Modellflug-Zeitschrift Deutsche Luftwacht 1937 - Heft 6

Der Reichswettbewerb für segelflugmodelle auf der Wasserkuppe Zu Pfingsten fand auf der Wasserkuppe der Reichs⸗ wettbewerb für segelflugmodelle, verbunden mit einem Reichsjungfliegertreffen, statt. Die Berichte über diese Veranstaltung beginnen auf seite 159. Im Aprilheft der Zeitschrift „Modellflug“ wurde eine Abhandlung über den Werdegang der Bespannung eines saalflugmodells „Vom flüssigen Mikrofilm bis zur fertigen Bespannung“ gebracht. Die darin beschriebenen Versuche behandelten ausschließlich die Verwendung farb— losen Mikrofilms. Die Entwicklung der Technik der Mikrofilmbespannung geht mit Riesenschritten vorwärts. Der Herstellerfirma des Uhu-Mikrofilms ist es nicht nur gelungen, die Festigkeit der Filmhaut ohne Vergrößerung des Gewichtes zu erhöhen, sondern den Mikrofilm auch farbig herzustellen. Farbiger Mikrofilm besitzt Vorteile, die jedem Modell— bauer ohne große Überlegungen klar sein werden. Ist auf eine Wasseroberfläche farbloser Mikrofilm ge— tröpfelt worden, so können die Größe und die Umrisse der sich bildenden Filmhaut nur unklar bei seitlicher Betrach— tung erkannt werden. Erst beim Emporheben des Draht⸗ bügels stellt es sich heraus, ob die Haut die gewünschte Größe hat oder nicht. Ereignet es sich, daß die in vor— schriftsmäßiger Größe hergestellte Filmhaut beim Empor⸗ heben infolge eines unrichtigen Abschätzens der Filmumrisse den Drahtbügel nicht ganz überspannt, dann reißt der Film in den meisten Fällen in seiner ganzen Ausdehnung ein und ist damit für die Bespannung verdorben. Dieser Nachteil wird durch Benutzung des farbigen Mikrofilms völlig ausgeschaltet. Auf Abb. l ist zu sehen, daß sich die farbige Mikrofilmhaut deutlich vom Unter— grund des Wasserbeckens abhebt. Ist ein Flugmodell mit farblosem Mikrofilm bespannt, so ist das Modell aus einer Entfernung von mehr als 10 m nur noch an seinem Gerippe erkennbar, es sei denn, daß sich zufällig das Licht in der Bespannung spiegelt. Wird ein solches Flugmodell in größeren und nur mäßig erleuchteten Hallen gestartet, dann kann es vorkommen, daß der Beobachter vom Hallengrund aus das Flugmodell völlig aus den Augen verliert. Bilder (3): Gathen Abb. 1. Der farbige Mikrofilm auf der Wasseroberfläche. Diese Nachteile lassen sich mit farbigem Mikrofilm ausschalten oder wenigstens vermindern; denn farbiger Mikrofilm hebt sich entschieden stärker vom Hintergrund ab als farbloser (Abb. 2 und 3). Um verschiedenen weiteren Möglichkeiten Rechnung zu tragen, ist Mikrofilm nicht nur einfarbig, sondern in vier Farben hergestellt worden, und zwar in Rot, Gelb, Grün, und Blau. Der Modellbauer hat es nun in der Hand, je nach den Lichtverhältnissen des startortes für sein Modell die entsprechenden Bespannungsfarben aus— Abb. 2. Der bespannte Drahtbügel. zusuchen. soll das Modell in hellen Räumen fliegen, wird er roten Mikrofilm wählen, wohingegen er für Flüge in größeren sälen oder mäßig beleuchteten Räumen den gelben Mikrofilm bevorzugt. sollten einmal Vergleichsflüge oder sogar Wett— bewerbe mit saalflugmodellen durchgeführt werden — wie es für den nächsten Winter sicher erwartet werden kann — dann besteht die Möglichkeit, die verschiedenen Flugmodell klassen äußerlich durch die Bestimmung der Bespannungs— farbe zu unterscheiden. Der farbige Mikrofilm hat noch weitere Eigenarten, die der Modellbauer ausnutzen kann. Es läßt sich jede Farbtönung erreichen, z. B. vom zartesten Blaßblau bit zum kräftigsten Azurblau. Die dunklen Farbtöne werden dadurch erzielt, daß man statt drei oder vier Tropfen, wie sonst, sieben oder acht auf die Wasseroberfläche träufelt. Mit zunehmender Tropfenzahl steigert sich die Färbung, Naturgemäß ist der kräftiger gefärbte Mikrofilm auh in seiner schicht stärker. somit kommt ein neuer Vor— teil hinzu. Durch die Tiefe des Farbtones ist die stärke bzw. Festigkeit der Filmhaut abzuschätzen. — Wenn hieb von einem „stärkeren“ Film die Rede ist, so sei zur Ver meidung von Irrtümern für den nicht eingeweihten Leset festgestellt, daß selbst dieser Film noch nach hundertstel Millimeter gerechnet wird. Abschließend sei noch auf einige Erscheinungen hin— gewiesen, die bei der Herstellung von Mikrofilmbespannimn— gen ganz allgemein beachtet werden müssen, und über die bisher noch nicht geschrieben worden ist. Die Feststellun Bd. 2 (1937), N. der Erscheinungen ist zum Teil erst durch die schaffung des farbigen Mikrofilms möglich geworden. Hat sich nach dem Aufträufeln des flüssigen Mikro— films auf der Wasseroberfläche eine Filmhaut gebildet, so ist nach etwa 30 sekunden feststellbar, daß diese sich langsam um etwa 10 vH ihrer Größe wieder zusammen— zieht. Dieses Zusammenziehen ist für das spätere Be— spannen durchaus nicht nachteilig. Der Film erhält nicht etwa Falten. Versuche ergeben vielmehr, daß der spät, d. h. nach etwa 2 Minuten aus dem Wasser gehobene Film viel weniger der Gefahr des Zerreißens ausgesetzt ist als die Filmhaut, die schon 20 bis 50 sekunden nach dem Aufträufeln gehoben wird. Eine weitere Eigenschaft, die in besonderem Maße für die neuesten Mikrofilmlösungen zutrifft, ist, daß die fertige Filmhaut stark an Klebrigkeit verloren hat. Wird der Film z. B. mit dem Finger berührt, so bleibt er nicht mehr an diesem kleben, um dann, wie früher nach dem Fortziehen des Fingers, zu zerplatzen. Es ist vielmehr möglich, tiefe Beulen in den Film zu drücken, die sich durch die Wärme eines in einem halben Meter unter die Modellflug 1535 Abb. 3. Das Bespannen eines Tragflügels. Filmhaut gehaltenen brennenden streichholzes von selbst wieder ausgleichen und straffen. Wir können heute ohne selbstüberschätzung behaupten, daß wir in der Technik der Mikrofilmbespannung die Engländer und Amerikaner nicht nur eingeholt, sondern sogar übertroffen haben. Das Flugzeugmodell „Erla 5“ Bauzeichnung und Baubeschreibung von PJa ul Armes, Zeuthen i. d. Mark Das einsitzige sportflugzeug „Erla 5“ wird in den Erla⸗Werken, Leipzig, gebaut (Abb. 1). Die Herstellungs⸗ firma hat sich mit der schaffung dieses Flugzeuges, das mit dem nur 20 Ps starken zweizylinder-wassergekühlten DKWZweitaktmotor ausgerüstet ist, die Aufgabe ge— stellt, die deutsche sportfliegerei mit einem Flugzeugmuster u bereichern, das sicher und einfach in der Handhabung und vor allem billig im Betriebe ist. Mit der letzten Eigenschaft soll der Wunsch der sportflieger erfüllt wer— den, die bisher wegen der zu großen Unterhaltungskosten „Erla 5 nur 91 Brennstoff je stunde) sich ein eigenes sportflugzeug nicht leisten konnten. Außer für sport— wecke (das Flugzeug besitzt die Zulassung für Kunstflüge) lann das Flugzeug auch für den privaten oder geschäft— ichen Reiseflug benutzt werden. Zu diesem Zweck läßt sich in weiterer Brennstoffgemischtank einbauen, der die Abb. 1. Das Flugzeugmuster „Erla 5“. ( Modellflug der von der Zeitschrift Modellflug geförderte Bau naturgetreuer Flugzeugmodelle ist nur als programm der Jeitschrift zu betrachten. Das normale Flugmodell mit oder ohne Antrieb wird keinesfalls verdrängt Reichweite (in einem Fluge zurücklegbare strecke) von 400 km auf soo km erhöht. Ein Flugzeug, das nur von einer geringen Motorkraft angetrieben wird, muß, wenn damit sportliche Leistungen aufgestellt werden sollen, ein geringes Leergewicht und beste aerodynamische Durchbildung der Flugzeugzelle auf— weisen. Diese Tatsachen treffen für die „Erla?“ voll zu. Bei einer spannweite von 11m besitzt das in Holzbau— weise gebaute Flugzeug ein Leergewicht von nur 220 kg. Die freitragende Anordnung des Tragflügels und der Leitwerke sorgt in Verbindung mit der sonstigen Aero— dynamik des Flugzeuges für eine günstige Gleitzahl. Ein paar Worte über die besonderen Entwurfsmerk— male der „Erla 5“: Die „Erla s“ ist gegenwärtig das einzige sportflug— zeug in Deutschland, das mit einem wassergekühlten Motor ausgerüstet ist. Der Kühler ist mit einer vom Führersitz aus verstellbaren Kühlerjalousie versehen, so daß die Kühlungstemperatur auch bei größten Temperaturunter— schieden der Luft konstant gehalten werden kann. Die im Verhältnis zur Motorstärke (20 Ps) erzielten steig— leistungen werden von einem Flugzeug derselben stärke kaum überboten werden. Erflogen wurde eine Gipfelhöhe von 3500 m in einer steigzeit von 9 min. Im übrigen kann das Flugzeug als um alle drei Achsen stabil bezeichnet werden. Ein unfreiwilliges Trudeln ist ausgeschlossen. Im Kunstflug zeigt das Flugzeug sehr gute fliegerische Eigenschaften. 12 mmm, s, . 6 m — m — 0 — mmm 2 36 * — 1 — — w r. * 8 2 . ö . 11 Abb. 2. Das Flugzeugmodell „Erla 5“. Die weiteren Merkmale und Leistungen der „Erla s“ gehen aus der nachstehenden Aufstellung hervor: spannweite... ö 116m Länge über alles...... ... 6,20 im , 175 in Flächeninhalt ...... 15,70 m? seitenverhältnis... ..... 1: 8,8 Motorleistung (DKW⸗Zweitakt, K etwa 20 Ps Brennstoffverbrauch, DKW⸗Ge— 2 etwa 9 176 Tankfassungsvermögen ...... 30 1 err gewicht 220 kg Zuladung, Beanspr. Ps . .... 120 kg Zuladung, Beanspr. s4 K ... 105 kg Fluggewicht, Beanspr. Ps ... 340 18 Fluggewicht, Beanspr. s 4K... 325 k Flächenbelastung, Beanspr. P3 . 24,8 kg / m? Flächenbelastung, Beanspr. s 4 K 23,7 kg / m? Leistungsbelastung, Beanspr. P35. 17 kg/ Ps Leistungsbelastung, Beanspr. s4 K 16, kg / Ps Höchstgeschwindigkeit ...... 125 km/h Reisegeschwindigkeit . ...... 110 kmh Landegeschwindigkeit ...... 50 kmh steigzeit von O auf 1000 m (er— n e, ere, , g m, , . 9 min steigzeit von 1000m auf 200m erflegen . 15 min steigzeit von 2000m auf 5000 m (erflogen) ... ...... 24 min Dienstgipfelhöhe (o,» ms) .. . etwa 5500 m Reichweite ... etwa 400 km Die als Flugzeugmodell weitgehend naturgetreu ent⸗ wickelte „Erla 5“ (Abb. 2) wird nachstehend im Bauplan den deutschen Modellbauern zum Nachbau zur Verfügung gestellt. * * * * 2 * * Der Bau des Flugzeugmodells (Bauzeichnungen auf eingeheftetem Bauplan) Allgemeines Die drei Ansichten des Flugzeugmodells sind im verkleinerten Maß— stab 1: 2,B5 gezeichnet. Die kleinen Zahlen geben Millimeter an, die großen die laufende Nummer des Teiles zum Vergleich mit der stückliste und der Baubeschreibung. Die Einzelteile, deren Maße und Formen aus den Übersichtszeichnungen und der stück— liste nicht ersehen werden können, sind in natürlicher Größe auf den sammelblättern dargestellt. Modellflug Bd. 2 (1957), N. 6 Der Bau des Flugmodells er⸗ folgt nach der schablonenbauweise, die bereits bei den übrigen in der Zeitschrift „Modellflug“ veröffent— lichten naturgetreuen Flugmodellen angewendet wurde. Dieses Bau— verfahren besteht darin, daß Rumpf. und Tragflügel auf Unter— legzeichnungen zusammengesetzt wer—⸗ den. Dabei erhalten die Querver— bindungen des Rumpfrohbaues ihre Festigkeit nicht durch sperrholỹ— ecken oder Zwirnwicklungen, sondern durch die Verleimung mit dem füt den Bau naturgetreuer Flugzeug. modelle besonders entwickelten Kleb— stoff „Uhu⸗hart“. Derselbe hat die Eigenschaft, um die verleimten Teile in der Zeit von etwa zwei Minuten eine feste, harte Muffe zu bilden. Es ist bei der Benutzung dieses Klebstoffes darauf zu achten, daß nicht nur die Berührungsstellen zweier Bauteile, sondern auch die den Berührungspunkten am nächsten liegenden seiten— flächen mit Leim bestrichen werden. Wenn „Uhuchart“ nicht zur Verfügung steht, kann sirupartig dick eingerührter Kaltleim benutzt werden. Allerdings muß hier— bei mit einer Trocknungszeit von ein bis zwei stunden gerechnet werden. Die Anfertigung der Rumpfunterlegzeichnung erfolgt in der Weise, daß wir an Hand der in den Bauzeichnungen enthaltenen Maße die Draufsicht und seitenansicht des Rumpfes mit sämt— lichen spanten in natürlicher Größe auf Transparentpapier zeichnen. Bei der seitenansicht wird hierbei von dem gerade verlaufenden oberen Rumpflängsholm 15 ausgegangen, bei der Draufsicht von der zuerst zu zeichnenden Rumpfmittellinie. Die Tragflügelzeichnungen fertigen wir in der Weise an, daß wit zuerst den Hauptholmgurt, der vollkommen gerade verläuft, zeichnen. Die Rippenabstände ersehen wir aus der ee geen gn, dit Tragflügeltiefe aus den Rippenzeichnungen des sammelblattes 4 Für die Herstellung des Tragflügels ist es notwendig, die Untet. legzeichnung auf eine Brettunter lage zu heften, die die genaue N. Form festlegt. Ein Vorschlag für die Ausführung einer derartigen Bauunterlage wurde im Februarheft, seite 45, abgebildet. Um sämtliche schablonenzeichnungen vor Beschmutzungen währ rend des Baues zu schützen, ist es ratsam, auf die Zeichnungen einen weiteren Transparentpapierbogen zu legen, der nach Abnutzum durch einen neuen ersetzt werden kann. Das seitenleitwerk ist ganz, das Höhenleitwerk halb in natüt. licher Größe auf den sammelblätter 2B und 3 dargestellt. Der Rumpf Der Rumpfrohbau besteht aus den Teilen 1 bis 39 und 66 hit 70. Zunächst schneiden wir die Teile der Rumpfspitze I bis II aus und leimen mit Kaltleim die Teile 5 und 4, 5 und 6, 7 umd 8 und 9 und 10 zusammen. Durch weiteres paarweises Zusammensetzen der vorstehenden Teilt entsteht der Rumpfspitzenklotz. An diesem fehlen noch der Bltĩ kammerschieber 2 und der Rumpfspitzenteil J. Der Bleikammer⸗ schieber wird in die vom Leim gesäuberte Aussparung von Teil eingesetzt und mit dem aufzuleimenden Rumpfspitzenteil ! abge— deckt. Dabei ist darauf zu achten, daß der Bleikammerschieber nicht festleimt. Ein öfteres Hineinschieben und Herausziehen des schit bers während des Trocknens ist deshalb zweckmäßig. Nunmehr leimen wir auf den eingepaßten, jedoch nicht einge leimten Lagerklotz 12 die ebenfalls vorher eingepaßte Lagerplatte !!. worauf wir die Abrundung des Rumpfspitzenklotzes mit Rasptl. Feile und sandpapier vornehmen. Nach dieser Vorarbeit bemessen (und bzw. biegen) wir die Läng holme 15 bis 16 nach den Unterlegzeichnungen und heften sie mit tels links und rechts eingesetzter Reißzwecken auf der auf eint ebenen Brett liegenden Unterlegzeichnung der Rumpfseitenanstht fest. Die stege 17 bis 27 werden zugeschnitten (alle Teile in doppelter Ausfertigung) und eingesetzt. Nach dem Trocknen könn wir die erste Rumpfseite vorsichtig von der Zeichnung lösen. Zu Anfertigung der zweiten seite muß die aus Transparentpapiet be stehende Unterlegzeichnung umgedreht werden, damit die sich bilden. den Leimecken später an der Rumpfaußenseite zu liegen kommen Die Draufsichtzeichnung des Rumpfes wird ebenfalls auf Brettunterlage befestigt. Jetzt erfolgt der Zuschnitt der stege bis 38. An die auf der Unterlegzeichnung sestgehefteten steg leimen wir, von der Rumpfspitze ausgehend, die beiden fert Rumpfseiten bei gleichzeitiger Festheftung an. Bd. 2 (1937), N. 6 Modellflug M 155 Die vorläufige Abschlußarbeit des Rumpfes besteht im Einfügen und Einleimen der Rumpfendteile 66 bis 70. Zunächst bemessen und biegen wie die Ose 67 und den Landesporn 70. Die Ose wird durch den Abschlußspant 66 gesteckt. Nach dem Einsetzen des an den entsprechenden Teilen auf 1mm stärke flachgefeilten Lande⸗ spoerns 70 in den Abschlußspant 66 wird der Füllklotz 68 aufgelegt Kaltleimverleimung), worauf Ose und Landesporn durch Aufleimen der Abschlußplatte 69 ihren festen sitz erhalten. Den Gesamt— teil seten wir sodann in das Rumpfende und verbinden das vor— dere Ende des Landesporns mit dem steg 28 durch eine leim— getränkte Zwirnwicklung. Mit dem Aufleimen des Rumpfspantes 39 auf den oberen Rumpfsteg 38 und dem Einfügen der vorderen Holmenden des Rumpfgerüstes in die Holmaussparungen der fertigen Rumpfspitze ist der Rumpfrohbau beendet. Das Höhenleitwerk Das Höhenleitwerk besteht aus den Teilen 40 bis 53. Es ist weckmäßig, die Flossenrippen 41 bis 44 und die Ruderrippen 45 dis 48 mit sämtlichen Aussparungen als zusammenhängende Teile auszuschneiden. Durch die Teilung der fertig befeilten und mit ämtlichen Aussparungen versehenen Rippen erhalten wir Flossen— und Ruderrippen. Der Zusammenbau der Höhenflossenteile geschieht in folgender Veise: Der Höhenflossenholm 40 wird flachliegend auf ein ebenes Brett geheftet. In die Rippenschlitze werden sodann die Zapfen der Rippen eingepaßt. Anschließend setzen wir das Nasenleisten— nittelstück 50 sowie die Randbogen 49 ein. Die Nasenleisten 51 ind genau nach Zeichnung zuzuschneiden, worauf wir die stellen, an denen später die Rippen sitzen, durch striche markieren. Dar⸗ auf erst erfolgt ihr Einbau, wobei wir durch Gegenhalten eines rechten Winkels die senkrechte stellung der Rippen (mit Ausnahme der Rippe 41) nachprüfen. Nur diese Art der Zusammensetzung der Höhenflosse gewährleistet eine genaue Arbeit. Beim Bau des Höhenruders gehen wir in entsprechender Weise vor. Zum Zusammenbau von Höhenflosse und Höhenruder bedienen vir uns der aus Paketgummiringen bestehenden Ruderbefesti— zung 65. Diese wird zweimal um die zu verbindenden Teile ge— schlungen und verknotet. Zu beachten ist das vorherige einseitige zwischenleimen der Abstandklötzchen 53. Zur Befestigung des Höhenleitwerkes am Rumpf leimen wir uerst den Befestigungsklotz 71 und die Einstellklötze 72 zwischen biw. auf die oberen Rumpflängsholme. Auf die Einstellklötze wird das Nasenleistenmittelstück 50 des Höhenleitwerks geleimt, während er Flossenholm mit den Rumpflängsholmen durch eine Zwirn— vicklung zu verbinden ist. Es muß bei diesen Arbeiten darauf zeachtet werden, daß die Höhenleitwerksfläche genau parallel zu den oberen Rumpflängsholmen liegt. Das seitenleitwerk Der Bau des seitenleitwerks aus den Teilen 54 bis 653 erfolgt mn der gleichen Weise wie der des Höhenleitwerks. Die Befestigung des seitenleitwerks am Rumpf geschieht da— durch, daß wir die Nasenleiste 63 in die Aussparung des Befesti— zungsklotzes 71 einleimen und den Flossenholm 54 an die Ab⸗ schlußplatte 69 setzen. Der Tragflügel Der Tragflügel, dessen Bau auf der schon erwähnten Bauunter— lage erfolgt, besteht aus den Teilen 73 bis 89. Wir beachten fol⸗ zenden Arbeitsgang: Zunächst stellen wir ohne Aussparungen die Rippen 7J8 bis 87 her. Die Holm- und Erleichterungsaussparun— zen werden erst dann angebracht, wenn die Rippen beschliffen vorden sind. Die Haupt- und Hilfsholmgurte 77 und 74 müssen nach dem Zujchneiden zunächst die für die V-Form des Tragflügels erforder— ichen Biegungen bei Flügelrippe 80 erhalten. Zuerst werden die Flügelrippen 78 bis 87 auf die Hauptholm— utte geschoben. Darauf schreiten wir zur Herstellung der End— kisten 76. Diese erhalten zunächst die für die Rippenbefestigung trforderlichen Einschnitte, die wir durch 1mm tiefes Einsägen mit nem 1mm breit schneidenden Eisensägeblatt erreichen. Vor dem Aufheften auf die Tragflügelhelling sind die Endleisten ur Erreichung einer Flügelschränkung ab Rippe 86 um 5mm ufwärts zu biegen. Eine schwächere Aufwärtsbiegung muß auch m der Rippe 80 zum Ansetzen des Mittelstückes 77 vorgenommen verden. Nachdem die Endleisten mit dem Mittelstück verbunden rerden sind, heften wir diese Teile auf der Bauunterlage fest (siehe sammelblatt 4). Anschließend legen wir den Tragflügelrohbau denfalls auf diese, schieben die Rippenenden in die zugehörigen schlitze der Endleisten und setzen die bei den Rippen 80 aufwärts und rückwärts gebogene und entsprechend den Nasenholmausspa— rungen der Rippen verjüngte Nasenleiste 75 ein. Nunmehr erfolgt die Festheftung des bis hierher fertiggestellten Tragflügelrohbaues. Für das Anheften der Rippen bedienen wir uns kleiner Drahtstifte, die durch sperrholzabfälle geschlagen sind. so vorbereitet, werden sämtliche Verbindungsstellen des Rohbaues mit Ausnahme der Endrippe 87 und der Befestigungsrippen 78 und 79 mit dick eingerührtem Kaltleim bestrichen. Die Rippen 87 werden mit den Randbogen 88 verbunden und zusammen mit diesen in den Tragflügelrohbau eingesetzt. Es ist zur Erreichung der Flügelschränkung zweckmäßig, unter die schäftungsstelle der Rand— bogen mit den Endleisten bei Rippe 87 einen Klotz von 5mm stärke zu schieben. Für die Pressung der Leimstellen der Holm— gurte mit den Randbogen bedienen wir uns je einer Federwäsche⸗ klammer. Der Randbogen muß den Verlauf aufweisen, der auf der Vorderansicht des Flugzeugmodells angedeutet ist. Es ist des— halb zweckmäßig, während des Trocknens des Leimes weitere Zwischenlegklötze zwischen Bauunterlage und Randbogen zu schieben, die auch später zum selben Zweck bei der Bespannung und Im⸗ prägnierung benutzt werden. Die Befestigung des Tragflügels im Rumpf Zur Befestigung des Tragflügels im Rumpf entfernen wir zu— nächst die entsprechenden Rumpfseitenstege. Der durch den Rumpf geschobene Tragflügel wird sodann auf den Rumpflängsholmen 16 festgeleimt. Anschließend setzen wir die entfernten Rumpfstege wieder ein und leimen an diesen die noch losen Rippen 78 (jedoch nicht 79) fest. Das Einsetzen der Eckklötze 890 beendigt die Trag— flügel befestigung. Das Fahrwerk Das Fahrwerk besteht aus den Teilen 90 bis 98. Zuerst werden die Räder aus den Teilen 90 bis 93 unter Kaltleimbenutzung zu— sammengesetzt (beachte Radschnitt im sammelblatt 5). Es ist aus verschiedenen Gründen zweckmäßig, die Löcher für die Radbuchse schon vorher durch alle Einzelteile zu bohren und die Radbuchse 94 zur Prüfung des einwandfreien Radlaufes einzusetzen. Nach Trocknung des Leimes und dem Abschleifen des Rades schieben wir die Radachse 95, deren Enden für die spätere Um— bördelung drei Einschnitte (sechserteilung) erhalten hat, in die Radbuchse. Wir schieben die sicherungsscheiben 96 auf und bör— deln die Radachsenseiten bei gleichzeitiger Verleimung mit „Uhu— hart“ um. Wir schreiten darauf zur Anfertigung der Drahtstreben 97 bis 98. Diese sind in natürlicher Größe mit sämtlichen Biegungen und Maßeintragungen auf dem sammelblatt 5 dargestellt. Zu— nächst biegen wir den Draht 97, wobei die Biegearbeit an dem für die Gummiwicklung vorgesehenen unteren spitzen Winkel beginnt. Der weitere Verlauf der Biegearbeit der mehrschenkeligen Draht— strebe 97 ergibt sich aus den Angaben des sammelblattes 5. Die Biegung des strebendrahtes 98 und seine Verbindung mit den Drähten 97 durch die Gummiwicklung 10 ist derart einfach, daß sich weitere Erklärungen erübrigen. Die Befestigung der strebenenden am Rad erfolgt auf beson— dere Weise. Die in der hohlen Radachse 95 sitzenden drei stre— benenden 97/98 werden mit dieser durch eine Gummizwischen— lage 105 aus sechs Gummifäden im Querschnitt 1 X 1mm ver⸗ bunden. Das Einziehen der Gummifäden in die hohle Radachse kann natürlich nur in gedehntem Zustand erfolgen, wie auch die strebenenden nur dann eingesetzt werden können, wenn die Gummi— fäden durch Dehnung einen sehr geringen Querschnitt erhalten haben. Für das Einziehen der Gummifäden 105 (die aus einem Paketgummiring zusammengelegt sind) und das spätere Dehnen be— dienen wir uns eines Bindfadens. — Wie das Einziehen am prak— tischsten vorzunehmen ist, sei der Geschicklichkeit des Modellbauers überlassen. — Die strebenenden erhalten durch die Gummizwischen— lage in der Radachse einen festen, etwas federnden sitz. Die Befestigung des Fahrwerkes am Tragflügel Zur Befestigung des Fahrwerkes am Tragflügel dienen die Teile 99 bis 104. Wir schneiden zunächst die Abstandklötze 99 bis lo? aus. Die aus der Mitte herausfallenden Teile ergeben die Keile 1035 und 104. Bevor wir die Abstandklötze 99 und 100 an die Befestigungsrippe 78 leimen, stellen wir durch probeweises An— legen an die Befestigungshaken des Fahrwerkes fest, ob die Bie— gungen genau den Außenschnitten der Abstandklötze entsprechen. Es ergibt sich dadurch ein eventuelles Nachbiegen des Drahtes oder Nachfeilen der Klötze. Darauf leimen wir die Abstandklötze 99 und 100 zusammen mit 101 und 102 an die Befestigungsrippen 78. Mit dem Anleimen der noch losen Befestigungsrippe 79 an die vorgenannten Teile wird ein kleiner oben und unten offener Kasten gebildet. In diesen setzen wir von unten die Befestigungshaken 12* 156 Modellflug Bd. 2 (19357), N. der Fahrwerkstreben ein, die in dem Kasten durch die von oben einzuschiebenden Keile 1065 und 104 einen festen sitz erhalten. Das Fahrwerk ist also jederzeit abnehmbar. Die Rumpfbeplankung Vor dem Aufleimen der roh ausgeschnittenen Isolafrosbeplan— kungen 107 bis 109 sei auf eine besondere Leimtechnik hingewiesen, die beobachtet werden muß, wenn Kaltleim als Bindemittel benutzt wird. Die Kaltleimlösung hat die Eigenschaft, die mit ihr be— feuchteten Isolafrosteile etwas zu erweichen. Diese Eigenschaft machen wir uns für die Erhöhung der Festigkeit der Leimstellen zu— nutze. Wir drücken die Isolafrosstücke auf das mit Leim be— strichene Rumpfgerüst, so daß sich für die Aufnahme der Holme und stege kleine Nuten bilden, die eine viel festere Verbindung zwischen Rumpfgerüst und Beplankung herstellen, als wenn wir diese nur auf die Außenflächen des Rumpfgerüstes leimen würden. Wir leimen zuerst die roh ausgeschnittene, nur mit der Führer— sitzaussparung versehene Isolafrosbeplankung 107 und die obere Ausfüllung 108 auf die Rumpfoberseite. Hierauf wird die Be— plankung außen rundgeschliffen und innen bis auf eine Wandstärke von 4mm ausgehöhlt. Das Aufleimen und äußere Befeilen der vorderen unteren Rumpfausfüllung 109 geschieht in der gleichen Weise. Nur wird dieser Teil nicht ausgehöhlt. Das Einsetzen der aus Cellon ausgeschnittenen Windschutz— scheibe 114 wird nach der Bespannung vorgenommen. Das Triebwerk Das Triebwerk besteht aus den Teilen 110 bis 113. sein Auf— bau geht klar aus den Bauzeichnungen hervor. Es sei nur er— wähnt, daß zur Befestigung der Lagerbleche 13 an den Teilen 11112 vier kleine schräubchen 14 dienen, die zweckmäßig derart angebracht werden, daß sie an der Klotzvorderseite übereinander und an der Lagerplattenhinterseite nebeneinander liegen. Als Durchgang für die Luftschraubenwelle 111 ist ein Loch mit dem Durchmesser von etwa 3 mm durch den Lagerklotz zu bohren; denn die Welle läuft nur in den Lagerblechen 15. Der Gummimotor besteht aus 9 Gummisträngen. Das Bespannen und Imprägnieren Zum Bespannen aller Flugmodellteile benutzen wir deutsches Flugmodellbespannpapier, dessen Quadratmetergewicht höchstens 259 beträgt. Die Bespannung muß den Rohbau des Modells mit Ausnahme der Rumpfspitze und der Führerhaube vollständig um— kleiden. sie liegt also auch über der Isolafrosschicht der Rumpf— beplankung. Es ist jedoch zu beachten, daß die Papierbespannung der Rumpfoberseite nur an den Rumpflängsholmen festgeleimt wird, wobei es zweckmäßig ist, das über der Isolafrosschicht liegende Papier vorher schwach anzufeuchten (feuchtes Tuch oder schwamm), Zur Imprägnierung und straffung der Bespannung versehen wir diese mit einem zweimaligen dünnen Anstrich mit Flugzeug— spannlack. Es ist ratsam, den Tragflügel mit Rumpf etwa 24 stunden lang nach dem letzten Anstrich auf seiner Bauunter— lage eingespannt zu halten. Dabei ist auf die richtige schränkunz zu achten. Das Einfliegen Das Einfliegen beginnt mit der Erprobung des Gleitfluges, nach— dem durch Belastung der Rumpfspitze der schwerpunkt auf etwa ein Drittel der Flügeltiefe verlegt worden ist. Aufbäumen, also schwanzlastigkeit, wird durch Gewichtszusatz in der Rumpsspitze beseitigt. Kopflastigkeit beheben wir durch Aufwärtsbiegen des Höhenruders. Nach einwandfreiem Gleitflug, wobei die Gleitzabl bei etwa l: 8 liegt, darf das Modell im Kraftflug erprobt werden. Der Luftschraubendrall ist durch entsprechende stellung des seiten— ruders auszugleichen. Über die Verstellbarkeit der Ruder lesen wit im Februarheft auf seite 51 nach. Die selbstherstellung von Kabinenfenstern und Windschutzscheiben für naturgetreue Flugzeugmodell Von Otto schläger Für den Bau der naturgetreuen Flugzeugmodelle in der Zeitschrift „Modellflug“ werden sehr häufig aus Zello— phan, Zellon oder einem sonstigen durchsichtigen und bieg— samen Werkstoff bestehende Kabinenfenster oder Wind— schutzscheiben benötigt. Wie häufig kommt es nun vor, Abb. 1. daß man über den zum Bau dieser Teile erforderlichen Werkstoff nicht verfügt. Hier muß es der Modellbauer verstehen, einen guten Ausweg zu finden. Nachstehend sol beschrieben werden, wie aus einem Werkstoff, den bestimmt jeder Modellbauer vorrätig hat, nämlich Flugzeug-spann— lack, Kabinenfenster und Wind— schutzscheiben selbst hergestellt wer— den können. Für die Herstellung dieser Teile muß lediglich außer dem spannlat eine Glasscheibe vorhanden sein. Wir halten, wie auf Abbildung! dargestellt, die scheibe horizonul und gießen aus der spannlatk— flasche durch Hin- und Herbewegen derselben soviel Lack auf die scheibe, wie Fensterfläche gewünscht with, Hierauf neigen wir die scheibe über Eck und halten die offene spannlackflasche unter ihre tiesst Ecke. Die Flasche fängt den n laufenden Lack wieder auf (Abb.) — Je nachdem, ob ein stärkerer cd schwächerer Film gewünscht wir lassen wir weniger oder mehr ( zurücklaufen. Die scheibe wird dann horizontal zum Trocknen be seite gelegt. Es ist ratsam, d Bilder (3): schläger Aufgießen des spannlackes auf die Glasscheibe. Bd. 2 (1937), N. Trocknung in einem warmen und trockenen Raum erfolgen zu lassen, weil andernfalls die Gefahr besteht, daß die Durchsichtigkeit des Films getrübt wird. Ist für die Herstellung einer Windschutzscheibe eine be— sonders starke Filmschicht erforderlich, dann kann nach Be⸗ lieben der Aufguß⸗ und Trocknungsvorgang auf derselben Glasscheibe drei⸗ oder viermal wiederholt werden. Abb. 2. Abgießen des überflüssigen Lackes Modellflug 2 157 Abb. 3. Abheben der Filmschicht. Das Ablösen der getrockneten spannlackschicht von der Glasscheibe erfolgt auf besondere Weise. Die scheibe würde entzweigehen, wenn wir mit Gewalt die Lackschicht abzupellen versuchten. Wir legen die scheibe einige Minuten in eine schüssel mit kaltem Wasser. Der Lack zieht Feuchtigkeit an und quillt auf. Wir können schließlich beobachten, wie sich die schicht an den Rändern von selbst aufrollt. Ist die Haut genügend stark erweicht, greifen wir mit einem spitzen Messer an einer seite unter sie (Abb. 3) und ziehen sie langsam von der Glasplatte ab. Die abgelöste Filmschicht wird auf einen Bogen reines Papier gelegt, worauf die anhaftenden Wassertropfen ab⸗ getrocknet werden. Um ein Krummtrocknen des Films zu verhindern, ist dieser für mehrere stunden in einem Buch aufzubewahren. Nach der endgültigen Trocknung wird die Haut mit der schere auf die gewünschte Größe zugeschnitten. Aufruf an alle Flugmodellbauer Der sfl.⸗Hauptführer Alexander stellt mit Genehmi⸗ zung des Korpsführers des NsFKeein reich mit Bil⸗ dern versehenes Buch über die Entwicklungsgeschichte des deutschen Flugmodellbaues zusammen. Um das Buch vielseitig gestalten zu können und dem fliegerischen Nachwuchs eine lückenlose Beschreibung der Entwicklung des deutschen Flugmodellbaues zu geben, be— darf es der Unterstützung aller, die zu diesem Thema wichtige Beiträge an Bildern liefern und sachliche Fest— sellungen machen können. Es wird daher in erster Linie an alle Kameraden, die schon vor dem Kriege, während des Krieges und kurz — * — — nach dem Kriege Flugmodelle gebaut haben, die Bitte gerichtet, dem sfl.-Hauptführer Alexander im Hause des Korpsführers des NsFK, Berlin Wö35, Großadmiral—⸗ Prinz⸗Heinrich⸗str. 1 u. 3, Aufnahmen von bedeutungs—⸗ voll erscheinenden Flugmodellmustern, Rohbau⸗ und Gruppenaufnahmen zur Verfügung zu stellen, die für das Buch verwendet werden können. Die Entscheidung über die Benutzung der Aufnahmen ist dem Herausgeber vorbehalten. Helft mit, das Buch der Entwicklungsgeschichte des deutschen Flugmodellbaues zu gestalten. 158 Modellflug Bd. 2 (1937), N. Froschperspektive Gedicht und Zeichnung von Hermann Kegel, Kiel, nach einer Idee von Walter Tautenhahn, Penig Ob Wiese, Feld, ob Baum, ob strauch, Hier landet es sogar im Teich. Ob straße, Haus, selbst Fenster auch — Ein nasser Frosch erklimmt den Flügel Dem Flugmodell ist alles gleich; Und denkt: „Der kommt von einem Hügel, e 2 J Will hoch hinaus und fällt M. * hinein, Wie kann man nur so töricht * ; sein! Der Fall kommt nur vom Hoch— mut her, Wie wahr ist diese weise Lehr'!“ Dann springt er in sein Element, Weil er ja nichts vom Fliegen kennt. Ubungsfliegen Ein Wettbewerb in Kürze „steigt“, Pardauz!! — Der start war obermies! — Drum heißt es fleißig fliegen! Zurück! Noch mal probiert! — Die Konkurrenz, sie ist nicht leicht, Was ist? — Die Kiste hat 'nen Riß? — Doch unsre schar muß siegen! — Die wird gleich repariert! — seht, wie der „Winkler“ gradeaus so, jetzt war's besser, siehst Du wohl, Auf strecke schon will gehn! — Wie der den Hang 'lang schiebt! — Das „Baby“ drüben — überm Haus — Gleich landet er im Blumenkohl — Gleich in den Wind wird drehn. Los, los!! — Noch mal geübt! Hallo!! — Der start war wunderbar! — Da! — Walters neue „Möve IV“ Wie doch der „Bussard“ fliegt! Jetzt in die Lüfte geht! — Er liegt so ruhig, wie ein Aar — sie zieht zu steil, es scheinet mir, Paßt auf, Ihr Jungs, der siegt! Daß sie 'nen Looping dreht! — Und auch der Flug von „Grunau zwo“ Ach! — Auch der „Condor (Nummer drei)“ Dem eines Adlers gleicht, Fängt arg zu „pumpen“ an, Doch unser kleiner „Himmelsfloh“ Auch der braucht noch 'ne Portion Blei. — Heut gar nicht viel erreicht! — Los, los!! — Der nächste 'ran! Jetzt kommt der „strolch“ ganz groß in Form so geht es weiter, start für start, — von unserm Hans gebaut —; Die sonne sich schon neigt, — Was das Ding leistet, ist enorm!! — Wenn Übung mit Geduld sich paart, seht nur, wie der abhaut! — Dann wird schon was erreicht! Werner schultz, Kranichfeld (Ilm. Bd. 2 (1937), N. 6 Modell flug 159 Der Reichswettbewerb für segelflugmodelle und das Reichsjungfliegertreffen 1937 zu Pfingsten auf der Wasserkuppe — Kurzer Überblick — seit 1950 wird während der Pfingstfeiertage auf der Wasserkuppe der Reichswettbewerb für segelflugmodelle verbunden mit einem Jungfliegertreffen durchgeführt. Wie in den vergangenen Jahren, so ist auch in diesem Jahre die so oft gehörte und geäußerte Befürchtung, der Wettbewerb könnte wegen schlechten Wetters ausfallen, nicht eingetreten. Vom Pfingstsonnabend, dem Tag, der die Gelegenheit zu den letzten Probeflügen bietet, bis zum Pfingstmontag, dem letzten Wettbewerbstag, herrschte bestes Modellflug⸗ wetter, das nur einmal, und zwar am Pfingstsonntag für eine halbe stunde durch eine Gewitterbö unterbrochen wurde. Während am ersten Pfingstfeiertag bei teilweise bedecktem Himmel stärkerer Wind herrschte, der besonders günstig für schwerere Flugmodelle war, bot der zweite Pfingstfeiertag bei schwachem Winde unter starker sonneneinstrahlung Gelegenheit, leichtere Flugmodelle er⸗ folgreich zum Hang- und Thermiksegelflug zu starten. Der Wettbewerb und das Jungfliegertreffen nahmen denselben Verlauf wie in den vergangenen Jahren. Am Pfingstsonnabend trafen die Teilnehmer ein. In der großen Hermann-Göring-Halle fand die Bauprüfung statt, bei der alle Flugmodelle auf handwerklich gute Bauaus— führung, Verwendung nur deutscher Werkstoffe und be— Abb. 1. Luftbild des Fliegerlagers und der Vasserkuppe während des Wettbewerbs. sondere technische Neuerungen untersucht und vorbewertet wurden. Während die Unterkunft der Wettbewerbsteil⸗ nehmer in den Wohngebäuden des Fliegerlagers stattfand, war für die Hitlerjungen des Jungfliegertreffens an der Zufahrtsstraße nahe der Fuldaquelle ein großes Zeltlager aufgebaut. Am Morgen des Pfingstsonntages wurde der Wett— bewerb und das Jungfliegertreffen vor dem neu errichteten Groenhoffhaus durch Herrn Major Krüger in Vertretung des Korpsführers des Nationalsozialistischen Fliegerkorps eröffnet. Unmittelbar nach der Eröffnung traf der Korps— führer, Generalmajor Christiansen, mit seinem stabe ein und nahm vor dem „Haus der Flieger“ den Vorbeimarsch der Hitlerjugend ab. Die Wettbewerbsstarts der segelflugmodelle fanden an vier am Osthang der Kuppe errichteten startstellen statt. Der Abend versammelte alle Teilnehmer des Wett— bewerbes und des Jungfliegertreffens zu dem gemeinsamen traditionellen Fackelzug vom Fliegerlager bis zum Flieger— denkmal. Dort wurde in einer eindrucksvollen Feierstunde der deutschen Flieger gedacht, die im Dienste der Vater— landsverteidigung und im Dienste der friedlichen Luftfahrt⸗ forschung den Fliegertod gefunden haben. Am Pfingstmontag fand mit der Durchführung des * Luftbild: schaller, freigegeb. d. RLM, Nr. 2105 — 160 Hochstartwettbewerbes die Veranstaltung um 3 Uhr nach— mittags ihren Abschluß. Anderthalb stunden später nahm Generalmajor Christiansen die Preisverteilung vor und er⸗ mahnte alle Wettbewerbsteilnehmer und Jungflieger zu weiterem erfolgreichen schaffen. Um einen Begriff davon zu geben, in wie mühevoller Buchungsarbeit die Feststellung der Wettbewerbssieger durchgeführt wurde und welcher Leistungsstand überhaupt erreicht worden ist, seien nachstehend einige Wettbewerbs- zahlen angegeben: Die Zahl der deutschen Flugmodellbauer hat sich in den letzten Jahren derart vergrößert, daß zu den Reichswett⸗ bewerben aus organisatorischen und technischen Gründen nur eine Auswahl der besten Modellbauer zugelassen werden kann‘). Insgesamt standen in diesem Jahre 313 segelflugmodelle im Wettbewerb. Für jedes Flug⸗ modell waren drei Handstarts und drei Hochstarts ge⸗ stattet. Aus der nachstehenden Aufstellung ist ersichtlich, wieviel Fehlstarts, wieviel nicht wertbare starts (unter Mindestflugbedingungen) und wieviel Wertungsflüge innerhalb der einzelnen Klassen in Hand- und Hochstarts ausgeführt worden sind. Ausgeführte starts: Handstart Klasse Fehlstart Nicht wertbar Wertungsflüge Gesamtflůge 3 68 179 52 299 n 58 255 88 40 6 10 26 b 42 Ds * 57 14 102 Ph 4 4 2 8 Zus. 171 521 160 852 Hoch st art Klasse Fehlstart Nicht werter Wertungsflüge Gesamtflüge A 46 63 54 163 B b8 75 71 214 8 14 9 — 23 Ds 15 10 1. 16 1 41 Zus 143 157 141 44r Zusammenstellung A B C Ds DEF . Gesamtstart Handstart . 299 40r 42 to2 8 852 Hochstart. 163 214 23 41 — 441 summe aller starts 1293 Diese 12935 ausgeführten starts betragen 86 vH aller ausschreibungsgemäß möglichen starts. Es sei festgestellt, daß dieser Prozentsatz weit höher liegt als der der früheren Reichswettbewerbe. Die Ermittlung des Wettbewerbssiegers, der laut Aus— schreibung nur eine NsFK-Gruppe sein konnte, erfolgte nach einem Punktsystem. Für jeden Flug eines Modells einer NsFK-Gruppe wurden die Bewertungspunkte er⸗ ) Vergleiche die Wettbewerbsausschreibung im Februarheft des „Modellflug“, Jahrgang 1937. Modellflug Bd. 2 (1937), N. mittelt, und zwar galt 1 sekunde Dauer als 1 Punkt (strecke nicht wertbar). Die NsFK-⸗Gruppe 7 (sachsen) erreichte mit 4468 Punkten die höchste Punktzahl aller Gruppen und wurde somit Wettbewerbssieger vor der NsFK⸗Gruppe 16 (2. sieger) mit 4248 und der NsFK⸗Gruppe 15 (5. sieger) mit 35656 Punkten. Die Übersicht über die Punktzahlen aller Gruppen geht aus der nachstehenden Liste hervor. Wettbewerbs sieger nach 5 5 Absatz 1 der Wettbewerbsausschreibung Reihen ⸗ Ns FK⸗ Errungene Preis folge Gruppe Gesamtpunkte 1 . 4468 Eine Hermann⸗Göring⸗ Büste als Ehrenpreis d. Korpsführers d. NsFgz u. sonderpr. v. 500 RM A. 10 4248 300 RM 3. 15 3656 200 RM 4. 2 3486 ohne Preis 5. 6 2922 ohne Preis . 14 2915 ohne Preis 2 1 2608 ohne Preis 8. 4 2425 ohne Preis 9. 9 2334 ohne Preis 10. 3 2190 ohne Preis 1. 11 2127 ohne Preis . 16 1584 ohne Preis 13. 13 936 ohne Preis 14. 8 87 ohne Preis seit dem Jahre 1950 wird auf den Reichswett. bewerben auch der sieger in den Einzelleistungen ermittelt. Für die höchste Einzelleistung ist der Wanderpreis des Korpsführers des Nationalsozialistischen Fliegerkorps aus— gesetzt. Der Preis wurde dem Hitlerjungen Heinz Emme— rich, stuttgart, zugesprochen, der mit 1098 Punkten seines kompaßgesteuerten normalen segelflugmodells Ds 35 die höchste Punktzahl aller Einzelwettbewerber erreichte. Dieser Wanderpreis geht jetzt das achte Mal in andere Hände über (vgl. Titelblattseite dieses Heftes). Da Emmerich mit seiner hohen Punktzahl gleichzeitig die höchste Punktzahl aller am Wettbewerb teilnehmenden Hitlerjungen erreichte, so erhielt er für seine HJ⸗Forma— tion den hierfür ausgesetzten Ehrenpreis des Reichsjugend. führers. Der Pimpf Hansjochen Haas lsiehe Titelblattseite dieseg Bild: schaller Abb. 2. Der Fackelzug am Fliegerdenkmal. Bd. 2 (1937), N. Heftes) errang mit insgesamt 446 Punkten die höchste Punktzahl aller Pimpfe. Für diese Leistung ist seit mehre⸗ ren Jahren ein weiterer Ehrenpreis des Reichsjugend⸗ führers ausgesetzt, den Haas für seine Modellbauarbeits— gemeinschaft des Jungbannes 262 in Empfang nehmen konnte. Es sei an dieser stelle bemerkt, daß Hansjochen Haas bereits das zweite Mal diesen Preis für seine Modellbaukameradschaft gewinnt. Zusammengefaßt kann gesagt werden, daß der Reichs— Der 8. Reichswettbewerb für segelflugmodelle liegt hinter uns. Die Gruppe 7 des NsFK ging einwandfrei als sieger hervor. Als Führer des Nachrichten- und Beobachtungstrupps war ich nicht an einen festen Platz gebunden, sondern hatte die Möglichkeit, mit offenen Augen durchs Gelände zu schweifen. Vas ich sah und was mir als wertvoll erschien, habe ich schwarz auf weiß“ nach Hause getragen. Da steht am schluß meiner Aufzeichnungen: Hervorragende, mustergültige Disziplin der Gruppe 7 sichert den sieg Der Rhönwettbewerb war ein Mannschaftskampf. Mann⸗ schaftskämpfe können nicht mit einer zügellosen schar gewonnen verden, sondern nur durch straffste Disziplin und zielbewußten Einsatz der Wettkämpfer nach den Anordnungen des verant⸗ vortlichen Mannschaftsführers. Der Mannschaftsführer hat auf dem Wettbewerb die schwerste Arbeit zu leisten. Wie er seine Mannschaft führt, so wird sie siegen. Der beste Führer ist für einen Mannschaftsführer gerade gut genug. Es genügt nicht, inen bewährten Modellbaulehrer zum Führer der Mannschaft m bestimmen. Es ist nicht gut, einen x-beliebigen Interessierten nit der Führung zu beauftragen, sondern es muß ein Führer sein, ein ganzer Kerl, der nur Augen hat für seine Mannschaft. Wo seine Mannschaft ist, da ist auch er, und die Mannschaft ist mr da, wo der Führer ist. Wenn der Mannschaftsführer seine aus allen Orten der NsFK⸗Gruppe zusammenströmenden Jungen — die er ja nicht vorher kennen kann — zum ersten Male antreten läßt, dann muß er sie in der Hand haben, und jeder Junge muß fühlen, daß des Führers Wille zum „Ich muß“ jedes einzelnen wird. Von der ersten Minute an, in der es „Antreten“ heißt, bis zum Augenblick, wo das „Weggetreten“ ertönt, ist die Mannschaft ein Huß, eine geschlossene Einheit, für die nichts anderes gilt, als der Ville des Führers. War es so? Nein. Ich habe nur eine einzige Gruppe gesehen, die von einem Nannschaftsführer ge führt wurde: Gruppe J. Eine stunde „r Beginn der Prüfungen besichtigte ich die in der „Hermann⸗ Höring⸗Halle“ liegenden Modelle. Da kommt ein Trupp herein— narschiert. Abteilung halt! Links um! Richt euch! Augen zrade aus! Rührt euch! Der Mannschaftsführer kommt zu nir und fragt: „Beginnt die Prüfung zur angesetzten Zeit?“ Ich bejahe. „Werden die Gruppen in feststehender Reihenfolge orüft?“ Ich: „Wer zuerst vollständig zur stelle ist, kommt ls erste an die Reihe.“ „Ich danke, dann bleiben wir hier md warten.“ Nicht nur die Mannschaft wartete, sondern der jührer mit seiner Mannschaft. Und nicht ein Junge verließ die halle, nicht ein Junge trat aus dem Gliede. sie mußten eine mute stunde warten, kamen aber als erste Gruppe zur Prüfung md waren als erste Gruppe mit der Prüfung fertig. Als die Gruppe in vorschriftsmäßiger Form dem Kapt. pfster gemeldet wurde, da dachte dieser: Na, wenn das immer se geht, wird die sache richtig. Gruppe 7 zog ab, ich habe sie dem Tage dann noch einmal geschlossen bei der Mahlzeit esehen. Aber am nächsten Morgen erschien Gruppe 7 wiederum Modellflug 161 wettbewerb organisatorisch und leistungsmäßig einen vollen Erfolg darstellte. Wenn auch mancher Teilnehmer ohne Preis nach Hause fahren mußte, so darf ihn dieses nicht entmutigen. Das Erlebnis, auf der Wasserkuppe gewesen zu sein, ist schon eine Entschädigung für sich. Hinzu kommt, daß jeder aufmerksame Modellbauer bei der Mannigfaltig⸗ keit der gebotenen technischen Neuerungen des Wett— bewerbes Gelegenheit hatte, Erfahrungen zu sammeln, die er bestimmt bei kommenden Wettbewerben verwenden kann. Disziplin als Voraussetzung für Mannschaftsleistungen im Modellflugsport als einzige absolut geschlossene Gruppe beim Wettbewerb. Die Modelle wurden geschlossen niedergelegt, die Jungen traten da⸗ neben weg und legten sich ins Gras. Der Mannschaftsführer aber peilte die Lage, nahm die Nase gegen den Wind, und da ihm der Wind ungünstig erschien, zog er mit seiner Gruppe weiter zu einer anderen startstelle, besseren Winden entgegen. Aber der Wind erschien ihm nicht günstig, und ein Führer muß wissen, wann er seine Kämpfer einzusetzen hat. Als sich gegen Mittag Gewitterwolken zeigten, wartete die Gruppe immer noch, obgleich mancher Junge darauf brannte, seinen Vogel auf Reise zu schicken. so landete die Gruppe dann auf der Kuppe bei startstelle 5, und der Mannschaftsführer forderte vom Kameraden Wiegleb so viele startscheine der einzelnen Klassen, wie seine Gruppe benötigte. Diese wurden geschlossen abgegeben, und geschlossen führten die Jungens ihre gesamten Handstearts durch, vom ersten bis zum letzten. Da gab es kein suchen nach startseilen, da gab es kein Pumpen von startseilen. Die waren da, und zwar die eigenen, und alles klappte. Als der letzte Vogel eingefangen war, rückte die Gruppe geschlossen ab, und geschlossen wurden Ausbesserungsarbeiten vorgenommen. Dasselbe am nächsten Tag. Wenn man eine Gruppe in mustergültiger Ordnung durchs Gelände ziehen sah, so war es die Gruppe J. Als dann bei der siegerverkündung die Gruppe ? als sieger proklamiert wurde, da wußte ich, wie der sieg zu⸗ stande gekommen war. Ohne die Arbeit der Modellbauer und der Modellbaulehrer zu schmälern, glaube ich auf Grund meiner Beobachtung behaupten zu können: Hier wurde ein sieg er— rungen, weil durch gute Führung die Vorbedingungen eines sieges geschaffen wurden. Disziplin, Unterordnung unter den Willen eines Führers, Richtiger Einsatz zur richtigen Zeit. so wollen wir die Mannschaften sehen. Nicht anders. Borken— berge steht vor der Tür! Mögen die sachbearbeiter der Landes⸗ gruppen hieraus die Konsequenzen ziehen und rechtzeitig nach einem Mannschaftsführer Umschau halten, der ihnen die Ge— währ gibt, ihre Mannschaft zu führen. Wir wollen keine Mann— schaftsführer, die nicht für ihre Mannschaft da sind und die glauben, als schlachtenbummler durchs Gelände ziehen und ihre Mannschaft der technischen Leitung zu getreuen Händen über— lassen zu können. Ich würde als Mannschaftsführer folgende vier Anordnungen treffen: l. Die Mannschaft trifft sich zur festgesetzten stunde an einem Orte vor dem Wettbewerbsort (für Borkenberge: Dülmen). 2. Die Antrittszeiten der Gruppe sowie der Einsatz der Jungen am Anreisetag und am Tage des Wettbewerbes werden abends zur bestimmten stunde in einer Mann— schaftsbesprechung festgesetzt. 3. Für die Zeit des Wettbewerbes oder der Bauprüfung ist Dienst. Keiner darf ohne meine Genehmigung die Gruppe verlassen. Die Gruppe bleibt während des ganzen Tages 162 bis zum Zapfenstreich zusammen. Ich bin da, wo ihr seid. Ihr seid dort, wo ich bin. 4. startkarten erhält jeder von mir. startstelle und start⸗ zeit bestimme ich. Dann hat die technische Leitung weniger mit belastenden Ab— sperrungsmaßnahmen zu tun, die startstellenleiter haben bessere Übersicht, was beides zur reibungsloseren Abwicklung des Wett⸗ bewerbes beiträgt. Die Mannschaftsführer ersparen sich aber Arger und Verdruß, und die Wettkämpfer gehen neben anderen Technische Neuerungen beim Reichswettbewerb für segelflugmodelle 1937 auf der Wasserkuppe Aus verschiedenen Aufzeichnungen von Mitarbeitern zusammengestellt von Horst Winkler Wer die bisherigen Reichs— wettbewerbe für segelflugmodelle und Motorflugmodelle besucht hat, wird bestätigen, daß jeder Wettbewerb eine Fülle technischer Neuerungen zeitigt. Die Zeit— schrift „Modellflug“ betrachtet es als eine ihrer Aufgaben, die be— währten technischen Neuerungen allen deutschen Modellbauern zur weiteren Auswertung zu ver mitteln. Während der Wett— bewerbstage wurden deshalb von einigen engen Mitarbeitern des „Modellflug“ zahlreiche Aufzeich— nungen gemacht. Diese Auf⸗— zeichnungen sind so umfangreich, daß sie nicht alle zur Veröffent⸗ lichung ausgearbeitet werden können. Hinzu kommt, daß es gänzlich unmöglich war, alle Neuerungen in Augenschein zu nehmen. sollte deshalb der eine oder andere Modellbauer der Meinung sein, seine Neuerung wäre in nachstehendem Bericht übersehen worden, aber wertvoll genug, veröffentlicht zu werden, so wird er hiermit gebeten, der schriftleitung entsprechende Angaben zu machen oder noch besser einen kleinen Bericht ein— zusenden, der in einem der nächsten Hefte abgedruckt werden kann. nd. Arch A835 Abb. 1. schwanzloses segelflugmodell von Max Tewes, Magdeburg. Modell flug Abb. 2. segeflugmodell mit verstellbaren Flügeln von Werner Funke, Berlin. Bd. 2 (1957), N. schönen Eindrücken mit dem Gedanken nach Hause, einen Kampf— tag hinter sich zu haben, der Opfer forderte an Bequemlichkeit und an Zeit; und der Eindruck, einer disziplinierten, gut ge— führten Kampfschar angehört zu haben, wird noch lange in ihnen nachklingen. Das wollen wir erreichen. Das ist der sinn unseres Kampfes. Gelobt sei, was hart macht. schröter, sfl.⸗Hauptführer. Funlt Bild: Nur wenig neuartige Flugmodelle Bei dem diesjährigen Wettbewerb machte sich das Fehlen einer besonderen Bewertungsklasse für die sog. „neuartigen Flugmodelle“ bemerkbar. Während in den Ausschreibungen der vergangenen Wettbewerbe für Tandem-, Enten, schwanzlose und sonstige neuartige Flugmodelle eine besondere Klasse vorgesehen war, starteten in diesem Jahr erstmalig die neuartigen Flur modelle unter denselben Bedingungen, also in derselben Klasc⸗ wie die Normalflugmodelle (Klasse B). Diese Tatsache hatte zur Folge, daß viele Modellbauer, die sich im Bau neuartige Flugmodelle nicht ganz sicher fühlten, beim bewährten Normal, flugmodell blieben. so sah man in diesem Jahre recht weniß eigenentworfene, neuartige Flugmodelle. Die wertvollste Arbeit auf diesem Gebiet und vielleicht aus mit auf dem gesamten Wettbewerb zeigte der Hamburg, Modellbaulehrer Herbert Wiencken. Wiencken, der allen Model. bauern durch die Einführung der Flügelbefestigung mit „Niter stahlklammern“ bekannt ist, hatte in der Entwicklung ein leistungsfähigen Tandem- und Entenflugmodells einen Weg b schritten, der auf Grund seines planmäßigen Aufbaues unde dingt zum Erfolg führen mußte und deshalb als vorbileli hinzustellen ist. Wiencken hatte den Rumpf eines Tande flugmodells und den eines Entenflugmodells entworfen. Be Rümpfe waren derart beschaffen, daß daran die verschiedenst Tragflügel befestigt und fliegerisch erprobt werden konnten. N gesamt konnte unter fünf verschiedengeformten Tragflügeln wählt werden. Die Befestigungen der Tragflügel waren den beschaffen, daß sich ihr Einstellwinkel in einem Bereich von? 30 verstellen ließ. Für den Kopfflügel des Entenflugmode Bd. 2 (1937), N. 6 Dmnd. suhr Abb. 3. Doppeldecker-segelflugmodell von Johann suhr, schleswig. lagen drei verschiedene Formen vor. Aus diesen Modellteilen können nach Angabe des Herrn Wiencken dreißig verschiedene Flugmodelle zusammengesetzt werden. Es ist sehr lehrreich fest⸗ zustellen, daß die besten Ergebnisse mit den Tandem⸗ und Enten⸗ flügmodellen erzielt werden, deren hinterer Tragflügel die Form des Leipziger Flügels aufweist. Wienckens Erfahrungen stimmen also mit den bisher gemachten Feststellungen über die Vorzüge des „Leipziger Flügels“ völlig überein. Unter den wenigen schwanzlosen Flugmodellen des Wett— bewerbes fiel das des Modellbauers Max Tewes, Magdeburg, durch eine von den üblichen Ausführungen abweichende Form uf (Abb. 1). Es hatte einen Doppelrumpf, der, wie an säterer stelle beschrieben wird, zu einer besonderen selbst— steuerung dienlich sein sollte. Bemerkenswert an diesem Modell sind die Flügelenden, die die Form einer halbierten nach hinten Flügen eine stabile Querlage. Eine entwicklungstechnisch sehr hoch zu bewertende Arbeit brachte Werner Funke, Berlin, in seinem auf Abb. 2 dar— zestellten Modell. Funke, der wie Wiencken im Flugmodellbau die Möglichkeit sieht und diese benutzt, planmäßige Versuche zur Erlangung neuer Erkenntnisse durchzuführen, hatte sein Flug— nodell mit einem „Gelenktragflügel“ versehen. Dieser Trag⸗ lüägel ist so beschaffen, daß die äußere Hälfte jedes Flügels je mach dem Versuch positiv oder negativ V⸗förmig verstellt werden ann. Es läßt sich somit u. a. feststellen, bei welcher Flügelform las segelflugmodell eine für Hangsegelflüge ausreichende Quer— sabilität (und damit gegebenenfalls Richtungsstabilität) hat ind bei welcher Flügelform die Querstabilität gering genug ist, m für Thermiksegelflüge gute Kurveneigenschaften zu erzielen. Bilder (3): schaller Abb. 4. diesdecker⸗-segelflugmodell von Alexander Gentsch, Wilschdorf. 'fenen, spitzen Tüte haben. Das Modell bewies bei einigen Modellflug m 1635 — Funke wird demnächst in einem besonderen Aufsatz über seine Versuche berichten. — Der Modellbauer Johann suhr, schleswig, erschien mit einem freitragenden Doppeldecker (Abb. 3), der eine aus— gezeichnete aerodynamische Durchbildung aufwies. Obwohl mit Doppeldecker⸗segelflugmodellen im allgemeinen keine großen Flugleistungen erreicht werden, konnte suhr mit seinem Modell einige längere sehr stabile segelflüge zeigen. Es ist eine bekannte Tatsache, daß Tiefdeckerflugmodelle Hoch— und schulterdeckerflugmodellen gegenüber zumeist in der Quer— stabilität benachteiligt sind. Der Pimpf Alexander Gentsch, Wilschdorf, sohn des bekannten Modellbauers Oskar Gentsch, bewies, daß sauber und genau gebaute Tiefdeckerflugmodelle auch in Querlage und Flugrichtung stabil fliegen können (Abb. . Die naturgetreuen segelflugzeugmodelle Erstmalig wies die Ausschreibung für den segelflugmodell— wettbewerb eine Klasse für naturgetreue Flugmodelle auf. so sah man auf dem Wettbewerb verschiedene Nachbauten bekann— ter bemannbarer segelflugzeuge, wie das „Grunau-Baby“, den Doppelsitzer „Grunau 9 (Abb. 53), den „Falken“, das „Moaza— Abb. 5. Flugzeugmodell „Grunau 9“ von August Michalik, Duisburg. gotl“ u. a. Die beiden letztgenannten Modelle waren sogar nach der Meco⸗Metallbauweise hergestellt (Abb. 6). Es ist nur be— dauerlich, daß es den Erbauern dieser naturgetreuen Flug— modelle noch an Hochstarterfahrungen fehlte. Die Flugmodelle mit selbststeuerung Während in den vergangenen Wettbewerben die Entwicklung von selbststeuergeräten für Flugmodelle recht wenig in den Vordergrund trat, ist, nach den diesjährigen Erfahrungen zu urteilen, die selbststeuerung zu einem bevorzugten spezialgebiet vieler Modellbauer geworden. Für die schaffung von selbststeuergeräten für Flugmodelle gibt es drei verschiedene Entwicklungsziele: 1. Ausführung bestimmter Geschicklichkeitsflüge als Beweis der Beherrschung der Kurvensteuerung von Flugzeugen. 2. Erreichung einer Richtungsstabilität durch selbststeue— rung ohne stärkere Zuhilfenahme von stabilisierungsmethoden, die in der Formgebung der Flugmodelle beruhen. 3. Erreichung einer hundertprozentigen Richtungsstabilität (Kursstabilität) bei quer- und richtungsstabilen Flugmodellen. Erklärung zu 1: Wenn ein segelflugmodell durch einen bestimmten steuermechanismus auf Kurvenflug einge— stellt ist, kann es vorkommen, daß bei einer unsachgemäßen Ausführung der steuerungstechnik das Flugmodell abschmiert. Die schwierigste Kurvensteuerung dürfte demnach die der Achten⸗ flüge sein. Die Kurvensteuerung hat naturgemäß auch Bedeu— tung für die Ausführung von Thermiksegelflügen. Auf diese Tat— sache braucht wohl an dieser stelle nicht näher eingegangen zu werden. Erklärung zu 2: Die Richtungsstabilität ist bei Hang— segelflügen ausschlaggebend für die Erreichung von Flugdauer— 7 ;;; . . 16 Modellflug Bd. 2 (1957, N. leistungen. Die üblichen Methoden der Richtungsstabilisierung und Querstabilisierung (ohne Querstabilität keine Richtungs⸗ stabilität) beruhen in der zweckentsprechenden Formgebung des Flugmodells (große kielende Rumpfseitenflächen, starke V-Form des Tragflügels). Diese stabilisierungsmaßnahmen haben den Nachteil, daß sie durch die erhöhten Wider⸗ stände den Gleitwinkel verschlechtern. Die selbsttätige Rich— tungssteuerung hat deshalb die Aufgabe, den weniger quer— und richtungsstabilen, aber gut gleitenden Flugmodellen volle Richtungsstabilität zu geben. Erklärung zu 3: Richtungsstabile Flugmodelle sind nur in der Nähe des Hanges bzw. im Bereich des starken Hangaufwindes hochgradig richtungsstabil. sehr häufig geben sie schon bei einer startüberhöhung von 50 m ihre startrich— tung auf, weil die richtunggebenden starken Aufwinde fehlen. Ist ein solches Modell jedoch mit einer Kurssteuerung ausge— rüstet, so bleibt es unverändert in seiner startrichtung und damit vor oder über dem Hang. Es ist also kursstabil. (Aus der Kursstabilität ließe sich als Parallele zu den Exklärungen unter 2. noch ein viertes Entwicklungsziel konstruieren, das jedoch praktisch kaum in Frage kommen dürfte.) Wie haben nun die Modellbauer diese Entwicklungsricht⸗ linien, deren Aufstellung allerdings jedem selbst überlassen war, einzuhalten versucht? Leider muß gesagt werden, daß manche der mit selbstgesteuerten Flugmodellen erschienenen Modellbauer nur unklare Angaben über den sinn ihrer steuerung machen konnten. Bild: Presse⸗Bild⸗Zentrale Abb. 6. Der Korpsführer beim Besichtigen des Meco⸗Metall⸗ flugzeugmodells von Heinz Beerlage, Duisburg. Nachstehend sollen in der Reihenfolge der aufgeführten Ent⸗ wicklungsziele einige der selbstgesteuerten Flugmodelle näher beschrieben werden. Die Benutzung von Uhrwerken zur Kurvensteuerung, wie sie der Modellbauer Kenst, stuttgart, entwickelt hatte, kann im deutschen Modellflugsport nicht mehr als große Neuerung ange— sprochen werden. Trotzdem ist gerade diese steuerungsart eine der bewährtesten, weil sie eine der einfachsten ist. Eine sehr sinnreich durchdachte selbststeuerung seines Flug— modells zeigte der Modellbauer Paul Leifholm, Münster. Die seitensteuerung seines Flugmodells erfolgte über eine Lauf— scheibe (Abb. 7). Diese wies an verschiedenen stellen Kontakt— blättchen auf, so daß ein schleifdraht in bestimmten Zeit— abständen über ein elektrisches Gerät das seitenruder zum Aus— schlag bringen konnte. Diese steuerungstechnik läßt sich, wie es von Leifholm ebenfalls erprobt ist, auch auf die Quer- und das Höhenruder übertragen. Ludwig Krämer, Recklinghausen, hatte eine Windradsteuerung entwickelt, durch die das Flugmodell Achtenflüge ausführen ono, me e e,, MM Mme. 2 , 63 * Abb. 7. Kontaktscheibe im Modell von Paul Leifholm, Münster. sollte (Abb. 8). In einem windschnittig verkleideten Aufbau des Rumpfes läuft um eine parallel zur Flugmodellhochachse liegende Achse ein schalenkreuzanemometer, dessen schalen aus der ent— sprechenden seite des Rumpfaufbaues hervorragen. Das Anemometer dreht über einer Zahnradübertragung eine Kurven— scheibe, die mit ihrer Führung das seitenruder auf bestimmtg Kurven, und zwar auf dauernde Achtenflüge, einstellt. Das Modell ist in erster Linie für Hochstarts bestimmt. Der Anemt— meterantrieb läßt sich durch eine aufzusetzende Verkleidung ahb— stellen, die sich beim Abfall des Hochstartseiles ebenfalls vom Modell löst. Unter den kurvengesteuerten segelflugmodellen verdient noc das Modell von Günther Multhaupt, Hildesheim, erwähnt zu werden. Dieses Flugmodell war mit einer Variometerkurven⸗ steuerung ausgerüstet, die es zu Dauerleistungen bei Thermil.⸗ segelflügen befähigen sollte. Die steuerungstechnik, die in ähnlicher Weise schon beim vorjährigen Reichswettbewerb von den Modellbauern Heinrich Hansen, Baden-Baden, und Helmut sinn, Göppingen, gezeigt wurde“), ist, kurz beschrieben, folgende: Befindet sich das segelflugmodell im Gleitflug, so fliegt es auf Grund seiner eigenen Richtungsstabilität geradeaut, Gerät es jedoch in einen Aufwind, so wird über das eingebaute Variometer ein Gerät in Bewegung gesetzt, das das seittn— ruder auf Kurvenflug einstellt. Beim Verlassen des Aufwindks fliegt das Flugmodell im Geradeausflug weiter. Für Hangsegelflüge ist ein derartiges selbstgesteuertes Flum modell natürlich nur dann geeignet, wenn der Beginn de Kurvensteuerung für eine genügend lange Zeit hinausgeschöben wird. Das Flugmodell muß erst einmal einen genügend großen Abstand vom Berghang erhalten. Während es unter den kurvengesteuerten Flugmodellen mi wenige — hier nicht beschriebene — gab, bei denen die With. samkeit des steuergerätes nicht ganz einleuchtete, so waren unter den richtungsgesteuerten Flugmodellen mehrere zu finden, 1) Vergleiche die Angaben im Aufsatz „Erfahrungen und ttth nische Neuerungen beim Reichswettbewerb für segelflugmodelle af der Wasserkuppe“ auf seite 56, Jahrgang 1936, des „Modellfluz“ Bild: Krarer Abb. 8. selbstgesteuertes Modell von Ludwig Krämer, Recklinghanse Bd. 2 (1937), N. 6 deren steuerungstechnik auf recht mangelhafte physikalische Kenntnisse der Erbauer schließen ließ. Es gibt immer wieder Modellbauer, die der Meinung sind, man könnte die Wirkung des Pendels zur Richtungs- bzw. zur Quersteuerung ausnutzen. Wenn man diese Modellbauer dann fragt: „Was geschieht mit dem Pendel und seiner steuerung, wenn das Modell einmal von einem Böenstoß zu einer Kurve veranlaßt wird?“, erfolgt zumeist gar keine Antwort. Nach den Erfahrungen der letzten Reichswettbewerbe ist die Pendel steuerung mit mechanischer Übertragung zwecklos. Auch die elektrische steuerung durch Kontaktpendel oder Quecksilber— pendel scheint wenig aussichtsreich zu sein. Wenn trotzdem einige der pendelgesteuerten Flugmodelle richtungsstabile Dauer- und streckenflüge gezeigt haben, so ist diese Tatsache noch kein Beweis für die Wirksamkeit der Pendel⸗ steuerung. Gerade diese Flugmodelle sahen so aus, als ob sie auch ohne Richtungssteuergeräte zu langen Geradeausflügen be— fähigt gewesen wären. Das unter 2. erklärte Entwicklungsziel ist mit diesen Flugmodellen jedenfalls verfehlt. Abb. 9. Richtiger Anschluß von Windklappe und Querruder. Auch unter den windfahnengesteuerten segelflugmodellen sah man Ausführungen, deren Technik von vornherein einen Flug— erfolg ausschloß. Viele Modellbauer lassen sich durch die Beobachtung eines quer zur Windrichtung und daher mit starker Abtrift fliegenden Flugmodells zu der Auffassung verleiten, das Modell würde seitlich vom Winde angeblasen, und man könnte diesen seiten⸗ wind über eine Windfahne zu einer steuerung gegen den Wind ausnutzen. Etwa 50 vH der mit Windfahnen ausgerüsteten Flugmodelle wiesen technisch unrichtige steuerungen auf. Eine Vilder (2): Pauly Windrad im seitenleitwerk des Modells von Waldemar Wissinger, stettin. Abb. 10. Modellflug . 165 He mm,, , M, e,, Ge, Gem ,nm, femme, ,, Gb, 0 css fo, e,, u,, 6 Æ es Ge/ e, me,, . Abb. 11. Widerstandssteuerung von Helmut sinn, Göppingen. solche ist auch bei dem auf Abb. I dargestellten schwanzlosen segelflugmodell festzustellen, bei dem die in den Rümpfen sitzenden Windklappen beim angeblichen seitenwind das seiten⸗ ruder verstellen. Der Gedanke, mit einer Windfahne oder einer Windklappe einem segelflugmodell Richtungsstabilität zu geben, erscheint durchaus praktisch durchführbar, nur muß der Aufbau des steuermechanismus von folgerichtigen Überlegungen und von sachkenntnis getragen sein. Eine seitliche Anströmung eines Flugmodells sindet nur selten unmittelbar durch Böen statt. sie Abb. 12. selbststeuerung von Kurt Danzer, Königsberg, in schematischer Darstellung. tritt jedoch dann ein, wenn das Flugmodell durch eine Bö eine schräge Querlage erhalten hat und nun als Folge in Richtung des hängenden Flügels zu rutschen beginnt. Jetzt könnte von einem seitenwind gesprochen werden und dieser über eine Wind⸗ fahne, wie es auf der aus dem „Handbuch des Flugmodellbaues?)“ entnommenen Abb. 9 dargestellt ist, zur Aufrichtung des Flug— modells benutzt werden. Nur diese Art der steuerung, wobei ) Von Horst Winkler, Verlag C. J. E. Volckmann Nachf. E. Wette, Berlin ⸗Charlottenburg 2. k = — a a , 4 166 Modellflug Bd. 2 (1937), J. 6 Ge, e, m,, He e,. sicChui6 σßO_ ie, , 0οσσφάͤ⸗⸗ ' G⸗ s OC Abb. 13. schematische Darstellung der Kreiselsteuerung von Lahde, Dessau. die Übertragung auf die Querruder zweckmäßiger und wirksamer als die auf das seitenruder ist, kann zu Erfolgen führen. In mehreren segelflugmodellen war diese steuerungstechnik teils mit einfacher, mechanischer, teils mit elektrischer Übertragung auf die Querruder angewendet. Doch auch bei diesen Flugmodellen stand es durchaus nicht fest, ob die richtungstabilen Flüge auf die Windfahnensteuerung oder auf die in der Formgebung des Flugmodells beruhende Eigenstabilität zurückzuführen war. Der eigentliche Zweck der selbststeuerung kam also nicht zum Ausdruck. Diese letzte Tatsache trifft auch für das selbstgesteuerte segel⸗ flugmodell von Waldemar Wissinger, stettin, zu. Wissinger brachte ein segelflugmodell, dessen Formen ganz auf Quer- und Richtungsstabilität eingestellt waren. Trotzdem wies das Modell eine besondere Vorrichtung für die Richtungssteuerung auf. In einer kreisrunden Aussparung der seitenflosse war in der auf Mb e Hic Chi) ⸗ sb ουυσ / MG,, M) Abb. 14. Grundriß der selbstgesteuerten Ente von Gustav Aldinger, Bad Cannstadt. Abb. 10 ersichtlichen Weise ein Windrad untergebracht, das sich je nach der sliprichtung des durch einen Böenstoß schräg ge— legten Flugmodells links- oder rechtsherum drehte. Durch eine Hebelübertragung wurde sofort das seitenruder gedreht, und zwar nach der Richtung, die der von der schräglage bedingten Kurve des Flugmodells entgegengesetzt lag. Diese steuervorrichtung, deren technische Lösung und hand— werkliche Bauausführung sonst zu keinen Bemängelungen Anlaß gaben, bildet ein Musterbeispiel dafür, wie wenig sich mancher Modellbauer über die Kurventechnik von Flugzeugen im klaren ist. schon im Wettbewerbsbericht des vorjährigen Reichswett— bewerbes für segelflugmodelle auf der Wasserkuppe im Heft ? des „Modellflug“ wurde auf die Tatsache hingewiesen, daß es technisch richtiger sei, die seitensteuerung von Flugmodellen über die Querruder erfolgen zu lassen. Bei der oben beschriebenen steuerung wird der slip des segelflugmodells durch den Aus— schlag des seitenruders nur noch verstärkt. In diesem Zusammenhang sei erwähnt, daß es außer der Richtungssteuerung über die Querruder noch eine weitere steuerungsmöglichkeit gibt. Helmut sinn, Göppingen⸗-Braun— schweig, hatte in sein ferngesteuertes segelflugmodell eine „Widerstandssteuerung“ eingebaut, deren Technik aus Abb. Il hervorgeht. Abb. 16. In schalenbauweise hergestelltes segelflugmodell von Julius Große, spremberg. Eine neuartige und sehr lehrreiche selbststeuerung wurde in dem segelflugmodell von Kurt Danzer, Königsberg, gezeigt (Abb. 12). Die Flügelenden des Modells waren um eine in Flugrichtung liegende Achse beweglich gelagert. Wurde des Flugmodell durch einen Böenstoß schräg gelegt, so klappte als Folge des seitlichen Rutschens das Ende des hängenden Flügels etwas nach oben. Dieses Flügelende erhielt dadurch einen größeren Anstellwinkel, wodurch der Auftrieb anstieg. Gleich zeitig wurde ein elektrisches Gerät eingeschaltet, das dem seiten= ruder einen der Kurvenlage entgegengesetzten Ausschlag gab. Die im Jahre 19335 von dem Modellbauer Lahde entwickelte Kreiselsteuerung hat zum Zweck, dem Flugmodell eine erhöhte Richtungsstabilität zu geben. Es ist deshalb nicht recht verstänt= lich, warum verschiedene Flugmodellbauer die Kreiselsteuerunz nur zu Korrekturen der Querlage und nicht zur direkten Rich⸗ tungssteuerung benutzt haben. Die Richtungsstabilität eines Flugmodells hängt bekanntlich stark von der Querstabilität ab. Trotzdem braucht ein querstabiles Flugmodell nicht richtungsstabil zu sein. Da nun die Richtungs stabilität die stabilität ist, von der der Leistungsflug im hang aufwind abhängt, so sollte die Kreiselsteuerung nur zur Ritz tungssteuerung benutzt werden, zumal sie sich hierbei bewährn hat. Es ist also abwegig, eine Kreiselsteuerung zu entwick die dann wirksam wird, wenn das Modell sich schräg legt. Uu Abb. 13 ist die Wirkungsweise des Lahdeschen Kreisels, der in Bd. 2 (19357), N. 6 or, e Modell flug ssc ,, Gs ei, fe,, ,, e,, ms. . . ö ss hi, b,. . Abb. 15. 1 den segelflugmodellen von Gustav Adinger, Bad Cannstadt, und Heinz Emmerich, stuttgart, waren Kompaß— selbststeuerungen eingebaut, die sich sehr zut bewährten. Nebenstehend die schema⸗ ische Darstellung der Kompaßsteuerung im Enten⸗segelflugmodell von Gustav Aldinger. . G mess, e,. Ge,, ,,, s,, s Gs, sc M6 GM,, G, eis,, 167 Februarheft 19357 des „Modell⸗ flug“ eingehender beschrieben ist, schematisch dargestellt. Dieses Kreiselgerät wird erst dann wirksam, wenn das Flugmodell von der startrichtung abweicht. Erfreulicherweise hatte eine Reihe von Modellbauern die vorgenannte Kreiselsteuerung in diesem sinne zur selbststeue— rung benutzt. Die Kreiselsteuerung und die in diesem Jahre erstmalig er⸗— folgreich eingesetzte Kompaß⸗ steuerung haben die Aufgabe, dem Flugmodell über den rich—⸗ tunggebenden Aufwind in der Nähe des Hanges hinaus hundertprozentig Richtungs— stabilität zu geben (5. Entwick— lungsziel). Hierfür scheint nach den diesjährigen Erfahrungen die Kompaßsteuerung in noch höherem Maße geeignet zu sein als die Kreiselsteuerung. Der Modellbauer Heinz Emmerich, stuttgart, erreichte mit seinem kompaßgesteuerten segelflugmodell die Bestzeit aller Flugmodelle der Klasse Ds. Das kompaßgesteuerte Flugmodell seines Kameraden Gustav Aldinger, stuttgart— Cannstatt, das in der Bau— bewertung die höchste sonder— prämie erhielt, blieb nur etwas hinter seiner Flugleistung zu— rück. Aldinger hatte, was be— sonders hoch zu bewerten ist, die Kompaßsteuerung in ein eigenentworfenes Enten⸗segel⸗ flugmodell eingebaut. Abb. 14 zeigt die Ente von Aldinger im Grundriß, Abb. 15 die Wir— kungsweise der Kompaßsteue— rung in schematischer Darstellung. Die steuerung von Emme⸗ rich unterscheidet sich von der des Aldinger nur dadurch, daß das seitenruder beidseitig kom— paßgesteuert ist. Bei Aldinger wird, wie ersichtlich, die Kom— paßsteuerung nur zu Rechts— ausschlägen benutzt, während der Linksausschlag durch ein Gummiband getätigt wird. Das Modell fliegt infolgedessen im Zickzackkurs. Weitere technische Beobachtungen Bei der Aufzählung der technischen Neuerungen müßten auch die ferngesteuerten segel—⸗ flugmodelle (Klasse DF) er— wähnt werden. Hierüber wird jedoch in einem gesonderten Aufsatz berichtet. so soll am schlusse dieses Aufsatzes nur noch auf einige technische Einzelheiten von all— gemeiner Bedeutung kurz hin— gewiesen werden. 168 Modellflug Bd. 2 (1937), N. 6 Es war erfreulich, festzustellen, daß in der Meco⸗Metallbau— weise Fortschritte gemacht worden sind. Eine ganze Reihe von segelflugmodellen aller Klassen waren in Leichtmetall gebaut. Das Innengerüst des segelflugmodells B 90 bestand ganz aus stahldraht (Lötverbindungen). Der Modellbauer Große aus spremberg hatte ein segel— flugmodell in der schalenbauweise hergestellt (Abb. 16). Rumpf, Tragflügel und Leitwerke besaßen eine aus gesteiften und imprägnierten sacktuchschichten bestehende, tragende Außenhaut. Bei dem Flugmodell O8 von Karl Dannenfeld, Uelzen, bestand die Bespannung aus einer Art Kunstleder. Die Möglichkeit der Entwicklung ausklinkbarer Tragflügel⸗ befestigungen können im Flugmodellbau bald als erschöpft be— trachtet werden. Als neuartig wäre nur die Tragflügelbefesti⸗ gung im Flugmodell von Günther Weber, Friedland (Mecklen— burg), zu erwähnen. Abb. 17 stellt die Befestigung schematisch dar. Das aus der Tragflügelunterseite hervorstehende haken— förmig gebogene Befestigungsblech wird beim Zusammenbau des Flugmodells unter den eingelöteten Querstift des im Rumpf be— festigten Drahtbügels gesteckt. Da der untere Teil des Draht⸗ bügels mit einem Gewindestück versehen ist, kann die Befesti— gung, die den Vorteil der völligen Unsichtbarkeit hat, nach Be— darf stärker oder schwächer gestellt werden. Abb. 17 (Nebenstehend). Neuartige Tragflügelbefestigung von Günther Weber, Friedland, in schematischer Darstellung. bees /s bi-, zei, re,, . siegreiche Beteiligung Deutschlands am Internationalen segelflugmodell⸗Wettbewerb in ssterreich — Beteiligung Deutschlands am Wakefield⸗Pokal⸗Wettbewerb in England — An dem „J. Internationalen segelflugmodell-Wettbewerb“, der anläßlich der Istustagung (Tagung der internationalen studienkommission für den segelflug) am 25. Mai an den Hängen des Hundsheimer Kogel und des spitzerberges in Nieder-Osterreich ausgetragen wurde, beteiligte sich auch eine deutsche Mannschaft. sie bestand aus den Teilnehmern: Gustav Aldinger, Bad Cannstatt; Harald v. Beck, Berlin; Heinz Emmerich, stutt— gart; Erwin Pflaum, Zittau, und Waldemar Wissinger, steĩtin. Zum Führer der Mannschaft hatte der Korpsführer des NsFK eden sachbearbeiter für den Flugmodellbau, F. Alexan—⸗ der, Berlin, bestellt. Die deutsche Mannschaft konnte ihren ersten start im Aus— land zu einem beachtlichen Erfolg gestalten, der besonders da— durch an Bedeutung gewinnt, wenn man berücksichtigt, daß ihr nur eine Vorbereitungszeit von 14 Tagen zur Verfügung stand. Die zahlenmäßige Beteiligung der einzelnen Länder sah folgendermaßen aus: 47 Teilnehmer aus Osterreich, 7 aus Jugoslawien, 5 aus Deutschland, 3 aus der Tschechoslowakei und l aus der schweiz. Jedem Teilnehmer standen drei Handstarts zur Verfügung. Gewertet wurde die beste Dauer- und streckenleistung. Die Zeitmessung erfolgte durch vom Aero-Club von Osterreich ein— gesetzte sportzeugen, die optische streckenmessung durch Mann— schaften des österreichischen Bundesheeres. Der Wettbewerb, der bei schönstem Wetter, aber oft wechselnder Windrichtung durchgeführt wurde, endete mit fol⸗ gendem Ergebnis: Klasse A (eigenkonstruierte Normalflugmodelle) Preisträger in den streckenleistungen: l. Leopold scheuer, Wien 1942 m 2. Karl Bauer, Wien 1560 m 5. Arnold Degen, schweiz. 1260 m 4. Harald v. Beck, Berlin. loom und Karl Ebner, Kärnten. 1040 m 5. Herbert Janeschitz, Kärnten. 9350 m 6. Walter Baschant, Wien. 750 m Preisträger in den Dauerleistungen: 1. Leopold scheuer, Wien Iq min 538 2. Heinrich schaffer, Wien. 5 min 523 3. Karl Ebner, Kärnten. 5 min 268 4. Arnold Degen, schweiz. 5 min 26 5. Zlatko Bisail, Jugoslawien . 4 min los 6. Herbert Janeschitz, Kärnten. 3 min 4835 Klasse B leigenkonstruierte Mur ui gelmdellg Von den in dieser Klasse gemeldeten 7 Modellen erreicht keines die geforderte Mindestflugdauer. Klasse O (Enten und selbstgesteuerte Normalflugmodelle) Preisträger in den streckenleistungen: 1. Erwin Pflaum, Zittau. 1800 n 2. Gustav Aldinger, stuttgart 1416 m Preisträger in den Dauerleistungen: 1. Erwin Pflaum, Zittau... A4 min Its 2. Waldemar Wissinger, stettin. l min 48 Alle sieger erhielten wertvolle Ehrenpreise und je eine Et innerungsplakette der „Istus“. Ein ausführlicher Bericht über diesen Wettbewerb erscheinl in der nächsten Nummer der Zeitschrift „Modellflug“. Wie soeben bekannt wird, ist vom Korpsführer des Nssg beabsichtigt, eine sechsköpsige deutsche Mannschaft zu dem an 1. August 1937 in England stattfindenden internationale Motorflugmodell⸗Wettbewerb um den Wakesield⸗-Pokal zu enn fenden. Die Ausschreibung zu diesem Wettbewerb ist d Lesern des „Modellflug“ im Märzheft dieses Jahres bekam gegeben worden. Die Ausführungsbestimmungen der deutsch Beteiligung erfolgen auf dem Dienstwege über die Ns Gruppen. Bd. 2 (1937), N. 6 Kamerad Hellbusch von der Ortsgruppe Elbing, der durch seine rege Tätigkeit auf den startplätzen der Modellwettbewerbe der NsFK-⸗Gruppe J (Ostpreußen) reichliche Erfahrungen ge— sammelt hat, veranlaßte mich im Frühjahr dieses Jahres, einen Reparaturkoffer zu bauen, der von jeder Mannschaft zu Modell— pettbewerben mitgeführt werden kann. Ein solcher Reparaturkoffer muß alle Werkzeuge und alle Werkstoffe enthalten, die für die Ausbesserung eventuell ein⸗ tretender Beschädigungen an Flugmodellen erforderlich sind, darf nicht zu schwer und zu umfangreich sein und muß trotzdem allen Ansprüchen des Transportes genügen. Von diesen Grundsätzen usgehend, habe ich den auf Abb. ! dargestellten Koffer gebaut, desen Brauchbarkeit auch auf dem Reichsmodellwettbewerb in der Rhön bei der Mannschaft der NsFK-Gruppe L unter Be— veis gestellt wurde. Bei der Herstellung dieses Koffers, der die Außenabmessungen n 160 X 450 X 600 mm hat, sind vier Arbeitsgänge zu inter scheiden: Modellflug 169 Der Flugmodell-Reparaturkoffer der NsF K⸗Gruppe 1 (Ostpreußen) Von Franz schwarz Der Korpsführer des Nationalsozialistischen Fliegerkorps sprach dem Modellbaulehrer Franz schwarz, Osipreußen, bei der siegerverkündung des Reichswettbewerbes für segelflugmodelle auf der Wasserkuppe seine besondere An⸗ erkennung für die Entwicklung eines Reparaturkoffers aus, der aus leicht beschaff baren Werkstoffen selbst herstellbar ist und von den Modellbaugruppen des Nationalsozialistischen Fliegerkorps zu ÜUbungsflügen und Flugmodell— wettbewerben mitgenommen werden kann. Herr schwarz stellt mit nachstehendem Aufsatz seine Entwicklungsarbeit der Gemeinschaft aller deutschen Modellbauer zum Nachbau zur Verfügung. 1. Zusammenbau der Kofferwände, 2. Einbau des Einsatzes für die Werkstoffe, 3. Anbringung des Deckeleinsatzes für Flachwerkstoffe und 4. Bau des Werkzeugeinsatzes. l. Zusammenbau der Kofferwände Die Kofferwände und der Kofferboden und deckel bestehen aus 5mm starkem sperrholz. Zur festen Verbindung der Wände untereinander und mit dem Boden werden 8 * 8mm starke Holzleisten in die Wandwinkel eingeleimt. Eingeschraubte 10mm lange Flachkopfschrauben aus Messing (Durchmesser 1, mm) erhöhen die Festigkeit dieser Eckverbindungen. Der Kofferdeckel wird an der Rückwand des Koffers durch zwei scharniere befestigt. Das Anschrauben der scharniere erfolgt am besten durch Mutternschrauben. 2. Einbau des Einsatzes für die Werkstoffe Der Innenraum erhält nach der auf Abb. 2 dargestellten Aufteilung einen festen, 5 imm hohen Einsatz. Die Einsatz— wände bestehen aus 1,„ imm starkem sperrholz. sie werden durch eingeleimte und angeschraubte 8 8mm starke Holzleisten am Kofferboden und an den Kofferwänden befestigt. Die Be— stimmung des späteren Inhaltes der einzelnen Räume geht aus. der Beschriftung der Abb. 2 hervor. 3. Anbringung des Deckeleinsatzes für Flachwerkstoffe Um Flachwerkstoffe, wie sperrholzplatten, Bespannpapier, Bespannstoffe, sandpapier usw. unterbringen zu können, erhält der Deckel des Koffers einen besonderen Einsatz. Dieser wird aus drei Leisten als Einsatzwände im Querschnitt von je 23 * 35 mm, einer 1,5, mm starken sperrholzplatte mit den Größenabmessungen von 550 * 420 mm, zwei scharnieren und zwei Verschlüssen durch Leimung und Verschraubung zusammen— gesetzt. Auf Abb. I ist der Aufbau deutlich ersichtlich. Die als Ein— satzdeckel dienende sperrholzplatte wird nach den angegebenen Masien in zwei Teile zerschnitten. Wäh— rend der kleinere Teil fest mit der Einsatzumrandung verbunden wird, ist der größere aufklappbar mit zwei scharnieren am kleineren sperrholzteil befestigt. Zwei Ver— schlüsse, wie man sie häufig an Aktentaschendeckeln sieht, sorgen dafür, daß der sperrholzdeckel des Einsatzes nicht von selbst auf— springen kann. Da die für die Verriegelung erforderlichen Löcher in dem klappbaren Deckel bei stär— kerer Beanspruchung ausbrechen könnten, sind die entsprechenden stellen des Deckels durch eine beiderseitige aufgenietete Messing— blechauflage (O, mm stark) ver— Abb. 1. Der fertige Reparaturkoffer stärkt. Zur Nietung eignet sich ohne Werkzeugeinsatz. vorzüglich Kupferdraht. . J — 170 X ‚— O 1 2 X. 1 / / / . mn 1 — — m — —— 4 Abb. 2. Draufsicht des Werkstoffeinsatzes. (Raumverteilung: 1 — spannlack, 2 — Nägel, Gummiringe, schrauben, 3 — Kaltleim, „Uhu“, 4 — fertige Teile wie Rippen usw., 5 — Verdünnung, 6— Pinsel, Gefäße, 7 Ballast, Laubsägeblätter, 8 Klammern, 9 -— eisten, 16— Papier, Batist.) Die Befestigung des mit dem Einsatz versehenen Kofferdeckels am Koffer erfolgt wie schon beschrieben durch zwei scharniere. Da der Deckel bei zu weitem Aufklappen infolge seines Ge— wichtes die scharnierbefestigungen beschädigen könnte, muß aus zwei gelenkig verbundenen Metallschienen ein Feststeller ange— bracht werden. Die Befestigung des Feststellers geschieht in der auf Abb. l ersichtlichen Weise. Der Koffer muß verschließbar sein. Deshalb erhält er zwei Kofferschlösser mit Überwurf. (Überwurf zur besseren Be— festigung gegebenenfalls durch angenietete Messingblechstücke verlängern.) Die Kofferschlösser werden in die Vorderwand ein— gelassen und innenseitig durch je einen 1mm starken sperr— holzaufleimer abgedeckt. Das Anschrauben all dieser später stark beanspruchten Teile erfolgt durch Mutternschrauben, wobei zwischen Mutter und Holz eine genügend grosie Unterlegscheibe zu setzen ist. Ein Ledergriff, bei dessen Anbringen auf besonders große Festigkeit zu achten ist (eventuell auch innenseitig eine Metallplatte hinter die Muttern setzen), sorgt dafür, daß der Koffer bequem getragen werden kann. Mit einem dreimaligen Innen- und Außenanstrich mit farblosem spirituslack wird der Koffer vor Witterungseinflüssen geschützt. 4. Bau des Werkzeugeinsatzes Der Werkzeugeinsatz dient lediglich zur Unterbringung des für Reparaturen nötigen Werkzeuges. Die Grundplatte in der Größe von 450 * 560 mm besteht aus 5 im starkem sperr⸗ holz. Da sie bequem in den Koffer eingesetzt und herausgehoben werden muß, erhalten die beiden schmalseiten je einen Leisten— aufleimer (23 * 35 mim), der sich nach den Enden zu verjüngt. Fernsteuerversuche beim Reichswettbewerb für segelflugmodelle auf der Wasserkuppe Von Dipl.-Ing. Ei ch horn, Berlin Mit der Erwartung, außergewöhnliche Flugleistungen von segelflugmodellen zu erleben, hatten sich beim diesjährigen Modellwettbewerb auf der Wasserkuppe zahlreiche Besucher ein— gestellt. Ausier den Modellflügen im üblichen Rahmen sollte ein ganz besonderes Treffen ausgetragen werden: Der Wettbewerb der drahtlos gesteuerten segelflugmodelle. Die Erwartungen der Modellbauer und Besucher sollten leider nicht erfüllt werden. Im Wettbewerb erschienen fünf drahtlos zu steuernde segel— flugmodelle. Ein weiteres Modell startete außerhalb der Kon— kurrenz, da die Meldung für dasselbe zu spät eintraf. Modellflug Bd. 2 (1937), N. In den Leistenmitten sind Grifflöcher ausgearbeitet. Die rechte Leiste muß außerdem eine besondere Aussparung zur Aufnahme des Deckelfeststellers bei geschlossenem Deckel erhalten. Den hinteren Abschluß der Grundplatte bildet eint 14 X 14mm starke Leiste, die gleichzeitig als stostleiste für die verschiedenen Werkzeuge mit entsprechend kleinen Aussparungen bzw. Bohrungen versehen ist. Die Werkzeuge, die auf Abb. 5 dargestellt und benannt sind, werden in der Hauptsache durch 15 im breite Lederstreifen am Einsatzboden befestigt. Um ein Verschieben oder Losreißen der einzelnen Lederschlaufen zu verhindern, erfolgt die Befestigung durch auf- und untergenietete Messingblechstreifen. (Die einen Blechstreifen liegen über dem Leder, die anderen unter der Grundplatte. Als Nieten dienen Kupferdrahtstücke.) Bei einigen Werkzeugen müssen besondere Befestigungen vor— gesehen werden. so wird der Laubsägebügel mit vier Be— grenzungsklötzchen und einer Begrenzungsleiste festgehalten, wo— bei der vierte Begrenzungsklotz mit einem drehbaren sperrholi— riegel versehen ist. In dem freien Raum im Bügel werden laut Abb. 3 weitere Werkzeuge untergebracht. Die Begrenzungsleistt für den Laubsägebügel dient diesen Werkzeugen gleichzeitig als stoßileiste. sehr einfach ist auch die Befestigung der Feinsäge durch be— sondere Befestigungsleisten. Ein stahllineal (500 mm) wird durch sperrholzplãättchen mit Unterlegklötzchen in der stärke des Lineals festgehalten. Der unter der rechten Linealseite liegende sperrholzaufleimer gestattet ein bequemes Herausnehmen des Lineals. Auf dem Werkzeugeinsatz der Abb. 5 befindet sich noch ein freier Platz. Dieser ist zur Unterbringung von spezialwerk. zeugen wie der Meco-Metallbearbeitungswerkzeuge vorgesehen. Die Befestigung dieser Werkzeuge kann in derselben Weise er. folgen, wie sie bei den schon eingebauten Werkzeugen durchgefühtt worden ist. 56 — —— Abb. 3. Der Werkzeugeinsatz. Mit den zugelassenen ferngesteuerten segelflugmodell wurde eine ganze Reihe von Versuchsflügen unternommen; abe keiner der Modellbauer und Radiobastler konnte den Trium eines einwandfrei durchgeführten ferngesteuerten Fluges für buchen. Nach dem erfolgversprechenden Anfang beim vorjährizg Reichsmodellwettbewerb war allgemein ein derartiger Rüchth nicht erwartet worden. Aber gerade dieser Rückschlag war n wendig, um den Modellbauern für die Zukunft den richt Weg zu weisen. 88.2 (1937), N. 6 Bei oberflächlicher Inaugenscheinnahme der erschienenen sechs frahtlos zu steuernden Modelle konnte zunächst festgestellt perden, daß jedes derselben anders aussah. Keines entsprach ber den bisher gebräuchlichen und ausprobierten Mustern. Jeder der Männer hatte augenscheinlich sein ganzes modellbau— tcchnisches Können sich darin austoben lassen, „was Neues zu bringen“, und hatte dabei ganz übersehen, daß er außer dem Neuen etwas schlechteres brachte. Damit ist die erste der zu behandelnden Fragen erreicht. Venn heute auf irgendeinem Gebiet der Technik etwas Neues aforscht wird, dann fällt es keinem Ingenieur ein, dieses Neue lurch noch nicht ausprobierte Meßgeräte zu erfassen, sondern die besten alten und bewährten Instrumente sind gerade gut genug. Venn man dies einem Modellbauer erzählt, ist er restlos von der Zweckmäßigkeit des Vorgebrachten überzeugt. Trotzdem gibt s nur wenige Modellbauer, die hieraus die notwendigen Lehren ichen und diese auch auf die Fernsteuerung von Flugmodellen übertragen. Eine der ersten Forderungen, die an ein drahtlos zu steuerndes Nodell gestellt werden muß, ist, daß es beste Flugeigenschaften keftzt. Es genügt nicht, schlüsse auf die Flugeigenschaften zu ichen, wenn es in normalen Fluglagen einwandfrei geradeaus liegt und durch V-stellung der Flügel eine gewisse Quer— sabilität besitzt. Es soll vielmehr die Eigenschaft haben, bei rade gestelltem Ruder aus allen Fluglagen wieder in die Normalfluglage zurückzukehren. Das Wort „Ruder“ wird hier ausdrücklich in der Einzahl braucht; denn es soll gleich eine weitere wichtige Frage an— zschnitten werden: Jedes Flugzeug hat drei Achsen, um die es stuerbar ist. Besäße es fünf Achsen, so würden beim Wett— werb bestimmt Modelle mit wenigstens vier drahtlos zu be— ätigenden Rudern erschienen sein. In Anbetracht der höchst— möglichen Zahl von drei steuerbaren Ebenen wurde diesmal ver— ücht, zwei Ruder (seiten- und Querruder) drahtlos zu steuern. dadurch ergaben sich im Aufbau des senders und Empfängers Echwierigkeiten, die erfahrungsgemäß erst dann aus dem Weg ttäumt werden können, wenn die Fernsteuerung eines Mnders restlos entwickelt ist. Da für jedes Modell — auch täter — nur ein sender und damit nur eine Wellenlänge in age kommt, wurde zur steuerung der oben besprochenen zwei nder die elektrisch elegante, aber im Vergleich zu Walzen— sälerung viel kompliziertere Lösung der Tonmodulation des Eenders benutzt. Dieser streikte jedoch sofort. Vom Empfänger s dabei ganz zu schweigen. Er ist durch siebkreise zur Uennung der verschiedenen Tonfrequenzen, Einbau von Ent— sätungseinrichtungen, hochgezüchtete schaltung und nicht zuletzt hier aber technisch bedingt — durch seine Kleinheit zu einem sberempfindlichen Gerät geworden. Das Empfangsband wird uch jeden im Empfänger eingebauten Abstimmkreis immer stmaler. Aus diesem Grund wird die Abstimmung des kmpfängers auf die Wellenlänge des senders eine Meister— sstung für sich. Bei der teilweise vorhandenen Überempfindlichkeit der knpfänger spielt beim start die Kapazität des Körpers des Elartmannes sowie die Bodennähe des Modells für die Ab— simmung eine Rolle. Bei sehr schmalem Empfangsband liegt „im Bereich der Möglichkeit, daß sich die Abstimmung durch ü Kapazitätsänderung beim start ändert und die sender— quenz außerhalb der Resonanz des Empfängers zu liegen emmt. Ein Empfang der drahtlosen Zeichen ist damit natur— mäß unmöglich, und dies wird wohl ein weiterer Grund ge— sasen sein, weshalb die Versuche negativ verliefen. Die verschiedentlich geäußerte Ansicht, daß schmale Empfangs— inder notwendig seien, um die atmosphärischen störungen aus— Ischalten, ist irrig. Deren Frequenzband ist so breit, daß sie die sulage immer stören werden, selbst wenn das Empfangsband ä einer Wellenlänge von 94,9 Meter auf einige Millimeter Rreite zusammengezogen würde. lehrreich ist ferner die Tatsache, daß versucht wurde, der Ver— endung von Benzinmotoren in drahtlos zu steuernden Flug— udellen jetzt schon, nachdem die Versuche noch in den Anfängen sten, durch Einbau von Entstörungsgliedern Rechnung zu nzen. Es ist selbstverständlich, daß die Zündvorrichtung eines Modellflug 171 Benzinmotors eine störungsquelle für den Empfang der steuerimpulse und für die ganze Empfangsanlage darstellt. Daß aber am Anfang einer Entwicklung an das Letzte zuerst gedacht wird, ist falsch, und wird volkstümlich durch den satz ausgedrückt, daß man ein Pferd nicht vom schwanz aus auf— zäumen soll. Nun zum sender. Als sender wurden selbst- und fremd erregte Geräte in normaler Hartley⸗ bzw. Huth-Kühnschaltung benutzt. Von verschiedenen Modellbauern wurde ins Feld ge— führt, daß die genehmigte senderleistung von s Watt zu niedrig sei, und daß sicher bessere Ergebnisse erreicht worden wären, wenn größere Leistungen zur Verfügung gestanden hätten. Diese Auffassung ist irrig. Alle Modellbauer der Klasse DF hatten zum Betrieb ihrer sender Röhren benutzt, die nur Eingangs— leistungen von zwei Watt zuließen. Nimmt man einen Wir— kungsgrad der Antenne von 50 vH an, so wird nur eine Leistung von 1 Watt ausgestrahlt. In keinem Fall wurde auf der Wasserkuppe die höchstmögliche Leistung von s Watt in Anspruch genommen, so daß der geringen senderleistung nicht die schuld am negativen Ausgang beigemessen werden kann. Die Wellenlänge betrug durchweg 94,9 Meter. Hierzu ist eine entsprechende Länge der Antenne notwendig. Antennen, die nicht als senkrechte strahler aufgebaut sind, haben die Eigen— schaft, je nach Art mehr oder minder starke Richtwirkung zu besitzen. Eine Richtwirkung ist bei drahtlosen Modellversuchen unerwünscht, denn die strahlung soll möglichst allseitig und gleichmäßig vor sich gehen. Auf der Wasserkuppe wurden zum Teil sehr lange waagerecht gespannte Antennen benutzt, die zwar einen guten Wirkungsgrad zwischen Ein- und Ausgangsleistung vermitteln, jedoch — vielleicht durch ihre Richtwirkung — die Versuche beeinträchtigen. Dies wird am stärksten bei der ver— wendeten Dipolantenne der Fall gewesen sein. Will man, was erwünscht ist, mit gutem Wirkungsgrad eine Welle von 94,9 Meter ausstrahlen, so genügt es nicht einfach, einen be— liebig schräg nach oben gespannten kurzen Draht als Antenne zu benutzen. Die Länge des Drahtes spielt eine große Rolle und hängt von der Wellenlänge ab. Viel leichter und mit besserem Wirkungsgrad als 94,9 Meter läst sich durch eine senkrechte und verhältnismäßig kurze Antenne die Wellenlänge 12,121 Meter ausstrahlen. Leider wurden diesbezügliche Versuche nicht unternommen. Ein grundlegender weiterer Fehler wurde begangen. Es war festzustellen, daß die Männer, die die sender bedienten, keine Ahnung vom Fliegen hatten und infolgedessen auch nicht wissen konnten, wie die Modelle auf steuerausschläge bei abnormalen Fluglagen rückwirken. Es ist notwendig, daß der Bedienungsmann des senders selbst Flieger ist und die Flugeigenschaften des Modells genau kennt. Nur dann kann er durch steuerausschläge die ge— wünschten Bewegungen hervorrufen und Abstürze vermeiden. Wäre diese Bedingung befolgt worden, so hätte vielleicht der eine der Flüge, der mit dem Abschmieren des Modells endete, von Erfolg gekrönt sein können. In diesem Fall wurde gleich nach dem start eine Linkskurve eingeleitet. Das Modell folgte vorschriftsmäßiig. Der zur Rechtsquerlage eingeleitete Rechts— seitenruderausschlag führte das Abschmieren herbei. Es ist anzu— nehmen, daß der Flug geglückt wäre, wenn man das seitenruder nach der Linkskurve geradegerichtet hätte. Das Modell würde dann Zeit gehabt haben, wieder in die Normallage zurückzu— kehren. Es war auch falsch, die Ruderbetätigung kurz nach dem start einzuleiten. Infolge der geringen Höhe blieb zum Ausgleich etwaig gemachter steuerfehler zu wenig Zeit bis zur Landung übrig. In diesem Zusammenhang ergibt sich eine weitere Forderung, die an den Bedienungsmann des senders gestellt werden muß. Der „steuerer“ muß das Gelände kennen, um das Modell dorthin zu lenken, wo erfahrungsgemäß die besten Aufwind— verhältnisse herrschen und möglichst schnell Höhe gewonnen wird. Es ist dabei zu überlegen, ob der Handstart die geeignete start— art ist. Es wurde festgestellt, daß einige Modelle nach dem start kurz noch einmal den Boden berührten. Dabei bestand 11 Modellflug 3 Bd. 2 (1937), NR. die Möglichkeit, daß der strom durch einen am Rumpfboden angebrachten „Landeschalter“ unterbrochen und die Empfangs⸗ anlage ausgeschaltet wurde. Um schnell an Höhe zu gewinnen und die damit verbundenen Vorteile auszunutzen, ist für die Zu— kunft vielleicht besser der Hochstart vorzusehen. Nach diesen Ausführungen kann zusammengefaßt gesagt werden, daß sich die Modellbauer bezüglich der Fernsteuerung Mitteilungen des sorpsführers des 8 7ß Berlin W 35, 6roßadmiral-Prinj-Feinrich⸗str. 1 u. 3. Fernsprecher: 12 00 47 Liste der sieger des Reichswettbewerbes für segelflugmodelle 1937 auf der Wasserkuppe Wettbewerbssieger nach 5 5 Abs. 1 der Wettbewerbsausschreibung . NsF K-Gr. 7, 4468 Punkte, eine Hermann-Göring⸗Büste als Ehrenpreis des Korpsführers des NsFK und sonderprämie von 5300 RM; 2. MsF K Gr. 10, 4248 Punkte, zoo RM; 35. NsF K⸗ Gr. 15, 3656 Punkte, 200 RM; 4. NsF K-⸗Gr. 2, 5486 Punkte; 5. NsF KGr. 6, 2822 Punkte; 69. NsFK-⸗Gr. 14, 2915 Punkte; 7. NsFKGr. l, 2608 Punkte; 8. NsF K-Gr. 4, 2425 Punkte; 9. NsF K Gr. o, 2554 Punkte; 10. NsF K-Gr. 3, 2190 Punkte; II. NsF KGr. II, 2127 Punkte; 12. NsF K-Gr. 16, 1584 Pkt.; 15. NsF K⸗Gr. 135, 96356 Punkte; 14. NsFKGr. 8, 871 Punkte. Wanderpreis des Korpsführers des NsFK Für die beste Gesamtleistung eines Teilnehmers wird der Wanderpreis des Korpsführers des NsFK zuerkannt: H. Emmerich, Gruppe 15, errang mit seinem Modell, Wett⸗ bewerbs Nr. Ds 35, insgesamt 1098 Punkte und erhielt für diese erreichte Höchstpunktzahl den Wanderpreis des Korpsführers des NsF K. Ehrenpreis des Reichsjugendführers für die HJ-⸗-Bestleistung Die Formation, der der Hitlerjunge mit der höchsten Gesamt— punktzahl angehört, erhält den Ehrenpreis des Reichsjugendführers. Der Hitlerjunge Heinz Emmerich errang mit insgesamt loss Punkten die beste Punktzahl aller Hitlerjungen. Die Luftsportschar 1/35 des Bannes 1189 erhält den Ehrenpreis des Reichsjugendführers. Außerdem erhält der Hitlerjunge H. Emmerich Anerkennung des Reichsjugendführers. eine besondere Ehrenpreis des Reichsjugendführers für die DJ-⸗Bestleistung Die Formation, der der Pimpf mit der höchsten Gesamtpunktzahl angehört, erhält den Ehrenpreis des Reichsjugendführers. Der Pimpf Hansjochen Haas errang mit 446 PGunkten die beste Punktzahl aller Pimpfe. Die Modellbauarbeitsgemeinschaft des Jungbannes 262 erhält den Ehrenpreis des Reichsjugendführers. Außerdem erhält der Pimpf Hansjochen Haas eine besondere An— erkennung des Reichsjugendführers. insgesamt Anordnung zum Zulassungsvermerk Der Korpsführer erteilt für Baupläne, die zur Prüfung ein— gereicht werden, den Vermerk: „Zugelassen durch den Korpsführer des NsFK“ nach Maßgabe folgender Richtlinien: I. Der Zulassungsvermerk besagt, daß der Korpsführer nach sachlicher und technischer Überprüfung den eingereichten Bauplan für eine Verbreitung in den Kreisen seines Aufgabengebietes als ge— eignet erachtet. Der Zulassungsvermerk bringt weiterhin zum Aus— druck, daß der mit diesem versehene Bauplan in das zur Zeit der Zulassung vorliegende Modellbauprogramm des NsFKüaufgenem— men worden ist. II. Der Zulassungsvermerk hat jeweils nur Gültigkeit für die erste Auflage des zugelassenen Bauplanes. Der Zulassungsvermerk ihrer Modelle technisch zu große Aufgaben gestellt hatten, zu deren Bewältigung die notwendigen Entwicklungsarbeiten noch nicht geleistet sind. Der Erfolg mußtte ausbleiben, ebenso wie er bei dem segelflugzeugkonstrukteur ausbleiben wird, der sich plötzlich die Aufgabe stellt, ein Ganzmetall-Motorflugzeug zu konstruieren. Hier wie dort muß Entwicklungsarbeit geleistet und eine Verbesserung auf der anderen aufgebaut werden. Einzelpreise nach 5 5 Abs. 2, Handstart Klasse A (Junioren mit Bauplanflugmodellen) 1. Preis: Fahrrad im Werte von 80 RM, Modell A 2, Bräuer, Willy, NsFK-Gr. 1, 363 Punkte; 2. Preis: Fernglas im Wert. von 50 RM, Modell A 56, schenke, Werner, NsF Kr. 275 Punkte, außer sicht; 3. Preis: Fluggeschichte von Peter surf, zwei Bände im Werte von 40 RM, Modell A 66, Röhler, Paul, NsFK-Gr. OH, 248 Punkte; 4. Preis: Pokal der stadt Gersfen im Werte von 30 RM, Modell A 110, streuber, Hans, NsFz— Gr. 14, 230 Punkte; 5. Preis: Armbanduhr im Werte ven 20 RM, Modell A 69, Niehaus, Paul, NsFKGt. 224 Punkte, ausier sicht; 6. Preis: Gutschein der Fa. Wegner in Werte von 18 RM, Modell A 16, Woldt, Hans, NsF Kr.! 215 Punkte. Klafse B (Junioren und senioren mit eigenkonstruierten normalen Rumpfflugmodellen sowie neuartigen Flugmodellen) 1. Preis: Kratzschmotor im Werte von 100 RM, Modell B. saerbeck, Werner, NsFK-Gr. 10, 624 Punkte, außer sich 2. Preis: Fernglas im Werte von 710 RM, Modell B 54, Heink̃n Herm., NsFKGr. 6, 572 Punkte, außer sicht; 3. Preis: Flun geschichte von Peter supf, zwei Bände im Werte von 40 RM, Modell E 66, schmidt, Heinz, NsFK-Gr. J, 323 Punlt; 4. Preis: stoppuhr im Werte von 30 RM, Modell B 9, schrubha— Erich, NsFK-Gr. J, 285 Punkte; 5. Preis: Armbanduhr (Fulda im Werte von 20 RM, Modell B 106, Gärtner, Theo, NsF85 Gr. 11, 252 Punkte; 6. Preis: Gutschein der Fa. Wegner in Werte von 18 RM, Modell B 64, Jahn, Alfred, NsF Kt., 232 Punkte. Klasse C (Junioren und senioren mit Flugzeugmodellem . Preis: Pokal der stadt Frankfurt a. M. im Wertt nn loob RM, Modell C5, Kaden, Wilfried, NsFK-Gruppen ] 150 Punkte, ausier sicht; 2. Preis: Fernglas im Werte ng 70 RM, Modell G8, Dannenfeld, Carl, 116 Punkte; J. Prei Fluggeschichte von Peter supf, zwei Bände im Werte von 40 R Modell C 14, Haase, Georg, NsFK-⸗Gruppe 11, 110 Punkt 4. Preis: stoppuhr im Werte von 350 RM, Modell C30, Ke mala, Rud., NsF K⸗Gruppe 6, 93 Punkte; 5. Preis: Armbandul im Werte von 20 RM, Modell C2, Jäckel, Hans, NEzg Gruppe 6, 86 Punkte, 6. Preis: Gutschein der Fa. Wegner n Werte von 182 RM, Modell C 1I, Richter, Ernst, Nsͤg N ; z . Gruppe 10, 68 Punkte. (Fortsetzung der siegerliste in Heft ) ist daher vor Drucklegung einer jeden weiteren Auflage des Bu planes erneut zu beantragen. III. sofern infolge des vorliegenden Modellbauprogramms NsFK ein Bedürfnis zur Zulassung weiterer Modellbaupläne ni vorliegt, werden die zur Prüfung und mit dem Antrage auf ? teilung des Zulassungsvermerkes eingereichten Baupläne ohnt für den Zulassungsvermerk erforderliche Prüfung an die Einsemnn zurückgegeben. . IV. Der Zulassungsvermerk darf nicht zu besonderen Hinwe beim Vertrieb des Bauplanes zu Zwecken des Wettbewerbes nutzt werden. Desgleichen sind nachteilige Hinweise auf etwa rh Zulassungsvermerk vertriebene Baupläne nicht gestattet.