Modellflug-Zeitschrift Deutsche Luftwacht 1937 - Heft 3

Die Entwicklung des Modellflugsportes Von F. Alerander (4. Fortsetzung und schluß) In den beiden vorhergehenden Berichten über „Die Ent- sport in allen Teilen Deutschlands auf die gleiche organisato— zitlung des Modellflugsportes“ stand die Beschreibung des rische Grundlage und unter die alleinige Führung des Deut— uhnischen Fortschrittes des Flugmodellbaues in den Jahren schen Luftsport-Verbandes gestellt wurde. Die berufenen G5 bis 19355, bzw. bis zur Jetztzeit, im Vordergrund. Die deutschen Modellbauer konnten von dieser Zeit ab mit dem uufgejeigte spitzenentwicklung war, wie schon früher erwähnt, Bewußtsein arbeiten, daß ihre Entwicklungserfolge auch ge— t dadurch möglich, daß im Jahre 1933 der Modellflug, bührend anerkannt und in den Dienst der Gesamtheit der deutschen Modellbauge— meinde gestellt wurden. Diese spitzenentwick— lung schuf die Grundlage für neue organisatorische Maßnahmen weittragend— ster Bedeutung. Im Frühjahr 1934 gab der Deutsche Luftsport⸗ Verband nach einer in Berlin stattgefundenen Besprechung mit den Ju— gendsachbearbeitern aller Luftsport-Landesgruppen ein genaues Programm für die Einführung der Hitlerjungen der Luft— sportscharen in die Praxis des Flugmodellbaues her— aus. Dieses Programm begann mit dem Bau des vom Deutschen Luftsport— Verband als Bauplan herausgegebenen Einheits— segelflugmodells, des „Winkler-Junior“ und des „Baby“ und ging dann über zu den Motor— flugmodellen „Jo 40“, „schalkente“ und „Pol— zin-schulterdecker“. Es wurde noch im gleichen Jahre in der Reihe der segelflugmodelle durch die „Gleitflugmodelle aus 1. ‚ Bild: scherl Bilderdienst Pappe und Papier“ als Abb. 1. Bau des „Kiek in die Welt“ nach Anweisung durch Rundfunk im August 193.3. Anfang und den „Großen * 6 62 Modellflug Bd. 2 (1937), N. 3 Winkler“ als Abschluß ergänzt. Tausende von Hitler— jungen erhielten nach diesem Programm in den Werk⸗ stätten der Luftsport-Ortsgruppen ihre Einführung in den Flugmodellbau. Im November 1934 verkündete der Reichs- und Preu— ßische Minister für Wissenschaft, Erziehung und Volks— bildung den Unterrichtserlaß R L III 10. 1. Dieser Er⸗ laß bestimmte, daß in allen Knabenschulen mit Werk⸗ unterricht der Flugmodellbau betrieben werden sollte. Es sollte erreicht werden, daß jeder deutsche Junge mit den Problemen und der Bedeutung der Luftfahrt, insbe— sondere der deutschen, vertraut gemacht wurde. Der damalige Fliegerschwarmführer und heutige Ober— regierungsrat Helbig, der Organisator der ersten Reichs— modellwettbewerbe, erhielt die Aufgabe der Überwachung und Durchführung des Unterrichtserlasses. Als Programm für die praktische Ausbildung im Flug— modellbau wurde dasselbe genommen, das sich schon in den DLWV⸗Werkstätten bewährt hatte, das also beim Papiergleitflugmodell begann und beim leistungsfähigen Gummimotorflugmodell endete. Mit der Bekanntgabe des Erlasses war aber noch nicht die Möglichkeit der sofortigen allgemeinen Durchführung gegeben, da die Lehrkräfte in den schulen größtenteils nicht über spezialkenntnisse im Flugmodellbau verfügten. Des⸗ halb wurden in den Wintermonaten 1934 bis 1935 in gemeinsamer Zusammenarbeit zwischen dem Deutschen Luftsport-Verband und dem Reichserziehungsministerium vierzehntägige Modellbaukurse eingerichtet, die den deut⸗ schen Werklehrer in die wichtigsten handwerklichen und flugtechnischen Begriffe des Modellbaues einführten. Die schullehrer, die sich schon vorher aus eigenem Antrieb mit dem segelflug und dem Flugmodellbau be⸗ faßt hatten — und es war erfreulicherweise eine nicht geringe Zahl —, wurden sofort in die Ausbildungsarbeit eingespannt. Um diese zu beschleunigen, richtete der Reichs— luftsportführer im Jahre 1935 drei Reichsmodellbauschulen ein, die seitdem als ständige Einrichtungen für den Nachwuchs des Modellbaulehrers sor— gen. Ebenso eröffneten die deutschen Kultusministerien eigene Modellbau— schulen. — Es sei an dieser stelle betont, daß sich der deutsche Lehrer, dessen Frei= zeit durch Ehrenämter in Partei und Volkswohlfahrt zumeist stark begrenzt ist, in einem hohen Maße für seine Ausbildung in diesem neuen Unter, richtsfach auch außerberuflich eingesetz hat, die größte Anerkennung ver— dient. — sogar der Rundfunk tat das seine Bild. Presse-Bild - Zentrale zur Verbreitung des Modellfluggedan— Abb. 2. Der deutsche schullehrer lernt Flugmodellbau. kens. Im August 1935 wurde ven dem damaligen Jugendsachbearbeiter der Luftsport-Landesgruppe 4, segelflugbereichführer Bau— mann, der Gedanke aufgegriffen, Modellbauunterricht durch den Rundfunk zu erteilen, der mit einem Modell— wettbewerb enden sollte. Es gelang ihm mit Hilfe Hors Winklers, der für die Rundfunkveranstaltungen ein ein— faches Anfängergleitflugmodell entwickelte, daß jeder Junge und in verschiedenen schulen ganze schulklassen nach den vom Lautsprecher erteilten Anweisungen den „Kiek in die Welt“ bauen konnten. Wie groß die Zahl der fernuntet— richteten Modellbauer war, ersah man bald aus den ein— gehenden Bestellungen von Flugmodellbauplänen, deren Zahl über 35 000 anstieg. Das Gleitflugmodell „Kiek in die Welt“ sollte nich nur für den Rundfunkmodellbaukursus entwickelt worden sein. Es zeigte sich, daß es ausgezeichnet als Übergangt— flugmodell zwischen den Papp⸗ und Papierflugmodellt und dem Einheitssegelflugmodell der bestehenden Aushil= dungsprogramme geeignet war; denn ein Flugmodell halb aus Wellpappe und halb aus Holz hatte in der Entwitt lungsreihe tatsächlich noch gefehlt. 7 Wie weit dieses Gleitflugmodell bis heute Verbreitun ? — — 2 Ddr — m, e, * * Bilder (3): Archiv Alerande Abb. 3. Benzin motorflugmodell von Lippmann flog beim Reichswettbewerb 1936 Bestzeit von 8 Minuten, Bd. 2 (1937), N. 3 Modellflug 65 Abb. 4. Aldingers Benzinmotorflugmodell flog beim Reichs⸗ wettbewerb 1936 die zweitbeste Zeit mit 4 Min. 47 sek. gefunden hat, wird allein durch die Tatsache festgelegt, daß die Beschaffungsstelle des Deutschen Luftsport-Verbandes die Lieferung von etwa 200 000 Werkstoffsätzen in Auf— trag geben konnte. Abb. 5. Benzin motorflugmodell von Dannenfeld und Kunze flog am 30. Oktober 1936 die Dauer von ze Minuten und die strecke von 24 Kilometern. Entwicklung des Modellflugsportes der letzten Jahre immer dringlicher wurde, lief mit dem April ! Mai⸗Heft im Jahre 1936 an. seit Januar dieses Jahres erscheint sie monatlich und kann heute als „die Zeitschrift des strebsamen deutschen Flugmodellbauers“ bezeichnet werden. sie ist seit dem Tage ihres ersten Erscheinens Künderin und Mittlerin aller wichtigen Entwicklungen im deutschen Modellflugsport gewesen und wird diesen Auftrag auch in Zukunft ausüben. Wer in den kommenden Jahren über die Entwicklung des Modellflugsportes vom Jahre 19356 ab unterrichtet sein will, der greift zu den entsprechenden Jahrgängen der Zeitschrift „Modellflug“. Für das Jahr 1936 wird er lesen, daß die Modellbauer Lippitsch und sykora, Dresden, mit einer Gemeinschaftsarbeit bewiesen, daß segelflugmodelle fernsteuerbar sind, und wird ferner feststellen, daß die Modellbauer Arthur Lippmann, Dres— den, Gustav Aldinger, stuttgart, und Karl Dannenfeld und Kunze, ÜUlzen, im gleichen Jahre die ersten überragen— den Leistungen mit deutschen Benzinmotorflugmodellen erzielten. Bei der Aufzählung der für das Auge der Offentlich— keit hervortretenden organisatorischen Entwicklungsmaß— nahmen der letzten Jahre darf auch auf keinen Fall die Herausgabe der Zeitschrift, Modellflug“ durch den Reichs— luftsportführer vergessen werden. Diese Zeitschrift, deren Erscheinen für den Erfahrungsaustausch der deutschen Modellbauer und Modellbaulehrer bei dem Hochstand der Im Aprilheft wird der Bauplan des nebenstehend abgebildeten ersten deutschen saalgleitflugmodelles veröffentlicht. rein deutschen Werkstoffen hergestellt und besitzt bei einer spannweite don 300 mm etwa 35 sekunden. Das Flugmodell ist aus ein Gesamtgewicht, das selbst im amerikanischen und englischen Flugmodellbau unerreicht dastehen dürfte, — nämlich O, 78 g. Von einem 5m hohen standort gestartet, erreicht es den Boden in Am schlusse der Aufsatzreihe über „Die Entwicklung des Modellflugsportes“ möchte der Verfasser noch seiner Gewißheit Ausdruck geben, daß die Aufwärtsentwicklung des deutschen Flugmodellbaues längst nicht abgeschlossen ist und einen Abschluß vielleicht nie finden wird. Es ist nur zu hoffen, daß der deutsche Flugmodellbauer das gegen⸗ wärtige Entwicklungstempo beibehält. Bild: Armes 64 Wie konstruiere ich Rippenprofile für einen verjüngten Flügel? Von Karl Wolters, Berlin Im Februarheft der Zeitschrift „Modellflug“ wurde zwischen der Wurzelrippe und der Rippe am Flügelknick für die zeichnerische Ermittlung von Rippenprofilen eines ermitteln, ein andermal die zwischen dieser und der Flügel— verjüngten Flügels ein Verfahren beschrieben, das die endrippe liegenden. Abb. l zeigt den Flügelgrundriß und Benutzung von Millimeterpapier voraussetzte. Der dort die Zweiteilung des Flügels in „Teil J“ und „Teil II“. beschriebene Flügel hatte in der Flügel— mitte einen pfeilförmigen Knick. sonst waren aber sämtliche Rippenprofile ähnlich. Im vorliegenden Aufsatz soll 6 ein Ermittlungsverfahren der Rippen profile für einen solchen Flügel be— handelt werden, der ebenfalls in seiner Mitte einen pfeilförmigen Knick auf— weist, dessen fünf letzte Flügelrippen aber nicht ähnlich sind, weil die Flügelhinterkante in ihrem Bereich aufwärtsgeknickt verläuft. Für die Ermittlung der Rippenprofile des Gesamtflügels ergibt sich somit eine Zwei—⸗ teilung. Wir müssen einmal die Profile Abb. 1. Zeichnung des Flügelgrundrisses. Hb, G, Hefe min, m, heine, Rasen, Gi Die Mittellinie dieses Profils ist gleichzeitig die des größten Modellflug Bd. 2 (1937), N. J Abb. 2. Ermittlung der Profilmittellinie durch Kreise. Rechts neben der Grundrißzeichnung ist der Verlauf der Flügel— hinterkante von hinten gesehen dargestellt. Im Teil liegt die Hinterkante an allen stellen in der gleichen Höhe, im Teil II ver— läuft sie zwischen Rippe 6 und Rippe 10 aufwärtsgeknückt. Da die Aufwärtsknickung bei Rippe 10 11 mm beträgt, so gibt die Ver— bindungslinie zwischen Punkt V und W die Höhe der Aufwärts— knickung in den Endpunkten der Rippen 7 bis O9 an. — Die Hinter— kante braucht natürlich zwischen den Rippen 6 und lo nicht gerad— linig zu verlaufen, sondern kann auch Kurvenform haben. — Ermittlung der Rippenprofile für Flügelteil 1 Ein Verfahren für die Ermittlung der Flügelrippen für Teile des Flügels ist schon im Februarheft beschrieben worden. Trotzdem soll an dieser stelle ein zweites Ermittlungsverfahren aufgezeigt werden, das sich ebenfalls in der Praxis gut bewährt. Dieses Ver— fahren sollte aber nur für solche Flügel oder Flügelteile angewendet werden, deren Verjüngung hinreichend stark ist. Wir zeichnen zuerst die größte Flügelrippe für Teil L des Flügels und beschreiben in dieser an beliebigen stellen Kreise, die die Ober— und Unterseite des Rippenumrisses berühren (Abb. 2). Verbinden wir die Mittelpunkte der Kreise mit einem Kurvenlineal, so erhalten wir die Profilmittellinie. Wie Abb. 2 weiter zeigt, tragen wir, von der Profilnase auß— gehend, die aus der Grundrißzeichnung des Flügels ersichtliche strecke a ab. Der dadurch auf der Profilmittellinie festgelegte Punkt gilt als staupunkt für das jetzt einzuzeichnende Profil 6. Profils. Als nächstes messen wir mit einem Millimeterzirkel, vom stau. punkt der Profile ausgehend, die Längen der Profilober- und unter- kanten aus und teilen diese in 6 gleiche Teile. Wir erhalten damit die aus Abb. Z ersichtlichen Punkte A bis G, H bis M, As bis 6. und Hs bis Me. — Es sei bemerkt, daß die sechserteilung nur als Beispiel zu werten ist. Die Genauigkeit wird um so größer, je kleiner die Abschnitte sind. Zwischen den Punkten A und B und A und H is aus diesem Grunde und wegen der stärkeren Krümmung ohnehin eine nochmalige Unterteilung empfehlenswert. — Wir verbinden jetzt die entsprechenden Punkte untereinander durch gerade Linien, die wir als „strahlen“ bezeichnen. Da Teil Ü des Bd. 2 (1937), N. 3 Modellflug 65 Abb. 3. Einteilung der Profilumrisse und der „strahlen“ in gleich lange Teile. och Mdᷓę/ιQ, Abb. 4. Die Rippen im Flügelteil 1J sind ermittelt. Flügels sechs verschiedene Rippen hat, teilen wir jeden teiles II dem für Flügelteil L ähnlich ist und auch für strahl in fünf gleiche Teile. Werden die entsprechenden diesen angewendet werden kann. Punkte mittels eines Kurvenlineals — wie ein solches Wie aus Abb. 5 hervorgeht, werden die Profillängen für Rippenprofile selbst hergestellt wird, ist im Februar als strecken mit gleichen Abständen derart untereinander heft beschrieben — verbunden (Abb. 4), so erhalten wir gezeichnet, daß die gerade Verbindungslinie der vorderen die Zeichnungen sämtlicher Rippen im Teil JL des Punkte in einem Winkel von 457 zu den strecken steht. Flügels. In den Endpunkten errichten wir Lote. Den hinteren . Loten geben wir die Längen, die wir auf der Draufssicht— Ermittlung der Rippenprofile für Flügelteil I zeichnung des Flügels (Abb. I) für die Flügelschränkung Es sei vorweg festgestellt, daß das Ermittlungs- festgelegt haben. verfahren für die Flügelrippenzeichnungen des Flügel— Wir zeichnen sodann auf die oberste strecke das bereits Abb. 5. Zeichnung des Liniensystems. Abb. 6. Einsetzen der strahlen. 66 Modellflug 1 Bd. 2 (1937), N. 3 ermittelte Profil 6 und auf die unterste das nach eigenen Wünschen entworfene Profil 10. Das letzte Profil ist jedoch derart auf die strecke zu zeichnen, daß sein End— punkt mit dem Endpunkt des errichteten Lotes zusammen⸗ fällt. Als nächste Arbeit teilen wir nach dem für Flügelteil 1 schon beschriebenen Verfahren die oberen und unteren Umrißkanten der Profile 6 und 10 in sechs (oder mehr) gleiche Teile und verbinden die ermittelten Punkte As bis Ab b. 7. Die Rippenprofile im Flügel teil sind ermittelt. Me mit den entsprechenden Punkten Ai bis Mio lsiehe Abb. 6). Werden die sich hieraus ergebenden strahlen ihrerseits, der Anzahl der Rippen im Flügelteil II ent— sprechend, in vier gleiche Teile geteilt, so ergeben sich für die Rippen 7 bis 9 je 12 schnittpunkte. Wir verbinden diese Punkte durch ein Kurvenlineal untereinander und erhalten die in ihren Formen unähnlichen, mit den rich. tigen schränkungen gezeichneten Rippenprofile für den Flügelteil II (Abb. 7). Ein Flugmodell für Unterrichtszwecke, seine methodische Anwendung und seine Herstellung Von Horst Winkler seit Jahren benutze ich bei flugphysikalischen Vor— trägen ein kleines Flugmodell, das ich mir zu dem Zweck gebaut habe, in geschlossenen Räumen Flugversuche aus— zuführen, die dem Zuhörer das Begreifen der physikalischen Vorgänge beim Entstehen eines Gleitfluges erleichtern sollen (Abb. 1). Das Flugmodell ist für sportliche Zwecke ungeeignet. Es wird, im Freien gestartet, keine nennens— werten Flugleistungen erreichen. Um so besser fliegt es in größeren Räumen, weil es infolge seines außerordentlich geringen Gewichtes sehr langsam gleitet, so daß die Zu— schauer den Flug gut verfolgen können. Die Vorführungen mit dem Modell und der dazu—⸗ gehörige Vortrag nehmen über eine halbe stunde Zeit in Anspruch. In diesem Aufsatz kann ich wegen des be— schränkten Raumes nicht auf alle Feinheiten der Versuche und Erläuterungen eingehen. Ich muß mich auf die wich— tigsten Ausführungen beschränken und kann auch diese nur Das Flugmodell für Unterrichtszwecke. Abb. 1. Abb. 2. Der Holzstab (Teil M, der stab mit Höhenleitwet (Teil B) und der stab mit beiden Leitwerken und dem Trag flügel (Teil C). in kürzester Fassung bringen. Dem für das Lehrmodel interessierten Modellbaulehrer, für den es ja bestimmt is, wird es sicher nicht schwerfallen, die weiteren Verwen— dungsmöglichkeiten und Feinheiten des Modells selbst z ergründen. Im übrigen verweise ich auf meine beiden schriften „Das Hochleistungs-segelflugmodell“ um „Handbuch des Flugmodellbaues“, in denen die Versucht bis ins einzelne gehend beschrieben sind. Wie ist das Lehrmodell beschaffen⸗ Das Lehrmodell besteht aus drei Teilen (Abb. Y: A. einem einfachen, an allen stellen gleich statke Holzstab; B. einem Holzstab wie unter A, der jedoch an einen Ende eine Höhenleitwerksfläche und am anderen En Bd. 2 (1937), N. 3 Abb. 3. Der schwerpunkt des stabes liegt in der stabmitte. ein dem Höhenleitwerksgewicht entsprechendes Bleigewicht besitzt: C. einem Holzstab mit Höhen⸗ und seitenleitwerks⸗ fliche, dem entsprechenden Trimmgewicht und einem auf⸗— und absetzbaren Tragflügel. Bei allen stäben liegt der schwerpunkt genau in der stabmitte. —— —————— . ; Abb. 4. Die Drehung um den schwerpunkt. Das Thema des Vortrages mit diesem Lehrmodell lännte lauten: Wie kommt ein Flug zustande? Es wird der einfache Holzstab (Teil A) quer über den eigefinger gelegt und wie eine Baumstammwippe in das Gleichgewicht gebracht (Abb. 3). Der Punkt, in Nodellflug Modellflug 67 ist der dem Gleichgewicht herrscht, schwerpunkt. Der Holzstab wird aus verschieden ruhenden stellungen in der Luft fallen gelassen. Er behält beim Fallen seine Lage unverändert bei. An dem einen stabende wird eine Fläche befestigt. Damit der schwerpunkt in der stabmitte bleibt, erhält das andere stabende ein entsprechendes Zusatzgewicht (Teil B). Der stab wird wie auf Abb. 4 aus ruhender Lage fallen gelassen. Die „Höhenleitwerksfläche“ bildet Luftwiderstand, so daß zuerst die stabspitze auf dem Boden anlangt. Der stab dreht sich beim Fallen um seinen schwerpunkt. Der schwerpunkt ist der Drehpunkt. Abb. 5. Bei diesem Fallen keine Drehung um den schwerpunkt. Wird der stab wie auf Abb. 5“ fallen gelassen, so ändert er seine Fallage nicht. soll eine Drehung er⸗ folgen, so muß eine zweite Fläche senkrecht zur ersten angebracht werden, das „seitenleitwerk“ (Teil CO ohne Tragflügel). Ein entsprechendes Zusatzgewicht sorgt für die unveränderte Lage des schwerpunktes in der stab⸗ mitte (Abb. 6). Der stab kann aus jeder beliebigen Lage fallen gelassen werden, er wird den Boden zuerst mit der stabspitze erreichen. Die Leitwerke leiten den stab in senkrechter Richtung zur Erde. Im schwerpunkt des stabes wird ein Tragflügel an— gebracht (Abb. 7). (Er ist so zu befestigen, daß etwa der Abschluß des ersten Drittels der Tragflügeltiefe mit dem schwerpunkt zusammenfällt. Die genaue Lage richtet sich nach schon ausgeführten Flugversuchen.) Das „Flugmodell“ (Teil C vollständig) fällt genau so zu Boden wie der stab mit der Höhen- und seitenleitwerksfläche; denn der Tragflügel sitzt im schwerpunkt und verursacht im Gegen⸗ satz zu den Leitwerken keine Drehwirkungen. Das Modell Abb. 6. Der stab mit Höhen⸗ und seitenleitwerk. nimmt also beim Fallen „sturzfluglage“ ein. Da aber der Tragflügel, wie an der Befestigungsleiste 12 erkenn⸗ bar, nicht flach auf dem stab sitzt, sondern einen „Ein⸗ stellwinkel“ hat, so wird er wie ein Drachen etwas schräg von unten angeblasen. Es bildet sich „Druckauftrieb“. Der Fall des Modells geht nicht mehr senkrecht nach 6 68 Modellflug Bd. 2 (1937), N.3 Abb. 7. Die Befestigung des Tragflügels im schwerpunkt. unten, sondern der Auftrieb, der im schwerpunkt angreift, trägt das Modell zur seite fort (Abb. 8). Aus dem Fall wird ein „Gleitflug“. Ein Gleitflug ist weiter nichts als ein Fall, der durch die Auftriebskräfte der Luft zur seite abgelenkt ist. (Dem Zuhörer kann die letzte Erklärung nicht bildlich vorgeführt werden, da die Kurve, die das Modell vom Fall bis zum Flug beschreiben würde, etwa 15 m Tiefe besitzt. Der Zuhörer muß sich damit begnügen, daß das Modell flach nach unten zum Gleitflug gestartet und somit die Flugfähigkeit bewiesen wird. Er begreift ohne schwierigkeiten, daß ein Flugzeug nur dann gestartet Abb. 8. Der Fall wird vom Auftrieb zur seite abgelenkt. werden kann, wenn ihm die Eigengeschwindigkeit gegeben wird, die es beim bloßen Fallenlassen durch sein eigenes Gewicht aufholen würde. Da das Modell den guten Gleitwinkel von 1: 13 besitzt, so durchmißt es aus einer starthöhe von etwa 2m die Flugstrecke von 26 m.) Warum der schwerpunkt des Flugmodells im Trag— flügel liegen muß (er muß mit dem Auftriebsmittelpunkt zusammenfallen), kann durch zwei Versuche gezeigt werden. Der Tragflügel des Lehrmodells wird einmal vor und einmal hinter dem stabschwerpunkt befestigt. In beiden Fällen ist das gestartete Flugmodell nicht flugfähig. Welche Drehbewegungen es ausführt, kann auf Grund der schwerpunktgesetze im voraus gefolgert werden. Damit ist das Zustandekommen des Gleitfluges auf Grund der Auftriebsentstehung nach der sogenannten „Drachentheorie“ erklärt. Mit dem Modell kann auch das Entstehen des Kraft— fluges erklärt werden. Das im Gleitflug gut eingeflogent Modell wird in Gleitflugrichtung, also flach nach unten, gestartet, nur wird ihm mehr Geschwindigkeit gegeben als nötig ist. Der Zuschauer kann jetzt beobachten, daß das Modell nur ein kurzes stück seiner Flugbahn abwärte gleitet. Es nimmt dann „steigflugrichtung“ ein, ge— winnt etwa 6m Höhe und geht erst jetzt zum Gleitflug über. Der Kraftflug oder Motorflug unterscheidet sich vom Gleitflug da- durch, daß eine zusätzliche Kraft dem Flugzeug eine höhere Geschwindigkeit gibt, die den Auftrieb vergrößert und den steigflug oder Horizontalflug herbeiführt. Es kann anschließend die Frage erörtert werden: Was geschieht, wenn bei einem Motorflugzeug plötzlich im Fluge der Motor aussetzt? Die weiteren Verwendungsmöglichkeiten des Models liegen vor allem bei der Behandlung der stabilitätsgesetz Das Lehrmodell, das keine genügende Quer- und keine Richtungsstabilität besitzt, läßt sehr gute folgerichtige Ver gleiche zu den quer- und richtungsstabilen Flugmodellen zu, die auf Wettbewerben gestartet werden. stückliste für das „Flugmodell für Unterrichtszwecke“ — 1 ; Benennung ö. Werkstoff e , m ͤ 3 Rumpfleiste .... 1” Kiefer od. Esche 505) 800 2 Höhenleitwerk ...... 2 Bamb. o. Tonk. 2,5 0 2,5 c bꝛo alla. . 3 1Miei. ... .. ᷓ seitenleitwerk. ..... 4 Bamb. o. Tonk. 2,5 x 2,5 c 2) èNasenholm ... ..... 5 Kiefer ...... 2X 520750 é KHauptholm ... ..... 6 4 26532800 1 Endleiste .. 7 sperrholz... o, sx8s x75 10 Papieraufleimer. 8 schreibpapier 10 13 Rippe. 9 sperrholz . . . o, s x 10x 2 Randbhogen ...... 10 ö .. o, s x 43 XII Befestigungsbrett . 11 ' .. oO, s x 0 XI Befestigungsleiste 12 Kiefer.... 68 Rr .” Blechhülse ... ..... 13 Weißblech ... O, 3 x 5 x30 1 Blechhülse ... ...... 14 ⸗ .. 0, 3 6 5 X qo Reftmirn.. .. Kaltleim .... dünn 50 g Bespannung ..... . . Bespannpap., 1 Bogen Imprägnierung .... Flugzgspannl. 80 g Der Bau des Flugmodells Allgemeines Die drei Ansichten des Modells sind im verkleinerten Maß stab gezeichnet, die Knotenpunkte I, II und III im natürlichen Maßstab 1: 1. Zur besseren Erkennbarkeit ist die Bespannum des Modells fortgelassen. Die kleinen Zahlen auf der Ban zeichnung geben Millimeter an, die großen die laufende Nummm des Teiles zum Vergleich mit der stückliste und der Ban beschreibung. Die Pfeile auf verschiedenen Einzelteilen da Knotenpunktzeichnungen zeigen die Richtung der Außenfaßse Bd. 2 (1937), N. 3 Modellflug 69 1 6 ̃ 656 60-3650 ——— 2 ÜUbersichtszeichnungen des Flugmodells im verkleinerten Maßstab. de o,s mm starken sperrholzes an. Zur Verbindung aller Nodellteile untereinander dient Kaltleim, der genau nach der Febrauchsanweisung für die betreffende Kaltleimsorte mit Dasser angerührt wird (zumeist im Verhältnis 1: 1). Die ichnungen vom Höhen- und seitenleitwerk sind aus Raum— äisparnis ineinandergezeichnet. Derkzeug An Werkzeugen werden benötigt: eine Laubsäge, ein schnitz— ser (Pappmesser), eine Flachfeile, eine Vierkantfeile schlüsselfeile), eine kleine Feinsäge, eine Papierschere, ein echer mit Wasserkessel oder ein spirituslämpchen, ein irdenes tfäß für den Kaltleim, ein kleiner Hammer, eine Zange, ein äik'lben, Weichlot, ein Bleistift, ein Millimetermaß. Es wird zsohlen, beim Feilen der Profile einen schraubstock zu ver— nden. Rumpf und Leitwerke Den Rumpf bildet eine Kiefern- oder Eschenleiste (I). Höhen- (2) und seitenleitwerk (4) bestehen aus Bambus⸗ oder Tonkinrohrleisten, die genau nach Vorschrift der Bauzeichnung im Dampfstrahl des Wasserkessels oder über einer spiritus— flamme gebogen werden. Ihre Befestigung an der Rumpfleiste (I) erfolgt durch Zwirnbindungen. Da der schwerpunkt genau in der Mitte der Rumpfleiste liegen soll, ist an der Rumpf— spitze der dem Leitwerksgewicht entsprechende Ballastklotz (5) mit Zwirnbindungen zu befestigen. Der Tragflügel Der Bau des Tragflügels erfolgt am besten auf einem ebenen Brett, auf dessen Oberseite die genaue Lage aller Trag— flügelteile in einem sorgfältig ausgeführten strichschema an⸗ gegeben ist. Mit Hilfe dünner Drahtstifte oder feiner steck— 6 * Modellflug Knotenpunktzeichnungen 1 und II. k. Bd. 2 (1937), N. 3 Bd. 2 (1937), N. 3 Modellflug 71 III nnn. Ti i e lililltitlirlkiigt nme, . — t r — — — lf— — — 2 III n Ill. — Knotenpunktzeichnung III. nadeln werden die beiden Holme (5 und 6) zusammen mit dem Befestigungsbrett (11) und den beiden Randbögen (10) auf. das strichschema geheftet und nach vorheriger Verleimung die Rippen (9) aufgesetzt. Das Unterschieben und Verleimen der mit den Papieraufleimern (8) versehenen Endleiste (7) unter die Rippenenden bereitẽt keine schwierigkeiten. Erst nach völligem Trocknen aller Leimstellen wird der Tragflügel vom Brett gelöst. Das Unterleimen der Befestigungsleiste (12) er— solgt erst nach dem Bespannen und Imprägnieren. Das Bespannen Vor dem Bespannen sind die vorderen Kanten des Nasen— holmes (5) mit einer Feile abzurunden. Die hinteren Rippen— enden werden derart mit der Feile abgeschrägt, daß sie spitz in die Endleiste auslaufen. Auch die Holmenden müssen zugespitzt werden. Als Bespannung für den Tragflügel und die Leitwerke dient dünnes Bespannpapier. Alle Teile werden doppelseitig bespannt. Beim Tragflügel empfiehlt es sich, zuerst die Unterseite und dann die Oberseite mit der Bespannung zu versehen. Die Be— spannung der Oberseite darf nur an den Rippen anhaften, nicht aber an den Oberseiten der Holme, der Endleiste und der Rand— bögen. Das Imprägnieren Alle Bespannungsteile des Modells werden zur straffung mit einem zweimaligen Anstrich mit Flugzeugspannlack versehen. Unmittelbar nach dem zweiten Anstrich wird der Tragflügel mit seinem Mittelstück, dem Befestigungsbrett (1), auf einer ebenen Unterlage befestigt. Unter die beiden hochzubiegenden Flügelenden wird je eine streichholzschachtel geschoben, so daß die Randbogen 40 mm über der Unterlage liegen. In dieser Lage bleibt der Tragflügel etwa 10 stunden eingespannt. Die Befestigung des Tragflügels Auf die Unterseite des Befestigungsbrettes (11) des Trag— flügels muß zuerst die Befestigungsleiste (12) geleimt werden. Da die Leimstelle nur dann genügend Festigkeit besitzt, wenn Holz auf Holz geleimt wird, so ist vor dem Aufleimen die Papierauflage des Befestigungsbrettes in entsprechender Breite vorsichtig zu entfernen. Zur Befestigung des Tragflügels auf der Rumpfleiste dienen die Blechhülsen (13 und 14), die aus dem Blech einer Kon— servenbüchse zugeschnitten, gebogen und verlötet werden. Die Blechhülsen gestatten, den Tragflügel an jede gewünschte stelle der Rumpfleiste zu setzen. Da der Tragflügel zur Erzielung eines geringen Gewichtes eine sehr schwache Innenkonstruktion besitzt, so ist er einer Ver— zugsgefahr bei Temperatur- und Feuchtigkeitsschwankungen der Luft ausgesetzt. Es wird daher empfohlen, eine entsprechende Brettunterlage zu bauen, auf der der Tragflügel bei Nicht— benutzung eingespannt aufbewahrt werden kann. 72 Modellflug Modellflüge im saal Der Bericht über den „Wettbewerb für saalflugmodelle in London“ im Januatheft der Zeitschrift „Modellflug“ und die Veröffentlichung der ersten deutschen Zimmerflugmodelle „Libelle“ und „Kolibri“ haben bei den deutschen Modellbauern großes Aufsehen erregt. Aus allen Teilen Deutschlands wird der schriftleitung über Entwicklungs versuche und ergebnisse mit deutschen Zimmer- bzw. saalflugmodellen berichtet. Verschiedenen Modellbauern ist es bereits gelungen, brauchbare Mikrofilmlösungen zur Bespannung von Tragflügeln und Leitwerken herzustellen, Bd. 2 (1957), N. so daß im Fachhandel bald deutscher flüssiger Mikrofilm erhältlich sein wird. An dieser stelle sei verraten, daß im Aprilheft des „Modellflug“ ein deutsches saalflugmodell veröffentlicht werden wird, das nur aus deutschen Werkstoffen besteht. „Modellflüge im saal“ Zimmerflugmodell im Dienste des Winterhilfswerkes Bei der letzten Reichsstraßensammlung für das Winter⸗ hilfswerk versuchten zwei Kameraden und ich, die Gebe⸗ freudigkeit des Publikums bzw. unseren sammelerfolg dadurch zu erhöhen, daß wir in den von uns aufgesuchten Berliner Gaststätten das Zimmerflugmodell „Kolibri!)“ fliegen ließen. Über einige unserer Erlebnisse sei kurz hier berichtet. Zunächst möchte ich feststellen, daß unsere anfängliche Befürchtung, die mit sensationen verwöhnten Berliner würden den „Kolibri“ gar nicht beachten, völlig unbe— gründet war. schon wenn ich nach meiner kurzen ein— führenden Ansprache an die Gäste das Flugmodell aus seiner „Pappschachtelflugzeughalle“ entnahm, ertönte ein allstimmiges „Aah“, und wenn dann der „Kolibri“ nach dem start in vier großen Kreisen bis zur Decke des Gast— raumes flog, fanden die Begeisterung und der Beifall kaum ein Ende. Kein Gast zögerte, für das Erlebnis dieser erstmaligen „saalflugveranstaltung“ eine spende in die sammelbüchse des WHW. zu werfen. so kamen wir auf unserer Werbereise in ein großes Weinlokal, dessen Hauptraum mit Papiergirlanden durch⸗ zogen war. Auch hier wurde der „Kolibri“ gestartet. Wir hatten echten „Fliegerdusel“. Den ersten Kreis flog das I) Bauplan des Verlages Maier, Ravensburg. Bild: Archiv Alexander Der „Kolibri“ im Dienste des Wh. Abb. 1. Nachstehend einige Kurzberichte von Lesern der Zeitschrift Modellflug“ unter dem Hauptthema Modell unterhalb der Girlande, den zweiten und dritten darüber und den vierten Kreis wieder darunter. In einem bayrischen Bierlokal mit etwa 500 Gästen erschien es uns unmöglich, mit der üblichen Ansprache zu beginnen. so starteten wir ohne jede Erklärung und klapperten nur mit den sammelbüchsen. Als ich den „Kolibri“ zum zweiten Flug startete, begann die Haus— kapelle den Fliegermarsch aus „Der fliegende Rittmeister“ von Dostal zu spielen, und die Gäste klatschten den Takt dazu. Ein gemütlicher älterer Herr hatte mit offenem Munde die Flüge verfolgt, und als ich jetzt den „Kolibri“ beim Gleitflug aus der Luft griff, war er nicht mehr zu halten und rief immer wieder: „Det schleecht det Faß die Krent aus.“ Wenn aber ein Berliner rief: „Kamerad, laß noch mal een fliejen,“ dann mußte dieser sonderauftrag zunächst mit einem „sonderhonorar“ beglichen werden. In diesem Bierlokal ereignete sich noch ein zweiter Zwischenfall. Der „Kolibri“ landete auf einem eisernen Kronleuchter. schnell wurde eine Pyramide aus einem Tisch, zwei stühlen und zwei Männern gebaut und der „Kolibri“ von seinem „Notlandeplatz in unbewohnter Höhe“ der „Zivilisation“ zurückgegeben. Wenn wir mit unserem sammelergebnis den größten Erfolg aller sammler des stützpunktes „Der Reicht luftsportführer“ erzielten, verdanken wir dies dem Zimmer— flugmodell „Kolibri“. Franz Alexander. Erstes Zimmerflugmodell⸗Vergleichsfliegen Jeder Modellbauer muß sich beim Einfliegen seine⸗ Flugmodelle nach der Wetterlage richten. Da nun die Wintermonate durchschnittlich weit mehr schlechtwetter tage aufweisen als die Monate der anderen Jahreszeiten, lassen viele Modellbauer ihren Modellflugsport Winter— schlaf halten. In neuerer Zeit wurden jedoch in Deutschland Ver— suche unternommen, kleine Flugmodelle zu schaffen, die man im Zimmer starten kann, womit man von der Wetter— lage im Freien unabhängig wird. Als Erfolg dieser Ent— wicklung sind bereits Baupläne über deutsche Zimmerflug= modelle veröffentlicht und, wie nachstehend gezeigt wird, erfolgreich gebaut worden. Zum Abschluß des Januar-Lehrganges 1937 veranstal— tete die Reichsmodellbauschule Oschersleben mit den von den Lehrgangsteilnehmern gebauten Zimmerflugmodellen „Kolibri“ ein Vergleichsfliegen. Da die Zeit im Lehr— gang durch Einhaltung des Lehrplanes vollkommen aus— gefüllt war, standen den Teilnehmern zum Bau und zum Bd. 2 (1937), N. 3 Einfliegen der Zimmerflugmodelle nur wenige stunden ur Verfügung. Trotzdem sind die Wettbewerbsergebnisse mehr als zufriedenstellend. Die obenstehende Abbildung zeigt die in dem Lehrgang gebauten Flugmodelle in Ge— schwaderformation aufgestellt. Das Vergleichsfliegen wickelte sich nach einem be— stimmten Programm ab. Es war eine Freude, zu sehen, pie die kleinen Flugmodelle ihre Kreise zogen und nicht selten dabei Höhen bis zu acht Metern erreichten. Die zeflogenen Zeiten lagen durchschnittlich bei 14 sekunden; die längste Zeit betrug 19 sekunden. Die Begeisterung der Teilnehmer an diesem Vergleichs— fliegen wurde nicht zuletzt durch die zur Verfügung ge— siellten Preise gesteigert, die zum größten Teil von den Modellbaulehrern gestiftet waren. Natürlich solche Preise, die der Weiterbildung der Modellbauschüler dienten. — Höher als die Flugleistungen ist jedoch die Tatsache zu ewerten, daß diese kleinen Flugmodelle eine außerordent— lch günstige Gelegenheit bieten, den Modellbauanfänger nit den Wirkungen und Ursachen all der Flugerscheinun— gen vertraut zu machen, die das Einfliegen von Leistungs— flugmodellen erschweren, wie Kopf- und schwanzlastigkeit, Flügel- und Leitwerkverzug, Luftschraubendrall usw. Wenn diese Art des Modellfluges in Deutschland weiterentwickelt wird, dürfte vielleicht die Zeit nicht mehr sern liegen, in der man ernstlich erwägt, die beiden Reichs— vettbewerbe für segelflug, und Motorflugmodelle im zrühling bzw. sommer durch einen solchen für saal— ugmodelle im Winter zu ergänzen. Gerhard Heyne. Luftkampf wischen Wellensittich und saalflugmodell Auf Grund der Erfahrungen, die ich mit meinem zimmerflugmodell „Libelle!“ gemacht habe, entwickelte ih vor einiger Zeit ein größeres Zimmerflugmodell, das n den Berliner Tennishallen Dauerflüge von durchschnitt— ich zwei Minuten ausführte. Mit diesem Modell, das e spannweite von 420 mm und wegen der Verwen— ung von Balsaholz und deutschem Mikrofilm das geringe Gewicht von 1“ 9 besitzt, hatte ich vor einigen Tagen Bauplan und Baubeschreibung im Januarheft des „Modellflug“. Modellflug 75 Abb. 2. Vor dem start zum Vergleichsfliegen. Bild: Antusch, Oschersleben ein eigenartiges Erlebnis, worüber ich hier berichten möchte. Ich startete das auf enge Kurven eingestellte Flug— modell im Zimmer eines Bekannten, der einen Wellen— sittich besitzt. Der Wellensittich, dessen Käfig geöffnet war, kam beim Anblick des ihm seltsam erscheinenden und so geheimnisvoll langsam und geräuschlos fliegenden Vogels laut kreischend herangeflattert. Zuerst wahrte er einen gewissen ängstlichen Abstand und blieb einmal über ein andermal unter dem ruhig kreisenden Flugmodell. Doch dann wurde er mutiger. Er schlich vorsichtig von hinten heran und stieß plötzlich ruckartig auf den unheim— lichen Feind. Durch die vom Flügelschlag verwirbelte Luft änderte das Flugmodell im selben Augenblick seine Kurvenrichtung und streifte mit einem Flügel die Lampe. Die darauf folgenden schwankungen schreckten den kampf— lustigen Vogel zurück und das Modell flog ruhig weiter. Der Wellensittich gab aber die Verfolgung nicht auf. Er wendete und flog dem Flugmodell entgegen. Jetzt hatte er den endgültigen Entschluß zum Angriff gefaßt. Er stieß laut kreischend auf den linken Flügel und biß den Nasenholm durch. Zu gleicher Zeit brach der Endholm und das zerfetzte Modell stürzte ab. Laut triumphierend kehrte der Vogel auf seine sitz— stange zurück. Er hatte bewiesen, daß die Natur doch noch stärker ist als das Gebilde von Menschenhand. Kurt schnittke. Abb. 3. saalflugmodell von Kurt schnittke. 74 Modellflug Neuartige Flügelbefestigung mit stahlklammern Von Herbert Wiencken, Hamburg Die „Arbeitsgemeinschaft Hamburger Modellbaulehrer“ ist schon einmal mit einem Erfahrungsbericht in der Zeitschrift „Modellflug“ erschienen. Im Februarheft beschrieb unser Kamerad Börnsen ein Mitteldeckersegelflugmodell, das auf Grund der in planmäßiger Versuchsarbeit entstandenen neu— artigen Flügelform sehr gute segelflugleistungen erreichte, dessen Hauptneuerung aber in der sich bewährenden Ausklinkvorrichtung des dreiteiligen Tragflügels lag. Unsere Arbeitsgemeinschaft stellte es sich nun zur Aufgabe, die Flügelbefestigung von Börnsen zu vereinfachen; denn diese hat den Nachteil des etwas schwierigen Zusammenbaues mit Hilfs— geräten und der Benutzung von Gummi, das wegen seiner Materialeigenschaften bei Zugbeanspruchungen bekanntlich nur eine beschränkte „Lebensdauer“ besitzt. Eine Reihe von Ver— suchen, die diese Mängel ausschalten sollten, führten zu keinem befriedigenden Ergebnis, so daß wir schließlich zu dem Versuch übergingen, auf den Werkstoff Gummi überhaupt zu verzichten. . G ns C/ - Pio iP ,. * GiMsc Xi σιάn Abb. 1. Die Büroklammer „Nitor“ und die „Flugmodellklammer““. Daß der neu zu suchende Kraftträger nur federndes Metall sein konnte, war unschwer zu finden. Aber wie sollte das neue Verbindungsmittel aussehen, in welcher Form sollte es wirken? Konnte es eine spiralzugfeder sein, eine Druckfeder oder eine Klammer? Es würde zu weit führen, wollten wir all die vielen Versuche aufführen, die uns die vorstehenden Fragen beantworten sollten. Es mag deshalb genügen, wenn wir heute nach erfolg— reichem Abschluß unserer Versuche feststellen: Die Be⸗ nutzung der stahlklammer als Bindungs- mittel für ausklinkbare Flügelbefestigun⸗ gen übertrifft das bisher benutzte Gummi in allen zweckdienlichen Eigenschaften. Diese Feststellung ist für den nicht unterrichteten Leser noch eine unbewiesene Behauptung. Der Beweis ergibt sich aus der Betrachtung der Benutzungsweise. Bevor jedoch diese be— schrieben werden soll, seien nachstehend Vor- und Nachteile der Gummiband und der stahlklammerbefestigung gegenüber⸗ gestellt: Nachteilige Eigenschaften der Gummibefestigung gegenüber der Klammerbefestigung 1. Da Festigkeit und Dehnbarkeit von Gummi je nach Güte, Alter und maßhaltigem Zuschnitt verschieden sind, kommt es häusig vor, daß infolge einer zu losen Gummibefestigung der Tragflügel beim Handstart des Flugmodells etwas nach hinten rutscht (sofern hiergegen keine besonderen Vorkehrungen getroffen sind). Das Flugmodell wird dadurch kopflastig. Die stahlklammerbefestigung schließt diesen Nachteil aus, weil die Elastizitätsstärke für jede Klammer festliegt und „Alterserscheinungen“ wie bei Gummi nicht auftreten können. 2. Bei vielen Tragflügelbefestigungen liegen die Gummi— bänder im freien Luftstrom und erhöhen die schädlichen Luft— widerstände. Bd. 2 (1937), NR. Die einfachste stahlklammerbefestigung liegt strömungt— technisch günstiger als die vorgenannte einfachste Gummiringã befestigung. 3. Die Gummibefestigung läßt dem Tragflügel eine verii— kale Beweglichkeit, die dann eintreten kann, wenn ein sehr starker Auftrieb wie beim Hochstart angreift. Der Flügel hebt sich und kehrt beim Nachlassen des Auftriebes selten wieder in seine genaue Lage zum Rumpf zurück. Kurvenerscheinungen und mitunter sogar Abstürze sind die Folge. Die stahlklammerbefestigung gestattet dem Flügel nur in der Ebene der Längs- und Querachse eine Beweglichkeit. Eine Freigabe beim Hochstart ist ausgeschlossen. 4. Um den unter 2. aufgeführten Nachteil der Gummi befestigung auszugleichen, wird häufig bei Ausführung von Hochstarts die Gummibandbefestigung verstärkt. Erfolgt jedoch in diesem Falle eine ungünstige Landung, dann kann der Trag flügel nicht abspringen, wodurch nicht selten schwere Beschädi. gungen am Flugmodell eintreten. Die stahlklammerbefestigung braucht bei keiner startart geändert zu werden. Bei härteren Landungen gibt sie den Tragflügel frei. 5. Häufig wird der Nachteil unter 2. dadurch zu beseitigen versucht, daß die Gummibefestigung in äußerst gedehntem Zu stand benutzt wird. Welcher Modellbauer kennt aber nicht die Erscheinung, daß sich plötzlich in der Luft der Tragflügel vom Rumpf löst, weil das äußerst gestraffte Gummi die zusätzlich Hochstartbeanspruchung nicht mehr aushält und reißt. Die stahlklammerbefestigung schließt derartige Erscheinun, gen aus. 6. Hat sich bei einer härteren Landung der Tragflügel von Rumpf gelöst, so ist das Gummiband zumeist zerrissen oder überhaupt nicht mehr aufzufinden, da es in weitem Bogen ab gesprungen ist. Beschädigungen an der stahlklammer sind bei unglückliche Landungen noch nicht beobachtet worden. Die stahlklammet kann auch nie, obwohl sie bei verschiedenen Befestigungsaus— führungen nicht angeschraubt zu sein braucht, durch Abspringen verloren gehen, weil ein Abspringen technisch ausgeschlossen it. J. Gummi ist ein Werkstoff, dessen Urstoffe zum Teil au dem Auslande bezogen werden. Die stahlklammer wird in Deutschland aus deutschen Rob— stoffen hergestellt. Gemeinsame Vorteile der Gummi⸗ und der stahlklammer befestigung 1. Der Tragflügel springt ab, wenn das Flugmodell in sturzfluglage landet oder mit der Rumpfspitze gegen en Hindernis fliegt. 2. Bei Flügellandungen springt der Tragflügel ab ode dreht aus seiner normalen Lage heraus. 3. Rumpf und Tragflügel trennen sich, wenn das Flup modell in eine Baumkrone oder ein Gebüsch fliegt, indem du Tragflügel hängen bleibt und der Rumpf seiner Massentrin heit folgt und durch die Zweige rutscht. Abb. 2. Die Klammer „Nitor“ für die Tragflügelbefestigh bekannter Anfängerflugmodelle. Bd. 2 (1957), N. 3 Abb. 3. Einfache Flügelbefestigung mit der „Flugmodellklam mer“. 1— Flügelrippe, 2 - Nasenholm, 3 — Hauptholm, 4 — Endleiste, 5 — Flügel⸗ auflagebrett, 6 = Fülleiste, 7 sperrholzzunge (2 imm stark), 8 — Zwischen⸗ lage, O Auflagebrett für Rumpf, 10 — Rumpfholm, 1 — spant, 12 — „Flug⸗ modelllammer“, 13 — Auflageleiste für die Klammer, 14 — Verstärkerleiste, 15 — eine Leiste mit Bohrung für sollbruchstift, 16 — Verstärkungsleisten, 17 — sollbruchstift, 18 — Holzschraube. 4. Gummiringe gibt es allerorts in verschiedenen Größen ind stärken. Dasselbe trifft aber auch für die stahl— klammern zu, die in jedem Geschäft für den Photo- und Büro⸗ bedarf als „Nitorklammer“ in verschiedenen Größen erhältlich sind. Eine nur für den Flugmodellbau bestimmte Klammer ist außerdem bei den Flugmodellwerkstoffgeschäften zu beziehen. Nachteilige Eigenschaften der stahlklammer⸗ gegenüber der sGummibandbefestigung J. Die stahlklammer stellt sich in der Beschaffung etwas teurer als das Gummiband. Dieser Nachteil wird aber dadurch ausgeglichen, daß die stahlklammer ein dauerhaftes Befestigungsmittel darstellt, während das Gummiband häufig erneuert werden muß. 2. Als ein vorläufiger Nachteil muß angesehen werden, daß die bis heute entwickelten stahlklammerbefestigungen nicht die Möglichkeit geben, durch Benutzung von Zwischenlagen den Einstellwinkel des Tragflügels zu verändern, wie es bei den ein— fachen Gummibefestigungen ohne schwierigkeit durchgeführt verden kann. Dieser Nachteil, der für das Einfliegen eigenentworfener Flugmodelle zutrifft, ist nur ein scheinbarer; denn der hand— verkliche Vorteil des einfachen Zwischenschiebens von Einstell— winkelklötzchen bei der Gummibefestigung wird durch die gleich— xitige Verschlechterung der Aerodynamik ausgeglichen. Wir glauben die Gewißheit zu haben, daß der Modellbauer noch Wege finden wird, wie auch bei der stahlklammerbefestigung seines selbstentworfenen Flugmodells der Einstellwinkel mit ein⸗ fachen Mitteln verändert werden kann. — schließlich läßt sich ach das Höhenleitwerk vorübergehend verstellbar anordnen und dadurch der für den Gleitwinkel beste Einstellwinkel festlegen. — Die stahlklammer und ihre Anwendung Der Beweis für die vorstehenden Beispiele der Vor- und Nachteile der stahlklammerbefestigung ergibt sich von selbst aus dem Betrachten der nachstehend beschriebenen Anwendungs— möglichkeiten. Zunächst sei die stahlklammer kurz beschrieben. Abb. l zeigt dit Büroklammer „Nitor“ und die Flugmodellklammer. Die ltzte hat gegenüber der ersten den Vorteil, daß ihre An⸗ Modellflug 75 wendungsmöglichkeiten etwas zahlreicher sind. Beide Klammern bestehen aus einem O,2 mm starken streifen Federstahlblech, der um seine Längsrichtung klammerartig gebogen ist. Die Klammern sind mit den spannlängen von 20 mm (für kleine Flugmodelle) und 40 mm (für größere Flugmodelle) erhältlich. sollen zwei sperrholzstücke durch die Büroklammer „Nitor“ geklammert werden, so erfolgt ihr Einschub von der schmalseite. Die Einschubrichtung der Flugmodellklammer ist von vorn. Die geklammerte Zwischenlage darf bis 3 mm stark sein. Anwendung der Büroklammer „Nitor“ für bekannte Anfänger⸗ flugmode lle Abb. 2 zeigt Befestigungsmöglichkeiten mit der Büroklammer „Nitor“ für bekannte Anfängerflugmodelle. Die Befestigungsweise auf der linken Bildseite könnte bei dem Einheits⸗segelflugmodell und dem „Winkler-Junior“ an— gewendet werden, die rechte seite bei Flugmodellen mit räum— lichen Rümpfen wie „Baby“, „Polzinmodell“ u. dergl. Im letzten Fall müssen die Rumpflängsholme an der stelle des Klammersitzes kleine Aussparungen erhalten. Einfache Anwendung der Flugmodellklammer für Hochdecker⸗ flugmodelle In der Entwicklung kamen wir auch auf eine Befestigung, die den Nachteil hat, daß sich der Flügel in einem Falle — allerdings einem sehr seltenen — nicht löst, nämlich dann, wenn beide Flügelseiten gleichzeitig auf einen Widerstand stoßen, z. B. bei ungünstigen Baumlandungen. Da die Befestigung, die nur eine Klammer, und zwar die „Flugmodellklammer“, be— nötigt, sehr einfach ist, sei sie trotz des angeführten Nachteiles hier beschrieben. Auf Abb. 3 ist sie in verschiedenen Ansichten dargestellt. Die Einzelteile sind mit Teilnummern versehen, deren Benennungen aus der Bildunterschrift hervorgehen. . Die Flugmodellklammer 12 ist mit der Offnung nach vorn im Rumpf durch schräubchen befestigt. Zur Klammerung des Tragflügels dient die Befestigungszunge 7, die von vorn zwischen die Klammerschenkel geschoben wird. Für die praktische Herstellung sei die Einbaufolge kurz er— läutert: Man legt zuerst die Klammer 12 fest. Dann steckt man die vorher gefertigte 2 mm starke sperrholzzunge 7 in Abb. 4. Tragflügelbefestigung für Hochdeckerflugmo delle. 1 „Flugmodellklammer“, 2 — Befestigungsleiste, 8 — Zwischenstück (Aluminium, 2 mm). die Klammer und setzt den Flügel versuchsweise auf den Rumpf. Hieraus ergibt sich die stärke des Unterlegbrettchens 8. Es ist jedoch ratsam, dieses etwas schwächer auszuführen, als es nach der geklammerten Lage der Zunge eigentlich sein müßte. Man erhält dadurch eine strammere Klammerung. Ferner darf der freie Teil der sperrholzzunge nicht zu kurz sein. Bei genügen⸗ der Länge besitzt das sperrholz eine gewisse Elastizität und wirkt so selbstfedernd. Der sollbruchstift 17 sorgt für die senkrechte Lage des Tragflügels zum Rumpf. Zwei „Flugmodellklammern“ für Hochdeckerflugmodelle Eine Auslöseklammerung, die in jedem vorkommenden Fall wirksam wird, stellt Abb. 4 dar. sie ist aus zwei parallel angebrachten Klammern zusammengesetzt, die durch einen ( 76 Modellflug streifen Aluminiumblech verbunden sind. Die zum Rumpf gehörenden Befestigungsteile entsprechen in Anordnung und Aussehen den Rumpfbefestigungsteilen auf Abb. 53. Die Führung der senkrechten Lage des Tragflügels zum Rumpf ge— schieht ebenfalls durch einen sollbruchstift. Die „Flugmodellklammer“ oder die Klammer „Nitor“ für geteilte Tragflügel bei schulter⸗ und Mitteldeckern Aus der Abb. s ist eine Befestigungsweise ersichtlich, bei der beide Flügel nach einem Entwurfsvorschlag von Werner Funke im Heft 1 des „Modellflug“ einzeln lösbar sind. Die „Nitor“ Klammer 5 (es darf auch die „Flugmodellklammer“ sein) ist mit C,,, =) 3 2 3 288 rr /// — 66 . Abb. 5. Befestigungsweise nach Vorschlag Funke. 142 Flügelrippe, 1a und 16 — halbe Flügelrippe, 2 — Nasenholm, 3 — Haupt⸗ holmgurt im Flügelmittelstück, 4 — Hauptholmgurt im Außenflügel, 5 — Klam⸗ mer, 6 = Klammerunterlage, 7 Fülleiste, 8 — sperrholzzunge, 9 — Halte⸗ leiste, lo Zapfen, 1 — sperrholzaufleimer (0,5 mm stark). der Offnung nach hinten zwischen den Hauptholmgurten des fest am Rumpf sitzenden Tragflügelmittelstückes befestigt. Die sperrholzzunge 8 des Außenflügels wird beim Zusammenbau des Flugmodells zwischen die Klammerschenkel geschoben. Die Zapfen 10 springen in ihre Führungen und vermeiden, daß sich der Flügel um seine Längsachse drehen kann. Aber auch diese Verbindung fand nicht unseren ungeteilten Beifall. Wird nämlich der parallel zu den Flügelholmen laufende schlitz schlecht gearbeitet — und diese Gefahr ist bei Modellbauanfängern groß —, dann entsteht im Gesamtbereich des schlitzes ein Wirbelfeld, das eine starke Auftriebsver— minderung zur Folge hat. Für einen Modellbauanfänger ist eine Flügelteilung mit einem einfachen in strömungsrichtung verlaufenden schlitz unbedingt vorzuziehen. so entstand die im Februarheft beschriebene Flügelbefestigung von Börnsen, die bei der nachstehend beschriebenen Befestigung dahingehend verbessert ist, daß an stelle der Gummiverbindung eine Klammerung sitzt. Zwei strömungstechnisch günstige Befestigungen mit der „Flug⸗ modellklammer“ für geteilte Tragflügel bei schulter- und Mitteldeckern Auf Abb. ist zu sehen, daß die „Flugmodellklammer“ l innerhalb des Außenflügels neben der zweiten Rippe befestigt ist. Aus der Endrippe des Tragflügelmittelstückes ragt die aus z mm starkem sperrholz bestehende Zunge 2 heraus, die im Bd. 2 (1937, N. eib C5 J. , Abb. 6. Befestigungsweise nach Vorschlag Börnsen. 1— „Flugmodellklammer“, 2 — sperrholzzunge, 3 — Befestigungsleiste, 4 und 5 — Fülleisten. flugfertigen Zustand zwischen den schenkeln der Klammer! liegt. Bei dieser Befestigungsart ist die saubere Ausführung des schlitzes in der Anschlußrippe des Außenflügels von größter Wichtigkeit. Der schlitz muß der sperrholzzunge genau an“ gepaßt sein, weder zu eng, da sonst die Auslösung nicht glatt verläuft, noch zu weit, da sonst die gute Führung leidet. Der schlitz ist ferner genügend lang auszuführen, damit die Zunge beim Herausdrehen an schlitzvorder- und chinter— kante nicht klemmt. Überhaupt ist es ratsam, vor dem Einbau der Befestigungsteile Probestücke der Verbindungsstelle anzu— . 76 1 C 2 e, . l 221 z 1— Hauptholmgurt, 2 — Flügelrippe, 8 — sperrholzzunge, 4 — Füllen 5 — Klammer, 6 — Befestigungsleiste, 7 Zapfen. B;. 2 (1937), N. 3 sertigen, die nach hinreichenden Versuchen die beste Lösung eigen. Eine weitere Befestigungsmöglichkeit bei Verwendung der „Flugmodellklammer“, die der vorstehenden ähnlich ist, wird af Abb. 7 dargestellt. Hier ist die Klammer mit der Offnung nach vorn in Holmrichtung angeordnet. Der Entwurf macht sedoch den Einbau eines Hilfsholmes nötig. Denn wenn man die Klammer zwischen die Hauptholmgurte verlegte, müßte der schlitz für das Ausdrehen der Zunge so weit nach vorn er— veitert werden, daß kein Raum mehr für den vorderen Führungszapfen verbleiben würde. Ebenso erklärt sich die Form der sperrholzzunge aus der Notwendigkeit einer hemmungs— ssen Ausdrehbewegung. Es kann und soll nicht Aufgabe dieser Ausführungen sein, dit Klammerbefestigung in all ihren Verwendungsmöglichkeiten In der Zeitschrift „Modellflug“ ist schon des öfteren über Flugmodellwettbewerbe im Ausland berichtet worden. Mancher Nodellbauer wird sich fragen: Wie sieht eigentlich eine aus— lindische Ausschreibung für Flugmodellwettbewerbe aus? Auch diese Frage soll beantwortet werden, und zwar wird mtenstehend die ÜUbersetzung einer englischen Wettbewerbs— uusschreibung veröffentlicht. Der Übersetzung sei folgendes wrausgeschickt: Die meisten Modellflugsportvereine Großbritanniens sind einem Jentralverbande, der „society of Model Aeronautical Engineers“ (s. M. A. E.) angeschlossen, der seinen sitz mm London hat und in dauernder Verbindung mit dem Ropal ero Club steht. Die s. M. A. E. veranstaltet in jedem Jahre verschiedene zlugmodellwettbewerbe (für 1937: 15 Wettbewerbe), die teils deentral, teils an einem bestimmten Wettbewerbsort in Eng—⸗ and durchgeführt werden. Das Programm für diese Wett⸗ bewerbe, das die Austragungszeiten und -bestimmungen enthält, bird im Januar eines jeden Jahres den Vereinen zugeleitet. Us diesem Programm sind nachstehend die Ausschreibungen peier Wettbewerbe übersetzt, an denen sich auch Nichteng— inder beteiligen können. der Wakefield-Pokal⸗Ausscheidungswettbewerb am 18. Juli 19357 Fairey's Flugplatz, Hayes, Middlesex). Beginn 11 Uhr vormittags. Anmeldungen sind am oder dem 12. Juli 19357 der Wettbewerbsleitung einzureichen. Der Ausscheidungswettbewerb hat den Zweck, eine Mann— saft von sechs Männern auszuwählen, die Großbritannien in m am 1. August 1937 auf obengenanntem Flugplatz statt⸗ sidenden Wakesield⸗-Pokal-Wettbewerb unter den für diesen denbewerb untenstehenden abgedruckten Bedingungen und zestimmungen vertreten. Die in den Wettbewerb einge— sten Flugmodelle müssen von dem Bewerber selbst entworfen d gebaut sein. IL. Der Wettbewerb ist offen für alle Nationen, deren lannschaft aus nicht mehr als sechs Einzelbewerbern bestehen ff. 2. Zugelassen sind Flugmodelle mit Gummiantrieb. Der mmimotor muß verhüllt und der Rumpf (oder die Rümpfe) stig geschlossen sein und folgender Formel entsprechen: nge über Alles? Flächeninhalt an der stelle des größten 100 * Rumpfauerschnittes“)). Die „Länge über Alles“ rechnet in England von der Naben— tt der Luftschraube bis zum hintersten Punkt der Leitwerke. Die schriftleitung. Modellflug M 77 zu zeigen. Mit Absicht ist ferner in den Zeichnungen auf die genaue Darstellung bekannter Flugmodelle verzichtet worden. Wie die Klammer bei den einzelnen Flugmodellen am gün— stigsten zu verwenden ist, soll der Entscheidung des einzelnen Modellbauers überlassen bleiben. Wir versprechen uns gerade aus der Mitarbeit eines größeren Versucherkreises den Erfolg der Auffindung weiterer Anwendungsmöglichkeiten. Unbeant— wortete Fragen liegen noch genug vor. Um nur eine anzuführen: Wie ordnet man am besten bei größeren Flügeln die Be— festigungsklammern an, übereinander oder nebeneinander? Da— bei bitten wir um eines, erfolgreiche Versuche nicht geheim⸗ zuhalten. Die große Gemeinde der deutschen Flugmodellbauer soll auch aus den Erfolgen des einzelnen Nutzen ziehen können. Die Zeitschrift „Modellflug“ wird sich als Mittlerin sicher gern zur Verfügung stellen. Zwei internationale Flugmodellwettbewerbe in England 3. Folgende Bedingungen müssen in bezug auf Tragflügel⸗ inhalt und Gewicht des Modells erfüllt werden: a) Gesamtfläche des Haupttragflügels muß 12,9032 44m (200 square inches) mit einer Plus- und Minusbegrenzung von O, 6451 qꝗd4m (10 square inches) betragen, wobei die senkrechte Projektion der Tragflügeldraufsicht zu messen ist. b) Das Modell darf nicht weniger als 226,79 g (8 ounces) Gesamtgewicht haben. 4. Jeder britische staatsangehörige kann an diesem Wett⸗ bewerb — über die Ausscheidungen — teilnehmen. Das Nenn⸗— geld beträgt für Mitglieder von Klubs, die der s. M. A. E. angeschlossen sind, 1/— 8., für andere Bewerber 2j68. 5. Bewertet wird die Flugdauer, wobei diese vom Augen⸗ blick des Loslassens des Modells bis zum Augenblick des ersten Berührens mit dem Erdboden (oder einem sesten Hindernis) oder des Außersichtkommens für die sportzeugen rechnet. 6. Jedes Modell muß sich aus dem stillstand mit voll—⸗ kommen eigener Kraft erheben; keinerlei Anstoß ist gestattet. J. Jedem Bewerber sind während des Wettbewerbes drei Flüge gestattet; bewertet wird die Durchschnittsdauer aus diesen drei Flügen. 8. Jedes Flugmodell muß nach Aufruf der Preisrichter binnen drei Minuten startfertig sein, anderenfalls dem Be— werber dieser Flug gestrichen wird. 9. Während der Wettbewerbsflüge dürfen kleinere Repara— turen ausgeführt werden, aber Probeflüge nur mit der Erlaub— nis der Preisrichter. 10. Die Entscheidung der Preisrichter ist endgültig. 11. Die gewinnende Nation ist diejenige, die von irgend— einem Einzelbewerber ihrer Mannschaft die höchste Durch⸗ schnittsdauer aus drei Flügen erzielt. Wettbewerb um den internationalen Wakefield⸗Pokal am 1. August 1937 (Fairey's Flugplatz, Hayes, Middlesex). Zentral durchgeführter Wettbewerb. Beginn um 11 Uhr vormittags. Die Teilnahmebedingungen sind aus den Bedingungen für die Ausscheidungswettbewerbe ersichtlich. Preis (Wanderpreis): Die gewinnende Nation ist ein Jahr lang Halter des Pokals. Bd. 2 (1937), N. J 78 Modellflug Internationaler Bowden⸗Preis für Benzinmotor⸗-Flugmodelle am 2. August 1937 um 2 Uhr nachmittags (startbeginn genau 2.30 Uhr) auf dem zentral durchgeführten Wettbewerb auf Fairey's Flugplatz, Hayes, Middlesex. (Kommt jedes Jahr in England zur Austragung.) 1. Der Wettbewerb ist für alle Nationen offen und für alle Flugmodellmuster mit Benzinmotoren, ausgenommen „stab— flugmodelle“). Ausländische Flugmodelle können von einem stellvertreter gestartet werden. 2. Ein Aufschub des für den Wettbewerb sestgesetzten Zeit⸗ punktes ist ausgeschlossen. 3. Es werden drei Preisrichter bestimmt. 4. Für die Bewerber ist eine Einfriedigung mit Windschutz vorgesehen. Alle Bewerber müssen sich eine halbe stunde vor der festgesetzten startzeit mit ihren Flügelmodellen in diesem abgegrenzten Raum besinden. In dieser Zeit werden die Flug⸗ modelle von den Preisrichtern geprüft (vgl. Absatz 9). 5. Die startfolge wird durch Losen bestimmt. 6. Nach Aufrufen der Nummer stehen dem Bewerber fünf Minuten zur Verfügung. Findet innerhalb dieser Zeitspanne der start nicht statt, so ist er ungültig. J. Jeder Bewerber darf drei Flüge ausführen; Höchstbewer⸗ tung je Flug 30 Punkte. Jeder Flug darf nicht kürzer als 40 8 und nicht länger als 1 min 308 dauern. Ein Über⸗ schreiten dieser Zeit nach oben oder unten hat völligen Punkt⸗ verlust für diesen Flug zur Folge. Die Modelle müssen ohne Anstoß oder sonstige Beihilfe starten. 8. Die Zeitnahme beginnt von dem Augenblick ab, in dem der Bewerber das Modell losläßt. 9. sofort nach dem letzten Flug jedes Bewerbers wird dessen Flugmodell von einem Preisrichter untersucht. Ist seir der ersten Besichtigung kein schaden eingetreten, so werden z0 Extrapunkte erteilt; bei ganz kleinen schäden 10 Extra. punkte. Ist der schaden aber größer, so besteht kein An. spruch auf Extrapunkte. (Hat der Preisrichter Zweifel, so ent. scheiden die beiden anderen Richter endgültig mit ihm ge meinsam.) 10. Während der Wettbewerbsflüge sind Probeflüge nich erlaubt; ebenso während des Verweilens in dem abgesteckten Raum eine halbe stunde vor startbeginn. Reparaturen sin während der Flüge gestattet (Probeflüge nicht), machen aba * 3 auf Extragutpunkte ungültig (vgl. Absatz 9). . sieger ist der Bewerber, dem die höchste Punktzahl zu e. wird. 12. Der Wettbewerbsstart beginnt um 2.30 Uhr nat mittags. Die Bewerber sind ausgeschlossen, deren Modelle si um 2 Uhr nicht in dem umfriedeten Platz befinden. 13. Berufungen gegen die Entscheidung des Preisgericht sind der Wettbewerbsleitung, und zwar sofort nach dem Vat. fall, schriftlich einzureichen. Der Berufung ist eine Gebiht von 2j6 s. beizufügen, die verfällt, wenn die Berufung fir nichtig erklärt wird. Der sieger ist für ein Jahr Halter des Preises. Das Flugzeugmodell Klemm „KL 32“ Bauzeichnung und Baubeschreibung von Paul Armes, Zeuthen i. d. M. Im Januarheft der Zeitschrift „Modellflug“ wurde der Bauplan des Flugzeugmodells Klemm „KL 35“ ver- öffentlicht. Das Vorwort zu diesem Bauplan, das wie bei allen Veröffentlichungen von Flugzeugmodellen auf die Wesensmerkmale und Bedeutung des nachgebauten bemannbaren Flugzeugmusters hinweist, unterstrich u. a. die Tatsache, daß auch das dreisitzige Flugzeugmuster „KL32“ aus einer bewährten Entwicklungsreihe der sportflugzeugmuster des Flugzeugbaues Klemm G. m. b. H., Böblingen, hervorgegangen ist. Alle Klemmflugzeugmuster zeichnen sich durch gute start- und steigleistungen, gute steuerbarkeit, großes Abb. 1. Das dreisitzige Kabinenflugzeug Klemm „Kl za“. schwebevermögen, gute Landeeigenschaften und vor allu durch Wirtschaftlichkeit im Betrieb aus. Im Europa⸗Rundflug 1932 wurde das dreisitzige binenflugzeug „KL 32“ erstmalig und mit Erfolg ze Offentlichkeit vorgeführt (Abb. 1). Es hat sich seitd in weiten Reiseflügen über den afrikanischen und ame kanischen Kontinent im Dienste von Privatleuten in Gesellschaften als hervorragendes Flugzeug für den n vaten und geschäftlichen Reiseflug erwiesen. Um der besonderen Bestimmung als Privatreiseflugz voll zu entsprechen, sind verschiedene Eigenschaften bein ders entwickelt worden. Die Auftriebsverhältm geen mr, e . sind durch den verkleinn . sFührerraum und die sonf Aerodynamik ausgezeic = woraus sich, unterstützt d — den 130/150 Ps luftgeli ten (auf Wunsch mit Nu ring versehenen) sieben der ⸗siemens⸗sternmotor, kurzer start und gutes st vermögen ergibt. Alle sind so groß ausgeführt, sie bis zum Erreichen Landegeschwindigkeit steuerwirkung besitzen. Das Flugzeug ist mit durch Handkurbel zu ba 1 . 4 — 1 . D Bild: Archiv * F. Bd. 2 (1937), N. 3 genden Trimmvorrichtung für das Höhensteuer versehen, die im Fluge bedient werden kann. Diese Einrichtung empfindet jeder, der längere Reisen im selbstgesteuerten Flugzeug unternimmt, besonders angenehm; hat man doch die Möglichkeit, Kopflastigkeits- und schwanzlastig— keitsmomente „wegzutrimmen“, wodurch z. B. beim Vollgas- und gleichzeitigem Horizontalflug das lästige und ermüdende Drücken des steuerknüppels fortfällt. Die geringe Landegeschwindigkeit in Verbindung mit den gut wirkenden Bremsen ermöglicht kurze Landestrecken. Wegen der bei einem Reiseflugzeug unvermeidlichen Außenlandungen (Landungen auf nicht als Flugplatz vor—⸗ hereitetem Gelände) besitzt die „KL 32“ ein robustes Fahrwerk in geteilter Dreibeinkonstruktion, das infolge des schwingachsensystems und der ölgedämpften Druck— zummiabfederung besonders weich federt. Ein paar Worte über den Bau der „KL 32“: Der Rumpf ist ein Holz-sperrholzentwurf. Der mit splitter⸗ frei Verglasung versehene Kabinenoberteil ist aufklapp⸗ bar und gestattet einen bequemen Einstieg. Tragwerk und Leitwerke sind ebenfalls in Holz⸗sperrholzbauweise mit stoffbespennung ausgeführt. Die Daten der „KL 32“: Notor: 130/150 Ps siemens⸗-Motor s3 14 A. IUbmessungen: , . , spannweite . 12 m Flügelfläche . 17 am ewichte für Reiseflug: Leergewicht . 590 kg Zuladung 360 kg Fluggewichtt. 98950 kg Fluglei st un gen bei Fluggewicht von 950 kg: Höchstgeschwindigkeit in 500 m . 205 km Reisegeschwindigkeit bei drei Viertel Motorvolleistung . 180 km Landegeschwindigkeit .. s0 km steigzeit von O auf 1000 m.. 6 min Dienstgipfelhöähe 4800 m Absolute Gipfelhöhhe . 5500 m Flugweite bei Reiseflug .. 750 km Flugdauer bei Reiseflug .. 4h Brennstoffverbrauch im Reiseflug je 100 kim 3 201 Nachstehend wird die „KL 32“ als Flugzeugmodell der flugbegeisterten Jugend zum Nachbau zur Verfügung ge— sellt (Abb. 2). Der für einige Modelleinzelteile benutzte leichtwerkstoff Isolafros ermöglicht nicht nur das Er— teichen eines geringen Baugewichtes, wodurch die Kraftflug— lisungen steigen, sondern gestattet auch wesentliche zeit⸗ parende Bauvereinfachungen. Der Bau des Flugmodells Ilgemeines Der Bau des Flugmodells erfolgt nach der schablonenbau— weise, die bereits bei den übrigen in der Zeitschrift „Modell— 1 veröffentlichten naturgetreuen Flugmodellen angewendet Modellflug 79 Bild: Armes Abb. 2. Das Flugzeugmodell Klemm „KL za“. wurde. Dieses Bauverfahren besteht darin, daß Rumpf und Tragflügel auf Unterlegzeichnungen zusammengesetzt werden, wobei die Querverbindungen ihre Festigkeit nicht durch sperr— holzecken oder Zwirnwicklungen, sondern durch die Verleimung mit dem für den Bau naturgetreuer Flugzeugmodelle besonders entwickelten Klebstoff „Uhu⸗hart“ erhalten. Derselbe hat die Eigenschaft, um die verleimten Teile in der Zeit von zwei Minuten eine feste, harte Muffe zu bilden. Es ist bei der Be⸗ nutzung dieses Klebstoffes darauf zu achten, daß nicht nur die Berührungsstellen zweier Bauteile, sondern auch die den Berührungsstellen am nächsten liegenden seitenflächen mit Leim bestrichen werden. Wenn „Uhu⸗hart“ nicht zur Verfügung steht, kann sirup— artig dick eingerührter Kaltleim benutzt werden. Allerdings muß hierbei mit einer Trocknungszeit von ein bis zwei stunden gerechnet werden. Die Anfertigung der Rumpfunterlegzeichnung erfolgt in der Weise, daß an Hand der in den Bauzeichnungen enthaltenen Maße die Draufsicht und seitenansicht des Rumpfes mit sämt⸗ lichen spanten in natürlicher Größe auf Transparentpapier gezeichnet werden. Bei der seitenansicht wird hierbei von dem gerade verlaufenden Rumpfmittelholm ausgegangen, bei der Draufsicht von der zuerst zu zeichnenden Rumpfmittellinie. Die Tragflügelzeichnung fertigen wir in der Weise an, daß wir erst den Hauptholmgurt, der vollkommen gerade verläuft, zeichnen. Die Rippenabstände ersehen wir aus der Zeichnung, während wir die Tragflügeltiefe praktisch aus den in natür— licher Größe gezeichneten Rippen entnehmen. Das Höhenleitwerk ist halbiert, das seitenleitwerk ganz in natürlicher Größe dargestellt. Der Rumpf Der Rumpfrohbau besteht aus den Teilen 1 bis 64. Zu—⸗ nächst schneiden wir die Teile 1 bis 9 aus und leimen mit Kaltleim die Teile 1 bis 3 sowie 6 und 7 zusammen. Nach Trocknung des Leimes werden die zusammengesetzten Teile l bis 3 auf Teil 5 geleimt. Hierbei ist darauf zu achten, daß der eingesetzte Bleikammerschieber 4 von Leim freibleibt. Ein öfteres Hineinschieben und Herausziehen des schiebers während des Trocknens vermeidet das Festleimen. Nach dieser Vorarbeit biegen und bemessen wir sämtliche Längsholme 13 bis 15 nach den Unterlegzeichnungen. Darauf heften wir die Längsholme 13 und 14 mittels links und rechts eingesetzter stecknadeln oder Reißzwecken auf der Unterleg⸗ zeichnung fest. Die stege 16 bis 26 werden zugeschnitten (in doppelter Ausfertigung) und derart eingesetzt, daß sie im Rumpfhinterteil zwischen den Holmen 13 und 14 und im Rumpfvorderteil zwischen dem Holm 14 und dem Mittel⸗ längsholm 15 liegen, der inzwischen auf die hinteren Rumpf—⸗ stege aufgeleimt worden ist. Nach dem Trocknen können wir die Rumpfseite vorsichtig von der Zeichnung lösen. Zur Anferti⸗ gung der zweiten seite muß die aus Transparentpapier be⸗ stehende Unterlegzeichnung umgedreht werden, damit der Mittelholm außen zu liegen kommt. Nach den Maßen der Drausfsichtzeichnung des Rumpfes schneiden wir die Rumpfstege 27 bis 48 zu, wobei auf die ver— 80 Modellflug Bd. 2 (1937), N. 3 schiedenen Längen der paarweise übereinanderliegenden stege besonders hingewiesen sei. Wir heften die oberen Rumpf— stege 2 bis 32 auf die Unterlegzeichnung. Das Aufheften der Rumpfseiten kann erst dann erfolgen, wenn diese mit den Rumpfspitzenteilen 6 bis 7 und JU bis 5 verbunden worden sind. Das Aufheften und Verleimen beginnt praktisch bei den hinteren stegen. Es ist für die Genauigkeit des weiteren Rumpfbaues erforderlich, unter die Rumpfspitze Klotzunterlagen zu schieben, die den Durchhang derselben vermeiden. Der mitt— lere Rumpflängsholm 15 muß von der seite gesehen unbedingt geradlinig verlaufen. Das Einsetzen der noch fehlenden stege bereitet auf Grund des Entwurfes keine schwierigkeiten. An— schließend leimen wir die aus den Teilen 49 bis 51 bestehende Bleikammer in die Rumpfspitze. Der getrocknete Rumpfrohbau wird von der Unterlegzeich⸗ nung gelöst, worauf wir mit dem Einbau der Führerraum— teile 52 bis 64 beginnen können. Als erstes werden die drei Führerhaubenspante 52 und das Instrumentenbrett 53 auf⸗ gesetzt, das mit der Beplankung 54 abgedeckt wird. Darauf leimen wir die Führerhaubenspante 55 und 56 und die drei Rahmenholme 57 ein. Den hinteren Abschluß der Führerhaubenfenster bilden die Füllklötze 58 und 59 und der Fensterabschluß 64, den vorderen Abschluß die Fensterstege 60 und 61 und der Fensterabschluß 62 bis 63. Das Höhenleitwerk Das Höhenleitwerk besteht aus den Teilen 65 bis 759. Es ist zweckmäßig, die Flossenrippen 66 bis 69 und die Ruder— rippen 70 bis 75 als zusammenhängende Teile auszuschneiden. Durch die Teilung der fertig befeilten und mit sämtlichen Aus— sparungen versehenen Rippen erhalten wir Flossen- und Ruderrippen. Der Zusammenbau der Höhenflossenteile geschieht in folgen⸗ der Weise: Der Höhenflossenholm 65 wird flachliegend auf ein ebenes Brett geheftet. In seine schlitze werden sodann die Zapfen der Rippen eingepaßt. Anschließend setzen wir die Nasenleistenverbindung 76 sowie die Randbogen 74 ein. Die Nasenleisten 75 sind genau nach Zeichnung zuzuschneiden, wor⸗ auf wir die stellen, an denen später die Rippen sitzen, durch striche markieren. Darauf erst erfolgt ihr Einbau, wobei wir durch Gegenhalten eines rechten Winkels die senkrechte stellung der Rippen (mit Ausnahme der Rippe 66) nachprüfen. Nur diese Art der Zusammensetzung der Höhenflosse gewährleistet eine genaue Arbeit. Beim Bau des Höhenruders gehen wir in entsprechender Weise vor. Zum Zusammenbau von Höhenflosse und Höhenruder be— dienen wir uns der aus Paketgummiringen bestehenden Ruder— befestigung 715. Die Gummibänder werden in gedehntem Zu— stand zweimal um die zu verbindenden Teile geschlungen und verknotet. Zu beachten ist das vorherige Einleimen der Abstandklötzchen 78. Das seitenleitwerk Der Bau des seitenleitwerkes aus den Teilen 80 bis 92 erfolgt in der gleichen Weise wie der des Höhenleitwerkes. Als Besonderheit bemerken wir nur die Befestigungsweise der Ose 90 an dem seitenflossenholm 80. Die Ose 90 wird durch den Lagerklotz 91 gesteckt, worauf wir den Füllklotz 92 einfügen und alle Teile gegen den Flossenholm, wie aus Zeichnungs— blatt II ersichtlich, leimen. Die Befestigung der Leitwerke Das Höhenleitwerk wird von hinten zwischen die Rumpf— längsholme 13 und 15 geschoben und die Nasenleistenverbin— dung 76 von unten gegen die vorher eingesetzten Lagerklötze 93 geleimt. Das Einfügen des seitenleitwerkes bereitet an Hand der in seinen Teilen 91 und 92 vorhandenen Holmaussparun— gen keine schwierigkeiten. Mit dem Einsetzen der Befesti⸗ gungsstege 94 und 95 ist die Befestigung der Leitwerke vervoll— ständigt. Der Tragflügel Der Tragflügel besteht aus den Teilen 86 bis 112. Wir beachten folgenden Arbeitsvorgang: Zunächst stellen wir ohne Aussparungen die Rippen 100 bis 110 her. Die Holm- und Erleichterungsaussparungen werden erst dann angebracht, wenn die Rippen beschliffen worden sind. Nach dem Zuschneiden und entsprechenden Biegen der Holme bzw. Hilfsholme 96 bis 98 kann der Zusammenbau beginnen. Dieser muß auf einer nach der V-Form des Tragflügels eingestellten Tragflügelhelling er— folgen. Das Februarheft zeigte auf seite 45 einen Vorschlag für deren zweckmäßige Ausführung. Auf diese Helling spannen wir die Unterlegzeichnung des Tragflügels. Zuerst werden die Flügelrippen auf die Hauptholmgurte und Hilfsholmgurte geschoben. Darauf schreiten wir zum Einsetzen der Endleiste 99. Diese besteht aus einem stück und erhilt zunächst die vorgeschriebenen Biegungen und die für die Rippen— befestigung erforderlichen Einschnitte, die wir durch 1mm tiefes Einsägen mit einem 1 mm breit schneidenden Eisensäge— blatt erreichen. Darauf heften wir die Endleiste auf der Baun— unterlage durch Reißnägel fest, wobei wir darauf achten, daß sie zur Erreichung einer Flügelschränkung bei Rippe los etwa 4mm aufwärtsgebogen wird. Anschließend legen wir den Tragflügelrohbau ebenfalls auf die Bauunterlage und schieben die Rippenenden in die zugehörigen schlitze der Endleiste. Nach dem Einsetzen der Randbögen 112 und der entsprechend den Rippenaussparungen verjüngten Nasenleiste 111 nehmen wir die endgültige Festheftung des Tragflügelrohbaues vor. Für das Anheften der Rippen bedienen wir uns kleiner Drahtstifte, die durch sperrholzabfälle geschlagen sind. so vorbereitet, werden sämtliche Verbindungsstellen des Rohbaues, mit Aus nahme der Rippen 100, mit dick eingerührtem Kaltleim be— strichen. Es ist zur Erreichung der Flügelschränkung zweckmäßig unter die Verbindungsstellen der Hauptholmgurte und der Randbögen Klötzchen von 5 mm stärke zu schieben. Die Trocknungszeit beträgt mindestens 12 stunden. Vor der VBe— festigung des Tragflügels am Rumpf muß das Fahrwerk her— gestellt werden. Das Fahrwerk Das Fahrwerk besteht aus den Teilen 117 bis 142. Zuerst werden die Räder aus den Teilen 117 bis 120 unter Kalt⸗ leimbenutzung zusammengesetzt, beachte schnitt E- F in Zeichnungsblatt IV). Es ist aus verschiedenen Gründen zweft mäßig, die Löcher für die Radbuchse schon vorher durch allt Einzelteile zu bohren und die Radbuchse 121 zur Prüfung det einwandfreien Radlaufes einzusetzen. Nach Trocknung des Leimes und dem Abschleifen des Rade schieben wir die Radachse 122, deren Enden für die spätert Umbördelung drei Einschnitte (sechserteilung) erhalten hat, in die Radbuchse. Wir schieben die sicherungsscheiben 125 auf und bördeln die Radachsenseiten bei gleichzeitiger Verleimumn mit „Uhu⸗hart“ um. Als nächste Arbeit bringen wir am Tragflügel die für die spätere Fahrwerkbefestigung benötigten Teile 125 bis 128 an und im Rumpf den Federungskasten aus den Teilen 129 bis 136, dessen Aufbau aus dem Zeichnungsblatt L deutlich hervor— geht. Der Hilfsspant 136 a dient dazu, dem Federungskastwan im Rumpf einen festeren sitz zu geben. Bevor die streben 137 und 138 hergestellt und eingebam werden, müssen wir den Tragflügel im Rumpf befestigen. Die Befestigung des Tragflügels im Rumpf Zur Befestigung des Tragflügels im Rumpf entfernen wir zunächst die entsprechenden vier Rumpfstege und leimen Ri Lagerklötze 113 und 114 ein. Auf diesen wird der durch den Rumpf geschobene Tragflügel festgeleimt. Die Endleiste wir gleichzeitig in die entsprechende Aussparung des Federungs kastens gefügt. Anschließend setzen wir die entfernten Rumpf stege wieder ein und leimen an diesen die bis hierher noch losen Rippen 100 fest. Das Einsetzen der Verbindungsleisten 15 und 116 beendigt die Tragflügelbefestigung. Die Befestigung des Fahrwerkes Die nach den Bauzeichnungen genau gebogenen Fahrwerk streben 137 und 138 werden zunächst am Tragflügel bzw. an Rumpf vorschriftsmäßig befestigt. Ihre Befestigung am Rt! erfolgt auf besondere Weise. Die in der hohlen Radachse R Zeichnungsblatt I zum Flugzeugmodell „KL za“. Die Doppelpfeile geben die Richtung der sperrholzaußenfaser an. de,. , , g, . . 1, , , 3 6 n D , ,,, 9 . Neid . . . 4 9 ,h. . 5) H. J g, — * . 6 5. i,, ih —— ——— i . — — 1 . s⸗ l 2 * 3 — — . 8 . . r — ———— FJ die-, * —— , e, Dre, h. V/ —— — —— 3 k J. ( = 757 — ,. 45 I 3 5 3 Gewichte h einiger Rohbaueinzelteile Rumpfgerüst ..... 39 g Rumpfbeplankung .... ... 20 g Höhenleitwerkllil . 79 seitenleitwerk... 49 ö 30 g ö 279 1 Gummimotor ...... .. Paragummi 1xM, 3 s8 — ) stn F N 1 Rumpfbeplank, oben. 152 Ilsolafros 12x55 2 Rumpfseitenbeplank. . 151 gz 106579 1 Rumpfbeplank,, unten 150 . 20 xX 65) I Rumpfoberbeplankung 149 3 20 x b5) 4 Nacaringfüllung .... . . 148 Gr. n. Ahr Luftschraube .. ..... 47 Linde oder Erle 20 x J)l 1 Lagerperle. .. 146 Metall 85 J Cuftschraubenwelle 145 stahldraht 8 2xb0 Abmes⸗ in m zahl 2 8 Benennung 2 Werkstoff stück Eudhaken landesporn ..... ..... P Iummiwicklung ..... Eöschlußscheibe ..... Ftreben verkleidung ... Federbeinverkleidung. Doppelstrebe ihrwerkstrebe. ...... FKillsspant nnn , . , bschlußklotz Funmihalter........ Lastendeckel......... nteré Führungsleiste. pbere Führungsleiste .. *tenseitenteil — l a n e n . Ibschlußplatte .... . .. standklotz ummilager äicherungsscheibe .... 2 2 * ö 1 ö ladabschlußscheibe. . .“ kadbeplankung adinnenteil ö ö 11 lagerklotz ..... ...... adbogen * Hasenleiste igelrippe ...... ne 2 * ö ö 1411 ö ö 11 ö ö ö ö 11 ö ö 14141 ö ö a 1 8 1,5 x40 IL XI länge n. bed. O,. 8 x87 1017180 15 30 83 891X440 8 1.50155 1,5 x 30 65 1 xXI, 2 Wickl. 9135 2210 l,. 5 x 7011 1x9X48 2250 2242 141x877 1, 5 0 6 x 26 i x19x2 1.5 X 6xI8 1,5 921 je s Fäden O, s x & 6 s8 2,5021 8315 O0, 8 x 897 O, s x & 46 4X8 52 4X 852 2X 2X33 2X 510 2X25 2xX5XI2 1.5 X 40 95 2 X 5X s660 1x tI x77 1 xXI4X93 1 xXIsxI0O02 1x I6xIIO 1xI8sXII7T 1X19X1I25 1202135 1x20 142 1x22 I50 1xX22XIs0 1x27XI90 25840 2*X2X500 2X 2X2Z250 2X2 XsBD5 2X2XI5 2 X2XIs 2X57 1X13X38 1x I3 38 in mm 144 3tahldraht 143 Aluminiumdraht &, 1,5100 142 Gummi 141 3perrholz 140 lsolafros 1395 2 133 stahldraht 137 3 1362 3perrholz 136 PFaketgummi 135 stahldraht 134 Kiefer 133 sperrhol⸗ 132 2 131 Kiefer 130 u 129 sperrholz 128 9. 127 9 126 . 125 1. 124 PFaketgummi 123 sperrholz 122 Aluminiumrohr 121 . 120 sperrholz 119 . 118 3 117 4 116 Kiefer 115 n 114 . 113 1 112 838perrholz 111 Kiefer 110 sperrholz 109 n 108 1 107 1 106 3. 165 1 104 35 103 * 102 ge 101 * 100 * 979 Kiefer 25 . 97 * 26 2 25 ö. 24 ? 23 ** 92 sperrholz 31 . . Werkstoff Abmessung. N C — — N CN NN N NN NN DNN DN ND N ND NN NN — ND CQ - — — — — — — — — — — N — stick- zahl , 20 stahldraht s 1XZ25 Ruderrandbogen ..... 89 sperrhola l,. 5 60 122 Nasenleiste. .... ...... 88 Kiefer 2X 2X90 RKandbagen....... 87 sperrholz 1, 5x IOꝝx 47 Kuterrp̃ . .. 86 2 O,. 8 x 13x53 , 85 2 O, s x9 XA0 r 0 , 34 9j O, s x I2ZXs50 Flosse nrippe ...... 83 x 6 8X I X36 , 9 e . 82 e O, sxc 13 55 Ruderholm. .... . . . . . . 81 * 1 xI3I25 Flossenholm ...... ... 80 A 1X 13I25 Ruderbefestigung .... 79 PFaketgummi 1 I längen. Bed. Abstandklotz .... .... 78 sperrholz O. sZ IZ Ruderrandbogen. . . . .. 77 1. 15 55140 Nasenleistenverbindg.. 76 Kiefer 2557 Nasenleiste ..... . . . .. 75 1 2R2R38 KRKandbogenm -w 74 3perrholz 1,5 1845 Ruderrippe.......... 73 . O, 8 742 . 3334 . O, 8 xIIX45 — 71 n O, 8 x 12048 e w 70 v O, sx 1233 Flossenrippe ... . . . . . . 69 öe O, s x9 x35 er r 68 * O, s x I2 X44 0 . 67 * O, s x I x52 e 6 606 a O, s x 1458 Ruder-, Flossenholm .. 65 2 1x 12290 Fensterabschluß . . . . . . 64 nt 2,5 0 13 36 un, ma, , n 63 Kiefer 1 xXZXIs5 , 62 ö 141X228 Fenstersteg .... ...... 61 2 22018 8 gan n ga 22713 Flilklot? ... .... 59 sperrholz 2,5 x 2X5 m, . r e , , m, a. 58 8 25 RT HUß Kahmenholm. . . . . . . . . 57 Kiefer 2270 Führerhaubenspant ... 56 sperrholz 25x 8x 3 . 55 2. 2.5 X 8 X34 Beplankung ...... ... 54 * O, sx 24 X80 Instrumentenbrett .... 53 9 2, 5 x 1865 Führerhaubenspant ... 52 9g 2,5 x 0x63 Bleikammerdecke und boden ..... ... .... 51 h O, x22 X32 Bleikammerrückwand. 50 26 l, s) 13 x32 Bleikammerseitenwand 49 * l,. x 13 20 unterer Rumpfsteg ... 38-48 Kiefer 2x2. Ln. Z. mittlerer Rumpfsteg .. 33-37 2 2X2. JJ. n. 7 oberer Rumpfsteg .... 27-532 2 2x2. Lg. n. Z. Rumpfster̃-- .... 1626 2 22 Ln. T. mittl. Eumpflängsholm 15 F 2X2 X63Z30 unterer 1 141 3 2X2 X635 oberer ö 1 v 2 X2X470 schrãubchen ...... 12 Eisen 6 lang Lagerblech ... .... 11 stahlblech O29 IZ Lagerklotb??-. ... 10 3perrholz 10x 1415 Lagerscheibe ... . . .... 9 R 2,5 x G 25 Lagerführung .... .... 8 9. 2,50 827 Rumpfspitzenteil .. .. . c 7 9 2,5 x & 68 ö 6 6 2,5 0 & 68 8 2g 5 ä l,) 8G 54 Bleikammerschieber .. 4 * l, 5 x 18018 KRumpfspitzenteil ... .. 3 8 l, 5x 53 r, 2 m 1,õ x & 53 . 1 j 25 X 8 50 P Benennung . Werkstoff * M. Flugzeugmocdell Klemm „Kl 32“ 1: 4, os) Von Paul Armes us Gründen der Deutlichkeit mußte bei der Verkleiner ung der Zeichnungen ein Maßstab benutzt werden, der nicht den Dinormen entspricht. ꝑ . i Modellflug Zeichnungsblatt UI zum Flugzeugmodell „KML 32“ (Maßstab r: 7). Die Doppelpfeile geben die Richtung der sperrholzaußenfaser an. Bd. 2 (1937, R3 Rd. 2 (1937), N. 3 Modellflug 85 Zeichnungsblatt UI zum Flugzeugmodell „KL 3z2“ (Maßstab r: 1). Die Doppelpfeile geben die Richtung der sperrholzaußenfaser an. henden strebenenden werden mit dieser durch eine Gummi⸗ schenlage 124 aus 8 Gummifäden im Querschnitt Umm verbunden. Das Einziehen der Gummifäden in die kle Radachse kann natürlich nur in gedehntem Zusteand er— ken, wie auch die strebenenden nur dann eingesetzt werden fen, wenn die Gummifäden durch Dehnung einen sehr gerin— Querschnitt erhalten haben. Für das Einziehen der lunmifäden 124 (die aus einem Paketgummiring zusammen⸗ lzt sind) und das spätere Dehnen bedienen wir uns eines bindfadens. — Wie das Einziehen am praktischsten vorzu— Hhnen ist, sei der Geschicklichkeit des Modellbauers überlassen. Die strebenenden erhalten durch die Gummizwischenlage in m Radachse einen festen, etwas federnden sitz. Zur Verkleidung der streben dienen die aus Isolafros bestehenden Federbeinverkleidungen 139 und die strebenverklei—⸗ dungen 140. Die Federbeinverkleidung 139 wird vom Her⸗ unterrutschen auf dem strebendraht durch die Abschlußschei⸗ ben 141 und die daruntersitzende Gummiwicklung 142 bewahrt. Die Rumpfbeplankung Wir leimen zuerst die roh ausgeschnittenen Beplankungs— teile 149 und 152 auf die Rumpfoberseite. Nach dem Auf— leimen wird die Beplankung außen rundgeschliffen und innen nach den Masigaben der Bauzeichnung ausgehöhlt. Das Auf⸗— leimen und äußere Befeilen der seitlichen Rumpfbeplankun⸗ gen 151 und der unteren Rumpfbeplankung 150 geschieht in 86 Modellflug J Gσ b V6 Zeichnungsblatt IV zum Flugzeugmodell „KL 32“ (Maßstab r: 1). Die Doppelpfeile geben die Richtung der sperrholzaußenfaser an. der gleichen Weise. Nur werden diese Teile nicht ausgehöhlt. Das Abschleifen aller Beplankungsteile erfolgt nach Augen⸗ maß, wobei als Anhalt dienen mag, daß die äußeren Kanten aller Rumpflängsholme sichtbar sein müssen (siehe auch Abb. 2). Das Einsetzen der Nacaringfüllung 148 dürfte auch keine schwierigkeiten bereiten. sollte es bei etwaigem Fehlen dicker Isolafrosstücke nicht möglich sein, mit vier Füllstücken auszukommen, können dünnere Teile zusammengeleimt werden. Wer will, kann nach dem Abschleifen die Nacaringausfüllung innen aushöhlen. Die Abschlußarbeit am Rumpfrohbau liegt in dem An— wickeln des Landespornes 1435. Das Triebwerk Das Triebwerk besteht aus den Teilen 144 bis 147. Aufbau geht klar aus den Bauzeichnungen hervor. sein Es sei nur erwähnt, daß die schon früher angebrachten Lagerbleche! an dem Lagerklotz 10 zweckmäßig derart befestigt werden, sie an der Klotzvorderseite übereinander und an der Klotzbim seite nebeneinander liegen. Als Durchgang für die (u schraubenwelle 145 ist ein Loch mit dem Durchmesser von eh 4mm durch den Lagerklotz zu bohren; denn die Welle li nur in den Lagerblechen 11. Der Gummimotor besteht acht Gummisträngen. Das Bespannen und Imprägnieren Zum Bespannen aller Flugmodellteile benutzen wir deut Flugmodellbespannpapier, dessen Quadratmetergewicht höchst 25 g beträgt. Die Bespannung muß den Rohbau des Mh mit Ausnahme der Rumpfspitze und der Führerhaube n ständig umkleiden. sie liegt also auch über der JIsolajr 1 Bd. 2 (1937, N. 3 Bd. 2 (1937), N. 3 shicht der Rumpfbeplankung und der strebenverkleidungen. Es ist jedoch zu beachten, daß die Papierbespannung des Rumpfes nur an den Rumpflängsholmen festgeleimt wird, wo⸗ bei es zweckmäßig ist, das Papier vorher schwach anzufeuchten feuchtes Tuch). Als Leim bewährt sich für den Rumpfüber⸗ ug Pelikanol. Die Führerhaube wird mit Zellophan bespannt. Zur Imprägnierung und straffung der Bespannung ver— sechen wir diese mit einem zweimaligen dünnen Anstrich mit Flugzeugspannlack. Es ist ratsam, den Tragflügel mit Rumpf wa 24 stunden lang nach dem letzten Anstrich auf seiner Bauunterlage eingespannt zu halten. Dabei ist auf die richtige schränkung zu achten. 288 F ᷣ * 3 t 21 . Der start mit voller Manneskraft Mitunter auch Verderben schafft. Als Bumerang kehrt das Modell Zurück auf seine Ausgangsstell. Hier trifft es seines starters Glatze, schafft Arger, da es fehlt am Platze. — Drum führ' den start gefühlvoll aus, Dann geht der Flug geradeaus! Die beiden rechts und links stehenden Zeichnungen stellen verschiedene Orte Westfalens dar, die in einer bestimmten O O gaben erfüllt werden: 0 0 fliegt. Zeichnungen und Gedicht von dermann Regel Wer zeichnet den Flugweg ein? (Auflösung in Heft 4.) Modellflug 87 Das Einfliegen Das Einfliegen beginnt mit der Erprobung des Gleitfluges, nachdem durch Belastung der Rumpfspitze der schwerpunkt auf etwa ein Drittel der Flügeltiefe verlegt worden ist. Auf⸗ bäumen, also schwanzlastigkeit, wird durch Gewichtszusatz in der Rumpfspitze beseitigt. Kopflastigkeit beheben wir durch Aufwärtsbiegen des Höhenruders. Nach einwandfreiem Gleit— flug, wobei die Gleitzahl bei etwa 1: 7,5 liegt, darf das Modell im Kraftflug erprobt werden. Der Luftschrauben⸗ drall ist durch entsprechende stellung des seitenruders auszu⸗ gleichen. Über die Verstellbarkeit der Ruder lesen wir im Februarheft auf seite 51 nach. HAI, H R e , F G B EI8EILREI Wer zeichnet den Flugweg ein? (Nach einer Idee von Lieutenant Clément aus der französischen Zeitschrift, Le Modelle Réduit D'Avion“) quadratischen Anordnung zu dem eingetragenen Wettbewerbs— gelände Borkenberge liegen. Ein ferngesteuertes Benzinmotorflugmodell wird in den 9 0 0 Borkenbergen gestartet. Für den Flugweg sollen folgende Auf— 1. Alle 8 übrigen Orte sind in einem ununterbrochenen Fluge je einmal zu überfliegen. 2. Die Flugrichtung darf nur dreimal geändert werden (also vier verschiedene Flugrichtungen). 3. Die Richtungsänderungen (Winkel), nach denen das Flugmodell geradeaus weiter sind scharfe Wendungen 2 88 Modellflug Die Bauzeichnungen im „Modellflug“ nicht nach Dinormen? Kürzlich wurde in der Buchbesprechung einer deutschen Luft— fahrtzeitschrift festgestellt, daß die Bauzeichnungen im „Modell— flug“ nicht nach den Dinormen angefertigt seien. Die schrift— leitung möchte sich an dieser stelle zu dieser angeblichen Fest— stellung kurz äußern: Wer die bisher erschienenen Hefte der Zeitschrift „Modell— flug“ aufmerksam gelesen hat und wer die Dinormen kennt, wird bestätigen können, daß die schriftleitung versucht, soweit wie möglich nur normengerechte Bauzeichnungen zu veröffent— lichen. Da nun eine Zeitschrift weniger zur Veröffentlichung von Bauplänen als von Fachaufsätzen bestimmt ist, ergibt es sich mitunter, daß die Zeichnungsnormen nicht in sämtlichen Bestimmungseinzelheiten eingehalten werden können. Herausgegriffen sei z. B. folgendes: Nach den Dinormen dürfen verkleinerte Darstellungen eines Gegenstandes nur nach bestimmten Verkleinerungsmaßstäben (1: 2,5; 1: 5; 1: 10; 1: 20; 1: 50; 1: 100) gezeichnet werden. Hat nun ein Flugmodell eine Länge über alles von 200 mm und wird für die verkleinerte Darstellung der Maßstab 1: 5 gewählt, so erhält die Zeichnung eine Breite von 240 mm, wofür die seitenbreite des „Modellflug“ mit 210mm nicht mehr ausreicht. Bei Benutzung des Maß⸗ stabes 1: 10 ist die seite nicht ausgefüllt und die Zeichnung so klein, daß ihre Einzelteile und Maßeintragungen kaum er— kennbar sind. Aus diesem Grunde wurden die Flugzeugmodelle bisher in dem Maßstab verkleinert, bei dem die satzspiegel⸗ breite — und neuerdings die seitenbreite — voll aus— gefüllt war. Das Januarheft 1937 brachte den Bauplan des Flugzeug— modells „Kl 35“, bei dem versuchsweise (und weil es möglich Die deutschen Normen Von Ing. Hermann schäfer, Berlin Unter den allgemeinen Grundnormen bildet die Normung der Einheiten und Formelzeichen das notwendige Mittel für die gemeinsame Verständigung von Wissenschaft und Praxis. Der Ausschuß für Einheiten und Formelzeichen (AEF) sührt sämtliche Arbeiten für die Festlegung von Einheiten und Formelzeichen durch. Der Deutsche Normenausschuß (DNA) sichtet die Arbeitsergebnisse des AER, stellt die Bezeichnungen, die für die Allgemeinheit von Bedeutung sind, zusammen und gibt diese Zusammenstellungen in Form von Normblättern heraus. Die Normen, die der Flugmodellbauer für die schreibart verschiedener Kurzzeichen beachten muß, sollen im folgenden zusammengestellt werden. Wie bei den früheren Abhandlungen über Normen in der Zeitschrift „Modellflug!“ sind jeweils die Nummern der Normblätter angegeben, um jedem, der sich eingehend mit den— selben befassen will, die Beschaffung zu erleichtern. Normblatt: Einheiten (Kurzzeichen DIN 1301 l. Längen⸗, Flächen⸗ und Raummaße Meter — m Dezimeter — dm Kilometer — km Zentimeter — em 1) Heft 3, Jahrgang 1936 und Heft 1, Jahrgang 1957. Bd. 2 (1957), N. 3 war) der Maßstab 1: 5 angewendet wurde. Die seiten 18 und 20 mit der eingesetzten Banubeschreibung auf seite 18 sind aber in ihren Bildwirkungen gegenüber den übrigen Bauzeich— nungen im „Modellflug“ sehr benachteiligt, so daß in Zukunft an der bewährten Verkleinerungsmethode ohne Berücksichtigunz eines DIN-Maßstabes festgehalten werden soll. Mit diesen Abweichungen und einigen anderen, die sich aus drucktechnischen oder aus unterrichtsmethodischen Gründen ergeben (der im Maßstab 1:1 gezeichnete Bauplan des Zimmerflugmodell „Libelle“ im Januarheft enthält z. B. keine Maßeintragungen, wird die schriftleitung bei der Veröffentlichung von Ba ar , nach wie vor zwei Grundsätze beachten: .Die Bauzeichnungen werden nach den Dinormen in den a. Ansichten angefertigt. a 2. Die Bauzeichnungen enthalten nach den Dinormen ale Maßeintragungen, die für die Herstellung des dargestellten Gegenstandes erforderlich sind. Mit der Durchführung des Vorsatzes 1 wird erreicht, daß die Bauzeichnungen auch für Unterrichtszwecke geeignet sind; denn die Projektionslehre, d. h. die Lehre über die zeichnerishe Darstellung eines Gegenstandes aus verschiedenen Ansich ten, is bekanntlich mit der schwierigste Lehrstoff im Zeichenunterricht Die Durchführung des Vorsatzes 2 gewährleistet die hand. werklich einwandfreie Herstellung des zeichnerisch dargestellten Gegenstandes. Es ist nicht erforderlich, dai irgendein Maj herausgegriffen werden muß. Die Zeitschrift, welche die erwähnte Besprechung brachte, han die Bauzeichnung eines Flugmodells veröffentlicht, die den normgerechten obigen Vorsätzen 1 und 2 nicht entsprach. Die schriftleitung. Quadratmillimeter — mm' Kubikmeter — m? Kubikdezimeter — dm? Kubikzentimeter — em? Kubikmillimeter — mm' Millimeter — mm Quadratmeter — m? Quadratkilometer — kme Quadratdezimeter = dm? Quadratzentimeter — em? 2. Gewichte Tonne — t Kilogramm — kg Gramm — 9 Dezigramm — dg Zentigramm — eg Milligramm — ing 3. Zeit stunde — h Minute (alleinstehend) - min Minute — m (in Verbin— sekunde — s dungen) Bei Uhrzeitangaben werden die Zeichen h, in, s erhöht schrieben, z. B. 2h 25m 38 Einige Beispiele für Verbindungen bei Anwendung der Ei heiten: Meter in der sekunde — m / Kilometer in einer stunde — km / h Kilogramm auf ein Meter — kg / m Meterkilogramm in der E kunde — mkg / i,, in der Ning — Usmin Br. 2 (1937), N. 3 Modellflug 89 —r — — ——— — — —— ͤ Normblatt: Formeljeichen DIN 1304 Länge, Fläche, Raum, Winkel linge =! Fläche (Querschnitt, Ober⸗ Halbmesser — 7 fläche) — H durchmesser — Rauminhalt, Volumen — '“ höhe = h. Winkel — a, ß, y Veglänge — 85 3eit zit (Zeitpunkt oder Zeit- Geschwindigkeit — v dauer) ⁊oᷣJ Beschleunigung — h Umlaufzahl, Drehzahl — n „Kraft und Druck sraft — P druck == p Barometerstand — h 5. Temperatur Umperatur — k Temperatur absolut — T k. Wärmemenge, Arbeit, Energie Värmemenge — ¶ Energie — II Urbeit — A Die Benennungen der Größen nach DIN 1304 sind keine Porschrift, sondern dienen zur Erläuterung der Formelzeichen.) Normblatt: Zeichen für Festigkeitsberechnungen DIN 1350 Normalspannung — 9 Querschnitt — F shubspannung, scherspan- Trägheitsmoment — / nung = r polares Trägheitsmoment — Ip slächenpressung — P Widerstandsmoment — MI nlässigg Normalspannung — Moment — I gend. Biegemoment — M alässige schubspannung scherspannung) — 1.4. Drehmoment — MN. Elastizitätsmodul — H spannung an der Propor- schubmodul — G tionalitätsgrenze — y Verhältnis der Längenände— spannung an der Elastizitäts—⸗ rung zur ursprünglichen grenze = 9) Länge — «“ spannung an der Fließgrenze Querschnittänderung — F 2 Längenänderung — 2 gewicht ⸗ Biegewinkel (beim Faltver— zallbeschleunigung — g such) —= a Nasse — m Raumgewicht — die Forschung auf dem Gebiete der Holzverleimung brachte ke Erkenntnis, daß organisce Bindemittel, wie z. B. Kasein⸗ Jaltleim, in allen den Fällen nicht befriedigen, in denen erhöhte liserderungen an die Wasser- und schimmelbeständigkeit gestellt berden. Mit der schaffung und Verwendung von Kunstharz— inen wurde jedoch den gestellten Ansprüchen genügt. Kunst⸗ arlleime besitzen große Bindefestigkeit, sind unempfindlich gegen Fuchtigkeitseinflüsse und schließen eine schimmelbildung aus. M volkswirtschaftlicher Hinsicht kommt den Kunstharzleimen sendere Bedeutung zu, da sie ausschließlich aus heimischen Roh— vfen hergestellt werden. Die im Flugzeugbau und bei der Her⸗ lung von Flugzeug- und Modellbausperrholz als Bindemittel mntzten Kunstharzerzeugnisse sind Kauritleim und Tego-Leim— 4 im. Der Kauritleim. Kauritleim⸗wasserfest“ ist ein aus stickstoffharz hergestelltes ndemittel. Uber die nähere Zusammensetzung wird vom Her— äler nichts verlautbart. Der vorliegende Aufsatz ist deshalb f die Beschreibung der Eigenart und Verarbeitung von gauritleim⸗-wasserfest“ beschränkt. In der Zeitschrift „Modellflug“ erscheinen gelegentlich ein— fache Berechnungsmethoden von Modellbauteilen. Für das studium dieser Abhandlungen und solcher, die eine Parallele zum Flugzeugbau ziehen, ist es wichtig, auch die im Flugzeug— bau gebräuchlichen Bezeichnungen, Kurzzeichen und Maßeinheiten zu kennen. Ein Normblatt ist jedoch noch nicht vom Fach— normenausschuß für Luftfahrt herausgegeben worden. Bezeichnung Formelzeichen Maßeinheit Auftrieb.. r 2 4 kg Induzierter Widerstand 2 Mm kg Profilwiderstand ö kg Widerstand des Flügels IM / kg schädlicher Widerstand der orie Flugzeugteile Ni kg Gesamtwiderstand des zieren . Naes. kg Gewicht 283 , W kg schraubenschubh . 8 kg Auftriebsbeiwertt . Ca 82 — Beiwert des induzierten Widerstandes c — Beiwert des Profilwiderstandes . cu — Beiwert des Gesamtwiderstandes des Flügels . 6849 — Fluggeschwindigkeit (strömungs⸗ geschwindigkeit) * km /h Fluggeschwindigkeit im Horijontalslug Vn km sh sinkgeschwindigkeit im Gleitflug. 28 m / s steiggeschwindigkeit im 6 2s, m / s staudruck ; ͤ ? 9 kg / m? Flügelfläche K F m? . t m spannweite. h m seitenverhältnis ar, , M — Meitinleehilül . 9. 9 . e — Motorleistung . . mkg / 8 Luftschrauben⸗ Wirtungsgrad n ma n — Luftschraubenzuu g . 7 kg Zum schluß sei noch erwähnt, daß eine Zusammenstellung einheitlicher Fachausdrücke der Flugtechnik in verschiedenen sprachen durch die Zentrale für wissenschaftliches Berichtswesen herausgegeben wird. Die Kunstharzleime im Flugmodellbau Grundsätzlich neu gegenüber den bekannten Leimungsverfahren ist, daß „Kauritleim⸗wasserfest“ nicht für sich allein verarbeitet wird, sondern in Verbindung mit sogenannten „Kalthärtern“ zur Anwendung kommt. „Kauritleim-wasserfest“ wird in flüssiger Form geliefert und muß innerhalb von 3 Monaten aufgebraucht werden. Die Behälter tragen deshalb das Datum, bis zu welchem Tage der Leim verbraucht werden muß. Kalthärter werden unterschieden in langsamwirkende und schnellwirkende. Die Härter erscheinen ebenfalls in flüssiger Form und werden schwach oder stark gefärbt geliefert. Nach Farbunterschieden wird der langsam wirkende Härter mit „Kalt— härter-weiß“ und der schnellwirkende mit „Kalthärter⸗-gelb“ be— zeichnet. Bei Verwendung dieser Kalthärter tritt ein sichtbares Verfärben des eingestrichenen Holzes jedoch nicht ein. Ist jedoch — und das trifft für den Flugzeugbau zu — ein An— färben des bestrichenen Holzes erwünscht, so wird an stelle „Kalthärter-⸗gelb“, „Kalthärter⸗rot“ benutzt, an stelle des langsamwirkenden „Kalthärter-⸗weiß“ der „Kalthärter⸗blau“. Der Flugzeugbau verwendet ausschließlich den schnellwirkenden „Kalthärter⸗rot“. 90 Modellflug Im Flugmodellbau kommt ebenfalls nur ein schnellwirkender Härter in Frage. Ein Anfärben des Holzes ist jedoch uner— wünscht, da eine spätere farbige Lackierung wie im Flugzeugbau nicht durchgeführt wird. Der Flugmodellbauer verlangt also beim Einkauf „Kalthärter⸗gelb“ . Im Gegensatz zu dem Kauritleim selbst ist die Haltbarkeit der Kalthärter unbegrenzt. Die Eigenschaften des Kauritleims „Kauritleim-wasserfest“ ist nicht alkalisch wie die bekannten Kasein-Kaltleime. Die Holzfaser wird daher weder angegriffen noch findet eine Verfärbung des Holzes statt. „Kauritleim-wasserfest“ bildet ferner zwischen den verleimten Holzlagen keine undurchlässige, abschließende schicht, sondern läßt infolge der mikroporösen Beschaffenheit des erhärteten Leimfilmes Luft und Feuchtigkeit durchdringen. Durch diese Um— stände wird ein verschieden starkes Quellen bei feuchter bzw. ver— schieden starkes schwinden bei trockener Luft und somit ein „Arbeiten“ der Holzlagen, das sich in einem Werfen äußert, vermieden. Mit „Kauritleim-wasserfest“ hergestellte Holzverleimungen sind wasser⸗ und schimmelfest. Weder die ständige Einwirkung von feuchter noch von trockener Luft üben einen Einfluß auf die Verleimung aus, die als „tropenfest“ bezeichnet werden kann. Die Feuchtigkeitsabgabe von „Kauritleim-wasserfest“ an das Holz ist infolge des dünnen Klebstoffauftrages und des hohen Trockengehaltes sehr gering. In Zahlen ausgedrückt beträgt die j Quadratmeter Holzfläche aufgetragene Wassermenge etwa 70g im Gegensatz zu 250 bei Kasein-Kaltleimungen. „Kauritleim-wasserfest“ kann bis zu einem zwanzigprozentigen Feuchtigkeitsgehalt des Holzes verwendet werden. Die mit „Kauritleim-wasserfest“ unter Verwendung des schnellwirkenden „Kalthärter⸗gelb“ bzw. „rot“ verleimten Hölzer können nachel bis 2 stunden verarbeitet werden. Die Benutzung des langsamwirkenden „Kalthärter-weiß“ bzw. „blau“ benötigt bis zur weiteren Verarbeitung des Holzes eine Trockendauer von 4 bis 5 stunden. Volle Festigkeit wird bei dem ersteren Ver⸗ fahren nach 24 stunden, bei dem letzten Verfahren nach 2 bis 3 Tagen erzielt. Infolge des dünnen Klebstoffauftrages ist bei der Ver— leimung dünner Furniere kein Klebstoffdurchschlag zu be⸗ fürchten. „Kauritleim-wasserfest“ ist auch ein gutes Bindemittel für Vulkansiber, Hartpappe und Textilstoffe. Die Verarbeitung Es werden für den Flugmodellbau zwei Verarbeitungsvor— schriften A und B unterschieden. Vorschrift A: „Kauritleim-wasserfest“ und Kalthärter werden auf ein und dieselbe Fläche aufgetragen. Der „Kalt— härter⸗gelb' ist zuerst aufzustreichen, worauf er mindestens 15 min antrocknen muß. Der Kauritleim wird sodann eben— falls aufgestrichen. Darauf, spätestens aber nach 15 min, ist das eingeleimte Holzstück zusammen mit dem Gegenstück unter Pressung zu setzen. Vorschrift B: Die Vorschrift B läßt beitungsmöglichkeiten zu. 1. „Kauritleim-wasserfest! wird auf die eine Fläche und „Kalthärter⸗gelb“ auf die andere aufgetragen. Darauf läßt man jedes Werkstück mindestens 15 min, längstens jedoch 45 min, trocknen, worauf beide stücke zusammengelegt und gepreßt werden. 2. Der Kalthärter wird auf eine Leimfläche aufgebracht, die darauf einige stunden zwecks Trocknung unberührt bleibt. Der Kauritleim ist auf die andere Leimfläche aufzutragen. spä— testens 50 min nach dem Kauritaufstrich müssen die Leimflächen zusammengelegt und gepreßt werden. Zu beachten ist, daß bei den Vorschriften A und B das Pressen der Teile spätestens 15 min nach dem Zusammenlegen zwei Verar— * Bd. 2 (1937), R. zu erfolgen hat. Die Preßdauer beträgt 11“ stunden bei etw 209 Celsius. Bei niederen Temperaturen ist die Preßdaun größer. „Kauritleim-wasserfest“ wird je nach der Glätte der zu ver leimenden Holzflächen verschieden dick, aber wesentlich dünner alt sonstige Leime aufgetragen. Durchschnittlich werden je Quadt meter an Kauritleim 120 g (bei glatter Oberfläche) bis log (bei rauher Oberfläche), an Kalthärter 50 g benötigt. Ein 9 dicker Klebstoffauftrag ist zu vermeiden, da sonst das Abbinden zu sehr verzögert wird. Die Gefäße für das Aufbringen von Kauritleim und Kalt härter können aus Eisen, Weißblech, Holz, Glas oder steinnt bestehen. Kupfer- und Messinggefäße sind nicht zu verwenden. Das Aufbringen der Leimmittel erfolgt mittels Pinsel ore Gummischwamm. Es muß unbedingt vermieden werden, dun auch nur geringe spuren des Kalthärters in den Kauritln gelangen, da der letztere sonst in kurzer Zeit erstarrt. Die Verleimungswerkzeuge werden nach der Benutzung sosot unter Wasser gestellt, um ein Erstarren zu verhüten. Es s zweckmäßig, die Pinsel bzw. schwämme in getrennten Gefäßn aufzubewahren. Vor mwuem Gebrauch sind sie auszuquetsha Der Tego-⸗Leimfilm. Der Tego⸗Leimfilm hat nur für die sperrholzherstellung R deutung. Vielen Modellbauern wird bei der Beschaffung nn sperrholz schon einmal die Bezeichnung „Tegosilm-verleim' aufgefallen sein. Obwohl die Verleimung mit Tegofilm in praktischen Flugmodellbau nicht vorkommt, soll dieses Lern verfahren nachstehend kurz beschrieben werden. Grundsätzlich neu ist die Tatsache, daß es sich bei Vw silmleimungen um Trockenleimungen handelt. Alle Nachteile? Naßleime insbesondere in bezug auf sauberkeit bei der Vä arbeitung fallen hier fort. Da der Leimfilm flüssige Zusätze Benutzung nicht benötigt, ist es klar, daß ein Abbinden mn unter hoher Temperatur und unter Druck stattfinden kann. Der Tego⸗Leimfilm wird in einer stärke von O, 097 mmh gestellt und in Rollen bis 1000 m Länge und in Breiten h zu 2,1 i geliefert. Bei einer den Vorschriften entsprechen Lagerung ist der Tego-Leimfilm unbegrenzt haltbar. Die Ln rung muß an einem gegen Wärme und Feuchtigkeit geschit Ort erfolgen. Bei der Verarbeitung wird der Leimfilm entsprechend? Leimfläche abgemessen, zugeschnitten und zwischen die zu leimenden Furniere gelegt. Die Verleimung selbst findet; einer Presse statt. Die Platten der Presse werden in einer peratur von 130 bis 140 9 Celsius gehalten. Der Prest richtet sich nach der zu verleimenden Holzart und liegt zwij 8 bis 12 kg je Quadratzentimeter. Die Presidauer hängt n der stärke der Außsenlage ab und beträgt 6 bis 15 min. Mit Tego-Leimfilm durchgeführte Verleimungen ersül weitgehend die Bedingung großer Feuchtigkeits- und Witterun beständigkeit. Feststellung der Leimart. Die praktische Chemie hat ein Verfahren ermittelt, welchem es möglich ist, festzustellen, mit welcher Leimart, Kauritleim, Kaseinleim oder Tego⸗-Filmleim, Hölzer verbun worden sind. Dieses Verfahren soll abschließend kur schrieben werden: Für die Prüfung wird eine Flüssigkeit unter dem N „Deltalösung“ benötigt. soll z. B. bei sperrholz die l art festgestellt werden, so wird die schnittfläche mit Di lösung betupft. Die sofort eintretende Reaktion ergibt: 1. Färbung der Fuge orange⸗gelb: kauritverleimtes sperr 2. Färbung der Fuge oliv⸗schwarz: kaseinverleimtes sperm 3. Färbung der Fuge oliv-grün: tegofilmverleimtes sperm