Modellflug-Zeitschrift Deutsche Luftwacht 1937 - Heft 1

Am 9. Dezember 1936 veranstaltete die society of Model Aeronautical Engineers (s. M. A. E.), dem fast alle Modellflug⸗ vereine Englands angeschlos⸗ sen sind, in der Alberthalle in London einen Wettbewerb für saalflugmodelle. Da der Bau von Zimmer⸗ bzw. saal—⸗ flugmodellen mit rein sport— lichen Zielen in Deutschland bisher kaum gepflegt worden ist) und ferner die Zeit— schiift „Modellflug“ ihre Leser auch über den Modell— slugsport im Ausland unter— richten will, so reiste ich am 8. Dezember auf dem Luft⸗ wege nach London. Die Herbst⸗ und Winter— monate sind für den Luftverkehr Europas die schwierigsten Monate. Wenn ich geglaubt hatte, ich könnte die streckenkarte Berlin — Hannover — Amsterdam — London, die jedem der 14 Mitreisenden in der Ju 52 vor dem Abflug in Berlin-Tempelhof über— teich wurde, dazu benutzen, um mich im Orientieren nach der Karte zu üben, so sah ich mich getäuscht. Bis Hannover Flug über geschlossener Wolkendecke. hinter Hannover nur bis zur Weser unterbrochene sicht, und dann für eine stunde völliger Blindflug. Es ist ein Vunder der funktechnischen Flugnavigation, daß im gleichen Augenblick, in dem das Flugzeug nach Drosselung des Motors die nur 80 m hoch liegende Wolkendecke durchbricht, der Flugplatz Amsterdam unter uns liegt. Nach dem neuen start die Nordsee völlig vernebelt, und spiter England — ohne Wolken und ohne Nebel. 5 Minuten nach Überfliegen der Küste Landung in Croydon. Abb. 1. ) Die Anfänge liegen in den Entwicklungsarbeiten von Franz Altxander, dessen Zimmerflugmodell „Kolibri“ kürzlich als Bauplan veröffentlicht worden ist, und in dem in diesem Heft beschriebenen Zinmerflugmodelle von Kurt schnittke. — —— — — — —— wacht nachoruck nur mit Ge⸗ nehmigung gestattet Für unverlangte Nieser⸗ schriften übernimmt bie Redaktion keine Gewähr Wettbewerb für saalflugmodelle in London Ein Reisebericht von Horst Winkler Bilder (?): Rushbroke Rumpf⸗saalflugmodell von Rushbroke, Manchester, beim Wettbewerb in London. Herr Harry Hork aus London, der manchem Modell— bauer durch seine Besuche unserer letzten Reichsmodell— wettbewerbe bekannt ist, und Herr Hubert H. Dray, Her— ausgeber und schriftleiter der englischen Zeitschrift The Model Aeroplane Constructor'“, holen mich am Flug— hafen ab. Ich habe eine Tagesstunde gewonnen. Meine Uhr zeigt die dritte Nachmittagsstunde, und hier ist es erst zwei Uhr. Die Autofahrt bis zur Mitte Londons dauert etwa eine Dreiviertelstunde. London erscheint endlos groß. Wegen der Vorliebe der Engländer, möglichst im Einfamilien- haus zu wohnen. Die Engländer selbst sind äußerst gastfreundlich. Ich „darf“ einfach nicht im Hotel wohnen, und es ist in Ge— sellschaft der englischen Modellbauer ausgeschlossen, daß ich in einem Restaurant oder einem öffentlichen Verkehrs— mittel selbst zahlen kann. Nun zum Zweck der Reise: In England gibt es wie in Deutschland zahlreiche Ge— schäfte, in denen der Modellbauer seinen Bedarf an 1* 2 Modellflug Modellbauwerkstoffen deckt. Herr Pork führt mich am selben Nachmittag durch sein eignes Werkstoffgeschäft, eines der größten Londons. Es zeigt dieselbe Aufmachung, wie wir sie in Deutschland gewöhnt sind. Im schau— fenster schwebend befestigte Flugmodelle, aufgespannte Baupläne und Flugmodellzubehörteile, wie fertige Luft— schrauben, Zahnräder, Benzinmotoren usw. Auffallend ist die Bevorzugung des naturgetreuen Flugmodells mit Gummimotorenantrieb. segelflugmodelle oder Gleitflug— modelle sind kaum vertreten. Das einzige im Verkaufs⸗ raum unter den Flugzeugmodellen aufgehängte segelflug—⸗ modell läßt auf den ersten Blick erkennen, daß damit keine überragenden Flugleistungen zu erzielen sind. Aus dem Gespräch mit Herrn Pork ergibt es sich, daß der Bau von segelflugmodellen bisher in England nur wenig gepflegt worden ist, daß aber versucht wird, den Modellsegelflug nach deutschem Muster einzuführen. Ich sehe das erste saalflugmodell (Indoor Mode)). Es ist das Originalmodell, das bei einem vergangenen Wettbewerb die Bestzeit von über sechs Minuten Dauer erreicht hat. spannweite etwa 600 mm. Das Flugmodell hat wegen seines sehr schwach gehaltenen Tragflügel- und Leitwerkgerüstes große Ahnlichkeit mit dem in Deutschland bekannten kleinen stabmotorflugmodell von Ernst schalk. Das schalkmodell wiegt flugfertig 60 g, das englische saalflugmodell — 28. Wie ist das möglich? Die Umrandungen des holm— losen Tragflügels und der Leitwerke bestehen aus O, 8 0 mm starken Balsaholzleisten. Die Rippenleisten aus Balsa haben einen noch geringeren Querschnitt. Der Motorträger ist kein voller Balsastab, sondern ein im schnitt tropfenförmiges Rohr aus Balsaholzfurnier mit einer Wandstärke von O4 mm. — Für die Herstellung des Motorträgers wird das Furnier im angefeuchteten Zu— stand um ein Messingröhrchen gebogen und die aneinander— gelegten Kanten mit einem unserem „Uhu-hart“ Kitt ähn⸗ lichen Zelluloseleim verbunden. — Bespannt ist das Modell nur einseitig, und zwar nicht mit Papier, sondern einem hauchdünnen, glasklaren, nur bei seitlicher Betrach— tung in verschiedenen Regenbogenfarben schillernden Be— spannstoff, dem sogenannten Mikrofilm. Die Herstellung des Mikrofilms wird mir vorgeführt: Ein einfaches Waschbecken enthält Wasser, das eine Tem— peratur von etwa 305 Celsius besitzt. Auf dem Boden des Beckens wird ein ovaler Drahtring gelegt, dessen Längs— achse etwa 500 mm und dessen Querachse etwa 180 mm lang ist. Die eine seite des Drahtringes ist zu einem Griff gebogen, der über das Wasser am Rande des Beckens hervorsteht. Auf das Wasser werden aus einem kleinen Blechfläschchen etwa 3 Tropfen einer klaren, nach Flugzeugspannlack riechenden Flüssigkeit getröpfelt. Diese Tropfen — flüssiger Mikrofilm — breiten sich sofort als geschlossene Haut über die Wasseroberfläche aus. Zehn sekunden später wird der Drahtring vorsichtig horizontal aus dem Wasser gehoben. Er ist mit dem hauchdünnen Mikrofilm überspannt. Nachdem die großen Wassertropfen abgelaufen sind, wird das Gerüst eines Höhenleitwerkes, dessen Ränder mit speichel angefeuchtet worden sind, von unten gegen E Bd. 2 (1937), N.! den Mikrofilm gedrückt. Dieser bleibt sofort an dem Holzgerüst haften. Die überstehenden Filmteile werden durch Berühren mit einem mit flüssigem Mikrofilm ge— tränkten Pinsel abgeschmolzen, womit die Bespannarbeit des Höhenleitwerkes beendet ist. Herr York zeigt mir sein im zweiten stock gelegenes Lager. Ungeheure Mengen Balsaholzleisten in den ver— schiedensten stärken sind hier aufgestapelt. Daneben Balsaholzfurniere, die der englische Modellbauer an stelle von sperrholz zum spanten- und Rippenbau benutzt. In einer anderen Ecke lagern nach stärken geordnet Birkenleisten, die dem deutschen Modellbauer ebenfalls fremd sind. Nur geringe Mengen Kiefernleisten werden in England zum Flugmodellbau verwendet. Ich sehe ferner Räder für Motorflugmodelle aus Alu— minium und aus Zelluloid. sie sind in den verschiedensten Durchmessern von 20 bis 90 mm erhältlich. Der Bau von Motorattrappen für naturgetreue Gummimotorflug— modelle wird dem englischen Modellbauer besonders leicht gemacht. Ihm stehen aus Zelluloid gefertigte neun⸗ zylindrige sternmotoren zur Verfügung, die er in etwa acht verschiedenen Größen mit und ohne Towmnendring aus Balsa kaufen kann. Und wo werden alle diese Teile hergestellt? In Japan! Aus Japan kommen auch außet den Japanpapieren die wegen ihres geringen Gewichtes bevorzugten Japanseiden in den verschiedensten Farben. Am Abend des nächsten Tages beginnt um 8 Uhr der saalflugmodellwettbewerb in der Alberthalle. Diese Halle dient sonst zur Veranstaltung von Boxwettkämpfen und für musikalische Darbietungen. Die Halle macht beim Betreten den Eindruck eines Zirkus. sie ist rund, und ihre Wände sind bis zu der an der Rückwand stehenden Orgel von vier Rängen um zogen. Unten in der Mitte befindet sich die Arena mit einem Durchmesser von etwa 23 m, hinter deren Geländer sich ring⸗- und stufenförmig die sitzreihen erheben. Der Durchmesser der Halle kann auf etwa 100m geschätz werden, ihre Höhe auf 80 m. sie mag etwa 10 000 Per— sonen fassen. Da der saalflugmodellwettbewerb nur als internet Wettbewerb der verschiedenen Londoner Modellflugsport— klubs angesetzt und eine öffentliche Einladung von Be— suchern durch die Tagespresse nicht erfolgt ist, so kann eine große Zuschauermenge bzw. Teilnehmerzahl nicht erwartet werden. Insgesamt erscheinen etwa 100 Personen mit etwa 40 Flugmodellen. Ein Teilnehmer ist au Manchester gekommen, ein anderer aus southampton, Alle übrigen sind Londoner. Zwei Drittel der Teilnehmer bestehen aus Jugendlichen zwischen 14 bis 18 Jahren. Die Arena ist der startplatz. Dort werden die Flug modelleinzelteile behutsam den Verpackungsschachteln ent. nommen und zusammengesetzt. Ich kann feststellen, de die meisten der Modelle die gleiche Größe und überhaun den gleichen Aufbau zeigen und erfahre, daß sie nach einen amerikanischen Muster hergestellt sind. Auffallend ist, do das seitenleitwerk fast ausnahmslos unterhalb de Höhenleitwerkes liegt. Etwa fünf Flugmodelle sind Rumpfflugmodelle. Da Rumpf stellt jedoch nur eine Verkleidung des in seinen Bd. 2 (19357), N.! Abb. 2. Rushbrokes Modell, von oben gesehen. Innern liegenden Motorträgers dar. Trotzdem liegt das Gewicht dieser Flugmodelle schon wesentlich höher. Das auf den Abbildungen dieses Aufsatzes dargestellte wiegt bei einem Tragflügelinhalt von 9,097 4m 8,5 g. Es hat also eine Flächenbelastung von nicht ganz 1 8/44m. Die ersten Probeflüge werden ausgeführt. Zuerst Gleitflüge. Für das Auge eines deutschen Flugmodell— bauers erfolgt etwas völlig Ungewohntes. Die Flug— modelle gleiten mit der Geschwindigkeit eines spazier— gängers. Ich messe die Gleitgeschwindigkeit eines der saalflugmodelle und stelle fest, daß es die abgesteckte strecke von 5m in 5 sekunden durchfliegt, also eine Gleitgeschwindigkeit von 1 ms besitzt. Die Gleitzahl aller Flugmodelle ist wegen der übermäßig großen Balsa— furnier-Luftschraube (Durchmesser ungefähr die Hälfte der Tragflügelspannweite) und der nicht profilierten Flügel schlecht und liegt durchschnittlich bei 1: 4. Jetzt erfolgen die ersten Kraftflüge. Mit Hilfe be— sonderer Aufziehvorrichtungen erhält der gedehnte und nur aus zwei strängen bestehende Gummimotor die Aufdreh— zahl von durchschnittlich 1500. Diese Zahl erscheint für den Hakenabstand von etwa 400 mm unglaublich hoch. Wir würden in Deutschland mit höchstens 300 Um— drehungen rechnen. Die Zahl wird aber wahrscheinlicher, wenn man bedenkt, daß der Gummimotor im nicht auf— gedrehten Zustand nicht etwa 400 mm lang ist, sondern etwa 600 mm. Im Gleitflug baumelt er mit einem Durchhang von etwa 12 em unter dem Motorträger. Bei der geringen Gleitgeschwindigkeit kann natürlich keine große Kraftfluggeschwindigkeit erwartet werden. so ist es auch. Die gestarteten Flugmodelle fliegen derart langsam, daß man bequem nebenher laufen kann. Ihre steiggeschwindigkeit liegt bei etwa 30 em in der sekunde. Nach einer Flugdauer von etwa 1 Minute hat das Flugmodell eine Höhe von 18m erreicht, so daß es nach 3 bis 4 weiteren Minuten gegen die 80 m hohe Hallenkuppel stößt, sofern es nicht vorher gegen einen der Nangpfeiler oder eines der vielen seile der Hallenlampen geflogen ist. Mit dem Berühren eines Hindernisses braucht aber der Flug durchaus nicht abgebrochen zu sein. Der Anprall ist ja so schwach, daß am Modell nichts beschädigt und nur Modellflug 3 die Umdrehung der Luftschraube für einen Augenblick ge⸗ stoppt wird. Das Modell fällt etwa Am durch, um sich wieder abzufangen und seine Kreisflüge fortzusetzen. Der Wettbewerb wird durch die Ansprache eines der Wettbewerbsleiter eröffnet, der u. a. bekanntgibt, daß die Bewertung nur nach der Flugdauer erfolgt und für die drei n n, Flüge folgende Preise ausgesetzt sind: I. Preis: 10 shillings, 2. Preis: 5 shillings, 5. Preis: 2 shillings und 6 Pence. Bei den jetzt folgenden Flügen, die von je zwei Zeit— nehmern gestoppt werden, ist es nicht immer leicht, die Flugmodelle im Auge zu behalten. Die durchsichtigen Flügel und Leitwerke heben sich in der nur mäßig hell er— leuchteten Halle nur schwer von dem dunklen Kuppel— hintergrunde ab. Der Wettbewerb dauert etwa anderthalb stunden, wo— bei mitunter zwei bis drei Modelle zu gleicher Zeit in der Hallenkuppel kreisen. Nur wenige der Wettbewerbs— modelle versagen. Und dann nur deshalb, weil sie auf dem Transport gelitten haben. Da alle Flugmodelle mit nur wenigen Ausnahmen und geringen Abweichungen nach dem gleichen Muster her— gestellt sind, so ist es offensichtlich, daß der Wettbewerbs— sieg weniger durch das handwerkliche oder flugtechnische Geschick des Erbauers bestimmt wird als dadurch, daß das Modell zufällig nicht in die Rangsitze oder gegen die Wände und Lampenseile fliegt. Nach schluß des Wettbewerbs werden die Namen der sieger und die erflogenen Leistungen bekanntgegeben: l. sieger: T. H. Ives mit 6 min, 21 s; 2. sieger: E. Roß mit 4 min, — s; 3. sieger: P. Montgomery mit 3 min, 488 Alle drei siegerflugmodelle sind stabflugmodelle. Die beste Dauerleistung der Rumpfflugmodelle 3 min, 47 8. Ich lasse mir von Herrn T. Daten seines siegerflugmodells . liegt bei Ives die wichtigsten spannweite 502 mm Größte Flügeltiefe . 88 mm Kleinste Flügeltiefe. 50 mm Tragflügelinhalt 3,46 44m Gesamtgewicht.. 1,89 Flächenbelastung o, 52 g/qdm spannweite des Hühenleltwer kes 180 mm Tiefe des Höhenleitwerkes 75 mm Durchmesser der Luftschraube 251 mm steigung der Luftschraube 401 mm Hakenabstand 301 mm Gummimotor — 1 Ring lalso zwei stränge) O,8 M 2,5 mm starker Paragummifaden Gummimotorlänge. 3577 mm Aufdrehzahl . 1500 Am Abend des nächsten Tages habe ich Gelegenheit, an einer der vierzehntäglich stattfindenden sitzungen des Blackheath Model Flying Club teilzu— nehmen. Der Blackheath Club ist einer der rührigsten Londons. Die sitzung findet in einem großen Zimmer 4 Modellflug eines Klubhauses statt. Etwa 30 Mitglieder, zumeist Jugendliche, sind erschienen. Nachdem der Vorsitzende des Vereins mich begrüßt und vorgestellt hat, wird der Ver— einsbericht über einen vergangenen Wettbewerb verlesen. Darauf folgt die Beitragskassierung und die Besprechung eines in Aussicht genommenen Vereinstanzvergnügens. Im Anschluß an diese nur kurz behandelten Themen werden technische Fragen besprochen. Da der Verein den segelflugmodellbau einzuführen gedenkt, haben einige Vereinsmitglieder ihre selbstentworfenen segelflugmodelle mitgebracht. Diese zeugen allerdings nicht von fort— geschrittener Entwicklungsarbeit und lassen erkennen, daß der Engländer nur gewohnt ist, naturgetreue Flugzeug— modelle zu bauen. Mit theoretischen Fragen scheinen sich nur wenige zu befassen. so besitzt z. B. das eine segel⸗ flugmodell, das etwa eine spannweite von 2m hat, den Tragflügelanstellwinkel von etwa 102 bis 127. Der Er— bauer ist ganz erstaunt, als ich ihm erkläre, er müsse, um den Gleitwinkel zu verbessern, den Einstellwinkel um etwa 10* verringern. Ich werde aufgefordert, über die Flugstabilität und den Hochstart von segelflugmodellen einen Vortrag zu halten und finde eine äußerst aufmerksame und dankbare Zu⸗ hörerschaft. Wer nach London kommt, sollte nicht versäumen, das science Museum zu besuchen. Er findet dort nicht nur die ältesten Dampfmaschinen und Dampflokomotiven der Welt, sondern kann auch die Originalflugmodelle mit Dampfantrieb der Engländer Henson und stringfellow aus den Jahren 1840 bis 1860 besichtigen. Eine sehr übersichtlich geordnete Zusammenstellung von Anschauungs— flugmodellen vermittelt einen Überblick über die Entwick— lung der Flugtechnik aus ihren ersten Entwicklungsjahren bis zur Jetztzeit. Der Rückflug London — Berlin unterscheidet sich durch nichts vom Hinflug. Über der Nordsee wachsen die Wolken zu einer geschlossenen Decke zusammen. Holland ist unter Nebel versteckt, und erst kurz vor Berlin wird die Erde wieder sichtbar. Ich glaube, mit meinem Bericht gezeigt zu haben, wie sehr sich der deutsche Modellflugsport vom englischen unter— scheidet. In Deutschland wird der Modellflugsport neben den sportlichen in erster Linie mit erzieherischen Zielen ge— pflegt. Die Anfertigung und das Lesen der Bauzeichnun— gen, die Werkzeugbenutzung, die Werkstoffverarbeitung — fast ausschließlich deutsche Werkstoffe — und nicht zuletzt der theoretische Unterricht bilden den Jungen für den spä— teren Beruf des Flugzeughandwerkers oder Fliegers vor. Der englische Flugmodellbauer hingegen strebt nur nach sportlichen Höchstleistungen. Wie diese erreicht werden — ob mit ausländischen oder heimischen Werkstoffen —, ist gleichgültig. Unter den jugendlichen englischen Modell— bauern gibt es nur wenige, die daran glauben und dahin streben, ihren späteren Beruf in der Luftfahrt zu finden. Das Einfliegen schwanzloser segelflugmodelle Von M. Gerner Bild: Archiv Alexander Abb. 1. Richtige Haltung des Flugmodells beim Einfliegen. Viele Modellbauer lehnen den Bau schwanz— loser Flugmodelle ab. Fragt man nach dem Grund, so erhält man zur Antwort, daß die schwanzlosen Flugmodelle heute noch nicht so weit entwickelt seien, um zufriedenstellende Flug— leistungen erzielen zu können. gung dieser Meinung wird von manchem Modellbauer noch angegeben, daß sogar das nach einem veröffentlichten Bauplan hergestellte Flugmodell keine Flugleistungen gezeigt hätte. Erkundigt man sich jedoch eingehender nach der suche, so kann man feststellen, daß die Erfolg— losigkeit nicht auf die angeblich unzulängliche Ent— wicklung des schwanzlosen Flugmodells, sondern auf die mangelnde Erfahrung beim Einfliegen und Beobachten der Flugzustände dieses Flug— modellmusters zurückzuführen ist. daß sie glauben, ihre Erfahrungen, die sie beim Einfliegen von Normalflugmodellen gesammelt haben, auf schwanzlose Flugmodelle übertragen zu können. sie wissen nicht, daß gerade bei diesem setze beim Einfliegen und Erproben beachtet werden müssen. Bd. 2 (19357), N.] Als Bekräfti⸗ Art der von den Modellbauern angestellten Ver⸗ Die meisten Modellbauer begehen den Fehler, besonderen Flugmodellmuster auch besondere Ge⸗ Bd. 2 (1937), N. l — Vor dem Einfliegen ist dem schwanzlosen Flugmodell die richtige schwerpunktlage zu geben. Wir müssen es an der im Bauplan angegebenen stelle des schwer— punktes oder — sofern es sich um einen Eigenentwurf handelt — an der rechnerisch oder zeichnerisch ermittelten stelle des schwerpunktes auf den Fingerspitzen im Gleichgewicht halten können. Das Einfliegen selbst erfolgt an einem möglichst wind⸗— stilen Tage auf einem freien Platz. Es ist darauf zu achten, daß Bäume oder Zäune nicht in der Nähe stehen, weil die Luft in diesem Falle stark verwirbelt ist, wodurch die Beurteilung der Flugzustände erschwert wird. Wir ergreifen das Modell mit der rechten Hand im schwerpunkt, halten es in Gleitfluglage in die Luft und laufen damit gegen den Wind. Dieser sogenannte „Lauf— start“ (Abb. I) wird gerade beim Einfliegen schwanzloser Flugmodelle dem Handstart vorgezogen; denn es ist ver— hältnismäßig schwer, beim start aus dem stand die Eigengeschwindigkeit herauszufühlen, mit der das Modell der Luft übergeben werden muß. Wenn wir beim Lauf, der mit Beschleunigung gegen den Wind erfolgt, ver— püren, daß das Modell fast gewichtslos in der Hand ruht, geben wir es frei. Das Modell besitzt dann in bezug auf die umgebende Luft die Geschwindigkeit, bei der es flug— fähig ist. Der darauf folgende Flug zeigt, ob wir Ge— vichtsveränderungen oder sogar Bauänderungen vor— nehmen müssen. Geht das Modell kurz nach Freigabe aus der Hand, chne sich aufzubäumen, zu einem verhältnismäßig steilen Gleitflug oder sogar zu einem sturzflug über, ist es kopflastig, und wir müssen die Rumpfspitze nach und nach entlasten, bis ein einwandfreier Flug erzielt wird. Bäumt sih jedoch das Modell unmittelbar nach dem start auf, um erst darauf in die Tiefe zu schießen, so ist es hinter— lastig, und die Rumpfspitze muß mit zusätzlichem Trimm— gewicht belastet werden. — In diesen Erscheinungen und ihren Ursachen besteht also dem normalen Flugmodell gegenüber kein Unterschied Abb. ). Bei den meisten eingeflogenen Flugmodellen ist zu be⸗ bbachten, daß ihre Gleitflugstrecken kaum größer sind als die normaler Flugmodelle. Diese Erscheinung ist in der BVenutzung druckpunktfester Profile begründet, deren Auf— triebswerte geringer sind als die normaler Tragflügel⸗ profile. Viele Modellbauer begehen nun in Unkenntnis dieser Tatsache einen Fehler und verlegen den schwerpunkt nach hinten. sie glauben, dadurch den Gleitwinkel zu n Abb. 3. Modellflug 5 . Vererer r i. 1 — 2 2 eib — 386 21 2 2 . Abb. 2. Kopflastigkeit und schwanzlastigkeit äußern sich beim schwanzlosen Flugmodell mit denselben Erscheinungen wie beim Normalflugmodell. verbessern. Die schwerpunktverlegung nach hinten hat jedoch nur eine Verlangsamung der Gleitgeschwindigkeit, aber keine oder nur eine geringfügige Verbesserung des Gleitwinkels zur Folge. Außerdem bewirkt diese Maß⸗ nahme eine Vergrößerung des Anstellwinkels, wodurch bei Flügen im Hangaufwind die Gefahr mangelnder Längs⸗ stabilität eintritt. — Hierüber wird weiter unten be— richtet werden. In den meisten Bauplänen ist die ungefähre strecke angegeben, die das Modell, aus der Hand gestartet, im Gleitflug bei Windstille zurücklegen muß. Uns wird damit eine gute Prüfungsmöglichkeit der Leistungen des Flugmodells gegeben. Bei manchen schwanzlosen Flugmodellen, wie z. B. dem Leipziger Nur-Flügel-Modell, kann mitunter beobachtet werden, daß sich das Modell kurz nach dem start auf— bäumt und darauf fast senkrecht zur Erde schießt, obwohl keine Hinterlastigkeit vorliegt. Erst bei übergroßer Be⸗ lastung der Rumpfspitze wird ein längsstabiler Gleitflug erzielt, der jedoch sehr steil ist. Der Anfänger kann sich diese Erscheinung zumeist nicht erklären. In vorstehendem Fall muß das Modell auf seine genaue Bauausführung geprüft werden. Wir können feststellen, daß die vor— geschriebene schränkung im Tragflügel zu gering bemessen worden ist. Die schränkung bei schwanzlosen Flug⸗ modellen bewirkt, daß die Flügelenden die Eigenschaften eines Höhenleitwerkes besitzen, dessen längsstabilisierende Wirkung bei normalen Flugmodellen ja bekannt ist. Wird bei einem schwanzlosen Flugmodell ungenügende Flügel— schränkung festgestellt, so muß der Modellbauer versuchen, durch Einspannen des Flugmodells, dem ein Aufweichen der spannlackimprägnierung vorausgeht, die vorschrifts— mäßige schränkung herzustellen. Bei den startversuchen ist auch auf die Flugrichtung zu achten. ständig wiederkehrende Kurven haben ihre Ein verzogener Tragflügel. Ursachen in Ungenauigkeiten des Gleichmaßes, die fest— gestellt und beseitigt werden müssen. Beobachten wir z. B. eine Linkskurve, so ist nach— zuprüfen, ob der linke Flügel einen größeren Anstellwinkel besitzt als der rechte (Abb. 3). Bei schwanzlosen Flug— modellen trifft die Eigenart zu, daß die mit der Vergröße⸗ rung des Anstellwinkels verbundene Erhöhung des Auf— triebes und des Luftwiderstandes nur hinsichtlich des 6 Modellflug Bd. 2 (1857), N.! Widerstandes in Erscheinung tritt. Diese Tatsache ist darin begründet, daß dem schwanzlosen Flugmodell man— gels Längserstreckung die Dämpfung um die Hochachse fehlt, die bei normalen Flugmodellen durch die Rumpf— seitenflächen und das weit hinter dem schwerpunkt Abb. 4. Verschieden starke Pfeilform durch Bauungenauigkeit. liegende seitenleitwerk gegeben ist. Beim normalen Flugmodell führt ein vergrößerter Anstellwinkel des rechten Flügels zu einer Linkskurve. Der erhöhte Widerstand des rechten Flügels dieses Modells kann nicht zur Aus— wirkung kommen, weil der Drehbewegung um die Hoch— achse sofort die entsprechende Luftkraft am hinten liegenden seitenleitwerk und auch die Luftkräfte der seitenflächen des Rumpfes entgegenwirken. Ungedämpft ist jedoch die durch Erhöhung des Auftriebes hervorgerufene Aufwärts— bewegung des rechten Flügels, also die Drehung des Flug—⸗ modells um die Längsachse. Das Modell nimmt also Linkskurvenlage ein und geht zur Linkskurve über. Beim schwanzlosen Flugmodell hingegen sind die Kurven— erscheinungen, die sich aus einem verzogenen Tragflügel ergeben, genau entgegengesetzt. Wie schon erwähnt, fehlt die dämpfende Wirkung des seitenruders und der Rumpfseitenflächen. Der größere Widerstand des stärker angestellten rechten Tragflügels führt zu einer Rechts— drehung um die Hochachse. Die Auftriebserhöhung kommt also nicht sichtbar zur Auswirkung. Werden derartige Verzüge im Tragflügel festgestellt, so ist dieser nach Auf— weichen der spannlackimprägnierung durch Einspannen auszurichten. Ein seitliches schieben des schwanzlosen Flugmodells, das „slippen“, kann in verschieden starker Pfeilform be— gründet sein (Abb. 4), und zwar schiebt das Modell mit zu beobachten. Dieses würde in Richtung des stärker stark pfeilförmigen Flügels. Auch in dieser Eigenart ist ein grundlegender Unterschied zu dem normalen Flugmodell zu beobachten. Dieses würde in Richtung des weniger pfeilförmigen Flügels zur Kurve übergehen. Erst bei über— trieben großer Bauungenauigkeit dieser Art fliegt das schwanzlose segelflugmodell im Kurvenflug. Das slippen des schwanzlosen segelflugmodells kann nur durch einen Umbau beseitigt werden. Abb. 5. Das rechte seitenleitwerk liegt nicht in Flugrichtung. Besitzt das schwanzlose Flugmodell eine Kielfläche, so ist bei Kurvenerscheinungen nachzuprüfen, ob sie schief steht oder ein Verzug vorliegt. Das gleiche gilt für eventuellt Diese können durch Endscheiben oder sonderleitwerke. ungenaue Einstellung — bezogen auf die Längsachse — ebenfalls zu Kurvenflügen führen. Auch hier ist mit— unter die lehrreiche Beobachtung zu machen, daß die Kurven durchaus nicht immer in derselben Richtung er— folgen wie beim normalen Flugmodell mit sinngemäß gleicher Einstellung des seitenleitwerkes. Es kann beim schwanzlosen Flugmodell z. B. der Fall eintreten, daß das auf Linkskurve eingestellte seitenleitwerk des rechten Flügels eine Rechtskurve veranlaßt (Abb. 5). Die letzte Möglichkeit einer Kurvenerscheinung bei schwanzlosen Flugmodellen liegt infolge Vernachlässigung der Bausauberkeit in der verschieden schweren Ausführung beider Flügel. Der schwerere Flügel bewirkt zumeist, daß das Modell in Richtung desselben abschmiert. Auch hier ist ein Unterschied zum Normalflugmodell festzustellen, das bei gleicher Gewichtsungenauigkeit in Richtung des schwereren Flügels nur zur Kurve übergehen würde. Der Gleichgewichtszustand ist durch Einleimen von Holzstücken oder sonstigen Gewichten herzustellen. Kö 2 —— . 2 — — — — 8 *** * . — i / / nen 2 33 — , 2 . Abb. 6. Nicht kopf lastiges Normalflug 6m Mod — modell im starken Hang * aufwind. Ist das schwanzlose segelflugmodell unter Beobach. tung der vorstehend erklärten Flugerscheinungen in ebenen Gelände derart eingeflogen worden, daß an seinen Gleit eigenschaften nichts zu bemängeln ist, dann kann es zum ersten Male im Aufwind eines Berges gestartet werden, Die ersten starts am Berghang sind aber immer not als Probestarts zu betrachten und entsprechend vorsichti auszuführen. In dem „Handbuch des Flugmodellbaues! von Hoff Winkler ist auf seite 93 die Erscheinung erklärt worden, daß normale Flugmodelle, die in ebenem Gelände ein geflogen worden sind, im Aufwind durchaus nicht einwand frei zu fliegen brauchen. Die Abb. 6, die mit Erlaubni des Verlages C. J. E. Volckmann Nachf. E. Wett Berlin, aus dem Handbuch entnommen ist, zeigt den Flu eines in ebenem Gelände und bei Windstille eingeflogen normalen segelflugmodells. Da der Wind mit; nehmender Entfernung von der Erdoberfläche an G schwindigkeit zunimmt, so durchfliegt das Flugmodell i segelflug die mit wachsender Geschwindigkeit hern wehenden Luftschichten, wodurch der Auftrieb des Tra Bd. 2 (1937), N. 1 Modellflug 7 flügels ansteigt und das Flug— — ' — x . ᷣ ᷣ . — — modell wie ein mit vollem — * 23 wa ,, 3 — — ; . — — . . . — Motor fliegendes Motorflug— — — 36 — * 2 26 * —— . zeug steigflugrichtung ein— ᷣ — 82 * * j e , n, w — — 5 . — nimmt. Da gleichzeitig durch — — r 22 — 23 2 . — Vergrößerung des Anstell— — — — * — 8 — . 2 winkels der Druckpunkt nach — —— 2 . r — do ĩ ieß⸗ — — — ö — 1 * k vorn wandert, so wird schließ — * 285 2 * . — — lich aus der steigfluglage eine —— 2 2. — 8 24 9 8 ** 2 — — völlig überzogene Fluglage. — K — — 3 „* 8 Die strömung der Profil- ö. — —— 23 8 . oberseite reißt ab, und das cee , — 26 . Flugmodell sackt zum sturz —— — — 8 — — ö flug durch. Erst bei genügender Ver— lagerung des schwerpunktes nach vorn, also durch zusätz— liche Belastung der Rumpf— spitze, bleibt die Fluglage des gestarteten Flugmodells nor— mal, so daß segelflugleistun— gen erreicht werden können. Derartige Erscheinungen treten nicht nur bei normalen segelflugmodellen auf, sondern sind in noch eigenartigeren Auswirkungen bei schwanzlosen Flugmodellen zu beob— achten. Es kann z. B. der Fall eintreten, daß unser bei Windstille eingeflogenes schwanzloses segelflugmodell nach dem start im Aufwind im segelflug steigt und plötzlich fast ohne Übergang eine überzogene Fluglage ein— nimmt und durchsackt. Das plötzliche und kurze Aufbäumen des Modells ist durch die Druckpunktfestigkeit des Flügel⸗ profils bedingt. Druckpunktfeste Flügelprofile sind bekanntlich nur zwischen bestimmten Anstellwinkeln druckpunktfest. Wird die Anstellwinkelgrenze über- oder unterschritten, so wandert der Druckmittelpunkt wie bei normalen Trag— flügelprofilen. Durchfliegt Abb. 7. Flug eines genügend kopf— lastigen Normalflugmodells durch eine steigbö. Drehbewegung um die Querachse, die mangels Leitwerk— dämpfung sehr schnell ist, und das Modell geht nach dem gleichzeitig eintretenden Abreißen der strömung zum sturzflug über. Es kann sogar vorkommen, daß auf das Überziehen ein Looping folgt. Derartige Flugerscheinun— gen können nur dadurch beseitigt werden, daß das schwanz— lose Flugmodell leicht kopflastig gemacht wird. Ist der starke Wind außerdem böig, so muß die Kopf— lastigkeit weitergehend vergrößert werden, andernfalls können unerwünschte Flugerscheinungen auftreten, die sich wiederum von denen normaler Flugmodelle unterscheiden. Die Abb. 7 bis O9 zeigen die Flüge verschiedener segelflugmodelle an einem bestimmten Berghang. Der Hang hat an einer stelle einen stufenförmigen Abfall. nun das schwanzlose Flug— . — 2 , . . 2 * odell die mit wachsender Ge— —— 5 2 — 2 schwindigkeit heranwehenden — — — 53 — 2 —— 9 . 63 luftmassen, so hat diese Tat — — — — 2 * . — * sache zunächst nur den Ein- 2 234 — „—t— D 28 . e m fluß, daß die Längsachse des — — — K 2 , Modells aus der Gleitflug— — 8 ** . 2 — lage in die Horizontalfluglage — — . — 8 . * / — K ibergeht und vielleicht sogar ö — — . 2 166 *. z b — — 2. — schwache steigflugrichtung — — 8 — ꝛeinüimmt. solange der An ⸗— — J — — 4 * stelwinkel noch innerhalb der 10 , K Grenzen der Druckpunkt — — — . festigkeit liegt, erfolgt kein — — 3 * * stirkeres Aufbäumen. so nioddd — — bald aber der Augenblick ein— tritt, an dem der „druckpunkt⸗ seste Anstellwinkel“ überschrit⸗ ten wird, wandert der Druck— punkt sehr schnell nach vorn. Es erfolgt eine aufbäumende Modellflug Abb. 8. Flug eines ungenügend kopf⸗ lastigen schwanzlosen segel— flugmodells durch eine steigbö. 2 8 Modellflug Bd. 2 (1937), N. l Dieser bewirkt, daß der über— * — —— . — — strömnende Wind ein kurzes — — 34 — , — stück einen größeren steig — — * — 2m — 1 9. — — — winkel und eine größere z 1 — 2 . mn 82 steiggeschwindigkeit besitzt, — din, — — ö 5 — ; — — 24 2 — also an dieser stelle als — — 2 * * 2. — — * — 4 w, — — * . . — 22 — — — steigbö wirkt. 2 — — 5 —— — — ö — — — — — 1 *. ⸗. — — — —— — Abb. stellt den Flug eines 4 . — . — kopflastig gemachten normalen — — * — — ** ( — * * . 26 . — —— 2 segelflugmodells über diesem —— — Hang dar. Befindet sich das — m nnd — 2 Modell in der steigbö, so— . 2 wird es im selben Augenblick Kw 25 unter einem vergrößerten An⸗ — Ha — stellwinkel angeblasen. Da je— 6 — . doch das Auftriebsmoment des — — * * Abb. 3. Höhenleitwerkes — als Folge — . . . des großen Hebelarmes: nnn mn, segmn Druckpunkt des Leitwerkes flugmodells durch eine steigbö. bis schwerpunkt — größer ist als das des Tragflügels, so senkt sich die Rumpfspitze, das Modell holt etwas Fahrt auf, setzt diese in Höhe um und nimmt wieder die nor— male Gleitfluglage ein. Auf Abb. 8 sehen wir den Flug eines schwanzlosen segelflugmodells, das ebenfalls kopflastig gemacht worden ist, dessen Kopflastigkeit jedoch für die Bö zu schwach ist. Die Bö verursacht eine Vergrößerung des Anstellwinkels, die so stark ist, daß der für die Druckpunktfestigkeit gültige Höchstanstellwinkel überschritten wird. Das Modell über⸗ zieht und schmiert ab. Diese Flugerscheinungen wirken sehr eigenartig, da sie immer an derselben stelle über dem Hang auftreten. Wird das Modell zusätzlich in der Rumpfspitze belastet, so kann auch diese Bö die Längsstabilität nicht mehr be— einträchtigen, und das Modell fliegt, wie auf Abb.“. dargestellt. Einem kommenden Aufsatz soll es vorbehalten sein, das folgerichtige Vorgehen beim Erproben eines schwanzlosen segelflugmodells im Hochstart eingehend zu beschreiben. Der schalenrumpf Eine neuartige Bauweise für Flugmodellrümpfe Von Ulrich stampa, stargard i. P. Beim Bau meines auf dem Reichswettbewerb für Motorflugmodelle in den Borkenbergen mit einem Bau⸗ preis ausgezeichneten Flugmodells habe ich ein von mir erprobtes neues Verfahren der Rumpfherstellung ange⸗ wendet. Dieses Verfahren hat den Vorteil großer Billig keit, großer Festigkeit und weitgehender Anwendungsmög— lichkeit, weshalb ich hierüber einmal eingehender berichten möchte. Ich hatte mir bei meinem Wettbewerbsmodell das Ziel gesetzt, einen runden Rumpf zu bauen, der im Längsschnitt stromlinienform und dessen Flügelübergänge die bei neu— zeitlichen Flugzeugen vorhan— denen Rundungen aufweisen sollten. Da die übliche spantenbauweise für der⸗ oe f, Loch bs artige Rumpfformen schwierige Zeichenarbeit voraussetzt, bin ich einen ganz neuen Weg der Rumpfherstellung gegangen. Als erstes fertigte ich mir aus einem Holzklotz — aller— slpo/mlii qoοο l οso,. ö Abb. 1. Holzkern des Rumpfes und spant A. B. 2 (1937), NR.! dings auf einer Drechslerbank — einen im Querschnitt runden und von der seite gesehen stromlinigen, vollen Rumpf an. In diesen Rumpf ließ ich an den stellen der Flügelansätze je ein Brett ein, das fest eingeleimt wurde. Den vorstehenden Bretteilen gab ich durch Befeilen die von mir gewünschten Formen der Flügelübergänge (Abb. I). Nach Fertigstellung dieser Arbeit wurden beide Flügel— ansätze vorsichtig mit der säge vom Rumpf getrennt, und darauf wieder an ihre alten stellen lose mit einigen Drahtstiften festgeheftet. Darauf bestrich ich den ganzen Holzkörper mit stearin und umklebte ihn einschichtig mit Zeitungspapierstücken. Als Leim benutzte ich Tischlerleim (Kaltleim eignet sich nicht). Die aufgeleimten Papierstückchen wurden so klein bemessen, daß sie auf den Rundungen des Holzkernes keine Falten bildeten. Über die erste Papierschicht klebte ich sodann eine schicht Nesselstoff. Die stoffstückchen brauchten nicht so klein bemessen zu werden wie die Papierfetzen, weil sich stoff den Rundungen besser anpaßt. Drei weitere über— geklebte Papierschichten beendeten die Klebearbeit. Nach Trocknung der Rumpfhülle wurde die Oberfläche vorsichtig mit sandpapier geglättet. Die Lösung des Holz— kernes aus seiner schale erfolgte auf folgende Weise: Ich schnitt zuerst die später mit der Luftschraube ver— bundene runde Rumpfkappe ab. Darauf schlitzte ich die Rumpfoberseite der Länge nach auf, bog die schale aus— einander und zog den Holzrumpf vorsichtig heraus. Die in den Flächenansätzen steckengebliebenen Holzteile ließen sich einzeln nach der Mitte zu herausklopfen. Die aufgetrennte Oberseite des Rumpfkörpers wurde sodann zweischichtig mit Papierstreifen sorgfältig zu— geklebt, nachdem vorher der einzige in der Rumpfmitte stzende und für die Flügelbefestigung benötigte Rumpf— spant eingesetzt und eingeleimt worden war. Am Rumpfvorderteil wurde ein weiterer spant als Kopfspant benötigt. Den völlig getrockneten und mit feinem Modellflug 9 Bild: stampa Holzkern mit abgenommenen Flügelstum meln und fertiges Flugmodell. Abb. 2. sandpapier geglätteten schalenrumpf bestrich ich sodann mit Emaillelack (spirituslack ist ebenfalls brauchbar). Die Befestigung der aus stahldrahtumrandungen be— stehenden Leitwerke erfolgte durch Zwirnbindungen und aufgeleimte Papierstreifen. Abb. 2 zeigt das Flugmodell mit noch unverkleidetem Fahrwerk. Links neben dem Modell liegen der Holzrumpf und die Flügelstummel. Die vorstehend beschriebene Bauweise läßt sich nicht nur für Rumpfherstellungen, sondern auch für Verkleidungen und Übergänge und sogar für den Bau von schwimmern sehr gut verwenden, wobei die Holzformen immer wieder zum gleichen Zweck benutzt werden können. Überhaupt läßt sich auch der in den vorstehenden Ausführungen beschriebene Flugmodellrumpf unter Vermeidung einer Drechslerbank herstellen, indem der Holzkern von Hand geschnitzt und ge— feilt wird. Ich hoffe, daß ich mit meinem Aufsatz auch andere Modellbauer angeregt habe, sich einmal mit der schalen— rumpfbauweise zu befassen, die weite Entwicklungsmöglich⸗ keiten bietet. stand der deutschen Flugmodellrekorde am J. Januar 18357 Klasse Rumpfsegelflugmo delle: gdandstart⸗strecke: A. Besser, Dresden ..... .... 13500 m Rdandstart-Dauer: E. Bellaire, Mannheim .... 20 min 138 Vochstart⸗strecke: W. Bretfeld, Hamburg ...... 91 200 m OPochstart⸗Dauer: H. Kummer, Düben ...... ... 55 min = 8 Klasse Nurflügel⸗segelflug modelle: Handstart⸗strecke: A. Herrmann, Nordhausen. .. 2375 m handstart⸗Dauer: K. schmidtberg, Frankfurt / M. 37 min 418 bochstart⸗strecke: E. Klose, Dresden ..... ..... s800 m LVochstart⸗Dauer: E. Klose, Dresden ...... ..... s min 148 Klasse Rumpfflug modelle mit Verbrennungsmotor: ge denstart⸗ strecke — . — Fodenstart-⸗Dauer: A. Lippmann, Dresden ..... s8 min -s Handstart⸗strecke: K. Dannenfeld, Uelzen ...... Handstart⸗Dauer: K. Dannenfeld, Uelzen .. ..... 1000 m 21 min — 8 Klasse Rumpfflugmodelle mit Gummimotor: Bodenstart⸗strecke: A. Lippmann, Dresden. . ... 795,5 m Bodenstart⸗Dauer: Neelmeyer, Dresden ..... .. 13 min 78 Handstart⸗strecke: K. Lippert, Dresden .... .... 22 400 m Handstart⸗Dauer: A. Lippmann, Dresden ...... 1èh smin Klasse Wasserflug modelle mit Gummimotor: Wasserstart⸗Dauer: H. Mundlos, Magdeburg ... 53,4 s F. Alexander (Beauftragt mit der Führung der deutschen Flugmodellrekordliste) Die Zeitschrift „Modellflug“ erscheint vom Januar 1937 ab monatlich 160 Modellflug Wie konstruiere ich Tragflügelprofile für einen verjüngten Flügel? Von K. Wolters, Berlin Jeder Flugmodellbauer, der selbstentworfene Flug— modelle mit verjüngtem Tragflügel baut, steht vor der Aufgabe, eine Methode aufzufinden, die es ihm ermög— licht, die Verkleinerung der Tragflügelrippen genau nach seinen Wünschen durchzuführen. Leider sind viele der üblichen Methoden nicht immer zweckmäßig, so daß das gute Aussehen des Modells leidet und die Flugleistungen beeinträchtigt werden. Die sich bewährenden Verkleine— rungsmethoden von Flügelrippen erfordern zwar die Be— achtung sorgfältigster Ausführung; trotzdem sind derartige Arbeiten, wenn sie mit Überlegung ausgeführt werden, gar nicht so schwierig, wie oft gemeint wird. Für die Konstruktion der Profile eines verjüngten Flügels können handwerkliche und zeichnerische Methoden Abb. 1. Draufsichtzeichnung eines einfach verjüngten Flügels. . Bd. 2 (1937), N. 1 angewendet werden. Die Anwendung der handwerklichen Methoden ist besonders dem Modellbauanfänger und dem Modellbauer zu empfehlen, der im technischen Zeichnen ungeübt ist. Gegenüber der zeichnerischen Ermittlung nehmen diese Methoden allerdings mehr Arbeitszeit in Anspruch. In vorliegendem Aufsatz sollen einige der handwerklichen Verfahren der Rippenverkleinerung näher beschrieben werden. Vorbedingung für die Ermittlung einer Flügelrippen— verkleinerung ist, daß die äußere Form des zu bauenden Modells festliegt. Wir zeichnen als Vorarbeit den Um— riß des Flügels im Maßstab l: 1 auf einen Zeichenbogen und deuten die genaue Lage sämtlicher Flügelrippen durch Linien an. Abb. U zeigt eine solche Zeichnung eines ein— fach verjüngten Tragflügels. Die Längen und der Ab stand der Rippen können aus dieser Zeichnung abgegriffen werden. Nachdem die Rippenlängen festliegen, muß die Rippenform, das Flügelprofil, bestimmt werden. Wir wählen entweder ein Profil aus den Göttinger Versuchs— ergebnissen oder ein eigen entworfenes. In beiden Fällen müssen wir natürlich wissen, welche Flugeigen— schaften wir mit dem Modell entwickeln wollen. Flache und fast symmetrische Profile ergeben höhere Flug= geschwindigkeit als dicke und stark unsymmetrischt Profile (Abb. 2). Abb. 2. Dünnes Flügelprofil für schnell fliegende und dicke Profil für langsam fliegende Flugmodelle. Nach Festlegung des Profils beginnt die Arbeit der Größenänderung der Rippen, die auf verschiedene Weise erfolgen kann. Verfahren I durch Her ste ö. gefeilter sperrholzschablone Wir fertigen von der ersten und längsten und der J und kürzesten Rippe je eine schablone aus sperrhth an. Beide schablonen müssen natürlich ähnlich sein. N unser Flügel zwölf verschiedene Rippen aufweist, schneider wir aus sperrholz der gleichen stärke zehn rechteckiz stücke aus, die so groß sind, daß Rippe l ohne üben zustehen aufgelegt werden kann. Die zehn sperrhoh— Abb. 3. Æie/ es Hðyo/s Blockartiges Zusammen⸗ legen der rechteckigen sperrholzstücke mit den schablonen der größten und kleinsten Rippe. . Vg, !. . Bd. 2 (1937), N. 1 sticke werden sodann, wie auf Abb. 3 ersichtlich, zusammen mit den schablonen 1 und 12, wobei 1 auf der einen und 12 auf der anderen seite liegt, blockartig zusammen— gelegt. Durch zwei Löcher, die wir durch das Ganze ge— bohrt haben, werden sodann zwei entsprechend lange Nägel geschlagen, die den Block fest zusammenhalten. Diesen Block spannen wir in einen schraubstock und raspeln und feilen alle über der gedachten Verbindungsfläche der schablonenaußenschnitte liegenden sperrholzteile der 3Zwischenlagen fort. Dabei ist darauf zu achten, daß die Verbindungslinie der Enden und „Nasenspitzen“ der Rippen geradlinig verläuft (Abb. 4). Nachdem der somit Geo — Abb. . Nasenleiste und Endleiste verlaufen gerade. befeilte Block durch abschließendes Befeilen mit feinem sandpapier eine letzte Glätte erhalten hat, können die Nägel entfernt werden, und es ergeben sich zwölf scha— blonen, die wir zum Zeichnen der Rippen unseres ver— jüngten Flügels benutzen können (Abb. 5). Moos loi / Abb. 5. Durch Entfernen der Nägel entstehen zwölf Rippenschablonen. soll an sperrholz gespart und die Feilarbeit verkürzt werden, dann haben wir die Möglichkeit, die Größe jedes einzelnen sperrholzstückes von vornherein der Größe der ausfallenden schablone anzugleichen, wie es Abb. 6 zeigt. Die Längen der einzelnen sperrholzstücke werden aus der Draufsichtzeichnung des Flügels entnommen. Die Be— rechnung der Höhen der einzelnen Rechtecke ergibt sich aus nachstehender Aufstellung: Höhe der größten Rippe —50 mm — Höhe der kleinsten Rippe — 8mm 2mm: 11— 2mm 22 mm Folglich unterscheidet sich jede Rippe von ihrer Nach— barrippe in der Höhe um 2 mm. Bei beiden vorstehend beschriebenen Herstellungsver— fahren ergibt sich ferner die Möglichkeit, die Aus— sparungen für die Nasenleiste und die Holme, sofern die Abb. 6. sparsame Bemessung der sperrholzrechtecke nach der späteren Größe der Profile. . deen, ee, e, ,,, Modellflug . 11 letzten aus Ober- und Untergurten bestehen, in dem be— feilten, nicht auseinandergenommenen Rippenblock an— zubringen. Jedoch erfordert diese Arbeit große handwerk— liche Geschicklichkeit. Verfahren 2 durch Herstellung gefeilter Holzschablonen. stehen einem Modellbauer Holzbearbeitungsmaschinen, wie Kreissäge, Fräse mit Kreissägen oder Dekupiersäge, zur Verfügung, dann kann ein ähnliches Verfahren der Ermittlung verkleinerter Rippenprofile angewendet wer— den. An stelle der sperrholzstreifen wird ein massives, leicht zu befeilendes stück Holz benötigt, z. B. Linde oder Fichte. Dieses stück Holz muß, wie auf Abb. ersichtlich, Hie, nns ses Hof G, se Abb. 7. Klotz aus Linde oder Fichte vor dem Befeilen. gi Gies Oñũ // X Gus se, die Dicke des größten Profils haben. seine Breite h richtet sich nach der Anzahl und stärke der herzustellenden schablonen und nach der Breite des sägeschnitts, z. B. schablonenstärke 2mm — sägeschnittz 1 mm — 3mm. 38mm X 12 Anzahl der Rippen) — 36 mm. — Auf die eine Längsseite des Holzblocks zeichnen wir das größte und auf die andere seite das kleinste Profil auf (Abb. 7). Die Befeilung des Blocks erfolgt in der gleichen Weise wie bei dem sperrholzschablonenverfahren. Wird der Block darauf mit der Maschinensäge in scheiben zerlegt, so erhalten wir die schablonen für die einzelnen Rippen— profile. Verfahren 5 durch Anreißen mit schrägstehender Reißnadel. Bei einem anderen Verfahren der Ermittlung ver— größerter bzw. verkleinerter Rippenprofile wird von der kleinsten Flügelrippe ausgegangen, die als sperrholz— schablone hergestellt wird. Auf einem stück sperrholz, das die stärke der schablone hat, zeichnen wir eine Ge— rade, der wir die Länge der nächstgrößeren (der vorletzten) Flügelrippe geben. Darauf legen wir die Rippenschablone in der Weise auf diese Linie, daß, wie auf Abb. 8 ersicht⸗ lich, ihre Vorderkante 1 mm hinter dem vorderen Ende der Geraden zu liegen kommt. Mit Hilfe eines spitzen Bleistiftes oder — noch besser — einer Reißnadel, der wir eine gewisse schrägstellung wie auf Abb. O geben, zeichnen wir einen vergrößerten Umriß der schablone, der aller— dings in der Nähe des Rippenendes abgebrochen wird. Der fehlende Umriß wird mit einem Kurvenlineal bis zum Ende der gezeichneten strecke angeglichen (Abb. 10). b one Oe, oss, ddl, om, — ==. ͤ Abb. 8. Als Kurvenlineal aufgelegte kleinste Flügelrippe. 12 Modellflug Bd. 2 (1937), N.! Geis s eli Abb. 9. Reißnadel mit schrägstellung. somit ist die Zeichnung der vorletzten Rippe entstanden, die wir aussägen und in entsprechender Weise als Kurven— lineal für die Zeichnung der nächstgrößeren (drittletzten) Rippe benutzen. In der gleichen Weise fortgeschritten, werden alle Rippen angefertigt. Bei dieser Art des Her— stellungsverfahrens ist nur darauf zu achten, daß die schrägstellung der Nadel bzw. des Bleistiftes von vorn— herein genau festgelegt wird, damit die späteren Rippen nicht zu dick oder nicht zu dünn geraten. Die im vorliegenden Aufsatz beschriebenen Methoden lassen sich nur bei einfach verjüngten Flügeln anwenden, deren Rippenprofile ähnlich sind. Ändern sich jedoch die Rippenprofile, z. B. bei Tragflügeln mit nicht geradliniger Vorder- oder Hinterkante oder mit hochgezogener Hinter— kante, so müssen zeichnerische Methoden angewandt wer— den, worüber in einem kommenden Aufsatz berichtet werden soll. — — — Me ses G, , fes sns= ie, O, G, Cie 7 Abb. 10. Zeichnung der nächsten Rippe mit schrägstehender Reißnadel. Eine neuartige Radfederung für Motorflugmodelle Von Ottmar Krause, sagan Beim Bau von Flugmodellen mit Gummimotoren— antrieb ergibt es sich mitunter, daß aus Entwurfsgründen des Flugmodells das Fahrgestell nicht federnd am Rumpf befestigt werden kann. Insbesondere läßt sich bei natur— getreuen Flugmodellen und Flugmodellen mit einzieh⸗ barem Fahrgestell die starre Fahrgestellbefestigung schwer umgehen. Da jedoch ein starres Fahrgestell die Gefahr bringt, daß das Modell bei härteren Landungen beschädigt wird, so muß der Flugmodellbauer versuchen, neuartige Federungen aufzufinden. Abb. 1. Der gebogene Drahtbügel. Nachstehend wird eine Radfederung beschrieben, die, wenn auch der Federweg verhältnismäßig kurz ist, die härteren Landungsstöße doch wirksam aufnimmt und so— mit die Bruchsicherheit des Fahrgestells bzw. des Flug— modells selbst erhöht. Diese Federung hat ferner den Vorteil, daß sie bei allen Flugmodellen mit starren Fahr— werkbefestigungen erfolgreich eingebaut werden kann, so— fern für die Fahrwerkräder stromlinige Verkleidungen vorgesehen sind. Für die Federung wird stahldraht benötigt, dessen Abb. 2. Das eingesetzte Rad. stärke aus der nachstehenden Erfahrungstabelle zu ent— nehmen ist. Abb. 3. Rad und Federung am Verkleidungsmittelstück befestigt. Flugmodelle bis x00 g Gesamtgewicht stahldrahtstärke o,5 mm Flugmodelle zwischen 100 bis 200 g Gesamtgewicht ..... .... ...... 9 o, s mm Flugmodelle zwischen 200 bis zoo g Gesamtgewicht ...... ... .. .. .. 9 1”ẽ́mm (Angenommen ist eine Federungslänge von etwa 70 mm) Der stahldraht wird entsprechend zugeschnitten und mit Hilfe von Rundzange und Flachzange in der Weise gebogen, wie es die Abb. J zeigt. — Ein vorheriges Glühen des Drahtes zur Erleichterung der Biege— Abb. 4. Das fertige Fahrwerkbein. arbeiten sollte möglichst unterbleiben. — Die beiden runden schlaufen im Draht müssen einen genügend kleinen Durchmesser haben, damit die spätere Radachse nicht schlägt. Die Drahtenden werden sodann, wie auf Abb. AWersicht— lich, rechtwinkelig zueinander gebogen, worauf das Ein— setzen des Rades mit seiner festen Achse erfolgt. Bd. 2 (1937), N. Abb. 3 zeigt die Befestigung der vorstehend be— schriebenen Teile an der aus sperrholz bestehenden Rad— innenverkleidung. Bei A sind die Drahtenden ein— geklemmt, bei B liegt ober- und unterhalb des Feder⸗ drahtes ein Drahtstift. Durch Vergrößerung bzw. Ver— Modellflug 13 kleinerung des Abstandes A bis B kann die Federung härter bzw. weicher gestellt werden. Nach Erprobung der besten Federungsstärke erhält die Verkleidung ihr end— gültiges Aussehen, und der Gesamtteil kann mit den Fahrwerksstreben verbunden werden (Abb. . Das Zimmerflugmodell „Libelle“ Von Kurt schnittke, Berlin Bild: schnittke Abb. J. Das Zimmerflugmodell „Libelle“ auf dem Teppich. Auf Grund einer gelegentlichen Anregung des Herrn Oberst Udet, der auf vielen Reisen den Modellflugsport des Auslandes kennengelernt hat, habe ich das Zimmer— flugmodell „Libelle“ entwickelt (Abb. 1). In England und Amerika werden bei Zimmerflugmodellen bereits ver— schiedene Entwicklungsklassen unterschieden. Die Durch⸗ schnittsleistungen dieser Flugmodelle liegen bei 1 bis 2 Minuten. Der Weltrekord steht auf 23 Minuten, 29,3 sekunden. Die „Libelle“ hat bis jetzt als längsten Flug nur „6 sekunden erreicht. Es darf bei Betrachtung dieser Leistung nicht vergessen werden, daß das Flugmodell nur eine spannweite von 190 mm besitzt und derart einfach entworfen worden ist, daß die Herstellung kaum handwerk— liche Geschicklichkeit erfordert. Die „Libelle“ steigt im Zimmer bis auf 3 m und fliegt mit einem Kurvendurch— nesser von etwa 4 m. Der Bau des Flugmodells Allgemeines Alle Teile sind im Maßstab 1:1 gezeichnet. Die Teil— mummern sind mit der stückliste und der Baubeschreibung zu vergleichen. Für die Leimungen kann „Uhu weich“, „Rudol“ oder „Atlas-Kitt“ benutzt werden. Bei den Leimungen an dem als Rumpf dienenden strohhalm muß die Leimstelle vor— her vorsichtig aufgerauht werden. Die Bindungen sind mit einem seidenfaden auszuführen. Den O,4 mm starken stahl— draht bekommen wir in jedem Musikgeschäft. Wir verlangen dort eine „K““saite für die Geige. Der Rumpf Der Rumpf besteht aus den Teilen 1 bis 3. Wir ver— schaffen uns einen strohhalm (Trinkstrohhalm), der einen Durchmesser von 4 bis 5mm hat. Es ist darauf zu achten, daß der Halm gerade ist. Die beiden Enden des Halmes um— wickeln wir mit einem seidenfaden, wodurch die spaltfestigkeit stark erhöht wird. Die Bindung muß jedoch einen Abstand von 2 mm von den Halmenden aufweisen. Nach dem Binden biegen wir den sporn 2 aus O,4 mm starkem stahldraht und stecken ihn, bevor wir die Endhakenöse anbringen, durch das Rundholz 3, das aus Kork, Balsaholz oder leichter Kiefern— borke besteht. Dieses Rundholz 3 bewickeln wir ebenfalls, wobei Bindung neben Bindung liegen muß. Danach schieben wir das Rundholz in das Ende des strohhalmes. Damit sich später der Haken beim Aufziehen nicht mitdreht, wird das Halmende bis zur Bindung aufgespalten und der sporn Win diesen spalt eingeklemmt. Die Leitwerke Das seitenleitwerk besteht nur aus dem Randbogen 4 und der Bespannung. Den Randbogen biegen wir aus Peddigrohr und leimen ihn stumpf auf den Rumpf. Das Höhenleitwerk besteht aus dem Holm 5 aus Balsaholz oder Lindenholz (bei Lindenhol; 1 X 2 mm Querschnitt) und der Bespannung 15, die dem Leitwerk seine Form gibt. Die Verbindung zwischen dem Holm 15 und dem Rumpf Ü erfolgt durch Leimung. Der Tragflügel Der Tragflügel wird aus den Teilen 6 und 7 zusammen— gesetzt. Der Randbogen 7 besteht aus einem stück. An der Verbindungsstelle stoßen die beiden Randbogenenden stumpf aneinander und werden durch eine dünne Papierumwicklung zusammengehalten. Das Einleimen des Befestigungsbrettes 6 beendigt den Rohbau des Tragflügels. Das Fahrwerk Die Teile 8 und 9 bilden das Fahrwerk. Die Fahrwerk— strebe 8 wird aus O,4 mm starkem stahldraht gebogen und an der in der Zeichnung angegebenen stelle des Rumpfes be— festigt. Die Befestigung erfolgt durch Binden und Leimen. Die Räder 9 aus Buchensperrholz sind auf die Fahrwerk— streben 8 zu stecken. Es ist nicht erforderlich, daß sie sich drehen. Das Triebwerk Die Herstellung des Triebwerkes, das aus den Teilen 10 bis 13 besteht, geschieht unter Beachtung besonderer sorgfalt. Das Lager 10 aus Aluminiumblech ist nach der Größe des Durchmessers des strohhalmes herzurichten. Den Aufbau der Luftschraubennabe 12 und der Luftschraubenachse 14 entnehmen wir aus der Abb. 2. Der Gummimotorhaken an der Achse 14 darf jedoch erst dann gebogen werden, wenn vorher die Lager— perle 11 und das Lager 10 aufgesteckt worden sind. Abb. 2. LTriebwerkseinzelteile. — — im n. 9 9 — Hy ö 5 * Een =. 765 g. * 6 ea,, ic ,. G,, He- em,, ĩ Flügelbefestigung. . . . . . . . . .. . . . . 18 Gummiring 1X IL (Ringdurchmesser 35) J Bespannung ...... ... ...... 17 seidenpapier 35 Xx 210 14 . e e e ma, e. 16 . 50 650 ĩ Höhenleitwerk ...... ..... ...... 15 Bespannpapier 62 * 865 J Luftschraubenachse. ...... . .. . .. 14 stahldraht 80,4 X 30 l Luftschraube., ...... .... 13 Gabunfurnier 1 X2OXI05 J Luftschraubennabe..... ...... 12 Buche 8310 J Glasperle ...... ..... w 11 Glas s 2 bis 3 1 , 10 Aluminium O2 Xx G7 2 K 9 schensperrholz 1X sG20 J Fahrwerkstrebe. . .. . . . . . . . . . . ... 8 stahldraht s8 O, 4 X 180 J Flügelrand bogen . . . . . . . . . . . . . . . . 7 Feddig 82.5 X 480 s Hefestigungsbrett- ...... 6 Balsaholz 2,5 x 4 dx 35 1 Hõhenleitwerkholm .... . . . . . . . . . 5 2 2 3 X s* ĩ seitenleitwerkrandbogen .... . .. . 4 Peddig ö — l Rundhrlaä ,,, , e. 3 Balsaholz oder Kork s3, 5 bis 4,5 xc 10 I sporn-Endhaken.. ... ..... ...... — 2 stahldraht 8 O, 4 x 40 1 Fan . 6. a , n. 1 strohhalm 8 4 bis s x 180 stückzahl Benennung Teil-Nr. Werkstoff Abmessungen in mm Zl MMERFMLUGMODELL„LIBELLE* Maßst. 1:1 * Von Kurt schnittke 16 Modellflug 1 Bd. 2 (1937), N.! Für die Herstellung der Luftschraube 13 sind besondere Vor— kehrungen zu treffen. Das ausgeschnittene Luftschraubenblatt wird für einige Minuten in Flugzeugspannlack gelegt. Darauf biegen wir jedes Blatt um ein Rohr oder ein Rundholz mit einem Durchmesser von 11 mm. Das Blatt muß solange an das Rohr bzw. Rundholz gedrückt werden, bis der Zellon ge— trocknet ist. sollte die Biegungsstärke nicht groß genug sein, so können die Blätter über einer Flamme nachgebogen werden. Als Gummimotor dient ein einfacher Paketgummiring, der im gestreckten (aber nicht gedehnten) Zustand die Länge von 130 mm hat. Es ist ratsam, den Gummimotor mit „Lubrikant“ oder Glyzerin zu schmieren. Rizinusöl ist un— zweckmäßig, weil dadurch die Wandungen des strohhalmes weich werden. Das Bespannen Zum Bespannen des Tragflügels und des Höhen- und seitenleitwerkes wird dünnes seidenpapier benutzt. Die Be— spannung darf nicht imprägniert werden. Das Einfliegen Das Einfliegen kann in einem größeren Zimmer erfolgen, nachdem wir das Höhenleitwerk etwas hochgeknifft haben. Wir beginnen sofort mit der Erprobung des Kraftfluges. Bäumt sic das Modell auf und hängt es an der Luftschraube, so muß der Tragflügel etwas nach hinten geschoben werden. Der Kraftflug ist normal, wenn eine startüberhöhung von 116m er— reicht wird. Das Modell kann durch Verschieben des Tragflügels und durch Verbiegen der Leitwerke Kunstflugfiguren wie Looping und Rollings ausführen. schiebt man ferner den Tragflügel ganz nach vorn, knifft das Höhenleitwerk etwas nach unten und zieht den Gummimotor entgegengesetzt auf, so fliegt das rüct— wärts gestartete Modell als Entenflugmodell. Bei windstillem Wetter können wir das Modell auch im Freien fliegen lassen. Herrscht leichter Wind, so muß der Trax flügel etwas zurückgeschoben werden. Der längste bisher mit diesem Flugmodell im Freien erreichte Flug — allerdings ba etwas Aufwind — liegt bei 42 sekunden. Das Flugzeugmodell Klemm „KL 35!“ Bauzeichnung und Baubeschreibung von Paul Armes, Zeuthen i. d. M. — 1 — Abb. J1. Die Firma Leichtflugzeugbau Klemm G. m. b. H., Böblingen, hat sich seit dem Erscheinen ihres ersten Leicht— flugzeuges Klemm „L I5 im Jahre 1919 und der ersten in serienfabrikation gebauten Klemm „L2O“ mit dem berühmten 20 Ps-⸗-Mercedes-Motor im Jahre 1923 einen weit über die Grenzen Deutschlands hinausgehenden Ruf als Herstellerin guter sportflugzeuge erworben. Alle Klemm-Flugzeugmuster, angefangen von den schon genannten über die „KL 25“, die „KL 35“, die drei— sitzige „KIL 32“ bis zur viersitzigen „KL 31“, zeichnen sich durch Wirtschaftlichkeit im Betrieb, gute steuerbarkeit, großes schwebevermögen, geringe Landegeschwindigkeit und kurzen An- und Auslauf aus, Eigenschaften, die der er— fahrene sportflieger von seinem Flugzeug verlangt. Als wirtschaftlichstes zweisitziges sportflugzeug bewährt sich insbesondere das Muster Klemm „KL 35“ (Abb. I). Es ist voll kunstflugtauglich und eignet sich ferner vor— züglich als Ausbildungs- und Reiseflugzeug. Im Gegensatz zu seinen zweisitzigen Vorgängern ist es nicht vollkommen aus Holz gebaut, sondern sind Rumpf Das sportflugzeug Klemm „K- 35“. und Tragflügelmittelstück in geschweißter stahlrohrkon— struktion hergestellt. An der bewährten Anordnung der rück klappbaren Außenflügel is festgehalten worden, so daß schränkten Räumen unterstellen läsit. Die Ruder des Flug— zeugs sind kugelgelagert und kraftausgeglichen, wodurch sitz eine angenehme, weiche steuer. betätigung ergibt. Von beson derem Vorteil ist die Neut— rung der im Fluge wer— . , stellbaren Leitwerkstrimmung. ild: Archiv RLF. 8 P deren Wert sich besondert bei größeren Überlandflügen äußert. Der Pilot hat die Möglichkeit, Kopflastigkeitt und schwanzlastigkeitsmomente durch einfaches Verstellen (Trimmen) des Höhenleitwerks während des Fluges z beseitigen. Es fällt somit z. B. beim Horizontalflug das lästige und ermüdende Drücken des steuerknüppels for Bild: Am Das Flugzeugmodell Klemm „KL 35“. Abb. 2. sich das Flugzeug auch in be Bd. 2 (1937), N. 1 Das Fahrwerk der „KL 35“ ist als Einbeinfahrwerk usgebildet. seine gute stromlinige Verkleidung trägt nicht zuletzt zur Erhöhung der Reisegeschwindigkeit und ur Verringerung des Brennstoffverbrauchs gegenüber der mit gleichem Motor ausgerüsteten „K- 25“ bei. Nachstehend die wichtigsten Daten des Flugzeugmusters „k LI5**: Leergewicht. 400 kg Gesamtzuladung . . 3505 kg ug gemi ht 7, eg Flügelfläche 152 4m spannweite . 10,4 m Länge über alles. 7,70 m Größtgeschwindigkeit 200 km/h Reisegeschwindigkeit 180 km/h Landegeschwindigkeit 75 km/h Dienstgipfelhöhe 4000 m Flugweite 800 km Brennstoff verbrauch 11. 5 Liter je 100 km Nachstehend wird die „KL 35“ als flugfähiges Flug— ztugmodell zum Nachbau für die deutsche Jugend ver— öffentlicht (Abb. 2). Dabei ist versucht worden, das driginalflugzeug weitgehend naturgetreu nachzubilden. Aus Gründen der Flugstabilität mußten jedoch einige Anderungen in den Größenverhältnissen vorgenommen werden, die jedoch unbedeutender Natur sind. Das Flugzeugmodell „KL 35“ ist aus deutschen Werk— steffen hergestellt, wobei der neue deutsche Leichtwerkstoff Jolafros als Beplankungs- und Füllwerkstoff weitgehend verwendet worden ist. Der Modellbauer wird mit dem Jlugzeugmodell „KIL 35“ bei guter Bauausführung Flug— leistungen von 150 bis 200 m strecke erreichen. ͤ Der Bau des Flugmodells Allgemeines Der Bau des Flugmodells erfolgt nach der schablonen— bäauweise, die bereits bei den übrigen in der Zeitschrift „Modellflug“ veröffentlichten naturgetreuen Flugmodellen An— wendung fand. Dieses Bauverfahren besteht darin, daß alle Modellteilte auf Unterlegzeichnungen zusammengesetzt werden, wobei die Querverbindungen ihre Festigkeit nicht durch sperr— hölzecken oder Zwirnwicklungen, sondern durch die Verleimung nit dem für den Bau naturgetreuer Flugzeugmodelle be— sonders entwickelten Klebstoff „Uhu⸗-hart“ erhalten. Derselbe hat die Eigenschaft, um die verleimten Teile eine feste, harte Nuffe zu bilden. Es ist bei der Benutzung dieses Klebstoffes darauf zu achten, daß nicht nur die Berührungsstellen zweier Bauteile, sondern auch die den Berührungsstellen am nächsten legenden seitenflächen mit Leim bestrichen werden. Nur an einigen Teilen des Modells, die in der Bau— beschweibung besonders angegeben sind, werden andere Leime hlbenutzt oder zur Erhöhung der Festigkeit Zwirnwicklungen an— rcbracht, die nachträglich mit „Uhu-hart“ zu bestreichen sind. Die Anfertigung der Numpfunterlegzeichnung erfolgt in der Weise, daß an Hand der in den Bauzeichnungen enthaltenen Maße die Draufsicht und seitenansicht des Rumpfes mit simtlichen spanten in natürlicher Größe auf Transparent— häpier gezeichnet werden. Bei der seitenansicht wird hierbei nen der gerade verlaufenden Oberkante der Rumpflängs— helme 9 ausgegangen, bei der Draufsicht von der zuerst zu seihnenden Rumpfmittellinie. Die Tragflügelzeichnung fertigen wir in der Weise an, daß wir erst den Hauptholmgurt, welcher vollkommen gerade ver— liuf, zeichnen. Die Rippenabstände ersehen wir aus der Modellflug 17 Zeichnung, während wir die Tragflügeltiefe praktisch aus den in natürlicher Größe gezeichneten Rippen entnehmen. Das Höhenleitwerk ist halbiert, das seitenleitwerk ganz in natürlicher Größe dargestellt. In der Art und der Benutzung der Werkzeuge besteht gegenüber dem üblichen Flugmodellbau kein Unterschied. Der Rumpf Der Rumpf besteht aus den Teilen J bis 42. Zunächst schneiden wir die Teile 1 bis 8 aus und leimen mit Kaltleim Teil 1 und 2 und darauf die Teile 5 bis 7 zusammen. Nach Trocknung des Leimes leimen wir Teil 3 auf 5, wobei wir darauf achten, daß die Fläche, auf der der Bleikammer— schieber 4 läuft, von Leim frei bleibt. Beim Aufleimen der zusammengesetzten Teile 1 und 2 auf die Teile 5 bis 7 ist der Leim derart aufzutragen, daß ein Festleimen des schiebers ausgeschlossen ist. Ein öfteres Hineinschieben und Herausziehen des schiebers während des Trocknens ist sehr zweckmäßig. Nach dieser Vorarbeit heften wir den Längsholm 9 und den über Dampf vorgebogenen Längsholm 10 mittels links und rechts eingesetzter Reißnägel und stecknadeln auf der Unterlegzeichnung fest. Vorn lassen wir die Holme 3 mm am steg 20 überstehen. — Die überstehenden Zapfen dienen zur späteren Befestigung des Rumpfspitzenteiles 8. — Die stege II bis 20 werden zugeschnitten (in doppelter Ausfertigung) und zwischen die beiden Rumpflängsholme eingeleimt. Nach etwa 2 Minuten können wir die seite vorsichtig von der Zeichnung lösen. Zur Anfertigung der zweiten seite ist es zweckmäßig, die aus Transparentpapier bestehende Unterleg— zeichnung umzudrehen. Dadurch liegen die sich bildenden Leim— ecken an der Außenseite des späteren Rumpfgerüstes und ver— größern die Leimfläche für die Isolafrosbeplankung. Die Draufsichtzeichnung wird so auf die Brettunterlage geheftet, daß der vordere steg genau mit der schmalseite des Brettes abschließt. Jetzt erfolgt der Zuschnitt der stege 21 bis 40. Hierbei ist die verschiedene Länge der oben und unten liegenden stege zu beachten. Wir heften die stege 21 bis 30 der Rumpfoberseite auf die Unterlegzeichnung. An die angehefteten stege werden sodann von der Rumpfspitze aus⸗ gehend die beiden fertigen Rumpfseiten bei gleichzeitiger Fest— heftung angeleimt. Nunmehr können der Rumpfspitzenteil 8 durch Kaltleim mit den überstehenden Holmzapfen verbunden und die noch fehlenden stege 31 bis 40 in das Rumpfgerüst eingesetzt werden. Die aus den Teilen 1 bis 7 zusammen— geleimte und mit Raspel, Feile und sandpapier auf die entsprechenden Rundungen gebrachte Rumpfspitze wird sodann an Teil 8 geleimt. Das Einleimen der Fülleiste 41 und des Bleikammerabschlusses 42 beendigen den Rumpfrohbau. Das Höhenleitwerk Das Höhenleitwerk besteht aus den Teilen 435 bis 57. Es ist zweckmäßig, die Flossenrippen 44 bis 47 und die Ruder— rippen 55 bis 56 als zusammenhängende Teile auszuschneiden. Durch Teilung der fertig befeilten und mit sämtlichen Aus— sparungen versehenen Rippen erhalten wir sodann Flossen- und Ruderrippen. Der Zusammenbau der Höhenflossenteile erfolgt in fol— gender Weise. Der Höhenflossenholm 43 wird auf ein ebenes Brett geheftet. In die Rippenschlitze werden sodann die Zapfen der Rippen eingepaßt und mit Kaltleim verleimt. Anschließend setzen wir die Nasenleistenverbindung 49 sowie die Randbogen 48 ein. Die Nasenleisten 50 sind genau nach Zeichnung zuzuschneiden, worauf wir die stellen, an denen später die Rippen sitzen, durch striche markieren. Darauf erst erfolgt ihr Einbau. Nur diese Art der Zusammensetzung der Höhenflosse gewährleistet eine genaue Arbeit. Beim Bau des Höhenruders aus den Teilen 51 bis 56 gehen wir in entspechender Weise vor. Zur Befestigung der Höhenflosse am Rumpf leimen wir die Verbindungsklötze 57 auf die Längsholme 9. Ihre Vorder— kante muß mit der Hinterkante von steg 23 abschließen. Die n, mmm r , — — ** 18 Modellflug 5 V) — D —— — — Bd. 2 (1937), NR. * wg. . 324 3. . i . x30 - 3, seitenansicht und Draufsicht des Flugzeugmodells Klemm „KL 350 im Maßstab 1: 5 Befestigung der Nasenleistenverbindung 49 an den Klötzchen geschieht durch Leimung, die des Höhenflossenholmes 435 am Rumpf durch eine Zwirnwicklung, die anschließend mit Leim bestrichen wird. Der Zusammenbau von Höhenflosse und Höhenruder mit Hilfe der Gummibefestigungen 72 ergibt sich aus dem Zeichnungsblatt II. Zu beachten ist das vorherige Einleimen der Abstandklötzchen 73. Das seitenleitwerk Der Bau des seitenleitwerks aus den Teilen 58 bis 73 erfolgt in der gleichen Weise wie der des Höhenleit— klotz 69 eingefügt und mit dem Aufleimer 70 abgedeckt winh Bindemittel ist Kaltleim. Die Verbindungsweise der Fleös— und des Ruders mittels der Gummibefestigung 72 entsprith der des Höhenleitwerkes. Die Befestigung des seitenleitwerkes auf dem Rumpf t folgt durch Aufleimung mit Kaltleim, nachdem die Nasg leiste 692 in das Zapfenloch des Nasenleistenverbindunz stückes 49 gesteckt worden ist. In die vorgezeichneten stelq werkes. Als Besonderheit bemerken wir nur die Befestigungsweise der Ose o8 an dem seitenflossenholm 58. Die sse 68 wird durch den seitenruder— holm 65 gesteckt, worauf der Lager— Abb. 3. Vorschlag für eine Tragflügelbauunterlage. ö de — — — r — —— — 0 — — — W — — — — f — — — — — — t — r — — — — s8. 2 (19357), N.! Modellflug 1595 Vorderansicht des Flugzeugmodells Klemm „KL z35“ im Maßstab 1:5. stückliste für das Flugzeugmodell Klemm 6. 35“ Benennung 1 Rumpfspitzenteil . ... 11 1. 2 1 2 . 1èBleikammerschieber. . 2 Verbindungsklotz ... 1”Rumpfspitzenteil . .. 5 1 ⸗ a g, 6 1 . 7 1 = D 8 2Rumpflängsholm... 9 2 ö 2 10 ö . 11 40 Fülleiste. ..... ..... 41 n, ,. 42 Höhenflossenholm .. 43 Höhenflossenrippe (c', ie enten dteos. 43 Nasenleistenverbdg. . 49 Nasenleiste . ...... 50 Höhenruderholm.. 51 höͤhenruderrandbog. 52 Höhenruderrippe .. 53-56 Verbindungsklotz. 57 seitenflossenholm. 58 Randbogen ..... ... 59 , 60161 Nasenleiste .... .... 62 seitenruderholm ... 63 Randbogen ...... 64 ftenrn derrippe .. 65-67 , 638 Lagerklotz .... ..... 69 Aufleimer ...... .. 70 Füllklotz ...... . . . . 7x Befestigung.. ...... 72 1 w 73 Ehn, , ,, , ,,, 74 Hauptholmgurt .... 75 Hilfsholm ...... ... 76 6 77 ö 78 Nasenleiste ...... 79 Nasenleistenverläng. s0 2 Endleiste ... ...... 81 2 kee en veriängerz. 82 2 Randbogen .... .... 33 20 Rippe. .... ... .... . s493 Werkstoff sperrholz ... .. 6X 32 X57 VW XX e W Ww W Kiefer 2 Kiefer * Kiefer sperrholz .. ö! .. I, 5 X 56133 ? o, 8 Größe n. 3. stahldraht .. sperrholt 64. 1 XIONI2 sX9Xs50 I. XTI34Windg. O, 8 XI XIs Isolcfros 9 Gummi sperrholz .. stahldraht .. Kiefer . ö ö ö 2 8 d 2 * 3 5 * Abmessungen in mm 1,5 25 X 25 1,5 * 33 *359 wird aus Teil z ausgeschnitten .. 6 X 37 X60 6X39 063 . 6 X 42265 6X43 X66 2X 2X50 202X552 2X02 Lg. n. 3. are n n . 1 X3ZOx35 .. IX I2N344 .. 0,8 Größe n. 3. t, 5x 18 43 Kiefer. .... . I XI2NXI3Z44 1,5 x 12 X65 222X157 1,5 x 49 R 162 O3 Größe n. 5. 2X57 . 1XIBRXTI32 1,5 13223 o, 8 Größe n. 3. 2X2XI0O5 t XIsXI32 s 1IX30 1XRIOXI2 s1IXG90O 2 X 2Xs65 2X 5315 2X5) 246 250400 2X5) 340 2X 558 2 * 5 * 350 1,5 25 x 100 1,5 x 42 X71 4 1; Größe n. 3. 22527 n MKL KN N KHK LN NR N NN N NN N K N K d K N h K -R C MN Nb M M s, 8 3 2 — 8 O Benennung k Mittelrippenleiste. Nasenverkleidung . Enbverkleidung !... Mittelverkleidung ... Verkleidungsrippe. .. Abschlußripve Radinnenteil d 2 * 2 Rabe lan tung 2 Ra dabschlußscheibe .. Fahrgestellstrebe.. stoßdämpfer Füllklotz Abschlußaufleimer . .. Radachse Abstandklotz . Abschlußplatte an, . ser ar n rn nfs Befestigungskeit Rippenverstärkung Rumpfbeplank., oben Rumpfseitenbeplank. ö Ru mpfbeplank, unt. Ausf. f. Hoͤhenleitwert Fahrwerkausfüllung Höhenleitwerksstrebe. Win dschutzscheibe 1 Endhaten a n D. . . Luftschraubenwelle. Lagerscheibe Lagerklotz Lagerblech Holzschraube Lagerperle Luftschraube Verbindungsleiste .. . Gummimotor Bespannung ö ö — 2d 2 3 2 ö ö Imprägnierung .... 19 * 282 Abmessungen Werkstoff , sperrholz ... 1,5 X I 2 , 2X 2XIJ0 28 oOo, s x 25 10 ' O, s X 35 92 ⸗ O, s x28 x98 ö .. 1 XI2D2N22 ꝛ . 1 XIs5 X25 ö .. I XNI4X26 ! . r X23 X67 ö . 839 4 ö .. 8384 ö! Os3o xo, ö . stahldraht s81IxXxIILs5 sI XNI20 Gummi an. 3X ra X22 sperrholz ... Oo, sx HO 20 '! . 0,8 x IOX 20 Aluminium.. G2 15 rer dnn 320516 ? — 3X ax ar 2 24 1,5 1821 ⸗ .. O, s x 8X30 ö 0, s x 8x30 Kiefer ..... 222X290 sperrholz .. . 3 1821 Isolafros ... 20 570480 ö 10 X58 X s544 ⸗ .. 7X 60XI22 '! .. 7X 6IN238 ' .. 7X Is5 x0 ! Größe n. Zeich. Kiefer 25380 Cellophan R . o, 3 25055 0, 3 x 23 50 su hreht 615 X50 s82XTIITO Grerchotz. 5823 x1, 5 tox 1232213 stahlblech . O3 XG i Messing .. . . . 7 lang stahl od. Br. s5 Linde od. Erle 8 280 Kiefer ...... 2247 Paragummi . 1 M4 3000, Bespannpap. [I stränge (25 g/ m?) . . . 2 Bogen Flgz.⸗ spannl. 200 g 20 Modellflug ͤ 1 JGeschoss⸗ Zeichnungsblatt I zum Flugzeugmodell „KL 35“ (Maßstab 1: 1). beider Leitwerke werden sodann die zur schaffung guter Run— dungen bestimmten Isolafrosstücke 71 und 123 geleimt. Die Abschlußarbeit am Rohbau des Rumpfendes besteht in der durch Wicklung und Leimung erfolgenden Befestigung des Landespornes 74. Der Tragflügel Bevor mit dem Bau des Tragflügels begonnen wird, sei auf die in der Vorderansichtszeichnung vorgenommene Maß änderung hingewiesen. Nach Fertigstellung der Bauzeichnung hatte es sich ergeben, daß die Querstabilität des Modells bei böigem Wetter nicht völlig ausreichend war. sie genügte aber den Ansprüchen, als die V-Form des Tragflügels den geänderten Maßen entsprechend vergrößert wurde. Die Zeichnung der Vorderansicht entspricht also nicht dem wirk— lichen Aussehen des Flugmodells. Wir müssen deshalb für die V-Form des Tragflügels die geänderten Maße zugrunde legen und werden dann mit dem Flugzeugmodell auch bei böigem Wetter keine Enttäuschungen erleben. Der Tragflügel besteht aus den Teilen 75 bis 96. Wir beachten folgenden Arbeitsgang. Zunächst stellen wir ohne Aussparungen die Rippen 84 bis 93 her. Erst nach dem Beschleifen werden die Holm- und Erleichterungsaussparungen angebracht. Nach dem Zuschneiden und entsprechenden Biegen der Holme bzw. Hilfsholme 75 bis 78 kann der Zusammen— G e, o, m, , ves 6s Bd. 2 (1937), N.! O5 ν bau beginnen. Dieser erfolgt am besten auf einer nach da V-Form des Tragflügels eingestellten Tragflügelhelling, sü deren zweckentsprechende Ausführung die Abb. 3 einen Vat. schlag zeigt. Auf diese Helling spannen wir die Unterleg zeichnung des Tragflügels. Zuerst werden die Flügelrippen 84 bis 93 auf R Hauptholmgurte 75 geschoben. Darauf setzen wir die Hilse holme 76 bis 78 ein und schreiten zum Anbringen da Endleiste 81. Diese erhält vorher die für die Rippen befestigung erforderlichen Einschnitte, die wir durch Ein sägen mit einem 1 imm breit schneidenden Eisensägeblan erreichen. Da die Flügel des Flugmodells geschränkt sind lsich— Zeichnungsblatt III), so biegen wir die Enden der Endleisth vor dem Einsetzen in den Tragflügelrohbau über Dampf an wärts. Jetzt erst heften wir den bis hierher fertiggestellten Tru flügelrohbau auf der Unterlage fest. Für das Anheften d Rippe bedienen wir uns kleiner Drahtstifte, die durch spen holzabfälle geschlagen sind. Die Endleiste 81 wird mit rcch und links eingesetzten Reißnägeln festgeheftet. so vorbereit werden sämtliche Verbindungsstellen des Rohbaues mit eingerührtem Kaltleim bestrichen. Beim darauffolgenden Ei leimen der Randbogen 83 bedienen wir uns als Pressu einer Zwirnwicklung. Da sich die Randbogen der Flüy schränkung anpassen müssen, schieben wir unter die a Bz. 2 (1937), N. Modellflug 21 Zeichnungsblatt IL zum Flugzeugmodell „KL 35“ (Maßstab 1: 7). 8. 22 Modellflug Bd. 2 (1937), N. o σνιαφά ö sc le, . — — — Zeichnungsblatt III zum Flugzeugmodell „KL 35“ (Maßstab 1: 17. Bd. 2 (1937), N. 1 Modellflug 23 . — — t * 337 . 6 .. —— 5 8 Zeichnungsblatt IV zum Flugzeugmodell „KL 35“ (Maßstab r: 17). sorechenden Verbindungsstellen mit den Holmgurten 5 mm starke Klötzchen. Der Tragflügelrohbau muß in seiner eingespannten Lage mindestens 12 stunden trocknen. Die im Tragflügelmittelstück nach fehlenden Nasen- und Endleistenteile 94 bis 96 werden ttst später bei der Befestigung des Tragflügels am Rumpf lingesetzt. Das Fahrwerk Das Fahrwerk besteht aus den Teilen 97 bis 120. Zuerst werden die Räder aus den Teilen 104 bis 107 unter Kalt— leimbenutzung zusammengesetzt (beachte schnitt Aà B im Zeich— nungsblatt IV). Es ist aus verschiedenen Gründen zweck— mäßig, die Löcher für die Radachse schon vorher durch alle Einzelteile zu bohren. 8 8 zn 24 Modellflug Bd. 2 (1937), N.! Wir schneiden sodann die zum Rohbau des Fahrwerkbeines Die Rumpfbeplankung benötigten sperrholzteile 97 bis 105 aus. Das Zusammen⸗ Wir leimen zuerst die roh ausgeschnittene nur mit da setzen dieser Teile bereitet an Hand des Zeichnungsblattes IV Führersitzaussparungen versehene Isolafrosbeplankung 121 keine schwierigkeiten. Es sei nur bemerkt, daß die Ver auf die Rumpfoberseite. Nach dem Aufleimen wird sie außen kleidungsrippen 101 und 102 von oben auf die Mittelver⸗ rund geschliffen und innen nach den Maßangaben der Ba kleidung 99 geschoben und durch Drehen in die vorgesehenen zeichnung ausgehöhlt. Das Aufleimen und äußere Befeila schlitze gefügt werden. Als Leim dient Kaltleim. der seitlichen Rumpfbeplankungen 122 geschieht in der gleicht Als nächste Arbeit stellen wir die Fahrwerkstreben 108 und Weise. Nur werden diese Teile innen nicht ausgehöhlt. Di 109 her. An Hand der Zeichnung erhalten die streben die , n. ,, ,. 4 . ö für die Radbefestigung vorgesehenen Biegungen, die bei der . mr 240 i n, w. it e, . g Radachse scharf rechtwinklig auszuführen sind. Die oberen ei als Anhalt dienen mag — auch für die übrigen seylin Biegungen können erst nach dem Einsetzen der streben in die kungsstücke —, daß die äußeren Kanten aller Numpfläng Fahrwerkbeine angebracht werden. holme sichtbar sein müssen. siehe auch Abb. * Als anschließende Arbeit folgt das Einsetzen der Verbin, Die Befestigung der streben in der aus einem Aluminium, dungsleisten 1358. Diese stützen die Flügelrippe s4 an de rohr bestehenden Radachse 113 erfolgt auf besondere Weise: stellen zu dem Hauptholmgurt 75 und den Hilfsholmen J Die Radachse 113, die in der Radbuchse gut laufen muß, und 78 bei der Flügelrippe 85 ab. wird mit den abgewinkelten strebenenden durch eine Zwischen⸗ Das Einleimen der Höhenleitwerkstreben 127 und da lage von 4 Gummifäden im Querschnitt 1 * 1mm befestigt. Windschutzscheiben 128 und 129 mit Uhuchart erfolgt erf Das Einziehen der Gummifäden in die hohle Radachse kann nach der fertigen Bespannung des Flugmodells. natürlich nur in gedehntem Zustand erfolgen, wie auch die Das Triebwerk strebenenden nur dann eingesetzt werden können, wenn die Das Triebwert besteht aus den Teilen 130 bis 137. sn Gummifäden durch Dehnung einen sehr geringen Querschnitt Anstan ht He (hg ben Wannen egen Haro Es erhalten haben. Für das Einziehen der Gummifäden (die 28 erwahnt daß zur Befesti . . gen i . 136 n 28 einem Paketgummiring zusammengelegt sind) ann,, dem Lagerklotz 33 und 152 . kleine 1 155 l schickl n. ves , , z ö. . Die ö . der Klotzvorderseite übereinander und an der Klotzhinterseit⸗ en, , n . r in der Radachse nebeneinander liegen. Als Durchgang für die Luftschrauben march 9g welle ist ein Loch mit dem Durchmesser von etwa 4 mm dutt einen festen sitz. den Lagerklotz zu bohren; denn die Welle läuft nur in de Die mit dem Rad verbundenen streben werden sodann in Lagerblechen 134. Der Gummimotor besteht aus 10 Gumm das Fahrwerkbein gesteckt, ihre oberen Enden, der Zeichnung strängen. Die Luftschraube 137 kann auf ihrer Nabenhinten entsprechend, gebogen und in den Füllklosz 111 gedrückt, der seite zur Aufnahme der Lagerperle 136 entsprechend ausgespatt beiderseitig mit den Aufleimern 112 abgedeckt wird. Die werden, um damit einen besseren Übergang von Luftschrauben weitere Befestigung der streben in dem Fahrwerkbein er⸗ nabe zum Rumpf zu erreichen. folgt durch die in der Zeichnung ersichtlichen Bindungen. Die Das Bespannen und Imprägnieren Endarbeit an den Fahrwerkbeinen besteht in dem Einpassen Zum Bespannen aller Flugmodellteile benutzen wir deutshht der Isolafrosstücke 126, dem Befeilen derselben und dem Flugmodellbespannpapier, dessen Quadratmetergewicht höchsten Bespannen der Beine mit angefeuchtetem Papier. 25 g beträgt. Die Bespannung muß den Rohbau des M Wir schreiten sodann zur Befestigung der Fahrwerkbeine dells mit Ausnahme der Rumpfspitze vollständig umkleiden am Tragflügel. Zu diesem Zweck leimen wir die Rippen. sie liegt also auch über der Isolafrosschicht der Rum verstärkung 120 zusammen mit den Abstandklötzen 114 und beplankung. Es ist jedoch zu beachten, daß die Papierbespa 115 und der Abschlußplatte 116 an die Flügelrippe 85. Es nung des Rumpfes nur an den Rumpflängsholmen festgeleim ist somit ein kleiner oben und unten offener Kasten gebildet wird, wobei es zweckmäßig ist, das Papier vorher schmit worden, der zur Aufnahme der Fahrwerkbeinzapfen dient und anzufeuchten (feuchtes Tuch). Als Leim bewährt sich für ka der zur weiteren Befestigung mit den Füllstücken 117 und 118 Rumpfüberzug Pelikanol. zum Hilfsholm 77 abgestützt wird. Die von oben in den Zur Imprägnierung und straffung der Bespannung * Befestigungskasten gesteckten Keile 119 geben den Fahrwerk⸗ sehen wir diese mit einem zweimaligen dünnen Anstrich ni zapfen, die nicht etwa eingeleimt werden, einen festen sitz. Flugzeugspannlack. Es ist ratsam, den Tragflügel etw 24 stunden lang nach dem letzten Anstrich auf seiner Ban Die Verbindung des Rumpfes mit dem Tragflügel unterlage eingespannt zu halten. Dabei ist auf die richti Der Tragflügel wird wieder auf der Helling befestigt. schränkung zu achten. Wir an r. 39. oberen , 9 * e. 6 Bei der Bespannung der Leitwerke werden Ober⸗ und unte fernung von 12 mm von der Flügelrippe 84 durch und fügen seite bzw. rechte und linke seite mit je einem Bespannsi⸗ den Rumpfrohbau derart ein, daß steg 28 genau auf versehen. sollen später die Ruder eingestellt werden, so ĩ Hilfsholm 76 zu liegen kommt. Die Rumpflängsholme 10 die Bespannung vor den Ruderholmen aufzuschneiden, worat werden darauf mit den in einer Ebene liegenden Oberseiten die Ruder entsprechend verstellt werden können. der Hilfsholme 76 bis 78 fest verbunden, wobei wir darauf Das Einfliegen achten, daß der Abstand der Rippen 84 beiderseits vom Rumpf Das Einfliegen beginnt mit der Erprobung des Gleitflug der gleiche ist. Nach Verbindung des durchschnittenen Haupt⸗ nachdem durch Belastung der Rumpfspitze der schwerpun holmgurtes 75 durch kleine Aufleimer können wir die Nasen⸗ auf etwa ein Drittel der Flügeltiefe verlegt worden ist. An leistenverlängerung 80 einsetzen und mit dem Verbindungs- bäumen, also schwanzlastigkeit, wird durch Gewichtszusatz: klotz 94 verleimen. Das gleiche geschieht mit der Endleisten, der Rumpfspitze beseitigt. Kopflastigkeit beheben wir du verlängerung 82, die außerdem an den Rumpflängsholmen 10 Aufwärtsbiegen des Höhenruders. Nach einwandfreiem Gl angewickelt wird. Mit dem Einsetzen der Endleistenverbin⸗ flug, wobei die Gleitzahl bei etwa 1: 8 liegt, darf das Mb dung 95 und der Mittelrippenleiste 96 ist die Befestigung des im Kraftflug erprobt werden. Der Luftschraubendrall ist d Tragflügels am Rumpf vollständig. entsprechende stellung des seitenruders auszugleichen. Die dritte Fortsetzung des Aufsatzes „Die Entwicklung des Modellflugsportes“ von Franz Alexander kann aus dtu technischen Gründen erst im Februarheft erscheinen. Bd. 2 (1937), N. 1 Modellflug 25 Die deutschen Normen Von Ing. Hermann schäfer, Berlin Grundnormen Unter der Bezeichnung „Grundnormen“ werden alle Normen, lie allgemeine Bedeutung haben, zusammengefaßt. sie bilden lie Grundlage der Normen. Die Grundnormen, die der Flug— modellbauer beim Lesen von Zeichnungen antrifft, und die er beim Zeichnen von eigenentworfenen Flugmodellen beachten muß, sollen im nachstehenden unter Angabe des Normenzeichens kurz behandelt werden. Aus dem umfangreichen Normen-sammel— verk können nur die wichtigsten Normen herausgegriffen verden. Besteht bei der einen oder der anderen Norm das Be— dürfnis einer restlosen Aufzählung aller Bestimmungseinzel⸗ beiten, so hat jeder Modellbauer die Möglichkeit, sich an Hand der angegebenen Nummer das Normblatt zu beschaffen. Formate Durch die ÜUberwachungsstelle für Papier wurde angeordnet, daß sämtliche Papiererzeugnisse nur noch in Normformaten her— zestellt werden dürfen. Diese Maßnahme, die die ausdrückliche zustimmung des Reichswirtschaftsministers erhalten hat, äußert sch in einer weitgehenden Ausschaltung des Abfalls und einer Verminderung des Devisenverbrauches. Herstellung, Verar— beiting und Handel werden vereinfacht und verbilligt. Normblatt: Papierformate Din 476 (Formatordnung). Beim Einkauf von Briefbogen ist vielen sicher der Aufdruck Format A4“ aufgefallen. Format A 4 ist die Einheitsgröße fir Briefbogen an stelle der bisherigen Folio- und Quart— sermate. Das Format gilt heute als Reichsformat und wird an allen Behörden vorgeschrieben. Format As ist internatio⸗ nale Postkartengröße. Bei der schaffung einer Ordnung in den verschiedenen For— maten, die für die Größenbemessung von Geschäftsbriefen, Be— ttiebsvordrucken, Zeichnungen und dergleichen benötigt wurde, xählte man die sogenannte „A-⸗Reihe“. Auf Abb.! ist ersicht⸗ lh, daß für den Aufbau der Formatordnung dieser Reihe drei Tatsachen zutreffen: 1. Zwei benachbarte Formate gehen durch Hilften oder Doppeln auseinander hervor. 2. Die Fläche des Uusgangsformates ist gleich der Metrischen Flächeneinheit, d. h. LY — 1 (x und y seiten der Fläche). 3. Die Formate sind änander ähnlich. V: ) — 1:72. Die wichtigsten festgelegten Abmessungen der „A-Reihe“ sind: Kurzzeichen mm AO s41 X IIs9 AI 594 X 841 A2 420 20 594 A3 297 420 A 4 210 0 297 A5 148 X 210 A6 105 X 148 Es sei erwähnt, daß für abhängige Papiergrößen, wie z. B. Briefhüllen, gegenüber den unabhängigen Papiergrößen, z. B. Briesbogen, Zusatzreihen B und C geschaffen wurden, auf die dier nicht näher eingegangen werden soll. zeichnungen zür den Flugmodellbauer sind die Normen für technische Zächnungen besonders wichtig. Werden diese doch bei den Ver⸗ ifentlichungen von Bauplänen in der Zeitschrift „Modellflug“ seweit möglich angewendet. Im nachstehenden sollen die wich— Formate nach Din 476 Abb. 1. Drei verschiedene Ermittlungsverfahren für die Papier⸗ formate der A⸗Reihe. tigsten Zeichnungsnormen kurz behandelt werden. Einem dem— nächst hier erscheinenden Aufsatz über Fertigung und Fertigungs- unterlagen bleibt es vorbehalten, nähere Bestimmungen über Zeichnungen zu bringen, wobei unter Fertigung die wirtschaft— liche Herstellung eines Geräts und unter Fertigungsunterlagen die dazu erforderlichen Zeichnungen, Listen und Berechnungen zu verstehen sind. Normblatt: Zeichnungen Din 823 (Formate — Maßstäbe). Für die Herstellung aller Arten technischer Zeichnungen sind Formate und Maßstäbe festgelegt. Bei diesen Formaten werden unterschieden: Das unbeschnittene Zeichenblatt, die beschnittene stamm— zeichnung und das schriftfeld (Abb. 2). Die wichtigsten Abmessungen dieser Ordnungen gehen aus der untenstehenden Aufstellung hervor: woe sci /s ae c/n s Geschm/ tems bibo Abb. 2. Das unbeschnit⸗ tene Zeichenblatt, die beschnittene stammzeichnung ch,, ,, el, n,, =. und das schrift⸗ 2 feld. sind lange schmale Formate erwünscht, so können diese, wie aus Abb. 3 hervorgeht, durch Aneinanderreihen gleicher oder benachbarter Formate gewonnen werden. Für vergrößerte oder verkleinerte Darstellungen sind folgende Maßstäbe vorgeschrieben: Aa) natürliche Größe 1: 1; b) Verkleinerungen 1: 2,8; 1:5; 1: 1: 100; c) Vergrößerungen 2:1; 5: 1; 10:1. Normblatt: Zeichnungen Din 824 (Faltung auf A4 für Ordner). Um Zeichnungen zusammen mit Erläuterungen oder anderen dazugehörigen schriftstücken in einem Ordner aufbewahren zu können, müssen sie gefaltet werden. Die Faltung hat so zu er— folgen, daß zum einen das schriftfeld obenauf zu liegen kommt, zum anderen die Zeichnung in dem Ordner aufgeschlagen werden kann. . — A A Reihe A 0 At A 2 A 3 4 A5 // ;;?—ůy 84 X 1II89 594 X 841 420 X 594 297 X 420 210 X 297) 148 X 210 Echtiftfeldabstand vom Rand der Pause 10 10 10 10 5 5 : nbeschnittenes Zeichenblatt .......... 880 X 1230 625 X 880 450 X 625 330 M0 4509 240 X 330 165 X 240 L. 26 Modellflug Bd. 2 (1937), R.! — — — 7 Abb. 3. min e / . / 6 langer und schmaler 12 /// . . Formate. l Die Faltung eines Formates A! erfolgt, wie auf Abb. 4 erläutert, nach folgender Anweisung: J. Der Zeichenbogen wird entsprechend Abb. 4 bemaßt. 2. Von Punkt O aus wird das dreieckige stück der Zeich— nung als Falte l gefaltet, worauf das links unten liegende Feld seine Lochung erhält. 3. Von seite a ausgehend wird Falte 2 Falte 3 vorgefaltet, Falte 4 vorgefaltet. 4. Die nunmehr bestimmte Restfalte ergibt sich durch zurück⸗ falten. 5. Das Zurückfalten der Falte 5 beendet die Faltung. Normblatt: Zeichnungen Din 15 Einien). Für Linienstärken und Liniengruppen sind ebenfalls Normen festgelegt. Unter Liniengruppen versteht man sämtliche Linien⸗ arten, die für die Darstellung eines Gegenstandes unter Wahl der strichstärke festgelegt sind. Es werden vier verschiedene Arten von Linien unterschieden: 1. Vollinien: Anwendung: zurückgefaltet, a) Für sichtbare Kanten und Umrisse in einer stärke von 1A, bis O, mm. b) Als Maßlinien, Maßhilfslinien und zum schraffieren von schnittflächen. Für unsichtbare (verdeckte) Kanten und Um⸗ risse. 3. strichpunktlinien: Anwendung: a) Für Mittellinien. b) Zur Angabe von schnittebenen. 4. Freihandlinien. Anwendung: Für Bruchkanten. Die Liniengruppen für die festgelegten Linienstärken sind in Abb. 5 dargestellt. 2. strichlinien: Anwendung: Abb. 4. Das norm⸗ gerechte Falten eines Zeichen⸗ bogens. z — * —— * * — Normblatt: Zeichnungen Din 36 (Bruchlinien, verlauf, schnittflächen). soll aus Raummangel oder anderen Gründen nur ein Teil eines Gegenstandes dargestellt werden, so wird dieser abgebrochen gezeichnet. Die Bruchlinien sind freihändig entsprechend dem Bruchaussehen des Teiles zu zeichnen (Abb. 6 Häufig wird, um einen Gegenstand klar darstellen zu können, das Zeichnen eines schnittes erforderlich. Die schnittebene ist dann durch kräftige strichpunktlinien anzudeuten. Der Ver— lauf des schnittes wird wie auf Abb. 7 mit großen Buchstaben gekennzeichnet, die sehrichtung durch Pfeile an den Enden der strichpunktlinien. schnittflächen werden mit feinen Linien, möglichst unter 4595 zur Grundlinie, schraffiert. Eine Berücksichtigung des Werk⸗ stoffes durch Anderung der schraffur findet im Flugmodell⸗ und Flugzeugbau nicht statt. Abstand und Richtung der schraffur—⸗ fes /o schnitt⸗ ————— 2 6 ö linien sind für ein und dieselbe schnittfläche unverändert bei— zubehalten, auch wenn die Teile getrennt liegen. Bei Maß— zahlen und Beschriftungen ist die schraffur zu unterbrechen. schnittflächen verschiedener Teile, die aneinander stoßen, werden durch verschieden weit gezeichnete oder besser durch verschieden gerichtete schraffurlinien dargestellt (Abb. 7). Bei der Abb. ist ferner zu beachten, daß die sperrhol— beplankung des Holmstückes auf der Oberseite teilweise auf gebrochen dargestellt ist. Diese Maßnahme wird der Deutlich keit wegen getroffen. Der Füllklopñz und die Holmgurte sinn unter der Beplankung gestrichelt gezeichnet, da das sperrhel die Kanten unsichtbar macht. Normblatt: Zeichnungen Din 6 (Anordnung der Ansichten und schnitte). soll ein Gegenstand zeichnerisch dargestellt werden, so genün gewöhnlich die Zeichnung der drei Ansichten. Die Anordnun dieser Ansichten ist besonders festgelegt. Ausgegangen wird on der Hauptansicht des Gegenstandes in Gebrauchslage, d. h. de Lage, in der er zumeist gebraucht wird. Nachdem die Haun ansicht (Aufriß) festliegt, wird die Draufsicht (Grundriß) dutt einfaches Umklappen nach unten erhalten. Die seitenanstth (seitenriß) ergibt sich durch Umklappen nach rechts. Als Ya spiel ist der auf Abb. 8 perspektivisch gezeichnete U⸗Beschlag an Abb. 5. Liniengruppen und stärken. HP /o / Ho / — Abb. 6. Bruch kante werden freihandi gezeichnet D R. 2 (1937), N.! . Abb. 9 zeichentechnisch in den drei Ansichten dargestellti). Ge⸗ nigen zur klaren Darstellung eines Gegenstandes die drei An— sichen nicht, so können noch weitere Ansichten gezeichnet werden. In derartigen Fällen wird es oft zweckmäßig, wenn nicht sogar erforderlich sein, schnitte anzuordnen. selbstverständlich ist es auch statthaft, einen Gegenstand nur in der Hauptansicht zu zeichnen, wenn damit allein eine klare Darstellung erzielt werden lann. Normblatt: Zeichnungen Din 406 (Maßeintragung). Verteilung der Maße. Aus einer technischen Zeich— mung sollen die Fertigmaße, d. h. die Abmessungen des dar— zestelltn Werkstückes nach der Bearbeitung entnommen werden können. Jedes Maß wird nur einmal, und zwar in der Ansicht ingetragen, die die Form des Werkstückes am deutlichsten dar— stelt. Die Wiederholung von Maßen in verschiedenen Ansichten ann nur dann gestattet werden, wenn dadurch die Zeichnung verstindlicher wird. Grundsätzlich ist bei der Vermaßung so zu verfahren, daß die Maße in der Reihenfolge eingetragen werden, wie es die Herstellung des Teiles erfordert. sämtliche Maße snd möglichst auf eine Mittellinie oder Außenkante zu beziehen. Die Maße werden zwischen den Körperkanten angegeben. Wird üe Übersichtlichkeit der Zeichnung dadurch gestört, so sind die Maße herauszuziehen. Abb. 8. Dieser perspektivisch gezeichnete U⸗Beschlag ist auf Abb. 9 zeichentechnisch in den drei Ansichten dargestellt. Maßli nien, Maßpfeile, Maßzahlen. Für die Vermaßung einer Zeichnung werden Maßlinien mit Maß— peilen, Maßhilfslinien und Maßzahlen benötigt. Die strich—⸗ särke der Maßlinien und Mafßhilfslinien sind nach Din 15 n bemessen, wobei die Endpunkte der Maßlinie mit voll aus— zeüllten Maßpfeilen versehen werden. Die Maßlinien und Maßhilfslinien dürfen andere Linien möglichst nicht schneiden. Naßlinie muß senkrecht zu Maßlinie verlaufen. Ist zwischen ben Endpunkten der Maßlinie nur wenig Platz, so darf die NMaßlinie durchgezogen werden. Läßt sich auch diese Maßnahme nicht anwenden, so sind die Maßpfeile von außen an die ver— lingerte Maßlinie zu setzen. Halbmesser und Kreisabschnitte erhalten nur am Kreisbogen inen Maßpfeil. Der Mittelpunkt wird durch ein Mittellinien⸗ kreuz oder einen kleinen Kreis festgelegt. Für die Eintragung der Maßzahlen wird die Maßlinie unter— l /e /s /-ꝶ- 6 O Abb. 9. Übersicht eines U⸗Beschlages. OMG ⸗υωᷣ ) Bei der Darstellung von Flugzeugen wird von der seiten— nscht ausgegangen, die Draufsicht darunter und die Vorderansicht cht daneben gesetzt. Abb. 7. Darstellung eines schnittes. Modellflug m 27 brochen. Ist dies aus Raummangel nicht möglich, so wird die Maßzahl darüber oder darunter gesetzt. Die Maßzahlen sind alle in gleicher Maßeinheit, gewöhnlich in Milli— metern, anzugeben. Die stellung der Maßzahlen erfolgt, wie auf Abb. 10 ersichtlich, in Abhängigkeit von der Maßlinien— richtung. In der Regel müssen die Zahlen von vorn und von rechts gesehen lesbar sein. Kettenmaße — das sind aneinandergereihte Maßzahlen — sind möglichst zu vermeiden. Kann die Maßzahl zwischen den Pfeilen nicht untergebracht werden, so ist sie in Richtung der Maßlinie neben diese zu setzen. GoGo ñ / A- s Abb. 10. stellung der Maßzahlen. Unter Hinweis auf die Abb. 11 und 12 sei ferner folgendes angegeben: Durchmesserzeichen O und Quadratzeichen sind erhöht hinter die Maßzahl zu setzen. Wird der Durchmesser mit zwei Maßpfeilen in einer Kreislinie angegeben, so ist das Durchmesserzeichen wegzulassen. Wenn bei einem Halbmesser die Maßlinie nicht bis zum Mittelpunkt gezogen werden kann, wird hinter die Maßzahl der Buchstabe „r“ erhöht gesetzt. Wird ein Teil mit Vierkant nur in der Hauptansicht dargestellt, so ist dieser durch ein Diagonalkreuz anzugeben. Ausnahmsweise nicht maßstäblich gezeichnete Teile sind durch Unterstreichen der Maßzahl zu kennzeichnen. Maßänderungen, Teilnum mern. Wird die Anderung eines Maßes erforderlich, so wird das ursprüngliche 8 Abb. 11. Durchmesser⸗, Radius⸗ und Quadratzeichen; Darstellung eines Vierkants; nicht maß⸗ stäblich gezeichnete Teile. Maß durchgestrichen und das neue Maß darübergeschrieben. Das schriftfeld erhält in dem für „Anderungen“ vorgesehenen Feld einen entsprechenden Vermerk. Neben die neue Maßzahl wird das Anderungszeichen (gewöhnlich ein kleiner Buchstabe) gesetzt und mit einem Kreis umgeben. Teilnummern werden neben das Teil ohne Umrahmung ge— setzt. Die strichstärke der Zahl soll nicht kleiner als 5 im sein. Normblatt: Zeichnungen Din 16 Blatt 1 und 2. schräge Blockschrift. Für die Ausführung der schrägen Blockschrift sind die Buch— staben, Ziffern und die schriftgrößen ebenfalls genau fest— gelegt (Abb. 15). Für die Beschriftung von Zeichnungen muß entsprechend der Darstellung die schriftgröße gewählt werden. Die schriftgrößen der großen Buchstaben können nach Norm betragen: 1, mm; 2,5; 3,5; 5; 7; 18; 14; 20; 28; 40; 28 Modellflug Abb. 12. Maß⸗ n, änderungen. 3 56; 80; 112; 160. Die schrift wird je nach Größe mittels Zeichenfeder, Kugelspitzfeder oder Blockschriftfeder hergestellt. Die schriftstärke beträgt 1 der schrifthöhe. Die zur Ver⸗ wendung kommenden Federn für die schrifthöhen sind: J. schrifthöhe 1, im, Zeichenfeder spitz. X. = 5 — 4 ⸗ stumpf. 3. = 3,5 ⸗ „ Kugelspitzfeder. 4. = 5 — Blockschriftfeder . mm. 5. ; . : 10 6. 324 : . . an b m 20 Mitteilungen des Reichsluftsportführers Berlin W 35, ü6roßadmiral-Prinj-einrich - str. 1-3. Fernsprecher: A 2 Flora 0047 Allgemeine Wettbewerbsbestimmungen für Flugmodell-⸗Wettbewerbe des Reichsluftsportführers § 1. Durchführung und Art der Wettbewerbe Jeder Modellwettbewerb bedarf der vorherigen Genehmigung durch den RXF. Die allgemeinen Wettbewerbsbestimmungen gelten für alle Flug⸗ modell⸗Wettbewerbe. In jede Ausschreibung für Flugmodell⸗Wettbewerbe ist aufzu— nehmen, daß die „Allgemeinen Wettbewerbsbestimmungen“ ein Be— standteil der Ausschreibung sind. Die Reichs-Wettbewerbe für Flugmodelle werden vom RF. aus⸗ geschrieben. Die Ausschreibungen für die Luftsport-Landesgruppen-Wett⸗ bewerbe werden von der veranstalten den Luftsport-Landesgruppe und die Ausschreibungen für die Luftsport-⸗Ortsgruppen-Wettbewerbe von der veranstaltenden Luftsport-Ortsgruppe herausgegeben. Die Bekanntgabe der Ausschreibungen hat möglichst frühzeitig spätestens aber 8 Wochen vor Beginn des Wettbewerbes zu er⸗ folgen. Die Wettbewerbe sind zu unterteilen in: 1. segelflugmodell⸗Wettbewerbe, 2. Motorflugmodell⸗Wettbewerbe. Eine gleichzeitige Durchführung dieser beiden Arten von Wett— bewerben durch denselben Veranstalter ist nicht statthaft. §5 2. Aufgaben der Wettbewerbe Ermittlung des gegenwärtigen standes der Ausbildung im Flug— modellbau. Förderung der Entwicklung neuer Flugmodelle. Werbung für den Luftfahrtgedanken im allgemeinen und den Modellflugsport im besonderen. 5 3. Bewerber Bewerber für die Wettbewerbe sind: a) Mitglieder des DEV. b) Angehörige der Luftsportscharen der HJ. Außerdem auch solche Angehörige der HJ., die wegen Körperbehinderung nicht einer Luftsportschar angehören können. c) Angehörige der Modellbau⸗Arbeitsgemeinschaften des DJ. Berufsmodellbauer sind von der Teilnahme an Wettbewerben ausgeschlossen. Als Berufsmodellbauer gilt, wer den Modellbau oder den Verkauf von Modellbauwerkstoffen als Handel oder Ge⸗ werbe den zuständigen Behörden angemeldet hat oder im Modellbau oder Modellflugsport hauptamtlich beruflich tätig ist. Bö. 2 (1939, R. Zweckmäßig stellt man sich für die Beschriftung ein Linien. netz her, wodurch eine gewisse Gleichmäßigkeit der schrift ge währleistet wird. Die schrifthöhen der großen Buchstaben liegen fest. Die Höhe der kleinen Buchstaben beträgt ?s, der 125 abe 460 Abb. 13. Die schräge Blockschrift. §5 4. Meldungen Jeder Teilnehmer darf höchstens 2 Flugmodelle melden. Bei Meldungen zu Reichs⸗Modellwettbewerben und zu Luftspott Landesgruppen⸗Wettbewerben müssen die Modelle auf einem Auj— scheidungsfliegen der Luftsport-Landesgruppen bzw. der Luftspert Ortsgruppen die in § 8 geforderten Mindestflugleistungen erziel⸗ haben. Als Meldebogen ist das vom RLF. vorgeschriebene Muster i benutzen. Die Meldebogen sind gewissenhaft ausgefüllt über die zuständiz⸗ DX V.⸗Dienststelle zu dem in der Ausschreibung angegebenen Tu, min einzureichen. Auf Abgabe der pflichtgemäßen Ver sicherung, dat der Wettbewerber die wesentlichsten Teile des (der) gemeldeten Me dellsle), wie Rumpf, Tragflügel, Leitwerk, sowie die zum Aufhba dieser Teile notwendigen spanten, Rippen und Randbogen seltf hergestellt hat, wird besonders hingewiesen. Verspätet eingehende Meldungen werden zurückgewiesen. sämtliche am Wettbewerb beteiligten Personen haben sich be der Abgabe der Meldungen zur Anerkennung der Ausschreibum und etwa später zu erlassenden Änderungen bzw. Ergänzungen de Ausschreibung zu verpflichten und zu erklären, daß sie auf etwain Entschädigungsansprüche aller Art sowohl gegen den Veranstalte selbst als auch gegen seine Beauftragten verzichten. Für Minderjährige und unter Vormundschaft stehende Personte ist eine Verzichterklärung des gesetzlichen Vertreters beizubringen Der Rechtsweg ist in allen Fällen ausgeschlossen. Jeder Bewerber erhält für jedes gemeldete Modell eine stam nummer. Diese sowie die Klassenbezeichnung (A, B usw.) sind i vorgeschriebener Größe (80 v. H. der mittleren Flügeltiefe) an der unteren und oberen seite des Tragflügels unlösbar anzubringö Auf die linke Hälfte des Tragflügels, in Flugrichtung gesehen, i die Klassenbezeichnung und auf die rechte Hälfte des Tragflügeh die startnummer zu setzen. Zwecks sicherstellung der Flugzeiten und „strecken sind die M delle mit einer hellen, weithin sichtbaren Bespannung zu versehen Die startnummern werden bei der Bauprüfung vor dem Wett bewerb von den Beauftragten der Wettbewerbsleitung (Bauprüst abgestempelt. Modelle, die eine vorsätzliche Verletzung dieser Abstemplung obe der Meldenummern zeigen, werden von der weiteren Teilnahme m Wettbewerb ausgeschlossen. Der Veranstalter kann die Gesamtzahl aller Flugmodelle, zum Wettbewerb zugelassen werden, auf eine bestimmte Anz beschränken. Bd. 2 (1937), N. 1 § 5. Einteilung der Wettbewerbsteilnehmer Die Wettbewerbsteilnehmer werden nach ihrem Alter in Ju⸗ nioren und senioren eingeteilt. Als Junior gilt derjenige, der am Vettbewerbstage noch nicht das 18. Lebensjahr vollendet hat. senior ist derjenige, der am Wettbewerbstage bereits 18 Jahre alt geworden ist. Jeder Wettbewerber kann Einzelwettbewerber sein. Falls es die Ausschreibung vorsieht, können mehrere Einzelwett— bewerber auch zu einer Mannschaft für Mannschaftswettbewerbe usammengefaßt werden. In den Wettbewerben wird in 4 verschiedenen Klassen gestartet. Der startschein zu jeder Klasse ist durch eine besondere Farbe gekennzeichnet. Grundsätzlich werden unterschieden: J. Flugmodelle; 2. Flugzeugmodelle mustern, a) fliegend, b) nicht fliegend (Anschauungsmodelle; diese nehmen an Flug— modellwettbewerben nicht teil). Klasse A: (Nur Junioren mit Bauplanmodellen.! Erläuterung: Als Bauplanmodelle gelten diejenigen Mo⸗ delle, de nach einem veröffentlichten Bauplan hergestellt sind. Klasse B: Junioren und senioren mit selbstentworfenen Normal— flugmodellen sowie neuartigen Flugmodellen.) Erläuterung: Als Normalflugmodelle gelten alle Flug— modelle, bei denen der Tragflügel, in Flugrichtung gesehen, vor dem leitwerk liegt. Wird ein Normalflugmodell vom Teilnehmer selbst entworfen, o gilt es als selbstentworfenes Flugmodell. Das Modell muß in der Form gegenüber den Bauplanmodellen vesentliche Veränderungen aufweisen (siehe 5 6, Bauvorschriften). Der Innenaufbau kann den Bauplanmodellen entsprechen. Als neuartige Flugmodelle sind z. B. anzusprechen: Tandems, Nurflügel, Enten, Autogiromodelle, schwingen flugmodelle. Klasse C: (Junioren und senioren mit Flugzeugmodellen.) Erläuterung: Ein Flugzeugmodell ist der modellmäßige Nachbau eines in der Luftfahrt gebräuchlichen Flugzeugmusters, „B. Klemm, Heinkel He 70, Rhönadler, Condor oder auch aus— lindischer Flugzeugmuster jeder Art. In Klasse O können auch Flugzeugmodelle gemeldet werden, die nach den in der Zeitschrift „Modellflug“ des RLF. veröffentlichten Bauplänen gebaut wurden. Als Flugzeugmodelle gelten diejenigen Modelle, bei denen äußere zern und Aussehen des darzustellenden Flugzeugmusters einge— halten sind und bei denen im übrigen alle sonstigen typischen Merk— nale, wie Motor oder Motorverkleidung, Kabinenfenster, Wind- shutsheiben, Radverkleidungen, Verstrebungen aller Art, vor— handen sind. Klasse D: Junioren und senioren mit Flugmodellen, die mit besonderen technischen Ausrüstungen versehen sind.) Fir die verschiedenen technischen Ausrüstungen der Modelle der Klase D gelten folgende zusätzliche Bezeichnungen: (naturgetreue Nachbauten von Flugzeug⸗ Ds — Flugmodelle mit einem vom Boden aus nicht be— einflußbaren steuergerät (selbststeuerung), M — Flugmodelle mit einem vom Boden aus beeinfluß⸗ baren steuergerät (Fernsteuerung), DV — Flugmodelle mit Verbrennungsmotor, DVs — Flugmodelle mit Verbrennungsmotor und selbst— steuerung, DyF — Flugmodelle mit Verbrennungsmotor und Fern— steuerung, DV — Wasser⸗Flugmodelle, DVs — Wasser⸗Flugmodelle mit selbststeuerung, DWF — Wasser⸗Flugmodelle mit Fernsteuerung, DVs — Wasser-Flugmodelle mit Verbrennungsmotor und selbststeuerung, DwVF — Wasser⸗Flugmodelle Fernsteuerung. Erbauer von ferngesteuerten Empfangseinrichtungen müssen eine schördliche Bauerlaubnis vorlegen. mit Verbrennungsmotor und Modellflug 29 § 6. Banvorschriften Allgemeine Vorschriften: Es sind nur solche Mo— delle zum Wettbewerb zugelassen, bei denen zur Herstellung keine ausländischen Werkstoffe, wie Bambus⸗ oder Tonkingrohr, Balsaholz und Japanpapier, verwendet worden sind. Das höchstzulässige Fluggewicht beträgt 5 kg. Alle Flugmodelle müssen Rumpfmodelle sein mit Ausnahme von schwanzlosen Modellen und schwingenflugmodellen. Der Umfang des Rumpfes muß an der stärksten stelle mindestens den 5. Teil der Rumpflänge betragen. Aufbauten, die über die normale Rumpf— länge hinausragen, aber nicht zum eigentlichen Rumpfverband ge— hören, werden zur Bestimmung des Mindestrumpfumfanges nicht mitgerechnet. Als Rumpflänge gilt die Entfernung von der Rumpf— spitze bis zum Rumpfende ohne Einrechnung des seitenruders. Als Normalmodelle gelten auch Modelle mit mehreren Rümpfen. Bei Modellen mit mehreren Rümpfen kann der Umfang des ein— zelnen Rumpfes kleiner gehalten werden als der 5. Teil der Rumpf— länge, jedoch darf die summe der Rumpfumfänge nicht kleiner sein als der 5. Teil der größten Rumpflänge. Für „selbstentworfene Normalmodelle“ und auch für die „neu— artigen Modelle“ werden folgende aerodynamische Verfeinerungen und festigkeitsmäßige Verbesserungen der Bauausführung ge— for dert: a) die Verbesserung der Gleitflugleistungen durch gute aero— dynamische Übergänge zwischen Tragflügel, Rumpf und Leit— werk; b) die Erhöhung der Festigkeit des Modells durch im Innern des Modells untergebrachte, einwandfrei arbeitende Ausklink— vorrichtungen für den Tragflügel, die jedoch den Bean— spruchungen des Hochstarts standhalten. Die Flugzeugmodelle der Klasse O müssen folgenden Bedingun— gen genügen: Die Flugzeugmodelle müssen maßstäblich dem nachgebauten Flug— zeugmuster in Form und Aussehen entsprechen. Ein bestimmter Maßstab wird nicht gefordert. Es bleibt dem Modellbauer über— lassen, den Maßstab zu wählen, bei welchem das Modell die gün— stigsten Leistungen erzielt. Zur Erzielung einwandfreier Flug— eigenschaften ist es zulässig, den Flächeninhalt der Leitwerke ent— sprechend zu erhöhen. Jeder Wettbewerbsteilnehmer hat bei Abgabe der Meldung eine Zeichnung seines Flugmodells sowie Unterlagen des modellmäßig nachgebauten Flugzeugmusters (Gesamtansicht, Draufsicht, seiten und Vorderansicht sowie ein Lichtbild, auf dem die wesentlichen Merkmale zu erkennen sind) einzureichen. Ausgenommen sind da— von Modelle, die nach Bauplänen (auch Zeitschrift „Modellflug“) gebaut worden sind. Bauvorschriften für segelflug modelle: Die Mindestspannweite für segelflugmodelle beträgt 1500 mm, die Höchstspannweite 4000 mm. segelflugmodelle müssen mit einem Haken für Hochstarts ver— sehen sein. Bauvorschriften für Motorflug modelle: Die Mindestspannweite für Motorflugmodelle beträgt 700 mm, die Höchstspannweite 4000 mm. Die Motorflugmodelle müssen mit start⸗ und landefähigem Fahr— werk versehen sein. Eine Ausnahme gilt nur für die schwingen— flugmodelle. Der Hakenabstand des Gummimotors darf die spannweite — ge— messen zwischen den Flügelspitzen — nicht überschreiten. Der Einbau von Zahnradumlenkungen oder Übersetzungen für den Gummimotor sowie der Einbau von mehreren Gummimotoren ist gestattet. Bei Flugmodellen mit Gummimotorenantrieb muß der Gummi— motor sich im Innern des Rumpfes bzw. Flügels befinden. Aus⸗— genommen sind schwingenflugmodelle. stäbe zur Aufnahme der Verdrehungsbeanspruchung dürfen im Rumpf nicht eingebaut sein. Bei Flugzeugmodellen (Klasse CO) ist eine maßstabgerechte Luft— schraube nicht erforderlich. Das Fahrwerk muß dem Original— flugzeugmuster entsprechen, darf jedoch vergrößert werden. Bei Flugmodellen mit Verbrennungsmotoren (Klasse DV) be— trägt die höchstzulässige Flächenbelastung 50 g/ ddm. Der Motor ohne Luftschraube darf betriebsfertig nicht schwerer als 1200 g sein. Die Aufhängung des Verbrennungsmotors hat so zu erfolgen, daß ein Herausfallen während des Fluges unmöglich ist. Jedes Flugmodell, das mit einem Verbrennungsmotor aus— gerüstet ist, muß mit einem Zeitschalter versehen sein, der eine will— kürliche Ausschaltung des Motors (der Zündung) in der Zeit zwischen l bis 15 Minuten gestattet. 30 Modellflug Jedes Flugmodell mit Verbrennungsmotor muß eine Kammer bzw. Vorrichtung zur Aufnahme oder Anbringung eines Modell— barographen haben. §5 7. startvorschriften Allgemeine Bestimmungen: Die Anzahl der Wett— bewerbsstarts für jeden Teilnehmer wird von der Wettbewerbs—⸗ leitung an den Austragungstagen festgesetzt und richtet sich nach der Teilnehmerzahl. Die Wettbewerbsleitung ist berechtigt, je nach eintretender Witte—⸗ rung die festgesetzte startart zu ändern. Probestarts vor und während des Wettbewerbes sind jederzeit gestattet. Die startstellen für die Probestarts werden von der sportleitung bestimmt. Die startstellen sind so auszuwählen, daß die Tätigkeit des Meßtrupps und der Flugprüfer nicht gestört und das Publikum nicht gefährdet wird. Im Wettbewerb beschädigte Modelle können während des Wett— bewerbes instand gesetzt werden. Ein Austausch wesentlicher be⸗ schädigter Teile gegen mitgebrachte Reserveteile ist nicht zulässig. Die startrichtung ist stets entgegengesetzt der Windrichtung. startvorschriften für segelflugmodelle: In allen Klassen der segelflugmodelle wird sowohl durch Hand— als auch durch Hochstart gestartet. Bei Handstart muß der star— tende unmittelbar auf dem Erdboden stehen. Die für die Durch— führung des Hochstarts erforderliche Hochstartschnur hat der Teil— nehmer selbst zu stellen. Die größte Länge der Hochstartschnur darf l00 m nicht überschreiten. Bei der Gesamtlänge der schnur kann bis zu 25 v. H. der Länge dehnbare Gummischnur zwischengeknüpft werden. Die Laufstrecke für den Hochstart ist nicht begrenzt. Die Verwendung von Umlenkrollen, Flaschenzügen und sonstigen schleppmethoden ist zur Ausführung des regulären Hochstarts aus— geschlossen. startvorschriften für Motorflug modelle: In allen Klassen der Motorflugmodelle wird sowohl mit Hand- als auch mit Bodenstart gestartet. Für Klasse DV, DVs und DVF ist nur Bodenstart zugelassen. Bei Handstart muß der startende unmittelbar auf dem Erd⸗ boden stehen. Der Bodenstart hat für alle Klassen ohne Anstoß zu erfolgen. Das Anheben des Rumpfes beim Bodenstart ist nicht zulässig. Das Modell ist beim Bodenstart vor der Freigabe des startes nur an der spitze der Luftschraube und an dem seitenleitwerk zu halten (ausgenommen von dieser Bestimmung sind die Flugmodelle mit Verbrennungsmotor'). Die Länge der startbahn beträgt 8m, die Breite der start— bahn 1,450 m. Die startbahn darf sich höchstens 30 em über dem Boden besinden. Der start der Wassermodelle muß ebenfalls ohne Anstoß auf dem Wasser erfolgen. Für die Bewertung ist auch die Landung auf festem Boden zugelassen. Für die Anerkennung internationaler Rekorde muß jedoch der start und die Landung des Wassermodells bei dem Rekordflug auf dem Wasser stattsinden. §5 8. Wertung Die Abnahme der Wettbewerbsflüge erfolgt durch Flugprüfer, die vom Reichsluftsportführer oder dessen Untergliederungen ein— gesetzt sind. Die Wertung erfolgt nach Zeit. Für die Zeitmessung gilt die Dauer des Fluges. Die Flugdauer wird mittels stoppuhr gemessen vom Augenblick der Lösung der letzten Verbindung mit dem Erdboden bis zum ersten Berühren des Erdbodens oder bis zum Außersichtkommen des Modells für die Flugprüfer. Als erste Berührung gilt auch die sogenannte Zwischenlandung unmittelbar nach dem start. Als Mindestleistungen werden festgesetzt: l. für segelflug modelle: 60 sek. Dauer, 2. für Motorflug modelle: 20 sek. Dauer. Flüge unter 10 sek. Dauer gelten als Fehlstarts, 2 Fehlstarts gelten als ein vollzogener Flug. Die Flüge der bei startschluß in der Luft befindlichen Modelle werden bis zur Landung voll gewertet. Für die Wertung der einzelnen Flüge gilt 1 sek. Dauer als 1 Punkt; Zehntelsekunden werden nach unten abgerundet. Die Addition der Punkte jeden Fluges eines Modells ergibt die Punktzahl des Modells. Herausgeber: Der Reichsluftsportführer, Berlin W gö. Hauptschriftleiter im Nebenberuf: Horst Winkler, Berlin W 35, Großadmiral Prinz seinrich· it. W 68. Druck: Ernst siegfried Mittler und sohn, Buchdruckerei, Berlin. Anzeigen and verantwortlich für den Inhalt der Anzeigen: P. Falkenberg, Berlin⸗Charlottenburg. Dal. IV. Vj. 36: 7750. Zur Zeit gilt Anzeigen⸗Preisliste Fernruf: A2 (Flora) 007. Verlag: E. s. Mittler C sohn, Berlin s 1 Bd. 2 (1937), N.] Die Addition der Punkte aller Teilnehmer einer Luftspott Landesgruppe oder Luftsport⸗Ortsgruppe ergibt die Vergleichszahln für die Luftsport⸗Landesgruppen⸗ bzw. Luftsport⸗Ortsgruppenwertung Als Preise dürfen nur Ehrenpreise gegeben werden. Eine Aus— nahme können Geldprämien bilden, die für die Anerkennung be sonderer technischer Neuerungen gegeben werden. Metallmodelle, d. h. solche Modelle, die ausschließlich der Be spannung aus Metall hergestellt sind, können bei der Zuerkennum von Preisen für außergewöhnliche Flugleistungen besonders beric sichtigt werden. Desgleichen können denjenigen Modellbauern sonderpreise w. gesprochen werden, die besondere Erfolge in der Anwendung ge eigneter Ersatzwerkstoffe aufzuweisen haben oder die überhaun neuartige deutsche Werkstoffe in Anwendung gebracht haben. § 9. Preisgericht Bei den Reichsmodellwettbewerben ist der Reichsluftsportführn Vorsitzender des Preisgerichts. Bei den Luftsport⸗-Landesgruppen wettbewerben ist der Luftsport-Landesgruppenführer und bei da Ortsgruppenwettbewerben der Ortsgruppenführer der Vorsitzend des Preisgerichts. Der Vorsitzende des Preisgerichts beruft n Preisrichter. Das Preisgericht entscheidet auf Grund der von der Wett bewerbsleitung festgestellten Flug⸗ und Prüfungsergebnisse. Das Preisgericht entscheidet endgültig. Das Preisgericht ist befugt, nicht ausgeflogene Preise als M erkennungsprämien zu verteilen. Die Bekanntgabe der Preisgerichtsentscheidung erfolgt bei de Preisverteilung mit nachfolgender schriftlicher Bestätigung. §F 10. Versicherung Der Reichsluftsportführer hat auf seine Kosten eine allgemein Haftpflichtversicherung zu den mit dem Reichsminister der Luftfahn vereinbarten Höchstsummen zugunsten der Wettbewerber abgeschlosen die an dem Betrieb der Flugmodelle innerhalb der Wettbewerh teilnehmen, gleich, ob es sich hierbei um Mitglieder des Do einschließlich der Mitglieder der Luftsportscharen der HJ. und de Modellbauarbeitsgemeinschaften des DJ. oder um schüler handch die diesen Gliederungen nicht angehören. Durch die Ver sichermn ist die persönliche Haftpflicht der Wettbewerber für die Wet bewerbszeit aus der Haltung und dem Betrieb der Flugmodel gedeckt. Die Deckung besteht nur dann, wenn die Vorführung m Erprobung der Flugmodelle a) auf den von dem Reichsluftsportführer oder den Gliederung des DEV. bestimmten Geländen und b) unter Leitung des zuständigen Dienststellenleiters einer Ded Gliederung stattfindet. Ferner hat der Reichsluftsportführer die Wettbewerber, und zr gleichfalls für die Dauer der Wettbewerbe, unter Unfallverft rung gestellt mit folgenden Versicherungssummen: 2 000 RM für den Todesfall, lo 000 RM für den Invaliditätsfall und bis zu 1000 RM Kurkosten. Die Unfallversicherung erstreckt sich auf Unfälle aus dem triebe der Flugmodelle während der Wettbewerbe. sie beziebt nur auf Mitglieder des DLV. einschließlich der Mitglieder Luftsportscharen der HJ. und der Modellbauarbeitsgemeinschaf des DJ. Im übrigen gelten sowohl für die Haftpflichtversicherung als n für die Unfallversicherung die innerhalb des DEV. hierfür ühliö Versicherungsbedingungen. Die Wettbewerber und ihre gesetzlichen Vertreter verzichten Rücksicht hierauf auf alle Ansprüche, die ihnen gegenüber & DL V., seinen Gliederungen sowie allen vom DLV. mit der Di führung Beauftragten daraus entstehen könnten, daß sie wähnm oder sonst aus Anlaß des Wettbewerbes Unfälle oder sonstige M teile erleiden. Dieser Verzicht gilt, gleichviel aus welchem Reh grunde Ansprüche gestellt werden können. Er erstreckt sich gl zeitig auf solche Personen und stellen, die aus einem Unfall Wettbewerbers selbständig sonst Ansprüche herleiten können. gez. Mahntkt Druckfehlerberichtigung Auf der ersten Umschlagseite des Heftes Nr. 5 muß es hej Dezember 19356 statt Dezember 1937.