Modellflug-Zeitschrift Deutsche Luftwacht 1936 - Heft 4

Der Reichswettbewerb für Motorflugmodelle in den Borkenbergen Bild oben: Gustav Aldinger startet sein erfolgreiches Benzin⸗ motorflugmodell. . 1 Bilder ,. ö — 46 ; links und rechts: ö ,, Stimmungsbilder vom E. k — * a . Wettbewerb. 2 Am 19. und 20. September fand in den Borkenbergen bei Dülmen in Westfalen der 6. Reichswett⸗ bewerb für Motorflugmodelle statt. Der Bericht über diesen Wettbewerb befindet sich auf S. 114. 94 Modellflug Drehflügelmodell zur Einführung in den Bau von Tragschrauberflugmodellen Von Horst Winkler Ein Flugmodellmuster, das bisher im deutschen Modell— flugsport stark vernachlässigt worden ist, stellt das Trag⸗ schrauberflugmodell dar. Dieses Modellmuster gehört nach den Ausschreibungsbestimmungen der Reichswett— bewerbe für Motorflugmodelle zu der Klasse der neuartigen Flugmodelle. Für diese Klasse sind zwar regelmäßig die höchsten oder zweithöchsten Wettbewerbspreise ausgesetzt; trotzdem gibt es nur wenige Flugmodellbauer, die sich an das Problem des Tragschrauberflugmodells heranwagen. Be— trachtet man dann die Erzeugnisse dieser wenigen Flug— modellbauer, dann muß festgestellt werden, daß die Wir— kungsweise des Tragschraubers zumeist noch gar nicht erfaßt worden ist. Beim Reichswettbewerb in den Bor— kenbergen war z. B. ein Tragschrauberflugmodell ver— treten — es war überhaupt das einzige —, das infolge der völlig falsch eingestellten Einzelflügel niemals fliegen konnte. Wenn die Voraussetzung für den Eigenentwurf eines Normalflugmodells die Kenntnis der einfachsten Luft— kraft, Schwerpunkt- und Stabilitätsgesetze ist, so trifft diese Voraussetzung in gleichem Maße für den Bau von Tragschrauberflugmodellen zu. Ein Experimentieren, das von keiner Überlegung getragen wird, ist völlig zwecklos. Dabei ist das Begreifen der beim Tragschrauber zu beach— tenden Vorgänge kaum schwieriger als bei normalen Flug— modellen. Um den Flugmodellbauer mit der Auftriebs— entstehung eines Tragschraubers vertraut zu machen, habe ich das in Abb. I dargestellte Modell eines Drehflügels entwickelt, das derart beschaffen ist, daß damit die verschie— denartigsten Versuche durchgeführt werden können. Bild: Archiv REF. Abb. 1. Das Drehflügelmodell. In meinem „Handbuch des Flugmodellbaues“)“ bin ich bei der Erklärung der Gleitflugentstehung der verschieden— artigen Flugzeugmuster, wie Normalflugzeug, Tandem— flugzeug, Entenflugzeug und schwanzloses Flugzeug, von der Vorstellung ausgegangen, daß das betreffende Flugzeug aus ruhender Lage in der Luft fallen gelassen wurde. Die an dem fallenden Flugzeug auftretenden Kräfte bewirkten i) Verlag C. J. E. Volckmann, Nachf. E. Wette, Berlin— Charlottenburg 2. Bd. 1 (1836), N. sodann, daß aus dem Fall ein Gleitflug entstand. Diese Darstellungsmethode der Gleitflugentstehung, die sich bei der Anfängerschulung im Flugmodellunterricht sehr gut bewährt, habe ich auch bei der Entwicklung des vorliegenden Drehflügelmodells zugrunde gelegt. Das Drehflügelmodell und seine Anwendungsweise seien nachstehend kurz beschrieben. Das Modell besteht, wie aus Abb. AWersichtlich, aus den drei Einzelflügeln F, der Flügelbefestigung B, der Dreh— flügelachse A und dem Gewicht G. Die Einzelflügel F haben ein normales Tragflügel— profil. Aus der Flügelwurzel ragt ein Stück des Flügel— Abb. 2. Die Zusammensetzung des Drehflügelmodells. holmes heraus. Sein zugespitztes Ende wird in die aus Kork bestehende Flügelbefestigung B gesteckt. Es ist durch Verwendung von Kork die Möglichkeit gegeben, den Ein— zelflügel mit beliebigem Einstellwinkel zu der von den Flügelspitzen beschriebenen Kreisebene einzustellen und ferner den Flügeln je nach Wunsch V-Form zu geben. Di Drehflügelachse A hat nur die Aufgabe, dem Model eine bessere Handlichkeit und als Hebelarm für das an seinem unteren Ende befestigte Gewicht G eine tiefe Schwerpunktlage zu geben. Aus den vielen Versuchen, die mit dem verschieden— artig einstellbaren Drehflügelmodell ausgeführt werden können, seien nachstehend die drei wichtigsten erklärt. Hauptversuch 1: Wir geben den Flügeln eine schwache V-Form und ihrer Profilunterseite den Einstell winkel von O' zur gedachten Kreisfläche. Lassen wir dae Modell aus einer Höhe von etwa 5 m über dem Erd boden — indem wir vielleicht auf einen Tisch steigen — in ruhiger Stellung und Lage fallen, so erreicht es in einer bestimmten Geschwindigkeit ohne sich zu drehen den Boden. Die Sinkgeschwindigkeit des Modells hängt von da Größe des Flächeninhalts der Flügel einerseits und den Gesamtgewicht des Modells andererseits ab. Die Flügt des Modells liefern also keinen Auftrieb, sondern wie ein Fallschirm nur Luftwiderstand. Hauptversuch 2: Wir geben den Flügeln zu gedachten Kreisfläche den negativen Einstellwinkel v etwa — 22 bis — 357. Lassen wir das Modell wiedern aus der Höhe von etwa 3m aus ruhender Stellung un in ruhender Lage fallen, so beginnt es nach einer Falltie von etwa 70 em sich um die Drehflügelachse zu dreher Bd. 1 (1936), N. 4 Modellflug 25 770 o 7 Sr H- YM, — Imprägnierung Spannlack Leim VUhu-chart Bespannung Bespannpap. 1½ Bogen 4 (14 gdm) 15allast S Stanniol 1 Drehflügelachse7 Kiefer 1.5 R 1.5 IIG 1 Flügelbefestig. S Flaschenkork 82424 6 Kandbogen 5 Sperrholz O, MIZ 57 13 Kippe 4 Isolafros 3*7 57 3 Endleiste 3 Sperrholz O,. S x 4203 3 Nasenleiste 2 8. O, S 4X Q203 3 Holm 1 Kiefer l, x 1.5 240 J — 2 Benennung Werkstoff Abmess. i. mm Drehflügelmodell. Von Forst Winkler ei und zwar in dem Drehsinn, daß das Profil wie beim nor- reichen des Bodens benötigt, ist wesentlich kürzer als die malen Tragflügel von der Profilnase aus über- und unter- beim Hauptversuch 1. Es kann beim Fall deutlich beob— strönt wird. Mit zunehmender Falltiefe werden die Um- achtet werden, daß die Sinkgeschwindigkeit in den ersten drehungen schneller, bis sie eine bestimmte Geschwindigkeit 70 em die gleiche ist wie beim Fall des sich nicht drehenden erreich haben. Die Zeit, die das Flugmodell zum Er- Drehflügelmodells und daß dann mit zunehmender Dreh— Bd. 1 (1936), N. Modellflug 1:1̃ 499 G un Daqom jan aa; un? uabunuq n' nan rfum qun bu nu p lahabn jg O57 Bd. 1 (1936), N. 4 geschwindigkeit die Sinkgeschwindigkeit bis auf eine be— stimmte Mindestgrenze herabsinkt. Die Verminderung der Sinkgeschwindigkeit ist auf das Auftreten von Auftriebskräften (Druck und Sog) zurück— zuführen, die an den Flügeln infolge ihrer Umströmung entstehen. Soll festgestellt werden, wie weit die Sink— geschwindigkeit des sich drehenden Drehflügels gegenüber der des feststehenden zurückgeht, so müssen wir den Haupt⸗ versuch 3 ausführen. Hauptversuch 3: Wir lassen den Drehflügel mit der gleichen Flügeleinstellung wie beim Hauptversuch 2 aus einer Höhe von 3 m fallen, indem wir ihn beim Fallen— lassen durch Drehen der Rotorachse in Umdrehung versetzen richtigen Drehsinn beachten!). Das Modell beginnt dann seinen Fall unter Drehung und besitzt vom Fallbeginn an bis zur Landung eine gleichbleibende Sinkgeschwindigkeit. Durch Benutzung einer Stoppuhr können wir feststellen, wie weit die Sinkgeschwindigkeit gegenüber dem Haupt— versuch l zurückgegangen ist. Da wir bei dem Drehflügelmodell die Möglichkeit haben, den Einzelflügeln je nach Wunsch stärkere oder schwächere V-Form oder größere oder kleinere Minus— einstellung zu geben, so können wir mit diesem Gerät auf rein versuchsmäßigem Wege feststellen, welchen weiteren Einflüssen die Sinkgeschwindigkeit des Drehflügels unter— liegt. Es ergibt sich z. B. für die Einstellwinkel, daß das Modell bei einem Minuseinstellwinkel von etwa 3 die geringste Sinkgeschwindigkeit erreicht. Wenn wir uns mit diesem Modell mit dem Wesen des Drehflügels vertraut gemacht haben, dann dürfte es nicht mehr schwierig sein, denselben — mit einer allerdings besseren Befestigung der Einzelflügel — für ein Dreh— flügelflugmodell zu verwenden oder auf Grund der Er— 10 Abb. 3. Der Einstellwinkel a beim Tragschrauber. fahrungen mit diesem Modell überhaupt ein Drehflügel— flugmodell zu entwerfen. Es sei kurz auf die Auftriebs— vorgänge beim Drehflügelflugmodell eingegangen: Wie auf Abb. 3 schematisch dargestellt ist, muß die Kreisfläche des Drehflügels in einem positiven Einstell— winkel zur Längsachse bzw. zur Höhenleitwerksfläche stehen. Der positive Einstellwinkel bewirkt, daß der Drehflügel des durch die Luftschraube vorwärts gezogenen Flugmodells wie bei unserem fallenden Versuchsdrehflügel von seiner Unterseite aus angeblasen wird. Er gerät in Umdrehung. Je größer die Zugkraft der Luftschraube bzw. je höher die Vorwärtsgeschwindigkeit des Flugmodells, um so größer vird die Drehzahl des Drehflügels. Bei einer bestimmten Modellflug 97 Drehzahl ist die Auftriebsbildung desselben so stark, daß das Modell im Horizontalflug oder sogar im Steigflug fliegt. Der Bau des Drehflügelmodells Allgemeines Die zwei Ansichten des Drehflügelmodells sind in ver— kleinertem Maßstab gezeichnet, der Einzelflügel und einige weitere Einzelteile im Maßstabl: 1. Beim Bau der Einzelflügel können wir die durch eine Transparent— Abb. 4. Rippenblock aus Isolafros vor dem Abschneiden der Flügel— rippen. papierauflage zu schützende Draufsichtzeichnung als Unter— legschablone benutzen. An Werkzeugen und Hilfswerkzeugen sind erforderlich: Eine Laubsäge, eine Schere, eine Sandpapierfeile, ein Bleistift, ein Bogen Pauspapier, eine Rasierklinge, ein kleiner Pinsel und mehrere Reißzwecken. Die Rasierklinge benötigen wir zum Schneiden des für die Rippenherstel— lung verwendeten neuartigen Leichtwerkstoffes Isolafros. Als Leim benutzen wir den Klebstoff „Uhu⸗hart“. Die Einzelflügel Die Einzelflügel bestehen aus den Teilen Ul bis 5. Wir heften den Holm l, die Nasenleiste 2 und die Endleiste 3 mit Reißzwecken auf der Unterlegzeichnung fest, wobei diese Teile nicht durchstochen werden dürfen. An den Flügelenden leimen wir sodann die mit der Laubsäge (feinstes Blatt) ausgeschnittenen Randbogen 5§z unter die Holme und Leisten. Bei der Herstellung der Rippen 4 gehen wir wie folgt zu Werke: Wir feilen ein 54 mm breites Stück Isolafros — 18 (Rippen) C 3 mm — 54mm — derart mit einer Sandpapierfeile zu, daß das Stück im Querschnitt das genaue Flügelprofil aufweist (Abb. 4). Werden von diesem Stück mit einer Rasierklinge 3 mm breite Rippen abgeschnitten, so erhalten wir die 18 Rippen für unseren Drehflügel. — Das Stück Isolafros ist vor dem Befeilen darauf zu untersuchen (gegen Licht halten!), ob es keine zu großen Blasen enthält. — Die Einzelflügel werden, nachdem die Unterkante der Nasenleiste mit der Feile etwas abgerundet worden ist, auf Ober- und Unterseite mit dünnstem Bespannpapier (Flug— postpapier) bespannt, einmal mit st ark verdünntem Spannlack dünn gestrichen und etwa vier Stunden auf einer Brettunterlage mit Reißnägeln festgespannt. Die Flügelbefestigung und die Rotor⸗ ach se Das Bemessen und Zufeilen der aus einem Flaschen— kork herzustellenden Flügelbefestigung 6 bereitet an Hand der Bauzeichnung keine Schwierigkeiten. Dasselbe gilt für die Herstellung und Befestigung der Rotorachse 7, an deren unteres Ende als Ballast 8 ein Stückchen Stanniol an— gewickelt ist. — — — —— — — 98 Modellflug Bd. 1 (1936), N. 4 Die Entwicklung des Modellflugsportes Von F. Alexander (1. Fortsetzung) In den letzten Kriegsjahren ging der Modellflugsport in den Spitzen- und Breitenleistungen sehr zurück. Es fehlten die Männer, die auf Grund ihrer Erfahrungen den Nachwuchs schulen konnten. Von verschiedenen Vereinen ist zwar bekannt, daß sie zum Bau von Hängegleitern übergingen, wie einst der Altmeister Lilienthal. Diese Entwicklung hatte aber mehr die Bedeutung, die Begeisterung der Jugend für die Fliegerei über die schwere Zeit hinweg wachzuhalten. Mit Unterstützung des Reiches wurde gegen Kriegs— ende eine neue Spitzenorganisation gegründet, der „Deutsche Fliegerbund“. Die Organisationsleiter waren der damalige Inspekteur der Fliegertruppen, Major Siegert, ferner Hauptmann Meyer und Oberleutnant Bothe. Sie reisten von einer Ortsgruppe des „Deutschen Fliegerbundes“ zur anderen, hielten Vorträge und ver— suchten dadurch, einen fliegerischen Nachwuchs sicher— zustellen und neue Anhänger zu werben. Dann kam endlich das Ende des Krieges. Die feld— grauen Kämpfer kehrten in die Heimat zurück. . Et . * ö — r 9 mi 490 . I=. Abb. 1. eg 9 Bilder 9): Archiv Ter mme; hateten lugmoben nach dem Start. Wer jedoch glaubte, der Modellflugsport würde nunmehr neuen Auftrieb erhalten, sah sich schwer enttäuscht. Die Heimkehrenden — und manches ehedem vertraute Gesicht fehlte — standen noch zu stark im Banne des über— wältigenden Erlebnisses des großen Krieges, um Sinn für Sport zu haben. Zu allem kamen die Auswirkungen des Versailler Dik— tates, die jede flugsportliche Entwicklung lähmten. Es wäre müßig, noch einmal aufzuzählen, welche und wieviel Flugzeuge zersägt, Motoren zerschlagen und Flugzeug⸗ und Luftschiffhallen zerstört wurden. Die Geschehnisse sind jedem Deutschen zur Genüge bekannt. Unter das ausgesprochene Verbot jeder fliegerischen Betätigung fiel sogar der Modellflugsport. Sämtliche Vereine, die 1917 im „Deutschen Fliegerbund“ zusammengefaßt waren, wurden aufgelöst, um jeden Gedanken einer fliegerischen Wiedergeburt im Keime zu ersticken. Marxistische Verordnungen sorgten überdies dafür, daß die ehemaligen nationalen Verbände und bürgerlichen Sportvereine sich an die vom Feindbund erlassenen Be⸗ stimmungen hielten. Den „Modellflugfanatiker“ konnte jedoch niemand Er baute mit der alten Leidenschaft weiter und stören. Abb. 2. Rumpfhochdeckerflugmodell vor 1926 mit einseitig bespanntem Tragflügel. traf sich ungezwungen mit Gleichgesinnten des Sonntags vor den Toren der Stadt. Wer konnte ihm etwas an haben? Er gehörte keinem Verein an, in dem Flugsport betrieben wurde. Doch auch diese Zeit ging vorüber, und die für Deutsch land getroffenen Luftfahrtbestimmungen erfuhren eint erste Lockerung. Damit war auch der tote Punkt im Modellflugsport überwunden. Es gab auch wieder Gummi— fäden für die Antriebsmodelle. Die eine Zeitlang int Stocken geratene Aufwärtsentwicklung nahm ihren Fortgang. Abb. 3. Wasserflugmoddell als Versuchsarbeit aus dem Jahre 1926 In Frankfurt a. M. war der „Deutsche Modell- un Segelflug⸗Verband“ gegründet worden. Die in diesen Verband besonders gebildete „Mitteldeutsche Ma gemeinschaft“ (M. A. G.) hatte es sich zur Aufgabe . Bd. 1 (1936), N. 4 Abb. 4. Segelflugmodellwettbewerb im Jahre 1928 (einseitig bespannte Tragflügel). macht, den Modellflugsport besonders zu pflegen. Der M. A. G. gehörten die modellflugsporttreibenden Vereine aus Dessau, Halberstadt, Halle, Leipzig, Magdeburg, Quedlinburg und Zeitz an. Jährlich wurden etwa vier Flugmodellwettbewerbe — jedesmal in einer anderen Stadt — durchgeführt, die den Modellbauern fortlaufend neue Anregungen gaben. Lehrreich sind die Wettbewerbs- bestimmungen, die seinerzeit die Teilnehmer zu beachten hatten. Jedes Wettbewerbsflugmodell mußte acht Be— dingungsflüge ausführen: J. einen Bodenstart-Streckenflug, 2. einen Bodenstart-Dauerflug, 3. einen Handstart-Streckenflug, 4. einen Handstart-Dauerflug, 53. einen Handstart-Kreisflug, 6. einen Handstart-Zielflug, 7. einen Bodenstart-Höhenflug, 8. einen Bodenstart-Lastflug. Beim Lastflug mußte das Modell mindestens 10 v. H. seines Fluggewichtes über eine Mindestflugstrecke von lob m mitnehmen. Die Bewertung dieser Flüge erfolgte nach einem Punktsystem. Wer aus dem Wettbewerb als Sieger hervorging, hatte nicht nur bewiesen, daß er ein Drachen zum Start von Flugmodellen mit über 5 4m Abb. 5. . Flächeninhalt aus dem Jahre 1930. Modellflug Modellflug 99 guter Modellbauer war, sondern daß er auch sein Modell in jeder Startart zu meistern verstand. Aus einem dieser Wettbewerbe ging 1824 der Magdeburger Modell— bauer Werner Schultz mit über 8000 Punkten hervor, dessen Flug— modell, ein Stabdoppeldecker, über 100m weit flog. Auf der Wasserkuppe im Rhön— gebirge war inzwischen aus der Not der geknechteten deutschen Motor— fliegerei der Segelflug geboren wor— den. Deutsche Männer erreichten in motorlosen Flugzeugen Flug— leistungen, die die ganze Welt in Erstaunen versetzten. Auf den Mo— dellflugsport hatte diese Tatsache den Einfluß, daß hier und da mit dem Bau und der Erprobung von Segelflugmodellen be— gonnen wurde. 1924 schrieb die Marine-⸗Artillerie⸗Inspektion einen Segelflugmodell-⸗Wettbewerb aus, der im Juli des gleichen Jahres in Wilhelmshaven ausgetragen wurde. Der Zweck des Wettbewerbes war, das bestfliegende Segelflug— modell zu ermitteln und festzustellen, ob sich Segelflug— modelle als Ziele für Schießübungen verwenden ließen. 3 D. Abb. 6. 2 Der Drachen zieht ein Segelflug⸗ modell in die Luft. Den ersten Preis erhielten für eine bereits 1922 ent— wickelte Gemeinschaftsarbeit die beiden Berliner Horstenke und Sawatzki des Vereins „Lilienthal“. Ihr Modell er— reichte nach Start vom Drachen aus 100 m Höhe die Flugzeit von 106 Sekunden. — Der Drachenstart war übrigens die seinerzeit im Flachland übliche Startmethode für Segelflugmodelle. Trotz dieser ersten behördlichen Anregung blieb die Mehr— zahl der deutschen Flugmodellbauer beim Motorflugmodell. 8 100 Modellflug Bd. 1 (1936), N. Abb. 7. Leistungsfähiges Rumpftief⸗ deckermodell mit Flachrippen aus dem Jahre 1930. Man versuchte, den Aufbau der Rümpfe zu verfeinern, indem erstmalig Sperrholz verwendet wurde. Man ging serner daran, den Querschnitt der Rumpfholme, der damals nach einem an sich unbegründeten Brauch bei 6 6mm lag, auf 4 * 4mm zu verringern. Gleich— zeitig vergrößerte man die Spannweite auf über 1m. Damit wuchsen wiederum der Hakenabstand des Gummi— motors und somit die Rumpflänge. Trotz dieser Vergrößerung ergab sich allgemein eine Verminderung der Flächenbelastung, wodurch die Flug— leistungen sprunghaft in die Höhe gingen. Flugzeiten von 45 Sekunden waren keine Seltenheit mehr und Flug— strecken von 200 m durchaus an der Tagesordnung. In Süddeutschland wurde 1924 nach dem Vorbild der M. A. G. eine „Südwestdeutsche Arbeitsgemeinschaft“ mit den Gruppen Frankfurt, Hanau und Darmstadt ge— gründet. Unabhängig hiervon arbeitete in Nürnberg eine ebenfalls sehr eifrige Gruppe Modellbauer, der der durch seine Erfolge mit Stabentenflugmodellen bekannte Ernst Schalk angehörte. Überhaupt konnte festgestellt werden, daß in den ver— schiedenen Modellzentren verschiedene Entwicklungsrichtun— gen eingeschlagen wurden. In Mitteldeutschland baute man Rumpfantriebsmodelle, während in ganz Süddeutsch⸗ land der Bau von Stabflugmodellen in allen Ausfüh— rungen gepflegt wurde. Im Mai 1925 ging durch alle Fachzeitschriften die Meldung, daß Moebius, Hanau, einer der unermüdlichen „alten Kämpen“ anläßlich eines Schaufliegens mit einem Rumpfmodell einen Flug von 4 Min. Dauer und 360 m Strecke erreicht hatte. War schon diese Leistung erstaun— lich, so klang die Beschreibung des zweiten Fluges, des einer Ente, beinahe unglaublich: Das Entenflugmodell hatte beim zweiten Start nach Ablauf des Gummimotors diesen mitsamt der Luftschraube abgeworfen, war dann unter ständigem Kreisen gestiegen und nach 21 Min. über dem Taunus den Blicken der Zeitnehmer entschwunden. Man wußte damals noch nicht viel über die Wirkung thermischer Aufwinde und kam zu der Erklärung, daß das Flugmodell in den Hangaufwind des Taunus gekommen sein mußte. Wenn bis hierher der Flugmodellbau nur vom sport— lichen Standpunkt aus behandelt worden ist, so darf keineswegs vergessen werden, daß es damals wie heute Modellbauer gab, die das Flugmodell als Forschungs— gerät benutzten. So bediente sich schon seit langer Zeit der Chef— konstrukteur der Rhön-Rossitten-Gesellschaft, Alexander Lippisch, zur Erforschung bestimmter Segelflugzeugformen des zweckentsprechend gebauten Flugmodells. Die Spann— weite seiner Modelle war allerdings erheblich groß und betrug oft mehr als 4m. Das durchschnittliche Gewicht der Modelle lag bei 10 bis 15 kg, der Tragflügelinhalt bei fast 24m. Die Modelle wurden infolge ihres hohen Gewichtes auch nicht mit der Hand gestartet, sondern wie ein Segelflugzeug auf einer eigens dafür erbauten Start— bahn mit einem Gummiseil in die Luft befördert. Den Forschungsergebnissen dieser Modellversuche ver— dankt der deutsche Segelflug die Entwicklung der bekannten Segelflugzeuge „Fliegendes Dreieck“, Professor, Fafnir, Sao Paulo und anderer. Ab und zu warb auch einmal die Zeitung für den Flug— modellbau, wenn es für ihre Zwecke brauchbar war. So schrieb die „BZ am Mittag“ einen Preis für die beste Leistung eines in ihrer Jugendzeitung „Der heitere Fridolin“ veröffentlichten Stabflugmodells aus. Der Wettbewerb wurde in Berlin im Oktober 1926 unter Aufsicht bekannter Flieger durchgeführt. Den Sieg er— rang der Schüler K. Kähne, Magdeburg, mit einem Flug von 161m bei Bodenstart. Wohl nie hat ein Modellbauer einen so hohen 1. Preis — 3000 RM -— Abb. 8. Das Segelflugmodell „Der große Winkler“ aus den Jahre 1930. erhalten wie dieser, der damit seine segelfliegerische Aus bildung bestreiten konnte. Um das Jahr 19286 fallen auch die ersten Versuche m Raketenflugmodellen. Hierfür wurden zumeist Motet flugzeugmodelle benutzt, aus denen der Gummistrang un die Luftschraube entfernt waren. Unter dem Rum wurde im Schwerpunkt eine sogenannte Stockrakete h festigt. Nach dem Entzünden der Rakete hob sich d Modell durch den Rückstoß der ausströmenden Pulye— gase ohne Anstoß von der Startbahn. 10 Sekunde Bd. 1 (1930), N. 4 Modellflug 101 später war jedoch die Rakete schon ausgebrannt, und das Modell ging zum Gleitflug über. Die erreichte Flugstrecke betrug zumeist noch keine 160 m. Die Versuche des Raketenantriebes schliefen bald wieder ein. Im Jahre 1927 schrieb die M. A. G. ihren ersten Segelflugmodell-Wettbewerb aus, der in Steutz bei Dessau stattfand. Waren auch die erzielten Leistungen noch recht dürftig, so gaben sie doch einer großen Zahl Modellbauer den Anstoß, sich einmal eingehender mit dem Segelflug von Flugmodellen zu befassen. Wesentlich erfolgreicher ging die Leistungsentwicklung bei den Motorflugmodellen voran. Was 1926 kaum für möglich gehalten wurde, war 1927 bereits Wirklichkeit: die 500⸗m-⸗Grenze wurde überflogen! In Mitteldeutschland erreichte ein Stabflugmodell von Drerler, Magdeburg, 548 m, in Süddeutschland ein Modell von Layritz, Frankfurt a. M., 576 m. Schalks Stabente flog im November 1826 110 Sekunden. Diese Leistung wurde im Mai 1927 von seinem Nürnberger Kameraden Dennerlein mit 145 Sekunden überboten. Die M. A. G. führte im Jahre 1929 erstmalig einen Wasserflugmodellwettbewerb durch. Überraschende Lei— stungen konnten jedoch nicht verzeichnet werden. Die Mehrzahl der Flugmodelle kam beim Start nicht vom Wasser frei. Die Schwimmer „klebten“. Es bedurfte erst mehrjähriger Arbeit, bis die Schwimmerform ge— funden wurde, die einen einwandfreien Wasserstart er— möglichte. Im August des gleichen Jahres veranstaltete der da— malige „Deutsche Luftfahrt-Verband“ in Cospeda bei Jena den ersten Deutschen Flugmodell-Wettbewerb, der in einer Leistungsprüfung für Segel- und Motorflug⸗ modelle bestand. — Wegen der verhältnismäßig geringen Teilnehmerzahl war damals eine gleichzeitige Durchführung weier Flugmodellwettbewerbe organisatorisch noch möglich. Die Segelflugmodelle zeigten keine überragenden Lei— stungen, zumal auch das Wettbewerbsgelände für Segel— flüge nicht sehr günstig war. Sieger wurde Tschoppe, Weißenfels. Sein Segelflugmodell bestand in allen Holz— teilen aus Bambus. Als Bespannung diente Pergament— papier. Der Tragflügel wies Flachrippen auf und war nur einseitig bespannt. Bei den Motorflugmodellen wurden wesentlich bessere Leistungen erzielt. Sieger wurde Gaebler, Halberstadt, mit einem Rumpfmodell. Unter den weiteren Preisträgern befanden sich die damals noch ungekannten, heute be— rühmten Segelflieger Heini und Edgar Dittmar, Schweinfurth. Für den Veranstalter des Wettbewerbes ergab sich die Erfahrung, zukünftige Segelflug⸗ und Motorflugmodell— wettbewerbe nur voneinander getrennt durchzuführen. So fand Pfingsten 1930 der „Reichswettbewerb für Flugmodelle ohne Antrieb (Segelflugmodell) verbunden Abb. 9. Segelflugmodell von Oskar Gentsch aus dem Jahre 1931. mit einem Jungfliegertreffen“ auf dem für den Segelflug historisch gewordenen Gelände der Wasserkuppe statt. Die Wasserkuppe erwies sich für Modellsegelflüge als sehr ge— eignet, weshalb noch heute die Reichswettbewerbe für Segelflugmodelle dort ausgetragen werden. Der Reichswettbewerb zeitigte eine Erfahrung, die sich auf die gesamte deutsche Flugmodellbautechnik auswirken sollte. Man war damals noch in der Frage strittig, ob flachprofilierte und einseitig bespannte Tragflügel für Flugmodelle besser geeignet seien als sogenannte „Hoch— profile“ mit doppelseitiger Bespannung. Der Wettbewerb brachte den einwandfreien Beweis, daß Segelflugmodelle mit doppelseitig bespanntem Profil— tragflügel weitaus leistungsfähiger waren als Flugmodelle mit Flügeln der alten Bauweise. Man erkannte den großen Wert einer glatten Tragflügelober- und (unterseite. Diese Erkenntnis wurde naturgemäß auch auf das Motorflugmodell übertragen, das bis dahin fast ausnahms— los nur einseitig bespannt worden war. Aus dem ersten Reichswettbewerb auf der Wasserkuppe ging das später unter dem Namen „Der große Winkler“ bekanntgewordene Segelflugmodell hervor. Dieses Segelflugmodell war für seinen Erbauer Aus— gangsort für die Entwicklung der verkleinerten Ausgabe „Winkler Junior“ und später „Winkler Anfänger“, das darauf vom Deutschen Luftsport-Verband zum deutschen Einheits-Anfänger-Segelflugmodell bestimmt wurde. In der Geschichte des Flugmodellbaues ist diese Entwicklung vom großen zum kleinen Segelflugmodell ein nicht all— täglicher Fall. Im Reichswettbewerb für Segelflugmodelle des Jahres 1932 siegte das von seinem Erbauer Oskar Gentsch, Dresden, ausschliesilich für die Windverhältnisse auf der Wasserkuppe entworfene Segelflugmodell „Os-Ge S3“. Es legte eine Flugstrecke von 8800 m zurück. (Fortsetzung in Heft 5.) 102 Modellflug Bd. 1 (1956), N. 4 Die Ausnutzung des thermischen Aufwindes durch Segelflugmodelle Von Werner Funke, Berlin Für den sportlichen Flugmodellbauer gewinnt die Aus— nutzung des thermischen Aufwindes immer mehr an Bedeutung. Wenn in den nächsten Jahren noch eine Steigerung der Flug— leistungen in Zeit und Strecke erreicht werden soll, so ist diese nur mit Hilfe des thermischen Aufwindes möglich. Der reine Hangaufwind kommt für zukünftige Leistungssteigerungen kaum noch in Frage. Eine Gegenüberstellung der vertikalen Reich— weite des Hangaufwindes zu der des thermischen Aufwindes läßt erkennen, daß der thermische Aufwind einem Modell eine weit größere Flughöhe ermöglicht, als sie sich durch den Hang— aufwind erreichen läßsst (Abb. 1). Erfahrungsgemäß ist die Flughöhe die Hauptvoraussetzung für die Strecken- und Dauerflugleistungen. Ein Flugmodellbauer wird ferner überall, gleichgültig, ob er im Bergland oder in einer Tiefebene wohnt, geeignete Thermikgelände finden, während für Segelflüge freigegebene Hänge recht selten sind. Dadurch, daß jedem Flugmodellbauer die Mög— . lichkeit gegeben ist, sich mit der Ausnutzung des thermischen Auf— e windes zu beschäftigen, ist eine sich auf breiter Grundlage auf— bauende Steigerung der Spitzen— leistungen gewährleistet, wäh— rend diese früher nur den wenigen im Bergland wohnenden Modellbauern überlassen war. Hangdufn nm — 300 m Vergleich zwischen den vertikalen Reichweiten Abb. 1. des Thermik- und des Hangaufwindes. Als vor Jahren das Vorhandensein wirksamer thermischer Aufwinde noch nicht bekannt war, schien es, als ob die Leistungs— kurve für Segelflugmodelle in absehbarer Zeit ihre größte Höhe erreicht haben sollte; denn jede durch Hangaufwind neu auf— gestellte Bestleistung überbot die vorhergehende nur um wenige Minuten bzw. wenige hundert Meter. Erst mit den ersten, wenn auch nur rein zufälligen Thermikflügen einiger Segel— flugmodelle wurde dem sportlichen Flugmodellbauer ein völlig neues Entwicklungsgebiet eröffnet und damit die Möglichkeit weitergehender Leistungssteigerungen gegeben. Wenn auch die ersten thermisch erflogenen Leistungen größtenteils Zufalls— leistungen waren, der Modellbauer also seinen Erfolg weniger einer planmäßigen Ausnutzung des Aufwindes als einem gün— stigen Zufall verdankte, so brachten sie doch sofort neue Rekorde in Zeit und Strecke. Das Segelflugmodell wurde an Tagen, an denen man gün— stige Bedingungen für Thermik vermutete, von einem Hang oder besser durch Hochstart gestartet, und der Modellbauer freute sich, wenn sein Modell zufällig einen Aufwindschlauch durchflog und dadurch mit in die Höhe genommen wurde (Abb. 2). Man erkannte jedoch bald, daß derartige Zufallsflüge in keinem Ver— hältnis zu den Leistungen standen, die sich theoretisch durch plan— mäßige Ausnutzung des Thermik- und Wolkenaufwindes er— reichen lassen. Heute versucht der Flugmodellbauer ganz bestimmte Flug— techniken anzuwenden, die eine wirklich restlose Ausnutzung des thermischen Aufwindes gestatten sollen. Auf Zufallsleistungen Aufstellung von — och s Eœ Abb. 2. Darstellung eines der ersten 2 hermikflüge. wird verzichtet, ganz abgesehen davon, daß reine Zufallsflüge, auch wenn sie noch so sehr von Erfolg gekrönt sind, nicht den Wert haben wie ein Flug, der bewußt und mit Überlegung durchgeführt wird. Wie sich jedoch in keiner Sportart ein Zufall ganz vermeiden läßt, so kann er auch im Modellflug— sport nicht vollkommen ausgeschaltet werden. — Die Versuche zur Durchführung eines bewußten Fluges setzen natürlich einige Kenntnisse über die Eigenarten des ther. mischen Aufwindes voraus, d. h. jeder Modellbauer muß sich erst durch eigene Erfahrungen, Beobachtungen und Überlegungen eine gewisse Urteilsfähigkeit erarbeiten, ehe er mit seinem Modell überdurchschnittliche Leistungen erreichen wird. Vertikalbewegungen der Luft finden dauernd, bei Tag und Nacht, statt; nur sind sie häufig in ihrer Ausdehnung und Vertikalgeschwindigkeit für einen Segelflug (Höhengewinn nicht ausreichend. Es ist nun Aufgabe des Modellbauers, die brauchbaren Aufwindfelder zu finden. Schwierig, im Vergleich zum Hangaufwind, ist die richtix Beurteilung des Geländes, das die Voraussetzung für das Ent stehen eines thermischen Aufwindes bildet. Da die Bildum und das Ablösen einer Thermikblase oder eines Thermik schlauches bekanntlich durch Temperaturgegensätze bedingt sind, kann man unschwer feststellen, welche Bodenbeschaffenheit für ein Thermikgelände erforderlich ist. Von einflußreicher Be deutung auf Größe und Stärke des Aufwindes sind außerdem Wetterlage und Tageszeit (Sonnenstand). Mit Hilfe dieser dra Beobachtungsvoraussetzungen, Gelände, Wetterlage und Tages zeit, läßt sich für jede Landschaft vorhersagen, ob sie für ther— mische Segelflüge günstig ist oder nicht. ö Ari nc — — g., ö D Abb. 38. Gute Flugdauerleistung durch ständigen Kurvenfluz nach Start im Aufwind. Bd. 1 (1956), N. 4 Wenn der Flugmodellbauer diese Urteilsfähigkeit besitzt, muß er versuchen, die nächste, weit größere Aufgabe zu lösen, seinem Modell die der Eigenart des thermischen Aufwindes ent— sprechende Flugtechnik zu geben, um dadurch eine restlose Aus— nutzung des Aufwindes zu erreichen. Der Grundgedanke des Leistungsfliegens in den Auf- und Abwindfeldern des Luft— maoeeres ist der, auf den sich auch die großen Leistungen des Segel— flugsportes aufbauen: langes Verweilen im Aufwind (großer Höhengewinn) und schnelles Durchfliegen des Abwindes (ge— ringer Höhenverlust). Um ein langes Verweilen im Aufwind zu erreichen, stellt das gleichmäßige enge Kreisen, das sog. „Thermikkurven“, die beste und zugleich einfachste Lösung dar, zumal die Wahrscheinlichkeit, daß ein Segelflugmodell aus dem häufig recht schmalen Aufwindschlauch herauskurvt, im Vergleich zu einem bemannten Segelflugzeug verschwindend gering ist. Die erste einfache Lösung, ein Modell in einem seitlich eng begrenzten Thermikschlauch durch ständigen Kurvenflug zu halten, ist die, dem Modell vor dem Start einen entsprechenden Seitensteuerausschlag zu geben. Da das Modell aber beim Kreisen mit beständigem Radius seinen Kreismittelpunkt dem Abb. 4. Flug vom Berghang zu einem entfernten Thermikschlauch. Erdboden gegenüber weniger verändert (zumeist schwache Wind— bewegung bei Thermik), werden hierbei nur geringe Strecken— leisungen erzielt. Hinzu kommt, daß das auch im Abwind kur— ende Modell sehr schnell seine im Aufwind gewonnene Höhe verliert (Abb. 3). Dennoch werden bessere Leistungen, ins— esondere Dauerflugleistungen, erreicht, als sie durch zufälliges gerades Durchfliegen des Aufwindes möglich sind. Der Hochstart eines auf Kurvenflug eingestellten Modells ersordert jedoch einige Übung und Geschicklichkeit. Außer einer zumeist stark herabgesetzten Ausklinkhöhe besteht die Gefahr, daf infolge dieser „Gewaltstartart“ das Modell wenige Se— kunden nach der Startfreigabe nicht mehr wiederzuerkennen ist. Um diese Gefahr zu beseitigen, läßt man zweckmäßigerweise den Seitenruderausschlag erst nach dem Hochstart, also beim Fallen der Startschnur, erfolgen. Durch entsprechende Verbindung des Startringes mit einer Auslösekupplung für das Seiten— tuder ist diese Forderung leicht erfüllt. Oft macht eine für den Hochstart ungünstige Bodenoberfläche, die z. B. durch Getreidefelder, Telephonleitungen usw. gegeben sein kann, den Start im Aufwindfeld selbst unmöglich. Häufig ist er nur bei einer bestimmten Windrichtung durchführbar. Dieser Umstand führt zu der Forderung, daß sich Aufwindfelder ch von einem in der Nähe liegenden Startplatz aus mit dem Modell erreichen lassen müssen. So werden häufig Selbst— sttuereinrichtungen geschaffen, die den Zweck haben, das Modell erst nach einem Geradeausflug von vorher errechneter Dauer uf Kurvenflug einzustellen. Auf dieselbe Weise wird auch ver— sucht, vom Berghang aus ein entfernt gelegenes Thermik— gflände zu erreichen und auszunutzen (Abb. ). Mit sekundenhafter Pünktlichkeit läßt sich zwar der Beginn des Kurvenfluges nicht festlegen. Diese Unpünktlichkeit wirkt sic zumeist — sofern sie nicht zu groß ist — deshalb nicht nach— teilig aus, weil sich am Fuße eines Aufwindschlauches eine in Modellflug *. 105 vertikaler Richtung kreisende Luftmasse befindet, die das kur— vende Modell in den Aufwindschlauch „hineinsaugt“. Eine einfache Selbststeuervorrichtung für derartige Fern— kurvenflüge wurde als Luftschraubensteuerung in Heft 2 der Zeitschrift „Modellflug, Seite 56, beschrieben. Sie hat den Vorteil, daß sie nachträglich in jedes Flugmodellmuster ein— gebaut werden kann, den Nachteil, daß sie die schädlichen Wider— stände vergrößert. Eine aerodynamisch einwandfreie Ausführung bei genauerer Zeiteinstellung für den Geradeausflug läßt sich durch Einbau eines kleinen Taschenweckers erreichen. Während die Voraussetzung für derartige Zielflüge ein voll— kommen richtungsstabiles Modell ist, kann auf eine regelrechte Kurssteuerung nicht verzichtet werden, wenn das als Ziel ge— setzte Aufwindfeld verhältnismäßig sehr weit entfernt liegt. Für derartige Fernzielflüge benutzt der Modellbauer eine Kreiselstenerung. Wie weit die Anwendungsmöglichkeiten derartiger Steuer— techniken ausgedehnt werden können, sei nachstehend an einem kurzen Beispiel erläutert: Bei einer durchaus normalen Wetter— lage mäßigem Wind und guter Sonneneinstrahlung) werden thermische Ablösungen an der Luvseite eines Hanges festgestellt. Abb. 5 zeigt den Flug eines Segelflugmodells, das nach einem Geradeausflug von bestimmter Dauer im Hangaufwind gute Höhe erreicht hat und darauf über eine Steuermechanik auf Kurvenflug eingestellt wird. Im Kurvenflug treibt es zurück und gerät in die sich ablösenden Thermikblasen, die im Lee des Berges besonders kräftige Vertikalbewegungen haben. Eine Verbesserung mit dem Ziel, das Segelflugmodell nach Verlassen des thermischen Aufwindes zum Geradeausflug zu bringen, um damit die Streckenleistungen zu erhöhen, stellt das sog. „Thermiksegelflugmodell“ dar. Dieses Modellmuster ent— steht oft unbeabsichtigt, da 6s ohne Kenntnis seiner Wirkungs— weise konstruiert wird. Während es für längere Hangsegelflüge wegen fehlender Richtungsstabilität nicht zu verwenden ist, zeigt es häufig beim Fliegen im thermischen Aufwind überraschende Leistungen. — Das „Thermikmodell“ ist durch einen meistens vollkommen geraden Tragflügel gekennzeichnet. Seine Quer— stabilität, die nur in der tiefen Schwerpunktslage beruht, reicht gerade aus, um in ruhiger Luft für die Beibehaltung der normalen Querlage zu sorgen. — Erfahrungsgemäß sind die Ränder eines Aufwindschlauches stark durchwirbelt, während Abwindfelder zumeist ruhigere Luft— bewegungen aufweisen. Wenn jetzt das „Thermikmodell“ beim Einflug in die unruhige Luft des Aufwindfeldes in eine um die Längsachse schiefe Lage kommt, beginnt es nach der Seite des hängenden Flügels zu kreisen (Abb. 6). Die Größe des Kreises richtet sich ganz nach der Stärke der Verwirbelung. Ein der— ⸗ ermis blos ιbσ 4 — R . . 3 n W mg = Ma ng υάτυ⸗ . 23 ⸗ ae. 65 de ; ö . e 4 8 f ö. J 3 * ee — . * a. n rm, 6 7 ö Abb. 5. Verbindung von Hang- und Thermiksegelflug ohne Einschaltung eines Gleitfluges. — — 104 Modellflug artiger Flug erweckt oft den Eindruck, als sei das Modell ein bemanntes Segelflugzeug. Nach einem ruhigen Geradeausflug beginnt es plötzlich, mehrere Vollkreise zu „kurbeln“, geht lang— sam wieder zu weiten Kurven über, wie, wenn es neuen Auf— wind suchen will. Nun herrscht aber im Luftmeer nicht immer dieser für das „Thermikmodell“ günstige Idealzustand. Nicht selten findet man auch äußerst bockige Abwinde. Solchen Überraschungen ist das „Thermikmodell“ natürlich nicht gewachsen, so daß es oft durch unbeabsichtigtes Kurven im Abwind sehr schnell an Höhe ver— liert und damit das Erreichen guter Dauer- und Strecken— leistungen vom günstigen Zufall abhängig macht. Immerhin kommt dieses Flugmodellmuster der angestrebten restlosen Aus⸗ nutzung des thermischen Aufwindes sehr nahe. Die Unvollkommenheiten dieses Modells, nämlich völlige Aus— schaltung des Kurvenfluges im Abwind, muß der Modellbauer zu beseitigen versuchen. Dieser Vorsatz führt zum Bau von richtungs- oder kursstabilen Flugmodellen mit Variometer— kurvensteuerung. Die Steuertechnik derartiger Flugmodelle unterscheidet sich durch nichts von der, die der Segelflieger zur Aufstellung von Streckenflug⸗ oder Höhenflugleistungen an⸗ wendet. Ein solches Segelflugmodell ist dem bemannten Segel— flugzeug theoretisch an Leistungsfähigkeit durch folgende Tat⸗ sachen sogar überlegen: 1. Das Segelflugmodell ist wegen seiner geringeren Spann⸗ weite imstande, Vollkreise mit sehr kleinem Durchmesser zu fliegen. Das bedeutet Ausnutzung der schmalsten Aufwind⸗ schläuche. Dadurch ist es möglich, daß das Modell schon aus etwa 50 m Höhe Anschluß an thermischen Aufwind bekommt, während für ein Segelflugzeug durchschnittlich etwa die Zwei— hundert-Meter⸗-Höhe die unterste Grenze darstellt. 2. Ein Segelflugmodell besitzt eine bedeutend geringere Sinkgeschwindigkeit als ein bemanntes Segelflugzeug, woraus sich für das erste eine größere Steiggeschwindigkeit im Auf— wind ergibt. Die weitere Folge der geringeren Sinkgeschwindig⸗ keit liegt in einem größeren Höhengewinn und einer längeren Gleitflugdauer. Nur in der Streckenleistung wird ein Flugmodell wegen seiner ungleich kleineren Fluggeschwindigkeit zurückstehen müssen. Es bleibt jedoch die lehrreiche Frage offen, ob sich ein Modell auch in der Abendthermik und den zweifellos vorhandenen nächtlichen Aufwinden im Segelflug halten kann. Der Gedanke, durch Benutzung eines Variometers den ther— mischen Aufwind auszunutzen, besteht so lange wie das Vario— meter selbst. Wenn bisher keine größeren Flugleistungen mit variometergesteuerten Segelflugmodellen aufgestellt wurden, so ist das darauf zurückzuführen, daß die Kosten zur Beschaffung derartiger Geräte von den meisten Modellbauern nicht auf— gebracht werden können. Erstmalig wurden beim letzten Reichs—⸗ modellwettbewerb zwei Segelflugmodelle mit Variometer— steuerung gezeigt (siehe auch Heft 2 der Zeitschrift „Modell— flug“, Seite 50). 8 Abb. 6. Flug eines „Thermiksegelflugmodells“. Bd. 1 (1956), N. , D . Abb. 7. Flug eines Segelflugmodells mit Variometersteuerung. Die technische Ausführung einer Variometerkurvensteuerung dürfte bis auf die Übertragung des Zeigerausschlages auf das Seitenruder keine großen Schwierigkeiten bereiten. Da eine direkte Übertragung infolge der geringen Kraft nicht möglich ist, wird sie am einfachsten über das Schließen des Stromkreises eines elektrischen Gerätes erreicht. Eine Veränderung des Seitensteuerausschlages je nach Größe der Aufwindgeschwindig— keit, also z. B. steiles Kurven bei starkem Aufwind, ist nicht erforderlich, da starker Aufwind durchaus nicht immer seitlich eng begrenzt zu sein braucht. Eine Eigenschaft des Variometers, die der Segelflieger als großen Nachteil empfindet, das sog. „Nachhinken“, stellt sich für den Modellflug als Vorteil heraus. Wenn nämlich das Segelflugmodell bei sofortiger Wirkung des Variometers den Kurvenflug begänne, würde ein sofortiges Verlassen des Auf windschlauches die Folge sein. Erst durch das „Nachhinken“ ergibt sich ein vollständiges Hineinfliegen in den Schlauch. Den meisten Thermikflügen geht ein Hochstart voraus. Des— halb ist eine besondere Vorrichtung notwendig, die die Tätigkeit des Variometers im Steigflug ausschaltet. Auch für Hand— starts im Hangaufwind ist eine kurze Unterbrechung der Varie— metertätigkeit wichtig, damit das Modell nicht gleich nach dem Start im Hangaufwind zu kreisen beginnt, sondern erst im Geradeausflug einen größeren Abstand vom Hang erreichen kann. Soll mit der Variometersteuerung eine gute Streckenleistum verbunden werden, so ist der Einbau einer automatischen Kurs steuerung erforderlich. Dadurch wird das Modell sämtliche in der vorher eingestellten Flugrichtung liegenden Aufwindschläuche aufspüren und ausnutzen. Kurssteuerung und Variometer er gänzen sich für das Erreichen von Streckenleistungen gegenseitig denn beim Flug im Aufwind kreist das Modell so lange, bit das Variometer kein Steigen mehr feststellt. Erst dann nimmt das Modell durch die nach dem Kurvenflug wieder eingeschaltet⸗ Kurssteuerung seine alte Flugrichtung auf. Abb.? zeigt den Beginn eines solchen Streckenfluges. Aus dem zuerst an geflogenen Schlauch ist das Modell nach verhältnismäßig kurze Zeit wieder „herausgefallen“ und erreicht erst im zweiten eine für die erfolgreiche Fortsetzung des Streckenfluges günstige Flughöhe. Mit der Beschreibung des variometergesteuerten Modell sind die Möglichkeiten der restlosen Ausnutzung des thermischen Aufwindes ziemlich erschöpft. Die kommenden Wettbewerh werden die Leistungsfähigkeit der Variometerkurvensteuerun sicher unter Beweis stellen. Neuartige Verbesserungen, dahin gehend, die Variometersteuerung durch Steuergeräte ander Prinzipien zu ersetzen, dürften kaum zu erwarten sein. Erst di in ihrer Entwicklung immer mehr fortschreitende Fernsteuerun wird dem sportlichen Modellflug, besonders in der Ausnutzum des thermischen Aufwindes, ein neues Gesicht geben. Bd. 1 (1936), N. 4 Modellflug 105 Das Flugzeugmodell Jagdeinsitzer „Fokker D VII“ Bauzeichnung und Baubeschreibung von Paul Armes, Zeuthen i. M. Eines der bekanntesten und bewähr— testen deutschen Kampfflugzeuge des Weltkrieges ist der Jagdeinsitzer Fok— ker D VII. Dieses Flugzeugmuster wurde Ende 1917 in den Fokker Flug—⸗ zeugwerken m. b. H., Schwerin (Meck— lenburg), entwickelt und im Frühjahr lols als eine bei den feindlichen Luft— streitkräften sehr gefürchtete Luftwaffe in die deutschen Fronten eingesetzt. Die Jagdeinheiten der deutschen Flieger⸗ truppen waren im letzten Halbjahr 1918 fast alle mit Fokker D VII-Flugzeugen ausgerüstet (Abb. I). Mit diesem Flugzeugmuster erfochten die deutschen Pour-le-imérite-⸗Flieger Hauptmann Göring, Kommandeur des Jagdgeschwaders 1 „Freiherr von Richt— Abb. J. hofen“, Hauptmann Loerzer, Komman— deur des Jagdgeschwaders 3, Oberleutnant Udet, Führer der Jagdstaffel, und Rittmeister Bolle, Kommandeur des Jagdgeschwaders 2, viele ihrer Luftsiege. Außerdem wurde das Flugzeugmuster Fokker D VII als Jagdflugzeug auch von den Marine-Landfliegern benutzt und u. a. von den bekannten Luftkämpfern Sachsenberg, Osterkamp und Cranz geflogen. Die bedeutenden Vorzüge des Jagdflug— zeugmusters Fokker D VII gehen auch aus der Tatsache hervor, daß in der Reihe der nach den Bestimmungen des Versailler Vertrages zur Auslieferung bestimmten Flug— zeuge der Fokker D VIU als erstes aufgeführt war. Der Fokker D VII wurde in Gemischtbauweise her— gestellt. Rumpf und Leitwerke bestanden aus mit Stoff bespxanntem Stahlrohr, das Tragwerk war aus Holz ge— baut. Rechts und links vor dem Führersitz lag je ein starr eingebautes Maschinengewehr, Muster MG. Os, die, ge⸗ koppelt mit dem BM W.⸗Flugzeugmotor, durch den Luft— schraubenkreis schossen. Im übrigen waren folgende Daten gültig: Abb. 2. Das Flugzeugmodell „Fokker D VII“. Bilder (1): Archiv RL F., (2): P. Armes Der Jagdeinsitzer aus dem Weltkriege „Fokker D VII“. Hersteller: Fokker Flugzeugwerke m. b. H., Schwerin in Mecklenburg. Zweck: Jagdeinsitzer. Spannweite: 8,90 m. Länge: 6,590 m. Tragwerkinhalt: 20 m'. Höchstzulässiges Fluggewicht: 900 kg. Höchstgeschwindigkeit: 185 km /Std. Landegeschwindigkeit: 90 km Std. Gipfelhöhe: 6000 m (mit Gebläsemotor). Verwandte Motoren: 185 PS, BM W. mit Gebläse. Wenn der Fokker D VIL auch heute als Jagdflugzeug veraltet ist, wird er in der Geschichte der Luftfahrt und der des Weltkrieges nicht in Vergessenheit geraten. Nachstehend wird der Fokker D VIIL als freifliegendes Flugmodell zum Nachbau für die deutsche Jugend ver— öffentlicht (Abb. 2). Bei der Entwicklung des Modells ist versucht worden, das Originalflugzeug weitgehend natur— getreu nachzubilden. Aus Gründen der Flugstabilität mußten jedoch einige Ausgleiche zwischen den Größenver— hältnissen der Tragflügel zu den Leitwerken vorgenommen werden. Die damit verbundenen Formänderungen sind jedoch geringfügiger Natur. Es sei nur erwähnt, daß die Verkleidung der Fahrwerkachse fortgelassen worden ist, um andernfalls den bei Doppeldeckerflugmodellen ohnehin steilen Gleitwinkel nicht noch steiler zu erhalten. Das Flugzeugmodell Fokker D VII ist aus deutschen Werkstoffen hergestellt. Erstmalig wird bei einem Flug— modell der neu entdeckte Werkstoff Isolafros verwendet, aus dem an Stelle des ausländischen Balsaholzes die runde Rumpfoberseite besteht. Das Modell erhält durch die mit dieser Werkstoffbenutzung verbundene Gewichts— verminderung eine verhältnismäßig geringe Sinkgeschwin— digkeit, so daß Kraftflugleistungen von 150 bis 200 m Strecke erreicht werden können. 106 Der Bau des Flugmodells Allgemeines Der Bau des Flugmodells erfolgt nach der Schablonenbau— weise, die bereits bei den im Heft 1 und 2 der Zeitschrift „Modellflug“ veröffentlichten naturgetreuen Flugzeugmodellen Anwendung fand. Dieses Bauverfahren besteht darin, daß alle Modellteile auf Unterlegzeichnungen zusammengesetzt werden, wobei die Querverbindungen der Rumpfeinzelteile ihre Festig⸗ keit nicht durch aufgeleimte Sperrholzecken oder Zwirnwick— lungen, sondern durch die Verleimung mit dem für den Bau naturgetreuer Flugzeugmodelle besonders entwickelten Klebstoff „Uhu-hart“ erhalten. Dieser Klebstoff hat die Eigenschaft, um die verleimten Teile eine feste und sehr harte Muffe zu bilden. Es ist bei Benutzung dieses Klebstoffes darauf zu achten, daßsi nicht nur die Berührungsstellen zweier Bauteile, sondern auch die ö Berührungsstellen am nächsten liegenden Seitenflächen mit Leim bestrichen werden. Nur an einigen Teilen des Modells, die in den Bauzeich— nungen besonders angegeben sind, werden zur Erhöhung der Festigkeit Zwirnwicklungen angebracht, die nachträglich mit „Uhu-hart“ zu bestreichen sind. Abb. 3. Die Anfertigung der Rumpfunterlegzeichnung erfolgt in der Wach daß an Hand der in den Bauzeichnungen enthaltenen Maße die Draufsicht und Seitenansicht des Flugmodellrumpfes mit sämtlichen Spanten in natürlicher Größe auf eine Papier— unterlage gezeichnet werden. Bei der Seitenansicht wird hierbei von der gerade verlaufenden Oberkante der Rumpflängsholme nl ausgegangen, bei der Draufsichtzeichnung von der zuerst zu zeich— nenden Rumpfmittellinie. Für die Herstellung der Tragflügel ist es praktisch, die Unter— legzeichnung auf eine Brettunterlage zu heften, die die genaue V-Form des Tragflügels festlegt. Abb. 53 zeigt einen Vorschlag dieser Bauunterlage. Um sämtliche Schablonenzeichnungen vor Beschmutzungen während des Baues zu schützen, ist es ratsam, über die Zeich— nungen entsprechend zugeschnittene Stücke Transparentpapier zu heften, die nach Abnutzung durch neue Stücke ersetzt werden können. In der Art und der Benutzung der Werkzeuge besteht gegen— über dem üblichen Flugmodellbau kein Unterschied. Der Rumpf Der Rumpf besteht aus den Teilen J bis 335. Zunächst werden die Rumpfseitenteile für sich zusammengesetzt. Wir heften die Rumpflängsholme 1 und 2, nachdem Holm 2 über Dampf die richtige Form erhalten hat, mit Hilfe links und rechts eingesetzter Stecknadeln und Reißzwecken auf der Unter— legzeichnung fest. Die Stege 3 bis 13 und Diagonalen 14 bis 16 werden zugeschnitten (zweckmäßigerweise — für die andere Rumpfseitenfläche — in zweifacher Ausfertigung) und zwischen die beiden Rumpflängsholme eingeleimt, wobei darauf zu achten ist, daß Steg 3 nur einseitig besteht. Er bildet die Abschlußkante der am Rumpfende liegenden Zugangsöffnung für den Gummimotor. Nachdem der Leim (etwa 2 Minuten) angetrocknet ist, wird die Rumpfseitenfläche von der Unterleg— zeichnung gelöst. Auf genau die gleiche Weise erfolgt der Zu— sammenbau des anderen Rumpfseitenteils. Beide Rumpfseitenteile werden sodann auf ihrer Oberseite stehend mit Hilfe von Reißnägeln auf die Draufsichtszeichnung des Rumpfes aufgeheftet. Dabei ist darauf zu achten, daß die Rumpflängsholme nicht durchstochen werden. Jetzt erfolgt das Modellflug Vorschlag für eine verstellbare Tragflügel-Bauunterlage. Bd. 1 (1936), N. 4 Einsetzen der Stege 24 bis 33, und zwar zuerst in die Ober— seite und dann in die obenliegende Rumpfunterseite. Ein zur Prüfung an verschiedenen Stellen gegen die Rumpfseitenteile gesetztes Winkeldreieck gibt uns die Gewähr, daß die Rumpf— flächen überall senkrecht zueinander stehen. Zur Vereinfachung des Leimvorganges können wir uns einer Klammervorrichtung bedienen, wie sie auf Abb. 4 dargestellt ist. Der Schablonenbau des Rumpfes wird durch das Einleimen des Rumpfendklotzes 23 und der Mrmmh fende gen 23 a beendet. Es ist zweckmäßig, den Endhaken und Landesporn 94 vor dem Einsetzen des Rumpfendklotzes 23 an diesem durch Bindung und Leimung zu befestigen. Nach Trocknen des Leimes wird der Rumpfrohbau von der Unterlegzeichnung vorsichtig gelöst. Die Rumpfspitze erhält so— dann den Lagerspant 17. Nach dem Einleimen des Blei— kammerspantes 21, des Bleikammerbodens 20 und der Blei— kammerdecke 19, wobei beim letzten Teil darauf zu achten ist, daß die Außenfaser des Sperrholzes in Flugrichtung verläuft und der Gesamtteil vor dem Einleimen mit der Hand vor— gebogen wird, kann zum Anbringen der runden Numypfobersei geschritten werden. Die Rumpfoberseite 22 besteht aus einem Stück des im deutschen Modellflugsport neuartigen Werkstoffes Isolafros. Das ent— sprechend zugeschnittene Stück Isolafros wird, nachdem mit Hilfe der Laubsäge die runde Führersitzaussparung aus— gesägt worden ist, mit „Uhu⸗hart“ auf die Rumpflängsholme 1 geleimt. Die Abrundung der Isolafrosschicht erfolgt nach Trocknung des Leimes durch Ab— schleifen mit einer Sandpapierfeile. Der Querschnitt der Rumpfoberseite ist von der Rumpfspitze bis hinter den Führer— sitz durchgehend der gleiche, von dort ab ändert sich die Rundung entsprechend der Verjüngung des Rumpfes. Um gleichmäßige Rundungen bzw. Rundungsübergänge zu erhalten, fertigen wir aus Sperrholz die beiden Schablonen 96 und 97 an, die wir zur Prüfung der Rundungen während des Schleifens auf die Rumpfoberseite setzen. Die Schablone 96 gilt für die Rundung von der Rumpfspitze bis hinter die Führersitzaussparung, Schablone 97 für die über dem Steg 6. Die Zwischen— rundungen werden nach Augenmaß geschliffen. Die Leitwerke Das Höhenleitwerk besteht aus den Teilen 41 bis 56. Der Schablonenzusammenbau der Einzelteile ist auf Grund der im Maßstab 1:1 dargestellten halben Höhenleitwerksfläche derart einfach, daß weitere Erklärungen überflüssig sind. Es sei nur auf die Befestigung des Ruderholmes 42 am Leitwerksholm 45 näher eingegangen. Die im vergrößerten Maßsistab gezeichnete Sonderabb. 5 zeigt, daß die Holme mit einem spitzen Messer quer zu den Jahresringen (radial) gespalten werden. Darauf erfolgt das Zwischenschieben der aus Aluminiumblech bestehenden Ruderbefestigung 41, deren überstehende Enden entsprechend der Abb. 5s abgekantet werden. Das Aufleimen des Höhenleitwerkes auf den Rumpf erfolgt erst, wenn dieser bespannt worden ist. Für den Zusammenbau des aus den Teilen 34 bis 41 be— stehenden Seitenleitwerkes können wir sogar die im Maß— stab 1:1 gedruckte Seitenansicht des Seitenleitwerkes als Unterlegzeichnung benutzen (Transparentpapier auflegen!) Beide Leitwerke werden erst bespannt und imprägniert (nur einmal) und dann am bespannten Rumpf durch Leimung be— festigt. Abb. 4. Klam mervorrichtung zum Festhalten der Rumpf⸗ längsholme während der Verleimung. Bd. ! (1936), N. 4 Modellflug 107 Einzelteilzeichnungen zum Flugzeugmodell „Fokker D VII“ im Maßstab m: J. 108 Modellflug Bd. 1 (1936), N. — — 1 — — —— —— — * i. * 6 6s — 6! .. 2 1 77 s = 8 — — — Q 2— ni 7 , 2 . . D n mn . 77 — — 17. .. ꝰ . ö. 216 s ) 6 55 66s -* . 2, m , , nee . 6 ö 33 . 6 . . . 6 2 5 Seitenansicht und Drausfsicht — 1 des Flugzeugmodells „Fokker D VII“. Bd. 1 (1936), N. 4 — 1 19 H= — H— — — . t . — — — — — — — w — 18 H HQ He —— — — 1 — ‚ 162 k IH H H —— Hie ls, vi QObes Vorderansicht Modellflug des Flugzeugmodells „Fokker D VII“. Stückliste für d Benennung Rumpflängsholm. . . 1 2 Steg 3 J 413 Diagonale .. . . . . . . . 14416 Lagerspant .... .... 12 lagerklotfßz .... ..... 18 Bleikammerdecke. 19 Bleikammerboden 20 Bleikammerspant . . . 21 Rumpfoberseite . . . . 22 Endllottz .... 23 Endecken 232 ö 24433 Randbogen .... .... 34 Leitwerksholm ..... 35 Rep , e m 36 Leitwerksholm ..... 37 5 38 Nasenleiste .. ...... 39 — 40 Ruderbefestigung . 41 , . r 0 e 42 Leitwerkhinterholm .. 43 Randbogen ... . . . . . 44 Endleiste« 45 endleistenverlängerg. 46 Klötzchen ..... ..... 47 Ruderrippe ..... ... 48 . 36 49 Nasenleiste ...... 50 Nasenleistenverbindg. 51 Höhenleitwerkholm . 52 = — Mittelrippe .... . . . . 54 6 98 55 Seitenrippe . ...... 56 Flügelrippe ...... .. 57 Befestigungsrippe .. 58 Teil⸗ Nr. Werkstoff e 2 2 Sperrholz . Buche od. Erle ret chen. Isolafros⸗ Zel⸗ lenleimplatte Buche od. Erle Sperrholz ... Kiefer ...... Sperrholz .. Kiefer r XX ö w — 2 * . * * r Aluminium . . d Kiefer Geer, 1. Kiefer ö 8 ö . ö ö ö 8 . . , r Eperchein as Flugzeug mode Ab messungen in mm 2X2 X S541 2X2X 548 2X2 040 222 Länge nach Zeichnung 2 * 2 Länge nach Zeichnung 1,5 X 62 X64 1562 X64 . o, S x 322073 O, S x 29 62 1,5 x 19 X64 1564383 7* 1040 o, 8 X I4X1I7 2 * 2 Länge nach Zeichnung I, 5 x So L 2*X22X107 2XR2X 446 2287 2*2*008 2 XR2X1I3 2X 2X1S o, 3 X 8 X10 2 X 2X 300 2 X 2X 23M T, 5 x 45 x 80 2X2 X IOO 2X2 X45 2X 52010 2 2X38 2X 2X35 2 * R R a, 2X2 X50 2X2 XIOqd 2 X2XI90 2238 2 R248 2X 2X35 o, S x Id XIIS w o, S x I4XNIJ22 Stückzʒ. ö = L LH H e é H K ee w o do Benennung 39062 1 „Fotker Dl * Teil⸗ Ir. Werkstoff faden 100 Abmessungen in mm Befestigungsklotzn. ae hh, . 1,5 x 16 XI4G Flügelrippe ..... . . . 63 ⸗ 0, S I ù22 Befestigungsrippe .. 64 ⸗ oO, S X I4XI22 Flügelrippe ... ..... 65 e . 0, Sx A4 XI2a22 Nasenleiste ..... ... 66. Fiefer . ... 222X700 Hauptholm ..... . . . 67 . 2X 50704 Hinterholm ...... .. 68 9 2*X2X708 Endleiste ..... .. . . . G 2X5) 330 Endleistenmittelstück. 70 Eerrhe6 1,5 0 12 X87 Randbogen ... . . . . . . ö . 1,5 X 30 XLS 25 Flügelrippe .... . . . . 72 . 0, 8 9X87 Befestigungsklotz. . . . 73-74 e .. 1,5 C HO 13 Befestigungsrippe .. . 75 = 0, S x 9X87 Randbogen .... . . . . 7 = 1,5 x 12 X03 Nasenleiste ...... .. 77 Kiefer ..... . 2 * 2*296 Hauptholm ..... . . . 78 ö 2X 5 X 390 En bleista 79 K 2*X5* 300 Holmverbindung .. . 2XR5X60O Befestigungsstrebe . SI Aluminium . 81, S250 ö — 82 S1, S x1I50 ⸗ ö . . 81, S I50 N⸗Stiel .. ........ 3834 Sperrholz .. . 1,5 X 65057 Fahrgestelldraht ... . 85 Stahldraht .. S1, 5 * 500 Fahrwerkachse ...... 386 . 81,5 x 150 Radinnenteil .. . . . . . 3837 Sperrholz 4X60 X60 Radbeplankung . .... 88 O, S 60 ᷣo Radbuchse ..... . . .. 89 in n 82X7 Luftschraube ..... .. 90 Linde od. Erle 30 X 45 X 270 Luftschraubenwellee . 91 Stahldraht .. 2 *130 Lagerperle ..... .... 92 Stahl . „5 Bohrg. 2, 2 wagerhließ . , m . o, 3) 13220 Endhaken .... ..... 94 Stahldraht Sr, s * 130 Rundkopfschraube 95 Messing ... . . Si, 5 x 10 Schablone i 96 f 1, 5 0 2073 Een , . 97 I, 5 12 X 62 oifflese a, , n . 98 iefe: gag 2X5XX0T25 em 250164 Be nnn n 6 ge an a d. 2 Bogen pier (259 /m?) Imprägnierung ... . Flugzeug⸗ 200 9g spannlack Gummimotor ..... Paragummi⸗ 1 45000 110 Höhenleitwerk (halb) und Seitenleitwerk des Flugzeugmodells „Fokker D VII“ im Maßstab 1: 1. Modellflug Bd. 1 (19356), N. 4 Bd. 1 (1936), N. 4 Modellflug Einzelteilzeichnungen zum Flugzeugmodell „Fokker D VII“ im Maßstab r: 1. Die Doppelpfeile geben die Richtung der Außenfaser des Sperrholzes an. 111 112 5 Die Tragflügel Der Zusammenbau des aus den Teilen 57 bis 71 bestehenden oberen Tragflügels erfolgt auf der Draufsichtzeichnung, die in der vollen Tragflügelspannweite anzufertigen ist. Beim Aus— sägen der Flügelrippen 57, 58, 635, 64 und 65 muß darauf geachtet werden, daß die Außenfaser des Sperrholzes mit der Längsrichtung der Rippen gleichläuft. Die Verleimung der Rippen mit der Nasenleiste 66, dem Hauptholm 67, dem Hinterholm 68 und der Endleiste 69 erfolgt durch „Uhu⸗hart“ oder Kaltleim. Vor dem Einleimen der Befestigungsrippen 58 und 64 sind die für die späteren Tragflügelbefestigungen vor— gesehenen Verbindungsklötze 59 bis 62 mit Kaltleim einzu— leimen. Dabei ist zu beachten, daß die für die Befestigung der Tragflügelstreben bzw. N-Stiele bestimmten Befestigungs— löcher von herausquellendem Leim befreit werden. Das Ein— setzen des Endleistenmittelstücks 70 und der Randbögen 71 beendigt den Rohbau des oberen Tragflügels. Bei der Herstellung des aus den Teilen 72 bis 80 be— stehenden unteren Tragflügels werden beide Flügelhälften gesondert zusammengebaut. Die übrigen Arbeitsgänge ent— sprechen denen des oberen Tragflügels. Die Verbindung beider Flügelhälften erfolgt durch die drei Holmverbindungen 80, die V-förmig zugeschnitten und auf der Bauunterlage zuerst mit der einen Flügelhälfte und später nach Einsetzen in den Rumpf mit der anderen Flügelseite verbunden werden. Zur Erhöhung der Festigkeit wird der Tragflügelhauptholm in der Flügelmitte Modellflug Bd. 1 (1936), N. Einzelteilzeichnungen zum Flugzeugmodell „Fokker D VII“ im Maßstab 1: 1. 44 mit einer Zwirnwicklung versehen, die auch um den Steg 28 läuft. Die Befestigung der Tragflügel Zur Befestigung der Tragflügel am Rumpf dienen die Teile 81 bis 84. Da von der genauen Ausführung aller zur Tragflügelbefestigung gehörenden Teile die richtige Einstellun) der Tragflügelprofile und damit die Flugfähigkeit des Modells abhängt, muß diese Arbeit unter Beachtung der größten Gr. nauigkeit erfolgen. Es erweist sich als sehr zweckmäßig, in Anlehnung an die Abb. 6 folgendermaßen vorzugehen: Wir leimen die beiden Hilfsleisten O8 rechts und links an den Rumpf. Ihr Abstand von der Vorderkante des Lager. 41, Abb. 5. Vergrößerte Dat— stellung der Ruderbefestigun mit dem Aluminiumstreifen 4. Bd. 1 (1936), N. 4 Modellflug 1135 Abb. 6. Das Einpassen der Flügelstreben an Hand der Hilfsleisten. spantes 17 beträgt 8! mm. Beide Hilfsleisten müssen recht— winklig zu den Rumpflängsholmen 1 stehen. Der über der Oberkante des Längsholmes 1 stehende Teil ist 54mm lang. Auf die beiden oberen Leistenenden leimen wir die Hilfs— leisten 99. Die Länge dieser Leiste richtet sich nach der genauen Entfernung der Befestigungslöcher in den Befestigungsrippen 58 des linken und rechten oberen Flügels. Die Leiste muß von Lochanfang zu Lochanfang reichen. Nach dem Aufleimen müssen ihre beiden überstehenden Enden gleich lang sein. In der gleichen Weise werden die Hilfsleisten für die hintere Strebe 83 befestigt. Ihr Abstand von der Vorderkante des Lager— spantes 17 beträgt 150 mm. Der über dem Rumpflängsholm l freistehende Teil ist S2 mm lang. Durch den Längenunterschied zu dem freistehenden Teil der vorderen Hilfsleiste (54mm) erhält der Tragflügel später den richtigen Einstellwinkel. Das Bemessen, Biegen und Befestigen der Befestigungs— steben 81 bis 83 bereitet an Hand der Hilfsleisten keine Schwierigkeiten. Zu beachten ist, daß die aus weichem Aluminiumdraht bestehenden Streben an ihren Verbindungs— stelen mit den Rumpfstegen und diagonalen etwas breit— geschlagen werden, wodurch die anschließende Zwirnwicklung eine größere Festigkeit erhält. Eine Zwirnwicklung wird ferner an dem zu einer Ose gebogenen Knotenpunkt der Befestigungs— streben 8! und 82 vorgenommen. Sie muß hier derart aus— geführt werden, daß sich bei späteren Erschütterungen die Strebe 82 nicht lösen kann. Durch Befeilen des über der Wicklung liegenden Knotenpunktteiles erreichen wir, daß dieser in den Aussparungen der Befestigungsklötze des oberen Trag— flügels einen festen Sitz erhält. Das Einsetzen der N-Stiele 8.4 in beide Tragflügel bereitet keine Schwierigkeiten. Die Hilfsleisten werden vom Rumpfrohbau zweckmäßig erst dann gelöst, wenn das Fahrgestell befestigt worden ist. Die guer über dem Rumpf liegende Hilfsleiste 99 liegt horizontal bzw. parallel zur Querachse des Modells und kann bei der Befestigung des Fahrwerkes als Ausgangsort für Prüfungen der Baugenauigkeit benutzt werden. Das Fahrwerk Das Fahrwerk setzt sich aus den Teilen 85 bis 88 zusammen. Die Bemessung der aus Stahldraht bestehenden Fahrwerk— streben 85 erfolgt an Hand der Sonderabbildung 7. Wie ersicht— lich ist, wird die Fahrwerkachse 86 zur Erhöhung der Festigkeit üingelötet, nachdem vorher eine kurze Bindedrahtwicklung vor— genommen worden ist. Die Einzelteile der Radzusammensetzung, Radinnenteil 87 und Radbeplankung 88, sind in natürlicher Größe herausgezeichnet. Vor dem Aufsetzen der Räder auf die Achse werden die aus Aluminiumhülsen bestehenden Rad— buchsen 89 eingepaßt. Die Räder können vor dem Abgleiten dadurch geschützt werden, daß die Achsenenden breitgeschlagen oder mit kleinen aufgelöteten Messingscheiben versehen werden. Das Triebwerk Das Triebwerk besteht aus den Teilen 90 bis 95. Sein Aufbau geht klar aus den Bauzeichnungen hervor. Es sei nur erwähnt, daß die Befestigung der Lagerbleche 93 an dem Lager— klot 18 durch kleine Schräubchen erfolgt, die zweckmäßig der— art angebracht werden, daß sie an der Klotzvorderseite über— einander und an der Klotzhinterseite nebeneinander liegen. Das Loch durch den Lagerklotz als Durchgang für die Luftschrauben— welle ist mit dem Durchmesser von etwa 4 mm zu bohren; denn die Welle läuft nur in den Lagerblechen 93. Der Gummimotor besteht aus 8 bis 9 Gummisträngen im Querschnitt 1 X 4mm. Das Bespannen und Imprägnieren Zum Bespannen aller Flugmodellteile benutzen wir deutsches Flugmodellbespannpapier, dessen Quadratmetergewicht höchstens 259 beträgt. Die Bespannung muß den Rohbau des Modells bis auf die für die Zugänglichkeit des Gummimotors vor— gesehene hintere Rumpföffnung vollständig umkleiden. Sie liegt also auch über der Isolafrosschicht der Rumpfdecke (nur Randverleimung). Zur Imprägnierung und Straffung der Bespannung versehen wir diese mit einem zweimaligen sehr dünnen Anstrich mit Flugzeugspannlack. Es ist ratsam, die Tragflügel etwa 24 Stunden lang nach dem letzten Anstrich auf ihrer Bauunterlage eingespannt zu halten, wobei auf die richtige Schränkung zu achten ist. Da beim Imprägnieren des unteren Tragflügels die Gefahr besteht, daß der Spann— lack die Wurzelrippen durchbiegt, ist es zweckmäßig, die Seiten⸗ flächen dieser Rippen durch kleine, etwa 2mm starke Kiefern⸗ holzaufleimer zu verstärken. Wer seinem Flugzeugmodell zur größeren Ahnlichkeit mit dem bemannten Flugzeugmuster Fokker D VII einen Anstrich geben will, wähle eine hellgraue Farbe. Die Rumpfseiten— flächen, die Tragflügelober-⸗ und unterseite und die Leitwerks— flächen können mit dem aus der Abb. 1 zu entnehmenden Hoheitsabzeichen (schwarzes Kreuz auf weißem Grund) ver— sehen werden. Ferner können wir auf die Rumpfoberseite vor dem Führersitzausschnitt in Anlehnung an die Abb. !! kleine, aus Papierröllchen angefertigte Maschinengewehre aufkleben. 65 725 — — 2 Abb. 7. Die Bemessung des Fahrwerks. Das Einfliegen Das Einfliegen beginnt mit der Erprobung des Gleitfluges. Aufbäumen, also Schwanzlastigkeit, wird durch Gewichtszusatz an der Rumpfspitze beseitigt. Kopflastigkeit beheben wir durch Aufwärtsbiegen des Höhenruders. Nach einwandfreiem Gleit— flug, wobei die Gleitzahl bei etwa l: 5 liegt, darf das Modell im Kraftflug erprobt werden. 114 Modellflug Bd. I (1936), N. Der Reichswettbewerb für Motorflugmodelle in den Borkenbergen am 19. und 20. September 1936 Von Horst Winkler und Franz Alexander Der sechste Reichswettbewerb für Motorflugmodelle, der wie im Vorjahre in den Borkenbergen bei Dülmen in West— falen stattfand, liegt hinter uns. Die Wettbewerbsausschreibung, die in Heft 3 veröffentlicht wurde, stellte Teilnehmer und Veranstalter vor schwierige Aufgaben. Die Teilnehmer muß ten beweisen, daß sie die in der Ausschreibung festgelegten technischen Entwicklungsaufgaben zu lösen imstande waren, der Veranstalter hatte dafür zu sorgen, daß die geleisteten Ent⸗ wicklungsarbeiten eine gerechte Beurteilung und Bewertung erfuhren. Er mußte eine wohldurchdachte Wettbewerbsorganisa⸗ tion einsetzen. Wenn beide, Wettbewerber und Veranstalter, mit dem Bewußtsein in ihre Heimatorte zurückkehrten, daß der Wettbewerb sowohl leistungsmäßig als auch organisatorisch den Erwartungen entsprochen, ja diese sogar in manchen Punk— ten übertroffen hat, so ist diese Tatsache nur in den gelungenen Vorarbeiten begründet, mit denen beide die gestellten Auf— gaben gelöst haben. Aber noch eines trat hinzu: Der Wetter— gott hatte die Veranstaltung mit einer Wetterlage gesegnet, wie sie für einen Motormodellwettbewerb nicht günstiger ge— dacht werden konnte. Bei der nur schwachen Luftbewegung wurde jedes Flugmodell ohne Schwierigkeit gestartet, und die durch eine hochliegende Dunstschicht verschleierte Sonne war in ihrer Einstrahlung zu schwach, um thermische Aufwinde zum Entstehen zu bringen. Jedes Flugmodell konnte deshalb nur die von seiner Sinkgeschwindigkeit, seiner Gleitzahl und seinem Antrieb abhängigen durch keinen Aufwind verfälschten Flug— leistungen zeigen. Der nachstehende Bericht soll einen kurzen Überblick über die geleisteten Arbeiten geben und die besonderen Leistungen aufzählen, die den heutigen Entwicklungsstand des deutschen Flugmodellbaues kennzeichnen. Die Gesamtübersicht über die Leistungen und verteilten Preise befindet sich unter den „Mit— teilungen des Reichsluftsportführers“. Der Reichswettbewerb in Zahlen Am Meldeschluß für den Wettbewerb wurden 342 Nennun⸗— gen gezählt. Infolge der Zurückweisung überzähliger Mel— dungen und auch durch Ausfall verschiedener Flugmodelle wegen vorzeitigen Bruches wurden 285 Flugmodelle zum Wettbewerb zugelassen. Die Melde- und Zulassungszahlen für die ein— zelnen Modellklassen gehen aus nachstehender Tabelle hervor: Zahl der * Zahl der 4 Zulassung Klasse A (Jungflieger mit Bauplanflug⸗ modellen... ...... 164 142 Klasse B (Jungflieger und De V⸗Männer mit selbstentworfenen Normalflugmodellen oder neuartigen Flugmodellen) .. ..... 115 96 Klasse O (Jungflieger und DeV⸗Männer mit Flugzeugmodellen ...... ..... 44 3 Klasse D (Jungflieger und De V-⸗Männer mit Benzinmotorflugmodellen ..... ... 17 16 Unterklasse DF (Jungflieger und DeV⸗ Männer mit fernsteuerbaren Benzin⸗ motorflugmodellen ... 2 — 13432 285 Die technische Kommission, die am Freitag, dem 18. Sept., ihre Arbeit begann, benötigte zur Prüfung und Abstempelung der 285 Flugmodelle 15 Stunden. Der Prüfungsgang ent— sprach dem, der erstmalig beim Reichswettbewerb für Segel⸗ flugmodelle auf der Wasserkuppe zu Pfingsten dieses Jahres durchgeführt wurde. Jedes Flugmodell durchlief vier Prüf— stellen. Bilder 3): Archiv REF. Ir. Asserander Abb. 1. Flugmodell von Stampa mit einem nach neuartigen Verfahren hergestellten Rumpf. Die erste Prüfstelle stellte fest, ob das Flugmodell der rich— tigen Klasse angehörte. Auf der zweiten wurde es auf die Verwendung neuartiger oder unvorschriftsmäßiger Werkstofft untersucht. Die dritte Prüfstelle stellte den Wert der vom Modellbauer erklärten technischen Neuerungen und Verbesse— rungen fest. Auf der vierten Prüfstelle wurde nach einem besonderen Schlüssel eine Gesamtbeurteilung des Modells vor— genommen und die Zulassung erteilt, die durch Abstempelung des Startkontrollscheines erfolgte. Während des Wettbewerbes wurden 1069 Starts aus— geführt, davon 290 am 19. September und 779 am 20. Sep— tember. Abb. 2. Verstellbate Tragflügelbefestigung von Heinz Borkowshi. Etwa 80 v. H. aller Wettbewerbsteilnehmer waren Jung— flieger, d. h. Hitlerjungen unter 18 Jahren. Der Mannschaftswettbewerb Am Sonnabend, dem 19. September, um 12 Uhr begann nach der durch Herrn Major Huber als dem Vertreter des Reichsluftsportführers vorgenommenen Eröffnungsfeier der Mannschaftswettbewerb. Jede Luftsport-Landesgruppe hatte eine Mannschaft von fünf Jungfliegern zu stellen, wovon jeder eines der in der Aut— schreibung vorgeschriebenen Flugmodelle starten mußte. Da jedes Flugmodell von seinem Starter selbst erbaut war, so tritt in den Gesamtleistungen zutage, welchen Stand der handwerklichen und fliegerischen Ausbildung jede Landesgruppe erreicht hat. Abb. 3. Schwanz⸗ loses Flug⸗ modell von Otto Klank, Leipzig. Bd. 1 (1936), N. 4 Sieger dieses Mannschaftswettbewerbes wurde die Luftsport— Landesgruppe 7, Dresden, mit 766 Punkten vor der Luftsport— Landesgruppe 6, Breslau, mit 457 Punkten und der Luftsport— Landesgruppe 13, Nürnberg, mit 382 Punkten. Die nächsten Plätze belegten die Luftsport⸗-Landesgruppen 12, 4, 14, 3, 10 und 2. Die Flugmodelle der Klassen A und B Die Klasse A ist die einzige Flugmodellklasse, die seit Jahren in den Ausschreibungen für die Reichswettbewerbe unverändert geblieben ist. Durch sie ist die Gewähr gegeben, daß auch jüngere Modellbauanfänger die Reichswettbewerbe besuchen können, denn DEV-Männer (Teilnehmer über 18 Jahren) sind für diese Klasse nicht zugelassen. Die Flugmodelle der Klasse A zeigten, wie auf den vergangenen Wettbewerben, gute Durchschnittsleistungen. Für die Klasse B waren sowohl normale Flugmodelle als auch neuartige Flugmodelle zugelassen. Bei den normalen Flugmodellen konnte festgestellt werden, daß die durchschnitt⸗ lichen Leistungen den vergangenen Jahren gegenüber nur wenig gestiegen sind. Diese Tatsache ist darin begründet, daß ein Gummimotor nur eine beschränkte Laufdauer hat, die nicht wie z. B. die eines Benzinmotors weitgehend verlängert bzw. verkürzt werden kann. Trotzdem konnte bei dem einen oder anderen Flugmodell festgestellt werden, daß seine Flugleistungen bei einer besseren Beachtung der für den Gummimotor gelten— den Gesetze hätten erhöht werden können. In diesem Heft ist ein Aufsatz veröffentlicht, der über die Berechnungsfragen des Gummimotors Aufschluß gibt. Als wertvolle technische Neuerung in der Klasse der nor— malen Flugmodelle kann die neuartige Rumpfbauweise des auf Abb.! dargestellten Flugmodells von Ulrich Stampa, Stargard, angesehen werden. Der Rumpf besitzt keine Holme und keine Ii ⸗6bisch/u⸗ h/ , Me —— — — l — — — He Lfelalal D, 29. feed, ,,, O, 5 — os Ge, He,. Abb. 4. Getriebe des Gummi⸗ motors im Flug—⸗ modell von Otto Klank. ö 1 Spante, sondern seine Wandungen, die aus gewickelten Papier— und Stoffschichten bestehen, sind fest genug, um die Ver— drehungsbeanspruchungen des Gummimotors und auch die Landestöße aufzunehmen. Stampa wird im Heft s seine MWickelbauweise“ in einem eingehenden Aufsatz beschreiben. Der Modellbauer Heinz Borkowski, Berlin, hatte eine seyr sinnreiche Tragflügelbefestigung entwickelt, die es gestattet, den Einstellwinkel je nach Wunsch zu verstellen, ohne daß, wie es in den meisten Fällen zu sein pflegt, die Verstellbarkeit auf Kosten des Luftwiderstandes geht. Aus der Rumpfoberseite schaut der Oberteil des auf Abb. 2 dargestellten Sperrholz— brettes heraus. Dieses Brett ist beiderseitig mit Druckknöpfen für die Befestigung der Flügel versehen. An seinem hinteren Ende ist es drehbar im Rumpf gelagert. Die Art der Ver— sielung und Festlegung des jeweils gewünschten Einstellwinkels urch Höher- oder Tieferschrauben der Muttern eines im Rumpf befestigten Gewindestückes ist aus der Abbildung deutlich ersicht⸗ lich. Es sei nur erwähnt, daß die Verschraubung durch einen leinen horizontalen Schlitz in der Rumpfseitenwand zugäng— lich ist. Bei den neuartigen Flugmodellen, wozu alle nicht zu den nermalen Flugmodellen gehörenden Modellmuster zählten, muß an erster Stelle das schwanzlose Flugmodell von Otto Klank, Leipzig, erwähnt werden (Abb. 53). Klank hat sich für die Modellflug 115 Abb. 5. Flugzeugmodell FW 56 „Stößer“ von Mittelstaedt, Oschers⸗ leben. Formgebung des Modells, die Form des durch seine hervor— ragenden Gleit- und Stabilitätseigenschaften bekannten „Leip— ziger Nurflügelmodells“) zum Vorbild genommen. Der zwei— teilige Gummimotor liegt in der Flügelnase, die durch eine Beplankung mit O,4 mm starkem Buchensperrholz verdrehungs— fest gemacht ist. Abb. 4 zeigt das Getriebe des Gummimotors. Bewährte Neuerungen in der Klasse C Mit der Klasse O wird der Zweck verfolgt, den Bau natur— getreuer Flugzeugmodelle zu fördern. Die deutsche Jugend soll mit den Entwurfsmerkmalen und den sonstigen Kennzeichen bemannter Flugzeugmuster vertraut gemacht werden. In der Klasse C waren in erster Linie die naturgetreuen Flugzeug- modelle vertreten, die in der Zeitschrift „Modellflug“ ver— öffentlicht worden sind. Besondere Beachtung fand das von Mittelstaedt, Oschersleben, gebaute Flugzeugmodell Fw 56 „Stößer“, das infolge seiner peinlich sauberen Bauausführung und sorgfältigen Lackierung und Beschriftung als ein Glanz— stück des deutschen Flugmodellbaues hingestellt werden kann (Abb. 5). Mittelstaedt hatte dieses Modell mit einer neuartigen Fahrwerkfederung versehen, deren Wirkungsweise aus Abb. 6 ersichtlich ist. Die Federung nimmt allerdings nur senkrecht verlaufende Landestöße auf. Außer den bereits im Bauplan veröffentlichten Flugzeug— modellen waren auch solche vertreten, für die die Erbauer eigene Pläne angefertigt hatten. So brachte der Modellbauer Paul Armes, Zeuthen, das Flugzeugmodell des historischen deutschen Kampfeinsitzers aus dem Weltkrieg „Fokker D VII“. Trotzdem Doppeldeckerflugmodelle im allgemeinen nicht die Leistungen von Eindeckerflugmodellen erreichen, konnte Armes mit seinem Doppeldecker „Fokker D VII“ den vierten Platz in Klasse C belegen, wofür allerdings ein Preis nicht mehr ausgesetzt war. Der Bauplan dieses Flugmodells, bei dem erstmalig der neue deutsche Leichtwerkstoff Isolafros verwendet wurde, ist im vor— liegenden Heft veröffentlicht. J — w — 1 3 ; — — — — — . — Abb. 6. Fahrwerkfederung im Flugmodell von Mittel⸗ staedt in schematischer Darstellung. Der Hitlerjunge Kurt Schnittke hatte bei seinem Flugzeug— modell „Klemm Kl 35“ zur Herstellung der Übergänge zwischen Tragflügel und Rumpf ebenfalls Isolafros benutzt. Das Flug— modell ist auf der Titelbildseite dieses Heftes unter der Klassen⸗ und Nummernbezeichnung C15 zu erblicken. *) Bauplan 17, Verlag Volckmann Nachf. E. Wette, Berlin— Charlottenburg 2. 116 Modellflug Bd. 1 (1836), N. Abb. 7. Das Benzinmotorflugmodell von Arthur Lippmann flog die Bestzeit von 8 Min. Doch auch die Kritik soll zu Worte kommen: Verschiedene Modellbauer hatten bei den naturgetreuen Flugmodellen Abänderungen vorgenommen, die über die in der Ausschreibung erlaubten hinausgingen. Flügelstreben, Wind schutzscheiben, Motorverkleidungen und ähnliche Teile, die das bemannte Flugzeugmuster aufwies, wurden fortgelassen und der Tragflügel zur Ersparung von Trimmgewicht auf dem Rumpf weit nach hinten versetzt. Obgleich durch derartige Maß⸗ nahmen die Flugleistungen des Modells erhöht wurden, liegen sie nicht im Sinne des Baues naturgetreuer Flugzeugmodelle. Abb. 8. Befestigung des verstellbaren Höhenleit⸗ werkes von Arthur Lipp⸗ mann in schematischer Darstellung. Gciν): J Diese müssen gerade in ihren Außer— lichkeiten den bemannten Flugzeug⸗ mustern weitgehend gleichen. Alle Flug— modelle der Klasse C, die nicht dieser Auffassung entsprachen, wurden in die Klasse B überwiesen. Die Benzinmotor flugmode lle der Klasse P Den Brennpunkt des Reichswett— bewerbes bildeten die Benzinmotorflug— modelle. Zwar waren schon beim vor— jährigen Reichswettbewerb in den Bor— kenbergen zwei Benzinmotorflugmodelle vertreten, wovon nur das von Moebius, Hanau, gebaute einen „Sprung“ von etwa l i Höhe und 75 m Länge aus— führte; in diesem Jahre wurden mit den Benzinmotorflugmodellen Leistun— gen aufgestellt, die von der ungeheuren Aufwärtsentwicklung des deutschen Mo— dellflugsportes im letzten Jahre Zeugnis ablegten. Wenn auch das eine oder das andere Flugmodell noch einige Mängel im Triebwerk aufwies, indem der Motor nicht immer einwandfrei laufen wollte, so kam im Gesamtaufbau jedes Flugmodells die große Sachkenntnis seines Erbauers zum Ausdruck. Das Schulterdeckerflugmodell von Ar— thur Lippmann, Dresden, erreichte mit der Flugdauer von acht Minuten die Bestzeit des Tages (Abb. 7). Das Modell erhob sich schon nach einer Rollstrecke von etwa 2 bis 3m vom Boden und schraubte sich in regelrechten Steilspiralen aufwärts, w⸗ bei der Steigwinkel etwa 30 bis 40 be— trug. Bei seinem letzten und längsten Fluge erreichte das Modell nach den Angaben des Meßtrupps eine Höhe von 1300m, worauf es im Dunste des Himmels ver— schwand. Ein dem Flugmodell nachgeschick— tes Klemmflugzeug konnte das Model nicht mehr sichten. Es ist erst einige Tage später 7 Im von der Startstelle entfernt unbeschäd gt aufgefunden worden. Wie verlautet, soll der in dem Flugmodell untergebrachte selbstschreibende Höhen— barograph eine Flughöhe von 2500 bis 2800 m angezeigt haben. Die Daten über das Benzinmotorflugmodell von Lippmann sind folgende: Spannweite: 1680 mm; mittlere Flügeltiefe: 250 mm; Flächenbelastung: 549 je 4m; Rumpflänge: 1300 mm; Luftschraubendurchmesser: 340 mm; Luftschraubensteigung: 150 mm; . Motor: 1 PS amerikanischer „Baby“⸗Motor; Benzin 3 Mischverhältnis: 7 * Das Modell von Lippmann war das einzige des Wett— bewerbes, das nicht mit einem deutschen Benzinmotor aus. gerüstet war. Der Rumpf des Flugmodells wies eine gin durchdachte Befestigung des verstellbaren Höhenleitwerkes auf. Auf Abb. 8 ist die Befestigung schematisch dargestellt. Aus der Leitwerksnase ragt ein Drahtstift heraus, der auf einem am Rumpf befestigten Klotz liegt. Ein Gummiband, das gleich. icitig um einen aus dem Klotz hervorstehenden Drahtstijr läuft, gibt dem Höhenleitwerkstift auf der Klotzoberseite einen festen Halt. Soll der Anstellwinkel des Höhenleitwerkes etwa zur Behebung von Schwanzlastigkeit — vergrößen 21. I 1 141 ; 8 I F * F D * Abb. 9. Das Benzinmotorflugmodell von Gustav Aldinger erreichte die Flugdauer von 4 Min., 47 Sek. Bd. 1 (1936), N. 4 Abb. 10. Triebwerk beim Flugmodell von Aldinger Stuttgart⸗-Cannstatt, mit Uhrwerk⸗Drosselung. werden, so wird zwischen Klotz und Drahtstift ein Zwischen— legbrettchen geschoben. Die übrigen Benzinmotorflugmodelle des Wettbewerbes waren ausschließllich mit den in Deutschland hergestellten Kratzschmotoren versehen. Leider fehlte es bei der Inbetrieb— Abb. 11. Aufbau des Flugmodellrades von Gustav Aldinger. setzung dieser Flugmodellmotoren noch allgemein an Erfahrung. Die Verbindung der Einzelteile des Triebwerkes war nicht immer technisch einwandfrei durchgeführt, so daß die Motoren mitunter Störungen aufwiesen. Das Benzinmotorflugmodell des HJ-⸗Gefolgschaftsführers Gustav Aldinger, Stuttgart, erreichte mit 4 Minuten und ; . Abb. 12. Schematische Darstellung der Fahrwerkfederung von Gustav Aldinger. Modellflug 117 47 Sekunden die zweitbeste Dauerleistung. Diese Leistung ist vom Standpunkt der fliegerischen Ertüchtigung unserer Jugend höher zu bewerten als die des Modells von Lippmann. Gustav Aldinger hat bewiesen, daß er trotz seines jugendlichen Alters über ein sehr hohes Maß an Erfahrung und handwerklichem Geschick verfügt. Sein Flugmodell, das auf Abb. O dargestellt ist, war als Doppelrumpfmodell entworfen. Der Zweck dieses Entwurfes liegt darin, daß Luftschraube und Motor bei Lan— dungen auf ungünstigem Gelände besser gegen Beschädigung geschützt sind als bei Flugmodellen mit einem in der Rumpf— spitze untergebrachten Triebwerk. Wie auf Abb. 10 ersichtlich, läuft die Luftschraube vor der Profilnase des Tragflügelmittelstückes. Diese Anordnung birgt allerdings für den Gleitflug eine Gefahr. Wenn nämlich der Motor nach Verbrauch des Benzinvorrates stehenbleibt, und die Luftschraube zufällig eine horizontale Stellung einnimmt, ist die Auftriebsbildung des gesamten Tragflügelmittelstückes gestört. Um diese Gefahr zu beseitigen, hatte Aldinger seinen Motor mit einer Drosselungsvorrichtung versehen, die durch ein Uhrwerk betätigt wird. Auf Abb. 10 ist das Uhrwerk deutlich erkennbar. Nach einer vorher am Uhrwerk eingestell— ten bestimmten Motorlaufzeit wird der Motor gedrosselt, so daß das Flugmodell in normaler Gleitfluglage, aber mit laufen— der Luftschraube, die Erde erreichen kann. An dem Flugmodell von Aldinger sind ferner eine neuartige Fahrwerkfederung und Radherstellung bemerkenswert. Abb. 11 zeigt den Aufbau des Rades. Es besteht aus einem Stück Lindenholz, das rechts und links zur Verstärkung mit Sperr— holz beplankt ist. Außer der Bohrung für die Radachse weist das Rad auch eine radiale Bohrung auf. Das zweite Bohrloch dient zur Aufnahme des Ventils der Radbereifung. Diese besteht aus einem Fahrradschlauch, der so weit verkürzt ist, daß er im aufgepumpten Zustand in dem ausgehöhlten Radkranz einen festen Sitz hat. Abb. 13. Benzinmotorflugmodell von Ernst Bekemeier, Rehme, das 4 Min. 20 Sek. in der Luft blieb. Die Fahrwerkfederung ist auf Abb. 12 schematisch dar— gestellt. Die schräg nach hinten stehende Fahrwerkstrebe besteht aus zwei Metallröhrchen, wovon die mit dem Rad verbundene in die am Rumpf befestigte eingeschoben ist. Eine vorher in das stärkere Rohr gesteckte Druckfeder gibt dem Rad bei Lan— dungen einen nach hinten und schräg aufwärts gerichteten Federweg von 20 mm Länge. Die drittbeste Dauerleistung der Klasse D erreichte mit 4 Minuten und 20 Sekunden das Benzinmotorflugmodell von Ernst Bekemeier, Rehme (Abb. 13). Bedauerlicherweise rollte das Modell bei seinem zweiten Wettbewerbsstart in ein in der Nähe des Startplatzes haltendes Motorrad, mit dem das Modell verfolgt werden sollte. Durch den Zusammenstoß wurde das Flugmodell stark beschädigt und mußte aus dem weiteren Wettbewerb ausscheiden. Die übrigen Flugmodelle, wovon ein Teil in den Abb. 14 bis 22 dargestellt ist, erzielten während des Wettbewerbes infolge der schon erwähnten Motorstörungen keine größeren Flugleistungen. Es war festzustellen, daß es den Modellbauern noch an genügend Erfahrung in der Behandlung von Benzin— motoren mangelte. Im Heft 5 der Zeitschrift „Modellflug“ wird deshalb von berufener Feder über die Störungsquellen bei Flugmodellbenzinmotoren und ihre Beseitigung geschrieben werden. 118 Modellflug Abb. 14. Benzinmotor⸗Ente von Moebius, Hanau. In einem vergleichenden Betrachten der Benzinmotorflug— modelle konnte festgestellt werden, daß die Modellbauer die verschiedensten Entwicklungsrichtungen eingeschlagen hatten. Die Besonderheiten seien nachstehend kurz aufgezählt: Kurt Moebius, Hanau-Stettin, erschien mit einem Enten— flugmodell (Abb. 14), das erst — wie sein Modell im Vor— jahre — eine Minute nach Wettbewerbsschluß den ersten längeren Flug ausführte. Bemerkenswert sind die an den Flügelenden als Endscheiben sitzenden Seitenleitwerke. Die Ente von Hagedorn-Adenaw (Abb. 16) und die von Johann Schmidtmeier, Lage, konnten wegen Triebwerkstörun— gen nicht im Fluge vorgeführt werden. Während bei der ersten Ente der Motor im Rumpfende lag, war er bei der letzten im Schwerpunkt untergebracht. Ludwig Krämer, Recklinghausen, hatte sein Benzinmotor— fiugmodell mit einer automatischen Pendelsteuerung versehen, die sowohl das Seitenruder als auch die rechts und links neben dem Rumpf sitzenden Querruder betätigt (Abb. 177. Das einzige auf dem Wettbewerb erschienene fernsteuerbare Benzinmotorflugmodell war von Elze, Freital, erbaut (Abb. 15). Es konnte jedoch keine Starterlaubnis erhalten, weil das Modellgewicht das amtlich zugelassene Höchstgewicht überstieg“). Das Benzinmotorflugmodell von Menzel-Klose, Dresden (Abb. 18), war nach einer neuartigen Metallbauweise, die sich jedoch an die Meco-Metallbauweise anlehnt, hergestellt. Abb. 23 zeigt den Aufbau des Tragflügels. Die aus Leichtmetallblech bestehenden Flügelrippen sind mit der Laubsäge ausgeschnitten. Die Verbindung der Holme mit den Flügelrippen erfolgt durch eingenietete kleine Winkelbleche. Große Beachtung fand die h 1 86— 2 Abb. 15. Ferngesteuertes Flugmodell von Elze, Freital. ) Laut §5 1 Luft⸗VO. gelten Flugmodelle von mehr als 5 kg Ge⸗ wicht als „Luftfahrzeuge“. Der Betrieb derartiger Modelle ist gemäß § 16 anzeigepflichtig. Unter Hinweis auf 5 106ff. besteht Haftpflicht⸗Ver sicherungszwang. Abb. 16. Benzinmotor⸗ Ente von Hage—⸗ dorn⸗Adenaw. Abb. 17. Pendelgesteuertes Benzinmotor⸗ flugmodell von Krämer, Reckling. hausen. Abb. 18. Benzinmotor⸗ flugmodell von Menzel⸗Klose, Dresden. Abb. 109. Benzinmotor⸗ flugmodell von Kunze, Uelzen. Abb. 20. Benzinmotor⸗ flugmodell von Krause, Dessau. Abb. 21. Benzinmotor⸗ flugmodell von Claus Speyer. Bd. 1 (1936), N. Bd. 1 (18936), N. 4 Abb. 22. Benzinmotor⸗ flugmodell von Hoppenz, Leipzig. von Menzel entwickelte Meco-Luftschraube (Abb. 24). Sie ist mit den Meco-Loch- und Nietwerkzeugen aus den Meco⸗-Leicht— metallprofilen zusammengesetzt und mit Batist bespannt. Wie Menzel angibt, soll sich zur Herstellung dieser Art von Luft— schrauben sehr gut die im Heft 3 zum Nachbau veröffentlichte „Lehre zur Herstellung von Präzisionsluftschrauben“ eignen Abb. 25. Abb. 23. Die Metallbauweise — von Menzel, Dresden. * Julius Klaus, Speyer, erschien mit einem Doppelrumpf— flugmodell, dessen Luftschraube nicht wie bei dem Modell von Aldinger vor, sondern hinter dem Tragflügel als Druckschraube lief (Abb. 21). Das Benzinmotorflugmodell des Leipziger Modellbauers Erich Hoppenz war der einzige Doppeldecker unter den Benzin— motorflugmodellen. Wegen des verhältnismäßig hochliegenden Schwerpunktes brachten Bodenunebenheiten das Modell beim Start sehr leicht zum Überschlag (Abb. 22). Es ist im Rahmen dieses Berichtes nicht möglich, alle Neue— Modellflug 119 Abb. 24. Meco⸗Metall⸗ luftschraube von Menzel, Dresden. rungen an den Flugmodellen des Reichswettbewerbes aufzu— zählen. Der vorliegende Bericht soll nur einen Eindruck über die letztjährigen Fortschritte der deutschen Flugmodellbautechnik vermitteln, wobei die aufgezählten technischen Einzelheiten nur als Beispiele zu betrachten sind. Die am Wettbewerb teilgenommenen Modell— bauer haben ihren Erfahrungsschatz außerordent— . lich bereichern können. Es ist Pflicht dieser — Modellbauer, die gemachten Erfahrungen und empfangenen Anregungen ihren daheimgebliebenen Kameraden zu vermitteln. Nur in der Gemein— schaftsarbeit und im Erfahrungsaustausch wurzelr der Aufstieg des Modellflugsportes. Abb. 25. Luftschraube von Menzel aus d. im Heft z3 beschriebenen „Lehre zur Bemessung und Prüfung von Präzisionsluftschrauben“. Was ist Isolafros⸗Zellenleim? In den Heften 3 und 4 der Zeitschrift „Modellflug“ wurden die deutschen Flugmodellbauer auf die Möglich— keit aufmerksam gemacht, als Ersatz für Balsaholz einen neuen deutschen Leichtwerkstoff zu benutzen, der die Be— eichnung „Isolafros-Zellenleim“ trägt. Bei dem im vorliegenden Heft veröffentlichten Flugzeugmodell Fokker D VII“ wird dieser Werkstoff erstmalig für ein Flugmodell vorgeschrieben und eine der vielen Ver⸗ vendungsmöglichkeiten dieses Werkstoffes aufgezeigt. Es erscheint angebracht, einmal kurz die Frage zu be— antworten: Was ist Isolafros-Zellenleim? Zellenleim besteht, wie schon der Name sagt, im vesentlichen aus Leim, der nach patentiertem Verfahren mit einer Unzahl von in sich geschlossenen Luftbläschen durchsetzt wird. Die Luft wird durch Einrühren eines besonders hergestellten Schaumes in die Leimflüssigkeit eingebracht. Der so entstehende, mit einem Härtemittel versetze Leimbrei wird dann in Rahmen geschüttet und durch eine besondere Vorrichtung in diesen ausgebreitet und verteilt, so daß sich Platten verschiedener Stärke (je nach der gewählten Rahmengröße und -⸗höhe) ergeben. Die beiden Außenflächen der Platten werden dabei mit Gaze bekleidet, die ihnen eine größere Festigkeit gibt. Die ge— gossenen, noch weichen Platten werden dann getrocknet, wobei sie erhärten. Die Herstellung von Isolafros-Zellenleim ist trotz des vorstehend beschriebenen, einfach erscheinenden Herstel— lungsverfahrens verhältnismäßig schwierig und erfordert große Sachkenntnis und Aufmerksamkeit. Das Gewicht des fertigen Zellenleims beträgt etwa 25 kg je Kubikmeter. Er stellt somit einen der leichtesten Kunststoffe dieser Art dar. Neben der Verwendung als Leichtestbaustoff wird Isolafros-Zellenleim als höchstwertiger Sperr- und Dämmstoff gegen Kälte, Wärme und Schall benutzt. 120 Modellflug Bd. 1 (1936), N. 4 Berechnung der Leistungen von Gummimotoren Von Rolf Schneitler, Soltau (Han. Über die Beziehungen, welche zwischen Gummi querschnitt, Gummistranglänge, Aufdrehzahl und Drehmoment (Trieb⸗ moment) eines Gummimotors bestehen, herrschen häufig recht unklare Vorstellungen. Vorwiegend ist die Kenntnis hierüber auf die Tatsache beschränkt, daß mit zunehmendem Gummi quer⸗ schnitt die Leistung bzw. das Triebmoment wächst und die Auf— drehzahl und damit die Laufdauer fällt; in welchem Maße diese Anderungen erfolgen, wird aber im allgemeinen nur ober— flächlich eingeschätzt. Oft findet man z. B. die Ansicht ver⸗ breitet, die Motorleistung sei direkt und die Laufdauer indirekt dem Gummiquerschnitt proportional. Es ist dieses natürlich schon deshalb unsinnig, da dann die vom Gummi gespeicherte Energie unabhängig vom Gummivolumen — also von der ein⸗ gebauten Gummimenge — sein würde. Auf derartigen falschen Anschauungen basiert auch z. T. die Konstruktion des sog. „Multiplikator“-Gummimotors, indem dabei durch Aufteilung des Gummiquerschnittes bei gleichem Triebmoment und gleicher Gesamtgummimenge eine größere Aufdrehzahl erreicht werden sollte. Auch in der Praxis hat sich bald die Unrichtigkeit dieses Systems herausgestellt. Wie die nachstehend entwickelten Formeln erkennen lassen, kann unter diesen Verhältnissen eine Teilung des Gummiquerschnittes überhaupt zu keiner Steige— Ob⸗ e . O,, S σάηί7G')9 . Hoe, Abb. I. Verlauf der Funktion Ma — flu) bei nicht längsgedehntem Gummimotor. rung der Aufdrehzahl führen, da die Energiespeicherung einzig und allein von der eingebauten Gummimenge abhängt und die Verteilung des Gummis auf Querschnitt und Länge die Kapazi— tät nicht beeinflusit. Als einziger Vorteil, der im übrigen leicht durch erhöhtes Gewicht und größere Reibungsverluste auf— gewogen wird, bleibt für aufgeteilten Querschnitt eine verkürzte und gedrängte Bauart. Die im folgenden angegebene Berechnungsweise bezweckt eine Lösung des Problems mit elementaren mathematischen Hilfsmitteln und ermöglicht die Ermittlung von Aufdrehzahl und Drehmoment aus Gummiquerschnitt und länge. Es mußten jedoch Annahmen vorausgesetzt werden, die den tatsäch— lichen, außerordentlich komplizierten Verhältnissen nicht ent⸗ sprechen. Trotzdem weisen die Resultate eine für die Bedürfnisse der Praxis hinreichende Genauigkeit auf, was sich bei vielfachen Versuchen bestätigt hat. Der praktische Wert der Gleichungen für das Moment und die Aufdrehzahl dürfte insbesondere in der Möglichkeit des Vergleichsrechnens liegen. Berechnung des Triebmoments: Bei der Verdrehung eines Gummistranges durch ein Dreh— moment Ma entsteht im Gummi eine Drehspannung M 2 (1) a = M. (vgl. Festigkeitslehre), wobei Wa das Widerstandsmoment des Querschnittes gegen Drehung bedeutet. Nimmt man näherungsweise den Quer— schnitt kreisförmig mit dem Radius — r an, so wird W — 1“ r* (Festigkeitslehre). Da es im Modellbau üblich ist, den Gummiquerschnitt durch seine Fläche (9) zu bestimmen, so ist r durch 9 zu ersetzen: (Kreisinhalt) nr? — q; daraus . . N ö 17 7 q* I — folglich Wa — 2 6 5 ads. Durch Elimination von W ergibt sich nun aus Gleichung (): kꝗ Ma — 26 3 2 Ia 4 * faßt man noch den Faktor 9/2. I T zu einem Koeffizienten R zusammen, so wird (3) M — K- Mdqsö. Berechnung der Aufdrehzahl: Wird ein zylindrischer Stab von der Länge l und dem Radius r durch ein Drehmoment M, um seine Achse verdreht, so ist der Verdrehungswinkel y nach den Gesetzen der Ver⸗ drehungselastizität bestimmt durch . * —— (c ist ein vom Stoff des verdrehten Körpers abhängiger Bei— wert.“ — Wegen des beim Gummi im Verhältnis zu anderen ai, Homme, (oũυσ⸗·ννιά , JöJGbere h. 2 Go, Hens fe, f, Verlauf der Funktion Ma — f (u) bei längsgedehntem Gummimotor. Abb. 2. Stoffen extrem großen e stellt man den Verdrehungswinkel! zweckmäßig durch die Aufdrehzahl (Anzahl der Motor« umdrehungen) u dar. Eliminiert man ferner r mit Hilfe der Gleichung (2), so geht obige Gleichung über in: Fre,, 4 M 22 X d Der in dieser Gleichung zum Ausdruck kommende lineare Zusammenhang zwischen M, und u entspricht allerdings nicht der Wirklichkeit. Die Abweichungen hängen wesentlich davon ab, ob das Gummi vor dem Aufziehen gedehnt wurde odet nicht. Für den letzteren Fall verläuft die Funktion M. — f (ih etwa gemäß Abb. 1. Bei vorheriger Längsdehnung kommt e jedoch auf den Grad derselben an, wie die Kurven der Abb.? zeigen. Der Grund für dieses Verhalten liegt darin, daß bä der Verdrehung eines zylindrischen Stabes um verhältnismäßig kleine Verdrehungswinkel — wofür die Ausgangsgleichung auf gestellt ist — andere Verhältnisse vorliegen als bei Verdrehun eines aus vielen einzelnen Lagen zusammengesetzten Gummi stranges, der starken Querschnittsänderungen unterliegt (be sonders bei vorheriger Längsdehnung!) und die bekannten Ver drehungsknoten bildet. Außerdem ist der Wert von ( bein Gummi nicht konstant, sondern hängt vom Verdrehungswinke ab. Für den vorliegenden Zweck kommt es aber weniger an * Bd. 1 (1936), N. 4 die Abhängigkeit von U und M., an; vielmehr interessiert der Zusammenhang von U mit 9 für einen konstanten Wert des Aufdrehungsverhältnisses. Wenn die Verwendung der Gleichung 4 zu brauchbaren Resultaten führen soll, so sind jeden⸗ falls diese Umstände hinreichend zu berücksichtigen. Die Größe von k. ssiehe Gleichung (1)] bzw. K (Glei— hung (3) stellt die Beanspruchung des Gummis vor; zu dieser Beanspruchung gehört bei einem Querschnitt — q das be— stimmte Drehmoment Me der Gleichung (3); wird dieser Wert een M., in Gleichung (4) eingesetzt, so erhält man die zu der Beanspruchung k, bei dem Querschnitt q gehörige Aufdrehzahl as 1 l u — C K L-— — — c K- Re- 26 9y4 14 eder mit 6 K- T2 — C Gwecks Zusammenfassung der Kon⸗ stanten): 16 n= 0.1. 4 Bestimmung der Koeffizienten Kund C so wie Dimensionierung Die Bestimmung der Koeffizienten K und C erfolgte auf einer speziellen Versuchsanordnung, und zwar wurden ver⸗ cchiedene Aufdrehungsverhältnisse sowohl mit als auch ohne vor⸗ herige Längsdehnung des Gummis zugrunde gelegt. Natur— zemäß unterliegen die Endwerte des Drehmoments größeren Schwankungen, teils durch Alter und Qualität des Gummis, neils durch die Unsicherheit in der Erkennung und Erreichung eines bestimmten Aufdrehungsverhältnisses bedingt. Es war daher zweckmäßig, den Koeffizienten K nicht nur auf den zu dem betreffenden U gehörigen Endwert von Ma, sondern auch auf das mittlere Drehmoment zwischen Null und u zu be— ziehen. Die letzteren Werte besitzen — wenigstens bei Auf— drehung mit vorangehender Längsdehnung — höhere Genauig⸗ leit, was auch aus einem Vergleich der Figuren 1 und 2 hervor⸗ zeht. In der folgenden Tabelle sind die Versuchsergebnisse zu⸗ sammengestellt; die zuletzt in der Tabelle angegebenen Werte dürften bei gutem Material wohl stets ohne übermäßige Be— anspruchung des Gummis zu erreichen sein und sind als Normal werte anzusehen. K (gmm'?) bezogen auf: 0 Endwert Mittelwert (Umdr. von Me von Ma Aufdrehungsverhältnis Narimale Aufdrehung ohne vorherige Längs dehnung Überlastung des Gummis!) Aufdrehung bis zur Grenze zwischen Vollendung der 1. Knotenreihe und Beginn der 2. Knotenreihe ohne votherige Längsdehnung. .. 22 16 1,4 Narimale Aufdrehung bei vor⸗ heriger extremer Längsdeh⸗ 50 20 2,9 nung (ÜUberlastung des K— 28 13 4, Normale Aufdrehung (etwa 2fache Längs dehnung) . . ... 25 15 3,1 WKenthält außer k nur dimensionslose Werte; K hat daher die Dimension einer Beanspruchung bzw. Spannung und ist in der Tabelle in g/ mm? angegeben. C besteht aus dem Produkt iner Spannung mit einer Schubzahl und ist deshalb dimen— sionslos; die C⸗Werte der Tabelle sind für ganze Motor⸗ unmdrehungen bestimmt worden. Wird also in Gleichung (53) 9 in mme gemessen, so erhält man mit den K⸗Werten der Tabelle Min g mm; in Gleichung (5) ist q in mm? und el in Millimeter einzusetzen, um mit den C-Werten der Tabelle fur Uu ganze Umdrehungen zu erhalten. Gleichung (3) ergibt das Modellflug 121 Drehmoment ohne Abzug der Lagerreibung. Zur Berechnung dieses Verlustes kann der Lagerdruck P innerhalb des praktisch vorkommenden Bereichs von ꝗ als lineare Funktion angenom⸗— men und mit hinlänglicher Genauigkeit aus der empirisch er— mittelten Formel P/q — 28 g/ mm' berechnet werden. Zusammenfassung und Rechnungsbeispiele Ma — K- pqs (Drehmoment) l u — C e Aufdrehzahl) 4 P- 28 q (Lagerdruck). Hierin bedeuten: Ma — Drehmoment ohne Reibungsverluste in g mm,), u — Aufdrehzahl (in Umdrehungen), 1 — Gummilänge zwischen den Haken (in mm), q — Gummigquerschnitt (in mm*), P — achsialer Lagerdruck (in g), K und C — Koeffizienten gemäß obiger Tabelle (normalerweise: K — 25 Endwert von MaM bzw. K — 15 (Mittelwert von Ma, C — 3,!). Es sei z. B. ein Motor von 495 mm, Querschnitt und 600 mm Länge zu berechnen. Die Formel für das Drehmoment liefert Maximum Ma — 25. 76493 — 25. 49. 49 - 26. 49.7 — 8575 (8mm); dieses Moment müssen die Motorwelle und der Rumpf aus— halten. Der Lagerdruck ist P — 28 49 — 157298); mit dieser Kraft wird der Rumpf zwischen Lager und Endhaken auf Knickung belastet. Das mittlere Drehmoment ist — 1549.7 — 5145 gmmj; der mittlere Lagerdruck etwa — 1.· P — rund 700 g; der Reibungskoeffizient des einfachen Drucklagers sei z. B. — O,, die Reibungskraft wirke an einem Radius von z mm an der Motorwelle; dann ist das Moment der Reibung — 340,1. 700 — 210 gmmj; es bleibt folglich für die Luft—⸗ schraube ein mittleres Triebmoment von 5145 — 210 — rund 4900 gmm. Aus der Gleichung für uU erhält man die Aufdrehzahl zu: u — 3,1. 600; ½ 49 — 267 Umdrehungen. Im Höchstfalle würden unter starker Überlastung des Gummis etwa 4,1. 600 49 — 351 Umdrehungen bei gleichzeitiger, aber verhältnismäßig geringfügiger Erniedrigung des Triebmomentes erreichbar sein. Das spezifische Gewicht des Gummis ist etwa O,8 g/ em?; daher benötigt man für obigen Motor ein Gummi— gewicht von 60 0,49 0,8 — rund 24g. Das mittlere Triebmoment eines Gummimotors soll bei⸗ spielsweise auf den 11iefachen Wert gebracht werden. Dann ist 3 der Querschnitt auf das Viss? — l,3fache zu steigern; die Aufdrehzahl sinkt auf das 11,8 — O, fache; soll die vor— herige Aufdrehzahl erhalten bleiben, so muß die Gummilänge auf das 71,3 — 1,14fache vergrößert werden; in diesem Falle würde das Gummigewicht auf das 11sefache anwachsen. Über⸗ haupt ändern sich Moment und Gewicht in gleichem Maße, wenn die Aufdrehzahl konstant gehalten wird. Abschließend noch einige Angaben über Leistung: Die Leistung Lein PS ist L — 14. 19—- 10. n. K. Iq; n bedeutet die Drehzahl der Luftschraube in Umläufen / Minute; n und K sind veränderlich in Abhängigkeit von Uu. Um die mittlere Leistung zu erhalten, muß man für K die betr. Mittel⸗ werte der Tabelle einsetzen und für en die mittlere Drehzahl. Es ergibt sich z. B. für den Motor von 45 mm? Querschnitt eine mittlere Leistung von etwa O, 9072 PS bei einer mittleren Dreh⸗ zahl von 1000 Umläufen je Minute. Die Kapazität wird dar⸗ gestellt durch die gesamte vom Motor aufgespeicherte Energie und ist E — 6,28. K- C- q -I in gmm; für K dürfen aber nur die Mittelwerte der Tabelle benutzt werden. q - ist das Gummivolumen; E ist also dem Gummivolumen bzw. ⸗gewicht und dem Produkt K- C proportional. In diesem Zusammen— Kapazität und 122 Modellflug Bd. 1 (1936), N. hang betrachte man noch einmal die Tabelle für K und C sowie die Kurven der Fig. 1 und 2; der Flächeninhalt der Kurven ist nämlich ein Maß für E. Ersichtlich entsteht durch die übliche vorherige Längsdehnung des Gummis vor dem Aufziehen des Motors kein wesentlicher Gewinn an aufgespeicherter Energie. Daß trotzdem bei Längsdehnung größere Leistungen der Modelle erzielt werden, ist durch den bei Längsdehnung über einem großen Gebiet von u ziemlich konstanten Mittelwert des Dreh— Stand der deutschen Flugmodellrekorde am 1. Oktober 1936 Klasse Rumpfflugmo delle: Bo denstart⸗Strecke: Lippmann, sen., Dres den.. 795,5 m Bodenstart⸗Dauer: Neelmeyer, Dresden ...... 13 min 738 Handstart⸗Strecke: K. Lippert, Dres den...... 22 400 m Handstart⸗Dauer: Lippmann, sen., Dres den .... 1 Std. 8 min Klasse Stabflugmodelle: Bodenstart⸗Strecke: H. Mundlos, Magdeburg. . . 730 m Bo denstart⸗Dauer: E. Warmbier, Magdeburg. .. 1 min 57,68 Handstart⸗Strecke: E. Warmbier, Magdeburg . 3900 m Handstart⸗Dauer: E. Warmbier, Magdeburg. . 25 min 38 8 Klasse , Handstart⸗Strecke: A. Besser, Dresden ...... ... 13 500 m Handstart⸗-Dauer: E. Bellaire, Mannheim ..... 20 min 138 Hochstart⸗Strecke: W. Bretfeld, Hamburg ...... 9I 200 m Hochstart⸗Dauer: H. Kummer, Düben ......... 55 min -= s Klasse schwanzlose Segelflugmo delle: Handstart⸗Strecke: A. Herrmann, Nordhausen .. 2375 m moments und dem damit verbundenen größeren mittleren Wirkungsgrad der Luftschraube erklärlich. Handstart⸗Dauer: K. Schmidtberg, Frankfurt / M. 37 min 41 Hochstart⸗Strecke: E. Klose, Dresden ..... ..... SSoo m Hochstart⸗Dauer: E. Klose, Dresden ........... 8 min 145 Klasse Rekordflug modelle mit abwerfbaren Antrieb: Handstart⸗Strecke: E. Warmbier, Magdeburg ... 4200 mn Handstart⸗Dauer: E. Warmbier, Magdeburg.. 28 min — Klasse Re ko rdflug modelle ohne abwerfbaren Antrieb: Handstart⸗Strecke: F. Hoffmann, Schönebeck / .. 429 m Handstart⸗Dauer: E. Warmbier, Magdeburg... 2 min 40, 3 Klasse Wasserflug modelle: Wasserstart⸗Dauer: H. Mundlos, Magdeburg ... 53,4 F. Alexander (Beauftragt mit der Führung der deutschen Flugmodellrekordliste mitteilungen des neichsluftsportfũ mmrers Berlin W I5, 6roßadmiral-Prinz-ßeinrich-Str. J-5. te mm m, NR 2 flora 00d? Liste der Preisträger des S Neichswettbewerbes für Flugmodelle mit Antrieb in den Borkenbergen am 19. und 20. September 1936 ergebnisse des Mannschafts⸗Wettbewerbes Errungene Sieger sp. Sgr. Gesamt⸗ punktzahl 1. 1 7566 Ehrenpreis des RLF und 150 RM. 2. ; 457 Werkzeugschrank und 100 RM. 3. 13 382 Werkzeugschrankt und 50 RM. 4. 12 267 5. 4 219 . 104 207 7. 3 176 8. 10 93 9. 5 80 mr / / Preis Name 6. Leistung node lr Klasse A (Jungflieger mit ane mem been 1. Hand start a) Strecke 1. Preis 20 RM. A 13 Günther Pieper 2 460 m 2. 10 ⸗ A 56 Georg Sobania 6 447 m 2 , b) Dauer 1. Preis 20 RM. A 66 Gotthard Thiele 7 97 Sek. 2. 1I090— A bo Gerhard Brauer 7 65 3. 5 ⸗⸗ A 63 Herbert Reier 7 65 ⸗ ——— Preis Modell Name 63 Leistung 2. Bodenstart a) Strecke . 1. Preis 20 RM. A r27 Heinz Rolland 12 385 m , R 44 A 63 Herbert Reier 7 375m 3. * 5 ⸗⸗ A 57 Günther Arndt 7 360 m b) Dauer 1. Preis 20 RM. A 56 Georg Sobania 6 74 Sc 9. 9 A 63 Herbert Reier 7 Q 68 —— 5§5 * A 66 Gotthard Thiele 761 * Klasse B (Jungflieger und Dew V⸗Männer mit selbstentworfenen Normalflugmodellen und neuartigen Flugmodellen) 1. Handstart a) Strecke 1. Preis zo RM. B74 Alfred Burghardt 11 510m — B 50 Robert Fehlhaber 9 385 m 2 B S9 Adam Schneider 11 350m b) Dauer Klaus Schmidtberg 11 113 Scl Adam Schneider D — Martin Richter 7 66 ⸗— 2. Bodenstart 1. Preis 30 RM. . B 86 B 89 B 47 a) Strecke r. Preis zo RM. B 49 Karl Dannenfeldd 9 540 m 2. ES B78 Georg Haase 11 360 m w B 86 Klaus Schmidtberg 11 304m (Fortsetzung in Heft 5). Herausgeber: Der Reichsluftsportführer, Berlin Wg35. Hauptschriftleiter im Nebenberuf: Horst Winkler, Berlin W 5, Großadmiral⸗Prinz⸗Heinrich⸗Str. 11 Berlin SW 68. Druck: Ernst Siegfried Mittler und Sohn, Buchdruckerei, Berlin. Anzeigenlein Berlin ⸗Charlottenburg. ; Anzeigen⸗Preisliste Nr. 1.