Modellflug-Zeitschrift Deutsche Luftwacht 1936 - Heft 3

Modellflüge beim Olympia-Großflugtag in Berlin-Tempelhof Aufnahme: Atlantic⸗Photo⸗G. m. b. H. Anläßlich des am 31. Juli 1936 durchgeführten Olympia-Großflugtages in Berlin-Tempelhof, in dessen Mittelpunkt die Programmwiederholung der am 30. Juli in Rangsdorf ausgetra— genen Kunstflugmeisterschaften stand, wurden auch Vorführungen mit Flugmodellen der deutschen Fliegerjugend gezeigt. Diese Vorführungen fanden insbesondere bei den ausländischen Gästen, die derartiges erstmalig erlebten, großen Beifall. Oben: Aufstellung zum Hochstart für Segelflugmodelle auf dem Rollfeld in Tempelhof. 5* 64 Modellflug Bd. 1 (1936), N. 3 Praxis und Theorie in der Anfängerschulung im Flugmodellbau Von Curt Pauly, Altenberg i. Erzgeb. Der Flugmodellbau wird heute unter der Leitung von Lehrern des Reichsluftsportführers im Deutschen Jung— volk und in der Hitler-Jugend und seit Bestehen des Unterrichtserlasses RU III 10.1 als Pflichtfach im Werkunterricht der Schulen gepflegt. Man will durch diese planmäßige Förderung die gesamte deutsche Jugend für den Gedanken des Fliegens begeistern. Aus der modellbauenden Jugend soll der Nachwuchs geschöpft werden können, der im Beruf des Flugzeughandwerkers und des Fliegers die sichere Grundlage zum Bestehen und zum weiteren Aufbau der deutschen Luftfahrt bildet. Die deutschen Männer, die zu Modellbaulehrern der heutigen Jugend berufen worden sind, müssen sich deshalb der Ver— antwortung bewußt sein, die sie mit ihrer Tätigkeit tragen. Da der Flugmodellbau als Lehrgegenstand verhältnis— mäßig neu ist und insbesondere in der Erkennung der zweckmäßigsten Unterrichtsmethoden keine langjährigen Er— fahrungen vorliegen, so ist die Arbeit des Modellbau— lehrers nicht immer einfach. Eine Gefahr für den Arbeits— erfolg liegt darin, daß mancher Modellbaulehrer als Folge seiner eigenen Begeisterung am Flugmodellbau dazu neigt, neue Wege zu beschreiten, weil er glaubt, Verbesserungen festgestellt zu haben. Betrachtet man die Schulung fort— geschrittener Flugmodellbauer, so ist gegen das gelegent— liche Erproben neuer Arbeitsmethoden nichts einzuwenden, weil der Bau von Leistungsflugmodellen weitgehende Ent— wicklungsmöglichkeiten zuläßt. Bei der Schulung von Flugmodellbauanfängern darf jedoch von der eingeführten und vorgeschriebenen Arbeitsweise in praktischer und theoretischer Hinsicht keineswegs abgewichen werden. Die Abb. 1. Lamellierte Randbögen aus Sperrholz oder Kiefernleisten. Arbeitsmethoden haben sich durchaus bewährt, und es muß unbedingt erreicht werden, daß die Anfängerschulung im Flugmodellbau sich in allen Teilen Deutschlands auf der— selben Grundlage aufbaut. Worin diese Forderung ein— gehender begründet ist, soll naͤchstehend erläutert werden. Der Reichsluftsportführer und der Reichserziehungs— minister haben Lehrpläne ausgearbeitet, die vorschreiben, welche Flugmodelle gebaut werden müssen und in welcher Reihenfolge dabei vorzugehen ist. Diese Lehrpläne, die sich fast decken, sind bewußt so aufgebaut, daß vom Leichten zum Schweren fortgeschritten wird. Der Modellbaulehrer, der zumeist langjähriger Modell— bauer ist, vergißt häufig die Schwierigkeiten, die seinerzeit bei seiner Ausbildung, zumeist Selbstausbildung, be— standen. So kommt es häufig vor, daß er die Aufnahme— fähigkeit der Modellbauschüler vor allem in handwerklicher Beziehung überschätzt und Leistungen erwartet, die nicht erfüllt werden können. Fehlschläge in dieser Hinsicht sind bei der praktischen Ausbildung dann ausgeschlossen, wenn alle Flugmodelle in der vorgeschriebenen Reihenfolge ge— baut werden. Der Schüler wird dadurch Schritt für Schritt in die ihm völlig neue Begriffswelt eingeführt. Es geht ferner auf keinen Fall an, daß aus „lokal— patriotischen“ Gründen der Modellbaulehrer ein Modell gegen ein anderes, nicht vorgesehenes, austauscht, weil dieses, das vielleicht von einem guten Bekannten entworfen worden ist, „auch gut fliegt“. Abb. 2. Randbogen aus preß— spanartigen Werkstoffen. Moi, , Hö- ebe, Für die zu bauenden Flugmodelle sind Baupläne ver— öffentlicht worden, die von den Dienststellen des Reichs— luftsportführers auf Fehlerlosigkeit und darauf geprüft worden sind, daß sie den DIN-Vorschriften entsprechen. Das Ziel des Flugmodellbaues liegt nicht nur in der Aus— bildung rein handwerklicher Fähigkeiten. Der Flugmodell— bauer soll auch mit dem Lesen von Zeichnungen vertraut gemacht werden. Dieser Vorsatz ist nur dann ausführbar, wenn nach den vorgeschriebenen Zeichnungen gearbeitet wird. Selten ist es der Fall, daß die sog. „Ersatzflug— modelle“ in ihren zeichnerischen Darstellungen den Dinormen entsprechen. Unter Angabe der verschiedensten Gründe werden sehr häufig die vorgeschriebenen Flugmodelle „anders“ gebaut. Das deutsche Einheitssegelflugmodell ist selbstverständ— lich kein Heochleistungsmodell und soll es auch nicht sein. Wer nun dieses Flugmodell mit Entwurfsänderungen bauen will, darf das keinesfalls im Unterricht tun. Der Einwand, daß die Flugleistungen besser wären, ist nicht stichhaltig, abgesehen davon, ob er überhaupt stimmt. Der Modellbauanfänger soll neben dem Lesen von Zeichnungen auch lernen, genau nach den Zeichnungen praktisch zu arbeiten. Gegen Änderungen, die nur die Benutzung neuartiger Werkstoffe betreffen, ist so lange nichts einzuwenden, als sie nicht übertrieben werden. Bei Beachtung eines be— sonderen Aufbaues in der Benutzung nicht vorgeschriebener Werkstoffe kann die Flugmodellausbildung weitgehend vielseitig gestaltet werden. Dabei braucht nicht die Gefahr zu bestehen, daß das Fassungsvermögen des Schülers über— schritten wird. Nach den Vorschriften in dem Bauplan des Segel— flugmodells „Winkler Junior“ ist für die Herstellung der Randbögen Bambus- oder Tonkingrohr vorgesehen. Dieser Werkstoff ist billig, fest und spezifisch leicht. Der Vorzug der Billigkeit wird maßgeblich sein, diesen auch Bd. 1 (1936), N. 3 fernerhin zu verwenden. Solange noch kein Werkstoff be— steht, der die ausländischen Rohrhölzer in jeder Beziehung, auch in handwerklicher, ersetzt, sollte er unbedingt weiter⸗ benutzt werden. Es gibt keinen Werkstoff, bei dem der Modellbauanfänger das Biegen von Holzleisten und das Spalten und das Schnitzen von Leisten auf den richtigen Querschnitt besser lernen kann, als beim Bambus⸗ und Tonkingrohr. Beim Bau des Segelflugmodells „Baby“ von Kirschke könnte zum erstenmal zu Anderungen des Randbogenwerk— stoffes geschritten werden, wobei es drei verschiedene Mög— lichkeiten gibt. So können z. B. die Randbögen des Trag— flügels lamelliert hergestellt werden, wofür sich Kiefern— holzleisten oder auch Sperrholzstreifen gut eignen. Abb. l zeigt das Herstellungsverfahren, das keinem Schüler Schwierigkeiten bereitet. Die weitere Arbeitsweise, vor allem die Art der Schäftung, entspricht genau der Bambus bauweise. Für die Randbögen des Höhenleitwerks können preß⸗ spanartige Werkstoffe benutzt werden, wie sie z. B. in den „Elger-Randbögen“ vorliegen. In der Schäftungsweise dieser Randbögen besteht Holzschäftungen gegenüber eben⸗— falls kein Unterschied (Abb. 2). Als Seitenleitwerksumrandung steht schließlich Alu— miniumrohr zur Verfügung. Beim Bau des Einheitssegelflugmodells wurden die Randbögen aus Sperrholz hergestellt. Hält man den vor— stehend skizzierten Plan ein, dann hat der Modellbaulehrer dem Schüler im Bambus den idealen Baustoff gezeigt und ihn weitergehend mit den Eigenarten von Ersatzwerk⸗ stoffen vertraut gemacht. Der Schüler ist dadurch in der Lage, bei späteren eigenen Arbeiten den bestgeeigneten Werkstoff auszusuchen und entsprechend zu verwenden. Vielfach werden die Flugmodelle der Bauplanreihe mit anderen als den planmäßigen Bespannungswerkstoffen ver⸗ sehen. Die Notwendigkeit derartiger Werkstoffänderungen ist nicht einleuchtend, Papier ist wesentlich billiger als Stoff, und die Jungen sollen seine Bearbeitung kennen— lernen. Sie werden bei Benutzung verschiedener Papier— sorten ohnehin mit den verschiedenartigsten Eigenschaften des Bespannpapiers vertraut gemacht. Auch vom Stand— punkt der handwerklichen Schulung liegt kein Grund für eine Werkstoffänderung vor. Beim Bau des Flugmodells „Baby“ wird der Schüler in die Technik des Aufziehens einer Zeichenpapiernase für die Tragflügelvorderkante ein— geführt. Der Modellbauer, der mit Papier und Karton sauber zu arbeiten gelernt hat, wird bestimmt in der Lage sein, Bespannungen mit Batist oder Seide durchzuführen. Während die Erfolge in der praktischen Arbeit bei Ein— haltung des Bauprogramms so gut wie sichergestellt sind, sst es nicht so einfach, auch im unerläßlichen theoretischen Unterricht den richtigen Weg zu finden. Dem Aus⸗ bildungsziel können auf Grund der Vielseitigkeit und Weitläufigkeit des Lehrstoffes kaum Grenzen gezogen werden. Es muß den pädagogischen Fähigkeiten und dem methodischen Geschick des Modellbaulehrers überlassen bleiben, wie er den Unterricht gestaltet. Trotzdem lassen sich grundsätzliche Richtlinien angeben: Modellflug 65 Der theoretische Unterricht wird immer dann Früchte tragen, wenn er in Anlehnung an die praktischen Versuche mit Flugmodellen durchgeführt wird. Der Erfolg ist jedoch in Frage gestellt und hängt nur von den geschickten Darstellungsmethoden des Lehrers ab, wenn der Unterricht in der Fluglehre ohne praktische Beispiele aus dem Modell— flug erfolgt oder wenn der Lehrstoff so hoch ist, daß er über dem Fassungsbereich des Schülers liegt. Am dank— barsten ist die Schülerschaft dann, wenn der Lehrer das Geschick hat, Praxis und Theorie weitest gehend zu ver— binden. Wieweit das möglich ist, soll nachstehend an einem Beispiel erläutert werden, mit dem gleichzeitig gezeigt wird, wie sogar die Fehler des Schülers zur Bereicherung des theoretischen Unterrichts herangezogen werden können. Ein Segelflugmodell „Winkler Junior“, das scheinbar genau nach dem Bauplan gebaut worden ist, will bei den ersten Probestarts nicht richtig fliegen. Obwohl der Schwerpunkt an derselben Stelle liegt wie bei den anderen gleichartigen und bereits eingeflogenen Flugmodellen, ist es stark hinterlastig. Die Untersuchung am Modell ergibt Abb. 3. Negativ eingestelltes Höhen⸗ leitwerk infolge Baufehler. einen Baufehler. Im Gegensatz zur Bauzeichnung ist die Hinterkante des Höhenleitwerks nicht unmittelbar auf den Hauptträger des Rumpfes geleimt und gebunden, sondern zwischen beiden Teilen liegt eine Zwirnwicklung, die von der Befestigung des Seitenleitwerks herrührt (Abb. 3). Der Schüler wirft jetzt von selbst die Frage auf: Wie kommt es, daß dieser unscheinbare Baufehler derartige Wirkungen auf die Flugleistungen des Modells hervor— ruft und welche Maßnahmen sind anzuwenden, um das Modell flugfähig zu machen? Die Beantwortung dieser Fragen gibt Gelegenheit, die Bedeutung des Anstell- und Einstellwinkels, die Abhängig— keit der Lage des Schwerpunktes zur Druckmittelpunkt⸗ lage und die Eigenart der Druckpunktwanderung ein— gehend zu erklären. , An Hand einer Skizze (Abb. 4) kann dem Schüler ge— zeigt werden, daß die Rumpflängsachse des richtig ge— bauten Flugmodells in einer Ebene mit der Höhenleit— werkfläche liegt. Die Sehne des Tragflügelprofils bildet zu dieser Längsachse und damit zum Höhenleitwerk den Einstellwinkel 4. Unter diesem Einstellwinkel wird das Tragflügelprofil beim Gleitflug in ruhiger Luft ange— blasen, so daß der Einstellwinkel gleich dem Anstellwinkel ist. Der Baufehler bei der Befestigung des Höhenleit⸗ werks des „Winkler Junior“ hat nun dahin geführt, daß das Höhenleitwerk einen Minuseinstellwinkel ß besitzt. Da die Lage der Höhenleitwerkfläche die Bewegungs— 1 66 Modellflug Ea, hse,i, Abb. 4. Einstell- und Anstellwinkel des falschgebauten Flugmodells. richtung des Flugmodells bzw. die Richtung der Flugachse bestimmt, so wird das Tragflügelprofil nicht unter dem Anstellwinkel a, sondern unter dem Anstellwinkel y an⸗ geblasen, der sich aus a — ß zusammensetzt. Das Aufbäumen des Flugmodells ist darauf zurück⸗ zuführen, daß mit der Vergrößerung des Anstellwinkels der Druckmittelpunkt nach vorn gewandert ist und somit nicht mehr mit dem Schwerpunkt, dem Drehpunkt des Flugmodells, zusammenfallen bzw. nicht senkrecht über diesem liegen kann. Es wird also die Tatsache gezeigt, daß der Druckpunkt bei Vergrößerung des Anstellwinkels nach vorn und bei Verkleinerung desselben nach hinten wandert oder, wie es im „Handbuch des Flugmodellbaues“ von Horst Winkler!) in einem vortrefflichen Merksatz an— gegeben ist: Der Druckpunkt wandert bei verändertem Anstellwinkel in die Nähe der höchsten Profilerhebung, gemessen zur Bewegungsrichtung der Profilhinterkante. Soll das Flugmodell auf längsstabilen Flug eingeflogen werden, so ist eine Verkleinerung des Anstellwinkels des Tragflügels vorzunehmen. Das läßt sich dadurch erreichen, daß unter die Hinterkante des Tragflügels ein entsprechend starkes Zwischenlegbrettchen geschoben wird. Der Anstell— winkel wird dadurch verkleinert und der Druckpunkt wandert nach hinten, bis er über dem Schwerpunkt zu liegen kommt. Auf Grund der Betrachtungen der Druckpunktwande— rung kann die Frage aufgestellt werden: Ließ sich bei dem falsch gebauten Flugmodell die Längsstabilität nicht durch Belastung der Rumpfspitze herstellen? Diese Frage ist zu⸗ treffend; denn wenn ich die Rumpfspitze belaste, rutscht der Schwerpunkt nach vorn, und wenn er unter dem Druckpunkt liegt, muß das Modell wieder flugfähig sein. Wird diese Überlegung an dem Flugmodell praktisch durchgeführt, dann ist bei den Flugversuchen festzustellen, daß das Modell wohl längsstabil fliegt, aber an die Flug⸗ leistungen bzw. an den guten Gleitwinkel der genau nach den Angaben des Bauplanes gebauten Flugmodelle nicht heranreicht. Durch Be⸗ und Entlastung der Rumpfsspitze und durch gleichzeitig sinngemäße Verkleinerung bzw. Vergrößerung des Anstellwinkels ist der Modellbaulehrer in der Lage, zu zeigen, daß jedes Flugmodell nur bei einem bestimmten Anstell- bzw. Einstellwinkel mit dem besten Gleitwinkel 1) Verlag C. J. E. Volckmann Nachf. E. Wette, Berlin⸗-Char—⸗ lottenburg 2. Bd. I (18936), N. 3 fliegt. — In dem Aufsatz von Oskar Gentsch „Theorie und Praxis beim Einfliegen von Segelflugmodellen“ in Heft 1 dieser Zeit— schrift sind diese Tatsachen viel eingehender er⸗ läutert. — Der Modellbaulehrer, der seine Ansprüche an den theoretischen Unterricht besonders hoch stellt, kann die vor⸗ stehenden Betrachtungen als Überleitung zur Erklärung des Polardiagramms benutzen (Abb. 5). In diesem wird die Abhängigkeit der Stärke des Auftriebes und des Luft— widerstandes vom Anstellwinkel zeichnerisch dargestellt und gezeigt, daß bei einem bestimmten Winkel das Verhältnis vom Auftrieb zum Widerstand am günstigsten ist. Wird der Anstellwinkel größer oder kleiner, so ändert sich das Verhältnis zuungunsten des Auftriebes, und der Gleit— winkel wird steiler. Der Modellbauer, der später eigene Entwürfe baut, erfährt auf diese Weise, daß er bei Be— nutzung bekannter Tragflügelprofile den „besten“ Einstell⸗ winkel aus dem Polardiagramm ablesen kann. Er wird vor allem nicht, wie es noch häufig zu beobachten ist, in den Fehler verfallen, beim Einfliegen des Modells die Längs⸗ stabilität nur durch Trimmgewicht herstellen zu wollen. 16 * 23. ü 90 3 1A A *. MY 45 * d ö 60 ** A) s . 2366 24 06 M 20 59 M, M 960 Abb. 5. Ermittlung des „besten“ Einstellwinkels aus dem Polardiagramm. Ich hoffe, an diesen kurzgefaßten Beispielen, die ich in meiner bisherigen Praxis als Flugmodellbaulehrer schon häufig anwandte, gezeigt zu haben, welche Wege einzu⸗ schlagen sind, um die gefürchtete Theorie mit der Praxis zu verbinden bzw. die Theorie aus der Praxis heraus zu entwickeln. Wer geschickt darzustellen versteht, kann auf diese Weise dahin kommen, daß der Modellbauschüler den theoretischen Unterricht als praktische Übung ansieht. * c. — — — Bd. 1 (1936), N. 3 Modellflug 67 Die Entwicklung des Modellflugsportes Von F. Alexander Jeder Leser der Zeitschrift „Modellflug“, der zur deut— schen Modellbaugemeinde gehört, hat wohl schon einmal den Wunsch gehabt, die geschichtliche Entwicklung des Modellflugsports aufgezeichnet zu finden. Mit diesem Auf— Auf. (8): Archiv Alexander der richtigen Voraussetzung aus: Was sich im kleinen er— möglichen läßt, müsse man auch im großen erreichen können. Vor allem gestaltete sich das finanzielle Risiko verhältnismäßig gering. Nach diesem fehlgeschlagenen Ver— such unternahm Stringfellow erst um das Jahr 1868 einen neuen Versuch mit einem Dreideckerflugmodell. Dieser war mit zwei Druckschrauben aus— gerüstet, die rechts und links vom Rumpfgestell hinter dem mittleren Tragflügel lagen. Flugleistungen sind auch von diesem Modell nicht bekannt⸗ geworden. Es steht nur geschichtlich fest, daß sich die Gebrüder Wright, die ihre Flugversuche mit bemannten Flugzeugen um die Jahrhundert— wende durchführten, diese Anord— Abb. 1. Flugzeugmodell „Grade⸗Eindecker“ von 1910. nung des Antriebes zum Vorbild satz versucht der Verfasser, diesem Wunsch Rechnung zu tragen und unter Ausschaltung aller lokalpatriotischen An— sprüche die Begebenheiten aufzuzählen, die als Marksteine in der geschichtlichen Entwicklung des Modellflugsports an— zusehen sind. Bei den alten Modellbauern, die schon vor dem Kriege unseren schönen Sport pflegten, wird hier⸗— durch sicherlich manche liebe Erinnerung wachgerufen. Den jungen Modellbauern soll gezeigt werden, welche ehrenvolle Vergangenheit der Modellflugsport hat und wie weit der Weg zu den heutigen großen technischen Leistungen ge— wesen ist. Jene aber, die die Ernsthaftigkeit des Flug- modellbaues nicht oder nur einseitig anerkennen wollen, sollen eines besseren belehrt werden. Denn wer behauptet, der Flugmodellbau wäre nur eine spielhafte Nachahmung der Flugtechnik und hätte sich aus der Motorfliegerei ent— wickelt, ist mangelhaft unterrichtet. Modellbau und Modellflug können als die Keimzellen der Entwicklung der Luftfahrttechnik angesprochen werden. Es sind fast 100 Jahre her, als die Kette von Ver— suchen begann, die zum Entstehen der heutigen Flugtechnik führte. Wenn wir in alten Schriften blättern, finden wir einen Vermerk aus dem Jahre 1844, der von dem Flugmodell— versuch zweier Engländer — Henson und Stringfellow — berichtet. Diese wollten ihr Flugmodell, das eine Spann— weite von etwa 3 m hatte, mit Dampfmaschinenantrieb zum Fliegen bringen. Da die Antriebskraft im Verhältnis zum Gesamtgewicht des Modells zu gering war, blieb ihnen der Flugerfolg versagt. Wenn dieser Versuch in der Kulturgeschichte der Menschheit nicht der erste gewesen ist, der zeigen sollte, ob sich die physikalischen Grundlagen des Fliegens nach dem Prinzip schwerer als Luft mit Flug— modellen erforschen lassen, so ist es einer der Versuche ge— wesen, die die Aufmerksamkeit der damaligen Fachwelt in höherem Maße auf sich lenkten. Man ging jedenfalls von nahmen. Im Jahre 1871 gelang es dem Franzosen Alfons Pénaud, mit einem Stabflugmodell einen Flug über eine Strecke von 50 m zu erreichen. Der Antrieb für die Luftschraube bestand erstmalig aus Gummifäden. Pénaud kann als der Erfinder des noch heute im Flugmodellbau gebräuchlichen Gummiantriebes bezeichnet werden. Fast zu gleicher Zeit begannen die Brüder Otto und Gustav Lilienthal ihre Modellversuche. Sie studierten eingehend den Vogelflug und versuchten, diesen nach— zuahmen. Zu diesem Zweck stopften sie erlegte Raubvögel aus, um sie wie Gleitflugmodelle fliegen zu lassen. Die Versuche verliefen jedoch ungünstig. Die Vögel fielen sofort nach dem Abwurf in kurzem Bogen zur Erde. Die Forschungsversuche ruhten jedoch nicht und wurden mit drachenartigen Flugmodellen fortgesetzt. Die Drachen— flächen waren wie die ausgebreiteten Schwingen eines Raubvogels mit stark gewölbten Profilen versehen. Mehrere dieser Drachen wurden zu gleicher Zeit dicht nebeneinander aufgelassen, damit sie den gleichen Wind— Abb. 2. „Etrich⸗Taube“ 1912. 68 Modellflug strömungen ausgesetzt waren. Jede Drachenschnur endete an einem Zugmanometer, um auf diese Weise den Auftrieb der Tragflügel zu ermitteln. Nach Abschluß dieser Versuche gingen die Gebrüder Lilienthal an den Bau des ersten Eindecker-Gleitflug⸗ zeuges, mit welchem Otto Lilienthal im Jahre 1891 als erster in der Welt gelungene Gleitflüge ausführte. Im Jahre 1895 entwarfen die beiden Brüder ein Doppeldeckermodell, mit dessen Probeflügen sie Erfahrun— Abb. 3. gen für den Bau von Doppeldeckerflugzeugen sammeln wollten. Zu dieser Zeit entwickelte der seinerzeit sehr bekannte Regierungsrat Hofmann seine ersten Flugmodelle, die er ebenfalls zuerst als Drachen startete, um sie später, im Jahre 1897, freifliegend zu erproben. Als Antriebskraft benutzte er einen Kohlensäuremotor. Um 1901 baute Hans Grade in Köslin seine frei⸗ fliegenden Flugmodelle. Die hierbei gesammelten Er— fahrungen verwendete er später beim Bau des ersten Motorflugzeuges, das in Magdeburg am 30. Oktober 1908 den ersten wirklichen Flug ausführte. Wollte man mit aller Gründlichkeit die zwischen Lilien— thal und Grade liegenden Modellversuche von Männern der Technik und der Wissenschaft aufführen, so könnte man Seiten füllen. Mit der Verbreitung des Motor— fluges wuchs die Zahl derjenigen, die den Flugmodellbau pflegten. Während der Flugmodellbau in seinen Anfängen nur wissenschaftliche Ziele hatte, indem man mit dem Modell Erfahrungen für den Großflugzeugbau zu sammeln ver— suchte, so entwickelte sich schließlich aus dem wissenschaft— lichen ein sportlicher Modellflug. Nicht alle Menschen konnten aktiv am Fortschritt der Luftfahrttechnik mit— arbeiten oder sogar selbst fliegen. Der Gedanke der Luft— fahrt war jedoch derart erhaben, daß viele ihre Begeiste— rung an der neu entstandenen Technik sichtbar zum Aus— druck bringen wollten. Und das taten sie beim Bau von Flugmodellen. Es lag in der Natur der Sache, daß sich der Modell— flugsport in erster Linie in den Städten entwickelte, in denen Motorfliegerei bestand. Dort bekam der Modell⸗ Flugmodell „Dr. Geest⸗Möve“ 1913. Bd. 1 (1936), N. 3 bauer die meisten Anregungen zum Entwurf seiner Flug—⸗ modelle. Zuerst waren die Flugmodellbauer Einzelgänger, die untereinander keine Fühlung hatten. Darum war es auch verständlich, daß sie nur geringe Erfolge erzielten. Jeder „bastelte“ für sich. Ein Erfahrungsaustausch fehlte. Erst später, als man erkannte, daß gemeinsame Arbeit größere Erfolge zeitigte, kam es zu gruppenweisen, jedoch losen Zu⸗ sammenschlüssen. Da es den Modellbauern an theo— retischen Vorkenntnissen aus der Flug— physik fehlte, so erfolgte der Flug, modellbau mehr oder weniger gefühls— mäßig. Der Erfolg jedes neuen Ver— suches konnte nie im voraus bestimmt werden, ganz gleich, ob es sich um die Verarbeitung irgendeines Werkstoffes handelte oder um das Anbringen des Tragflügels oder des Gummimotors. Zu den ersten Vereinsgründungen kam es um das Jahr 1910. Es fand damals in Frankfurt a. M. die Inter— nationale Luftfahrtausstellung (Ila) statt, bei der auf die Bedeutung des Flugmodellbaues hingewiesen wurde. Der „Flugtechnische Verein Frank— furt“ war der erste, dessen Mitglieder an die Probleme des Modellflugsportes herangingen. Zu den Förderern des Vereins gehörten der bekannte Flugzeugkonstrukteur August Euler und der Zivilingenieur Oskar Ursinus. Die von diesem herausgegebene Zeitschrift „Flugsport“ war die erste, die laufend über die Fortschritte im Flugmodellbau und über Neugründungen von Vereinen berichtete. Im Zeitraum von drei Jahren gab es in Deutschland etwa 20 Vereine, die sich 1913 zu dem „Verband deut Abb. 4. Einfaches Stabentenflugmodell 1914. scher Modellflugvereine“ sammenschlossen. In den großen Städten begann der Modellflugsport Modesport zu werden. Gewaltige Modellausstellungen, die mitunter mit 80 bis 100 Modellen beschickt waren, wurden veranstaltet. Sie zeugten von den großen Aus— mit dem Sitz in Frankfurt zu— /// // — — Bd. ! (1936), N. 3 Modellflug 69 maßen der praktischen Arbeit, die auf diesem Gebiet ge— leistet wurde. Leider erreichte auf dem Flugfelde nur ein Zehntel der ausgestellten Flugmodelle wirkliche Flug⸗ leistungen. Zumeist war die Antriebskraft für die ver⸗ hältnismäßig schweren Modelle zu gering. Was wurde damals überhaupt gebaut? Ganz im Anfang baute man vorhandene Flugzeugtypen wie Grade, Farman, Blériot, Euler und etwas später die Etrich⸗ Taube und die Möwe nach. Für die heutigen Be— griffe mag ein Konstruktionsfehler recht eigenartig an— muten, den seinerzeit fast jeder Modellbauer machte. Da man als Antrieb den Gummimotor benutzte, der sich ja über die gesamte Rumpflänge erstreckt, so wurde übersehen, einen Ausgleich für das an der Rumpfspitze fehlende Motorgewicht zu schaffen. So waren alle Modelle mit dem „Fluch der Schwanzlastigkeit“ beladen. Es gab nur zwei bald gefundene Möglichkeiten, richtig⸗ lastige Flugmodelle herzustellen. Entweder ließ man den Gummistrang nicht bis an das Schwanzende gehen oder man versetzte den Tragflügel rückwärts auf den Rumpf. Versuchte man den ersten Weg und verkürzte den Gummi— Abb. 5. Einfacher Stabeindecker 1914—15. strang, so ging die Flugleistung zurück, die infolge der vielen Spanndrähte und Verstrebungen ohnehin sehr gering war. Ließ man den Gummistrang bis zum Schwanzende durchgehen und setzte die Tragflügel auf dem Rumpf zurück, so verlor das Modell an seinem natur— getreuen Aussehen, aber man erreichte größere Flug— leitungen. Man ließ daher die naturgetreuen Nachbauten fallen und baute den Engländern und Franzosen die „flying sticks“ — fliegenden Stöcke — nach. Ganz be— sonderer Vorliebe erfreute sich der Bau von Entenstab— modellen mit Druckschraubenantrieb. Die damals er— reichten Flugzeiten lagen bei 15 bis 20 sec und die Flug— strecken bei 50 bis 60 m. Oft hatten die Flugmodelle zwei Stäbe und zwei Druckschrauben. An das Übertriebene grenzten damals die sogenannten „Rennflugmodelle“. Diese besaßen zwei Druck- und zwei Zugschrauben. Während mit derartigen Modellen in Eng— land angeblich Flugleistungen von 2 min Dauer und 00 m Strecke erreicht wurden, flogen dieselben Flug— modelle in Deutschland nicht annähernd so lange und so weit. Überhaupt erzielten die Engländer zuerst viel größere Erfolge. Wie war das möglich? Das Geheimnis wurde bald entdeckt. Die deutschen Modellbauer benutzten seinerzeit für die Gummimotoren Gummifäden mit dem quuadratischen Querschnitt von 3.3 mm. Die Engländer waren jedoch dazu übergegangen, den Querschnitt der Einzelstränge auf Modellflug Abb. 6. Flugzeugmodell „L. V. G. Eindecker“ 1915. 3,5 1 oder 5 1 imm zu verringern. Die erstmalige An⸗ wendung des Bandgummis in Deutschland zeitigte sofortige Leistungssteigerungen der Flugmodelle. So wurden im Modellflugsport nach und nach die Ge— setze entdeckt, die dem heutigen Flugmodellbauer ge— läufig sind. Die Männer, die damals die ersten Leistungen errangen, waren in allen Modellbauvereinen bekannt. Da war z. B. der Modellbauer Heer aus Pforzheim, der es sogar fertig— brachte, auf einem Modellwettfliegen in Clermont (Frank— reich im Jahre 1912 mit einem Stabmodell zwei erste Preise zu gewinnen. Kurz darauf erzielte er anläßlich eines Wettfliegens in Pforzheim im Streckenflug 146 m und überbot damit die Streckenleistung von Meyer, Dresden, um 22m. Zu den Stützen des Vereins für Modellflugsport, Dresden, gehörten neben dem soeben genannten Meyer auch der Architekt Gast und der später in Segelflieger— kreisen bekanntgewordene Klemperer. Eines Tages erreichte der Modellbauer Reimer, Berlin, auf einem Wettfliegen in Berlin-Johannisthal mit einem Stabentenflugmodell von nur 1m Spannweite die Flug— strecke von 235 m und überbot damit die bisherigen Best— leistungen von Romen, Berlin-Steglitz. In dem gerade gegründeten Mannheimer Flugmodell— a 1 1 * — a Abb. 7. Dreidecker⸗Flugzeugmodell nach dem englischen Sopwith⸗ Kampfeinsitzer 1916. 6 70 Verein flog ein Stabeindecker von Lohrer nach Bodenstart 176,5 im weit. Im Frankfurter Verein kämpften abwechselnd Reigner, Kopietz und Zilch um die Führung. Wenn hier nur einzelne Vereine und ihre „Kanonen“ angeführt sind, so soll damit keinesfalls gesagt sein, daß die Vereine in Kassel, Chemnitz, Bremen, Essen⸗-Gelsenkirchen, Hamburg, Herne, Rendsburg, Karlsruhe, Leipzig und München weniger leistungsfähig waren. Jeder Verein hatte Erfolge aufzuweisen und trug zur Hebung des Leistungsstandes im deutschen Modellflugsport bei. Da brachte 1914 der Ausbruch des Weltkrieges die Weiterentwicklung des Modellflugsports ins Stocken; denn alles, was wehrpflichtig war oder sich kriegsverwen⸗ dungsfähig fühlte, eilte zu den Waffen. Trotzdem schlief der Modellflugsport nicht ganz ein. So erreichte der Modellbauer Bowick erstmalig mit einem Rumpfeindecker⸗ modell Strecken von 140 bis 160 m. Diese Tatsache führte dahin, daß sich die Modellbauer wieder mehr dem bis dahin vernachlässigten Rumpfflugmodellbau zuwandten. Ehrensache war es, daß jedes Flugmodell mit dem Eisernen Kreuz bemalt wurde. In erster Linie gelangten natürlich Kriegsflugzeugmuster zum Nachbau. Dem geschulten Modellbauer genügte zum Entwurf ein Photo. Als diese aus erklärlichen Gründen auch in den Fachzeitschriften seltener wurden, begnügte man sich mit dem Nachbau er⸗ beuteter Flugzeuge. Das brachte gleichzeitig etwas Ab⸗ wechslung in den Modellflugbetrieb, der nur noch an Sonntagen durchgeführt wurde. Nicht selten wurde in jenen ereignisreichen Tagen das Modell in den Dienst der Wohltätigkeit gestellt. Modell⸗ schaufliegen und Modellausstellungen wurden veranstaltet. Der Reinertrag, der oft in die Hunderte von Mark ging, floß der Verwundetenhilfe zu. Ein Umstand machte den Modellfliegern schwere Sorge, der Mangel an Gummifäden. Alles, was Deutsch— land an Gummi aufbringen konnte, wurde zu kriegs⸗ wichtigen Zwecken verwendet. Man versuchte deshalb, den Gummimotorenantrieb durch andere Antriebsarten zu ersetzen. Zuerst kam ein Spiralfedermotor in den Handel, dessen Leistung in keinem Verhältnis zum Anschaffungspreis stand. Größeren Zuspruch fand der Preßluftmotor, ob— wohl er auch nicht als billig bezeichnet werden konnte. Wer konnte sich gar einen Benzinmotor kaufen, der 150 M kostete? Angebote gab es mehrere. Die angebliche Leistung schwankte zwischen „ bis 1a PS und das Gewicht zwischen So0 und 1000 g bei 30 mm Hub und 30 mm Bohrung. Modellflug —— Abb. 8. Kampfeinsitzers 1916. Es war für die Modellbauer jedesmal ein kleines Fest, wenn ein Vereinsmitglied aus dem Felde auf Urlaub kam und etwa von einem erbeuteten feindlichen Flugzeug einige Meter Gummiseil aus der Achsfederung mitbrachte. Der Gummimotor stellte nach wie vor das bewährteste und billigste Antriebsmittel für Flugmodelle dar, obwohl die Gummifäden, die auch nur den Querschnitt von 1.4 1 mm aufwiesen, nur wenige Flüge aushielten. Auf Grund derartiger Mängel und Schwierigkeiten hätte es eigentlich für die Modellbauer nahe liegen müssen, sich auf den Bau von Gleit- und Segelflugmodellen um— zustellen. Aber darauf kam man damals nicht. Man hatte zwar vor dem Kriege in einigen Vereinen Versuche mit Gleitflugmodellen gemacht. Die Anfangserfolge von 20 m Flugstrecke ließen jedoch keine bedeutenden Leistungssteige— rungen erwarten. Man sah als Vorbild nur das Motorflugzeug und glaubte, daß nur dieses entwicklungsfähig war. Wer hätte damals geahnt, welche Leistungen Jahre später im motor— losen Flug vollbracht werden würden. In den letzten Kriegsjahren ging der Modellflugsport in den Spitzen- und Breitenleistungen sehr zurück. Es fehlten die Männer, die auf Grund ihrer Erfahrungen den Nachwuchs schulen konnten. Von verschiedenen Vereinen ist zwar bekannt, daß sie zum Bau von Hängegleitern übergingen, wie einst der Alt— meister Lilienthal. Diese Entwicklung hatte aber mehr die Bedeutung, die Begeisterung der Jugend für die Fliegerei über die schwere Zeit hinweg wachzuhalten. (Fortsetzung in Heft 4.) Die Isolafros⸗Zellenleimplatte Der Aufruf in Heft 2 der Zeitschrift „Modellflug“ zur Mit⸗ arbeit an der Schaffung eines Ersatzwerkstoffes für Balsaholz hat bei den deutschen Flugmodellbauern großen Widerhall ge⸗ funden. Zahlreiche Bestellungen auf Warenproben der Iso⸗ lafros-Zellenleimplatten sind eingegangen und wurden ausge⸗ führt. Von verschiedenen Stellen sind bereits Vorschläge zur Weiterentwicklung dieses Leichtwerkstoffes gemacht worden, die der Herstellungsfirma zugeleitet werden. Die Schriftleitung der Zeitschrift „Modellflug“ spricht den Modellbauern für ihre rege Mitarbeit ihren Dank aus. Inzwischen sind von der Schriftleitung selbst Versuche zur Verwertung der Isolafros-Zellenleimplatte angestellt worden. Die Versuche haben außerordentlich günstige Ergebnisse ge— zeitigt. Es kann bereits als Tatsache gewertet werden, daß die Verwendung der I solafros⸗Zellen— leimplatte beim Bau von naturgetreuen, Flugzeug modellen mit Gummimotoren— antrieb um wälzende Arbeitserleichterun“ gen und Vereinfachungen mit sich bringt. Der Hauptwert eines dem Balsaholz ähnlichen Leichtwerk Bd. 1 (1930), N. 3 Rumpf⸗Doppeldeckermodell des französischen Spad— Bd. 1 (1936), N. 3 Modellflug 71 stoffes für den Flugzeugmodellbau liegt darin, daß der Mo⸗— dellbauer bei Herstellung von Rundungen und Übergängen „aus dem Vollen“ arbeiten kann. Er erspart sich das Aus— sägen schwierig geformter Sperrholzstücke, das Zuschneiden und Einsetzen schwacher Leisten und das Berechnen, Zeichnen, Aus— schneiden und Aufleimen verschiedenartiger Beplankungsstücke. In Heft 1 und 2 dieser Zeitschrift sind Flugzeugmodelle veröffentlicht worden, bei denen sich die Herstellung des Rumpfes sehr einfach gestaltete. Die Rümpfe wiesen fast durchgehend rechteckigen Querschnitt auf, wodurch die Anwen— dung der von der Zeitschrift „Modellflug“ erstmalig in Deutsch⸗ land propagierten Nadelschablonenbauweise ermöglicht wurde. Diese Bauweise ließ sich bisher nicht auf Flugzeugmodelle mit rundem, ovalem oder sonst Rundungen aufweisendem Rumpf⸗ querschnitt übertragen. So mußte z. B. beim Bau des in diesem Heft veröffentlichten Flugzeugmodells „Kw 56“ wegen des ovalen Rumpfquerschnittes auf die Sperrholzspantenbau⸗ weise zurückgegriffen werden, die die Arbeit etwas erschwert. Durch Entdeckung der neuen Anwendungsmöglichkeit der Isolafros⸗Zellenleimplatte kann in Zukunft die einfache Nadel⸗ schablonenbauweise bei jeder Rumpfform durchgeführt werden. So wird das Heft 4 der Zeitschrift „Modellflug“ die Bau⸗ zeichnung des naturgetreuen Modells des historischen deutschen Kampfeinsitzers aus dem Weltkriege „Focker D?“ enthalten, bei dem die Brauchbarkeit der Isolafros⸗Zellenleimplatte für den Flugzeugmodellbau unter Beweis gestellt wird. Der Rumpf dieses Flugzeugmodells hat eine abgerundete Oberseite. Die Herstellung des Rohbaues erfolgt in der Weise, daß nach der Schablonenbauweise zuerst ein Rumpf mit durchgehend rechteckigem Querschnitt gebaut wird. Auf die Oberseite des Rumpfes wird sodann ein entsprechend zuge⸗ schnittenes Stück der Isolafros-Zellenleimplatte mit dem für diese Zwecke besonders entwickelten Spezialklebstoff „Uhu hart“ Abb. 1. Rumpf des Flugzeugmodells „Focker D?“ mit und ohne Isolafros⸗ Oberseite. aufgeleimt. Wird darauf die Oberseite des Rumpfes mit der Feile abgerundet, so entsteht das fertige Rumpfgerüst. Die obenstehende Abbildung zeigt den 550 mm langen Rumpf des Modells „Focker D?“ in zweifacher Ausführung. Ein— mal ist die runde Oberseite des Rumpfes durch Hilfssperrholz— spante und Hilfslängsholme, ein andermal durch eine aufge— leimte und mit der Feile abgerundete Schicht der Isolafros— Zellenleimplatte gebildet. Während zur Herstellung des ersten Rumpfes zwölf Stunden benötigt wurden, nahm der Bau des zweiten nur fünf Stunden Zeit in Anspruch. Der erste Rumpf wiegt 35 g, der zweite 32 g. Die Festigkeit ist bei beiden die gleiche. Die Verwertung der Isolafros⸗-Zellenleimplatte bringt also außerordentliche Arbeitsvereinfachungen und außerdem Ge— wichtsersparnis mit sich. Wenn dieser Werkstoff gegenwärtig festigkeitsmäßig noch nicht soweit entwickelt ist, daß er zum Bau von Holmen, Rippen und Spanten benutzt werden kann, so liegt doch schon die Tatsache vor, daß er in seinem heutigen Zustand für die Herstellung von Verkleidungen und UÜber— gängen an naturgetreuen Flugzeugmodellen weitgehende An— wendung finden und damit dem deutschen Modellflugsport neue Entwicklungswege weisen wird. Die Schriftleitung. Das Flugzeugmodell Focke⸗Wulf Fw 56 „Stößer“ Von Georg Haase, Frankfurt a. M. Bauzeichnung bearbeitet von Alfred Ledertheil Abb. 1. Das Flugzeugmuster Focke⸗Wulf Fw 56 „Stößer“. Das von der Focke-Wulf Flugzeugbau A.⸗G., Bremen, hergestellte Flugzeugmuster Fw 56 „Stößer“ wird ins— besondere als Übungsflugzeug und nach Einbau größerer Betriebsstoffbehälter als Reiseflugzeug verwendet. In⸗ folge der geringen Wartungskosten und des sparsamen Brennstoffverbrauches gestaltet sich der Betrieb dieses Flugzeugmusters besonders wirtschaftlich (Abb. I). Die der Herstellung des Baumusters Ew 56 „Stößer“ zugrunde gelegten Berechnungen gelten für etwa drei—⸗ zehnfaches Gewicht, wodurch die amtlich geforderte bauliche Sicher⸗ heit überboten wird. Da zu dieser Tatsache der Vorteil hinzukommt, daß das Flugzeug eine außer⸗ ordentlich große Wendigkeit be⸗ sitzt, eignet es sich in vorzüglicher Weise als Kunstflugzeug. Der be⸗ kannte deutsche Kunstflieger Gerd Achgelis führte bei dem Olympia⸗ Großflugtag in Berlin-Tempel⸗ hof mit diesem Flugzeugmuster die hohe Schule des Kunstfluges vor. Das Flugzeug ist in Gemischt⸗ bauweise hergestellt und mit einem tropenfesten, sehr glatten Anstrich versehen. Im übrigen gelten folgende Daten: Spannweite: 10,5 m, größte Länge: 7,6 m, größte Höhe: 2,6 m, Luftschraubendurchmesser: 2,50 m, Flächeninhalt: 14,0 m', Seitenverhältnis: 1: 7,8, Leergewicht: 670 kg, Nutzlast: 315 kg, Fluggewicht: 985 kg, 6 * 72 Modellflug Abb. 2. Das unbespannte Flugzeugmodell Focke⸗Wulf Fw 56 „Stößer“. Flächenbelastung: 70 kg / m?, Höchstgeschwindigkeit: 268 km /h, Reisegeschwindigkeit: 245 km / h, Landegeschwindigkeit: 90 km / h, Dienstgipfelhöhe: 6200 m, größte zulässige Sturzfluggeschwindigkeit: 480 km / h. Infolge der Hochdeckerbauweise und des pfeilförmigen Tragflügels eignet sich das vorliegende Flugzeugmuster ganz besonders zum Nachbau als freifliegendes Flug— zeugmodell. Aus Stabilitätsgründen und Gründen der Flugleistungen konnten jedoch wie bei allen Flugzeug- modellen die wirklichen Maße des Flugzeuges nicht in naturgetreuer Verkleinerung auf das Flugmodell über— tragen werden. Es ergaben sich einige Ausgleiche in der Profilierung des Tragflügels, dem Flächeninhalt der Leit⸗ werke, der Größe der Luftschraube und der Höhe des Fahr— werkes, die jedoch geringfügiger Natur sind. Der Bau des Flugmodells Allgemeines Die drei Ansichten des Flugmodells sind in stark verkleiner— tem Maßstab gezeichnet. Die kleinen Zahlen geben Millimeter an, die großen die laufende Nummer des Teiles zum Vergleich mit der Stückliste und der Baubeschreibung. Viele Einzel— teile, deren Maße und Formen aus den Übersichtszeichnungen und der Stückliste nicht ersichtlich sind, sind in natürlichem Maß— stab herausgezeichnet. Für die Leimungen können Kaltleim und auch der Universal— klebstoff „Uhu“ benutzt werden. Zwirnwicklungen am Flug— modell konnten der Übersichtlichkeit wegen in die Zeichnungen nicht immer eingetragen werden. Sie sind deshalb in der Bau— beschreibung besonders angeführt. Abb. 3. Befesti⸗ gung d. V-Stieles am Tragflügel. Bd. 1 (1936), N. 5 Neuartig dürfte an dem Flugmodell die Verwendung von Strohhalmen sein, die den Zweck haben, die Rundungen der Rumpfgquerschnitte hervorzuheben. Aus zeichentechnischen Gründen war es nicht möglich, die in der Stückliste mit der Stückzahl 40 angegebenen Strohhalmteile genau darzustellen. Es sind nur die aus Kiefernleisten bestehenden Rumpflängs— holme eingezeichnet. Die Lage der zwischen die Rumpfspante einzuleimenden Stromhalmstücke ist nur durch etwas stärker ausgeführte Linien angedeutet. Der Rumpf Der Rumpf besteht aus den Teilen l bis 21. Wir fertigen die aus Sperrholz bestehenden Rumpfspante l bis 10 an und leimen in ihre Holmaussparungen die Rumpflängsholme 11 bis 16 und die Hilfslängsholme 17 ein. Zuvor haben wir am Rumpfspant 10 den Gummiendhaken und Landesporn 10 a durch Bindung befestigt. Das Einsetzen der 40 aus Stroh bestehenden Hilfslängsholme 18 mit Klebstoff „Uhu“ und der an der Rumpfspitze liegenden Formstücke 19 bis 21 beendet den Rohbau des Rumpfes. Die Leitwerke Das Seitenleitwerk setzt sich aus den Teilen 22 bis 30 zu— sammen. Der Bau beginnt mit dem Einsetzen der Rippen 22 und 23 in die entsprechenden Spante des Rumpfendes. Nach Abb. 4. Das fertige Flugzeugmodell Focke⸗Wulf Fw 56 „Stößer“. Verbindung des Seitenleitwerkholmes 24 mit den Rippen 25 bis 26 fügen wir auch diese Teile in den Rumpf ein. Der durch Zwirnwickel zu befestigende Randbogenstahldraht 27 gibt dem Seitenleitwerk Form und Halt. Das Einbinden der Be— festigungsdrähte 28 und 29 und das Einleimen der kurzen Nasenleiste 50 sind die Endarbeiten am Seitenleitwerk⸗— rohbau. Das Höhenleitwerk besteht aus den Teilen 31 bis 38. Da sein Zusammenbau und seine Befestigungsweise klar aus der Bauzeichnung hervorgehen, erübrigen sich weitere Erklärungen. Zu beachten ist nur, daß die aus Pappe bestehenden Zusatzleitwerke 77 erst nach der Bespannung des Höhenleitwerkes auf dessen Vorderkante geleimt werden. Der Tragflügel Die Herstellung des Tragflügelrohbaues erfolgt aus den Teilen 39 bis 45. Für die Förderung der Baugenauigkeit ist es ratsam, den Tragflügel auf einer im natür—⸗ lichen Maßstab angefertigten Unterleg— zeichnung zusammenzusetzen. An den mit dem Hauptholm 59 verleimten Flügelrippen 40 bis 45 wird zuerst die Nasen— leiste 46 und dann die Endleiste 49 befestigt, wobei die Be— festigung der letzten durch auf- und untergeleimte Papiereckchen erfolgt. Das aus Sperrholz bestehende Endleistenmittel— stück 4 muß aus den Maßen der Unterlegzeichnung ent— Einzelteilzeichnungen zum Flugmodell „Fw 56“ im Maßstab 1:1. 74 Modellflug Bd. 1 (1936), N. 3 —v —v —— — 6 — — — — — 26 2* 5 AS. 27 25 ; 8 2 8 um =, 88 * 2 T -N SJ? Sf N77 2 — 46 — ; ! l 9 — ! P 1 r . , —— H J e —— . E ——— 5 ? — w— — * b — 8 73 * — * Y 4 — — W — — 7 Seitenansicht und Draufsicht des Flugmodells „Fw 56“. Die Bemessung des V⸗-Stieles. Bd. ! (1836), N. 3 — —— ᷓ Modellflug 2 — Vorderansicht des Flugmodells „Fw 56“. 75 Die Bemessung der Fahrwerkbeine. Stückliste zum Flugzeugmodell FwC 36 n n 11 s, NRoh⸗ 8 Roh⸗ * Benennung i. Werkstoff abmessungen * Benennung in Werkstoff abmessungen 9 - in mm 51 . ; in mm 10 SGyant ... t- 10 Buchensperrh. , 2 N⸗Stiel ...... ..... 52 * , , . nach Zeichnung un n nut é Endhaken ...... ... 9. Stahldraht. 8 1,5 X 80 2 V-Stiel.. ...... 53 Stahldraht 2 1, Längenm. 1 firm ft ui et at- . * Kiefer.. .... 2X 2X70O00 und Kiefer a. Mod. ausm. 2. e . 335 560 . K 54356 Aluminium .. 6 * , . ö 861 K. 2 XR 2X 700 ; ausm. ⸗ ⸗ 15 , e nr, n. 2 X 2560 Holmgurte . 3 2X2X1390 1 =. 16 9 6. 2 XR2X250 . Fahrwerkrippe. . . . . . 58-64 Buchensperth. o, Sc 20 465 2 Hilfslängsholm . . 3 2 d 864 a. e e,, 0 ⸗ ü, Gtroß ...... 82-3, LSänge a. 4 Verkleidung. . . . . . . . 66-67 Kork ... .... 11 x26 X45 J Mod. ausmess. 2 Fahrwerkstreben .. 68 ,, Gr, 5 205 2 Formstücke ...... .. 19 Buchensperrh. 533 sa, Ra Ran, ,, . 69 . g 5o, Fertig⸗ 2 — 20 ⸗ o, S x 13255 oder n fabrikat ; gipp 1 2 — w. ; , 2 Fahrwerkfeder . 70 Stahldraht . 8 TII3., J Gus nlet weris hom! 24 Kiefer. . ..... 2X 2X60 2 Befestigungsklammer 71 ⸗ S 1IXI20 , 25—6 , , o,Sx 8X 85 2 = 72 ö 9zXxIᷓI0 é Randhogen ...... 27 Ecard 8 1*ẽ350 1 Lagerbock . .... 73 Sperrholz ... 3 stark, Größe 1 Befestigungs draht . 28 ⸗ * ö. 25 , nach Zeichnung 1 29 ⸗ —81*3a35 , Stahldraht .. G 1,5 x gaga nh. * diefer e,, . ; . ,, Holmgutt 3 2X22 0 1)èKngellager ...... 75 Messing ..... 8 a . gertta⸗ . sabrish Clipper 3235 . 2 ,, 1ꝝ Luftschraube ...... 76 Erle od. Linde 35 * 40 340 1. Nasenleiste ...... 36 Kiefer. ...... 1, 5‘ 3 * 350 2 Zusatzseitenleitwerkt. 77 Pappe... 1,5 v 25 * 40 1 Endleiste ..... ..... 37 Buchensperrh. (. Größe 1” Windschutz .. ...... 78 Zellon ...... a. 6 a. Mod. ausm. zu bemessen 2 Randbogen ..... .. . 38 Stahldraht .. 8 . 1 ,,,, . 80 ö. . 6 nach Zeichnung 4 Lagerscheiben ...... 81 Mess. o is. S 7 1è Hauptholm ...... .. 3 Kefer. ... 3X3XRIIOo0O Bespannung ..... .. Bespannpap. 3 Bogen 2 Rippe ... .... ..... 40-45 Buchensperrh. o, S stark, Größe 26 (25 g/qm) nach Zeichnung Imprägnierung .... Spannlack ... etwa 250 g 1èNasenleiste ... ..... 46 Kiefer . . .. . . . 1, 5 x 3X0 1IↄIO0 Antriebs mittel ..... Sum mifäden xx Coo ee 1èEndleisten mittelstück. 47 Sperrholz .. . 1,2 X 80250 Beschriftung .... ... Schwarzes 2 Randbogen ..... ... 48 = . , n . ae. i f er ? Leer nach Zeichnung Bemalung ..... ... 50 g 2 Endleiste ...... .... 49 Kiefer .... .. 2X 4X 300 Spiritus lack 4 Versteifung .. ...... 50-51 Buchensperrh. o, S 8 x50 Befestigung für Gummiring SHöhenleitwerk 76 Modellflug Bd. 1 (1936), N. 3 B /noe loch Einzelteilzeichnungen des Flugmodells „Fw 56“ im Maßstab 1:1. 77 Modellflug Bd. 1 (1936), N. 3 T.:I qvugvz ui „98 Ag 1 gnaqonßnjg gag uaßunu c; iohnlanalum 78 Modellflug Bd. 1 (1936), N. 3 Einzelteilzeichnungen des Flugmodells „Fw 56“ im Maßstab 1: 1. worfen werden. Seine Befestigung an der Endleiste 49 ge— schieht durch Bindung, an den Rippenenden durch Einleimung in die hierfür angebrachten Schlitze. Dieselbe Herstellungs— und Befestigungsweise trifft für die Sperrholzrandbögen 48 zu. Mit dem Einleimen und zusätzlichen Einbinden der zur späteren Befestigung der Flügelstiele dienenden Versteifungen 50 und 51 ist der Rohbau des Tragflügels beendet. Die Befestigung des Tragflügels am Rumpf erfolgt später zusammen mit der des Fahrwerks. Das Fahrwerk Das Fahrwerk besteht aus den Teilen 57 bis 70. Der Auf— bau desselben geht aus der Sonderzeichnung deutlich hervor. Die eigentliche Fahrwerkstrebe 68 wird erst nach dem erfolgten Zusammensetzen der Fahrwerkverkleidung 57 bis 67; in dieselbe gesteckt und befestigt. Die Befestigung des Tragflügels und Fahrwerks Zur Tragflügel⸗ und Fahrwerkbefestigung dienen die Teile 52 bis 56 und 70 bis 72. Wir stellen an Hand der Sonder⸗ zeichnungen die aus Stahldraht und Zeichenkarton bestehenden N-Stiele 52 und die aus Stahldraht und Kiefernholzverklei⸗ dung zusammengesetzten V⸗Stiele 55 her. Die Befestigung des N-Stieles erfolgt am Rumpf durch Bindung, die des V-Stieles durch Einstecken des aus dem Stielende hervor⸗ stehenden Drahtes in das Aluminiumrohr 54, das in den Rumpf vorher eingebunden worden ist. Am Tragflügel werden die aus den Stielenden hervorstehenden Drahtösen in die an den Versteifungen 50 und 51 fest angebundenen Befestigungs— klammern 71 und 72 eingehakt, womit die Befestigung des Tragflügels vervollständigt ist. Die Befestigung des Fahrwerks am Rumpf erfolgt mit den Teilen 55, 56 und 70. Die aus der Fahrwerkwurzel hervor⸗ stehende Drahtstrebe 68 wird in das fest mit dem Rumpf ver— bundene Aluminiumrohr 55 gesteckt, die am Rumpfhilfsholm 17 angebundene Fahrwerkfeder 70 in die am Fahrwerkbein be⸗ festigte Aluminiumbuchse 56. Das Triebwerk Das Triebwerk besteht aus den Teilen 73 bis 76. Seinen Aufbau entnehmen wir aus der Bauzeichnung. Für die Her⸗ stellung der Luftschraube 76 sei bemerkt, daß diese eine Stei— gung von 350 mm und eine größte Blattbreite von 45 mm besitzt. Das Bespannen und Imprägnieren Zum Bespannen aller Rohbauteile des Flugmodells be— nutzen wir deutsches Flugmodellbespannpapier, dessen Quadrat⸗ metergewicht bei 25 g liegt. Für die Bespannung der Fahr— werkbeine kommt auch stärkeres Bespannpapier in Frage. Nach erfolgter Bespannung bringen wir die Offnung beim Führer— sit an, indem wir aus der entsprechenden Stelle der Rumpf— Bd. 1 (1936), N. 3 oberseite die Bespannung zusammen mit dem Längsholm 16 entfernen. Für die Befestigung der Windschutzscheibe 78 gibt es verschiedene Lösungen, deren Auffindung und Anwendung dem Modellbauer überlassen bleiben. Zur Imprägnierung und Straffung der Bespannung ver— sehen wir diese mit einem zweimaligen dünnen Anstrich mit Flugzeugspannlack. Es ist ratsam, den Tragflügel etwa 24 Stunden lang nach dem Anstrich eingespannt zu halten. Modellflug 79 Das Einfliegen Das Einfliegen beginnt mit der Erprobung des Gleitfluges. Bäumt sich das Modell beim ersten Kraftflug auf, dann ist die Luftschraubenachse durch Zwischenlegung eines entsprechend starken Sperrholzstückes zwischen Lagerbock 73 und Rumpf— spant 5 derart einzustellen, daß die Luftschraube schräg nach unten zieht. Das Modell erreicht bei einwandfreier Bau— ausführung Durchschnittsleistungen von 50 Sekunden Dauer. Die Herstellung von Präzisionsluftschrauben in einer Lehre Von Hotst Win kler Abb. 1. Die Flugleistungen eines Kraftflugmodells hängen in hohem Maße von der sorgfältigen Anfertigung einer berechneten Luft—⸗ schraube ab. Diese Tatsache trifft sowohl für Flugmodelle mit Gummimotorenantrieb als auch für solche mit Benzinmotoren— antrieb zu. Leider wird gerade die Frage der Luftschrauben— beschaffenheit von vielen Flugmodellbauern vernachlässigt. Immer wieder sieht man Luftschrauben, die entweder ohne jede Berechnung hergestellt sind oder die mangels handwerklicher Geschicklichkeit des Erbauers derartige Ungenauigkeiten auf⸗ weisen, daß sie nur einen geringen Teil der vom Motor ge— lieferten Drehkraft in Zug- bzw. Druckkraft umsetzen. Es sei zugegeben, daß die Herstellung einer Präzisionsluft— schraube mitunter schwieriger ist als die der Flugmodellzelle. Jeder fortgeschrittene Flugmodellbauer sollte jedoch seinen Ehr— geiß daran setzen, neben dem technisch einwandfreien Entwurf und der handwerklich sauberen Bauausführung der Flugmodell— zelle auch die ebenfalls in jeder Hinsicht mustergültige Luft— schraube herzustellen. Wird einer der beiden Teile vernach— lässigt, so können die Vorzüge des anderen nicht zur Aus— wirkung kommen. Viele der älteren Flugmodellbauer vertreten die Meinung, daß der Bau von Flugmodellen ein billiges Mittel darstelle, erfinderische Gedanken auf ihre Brauchbarkeit zu prüfen. Diese Auffassung ist nicht unrichtig. Betrachtet man aber die Arbeiten der Flugmodellbauer, so ist häufig festzustellen, daß sich ihre ersinderischen Versuche auf Gebieten bewegen, die nicht in ihrem Erfassungsbereich liegen. Selten beschäftigt sich jedoch der Modellbauer mit der Luftschraubenfrage, trotzdem gerade diese noch heute manche auf Lösung harrende Probleme — auch im Menschenflug — aufweist. In dem Bestreben, eine der idealen Ausführung nahekommende Luftschraubenform zu sinden, werden noch gegenwärtig in der Flugtechnik Wege be— schritten, die hauptsächlich auf bloßen Versuchen beruhen. Dem Flugmodellbauer eröffnen sich deshalb auf dem Gebiete des Luftschraubenbaues mancherlei Entwicklungsmöglichkeiten. Die Lehre mit aufgesteckter Luftschraube. 4. Seine Versuche sind verhältnis⸗ mäßig wenig kostspielig und können trotzdem zu Ergebnissen führen, die den Fortschritt der Flugtechnik fördern. Allerdings bedingt eine in dieser Richtung verlaufende Tätigkeit, daß der Flugmodellbauer mit den allge— meinen Grundbegriffen der Luft— schraubenberechnung und =her— stellung völlig vertraut ist. Die vorstehenden Darstellungen sollen zum Ausdruck bringen, welche Bedeutung dem Luft— schraubenbau im Modellflugsport zugewiesen werden muß. Um den Flugmodellbauern, die sich ein— mal eingehender mit den Pro— blemen der Luftschraube befassen wollen, Arbeitserleichterungen zu schaffen, habe ich eine Luft— schraubenlehre entwickelt, die folgende zwei Hauptzwecke er— füllen soll. 1. Erleichterung des Baues von Präzisionsluftschrauben für Flugmodelle, 2. Erleichterung des Entwurfs und Baues von Flugmodell— luftschrauben neuartiger Formen. Da die Bauzeichnung und Baubeschreibung zur Herstellung der Luftschraubenlehre verhältnismäßig viel Raum in Anspruch nehmen, so können die Art und die Verwendungsmöglichkeit der Luftschraubenlehre in vorliegendem Heft nur in kürzester Fassung erklärt werden. Der mit der Luftschraubenberechnung vertraute Flugmodellbauer findet die Feinheiten und Vielseitig— keiten der Lehre selbst heraus. Für den Modellbauanfänger ist vorgesehen, in den nächsten Heften der Zeitschrift „Modell— flug“ eingehendere Beschreibungen der Benutzungsmöglichkeit der Lehre folgen zu lassen. Art der Lehre Die Lehre besteht aus drei Hauptteilen: dem Grundbrett, dem Richtkasten und den Meßgeräten (Abb. J und 2). Das Grundbrett der Lehre muß völlig eben sein. Durch diese Forderung ist die Gewähr dafür gegeben, daß Lote, die an beliebigen Stellen der Brettoberfläche mit einem Winkel— dreieck errichtet werden, zueinander parallel stehen. Auf dem einen Ende des Grundbrettes ist der Richtkasten befestigt. Der Deckel desselben, das Richtbrett, muß eben— falls eine völlig ebene Oberfläche aufweisen. An der der Grund— brettmitte zugewendeten Seite des Richtbrettes sind elf Bohr— löcher angebracht, die zur Aufnahme der Luftschraubenachse dienen. Zum Einspannen der Luftschraubenachse befindet sich an der Vorderseite des Richtkastens ein Klemmbrett, das durch Drehung zweier Flügelschrauben an- und abgeschraubt werden kann. In die Löcher des Richtkastens können Luftschrauben— achsen mit beliebigem Durchmesser bis zu sim Stärke ein— gespannt werden. Mit Hilfe eines Winkeldreiecks ist es möglich, 80 Modellflug Abb. 2. Lotrechte Stellung der Luftschraubenachse. für die senkrechte Stellung der Luftschraubenachse zum Richt⸗ brett zu sorgen. Das Richtbrett enthält ferner drei größere Löcher von 16 mm Durchmesser, die zur Anbringung kleiner Schraubzwingen dienen, sofern sich bei späteren Messungen eine Notwendigkeit hierfür ergibt. In einem Abstand von 40 mm sind in besonderen seitlichen Einschnitten des Grundbrettes die aus den Böcken und Brettchen bestehenden Meßgeräte befestigt. Die Böcke werden in den Einschnitten nicht verleimt, sondern können nach Belieben ent⸗ fernt und wieder aufgesteckt werden. Soll die Lehre z. B. zur Herstellung kleinerer Luftschrauben benutzt werden, so sind zwischen den vier Böcken, die dem Richtkasten am nächsten liegen, Zwischeneinschnitte anzubringen und alle sieben Böcke entsprechend umzusetzen. Die Böcke weisen in ihrer Mitte einen 5mm breiten und 45 mm langen Schlitz auf. Dieser ge⸗ stattet ein Verschieben der drehbar angebrachten Stellbretter nach oben und unten. Abb. 3. Prüfung einer Luftschraube mit dem Durchmesser von 250 mm. Am Ende des Grundbrettes befindet sich ein zweites an⸗ und abschraubbares Klemmbrett, das zur späteren Befestigung von Maßstäben und sonstigen Meßgeräten dient. Die Verwendungsmöglichkeiten der Lehre 1. Die Lehre ist für die Bemessung und Prüfung von Luft⸗ schrauben mit dem Durchmesser von 200 bis 600 mm be⸗ stimmt. Bei Luftschrauben mit einem kleineren Durchmesser als 250 mm ist es ratsam, den Brücken auf dem Grundbrett nur einen Abstand von 20 mm zu geben (Abb. 3). 2. Sind die Stellbretter nach dem zeichnerisch ermittelten Anstellwinkel der Flügelschnitte eingestellt, so lassen sich die Kurven aus der Lehre herausmessen, die auf dem Luftschrauben⸗ klot den Verlauf der Vorder⸗ und Hinterkante des Luft⸗ schraubenblattes angeben. Bd. 1 (1836), N. 3 3. Die Lehre ist für die Bemessung und Prüfung aller Luft⸗ schrauben benutzbar, deren Steigung nicht größer ist als das Zweifache des Durchmessers — Schrauben mit derartig großer oder noch größerer Steigung dürften kaum hergestellt werden —. 4. Die Lehre gestattet die Bemessung und Prüfung von Breitblatt⸗ und Schmalblattluftschrauben. Die größte meß⸗ bare Blattbreite liegt bei 80 mm. 5. Die Lehre gilt sowohl für rechtsgängige als auch links— gängige Luftschrauben. Im letzteren Fall sind die Verstell⸗ brettchen, um 1802 um die Hochachse gedreht, an die Brücken anzuschrauben (Abb. H. 6. Die Lehre kann für die Bemessung und Prüfung der verschiedenst geformten Luftschrauben verwendet werden. Die Flügelenden der Luftschraube dürfen sogar bis zu 35 mm V-förmig nach oben und 35 mm Vä-förmig nach unten gebogen verlaufen. J. Für besondere Meßarbeiten, die zeichnerisch erfaßt werden sollen, können unter die Böcke Zeichenbogen geschoben und auf dem Grundbrett durch Reißnägel befestigt werden. 24 Abb. 4. Für linksgängige Luftschrauben hergerichtet. Der Bau der Luftschraubenlehre. (DR GM. a.) Allgemeines Die Selbstherstellung der Luftschraubenlehre ist nur dem Modellbauer anzuraten, der über ein genügendes Maß hand⸗— werklicher Geschicklichkeit verfügt. Schon kleinste Ungenauig— keiten stellen den Wert der Lehre stark in Frage. Weist z. B. nach Beendigung des Baues das Grundbrett oder das Richtbrett des Richtkastens einen Verzug auf, dann ist eine exakte Her— stellung von Luftschrauben so gut wie ausgeschlossen. Der Bau der Lehre wird wesentlich erleichtert, wenn Holz— bearbeitungsmaschinen wie Abrichte und Dekoupiersäge zur Verfügung stehen. Im übrigen sind an Werkzeugen erforder- Abb. 5. Das Grundbrett mit aufgezeichneter Mittellinie und dem Richtkasten. 81 Bd. 1 (19356), N. 3 os xs8i1( xs Modellflug is mum Js uon uu . ssauiqv oOo R οI X8I 2 86 X06 X68 O6 X 8g XS O Xp & osl xos X83 O6l X S6 XS O81 X88 XS O81 XS6 XS 801 X6S XT Ol XVS XT II XIS XZ n . 191 XXES XT ICI XRI8 XS IVI XIS XT 81 XVS O81 XSI XS æalus jus qne iuss unn noꝛs io M sul Zunuusuoꝗ * 100171 2aqpuna) ] 1 . * Zzunxur dag z . SC purnmustlos Z zlouaaods p pur MnnopaoA 1 Miu esta 8 adnsauosllens vp . — ö ö pur nlongd 1 ö 8 andziuoßũd 1 non]. n. 6 sZ3unsnssjog 1 = 01 1D0& 1. 6 11 66 66 21 66 ] 6* 261 66 ö 66 vl 66 1 66 81 66 1 66 91 66 1 zloduads II. Mnæiqdlles 1 MuM uss 4 81 aqneauosllezs zloua loads 6] 10aquius g 1 6i 57 p — 94 . — 82 Modellflug so - 709 . — 316 Bd. 1 (1936), N. 3 — & M 55 —— Einzelteilzeichnungen zur Luftschraubenlehre im verkleinerten Maßstabe. lich: ein Bleistift, ein Maßstab, ein Winkeldreieck, ein An— schlagwinkel, ein Zirkel, mehrere Schraubzwingen, ein Schlicht— hobel, eine Laubsäge, eine Feinsäge (kleiner Fuchsschwanz), eine Flachfeile, ein Satz Schlüsselfeilen, eine Handbohrmaschine, ein Bogen Sandpapier, gegebenenfalls ein Hammer und ein Pinsel. Für die aus Sperrholz herzustellenden Teile können alle Holzarten benutzt werden, die nicht, wie z. B. Gabun, zu weich sind. Zur Verleimung aller Holzteile dient Tischlerleim oder Kalt— leim. (Kaltleim hat bei einigen Harthölzern die Eigenschaft, Verfärbungen herbeizuführen.‘ Beim Bau des Richtkastens können zur Vereinfachung des Leimvorganges Drahtstifte von 15 mm Länge eingeschlagen werden. Das Grundbrett Die Unterlage der Lehre bildet das Grundbrett l, das gegen Verzugsgefahr auf Ober- und Unterseite mit den Sperrholz beplankungen 2 versehen wird. Zum späteren Einsetzen det Böcke 10 bringen wir mit Hilfe der Feinsäge oder der Dekoupiersäge genau nach Zeichnung 20 mm tiefe und 3 mm breite seitliche Einschnitte an. Zur Erleichterung späterer Meß arbeiten ziehen wir auf der Oberseite des Grundbrettes die ge— naue Mittellinie (Abb. 5. Bd. 1 (1936), N. 3 Modellflug 83 — —i i e lie ie / ——— . /G I R ibdss / 0. Abb. 6. Schraube, Flügelmutter und . Scheibe des Teiles O 8 8 77 Nr. 5 im natür⸗ 1 lichen Maßstabe. schrauben 5 an. Dabei ist zu beachten, daß die Schraubenlöcher vierkantig zur Aufnahme des Vier— kantschaftes der Schraube ausgefeilt werden (Abb. 6). 37 * Das Einsetzen der Rückwand 7 und des Richtbrettes 8 bereitet keine Schwierigkeiten. Nur sind vor dem Ein— leimen des letzten die vorgeschriebenen 14 Bohrlöcher anzubringen. Das Anschrauben des Klemmbrettes 6 und das Anleimen des Befestigungsbrettes 9 beendigen den Bau des Richtkastens und Grundbrettes. Die Stellgeräte Die Stellgeräte der Luftschraubenlehre setzen sich aus den Teilen 10 bis 19 zusammen. Die Abmessungen der Böcke 10 und der Stellbretter 11 bis 17 entnehmen wir aus den Sonderzeichnungen. Beim Aussägen der Böcke 10 ist darauf zu achten, daß die Außenfaser des Sperrholzes senkrecht zum Grundbrett verläuft; bei den Stellbrettern 11 bis 17 muß sie senkrecht zu deren Meß— kante verlaufen. Das Anbringen der Stellbretter an den Böcken mit Hilfe der Stellschrauben 18 ergibt sich aus der Zeichnung. Für die Befestigung der Böcke am 63 375 — Grundbrett sei nochmals darauf hingewiesen, daß Lei— Die Stellbretter 16 und 1 im verkleinerten Maßstabe. mungen nicht in Frage kommen. Die Befestigung ist eine Reibungsverbindung, die ein Auswechseln der Böcke ermöglicht. Das Aufsetzen des Befestigungsbrettes 19 auf Der Richtkasten die fest in dem Befestigungsbrett 9 sitzenden Stellschrauben 5 Der Richtkasten besteht aus den Teilen 3 bis 9. Wir leimen beendigt den Bau der Luftschraubenlehre. Ein zweimaliger die beiden Seitenwände 3 an das Grundbrett. Bevor die Lackanstrich aller Holzteile ist für die Haltbarkeit der Lehre von Vorderwand 4 eingesetzt wird, bringen wir an dieser die Stell- großem Vorteil. Stand der Deutschen Flugmodellrekorde am J. Juli 1956 Klasse Rumpfflug modelle mit Gummi⸗ Klasse schwanzlose Segelflugmodelle: motorenantrieb: Handstart⸗Strecke: A. Herrmann, Nordhausen, 2375 m; Bodenstart⸗Strecke: Lippsmann sen., Dresden, 795,5 m; Handstart⸗Dauer: K. Schmidtberg, Frkft. M., 37 min 4183; Bodenstart⸗Dauer: Neelmeyer, Dresden, 135 min? s; Hochstart⸗Strecke: E. Klose, Dresden, 8800 m; Handstart⸗Strecke: K. Lippert, Dresden, 22 400 m; Hochstart⸗Dauer: E. Klose, Dresden, 8 min 148. Handstart⸗Dauer: Lippmann sen., Dresden, U std 8 min. Klasse Rekordflugmodelle mit abwerf— barem Gummimotorenantrieb: Handstart-Strecke: E. Warmbier, Magdeburg, 4200 m; Handstart-Dauer: E. Warmbier, Magdeburg, 28 min — s. Klasse Stabflug modelle mit Gummi⸗ motorenantrieb: Bodenstart⸗Strecke: H. Mundlos, Magdeburg, 750 m; d Bodenstart⸗Dauer: E. Warmbier, Magdeburg, 1 min 57,6 s; Klasse Rekordflugmodelle ohne abwerf⸗ baren Antrieb: Handstart-⸗Strecke: E. Warmbier, Magdeburg, 35900 m; ͤ * — — tart⸗Strecke: F. Schönebeck, 429 m; Handstart⸗Dauer: E. Warmbier, Magdeburg, 25 min 3838. Handstart · Strecke: F. Hoffmann, Schönebeck, Handstart⸗Dauer: E. Warmbier, Magdeburg, 2 min 40,5 8. Klasse Rumpfsegelflugmodelle: Klasse Wasserflug modelle: Handstart⸗Strecke: A. Besser, Dresden, 13 500m; Wasserstart-⸗-Dauer: H. Mundlos, Magdeburg, 553,48. Handstart⸗Dauer: E. Bellaire, Mannheim, 20 min 1338; F. Alexander Hohhstart-Strecke: Patalas, Quakenbrück, 55 Oo m; (Beauftragt mit der Führung der Deutschen Flugmodell— Hochstart⸗Dauer: H. Kummer, Düben, 55 min — s. rekordliste.) 84 Modellflug Bd. 1 (1936), N. 3 Die deutschen Normen Von Ing. Hermann Schäfer, Berlin Im Zeitalter der Technik taucht auf Schritt und Tritt der Begriff Norm auf. Viele Menschen sind sich jedoch über den Sinn und Zweck der Normen nicht klar. Deshalb ist es be— sonders wichtig, wenn schon der junge Flugmodellbauer in das Wesen der Normen eindringt. Es wird ihm dann in seiner weiteren Laufbahn beim Studium der Fachliteratur und in der Praxis vieles geläufig und verständlich sein. Sinn und Zweck der Normung Zu der Zeit, da die Normung noch nicht Allgemeingut war, zeigten sich bei der Beschaffung von Ersatzteilen große Mängel, die besonders der Verbraucher fühlen mußte. Wollte man z. B. den Bremsgummi für die Vorderradbremse eines Fahrrades erneuern, so mußte unter etwa 100 verschiedenen Ausführun— gen ausgewählt werden. Gewöhnlich war der gerade passende Gummi nicht erhältlich. Dieser Mißstand konnte nur durch Beschränkung auf eine oder einige Ausführungsformen be— seitigt werden, d. h. die Abmessungen des Bremsgummis und seiner Halterung mußten „genormt“ werden. Zweck der Nor— mung ist, allgemein erklärt, eine Vereinheitlichung der Er— zeugnisse zur Beseitigung der weder technisch noch wirtschaftlich begründeten Vielheit der Ausführungen und Eigenschaften und weiterhin eine einheitliche Festlegung von Bezeichnungen, Vor— schriften, Begriffen und Vereinbarungen. Auswirkung in der Anwendung Die Früchte solcher Normungsarbeiten sind in einer Er— sparnis an Stoff, Arbeit und Zeit zu sehen und dadurch von großem volkswirtschaftlichem Nutzen. Es ist einleuchtend, daß durch diese Arbeiten zur Wettbewerbsfähigkeit der deutschen Wirtschaft auf dem Weltmarkt beigetragen wird. Die Nor— mung ist somit als Gemeingut des ganzen Volkes zu betrachten. Die Anwendung der Normen wirkt sich im einzelnen wie folgt aus: 1. In der Herstellung durch Verminderung der Sortenzahl und Gestehungskosten. 2. In der Lagerhaltung durch Vereinfachung und bessere Übersicht. Im Handel durch Verringerung des Betriebskapitals. In der Beschaffung durch Verkürzung der Lieferzeiten. Im praktischen Gebrauch durch die Gewähr für Güte und Zweckmäßigkeit. A —w— Entwicklung der Normen Welche Vorteile aus einer Normung zu erwarten sind, wurde am frühesten in der Industrie erkannt. Große Industrie— werke haben seit langer Zeit eigene „Werksnormen“ aufgestellt. Die Vorteile dieser Normung kamen ausschliesillich dem ein— zelnen Werk zugute. Die Allgemeinheit der Verbraucher hatte nach wie vor mit einer Unzahl von verschiedenen Ausführungen zu rechnen. Diese Auswirkung lag häufig im Interesse der derstellerwerke. Denn Ersatzteile, die nach Werksnormen her— gestellt waren, konnten häufig nur von dem gleichen Werk be— zogen werden. Ein grundsätzlicher Wandel war daher nur dadurch möglich, daß sämtliche beteiligten Kreise an der Entwicklung der Normen beteiligt wurden. In gemeinschaftlicher Arbeit von Erzeugern, Verbrauchern, Wissenschaftlern und Behörden werden somit die Erfahrungen der einzelnen Stellen allen Stellen nutzbar gemacht. Die technische und wirtschaftliche Tauglichkeit einer Norm kann dann als erwiesen angesehen werden, womit die Gewähr für eine fruchtbringende allgemeine Einführung ge— geben ist. Träger der Normungsarbeiten Die zusammenfassende Stelle aller Normungsarbeiten ist der Deutsche Normenausschuß (DNA). Mit dem wachsenden Umfang der Normungsarbeiten stellte sich die Notwendigkeit heraus, die Normen verschiedener Sachgebiete gesondert zu bearbeiten. Die Träger dieser Normungsarbeiten sind Fach— normenausschüsse oder Fachverbände. Die den Flugzeugbau be— sonders angehenden Fachausschüsse und deren Kurzzeichen sind: 1. „L“ Fachnormenausschuß für Luftfahrt (Falu). 2. „Kr“ Fachnormenausschuß der Kraftfahrindustrie. 3. „DVM“ Deutscher Verband für die Materialprüfungen der Technik. 4. „AWF“ Ausschuß für wirtschaftliche Fertigung. 5. „RAL“ Reichsausschuß für Lieferbedingungen. 6. „VDE“ Verband Deutscher Elektrotechniker. Entstehung einer Norm Die Anregung zur Aufstellung einer Norm kommt im allgemeinen aus den Verbraucher- oder Herstellerkreisen. Be— trachten wir z. B. den Verschluß für einen Betriebsstoff behälter im Flugzeug. An dieser Normung sind insbesondere interessiert: das Herstellerwerk (Erzeuger), die Flugzeugbaufirma, die Be— hörde (Vorschriften), der Flugzeughalter (Verbraucher). Einer dieser Interessenten hat nun dem zuständigen Fachnormenaus— schuß, in diesem Falle dem „Falu“, Mitteilung gemacht. Der „Falu“ setzt sich mit den anderen Stellen in Verbindung und bittet um Unterlagen, die aus Zeichnungen, Tabellen und Prospekten bestehen können und weiterhin die Wünsche dieser Stellen enthalten. Auf Grund dieser Unterlagen wird ein Entwurf angefertigt. Nach Prüfung durch die Normenprüf— stelle wird derselbe mit einer Einspruchsfrist veröffentlicht, wobei die Veröffentlichung dieser Normblattentwürfe in den „DIN-Mitteilungen“ erfolgen. Etwa eingehende Einwände werden bearbeitet, und, wenn erforderlich, wird ein neuer Entwurf angefertigt. Nach Vorlage in einer Hauptausschuß— sitzung wird der Entwurf, sofern keine Einwände mehr erhoben werden, verabschiedet. Die nun endgültige Form wird noch— mals von der Normenprüfstelle in sachlicher und redaktioneller Beziehung geprüft. Jetzt erfolgt der Druck des Normblattes, das von jedermann bei der Vertriebsstelle bezogen werden kann. normen gibt. Ist die Herausgabe eines Normblattes dringendes Bedürfnis, liegen jedoch nicht genügend Erfahrungen vor, so erscheint eine vorläufige Norm. Diese Vornorm ist für die Übergangszeit bis zum Erscheinen der endgültigen Norm ge— schaffen worden. Übersicht und Stand der Normungsarbeiten Über den Stand der Normungsarbeiten berichtet laufend das Mitteilungsblatt des Deutschen Normenausschusses „DIN- Mitteilungen“. Die Veröffentlichungen der Fachnormen sind jedoch oft so umfangreich, daß aus Raummangel eine ausführ— liche Behandlung derselben nicht immer möglich ist. In diesen Fällen erfolgt in den „DIN-Mitteilungen“ ein Hinweis auf die Bekanntmachung in den besonderen Fachblättern, die die Fachnormenausschüsse selbst herausgeben. Eine vollständige Übersicht über die erschienenen Normblätter sämtlicher Gebiete findet man in dem vom DNA heraus gegebenen DIN Normblattverzeichnis. Anderung von Normen Eine Norm wird nicht für alle Zeiten festgelegt, sondern dem jeweiligen Stand der technischen und wirtschaftlichen Ent. wicklung angeglichen. Sind die Voraussetzungen für die Ande⸗ rung der Norm gegeben, so muß diese durchgeführt werden. Ist die Anderung des Normblattes gegenüber der vorher— gehenden Ausgabe ohne Einfluß auf die Austauschbarkeit der Es muß noch erwähnt werden, daß es sogenannte Vor— Bd. 1 (1930), N. 3 Normteile, so erhält das Blatt nur ein neues Datum mit Ausgabevermerk. Wird dagegen die neue Ausgabe sachlich so geändert, daß keine Austauschbarkeit der Normteile mehr mög— lich ist, so erhält das Normblatt eine neue Nummer. Ge— wöhnlich wird dann die Art der Anderung auf dem Heftrand des neuen Blattes vermerkt. Die alte Ausgabe des Norm— blattes wird eingezogen. Auf Grund dieser Anderungsmöglich— keiten ist für die Anwendung der Normen in der Praxis nur die jeweils neueste Ausgabe der einzelnen Normen verbindlich. Als erläuterndes Beispiel könnte folgender Vorgang in Frage kommen: Betrachten wir wieder den Verschluß für einen Behälter. Laut Normblatt ist der Kopf des Verschlußstückes ähnlich einer Flügelschraube ausgebildet und zum Einschrauben mit Gewinde WU Id (metrisches Gewinde von 14 mm Außendurchmesser) ver⸗ sehen. Der Fortschritt bringt nun die Erkenntnis, daß eine gerändelte Kopfausführung in jeder Hinsicht zweckmäßiger ist. Die Bedingungen für die Anderung der Norm sind somit unrfüllt. Die Austauschbarkeit bleibt gewährleistet, da das Ge— vainde M 14 beibehalten wird. Das Normblatt behält seine Nummer bei und wird nur mit einem Datum und Vermerk versehen. Ist jedoch aus irgendeinem Grunde die Anderung des Ge— windes erforderlich, so kann das geänderte Verschlußstück nicht gegen das nach alter Norm hergestellte ausgetauscht werden. Das Normblatt für das neue Verschlußstück muß eine neue Nummer erhalten. Für die Ersatzteilbeschaffung zu alten Ver⸗ schlüssen bleibt durch diese Maßnahme eine einwandfreie Be⸗ zeichnung erhalten. Für neue Verschlüsse ist die jeweils neueste Ausgabe des Normblattes verbindlich. Symbol der Normung 8 Das Warenzeichen des deutschen Normenausschusses „DIN“ (DAS 18ST NORM) ist zum Symbol für die Ver cĩnheĩt⸗ lichungsbestrebung aller Wirtschaftsgruppen geworden. Ursprüng⸗ lich bedeutete DT die Abkürzung von Deutsche Industrie— Norm. Da nun die Normung das Gebiet der Industrie über⸗ Während im Ausland schon seit längerer Zeit Benzinmotore zum Antrieb von Flugzeugmodellen Verwendung finden, wurde in Deutschland erstmalig beim vorjährigen Wettbewerb in den Borkenbergen ein Benzinmotor-Flugmodell vorgeführt. Trotz— dem das Modell damals keine lange Flugdauer erzielte, war nach den ausländischen Leistungsmeldungen für derartige Modelle doch zu erwarten, daß sich auch die Leistungen der deutschen Benzinmotor-Flugmodelle bald heben würden. Wenn sich die Dresdner Modellbaugruppe vor dem Wett— bewerb in den Borkenbergen mit dem Bau von Benzinmotor— Flugmodellen noch nicht befaßt hatte, so lag das einmal daran, daß das Dresdner Modellfluggelände zur Dresdner Heide ge— hört, also für Benzinmotor-Flugmodelle wegen Brandgefahr ungeeignet ist, und zum anderen, daß sich auf diesem Übungs⸗ gelände häufig viele Zuschauer befinden, und es sich deshalb nicht verantworten läßt, Benzinmotor-Flugmodelle mit einer Antriebsleistung von mehr als “ PS ohne besondere Vorsichts— maßnahmen zu starten. Wenn ich an all die Unglücksmöglich— keiten dachte, die ein ungesteuertes, irgendwo später landendes Benzinmotor-Flugmodell anrichten kann, stand es für mich fest, daß derartige Modelle nur auf völlig einsamen Geländen ge— startet werden dürften. Oder, sollte es als bessere Lösung nicht möglich sein, Flugmodelle drahtlos zu steuern, damit der Lande— ort bestinmt werden kann! — Daß die Entwicklung einer solchen Fernsteuerung auch über rein sportliche Ziele hinaus Modellflug 85 schritten hat und dieses Zeichen Symbol auch für die der Industrie nicht angehörenden Kreise geworden ist, mußte die neue Definition gefunden werden. Bezeichnung der Normen Die für alle Industriezweige geltenden allgemeinen Normen werden durch das DIN-Zeichen mit einer Zahl bezeichnet, z. B. DIN 660. Die durch einen Fachnormenausschuß heraus—⸗ gegebenen Fachnormen erhalten zusätzlich das Kurzzeichen des betreffenden Ausschusses, z. B. DIN 182 oder DIN Kr 563. Schreibweise des Normzeichens Die richtige Schreibweise des DIN-Zeichens ist zu beachten: PIN Kennzeichen auf Normteilen, alleinstehend. DIN. ... nur in Verbindung mit einer Zahl oder bei Kupplung mit einem Hauptwort, jedoch nicht alleinstehend zu verwenden, z. B. DIN-Mit- teilungen, DIN 660. Din. nur als Vorsilbe in Zusammensetzungen, keines— falls allein zu verwenden, z. B. Dinformate. Dinormen Sammelwort für deutsche Normen. Unterteilung der Normen Das Gesamtgebiet der Normen wird unterteilt in Grund— normen, Stoffnormen und Maßnormen. Die Grundnormen haben Bedeutung für die Ordnung in der Wissenschaft, Technik und Industrie und bilden den Grund⸗ stock der Normen. Sie sind also für die Weiterentwicklung der Normen besonders wichtig und umfassen u. a. Einheiten und Formelgrößen, Formate, Passungen, Gewinde, Zeichnungs— normen. Die Stoffnormen und Maßnormen legen bei Rohstoffen, Werkstoffen und Halbzeugen die Zusammensetzung, Eigenschaf— ten, Prüfvorschriften, Lieferbedingungen und außerdem bei Fertigteilen die Abmessungen fest. In den folgenden Heften der Zeitschrift „Modellflug“ sollen die im Flugmodellbau in Erscheinung tretenden Normen kurz behandelt werden. Der Werdegang und die technische Einrichtung des Dresdner ferngesteuerten Segelflugmodells Von Alfred Lippitsch und Egon Sykora, Dresden Das ferngesteuerte Segelflugmodell mit seinem Sender (links). Abb. 1. große Bedeutung haben kann, braucht nicht näher erörtert zu werden. Als Flugmodellbauer war mir bekannt, daß den elektrischen Anlagen in bemannten Flugzeugen nur wenig Raum und Ge— wicht zugebilligt werden können, so daß eine Steuerung des Flugmodells nach dem Muster des Zielschiffes „Zähringen“ nicht in Frage kam. Meine seit Jahren verstaubten Kenntnisse als ehemaliger Funkbastler wieder auffrischend, kam ich zu der Überlegung, daß es vielleicht möglich sei, das Flugmodell über 86 Modellflug Kurzwellenempfangsapparate zu steuern. Wochenlang beschäf⸗ tigte ich mich mit diesem Plan und versuchte, einen Weg zu finden, auf dem die durch den Empfänger des Modells auf⸗ gefangenen Rufzeichen in Steuerausschläge verwandelt werden konnten. Meine Überlegungen führten zu folgendem Ergebnis: Es ist sinnlos, ohne fachmännische Beratung Geld in eine Sache zu stecken, deren Erfolg nur von der Verwertung gründlichster Fach⸗ kenntnisse und langjähriger Erfahrungen abhängt. Da ich jedoch das Problem der Fernsteuerung von Flugmodellen nicht aufgeben wollte, so suchte ich nach einem Fachmann, der mich beraten und mir gegebenenfalls helfen sollte. Diesen Fachmann fand ich in dem mir bis dahin nur flüchtig bekannten Dresdner Studenten Egon Sykora. Schon bei unserer ersten Unterredung wurde mir bestätigt, daß meine Idee wohl durchführbar sei. Gleichzeitig bedeutete mir Sykora die Schwierigkeiten, eine Anlage zu entwickeln, die bei geringstem Gewicht dauernd einwandfrei arbeiten soll. Sykora erläuterte mir Verbesserungsmöglichkeiten und stellte soviel Daten für die Herstellung kleinster Einzelteile zu⸗ sammen, daß ich mir sagen mußte, daß ich das gesteckte Ziel nur mit seiner Mitarbeit schnell und sicher erreichen konnte. Bei der Anteilnahme, die er für die Schaffung einer drahtlosen Flugmodellsteuerung zeigte, war es mir nicht schwer, ihn für die Bestrebungen des Deutschen Luftsport⸗Verbandes zu ge— winnen. Wir trafen uns an diesem Abend als Bekannte und schieden als Kameraden. Da ich die Absicht hatte, die drahtlose Steuerung an einem Benzinmotor⸗Flugmodell zu erproben, das im Reichswettbewerb für Motorflugmodelle des Reichsluftsportführers im Herbst 1936 gestartet werden sollte, so setzten wir als Termin für die Beendigung aller Arbeiten August 1936 fest. Zuerst galt es, eine Sendeerlaubnis zu erhalten. Am 5. November 19355 wurde sie beantragt und am J. Februar 1936 erteilt. Erst von diesem Tage ab wurden die praktischen Ent⸗ wicklungsarbeiten in Angriff genommen. Als unsere Versuche im besten Gange waren, erhielten wir im Frühjahr 1936 die Ausschreibung des Reichsluftsportführers für den Pfingstwettbewerb für Segelflugmodelle in der Rhön, Sec bes A6 - Ee , Me, 2 — z AMC * 1 . ö 1 —— — Hchfteυάφ z Abb. 2. Erste Ausführung des Empfängers in schematischer Darstellung. die für den einwandfreien Flug eines ferngesteuerten Segel⸗ flugmodells den Preis von 1500 RM aussetzte. Diese Mit⸗ teilung brachte uns einigermaßen in Aufregung. Das war eine Summe, von der wir einen Teil für unsere weiteren Arbeiten notwendig brauchen konnten, um nicht immer wieder das außer⸗ ordentlich verständnisvolle Entgegenkommen der Luftsport— Landesgruppe 7 in Anspruch nehmen zu müssen. Bis zum Rhönwettbewerb standen noch fünf Arbeitswochen zur Ver— fügung. Eine sorgenvolle Rücksprache mit meinem Kameraden Sykora folgte, und erst als er erklärte: „Wir werden fertig und wenn jede Nacht gearbeitet werden muß“, atmete ich er⸗ leichtert auf. Fieberhaft wurde nun weitergearbeitet. War doch auch noch das Segelflugmodell zu entwerfen und zu bauen. Treue Kame⸗ radschaft der Dresdner Modellbauer half auch über diese Schwierigkeiten hinweg. Das Modell war zu Pfingsten auf der Wasserkuppe — und flog! Über die Entwicklung der Empfangsanlage und über die Schwierigkeiten, die zu überwinden waren, berichtet mein Kamerad Sykora selbst: Die Arbeiten gestalteten sich von Anfang an schwierig, weil die zu verwendenden Empfänger außerordentlich klein und leicht Bd. 1 (1936), N. 3 Abb. 3. Empfangsanlage des Modells. sein, dabei aber trotzdem eine hohe Stabilität und Empfindlich keit besitzen mußten. Die erste Ausführung, die laboratorium mäßig ohne Rücksicht auf Kleinheit und Gewicht aufgebaut wat, zeigte mit vier Röhren die Richtigkeit des elektrischen Prinzips Ihr Aufbau ist aus der Abb. T ersichtlich. Durch die Anwendung besonderer Schaltungen und Teile gelang es mir bald, die im Siebkreis verwendete Röhre ein zusparen und außerdem die Wirkung der NF.⸗Stufe mit det der HF.⸗Stufe in Reflexschaltung zu vereinen. Dadurch wurd zwar der Aufbau und das Einstellen stark erschwert, aber de Forderung nach Kleinheit und geringem Gewicht Genüge ge leistet. Mit diesem Empfänger, der auf Abb. 3 zu sehen it, gelang erstmalig am J. Mai die einwandfreie Vorführung de gewünschten Steuerausschläge. Es sei kurz der Arbeitsgang im Empfänger geschildert: Er besteht aus einer HF.⸗-Stufe, die mit der NF.⸗Stus vereint ist, und außerdem aus einer Schwingstufe, die es . möglicht, das Modell anzupeilen. Dazu werden in einen NF.⸗Schwingkreis, der mit der Endröhre gekoppelt ist, die fit den Siebvorgang nötigen Bedingungen erfüllt. Die von da Antenne aufgenommene HF. wird also zuerst der Endröhn (Kl. I) zugeführt, um in ihr verstärkt zu werden. Das mi geschehen, da die von der kleinen Antenne aufgenommenn Energien sonst zu schwach wären. Die so verstärkte HF. wird dem Oszillatorkreis zugefühn und die entstandene Zwischenfrequenz der Endröhre zur weiterg Verstärkung zugeleitet. Die NF. wird nunmehr den Sich kreisen zugeführt, entsprechend getrennt und als Steug spannung zum dritten Male der Kl. 1 zugeleitet. Jetzt er genügt die Verstärkung, um einwandfrei die Relais zu schalte die ihrerseits den Arbeitsstrom der Steuerorgane schließen. Am Boden stand uns auf der Wasserkuppe ein quah) gesteuerter Sender von maximal 2 Watt Leistung zur Ve Bd. 1 (19356), N. 3 Modellflug 87 fügung. Da aber Versuche ergeben hatten, daß die Frequenz⸗ konstanz bei geringer Belastung der nur einen Senderöhre besser war, so arbeiteten wir mit maximal O, Watt. Nun befürchteten wir — wie es sich später als grundlos erwies —, daß bei derartig geringen Leistungen die Reichweite zu klein sein könnte. So entschloß ich mich, einen weiteren Empfänger zu bauen. Dieser besitzt drei Röhren, die Schaltung ist noch komplizierter, aber sein Gewicht kaum größer als das des Zweiröhrengerätes. Neben diesen Versuchen, den Empfänger klein und leicht zu halten, liefen die Arbeiten um die notwendige Strom— versorgung. Für ihre Größen und Gewichte trafen dieselben Forderungen wie beim Empfänger zu. Daneben mußte aber noch hohe Konstanz der Spannungen und möglichst lange Be— triebsdauer verlangt werden. Das verwendete Gerät benötigte gegen 100 Volt Anodenspannung und 2 Volt Heizspannung. Zwei kleine Taschenlampenakkus können reichlich 1½“ Stunden lang den Energiebedarf des Gerätes decken. Um die nötige Spannung zu erzeugen, wurde ein kleines Umformergerät mit Spannungsteilern gebaut. Es gelang mir, das Gewicht dieser Anlage bis auf 280 Gramm zu drücken. Die gesamte Appara⸗ tur ist trotz der unumgänglichen Verluste mit einer Ladung länger als eine Stunde betriebsbereit, ihr Gewicht einschließlich Steuerorgane beträgt 1240 Gramm. Sind die Batterien er⸗ schöpft, so tritt kein Materialverlust ein, sie werden frisch ge— laden, um wieder ihren Zweck zu erfüllen. Bei den Vorversuchen in der Rhön gelang bei etwa O,4 Watt Senderleistung eine vollkommen zuverlässige Überbrückung von 1350 Metern. Bei dieser Entfernung wurden die Versuche abgebrochen, da wir sonst mit dem getragenen Modell außer Sicht des Senders gekommen wären und mit unbekannten Absorbtionserscheinungen der Berge hätten rechnen müssen. * 1 n K . ! — e. . 2 nn . P ö 141 * . Abb. 4. Von links nach rechts: Oben: Gleichrichtersystem, Trafokern, Drosselspulenkern. Mitte: Streichholz zum Größen⸗ vergleich, Hochfrequenzverstärkerspule. Unten: Gitterbatterie und Oszillatorspule. Die Sende-, Empfangs- und Steueranlagen waren somit auf einwandfreies Arbeiten geprüft, wie wir auch das Modell unter Zuladung des Empfängergewichts eingeflogen hatten. Einen Start des Modells mit der Fernsteueranlage wagten wir jedoch vor dem Wettbewerb nicht, weil wir bei einer unglücklichen Landung mit einem Röhrenbruch rechnen mußten und keine Mittel besaßen, den Röhrensatz, der 19 RM kostete, neu an— zuschaffen. In der festen Überzeugung, daß die Steueranlage auch in der Luft unseren Erwartungen entsprechen würde, sahen wir dem Augenblick der Startfreigabe entgegen. Endlich am zweiten Pfingstfeiertag gegen Mittag war es soweit. Durch das etwas feuchte Wetter hatten wir keine günstigen Bedingungen für die elektrische Anlage. Die Wind⸗— verhältnisse für den ersten Start einer so empfindlichen Appa— ratur hätten auch besser sein können. Aber, was half es? Wir mußten zeigen, daß unser Segelflugmodell nicht nur theoretisch fernsteuerbar war. Der erste Startversuch mißlang. Das Modell hatte nicht genügend Fahrt erhalten. Ebenso mißlang der zweite Versuch, bei dem das Modell keinen Aufwind er⸗ reichte. Beim dritten Versuch flog sich das Modell im Gerade⸗ ausflug vom Hang frei und führte auf Befehl eine Links- und anschließend eine Rechtskurve aus. — Niemand der damals an⸗ wesenden Fliegerkameraden, die uns beglückwünschten, haben Abb. 5. Zweiröhren⸗Versuchsempfänger. wohl empfunden, was diese beiden auf Befehl geflogenen Kurven für uns bedeuteten. — Bei diesem ersten Flug konnte beobachtet werden, daß das Modell wahrscheinlich infolge eines Tragflügelverzuges die Neigung hatte, nach rechts zu hängen. Wir leiteten deshalb die Landung ein und brachten nach einer Flugdauer von 45 Se— kunden das Modell etwa 30 Meter seitwärts vom Sender auf den Boden. Nach Ausrichtung des Tragflügels meldeten wir sofort einen neuen Start an. Der vierte Versuch war aber⸗ mals ein Fehlstart. Nach dem fünften gelang ein Flug von 104 Sekunden Dauer, wodurch der nochmalige einwandfreie Beweis für die sichere Steuerbarkeit unserer Anlage erbracht wurde. Das Modell flog nach dem Start gesteuert ein Stück geradeaus, beschrieb auf Befehl eine Links- und anschließend eine Rechtskurve, worauf es zwei geschlossene Rechtskreise mit eingelegten ganz kleinen Linksbewegungen ausführte. Die für die kurzen Linksbewegungen erfolgten Steuerausschläge machten sich für die Feststellung notwendig, ob sich das Modell noch im Sendebereich befand. Bei diesem Flug hatte sich unser Modell etwa 700 Meter vom Sender entfernt. Als es sich durch die geflogenen Kurven und die damit verbundene Abtrift einem Abwindfelde näherte, entschlossen wir uns, die Landung herbei—⸗ zuführen. Wir steuerten das Modell in genau gerader Linie auf den Sender zu. Es setzte diesmal etwa 20 Meter unter— halb desselben auf den Boden auf. Trotzdem das Modell fünf— mal zum Teil hart gelandet war, wurde dank der festen Bauart und Aufhängung kein einziger Teil der Empfangs- und Steuer— geräte beschädigt. Der Empfänger brauchte für neue Starts nicht einmal nachgestimmt zu werden. Es wurden lediglich der abgesprungene Tragflügel und das Höhenruder neu befestigt und eingestellt. Wir haben wertvolle Erfahrungen bei diesen ersten erfolg— reichen Flügen in der Rhön sammeln können, so daß wir uns der berechtigten Hoffnung hingeben, schon in absehbarer Zeit hinsichtlich der Vielseitigkeit der Steuerausschläge und der Flugdauer bedeutend höhere Leistungen zeigen zu können. 88 Modellflug Bd. 1 (1936), N. 3 Der Kasein⸗-Kaltleim im Flugmodellbau Von Ing. Hermann Schäfer, Berlin Jeder Anfänger im Modellflugsport wirft die Frage auf, warum nicht die Warmleimmethode angewendet wird. Hier⸗ für liegen verschiedene Gründe vor. Einerseits ist die Zu— bereitung des Warmleims vom Quellen der Leimtafeln über das Aufkochen und Warmhalten des flüssigen Leims zu umständ⸗ lich. Andererseits reicht der Warmleim in qualitativer Hinsicht nicht an den heutigen Kaltleim heran, dessen Hauptvorteil in der Wasserbeständigkeit liegt. Da unsere Flugzeuge und Flug— modelle der Witterung ausgesetzt sind, kommen nur wetterfeste Leime zur Verwendung. Die chemisch-technische Industrie hat sich schon früh damit beschäftigt, eine wasser- und hitzebeständige Kaltleimung zu schaffen. Vergeblich versuchte man den Haut⸗ oder Lederleim durch Zusatz von Chemikalien kaltlöslich zu machen und ihm die erstrebte Unempfindlichkeit gegen äußere Einflüsse zu geben. Erst auf Grundlage des vor etwa drei Jahrzehnten auf dem Markt erschienenen Kaseins ist es gelungen, einen den An— sprüchen des Flugmodellbaues gerecht werdenden Kaltleim herzustellen. Kasein ist ein aus Milch gefällter Eiweißstoff, der nach der Ausfällung zwecks Entfernung noch vorhandener Reste von Fett, Säure usw. gründlich ausgewaschen und dann in Trocken— einrichtungen getrocknet wird. Die Qualität des Fertig⸗ produktes ist stark von der sorgfältigen Durchführung des Trockenprozesses abhängig. Durch geeignete Alkaliverbindungen muß das Kasein lösungsfähig gemacht werden. Darauf wird das Kasein bis zur gewünschten Feinheit zermahlen. Aus dem so erhaltenen Pulver entsteht durch Zusatz von Kalziumhydrat und verschiedenen Chemikalien der Kaseinkaltleim. Die ge—⸗ naue Zusammensetzung ist Geheimnis der Herstellerwerke; denn von der Verwendung der bestgeeigneten Chemikalien sind die wertvollen Eigenschaften, wie hohe Bindekraft und Wasser— beständigkeit, abhängig. Die Kaseinproduktion kann nur in Ländern mit großem Milchüberschuß erfolgreich durchgeführt werden. Um ein Bild über die erforderlichen Mengen zu geben, sei erwähnt: Aus 100 Liter Magermilch können etwa 4 kg Kasein gewonnen werden. Die Hauptproduktionsländer für Kasein sind Argentinien, Neuseeland, Frankreich, Indien. Geringere Mengen werden auch in den baltischen Ländern und in Skandinavien hergestellt. In dem Bestreben, möglichst nur einheimische Erzeugnisse zu verwenden, wird in Deutschland die Kaseineinfuhr geringge— halten. Da die deutsche Kaseinproduktion jedoch den erforder⸗ Aus schreibung mitteilungen des neichsluftsportfũ Berlin Ww 35, 6roßadmiral-prinz-ßeinrich⸗Str. 1.3. Fernsprecher: A 2 Flora OQ047 lichen Bedarf nicht decken kann, muß z. B. bei der Herstellung von Sperrholz laut Verordnung dem Kaseinkaltleim 30 9½ Albuminleim beigemischt werden. Der Albuminleim (Blut— albumin) wird im wesentlichen aus Tierblut unter Zusätzen be— sonderer Chemikalien, z. B. Kalk und Alkali, hergestellt. Die Lagerung und Verarbeitung des Kaseinkaltleimpulvers haben streng nach den vom Hersteller herausgegebenen Vor⸗— schriften zu erfolgen. Grundsätzlich ist folgendes zu beachten: Das Leimpulver muß kühl und trocken aufbewahrt werden. Die zur Aufbewahrung des Leimpulvers dienenden Dosen sind stets verschlossen zu halten. Das Ansetzen von Kaltleim darf nur in vollkommen sauberen Porzellan,, Steingut, Glas- oder Emaillegefäßen erfolgen. Metallgefäße rosten und wirken schädlich auf die Leimlösung. Etwaige noch in den Gefäßen befindliche Leimreste müssen vor dem Ansetzen gründlichst entfernt werden. Das Leimpulver darf nicht mit feuchten Schöpfgeräten der Dose entnommen werden. Das richtige Mengenverhältnis von Kaltleim zu Wasser muß genau nach Vorschrift beachtet werden. Angesetzter Kaltleim ist je nach der herrschenden Temperatur nach etwa 6 bis 10 Stunden unbrauchbar. Steifgewordener Kaltleim ist zu vernichten. Keinesfalls darf versucht werden, diesen durch Zu⸗ gießen von Wasser wieder streichfähig zu machen. Eine häufig zu beobachtende Erscheinung beim Ansetzen von Kaltleim sei kurz erwähnt: Bei dem Anrühren in genau nach Vorschrift gewähltem Mengenverhältnis kann man oft kur; nach dem Anrühren eine als ziemlich dick zu bezeichnende Kon— sistenz des Leimes feststellen. Man darf sich durch diese Fest— stellung keinesfalls beeinflussen lassen, etwa eine entsprechende Menge Wasser zuzugeben; denn nach wenigen Minuten kräf— tigen Durchrührens nimmt der Leim von selbst die richtige Konsistenz an. Die beschriebene Erscheinung rührt daher, daß durch die plötzliche Zugabe des ganzen Leimpulvers die in ihm enthaltene Alkalimenge auf einmal in Lösung tritt und in ver hältnismäßig kurzer Zeit alles vorhandene Kasein zum Auf— schluß bringen muß. Durch folgende Maßnahme kann das beobachtete Eindicken vermieden werden: In das zum Anrühren vorgesehene Gefäß wird zuerst die abgemessene Menge Wasser gegeben, wonach erst das langsam vorzunehmende Beimengen des erforderlichen Maßes Kaltleim— pulver erfolgt. Durch diese allmähliche Zugabe des Leimpulvers erhält die zum Auflösen des Kaseins nötige Alkalimenge eine größere Wirkungsfähigkeit, da sie sich in der größeren Ver— dünnungsmenge entsprechend mehr ausbreiten kann. hrers für den Reichswettbewerb 1036 des Reichsluftsportführers für Motorflugmodelle in den Borkenbergen bei Dülmen (Westf.) am 19. und 20. September 1936. § 1. Der Reichsluftsportführer (RLF) veranstaltet wettbewerb für Motorflugmodelle. Verantwortlich für die Veranstaltung ist der ReF. § 2. Aufgaben des Wettbewerbes. 1. Ermittlung des gegenwärtigen Standes der Ausbildung im Flugmodellbau. 2. Förderung der Entwicklung neuer Motorflugmodelle. 3. Werbung für den Luftfahrtgedanken im allgemeinen und den Modellflugsport im besonderen. einen Reichs⸗ §5 3. Zeit und Ort des Wettbewerbes. Der Wettbewerb findet am 19. und 20. September 1936 in den Borkenbergen bei Dülmen in Westfalen statt. §5 4. Geschäfts stelle. Die Geschäftsstelle des Wettbewerbes besindet sich beim Reichs luftsportführer, Berlin W 35, Großadmiral⸗Prinz⸗Heinrich Straße 1 und 3, ab 15. September 1936 in Borkenberge. An— schrift: Reichsmodellwettbewerb, Segelflugschule Borkenberge he Dülmen (Westf.). Bd. 1 (1936), N. 3 Modellflug 89 §5 5. Bewerber. Bewerber sind die Luftsport-Landesgruppen des DFV. Teil— nahmeberechtigt sind: a) Mitglieder der Ortsgruppen des DeuV, b) Mitglieder der Luftsport-Scharen der Hitlerjugend und der Modellbauarbeitsgemeinschaften des DI, c) Schüler der Volks, höheren, Berufs- und Fachschulen, so— weit sie der HJ oder dem DJ angehören. § 6. Meldungen. a) Jeder Teilnehmer darf höchstens 2 Modelle melden. b) Die Meldungen zum Wettbewerb sind auf den von der Ge— schäftsstelle des Wettbewerbs erhältlichen Meldevordrucken über die zuständige Luftsport-Ortsgruppe auf dem Dienstweg an die Ge— schäftsstelle des Wettbewerbs zu leiten. e) Die von den Lsp.-Landesgruppen zu sammelnden Meldungen müssen bis zum 2. September 1956, 24 Uhr, dem RLF ein— gereicht sein. Später eingehende Meldungen werden zurückgewiesen. d) Bei der Meldung ist vom Wettbewerber die Versicherung abzugeben, daß er das (die) Modellle) in den wesentlichsten Teilen Flügel, Leitwerk, Rumpf) selbst gebaut hat. e) Sämtliche am Wettbewerb beteiligten Personen müssen sich bei Abgabe der Meldungen zur Anerkennung der Ausschreibung und später evtl. zu erlassenden Anderungen bzw. Ergänzungen der Aus— schreibung verpflichten und auf etwaige Entschädigungsansprüche sowohl gegen den Veranstalter als auch gegen seine Beauftragten verzichten. Für minderjährige und unter Vormundschaft stehende Personen muß die Verzichterklärung durch den gesetzlichen Vertreter unter— schrieben werden. Der Rechtsweg ist ausgeschlossen. f) Jeder Bewerber erhält für jedes seiner gemeldeten Modelle eine Startnummer. Diese sowie die Klassenbezeichnung (A, B usw.) ist in vorgeschriebener Größe (80 vH der mittleren Flügeltiefe) auf der unteren und oberen Seite des Flügels unlösbar anzubringen. g) Zwecks Sicherstellung der Flugzeiten und = ⸗strecken müssen die Modelle helle, weithin sichtbare Bespannung haben. h) Die Startnummern werden bei der Prüfung der Modelle von den Beauftragten der Wettbewerbsleitung (Modellbauprüfern) abge— stempelt. Modelle, die eine vorsätzliche Verletzung dieser Abstempelung oder der Meldenummern zeigen, werden von der weiteren Teilnahme am Wettbewerb ausgeschlossen. 5 J. Beschränkung der Zahl der Wettbewerbs- modelle. Die Gesamtzahl aller Flugmodelle, die zum Wettbewerb zuge— lasen werden, wird auf 400 beschränkt. Die Lsp.- Landesgruppen dürfen nur Meldungen von solchen Modellbauern an den RLF weiterleiten, deren Modelle bei dem Vorwettbewerb der Lsp.-Landesgruppe oder bei den Ausscheidungs— flügen in den Lsp. Ortsgruppen die Mindestflugleistungen von 20 Se— kunden Dauer oder 150 m Strecke erreicht haben. Die von den Lsp. Landesgruppen zu sammelnden Meldungen sind nach dem Leistungsstand der betreffenden Modelle in technischer und fliegerischer Hinsicht laufend zu nummerieren, so daß, wenn die Ge— samtzahl aller Flugmodelle die Ziffer 400 überschreitet, die letzten Nummern (Modelle) gestrichen werden können. 58. Einteilung der Wettbewerbsteilnehmer. Die Wettbewerbsteilnehmer werden nach ihrem Alter in „Jung— flieger“ und „DLV-⸗Männer“ eingeteilt. Stichtag ist der 19. Sep⸗ tember 1918. Als Jungflieger gilt derjenige, der nach dem 19. September 1918 geboren ist. § 89. Einteilung des Wettbewerbs. Der Wettbewerb gliedert sich: a) in einen Mannschaftswettbewerb (siehe 5 10) (Teilnahme— berechtigt sind nur Jungflieger), p) in einen Einzelleistungswettbewerb (siehe 5 13) (Teilnahme— berechtigt sind Jungflieger und De V⸗Männer'). §5 106. Mannschaftswettbewerb. Zur Ermittlung des Gesamtsiegers findet ein Mannschaftswett— bewerb statt (Teilnahmeberechtigt sind nur Jungflieger). Erläuterungen: Jede Lsp. Landesgruppe meldet für den Mannschaftswettbewerb eine Mannschaft von 5 Jungfliegern (HJ und Do), die mit solgenden fünf Modellen anzutreten haben: J. Rekordflugmodell von A. Lippmann, Bauplan Nr. 15, Ver—⸗ lag Volckmann, 2. Schulterhochdecker von Polzin, Volckmann, Bauplan Nr. 8, Verlag 3. Hochdecker Pritschöew, Bauplan Nr. 4, Verlag Volckmann, 4. Tiefdecker von Pritschow, Bauplan Nr. 4, Verlag Volck—⸗ mann, o der Motor⸗Rumpfente von Karl Müller, Bauplan Nr. 18, Verlag Volckmann, 5. Flugzeugmodell Messerschmitt M 20 p, beschrieben in der Zeit— schrift „Modellflug“ des RLF. Die Modelle, die zum Mannschaftswettbewerb gemeldet sind, sind auch für den Einzelleistungswettbewerb zugelassen. Die Bewertung der Flugleistung sindet aber getrennt statt. Die von den Lsp.-Landesgruppen zum Mannschaftswettbewerb ge— meldeten Modelle erhalten vor der Klassen- und Nummernbezeich— nung die Lsp.-Landesgruppen Nummer. Das Modell der Lsp.-Landes— gruppe 7 Klasse A Nr. 54 ist z. B. beschriftet: 7/ A 54. Die Meldungen für den Mannschaftswettbewerb sind von den Lsp. Landesgruppen gesondert einzureichen. Die Ermittlung des Gesamtsiegers erfolgt durch Punktbewer— tung. §S II. P⸗unktbewertung zur Ermittlung des Siegers in den Gesamtleistungen des Mann⸗ schaftswettbewerbes. 1. Für die Punktbewertung sind nur die Flugleistungen der im Mannschaftswettbewerb gestarteten Flugmodelle maßgebend. 2. Jeder Flug eines Modells über 20 Sekunden Dauer und 150 m Strecke wird nach Zeit und Strecke gewertet. 3. 1 Sekunde Dauer gilt als 1 Punkt; Zehntelsekunden werden nach unten abgerundet. 10 m Strecke gelten als 1 Punkt. Die Abrundung nach unten erfolgt auf volle 10 m. Der Mannschaftswettbewerb findet gesondert von dem Einzel— leistungswettbewerb statt. §5 12. Nach Bekanntgabe der Austragung des Mannschaftswett— bewerbes müssen die Teilnehmer auf Anordnung der Flug— prüfer innerhalb der Zeit von 10 Minuten mit ihren Modellen startbereit sein. Diejenigen Teilnehmer, die durch Schäden an ihren Modellen bzw. durch Fehlstarts nicht startbereit sind, werden vom Mannschaftswettbewerb ausgeschlossen. F 153. Klasfseneinteilung für den Einzel⸗ leistungswettbewerb. Im Wettbewerb wird in 4 verschiedenen Klassen gestartet. Klasse A. Nur Jungflieger mit Bauplan⸗Motorflugmodellen. Erläuterungen: Ein Bauplan⸗Motorflugmodell ist ein solches, das an Hand eines veröffentlichten Bauplanes hergestellt ist. Es werden nur solche Bauplan-Motorflugmodelle zugelassen, die mit dem Prüfungsvermerk des RLF versehen sind und vom Jung— flieger (Teilnehmer unter 18 Jahren) selbst gebaut und gemeldet werden. Klasse B: Jungflieger und D V-Männer mit selbstentworfe— nen Normal⸗Motorflugmodellen sowie neuartigen Motorflugmodellen. Erläuterungen: Als Normal-Motorflugmodell gilt jedes Motorflugmodell, bei dem der Tragflügel, in Flugrichtung gesehen, vor dem Leitwerk liegt, wie es z. B. bei den bekannten Bauplan— modellen von Lippmann und Polzin der Fall ist. Wird ein Normal-Motorflugmodell vom Teilnehmer selbst ent— worfen, so gilt es als selbstentworfenes Motorflugmodell. Wird bei der Prüfung festgestellt, daß das in Klasse B gemel— dete Modell mit nur geringfügigen Abweichungen einem Bauplan— modell nachgebaut ist, dann kann das Modell vom Wettbewerb aus⸗ geschlossen werden. Der Innenaufbau kann den Bauplanmodellen entsprechen. Als neuartige Motorflugmodelle sind anzusprechen: Tandems, Nurflügel, Enten, Autogiromodelle, Schwingenflugmodelle usw. Für neuartige Motorflugmodelle sind Sonderpreise vorgesehen (siehe §5 16). Klasse C: Jungflieger und De V-Männer mit Flugzeug— mo dellen. Erläuterungen: Ein Flugzeugmodell ist der modellmäßige Nachbau eines in der Luftfahrt gebräuchlichen Flugzeugmusters, z. B. Ju 52, Klemm, Heinkel He 70, Focke Wulf Fw 5s oder auch ausländischer Flugzeugmuster verschiedener Art. In Klasse CO können auch die in der Zeitschrift „Modellflug“ des RLF veröffentlichten Flugzeugmodelle gemeldet werden. Klasse D: Nur DE V-⸗Männer mit Flugmodellen, die mit Verbrennungsmotoren ausgerüstet sind. Erläuterung: Ein Flugmodell, das mit einem Ver⸗ brennungsmotor (Benzinmotor) ausgerüstet ist, ist zur Klasse D gehörig. Für die Bauvorschriften gelten die Bedingungen, die in 5 14 Abs. 12 aufgestellt sind. Unterklasse DF: Nur D V-Männer mit Flugmodellen, die mit Verbrennungsmotor und Fernsteuerung ausgerüstet sind. — — 90 — Modellflug Erläuterung: Ist ein Motorflugmodell mit Steuergeräten ausgerüstet, die vom Boden aus beeinflußt werden können, so daß zur Erhöhung der Flugleistungen oder zur Erprobung bestimmter Steuerwirkungen bei neuartigen Flugzeugmustern zweckbestimmte Versuchsflüge ausgeführt werden können, so gilt das Motorflug— modell als ferngesteuertes Motorflugmodell. 5 14. Bauvorschriften. 1. Für die Klasse A und D (DF) sind nur solche Motorflug— modelle zum Wettbewerb zugelassen, bei denen zur Herstellung die folgenden Werkstoffe nicht benutzt worden sind: Balsaholz und Japanpapier. 2. Für die Klassen B und C ist die Verwendung von Balsa⸗ holz, jedoch nicht Japanpapier zulässig, soweit damit eine wesent— liche Leistungssteigerung erreicht wird. 3. Die Mindestspannweite der Modelle jeder Klasse beträgt ooo mm, die Höchstspannweite 4000 mm. 4. Motorflugmodelle müssen Rumpfmodelle sein mit Ausnahme von schwanzlosen Modellen und Schwingenflugmodellen. Der Um⸗ fang des Rumpfes muß an der stärksten Stelle mindestens den 5. Teil der Rumpflänge betragen. Aufbauten, die über die nor⸗ male Rumpflänge hinausragen, aber nicht zum eigentlichen Rumpf⸗ verband gehören, werden zur Bestimmung des Mindestrumpf— umfanges nicht mitgerechnet. Die Rumpflänge wird bestimmt als Entfernung von der Rumpfspitze bis zum Rumpfende ohne Einrech⸗ nung von Seitenruder und Luftschraube. Im Innern des Rumpfes befestigte Stäbe, die zur Aufnahme der Drallbeanspruchung des Gummimotors dienen, sind zulässig. 5. Als Normalmodelle gelten auch Modelle mit mehreren Rümpfen. Bei Modellen mit mehreren Rümpfen kann der Um— fang des einzelnen Rumpfes kleiner gehalten werden als der 5. Teil der Rumpflänge. Jedoch darf die Summe der Rumpfumfänge nicht kleiner sein als der 5. Teil der größten Rumpflänge. 6. Bei Flugmodellen mit Gummimotorenantrieb muß sich der Gummimotor im Innern des Rumpfes bzw. des Flügels befinden. Ausgenommen sind Schwingenflugmodelle. 7. Die Flugmodelle müssen mit start! und landefähigem Fahr⸗ werk versehen sein. Eine Ausnahme gilt nur für die Schwingen— flugmo delle. 8. Der Hakenabstand des Gummimotors ist nach oben durch die Spannweite begrenzt, gemessen zwischen den Flügelspitzen. 9. Der Einbau von Zahnradumlenkungen oder Übersetzungen für den Gummimotor, sowie der Einbau von mehreren Gummimotoren ist gestattet. 16. Schwanzlose Modelle, Klasse B, deren Gummimotoren im Tragflügel, und zwar in Richtung der Querachse untergebracht sind, werden mit Sonderpreisen (siehe 5 16) bedacht. 11. Die Flugmodelle der Klasse G müssen folgenden Bedingun— gen genügen: a) Die Flugzeugmodelle müssen maßstäblich dem nachgebauten Flugzeugmuster in Form und Aussehen entsprechen. Zur Erzielung ein— wandfreier Flugeigenschaften ist es zulässig, daß der Flächeninhalt der Leitwerke bis zu 25 vH gegenüber den Leitwerken des gewählten Flugzeugmusters erhöht wird. b) Eine maßstäbliche gerechte Luftschraube ist nicht erforderlich, jedoch muß das Fahrwerk dem Originalflugzeugmuster entsprechen und darf höchstens um 25 v vergrößert werden. c) Jeder Wettbewerbsteilnehmer muß bei Abgabe der Meldung eine Zeichnung seines Flugzeugmodells sowie Unterlagen des modell— mäßig nachgebauten Flugzeugmusters (Gesamtansicht, Draufsicht, Seiten- und Vorderansicht, sowie eine Photographie, an der die wesentlichen Kennzeichen zu erkennen sind) einreichen. 12. Sonderbestimmungen der Klasse D (DF), Flugmodelle, die mit Verbrennungsmotoren ausgerüstet sind: a) Die höchstzulässige Flächenbelastung für vorgenannte Modelle beträgt 50 g /d4m. Das Gesamtgewicht des Flugmodells darf nicht höher als 3000 g sein. b) Bauausführung: Der Motor ohne Luftschraube darf betriebsfertig nicht schwerer als 1200 g sein. c) Die Aufhängung des Motors hat so zu erfolgen, daß ein Herausfallen während des Fluges unmöglich ist. d) Jedes Flugmodell, das mit einem Verbrennungsmotor aus—⸗ gerüstet ist, muß einen Abnahmeflug von 1 Minute Dauer aus— führen. Zu diesem Zwecke muß sich eine automatische Ausschalt— vorrichtung an dem Motor besinden. 515. Die Wertung der Flugleistungen im Einzelwettbewerb. 1. In den Klassen A, B und CO wird sowohl mit Hand⸗ als auch mit Bodenstart gestartet. Für Klassen D und D' ist nur Bodenstart zugelassen. Bd. TT Svs3s, M.36 -= 2. Die Anzahl der Wettbewerbsstarts für jeden Teilnehmer wird von der Sportleitung an den Austragungstagen festgesetzt und richtet sich nach der Teilnehmerzahl. 3. Länge der Startbahn: 8m, Breite der Startbahn: 1,B50m. 4. Die von den Teilnehmern ordnungsgemäß gemeldeten Flüge werden nach Startfreigabe von den hierfür durch die Wettbewerbs— leitung eingesetzten Flugprüfern nach Zeit oder Strecke gewertet. Die gleichzeitige Bewertung eines Fluges nach Zeit und Strecke ist ausgeschlossen. 6. Es wird gestoppt die Zeit zwischen der Lösung der letzten Ver— bindung mit dem Erdboden und der ersten Berührung mit dem Erdboden oder dem Außersichtkommen des Modells für die Flug— prüfer. 7. Die Messung der Strecke erfolgt in ganzen Metern (nach unten abgerundet), es wird der Abstand von der Startstelle bis zur Luftschraube gemessen. Die Abrundung nach unten auf volle 10m gilt für die Bewertung im Mannschaftswettbewerb. Die Ver— messung der Flüge erfolgt durch Flugprüfer und den Meßtrupp. 8. Gewertet werden nur Flüge, die die Mindestflugbedingungen: 20 Sekunden Dauer oder 150 m Strecke erfüllen. Flüge unter 30 m Strecke und unter 10 Sekunden Dauer gelten als Fehl⸗— starts. 2 Fehlstarts gelten als ein vollzogener Flug. 9. Probestarts vor und während des Wettbewerbs sind jeder zeit gestattet. Die Startstellen hierfür sind so auszuwählen, daß die Tätigkeit der Meßtrupps und der Flugprüfer nicht gestört wird. Den Anordnungen des Absperrdienstes ist unbedingt Folge zu leisten. 10. Bei Startschluß in der Luft befindliche Modelle werden voll gewertet. 11. Beschädigte Teile können gegen selbstgebaute Ersatzteile ausgewechselt werden; diese müssen jedoch vor Wettbewerbsbeginn abgestempelt werden. 5 16. Wettbewerbssieger; Preise. l. Preise im Mannschaftswettbewerb. Die Lsp. Landesgruppe mit der höchsten Punktzahl ist der Sieger des Wett— bewerbes und erhält den Ehrenpreis des Reichsluftsportführers sowie 150 RM in bar für die beste Gesamtleistung. Preise für die zweitbeste Gesamtleistung einer Lsp.-Landesgruppe 100 RM, Preise für die drittbeste Gesamtleistung einer Lsp.⸗Landes— gruppe 50 RM. Außer den Preisen für die besten Gesamtleistungen sind alle anderen Preise Einzelpreise. 2. Preise im Einzelleistungs wettbewerb: Klasse A: Jungflieger mit Bauplan-Motorflugmodellen: Handstart Bodenstart Strecke: Dauer: Strecke: Dauer: l. Preis 20 RM 1. Preis 20 RM I. Preis 20 RM I. Preis 20 RM 2. 10 RM 2. 10 RM 2. ⸗ 10 RM 2.⸗ 10 RM 38. 5RM 3. 5 RM 3. 5 RM 3. 5 RM Klasse B: Jungflieger und DE V⸗Männer mit selbsten twor— fenen Normalmodellen und neuartigen Modellen. Handstart Boden start Strecke: Dauer: Strecke: Dauer: l. Preis 30 RM 1. Preis 30 RM 1. Preis 30 RM 1.Preis 30 RM 2. 15 RM 2. 15 RM 2. ⸗ 15 RM 2. 15 RM 3. ⸗ 10 RM 3. ⸗ 10 RM 3. 10 RM 3. ⸗ 10 RM Klasse C: Jungflieger und DeV-⸗Männer mit Flugzeug— modellen. Handstart Bodenstart Strecke: Dauer: Strecke: Dauer: l.Preis 30 RM 1. Preis 30 RM 1. Preis 30 RM 1. Preis 30 RM 2. 15 RM 2. 15 RM 2.ů⸗ 15 RM 2. 15 Ri 3. 10 RM 3. . 108M 3. lod M 3. . 10 RM.. Klasse D: DeEV-Männer mit Flugmodellen, die mit Ver— brennungsmotoren ausgerüstet sind. Bodenst art, Dauer: l. Preis 150 RM, 2. Preis 100 RM, 35. Preis 100 RM. Klasse DF: DeV-Männer mit Motorflugmodellen, die mit Verbrennungsmotoren mit Fernsteuerung ausgerüstet sind: Bodenst art, Dauer: l. Preis Soo RM, 2. Preis 300 RM, 3. Preis 50 RM. Diese Preise kommen nur dann zur Austragung, sofern die Mindestflugleistung von 2 Minuten erfüllt wird. Bd. 1 (1936), N. 3 Modellflug 91 Zusatzpreise für Metallbauweise: Modelle, die in Metallbauweise gefertigt sind, werden je nach der baulichen Durch⸗ führung und Flugleistung mit zusätzlichen Preisen ausgezeichnet: J. Zusatzpreis 30 RM, 2. Zusatzpreis 20 RM, 3. Zusatz— preis 10 RM. Zusatzpreise für geeignete deutsche Werk⸗ stoffe (Ersatz für Balsaholz, Tonking⸗ und Bambusrohr und Japanpapierh: Modelle, die durch Verwendung neuartiger deutscher Werk— stoffe dem deutschen Modellflugsport neue Entwicklungswege weisen, werden mit zusätzlichen Preisen ausgezeichnet: l. Zusatzpreis 30 RM, 2. Zusatzpreis 20 RM, 3. Zusatz⸗ preis 10 RM. Sonderpreise für schwanzlose Flugmodelle mit Gummimotoren, die in Richtung der Quer⸗ achse im Tragflügel liegen. Min destflug⸗ leist ung: 20 Sekunden Dauer: J. Sonderpreis für Dauerflug 30 RM, 2. Sonderpreis für Dauerflug 20 RM, 3. Sonderpreis für Dauerflug 10 RM. Sonderpreise für Schwingenflugmodelle und Autogiro. Mindestflugleistung: 15 Sekun⸗ den Dauer. J. Sonderpreis für Dauerflug 350 RM, 2. Sonderpreis für Dauerflug 20 RM, 3. Sonderpreis für Dauerflug 10 RM. Der zugesprochene Mannschaftspreis ist Eigentum der Lsp. Landesgruppe. Die im Einzelwettbewerb zugesprochenen Geldpreise sind Eigentum der Preisträger. Jedes Modell kann im Wettbewerb nur einen Geldpreis er— halten. An Stelle der übrigen von demselben Modell noch erflogenen Geldpreise können vom Preisgericht Ehrenpreise zugesprochen wer⸗ den. Die Zuteilung von Sonderpreisen wird hierdurch nicht aus— geschlossen. Ehrenpreise: Für außergewöhnliche Sonderleistungen können den Modellbauern Ehrenpreise zugesprochen werden. Bei der Zuteilung dieser Ehrenpreise können Modelle berücksichtigt werden, die im Entwurf und in der Herstellung Hervorragendes darstellen, aber infolge Zufälligkeiten nicht zu überragenden Flug— leistungen gekommen sind. Für die beste Gesamtleistung eines Teilnehmers wird der Wanderpreis des Reichsluftsportführers zugesprochen. Berufsmodellbauer werden zum Wettbewerb zugelassen. Ihnen können jedoch keine Geldpreise zugesprochen werden. Sie können vielmehr für außergewöhnliche Leistungen Ehrenpreise erhalten. Als Berufsmodellbauer gilt, wer den Modellbau als Gewerbe den zuständigen Behörden angemeldet hat bzw. dieses Gewerbe im Jahre 1936 als solches betrieben hat. In Zweifelsfällen ent— scheidet der Veranstalter endgültig ohne Einspruchsrecht des Be— werbers. §5 17. Flugprüfung. Die Abnahme der Wettbewerbsflüge erfolgt durch Flugprüfer, die vom Reichsluftsportführer ernannt und bekanntgegeben werden. Die Wettbewerbsleitung gibt für die Flugprüfer am Tage des Wettbewerbs eine Startordnung heraus, die die Durchführung des Wettbewerbs regelt. 5 18. Preisgericht. Der Reichsluftsportführer ist Vorsitzender des Preisgerichts. Er beruft die Preisrichter. Das Preisgericht entscheidet auf Grund der von der Wett— bewerbsleitung festgestellten Flug- und Prüfungsergebnisse. Das Preisgericht entscheidet endgültig. Das Preisgericht ist befugt, nicht ausgeflogene Preise als Anerkennungsprämien zu verteilen. Die Bekanntgabe der Preisgerichtsentscheidung erfolgt bei der Preisverteilung mit nachfolgender schriftlicher Bestätigung. §5 19. Der Veranstalter behält sich das Recht vor, solche Änderungen und Ergänzungen, durch die die Grundlagen der Ausschreibung nicht aufgehoben werden, zu beschließen und ihren Bestimmungen Aus— legung zu geben. Bei einem Ausfall des Wettbewerbes infolge von Umständen, für die den Veranstalter kein Verschulden trifft, können Ansprüche nicht geltend gemacht werden. F 20. Versicherung. Der Reichsluftsportführer hat auf seine Kosten eine allgemeine Haftpflichtversicherung zugunsten der Wettbewerber abgeschlossen, die an dem Betrieb der Flugmodelle innerhalb der Wettbewerbe teilnehmen. Durch diese Versicherung ist die persönliche Haftpflicht der Wettbewerber für die Wettbewerbszeit aus der Haltung und dem Betrieb der Flugmodelle gedeckt. Ferner hat der Reichsluftsportführer die Wettbewerber, und zwar gleichfalls für die Dauer der Wettbewerbe unter Unfallver— sicherung gestellt, und zwar mit den Versicherungssummen von 2000 RM für den Todesfall, 10 000 RM für den Invaliditäts⸗ fall und 1000 RM Kurkosten. Die Unfallversicherung erstreckt sich auf Unfälle aus dem Betriebe der Flugmodelle während der Wett—⸗ bewerbe. Im übrigen gelten sowohl für die Haftpflichtversicherung wie für die Unfallversicherung die innerhalb des DEV hierfür üblichen Ver— sicherungsbedingungen. Die Wettbewerber und ihre gesetzlichen Vertreter verzichten dem⸗ gegenüber auf alle Ansprüche, die ihnen gegenüber dem DTV, seinen Gliederungen sowie allen vom DEV mit der Durchführung Beauftragten daraus entstehen könnten, daß sie während oder sonst aus Anlaß des Wettbewerbes Unfälle oder sonstige Nachteile er⸗ leiden. Dieser Verzicht gilt, gleichviel aus welchem Rechtsgrunde Ansprüche gestellt werden können. Er erstreckt sich gleichzeitig auf solche Personen und Stellen, die aus einem Unfall des Wettbewer— bers selbständig sonst Ansprüche herleiten können. Für die Richtigkeit: gez.: Unterschrift. gez. Mahncke. Fortsetzung aus Heft 2: Liste der Preisträger des Reichswettbewerbes für Segelflugmodelle Pfingsten 1936 Zuerkennung von Ehrenpreisen nach 515 Abs. 3 der Ausschreibung. r. Ehrenpreis des RF: 1ꝗ' Werkzeugkasten, Modell C 36, Paul Armes, Luftsp.⸗Landesgr. 4 2. Ehrenpreis des RLF: 1 Werkzeugkasten, Modell B urs, Johann Suhr, Luftsp.-Landesgr. 3, 3. Ehrenpreis des RF: 1 Armbanduhr, Modell C 39, Robert Florig, Luftsp.⸗Landesgr. 11; 4. Ehrenpreis des RF: 1 Armbanduhr, Modell B 86, Gerd Jäckel, Luftsp.-Landesgr. 10, 5. Ehrenpreis des RF: 1 Armbanduhr, Modell B 60, Rudolf Betz, Luftsp.Landesgr. 8; 6. Rudolf⸗Bieler⸗Gedächtnis preis: RM 40. —, Modell B8 23, Heinr. Herz, Luftsp.-Landesgr. 3; 7. Vom Landrat, Fulda: 1 Slgemälde, Modell O zo, Herbert Sch meißer, Luftsp.Landesgr. 8; 8. Vom Bürgermeister, Fulda: 1 Slgemälde, Modell C8 22, Patenge, Luftsp.⸗Landesgr. 8; 9. Vom Bürgermeister, Gersfeld: 1 Paar Ski, Modell B05, Wilh. Busch, Luftsp.-Landesgr. 5; 10. Firma Flug⸗Bufe: Gutschein über RM 25. —, Modell Daæ, Walter Brinkmann, Luftsp.-Landesgr. 3; 11. Von Oskar Ursinus: I Jahresabonnement „Flugsport“, Modell A 6r, Paul Berke, Luftsp.⸗-Landesgr. 8; 12. Von Oskar Ursinus: 1 Jahresabonnement „Flugsport“, Modell B 104, Erwin Möbes, Luftsp.⸗Landesgr. 5; 13. Bauprämie: RM 10.—, Modell B 78, Conrad Rust, Luftsp.Landesgr. 9; 14. Bauprämie: RM rI0.—, Modell A 42, Helmut Rendtel, Luftsp.Landesgr. 4, 15. Bauprämie: RM rͤ0.—, Modell B 33, Werner Schöoöͤtzel, Luftsp.Landesgr. 4; 16. Bauprämie: RM rI0.—, Modell C 2, Willi Hausler, Luftsp.-Landesgr. 8, 17. Bauprämie: RM 10. —, Modell ESS 35, Werner Funke Luftsp.⸗Landesgr. 4, 18. Bauprämie: RM 10.—, Modell BS 76, Karl Kunze, Luftsp.⸗ELandesgr. 9. Herausgeber: Der Reichsluftsportführer, Berlin W 35. Bearbeiter: Horst Winkler, Berlin W 35, Großadmiral-⸗ Prinz ⸗Heinrich⸗Str. 1/63. Fernruf; A2 (Flora) 047. Verlag: E. S. Mittler C Sohn, Berlin SW 68. Druck: Ernst Siegfried Mittler und Sohn, Buchdruckerei G. m. b. H. Berlin. Anzeigenleiter und verantwortlich für den Inhalt der Anzeigen: P. Falkenberg, Berlin-Charlottenburg. Auflage des vorliegenden Heftes 8 000. Zur Zeit gilt Anzeigen⸗Preisliste Nr. 1.