Abb. a. wir parallele Geraden, die zweckmäßig senkrecht zu Nh! strahl mit stehen und nennen sie 1, 2, 3, . . . 6. Diese Vorarbeiten Parallelenschar. sind bei geschickter Anwendung zweier Zeichendreiecke sehr 6 5 72 527 schnell erledigt. Wir legen nun das durchscheinende Blatt mit der Parallelenschar so auf das Profil J der Zeichnung nach Abb. 2, daß die Gerade l durch einen bezeichneten Punkt des Profiles (etwa e) läuft und stechen hier eine feine Nadel ein. Dann drehen wir das Blatt so weit, bis die Gerade 6 durch den Punkt e! des Profils VI läuft. In AM 685 C C 55 95 12 Modellflug Bd. 3 (1938), N.] Ein neuer Fortschritt im deutschen saalflugmodellbau: Das Leistungs-saalflugmodell „A I2“ Von dem sondermitarbeiter des „Modellflug“, Paul Armes, Zeuthen bei Berlin Im Dezemberheft 1937 wurde der Bauplan des saalflugmodells „A 1“ veröffentlicht. Der Erbauer des Modells, Paul Armes, könnte mit dieser Veröffentlichung den Beweis antreten, daß die Entwicklung des deutschen saalflugmodellbaues nunmehr völlig unabhängig von auslandischen Werkstoffen ist. Im Auftrage der schrift— leitung hat Hert Armes seine Entwiclungsarbeiten hinsichtlich der Erhöhung der Flugstabilität uünd der Flug⸗ leistungen fortgesetzt. Es ist folgender gegenwärtiger Entwicklungsstand zu verzeichnen: Die um alle drei Achsen in jedem Flugzustand (ob Kraftflug oder Gleitflug) stabil fliegende Neuentwicklung, das saalslugmodell „A r2“, erreicht Durchschnittsdauerleistungen von 4 min. Höchste bisherige Leistung 4 min 14 8. — Die Erhöhung der Flugleistungen ist um so bemerkenswerter, als die spannweite des saalflugmodells „ r2“ um 150 mm geringer ist als die des Modells „A II“ und ferner das Modell im Gegensatz zu dem fahrwerklosen ersten mit einem start— und landefähigen Fahrwerk ausgerüstet ist. Abb. 1. Das fertige Nach Ubergabe der Unterlagen zur Veröffentlichung des saalflugmodells „A II“ im Heft 12137 wurde ich von der schriftleitung dieser Zeitschrift beauftragt, zu versuchen, ob sich die Leistungen der nach dem neuen Bau— verfahren hergestellten deutschen saalflugmodelle noch weitergehend erhöhen ließen. Die Bestleistung des Modells „A II“ betrug, wie schon bekanntgegeben, 3 min 8 s. Da ich mit der schriftleitung die Auf— fassung teilte, daß wir uns mit dieser Leistung noch längst nicht an der Grenze des Erreichbaren befanden, nahm ich mit großer Freude die Versuchsarbeiten wieder auf. Es ergab sich somit gleichzeitig eine gute Gelegenheit, Unter⸗ suchungen hinsichtlich einiger Erscheinungen der stabilität anzustellen, die wir bei dem Modell „A 11“ beobachtet hatten. Das Modell „A 1II“ besaß nämlich die Eigenschaft, nach dem start eine regelrechte Rolle nach links aus— zuführen, sofern das seitenleitwerk auf Geradeausflug eingestellt war. Zur Verhinderung dieser Flugerscheinung mußte das seitenleitwerk stark auf Rechtskurve (dem Quer- saalflugmodell „A r2“. Die schriftleitung. Drehmoment entgegengesetzt) eingestellt werden. Dann flog das Modell in guter Querlage seine Kurven. Für die Flug⸗ dauerleistungen war diese Flug⸗ erscheinung bedeutungslos, da sie ja ohne Umstände abgestellt werden konnte. Trotzdem wollte ich versuchen, das Modell auch ohne jede Verstellung des seitenleitwerkes zu gquer⸗ stabilen Flügen zu bringen. Aus diesem Grunde führte ich das saalflugmodell „A 12“ als Hochdecker aus (Abb. I). Das Modell erhielt durch diese Ausführung und unterstützt durch das hinzukommende Fahrwerk eine tiefe schwer⸗ punktlage. schon die ersten Flüge zeigten, daß Rollen⸗ erscheinungen vollkommen aus⸗ geschlossen waren (Abb. 2. Im Vorwort der schrift⸗ leitung ist schon bemerkt worden, daß die Flugdauerleistungen des Modells „A 12“ höher sind als die des „A II““. Bei einem Vergleich der Bauausführungen beider Modelle erscheint der Leistungs⸗ unterschied kaum glaubhaft. Das Modell „A 12“ hat wesentlich größere schädliche Widerstände (Fahrwerk und Baldachinstreben) und auch eine etwas höhere Flächen⸗ belastung als das Modell „A 1I“. Wenn trotzdem das neue Modell länger fliegt als das erstgebaute, so ist diese Tatsache in erster Linie in den Aufdrehzahlen der Gummimotoren begründet. Der Gummimotor des Modells „A 12“ besteht aus drei bis vier strängen, der des Modells „A II“ jedoch nur aus zweien. Der vier— strängige Motor verträgt nur eine Aufdrehzahl von 1250, der zweisträngige dagegen 2500. — Allerdings beziehen sich diese Angaben nur auf Gummimotoren, deren Einzel— strangquerschnitt o, ̃ w O, 8 mm beträgt. Bei Verwen⸗ dung von 1 1mm starken Gummisträngen, die nach den letzten Versuchen besonders vorteilhaft erscheinen, ist das Aufziehzahlverhältnis zwischen der „A II“ und der „A 12“ etwa 900 zu 1250. — Wenn auch in diesen Gathen Bilder (1): Bd. 3 (1938), N.! Modellflug 135 Erklärungen die Frage der Luftschraubensteigung und des durchmessers unberücksichtigt ist, so dürfte trotzdem die Tatsache bestehen bleiben, daß in erster Linie die höhere Aufdrehzahl dem Modell „A 12“ die guten Flugdauer— leistungen verschafft. Auch hinsichtlich der Einfachheit der Bauvorgänge sind bei dem saalflugmodell „A 12“ Fortschritte zu ver⸗ zeichnen. Die Herstellung der für die Flügel, Leitwerk⸗ und Luftschraubenumrandungen benötigten Kiefernleistchen ist wesentlich vereinfacht worden. Der Zuschnitt der 11mm starken Leistchen aus der handelsüblichen 2 2mm starken Kiefernleiste geschieht nicht mehr durch das langwierige und größte Aufmerksamkeit erfordernde Auftrennen mit der Laubsäge, sondern der Modellbauer fertigt sich den in dem Abschnitt „Vorbereitungen zum Bau des saalflugmodells“ beschriebenen Leistenschneider an, der es ihm ermöglicht, sich in wenigen sekunden 11mm starke Kiefernleisten zuzuschneiden. Bevor ich an die Beschreibung der praktischen stellung des saalflugmodells „A 12“ gehe, möchte ich meiner Überzeugung Ausdruck geben, daß die Entwicklung des saalflugmodellbaues mit nur deutschen Werkstoffen auf dem besten Wege ist, den hohen Leistungsstand des im sport des saalflugmodellbaues am weitesten vorge⸗ schrittenen Landes, Amerika, zu erreichen. Dort steht der Dauerrekord bei 25 min. Vielleicht erreichen wir noch in diesem neuen Jahre gleiche oder sogar höhere Leistungen. Her⸗ Vorbereitungen zum Bau des saalflugmodells Die hohen Flugdauerleistungen von saalflugmodellen hängen in erster Linie von dem weitest gehend gering zu haltenden Flug⸗ gewicht ab. Das saalflugmodell „A 12“ wiegt ohne Gummi—⸗ motor 1,35 g, mit Gummimotor 1,85 g. Aus der nach⸗ stehenden Gewichtsliste ist zu ersehen, wie schwer bzw. wie leicht die Einzelteile des Modells ausfallen dürfen. Zur Erreichung derartiger Baugewichte müssen besondere Bauvorbereitungen getroffen werden. Diese betreffen die i nn, eines besonderen schneidegerätes ur Anfertigung 1mm starker Kiefernleisten, den Bau einer Tragflügel⸗ enn einer Luftschraubenhelling und eines Mikrofilmhebers. Bau eines Leistenschneiders (DRGM. a.) Während nach den Baubeschreibungen des saalflugmodells „A lII“ die 1 ** 1mm starken Kiefernleisten unter Zuhilfe—⸗ nahme der Laubsäge durch Auftrennen von 2 * 2mm starken Abb. 2. Das saalflugmodell im Fluge. Abb. 3. Der Leistenschneider (DRGM. a.) zum Herstellen von 1 I mm staärken Kiefernleisten aus einer 2X2 mm starken Kiefernleiste. Gewichtsli ste der Einzelteile des saalflug modells „Ara“. Tragflü gel: Umranbung- J. 150 g strohrippen , -,, , , , n, m. 0. 00M g Rieferrippen ..., 323 . Baldachinstreben mit Hife tie mnngen. 90,060 g , 0. 030 g Mikrofilmbespannung ..... 9. M3 g . 3650 g 09, 35 g Luftschraube Umrandung ö Riypen =... . 9. 030 , 0, 030 g ,, 90, MMM g Mitrofilmbespannung ...... O,. 010 K QM g 9. 720 g 9.22 g Leitwerke: seitenleitwerk mit stumpfstah—⸗ ...... 0.000 g , 9. GI g söhenleitwerkkkcc . 9.110 g Mitrosilmbespannung ..... 4108 0, 220 9, X g Nu mpf , 0, 200 g 5, 9, 030 g Gndhalen , 0.021 g vu nm mibefe siigung Dar e s, , Tem, sn, a 0.030 g JIsolafros und Leimmuffen 0. 060 g 0, 340 g 0.34 8 Fahrwerk: ö 9. ¶ 5ss g in f hr. , , w ee e - Ie, , , * 9, M35 g AMuminiumbraht 9, 910 8 . e 4 ,, 9.015 o, 2208 0228 Motor (zwei 1*1 mm starke stränge) 0. 50 g Flugge wicht 1335 9 Kiefernleisten erfolgen mußte, wird die Arbeit wesentlich verein— facht und verkürzt, wenn wir den auf Abb. 3 dargestellten Leistenschneider (DRGM. a.) benutzen. Die Bauzeichnung und stückliste zur selbstherstellung dieses Leistenschneiders be⸗ sinden sich auf der Rückseite des diesem Heft beigehefteten Bau— planes des saalflugmodells. Dieser Leistenschneider besteht aus den Teilen 1 bis 5. Nach⸗ dem wir die aus sperrholz bestehenden Außenteile 1 und Innenteile 2Wausgeschnitten haben, bringen wir unter genauer Beachtung der Masieintragungen der Bauzeichnung die 4 mm weiten Bohrungen zur Aufnahme der Gewindebolzen 3 an. Beim Zusammensetzen aller Teile ist darauf zu achten, daß die auf der Unterseite des Leistenschneiders gebildete Nute eine Tiefe und eine Breite von genau Bmm aufweist. Nach dem Einsetzen der Rasierklinge 5s, deren eines Ende nur 12 mm tief in die Nut ragen darf, wird der Leistenschneider durch An— ziehen der Mutter 4 zu einem festen Ganzen zusammen— geschraubt. Die Benutzung des Leistenschneiders ist denkbar einfach. Eine feinsährige, gute, durchgehende Maserung aufweisende Kiefern leiste mit dem handelsüblichen Querschnitt von 2 * 2mm 14 Modellflug wird auf ein ebenes Brett, etwa eine Tischplatte, gelegt. Wir setzen den Leistenschneider mit seiner Nut auf die Leiste und schieben ihn von einem Ende zum anderen. Die Oberseite der Leiste erhält somit einen 1,2 mm tiefen Einschnitt. Den gleichen Einschnitt bringen wir auf den drei übrigen seiten der Leiste au, worauf sich diese in vier Leisten mit dem Querschnitt von jeweils 1 * 1mm zerlegt. sollten die Leistchen an einigen Fasern noch zusammenhängen, so erfolgt die endgültige Trennung durch Benutzung einer losen Rasierklinge. An Hand der stückliste und der Bauzeichnung des saal— flugmodells müssen wir darauf feststellen, wieviel Leistchen und mit welchen Längen und Querschnitten (bzw. verjüngten Querschnitten) wir benötigen. Wir schneiden uns die Leisten auf richtige Länge zu (etwaige schäftungen berücksichtigen!) und bringen sie durch Beschleifen mit einem sandpapierschleif⸗— klotz auf die vorgeschriebenen Querschnitte. Beim schleifen halten wir die Leistchen einseitig auf einer Brettunterlage fest und achten darauf, daß der schleifklotz nur immer vom Haltepunkt zum anderen Leistenende geführt wird. Wir schließen durch diese Arbeitsmethode aus, daß die Leisten auf Knickung beansprucht werden und gegebenenfalls zerbrechen. Bau der Tragflügelhelling Auf der Rückseite des diesem Heft beiliegenden Bauplanes des saalflugmodells „A 12“ befindet sich die Bauzeichnung der Tragflügelhelling. Diese Helling, die auch auf Abb. 4 dar« gestellt ist, muß beim Bau des Tragflügels unbedingt vorliegen, anderenfalls die Tragflügelherstellung ausgeschlossen ist. Diese Tragflügelhelling besteht aus den Teilen 1 bis 6. Auf die Grundleisten I leimen wir zunächst die Verbindunngs— leisten 2. Beim Aufleimen oder Aufheften (für die eventuelle Verstellbarkeit der Helling beim Bau anders geformter Trag— flügel) der Einstell Leisten 3 achten wir auf die vorgeschriebene Tragflügel⸗ V-Form. Mit dem Aufleimen des vorgebogenen Mittelbrettes 4, dem Aufheften (Drahtstifte der Außen—⸗ bretter 5 und dem Unterleimen der beiden Klötze 6 für die spätere Befestigung der Baldachinstreben des Tragflügels ist der Hellingbau beendet. Abb. 4. Tragflügelhelling mit aufgeheftetem Tragflügel. Bau der Luftschraubenhelling Die Luftschraubenhelling (Abb. 5), deren Bauplan sich eben⸗ falls auf der erwähnten Bauplanrückseite befindet, dient als Bauunterlage für die später anzufertigende skelettluftschraube. sie besteht lediglich aus dem Klotz 1, den 18 Drahtstiften 2 und einem Gummifaden. Die Risse zum Ausschneiden des Hellingklotzes ergeben sich klar aus den Maßangaben der Bau⸗ zeichnung. Zur Herstellung der die Einfallswinkel des Luft⸗ schraubenblattes festlegenden verwundenen Klotzfläche benutzen wir Raspel und Feile. Hierbei achten wir darauf, daß die gedachten quer zur Klotzlängsrichtung verlaufenden Verbin⸗ dungslinien dieser Klotzfläche gerade Linien sind. Die spätere Luftschraube soll keine gewölbten, sondern gerade Blattprosile aufweisen. Die Anordnung der für die Befestigung des späteren spanngummis dienenden Drahtstifte erfolgt nach den Vorschriften der Bauzeichnung. Bau des Mikrofilmhebers Über den Bau des Mikrofilmhebers sollen an dieser stelle keine besonderen Erklärungen abgegeben werden, weil der im Bd. 5 (1938), N. 1 Dezemberheft in Bauzeichnung und Beschreibung veröffentlichte Heber auch für das vorliegende Modell verwendet werden kann. Der Bau des saalflugmodells (Bauzeichnung auf eingeheftetem Bauplan) Allgemeines über die Leimungen sämtliche Leimungen an dem saalflugmodell werden mit dem spezlalklebstoff „Uhu-Alleskleber“ ausgeführt. Dieser Klebstoff ist streng zu unterscheiden von dem Klebstoff „Uhn⸗ hart“. Letzterer wird zur Bildung der auf der Bauzeichnung mit den Teilnummern 4 versehenen Leimmuffen benötigt. Die Ausführung dieser besonderen Leimmuffen erfolgt in der Weise, daß wir die zu verbindenden Teile allseitig dick mit „Uhu⸗hart“ umgeben und diese Teile dann für einige Minuten unberührt liegen lassen. Nach dieser Zeit ist die Oberfläche des Leimes zu einer festen aber noch biegsamen Haut erstarrt. Wir können der werdenden Muffe durch einfachen Fingerdruck die ge wünschten Formen geben. Die fertige Leimmuffe hat nach einigen stunden eine weiste Farbe, eine Wandstärke in der stärke einer schreibheftseite und ist knochenhart. Der Rumpfstab mit Triebwerkteilen Den Rumpfstab 1 bildet ein 4 mm starker strohhalm. An ihm werden der Lagerbock 2 und der Endhaken 3 befestigt. Die Besestigung jedes dieser Teile ersolgt auf besondere Weise. Wir schieben in den Halmanfang den zwischen den Fingern gerollten und dadurch auf den erforderlichen Durchmesser zu— sammengedrückten mit „Uhu⸗Alleskleber“ bestrichenen Isolafros— pfropfen 5. Nach dem Trocknen des Leimes bringen wir mit der Laubsäge an der aus der Zeichnung ersichtlichen stelle den horizontalen Einschnitt zur Aufnahme des Lagerbockbleches 2 an. Wir fügen den mit dem Loch für die Luftschraubenwelle 18 versehenen Lagerbock 2 in den Rumpfstabanfang und umgeben diesen an allen seiten mit der Leimmuffe 4. — Zur Befestigung des Endhakens 3 am Rumpfstab durch⸗ bohren wir diesen zunächst an der vorgezeichneten stelle mit einer glühenden Nadel. Darauf schieben wir in das hintere Ende des strohhalmes den zweiten Isolafrospfropfen 5 so weit ein, bis er an den eingebohrten Löchern sitzt. Durch diese stecken wir sodann den fertig gebogenen Endhaken 3 und bilden abschließend als letzten Halt die Leimmuffe 5. Die Leitwerke und ihre Befestigung Beide Leitwerke (6 und 7) bestehen aus einfachen Kiefern— leistenumẽrandungen. Ihr Aufbau und ihre Verbindung unter einander sind aus den Zeichnungen ersichtlich. Die Befestigung der Leitwerke am Rumpfstab geschieht auf folgende Weise: Wir feilen den Befestigungskork 21 derart zu, daß er, ohne festgeleimt zu werden, stramm in das hintere Rumpfende gesteckt werden kann. In diesen Kork leimen wir die spitze der seitenleitwerkumrandung derart ein, daß das mit diesem verbundene Höhenleitwerk in einem kleinen negativen Einstellwinkel zum Rumpfstab steht. Die Leitwerke sind jeder⸗ zeit abnehmbar. Der Tragflügel und seine Befestigung Der Tragflügel besteht aus den Teilen 8s bis 15. Wir heften zunächst die mit Wasser angefeuchtete Nasenleiste 8 und die Endleiste 9 auf kie Tragflügelhelling, nachdem auf diese der Tragflügelgrundriß gezeichnet worden ist. Zur Festheftung be— dienen wir uns einiger Reißnägel oder — besser — einiger Drahtstifte, die durch dünne sperrholzplättchen geschlagen sind. Beim Aufheften ist darauf zu achten, daß die dünnen Leistchen nicht zerdrückt werden. Das Anbringen der Biegungen in der Tragflügelmitte (V-Form) und an den Flügelenden bereitet keine schwierigkeiten, weil sich die dünnen, hochkant liegenden Leistchen im angefeuchteten Zustand sehr leicht in die vorge⸗ zeichneten Formen biegen lassen. Die Verbindung von Nasen⸗ Bd. 3 (1938), N. und Endleiste an den Flügelenden erfolgt durch Leimung mit „Uhu⸗Alleskleber“. Das Einsetzen und Festleimen der über Dampf schwach vorgebogenen, aber durch längeres (eingespanntes) Liegen voll— ständig getrockneten Rippen 10 bis 13 in die Tragflügel⸗ umrandungen ist ebenfalls sehr einfach. Besondere sorgfalt müssen wir auf die Befestigung des Tragflügelrohbaues an den Baldachinstreben 14 und 15 ver— — wenden. Hierzu dienen die aus O,» mm starkem Aluminium— draht bestehenden Befestigungsdrähte 18, die durch Wicklung um die Nasen- bzw. Endleiste des Tragflügels und um beide Baldachinstreben allen Teilen Zusammenhalt geben. Außer⸗ dem sind die oberen Enden der Baldachinstreben 14 und 17 stumpf gegen die Tragflügelnasen⸗ bzw. Endleiste zu leimen. Zur Befestigung der Baldachinstreben am Rumpfstab dienen die strebenbefestigungen 17. Diese sind gewickelte Aluminium- drahtschlaufen, die mit den streben und der einseitigen strebenverstärkung 16 durch die seidengarnwicklungen 19 und mit dem Rumpfstab durch Unterschieben unter die Befestigungs⸗ ringe 20 aus geknüpftem Gummifaden verbunden werden. Das Fahrgestell Das Fahrgestell besteht aus den Teilen 22 bis 26. Wir bemessen zunächst die Fahrwerkstreben 22. Zur Verbindung der streben untereinander und zu ihrer Befestigung am Rumpf⸗ stab dienen die Befestigungsdrähte 23 und 24. Diese werden zunächst gemäß der Rundung des Rumpfstabes gebogen, worauf wir ihre Enden durch Einstecken in die strebenenden und durch Bildung der Leimmuffen 4 fest mit den streben verbinden. Auf genau gleiche Weise erfolgt die Befestigung der Achsen— drähte 27 für die Laufräder. Zur Herstellung der Räder benötigen wir die beiden Perlen 26 und die vier Radscheiben 25 aus dünnem Zeichen⸗ karton. Je zwei Radscheiben und eine Perle bilden ein Laufrad. Der Herstellungsgang der Räder ist folgender: Wir durch⸗ stechen jede der beiden Radscheiben im Mittelpunkt. Die Ein— stichseite jeder Radscheibe ist die scheibeninnenseite. Hier wird die Perle eingedrückt und eingeleimt, so daß sie innerhalb der beiden aneinandergeleimten Radscheiben sitzt. Das auf die Radachse geschobene Rad wird vor Abrutschen dadurch bewahrt, daß wir die überstehenden Enden jeder Rad⸗ achse nach oben kröpfen. Auf der Zeichnung der seitenansicht des Flugmodells können wir deutlich sehen, wie das Fahrgestell am Rumpfstab mit Hilfe der beiden Gummiringe 20 befestigt wird. Die Luftschraube Die Luftschraube besteht aus den Teilen 28 bis 535. Ihr Bau bzw. der Bau jedes ihrer beiden Blätter erfolgt auf der schon beschriebenen Luftschraubenhelling. Wir legen die mit warmem Wasser getränkte Blattumrandung 28, die etwas länger zugeschnitten ist als vorgeschrieben, nach Festlegung der Randbogenkrümmung auf die Helling. Durch einen über die Drahtstifte zu spannenden Gummifaden drücken wir die Blatt⸗ umrandung fest auf die Unterlage. Beim Aufspannen des Gummifadens ist darauf zu achten, daß die stellen zwischen den Drahtstiften, an denen die Blattrippen aufzusetzen sind, nicht überspannt werden. Nachdem wir die Blattumrandung noch einmal gemäß den vorgezeichneten Umrißlinien genau gerichtet haben, halten wir den Klotz mit der Hellingseite für eine Minute in den Dampfstrahl des kochenden Teekessels. Nach mindestens einstündiger Trocknung auf einer Heizung schreiten wir an das Einfügen der Blattrippen. Wir setzen die strohrippen 30 bis 32 auf die vorgezeichneten stellen der Umrandung und befestigen sie mit „Uhu Alleskleber“. Die aus Kiefernleisten bestehenden Mittelrippen 29 werden zwischen die Umrandung gesetzt und verleimt. Nach einer weiteren Trock⸗ nungszeit von zwei bis drei stunden markieren wir auf der Umrandung dreiseitig den späteren sitz der Luftschrauben⸗ Modellflug 15 — * — — 9 7 — * 1 —— * 11 Abb. 5. Die Luftschraubenhelling. 1 *. * welle 335 durch Bleistiftstriche, schneiden die überflüssigen Um⸗ randungsteile fort (7 mm hinter der Mittellinie) und lösen den Blattrohbau von seiner Helling. Auf genau die gleiche Weise erfolgt der Bau des zweiten Luftschraubenblattes. Die Verbindung beider Blätter untereinander geschieht auf folgende Weise: Wir schrägen die Enden der Blattumrandung von der späteren Luftschraubenmitte aus nach Art einer schäftung ab, legen die Blattmitten entsprechend übereinander und beginnen von der einen Rippe 28 aus nach der Mitte zu mit der Wicklung. Bevor die Wicklung die Mitte überschreitet, setzen wir die fertig gebogene Luftschraubenwelle 33 zwischen die Leisten, und zwar genau auf die vorgezeichnete Luftschrauben— mitte. Nach vervollständigter Wicklung überziehen wir die Wicklungen 189 in ihrer ganzen Länge mit „Uhu-hart“. Das Bespannen mit Mikrosilm Auf die Einzelheiten der Mikrosilmbespannung sei an dieser stelle nicht ausführlich eingegangen. Hierüber lesen wir in den Fachaufsätzen der Hefte 4 und 6 des Jahrganges 1837 des „Modellflug“ nach. Es sei nur die Bespannung des Trag— flügels kurz beschrieben. Der Tragflügel wird in zwei Arbeitsgängen bespannt. Auf die Filmhaut des Mikrosfilmhebers wird der Rohbau des Trag— flügels, nachdem seine Oberseite gut angefeuchtet worden ist, derart gelegt, daß die Mittelrippe 10 noch innerhalb der nutz— baren Filmhaut liegt. Durch die Dehnbarkeit der Gummi— bänder an der schmalseite des Mikrofilmhebers haben wir die Möglichkeit, die Filmhaut mit allen stellen der gewölbten Oberseite des Flügels zu verbinden. Die Lösung des Flügels aus der überstehenden Filmhaut erfolgt in der bekannten Weise durch Abschmelzen mit einem in Mikrofilm oder Flugzeugspann— lack getränkten Pinsel. Bei der Bespannung des zweiten Flügels ist darauf zu achten, daß die nutzbare Filmbaut auf der einen schmalseite des Mikrosfilmhebers nur durch ein Gummiband abgeschlossen wird. Mit einem mit Flugzeugspannlack befeuchteten dünnen Pinsel trennen wir die Filmhaut unmittelbar neben dem einfachen Gummifaden vorsichtig durch. Nach dem Entfernen dieses Gummifadens bespannen wir die zweite seite des Tragflügels in der bekannten Weise. Ist das Bespannen beendet, wird der Tragflügel noch einmal, wie Abb. 4 zeigt, für mehrere stunden auf seiner Helling befestigt. Die Bespannung der Blätter der Luftschraube gestaltet sich infolge der starken Blattverwindung etwas schwieriger. Bei einiger Übung dürfte aber auch der Anfänger diese schwierig⸗ keiten überwinden. Es ist vorgesehen, die Bespannungstechnik der Luftschraube in einem kommenden Aufsatz durch Bilder ein— gehender zu erläutern. — 16 Modellflug Das Einfliegen Vor dem Einfliegen des saalflugmodells muß der schwer⸗ punkt festgelegt werden. Wir setzen zunächst das Flugmodell zusammen und hängen einen zweisträngigen Gummimotor (Querschnitt jedes Gummifadens 1 X 1 mm') ein, der, obwohl der Hakenabstand nur 200 mm beträgt, 2350 bis 250 mm lang sein darf. Nachdem wir den Tragflügel gemäsi der Bau⸗ zeichnung befestigt haben, versuchen wir den ersten Gleitflug. Das Modell muß diesen mit der Gleitzahl von etwa 1:35 aus⸗ Bd. 3 (1938), N. l führen. Feineinstellungen für die Längsstabilität erfolgen durch Versetzen des Tragflügels nach vorn bzw. hinten, gegebenenfalls auch durch schwaches Aufwärts⸗ und Abwärtsbiegen der Leit⸗ werkumrandung 6. Führt das Modell einen einwandfreien Gleit⸗ flug aus, so kann der erste Kraftflug erprobt werden. Das Modell fliegt, sofern es einwandfrei gebaut ist, die ersten drei Minuten des Kraftfluges mit einem steigwinkel von etwa U: 8, der allmählich in einer Höhe von 15 bis 20 i in einen Horizontalflug übergeht. Gedanken zur Entwicklung des schwingenfluges Von A. Lippisch, Darmstadt, Deutsche Forschungsanstalt für segelflug Die Erfindung des Motorflugzeugs und die damit ausgelöste schnelle Entwicklung des Flugzeugbaues bis zu den hervorragen⸗ den Leistungen heutiger Motor- und segelflugzeuge hat den Blick ganz von den Problemen abgelenkt, die frühere Zeitalter in erster Linie auf dem Wege zum Menschenflug vor sich sahen. Das ganze streben der Männer, die in jener Zeit den Mut hatten, sich mit dem Flugproblem zu befassen, war darauf ge⸗ richtet, den Vogelflug mechanisch nachzuahmen, um mit Hilfe eines solchen schlagflügelflugzeugs dem Menschen das Fliegen möglich zu machen. Ob dieses Problem des Fluges mit eigener Kraft überhaupt physikalisch lösbar ist, wird zum mindesten sehr umstritten. Von seiten der Wissenschaft wird der „Muskel⸗ kraftflug“ als auf die Dauer unmöglich angesehen, da die bisher entdeckten Luftwiderstandsgesetze diese Unmöglichkeit beweisen. Die Leistung nämlich, die man zum schwebefluge mindestens braucht, ist gleich dem Fluggewicht vervielfacht mit der sink— geschwindigkeit des betreffenden Flugzeugs. Nehmen wir aber die günstigsten bisher bei unseren hochentwickelten segelflug— zeugen erreichten Werte der sinkgeschwindigkeit und gleich⸗ zeitig ein kaum ausführbares Geringstgewicht des Flugzeugs an, so erhalten wir dennoch Leistungen, die ,. Ps kaum unter⸗ schreiten. Da der Mensch aber nur !“ Ps auf die Dauer leisten kann, ist mit den heutigen Mitteln des starrflügeligen Flugzeugs mit Luftschraube der Muskelkraftflug als Dauerflug unmöglich. Diese Einsicht hat dazu geführt, daß manche, die diesen Wunsch des Menschen dennoch erfüllt sehen wollen, die Ent⸗ wicklung des schwingenflugzeugs als denjenigen Weg sehen, auf dem dieses Problem lösbar sein müßte. Für diese Ansicht gibt es keinen Beweis, aber auch keinen stichhaltigen Gegen— beweis. Es gibt hier nur eines: die Lösung des technisch brauchbaren schlagflügelantriebs in Angriff zu nehmen, damit man auf Grund von Tatsachen ein Urteil über die Brauchbarkeit der schwinge als Vortriebsmittel abgeben kann. Nun könnte man zuerst daran gehen, durch Messungen in Windkanälen oder an einer Umlaufvorrichtung das aerodyna— mische Verhalten des schlagflügels zu studieren. Leider sind solche zweifellos sehr wertvollen Versuche bisher völlig unter— bliehen, weil das Interesse an diesen Problemen zu gering war, um die Bexeitstellung der notwendigen Mittel zu rechtfertigen. Nun hat aber die Natur den schwingenflug in vielen Varianten verwirklicht und zweifellos mit gutem Erfolg ver⸗ wendet, und wenn auch beim fliegenden Lebewesen gewisse bio— logische Gesichtspunkte für die Wahl dieser Flugart maßigebend gewesen sein mögen, so mußt man doch als von der Natur be— wiesen annehmen, daß der schwingenflug eine sehr gute Aus⸗ nutzung der Flugarbeit gewährleistet. Es ist daher auch vom wissenschaftlichen standpunkt notwendig, diese aerodynamischen Untersuchungen über den schwingenflug durchzuführen, wenn auch dieses Problem zur Zeit gegenüber anderen wichtigen Fragen der Luftfahrt im Hintergrunde steht. Es steht jedoch ausier Zweifel, daß diese Ergebnisse — mögen sie auch eine direkte praktische Anwendung nicht vorteilhaft erscheinen lassen — andere Gebiete der Luftfahrtwissenschaft befruchten und zu einer allgemeinen Bereicherung unserer aerodynamischen Kenntnisse führen werden. Neben diesen notwendigen Forschungsarbeiten im aero— dynamischen Laboratorium muß man andererseits die Entwicklung des Flugzeugs mit schwingenantrieb in Angriff nehmen. Hier⸗ bei handelt es sich darum, den Antrieb in seiner Wirkung auf stabilität und Flugeigenschaften zu prüfen. Denn was würden die besten Untersuchungsergebnisse nützen, wenn man hinterher feststellen müßte, daß deren Verwendung flugmechanische schwierigkeiten mit sich bringt, die man von vornherein bei der Durchführung der Versuche hätte berücksichtigen und somit ver— meiden können. Es wäre jedoch durchaus verfehlt, wenn man diese Flug— versuche mit einem bemannten schwingenflugzeug anstellen wollte. Zwar sind alle Bestrebungen, den schwingenflug über⸗ Abb. 1. Flugbilder einer Möve (nach Maren). Der Massstab zeigt den zurückgelegten Flugweg in Zentimetern. Die punk tierte Linie entspricht der Bahn des Handgelenks. Bildfrequenz 50 je sek. haupt zu lösen, bisher stets am bemannten Flugzeug versucht worden, und der Mißerfolg so vieler Arbeiten dieser Art zeigt nur zu deutlich, daß man auf diesem Wege nichts erreichen kann. Vielmehr sind diese Fragen nur durch Versuche mit Flug⸗ modellen zu klären, wobei man bei kleinen leichten Modellen be— ginnt und langsam folgerichtig schritt für schritt ins Größere entwickelt, so daß am Endpunkt der Entwicklungsreihe das be— mannte schwingenflugzeug nur mehr eine maßistäbliche Ver— größerung bedeutet, aber keine grundsätzlich neuen schwierig- keiten bringen kann. Der schwingenflugmodellbau hat daher einen durchaus ernsthaften Hintergrund, denn er dient als Ausgangsstufe der Entwicklung des großen schwingenflug— zeugs, und man ist in der Lage, im Laufe dieser Entwicklung festzustellen, ob der Bau bemannter schwingenflugzeuge gegen⸗ über dem starrflügeligen Flugzeug Vorteile bringen kann. Es ist erstaunlich, wie wenig man über die verschiedenartigen Verwendungsmöglichkeiten eines schwingenflugzeugs nachgedacht hat. Dabei braucht man eigentlich nur das Naturvorbild zu be⸗ trachten, um festzustellen, daß ein schwingenflugzeug praktisch alle diejenigen Flugmanöver ausführen kann, die ein starrflüge—⸗ liges Flugzeug nur im beschränkten Masjse oder überhaupt nicht erreichen wird. Man kann nämlich leicht feststellen, daß ein schwingenflugzeug einerseits genau so schnell und sicher fliegen kann, wie das Drachenflugzeug, dasi es aber andererseits die gleichen Flugarten, die sonst nur dem Hubschrauber eigen sind, verwirklichen kann. Modellflug 17 Abb. 2. schwingenflug der Möve (nach Marey) von oben gesehen. Bildzahl 25 je sekunde. Beachte die spannweitenveränderung beim Auf— schlag, die einer kreisenden Bewegung der Flügelspitze entspricht. Die schlagbewegung nämlich, die beim Vogelflügel durch eine Rollbewegung des Außenflügels erzeugt wird, bedingt, daß auch im Falle völligen stillstandes des Flugzeugs in der Luft eine zur Luftkrafterzeugung notwendige Relativgeschwindigkeit zwischen Flügel und Luftmasse vorhanden ist. Besonders deutlich kann man diese Wirkung der Flügelbewegung auf die Flug— geschwindigkeit an einer kleinen Wespenart beobachten. Die Tiere verharren eine Zeit lang völlig stillstebend in der Luft und schießen dann plötzlich mit großer Geschwindigkeit voraus. Auch Libellenarten zeigen ähnliche Bewegungsmöglichkeiten. Bei der kleinen Wespe sieht man im sonnenlicht deutlich die vom Flügel durchlaufene Bahn, die eine flache, schräg nach hinten geneigte Ellipse darstellt. Auch beim Rüttelfalken kann man den stillstand in der Luft deutlich beobachten. Die Flügel bewegung ist auch hier ein schlagen von hinten oben nach vorne unten. Die mögliche Geschwindigkeitsspanne eines schwingenflug⸗ zeugs ist demnach bei entsprechender steuerung der schwingen beliebig groß, und es ist leicht einzusehen, daß damit nicht nur der Langsamflug bis zum Fliegen auf der stelle beherrscht werden kann, sondern daß sich hieraus auch für start und Landung wesentliche Vorteile ergeben müssen. Mit unseren heutigen Mitteln kann man mit einer Flugzeugbauart nur einige dieser Eigenschaften auf einmal erreichen. Das schwingenflugzeug bietet die Möglichkeit, einen Flugzeugtyp zu schaffen, der alle Eigenschaften in sich birgt und die Vorteile des Drachenflug⸗ zeugs mit denen des Hubschraubers vereinigt. Man kann wohl dagegen einwenden, daß die Flügelbewegung sowie die steuerung dieser Bewegung ein sehr schwieriges technisches Problem darstellt. Wenn man aber bedenkt, daß man noch vor wenigen Jahren das einziehbare Fahrwerk, die verstell— bare Luftschraube oder gar die Konstruktion des Hubschraubers als kaum lösbare konstruktive Probleme angesehen hat, so kann man die Verwirklichung des Flügelantriebs nicht als technisch undurchführbar bezeichnen. Letzten Endes ist die Verbesserung der Flugleistungen bei all diesen Fragen ausschlaggebend, denn die Entwicklung läßt sich durch technische schwierigkeiten wohl hemmen aber nicht zum stillstand bringen. Der Beginn dieser Entwicklung muß, wie bereits erläutert, von zwei Gesichtspunkten ausgehen: 1. Erforschung der Luftwiderstandsgesetze beim schwingenflug. 2. Versuche mit schwingenflugmodellen zur Feststellung der Flugleistungen und der stabilitätsbedingungen im freien Fluge. Der erste Punkt ist sache aerodynamischer Versuche und der daraus abgeleiteten theoretischen Untersuchungen. Das zweite Forschungsgebiet bedingt die Mitarbeit aller am Modellbau interessierten Kreise, denn je mehr Erfahrungen mit den verschiedenartigsten Entwürfen vorliegen, um so eher kann aus diesem Boden die endgültige Lösung erwachsen. Um aber die Einführung des schwingenfluges in den Modell— bau möglich zu machen, bedarf es für den Anfang eines brauch baren Vorbildes für diejenigen, die sich weiterhin mit diesen Konstruktionen befassen wollen. Bisher gab es leider auf diesem Gebiete nichts, was man hierfür hätte verwenden können, obwohl von vielen seiten ein großes Interesse dafür vorhanden war. Es hat sich deshalb vielfach die Ansicht durchgesetzt, daß es überhaupt nicht möglich sei, den schwingenflug im Modell— bau einzuführen und besonders diejenigen, die auf dem Papier die Lösung des Problems bereits in der Tasche hatten und dann nur noch die nötigen, meistens sehr reichhaltigen, Mittel brauch⸗ 123 2 Bilder (9) der Modelle: Bildstelle DF s Kleines schwingenflugmodell nach Lippisch beim Abwärtsschlagen der schwingen. Abb. 3. ten, vertraten stets diese Ansicht! Physikalisch gibt es jedoch hierfür keine Begründung, denn genau so gut wie man den Drachenflug im Modellbau verwirklichen kann, muß dies auch für den schwingenflug möglich sein. Auch ist kein Grund ein— zusehen, daß etwa die aerodynamischen Wirkungen ihrem Wesen nach durch die Verkleinerung der Abmessungen Anderungen er— fahren würden, denn die Anderung der Reynoldsschen Zahl be⸗ einflußt lediglich die Vorgänge in der Grenzschicht, d. h. das Verhalten im Bereich unstetiger strömungsvorgänge. Wenn man allerdings von vornherein bei der Konstruktion mit den kompliziertesten Mechanismen anfängt, wird man keine brauchbaren Ergebnisse erreichen. Es ist auch gar nicht einzu— sehen, warum man von dieser seite aus an das Problem heran⸗ e. —— — 9 * J ö ) — . * — Abb. 4. Aufwärtsschlag der schwingen. 18 Modellflug Abb. 5. Das NsFK⸗schwingenflugmodell nach Lippisch. gehen muß. Vielmehr wird eine technisch richtige Loösung immer nach möglichster Einfachheit streben, und eine Entwicklung kann nur dann vorwärtskommen, wenn aus den einfachsten Formen schrittweise Erweiterungen entwickelt werden. Aus diesen Gedankengängen heraus kam ich zu den von mir anläßlich des Borkenberger Reichsmodellwettbewerbes angefer⸗ tigten schwingenflugmodellen. Die Modelle sind daher keines— falls als eine endgültige Lösung anzusehen, sondern sie stellen lediglich einen brauchbaren Anfang dar und geben jedem, der im Modellbau einige Erfahrung hat, die Möglichkeit, von dieser stufe aus nach eigenen Ideen weiterzuentwickeln. Das wesentliche Merkmal dieser schwingenflugmodelle ist die Verwendung eines größeren starren Mittelflügels, der mit Rumpf und Leitwerk eine auch ohne die schwingen einwandfrei flugfähige Zelle bildet. Die an den Flügelenden angebrachten Bd. 3 (195538), N. l * schwingen dienen lediglich der Vortriebserzeugung, liefern also in der Normalfluglage keinerlei zusätzlichen Auftrieb. Man könnte sich ein solches Modell aus dem Drachenflugzeug dadurch entstanden denken, dasi man die Blätter der Luftschraube an den Flügelenden anbringt und nicht mehr kreisend, sondern nur pendelnd hin und her bewegt, wobei sich die steigung dauernd selbsttätig einstellt. Es gibt in der Literatur verstreut eine ganze Reihe von Be⸗ schreibungen von schwingenflugmodellen, die geflogen haben sollen. Diese Modelle sind sämtlich so konstruiert, daß die beiden als schwingen ausgebildeten Flügel eine schlagbewe— gung ausführen, die um eine in Flügelmitte angeordnete Achse stattfindet. Das heißt, es wird bei diesen Modellen der ganze Tragflügel, in Anlehnung an den Vogelflug, als schwinge ver— wendet, bei dem die schlagbewegung ebenfalls um das schulter⸗ gelenk stattsindet. Ich habe selbst zahlreiche Modelle dieser Art gebaut und musite immer wieder feststellen, daß die Flugleistungen im Ver⸗ gleich zu dem mit Luftschraube betriebenen Modell sehr mangel— haft sind. Die aufmerksame Beobachtung des Fluges dieser Modelle zeigt sehr bald den Grund dieser schlechten Flugleistung. Die Bewegung der ganzen Flügel mit ihren im Verhältnis zum Gesamtgewicht großen Maßen bedingt eine der Flügel- bewegung entgegengesetzte Bewegung des Rumpfes, so daß die Wirkung des Flügelschlages zum großen Teil hierdurch wieder vernichtet wird. Beim Vogel liegen diese Verhältnisse wesent⸗ lich günstiger, weil das Flügelgewicht im Verhältnis zum Ge— samtgewicht erheblich kleiner ist. Andererseits ist auch die Be⸗ wegungsform des Vogelflügels keinesfalls ein einfaches Aus— und Abschlagen des ganzen Flügels. Vielmehr nehmen an der schlagbewegung in der Hauptsache die Außenflügel teil, und der Innenflügel macht diese Bewegung nur insoweit mit, als dies aus anatomischen Gründen notwendig ist. Denn eines darf man bei der Betrachtung des Vogelfluges als Vorbild nie außer acht lassen: Abb. 6. Flugbilder einer Möve (nach Marey). Man erkennt deutlich die verschiedenartige Bewegung des Innenflügels gegenüber dem Außenflügel. Modellflug 19 Abb. 7. Der Vogel ist ein Lebewesen, das in erster Linie den ihm gestellten biologischen Forderungen genügen muß. sein kon— struktiver Aufbau ist nicht allein nach den Gesichtspunkten des Fliegenkönnens, sondern nach den Lebensbedingungen gestaltet. Ein schwingenflugzeug soll jedoch nur gut fliegen können, es braucht aber beispielsweise seine Flügel nicht so zusammen— zufalten, daß es durch ein enges Nestloch schlüpfen kann. Vielfach wird dieser an sich selbstverständliche Gesichtspunkt völlig übersehen, und viele glauben, man müsse nur den Vogel möglichst sklavisch nachahmen, um den schwingflug zu verwirk— lichen. Diese Ansicht ist völlig untechnisch. Vielmehr muß man den Vogel mechanisch umdenken und zu erkennen versuchen, warum seine Flügelkonstruktion so gestaltet ist und welche Effekte bei der Bewegung des Flügels erzeugt werden. Hierfür sind maßgebend: beim Vogel drei wesentliche Gesichtspunkte J. sein anatomischer Aufbau auf Grund biologischer For— derungen. 2. Die aerodynamischen Gesichtspunkte, die Auftriebs- und Vortriebserzeugung mit möglichst gutem Wirkungsgrad zu erreichen suchen. * Die kinematisch günstige Massenbewegung der schwin— genden Flügel, die einen möglichst guten Antriebs— wirkungsgrad erzeugen soll. Das schwingenflugproblem ist nämlich keinesfalls ein rein aerodynamisches Problem, sondern ebenfalls ein schwingungs— problem, und wir wissen längst, dast hier die Fragen der Reso⸗ nanz und der günstigen Koppelung verschiedener Resonanzen den Antriebswirkungsgrad entscheidend beeinflussen können. Die Bewegung des Vogelflügels ist der günstigste Kompromiß zwischen diesen drei Grundbedingungen, und ich finde es einiger⸗ maßen vermessen, wenn jemand auf Grund von Flugaufnahmen und anderen Beobachtungen behauptet, diese Einflüsse vonein— ander trennen zu können. Abb. 8. Mövenflug (nach Marey). Was wir grundsätzlich konstruktiv am Vogelflügel lernen können, ist folgendes: Alle starren Bauelemente des Flügels sind möglichst nahe an der Vorderkante angeordnet, während die rückwärtigen Teile des Flügels möglichst leicht und elastisch ausgebildet sind. Auch bei den Flügeln aller anderen fliegenden Lebewesen kann man den gleichen konstruktiven Grundsatz beobachten. Für diesen Aufbau gibt es einen aerodynamischen und einen schwingungs— technischen Gesichtspunkt. Der auf- und abbewegte Flügel erzeugt nur dann guten Vortrieb, wenn seine Hinterkante elastisch ausgebildet ist. soll sich der Flügel andererseits leicht bewegen lassen und vor allen Dingen auch die Auf- und Abbewegung mit gekoppelter Drehung mit den verschiedensten schlag— geschwindigkeiten ausführen, so müssen die Massen des Flügels so weit vorne angeordnet sein, daß die Bewegung keine aero— dynamisch schädlichen zusätzlichen Flügelschwingungen anfacht. Wir wissen aber, daß ein Flügel dann schwingungssicher ist, wenn sein schwerpunkt vor dem Angriffspunkt der Luftkräfte liegt. Diese Konstruktionsweise kehrt auch in den einzelnen schwungfedern des Außenflügels wieder. Im übrigen ist die Masse des Flügels so klein wie möglich gehalten, und alle Muskeln, die der Bewegung des Flügels dienen, sind nach Möglichkeit an den nicht schwingenden Körper gelegt. Ich habe bereits darauf hingewiesen, daß eine kleine Flügelmasse für einen guten Wirkungsgrad des Antriebs notwendig ist. Betrachtet man nun die Bewegung der schwingen im Fluge, so kann man in erster Linie ein einfaches Auf- und Abschlagen der schwingen beim ruhigen gleichmäßigen Ruderfluge beob achten. Diese Bewegung ist zweifellos die wesentliche. Dabei kann man deutlich feststellen, daß die schlagweite des Ausien flügels bedeutend grösier ist als bei der Pendelbewegung eines in sich starren Flügels. Man hat vielmehr den Eindruck, dasi der Mittelflügel lediglich aus anatomischen Gründen mit— schwingt, jedoch ebensogut stillgehalten werden könnte, ohne daß die Vortriebserzeugung dadurch wesentliche Einbuße erleidet. schwingenflug eines Reihers nach Marey. 20 Modellflug Bd. 3 (1938), N. Zweifellos erzeugt der Vogel mit dem stark gewölbten Mittel— flügel in der Hauptsache den notwendigen Auftrieb und mit den Flügelenden den Vortrieb. Bei genauer Beobachtung von Zeitlupenaufnahmen erkennt man neben der auf- und ab⸗— schlagenden Bewegung noch eine Vor- und Rückwärtsbewegung, die der schlagbewegung so überlagert ist, daß die Flügelspitze zum Vogelschwerpunkt auf einer elliptischen Kurve bewegt wird. Der abwärtsgeschlagene Flügel bewegt sich am Ende des Nieder— schlages nach vorne und wird aus dieser stellung nach hinten oben angehoben. Inwieweit diese Bewegung auf einer Nach⸗— giebigkeit des Flügels gegenüber den Rücktrieb⸗ und Vortriebs—⸗ wirkungen beruht und einfach als elastisches Ausweichen ge⸗ wertet werden muß, und in welchem Maße die kreisende Be⸗ wegung der einfachen Auf⸗ und Abbewegung gegenüber aero⸗ dynamische Vorteile bietet, kann nicht entschieden werden. Dazu fehlen uns völlig die notwendigen Versuchsergebnisse, an Hand derer man diese Frage entscheiden kann. Kinematisch hat die kreisende Bewegung den Vorteil, daß die Bewegungs⸗ umkehr in den Totpunkten allmählich vor sich geht. Führt man die Flügel eines schwingenflugmodells so aus, daß sie wie bei den bisherigen Modellen um das schultergelenk auf⸗ und abschlagen und so Auftrieb und Vortrieb gleichzeitig erzeugen, so nimmt man als weiteren wesentlichen Mangel in Kauf, daß der mit Auftrieb belastete Flügel den Vortrieb mit einem schlechteren Wirkungsgrad erzeugt. Die Flügelteile, die zur Vortriebserzeugung herangezogen werden, müssen mög⸗ lichst wenig schädlichen Luftwiderstand liefern, damit der Vor⸗ triebswirkungsgrad gut wird. Den geringsten Widerstand liefert aber ein Profil, das bei geringer Wölbung mit kleinen An— stellwinkeln angeblasen wird, also wenig Auftrieb erzeugt. Beim Niederschlag wächst nun der Anstellwinkel und damit der Auftrieb, der bei der schräg abwärtsgerichteten Bewegung eine kräftige Vortriebskomponente liefert. Wäre aber der Auftrieb in der Ausgangsstellung bereits beträchtlich, so würde es gar nicht mehr möglich sein, diesen Auftrieb ohne kräftigen Wider⸗ standszuwachs zu steigern, so daß ein großer Teil der Vor⸗ triebs komponente durch den Widerstand zunichte gemacht würde. Wird dieses Flügelprofil dann beim Aufschlag von oben unter negativem Winkel angeblasen, so erhält man im Falle nega— tiven Auftriebs auch beim Aufschlag eine Vortriebswirkung. Dabei muß man ebenfalls von einer Einstellung mit kleinem positiven Auftrieb ausgehen, damit der zusätzliche negative An⸗ stellwinkel beim Aufschlag auch negativen Auftrieb liefern kann. Wäre der Auftrieb der Mittelstellung zu groß, so würde der Vortriebseffekt beim Aufschlag gar nicht zustande kommen, weil der notwendige negative Auftrieb nicht erzeugt wird. Diese Betrachtung gilt in erster Linie für einen Flügel, der zur reinen Vortriebserzeugung auf- und abbewegt wird, also beispielsweise für den schlagflügel eines schwingenflug— modells. Beim Vogelflügel liegen die Verhältnisse insofern etwas anders, als die Niederschlagbewegung mit voll entfaltetem Flügel vor sich geht, während beim Aufschlag ein deutliches Zu⸗ sammenlegen insbesondere des Außenflügels beobachtet werden kann. Die Bewegung ist also nicht wie beim einfachen Trieb⸗— flügel beim Niederschlag und Aufschlag umgekehrt gleich, son⸗ dern beim Vogelflügel in bezug auf die Grenzlage zwischen Niederschlag und Aufschlag völlig unsymmetrisch. Es ist durch⸗ aus denkbar, daß diese sehr komplizierte Bewegung aero⸗ dynamisch andere Vorteile bietet, die stärker ins Gewicht fallen als die gleichmäßige Vortriebserzeugung beim Niederschlag und Aufschlag. Im Hinblick auf das weiter oben Gesagte erscheint ihre Nachahmung jedoch für den Ausgangspunkt einer Unter— suchung unbrauchbar. Für den Anfang ist es zweifellos viel richtiger, die Vor⸗ triebgerzeugung ganz von der Auftriebserzeugung zu trennen. Die Methode der Auftriebserzeugung ist ja bekannt. Über mmm mmm / / — — Abb. 9. NsFK⸗schwingenflugmodell nach Lippisch. Die Bildsolge von oben nach unten zeigt verschiedene Phasen des Nieder⸗ schlages und Ausschlages. Man erkennt deutlich die kräftige Verdrehung der elastischen schwingen. o. (038) N. Modellflug 21 — —— ——rr rr rr rr rr rr r Flügelprofile, Umrißformen usw. wissen wir Bescheid, so daß wir hier von bekannten Tatsachen ausgehen können. Es ist nun nur notwendig, die am Außenflügel angebrachten Vortriebs— schwingen so zu entwickeln, daß sie möglichst viel von der zur Verfügung stehenden Energie in Vortriebsarbeit umwandeln. Die Bauweise meines Modells gestattet ohne weiteres, be= liebige Versuche mit verschiedenartigen schwingenformen aus— zuführen. Auch kann man den Antrieb der schwingen ohne schwierigkeit beliebig verandern, da der starre Mittelflügel die Möglichkeit bietet, verschiedenartige Übertragungsorgane innerhalb oder ausierhalb des starren Mittelflügels anzubringen. Man kann dann sehr leicht durch Vergleichsflüge feststellen, welche der verschiedenen Formen oder Antriebsarten eine Leistungsverbesserung ergibt. Die schwingen, wie sie zur Zeit an meinen Modellen verwendet werden, sind naturgemäß noch denkbar einfach, und ich kann mir sehr wehl vorstellen, daß man durch eine ver— feiner? Bauweise wesentliche Verbesserungen erreichen kann. Dabei must man jedoch das Grundprinziv der Konstruktion, wie es dem Vogelflügel entlehnt ist, beibehalten, nämlich die starren Bauelemente an der Vorderkante anordnen und die übrigen Teile des Flügels leicht und nach der Hinterkante zu elastisch ausbilden. Der Vergleich zwischen den Flugleistungen meiner schwingen— flugmodelle und einem normalen Modell mit Luftschrauben— antrieb fällt, wenigstens vor der Hand noch, zunngunsten des schwingenflugmodells aus. Dies liegt in erster Linie an den beträchtlichen Verlusten, die bei der Energieüberiragung durch den Kurbelantrieb auftreten. Das vom Motor abgegebene gleich— förmige Drehmoment wird eigentlich nur in der Mittelstellung der schwingen voll übertragen, und in der Gegend der Tot— punkte läuft die Kurbel praktisch völlig leer, so daß die ab⸗— gegebene Leistung nicht umgesetzt werden kann. Die Verlnste sind im Verhältnis zum einfachen Luftschraubenantrieb 50 bis 40 vH., womit die geringeren Leistungen bereits völlig erklärt sind. Nun ist die Frage des Antriebs nur wesentlich, wenn man den Modellbau als selbstzweck betrachtet. Im Augenblick, wo man größere Ziele im Auge hat und im Modellbau gewisser— maßen eine Vorstufe sieht, ist es nicht entscheidend, ob der An— trieb einen guten oder schlechten Wirkungsgrad har. Da man den Wirkungsgrad leicht bestimmen kann, genügt es, damit zu rechnen, so daß man die erreichten Flugleistungen richtig ein— schätzen kann. Der Gummimotorantrieb hat weiterhin den Nachteil, daß sich das Drehmoment beim Ablauf dauernd ändert, so daß man keine gleichförmigen Antriebsverhältnisse erreicht. Erst beim Ubergang zu anderen Motoren, z. B. bei Verwendung von kleinen Benzinmotoren, kann man diesenigen Gedankengänge verwirklichen, die durch Einschaltung schwin— qungsfähiger systeme eine Verbesserung des Autriebswirkungs grades möglich machen. Beim Gummimotorantrieb haben solche Versuche gar keinen sinn, weil das veränderliche Drehmoment alle Überlegungen, die den Resonanzerscheinungen zugrunde liegen, zunichte macht. Alle Versuche, die man anstellt, sollen in erster Linie dem großen Gedanken der Erforschung des schwingenflugs dienen. Im engeren Rahmen des Versuchs selber darf man nie die Grenzen übersehen, die durch die versuchsmäßigen Bedingungen gegeben sind. Es gilt, etwas Neues zu erforschen, aber nur Tatsachen können unsere Erkenntnis bereichern. Aufruf an alle Flugmodellbauer, Flugmodellbau⸗Werkstoffvertriebe und Verlage für Flugmodellbau⸗Literatur Vereinfachung des Flugmodellbaues durch Normung von Werkstoffstärken Auf Anregung namhafter Firmen aus der deutschen Händler- schaft für den Vertrieb von Flugmodellwerkstoffen und der deutschen Flugmodellbauer wendet sich die schriftleitung an alle an der Entwicklung des deutschen Modellftugsportes be teiligten Kreise mit dem Aufruf, an der Vereinfachung des Flugmodellbaues durch Normung verschiedener Werkstoffstärken mitzuarbeiten. Die Gründe, die Art und der Gang der Normungsarbeiten eien nachstebend erklärt: Gründe der Normung. Es gibt heute in Deutschland uber 100 verschiedene Bau— pläne für Flugmodelle. Wer sich einmal die Mühe macht, einige dieser Baupläne daraufhin durchzusehen, in welchen stärken die Hauptwerkstoffe, nämlich Kiefernleisten und sperrholz, vorgeschrieben werden, wird ein Vielheit feststellen, die völlig unnötig ist, den Modellauern die Beschaffung er— schwert und den Werkstoffhändlern in einem beinahe unerträg⸗ lichen Masite die Lagerhaltung vergröstert. Eine Nachfrage bei wei namhaften Firmen für den Modellbauwerksioffvertrieb ergab, daß im Flugmodellbau etwa so verschiedene Kiefern— leisten und 20 verschiedene sperrholzstärken Verwendung finden, Werden die verschiedenen stärken einmal der Größe nach geordnet, dann ist auf den ersten Blick zu erkennen, daß eiwa 5O v. H. durch Nachbarstärken ersetzt werden können. Oder sollte es z. B. nicht möglich sein, an stelle eines vorgeschrie⸗— benen Leistenquerschnittes von 3 * 6,5 einen solchen von 53 * 86 zu benutzen! Die Ursache für diese übertriebene Verschiedenheit in den Werkstoffstärken ist in den meisten Fällen bei den Flugmodell⸗ bauern zu suchen. Beim Ban ihres Modells hobelten sie Leisten mit stärkeren Querschnitten auf solche mit geringeren Quer— schnitten zu vielleicht war irgendeine Heälmaussparung in einer Rippe oder einem spant eiwas kleiner ausgefallen, als ursprünglich beabsichtigt —, ohne sich später bei der Ver— öffentlichung der nachträglich angefertigten Reinzeichnungen Ge— danken darüber zu machen, ob die vorgeschriebenen Leistenquer schnitte handelsüblich waren oder nicht. Die Werkstoffirmen wiederum begingen den Fehler der allerdings aus Gründen des Wetthewerbes im freien Handel erklärlich ist —, alle die verschiedenen Leisten auf Lager zu nehmen und ihre Kunden nicht darauf hinzuweisen, daß ver— schiedene der Leistenquerschnitte durch benachbarte ersetzt oder durch schwächerhobeln größerer Querschnine selbst hergestellt werden können. Hier must Wandel geschaffen, muss der Flugmodellbau ver einfacht werden. Es gibt keine an der Förderung des deutschen Modell flugsports beteiligte stelle, der durch die Normung irgendein schaden erwachsen könnte. Art der Normung. Am dringlichsten ist gegenwärtig die Normung der Kiefern leistenquerschnitte und der sperrholzstärken. Nachstehend wer— den einige der gegenwärtig erhältlichen Leistenquerschnitte und sperrholzstärken in der Reihenfolge ihrer Größen aufgeführt. Die Angaben sind aus Aufstellungen der Firmen Georg Tieke, Berlin, und Hugo Wegner, Naumburg, entstanden. r mmm 22 Modellflug Bd. 3 (19358), N.] deistenquerschnitte in Millimetern: 1 X 3, 1 X 5, 1 X 10, Vorschlag für die Normung von Leistenquerschnitten und 1,5 R J, 148 R 4 18 R, 2 R 2, 2 R J. 2M 4, 2 s, s, sperrholzstärken für den Flugmodellbau. 3 . 5 XR 5, 5 3 2 De ö Quer nitte d 3X3, 3X64, 3X 5, 3 X 6, 3 X], 3 X jo, 3x 12, n n m ern n on nte ihrn; 3X 15, 3 X zo, 1X1 (für saalflugmodelle), 1 * 3 (für lamellierte Rand— 8 = bo , 7, T Re 3, T , 5, R. X 2,5 sperrholzstärken in Millimetern: O, 2 (zweifach), O,4 Gwei⸗ ' 6. 3 3 3 * 2 1, . X 5 ; h 3 ö . 36 5 5 ; 23 * 8 * * ö 1 . * 4. * / sach), O, 4 dreifach), 0 6, O, 8, 1 . 7 2. 25 3. 4, ; 69 8, 5 NX 10, 5 83. 15, 5 * . 39 18 7 7 80 5, 8 * 6 lo, ,, , Die zurch Normung zu erzielende Beschränkung der Viel— heit der Querschnitte und stärken erfolgt nach drei ver⸗ k Gesichtspunkten. .Es muß erreicht werden, daß die deutschen Modellbauer in 6 nur genormte Leisten und sperrhölzer verwenden. 2. Verlage und Modellbauer sorgen dafür, daß die nicht ge— normten stärken bei Neuauflagen der Baupläne aus diesen verschwinden und durch genormte ersetzt werden. 3. sollten sich einige Werkstoffe aus Entwurfsgründen nicht durch genormte ersetzen lassen, so treffen Werkstoffhändler und Modellbauer die stille Vereinbarung, daß letzterer sich den nichtgenormten Querschnitt bzw. die nichtgenormte stärke aus Nachbarquerschnitten bzw. stärken selbst herstellt. Gang der Normung. Die vorgeschlagene Normung kann nur dann zu dem ge— wünschten Erfolg führen, wenn alle Träger und Förderer des deutschen Modellflugsports zur Mitarbeit erfaßt werden. Diese setzen sich zusammen aus A. den vom NsFK ubetreuten Mitgliedern der Modellbau⸗ Arbeitsgemeinschaften der DJI, B. den älteren Modellbauern und dem Modellbau-Lehr— personal des NsFK, (E. der deutschen schuljugend und ihren Modellbaulehrern, D. den deutschen Modellbau⸗Werkstoffgeschäften, H. den deutschen Verlagen für Flugmodellbauliteratur. Die vorgenannten stellen werden hierdurch gebeten, zu der nachstehenden von der schriftleitung und den beiden schon ge— nannten deutschen Werkstoffgeschäften aufgestellten Liste der zur Normung vorgeschlagenen Leistenquerschnitte und sperrholz— stärken Anderungs- bzw. Ergänzungsvorschläge zu machen. O X 10, O X 20. Querschnitte der Escheuholzleisten 2X2, 2 * 3. 2 05, 2.5 XR 5, 5 KN 5. sperrholzstärken: Zweischichtig: O, 2, O,. Drei⸗ oder mehrschichtig: 3, 5, 18. Anderungs- oder Ergänzungsvorschläge zu dieser Liste sind an die schriftleitung der Zeitschrift „Modellflug“ beim NsFK, Berlin Wös5s, Großadmiral-Prinz Heinrich⸗ straße 1 und 3, einzureichen. Die schriftleitung wird dann in einem der nächsten Hefte des „Modellflug“ die aus der Zu⸗ sammenarbeit entstandene endgültige Liste der für den Flug— modellbau genormten Werkstoffe bekanntgeben. sie schlägt vor, daß die Normung erst ab 1. August in Kraft tritt, damit die Firmen bis zu diesem Zeitpunkt Gelegenheit haben, die nicht genormten Werkstoffe abzustoßen. Um die Gewähr zu geben, daß alle der unter A. bis R. genannten stellen die Normung beachten und im Gedächmis behalten, ist über die Veröffentlichung der Normungsliste in den Fachzeitschriften hinaus ein besonderer Förderungsplan vor— gesehen, der mit Hilfe aller deutschen Werkstoffgeschäfte für den Flugmodellbaubedarf durchgeführt wird: Diese Werkstoffgeschäfte legen für eine noch zu bestimmende Zeitdauer jeder ihrer Werkstoff⸗, Bauplan- oder sonstigen sen dungen eine besondere von einer noch zu benennenden stelle zu beziehende Liste der genormten Werkstoffe bei. Da die Werk— stoffgeschäfte ausnahmslos mit jedem deutschen Flugmodellbauer in Verbindung stehen, ist es somit ausgeschlossen, daß irgend⸗ eine an der Förderung des Modellflugsports beteiligte stelle in Deutschland über die durchgeführte Normung ununter⸗ richtet bleibt. O, 4, O, 6, O, 8, 1, 1641, 1,5, 2. stand der deutschen Flugmodellrekorde am J. Januar 19358 Klasse Rumpfsegelflug modelle: Handstart⸗strecke: W. saerbeck, Borghorst .... 43 000 m Handstart⸗Dauer: E. Bellaire, Mannheim .... 20 min 133 Hochstart⸗strecke: W. Bretfeld, Hamburg . gr 200 m Hochstart-⸗Dauer: H. Kummer, Düben ...... ... 55 min — 8 Klasse Nurflügel⸗segelflug modelle: Handstart⸗strecke: A. Herrmann, Nordhausen . .. 2375 m Handstart⸗Dauer: K. schmidtberg, Frankfurt / M. 37 min 418 Hochstart⸗strecke: H. Kolenda, Essen ...... ..... 10 400 m Hochstart⸗Dauer: H. Kolenda, Essen .. ...... 11 min - s Klasse Rumpfflugmodelle mit Gummimotor: Bodenstart⸗strecke: A. Lippmann, Dresden. .... 795,5 in Bodenstart⸗Dauer: Neelmeyer, Dresden . ...... 13 min 78 Handstart⸗strecke: K. Lippert, Dres den.. ...... 22 400 m Handstart⸗Daner: A., Lippmann, Dresden ...... 1èhsmin Klasse Rumpfflug modelle mit Verbrennungsmotor: Bodenstart⸗strecke: H. Haas, Gladbeck... ..... 20 O00 m Bodenstart⸗Dauer: H. Haas, Gladbeck... 1éhsmin -s Handstart⸗strecke: K. Dannenfeld, Uelzen ...... 23 oo m Handstart⸗Dauer: K. Dannenfeld, Uelzen.. .... 52 min — 3 Klasse Rumpfwasserflug modelle mit Gummimotor: Wasserstart⸗Dauer: A. Menzel, Dresden . ...... Klasse Rumpfwasserflug modelle mit Verbrennungsmotor: Wasserstart⸗Dauer: noch keine gültige Leistung.. — F. Alexander (Beauftragt mit der Führung der deutschen Flugmodellrekordliste)