Modellflug-Zeitschrift Deutsche Luftwacht 1937 - Heft 8

Die Zeitschrift „Modellflug“ sieht es als eine ihrer Aufgaben an, die deutschen Modellbauer über den stand des Modellflugsportes im Ausland zu unterrichten. Nach— dem ich im Januarheft den Verlauf eines saalflug— modellwettbewerbes geschildert habe, der am 9. Dezember 1936 in der Alberthalle in London stattfand, soll nunmehr ein Bericht über einen in Frankreich durchgeführten Wett⸗ bewerb für Gummimotor- und segelflugmodelle folgen. Die Ligue Aéronautique de France veranstaltete an 4. Juli 19357 für alle Flugmodellvereine Frankreichs einen Wettbewerb um den „Championnat de France“, d. h. um die französische Meisterschaft im Modellfliegen. Ich war von der schriftleitung der französischen Zeit— schrift „Le Modèêle Réduit D'Avion“ auf die Be— deutung dieser Veranstaltung aufmerksam gemacht worden und reiste am 3. Juli nach Paris, um diesem Wett— bewerb als Zuschauer beizuwohnen. Dank der Liebenswürdigkeit des schriftleiters der ge— nannten Zeitschrift, Maurice Bayet, und seines Freundes ind Mitarbeiters Jaques Rigaut, die mich auf dem Flug⸗ hafen Le Bourget abholten und mich während der Tage meines Pariser Aufenthaltes mit größter Gastfreundschaft behandelten, erhielt ich einen weiten Einblick in die Ver⸗ hältnisse des Modellflugsportes in Frankreich. Nach— stehend der Bericht über den Wettbewerb: Am Nachmittag des 4. Juli (sonntag) brachte mich Herr Bayet mit seinem Wagen von Paris zu dem als Wettbewerbsort vorgesehenen Gleitfluggelände von Le Thillay, einem Ort, der in der Nähe von Le Bourget etwa 18 km von Paris entfernt liegt. Da nach Le Thillay kein Vorortsverkehr von Paris aus besteht, waren (trotz Ankündigungen in den Tageszeitungen) nur wenig Zu— schauer erschienen. Erstaunt war ich jedoch über die eben— falls sehr geringe Zahl der eingesetzten Flugmodelle. Ich sah etwa 10 segelflug⸗ und 20 Motorflugmodelle und hatte angenommen, einem Wettbewerb beiwohnen zu können, der Vergleichsmöglichkeit zu unseren Reichswett— bewerben bieten würde. Als mir jedoch die Wettbewerbs— ausschreibung erklärt wurde, mußte ich einsehen, daß es sich hier um einen besonderen Wettbewerb handelte, bei dem auf Grund der Bestimmungen die Teilnehmerzahl nie sehr groß werden konnte. Aus der Ausschreibung ging folgendes hervor: Jeder Modellflugsportverein in Frankreich (es gibt etwa 150 Vereine) durfte sich an dem Wettbewerb mit drei segelflug⸗ und drei Motorflugmodellen beteiligen. Ein größerer oder kleinerer Einsatz von Flugmodellen je Ver⸗ ein war nicht statthaft. Der siegerverein erhielt den Wanderpreis, einen Pokal, und durfte für ein Jahr den Ehrentitel „Meister von Frankreich“ tragen. Da jeder Verein die Reisekosten für seine an diesem Wettbewerb teilnehmenden Mitglieder tragen mußte und außer dem Wanderpreis keine weiteren Preise ausgesetzt Abb. 3. Hochstart mit einer einfachen Handwinde. waren, beteiligten sich nur solche Vereine, deren Mit⸗ glieder auf einer besonders hohen Grundlage modellbau— technischer Fertigkeit standen. Das waren insbesondere Pariser Vereine. Insgesamt standen sechs Vereine im Wettbewerb. Alle hatten ihren sitz in Paris. Der Wettbewerb begann mit der Leistungsprüfung der segelflugmodelle. Diese zeugten, der Bedeutung des Wettbewerbes entsprechend, von einem großen handwerk⸗ lichen Können ihrer Erbauer. Alle Modelle waren Rumpfflugmodelle, wobei der Rumpfquerschnitt an der stärksten stelle des Rumpfes eine bestimmte Mindest— 2 größe besitzen mußte ( 9 . Abb. I zeigt eines der segelflugmodelle. Der Flügelgrundriß ist dem des be⸗ kannten deutschen segelflugzeuges „Minimoa“ von Wolf Hirth angeglichen. Diese segelflugmodelle wurden zuerst im Handstart und dann im Hochstart vorgeführt. Beim Handstart konnten sie naturgemäß nur eine kurze strecke, je nach Güte des Gleitwinkels 15 bis 20 m weit, fliegen. Jedes Meter Flugstrecke rechnete als einen Punkt. Aus der zurückgelegten Flugstrecke ließ sich naturgemäß nicht der Gleitwinkel feststellen; denn jeder Modellbauer startete sein Modell zur Erlangung einer möglichst großen Gleitflugstrecke mit einer höheren Geschwindigkeit, als sie für den eigentlichen Gleitflug erforderlich gewesen wäre. Der sinn dieser startart liegt also lediglich in der Fest— stellung der startgeschicklichkeit. Nach den Handstarts folgten die Hochstartflüge. Zur Lieferung der Zugkraft dienten besondere Hochstartwinden, Bd. 2 (1937), N. 8 die von den Modellbauern selbst gestellt wurden. Die Abb. 2B und 3 zeigen derartige Winden im Betrieb. Beim Betrachten der Abb. 5 wird manchem deutschen Modell— bauer die Kleinheit der Winde auffallen. Man möchte daran zweifeln, daß ein derart zierlich gebautes Gerät den starken Zug liefern kann, der bei unseren üblichen Gummiseil⸗ oder Umlenkrollenhochstarts erforderlich ist. Auch ich stellte diese Betrachtung an. Als ich aber eines der segelflugmodelle in die Hand nahm, hatte ich sofort die Lösung. Das Modell, das eine spannweite von 1500 mm hatte, wog nur etwa 1508 (als Mindest— flächenbelastung waren 10 g m' festgesetzt worden, die alle Modellbauer einzuhalten versucht hatten). Der Innenbau bestand vollständig aus amerikanischem Balsaholz. so gering belastete Flugmodelle lassen sich natürlich ohne schwierigkeiten mit derartig zerbrechlich aussehenden Winden starten. Dann braucht auch das startseil — wie es in Frankreich allgemein benutzt wird — nicht viel stärker als ein Zwirnsfaden zu sein. Als die ersten Hochstarts ausgeführt wurden, machte ich eine neue, sehr lehrreiche Beobachtung. Der größte Teil der segelflugmodelle glitt — es herrschte keine Ther— mik — unter Gleitwinkeln, die wir in Deutschland nur bei unsauber oder bei falsch gebauten Modellen beobachten können. Mitunter lag die Gleitzahl bei schätzungsweise 1: 6. Dabei wiesen die Modelle, wie schon angedeutet, mit wenigen Ausnahmen Formen auf, die man als strö— mungstechnisch gut bezeichnen konnte. Auch die Einstell— winkel lagen durchaus in dem Bereich, in dem unsere segelflugmodelle die besten Gleitwinkel aufweisen. Kopf— lastigkeit war ebenfalls ausgeschlossen. Und die Begrün— dung für den schlechten Gleitwinkel? Die Modelle flogen wegen ihrer übertrieben geringen Flächenbelastung so langsam, daß durch den Geschwindig— Abb. 4. Eines der Tandem⸗Motorflugmodelle. keitsverlust die Auftriebsbildung am Tragflügel beein, trächtigt wurde. — Bei derartigen segelflugmodellen und auch bei saalgleitflugmodellen trifft der Modellbauen erstmalig praktisch auf die Bedeutung der sog. „Kenn. zahl“, die besagt, daß für die Güte des Gleitwinkels aut die Fluggeschwindigkeit und die Flügeltiefe mitbestimmen sind!). — 1) Vergleiche „Handbuch des Flugmodellbaues“ von Heft Winkler, Verlag C. J. E. Volckmann Nachf. E. Wette, Berli Charlottenburg 2. Bd. 2 (1937), N. 8 Vielleicht ist in der vor— stehenden Tatsache die Antwort auf die Frage zu finden, warum der Bau von segelflugmodellen im Ausland weit weniger beliebt ist als der Bau von Antriebsflugmodellen. In Deutschland wurde der sport des Menschensegelfluges und des Modellsegelfluges entwickelt. Beide sportarten sind vom Ausland über— nommen worden. Während jedoch die erstgenannte sportart vollkom— men nach deutschem Muster auf— gezogen wurde, glaubte man den Modellsegelflug auf die bestehende Technik des Baues von An— triebsflugmodellen umentwickeln zu können. so ist der Hauptwerkstoff aller segelflugmodelle das ameri— kanische Balsaholz. Da Versuche mit der Benutzung spezifisch schwererer Werkstoffe nicht angestellt werden, bleibt den Modellbauern der verhält— nismäßig schlechte Gleitwinkel ihrer segelflugmodelle unbewußt. sie nehmen ferner den Nachteil in Kauf, ihre segelflugmodelle nie bei stärkerem Wind starten zu können. Die beste Dauerleistung des Tages erreichte das segel— flugmodell von Galland des Vereins Les Petites Ailes de la Ligue A6éronautique de France“ mit 3 min 488, das auf eine Höhe von etwa 150m gezogen worden war (die Höchstlänge der Hochstartwindenschnur war auf 20 m festgesetzt ];. Bei den Hochstarts wurde nur die Flugdauer bewertet, wobei für die spätere Ermittlung des Wettbewerbssiegers eine sekunde Flugdauer einen Punkt bedeutete. Nach dem Hochstartwettbewerb fand der Wettbewerb für die Gummimotorflugmodelle statt (Abb. 4 und 5). Dieser Wettbewerb unterschied die Bewertungen von Handstarts und von Bodenstarts. Nach den vorangegangenen Beschreibungen bedarf es wohl keines besonderen Hinweises auf die Tatsache, daß sowohl der Innenbau der Motorflugmodelle als auch ein großer Teil der Luftschrauben aus Balsaholz bestanden. Bei Motorflugmodellen ist naturgemäß die geringe Be— lastung ein großer Vorteil, weil die in dem Gummimotor aufgespeicherte Energie nur sparsam an die Luftschraube abgegeben zu werden braucht. Hieraus ergibt sich dann eine lange Flugdauer. Für deutsche Begriffe lagen die Flugleistungen der Mo— delle ungewöhnlich hoch. Ich sah Modelle, die nach dem start in einem Winkel von 45 bis 50 emporstiegen und sich nach etwa einer Minute — nachdem allerdings auch der steigwinkel flacher geworden war — auf einer Höhe Lon über 100 m befanden. Durchschnittsleistungen von Abb. 5. c · ——— —— — Modellflug 197 Ein leistungsfähiges Motorflugmodell wird startfertig gemacht. Wmin wurden fast von jedem Modell erreicht. Die beste Dauerleistung erzielte das Motorflugmodell von Vinere vom „Modéle Air Club de Paris“ mit A min 638. Die den Wettbewerb abschließenden Bodenstartflüge brachten für mich keine weiteren Überraschungen. Zu er— wähnen wäre vielleicht die startbahn, die, aus einer Platte sperrholz bestehend, die Länge von nur 2m hatte. Eine größere Anlauffläche wurde für die Modelle, die vollkommen ohne Anstoß starteten, nicht benötigt. Hinter der startbahn lagen lediglich ein paar kleinere Bretter, die die Grashalme an den Boden drückten. Wettbewerbssieger wurde der „Modèle Air Club de Paris“, der mit 1261 Punkten den Wanderpreis und den für ein Jahr geltenden Titel „Champion de France“ gewann. Wenn ich meine Eindrücke über diesen Wettbewerb und über meine sonstigen sportlichen Beobachtungen des fran— zösischen Modellflugsportes beurteilend zusammenfasse, komme ich zu der Feststellung, daß die Franzosen im gleichen Maße wie die Engländer noch weit davon ent— fernt sind, den Modellflugsport auf den technischen und organisatorischen stand zu bringen, der es erlaubt, ihn zur Vorbildung der Jugend für alle in das Gebiet der Luftfahrt fallenden Berufe auszuwerten. Die Zahl der jugendlichen Modellbauer unter 18 Jahren ist gegenüber den in Deutschland bestehenden Verhältnissen verschwin— dend gering. Der französische Modellflugsport befindet sich, organisatorisch gesehen, auf derselben Entwicklungs— stufe, die in Deutschland um das Jahr 1925 bestand. Die Kräfte, die in Frankreich den erzieherischen Wert des Modellflugsportes nach deutschem Vorbild zu entwickeln versuchen, übernehmen eine ebenso schwierige wie dankbare Aufgabe. Druckfehlerberichtigung: Im Juniheft ist auf seite 163, Abb. 5, das einsitzige segelflugzeugmodell „Falke“ abgebildet. Me dellflug Faälschlicherweise ist dieses Flugzeugmodell als „Grunau 9“ bezeichnet worden. Der Bauplan des Flugmodells „Falke“ von Beerlage⸗Michalik ist beim Verlag C. J. E. Volckmann Nachf., Berlin-Charlottenburg 2, erschienen. 16 198 Modellflug Bd. 2 (1937), N. 8 Der selbstbau von Flugmodelluftschrauben 4 Von M. Gerner (1. Fortsetzung) An dieser stelle sei der Leitung der Gewerblichen Berufsschule für Jünglinge, Abteilung Flugzeugbau, Berlin— Moabit, gedankt, die in entgegenkommender Weise Werkstätten, Maschinen und Werkzeuge für die praktische Her— stellung der Luftschrauben und für die photographischen Aufnahmen zu diesem Aufsatz zur Verfügung stellte. also auf den geraden Klotzseiten, von der entsprechenden ebenen Klotzlangfläche ausgehend, abgetragen, die Abschnitte b auf den gekrümmten Klotzflächen, von der gleichen Klotzlangfläche aus— gehend. Während, wie auf Abb. 8 zu sehen ist, die Ver— bindungslinie der Endpunkte der Abschnitte d eine gerade Linie ergibt, verläuft die der Abschnitte b gebogen. Die Endpunkte der Abschnitte b werden deshalb am besten mit einem Kurven— lineal verbunden, das wir jedoch nur zum Aufzeichnen der Kurve der einen gekrümmten Klotzseite benutzen. Zum Zeichnen der Kurve auf der anderen Klotzseite bedienen wir uns einer aus starkem Papier nach der zuerst gezeichneten Kurve hergestellten Zeichenschablone. — Wer noch gewissenhafter vorgehen will, . — — Bilder (7): Gerner Abb. 8. Der angerissene Luftschraubenklotz. 3. Das Anreißen der seitenansicht. Das Anreißen der seitenansicht der Luftschraubenblätter erfolgt am fertig befeilten, mit der Ziehklinge geglätteten und mit dem Anschlagwinkel auf senkrechte stellung der Ober- zu den seitenflächen geprüften Luftschraubenklotz. Wir übertragen zunächst mit Anschlagwinkel und spitzem Bleistift die aus der ? Draufsichtzeichnung der Luftschraube (Abb. 1, unten) zu ent— nehmenden, senkrecht zur Blattvorderkante stehenden Geraden auf die eine seite des Luftschraubenklotzes und loten von den Endpunkten die Geraden auf die Klotzseitenflächen herunter (Abb. 8). Diese Lote, deren Abstand auf den ebenen Klotzflächen gleich und auf den gekrümmten Flächen ungleich lang ist, dienen zum Aufzeichnen des Verlaufes der Blattvorder- und der Blatt— hinterkanten. Die hierfür auf den Loten abzutragenden Ab— schnitte entnehmen wir wiederum aus der Luftschraubenbau— zeichnung. Es sind die Abschnitte b und d. Beim Abtragen achten wir auf die Bestimmung der richtigen Klotzseite bzw. den ] späteren Drehsinn der Luftschraube. Die Abschnitte d werden . . 8 38 Abb. 10. Bohren mit der Handbohrmaschine. fertigt sich von vornherein nach der Bauzeichnung der Luft— schraube eine für die Zeichnung beider Kurven geltende schablone aus Packpapier an. — Das Aufzeichnen der die seitenansichten der Luftschraube festlegenden Linien ist damit beendet. 4. Bohren des Achsen loches. Der nächste Arbeitsgang an der Luftschraube besteht im Bohren des Achsenloches. Diese Arbeit wird jetzt schon vor— genommen, weil der Luftschraubenklotz noch ebene Flächen auf— weist, die es gestatten, ihn beim Bohren fest auf eine ebene Unterlage zu legen. Das Bohren des Achsenloches muß mit der größten Genauigkeit erfolgen. Wenn es nicht gelingt, das Loch senkrecht zu den ebenen Klotzlangflächen anzubringen, kann die Luftschraube nicht mehr als hochwertig angesehen werden (für Benzinmotor- und Preßluftmotorflugmodelle sind Luftschrauben mit schief gebohrtem Achsenloch völlig unbrauchbar). — Welche Abb. 9. Bohren des Achsenloches an einer elektromotorischen Gegenmaßnahmen bei schiefem Bohrloch zu ergreifen sind, sei Bohrmaschine. weiter unten beschrieben. Bd. 2 (1937), N. 8 Modell flug 199 Das Anbringen des Bohrloches gestaltet sich äußerst einfach, wenn diese Arbeit an einer feststehenden Bohrmaschine, etwa einer Tischbohrmaschine, vorgenommen wird. Auf Abb. O ist das Durchbohren des Klotzes mit einer elektrischen Bohrmaschine dargestellt. Da bei derartigen Bohrmaschinen die Gewähr dafür besteht, daß die Bohrachse genau senkrecht zur Auflageoberfläche für den zu bohrenden Gegenstand steht, brauchen wir nur darauf zu achten, daß der Bohrer beim senken genau den auf der Klotzoberfläche angerissenen Mittelpunkt des Bohrloches trifft. Nicht jedem Modellbauer steht eine feststehende Bohrmaschine zur Verfügung. Jeder besizt aber eine Handbohrmaschine oder einen Drillbohrer (diesen jedoch nur für kleinere Luftschrauben!). Die Arbeit hiermit ist etwas schwieriger und bedingt noch pein⸗ lichere Beobachtung der Genauigkeit. Beim Aufzeichnen der Luftschraubendraufsicht mit Hilfe der sperrholzschablone ist die Lage des Achsenloches nur auf der einen Langfläche des Luft— schraubenklotzes festgelegt worden. Jetzt, da wir eine Handbohr— Abb. 11. Das Kröpfen der Achse der schief gebohrten Luftschraube vermeidet das schlagen. maschine benutzen, muß der Mittelpunkt des Bohrloches auch auf der anderen Klotzseite ebenfalls angerissen werden. Das Bohren des Achsenloches erfolgt in der Weise, daß der Bohrer beidseitig in den Klotz geführt wird, wobei wir beim Bohren der ersten seite nur bis zur Klotzmitte gehen. Die senkrechte stellung des Bohrers zum Klotz kann nur durch Augenmaß festgelegt werden. Es ist deshalb ratsam, einen Helfer heranzuziehen, der unter Benutzung eines neben den Bohrer gestellten rechten Winkels und durch Anvisieren aus einiger Entfernung die senkrechte stellung des Bohrers fort— laufend berichtigt (Abb. 10). Nach dem Bohren wird der Luftschraubenklotz auf einen ge— richteten stahldraht gesteckt, dessen Durchmesser etwa ? mm geringer ist als der des gebohrten Loches. Wir befestigen den horizontal gehaltenen Draht einseitig im schraubstock oder in der Hobelbank und versetzen den Luftschraubenklotz in schnelle Umdrehung. stellen wir uns in die Fliehkraftebene des sich Abb. 12. Abtragen der überstehenden Holzteile. drehenden Klotzes, dann können wir beobachten, ob die Klotz⸗ vorder⸗ und hinterkante sich in je einer Ebene bewegen, oder ob der Luftschraubenklotz schlägt. sollte die letzte Feststellung, die in jedem Fall unangenehm ist, zutreffen, so gibt es nur noch zwei Auswege, die eine Neu— anfertigung umgehen. Wir müssen entweder durch eine besonders auszuführende Ausbesserung eine starke Verzögerung des Weiter— baues der Luftschraube in Kauf nehmen oder uns damit ab— finden, daß wir die Luftschraube später nie mit einer Freilauf— vorrichtung versehen können. Die Maßnahmen beider Fälle seien kurz erklärt: Im ersten Fall schnitzen und feilen wir einen zylindrischen Holzzapfen, der die stärke des gebohrten Loches hat, und setzen ihn unter Kaltleimangabe in das Bohrloch des Klotzes. Ist der Leim getrocknet, schneiden wir die überstehenden Zapfenenden ab und begeben uns zu einer Tischler- oder schlosserwerkstatt, in der wir die nochmalige Bohrung in einer feststehenden Bohr⸗ maschine vornehmen lassen. Es wäre verfehlt, wollten wir ver⸗ suchen, das Bohrloch noch einmal mit der Handbohrmaschine anzubringen. Das Langholz des eingeleimten Verschlußzapfens, der ja auch trotz seines schiefen sitzes vom Bohrer getroffen wird, würde dem Bohrer eine gewisse Führung geben. Das neu entstehende Bohrloch wäre dann ebenfalls schief. Eine schief gebohrte Luftschraube für Gummimotorflugmodelle ist jedoch nicht, wie manche Modellbauer meinen, für die prak— tische Benutzung vollkommen unbrauchbar. Es gibt noch eine Möglichkeit, das schlagen zu beseitigen und die Luftschraube zu einwandfreiem Laufen zu bringen. Diese besteht darin, daß wir die fertige Luftschraubenachse kröpfen, d. h. ihr nach der der schiefen stellung entgegengesetzten seite eine kurze Biegung Abb. 13. Bearbeitung der sogseite. 16* . — — . 28 Abb. 14. Ein (Küfer⸗) Zugmesser. geben. Abb. II zeigt in übertriebener Darstellung links die schief gebohrte Luftschraube auf der geraden Achse in unbrauch— barem Zustand, rechts dieselbe Luftschraube auf der gekröpften Achse in brauchbarem. Allerdings läßt sich an einer solchen Luftschraube, wie schon erwähnt, keine Freilaufvorrichtung an— bringen. 5. schnitzen, Raspeln und Feilen der Blätter. Der vorgezeichnete und gebohrte Luftschraubenklotz ist jetzt für die nächsten Holzarbeiten vorbereitet. Wir stellen als erstes nach Augenmaß fest, auf welcher Langseite des Klotzes die größeren Holzteile abgeschnitzt werden müssen. Diese seite, in unserem Fall die dem späteren Flugmodell zugekehrte, wird zuerst bearbeitet, indem wir den Klotz mit dieser seite nach oben, wie auf Abb. 12 ersichtlich, zwischen zwei Bankeisen einer Hobelbank klemmen. Wer keine Hobelbank zur Verfügung hat, kann den Klotz ähnlich der Abb. 6 mit einer Momentschraub— zwinge an der Tischplatte festzwingen. Darauf werden die über— flüssigen Holzteile spanweise mit Holzhammer und stechbeitel abgetragen. Dieses Abtragen darf nur immer von der Luftschraubenmitte nach den Blattenden zu erfolgen, weil andernfalls die schneide des stechbeitels, von der Holzfaser geführt, zu tief in das Holz eindringen und dieses zum Aufplatzen bringen könnte. Je näher wir beim Abtragen den gedachten Verbindungsflächen zwischen den beidseitig aufgezeichneten Linien der Klotzseiten kommen, um so dünner müssen die sich abrollenden späne werden. Da wir die Druckseite (dem Flugmodell zugekehrte seite) be⸗ arbeiten, die keine konvexe (nach innen gehende) Wölbung auf— zuweisen braucht, können wir bis dicht an die erwähnte gedachte Verbindungsfläche herangehen. Wir können zu diesem Zweck auch die Raspel benutzen. Nach dieser Arbeit spannen wir den Klotz aus und setzen ihn aufs neue, jedoch in der aus Abb. 13 ersichtlichen Weise, zwi— schen die Bankhaken (der linke Haken ist entsprechend lang aus der Bankoberseite herauszuziehen). Nunmehr erfolgt das grobe Abtragen der überflüssigen Holzteile der Blattsogseiten (dem Flugmodell abgekehrte seite). Wer will, kann für diese Arbeit an stelle des stechbeitels ein Küferzugmesser benutzen (Abb. 14). Der Luftschrauben⸗ kloth ist dann so einzuspannen, wie es Abb. 15 zeigt. Je dünner und leichter die ent⸗ stehende Luftschraube wird, um so schwieriger ist es, sie in der auf Abb. 13 dargestellten Weise ein⸗ zuspannen und den stechbeitel anzusetzen. Deshalb bedeutet die Benutzung des Küferzugmessers, wobei die Luftschraube über die Blattbreite entweder im schraub— stock oder in der Hobelbank fest— gespannt wird, eine große Ar— beitserleichterung, zumal gerade die Herstellung der gerundeten sogseiten der Blätter noch größere Aufmerksamkeit erfordert als die der flachen Druckseiten. schließlich wird die Luftschraube Abb. 16. Modellflug 4 Bd. 2 (1937), N. 8 überhaupt nicht mehr eingespannt, sondern nur noch mit der Raspel und dann der Feile bearbeitet. Jetzt können auch die bis hierher noch unangegriffenen Linien der ehemaligen Klotz— seitenflächen verschwinden. 6. Prüfen der Baugenauigkeit. Bevor an der Luftschraube die letzte Glättung vorgenommen wird, müssen wir ihre Genauigkeit prüfen. Diese erstreckt sich auf Gleichgewicht und Gleichmaß. Zunächst stecken wir die Luftschraube auf eine horizontal be— festigte Drahtachse, die etwas dünner sein muß als das Achsen— Abb. 15. Benutzung des Zugmessers für die sogseite. loch. Die schraube muß sich frei drehen können. Beobachten wir, daß nach mehrmaligem Anstoß immer das gleiche Blatt wie ein Uhrpendel nach unten zu hängen strebt, dann ist dieses Blatt zu schwer. Es läßt sich zumeist durch Befühlen feststellen, an welchen stellen das Blatt noch zu stark ist und schwächer gefeilt werden muß. Wer Wert auf größte Pröäzisionsarbeit legt, der setzt die Luftschraube bei diesen Prüfarbeiten auf eine besondere Lehre, wie sie in Heft 3, Jahrgang 1936, des „Modellflug“ im Bau— — Lehre zur Prüfung der Baugenauigkeit der Luftschraube. Bd. 2 (1937), N. 8 plan veröffentlicht wurde (Abb. 16) und prüft insbesondere die Gleichheit der Einfallswinkel auf beiden Blattdruckseiten nach. 6. Glätten und Imprägnieren. Die Abschlußarbeiten an der Luftschraube bestehen im Glätten und Imprägnieren. Zum Glätten benutzen wir die Ziehklinge lrechteckige, etwa 1,5 mm starke handliche stahlblechplatte mit geschliffenen scharfen Kanten) oder einige Fensterglasscherben. Hiermit werden solange die feinsten späne abgezogen, bis jeder letzte Feilenstrich auf den Blattoberflächen verschwunden ist. Ein anschließendes Befeilen der gesamten Luftschraube mit feinem sandpapier, das zweckmäßig um einen schleifkorken Modellflug 201 (handlicher Quader aus Kork) gelegt ist, gibt allen runden stellen der Luftschraube wie der Nabe und den Blattvorder⸗ kanten die letzte Glätte. Um die Luftschraube vor Einflüssen der Luftfeuchtigkeit und somit vor Verzugsgefahr zu schützen, muß sie einen wasserfesten Lackanstrich erhalten. Nachdem sie einmal mit Firnis vor⸗ gestrichen worden ist, können wir 12 stunden später einen Bootslack⸗ oder einen spirituslackanstrich aufbringen. In einem kommenden Aufsatz soll auf Besonderheiten im Entwurf, in der Zeichnung und im Bau von Luftschrauben ein⸗ gegangen werden, die sich aus verschiedenen Entwurfsvoraus— setzungen ergeben. Theorie und Praxis Gedicht und Zeichnungen von Hermann Kegel, Kiel, nach einer Idee von Walter Roth, Offenbach a. M. Gar mancher denkt, er sei der Mann, Der, was noch fehlt, leicht machen kann. Grundlagen jedoch braucht er nicht, Aufs Lernen ist er nicht erpicht. 6 * 8 ö 1 W *. 8* 2 8) 9. ——ᷣᷣ —— — le . za li-. e — 4 2144. (cu a- He ** 1 . Wozu das Einfache studieren? Wozu Erfahrung, Zeit verlieren? Nein, nur „Hochleistungssachen“ Will er und dann Rekorde machen! Nach vielem Mühen wird ihm klar, Daß dieses doch nicht richtig war. Aus ist's mit seinem hohen Mut. — Die Praxis tat ihm wirklich gut. — Ist er bekehrt, geht er daran Und fängt so ganz von vorne an. Und was ihm nicht gelingen wollte, Daß sein Modell auch fliegen sollte, Jetzt geht's!! — Wer hätte das gedacht, Daß dies ihm solche Freude macht?! — — — — * 1 1. J 1 ö — — . . ; . . 202 Modellflug Bd. 2 (1937), N. 8 Eine einfache, selbst zu bauende Hochstartwinde Von Otto schläger, Berlin Die Durchführung von Hochstarts von segelflug— modellen unter Anwendung der üblichen Zugvorrichtungen hat manchem Modellbauer schon schwierigkeiten bereitet. Bei der Benutzung des einseitig angepflockten Hochstart— seiles, das zu 75 v. H. aus Drachenschnur und zu 25 v. H. aus Gummischnur besteht, kann es sich ereignen, daß ein schlecht auf Richtung getrimmtes segelflugmodell während des Hochstartes ausbricht und ohne seilabwurf unter großer Beschleunigung zur Erde zurückkehrt. Ist das ein— geschaltete Gummiseil stark gekürzt oder ist überhaupt auf eine Gummiseileinschaltung ganz verzichtet worden, so muß zur Erreichung der für das Modell nötigen start— geschwindigkeit gegen den Wind gelaufen werden. In diesem Fall macht sich ein weiterer Nachteil bemerkbar. Der Läufer hat das Modell im Rücken und kann somit den start nicht oder nur augenblicksweise beim schnellen Rückblicken beobachten. Dasselbe trifft zu, wenn der Hochstart unter Benutzung der Hochstartumlenkrolle aus⸗ geführt wird. In den beiden letzten Fällen besteht ferner die Gefahr, daß der Läufer beim Umblicken über eine Bodenunebenheit stürzen kann. Um derartige Nachteile auszuschalten, habe ich aus dem speichenrad eines Fahrrades und einigen leicht zu be— schaffenden weiteren Teilen eine Hochstartwinde ent⸗ worfen, die sich in der Praxis sehr gut bewährt. Die Hochstartwinde hat folgende Vorteile: 1. Benutzung bei jeder Windstärke, 2. stets das Modell vor Augen des starters, 3. gefühlsmäßige Einstellung der schleppgeschwindig⸗ keit auf das Gewicht bzw. die Fluggeschwindigkeit des Modells, 4. Erreichung jeder praktisch in Frage kommenden Höhe, Abb. 1. Die Hochstartwinde und das Haltegestell des Flugmodells. 5. kein Verlegen (Wanderung) der startstelle infolge Laufens. Die Hochstartwinde ist auf Abb. 1 im Betrieb dar— gestellt. Wie aus dieser Abbildung weiterhin ersichtlich ist, befindet sich das Flugmodell vor dem start in einem Haltegestell. Dieses Gestell, in Verbindung mit der Winde, ermöglicht es, daß der ganze start nur von einer Person ausgeführt wird. Das Gestell, das in einem kommenden Heft des „Modellflug“ in Zeichnung und Baubeschreibung zum Nachbau veröffentlicht wird, ersetzt also den das Modell freigebenden starter. selbstver— ständlich kann der Windenhochstart auch ohne Benutzung des Haltegestells ausgeführt werden. Der Bau der Hochstartwinde Allgemeines Die Übersichtszeichnungen und die Einzelteilzeichnungen des sammelblattes sind im verkleinerten Maßstab 1: 2,õ5 gezeichnet. Die kleinen Zahlen geben Millimeter an, die großen die laufende Nummer des Teiles (Teilnummern) zum Vergleich mit der stückliste und der Baubeschreibung. Wir benötigen als erstes die Buchenleiste 1, an deren unterem Ende wir mittels der Holzschrauben 3 die Eisen— spitze 2 befestigen. — sollte die Buchenleiste 1 für Transportzwecke mit 1500 mm Länge zu lang bemessen sein, so läßt sie sich in zwei je 750 mm lange Teile zer— legen, die sich bei Inbetriebnahme der Winde mittels ent— sprechend angebrachter Blechhülsen wieder auf die vor— geschriebene Länge aneinandersetzen lassen. Bei der auf Abb. U dargestellten Winde sind außer den Blechhülsen noch kleine Blechkästchen zur Aufnahme von Reparatur— werkzeugen und Werkstoffen für den Flugmodellbau an— gebracht. — An dem oberen Ende der Buchenleiste befestigen wir mit den Mutterbolzen 6 die Griff— leisten 4 und 5. Der Bremshebel 7, der durch die schraube 9 schwenk— bar an der Leiste 5 befestigt ist, erhält an seinem einen Ende die mit Kaltleim auf— zuleimende Handauflage 8 und an der Unterseite des anderen Endes die Bremsschrauben lo. Die mit den schrauben 12 und 13 am Bremshebel bzw. an der Buchenleiste 1 ange— brachte spiralfeder 11 zieht den Bremshebel einseitig mit kräftigem Zug nach unten. — Der Zweck der Bremsvorrich— tung ist, zu vermeiden, daß beim Ausziehen der start— schnur vor dem start das Bild: schläger ahne, en, Hoc, , cee, Ho,, e, ooh oc eie, Ce. Hoe nn,. w ,, e,, 2 F, ze ,,, e 1 — — — ——— ——— — — —— 8 2 —d — ——— — —— . . 59 11Drachenschnur . . . . . . . 24 9etßoctt. lantechnurs Läng. n. Bedarf ꝗ 68012. m. sechskantmutter 23 Eisen 8 6x1I00 1ẽfilengriff. .. .... .... 1. Holz 80 lang — 3 Bolz. m. sechskantmutter 21 Eisen s 3x20 2 Befestigungsbreft ..... 20 sperrholz 3 * 5065 8 speichenrad mit Dorn 19 Ffertigfabrikat & 640 2 Folz- schraube .... . .. 18 Eisen s8 4x25 L Radhaster-. . 17 Winkeleisen 3 252255651. nn, 156 Runctsauhsl s 525 3 15 Metcil 18* 835 1L Rollenhalter - 14 EFisenblech 2180100 3 schraube 13 Eisen 8 4x15 I Itiakenöse.. ...... 12 é. 8 2 52 ]5 I spiralfeder. 11 stan s5, Ig. erprob. 2 Bremsschrauben- 160 Eisen 85x20 I Ischroub. m. Untersegsch. 9 ö 8530 1ẽ6Hcncduflage ...... ... 8 sperrholz 3x 30110 * Bremshebel .... . . . . . . 7 Buche 1020240 2 Bolz. m. sechskantmutter 6 Eisen 85*60 , 5 Buche 2020230 . 6 — 4 * 20* 20150 2 tHolzschraube 8. Eisen 8 3x25 L Eisenspitze-- 2 4354200 1 14 Buche 35 * 25*1500 seis- Verkstoff Abmessungen zahl Nr. in mm Maßstab: Hochstartwinde 1: 2,5 von Otto schläger 206 Modellflug Bd. 2 (1937), N. 8 Windenrad 19 eine beschleunigte Umdrehung erhält, wo⸗ durch sich beim Nachlassen der Ausziehgeschwindigkeit und bei fehlender Bremsung die startschnur verwickeln könnte. — Als weitere Führung und als Umlenkrolle der start— schnur dient die Rolle 15. Diese läuft auf dem Bolzen 16, der in den genau nach Zeichnung zugeschnittenen und ge⸗ bogenen Rollenhalter 14 eingenietet ist. Dieser wird durch die schrauben 13 mit dem Bremshebel fest verbunden. Als nächste Arbeit wird der Radhalter 17 mit dem speichenrad in der aus der Übersichtszeichnung ersichtlichen Weise verschraubt. Beim Befestigen des Radhalters an der Buchenleiste l durch die schrauben 18 achten wir auf die einwandfreie Wirksamkeit der Bremsvorrichtung. Die Abschlußarbeit an der Hochstartwinde besteht im Anbringen des Windengriffes (Teile 20 bis 23). Wir schrauben zunächst die Befestigungsbrettchen 20 an den speichen der entsprechenden Radseite mit den Muttern— schrauben 21 fest. Durch das vorher in den Befestigungs⸗ brettchen angebrachte 6,õ mm starke Bohrloch wird der 100 mm lange Bolzen 23 derart gesteckt, daß er aus der Radseite etwa 95 mm hervorsteht. Über den hervor— stehenden Teil wird alsdann der in Längsrichtung durch— bohrte Feilengriff 22 geschoben und mit der Mutter des Bolzens 23 gesichert. Die Hochstartschnur 14 besteht aus geflochtener Hanf— schnur, deren Länge beliebig bemessen werden kann. Zur Betätigung der Winde liegt die linke Hand auf dem Bremshebel, während die rechte Hand das Kurbelrad in Umdrehung versetzt. Das Flugmodell wird von einer zweiten Person gehalten und beim Einsetzen des starken seilzuges freigegeben. Es steigt dann auf die durch die ausgelegte seillänge bedingte Höhe, worauf es sich wie bei gewöhnlichen Hochstarts vom seil löst. Kurz vor der seillösung ist die Winde entsprechend langsamer zu drehen, wie überhaupt die Drehgeschwindigkeit auf den Zugkraftbedarf jedes Modells gefühlsmäßig eingestellt werden muß. Zeit- und werkstoffsparende Arbeitsmethoden im Flugmodellbau Von Rudolf Elger Jeder Laie horcht erstaunt auf, wenn er von einem Flugmodellbauer erfährt, wieviel Arbeitsstunden für die Herstellung eines leistungsfähigen Flugmodells aufge⸗ wendet werden müssen. Will es der Zufall, daß er auch noch eine Bruchlandung eines Flugmodells mit ansieht, so wird er in vielen Fällen versichern, daß der Modellflug⸗ sport nichts für ihn sei, da er über ein derartiges Höchst⸗ maß an Geduld nicht verfüge. Hier „scheiden sich die Geister“, d. h. die Flieger von den Nichtfliegern. Der Modellbau ist für den zukünftigen Flieger ein Prüfstein seiner Anlagen und Neigungen. Nur der wird später „der Flieger unserer Luftwaffe“, der im Flug⸗ — 3 Bilder (1): Elger Abb. 1. Ausstanzen von Holmdurchlässen. modellbau seine zähe Ausdauer und Unverdrossenheit unter Beweis stellt, der sich durch Mißerfolge nicht entmutigen läßt, sondern im Gegenteil aus ihnen zu lernen versucht, um es das nächste Mal besser zu machen. Für diese wirklichen Modellbauer aber ist es nicht nach— teilig, wenn man ihnen Arbeitskniffe und Bauerleichterung zeigt, die Ersparungen an Zeit und Werkstoffen bringen. Um so mehr Versuche können sie ausführen und damit ihren Erfahrungsschatz bereichern. Trachtet man doch auch im Großflugzeugbau danach, möglichst wirtschaftliche Ar— beitsmethoden anzuwenden. Im nachstehenden sind einige zeit⸗ und werkstoffsparende Arbeitsverfahren beschrieben, die vielen Flugmodellbauern neu sein werden. stanze für Holmaussparungen Durchlässe an Rippen und spanten wurden bisher ausgesägt und mit sogenannten Raumfeilen oder schlüssel— feilen auf das richtige Maß gebracht. Manche Modell— bauer schneiden die Holmaussparungen auch mit beson— deren schnitzmessern aus. Diese Arbeitsweisen werden durch die Anwendung einer stanze aus dem Felde geschlagen. Die stanze ist eine Art Durchschlag aus gehärtetem stahl. Die schnitt. flächen sind genau rechtwinklig und für den gewünschten Leistenquerschnitt passend geschliffen. sie kann aber nur dann einwandfrei und sauber ar— beiten, wenn das Werkstück, also die Rippe oder der spant auf eine Hirnholzplatte gelegt wird. (Hirnholzfläche nennt man die zwei seiten eines Holzklotzes, zu denen die Fasern senkrecht stehen. Die Oberseite eines Baumstumpfes ist z. B. eine Hirnholzfläche.) Am besten eignet sich Rotbuche, Ahorn oder Birnbaum. Die Durchlässe müssen vor dem stanzen sauber und genau auf das Werkstück aufgerissen sein. Die stam wird lotrecht auf die vorgezeichnete Aussparung gesetz, Bd. 2 (1937, N. 8 Modellflug 207 worauf mit einem kräftigen, kurzen schlag eines mittel— schweren Hammers das sperrholz durchschlagen wird (Abb. 1). Die Aussparung ist darauf genau nach Maß und vollkommen rechtwinklig ausgeschlagen und in das Hirnholz, das die Matrize ersetzt, eingedrückt worden. Diese stanzen werden heute serienmäßig in den Ar— beitsabmessungen von 2 6 3; 2 X 5; 2,5 X 5; 5 365 und 5 X IO mm hergestellt. Mit der 2,sõ X 5 mm—⸗ Abb. 2. Eisensägeblatt für Einschnitte der Endleiste. stanze kann auch eine 5 5 mm-Aussparung geschlagen perden, indem zweimal genau nebeneinander angesetzt vird. Die 5 X s imm-stanze ersetzt bei gleicher An— vendung die 5s M 10mm- stanze. Beim stanzen ist zu beachten, daß immer unversehrtes hirnholz getroffen wird. Ist die Unterlage mit „stanz— butzen“ bedeckt, wird eine Hirnholzscheibe abgesägt. Diese Arbeitsweise zur Herstellung von Holmdurch— lätsen kann man für sperrholz bis zu einer stärke von A2mm anwenden. Einschneiden der Endleiste Jeder Modellbaulehrer weiß, wieviel Endleisten beim Einschneiden der schlitze für die Rippenenden dadurch erdorben werden, daß die hierfür benutzte Laubsäge oder Feinsäge infolge eines etwas stärker angesetzten Druckes tief einschneidet. Für diese Einschnitte gibt es ein sich sehr bewährendes Verkzeug: das Metallsägeblatt. Mit ihm können die schlitze genau passend „im Handumdrehen“ hergestellt perden. Das sägeblatt wird ohne Bügel verwendet. Es hat eine ganz feine Zahnung, die genau 1 mm breit inschneidet und ein Verhaken im Holz wie bei der Fein— sige ausschließt (Abb. 2). Die Anschaffung eines solchen Blattes lohnt sich wirk— ich, zumal es für vorgenannten Zweck ein außerordentlich lauerhaftes Werkzeug darstellt, das nur 15 bis 20 Pfennig sostet. Biegen von Holmen sollen Holme oder Holmgurte, die aus Holzleisten bestehen, über der Flamme oder über Dampf gebogen werden, so tauchen für den Modellbauanfänger zumeist schwierigkeiten auf. Wenn auch die Leiste nicht immer zerbrochen wird, so entstehen häufig ungenaue Biegungen, oder der unsach— gemäß gedämpfte Holm biegt sich später selbsttätig wieder zurück. Um das Biegen einfacher zu gestalten, wird häufig der Holm aus Lamellen hergestellt. Das übliche Lamellie— rungsverfahren hat jedoch den Nachteil der erhöhten Kosten. soll z. B. eine 5s 5mm starke Kiefernleiste durch zwei 2,8 R 5 mm starke Kiefernleisten ersetzt werden, so erhöht sich der Preis des entstehenden Holmes um das Doppelte; denn beide Leistenstärken liegen je Meter in derselben Preislage. Die nachstehend beschriebene Holmbauweise hat den Vorteil, daß trotz Lamellierung die Kosten nicht erhöht werden. Der 5 3 5 Im starke Kiefernholzholm wird in Längsrichtung, von beiden Enden ausgehend, bis über die späteren Biegestellen mit einem dünnen Laubsägeblatt geschlitzt. Es entstehen somit praktisch zwei Lamellen in der stärke von je 2, * 5 mm,, die in einer Nagel— schablone ohne jedes vorherige Erwärmen gebogen und miteinander verleimt werden können. Die schablone selbst wird, wie Abb. 3 zeigt, aus einem Brett mit kräftigen Nägeln hergestellt. Es können in ihr etwa 4 Holme zu gleicher Zeit verleimt werden. Es ist jedoch darauf zu achten, daß die Holme nicht unter— einander festleimen. Für das Leimangeben sei noch bemerkt, daß der Leim an den schlitzenden, wo die Lamellen nicht stark gespreizt werden können, mit dem Finger in die Fuge eingerieben werden muß. sollten die Holme an einigen stellen sehr ungenau geschlitzt worden sein, dann kann man die Pressung mit ein paar Leimklammern vergrößern. Die so Abb. 3. Lamellierung von Holmen durch Einschnitte. 208 Modell flug Bd. 2 (1937), N. 8 verleimten Holme sind sehr fest und halten sicher ihre Form. Ersatz für geleimte Zwirnbindungen an Randbögen Beim schäften von Randbögen, die aus Bambus, Tonkinrohr, Elgerrandbogen⸗Werkstoff oder lamelliertem Furnier⸗ oder sperrholz bestehen, wurde die Festigkeit der Leimstelle bisher dadurch erhöht, daß die schäftungsstelle in ihrer ganzen Länge eine Zwirnwicklung erhielt. Auf diese Zwirnwicklung, für deren sorgfältige Ausführung verhältnismäßig viel Zeit angesetzt werden muß, kann ver⸗— zichtet werden, wenn folgendes Arbeitsverfahren ange⸗ wendet wird. Die Leimflächen der zu schäftenden Leisten bzw. Rand⸗ bogen müssen verhältnismäßig groß ausgeführt werden. Ist der Leim getrocknet, so wird die Leimstelle „verputzt“ und darauf, wie Abb. 4 zeigt, mit einem schmalen streifen Faserpapier umwickelt, der vorher mit Kaltleim einge⸗ strichen worden ist. Nach dem Umwickeln wird die Ver⸗ bindung durch Fingerdruck so geformt, daß sie sich gut den Querschnittsformen der Leisten anpaßt. Da sich Kalt— ö. leim beim Trocknen stark zusammenzieht, erhält man eine * imm 1 sehr haltbare Verbindungsstelle. Abb. 4. Geleimtes Faserpapier als Ersatz für Zwirnwiclungen. Kleine Kniffe beim Einfliegen von Motorflugmodellen Von Gerhard Armes Es gibt viele Modellbauer, die sich wegen der schwie- so verwandeln sie sich plötzlich zu begeisterten Verfechtern rigkeiten beim Einfliegen von Motorflugmodellen nur mit dieser Richtung des Modellflugsportes. dem Bau von segelflugmodellen befassen. Diese Modell⸗ Der Zweck meines Aufsatzes soll sein, für das Ein— bauer lernen die schönheiten, die der Motormodellflug fliegen von Motorflugmodellen kleine Fingerzeige zu bietet, gar nicht kennen. sie lehnen diesen ab und haben geben, die zwar den erfahrenen Modellbauern bekannt für die Behauptung ihres standpunktes Vorurteile, die, sind, dem Modellbauanfänger aber vielleicht manches wenn sie zu Ohren eines Unbefangenen kommen, geeignet sagen werden, was er vielleicht nicht beachtet hätte. sind, den Motorflugmodellbau als spielerei erscheinen Jedes Motorflugmodell wird zweimal eingeflogen, das zu lassen. sind diese Modellbauer aber eines Tages erstemal als Gleitflugmodell, das zweitemal als Motst— doch hinter die Kniffe des Einfliegens von Motorflug, flugmodell. Nur bei dieser Art des Vorgehens wird der modellen gekommen und verzeichnen sie die ersten Erfolge, Anfänger mit seinem nach einem Bauplan gebauten Motorflugmodell die Flugleistungen erreichen, die in den Bauplan als erreichbar angegeben worden sind. Eine weitere Vorbedingung ist natürlich die peinlich saubere und genaue Bauausführung, worauf jedoch nicht näher ein— gegangen sei. Unter keinen Umständen darf das erste Einfliegen zum Gleitflug mit Luftschraube geschehen, weil erfahrung. gemäß bei nicht oder mangelhaft eingeflogenen Modellen die meisten Luftschraubenbrüche vorkommen. Wir ent. fernen Luftschraube und Lagerklotz und setzen an deren stelle am besten eine Vorsatzbleikammer an die Rumff— spitze, wie sie die Abb. J zeigt. Diese muß zwar beson— ders hergestellt werden, sie erleichtert aber das Einfliegen in sehr hohem Maße. Der Bau dieser Vorsatzbleikammer ist am schluß dieses Aufsatzes beschrieben. Nach der vermutlichen Lage des schwerpunktes wirt zunächst die Bleikammer, die mit einem schieberverschluj Abb. 1. versehen ist, entsprechend belastet. Darauf erfolgt der Die Vorsatzbleikammer mit halbgesffnetem Bleikammerschieber. erste start nach der bekannten Methode des Laufstartes Bd. 2 (1937), N. 8 Modellflug 1 209 M n. ' 6. * X 2 . 8 — ; * 1 — — Bäumt sich das Modell auf, so ist es schwanzlastig und die Bleikammer muß belastet werden (Vorbedingung ist, daß der Einstellwinkel des Tragflügels genau mit dem im Bauplan vorgeschriebenen übereinstimmt). Fliegt das Modell steil nach unten, so muß die Bleikammer entlastet werden. Führt das Modell schließlich einen einwandfreien Gleit⸗ flug aus, so legen wir den schwerpunkt mittels eines striches genau fest. Die Bleikammer kann jetzt entfernt, und Gummimotor und Luftschraube können eingesetzt wer— den. Darauf ist das Modell derart auszuwiegen, daß der schwerpunkt genau an der angezeichneten stelle zu liegen . Abb. 3. Eingelegtes Brettchen sorgt für den schwach nach unten geneigten Luftschraubenzug. ¶ . sCυάsꝛ ob ko]mmt, womit das Modell zum Einfliegen zum Motor— flug vorbereitet ist. Hierzu wählen wir einen möglichst großen freien Platz aus. Dieser darf aber keinen sandboden aufweisen, weil an dem mit Rizinusöl, Glyzerin oder einem sonstigen Gummischmiermittel eingefetteten Gummi der bei schlech⸗ ten Landungen aufwirbelnde sand haften bleiben und das Gummi beim späteren Aufziehen zerstören würde. Wir bringen den Gummimotor zunächst auf etwa 50 Umdrehungen. Geht das Modell bei dem darauf— ssolgenden Laufstart in Richtung eines langgestreckten Gleit— fluges zu Boden, so ist der Motor zu schwach und es müssen zusätzliche Gummistränge eingehängt werden. In vielen Fällen wird sich das Modell aufbäumen Abb. 2). Da wir es jedoch zum Gleitflug schon ein— geflogen haben, kann eine Hinterlastigkeit nicht vorliegen, und wir dürfen an seiner schwerpunktlage oder am Ein— stellwinkel des Tragflügels nichts ändern. Die unerwünsch⸗ Abb. 2. Nicht längsstabiler Motorflug infolge unrichtig eingestellten Luftschraubenzuges. ten Fluglängslagen können nur durch Verstellung der Zugrichtung der Luftschraube ausgeglichen werden. Wir legen, wie Abb. 3 zeigt, zwischen Rumpf und Lagerklotz ein etwa 1 min starkes Holzbrettchen und starten aufs neue mit der Aufdrehzahl 50. Bäumt sich das Modell immer noch auf, wird das Brettchen verstärkt, bis das Flugmodell im einwandfreien Horizontalflug fliegt. Jetzt erst darf die Aufdrehzahl erhöht werden. Hiernach werden wir häufig feststellen, daß das Flug⸗ modell im Kraftflug zwar normal steigt, aber infolge des Luftschraubendralles nicht mehr geradeaus, sondern in Kurven fliegt. Zur Erreichung von Flugstreckenleistungen ist aber der Geradeausflug wichtig. Welche Möglichkeiten gibt es, das Flugmodell für streckenflüge zu befähigen? Es gibt verschiedene. Die einfachste ist die, daß das seitenruder entgegen der Kurve verstellt wird. Man kann ferner dem einen Flügel je nach der Kurve mehr Einstellwinkel geben als dem anderen. Diese beiden Arten des Drallausgleiches haben aber den Nachteil, daß das Flugmodell nach Ablaufen des Gummimotors, also beim Gleitflug, in Kurven fliegt, wodurch die streckenleistung stark beeinträchtigt wird. Um auch diesen Kurvenflug auszuschalten, geben wir der Luftschraube des sonst unveränderten Flugmodells eine entgegen der Kurve verlaufende schwache seitliche Zugrich— tung. Wie Abb. 4 zeigt, legen wir bei rechtslaufender Luftschraube links zwischen Lagerklotz und Rumpf ein Holzbrettchen und verfahren bei linksgängiger schraube entsprechend umgekehrt. Wir erreichen auf diesem aller⸗ dings rein versuchsmäßigen Weg einen völligen Gerade⸗ ausflug. Die Vorsatzbleikammer. Die Abb. 5 und 6 zeigen den Aufbau der Vorsatzblei⸗ kammer in ihren Einzelteilen. Wie groß diese ist und welche genauen Formen die Einzelteile haben müssen, rich— tet sich ganz nach dem zu erprobenden Flugmodell. Die dargestellte Form ist für einen Vierkantrumpf gedacht. n,, G,, e e. nMCM OO e άe Abb. 4. seitlich eingelegtes Brettchen zur Erreichung eines Geradeausfluges. 210 Modellflug . Abb. . — Die Einzelteile der Vorsatzbleikammer. Auf die aus 1 mm starkem sperrholz bestehende Rück— wandel leimen wir zunächst den aus den Teilen W bis 4 zu— sammengesetzten Rahmen aus 5 X 10 bzw. 16 X 10mm starken Kiefernleisten. Das Aufleimen der Vorderwand 5 (1Imm starkes sperrholz) und der Führungsleisten 6 und 7 (1mm starkes sperrholz) für den Bleikammer— schieber 8 (1 mm starkes sperrholz) bereitet an Hand der Zeichnung keine schwierigkeiten. Der als drehbarer Riegel dienende Blechstreifen 9 wird mit dem auf einem Ende vierkantig zugefeilten zunächst noch ungebogenen Aluminiumsdrahtgriff 10 (O 3 mmh) durch Nietung fest verbunden. Den Draht 10 schieben wir sodann von hinten durch die Löcher der Vorsatzbleikammer und stecken auf sein vorderes Ende die Druckfeder 11. Darauf biegen wir den vorderen Griff, und zwar in der Weise, daß die Feder 1I eine kleine Vorspannung erhält. Die Vorsatzbleikammer ist damit fertig. Das Leistungs-Motorflugmodell „A 0“ Entwicklungsarbeit des Modellbauers Paul Armes für den internationalen Flugmodellwettbewerb um den Wakefield⸗Pokal Von Horst Winkler Als die Zeitschrift „Modellflug“ im Märzheft dieses Jahres in dem Bericht „Zwei internationale Flugmodell— wettbewerbe in England“ die Übersetzung der Ausschrei— bung des am J. August 19357 in England stattfindenden internationalen Wettbewerbes für Motorflugmodelle um den Wakefield⸗Pokal veröffentlichte, ahnte mancher Leser schon, daß sich voraussichtlich auch Deutschland an diesem Wettbewerb beteiligen würde. Kurze Zeit später trafen in den NsFK-Ortsgruppen der Aufruf zur Beteiligung und die Ausführungsbestimmungen ein, und die sich be— rufen fühlenden Modellbauer gingen sofort an die Arbeit des Entwurfes und der Herstellung der für diesen Wett— bewerb vorgesehenen Flugmodelle. Auch der mit der schriftleitung in engster Zusammen— arbeit stehende Modellbauer Paul Armes, Zeuthen, war sofort für den internationalen Modellwettbewerb begeistert. Nachdem die schriftleitung erklärt hatte, sie würde in diesem besonderen Fall einmal von ihrem Programm ab— weichen und an stelle eines naturgetreuen Flugzeug— modells — wie bisher — das für den Wettbewerb in England entwickelte Modell veröffentlichen, sofern dieses Bd. 2 (1937), N. 8 Beim Ansetzen der Bleikammer an die Rumpfspitze des Motorflugmodells wird zunächst der Griff 10 gegen die Bleikammer gedrückt, worauf wir ihn so drehen, daß der Riegel 9 hinter den Kopfspant des Rumpfes faßt. Die Bleikammer kann darauf nach Bedarf mit Gewichten gefüllt werden. ö. 6 2 . 5, Abb. 6. 9. schnitt durch die zusammengesetzte Votsatz= unt bleikammer. 7 4 leistungsfähig sei, begann Herr Armes nach einigen tech— nischen Vorbesprechungen mit der schriftleitung mit dem Bau des Modells. Auf Abb.! ist das fertige Modell dargestellt, desen Bauplan in diesem und (als Fortsetzung) im nächsten Hest des „Modellflug“ veröffentlicht wird. Die Entwurfs— merkmale des Modells, die zum größten Teil durch die Ausschreibungsbestimmungen bedingt sind, seien nach— stehend kurz erklärt: Die Wettbewerbsausschreibung bestimmt, daß der Rumpf des Modells an der stärksten stelle einen be— stimmten Mindestquerschnitt haben muß, der durch die Formel festgelegt wird: Fläche des größten Rumpfquerschnittes — (Länge über alles) 100 Für den Rumpf des Modells „A 10“, der die Länge von rund 1100 mm hat, ergibt es sich aus dieser Formel, daß die stelle der größten Rumpfdicke eine schnittfläche von 12 100 4mm aufweisen muß. Es entsteht somit ein Rumpf, der nach deutschen Modellbaubegriffen nicht als Bd. 2 (1937), N. 8 schlank bezeichnet werden kann. Da der Rumpf somit eine verhältnismäßig sehr große Oberfläche besitzt, die den Reibungswiderstand des Flugmodells stark erhöhen dürfte, kam Armes auf den Gedanken, den Rumpf so zu formen, daß er vielleicht auch zur Auftriebserzeugung herangezogen werden kann. Von der seite gesehen (siehe seitenansicht der Übersichtszeichnungen!) weist der Rumpf eine Form auf, die wegen der gekrümmten Oberseite und der geraden Unterseite stark an ein Tragflügelprofil erinnert. Für den Tragflügel besteht nach der englischen Aus— schreibung die Vorschrift, daß sein Inhalt mit einer be— stimmten Minus- und Plusbegrenzung 12,90 44m be— tragen muß. Es bestehen aber keine Vorschriften darüber, ob und wieweit das Höhenleitwerk zur Auftriebserzeugung herangezogen werden darf!). so entwickelte Herr Armes ein Flugmodell, das einen Übergang zwischen einem Normalflugmodell zu einem Tandemflugmodell darstellt. Es war sein Ziel, mit Hilfe beider auftriebliefernden Flächen eine möglichst geringe sinkgeschwindigkeit und einen guten Gleitwinkel zu erreichen. Aus letzterem Grunde ist der hintere Tragflügel erhöht über dem Rumpf angebracht. Er liegt somit nicht mehr im Abwind⸗ und Wirbelbereich des vorderen. Ferner ist auf strömungs— technisch hochwertige Übergänge der Flügel zum Rumpf zeachtet worden, wofür der Leichtwerkstoff „Isolafros“ wertvolle Dienste geleistet hat. Im Widerspruch zu dem Bestreben hinsichtlich der ge— ringen sinkgeschwindigkeit steht die Tatsache, daß das Gewicht des Modells „A 10“ über 150 8 schwerer ist, als ts nach der Ausschreibung zu sein braucht, die die Mindest— grenze des Fluggewichtes auf 226,79 g festsetzt. Dieser Nachteil ergibt sich aus dem von der schriftleitung und Herrn Armes aufgestellten und strikt durchgeführten Grundsatz, nur deutsche Werkstoffe zu benutzen. Der Nachteil wird aber z. T. dadurch wieder ausgeglichen, daß der Rumpf auf Grund der schon erläuterten Baugrund— sitze eine Länge aufweist, die die Unterbringung eines im Verhältnis zu normalen Flugmodellen sehr langen Hummimotors gestattet. I) Eine diesbezügliche Bestimmung wird nach einer neuesten Mitteilung aus der englischen Zeitschrift The Model Aero— plane Constructor“ für die nächsten Wakesield Pokal⸗Wett— bewerbe getroffen. sie legt fest, daß der Flächeninhalt des Höhen— leitwerkes nicht größer als 50 vH des Tragflügelinhaltes sein darf. Modell flug 211 Abb. T1. Das Leistungs⸗Motorflugmodell „A 10“. Da bei dem internationalen Wettbewerb im Gegensatz zu deutschen Wettbewerbsgepflogenheiten zur Ermittlung des siegers nicht die höchste Flugdauer aus den drei ge— statteten Flügen, sondern vielmehr die Durchschnittsflug— dauer gewertet wird (summe der sekunden aus drei Flügen geteilt durch 3), hat Herr Armes besondere Obacht darauf gegeben, daß sein Modell auch einmal eine härtere Landung aushalten kann. Es soll die Gefahr herab— gemindert werden, daß das Modell auf Grund einer un— glücklichen Landung vielleicht schon nach dem ersten oder zweiten start durch Bruch aus dem Wettbewerb aus— scheidet. Zu diesem Zweck ist die Befestigung beider Flügel des vorderen Tragflügels derart beschaffen, daß sie sich bei stößen von vorn oder hinten vom Rumpf lösen. Auch der hintere Tragflügel kann auf Grund einer geradezu genial durchdachten Befestigung nach vorn oder hinten vom Leitwerk abspringen (Abb. 2). Für die Luftschraube sind ebenfalls Bruchsicherungen getroffen worden. Die Befestigung des Lagerklotzes an der Rumpfspitze ist so aus— geführt, daß die Luftschraube mit dem Klotz nach jeder Richtung umgekippt werden kann. Nur das Fahrwerk ist fest, jedoch abnehmbar (durch Hervorziehen zweier Keile), mit dem Rumpf verbunden. Das Modell „A 10“ erreicht mit in Deutschland her— gestellten Paragummifäden als Gummimotor Durch— schnittsflüge von 708 Dauer. Man darf gespannt darauf sein, wie sich die Leistungen des Modells, das sicher eines der eigenartigsten des internationalen Wettbewerbes sein wird, bei der vorgesehenen Benutzung englischen Gummis steigern werden. Bilder (2): Armes Abb. 2. Einzelteile des Flugmodells. P — — — — 212 Benennung stck. Lagerspant Rumpfspitzenspant. Rumptepem ö ö ö ö ö Füllklotz Knotenblech ** ö . ö ö ö e spantsteg 2 2 * ü d ö ö 2 2 —— — * 1 . ö ö a ö ö ö 1 1 . ö r 2 * e ö . ö ö Absckiußspant n . Abschlußrippe Flossenrippe ö 8 Lagerbrett Verstärkungsleiste. . ö Fuhrungelot: Fulklan; ,.... ö ö Abschlsibpiatte 53 Keil Befestigungsdraht .. Nasenleiste Ruderholm Ruderrippe ** ö — —— — 2 2 ö . RKanqbog k — 3 e r d, wi. 3 2 Gummibefestigung. 2 Abschlußplatte .... 2 Abstand klotꝝ 2 2 Keil 2 Anschlußrippe 2 Hler. , ,, — , , , , * 33 * ö Modellflug stückliste zum Leistungs-Motorflugmodell „A 10* Teil- Nr. C MM = R M e ee be = 66 67 71 Bauzeichnung auf eingeheftetem Bauplan Werkstoff ö ö ö d 2 22 ö 2 2 2 2 . 2 ö —— — ö ö 2 2 * d 2 2 2 — — — 2 2 ö . 212 . . ö ö . 2 . ö 22 * ö stahldraht. sperrholz. .... Pakètgummi . sperrholz. .. .. ö ö Abmessungen in mm 1,5 x 37 x 40 1,5 x 42 * 44 1,5 x70, 5x 112 1,5 x 84 167 1,5 x 89 x 192 1,5 90192 2R5X18I 2X 2X66 2x 265, 5 226 2214 0, 3 x 3027 0, 3 714 0, 3 c 27 25169 2X 2X56, 5 1,5 55 141 1,5 040 0138 1,5016237 o, s x 22 216 o, s x 22101 O, s x 2296 0, s x40 II5 2 X 4XII5 2X 4X40 1X17x27 1XR8sXIT 1XIIXI7F 1x I7 x27 172020 8 1X47 IL.5 30 X98 11588 O, s x0 15050 O, sx 15078 1XR15083 1.5 X 421I5 1R2X15 1 X40X55 20 38026 2x I7X 38 2X 1340 137X191 0,3 x 7020 1L*1;: 2Windg. Bd. 2 (1957), N. 8 8 ; * Benennung 9 Werkstoff i . 63 Ar. 4 73 Aluminium ... G 1, sxc7 4 Führungsbrett . . ... 74 sperrholz. . . .. 1X 2230 4 Führungsbrett .. ... 75 . — 10192038 2 Rumpflängsholm. . . 76 Kiefer. .. ..... — 202220 2 e a 7 a nne! 12820 2 m 78 , = 2X2 * 1060 2 2 79 5 5.4. 221070 1 . , 3 22860 2 2 81 a 2 Füllklotz. . . . .. .... 82 sporrhol⸗ r. 2 X455 2 Ubergangsleiste .... 83 Kiefer.... 2X 270 2 Bleikammerwand .. s4 sperrholz. . ... O, s xI7x47 1ẽB1leikammerdeckel.. s5 8 9 O, s xc40 45 1 4 boden. .. 8s6 1 O, s x 40047 1 * verschluß s7 — 4 1824 1 2 anschlag. 88 , m , 1X88 1 é schraube s9 Eisen .... .... 81x66 1Rumpfendrippe . . .. 90 sperrholz. . . .. O. s x 1213 2 Wurzelrippe. ...... 91 e m e. 1X46X1I89 2 Flügelrippe. . . . . .. .. 92 , ar 1x 251658 10 m 93 k , 1X19 146 2 8 aaa 222 94 8 1 x1I7XI36 7 Endrippe-..... .. 95 ü 1xXIILXII6 4 Hauptholmgurt . . .. 96 Kiefer. . . .. . .. 2X 26500 2 Nasenleiste ... .... . 256510 2 Endleiste ..... .... a , ,, , 2X5 465 2 Randbogen. . . . . . .. 99 sperrhol⸗ . 1,545 1II0 2 Anschlußbogen. 100 a,, en, . 1,5 1342 13 Füllklota...... 101 Kisfer...-.-.... 2293 4 Holmbeplankung. . . 102 sperrholz. . . .. 0. 2 1795 2 Nasenleistenverstkg. 103 Kiefer. . .. .... 2560 2 Befestigungsrippe .. 104 sperrholz. . . . . 0, 8 x 22132 1ëẽAbstandklotz . ..... 105 ö 1819 1 h 22 106 ö, wm me 1X1ILX48 1ẽFederspanner . ..... 16 , a 4 * 1X89 , 108 stabidraht.. 8 1X37 2 Flügelrippe. . . . . . . . 109 sperrholz. . ... 1X22I32 2 , = a n e 110 2 1X18XI32 6 5 . 111 . 1x 1I8xXI32 2 Endrippe ...... ... 112 5 2 1 1410 2 Endleiste ...... ... 1153 Kiefer.... 25295 1ẽEndleistenmittelst. . 14 ,, .... ... 2X5 63 1ẽEndleistenverstärkg. 115 sperrhol⸗ 1 110100 2 Hauptholmgurt . . .. 116 Kiefer. . ... . .. 2X 2795 4 Hilfsholmgurt ..... 117 , , . 222X280 1 Nasenleiste...... ö 203860 2 Randbogen. . ... ... 119 sperrhol⸗ . 1,5 048147 1èẽõBefestigungshülse .. 120 Aluminiumrohr g 21I2 2 Fahrwerkstrebe . . .. 121 stahldraht. . . . s 2170 2 Radinnenteil ...... 122 sperrholz. .... 4835 4 3 123 , 2 e 4x87 1 Radbeplankung.. 124 , .. 0.2837 2 Radbuchse .. ...... 125 Auiainiumr on 8 2, 5x13 2 Radachss.... .. 126 8 219 1 Radscheibe. ...... 17 sperrhoiz. ... 6.8 Ya 2 . 2 128 Paketgummi .. 1XI; 4 8tr. 1Landesporn .... ... 129 stahldraht. . . . 8 1X45 1 Füllklotæ. . . . . . . . . . 130 sperrholz. . . . . 1X8sXI2 1 Abschlußplatte .... 131 2 1812 1 Lagerscheibe ...... 132 w — 1,5018019 1 Lagerklotz .. ...... 1, 10x 1516 1 Buchse ...... . . . .. 134 Auminiumrontr 8 216 ( . Luftschraubenwelle. 135 stahldraht. . .. G 2I00 . 136 Metall,... .... 8 5 ; , 137 stahlblech . . . . 0, 3 96 1èẽ Mitnehmer ...... .. 138 Aluminiumbl. . 2 14x27 1ẽRLuftschraube ...... 139 Linde od. Erle 8400, stg. s 2 Gummiendhaken .. 140 stahldraht. . . . G 1, 50655 1 Verschlußplatte ... 141 sperrholz. . . .. 1,5 01624 1*Füllklotz.. ...... .. 142 . 1x 12223 2. Abschlußplatte .... 1433, .... 121223 11Haltedraht . .. ..... 144 stahldraht. ... 8 1Xös Bd. 2 (1937), N. 8 h Benennung 1 Werkstoff 1 . 1 Absschlußdeckel .... 145 sperrholz. .... O,. sxI2X1I3 2 Ausfüllung .... .... 146 Is8olafros. ..... sx9xI2 2 222244 147 n ma n. 7X I3 25 2 , 2280, . 148 k 7X 1266 2 ae, TX ee de. 149 , a e nn 12 1268 2 e m 6 g 150 ö n , 12 x24 X68 2 Abschlußplatte .. .. 151 sperrholz. . . .. 08 x7 XII 2 Ausfüllung ... ..... 152 Is8olafros. . . ... 1025045 2 83 46 153 a, ss nr , e, 101742 2 w 1541 gan, , m e m 10 020)032 1 Modellflug 213 8 . ü. Benennung . Werkstoffe , — ! J l 2 Ausfüllung . . . . . . . . 155 I80lafros. . . . .. 102070 2 ö 2 23 16e a. 101040 2 . 157 , ng ne, s x 35 X37 1 n e . 1M ö 17x 18x24 2 Verstärkungsleiste. . 159 2 2X 2130 1 ö . 160 483 nns 2 Xx2XI90 Bespannung . . . . . . . Bespannpapier (25 g/ me) . . . 3 Bogen Imprägnierung. . ... FIgzgspannlack 200 g Gummimotor ...... Paragummi ... 1x4 XIsO00 (ls strange) (Baubeschreibung und weitere Bauzeichnungen im Heftig) Kurzbericht über den Ausgang des Wakefield⸗Pokal-Wettbewerbes An dem am 1. August 19357 in England stattgefundenen internationalen Wettbewerb für Gummimotorflugmodelle be— teiligten sich folgende elf Nationen: Amerika, Belgien, Deutschland, England, Frankreich, Holland, Kanada, Neu— seeland, Norwegen, schweden und südafrika. Verschiedene der Nationen erschienen mit weniger als sechs Modellen. Die Gesamtzahl aller Modelle betrug 495. Die Nationen Kanada, Neuseeland und südafrika hatten keine Mannschaft, sondern nur die Modelle geschickt, die durch eng—⸗ lische stellvertreter gestartet wurden. Für Deutschland starteten: Armes, Zeuthen; Haase, Frankfurt a. M.; Klose, Dresden; Lippmann, Dresden; Menzel, Dresden und schmidtberg, Frankfurt a. M. Infolge der Einwirkung thermischer Aufwinde müssen die meisten der erflogenen Leistungen als vom Zufall bestimmt be— trachtet werden. sieger wurde Frankreich mit dem Flugmodell von E. Fillon, Marseille, das in drei Flügen die Durch— schnittszahl von 253 sekunden erreichte. Das Flugmodell von Klaus schmidtberg erreichte bei einem seiner Flüge die Flugzeit von über 16 min. Leider blieb es nur etwa 5 min im Blickfeld des Zeitnehmers. Ein ausführ— licher Bildbericht über den Verlauf des Wettbewerbes folgt im septemberheft des „Modellflug“. Nachstehend eine Übersicht der zehn besten Leistungen: Reihen⸗ Ebner, DOurcschnitts— folge der Nation 3 zahl der Leistungen geg hen sekunden 1 Frankreich ...... E. Fillon 253 2 England ..... ... R. Bullock 194 3 , 2 , d R. 3 Howse 193 4 Frankreich ...... — 157 5 Belgien.. 85 155 6 schweden . ...... — 155 73 7 Belgien... ...... — 155,05 8 Holland .... ..... — 151 9. Deutschland ..... schmidtberg 147 to. Amerika... .... — 145 Das Benzinmotor⸗Flugmodell H. s. 100 Von H. schelhasse Die aufsehenerregenden Flugleistungen, die im Aus— land, besonders in Amerika, mit Flugmodellen mit Ben— zinmotoren erreicht wurden, haben auch in Deutschland viele Modellbauer bewogen, sich mit dem Benzinmotor als Antriebsmittel für Flugmodelle zu befassen. Der Ent— wurf eines Benzinmotorflugmodells nähert sich in man— cher Beziehung erheblich dem eines bemannten Motor— flugzeuges. Auch hinsichtlich der Massenverteilung ist das Benzinmotorflugmodell dem bemannten Flugzeug sehr ähnlich, viel ähnlicher als das Gummimotorflugmodell. Das Bestreben, naturgetreue Flugzeugmodelle zu bauen, kann ebenfalls in weitem Maße verwirklicht werden. Nur in der Anordnung des Fahrwerkes wird man darauf Rück— sicht nehmen müssen, daß das Modell bei der Landung nicht gesteuert wird. Ich habe vor einiger Zeit das auf den Abbildungen dieses Aufsatzes dargestellte Modell entwickelt und komme mit vorliegendem Aufsatz sehr gern der Bitte der schrift— leitung dieser Zeitschrift nach, über die Entwurfsmerkmale und die Erfahrungen mit diesem Modell zu berichten. Bilder (5): Gathen Abb. 1. Das Benzinmotor⸗-⸗Flugmodell H. s. 100. 1 amm eee mn 214 Modellflug Bd. 2 (1937), N. 8 Abb. 4. Der start aus der Hand. fahr des Aufbäumens. Für die Erfassung dieser Mo— mente liegen beim Entwurf eines Benzinmotorflugmodells noch wenig rechnerische Grundlagen vor, so daß sich der Modellbauer auf sein Gefühl und seine Erfahrungen ver— lassen muß. Der erste start meines Modells mit Motor erfolgte deshalb „mit einem ängstlichen und einem gänz— lich zugedrückten Auge“. Glücklicherweise lag die Abb. 2. Tanken des Flugmodells. Das Benzinmotorflugmodell H. s. 100 ist ein Hoch— decker mit abgestrebten Flügeln, hat eine spannweite von 1700 mm und eine Länge von 1150 mm. sein Gewicht beträgt mit gefülltem Tank 1350 g. Das Modell hat die für ein Motorflugmodell sehr geringe Flächenbelastung von 52 gdm. Der eingebaute amerikanische Zweitaktmotor der Firma Bunch, Los Angeles, hat 6 cem Inhalt und leistet bei etwa 7000 LT/min 1s Ps. sein flugfertiges Gewicht einschließlich Tank, spule, Kondensator und Batterien beträgt 450 g. Es hat sich herausgestellt, daß der Motor mit gefülltem Tank 14 min läuft. Wenn man bedenkt, daß die Zugkraft der schraube, die mit 540 mm Durchmesser und 180 mm steigung ziemlich klein be— messen ist, etwa 1000 g beträgt, kann man sich vorstellen, daß ein solches Modell eine bedeutende steigfähigkeit . besitzen muß. 8 r schwierig bleibt bei Benzinmotorflugmodellen das Ein— Abb. 5. Das Modell im steigflug. fliegen. Das Drehmoment der schraube ist nicht uner— 1 heblich und viel stärker als bei Gummimotortriebwerken. schraubenachse gleich zu Anfang richtig, und das Modell Außerdem besteht bei der starken Zugkraft die große Ge— erflog bei seinem ersten Flug die Zeit von 3 min. — Ich hatte einen Zeitauslöser, der die Zündung des Motors abstellt, eingebaut. — später erfolgten Flüge von mehr als 50 min, die bis zu einer Höhe von schätzungsweise 1500 m gingen. In dieser Höhe war das Modell selbst nicht mehr zu sehen; seinen „standort“ konnte man nur noch nach dem Motorgeräusch abschätzen. Der Übergang vom Motorflug zum Gleitflug, dem ich bei den ersten Flügen mit einer gewissen Besorgnis ent— gegengesehen hatte, erwies sich als sehr gut. schwin— gungen um die Querachse traten nicht auf. Mir erscheint die übertrieben tiefe schwerpunktlage, die die Amerikaner bei ihren Modellen bevorzugen, als nicht unbedingt er— forderlich, zumal dann, wenn es sich, wie in vorliegendem mm l Fall, um einen Hochdecker handelt. Abb. 3. Warmlaufen des Motors. Für einen besseren Transport des Modells sind die Bd. 2 (1937), N. 8 Modellflug 215 Flügel abnehmbar angeordnet. Auf Abb. U ist das Ein— beinfahrwerk mit den verkleideten Rädern gut zu sehen. Die stöße von vorn werden über ein dünnes Drahtseil von einem Gummizug aufgenommen. Diese Anordnung hat sich bei harten Landungen gut bewährt. Auf Abb. 2 wird das Modell „getankt“. Zu diesem Zweck ist die Motorhaube nach vorn aufgeklappt. Abb. 3 zeigt den auf Vollgas laufenden Motor. Die unter dem rechten Flügel stehende Anlaßbatterie wird gerade von ihren Kontakten Dem Tragflügel eines segelflugmodells fallen die beiden wichtigen Aufgaben zu, das Modell zu tragen und ihm auf Grund einer bestimmten Form die erforderliche Eigenstabilität zu geben. Dagegen besitzt der Rumpf nur eine untergeordnete Bedeutung, in manchen Fällen nur die, Tragflügel und Leitwerk miteinander zu verbinden. Die Durchbildung des Tragflügels allein wirkt sich deshalb entscheidend auf die Flugleistungen aus, die durch Gleitzahl, sinkgeschwindigkeit und stabilität bestimmt werden. Beim Entwurf eines segelflugmodells ist deshalb die gero— dynamische Durchbildung des Tragflügels von größter Be— deutung, und zwar richtet sich diese ganz nach dem vorgesehenen Verwendungszweck. Wenn wir z. B. ein Modell für Flüge im Hangaufwind entwerfen, wird der Tragflügel eine andere Form erhalten müssen als für Flüge bei schwachem Wind oder bei Thermik. Das bewußte Exreichen verschiedener Flug- oder Kurvenfluglagen bedingt ebenfalls bestimmte Formgebungen. Es ist ferner ein großer Irrtum, annehmen zu wollen, daß ein und dasselbe Modell, etwa mit Hilfe von Veränderungen des Einstellwinkels oder durch grobe Be- und Entlastung, für jeden Biwder C3): Funke Abb. 1. starker Fafnirknick. Verwendungszweck brauchbar gemacht werden kann. Es gibt B. für den Kurvenflug nur eine bestimmte Form des Trag— flügels, bei der das Modell wirklich hochleistend ist, dagegen kann dieselbe Form für die Erreichung anderer Fluglagen Nach— teile aufweisen. Der Modellbauer muß sich deshalb beim Entwurf des Flug— nodells für einen Verwendungszweck entscheiden, oder aber — und damit kommen wir zum Thema dieses Aufsatzes — er muß versuchen, dem Tragflügel mit Hilfe neuer Verstellmöglich— keiten das verschiedenartige Aussehen zu geben. Mancher Modellbauer hat gewiß schon den Wunsch gehabt, den Tragflügel seines Modells in neue Formen zu biegen. Der Anlaß hierzu braucht nicht etwa Neugierde über die sich er— zebenden Flugeigenschaften zu sein. Mitunter wird das Modell durch die neue Flügelform überhaupt erst flugfähig. Ein starrer Tragflügel ist besonders dann unerfreulich, wenn beim Einfliegen des eigenentworfenen Modells die Feststellung gemacht wird, daß sich für Leistungsflüge z. B. der gewählte Flügelknick als viel gelöst, worauf das Modell, wie auf Abb. 4 ersichtlich, im Laufschritt von Hand gestartet wird. Auf Abb. 5 ist die steile, aber normale steigfluglage des Modells in Boden— nähe zu beobachten. Gegenwärtig wird ein deutscher Motor von gleichem Ausmaß und Gewicht wie der in meinem Modell benutzte in Berlin entwickelt. Er hat seine Probeläufe mit Erfolg bestanden und wird unter dem Namen „Thaler Motor“ in Kürze im Handel erhältlich sein. Gelenktragflügel für segelflugmodelle Von Werner Funke, Berlin Abb. 2. schwacher Fafnirknick. zu schwach erweist. Diese Feststellung führt zu einem uner— wünschten Umbau des Tragflügels. Der sinn eines verstellbaren Tragflügels ist jedoch nicht allein der, unerfahrenen Modellbauern die Möglichkeit zu geben, Fehlkonstruktionen zu vermeiden, sondern in der Hauptsache kommt es darauf an, wie wir schon oben festgestellt haben, das Modell durch die Verstellmöglichkeit weitgehenden Verwen— dungszwecken dienlich zu machen. Es ist klar, daß die Ver— wendungszwecke um so zahlreicher sind, je mehr Verstellmöglich—⸗ keiten der Tragflügel aufweist. Der Idealzustand wäre demnach der, daß wir die Flügel an jeder stelle nach jeder Richtung biegen oder verdrehen können. Aus einleuchtenden baulichen Gründen ist aber eine derartige Gelenkigkeit nicht durchzu— führen, so daß wir uns auf wenige Verstellmöglichkeiten be— schränken müssen. Nun kommt es einmal darauf an, welche Arten der Verstell— möglichkeiten die vielseitigsten Auswirkungen auf den Flug des Modells haben, und zweitens, an welcher stelle des Trag— flügels diese Vorrichtungen am wirksamsten sind. Wir können die Verstell- und Gelenkvorrichtungen in drei grundlegende Arten einteilen, die sich aus der Richtung der Achse, um die der verstellbare Flügelteil beweglich gelagert ist, ergeben. Liegt die Achse in Flugrichtung, so ändern wir die Ansicht des Tragflügels von vorn. Es läßt sich hierdurch z. B. ein durchgehend gerader Tragflügel in einen sog. „Winkler— flügel“ oder auch in einen sog. „Fafnirflügel“ verwandeln. Bei senkrechter Lage der Drehachse erreichen wir positive oder Abb. 3. Einfache V-Form. 216 Modellflus Bd. 2 (1937), N. 8 negative Pfeilform. Drittens können wir durch Drehung um eine Querachse die schränkung des Tragflügels in sich, d. h. eine Veränderung des Einstellwinkels innerhalb des ganzen Tragflügels, erreichen. Wenn wir nun diese drei Arten der Verstellmöglichkeiten nach ihrem Einfluß auf die Flugeigenschaften des Modells untersuchen, so ergibt es sich, daß ein Gelenk mit der Achse in Flugrichtung die größten Auswirkungen aufweisen wird, da stabilität und Gleitzahl in starkem Maße verändert werden. Die stabilität kann — auf Kosten der Gleitzahl — unbe— grenzt erhöht, aber auch bis zur überhaupt möglichen Grenze — hierbei zugunsten der Gleitzahl — vermindert werden. Die beiden anderen Verstellarten haben einen etwas ge— ringeren Einfluß auf die Flugeigenschaften des Modells. Doch Abb. 4. Winklerknick. ist z. B. für bestimmte Fluglagen eine verstärkte negative schränkung des Außenflügels oder eine Veränderung der Pfeil⸗ form unbedingt wichtig. Die bauliche Ausführung der beiden letzten Gelenkarten ist jedoch mit etwas größeren schwierigkeiten verbunden, so daß sich das Gelenk mit der Achse in Längsrichtung, unterstützt durch seine vielseitigen Auswirkungen auf die Flugeigenschaften des Modells, wahrscheinlich leichter in den Flugmodellbau einführen läßt. Wie schon oben festgestellt, müssen wir die Anzahl der Ge— lenke aus baulichen Gründen sehr klein halten. Deshalb kommt es darauf an, festzustellen, an welcher stelle des Tragflügels ein Gelenk seine größte Wirkung hat, und weiterhin, welche Ausgangsform des Tragflügels zu wählen ist, von der aus möglichst viele andere Formen erreicht werden können. Ich habe bei meinem letzten Modell, das mit zwei Gelenken in den Flügelmitten den ersten schritt zum Gelenktragflügelmodell Betr.: Aufhebung der . auf m bed m. Berlin W 35, den 23. Juli 1937. Ab 1. August 1937 darf der Vermerk für Modellbaupläne „Zugelassen durch den Reichsluftsportführer“ oder „Zugelassen durch den Korpsführer des NsFK'“ nicht mehr verwendet werden. Bei Neuauflagen von Modellbauplänen, die nach der Ver— fügung RVa 1b vom 12. November 1936 den Zulassungs⸗ vermerk erhalten hatten, kommt derselbe ebenfalls wieder in Fortfall. mitteilungen des ßorpsführers des N87 ß Berlin w 35, 6roßadmiral-Priny -fieinrich⸗str. 1 u. 3. Fernsprecher: 12 00 47 darstellt, als Ausgangs-Tragflügelform die der bekannten Leistungsmaschine „Minimoa“ vom „sportflugzeugbau Göp— pingen“ gewählt. Bei dem stark V⸗förmigen Mittelstück läßt sich der Tragflügel außer in eine einfache V-Form noch in alle beliebigen Lagen und stärkegrade des Winkler⸗ oder des Fafnirflügels verstellen. Bei der Fafnirform des Tragflügels erreicht das Modell bei guten Gleitwerten die der „Minimoa“ eigene stabilität, insbesondere Kurvenstabilität (sichere Kurven— lage), während man den Tragflügel durch immer stärkeres Aufwärtsbiegen über die einfache V-Form zu der bekannten Winklerform bis zur UÜberquerstabilitãt bringen kann. Die Abb. bis 4 zeigen die vier wichtigsten stellungen des Außenflügels, durch die das Modell verschiedenen Ver— wendungszwecken zugänglich gemacht wird. Abb. 1 (starker Fafnirknick) zeigt das Modell als gutes Thermik- und Kurven—⸗ flugmodell. Nach Abb. 2 (schwacher Fafnirknick) ist es für leichten Hangaufwind als richtungsstabiles Thermiksegelflug— modell und für leichten Kurvenflug zu verwenden. In Abb. 3; lreine V-Form) ist es für mäßigen Hangaufwind und schnell— flug geeignet, und endlich Abb. 4 (Winklerform) zeigt das Modell als reines Hangwindmodell, für stärkste Windgeschwin—⸗ digkeiten brauchbar. Es ist klar, daß ein Gelenktragflügel sowohl entwurfẽs— mäßig als auch baulich große schwierigkeiten und z. T. noch ungelöste Probleme aufweist. Mein Modell ist deshalb in seiner ersten Ausführung nicht etwa als das vollendete Gelenk— tragflügelmodell anzusehen, sondern stellt höchstens den ersten schritt zu einer neuen Entwicklungsrichtung dar. Die zu suchenden Hauptwerte des Gelenktragflügels liegen, zusammen— gefaßt, auf folgenden Gebieten: J. sportlicher Modellflug. Durch die weit⸗ gehenden Verwendungsmöglichkeiten kann das Modell bei Wettbewerben bei jedem Wetter und für jeden Zweck ein— gesetzt werden. Es ist damit überflüssig, sich durch zwei oder gar mehr Modelle für „unerwartete“ Witterungen vorzu— bereiten. 2. Wissenschaftlicher Modellflug. Durch die Veränderungen des Tragflügels bei gleichem Rumpf und Leit— werk erhält das Modell eine hohe Bedeutung als wissen— schaftliches Versuchsmodell. Die Beziehungen zwischen stabi— litiät, Gleitzahl und sinkgeschwindigkeit und anderem mehr lassen sich durch genaue Meßflüge und ⸗ersuche feststellen und für den Großflugzeugbau praktisch auswerten. Die Beschreibung der baulichen Ausführung meines in den Abbildungen gezeigten Gelenktragflügels soll, verbunden mit Ratschlägen für Verbesserungen und Hinweisen auf andere Entwicklungsmöglichkeiten, einem späteren Aufsatz vorbehalten bleiben.