Modellflug-Zeitschrift Deutsche Luftwacht 1936 - Heft 5

Die Entwicklung des Modellflugsportes Von F. Alexander (2. Fortsetzung) Von Jahr zu Jahr wuchs die Zahl der Teilnehmer am Reichsmodellwettbewerb auf der Wasserkuppe. Aus allen Teilen des Reiches strömten die Modellbauer zusammen. Auch die Saarländer und Danziger fehlten nicht. Wie weit die Begeisterung stieg, geht aus der Tatsache hervor, daß zwei jugendliche Teil— nehmer aus Kiel mit dem Fahrrad zur Wasserkuppe fuhren, um mit ihren Model— len am Wettbewerb teilzu⸗ nehmen. Dieses Anwachsen der An— teilnahme am Modellflugsport war auf die großzügige gemein⸗ same Breitenarbeit des Deut— schen Luftfahrt-Verbandes und des Deutschen Modell- und Segelflug⸗Verbandes zurückzu⸗ führen. Diese sorgten u. a. dafür, daß nach den ersten großen Wettbewerben die Siegermodelle als Baupläne im öffentlichen Handel erschienen, womit dem Nachwuchs eine Grundlage gegeben wurde, sich Einblick in den Bau von leissungsfähigen Segelflugmodellen zu verschaffen. Abb. 1. Erstmalig wurden die Gewinnlisten der Wettbewerbe mit ansehnlichen Geldpreisen versehen, wodurch die Schaffensfreude der Modellbauer weitgehend gesteigert wurde. Die Veranstalter hatten damit gleichzeitig eine Maßnahme, der Entwicklung des Flugmodellbaues be— simmte Richtungen zu geben und dem Modellbauer Auf— gaben zu stellen, die in den Ausschreibungen festgelegt wurden. Der Bau von Segelflugmodellen fand in den Jahren loß0 bis 19352 im ganzen Reiche eine ungeahnte Ver— F * . Bild: Archiv REF. Schwanzloses Flugmodell von Warmbier, Magdeburg. breitung, insbesondere in solchen Gegenden, in denen den Modellbauern Berghänge zur Verfügung standen. Die Entwicklung war naturgemäß im Flachlande be— nachteiligt. Die Modellbauer bedienten sich zwar für ihre Starts des Drachens, wie es schon im vorigen Heft beschrieben wurde; diese Startmethode war aber zu um— ständlich und zeitraubend. Man war ferner immer auf windiges Wetter angewiesen und mußte heiße Sommer— tage mit schwacher Luftbewegung, also besten Thermik— segelfluggelegenheiten, ungenutzt vorübergehen lassen. — Diesen letzten Nachteil erkannte man jedoch erst später, als der Thermiksegelflug erforscht worden war. — Die Flachlandmodellbauer versuchten deshalb eine Startmethode ausfindig zu machen, die es erlaubte, ohne Voraussetzung der Benutzung umständlicher und kost— 9 / / // / — Abb. 2. Darstellung der im Jahre 1931 entwickelten Hochstart— methode von Horst Winklern). spieliger Startgeräte und unabhängig von Wind und Windstille, Segelflugmodelle auf größere Höhen zu bringen. Die beste Lösung brachte Horst Winkler mit seiner ver— blüffend einfachen Hochstartmethode. Das grundsätzlich Neue im Gegensatz zu den Hochstartmethoden bemannter Segelflugzeuge lag darin, daß Winkler erstmalig die Schwerpunktfesselung anstatt der Bugfesselung benutzte. Die Startmethode ist jedem Modellbauer bekannt, so daß es sich erübrigt, sie noch einmal zu beschreiben. Diese Art des Hochstartes ist später von anderen Modellbauern hinsichtlich der Schleppvorrichtung verschiedentlich ge⸗ ändert worden. Die Anderungen haben sich mehr oder weniger bewährt. Bei den Wettbewerben des Reichs— luftsportführers und seiner Luftsportuntergliederungen wird der Hochstart auch heute noch nach der im Jahre 1951/32 entwickelten Startmethode durchgeführt. In die Zeit der Entwicklung des Hochstartes fallen auch die ersten Erfolge der Ausnutzung thermischer Auf— winde. Bahnbrechend und richtungweisend waren auf diesem Gebiet die Segelflieger, deren erste Berichte bei⸗ nahe unglaublich klangen. Die alten Modellbauer kannten zwar die aufsteigende Eigenschaft erwärmter Luft und konnten sich erinnern, daß schon früher ihre Stabmodelle — allerdings nur manch— i) Die Abbildung wurde mit gütiger Erlaubnis des Verlags C. J. E. Volckmann Nachf., E. Wette, Berlin⸗Charlottenburg 2, dem „Handbuch des Flugmodellbaues“ von Horst Winkler ent— nommen. Abb. 3. Schwanzloses Flugmodell aus dem Jahre 1933, das als Weiterentwicklung der schwanzlosen Flugmodelle von Antes anzusprechen ist. Modellflug Bd. J (1936), N. mal und niemals nach einer Regel — nach Zurücklegung der üblichen Flugstrecke einen Gleitflug machten, der gar kein Ende nehmen wollte, oder daß das Modell mitten im Kraftflug wie von unsichtbarer Hand senkrecht um einigt Meter gehoben wurde, um vielleicht an anderer Stellt genau so „abzusacken“. Daß es aber im ebenen Ge— lände Warmluftaufwinde geben sollte, die in etwa 100m Höhe schon eine genügend große Steiggeschwindigkeit auf— wiesen, um bemannte Segelflugzeuge in die Höhe zu heben, das hatte niemand geahnt. Dem Flugmodellbauer eröffnete sich mit der spyste⸗ matischen Ausnutzung des thermischen Aufwindes ein weites Betätigungsfeld. Es konnte bald festgestellt werden, daß die Rekordleistungen, die im thermischen Auj— wind mit Flugmodellen erreicht wurden, die des HangQ segelfluges weit überragten. Abb. 4. Das schwanzlose Segelflugmodell „ Haw X“ von Adenan. An manchen Orten wurden infolge der planmäßig be— triebenen Wetterbeobachtung und Thermikausnutzung „Rekorde am laufenden Band“ geflogen. Diese Orte, vor allen Dresden und Magdeburg, sind noch heute in der deutschen Flugmodellrekordliste zu erkennen. Mit der zunehmenden Verbreitung des Modellflug sports wuchs auch die Nachfrage nach den Werkstoffen für den Flugmodellbau. Einige Modellbauer hatten schon vor Jahren mehr aus idealistischen als aus Geschäfte— gründen Werkstoffgeschäfte für den Flugmodellbau er. öffnet. Zu den Modellbauern, die auch in der wirtschaft lich nicht glänzenden Zeit von 1927 bis 1932 de— Werkstoffhandel aufrecht hielten, gehörten Möbius, Zilcz Wegner und Pause. Heute sind zu diesen alten Fach leuten noch viele andere Modellbauer hinzugekommen. E gibt heute über 70 Fachgeschäfte für den Bedarf des Flug modellbauers. Den größten Auftrieb erhielt der Modellflugsport mi der nationalen Erhebung des deutschen Volkes im Jahr 1953. Der vom Führer berufene Reichsminister da Luftfahrt, der Pour le mérite-Flieger Hauptmam Göring, löste alle bis dahin bestehenden Luftsportwve bände und vereine auf und vereinigte sie im neugegrün Bd. 1 (1956), N. 5 Abb. 5. Schwanzloses Segelflugmodell von Warmbier aus dem Jahre 1934. deten Deutschen Luftsport-Verband unter der Leitung des Präsidenten und später zum Reichsluftsportführer er— nannten Pour le mérite⸗-Fliegers Hauptmann Loerzer. Wenn vorher der Modellflugsport infolge der unzäh— ligen Verbände und Vereine nach dem Sprichwort „Viele Köpfe, viele Sinne“ nicht immer reibungslos durch— geführt werden konnte, so fielen derartige Schwierigkeiten nunmehr fort. Es konnte eine planmäßige und ungestörte Breitenarbeit einsetzen. Sehr lehrreich ist es, die technische Entwicklung des Flugmodellbaues um diese Zeit zu beobachten. Wie schon erwähnt, wurden die Richtlinien für die Entwicklung in den Ausschreibungen der Wettbewerbe verankert. Sollte ine Flugmodellart besonders gefördert werden, dann wurden für diese besonders günstige Bedingungen ge— schaffen. Der Modellbauer hatte also nur die Aufgabe, die beste technische Lösung zu finden. So war es auch mit den Nurflügelmodellen. Für ihre Entwicklung wurden besonders hohe Wettbewerbspreise eingesetzt. Die Modellbauer, die auf diesem Gebiet die ersten Erfolge in der Rhön erzielten, waren Heini Dittmar Schweinfurth), Antes (Darmstadt), Adenaw (Herford), Haas (Berlin) und Schmidtberg (Frankfurt a. M.. Besonders bemerkenswert waren die Flugmodelle von Antes. Antes, der von Beruf Bildhauer ist, schuf unter Betonung künstlerischer Formen ein Modell, das wegen des eigenartigen Aussehens den Spöttern allerlei merk— würdige Spitznamen, nä, in den Mund legte. wie „Fliegender Rettungsring“ Er bewies aber, daß sein Modell trotz der sehr hohen Flächenbelastung imstande war zu fliegen. Modellflug 125 Es entstanden überhaupt bei den Nurflügelmodellen zwei grundverschiedene Richtungen. Die eine ging dahin, durch hohes Eigengewicht größere Geschwindigkeit und unter Vernachlässigung der Quer- und Richtungsstabi— lität den Gleitwinkel zu verbessern. Die andere Richtung, die im Hangsegelflug die größeren Erfolge zeitigte, ver— folgte das Ziel, durch Verkleinerung der Flächenbelastung die Sinkgeschwindigkeit zu verringern und unter Ver— zicht auf den besten Gleitwinkel die Quer- und Richtungs— stabilität zu verbessern. Die ersten glaubten, durch ihre Versuche ein schnelleres Verlassen des Berghanges und bessere Ausnutzung thermischer Aufwinde zu erzielen, die letzten wollten die Flugdauerleistungen erhöhen, in der Annahme, das richtungsstabile Flugmodell würde länger im Hangaufwind bleiben als das im Kurvenflug fliegende. Welche dieser beiden Entwicklungsrichtungen die er— folgreichere war und sein wird, ist schwer zu sagen. Adenaw, Antes und Schmidtberg erzielten ihre guten Bilder Ch; Archi Alexander Klaus Schmidtberg mit seinem schwanzlosen Rekord flugmodell aus dem Jahre 1935. Abb. 6. Dauerleistungen mit schweren und nicht richtungsstabilen schwanzlosen Flugmodellen, Warmbier und Haas — und 1935 Gerner mit dem „Leipziger Nurflügelmodell“ — mit richtungsstabilen und gering belasteten Flugmodellen. (Fortsetzung in Heft 6.) 126 Modellflug 1 Bd. 1 (1836), N. Anschauungs⸗Flugzeugmodelle? In der Zeitschrift „Modellflug“ wurden bisher nur die Baupläne solcher Flugzeugmodelle veröffentlicht, die nach bekannten Motorflugzeugmustern entworfen waren. Diese Flugzeugmodelle waren flugfähig, allerdings nur deshalb, weil sie der Erbauer nicht völlig naturgetreu dem be⸗ mannten Motorflugzeugmuster nachgebaut, sondern nach den Regeln der Flugstabilität einige — allerdings kaum auffallende — Formänderungen vorgenommen hatte. Mancher Modellbauer wird schon die Frage aufgestellt haben, ob sich auch Segelflugzeuge als flugfähige Flug— modelle nachbauen lassen. Wer mit den Stabilitätsgesetzen bei Flugmodellen vertraut ist, weiß, daß die bei der flug⸗ fähigen Verkleinerung von Segelflugzeugen zu schließenden Formenausgleiche derart weitgehende Änderungen be— dingen, daß später kaum noch von einer Ähnlichkeit zwischen dem Flugmodell und dem bemannten Segelflugzeug ge⸗ snprochen werden kann. Aus diesem Grunde sind bisher freifliegende naturgetreue Segelflugzeugmodelle nicht ver⸗ öffentlicht worden. Es gibt aber viele junge Segelflieger und auch Modellbauer, die aus Begeisterung an der Schönheit des Segelfluges daran gehen, das eine oder andere leistungs— fähige Segelflugzeug als Anschauungsmodell zum Zimmer— schmuck aus Holz nachzubilden. Die Schriftleitung der Zeitschrift „Modellflug“ greift deshalb den Plan auf, ab und zu einmal die Bauzeichnung und Baubeschreibung eines nur zur Anschauung bestimmten Modells zu veröffentlichen. Diese Anschauungsmodelle haben auch noch andere große Werte: 1. Da die Anschauungsflugmodelle der Zeitschrift „Modellflug“ mit allergrößter Genauigkeit den bemannten Das Anschauungs⸗Segelflugzeugmodell „Rhönsperber“ Von Ing. Hermann Schäfer, Berlin Bevor der Bau des Anschauungs-Segelflugzeugmodells „Rhönsperber“ beschrieben wird, sollen einige Angaben über den Segelflugzeugbau im allgemeinen und die Ent— wurfsmerkmale und den Bau des bemannten Segelflug— zeugs „Rhönsperber“ im besonderen gemacht werden. Gleitflugzeug und Segelflugzeug Motorlose Flugzeuge werden in zwei große Gruppen, in Gleitflugzeuge und Segelflugzeuge, eingeteilt. Die Zugehörigkeitsbestimmung dieser Flugzeuge erfolgt nach fliegerischen und konstruktiven Gesichtspunkten. Gleitflugzeuge sind Flugzeuge, die zu Schu— lungszwecken Verwendung finden. Es sollen damit nur Gleitflüge ausgeführt werden. Konstruktiv sind sie unter Berücksichtigung bester Reparaturmöglichkeiten so einfach wie möglich gestaltet. Ihr Aufbau ist gekennzeichnet durch: Rumpfgerüst mit Gitterschwanz, Leitwerk und Tragflügel. An Stelle des allseitig geschlossenen Rumpfes tritt eine einfache unverkleidete Stabkonstruktion. Dieses Rumpf— gerüst mit Gitterschwanz ist mittels Drahtseile oder Draht⸗ Segelflugzeugmustern nachgebildet sind, werden dem Modell bauer die Entwurfsmerkmale der Flugzeugmuster weir besser übermittelt, als es z. B. durch photographische Aif— nahmen möglich ist. Der Modellbauer wird aus den da— mit gewonnenen Kenntnissen manche Verbesserung für der Eigenentwurf flugfähiger Flugmodelle schöpfen können. 2. Zu jedem Anschauungsmodell werden die für da— bemannte Flugzeugmuster gültigen Daten, wie äußere Ab messungen, Flächeninhalte, Gewichte, Gleitflugleistungen. Fluggeschwindigkeiten usw. veröffentlicht. Der junge Segelflieger wird über den Bau des kleinen Anschauungä— modells mit diesen Begriffen aus der Luftfahrttechni besser vertraut als im theoretischen Unterricht seines Segel fliegerlehrganges. 3. Es gibt kein flugfähiges Flugmodell, das ewig unt schädigt bleibt und sein gefälliges Außere behält. Da Anschauungsmodell hingegen wird als Zimmerschmuck be ständig das Auge erfreuen und seinem Eigentümer um allen Beschauern die Bedeutung und Leistungen unsete Luftfahrt vergegenwärtigen. Das Modell erfüllt alf letzten Endes auch propagandistische Aufgaben. Im vorliegenden Heft wird als erstes Anschauunge Segelflugzeugmodell der durch seine hervorragende Flu leistungen bekannte „Rhönsperber“ veröffentlicht. Für de bevorstehende Weihnachtsfest bietet sich damit dem junge Modellbauer eine ausgezeichnete Gelegenheit, den „Hen Papa“ durch das Geschenk des selbstgebauten Zimmt schmuckmodells zu erfreuen. In solchen Fällen pflegt dan gleichzeitig die Finanzierungsfrage der Werkstoff⸗ u Werkzeugbeschaffung für weitere Modellbauten gelöst sein. Die Schriftleitung. litzen mit dem Tragflügel verspannt. Das Leitwerk sitzt Ende des Gitterschwanzes und ist gegen denselben gestützt. Die Flügel werden mit rechteckigem Grundriß und du gehend gleichem Profil in zweiholmiger Ausführung gestellt. Eine derartige Bauart der Gleitflugzeuge bedö zwar einerseits große schädliche Luftwiderstände, erf aber andererseits die Bedingungen einfachster Bauart! bester Reparaturmöglichkeiten. Aerodynamische Ges punkte treten also in den Hintergrund. Segelflugzeuge sind Flugzeuge, mit denen Übungsflüge und zur Aufstellung besonderer Segeln leistungen gesegelt werden kann. Konstruktiv und dynamisch müssen sie gut durchentwickelt sein. Ihr bau ist gekennzeichnet durch: geschlossenen Rumpf, Lein und Tragflügel. Der Rumpf ist eine Konstruktion aus durchlauft Gurten mit Spanten und einer Außenhaut. Aus Be. 1 (19356), N. 5 Abb. 1. dynamischen und konstruktiven Gründen wird der Rumpf häufig als Sperrholzröhre ausgebildet. Die Leitwerke bei Segelflugzeugen unterscheiden sich kaum von denen bekannter Sportmotorflugzeuge. Zu er— wähnen ist, daß an Stelle der üblichen geteilten Höhen— leitwerke (Dämpfungsflosse und Ruder) vereinzelt soge— nannte Pendelruder Verwendung finden, weil Pendelruder eine größere Steuerempfindlichkeit zeigen. Nach der Anordnung des Tragflügels werden Hochdecker und Mitteldecker unterschieden. Früher wurden Segel— flugzeuge vorwiegend in Hochdeckerbauart ausgeführt, da mit dieser Ausführung die besten aerodynamischen Er— gebnisse erzielt wurden. Die Mitteldeckerbauart tritt neuerdings etwas mehr in den Vordergrund, weil hierbei die Sichtverhältnisse für den Piloten sehr günstig sind. Dem harmonischen Übergang vom Flügel zum Rumpf wird bei neuzeitlichen Segelflugzeugen aus gerodynamischen Gründen besondere Beachtung geschenkt. Nach der Bauweise des Tragwerks wird weiterhin jwischen freitragenden und abgestrebten Tragflügeln unter— schieden. Die freitragende Anordnung hat den Vorteil geringster schädlicher Widerstände, erfordert aber eine an Gewicht schwerere Innenkonstruktion als die abgestrebte. Aus agerodynamischen Erkenntnissen haben sich für den Tragflügel von Segelflugzeugen bestimmte Formen her— ausgebildet. Der günstigste Grundriß entspricht einer Ellipse. Die Flügel verjüngen sich nach den Flügelenden zu. Im Innenflügel werden Profile mit starker Wölbung großem Auftrieb) verwendet. Im Außenflügel läßt man häufig das Profil in ein symmetrisches übergehen. Diese Profiländerung wird in erster Linie aus Stabilitäts- gründen durchgeführt. Neuere Flugzeugmuster weisen häufig einen Knick im Flügel auf. Diese Maßnahme hat inerseits eine feste Kurvenlage und andererseits eine gute Bodenfreiheit der Flügelenden zur Folge. Modellflug Das Segelflugzeug „Rhönsperber“ nach dem Start. 127 Zusammengefaßt ist zu sagen, daß im Segelflugzeug— bau auf weitgehende Vermin— derung der schädlichen Wider— stände geachtet wird. Alle frei im Luftstrom liegenden Teile werden so verkleidet, daß die Strömung gut anliegt und schädliche Wirbelablösungen nicht erfolgen können. Das Leistungssegelflugzeug „Rhönsperber“ Das Segelflugzeug „Rhön— sperber“ (Abb. I) ist von Ing. H. Jacobs, Darmstadt, ent— worfen und von der Firma Schweyer, Mannheim -Lud⸗ wigshafen, hergestellt. Bei dem Entwurf dieses Flug— zeugmusters wurden die bis— her auf dem Gebiet des Segelfluges gemachten Erfah⸗ rungen weitgehend verwertet. Der Rumpf des Segelflugzeugs „Rhönsperber“ ist als Sperrholzröhre ausgeführt, die nach hinten leicht verjüngt ist. Die geschlossene Führerhaube ist eine mit Plexiglas verkleidete Konstruktion aus dünnen Stahlrohren. Aus dem Rumpf wächst die Seitenflosse harmonisch heraus und bildet mit dem Seitenruder dessen Abschluß. Das Höhen— leitwerk besteht bei der normalen Konstruktion aus Dämp— fungsflosse und Ruder. Das Höhenleitwerk ist freitragend und wird auf den Rumpf aufgesetzt. In besonderen Fällen kann dieses Höhenleitwerk gegen ein Pendelruder ausgewechselt werden. Die Knickflügel des „Rhönsperber“ sind freitragend ausgeführt. Das Tragwerk ist zweiteilig in einholmiger Bauweise mit drehsteifer Sperrholznase und einem leichten Abb. 2. Anschauungs⸗ Flugzeug⸗ modell als Wandschmuck. Bilder (3): Archiv Schäfer 128 Modellflug Bd. 1 (1936), N. 5 27 — — ! ? ö — Hg le fes - Vos /,, — 280 605 Übersichtszeichnungen zum Anschauungs-Flugzeugmodell „Rhönsperber“.o (Aus Gründen der Deutlichkeit ist bei der Seitenansicht des Modells vom linken Flügel nur das Profil am Flügelansatz gezeichnet.) 129 Modellflug Bd. 1 (19356), N. 5 2 7 — O 8 O, O z oa wc) 10 Modellflug 1350 Leitholm hergestellt. Die Hauptholme werden im Rumpf des Flugzeugs zusammengeschlossen. Im Tragflügelmittel⸗ stück besitzen die Flügel das Göttinger Profil 535; im Außenflügel geht dieses Profil in ein symmetrisches über. Der Flügelknick liegt von der Flügelwurzel ungefähr 2,50 in entfernt. Der Flügelgrundriß setzt sich aus einem Rechteck und einem Trapez zusammen, dessen Enden in die gerundeten Flügelenden übergehen. Die Querruder sind reich bemessen und verlaufen bis zum Flügelknick. Um die guten Schwebeeigenschaften des Flugzeugs bei Ziellandungen herabzusetzen, weisen die Flügel Lande⸗ klappen auf. Diese sind auf der Flügeloberseite in 40 v. H. der Flügeltiefe 2,40 m von der Rumpfmitte angebracht. Werden sie ausgefahren, so wird die Luftströmung an dieser Stelle der Flügeloberseite gestört, woraus sich, durch den erhöhten Widerstand bedingt, ein steilerer Gleitwinkel ergibt. Mit dem Segelflugzeug „Rhönsperber“ wurden be— trächtliche Leistungen erzielt. Unter anderem segelte Heine⸗ mann von der Wasserkuppe nach Brünn (Tschechoslowakei), eine Entfernung von 504 km. Hanna Reitsch trudelte in 2 Minuten 25 Sekunden aus einer Höhe von 2475 m mit 42 Umdrehungen auf 554 m. Die für das Segelflugzeug „Rhönsperber“ gültigen Daten sind: Abmessungen: Spannweiten. 15,S m Länge (max.). 6m Höhe (max.). l, 2m Rumpfquerschnitt (max. O, 6 m? Flächeninhalte: Tragflügel mit Querruder. 15,35 m? Querruder 1 Höhenflosse l, 1 mè Höhenruder O, 8 m? Seitenflosse Oo, o8 m? Seitenruder. l,H m? Landeklappen. e . O, O0 m? Seitenverhältnid . 1:15 Flügeltiefe (max.) l, 20 m Flügeltiefe (mittl.). O, 87 m Flächenbelastung. 18,8 kg/m? Leistungen K 1: 20 Sinkgeschwindigkeit. Oo, 72 mis günstigste Flugeschwindigteit 58 km/h Sturzfluggeschwindigkeit bis 255 km/h Zulässige Geschwindigkeiten für: Windenschlepp S0 km/h Flugzeugschlepp 100 km/h Modellflug 1 Bd. 1 (1836), NR. Geschwindigkeiten bei gezogenen Landeklappen: Sinkgeschwindigkeit . Landegeschwindigkeit l, 5 m/ 40 - 45 km /n Gewicht: Rüstgewicht 1509 Zuladung. 90 kg Fluggewicht 250 kg Der Bau des Anschauungs-Segelflugzeugmodellt „Rhönsperber“ Die drei UÜbersichtszeichnungen des Flugzeugmodells „Rhönsperber“ sind in verkleinertem Maßstab gezeichnet Den Maßstab el: 1 besitzen die Sonderzeichnungen der Seitenansicht des Rumpfes, der Draufsicht des Höhen, leitwerks und sämtliche Flügel⸗ und Rumpfschnitte. Die Zahlen zwischen den Maßlinien sind in Millimetern an= gegeben. Abb. 3. Kernholzbrettchen zum Bau des „Rhönsperber“. Als Werkstoff für die Herstellung von Anschauungt Flugzeugmodellen wird ein festes Holz verwendet. E— dürfte bekannt sein, daß Holzbildhauer gelagerte Eiche ver arbeiten. Beim Bau des „Rhönsperber“-Modells kam man natürlich ein leichter bearbeitbares Holz benutzen. Win — und das ist dem Anfänger in derartigen Holzarbeita anzuraten — Kiefernholz benutzt, dann hat die Auswah desselben unter besonderen Gesichtspunkten zu erfolgen, Das an seiner helleren Farbe erkenntliche Splintholz i weniger geeignet als das dunkler gefärbte Kernholz. Du erste Holz ist zu weich und fasert bei der Verarbeitum Das Kernholz muß gut gewachsen sein und einen gerade Faserverlauf aufweisen. Stücke mit Harzgallen oder Ast sind unbrauchbar. Für die Herstellung des Modells werd vier Brettchen benötigt: zwei Kiefernkernholzbretter mit den Abmessungen 15 X50 300 mi ein Kiefernkernholzbrett mit den Abmessungen 26 X 80 0 245 mn ein Kiefernkernholzbrett mit den Abmessungen 5 M 40 X II5m Zu beachten ist der Verlauf der Jahresringe, der Abb. 3 entsprechen muß. An Werkzeugen sind erforderlich: ein Schnitzmesser,« Ziehklinge, eine Raspel, eine Feile und ein Pinsel. Gl Dienste leistet gegebenenfalls auch eine Laubsäge! starkem Sägeblatt. Bd. 1 (1836), N. 5 Gσ⸗ / 3 Gσᷣ/s Abb. 4. zeichung der Sperrholzschablonen für den Schnitt -. Für die Prüfung der Genauigkeit der Formen von Rumpf und Tragwerk werden Schablonen benötigt. Diese Schablonen können aus Sperrholz (etwa 1,5 imm stark) n Hand der im Maßstab l: 11 gezeichneten Schnitte an⸗ gefertigt werden. Abb. 4 zeigt, wie für Schnitt GH die Schablone aussehen muß. Nun kann mit dem Bau begonnen werden. Zu diesem zweck wird das Flugzeug aufgeteilt in: J. Rumpf mit Seitenleitwerk, 2. Backbordflügel, 3. Steuerbordflügel, 4. Höhenleitwerk, 3. Flügelbefestigung. Aus den Übersichtszeichnungen entnehmen wir die Ab⸗ nessungen der einzelnen Teile. Entsprechend diesen richten vir für jedes Teil ein Brettchen vor und arbeiten die groben Umrisse aus. Sind die vorgeschriebenen Formen annähernd erreicht, erfolgt das weitere Bearbeiten unter stindiger Prüfung der Baugenauigkeit mittels der Sperr— hboljschablonen. Haben wir auf diese Weise die genauen Rumpf- Flügel- und Leitwerkformen hergestellt, wird jedes dieser Teile mit feinstem Sandpapier geglättet. Darauf kann der Zusammenbau erfolgen. Die Flügel werden mit je zwei doppelseitigen, etwa 2o bis 50 imm langen Stiften, die einerseits im Rumpf, andererseits im Flügel sitzen, fixiert und unter Leimzugabe sestgesetzt. Mit dem Leitwerk verfahren wir entsprechend. hier erfolgt das Fixieren nach der Leimauftragung durch wei kleine Drahtstifte. Das Segelflugzeugmodell ist nunmehr bis auf den An— strich fertiggestellt. Dieser kann je nach Geschmack ent— veder naturfarben mit Bootslack oder mit einer Lackfarbe erfolgen. Im letzten Falle sind die Teile, die bei dem be— nannten Flugzeug mit Stoff bespannt sind, also der hintere Teil des Tragflügels, des Höhenruders und des Seitenruders, weiß zu streichen. Die Trennlinien dieser Teile sowie die Landeklappen und der Führerhaubenabschluß werden durch schwarze Linien angedeutet. Modellflug 151 Die Aufstellung des Segelflugzeugmodells Für die Aufstellung des Segelflugzeugmodells gibt es verschiedene Möglichkeiten. l. Auf stellung als freistehende Figur. Wir fertigen einen Fuß aus Holz oder Metall an, der Platten- oder Kugelform besitzt. In diesen Fuß wird ein Stab eingeleimt bzw. eingenietet. Auf das als Spitze aus— gebildete Ende des Stabes wird der Rumpf des Modells in etwa einem Drittel der Flügeltiefe aufgesetzt. 2. Auf stellung auf einer Holzkugel. Das Flugzeugmodell wird auf eine gedrechselte Holz— kugel gesetzt. Die Befestigung erfolgt wie unter J. mit einer Stange. Diese ist jedoch so kurz bemessen, daß zwischen Kugel und Modell kein Abstand entsteht. Die Holzkugel eignet sich, wie auf Abb. 2Wersichtlich, sehr gut als Wandschmuck. 3. Aufstellung auf einer oder großen Standlampe. Ein 150 bis 200 mm langes Stück Draht (etwa 2mm Durchmesser) wird an einem Ende mit einer Spitze, am anderen Ende mit einer Ose (6 mm Durchmesser) ver— sehen und zugleich auf eine Länge von etwa 40 mm recht— winklig umgebogen. Jetzt setzen wir das Flugzeug, wie auf Abb. 5 ersichtlich, mit leichter Neigung nach vorn auf die Drahtspitze. Die Befestigungsschraube des Lampenschirms wird gelöst und die Ose des Befestigungs— drahtes unter die Scheibe gesetzt. Nach dem Festdrehen der Schraube steht das Flugzeug, einen Gleitflug dar— stellend, über der Lampe. Durch Biegen des Drahtes kann das Flugzeug in jede beliebige Lage gebracht werden. Tischlampe Abb. 5. Der „Rhönbussard“ auf einer Schreibtischlampe. 10* 132 Modellflug Bd. 1 (19360), N. Die Werkstofformen im Metallflugmodellbau Von Ing. Maurus Glas, Schmalkalden Jeder Flugmodellbauer, der sich erstmalig mit der Me— tallbauweise befaßt, wundert sich darüber, daß die Werk—⸗ stofformen nicht auf einige wenige Ausführungen beschränkt sind, sondern eine Vielheit von Profilierungen besteht. Wenn ihm auch bei der Betrachtung der Profilliste die Gründe dieser Vielheit in groben Umrissen erklärt werden, indem dort die Profile gruppenweise unter Angabe der verschiedenen Verwendungszwecke wie „für Rippen und Spanten“, „für Holme“, „für Nasenleisten“ usw. geord⸗ Die heute erhältlichen Leichtmetallprofile in natürlicher Größe. 9 Abb. 1. 15 net sind, so begreift er doch erst beim Bau der ersten Bau⸗ planflugmodelle!), wie notwendig diese Verschiedenartigkeit ist. Aus den Erfahrungen bei der Leitung von Kursen im Metallflugmodellbau ergibt es sich, daß es zur Förderung des konstruktiven Denkens des Anfängers und auch des fortgeschrittenen Metallflugmodellbauers ratsam ist, die Notwendigkeit der vielfachen Profilierungen des Metall— werkstoffes und dessen vielseitige Anwendungsmöglichkeiten bei Benutzung der Meco-Sonderwerkzeuge einmal ein⸗ gehender zu erklären. Mit diesen Beschreibungen dürfte der Flugmodellbauer gleichzeitig einen Eindruck davon er— halten, welch ein Aufwand an Überlegungen und prakti— schen Versuchen erforderlich war, bis die Metallprofilliste ihr heutiges Aussehen erhielt. Es dürfte ihm dann auch nicht schwerfallen, zu begreifen, daß manches Profil, das nach langen Versuchen entstanden war, auf Grund der Erkenntnis bei neuen Versuchen heute gar nicht in der Liste erscheint, sondern durch ein anderes ersetzt ist. Für die aus Abb. U ersichtliche Verschiedenartigkeit der Profilierung des Metallwerkstoffes waren fünf Haupt⸗ gründe maßgeblich: 1. Beibehaltung der geringen Gewichts- und hohen Zug⸗ festigkeitswerte aus der Holzbauweise, 2. Erreichung größtmöglichster Biege⸗ und Knickfestig⸗ keit, 3. Einstellung der Querschnittsstärke und Metallart auf die Größe der Beanspruchungen, 4. Erreichung vielseitiger Verbindungs- und Entwurfs— möglichkeiten, insbesondere hinsichtlich der Größe der Beanspruchungen, 5. Erreichung eines tiefliegenden, d. h. sich aus der spä— teren Bespannung nicht hervorhebenden Setz- bzw. Schließkopfes der Aluminiumniete, ) Volckmanns Baupläne flugfähiger Flugmodelle in Metallbau— weise, Baupläne l bis 3. 6. Erfüllung besonderer Entwuktfsforderungen aus strö— mungstechnischen Gründen. Bevor auf die unter 1. bis 6. aufgeführten Gründe im einzelnen eingegangen wird, sei festgestellt, daß nicht für jedes Profil alle Gründe zutreffen. Die Notwendigkeit der Herstellung des einen oder anderen Profiles ergab sich mitunter nur aus einem oder zwei der aufgeführten Haupt— gründe. Zu 1: Das spezifische Gewicht des Werkstoffes Dur— alumin, aus dem die meisten der Profile hergestellt sind, beträgt rund 2,75. Aus dieser Tatsache ergibt sich gegen— über dem Werkstoff Holz rund das vierfache Gewicht. Wenn trotzdem Flugmodelle und große Flugzeuge in Metall nicht schwerer sind als solche in Holz, so liegen hier in erster Linie Festigkeitstatsachen vor. Das für den Flugzeugbau zur Anwendung gelangende Leichtmetall hat eine ungleich größere Festigkeit als das Holz, das für den Holzflugzeugbau benutzt wird. Vergleicht man z. B. nur die Zugfestigkeit der beiden Werkstoffe, so ergibt sich folgendes: Eine den Ansprüchen des Holzflug— zeugbaues genügende Kiefernholzleiste im Querschnitt von 10 X 10 mm geht bei einer Zugbeanspruchung von O P G /, / * He eme, . . e f t * 1 ** 8 . Abb. 2. Festigkeits- und Querschnittsvoergleich zwischen Kiefern. holz und Duralumin. 600 bis 700 kg zu Bruch. selben Querschnitt von 10 X 10 mm erreicht die Bruch— grenze bei Zugbeanspruchung erst bei 3400 bis 4400 g. Die Zugfestigkeit des Duralumin ist demnach rund fünf— mal so groß wie die des Kiefernholzes. Stellt man die vorstehenden gewichtsmäßigen und festigkeitsmäßigen Fes— stellungen gegenüber, so kommt man zu dem Ergebnis, daß sich mit Duralumin im Flugmodellbau bei gleicher Festiz— Bilder (4): Gebr. Haller, Schmalkalden Abb. 3. Belastungsturm aus Metall zur Messung der Festigket der Leichtmetallprofile. Rechts ein Ausgleichsgewicht für der linken Hebelarm, links das Laufgewicht für die Messungen, Eine Duraluminleiste im P Bd. 1 (1936), N. 5 Abb. 4. Verschiedene Möglichkeiten der Holmzusammensetzung. keit (auf Grund der vorstehenden Erörterungen allerdings nur auf die Zugfestigkeit beschränkt) ein geringeres Roh⸗ baugewicht erreichen läßt als im Holzflugmodellbau. Bei der Schaffung der Metallbauweise im Flugmodell⸗ bau war die Forderung maßgebend, daß ein Metallflug⸗ modell nicht schwerer, aber auch nicht weniger haltbar sein dürfte als dasselbe Flugmodell aus Holz. Daß die Forderung theoretisch einhaltbar war, geht aus den oben gegenübergestellten Festigkeits- und Gewichtswerten hervor. Die mit der Forderung des geringen Gewichtes verbundene Verminderung der aus dem Holzflugzeugbau gewohnten Werkstoffquerschnitte führte zwangsläufig zur Benutzung des Metalls in Blechform. Abb. 2 stellt den Querschnitt einer im Holzflugmodellbau üblichen 5 * 5 mm starken Kiefernleiste dem eines Blechstreifens aus Duralumin gegenüber. Beide Werkstoffstücke haben die gleiche Zug⸗ sestigkeit. An Stelle des 1 5 im starken Blechstreifens hätte zwar auch eine Metalleiste im quadratischen Quer— schnitt von 2, 6 2,25 im gesetzt werden können. Aus der Betrachtung der Abb. 2 dürfte aber klar hervorgehen, daß aus rein handwerklich praktischen Gründen die Blech— der Leistenform vorgezogen wurde. — Man ging aus prak— tishen Gründen noch weiter und beließ die Blechstärke nicht auf 1mm, sondern setzte sie auf O, mm und Oß mm herab. Aus der Forderung der Beibehaltung der Gewichts- und Festigkeitswerte des Holzflugmodellbaues entstend somit für den Metallflugmodellbau der Leicht— netallblechstreifen und damit das Leichtmetallprofil. Zu 2: Ein einfacher flacher Leichtmetallblechstreifen hat zwar eine hohe Zugfestigkeit. Diese steht aber in keinem Verhältnis zu seiner geringen Biege-, Druck⸗ und Knick— festigkeit. Der flache Blechstreifen kommt also nur für solche Bauteile in Frage, die nur auf Zug oder nur in ge⸗ ringem Maße auf Biegung, Druck und Knickung bean— srucht werden. Da nur auf Zug beanspruchte Bauteile in einem Flugmodell selten auftreten, so mußte versucht werden, die Biege-, Druck- und Knickfestigkeit durch eine besondere Formgebung des Querschnittes des Blechstreifens zu erreichen. Auf Abb.! ist zu ersehen, daß die für die Herstellung von Rippen und Spanten bestimmten Profile 4, 5 a und 5h mit besonders geformten Rändern versehen sind. Die Profile sind auf Grund dieser Formgebung in erster Linie jur Aufnahme von Biegungsbeanspruchungen bestimmt. Die Beanspruchungen treten weniger während des Fluges oder bei der Landung des Modells als beim Transport auf, wenn z. B. der Tragflügel oder der Rumpf ergriffen und getragen wird. Auf Biegungs-, Druck- und Knickungsbeanspruchungen, bie während des Fluges oder bei der Landung auftreten, Modellflug 1355 sind insbesondere die für den Holmbau bestimm—⸗ ten Winkel- und U-Pro— file berechnet, wobei her⸗ vorgehoben werden soll, daß die umgebördelten bzw. rechtwinklig abgeboge⸗ nen Profilseiten die Knick⸗ festigkeit wesentlich erhöhen. Um bei der Schaffung der Profile die Festigkeit messen und Festigkeitsvergleiche anstellen zu können, wurden be— sondere Geräte benötigt und hergestellt. Abb. 3 zeigt z. B. einen Belastungsturm, auf dem die Profile auf Biege— festigkeit geprüft wurden. Da dieses Prüfgerät auch für die Messung der Biegefestigkeit von Holzleisten benutzt werden kann, so war es möglich, Vergleichsmessungen zwischen Holzleisten und Metallprofilen durchzuführen. Lehrreich dürfte hierbei u. a. folgende Feststellung sein: Das Duraluminprofil 5a besitzt bei Biegungsbean— spruchung über die Schmalseite eine größere Bruchlast als eine 2, * 5mm starke Kiefernleiste, die ebenfalls über ihre Schmalseite geprüft wird. Beide Leisten haben bei gleicher Länge dasselbe Gewicht. Zu 3: Die einzelnen Bauteile eines Flugmodells werden je nach ihrer Lage und Bestimmung stärker oder schwächer beansprucht. Um zu vermeiden, daß für einen Bauteil Pro— file benutzt werden, die eine größere Festigkeit haben als erforderlich ist, sind für den gleichen Verwendungszweck verschiedenartige Profile hergestellt worden. Der Unter— schied liegt teils in der Form und teils in der Blechstärke. So wird der sachkundige Flugmodellbauer z. B. für die Herstellung besonders stark beanspruchter Flügelrippen, wie an der Flügelwurzel das aus O, mm starkem Dural⸗ blech bestehende Profil 5b wählen, während er für die übrigen Flügelrippen das etwas schmalere und aus nur O,V mm starkem Duralblech hergestellte Profil 5 a be⸗ nutzt. Setzt er der besseren Formgebung wegen in die Trag⸗ flügelnase halbe Zwischenrippen ein, so steht ihm hierfür das Profil 4 zur Verfügung, das im übrigen für die Rippenherstellung von Flugmodellen mit geringer Spann⸗ weite bestimmt ist. Unter ähnlichen Erwägungen und Abb. 5. Bei der Meco⸗Metallbauweise liegen die Nietköpfe völlig verdeckt in den Profilen, so daß ein Abheben der Be⸗ spannung nicht eintritt. 134 Voraussetzungen sind die verschiedenen für Holmentwürfe bestimmten Profile entstanden. Man ist hierbei in der Verschiedenartigkeit noch einen Schritt weitergegangen und stellt z. B. die Profile 8, 10, 10 a und 14 nicht nur aus Duralumin, sondern auch aus dem weniger festen Aluminium her. Der Erfolg derartiger Maßnahmen äußert sich in Gewichtsersparnissen und Verminderung der Gestehungskosten der Profile für den Flugmodellbauer. Zu 4: Da als Verbindungsmittel des Metallflugmodell— baues die Niete benutzt wird, so mußten die Metallprofile so beschaffen sein, daß sich die Nieten mit Hilfe der Loch—⸗ und Nietwerkzeuge ohne Schwierigkeiten anbringen ließen. Bei der Schaffung der Profile für Holmentwürfe war diese Forderung besonders schwer zu erfüllen. Die Einzel— teile des Holmes — insbesondere bei Holmen, die sich aus Abb. 6. Rumpfgurte aus dem Profil 8, das gewöhnlich als Nasenleistenprofil für Tragflügel benutzt wird. Gurten und Stegen zusammensetzen — sollten nicht nur untereinander vernietbar sein, sondern es mußte auch die Möglichkeit bestehen, an den Holmen Knotenbleche und Rippengurt⸗ oder Spantengurtprofile zu befestigen. Abb. 4 zeigt einige Holmentwürfe, die erkennen lassen, wie weit— gehend die Forderungen der vielseitigen Möglichkeiten der Zusammensetzung des Holmprofils aus Gurten und Stegen erfüllt worden sind, wodurch der Bestimmung der Festigkeit des Holmes weite Grenzen gezogen werden. Die für die Nietungen vorgesehenen Profilteile sind mit den Niet— werkzeugen bequem zugänglich. Zu s: Während in den Anfängen der Metallbauweise als Bindemittel vorwiegend die Hohlniete benutzt wurde, ging man bald dazu über, diese durch die volle Halbrund— niete zu ersetzen. Man hatte festgestellt, daß die Festigkeit der Hohlnietverbindung nicht an die der Vollnietverbin— dung heranreichte. Ein anfänglicher Nachteil der neuen Nietverbindung lag jedoch in der Form und Grösie des Abb. 7. Nasen⸗ und Endleistenprofil eines Höhenleitwerkes sind zur Gewichtsersparnis beschnitten. Modellflug P. Bd. 1 (1936), N. r , n Abb. 8. Neue Profile durch Beschneiden der üblichen Profile mit der Meco⸗Blechschere. Nietkopfes. Während der Schließ- und der Setzkopf der Hohlniete nur wenig aus dem vernieteten Blech hervor— stehen, heben sich die Köpfe der Halbrundniete etwa l,w mm vom Nietblech ab. Da nun im Flugzeugbau dar— auf geachtet werden muß, daß die von der Luft überströmie Oberfläche des Fluggerätes keine Unebenheiten aufweist, so mußte eine Profilierung gewählt werden, die ein Hervor— stehen der Nietköpfe aus der Bespannung von vornherein ausschloß. Diese Forderung ist bei allen Profilen, die unmittelbar unter die Bespannung zu liegen kommen, wie bei den Rippen- und Spantenprofilen, restlos erfüllt. Abb. s zeigt die Teilansicht eines bespannten Metallflug— modells, die von der glatten Oberflächenbeschaffenheit der Bespannung Zeugnis ablegt. Zu 6: Die Profilliste weist ferner unter den Num— mern 7, 8, O9 und 15 Profile auf, die aus rein strömungẽs— technischen Gründen entstanden sind. Alle Lufteintritts— kanten eines Flugzeuges sollen zum Zweck der stromlinigen Durchbildung rund sein und alle Luftabflußseiten spitz aus— laufen. Im Holzflugmodellbau ist der Modellbauer ge zwungen, die Abrundung von Nasenleisten und die Zu spitzung von Endleisten mit Hilfe des Hobels und der Feile vorzunehmen. Dem Metallflugmodellbauer stehen in den fertigen Nasen-, Endleisten- und Randleistenprofilen Profil leisten zur Verfügung, die keiner weiteren Bearbeitum als vielleicht der des schwachen Auf- oder Zubiegens be— dürfen. Die Leisten sind so beschaffen, daß sie sowohl den Abb. 9. Lochaussparungen in den Holm, gurten zur Gewichtsersparnis. obengestellten Forderungen der Stromlinienform genügen als auch die strömungstechnisch einwandfreie Befestigum von Profilen bzw. Knotenblechen gestatten. Daß dies Profile nicht nur für die auf der Profilliste angegebener Zwecke benutzt werden können, wird auf der Abb. 6 gezeigt Die in den vorstehenden Ausführungen beschriebenen Leichtmetallprofile reichen völlig aus, um jedes Bauplan slugmodell und jeden Eigenentwurf herzustellen. Der for geschrittene Flugmodellbauer, der sich vielleicht damit befaßt Abb. 10. d. (1930), N. 5 — — Segelflugmodelle von über 2500 mm Spannweite oder Motorflugmodelle mit Benzinmotorenantrieb herzustellen, sößt vielleicht einmal auf Entwurfsmomente, bei denen tr nach neuen Profilen sucht. kommen, daß eines der Profile, das an sich mehr zur Auf—⸗ So kann es z. B. vor— nahme von Knick- und Druckbeanspruchungen hergestellt var, für einen Bauteil benutzt werden soll, der nur auf Jug beansprucht wird. Das Profil der Profilliste ist also iberbemessen. Aus irgendeinem Grunde muß jedoch auf ein geringes Baugewicht geachtet werden. In solchen Fällen hat der Modellbauer zumeist Gelegenheit, das Profil durch Beschneiden mit der Meco-⸗-Blechschere auf geringeres Ge— vicht und auf die Festigkeit zu bringen, die noch ausreichend ist. Die Abb. 7 veranschaulicht einige Beispiele dieser Art, bei denen z. B. das Nasen- und das Endleistenprofil entsprechend geändert worden ist. Es lassen sich auf diese Weise fast sämtliche Profile auf andere Formen um— vandeln. Abb. 8 zeigt die Anderungsmöglichkeiten. Eine Abb. 11. Selbsthergestellte Profile mit Hilfe der Rillenzange, Absetzzange und Abkantzange. veitere Möglichkeit der Gewichtsersparnis liegt darin, daß einige Profile, insbesondere Holmprofile, an den nicht dder nur gering beanspruchten Profilseiten, wie auf Abb. 9 gezeigt, Lochaussparungen erhalten. Um dem Flugmodellbauer Gelegenheit zu geben, über de Profile der Profilliste und die Anderungsmöglichkeiten hinaus neue Profile selbst zu gestalten und damit allen Ansprüchen auf Vielseitigkeit der Entwürfe zu entsprechen, sind besondere Profilierungswerkzeuge hergestellt worden. Diese Werkzeuge, eine Rillenzange, eine Absetzzange und ine Abkantzange, sind auf Abb. 10 zu sehen. Mit Hilfe der Rillenzange können die Ränder von Knotenblechen und auch von Profilen der Profilleiste nr Erhöhung der Knickfestigkeit mit Rillen versehen Modellflug Rillenzange, Absetzzange und Abkantzange geben die Möglichkeit, die Ränder von Blechen zu versteifen und abzukanten. 1355 werden. Desgleichen können Flachprofile versteift werden, so daß sich neue auf Abb. 11 dargestellte Profilformen er— geben. Abb. 12 zeigt einen Rumpfentwurf, bei dem die Diagonalversteifungen aus einem Blechstück bestehen, das mit der Blechschere ausgeschnit— ten und mit der Rillenzange versteift worden ist. Der Rumpf zeichnet sich durch große Ver— drehungsfestigkeit aus. Die Hauptanwendung der Absetzzange liegt in dem An— bringen von Absätzen an größeren Blechstücken. Der Rand des Bleches erhält somit eine gute Versteifung, und es ergibt sich ferner die Möglichkeit, das Blech mit anderen Bauteilen zu verbinden, ohne daß die Nietstelle sich über die Blechfläche erhebt. Diese letzte Eigenschaft ist vor allem beim Anbringen von Rumpf- und Flügelnasenverklei— dungen wichtig. Durch Benutzung der Abkantzange, die in den Maul— breiten von 30 und 50 mm hergestellt wird, ist es mög— lich, schnell und genau die Kanten von Profilen oder größe— ren Blechstücken zur Versteifung in jedem gewünschten Winkel abzukanten. Werden die in den vorstehenden Absätzen erörterten Be— nutzungs- und Veränderungsmöglichkeiten der Profile und die Möglichkeit der Profilselbstherstellung zusammengefaßt, so ergibt sich die dem heutigen Stand des Metallflug— modellbaues entsprechende Erkenntnis: Auf Grund der vorhandenen Werkkstof formen und wei st Ent⸗ gel ö st Metallbearbeitungswerkzeuge kein nicht der Metallflug modellbau wurfsproblem auf, das werden könnte. Abb. 12. Die Diagonalversteifungen des Metallrumpfes bestehen aus je einem mit der Mecoschere ausgeschnittenen und der Rillenzange versteiften Blechstück. Der im Heft 4 angekündigte Bericht über die Schalenrumpfbauweise nnn aus drucktechnischen Gründen erst im Januarheft veröffentlicht werden. Die Schriftleitung. 1366 Modellflug Bd. 1 (1950), N. Das Flugzeugmodell Arado Ar. 76 Bauzeichnung und Baubeschreibung von Paul Armes, Zeuthen i. d. M. 6 1 — 2 ö ; w ö 5 w 2 ö Bild: Archiv Rzʒ. Abb. 1. Das einsitzige Übungsflugzeug „Ar. 76“. Das einsitzige Übungsflugzeug Ar. 76 wird von den Arado⸗Flugzeugwerken G. m. b. H. in Brandenburg (Havel) und Warnemünde hergestellt und dient der Weiterbildung fortgeschrittener Flugschüler (Abb. 1). Die hohen Flugleistungen ermöglichen die Durchführung des vorgesehenen Verwendungszweckes, nämlich der Über— gangsschulung auf schwere Einsitzer-Flugzeuge, in vollem Umfange, während die Flugeigenschaften denen aus— gesprochener Schulflugzeuge nicht nachstehen. Mit Rück— sicht auf die im Schulbetrieb auftretenden Beschädigungen wurde auf leichte Reparaturfähigkeit und die Möglichkeit schneller Auswechslung einzelner Teile besonderer Wert gelegt. Die Ar. 76 ist ein abgestrebter Hochdecker in Gemischt— bauweise. Die Flügelholme sind aus Kieferngurten mit Sperrholzstegen, die Rippen aus Linde hergestellt. Der Rumpf besteht aus einem geschweißten Stahlrohrgerüst, dessen Vorderteil, Rücken und Ende mit Elektronblech be— plankt sind. Der übrige Teil hat Stoffbespannung. Das Höhen- und Seitenleitwerk sowie die Querruder sind in Metall gebaut und mit Stoff bespannt. Die Aus— trimmung in der Luft erfolgt durch eine verstellbare Hinterkante des Höhenruders. Das Fahrgestell besteht aus zwei freitragenden, strom— linig verkleideten Federbeinen, die mit Druckgummi—⸗ federung und Oldämpfung versehen sind. Der ebenfalls windschnittig verkleidete Radsporn hat Druckgummi— federung. Als Kraftquelle findet ein Argus-Motor As 10 C von 11 Bild: Armes Abb. 2. Das Flugzeugmodell „Ar. 76“. 240 PS Lieistung Verwendung. Der am Rumpf pvorder— teil untergebrachte Kraftstoffbehälter faßt 105 Liter, der Olbehälter 12 Liter. Als Steuerung findet eine normale Knüppelsteuerung Verwendung. Die Ar. 76 besitzt volle Kunstflugtaug— lichkeit. Abmessungen, Gewichte und Leistungen der Ar. 76 mit Argus As 10 C⸗-Motor: Spannweite 9,50 m Länge 7,20 m Höhe (Sporn am Seren 2, 5s5 m Flügelfläche 13,354 m? Motorleistung 240 PS Leergewicht 750 kg Gesamtlast 320 kg Fluggewicht 1070 kg Flächenbelastung S0, 2 kg/m' Leistungsbelastung ; 4,46 kg/ FPS Höchstgeschwindigkeit in Drei ; 267 km/h Reisegeschwindigkeit . 220 km/h Kraftstoffverbrauch . 35,5 kg/ h Flugdauer (1700 U/min) . 2, 14 h Reichweite (985 ½ ausgefl.) 470 km Landegeschwindigkeit . .. 100 kmh Steigzeit auf 1000 m Höhe 2,5 min Steigzeit auf sO00 m Höhe 21 min Dienstgipfelhöhe 6400 m In den nachstehenden Bauzeichnungen und Bau— beschreibungen wird das Flugzeugmuster Ar. 76 als flug— fähiges Flugmodell mit einer Spannweite von 95 em veröffentlicht (Abb. 2). Der Bau des Flugmodells Allgemeines Der Bau des Flugmodells erfolgt nach der Schablonenbauweist, die bereits bei den im Heft l, 2 und 4 der Zeitschrift „Modell( flug“ veröffentlichten naturgetreuen Flugzeugmodellen angewendet wurde. Dieses Bauverfahren besteht darin, daß alle Modellteile auf Unterlegzeichnungen zusammengesetzt werden, wobei die Quer— verbindungen ihre Festigkeit nicht durch aufgeleimte Sperrholzecken oder Zwirnwicklungen, sondern durch die Verleimung mit dem für den Bau naturgetreuer Flugzeugmodelle besonders entwickelten Klebstoff „Uhu⸗hart“ erhalten. Dieser Klebstoff hat die Eigen— schaft, um die verleimten Teile eine feste und sehr harte Muffe zu bilden. Es ist bei Benutzung dieses Klebstoffes darauf zu achten, daß nicht nur die Berührungsstellen zweier Bauteile, sondern auch die den Berührungsstellen am nächsten liegenden Seitenflächen mit Leim bestrichen werden. Nur an einigen Teilen des Modells, die in der Baubeschreibung besonders angegeben sind, werden andere Leime benutzt oder zur Er— höhung der Festigkeit Zwirnwicklungen angebracht, die nachträglich mit „Uhu⸗hart“ zu bestreichen sind. Die Anfertigung der Rumpfunterlegzeichnung erfolgt in der Weise, daß an Hand der in den Bauzeichnungen enthaltenen Maße die Draufsicht und Seitenansicht des Flugmodellrumpfes mit sämtit— lichen Spanten in natürlicher Größe auf eine Papierunterlage ge— zeichnet werden. Bei der Seitenansicht wird hierbei von der gerade verlaufenden Oberkante der Rumpflängsholme 1 ausgegangen, bei der Draufsichtzeichnung von der zuerst zu zeichnenden Rumpfmittel⸗ linie. m,, ee, eee m O ·· C p pr p·F // Bd. 1 (19306), N. Für die Herstellung des Tragflügels ist es praktisch, die Unter— legzeichnung auf eine Brettunterlage zu heften, die die genaue V-Form festlegt. Ein Vorschlag für die Ausführung einer der— artigen Bauunterlage wurde in Heft 4 abgebildet. Um sämtliche Schablonenzeichnungen vor Beschmutzungen während des Baues zu schützen, ist es ratsam, über die Zeichnungen ent— sprechend zugeschnittene Stücke Transparentpapier zu heften, die nach Abnutzung durch neue Stücke ersetzt werden können. In der Art und der Benutzung der Werkzeuge besteht gegenüber dem üblichen Flugmodellbau kein Unterschied. Der Rumpf Der Rumpf besteht aus den Teilen 1 bis 40. Zunächst werden die Rumpfseitenteile für sich zusammengesetzt. Wir heften die Rumpflängsholme 1 und 2, nachdem Holm 2 über Dampf die richtige Form erhalten hat, mit Hilfe links und rechts eingesetzter Stecknadeln bzw. Reißzwecken auf der Unterlegzeichnung fest. Die Stege 35 bis 11 werden in doppelter Ausführung zugeschnitten und zwischen die beiden Rumpflängsholme eingeleimt. Nachdem der Leim efwa 2 Minuten angetrocknet ist, lösen wir die Rumpfseiten— slähe von der Unterlegzeichnung. Auf genau die gleiche Weise er— folgt der Zusammenbau des anderen Rumpfseitenteils. Beide Rumpfseitenteile werden sodann, auf ihrer Oberseite stehend, mit Hilfe von Reißnägeln auf die Draufsichtzeichnung des Rumpfes aufgeheftet. Dabei ist darauf zu achten, daß Steg 20 mit dem Ende der Brettunterlage abschließt, damit Teil 24 auf die 3mm vorstehenden Holmenden aufgesteckt werden kann. Jetzt er— folgt das Einsetzen des Sperrholzspantes 23 und der Stege 12 bis 22. Es sei darauf hingewiesen, daß die Stege 19 und 20 kürzer sind als 21 und 22. Zur Vereinfachung des Leimvorganges können wir uns einer Klammervorrichtung bedienen, wie sie auf Abb. 3 dargestellt ist. Während des Trocknens des Leimes wird die Rumpfspitze aus den Teilen 25 bis 350 zusammengesetzt, wobei es sich empfiehlt, je wei Teile zusammenzuleimen (und zwar mit Kaltleim), bis der fertige Rumpfklotz an den am Rumpfrohbau sitzenden Teil 24 ge— leimt werden kann. Das Zusammensetzen und Einfügen des Lager⸗ klopnes 351 mit dem Aufleimer 32 beendigen den Bau der Rumpf— spitze. Die Abschlußarbeit des Rumpfrohbaues besteht in dem Ein⸗— setzen des Endspantes 35 und dem Bau des herausnehmbaren Endklotzes aus den Teilen 34 bis 40. Das Fahrwerk Das Fahrwerk mit dem Spornrad besteht aus den Teilen 41 bis 71. Zunächst wird der Sporn aus den Teilen 41 bis 48 her⸗ gestellt. Wie aus dem Zeichnungsblatt III ersichtlich, erfolgt die Befestigung des Spornes am Rumpf durch eine Zwirnwicklung. Der Aufbau des Fahrwerkes aus den Teilen 49 bis 71 ergibt sich aus den Zeichnungsblättern IV und V. Es sei darauf hin⸗ gewiesen, daß zur Gewichtsersparnis die Sperrholzteile des Rades und der Radverkleidung innen zum Teil abgeschrägt werden, wie es der Schnitt A B bei der Zeichnung des Teiles 69 darstellt. Das Gewicht der Fahrwerkeinzelteile darf nicht größer sein, als auf der Gewichtsliste angegeben. Zur Befestigung des Fahrwerkes dienen tine Zwirnwicklung und eine Gummiwicklung 145. Das Seitenleitwerk Bevor der Rumpf mit Isolafros beplankt werden kann, ist das aus den Teilen 75 bis 89 bestehende Seitenleitwerk zusammen— zusetzen. Die Befestigung des Ruders an der Flosse erfolgt durch die Gummiwicklung 145, die es später ermöglicht, das Ruder nach Belieben zu verstellen. Das Aufsetzen des Seitenleitwerkes auf den Rumpf bereitet keine Schwierigkeiten. Die Rumpfbeplankung Die Rumpfbeplankung (960 bis 92) erfolgt vierseitig mit ent— sprechend zugeschnittenen Isolafros-Zellenleimplatten. Zur Ge— vichtsersparnis muß die Beplankung auf der Innenseite derart ausgehöhlt werden, daß die fertige Wandung der Isolafrosschicht nur 4mm stark ist. Zeichnungsblatt JLöstellt unter anderem einen Schnitt durch die Isolafrosschicht bei Steg 18 dar. Der Arbeits— gang für die Befestigung der Beplankung ist folgender: Wir leimen nit Hilfe von Uhn oder Kaltleim zunächst die Beplankung 91 auf die Rumpfoberseite, runden sie außen ab und höhlen sie innen aus. Genau so erfolgt die Herstellung der Rumpfseitenbeplankungen. Das Aushöhlen der Beplankung der Rumpfunterseite geschieht vor dem Aufleimen. Der Mittelstiel Das Einpassen und Aufleimen des aus den Teilen 72 bis 74 Modellflug 1357 bestehenden Mittelstieles für die spätere Tragflügelbefestigung ergibt sich von selbst aus der Konstruktion. Es sei betont, daß diese Arbeit mit der größten Genauigkeit erfolgen muß, weil der Mittelstiel den Einstellwinkel des Tragflügels festlegt. Das Höhenleitwerk Das Höhenleitwerk besteht aus den Teilen 94 bis 110. Sein Aufbau ist aus der Sonderzeichnung zu entnehmen. Die Befesti— gung des Ruders an der Flosse ist dieselbe wie beim Seitenleitwerk. Seine Befestigung am Rumpf erfolgt durch bloßes Aufstecken. Zu diesem Zweck hat die Nasenleistenverbindung 97 eine Aussparung, die beim Aufsetzen in die entsprechende Aussparung des Seiten— flossenhauptholmes 75 gesteckt wird. Darauf wird das Höhenleit⸗ werk nach unten geklappt, wobei die aus der Rumpfoberseite hervor— stehenden Zapfen des Spantes 35 in die aus dem Teil 102 ge— bildeten Zapfenlöcher zu stecken sind. Das Befestigen der Ver— strebung 134 erfolgt erst nach dem endgültigen Einfliegen des Modells. Der Tragflügel Der Tragflügel besteht aus den Teilen 111 bis 131 a. Da sein Aufbau deutlich aus den Bauzeichnungen hervorgeht, erübrigen sich weitere Erklärungen. Zur Erhöhung der Festigkeit und aus strömungstechnischen Gründen weist der Tragflügel sieben Nasen— leisten auf. Wer sich die Arbeit erleichtern will, kann die Hilfs— nasenleisten durch eine Nasenbeplankung ersetzen. Die Flügelstreben Die Bemessung und der Einbau der Streben 132, 1335 und 136 mit Hilfe des Verbindungsdrahtes 135 muß mit größter Sorgfalt erfolgen (Zwirnwicklung!), weil hiervon die genaue Stellung der n und damit die Flugfähigkeit des Modells überhaupt ab— ängen. Das Triebwerk Das Triebwerk besteht aus den Teilen 137 bis 144. Sein Auf— bau geht klar aus den Bauzeichnungen hervor. Es sei nur erwähnt, daß die Befestigung der Lagerbleche 1350 an dem Lagerklotz 131 und 132 durch vier kleine Schräubchen 139 a erfolgt, die zweckmäßig derart angebracht werden, daß sie an der Klotzvorderseite über⸗ einander und an der Klotzhinterseite nebeneinander liegen. Als Durchgang für die Luftschraubenwelle ist ein Loch mit dem Durch— messer von etwa 4mm durch den Lagerklotz zu bohren; denn die Welle läuft nur in den Lagerblechen 139. Der Gummimotor besteht aus 16 Strängen. Die Luftschraube 142 kann auf der Hinterseite zur Aufnahme des Kugellagers 140 entsprechend ausgespart werden, um damit einen besseren Übergang von Luftschraubennabe zum Rumpf zu erreichen. Das Bespannen und Imprägnieren Zum Bespannen aller Flugmodellteile benutzen wir deutsches Flugmodellbespannpapier, dessen Quadratmetergewicht höchstens 25 g beträgt. Die Bespannung muß den Rohbau des Modells mit Ausnahme der Rumpfspitze vollständig umkleiden. Sie liegt also auch über der Isolafrosschicht der Rumpfbeplankung. Es ist jedoch zu beachten, daß die Papierbespannung des Rumpfes nur an den Rumpflängsholmen festgeleimt wird, wobei es zweckmäßig ist, das Papier vorher schwach anzufeuchten (feuchtes Tuch). Als Leim be— währt sich für den Rumpfüberzug Pelikanol. Zur Imprägnierung und Straffung der Bespannung versehen wir diese mit einem zweimaligen dünnen Anstrich mit Flugzeug— spannlack. Es ist ratsam, den Tragflügel etwa 24 Stunden lang nach dem letzten Anstrich auf seiner Bauunterlage eingespannt zu halten, wobei auf die richtige Schränkung zu achten ist. Bei der Bespannung der Leitwerke werden Ober- und Unterseite bzw. rechte und linke Seite mit je einem Bespannstück versehen. Sollen später die Ruder eingestellt werden, so ist die Bespannung vor den Ruderholmen aufzuschneiden, worauf die Ruder entsprechend ver— stellt werden können. Das Einfliegen Das Einfliegen beginnt mit der Erprobung des Gleitfluges, nachdem durch Belastung der Rumpfspitze der Schwerpunkt auf etwa ein Drittel der Flügeltiefe verlegt worden ist. Aufbäumen, also Schwanzlastigkeit, wird durch Gewichtszusatz in der Rumpfspitze beseitigt. Kopflastigkeit beheben wir durch Aufwärtsbiegen des Höhenruders. Nach einwandfreiem Gleitflug, wobei die Gleitzahl bei etwa 1:8 liegt, darf das Modell im Kraftflug erprobt werden. Der Luftschraubendrall ist durch entsprechende Stellung des Seitenruders auszugleichen. r 1 138 Modellflug Bd. 1 (1936), N. 5 5 — 6 fa, e,. 6 f 9. 32, ! 2 6 — Mcaicchn; G , J XR 2 2 , — * 2 Seitenansicht und Draufsicht des Flugzeugmodells Ar. 76. f 3 , 2, . . ö 1 s 16 . 11 18 2 Xẽè11 28461 z 42 he wbb M, acm, , eln, CG, e, F,, denn eee, dine, G Sυφ s - e- K., m dee, (ln λ⁊euerncmo“ d 8 Liste der Gewichte einiger Einzelteile des Flugzeugmodells Arado Ar. 76 K 50 g Fahrwerkstrebenverkleidung . 7] 9 K 135 9 2 Radverkleidungen. .. 209 1Rabsporn 5g Isolafrosbeplankung 45 9g Flügelverstrebungen 129 Abb. 3. Klammervorrichtung zum Festhalten der Rumpflängsholme während der Verleimung. m bigbeng, mien, Bd. (1956), N. Modellflug 1390 . i DVorderansicht 9g X d des * Flugzeugmodells „Ar. 76*. il⸗ Abmessungen Benennung k Werkstoff A e mut 2 Stielverb.⸗Klötzchen. 73 Sperrholz . . . 6x IO 30 4 Rippenverbindung .. 74 ö .. IL XIOx3ᷓ5 1èẽSeitenflossenhaupth. 75 ö .. 1X32 I25 1è Seitenflossenhilfsh. . 76 . t Xx45XI25 1” Nasenleiste ..... . .. , 2 X 2XIOoO 1è Randbogen ..... ... 78 Sperrholz .. . 1,5 R T0025 4 Seitenflossenrippe .. 79-82 ö o, 8 Größe n. 3. 1” Seitenruderholm .. 83 ö 1X I6XIA0 1” Seitenruderrandbog. 84 = rk, 5 x 75 X50 3 r, . .. 85— 87 8 n ... o, S Größe n. 3. a ar 9 1 Yünnots 88 Isoolafros ... 20045) Stückliste für das Flugzeugmodell „Arado Ar. 76“ 2 n reger 89 ü f * . k — —— — 1 n , 9899 .. 2480480 F Teil⸗ — 2 Rumpfseitenbeplank. 91 - . 13 X80X635 8 Benennung . Werkstoff en, . 1èẽRumpfbeplankung .. 92 = . 90 X 80 8 . 4 Rumpfendklotzfüllg. 93 . ... 1225) 5 1ͤ”äFlossenabschlußßzolm 94 Sperrholz . . . 1 IOO 290 2 Rumpflängsholm. .. 1 Kiefer. .. . . .. 2X 2X640 1 Flossenhauptholm .. 95 Kiefer ...... 2X 5290 2 ⸗ , a 9 2X2X645 2 Nasenleiste .. ...... e,, , 2X 2145 18 Steg . 3— 1 8 t azz 2X 22g. n. 3. 1” Nasenleistenverbdg. 97 5 .... 2X 5)X40 2 n,. K 2X 22g. n. 3. 8 Höhenflossenrippe.. 98-101 Sperrholz .. . o, S Größe n. 3. 1 Brant, 23 Sperrholz . . . 1 X 77078 1ꝗBefestig.Aufleimer. 102 = .. 0, S x9 M27 1èRumpfspitze . ...... 24-30 . Größe n. Zeich. 1” Nufleimer⸗ 103 ⸗ .. O, Sxxc 7x27 1”Lagerklotz .... ..... 31 . 10 2021 2 Eckklötzchen. .... rod Kiefer... 2X66 1” Lagerklotzaufleimer . 32 '! . 1,5 xa 5 27 1èHöhenruderholm. . . . 105 Sperrholz .. . 1 xX 100345 1è Endspant ...... ... 33 ! .. 0, S 2E 50 1 Randbogen ...... . . rob ꝛ⸗ .. 1,5 x 75 360 6 Endklotz ..... . . . . . . 34239 ⸗ Größen. Zeich. 4 Höhenruderrippe ... 1064110 J o, 8 Größe n. 3. Sperrholz o, 2 Hauptholmgurt ... 11I Kiefer ...... 2X 2X945 1 Endhaken . . .... .... 40 Stahldraht .. GI X50 1”äNasenleiste ...... . 2X 52855 1è Spornrad, Innenteil 41 Sperrholz . . . G22 x3 6 Hilfsnasenleiste .... ö 222X855 2 Beplankung 42 ö .. S220, S 2 Endleiste ... ... .... k 2X 5325 1èBeplankungsinnenteil 43 ö 6 xX 40 X 50 2 Endleistenverlängerg. 115 1 2243. 2575 2 NMittelbeplankung .. . 44 . . 1,5 x 23 645 1è Endleistenmittelstück 116 ..... 2X 550 2 Außenbeplankung . 45 1,5 20 0 40 3 2X5 X30 2 Stahldrahtabdeckung 46 ö. . 1,5 x I N 0 2 1 m , 2X5 X32 2 Spornradbefestigung 47 Stahldraht .. 981X695 2 Endleisteneckklotz .... 119 . , 25023 1 Spornradachse ..... 48 Alumin.⸗Rohr 8209 2 Mufleimer ...... 120 Sperrholz .. . o, S x9 27 1” Fahrgestellstrebe .. 49 Stahldraht .. S2 X 550 2 Randbogen ..... .. . 121 ö! .. 1, 5 750160 1” Flügelstrebenbefestig. 509 . 81XIIO 12 Flügelrippe ..... ... 22-12 ö 0, 8 Größe n. 3. 4 Fahrwerkbeplankung 51 Sperrholz . . . o, S x 18X 25 2 Befestigungsrippe .. 125 = .. O, S x 22148 „ Fahrwerkfüllklotz ... 52 Kiefer ...... 2X 3X18 8 Befestigungsaufleim. 6-77 ⸗ .. o0, 8 Größe n. 3. 2 . 4 2 3X 818 1è Befestigungsrippes . 128 . .o, S x 22 X48 2 e zus , g , 3718 8 Befestigungsaufleim. 9-530 . 0, 8 Größe n. 3. 2 Fahrwerkbepl., außen 55 Sperrholz ... O, S xI9059 2 Rippe ...... . . . . . . 131 = .. 0, S x 690 LCaß! 2 innen 56 = .. 0, 8 I9 057 4 Füllstücke ...... 1312 Isolafros ... 12X 35 100 2 außen 57) ⸗ .. 0, S M69 X43 2 Vorderstreben ...... 132 Kiefer ...... 2X5 275,5 ; e innen 58 . o, S x 190677 2 Hinterstreben ...... 133 . 2252 2Z2,G3, 2 Verkleidungsendleiste 59 = 19 n 2 Leitwerkstreben ..... 134 . 2X52 090 2 60 ꝛ .. T X9GXS3 4 Verbindungsdraht . 135 Alum.⸗-Draht 81 X50 2 Verkleid.⸗Nasenleiste 6 Kiefer ...... 2X 2X74 2 Stützstreben . ...... 136 Sperrholz . . . 1,5 X 65 1ↄI 2 ö 62 . 2X 2X52 1èBleikammerverschluß 137 . ... IL XK 2a6 X a8 10 Abschlußklötzchen ... 63 . * 2X25 1 Windschutzscheibe ... 138 Zellon ...... o, 3 20 654 2 Radverkl. (Innenteil. 64 Sperrh. (Gab.) 6 * 40 100 2 Lagerblech . .... 139 Stahlblech... 0,3 * 118 ö ⸗ 65 ⸗ 6 40 X 4 Befestigungsschraube 1392 Eisen ...... 8 lang q =. 66 Sperrholz ... 1,5 * 40 R 2 1” Kugellager. ...... 140 Fertigfabrikat 4 xAußenteil . 67 = .. 1,5 X 3550 1”pLuftschraubenwelle 141 Stahldraht .. G2 XI 2 Radinnenteil ...... 68 ö * 4 * 508 1 Luftschraube ... .... rt42 Erle ..... .. 3308 4 . 69 ö .. 4X 488 r) Gummiendhaken ... 143 Stahldraht .. 81,5 75 Radbeplankung . 70. * o, S x dos 9 Gum milager ... 145 Gummi.... 1X1 Eg. n. Bd. Radabschlußscheibe . 71 ö .. O, S IO6 1èGummimotor .... 145 Paragummi IL X4XG950o, 2 Flügelstiel ...... 72 ⸗ 33 x bo x 10 16 Stränge X 140 Modellflug Bd. 1 (1936), N. 5 AbuijCuMibũii, Os G,, s- „ö, e ,,, ,, e, R,. IMMmñi es Gib s f, e Geis, HG Q / bc⸗/ . Zeichnungsblatt I zum Flugzeugmodell „Ar. 76“ (Maßstab T*: 1). Bd. 1 (18936), N. 5 c,,, C -O Modellflug — 9 Zeichnungsblatt L zum Flugzeugmodell „Ar. 76“ (Maßstab r: 1). 141 Bd. 1 (1936), N. 5 Modellflug 142 J 1 — 7 N , R ——VQ& “ i — ! r,. rr, ,, . 55 ffffe . — 1 8 in ill r 7 ,, ··· 2 dee — 2 — (ff Ge, H Ar. 76“ (Maßstab 1: 1). 1 zum Flugzeugmodell Zeichnungsblatt III Bd. 1 (1936), N. 5 2 Modellflug . . 145 Zeichnungsblatt I V zum Flugzeugmodell „Ar. 76“ (Maßstab 1: 1). 144 Modellflug Bd. I (1893536), N. 5 757 8 * 9 8 . ue, ,es. 2 * — 2 — = — d — W 8 W n , — — — 213 NR 3 Hie s e bei, Oi. V , mii, e, M,, in,, miele, X R W Gee, e, , Hes eh f, ec. uo, O6 ao, Vo, * 22 * r — — nnn if, ann ann n — ** . ee , , 222 — — n. 6 z . 7, 6 ö 260 Bd. 1 (1936), N. 5 Modellflug u Q,, ,s v,, Ge, „,,,, ,,,, Ge,, e,, a,,, esse e, e,, o,, s, ,,, mo,, , . Zeichnungsblatt VI zum Flugzeugmodell „Ar. 76“ (Maßstab 1: 1). 145 Bd. 1 (1936), N. 5 Modellflug 140 (1: r qvHHgvzrG) „J V“ ye Ge ü — lis Zeichnungsblatt VIII zum Flugzeugmodell „Ar. 76“ (Maßstab r: 1). 148 Modellflug Bd. 1 (1936), N. 5 Störungsquellen bei der Benutzung des Kratzsch-Motors für gusnah Von Walter Kratzsch, Gößnitz, Kr. Altenb. Beim Reichswettbewerb für Motorflugmodelle, der im September dieses Jahres in den Borkenbergen stattfand, waren 15 Flugmodelle mit Benzinmotoren ausgerüstet. Bis auf ein Flugmodell hatten alle Modellbauer den in Deutschland hergestellten Kratzsch⸗Motor eingebaut. Der Kratzsch-Motor wird in zwei Größen geliefert. Der kleinere Motor FIOB hat ein Hubvolumen von etwa 10 cem und eine Leistung von O, 18 bis O, 22 PS bei einer Drehzahl von 2600 bis 4500 L,min, der größere Motor F 30 B ein Hubvolumen von etwa 350 cem und eine Leistung von O,48 bis O, 65 PS bei einer Dreh— zahl von 2000 bis 4500 L/min. Um den Modellbauern freies Spiel in der Gestaltung des Flugmodells und dem Einbau der Einzelteile des Triebwerkes zu geben, wurden der Motor und die un— mittelbar zu ihm gehörenden Teile, wie Zündspule und Kondensator, ohne Einbaubock geliefert. Es war den Modellbauern überlassen, wo und wie sie die Triebwerk— teile im Flugmodell unterbrachten. Für jeden Motor wurden jedoch eine ausführliche Maß⸗ und Einbauzeichnung und für die Anordnung der Zündung eine genaue Einbau⸗ und Bedienungsanweisung mitgegeben. Trotz dieser An— weisungen zeigte es sich, daß diese von einigen Modell— bauern in Verkennung ihrer Wichtigkeit nicht immer genau beachtet worden war, wodurch bei der Inbetriebsetzung der Motoren Schwierigkeiten entstanden. Im nachstehenden sollen die Störungsquellen bei der Benutzung des Kratzsch— Motors aufgezeigt und gleichzeitig die Maßnahmen zu ihrer Beseitigung angegeben werden. Es ist unerläßlich, die Niederspannungsleitungen von Batterie zu Masse Spule und von Batterie zu Masse Kondensator mit unbedingt zuverlässigen Kontakten an— zuschließen. Infolge der niederen Spannung von 4 Volt setzt bei losen Anschlüssen die Zündung sofort aus. Das— 2 * Bilder * gragsch Die Kratzsch⸗-Motoren F IO B und F 3zoB. Abb. 1. selbe gilt für die Hochspannungsleitung von der Zündspule zur Zündkerze, wenngleich sie infolge der hohen Spannung nicht ganz so empfindlich ist. Bei verschiedenen Flug— modellen waren diese Voraussetzungen nicht richtig er— füllt. Das Aussetzen des Motors war demzufolge unver— meidlich, zumal es sich um Einzylindermotoren handelt, die kein Schwungrad haben, sondern deren Holzluftschraube die Schwungmasse ersetzen muß. Es genügen zwei oder drei Aussetzer, und der Motor bleibt infolge der geringen Schwungmasse sofort stehen. Nach der Bedienungsanweisung soll zur Prüfung der Zündung und zum Laufen des Motors auf dem Stand und vor dem Start möglichst ein 4⸗Volt-Akku verwendet werden und nicht die Taschenlampenbatterie, die nur für den tatsächlichen Flug vorgesehen ist. Verwendet man zur Zündfunkenkontrolle die normale Taschenlampenbatterie, so kann dieselbe hierbei rasch so— weit entladen werden, daß sie zur späteren Zündung nicht mehr ausreicht. Es darf nicht vergessen werden, daß die Stromentnahme aus der Batterie eine Funktion der Zeit ist. Messungen auf dem Prüfstand haben ergeben, daß beim langsamen Durchdrehen der Luftschraube die Strom entnahme bis zu 3 Ampere beträgt, während beim nor— malen Motorlauf nicht einmal i Ampere entnommen wird. Maßgebend für die Zündung ist die Stromstärke und nicht die Spannung. Es kann also vorkommen, daß die Batterie zur Zündung nicht mehr ausreicht, obwohl sie noch eine kleine Lampe speist. größtenteils verbrauchten Batterien waren die Ursache, daß einige Motoren oft aussetzten. Um die Zündung zu prüfen, genügt es ferner nicht, den Funken an der herausgeschraubten Kerze überspringen zu lassen, da der Abstand der Elektroden nur 1 mm beträgt und der Funke auch bei ganz schwacher Batterie noch überspringt. Man muß vielmehr zur genauen Kon— trolle das Kabel mindestens s um von der Masse Motor entfernt halten und an der Luftschraube den Motor rasch durchdrehen. Dann muß der Zündfunke, ohne auszusetzen, 5 bis 6mm überspringen, und dann erst ist die Gewähr gegeben, daß der Funke auch an der Kerze in der hochver⸗= dichteten Luft überspringt. Nach der Einbauzeichnung und (eschreibung soll der Kondensator nahe am Unterbrecher sitzen. soll nicht länger als 8 bis 12 em sein. Andernfalls wird die Zündfunkenstrecke verkürzt. Bei zwei Flugmodellen wurde festgestellt, daß die Kondensatoren bis zu 50 ch vom Motor entfernt saßen. die Funkenstrecke infolge des hohen Leitungswiderstandes noch zu kurz. Noch ehe die Batterien verbraucht waren, setzte die Zündung aus. Bei richtiger Anordnung des Kondensators nach Zeichnung ist eine normale Taschen— lampenbatterie völlig ausreichend. Mit beiden Motoren Die durch Probieren Die Leitung Die Folge davon war, daß nicht mit einer Batterie ausgekommen wurde, sondern zwei verwendet werden mußten, und trotzdem war hierbei Bd. 1 (1936), N. 5 Modellflug 140 Abb. 2. Schaltung des Kratzsch⸗Motors. Motor 2 Luftschraubennabe 3 — Vergaser 1 — Anschluß für Benzinleitung — Auspuff 6 —Befestigungsschrauben — Zündkerze = Zündspule N — Winkel für Zündspule O — Kondensator I= Holzunterlage 2 = Taschenlampenbatterie 3 — Kupferleitung von der Batterie zur Masse Kondensator 4 — Kupferleitung von der Batterie zur Masse Zündspule 5 — Kupferleitung von Masse Kondensator zur Masse Motor 6 — Kupferleitung vom Kondensator zum Unterbrecher 7 — Hochspannungskabel von der Zündspule zur Zündkerze sind schon Laufzeiten von über zwei Stunden erreicht worden. Für kurze Betriebszeiten genügt sogar eine Stab— batterie von etwa 40 g. Beide Motoren sind mit Schwimmervergaser aus— gerüstet. Laut Bedienungsanweisung soll zum Anwerfen des Motors bei ausgeschalteter Zündung die Vergaser— iffnung mit dem Finger zugehalten und dann die Luft— schraube ein- bis zweimal herumgedreht werden. Dadurch wird etwas Benzin angesaugt, und es zeigt sich am Finger Benzinniederschlag. Es wurde nun besonders beim kleinen Notor F 10 B beobachtet, daß bei der Inbetriebnahme viel zu viel Benzin angesaugt wurde. Der kleine Motor hat, wie bereits eingangs erwähnt, nur ein Hubvolumen von etwa 106 ccm. Der Kompressionsraum beträgt etwa cem. Es leuchtet daher ein, daß dieser Motor gegen Ersaufen viel empfindlicher ist als der größere Motor F530 B, oder sogar ein Motorrad oder Automotor. Hat der kleine Motor zuviel Bezin angesaugt, so springt er infolge des zu fetten Gemisches nicht an, auch dann nicht, wenn man ihn mit einer Schnur an der Anwurfrolle asch in Drehung versetzt. Es tritt hierdurch gerade das Gegenteil ein; denn er saugt kräftig nach. Ist der Motor durch zuviel Ansaugen ersoffen, so dreht man die Luftschraube mehrmals langsam durch, bis man kleine Zündungen feststellt. Dann ist das normale Gemisch wieder hergestellt, und der Motor ist lauffähig. z e. ; il . * 1 * O — = 01 Verschiedene Modellbauer hatten bei dem größeren Motor FE 30B Änderungen am Vergaser vorgenommen, um dadurch die Motordrehzahl verstellen zu können. Durch derartige Anderungen sind keine Vorteile zu erzielen. Bei beiden Motoren sind die Vergaser entsprechend ihres Verwendungszweckes für Flugmodelle als Vollast— vergaser ausgebildet. Es läßt sich also ihre Drehzahl nicht bzw. nur in engen Grenzen verstellen. Der im Vergaser vorgesehene Kolbenschieber dient nur dazu, das richtige Gemisch von Benzin und Luft herzustellen. Es gibt bei dem Vergaser nur eine Stellung, in der der Motor das Gemisch erhält, das die größte Leistung entwickelt. Wenn dieser Schieber, wie ebenfalls beobachtet wurde, zum Regu— lieren der Drehzahl verwendet wird, so ergibt sich hierbei ein zu armes Gemisch oder in den meisten Fällen ein zu fettes Gemisch. Die Folge des letzteren Zustandes ist, daß die Kerze schnell verrußt und aussetzt. Nach der Bedienungsanweisung soll der Schieber zum Anlassen etwa“ geöffnet sein. Sobald der Motor an— gelaufen ist, dreht man den Schieber weiter heraus, bis der Motor nach Gehör die höchste Drehzahl erreicht. Will man bei Flugmodellen den Motor absichtlich mit verschiedenen Drehzahlen laufen lassen, so muß hinter dem Kolbenschieber ein Regelorgan eingebaut werden. Diese für den Motor gesondert erhältliche Zusatzregulierung er— möglicht es, die Drehzahl in weiten Grenzen zu verstellen, 150 Abb. 3. Kratzsch-Motor mit dreiflügeliger Luftschraube. ohne daß der Motor ein zu fettes oder zu armes Gemisch erhält. Auch die Anordnung des Brennstoffbehälters und der Leitung ließ bei einigen Flugmodellen zu wünschen übrig. Vom Behälter zum Vergaser soll keine starre Kupferlei— tung geführt werden. Die Leitung muß mindestens ein kurzes Stück aus Gummischlauch bestehen, um ein Ab— brechen der Leitung oder gar des Vergasers zu vermeiden, das bei härteren Landungen eintreten könnte. Bedingung ist ferner, daß der Modellbauer zum Einbau Bei der Schriftleitung ging die Meldung ein, daß das mit dem Kratzsch-⸗Motor F roOB ausgerüstete Benzinmotorflugmodell von Karl Dannenfeld, Uelzen, am z30. Oktober d. J. einen Flug von 52 Minuten Dauer und 24 Kilometer Strecke ausfühtte Ein Bericht aus Schweden Durch ein Entgegenkommen seitens der Schriftleitung dieser Zeitschrift ist mir Gelegenheit gegeben worden, von dem Aufsatz des Herrn R. Schneitler „Berechnung der Leistungen von Gwummimotoren“ Kenntnis zu nehmen!). Seine Angaben haben mich sehr interessiert, da ich bereits seit einem Jahre Formeln mit genau demselben Aufbau benutze. Meine Messungen haben aber andere Koeffizienten ergeben, die aus der nachstehenden Tabelle hervorgehen. k k Aufdrehungsverhältnis Mittel⸗ Höchst⸗ C wert wert Maximale Aufdrehung ohne Längs— dehnung und ohne Schmierung .. 13 50 3,2 Normale Aufdrehung ohne Längs⸗ ö dehnung und ohne Schmierung .. 10 30 3,0 Maximale Aufdrehung mit 4facher Längsdehnung und mit Schmierung 15 75 26 Normale Aufdrehung mit 4facher Längsdehnung und mit Schmierung 13 30 6,5 Die Momentkurven sind aus der Abbildung Ü ersichtlich. Die gestrichelte Linie bezieht sich auf Gummi ohme Längs— dehnung und ohne Schmierung. Die voll ausgezogene Linie gilt für den Fall, daß das Gummi bei der Aufdrehung einer etwa 4fachen Längsdehnung ausgesetzt und mit einer Mischung von 10 9, Wasser, 70 ½ Seife, 19 9 Glyzerin und U é Salizylsäure geschmiert wurde. Bei beiden Fällen ist die Lagerreibung (Kugellager) einbegriffen. Die Messungen 1) Heft 4 der Zeitschrift „Modellflug“. Modellflug Bd. 1 (19360), N. 5 des Motors gute Werkzeuge verwendet. Verschiedentlich war infolge Fehlens eines geeigneten Schraubenschlüssels die Luftschraube nicht fest auf der Welle angezogen, wo— durch der Motor nach kurzem Lauf wieder stehen blieb. Diese Nachlässigkeit birgt vor allen Dingen die Gefahr, daß der Wellenkonus beschädigt wird. Für ein Wettbewerbsflugmodell müßte es ferner eine Selbstverständlichkeit sein, daß dasselbe bereits vor Wett— bewerbsbeginn Probeflüge oder wenigstens Rollversuche ausgeführt hat. Es ist jedoch vorgekommen, daß der Motor kurz vor dem Wettbewerb eingebaut und versucht wurde, ihn in Gang zu setzen. Auch ist beim Einbau des Motors dessen Drehmoment zu berücksichtigen und darauf zu achten, daß die Luftschraube in bezug zur Flugmodellängsachse etwas schräg nach unten zieht, wodurch eine überzogene Fluglage des Modells ver— mieden wird. Auf Grund der gemachten Erfahrungen beim letzten Reichswettbewerb werden die Modellbauer im nächsten Jahr besser gerüstet zum Start antreten. Vor allem — und die Notwendigkeit dieser Tatsache ist in den vor— stehenden Ausführungen bewiesen worden — müssen die Einbauvorschriften genau beachtet werden. Die Motoren haben bewiesen, daß sie bei richtiger Wartung durchaus leistungsfähig sind. Die Schriftleitung. fingen bei voller Aufdrehung an und wurden dann währen der allmählichen Abdrehung vorgenommen. Nach meinen Berechnungen kann man also eine größen Aufdrehzahl erreichen, als Herr Schneitler angibt, obwohl / ——— — — 1 w — — 9 — — — . . 7 ⸗ . 4 — ů 9 . . 23 Abb. 1. Die gestrichelte Linie stellt die Momentkurve des n gedehnten und geschmierten Gummimotors dar, die volle die des geschmierten und auf 4fache Dehnung gebrachten B. 1 (1936), N. 5 Modellflug 151 kabei natürlich höhere Beanspruchungen entstehen. Allerdings veiß ich nicht, ob das von mir verwendete Gummi eine bessere Dualität hatte. Nach mehrmaliger Aufdrehung wird der SGummistrang um etwa 10 90½ bleibend verlängert, was beim Bemessen der anfänglichen Stranglänge berücksichtigt werden kann. Besonders hervorheben möchte ich, daß nach meinen MNessungen die Energiemenge, die im Gummi aufgespeichert verden kann, wesentlich, und zwar um etwa das 2isefache xößer ist, wenn das Gummi unter Längsdehnung aufgedreht wird. Durch die Schmierung allein gewinnt man an Energie nur etwa 10 5ͤ/. Der Hauptwert der Schmierung liegt darin, daß der Gummimotor wesentlich geschont wird. Das Dreh— moment ändert sich durch die Längsdehnung allerdings wenig, so daß unabhängig vom Aufdrehverfahren dieselbe Luftschraube derwendet werden kann. Bei maximaler Aufdrehung erhalte ich eine Axialkraft von twa 40 g / mm. Eine weitere Frage, die eng mit der Dimensionierung des Summis zusammenhängt, ist, welcher Querschnitt mit Rücksicht uf die Querstabilität des Modells zugelassen werden kann. Meine Erfahrungen gehen dahin, daß man q - O, 07 (& · S)'sa mm? zulassen kann, ohne daß Schwierigkeiten entstehen; auch bei — 7,0. Es bedeutet hier: G — Gesamtgewicht des Modells in g, S8 — Spannweite des Modells in em. Es ist aber möglich, den Querschnitt etwa 50 Y½ν größer zu wählen, wenn das Modell gut querstabil ist und die eine Flügelhälfte einen etwas größeren Einstellwinkel hat als die andere. Fild: Trchiv Palmgren Abb. 2. Allan Palmgren, Göteborg, mit seinem erfolgreichen Motorflugmodell. Bei dieser Gelegenheit möchte ich noch folgendes berichten: In der schwedischen Klasse D erwies sich in diesem Jahr das Flugmodell meines Sohnes Allan Palmgren (Abb. 2) als besonders erfolgreich, weshalb über dieses Modell, bei dessen Entwurf die vorstehend erklärten Berechnungen zugrunde ge— lezt wurden, einmal nähere Angaben gemacht werden sollen. 9 7 Abb. 3. Seitenansicht, Draufsicht und Vorderansicht des Flug— modells „AP-D 7 Die Klasse D setzt für Gummimotorflugmodelle folgende Grenzen fest: Spannweite 1500 mm, Hakenabstand — Spann⸗ weite, Rumpfumfang (an der stärksten Stelle gemessen) — 17 der Rumpflänge. Nachstehend die wichtigsten Daten über das Flugmodell „A P-DLS“ (Abb. 35). Spannweite. 148m Tragflü gelflicheninhalt 1 . Tragflügelseitenverhältnid . 1:7, * Tragflügelprofi ell. . 6(lark Y Tragflügeleinstellwinkel! 27 Höhenleitwerkflächeninhaltt.— 5,2 dm? Höhenleitwerkeinstellwinkel . 27 Seitenleitwerk K Rumpflänge 157m Rumpfquerschnitt . 80 80 mm Hakenabstand . 1435 cem Gummi querschnitt 80mm Aufdrehzahll . 8350 Luftschraubendurchmesser—— 60 cm Luftschraubensteigungg .. 290 cm Luftschraubenblattbreite .. 6 cem Neigung der Luftschraubenwelle nach unten 1: 20 Gesamtgewicht des Modells.. 215 Berechnete Gesamtflugdauer..— . 165 Sek. Gewichtsverteilung: Tragflügel 2 2 8 . . D Rumpf 338 . 323 Fahrwert . 6 Gunnn 56 Luftschraube, Lager, Welle, Haken.. 289 Die Gestaltung des Modells geht aus den Abbildungen hervor. Für den Rohbau ist nur Balsaholz verwendet und als Bespannung Japanpapier. Auch die Luftschraube besteht aus Balsaholz. Sie ist mit Freilauf versehen und läuft in einem SKF⸗Kugellager Nr. L82245 rr in ste⸗ Kugel⸗ lagerfabriken A.-G., Schweinfurt). Bei einem Wettbewerb in Stockholm flog das Modell 167 Sekunden und in Göteborg 153 Sekunden, wobei her— vorgehoben werden soll, daß beide Wettbewerbe in ebenem Gelände und bei Wetterlagen stattfanden, die thermische Auf— winde ausschlossen. Die erreichten Leistungen stimmen also mit den Berechnungen sehr gut überein. Dr. Arvid Palmgren, Göteborg. — — — 152 Modellflug Bd. 1 (1956), N35 mineilungen des neichsluftsportfũ ihrers Berlin w 35, 6roßadmiral-Prinz-einrich⸗Str. 1-3. Fernsprecher: 2 Flora Odd? Fortsetzung aus Heft 4: Liste der Preisträger des Reichswettbewerbes für Flugmodelle mit Antrieb in den Borkenbergen am 19. und 20. September 1936 Hitlerjungen durch einen Flug von 287 Sek. Dauer und erhält Preis Modell Name 3h. Leistung dadurch den Ehrenpreis des Reichsjugendführers: g 1è Fahrrad. . (Für außergewöhnlich e, . können den Nobel ür außergewöhnliche Sonderleistungen können den Mod * . . 3 27 , , er 2 h. e. bauern Ehrenpreise zugesprochen werden. Bei der Zuteilun 4 B 5 Klaus Schmibtberg 11 63 dieser Ehrenpreise können Modelle berücksichtigt werden, die in . . 9 . und in der Herstellung Hervorragendes . abet Klasse C infolge von Zufälligkeiten nicht zu überragenden Flugleistungen (Jungflieger und . mit Flugzeugmodellen). gekommen sind.) Ran : 14 üsp. Preis Modell Name . Leistung ng Preis Modell Name . 1. Hand start 14. 1 En eech en n m. Etui B 39 Ilgner 56 a) Strecke . . ö DS Menzel 7 1. Preis zo RM. C33 Kurt Simon 11 150 m 3. = X91 Quaas 10 2. 153 Val Mind t . m ⸗ . 6B 52 Kunze 9 3. 10 fa en aus (Mindesiflugstrecke nicht erreicht . 2 = C20 Gar Mittelstädt ; k 2 Ar7 C2 Wissinger 21 b) Dauer * 1èStoppuhr 78 Freimuth wi 1. Preis zo RM. C25 Gerhard Brauer 7 32 Sek. 8. 1 . B49 Dannenfeld 9 . 15 * C 5 Harald Behrendsen 3 25 9. 1 . A 96 Tümmermann 10 2 C 31 Günther Siebel 10 25 10. 1 = A 82 Rutra nt 10 . 2 — 1 ! B73 Burghardt ö 2. Boden start * K 3 63 Thicß 5 a) Strecke 13. ? A 48 NRendtel 4 1. Preis zo RM. C25 Gerhard Brauer 7 250 m 14. 1 ? B7 Berlin 1 3 523 ö fallen aus (Mindestflugstrecke nicht erreicht) * ; ; * 2 ᷓ 2 2 2 * 3 27 1 = gg Müller ö b) Dauer 18. 1 . B30 Antusch z 1. Preis zo RM. C 5 Harald Behrendsen 3 20 Sek. 19. 1 ö Dis Aldinger 6 . 13 fallen aus (Nindestflugdauer nicht erreicht 20. r Did Schmidtmeier 16 3. 10 4 f (Mindestfingt t erteichtn 21 1 ö D I7 Klaus *. 22. 10 . B 1I24 Arland . Klasse P (Jungflieger und De V-Männer mit Flugmodellen, 23. 10 P ö. Bekemeier 10 die mit Verbrennungsmotoren ausgerüstet sind) 24. 10 * DaI5 Trojan 10 25. . D7 Lippmann ; n 1 D5 6 ; Preis Modell Name Leistun 26. 10 * 6. Doppenzʒ ö stung 27. 109 D3 Heyne ; 28. 109 ⸗— D2 Antusch 5 Bodenstart (nur Dauer) 29. — C29 Patberg 10 1. Preis 150 RM. 7 Arthur Lipomann 7 480 Sek. 30. 10 E31 Siebel 1 2x. 1600 D I6 Gustav Aldinger 15 287 * 31. 10 30 Neinhardt 1 2 DI0 Ernst Bekemeier 16 260 32. 109 * 397 . (sen.) ; 33. — ohr z ö ; ⸗ ; 34. . 64 Behnert Zu satzpreise für Metallbau weise. ag. 246 C35 Beerlage, Werner n (Modelle, die in Metallbauweise gefertigt sind, werden je nach 36. 10 C25 Kittler der baulichen Durchführung und Flugleistung mit zusätzlichen gu fa g Eis breisen ausgezeichnet. Preis⸗ gez h ) für geeignete deutsche Werkstoffe. . (Modelle, die durch Verwendung neuartiger deutscher Werksiof Zusatzpreis Modell Name ksp. Egt. dem deutschen Modellflugsport neue Entwicklungswege wet . . werden mit zusätzlichen Preisen ausgezeichnet.) 1. Zusatzpreis zo RM.. . B Ilgner 5 2. ü en 2 ⸗ : 21 — 9 ö ; Zusatzpreis 3 Name . Bewertete Leistung 3 ⸗ 102 B52 Kunze 9 . Ehrenpreis des Reichsjzugendführers. 1. 30 RM. entfällt Der HJ⸗Gefolgschaftsführer Gustav Aldinger, Bad Cann⸗ 2. 20 RM. B 46 Menzel 7 Skelettschraube n. leich statt, HI⸗Bann 119, erreichte mit seinem Benzinmotormodell Dę6 metall Meco⸗Bauwes die beste Leistung von allen im Einzelwettbewerb beteiligten 3. 10 RM. B4 Stampa, Ulrich 2 F. Wickelru mpf a. Pay derausgeber: Der Reichs uftfportfuhrer. Berlin W 85. Hauptschriftleiter im Nebenberuf: Horst Winkler, Berlin W 8 35, Großad miras- Prinz Seinrich- Eir. 1 Fernruf: A2 (Flora) 0047. Verlag: E. S. Mittler & Sohn, Berlin SW 68. Druck: Ernst Siegfried Mittler und Sohn, Buchdruckerei, Berlin. w, r. und verantwortlich für den Inhalt der Anzeigen: P. Falkenberg, Berlin⸗Charlottenburg.