Modellflug-Zeitschrift Deutsche Luftwacht 1937 - Heft 7

Tragflügel und -segel Mancher Modellbauer hat sich schon darüber Gedanken gemacht, welche Beziehungen zwischen dem segel eines schiffes und dem Tragflügel eines Flugzeuges bestehen mögen, zumal gerade der Ausdruck „segelflug“ auf gleich— geartete Vorgänge schließen läßt. Zweck dieses Aufsatzes ist es, dem Flugmodellbauer über diese Fragen Auskunft zu geben und ihm einen kurzen Einblick in das Wissensgebiet eines schiffsbauers zu verschaffen. Die schriftleitung. Besteht tatsächlich eine Beziehung zwischen dem Trag— flügel des Flugzeuges und dem segel, welches die Jacht vorwärts treibt? Die Aufgabe der beiden Vorrichtungen ist offenbar eine ganz verschiedene: Wie schon der Name sagt, ist es der Zweck des Trag— flügels, das Flugzeug zu tragen, das heißt, eine senkrecht nach oben gerichtete Kraft zu erzeugen, den Auftrieb, der eben so groß ist wie das Gewicht des Flugzeuges. Dazu ist erforderlich, daß die Luftschraube, angetrieben vom Umströmung des Tragflügelprofils. Abb. 1. Motor, die Maschine mit hinreichender Geschwindigkeit durch die Luft zieht. Das segelboot dagegen braucht keinen Auftrieb, da es ja vom Wasser getragen wird; viel— mehr soll die am segel wirkende Windkraft das Boot in Fahrtrichtung vorwärts treiben. Das segel hat also die Aufgabe, einen Vortrieb zu erzeugen, d. h. es ersetzt Motor und schraube, die beim Flugzeug Voraussetzung für die Erzeugung des Auftriebes sind. Wenn auch die Aufgabe von Tragflügel und segel ganz verschieden ist, so entstehen doch Auftrieb am Flugzeug— flügel und Vortrieb am segel auf gleiche Weise, nämlich dadurch, daß beide, Flügel und segel, von der Luft um— 2 is Ye, he, m, me. — Abb. 2. Unterdruck und Überdruck. strömt werden. Die folgende Betrachtung wird uns zeigen, daß die Beziehungen zwischen beiden sehr eng sind. Abb.! stellt den Flügelschnitt eines waagerecht nach links fliegenden Flugzeugs dar. Die gestrichelte gewölbte Mittel- oder skelettlinie ist zur Verminderung des Widerstandes stromlinig verkleidet. Bekanntlich ist es für die strömungskräfte gleichgültig, ob das Flugzeug mit 50 m /s nach links fliegt oder ob es selber ruht und mit der gleichen Geschwindigkeit von links her angeblasen wird. An der gewölbten Flügeloberseite strömt die Luft schneller entlang, während auf der Unterseite die Geschwindigkeit ein wenig unter 50 ms liegt. Das hat die merkwürdige Folge, daß der Druck, den die schnellere Luft auf die Ober⸗ seite ausübt, kleiner wird, so daß diese nach oben gesaugt Zerlegung der Luftkraft L in Auftrieb A und Widerstand Wi. Abb. 3. wird. Unten dagegen in der langsameren strömung nimmt der Druck etwas zu, so daß die Unterseite nach oben ge— drückt wird (Abb. 2). Die saugkräfte oben sind wesentlich größer als die Druckkräfte auf der Unterseite, so daß die Ober- oder saugseite für die Auftriebserzeugung viel 13* ww mmm 174 Modellflug wichtiger ist als die Druck— seite. Früher glaubte man, es wäre umgekehrt, auf der Unterseite bilde sich ein Kissen verdichteter Luft, das die Maschine trüge. Diese Ansicht i st unrichtig. A= 600 άßc‚ Die Gesamtheit dieser auf den ganzen Flügel wirkenden saug- und Druckkräfte kann man nun durch eine einzige ersetzen, die Luftkraft L. Ihre Größe, ihre Rich— tung und ihren Angriffs— punkt, den sogenannten Druckpunkt D, kann man ermitteln, wenn man den Tragflügel in geeigneter Weise an einer Waage anbringt. Die Größe der e i,, f= hes & - Gνφ˖/ , Luftkraft L hängt von der a, , Anblas-(Flug⸗) Geschwin⸗ en har digkeit ab, ferner don gontalen dem Anstellwinkel . sie Motorflug. wirkt nicht senkrecht zur Anblasrichtung, sondern ist etwas nach rückwärts geneigt (Abb. 3). Zum Tragen des Fluggewichts brauchen wir aber eine Kraft, die genau senkrecht nach oben gerichtet ist. Wir er— halten sie, indem wir L in zwei seitenkräfte zerlegen, von denen die eine, der Auftrieb A, senkrecht zur Anblas— (Flug-) Richtung steht und infolgedessen entgegen der schwere wirkt, während die zweite, der Widerstand Wi, waagerecht nach rückwärts wirkt und die Bewegung zu hemmen sucht. Zu diesem Widerstand des Tragflügels Wi kommt der Widerstand We der übrigen Teile des Flugzeuges, wie Rumpf, Leitwerk usw., hinzu. Der Flugzeugführer regelt nun mittels Gashebels die Geschwindigkeit seiner Maschine, die 800 kg wiegen möge (Abb. 4) so, daß der Auftrieb gleich dem Gewicht und der in Flugrichtung wirkende schraubenzug ' gleich dem Gesamtwiderstand W eist. Dann fliegt seine Maschine mit Abb. 5. Zerlegung der Luftkraft L beim segel. Bd. 2 (19357), N.! gleichförmiger Geschwindigkeit und ohne Höhenänderung geradeaus. Wenden wir uns jetzt dem segel zu. Hier sind die Ver— hältnisse leider wesentlich verwickelter. Unser Boot soll nicht mit „achterlichem Wind“, also vor dem Winde, sondern „am Winde“ segeln, d. h. der Wind kommt seitlich und von vorn. Namentlich beim Regattasegeln kommt es darauf an, daß die Jacht „hart (hoch) am Winde anliegt“, daß also der Winkel zwischen Wind und Fahrtrichtung (Kurs) spitz ist; seine untere Grenze liegt etwa bei 457. Abb. s deutet die gewölbte Fläche des segels an, das von links angeblasen wird; sie entspricht der Mittellinie des in Abb.! dargestellten Tragflügelprofils. A B sei die Kiellinie, d. h. die Längsachse des Bootes. Genau wie am Flügel entstehen auch hier auf der dem Winde zugekehrten Luvseite — sie entspricht der Flügel— unterseite — Druckkräfte, während auf der gewölbten Lee— (oder Ober- seite wegen der erhöhten Geschwindigkeit saugkräfte wirksam sind. Letztere sind weit größer als die ersteren. Die in segler- kreisen weit verbreitete Ansicht, daßdie am segelentstehenden Luftkräfte beim Aufprall des Windes auf die hohle Ludg— seite entstehen, ist nicht richtig; die dem Winde abgekehrte seite ist weit wichti⸗ ger für die Erzeugungder Luftkraft. Als Mittelkraft aller dieser Kräfte erhalten wir wieder die Luftkraft L, die auch hier in bezug auf die Anblasrichtung Abb. 6. Die Geschwindigkeit V und der Kurs der Jacht. ein wenig nach rückwärts geneigt ist. Der Einfachheit halber lassen wir sie am Mast M angreifen; in Wirklich— keit liegt der Druckpunkt etwas weiter nach rückwärts (vgl. Abb. 3). Es fragt sich nun, nach welchen Richtungen wir zweck— mäßig die Zerlegung der Luftkraft vornehmen. Die Auf— gabe des segels ist ja die, einen Vortrieb in der Fahtrt— richtung zu erzeugen. Das Boot wird sich wenigstens an— nähernd in Richtung des Kiels bewegen. Wir zerlegen demnach L in Kielrichtung und senkrecht dazu und erhalten so die Teilkräfte R und s. Letztere, die seitenkraft s, ruft eine Bewegung senkrecht zur Fahrtrichtung, die Ab— trift, hervor. Da s8 größer als K ist, könnte man annehmen, daß die Abtrift größer sei als die Bewegung nach vorn. Das is aber keineswegs der Fall. Entscheidend ist die Gestalt det unter Wasser liegenden Teile der Jacht, des Rumpfes, der sich nach unten in die Kielflosse mit dem Bleigewicht fort— setzt (vergleiche die Modelljacht „Alster“ im nachstehenden Bd. 2 (1937), N.] Aufsatz); letzteres gibt dem Boot seine stabilität. Der Einfachheit halber stellen wir diese Teile als lotrecht im Wasser stehende ebene Fläche X B (Abb. 5) dar. An dieser greifen die Kräfte K und san. Der Widerstand in Kiel— richtung ist sehr klein im Vergleich zum Widerstand, den die Fläche findet, wenn sie sich senkrecht zu ihrer Fläche unter dem Einfluß der seitenkraft s bewegt. Die Abtrift ist demnach klein gegenüber der Bewegung in Richtung des Kieles. Abb. 6 zeigt die beiden Geschwindigkeiten, die das Boot unter dem Einfluß der Kräfte RK und s annimmt. Beide ergeben eine resultierende Geschwindigkeit w in Fahrt⸗ richtung der Jacht. Wir erkennen also, daß das Boot nicht in Richtung seiner Längsachse, d. h. seines Kieles segelt, sondern daß Kurs und Kiel einen kleinen Winkel bilden, der mit durch die Größe der Abtrift bestimmt ist. Die Jacht „schiebt“, um einen für das Flug— zeug gebräuchlichen Ausdruck anzuwenden. Die Jacht am Winde. In Abb. 7 stellen wir die nicht ganz einfachen Verhãlt⸗ nisse in einer Zeichnung zusammen. sie bedarf wohl keiner weiteren Erläuterung. Doch sind noch einige Bemerkungen am Platze: 1. Man muß unterscheiden zwischen der Richtung des wirklichen und der des scheinbaren Windes lsiehe Abb. 8). Der erstere bildet einen größeren Winkel Klasse Rumpfsegelflug modelle: Hhandstart⸗strecke: A. Besser, Dres den ..... .... 13500 m Handstart⸗Dauer: E. Bellaire, Mannheim ..... 20 min 138 Hochstart⸗stre e: W. Bretfeld, Hamburg ...... 91 200 m Hochstart⸗Dauer: H. Kummer, Düben ...... ... 55 min = 8 Klasse Rurftiügel-segelflugmodelle: Handstart⸗strecke: A. Herrmann, Nordhausen. .. 2375 m handstart⸗Dauer: K. schmidtberg, Frankfurt / M. 37 min 418 hochstart⸗strecke: H. Kolenda, Essen . . . . .. . . . . . to 4oo m Hochstart⸗Dauer: H. Kolenda, Essen .... . . . . . .. 11 min — 8 Klasse Rumpfflug modelle mit Gummimotor: Bodenstart⸗strecke: A. Lippmann, Dresden . . ... 795,5 m Bodenstart⸗Dauer: Neelmeyer, Dresden ...... 13 min 738 Handstart⸗strecke: K. Lippert, Dres den ...... 22 400 m Handstart⸗Dauer: A. Lippmann, Dresden ...... 1h s min Modellflug Modellflug 175 Abb. 8. Der scheinbare und der wirkliche Wind. mit der Fahrtrichtung als der letztere. Zum Ver— ständnis dieser Tatsache stellen wir uns vor, daß wir in Richtung A C einen schuß auf das Boot abfeuern, der backbord bei G die Bootwand durch— schlägt. Da das Boot vorwärts segelt, während das Geschoß durch den Bootsraum fliegt, kommt das Geschoß am steuerbord nicht bei D heraus, sondern weiter nach rückwärts bei F. Es legt also im Boote den Weg C F zurück. Das gleiche gilt für den Wind in der Richtung A C. Da das Boot unter ihm wegläuft, weht er für die Insassen in Richtung C PF. — Bei unseren Ausführungen über das segel ist immer die Richtung des scheinbaren Windes gemeint. — 2. Der Widerstand, den die oberhalb des Wasser— spiegels liegenden Bootsteile bei der Bewegung finden (ihr Luftwiderstand) ist klein gegenüber dem der Unterwasserteile des Bootes; die Dichte des Wassers ist ja rund 800mal so groß wie die der Luft. 3. Wir haben außer acht gelassen, daß unter dem Ein— fluß der seitenkraft 8 das Boot nach Lee überliegt, besonders dann, wenn Mast und segel große Höhe haben (die Windgeschwindigkeit nimmt mit der Höhe über dem Wasser zu). Dadurch werden die Vor— gänge natürlich noch verwickelter. so segelt das Boot z. B. jetzt nicht mehr auf der Konstruktions— linie, was namentlich bei schmal gebauten Renn— jachten ungünstig ist. stand der deutschen Flugmodellrekorde am J. Juli 1937 Klasse Rumpfflugmodelle mit Verbrennungsmotor: Bodenstart⸗strecke: noch keine gültige Leistung .. — Bodenstart⸗Dauer: A. Lippmann, Dresden ..... s8 min - s Handstart⸗strecke: K. Dannenfeld, Uelzen ...... 23 900 m Handstart⸗Dauer: K. Dannenfeld, Uelzen.... . 52 min — s Klasse Rumpfwasserflug modelle mit Gummimotor: Wasserstart⸗Dauer: noch keine gültige Leistung ... 4 Klasse Rumpfwasserflug modelle mit Verbrennungsmotor: Wasserstart⸗Dauer: noch keine gültige Leistung ... — F. Alexander (Beauftragt mit der Führung der deutschen Flugmodellrekordliste) 1 176 Die Modell-Jacht „Alster“ — Das Anfänger-Bootsmodell der Hamburger Bootsbauer — Von Alfons Wulff und Herbert Wiencken Was hat die Zeitschrift „Modellflug“ mit dem segelschiffmodellbau zu tun? Diese Frage wird mancher Modell— bauer beim Aufschlagen dieser seite aufwerfen. Die Antwort ist ganz einfach: In dem vorstehenden Aufsatz von Prof. Dr. schütt „Tragflügel und segel“ wird erörtert, welche Beziehungen zwischen den Luftkräften am Tragflügel und Die Ausführungen dürften manchen Modellbauer dazu angeregt haben, praktische Versuche mit segelschiffmodellen auszuführen, die geeignet sind, die erklärten Vorgänge praktisch vorzuführen und über weitere Fragen, auf die wegen des beschränkten Raumes in dieser Zeitschrift nicht eingegangen werden kann, Auf— Für derartige Versuche wird nachstehend der Bauplan und die Baubeschreibung zur selbst— herstellung eines der erfolgreichsten und zugleich einfachsten deutschen segelschiffmodelle veröffentlicht. am segel bestehen. schluß zu geben. Im folgenden wird ein Bootsmodell beschrieben, das seit über einem Jahr vor allem in den schulen Hamburgs gebaut wird. In Hamburg, das seit jeher in seinen schulen den Bootsmodellbau pflegt und fördert, gilt dieses Bootsmodell als das „Einheitsmodell“ des Modell— jachtbaues (Abb. I). Bild: Archiv NsZ gt Abb. 1. Die Einheitsmodell⸗Jacht „Alster“. Das Bootsmodell zeichnet sich bei einfacher übersicht— licher Bauform durch eine segeltüchtigkeit aus, die selbst bei starkem Wind und Wellengang erhalten bleibt. seiner Größe und seiner segelklasse nach gehört es zur soge— nannten „Klasse 8 des deutschen seglerverbandes“. Es wird als Blockmodell gebaut, also in der Bauform, die dem Bootsbau ursprünglich eigen ist. Der Bau des Bootsmodells Allgemeines Die Bauzeichnungen für das Bootsmodell sind teils in ver— kleinertem, teils in natürlichem Maßstab gezeichnet. Die kleinen Modellflug lange Kiefernleiste als straklatte, eine säge, eine Raspel mittellinie und legen auf dieser, vom Heck (dem schiffende) an Bd. 2 (1937), N. 7 Die schriftleitung. Zahlen geben Millimeter an, die großen die laufende Nummer des Teiles zum Vergleich mit der stückliste und der Bau— beschreibung. Die stückliste enthält in der rechten spalte die Rohabmessungen aller Einzelteile des Modells. An Werkzeugen müssen vorliegen: Ein Bleistift, ein Hammer, ein Hobel, eine 3 5 mm starke und 700 mm oder ein stichling, eine Feile, ein stechbeitel, eine Laubsäge, eine Bohrmaschine mit Bohrer (Durchmesser 5 und 1,5 mm), ein Hohleisen, ein schnitzmesser oder ein Taschenmesser, eine Flachzange, eine schere, eine Nähnadel, eine Ziehklinge oder mehrere scherben Fensterglas, ein Bogen grobes und ein Bogen feines sandpapier. Der Bootsrumpf bis zur Außenform Der Bootsrumpf 1 der „Alster“ besteht aus einem Linden— klotz. Wo ein solcher nicht zu beschaffen ist, kann auch Pappel oder Erle benutzt werden. In jedem Falle achten wir auf Ast— reinheit und gleichmäßigen Maserverlauf. Diesen Klotz lassen wir am besten beim Tischler auf die ge— nauen Maße (50 X 160 X 6000 mm) sägen und hobeln; dem es ist für das jetzt folgende Aufzeichnen der Modellschnitte von größter Wichtigkeit, daß alle Kanten des Blockes genau recht- winklig zueinander stehen. Für das Aufreißen der Außenschnitte des Bootsrumpfes be— achten wir die Zeichnungsblätter J und II. Wir sehen auf Zeichnungsblatt I, daß durch den Rumpf die spantschnitte l bis VI gelegt worden sind, wobei die Bezifferung am mit „sp' bezeichneten „spiegel“, der Bootshinterfläche, beginnt. Zeich= nungsblatt IL zeigt den strakplan für die Rumpfformen, aus dem der Verlauf der verschiedenen spantschnitte zur schiffs— mittelsenkrechten, zur Deck- und zur Wasserlinie ersichtlich ist. Die Zeichnungsarbeit beginnt mit dem Aufzeichnen des Deckrisses. Zu diesem Zweck ziehen wir, wie Abb. 2 zeigt, auf der als Deckseite bestimmten Langfläche des Blockes die schiffes— gefangen, die einzelnen auf Zeichnungsblatt IL ersichtlichen schnittabstände (50: 190: 100: 100: 100: 100: 50 mm) fest. In den ermittelten Punkten werden dann nach beiden seiten Lote errichtet und auf diesen die halben Decksbreiten abgetragen. In die Endpunkte der Lote schlagen wir kleine stifte und legen um diese vom spiegel bis zur schiffsspitze eine etwa 3 *X5 mm starke Leiste. Ziehen wir mit einem Bleistift an der Innenkante dieser „straklatte“ entlang, so erhalten wir die Deckslinie. Mit der säge, der Raspel und der Feile werden nunmcht senkrecht zur Decksfläche alle die Deckslinie überstehenden Heolx teile beseitigt. Bei dieser Arbeit müssen wir den gleichmäßin gekrümmten Verlauf der seitenwände fortlaufend mit der straklatte nachprüfen. Legen wir diese von vorn bis hintez an die gebogene Blockwand, so lassen sich aus etwaigem m gleichen Anliegen kleine Unebenheiten leicht feststellen. sollte es beim Ausgleichen der Unebenheiten nicht ohne leichtes Überschreiten der Deckslinie abgehen — wie es h Anfängern im Bootsmodellbau häufig zu beobachten ist — j Bd. 2 (1957), N.] Modellflug 177 kann dieser Fehler dadurch ausgeglichen werden, daß die andere seite des Blocks entsprechend nachgearbeitet wird. Größtes Augenmerk ist ferner auf das unbedingte Inne— halten der senkrechten zwischen Deckfläche und seitenwand zu legen. Ist der schiffsblock bis hierher fertiggestellt, dann loten wir die spantlinien des Decks auf die seitenwände herunter und tragen auf diesen die aus dem strakplan des Zeichnungs— blattes II zu entnehmenden schiffstiefen ab (Abb. 3. Ch,, k Abb. 2. Das Aufzeichnen des Deckrisses. Wieder werden in die Endpunkte der Lote kleine stifte ge— schlagen, worauf mit Hilfe der straklatte der „Kielboden— strak“ aufgezeichnet wird. Das Ausarbeiten der Blockunter— seite erfolgt in derselben Weise wie vorher das der seiten— wände. Bevor die noch kantige Unterseite des Blockes die genaue abgerundete Form der Bootsunterseite erhalten kann, sind ein paar Vorrichtungen zu treffen. r Zum Einspannen in die Hobelbank wird ein stiefelknecht— ähnliches stück Holz zwischen Bankhaken und schiffsspitze be— nötigt. Der Ausschnitt des Holzes, das auf Abb. 4 dargestellt ist, muß der Form der schiffsspitze entsprechen. Das Holz hat die Aufgabe, die schiffsspitze beim Einspannen in die Hobel— bank vor Beschädigungen zu schützen. Fehlt eine Hobelbank, so macht das Festlegen des schiffs— blocßß zur weiteren Bearbeitung etwas mehr Mühe. Es ist dann nötig, aus festem Bandeisen ein mit Flanschen versehenes UEisen zu biegen, wie es Abb. 5s zeigt. Dieses U-Eisen wird mit zwei kräftigen schrauben auf das Deck geschraubt. Nach— dem hinten und vorn je ein Klotz unter das Deck gelegt worden ist, läßt sich der Bootsrumpf mit einer schraubzwinge bequem am Arbeitstisch befestigen (Abb. 5). Als weitere Vorarbeit müssen sieben spantschablonen aus 2 mm staörkem sperrholz angefertigt werden. Hierzu pausen wir aus dem strakplan des Zeich— nungsblattes II die einzelnen schnitt— kurven einschliesilich der Linien der Decks— flächen und Bootswand und der schiffs— mittelsenkrechten auf handliche stücke sperrhol; und schneiden mit der Laubsäge den zwischen den Linien der Decksfläche und Bootswand liegenden sperrholzteil mit genauestem sägeschnitt heraus. Abb. 6 zeigt die schablone für den schnitt J. Es sei betont, daß das Aussägen und anschliesiende schwache Nachfeilen mit sandpapier mit allergrößter sorgfalt ge— schechen muß, da von dieser Arbeit die Güte der späteren Jacht abhängig ist. Die genaue Ausarbeitung der Auienform des Bootes beginnt mit dem Aufzeichnen der schiffsmittellinie auf dem Kielboden. Diese Linie darf bei der weiteren Bearbeitung in keiner Weise „angegriffen“ werden. sie dient zusammen mit der Decksfläche um genauen Anlegen der einzelnen spantschablonen. CG ,,, e, Wer mit einem Hobel gut umzugehen weiß, benutzt diesen. Er muß dabei darauf achten, daß immer von der Mitte aus nach hinten bzw. vorn gehobelt wird. Eine häufige Kontrolle mit den schablonen ist unerläßlich. Es geht aber auch ohne Hobel. In diesem Falle wird eine schmale Raspel oder noch besser ein stichling benutzt. Ein stichling ist ein Werkzeug, das Bohrer und Rundraspel in sich vereinigt. Mit ihm werden entlang den festgelegten schnitten Gräben ausgearbeitet. sind alle Gräben beidseitig fertiggestellt, werden die stehen— gebliebenen Holzzwischenteile mit 41 einem stechbeitel bis zur Gra— bentiefe abgetragen. Dieses Ab— tragen muß stets von der Boots— mitte aus erfolgen, weil andern— falls die Gefahr besteht, daß das Holz in Faserrichtung aufspaltet. Nach dieser rohen Vorarbeit geben wir dem Bootskörper mit Ziehklinge oder Glas und sand— papier die endgültige Glättung, bis kein Feilstrich und kein Hobelschlag mehr zu erkennen sind. Zur Überprüfung des Formverlaufes wird wieder die straklatte benutzt. Das Bootsinnere Zur Aushöhlung des Bootes lagern wir dieses am zweck— mäßigsten auf einem sandsack, wobei wir eine schraubzwinge zum Festzwingen benutzen. Wer etwas höhere Anforderungen an seine handwerkliche schulung stellt, fertigt sich aus 10 bis 13 mm starken Brettchen drei Lagerböcke an, einen für das Vorderschiff, einen für das Hinterschiff und einen für die Mitte. Alle Lagerbrettchen werden an der Auflagefläche mit einem Tuchstreifen gepolstert. Darauf wird das mittlere Lager genau auf der schiffsmittellinie durch eine schraube mit dem Bootsrumpf verbunden, worauf alle drei Lager unterseitig auf ein stärkeres Brett geschraubt werden. Dieses Brett ist in die Hobelbank zu spannen bzw. mit schraubzwingen an dem Werktisch zu befestigen. Als erstes wird auf der Decksfläche in etwa 8s bis 160 mm Entfernung von der Decksaußenkante eine Linie gezogen. An der Bootsspitze und am Heck ist, wie aus Zeichnungsblatt 1 ersichtlich, der Abstand der Linie von der Decksaußenkante grösier zu halten. Zum Ausschlagen des Bootsinnern benutzen wir ein Hohleisen von etwa 15 mm Breite. — Ein kleineres mit stärkerer Wölbung kann zur Not entbehrt werden. — Das Ausschlagen geschieht gleichlaufend der Holzmaser von der Abb. 3. Das Aufzeichnen des Kielbodenstraks. Bootsspitze bzw. dem Heck auf die Bootsmitte zu (Achtung auf die Lagerschraube!). Der geschickte Bootsbauer schlägt das Blockmodell auf eine Wandstärke von 3 bis 4mm aus; für den Anfänger genügen aber 6 bis smm. Die stärke der Ausschläge muß um so geringer werden, je näher wir der endgültigen Wandstärke kommen. Zuletzt genügt ein durch leichtes Drehen des Hohl— eisens erfolgendes Abschälen ganz feiner späne. — Immer achte man auf den Maserlauf, sonst r.. . — Und sollte ein 14 ( 178 Loch oder ein splitterriß eingetreten sein, so flickt man diese von innen unter Kaltleimbenutzung mit dünnen Furnier— aufleimern. Nicht alle stellen der schiffswand dürfen auf geringe Wandstärke gebracht werden. Der obere Rand des Bootes und die Bodenmitte bleiben 8 bis 10 mm stark stehen. Ein Ausschleifen des Innenraumes ist nicht nötig, da das Boot vollständig eingedeckt wird. Die Zeit wenden wir besser an ein vorsichtiges Aushöhlen, dem schwierigsten Teil der Boots bauerei. Abb. 4. Lagerklotz für die Bootsspitze zum Einspannen in die Hobelbank. Die Kielflosse Die Kielflosse 2 der „Alster“ besteht aus einem 20 mm starken Kiefernbrett. Wir pausen die aus Zeichnungsblatt 11 ersichtliche seitenansicht der Kielflosse einschließlich des Kiel— flossengewichtes 3 auf die Langfläche des Brettes und schneiden das Aufgezeichnete mit der Laubsäge aus. Unter Hinweis auf den Kielflossenschnitt im Zeichnungsblatt I feilen wir die Kiel— flosse stromlinig zu. Um später eine genügend große Kraft zum Aufrichten der „gekränkten“ (durch Winddruck schief gelegten) Jacht zur Ver— fügung zu haben, muß zur Beschwerung der untere Teil der Kielflosse durch das Kielflossengewicht 3 ersetzt werden. Zum Guß des Gewichtes wird Formsand benötigt, den man in den erforderlichen geringen Mengen in Gießereien erbitten kann. Wo Formsand nicht zu beschaffen ist, tut es zur Not auch gewöhnlicher, möglichst feinkörniger sand. Jedoch ist in diesem Falle beim Gießen große Vorsicht geboten, da der durch Wasser feucht abgebundene sand das eingegossene Blei leicht spritzen läßt. Es ist in jedem Fall ratsam, den sand nicht feuchter zu halten, als es zur Erreichung der eingedrückten Form un— bedingt nötig ist. In diesen sand drückt man den Kiel, wie aus Zeichnungs— blatt II ersichtlich, 20 bis 25 imm tief ein und sorgt durch Nachdrücken mit einer Leiste für ein gleichmäßiges Anliegen des sandes. Darauf heben wir den Kiel vorsichtig aus seinem Formbett und stecken in dieses drei etwa 3 bis 3,s mm starke Holzdübel, die wie Masten in einem schiffskörper emporstehen. sie ersparen uns nach dem Gießvorgang das Einbohren von schraublöchern. Nunmehr ist die Gußform fertiggestellt, und wir gießen etwa O, kg fltüssiges Blei ein. Nach dem Erkalten nehmen wir das Kielflossengewicht heraus und entfernen die Dübel. Nachdem wir die Oberseite des Bleigewichtes zur Erreichung eines fugenlosen Anschlusses an die Holzkielflosse eben gefeilt und damit gleichzeitig das Gewicht auf genau O,6 kg herab— gesetzt haben, schrauben wir das Kielflossengewicht durch die Holzschrauben 4 und 5 an der entsprechend gekürzten Holzkiel— flosse fest. Ein vorheriges Aufreiben der Eintrittsseiten der schraubenlöcher sorgt dafür, daß die schraubenköpfe völlig GG mo e,), Modell flug V. 2 03M. M. j 5, em, Gr, es. . G, ,,,. c,, e,, r me, e,. e oo, mm, M, En,, O, ,h, ,,,, srkpossc / s ö stückliste zu u, , mi. Ge,, e, Hebe, ,, Abb. 6. schablone für den schnitt l. r Einheits-Modell-Jacht „Alster 2 Hoe m,, e,. ö. Benennung ö Werkstoff 2 2 1 Humnk * I Lind. 0. Papp. 51 x 158 Xbᷣo t Kielflosse ... . . . . . . 2 Kiefer ..... 20 128 X2J2 1”ẽKielflossengewicht .. 3 Blei .. . . . . . . oO, 6 kg 4 Holzschraube . . . . . . 4 Eisen . . . . . . . 40 lang 2 e rm, 5 , agen; 30 lang 1èëẽDeckbalken .... . . . 6 Kiefer ...... 5X 10x10 2 . 7 ö wa n,. 5X IOXI35 1 ae, n 5X 10146 1 , 9 ö 520X135 1 an, 4c. te 94 5X 1IOX9 1”ẽDeckplatte .. ...... 1 sperrholz . . . 220158 bo: , E43 Kiefer- & 9x so6 1”ẽDichtungsring ..... 13 sperrholz ... 2X8 30 ͤèẽGroßbaum ... . . . . . 14 Kietar--... s8 6, 5THꝙ]5s Klaas ,.. 15 Messing. . . . . 1X42 6 Ränge . 16 Messingrohr . 8 6.565 r FEockbaum..... ... 17 Kiefer.. .... s8 3164 1ꝗèGroßsegsl........ 18 Einschütte o. Ballonseide. 330 750 1 Focksegel........ 19 0 150X445 4 Rlamhnne, , ae, warn... 7X9 30 5 Block. ...... ...... 21 . — 7X91 3 Blockhalter ... .... 22 Kupferdraht. & 1X45 4 Ringschraube. . . . . . 23 Messing. . . . . lo lang 2 schotring . .. . . . . . . 24 Messingdraht & 1x25 1” Fockfall .... ...... 25 Angelschnur. 70 lang 1”ẽGroßfall ...... . ... 26 n s6 lang . 27 Messingdraht, & o, 5 é 53 1 Vorstag... 28 1j & O, 5f 5b 1èẽLeitwagen. . . . . . . . . 29 36 s8 2X155 ”ẽLeitring. . . . . . . . . . . 30 Messing . . . . . 84 1 VWrarchat.... 31 Angelschnur. 350 lang 1èẽGroßschot. . . . . . . . . 32 3 Joo lan 1”ẽ8tifs. . ...... .... 3 Messing; 81XRI0 9 schräubchen ... ... 34 8 64 10 lang Joschi Abb. 5. 1 Anschrauben eines Bandeisens zum Festzwingen des Bootes. im Blei eingebettet liegen. Die letzten etwaigen Fugen werden durch leichte Hammerschläge he seitigt, worauf wir die gesamte Kielflosse abschließend mit sam papier glätten. Das Anschrauben der Kill flosse an den Bootsboden mit den Holzschrauben 4 und 5 dürfte an Hand der Zeichnungen keine schwierigkeiten bereiten (lauf Winkelgenauigkeit achten! Zur größeren Festigkeit sind die Verbindungsflächen vorhe mit Kaltleim zu bestreiche — 46, ,h, * 6 r 95365 Einheits · Modell- lacht „Alster“ von Alfons Wulf und Herber ) Aus Gründen der Deutlichkeit wurde ein nicht den Ding . 1 t wiencken f Bd. 2 (1957), N.] D 2 2 s s — 5 — — . 1 2 K —m — — —— 2 w ni V, em,. — 2 — — 9 . 3 —— 5* ann , * J l 42 8 66 ch 1E *. . 2 — ö — 3 I — 1 3 * D* I —— 3 ö 3 3 s 1 — 4 — 4 — . m == 8 — 4. — 1— Gs ede,G, 2s ce, be, G,) * 1:1 vu gz un (uvjchvaz s gun 2dopjeig) „ash“ 1pvG⸗VaquozG an? II nvjds bunu , bi,, s tj, m r — r 182 Modellflug Das Deck Das Deck setzt sich aus den Teilen 6 bis 11 zusammen. Zu⸗ nächst bringen wir nach den Maßangaben der Bauzeichnung in den vorgeschriebenen Abständen die Decksbalken 6 bis 10 an, die in die Innenseiten der Bootswände eingelassen werden. Diese Arbeit ist im vorliegenden Fall leicht zu erledigen, da die „Alster“ keinen „sprung“, d. h. keine Deckswölbung auf— weist. Um das Eindringen von Wasser in das Bootsinnere zu vermeiden, müssen die Decksbalken mit ihrer Oberfläche absolut bündig zur Rumpfoberkante liegen. Es sei darauf hingewiesen, daß der Decksbalken 9, der zur Aufnahme des Mastes 12 dient, aus einer ss X 20 mm starken Leiste besteht. Dieser Decksbalken OH ist vor dem Einleimen mit dem 9 mm starken Mastloch zu versehen. Bevor die Bootsoberseite mit der Decksplatte 11 ab— geschlossen werden kann, müssen wir den Mast 12 anfertigen und probeweise einpassen. Den Mast 12 stellen wir aus einer besonders gleichmäßig gemaserten 10 X 10 mm starken Kiefern— leiste her, die wir entsprechend rundfeilen. Dabei beachten wir, daß der Mastfuß den Durchmesser von 9 imm, die Mastspitze den von 6 im hat. seine Gesamtlänge beträgt 80s mm. Den fertigen Mast drehen wir in den stramm sitzenden Decksbalken O9 ein, bis der Mastfuß den Rumpfboden berührt. Dann richten wir ihn in jeder Ansicht senkrecht zur Decksfläche aus. Den so gefundenen Fußpunkt legen wir durch ein Blei— stiftkreuz fest und bohren den Bootsboden zur Aufnahme des Mastfußes vorsichtig mit einem 5 nm starken Bohrer an. Um ein Auswechseln des Mastes bei einem etwaigen Bruch leicht vornehmen zu können, wird der Mast nicht eingeleimt. Die beiden zu seiner Führung vorgesehenen Löcher müssen also für einen strammen sitz sorgen. Als Werkstoff für die Decksplatte 11 bevorzugt der er— fahrene Bootsbauer wegen der schönen rötlichen Färbung Gabunfurnier in der stärke von 2 bis 3mm. sehr gut eignet sich auch 2mm starkes sperrholz. Es ist ratsam, die Decksplatte vorerst ein wenig größer auszuschneiden. Ehe sie aufgeleimt wird, bringen wir das Loch für den Mast an und versehen das Bootsinnere mit einem starken Olanstrich. Dann wird die Decksplatte aufgeleimt und mit kleinen Messingstiften (5 bis smm lang) rund um die ganze Bordwand und ent— lang den Decksbalken in Abständen von etwa 20 mm fest— gestiftet. Nach dem Aufleimen des Dichtungsringes 13 und dem Trocknen aller Leimstellen richten wir die Außenkante der Decksplatte aus und ölen die ganze Außenfläche des Boots— körpers für den späteren Lackanstrich kräftig vor. Betakelung und Beschläge Zunächst wird der im Durchmesser 6 mm starke Groß— baum 14 aus einer Kiefernleiste gefertigt. Zu seiner Befesti⸗ gung am Mast dient die „Klau“ 15. Diese besteht aus einem gerundeten Messingstreifen, der mit einem Messingschräubchen 54 im Hirnholz des Großbaumes befestigt wird. Um ein Auf— platzen des Holzes beim Anschrauben der Klau zu vermeiden, Abb. 7. Klampe 20 und Block 21 in natürlicher Größe. zwei Messingschräubchen 34 auf 863 Bd. 2 (1937), N.] schieben wir über das Ende des Großbaumes den stramm sitzenden Messingring 16, den wir von einem Messingrohr ab— schneiden. — Nötigenfalls ist auch eine sorgfältige Wicklung mit dünnem Messingdraht ausreichend. — Der Fockbaum 17 besteht ebenfalls aus einer gerundeten Kiefernleiste mit dem Durchmesser von 3mm. Das Großsegel 18 und das Fock— segel 19 schneiden wir an Hand einer nach den Maßangaben der Übersichtszeichnung angefertigten Pappschablone aus Ein— schütte oder Ballonseide aus. Beim Zuschneiden müssen wir darauf achten, daß die „Achterliek“, d. i. die Hinterkante des Großsegels, mit der Webekante des stoffes gleichläuft. Dasselbe ist bei der Achterliek der Fock zu beachten. Auf jeden Fall muß die Achterliek beider segel fadengerade, d. h. mit dem schuß des seidengewebes gleichgerichtet verlaufen. Alle Kanten der segel sind mit engen Nadelstichen möglichst schmal zu besäumen. Für das spätere Heißen und s7 Fieren der segel benötigen wir 9 Beschläge. Verschiedene der Be⸗ schläge haben natürlich für die 9 segeltüchtigkeit des Modells keine Bedeutung. Ihre Anbringung ist aus dem Bedürfnis der Ham— burger Jungen zu verstehen, die ihr Modell so gestaltet wünschen, „as dat bi de grooten seilers is“. Die aus Ahorn gefertigten Klampen 20 werden durch je der Decksplatte über den Decks— balken befestigt. Die Blöcke 21, die ebenfalls aus Ahorn geschnitzt (und gefeilt) werden, sind mit den aus Messingdraht bestehenden Blockhaltern 22 bzw. schotringen 24 zu verbinden. In die Decksplatte werden genau an den vorgezeichneten stellen die vier Osenschrauben 23 eingeschraubt. Nachdem auch der Leitwagen 29 mit seinem Leitring 30 befestigt worden ist, können wir zum Trimmen der segel schreiten. Zunächst werden die bei richtigen segeljachten zur Ver— steifung des Mastes üblichen „Wanten“ 27 (seitliche Füh— rung) und die „Vorstag“ 28 (Führung nach vorn) angebracht. Man verwendet für diese Teile dehnungsfesten, nicht rostenden Draht, dessen Enden bei der „Alster“ mit einer schlaufe ver— sehen über die Mastspitze gestreift und bis zu dem durch den Mast gesteckten Befestigungsstift 33 geschoben werden. Am Bootsdeck befestigen wir sie an den entsprechenden Ring— schrauben 23. Fockfall 25, Großfall 26, Vorschot 31 und Großschot 32 bestehen aus imprägnierter Angelschnur. Die Fockfall und Großfall dienen bei bemannten Jachten zum „Heißen“ und „Fieren“ (Aufziehen und Herablassen) des Focksegels und des Großsegels. Bei der „Alster“ können diese Teile zur gleichen Bestimmung benutzt werden. Einfacher ist es selbstverständlich, die segel ohne Möglichkeit des Fierens am Mast zu be— festigen, wobei wir zur besseren Ausnutzung der Luftkräfte auf eine spaltlose Verbindung des Großsegels mit dem Mast achten. Die Verbindung der segel mit den Bäumen und bzw. dem Mast erfolgt durch Annähen mit weißem Bindezwirn. Der Anstrich Jachtmodelle werden im allgemeinen zweifarbig gestrichen, wobei die Wasserlinie als Trennlinie gilt. Wir grundieren das Oberwasserschiff mit weißer Olfarbe, schleifen diese nach Trock— nung vorsichtig nach und tragen abschließend einen Anstrich mit weißem Emaillelack auf. Für das Unterwasserschiff ist im Handel spezialfarbe käuflich. Mehrfach sorgfältig aufgetragent Olfarbe tut aber genau dieselben Dienste. Das Deck lackieren wir mit Bootslack. Als letztes vor dem stapellauf erhält bit Jacht ihren Namen, und dann: „Moien Wind und moi Fahrt.“ n — 6 mm M . Wen. scherenschnitt von H. Werner, Penig: luf zum Reichswettbewerb für Motorflugmodelle in den Borkenbergen. Aus Gründen des beschränkten Raumes können in der Zeit— shrift „Modellflug“ nur die Baupläne solcher Flugzeugmodelle Aröffentlicht werden, die mit einem einfachen Gummimotor— mtrieb ausgerüstet sind. Mancher Modellbauer hat aber den Vunsch, auch einmal den modellmäßigen Nachbau eines mehr— notorigen Flugzeuges herzustellen. Die schriftleitung hat sch deshalb entschlossen, von Zeit zu Zeit die drei ÜUbersichts— kichnungen, eine gute Aufnahme und die kurzgefaßtte Bau— keschreibung eines mehrmotorigen Flugzeuges zu veröffentlichen. Die Reihe der zur Veröffentlichung vorgesehenen Flug— eugmuster wird auf der nächsten seite mit dem schnellver— Bd. 2 (1937), N. Modellflug Hol Ws ae on e ele. e,. Kurs stabilität Von H. Werner, Penig. Zeichnung von Hermann Kegel, Kiel. Und ist der Hang auch noch so schön, Ein Baum wird doch am Fuße stehn. — Zu Tale gleitet das Modell Und findet zu dem Baume schnell. Und wenn es splittert, wenn es kracht, Dann habt ihr den Beweis erbracht: Ihr bautet restlos kursstabil! — Der Bau mehrmotoriger Flugzeugmodelle kehrsflugzeug Heinkel He 111 begonnen. Die photographische Aufnahme und die Übersichtszeichnungen dienen zum zeichne— nerischen Entwurf des Flugmodells, wobei darauf hingewiesen sei, daß die Vergrößerung der Übersichtszeichnung am prak— tischsten mit Hilfe eines stechzirkels erfolgt. Die Bau⸗ beschreibung bezieht sich nur auf das bemannte Flugzeugmuster. sie bezweckt, den Modellbauer darüber zu unterrichten, welche Bedeutung das von ihm als flugfähiges oder als Anschauungs— modell nachgebaute Flugzeugmuster im Luftverkehr und in der Luftfahrttechnik besitzt. Die schriftleitung. k 184 Abb. 1. Das schnellverkehrsflugzeug Heinkel He lll — zum Nachbau als naturgetreues Flugzeugmodell — zusammengestellt von s. H. Doege, Berlin Baubeschreibung Baujahr: 1935. Verwendung: schnellverkehrsflugzeug für 2 Mann Besatzung und 10 Fluggäste. Tragwerk: Freitragender Tiefdecker mit dreiteiligem Flügel. Außenflügel abnehmbar. Tragflügelmittelstück, das auch die Motoren trägt, in ausgesparten Holmkästen im Rumpf ge— lagert. Holme und Rippen aus Duralumin, Beschläge aus Leichtmetall, bei stark beanspruchten Verbindungen aus stahl. Vollständige Glattblechbeplankung aus plattiertem Duralumin. Querruder im Außenteil des Flügels. Anschließend bis zum Rumpf Landeklappen mit sldruckbetätigung. Rumpf: Dvaler Querschnitt. schalenbauweise mit spanten und Längsträgern aus offenen Duraluminprofilen. Glattblechbeplankung aus plattiertem Duralumin. Raumauf— teilung: Rumpfvorderteil als Frachtraum verwendbar (Lade— luke O, 8 CO, 7 m im Fußboden). Anschließend Führerraum mit nebeneinander angeordneten Führersitzen. Überdachung des Führerraumes mit sicherheitsglas. Fluggastraum in Raucher— und Nichtraucherabteil getrennt. Einstieg von der rechten Rumpfseite. Führer- und Gastraum mit Frischluftheizung und belüftung versehen. Leitwerke: blechbeplankung aus plattiertem seitenleitwerk ellipsenförmigen Grundriß. Höhenflosse am Boden verstellbar. sämtliche Ruder mit Trimmklappen ver— sehen. seitenruder bei Ausfall eines Motors richtungsstabil trimmbar. Fahrwerk: Nach obenchinten in die Motorengondeln einziehbares Fahrwerk, mit gabelartigen Radträgern und Bremsrädern der Elektronmetall-Cannstatt (Niederdruckreifen). Einziehöffnung im Fluge durch Verkleidungsbleche völlig ab— gedeckt. Ein- und Ausfahren des Fahrwerks hydraulisch, im Notfall mechanisch. Optische und akustische signale erinnern beim Drosselflug an Fahrwerksstellung. Niederdruckbereiftes, einziehbares und schwenkbares sporn— rad. Triebwerk: 2 X 660 Ps BMW VI, 6,0 7 [I2 3y⸗ linder; V-Form; flüssigkeitsgekühlt (Heißkühlung) Motor. Lage— rung auf stahlrohrfundamenten im Flügelmittelstück. Einbau stärkerer neuer deutscher Motoren von je 880 Ps vorgesehen. Verstelluftschraube. 2 Betriebsstoffbehälter von je 5001 (bzw. Joo!) Inhalt im Tragflügelmittelstück zwischen den Holmen gelagert. Freitragende Duralbauweise mit Glatt— Duralumin. Höhen- und Modellflug Heinkel He rr! mit 2 * 660 P⸗ᷣ) BMW eVlI, 6,0 Z-Motoren. Bd. 2 (1937), N.! Bau- und Betriebsdaten Abmessungen: mit 2 * 660 E8 2 * 85808 spannweite. 2,60 m 2, 60 m K 17,10 m 17, 10m Höhe am Boden. 5, 50 m 5, 530 m Höhe m. eingezog. Fahrwerk 3,80 m 3,90 m Flügelfläche. 67 mi 87,60 m? Gewichte: Leergewicht 5190 kg 5210 kg Zuladung. 2410 k 2410 kg Fluggewicht 7600 kg 7620 kg Flächenbelastung s6, 8 kg/ in? s7, O kgm Leistungsbelastung 5,8 kg / Ps 4, ʒ kg / P Leistungen: Höchstgeschwindigkeit 345 km/h 410 km/h Reisegeschwindigkeit 300 kmsh 350 km/h Landegeschwindigkeit 100 km / h 100 kmii steigzeit auf 1000 m 3,0 min 2,, min Reichweite .. 1500 km 1500 km Abb. 2. Ubersichtszeichnung der Heintel He nm. Bd. 2 (19357), N. 7 Das Flugzeugmuster „Fieseler 97“ wird von der Fie⸗ seler Flugzeugbau G. m. b. H., Kassel⸗Bettenhausen, ge⸗ baut und ist für den sport und Reiseflug bestimmt (Abb. l u. 2). Als Kabinenflugzeug, in dem außer dem Flugzeug⸗ führer noch drei Fluggäste Platz haben, dürfte dieses Flugzeugmuster seine größere Bedeutung für den privaten und geschäftlichen Reiseflug haben. Hierfür sprechen auch verschiedene für dieses Flugzeugmuster besonders zutref⸗ fende Eigenschaften hinsichtlich der Flugsicherheit und der Wirtschaftlichkeit. Infolge des trapezförmigen Tragflügelgrundrisses Aragflügelvorderkante hat die Pfeilform von 135,5) in Verbindung mit der V-Form der Tragflügeloberseite in Höhe von 6* besitzt die „Fieseler 97“ eine äußerst stabile Längs- und Querlage. Während seine Reisegeschwindigkeit bei 220 km/h liegt (beachte die freitragende Bauart und die sonstige windschnittige Durchbildung!), beträgt die Landegeschwin— digkeit bei Betätigung der an den Flügelhinterkanten als Fortsetzung der Querruder sitzenden Landeklappen nur 538 km/h. Beim start bei Windstille ist die „Fieseler 97“ schon nach einer Rollstrecke von etwa 70 m vom Boden frei, um bei der Landung bei Windstille schon nach einem Auslauf von etwa 40 m zu stehen (mechanische Innenbackenradbremsen). Die Betrachtung der Wirtschaftlichkeit dieses Flugzeug⸗ musters ergibt für den geschäftlichen Reiseflug weitere Vorteile: Bei 15 vH Leistungsdrosselung werden für loo km strecke 231 Kraftstoff verbraucht. Hieraus ergibt sich bei vollbesetzter Maschine je Person ein Kraft⸗ stoffverbrauch von nur 5,75 100 km. Die Flugdauer beträgt 4,58 stunden, die Flugweite 1200 km. Die „Fieseler 97“ ist wie das im Februarheft 1937 beschriebene Reise⸗, sport⸗ und Kunstflugzeug „Fie⸗ seler 5“ in Gemischtbauweise hergestellt. Der Rumpf besteht aus in Dreiecksverband geschweißten hochwertigen stahlrohren. Die an den Rumpf klappbaren Flügel und die Leitwerke sind in Holz ausgeführt. Als Motor findet Bilder (23: Archiv NsF Abb. 1. seitenansicht des Flugzeugmusters „Fieseler 97“. Modellflug Der von der Jeitschrift, Modellflug geförderte Bau naturgetreuer Flugzeugmodelle ist nur als Programm der Zeitschrift zu betrachten. Das normale Flugmodell mit oder ohne Antrieb wird keinesfalls verdrängt 185 Das Flugzeugmodell „Fieseler 97“ Baubeschreibung und Bauzeichnungen von Paul Armes, Zeuthen i. d. Mark der 200 Ps starke Argus⸗Motor As 17A Verwendung. Im übrigen gelten folgende Daten: Abmessungen: spannweite 10,70 m Länge über alles ꝛ 8, 24 m Größte Höhe.. 2, 6 m Tragflügel mit Querrude 15, s0 qm Höhenleitwerk . 3,06 9m seitenleitwerk. 1,55 4m Mittl. Flächentiefe 145 m Flügelstreckung 3 Abb. 2. Vorderansicht des Flugzeugmodells „Fieseler 97“. Gewichte: Rüstgewicht . 560 kg Zuladung 26 4490 kg Fluggewicht .... 1050 kg Zuladung / Rüstgewicht 0,87 Abmessungen des zusammengeklappten Flugzeuges: größte Länge. 8, 24 m größte Breite 3, 145 m größte Höhe. 2, 36 m Leistungen: Flugdauer. 4,5 h Flugweite 1200 kin Höchstgeschwindigkeit . 250 km/h Reisegeschwindigkeit. 220 km/h Landegeschwindigkeit. 58 km/h etwa 70 m etwa 40 m Anlauf bei Windstille Auslauf bei Windstille . Dienstgipfelhöhe . 73500 m steigzeiten auf 1000 m l,s min Dienstgipfelhöhe . 35 min steiggeschwindigkeit in Bodennähe . 5,60 m / 68,5 kg/ dm 5, 25 kg/ Ps Flächenbelastung. Leistungsbelastung — . e = — 186 Modellflug Nachstehend wird die „Fieseler 97“ als freifliegendes Flugzeugmodell für den deutschen Modellbauer im Bau— plan veröffentlicht. Es sei darauf hingewiesen, daß sich bei der Entwicklung dieses Modells der von der Zeitschrift „Modellflug“ entdeckte Beplankungs- und Füllwerkstoff „Isolafros“ bestens bewährt hat. Der Bau des Flugmodells (Bauzeichnungen auf eingeklebtem Bauplan) Allgemeines Der Bau des Flugmodells erfolgt nach der schablonenbauweise, die bereits bei den übrigen in der Zeitschrift „Modellflug“ veröffent— lichten naturgetreuen Flugzeugmodellen angewendet wurde. Dieses Bauverfahren besteht darin, daß Rumpf und Tragflügel auf Unter— legzeichnungen zusammengesetzt werden, wobei die Querverbindun⸗ gen des Rumpfes ihre Festigkeit nicht durch sperrholzecken oder Zwirnwicklungen, sondern durch die Verleimung mit dem für den Bau naturgetreuer Flugzeugmodelle besonders entwickelten Kleb⸗ stoff „Uhu⸗hart“ erhalten. Derselbe hat die Eigenschaft, um die verleimten Teile in der Zeit von zwei Minuten eine feste, harte Muffe zu bilden. Es ist bei der Benutzung dieses Klebstoffes darauf zu achten, daß nicht nur die Berührungsstellen zweier Bauteile, sondern auch die den Berührungsstellen am nächsten liegenden seitenflächen mit Leim bestrichen werden. Wenn „Uhu⸗hart“ nicht zur Verfügung steht, kann sirupartig dick eingerührter Kaltleim benutzt werden. Allerdings muß hierbei mit einer Trocknungszeit von ein bis zwei stunden gerechnet werden. Die Anfertigung der Rumpfunterlegzeichnung erfolgt in der Weise, daß an Hand der in den Bauzeichnungen enthaltenen Maße die Draufsicht und seitenansicht des Rumpfes mit sämtlichen spanten in natürlicher Größe auf Transparentpapier gezeichnet werden. Bei der seitenansicht wird hierbei von der gerade ver— laufenden Oberkante der Rumpflängsholme 10 und 11 aus⸗ gegangen, bei der Draufsicht von der zuerst zu zeichnenden Rumpf— mittellinie. Die Tragflügelzeichnung fertigen wir in der Weise an, daß wir erst den Hauptholmgurt, der vollkommen gerade verläuft, zeichnen. Die Rippenabstände ersehen wir aus der Zeichnung, während wir die Tragflügeltiefe praktisch aus dem sammelblatt 4 entnehmen. Es ist ratsam, sämtliche Unterlegzeichnungen während des Baues durch aufgelegte Bogen Transparentpapier zu schützen. Der Rumpf Der Rumpfrohbau besteht aus den Teilen 1 bis 48. Zunächst schneiden wir die Teile 1 bis 9 aus und leimen mit Kaltleim Teil 3 auf 4, 5 auf 6 und 7 auf 8. Durch weiteres paarweises Verleimen (bis auf Teil 9) entsteht die Rumpfspitze. Beim Auf⸗ leimen von Teil 1 auf 3 ist darauf zu achten, daß die Fläche, auf der der Bleikammerschieber 2 läuft, von Leim frei bleibt. Ein öfteres Hineinschieben und Herausziehen des schiebers während des Trocknens verhindert das Festleimen. Nach dieser Vorarbeit heften wir die Längsholme 10 und 11 und den über Dampf vorgebogenen Längsholm 12 mittels links und rechts eingesetzter Reißnägel und stecknadeln auf der Unterleg— zeichnung fest. Vorn und hinten lassen wir die Holme 3 mm bzw. 1mm über steg 13 bzw. 24 stehen. — Die überstehenden Zapfen dienen zur späteren Befestigung des Rumpfspitzenteiles 9 bzw. des seitenflossenholmes 64. — Die stege 13 bis 24 werden zu— geschnitten (in doppelter Ausfertigung) und zwischen die beiden Rumpflängsholme geleimt. Nach dem Trocknen können wir die Rumpfseite vorsichtig von der Zeichnung lösen. Zur Anfertigung der zweiten seite ist es zweckmäßig, die aus Transparentpapier be— stehende Unterlegzeichnung umzudrehen. Dadurch liegen die sich bildenden Leimecken an der Außenseite des späteren Rumpfgerüstes und vergrößern die Leimfläche für die spätere Isolafrosbeplankung. Die Draufsichtzeichnung des Rumpfes wird derart auf die Brett—⸗ unterlage geheftet, daß der vordere steg genau mit der schmalseite des Brettes abschließt. Da die vorderen Rumpflängsholme 11 10mm über der Brettunterlage liegen, schieben wir unter die stege 20 bis 24 entsprechend starke Klötze oder Leisten. Jetzt er— folgt der Zuschnitt der stege 25 bis 36. Wir heften die stege der Rumpfoberseite an die vorgezeichneten stellen. An die an⸗ gehefteten stege leimen wir sodann, von der Rumpfspitze aus— gehend, die beiden fertigen mit dem Rumpfspitzenteil 9 ver⸗ bundenen Rumpfseiten bei gleichzeitiger Festheftung an. Die aus den Teilen l bis 8 zusammengeleimte und mit Raspel, Feile und Bd. 2 (1937), N.] sandpapier auf die entsprechenden Rundungen gebrachte Rumpf spitze wird sodann an Teil 9 geleimt. Die Abschlußarbeit des Rumpfrohbaues besteht im Einsetzen der zur Kabine gehörenden Einzelteile, wobei wir folgenden Arbeits— gang einhalten: Auf den getrockneten, von der Bauunterlage ent— fernten Rumpfrohbau leimen wir zunächst die vorderen Rumpf— spante 37 und 38, die Beplankung 39 und die Kabinenspante 4. Letztere verbinden wir anschließend in der aus der Zeichnuna er— sichtlichen Weise mit den Fensterabschlüssen 41. Als nächste Arbeit werden die Kabinenholme 42 eingesetzt, auf diese die Dachspante 45, die ihrerseits mit den drei Dachholmen 44 verbunden werden. Zur Vervollständigung des Kabinenrohbaues leimen wir die Fenster= rahmen 45 bis 47 ein, wobei die Teile 46 und 47 in die dafür vorgesehenen Zapfenlöcher der Beplankung 39 gesteckt werden. Mit dem Einleimen der Fensterabschlüsse 48 ist der Kabinenrohbau und damit der Rumpfrohbau beendet. Das Höhenleitwerk Das Höhenleitwerk besteht aus den Teilen 49 bis 673. Es ist zweckmäßig, die Flossenrippen 50 bis 53 und die Ruderrippen 5 bis 57 als zusammenhängende Teile auszuschneiden. Durch die Teilung der fertig befeilten und mit sämtlichen Aussparungen ver— sehenen Rippen erhalten wir Flossen⸗ und Ruderrippen. Der Zusammenbau der Höhenflossenteile geschieht in folgender Weise: Der Höhenflossenholm 49 wird flachliegend auf ein ebenes Brett geheftet. In die Nippenschlitze werden sodann die Zapfen der Rippen eingepaßt. Anschließend setzen wir das Nasenleisten— mittelstück 59 sowie die Randbogen 58 ein. Die Nasenleisten 60 sind genau nach Zeichnung zuzuschneiden, worauf wir die stellen, an denen später die Rippen sitzen, durch striche markieren. Darauf erst erfolgt ihr Einbau, wobei wir durch Gegenhalten eines rechten Winkels die senkrechte stellung der Rippen (mit Ausnahme der Rippe 50) nachprüfen. Nur diese Art der Zusammensetzung der Höhenflosse gewährleistet eine genaue Arbeit. Beim Bau des Höhenruders gehen wir in entsprechender Weise vor. Zum Zusammenbau von Höhenflosse und Höhenruder bedienen wir uns der aus Paketgummiringen bestehenden Ruderbefestigung 63. Diese wird in gedehntem Zustand zweimal um die zu verbindenden Teile geschlungen und verknotet. Zu beachten ist das vorherige Ein— leimen der Abstandklötzchen 62. Zur Befestigung des Höhenleitwerkes im Rumpf leimen wit den Einstellwinkelklotz 77 in die Ecke von steg 15 und Holm lo. Darauf entfernen wir die stege 13 und 14 und setzen von hinten das Höhenleitwerk in den Rumpf ein, wobei die Nasenleisten= verbindung unter die Eckklötzchen 77 und der Flossenholm 49 unter die Längsholme 10 geleimt werden. Beim Wiedereinsetzen der ent— fernten stege 13 und 14 und beim Verbinden der stege 14 mit dem Flossenholm 49 ist darauf zu achten, daß das Höhenleitwerk horizontal zu den Längsholmen 10 zu liegen kommt. Die Klötzchen 7 sind gegebenenfalls entsprechend stärker oder schwächer zu halten. Das seitenleitwerk Der Bau des seitenleitwerkes aus den Teilen 64 bis 76 er— folgt auf gleiche Weise wie der des Höhenleitwerkes. Als Be— sonderheit bemerken wir nur die Befestigungsweise der sse 74 an dem seitenflossenholm 64. Die sse 74 wird durch den seiten— flossenholm 64 gesteckt, worauf der Füllklotz 75 eingefügt und mit der Abschlußplatte 76 abgedeckt wird. Bindemittel ist Kaltleim— Die Verbindungsweise der Flosse mit dem Ruder mittels der Ruderbefestigung 63 entspricht der des Höhenleitwerkes. Die Befestigung des seitenleitwerkes auf dem Rumpf geschieht dadurch, daß wir die überstehenden Rumpflängsholme 10 und 2 in die Aussparungen des Flossenholmes 64 und die Nasenleiste 7 in den vorher auf die Rumpflängsholme 10 gesetzten Befestigungs. aufleimer 78 stecken und leimen. Der Tragflügel Der Tragflügel besteht aus den Teilen 79 bis 96. Wir be, Zunächst stellen wir ohne Ausf. sparungen die Rippen 84 bis 92 her. Die Holm und Erleichte⸗ achten folgenden Arbeitsgang: rungsaussparungen werden erst dann angebracht, wenn die Rippen beschliffen worden sind. Nach dem Zuschneiden und entsprechenden Biegen der Holme bzw. Hilfsholme 79 bis 81 kann der 3u— sammenbau beginnen. Dieser muß auf einer nach der V-Form det Tragflügels eingestellten Tragflügelbauunterlage erfolgen, für deten zweckentsprechende Ausführung das Februarheft auf seite 43 einen Vorschlag zeigte. Auf diese Bauunterlage spannen wir die Unter— legzeichnung des Tragflügels. Zuerst werden die Flügelrippen 84 bis 92 auf die Hauptholm— gurte und Hilfsholmgurte geschoben. Darauf schreiten wir zu Befestigungsrippe 85. Bd. 2 (1937), R.] Herstellung der Endleisten 93. Diese erhalten zunächst die für die Rippenbefestigung erforderlichen Einschnitte, die wir durch 1mm tiefes Einsägen mit einem 1 mm breit schneidenden Eisensägeblatt erreichen. Darauf heften wir sie und das Endleistenmittelstück 94 auf der Bauunterlage durch Reißnägel fest (siehe sammelblatt 4), wobei wir darauf achten, daß die Endleiste zur Erreichung einer Flügelschränkung bei Rippe 91 um etwa 4mm aufwärtsgebogen wird. Anschließend legen wir den Tragflügelrohbau ebenfalls auf die Bauunterlage und schieben die Rippenenden in die zugehörigen schlitze der Endleiste. Nach dem Einsetzen der Randbögen 95, der Verstärkungen 835 und der entsprechend den Rippenaussparungen verjüngten Nasenleiste 82 nehmen wir die endgültige Festheftung des Tragflügelrohbaues vor. Für das Anheften der Rippen be— dienen wir uns kleiner Drahtstifte, die durch sperrholzabfälle ge— schlagen sind. so vorbereitet werden sämtliche Verbindungsstellen des Rohbaues mit dick eingerührtem Kaltleim bestrichen. Für die Pressung der Leimstellen der Holmgurte mit den Rand— kogen bedienen wir uns je einer Federwäscheklammer. Der Rand— bogen muß den Verlauf aufweisen, der auf der Vorderansicht des Flugzeugmodells angedeutet ist. Es ist deshalb zweckmäßig, während des Trocknens des Leimes 5mm starke Zwischenlegklötzchen zwischen Bauunterlage und Randbogen zu schieben, die auch später zum selben Zweck bei der Bespannung und Imprägnierung benutzt werden. Das Fahrwerk Das Fahrwerk besteht aus den Teilen 97 bis 116. Zuerst werden die Räder aus den Teilen 97 bis 100 unter Kaltleimbenutzung zu— sammengesetzt (beachte den Radschnitt im sammelblatt 5). Es ist aus verschiedenen Gründen zweckmäßig, die Löcher für die Rad— buchse 101 schon vorher durch alle Einzelteile zu bohren. Wir schneiden sodann die zum Rohbau der Radverkleidung be— nötigten sperrholzteile 10? bis 105 aus. Das Zusammensetzen dieser Teile bereitet an Hand der Zeichnungen keine schwierig— keiten. Als nächste Arbeit stellen wir die Fahrwerkstreben 106 bis 108 her. An Hand der Zeichnung erhalten die streben die für die Radbefestigung vorgesehenen Biegungen, die bei der Radachse scharf rechtwinklig auszuführen sind. Die oberen Biegungen können erst nach dem Einsetzen der streben in die Radverkleidungen an— zebracht werden. Die Befestigung der streben in der aus einem Aluminiumrohr kestehenden Radachse erfolgt auf besondere Weise. Die Rad— achse 10l a, die in dem Rad gut laufen muß, wird mit den ab— gewinkelten strebenenden durch eine Zwischenlage von 6 Gummi— fiden im Querschnitt von 1 X 1mm befestigt. Das Einziehen der Gummifäden in die hohle Radachse kann natürlich nur in gedehntem Zustand erfolgen, wie auch die strebenenden nur dann eingesetzt verden können, wenn die Gummifäden durch Dehnung einen sehr zeringen Querschnitt erhalten haben. Für das Einziehen der Gummifäden 101 (die aus einem Paketgummiring zusammen— zelegt sind) und das spätere Dehnen bedienen wir uns eines Bind— fadens. — Wie das Einziehen am praktischsten vorzunehmen ist, sei der Geschicklichkeit des Modellbauers überlassen. — Die strebenenden erhalten durch die Gummizwischenlage in der Rad— achse einen festen, etwas federnden sitz. Die mit dem Rad verbundenen streben werden von unten in die Radverkleidungen geschoben. Dabei ist darauf zu achten, daß die streben 107 und los nebeneinander liegen, wie es auf sammel— blatt 3 dargestellt ist. Die streben werden, wie weiterhin ersicht— lich, mit Zwirnbindungen fest unter sich und mit der Radverkleidung verbunden. Nunmehr können die Fahrwerkstreben die weiteren oberen Bie— zungen erhalten. Wir biegen zunächst nach den Vorschriften des sammelblattes 5 die strebe 108. Die streben 1066 und 107; verden bis zu der an ihrem oberen Ende vorzunehmenden Biegung mit einer festen Zwirnwicklung aneinandergewickelt. Zur Prüfung der Biegegenauigkeit der oberen Enden der streben 106107 und 108 halten wir probeweise die Abstandklötze 109 bzw. 113 in die strebenwinkel. Dadurch ist ein späterer fester sitz des Fahr— verkes am Tragflügel gewährleistet. Wir schreiten sodann zur Befestigung des Fahrwerkes am Trag— flügel und leimen zunächst die Abstandklötze 109 und 110 an die Durch Aufleimen der Abschlußplatte 111 vird ein kleiner, oben und unten offener Kasten gebildet, der zur Aufnahme der strebenenden dient. Der Keil 112 gibt den streben einen festen sitz. In gleicher Weise wird die Befestigung der hinterstrebe 108 an der Rippe 84 durch die Teile 113 bis 116 her— stellt. Modellflug 187 Die Verbindung des Rumpfes mit dem Tragflügel Zur Befestigung des Tragflügels im Rumpf entfernen wir zu— nächst die nur angehefte ten Rumpfstege 20 und 21 und schieben durch die entstandene Offnung den Tragflügelrohbau. Die Flügelholme werden mit den entsprechenden Rumpflängs— holmen und tegen verleimt. Die Abschlußarbeit an der Tragflügel— befestigung besteht im Einsetzen der Verbindungsleisten 96. Das Biegen und Einsetzen des Landespornes 117 in das Rumpf— ende bereitet an Hand der Zeichnungen keine schwierigkeiten. Die Rumpfbeplankung Wir leimen zuerst die roh ausgeschnittene nur mit dem hinteren, bis zur Nasenleiste 72 der seitenflosse verlaufenden Einschnitt ver— sehene Isolafrosbeplankung 121 auf die Rumpfoberseite. Nach dem Aufleimen wird die Beplankung außen rund geschliffen und innen bis auf eine Wandstärke von 4mm ausgehöhlt. Das Aufleimen, Befeilen und vorherige Aushöhlen der vorderen oberen Rumpf— beplankung 120 geschieht auf gleiche Weise. Beim Aufsetzen der Rumpfseitenbeplankungen 123 und der unteren Rumpfbeplankung 122 ist als Unterschied nur der Fortfall der Innenaushöhlung zu be— achten. Das Beschleifen aller Beplankungsteile erfolgt nach Augen— maß, wobei als Anhalt dienen mag, daß die äußeren Kanten aller Rumpflängsholme sichtbar sein müssen. Das Einsetzen der Ausfüllungen 118 in die Radverkleidungen und der Flügelwurzelbeplankungen 124 bereitet ebenfalls keine schwierigkeiten. Größte sorgfalt muß jedoch beim Anbringen der strebenverkleidungen 119 walten. Jede der beiden aus Isolafros bestehenden Verkleidungen 119 erhält bereits nach dem Ausschneiden die endgültigen Formen. Der Einbau selbst erfolgt dadurch, daß die Verkleidungen auf ihrer Innenlängsseite mit einem Eisensägeblatt geschlitzt und darauf gegen die Doppelstrebe 1061 107 gesetzt werden. Der einseitige schlitz ist mit einem streifen Isolafros zu ver— schließen. Das Triebwerk Das Triebwerk besteht aus den Teilen 125 bis 132. sein Auf— bau geht klar aus den Bauzeichnungen hervor. Es sei nur er— wähnt, daf zur Befestigung der Lagerbleche 127 an dem Lager— klotz 125 und der Lagerscheibe 126 vier kleine schräubchen 128 dienen, die zweckmäßig derart angebracht werden, daß sie an der Lagerscheibenvorderseite übereinander und an der Kloshinterseite nebeneinander liegen. Als Durchgang für die Luftschraubenwelle 129 ist ein Loch mit dem Durchmesser von etwa 5 mm durch den Lager— klo‚ zu bohren; denn die Welle läuft nur in den Lagerblechen 127. Der Gummimotor besteht aus 9 bis 10 Gummisträngen. Das Bespannen und Imprägnieren Zum Bespannen aller Flugmodellteile benutzen wir deutsches Flugmodellbespannpapier, dessen Quadratmetergewicht höchstens 25 8 beträgt. Die Bespannung muß den Rohbau des Modells mit Aus— nahme der Rumpfspitze und der Kabine vollständig umkleiden. sie liegt also auch über der Isolafrosschicht der Rumpf- und Fahr— werkbeplankungen. Es ist jedoch zu beachten, daß die Papier— bespannung bei den Isolafrosbeplankungen nur immer an den Holz— teilen festgeleimt wird, wobei es zweckmäßig ist, das Papier vorher schwach anzufeuchten (feuchtes Tuch). Als Leim bewährt sich für den Rumpfüberzug Pelikanol. Das Kabinengerüst wird mit Zellofan oder Zellon überspannt. Zur Imprägnierung und straffung der Bespannung versehen wir diese mit einem zweimaligen dünnen Anstrich mit Flugzeug— spannlack. Es ist ratsam, den Tragflügel etwa 24 stunden lang nach dem letzten Anstrich auf seiner Bauunterlage eingespannt zu halten. Dabei ist auf die richtige schränkung zu achten. Die Abschlußarbeit am Flugmodell besteht im einfachen Anleimen der stromlinig gefeilten Leitwerkstreben 133 und 1354 gegen die Leitwerk- bzw. Rumpfbespannung. Das Einfsliegen Das Einfliegen beginnt mit der Erprobung des Gleitftuges, nach— dem durch Belastung der Rumpfspitze der schwerpunkt auf etwa ein Drittel der Flügeltiefe verlegt worden ist. Aufbäumen, also schwanzlastigkeit, wird durch Gewichtszusatz in der Rumpfspitze beseitigt. Kopflastigkeit beheben wir durch Aufwärtsbiegen des Höhenruders. Nach einwandfreiem Gleitflug, wobei die Gleitzahl bei etwa l: 8liegt, darf das Modell im Kraftflug erprobt werden. Der Luftschraubendrall ist durch entsprechende stellung des seiten— ruders auszugleichen. i 1 188 Der selbstbau von Flugmodelluftschrauben Von Horst Winkler und M. Gerner Die Modellbauwerkstätten des NsFK u stehen gegenwärtig unter dem Zeichen der Vorbereitungen für den Reichswett— bewerb für Motorflugmodelle, der vom 27. bis 29. August in den Borkenbergen in Westfalen stattfindet. Die Zeitschrift „Modellflug“ führt mit Beginn dieses Heftes ihren schon längst angekündigten Entschluß durch, den Modellbauern bei der selbstanfertigung der Luftschrauben für die Wettbewerbsflug— modelle mit Erfahrungsratschlägen zur seite zu stehen. Voraussetzung für den Luftschraubenbau Die Voraussetzung für den erfolgreichen selbstbau von Flugmodell-Luftschrauben ist die genaue Kenntnis der Art und Eigenart des zum Antrieb benutzten Motors (ob Gummi— motor, Preßluftmotor oder Benzinmotor) und der Wirksamkeit Bilder 6): Gerner Abb. 2. Anreißen der Luftschraubendraufsicht mit Hilfe von schablonen. der Luftschraube überhaupt. Da über diese Einzelheiten sich mehrere umfangreiche Aufsätze schreiben lassen, die seitenzahl im „Modellflug“ aber beschränkt ist, müssen wir uns in der Behandlung des gestellten Themas einige Begrenzungen setzen. a) Die Beschreibungen dieses Aufsatzes beschränken sich auf Luftschrauben für Gummimotorflugmodelle. b) Der Aufbau und die Wirkungsweise des Gummimotors wird als bekannt vorausgesetzt. c) Dasselbe gilt für das Wesen und die Eigenarten der Luftschraube. d) Auf den Aufbau der Berechnungsweise der Luftschraube sei verzichtet, indem nur der Rechnungsgang angegeben wird. e) Die weiteren sich aus der übersichtlichen Darstellung er— gebenden Beschränkungen werden in den Ausführungen von Fall zu Fall angegeben. Berechnung und Bauzeichnung der Luftschraube Vor der Berechnung und Zeichnung der Luftschraube müssen folgende für die Luftschraube geltenden Daten festgelegt werden: der Durchmesser, die Blattbreite und die steigung. Bei Gummimotorflugmodellen, die in der freien Natur fliegen (im Gegensatz zu saalflugmodellen), ist es üblich, den Durchmesser der Luftschraube auf ein Drittel der Flugmodell— spannweite zu begrenzen. Hat ein Flugmodell z. B. die Trag— flügelspannweite von 1200 mm, so wird der Luftschrauben— durchmesser — wie es den nachstehenden Ausführungen ent— spricht —, auf 400 mm festgesetzt. Über die „beste“ Blattbreite der Luftschraube gehen die Ansichten der Modellbauer zumeist auseinander. Erfahrungs— gemäß führt die sogenannte Breitblattluftschraube, die das seitenverhältnis (Verhältnis der mittleren Blattbreite zum Modellflug Bd. 2 (1937), N.] Durchmesser) von 1: 8 bis 1:6 hat, zu höheren Flugdauer— leistungen, als eine schmalere Luftschraube, obwohl die Breit⸗ blattluftschraube einen stärkeren Antrieb benötigt. Die nach— stehend beschriebene Luftschraube hat das seitenverhältnis von etwa 1: 7,ů5. Die größte Blattiefe beträgt 60 mm. Über die zu wählende steigung der Luftschraube besinden sich im „Handbuch des Flugmodellbaues“t) genauere Angaben. In einer dort veröffentlichten, nachstehend mit der Genehmigung des Verlages C. J. E. Volckmann Nachf., E. Wette, abge= druckten Tabelle wird die steigung in ein Verhältnis zur Tragflügelbelastung des Flugmodells gesetzt: Tabelle zur Ermittlung der günstigsten steigung einer Breit— blattluftschraube, deren Durchmesser den dritten Teil der Trag— flügelspannweite beträgt. Flächenbelastung (in g je ddm), ermittelt aus dem Modellgewicht mit Luft⸗ schraube, aber ohne Gummi—⸗ Vervielfachungszahl für den schraubendurchmesser zur Ermittlung der schrauben— motor steigung 5 - 10 g 1,5 (schönwettermodell) 10— 15 g 1,25 15 — 179 18 17—209 8 20 - 26 O,. Die in diesem Aufsatz beschriebene Luftschraube soll die stei— gung von 200 mm haben. Die steigung ist also nur halb so groß wie der Durchmesser, womit nach der obenstehenden Tabelle die Luftschraube für ein verhältnismäßig schweres, d.h. hochbelastetes Flugmodell in Frage kommt. Für die Berechnung und Zeichnung unserer Luftschraube liegen somit zusammengefaßt folgende Daten vor: Durchmesser — 400 mm, größte Blattbreite — 60 mm, steigung — 200 mm. 1) Von Horst Winkler, Verlag C. J. E. Volckmann Nachf. E. Wette, Berlin-Charlottenburg 2. Abb. 3. Ausschneiden mit einer motorischen Dekupiersäge, Bd. 2 (1937), N.] Modellflug 189 9 D 8 8 8 X 8 Abb. 1. Die Bauzeichnung der Luftschraube (verkleinert). Mit diesen Daten werden die Berechnung und die Zeich! stelle des Reißbrettes, der Reißschiene und des rechten Win— ung der Luftschraube in einem Arbeitsgang durchgeführt. kels kann auch ein genügend großer Bogen Millimeterpapier Folgende Zeichenhilfsmittel müssen zur Verfügung stehen: benutzt werden). än Reißbrett, eine Reißschiene, ein rechter Winkel, ein Maß⸗ Wir zeichnen als erstes auf die linke seite des Zeichnungs— sab, ein Kurvenlineal, ein Bleistift, ein Radiergummi, ein bogens mit einem genügend großen Randabstand eine senkrechte, Bogen Zeichenpapier und gegebenenfalls ein stechzirkel (an gerade Linie. Diese gibt für die folgenden Zeichnungen die 190 Modellflug Bd. 2 1937), N.! Abb. 4. Ausschneiden mit einer motorischen Bandsäge. Lage der Luftschraubenachse an. In einem Abstand von 200 mm chalber Luftschraubendurchmesser) ziehen wir zur ersten Linie die Parallele. Die erste zeichnerische Bestimmung der Luftschraube betrifft die Blattform. Aus Abb. l ist ersichtlich, daß zum einen die größte Blattbreite auf die Blattmitte verlegt worden, zum anderen die Vorderkante des Blattes als in der Luftschrauben— kreisebene liegend und gerade verlaufend angeordnet ist. Für diese Festsetzungen liegen keine zwingenden Gründe vor (so wird z. B. später die Herstellung einer Luftschraube be— schrieben, bei der weder die Blattvorder- noch Blatthinterkante parallel zur Luftschraubenkreisebene verlaufen). Bei vorliegender Luftschraube könnte man vielleicht in dem geraden Verlauf der Luftschraubenvorderkante einen Vorteil erblicken. Er bewirkt eine bessere Haltbarkeit der Luftschraube, da die Hol;ffasern von einem Blattende zum anderen beinahe ungeschnitten durchlaufen. Als zweite zeichnerische Bestimmung legen wir die Einfalls— winkel des Luftschraubenblattes fest. Nachdem wir, wie aus Abb.! ersichtlich, in einem bestimmten Abstand unter die Blattform eine Horizontale gezogen haben, bestimmen wir auf dieser 40 mm lange Abschnitte (es können auch kleinere Ab— schnitte sein). Darauf teilen wir die Luftschraubensteigung — 200 mm durch die Zahl 2 T7 — 6,28 und tragen das Er— gebnis — 32 mm vom schnittpunkt der Horizontalen mit der linken senkrechten nach oben ab. Den neuen schnittpunkt ver— binden wir mit den schnittpunkten auf den Horizontalen und erhalten somit die Einfallswinkel bis s. Durch die scheitelpunkte der Winkel ziehen wir senkrechte gerade Linien, die über das ganze Zeichnungsblatt laufen. Die Linien schneiden auch die Zeichnung der Luftschraubenblattform und geben auf dieser in Abständen von je 40 mm die Blatt⸗ breiten a an. Tragen wir die ermittelten Blattbreiten ä entsprechend dem eingezeichneten Beispiel auf Abb. auf den oberen schenkeln der Einfallswinkel ab, so ergeben sich durch Projizierung die strecken h und 8. Hierbei ist b der senk— rechte Abstand der Profilnase des jeweiligen schraubenschnittes von der Profilhinterkante, gemessen zur Luftschraubenkreisebene, und C der entsprechende Abschnitt in der Luftschraubenkreis— Abb. 5. stichsäge für den Ausschnitt von Hand. Blattprofiles. Er ist bei der vorliegenden Luftschraube durch— ebene. Der Abschnitt d ergibt sich aus dem Entwurf des weg mit 2 mm festgelegt. Während b * d die stärke des Luftschraubenklotzes an der stelle des jeweiligen Blattschnittes angibt, bestimmt é die Breite des Luftschraubenklotzes an derselben stelle. Die Werte b, C und d ermöglichen es, die seitenansicht und die Draufsicht des Luftschraubenklotzes mit Hilfe des Kurvenlineals zu zeichnen. Damit ist die Bauzeichnung des Luftschraubenklotzes vervollständigt. Der Bau der Luftschraube Aus der Zeichnung ergibt sich, daß der zum Luftschraubenbau benötigte Klotz bestimmte Abmessungen (400 X 73 * 30mm) haben muß. Als Holz verwenden wir ein weiches und leicht zu schnitzendes, wie Linde oder Erle. Geeignet sind auch Esche und Buche. Die Langflächen des in den angegebenen Ab— messungen zugeschnittenen Klotzes müssen maschinengehobelt sein. Es muß die Gewähr dafür bestehen, daß beide Langflächen eben sind und parallel zueinander liegen. An Werkzeugen benötigen wir: einen Bleistift, einen Radiergummi, einen Maßstab, einen Anschlagwinkel, eine schere, eine stichsäge (die stichsäge wird besser ersetzt durch eine motorisch angetriebene Dekupiersäge oder eine motorisch angetriebene Bandsäge), eine Raspel, eine Feile, mehrere Bogen grobes und feines sandpapier, eine Handbohrmaschine besser ist eine feststehende motorische oder eine Tischbohr maschine), eine mittelgroße Momentschraubzwinge oder eine Hobelbank, einen stechbeitel, ein Küferzugmesser und eine Ziehklinge oder mehrere gebrochene Fensterglasstückchen. Abb. 6. Benutzung der stichsäge. Der praktische Bau der Luftschraube unterteilt sich in dr schiedene Arbeitsgänge: 1. Anreißen der Draufsicht, 2. Aut schneiden der Draufsicht, 3. Bohren des Achsenloches, 4. Mn reißen der seitenansicht, 5. schnitzen, Raspeln und Feilen de Blätter, 6. Prüfen der Baugenauigkeit, 6. Glätten und M prägnieren. Bd. 2 (19357), N.] l. Anreißen der Draufsicht. Das Anreißen der Draufsicht erfolgt mit Hilfe einer aus dünnem sperrholz oder Pappe ausgeschnittenen schablone. Diese wird an der stelle des Achsloches durchbohrt und mit einem durch das Bohrloch gesteckten stift auf die Klotzober— seite gelegt. Die Art des Anreißens mit einem spitzen Blei— stift bedarf keiner näheren Erklärung. Es ist beim Drehen der schablone zum Anreißen des zweiten Blattes nur darauf um achten Gwei Hilfslinien zeichnen!), daß die beiden Blatt— vorderkanten die gleiche Richtung haben. Abb. 2 zeigt zwei mit dem Draufsichtriß versehene Luftschraubenklötze und die dazugehörigen schablonen. 2. Ausschneiden der Draufsicht. Das Ausschneiden der Draufsicht gestaltet sich äußerst einfach, penn uns eine motorische Dekupiersäge (Abb. 3) oder eine motorische Bandsäge (Abb. 4) zur Verfügung steht. Wir lassen gegebenenfalls das Ausschneiden, wobei der Bleistiftstrich stehen— bleiben muß, in einer Tischlerei vornehmen. Wer auf Maschinenhilfe verzichten muß, bedient sich am besten, wie auf Abb. s dargestellt, einer stichsäge. Die stich— äge hat gegenüber einer Feinsäge oder einem Fuchsschwanz den Vorteil, daß sie sich auf Grund ihres verhältnismäßig schmalen Blattes auch in schwachen Kurven führen läßt (Abb. 6). Nach dem Ausschneiden mit der säge müssen alle über den Draufsichtriß hinausstehenden Holzteile mit Raspel und Feile Modellflug 191 Abb. 7. Befeilen des roh ausgeschnittenen Luftschraubenklotzes. entfernt werden (Abb. 7). Bei diesen Arbeiten ist es unerläß— lich, durch öfteres Gegenhalten des Anschlagwinkels die genaue senkrechte stellung der Klotzoberfläche zu den seitenflächen zu prüfen. (Fortsetzung in Heft 8.) Nachtrag zur Frage des Zuggummimotors mit Aufwickeltrommeln Von Rolf schneitler, soltau Eine Durchsicht der Patentliteratur über den in meinem Aufsatz „Gummimotoren für Flugmodelle und ihre jüngste Entwicklung!“ eingehend beschriebenen Zuggummimotor nit Aufwickeltrommeln hat überraschende Ergebnisse ge— liefert, über die ich nachfolgend kurz berichten will. Die Veröffentlichung dieser Arbeiten dürfte insbesondere auch im Hinblick auf eine gerechte Beurteilung der Prioritäts— frage von allgemeinem Interesse sein. soweit mir bis jetzt bekanntgeworden ist, wurde das Grundprinzip, verschiedene Umfangsgeschwindigkeiten weier paralleler Trommeln zur Arbeitsleistung eines auf denselben aufgewickelten gespannten Gummifadens aus— nutzen, erstmalig in dem 1910 in New Pork erschienenen Verk von Hiscor „Mechanical Appliances and Novelties of Construction“ erläutert. Die dort als Beispiel eines derartigen Motors benutzte Zeichnung ist in Abb. 1 wiedergegeben. Aus der Beschreibung geht nicht hervor, für welche Zwecke der Motor gedacht war. Der Unterschied in den ¶ h Heft Nr. 2, 1937. lbb. 1. Zeichnung eines Zuggummi— notors aus einem Terk von Hiscox, lew Jork, aus dem Jahre 1910. 8 * vom Jahre 1919. Umfangsgeschwindigkeiten der beiden gleichen Wickel— trommeln A und B wird durch das Übersetzungsverhältnis des Getriebes E und ) bewerkstelligt. F ist das Gummi— band („Gummitreibriemen oder ein anderes elastisches Band“). Die Teile M, N und O sind als Bremsvorrich— tung vorgesehen. Es muß ferner die britische Patentschrift Nr. 154 457 des Malers Michel Woods vom Jahre 1919 genannt werden. Woods bezeichnet u. a. als Anwendungsgebiet seiner Erfindung bereits den Antrieb von Flugmodellen. Zur Energiespeicherung scheint vorzugsweise eine lange stahldrahtschraubenfeder in Betracht gezogen zu sein, ob— gleich auch von „sonstigen elastischen Bändern“ gesprochen wird. mmm mmm mmm , 192 ( Xi. ' f D. . J T 1 22 J . ; 1 2 1 7 6 2 P 6 — * 6 '. , 3 Abb. 3. vom Jahre 1919. Die Abb. 2 und 3 zeigen die Patentzeichnungen zu zwei verschiedenen Ausführungsbeispielen. Nach Abb. 2 haben beide Trommeln gleiche Drehzahl, und die Ver⸗ schiedenheit der Umfangsgeschwindigkeiten wird durch den ungleichen Trommeldurchmesser hergestellt. Bei dem Bei⸗ spiel gemäß Abb. Z ist es gerade umgekehrt. Eine nähere Beschreibung dürfte sich erübrigen. Ein drittes Aus—⸗ führungsbeispiel, bei dem in ziemlich komplizierter Weise die kleinere Trommel innerhalb der hohlen größeren an⸗ geordnet ist, habe ich hier fortgelassen, weil sich diese Kon— struktion ausschließlich auf schraubenfedern bezieht und die Verwendung von Gummifäden undenkbar ist. Zuletzt sei noch das deutsche Patent Nr. 390 885 von Heinrich Macke in Hamburg (1924) erwähnt, das eine neuartige Ausführung der Aufwickeltrommeln behandelt f mn, 9 J 1 ana 7 . n, kü 4 — mn. ig Modellflug e —— 1 1 Bd. 2 (1937), N.] (Abb. 4). Die beiden Trommeln sind mit a und dla be⸗ zeichnet, das Zahnradgetriebe mit g und h und die stahl— drahtfeder mit m. Die Trommeln weisen sichtbare schraubengänge auf, deren äußerste Umfänge über die Feder im hinausragen und sich aufeinander abwälzen. Da— durch sollen sich die Trommeln zwecks Vermeidung einer eventuellen Durchbiegung infolge des Federzuges gegen— einander stützen. Man glaubte, in dieser Form könne der Motor als Hilfsantrieb für segelflugzeuge dienen. Ein Vergleich vorstehender Entwürfe mit meinen eigenen Arbeiten (siehe Heft 2, 1937) zeigt, daß die prak— tische Anwendung des Prinzips des Zugfedermotors für den Antrieb von Flugmodellen im wesentlichen noch die Lösung zweier Aufgaben zur Bedingung hatte: steigerung der Aufdrehzahl ohne besonderes Übersetzungsgetriebe und Verbesserung des Wirkungsgrades. Ersteres glaube ich durch Übereinanderwickeln von vielen Lagen eines dünnen Gummifadens, letzteres durch exakte Berechnung der gün— stigsten Umfangsgeschwindigkeitsverhältnisse und Zwischen— schaltung von weiteren Entspannungsstufen erreicht zu haben. Ob eine Überlegenheit gegenüber den gebräuchlichen Verdrehung⸗Gummimotoren bei Flugmodellen hervor— tretend ist, werden nunmehr durchzuführende Versuche an frei fliegenden Modellen ergeben. Allerdings hat sich die nnn nn nn n ni Abb. 4. Patentierte Aufwickeltrommel von Heinrich Macke, Hamburg, aus — dem Jahre 1924. —— 1 — * e F X 5 1 ** 3 1.1 w- ö 3 , , — 2817 — — — — — 843 E 2 * — — 8 — 4 von stamer und Lippisch aufgestellte Behauptung, daß die Arbeitsfähigkeit des Gummis bei Zugbeanspruchunz drei⸗ bis viermal größer wäre als bei Verdrehung, als unzutreffend herausgestellt; das Verhältnis ist vielmehr bestenfalls etwa 1: 2. Hierdurch haben sich jedenfalls die Aussichten für den neuen Motor verschlechtert. Vol ständig aussichtslos ist natürlich für Flugmodellantrieb die Benutzung von stahlfedern, denn Gummi nimmt be ohne Getriebe Bd. 2 (1937), NR.] Modellflug 193 gleichem Gewicht die 50fache Energie auf wie verdrehter stahl (schraubenfedern sind bekanntlich Verdrehungs— federn!) Abschließend möchte ich noch eine inzwischen von mir entworfene und auf dem stand versuchte Ausführungs— form ohne jegliches Getriebe bekanntgeben. Abb. s stellt diesen Motor in zwei Ansichten dar. Die Walzen 1 und 5 sowie 2 und 4 bilden zusammen je einen einstufigen Mo⸗ tor. Beide Motoren sind in der ersichtlichen Weise ge— kuppelt. Damit sich die Drehmomente an der unteren Einzelpreise nach 5 5 Abs. 2: Hochstart Klasse A Junioren mit Bauplanflugmo dellen) J. Preis: Göringbild, Modell A 21, Kästen, Erich, NsFK⸗ Gruppe 3, 232 Punkte; 2. Preis: Peter supf, Fluggeschichte, Modell A 14, schumacher, W., NsFK⸗Gruppe 2, 250 Punkte; 3. Preis: silberschale, Rudolf⸗Bieler⸗Gedächtnispreis, Modell As, kiebe, Herbert, NsFK⸗Gruppe 2, 205 Punkte; 4. Preis: wird noch bestimmt, Modell A 58, Hans strähnz, NsFK⸗Gruppe 7, 195 Punkte; 5. Preis: wird noch bestimmt, Modell A 1I2, Koch, Ernst, NsFK⸗Gruppe 15, 195 Punkte; 6. Preis: stoppuhr, Modell A235, schweren, H. W., NsFK⸗Gruppe 3, 15335 Punkte; J. Preis: Armbanduhr, Modell A 45, Grundey, Karl, NsFK⸗ Gruppe 6, 145 Punkte; 8. Preis: Gutschein der Fa. Wegner, Modell A 62, Kniestadt, Helmut, NsFK-⸗Gruppe 5p, 108 Punkte. Klasse B (Junioren und senioren mit eigenkonstruierten normalen Rumpfflugmodellen sowie neuartigen Flugmodellen) J. Preis: „Meco“ Metallbaukasten, Modell B 21, Wilken, Bruno, NsFK⸗Gruppe 2, 399 Punkte; 2. Preis: Fernglas: Modell Biol, Böttger, Horst, NsFK⸗Gruppe 11, 340 Punkte; 3. Preis: Fluggeschichte von P. supf, Modell B 1535, Libon, Franz, NsF K⸗ Gruppe 16, 313 Punkte; 4. Preis: stoppuhr, Modell B 89, Holl, Hans, NsFK-Gruppe 10, 263 Punkte; 5. Preis: Armbanduhr, Modell B 151, Heine, Walter, NsFK⸗Gruppe 16, 256 Punkte; 6. Preis: Gutschein der Fa. Wegener, Modell B 26, Dirksen, Alfred, NsFK⸗Gruppe 3, 242 Punkte. Klasse C (Junioren und senioren mit Flugzeugmodellen) Ausfall wegen nicht wertbarer Flüge. sonderpreise für Klasse Ds (selbstgesteuerte segelflugmode lle) Für die Modelle der Klasse Ds, die mit sich bewährenden selbst— steuergeräten ausgerüstet sind, setzt die Wettbewerbsleitung auf Vor— schlag der technischen Kommission die Höhe der sonderprämien fest. Maßgebend ist die Art des Gerätes und die Bauausführung. J. sonderprämie: 150 RM, Modell Ds 33, Gustav Aldinger, Gruppe 15, Kompaßsteuerung, einwandfreier Betrieb, sehr gute Bau⸗ ausführung; 2. sonderprämie: 100 RM, Modell Ds 35, Heinz Emmerich, Gruppe 15, Kompaßsteuerung, einwandfreier Betrieb, zute Bauausführung; 3. sonderprämie: 77 RM, Modell Ds 23, paul Lifhelm, Gruppe 10, Uhrwerksteuerung durch Einsetzen von steuerscheiben für verschiedene Flugfiguren; 4. sonderprämie: 30 RM, Modell Ds 1, Kurt Danzer, Gruppe 1; 5. sonderprämie: 30 RM, Modell Ds 41, Waldemar Wissinger, Gruppe 2; 6. son— kerprämie: 28 RM, Modell Ds 31, Alfred schreml, Gruppe 13. sonderpreise für Klasse DF (ferngesteuerte segelslugmodelle) Hierfür steht der Betrag von 2000 RM zur Verfügung. Dieser Betrag wird im Verhältnis ihrer Leistung denjenigen Teil— nehmern der Klasse DF zugesprochen, von denen die Mindestflug- leitung (zwei Minuten Dauer) erfüllt worden ist. l. Prämie: 1000 RM; 2. Prämie: 500 RM; 3. Prämie: 300 RM; 4. Prämie: 200 RM. Die Mindestleistung von zwei Minuten Flugdauer wurde nicht reicht. Mitteilungen des siorpsführers des Ag7ß Berlin M 35, 6roßadmiral-Prinz-jeinrich⸗str. 1 u. 3. Fernsprecher: 12 00 47 Achse ausgleichen, muß der Querschnitt des Gummi⸗ fadens 5 entsprechend stärker als der des Gummifadens 6 gewählt werden; es ergibt sich dann das in der Vorder— ansicht eingezeichnete Kräftespiel. Wenn die Gummi—⸗ fäden 5 und 6 gleichen Querschnitt hätten, müßte ent— weder auch an der unteren Walze Arbeit abgenommen werden oder die Durchmesser der Walzen 1 und 3 wären zu verdoppeln. Vorstehende Ausführungen nehmen weniger Gummi auf als die Getriebemotoren und werden dadurch bei gleicher Leistung um einiges länger. Fortsetzung der siegerliste des Reichswettbewerbes für segelflugmodelle 1937 auf der Wasserkuppe Mündliche Anerkennung Modellbauer schwarz der NsFK⸗Gruppe 1, Ostpreußen, erhielt eine mündliche Anerkennung für die Entwicklung eines selbstzu— bauenden Reparaturkoffers, der sämtliche Werkzeuge und Werkstoffe für Reparaturen an Flugmodellen enthält. Anerkennungen Für gute Bauausführungen stehen kleinere sachpreise zur Verfügung Gutschein Fa. Ikier, 50 RM, Modell B 40, Wiencken, Herbert, 4 Punkte; 1 Fotoapparat Agfa der Fa. Ashelm, Modell B 568, Vossen, Karl, 4 Punkte; 1 Fotoapparat Voigtländer der Fa. Ashelm, Modell Ds 22 Krämer, Ludwig, 4 Punkte; 1 stoppuhr, Modell B 1355, Zuhr, Josef, 4 Punkte; Gutschein Fa. Bufe, 25 RM, Modell B 45, Große, Julius, 4 Punkte; 1 Motorrad— Tachometer, Modell B74, scharfenberg, August, 4 Punkte; ferner erhielten je 1 Armbanduhr mit 4 Punkten: Modell Ds 41, B 22, Wissinger, Waldemar; Modell Ds 45, Köhler; Modell B 168, DF 3, scharfenberg, August; Modell B 29, Greifenberger, Walter; Modell B56, suhr, Johann; Modell Cs, Dannenfeld, Karl; Modell C9, Kunze, Karl; Modell Ds 21, Tewes, Max; Modell B los, Floring, Robert; Modell B 112, Müller, Adolf; Modell Ds 24, Bauermann, Peter; Gutschein der Fa. Wegener, 18 RM, Modell Ds 28, Werke, Franz, 4 Punkte; Gutschein der Fa. Wegener, 10 RM, Modell A 50, Dennewitz, Horst, 3 Punkte; Gutschein der Fa. Wegener, 182 RM, Modell B 63, schreiber, Gerhard, 3 Punkte; Gutschein der Fa. Wegener, 180 RM, Modell Ds 10, Pflaum, Erwin, 3 Punkte; 1 Jahresabonnement „Flug- sport“, Modell A 71, stirnberg, Ferdinand, 35 Punkte; 1 „Hand— buch des Flugmodellbaues“, Modell B 95, Rogmanns, Hans, 3 Punkte; 1 „Handbuch des Flugmodellbaues“, Modell B 5935, Müller, Rolf, 3 Punkte; 1 Buch „Der Bau von Flugmodellen“, Modell B 88, Haas, Hansjochen, 3 Punkte; 1 Buch „Der Bau von Flugmodellen“, Modell G 1I, Richter, Ernst, 3 Punkte; ferner er— hielten je 3 Baupläne mit 3 Punkten: Modell C 13, Beerlage, Heinz; Modell Ds 39 (B 136), Zuhr, Josef; Modell Ds 3, Messel⸗ häuser, H. W.; Modell A 29, Krebs, Dietrich; Modell B 1I, Brehme, Werner; Modell B 159, stampa, Hans; Modell B 2l, Wilken, Bruno; 1 Buch „Die theoretische A-2⸗Prüfung“, Modell A IIs (B18), Pieper, Günther, 5 Punkte; 1 Buch „Die theore— tische Ac-2-Prüfung, Modell B 76, schröder, Willi, 3 Punkte; 1 Buch „Fliegerschulung in Bildern“, Modell B 67, Böttcher, Friedrich, 3 Punkte; 1 Buch „Fliegerschulung in Bildern“, Modell B72, Köhler, Herbert; ferner erhielten je 1 kg Cella⸗Lack mit 3 Punkten: Modell B56, Otte, Herbert; Modell B 145, schmid, Karl; Modell D8 33, Aldinger, Gustav; Modell Ds 35, Emmerich, Heinz; Modell Ds 38, Müller, Gebhard; Modell B27, B 28, Fastje, August; Modell A 90, Harbort, Werner; Modell A 63, Röhler, Paul; Modell B so, Kalthammer, Hermann; Modell B81, Oehlkers, Willi; Modell Ds 17, Behm, Wilhelm; Modell Ds 18, Kasper, Fritz; Modell Ds 19, Koch, Paul; Modell Ds 20, Mult— haupt, Günther; Modell B 48, schulz, Wolfgang; Modell Ds 32, Funke, Werner; Modell Ds 16, Wirth, Hans; Modell Bllo, Knauf, Ernst; Modell B 115, schmitz, Wilhelm; Modell G14, Haase, Georg; Modell Ds 26, Müller, Erich; Modell Ds 27, Walz, Georg; Modell B 146, Dey, Edmund; Modell B 147, Dyck, Klaus; Modell B 148, Faber, Klaus. Werkzeugschränke für den Flugmodellbau Die beiden oben abgebildeten Werkzeugschränke enthalten je das von der Korpsführung des NsFK für den Flugmodellbat zusammengestellte Werkzeug. Der obere schrank hat die Außenabmessungen von 340 * 770 * 920 mm, der untere die von 250 X 720 M 990 mm. Beide schränke können bei der Beschaffungsstelle des NsFK bezogen werden. Herausgeber: Der Korpsführer des Nationalsozialistischen Fliegerkorps (NsF), Berlin W 35. Hauptschriftleiter im Nebenberuf: Horst Winkler, Berlin Rö GHroßadmiral⸗Prinz⸗Heinrich⸗str. 1 und 3. Fernruf: 12 0647. Verlag: E. s. Mittler & sohn, Berlin sW 68. Ernst siegfried Mittler und sohn, Buchdruckerei, Berlin. Anzeigenleiter und verantwortlich für den Inhalt der Anzeigen: P. Falkenberg, Berlin⸗Charlottenburg. DA. II. Vi. 37: 63 Zur Zeit gilt Anzeigen⸗Preisliste Nr. 1.