Modellflug-Zeitschrift Deutsche Luftwacht 1936 - Heft 2

Der Reichswettbewerb für Segelflug modelle auf der Wasserkuppe Aufnahme: Hans Schaller Zu Pfingsten fand auf der Wasserkuppe im Rhöngebirge der sechste Reichswettbewerb für Segel— flugmodelle, verbunden mit einem Reichsjungfliegertreffen, statt, zu dem Hunderte von Jungfliegern und Luftsportmännern aus allen Teilen Deutschlands erschienen waren. Trotz des ungünstigen Wetters wurden sehr gute Segelflugleistungen erzielt. Der Bericht über die technischen Leistungen befindet sich auf Seite 50. Oben ein Stimmungsbild des Wettbewerbes. 3* 34 Modellflug Bd. 1 (1936), N.? Der „Kiek in die Welt“ als schwanzloses Gleitflugmodell Von M. Gerner Der große Wert des im Herbst vorigen Jahres von der Luftsportlandesgruppe IV anläßlich einer Rundfunkvor— tragsfolge herausgegebenen Gleitflugmodells „Kiek in die Welt“ liegt darin, daß dieses Modell infolge seiner außer⸗ ordentlich niedrigen Geldmittelbeanspruchung sehr gut für die Anfängerschulung im Flugmodellbau geeignet ist. In der letzten Nummer der Zeitschrift „Modellflug“ wurde auf derselben Grundlage der billigen und einfachen Her— stellung ein als Entengleitflugmodell entwickelter „Kiek in die Welt“ in Bauzeichnung und Baubeschreibung ver— öffentlicht. Die „Kiek-in-die⸗Welt-Ente“ erfreut sich bereits heute großer Beliebtheit. Es erschien mir nun wertvoll, einmal festzustellen, ob sich der „Kiek in die Welt“ auch als schwanzloses Gleitflugmodell bewähren würde. In Anlehnung an die Erfahrungen mit meinem Abb. 1. Der „Kiek in die Welt“ als schwanz⸗ loses Gleitflugmo dell. unter der Bezeichnung „Das Leipziger Nurflügel-Modell“ beim Verlage Volckmann Nachf., Berlin, versffentlichten Flugmodell habe ich dem Wellpappmodell eine Tragflügel— form gegeben, von der ich mir gute Leistungen hinsichtlich der Flugstabilität und des Gleitwinkels versprach. Und die Flugversuche bestätigten meine Erwartungen. Nach⸗ dem ich den ersten Entwurf des Modells noch verschiedene Male abgeändert hatte, erreichte das kleine Modell Flug⸗ leistungen, die in Anbetracht der schon erklärten Bedeutung des „Kiek in die Welt“ als zufriedenstellend zu bezeichnen sind. Ich glaube, daß der Modellbaulehrer an Hand des vor— liegenden Gleitflugmodells in der Lage ist, die Modell— bauanfänger mit dem Wesen schwanzloser Flugzeuge ver— traut zu machen. Allgemeines Die Bauzeichnung ist im verkleinerten Maßstab ge— zeichnet. Die kleinen Zahlen geben Millimeter an, die großen die laufende Nummer des Teiles zum Vergleich mit der Baubeschreibung und der Stückliste. Zur Verleimung der Holzteile kann jeder für Hol— leimungen in Frage kommende Leim benutzt werden wie Kaltleim und Tischlerleim. Da die Leimstellen zur Er— höhung der Festigkeit Zwirnbindungen erhalten, können auch Tubenleime benutzt werden wie der Universalkleb— stoff „Uhu“. Als Klebemittel für die Wellpappe und die Papierstreifen dienen alle Papierleime, vor allem Dextrin und Gummiarabikum und auch Roggenmehlkleister, den wir aus Roggenmehl und Wasser zu Brei anrühren. Bei der Beschaffung der Wellpappe für den Tragflügel und das Seitenleitwerk des Modells muß nach gewöhn— licher Wellpappe gefragt werden, bei der die Riefen einen Abstand von ungefähr S bis S mm haben. Für die Klebestreifen kann jedes gute Papier be— nutzt werden, das ungefähr die Stärke einer Schreibheft⸗ seite besitzt. Der zur Versteifung der Wellpappteile zu beschaffende Eisendraht hat die Stärke von 1,8 mm und ist als „ge⸗ wöhnlicher Eisendraht“ oder „verzinkter Eisendraht“, nicht etwa als „Stahldraht“, einzukaufen. Die Leimstellen aller Füllklötze am Modellrumpf er— halten zur Erhöhung der Festigkeit eine Zwirnbindung. Diese Zwirnbindungen sind wegen der Deutlichkeit in die Bauzeichnung nicht eingezeichnet. Als Werkstoff kommt nur fester Hanfzwirn in Frage. Die Bindung ist dann sauber und haltbar, wenn Wickel neben Wickel liegt. Jede Bindestelle wird nach Fertigstellung mit Leim be⸗— strichen. An Werkzeugen werden benötigt: ein weicher Blei— stift, ein Zirkel, ein Lineal mit Millimetereinteilung, ein kleiner Hammer, eine Schere, eine Feinsäge oder eine Laubsäge, ein Stückchen Glas- oder Sandpapier, ein Schnitzmesser, ein Wasserkessel, eine Flachzange, eine Kneifzange (beide Zangen können durch eine Kom— binationszange ersetzt werden) und eine Dreikantfeile. Stückli ste. 2 3 SEerneh. * Bexeichnunung S WVertstoff ab messungen 5 7 in mm ͤ 2 Rumpf längsholm 1”ẽKiefer. ... 2 X65 X 255 . — 2 2 85 n 1 ⸗ . — 3 ⸗ 5 X 5 * 20 1 . 4 z 5 X 5X 10 1 . 5 ö 5 X 5 10 ö 6 ! 2 XR 5X 253 1” Starthakenlager⸗ ann n , , de g. ' K 5 X 5 x 20 1” Hochstarthaken 8 SEisendraht Sr X20 1” 6Seitenleitwerks⸗ ie e,, m,. 9 Wellpappe 100 x 135 .” Versteifung..... 10 Wurstspeil S 2,5 X 138 — 3 e 2 11 ⸗ & 2,5 X 100 1”Klebestreifen 12 Papier... 25 * 100 1 ⸗ 13 6 2 25 X 122 1 ⸗ 14 25 X 65 1 ö 15 ⸗ 25 X 135 2 16 '. 12 X65 2 = 17 2 1” Ü Tragflügel .... 15 Wellpappe 230 * 710 1” WVersteifung ..... 19 Eisendraht 1,8 * 790 2 Klebestreifen .. .. 20 Papier... 25 X 400 r” WVersteifung ..... 21 Eisendraht S 1, S8 X 550 2 Klebestreifen ... 22 Papier ... 25 * 280 2x Bespannung ... 23 2 353 * 225 1)” Trimmgewicht . 24 Blei oder Stanniol Zwirn Hanfzwirn Leim 35 Modellflug call hh, gemini, Ho, dose) M , b, D d, wee, , 7 36 Modellflug Der Rumpf Der Rumpf des Modells besteht aus den Teilen l bis 8. Die beiden Kiefernleisten 1 werden mit Hilfe der Füll— klötze 2 bis 5, die in einer Sonderzeichnung im natür— lichen Maßstab herausgezeichnet sind, miteinander ver— bunden. Am Füllklotz 2B und am Füllklotz 5 wird durch Abb. 2. Die Füllklötze 2 bis 5. Leim und Zwirn die über Dampf vorgebogene Kufe 6 befestigt. Für die Ermöglichung des späteren Hochstartes befesti— gen wir an der Kufe an der im Bauplan angegebenen Stelle den Starthakenlagerklotz 7, der eingeleimt und ein⸗ gebunden wird. In diesen Lagerklotz wird von unten her ein Nagel, dem der Kopf abzukneifen ist, als Hochstart— haken 8 eingeschlagen. Das Seitenleitwerk Das Seitenleitwerk besteht aus den Teilen 9 bis 17. Die Riefen der Seitenleitwerksfläche 9 müssen in Flug— richtung liegen, d. h. mit den Rumpflängsholmen parallel laufen. Zur Versteifung der Seitenleitwerksfläche und gleichzeitig zur Befestigung derselben am Rumpf schieben wir in die entsprechende Wellpappriefe den Wurstspeil 16. Vor der Befestigung des Seitenleitwerks erhält dieses zur weiteren Versteifung den Wurstspeil 11, der an der Leitwerkshinterkante mit Hilfe des Klebestreifens 12 zu befestigen ist. Die übrigen Leitwerkskanten werden mit den Klebestreifen 13 bis 15 umklebt. Die Befestigung des Seitenleitwerkes am Rumpf erfolgt in der Weise, daß der in der Leitwerksaussparung freiliegende Wurst— speil 10 am Füllklot “d des Rumpfes durch Zwirn— bindung befestigt wird. Die einzuleimenden Klebestreifen 16 und 17 sorgen für den endgültigen Halt. Der Tragflügel Der Tragflügel besteht aus den Teilen 18 bis 22. Beim Ausschneiden der Wellpappfläche 18 ist darauf zu achten, daß die Riefen genau mit der Flugrichtung gleich— laufen und die gewellte Seite der Pappe als Unterseite benutzt wird. Die Flügelzeichnung rechts unten auf der Bauzeichnung stellt den Tragflügel ohne jede Biegung dar. Die darin eingetragenen Maße müssen beim ÜUber— tragen der Zeichnung auf die Wellpappe benutzt werden. Das Ausschneiden der Wellpappflächen erfolgt mit der Schere. Zur Versteifung des Tragflügels wird an der Vorderkante der Eisendraht 19 mit Hilfe des Klebe— streifens 20 angebracht. Die Hinterkante erhält durch den Klebestreifen 22 den Eisendraht 21. Beide Drähte müssen vor dem Anbringen die vfeilförmige Biegung nach Bd. 1 (1936), N. 2 hinten besitzen und sonst gut ausgerichtet sein. Die V— förmigen Biegungen (Biegungen nach oben bzw. nach unten) erhält der Tragflügel erst nach dem Befestigen der Versteifungsdrähte. Das Biegen erfolgt mit der Hand, wobei wir darauf achten, daß die Hinterkante zur Er— reichung der Flügelschränkung genau nach den Angaben der Bauzeichnung stärker nach oben gebogen wird als die Vorderkante. Die Befestigung des Tragflügels Der Tragflügel wird am Rumpf durch Zwirnbindun— gen befestigt, nachdem die Befestigungslöcher angebracht worden sind. Das Bespannen des Rumpfes Der Rumpf erhält eine doppelseitige Papierbespan— nung 135. Als Bespannpapier kann jedes Papier, das die Stärke einer Schreibmaschinenseite besitzt, benutzt werden. Das Auswiegen des Modells Vor dem Probestart ist an der Rumpfspitze durch Zwirnbindung oder durch ein Mutterschräubchen das Trimm— gewicht 24 zu befestigen, das so schwer sein muß, daß der Schwerpunkt des Modells genau an der im Bauplan an— gekreuzten Stelle liegt. Wenn wir das Modell an dieser Stelle auf zwei Fingerspitzen setzen, muß Gleichgewicht herrschen. Das Einfliegen und Starten Zum Einfliegen des Modells suchen wir uns einen ebenen Platz aus. Häuser und Bäume dürfen wegen der Wirbelbildung bei Luftbewegung nicht in der Nähe stehen. Wir ergreifen das Modell mit der rechten Hand an der Rumpfunterkante in der Nähe des Schwerpunktes und halten es in Augenhöhe in Gleitfluglage in die Luft. Jetzt laufen wir gegen den Wind, wobei wir verspüren, daß das Modell mit zunehmender Laufgeschwindigkeit leichter wird. Schließlich liegt es fast gewichtslos in der Hand. In diesem Augenblick geben wir das Modell frei. Wenn wir bei dem anschließenden Gleitflug beobachten, daß sich das Modell stark aufbäumt, müssen wir die Rumpfspitze durch Bleistückchen zusätzlich belasten. Ist jedoch der Gleitflug des Modells sehr steil, müssen wir die Rumpfspitze nach und nach entlasten. Das Modell ist dann eingeflogen, wenn es bei Windstille aus der Hand gestartet ungefähr 10 m weit fliegt. Für längere Gleitflüge oder sogar Segelflüge am Berg— hang ist es wichtig, wenn das Modell gute Richtungs— Abb. 3. Das fertige Gleitflugmodell. stabilität besitzt, d. h. geradeaus fliegt. Beobachten wir an unserem Modell eine ständig wiederkehrende Kurve, so können hierfür zwei Ursachen vorliegen: Die Flügel sind ungleichmäßig geschränkt oder das Seitenleitwerk steht schief. Bd. 1 (1936), N. 2 Im ersten Falle hat die eine Flügelseite mehr Anstell— winkel als die andere. Durch Rückbiegung der Flügel in die vorgeschriebene Stellung stellen wir das Gleichmaß wieder her. In diesem Zusammenhang sei gleichzeitig auf eine Erscheinung hingewiesen, die jedem Flugmodell— bauer, der sich das erste Mal mit schwanzlosen Flug— modellen befaßt, recht eigenartig anmutet. Ein Verzug im Tragflügel äußert sich bei schwanzlosen Segelflug— modellen genau entgegengesetzt als bei normalen Leitwerks— modellen. Besitzt z. B. der rechte Tragflügel einen größeren Anstellwinkel als der linke, so geht das schwanz— lose Flugmodell nicht etwa zur Linkskurve, sondern zur Rechtskurve über. Ein vergrößerter Anstellwinkel führt bekanntlich zu einer Erhöhung der Auftriebs- und Wider— standskräfte der betreffenden Flügelseite. Jeder Flug— modellbauer weiß, daß sich beim normalen Segelflug— modell der einseitig größere Anstellwinkel praktisch in einer Erhöhung des Auftriebes äußert, indem sich der Flügel aufwärts bewegt. Beim schwanzlosen Segelflug— modell hingegen ist die Wirkung nur hinsichtlich des ver— größerten Luftwiderstandes sichtbar. Die Fluggeschwindig— keit wird einseitig gebremst, so daß das Flugmodell in Richtung des stärker angestellten Flügels zur Kurve übergeht. Die zweite Möglichkeit einer Kurvenerscheinung bei unserem Flugmodell ist in einem schief stehenden Seiten— leitwerk zu suchen. Derartige Gleichmaßungenauig— keiten müssen unbedingt beseitigt werden. Nur dann können wir von unserem Flugmodell zufriedenstellende Flugleistungen erwarten. Das einwandfrei geradeaus fliegende Flugmodell Erfahrungen aus der Von Stud.⸗Assessor Die Zahl der Modellbauanhänger in Deutschland wird täglich größer. Immer neue Modellbauwerkstätten für die Modellbauer des Reichsluftsportführers und der Hitlerjugend werden eröffnet. Die gleiche Entwicklung ist in den Schulen zu beobachten, in denen der Flugmodellbau in den Mittelpunkt des Werkunterrichts gestellt worden ist. Aus diesen Tatsachen heraus erscheint es angebracht, wenn im folgenden kurz auf die Erfahrungen jahrelanger Modellwerk— stattpraris eingegangen wird. Eine an sich selbstverständliche Voraussetzung für einen regen und reibungslosen Werkstattbetrieb ist das unbedingte Befolgen der Werkstattordnung, besonders dann, wenn die Schüler darauf angewiesen sind, sich verschiedene Werkzeuge zu entleihen und sie gemeinsam zu benutzen. Jeder einzelne muß wissen, wo er z. B. Schraubzwingen, Säge, Hobel nach Gebrauch aufzubewahren hat, damit sein Kamerad sie wieder dort vorfindet. Je größer die Werkstatt und je stärker die Baugruppe zahlenmäßig ist, um so peinlicher muß hierauf geachtet und die Werkstatt und der Arbeitsplatz in sauberem, übersichtlichem Zustand gehalten werden. Eine große Wandtafel, auf der man durch ausführ— liche Erklärungsskizzen den Arbeitsvorgang sehr anschaulich schildern kann und muß, stellt sich dabei als unentbehrlich her— aus. Die Werkstatt braucht nun nicht ein öder, kahler Raum zu sein, sondern kann sehr nutzbringend und anregend mit Modellflug 37 können wir im Hochstart erproben. Wir benötigen hierzu eine Hochstartschnur, die aus 20 m Drachenschnur und etwa Am Gummischnur (Gummiquerschnitt 1 4mm) besteht. Am Ende der Drachenschnur befestigen wir einen Startring. Das Hochstartseil wird auf dem Startplatz so ausgelegt, daß der Start genau gegen den Wind er— folgen kann. Das freie Ende des Seiles hält ein Start— helfer. Wir legen den Ring in den Starthaken, worauf wir das Seil auf schwache Dehnung bringen. Der Hoch— start des Flugmodells muß sehr vorsichtig erfolgen. Wir dürfen nicht vergessen, daß unser Flugmodell nur aus Pappe besteht, die mit einer Drahtumrandung versteift ist. Beim Hochstart wird der Tragflügel jedes Flug— modells sehr stark auf Biegung beansprucht. Bei unserem Pappmodell kann die Biegungsbeanspruchung dahin führen, daß der eine Tragflügel sich stärker nach oben biegt als der andere, wodurch das Modell sofort zum Kurvenflug ansetzt. Es ist deshalb ratsam, das Model nur mit schwach gedehnter Gummischnur zu starten und bei stärkerer Luftbewegung dem Gummiseil überhaupt keine Dehnung zu geben. Sollte trotz dieser Vorsichts— maßregeln das Modell infolge einer Böe zur Kurve an— setzen, so muß der Starthelfer im gleichen Augenblick das Seilende freigeben, damit sich das Modell vom Gummi— seil lösen kann. Nach jeder harten Landung müssen wir durch Probehandstarts feststellen, ob die Richtungsstabilität noch einwandfrei ist. Das Modell hat bereits Flugstrecken von 200 bis 300 m erreicht. Segelflüge am Berghang sind dann möglich, wenn der Berg eine Steigung von etwa 1: 2 besitzt und die Windgeschwindigkeit zwischen 4 bis 5m) liegt. Modellwerkstattpraxis Helmut Wechler verschiedenen Zeitungsausschnitten und sonstigem Bildmaterial ausgestattet sein. Baupläne größerer Modelle oder auch von Flugzeugen werden von den Jungen stets eifrig studiert und regen weiter ihren Eifer an. Zur Anbringung dieser Aus— hänge haben sich an der Wand befestigte Leisten gut be— währt, an die man mit Reisizwecken die oft wechselnden Ab— bildungen sauber anheften kann. Daraus entwickelt sich dann von selbst eine ständig wachsende Bilder sammlung, die jeweils über die neuesten Veröffentlichungen auf flugtech— nischem Gebiet Aufschluß gibt. Der Arbeitsplatz selbst kann für unsere Zwecke nicht groß genug sein, damit der Schüler stets eine gute Übersicht über seine Arbeit hat. Tische in der Größe von 80 400 m haben sich als Arbeitsplatz für zwei Schüler gut bewährt. Für besondere Arbeiten, z. B. Anfertigung eines Rumpfnasenklotzes und Hobeln von Leisten, ist eine Ho belbank oder ein großer Parallelschraubstock erforderlich. In einem Schubkasten unter dem Tisch bewahrt jeder Schüler verschließbar das zur Verfügung stehende Werkzeug auf, das recht übersichtlich zur dauernden Kontrolle geordnet sein muß. Es läsit sich sehr gut erreichen, daß jeweils das Werkzeug von zwei Schülern darin aufbewahrt wird; denn gewisse Werkzeuge, die nicht ständig benutzt werden, brauchen dann nur einmal vorhanden zu sein. Während der Arbeit sammeln sich mit der Zeit eine Menge Sperrholz und Leistenreste an, die jederzeit gut als Nagel— 38 Modellflug Dünne Leisten werden beim Hobeln derart eingespannt, daß der Hobel von der Einspannstelle fortbewegt wird. Zur Vermeidung von Druckstellen liegt zwischen Spindel und Leiste ein Zwischen⸗ brettchen. Das Verlängern einer Leiste erfolgt ——— durch Schäften. Beim Hobeln der — — — Schäftungsfläche liegen beide Leisten nebeneinander. Maßhaltiges Abhobeln einer Leiste vom Querschnitt 5 * 5 mm auf den Querschnitt za 5 mm. Der Bau von Flügelrippen: 1. Zeichenschablone aus Sperrholz mit Löchern für Heftzwecken. 2. Aufzeichnen der Rippenumrisse. 3. Aufreihen der Rippen auf lange Drahtstifte zum Befeilen. 4. Der Rippenblock fertig zum Be⸗ feilen. 5. Im befeilten Rippenblock werden die Holmaussparungen an⸗ gebracht. Binden ohne Knoten. Bd. 1 (189356), N. 2 leisten, Unterlegklötzchen und Ersatzstücke verwendet werden können. Diese Reste bringt man am besten mit dem Bauplan und sonstigen Bauzeichnungen, Reißzwecken, Bleistift, Nägeln, Laubsägeblättern und Zwirn in einem gesonderten Schubkasten unter. Als sehr praktisch haben sich Arbeitsbretter aus Sperrholz in den Ausmaßen von 30 750 1200 mm herausgestellt. Sie schonen die Tische und dienen als Helling— unterlage beim Zusammenbau von Rumpf und Flügel. Be— nutzen nun andere Baugruppen die gleiche Werkstatt, so können die Sperrholzunterlagen mit den Arbeitsstücken bequem zur Seite gestellt werden. Bei Neuanschaffungen von Werkzeugen gilt der Erfahrungs— grundsatz: das Beste ist das Billigste; denn nur mit guten Werkzeugen kann man mustergültige Arbeit leisten. Im allgemeinen wird es der Fall sein, daß sich handwerklich noch vollkommen Unerfahrene zum Modellbau melden und deshalb mit dem Gebrauch der Werkzeuge noch nicht vertraut sind. Eine Einführung in den Gebrauch der Werkzeuge und daran anschließiende handwerkliche Übungen ersparen im Verlauf der Bauarbeiten vielerlei Erklärungen und unsachgemäße Aus— führungen. Weiterhin muß der Schüler ebenfalls mit der Werkzeuginstandhaltung und Pflege (Schleifen, Abziehen) ver— traut gemacht werden. Auf dieser Grundlage kann man dann aufbauend den Modellbau entwickeln und von den einfachsten Modellen zu größeren übergehen. Wir sind uns bewußt, daß in Zukunft unser gesamter fliege— rischer Nachwuchs durch die Schule des Flugmodellbaues gehen wird. Deshalb fällt ihm neben der einen großen Hauptaufgabe, die Jugend für die deutsche Fliegerei zu begeistern, noch eine andere Aufgabe zu, nämlich eine Vorschule zu sein für den angehenden Flugzeughandwerker. Dieser wird nur dann den gestellten Forderungen genügen, wenn er von Anbeginn an genaueste und gründlichste Arbeitsweise gewöhnt ist, denn wir können im Flugzeug⸗ und Modellbau nur erst— klassige und gewissenhafte Qualitätsarbeiter gebrauchen. Die Voraussetzung für eine derartig genaue Arbeitsweise ist ein gen auer Bauplan. Leider genügen nicht alle käuflich erhältlichen Baupläne in allen Teilen diesen Be⸗ dingungen. Der Lehrer hat dann diese fraglichen Teile noch einmal durchzukonstruieren, um seine Schüler so vor unproduk⸗ tiver Arbeit zu verschonen. Vor Beginn der eigentlichen hand⸗ werklichen Arbeit ist es erforderlich, die Schüler in die Dar⸗ stellung eines Gegenstandes in verschiedenen Ansichten (Risse) einzuführen, damit sie dann umgekehrt aus dieser Dar— stellungsweise sich räumlich und gegenständlich den Gegenstand (das Modell) vorstellen und die Zusammenhänge der Bauteile aus dem Bauplan entnehmen können. Sind nur wenige Pläne vorhanden, so zieht man sie aus Gründen der Haltbarkeit auf Pappe auf oder fertigt Pausen einzelner Bauteile an. An⸗— schauungstafeln, die plastisch den Werdegang des von der Gruppe zu bauenden Modells vor Augen führen und die einzelnen Stadien des Zusammenbaus erkennen lassen, unter— stützen ungemein das Vorstellungsvermögen des Schülers und die Erklärungen des Lehrers. Dies läßt sich nun noch weiter— führen, indem man den Schülern ein Mu stermodell im Rohbau vorführt, das schon allein durch sein ästhetisches Aus— sehen und auch durch das nun sichtbare Vorbild die Freude an der Arbeit und eine gewisse innere Spannung auslöst. Aus der oben erwähnten Aufgabenstellung und Zielsetzung des Modellbaues heraus erwächst von selbst die Notwendigkeit, daß wir schon beim Bau unserer Modelle darauf achten und uns an die im Großflugzeugbau geltenden Bauvorschriften ge⸗ wöhnen (Anwendung von Stegen, Füllklötzen, Sperrholzecken, Lamellen). Der Lehrer hat nun auf Grund seiner eigenen praktischen Erfahrungen das zu erledigende Arbeitsgebiet möglichst eng zu begrenzen, um der Gefahr des Vergessens einzelner Teil— arbeiten vorzubeugen. Er hat weiter die Schüler beizeiten daran zu gewöhnen, sich selbst den Arbeitsgang einzuteilen und e ee —· : Bd. 1 (1936), N. 2 Modellflug 39 zu durchdenken. Man wird dann z. B. nach Fertigstellung einer Leimung an einem oder mehreren anderen Stücken weiter— arbeiten; man wird grundsätzlich, soweit es möglich ist, Lei— mungen immer zuerst fertigstellen, damit der Schüler niemals Die Lamellen des Randbogens untätig auf das Trocknen des Leimes zu warten braucht. Aus- werden beim Verleimen zwischen führliche Erklärungen beim Bau des ersten Modelles ersparen Nagelklötzen eingespannt oft weitere Ausführungen bei Wiederholung des gleichen x ; Arbeitsvorgangs (Einpassen der Holme, Bespannen des Mo— dels. Man wird dann weiterhin während der Werkstattarbeit die theoretischen und statischen Erkenntnisse festigen, damit der Schüler allmählich ein Gefühl für den organischen Aufbau bekommt und die zwingenden Gründe bestimmter Konstruktions— gesetze verstehen lernt. Es hat sich als vorteilhaft erwiesen, jeweils nur diejenigen Werkstoffe zu verteilen — falls sie ab— gemessen verausgabt werden —, welche gerade gebraucht werden, um Irrtümer beim Verbrauch zu vermeiden. Dann schneide man immer zuerst die großen Stücke (bei Sperrholz) heraus, Wird als Randbogen ein] Alu— später die kleineren (beste Ausnutzung der Reststücke). miniumrohr benutzt, so erfolgt das Auf keinen Fall darf nach Fertigstellung der Einzelteile Biegen desselben um eine Sperr— versucht werden, sie freihändig zusammenzubauen. Schon bei holzschablone. den einfachsten Modellen (Einheitsmodell) ist es angebracht, besonders bei symmetrischen Bauteilen (Rumpf, Flügel) sich den Grundriß festzulegen und darauf das Werkstück zusammen— zupassen. Bei größeren Modellen entwickelt sich dann daraus von selbst ein die äußere Form des Bauteils umhüllendes Ge— rüst, die Helling. Der Bau eines Rumpfklotzes: Im Werkstattbetrieb hat sich auch eine besondere HeiFß— luftbiegevorrichtung gut bewährt, bei der die heiße Luft der Spiritusflamme durch ein Rohr auf eine bestimmte Stelle des zu biegenden Stücks gerichtet werden kann. Beim IJ. Der „Rohling“ hat auf der Fräs⸗ Biegen der Leisten vermeide man die Zuhilfenahme einer Flach— maschine seine Holmaussparun⸗ zange, da die Leisten dabei über dem kantigen Rand der Zange gen erhalten. geknickt werden, und der Schüler kein Gefühl für die Biege— elastizität des Holzes bekommt (Hebelwirkung. * Außerdem hat es sich als ratsam herausgestellt, beim Be— . — — * * 9. 53*5 96 t t J spannen des Flügels sich nur einzelne Teilflächen und Ebenen 2. Die obere Aussparung erhält mit 4 vorzunehmen, da nur so die Ausführung sauber und mühelos der Dreikantfeile die richtige geschehen und der anfänglich noch Ungeübte sich auf ein eng Krümmung. begrenztes Teilstück seiner Arbeit einstellen kann. Nebenstehende Abbildungen veranschaulichen noch einige praktische Winke, die selbstverständlich bei weitem nicht er— schöpfend das große Gebiet der möglichen Bauerleichterungen wiedergeben können. 3. Einleimen der Rumpflängsholme und Befeilen des Russpfklotzes. * Bei längerer Führung einer Modellbaugruppe lösen sich unter den Schülern allmählich die handwerklich Veranlagten von den übrigen heraus. Sie werden dann hilfreich und be— ratend ihren Kameraden zur Seite stehen und werden bei größeren Modellbaugruppen als Helfer den Lehrer etwas ent— lasten können. 4. Der fertige Rumpfklotz. Die Arbeit in der Werkstatt ist nun nicht allein eine hand— werkliche Schulung, sondern vereinigt noch viele andere er— zieherische Momente. Auf der einen Seite wird der Junge durch die streng zu beachtende Materialausnutzung zu über— legter Arbeitsweise und Sparsamkeit erzogen, auf der anderen wird durch die Pflege der Hilfsbereitschaft und durch das ge— meinsame Streben nach dem gesteckten Ziel eine vorbildliche Kameradschaft herangebildet. Und wenn mit vieler Mühe und Geduld die ersten selbst— gebauten Flugmodelle im Rohbau fertig und schließlich in flug⸗ fertigem Zustand sind, dann strahlen die Augen der Jungen vor Freude am fertigen Stück und vor Stolz auf das von ihnen selbst Geschaffene. Gleichsam aus dem Nichts formten sie ihr immer greifbarer werdendes Vorstellungsbild mit dauernd wachsender Spannung bis zum Höhepunkt, dem ersten Start. In dieser Form kann also auch die Werkstattarbeit zu einem inneren Erlebnis werden und sich in der mannigfaltigsten Weise Praktisches Einspannen des Rumpfrohbaues durch Gummi— erziehend und menschenbildend auswirken. sch nüre. Modellflug 1 ,, ) — — — —— 2 40 Modellflug Bd. 1 (1936), N. 2 Das Trimmgewicht bei Segelflugmodellen Von Werner Funke, Berlin Jedes Segelflugmodell bedingt, wenn es seine besten Flugleistungen hergeben soll, eine ganz bestimmte Schwer— punktslage, die nicht nur durch den Einstellwinkel, sondern auch durch die Windstärke bestimmt wird. Beim normalen Flug bei Windstille muß der Schwerpunkt entweder mit dem Druckmittelpunkt zusammenfallen oder in der Senk— rechten unter ihm, selten jedoch darüber, liegen. Da der normale Gleitflug als Grundlage jeder anderen Flug— lage anzusehen ist, muß ein Segelflugmodell gewichtlich so ausgeglichen werden, daß diese Bedingungen des normalen Gleitfluges erfüllt sind. Bei der Konstruktion eines Segelflugmodells ist des— halb darauf zu achten, daß das vordere Rumpfdrittel bau— lich stärker und damit schwerer ausfällt als der hinter dem Tragflügel liegende Rumpfteil, nicht nur um die hohen Landebeanspruchungen aufnehmen zu können, sondern um den Schwerpunkt schon annähernd an die richtige Stelle zu bringen. Das tote Bleigewicht an der Rumpfspitze ist in seiner Größe so klein wie möglich zu halten, denn es hat nur die Aufgabe, sein Gewicht wirken zu lassen. Gan; wird dieses Trimmgewicht kaum vermieden werden können. Nachdem das Modell durch gute Massenverteilung in der Bauweise und im Bleigewicht an der Rumpfspitze un— gefähr richtig ausgewogen ist, wird noch die Möglichkeit einer Feineinstellung für jede beliebige Schwerpunktslage benötigt. Diese Feineinstellung ist besonders für das Ein— Abb. 1. Unzweckmäßige Trimmgewichtbefestigung. fliegen des Modells wichtig, denn es kommt, wenn der beste Gleitwinkel erreicht werden soll, auf eine Verlage— rung des Schwerpunkts um wenige Millimeter an. Dar— über hinaus ist die Möglichkeit einer Be- oder Entlastung der Rumpfspitze auch für größere Flüge bei verschiedenen Windstärken erforderlich. Man soll bei starkem Wind nicht zu nahe an die Grenze der günstigsten Gleitfluglage herangehen. Es ist besser, die Rumpfspitze mehr zu be— lasten und auf den guten Gleitwinkel zu verzichten, als das Modell in die Gefahr zu bringen, daß es bei einem plötzlichen Anwachsen der Windstärke zu dem berüchtigten Hakenflug übergeht“. Die bauliche Ausführung für die Anbringung des Trimmgewichtes ist von den Flugmodellbauern recht viel— I) Siehe auch Aufsatz von Oskar Gentsch „Theorie und Praris beim Einfliegen von Segelflugmodellen“ in Bd. 1 N. U der Zeit— schrift „Modellflug“. Leider kann man aber nur von einigen Anordnungen behaupten, daß sie den heutigen aerodynamischen Forderungen voll entsprechen. Abb. l zeigt eine Lösung, die in den letzten Jahren nicht selten angewandt wurde. Man könnte sie für den Physikunterricht zwecks Erklärung der Hebelwirkung verwenden; für den praktischen Flugmodellbau kommt sie jedoch nicht in Frage. Denn ganz abgesehen von dem Luftwiderstand, den dieser Aufbau hervorruft, wirkt sich das Bleigewicht ungünstig seitig gelöst worden. Abb. 2. Rumpfklotz mit Bleikammer auf die Flächenbelastung aus. Um bei geringster Flächen— belastung eine größtmöglichste Wirkung des Trimm- gewichtes zu haben, muß man den größten Hebelarm be— nutzen, den der Rumpf überhaupt ermöglicht; ein Zusatz— gewicht ist deshalb nur an der äußersten Spitze des Rumpfes, also am oder besser im Rumpfklotz zu befestigen. Unter dieser Voraussetzung ist die Bleikammer entstan— den, die in Abb. 2 dargestellt ist. Sie hat sich in der Praxis einwandfrei bewährt und soll als eine vorbildliche Lösung der Trimmgewichtsanbringung baulich näher be— schrieben werden. Sie läßt sich für jedes Segelflugmodell verwenden, welches einen genügend großen Rumpfklotz aufweist. Die Vorteile der Bleikammer sind zusammen⸗ gefaßt folgende: 1. Volle Ausnutzung der größten Hebel— wirkung. 2. Gute aerodynamische Durchbildung. 3. Ge⸗ naueste Feineinstellung. Im Rumpfklotz befindet sich eine Kammer, die, von vorn gesehen, einen ovalen und, von der Seite gesehen, einen runden Querschnitt hat. Die Größe dieses Hohlraumes richtet sich nach der des Klotzes. Die Kammer soll jedoch mindestens ein Achtzehntel des Gesamtgewichtes des Mo— dells fassen können, damit der Größe des Trimmgewichtes keine zu engen Grenzen gezogen werden. Von oben ist sie durch einen schmalen Hals zugängig. Als Trimm— Abb. 3. Die drei Teile des Rumpfklotzes. Bd. 1 (19356), N. 2 gewichte kommen besonders wegen der Feineinstellung nur kleine Bleikugeln in Frage. Sie sind als „Bleischrot“ in jeder Eisenwarenhandlung erhältlich. Der schmale Hals wird durch einen Verschlußdeckel, der im Klotz— ausschnitt etwas klemmen muß, fest verschlossen, so daß der Inhalt nicht bei einer harten Landung oder gar bei Rückenfluglage herausfallen kann. Der Verschlußdeckel ist der äußeren Form des Rumpfes genau angepaßt; er ist an einem Scharnier befestigt, so daß er seitlich heraus⸗ geklappt werden kann (Abb. 2). Gleichzeitig wird da⸗ durch ein Verlieren des Deckels vermieden. Der Rumpfklotz wird aus drei Teilen zusammengesetzt Modellflug 41 (Abb. 3). Der mittlere Teil besteht aus Sperrholz. Es ist darauf zu achten, daß dessen Faser senkrecht zur Rumpf⸗ längsachse verläuft. Dadurch wird ein Spalten des Klotzes unmöglich gemacht, obgleich diese Gefahr ohnehin schon durch eine dreiteilige Verleimung wesentlich herab— gesetzt ist. Die Kammer ist im Sperrholzmittelstück voll⸗ kommen ausgesägt. Durch schwache Einbuchtung der Innenseiten der beiden äußeren Teile wird sie seitlich er— weitert. Alle Einzelheiten sind aus der Abb. 3 zu ent⸗ nehmen. Beim Verleimen muß darauf geachtet werden, daß der Leim, wenn er unter Druck komint, nicht in die Kammer läuft. Flugmodellbau in Amerika und England Von Alfred Ledertheil r * 3 *. 5 . . ö. k . w e r . x . 2 1 2 1 2 e ,,. * 11 1 2664 * m — (8): Archiv Ledertheil Englisches Autogiro-Flugmodell „Bishop“ mit Benzinmotor⸗ antrieb. Der Flugmodellbau als sportliche Betätigung findet nicht nur in Deutschland, sondern auch in mehreren aus⸗ ländischen Staaten viele begeisterte Anhänger. Wenn dem Flugmodellbau im Auslande auch nicht die Bedeutung bei— gemessen wird, wie hier in Deutschland, wo er nach einem bestimmten Bauprogramm als Vorschulung der Jugend für alle mit der Luftfahrt in Verbindung stehenden Be— rufe sogar im Schulunterricht gepflegt wird, so hat er dort in mancher Beziehung eine Entwicklungsstufe er— reicht, die Beachtung und Anerkennung verdient. In erster Linie ist dies in England und Amerika der Fall. Deshalb soll der gegenwärtige Stand des Modellflug⸗ sportes dieser beiden Länder einmal eingehender betrachtet werden. Allgemein für den Modellflugsport beider Länder ist festzustellen, daß die Jugend nicht so stark in den Vorder— grund tritt wie in Deutschland. Der Gedanke, daß der Flugmodellbau die Jugend mit der Bedeutung der Luft— fahrt vertraut machen soll, kommt nur in einer Hinsicht stärker zum Ausdruck. Es wird dort versucht, die Jugend zum modellmäßigen Nachbau von Kriegs-, Verkehrs⸗ und Sportflugzeugen anzuregen, wozu sowohl die Flugzeug— muster des Inlandes als auch des Auslandes herangezogen werden. Diese Art des Flugmodellbaues, dessen tieferer Gedanke der des Luftschutzes ist, wird sehr sachgemäß be— trieben. Es werden nicht nur Anschauungsmodelle, son— dern auch freifliegende Flugmodelle gebaut. Der Entwick⸗ lungsstand der letzten Modellart ist nicht etwa gering. Naturgetreue Flugzeugmodelle von 300 bis 500 mm Spannweite, die allerdings aus Balsaholz hergestellt sind, erreichen Flugzeiten von 30 bis 60 Sekunden. Mit der Förderung dieser Art des Flugmodellbaues ist jedoch die Vorschulung der Jugend für die Aufgaben der Luftfahrt auch erschöpft. Flugmodelle zu Leistungs⸗ und wissenschaftlichen Zwecken werden zumeist nur von älteren Modellbauern entworfen. So bestehen in Amerika und England zahl— reiche Clubs, die durch Veranstaltungen von Wettbewer⸗ ben untereinander den Erfahrungsaustausch und die Lei— stungsfähigkeit ihrer zumeist älteren Mitglieder fördern. Die Flugleistungen werden für Rekordzwecke genau ge— messen. Die Rekordliste selber unterscheidet, wie in Deutschland, verschiedene Klassen. Jedoch ist die Art der Klasseneinteilung eine wesentlich andere. Betrachtet man z. B. eine amerikanische Rekordliste, so ist zunächst fest— zustellen, daß diese zwei Hauptgruppen von Flugmodellen unterscheidet: Flugmodelle, die im Saal fliegen und Flug⸗ modelle, die im Freien fliegen. Amerikanisches Flugmodell „Douglas“. 4 * 42 Modellflug Englisches Benzinmotor⸗Flugmodell von Bishop mit etwa 4m Spannweite. K — 4 ; ĩ a 8 7 n ö * ñ 2 = r EL. Englisches Flugmodell „De Haviland Dragon“. Tschechisches Flugmodell der Ju / 2 mit Preßluftmotorantrieb. Bd. 1 (18936), N. . — — Für die Gruppe der in geschlossenen Räumen fliegen— den Flugmodelle gelangen besondere Bauweisen zur An— wendung. Durch Verwendung von Balsaholz, Zelluloid und eines nach einem besonderen Verfahren hergestellten hauchdünnen Stoffes, des sogenannten „Mikrofilmes“, wird ein sehr geringes Gewicht erreicht. So wiegt z. B. ein Rumpfmodell von 1000 mm Spannweite höchstens 40 bis 50 g. Nur dadurch ist zu erklären, daß Flug⸗ modelle dieser Gruppe Leistungen von über 20 Minuten Dauer erreichen. Diese Art des Flugmodellbaues läßt sich gut für Entwürfe von Versuchsmodellen anwenden. Kann man doch ungestört von Witterungseinflüssen neuartige Flugzeugmuster wie schwanzlose Flugzeuge, Autogiros und Schwingenflugmodelle auf ihre Stabilitätseigenschaften erproben. Außerdem lassen sich diese Flugmodelle zu Lehr— zwecken bei Vorträgen über die Luftfahrt verwenden. In der zweiten Gruppe der im Freien fliegenden Flug— modelle sind insbesondere die Flugmodelle zu erwähnen, die nach den F. A. J. Bestimmungen zur Aufstellung von Weltrekordflügen zugelassen sind. Auch diese Flugmodelle werden in Balsaholzbauweise hergestellt, nicht nur, um dadurch ein besonders geringes Gewicht zu erreichen, son— dern um genügend große Gummimengen als Antriebs— mittel verwenden zu können, da diese Modelle mit unge— wöhnlich großen und breiten Luftschrauben ausgerüstet sind. Der Gummistrang wird an einem Stabe, der in Kasten— holmbauweise hergestellt ist, befestigt. Dieser Stab nimmt die Torsionskräfte auf und wird nach dem Auf— drehen des Gummimotors in den Rumpf eingesetzt. Da— durch ist es möglich, den Rumpfbau leicht zu halten, da ja der Rumpf keinerlei Torsionskräfte aufzunehmen hat. Beachtlich ist weiterhin, daß die Modelle zumeist Hoch— decker mit stark V-förmigem Tragflügel sind. Als Flügel— profil wird zumeist das Profil Clark V verwendet. Viel— fach ist bei dieser Art von Modellen das Höhenleitwerk mit auftriebliefernden, also nicht symmetrischen Profilen, versehen. Zu der Klasse der im Freien fliegenden Flugmodelle gehört auch das Benzinmotorflugmodell, dessen Bau stärker gepflegt wird als in Deutschland. Beim vorjähri— gen Internationalen Wettbewerb um den Wakefield— Pokal, der in London stattfand“), wurden verschiedene Benzinmotorflugmodelle gestartet. Diese Flugmodelle zeigten in Entwurf und Bauausführung, daß sie von er— fahrenen und geschulten Händen erbaut waren. Bemerkenswert waren für diese Flugmodelle die Zu— lassungsbedingungen, die der Sicherheit der Wettbewerbs— teilnehmer dienten. Jedes Flugmodell mußte vor dem eigentlichen Wettbewerb 6 Flüge von 1 Minute Dauer mit einwandfreiem Start und guter Landung ausführen, wobei der Motor nach einer Flugdauer von einer Minute durch einen eingebauten Auslöser ausgeschaltet wurde. Nach den Probeflügen, die abseits im Gelände von eini— gen Flugprüfern abgenommen wurden, durften die Mo— delle im Wettbewerb vor den Zuschauern fliegen. ) Der Verfasser dieses Aufsatzes hat diesem Wettbewerb als Gast beigewohnt. Bd. 1 (1936), N. 2 — — . — 22 Englisches Flugmodell „Leopard⸗-Moth“. Der Bau der Benzinmotorflugmodelle dient nicht immer rein sportlichen Zielen. So benutzt man insbe— sondere in England das Benzinmotormodell zu wissen— schaftlichen Versuchszwecken und versucht die Ergebnisse für den Großflugzeugbau auszuwerten. In diesem Zu— sammenhang ist es auch zu erklären, daß die Inhaber großer Flugzeugwerke den Flugmodellbauern dieser Art durch Anbietung der dauernden Benutzung des Flugplatzes und durch Zurverfügungstellung von Werkstätten weit⸗ gehend Förderung zukommen lassen. An technischen Daten über die Benzinmotorflug— modelle in England und Amerika sei folgendes angegeben: Das Gewicht der Motoren liegt in der Regel zwischen Modellflug 435 350 bis 1000 g, die Motorenleistung zwischen *“ bis „ PS, die Tragflügelspannweite zwischen 1600 bis 3000 mm, das Gesamtgewicht zwischen U bis 5 kg. Abschließend kann festgestellt werden, daß der Modell— flugsport in England und Amerika mehr auf den Bau von Motorflugmodellen eingestellt ist. Der Segelflug⸗ modellbau wird kaum gepflegt. Deutschland gegenüber besteht ein Vorsprung nur hinsichtlich der Benzinmotor— flugmodelle. Die Flugleistungen der Flugmodelle mit Gummimotorenantrieb liegen, wie aus den amerikanischen und englischen Rekordlisten hervorgeht, in gleicher Höhe mit denen in Deutschland. 2 Englisches Flugmodell, Jagdeinsitzer „Gauntlet“. Das Flugzeugmodell Ju 52/1 m Von Alfred Ledertheil Die im Heft l der Zeitschrift „Modellflug“ mit dem Flugzeugmodell „BFW⸗M 20 b“ begonnene Reihe der modellmäßigen Nachbauten in- und ausländischer Flug—⸗ zeugmuster wird in vorliegendem Heft mit dem Bau des Flugzeugmodells Ju 521 m fortgesetzt. Abb.! zeigt das bemannte Flugzeugmuster Ju 521 m vor der Landung. Abb. 1. Das Flugzeugmuster „Ju 52ỹ1 m“ . Viele deutsche Flugmodellbauer kennen unter der Be— zeichnung Ju 52 ein dreimotoriges Junkersflugzeug, wie es die Abb. 2 im Fluge darstellt. Dieses Flugzeug, das wegen der drei Motoren die Bezeichnung Ju 52/35 m trägt, ist aus den Erfahrungen heraus entstanden, die mit dem erstmalig im Jahre 1928 gebauten Flugzeugmuster Ju 521m gemacht worden sind. Man darf jedoch nicht glauben, daß die einmotorige Jus? durch die dreimotorige, die die gleichen Größenab— messungen besitzt, verdrängt worden ist. Die einmotorige Jus? ist wegen ihrer wirtschaftlichen Flugleistungen ins— besondere als Frach⸗ tenflugzeug noch heute zahlreich im Luftverkehr, auch dem des Auslandes, vertreten. Sie wird 44 Modellflug noch heute in den Junkerswerken, Dessau, gebaut. Für den Nachbau als Flugmodell ist die einmotorige Ju 52 der dreimotorigen deshalb vorgezogen, weil es beim Nachbau der letzten schwierig sein dürfte, eine dreifache Motoren— anlage bei Verwendung von Gummimotoren einzubauen. Nachstehend werden die für beide Flugzeugmuster gel— tenden Zahlenangaben veröffentlicht. Abb. 2. Das Flugzeugmuster „Ju 52/3 m“. Zahlenangaben für das Flugzeugmuster Ju s2ꝑ1 m Hersteller: Junkers-Flugzeugwerk A.-G., Dessau, Zweck: Frachtenbeförderung, Spannweite: 29,25 m, Länge: 18,9 m, Tragflügelinhalt: 110,5 qm, Leergewicht: 3775 kg, höchstzulässiges Fluggewicht: 7000 kg, Höchstgeschwindigkeit: 190 km st, Reisegeschwindigkeit: 160 kRm- st, Landegeschwindigkeit: etwa 80 km st, Gipfelhöhe: 5800 m, verwandter Motor: BMW VIIla L 685 PS. Zahlenangaben für das Flugzeugmuster Ju 52.5 m Hersteller: Junkers-Flugzeugwerk A.-G., Dessau, Zweck: Fluggast- oder Frachtenbeförderung, Spannweite: 29,25 m, Länge: 18,9 im, Tragflügelinhalt: 110,5 qi, Rüstgewicht für Personenverkehr: 6800 kg, Rüstgewicht für Frachtenbeförderung: 6420 kg,“ höchstzulässiges Fluggewicht: 10 000 kg, Höchstgeschwindigkeit: etwa 267 km st Reisegeschwindigkeit: etwa 250 ki st, Landegeschwindigkeit: etwa 100 kim st, Gipfelhöhe: etwa 7300 m, verwandte Motoren: Junkers Jumo 5⸗Motoren, ins— gesamt 1650 PS. Beim Betrachten der Zahlenangaben fällt der große Unterschied auf, der bei beiden Flugzeugmustern zwischen der Höchstgeschwindigkeit und der Landegeschwindigkeit be— Bd. 1 (19356), N.? steht. Die ungewöhnlich geringe Landegeschwindigkeit ist auf die Wirkung des sogenannten Junkersschen Doppel— flügels oder „Hilfsflügels“ zurückzuführen, der bei dem einmotorigen Frachtflugzeug Ju 52 erstmalig Anwendung fand. Die Abb. l läßt den Doppelflügel oder Hilfsflügel deutlich erkennen. Unmittelbar hinter, aber etwas unter— halb der Tragflügelhinterkante befindet sich ein über die ganze Tragflügelspannweite laufender schmaler Flügel, dem vom Führersitz aus verschiedene Anstellwinkel gegeben werden können. Auf jeder Flügelseite ist er einmal unter— teilt, so daß die beiden äußeren Hilfsflügel bei sinngemäßer Verbindung mit der Steuerung als Querruder zu be— nutzen sind. Der Doppelflügel bewirkt bei gleichmäßiger Verstellung auf beiden Flügeln eine Veränderung der Krümmung des Gesamtprofils, wodurch die Fluggeschwin— digkeit und auch der Gleitwinkel in ziemlich weiten Grenzen geändert werden können. Der Gleitwinkel läßt sich von 1: 13 auf 1: O einstellen, eine Eigenschaft, die für Landungen in Gebirgstälern von großer Bedeutung ist. Bei dem nachstehend in Bauzeichnung und Baubeschrei— bung veröffentlichten Flugzeugmodell Ju 52/1 in ist der Doppelflügel nicht eingebaut, weil seine Eigenschaften, die aus Sicherheitsgründen entwickelt worden sind, nur für bemannte Flugzeuge Wert besitzen. Der Bau des Flugmodells Allgemeines Das zur Herstellung naturgetreuer Flugmodelle zur An— wendung gelangende Bauverfahren ist bei fast jedem Flugmodell dasselbe. Da das neue Bauverfahren vielen Modellbauern un— bekannt ist, sollen die besonderen Bauvorgänge in den ersten Heften der Zeitschrift „Modellflug“ recht eingehend beschrieben werden, auch wenn dadurch textliche Wiederholungen eintreten sollten. Nach dem neuartigen Bauverfahren werden grundsätzlich alle Modellteile auf Unterlegzeichnungen zusammengesetzt. Die Eck— verbindungen erhalten ihre Festigkeit nicht durch aufgeleimte Sperrholzecken oder Zwirnwicklungen, sondern durch den Spezialklebstoff „Uhu hart“. Dieser Klebstoff hat die Eigen— schaft, außerordentlich schnell zu trocknen und, sofern er etwas stärker als gewöhnlicher Leim aufgetragen wird, um die ver- leimten Hölzchen eine harte und sehr feste Haut zu bilden. Sperrholzecken sind daher überflüssig. Nur an einigen Stellen am Modell, bei denen es auf besondere Festigkeit ankommt, und die in den Bauzeichnungen angegeben sind, werden zusätzlich kleine Füllklötzchen oder Papierecken angeleimt. Abb. 3. Klammervorrichtung zum Festhalten der Rumpf— längsholme während der Leimung. Die Anfertigung der Unterlegzeichnungen erfolgt in der Weise, daß wir an Hand der in den Bauzeichnungen ent— haltenen Maßen die Draufsicht und die Seitenansicht des Flugmodellrumpfes in natürlicher Größe auf eine Papierunter— lage übertragen. Diese Zeichnungen werden auf eine ebene Brettunterlage aus möglichst weichem Holz (Gabun, Linde) auf— geheftet und dienen als Biegevorlage und als Helling. In der Art und der Benutzung der Werkzeuge bestehen gegen— über dem üblichen Flugmodellbau keine Unterschiede. Zur besseren Deutlichkeit ist auf der Draufsichtzeichnung des Modells das Seitenleitwerk fortgelassen worden. Bd. 1 (19356), N. 2 Der Rumpf Der Rumpf besteht aus den Teilen 1 bis 57. Zunächst werden die Rumpfseitenteile für sich zusammengesetzt. Wir heften die Rumpflängsholme 1 und 2, nachdem sie über Dampf gebogen worden sind, mit Hilfe links und rechts eingesetzter Stecknadeln auf der Zeichenunterlage fest. Die Stege 3 bis 13 werden zugeschnitten und zwischen die beiden Rumpflängsholme zugleich mit der Diagonale 14 eingeleimt. Der Einbau des Rumpflängsholmes 15, der Stege 16 bis 18 und der Dia— gonale 19 sowie des Füllklotzes 20 beendet den Bau des Rumpfseitenteiles. Nach Trocknung des Leimes (etwa 18 Mi— nuten) darf er von der Unterlegzeichnung gelöst werden. Auf genau die gleiche Weise erfolgt der Zusammenbau des anderen Rumpfseitenteiles. Beide Rumpfseitenteile werden sodann, auf ihrer Oberseite stehend, mit Hilfe von Reißnägeln auf die Draufsichtzeichnung des Rumpfes aufgeheftet, wobei wir die beiden Längsholme l nicht durchstechen dürfen. Jetzt erfolgt das Einsetzen der Stege 21 bis 54, und zwar zuerst in die Rumpfoberseite und dann in die obenliegende Rumpfunterseite. Zur Vereinfachung des Bauvorganges können wir uns einer Klammervorrichtung bedienen, wie sie auf Abb. 3 dargestellt ist. Nach Trocknung des Leimes wird der Rumpfrohbau von der Unterlage vorsichtig gelöst. In die Aussparungen der vorher in den Rumpf ein— zusetzenden Hilfsspante 35 bis 47 fügen wir die Längsholme 48 bis 55 ein. Mit dem Anbringen der Aufleimer 5p4 bis 57, die den Zweck haben, die Festigkeit des Rumpfes zu erhöhen, ist der Rumpfrohbau beendet. Die Leitwerke Das Höhenleitwerk besteht aus den Teilen 58 bis 72. Da die Zusammensetzung genau der der Rumpfseitenteile entspricht, erübrigen sich weitere Erklärungen. Nach Lösung des ge⸗— trockneten Leitwerkrohbaues von der Zeichenunterlage müssen wir die Dämpfungsfläche mit dem Ruder verbinden. Diese Verbindung, die die spätere Einstellung des Ruders in jede gewünschte Lage gestatten soll, erfolgt durch die Aluminium⸗ streifen 72. Die Befestigungsweise ergibt sich von selbst. Ebenso einfach ist die durch Wicklung erfolgende Verbindung des Höhenleitwerkes mit dem Rumpf, wobei wir nur zu be— achten brauchen, daß das Höhenleitwerk einen Einstellwinkel von Modellflug 45 etwa minus 3 zum Rumpflängsholm 1 erhält. Es ist ge— gebenenfalls ein kleines Klötzchen unter den Holm 58 zu leimen. Das Seitenleitwerk, das sich wie das Höhenleitwerk in Dämpfungsfläche und Ruder gliedert, besteht aus den Teilen 73 bis 82. In seiner Zusammensetzung entspricht es genau dem Höhenleitwerk. Der Tragflügel Der Zusammenbau des Tragflügels (Teile 83 bis 96) erfolgt auf der mit der vollen Spannweite angefertigten Tragflügel— draufsichtzeichnung. Nachdem sämtliche Holme im Tragflügel an Hand der Holmaussparungen der im Maßstab 1:1 ge— druckten Flügelrippen mit dem Hobel verjüngt worden sind, heften wir zunächst die Hauptholme 83 auf der Zeichenunter— lage fest. Darauf erfolgt das Einsetzen der Flügelrippen 86 bis 92, die am Hauptholm zu verleimen sind. In die Nasen— holmaussparungen der Rippen leimen wir sodann die Nasen⸗ holme 84 ein, in die Hilfsholmaussparungen die Hilfsholme 85. Für die Befestigung der Endleiste 95 an den Rippenenden benutzen wir die über und unter die Leisten und die Rippen— enden zu leimenden Papiereckchen 95. Am Flügelende werden alle Holme mit dem unterzuleimenden Sperrholzrandbogen 94 verbunden. Für die Befestigung des Tragflügels am Rumpf bringen wir an den Holmenden bei der Flügelwurzel die Be— festigungsdrähte 96 an. Der Rumpf erhält an den aus der Zeichnung zu entnehmenden Stellen die aus Aluminiumröhrchen bestehenden Befestigungsbuchsen 97. Die Befestigung geschieht durch Binden. Nachdem die aus der Flügelwurzel hervor⸗ stehenden Enden der Befestigungsdrähte 96 der V-Form des Tragflügels entsprechend genügend hoch gebogen worden sind, werden sie in die Befestigungsbuchsen eingeführt. Das Fahrwerk Das Fahrwerk besteht aus den Teilen 98 bis 107. An Hand der Abb. 4 bemessen und biegen wir die vier Drahi— streben 98 bis 100 und verlöten sie miteinander an der Rad— seite, nachdem zur Erhöhung der Festigkeit eine kleine Draht⸗ bindung angebracht worden ist. Die Streben 98 und 99 erhalten eine stromlinige Verkleidung 191 bis 102 aus Kiefern— holz. Der Strebendraht liegt in der Vorderkante. Die Herstellungsweise der aus Balsaholz oder einem entsprechenden Werkstoff bestehenden Radverkleidung 1035 wird auf der Abb. ? Abb. 4. Rumpfvorderteil, Flügelwurzel und Fahrwerkstreben im Rohbau. 46 Modellflug Bd. 1 (1936), N. 2 77 S I. *. ͤ 9 . 8 et , d, n ö , , n. 36 . 6. 2 — *) —— — — 9 — 0 b, n 16 — — h) —ᷣ ᷣ «606. ¶C· 6 8 i & ͤ mw m. . . — 4 96. E 6. —— ö n j . ** * . . — Seitenansicht und Draufsicht des Flugzeugmodells „Ju 521 m“. - L Modellflug 47 Vorderansicht des Flugmodells „Ju 521 m“. Stückliste zum Flugzeugmodell Ju 52/1 m“. — ; , Roh? 25 Roh⸗ * Benennung Teil« Werkstoff abmessungen * Benennung Seu. Werkstoff abmessungen Nr. ö Nr. . 9 — in mm O in mm 2 Rumpflängsholm . . . . 2,5 C 2,5 M 635 t Rippe... ö 2,5 0 2,5 x 48 2 . 2 , . 2,5 * 2,5 725 1 3 6 81 K 2,5. * 2,550 K 3213 r 2,5 X 2,5, 1 . 82 . 2, 5 R 2,5 18 Länge n. Zchg. 2 Hauptholm .... .... 33 kö 4 * 8X550 2 Diago nale .... .. ... 3 2,5 0 2,5 x 465 2 Nasenholm ...... .. 84 ö 1,5 x 3 * 550 2 Rumpflängsholm. . e 2,5 x 2,5 X 150 2 Hilfsholm ...... .. . 85 . 2,5 X 2,5 550 6 Eteg. ,,, , . t16- 18 2 ...... 2,5) 0 2, 5, . 89 * Buchensperrh. I stark, Größe Länge n. Zchg. nach Zeichnung 2 Diagonale ... . . . . . . , 232. 2,5 * 2,5 x 45 2 Endleiste .... ...... 23 Kiefer.... ... 2X5) 545 25 Füllklotz ...... .. . .. ,, 5. 2,5 x 5 x65 2 Randbogen ..... ... 94 Buchensperrh. 1 siern Größe 2 Gteg. .. . er. . 2,5 x 2, 5, nach Zeichnung Länge n. Zchg. 24 Aufleimer ...... . .. 95 Papier 868. 10 20 13 Hilfsspant ..... .. .. 365 47 Buchensperrh 1 stark, Größe 6 Befestigungsdraht . 96 Stahldraht .. 81,5 c 60 nach Zeichnung 3 Befestigungsbuchsen. 97 Aluminium.. Sz, Länge 1èRumpfl snacheltn. 48 Kiefer. .. . .. . 2X2XS560 nach Zeichnung 1 ⸗ 49 er, D 2 R nd, 1 ö . 98 Stahldraht 1, 5 x 70 2 ⸗ .. 50 . 2X 25h90 — . 99 1 2 ö 2 . 7 55525.. 2X 2X 100 2 6 160 = OI, 5 x 100 2 e , , .. 2X6 2X560 2 tete ttuid ins mr Kiefer D 9 10100 2 . 5 2X 2X IO0O 2 . 2,5 * 120 2 Aufleimer .. 8 7 r. 2, 5 2, 5) 32 2 Radoertleidung ; 103 Sasa oder 20 X 4092 2 ö 15 n . 2, 5 x 2,5 0 30 mcf, deutsch. 2 . , . 5 2,5 2,5 * 30 Ersatzstoff 2 i , . 2, 5 3 2,5 22 4 ⸗ 104 RBalsa. . ..... 20 X 3645 . ö 2,5 * 2,5 340 . 105 Zelluloid. S550, Fertig⸗ 1 Rasenholm . 5 2,5 * 2,5 * 350 fabrikat 2 Rippe. . ä e.. ga g 26. 2, §5ö x 2,5 * 70 2 Scheibe ...... . . . .. 106 Messing .. . . . S5, Stärke o, 5 e , nee e mm, an 6 . 2,5 2,5 65 6 Befestigung . . . . . ... 107 Stahldraht .. CI X30 — . 2,5 * 2,5 ) 0535 1è Lagerklotz .... .. . ... 108 Sperrholz .. . 11 26x33 — . 2, 5“ö‚ 2, 5 45 1è' Luftschraubenwelle .. 109 Silberstahl⸗ G1, 5 1 85 2 Randbogen ..... ... 63 a e f ü. 1”stark, Größe draht nach Zeichnung 1è Kugellager. . . . . . . . . 110 Messing .. . .. Fertigfabrikat n n 64 Kiefer. . . .. . . 2,5 * 2,5 2350 1ͤè Luftschraube ..... .. 11I Linde od. Erle 8275 — 375 2 Endleiste ..... ..... 8 . 3X1, 5 x 170 1 Endklotz ..... .. .... 112 Kiefer . 15 * 16XR27 2 Rippe... .... ö 3 **, 5 X 30 1 Landesporn mit Rad — 6, 4 532. 2,5 * 2, 5 265 und Verkleidung.. 113 Stahldraht 21IX80 . 6d, 3 2,5 X 2,5 * 23 4 Flügelübergang .... 114 Papier ...... zo C20 a 20 Kö e, 2,5 x 2,5 * 28 Beplankung. . . . . . . . Buchensperrh. o, 4, Größe . mee, n, 3*1,5*33 nach Zeichnung . 4 * . R n K Zeichenpapier 2 Bogen 7 Verbindungsblech. . 72 Aluminium o, 5 5 x 20 (Igraf) , 73 Kefer... .... 23 X25 R 120 Bespannung .... . . . Bespannpap. 25 gm, 1 Rasenleiste err mn 2 0 2,5 x 2,5 135 3 Bogen * Rippe... .. 1 , 2,5 0 2,5 80 Imprägnierung ... . Spannlack . . . etwa 300 g —ᷣ— Jad f . 2,5 * 2,5 * 50 Gummiband . . . . . . . Gummi . . . .. I X4X660, J . 2,5 * 2,5 X a0 8-10 Stränge . ,, 3 2,5 X 2,5 * 120 Gummiendhaken ... Stahldraht . 8 1,5 * 35 1è Randbogen ...... . . b 1,5 * 2X 200 48 Modellflug n Bd. 1 (1936), N. 2 — 9s — — 1 — Einzelteilzeichnungen zum Flugzeugmodell Ju 52/1 m“ im Maßstab 1:1. Bd.] (1936), N. 2 Modellflug X d —— K- . eee, Einzelteilzeichnungen zum Flugzeugmodell „Ju 52/1 m“ im Maßstab 1:1 49 50 Modellflug Bd. 1 (1936), N. 2 veranschaulicht. Aus der roh zugeschnittenen Radverkleidung 103 wird die Aussparung 104 herausgesägt, die darauf über die schmale Seite zu halbieren ist. Jede Hälfte wird sodann in die Aussparung der Radverkleidung 163 mit einer 5 mm tiefen Leimkante eingeleimt, so daß die Gesamtradver— kleidung 105/104 einen zur Aufnahme des aus Zelluloid oder 1069 Abb. 5. Herstellung der Rad⸗ verkleidung. Aluminium bestehenden Rades 105 genügend großen Hohl— raum aufweist. Die Radverkleidung ist stromlinig zuzufeilen. Die aufgesetzten Messingscheiben 106 verhindern das Abgleiten der Räder von der Fahrwerkachse. Die Befestigung des Fahrwerkes am Rumpf und Tragflügel ist aus der Abb. 4 ersichtlich. Machdem an den entsprechenden Stellen der unteren Rumpflängsholme und der Tragflügelholme die Befestigungsdrähte 107 durch Bindung angebracht worden sind, werden die Fahrwerkstreben eingehakt. Das Triebwerk Das Triebwerk setzt sich aus den Teilen 108 bis 113 zu⸗ sammen. Sein Aufbau geht aus der Bauzeichnung und den Sonderabbildungen klar hervor. Zu beachten ist nur, daß die Luftschraubenwelle 109 nicht parallel zur Rumpflängsachse ver⸗ läuft, sondern aus Stabilitätsgründen etwas nach unten ge— neigt ist. Die Luftschraube, eine Breitblattschraube, hat die Steigung von 500 mm. Das Bespannen und Imprägnieren Zuerst erhält die Rumpfspitze als Motorhaube eine vier— seitige Beplankung mit O,5 mm starkem Sperrholz. Zum Bespannen der übrigen Flugmodellteile benutzen wir deutsches Flugmodellbespannpapier (etwa 25 g je dm) und Igraf-Perga⸗ ment. Dieser letztere Werkstoff wird zur Beplankung der runden Rumpfoberfläche und der Flügelnase (bis zum Hauptholm) be— nötigt. Die Bespannung bzw. Beplankung muß den Rohbau des Modells vollständig umkleiden. Zur Imprägnierung und Straffung der Bespannung versehen wir diese mit einem ein— maligen Anstrich mit Flugmodellspannlack. Es ist ratsam, den Tragflügel etwa 24 Stunden lang nach dem letzten Anstrich in der Weise eingespannt zu halten, daß jeder Flügel zum Flügel⸗ ende zu leicht negativ geschränkt ist. Die Fenster des Führer⸗ raumes werden mit Zellophan bespannt. Wer seinem Flug— zeugmodell zur größeren Ahnlichkeit mit dem bemannten Flug— zeugmuster „Ju s2/Im“ einen Anstrich geben will, wähle eine hellgraue Farbe. Die Motorhaube, das Fahrwerk und die Kennzeichnung sind schwarz zu streichen. Das Einfliegen Das Einfliegen beginnt mit der Erprobung des Gleitfluges. Aufbäumen, also Schwanzlastigkeit, wird durch Gewichtszusatz an der Rumpfspitze beseitigt. Kopflastigkeit beheben wir durch Aufwärtsbiegen des Höhenruders oder, falls der Gleitflug zu steil, durch Belastung des Rumpfendes. Nach einwandfreiem Gleitflug darf das Modell im Kraftflug erprobt werden. Erfahrungen und technische Neuerungen beim Reichswettbewerb für Segelflugmodelle auf der Wasserkuppe Von Hor st Winkler und Franz Alexander Der Hauptsinn der vom Reichsluftsportführer veranstalteten Reichswettbewerbe für Flugmodelle liegt darin, die besten Flug— modellbauer aus ganz Deutschland zum gemeinsamen Wett— kampf und zum gemeinsamen Erfahrungsaustausch an einem Orte in Deutschland zusammenzuführen. Jeder Teilnehmer soll dann mit neuen Erfahrungen, neuen Anregungen und vor allem mit neuer Begeisterung für die Aufgaben und den Ge— danken der deutschen Luftfahrt in seine Heimatstadt zurück— kehren. Während noch vor wenigen Jahren die Reichswett⸗ bewerbe von jedem deutschen Flugmodellbauer, gleichgültig ob Modellbauanfänger oder fortgeschrittener Modellbauer, besucht werden konnten, so ist auf Grund der überaus erfolgreichen Breitenarbeit des Reichsluftsportführers die Zahl der am Modellflugsport begeisterten deutschen Jungflieger und DeLV— Männer derart angewachsen, daß nur einer Auswahl der Besten die Teilnahme zu den Reichswetthewerben bestätigt werden kann. Aus den organisatorischen Erfahrungen der vergangenen Wettbewerbe hatte es sich als ratsam erwiesen, die Zahl der am Wettbewerb zugelassenen Flugmodelle auf etwa 400 zu be— grenzen. Den sechzehn Landesgruppen des Reichsluftsportführers wurde deshalb zur Auflage gemacht, nur ihre 25 besten Flug— modellbauer auf die Wasserkuppe zum Reichswettbewerb für Segelflugmodelle zu entsenden. Die 25 Teilnehmer bzw. teil— nehmenden Flugmodelle sollten auf Grund von Ortsgruppen⸗ und Landesgruppenausscheidungsfliegen ausgewählt werden, so daß sich in den Leistungsergebnissen bei den Reichswettbewerben gleichzeitig der Leistungsstand jeder einzelnen Luftsportlandes— gruppe widerspiegelt. Die Leistungsauswertung, die nach einer in der Wettbewerbs— ausschreibung veröffentlichten Punktbewertung vorgenommen wurde, hat ergeben, daß die Luftsportlandesgruppe 2, Pom— mern, mit 5ß351 Punkten vor der Luftsportlandesgruppve 10, Westfalen, mit 4007 Punkten und der Luftsportlandesgruppe ?, Sachsen, mit 38435 Punkten als erster Sieger hervorgehen konnte. Die Gesamtübersicht über die Punktbewertung ist aus der Preisverteilungsliste unter den amtlichen Nachrichten zu entnehmen. Bevor auf die technischen Leistungen des Wettbewerbes ein— 8291 XX R — — . 3 2 Aufnahme: Graefe Abb. 1. Rohbau des Flugmodells von Paul Armes. Bd. 1 (1936), N. 2 gegangen wird, soll hervorgehoben werden, daß der Wett— bewerb, rein organisatorisch gesehen, eine Spitzenleistung dar⸗ stellte. Obwohl das ungünstige Wetter in Gestalt einer „dicken Knofe“ mehrere Stunden der für die Durchführung des flie— gerischen Teiles vorgesehenen Zeit zum Ausfall brachte, konnte jeder Wettbewerbsteilnehmer die für sein Modell zur Ver— fügung stehende Startzahl ausnutzen. — Ausgenommen hier— von sind natürlich die „oberschlauen“ Modellbauer, die in Fol— gerung irgendeiner eigenen Wetterbeurteilung ihre Starts in die letzten Wettbewerbsstunden verlegten. — Die Auswertung der Startscheine ergibt jedenfalls, daß jedes zugelassene Segel⸗ flugmodell durchschnittlich drei Starts ausgeführt hat. Werden diess Starts auf die einzelnen Modellklassen und Sonder— gruppen verteilt, so entsteht folgende Übersicht: Nicht gewertete Gewertete Starts Starts , 331 60 ö . 229 48 , ,,,, 68 . Klasse D. ...... . ... , 50 9 Sondergruppe 8. . ..... ...... 34 5. Sondergruppe FE ...... ...... 6 1 Hochstartklassen A u. B ..... .. 65 45 Hochstartklassen C u. D .... ... 12 5 Nodelle außer Konkurrenz 11 2 Nicht gewertete Starts 806 Gewertete Starts 181 Gesamtzahl der Starts 987 Die erwähnte Durchschnittszahl von drei Starts je Wett— bewerbsmodell ist nicht nur für die organisatorischen Leistungen der Wettbewerbsdurchführung, sondern auch für den technischen Leistungsstand des deutschen Modellflugsportes sehr hoch zu be— werten, insbesondere dann, wenn man das überaus unfreund— liche und vor allem böige Flugwetter in Rechnung zieht. Noch vor wenigen Jahren hätte sich bei gleichen Wetter- und Organi— sationsvoraussetzungen je Wettbewerbsmodell nie die hohe Durchschnittsstartzahl 3 ergeben. Die meisten, besonders der schwergebauten Segelflugmodelle, wären schon nach der ersten Landung wegen starker Beschädigung aus dem weiteren Wett— bewerb ausgeschieden. Die deutschen Modellbauer haben ge— lernt, ihre Segelflugmodelle so zu entwerfen, daß diese auch härtere Landungen ohne Bruchgefahr aushalten. In diesem Zusammenhang ist es erstaunlich, festzustellen, welche Mannig⸗ faltigkeit in den Entwürfen und Eniwurfslösungen von Aus⸗ klinkvorrichtungen' für den Tragflügel und die Leitwerke gezeigt wurde, wodurch die Bruchgefahr aller Modellteile bei harten Landungen auf ein Mindestmaß herabsank. Dieselbe Viel— seitigkeit kam bei den durch die Ausschreibung besonders ge— förderten Selbststeuer⸗ und Fernsteuergeräten zum Ausdruck. Jeder Wettbewerbsteilnehmer ist durch die Wartung und die Starts seines eigenen Segelflugmodells während der Wett— bewerbstage auf der Wasserkuppe derart in Anspruch genom— men worden, daß er keine Zeit hatte, sich einmal in die tech— nischen Neuerungen an den Flugmodellen seiner Kameraden zu vertiefen. Viele der Neuerungen waren aus aerodynami— schen Gründen so geschickt durchgeführt, daß sie erst dann be— trachtet werden konnten, wenn sie der Erbauer selbst am zer— legten Modell zeigte und erläuterte. Es erscheint wertvoll, der Beschreibung der technischen Neuerungen an dieser Stelle einen größeren Raum zur Verfügung zu stellen, damit die Er— fahrungen des einzelnen der Gesamtheit unserer deutschen Flug— modellbauer zugute kommen. Bei allen Neuerungen offenbarte sich echter deutscher Erfindergeist, wenngleich nicht verschwiegen werden soll, daß auch manche Neuerung gezeigt wurde, deren Zweckmäßigkeit nicht ganz einleuchtete. Im nachstehenden soll versucht werden, die besonders lehrreichen Neuerscheinungen an Flugmodellen und Flugmodellausrüstungen zu beschreiben. Aus Gründen des Raummangels muß jedoch auf eine bis ins Ein— Modellflug 51 zelne gehende Beschreibung der technischen Durchführung ver— zichtet werden. Es ist vorgesehen, daß die Erbauer selbst in den nächsten Heften der Zeitschrift „Modellflug“ zu Worte kommen. Neue Flugmodelle Infolge der dem Reichswettbewerb vorausgegangenen Lan— desgruppenausscheidungswettbewerbe war es im Gegensatz zu früheren Jahren ausgeschlossen, daß Flugmodelle erschienen, die nur in der Phantasie des Erbauers flogen. Trotzdem sah man völlig neue Flugmodellentwürfe, die sich als durchaus brauch— bar erwiesen. Große Beachtung verdient z. B. das Segelflugmodell von Paul Armes, Zeuthen. Abb. J stellt den Rohbau des Flugmodells dar, der in bezug auf Genauigkeit und Sauber— keit der Bauausführung als mustergültig bezeichnet werden kann. Wie Herr Armes angibt, war es eigentlich nicht seine Absicht, ein neuartiges Segelflugmodell im sportlichen Sinn zu schaffen, sondern zu versuchen, einen neuen Entwurf eines schwanzlosen Flugzeuges zu erproben, von dem er sich unter Ausnutzung der in der Form begründeten festigkeitsmäßigen und strömungstechnischen Vorteile grösite Wirtschaftlichkeit ver— sprach. Durch das sehr plumpe Seitenverhältnis (Verhältnis von mittlerer Flügeltiefe zur Spannweite) sind die in der Nähe der Flügelwurzel von den Flügelholmen aufzunehmenden Bie— gungsbeanspruchungen im Verhältnis zu Flugzeugen mit schlanken Tragflügeln sehr gering. Diese Tatsache ermöglicht die Benutzung von Holmen mit geringer Höhe, deren Gewicht außerdem gering gehalten werden kann. Die weitere Folge— rung hiervon ist die Auswahl eines sehr schlanken Flügel— profiles mit geringen Widerstandswerten und das Erreichen einer sehr geringen Flächenbelastung. Sehr bemerkenswert ist die Auffassung des Herrn Armes über die Verminderung des Randwiderstandes, der bekanntlich bei Tragflügeln mit plumpem Seitenverhältnis sehr groß ist. Die Vorderkante des Trag— flügels des Modells zeigt, von oben gesehen, die Form einer Aufnahme: Hans Schaller Das Segelflugmodell von Armes im Fluge. Abb. 2. 52 Modellflug Bd. 1 (1836), N. 2 halben Ellipse, so daß sie erst kurz vor ihrer Vereinigung mit der Hinterkante parallel zur Rumpf⸗ längsfläche verläuft. Herr Armes glaubt, daß ein Druckausgleich erst an dieser letzten Stelle ein⸗ treten könnte, da der übrige Teil. der Flügelvorderkante bis zur Flügelmitte stets vom Fahrtwind angeblasen würde. Zur Vermin⸗ derung des Druckausgleiches wei⸗ sen die Flügelenden außerdem Endscheiben auf. Der verhältnis⸗ mäßig flache Gleitwinkel des Flug⸗ modells dürfte nicht zuletzt auf die gute windschnittige Durchbildung des Gesamtmodells zurückzuführen sein, die die schädlichen Wider⸗ stände sehr gering hält. In den geringen Luftwiderständen ist auch! a. allein die außerordentlich hohe Fluggeschwindigkeit begründet, zu⸗ mal die Flächenbelastung des Modells, wie schon erwähnt, sehr tief liegt. Modell von Armes nach dem Start. Ein Segelflugmodell, das nach ähnlichen Grundsätzen ge— baut war, wurde außer Wettbewerb gestartet (Abb. 3). Es war nach den Zeichnungen des Wiener Ingenieurs Franz Rei— mann in Deutschland hergestellt worden. Der Gleitwinkel des Modells reichte nicht ganz an den des Modells von Armes Abb. 2 zeigt das Abb. 3. Segelflug⸗ mo dell von Reimann im Fluge. Bilder (3): Archiv Reichs⸗ luftsportführer heran. Beide Modelle waren in der Querlage überstabil, indem sie um die Längsachse Schwingungen ausführten. Viel⸗ leicht ist es ratsam, den Schwerpunkt dieser Modelle etwas höher zu legen. Zum ersten Male wurden auf der Wasserkuppe die Vor— züge der Leipziger Flügelform (V-förmige Flügelmitte und ab— wärts gerichtete Flügelenden) unter Beweis gestellt. Der Modellbauer Kuhn aus Fulda erschien mit einem Tandem⸗ segelflugmodell, bei dem der hintere Tragflügel nach den Grund— sätzen der „Leipziger Flügelform“ durchgebildet war. Das Modell war derart quer⸗ und richtungsstabil, daß es auch ohne Kreiselsteuerung gute Flugleistungen gezeigt hätte (Abb. 4). Im Zusammenhang mit der „Leipziger Flügelform“ sei be— merkt, daß außer Konkurrenz ein Entensegelflugmodell gestartet wurde, bei dem der hintere Tragflügel ebenfalls die „Leipziger Form“ aufwies. Das Modell kam nach einem längeren Flug außer Sicht, ohne bis zu diesem Augenblick aus der Start— richtung abgewichen zu sein. In der Klasse A waren drei schwanzlose Modelle vertreten, die nach dem kürzlich erschienenen Bauplan „Das Leipziger Nurflügelmodell!/ ) gebaut waren. Wenn diese Flugmodelle, die am Tage zuvor bei den Probe⸗ 1) Verlag C. J. E. Volckmann Nachf., Berlin⸗Charlottenburg 2. s 4 . ö J 263 23 e, 20 . m . Abb. 4. Tandemsegelflugmodell von Edgar Kuhn. starts richtungsstabile Flüge von mehreren Minuten Dauer ausgeführt hatten, während des Wettbewerbes nicht mit großen Leistungen hervortraten, so ist dies nur Zufälligkeiten zu⸗ zuschreiben. Auf Grund der bisherigen Erfahrungen mit dieser Flügelform können die deutschen Flugmodellbauer nur angeregt werden, sich weitergehend mit dem „Leipziger Flügel“ zu be— fassen, dessen Vorzüge in der guten Quer und Richtungs— stabilität und im guten Gleitwinkel liegen (Abb. 5). Die Wettbewerbsausschreibung enthielt Sonderpreise für solche Modelle, die aus sich bewährenden neuartigen deutschen Werkstoffen hergestellt waren. Der Modellbauer Günther Graupner, Offenbach, wurde ausgezeichnet, weil er alle Teile seines Flugmodelles, die nach üblicher Bauweise aus Sperrholz bestehen, wie Flügelrippen und Rumpfspanten, aus Pappe fertigte. Abb. 6 stellt das Bauverfahren dar. Gewicht und Festigkeit des Modells stehen solchen, die nach der Sperrholzbauweise gebaut sind, nicht nach. Aus deutschem Kunstharzstoff, sog. „Trolitax“, waren die Flugmodelle der Gebrüder Flörken hergestellt. Über die — Abb. 5. Das Leipziger Nurflügelmodell. Bd. 1 (19356), N. 2 3 Abb. 6. Papprippen des Segelflugmodells von Günther Graupner. Verwendbarkeit dieses neuen Werkstoffes befinden sich in dem hintenstehenden Fachaufsatz die erforderlichen Angaben. Während im Motorflugmodellbau schon beim vorjährigen Reichswettbewerb in Borkenberge die Brauchbarkeit der Stahl— drahtbauweise unter Beweis gestellt wurde, so zeigte Franz Patalas, Quakenbrück, daß sich Stahldraht unter Be— nutzung von Lötungen auch für den Rumpf- und Tragflügelbau bei Segelflugmodellen eignet. Der Pimpf Kurt Zöller brachte ein Flugmodell, das durch eine ungewöhnlich saubere Bespannung auffiel. Auf Be— fragen verriet er ein neues Imprägnierungsverfahren, das er selbst erdacht und erprobt hatte. Mit einer Mischung von Cellon, Mattierung und Politur im Verhältnis 35: 1: 2 wird die Modellbespannung, die aus Diplompapier besteht, einmal ge— strichen. Nach dem Anstrich wird die Oberfläche solange vor— (och Miꝛ OC-atSe ee οσπσ E- Abb. 7. Tragflügelbefesti⸗ gung am Segel—⸗ flugmodell von Karl Dannenfeld. sichtig poliert, bis sich ein matter Glanz einstellt. Dieses Imprä— gnierungsverfahren soll bedeutend billiger sein als dreimaliges Cel— lonieren. Neuartige Ausklinkvorrichtungen für den Tragflügel In der Wettbewerbsausschreibung war gefordert worden, den Tragflügel so zu bauen, daß er bei härteren Landungen sich selbsttätig vom Rumpf löste. Die Befestigung war aber gleich— zeitig so durchzubilden, daß der Hochstart ohne Gefahr des Tragflügelabwurfes durchgeführt werden konnte. Die Lösun— gen, die für diese Aufgaben gebracht wurden, waren sehr mannig— faltig. Für die deutsche Flugmodellbautechnik stellen sie eine große Bereicherung dar. Modellflug 53 Abb. 7 zeigt die Tragflügelbefestigung des Ganzmetall— flugmodells von Karl Dannenfeld, Uelzen. Auf dem Rumpf ist eine Blechplatte befestigt, die vorn und hinten in Längsrichtung halbrunde Vertiefungen aufweist. Auf ihrer Längsmittellinie ist sie mit einem runden Loch versehen, das sich nach hinten schlitzartig erweitert. Entsprechend dem Rumpfblech ist am Tragflügel eine Blechplatte befestigt, aus deren Mitte ein Pilzniet hervorsteht. Wird beim Aufsetzen des Tragflügels auf den Rumpf der Nietkopf in das Loch der Rumpfblechplatte geführt und der Tragflügel nach hinten ge— schoben, dann ist er gegen Abspringen nach oben und hinten gesichert. Durch eine der Rumpfblechplatte entsprechende Formgebung des Vorder- und Hinterteils des am Tragflügel angebrachten Befestigungsbleches wird erreicht, daß der Trag— flügel sich beim Start oder während des Fluges nicht um den (e Gm, e, Cie, hs sl,. eo, s, ,s e-, es) Gehe oe, E, OM es /, Abb. 8. Tragflügelbefestigung von Heinz Grune. Pilzniet drehen kann. Zum festeren Sitz liegt außerdem im Rumpf eine Feder, die den Nietkopf nach oben drückt. Erst bei stärkeren seitlichen Beanspruchungen erfolgt eine aus— weichende Drehung des Tragflügels. Eine Lösung vom Rumpf tritt erst dann ein, wenn das Modell in Sturzfluglage landet oder gegen ein Hindernis fliegt. Eine sich ebenfalls bewährende Tragflügelbefestigung zeigte Heinz Grune, Berlin. Ihre Wirkungsweise ist auf Abb. 8 schematisch dargestellt. Im Tragflügelmittelstück be— findet sich ein Federstahlstreifen, der einseitig drehbar gelagert ist. Das freie Ende des Stahlstreifens, der in bestimmter Form gewinkelt ist, kann aus der Tragflügelunterseite heraus— gehoben werden. Ein Gummizug versucht jedoch, den Stahl— streifen fest an die Flügelunterseite zu drücken. Der Rumpf besitzt einen fest mit dem entsprechenden Rumpfspant verbun— denen Gegenhaken, der beim Aufsetzen des Tragflügels auf den Rumpf hinter den gefederten Stahlstreifen des Tragflügels geklemmt werden muß. Diese Befestigung hat den Vorteil, daß durch Zuhängen oder Abnehmen von Gummifäden die Stärke der Befestigung je nach Bedarf eingestellt werden kann. Gegen Verkantung beim Start und während des Flu— ges ist an der Tragflügelhinterkante ein kleiner Führungsstift angebracht, der in eine entsprechende Aussparung des Rumpfes gesteckt wird. Bei harten Landungen und auch bei Flügel— landungen springt der Tragflügel vom Rumpf ab. Hellmut Sinn aus Göppingen hatte für sein ferngesteuertes Segelflugmodell eine Tragflügelausklinkvorrichtung erdacht, die ebenfalls den Ansprüchen der Ausschreibung genügte (Abb. 9). In der Verlängerung des Flügelhauptholmes steht aus der Tragflügelbefestigung von Helmut Sinn. 54 Modellflug Bd. 1 (1936), N. 2 Wurzelrippe jedes Flügels ein Befestigungszapfen heraus. Zur Aufnahme dieser Zapfen ist quer durch den Rumpf ein beider— seitig offener Kasten gebaut, der in der inneren Höhe genau der Zapfenhöhe entspricht, seitlich aber dem Zapfen Be— wegungsfreiheit gibt. Zur Befestigung der in die Rumpflöcher eingeführten Zapfen dienen zwei Sollbruchholzstifte, die von oben in die hierfür vorgesehenen Bohrlöcher des Rumpfes und der Befestigungszapfen gesteckt werden. Die Wirkungsweise dieser Befestigungsart kann auf Grund der vorangegangenen Beschreibung ohne weitere Erklärung selbst gefolgert werden. Einen völlig neuen Weg der Ausklinkvorrichtung wies das von Hugo Vorndrann, Offenbach, gebaute Segelflug— modell auf. Hier war die Abwurfvorrichtung, wie es die Abb. 10 zeigt, mit dem verschiebbar angebrachten Rumpfkopf gekoppelt. Der Rumpfkopf selbst besitzt Führungszapfen, die in ent— sprechende Aussparungen des Kopfspantes eingreifen. An dem Rumpfkopf ist ferner die Kufe befestigt, an deren hinterem Ende der Befestigungshebel für den Tragflügel beweglich ge— lagert ist. Den festen Drehpunkt des Befestigungshebels bildet ein im Rumpf angebrachter Bolzen. Bei harten Landungen wird der Rumpfkopf mit der Kufe rückwärts bewegt, wodurch der greiferartige Befestigungshebel den Tragflügel, der außerdem selbst durch sein eigenes Gewicht das Bestreben hat, OM ẽOνά Abb. 10. Tragflügelausklinkvorrichtung von Hugo Vorndrann. nach vorn zu schnellen, freigibt. Die senkrechte Lage des Trag— flügels zur Rumpflängsachse wird durch einen in der Nähe der Tragflügelhinterkante angebrachten Druckknopf gewährleistet. Aus strömungstechnischen Gründen ist der Spalt zwischen dem nach vorn gezogenen Rumpfkopf und dem Rumpf durch einen Stoffstreifen überklebt. Eine besonders eigenartige Zerlegbarkeit, die ebenfalls den Zweck hatte, Brüche des Tragstügels und des Rumpfes zu ver— meiden, wies das Segelflugmodell von Johann Suhr, Schleswig, auf. Das Modell besteht aus drei Teilen: dem Rumpfvorderteil, dem Rumpfmittelteil mit dem Tragflügel, wobei die Übergänge strömungstechnisch sehr gut durchgebildet sind, und dem Rumpfendteil mit den Leitwerken. Wie auf Abb. 11 u. 12 ersichtlich, werden die vorgenannten Einzelteile des Modells beim Aneinanderfügen durch oberhalb und unterhalb des Rumpfes um Haken gespannte Gummischnüre zusammen— gehalten. Außerdem sind die Trennfugen mit dünnem Papier überklebt. Der Rumpf besitzt somit zwei Sollbruchstellen, die bei harten Landungen auseinanderbrechen, ohne daß eine Be— schädigung des Modells eintritt. Selbstgesteuerte Segelflugmodelle Jedes Segelflugmodell, das mit einem Selbststeuergerät ausgerüstet war, womit die Flugleistungen erhöht oder Kunst— flüge durchgeführt werden konnten, wurde nach den Ausschrei— unter den bungsbestimmungen Bedingungen der Sonder— Abb. 11. Sollbruch⸗ rumpf von Johann Suhr. Aufnahme: Götting Abb. 12. Segelflugmodell von Johann Suhr. gruppe S (Selbstgesteuerte Segelflugmodelle) gestartet. Bevor auf die Einzelheiten der verschiedenen Steuergeräte eingegangen wird, soll auf die Eigenart hingewiesen werden, daß die Kurvensteuerung aller Segelflugmodelle — auch die der fern— gesteuerten — nur mit dem Seitenruder und nicht mit dem Querruder ausgeführt wurde. Diese Tatsache mutet recht selt— sam an, zumal in der Natur, an die sich ja gerade der Flug— modellbauer häufig anlehnt, das Querruder das Haupt— ruder für die Kurvensteuerung ist. Die Seitensteuerbetätigung muß sogar als falsch bezeichnet werden, wenn damit ein Flug— modell aus einer bestimmten Kurve zur entgegengesetzten Kurve gesteuert werden soll. Die nächste Folge ist nämlich ein „Slip“ mit starkem Höhenverlust, der um so größer ist, je weniger beim Entwurf des Modells auf die Querstabilität geachtet wurde. Jeder Flieger weiß, daß die erste Voraussetzung einer Kurve die Schräglage ist. Diese allein führt schon zum Kurvenflug; und wenn die Kurve verengt werden soll, wird zusätzlich Seiten— steuer gegeben. Nur der Segelflieger, der in unmittelbarer Hangnähe seine Flugrichtung ändern muß, fliegt die sogenannte „Schiebekurve“, bei der er nur das Seitensteuer austritt. Ver— . oer f 3 Mey HS / Oi Abb. 13. Kreiselsteuerung h/ se ese ,. S von Werner Michaelis. tee se mei ubᷓσ sucht jedoch ein Segel- oder Motorflieger das Flugzeug aus einer Schräglage dadurch aufzurichten, daß er im entgegen⸗ gesetzten Kurvensinn Seitensteuer gibt, dann beginnt das Flug— zeug zu „slippen“ und nimmt erst nach großem Höhenverlust die Normalfluglage ein. In der praktischen Fliegerei wird der „Slip“ zur Verkürzung des Gleitfluges vor der Landung benutzt. Hieraus ist zu ersehen, wie abwegig es für den Modell— segelflug ist, bei dem es ja gerade auf Erreichen der kleinstmög—⸗ lichen Sinkgeschwindigkeit ankommt, unter Einschaltung eines „Slips“ Kurvenflüge ausführen zu wollen. Wenn auch der Einbau und die Betätigung von Querrudern bei Segelflug— modellen größere technische Schwierigkeiten verursachen, als sie Bd. 1 (1936), N. 2 Modellflug 55 Abb. 14. Pendel⸗ steuerung von Heinz Scholz. die Benutzung eines Seitenruders zur Folge hat, so schließt die Quersteuerung den Slip völlig aus. Die Flugleistung so manchen gesteuerten Segelflugmodells wurde beim Reichswett— bewerb wegen Nichtbeachtung der vorstehend beschriebenen Tat— sachen beeinträchtigt. Dessen ungeachtet wurden auf der Wasserkuppe neuartige Steuergerätentwürfe und auf Grund der Wirksamkeit dieser Geräte Flugleistungen gezeigt, die größte Anerkennung ver— dienen. Die Aufgaben, die sich die Modellbauer mit den Steuergeräten stellten, waren sehr verschieden. Die einen versuchten dem Modell Richtungsstabilität zu geben, d. h. Kurvenerscheinungen zu beseitigen. Andere beabsichtigten, nach einem Geradeausflug einen Kurvenflug einzuleiten, um damit thermische Aufwinde auszunützen. Dritte benutzten das Steuer⸗ gerät zur Ausführung von Kunstflügen. Die Brauchbarkeit des elektrisch angetriebenen Kreisels für die Kurssteuerung wurde schon im Jahre 1934 bei dem Modell von Günther Marth, Berlin, das mit dem Lahdeschen Kreisel ausgerüstet war, unter Beweis gestellt!). Edgar Kuhn, Fulda, benutzte in seinem Tandemsegelflugmodell (Abb. 4) einen mit einigen technischen Verbesserungen versehenen Lahdeschen Kreisel, Adolf Kupfer einen Original⸗-Lahde⸗-Kreisel. Leider war bei dem letzten Modell die Übertragung der Kreiselwirkung auf die Seitenruderausschläge zu grob eingestellt, so daß das Modell scharfe S⸗Kurven flog, die den Gleitwinkel ver⸗ schlechterten. Eine völlig neue, in seiner Art verblüffend einfache Lösung ) Die Steuerung ist in der Zeitschrift „Der Segelflieger“, Verlag Klasing & Co., Berlin, in den Heften Mai iss und Juli 1934 beschrieben. Aufnahme: Herbert Mehrens Pendelgesteuertes Segelflugmodell von Heinz Scholz. einer Kreiselsteuerung wurde in dem Modell des Werner Michaelis, Spandau, vorgeführt. Werner Michaelis be— nutzte einen druckluftangetriebenen Kreisel, dessen Wirkungs⸗ weise auf Abb. 13 dargestellt ist. Die Achse des in Spitzen gelagerten Kreiselrahmens liegt parallel zur Flugmodellängs⸗ achse, die des Kreisels selbst, im normalen Zustand, parallel zur Flugmodellquerachse. Der Rand des aus Blei bestehenden Kreiselrades ist in Anlehnung an Schalenkreuzwindgeschwin⸗ digkeitsmesser mit entsprechenden Aussparungen versehen, so daß der Kreisel, wenn in das am Rumpf befestigte Anblasrohr ge— blasen wird, „auf Touren kommt“. Das Anblasrohr gestattet nicht nur das Andrehen des Kreisels durch die menschliche Lungenkraft, sondern erhält auch die Drehzahl des Kreisels während des Fluges oder verlängert wenigstens dessen Lauf— zeit. Die Wirkung der Kreiselsteuerung tritt dann ein, wenn sich das Modell durch einen Böenstoß schräg legt und zur Kurve übergeht. Der Kreisel, der bei der Schräglage seine Lage nicht verändert, dreht das Seitenruder zur entgegengesetzten Kurve. Eine völlige Kursstabilität wie beim Lahdeschen Kreisel, der nur auf Richtungsabweichungen des Modells rück— wirkt, ist mit dieser Kreiselsteuerung nicht gewährleistet. Der von Michaelis angewendete Kreiselantrieb scheint ausbaufähig zu sein. Modell mit Windklappen⸗ steuerung von Karl Kunze. Wie schon bei früheren Wettbewerben, so wurde auch in diesem Jahre zur Richtungssteuerung das Pendel benutzt. Zum ersten Male jedoch erreichten zwei pendelgesteuerte Flugmodelle größere Flugleistungen. Abb. 14 stellt die Wirkungsweise der Pendelsteuerung in dem Modell von Heinz Scholz, Dres— den, dar, und zwar wird hier das Rumpfspitzenseitenleitwerk betätigt. Legt sich das Flugmodell schräg, so schlägt das Pendel P aus und dreht über die Mitnehmer M die Achse A und damit das Ruder R. Das Ruder R, das mit dem Leit— werk LL drehbar verbunden ist, steuert das Modell aus der durch die Schräglage hervorgerufenen Kursabweichung in die ursprüng⸗ liche Flugrichtung zurück. Bei dem Segelflugmodell von Alfons Menzel, Dresden, wurde die Pendelwirkung, jedoch auf elektrischem Wege, auf das hintere Seitenruder übertragen. Bei Schräglage löst das Pendel einen Kontakt aus, der über ein elek— trisches Gerät das hintere Seitenruder zur ent— gegengesetzten Kurve zum Ausschlag bringt. Ob und wie weit die erreichten Flugleistungen der beiden vorgenannten Segelflugmodelle auf die Pendelwirkungen oder auf die gute stabilisierende Formgebung des Flugmodells zurückzuführen sind, läßt sich schwer feststellen. Lehrreich dürfte die Erörterung der hier nicht beantworteten Frage sein: Was geschieht, wenn einmal das Modell durch die Wirkung einer Böe die Flugrichtung ändert, ohne eine Schräglage einzunehmen? (Derartige Böen dürften allerdings nur selten auftreten.) Karl Kunze, Uelzen, hatte sein Segelflug— modell zur Erreichung von Geradeausflügen mit einer elektrischen Windklappensteuerung versehen (Abb. 16). Zwischen dem Tragflügel und den Leitwerken besindet sich eine um eine Hochachse drehbare Windklappe. Liegt das Modell einmal 56 Modellflug seitlich schräg in der Luft, so wird beim gleichzeitigen Ab— rutschen die Klappe von der Luft nach der der Schräglage entgegengesetzten Richtung gedrückt. Dadurch erfolgt der Kontaktschluß eines elektrischen Gerätes, das das Seiten— dreht. Auf dem Wege über die reine Ausnutzung der Luftkraft versuchte J Hans Messel⸗ häuser, Königsberg, seinem Modell Rich— l tungsstabilität zu geben. Far Abb. 17 veranschau—⸗ licht, wie sich Hans Messelhäuser die Wir— kungsweise vorstellte. Hinter dem Vorbau V der Rumpfspitze liegt das Windrad W, dessen Windfächer rechts und links den Vorbau etwas überragen. Fliegt das Modell geradeaus, dann steht das Windrad still. Schiebt das Modell bei Schräglage in Richtung des hängenden Trag⸗ flügels, dann wird auf Windradsteuerung von dieser Seite das Wind— rad stärker angeblasen —— ans Messelhäuser. ö sselhãus als auf der anderen. Die Folge ist eine Drehung des Rades, wodurch wiederum über einen bestimmten Mechanismus das Seitenruder S auf ent— gegengesetzte Kurve eingestellt wird. Obwohl das Steuergerät peinlich sauber ausgeführt war, kam eine Wirkung desselben beim Fluge nicht zum Ausdruck. Die angreifenden Luftkräfte sind anscheinend zu schwach, um Steuerausschläge herbeizuführen. Verschiedene Wettbewerbsteilnehmer hatten die Steuer— geräte sowohl auf richtungsstabilen Flug als auch auf Kurvenflug entwickelt. Eine einfache Kurvensteuerung zeigte Werner Funke, Berlin (Abb. 18). Die Achse der über dem Rumpf liegenden vom Flugwind in Umdrehung versetzten kleinen Luftschraube ist durch einen losen Faden mit dem einen Hebel des Seiten— ruders verbunden. Nach einer gewissen Flugdauer, während der das Modell auf Grund seiner eigenen Flugstabilität gerade— aus fliegt, ist der Faden durch die Aufdrehung so weit verkürzt, daß die weitere Verkürzung das Seitenruder zum Ausschlag bringt. Ein Anschlag sorgt dafür, daß das Ruder bei einem beschränkt großen Ausschlag stehen bleibt. Die Modellbauer Heinrich Hansen, Baden-Baden, der allerdings außer Wettbewerb startete, und Helmut Sinn, Göppingen, hatten Steuergeräte entwickelt, die ihre Segel— flugmodelle zu Streckensegelflügen befähigen sollten. Die Ge— ruder zur entgegengesetzten Kurve J HV6— Abb. 17. danken, die sie für die Erreichung dieses Zieles verfolgten und in den Geräten auch verwirklichten, erregten großes Aufsehen. Abb. 18. Luftschraubensteuerung von Werner Funke. Bd. 1 (1956), N. 2 Eine Kreiselsteuerung nach dem Lahdeschen Prinzip verleiht den Modellen vollkommene Kursstabilität, die aber nur dann wirksam ist, wenn die Modelle im Gleitflug fliegen. Geraten nun die Modelle plötzlich in einen thermischen oder Hangauf— wind, so daß sie im Segelflug zu steigen beginnen, dann wird über ein Variometer im selben Augenblick die richtungsteuernde Wirkung des Kreises ausgeschaltet, und die Modelle gehen zum Kurvenflug über. Im Kurvenflug steigen sie in dem ther— mischen Aufwind solange, bis dessen Steiggeschwindigkeit kleiner ist als die Sinkgeschwindigkeit der Segelflugmodelle. Sobald nun die Modelle wieder zum Gleitflug übergehen, schaltet sich über das Variometer die Kreiselsteuerung ein, so daß die Mo— delle in der ursprünglichen Startrichtung weiterfliegen. Beim Einfliegen in den nächsten Aufwindschlauch wiederholt sich der⸗ selbe Vorgang. Über die für diese Flüge nötigen Steuergeräte hinaus hatte Heinrich Hansen für sein schwanzloses Metallmodell eine Pendelsteuerung zur Erreichung gleichmäßiger Kurven entwickelt. . Wenn mit den beiden vorstehend beschriebenen Flugmodellen keine längeren Flüge gezeigt wurden, so liegt das daran, daß beide Modellbauer versucht hatten, zu viel Probleme in einem Modellversuch zu verwirklichen, anstatt Schritt für Schritt HG ne me, — 2, nee HQ V, r, me r, , ,,,. ,,, Abb. 19. Fernsteuermecha⸗ nismus am Segelflugmodell von Lippitsch⸗Sykora. jeden Gedanken einzeln zu erproben. Ihre wirklich großen Gedanken und der unerhörte Arbeitsaufwand fanden jedoch bei der Preisverteilung gebührende Anerkennung. Drei Segelflugmodelle des Reichswettbewerbes waren mit Steuergeräten für Kunstflüge ausgerüstet. So brachte Heinrich Herz, Schleswig, ein Modell mit Loopingsteuerung. Ein Uhrwerk drehte während des Fluges eine Nockenscheibe, die nach einer ganz bestimmten Zeit das Höhenruder drückte, dann zog und wieder auf normale Stellung einstell te. Otto Patenge, Weimar, hatte eine ähnliche Steue— rung, allerdings mit elektromotorischem Antrieb, entwickelt. Der Motor konnte bei seinem Modell außerdem auf Seiten— steuerung umgeschaltet werden. Das Segelflugmodell von Ludwig Krämer, Reckling— hausen, war mit einer Steuerung zu Flügen von liegenden Achten versehen. Als Antrieb der Nockenübertragungen be— nutzte er eine Sperrholzwindturbine, die in dem vorn offenen runden Rumpf lag. Das Versagen dieser Steuereinrichtung war auf die zu schwache Wirkung der in der Turbine entstehen— den Luftkräfte zurückzuführen. Ferngesteuerte Segel flugmode lle Erstmalig ist in Deutschland mit einem Reichswettbewerb ein Wettbewerb für ferngesteuerte Segelflugmodelle verbunden worden. Um die Beteiligung besonders anzuregen, wurde für Bd. 1 (1956), N. 2 Abb. 20. Ferngesteuertes Modell im Fluge. die siegreichen Bewerber der Sondergruppe F (ferngesteuer te Segelflugmodelle) der Betrag von 1500 RM zur Verfügung gestellt, der nach einer besonderen sich aus den Flugleistungen ergebenden Staffelung zur Austeilung gelangen sollte. Es ist verständlich, daß die ferngesteuerten Segelflugmodelle, in der Gesamtzahl drei, die Hauptbrennpunkte des Wettbewerbes bildeten. Das aussichtsreichste Segelflugmodell der Sondergruppe F war das von den Dresdener Modellbauern Alfred Lip⸗ pitsch und Sykora und ihren beiden Helfern Klose und Menzel erbaute. Wäh⸗ rend bei dem ferngesteuerten Modell von Helmut Sinn, Göppingen, die Emp⸗ fangsanlage wohl einwandfrei, aber die Sendeanlage noch mangelhaft war, und in den Sende- und Empfangsgeräten des ferngesteuerten Segelflugmodells von Merkner⸗Rieger, Waltershausen, ebenfalls technische Mängel festgestellt wurden, bestanden solche Schwierigkeiten bei dem Dresdener Modell nicht. Dieses Segelflugmodell war fliegerisch erprobt, und es war bereits ermittelt worden, daß ein Seitenruderausschlag von nur 8 mm das Modell mit einer für die Rhönberge genügend engen Kurve (etwa 100 m Radius) steuerte. Die Art und die Wirkungsweise der Steuereinrichtung der drei ferngesteuerten Segelflugmodelle sollen nachstehend kurz erläutert werden. Das Sende und Empfangsprinzip aller drei Segelflugmodelle war das gleiche. Von der Erde aus wurden durch die selbst⸗ gebauten Sendeanlagen Kurzwellen ge⸗ sendet, die über die Empfangsgeräte in Abb. 21. Modellflug 2261 den Segelflugmodellen den Stromkreis eines elektrischen Ge— rätes schlossen. Dieses Gerät brachte sodann das Seitenruder zum Ausschlag. Durch Senden und Unterbrechen des Sendens konnte somit die Flugrichtung der Segelflugmodelle von der Erde aus bestimmt werden. Die prinzipiellen Unterschiede in den Fernsteuerungen lagen nur in der Art der elektrischen Steuergeräte selbst. In dem Steuergerät des Segelflugmodells von Lippitsch⸗ Sykora wurde die physikalische Eigenart des Metalls, sich bei Erwärmung auszudehnen, für die Ausschläge des Seitenruders nutzbar gemacht. Abb. 19 stellt die Steuermechanik von oben gesehen dar. Ein am linken Hebel des Seitenruders befestigter Gummifaden versucht das Seitenruder auf Linkskurve ein⸗ zustellen. Der rechte Hebel des Ruders wird jedoch durch einen feinen Draht mit einem weiter vorn an der rechten Rumpfseite liegenden festen Punkt verbunden, wobei der Draht so kurz be⸗ messen ist, daß das Seitenruder eine Rechtskurveneinstellung erhält. Da die Enden des Drahtes mit dem Minuspol einer Batterie verbunden sind und die Mitte des Drahtes mit dem Kontaktschalter des Pluspoles der Batterie in Verbindung steht, so kann bei Schließung des Stromkreises der Draht er— hitzt werden. Sobald dieses erfolgt, dehnt sich der Draht aus, und der Gummizug stellt das Seitenruder auf Linkskurve ein. Nach den Angaben des Herrn Sykora, der die Sende⸗, Emp⸗ fangs⸗ und Steuergeräte entwickelt hatte, erreicht der Draht seine vollste Dehnung in dem Bruchteil einer Sekunde nach dem Beginn der Sendung. Wird die Sendung unterbrochen, so bewegt sich das Seitenruder nach rechts zurück. Das Modell wurde am zweiten Wettbewerbstag am Nord⸗ hang der Wasserkuppe gestartet (Abb. 20 u. 21). In drei Flügen bewies es, daß über die Fernsteuerung jede gewünschte Kurve veranlaßt werden konnte. Wenn es bei seinem letzten und längsten Flug nur 104 Sekunden erreichte, worauf sich infolge der auf dem ungünstigen Gelände etwas hart erfolgenden Landung ein Schaden in den Steuergeräten bemerkbar machte, so ist die verhältnismäßig kurze Flugdauer nur darauf zurück⸗ zuführen, daß es den Erbauern noch an Erfahrungen in der richtigen Kurvengebung fehlte. Ein Nachteil des Steuer— Aufnahmen 7: Hans Schaller Die Erbauer des ferngesteuerten Segelflugmodells mit ihren Helfern. Sykora und Lippitsch rechts auf dem Bilde. 58 Modellflug gerätes dürfte darin liegen, daß es Einflüssen atmosphärischer Temperaturschwankungen unterworfen ist. Die Mechanik der Steuergeräte von Sinn und Merkner⸗Rieger war in beiden Segelflugmodellen un⸗ gefähr die gleiche. Erfolgte die Sendung, so wurde durch das Empfangsgerät im Segelflugmodell ein kleiner Elektromotor eingeschaltet. Bei dem Sinnschen Segelflugmodell bewegte der Elektromotor über eine Stoßstange das Seitenruder nach rechts, so daß das Modell, das ohne Fernsteuerung nur Linkskurven flog, zur Rechtskurve übergehen mußte. In dem Segelflug— modell von Merkner⸗Rieger gab der eingeschaltete Elektromotor einem Steuerzahnrad eine Vierteldrehung. Da das Steuer— zahnrad durch eine entsprechend an ihm angebrachte Stoßistange mit dem Seitenruderhebel verbunden war, konnte nach einer be— Bd. I (1936), N. 2 stimmten Reihenfolge das Modell auf Links- und Rechtskurven und Geradeausflüge eingestellt werden. Wenn infolge einiger technischer Unvollkommenheiten die beiden letztgenannten ferngesteuerten Segelflugmodelle nicht praktisch im Flug vorgeführt wurden, so hielt es das Preis— gericht für durchaus verantwortlich, dem unerhörten Arbeits⸗ aufwand beim Bau dieser Modelle und Geräte durch eine Be⸗ lohnung seine Anerkennung auszusprechen. Deshalb wurde der ausgesetzte Preis von 1500 RM in der Weise verteilt, daß auf das Dresdner Modell 1200 RM, auf das Göppinger Modell 200 RM und auf das Waltershausener Modell 100 RM ent⸗ sielen. Bei allen drei Erbauergruppen besteht die Gewißheit, daß die ausgesetzten Preise zur Weiterentwicklung der Fern— steuergeräte benutzt werden. Die Nietung im Flugmodellbau Von Ing. Maurus Glas, Schmalkalden Der große Wert der Metallbauweise im Flugmodell— bau liegt in erster Linie in erzieherischer Hinsicht. Wäh⸗ rend die Holzbauweise sich nur in wenigen Arbeitsgängen an den wirklichen Holzflugzeugbau anlehnt, kann im Metallflugmodellbau sowohl in der Art des Werkstoffes als der Verarbeitungsweise eine sehr weitgehende An— gleichung an den Bau bemannter Metallflugzeuge fest—⸗ gestellt werden. Diese im erzieherischen Sinne so wertvolle Angleichung ist jedoch erst dadurch möglich geworden, daß für den Metallflugmodellbau besondere Nietwerkzeuge geschaffen wurden. Zwar kann auch im Flugmodellbau die Niete mit der Hand geschlagen werden. Welcher Modell— bauer hätte aber die Geduld, Hunderte von Stunden mit der Hammernietung zu verbringen, wenn eine andere Bau⸗ weise in einem Bruchteil dieser Zeit, und dabei viel 1 7 J Halbrundniete Linfenniete Flachrundniete Senkniete Senkniete Kegelstumpfniete Abb. 1. Handelsübliche Nietformen. weniger die geistigen und physischen Kräfte in Anspruch nehmend, zum Ziele führt. Viele Flugmodellbauer, die heute die handlichen Meco⸗Werkzeuge für den Bau ihrer Metallflugmodelle benutzen, sind sich gar nicht recht be⸗ wußt, welch eine Unmenge an Gedanken bei den Ent— würfen der Werkzeuge verwirklicht worden sind, die die Arbeitsgänge bis ins äußerste gehend vereinfachen. Da ein Präzisionswerkzeug in der Hand des Laien bekanntlich nicht mit der Achtung behandelt wird wie in der Hand des Fachmannes, so erscheint es angebracht, einmal die Arbeits⸗ erleichterungen zu erörtern, die sich gegenüber der Hammer⸗ nietung aus der Benutzung von Nietzangen ergeben. Da der entwurfsmäßige Aufbau der Nietzange aus den Beobachtungen der Arbeitsgänge der einfachen Ham— 22 J — — — * ) . — Abb. 3. Schlechte Nietung infolge des Blechabstandes. d de , nm,. Abb. 2. Der Nietzieher. Abb. 4. Der Gegenhalter. mernietung entstanden ist, soll zunächst die Hammer— nietung besprochen werden. Die Handnietung durch Hämmern erfordert zwei Arbeitskräfte. Ein Mann muß die Niete in der richtigen Lage halten, der andere den Hammer bedienen. Nachdem das für die Nietung vorgesehene Loch durch die beiden zu verbindenden Bleche gebohrt worden ist, wird die Niete eingesetzt. Abb. 1 zeigt die handelsüblichen Formen der Nieten und nennt ihre Fachbezeichnungen. — Da im Flug— modellbau ausschließlich die Halbrundniete verwendet wird, soll die Beschreibung der Hammernietung auf diese Niet— art beschränkt werden. — Nach dem Einsetzen der Niete ist über den zum Schließkopf zu formenden Nietschaft ein sogenannter „Nietzieher“ (Abb. 2) zu setzen, der die Aufgabe hat, die beiden zu vernietenden Bleche aneinander⸗— zudrücken. Liegen die beiden Bleche etwa infolge einer Abb. 5. Exzentrisch stehender Schließkopf. 2 —— O . D * 2 — kleinen Ausbeulung oder eines Bohrspanes oder des viel⸗ leicht nicht entfernten Bohrgrades nicht dicht aufeinander, dann ist eine einwandfreie Nietung ausgeschlossen. Abb. 3 zeigt den Schnitt durch eine derartig unsachgemäß aus— geführte Nietung, bei der der Nietschaft zwischen beiden Blechen auseinandergestaucht ist. Nachdem durch An— setzen des Nietziehers die einwandfreie Lage der Bleche ge— Bd. 1 (1956), N. 2 Modellflug 59 sichert ist, erfolgen einige Hammerschläge zur Stauchung des Nietschaftes. Es ist nunmehr ausgeschlossen, daß die beiden Bleche auf Grund einer inneren Spannung zwischen sich einen Spalt bilden können. Der nächste Arbeitsgang ist die Formung des Schließkopfes der Niete. Über den Niet— kopf oder „Setzkopf“ wird zunächst der „Gegenhalter“ gesetzt, wie es Abb. 4 veran— schaulicht. Dieser Gegenhalter muß so be— schaffen sein, daß beim späteren Behämmern des Nietschaftes der Hammerdruck nicht im Zentrum des Nietkopfes auf den Gegenhalter übertragen, sondern daß er vom Rand der „Setzkopfpfanne“, wie sich die halbrunde Aushöhlung im Kopfe des Gegenhalters nennt, aufgenommen wird. Die Beachtung dieses Vorganges erleichtert den Nietvorgang, da eine größere Gewähr dafür gegeben ist, daß die Niete, von dem Rand der Setzkopfpfanne gehalten, sich nicht schräg stellt. Im anderen Falle könnte sehr leicht eine Nietung entstehen, wie sie auf Abb. 5 im Schnitt dar— gestellt ist. Bei dem jetzt folgenden Hämmern des Niet— schaftes, das über den aufgesetzten „Kopfmacher“ (Abb. 6) erfolgt, ist darauf zu achten, daß die Schläge genau in der Schaftlängsrichtung erfolgen. Wird diese Vorschrift nicht beachtet, dann entsteht ebenfalls eine Nietstelle wie auf der Abb. 5, bei der der Schließkopf erzentrisch zum Niet— schaft steht. Für den praktischen Flugmodellbau kommt die vor— stehend beschriebene Hammernietmethode nicht in Be— tracht, weil sie, wie schon erwähnt, viel zu zeitraubend ist. Abb. 6. Der Kopfmacher. Abb. 7. Die Niet⸗ zangen „Constructor“ und „Constructor⸗ Junior“. Dem Modellbauer stehen aber in den Loch- und Niet⸗ zangen „Construetor“ und „Construetor-Junior“ Werk— zeuge zur Verfügung, die die vorstehend beschriebenen Arbeitsgänge in einem Handgriff ausführen, ohne daß zwei Arbeitskräfte benötigt werden (Abb. 7). Wird die Zange „Constructor“ benutzt, dann beansprucht das Nieten noch nicht einmal die gespannte Aufmerksamkeit, die für das Gelingen der Hammernietung ausschlaggebend war. Diese Spezialzange ist schon mehr Maschine als Werkzeug. Durch Auswechseln der Arbeitsköpfe kann sie als Loch- oder als Nietzange benutzt werden. Es sei jedoch bemerkt, daß es für das flottere Arbeiten vorteil— hafter ist, wenn zwei vollständige Zangen, also eine Loch— zange und eine Nietzange, zur Verfügung stehen. Die Lochzange „Constructor“ erspart das Bohren der Nietlöcher. Auf Grund der bei ihrem Entwurf zur An— wendung gebrachten Hebelgesetze genügt ein einfacher Handdruck, und eine bis 3 mm starke Blechplatte, die sogar aus Stahl bestehen darf, ist gelocht. Ein besonderer Ab— streifer an der Zange sorgt dafür, daß beim Offnen der Zangenschenkel das gelochte Blech vom Lochstempel ab- gestreift wird. Weit vielseitiger als die Lochzange ist die Nietzange „Construetor“ Die Einzelwerkzeuge, die noch bei der Handnietung benutzt werden mußten, wie der Nietzieher, der Hammer, der Gegenhalter und der Kopfmacher, sind Gene n ble -G Me iñz / He- Schlie ßbtootecέ⸗ Aer ebhe /e. 261 Abb. 8. Kopf der Niet—⸗ zange „Constructor“. bei ihr in einem Werkzeug vereinigt und führen die Nietung in einem Arbeitsgang aus (Abb. 8). Die beiden letzten Bestandteile können sogar für Nieten mit beson— ders geformtem Setz- bzw. Schließkopf ausgewechselt wer— den. Wenn beim Nieten selbst die Sorgfalt nicht zu stark außer acht gelassen wird, sind Fehlnietungen so gut wie ausgeschlossen. Um auch der Nachfrage nach billigeren Nietwerkzeugen, die in ihrem Aufbau natürlich einfacher sein müssen, ge— recht zu werden, sind die Lochzange und die Nietzange „Constructor-Junior“ geschaffen worden. Die Lochungen bzw. Nietungen, die mit diesen Zangen ausgeführt wer⸗ den können, stehen an Sauberkeit und Festigkeit den Arbeitserfolgen der Zange „Constructor“ nicht nach. In dieser Beziehung sind beide Zangen völlig gleichwertig; nur ist — und zwar betrifft dies ausschließlich die Nietzange „Construetor-Junior“ — die Gefahr von Fehlarbeiten bei Unachtsamkeit nicht so weitgehend ausgeschlossen. Der Unterschied zwischen der Lochzange „Construetor— Junior“ und der Lochzange „Construetor“ liegt darin, daß bei der letzten Zange nach dem Lochen ein Abstreifer das Entfernen des gelochten Bleches besorgt, während dieser Vorgang bei der Zange „Construetor-Junior“ durch einen Fingerdruck erfolgen muß. 60 Modellflug Bd. 1 (1936), N. 2 Die Benutzung der Nietzange „Con— struetor-Junior“ verlangt eine gewisse Aufmerksamkeit. Da ein Nietzieher fehlt, müssen während des Stauchvor— ganges die beiden zu vernietenden 3 Flacher Bleche gut mit den Fingern zusammen— r , e gedrückt werden. Andernfalls können Nietungen entstehen, wie sie schon bei der Abb. 3 besprochen wurden. Der Schhließkopf, der durch die Zange „Construector-Junior“ erreicht wird, hat auch ein anderes Aussehen als der mit der Zange „Constructor“ hergestellte. Die Zange „Constructor— Junior“ erzeugt einen flachen Schließkopf, die Zange „Constructor“ einen Halbrundschließkopf (Abb. 9). Festig⸗ keitsmäßig sind jedoch beide Schließköpfe gleichwertig. Bei der Zange „Construetor-Junior“ muß ferner beson— dere Obacht darauf gegeben werden, daß die Niete, die durch den Kopfmacher keine weitere Führung erhält, nicht schief gestaucht wird (Abb. 5). Aus den vorstehenden Ausführungen dürfte deutlich hervorgegangen sein, welche wesentlichen Zeitersparnisse die Benutzung von Loch- und Nietzangen gegenüber der als primitiv zu bezeichnenden Hammernietung mit sich bringt Abb. 10. Schließkopf bei zu langem Nietschaft. und wie weitgehend Arbeitsschwierigkeiten behoben werden. Es sei jedoch noch erwähnt, daß über die bereits be— sprochenen Gefahrenmomente hinaus weitere Vorschriften zu beachten sind, die allerdings in gleichem Maße auch für die Hammernietung zutreffen. So darf der Nietschaft in bezug auf die Blechstärke nicht zu lang oder zu kurz bemessen werden. Ist er zu lang, dann entsteht eine Nietung wie auf Abb. 10. Ein zu kurzer Nietschaft führt zu einem Schließkopf, der infolge seiner geringen Größe nicht den Ansprüchen der Festigkeit genügt (Abb. 1I). Für Flugmodellnieten, die einen Schaftdurchmesser von 2mm haben, ergibt sich die Niet— schaftlänge aus der zu vernietenden Blechstrecke zuzüglich 3,2 imm. Sofern der Schließkopf als Flachschließkopf ge— formt wird, kann die Schaftlänge bis 9 mm kürzer sein. Es ist ferner bei allen Nietungen, gleichgültig welcher Art, abwegig, den Nietdruck übermäßig stark anzusetzen. Dann besteht die Gefahr, daß sich die Nietbleche um die Abb. 11. Schließkopf bei zu 8 ,n. 6 kurzem Nietschaft. Abb. 12. Übermäßig starker Nietdruck. Nieten herum nach außen wölben, wie es übertrieben auf der Abb. 12 dargestellt ist. Jedes Werkzeug muß auch gewartet werden. So ist es unerläßlich, die Zangen des öfteren zu ölen und bei den Lochzangen von Zeit zu Zeit den Lochstempel nachzuschleifen. In der Wartung des Werkzeuges finden die Achtung und die Wertschätzung des Werkzeuges ihren sichtbaren Ausdruck. Gerade das Präzisionswerkzeug, das dem Men— schen so unendlich viele Arbeitserleichterungen verschafft, verlangt eine besonders liebevolle Pflege, wenn es für lange Zeit der treue Helfer in der Hand des Meisters sein soll. Aufruf an alle Flugmodellbauer Ersatzwerkstoff für Balsaholz gesucht Beim Bau der Luftschiffe „Graf Zeppelin“ und „Hinden— burg“ wurde zur Ausfüllung der Zwischenwände der Aufent— haltsräume ein Werkstoff verwendet, der die Bezeichnung „Isolafros-Zellenleimplatte“ besitzt. Dieser Werkstoff, der in seiner äußeren Beschaffenheit eine große Ahnlichkeit mit Ho— lundermark besitzt, dürfte bei Hinzumischung einer festen Pflanzenfaser eine größere Festigkeit erhalten, so daß es mög— lich sein könnte, denselben als Ersatz für Balsaholz zu benutzen. Im heutigen Zustand haben die Isolafros-Zellenleimplatten, deren Urstoff Gelatine ist, nur die Hälfte des spezisischen Ge— wichtes von Balsaholz. Die gewichtserhöhende Zumischung von Pflanzenfasern würde also den Wert des Ersatzwerkstoffes erst dann vermindern, wenn das spezifische Gewicht gegenüber Balsaholz wesentlich überschritten wird. Bei der Herstellung eines derartigen Werkstoffes könnte darauf geachtet werden, daß in Angleichung an Holzeigenschaften die Festigkeit in Längs⸗ richtung größer ist als in Querrichtung. Die Bedeutung eines Ersatzwerkstoffes für Balsaholz tritt vor allem dann in Erscheinung, wenn man den Bau natur— getreuer Flugmodelle betrachtet. Jeder Modellbauer weiß, daß die Benutzung von Balsaholz vielseitige Möglichkeiten in der Anwendungsweise zuläßt, wodurch die Arbeitsgänge bei gleichzeitiger Verkürzung der Bauzeit vereinfacht werden können. Die Zeitschrift „Modellflug“, die es sich zur Auf— gabe gesetzt hat, den Bau naturgetreuer Flugzeugmodelle zu fördern, hält es für unerläßlich, einen dem Balsaholz an Festig— keits- und Gewichtseigenschaften gleichkemmenden Werkstoff zu finden. Es sind der Zeitschrift „Modellflug“ drei große Tafeln der Isolafros-Zellenleimplatten zu Versuchszwecken zur Verfügung gestellt worden. Diese Platten, die in kleine Stücke von 130 X 190 mm aufgeteilt werden, stehen jedem deutschen Flug— modellbauer zur Verfügung, der Versuche zur Vergütung dieses Werkstoffes anstellen will. Wer an der Schaffung eines Er— satzwerkstoffes für Balsaholz mitarbeiten will, der schreibe an die Schriftleitung der Zeitschrift „Modellflug“ beim Reichs— luftsportführer, Berlin W 35, Großadmiral-Prinz⸗Heinrich— Straße 1 und 3, und fordere eine Warenprobe der Isolafros— Zellenleimplatte an, die kostenlos übersandt wird. Bestellun⸗ gen werden ausgeführt, solange der Vorrat reicht. Bd. 1 (19356), N. Modellflug 61 „Trolitax“, ein neuer Werkstoff für Flugmodelle Von Dr. Leysieffer Für die Herstellung von Flugmodellen sind bisher wohl aus— schließlich Holz und Leichtmetalle verwendet worden. Unter den verwendeten Hölzern befanden sich auch vielfach ausländische Hölzer, wie z. B. das Balsaholz. Bei der Ausschreibung für den Reichswettbewerb für Segelflugmodelle des vergangenen Jahres waren erstmalig ausländische Baustoffe verboten worden, so daß man auf inländische Hölzer angewiesen war. Wenn⸗ gleich Leichtmetalle verwendet werden durften, so ist immerhin zu berücksichtigen, daß der Rohstoff für die Herstellung von Aluminium im Inland nicht in genügender Menge zur Ver— sügung steht. In dem Bestreben, ausländische Rohstoffe zu ersetzen und damit Devisen zu sparen, haben in den letzten Jahren die nach Methoden der organischen Chemie hergestellten synthetischen Kunststoffe eine große Bedeutung erlangt und in der Technik weitest gehende Verwendung gefunden. Hier spielen besonders die aus Phenolen und Formaldehyd hergestellten Kunstharze eine wichtige Rolle, die, mit Holzmehl vermengt, hochwertige Preßmischungen ergeben oder als Imprägnierungsmittel für Papier oder Textilgewebe plattenartige Werkstoffe darstellen, die nach spanabhebenden Methoden leicht verarbeitet werden können. Es hat sich nun gezeigt, daß gerade die letzteren zur Her— stelung von Flugmodellen hervorragend geeignet sind. Unter der Bezeichnung „Trolitar“ kommt dieser Werkstoff in den Handel. Das größte Format ist 2 6 1m, es werden aber auch alle kleineren Formate geliefert. Für den Modellbau wählt man zweckmäßig eine Stärke von O,, bis O, Ss mm. Die Vorteile dieses Materials liegen einmal in seinen Eigenschaften und andererseits in seiner leichten Verarbeitbar⸗ keit. „Trolitar“ besitzt hohe Elastizität und hervorragende Festig—⸗ keitseigenschaften, so daß es praktisch als unzerbrechlich be— zeichnet werden kann. Gegenüber Holz besitzt es eine große Wasserunempfindlichkeit. Eine Probe, die 240 Stunden in kaltem Wasser lag, nahm nur O, 8s? vH. Feuchtigkeit auf. Gegenüber Leichtmetall besitzt das Material den Vorteil, absolut korrosionsfest zu sein. Sein spezifisches Gewicht beträgt rd. 1,35. Das Material ist somit nur halb so schwer wie Leichtmetall, mitteilungen des Reichsluftsportführers Berlin M 35, G6roßadmiral-Prinz-sjeinrich-Str. 1-3. Fernsprecher: B 1 surfürst 98551 andererseits etwas schwerer als Holz. Diese letztere Tatsache bedeutet, wie nachher bei der Verarbeitungsmöglichkeit noch erläutert werden soll, keinen Nachteil. „Trolitax“ ist auf rein deutschen Rohstoffen aufgebaut, so daß für dessen Herstellung Devisen nicht benötigt werden. Die Oberfläche des Materials ist hart und hochglanzpoliert, was einen besonders geringen Luftwiderstand der daraus hergestellten Teile zur Folge hat. Die Verarbeitungsfähigkeit von „Trolitax“ ist außerordentlich leicht. Irgendwelche Spezialwerkzeuge sind zur Herstellung von Modellen nicht notwendig. „Trolitax“ kann mit der Schere ge— schnitten und mit der Säge, insbesondere auch mit der Laub— säge, gesägt werden. Zum Vereinigen der einzelnen Stücke kommt Kaseinleim, der ja auch aus Auslandsrohstoffen her⸗ gestellt wird, nicht in Frage, sondern nur der aus deutschen Rohstoffen hergestellte Kauritleim, der in kurzer Zeit auch in der Kälte härtet. Es ist zweckmäßig, die Leimstellen vorher, z. B. durch Behandeln mit Sandpapier, etwas aufzurauhen. Für die Herstellung von Modellen können die im Handel befindlichen Vorlagen ohne konstruktive Anderungen benutzt werden. Lediglich die Querschnittmaße der Leisten werden um die Hälfte reduziert. Z. B. würden die Kiefernholmleisten des „Großen Winkler“ statt in 5 * 15 oder Ss X 10mm Quer- schnittsstärke in 2, 3 15 bzw. 2, R 10 mm in „Trolitax“ ge⸗ baut werden. Auf diese Weise wird ein noch geringeres Gewicht als bei Holz erzielt, ein Vorteil, der durch die hohen Festig— keitseigenschaften des Materials ermöglicht wird. Der Preis des Materials stellt sich nicht nennenswert höher als Holz, wenn man die Möglichkeit geringerer Querschnitte berücksichtigt. Gegenüber Leichtmetall stellt sich „Trolitax“ dagegen nennens⸗ wert billiger. Beim Segelflugmodellwettbewerb der Landesgruppe Rhein— land in Plait bei Andernach wurden erstmalig Modelle aus „Trolitax“ gestartet und hiernach auch beim Reichssegelflug— modellwettbewerb auf der Rhön vorgeführt. 3. Z. werden auch Versuche mit anderen Kunststoffen durchgeführt, die im Augen— blick noch nicht beendet sind, die aber demnächst in einem wei— teren Artikel behandelt werden. Liste der Preisträger des Reichswettbewerbes für Flugmodelle ohne Antrieb auf der Wasserkuppe Pfingsten 1936 Gesamtsieger. (Erreichte Gesamtpunktzahlen der Luftsport⸗Landesgruppen. Preisträger sind die Luftsport⸗Landesgruppen.) 1. Sieger: Ehrenpreis des ReęF 1' Wertzeugkasten und RM 150. — Luftsp.andesgr. 2 Pommern 5351 Punkte. 2. Sieger: RM rlo00. — in bar. Luftsp.Landesgr. 10 West⸗ falen oo7 Punkte. 3. Sieger: RM 75. — in bar. Luftsp.-Landesgr. 7 Sachsen 3843 Punkte. Preise des Herrn Reichserziehungsministers. 16 Werkzeugschränke für den Flugmodellbau. Jede Luftsp.“ kandesgruppe erhält einen Werkzeugschrank. Preise des Herrn Reichsjugendführers. 1. 1 Werkzeugkasten: Hitlerjunge Joachim Schmidt für seine HJI⸗Schar des Bannes 150 mit 1613 Punkten. Modell Klasse A Nr. 1. Außer⸗ dem 1 Buch mit Widmung des Reichs⸗ jugendführers als persönliche Aner— kennung. 2. 1 Werkzeugkasten: Pimpf Hans⸗Joachim Haas für seine DJI-⸗Einheit des Jungbannes 262 mit 360 Punkten. Modell Klasse B Nr. 82. Außerdem 1 Buch mit Widmung des Reichsjugendführers als persönliche An⸗ erkennung. Sonderpreise für die Anwendung neuer deutscher Werkstoffe (nach 59 Abs. r der Ausschreibungh). 1. Preis: RM 75.— Modell B 114 Günther Graupner, Luftsp.Landesgr. 11. 2. Preis: RM 60. — Modell D 16 Franz Patalas, Luftsp.⸗ Landesgr. 10. 3. Preis: RM 40. — Modell D 20, D 2 Herbert Flörken, Luftsp.⸗Landesgr. 12. 62 Modellflug 4. Preis: RM 25.— Modell B ro06 Kurt Zöller, Luftsp.⸗ Landesgr. 11. Einzelsieger. a 8 2 ——— Flug⸗ 28 — 28 2 ⸗ preis 3 des u ne. 3 33 n, 5 8 * 27 * Dauer * Klasse A. Handstart. Dauer. 1. 60. — A 1 Joachim Schmidt. 1 HJ 46 461 2. 40. — A 9 Bruno Krause 558 369 367 3. 20. — A I47 Ulrich Gnidtke 4 HF 265 265 Strecke. 1. 5090. — A 19 Günther Pieper. 2 HJ ooo m doo 2. 30. — * 46 Klaus Pawelken. 6 HJ ** m 410 3. Io. — A 24 Joh. Griepentrog. 2 HJ 2700 m a70 Klasse B. Handstart. Dauer. 1. 60. — — 98 n . 5 * HG 5or 50 2. 40. — B 60 Rolf B 8 HY 36, 367 3. 206.— B 82 * c Haas 10 DJ 288 288 Strecke. t. 50.— B 48 Walter Tautenhan. 7 DeV 4500 m 450 2. Ehren ⸗ B 53 Rudolf Elger. D888 1850 mass preis 3. 10. — B 58 Walter Hartmann. 8 HJ 1800 m i180 Klasse C. Handstart. Dauer. t. 100. — C 37 Wolfgang Puch . 5 DEV 139 139 2. 60. — C 16 Walter Arland .. DV 74 7c 3. 3o— C 52 Otto Müller.. 5 DEV 67 67 Klasse CS. Handstart. Dauer. 1. 100. — S443 Edgar Kuhn... 11 DV lg4 194 2. Ehren⸗ S* . Kuhn... 11 DEV 1is8s 185 preis Klasse C. Handstart. Strecke. 1. 99. — C 28 Walter Böckstiegel. 10 HJ 650 m 65 2. 50. — C 36 Paul Armes... 4 D9„V 550 mi 55 Klasse C8. Handstart. Strecke. 1. 90. — CS27 Heinz Hagedorn . 10 HJ 1mo050 msros Klasse D. Handstart. Dauer. 1. 100. — D 6 Wolfgang enen, ] 5 DeV a2g6 296 2. 60. — 3 1” Kurt Pauly ; DeV 102 102 3. 30.— D 16 Franz Patalas .. . 90 90 Strecke. 1. 90.— D 1I7 Ernst Quaas... I10 HJ 960 m 96 50. — D 16 Franz Patalas .. 9 DEV 750 m 75 3. 20— D 10 Alfons Menzel . 7 DEV 600 m 60 Klasse DS. Handstart. Strecke. 1. 90. — DS 9 Alfons Menzel . 7 DeV r40oo mrqo Bd. 1 (1936), N. 2 2 . [2 8 Flug⸗ . Name * leistung preis des Teilnehmers 8 3* 233 . 835 * 8 * Dauer * Klassen A u. B. Hochstart. Dauer. 1. 30.— 6B ä . Richter. 12 HJ 755 755 2. 20.— B 32 Julius Große 4 OSV 335 335 3. 10. — A 14 Waldemar Wissinger 2 HJ 310 310 Strecke. 1. 30— A 76 Heinz Denker... 19 HJ 2980 m a2g8 2. 209 B 64 Willi Hhaubert . 8 DeV 2500 m 250 3. 10.— 6 78 Konrad Rust . .. 9 HJ 1920 mI92 Klassen C u. D. hoch start. Dauer. 1. 40. — D 18 Kurt Huwald. .. 10 HJ. 325 325 2. 30. — 8 15 Fried. Kuhne... 7 STV 322 3. 3. 20— 6 16 Walter Arland. . 7 DEV 66 66 Strecke. t. 40. — CSa29 Günther Kratz .. 10 HJ ta20 miI22 2. 306— D I7 Ernst Quaas. 10 HF 750 m 75 Sonderpreise für ferngesteuerte Modelle. Beste Ausführung: B F 52 Lippitsch-⸗Dres den, Luftsp. Landesgr. 7. Preis: RM 1200. —. Zweitbeste Ausführung: BF S rz3, Sinn⸗Göppingen, Luftsp.⸗Landesgr. 15. Preis: RM 200. —. Drittbeste Ausführung: hausen, Luftsp.Landesgr. 8. Preis: RM r00.—. Sonderpreise für Sondergruppe „S“. 1. Preis: RM rͤo0.— Modell C8 43 Edgar Kuhn, Luftsp. Landesgr. 11. 2. Preis: RM 60. — Modell BS 71 Adolf Kupfer, Luftsp. Landesgr. 8. 3. Preis: RM 50.— Modell Ds 9 Alfons Menzel, Luftsp. Landesgr. 7. 4. Preis: RM 40. — Modell BS 34 Werner Michaelis, Luftsp.⸗Landesgr. 4. 5. Preis: RM 3zo.— Modell C8 27 Heinz Hagedorn, Anerkennungsprämie. BF I39, Mergner⸗Walters⸗ Anerkennungsprämie. Luftsp. Landesgr. 10. Preise 6 und 7 zusammen RM 30. — sind auf den 1. Preis geschlagen worden. Mündliche Anerkennung für DS 100 (außer Konkurreny). (Fortsetzung in „Modellflug“ N. 3.) Beilage: Dieses Heft enthält eine Beilage über das Flug— modellbespannpapier „Diplom“. Inhalt Seite Der Reichswettbewerb für Segelflugmodelle.. 33 Der „Kiek in die Welt“ als schwanzloses u tue Von M. Gerner. 34 Erfahrungen aus der Modellbauwertstattyraxis. Von Studienassessor Helmut Wechlerr .. 37 Das Trimmgewicht bei Sr ne heben. Von Werner Funke, Berlin... 7 . 7 Flugmodellbau in Amerita und England. Von Alfred K,, . Herausgeber: Der ,, , , Berlin W 35. Bearbeiter: (Kurfürst) 9351. Verlag: E. S. Mittler CG Sohn, Berlin SWös. leiter und verantwortlich für den Inhalt der Anzeigen: P. Horst Winkler, Berlin W 35, Großadmiral⸗Prinz⸗Heinrich⸗Str. 1.3. Druck: Ernst Siegfried Mittler und Sohn, Buchdruckerei G. m. b. H., Falkenberg, Berlin⸗Charlottenburg. Das Flugzeugmodell Ju 5211 m. Von Alfred Ledertheil 4 Erfahrungen und technische Neuerungen beim Reichswett— bewerb für Segelflugmodelle auf der Wasserkuppe. Von Horst Winkler und Franz Alexander.. 50 Die Nietung im Flugmodellbau. Von Ing. Maurus Gas Schmalkalden. 58 Aufruf an alle Flugmodellbauer * 2 909 „Trolitax“, ein neuer Werkstoff für ziode Von Dr. Leysieffer. 5 . Mitteilungen des Reichsluftsportführers w . Fernruf: BI Berlin. Anzeigen⸗ Auflage des ersten Heftes bob. Zur Zeit gilt Anzeigen⸗Preisliste Nr. 1