Modellflug-Zeitschrift Deutsche Luftwacht 1936 - Heft 1

Zum Geleit Modellbau und -flug vermitteln dem deutschen Jungen die Grund— begriffe des Fliegens und wecken seine Begeisterung für die Luftfahrt. Dafür soll diese Zeitschrift ihm und allen deutschen Flug— modellbauern unentbehrlicher Leitfaden sein. Aus der modellbauenden Jugend soll dereinst bester Nachwuchs für die Luftwaffe hervorgehen. Aufgaben der Zeitschrift Modellflug Von Horst Winkler Der deutsche Modellflugsport hat in den letzten Jahren als Ergebnis der planmäßigen Aufbau— arbeit des Reichsluftsportführers außerordentliche Fortschritte gemacht. Jedem für den Flugmodell— bau begeisterten Deutschen steht heute die Mög— lichkeit offen, sich an Hand der zahlreichen vom Reichsluftsportführer geprüften und zugelassenen Baupläne flugfähiger Flugmodelle mit der Tech— nik des Modellbaues und Modellfluges vertraut zu machen. Dank der geleisteten Vorarbeiten haben Jungvolk und Hitlerjugend in besonderen Arbeitsgemeinschaften den Flugmodellbau in ihr Arbeitsprogramm aufgenommen, und auch in den deutschen Schulen findet der Flugmodellbau als Mittelpunkt des Werkunterrichts weitgehende Pflege. Mit welcher wahren Begeisterung dieser lehr— reiche Sport betrieben wird, kommt insbesondere auf den Flugmodellwettbewerben zum Ausdruck, die planmäßig vom Reichsluftsportführer und Modellflug seinen Luftsportlandesgruppen durchgeführt wer— den. Hier legen „Jungflieger“ und „Luftsport— männer“ Zeugnis darüber ab, was sie in vielen Werkstattstunden geleistet haben. Doch noch ist ein Entwicklungsabschluß des deutschen Modellflugsportes, sofern ein solcher überhaupt erreicht werden kann, nicht vorauszu— sehen. Noch harren viele Aufgaben in der Brei— ten- und in der Spitzenarbeit der Lösung. Um diese Lösung zu erleichtern, gibt der Reichsluft— sportführer die vorliegende Zeitschrift „Modell— flug“ heraus. Welches sind die Aufgaben dieser Zeitschrift? Im deutschen Modellflugsport lassen sich gegen— wärtig drei große Bewegungen oder Modellbau— gebiete unterscheiden: der Anfängermodellbau zur Einführung in Theorie und Praxis des Modell— fluges und damit zur Vorschulung für die prak— tische Fliegerei, der sportliche Flugmodellbau mit rein künstlerischen Zielen oder den Zielen, Rekord— 2 Modellflug Bd. 1 (1930), R.! leistungen zu erreichen, und der wissenschaftliche Flugmodellbau zur Erprobung erfinderischer Ge— danken. Die Zeitschrift „Modellflug“ wird sich für die Förderung dieser drei Gebiete einsetzen, um damit das Organ aller Flugmodellbauer in Deutschland zu werden. Wie weitgehend diese Förderung ge— dacht ist, sei nachstehend kurz aufgezeichnet: Die Schulung von Modellbauanfängern er— folgt in Deutschland durch Modellbaulehrer, die teils längere, teils kürzere Zeit im Modellflug— sport tätig sind und somit nicht immer theoretisch und praktisch auf gleicher Grundlage stehen. Dar— über hinaus sind auf Grund der Vielseitigkeit des Flugmodellbaues die Möglichkeiten der Unter— richtsmethoden und Arbeitsweisen so zahlreich, daß der Modellbaulehrer, der über dem Lehrstoff stehen will, nach Fortbildungsmöglichkeiten suchen muß. Das gleiche gilt für den jugendlichen Mo— dellbauanfänger, der sich ebenfalls fortbilden will. Hier soll die Zeitschrift Ratgeber und Leit— faden sein. Aus der Praxis soll für die Praris gezeigt wer— den, welche Möglichkeiten es gibt, den Werkstoff— und Werkzeugverschleiß gering zu halten, welche neuentdeckten Arbeitsweisen anzuwenden sind, die dem Anfänger im Flugmodellbau die Arbeit er— leichtern und den Weg zum Arbeitserfolg ver— kürzen. Und wenn einmal ein neues Flugmodell entwickelt worden ist, das infolge seines einfachen und billigen Aufbaues und seiner Verwendbarkeit als Lehrmodell besonders wertvoll erscheint, soll es in einer Bauzeichnung veröffentlicht werden. Viele Modellbauer betreiben den Flugmodell— bau nicht oder nicht nur mit dem Ziele, sich durch ihn auf die praktische Fliegerei vorzubereiten, son— dern sehen in ihm Selbstzweck. Sie freuen sich über das schnittige Aussehen ihres selbstentwor— fenen Flugmodells und seine guten Flugeigen— schaften oder sehen ihren Ehrgeiz darin, neue große Flugleistungen zu erreichen. Das sind die sportlichen Flugmodellbauer. Ihre Vertreter setzen sich nicht allein aus Jugendlichen zusammen; auch viele ältere Angehörige der Gliederungen des Reichsluftsportführers stellen sich aus rein sportlichem Erleben in ihre Reihen. Diesen sportlichen Modellbauern soll die Zeit— schrift zum Erfahrungsaustausch dienen. Be— währte Flugmodelle werden besprochen, woraus sich von selbst Anregungen zur Weiterentwicklung ergeben. Das gleiche gilt für bewährte Neuerun— gen an Flugmodelleinzelteilen, wie Ausklinkvor— richtungen für den Tragflügel, einziehbare Fahr— gestelle und dergl., wofür gegebenenfalls außer der Beschreibung der Wirkungsweise auch die ge— naue Bauausführung in Wort und Zeichnung an— gegeben wird. Eine besondere Pflege wird der Bau natur— getreuer Flugmodelle erfahren, der sich im Aus— land bereits seit langem großer Beliebtheit er— freut. Die tiefergehende Bedeutung dieses Zwei— ges des Flugmodellbaues beruht darin, daß sich dem Erbauer und Beschauer die Bauausführung und Ausrüstung des im Modell nachgebauten Flugzeugmusters viel besser einprägt als es durch den Anblick des zumeist nur aus der Entfernung beobachteten bemannten Flugzeugmusters erfolgt. In diesem Zusammenhang wird auch versucht wer— den, der Werkstoffschwierigkeiten Herr zu werden. Daß die sich immer mehr bewährende Metall— bauweise besondere Beachtung finden wird, be— darf keiner weiteren Erwähnung. Auch über den Stand des Modellflugsportes im Ausland wird fortlaufend berichtet werden. Eine nicht unbeträchtliche Zahl deutscher Flug— modellbauer ist auf Grund langjähriger und man— nigfacher Modellversuche so weit mit allen Fragen des Modellflugsportes vertraut, daß ihre An— sprüche an das Flugmodell über rein sportliche Ziele hinausgehen. Von wissenschaftlichen Er— kenntnissen ausgehend, versuchen sie, zu neuen Er— kenntnissen zu gelangen, wobei die Flugleistungen an sich vorerst keine große Bedeutung haben. Die Arbeiten dieser wissenschaftlichen Modell— bauer erstrecken sich auch nicht nur auf den Ent— wurf und Bau neuartiger Flugmodelle; oft wird versucht, zusätzliche Geräte für die Selbst- oder sogar Fernsteuerung von Flugmodellen zu ent— wickeln und praktisch zu erproben. Zu diesen Ar— beiten, die über das gewöhnliche Maß hinaus— gehende Fachkenntnisse voraussetzen, gehören auch die Entwicklung von Flugmodellbenzinmotoren, ferner die Erfindung und Erprobung neuartiger Werkstoffe. Die Zeitschrift setzt es sich zur Auf— gabe, den Erfahrungsaustausch auch dieser Mo— dellbauer zu fördern. Die Ziele der zuerst zweimonatlich erscheinen— den Zeitschrift „Modellflug“, die Weiterentwick— lung des Modellflugsportes auf allen seinen Ge— bieten zu fördern, können um so besser erreicht werden, wenn alle Flugmodellbauer, die auf Grund ihrer Erfahrungen dazu berufen sind, mit— arbeiten. Es soll später in der von unserem Reichsminister der Luftfahrt, Generaloberst Gö— ring, aufgebauten Luftwaffe und überhaupt in der deutschen Luftfahrt keinen Deutschen geben, der nicht durch die Schule des Modellfluges ge— gangen ist. Bd. 1 (1936), N. 1 ö X Modellflug 3 heörie und Praxis beim Einfliegen von Segelflugmodellen Von Oskar Gentsch, Dresden Wenige Wochen noch, und wieder erleben wir das Pfingstfest und mit ihm das Jungfliegertreffen und den Wettbewerb für Segelflugmodelle auf der Wasserkuppe. Hunderte von Modellbauern der Hitlerjugend und des Reichsluftsportführers werden zur traditionellen Stätte des deutschen Segelfluges kommen und zeigen, welche Fortschritte im Bau von Segelflugmodellen im vergan— genen Jahr erzielt worden sind. Noch sind all die Jungen und Alten in ihren im deut— schen Vaterlande verstreuten, mehr oder weniger gut ein— gerichteten Werkstätten in den Abend-, manchmal auch den Nachtstunden damit beschäftigt, ihre Modelle für den Wettbewerb fertigzustellen. Fast jeder sieht mit einem kleinen Herzklopfen dem Tage entgegen, an dem er das Er— gebnis vieler Mühe und geopferter Arbeitsstunden das erste Mal aus der Hand gibt und es den Zufälligkeiten des Windes überläßt. Das ist sehr oft ein kritischer Augen— blick. Wenn zum Einfliegen die nötige Erfahrung fehlt, dann kann das Modell schnell zu Bruch gehen. Die zahlreichen Anfragen, die laufend wegen der mit dem Einfliegen zusammenhängenden Schwierigkeiten bei mir eingehen, zeigen, daß bei vielen Modellbauern noch recht viel Unklarheit hierüber herrscht. So will ich im folgenden versuchen, aus meinen Er— fahrungen einige Hinweise zu geben, die für manchen nütz— lich sein können. Zunächst soll einmal die Theorie zu Worte kommen. Sie wird uns über die Begriffe Schwer— punkt, Druckmittelpunkt (oder kurz Druckpunkt), Einstell— winkel und Anstellwinkel einiges zu denken geben. Der Schwerpunkt eines Flugzeuges ist der Punkt, in dem sich das Flugzeug im Gleichgewicht befindet. Wird das Flugzeug etwas über dem Schwerpunkt — aber sonst frei schwebend — an einem Seil befestigt, so muß es in Längs- und Seitenrichtung stets eine waagerechte Lage einnehmen. Jede Drehbewegung führt das Flugzeug um seinen Schwerpunkt aus. Der Druckpunkt ist der Punkt, an dem man sich die am Tragflügel wirksamen Auftriebskräfte vereinigt denkt. Er liegt bei normalen Tragflügelprofilen etwa ein Drittel der Profiltiefe von der Flügelnase entfernt. Welche Lage müssen nun Schwerpunkt und Druckpunkt zueinander haben? Zur Erzielung eines sogenannten „stabilen Gleich— gewichts“ ist es wichtig, den Schwerpunkt unter den Druck— punkt zu legen. Das ergibt sich bei Hochdeckerflugzeugen von selbst. Für Segelflugmodelle, die in starken Hangaufwinden gestartet werden sollen, ist es ratsam, den Schwerpunkt Mobo: υάάφSi' Abb. 1. Kräftespiel eines kopf lastigen Segelflugmodells. etwas vor den Druckpunkt zu verlegen. Dann greift die Luftkraft an einem kleinen Hebelarm zum Schwerpunkt an, wie es Abb. zeigt. Im Schwerpunkt S wirkt das Gewicht (i des Modells nach unten, im Druckpunkt ) wirken die Luftkräfte nach oben. Das Modell ist etwas kopflastig. Der Einstellwinkel ist der feste Winkel, den die Sehne des Tragflügelprofils zur Längsachse des Modells bildet (Abb. 2). Sofi, CG, Go A νσ (CO υlXpuso- Abb. 2. Der Einstellwinkel „. Der Anstellwinkel ist der Winkel, den die Profilsehne zur Anblasrichtung der Luft bildet (Abb. 3). Wir sehen also, daß der Einstellwinkel festliegt, wäh— rend der Anstellwinkel bei verschiedenen Fluglagen und bei Böigkeit der Luft Schwankungen unterworfen ist. Seis, Q roses SM blos ουάυb& Abb. 3. Der Anstellwinkel . Diese Erkenntnisse muß der Flugmodellbauer beim Bau seines Flugmodells richtig anwenden. Zusammengefaßt, sind während des Baues, insbesondere aber vor dem Ein— fliegen, am Segelflugmodell die nachstehenden Über— prüfungen vorzunehmen. 1. Es ist festzustellen, ob der Schwerpunkt etwas vor dem Druckpunkt liegt. Wir erkennen dies daran, daß, wenn wir das flugfertige Modell im vermutlichen Druckpunkt des Flügels aufhängen, die Rumpfspitze ganz leicht nach unten geneigt ist. Gleichzeitig ist darauf zu achten, daß der eine Flügel nicht schwerer als der andere ist. Sollte das der Fall sein, muß das Gleichgewicht durch entsprechende Belastung her— gestellt werden. 2. Der Einstellwinkel des Tragflügels beträgt zumeist 2B bis 3 Grad. Er ist schon bei Anfertigung der Zeich— nung zu berücksichtigen. Die Profilsehne des Höhen— leitwerts muß parallel zur Flugmodellängsachse liegen. 3. Durch Anvisieren des Tragflügels von vorn ist festzu— stellen, ob beide Flügel den gleichen Einstellwinkel be— sitzen. Ist der Tragflügel geschränkt, d. h. nimmt der Einstellwinkel nach den Flügelenden zu ab, dann ist auf beiderseitig gleichmäßige Schränkung zu achten. Etwa vorhandene Querruderlappen sind beiderseitig gleichmäßig nach oben zu biegen. 4. Wenn wir das Modell genau von vorn ansehen, muß die Verbindungslinie der beiden Flügelspitzen genau 1* .. senkrecht zum Rumpf bzw. zur Modellhochachse ver⸗ laufen. Dasselbe gilt für das Höhenleitwerk, das nicht schief stehen darf. 5. Von oben gesehen, muß ebenfalls die Verbindungs— linie beider Flügelenden senkrecht zum Rumpf bzw. zur Modellängsachse stehen. Mit der Längsachse müssen auch die Profile des Seitenleitwerks gleich⸗ laufen. Ist das Modell auf diese Weise sorgfältig geprüft worden, so wird es uns im Gelände — vor allem in Quer- und Richtungsstabilität — keine große Ent⸗ täuschung bereiten. Zum Einfliegen wählen wir einen ganz flachen Hang aus. Es kommt nicht darauf an, auf Anhieb lange Zeiten und große Strecken zu erreichen, sondern es muß zunächst ein schöner flacher Gleitflug erzielt werden. Der Start hat ganz vorsichtig zu erfolgen und gelingt meist dann gut, wenn wir mit der rechten Hand das Modell am Runipf etwas hinter dem Schwerpunkt hochhalten, mit der linken Hand den Flügel ganz leicht stützen und dann so schnell gegen den Wind laufen, bis gefühlsmäßig die zum Fluge nötige Eigengeschwindigkeit erreicht ist. Jetzt geben wir das Modell ohne jeden Nachstoß mit beiden Händen frei. Niemals darf das Modell überzogen, d. h. mit nach oben zeigender Längsachse, gestartet werden. Das Einfliegen muß aus dem Grunde so vorsichtig er⸗ folgen, weil die Gefahr besteht, daß das Modell — auch trotz der unter 1. bis 5. aufgeführten Überprüfungen — noch schwanzlastig ist. Bei einem schwanzlastigen Modell liegt der Druckpunkt D, den wir beim Modellentwurf ja nur schätzungsweise ermittelt haben, vor dem Schwer— punkt S (Abb. 4). Das Modell bäumt sich deshalb nach 4 — C 3 Gch zs! es / Abb. 4. Das Kräftespiel beim schwanzlastigen Segelflugmodell. dem Start auf, wodurch der Anstellwinkel vergrößert wird. Da nun der Druckpunkt die Eigenschaft hat, bei ver— größertem Anstellwinkel nach vorn zu wandern, so erfolgt ein noch stärkeres Aufbäumen, bis das Modell völlig über⸗ zogen in der Luft liegt. Die Strömung an der Trag— flügeloberseite reißt ab, das Modell geht auf den Kopf und schießt in Sturzfluglage zur Erde. Ein „pfundiger Bruch!“ bereitet dem Einfliegen ein schnelles Ende (Abb. 5). Die Schwanzlastigkeit eines Segelflugmodells kann durch zwei Maßnahmen aufgehoben werden. Die einfachste beruht darin, die Rumpfspitze des Modells von Flugversuch zu Flugversuch mit Bleistückchen mehr und mehr so lange zu belasten, bis das Modell in normaler Gleitfluglage fliegt. Bei der zweiten Methode, die jedoch nur dann anzu— wenden ist, wenn die Schwanzlastigkeit nicht zu stark war, verringern wir von Versuch zu Versuch den Einstellwinkel. Damit wandert der Druckpunkt nach hinten, bis er in Modellflug Bd. 1 (1936), N. l Überzogene Fluglage eines schwanzlastigen Segelflugmodells. Abb. 5. bezug zum Schwerpunkt die Lage erreicht hat, bei der das Modell nicht mehr schwanzlastig ist. Nicht unerwähnt soll eine dritte Möglichkeit bleiben, die aber nur bei solchen Modellen anzuwenden ist, deren Tragflügel auf dem Rumpf nach vorn und hinten ver— schoben werden kann. Bei Schwanzlastigkeit wird der Tragflügel so weit nach hinten gesetzt, bis sich aus den Flugversuchen ergibt, daß Druckpunkt und Schwerpunkt richtig aufeinander abgestimmt sind. Auf Grund der vorstehenden Erörterungen über die Möglichkeiten, wie Schwanzlastigkeit beim Einfliegen von Flugmodellen beseitigt werden kann, bedarf es keiner weiteren Erklärungen, wie sich die Kopflastigkeit äußert und welche Maßnahmen hiergegen zu treffen sind. Diese Maß⸗ nahmen sind, kurz gesagt, die umgekehrten. Alle Modellbauer, denen zu Hause kein gutes Segel⸗ fluggelände zur Verfügung steht, werden auf der Wasser— kuppe staunend bemerken, daß ihr Modell, vorausgesetzt, daß es gut eingeflogen ist, plötzlich schwanzlastig ist. Diese Erscheinung ist darauf zurückzuführen, daß der an sich Abb. 6. Vorbildlicher Start eines Entensegelflugmodells. Bd. 1 (1936), N. 1 kräftige Wind auf der Wasserkuppe mit zunehmender Ent⸗ fernung vom Hang noch stärker weht. Das gestartete Flugmodell gerät im Segelflug in immer schneller heran⸗ wehende Luftströmungen, so daß es bezüglich zur um⸗— gebenden Luft eine größere Eigengeschwindigkeit besitzt, als nötig ist. Dadurch tritt am Flugmodell dieselbe Er⸗ scheinung ein, die wir auch bei Windstille dann bewußt herbeiführen können, wenn wir das Modell mit größerer Geschwindigkeit in die Luft schieben, als erforderlich ist: Das Modell bäumt sich auf, gerät in eine überzogene Flug— lage, wodurch die Strömung am Tragflügel abreißt und das Modell, sofern es nicht sofort den Boden erreichen sollte, zu „pumpen“ beginnt. Der Gefahr dieser Flugerscheinung kann dadurch be— Modellflug 5 gegnet werden, daß das für die Rhön bestimmte Segel⸗ flugmodell, wie schon anfangs erwähnt wurde, etwas kopf— lastig gehalten wird. Leichte Kopflastigkeit wirkt sich außer⸗ dem für die Richtungsstabilität günstig aus. Wenn auch die behandelten Fragen keine neuen Er— kenntnisse darstellen und darüber in Lehrbüchern und in Zeitschriften schon oft geschrieben worden ist, so hoffe ich doch, daß viele der Modellbauer, die das erste Mal zur Wasserkuppe kommen, aus meinen Ausführungen Nutzen ziehen können. Ich habe auch nicht einfach gesagt: „Wenn das Modell zu stark pumpt, mußt du vorn Blei an— bringen“, sondern habe bei allen Erörterungen versucht, diese so zu bringen, daß der Modellbauer außer den Wir⸗ kungen auch die Ursachen kennenlernt. Der „Kiek in die Welt“ als Entenflugmodell Von Horst Winkler Im Sommer vorigen Jahres entwickelte ich für die von der Luftsportlandesgruppe IV durchgeführte Vor⸗ tragsfolge des Reichssenders Berlin „Wir bauen ein Flugmodell“ das Gleitflugmodell „Kiek in die Welt“. Das Modell, das aus Wellpappe, Eisendraht und ein paar Holzleisten zu bauen war, zeigte trotz der Billigkeit und Einfachheit der Herstellung zufriedenstellende Flug⸗ leistungen. Es erfreute sich bald über die Rundfunk— veranstaltung hinaus bei der deutschen Jugend der größten Beliebtheit, so daß sich der Reichsluftsportführer entschloß, den Bauplan für das Flugmodell über die Beschaffungs— stelle auch fernerhin der Jugend zur Verfügung zu stellen. Die Vorzüge des „Kiek in die Welt“ haben mich zu dem Versuch geführt, unter Benutzung der gleichen Werk⸗—⸗ stoffe und auf der gleichen Grundlage der einfachen Her— stellungsweise ein Entengleitflugmodell zu entwickeln. Da ich mich in der Formgebung des Tragflügels an die Form des „Leipziger Flügels)“ anlehnte, der sich besonders für die hinteren Tragflügel bei Enten und Tandemflug⸗ modellen bewährt, so zeigte es sich, daß die Flugstabilität der „Kiek⸗in⸗die⸗Welt⸗Ente“ überraschend gut war. Das Modell, das sich auch ausgezeichnet vom Drachen starten läßt, ist geeignet, den Modellbauanfänger mit den Eigenarten des Entenflugzeuges vertraut zu machen. Des—⸗ halb wird nachstehend die Bauzeichnung des „Kiek in die Welt“ als Entenflugmodell veröffentlicht. Allgemeines Die Bauzeichnung ist in verkleinertem Maßstab ge— zeichnet. Die kleinen Zahlen geben Millimeter an, die großen die laufende Nummer des Teiles zum Vergleich mit der Baubeschreibung und der Stückliste. Bei der Draufsichtzeichnung des Rumpfes sind aus Gründen der Deutlichkeit der Tragflügel und das Seitenleitwerk fort— gelassen worden. Zur Verleimung der Holzteile kann jeder für Holz—⸗ leimungen in Frage kommende Leim benutzt werden, wie Kaltleim und Tischlerleim. Da die Leimstellen zur Er— 1) 17. Bauplan „Leipziger Nurflügelmodell“ von M. Gerner der Sammlung „Volckmanns Szaupläne flugfähiger Flugmodelle“. höhung der Festigkeit Zwirnbindungen erhalten, können auch Tubenleime benutzt werden wie der Universalkleb⸗ stoff „Uhu“. Als Klebemittel für die Wellpappe und die Papierstreifen dienen alle Papierleime, vor allen Dextrin und Gummiarabikum und auch Roggenmehlkleister, den wir aus Roggenmehl und Wasser zu Brei anrühren. Bei der Beschaffung der Wellpappe für den Tragflügel und die Leitwerke des Modells muß nach gewöhnlicher Wellpappe gefragt werden, bei der die Riefen einen Abstand von ungefähr S bis 8mm haben. Für die Klebestreifen kann jedes gute Papier benutzt werden, das ungefähr die Stärke einer Schreibheftseite besitzt. Der zur Versteifung der Wellpappteile zu beschaffende Eisendraht hat die Stärke von 1,8 mm und ist als „ge⸗ wöhnlicher Eisendraht“ oder „verzinkter Eisendraht“, nicht etwa als „Stahldraht“ einzukaufen. Abb. 1. Start der „Kiek⸗in⸗die⸗Welt⸗ Ente“. Die Leimstellen aller Füllklötze und Aufleimer am Modellrumpf erhalten zur Erhöhung der Festigkeit eine Zwirnbindung. Diese Zwirnbindungen sind wegen der Deutlichkeit in die Bauzeichnung nicht eingezeichnet. Als Werkstoff kommt nur fester Hanfzwirn in Frage. Die Bindung ist dann sauber und haltbar, wenn Wickel neben Wickel liegt. Jede Bindestelle wird nach Fertigstellung mit Leim bestrichen. An Werkzeugen werden benötigt: ein weicher Bleistift, ein Lineal mit Millimetereinteilung, eine Schere, eine Feinsäge oder eine Laubsäge, ein Stückchen Glas- oder Sandpapier (etwa 1 44m), ein Taschenmesser, eine Flach⸗ Bd. 1 (1836), N.! Modellflug Ml 1 , bu sobοσσνυωιυσυλυαφά&,6Ü So sj / M .,́ Se,, „f ¶ Sl Bd. I (1856), R.] zange, eine Kneifzange (beide Zangen können durch eine Kombinationszange ersetzt werden) und ein Drillbohrer. Den Drillbohrer können wir uns selbst herstellen, indem wir ein Stück des eingekauften Eisendrahtes auf der einen Seite schräg abkneifen und auf der anderen Seite zu einem Griff biegen. Abb. 2. Das fertige Entengleitflugmodell. Stückli ste 2 8 * Bezeichnung 2 Werkstoff Rohabmessungen 5 5 2 Rumpfleisten .. 1 Kiefer. . . . 3 * 5 X 650 mm 1” Füllklotz ...... . 2 ⸗ 5X20 X 30mm 1 5 — — 3 * 5 X 15 X 20 mm 1 5 * 4 - 5 * 20 X 20 mm 1 c — — 4 5 . 5 X 5 15 mm 1” Aufleimer .. 6. 5 X 7 * 26 mm 1 . 2 7 7 — 3X5 XB 1” Landekufe ...... 8 Eisendraht S 1,8 mm, lg. 160 mm 1èHöhenleitwerks⸗ Wellpappe 8o R 280 mm flãche ...... 984 1èVersteifung . .. .. 10 Eisendraht Si, 8 mm, lg. 280 mm 1 k 11 ⸗ S lI,8 mm, lg. 180 mm 1è Klebestreifen . . . 12 Papier... 25 * 280 mm 1 ö 6 4 — 245 X HB Mm 4 Gummiringe . . . 14 Gummi . . 4 Drahtstifte 15 — 8 — 10 mmilg. 1è Seitenleitwerks⸗ Wellpappe 95 * 95 mm fläche . ...... 16 1” Versteifung .... 17 Eisendraht 8 1I,8S8mm, lg. 125 mm 1è Klebestreifen ... 18 Papier .. . 25 X 1II5 mm 2 ( 234 19 . 8 1è Tragflügel ..... 26 Wellpappe 110 X 700 mm 1” Versteifung . . .. . 21 Eisendraht 1,8 mm, lg. 00 mm 1è Klebestreifen . . . 22 Papier .. . 25 * 700 mm 1” Versteifung . . . . . 23 Eisendraht G 1,8 mm, lg. oo mm 1èẽKlebestreifen .. 24 Papier... 25 * 400 mm in,, e n. — Bindezwirn ... Heftzwirn Trimmgewicht .. Blei oder Sta niol Der Rumpf Der Rumpf des Modells besteht aus den Teilen l bis 8. Die beiden Kiefernleisten 1 werden am Ende in einer Länge von 90 im zusammengeleimt. Zum besseren Halt erhält die Leimstelle vorn und hinten je eine kurze Zwirnbindung. Die Füllklötze 2B bis 5 werden von einer 520 mmm starken Kiefernleiste abgeschnitten und auf das richtige Maß gebracht. Wir spreizen das freie Ende der Rumpfleisten 1 und leimen und binden die Füllklötze bis 5p, zusammen mit den beiden Aufleimern 6 und 7, an den aus der Zeichnung ersichtlichen Stellen ein. Zur Auf— nahme der Landestöße befestigen wir (durch Einstecken) die Modellflug 7 nach der Zeichnung gebogene Landekufe 8 an den Füll— klötzen Bund 3. Die Leitwerke Das Höhenleitwerk oder der Kopfflügel besteht aus den Teilen O bis 15. Wir zeichnen die Umrisse des Höhen— leitwerks auf die glatte Seite der Wellpappe, wobei wir darauf achten, daß die Riefen genau mit der Flugrichtung gleichlaufen. Hierauf schneiden wir mit der Schere die Umrisse aus und erhalten somit die Höhenleitwerksfläche 9. Zur Versteifung dieser Fläche müssen wir an ihrer Vorderkante den Draht 10 und an ihrer Hinterkante den Draht 11 anbringen. Die Be— festigung der Drähte erfolgt mit den Papier— streifen 12 und 135, die um die Leitwerksvorder— bzw. shinterkante geleimt werden. Zur Befesti— gung des Höhenleitwerks auf den Rumpfleisten bringen wir nach den Vorschriften der Bauzeichnung drei Bindelöcher an. Die Befestigungsweise des Leit— werks mit Hilfe der Gummiringe 14 ist wegen der Über— sichtlichkeit der Zeichnung nicht eingetragen. Sie ergibt sich von selbst aus der Konstruktion, wir müssen nur darauf achten, daß die gewellte Seite des Leitwerks nach unten zu liegen kommt. Das Seitenleitwerk setzt sich aus den Teilen 16 bis 19 zusammen. Beim Zuschneiden der Seitenleitwerks— fläche 16 achten wir wieder auf die mit der Flugrichtung gleichlaufende Lage der Riefen. Zur Versteifung des Seitenleitwerks dient der Eisendraht 17, der mit dem Papierklebestreifen 18 mit der Vorderkante verbunden wird. Der über den unteren Rand des Seitenleitwerks hinausragende Eisendrahtteil dient zur Befestigung des Leitwerks auf dem Rumpf. Wir setzen ihn von oben her in den Rumpf ein und befestigen ihn durch eine feste , Abb. 3. Der Kopfflügel. Zwirnbindt g an den beiden Rumpfleisten. Der unten hervorstehen - Eisendrahtteil wird mit der Zange als Landesporn leicht nach hinten gebogen, wie es die Zeich— nung zeigt. Zur weiteren Befestigung des Seitenleit— werks leimen wir nach den Vorschriften des Bauplanes die Papierstreifen 19 ein, die Rumpf und Se⸗itenleitwerk miteinander verbinden. Der Tragflügel Der Tragflügel setzt sich aus den Teilen 20 bis 24 zu— sammen. Der Wellpappstreifen 20, dessen Riefen in Flugrichtung liegen, wird an der Vorderkante mit dem 8 Modellflug Eisendraht 21 versteift. Zur Befestigung dient der Klebe— streifen 22. Die Hinterkante erhält mit Hilfe des Klebe— streifens 24 den Eisendraht 23. Durch einfaches Biegen mit der Hand geben wir dem Tragflügel die von vorn festgelegte geknickte Form. Die Befestigung des Tragflügels Zur Befestigung des Tragflügels dienen die Gummi— ringe 14 und die Drahtstifte 15. Die Befestigungsweise entspricht der des Höhenleitwerks. Es ist darauf zu achten, daß die gewellte Seite der Wellpappe als Tragflügelunter— seite verwendet wird. Das Auswiegen des Modells Bevor wir unser Modell zum ersten Male der Luft anvertrauen, müssen wir die genaue Schwerpunktlage fest— legen. An der auf der Zeich— nung angekreuzten Lage des Schwerpunktes müssen wir das Modell auf dem Finger im Gleichgewicht halten kön— nen. Ungenauigkeiten werden durch Bleistückchen ausge— glichen. Das Einfliegen und Starten Zum Einfliegen des Mo— dells müssen verschiedene Vorbedingungen erfüllt sein. Wir suchen uns als Start— platz ein ebenes Gelände, vielleicht eine Wiese, aus. Bäume und Häuser dürfen wegen der Wirbelbildung bei Luftbewegung nicht in der Nähe stehen. Sehr günstig ist es, wenn Windstille herrscht. Bei stärkerem Winde ist das Einfliegen völlig zwecklos. Wir ergreifen das Modell mit der rechten Hand an den Rumpfleisten in der Nähe des Schwerpunktes und halten es in Augenhöhe in die Luft. Jetzt laufen wir vor— Bd. 1 (1956), N.! Abb. 4. Die Seitenansicht der Rumpfspitze im natürlichen Maßstab. wärts — bei schwachem Winde genau in Richtung gegen den Wind. Bei einer bestimmten Geschwindigkeit fühlen wir, daß das Modell gewichtslos in unserer Hand ruht. Jetzt brauchen wir nur die Hand zu öffnen, und das Modell fliegt frei weiter. Beobachten wir bei dem anschließen— den Gleitflug, daß das Modell sich stark aufbäumt, dann müssen wir die Rumpfspitze durch ein Bleistückchen be— lasten. Nähert sich das Modell jedoch unter einem sehr steilen Winkel der Erde, dann müssen wir das Bleistück— chen in der Nähe des Seitenleitwerks befestigen. Sehr lehrreich ist es, an den Rumpflängsholmen zwischen Kopf— flügel und Tragflügel kleine Staniolstückchen (Flaschen— 5 Abb. 5. Die Klötze 2 bis 7. hülsen) anzubringen, die sich als Laufgewichte je nach Be— darf nach vorn oder hinten schieben lassen. Das eingeflogene Flugmodell darf vom Berghang ge— startet werden. Zur Erreichung von Segelflügen ist es günstig, wenn der Berghang eine Steigung von 1: 2 bis 1:1 hat und die Windgeschwindigkeit 3 bis 5m s beträgt. Bd. 1 (1836), N.! Modellflug 9 Fluglehre in der Natur Von Curt Pauly, Leipzig Es ist eine Eigentümlichkeit, daß sich die Sportarten, die jemand betreibt, bei einer Wanderung dahin aus— wirken, daß man die Landschaft von seinem sportlichen Ge— sichtsspunkt aus betrachtet. So sieht der Skifahrer im Sommer die Hänge auf ihre Brauchbarkeit im Winter für Skiübungen und Skiabfahrten an. Der Faltbootfahrer betrachtet hingegen die Gewässer auf ihre Eignung zum Paddeln. Auch der Flugmodellbauer hat eine entsprechende Eigen— schaft. Wie oft hört man ihn, der vielleicht im Flachlande wohnt, auf Wanderungen beim Anblick langgestreckter freier Berghänge sagen: Hätten wir doch einen solchen Hang zu Hause. Über derartig einfache Wünsche hinaus findet aber gerade der Flugmodellbauer für seinen lehr— reichen Sport in der freien Natur unzählige Beispiele, die er benutzen kann, seine Erkenntnisse über die physika— lischen Vorgänge beim Modellfluge zu vertiefen. Der Modellbaulehrer hat unter Hinweis auf derartige Natur— beobachtungen die Möglichkeit, den Unterricht in der Flug— lehre zu beleben und zu bereichern. Wir wandern bei strahlend schönem Wetter durch die Natur. Am blauen Himmel ziehen vereinzelt kleinere und größere Wolken dahin. Durch längeres Hinschauen ent— decken wir, daß die Wolken stetig ihre Formen und Größe verändern. Einige wachsen, andere zerschmelzen langsam. Unter einer der immer stärker aufquellenden Wolken ist ein Raubvogel zu sehen, der minutenlang ohne Flügel— schlag seine Kreise zieht. Welches ist die Kraft, die den Vogel trägt? Es ist der thermische Aufwind, der sich auf der Erd— oberfläche über besonders stark erwärmten Landschafts— e r Go hijese hHhGrsse / Abb. 1. Der thermische Aufwind. Modellflug teilen bildet. Da warme Luft leichter ist als kalte, so weht sie nach oben. Sie gelangt mit zunehmender Höhe in Luft— massen geringerer Temperatur. Die in ihr enthaltende Feuchtigkeit verdichtet sich schließlich, und es kommt zur Wolkenbildung (Abb. I). Abb. 2. Der Wind vor einem Gebäude. 0 0 Gehen wir bei windigem Wetter an einem lang— gestreckten Gebäude entlang, können wir mitunter ver— spüren, daß wir einmal den Wind im Rücken haben, plötz— lich Windstille herrscht und danach uns der Wind ent— gegenweht. Wie diese Richtungsänderungen des Windes zu erklären sind, zeigt Abb. 2. Ce —— — m — 8 1 k , Erhöhte Windgeschwindigkeit in einer Häuserlücke. Abb. 3. Das Begreifen der Wirkungsweise des Venturirohres bereitet manchem Modellbauer Schwierigkeiten. Gibt es eine einfachere Möglichkeit, hierüber Klärung zu schaffen, als sie die Beobachtung der erhöhten Windgeschwindigkeit in einer Häuserlücke bietet, wie sie Abb. 3 veranschaulicht? Diese Strömungseigenarten der Luft werden in der freien Natur mitunter auch sichtbar. Abb. 4 zeigt den 160 Modellflug Bd. 1 (1936), N. l X —— 22 Abb. 4. Modellflug in den Luftwirbeln hinter einem Hause. Wirbeltanz der Schneeflocken hinter einem Ge- bäude. Für den Modellbauer ist es besonders reiz⸗— voll, zu versuchen, wie sich ein Flugmodell — aller⸗ dings ein möglichst weniger wertvolles — in solchen Wirbeln verhält. Auf Abb. 4 deutet die gestrichelte Linie die Flugbahn des Modells an. In hügeligem Gelände erlebt der Modellbauer häufig ganz merkwürdige Flüge, die sich immer in derselben Form wiederholen. Wenn z. B. dem Berghang ein kleiner Hügel vorgelagert ist, kommt es vor, daß das Modell gerade auf der Spitze des Hügels landet, obgleich der Modellbauer mit Bestimmt⸗ heit angenommen hatte, es würde in der Talsohle auf— setzen. Abb. 5 zeigt einen solchen charakteristischen Flug und gibt durch das Einzeichnen der Wirbel die Erklärung dafür. Abb. 5. Eigenartiger Flug eines Segelflugmodells an einem Berghang, dem ein zweiter Hang vorgelagert ist. Wandern wir an einer Hangkante entlang, so bläst es dort bei kräftigem Wind besonders stark. Kurz hinter der Hangkante stellen wir aber ziemlich ruhige Luft fest. Diese Erscheinung ist gerade dem Modellbauer nicht unbekannt. Er wird nie versuchen, sein Modell von hinten durch die scheinbar ruhige Luft zu starten, weil es kurz vor Erreichen der Hangkante ziemlich unsanft aufsetzt. Die Gründe zu dieser Erscheinung sind aus der Abb. 6 ersichtlich. Sehr gute Beobachtungsmöglichkeiten sichtbarer Strö— mungen, die uns für manche Strömungserscheinungen der unsichtbaren Luft Erklärungen geben, haben wir an Wasserläufen. Abb. 7 zeigt einen Strom, in den Buhnen eingebaut sind. Hinter den Buhnenköpfen befinden sich kleine, aber schnelle Wirbel, die dem Schwimmer ge— 5 21 . . 4 Abb. 6. Bei a herrscht große Windgeschwindigkeit, bei h beinahe Windstille, bei Cist die Luft teils ruhig, teils durchwirbelt. fährlich werden können. Im Wasser zwischen den Buhnen läuft eine Strömung, die an der Landseite dem Strom— lauf entgegengesetzt ist. Jeder erfahrene Ruderer nutzt diese Strömung bei Stromauffahrten aus. Mancher Bach eignet sich vorzüglich als Wasserstrom— kanal für die Strömungslehre. Hat er seitliche Ausbuch— tungen, so fließt das Wasser, wie es die Abb. 8 darstellt. Wie der Wind weht oder wehte, können wir besonders HEMb* 0Oσιι — w—— Abb. 7. Die Strömung des Wassers hinter Buhnen. gut an Schneewehen beobachten. Hinter einem Hindernis, wie einem Baumstamm oder einem Pfahl, fällt ein lang— gestreckter Schneehügel auf (Abb. 5). Vor dem Hinder— nis beobachten wir jedoch eine rund um dasselbe laufende Vertiefung. Die Kenntnis der Strömungsgesetze gibt die Erklärung. Vor dem Hindernis teilt sich die Luft im Staupunkt und reißt mit erhöhter Geschwindigkeit die Schneeflocken mit sich fort. Hinter dem Hindernis bilden sich Wirbel. Die Strömungsgeschwindigkeit ist dort wesentlich kleiner, und die Flocken, die im Wirbel mitge— rissen wurden, fallen zu Boden. An manchen Schneewehen vor einem Hindernis kann man häufig die in Abb. 10 gezeigte Form sehen. Die Vertiefung ist hier auf einen schnellen Luvwirbel zurück— zuführen, der in der Abbildung angedeutet ist. Ahnliche Erscheinungen treten auch vor und hinter kleinen Hindernissen am losen Sandboden und auch auf dem Sandboden von Bächen auf. Abb. 8. Wasserströmung in einer Bacherweiterung. Auch an Rauhreifbildungen ist deutlich die Windrich⸗— tung erkennbar. Da die Eiskristalle die Eigenart haben, dem Winde entgegenzuwachsen, so bilden sie Formen, die genau den Verlauf der Windströmung angeben. Abb. 11 zeigt solche Eiskristalle in fast natürlicher Größe an einem Tannenzweig. Die Richtung der Kristallbäumchen gibt die Richtung des Windes wieder“. 1) Siehe auch die Zeitschrift „Luftfahrt und Schule“, 1. Jahr— gang, Heft 6. Bd. 1 (1936), N.] Abb. 9. Schneewehe vor und hinter einem Baum. Auch das Tier- und Pflanzenreich bietet unzählige Mög— lichkeiten, Vergleiche anzustellen, die in der Fluglehre und auch im praktischen Modellbau nutzbringend anzuwenden sind. So können wir am Fisch im Wasser die Strom— linienform erkennen und die Steuerbewegungen verfolgen. Ähnliches gilt für den in der Luft schwebenden Vogel, der besonders dem Flugmodellbauer Vorbilder für Flügel— formen und Flügelprofile gibt. Und wie hilft sich die Natur, um schon im Skelett des Vogels einen möglichst leichten Aufbau zu erreichen! Also auch Tatsachen, die in das Gebiet der Festigkeitslehre reichen, entgehen dem auf— merksam beobachtenden Modellbauer nicht. Viele Pflanzen nutzen in ihren Samenformen die Luft— kräfte aus, um ihre Früchte möglichst weit zu streuen. Als Kind erfreut man sich an den „Pusteblumen“, deren Samen wegen des großen Luftwiderstandes der Härchen eine geringe Sinkgeschwindigkeit erreichen. Die unter— schiedliche Gestaltung verschiedenartiger Samen gibt zu neuen Beobachtungen Anlaß (Abb. 12). Der Pappel— samen, bei dem das Samenkorn inmitten der Widerstands— härchen sitzt, kugelt mit labilem Gleichgewicht durch die Abb. 10. Schneewehe vor einem Hindernis. Luft, während das wie ein Fallschirmpilot an einem langen Hebelarm zu den widerstandbildenden Härchen sitzende Samenkorn des Löwenzahns eine stabile Gleichgewichts— lage erzeugt. Modellflug 11 Einen Flügel um den eigentlichen Kern bildet sich der Ulmensamen. Wie ein kleiner, sich drehender Fallschirm fliegt die Frucht der Linde durch die Luft. Vielleicht den schönsten Flug zeigt der Ahornsamen. Er dreht sich wie die Flügel eines Autogiroflugzeuges und erzeugt dadurch eine geringe Sinkgeschwindigkeit. Seine Flügelform und die Lage des Samenkorns in der Flügelfläche geben zu lehrreichen Vergleichen mit Flugzeugtragflügeln Anlaß. An diesen Beispielen sehen wir, wie weit der Modell— bauer und der Modellbaulehrer die Natur zum Lehr— meister heranziehen können. Ich habe nicht die Absicht ge— Der gegen den Wind wachsende Rauhreif an einem Tannenzweig. Abb. 11. habt, auf alle Möglichkeiten hinzuweisen und sie gar erschöpfend darzustellen. Vielleicht — und darin sehe ich den Hauptzweck dieses Aufsatzes — regen die Dar— stellungen zu weiteren eingehenden Beobachtungen an oder zeigen den Weg, wie über den Flugmodellbau und die Fluglehre ein Näherkommen zur Natur erreicht werden kann. Abb. 12. Pappelsamen und Samen des Löwenzahns. 12 Modellflug Bd. 1 (1936), N. l Wir bauen das Flugzeugmodell „BFW⸗M 20 b“ Von Alfred Ledertheil, Berlin Die Zeitschrift „Modellflug“ sieht eine ihrer beson— deren Aufgaben darin, den modellmäßigen Nachbau von Flugzeugmustern zu pflegen. Hierdurch wird der junge Flugmodellbauer mit den Merkmalen und Kennzeichen bemannter Flugzeugmuster vertraut gemacht. Da gleich— zeitig die dem Entwurf und den Leistungen der Flugzeug- muster zugrunde liegenden Daten veröffentlicht werden, ist diese Art des Flugmodellbaues wie keine andere geeignet, dem Modellbauer das Wesen und die Bedeutung der Luftfahrt zu vergegenwärtigen. Abb. 1. Flugzeugmuster „BFW⸗Mzoh“. Das erste Flugmodell in der Reihe der zur Veröffent— lichung vorgesehenen in- und ausländischen Flugzeugmuster ist das Fracht- und Passagierflugzeug „BFW-M 20 b“. Das Modell wurde anläßlich der Luftsportausstellung im Frühjahr 1936 in den Ausstellungshallen in Berlin gebaut und auf dem Modellflugplatz in der Halle 2 vor Tausenden von Zuschauern gestartet. Es stieg in der etwa 25 i hohen Halle bis zum Dach empor und landete dann nach ruhigem Gleitflug, womit es immer wieder den Beifall der Zuschauer auslöste. Auch im Freien hat das Flugmodell bei böigem Wetter seine guten Flugeigenschaften unter Beweis gestellt. Das Flugzeugmuster „BFW⸗M 206“ selbst ist ein Entwurf von Dipl.Ing. Willy Messerschmitt und aus den Erkenntnissen des Segelflugzeugbaues entwickelt worden. Es stellt zwar ein älteres Flugzeugmuster dar, ist aber infolge seiner wirtschaftlichen Flugleistungen noch heute zahlreich im Luftverkehr vertreten. Durch seinen einfachen Aufbau eignet es sich ganz besonders zum Nach— bau als freifliegendes Flugzeugmodell. Allerdings sind aus Gründen der Flugstabilität am Modellentwurf einige Anderungen notwendig geworden. So war es erforderlich, den Inhalt des Leitwerkes um etwa 25 v. H. zu ver— größern und dem Tragflügel eine etwas stärkere V-Form und ein flacheres Profil zu geben. Zur besseren Aus— nutzung der Gummimotorenstärke und damit zu Erhöhung der Flugleistungen mußte dem Originalflugzeug gegen⸗ über eine etwas größere Luftschraube gewählt werden, wo— durch sich eine Vergrößerung des Fahrwerkes ergab. Jedoch sind diese Entwurfänderungen geringfügiger Natur. Für das bemannte Flugzeugmuster „BFW-M 20 “ gelten folgende Daten: Hersteller: Bayerische Flugzeugwerke; Entwurf: Dipl.-Ing. Willy Messerschmitt; Zweck: Personen- und Frachtentransport; Zahl der Sitze: 2 Führersitze und 8 Fluggastsitze; Spannweite: 25,50 m; Länge über alles: 14,890 m; Höhe: 3,75 m; Höhe mit laufender Luftschraube: 5,25 in; Tragflügelinhalt: 65 am; Rüstgewicht: 2400 kg; Zuladung: 2100 kg; Nutzlast: 1280 kg; Fluggewicht: 4500 kg; Verwendeter Motor: Reihenmotor; Spitzenleistung: 700 PS; zulässige Dauerbelastung: BFW 6, Zwölfzylinder— 500 PS. Der Bau des Flugmodells Allgemeines Der Bau des Flugmodells erfolgt nach einem Bauverfahren, das von der in Deutschland bisher üblichen Holzmodellbauweise stark abweicht. Grundsätzlich werden alle Modellteile auf Unterlegzeichnungen zusammengesetzt. Die Eckverbindungen er— halten ihre Festigkeit nicht durch aufgeleimte Sperrholzecken oder Zwirnwicklungen, sondern durch den Spezialklebstoff „Uhu hart“. Dieser Klebstoff hat die Eigenschaft, außer— ordentlich schnell zu trocknen und, sofern er etwas stärker als gewöhnlicher Leim aufgetragen wird, um die verleimten Hölzchen eine harte und sehr feste Haut zu bilden. Sperrholzecken sind daher überflüssig. Nur an einigen Stellen am Modell, bei denen es auf besondere Festigkeit ankommt und die in den Bau— zeichnungen angegeben sind, werden zusätzlich kleine Füllklötzchen oder Papierecken angeleimt. Die Anfertigung der Unterlegzeichnungen erfolgt in der Weise, daß wir an Hand der in den Bauzeichnungen ent— haltenen Maßen die Draufsicht und die Seitenansicht des Flug— modellrumpfes in natürlicher Größ auf eine Papierunterlage Abb. 2. Klam mervorrichtung zum Festhalten der Rumpf— längsholme während der Leimung. übertragen. Diese Zeichnungen werden auf eine ebene Brett— unterlage aus möglichst weichem Holz (Gabun, Linde) auf— geheftet und dienen als Biegevorlage und als Helling. In der Art und Benutzung der Werkzeuge bestehen gegenüber dem üblichen Flugmodellbau keine Unterschiede. Der Rumpf Der Rumpf besteht aus den Teilen 1 bis 46. Zunächst werden die Rumpfseitenteile für sich zusammengesetzt. Wir heften die Rumpflängsholme 1 und 2, nachdem sie über Dampf gebogen worden sind, mit Hilfe links und rechts eingesetzter Bd. 1 (19356), N. 1 Modellflug 13 Stecknadeln auf der Zeichenunterlage fest. Die Stege 3 bis 12 werden zugeschnitten und zwischen die beiden Rumpflängsholme zugleich mit der Diagonale 13 eingeleimt. Der Einbau des Rumpflängenholmes 14, der Stege 15 bis 18 und der Diagonale 19 sowie des Füllklotzes 20 beendet den Bau des Rumpfseitenteiles. Nach Trocknung des Leimes (etwa 10 Mi— nuten) darf er von der Unterlegzeichnung gelöst werden. Auf genau die gleiche Weise erfolgt der Zusammenbau des anderen Rumpfseitenteiles. Beide Rumpfseitenteile werden sodann, auf ihrer Oberseite stehend, mit Hilfe von Reißnägeln auf die Draufsichtzeichnung des Rumpfes aufgeheftet, wobei wir die beiden Längsholme l nicht durchstechen dürfen. Jetzt erfolgt das Einsetzen der Stege 21 bis 34, und zwar zuerst in die Rumpfoberseite und dann in die obenliegende Rumpfunterseite. Zur Vereinfachung des Leimvorganges können wir uns einer Klammervorrichtung bedienen, wie sie auf Abb. 2 dargestellt ist. Nach Trocknung des Leimes wird der Rumpfrohbau von der Unterlage vor— sichtig gelöst. In die Aussparungen der vorher in den Rumpf einzusetzenden Hilfsspante 35 bis 358, wobei Hilfsspant 37 noch eine Versteifung 39 erhält, fügen wir die Längsholme 40 und 41 ein. Der Einbau des Hilfssteges 42, der, wie auf Abb. 3 ersichtlich, durch einfaches Einpassen und Einleimen er— folgt, beendet den Rohbau der Führersitzverkleidung. Mit dem Anbringen der Aufleimer 435 bis 46, die den Zweck haben, die Festigkeit des Rumpfes zu erhöhen, ist auch der Rumpfrohbau beendet. Die Leitwerke Das Höhenleitwerk besteht aus den Teilen 47 bis 58. Wir heften die Untergurte der Flachrippen 47 bis 49 auf das Strichschema der Unterlegzeichnung und leimen die Holme 50 bis 52 und nach vorheriger Biegung die Nasen— leiste 54 und die Endleiste 53 ein. An den abzuschrä— genden Enden der Leisten 54 und 53 werden die beiden vorgebogenen Randbögen 55 angeschäftet. Die Füllklötze 56 sorgen für eine feste Verbindung. Nach Trocknung des Leimes feilen oder hobeln wir die Endleiste schneidenförmig zu. Danach lösen wir die zusammengesetzten Leitwerksteile von der Unterlage und leimen die noch fehlenden Rippenobergurte, nach— dem sämtliche Gurte zur Wahrung des Stromlinien— profils verbogen worden sind, ein. Da sich das Höhenleitwerk in das bewegliche Ruder und die fest— stehende Dämpfungsfläche gliedert, müssen wir das Abb. 3. Leitwerk an den Holmen 5I1 und 52 teilen. Zu diesem Zweck sägen wir die Rippengurte und die Randbögen zwischen den beiden Holmen vorsichtig mit der Feinsäge durch. Die Verbindung der Dämpfungsfläche mit dem Ruder, die die spätere Einstellung des Ruders in jede gewünschte Lage gestatten soll, erfolgt durch die Aluminiumstreifen 57. Die Befestigungsweise ergibt sich von selbst. Ebenso einfach ist die durch Wicklung erfolgende Verbindung des Höhenleitwerkes mit dem Rumpf, wobei nur zu beachten ist, daß ein unter die Holme zu leimender Steg 58 dem Höhenleitwerk einen Einstellwinkel von etwa minus 37 zur Rumpfoberkante gibt. Das Seitenleitwerk, das sich wie das Höhenleitwerk in Dämpfungsfläche und Ruder gliedert, besteht aus den Teilen 59 bis 09. Da die Zusammensetzung genau der der Rumpfseiten— teile entspricht, erübrigen sich weitere Erklärungen. Der Tragflügel Der Zusammenbau des Tragflügels, Teile 70 bis 84, er⸗ folgt auf der Draufsichtzeichnung, die mit der vollen Spann— weite des Tragflügels angefertigt ist. Nachdem sämtliche Holme im Tragflügel an Hand der Holmaussparungen der im Masi— stab 1: 1 gedruckten Flügelrippen mit dem Hobel verjüngt worden sind, heften wir zunächst den Hauptholm 70 und die vorgebogene Endleiste 71 auf der Zeichenunterlage fest. Darauf erfolgt das Einsetzen der Flügelrippen 72 bis 80, die am Hauptholm zu verleimen sind, mit der Endleiste aber erst später verbunden werden. In die Nasenholmaussparungen der Rippen leimen wir sodann den Nasenholm 81 ein, worauf wir diesen und die Endleiste 71 durch Schäftung mit dem Randbogen 82 verbinden. Die Verbindung der Endleiste mit den Flügel— rippen erfolgt durch auf- und untergeleimte Papiereckchen 84. i sillll ** Rumpfvorderteil und Tragflügelmittelstück im Rohbau. 14 f r 5. f/, S Y , , , H,, , d, , ö * ner. . ö . , . Modellflug . . 6 * J 35 i 12 ¶‚— . 2 . 5 . 6 e. 2 4 . . 9 9 62 . Abb. 4. Oben: Seitenansicht und Draufsicht des Flugmodells Rechts: „BFW⸗M 20 be. Die Abmessungen der Fahrwerkstreben. Bd. 1 (1836), N. l 59 7 Söc-= — 2 5, — 49 8 * — 444 * 6, K mn Bd. 1 (1936), N. l Modellflug — ö . 23 — — —— —— — — — — — — — — — — 12 r — — 146 — — —᷑— — 7 1 — M Stückliste zum Flugzeugmodell „BFW-⸗M 2z0b“. 15 Vorderansicht des Flugmodells „BFW⸗M 20 b“. 2 . Roh⸗ * . Roh⸗ 3 Benennung . Werkstoff abmessungen * Benennung ö Werkstoff abmessungen dp s in mm 51 in mm 2 Rumpflängsholm. . 1 Kier. ... 2,5 X 2,5 * 560 1 Holm ö 1 Kiefer. ...... 2X2 L.IS5 2 - . . — 2,5 2,58 750 1 Nandbogen 4 — 2 6 n,. 222X200 30 Gteg. . Fan f , 2,5 c 2, 5, 665 * . 22, Länge Länge n. Ichn. nach zeichnung 2 Diagonale w 13 2 2,5 * 2,5 X 50 1 Befestigungssteg 6 1 w 2 2, 5f R 2,5 C a0 2 Rumypflaͤngsholm. * . 2,5 X 2,5 0 170 1 Hauptholm ...... 5 70 . — 3 * 50 1I02d0 6 Gteg. . ... 1 , 4 2,5⸗ * 2,5, 1èẽEndleiste ...... 7 — 2X 4X95 känge n. Z3chg. 17 Rippe. ...... ...... 31 Buchen per. 1 stark 2 ,. . 19 . 2,5 * 2,5 X 50 1”ẽNasenholm ...... .. 81 Kiefer. ..... 2, 5j R 2,5 M, Füllklotz . aa, , 2,5 0 5 x5 2 Randbogen ..... ... 82 ⸗ 1,55 x 2,5 180 1 K 21-34 . 2,5) * 2,5, 1è Hilfsholm ...... ... a n , r 2,5 x 2,5 * 950 Länge n. Zchg. 34 Aufleimer .. ...... 84 Papier ..... 10x20 (. Hilfsspant ... ...... 35—38 Buchensperrh. 1 stark, Größe Fahrwerkstrebe .. 85 Steh eat Gi, Länge 200 nach Zeichnung r 6 6 n. 36 gr, 330 1è Versteifung... ..... 39 Kiefer... .... 2,5 X 2, 5 5 ꝭ5 1 . 87 81, 330 2æRumpflängsholm. . 40 . 2 4 Strebenverkleidung. S8 89 Kiefer.... 2X65, Länge 3 Holmverlängerung s. 442 — 2,5 c 2,5075 nach Zeichnung 8 Hllfssteg .. ...... a 2,5 X 2,5, 2 ö 2 3*8 173 Länge n. Ichg. —— 91 gelluloido. Al. Feri febtat 2 Aufleimer ... ...... 5 2626 2,5 x 2,58 * 37 4 Scheibe.. 92 Messing ..... S5, Stärke o, 2 4 , , 360 63 2, 5 2,5 0 30 , 93 Sperrholz ... , 2 K—2 45 r rn. 2,5 2,5 x 20 2 Beplankung. . ...... 94 Papier. 55 1670 2 K e 2, 5 w 2,5 x16 8 Befestigung in, . 95 8 ** Länge 25 10 Rippengurt ...... .. 47449 Sberthois O, 5 x4, Länge . 2434244 96 ꝛ 81. 3 nach Zeichnung 1 Führüngsdraht. 1 97 ꝛ Sit, 40 1 , 59 Kiefer. ...... 2X 3X302 1 Lagerklotz. ... ...... 98 Kiefer. ..... 15 X 30 x35 — 51 . 222X310 1 Luftschraubenwelle. 99 Stahldraht. 3 SI, 5, Länge 85 1 7 64 a , n , 2X2X308 1 Kugellager. .. ...... 100 Fertigfabritat 1 Endleisie ,, ö 1,5 x 3 x 280 1 Luftschraube . 10 Linde od. Erle 26 * 40 300 1èNasenleiste ... ...... 54 6 63, . 2X 2X 280 1” Lagerklosg3c-... .. roz2 Kiefer.... 15 17365 2 Randbogen .. ...... 55 6 n . 1,5 0 2,5 0130 1 Landesporn u. Endhak. 113 Stahldraht . iI, Länge 70 18 Füllllotz. . ...... ... ö 2,5 * 5 6 Beplankung. .. ..... Buchensperrh. o, 4mm, Größe 6 Verbindungsblech. . 57 . o, 5 x 5 x 20 nach Zeichnung 1èUnterlegsteg. . ...... 58 Kiefer. ...... 151ang, Stärke Bespannung ...... . Bespannpap. nach Bedarf 25 g/ 4m z Bogen 1èNasenleiste ..... .... 35 — 2*X2X125 Imprägnierung .... Spannlack etwa 250 g 1 , 60 . , r, e , mn Gummiendhaken ... — Stahldraht . 81,5, Länge 35 3 Rippe. ..... ..... .. 6er 6g . 2X2, Länge Gummiband ..... .. Gummi ..... 1X4 X bο nach Zeichnung ͤ ] Bd. 1 (1936), N. l Modellflug 16 2. // — os ereCυέo)9. 659 — — . 2 2 i, , en,, e, d. 326 4 S Einzelteilzeichnungen zum Flugzeugmodell „BFW⸗M2zob“ im Maßstab 1:1. W Bd. 1 (1936). N. l Bevor wir den Hilfsholm 83 einsetzen, müssen wir den Tragflügel von seiner Unter— lage lösen und ihm V-Form geben. Die Holme und Leisten werden zwischen den Rippen 73 und 74 über Dampf vorsichtig nach den Maßangaben der Zeichnung aufwärtsgebogen. Beim jetzt erfolgenden Einsetzen des ebenfalls gebogenen Hilfshol— mes 83 ist darauf zu achten, daß beide Flügel an allen Stellen gleichen Anstellwin— kel aufweisen. Der ge— schickte Modellbauer erreicht durch den etwas stärker vor— gebogenen Hilfsholm, daß der Tragflügel nach dem Flügelende zu leicht negativ geschränkt ist. 22 Der Rumpfendklotz im Maßstab 1: 1. Der Fachwerkbau Das Fahrwerk besteht aus den Teilen 85 bis 94. An Hand der Abb. 4 bemessen und biegen wir die vier Drahtstreben 85 bis 87 und verlöten sie miteinander an der Radseite, nachdem zur Erhöhung der Festigkeit eine kleine Drahtbindung an— gebracht worden ist. Jede Fahrwerkstrebe erhält eine strom— linige Verkleidung 88 bis 90 aus Kiefernholz. Der Streben— draht liegt in der Vorderkante. Als Räder 91 verwenden wir aus Zelluloid bestehende sogenannte „Mobilräder“. Selbstver— ständlich können auch Aluminium- oder selbst anzufertigende Holzräder benutzt werden. Jede Radachse erhält zwei Lager— scheiben 92. Die an der Außenseite der Räder liegende wird auf der Achse festgelötet. Die Strebe 90 erhält ferner aus den Rippen 93 und der Papierbeplankung 94 eine Federbein— verkleidung. Die Befestigung des Fahrwerks und Tragflügels Zur Befestigung des Fahrwerkes bringen wir an der Unter— seite des Rumpfes bei den Stegen 3 und 5 durch feste Bin— dungen die Befestigungsdrähte 95 an. Die Art der Befestigung Modellflug 17 ist aus der Abb. 3 ersichtlich. Auf dieselbe Weise erfolgt die Befestigung des Tragflügels auf der Rumpfoberseite bei den Stegen 4, nachdem am Hauptholm 70 ein Befestigungsdraht 96 festgebunden worden ist. Damit der Tragflügel gegen Ver⸗ kantung gesichert ist, befestigen wir ferner an der Mittelrippe 72, wie auf der Abb. J ersichtlich ist, einen Führungsdraht 97, der aus der Flügelnase s mm hervorsteht. Dieser Draht wird beim Aufsetzen auf den Rumpf in ein entsprechendes Loch im Rumpfhilfsspant 38 gesteckt. Die Befestigung der Fahrwerk— strebe 85, am Tragflügel ist die gleiche wie die der übrigen Be— festigungen 95. Das Triebwerk Das Triebwerk setzt sich aus den Teilen 98 bis 103 zu— sammen. Sein Aufbau geht aus der Bauzeichnung und den Sonderabbildungen klar hervor. Zu beachten ist nur, daß die Luftschraubenwelle 99 nicht parallel zur Rumpflängsachse ver— läuft, sondern aus Stabilitätsgründen etwas nach unten geneigt ist. Die Luftschraube, eine Breitblattschraube, hat die Steigung von 300 mm. Das Bespannen und Imprägnieren Zuerst erhält die Rumpfspitze als Motorhaube eine vier— seitige Beplankung mit O, imm starkem Sperrholz. Zum Be— spannen der übrigen Flugmodellteile benutzen wir deutsches Flugmodellbespannpapier, dessen Quadratmetergewicht höchstens 30 g beträgt. Die Bespannung muß den Rohbau des Modells auch bei abgenommenem Tragflügel vollständig umkleiden. Zur Imprägnierung und Straffung der Bespannung versehen wir diese mit einem einmaligen Anstrich mit Flugzeugspannlack. Es ist ratsam, den Tragflügel etwa 24 Stunden lang nach dem letzten Anstrich eingespannt zu halten. Die Fenster des Führer— raumes werden mit Zellophan bespannt. Wer seinem Flugzeug— modell zur größeren Ähnlichkeit mit dem bemannten Flugzeug— muster M 20h einen Anstrich geben will, wähle eine hellgraue Farbe. Die Motorenhaube ist schwarz zu streichen. Das Einfliegen Das Einfliegen beginnt mit der Erprobung des Gleitfluges. Aufbäumen, also Schwanzlastigkeit, wird durch Gewichtszusatz an der Rumpfspitze beseitigt. Kopflastigkeit beheben wir durch Aufwärtsbiegen des Höhenruders oder, falls der Gleitflug zu steil, durch Belastung des Rumpfendes. Nach einwandfreiem Gleitflug darf das Modell im Kraftflug erprobt werden. Eine neue ausklinkbare Tragflügelbefestigung Von Werner Funke, Berlin Als Leistungssegelflugmodell hat sich in der letzten Zeit ein Typ herauskristallisiert, dessen Tragflügel nicht wie bei den meisten Modellen auf dem Rumpf liegt, sondern mitten durch den Rumpf geht. Ob dieser Typ wegen seiner tieferen Schwerpunktslage dem Hochdeckermodell an Stabilitätseigenschaften überlegen ist oder nicht, dar— über läßt sich noch kein endgültiges Urteil abgeben. Jedenfalls ist mit diesem Typ die Möglichkeit gegeben, die Gleiteigenschaften durch einen organischen Übergang Tragflügel — Rumpf zu verbessern. Da jede Möglichkeit einer agerodynamischen Verbesserung des Modells unbe— dingt ausgenutzt werden muß, hat dieser Modelltyp schon aus diesem Grunde seine Berechtigung (vgl. auch die Segelflugzeuge „Fafnir I!“ von Lippisch und „Rhön— sperber“ von Jacobs). Die Befestigung des Tragflügels ist aber nicht so ein— fach durchzuführen, da ich bei der Konstruktion einige Bedingungen berücksichtigen muß, die man von einem modernen Leistungssegelflugmodell unbedingt verlangen kann. Abb. 1. Das Segelflugmodell mit den ausklinkbaren Flügeln. 18 Modellflug Allgemeingültige Forderungen Der Tragflügel muß so befestigt sein, daß er 1. bei harten Landungen ausklinkt, 2. die Beanspruchungen des Hochstarts aushält, 3. aerodynamisch vollkommen ist. Aus Forderung l folgt, daß ein durchgehender Trag— flügel — wie z. B. beim Gentsch-Modell — nicht in Frage kommt, weil er bei harten Landungen nicht den nötigen Spielraum hat, um einem harten Stoß wirksam auszuweichen. ODM, C OM CC Abb. 2. Flügelbefestigung beim „Grunau⸗Baby II“. Das Einsetzen des Tragflügels von oben in den Rumpf entspricht schon den Bedingungen der Forderung l, ist aber nur dann zu verwerten, wenn er nur etwas in den Rumpf hineingesetzt werden soll. Bei einem größeren Einschnitt würde der Rumpf eine nicht unbedeutende Schwächung erfahren. Ich verwende deshalb als gute Lösung den geteilten Tragflügel, ganz abgesehen von den Vorteilen, die ich dadurch beim Bau und beim Trans— port habe. Aus der Forderung 3 ergibt es sich, daß ich die beiden Flügel nicht mit Hilfe von Streben oder Verspannungen aufhängen darf. Wenn ich nun feststellen will, nach welchen Richtungen die beiden Flügel den verschiedenartigen Beanspruchungen nachgeben bzw. standhalten sollen, so muß ich die For— derungen 1 —2 näher ausführen und komme zu folgendem: Zu Forderung 1: Die Flügel müssen in zwei Fällen unbedingt ausklinken: a) bei harten Landungen, bei denen der Rumpf zuerst aufschlägt. Als Beispiele: Sturzflug in den Boden und Flug gegen senkrechte Wand. In diesen Fällen müssen die beiden Flügel nach vorn ausklinken; b) bei harten Landungen, bei denen ein Tragflügel zuerst aufschlägt. Als Beispiele: Flug gegen Baum und Abb. 3. Der Rumpfvorbau ermöglicht die Zwei⸗Pun kt⸗Befestigung. Bd. 1 (1956), N.] Landung mit Schräglage um die Längsachse. In diesen Fällen müssen die beiden Flügel nach hinten ausklinken. Zu Forderung 2: Die beiden Flügel müssen eine Beanspruchung von unten, also beim Hochstart, aus— halten. Da diese Beanspruchung oft in einem sehr starken Maß auftritt, ist darauf zu achten, daß ein Ausweichen der Flügel nach oben unmöglich gemacht wird. Ich benötige also eine horizontale Bewegungsfreiheit und eine vertikale Unbeweglichkeit der beiden Flügel. Zu Forderung 3: Die Bauausführung darf nicht gegen die aerodynamischen Forderungen verstoßen, d. h. ich muß versuchen, alle zur Lösung der Forde— rungen 1 und 2 nötigen Teile innerhalb der Bespannung unterzubringen. Damit die Flügel nicht durch den Luftwiderstand beim normalen Fluge nach hinten ausklinken, müssen sie durch einen Federzug leicht festgehalten werden. Abb. 4. Rumpf und abgenommener Flügel von vorn gesehen. O) /h ÆM VAM, C Abb. 5. Rumpf und abgenommener Flügel von oben gesehen. Die Forderungen 1 —35 habe ich meiner Konstruktion zugrunde gelegt. Meine Konstruktion Um dem Verlangen nach einer unbedingten Hochstart— fähigkeit gerecht zu werden, versuchte ich, jeden Flügel an zwei Punkten zu befestigen. Der eine Punkt mußte sich in der Nähe des Rumpfes, der andere weiter außen im Flügel befinden. Diese Zwei-Punkt-Befestigung könnte man vielleicht mit der Befestigung des Tragflügels beim abgestrebten Segelflugzeug — z. B. dem „Grunau— Baby I“ vergleichen (Abb. 2). Der Tragflügel hält bei dieser Befestigung den Beanspruchungen von unten stand. Da aber laut Forderung 3 ein Aufhängen durch Coe oM A — — 7 e m Lösung des Flügels nach hinten. Orc hosugp6ũs . Abb. 7. Lösung des Flügels nach vorn. Streben u. dgl. nicht gestattet ist, mußte ich den Punkt II durch einen festen Vorbau vom Rumpf in den Flügel hinein zu erhalten suchen (Abb. 5). Dieser Vorbau, der den Flügel in den Punkten J und II festhält und der dem Tragflügelprofil vollkommen angepaßt ist, gewähr— leistet die vertikale Unbeweglichkeit. Bei den Punkten J und I greifen kleine Zapfen in entsprechende Nuten (Abb. 4 und 5). Es ist anzustreben, Abb. . Der Federzug wirkt in Richtung —. die Zapfen weit auseinander zu legen, d. h. den einen in die Nähe der Endleiste und den anderen in die der Nasen— leiste. Dadurch wird die Beachtung der Genauigkeit der Einstellwinkel beider Flügel wesentlich erleichtert. Beim Hochstart wird der Tragflügel jedes Segelflug— modells sehr stark auf Verdrehung beansprucht. Ich habe deshalb darauf geachtet, daß sowohl der Vorbau als auch die Flügel in der Nähe der Befestigung durch eine voll— ständige Beplankung verdrehungsfest wurden. Abb. 9. Die Länge s ist zu groß bemessen. Der Vorgang beim Ausklinken eines Flügels nach hinten ist leicht verständlich. Wird der Flügel weit außen angegriffen, so dreht er sich um A und lößt sich dadurch vom Rumpf (Abb. 6). Beim Ausklinken nach vorn wirkt der Schwerpunkt 8 des Flügels als Angriffspunkt; Drehpunkt ist hierbei B Abb. 7). Der Federzug, den ich benötige, um die Flügel gegen den Luftwiderstand beim normalen Flug festzuhalten, muß in der Richtung C — d wirken (Abb. 8). Es gibt mehrere konstruktive Lösungen; ich kann z. B. Gummibänder um zwei in dem Flügel und dem Vorbau senkrecht stehende Rohre „ und d führen, wie es in Abb. 8 gezeigt ist. Bei anderen Lösungen der Gummisführung — etwa innerhalb Modellflug 19 der Beplankung — muß ich nur darauf achten, daß der Gummizug in einem Winkel von etwa 45 zur Modell— längsachse verläuft. Von nicht zu unterschätzender Bedeutung ist die Länge X des Rumpfvorbaues (Abb. 9). Wenn ich X zu groß nehme, wie es bei Abb. 9 der Fall ist, so kann der Flügel nur schwer und langsam nach vorn ausklinken, denn der Hebelarm S— ß ist zu klein. In Abb. 10. Das beste Verhältnis von s zur halben Spannweite beträgt 1: 13. der Praris wird der Vorbau brechen, bevor der Flügel ausgeklinkt ist. Wenn ich X zu klein bemesse, wird die Beanspruchung beim Hochstart in den Befestigungspunkten I und 11 sehr stark ansteigen. Es besteht dann die Gefahr, daß einer der Zapfen herausbricht oder die Beplankung auf— platzt. Abb. 11. Die Befestigungszapfen am Rumpf. Das beste Verhältnis für Spannweite 2 — 2 1: 13 (Abb. 10). Hiermit sind so ziemlich alle Überlegungen wieder— gegeben, die ich bei der Entwicklung meiner Tragflügel— befestigung angestellt habe. Mein neuestes Segelflug— modell (Abb. l, 11“ und 12) ist mit dieser Befestigung ausgerüstet. Die praktischen Flugversuche zeigen, daß meine Erwartungen in keiner Weise enttäuscht werden. Abb. r2. Ansicht des Segelflugmodells schräg von hinten. 20 Modellflug Bd. 1 (19356), N. ] Hat die Metallbauweise der Holzbauweise gegenüber Vorteile?! Von Horst Winkler Die Photos wurden von der Fa. Gebrüder Heller, Schmalkalden, zur Verfügung gestellt Über den Wert der Meco⸗Metallbauweise im Flug— modellbau, die im letzten Jahre durch den Reichsluftsport— führer besondere Förderung erfahren hat, hört man noch immer die widersprechendsten Urteile. Mitunter wird dieser Bauweise unter Aufstellung eines angeblich fest— gestellten Mangels ein größerer Wert überhaupt ab— gesprochen. Es erscheint deshalb angebracht, die Frage des Wertes dieser Bauweise einmal tiefer gehend zu erörtern. Abgesehen davon, daß die Metallbauweise gegenüber der Holzbauweise auf eine unerhört kurze Entwicklung zurückblickt und ihr aus diesem Grunde noch dieser oder jener Mangel anhaften kann, ist es nicht angängig, unter Heranziehung nur eines solchen Mangels die Wert— losigkeit der Bauweise unter Beweis stellen zu wollen. Häufig ist es sogar so, daß der festgestellte Nachteil über— haupt nicht besteht, weil der beurteilende „Fachmann“ die Geschwindigkeit der Entwicklung dieser Bauweise nicht in Rechnung stellt und glaubt, der Mangel, der vor einem halben Jahre bestand, müsse auch heute noch vorhanden sein. Wenn ein Urteil über die Metallbauweise abgegeben werden soll, darf nicht ein Vorteil oder Nachteil heran— gezogen, sondern es muß vergleichend festgestellt werden, ob die Werte, die der seit Jahrzehnten bestehenden Holz— bauweise inneliegen, auch in der Metallbauweise auf— zufinden sind. Um die Beantwortung dieser Frage nicht zu weit auszudehnen, sollen im nachstehenden ohne großen Zusammenhang die Eigenheiten der Holzbauweise mit der der Metallbauweise verglichen werden. Die von der Reichsluftsportführung, der Reichsjugend— führung und dem Reichserziehungsministerium dem Flug— modellbau ganz allgemein zugesprochene Bedeutung liegt mmm, m, 3 e. — . i . nf = * 1 —ĩi 9 ö 3 7 * . Abb. 1. Die Metallbauweise im Segelflugzeugbau. Abb. 2. Flügelteil eines Metallflugmodells. darin, daß er die Möglichkeit gibt, die Jugend für den Luftfahrtgedanken zu begeistern und sie auf einen mit der Luftfahrt zusammenhängenden Beruf vorzubereiten. Be— trachtet man von den in Frage kommenden Berufen den des Flugzeughandwerkers, so kann die Forderung aufge— stellt werden, daß der Flugmodellbau sich in der Art des Werkstoffes und der Verarbeitungsweise möglichst weit— gehend an den praktischen Flugzeugbau anlehnen soll, die Holzflugmodellbauweise also dem Holzflugzeugbau und die Metallflugmodellbauweise dem Metallflugzeugbau. Aus den beiden Bauweisen sei nur folgendes gegenübergestellt: Die Flügelrippen bei Holzflugzeugmodellen werden im allgemeinen als ein Stück aus einer Sperrholzplatte aus— gesägt. Im Holzflugzeugbau ist diese Bauweise nicht üblich. Hier werden die Rippen aus Holzleisten hergestellt, die durch kleine Sperrholzaufleimer verbunden werden. Und wie ist es bei der Metallbauweise? Abb. l zeigt das Ende eines aus Metallprofilen unter Benutzung von Niet— verbindungen hergestellten Flügels eines bemannten Flug— zeuges, Abb. 2 einen Flügelausschnitt eines Metallflug— modelles. Jeder Flugmodellbauer verlangt von „seiner“ Bauweise größtmöglichste Festigkeit. Die Holzbauweise genügt all— gemein den Ansprüchen, sonst hätte sie sich nicht eingeführt. Es ist jedoch völlig verfehlt anzunehmen, Metallflug— modelle würden sich bei jeder härteren Landung verbiegen oder gar zerbrechen. Nach den heutigen Erfahrungen mit der Metallbauweise kann die Behauptung aufgestellt werden, daß diese den Ansprüchen der Haltbarkeit zumindest ebenso genügt wie die Holzbauweise. Abb. 3 zeigt den Belastungsversuch eines Flugmodellmetallholmes. Derselbe Versuch wurde an einem Kastenholm in Holzbauweise, der dasselbe Gewicht und ebenfalls durchgehend gleiche Gurt— stärke hatte, vorgenommen. Der Holzholm ging zu Bruch. Mit diesem Beispiel soll nicht behauptet werden, daß die Holzbauweise der Metallbauweise festigkeitsmäßig unter— Bd. 1 (1836), R. Abb. 3. Belastungsprobe eines Flugmodellmetallholmes. legen ist; denn wenn einmal ein Flugmodellholm, gleich— gültig ob aus Holz oder Metall, zu Bruch geht, dann erfolgt dieser nie aus einer Beanspruchung, die der ab— gebildeten entspricht. Immerhin ist das Beispiel geeignet, Vorurteile gegen die Metallbauweise zu beseitigen. Oft hört man die Frage: Ist denn das Gewicht des Metallflugmodells nicht ungünstig hoch? Hierauf sei fol— gendes geantwortet: Das soeben im Bauplan veröffent— lichte Segelflugmodell „Der große Winkler“ aus Metall ist nur 100 g schwerer als das Originalmodell aus Holz. Ferner hat das Fluggewicht auf Segelflugleistungen von — —— C M . C D . . Abb. 4. Die handelsüblichen Leichtmetallprofile für Flugmodelle. Flugmodellen keinen entscheiden— den Einfluß. Im übrigen ge— hört gerade „Der große Wink— ler“ aus Holz zu den gering belasteten Segelflugmodellen. Wieweit sich die Meco— Metallbauweise auch auf den Bau von Flugmodellen mit Gummimotorenantrieb erstrecken wird, ist gegenwärtig noch nicht zu entscheiden. Hier spielt aller— dings die Gewichtsfrage eine bedeutende Rolle. Es bleibt abzuwarten, wieweit sich das Rohbaugewicht durch die Be— nutzung schwächerer Metall— profile verringern läßt und Abb. 5. Modellflug 21 trotzdem das Modell den Ansprüchen der Haltbarkeit ge— nügt. Es wäre aber töricht, vor dem Abschluß dieser Ver— suche schon ein verneinendes Urteil auszusprechen. In der Holzmodellbauweise stehen dem Modellbauer Leisten in den verschiedensten Querschnittstärken zur Ver— fügung. Benötigt er einmal einen nicht handelsüblichen Querschnitt, dann kann er diesen durch einfaches Abhobeln einer stärkeren Leiste erreichen. Durch Verleimen der Leisten miteinander oder mit Sperrholzplatten, die eben— falls in jeder gewünschten Stärke erhältlich sind, ist dem Modellbauer unbegrenzte Gestaltungsfreiheit gegeben. Der leidenschaftliche Flugmodellbauer, der für seine erfinde— rischen Triebe diese Freiheit benötigt, braucht jedoch nicht zu befürchten, daß ihm bei der Metallbauweise Schranken gesetzt sind. Abb. 4 zeigt eine Liste der handelsüblichen Metallprofile. Jedes Profil läßt mehrere Verwendungs— möglichkeiten zu. Wie weitgehend der Gestaltungsfreiheit des Modellbaues Rechnung getragen wird, zeigen die beiden Abbildungen 5 und 6, die nur einen Bruchteil der Verwendungsmöglichkeiten darstellen. Darüber hinaus sind neuerdings besondere Pro— filierungswerkzeuge, wie eine Rillenzange, eine Absatz— zange und eine Abkantzange, geschaffen worden, die es dem Modellbauer gestatten, aus flachem Metallband neue Pro— file zu gestalten oder die vorhandenen nach seinen Wün— schen abzuändern. Bezieht man in diese Betrachtungen noch die Vielseitigkeit der übrigen Metallwerkzeuge ein, deren Beschaffenheit in diesem Aufsatz als bekannt vor— ausgesetzt wird, so kommt man zu der Erkenntnis, daß der Metallbauweise bei der gleichen Vielseitigkeit mit der Holzbauweise zumindest der Vorrang der Einheitlichkeit gebührt. Spezialprobleme wie die des Benzinmotormodells werden deshalb vielleicht in der Metallbauweise eher gelöst als in der Holzbauweise (Abb. 7). Vergleicht man die in den beiden Bauweisen für die Herstellung eines bestimmten Flugmodells eingesetzten Bauzeiten, so fällt dieser Vergleich nicht etwa zuungunsten der Metallbauweise aus. Die Bauzeit ist im allgemeinen nicht länger. Auf der Luftsportausstellung gelang es sogar . 1 86 m 2 w 2 = , . * = . ien **. . 9 f . . — . r. ö Entwürfe für Knotenpunktausführungen. 22 Modellflug Bd. 1 (1936), N. l — * (Abb. 8). Da bei den meisten Modellbauern der Modell— 2 — bau weniger Selbstzweck als Mittel zum Zweck, nämlich fliegerische Erprobung eines Entwicklungsgedankens ist, so wird die Tatsache der nicht verlängerten Bauzeit dem Metallbau noch viele Anhänger zuführen. Wie steht es jedoch um die Kostenfrage? Hier schneidet die Metallbauweise etwas ungünstiger ab. Wenn auch die Aussicht besteht, daß die fernere Verbreitung der Metall— bauweise eine Verbilligung insbesondere der Metallprofile mit sich bringt, so wird wegen der zu verarbeitenden Werte kaum der geringe Preisstand der Holzbauweise erreicht werden können. Das ist auch einer der Gründe, weshalb s 6 die Ausbildung eines Anfängers im Flugmodellbau in der . Regel nicht mit der Metallbauweise beginnt. Der Werk⸗ . stoff. und Werkzeugverschleiß ist bekannterweise bei Modellbauanfängern sehr groß. Die Verschleißkosten, die für ihn in der Holzbauweise angesetzt werden müssen, sind bei weitem nicht so hoch, wie wenn seine Ausbildung mit der Metallbauweise beginnen würde. Hinzu kommt, daß die Anforderungen an die handwerkliche Geschicklichkeit im Metallbau etwas höher sind. 2 — — * Abb. 6. Benutzungsmöglichkeiten der Metallprofile. dem vierzehnjährigen Hitlerjungen Karl Rall aus Reutlingen, den „Winkler-Junior“ aus Metall — aller— dings unter Benutzung fertiger Hellinge — in einer Bau— zeit von nur sechs Stunden im Rohbau fertigzustellen Abb. 8. Der Pimpf Karl Rall aus Reutlingen baute den „Winkler-Junior“ aus Metall in sechs Stunden. Die zukünftige Stellung der Metallbauweise im Flug— modellbau wird die sein, daß sie sich ausbildungsmäßig an die Holzbauweise anschließt. Der Modellbauanfänger, der mit der Holzbauweise zur Genauigkeit und Sauberkeit und zur Achtung vor dem Werkzeug und dem Werkstoff erzogen worden ist, erreicht seine Vollkommenheit in der Metallbauweise. Daß diese auf Grund ihres heutigen Entwicklungsstandes diese krönende Stellung verdient, also durchaus keine zweitrangige Bauweise darstellt, dürfte aus den vorstehenden Ausführungen deutlich her⸗ Abb. 7. Metallflugmodell mit Benzinmotor. vorgegangen sein. Bd. 1 (1956), N. ] Modellflug 23 Das Fahrwerk am Flugmodell Von H. F. A. Schelhasse Unbestritten ist das Fahrwerk der Teil am Flugmodell, der in seiner Konstruktion die meisten praktischen Er— fahrungen voraussetzt. Wie oft sah man schon das schönste nach allen Regeln der Kunst gebaute Fahrwerk bei der ersten Landung zu Bruch gehen, und wie oft wun— derte man sich, wenn primitive Stahldrahtbasteleien jeden Landungsstoß aushielten. Kein Wunder, wenn alte erfah— rene Modellbauer an dem einmal Bewährten festhalten Abb. 1. Bewährtes Fahrwerk älterer Bauweise. und immer wieder die Stahldrahtspinnenbeine mit den dünnen Scheibenrädchen bauen. Die technische Entwicklung im Flugmodellbau erfordert aber nunmehr eine bessere Durchbildung des Fahrwerks. Die Ansicht, daß das Flugmodell sich möglichst in allen Teilen den Formen des großen Flugzeugs angleichen soll, muß sich mehr und mehr durchsetzen. Die Schwierig— keiten, die sich diesem Vorsatz entgegenstellen, sind gar nicht so schwer zu überwinden. Auch die Frage der Fahr— Abb. 2. Windschnittig verkleidetes Fahr⸗ werk und sein Auf bau. werksausführung läßt sich klären. sondere Wege beschritten werden. Würde man das Fahrwerk am Modell genau dem eines großen Flugzeugs nachbilden, so würde dasselbe wahrscheinlich nur wenige Landungen aushalten, denn die Landestöße am Modell sind in den meisten Fällen so unsanft, daß ein bemanntes Flugzeug im gleichen Falle unweigerlich zu Bruch gehen würde. Betrachtet man die Richtung der Kräftebeanspruchung des Fahrwerks beim Flugmodell und beim bemannten Flugzeug, so bestehen ebenfalls weitgehende Unterschiede. Während das Fahrwerk am Flugzeug hauptsächlich die Stöße senkrecht von unten aufzunehmen hat, hat sich am Nur müssen hier be— M Modell das Fahrwerk am besten bewährt, das in waage— rechter Richtung gefedert ist, also die von vorn kom— menden Stöße auffängt. Der für den Fahrwerksbau bei Flugmodellen fast aus— schließlich in Frage kommende Werkstoff ist Stahldraht und Gummi. Es ist in jedem Falle zu raten, ein federndes Fahrwerk zu benutzen, denn selbst bei den leichtesten Mo—⸗ dellen geht jede starre Konstruktion zu Bruch. In folgendem sind einige Fahrwerke gezeichnet, die ich nach jahrelangen Erfahrungen als wirklich brauchbar hin— stellen kann. Abb. I zeigt ein Fahrwerk älterer Stahldrahtbauart, das fast unverwüstlich ist und den Vorteil der Achslosig— keit hat. Eine durchgehende Radachse würde Gräsern und Erdunebenheiten einen unliebsamen Widerstand bieten und oft zum Überschlagen des Modells führen. Das vorstehende Fahrwerk verwendet man am besten an einem Rumpf mit rautenförmigem Querschnitt. Es besteht aus je drei Stahldrähten A, B und C, die an der Achse zusammenlaufen. Uber die Achsstummel wird ein kleines Messingröhrchen D geschoben und verlötet. Das Röhrchen hat außen ein Loch, durch das nach Aufsetzen des Rades ein Splint gesteckt wird. Die Stahldrähte sind an die Rumpfholme angewinkelt und mit Zwirn verbunden. Nach Möglichkeit soll man die Drähte in der Nähe eines Rumpfspants am Holm anbringen. Die Stärke des Stahldrahts richtet sich nach dem Gewicht des Modells. Man soll ihn lieber schwächer als zu stark wählen; bei 500 g Gesanitgewicht etwa 1,s mm Durch— messer. Da der Widerstand der Drähte größer ist als man allgemein annimmt, verwendet der fortgeschrittene Mo⸗ dellbauer, vor allem bei schnellen Modellen, windschnittig verkleidete Fahrwerke. Ein solches Fahrwerk ist in Abb. 2 dargestellt. An dem Tragflügelhaupt- und ⸗mittel— holm eines Tiefdeckers ist das Klötzchen A befestigt, das durch einen Stahldraht mit dem Klötzchen B federnd verbunden ist. Beide Klötzchen haben vorn Löcher, durch die ein Gummiband mehrfach hindurchgezogen wird. Das Klötzchen B ist durch eine Hose D aus Sperrholz oder starkem Zeichenpapier mit dem Radlager C verbunden. Die Stahldrahtachse E ist nach dem Rumpf zu ver— längert und dort verschraubt. Sie verhindert das zu starke Ausschlagen des Fahrwerkes in seitlicher Richtung. Modellflug Bd. 1 (1936), N.! Abb. 3. Neuzeitliches „freitragendes“ Fahrwerk. Ein modernes sogenanntes „freitragendes“ Fahrwerk zeigt Abb. 5. Dasselbe ist für Hoch- und Tiefdecker zu ver— wenden. Bei ihm wird das Prinzip der Torsionsfederung angewendet. Das Holzbrettchen C ist mit den Längs— holmen des Rumpfes verleimt und nimmt den Stahl— draht auf, auf den zwei Röhrchen B gesteckt sind. Diese Röhrchen sind auf dem Brett G durch Binden und Leimen befestigt. Die in der Mitte des Stahldrahtes angebo— gene Schlaufe greift durch einen Schlitz des Brettes C hindurch. Ein unter dem Brett durch die Schlaufe ge— steckter Stift H hält den Draht auf dem Brett fest. Die Enden des Drahtes R werden in die Streben I) ein— gelassen und durch Zwirnwicklung ver— 8 bunden. Dieses Fahrwerk gestattet durch die weiche Federung des Drahtes einen weiten Ausschlag der Federbeine nach allen Seiten. Für den Transport des Modells kann das Fahrwerk nach rück— wärts angeklappt werden. Dies geschieht durch Herausziehen des Stiftes H. Die Radverkleidung E — G, die nur bei Ver— wendung von Balsaholz oder einem entsprechenden Ersatzwerkstoff möglich ist, besteht aus einem Mittelstück F und zwei darauf geleimten Seitenstücken (6. In einen Schlitz des Zwischenstückes E wird die Strebe D eingeleimt. Als Stahldraht verwende man nur guten Klaviersaitendraht. Abb. 4. Aus zwei Teilen verleim—⸗ tes, leichtes Rad. Was die Laufräder betrifft, so habe ich die besten Er— fahrungen mit einem Rad gemacht, das in Abb. 4 im Querschnitt dargestellt ist. Dasselbe ist in zwei Hälften aus Linden- oder Erlenholz gedreht. Die beiden hohl ausgedrehten Hälften werden mit kreuzweise verlaufender Faser aufeinandergeleimt und ergeben so ein beinahe unverwüstliches leichtes Rad. Da die Querschnittform der Stromlinie angeglichen ist, dürfte das Rad kaum mehr Widerstand haben als ein dünnes Sperrholz— Scheibenrad. Ferner dürften seine Landeeigenschaften wegen der breiten Lauffläche bedeutend besser sein. Abb. s zeigt das einziehbare Fahrwerk eines Schnell— flugmodells. Das rechte Federbein ist herausgelassen, während das linke in den Flügel eingeklappt ist. Die unter dem Rumpf befindliche Klappe hält das Fahrwerk in Flugstellung fest. Nach Ablauf des Gummimotors wird durch den drehbaren Gummiendhaken ein Mecha— nismus in Bewegung gesetzt, der den Verschluß der Klappe löst und das Fahrwerk durch Gummizüge heraus— schnellen läßt. Dieses Fahrwerk hat sich bei Hunderten von Flügen als völlig zuverlässig erwiesen. Neuerdings wird ein einziehbares Fahrwerk erprobt, das erst durch leichtes Berühren der Luftschraube mit dem Boden ausgefahren wird. Die Vorteile dieser Bauart gegenüber der vorhergehend erklärten sind: Gleitflug mit eingezogenem Fahrwerk und bedeutende Vereinfachung des Mechanismus. Einziehbares Fahrwerk. Abb. 5. Flugmodellrekorde in Deutschland und im Ausland Von Franz Alexander, Modellsachbearbeiter der Luftsportlandesgruppe ; Eine deutsche Modell-Rekord-Liste gibt es seit dem Jahre 1931. Die erste Modell-Rekord-Liste, die ich im Juli 193! veröffentlichte, hatte folgendes Aussehen: Stand der deutschen Modellrekorde am 1. Juli 1931 Klasse Rumpfflugmodelle. Bodenstart⸗-Strecke: W. Krause, Berlin. 5535 m Bodenstart-Dauer: R. Lahde, Berlin . 80 s Handstart-Strecke: W. Pritschow, Berlin. 779m Handstart-⸗-Dauer: W. Krause, Berlin. 7983 Klasse Stabflugmodelle. Bodenstart-⸗Strecke: R. Gaebler, Halberstadt. 594 m Bodenstart-Dauer: W. Krause, Berlin 65 8 Handstart-Strecke: B. Peuß, Berlin. 5635 m Handstart-Dauer: W. Krause, Berlin. 88 8 Klasse Rekordflug modelle. Handstart-Strecke: B. Peuß, Berlin. 671m Handstart-Dauer: W. Krause, Berlin. 1283 Bd. 1 (18356), N. ] Klasse Wasserflugmodelle. Wasserstart-Dauer: C. Sturtzkopf, Berlin 17,28 Klasse Segelflug modelle. Handstart-Strecke: M. Haller, Berlin.. . 400 m Handstart-Dauer: H. Winkler, Berlin. 180 8 Diese Liste enthielt lediglich die besten Leistungen, die durch Umfrage bei den modellflugsporttreibenden Vereinen oder als Ergebnis irgendeines regionalen Wettbewerbes bekanntgeworden waren. In einigen Klassen waren die Spitzenleistungen geradezu kläglich. Aber was tat das? Die deutsche Modell-Rekord-Liste war ja erst aufgestellt worden. Die „Alten vom Bau“ knurrten zwar heimlich und meinten, nun sei es mit dem soliden Modellbau vor— bei; nun würden der Rekorde wegen nur noch Gespinste aus Strohhalmen und ähnlichen Leichtwerkstoffen gebaut werden. Das trat jedoch nicht ein und war auch mit der Auf— stellung der Modell-Rekord-Liste nicht beabsichtigt. Jeder hatte vielmehr einen Maßstab für seine eigenen Leistungen, und die deutsche Modellbaugemeinde hatte etwas, was sie miteinander enger verband. Die alten Modellbauer waren schon nach einem Jahr bekehrt und freuten sich, wenn sie ihre Leistungen verzeichnet fanden. Das war zu der Zeit, in der das Segelflugmodell seinen Aufstieg nahm. Bald mußte die Rekordliste erweitert werden, um die Hochstartleistungen aufzunehmen, und wieder einige Zeit später wurde eine neue Klasse für die schwanzlosen Segelflugmodelle eingerichtet. Der Umstand, daß die Modellbauer sich wie die prak— tischen Segelflieger die Thermik zunutze machten, gestaltete jedes Vierteljahr das Gesicht der deutschen Modell-Rekord— Liste neu. Es kam vor, daß Ortsgruppen mit guten thermik— bildenden Bodenverhältnissen Rekorde am laufenden Band schufen. Sie sind heute bei genauer Betrachtung der Rekordliste noch deutlich zu erkennen. Ab und zu brachte auch ein Wettbewerb eine neue Höchstleistung. Mehr oder weniger verdanken wir fast alle Rekorde der bewußten Ausnutzung der Thermik. Wie wäre es sonst möglich, mit einem Antriebsnormal— modell über eine Stunde Flugzeit zu erzielen, wenn der Gummimotor im günstigsten Fall nur eine Laufdauer von 2 Minuten erreicht. Das gleiche trifft auch für die Streckenflüge von 20 in zu. Betrachten wir jetzt die Modelle, mit denen solche Leistungen erzielt sind, so stellen wir zu unserem Erstaunen fest, daß es sich nicht etwa um überzüchtete Leichtbaumodelle handelt, sondern um Modelle mit ganz normalem Gewicht. Ihr Gewicht liegt bei 500 g bei Verwendung nur deutscher Werkstoffe. Der Modellbauer hat auf jeden Fall gelernt, mit offenen Augen durch die Natur zu gehen und jede Mög— lichkeit eines thermischen Segelfluges für sein Modell rest— los auszunutzen. Wenn wir uns auch jedesmal freuen, wenn wieder eine neue Höchstleistung „herausgekurbelt“ ist, so müssen wir Modellflug 25 uns auch einmal das „Höchstleistungsmodell“ näher darauf ansehen, ob es tatsächlich etwas Außergewöhnliches dar— stellt. Das ist nun leider nicht immer der Fall. Einige Modelle sind unter den Rekordhaltern, die es bestimmt nur einer „Bombenthermik“ verdanken, die Rekordleistung erzielt zu haben. In einem Gelände ohne Thermik würden sie unterliegen und müßten besser ge— bauten Modellen das Feld räumen. Wer die deutsche Modell-Rekord-Liste von Vierteljahr zu Vierteljahr verfolgt hat, stellt fest, daß sich nur in den beiden Klassen für Rumpfantriebsmodelle und Segelflug— modelle die Leistungen vergrößern. In den Klassen der Stab-, Rekord- und Wassermodelle bleiben sie dagegen un— verändert stehen. Das hat seine Ursache darin, daß die Stab- und Rekordmodelle von den Modellbauern gar nicht mehr be— achtet werden. Sie stammen noch aus der Zeit der ersten Entwicklung des Modellflugsportes, in der es noch möglich war, mit den sogenannten „fliegenden Stöcken“ die Leistungen der Rumpfantriebsmodelle zu überbieten. Häufig wurde ich von Jungen gefragt, was ein Rekord— modell sei und ob nicht eigentlich jedes Modell in der deutschen Modell-Rekord-Liste schon ein „Rekordmodell“ sei. Die Mehrzahl unserer jungen Modellbauer kennt nämlich diese altmodischen Typen gar nicht mehr. Des— wegen seien diesen Modellen einige Zeilen zum besseren Verständnis gewidmet: So wie es heute nur noch Modellarten gibt, die ge— wissen Bauvorschriften unterworfen sind, so versuchte man auch schon früher, die gebräuchlichsten Typen auf einen gemeinsamen Nenner zu bringen. Die in dieser Absicht herausgegebene Bauvorschrift verlangte, daß die Länge des Gummimotors oder der Hakenabstand die Spannweite der Tragflügel nicht überschreiten durfte. Das galt nicht nur für die Stabmodelle, sondern auch für die Rumpf— modelle. Die Flugleistungen, die man vor 15 Jahren mit diesen beiden Modellarten im reinen Kraftflug erzielte, waren nur mäßig. Um nun absolute Höchstleistungen zu erzielen, schuf man damals die Klasse, die keinen Bauvorschriften unterworfen war, nämlich die Klasse der „Rekordmodelle“.« In dieser Klasse war dem Modellbauer alles gestattet. Er konnte praktisch den Motorträger 2m lang bauen bei nur 1 im Flügelspannweite, ja, es war ihm sogar gestattet, daß sein Rekordmodell nach Ablauf des Gummimotors diesen samt Luftschraube abwarf, um damit eine längere Flugdauer zu erzielen. Damals gab es tatsächlich eine Zeit, in der man mit den Rekordmodellen wesentlich größere Leistungen als mit den Normalmodellen erzielte. Heute haben sie ihre Bedeutung verloren. Der Modell— bauer hat für derartige Modelle nur noch die spöttische, aber treffende Bezeichnung „fliegendes Drahtverhau“. Ganz ähnlich verhält es sich bei dem Stabmodell, selbst wenn es nach den Abmessungen als Normalmodell an— zusprechen ist. Es findet nur bei Anfängern Beachtung. Auffällig ist, daß der Rekord für Wasserflugmodelle noch unter der Minutengrenze liegt. Hier hat der Modell— bauer noch viel Arbeit zu leisten. Es hilft ihm keine 26 Modellflug Bd. 1 (1936), N. l Thermik. Entscheidend ist hier nicht allein die Antriebs— Handstart⸗Dauer: E. Bellaire, Orts—⸗ frage, sondern die Leistungen sind zu 50 v. H. von der gruppe Mannheim . 20 min 138 richtig ausgeführten Schwimmerform abhängig. — Auf Hochstart⸗Strecke: Patalas, Ortsgruppe den Schwimmerbau näher einzugehen, ist an dieser Stelle Quakenbrück ĩ 35 000 m nicht möglich. In einem späteren Aufsatz wird darüber Hochstart⸗Dauer: H. Kummer, Drage o. geschrieben werden. — Weil es aber sehr schwierig ist, ein Modell einwandfrei zum Abwassern zu bringen, wird diese Modellklasse im allgemeinen vernachlässigt. Sie verdient aber größere Beachtung, und es wäre wünschenswert, wenn durch das Ansetzen von Wassermodellwettbewerben diese Klasse einen neuen Auftrieb erfahren würde. Seit 1852 steht der Rekord unverändert. Es wird Zeit, daß er ver— bessert wird. Durch die Schaffung der von der F. A. J. (Fédéra- tion Aeronautique International) geführten inter⸗ nationalen Modell-Rekord-Liste ist Anlaß gegeben, zu er— wägen, die deutsche Modell-Rekord-Liste gründlich um— zugestalten. In der deutschen Modell-Rekord-Liste würden in diesem Falle nur noch die Spalten für die Rumpfantriebsmodelle, die Rumpfsegelflugmodelle, die Nurflügel-Segelflugmodelle und die Wassermodelle übrigbleiben. Als neu müßten Eintragungen für Höhen— flug und für Geschwindigkeitsflugrekorde aufgenommen werden. Sind denn die deutschen Flugmodellbauer den auslän— dischen gegenüber überhaupt konkurrenzfähig? Bevor ich dieser Frage nähertrete, möchte ich nach— stehend den Stand der deutschen Höchstleistungen am I. April 1936 bekanntgeben: Stand der deutschen Modellrekorde am 1. April 1936 Klasse Rumpfflug modelle mit Antrieb: Bodenstart⸗Strecke: Lippmann sen., Orts— gruppe Dresden . 795,5 m Bodenstart⸗Dauer: Neelmeyer, Orts— gruppe Dresden. 13 min? s Handstart⸗Strecke: K. Lippert, Orts— gruppe Dresden.. 22 4001 Orts⸗ U std 8Smin Handstart⸗-Dauer: Lippmann sen., gruppe Dresden Klasse Stabflugmodelle mit Antrieb: Bodenstart-Strecke: H. Mundlos, Orts— gruppe Magdeburg . ᷣ 730 m Bodenstart⸗Dauer: E. War mh er Orts⸗ gruppe Magdeburg 1 min 57,68 Handstart-Strecke: E. Warmbier, gruppe Magdeburg Handstart⸗Dauer: E. Warmbier, gruppe Magdeburg Orts⸗ 30500 m Orts⸗ 25 min 388 Klasse Rumpfsegelflug modelle: Handstart⸗Strecke: A. Besser, Ortsgruppe Dresden 13 500 m Düben 55 min — s Klasse Handstart-Strecke: A. Herrmann, Orts— gruppe , , Handstart⸗Dauer: gruppe Frankfurt. Segelflug modelle, schwanzlos: 2375 m K. Schmidtberg, Orts⸗ 37 min 418 Hochstart-Strecke: E. Klose, Ortsgruppe Dres den re r, r. S800 m Hochstart⸗Dauer: E. Klose, Ortsgruppe Dresden S min l4s Klasse Rekordmodelle mit abwerfbarem Antrieb: Handstart⸗Strecke: E. Warmbier, Orts⸗ gruppe Magdeburg 2 Handstart-Dauer: E. ga rnihter, Orts⸗ gruppe Magdeburg 4200 m it min — 5 Klasse Rekordmodelle ohne abwerf⸗ baren Antrieb: Handstart-Strecke: F. Hoffmann, Orts— gruppe Schönebeck. 429 m Handstart⸗-Dauer: E. Warmbier Orts. gruppe Magdeburg Klasse Wasser flug modelle: Wasserstart⸗Dauer: H. min m. Orts⸗ gruppe Magdeburg — min 53,43 In der Aufstellung, wie wir sie vor uns haben, sind nur zwei der Rekordinhaber jüngere Modellbauer. Wir er— kennen daran, daß doch ein großes Maß Erfahrung dazu gehört, eine Rekordleistung zu vollbringen. Nur alte Modellbauer verfügen über solche Erfahrungen. In diese „alte Garde“ müssen auch in Zukunft die Hoffnungen gesetzt werden, daß Deutschland in der inter— nationalen Modell⸗Rekord-⸗Liste ehrenvoll vertreten ist. Betrachten wir jetzt einmal die Höchstleistungen, die in anderen Staaten als Rekordleistungen veröffentlicht werden. Sie stehen hinter unseren Leistungen zurück: 2 min 40,5 s Vereinigte Staaten von Nordamerika: Robert Cahill, Rumpfantriebsflug— modell . , , . 35 min William Ying, Rumpfantriebsflug— , 41 min 198 Richard Korda, Rumpfantriebsflug— haakeslt . , 24 min 408 Carl Schmaedig, Zwischenschrauben— Stabflugmodell 45 min Joseph Kovel, Benzinmotor-Rumpf— 1 8td 4 min 40s flugmodell 2 Maxwell Basset, Bern t mot. gtumps⸗ flugmodell 4 8t 4d Bd. 1 (1956), N.! — England: A. D. Paine, Rumpfantriebsmodell C. S. Rushbroke, Rumpfantriebs— modell. 235 min 1068 4 min 108 W. E. Evans, Segelmodell .... min 1038 unbekannt, Wassermodell ... l min 468 Frankreich: G. Dubais, Rumpfantriebsmodell .. 4 min 2038 Abgesehen von den Benzinmotormodellen, die in der internationalen Rekordliste noch gar nicht geführt werden, ist uns das Ausland im Modellflug nicht überlegen. Im 1 Modellflug 27 Gegenteil, wir stehen mit unseren Dauer- und Strecken— flügen an der Spitze. Doch darum wollen wir nicht die Nase hoch tragen und denken: Uns kann keiner! Der Modellbau hat im Ausland gerade in den letzten Monaten große Fortschritte gemacht! Wir haben keine Zeit, auf unseren Lorbeeren auszuruhen, sondern müssen darangehen, die für Rekord— leistungen vorgesehenen Flugmodelle den internationalen Forderungen anzupassen, um bald der F. A. J. die ersten Rekorde zu melden. Es ist Ehrensache der deutschen Flug— modellbauer, auch die internationale Modell-Rekord-Liste zu einer Liste deutscher Erfolge und Leistungen zu machen. Meine Versuche mit Rotorflugmodellen Von Otto Klank, Leipzig Vor etwa 10 Jahren ging durch die Presse die auf— sehenerregende Nachricht, daß es dem Deutschen, Flettner, gelungen sei, die Segel des Schiffes durch rotierende Zylinder zu ersetzen und mit diesen das Fahrzeug vor— wärts zu bewegen. Vielen Lesern wird es damals so wie mir gegangen sein: die Mitteilungen wurden etwas ungläubig aufgenommen. Die späteren Berichte und Bildveröffentlichungen stellten aber die gemachten Be— hauptungen unter Beweis. Fo H ñ CMI e A/ M O MC ilᷣ⸗ Abb. 1. Wirkungsweise des Flettner-Rotorschiffes. 1933 hörte ich zum ersten Male vom fliegenden Rotor, weshalb ich als Modellbauer versuchte, hinter das Wesen des Rotors zu kommen. Ich beschäftigte mich zuerst mit den Versuchen Flettners, der zum ersten Male die prak— tische Nutzanwendung aus dem sogenannten „Magnus— effekt“ gezogen hat. Das Flettner-Rotorschiff weist auf Deck zwei in größerem Abstand hintereinanderstehende, durch Motoren— kraft angetriebene Zylinder (Rotoren) auf, die sich um ihre vertikale Achse drehen. Der Drehsinn beider ist abhängig vom herrschenden Wind. Kommt der Wind von links, also Backbord, und drehen sich die Rotoren rechts herum, so entsteht ein Vortrieb (Abb. I). Das— selbe ist der Fall, wenn der Wind von rechts, von Steuer— bord, kommt und sich die Rotoren linksherum drehen. Der Vortrieb gibt dem Schiff seine Fahrt. I) Verlag C. J. E. Volckmann Nachf, Berlin-Charlottenburg 2. Durch die Veröffentlichung von Prof. Dr. K. Schütt, „Physik des Fliegens“, S. 82, über den Flettnerrotor wurden wir Modellbauer in der Leipziger Modellbau— abteilung zu Versuchen angeregt. In kameradschaftlicher Zusammenarbeit bauten wir aus Zeichenkarton mehrere Rotoren mit verschiedenen Durchmessern. Einen solchen stellt Abb. 2B dar. An den Seiten befanden sich über— ragende Scheiben zur Verminderung des Randwider— standes. Um den Zylinder wurde mit mehreren Win— dungen ein Band aufgewickelt. Das Ende desselben wurde rasch nach rechts abgezogen, wodurch der Zylinder nach rechts bewegt und gleichzeitig in eine dem Uhrzeiger— sinn entgegengesetzte Umdrehung versetzt wurde. Der Rotor stieg sofort in die Höhe, um aber bald darauf durch das Nachlassen seiner Eigengeschwindigkeit und Um— drehungsgeschwindigkeit zu Boden zu sinken. Beim ent— gegengesetzten Abrollen schlug der auf einer Tischplatte abgezogene Zylinder sofort zu Boden. Wir ersahen aus den Versuchen, daß am Rotor durch die Umdrehung und durch die Vorwärtsbewegung Luftkräfte angriffen, wo— durch er aus seiner ursprünglich horizontalen Bahn ge— lenkt wurde und stieg oder fiel. Wie war das Entstehen der Luftkräfte zu erklären? Stellen wir uns einmal einen sich drehenden Zylinder vor, der sich aber nicht vorwärts bewegen soll. Die Mantel— fläche des Zylinders reißt die anliegenden Luftteilchen und diese wieder die nächsten und so fort mit sich herum. Es ist einleuchtend, daß die Geschwindigkeit der bewegten c Abb. 2. Rotor aus Zeichenkarton mit Fadenzug. 28 Modellflug Gez S ρυφ Abb. 3. Die vom Rotor mit— bewegte Luft ist die Grenzschicht. Luft mit zunehmender Entfernung von der Zylinderober— fläche abnimmt, bis sie Null wird (s. Abb. 3). Die rotierende dünne Luftschicht wird als „Grenzschicht“ bezeichnet. Wird der sich nicht drehende Rotor mit einem gleich— mäßigen Luftstrom angeblasen oder, was dasselbe ist, wird er fortbewegt, so teilt sich der Luftstrom in der Mitte des Zylinders beim Staupunkt und fließt unter Wirbel— bildung hinter ihm wieder zusammen (Abb. H). Abb. 4. Strömungsbild am angeblasenen, aber sich nicht drehenden Rotor. Vereinigen wir jetzt das Drehen des Zylinders mit der horizontalen Fortbewegung, so sieht das Strömungs— bild wie auf Abb. 5s aus. Auf der Oberseite des Zylinders strömen die anblasende und die rotierende Luft in gleicher Richtung nach rechts. Die Geschwindigkeit wird infolge— dessen größer, und die Stromlinien werden zusammen— gedrängt. Es herrscht Unterdruck. Auf der Unterseite treffen aber die Luftströmungen gegeneinander. Die Ge— schwindigkeit wird geringer, die Stromlinien verbreitern 4 Abb. 5. Strömungsbild am angeblasenen und sich drehenden Rotor. Bd. 1 (1930), N. !] sich, und die Folge davon ist Überdruck. Beide, Unter— und Überdruck, bewirken den senkrecht nach oben gerichteten Auftrieb A. Der anblasende Luftstrom erzeugt aber auch einen schädlichen Widerstand W, der als Rücktrieb der Bewegungsrichtung entgegengesetzt ist. Die sich aus den Kräften Auftrieb und Widerstand ergebende Luftkraft R ist schräg rückwärts nach oben gerichtet und die Ursache, daß der Rotor fliegt. Bemerkenswert bei diesem letzten Strömungsbild ist der tief liegende Staupunkt P. Durch Versuche mit verschiedenen Rotoren stellten wir Vergleiche an. Wir stellten fest, daß die Sinkgeschwindig— keit um so geringer wurde, je leichter der Rotor war. Der fliegende Rotor entspricht also hierin den Flugmodellen. Wir machten ferner die Beobachtung, daß das Steig— vermögen des Rotors um so besser war, je größer wir den Durchmesser und die Umdrehungsgeschwindigkeit wählten und je schneller wir den Rotor seitwärts bewegten. Die Steigleistungen wurden ferner von dem Seiten— verhältnis — Verhältnis von Durchmesser zur Spann— weite — des Rotors beeinflußt. Sie waren gering, wenn das Seitenverhältnis plump war. Diese Erscheinung führten wir gleichbedeutend beim Tragflügel auf die Wir— kung des Randwiderstandes zurück. Nicht ohne Einfluß auf die verschiedenen Ergebnisse waren deshalb die End— scheiben. Durch diese sollte verhindert werden, daß sich Über- und Unterdruck um das Zylinderende ausglichen. Abb. 6. Verschiedene Rotorausführungen. Die verschiedensten Durchmesser der Endscheiben wurden erprobt. Das günstigste Ergebnis erzielten wir mit Scheiben, die den doppelten Durchmesser des Rotors hatten. Wir versuchten ferner, einen nach dem Rotorende zu abnehmenden Auftrieb zu erhalten, indem wir an den Zylinderenden unter Fortlassung der Endscheiben je eine Kegelspitze ansetzten. Abb. 6 zeigt eine Auswahl der ver— schiedenen Versuchsformen. Jedoch wurden durch diese Versuche keine Leistungsverbesserungen erreicht. Als Best— form ergab sich aus allen Versuchen der Rotor, der weitestgehend leicht gebaut war, der das Seitenverhältnis von etwa l: 6 hatte und Endscheiben aufwies, deren Durchmesser doppelt so groß war wie der des Zylinders. Bd. 1 (19536), N. ! Modellflug . 29 Durch die geschilderten Versuche wurde ich zum Bau eines fliegenden Rotorflugmodells mit Antrieb angeregt (Abb. 7). Bei diesem Modell nutzte ich alle Erfahrungen aus, die wir mit den vorstehend beschriebenen Versuchen gemacht hatten. Die Abmessungen des Modells sind folgende: Länge des Modells . 400 mm Rotorenbreite . je 350 mm Rotorendurchmesser 110 mm Endscheiben. . 200 mm Rotorentourenzahl n. 60Oo0 min Umfangsgeschwindigkeit 3,50 m /s Luftschraubendurchmesser 260 mm Luftschraubensteigung 150 mm Drehzahl Soo U/min CG C/ S/ Abb. 7. Einfaches Rotorflugmodell. Schon bei den Versuchen mit den Pappzylindern fiel die geringe Geschwindigkeit auf, mit der sie sich — solange sie sich in Umdrehung befanden — durch die Luft be— wegten. Sie betrug höchstens O, 5s bis 1,O m/s. Daraus ergab sich für mein Modell die oben eingetragene, ver— hältnismäßig niedrige Schraubensteigung. Bei der Dreh— zahl von 8o0 U,min betrug die erzielte Geschwindigkeit etwa 1,0 m /8. Die Rotoren waren zur Erzielung einer guten Quer— stabilitätt V-förmig auf beiden Seiten des Motorstabes angeordnet. Als Achse diente eine vernickelte Fahrrad— speiche, die am Ende als Gummihaken ausgebildet war. Die Rotoren liefen auf kleinen Kugellagern (Abb. 8). Der Mantel der Rotoren, der sowohl die Druck- als auch die Verdrehungsbeanspruchungen des aufgezogenen Gummi— motors aufnehmen mußte, bestand aus mittelstarkem Zeichenkarton. Als Antrieb dienten je Rotor zwei Ringe Vos be/ s G σc5e Gummifaden mit dem Querschnitt von 2 2 2mm. Die Schwingungen der Rotoren beim Ablauf waren er— freulicherweise sehr gering. An den äußeren Endscheiben hatte ich den Mitnehmer zum Aufziehen des Gummi— motors herausnehmbar eingebaut. Das Modell wies zum Schutze der Rotoren ein leichtes Fahrgestell auf. Leit— werksflächen fehlten vollkommen. Ein Höhenleitwerk war ja unnötig, weil rotierende Zylinder druckpunktfest sind. Die Rotoren waren ferner auf dem Motorstab verschieb— bar angeordnet. Ich nahm an, daß der Auftriebsmittel— punkt, im Grundriß der Rotoren gesehen, etwa ein Drittel der Rotorentiefe von der Vorderkante entfernt liegen würde. Diese Annahme wurde später im Flug als richtig bestätigt. Auftriebsmittelpunkt und Schwerpunkt müssen wie beim Flugmodell auch beim Rotorflugmodell zu— sammenfallen oder dürfen übereinanderliegen. Beim Start wurde wie folgt vorgegangen: Zwei Mann zogen die Rotoren im richtigen Drehsinn auf, während ein dritter die Luftschraube bediente. Zuerst ließen wir beide Rotoren 1 bis As anlaufen. Dann erst gaben wir die Schraube frei, womit gleichzeitig der Start des Modells erfolgte. Die ersten Flugversuche galten der Bestimmung der Druckmittelpunkt- und der Schwerpunktlage. Es zeigten sich im Zusammenhang hiermit ganz eigenartige Flug— lagen. Bei Kopflastigkeit zeigte die Längsachse des Modells in einem Winkel von etwa 30 zur Erde. Trotz— dem war das Modell aber flugfähig. Ungünstiger und zum Absturz führend war Hinterlastigkeit. So kam es vor, daß das Modell sich in der Luft überschlug. Es war mir von vornherein klar, daß ich von dem Modelltyp noch keine größeren Leistungen erwarten konnte. Ich wollte lediglich feststellen, ob er überhaupt flugfähig war. Diese Feststellung trifft nach meiner Meinung zu. Das Modell erreichte mehrmals Flüge von 10 bis 1283 Dauer. Dabei flog das Modell im ersten Drittel der Flugdauer im Horizontalflug, um sich dann mit stetig zunehmender Sinkgeschwindigkeit der Erde zu nähern. Um die Dauer des Horizontalfluges zu verlängern, versuchte ich, durch Einhängen zusätzlicher Gummistränge die Dreh— zahl der Luftschraube und der Rotoren zu erhöhen. Leider hielten aber die Rotoren die erhöhte Beanspruchung nicht aus und knickten zusammen, so daß weitere Versuche mit diesem Modell zunächst eingestellt werden mußten. MoM, / o, ü / r — d 9. es, oss Abb. 8. Der Aufbau des Rotors. ; J ] Coo - — — age iGo Me ; J ⸗ 30 Modellflug Bd. 1 (1936), N. ] Abb. 9. Rumpfrotorflugmodell mit Zug- und Druckschraubenantrieb. Bei allen Flugversuchen bestätigte sich das in der „Physik des Fliegens“ angeführte Verhältnis der Rotoren— drehgeschwindigkeit zur Fluggeschwindigkeit. Die Um— fangsgeschwindigkeit soll viermal so groß sein wie die Eigengeschwindigkeit des Modells bzw. die anströmende Luft (u /* — 4). Wenn die Drehzahl n — 600 U,min beträgt, so ergibt sich eine Umfangsgeschwindigkeit U von rund 35,50 im s. Die Fluggeschwindigkeit meines Modells mochte 1 ms betragen haben; allerdings nur im Anfang des Fluges. Das Modell mußte also bei Erhöhung der Fluggeschwindigkeit zum Steigflug übergehen. Ehe ich an den Bau eines neuen, entsprechend fester gebauten Rotormodells ging, machten wir mit dem aus— gebesserten alten Rotorflugmodell einen sehr lehrreichen Versuch, der uns die Richtigkeit der vorstehenden An— nahme bestätigte. Wir starteten das Modell mit auf— gezogenen Rotoren, aber unter Leerlauf der Luftschraube bei Windstille als Drachen. Die Drachenschnur hatte etwa eine Länge von 28 m. Beim Start und danach wurde das Modell mit einer Geschwindigkeit von etwa 2B bis 53 ms geschleppt. Das Modell stieg sofort auf eine Höhe von etwa 8 bis 10 m und behielt diese, völlig quer— stabil liegend, bis zum Ablauf der Rotoren bei. Darauf stürzte es natürlich sofort ab, da mit der Beendigung der Umdrehung der Auftrieb ausfiel. Diese Versuche wieder— holten wir mehrmals mit dem gleichen Erfolg. Die mit diesem Modell gemachten Erfahrungen ver— wertete ich in dem zweiten Modell (Abb. 9). Es war ein Rumpfmodell mit Zug- und Druckschraubenantrieb, bei dem der Rumpf zur Verminderung der schädlichen Wider— stände stromlinig durchgebildet war. Die Rotoren waren, im Gegensatz zum ersten Modell, mit einem innen liegenden, besonderen Fachwerk versehen, das zur Auf— nahme der Druck- und Verdrehungsbeanspruchungen des Gummimotorenantriebes bestimmt war. Der Rotor— mantel bestand aus dünnem Packpapier. Als Lagerwellen benutzte ich 5 mm starke Messingröhrchen mit Kugellagern. Das Modell wog jedoch flugfertig 200 g bei fast gleicher Größe des ersten, das nur 140 g gewogen hatte. Das vergrößerte Eigengewicht äußerte sich bei den Flug— versuchen derart, daß das Modell überhaupt nicht flug— fähig war. Der erzeugte Mehrauftrieb konnte das ver— größerte Gewicht nicht aufwiegen. Da halfen auch die beiden Luftschrauben nichts. Günstiger wäre wahrschein— lich nur eine, und zwar große Luftschraube mit breitem Blatt gewesen. Vielleicht hätte sich dann das Gewicht nicht so stark erhöht. Ich glaube überhaupt, daß dem Rotorflugmodell eine sehr enge Belastungsgrenze nach oben gezogen ist. Es mag auch sein, daß die Zugschrauben— anordnung sich auf die Auftriebsbildung ungünstig aus— wirkt. Man könnte zwar annehmen, daß die durch die Zugschraube nach hinten beschleunigte Luft den Rotoren— auftrieb vergrößert; die gleichzeitige Verwirbelung der Luft scheint aber den Vorteil wieder aufzuheben. Meine Versuche hatte ich damals aus Gründen der Werkstoff-Frage aufgegeben. Ich stehe jedoch noch heute auf dem Standpunkt, daß es bei Anwendung einer bis ins Außerste gehenden Leichtbauweise (Balsabauweise) doch möglich ist, größere Flugleistungen mit diesem Modelltyp zu erreichen. Man könnte dann auch versuchen, mit dem Einbau eines leichten Getriebes Luftschraube und Rotoren durch nur einen Gummimotor anzutreiben. Bei diesem Getriebe müßte dann gleichzeitig auf das richtige Ver— hältnis von Rotorendrehgeschwindigkeit zur Fluggeschwin— digkeit geachtet werden. Vielleicht ist es auch ratsam, die Rückseite der Rotoren angenähert stromlinig zu verkleiden, Abb. 10. Stromlinige Verkleidung der Rotorrückseite verringert den Luftwiderstand. wie es Abb. 10 zeigt, wodurch die Verwirbelung und damit der Widerstand verringert werden kann. Ich würde mich freuen, wenn es mir durch meine Aus— führungen gelungen sein sollte, den Bau von Rotorflug— modellen neu anzuregen, denn dann glaube ich, unserer Flugmodellforschung einen Dienst erwiesen zu haben. Bd. 1 (1936), N. Modellflug 51 Sinn und Bedeutung selbsttätiger Steuergeräte für Flugmodelle Der Gedanke, Steuergeräte in Flugmodelle einzu— bauen, ist schoön sehr alt. Ob, wie es in den Anfängen des Modellfliegens der Fall war, das Modell als Vor— läufer der Fliegerei auftrat oder ob es heutzutage mehr als Nachbildung vorhandener Großflugzeuge erscheint, immer aber war und ist eine innere Verbundenheit zu dem Gedanken des bemannten Flugzeuges vorhanden und gibt dem Modellbau seinen eigentümlichen Reiz. Von hier aus mag der Wunsch verständlich erscheinen, durch eingebaute „Uhrwerke“ den fehlenden Piloten zu ersetzen, um damit die Sache weiterhin zu beleben. Es war demnach schon von jeher ein großes Interesse an der Entwicklung von Steuergeräten vorhanden, das aber wegen der großen Schwierigkeiten nicht zu einer entsprechenden Entwicklung brauchbarer Geräte führte. Die Hauptschwierigkeit war und ist wohl auch heute noch die rein handwerkliche Herstellung. Der Modellbauer soll sich als Feinmechaniker betätigen. Die dazu erforder— lichen Fähigkeiten sind aber leider nur selten mit der Eignung zum hervorragenden Modellbauer in einer Hand vereinigt. Hierzu kommt noch die besondere Schwierig— keit, daß alle Apparate, die sich in Modellen bewähren sollen, außerordentlich leicht und trotzdem robust gebaut sein müssen, da die durch Stöße auftretenden Bean— spruchungen außerordentlich stark sein können. Ein weiterer Grund für das Scheitern vieler Versuche mit automatischen Steuerungen liegt auch in einer mangelhaften Kenntnis physikalischer Vorgänge und damit in der Anwendung von vornherein aussichtsloser Verfahren. Namentlich auf dem Gebiete der selbst— tätigen Stabilisatoren sind viele ungeeignete Anordnun— gen verwirklicht worden, z. B. in der falschen Annahme, daß ein in ein Modell eingebautes Pendel stets bestrebt sei, die Richtung des wahren Lotes einzunehmen. Manche Modellbauer, die zwar begriffen hatten, daß das Pendel der Fliehkraft unterliegt und sich bei Kurven in die Rich— tung der Beschleunigungsresultierenden einstellt, wollten diese Tatsache für einen in einer gebogenen Glasröhre befindlichen Quecksilbertropfen nicht gelten lassen und waren der Meinung, daß diese Anordnung als absoluter Querneigungsmesser verwendbar sei, daß der Quecksilber— tropfen bei jeder Querneigung zur Seite wandern würde und damit einen elektrischen Kontakt schließen könne. Tatsache ist jedenfalls, daß die Entwicklung von automatischen Steuerungen für Flugmodelle in Deutsch— land noch in den Anfängen steht. Es ist aber zu hoffen und zu erwarten, daß das in Zukunft anders wird; denn abgesehen von dem großen Interesse, das für dieses wirk— lich reizvolle Gebiet ja schon immer vorhanden war, sind die Vorbedingungen zum Bau derartiger Apparaturen heute wesentlich besser als früher. Heute, wo wir sehr gute Metallbaukästen haben mit Werkzeugen zur entsprechenden Verarbeitung von Leicht— metallprofilen, wo wir ferner ganz ausgezeichnete Klein— motoren haben, die mit Batteriebetrieb bei sehr geringem Stromverbrauch laufen, müßte die Herstellung selbst komplizierter und doch betriebssicherer Apparate eigentlich nicht mehr schwierig sein. Außerdem ist anzunehmen, daß heute schon eine größere Zahl, besonders der älteren Modellbauer sich bei der Be— schäftigung mit dem Modellbau auch die notwendigen physikalischen Kenntnisse angeeignet hat, um imstande zu sein, nach eigenen Ideen brauchbare Anordnungen zu finden und zu verwirklichen. Der ideelle und sportliche Nutzen, den das Modell— flugwesen durch eine in grösierem Maßstab erfolgende Entwicklung von automatischen Steuergeräten haben würde, ist groß und geht weit über diejenigen Vorteile hinaus, die für den einzelnen Modellbauer bestimmend sein könnten, sich mit dieser Sache zu befassen. Betrachten wir zum Beispiel die reine Kurssteuerung, also ein nur auf das Seitensteuer arbeitendes Gerät, das dazu dient, das Modell gegen irgendwelche Störungen dauernd auf gleichen Kurs zu steuern!). Es ist leicht einzusehen, daß ein Segelmodellwett— bewerb von Modellen mit Kursautomatik einen weit besseren und sportlicheren Vergleich zuläßt als ein Wett— bewerb von Modellen mit starren Steuerorganen. Der Erfolg eines Modells auf einem Wettbewerb wird nämlich im wesentlichen durch zwei Eigenarten bestimmt: l. die Güte des Modells, gekennzeichnet durch seine Gleit— und Stabilitätseigenschaften; 2. die äußeren Bedingun— gen, die das Modell jeweils bei dem betreffenden Flug antrifft. Auf die erste Eigenart hat der Modellbauer Einfluß, auf die zweite kaum. Gerade die zweite Eigen— art hat aber erfahrungsgemäß meist den größeren Ein— fluß. Das hat zur Folge, daß der Wettbewerb in starkem Maße zu einem Zufallsspiel wird. Wie oft ist es schon vorgekommen, daß ganz primitiv gebaute Modelle mit nicht sehr gutem Gleitvermögen, die von Neulingen er— baut waren, erste Preise errangen, während sehr gut gebaute und auch sehr gut fliegende Modelle Pech hatten und nichts Bedeutendes leisteten. Sind dagegen alle teilnehmenden Modelle mit einer gut arbeitenden Kurssteuerung ausgerüstet, so sind die Bedingungen wesentlich ausgeglichener. Es kann nicht so leicht vorkommen, daß ein schlecht fliegendes Modell durch Thermik mitgenommen wird und dadurch Rekord— zeiten herausholt. Die Eigenheiten der Modelle selbst kommen viel ausschlaggebender zur Geltung. Natürlich läßt sich der Zufall nicht ganz ausschalten, aber das ist ja bei keiner Sportart der Fall. Ferner ist eine Steigerung der Leistungen, vor allem der Streckenleistungen zu erwarten. Dies gilt ebenso für die Antriebsmodelle. Auch hier muß versucht werden, eine brauchbare Kursautomatik zu 1) Eine solche Steuerautomatik ist bereits in dem in der Zeit⸗ schrift „Der Segelflieger“ vom Mai 1935 und Juli 1934 be— schriebenen Kreiselgerät vorhanden, das bereits mehrfach mit Erfolg vorgeführt wurde. 32 Modellflug entwickeln. Das ist allerdings bei den Antriebsmodellen insofern schwieriger, als der zur Verfügung stehende Raum und vor allem das Gewicht der Apparatur erheb— lich kleiner sein muß als beim Segelflugmodell. Dafür braucht das Gerät aber nicht so genau zu arbeiten, da die in Frage kommenden Flugzeiten kleiner sind als beim Segelflugmodell. Noch wertvoller in dem oben erläuterten Sinne ist eine Kursautomatik, die sich nicht nur auf das Seitenruder beschränkt, sondern auch noch das Höhenruder oder gar alle drei Ruder betätigt. Der Modellbauer hat hier die Möglichkeit, das z. B. durch Hochstart auf eine gewisse Höhe gebrachte Segelmodell alle Flugfiguren ausführen zu lassen, die auch bei bemannten Flugzeugen, gewollt oder ungewollt, vorkommen. Es ist sicher, daß derjenige, der mit Verständnis derartige Versuche unternimmt, nicht nur sehr viel Freude daran haben wird, sondern auch einen guten Einblick in die Dynamik der Flugzeug— bewegungen erhält. Es sei hier nur beispielshalber auf Trudeluntersuchungen hingewiesen sowie auf andere Ver— suche mit überzogenen Fluglagen, über die ein Modell— bauer sonst wenig Erfahrungen macht. Es ergibt sich hier die Frage, inwieweit denn das Modell tatsächlich die Bewegungen eines großen Flug— zeuges wiedergibt; also ob nicht etwa ein Modell, dessen Ruder durch eine Automatik bewegt werden, sich ganz anders verhält als ein entsprechendes Großflugzeug, dessen Ruder ebenso betätigt werden. Es läßt sich aber zeigen, daß, von gewissen kleinen Einschränkungen abgesehen, ein Modell tatsächlich eine gute Veranschaulichung eines großen Flugzeuges sein kann, gerade hinsichtlich seines dynamischen Verhaltens unter der Wirkung von Ruder— bewegungen. Vergleicht man Modell und Wirklichkeit hinsichtlich der Ahnlichkeit des Strömungsverlaufes im geraden, ruhigen Flug, so ist ja bekannt, daß nach dem von dem englischen Physiker Reynolds aufgestellten ÄAhnlichkeitsgesetz sich eine genaue Proportionalität der Strömungsbilder nur dann erzielen ließe, wenn das Modell ebenso viele Male schmneller als die Großausführung fliegen würde, wie es kleiner ist als diese. Diese Bedingung läßt sich natürlich nicht erfüllen, ganz abgesehen davon, daß die Schallgeschwindigkeit eine obere Grenze darstellt, da ober⸗ halb der Schallgeschwindigkeit ganz andere Gesetze gelten. Aber die Unterschiede im Strömungsbild, die dadurch entstehen, daß die Reynoldssche Bedingung nicht einge⸗ halten wird, sind bekanntlich gering, wenn die Modelle nicht gar zu klein sind oder nicht gar zu langsam fliegen. Dementsprechend sind auch hinsichtlich der am Modell wirkenden Kräfte (bzw. ihres Verhältnisses zum Ge— samtgewicht) keine bedeutenden Unterschiede gegenüber dem Großflugzeug vorhanden. Man erreicht zwar bei Modellen nicht ganz so gute Gleitwinkel wie bei Groß— flugzeugen, aber der prinzipielle Vorgang ist genau der gleiche und das Verhältnis der Kräfte durchaus von der gleichen Größenordnung. Wichtig ist noch für die Betrachtung der dynamischen Ahnlichkeit, daß auch die Vorgänge beim Abreißen der Strömung (Uberziehen) im allgemeinen trotz der Nicht— Bd. 1 (19356), N. einhaltung der Reynoldsschen Bedingung in ungefähr gleicher Weise beim Modell wie auch beim Großflugzeug auftreten. Wenn wir also von den dargelegten Unterschieden zwischen Modell und Großflugzeug einmal absehen, die von der Nichteinhaltung der Reynoldsschen Bedingung herrühren, so lassen sich folgende 3 Bedingungen dafür angeben, daß sich ein Modell unter Wirkung von Ruder— bewegungen im Verhältnis seiner Größe ebenso benimmt wie ein Grosßflugzeug: 1. Ahnlichkeit in der äußeren Formgebung; 2. Ahnlichkeit in der Massenverteilung; 3. Einhaltung des Froudeschen AÄhnlichkeitsgesetzes. Die dritte Bedingung muß noch näher erläutert wer— den: Das Froudesche Ahnlichkeitsgesetz besagt, daß das Verhältnis von Fluggeschwindigkeit zur Wurzel aus einer Längenabmessung beim Modell und Großausführung den gleichen Wert besitzen muß. Dies ist nämlich die Bedin— gung dafür, daß bei irgendwelchen Bewegungen das Ver— hältnis der Schwerkräfte zu den Massenkräften bei Modell und Großausführung das gleiche ist. Diese For⸗ derung ist bei Modellen ohne weiteres zu erfüllen, ja, viele eristierende Modelle sind in diesem Sinne bereits großen Flugzeugen dynamisch ähnlich. Zum Beispiel entspricht ein Verkehrsflugzeug mit einer Geschwindigkeit von 50 m/ꝭs und einer Länge von 12m in dieser Hinsicht einem Modell mit einer Geschwindigkeit von 12 m/s bei O,! in Länge. Das Beispiel zeigt, daß die meisten Modelle, verglichen mit Motorflugzeugen, etwas zu lang— sam fliegen. Zieht man Segelflugzeuge zum Vergleich heran, so ergibt sich bessere Übereinstimmung. Was die beiden ersten Bedingungen betrifft, so ist ihre Erfüllung prinzipiell immer möglich. Am schwie— rigsten ist die Bedingung der Ähnlichkeit in der Massen— verteilung zu verwirklichen. Fast immer sind die Massen bei Großflugzeugen stärker konzentriert als bei Modellen. Dies gilt sowohl für Segel- als auch für Motorflug— zeuge, jedenfalls für einmotorige. Bei Segelflugmodellen kann man durch Zusatzgewichte Abhilfe schaffen; bei Motorflugmodellen ist es wohl nur bei Verwendung von Benzinmotoren möglich, Massenverteilungen zu erreichen, die denen einmotoriger Großflugzeuge gleichen. Bei Mo— dellen mit Gummiantrieb müßte man sehr viel totes Ge— wicht mitschleppen, was die Flugleistungen stark beein— trächtigen würde. Falls die einzubauenden Steuer— apparate verhältnismäßig schwer sind, was natürlich an sich nicht gerade erstrebenswert ist, so kann man aus der Not eine Tugend machen, und die Massenverteilung durch konzentrierte Anordnung dieser Apparate verbessern. Es sei nochmals hervorgehoben, daß Versuche mit Mo— dellen, bei denen alle 3 Ruder durch ein Selbststeuergerät betätigt werden, gerade dadurch so wertvoll und auf— schlußreich sind, daß sie dem Modellbauer ein durchaus richtiges, weil mit den Gesetzen der dynamischen Ähnlich— keit in Einklang stehendes Bild von den entsprechenden Vorgängen an einem großen Flugzeug vermitteln. Die Voraussetzung der Einhaltung dieser Gesetze ist zu ver— wirklichen. R. L. Herausgeber: Der Reichsluftsportführer, Berlin W 35. Bearbeiter: Horst Winkler, Berlin W 35, Großadmiral⸗Prinz⸗Heinrich⸗Str. 13. Fernruf: B (Kurfürst) 9351. Verlag: E. S. Mittler C Sohn, Berlin SW 68. K ig: E. c Druck: Ernst Siegfried Mittler und Sohn, Buchdruckerei G. m. b. H., Berlin. Anzeigen⸗ leiter und verantwortlich für den Inhalt der Anzeigen: P. Falkenberg, Berlin⸗Charlottenburg. Auflage des vorliegenden Heftes 8 000. Zur Zeit gilt Anzeigen⸗Preisliste Nr. 1.