Modellflug-Zeitschrift Deutsche Luftwacht 1937 - Heft 4

Jeder fortgeschrittene Flugmodellbauer weiß, daß er nit einem selbstentworfenen oder nach einem Bauplan zebauten Flugmodell nur dann überragende Flugleistungen trreichen kann, wenn er über ein hinreichend großes theo— tetisches Wissen um die physikalischen Vorgänge des Modellfluges verfügt und dieses Wissen folgerichtig anzu— wenden versteht. Bekanntlich gibt es für die Erklärung der Auftriebsentstehung am Tragflügel drei Theorien, die drachentheorie, die Druck- und sogtheorie und die Zir— lulationstheorie. Während es an Hand verschiedener zeeigneter Anschauungs- bzw. Vorführungsgeräte zu— neist nicht schwer fällt, die beiden erstgenannten Theorien z verstehen, bereitet das Erfassen der Zirkulationstheorie sehr häufig schwierigkeiten. Ob es für den Bau lei— sungsfähiger Flugmodelle überhaupt wichtig ist, die Zir— Abb. 1. Der übliche Rotor aus Pappe. lulationstheorie zu kennen, soll hier nicht erörtert wer— ken. Da aber der fortgeschrittene Flugmodellbauer nach lieser Theorie fragt, muß der Modellbaulehrer in der age sein, diese verständlich erklären zu können. Für die Veranschaulichung der Zirkulationstheorie, die brof. Dr. schütt in methodisch sehr geschickter Form in seinem Buch „Einführung in die Physik des Fliegens)“ behandelt, wird häufig ein Vorführungsgerät benutzt, das n seiner Ausführung und Anwendung verschiedene Män— zel aufweist. Es handelt sich um den mit einem stoffband in Umdrehung versetzten Papprotor. Der fliegende Rotor, seine unterrichtsmethodische Anwendung und sein Bau Von Horst Winkler Aufbau des Zeichenkartonrotors nach einer Idee von Dr. Richard schröder, Leipzig. Zeichnungen und Photos von M. Gerner) Abb. 2. Der Rotor stürzt nach Erreichen der Tischkante ab. und einer bestimmten Vorführungsweise der Unterrichts— erfolg wesentlich erhöht werden kann. Den Abschluß des Aufsatzes bildet die Baubeschreibung des Rotors. Der Papprotor und seine übliche Vorführungsweise Der übliche Rotor besteht aus einer Papprolle mit einem Außendurchmesser von etwa 50 mm, deren beide Enden mit Endscheiben versehen sind (Abb. 1). Damit der Rotor härtere stöße und stürze vertragen kann, ist zu seiner Herstellung grobe Pappe genommen worden, die die ungefähre stärke von 2 im besitzt. Der Rotor hat also im Verhältnis zu einem Flugmodell in etwa gleicher Größe ein ziemlich hohes Gewicht. Mit diesem Rotor werden folgende Versuche vor— geführt: Der Vortragende wickelt um die Rotormitte ein Band und legt den Rotor in der Weise auf einen leeren Tisch, daß, wie auf Abb. 2Wersichtlich, das Ende des Bandes von der Oberseite des Zylindermantels nach rechts zeigt. Wird jetzt das Band nach rechts abgezogen, so rollt der Rotor nach rechts über den Tisch und stürzt nach Er— reichen der Tischkante nach unten. Der Vortragende wickelt daraufhin das Band wiederum um den Rotor, legt diesen aber derart auf den Tisch, daß das Bandende von der Unterseite des Zylindermantels nach rechts zeigt Abb. 3. Der Rotor bewegt sich nach Abfall des Zugbandes sprungartig ein stück aufwärts. 7* 92 Mode (Abb. 3). Wird jetzt der Rotor mit einer schnellen Hand— bewegung nach rechts abgezogen, dann stürzt er nach Er— reichen der Tischkante nicht nach unten, sondern im Gegen— teil, er bewegt sich ein stück schräg aufwärts, um sich dann erst, und zwar schräg abwärts, der Erde zu nähern. Der Vortragende bezeichnet diese Bewegung des Rotors, dessen Bahn auf Abb. 4 dargestellt ist, als „Flug“. Für die beiden Versuche gibt er etwa folgende Erklärung ab: l. Beim ersten Versuch rollte der Rotor auf seinen beiden Endscheiben zur Tischkante und stürzte dort ziem— lich senkrecht ab. (Mehr kann nicht erläutert werden. Denn daß der Rotor am Ende des Tisches steiler nach Abb. 5. strömungsbild am horizontal nach rechts abgezogenen Rotor. unten stürzt und härter auf den Boden aufschlägt als vielleicht eine gleich schwere Pappschachtel, die über den Tisch geschoben wird, läßt sich wohl behaupten, aber durch einen Versuch kaum augenscheinlich beweisen.) 2. Beim zweiten Versuch erhielt der Rotor dieselbe Beschleunigung nach rechts wie beim ersten, nur wurde er in die entgegengerichtete Umdrehung versetzt. Durch seine Horizontalgeschwindigkeit und durch die gleichzeitige Umdrehung entstand ein besonderes strömungsbild (Abb. 5). Auf der Rotorunterseite bewegte sich der Zylindermantel der Anblasrichtung entgegen, auf der Rotoroberseite gleichlaufend. Dadurch und durch die Tat— sache, daß jede sich bewegende Fläche die ihr am nächsten liegenden Luftteilchen mitzureißien versucht, entstand auf der Rotorunterseite eine stauung der Luft, also ein erhöhter Luftdruck. Auf der Oberseite hingegen wurde die sich nach links bewegende Luft durch die sich noch schneller nach links bewegende Mantelfläche beschleunigt nach links befördert, wodurch auf dieser seite ein ver— minderter Luftdruck, ein sog, entstand. Als Folge des Drucks auf der Unterseite und des soges auf der Ober— llflug Die Flugbahn des auf dem Tisch 39 Bd. 2 (1957), N. /, 5 Abb. 4. 8 abgezogenen Rotors. . seite bewegte sich der Rotor aufwärts, um dann beim Nachlassen der Geschwindigkeit zu sinken und sich der Erde zu nähern. An der Richtigkeit der Erklärungen unter J. und?. ist nicht zu zweifeln, wohl aber an der Tatsache, das jede andere Erklärung ausgeschlossen ist. Jeder aufmerksame Zuhörer eines Experimentalvor— trages verfolgt alle Versuche äußerst kritisch. Da ihm überhaupt Versuche vorgeführt werden, verlangt er ven diesen, daß sie ihm die zu erfassenden Gesetze glaubhafté darstellen als die Worte des Vortragenden. Diese sollen die eigene Beobachtung und Überlegung nur noch be stätigen. Den ersten Versuch betrachtete er — wie es auch Ab— sicht des Vortragenden war — nur als Vergleich zu dem folgenden zweiten Versuch. Dieser war jedoch nur unkla zu verfolgen. Der Papprotor mußte, damit er überhaupt einen sprung nach oben ausführte, sehr schnell nach rechts al gezogen werden. Die Aufwärtsbewegung (Teil a an Abb. 4) erfolgte in dem Bruchteil einer sekunde. Wem der Vortragende überhaupt nicht auf sie hingewiesen hätn, würde sie mancher als eine bedeutungslose Nehen— erscheinung hingenommen haben, die man wahrscheinlit darauf zurückführen koennte, daß die Tischoberflätz— vielleicht eine rauhe oder unebene stelle besaß, gegen n der vorwärtseilende Rotor stieß und wodurch er hotz sprang. Die Bewegung des Rotors im Anschluß an da sprung (Teil h auf Abb. 4) empfand der Zuschauer aut Abb. 6. Der leichte Rotor aus Zeichenkarton. Bd. 2 (1937), N. 4 Modellflug 93 r / ‚/ 1 — — — aum als Flug, da ja auch jeder andere Gegen- stand, der gleich dem Rotor nach rechts eine! Beschleunigung erhält, nicht in einem Winkel von 90“, also nicht senkrecht, sondern in einem spitzen Winkel, also schräg zur Erde fällt. Abb. z. Der Rotor Aus dem Fall entwickelt sich ein Gleitflug. aus Zeichenkarton und seine Vorführungsweise soll das Prinzip des fliegenden Rotors O augenscheinlich, d. h. methodisch gut, gezeigt 8 und erläutert werden, dann ist der schwere 11 papprotor durch einen solchen aus dünnem — Zeichenkarton und mit einem größeren Durch— * messer zu ersetzen und ein völlig anderer Vorführungs— 2 weg zu wählen (Abb. 6 zeigt den fertigen Rotor). 13 In meinem „Handbuch des Flugmodellbaues!““ und in — flugphysikalischen Vorträgen gehe ich bei der Erklärung O. des Fluges stets von der einfachsten Flugerscheinung, dem — Gleitflug, aus. Das zu behandelnde Gleitfluggerät wird * dabei niemals gestartet, sondern zunächst derart der Luft 1 ibergeben, daß es aus ruhender Lage fallen muß. Aus dem Fall entwickele ich den Gleitflug und aus diesem den Motorflug. Genau so ist der fliegende Rotor vor— zuführen: vom freien Fall über den Gleitflug zum Motorflug. Versuch 1: Der Vortragende steigt auf den Tisch. — Wer eine noch bessere Anschaulichkeit erzielen will, erhöht seinen standort weiter— zehend, indem er auf den Tisch einen stuhl stellt. — Der Rotor wird ch ne Wickelband ergriffen und derart in die Luft gehalten, daß seine Längs— ichse horizontal liegt. Wird jetzt die Hand geöffnet, dann stürzt der Rotor nit einer bestimmten Fallgeschwindig⸗ keit senkrecht nach unten. Eine Flug— erscheinung ist in keiner Weise zu beobachten. Niemand der Zuschauer zweifelt daran, daß der schräge Fall des Rotors und die Geschwindigkeitsverminderung nur auf das Angreifen von Luftkräften zurückgeführt wer— den kann. Der Rotor wurde beim Beginn des Falles genau von unten von der Luft angeblasen. Auf der seite, auf der sich die Mantelfläche der anströmenden Luft ent— gegenbewegt (Abb. 9), trat ein Überdruck ein, und auf der seite, auf der die Luft von der Mantelfläche be— schleunigt nach oben gerissen wurde, ein Unterdruck. Über— und Unterdruck bewirkten, daß aus dem zunächst senkrecht erfolgenden Fall ein Gleitflug entstand. Versuch 2: Der Vortragende läßt Abb. 7. Der sch den Rotor heraufreichen und Rotor fällt und wickelt um seine Mantelfläche das . Band auf. Darauf läßt er den drehung versetzt. Rotor wiederum aus seiner ruhenden Lage fallen, nur behält er das Bandende in der hand, so daß der Rotor nach unten abrollen muß, sich also während des Fallens um die Längsachse dreht Abb. 7). sobald sich der Rotor vom Band befreit hat, Abb. 9. strömungsbild am fallenden Rotor. sillt er zum Erstaunen der Zuschauer nicht mehr senkrecht nach unten, sondern nähert sich der Erde unter einem Versuch 3. Abschließend kann noch ein Versuch vor— GHleitwinkel (Abb. 8). Gleichzeitig kann beobachtet wer— den, daß seine Gleitgeschwindigkeit wesentlich geringer ist als seine Fallgeschwindigkeit beim Versuch 1 war. (Der ganze Flug dauert etwa 5 sekunden im Gegensatz zu etwa sekunden bei Benutzung des schweren Papprotors.) geführt werden, der an sich für die Erklärung des Prin— zips des fliegenden Rotors und für die späteren Folge— rungen auf die Zirkulationstheorie bedeutungslos ist. Der Rotor wird zum Motorflug gestartet. Hierfür wird der Rotor nicht wie beim Versuch 2 Verlag E. J. E. Volckmann Nachf. E. Wette, Berlin- Char. unter Abrollen fallen gelassen, sondern das Band wird kettenburg 2. horizontal nach der seite abgezogen, nach der der Rotor 94 Modellflug Bd. 2 (1937, N. 4 5277 M 8Vͤ I ¶ 5 2 Abschlußscheibe.. 3 Zeichenkarton O25 X 8s 100 2 EsEndscheibe ..... 2 ö. 0,25 x 8 160 1 Mantel ...... .. ; 14 4 0, 25 0 321 0330 8 Benennung Ee Werkstoff d Maßstab „Der fliegende Rotor“ 1:2, 84) Von Horst Winkler ) Aus Gründen der Deutlichkeit wurde ein Verkleinerungsmaßstab benutzt, der nicht den Dinormen entspricht. Bꝛ. 2 (1957), N. 4 gleiten würde (richtigen Drehsinn beachten!). Der Rotor nacht dann nach dem Abfallen des Bandes einen sprung von etwa 1 im Höhe schräg aufwärts (Motorflug), worauf er sich im schrägen Gleitflug der Erde nähert. (Der Aufwärtssprung erfolgt viel langsamer als der des vom Lisch abgezogenen schweren Papprotors.) Die Erscheinung des steigfluges des Rotors kann aus dem Horizontalflug eines Motorflugzeuges gefolgert werden. Dieses erhält durch den Luftschraubenzug eine usätzliche Geschwindigkeit, wodurch der Auftrieb wächst und der Flug horizontal und bei Vollgas sogar aufwärts gerichtet ist. Beim „motorfliegenden Rotor“ ist der Luft— schraubenzug durch den Bandzug ersetzt. Der Bau des Rotors Allgemeines Die Bauzeichnung ist im verkleinerten Maßstab ge— zeichnet. Die kleinen Zahlen geben Millimeter an, die roßen die laufende Nummer des Teiles zum Vergleich mit der stückliste und der Baubeschreibung. zum Zusammenleimen der Einzelteile des Rotors kann feder Papierleim wie Dertrin, Gummiarabikum sowie uch der Tubenleim „Uhu“ benutzt werden. An Werkzeugen werden benötigt: ein Bleistift, ein zirkel, ein Lineal mit Millimetereinteilung und eine schere. Der Zusammenbau Die Umrisse des Mantels 1 mit den je 7 mm breiten Flebekanten an den Breit- und schmalseiten werden Für die Längsstabilität eines Flugmodells hat die ichtige Lage des schwerpunktes zum Auftriebsmittelpunkt ine große Bedeutung. Die meisten Bruchlandungen er— selgen beim Einfliegen und haben ihre Ursache in der snrichtig festgesetzten Lage des schwerpunktes. Für die Torbereitung auf den bevorstehenden Reichswettbewerb sir segelflugmodelle auf der Wasserkuppe sollen nach— Abb. 1. mittlung des Druckpunktes bei einem Tandemsegelflugmodell. Modellflug 95 Abb. 10. Die Einzelteile des Rotors aus Zeichenkarton. aufgezeichnet und ausgeschnitten. Die zahnförmigen Aus— schnitte der 321 mm breiten Klebekanten lassen wir vor— erst noch fort. Die Mantelfläche wird zunächst als Rolle zusammengeleimt, wobei darauf zu achten ist, daß die Klebekante an allen stellen die gleiche Breite (7 mm) besitzt. An den beiden offenen Enden bringen wir jetzt die 7 mm tiefen Einschnitte derart an, daß eine zahnförmige Kante entsteht, die wir rechtwinklig nach innen falten (Abb. 10). Diese gezahnten Klebekanten dienen zur Be— festigung der Endscheiben 2. Wir müssen darauf achten, daß die Zähne an allen stellen gut anhaften. Mit dem Aufleimen der Verschlußscheiben Z ist der Bau des Rotors beendet. Zum Vorführen des Rotors wird ein etwa 1500 mm langes und 10 mm breites stoffband benutzt. Einfache Ermittlung des schwerpunktes und Druckpunktes bei Flugmodellen Von Otto Klan k, Leipzig stehend dem Modellbauanfänger einige grundsätzliche An— gaben über die Ermittlung der Lage des schwerpunktes und Auftriebsmittelpunktes bei den verschiedenen Flug— modellmustern gemacht werden. schwerpunkt und Druckpunkt Unter schwerpunkt ist bekanntlich der Punkt zu ver— stehen, in dem man sich das gesamte Gewicht eines Gegen— standes und aller mit ihm verbundenen Teile vereinigt denken kann. Bei einem Flugmodell ist der schwer— punkt zugleich der Drehpunkt. Der Auftriebsmittelpunkt eines Flugmodells, der im folgenden „Druckpunkt“ genannt werden soll, ist, wie schon der Name sagt, der Mittelpunkt aller Auftriebs— bzw. Druckkräfte der Luft, die am Tragflügel bzw. an den Tragflügeln wirksam sind. Jeder Modellbauer weiß, daß sich die schwerpunktlage nach der Lage des Druckpunktes richten muß, und zwar soll der schwerpunkt mit dem Druckpunkt zusammenfallen oder, wenn das Flugmodell in Gleitfluglage gehalten wird, unter ihm liegen. Es ist ferner als Regel bekannt, den schwerpunkt bei böigem Wetter oder überhaupt 96 Modellflug etwas vor den Druckpunkt zu verlegen, weil dieser bei vergrößertem Anstellwinkel (z. B. bei Aufwindböen) nach vorn wandert, wodurch das berüchtigte „Pumpen“ des Modells entstehen kann. Für die Bestimmung der schwerpunktlage und für die Festlegung des schwerpunktes gibt es einfache Methoden, die jedem Modellbauer geläufig sind. schwieriger ist jedoch die Aufgabe, den Druckpunkt eines Flugmodells festzustellen. Nachstehend sollen einige zeichnerische Er— mittlungsverfahren für den Druckpunkt beschrieben werden, die sich in der Praxis gut bewähren. Ermittlung des Druckpunktes bei Normalflugmodellen Die Ermittlung des Druckpunktes bei Normalflug— modellen gestaltet sich dann einfach, wenn der Modellbauer als Flügelprofil ein sogenanntes „Göttinger Profil“ be— nutzt. Leider werden die Göttinger Profile, die in dem Werk „Ergebnisse der Aerodynamischen Versuchsanstalt zu Göttingen“, Verlag R. Oldenbourg, München und Berlin 1925, Heft I bis 4, veröffentlicht sind, von den deutschen Flugmodellbauern noch recht wenig benutzt. Bei den hierin veröffentlichten Profilen kann u. a. die Druckpunktlage (dort als Momentenbeiwert „Cm“ be— zeichnet) bei verschiedenen Anstellwinkeln abgelesen werden. Man kommt allerdings auch mit der Faustregel aus, daß der Druckpunkt eines normalen Flügelprofiles bei den Anstellwinkeln zwischen O und 55 ungefähr ein Drittel der Profiltiefe, und bei den sogenannten druckpunktfesten Profilen ungefähr ein Viertel der Profiltiefe von der Profilnase entfernt liegt. Nach dieser Faustregel ist es bei Normalflugmodellen verhältnismäßig einfach, den Druckpunkt zu bestimmen, sofern der Tragflügelgrundriß einfache Formen aufweist. Ist der Flügel jedoch verjüngt und hat er außerdem Pfeilform, so muß für die zeichnerische Ermittlung des Druckpunktes ein besonderer Weg eingeschlagen werden. Da in diesem Falle das Ermittlungsverfahren dasselbe ist, das für Nurflügelmodelle zutrifft, so wollen wir erst im Abschnitt „Ermittlung des Druckpunktes beim schwanzlosen Flugmodell“ näher hierauf eingehen. Ermittlung des Druckpunktes beim Tandemflugmodell Aus Gründen der Längsstabilität beträgt beim Tandem— flugmodell der Abstand beider Tragflügel ungefähr das Abb. 2. Ermittlung des Druckpunktes bei einem Entenflugmodell. Bd. 2 (1937, N. Abb. 3. Ermittlung des Druckpunktes bei einem Flugmodel mit tragendem Höhenleitwerk. 2,5⸗ bis 3fache der mittleren Flügeltiefe und hat de vordere Tragflügel durch seinen größeren Einstellwink einen höheren Auftriebswert als der hintere Einsiel— winkelunterschied etwa 25 bis 395). Als Erfahrungswert nehmen wir an, daß der Au triebswert des vorderen Tragflügels ein Fünftel größer i als der des hinteren. Unter Hinweis auf die Abb.! ergibt sich folgende Entwicklungsweg: Wir zeichnen den Grundriß des Tandemflugmodells i verkleinertem Maßstab (etwa l: 10), tragen die Länge achse ein und legen die Druckpunkte Di und De fest. M Punkt Dr fällen und im Punkt Daerrichtennit zur Längsachse das Lot. Darauf wird der Tragflügelinhalt errechnet. Es en gibt sich z. B., daß beide Tragflügel den Inhalt vu je 30 4m haben. Da, wie schon erwähnt, der Auftrich wert des vorderen Tragflügels ein Fünftel größer ist il der des hinteren, so erhalten wir ein Verhältnis des An triebswertes des vorderen Tragflügels zu dem hinteren von 36: 50. Hinter die Werte 56 und 350 setzen wir mim und trag 36 mmauf dem Lot des hinteren und 30m auf dem des vorderen Tragflügels ab. Es; also darauf zu achten, daß die gefu denen Werte vertauscht eingetrage werden. Verbinden wir die Endpunkte beider Lote, so erhalt wir auf der Längsachse den schnittpunkt D, der der suchte Druckpunkt ist. Bd. 2 (1857), N. 4 Ermittlung des Druckpunktes beim Entenflugmodell Aus Gründen der Längsstabilität beträgt der Abstand zwischen dem Kopfflügel und dem (hinteren) Tragflügel ungefähr das 3fache der mittleren Trag— flügeltiefe und wird dem Kopfflügel ein größerer Einstellwinkel gegeben als dem Tragflügel. Das Ermittlungsverfahren für den Druckpunkt entspricht dem des Tandemflugmodells. In die Zeichnung des Flugmodellgrundrisses tragen wir zunächst die Längsachse und die beiden Druckpunkte Di und De ein. Darauf ermitteln wir die Inhalte beider Flügel. Bei dem auf Abb. 2 dargestellten Entenflugmodell soll z. B. der Inhalt des Kopfflügels 5,5 dim und der des Tragflügels 2c 44m betragen. Zum Kopfflügel wird wieder ein Fünftel hinzugerechnet. Der Druckpunkt D liegt also im Verhältnis von 24 zu 6,7 zwischen beiden Tragflügeln. Werden die Werte entsprechend dem beim Tandemflug— modell beschriebenen Verfahren in die Zeichnung ein— zesetzt, so ergibt sich die genaue Lage des Druckpunktes D. Abb. 4. Der Druckpunkt beim „fliegenden Brett“. Ermittlung des Druckpunktes beim Flugmodell mit tragendem Höhenleitwerk Beim Flugmodell mit tragendem Höhenleitwerk ist as Ermittlungsverfahren für die Lage des Druckpunktes wasselbe wie beim Tandem- und Entenflugmodell. Aus Abb. Z geht der Aufbau des Verfahrens deutlich hervor, p daß sich eine nähere Beschreibung erübrigt. Ermittlung des Druckpunktes beim Nurflügelmodell schwieriger als bei den vorstehenden Flugmodellen ge— faltet sich das Ermittlungsverfahren des Druckpunktes D bei Nurflügelmodellen, sofern es sich nicht, wie auf Abb. 4 nargestellt, um die einfachste Form, die des „fliegenden Brettes“, handelt. Zunächst muß darauf geachtet werden, ob zum Bau des Nurflügelmodells ein druckpunktfestes Profil benutzt vorden ist. Dessen Druckpunkt liegt, wie schon erwähnt, wa ein Viertel der Profiltiefe von der Profilnase ent— sernt. ö? Abb. 5 zeigt die Draufsicht eines Nurflügelmodells mit kapezförmigem Flügelgrundriß. Zunächst werden in die hrundrißzeichnung die Druckmittellinien Di bis De beider Flügel und die Längsachse eingetragen. Nachdem wir utch einen strich einen Teil der Flügelenden als nicht Uuftrieb liefernd (infolge Randwirbel) in Fortfall ge— Nodellflug Modellflug Abb. 5. Ermittlung des Druckpunktes bei einem schwanzlosen Flugmodell. bracht haben, suchen wir die Mitte jedes Flügels, womit sich zwei Flügelteile, ein äußerer und ein innerer, ergeben. Nach Augenmaß oder rechnerisch bringen wir beide Flügel⸗ teile auf gleichen Flächeninhalt. Legen wir auf den Trennlinien beider Flügel den schnittpunkt s fest und verbinden die Punkte s, so erhalten wir auf der Längs— achse den schnittpunkt und gleichzeitigen Gesamtdruck— punkt D. . Bei Nurflügelmodellen, die an stelle eines druckpunkt— festen ein normales Flügelprofil aufweisen, können wir die vorstehende Methode in ähnlicher Weise anwenden. Hier ist zunächst die starke Flügelschränkung zu beachten, die bei etwa 105 liegt oder liegen kann. Wir wollen an— nehmen, daß das Mittelprofil den Einstellwinkel von — 5 und das Endprofil den von —5* hat. Aus den Göttinger Versuchsergebnissen entnehmen wir die durchschnittliche Lage der Druckpunkte beider Profile. Bei dem positiv eingestellten Profil (in der Flügelmitte) soll der Druckpunkt z. B. 30 vH von der Profilnase ent— fernt liegen, bei dem negativ eingestellten (am Flügel— ende) 60 vH (Abb. 6). Wir tragen die Druckpunkte Di Abb. 6. Ermittlung des Druckpunktes bei Tragflügeln mit Pfeilform, Flügelveriüngung und Flügelschränkung. und De ein und verbinden sie durch eine Linie. Darauf suchen wir nach dem schon bekannten Verfahren die Trennlinie der beiden flächeninhaltsgleichen Flügelteile. Die in jedem Flügel sich ergebenden schnittpunkte s ver— binden wir und erhalten auf der Längsachse den ge⸗ suchten Druckpunkt D. Nach diesen Verfahren können wir mit einiger sicher— heit bei fast jedem Flügelgrundriß und Flugmodellmuster den Druckpunkt ermitteln und den schwerpunkt festlegen. 8 97 1 . ] 98 Modellflug Bd. 2 Ein neuartiger Flugmodellantrieb Von Werner Funke, Berlin Die Leistungen eines Antriebsflugmodells hängen in hohem Maße von der Beschaffenheit des Antriebes ab. Die heute gebräuchlichen Antriebe, wie z. B. Gummi— und Benzinmotoren, geben zwar dem Flugmodell die zum start und steigflug erforderliche Kraft, haben jedoch den Nachteil, daß sie nach einer mehr oder weniger längeren Zeit infolge ihres Kraftreservenverbrauchs aus— setzen müssen. Der Flugdauerleistung eines Flugmodells mit einem der bisherigen Antriebe ist deshalb eine be— stimmte Grenze gesetzt. Ich habe mich seit einiger Zeit mit einer Antriebsart beschäftigt, die dem Flugmodell durch Ausnutzung der bekannten kinetischen Energie und der dynamischen Luft— kräfte eine unbeschränkt lange Flugdauer ermöglicht, und die als vollkommen neuartig angesehen werden muß. Vor einigen Wochen konnte ich die Versuche erfolgreich ab— schließen, indem mein Flugmodell nach einem Zweistunden— flug in etwa 1200 m Höhe in den Wolken verschwand. Bei den Vorversuchen traten große schwierigkeiten auf, da die von mir gewählten Antriebe zwar eine grosie Kraft entwickelten, jedoch nicht die gewünschte Laufdauer erreichten. Ich bin deshalb zu einer ganz anderen Energie— quelle übergegangen, die während des ganzen Fluges nicht erschöpft werden kann, die also dem Antrieb fortwährend neue Kraft zuführt. Diese beruht in der Ausnutzung der dynamischen Luftkräfte, die an allen auftriebliefernden Tragflügeln in starkem Maße auftreten. Das Flugmodell mit dem neuartigen Antrieb in der Ansicht schräg von oben. Abb. 1. Bekanntlich ist der Flug eines Modells oder Flug— zeuges nur dadurch möglich, daß am Tragflügel Auftriebs— kräfte entstehen. Diese Kräfte greifen beim Aberströmen zunächst an der Flügelnase an, umströmen den Tragflügel und würden ihn dann wieder verlassen, wenn wir sie nicht vorher zweckmäßig ausnutzten. Auf der Oberseite des Tragflügels entsteht bekanntlich ein starker sog, auf der Unterseite ein starker Druck. Den Druckunterschied dieser beiden Kräfte habe ich als Energiequelle für den neuartigen Antrieb herangezogen. 8 Der ganze Tragflügel ist in seiner Längsrichtung mit kleinen Löchern versehen, die an der größten Dicke des Profils liegen, wie es auf Abb. 1 gezeigt wird. Die Löcher auf der Oberseite und die auf der Unterseite werden durch je ein Aluminiumrohr untereinander verbunden. Die beiden Hauptrohre führen in den Rumpf und enden an den beiden Ansätzen einer Windturbine. Aus der Abb. 2Wist der weitere Aufbau ersichtlich. Wenn auf der Oberseite des Tragflügels ein sog, dagegen unten ein Druck entsteht, fließt durch das Rohr ein Luftstrom, der die Turbine bei meiner Ausführung zu etwa 20001 min befähigt. Je nach der Luftschraubensteigung kann die Tur— bine durch Unter- oder Abersetzung mit der Luftschraube verbunden werden. Abb. 2. Die Wirkungsweise des neuartigen Antriebes in schematischer Darstellung. Der Handstart dieses Flugmodells erfolgt in der ilh— lichen Weise. Während des starts bilden sich am Trax flügel die erforderlichen Kräfte. Die Turbine dreht sis und das Modell steigt langsam aufwärts. Lehrreicher ist dagegen ein Bodenstart. Das Modell is gegen den Wind zu stellen, worauf die Turbine sich i drehen beginnt. Das Flugmodell rollt langsam an, dam schneller und hebt bereits nach einer Laufstrecke von erm, 3m vom Boden ab. Bei Windstille genügt ein leichtt Anstoß, der das Modell zum Rollen bringt. Mein letztes Flugmodell habe ich vor wenigen Tagen bei schwachem Wind, nachdem es auf Kurvenflug ein, gestellt war, auf dem Potsdamer Platz gestartet. M schon erwähnt, ist es nach zwei stunden mit westlit, Abtrift in den Wolken verschwunden und scheint bis hem noch nicht gelandet zu sein, jedenfalls hat man es noch nith finden können. Der Wetterflieger Münch aus Hausen ni bei seinem Aufstieg am 1. 4. 1937 einen „seltsam Vogel“ in 8000 m Höhe kreisend beobachtet haben. E besteht die Möglichkeit, daß es sich hierbei um mein Me mit dem neuen Antrieb handelt. 38. 2 (1937), N. 4 Modellflug 99 Wie baue ich den Flugmodellrumpf einfach und genau? Von Dr. R. Hagen, Weißenburg i. B. (Leiter der Modellbauabteilung) Modellrümpfe aus spanten und Gurten pflegt man ziufig auf einer ebenen Unterlage, z. B. einem Brett, 1sammenzusetzen. Dieses Verfahren ist jedoch nur dann nwendbar, wenn der Rumpf eine ebene seite wie bei em segelflugmodell „Baby“ besitzt (Abb. 1). Es ist — ——— — — — — — — . ö — — — 6. Ven /// / /// 2 . —— lbb. 1. Bau eines einfachen Rumpfes auf einem ebenen Brett. sber wesentlich schwieriger anwendbar, wenn der Rumpf nie bei den heutigen großen segelflugzeugen überhaupt keine ebene Rumpfaußenfläche aufweist, namentlich also k allen sich der stromlinienform nähernden, aerodyna— snisch hochwertigen Rümpfen mit elliptischem bzw. viel— tigem Querschnitt. Ein einfaches Verfahren zur saube— in Herstellung derartiger Rümpfe soll in den folgenden Zeilen dargestellt werden. Abb. 2. Eingesteckte Träger aus stahldraht. Das Verfahren baut sich auf der Rumpflängs⸗ hse auf. Die benötigten Hilfsmittel sind bescheiden: ein Brett, das weder behobelt noch einwandfrei eben sein braucht, werden in einem Abstand, der gleich der klken Rumpflänge ist, zwei Träger aus 1— 2 mm tkem stahldraht gesteckt (Abb. 2). Auf diese Träger fel spiter ein stück Rundstahl (oder auch stahlrohr) von IO mm Durchmesser und annähernd der Länge des sumpfes gelegt werden (im Notfall genügt auch ein aus— richtetes stück Rundeisen). Abb. 3. Einzeichnung der Rumpfachse. Uuf den Rundstahl werden die spanten gesteckt. Diese ien vorher mit einer kreisrunden Offnung vom Durch— ksser des Rundstahls versehen werden. Zu diesem Zweck ist die Rumpfachse in den Bauplan einzuzeichnen (Abb. 3), wodurch sich die Lage der Offnung für jeden spant klar ergibt (Abb. 4). Der Rundstahl wird sodann mit den aufgesteckten spanten auf die Träger gelegt, worauf die spanten die ungefähr richtigen Abstände erhalten müssen und die vorgebogenen Gurte in die nicht zu knappen spantaussparungen gelegt werden (Abb. 5). Danach bringt man die span— ten in die genau richtigen Abstände, stellt sie senkrecht und „oisiert durch“, ob der Rumpf nicht ver— dreht ist und alle Gurte ohne Knick Abb. C Das spant— und fehlerhafte Krümmungen ver— loch für den Rundstahl. laufen. Wenn alles stimmt, wird Leim angegeben. Ist dieser vollständig getrocknet, zieht man den Rundstahl heraus, und der Rumpf ist im Rohbau bis auf das „schwanzstück“ und das Aufleimen des Rumpfspitzenklotzes fertig. Abb. 5. Aufreihen der spante und Einsetzen der vorgebogenen Gurte. In den letzten, immer kleiner werdenden spanten kann man keine Offnung für den Rundstahl anbringen. Diese spanten müssen deshalb zuletzt aus freier Hand eingesetzt werden, was keine schwierigkeiten bereitet. Abb. 6. Die drei nicht durchsägten stellen 8 der Erleichterungsaussparung werden später nach Fertigstellung des Rumpf—⸗ rohbaues durchgeschnitten. . Zu dieser grundsätzlichen Erläuterung noch eine Be— merkung: Die spanten der meisten Flugmodelle haben eine große Aussparung. In diesem Fall müssen wir in folgender Weise vorgehen: 8* mmm mmm mm' mmm e a mmm m m. 100 In dem noch nicht ausgesparten spant wird zunächst die kreisrunde Offnung für den Rundstahl angebracht. Abb. 7. schräg abgebrochene Rasierklinge. Man sägt sodann die große Aussparung aus. Aber nicht ganz. An drei Punkten bleibt „ mm „Fleisch“ stehen Von der Mikrofilmlösung bis zur Bespannung Von Horst Winkler Bilder (6): Gathen Abb. 1. Wasserbecken mit Drahtrahmen. Im vorliegenden Heft der Zeitschrift „Modellflug“ wird erstmalig der Bauplan eines mit Mikrofilm be— spannten Gleitflugmodells veröffentlicht, das nicht nur hinsichtlich des Rohbaugerüstes, sondern auch der Bespan— nung aus rein deutschen Werkstoffen besteht. II März— heft wurde bemerkt, daß es verschiedenen chemieorientierten Modellbauern in Deutschland bereits gelungen ist, Film— lösungen herzustellen, die als Mikrofilm zur Bespannung von saal- bzw. Zimmerflugmodellen geeignet sind. Heute Abb. 2. Auftröpfeln des flüssigen Uhu⸗Mikrofilms. Modellflug Bd. 2 (1937), R. (Abb. 6). Diese drei stellen werden erst nach Fertig⸗ stellung des Rohbaues mit einer schräg abgebrochenen Rasierklinge (Abb. 7) durchschnitten, worauf die Ausspa— rung herausfällt. In der geschilderten Weise wurde ein 1400 mm langer Runipf von 16eckigem Querschnitt gebaut. Das Ver— fahren hat sich hierbei vollauf bewährt. Es hat den be— sonderen Vorzug, daß die gleiche „Helling“ immer wieder, und zwar für die verschiedensten Flugmodelle verwendet werden kann. ist deutscher Mikrofilm bereits im Fachhandel erhältlich Damit dürfte jedem deutschen Modellbauer der Weg zu Entwicklung leistungsfähiger deutscher saalflugmodell geebnet sein. Im nachstehenden Bericht soll der Werdegang der Mikrofilmbespannung des Tragflügels eines Zimmerflug— modells beschrieben werden. Die dargestellten Bespann— versuche sind mit „U HUL-⸗Mikrofilm“ ausgeführt. Abb. 3. Herausheben des vom Mikrofilm überspannten Drahtrahmenz Abb. l zeigt ein Waschbecken, das zur Entfernung etwn ger seifenreste gründlich gereinigt und darauf halb m klarem Wasser gefüllt worden ist. Das Wasser hat z Temperatur von 20 bis 50 C. Auf den Bodend Beckens ist ein annähernd oval gebogener verzinkter Eise— drahtring gelegt worden, dessen eines Ende als aufrctz stehender Griff aus dem Wasser hervorragt. Rechts neh dem Becken liegt der zu bespannende Tragflügel und si ein Fläschchen „UHU -Mikrofilm“. Nachdem das Fläschchen kräftig geschüttelt worden; wird es geöffnet (Abb. 2). Nunmehr kommt es aufe ruhige Hand an. Es müssen in der Zeit von höchst 2 sekunden vier Tröpfchen der Mikrofilmlösung ( mehr) auf das Wasser getröpfelt werden, wobei darauf achten ist, daß sie nicht auf einer stelle, sondern; B. 2 1937), N. 4 Abb. 4. Zum Bespannen vorbereitet. Bildung einer länglichen Haut in Richtung der Längsachse des Drahtovales niederfallen. sofort bildet sich auf der Wasseroberfläche eine hauch— dünne glasklare Haut, die als solche überhaupt nicht zu erkennen ist. Nur bei seitlicher Betrachtung ist festzustellen, daß die Wasseroberfläche einen Teil aufweist, der in ver— sciedenen Regenbogenfarben schillert. Abb. 5. Der Tragflügel auf der Filmhaut. Eine halbe Minute nach dem Auftröpfeln der Mikro— ilnlösung wird der Drahtring vorsichtig an seinem Griff his zur Wasseroberfläche emporgehoben. Während die stehte Hand den Griff des Drahtringes hält, muß mit dem gefeuchteten Zeigefinger der linken Hand der Teil der zilnhaut, der über die Drahtumrandung mehr als 20 imm hinaussteht, vorsichtig gegen den Drahtrand geschoben verden. — Diese letzte Verrichtung ist deshalb nötig, weil senst die überhängenden Filmhautteile beim Hochheben des Drahtovales zu einer Faltenbildung der Filmhaut führen der überhaupt gegen deren Unterseite schlagen und dort llebenbleiben könnten. Modellflug 101 Das Drahtoval wird darauf vorsichtig an einer seite aus dem Wasser gehoben, worauf es in Richtung dieser seite, wie Abb. Z zeigt, langsam aus dem Wasser gezogen werden kann. — Bei größeren Filmhäuten und bei dem— entsprechend größerem Drahtrahmen ist es im Gegensatz zur Darstellung der Abb. 4 zweckmäßig, die Filmhaut über ihre breite Kante herauszuheben. Der Drahtring ist nunmehr mit einer dünnen, in präch— tigen Farben schillernden Filmhaut überspannt und wird, wie Abb. 4 zeigt, zum Ablaufen der größeren Wasser— tropfen für etwa 2 Minuten beiseite gestellt. Nunmehr beginnt das eigentliche Bespannen des Trag— flügels. Zu diesem Zweck wird die zu bespannende Ober— seite desselben an allen stellen mit speichel leicht an— gefeuchtet. Wird der Tragflügel mit dieser seite vorsichtig auf die Filmhaut gelegt (Abb. 5), so bleibt diese sofort an dem Gerüst kleben. Ein nochmaliges Abheben der Film— haut ist unmöglich, diese würde zerreißen. Abb. 6. Abschmelzen der überflüssigen Filmteile zur Lösung des Tragflügels. Die Lösung des Tragflügels aus dem Drahtrahmen geschieht auf folgende Weise: Ein kleiner Pinsel oder ein Holzstäbchen wird mit flüssigem Mikrofilm befeuchtet. Kommt der Pinsel mit der festen Filmhaut in Berührung, so schmilzt diese sofort bis zum nächsten Rand zusammen. Der Pinsel braucht also nur, wie Abb. 6 zeigt, nahe dem Rand des Tragflügels durch die überstehende Filmhaut geführt zu werden, und der fertig bespannte Tragflügel löst sich aus dem Drahtoval. Damit ist die Arbeit des Be— spannens beendet. Wenn auch die Herstellung einer Mikrofilmbespannung nach der vorstehenden Beschreibung sehr einfach erscheint, so erfordert sie doch eine gewisse Geschicklichkeit, die durch Übung erreicht werden muß. sollte einmal die Filmhaut zerreißen, so ist dies kein großer schaden. Mit einem Fläschchen „NU HL-Mikrofilm“ können z. B. mehr als 50 saalflugmodelle bespannt werden. 102 Modellflug 2 Bd. 2 (1957), N. Wir bauen ein Zimmer- und saalgleitflugmodell Von Gerhard Armes Durch die Zeitschrift „Modellflug“ angeregt, begann ich im Januar dieses Jahres mit dem Bau und der Erpro— bung von Zimmerflugmodellen. Da alle bisher in Deutsch— land gebauten mit Mikrofilm oder dünnstem Papier be— spannten Zimmerflugmodelle Motorflugmodelle sind, so stellte ich mir die Aufgabe, einmal ein Gleitflugmodell zu entwickeln, das durch kleinstes Gewicht und bestmög— lichen Gleitwinkel eine derart geringe sinkgeschwindig— keit erreichen sollte, daß man auch im Zimmer bzw. in einem saal längere Dauergleitflüge erreichen konnte. Mit dieser Aufgabe verband ich eine weitere: Das Gleit— flugmodell durfte nur aus deutschen Werkstoffen bestehen. Heute glaube ich, die Aufgabe gelöst zu haben. Abb. l zeigt das Zimmergleitflugmodell, das bei einer spann— weite von 300 mm O,? 8 g schwer ist, eine sinkgeschwin— digkeit von etwa O, 14 m/s, einen Gleitwinkel von etwa Bild: Armes Abb. 1. Das fertige saalflugmodell. U:] und eine Fluggeschwindigkeit von etwa lm /s besitzt und aus stroh, schilf, deutschem Mikrofilm und dem Klebstoff „Uhu⸗hart“, also aus rein deutschen Werkstoffen, besteht. Ich komme sehr gern der Aufforderung der schrift— leitung nach, den Bauplan für dieses Zimmergleitflug— modell, das in größeren sälen Dauergleitflüge von über einer Minute erreichen kann, an dieser stelle zu ver— öffentlichen. Der Bau des Gleitflugmodells Allgemeine Bauvorbereitungen An Werkzeugen zum Bau des Zimmergleitflugmodells müssen vorliegen: ein Messer, eine Feile, eine schneide— vorrichtung, wie sie auf Abb. 2 dargestellt ist, eine Rasier— klinge, eine Laubsäge mit feinstem sägeblatt, mehrere stecknadeln, ein Bogen sandpapier, einige kleine stück— chen Pergamentpapier und ein kleiner Pinsel. Die schneidevorrichtung wird zum Zuschneiden der für den Tragflügel- und Leitwerkrohbau verwendeten Oo,8 O, 8 mm starken schilfrohrleisten benötigt. sie ist, wie Abb. 2 angibt, aus einem Kiefernleistenstück, einem sperrholzbrettchen und einem Drahtstift selbst her⸗ zustellen. Das für das Abschneiden der Leisten benötigte schilfrohr kann nur immer von Knoten zu Knoten in gespaltenem Zustand verwendet werden. Die O, 8 mm breiten abgeschnittenen Rohrleisten müssen mit feinstem sandpapier auf die Tiefe von ebenfalls O, 8 mm ge. bracht werden. Ge oe o,, vmware. Abb. 2. schneidevorrichtung zur Herstellung von o, s mm breiten schilfrohrleisten. Es gibt gegenwärtig keinen Leim, der zum Verleimen von schilf benutzt werden könnte. Der Klebstoff „Uhu— hart“ hat deshalb mehr die Aufgabe, um die zu verleimen— den schilfrohr- oder strohhalmteile in wenigen se kunden eine feste, nach zwei Minuten harte Muffe zu bilden, die alle Teile zusammenhält. Beim Verleimen ist deshalb auf die Bildung der in den Bauzeichnungen besonders angedeuteten Leimmuffen besonders zu achten. In der Baubeschreibung werden hierüber nähere Einzel- heiten angegeben. Die Bauzeichnung ist im natürlichen Maßstab !:! gezeichnet. Die kleinen Zahlen geben Millimeter an, di großen die laufende Nummer des Teiles zum Vergleit mit der Baubeschreibung und der stückliste. Der Tragflügel Zum Bau des Tragflügels, der sich aus den Teilen bis 4 und 9 zusammensetzt, müssen wir uns nach den Maßangaben der Bauzeichnung eine Unterlegezeichnun anfertigen. Auf dieser wird der Tragflügelrohbau zu sammengesetzt. Nach dem Zuschneiden der Nasenleiste 1 und der En, leiste B biegen wir zunächst die Randbogen 3. Zu diesen Zweck halten wir die zugeschnittene und genau maß haltige Rohrleiste unter einem Winkel von etwa 305 an die Tischplatte, wobei wir darauf achten, daß die blanke Außenseite der Rohrleiste unten liegt. Jetzt drücken wiß mit einem Messerrücken schwache, senkrecht verlaufend Rillen in die Leiste. Die Rillen, die durchweg de Abstand von etwa l mm haben, bewirken, daß sich R Rohrleiste gleichmäßig nach oben krümmt. Wollen ni eine stärkere Krümmung erzielen, so halten wir Leiste etwas steiler zur Tischplatte und setzen die Rillg etwas enger. sind die Randbogen genau nach Zäitz nung geformt, bringen wir sie auf die vorgeschriebem Länge und bereiten die schäftung vor. Die schäftungen am Tragflügel haben eine Lin von 15 mm. Ihre Leimflächen müssen so liegen, wie Abb. 5 zeigt. Das Verleimen geschieht auf folgen Bd. 2 (1937), N. 4 Weise: Wir führen die zu schäftenden Leistenenden in eine „Uhu⸗hart“-Tube, so daß die Enden beim Heraus— ziehen allseitig von flüssigem Leim umgeben sind. Darauf fügen wir die schäftungsflächen zusammen und legen beide Leistenteile auf die an der schäftungsstelle durch ein stückchen Pergamentpapier geschützte Unterlegezeich— Abb. z. Randbogen zur schäftung vorbereitet. nung. Gleichzeitig wird die Leimstelle noch einmal mit „Uhu⸗hart“ umgeben, worauf wir die Trocknung ab— warten. Ist der Leim hart getrocknet, entfernen wir das papier. so verfahren wir mit allen schäftungsstellen. Die zusammengesetzte Tragflügelumrandung wird mit links und rechts eingesetzten stecknadeln auf die Zeich— nung geheftet, worauf wir die nach dem schon beschrie— benen Verfahren gebogenen Rippen 4 einfügen und einleimen. Auch hier ist auf die Bildung von Leim— muffen besonders zu achten. Anschließend werden alle iberflüssigen bzw. die Haltbarkeit und das Gewicht un— nötig vergrößernden Leimteile an sämtlichen Leimmuffen mit einer Rasierklinge abgeschnitten. (Auf der Bau— seichnung sind die Leimmuffen zur größeren Deutlichkeit sehr stark eingezeichnet. In Wirklichkeit können sie so dünn ausgeführt werden, daß die geschäfteten stellen laum von den übrigen Leistenstellen zu unterscheiden sind.) Die Leitwerke Das Höhenleitwerk 5 wird in derselben Weise her— zestellt wie der Tragflügel. Die schäftungsstellen bzw. die Leimmuffen 9 dürfen etwas kürzer als die des Trag— slügels gehalten sein. Das seitenleitwerk 6 besteht aus einem ungeschäfteten Listenstück. Die Verbindung der beiden aneinander— zebogenen Leistenenden geschieht in der Weise, daß wir den als Nasenleiste dienenden Leistenteil 5 mm vor seinem Ende aufspalten und das zugespitzte Ende des anderen leistenteiles kurz einstecken, worauf wir die gesamte Ver— äindungsstelle mit „Uhu⸗hart“ umgeben. der Rumpf Der Rumpf besteht aus den Teilen 7 bis 9. Als Jumpfstab 7 beschaffen wir uns einen 5 inm starken und Ro mm langen strohhalm. Das hintere Ende des— selben spalten wir in der Mitte auf und schneiden mit einem feinen Laubsägeblatt oder einer Rasierklinge das ebere Ende in einer Länge von 32 im vorsichtig ab. Die untere Hälfte dient als Auflage für das Höhenleit— perk, das mit „Uhu⸗hart“ aufgeleimt wird. Hierbei — vie auch bei den folgenden Leimungen — ist darauf zu ichten, daß der Leim auch den strohhalm vollkommen umgibt. Zur Befestigung der Nasenleiste des seitenleitwerkes skrennen wir mit einer glühenden stecknadel nach Zeich— Modellflug 105 nung durch beide seiten des Halmes je ein Loch. Durch die Löcher stecken wir die Nasenleiste des abnehmbaren seitenleitwerkes. Der Tragflügel wird ebenfalls mit „Uhu⸗hart““ Leim— muffen befestigt. Damit er einen Einstellwinkel erhält, bringen wir in dem strohhalm an der stelle der End— leiste eine 1mm tiefe Einkerbung an, in die wir die Endleiste einleimen. Die Endarbeit am Rohbau des Flugmodells besteht im Biegen und Befestigen der Landekufe 8. Die Be— festigung derselben am Rumpfstab 7 erfolgt in der Weise, daß wir das vordere Ende des strohhalmes 10 mm tief mit „Uhu-hart“ füllen und hierein die Kufe stecken. Das Bespannen Tragflügel und Leitwerke werden mit „Uhu-Mikro— film“ bespannt, den wir auf Wasser (20 bis 30 Celsius) giesien und nach 1 min mit dem auf Abb. 4 dargestellten Abb. 4. Drahtrahmen zum Abheben der Mikrofilmhaut von der Wasseroberfläche. ovalen Drahtring vorsichtig von der Oberfläche abheben. — Der doppelte Rand des Drahtovales soll vermeiden, daß die überstehenden Filmteile gegen die Filmunterseite schlagen und das Gewicht der Bespannung unnötig er— höhen. — Nachdem wir den Tragflügel auf der Oberseite mit speichel befeuchtet haben, legen wir ihn auf die Film— haut des inneren Drahtringes. Liegt diese an allen stellen an, so lösen wir den Tragflügel dadurch, daß wir die überstehenden Filmteile mit einem mit Mikro— film getränkten Pinsel abschmelzen. Genau so erfolgt das Bespannen der Leitwerke. Das Einfliegen Eine halbe stunde nach dem Bespannen kann das Einfliegen beginnen. Hierfür wird das Flugmodell mit dem an der Rumpfspitze zu befestigenden Trimmgewicht 10 derart ausgewogen, daß der schwerpunkt an der auf der Zeichnung angekreuzten stelle zu liegen kommt. sollte das Flugmodell bei den ersten Probeflügen im Hakenflug liegen, so biegen wir das Höhenleitwerk etwas abwärts. Kopflastigkeit dürfte kaum eintreten. sollte es doch der Fall sein, so ist das Höhenleitwerk bzw. das strohhalm— ende aufwärts zu biegen. Das Flugmodell besitzt, wenn es auf Geradeausflug eingestellt ist, die Gleitzahl 1: 7. 35 — — —— 17 l 65 5 Dh, e,, E 8 21 ,,. — — — — ð 227 1 9 — K e, Ge, ,,. 9 — —— ——— 500 Gewichte des flugfertigen Modells Tragflügel ...... O, 24 g Leitwerke... 0, 07 g Insgesamt O, 78 g 7266 stanniol nach Bedarf Mikrofilm „Uhu-hart“ schilf 1xXI.5xI0O05 strohhalm 83220 schilf O, 7X0, 7160 leimmuffe. ... kumrandung. . Hkumrandung. *. O,. 8 O, s x 260 (aus 2 Teilen) r ö O, sc O, 8 x55 O, s x, sx I80 2 O, sx O, 8x 180 . O, sO, sX 1I80 anung Teil- Nr. Werkstoff Abmessungen in mm Limmer und saalgleitflugmodell Von Gerhard Armes 279 106 Modellflug 1 Bd. 2 (1937), N. MAL IVERKRKZEUG BEIsEITEI Wer zeichnet den Flugweg ein? Nachstehend die Auflösung der Aufgabe aus Heft 3 „Wer zeichnet den Flugweg ein?“ * stand der deutschen Flugmodellrekorde am J. April 1937 Klasse Rumpfsegelflug modelle: Handstart⸗strecke: A. Besser, Dresden.... ..... Handstart⸗Dauer: E. Bellaire, Mannheim Hochstart⸗strecke: W. Bretfeld, Hamburg ...... Hochstart⸗Dauer: H. Kummer, Düben ..... .... 13 500 m 20 min 138 91 200 m 55 min -= s . Klasse Nurflügel⸗ segelflug modelle: Handstart⸗strecke: A. Herrmann, Nordhausen. . . 2375 m Handstart⸗Dauer: K. schmidtberg, Frankfurt / M. 37 min 418 Hochstart⸗strecke: H. Kolenda, Essen .... ..... .. 10 400 m Hochstart⸗Dauer: H. Kolenda, Essen ...... ... * 11 min -s Klasse Rumpfflug modelle mit Gummimotor: Bodenstart⸗strecke: A. Lippmann, Dresden . .... 795,5 m Bodenstart⸗Dauer: Neelmeyer, Dresden . ...... 13 min 738 Handstart⸗strecke: K. Lippert, Dresden . ...... 22 400o m Handstart⸗Dauer: A. Lippmann, Dres den...... 1éhsmin Zum Bilde links: Der Rekordflug Geht die Kiste mal auf strecke Und langt's fast zum Rekorde schon, Dann steht bestimmt ein Pfahl im Wege, Und aus ist's mit der Mühe Lohn. Vers und Zeichnung von Arthur Walter, Weißenhef Auf zum Reichsmodellwettbewerb in der Rhön! scherenschnitt von H. Werner, Penig Klasse Rumpfflugmo delle mit Verbrennungsmotor: Bo denstart⸗ strecker — . — Bo denstart⸗Dauer: A. Lippmann, Dresden ..... Handstart⸗strecke: K. Dannenfeld, Uelzen ...... Handstart⸗Dauer: K. Dannenfeld, Uelzen. . .... 23 goo n 52 min -= Klasse Ru mpfwasserflugmodelle mit Gummimotor: Wasserstart⸗ Dauner: — w — Klasse Rumpfwasserflugmo delle mit Verbrennungsmotor: Wasserstart⸗Dauer: — ...... ..... ..... ...... — F. Alexander (Beauftragt mit der Führung der deutschen Flugmodellrekordlist Bd. 2 (1937), N. 4 Modellflug 107 9 * * 1 Das Flugzeugmodell „Hémiptére Bauzeichnung und Baubeschreibung von Paul Armes, Zeuthen i. d. M. Mit der Veröffentlichung des Flugzeugmodells besonders hierzu berufene Ingenieure feststellen lassen, ob „Hämiptére“ führt die schriftleitung der Zeitschrift die Neuerung schon eine solche Entwicklungsreife erlangt „Modellflug“ erstmalig ihren schon längst angekündigten hat, daß sie im Menschenflug erprobt werden kann. Vorsatz durch, auch einmal den Bauplan des modell— Diese straffen Richtlinien für die Erprobung von mäßigen Nachbaues eines ausländischen Flugzeuges den Neuerungen in der Luftfahrt gelten nicht nur für deutschen Modellbauern zur Verfügung zu stellen. Deutschland. In anderen staaten bestehen ähnliche Vor— Wenn das erste hier veröffentlichte fliegende Modell schriften; jedoch sind sie oft weniger streng in ihren Aus— eines ausländischen Flugzeuges gleichzeitig der Nachbau wirkungen. eines in der Luftfahrt recht ungewöhnlichen Flugzeug⸗ musters, eines Tandemflug— zsuges, ist, so liegt hierfür eine besondere Absicht vor. Die heutige Entwicklung der Luftfahrttechnik ist noch längst nicht abgeschlossen. In den Luftfahrtindustrien aller Kulturstaaten wird unermüd— lich versucht, neue Erkennt— nisse zu gewinnen und diese praktisch dem Menschenflug nutzbar zu machen. — 6 ; ö Es ist nun nicht immer ein⸗ . ach, sofort zu erkennen, ob eine Erfindung oder Neue— Abb. 2. Das Tandemflugzeug „Hémipteère“. rung wirklich als Fortschritt zu betrachten ist. Manche „Errungenschaft“ hat sich später so war es z. B. in England möglich, daß das mit sogar als Rückschritt herausgestellt, wobei diese Erkennt- großer Reklame als „Volksflugzeug“ bekanntgemachte nis nicht selten mit Menschenopfern erkauft werden Flugzeug „der fliegende Floh“ serienmäßig hergestellt mußte. Deshalb sind in Deutschland für die Prüfung und als „das Flugzeug des kleinen Mannes“ verkauft ind Beurteilung technischer Neuerungen in der Luftfahrt werden konnte. Die Flugtüchtigkeit dieses Flugzeug— srnge Vorschriften getroffen worden. Es ist heute im musters, das, wie Abb.! zeigt, als Mittelding zwischen Gegensatz zu den Anfangsjahren der Entwicklung der Luft- einem Tandem- und einem Doppeldeckerflugzeug betrachtet fahrttechnik nicht mehr möglich, daß der Erfinder mit werden kann, war jedoch längst nicht endgültig erwiesen. seinem selbstgebauten Fluggerät im Morgengrauen zum Erst später, nachdem der Betrieb dieser Flugzeuge zahl— nichsten Hügel zieht, um dort seinen Vorstoß zur „Er- reiche Menschenleben gefordert hatte, wurden die Nach— oberung der Luft“ zu unternehmen. Zunächst muß er durch teile erkannt. Die Idee, ein Flugzeug zu schaffen, das sich billig im . Kauf und im Betriebe stellt, ist durchaus zeitgemäß. Und gerade das Tandemflugzeugmuster bietet verschiedene Vor— teile, die es als „Das Volksflugzeug“ geeignet erscheinen lassen. so entwarf und baute der französische Ingenieur Mauboussin Mitte vorigen Jahres sein Tandemflugzeug „Hémiptére“ (Halbflügler), das auf Abb. 2 dargestellt ist. Die ersten Flüge, die von dem französischen Piloten Brévier ausgeführt wurden, ergaben, daß es sich um einen Flugzeugentwurf handelte, mit dem man dem Ziele der schaffung eines wirklichen Volksflugzeuges einen 4 großen schritt nähergekommen war. Das Flugzeug zeigte sehr befriedigende stabilitätseigenschaften und eine gute steuerbarkeit, Eigenschaften, die für den „fliegenden Bud: PresseBüb-Zentrale Floh“ nur in beschränktem Maße zutreffen. In dem in Abb. J. „Der fliegende Floh“. Frankreich abgehaltenen Wettbewerb „six Heures Bild: Archiv RX. 108 d' Angers“ ging die „Hémiptère“ in der „Zweiliter— klasse“ (Inhalt der Zylinder — 2 MN als zweiter sieger hervor. sehr lehrreich ist die steuerbetätigung dieses Flug— zeuges, das gegenwärtig zunächst darauf geprüft wird, ob es als schulungsflugzeug geeignet ist. Alle vier Flügel weisen eine bewegliche Hinterkante auf, die sowohl als Höhen- und Tiefenruder als auch als Querruder wirksam ist. Wird z. B. der steuerknüppel auf „Querruder — links“ bewegt, so drehen sich die Ruder der beiden rechten Flügel abwärts, die der linken aufwärts. Die Bewegung des steuerknüppels von vorn nach hinten, das Ziehen, bewirkt, daß sich die Ruder des vorderen Tragflügels nach unten, die des hinteren nach oben drehen. Wird Tiefensteuer ge— geben, so sind die Bewegungen der Ruder entsprechend umgekehrt. Als seitenleitwerk dienen die aus Flossen und Ruder bestehenden Endscheiben am hinteren Tragflügel. Die Ruderbetätigung erfolgt durch Fußhebel. Nachstehend die wichtigsten Daten des Flugzeugmusters „Hémiptere“: spannweite des vorderen Tragflügels. 7m des hinteren Tragflügels. 4, 54 in Länge über alles. 5, 30 im größte Höhe.. 2 2m Inhalt des vorderen Tragflügels 8m? Inhalt des hinteren Tragflügels 4, so m? Gesamtinhalt. 12, 80 m? Leergewicht. 230 kg Fluggewicht r 350 kg davon für den Piloten. s0 k davon für Benzin. 35 kg davon für Ol... 5 kg Flächenbelastungg . . . 27,34 kg m? Flugleistungen mit dem 40 Ps-Train-Motor: Höchstgeschwindigkeit. .. 160 kmh Reisegeschwindigkeit 135 kmh Landegeschwindigkeit. .. 45 kmh erreichbare Flughöhe. 3800 m 4h bzw. 540 km Durch seinen verhältnismäßig einfachen Aufbau eignet sich die „Hémiptèére“ ganz besonders gut zum Nachbau als fliegendes Flugmodell. Die aus stabilitätsgründen und Gründen der Flugleistungen erforderlichen Formände— rungen sind nur geringfügiger Natur. lich der Abstand beider Tragflügel, der Luftschrauben— durchmesser und die Fahrwerkhöhe etwas vergrößert. Abb. 3 zeigt das fertige Flugzeugmodell „Hémiptére“. Die vorgenannten Anderungen sind mit bloßem Auge kaum zu bemerken. Und die Flugleistungen? Es soll an dieser stelle ge— sagt werden, daß die Flugleistungen dieses Flugzeug— modells, das infolge seiner Tandembauweise zu den so— genannten „neuartigen Flugmodellen“ gehört, bereits beim Einfliegen alle Erwartungen übertraf. schon beim Reichweite . Modellflug Es wurden ledig— Bd. 2 (1937), R. Bilder (2): Armes Abb. 3. Das Flugzeugmodell „Hemiptsre“. dritten Probeflug erzielte es die streckenleistung von über 200 m. Das Flugmodell besitzt den guten Gleitwinkel von etwa l: 8 und infolge seiner geringen Flächenbelastung eine sehr geringe sinkgeschwindigkeit. Die Querstabilität ist derart gut, daß der bei normalen Flugmodellen in engen Kurven zum Ausdruck kommende Luftschraubendrall sich kaum äußert. Auch die Längslage ist als „stabil“ zu bezeichnen. Die schriftleitung ist davon überzeugt, daß das Flug—Q zeugmodell „Hémiptèére“ auf Grund seiner Eigenart und seiner Flugleistungen zahlreiche Freunde unter den deutschen Modellbauern finden wird. Der Bau des Flugmodells Allgemeines Der Bau des Flugmodells erfolgt nach der schablonenban— weise, die bereits bei den übrigen in der Zeitschrift „Modell flug“ veröffentlichten naturgetreuen Flugmodellen angewendet wurde. Dieses Bauverfahren besteht darin, daß Rumpf und Tragflügel auf Unterlegezeichnungen zusammengesetzt werden, wobei die Querverbindungen ihre Festigkeit nicht durch sperr. holzecken oder Zwirnwicklungen, sondern durch die Verleimung mit dem für den Bau naturgetreuer Flugzeugmodelle besonders entwickelten Klebstoff „Uhu⸗hart“ erhalten. Derselbe hat die Eigenschaft, um die verleimten Teile in der Zeit von zwes Minuten eine feste, harte Muffe zu bilden. Es ist bei der Benutzung dieses Klebstoffes darauf zu achten, daß zur Bildum der Leimmuffen nicht nur die Berührungsstellen zweier Bar teile, sondern auch die den Berührungsstellen am nächsten liegenden seitenflächen mit Leim bestrichen werden. Wenn „Uhu-hart“ nicht zur Verfügung steht, kann sirm= artig dick eingerührter Kaltleim benutzt werden. Allerdinz muß hierbei mit einer Trocknungszeit von ein bis zwei stu ae nn, werden. Die Anfertigung der Rumpfunterlegezeichnung erfolgt in de Weise, daß an Hand der in den Bauzeichnungen enthalten Maße die Draufsicht und seitenansicht des Rumpfes mit säm— lichen spanten in natürlicher Größe auf Transparentpapin gezeichnet werden. Bei der Zeichnung der seitenansicht win von dem gerade verlaufenden oberen Rumpflängsholm 12 au— gegangen, bei der der Draufsicht von der zuerst zu zeichnenda Rumpfmittellinie. Die Tragflügelzeichnungen fertigen wir in der Weise a daß wir erst den Hauptholmgurt, der vollkommen gerade vun, läuft, zeichnen. Die Rippenabstände ersehen wir aus da Zeichnung, während wir die Tragflügeltiefe praktisch aus da in natürlicher Größe gezeichneten Rippen entnehmen. Die Endscheiben sind ganz in natürlicher Größe dargestelt Der Rumpf Der Rumpfrohbau besteht aus den Teilen 1 bis 45. R nächst schneiden wir die Teile 1 bis 10 aus und leimen m Bd. 2 (1957), N. 4 Modellflug 109 — Kaltleim die Teile 1 bis 5, 6 bis 7 und 8 bis 9 zusammen. Nach Trocknung des Leimes werden die zusammengesetzten Teile zugleich mit Teil 5 unter sich zusammengeleimt. Hierbei ist darauf zu achten, daß der eingesetzte Bleikammerschieber 4 von Leim frei bleibt. Ein öfteres Hineinschieben und Herausziehen des schiebers während des Trocknens vermeidet das Fest— leimen. Nach dieser Vorarbeit bemessen (und bzw. biegen) wir die Längsholme 12 bis 13 nach den Unterlegzeichnungen und heften sie mittels links und rechts eingesetzten Reißzwecken auf der Unterlegezeichnung fest. Die stege 14 bis 25 werden ugeschnitten (in doppelter Ausfertigung) und eingesetzt. Daben ist darauf zu achten, daß die Rumpflängsholme über die Rumpfstege 14 und 25 um 2,5 mm hinausstehen. Nach dem Trocknen können wir die Rumpfseite vorsichtig von der Zeich— nung lösen. Zur Anfertigung der zweiten seite muß die aus Transparentpapier bestehende Unterlegezeichnung umgedreht werden, damit die sich bildenden Leimecken später an der Rumpf— außenseite zu liegen kommen. Die Draufsichtzeichnung des Rumpfes wird derart auf die Brettunterlage geheftet, daß der vordere steg genau mit der schmalseite des Brettes abschließt. Jetzt erfolgt der Zuschnitt der stege 26 bis 37. Wir heften sie auf die Unterlegzeich— nung. An die stege leimen wir, von der Rumpfspitze aus— gehend, die beiden fertigen Rumpfseiten, die vorher mit dem Rumpfspitzenteil 10 verbunden worden sind, bei gleichzeitiger Festheftung an. Die aus den Teilen 1 bis 9 zusammen— zeleimte und mit Raspel, Feile und sandpapier auf die ent— sprechenden Rundungen gebrachte Rumpfspitze wird sodann an Teil 10 geleimt. Anschließend ersetzen wir die geraden stege 51 bis 357; durch die aus Zeichnungsblatt 1 ersichtlichen gebogenen stege. Die Auswechselung ist deshalb nötig, weil andernfalls später der Gummimotor an die geraden stege schlagen würde. Die Abschlusiarbeit des Rumpfrohbaues besteht in dem Ein— setzen der Rumpfendteile 38 bis 45. Hierbei ist folgender Arbeitsgang einzuhalten: Wir bemessen und biegen zunächst den aus Aluminiumdraht bestehenden Landesporn und End— haken 40 und feilen den Teil desselben, der später in dem lagerklotpz 39 zu liegen kommt, entsprechend der Lagerklotzstärke ab. Der Lagerklotz 59 wird nach dem Einsetzen des Drahtes 40 rechts und links mit den Aufleimern 41 abgedeckt, worauf wir den Gesamtteil in den Abschlußspant 38 einsetzen. Letzteren erbinden wir nunmehr mit den vier Rumpflängsholmen. Zur veiteren Befestigung setzen wir abschließend die Eckklötze 42 ein. Der hintere Tragflügel Der Tragflügel besteht aus den Teilen 45 bis 49. Wir beachten folgenden Arbeitsgang: Zunächst stellen wir ohne Aussparungen die Rippen 47 bis 48 her. Die Holm- und Erleichterungsaussparungen werden erst dann angebracht, wenn die Rippen beschliffen worden sind. Nach dem Zuschneiden und entsprechenden Biegen der Holmgurte 44 sowie der Endleiste 45 und der Nasenleiste 46 kann der Zusammenbau beginnen. Dieser muß auf einer nach der V-Form des Tragflügels ein— zestellten Tragflügelhelling erfolgen, für deren zweckentsprechende Ausführung das Februarheft auf seite 45 einen Vorschlag zigte. Auf diese Helling spannen wir die Unterlegzeichnung des Tragflügels. Für die Einstellung der Bauunterlage ist lie V-Formmasieintragung des vorderen Tragflügels maß— gebend. Als Besonderheit beim Zusammenbau beachten wir den ge— bögenen Verlauf der Rippen 48. Die Krümmungen werden durch Einschlagen von Nägeln in die Bauunterlage festgelegt. Daz Einleimen des Befestigungsklotzes 49 sorgt für die senk— eecchte stellung der Rippe 48, wodurch die später angesetzten Endscheiben des Tragflügels lotrecht zur Flugmodell querachse stehen. Die Endscheiben Die Endscheibe besteht aus den Teilen 50 bis 61. Zu ihrem Bau benötigen wir ebenfalls eine Bauunterlage. Diese vird, wie Abb. 4 zeigt, aus einem ebenen Brett hergestellt, — auf das wir die äußeren Umrisse der Endscheibe aufzeichnen. Darauf fertigen wir Klötzchen mit der stärke von 16 mm an, die wir derart auf das Brett leimen, daß sie 2mm den gezeichneten Umriß nach innen überragen. Abb. 4. Bauunterlage für die Endscheiben. Darauf schneiden wir alle sperrholzteile 50 bis 59 zu und schieben die Rippen 52 und 53 von oben bzw. unten auf die Holme 50 und 5J. Nach dem Einfügen der vorgenannten zusammengesetzten Teile in die Umrandung 54 legen wir den Endscheibenrohbau auf die Bauunterlage und heften die Um— randung mit Reißzwecken auf den Klötzen fest, worauf wir alle Teile verleimen. (Da nach dem späteren Bespannen und Imprägnieren die Endscheiben auf der Unterlage eingespannt trocknen müssen, ist es zweckmäßig, ihre genaue Lage auf den Klötzen durch striche festzuhalten.) Den Abschluß des Rohbaues der Endscheiben bildet das Einsetzen der Befestigungsteile s, bis 59, deren Zusammen— bau aus Zeichnungsblatt II deutlich hervorgeht. Zur Befestigung der Endscheibe am Tragflügel dient die Befestigungsöse 60, die mit zwei losen Wicklungen des Be— festigungsgummis 61 mit dem Befestigungsklotz 49 am Trag— flügel verbunden wird. Diese sse wird beim Ansetzen der Endscheibe durch das für sie vorgesehene Befestigungsloch ge— steckt und quer in den vorhandenen schlitz gelegt. Die über die Endrippen 48 hinausragenden Holmzapfen haben ihre Füh— rung in den Aussparungen der Führungsklötze 57 und 58, die überstehende Nasenleiste in dem Führungsklotz 55, während die Endleiste zwischen den beiden am Endscheibenhinterrand sitzenden Bindelöchern liegen muß. Der vordere Tragflügel Der Bau des aus den Teilen 62 bis 74 bestehenden vor— deren Tragflügels erfolgt, wie der des hinteren, auf der V— förmig eingestellten Bauunterlage. sein Aufbau entspricht bis auf das im Zeichnungsblatt III dargestellte Einsetzen der Endleistenverbindung 74 genau dem des hinteren Tragflügels. Zu beachten ist, daß die Endleiste von Rippe 69 ab bis zum Rippenende 710 um 5 imm aufwärtsgebogen wird. Beim Ver— leimen des Tragflügels ist es zweckmäßig, unter diese stelle einen Klotz von 5 imm stärke zu legen. Wir erhalten damit beiderseitig eine gleichmäßige schränkung. Die Mittelrippen werden erst nach der Befestigung des Tragflügels im Rumpf verleimt. Die Befestigung des hinteren Tragflügels Die Befestigung setzt sich aus den Teilen 75 bis 82 zu— sammen. Wir wickeln zunächst die Hülsen 75, nachdem sie einseitig breitgeschlagen und umgekantet worden sind, an den oberen Rumpflängsholmen fest. Die dritte Befestigungshülse 80 wird mit einer Wicklung aus Paketgummiband an das Rumpf— ende angewickelt, worauf zwischen sie und Rumpfende der z 3mm starke Einstellwinkelklotz 8! zu schieben ist. Dieser Klotz sorgt dafür, daß der hintere Tragflügel später einen leicht negativen Einstellwinkel zur Rumpflängsachse erhält. Für das Anbringen der zum Tragflügel gehörenden Befesti— gungsteile wird folgender Aufbau eingehalten: Wir biegen zu— . j . * - — ———— , . arm e,, . 2. *. & . — — * 53) JJ ö 6 — * — 6 86 . , , 2. 8 . E/ O,. — 7 * 6, 2, edlankung uftschraube Agerblech agerscheibe ufleimer adbuchse s8enennung nprägnierung ...... Fespannung. ...... ... lummimotor ...... indschut scheibe. a , / 2 Kerner le,, ,,. utschraubenwelle ... zchräubchen ... ...... Laerklotz. .. ...... r, ,,. . . n ,, m, , . aschlußplatte ...... Fllklatz .... . bschlußplatte ...... stande klotz ... .... hoßdämpfer .. ...... ö p —— * z — lttel verkleidung. . . . . mnenverkleidung .. . .. mmilager . ...... .. utbenhinterdraht ... rebenvorderdraht ... he Radachse . . .... bschlußscheibe . . . ... sadbeplankung ..... kädinnenteil .... .... ö instellwinkelklotz ... kiestigungshülse . . . . .“ kiestigungshaken .... keiestigungsdraht .... K Flugzeugspannl. 200 g Bsespannpapier (25 g / m?) 2 Bogen Paragummi 124; 9.108tr. Cellophan O, s x 4060 Isolafros 101535 . 21 X70 58 Erle od. Linde & 280 Met all 85 stahldraht 8 1.880 Eisen 7 lang sstahldraht O, 2X IO I5 sperrholz 1001717 1. 1,58 30 stahldraht s 1.550 Kiefer 3320 sperrholz O, s x I3 25 3 1x I13 x25 2 1X24 X38 1 3X 2018 r 3 X1IOX24 Gummi 37024 Kiefer 2Xx5XxIO sperrholz 0, 8 20056 o l, s9 56 é 2,50 1418 * ( 2, 5 ) 138 X24 . 1,50 18 X24 P O, 8 0 15 35 6. 1X18XZ6 . 9 O, 8 x 1836 Paketgummi 1 XI; 85strge. stahldraht 8 1IXI25 ͤ ** s ö N 130 Aluminiumrohr 8s 216 és. 8 2, 5015 sperrholz 0, sx G8 7 O, 8 8G 47 . 4855 . 4X 855 PFaketgummi 1xI; 1 Ring Kief. o. sperrholz 3 37 Aluminiumrohr 8 2X7 Aluminiumdraht & 1, s8 x30 * s8 1,8 xZ25 Werkstoff Abmessung. in mm 2 Lagerklotꝰ J. sperrholz l, 5 x96, 4 Autleimer..... . .... 1 OB x9 I6 2 Befestigungshülse. . . . . 75 Aluminiumrohr & 2XI6 1ẽEndleistenverbindung. 74 Kiefer 2x5 95 2 Verbindungsleiste. . . . . 73 6 TR 7M eä 2 RKandbogen....... * sperrholz l, sx IO l60 * Eich nin, 7 . 1x 13x 1277 2 Flügelrippe... ...... 70 ä: . x23xI1I55 6 a 69 P 1x23 160 2 — 58 ö 1x23 160 2 Befestigungsrippe. . . . . 67 s 1X23XI60 2 Mittelrippe. . . . . . . . . . . 66 6 O, 8 6 270195 . 65 Kiefer 2x5 700 1 Nasenleiste.. . 64 * 2xs5xTXO 2 Hilfsholmgurt........ 63 9 2 X2XƷ300 2 Hauptholmgurt ...... 62 2 2 X2Xs20 2 Bafestigung 61 Paketgummi & 1; 2 Wick. 2 Befestigungsöse ...... 60 Aluminium 8 1,5 X50 2 Abschlußplatte ... . . . . 59 3perrholz 1XI9XZ3 2 Führungsklotz. .. ..... 58 1 28575313 * , . 57 s 2,5 x7 xI3 8 FRiltklertaz. . ... .. 4. 56 n O, 8 x7xI8 2 Führungsklotz. . . . . . . . 565 ge 2.55 X77 72 Uimranlunk6..... . 54 9 1. 5x I20x 136 4 seitenrippe....... 53 n. O, 8 x 13108 4 Mit telrtene;,, ,, ., 52 . O, sx 18130 2 Hinterholm ...... . . . . 51 n 1x 1IIXIOJ- 2 VWorderholm . . . . . . . . . . 50 ma 1XRI8sXxIIO 2 Befestigungsklotz..... 49 * 2, s x9 20 2 Flügelrippe.......... 45 ee 1x20 128 10 , T , F. 47 9h O, s x20x1I27 1 Endleiste .... . . . . . . . . 46 Kiefer 2 X5X510 1᷑è Nasenleiste ...... .. .. 45 1 2 x2xs510 2 Holngurt- 44 ze 22510 12 Eckklatz.-.. ..... 43 i 2Xx5XI10 8 , n e n en 42 5 2 2X0 2 Aufleimer ...... ..... 41 sperrholz O, sx 730 1 Landesp. u. Endhaken,. 40 Aluminiumdraht & 1.8125 1 Lagerklotz. . ...... ... 39 sperrholz 1XxI7X30 1 Abschlußspant ... . . . . 38 9 2,5 x 63h 24 KRumpfsteg ..... . .. .. 2637 Kiefer 2x2. Lg. n. Z. 24 Rumpfseitensteg. . . . . . 14425 1 2XxZ, Lg. n. Z. 2 unt. Rumpflängsholm. 13 * 2X 2X6ν 2 oberer 8 . 12 ö 2X2 X655 1 RKumpfspitzenteil .. . . . 10 sperrholz 2,5 x 4 x70 I , b n g h 97 16 5 x 4470 l a 38044 8 ue 542268 I , r 7 r 540066 1 , . 6 2 5x38 063 l r . 5 1 1x3558 161leikammerschieber 4 . 1.522 X26 1 Rumpfspitzenteil .. . . . 3 1e 1,5 0 35 x 58 1; . * 1 5 x 85 x s6 1 , when s. — I 2 8 1,5 x31 J. Benennung . Werkstoff ö, Flugzeugmodell „Hemiptere“ Von Paul Armes Aus Gründen der Deutlichkeit mußte bei der Verkleinerung der Zeichnungen ein Maßstab benutzt werden, der nicht den Dinormen entspricht. 1 Zeichnungsblatt I zum Flugzeugmodell „Hémiptere“ (Maßstab r: my). Die Doppelpfeile geben die Richtung der sperrholzaußenfaser an. Bd. 2 (1937), N. 4 Zeichnungsblatt II zum Flugzeugmodell „Hémiptère“ (Maßstab 1: 1). Modellflug . 113 Die Doppelpfeile geben die Richtung der sperrholzaußenfaser an. nächst den Befestigungsdraht 78 nach den Angaben des Zeich— mungsblattes II und feilen ihn an den stellen, die später in dem Lagerklotz 77 liegen, etwas flach. Der Lagerklotz 77 wird nach dem Einsetzen des Drahtes beiderseitig mit den Auf— liimern 76 abgedeckt, worauf wir, nachdem der Leim getrocknet it, die Gesamtteile an die Holmgurte 44, neben Rippe 4)7, limen. Dabei achten wir darauf, daß die Aluminiumhaken icht mehr als 2mm über die Unterkante der Rippen 47 hin— usstehen. Es ist selbstverständlich, daß wir vor dem end— siltigen Festleimen ihre richtige Lage durch probeweises Ein— fügen in die Hülsen geprüft haben. Der hintere Befestigungs— haken 79 wird an die Endleiste gewickelt. Alle Zwirnbinde— stellen sind anschließend mit Leim zu bestreichen. Die Befestigung des vorderen Tragflügels Zur Befestigung des vorderen Tragflügels entfernen wir zunächst die stege 21 und 22 und schieben den Tragflügel durch die entstandene Rumpföffnung. Darauf leimen wir die Untergurte des Hilfsholmes und des Hauptholmes sowie das Endleistenmittelstück 14 auf die Rumpflängsholme 13. Mit dem Einfügen der noch fehlenden Rumpfstege, dem Einsetzen der Verbindungsleisten 73 und dem Anleimen der Mittel— — ——— — — 114 Zeichnungsblatt III zum Flugzeugmodell „Hémiptére“ (Maßstab 1: 1). Die Doppelpfeile geben die Richtung der sperrholzaußenfaser an. rippen (auch an stege und Längsholme leimen) ist die Be— festigung vervollständigt. Das Fahrwerk Das Fahrwerk besteht aus den Teilen 83 bis 107. Zuerst werden die Räder aus den Teilen 83 bis 86 unter Kaltleim— benutzung zusammengesetzt (beachte schnitt A — B im Zeich— nungsblatt IV). Es ist aus verschiedenen Gründen zweck— mäßig, die Löcher für die Radachse schon vorher durch alle Einzelteile zu bohren und die Radbuchse 87 einzusetzen. Diese steht beiderseitig etwas über. Modellflug .. Bd. 2 (19357), R. Als nächste Arbeit stellen wir die strebendrähte 8) und K her. An Hand der Zeichnung erhalten sie die für die Ru befestigung vorgesehenen Biegungen, die bei der Radachse scha rechtwinklig auszuführen sind. Die oberen Biegungen könne erst nach dem Einsetzen der streben in die Fahrwerkbeine an gebracht werden. Die Befestigung der streben in der aus einem Aluminiu rohr bestehenden Radachse 88 erfolgt auf besondere Weise. N Radachse 88 wird mit den abgewinkelten strebenenden du eine Zwischenlage 9! von 8 Gummifäden im Querschn 1*X1mm befestigt. Das Einziehen der Gummifäden ; Bd. 2 (1937), N. 4 8 6 Mc 6 Modellflug H,, DH 115 Zeichnungsblatt IV zum Flugzeugmodell „Hémiptêre“ (Maßstab 1: 1). Die Doppelpfeile geben die Richtung der sperrholzaußenfaser an. sie hohle Radachse kann natürlich nur in gedehntem Zustand folgen, wie auch die strebenenden nur dann eingesetzt werden können, wenn die Gummifäden durch Dehnung einen sehr ge— ingen Querschnitt erhalten haben. Für das Einziehen der summifäden 91 (die aus einem Paketgummiring zusammen— zlegt sind) und das spätere Dehnen bedienen wir uns eines Dindfadens. — Wie das Einziehen am praktischsten vorzu— aehmen ist, sei der Geschicklichkeit des Modellbauers überlassen. — Die strebenenden erhalten durch die Gummizwischenlage n der Radachse einen festen, etwas federnden sitz. Die mit dem Rad verbundenen streben werden sodann in der Länge des Fahrwerkbeines bis zum stoßdämpfer 101 mit Zwirn fest umwickelt. Das Einsetzen der übrigen zum Fahrwerk— bein gehörenden sperrholzteile ergibt sich deutlich aus Zeich— nungsblatt IV, so daß sich eine eingehendere Beschreibung er— übrigt. Wir schreiten sodann zur Befestigung der Fahrwerkbeine am Tragflügel. Zu diesem Zweck leimen wir die Abstand— klötze 102 und 1035 und die Abschlußplatte 104 an die Be— festigungsrippe 67. Es wird damit ein kleiner, oben und 116 Modellflug Abb. 5. Einzelteile des Flugzeugmodells. unten offener Kasten gebildet, der zur Aufnahme der Fahrwerk— beinzapfen (Teile 105 und 100) dient. Den endgültigen Halt erhält die Befestigung durch das Einsetzen der Keile 107, die nicht eingeleimt werden. Die Rumpfbeplankung Wir leimen zuerst die roh ausgeschnittene, nur mit der Führersitzaussparung versehene Isolafrosbeplankung 116 auf die Rumpfoberseite. Vor dem Aufleimen ist sie außen rund⸗ zuschleifen und innen nach den Maßangaben der Bauzeichnung auszuhöhlen. Die Rumpfbeplankung wird mit dem Einsetzen der Füllklötze 117 vervollständigt. Das Einsetzen der Windschutzscheibe 118 ist erst nach dem Bespannen vorzunehmen. Das Triebwerk Das Triebwerk besteht aus den Teilen 108 bis 115. sein Aufbau geht klar aus den Bauzeichnungen hervor. Der Gummimotor besteht aus O9 bis 10 Gummisträngen. Winke für die Fernsteuerung von Flugmodellen Von Dipl.-Ing. M. Eichhorn Die drahtlosen Fernsteuerversuche von Flugmodellen beim vorjährigen Reichswettbewerb für segelflugmodelle auf der Wasserkuppe haben nicht nur die höchste Beachtung der Modell— bauer, sondern auch der Zuschauer gefunden. Der Bau von Flugmodellen wurde in den letzten Jahren zu einer außerordentlichen Höhe entwickelt. Die fliegerischen Leistungen — strecken bis zur 100 kim-Grenze und Flugzeiten bis 52 Minuten — beweisen die Güte der Flugmodelle in flug— technischer Hinsicht. Des öfteren wurden Flüge ausgeführt, deren Zeitdauer wegen Verlierens der sicht nicht festgestellt werden konnte. Häufig ist es auch vorgekommen, daß Flug— modelle überhaupt nicht mehr aufgefunden wurden, da sie in unübersichtlichen Geländen landeten. Für die betroffenen Modellbauer bedeutete das einen großen Verlust; ist doch zum Bau eines Flugmodells oft eine monate— lange Entwicklungsarbeit nötig. Hinzukommt, daß die Herstellung zum Teil erhebliche sinan— zielle Opfer erforderte. Es sei z. B. auf Benzinmotor-Flug⸗ modelle hingewiesen, deren reiner Geldwert die 100 Mark— Grenze erreicht. Eine derartige summe bedeutet für die Modellbauer eine erhebliche Belastung. Die Flugversuche mit Benzinmotor-Flugmodellen sind außer⸗ dem mit gewissen Gefahren verbunden. Durch das Gewicht derartiger Geräte können beim Landen Unfälle und schäden hervorgerufen werden. Vielleicht trat erstmalig als Folgeerscheinung dieser Tat— sachen der Gedanke auf, Flugmodelle drahtlos zu steuern, zumal diese gerade dann zeigen können, was sie zu leisten vermögen. Es soll nachstehend versucht werden, den Modellbauern, die sich schon auf das Gebiet der Fernsteuerung vorgewagt haben oder beabsichtigen, sich mit diesem Gebiet zu beschäftigen, mit Winken zur seite zu stehen. Fernsehsendungen, des Flugfunks usw. sehr wahrscheinlich Bd. 2 (1937), N. t Das Bespannen und Imprägnieren Zum Bespannen aller Flugmodellteile benutzen wir deutscht Flugmodellbespannpapier, dessen Quadratmetergewicht höchstens 25 g beträgt. Die Bespannung muß den Rohbau des Modell mit Ausnahme des Motorzuganges am Rumpfende und der Führersitzaussparung (diese wird zur schonung des Gummi— motors innenseitig bespannt), vollständig umkleiden (Abb.). sie liegt also auch über der Isolafrosschicht der Rumpf beplankung. Es ist jedoch zu beachten, da die Papierbespan. nung des Rumpfes nur an den Rumpflängsholmen festgeleimt wird, wobei es zweckmäßig ist, das Papier vorher schwach anzufeuchten (schwamm oder feuchtes Tuch). Als Leim be währt sich für den Rumpfüberzug Pelikanol. Zur Imprägnierung und straffung der Bespannung ver— sehen wir diese mit einem zweimaligen dünnen Anstrich mit Flugzeugspannlack. Es ist ratsam, die Tragflügel und End scheiben etwa 24 stunden lang nach dem letzten Anstrich auf ihrer Bauunterlage eingespannt zu halten. Dabei ist beim vorderen Tragflügel auf die richtige schränkung zu achten. Das Einfliegen 1 Das Einfliegen beginnt mit der Erprobung des Gleitfluges, nachdem durch Belastung der Rumpfspitze der schwerpunkt an die auf der Bauzeichnung angegebene stelle verlegt worden ist. Aufbäumen, also schwanzlastigkeit, wird durch Gewichts zusatz in der Rumpfspitze beseitigt, Kopflastigkeit durch Ge wichtsentnahme. Es sei noch einmal darauf hingewiesen, daß der hintere Tragflügel durch den Einstellwinkelklotz 8! einen schwach negativen Einstellwinkel besitzt. Nach einwandfreicn Gleitflug, wobei die Gleitzahl bei etwa l: 8 liegt, darf das Modell im Kraftflug erprobt werden. sollte es hierbei stark gedrückt (ohne Höhengewinn) fliegen, so ist durch Einlegen von sperrholzplättchen zwischen die entsprechenden Teile in de Rumpfspitze dafür zu sorgen, daß die Luftschraube etwa weniger stark nach unten zieht. Zunächst sei festgestellt: Die schwierigkeiten, die beim Bu von drahtlos gesteuerten Flugmodellen auftreten, sind sche groß. sie liegen nicht allein auf technischem Gebiet, sondem beginnen bereits mit dem Antrag zur Erlangung der sende genehmigung. Die sende- und Empfangsgenehmigung Nach den 5§5 51 bis 59 der Luft-VO. vom 21. 8. 36 mahl man sich strafbar, wenn man ohne Genehmigung sende mn Empfangsanlagen für Luftfahrzeuge baut oder betreibt. dieselben zur drahtlosen Fernsteuerung von Flugmodellen bin sonstigen Versuchen, z. B. zur Übermittlung und zum Empfan von Nachrichten im Flugzeug, benutzt werden, ist gleichgilti Um die sendegenehmigung zu erhalten, sind umfassende the retische Kenntnisse der gesamten drahtlosen Telegraphie m Telephonie sowie Kenntnisse in der Bedienung und dem In von sendern und Empfängern sowie gute Beherrschung d praktischen „Morsetechnik“ nötig. Bisher wurde nur eine sehr beschränkte Zahl von Gent migungen zum Betrieb von sendern erteilt. Der Grund! darin zu suchen, daß durch die Erteilung von Lizenzen Männer, die nicht über die nötigen Kenntnisse verfügen, Er rungen der drahtlosen Nachrichtenübermittlung der Post, und sicher auch vorkommen würden. Es liegt ferner im Bere der Möglichkeit, daß die sender nicht nur zu Fernsten— versuchen, sondern auch zu „wilden“ Morseversuchen und so zu Nachrichtenübermittlungen benutzt würden. Um diese lichkeiten auszuschließen, werden mit der Durchführung g Versuchen nur Leute mit umfassenden „drahtlosen“ Kenntniß und auch dann nur in besonderen Fällen betraut. Daß bei dieser Erteilung der Genehmigung die Person? 2 1. 8d. 2 (1937), N. 4 Modellflug 117 Antragstellers in politischer Hinsicht eine besondere Rolle spielt, braucht kaum erwähnt zu werden. Genehmigungen zum Bau und Betrieb von sendeanlagen zur Vornahme von Ver⸗ suchen für drahtlose Fernsteuerung von Flug modellen werden also zur Zeit noch nicht erteilt. Es müssen hierfür zuerst die nötigen Vor— ussetzungen geschaffen werden, insbesondere für die Zuteilung iner oder mehrerer Wellenlängen, die für diese Versuche in Frage kommen. Es ist jedoch Aussicht vorhanden, daß diese zuteilung baldigst erfolgt. Ist das erreicht, so ist ein erheblicher Förtschritt zu verzeichnen und die baldige Zuteilung von sende— gnehmigungen wird die Folge sein. Die Wellenlängen, die in Frage kommen, liegen voraussicht— lich in den Bereichen zwischen 90 und 100 sowie zwischen 11 ind 13 m. Den Modellbauern wird dadurch ein umfangreiches Tätigkeitsgebiet eröffnet, da es sich einerseits um Versuche in linem normalen Kurzwellenbereich, andernfalls um Versuche im Ultrakurzwellengebiet handelt. Besonders im letzten Gebiet dürften bei der Entwicklung der Empfangsanlage und auch beim Bau der sender noch erhebliche schwierigkeiten zu überwinden sein. Die Genehmigumg zum Bau und Betrieb von Empfangsanlagen für Flugmodelle kann durch Antrag an das zuständige Luft⸗ amt eingeholt werden. Mancher Modellbauer wird sich nun fragen, wie er überhaupt bis zur Erlangung der sendelizenz das mühsam hergestellte Empfangsgerät, zu dessen Bau er sicher sehr viel Zeit und Arbeit aufwenden mußte, auch praktisch erproben könne. Hier— ür sind bereits schritte in die Wege geleitet. Es ist beab— schtigt, bewegliche sendestationen zu beschaffen, die den Modell— bauern bis zur Regelung der sendeerlaubnis bei besonderen Anlässen zur Vornahme der praktischen Erprobung der Geräte ur Verfügung gestellt werden. selbstverständlich wird hiermit nicht endgültig geholfen; denn der Bau des Empfängers, der schaltrelais und der elek— rischen Ruderbetätigungsapparatur erfordert naturgemäß schon an Erperimentiertisch dauerndes Probieren. Wie hier am praktischsten vorgegangen wird, soll weiter mten im Abschnitt „Prüfung des Empfangsgerätes“ gezeigt verden. Das Empfangsgerät Jeder, der sich schon mit dem Bau von gewöhnlichen Rund— iünkempfängern befaßt hat, wird die Erfahrung gemacht haben, da oft Wochen vergehen, bis ein einwandfreier Empfang Jückt. Beim Modellempfänger kommen Forderungen hinzu, die ie schwierigkeiten erheblich vergrößern. Das Empfangsgerät sell einerseits leistungsfähig sein, andererseits ein Minimum an Gewicht besitzen und gleichzeitig äußerst wenig Platz bean— soruchen. Die Verquickung dieser Forderungen ist schwierig. Beim Bau der Empfangsanlage für Flugmodelle ist als erstes darauf zu achten, daß die Raumfrage richtig gelöst wird. Es gibt heute eine ganze Reihe von Flugmodellen, die auf Grund ihrer flugtechnischen Eigenschaften und Flügelinhalte fir Versuche mit drahtloser steuerung geeignet sind. Bezüg— lich der Raumfrage wird aber in vielen Fällen eine Umkon— sruktion des Rumpfes notwendig sein. Dabei ist einerseits harauf zu achten, daß durch den Einbau der Empfangsapparatur ine Lastigkeitsänderungen im Flugmodell auftreten, anderer— its, daß sich die aerodynamischen Eigenschaften des neuen Fugmodells gegenüber dem ursprünglichen nicht wesentlich ver— shhlechtern. Es ist dabei wichtig, die Empfangsanlage so unterzubringen, naß ein Vorstehen von Teilen derselben in den Luftstrom ver— nieden wird. Versuche haben gezeigt, daß Drei-Röhren— Empfangsgeräte hoher Leistung so gebaut werden können, dß sie ohne stromquellen in einem Kasten von etwa o * 140 X 150 mm untergebracht werden können. Den röten Raum beanspruchen dabei die Röhren. Röhren mit nedernem sockel sind besonders zu empfehlen, da ihr Raum— bedarf etwas geringer ist als der von Röhren mit gewöhn— lichem stecksockel. Für die Unterbringung der zum Empfangsbetrieb notwen— digen stromquellen ist beim Entwurf des Flugmodellrumpfes ebenfalls ein entsprechender Platz vorzusehen. Zur Lieferung des Heizstromes für die Röhren genügt ein gewöhnlicher 2 Volt— Taschenlampenakkumulator. Für die Abgabe des Anodenstromes sind die derzeitig im Handel erhältlichen stromquellen kaum verwendbar, da ihre Gewichts- und Größenverhältnisse die er— forderlichen Grenzen bei verlangter Kapazität oft um ein Viel— faches übersteigen. Die Entwicklung von kleinen und leichten stromquellen für die Anodenspannung ist eine der zahlreichen Arbeiten, die von den Modellbauern in Angriff genommen werden müssen. Egon sykora, Dresden, ist es bereits geglückt, Anodenakkumulatoren bei einer spannung von 24 Volt auf Größenverhältnisse von 35 X 55 X 30mm und ein Gewicht von 809 herunter— zudrücken. seine unbestreitbaren Erfolge sind z. T. hierin be— gründet. Fee, 9 M Oσυμ. Ho , G ⸗ e Abb. 1. Empfänger, Vorschaltwiderstand, Batterie und Rudermotor. Zum Betrieb einer Empfangsanlage für Flugmodelle reichen Anodenspannungen von 40 — 50 Volt aus. Voraussetzung ist die Verwendung hochwertiger, moderner Röhren (Röhren mit zwei oder mehreren Gittern) und entsprechende Empfangs— schaltung (3. B. Reflerschaltung, wie sie spkora benutzte). Die drahtlos gegebenen Zeichen (striche oder Punkte oder beide zusammen) sollen je nach dem verwendeten steuerprinzip die Ausschläge des Ruders auslösen. Die hierfür zu leistende Arbeit kann auf elektro-mechanischem oder rein mechanischem Wege erfolgen. Zum Betrieb der elektrischen ebenso wie zur Auslösung der mechanischen Ruderbetätigung ist außer der Heiz- und Anoden— spannungsquelle für den Empfänger eine stromquelle von etwa 4 — 6 Volt notwendig. Auch hier muß auf geringes Ge— wicht und geringe Größe Wert gelegt werden. Ganz besonders ist darauf zu achten, daß alle stromquellen hinsichtlich ihrer Kapazität und der zu entnehmenden elektrischen Leistung (J. B. Heizstrom, Anodenstrom und „Ruderstrom“) für die einzelnen Aggregate richtig aufeinander abgestimmt sind. Es könnte sonst der Fall auftreten, daß zwar für die Empfangsanlage strom zum Betrieb für 3 — 4 stunden vorhanden, jedoch die Ruder— batterie schon nach 20 Minuten erschöpft wäre. In einem solchen Fall wäre die Tragkraft des Flugmodells unsachgemäß ausgenutzt. Um diesen Nachteil zum mindesten auf der seite der Nieder— spannungsteile (Heiz⸗ und Ruderstromquelle) von vornherein auszuschalten, besteht die Möglichkeit, den Heizstrom für die Röhren sowie den strom für den Rudermechanismus und für evtl. notwendige schaltrelais einer reichlich bemessenen stromquelle zu entnehmen. Damit ist die Gewähr gegeben, daß alle Teile gleich lange betrieben werden können und Ge— wichtsökonomie vorhanden ist. Auf die für die einzelnen Teile notwendigen spannungen ist dabei besonders zu achten. Die Empfangsanlage wird 118 Modellflug r ape fe cue. — Ham,, Gf, be,, = m, Abb. 2. Fernsteuergeräte und schwerpunkt. zweckmäßig mit 2 Volt-Röhren bestückt. Der Betrieb (3. B des Rudermotors) wird sich unter 6 Volt spannung kaum durchführen lassen. Die zu verwendende Batterie muß deshalb eine spannung von 6 Volt besitzen. Der spannungsüberschuß (4 Volt) für die 2 Volt-Röhren ist durch einen Vorschalt— widerstand zu vernichten (Abb. I). Die Ruderbetätigung selbst kann durch Elektromotoren (es gibt im Handel bereits kleinste Elektromotoren), Hitzdrahtaus— dehnung, Elektromagnete oder Federwerke erreicht werden. In allen Fällen sind zum Betrieb bzw. zur Auslösung schaltrelais notwendig. Wichtig ist dabei, deren mechanische Ausführung so zu ge— stalten, daß der stromverbrauch möglichst klein ist. Die schaltzungen und Kontaktstellen sind so zu dimensionieren, daß die auftretenden ströme und Offnungsfunken ein Verschmoren nicht herbeiführen können. Zur Herabsetzung des stromverbrauches für die Ruder— betätigung kann man sich sperrvorrichtungen bedienen, die den für eine Ruderausschlagperiode einmal erreichten Ruder— ausschlag konstant halten und gleichzeitig den „Ruderstrom“ ausschalten. Bei Übermittlung eines neuen Ruderausschlag— impulses müßte die sperrung auslösen und erst wieder unter Ausschaltung des „Ruderstromes“ einsetzen, wenn der neue gewünschte Ausschlag erreicht ist. Es dürfte nicht schwierig sein, solche sperrvorrichtungen zu bauen. Der Erfolg der durch sperrvorrichtungen zu erreichen— den stromökonomie kommt der Erreichung von streckenflug— leistungen zugute. Entwicklungsarbeit ist jedoch auch auf diesem Teilgebiet des Fernsteuergerätes in besonderem Maße zu leisten (nähere Unterlagen sollen einer späteren Ausführung vorbehalten sein). schutz der Empfangsgeräte Es läßt sich nicht n , daß ein Modell nach einem Fehlstart oder bei der Landung unsanft mit dem Boden in Be— rührung kommt. Da im Empfangsgerät höchstempfindliche Teile (wie Röhren, Abstimmkondensatoren, spulen usw.) verwendet werden, muß dafür gesorgt werden, stöße und Erschütterungen von der Apparatur fernzuhalten. Es wird sich deshalb als praktisch erweisen, den Einbauraum auf marimal 150 X 170 XI70 mm auszudehnen. Der Unterschied zwischen der früher angegebenen Größe des Empfangsgerätes (100 X 140 X 150mm) und diesem Einbauraum ist zur Unterbringung einer federnden Aufhängung notwendig. Wie diese Aufhängung im einzelnen durchzuführen ist, sei den Modellbauern überlassen. Grundbedingung ist in jedem Fall, die Abfederung hochwertig herzustellen. Ebenso wie das Empfangsgerät selbst müssen auch die stromquellen vor stößen und Erschütterungen geschützt werden. Doch braucht hierbei nicht mit der sorgfalt wie bei der Absederung des Empfängers vorgegangen zu werden. Es wird ein mit schwammgummi ausgeschlagener Raum in allen Fällen genügen. Beachtung des höchstzulässigen Gewichtes Der Einbau der Empfangsapparatur erfolgt zweckmäßig bei den Flugmodellen üblicher Bauart nur im Rumpf. Hierbei ist darauf Rücksicht zu nehmen, daß die Apparatur dem fertigen Flugmodell die richtige schwerpunktlage gibt (Abb. 2). Der Einbau „toten“ Trimmgewichtes bringt die Gefahr, daß das fertige Flugmodell einschließlich der gesamten Empfangsanord— nung das Gewicht von 5kg überschreitet. In diesem Falle handelt es sich nicht mehr um ein Flugmodell, sondern um ein Bd. 2 (1937), N. Luftfahrzeug, und dieses unterliegt den Bestimmungen der WVd. Es besteht die Möglichkeit, daß bei Modellwettbewerben Geräte von mehr als 5 kg Gewicht ausscheiden. Ferngesteuerte Benzinmotor-Flugmodelle werden allerding kaum weniger als 5k wiegen. Hier werden sich bereits die Bestimmungen der LVO auswirken. Diese müssen unter allen Umständen eingehalten werden. segelflugmodell oder Motorflugmodell? Entwicklungstechnisch betrachtet, sollten vorerst durchweg nur Versuche mit drahtlos gesteuerten segelflugmodellen durch— geführt werden. Durch den Einbau von Benzinmotoren würden die Entwicklungsversuche nur erschwert. Das Empfangsgerät und die steueranordnung mit ihren anfänglich noch anhaftenden Fehlern würden durch die Zündanlage des Motors sicher ge— stört werden. Es besteht zwar die Möglichkeit, störungs— quellen durch Abschirmungen zu vermindern. Jedoch ist hiermit eine Erhöhung der Gewichte verbunden. Die Aufgaben, die schon allein beim segelflugmodell zu lösen sind (Entwicklung des Rumpfes, des Empfangsgerätes, des Geräteeinbaues, der Abfederung, der Relaisanordnungen, der stromquellen, der steuervorrichtung) sind so groß, daß se nicht noch durch Motorbetrieb erschwert werden sollten. Es liegt im Bereich der Möglichkeit, Flugmodelle durch fahr— bare sendestationen strecken- und Zielflüge ausführen zu lassen. Die notwendigen sendeanlagen von 2 bis 3 Watt Energie lassen sich leicht in einem kleinen Koffer unterbringen. Vom Auto aus könnte dann das Modell verfolgt und gesteuert werden. Wahrscheinlich wird diese Art der Erreichung von Zitl— und streckenflügen für segelflugmodelle — und später fir Motorflugmodelle — als einzige in Frage kommen. Es besteht zwar die Möglichkeit, durch Einbau von selbhst— strahlenden Empfängern und durch Verwendung von zwei in bestimmtem Abstand voneinander entfernten sendestationen Peilversuche und damit streckenflüge und Ziellandungen außer sichtweite durchzuführen, zum mindesten durch Peilungen den jeweiligen standort des Modells festzustellen. Zur Durch führung derartiger Versuche wäre jedoch bei größerer Emt— fernung der sendestationen (die i,, . der Peilung auf große Entfernung steigt mit der Vergrößerung der Basis) eim drahtlose Nachrichtenübermittlung zwischen beiden sendern net— wendig. Die Genehmigung hierfür wird vom R. d. L. wohl nicht erteilt werden. Prüfung des Empfangsgerätes Der weitaus schwierigste Teil der gesamten Fernsteuer apparatur ist das Empfangsgerät mit seinen Relais umd steuervorrichtungen. Der Bau von sendern — wozu di behördliche Erlaubnis noch fehlt — ist im Vergleich hiern nicht schwer und wird in den meisten Fällen bei routinierten Radiobastlern auf Anhieb glücken. Vorausgesetzt, daß Wellen längen im normalen Kurzwellenbereich (950 bis 100 in) benutz werden. Das Ausprobieren der gebauten Empfangsanlage kam deshalb nur mit bereits vorhandenen sendern durchgeführt werden. Um festzustellen, ob die Empfangsschaltung überhaupt in Ordnung ist, muß versucht werden, die drahtlosen Zeichen det deutschen Kurzwellenamateure abzuhören. Für den DaAsed (Deutscher Amateur-sendedienst) sind die Wellenbänder lo ki 10,71 i, 20,83 bis 21,43 m, 41,10 bis 42, s m und 8535 he 85, 7 m behördlicherseits freigegeben. Da die für unset Versuche in Aussicht gestellten Wellenlängen in der Nähe det kleinsten bzw. größten Amateurwellen liegen, genügt es, bei de später einsetzenden Versuchen bzgl. der Fernsteuerung klein Anderungen an der Empfangsanlage (Vergrößerung der AM stimmkondensatoren oder der spulen) vorzunehmen. n schaltungstechnischen Aufbau braucht jedoch nichts geändert n werden. Zum Abhören der Morsezeichen ist es jedoch nötig, n stelle der vorgesehenen Relaisanordnung einen Kopfhörer en, zuschalten. Das Hören der Morsezeichen gibt die Gewähr, daß die M lage in Ordnung ist. solange dauerndes Brummen, Knack R. 2 (1957), N. 4 Modellflug 119 der überhaupt kein Empfang festgestellt werden kann, liegt am Empfangsgerät irgendein Fehler vor. Durch das Abhören des Inateurfunks und das einsetzende Probieren und Andern kann ker Empfänger zu großer Empfindlichkeit und Leistung gezüchtet verden. selbstverständlich müssen auch hier gewisse schwierig— kiten überwunden werden. Vor allem müssen an dem Emp⸗ singer gute Antenne und Gegengewicht angeschlossen sein, da enst der Empfang weit entfernter und schwacher sender in zrage gestellt ist. Bei den Versuchen am Experimentiertisch empfiehlt es sich, m stelle der evtl. gebauten kleinen Heiz⸗ und Anodenbatterien stromquellen größerer Kapazität zu verwenden, damit die Ver— iche nicht durch dauerndes Laden der Akkus immer wieder nterbrochen werden müssen. An stelle der Anodenbatterien ann auch ein Gleichrichtergerät entsprechender spannung be— utzt werden. Die beim Ausprobieren des Empfängers verwendeten spannungen sind später bei den Versuchen am Gerät ein— Ichalten. Vor allem muß dafür gesorgt werden, daß hierbei le Betriebsspannungen konstant bleiben. Dies ist nur durch Bleiakkumulatoren zu erreichen. Nickel- oder Eisenakkumula— toren haben zwar den Vorteil geringen Gewichtes und der Überlastbarkeit. sie besitzen jedoch den Nachteil, daß ihre spannung mit der Dauer der Belastung abnimmt. Die sendeleistung Die Ausführung soll nicht abgeschlossen werden, ohne daß auf die benötigte Leistung des senders eingegangen wird. Bei den Versuchen werden größere zu überbrückende Entfernungen als 5 bis 10 kz kaum in Frage kommen. Wahrscheinlich wird die maximale Entfernung in sichtgrenze liegen, da Peil— versuche wenigstens vorerst nicht durchgeführt werden können und zur Durchführung von streckenflügen Autoverfolgung möglich ist. Aus diesem Grunde wird eine senderleistung von marimal 5 Watt (Eingangsleistung) vollkommen ausreichend sein. Außerdem werden Genehmigungen zum Betrieb von sendern größerer Leistung als 5 Watt (Eingangsleistung) wohl nicht erteilt werden. Auf nähere Einzelheiten über den sender— bau sowie über das Fernsteuergerät für das Modell soll in späteren Ausführungen eingegangen werden. Aufbau der Entwicklung drahtloser steuerungen für segelflugmodelle Von Dipl.-Ing. F. W. Winckel, Berlin Die ersten Versuche zur Durchführung einer Fernsteuerung an Flugmodellen sind geglückt und ermutigen zur Weiterarbeit. Etfreulich ist die Beobachtung, daß die mancherlei schwierig— läten, die beim Bau einer solchen Fernsteuerung auftreten, teils nit geschickten neuen Ideen umgangen worden sind. Wenn im kelzenden einige Grundsätze zur Entwicklung drahtloser steue— ungen aufgestellt werden, so sollen diese lediglich dazu dienen, n Modellbauer vor Trugschlüssen und wertlosen Experimenten ü bewahren, ohne daß dadurch ein ideenreicher Erfindergeist ar neuen Wegen zurückgeschreckt werden soll. Die vergangenen Wettbewerbe veranlassen darauf hinzu— neisen, daß man sich gegenwärtig, wo die Technik der Fern— seuerung noch keineswegs beherrscht wird, auf das allernot— seendigste beschränkt, um einen einfachen Versuch zur Durch— sihrung zu bringen. Das bedeutet die Wahl eines einfachen Modells mit hoher stabilität um alle drei Achsen und großem Jumpfvolumen, die Beschränkung auf die steuerung eines Ruders und die robuste und stoßsichere Ausführung aller Teile. Venn danach absolute Betriebssicherheit in häufigen Versuchs— ärts erzielt worden ist, kann die zweite Forderung bearbeitet erden, die Gewichte der einzelnen Teile so herabzusetzen, daß lach eine steuerung der anderen Ruder eingebaut werden kann. Die Gesichtspunkte für die Güte einer steuerung sind daher mm gegenwärtigen stadium nicht etwa, welche Reichweite wird mt der Fernsteuerung erzielt — das hängt in erster Linie vom Eenderaufwand ab —, als vielmehr . wieviel einwandfreie ferngesteuerte Flüge hat das Modell nach Kommando und betriebssicher durchgeführt, W. welches Einbaugewicht ist eingehalten worden. Nn diesen Grundfragen sind alle weiteren Forderungen bereits muthalten. zür den Entwurf der steuerung muß zunächst entschieden nrden, welches Ruder ferngesteuert werden soll. Um z. B. mut Kurve richtig zu fliegen, ist eine schrägstellung des Flug— ages notwendig, womit bekanntlich die Wirkung der Flieh— ft berücksichtigt wird. Bei Beschränkung auf ein Kommando Fbisher stets das seitenruder betätigt worden, was für eine urn wohl augenfälliger, aber nicht immer richtig sein mag. F Flugzeugen älterer Bauart mit verhältnismäßig kleinen schwindigkeiten und großen spannweiten genügt es, in Ver⸗— ndung mit der Wirkung einer grosien hochgelegenen seiten— fse durch die Drehung um die Hochachse auch eine schieß— ilung herbeizuführen. Das erklärt sich dadurch, daß bei der Drehung die beiden Flügelspitzen verschiedene Geschwindigkeiten erhalten, folglich die Luftkräfte, die sich quadratisch mit der Geschwindigkeit ändern, verschieden angreifen, derart, daß die in der Kurve äußere Flügelspitze mit der größeren Geschwindig— keit sich hebt, die andere entsprechend sich senkt. Eine solche Wirkung ist bei modernen Flugzeugen mit großen Geschwindig— keiten und kleiner spannweite kaum zu beobachten, so daß man solche Flugzeuge mittels des Querruders in die Kurve „legen“ muß. Für diesen Fall ist das Querruder wichtiger als das seitenruder. Das bedeutet also, daß die Wahl des fernzu— steuernden Ruders von dem Modell abhängig gemacht werden muß, bzw. daß man für eine seitensteuerung das entsprechende Modell dazu wählen muß. Rechnungsgrundlagen Für die Kommandoübertragung kommen neben den boch— frequenten elektrischen Wellen auch noch optische strahlen (Ultrarot) und schallwellen in Frage, jedoch erzielt man für den vorliegenden Zweck nur mit Hochfrequenz befriedigende Er— gebnisse. Um nun eine steuerung zu entwerfen, ist es zunächst einmal notwendig festzustellen, was für ein Leistungsʒaufwand zur Be— tätigung der Ruder benötigt wird, weil sich daraus Grösie und Art des steuermechanismus ergeben. Die Überlegungen wer— den am besten an einem Beispiel durchgeführt, etwa fur ein sportflugzeug mit einem Meter spannweite. Auf das seitenruder — wenn wir uns auf dieses beschränken wollen — wirkt eine Kraft, die proportional dem staudruck ist, der die Ruderfläche beaufschlagt. Die Kraft ist demnach staudruck mal Fläche. Den staudruck q errechnen wir aus der Geschwindigkeit vn des Flugzeugs mittels der Beziehung d — r . . . . 83 . — v*, wobei i die Luftdichte bedeutet. sie beträgt rund „s. 2 Die Geschwindigkeiten bei einem Flugmodell sind sehr unter— schiedlich. Man kann für die vorliegende Berechnung eines Normalflugmodells mit einem Durchschnitt von 15 m /s ent— sprechend 54 kin /h rechnen. Das ergibt in Bodennähe einen staudruck von q — 14,4 kg/ m?. Nehmen wir nun für das seitenruder eine Fläche f — 50 em? — o, O05 im? an, so er— halten wir eine Kraft K-—d- f — 14,4 0, O05 — O, 072 kg — 72 g. Das Moment bezogen auf den schwerpunkt der Ruderfläche mr, der für das gewählte Beispiel in 4 em Abstand vom Rande liegen möge, beträgt dann 72. 4 — 288 gem. Dieses Moment wird über einen Hebel auf das steuerseil übertragen (Abb. 1I). Bei einer Hebellänge von 1,B5 em hat 120 man am steuerseil eine Kraft von ; 288: 1,» — 192 g. Rechnet man mit . steuerausschlägen von marimal K 201), P so ergibt sich für das steuerseil eine Ver— schiebung von etwa X — 1,4 em beim Um— legen des Ruders. Die Zeitdauer einer Um— legung möge mit einer sekunde angenommen 5. werden. Dann ergibt sich eine steuer— geschwindigkeit /t — 1,4 em /s und eine steuerleistung von L v - P- 14 192 9 — 268 gem / 8 — 26,s m Watt. Praktisch wird man natürlich immer eine gewisse Lei— stungsreserve haben müssen, so daß man für die weiteren Überlegungen etwa mit m0 Watt rechnen muß. Abb. 1. Ru der⸗ seile s, Hebel h und Ruder r. Bauelemente Eine Energiequelle mit der genannten Leistung muß irgend— wie in das Flugmodell eingebaut werden, da man durch Hoch— frequenzübertragung so hohe Energien mit den gegenwärtigen Mitteln der Technik nicht übertragen kann. Man wird für den vorliegenden Zweck kaum Empfangsleistungen von 1 Mikro— watt erzielen können. Es wäre naheliegend, die für die steuerung benötigte Energie direkt aus dem Luftstrom zu entnehmen, sei es mit Düsen, mit Venturirohren oder mit Windmotoren (Anemo— meter und Flettner-Entlüftungsrotor). Es wurde zur Prüfung dieser Frage ein staurohr, wie es für den segelflug Verwendung findet, untersucht. Ein solches Rohr mit einem Zwplinderdurchmesser von 19 mm ergab bei einem staudruck von 55 kim sh eine Antriebsleistung von 1 mWatt; es ist daher für Energieversorgung völlig unzu— reichend. Die Verwendung regelrechter Förderdüsen, die wesentlich er— giebiger sind, kann ebenfalls nicht empfohlen werden. Diese Düsen benötigen größere Durchmesser und bieten daher zu großen Luftwiderstand, was die Flugfähigkeit des Modells wesentlich beeinträchtigen würde. Die zweite Möglichkeit besteht darin, mechanische, pneuma⸗ tische und elektrische Energiequellen in das Modell einzubauen. An mechanischer Energie stehen stahlfedern oder Gummi— bänder zur Verfügung, jedoch muß für die Fernsteuerung eine elektrischmechanische Übersetzung (Relais) zwischengeschaltet werden. Das bedeutet die zusätzliche Verwendung einer elek— trischen stromquelle. Da ist es dann schon zweckmäßiger (wenn man von der sehr einfachen Lösung von spkora“) ab— siehth, mit der einen stromquelle unmittelbar einen Motor zu treiben. Eine andere Möglichkeit besteht darin, die gespannte Feder nach einem bestimmten Programm mit einem Uhrwerk mit Zeitauslösevorrichtung zu entspannen und die frei werdende Energie zur steuerung zu verwenden. Aber dann handelt es sich mehr um eine selbststeuerung als um eine Fernsteuerung. Als pneumatische Energiequelle kommt eine Druckluftflasche in Frage. Hierfür können die kleinen Kohlensäurebomben emp— fohlen werden, die für siphonflaschen Verwendung finden und daher überall erhältlich sind. Diese Bomben haben eine Länge von 56 imm, einen Durchmesser von 18,8 mm und ein Ge— wicht von 25 g, sind also einbaumäßig recht günstig. Man kann in einer solchen Bombe einen so großen Luftvorrat unter— bringen, daß man mit einer oder zwei Bomben 15 min lang steuerenergie entnehmen kann. Es handelt sich jetzt darum, das Nadelventil dieser Bomben zu steuern, was am besten elektromagnetisch geschieht. Eine besondere schwierigkeit be— I) Der Ausschlag von 207 ist nur als Rechnungsbeispiel zu werten. Er dürfte nur für sehr geringbelastete Flugmodelle in Frage kommen. Durchschnittlich dürften etwa 5§* völlig ausreichen. Die schriftleitung. 2) Vgl. den Aufsatz „Der Werdegang und die technische Ein— richtung des Dresdner ferngesteuerten segelflugmodells“ von Alfred Lippitsch und Egon sykora, Dresden, in Bd. l, Nr. 3, seite 85 der Zeitschrift „Modellflug“. Derauggeber. Der Reichsluftsportführer, Berlin Ws. Hauptschriftleiter im Nebenberuf: Horst Winkler, Berlin Wz5, Großadmiral. Prinz-Heinrich te! Druck: Ernst siegfried Mittler und sohn, Buchdruckerei, Berlin. verantwortlich für den Inhalt der Anzeigen: P. Falkenberg, Berlin⸗Charlottenburg. DA. JI. Vj. 37: 7267. Zur Zeit gilt Anzeigen⸗Preisliste Rt. I Fernruf: 12 00 47. Verlag: E. s. Mittler C sohn, Berlin sW 68. Modellflug Bd. 2 (1957), N. steht ferner darin, die Druckluftanlage von der Bombe bis zum Ruderantrieb genügend dicht zu bekommen und einen Arbeits— kolben mit ausreichender Dichtigkeit herzustellen; für den Bastler eine reizvolle Aufgabe, eine solche steuerung zunächst einmal in der Werkstatt zu entwickeln. Als einfachste steuerung bleibt noch die elektrische zu be— sprechen. Es gibt heute genügend kleine Motoren, die bereit. mit 2W und 4 V betrieben werden können. Es wird also mi eine einzelne Zelle einer Taschenlampenbatterie benötigt, die gewichtlich 26 g ausmacht. Wenn höhere spannungen he nötigt werden, lohnt es sich, Flüssigkeitszellen mit wesentlit kleinerem Gewicht selbst herzustellen, wie es spykora bei seiner steuerung mit Erfolg getan hat. Von Kleinstmotoren für Gleichstrom sei derjenige der Firma Ernst Groß, Berlin, ge— nannt, der ein Zylinder von 23 mm Durchmesser und 35 mm Länge ist und nur 40 g wiegt. Als Feldmagnet dient ein stab— magnet aus hochwertigem Kobaltstahl. Der Motor kann be 1500 bis 2500 U/ min 200 mWatt abgeben. Recht günsiiz in bezug auf Raumbedarf, Gewicht und Leistung sind auch di Kleinmotoren, die für Rasierapparate verwendet werden. Es ist nun noch die Frage zu klären, wie die geringe Cm fangsenergie am besten verstärkt wird, um den Rudermotet antreiben zu können. Eine Röhrenschaltung wird sich kaum umgehen lassen, da den schwankenden Empfangsverhältnissen im Flugbetrieb hochemp sindliche Relais nicht gewachsen sind. Es ist zwar möglich, als erste stufe des Empfängers einen kleinen Trockengleichricht! oder eine Diodenröhre zu verwenden, die keine Anodenspannun benötigt. Aber dann ist es doch nötig, als zweite stufe ein richtige Leistungsröhre zu verwenden, um genügend Energie sit die Motorversorgung zur Verfügung zu haben. Zu empfehl sind hier die Röhren für Kraftwagenempfänger, die in de Typenbezeichnung als C- und E⸗Röhren laufen und sich durt geringen stromverbrauch auszeichnen. Diese Röhren sind dafi gedacht, unmittelbar an die sechszellige Anlasserbatterie d Wagens angeschlossen zu werden. Die Anodenspannung * oO und mehr Volt wird durch Umformung der niedrig Batteriespannung in einem Gleichstromwandler bereitgestelt Dies ist ein Pendelsystem mit Transformator, dergestalt, d der Gleichstrom der Batterie „zerhackt“ wird und die ch stehende wechselstromartige spannung hochtransformiert u alsdann wieder gleichgerichtet wird. Ein solches Gerät ist in de Ausführung für Kraftwagenempfänger zu schwer und gro Der Modellbauer muß hier eine eigene Lösung — etwa m einem summer als Zerhacker — versuchen, was nicht all schwer ist, nachdem bereits spkora auch auf diesem Gchi Pionierarbeit geleistet hat. Zu empfehlen sind auch die Röhr der K⸗Reihe, die nur 2 V Heizspannung benötigen. Dig Röhren haben Gewichte zwischen 35 und 50 g und Einhn höhen von etwa 160 mm. Auf die Verstärkerfrage soll weiteren Aufsätzen noch näher eingegangen werden. Damit sind die wesentlichsten Bauteile für eine Fe steuerung geschildert. Es ist nun noch zu überlegen, wie steuerkommandos durchzuführen sind, z. B. ob für die wegung des Ruders in beiden Richtungen zwei Motoren i zubringen sind oder ob der eine Motor für Vorwärtt⸗ Rückwärtslauf gekuppelt wird usw. Eine Ideallösung l man jetzt noch nicht angeben. Das hängt von der Größen verwendeten Flugmodells und nicht zuletzt von der feinmtt nischen Geschicklichkeit des einzelnen ab, solche Kupplungen ähnliche Teile zu bauen. Dieser kurze Überblick lehrt jedenfalls, daß man eine Fa steuerung für Flugmodelle nur dann mit Erfolg einrichten ku wenn man zunächst die Funktionsweise der steuerung gründ studiert und in der Werkstatt eingehend mit den zur V fügung stehenden Bauteilen erperimentiert, ehe man an! Einbau in das Modell denkt. Mit Geduld und UÜberlen lassen sich die schwierigkeiten beseitigen, wie ja die bet erfolgreich durchgeführten Modellsteuerungen beweisen. st leitung und Verfasser stehen den Modellbauern bei der 6 wicklungsarbeit mit Rat zur seite und werden geeignete schläge zur Veröffentlichung bringen.