Modellflug-Zeitschrift Deutsche Luftwacht 1937 - Heft 5

Flugmodellbau auf der Luftsport⸗Ausstellung in Breslau 1937 Von Franz Alexander, Berlin Am 35. April wurde in der Messehalle in Breslau der 3. Fliegerhandwerker-Wettbewerb eröffnet, der mit einer großen Luftsport-Ausstellung verbunden war. In der Eröffnungsansprache brachte Major (E) Krüger als Vertreter des Reichsluftsportführers u. a. zum Aus— druck, daß die fliegerische Ertüchtigung der Fliegerjugend heute beim Flugmodellbau beginne. In wie hohem Maße diese Tatsache zutrifft, wurde den Besuchern durch die besondere Flugmodellschau des RLF vor Augen geführt. Wer die auf einer etwa 55 m langen Tischfläche aus— zestellten Flugmodelle und Flugmodellteile betrachtete, lonnte sich gut ein Bild darüber machen, welche Arbeiten in den letzten Jahren für die fliegerische Vorbildung der Jugend geleistet worden sind. Zur Erläuterung der Modellausstellung waren auf den Tischen in Abständen von wenigen Metern beschriftete schilder angebracht. Auf dem ersten stand: Früher var aller Anfang schwer. Heute ist das Nodellbauen jedem leicht gemacht. so tinf ach fängt es an! Abb. 1. zn der Modellbauwerkstatt der luftsport⸗Ausstellung in Breslau rurden u. a. auch die in der Zeit htift, Modellflug“ veröffentlichten Flugmodelle gebaut. Das Bild kegt einen Hitlerjungen beim Bau des Flugzeugmodells Fw 56 „stößer“. Da sah man nun als erstes auf einer Tafel die Papp— und Papiermodelle, die nach dem Bauplan 13 hergestellt werden. Daneben zeigte eine zweite Tafel den Herstellungsgang des „Kiek in die Welt“ und eine dritte den Bau des Einheitssegelflugmodells. Der weitere Entwicklungsgang war dann nicht mehr in Anschauungstafeln dargestellt, sondern der Besucher konnte sich an Hand der zum Teil flugfertigen, zum Teil im Rohbau ausgestellten Modelle ein Bild davon machen, wie weit in der handwerklichen Ausbildung der Fliegerjugend gegangen wird. Auch die Aufgabengebiete der fortgeschrittenen Modell— bauer wurden in Wort, Bild und Modellteil ver— anschaulicht. so waren außer dem Flugmodellbau in Holz Arbeiten in Leichtmetall ausgestellt. Neben der' bekannten Meco— Metallbauweise der Firma Gebr. Heller, schmalkalden, sah man die Menzelsche Bauweise. Menzel, Dresden, hatte ein Rohbauflugmodell und sein mehrfaches sieger— modell zur Verfügung gestellt. Alles war hier vertreten, vom Werdegang der Modell⸗ luftschraube bis zu den fertigen Bauplanflugmodellen und den naturgetreuen Flugzeugmodellen. — Es ist unmöglich, alle Ausstellungsgegenstände einzeln zu nennen. Den Abschluß der schau bildeten die letzten Neuheiten des Modellflugsportes. Bewußt wurden hier Gegensätzö gegenübergestellt, die ihren Eindruck auch nicht verfehlten. Neben dem Benzinmotorflugmodell von 2,5 kg Gewicht von Felgiebel, Breslau, stand das nur 2,5 g wiegende Zimmerflugmodell „Kolibri“. Auf einer besonderen Tafel waren die Verarbeitung und Anwendung des neu entdeckten Leichtwerkstoffes Isolafros dargestellt. Ein aus Isolafros geschnitztes saal— gleitflugmodell von etwa 800 mm spannweite erfreute die Zuschauer durch seinen guten Gleitwinkel. Auf einem besonderen Prüfstand konnte man ab und zu einen Flugmodell-Kratzschmotor laufen sehen. Da et, wie alle neuen Kratzschmotoren, an stelle des alten schwimmervergasers mit einem Dochtvergaser ausgerüstet war, sprang er ohne schwierigkeiten auf Anhieb an. Große Anziehungskraft, insbesondere für die Breslauer, bildete das Benzinmotorflugmodell von Felgiebel, Breslau. Während der junge Felgiebel die Zelle gebaut hatte, konnte der Vater, einer unserer ältesten Modellbauer, das Ver— dienst für sich in Anspruch nehmen, den Motor selbst ent— worfen und gebaut zu haben. Das Besondere an diesem Motor ist die Tatsache, daß er im selbstbau aus Teilen zusammengesetzt werden kann, die — man könnte mit wenig Übertreibung sagen — in jedem Fahrradgeschist erhältlich sind. Es ist von Herrn Felgiebel beabsichtigt, Abb. 2. Handaufzug des Gummimotors beim Zimmerflug⸗ den Bauplan zum selbstbau des Motors allen Model. modell „Kolibri“. bauern zugänglich zu machen. Den wirkungsvollen Hintergrund für diese abgerundet In einem weiteren Teil der Modellschau erhielt der Be- Flugmodellschau bildeten fünf große Wandgemälde des schauer ein klares Bild über den heutigen Entwicklungs- Kunstmalers Lorenz, Berlin, die in großer Lebendigkein stand des Motorflugmodellbaues in Deutschland. die Jugend beim Modellbau und Modellflug zeigten. Abb. 3. Das Benzinmotorflugmodell von Felgiebel fand auf der Ausstellung größte Beachtung. Im Hinter— grund ein Wandgemälde des Kunstmalers Lorenz, Berlin. Bd. 2 (1937), N. 5 Modellflug 123 Der Hochstart schwanzloser segelflugmodelle Von M. Gerner Im Anschluß an den im Februarheft 1937 des „Modellflug“ erschienenen Aufsatz über „Das Einfliegen schwanzloser segelflugmodelle“ soll nunmehr angegeben werden, welche Maßnahmen der Modellbauer treffen muß, venn er sein schwanzloses Flugmodell im Hochstart er— proben will. Die Behandlung gerade dieses Themas dürfte in Anbetracht des bevorstehenden Reichswett— bewerbes für segelflugmodelle auf der Wasserkuppe be— sonders zeitgemäß sein. Außerdem kommt hinzu, daß über den Hochstart schwanzloser Flugmodelle in vielen Modell— baugruppen noch geringe Erfahrungen vorliegen und auch in Fachblättern bisher hierüber wenig berichtet worden ist. Der Hochstart hat, ganz allgemein für alle Flugmodell— muster festgestellt, den großen Wert, daß das Fliegen von segelflugmodellen von bergigem Gelände unabhängig ge— macht wird. Auch der im Flachland wohnende Modell— bauer ist durch die Möglichkeit des Hochstartes in die lage versetzt, segelflugmodelle mit der Aussicht zu ent— vickeln, sie auch zu Leistungsflügen zu starten. Allerdings ist der im Flachland wohnende Modellbauer gegenüber dem im Bergland ansässigen doch in einer Hin— siht benachteiligt. Bekanntlich läßt sich jedes segelflug— modell, das schon im Bergland geflogen ist und dort seine zute stabilität um alle drei Achsen bewiesen hat, auf Anhieb im Hochstart erproben. Nicht so ist es mit dem segelflugmodell, das mangels eines Hügels nur in der Ebene eingeflogen werden kann, und das vor dem ersten hochstartversuch nur die längste strecke von vielleicht 20 bis 30 Metern und die höchste Flugdauer von 4 bis sekunden erreicht hat. Nur der ganz geübte Modell— bauer sieht bei derartig kurzen Flügen die Erscheinungen, die ihn vor Ausführung der ersten Hochstarts veranlassen, solgerichtige Anderungen am Modell vorzunehmen, sei es, aß er den schwerpunkt vorverlegt, die V-Form des Trag⸗ flügels erhöht oder verkleinert, das seitenleitwerk ver— gößert, oder was dergleichen Anderungen sein mögen. Wer sich schon einmal mit schwanzlosen Flugmodellen befaßt hat, der weiß, daß es bei diesen noch weit schwieriger G95 Gchss e k 607 C sac anen Abb. 1. Lage des starthakens zum schwerpunkt. ist, aus den Erscheinungen kurzer Gleitflüge die Hoch— startfähigkeit beurteilen zu wollen. sollen vorzeitige Brüche vermieden werden, dann muß zur Erprobung des Hochstarts eines schwanzlosen segelflugmodells nach ganz bestimmten folgerichtigen Überlegungen vorgegangen werden. Die nachstehenden Erörterungen sind für den Fall zu— treffend, daß das schwanzlose Flugmodell einen Eigen— entwurf darstellt, und daß zum Einfliegen und starten nur ein völlig ebenes Gelände zur Verfügung steht. Für die ersten startversuche wählen wir einen Tag aus, an dem Windstille oder gleichmäßige Luftbewegung herrscht. Bei leichteren und kleineren Flugmodellen, deren spannweite vielleicht unter 1200 mm liegt, sollte die Windgeschwindigkeit nicht höher als 3 m/s, bei größeren und schwereren nicht höher als 5 m/s sein. Auf keinen Fall darf bei böigem Wind gestartet werden, da dessen Geschwindigkeit plötzlich auftretenden starken schwan— kungen unterworfen ist. Herrscht Luftbewegung, so dürfen, Abb. 2. Hochstart eines hinterlastigen schwanzlosen segelflugmodells. 8 ö mmm ee, m mmm mmm mn me m mmm m — 1 5 ** 124 Abb. 3. Unrichtige Lage des Auftriebsmittelpunktes A zum schwerpunkt 8. in Richtung gegen den Wind gesehen, Hindernisse wie Zäune, Bäume und Häuser nicht in der Nähe stehen. Die Luft ist in diesen Fällen derart verwirbelt, daß wir keine Möglichkeit haben, die start- und Flugerscheinungen des einzufliegenden Flugmodells richtig zu beurteilen. Die ersten Handstarts des schwanzlosen Flugmodells erfolgen nach der bekannten Methode des Laufstarts (gegen den Wind) und haben nur die Aufgabe, die gröbsten Fehler in der Lastigkeit zu zeigen. Gleitet das Flugmodell in stabiler Längslage unter dem Winkel, den wir erhofft haben, dann können wir zur Ermittlung der Lage des schwerpunktes und zum Anbringen des starthakens schreiten. Die im „Handbuch des Flugmodellbaues!)“ aufgestellte, auf Abb. l zeichnerisch erläuterte Norm für die Bestimmung der Lage des Hochstarthakens von segel— flugmodellen bewährt sich auch beim schwanzlosen segel— flugmodell. Der starthaken muß an dem Punkt der Rumpfunterseite sitzen, dessen Verbindungslinie mit dem schwerpunkt in einem Winkel von 60 zur Flugmodell— längsachse steht. Trotzdem bringen wir den starthaken nicht an dieser stelle an, sondern etwas davor. Die Begründung für diese Maßnahme ist folgende: 1) Von Horst Winkler, Verlag C. J. E. Volckmann Nachf. E. Wette, Berlin⸗Charlottenburg 2. Modellflug Der einfache Gleitflug des schwanzlosen segelfluz— Bd. 2 (1937, N. 3 modells aus dem Handstart in der Ebene beweist noch längst nicht, daß das Flugmodell auch für längere Flüge längsstabil ist. Bekanntlich können auch schwanzlastige Flugmodelle, die am Berghang im Hakenflug fliegen, in der Ebene so gestartet werden, daß ihre Fluglängslage völlig stabil erscheint. Bei unserem schwanzlosen segelflugmodell ist es alle auf jeden Fall ratsam, den schwerpunkt durch Belastung der Rumpfspitze etwas vorzuverlegen. Tun wir dies nicht, dann besteht die Gefahr, daß das gegebenenfalls hinter ⸗ lastige segelflugmodell aus dem Hochstart sofort zum Looping übergeht, wie es Abb. 2 zeigt. Bei diesem Flug— modell liegt der Auftriebsmittelpunkt etwas vor dem schwerpunkt (Abb. 3). Da der schwerpunkt bekanntlich der Drehpunkt ist, so wird die von der Lage des start— hakens und dem seilzug bedingte steile steiglage des Flugmodells durch den vor dem schwerpunkt angreifenden Auftrieb noch steiler eingestellt, so daß der Ring des start— seils aus dem Haken herausgleitet und das freigegebene Flugmodell sich rückwärts überschlägt. Wir belasten also wegen der vielleicht nur scheinbaren Längsstabilität die Rumpfspitze und führen die ersten Hochstarts gegebenenfalls mit einem kopflastigen schwam— losen segelflugmodell aus. Bei diesem sind der „seil! looping“ und der Hakenflug — die zumeist bei der Lan— dung zu schweren Brüchen führen — ausgeschlossen. Die Kopflastigkeit gestattet es uns ferner, alle Aufmerksam— keit bei den ersten Hochstarts nur auf die Querlage des Flugmodells zu richten. Zum Hochstart des schwanzlosen segelflugmodells sind zwei starter erforderlich. Der eine gibt das Modell vom Boden frei, der andere hält das Gummiseilende. Beide müssen im Hochstarten erfahren sein. Abb. 4. Hochstart des längs- und querstabilen schwanzlosen segelflugmodells. Bd. 2 (1837), N. 5 Abb. 5. Flug eines überquerstabilen schwanzlosen segelflugmodells. Die Hochstartschnur besteht zu 77 vH aus Drachen— sichnur und zu 25 vH aus Gummischnur. Hat das Flug— nodell die übliche Flächenbelastung von ungefähr 20 bis o g/ddm, so wählen wir einen Gummiquerschnitt von 3 mm. Bei wesentlich geringerer oder größerer slächenbelastung ist auf dem Wege über praktische Ver— uche der Querschnitt entsprechend zu ändern. Die Ge— amtlänge des seiles beträgt in Angleichung an die in Deutschland gültigen Wettbewerbsbestimmungen 100 m. Uus den nachfolgenden Erörterungen geht hervor, daß es, wohl das schwanzlose Flugmodell seine ersten Hochstarts usführen soll, nicht ratsam ist, eine kürzere Gesamtseil— inge zu benutzen. Im Gegensatz zur Auffassung vieler Modellbauer niß ferner der erste Hochstart des hinsichtlich der stabili—⸗ it noch ungenügend bekannten schwanzlosen segelflug— modells nicht etwa mit besonders schwach, sondern vielmehr nt besonders stark gespanntem Gummiseil ausgeführt erden. Die Überlegung hierzu ist sehr einfach. Wir nnen noch nicht genau die Querstabilität unseres segel— ugmodells. Ist sie gut, dann gelingt der start ohnehin, md beide startleute können von ihrem Platz aus ohne neitere Aufgaben den ganzen start bis zum Abfall des seiles und dem Beginn des Gleitfluges ruhig verfolgen Abb. 4). Anders liegen die Verhältnisse bei überquerstabilen nd bei mangelhaft querstabilen Flugmodellen. Abb. 5 zeigt eine aus dem Handbuch des Flugmodell— nes entnommene Darstellung des Fluges eines über— erstabilen Flugmodells. Das Modell fliegt „wie ein nelkes Blatt“. Derartige Flüge können bei eigen— atworfenen schwanzlosen segelflugmodellen sehr häufig kebachtet werden. Bei dem einen Modell sind die Ethhaukelbewegungen stärker, bei dem anderen schwächer. Elten ist es aber wegen der bereits erwähnten zu kurzen lugstrecke möglich, diese Flugeigenarten schon beim Hand— art in der Ebene festzustellen. Modellflug 125 Für die Durchführung von Hoch— ö starts braucht nun ein überquer— ( stabiles schwanzloses Flugmodell durchaus nicht ungeeignet zu sein. Der Hochstart muß nur unter Be— achtung größter Vorsicht erfolgen, und diese bedingt zwei Voraus— setzungen: Das vorschriftsmäßige Hochstartseil darf zur Aus— führung des ersten Hochstarts nicht etwa in schwach gedehntem, sondern muß vielmehr in weit ge— strafftem Zustand (etwa 4fache Dehnung der im start⸗ seil enthaltenen Gummischnur) benutzt werden. 2. Die Länge des Hochstartseils soll keinesfalls eine verkürzende Begrenzung erhalten (50 i dürften die unterste Grenze darstellen). Abb. 6 zeigt den richtig ausgeführten Hochstart eines überquerstabilen schwanzlosen segelflugmodells. Das Modell pendelt von rechts nach links, bis es schließlich die höchste starthöhe erreicht, sich normal vom seil löst und leicht pendelnd weiterfliegt. Betrachten wir einmal Abb. 7. sie stellt den start desselben überquerstabilen schwanzlosen segelflugmodells dar. Da aber der seilzug aus unrichtiger Vorsicht zu schwach gewählt wurde, ist die startbeschleunigung des Flugmodells gering. Die durch die Überstabilität be— dingten schaukelbewegungen sind so stark, daß schon bei der ersten seilkurve der eine Flügel den Boden streift, womit der start bei gleichzeitiger Beschädigung des Flug— modells beendet ist. Der starke seilzug und das gleichzeitig lang bemessene startseil sorgen nach der Freigabe des Modells dafür, daß dieses erst einmal eine gewisse Höhe erreicht. Und sollte es sich dann herausstellen, daß das Flugmodell infolge zu starker Überquerstabilität am seil zur Erde zurückzukommen droht, dann kann der starthelfer am anderen seilende dieses freigeben. Da die Pendelbewe— gungen im freien Fluge schwächer sind als die am start— seil, so besteht immer noch die Wahrscheinlichkeit, daß das Flugmodell eine nicht allzu harte Flügellandung ausführt. Der Modellbauer behält ein unbeschädigtes Modell, dessen Überstabilität in den meisten Fällen durch einen Umbau beseitigt oder wenigstens vermindert werden kann. Die Voraussetzung für das Gelingen des vorstehenden Vorganges ist natürlich die, daß der starthelfer das seilende im rechtzeitigen Augenblick dem Modell entgegen— wirft. Dieser Augenblick ist dann eingetreten, wenn die Längsachse des Modells, vom starthelfer aus gesehen, horizontal liegt oder — und das ist der allerletzte Augen— blick — schon etwas nach unten zeigt. In diesen Fällen ist es außerordentlich lehrreich, zu beobachten, wie das Flug— modell für einige sekunden nach dem Augenblick der Frei— gabe des startseiles regelrechte steilspiralen ausführt. Infolge des außerordentlichen Fahrtüberschusses kann es sich sogar ereignen, daß das Modell in diesen steilspiralen noch einige Meter an Höhe gewinnt (Abb. 8). Auch bei einem schwanzlosen Flugmodell, das infolge eines unsachgemäßien Entwurfes nur mangelhafte Quer— 126 stabilität besitzt, erhöht das straff gespannte und lang be⸗ messene seil die sicherheit. Der starke seilzug sorgt zu⸗ nächst für einen genügend großen Abstand des Flug— modells vom Boden. Bricht dieses dann seitwärts aus, muß es wie das überquer— stabile Flugmodell im Augen⸗ blick der „gefährlichen start⸗ lage“ freigegeben werden. Wenn es auch wenig glücklich landen wird, so ist sein Auf— prall auf dem Boden bei weitem nicht so hart, wie wenn es mit nicht ausgeklink— tem seil unter großer Be— schleunigung die Erde erreicht. Wenn vorstehend von einem mangelhaft querstabilen schwanzlosen Flugmodell ge— sprochen worden ist, so darf hierunter keineswegs ein solches Modell verstanden werden, das infolge eines Baufehlers unter starker schräglage Kurven fliegt. Ist z. B. das durch seine Querstabilität bekannte,Leip⸗ ziger Nurflügelmodell!)“, das in der Klasse der schwanz—⸗ losen segelflugmodelle den deutschen Hochstartrekord von 10400 m strecke und 11 min Dauer besitzt (gestartet von H. Kollenda, Essen), un sauber gebaut worden, so wird es dem erfahrensten Modell— bauer nicht gelingen, das Modell mit dem Hochstartseil in die Luft zu bringen. Der Modellbauer, dem der Hoch— start seines eigenentworfenen schwanzlosen Flugmodells miß⸗ lingt, muß deshalb festzu⸗ stellen versuchen, ob das Ver— sagen auf ungenügende Quer— stabilität oder auf ungenaue Bauausführung zurückzufüh⸗ ren ist. Diese Feststellung ist durchaus nicht schwierig. Wir brauchen beim Hochsteart— versuch, der etwa zweimal wiederholt werden muß, nur Modellflug Bd. 2 (1937), N. 5 ⸗ sfff W nm NX . Abb. 6. sachgemäßer Hochstart eines überquerstabilen schwanzlosen segelflugmodells. Y 5 . J) /) * * * * Abb. 7. Unsachgemäßer Hochstart des überquerstabilen schwanzlosen segelflugmodells. darauf zu achten, ob das Flugmodell abwechselnd nach links und rechts ausbricht oder ob das Ausbrechen nur imn 1) Bauplan 17, Verlag C. J. E. Volckmann Nachf. E. Wette, Berlin, Charlottenburg 2. nach einer seite erfolgt. Im ersten Falle handelt es um ein nicht querstabiles Flugmodell, im letzten Bd. 2 (1937), N. 5 ein Flugmodell, das ungenau zebaut ist. Bei diesem müssen vir die Bauungenauigkeit seststellen und beseitigen. sie beruht entweder in einem ver— schieden großen Einstellwinkel der Flügel, also einem Trag— flüigelverzug, in einem schief zebauten Rumpf oder in schräg stehenden seitenleit— verken bzw. Endscheiben. sofern das Flugmodell nicht außerdem um die Längsachse instabil ist, läßt es sich nach Behebung der Gleichmaßz— ungenauigkeiten ohne schwie⸗ tigkeit hochstarten. — Die imbedingt genaue Bauausfüh⸗ ung ist bekanntlich auch beim 1ormalen segelflugmodell hauptvoraussetzung für das Gelingen des Hochstarts. — Ist nach den ersten vorsichtigen Hochstarts und nach den ventuellen Bauänderungen festgestellt worden, daß an der hochstartgeeignetheit des Flugmodells nicht mehr gezweifelt verden kann, dann muß vorsichtig versucht werden, den Gleitwinkel zu verbessern. Wir hatten bewußt nach den irsten Probehandstarts den schwerpunkt etwas vorverlegt. Jetzt können wir von Hochstart zu Hochstart die Rumpf— Winterthur, den 26. Februar 1937. Lieber segelflugkamerad! Mit staunen hörte und las ich in letzter Zeit von Deinem Weltrekord auf der Fischbecker Heide. Ich beglück— vinsche Dich noch herzlich zu dieser prächtigen Leistung, vbwohl ich reichlich spät komme. Ich interessiere mich hauptsächlich für Deine „Kiste“ nd wie sie gebaut ist. Könntest Du mir vielleicht eine Baubeschreibung oder ein Plänchen mit den wichtigsten Abmessungen schicken? Ich würde Dir selbstverständlich Deine Auslagen vergüten. Oder könntest Du mir vielleicht ein Lichtbild schicken? Ich wäre Dir herzlich dankbar. Vürdest Du vielleicht Dein Autogramm beifügen? Du vürdest mir damit eine große Freude bereiten. Du muß entschuldigen, wenn Dir meine Forderungen vielleicht ein wenig frech vorkommen. Du darfst sie ruhig urch mein großes Interesse entschuldigen. Ich bin jetzt 5 Jahre alt und Mitglied der segelfluggruppe und Nodellbauervereinigung Winterthur. Ich habe schon Modellflug Modellflug Abb. 83. Freigabe des startseiles im Augenblick der „gefährlichen startlage“. 127 spitze entlasten und müssen dabei beobachten, ob die Längs— stabilität des Modells beim freien Flug in böiger Luft erhalten bleibt. Auf diese Weise ermitteln wir die für den guten Gleitwinkel und für jede Böigkeit günstige Lage des schwerpunktes. Hiernach richtet sich dann, wie schon be— schrieben, die Lage des Befestigungsortes für den start— haken. Brief eines schweizer Modellbauers an den Hitlerjungen W. Bretfeld, Hamburg Der Hamburger Hitlerjunge W. Bretfeld stellte im vorigen Jahr mit einem segelflugmodell bei einem segel— flugmodellwettbewerb in der Fischbecker Heide bei Hamburg einen neuen streckenrekord von 9 200 m auf. Nach⸗ stehend ist ein Brief eines schweizer Modellbauers an W. Bretfeld abgedruckt, aus dem hervorgeht, welche Achtung der deutsche Modellflugsport im Ausland genießt. Die schriftleitung. 8 Modelle gebaut, darunter 5 Modelle nach deutschen Bauplänen, z. B. Gerner-Nurflügel, Großer Winkler und Gentsch. Meine bis jetzt erreichte Bestzeit beträgt 5.45 Minuten mit Großer Winkler. Du schickst Deinen Brief also nicht einem Unwürdigen. Ich möchte Dir auch noch sagen, daß mir keine Modelle so gut gefallen wie die deutschen. Ich bewundere Deine kühne Fliegernation und ihre Taten mit aufrichtigem Herzen. Warst Du auch schon auf der Rhön mit einem Modell? Ich wäre auch schon gekommen, wenn es nicht so weit wäre, und wenn der Geldbeutel dicker wäre. Doch jetzt will ich schließen und hoffe auf Deinen baldigen Brief. Heil Hitler! Es grüßt Dich mit Fliegergruß der schweizer Modellbauer Karl Blatter. NB. Also das Porto wird Dir alles vergütet. Entschuldige, daß ich Deine Adresse nicht weiß. Die findige Post wird sie schon heraus— knobeln. 10 128 Modellflug Bd. 2 (1937), N. 5 Die Herstellung einer einfachen Freilaufvorrichtung für Antriebsflugmodelle (DRGM. a) Von Werner Michaelis, Berlin⸗spandau In einem demnächst erscheinenden Bauplan eines Mo- das darauf zurückzuführen, daß die meisten derartigen torflugmodells für Anfänger findet eine Freilaufvorrich, Vorrichtungen sehr umständlich sind. Die jungen Modell— tung (DRGM. a.) Verwendung, die mit Erlaubnis des bauer können mit ihren einfachen Werkzeugen die Einzel— Verlages C. J. E. Volckmann Nachf. E. Wette, Berlin- teile der bekannten Freilaufvorrichtungen kaum so genau Charlottenburg 2, schon heute im „Modellflug“ zum anfertigen, daß diese einen betriebssicheren Freilauf ge— Nachbau veröffentlicht werden soll. währleisten. selbstverständlich ist die fertige Freilauf— Abb. 1. Die Freilaufvorrichtung in Mitnehmer- und Freilaufstellung ergrößert dargestellt). Eine Freilaufvorrichtung hat bekanntlich die Aufgabe, vorrichtung auch im Handel erhältlich. Welcher Junge der Luftschraube nach Aufhören der Antriebskraft freie bringt aber hierfür die Kosten auf, die leider nicht un— Beweglichkeit auf der Achse zu geben, so daß sie sich durch beträchtlich sind? den Flugwind selbst weiterdrehen kann. Ist eine Freilauf— Die von mir erdachte Freilaufvorrichtung zeichnet sih vorrichtung nicht vorge— sehen und bleibt also die Luftschraube nach dem Ab— laufen bzw. dem still— stand des Motors stehen, so liefert sie einen schäd— lichen Luftwiderstand, der besonders dann groß ist, wenn es sich um eine Breitblattluftschraube handelt. Mit der Frei⸗ laufvorrichtung wird also angestrebt, daß das Flug— modell, nachdem es im Motorflug eine möglichst große Höhe gewonnen hat, diese im Gleitflug nur langsam verliert. Die Ge— samtflugdauer soll weit— gehend verlängert werden. Wenn bisher Freilauf— vorrichtungen nur wenig Verwendung fanden, ist . s ꝶ⸗ 7 Abb. 2. Die Einzelteile der Freilaufvorrichtung 1 (im Maßstab 2: 1 vergrößert). Bd. 2 (1937), N. 5 — — Abb. 3. Biegen des Mitnehmers mit der Telephonzange. durch Einfachheit in der Herstellung und große Betriebs— sicheheit aus. Alle Freilaufteile befinden sich an der luftschraubenachse, so daß eine schwächung der Luft— schraube durch Kupplungsteile — die sich ohnehin schwer befestigen lassen — nicht eintritt. Auch an kleinsten Flug— modellen, sogar saalflugmodellen, läßt sie sich anbringen, da von einem Mehrgewicht kaum gesprochen werden kann. Abb.! zeigt die Freilaufvorrichtung an der Luftschraube in Mitnehmerstellung und in Freilaufstellung. Wie wird sie hergestellt? Die Freilaufvorrichtung besteht, wie aus Abb. 2 hervor— geht, aus drei Teilen, aus der Luftschraubenachse l, die am vorderen Ende zu einem U-Haken umgebogen ist, der scheibe B und dem Mitnehmer 3. Die eingetragenen Abmessungen der Freilaufteile sind für Luftschrauben mit dem Durchmesser von etwa 200 bis 350 mm maßgebend. Bei anderen Luftschrauben— abmessungen werden die Teile entsprechend größer oder fleiner gehalten. Wir beginnen zuerst mit dem Biegen des U-Hakens an der Luftschraubenachse 1. Der Haken muß möglichst scharf ungebogen werden. Um ein Brechen des stahldrahtes zu erhindern, müssen wir den zu biegenden Teil vorher aus— glühen. Das Ausglühen geschieht über einer Flamme bis Im Märzheft der Zeitschrift „Modellflug“ wurde die Über— stzung der Ausschreibung zweier in England stattfindender internationaler Wettbewerbe für Flugmodelle veröffentlicht. Aus diesen Ausschreibungen dürften die Leser entnommen haben, daß der Modellflugsport in Großbritannien einen beachtlichen Entwicklungsstand erreicht hat. Der in den letzten Jahren in verschiedenen europäischen staaten und in den Vereinigten staaten von Nordamerika immer stärker in Erscheinung tretende Gedanke, dem Modell— lugsport durch die Veranstaltung internationaler Flugmodell— vettbewerbe neuen Auftrieb zu geben, findet nunmehr auch in Isterreich sichtbaren Ausdruck. Der Osterreichische Aero-Club um gleichzeitige Osterreichische Luftfahrt-Verband veranstaltet mläßlich der Istus⸗-Tagung (Tagung der internationalen studienkommission für den motorlosen Flug) auf dem spitzer— berg in Nieder-Osterreich einen internationalen segelflugmodell— vettbewerb. Aus der nachstehend abgedruckten Ausschreibung u diesem Wettbewerb dürften dem deutschen Modellbauer ins— besondere die Baubestimmungen im Absatz VIII, „Klassisika— ien der Modelle und Bauvorschriften“, lehrreiche Vergleichs— möglichkeiten zu unseren Baubestimmungen bieten. Modellflug 129 zum „Rotglühen“, wonach eine langsame Abkühlung er— folgen muß. Die scheibe Wan der Achse löten wir, wie aus Abb. 2 hervorgeht, einseitig an, wobei wir darauf achten, daß die Luftschraube den kurzen, parallel zur Luftschraubenachse liegenden schenkel nicht berührt. Abb. 2 zeigt rechts oben die Abwicklung des Mit— nehmers 3 und darunter den Mitnehmer in fertig ge— bogenem Zustand. Er wird aus O,5 mm starkem Messing— oder Aluminiumblech hergestellt und kann mit der Laub— säge ausgeschnitten werden. Auf Abb. 3 sehen wir, wie der Mitnehmer mit der Telephonzange um den U-Haken gebogen wird. Er muß sich danach ganz leicht um mindestens 90 schwenken lassen. Abb. 4 zeigt den fertigen Freilauf. Die Zunge des Mitnehmers ist etwas verwunden, damit sie sich der Form der Luftschraube anpaßt. Abb. 4. Der fertige Freilauf. Als besonderer Vorteil der vorstehend beschriebenen Freilaufvorrichtung sei noch erwähnt, daß die bei den üblichen Entwürfen zur Freigabe erforderliche Verschie— bung der Luftschraube auf ihrer Achse fortfällt. Hierdurch ist die neuartige Freilaufvorrichtung auch bei jeder be— liebigen Vorspannung des Gummimotors völlig betriebs— sicher. Daß die Freilaufvorrichtung auch für den Drehflügel von Hubschrauber- bzw. Tragschraubermodellen benutzt werden kann, bedarf keiner weiteren Erwähnung. Internationaler Wettbewerb für segelflugmodelle in ssterreich Ausschreibung für den Internationalen segelflugmodell— wettbewerb anläßlich der 1sT s⸗Tagung 1937 I. Veranstalter Der Osterreichische Aero-Club ((ↄsterreichischer Luftfahrt— Verband) veranstaltet anläßlich der Jahrestagung 1937 der Internationalen studienkommission für den motorlosen Flug einen internationalen Modellwettbewerb für Modelle ohne Antrieb. II. Geschäftsstelle Die Geschäftsstelle des Wettbewerbes befindet sich bis Frei— tag, dem 21. Mai, im Generalsekretariat des ssterreichischen Aero-Clubs („Osterreichischen Luftfahrt-Verbandes), Wien l, Naglergasse 2, III. stock, ab samstag, dem 22. Mai, im segelfliegerheim spitzerberg, Post Prellenkirchen, Nieder— Osterreich. III. Ort des Wettbewerbes Der Wettbewerb wird auf dem segelfluggelände des Oster— reichischen Aero⸗Clubs: Hundsheimerkogel-spitzerberg, ausge— tragen. Der genaue startplatz wird nach den herrschenden und 10* 1350 Modellflug Bd. 2 (1937), N. 5 zu erwartenden Windverhältnissen am Tage vor der Eröffnung bekanntgegeben. IV. Programm des Wettbewerbes. Montag, den 24. Mai: Ankunft der Teilnehmer und Bau— prüfung der Modelle. Die Teilnehmer müssen bis spätestens 1535 Uhr im segelfliegerheim spitzerberg eintreffen. Dienstag, den 25. Mai: 9 Uhr Eröffnung, anschließend Austragung des Wettbewerbes bis Einbruch der Dunkelheit. Von 12 bis 14 Uhr Mittagspause. Die genaue Zeit des startschlusses wird von der Wettbewerbsleitung festgesetzt. Mittwoch, den 26. Mai: Austragung des Wettbewerbes, falls das Wetter am Dienstag ungünstig war. V. Zulassung und Meldung Zugelassen sind Bauausführungen aller nicht berufsmäßigen Modellbauer, welche im Jahre 1936 mindestens das 14. Lebens— jahr vollendet haben und die starterlaubnis des nationalen Aero-Clubs ihres Landes besitzen, der seinerseits der F. X. I. angeschlossen sein muß. Die Nennungen haben auf den hierfür vorgedruckten Formularen zu erfolgen. Auf einem Nenn— blatt darf nur ein Modell genannt werden. Die Nennblätter sind vorliegender Ausschreibung angeschlossen. sie sind nach Ausfüllung vom Ae. C. N. zu überprüfen und gemeinsam an die Geschäftsstelle einzusenden, wo sie bis spätestens 15. Mai einlangen müssen. Die auf den Nennblättern abgedruckte Er— klärung bezüglich des Verzichtes auf Entschädigungsansprüche ist vom Teilnehmer, bei Minderjährigen vom gesetzlichen Ver— treter (Vater, Vormund), zu unterzeichnen. VI. Kennzeichnung der Modelle Jedes Modell erhält vom Veranstalter eine Nummer, die dem Teilnehmer auf der Nennungsbestätigung bekanntgegeben wird. Die Teilnehmer haben diese ebenso wie den Buchstaben der Modellklasse (siehe VIII) auf der Oberseite der Tragfläche rechts und links anzubringen (Größe über die ganze Tragflächen— tiefe. Die Nummer wird vor Beginn des Wettbewerbes überstempelt. Das gleiche geschieht mit den übrigen Teilen des Modelles. Das Auswechseln abgestempelter Teile während des Wettbewerbes ist unzulässig. VII. Nenngeld Ein Nenngeld wird nicht eingehoben. VIII. Klassifikation der Modelle und Bauvorschriften a) Es sind nur segelflugmodelle zugelassen, die einen eigenen Entwurf und eine eigene Konstruktion des Teilnehmers dar— stellen. Der zuständige nationale Aero-Club hat dies zu über— prüfen und auf dem Nennblatt zu bestätigen. b) Es werden folgende Klassen unterschieden: Klasse A: Normalmodelle, Klasse B: schwanzlose Modelle, Klasse C: sonderklasse für Autogiros, Tandem- und Enten— modelle. Alle selbst- und ferngesteuerten Modelle fallen in die sonder— klasse C. c) Die Tragfläche muß profiliert und doppelseitig bespannt sein. d) Die Flächenbelastung muß mindestens 10 g je dim? be— tragen. e) Die spannweite höchstens 550 em sein. k) In der Klasse A dürfen nur Rumpfmodelle gestartet werden, wobei der größte Querschnitt des Rumpfes mindestens 6 mu mindestens 70 6m und darf ö betragen muß, wenn L die Länge des Rumpfes ist. Bei mehreren Rümpfen gilt die Bedingung für die summe der Rumpfquerschnitte. g) Bezüglich der schwanzlosen Modelle wird der Querschnitt des Rumpfes (oder der Rümpfe), der sich in Form einer Aus— bauchung des Flügels zeigt, dargestellt durch die Oberfläche der in die Ausbauchung eingezeichneten Ellipse, welche als große Achse die vertikale Höhe des ausgebauchten Teiles hat und deren kleine Achse ein Drittel der großen Achse ist. h) In der Klasse C können nur Modelle gestartet werden, welche die unter VIII, f) bzw. g), benannten Bedingung erfüllen. i) Die Rumpflänge darf bei allen Modellen nicht größer sein, als die Flügelspannweite. IX. start a) Für die Wettbewerbsflüge ist nur Handstart zulässig. b) Jeder Teilnehmer muß sein Modell selbst starten. e) Er kann drei gültige starts ausführen. d) Flüge unter 5 sekunden gelten als Fehlstarts und können wiederholt werden; jedoch scheidet das Modell nach drei solchen Fehlstarts aus dem Wettbewerb aus. e) Es wird in der Reihenfolge gestartet, in der sich die Teil— nehmer zum start melden. X. Wertung der Modelle a) Die Modelle werden bei sämtlichen gültigen starts nach Flugzeit und Flugstrecke gewertet. Bei besonderer Anmeldung auf dem Nennblatt erfolgt auch eine Wertung auf Höhe. In diesem Falle hat der Teilnehmer selbst einen Modellbarographen samt einer vom zuständigen Ae. C. N. beglaubigten Eichkurve mitzubringen. Die selbst- und ferngesteuerten Modelle der Klasse C werden außerdem noch nach der Wirksamkeit der steuerung gewertet. b) Als Flugzeit gilt die Zeit von der Loslösung des Mo— delles bis zum Berühren des Bodens, bis zum Auftreffen auf ein Hindernis oder bis zum Außersichtkommen für den letzten, das Modell verfolgenden Zeitnehmer. c) Als Flugstrecke gilt die gerade Verbindungslinie von der startstelle bis zur Landungsstelle in Horizontalprojektion. d) Als Flughöhe gilt die marimale Höhe über start ssie wird mit Modellbarographen bestimmth. e) Als Mindestleistung für die Zuerkennung eines Preisez gilt: Für die Zeit: 1 Minute. Für die strecke: 5O0 Meter. Für die Höhe: 30 Meter. XI. sportliche Durchführung Die sportliche Durchführung des Wettbewerbes obliegt der sportleitung, deren Mitglieder das Präsidium des s. Ae. C. (s. L. V.) als sportkommissäre bestimmt und die Oberste Nationale sportkommission des O. Ae. C. (O. L. V.) bestätigt. XII. Wertungsdurchführung Die Wertungsdurchführung obliegt der Wertungskommission, deren Mitglieder das Präsidium des O. Ae. C. (O. E. V.) he— stimmt und die Oberste Nationale sportkommission bestätigt. Jeder Ae. C. N., welcher Teilnehmer an dem Wettbewerb stellt, hat das Recht, einen Vertreter in die Wertungskom— mission zu delegieren, der nicht selbst Teilnehmer sein darf. Er muß in der Lage sein, sich mit einer von seinem Ae. C. N. für diese Veranstaltung ausgestellten Vollmacht auszuweisen. XIII. Preise Für die besten Leistungen werden Ehrenpreise gegeben. Die Zuerkennung der Preise erfolgt durch das vom Veranstaltet eingesetzte Preisgericht im sinne der Widmungen der Preis stifter. Proteste gegen die Entscheidungen des Preisgerichte werden nicht angenommen. XIV. Einsprũüche Für Einsprüche gegen Entscheidungen der sportleitung oder Wertungskommission ist der Code Général sportif maj' gebend. Einsprüche sind binnen 24 stunden schriftlich an dez Präsidium des s. Ae. C. (O. L. V.), zu Händen der Obersta Bd. 2 (1937), N. 5 Modellflug 1351 Nationalen sportkommission, zu richten, welche als schieds— gericht fungiert. Jedem Einspruch ist eine Kaution von zoo französischen Franes oder deren Gegenwert in einer an— deren Währung beizubringen. XV. Haftung Der O. Ae. C. (O. L. V.) und seine Beauftragten haften nicht für sach- und Personenschäden irgendwelcher Art, die den Teilnehmern im Zusammenhang mit der Veranstaltung ent— stehen. Durch Abgabe des Nennblattes erkennen die Bewerber diese Haftungsausschlüsse des Veranstalters an, sowohl während der Zeit der Veranstaltung als auch vor und nach derselben. Der Rechtsweg ist ausgeschlossen, selbst wenn auf seiten des Veranstalters Fahrlässigkeit vorliegen sollte. Bewerber und Teilnehmer können sich im schadenfalle nicht auf Unkenntnis der Haftungsausschlüsse des Veranstalters berufen. XVI. schlußbestimmungen Der Veranstalter ist berechtigt, nötigenfalls Anderungen und Ergänzungen zur Ausschreibung zu verfügen und den in ihr enthaltenen Bestimmungen Auslegung zu geben. Insbesondere kann bei ungünstiger Witterung die Zahl der zulässigen starts vermindert werden. Teilnehmern, welche die in der Ausschrei— bung enthaltenen Vorschriften nicht genau einhalten, kann vom Veranstalter das startrecht entzogen werden. Für die Auslegung der Ausschreibungsbestimmungen ist der deutsche Text maßsigebend. Das Anschauungs⸗segelflugzeugmodell „Kranich“ Von Ing. Hermann schäfer, Berlin Im Dezemberheft, Jahrgang 1956, der Zeitschrift „Modell— flug“ wurde erstmalig der Bau— plan eines aus Holz zu schnitzen— den Anschauungs⸗segelflugzeug⸗ modells, und zwar der des „Rhönsperber“, veröffentlicht. Das Vorwort zu diesem Bauplan stellte die Werte fest, die all— gemein dem Bau von Anschau— ungs⸗Flugzeugmodellen zugespro⸗ chen werden müssen. Es wurde ferner angegeben, in welcher Weise Anschauungs-Flugzeugmodelle als Zzimmerschmuck verwendet werden können. Nachstehend soll die Reihe der zur Veröffentlichung vorgesehenen Baupläne naturgetreuer Anschau— ungs⸗segelflugzeugmodelle durch den des segelflugzeuges „Kra— nich“ fortgesetzt werden. Zunächst ein paar Worte über die Bedeu— lung des bemannten segelflug— zeuges „Kranich“, das auf Abb. l im Fluge zu sehen ist. Der „Kranich“ ist ein zwei— stziges segelflugzeug, das vom Deutschen Forschungsinstitut für segelflug für den Thermiksegel— flug und die Blindflugschulung entwickelt worden ist. Die Flug— leitungen, die Wendigkeit und die Bauweise dieses Flugzeugmusters genügen weitgehend den an ein doppelsitziges segelflugzeug zu siellenden Anforderungen. Entwurfsmäßig ist der „Kra— nich! eine Weiterentwicklung des von Ing. Hans Jacobs, Darmstadt, entworfenen segel— flugzeuges „Rhönsperber“. Abb. 1. Luftbild: Hans schaller, * * * j 1 Das doppelsitzige segelflugzeug „Kranich“. freig. d. EM. Ar. 110 — 132 Die Hauptmerkmale des segelflugzeugmusters „Kra— nich“ sind kurzgefaßt: freitragender Mitteldecker, Knick— flügel mit leichter Pfeilform, Rumpf als sperrholzröhre, sitze hintereinander, Leitwerk freitragend. Der Tragflügel ist zweiteilig in einholmiger Bauart mit drehsteifer sperrholznase und einem Leitholm her— gestellt. Die Hauptholme werden im Rumpf des Flug— zeuges zusammengeschlossen. Bis zum Knick besitzen die Flügel das Göttinger-Profil Nr. 535, das im Außen— flügel in ein symmetrisches Profil übergeht. Der Grund— riß des Flügels setzt sich aus einem Rechteck und einem Trapez mit gerundeten Außenenden zusammen. Die schwach pfeilförmig angeordneten Flügel besitzen auf Back— bord- und steuerbordseite in etwa 40 vH der Flügeltiefe Landeklappen, die nach dem Ausfahren durch ihren Luft— widerstand den Gleitwinkel verschlechtern und damit die Landestrecke verkürzen. Die Querruder verlaufen von der Flügelspitze bis zum Flügelknick. Der Rumpf ist wie beim „Rhönsperber“ als sperr— holzröhre ausgeführt. Die Führersitze liegen hinterein— ander und werden mit einer Haube verschlossen, die je nach Wunsch mit Ausschnitten für den Kopf des Führers aus Plexiglas hergestellt werden kann. Wie bei den Flügeln so ist auch bei dem aus seiten— flosse und seitenruder bestehenden seitenleitwerk auf einen harmonischen Übergang zum Rumpf geachtet worden. Das Höhenleitwerk, das sich ebenfalls in Flosse und Ruder gliedert, ist freitragend und wird vor dem seiten— leitwerk auf den Rumpf gesetzt. Mit dem segelflugzeug „Kranich“ besitzt der deutsche segelflug den ersten Doppelsitzer, der auf hohe Flug— leistungen gezüchtet worden ist. Diese gehen aus den untenstehenden Daten hervor. Im Flugzeugschleppbetrieb lassen sich mit dem „Kranich“ sehr hohe Gleitflugzeiten erreichen, und schon geringe Aufwinde genügen, um segel— flüge ausführen zu können. Nachstehend die für das segelflugzeug „Kranich“ gültigen Daten: Abmessungen: spannweite 18 m n , d=, , , , , , r, , ,, , Flächeninhalte: Tragflügel mit Querruder. 22,65 m? Querruder 2, 13 m? Höhenleitwerk 2, 55 m seitenleitwerk l,ꝛ6 m? Landeklappe . Oo, O7 m? seitenverhältnis. 14,27 größte Flügeltiefe l, HsO m Flächenbelastung. 19,66 kg/m? Leistungen: Gleitzahl bei offenem Führersitz;... . 1:20 Gleitzahl bei geschlossenem Führersitz.. 1:24 sinkgeschwindigkeit bei offenem Führersitz Oo, 80 m ⸗/18 Modellflug X Bd. 2 (1937, N. sinkgeschwindigkeit bei geschlos— senem Führersitz sturzfluggeschwindigkeit O, 70 m/ 215 km/h Zulässige Geschwindigkeiten für: Windenschlepp sO km/h Flugzeugschlepp 100 km/h Geschwindigkeiten bei gezogenen Landeklappen: 3 m/ sinkgeschwindigkeit . Gewichte: Rüstgewicht 270 kg Zuladung . 180 kg Fluggewicht 4450 kg Der Bau des Anschauungs⸗segelflugzeugmodells „Kranich“ Die drei Übersichtszeichnungen des Flugzeugmodells „Kranich“ sind in verkleinertem Maßstab gezeichnet. Den Maßstab 1: 1 besitzen die sonderzeichnungen der seiten ansicht des Rumpfes, der Draufsicht des Höhenleitwerks und sämtliche Flügel- und Rumpfschnitte. Die Zahlen zwischen den Maßlinien sind in Millimetern angegeben. Als Werkstoff für die Herstellung werden vier Kiefern— kernholzbretter in folgenden Abmessungen verwendet: zwei Kiefernkernholzbretter 15 X 70 0 545 mm stark, ' ein Kiefernkernholzbrett 6 X 46 X 120mm stark, ein Kiefernkernholzbrett 3 95 X 310 mm stark. Bei der Holzauswahl achten wir darauf, daß das Hoh gut gewachsen ist und einen geraden Faserverlauf auf— weist. stücke mit Harzgallen oder Asten sind unbrauchbar. Der Verlauf der Jahresringe muß dem der Abb. Went— sprechen. Abb. 2. Kernholzbrettchen zum Bau des „Kranich“. An Werkzeugen sind erforderlich: ein schnitzmesset, eine Ziehklinge, eine Raspel, eine Feile, ein Handbohrer und ein Pinsel. Gute Dienste leistet gegebenenfalls auch eine Laubsäge mit starkem sägeblatt. Für die Prüfung der Genauigkeit der Formen ven Rumpf und Tragflügel werden schablonen benötigt. Diese können aus sperrholz (etwa 1,5 mm stark) a Hand der im Maßstab 1:1 gezeichneten schnitte an— gefertigt werden. Nun kann mit dem Bau begonnen werden. Zu diesem Zweck wird das Flugzeug aufgeteilt in: Anschauungs - segelflugzeugmodell Maßstab „kranich“, bearbeitet von H. scMhäfer G / u-, 6 —— . — GsC H/ J- C⸗ I/ = M — - 2 c, νù A-. LEinzelteilzeichnungen im Maßstab rm: 1 zum Anschauungs⸗segelflugzeugmodell „Kranich“. 136 J. Rumpf mit seitenleitwerk. 2. Backbordflügel. 4. Höhenleitwerk. 3. steuerbordflügel. 5. Flügelbefestigung. Aus den Übersichtszeichnungen entnehmen wir die Ab— messungen der einzelnen Teile. Entsprechend diesen arbeiten wir aus den Kiefernbrettchen die groben Umrisse aus. sind die vorgeschriebenen Formen annähernd er⸗— reicht, erfolgt das Befeilen unter ständiger Prüfung der Baugenauigkeit mit den sperrholzschablonen. Haben wir auf diese Weise die genauen Rumpf-, Flügel- und Leitwerkformen hergestellt, wird jedes dieser Teile mit feinstem sandpapier geglättet. Darauf kann der Zusammenbau erfolgen. Die Flügel werden mit je zwei doppelseitigen, etwa 30 bis 40 mm langen stiften, die einerseits im Rumpf, andererseits im Flügel sitzen, fixiert und unter Leim⸗ zugabe festgesetzt. Mit dem Leitwerk verfahren wir ent— sprechend. Hier erfolgt das Fixieren nach der Leimauftra— gung durch zwei kleine Drahtstifte. Das segelflugzeugmodell ist nunmehr bis auf den An— strich fertiggestellt. Dieser kann je nach Geschmack ent— weder naturfarben mit Bootslack oder mit einer Lackfarbe erfolgen. Im letzten Falle sind die Teile, die bei dem bemannten Flugzeug mit stoff bespannt sind, also der hintere Teil des Tragflügels des Höhenruders und des seitenruders, weiß zu streichen. Die Trennlinien dieser Teile sowie die Landeklappen und der Führerhaubenabschluß werden durch schwarze Linien angedeutet. Die Aufstellung des segelflugzeugmodells kann, wie im Dezemberheft angegeben, als freistehende Figur, als Das Flugzeugmodell „Der Henschel-Kampfeinsitzer“ Bauzeichnung und Baubeschreibung von Paul Armes, Zeuthen i. d. Mark Auf der vom Führer ins Leben gerufenen nationalen Ausstellung „Gebt mir vier Jahre Zeit“, die am 30. April in Berlin eröffnet wurde, erregen die von der Wehr— macht gezeigten „Henschel-Kampfeinsitzer“ größtes Auf— sehen. Es gibt wohl keinen Doppeldecker bzw. Anderthalb— decker, bei dem die stromlinige Durchbildung bzw. Ver— kleidung aller im Luftstrom liegenden Flugzeugteile mit Bild: Archiv Henschel „Der Henschel-Kampfeinsitzer“. Abb. 1. Modellflug Bd. 2 (1937), N. Bild: Gathen Abb. 3. Eine weitere Verwendungsmöglichkeit für Anschauungt .; segelflugzeugmodelle. Wandschmuck auf einer Holzkugel oder auf dem Draht. bügel einer Tischlampe erfolgen. Abb. 3 zeigt eine weitere Verwendungsmöglichkeit, die aber nur dann in Frage kommt, wenn das Flugzeugmodell mit entsprechend kleinen Abmessungen hergestellt worden ist. einer derartigen Gründlichkeit durchgeführt worden ist wie bei diesem Kampfeinsitzer. Für die Zeitschrift „Modellflug“ dürfte es gegenwärtig keine zeitgemäßere Veröffentlichung des Bauplanes eines Flugzeugmodells geben, als die dieses Flugzeugmusters, dat als eine der jüngsten Errungenschaften der deutschen Lufl— waffe zu betrachten ist. Zunächst einige Worte über den Bau des bemannten „Henschel-Kampfeinsitzers“. Die Henschel-Flugzeug-Werke A. G. in schönefeld bei Berlin, die den Kampfeinsitzer bauen, befassen sich aut schließlich mit der Ganzmetallbauweise. Bis auf die stoffbespannung eines Teiles der Flügelunterseiten un die der Ruder besteht der Kampfeinsitzer vollständig au Leichtmetall. Der Rumpf ist als „Leichtmetall-schalenrumpf!“ het. gestellt und mit Längsprofilen und spanten versteift Durch abnehmbare Verkleidungsbleche ist der Rumpf vorderteil bequem zugänglich. Die Anordnung des Tragwerkes kennzeichnet de Kampfeinsitzer als „einstieligen freitragenden Andert halb-Decker“. Der durchgehende Untertragflügel ist ein ( Bd. 2 (1957), N. 5 Abb. 2. Das Flugzeugmodell „Henschel⸗Kampfeinsitzer“.o Bei neuerlichen Flugversuchen ergab es sich, daß die Nasenleiste 86 zweckmäßig aus einer Verwendung des von der Zeit— z*5 mm starken Kiefernleiste snicht 2 465) hergestellt wird. Bespannung des unteren Tragflügels an der Fahrwerkbeinbefestigung zu verstärken.) holmig und mit einer tragenden Beplankung versehen. Der zweiteilige und zweiholmige Obertragflügel wird durch Baldachinstreben mit der Rumpfmitte verbunden und urch -stiele zum unteren Tragflügel abgestützt. Die abgestrebten Leitwerke haben Gewichtsausgleich aller Ruder. Zum Wegtrimmen von Kopf- oder schwanz— astigkeitsmomenten weist der Führerraum eine im Fluge u betätigende Verstellvorrichtung für das im Höhenruder szende Trimmruder auf. Es ergibt sich durch Benutzung liser Trimmvorrichtung für Horizontalflüge eine steuer— ketätigung, die die Armmuskeln des Piloten in keiner Veise beansprucht. Das freitragende Fahrwerk ist vollkommen stromlinig erkleidet und mit großem Federweg am unteren Trag— sigel befestigt. Die Räder lassen sich vom seitensteuer— üäßhebel aus bremsen. Am Rumpfende befindet sich ein ktehbares spornrad. Als Motor findet in erster Linie der luftgekühlte stern— ntor BMW el3s2? mit Naca-Haube Verwendung. Der Frennstofftank liegt hinter dem Brandschott im Rumpf, Ie Oltank vor dem Brandschott. Nachstehend die Daten des Flugzeugmusters „Henschel— Fampfeinsitzer“, soweit sie der schriftleitung bekannt— swgeben worden sind: Ibmessungen: spannweite oben 10,50 m spannweite unten 8,00 m Länge über alles. 8, 60 m Höhe über alles. 5,40 m Flügelfläche 24,85 m? hewichte: Leergewicht 1460 kg Zuladung 760 kg Fluggewicht 2220 kg Modellflug 137 Bei der Entwicklung des naturgetreuen Flugzeugmusters der „Henschel-Kampfeinsitzer“, das auf Abb. 2 zu sehen ist, sind die Formen des bemann— ten Vorbildes weitgehend na— turgetreu nachgebildet worden. Aus stabilitätsgründen und Gründen der Erhöhung der Flugleistungen wurden ledig— lich der Inhalt der Leitwerke, der Tragflügelabstand, die Fahrwerkhöhe und der Luft— schraubendurchmesser im Ver— hältnis etwas größer bemessen als beim Driginalflugzeug. Die Anderungen sind aber mit bloßem Auge kaum wahrnehm— bar. Wegen der weitgehenden Bild: Armes Es ist ferner ratsam, die schrift „Modellflug“ entdeck— ten Leichtwerkstoffes „Isola— fros“ konnte das Gewicht ge— ringer gehalten werden, als es von vielen Modellbauern nach Betrachtung der Abb. 2B vermutet wird. Das Roh— baugewicht beträgt 298 g. Die Gewichte der Einzelteile des Modells sind aus der nachstehenden Gewichtsliste er sichtlich. Rumpfrohbau . .. 129 1269 Nacaring mit Blei— Baldachinstreben . 99 kammer ..... 42g LL stiele ...... 109 seitenleitwerk... 59 Fahrwerk ..... 40 g Höhenleitwerk k... 12g Beplankung .... 339 Landesporn .... 3g Bespannung und oberer Tragflügel . 309 Imprägnierung 309 unterer Tragflügel. 229 Triebwerk ..... 50 g 126 9 Fluggewicht .. . . 2989 Der Bau des Flugmodells Allgemeines Die drei Ansichten des Flugmodells sind in verkleinertem Maßstab gezeichnet. Die kleinen Zahlen geben Millimeter an, die großen die laufende Nummer des Teiles zum Ver— gleich mit der stückliste und der Baubeschreibung. Viele Einzelteile, deren Maße und Formen aus den Übersichtszeich— nungen und der stückliste nicht ersehen werden können, sind in natürlicher Größe auf den Zeichnungsblättern herausgezeichnet. Der Bau des Flugmodells erfolgt nach der schablonenbau— weise, die bereits bei den übrigen in der Zeitschrift „Modell— flug“ veröffentlichten naturgetreuen Flugmodellen angewendet wurde. Dieses Bauverfahren besteht darin, daß Rumpf und Tragflügel auf Unterlegzeichnungen zusammengesetzt werden. Dabei erhalten die Querverbindungen des Rumpfrohbaues ihre Festigkeit nicht durch sperrholzecken oder Zwirnwicklungen, sondern durch die Verleimung mit dem für den Bau natur— getreuer Flugzeugmodelle besonders entwickelten Klebstoff „Uhu hart!“. Derselbe hat die Eigenschaft, um die verleimten Teile in der Zeit von zwei Minuten eine feste, harte Muffe zu bilden. Es ist bei der Benutzung dieses Klebstoffes darauf zu achten, daß nicht nur die Berührungsstellen zweier Bauteile, sondern auch die den Berührungspunkten am nächsten liegenden seitenflächen mit Leim bestrichen werden. 138 Wenn „Uhu hart“ nicht zur Verfügung steht, kann sirup⸗ artig dick eingerührter Kaltleim benutzt werden. Allerdings muß hierbei mit einer Trocknungszeit von ein bis zwei stunden gerechnet werden. Die Anfertigung der Rumpfunterlegzeichnung erfolgt in der Weise, daß wir an Hand der in den Bauzeichnungen enthal— tenen Maße die Draufsicht und seitenansicht des Rumpfes mit sämtlichen spanten in natürlicher Größe auf Transparent— papier zeichnen. Bei der seitenansicht wird hierbei von dem gerade verlaufenden oberen Rumpflängsholm 17 ausgegangen, bei der Draufsicht von der zuerst zu zeichnenden Rumpfmittel⸗ linie. Die Tragflügelzeichnungen fertigen wir in der Weise an, daß wir zuerst den Hauptholmgurt, der vollkommen gerade ver— läuft, zeichnen. Die Rippenabstände ersehen wir aus der Über— sichtszeichnung, während wir die Tragflügeltiefe praktisch aus den in natürlicher Größe gezeichneten Rippen entnehmen. Das seitenleitwerk ist ganz, das Höhenleitwerk halb in natürlicher Größe auf den Zeichnungsblättern dargestellt. Der Rumpf Der Rumpfrohbau besteht aus den Teilen 1 bis 44. Zu— nächst schneiden wir die Teile des Nacaringes 1 bis 16 aus und leimen mit Kaltleim die Teile 1 und 2, 5 und 4, 5 und 6, 8 und O9 und 10 und 11 zusammen. Nach Vorschrift des auf dem Zeichnungsblatt L dargestellten schnittes feilen und schleifen wir die verleimten Teile 1.12 und 34 entsprechend zu und setzen sie unter Kaltleimangabe auf die Teile 5.65. Vor dem Aufleimen der Teile 1 bis 6 auf die Teile 8. setzen wir den Bleikammerschieber 7 in die vorgesehene Aussparung, wobei wir darauf achten, daß er von Leim freibleibt. Ein öfteres Hineinschieben und Heraus— ziehen des schiebers während des Trocknens vermeidet das Festleimen. Anschließend erfolgt das Aufleimen der Teile 1011, wobei darauf hingewiesen sei, daß die im Teil 11 vorhandenen Zapfenlöcher für die Rumpflängsholme waagerecht bzw. senk— recht zur Querachse stehen müssen. — Dasselbe trifft auch für den Nacaringabschluß 14 zu. — Teil 12 dient zur Vergröße⸗ rung der Bleikammer, und Teil 13 bildet deren Hinterwand. Die Verbindung der zusammengesetzten Teile 1 bis 13 mit dem Nacaringabschluß 14 erfolgt durch die Beplankung 15. Das Einsetzen derselben muß unter Beachtung eines bestimmten Arbeitsganges erfolgen. Die Beplankung wird zuerst für sich als Ring zusammengesetzt, wobei die auf dem Zeichnungsblatt ersichtlichen gestrichelten Linien die Begrenzung der sorgfältig auszuführenden schäftung angeben. In den Ring wird zuerst der Nacaringabschluß 14, und zwar von vorn, also der größe— ren Offnung, eingesetzt und nach Beschleifung verleimt. Das Einsetzen der Vorderteile 1 bis 13 bereitet keine schwierig— keiten. Die Abschlußarbeit der Rumpfspitze besteht im Auf— leimen der Verkleidungen 16. Nach dieser Vorarbeit bemessen (und bzw. biegen) wir die Längsholme 17 bis 18 nach den Unterlegzeichnungen und heften sie mittels links und rechts eingesetzter Reißzwecken auf der Unterlegzeichnung fest. Die stege 19 bis 29 sowie die Diago⸗— nalen 30 und 31 und die Füllklötze 32 werden zugeschnitten (alle Teile in doppelter Ausfertigung) und eingesetzt. Nach dem Trocknen können wir die erste Rumpfseite vorsichtig von der Zeichnung lösen. Zur Anfertigung der zweiten seite muß die aus Transparentpapier bestehende Unterlegzeichnung um⸗— gedreht werden, damit die sich bildenden Leimecken später an der Rumpfaußenseite zu liegen kommen. Die Draufsichtzeichnung des Rumpfes wird ebenfalls auf der Brettunterlage befestigt. Jetzt erfolgt der Zuschnitt der stege 34 bis 44. Wir heften sie auf die Unterlegzeichnung. An die stege leimen wir, von der Rumpfspitze ausgehend, die beiden fertigen Rumpfseiten bei gleichzeitiger Festheftung an. Die vorläusige Abschlußarbeit des Rumpfes besteht im Ein— fügen und Einleimen des fertigen Nacaringes in das Kopfende des Rumpfrohbaues. Modellflug Bd. 2 (1937), N. Das Höhenleitwerk Das Höhenleitwerk besteht aus den Teilen 45 bis 59. Es ist zweckmäßig, die Flossenrippen 46 bis 49 und die Ruder— rippen 50 bis 53 mit sämtlichen Aussparungen als zusammen— hängende Teile auszuschneiden. Durch die Teilung der fertig befeilten und mit sämtlichen Aussparungen versehenen Rippen erhalten wir Flossen- und Ruderrippen. Der Zusammenbau der Höhenflossenteile geschieht in fol— gender Weise: Der Höhenflossenholm 45 wird flachliegend auf ein ebenes Brett geheftet. In die Rippenschlitze werden sodann die Zapfen der Rippen eingepaßt. Anschließend setzen wir das Nasenleistenmittelstück 55 sowie die Randbogen 54 ein. Die Nasenleisten 56 sind genau nach Zeichnung zuzuschneiden, worauf wir die stellen, an denen später die Rippen sitzen, durch striche markieren. Darauf erst erfolgt ihr Einbau, wobei wir durch Gegenhalten eines rechten Winkels die senkrechte stellung der Rippen (mit Ausnahme der Rippe 46) nah— prüfen. Nur diese Art der Zusammensetzung der Höhenflösse gewährleistet eine genaue Arbeit. Beim Bau des Höhenruders gehen wir in entsprechendet Weise vor. ⸗ Zum Zusammenbau von Höhenflosse und Höhenruder be— dienen wir uns der aus Paketgummiringen bestehenden Gummi— befestigung 59. Diese wird zweimal um die zu verbindenden Teile geschlungen und verknotet. Zu beachten ist das vorher einseitige Zwischenleimen der Abstandklötzchen 58. Zur Befestigung des Höhenleitwerks am Rumpf leimen wir zuerst die Einstellklötz' 73 an der aus Zeichnungsblatt IIl ersichtlichen stelle auf die Rumpflängsholme 17. Auf die Einstellklötze wird das Nasenleistenmittelstück 55 des Höhen. leitwerks geleimt, während der Flossenholm mit den Rum längsholmen durch eine Zwirnwicklung zu verbinden ist. Es muß bei diesen Arbeiten darauf geachtet werden, daß die Höhen, leitwerksfläche genau parallel zu den oberen Rumpflängsholmen liegt. Deshalb ist es notwendig, vorübergehend den Abschluß, spant 70 einzusetzen. Das seitenleitwerk Der Bau des seitenleitwerks aus den Teilen 60 bis erfolgt in der gleichen Weise wie der des Höhenleitwerks. Ah Besonderheit bemerken wir nur die Befestigungsweise de Ose 71 an dem seitenflossenholm 60. Die Ose 71 wird durs den Abschlußspant 70 gesteckt, worauf der Flossenholm 60 auf⸗ gelegt und durch die Abschlußplatte 72 abgedeckt wird. Bindt mittel ist Kaltleim. Die Verbindungsweise der Flosse und de Ruders mittels der Gummihefestigung 59 entspricht der in Höhenleitwerk. Die Befestigung des seitenleitwerks am Rumpf geschicht dadurch, daß wir die überstehenden Rumpflängsholmenl und 18 in die Aussparungen des Abschlußspantes 70 in— leimen. Die Nasenleiste 68 wird mit dem Nasenleistenmitttl⸗ stück 55 und dem steg 35 verbunden. Der obere Tragflügel Der obere Tragflügel besteht aus den Teilen 74 bis 6 Wir beachten folgenden Arbeitsgang: Zunächst stellen wir eh Aussparungen die Rippen 79 bis 84 her. Die Holm m Erleichterungsaussparungen werden erst dann angebracht, wen die Rippen beschliffen worden sind. Die Holmgurte 74 müssen nach dem Zuschneiden zunät die für die V-Form des Tragflügels erforderlichen Biegung erhalten. Der Obergurt weist nur eine Biegung, und jp genau bei Mittelrippe 79, auf. Der Untergurt ist zwein aufwärts zu biegen. Die Biegestellen liegen hier bei d Rippen 80. Der Zusammenbau der Einzelteile muß auf ein nach der V-Form des Tragflügels eingestellten Tragflügelheli erfolgen, für deren zweckentsprechende Ausführung das Febru heft auf seite 435 einen Vorschlag zeigte. Auf diese Heli spannen wir die Unterlegzeichnung des Tragflügels. ' Zuerst werden die Flügelrippen 79 bis 84 auf die Hu holmgurte geschoben. Darauf schreiten wir zur Herstellung! Endleiste 76. Diese erhält zunächst die für die Nipng — — — — 6. 83 — — ——— D I,. 23 R 222 39. . 3 . ! ? 8 ,,,, Zeichnungsblatt I zum Flugzeugmodell „Henschel⸗Kampfeinsitzer“ (Naßstab r: 5). Die Doppelpfeile geben die Richtung der sperrholzaußenfaser an. . 9 6 6 l 2 9 J J I 1 * I 1. x G , — Imprägnierung ... .. .. Bespannung. ...... Gummimotor. . . . . . . . . Leit werkstrebe ö . . Luftschraube Lagerperle Luftschraubenwelle ... schräubchen Lagerblech Lagerscheibe LI ELsCIIEAaLUL PC e , r, g , s ö ö Benennung Flugzeugspannl. 250 g Bes pannpapier (25 g/ m?) PFaragummi Kiefer Linde oder Erle Metall stahldraht Eisen stahlblech sperrholz Werkstoff 3 Bogen 1x4 I2Z str.) 2 X5XIO0 205096 s8 280, st. 300 1.520 89 26 Abmessung. in mm — — 9 — w — — , . Lagerklot?z Endhaken RKahmen Windschutzscheibe. . . . Zeitenruderausfüllung. Rumpfseitenbeplankg. . RKumpfbeplankg., unt. . * „oben. Fahrwerkbeinausfüllg. . Keil Abschlußplatte Abstandklotz. .. ...... ĩ . ö . ö ö 212 ö Füllklotz stoßdämpfer Gummilager RKadachse Fahrwerkstrebe, hinten vorn. e 212 ö . ö 14141 Abschlußrippe 2 — Fahrwerkrippe n e. Verkleidungsnasenleist. Verkleidungsmittelteil. KRadbuchse Abschlußscheibe RKadbeplankung Radinnenteil ö Radachse Befestigungsdraht .... ö Benennung sperrholz 10 * lby stahldraht & I. 5) Aluminiumdraht g 1x. Zellon O. 3 MM Ilsolafros 8 x IOM * II x6 8 2 X50 5 26 x5 9 Maß. n. sperrholz 3x2 XI ** 1) 19 5 3 14 ** 3 X YXI 2. 0, sxlßh 6 1X19) Gummi (Radg.) 8x2 Paketgummi je 3 Fa Aluminiumrohr 8 2*I] stahldraht 1H 9a 8 IXI sperrholz 1x28 1 18259 * 1x12) 4 1159 ** ] 0. 8x* 2. 0 864 J 0, sxdl Aluminiumrohr 825 sperrholz 0, 8x0 2 08x n 4x93 f 4x29 weicher Draht 8 1x ** ** 8 1 Werkstoff *. Fadbeplankung ... . . . 139 spornradinnenteil. 138 Aufleimer ..... ...... 137 spornbeplankung .... 136 sporninnenteil .... ... 135 a es de , n mh e, , . 134 Abschlußplatte . . . . . . . 133 abstandklotz. . . . . .. 147 . 131 gelestigungsdraht — 16 , 129 Abschlußplatte .... . .. 128 abstandklot:ꝛ . 127 1, 126 ö 124 Abschlußplatte .. ..... 124 Abstandklotz .... .... 123 . 122 Käbschiußautleimer .. 121 Betestigungsdraht .... 120 2 119 sielbeplankung . 118 appenaufleimer 2 117 e 3 116 are, er e n 115 ee. 114 aenleistenyerkleidg. 113 stielinnenteil. .. ...... . , , rr, , 111 bschlußplatte . . . . . . . 110 vstandklotz. .... .... 109 a, d , ee n m,. 108 i , se e 107 schluß platte ..... .. 106 standklotz ... .. ... 105 ö 104 ulleimer ar , . 103 dtrebendraht (vorn und 3 102 drebendußenverkleid. 101 zrebeninnenverkleidg. 100 zrebenendleiste ..... 99 Ftrebennasenleiste ... 98 Ftrebenmittelteil ..... X serbindungsstück .... 96 Randbogen ...... .... 75 Murten,, ,, .. 924 fügelrippe .... ...... 393 belestigungsrippe .... 92 sigelrippe... ...... 91 Beiestigungsrippe .... 90 fügelrippe ...... .... ö Einstellwinkelrippe ... 88 ndleiste ...... ...... 87 säasenleiste ..... ..... 386 nn nr, 3665 facrippe............ 84 fügelrippe .......... 83 Teil- senennung Nr. O2 XG 18 sperrholz 2,5 R G 20 . O, 8 x IOxI2 2. O, s x27 X38 4 327X358 u 1X5X14 * 11424 . 1x10 13 1 X6XIs5 , , Draht & 10265 sperrholz 1 Xx6GX2Z2I 2 1X 1520 . 1X7X21 . 1712 1. 1x6 x22 1X 1522 ; 17321 3 1X7X2Z2 sperrh. od. Kief. 37660 biegsamer Draht 8 128 6 3831230 sperrholz O0, 2 0 40 0145 Kiefer 2X2XII 9 2X29 220 n n 2230 sperrholz 1x 1I5147 . 1X5X1I9 z 1X15 20 * 1X7X20 „ 1X7ZXI8 9. 1X5X22 1X 1522, 2 17221 z 1x72 Kiefer 2 4X70 stahldraht G IXZ250 sperrholz O,. 8 x74 x 85 * O, x 74x 83 172679 1780 * 1XR6580 . 2, 5 * HM, J mn l, 5 x 990 än 1X10X68 ö 11485 n 11599 m 117 nn an 10192125 3 1211383 R 1x I6X163 Kiefer 2X6X6G2X0 * 5 x5 X66 w. 2X 2XR690 sperrholz 1X I2ZXIZ5 18 27 LM Abmessung. Werkstoff a mn 8 Befestigungsrippe 2 82 sperrholz 1X22X1I48 Flügelrippe.. ...... .. 51 . 1x22 148 Befestigungsrippe .... 80 1xX22XI48 Mittelrippe... ....... 79 . 1X20I08 — Kandbogen ... .. . . . . . 78 p 2,5 * 105170 Endleistenmittelstück. 77 ö 2,5 322110 Endleiste......... 76 Kiefer 25300 MNasenleiste.... ..... 15 . 25750 Hauptholmgurt ... . .. 74 1 2 X2870 Einstallklot;;. ...... 73 sperrholz 2, 5 G Abschlußplatte .. .. . . . 72 — 1Xx1I0XI2 —̃ös , 71 stahldraht G 1X30 Abschlußspant ..... .. 70 sperrholz 2.5 x 15044 Ruderrandbogen. . . ... 69 ' 15 x52 x 150 Nasenleista--. .. 68 Kiefer 2 X2XI25 Randbogen 5957 sperrholz l, 5 x Is5 54 . 66 9. O, s x I6 X38 fe, 65 O. s x I5 45 — 64 O, s x I2 X38 Flossenrippe ..... .... 63 O, s x 14 X53 Flossenrippe ...... 62 O. s x 2092 Ruderholm ...... ..... 61 3 12 15 57 Flossenholm...... 60 * 1 XI5X52 Ruderbefestigung .... 59 Paketgummi 1 XI, Lg. n. B. Abstandklotz. .. .. .. .. 536 sperrholz O, x 215 Ruderrandbogen. . . . . . 57 16 l, 5 ) 54155 Nasenleiste ..... ..... 56 Kiefer 2X2 I35 MNasenleistenmittelstck., 55 sperrholz 2, 5 x7 X55 Flossenrandbogen 54 i 1,5 x 1862 Ruderrippe ...... .... 811 3 0, 8 0 1I0O39 a , e n . 52 ö O, s x1IIX47J w 51 1 O, 8 x 1342 d, , 50 ü O, s x 13x22 Flossenrippe.. ...... 49 . O, 8 x II N39 . 145 z 0.8 * I13 54 , 475 9 O, 8 x I7 67 — , 2 46 . O, 8 I18X76 Flossen u. Ruderholm 45 ö 114X324 ob. u. unt. Rumpfsteg 34 44 Kiefer 2x Z. Lg. n. Z. k 33 1 256 Filler nn, ne war. 32 * 2*X2I3 Dla gonale... . 31 8 222 X6I , 30 ö 322266 Rumptseitensteg 663 19—9 n 2X 2Z2, Lg. n. Z. unt. e nn , m, 18 ö 2 X2X6MO ober. ; 17 9. 2X2X640 Verkleidung. r. 16 Weichholz (Zig. 6 XsX2Z27 kistenhola) Nacaringbeplankung . . 45 sperrholz O. 8 x 70255 Nacaringabschluß .. .. 14 [. 2,5 0 8 69 Bleikammerhinterwand 13 J 1x30 X40 Bleikammervergrößerg. 12 43040 Nacaringteil .... ...... 11 u 2,50 8979 , 10 1a 4x8 8I , m 9 a 4X8 80 . — 8 n 1X78 Bleikammerschieber 2 7 6. 1 X23X31 Nacaringteil. . . . . . . . . . 6 2 1XxX877 ö an, , , n. 5 n l. 5 x 76 8. en 46 4 2 4x 874 i, d, , 3 ö 2,5 0 8 68 86 2 u 4X 834 2221982389 mn . 2,5 x 8 30 Benennung 6 Werkstoff er, . M. Flugzeugmodell „Henschel-Kampf- 1:45 = 25 — — einsitzer“ von Paul Armes Lans Gründen der Deutlichkeit mußte bei der Verkleinerung der Zeichnungen ein Maßstab benutzt werden, der nicht den Dinormen entspricht. Modellflug 1 Bd. 2 (1937), N. Zeichnungsblatt IL zum Flugzeugmodell „Henschel-Kampfeinsitzer“ (Maßstab *: 1). Die Doppelpfeile geben die Richtung der sperrholzaußenfaser an. befestigung erforderlichen Einschnitte, die wir durch 1 mm tiefes Einsägen mit einem 1 mm breit schneidenden Eisen⸗ sägeblatt erreichen. Vor dem Aufheften auf die Tragflügelhelling sind die End⸗ leisten zur Erreichung einer Flügelschränkung ab Rippe 82 um 5 mm aufwärts zu biegen. Eine schwächere Aufwärtsbie⸗ gung muß auch an der Rippe 80 zum Ansetzen des Mittel—⸗ stückes 77 vorgenommen werden. Nachdem die Endleisten mit dem Mittelstück verbunden worden sind, heften wir diese Teile auf der Bauunterlage fest. Anschließend legen wir den Trag— flügelrohbau ebenfalls auf diese, schieben die Rippenenden in die zugehörigen schlitze der Endleisten und setzen die bei den Rippen 80 aufwärts gebogene und von der Rippe 82 ab ver⸗— jüngte Nasenleiste 75 ein. Nunmehr erfolgt die Festheftung des bis hierfür fertig— gestellten Tragflügelrohbaues. Für das Anheften der Rippen bedienen wir uns kleiner Drahtstifte, die durch sperrholz⸗ abfälle geschlagen sind. so vorbereitet, werden sämtliche Ver— bindungsstellen des Rohbaues mit Ausnahme der Endrippe 84 mit dick eingerührtem Kaltleim bestrichen. Die Rippen 8 werden mit den Randbogen 78 verbunden und zusammen mit diesen in den Tragflügelrohbau eingesetzt. Es ist zur Erreichum der Flügelschränkung zweckmäßig, unter die schäftungöstell— der Randbogen mit den Endleisten bei Rippe 83 einen Kloß von s mm stärke zu schieben. Für die Pressung der Lein. stellen der Holmgurte mit den Randbogen bedienen wir uns j einer Federwäscheklammer. Der Randbogen muß den Verluf— aufweisen, der auf der Vorderansicht des Flugzeugmodel angedeutet ist. Es ist deshalb zweckmäßig, während des Tro nens des Leimes weitere Zwischenlegklötze zwischen Bauuntet— lage und Randbogen zu schieben. Der untere Tragflügel Der untere Tragflügel, der die gleiche V-Form hat wie ho obere, besteht aus den Teilen 85 bis 95. seine Herstellunz weise entspricht der des oberen. Zu beachten ist nur, daß bei Holmgurte 85 sowie End⸗ und Nasenleiste 86 bzw. 87 an d Einstellwinkelrippen 88 die vorgeschriebenen Aufwärtsbiegung erhalten. GœoƷuae fe“ nme Höss bo, Zeichnungsblatt III zum Flugzeugmodell „Henschel⸗Kampfeinsitzer“ (Maßstab 1: 1). Die Doppelpfeile geben die Richtung der sperrholzaußenfaser an. — W mr . ./.. mr 144 Modellflug Bd. 2 (1937), N. 5 Zeichnungsblatt IV zum Flugzeugmodell „Henschel-Kampfeinsitzer“ (Maßstab r: n). Die Doppelpfeile geben die Richtung der sperrholzaußenfaser an. Die Baldachinstreben Die Baldachinstreben setzen sich aus den Teilen 97 bis 1035 zusammen. Die strebendrähte 102 erhalten zunächst die un— teren scharfen Biegungen, die nach den Angaben des Zeichnungs— blattes VI auszuführen sind. — Die oberen Enden werden erst später nach dem Einleimen sämtlicher sperrholzteile ent— sprechend gebogen und gekürzt. — Die Verbindung der strebendrähte mit den sperrholzteilen erfolgt auf besondere Weise. Zuerst leimen wir den strebenmittelteil 97, die stre— bennasenleiste 98 und die strebenendleiste 99 auf die streben— innenverkleidung 100 und legen in die gebildeten Nuten die strebendrähte 102. Durch Abdeckung mit der strebenaußen— verkleidung 101 erhalten die strebendrähte einen festen sitz. Es ist jetzt darauf zu achten, daß die Unterseite des später horizontal liegenden Teiles der strebendrähte mit der Untet⸗ kante der strebeninnenverkleidung 100 zusammenfällt. Nah dem Trocknen werden die Einzelstreben entsprechend dem schnitt auf Zeichnungsblatt VL stromlinig zugefeilt und ben schliffen. Anschließend passen wir das strebengestell auf den Rumpf, ohne es jedoch zu befestigen. Beim Abschrägen der oberen Ränder der Baldachinstreben, die durch die Aufleimer 103 noch verstärkt worden sind, dürfen die Außenkanten der strebenaußenverkleidungen 101 nicht angegriffen werden, da sie den Einstellwinkel des oberen Trax flügels festlegen. Das Befestigen der Baldachinstreben am oberen Tragflügel Zur Befestigung der Baldachinstreben am oberen Tragflüxl dienen die Teile 104 bis 111. Wir legen den oberen Trag Bd. 2 (1937), N. 5 tügel rücklings auf den Tisch, halten das strebengestell gegen die Tragflügelunterseite und biegen die aus den Baldachin— sreben herausstehenden Drahtenden derart, daß sie an den Fefestigungsrippen 80 anliegen. Die Bemessung und hakenförmige Abwinkelung der Draht— unden muß unter Beachtung größter Genauigkeit erfolgen. Zu liesem Zweck stellen wir den ausgeschnittenen Abstandklotz 108 uf die Baldachinstrebe neben das herausragende hintere Draht— ade. Wir biegen den Draht im vorgeschriebenen Winkel nach hinten ab und geben ihm durch Abschneiden und Abfeilen des Grades die vorgeschriebene Länge. Derselbe Arbeitsgang wieder— bolt sich beim vorderen strebendraht, für dessen Bemessung kr Abstandklotz 104 maßgebend ist. Wir schreiten sodann zum Anbringen der für die streben— befestigung vorgesehenen Teile 104 bis 111 im oberen Trag— flügel. Dort leimen wir zuerst die Abstandklötze 104 und os, wie aus Zeichnungsblatt IV ersichtlich, gegen die Rip— en 80. Das probeweise Gegenhalten des strebengestells gibt is die Gewähr, daß die Klötze die richtige Lage haben. Ohne zt die streben zu entfernen, setzen wir die nicht ein— uleimenden Befestigungskeile 107 und 111 neben die strebendrähte und leimen die Abstandklötze 105 und 100 ein. Nacdem wir vorsichtig streben und Keile entfernt haben, limen wir die Abschlußplatten 106 und 110 auf, wodurch ich ein kleiner Kasten bildet. Da der Tragflügel später vom Hestell der Baldachinstreben abnehmbar sein soll, muß darauf achtet werden, daß die Befestigungsschlitze nicht durch hervor— nellenden Leim verstopfen. Nunmehr kann das Gestell der Baldachinstreben durch Leim nd Zwirn auf dem Rumpf befestigt werden. Modellflug 145 Zeichnungsblatt V zum Flugzeugmodell „Henschel-Kampfeinsitzer“ (Maßstab r: 5). Die Doppelpfeile geben die Richtung der sperrholzaußenfaser an. Die Befestigung des unteren Tragflügels Zur Verbindung des Rumpfes mit dem unteren Tragflügel setzen wir diesen zunächst auf die Tragflügelhelling. Wir legen den Rumpf auf die Einstellwinkelrippen 88, und zwar derart, daß der steg 41 über dem Holmgurt 85 liegt. Nachdem wir durch Anvisieren von vorn festgestellt haben, daß das Höhen— leitwerk parallel zur Flugmodell querachse liegt, werden Rumpf— längsholme 18 und Einstellwinkelrippen 88 durch Zwirn und Leim fest verbunden. Mit dem Einsetzen der Verbindungs— stücke 96 ist die Befestigung des unteren Tragflügels vervoll— ständigt. Die Lstiele und ihre Befestigung Die L-stiele bestehen aus den Teilen 112 bis 134. Wir leimen zunächst beiderseitig auf den stielinnenteil 112 die Nasenleistenverstärkung 113, nachdem wir vorher den Be— festigungsdraht 130 eingepaßt haben. — Die untere Biegung dieses Drahtes erfolgt in Übereinstimmung mit der Befestigungs— weise der Baldachinstreben erst später. — Zur späteren Be— festigung des oberen Teiles der L-stiele dienen die Befesti— gungsdrähte 119 und 120, die eingesetzt und durch die Ab— schlußaufleimer 121 abgedeckt werden. Nach dem beiderseitigen Aufsetzen der Rippenaufleimer 114 bis 117 wird die Beplan— kung 118 aufgeleimt, worauf wir dem stiel nach dem Trocknen die auf Zeichnungsblatt VM ersichtliche stromlinige Querschnitts— form geben. Das Winkeln und Bemessen der oberen und unteren Be— festigungsdrähte 119, 120 und 1350 der Lstiele erfolgt am zusammengesetzten Flugmodell. Zu diesem Zweck befestigen wir den oberen Tragflügel an den Baldachinstreben des noch auf Zeichnungsblatt VI zum Flugzeugmodell „Henschel-Kampfeinsitzer“ (Maßstab 1: 1). Die Doppelpfeile geben die Richtung der sperrholzaußenfaser an. Bd. 2 (1957), N. 5 Modellflug — 5 i e '. ö / / r-. O, ch, ,. ö Il? . h, sc hn/ i-. — rn ., Zeichnungsblatt VII zum Flugzeugmodell „Henschel-Kampfeinsitzer“ (Maßstab r: n). Die Doppelpfeile geben die Richtung der sperrholzaußenfaser an. 148 Modellflug Bd. 2 (18937, N.5 der Tragflügelhelling sitzenden Rumpfes. Dadurch ist die stellung der jetzt einzupassenden stiele genau festgelegt, und wir können Ober- und Unterseite der stiele entsprechend dem Verlauf der späteren Tragflügelbespannung schräg zufeilen. Der Arbeitsgang der weiteren Befestigung der L-stiele am oberen und unteren Tragflügel mit den Teilen 122 bis 134 ist genau der gleiche, den wir beim Befestigen der Baldachin— streben am oberen Tragflügel vorgeschrieben haben. Der Landesporn Der Landesporn wird aus den Teilen 135 bis 141 zu— sammengesetzt. Wir leimen auf den sporninnenteil 135, nach⸗ dem der Befestigungsdraht 140 gebogen und in die vor— gesehenen Rillen gelegt worden ist, die beiderseitige sporn— beplankung 1356. Das aus dem Radinnenteil 138 und den Beplankungen 1359 zusammengesetzte und anschließend befeilte Rad wird von unten in die spornradverkleidung gesteckt, worauf wir die Achse 141 einschieben. Der Aufleimer 1357 verhindert das Herausrutschen der Radachse. Nach dem wind— schnjttigen Zufeilen der spornradverkleidung erfolgt die Be— festigung des Gesamtteiles am Rumpf durch Zwirnbindungen. Die Bindungen sind — wie alle Bindungen — anschließend mit Leim zu tränken. Das Fahrwerk Das Fahrwerk besteht aus den Teilen 142 bis 165. Zuerst werden die Räder aus den Teilen 142 bis 146 unter Kaltleim⸗ benutzung zusammengesetzt (beachte schnitt A — B im Zeich— nungsblatt VII). Es ist aus verschiedenen Gründen zweck— mäßig, die Löcher für die Radachse schon vorher durch alle Einzelteile zu bohren. Wir schneiden sodann die zum Rohbau des Fahrwerkbeines benötigten sperrholzteile 147 bis 153 aus. Das Zusammen⸗ setzen dieser Teile bereitet an Hand des Zeichnungsblattes VII keine schwierigkeiten. Es sei nur bemerkt, daß die Mittelrippen 150 und 151 von oben auf den Mittelteil 147 geschoben und durch Drehen in die vorgesehenen schlitze gefügt werden. Als Leim dient Kaltleim. Das Einsetzen der Nasenleiste 148, der Endleiste 149 sowie der Abschlußrippen 152 und 153 ergibt sich ebenfalls aus dem Zeichnungsblatt VII. Als nächste Arbeit stellen wir die Fahrwerkstreben 154 und 155 her. An Hand der Zeichnung erhalten die streben die für die Radbefestigung vorgesehenen Biegungen, die bei der Radachse scharf rechtwinklig auszuführen sind. Die oberen Biegungen können erst nach dem Einsetzen der streben in die Fahrwerkbeine angebracht werden. Die Befestigung der streben in der aus einem Aluminium— rohr bestehenden Radachse 156 erfolgt auf besondere Weise. Die Radachse, die in dem Rad gut laufen muß, wird mit den abgewinkelten strebenenden durch eine Zwischenlage von acht Gummifäden im Querschnitt 1 X 1mm befestigt. Das Ein— Bild: Armes Abb. 3. Das auseinandergenommene Flugzeugmodell. ziehen der Gummifäden in die hohle Radachse kann natürlichͥ nur in gedehntem Zustand erfolgen, wie auch die strebenenden nur dann eingesetzt werden können, wenn die Gummifäden durt Dehnung einen sehr geringen Querschnitt erhalten haben. Fir das Einziehen der Gummifäden 157 (die aus einem Pakt. gummiring zusammengelegt sind) und das spätere Dehnen be— dienen wir uns eines Bindfadens. — Wie das Einziehen am praktischsten vorzunehmen ist, sei der Geschicklichkeit des Model bauers überlassen. — Die strebenenden erhalten durch die Gummizwischenlage in der Radachse einen festen, etwas ft— dernden sitz. Die mit dem Rad verbundenen streben werden sodann in das Fahrwerkbein und die vorher aufgeleimten stiß dämpfer 158 gesteckt, ihre oberen Enden, der Zeichnung entT sprechend, gebogen und in den Füllklovh 159 gedrückt, der beiderseitig mit den Abschlußplatten 160 abgedeckt wird. Dir weitere Befestigung der streben in dem Fahrwerkbein erfolz durch die in der Zeichnung ersichtlichen Bindungen. Die Emd— arbeit an den Fahrwerkbeinen besteht in dem Einpassen det Isolafrosstücke 165, dem Befeilen derselben und dem Bespannen der Beine mit angefeuchtetem Papier. Wir schreiten sodann zur Befestigung der Fahrwerkbeine am unteren Tragflügel. Zu diesem Zweck leimen wir dort di Abstandklötze 161 und 162 und die Abschlußplatte 163 an dt Flügelrippe 90. Es wird somit ein kleiner, oben und unten offener Kasten gebildet, der zur Aufnahme der Fahrwerkbein— zapfen dient. Das Einfügen der nicht einzuleimenden Hol' keile 164 gibt den Fahrwerkbeinen (die also abnehmbar sin) am unteren Tragflügel den endgültigen Halt. Die Rumpfbeplankung Vor dem Aufleimen der roh ausgeschnittenen Isolafres— beplankungen 166 bis 168 sei auf eine besondere Leimtechnt hingewiesen, die beachtet werden muß, wenn Kaltleim alt Bindemittel benutzt wird. Die Kaltleimlösung hat die Eigen, schaft, die mit ihr befeuchteten Isolafrosteile etwas zu er— weichen. Diese Eigenschaft machen wir uns für die Erhöhun der Festigkeit der Leimstellen zunutze. Wir drücken die Isolaftot— stücke gegen das eingeleimte Rumpfgerüst, so daß sich für di Aufnahme der Holme und stege kleine Nuten bilden, die eine viel festere Verbindung zwischen Rumpfgerüst und Beplankum herstellen, als wenn wir diese nur auf die Außenflächen dee Rumpfgerüstes leimen würden. Wir leimen zuerst die roh ausgeschnittene, nur mit de Führersitzaussparung und dem hinteren, zum Höhenleitwerkheln verlaufenden Einschnitt versehene Isolafrosbeplankung 166 auf die Rumpfoberseite und die Beplankung 167 auf ni Rumpfunterseite. Nach dem Aufleimen wird die Beplankun außen rund geschliffen und innen nach den Maßangaben de Bauzeichnung ausgehöhlt (vergleiche auch Zeichnungsblatt 7) Das Aufleimen und äußere Befeilen der seitlichen Rumef⸗ beplankungen 168 geschieht in der gleichen Weise. Nur werden diese Teile nicht ausgehöhlt. Das Abschleifen aller Beplän kungsteile mit sandpapier erfolgt nach Augenmaß, wobei all Anhalt dienen mag, daß die äußeren Kanten aller Rum längsholme sichtbar sein müssen. siehe auch Abb. 2. Mi dem Einsetzen der seitenruderausfüllung 169 ist die Beplan— kung des Flugmodells vervollständigt. Das Einsetzen der aus dem Aluminiumrahmen 17! und det scheibe 170 bestehenden Windschutzscheibe wird nach der Br spannung vorgenommen. Das gleiche gilt für das Anleimtn der stromlinigen Leitwerkstreben 180 und 181. Das Triebwerk Das Triebwerk besteht aus den Teilen 172 bis 179. sän Aufbau geht klar aus den Bauzeichnungen hervor. Es sei mm erwähnt, daß zur Befestigung der Lagerbleche 175 an den Lagerklotz 173 und 174 vier kleine schräubchen 176 dienen, die zweckmäßig derart angebracht werden, daß sie an der Klet— vorderseite übereinander und an der Klotzhinterseite neben, einander liegen. Als Durchgang für die Luftschraubenwelle Ii ist ein Loch mit dem Durchmesser von etwa 4 mm durch da Bd. 2 (1937), N. 5 Modellflug 149 Lagerklotz zu bohren; denn die Welle läuft nur in den Lager— blechen 175. Der Gummimotor besteht aus 14 Gummi— strängen. Das Bespannen, Imprägnieren und Einfliegen Aus Raummangel wollen wir uns in diesem Heft die An— gaben über das Bespannen, Imprägnieren und Einfliegen er— sparen. Hierüber lesen wir auf seite 116 im Aprilheft 1937 nach. Besonderheiten sind nur folgende: Die Bespannungen der vier Rumpfseitenflächen bestehen aus je mehreren Papier— stücken (wegen Gefahr der Faltenbildung). Die Gleitzahl des Flugmodells liegt bei etwa 1: 7. Nach Bekanntwerden des Aufsatzes von W. Funke „Ein neuartiger Flugmodellantrieb“ im Aprilheft des „Modellflug“ war die schriftleitung das Ziel vieler Anrufe und schriftlicher Anfragen. Die Modellbauer wollten wissen, ob das Flugmodell inzwischen doch gelandet war, und ob Baupläne zum Nachbau desselben erhältlich wären. Der Wetterflieger Münch-Hausen, der sich nach diesen An— fragen selber für das Flugmodell zu interessieren begann, unter— nahm deshalb vor einigen Tagen einen erneuten Höhenflug, um das Funkesche Modell zu suchen. Und er hatte echten Flieger— dusel. Nach einstündigem Fluge in 8000 m Höhe entdeckte er am Horizont einen Punkt. Er flog näher heran und stellte fest, daß es sich um ein Flugmodell handelte. Eigenartigerweise befand sich dieses im Gleitflug. — Es stellte sich später heraus, daß die Turbinenlager durch die über— * Zeichnung: Hermann Kegel Wetterflieger Münch⸗Hausen beim Einfangen des von ihm am 1. April 1937 gesichteten Flugmodells mit dem neuartigen Antrieb. mäßig lange Beanspruchung gefressen hatten. — somit war es ein leichtes, die mitgenommene Hochstartleine lassoartig um die Luftschraube zu schlingen und das Modell in schlepp zu nehmen. — Dieser Augenblick ist sogar, wie nebenstehende Ab— bildung zeigt, bildhaft festgehalten worden. — Nach glatter Landung wurde das Modell einer eingehenden Prüfung unter— zogen. Es stellte sich dabei einwandfrei heraus, daß es sich um das Flugmodell von Werner Funke handelte. Die am seitenleit— werk angebrachte Anschrift des Erbauers war zwar durch den in der jetzigen Jahreszeit sehr starken Feuchtigkeitsgehalt der Luft stark verwaschen. Deutlich lesbar war aber der Vermerk: „gestartet in Berlin am 1. April 1937“. Eine sehr große Überraschung erlebte die schriftleitung kurz vor Redaktionsschluß des Maiheftes. sie erhielt von dem Führer der HJ.⸗Luftsport-schar 5/148, Leusmann aus Bent— heim, einen Brief, aus dem hervorging, daß das Funkesche Modell während seines Rekordfluges eine Zwischenlandung ausgeführt hatte. Der Brief sei nachstehend wörtlich abgedruckt: Bentheim, den 20. 4. 57. An die schriftleitung des „Modellflug“. Es ist sehr gut, daß wir den „Modellflug“ bekommen. Warum? Das im „Modellflug“ beschriebene neuartige Modell ist hier in Bentheim gelandet. Uberbringen sie bitte meinen herzlichen Glückwunsch Herrn Werner Funke. Das ist eine Leistung wie noch nie. Die strecke beträgt gut 400 km. Bentheim liegt an der strecke Berlin — Amsterdam, rund 10 kim von Hollands Grenze entfernt. Das Modell habe ich 1“ stunden vor der Landung beobachtet. Es kreiste dauernd. Plötzlich setzte ein Hagelschauer ein, und nach der Zeit von 20 Minuten landete es glatt. Die Ursache der Landung war einfach festzustellen: die sog— löcher waren mit Hagelkörnern verstopft. Das Modell ist am 18. dieses Monats gelandet, ist also 18 Tage geflogen. Die Vermutungen des Wetterfliegers Münch aus Hausen (oder „Münchhausen?“) sind also richtig. sagen sie bitte Herrn Werner Funke, er müßte das Modell sofort als Bauplan herausbringen. Die ganze Luft— sport-schar in Bentheim ist begeistert. Wir haben das Modell wieder starten lassen. Es ist aber nicht wieder gelandet. Wir haben vor, ein segelflugzeug mit gleichem Antrieb zu bauen und bitten um Ratschläge von Herrn Funke. Mit diesem segelflugzeug wird dann unbedingt der Weltrekord Kurt schmidts geschlagen. Ich bin nämlich auch segelflieger, aber auch eifriger Modellbauer. Nochmals herzlichen Glückwunsch zu diesem Modell vom 1. 4. 57. Ich erwarte bald die Ratschläge für das geplante segelflugzeug. Allein trauen wir uns nicht heran; denn die Jungens haben hier selten solche „Geistesblitze“. Heil Hitler! Der Führer der HJ. -Luftsport-schar 5/148 „Bentheim“. gez.: Leusmann. r — — — — — — —— — —— mr, m — — — — i — — 150 Modellflug M Bd. 2 (1937), N. Neue Bestimmungen über die Fernsteuerung von Flugmodellen Von Dipl.-Ing. M. Eichhorn Was seit langem erstrebt wurde, ist Wirklichkeit geworden: zur Durchführung der Versuche mit draht⸗ los gesteuerten Flugmodellen hat der Reichsminister der Luftfahrt zwei Wellen⸗ längen bereitgestellt. Aber die Wellenlängen allein helfen nichts, sondern auch sender sind notwendig. Auch hier⸗ für wurde gesorgt: dem Korpsführer des Nat. soz. Fliegerkorps (NsFK) wird für jede Luftsport-Landesgruppe je eine bestimmte Anzahl von sendegenehmigungen erteilt. Man darf nun nicht glauben, daß jetzt die stellung eines Antrages an das zuständige Luftamt genügt, um sofort in den Besitz der sendelizenzen und der Verleihungsurkunde zu gelangen. Es werden auch jetzt nur wenige dazu ausersehen sein, die Taste zu bedienen, denn die sendegenehmigungen werden nur an die Luftsport-Landesgruppen erteilt. Es hat also keinen Zweck, wenn Privatpersonen bzw. Ortsgruppen oder Männer des NsFK Anträge an die zuständigen Luftämter ein⸗ reichen; denn diese werden abgelehnt. Anträge auf Er⸗ teilung von sendegenehmigungen können demnach nur von den Luftsport⸗L 6 gruppen eingereicht werden, wobei diese Antragst eller und , zugleich sind. Die Luftsport-Landesgruppen beauftragen mit der Durch— führung der Versuche besonders geeignete Männer. Wer hierzu verwendet werden will, muß über ganz besondere Kenntnisse auf dem Gebiet der drahtlosen Telegraphie und Telephonie ver— fügen und bereit sein, sich sowohl von der Luftsport-Landes— gruppe als auch von Beamten des zuständigen Luftamtes auf „Herz und Nieren“ prüfen zu lassen. Die Wellenlängen, die für die Versuche freigegeben wurden, betragen — 3 160RHz und 24550 kHz. Bei gleichzeitigen Versuchen mit mehreren Modellen kommen demnach sender mit Tonmodulation in Frage. Die Emp⸗— fänger müssen jeweils auf die zugehörige Tonmodulation ab— gestimmt sein. Den Radiobastlern ist durch die beiden Wellenlängen ein schönes Tätigkeitsgebiet eröffnet, da es sich in einem Fall um Versuche im normalen Kurzwellengebiet, im anderen Fall um Versuche im Bereich der Ultrakurzwellen handelt. Zur Erlangung der sendegenehmigung müssen die Anträge seitens der Luftsport-Landesgruppe auf den 1 — 1 94,59 m 12, 121m Das Nationalsozialistische zugehörigen Formularen für beide Wellenlängen gestellt werden. Als Hersteller kommen die Männer in Frage, die von den Luftsport-Landesgruppen mit der Durchführung der Versuche be— auftragt werden. Zu betonen ist dabei, daß Anträge für sende- und Empfangsgenehmigungen getrennte Vorgänge sind und dementsprechend getrennt an die zuständigen Luftämter ein— gereicht werden müssen. Die Leistung des senders darf s Watt nicht über— schreiten (Eingangsleistung). sie soll im Verlauf der Ver— suche auf das jeweils erforderliche Maß gedrosselt werden. Ganz besonders hervorgehoben sei nochmals, daß die zur Durchführung der Versuche genehmigten sendeanlagen nur zur Fernsteuerung von Flugmodellen benutzt werden dürfen. Auf keinen Fall dürfen damit irgendwelche Versuche hinsichtlich der Übermittlung von Nachrichten unternommen werden. Es muß von jedem, der mit der Durchführung der Versuche und Bedienung des senders beauftragt wird, er sich unter allen Umständen an die Bestimmungen hält. Es besteht sonst die Gefahr, daß eines Tages die Lizenzen zurück— gezogen und Fernsteuerversuche von Flugmodellen verboten werden. Die Empfangsgenehmi Luftsport-Landesgruppen und von geholt werden. Hierbei gilt als Antragsteller und Betriebs— unternehmer der jeweilige Hersteller des Gerätes. Da im Handel derzeit noch keine Fernsteuer⸗Empfangsanlagen für Flug= modelle erhältlich sind, kommt bei der Ausfüllung des Antrages als Baumuster (Punkt 335) „Eigenbau“ in Frage. Die „Fest abgestimmte sendewelle“ (Punkt 5 im Antrag) braucht nicht berücksichtigt zu werden; es ist lediglich Punkt 4: „Abstimm— barer Wellenbereich“ auszufüllen. Die Überwachung der Versüuche liegt in der Hand des technischen Leiters der zuständigen Luftsport-Landes, gruppe,. Er hat insbesondere dafür zu sorgen, daß die Versuche geregelt durchgeführt und daß die sender auch den Männern zut Verfügung gestellt werden, die nicht mit dem Betrieb der sendeanlagen beauftragt werden konnten. Das kameradschaft— liche Zusammenarbeiten muß als Grundlage für den Ersjolg dienen. Kurz sei noch auf die gesetzlichen Bestimmungen hingewiesen, Die Überwachung der Funkanlagen obliegt den Die Beamten der Luftämter können jederzeit die vorschrifte— mäßige Beschaffenheit der Funkanlagen prüfen. Unabhängig davon geschieht die Überwachung der Funkanlagen durch die Deutsche Reichspost auf Grund des Gesetzes über Fernmelde— anlagen.