Modellflug-Zeitschrift Deutsche Luftwacht 1937 - Heft 2

Einen Bericht über die Entwicklung des Modellflugsportes zu schreiben, der in Fort— setzungen erscheinen soll, ist gar nicht so einfach. Entwicklungsberichte bedingen im allgemeinen die Einhaltung einer zeitlichen Reihenfolge. In deutschen Modellflugsport der letzten Jahre können jedoch zahlreiche spezialgebiete unter— scheden werden, die alle eine bestimmte Ent— vicklung hinter sich haben. Aus diesem Grunde it es in der vorliegenden Aufsatzfolge nicht immer möglich, die zeitliche Reihenfolge ein— uhalten. Man müßte sonst die Leistungen in rschiedenen Teilgebieten des Modellflug— sportes übersehen. somit läßt es sich nicht um— gehen, daß in den Aufsatzfolgen ab und zu um Jahre zurückgegriffen wird. Im Dezemberheft 1936 des „Modellflug“ vurde der Entwicklungsgang der schwanzlosen Flugmodelle in den Jahren 19351 bis 1935 be— schrieben. — Es ist inzwischen gelungen, eine Aufnahme des eigenartigen schwanzlosen Flug— modells von Antes, Darmstadt, zu erhalten, die noch nachträglich zu gegenwärtigem Bericht veröffent— licht werden soll. — Außer dem spezialgebiet der schwanzlosen Flugmodelle gab es bereits 1932 verschiedene andere, auf denen der deutsche Modellbauer Entwicklungsarbeiten leisten konnte. so wurden für den Reichswettbewerb für segelflug— medelle im Jahre 19352 besondere Preise für die Entwick— ng brauchbarer selbststeuervorrichtungen ausgesetzt. Der sinn dieser steuereinrichtungen sei kurz erläutert: Man war in der Entwicklung der segelflugmodelle nach den drei ersten Reichswettbewerben technisch so weit Artgeschritten, daß die Richtungsstabilität kaum noch perbessert werden konnte. Bei den Wettbewerben ssaanden“ mitunter drei bis vier der bewährten Bauplan— lugmodelle zu gleicher Zeit minutenlang über den Luv— hingen der Wasserkuppe, ohne ihre startrichtung auf— neben. Erst in großer Höhe, wo die richtunggebenden zen fehlten, gingen sie langsam zum Kurvenflug über nd gelangten in die Abwinde der Leehänge. Die Entwicklung des Modellflugsportes Von F. Alexander (3. Fortsetzung) Bild: Hoeper, Witten Abb. 1. schwanzloses segelflugmodell von Antes. Die Entwicklungswege, die hierfür eingeschlagen wur— den, waren sehr mannigfaltig. Viele Modellbauer ver— suchten — allerdings ohne Erfolg — die Wirkung des Pendels zum Zweck der Kurssteuerung nutzbar zu machen. Andere brachten an ihren Flugmodellen Windfahnen an, deren Ausschlagen bei Böigkeit auf direktem oder auf elektrischem Wege das bewegliche seitenruder steuerte. Es wurde versucht, die Magnetnadel zur Kurssteuerung auszunutzen, indem diese beim Verlassen des Kurses Kontakte verbinden und über elektrische Apparate das Modell in den ursprünglichen Kurs zurücksteuern sollte. Bis 1933 verliefen all diese Versuche ohne größeren Erfolg. Da erschien auf dem Reichswettbewerb für segelflug— modelle auf der Wasserkuppe 19335 der Berliner Hitler— * 32 Modellflug Bilder (6): Archiv Alexander Kreiselsteuerung von oben gesehen. Abb. 2. junge Günther Marth mit einem selbstentworfenen segelflug— modell, das mit einem von dem Berliner Modellbauer Reinhard Lahde konstruierten Kreiselsteuergerät ausgerüstet war. Das Modell errang mit einem Dauerflug von 12 Minuten den sieg des Wettbewerbes. Es erreichte vor dem Westhang der Wasserkuppe eine startüberhöhung von etwa 200 m und wurde dann von dem in dieser Höhe mit etwas geänderter Richtung wehenden Wind in Richtung Erfurt abgetrieben. Während des Fluges konnte beobachtet werden, daß das seitenruder nach jedem Böenstoß, der das Modell nach rechts oder links aus dem Kurs zu bringen versuchte, in die entgegengesetzte Richtung aus— schlug, wodurch das Modell seine startrichtung nicht aufgab und den Aufwind vor der Wasserkuppe beinahe restlos zum Höhengewinn ausnutzte. Wie sah das steuergerät aus, Flüge ermöglichte? das derartige kursstabile Um allen Lesern den Aufbau und die Arbeitsweise des Ge— rätes klarzumachen, sei mit freundlicher Genehmigung des Verlages Klasing C Co., Berlin, einem Aufsatz von Reinhard Lahde in der Zeitschrift „Der segelflieger“, Heft 7, Jahr— gang 1934, die nachstehende Beschreibung des steuergerätes entnommen. Abb. 3. Kreiselsteuerung von der seite gesehen. Bd. 2 (1957), N „Die Wirkungsweise des Gerätes ist unter Hin— weis auf die beiden Photos folgende: Der Kreisel befindet sich mitsamt dem Motor M in einen Rahmen C, der in dem größeren Rahmen B scht leicht drehbar ist (spitzenlagerung D — D). De Rahmen B liegt in dem Gestell ebenfalls drehbar und überträgt seine Drehung mittels der seil. rolle F über eine schnur auf das seitenruder. Die Normalstellung der Kreiselachse ist parallel in Querachse des Modells. Dreht nun das Modell aus dem Kurs, so bleilt der Rahmen B im Raume stehen, das seitenruder schlägt aus und das Modell dreht wieder herein. Der steuerausschlag ist also um so größer, s größer die Kursabweichung ist. Nun können aber Luftkräfte, die auf das seiten ruder wirken, über die Rolle F den Rahmen Bü drehen versuchen. Bekanntlich verhindert de Abb. 4. Die Meco⸗Metallbauweise. Kreisel diese Drehung, antwortet aber mit eine Drehung um die Achse D — D. Dieses Kippen des Kreisels würde schließlich einem Versagen führen, denn, wenn sich die Kreist achse so weit drehte, daß sie mit der Achse d Rahmens B zusammenfällt, würde der Kreisel nit mehr imstande sein, den Rahmen B im Raume fi zuhalten. Daher wird schon bei einer kleinen Kippbewegm des Rahmens C vom Kommutator E ein stra eingeschaltet, der je nach dem Richtungssinn Kippbewegung die obere oder die untere spulen Kupplungsmagneten G erregt. Dieser drückt m über den Hebel Le die durch den Motor H daue angetriebene Gummirolle Jö gegen die untere eh obere der beiden Kupplungsscheiben R des R mens B. Der Motor H ist stärker als alle st wirkungen, die vom seitenruder her auf Gestell B einwirken können. Er ist so geschall daß er der störwirkung, die das Kippen! Bd. 2 (1937), N. 2 Kreiselrahmens verursacht hat, stets entgegenarbeitet, den Rahmen C also wieder aufrichtet. Der Kreiselrahmen C muß um die Achse D — D sehr genau ausgewuchtet sein, da alle Kräfte, die den Rahmen eine Drehung des Rahmens B, mithin eine Kursänderung zur Folge haben. solche Kräfte lassen sich jedoch selbst bei sehr sorgfältigem vermeiden (Reibung der Daher ist das vorliegende Kreiselgerät nicht absolut kursstabil. Es ist aber leicht möglich, die Kursabweichung auf weniger man bei Flügen bis zu 20 Minuten von Kursstabilität sprechen ann. Bei besonders guter Herstellung der spitzen und Kurshalte⸗ um diese Achse drehen wollen, Auswuchten niemals ganz spitzenlager, der Kommutatorbürsten usw.). als ! Grad je Minute zu bringen, so daß . pprrgfältigem Einregulieren läßt sich die genauigkeit des Gerätes noch ganz wesentlich steigern.“ vorden. Wesentliche Verbesserungen oder Anderungen hat das Gerät bis heute nicht erfahren; sie waren auch nicht erforderlich. Daß auch der zum Flugmodellbau benutzte Werkstoff, also die Bauweise, zu einem spezialgebiet im deutschen Modellflugsport werden sollte, hatte bis 1934 niemand Es war eine selbstverständlichkeit, daß der Modellbauer den Rohbau seines Flugmodells aus Holz geahnt. herstellte, die Holme aus Kiefernleisten und die Rippen und spante aus sperrholz. Da kam im Frühjahr 1954 die Firma Gebrüder Hellen, schmalkalden in Thüringen, auf den Gedanken, um Flugmodellbau Leichtmetall zu benutzen. Der mit den Entwicklungsarbeiten beauftragte Ing. Maurus Glas shuf in mühsamer Arbeit und ohne Möglichkeit der An— lehnung an bewährte Beispiele die heute in Deutschland md auch in ausländischen Modellbaukreisen bekannte Meco⸗Metallbauweise“. Abb. 5. Rillenzange und Absetzzange. Ausgangsort seiner Entwicklungsarbeit war der soge— nante „Heller-stahlbau“, eine technische Beschäftigung sir Knaben, die darin besteht, daß stahlbänder mit hilfe einer besonderen Zange auf die gewünschte Länge ugeschnitten und darauf gelocht werden, worauf sie mit Mutterschräubchen zu kleinen technischen Modellen wie Brückenmodellen, Kranmodellen usw. zusammengesetzt perden können. Ing. Glas versuchte nun die stahlbänder urch Leichtmetallbänder und die schraubverbindungen urch Nietverbindungen zu ersetzen. Das vorstehend beschriebene Kreiselsteuergerät ist von zielen Modellbauern nachgebaut und erfolgreich erprobt Modellflug 335 Abb. 6. Der „Winkler-Junior“ aus Leichtmetall nach der Meco⸗Metallbauweise. Es entstanden in langwieriger Versuchsarbeit die Meco-Leichtmetallprofile für den Holm-, Rippen- und spantenbau in etwa siebzehnfacher Ausführung, und die berühmten Zangen „Mechanikus“ und „Construktor“, die erste zum Lochen und schneiden und die letzte zum Lochen und Nieten. Außer diesen beiden Zangen wurden noch weitere Zusatzwerkzeuge geschaffen, wie Absetzzange, Abkantzange, Nietabkneifzange, Rillenzange usw. Um diesen Metallflugmodellbau, der nur den einen Nachteil hatte, daß die Beschaffung der Werkzeuge natur— gemäß einige Kosten verursachte, auch den weniger be— mittelten Modellbauern zugänglich zu machen, gab die Firma die beiden Hauptwerkzeuge, die Lochzange und die Nietzange „Con— struktor“, in vereinfachter und trotz— dem den Anforderungen gerecht werden— der Form zu einem wesentlich herab— gesetzten Preis heraus. Diese kleine— ren Zangen haben den Beinamen „Junior“ erhalten. — An dieser stelle soll auch die Tatsache hervorgehoben werden, daß der Flugmodellbau den Flugzeugbau befruchten kann. Ing. Glas ist über die Modellwerkzeuge dazu angeregt worden, größere Werkzeuge für den Metallflugzeugbau zu entwickeln. Es gibt heute kaum eine Flugzeugfabrik in Deutschland, die nicht u. a. die aus den Modellwerkzeugen entstandenen Loch- und Nietaggregate für den Metall— flugzeugbau benutzt. — Angeregt durch die Erfolge mit den Flugmodellen nach der „Meco-Metallbauweise“ gingen verschiedene Flug— modellbauer daran, die Metallbauweise durch Erprobung 54 * Modellflug Abb. 7. Loch⸗ und Niet⸗ zange „Constructor“. anderer Bauverfahren weitergehend zu entwickeln. Die Versuche haben sich mehr oder weniger bewährt. so befaßte sich 1935 der Dresdner Modellbauer Menzel mit einem Metallbauverfahren, bei dem er die Flügelrippen und Rumpfspante nicht, wie bei der Meco-⸗Bauweise, aus Gurten, stegen und Knotenblechen zusammensetzte, sondern sie in Angleichung an die sperr— holzbauweise mit einer Laubsäge für Metallarbeiten aus einer Leichtmetallblechplatte ausschnitt. Rippen und Holme waren so beschaffen, daß sie beim Zusammen— Der „Kiek in die Welt“ Von M Abb. 1. Der „Kiek in die Welt“ als Tandemflugmodell. Bild: M. Gerner Nachdem bereits der „Kiek in die Welt“ als Enten— flugmodell und als schwanzloses Flugmodell in der Zeit⸗ schrift „Modellflug“ veröffentlicht worden ist, soll nun— mehr die Bauplanreihe der „Kiek in die Welt“-Gleitflug— modelle mit einem Tandemgleitflugmodell abgeschlossen werden. Es wird hiermit einem Wunsche Rechnung ge— tragen, der von verschiedenen seiten des Leserkreises der Zeitschrift „Modellflug“ geäußert worden ist. Die „Kiek in die Welt“-Flugmodelle sind wegen ihres einfachen Aufbaues in besonderem Maße geeignet, den Modellbauanfänger ohne Voraussetzung handwerklicher Geschicklichkeit in die Praxis des Modellbaues einzuführen. Da für die Herstellung der Modelle Werkstoffe verwendet werden, die zu einem Teil in jedem Haushalt vorhanden sind, zum anderen Teil für wenig Pfennige beschafft werden können, so ist der Bau und die Erprobung des Flugmodells auch unbemittelten Jugendlichen möglich. Auch der Modellbaulehrer begrüßt die Veröffentlichung der „Kiek in die Welt““ Flugmodelle. sie geben ihm die Möglichkeit, den Modellbauschüler mit den Flugerscheinun— gen der verschiedenen Flugzeugmuster vertraut zu machen. Bei dem im nachstehenden beschriebenen Tandemgleit— flugmodell habe ich dem hinteren Tragflügel die Form des als Tandemgleitflugmodell Gerner Bd. 2 (1937), N. setzen nur „ineinandergeschachtelt“ zu werden brauchten. Diese Lösung wurde jedoch vom Reichsluftsportführer nicht als technisch einwandfrei anerkannt. Es wurde dit Meinung vertreten, daß auch im Holmbau von Flug— modellen — auch wenn es für die sicherheit belanglos sein sollte — dieselben Grundsätze gelten sollten wie beim Holmbau bemannter Flugzeuge. Die Holmgurte durften keine Einschnitte aufweisen. Menzel änderte deshalb seine Bauweise wieder ab und verband Holme und Rippen durch kleine Blechwinkel, die er mit den „Meco⸗Werk— zeugen“ annietete. Die Oberlehrer Pauly, Leipzig, und Patalas, Quaken— brück, kamen 19354 auf den Gedanken, für Rumpf und Flügelholme sowie für die Rumpfspante stahldraht zu verwenden, der an einzelnen Knotenpunkten verlötet wurde. Ihre Flugmodelle bewiesen auf den Reichswett— bewerben für Antriebsflugmodelle in den Borkenbergen 1934 und 19335 ihre Flugtüchtigkeit. Die „stahldraht— bauweise“ stellt jedoch hohe Anforderungen an die hand—Q werkliche Geschicklichkeit. (Fortsetzung folgt.) „Leipziger Nurflügelmodells!!“ gegeben. Diese Flügel— form, die bereits bei der „Kiek in die Welt“-Ente benutzt worden ist, hat bekanntlich bei richtiger Anwendung dit Eigenschaft, die Quer- und Richtungsstabilität von Tandem-, Enten- und schwanzlosen Flugmodellen zu er— höhen. Der Bau des Flugmodells Allgemeines Die Bauzeichnung ist im verkleinerten Maßstab ge— zeichnet. Die kleinen Zahlen geben Millimeter an, di großen die laufende Nummer des Teiles zum Vergleich mit der Baubeschreibung und der stückliste. Bei der Draufsichtzeichnung des Rumpfes sind aus Gründen da Deutlichkeit die Tragflügel und das seitenleitwerk fort gelassen worden. Zur Verleimung der Holzteile kann jeder für Hoh leimungen in Frage kommende Leim benutzt werden, wit Kaltleim und Tischlerleim. Da die Leimstellen zur Er höhung der Festigkeit Zwirnbindungen erhalten, können auch Tubenleime benutzt werden, wie der Universalklebe stoff „Uhu“. Als Klebemittel für die Wellpappe un die Papierstreifen dienen alle Papierleime, vor allen Dextrin und Gummiarabikum und auch Roggenmehl kleister, den wir aus Roggenmehl und Wasser zu Btt anrühren. Bei der Beschaffung der Wellpappe für die Tragfliht und das Leitwerk muß nach solcher Wellpappe gefran werden, bei der die Riefen einen Abstand vo ungefähr os bis 8s mm haben. Für die Klehe 1) Bauplan 17 des Verlages C. J. E. Volckmann Natz Berlin⸗Charlottenburg 2. B. 2 (1937), N. 2 Abb. 2. Die Füllklötze à bis 5 und Aufleimer 6 und 7. siüeifen kann jedes Papier benutzt werden, das ungefähr die stärke einer schreibheftseite besitzt. Der zur Versteifung der Wellpappteile zu beschaffende Eisendraht hat die stärke von 1,8 mm und ist als „ge— wöhnlicher Eisendraht“ oder „verzinkter Eisendraht“, nicht etwa als „stahldraht“ einzukaufen. Die Leimstellen aller Füllklötze und Aufleimer am Nodellrumpf erhalten zur Erhöhung der Festigkeit eine uirnbindung. Diese Zwirnbindungen sind wegen der Deutlichkeit in die Bauzeichnung nicht mit eingezeichnet. As Werkstoff kommt nur fester Hanfzwirn in Frage. Die Bindung ist dann sauber und haltbar, wenn Wickel neben Wickel liegt. Jede Bindestelle wird nach Fertig- sellung mit Leim bestrichen. An Werkzeugen werden benötigt: ein weicher Bleistift, in Lineal mit Millimetereinteilung, eine schere, eine Feinsäge oder eine Laubsäge, ein stückchen Glas- oder Eandpapier, ein Taschenmesser, eine Flachzange, eine Kneizange (beide Zangen können durch eine Kombina— enszange ersetzt werden) und ein Leimpinsel. der Rumpf Der Rumpf des Modells besteht aus den Teilen 1 lis 8. Die beiden Rumpfleisten werden am Ende in iner Linge von 90 mm zusammengeleimt. Die Leimstelle tchilt zum besseren Halt vorn und hinten je eine kurze 3zwirnbindung. Wir spreizen das freie Ende der Rumpf— listen und bringen die Füllklötze 2 bis 5, die wir von einer 5 X 20 mm starken Kiefernleiste abgeschnitten haben, auf das richtige Maß und leimen und binden sie nit den beiden Aufleimern 6 und 7 an den aus der Zeich— nung ersichtlichen stellen ein. Die Landekufe 8 wird wurch Einstecken an den Füllklötzen 2 und 3 befestigt. Abb. 3. Die Rumpfspitze im utürlichen Maßstab. Modellflug 35 Das seitenleitwerk Das seitenleitwerk besteht aus den Teilen 9 bis 12. Wir zeichnen die Umrisse des Leitwerkes auf die glatte seite der Wellpappe, wobei wir darauf achten, daß die Riefen genau mit der Flugrichtung gleichlaufen. Darauf schneiden wir die Umrisse mit der schere aus und ver— steifen die Fläche mit dem Draht 10, der durch den Klebe streifen 11 an der Vorderkante festgeklebt wird. Die Be— festigung des Leitwerkes am Rumpf erfolgt durch Ein— setzen des überstehenden Eisendrahtteiles 10, der von oben durch die Rumpfleisten Wgesteckt wird. Die Verbindungs⸗ stelle erhält anschließend eine Zwirnwicklung. Der unten hervorstehende Draht wird mit einer Flachzange als Landesporn nach hinten gebogen. Zur weiteren Befesti— gung des Leitwerkes dienen die beiden Papierstreifen 12, die nach den Vorschriften der Bauzeichnung seitenleit— werksflächen und Rumpfleisten verbinden. Die Tragflügel Beide Tragflügel setzen sich aus den Teilen 13 bis 17 zusammen. Der Wellpappstreifen 13, dessen Riefen in Flugrichtung liegen müssen, wird zugeschnitten und an der Vorderkante mit dem Eisendraht 14 versteift. Zur Be— festigung des Eisendrahtes dient der um die Vorderkante gelegte Klebestreifen 15. Die Hinterkante wird durch den Draht 16 und den Klebestreifen 17 versteift. Beiden Tragflügeln geben wir nach Trocknen des Leimes durch Biegen mit der Hand die in der Vorder— ansicht des Flugmodells festgelegte geknickte Form. Wäh— rend die Flügelenden des vorderen Tragflügels nach Art des „Winkler-Knicks“ positiv V-förmig nach oben geknickt werden, verlaufen die Flügel des hinteren Tragflügels schon dicht bei der Mitte positiv V-förmig, um am Flügel— 7 88. 2 (1937), N. ende nach der Art des Leipziger Nurflügelmodells negativ U-förmig gestellt zu sein. Die gewellte seite der Well— pappe ist die Unterseite. Die Tragflügelbefestigung Zur Befestigung des Tragflügels dienen die Gummi— ringe 18 und die Drahtstifte 19, die wir so in die Füll— llötze einschlagen, daß sie noch 5 im hervorsehen. Die Tragflügel erhalten nach Vorschrift der Bauzeichnung je drei Bindelöcher. Die Befestigung mit Hilfe der Gummi— inge 18 ist wegen der Übersichtlichkeit in die Bauzeichnung nicht eingetragen. sie ergibt sich von selbst aus der Be— trachtung des Entwurfes. Das Auswiegen des Modells Vor dem ersten start müssen wir das Modell aus— viegen und ihm die richtige schwerpunktlage geben. Wenn wir das Flugmodell an der auf der Zeichnung an— gekreuzten Lage des schwerpunktes auf den Finger setzen, muß Gleichgewicht herrschen. Ungenauigkeiten werden durch Zusetzen bzw. Abnehmen von Bleiplättchen 20 aus— zeglichen, die wir an der Rumpfspitze mit dem Mutter— scräubchen 21 befestigen. Das Einfliegen und starten Zum Einfliegen des Modells müssen verschiedene Vor— bedingungen erfüllt sein. Wir suchen uns als startplatz ein ebenes Gelände, vielleicht eine Wiese, aus. Bäume und Häuser dürfen wegen der Wirbelbildung bei Luft— bewegung nicht in der Nähe stehen. sehr günstig ist es, wenn Windstille herrscht. Bei stärkerem Winde ist das Einfliegen völlig zwecklos. Wir ergreifen das Modell mit der rechten Hand an den Numpfleisten in der Nähe des schwerpunktes und halten es in Augenhöhe in die Luft. Jetzt laufen wir vorwärts — bei schwachem Winde genau in Richtung gegen den Vind. — Bei einer bestimmten Geschwindigkeit fühlen wir, daß das Modell gewichtslos in unserer Hand ruht. Modellflug Modellflug 37 Abb. 4. Der fertige „Kiek in die Welt“. Jetzt brauchen wir nur die Hand zu öffnen, und das Modell fliegt frei weiter. Beobachten wir bei dem an— schließenden Gleitflug, daß das Modell sich stark auf— bäumt, dann müssen wir die Rumpfspitze durch Blei⸗ stückchen belasten. Nähert sich das Modell jedoch unter einem sehr steilen Winkel der Erde, muß das Bleistückchen in der Nähe des seitenleitwerkes befestigt werden. sehr lehrreich ist es, an den Rumpflängsholmen zwischen den beiden Tragflügeln kleine stanniolstückchen (Flaschen— hülsen) anzubringen, die sich als Laufgewichte je nach Be— darf nach vorn oder hinten schieben lassen. Das eingeflogene Flugmodell darf vom Berghang ge— startet werden. Zur Erreichung von segelflügen ist es günstig, wenn der Berghang eine steigung von 1: 2 bis 1:1 hat und die Windgeschwindigkeit 4 bis 5 im /s be⸗ trägt. stückliste für das Tandemgleitflugmodell „Kiek in die Welt“ 5 Benennung . Werkstoff r . J 2 Rumpfleiste .. ...... m 3X 5650 1”ẽFüllklotz . . .. . .. . . . . 2 . 5X 2030 ⸗— r 3 . 5X1I5X20O 1 . 4 * ——ᷣ 5 X 2020 1 ö 5 F 2 5 7X15 1”èAufleimer ...... 6 a m. 50 7X26 1 . . , 7 mn 3X 5⸗026 1èẽ Landekufe ..... .... 8 Eisendraht 8 1,8. s0 1è86eitenleitwerksfläche 9 Wellpappe... 95 * 95 1ꝗVersteifung .. ...... 10 sEisendraht .. 8 1,8 I2é5 1èẽKlebestreifen ...... II Papier ..... 25 0105 2 K Ta r 25 0100 2 Tragflügelfläche ... 13 Wellpappe . . . 110X700 2 Versteifung = 14 Eisendraht . 81,8700 2 Klebestreifen ...... 15 Papier .... 25 * 700 2 Versteifung .... .. .. 16 sEisendraht 8 1, sy x 4oo 2 Klebestreifen .... 37 Papiar 25 * 400 4 Gummiringe ...... 18 Gummi ..... 4 Draht tit... 9 Gisen ===. s — 10 mm lg. 1ꝗèẽTrimmgewicht. ..... 20 Blei ..... ... Größe erprob. r Nutterschräubchen 21 Eisen .. 2 Rr . Leim. . ...... Bindezwirn .... .... Hanfzwirn Unter den „Nachrichten des Reichsluftsportführers“ dieses Heftes befindet sich eine Verfügung betr. Verwendung von Buchensperrholz, auf die die Aufmerksamkeit der Leser besonders gelenkt sei. 38 Modellflug Wie konstruiere ich Rippenprofile für einen verjüngten Flügel? Von K. Wolters, Berlin Im Januarheft der Zeitschrift „Modellflug“ wurde mit einer Aufsatzreihe begonnen, in der die Ermittlung von Tragflügelprofilen für verjüngte Flügel beschrieben wurde. Nachdem im vorigen Heft das handwerkliche Er— mittlungsverfahren abgeschlossen worden ist, soll in vor— liegendem Aufsatz mit der Beschreibung zeichnerischer Methoden begonnen werden. Wie schon im letzten Heft gesagt, werden zeichnerische Methoden insbesondere bei solchen Flugmodellen angewendet, bei denen der Erbauer durch besondere Formgebungen höhere Anforderungen an die Flugleistungen stellt. Bei Tragflügeln, bei denen z. B. die Vorderkante in der Draufsicht nicht geradlinig verläuft oder bei denen die Hinterkante im Bereich der letzten Flügelrippen nach oben gezogen ist, können nicht mehr handwerkliche, sondern müssen zeichnerische Ermitt— lungsverfahren für die Flügelrippen angewendet werden. Wird hierbei logisch vorgegangen und wird vor allem auf sorgfalt geachtet, so können die scheinbaren schwierig— keiten von jedem Modellbauer überwunden werden. Das nachstehend beschriebene Ermittlungsverfahren setzt die Benutzung von Millimeterpapier voraus, wodurch das Rechnen und Abtragen von Maßen erheblich erleichtert wird. Abb. zeigt die fertige Zeichnung der verjüngten Flügel— rippen und des Flügelumrisses. Es ist darin ersichtlich, daß die Flügelvorder- und die Flügelhinterkante etwa in der Flügelmitte pfeilförmig geknickt verlaufen. nnn, nm 3 n , nn fenen, . Abb. 1. Die fertige 1. Bd. 2 (1937), R. — Es sei bemerkt, daß hiermit nicht etwa ein Flügel besonderer Eigenschaften dargestellt werden soll. Die vor= gezeichnete Flügelform ist nur zur besseren Veranschan— lichung der gestellten Aufgabe gewählt. Auf den Abb.? bis 5 sind ebenfalls aus Gründen der Deutlichkeit dit Millimetereinteilungen der Zeichenbogen fortgelassen wor— den. — Der Werdegang der auf Abb. l dargestellten fertigen Zeichnung ist folgender: Wir zeichnen den Flügelgrundriß im Maßstab 1: auf einen Bogen Millimeterpapier und legen die Anzahl und Lage der herzustellenden Rippen fest. Auf Abb. 2 sind die sehnen der Rippen, die durchweg den gleichen Abstand haben, als gerade Linien eingezeichnet. In den vorderen schnittpunkten sämtlicher Linien mit der Flügelvorder— kante errichten wir Lote. Das Eintragen der Teilnum— mern zeigt, daß der Tragflügel zehn verschiedene Rippen besitzt. Abb. 2. Zeichnung der Profilsehnen. Nachdem wir ein bewährtes Flügelprofil gewählt hab zeichnen wir dieses in der Weise auf Linie 1, wie es; Abb. T darstellt. Die Linie Ü gilt also als Profilsehne, nach vorn verlängert ist. Unsere nächste Aufgabe best darin, auf der Rippenzeichnung ! solche Punkte feß legen, die uns zur Ermittlung der weiteren Rippen beh lich sein können. Der Berührungspunkt der Profilnase mit dem auf vorderen Ende der sehne l errichteten Lot ergibt den Abb. 3 ersichtlichen Punkt J und die strecke a. Abb. 3 zeigt ferner die Ermittlung des Punktes II Bd. 2 (1937), N. 2 pi s,, e. Abb. 3. Die Ermittlung der Punkte L bis V. rührungspunkt der Tangente) mit der strecke h, des Punktes III (Berührungspunkt der zur Profilsehne ge— öogenen Parallele) mit den strecken 9 und d und des punktes IV (tiefste stelle der eingezogenen Profil— wölbung) mit den strecken L und f. Der Punkt V ist der Endpunkt des Profils und der einzige, der für alle Rippen bereits festliegt. Mit Hilfe der vorstehend gestimmten Punkte und der Verhältnisgleichung ermitteln wir jetzt das Profil 6 und darauf das Profil 10. Beide Profile sind die Endprofile des gedanklich in zwei Teile gegliederten Flügels (vgl. auch Abb. 2). Der Rechnungsgang sei durch zwei Beispiele erläutert: Beispiel zur Errechnung der Maße a und h der Rippe 6. ü der Rippe 6 — 7 der Rippe 1 — 4,5 Länge der Rippe 1 — 100 länge der Rippe 6 — 73,5 Verhältnisgleichung: 100 ; 4, 73/5 * 100 2 der Rippe 6 — 3,5, der Rippe 6 — der Rippe 1 — 25,5 länge der Rippe 1 — 100 länge der Rippe 6 — 75,5 Verhältnisgleichung: ü 735 X 100 h der Rippe 6 — 18,7. Auf diese Weise stellen wir auch die strecken (ü bis f der Rippe 6 und später der Rippe 10 fest. Die sich er— gebenden Punkte L bis V der Rippen 6 und 10 zeichnen vir in den Rippenentwurfsplan ein. 7 Gehen wir jetzt von den ermittelten Punkten III ind IV der Rippe l senkrecht zur Profilsehne und ver— binden die schnittpunkte und den Punkt II mit den ent— Modellflug 39 sprechend ermittelten Punkten der Rip⸗— pensehnen 6 und 10, dann erhalten wir chm, auch auf allen übrigen Rippensehnen (2 bis 5 und 7 bis 9) je drei bestimmte Punkte. Die Festlegung aller Punkte 1 bis Vist dann möglich, wenn wir auf zeichnerischem Wege die strecken a, d und f ermittelt haben. Abb. 5 zeigt das Ermittlungsverfahren für die Rippen 2 bis 5. Auf einer Ge— raden werden mit gleichen Abständen sechs Punkte festgelegt. In den Punkten errichten wir die Lote l bis 6. Markieren wir, von der Grundlinie ausgehend, die strecken ch, an und fa auf dem Lot 1 und d, as und fg auf dem Lot 6 und ver— binden wir darauf die entsprechenden Punkte von Lot 1 und Lot 6, dann er— halten wir auf den übrigen Loten 2 bis 5 die gesuchten strecken d.,, a., f. bis d,, as, fr. Diese geben uns die Möglichkeit, für alle zu konstruierenden Rippen des Rippenplanes die Punkte Lbis V festzulegen (Abb. H. Nunmehr können wir mit dem Zeichnen der Umriß— linien der Profile beginnen. Für diese Arbeit benutzen wir besonders hergestellte Kurvenlineale. Aus der Mitte eines sperrholzstückes von handlicher Größe schneiden wir das genaue Rippenprofil 1 aus. Wie aus Abb. s6 hervorgeht, wird das mit dem Rippenaus— schnitt versehene stück in drei Teile zerlegt, wodurch wir drei Kurvenlineale erhalten. Diese benutzen wir zum Zeichnen der Umrisse sämtlicher Rippen 2 bis 10. Abb. 4. Die Punkte 1 bis V sämt⸗ licher Flügel⸗ rippen. 4* 40 Modellflug Abb. 5. Die Ermittlung der strecken a, d und f. Es gibt auch eine zweite Möglichkeit für das Ein— zeichnen der Rippenumrisse. Wir stellen von jeder Rippe eine sperrholzschablone her, wobei wir jeweils die schablone der nächstgrößeren Rippe als Kurvenlineal be— nutzen, also Rippenzeichnung 2 mit schablone l, Rippen— zeichnung 3 mit schablone 2 usw. Wir erhalten dadurch außer den 10 Rippenzeichnungen gleichzeitig 10 Rippen— schablonen, die wir zur späteren Herstellung der eigent— Bd. 2 (1937), N. lichen Flügelrippen gut benutzen können. In einem kom— menden Aufsatz soll über ein weiteres Verfahren der zeichnerischen Ermittlung von Rippenprofilen für einen Wü verjüngten Flügel berichtet werden. Der darin behandelte Flügel weist eine Hinterkante auf, die im Bereich der letzten Flügelrippen aufwärtsgebogen verläuft. . LMHec / C MHeo / ? Abb. 6. Die drei Kurvenlineale. Mitteldeckersegelflugmodell mit ausklinkbarer Flügelinnenbefestigung Von Jonn Börnsen, Hamburg In einer Arbeitsgemeinschaft Hamburger Lehrer be— schäftigen wir uns mit der planmäßigen Erprobung ver— schiedener Flugmodellformen, um über die besonderen Aufgaben und Versuche unsere Erfahrungen für die praktische Arbeit in der schule und in den Luftsportscharen der Hitler-Jugend zu vergrößern. Eine unserer Aufgaben war u. a., verschiedene Flügelformen, die jedoch als Haupt—⸗ rippenprofil das des Flugmodells „Baby“ aufwiesen, auf ihre Gleiteigenschaften im geschlossenen Raum und ihre stabilitätseigenschaften in freier Natur zu erproben. Unsere Versuche im Freien sind zwar noch nicht abge⸗ schlossen, da das erstmalige Einfliegen in der Fischbecker Heide (dem einzigen, von Hamburg leider sehr entfernt liegenden Modellfluggelände) durch sturmartigen Wind stark behindert wurde. Trotzdem soll jetzt schon von einem Flugmodell berichtet werden, das den sturmtag in der Heide nicht nur fliegerisch gut überstand, sondern auch den Beweis erbrachte, daß seine neuartige Ausklinkervorrich— Bild: Jonn Börnsen Das zusammengesetzte Mitteldeckersegelflugmodell. Abb. 1. tung des Tragflügels für eine Veröffentlichung im „Modellflug“ durchaus reif ist. Bei diesem segelflugmodell, das auf Abb. l dargestelt— ist, wurde der Versuch unternommen, ungünstige Wirbel— ablösungen an der Flügelwurzel durch entsprechende Form— gebung der Flügel zu verhindern oder wenigstens auf ein kleinstes Maß zu bringen. Zu diesem Zweck sollten die Flügel harmonisch aus dem Rumpf herauswachsen, doh nicht wie bei üblichen Entwürfen nur hinsichtlich ihrer Vorder- und Hinterkante, sondern auch ihrer Ober- und Unterseite. Bei der Ausarbeitung dieser Pläne entstand zwanzt. läufig eine innige Beschäftigung mit den Problemen der Flügelbefestigung. Aus Überlegungen, die in dieser Zeit, schrift wohl nicht erörtert zu werden brauchen, war es für den Erbauer ausgeschlossen, den Flügel entweder starr mi dem Rumpf zu verbinden oder ihn etwa in den Rum einschiebbar zu gestalten. Nein, der Flügel mußte auf— klinkbar sein, also geteilt werden, und kein Befestigunge teil durfte im freien Luftstrom liegen. Es ergab sich folgender Weg: Der Tragflügel wurd in drei Teile zerlegt. sein mittleres Teil, das die aere— dynamischen Übergänge zum Rumpf aufweisen soltt. wurde als zum Rumpf gehörig betrachtet und als ein festes Teil desselben gestaltet. Bei vorhergehenden Van suchen hatte es sich herausgestellt, daß eine möglichst breit und lange stoßfläche der Flügelstummel mit den beiden Außenflügeln eine gute Unterstützung der sicheren Befesi gung der Außenflügel und der formgerechten Lage da Gesamttragflügels bildete. Auch lag sehr viel daran, di Form des tragenden Profils an der Flügelverbindunz stelle zu einer nichttragenden Form am Rumpf umw wandeln. Die mit dem Rumpf fest verbundene Tragflügelmit bekam, wie aus Abb. 2ersichtlich ist, beiderseitig je ein starke Flügelrippe aus 2,s Mm starkem sperrholz. Ein R. 2 (1937), N. 2 Modellflug 11 hleichzroße und ebenso starke erhielt jeder Außenflügel als trste Rippe. Aus der Anfangsrippe der Außenflügel schaute am zerderen und hinteren Ende je ein runder Holzzapfen von 5mm Durchmesser und 5 mm Länge heraus, der halb— kugelförmig zugeschliffen war. Die Abschlußrippe am Rumpf erhielt zur Aufnahme dieser Zapfen an den utsprechenden stellen je ein Loch von 8mm Weite. Diese beiden Zuhaltungen genügten, um eine Verdrehung des Flügels während des Fluges zu verhindern. die Flügelrippe erhielt weiterhin in der Nähe des NMittelholmes einen 8 imm starken Zapfen, der etwa Hmm hervorragte und dessen äußeres Ende ebenfalls halbkugelförmig abgerundet war. Dieser Zapfen wurde im Flügelmittelstück durch ein ziemlich weites Loch in den Rumpf geführt. Eine feste vertikale Führung erhielt er sischen zwei im Innern des Rumpfes horizontal über— äinander liegenden Führungsleisten (Abb. 5 und 4). Der Astand der Innenflächen dieser Leisten von der Außen— kante der Abschlußrippe betrug 40 mm. Zwischen diesen leiten lag der Zapfen nach oben und unten fest. Nach dern und hinten konnte er sich jedoch frei bewegen. Auf soer Flügelseite wurde dann noch ein kurzer Haken zur Aunahme eines Zuggummibandes angebracht, der die heiden Außenflügel fest an die stoßflächen zog. Die Uusenflügel sprangen beim Zusammensetzen des Flug— modells infolge des Gummizuges mit ihren Zapfen in die sihrungen und wurden somit in ihrer bestimmten Lage zehalten. zusammengefaßt ergaben sich folgende Blockierungen: Die beiden kleinen Zapfen verhinderten, daß sich die Nröenflügel während des Fluges oder bei normalen Lan— ungen verdrehen konnten. 2. Der lange Zapfen nahm die senkrecht verlaufenden Abb. 2. schematische Darstellung der Befestigungsweise. Auftriebsbeanspruchungen wäh— rend des Fluges oder beim Hochstart auf. Die Außenflügel konnten also nicht nach oben aus—⸗ weichen. 3. Die Blockierung unter 2. wurde durch die großen stoß— flächen der Befestigungsrippen bei gleichzeitigem Zug des Gummis verstärkt. 4. Die stärke des Gummi— zuges und die großen Hebelarme Gummizughaken — Nasenleiste bzw. Gummizughaken — Endleiste sorgten dafür, daß alle horizon— tal verlaufenden Beanspruchun— gen, die während des Fluges in böiger Luft oder bei nicht allzu harten Landungen auftraten, auf⸗ genommen wurden, ohne daß die Flügel absprangen. Erfolgten jedoch sehr hohe Landebeanspruchungen, so lösten sich die Außenflügel vom Rumpf. Flog das Flugmodell in einen Baum oder Busch, so klinkten die Flügel nach hinten aus. Landete das Modell in sturzfluglage oder flog es mit der Rumpfspitze gegen ein Hindernis, so lösten sie sich nach vorn. Auf ein besonderes Ausweichen bei senkrecht verlaufen— den Beanspruchungen, brauchte nicht geachtet zu werden, weil diese (sie beruhen nur auf den Auftriebskräften) nie— mals so stark auftreten, daß sie die Bruchsicherheit ge— fährden. Der große Zapfen und die Flügelholme waren hierfür hinreichend stark ausgeführt. Trotzdem konnten sich die Flügel auslösen, wenn eine sehr starke Beanspruchung schräg von oben oder unten erfolgte. Da bei diesen Beanspruchungen die stoßpunkte der Nasen- bzw. Endleisten an der Flügelverbindung als Drehpunkte auftraten, konnte der große Zapfen aus seiner senkrechten Führung herausrutschen, wodurch im gleichen Augenblick eine senkrechte Beweglichkeit der Flügel eintrat. esl eis me . . 2 ff Gen, m er,, Abb. 3. Die Befestigung von oben gesehen. K — — — — — 77777 — — — — 42 Modellflug sehr häufig wurde beobachtet, daß das Gummiband nach der harten Landung noch beide Haken verband, ob— wohl sich die Flügel aus ihren Führungen gelöst hatten. In solchem Falle brauchten die Zapfen nur eingeklinkt zu werden, und das Modell war wieder startfertig. — Die Fälle, in denen das Gummi abspringt, so daß es wieder neu eingezogen werden muß, können auf Grund der Lage und Offnungsrichtung der Befestigungshaken leicht selbst gefolgert werden. — Das Einhängen des abgesprungenen Gummibandes ge— schah folgendermaßen: Man steckte einen Drahthaken durch den Rumpf, hakte das Gummiband, das mit dem ent— sprechenden Flügel bereits verbunden war, ein und zog es durch den Rumpf. Der erste Flügel sprang durch das strammziehen in seine Zuhaltungen. Das Gummi wurde nun vom Drahtende auf den Haken des zweiten Flügels gestreift, worauf man langsam auch diesen in seine Füh⸗ rungen gleiten ließ. Die vorstehend beschriebene Tragflügelbefestigung gab in unserem Kreis Anregung zu weitergehenden Versuchen, die sich ebenfalls bewährt haben. Das Flugzeugmodell „Fieseler 5“ Bauzeichnung und Baubeschreibung von Paul Armes, Zeuthen i. M. Abb. 1. Die Fieseler Flugzeugbau G. m. b. H., Kassel-Betten⸗ hausen, brachte mit ihrem Flugzeugmuster „Fieseler 5“ einen freitragenden, zweisitzigen Tiefdecker heraus, der in⸗ folge seiner hohen Reisegeschwindigkeit und großen Wen— digkeit in Verbindung mit hoher Festigkeit als Reise⸗, sport- und Kunstflugzeug Verwendung findet (Abb. I. Für Reiseflüge sind die guten stabilitätseigenschaften des „Fieseler 5“ besonders angenehm. Die Flosse des Höhenleitwerkes kann vom Führersitz aus während des Fluges verstellt werden, wodurch jederzeit — sogar bei böigem Wetter — ein Geradeaus- und Waagerechtflug mit losgelassenem Knüppel möglich ist. Unfreiwilliges Trudeln ist normalerweise ausgeschlossen. Gewollt kommt Reise⸗, sport- und Kunstflugzeug „Fieseler 5“. Bd. 2 (1937), N. ci) gs if, Abb. 4. Die Befestigungsteile von vorn gesehen. so wurde an einem „großen Winkler“ die Befestigunz derart geändert, daß die beiden Außenflügel ausklinkbar waren, der Innenflügel aber, und damit der Gesamttrag flügel, auf verschiedene Einstellwinkel gedreht werden konnte. Augenblicklich wird an der Konstruktion einer Ente ge— arbeitet. Hierbei wird ersucht, die Innenbefestigung der beiden Flügel so zu entwerfen, daß beide Flügel aucz unterschiedlich zueinander gedreht werden können, um damit kleine Ungleichheiten im Auftrieb ausgleichen zu können. das Flugzeug gut ins Trudeln und geht selbst nach 10 um mehr Umdrehungen bei Nut malstellung der steuer softtt zur Normalfluglage über. Hervorzuheben sind M guten Kunstflugeigenschaften sämtliche können ohne schwierigk ausgeführt werden. Ins besen, dere trifft diese Tatsache sü gesteuerte und ungesteuerte Ra len zu. Ein Looping ka ohne Höhenverlust aus d Vollgas⸗Waagerechtflug 4 flogen werden. start und Landung s normal. Durch Betätigu der Landeklappen (nach unten verdrehbare Flügelhim kante) läßt sich der Gleitwinkel während des Landen ganges in weiten Grenzen verändern, so daß auch un schwierigen Verhältnissen Ziellandungen einfach n sicher ausgeführt werden können. Ein paar Worte über den Bau der „Fieseler; Der Rumpf ist aus hochwertigen stahlrohren Dreiecksverband geschweißst. Die Linienführung! Rumpfflächen wird strömungstechnisch durch seitenleis gesichert. Die an den Rumpf klappbaren Flügel sind Holz ausgeführt. sie besitzen zwei Doppel-JI-Holme sind zur Erreichung hoher Drehsteifigkeit bis zum Hin holm mit Diagonalsperrholz beplankt. Die Leitwerk. Vild:. Jieseler Bd. 2 (1937), N. 2 Abb. 2. Das Flugzeugmodell „Fieseler 5“. siehen ebenfalls aus Holz. Für die außerhalb des Luft— scraubenstrahles am Tragflügel sitzenden „freitragenden“ Federbeine ist Chrom-Molybdän-stahlrohr benutzt wor— den. Als Motor findet der etwa 80 Ps starke Hirth— Notor HM 60 R Verwendung. Im übrigen gelten solgende Daten: spannweite x lo, O0 m Länge über alles. 6, 60 m Tragflügelinhalt .. 13,60 9m Motordauerleistung (HM 60 R) 70/80 Ps Derr gewicht 395 kg Zuladegewicht.. . 265 kg Fluggewichttt 660 kg Flächenbelastung (je nach Ver— wendung) 3535 = 48,5 kg / gm Leistungsbelastung (je nach Ver— wendung] . Höchstgeschwindigkeit mit Vollast 6 — 8,2 kg/ Ps 200 kmsh Landegeschwindigkeit mit Vollast 60 km sh steigzeit auf 1000 m mit Voll— ö 6 min Gipfelhöhe mit Vollast . etwa 4200 m Aktionsradius soO0 — 1000 km. Nachstehend wird die „Fieseler 5“ als freifliegendes Flugmodell mit einer spannweite von 800 mm für den eutschen Modellbauer veröffentlicht (Abb. 2). Beim Bau des Modells wurde, wie bei den vorhergehend ver— fffentlichten Flugzeugmodellen der Zeitschrift „Modell— fu“, der bewährte neue Werkstoff Isolafros zur schaffung strömungstechnisch guter Übergänge und Be— dlankungen weitgehend verwandt. Der Bau des Flugmodells Algemeines Der Bau des Flugmodells erfolgt nach der schablonenbau— weise, die bereits bei den übrigen in der Zeitschrift „Modell— fug“ veröffentlichten naturgetreuen Flugmodellen angewendet wurde. Dieses Modellflug 43 lungen, sondern durch die Verleimung mit dem für den Bau naturgetreuer Flug— zeugmodelle besonders entwickelten Kleb⸗ stoff „Uhu⸗hart“ erhalten. Derselbe hat die Eigenschaft, um die verleimten Teile in der Zeit von zwei Minuten eine feste, harte Muffe zu bilden. Es ist bei der Benutzung dieses Klebstoffes darauf zu achten, daß nicht nur die Berührungsstellen zweier Bauteile, sondern auch die den Be— rührungsstellen am nächsten liegenden seitenflächen mit Leim bestrichen werden. Wenn „Uhu-hart“ nicht zur Verfügung steht, kann sirupartig dick eingerührter Kaltleim benutzt werden. Allerdings muß hierbei mit einer Trockenzeit von ein bis zwei stunden gerechnet werden. Die Anfertigung der Rumpfunterleg— zeichnung erfolgt in der Weise, daß an Hand der in den Bauzeichnungen enthal— tenen Maße die Draufsicht und seiten— ansicht des Rumpfes mit sämtlichen spanten in natürlicher Größe auf Transparentpapier gezeichnet werden. Bei der seitenansicht wird hierbei von der gerade verlaufenden Ober— kante der Rumpflängsholme 10 ausgegangen, bei der Drauf— sicht von der zuerst zu zeichnenden Rumpfmittellinie. Bild: Armes Die Tragflügelzeichnung fertigen wir in der Weise an, daß wir erst den Hauptholmgurt, der vollkommen gerade verläuft, zeichnen. Die Rippenabstände ersehen wir aus der Zeichnung, während wir die Tragflügeltiefe praktisch aus den in natür— licher Größe gezeichneten Rippen entnehmen. Das Höhenleitwerk ist halbiert, das seitenleitwerk ganz in natürlicher Größe dargestellt. Der Rumpf Der Rumpfrohbau besteht aus den Teilen JI bis 33. Zu— nächst schneiden wir die Teile ! bis 9 aus und leimen mit Kaltleim Teil 1 auf 2, 5 auf 6 und 7 auf 8. Nach Trocknung des Leimes werden die verleimten Teile 5s bis 6 mit 7 bis 8 verbunden, und wir können, nachdem auch diese getrocknet sind, Teil 3 auf 5 leimen. Beim Aufleimen von Teil 2 auf 3 ist darauf zu achten, daß die Fläche, auf der der Bleikammer— schieber 4 läuft, von Leim frei bleibt. Ein öfteres Hinein— schieben und Herausziehen des schiebers während des Trock— nens verhindert das Festleimen. Nach dieser Vorarbeit heften wir den Längsholm 10 und den über Dampf vorgebogenen Längsholm 11 mittels links und rechts eingesetzter Reißnägel und stecknadeln auf der Unterlegzeichnung fest. Vorn und hinten lassen wir die Holme z mm bzw. 1mm über steg 12 bzw. 22 stehen. — Die überstehenden Zapfen dienen zur späteren Befestigung des Rumpfspitzenteiles 9 bzw. des seitenflossenholmes 50. Die stege 12 bis 22 werden zugeschnitten (in doppelter Ausferti— gung) und mit Ausnahme der stege 15, 16, 21 und 22, die nur vorübergehend angeheftet werden, zwischen die beiden Rumpflängsholme geleimt. Nach dem Trocknen können wir die Rumpfseite vorsichtig von der Zeichnung lösen. Zur Anferti— gung der zweiten seite ist es zweckmäßig, die aus Transparent— papier bestehende Unterlegzeichnung umzudrehen. Dadurch liegen die sich bildenden Leimecken an der Außenseite des späteren Rumpfgerüstes und vergrößern die Leimfläche für die Isola— srosbeplankung. Die Draufsichtzeichnung des Rumpfes wird derart auf die Bauverfahren besteht darin, daß Rumpf ud Tragflügel auf Unterlegzeichnungen süammengesetzt werden, wobei die Cuerverbindungen ihre Festigkeit nicht kurch sperrholzecken oder Zwirnwick— Abb. 3. Vorschlag für eine verstellbare Tragflügel⸗Bauunterlage. M . . sd, Y, MM) —— i d X V- G76. 2 7 — Gewichte einiger Rohbaueinzelteile Kumpfspitzenklotz . . . . . .. Rumpfrohbau .. . . . . . . . . . Rumpfbeplankung .... ... Höhenleitwerk. ... . . . . . . . mprägnierung Fespannung bummimotor ... ..... Luftschraube 2Wgerperle Holzschraube agerblech Lagerscheibe Lazer klotæ Luftschrauben welle ... nadhaken Mindschutzscheibe. . .. Rkumpfbeplank.,, unten Fumpfseitenbeplank. . Rumpfbeplank.,, oben. Landesporn Fahrwerkfüllklötze. ... bschlußplatte illklot⸗ Ftoßdãmpfer bummilager Radachse Fahrwerkbeinstrebe .. . ö ö ö — ö ö . ö ö ö ö ö ö Ebschlußscheibe Fadaußenteil. . . . ..... Fadinnenteil ö ö bschlußrippe, oben .. hüttelrippe Endleiste Nasenleiste ö . ö ö ö Abschlußplatte bstandsklotz a 38 Rippenverstärkung ... erbindungsleiste . . . .. kandbogen ägelrippe........ .. ö senennung FIgz. spannlack 200 g Bespannpapier Z Bogen (E5 g / m?) PFParagummi (7-8 stränge) IX 4400 Linde oder Erle e 270 Fertigfabrikat Eisen stahlblech sperrholz stahidraht Celion Isolafros 1 Aluminiumdraht Ilsolafros sperrholz Gummi PFaketgummi Metallrohr stahldraht sperrhol⸗ Kiefer sperrholz Wierkstoff 84 7 lang O. 3 X IOxI4 1,5 x 1717 10 1616 9270 8 1,535 0, 5 x 22 X 40 14x55 85 11 X68sX220 23 x 63 545 8 1,570 Gr. n. Zeichn. 0,8 x 17265 11725 * X14 *309 Z Kinge 1X1 8216 g 1130 g 1X125 O, 8x8 8 O, s x & 35 4XG 40 4841 O, 8 x 29 X 85 1X14X30 1 xXR14X30 O, s 40x95 O, sx 201II0 O, s x 3220100 l. 5 0 25 X 28 3X 522 35224 1,5 25028 2X2ZX48 l; 5 4582 1 XIOx65 1X 1485 1 xXI597 1x 1I7 108 1xX19121 1 xX2I XIs3 123146 1XR24XI58 Abmessung. in mm . 1: 3,585) Flugzeugmodell „Fieseler 5 2 Flürkkibne ..,, ,, 7 sperrholz 1 xXZ5xI58 K Kiefer 2X5 X 330 1Endleistenmittelstücko. 70 1e 2X6 NR s 2 Verbindungsklotz .... 69 3 2530 2 Nasenleiste.. 68 1 2X 5325 1 Nasenleistenmittelstek. 67 1 25160 2 Hilfsholmgurt .. . . . . . . 66 J 2x2 260 2 . * 65 2X2X420 2 Hauptholmgurt .... .. 64 2 2 X2X7P0 2 Lagerklotz....... ... 63 9 2257 1ᷓ Aufleimer ...... ..... 62 sperrholz 1x10 1I2 1 Lagerklorrꝰ:J ... 614 ⸗ 1xXIOxI2 ,, 60 stahldraht 8 1X25 1 Endieistee 5389 sperrholz l.5 730130 1 Nasenleiste ...... .... . Kiefer 2R2II7T 1 Randbogen........ 57 sperrholz 1,5 x 12x30 1 56 n O, s x 1573 1 . 55 h O, 8 0 16059 1 . 54 3. O. 8x I2 X42 1 Flossenrippe......... 53 6. O. 8x 1347 J e, 3 98 52 . O,. 8x I7 73 1 Ruderhalm. ...... 51 1 1XxX1I6XIs30 1 Flossenholm ...... ... 50 . 1x 1I6xI30 11ñẽRuderbefestigung .... 49 PFaketgummi 1xI:;2 Wind. II Abstandklötzchen .... 49a sperrholz O,. s x2 IZ 2 Endleiste .... ...... .. 48 2 l, 5 ) 46 0 156 2 Nasenleiste . ...... ... 4 Kiefer 2 72 16 2 RKandbogen .... .... . . 46 sperrholz 1.5 x 14x37 1 Nasenleistenverbindg.. 45 Kiefer 2X 5060 2 Höhenruderrippe ..... 44 sperrholz O, s xc 7 x23 2 k 43 . O, s IOx 36 234 2 rea 42 . O, sx 122042 2 . 41 O, 8x 1243 2 e 40 9 O, sxIIX 20 2 Höhenflossenrippe .... 39 3 O, sc 9) X30 2 . ... 38 2 O, s lIIXZ8 2 3 37 1 O, sx I2Z X48 2 . 36 ö O, sx 13x55 2 3. ag 35 . O, s x I3 0658 2 Flossen-, Ruderholm .. 34 2 1ñXè12X333 1 2333 Kiefer 2M, Lg, mn, . 22 , 1222 2 22 Le n.. 2 Kumpflängsholm ..... 11 3 2X 2X555 2 . 283 10 . 2 xX2X545 1 RKumpfspitzenteil .. . . .. 9 sperrholz 3 x 46 X66 1 e, N r, 8 — 6X44 X6ᷣ. 1 . 7 6X 42X61 1 , 2242: 6 9. 6x35 X57 J a 2 5 . 6X34 51 è leikammerschieber 41 * 1,5 x 1824 1 Kumpfspitzenteil ..... 3 1 l, 5 x 33 49 I e 2 6 3 x32 X47 l e, . ĩ 3. l, s x 27 X34 * Teil- Abmessung. 3 Benennung Nr. Werkstoff e, n Von Paul Armes ans Gründen der Deutlichkeit mußte bei der Verkleinerung der Zeichnungen ein Maßstab benutzt werden, der nicht den Dinormen entspricht. 46 Modellflug 2 Zeichnungsblatt LI zum Flugzeugmodell „Fieseler 5 (Maßstab r: 1). Brettunterlage geheftet, daß der vordere steg genau mit der schmalseite des Brettes abschließt. Jetzt erfolgt der Zu— schnitt der stege 23 bis 533. Wir heften die stege der Rumpf— oberseite auf die Unterlegzeichnung. An die angehefteten stege leimen wir sodann, von der Rumpfspitze ausgehend, die beiden fertigen Rumpfseiten bei gleichzeitiger Festheftung an, nachdem diese vorher mit dem Rumpfspitzenteil 9 verbunden worden sind. Die aus den Teilen 1 bis 8 zusammengeleimte und mit Raspel, Feile und sandpapier auf die entsprechenden Run— dungen gebrachte Rumpfspitze wird sodann an Teil 9 geleimt. Die Abschlußarbeit des Rumpfrohbaues besteht in der Aus— wechselung der geraden stege 23 bis 25 mit den aus Zeich— nungsblatt l ersichtlichen gebogenen stegen. Diese Auswechse— lung ist nötig, weil andernfalls der Gummimotor an die ge— raden stege schlagen würde. Das Höhenleitwerk Das Höhenleitwerk besteht aus den Teilen 54 bis 49. Es ist zweckmäßig, die Flossenrippen 35 bis 39 und die Ruder— rippen 40 bis 44 als zusammenhängende Teile auszuschneiden. Durch die Teilung der fertig befeilten und mit sämtlichen Aus— Bd. 2 (19357), N. sparungen versehenen Rippen erhalten wir Flossen- und Ruder— rippen. Der Zusammenbau der Höhenflossenteile geschieht in folgen— der Weise: Der Höhenflossenholm 34 wird flachliegend auf ein ebenes Brett geheftet. In die Rippenschlitze werden sodann die Zapfen der Rippen eingepaßt. Anschließend setzen wir dit Nasenleistenverbindung 45 sowie die Randbogen 46 ein. Die Nasenleisten 47 sind genau nach Zeichnung zuzuschneiden, worauf wir die stellen, an denen später die Rippen sitzen, durch striche markieren. Darauf erst erfolgt ihr Einbau, wo bei wir durch Gegenhalten eines rechten Winkels die senkrechte stellung der Rippen (mit Ausnahme der Rippe 55) nach prüfen. Nur diese Art der Zusammensetzung der Höhenflost gewährleistet eine genaue Arbeit. Beim Bau des Höhenruders gehen wir in entsprechenda Weise vor. Zum Zusammenbau von Höhenflosse und Höhenruder he dienen wir uns der aus Paketgummiringen bestehenden Gummi befestigung 49. Diese wird in gedehntem Zustand um die j verbindenden Teile geschlungen und verknotet. Zu beachten iß das vorherige Einleimen der Abstandklötzchen 49 a. 47 Modellflug Bd. 2 (1937), N. 2 597 56 vz JR Js, D Zeichnungsblatt II zum Flugzeugmodell „Fieseler 5“ (Maßstab r: 1). 48 Modellflug Bd. 2 (1937), N. 2 Zeichnungsblatt UI zum Flugzeugmodell „Fieseler 5‘ (Maßstab r: 1). Zur Befestigung des Höhenleitwerkes im Rumpf leimen wir zuerst den Eckklotz 65 in die Ecke von steg 20 und Holm l0. Darauf entfernen wir die stege 21 und 22 und setzen von hinten das Höhenleitwerk in den Rumpf ein, wobei die Nasen— leistenverbindung unter die Eckklötzchen 63 und der Flossen⸗ holm 34 unter den Längsholm 10 geleimt werden. Nach dem Einsetzen der stege 20 beginnen wir mit dem Bau des seiten— leitwerkes. Das seitenleitwerk Der Bau des seitenleitwerkes aus den Teilen 50 bis 62 erfolgt in der gleichen Weise wie der des Höhenleitwerkes. Als Besonderheit bemerken wir nur die Befestigungsweise der Ose 60 an dem seitenflossenholm 50. Die sse 60 wird durch den seitenflossenholm 50 gesteckt, worauf der Lagerklotz 61 eingefügt und mit dem Aufleimer 62 abgedeckt wird. Binbde— mittel ist Kaltleim. Die Verbindungsweise der Flosse und des Ruders mittels der Gummibefestigung 49 entspricht der des Höhenleitwerkes. Die Befestigung des seitenleitwerkes auf dem Rumpf he— steht darin, daß wir die überstehenden Rumpflängsholme lo und 11 in die Aussparungen des Flossenholmes einleimen. Die Nasenleiste 58 wird mit steg 31! verbunden. Die Abschlußarbeit am Rohbau des Rumpfendes ist das Einsetzen der stege 22. Der Tragflügel Der Tragflügel besteht aus den Teilen 64 bis 81. Wir hr achten folgenden Arbeitsgang: Zunächst stellen wir ohne Aut sparungen die Rippen 72 bis 80 her. Die Holm⸗ und Erleichte Bd. 2 (1937), N. 2 Modellflug 49 Zeichnungsblatt IV zum Flugzeugmodell „Fieseler 5“ (Maßstab 1: 1). (Die Doppelpfeile geben die Richtung der sperrholzaußenfaser an.) rungsaussparungen werden erst dann angebracht, wenn die Nippen beschliffen worden sind. Nach dem Zuschneiden und ntsprechenden Biegen der Holme bzw. Hilfsholme 64 bis 66 lann der Zusammenbau beginnen. Dieser muß auf einer nach der V-Form des Tragflügels eingestellten Tragflügelhelling er— solgen, für deren zweckentsprechende Ausführung die Abb. 3 einen Vorschlag zeigt. Auf diese Helling spannen wir die Unter— lezeichnung des Tragflügels. Zuerst werden die Flügelrippen 72 bis 80 auf die Haupt— holmgurte und Hilfsholmgurte geschoben. Darauf schreiten wir zur Herstellung der Endleiste 71. Diese erhält zunächst die für die Rippenbefestigung erforderlichen Einschnitte, die wir durch U1Inm tiefes Einsägen mit einem 1 imm breit schneidenden Eisensägeblatt erreichen. Darauf heften wir sie und das End— leistenmittelstück 0 auf der Bauunterlage durch Reißnägel fest siehe Zeichnungsblatt III), wobei wir darauf achten, daß die Endleiste zur Erreichung einer Flügelschränkung bei Rippe 79 etwa 4mm aufwärtsgebogen wird. Anschließend legen wir den 50 Modellflug Bd. 2 (19357), N. Tragflügelrohbau ebenfalls auf die Bauunterlage und schieben die Rippenenden in die zugehörigen schlitze der Endleiste. Nach dem Einsetzen der Randbögen 81 der Verbindungs— klötze 69 und der entsprechend den Rippenaussparungen ver— jüngten Nasenleisten 68 nehmen wir die endgültige Festheftung des Tragflügelrohbaues vor. Für das Anheften der Rippen bedienen wir uns kleiner Drahtstifte, die durch sperrholzabfälle geschlagen sind. so vorbereitet, werden sämtliche Verbindungsstellen des Rohbaues mit dick eingerührtem Kaltleim bestrichen. Es ist zur Er— reichung der Flügelschränkung zweckmäßig, unter die Verbin— dungsstellen der Hauptholmgurte und der Randbögen Klötzchen von s mm stärke zu schieben. Das Fahrwerk Das Fahrwerk besteht aus den Teilen 87 bis 104. Zuerst werden die Räder aus den Teilen 93 bis 56 unter Kaltleim— benutzung zusammengesetzt (beachte schnitt C bis D im Zeich⸗ nungsblatt IV). Es ist aus verschiedenen Gründen zweck— mäßig, die Löcher für die Radachse schon vorher durch alle Einzelteile zu bohren. Wir schneiden sodann die zum Rohbau des Fahrwerkbeines benötigten sperrholzteile 87 bis 92 aus. Das Zusammen⸗ setzen dieser Teile bereitet an Hand des Zeichnungsblattes IV keine schwierigkeiten. Es sei nur bemerkt, daß die Mittel— rippe 90 von oben auf den Mittelteil 87 geschoben und durch Drehen in die vorgesehenen schlitze gefügt wird. Als Leim dient Kaltleim. Das Einsetzen der Nasenleiste 88, der End— leiste 850 sowie der Abschlußrippen 91 und 92 ergibt sich eben— falls aus dem Zeichnungsblatt IV. Als nächste Arbeit stellen wir die Fahrwerkstreben 97 und 98 her. An Hand der Zeichnung erhalten die streben die für die Radbefestigung vorgesehenen Biegungen, die bei der Radachse scharf rechtwinklig auszuführen sind. Die oberen Biegungen können erst nach dem Einsetzen der streben in die Fahrwerk— beine angebracht werden. Die Befestigung der streben in der aus einem Aluminium— rohr bestehenden Radachse 99 erfolgt auf besondere Weise. Die Radachse 99, die in dem Rad gut laufen muß, wird mit den abgewinkelten strebenenden durch eine Zwischenlage von 8 Gummifäden im Querschnitt 1 1 mm befestigt. Das Einziehen der Gummifäden in die hohle Radachse kann natür— lich nur in gedehntem Zustand erfolgen, wie auch die streben— enden nur dann eingesetzt werden können, wenn die Gummi— fäden durch Dehnung einen sehr geringen Querschnitt erhalten haben. Für das Einziehen der Gummifäden 100 (die aus einem Paketgummiring zusammengelegt sind) und das spätere Dehnen bedienen wir uns eines Bindfadens. — Wie das Ein— ziehen am praktischsten vorzunehmen ist, sei der Geschicklichkeit des Modellbauers überlassen. — Die strebenenden erhalten durch die Gummizwischenlage in der Radachse einen festen, etwas federnden sitz. Die mit dem Rad verbundenen streben werden sodann in das Fahrwerkbein und die vorher aufgeleimten stoßdämpfer 101 gesteckt, ihre oberen Enden, der Zeichnung entsprechend, ge— bogen und in den Füllklotz 102 gedrückt, der beiderseitig mit den Aufleimern 1035 abgedeckt wird. Die weitere Befestigung der streben in dem Fahrwerkbein erfolgt durch die in der Zeichnung ersichtlichen Bindungen. Die Endarbeit an den Fahrwerkbeinen besteht in dem Einpassen der Isolafros— stücke 104, dem Befeilen derselben und dem Bespannen der Beine mit angefeuchtetem Papier. Wir schreiten sodann zur Befestigung der Fahrwerkbeine am Tragflügel. Zu diesem Zweck leimen wir die Rippenverstär— kung 83 zusammen mit den Abstandklötzen 84 und 85 und der Abschlußplatte 86 an die Flügelrippe 73. Es wird somit ein kleiner, oben und unten offener Kasten gebildet, der zur Auf— nahme der Fahrwerkbeinzapfen dient. sollte die Verbindung zu lose sein, kann dieser Mangel durch Einfügen kleiner Holi— keile behoben werden. Die Verbindung des Rumpfes mit dem Tragflügel Zur Befestigung des Tragflügels im Rumpf entfernen wir zunächst die nur angehefteten stege 15 und 16 und schieben durch die entstandene Offnung den Tragflügelrohbau. Das Nasenleistenmittelstück 87 muß dabei in die Ecke von Längs— holm 11 und steg 14 geleimt werden. Das Endleisten— mittelstück 70 ist auf die Rumpflängsholme aufzuleimen, wie es Zeichnungsblatt III zeigt. Abschließend werden die stege 15 und 16 sowie die Verbindungsleisten 82 eingefügt und fest ein— geleimt. Die Rumpfbeplankung Vor dem Aufleimen der roh ausgeschnittenen Isolafros— beplankungen 106 bis 108 sei auf eine besondere Leimtechnik hingewiesen, die beachtet werden muß, wenn Kaltleim als Bindemittel benutzt wird. Die Kaltleimlösung hat die Eigen— schaft, die mit ihr befeuchteten Isolafrosteile etwas zu er— weichen. Diese Eigenschaft machen wir uns für die Erhöhung der Festigkeit der Leimstelle zunutze. Wir drücken die Isolafros— stücke gegen das eingeleimte Rumpfgerüst, so daß sich für dit Aufnahme der Holme und stege kleine Nuten bilden, die eine viel festere Verbindung zwischen Rumpfgerüst und Beplankung herstellen, als wenn wir diese nur auf die Außenflächen des Rumpfgerüstes leimen würden. Wir leimen zuerst die roh ausgeschnittene, nur mit den Führersitzaussparungen und dem hinteren, bis steg 20 ver— laufenden Einschnitt versehene Isolafrosbeplankung 106 auf die Rumpfoberseite. Der hintere Einschnitt nimmt die Nasen— leiste 58 auf. Nach dem Aufleimen wird die Beplankung außen rund geschliffen und innen nach den Maßangaben der Bauzeichnung ausgehöhlt. Das Aufleimen und äußere Be— feilen der seitlichen Rumpfbeplankungen 107 und der unteren Rumpfbeplankung 108 geschieht in der gleichen Weise. Nur werden diese Teile nicht ausgehöhlt. Das Abschleifen aller Be— vlankungsteile erfolgt nach Augenmaß, wobei als Anhalt dienen mag, daß die äußeren Kanten aller Rumpflängsholme sichtbar sein müssen. siehe auch Abb. 2. Das Einsetzen der Windschutzscheibe Bespannung vorgenommen. 109 wird nach der Das Triebwerk Das Triebwerk besteht aus den Teilen 110 bis 117. sein Aufbau geht klar aus den Bauzeichnungen hervor. Es sei nur erwähnt, daß zur Befestigung der Lagerbleche 114 an dem Lagerklotz 112 und 113 vier kleine schräubchen 1135 dienen, die zweckmäßig derart angebracht werden, daß sie an der Klot— vorderseite übereinander und an der Klotzhinterseite nebenein= ander liegen. Als Durchgang für die Luftschraubenwelle I! ist ein Loch mit dem Durchmesser von etwa 4 mm durch den Lagerklotz zu bohren; denn die Welle läuft nur in den Lager— blechen 114. Der Gummimotor besteht aus 8 Gummisträngen. Das Bespannen und Imprägnieren Zum Bespannen aller Flugmodellteile benutzen wir deutsche⸗ Flugmodellbespannpapier, dessen Quadratmetergewicht höchsten⸗ 25 g beträgt. Die Bespannung muß den Rohbau des Modells mit Ausnahme der Rumpfspitze vollständig umkleiden. sie liegt also auch über der Isolafrosschicht der Rumpfbeplankunz. Es ist jedoch zu beachten, daß die Papierbespannung det Rumpfes nur an den Rumpflängsholmen festgeleimt wird, we— bei es zweckmäßig ist, das Papier vorher schwach anzufeuchten (feuchtes Tuch). Als Leim bewährt sich für den Rumpfübernn Pelikanol. Zur Imprägnierung und straffung der Bespannung ven sehen wir diese mit einem zweimaligen dünnen Anstrich mi Bd. 2 (1937), N. 2 Modellflug 51 Flugzeugspannlack. Es ist ratsam, den Tragflügel etwa A4 stunden lang nach dem letzten Anstrich auf seiner Bau— unterlage eingespannt zu halten. Dabei ist auf die richtige schränkung zu achten. Bei der Bespannung der Leitwerke werden Ober- und Unter— seite bzw. rechte und linke seite mit je einem Bespannstück ersehen. sollen später die Ruder eingestellt werden, so ist die Bespannung vor den Ruderholmen aufzuschneiden, worauf die Ruder durch Einklemmen von Zwischenlagen entsprechend ver— stellt werden können. Das Einfliegen Das Einfliegen beginnt mit der Erprobung des Gleitfluges, nachdem durch Belastung der Rumpfspitze der schwerpunkt auf etwa ein Drittel der Flügeltiefe verlegt worden ist. Aufbäumen, also schwanzlastigkeit, wird durch Gewichtszusatz in der Rumpfspitze beseitigt. Kopflastigkeit beheben wir durch Auf— wärtsbiegen des Höhenruders. Nach einwandfreiem Gleitflug, wobei die Gleitzahl bei etwa l: 8 liegt, darf das Modell im Kraftflug erprobt werden. Der Luftschraubendrall ist durch entsprechende stellung des seitenruders auszugleichen. Große Dauerflüge mit dem Einheits⸗-segelflugmodell Von Otto Tilge, Reichsmodellbauschule 3, Lauenburg / Elbe Das Einheits-segelflugmodell“) erreicht bei gleich— näßigen schwachen Winden am Berghang gute segel— flugleistungen. Ist das Wetter jedoch böig, so verliert das Modell häufig kurz nach dem start seine startrichtung und beginnt zu kurven, womit der Flug bald beendigt ist. Im Bauplan des Einheits-segeflugmodells ist nun angegeben, daß zur Erzielung einer besseren Richtungs— sich von dem eigentlichen seitenleitwerk nur durch die oben eingezeichneten Anderungen. stabilität bei Hangsegelflügen an der Rumpfspitze ein weites seitenleitwerk befestigt werden kann. Dieses weite Leitwerk, das aus einem Abfallstück der für den Bau des Gesamtmodells vorgesehenen sperrholzplatte hergestellt werden kann, ist etwas knapp bemessen und hat außerdem den Nachteil, daß es sich durch Witterungsein— flüsse leicht verzieht. Von Horst Winkler, Bauplan herausgegeben durch den Reichs— uftsportführer, Berlin. Ich baute mir deshalb ein zweites seitenleitwerk, das in Form und Größe dem hinteren seitenleitwerk gleicht. sein Aufbau geht aus der Abb. J hervor. schon bei den ersten starts zeigte es sich, daß die Flugergebnisse sich über alle Erwartungen verbessert hatten. Das Ein— heits-segelflugmodell mit dem neuen Rumpfspitzenseiten— leitwerk (Abb. 2) ist jetzt gut richtungsstabil, sofern dieses „einwandfrei“ eingebaut wird. Von einem nur 106m hohen Hang habe ich Zeiten von 50 bis 60 sekunden ge— stoppt. Bei Vergleichsfliegen mit besseren segelflug— modellen (Winkler-Junior, Nordmark, Baby) hat das Modell durch seine Richtungsstabilität mehrmals beste Flugdauer geflogen. Der Einbau des vergrößerten Leitwerkes gestattet außerdem eine Verringerung der V-Form des Tragflügels. Die in dem Flugmodellbauplan angegebene Durchbiegung der Flügel von 40 bis 50 mm braucht nur 30 bis 40 mm zu betragen. Bild: Tilge Abb. 2. Einheits-segelflugmodell mit vergrößertem Rumpf⸗ spitzenseitenleitwerk. X 52 Modellflug Bd. 2 (1937), N. 2 Meine Tragflügelbefestigung Von Heinz Gruhne, Berlin-Tegel Die meisten Tragflügelbefestigungen von segelflugmodellen flügelmittelstück in den Ansichten von unten, von der seite sind derart beschaffen, daß zwei außerhalb der Bespannung und von oben. Auf Abb. 2 sind der schnitt A— B durch das liegende Gummiringe Tragflügel und Rumpf zusammenhalten. Tragflügelmittelstück und einige Einzelteile dargestellt. Abb. ; Derartige Befestigungen haben den Vorteil, daß der Trag- zeigt die im Rumpf liegenden zur Befestigung gehörenden Teile flügel bei harten Landungen abspringen kann und dadurch Be- in den Ansichten von der seite und von oben und Abb. schädigungen des Modells vermieden werden, aber den Nachteil, einen schnitt durch alle Befestigungsteile im betriebsfertigen daß die frei im Luftstrom liegenden Gummibänder die schädlichen Zustand. Luftwiderstände vergrößern und somit den Gleitwinkel des Flugmodells verschlechtern. In den Ausschreibungsbestimmun— gen für den vergangenen Reichswettbewerb für segelflugmodelle auf der Wasserkuppe wurde die Forderung aufgestellt, die Trag— flügelbefestigungen derart durchzuführen, daß der Tragflügel bei harten Landungen abspringen kann, die Befestigung jedoch die Beanspruchungen des Hochstartes aushält und alle zur Befesti— gung gehörenden Bauteile nnsichtbar innerhalb des Numpfes Gesamtteil wird sodann mit dem Hauptholm 4, dem Hinter— e . Tragflügels ober gut verkleidet liegen. Ich beteiligte mich holm 5 und der durchgesteckten Nasenleiste 6 verbunden. Das an dem Reichswettbewerb mit einem segelflugmodell, bei dem Einsetzen des aus 165 mm starkem stahldraht bestchenbn n , , , , , Befestigungsbügels erfolgt zusammen mit dem Einleimen der 9 dellulus . Jal i. sei 3. turn 9. ! beiden vorgebohrten 6 imm starken sperrholzlagerklötze 8. Modellflug“, Jahrgang „seite 553, kurz beschrieben. Unter die vorstehend zusammengesetzten Teile wird sodann das Mit vorliegendem Aufsatz komme ich sehr gern der Auf⸗ aus 1mm starkem sperrholz ausgesägte Befestigungsgrund— forderung der schriftleitung nach, eine eingehende Bau- brett 9 des Tragflügels geleimt. Der Gummiring 10 lsiehe beschreibung meiner bewährten Tragflügelbefestigung zu geben. schnitt A— B), der einerseits um den Befestigungsbügel ?, Abb. R zeigt das aus dem Tragflügel herausgebrochene Trag- andererseits um den Haltestift 11 (1,5 mm starker stahldrahl Das Tragflügelmittelstück besteht aus den Teilen U bis 11. Zuerst werden die beiden aus 6 mm starkem sperrholz be⸗ stehenden Füllrippen 1 und Wausgesägt. sie sind in der Abb.? von der seite gesehen dargestellt. Zur Gewichtsersparnis können die Füllrippen mit der Laubsäge ausgespart werden.“ Beide Füllrippen erhalten sodann die beiderseitig aufgeleimten Rippenbeplankungen 3 aus 1mm starkem sperrholz. Der Abb. J. Die zum Tragflügel gehörenden Befestigungsteile von unten, von der seite und von oben gesehen. Bd. 2 (1937), N. 2 schu- A- . Modellflug 53 — — Abb. 2. Der schnitt A—B und die Teile 1, 2 und 7. — I. Abb. 3. Die zum Rumpf gehörenden Befestigungsteile von der seite und von oben gesehen. läuft, zieht den Befestigungsbügel stramm gegen die Unterseite der Füllrippe 2. Das Anbringen der „mm starken senkrechten Bohrung durch die Füllrippe 2 beendigt den Bau der Befesti— zungsteile des Tragflügelmittelstückes. — Die Bohrung hat den Zweck, daß der Befestigungsbügel 7 beim späteren Auf— stzen des Tragflügels auf den Rumpf mit Hilfe eines durch das Bohrloch gesteckten Hölzchens nach unten gedrückt werden kann. Die zur Tragflügelbefestigung gehörenden Rumpfteile sind unter den Teilnummern 12 bis 17 zu finden (Abb. 3). Das Numpfgrundbrett 12 aus 1mm starkem sperrholz wird mit den beiden aus Kiefernholz bestehenden Lagerleisten 13 und 14 verleimt, die zur Befestigung des Rumpfbefestigungsbügels 15 aus 1, mm starkem stahldraht dienen. Die vorstehend be— shriebenen Rumpfteile werden sodann in den Rumpf ein— geleimt. Aus der Vorderseite des hinter dem Rumpfgrundbrett liegenden Rumpfspantes 16 schaut das halbkugelförmig zu⸗ gefeilte Ende der Zentrierungsleiste 17. Beim Aufsetzen des Tragflügels auf den Rumpf wird der Befestigungsbügel 7 durch ein Holzstäbchen so weit nach unten gedrückt, daß er wie auf Abb. 4 ersichtlich aus der Tragflügel⸗ unterseite hervorsteht und seine Endschlaufe unter bzw. in die schlaufe des im Rumpf sitzenden Befestigungsbügels 15 ge— steckt werden kann. Gleichzeitig ist darauf zu achten, daß das halbkugelförmige Ende der Zentrierungsleiste 17 in die halb— kugelförmige hintere Bohrung der Füllrippe des Tragflügel— mittelstückes gesteckt wird. Durch Zuhängen bzw. Abnehmen von Gummiringen 10 kann die Tragflügelbefestigung stärker bzw. schwächer gestellt werden. Abb. 4. schnitt durch alle Befestigungsteile im betriebsfertigen Zustand. 15 uaꝛ1( 54 Modellflug R Bd. 2 (1937), N. 2 MA LL IHERKRZEUG BEIsEITLE! Die Arbeit des Modellbauers verlangt Aufmerksamkeit und Geduld. Die Gedanken müssen auch einmal einen Augenblick ausruhen können. X * 83 8 w . 2 ** * — 1 ö 524 * wie,, . 2. * Oben: Der Optimist. Rechts: Eine neue startmethode. Gummimotoren für Flugmodelle und ihre jüngste Entwicklung Von Rolf schneitler, Luftsp.⸗-Ortsgr. soltau / Han. Bei der Konstruktion und Beurteilung von Gummimotoren für den Antrieb frei fliegender Flugzeugmodelle haben als wichtigste Ge⸗ sichtspunkte zu gelten: die nutzbare Arbeitsaufnahme, das Motor— gewicht, die Baulänge, eventuelle schwerpunktsverlagerungen im Betriebe und der Verlauf des Drehmoments. In engsten Be⸗ ziehungen mit der nutzbaren Arbeitsaufnahme, dem Motorgewicht und auch der Baulänge stehen das spezifische Arbeitsvermögen des Gummis (d.h. das Arbeitsvermögen je Volumeinheit) und die Reibungsverluste. Als Motorgewicht ist die summe aus dem Gummigewicht und dem Gewicht aller zum Motor gehörigen Kon— struktionsteile anzusehen. Gegebenenfalls muß also auch ein gewisser Gewichtsanteil des Rumpfes oder des Tragflügels zum Motor— gewicht gerechnet werden, wenn nämlich diese Bauteile gleichzeitig ein wesentlicher Bestandteil des Motors sind und deshalb um soviel fester bzw. schwerer ausfallen müssen. Die Flugleistungen wachsen in hohem Maße mit steigender nutz— barer Arbeitsaufnahme und fallendem Motorgewicht. Die nutzbare „Mal Werkzeug beiseite“ heißt die Überschrift, unter der in der Zeitschrift „Modellflug“ auf einer halben bis dreiviertel seite erlebte und erdachte Begebenheiten aus der Welt des Flugmodellbauers in Bild und Wort ver⸗ öffentlicht werden sollen, um dem Auge eine heitere Ab— lenkung zu bieten. Die schriftleitung rechnet bei der Durchführung dieser Ab. sicht mit der Mitarbeit der Leser und bittet um Einsendung skizzierter Einfälle, die der Zeichner des „Modellflug“ bildhaft gestaltet, oder druckreifer Zeichnungen. Auch photographische Aufnahmen, die vom rein künstlerischen standpunkt zu be— trachten sind, kommen für einen Abdruck in Frage. Die Beiträge werden angemessen honoriert. Der Abdruck der Beiträge bleibt der Entscheidung der schriftleitung vor— behalten. Einsendungen sind zu richten: An die schriftleitung der Zeitschrift „Modellflug“, Berlin W 35, Großadmiral— Prinz⸗Heinrich⸗straße 1 u. 35. ö : —— e. 2. Zeichnungen: Hermann Kegel Arbeitsaufnahme ist um so größer, je größer die Gummimenge und das spezifische Arbeitsvermögen des Gummis und je kleiner die Reibungsverluste sind. Cc, ,, ee, Hiilfe eim im, iG im,, GM, , Hä, ,, M,. . — ö, mm, ,h. csc ,- Ae, , Oe e,, eh. ien o,) f, is 7. Abb. 1. Kraftersparnis durch doppelseitigen Antrieb. Vd. 2 (1937), N. 2 ö — . 2363 . 9 bb // / 73x I - 76 Abb. 2. Verringerung des Drehmoments durch Zahnradübersetzung. Das spez. Arbeitsvermögen hängt von der Beanspruchungsart des Gummis ab. Je nachdem zur Energiespeicherung Verdrehungs⸗ oder reine Zugspannungen im Gummi hervorgerufen werden, lassen sch alle bisherigen Konstruktionen in Verdrehungs- und Zuggummi—⸗ motoren einteilen. Ganz allgemein sind sämtliche Zuggummimotoren in bezug auf das spez. Arbeitsvermögen den Verdrehungsmotoren erheblich überlegen. Nach stamer-Lippisch: „Der Bau von Flug⸗ modellen“, Teil 2), kann bei Zug mit einem drei- bis vierfachen pez. Arbeitsvermögen gegenüber Verdrehung gerechnet werden. Ein Maß für die nutzbare Arbeitsaufnahme ist das Produkt aus mitt— lerem Drehmoment und Aufdrehzahl. Geringe Baulänge bzw. gedrängte Bauweise ohne Verminderung der Arbeitsaufnahme ist in mehrfacher Hinsicht vorteilhaft. sie ermöglicht vielfach erst die Anwendung größerer Gummimengen, trägt infolge der Massenkonzentration zur Flugstabilität bei und De, ee, f,. Abb. 3. Nultiplikator. e enlspricht auch sonst in jeder Weise der heutigen Entwicklungs⸗ tichtung einer weitgehenden Angleichung an die Verhältnisse be— nannter Flugzeuge, weil die größere Breiten- und Höhenausdehnung lurzer Motoren zum Bau von ausgesprochenen Rumpfflugmodellen wingt. schwerpunktsverlagerungen, die nur bei Zuggummimotoren auf— titten können, sind in Richtung der Längs« und der Querachse nter allen Umständen zu vermeiden. Das Drehmoment muß möglichst unabhängig von der Gummi— menge sein, damit diese nicht durch das jeweils begrenzte Moment tingeschränkt zu werden braucht. Wegen des Luftschraubenwirkungs⸗ zrades soll das Moment konstant verlaufen. bb. 4. Aufteilung des Gummistranges. Bei Vergleichen benutzt man zweckmäßig die Begriffe des auf ntzbare Arbeitsaufnahme und Drehmoment bezogenen relativen Hewichts und der relativen Baulänge, indem nutzbare Arbeitsauf— uhme und Moment auf gleiche Werte gebracht und dann Baulänge m Gewicht in Vergleich gesetzt werden. Derjenige Motor ist der hesere, der kleinere relat. Länge und kleineres relat. Gewicht auf⸗ veistt. Fällt der eine Wert und steigt der andere, so ist an Hand e Tragfähigkeit leicht abzuschätzen, wo der Vorteil liegt. Verlag C. J. E. Volckmann Nachf. E. Wette, Berlin— Charlottenburg 2. Modellflug 55 Verdrehungsmotoren Der bekannte einfache Verdrehungsmotor gestattet infolge der begrenzten Rumpflänge nur selten den Einbau einer der Tragkraft des Modells entsprechenden Gummimenge, ohne gleichzeitig ein über— mäßiges Anwachsen des Drehmoments in Kauf zu nehmen. Ver⸗ besserungen erstrecken sich daher vorwiegend auf möglichste Verklei⸗ nerung der relativen Baulänge. Das spez. Arbeitsvermögen ist nicht durch konstruktive Maßnahmen, sondern nur durch die Be⸗ handlungsweise des Gummis beim Aufziehen zu beeinflussen. Er⸗ fahrungsgemäß ergeben sich die besten Resultate bei zwei⸗ bis drei⸗ facher Längsdehnung und schmierung mit Glyzerin oder „Lu— brikant“. Zur Herabsetzung der Lagerreibungsverluste haben sich Kugellager gut bewährt. Durch Verlegung der Antriebswelle in die Mitte des Gummi— stranges besteht aber noch eine andere Möglichkeit zur fast restlosen Ausschaltung der Lagerreibung. Die Axialkräfte gleichen sich dann innerhalb der Welle aus, so daß die Lagerung unbelastet ist und somit Kugellager überflüssig werden. solche Konstruktionen sind bereits benutzt worden, um bei schwanzlosen Flugmodellen die Gummistränge in den Flügeln unterbringen zu können. . ö ,, e, 6e M- Mee Abb. 5. Aufgeteilter Gummi⸗ motor mit Kurbel—⸗ getriebe. Es scheint mir indessen, daß die Bedeutung derartiger Anord— nungen für die Reibungsverminderung noch nicht hinreichend erkannt ist. Jedenfalls ist hierauf noch niemals hingewiesen worden. Auch die ausdrückliche Verwendung von zwei Axial kugellagern bei dem im Heft 4 dieser Zeitschrift, seite 115, Abb. 4, veröffent⸗ lichten Getriebe des Gummimotors im schwanzlosen Flugmodell von Otto Klank muß diesen Eindruck erwecken. Ich habe aus obigen Gründen viele meiner Rumpfflugmodelle mit doppelseitigem Antrieb nach Abb. I ausgestattet und damit die besten Erfahrungen gemacht. Die Kraftersparnis und der Fortfall des schweren Kugellagers ermöglichen die vorteilhafte Anwendung des Übersetzungsgetriebes. Bei einer Übersetzung 1: 2 würde die Ausführung einem durchgehenden Gummistrang gleichen Quer— schnittes entsprechen. Die höhere Übersetzung ermöglicht den Einbau größerer Gummimengen. Der kleine Hilfsgummistrang von geeig—⸗ neten Dimensionen, die nach meinem Aufsatz in Heft 4 berechnet werden können, dient der reibungslosen Übertragung des Luft— schraubenzuges. Damit die Luftschraube beim Aufziehen nicht die Längsdehnung des vorderen Gummistranges verhindert, muß sie mit Freilauf versehen sein. Zu der bereits erwähnten Verkleinerung der relat. Baulänge führen drei verschiedene Wege, die einzeln oder kombiniert benutzt werden können: Übersetzungsgetriebe, Aufteilung des Gummiquer— schnittes und Umlenkung des Gummistranges. Bilder (2): schneitler Abb. 6. Doppelseitiges Kurbelgetriebe. 56 Modellflug Bd. 2 (1937), N. 1. Ubersetzungsgetriebe Nach Abb. 2 kann der Gummigquerschnitt vergrößert und die damit verbundene Erhöhung des Drehmoments und Herabsetzung der Aufdrehzahl durch eine entsprechende Übersetzung wieder rück— gängig gemacht werden. Das zusätzliche Gewicht des Getriebes und dessen größere Reibung kommen dadurch zum Ausdruck, daß außer der erwünschten relat. Verkürzung eine steigerung des relat. Motorgewichts stattsindet. Wieweit sich die relat. Gewichtserhöhung durch die relat. Verkürzung rechtfertigen läßt, muß von Fall zu Fall erwogen werden. Die äußerste Grenze dürfte im allgemeinen bei einer relat. Verkürzung auf ein Drittel der Länge des ein— fachen Motors liegen. Man benötigt hierfür theoretisch ein Über— setzungsverhältnis von 1: 5,2, praktisch wegen der zusätzlichen Ver— luste ein solches von 1: 6, wobei eine Zunahme des relat. Motor— gewichts auf das 1,2. bis 1,3fache zu erwarten ist. 2. Aufteilung des Gummiqquerschnittes Abb. Z zeigt eine hierher gehörige, unter der Bezeichnung „Mul— tiplikator“ bekannte Konstruktion. Die einzelnen Gummistränge arbeiten zusammen ohne Übersetzung auf die Luftschraubenwelle. Die Berechnung ergibt, daß eine erhebliche relat. Verkürzung erst bei sehr weitgehender Teilung des Gummiguerschnittes auftritt, so daß man auf Kugellager verzichten muß. Wie bei dem vorigen Beispiel ist die relat. Verkürzung mit einer relat. Gewichtserhöhung ver— bunden. Die wirtschaftliche Grenze liegt bei Ausführungen mit Zahnrädern gewöhnlich bei O,6facher relat. Baulänge, die mit etwa 5 Einzelsträngen erreicht wird. Abb. 7. Umgelenkter Gummimotor. Eine praktische Gruppierung ist in Abb. 4 angedeutet. Die außen liegenden Zahnräder können sehr schwach ausgeführt werden, da sie nur ein Fünftel des Drehmoments zu übertragen haben; ebenso die Gummihaken. Um die Verkürzung weitertreiben zu können, habe ich die Zahn— räder durch ein Kurbelgetriebe ersetzt (Abb. 5), und ich bin so zu 25 und mehr Gummisträngen gekommen. Die relat. Baulänge beträgt hierbei nur noch das O, s5fache des einfachen Gummistranges. Wird das Kurbelgetriebe analog dem Beispiel der Abb.! in die Mitte verlegt, so entfällt der Nachteil fehlender Kugellager, und es lassen sich auf diese Weise bis zu 100 Gummistränge verwenden (50 auf jeder seite). Abb.“ zeigt ein doppelseitiges Kurbelgetriebe für 45 stränge. In den in der Mitte sichtbaren großen Haken wird die Verbindungs— welle zur Luftschraubenachse eingehängt. Beim Aufziehen hakt man die Luftschraube aus und verlängert die Verbindungswelle durch Einhaken der entsprechend langen Welle der Aufziehvorrichtung, damit die auf der Luftschraubenseite liegenden stränge gedehnt werden können. Die Kurbelachsen sind aus O,4 mm stahldraht ge⸗ bogen. Nur die mittlere Kurbelwelle muß in üblicher stärke aus— geführt werden, da sie die summe aller Momente zu übertragen hat. z. Umlenkung des Gummistranges Gemäß Abb. 7 wird der Gummistrang durch ein Zahnräderpaar umgelenkt und auf diese Weise einmal oder mehrfach hin und her geführt. Reibungsverluste und Gewichtserhöhung nehmen mit der Verkürzung sehr schnell zu, so daß man praktisch nicht über ein— ¶ ,s C/ Qσου b &,, is 1 se Ge ⸗/ — 2 rgggggm Abb. 8. Einmalige Umlenkung des Gummimotors. , , w, ,,, sa. Hebo Abb. 9. Graphische Darstellung von Deh⸗ omg, Gimme He nung und spannung. 2 G,, a,, 6. Hoe lee e ehe en, . malige Umlenkung hinauskommt. Bei einmaliger Umlenkung nach Abb. s (Motor von schelhasse) erreicht man etwa O,éGfache relat. Baulänge bei 1,2 bis 1,K5fachem relat. Gewicht. An der Luft— schraube ist ein Kugellager vorgesehen, an den Umlenklagern da— gegen aus Gewichtsgründen nur je ein einfaches Drucklager. Det Lagerdruck ist aber an allen Lagern natürlich der gleiche. An der Umlenkstelle beträgt die Drehzahl zwar nur etwa die Hälfte zer Luftschraubendrehzahl, dafür tritt aber der Reibungsverlust an der Umlenkstelle doppelt auf, so daß der gesamte Verlust dem an der Luftschraubenwelle ohne Kugellager entspricht. Für jede weitere Umlenkung würde — im ganzen betrachtet — derselbe Verlust— betrag hinzukommen. Dabei ist die Zahnradreibung noch nicht berücksichtigt. somit sind die Konstruktionsgruppen 1 und 2 und besonders ihre Kombinationen offenbar übergeordnet. Zuggummimotoren Wie schon eingangs erörtert, weisen Zuggummimotoren garz all— gemein ein drei- bis vierfaches spez. Arbeitsvermögen des Gummis auf. Es spielen also Reibungsverluste und Gewichtserhöhungen nicht solche ausschlaggebende Rolle wie bei Verdrehungsmotoren, und es kann von vornherein die Verwendung umfangreicher Getriebe in Betracht gezogen werden. Natürlich wird man mit dem Über. setzungsverhältnis nur so weit gehen, als zur relat. Verkürzunz unbedingt erforderlich ist, um den Vorteil der besseren Gumm̃— ausnutzung auch praktisch möglichst hervortreten zu lassen. Cm, e ne, Oe. Mittellage des Gummistranges zur Vermeidung der schwerpunktsverschiebung. Abb. 10. Die bisherigen Zuggummimotoren arbeiten in der Form, daß ein am Gummistrang befestigte schnur oder dgl. auf eine seiltrommel gewickelt wird. Die damit notwendige, bereits bei normalen Ban— langen sehr starke Übersetzung wird in der Regel auf eine flaschen, zugartige Verbindung mit dem Gummistrang auf die Dimenst— nierung der seiltrommel und auf ein Zahnradgetriebe verteilt Die günstigste prozentuale Verteilung ist nicht bekannt und rech, nerisch schwer zu erfassen, da sie zu sehr von der Ausführung der einzelnen Bauelemente abhängt. Es sei nur darauf hingewiesen, dat hierdurch die Reibungsverluste entscheidend beeinflußt werden. I habe bei der Abb. 13 einige bewährte Daten angegeben, von denth aber aus vorstehenden Gründen nicht behauptet werden kann, daß mit ihnen die max. Leistung erzielt wird. Ein Nachteil sämtlicher bisheriger Zuggummimotoren gegenühe den Verdrehungsmotoren besteht in dem weit stärker veränderlichen Drehmoment. Die Zugspannung in Abhängigkeit von der Dehnum verläuft gemäß Abb. 9. Der starke Abfall überträgt sich auf da Drehmoment und dieses verläuft demnach der spannungslinie per portional. Die Abb. Y enthält im übrigen die zur Berechnung un Zuggummimotoren erforderlichen grundlegenden Daten. Die bei allen Zuggummimotoren auftretenden schwerpunkt verschiebungen werden am besten durch Anordnung zweier gezt⸗ läufiger Gummistränge ausgeglichen. Diese Gegenläufigkeit erztt sich am natürlichsten bei mittlerer Lage der Antriebswelle, d. h. dun Einsetzen der Gummistränge in den Tragflügel. Abb. 10, 11 und Bd. 2 (1937), N. 2 M o, / , . 60 , iin Abb. 11. seitenlage der Gummistränge zur Vermeidung der schwerpunktsverschiebung. veranschaulichen einige Anordnungen dieser Art, Abb. 10 und 11 ohne, Abb. 12 mit einfachem Flaschenzug. Die Konstruktion nach Abb. 11 ist der nach Abb. 10 vorzuziehen, da infolge besserer Ausnutzung der verfügbaren Zuglänge mit sonst gleichen Mitteln das UÜbersetzungsverhältnis nur halb so groß zu sein braucht. In Abb. 13 ist eine Konstruktion mit einseitigem Antrieb dar— gestellt. Die Gegenläufigkeit der Gummistränge muß durch eine sonst überflüssige Umlenkrolle erzwungen werden. Neuer Zuggummimotor Wie ich vorstehend dargelegt habe, bestehen zwei Übelstände aller derzeitigen Gummimotoren in dem veränderlichen Drehmoment, das den Luftschraubenwirkungsgrad herabsetzt, und in der unverhältnis— mäßigen Baulänge. Diese erschwert das Angleichen der Flugmodell— form an die Formen bemannter Flugzeugmuster und macht vielfach den Einbau einer der vollständigen Ausnutzung des Tragvermögens des Modells entsprechenden Gummimenge unmöglich. Ich habe deshalb außer dem beschriebenen Verdrehungsmotor mit Kurbelgetriebe Abb. 6) noch einen Zugmotor auf prinzipiell neuer Grundlage aus— gearbeitet mit dem Ziel, ein billiges Triebwerk von kürzester, ge— drängter Bauart und konstantem oder willkürlich abstufbarem Dreh— moment zu schaffen. Gosch dc Abb. 12. Flaschenzugübersetzung bei seitenlage der Gummi— stränge zur Vermeidung der schwerpunktsverschiebung. Im Gegensatz zu den bisherigen Konstruktionen besteht ein vesentliches Merkmal meines neuen Motors darin, daß der Gummi— vorrat nicht im ganzen, sondern in unendlich kleinen Teilen zur Entspznnung kommt und ein Übergreifen der Entspannung auf den jeweiligen gespannten Gummivorrat vermieden wird. Zunächst var der Versuch naheliegend, durch einen Kurbeltriebmechanismus mit Greifern oder dergleichen kleine Teile des Gummivorrates über eme sperrvorrichtung hervorzuziehen und hinter der sperre zu ent— spöannen. Dieser Weg, der zu einer mit Kolbenkraftmaschinen ver— gleichharen Wirkungsweise führen würde, hat sich für die Praxis vegen technischer schwierigkeiten als ungangbar erwiesen. Die technische Lösung des Problems gelingt aber auf einfache Veise, wenn man den gespannten Gummifaden über eine Anzahl Walzen mit abnehmenden Umfangsgeschwindigkeiten laufen läßt gl. Abb. 17). Es entstehen dann zwischen den einzelnen Walzen entsprechend den abnehmenden Umfangsgeschwindigkeiten abnehmende Gummispannungen, die aber wegen der Elastizität des Gummifadens wischen je zwei Walzen konstante Werte annehmen. Dabei kann der gesp⸗nnte Gummivorrat sowie das verbrauchte und entspannte Gummi auf die erste bzw. letzte Walze aufgewickelt werden, wo— durch sich eine für Gummimotoren außergewöhnlich kurze und ge⸗ drängte Bauweise ergibt. Ein Ausgleich der spannungsdifferenzen iber die Walzen hinweg wird durch die Reibung des Gummis an den Walzen verhindert. Beim Ablaufen tritt eine sprungweise Ent— spöinnung an den Walzen ohne Verminderung der Gummivorrat— skannung ein. Die Arbeitsabgabe beruht auf der Wirkung der wischen den Walzen herrschenden konstanten spannungen in Ver— lindung mit den abnehmenden Umfangsgeschwindigkeiten. Modellflug 57 Durch Drehen entgegen der Ablaufrichtung wird der Gummi— faden wieder gespannt bzw. der Motor aufgezogen. Infolge der er⸗ wähnten spannungssprünge entstehen zwar Verluste, die aber mit der Zahl der Entspannungsstufen bzw. Walzen abnehmen und im ungünstigsten Falle (1 stufe, 2 Walzen) nicht mehr als 50 v. H. der aufgespeicherten Energie betragen können. Es verbleibt somit gegenüber verdrehtem Gummi noch immer ein Energiegewinn. Da— durch, daß sich nach kurzem Anlauf ein Gleichgewichtszustand heraus— bildet und die Entspannungsstufen dann ihre spannung nicht mehr ändern, ist ein vollkommen gleichförmiges Drehmoment gewährleistet. Eine willkürliche Abstufung kann durch abgestuften Gummi— querschnitt oder Walzendurchmesser erreicht werden. Die Aufnahme— fähigkeit hängt nur von dem verfügbaren Wickelraum ab, wobei zu bemerken ist, daß in vielen Lagen übereinandergewickelt werden kann. 22 9 . 64 . * ; s — nn. . 3 5 86 8 — —— 21 Abb. 13. Einseitiger Antrieb und trotzdem Gegenläufigkeit der Gummistränge. gi und g. — Gummistränge; r — Umlenkrolle; z — Zahnradgetriebe. s — seiltrommel; r. = Flaschenzugrolle; Gellttum mel . — 15 mm 1facher Flaschenzug. . . ..... — 17 Zahnradgetriebe 1/“, M, 1. — 1: 50 Gesamtübersetzung. . . .. . . . . —1: 100 Aufdrehzahl — etwa 1000 Umdrehungen (seiltrommel — 20 Umdrehungen). Gesamtgummiquerschnitt nach Bedarf. Er ist derart auf gi und ge zu ver⸗ teilen, daß Gewicht von ge gleich g plus 2 mal Gewicht der Rolle r, ein⸗ schließlich Beschlag ist (Ausgleich wegen schwerpunktverschiebung). Die Arbeitsaufnahme läßt sich nach Bedarf durch die Wahl des Gummiquerschnitts auf Drehmoment und Aufdrehzahl verteilen. Ein dünner Gummifaden ergibt kleines Moment und hohe Aufdrehzahl — und umgekehrt. Aus Abb. 14 erkennt man den Aufbau eines einstufigen Ver— suchsmodells. Es nimmt mit einem Gummifaden von 1 X 4mm Querschnitt bei einer Walzenlänge von 300 mm und dem Moment eines einfachen 40 mme -Verdrehungsmotors etwa 2500 Umdrehun— gen auf, wobei die zulässige Bewicklungsstärke infolge des zu geringen Walzenabstandes noch lange nicht erreicht ist. Für ein Flugmodell würde also eine Ausführung von 50 bis 100 mm Länge aus— reichen. Die Nullsetzung des Differentialquotienten des Wirkungsgrades einer einstufigen Maschine nach dem Verhältnis der Umfangs— geschwindigkeiten der beiden Walzen ergibt als Maximumbedingung ein Umfangsgeschwindigkeitsverhältnis von 1: 2. Dieses wurde bei der Versuchsausführung teils durch verschiedenen Walzendurchmesser, teils durch das sichtbare Zahnradgetriebe hergestellt. Die Nach— prüfung an Hand des Drehmoments ergab an sich gute Überein— stimmung der Theorie und Praxis. Es scheint nur, als wenn — vermutlich infolge von Trägheitserscheinungen bei der Geschwin— digkeitsverminderung des ablaufenden Gummifadens — das gün— stigste Verhältnis etwas kleiner als 1: 2 ist und bei sehr großer Drehzahl eine Erhöhung der Leistung eintritt. Dieser Umstand hat wan Gem, ü — ges . — e, m,, , Ge/ AMυι ,, st ö mem ge mer Abb. 14. Aufbau eines einstufigen Versuchs motors. 58 Modellflug X Bd. 2 (1937), N. jedoch wegen der geringfügigen Abweichungen nur theoretische Be— deutung, solange es sich nicht um ganz extrem große Umfangs— geschwindigkeiten bzw. Drehzahlen handelt, die sich praktisch kaum durchführen lassen. Da das Maximum des Wirkungsgrades sehr breit verläuft, so können ungehindert der damit verbundenen Änderung des Umfangs— geschwindigkeitsverhältnisses die Walzen in mehreren Lagen über— einander bewickelt werden. Eine Bewicklungsdicke von der Hälfte des Walzenradius hat erst eine zeitweise Verminderung des Wirkungs— grades um etwa 5 v. H. zur Folge. Für mehrere Entspannungsstufen findet man das richtige Um— fangsgeschwindigkeitsverhältnis leicht durch partielle Differentiation. In der Reihenfolge von der mit dem ent spannten nach der mit dem ge spannten Gummi bewickelten Walze müssen sich die Um⸗ fangsgeschwindigkeiten verhalten wie s 3 1 zu 13. . 8 14 , G X TI n * zu 14 (n- I). iu 1* n. 14 zu 14 (n*9). 8 n 41 (n — Zahl der Entspannungsstufen; — Dehnung des Gummi— vorrates, d. h. zum Beispiel 8 — s bei sechsfachem Ausziehen). Diese Formel gilt aber nicht für den speziellen Fall: n — 1. Der auf das spezifische Arbeitsvermögen bezogene max. Wirkungs— grad einer n-stufigen Maschine (einschließlich n — 1), für die Derselbe steigt also erst schnell, dann immer langsamer mit wachsendem n, bis er schließlich bei n — — auf 100 v. H. anwachsen würde. Da mit zunehmendem en natürlich die Lagerreibungsverluste eben— falls größer werden, was die Formel nicht berücksichtigt, so ist die Zahl der stufen praktisch begrenzt. Hierüber liegen zur Zeit noch keine Versuchsergebnisse vor. Es ist aber anzunehmen, daß drei stufen mit einem Wirkungsgrad von 75 v. H. praktisch am gün— stigsten sind. n n — 1 Walzen benötigt werden, ist gleich ———» . . 1 8 Abb. 15. Arbeitsdiagramm einer einstufigen Zugmotor⸗ ‚. ausführung. me. behi k, Betreffs der besten Wickelmethoden haben die bisherigen Versuche mit dachziegelartiger Wicklung (vergleiche Abb. 14) eines band⸗ förmigen Gummifadens die besten Ergebnisse gezeitigt. Es wurden keinerlei störungen durch Festklemmen oder dgl. (wie z. B. bei quadratischem Querschnitt) beobachtet. Die Frage der schwerpunktsverschiebungen wird nur akut, wenn die Walzen senkrecht im Rumpf stehend angeordnet werden sollen. In diesem Falle muß für Ausgleich durch Gegenläufigkeit gesorgt werden. Es besteht dann sogar die Möglichkeit, das Getriebe (Zahn— räder, Kettenräder, Kurbel usw.) ganz fortzulassen und die Ver— bindung der Walzen allein durch die Gummifäden zu besorgen. Dieses system wäre z. B. für Mehrschraubenflugmodelle besonders vorteilhaft. Hierüber sowie über andere Ausführungsformen werde ich, sobald praktische Versuche am frei fliegenden Modell vorliegen, in einem späteren Aufsatz berichten. Eine besondere Frage ist die Herstellung der durch die Gummi— bewicklung ziemlich stark auf Druck bzw. Einbeulung belasteten Walzen. Beste Materialausnutzung und damit geringstes Gewicht wird man durch innere Luftdruckerhöhung erreichen. Der innere Überdruck kann entweder so gewählt werden, daß bei voller Bewick— lung der äußere Gummidruck gerade ausgeglichen ist und daher das Material nur Zugspannungen aufzunehmen hat, oder so, daß nur der halbe Gummidruck aufgehoben wird und eine halb so starke Be— lastung (abwechselnd auf Druck und Zug) verbleibt. Im letzteren Falle und wenn kein innerer Überdruck besteht, ist eine hinreichende Verrippung erforderlich, um ein örtliches Einknicken der Walzen— haut zu verhüten. Für die selbstherstellung dürfte ausschließlich sorgfältigste schalenbauweise aus hochwertigen Holzfournieren in eme, se e,, AM,, ee. OG, OM, mm, ,,, m, ,, e,, M, e,, m,, 8 * 286 e 2 Go :) hic, Hoe, s, es .,., OG, e,, nn,. 2 OG, Oe, Tu, ese,,=. pte e, Abb. 16. Arbeitsdiagramm einer dreistufigen Zugmotorausführung. Betracht kommen. Für fabrikmäßige Fertigung ist dagegen Kunst— harz ein geeigneter Werkstoff. Besprechungen mit einschlägigen Firmen haben gezeigt, daß sich Walzen aus Kunstharz⸗Preßstof oder spritzguß (eventuell mit angepreßtem Zahnkranz) sowohl mit innerer Verrippung als auch mit Luftdruckfüllung innerhalb der zulässigen Gewichtsgrenze herstellen lassen. Bei entsprechendem Absatz können sie außergewöhnlich preiswert geliefert werden. ' Zum besseren Verständnis der Wirkungsweise sei abschließend kurz auf die Verteilung der Verlust, und Nutzbeträge der gesamten Energieumsetzung eingegangen. Abb. 15 zeigt das Arbeitsdiagramm einer einstufigen Ausführung. Man erkennt die spannungslinie der Abb. “, si — spannung des Gummivorrats, se — Arbeitsspaͤnnung, mit der däs Gummi auf der Verbrauchswalze aufgewickelt wird. Die senkrecht schrafßierte Fläche ist die spez. Arbeit, die nur beim erstmaligen Aufziehen geleistet wird und dann an den Vorgängen nicht mehr teilnimmt, da sie in dem verbrauchten Gummi erhalten bleibt. Beim Aufziehen ist dann die spez. Arbeit der schräg, waagerecht und doppelt schraffierten Flächen aufzubringen. Davon ist die kreuzweis schraßf— fierte Fläche der spez. Reibungsverlust an der Verbrauchs walze; die waagerecht und schräg schraffierten Flächen sind die im Gummi aufgespeicherte spez. Arbeit, die sich mit dem senkrecht schraffierten Teil zu dem spez. Arbeitsvermögen des Gummis ergänzt. Beim Ablaufen wird die gespeicherte spez. Arbeit (schräg und waagerecht schraffiert wieder abgegeben, und zwar ist der schrägz schraffierte Teil die an der Welle nutzbare spez. Arbeit, der waage— recht schraffierte Teil der spez. Reibungsverlust an der Vorratz— walze. Ahnlich sieht das Diagramm einer mehrstufigen Maschine aus (vgl. Abb. 16; drei stufen). Die Fläche der nutzbaren spez. Arbeit nimmt Treppenform an; die mit wachsender stufenzahl zunehmende Annäherung an das spez. Arbeitsvermögen (senkrecht, waagerecht und schräg schraffiert) ist ersichtlich. In Abb. 17 ist das Arbeits« schema eines dreistufigen Motors dargestellt. D,), oM, , , e He K 6y6sGcC . . Abb. 17. Arbeitsschema des dreistufigen Zugmotors. 9 — Vorratsspannung, M3 — spann. d. 2. stufe (9, G) Ge — spann. d. 1. stufe (G90, — 0), 9. — spann. d. 3. stufe (9 & d Bd. 2 (1937), N. 2 Modellflug Mitteilungen des Reichsluftsportführers Berlin W 35, 6roßadmiral- Prinz -⸗sjeinrich⸗str. 1 u. 3. Fernsprecher: R 2 Flora 00d? 59 Ausschreibung für den Reichs modell wettbewerb 1937 des Reichsluftsportführers für segelflugmodelle auf der Wasserkuppe (Rhön) §5 1. Veranstalter Der Reichsluftsportführer (RLXF.) veranstaltet zu Pfingsten 1957 seinen Reichsmodellwettbewerb für segelflugmodelle, der nach Maß⸗ gabe der „Allgemeinen Wettbewerbsbestimmungen“ des REF. für Flugmodellwettbewerbe durchgeführt wird. Die „Allgemeinen Wett—⸗ bewerbsbestimmungen“ des RLF. sind ein Bestandteil dieser Aus— schreibung. Verantwortlich für die Veranstaltung ist der RLF. § 2. Zeit und Ort des Wettbewerbes Der Wettbewerb findet vom Pfingstsonnabend, dem 15. 5. 1937, bis zum Pfingstmontag, dem 17. 5. 1957, auf der Wasserkuppe Rhön) statt. spätester Eintrefftermin für Wettbewerbsteilnehmer: sonnabend, den 15. 5. 1957, 12 Uhr. sonnabend, den 15. 5. 1937, 9 bis 22 Uhr: Bau⸗ prüfung und Zulassung der Modelle. sonntag, den 16. 5. 1937, 9 Uhr: Eröffnung des Wett— bewerbes; 9.30 bis 18 Uhr: Handstartwettbewerb. Montag, den 17. 5. 1957, 9 bis 15.30 Uhr: Hochstart— wettbewerb; 17 Uhr: Preisverteilung und Wettbewerbs— schluß. Eine Unterbrechung des Wettbewerbes während der Mittags— pause findet nicht statt. § 3. Geschä fes ste lle Die Geschäftsstelle des Wettbewerbes befindet sich im Dienst— gebäude des Reichsluftsportführers, Berlin W 35, Großadmiral— prinz⸗Heinrich-straße 1 und 3, ab 12.5. 19357 in der Reichs⸗ segelflugschule Wasserkuppe, Post Gersfeld (Rhön). § 4. Neldungen Die Meldungen zum Wettbewerb sind auf den von der Geschäfts— stele des Wettbewerbes erhältlichen Meldevordrucken über die zu⸗ stöndige Luftsport-Landesgruppe auf dem Dienstwege an die Ge— scäftsstelle des Wettbewerbes zu leiten. Die von den Luftsport-Landesgruppen zu sammelnden Meldungen mijssen bis zum 30. 4. 1937, 24 Uhr, der Geschäftsstelle des Wett⸗ bewerbes beim RLF. eingereicht sein. später eingehende Meldungen werden zurückgewiesen. Die Gesamtzahl aller Flugmodelle, die zum Wettbewerb zu⸗ gelassen werden, wird auf 350 beschränkt. ; Jede Luftsport-Landesgruppe ist berechtigt, bis 25 Modelle zu melden. Eine Erhöhung dieser Modellanzahl ist ausgeschlossen. §5 5. Vettbewerbssieger, Preise An Preisen werden gegeben: J. Die Luftsport-Landesgruppe mit höchster Punktzahl aller ihrer Tilnehmer ist der sieger des Wettbewerbes und erhält den Ehrenpreis des Reichsluftsportführers sewie eine Prämie von 500 RM in bar für die beste Gesamtleistung. Prämie für die zweitbeste Gesamtleistung einer Luftsport-Landes— gruppe 500 RM. Prämie für die drittbeste Gesamtleistung einer Luftsport-Landes—⸗ gruppe 200 RM. Außer den Preisen und Prämien für die besten Gesamtleistungen sind alle anderen Preise Einzelpreise. Für die beste Gesamtleistung nehmers wird der Wanderpreis luftsportführers zugesprochen. Bei der Bewertung der reinen Flugleistungen kann von einem Teilnehmer in einer Klasse mit ein und demselben Modell jeweils nur ein Preis gewonnen werden. Hat ein Teilnehmer mit dem gleichen Modell zwei bewertbare Flugleistungen erzielt, so wird für die Zuerkennung eines Preises die beste der erzielten Flugleistungen gewertet. sollten von einem Bewerber mehrere hervorragende Flug— leistungen, die an sich die Zuteilung weiterer Preise bedingen würden, erreicht werden, so wird ein entsprechend wertvollerer Ehren— preis dafür gewährt. eines Teil- des Reichs⸗ 2. Einzelpreise (Ehrenpreise) Handstart Klasse A (Junioren mit Bauplanmodellen): Dauer: l. Preis im Werte von 80 RM 2 * ' ⸗ 3 . . . . * * ' 50 * . = ä , 4. 2 7 2 2 2 * * E — * 6 30 K ⸗ = 2 6 ' ' , ö n 14 Klasse B (Junioren und senioren mit eigenkonstruierten normalen Rumpf— modellen sowie neuartigen Modellen): l. Preis im Werte von 2 * 2 Klasse C (Junioren und senioren mit Flugzeugmodellen): l. Preis im Werte von ; K XI O * Hoch start Klasse A Dauer: 1. Preis im Werte von ö * 2 * * * . . . * * * * * 69 2 2 ; * 7 * * * 3 * 8 * * 10 * 60 Klasse B Dauer: l. Preis im Werte von 0 n Mm 72. ⸗ 2 2 2 = * * J * 9 ? 50 E 3. = = = 24 40 4. * * 2 2 30 2 5. 2 * . 20 * C. ' 5, 10 Klasse C Dauer: l. Preis im Werte von. 2.3 7 7 w nn . = = ee , 2 , n, n 3 = = = 40 4. = — 30 5). = 20 6. = = 10 sonderpreise für Klasse Ds (selbstgesteuerte segelflugmodelle): Für die Modelle der Klasse Ds, die mit sich bewährenden selbststeuergeräten ausgerüstet sind, setzt die Wett— bewerbsleitung auf Vorschlag der technischen Kommission die Höhe der sonderprämien fest. Maßgebend ist die Art des Gerätes und die Bauausführung. Es stehen hierfür 450 RM zur Verfügung: l. sonderprämie 2 8 2438 150 RM 1 ' ö 3. 75 4. 50 2 30 6. = 25 sonderpreise für Klasse DF (ferngesteuerte segelflugmodelle): Hierfür steht der Betrag von 2000 RM zur Verfügung. Modellflug Bd. 2 (1937), N. Dieser Betrag wird im Verhältnis ihrer Leistungen denjenigen Teilnehmern der Klasse DF zugesprochen, von denen die Mindest— flugleistung (2 Minuten Dauer) erfüllt worden ist. l. sonderprämie looo RM * = 3 5.42 = ö . 4. w 200 Diejenigen Modellbauer, die auf Grund der Bauvorschriften (56) der Wettbewerbsbestimmungen besondere Erfolge in der Anwendung geeigneter Ersatzstoffe aufzuweisen haben oder die überhaupt neu— artige deutsche Werkstoffe benutzen, werden durch sonderpreise geförbert. Insgesamt stehen für diesen Zweck 500 RM zur Verfügung. Bei der Zuteilung dieser sonderpreise können Modelle berück— sichtigt werden, die im Entwurf und in der Herstellung Hervor— ragendes darstellen, aber infolge Zufälligkeiten nicht zu überragenden Flugleistungen gekommen sind. §5 6. Preisgericht. Das Preisgericht setzt sich zusammen aus: Reichsluftsportführer Oberst Mahncke (Vorsitzender des Preis gerichts). Major (E) Huber (stellvertreter). Major (E) Böhmer. Prof. Georgii. sfl. Kapitän Kreuter. sfl. Kapitän Lippisch. Bannführer Voigtländer. sfl. Bereichführer Breidenstein. sfl. Hauptführer Alexander. * sfl. Hauptführer Baumann. sfl. Hauptführer Winkler. — * K gez. Mahncke. Betr.: Forßmanholz-spezial-Modellbau-Platten. 1. Bei der Durchführung des Vierjahresplanes sind ausländische Werkstoffe zur Einsparung von Devisen weitgehend durch inländische Werkstoffe zu ersetzen. In Verfolg dieser Bestrebungen sind bereits seit längerer Zeit in den Reichs-Modellbauschulen des DV Ver— suche gemacht worden, um Birkensperrholz im Flugmodellbau durch deutsches Buchensperrholz zu ersetzen. Die dort gemachten Versuche mit Forßmanholz⸗spezial-Modellbau-Platten haben ergeben, daß diese deutschen Buchenplatten den gestellten Anforderungen beim Flugmodellbau vollauf genügen. 2. Forsimanholz⸗spezial⸗ModellbaucPlatten (Buchensperrholz) werden für beschaffungsreif erklärt. sie sind in allen modellbautreibenden Einheiten der HJ. und des DJ., die unter der Leitung von Modellbaulehrern und Lehrgehilfen des DLV bauen, bevorzugt zu verwenden. Für den Bau von Anfänger-Flugmodellen ist ausschließlich Buchensperrholz zu verwenden. Birkensperrholz darf nur in folgenden Ausnahmefällen verwendet werden: a) für den Bau besonders hochwertiger Flugmodelle, b) wenn Birkensperrholz als Abfall aus dem Gleit- und segel— flugzeugbau anfällt. 3. Forßmanholz⸗-spezial⸗-Modellbau⸗Platten sind bei der Be— schaffungsstelle des DRV zu den Preisen der Liste F 12 mit einem sonderrabatt von 2 9½ und 2 ½ Kassaskonto, insgesamt also mit o Ermäßigung zu beziehen. Preislisten sind bei der Beschaffungs— stelle erhältlich. 4. Durch die Verwendung eines anderen Ausgangsstoffes und die Verleimung mit Tegofilm weichen die Eigenschaften der Buchen— platten von denen des Birkensperrholzes ab. Die Verarbeitung von Buchensperrholz stellt daher an den Modellbauer neue Aufgaben, die jedoch ohne schwierigkeiten zu lösen sind. Die nebenstehende Verarbeitungsanweisung ist eingehend zu beachten. J. A.: Plath. Verarbeitungsanweisung für Forßmanholz⸗spezial⸗Modellbau⸗ Platten. 1. Aussägen. Buchensperrholz ist etwas spröder als daz bisher verarbeitete Birken- oder Erlensperrholz. Beim Aussägen von Teilen oder beim Absägen von streifen ist daher einige Vor— sicht geboten, damit von der unteren schicht links und rechts neben dem sägeschnitt nicht zuviel Holz ausfasert. Da Buchensperrhoh an sich und durch seine Tegofilmverleimung härter ist, empfiehlt e⸗ sich, statt der gewöhnlichen Laubsägeblätter solche für Metall -Laubk— sägearbeiten zu verwenden, die nicht so schnell stumpf werden. 2. Die Herstellung von sogenannten Rippen, paketen oder Rippenblöcken (Zusammenfassung eines satzes Rippen für einen Tragflügel mit Hilfe von Nägeln) durch Ein, schlagen von zwei Drahtstiften ist bei Buchensperrholz nicht möglich, da durch die dicken Rippenpakete aus härterem Buchensperrhöh Drahtstifte sich nicht durchschlagen lassen. Diese Arbeitsweise is außerdem handwerklich nicht einwandfrei. Bei der Herstellung von Rippenpaketen ist folgendermaßen zu verfahren: Die Rippenblöcke sind mit einem 3 mm-Bohrer zu durchbohren. Durch dieses Loch wird eine Gewindestange (sogenannte „Gewinde. welle“) 50 0 3 mm gesteckt, zu beiden seiten mit Unterlegscheiben versehen und mit Muttern zusammengehalten. sind zum Preise von , 905 RM je stück mit Unterlegscheiben (15 mm] und Muttern von der Beschaffungsstelle zu beziehen.) 3. Verleimungen von Forßmanholz⸗spezial⸗-Modellban Platten mittels Kasein- oder Kauritleim zeigen dieselbe Haltbarkei wie bei anderen Hölzern. Bei Verwendung von Zelluloseleimen (Uhu, Peligom, Atlaskitt oder ähnlichen) muß das Buchensperrhch gut aufgerauht und gut unter Druck geleimt werden. 4. Die Verarbeitung von O, imm zweischichtigem Buchenspert— holz als Beplankung von Flügelnasen geschieht an besten diagonal. Dabei muß das sperrholz auf der Außenseite gu angefeuchtet werden. 5. Das etwas höhere Gewicht der Forßmanholz⸗-speziel— Modellbau-⸗Platten läßt sich infolge ihrer größeren Festigkeit dadurt ausgleichen, daß statt der im Bauplan für Birkensperrholz votg— sehenen stärke eine bis zu 200½ dünnere Buchenplatte genommen wir Derausgeber; Der Reichsluftfvortführer, Verlin W356. Hauptschriftleiter in Nebenberuf: Horst Winkler, Berlin Ws5, Großabmiral-Prinz- Heinrich, str. In] Fernruf: A2 (Flora) 0047. Verlag: E. s. Mittler C sohn, Berlin sW 6s. Druck: Ernst siegfried Mittler und sohn, Buchdruckerei, Berlin