Volltext der Zeitschrift Flugsport 1943

Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen
Unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von Oskar Ursinus
Zivilingenieur, Frankfurt am Main

Anfang 1943.

Die aerodynamischen und technischen Fortschritte während des Krie-
ges sind nur einem verhältnismäßig kleinen Kreis, und dann nur die
Erkenntnisse auf Teilgebieten, bekannt geworden.

Für den kommenden Luftverkehr wird die Auswertung der gewaltsam
vorgetriebenen Entwicklung von richtunggebender Bedeutung sein. Die
Nutzanwendung wird nach Beendigung des Kriegsgeschehens von selbst
einsetzen.

Hierfür müssen jedoch unter Heranziehung des Nachwuchses tech-
nisch und wissenschaftlich geschulte Arbeitskräfte bereitgestellt werden.
Ferner ist notwendig, das technische Wissen auf allen Gebieten des Flug-
wesens besonders gut und stark zu fundieren. Gerade dem Nachwuchs
wird die Aufgabe gestellt werden, möglichst in gleichem Tempo die For-
schungsarbeit im Flugwesen vorwärts zu treiben. Auf allen Gebieten und
vor allem in der Aerodynamik zeigen sich fühlbare Lücken, die durch
berichtigte Erkenntnis ausgefüllt werden müssen. Manche bisherigen, zur
Gewohnheit gewordenen Erkenntnisse verschleiern das Blickfeld und
lassen das richtige Ziel nicht erkennen. — Hier gibt es für unseren Nach-
wuchs noch viel zu erforschen und zu ergründen.

Cant. Z. 1007 Asso.

Gebaut von den Cantieri Riuniti dell’Adriatico, Officine Aeronautiche
Monfalcone ist ein freitragender Tiefdecker mit 3 Isotta-Fraschini-Asso-
Motoren XI R2 C40 von je 840 PS, Verstelluftschraube, einziehbarem
Fahrgestell.

Rumpf und Flügel in Gemischtbauweise. Einfaches Seitenleitwerk.
(Vgl. „Cant. Z. 1007 bis“ mit doppeltem Seitenleitwerk, „Flugsport“ 1941,
Seite 317.)

Spannweite 23,95 m, Länge 15,80 m, Höhe 4,46 m, Leergewicht 8250 kg,
Zuladung 4000 kg, Fluggewicht 12 250 kg, Höchstgeschwindigkeit 430 km/h,
Mindestgeschwindigkeit 130 km/h, normale Reichweite 2800 km.

Diese Nummer enthält Patentsammlung Nr. 45, Bd. IX.
Seite 2 „FLUGSPORT" Nr. 1/1943, Bd. 35

Cant. Z. 1007 Asso. Werkbild (3)

20 Jahre Junkers Flugversuchsgruppe.

i i iir die ersten Junkers-
ä d des Weltkrieges war es nicht einfach, für di 15-
a ereusführer zu finden, die bereit a alon Ereiz
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zufliegen. Man war von den Yorurtei en gegen es Wag-
tragenden Mittel- und Tiefdecker so 1 e angen, sro NIE,
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nis galt, ein derartiges Flugzeug zu iegen, ne: ekorsccher Bauart
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aerodynamisch hochwertigen Ganzmetalltlug Te bald
Tertrauen. Endgültig gebrochen wurde der Bann durch
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und als der Schrittmacher des modernen Flugzeugbaues galt. 1 “4 der
Die Flugerprobung der ersten har eintae ne ech er
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heutigen Erprobung einer Ju 87 oder Ju 88, denk on und Er.
damals schon Richtlinien der Flugzeugmeistereı. I “ ie
len individuellen Gesichtspunkten a 18
a on hau Ihre Mei en gingen vielfach sehr aus-
Die Piloten wechselten häufig. Ihre Meinung g an.
i ine einheitliche Schulung und ein Programm, eine Te
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Musters im Jahre 1923 entstand in den Junkers Werken ne Keim.
iner Gruppe bewährter Ingenieure und Flugz : m-
zelle zur heutigen Plugversuchsgruppe, die nunmehr auf ein zwanzig
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Hahn damaligen Flugversuchspiloten und Ingenieure sahen eine aren
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ersten und wichtigsten Aufgaben darin, ie „ar den ons ukteur wenig
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übersetzen, die dem Ingenieur am Reiß re alage zu notwendienn
A g d. Verbesserungen dienen konnten. Gleichzeitig gıng
nn a nluns eines Stammes von Flugversuchsingenieuren heran. Das

Nr. 1/1943, Bd. 35 „FLUGSPORT“ "Seite 3

Versuche mit dem Junkers-Sportflugzeug T 19 zur Untersuchung der Stabilität.
Das Flugzeug war noch mit einem Umlaufmotor aus dem Weltkrieg ausgerüstet.

Einfliegen neuer Typen erforderte umfassendes ingenieurmäßiges Wissen.
Bei Flugleistungs- und -eigenschaftsmessungen und Kontrollen werden
ausreichende Kenntnisse auf dem Gebiete der Aerodynamik verlangt. Bei
der Prüfung von Kühler-, Heizungs- und Enteisungsanlagen müssen die
Grundlagen der Wärmelehre bekannt sein. Die Bekämpfung des Luft-
schraubenlärmes, der Geräusche des Auspuffs und der Lüftungsanlagen
setzt die Beherrschung der Akustik voraus. Das Vertrautsein mit der Kine.
matik erleichtert die Arbeit beim Fehlersuchen in der Steuerung. Bei der
Entwicklung und Anwendung neuer Meßgeräte muß er die Gesetze der
Optik kennen. Die Elektrizitätslehre dient zum besseren Verständnis der
vielen elektrischen Meß- und Überwachungsgeräte. Nicht zu vergessen sind
die Festigkeitslehre und andere Sondergebiete. Der Erprobungsflieger
muß hohes technisches Verständnis und Können mitbringen, will er den
Anforderungen gewachsen sein, die heute in einer Flugversuchsgruppe
gestellt werden.

Während der Anfangszeit war die Flugversuchsgruppe ein Bestandteil
der Forschungsanstalt von Professor Junkers. Ihr Arbeitsbereich be-
schränkte sich vorerst auf eine N achprüfung der im Windkanal gewonne-
nen Werte und Erkenntnisse durch Messungen am Flugzeug während des
Fluges. Da geeignete Meßinstrumente damals völlig fehlten, wurde die
Entwicklung neuer Instrumente und Meßmethoden mit Tatkraft in die
Hand genommen. Zahlreiche Geräte wurden entworfen und gebaut, vor-
handene geprüft und verbessert, um die bisher nur gefühlsmäßig fest-
gestellten Flugeigenschaften durch zahlenmäßige Werte zu belegen. Die
Erfahrungen konnten für die Weiterentwicklung späterer Muster ausge-
nutzt werden. Aus vielen tausend Versuchsflügen während zweier Jahr-
zehnte hat sich ein fest umrissener Plan herausgebildet, nach dem heute
jeder neue Flugzeugtyp durch die Gruppe erprobt und mit modernen

Links: Einbau des Hirth-Motors in die Junkers-T 26. Der Ölkühler wird durch ein
langes Rohr ersetzt.
Rechts: Versuche mit einem doppelten Höhen- und Seitenleitwerk an einer G 24 zur
Stabilitätsverbesserung.

Seite 4 „FLUGSPORT" Nr. 1/1943, Bd. 35

Mitteln untersucht wird. Das Endprodukt ist das serienreife Flugzeug, sind
die weltbekannten Transporter Ju 52, die Stukas Ju 87 und die Universal-
kampffiugzeuge Tu 88.

Erprobung von Flugeigeuschaften.

Ein neu entwickeltes Flugzeug muß vor allem gute Flugeigenschaften aufweisen. Hierunter ver-
steht man ein einwandfreies Verhalten des Flugzeuges in allen Fluglagen. Angestrebt wird das mög-
lichst ‚narrensichere‘‘ Flugzeug, dessen Steuerung an den Flugzeugführer geringe Anforderungen
stellt. Die Flugsicherheit wird auf diese Weise erhöht, das Material geschont und die Ausbildungs-
zeit der Flugzeugführer verkürzt.

Bei großen Flugzeuganstellwinkeln und besonders bei der Landung muß ein Flugzeug einwand-
frei steuerfähig bleiben. Neigt dabei ein neuer Typ zum Trudeln oder zu gefährlichem Abkippen, so
werden in gemeinsamer Arbeit zwischen Konstruktionsbüro und Flugversuchsgruppe Mittel und Wege
gesucht, um diese Mängel zu beheben, sei es nun durch Änderungen am Flügel oder am Leitwerk.

Die Eigenschaftserprobung wird heute selbstverständlich auch bei Schlechtwetterlage während
des Blindfluges und bei Vereisung, und zwar so lange durchgeführt, bis sämtliche Anforderungen, die
in Deutschland höher sind als im Ausland. voll erfüllt werden. Das Flugzeug muß auch unter
schwierigen Flugbedingungen stets einwandfreie Flugeigenschaften behalten, Es bedarf einer sorg-
fältigen Planung des Versuchsablaufs und hohen fliegerischen Könnens des Erprobungsfliegers, wenn
alle Mängel schnell erkannt und deren Abhilfe kurzfristig durchgeführt werden soll.

Sind die grundsätzlichen Fragen über die Flugeigenschaften geklärt, so beginnt das Ausfliegen
des Flugzeuges. Alle diejenigen Flugbelastungsfälle, die rechnerisch schwer zu erfassen sind, werden
hierbei eingehend erprobt. Durch die hohen Geschwindigkeiten treten große Kräfte auf, die nur durch
sorgfältige Berechnung, durch Stand- und schließlich durch Flugversuche endgültig festgelegt werden
können.

Flugleistungen.

Jedem Flugzeugentwurf liegt eine Reihe von Forderungen an Flugleistungen zugrunde, die durch
Flugmessungen überprüft werden müssen. Zuverlässige Leistungen sind nicht einfach zu erfliegen und
erfordern im Rahmen der Erprobungsfliegerei recht umfangreiche Messungen. Diese Messungen an
fliegenden Flugzeugen sind schwierig durchzuführen, weil die Leistungen von dem Zustand der
Atmosphäre (Temperatur, Luftdichte, Höhe) abhängig sind. Unbekannte Aufwindströmungen können
die Ergebnisse eines Fluges erheblich fälschen. Deswegen sind meist mehrere Kontrollflüge unter
gleichen Bedingungen bei möglichst einwandfreiem Wetter erforderlich.

Das Meßgerät ist das wichtigste Handwerkzeug des Versuchsingenieurs. Zu den gebräuch-
lichsten Geräten dieser Art gehören der Höhenschreiber, die Stoppuhr, der Fahrtmesser und das
Thermometer.

Die Leistungsmeßflüge mit einem neuen Baumuster werden vom normalen Fluggewicht im Laufe
der Erprobung bis zur Überlast gesteigert. Zur Messung der Abflug- und Landestrecken, die durch
Wind, Luftdruck und Temperatur stark beeinflußt werden, wurden von der Flugversuchsgruppe
eigene Startmeßgeräte entwickelt, die sich gut bewährt haben. Im Gegensatz zur Vermessung mit
der Meßkamera können die Werte beim Luftlog Junkers’scher Bauart sofort nach dem Start oder nach
der Landung im Flugzeug abgelesen werden. Die Versuchszeit wird hierdurch erheblich verkürzt.

Das Luftlog besteht aus einem stromlinienförmigen Drehkörper und einem durch Windflügel
angetriebenen Schaltwerk. Die kleine Luftschraube dreht eine Welle mit Unterbrecherkontakten, die
durch Kontaktgeber einen Zweifach-Zeit-Weg-Schreiber oder ein magnetisches Zählwerk betätigt.
Damit wird der Weg gegenüber der Luft, also die Fluggeschwindigkeit, bestimmt. Daraus: können
zum Beispiel die Auftriebsbeiwerte der Zelle im Abflug und Landezustand unter den verschiedensten
Bedingungen leicht errechnet werden.

Der Luftkrieg wird während der letzten Jahre in immer größere Höhen getragen. Die Höhen-
leistungen unserer neuen Flugzeuge sind deswegen von großer Bedeutung für die Gesamtbeurteilung
eines Flugzeuges. Zahlreiche Meßflüge müssen in großer Höhe durchgeführt werden. Unter „Dienst-
gipfelhöhe‘‘ versteht man dabei diejenige Höhe, in der das Flugzeug noch eine Steigeschwindigkeit
von 0,5 m/sec besitzt. Das Weitersteigen darüber erfordert vom Flugzeugführer viel Aufmerksamkeit
und Geschicklichkeit. Sie wird deswegen nicht erflogen, sondern durch Extrapolation an Hand von

dringen. Im Führerraum oder an sonstigen Stellen, wo eine Gefährdung von Besatzung oder Flug-
gästen möglich ist. werden aus diesem Grunde während des Fluges Luftproben entnommen, die

Triebwerkserprobnug.

Die Meßflüge dienen aber nicht nur zum Vergleich zwischen errechneter und tatsächlicher
Leistung, sondern werden auch auf die Betriebssicherheit und Kühlleistung, ausgedehnt. Der Motoren-
hersteller schreibt für den Motor ganz bestimmte Werte für Wasser-, Öl- oder bei luftgekühlten
Motoren für Zylindertemperaturen vor. Ol-, Wasserkühler oder Luftleitbleche müssen so gestaltet
werden, daß die geforderten Temperaturen stets ohne Schwierigkeiten eingehalten werden können.
Hierbei wird aus Gründen der Gewichtsersparnis und der Verminderung des Luftwiderstandes ein
möglichst kleiner Kühler angestrebt.

Bei mehrmotorigen Flugzeugen müssen die vorgeschriebenen Kühlleistungen auch bei Ausfall
eines oder mehrerer Motoren eingehalten werden, damit ein Überlasten der noch laufenden Trieb-
werke vermieden wird. Die Ergebnisse der Kühleistungsflüge beeinflussen wesentlich die Gestaltung
der Kühler und damit die Formgebung des ganzen Flugzeuges. In Verbindung mit der Triebwerks-
erprobung wurden schon seit 1923 Versuche mit Junkers Metall- und Verstell-Luftschrauben angestellt.

Festigkeit.

Flüge zur Überprüfung_der Festigkeit fallen zum Teil auch unter die Flugeigenschaftsflüge.
Es soll deswegen in diesem Zusammenhang nur an Untersuchungen über Schwingungen an Rumpf,
Leitwerk und Flächen, am Boden und im Flug erinnert werden. Bei der Landung wird das Fahrwerk
durch Sacklandungen mit hohem Fluggewicht besonders belastet. Obwohl jedes Teil genau geprüft
ist, bevor es an einem Flugzeug eingebaut wird, kann der Fall eintreten, daß bei einer Gewaltprobe
mit einem Aggregat. das aus vielen Einzelteilen besteht, dennoch ein Bruch auftritt.

Großen Beanspruchungen sind die Flugzeuge ausgesetzt während der Ausführung von Sturz-

Nr. 1/1943, Bd. 35

„FLUGSPORT" Seite 5

Iriebwerkserprobung. Rechts und unten: Günstigste- Verkleidung mi ei
für den luftgekühlten Sternmotor wird ermittelt und durch up
(Motorenverkleidung der Ju 86).
Links: Die neueste Haubenverkleidung der luftgekühlten Sternmotoren der Ju 87
mit Spreizklappen, die dem neuesten Stand der Forschung entsprechen.

Ju 52/3 m als Versuchsflugzeug für Ver- und Enteisungsuntersuchungen im Flug
mit Regenrohren und Modellflügel.
Seite 6 „FLUGSPORT“ Nr. 1/1943, Bd. 35

fügen und besonders beim Abfangen. Die Entwicklung der bewährten Junkers-Sturzflugbremsen ist
nicht zuletzt der unermüdlichen Arbeit der Flugversuchsgruppe zu verdanken. Zu den wichtigsten
Flugversuchen gehört das Erfliegen der Endgeschwindigkeit eines Flugzeuges zur Prüfung der Flatter-
sicherheit. Die Fluggeschwindigkeit wird zunächst bei dem hierfür vorgesehenen Baumuster schritt-
weise gesteigert, wobei mit einer Erregeranlage das Flugzeug geschüttelt wird, um die Flatterneigung
schneller erkennen zu können. Zum Schluß wird das Flugzeug ausgestürzt, bis es auf Grund der Pall-
gesetze seine Höchst- und Endgeschwindigkeit erreicht, die nicht mehr überschritten werden kahn.
Um dem Werkpiloten die Gewähr zu geben, daß er sich im Falle eines Bruches der Maschine retten
kann, werden für diese Flüge automatisch auszulösende Sitze eingebaut. Bei Auftreten eines Bruches
wird der Pilot nach Betätigung eines Hebels durch starke Federn mit Fallschirm und Sitz aus der
Maschine herausgeschleudert (vgl. DRP. 711 045, Flugsport-Patentsammlung Bd. IX, Nr. 16, S. 67).

Ausrüstung.

Die Überprüfung der Ausrüstung eines modernen Flugzeuges nimmt heute viel Zeit in Anspruch. Es
muß ein hohes Maß von Kleinarbeit geleistet werden, bis keine Beanstandungen mehr vorliegen. Ein
Beispiel hierfür ist die Untersuchung der hydraulischen Anlage der Ju 88. Bei diesem Baumuster
werden Fahrwerk, Steuerwerk, Sturzflugbremse, Landeklappen, Abfangautomatik, Fahrgestellklappen,
Fahrgestellverkleidung und andere Teile durch Drucköl betätigt. Die elektrische Anlage umfaßt
außer der Beleuchtung und Heizung die verschiedenen elektrischen Antriebe für Luftschrauben-
verstellung, Kühlerklappenbetätigung, Fahrwerk- und Landeklappenüberwachung, für die Kurs-
steuerung, Meßgeräte und Abwurfwaffen, für die Funkanlage und viele andere Sondereinrichtungen.
Mehrere hundert Instrumente, Apparate und Geräte müssen in allen Flugzuständen und unter jeder
Wetterbedingung überprüft werden.

Während der Erprobung wandern die Flugzeuge ständig zwischen Flugversuchsgruppe und
Werft hin und her. Nach jedem Flug werden die aufgetretenen Mängel abgestellt. Viel Feinarbeit
und große Erfahrung gehören oft dazu, bis das fertige Flugzeug allen Erwartungen und Forderungen
entspricht, bis es die verlangten Flugeigenschaften bzw. Leistungen besitzt und die gesamte Aus-
rüstung in jeder Weise einwandfrei arbeitet.

Zusammenfassung.

Im Jahre 1923, aus kleinen Anfängen heraus entstanden, ist die Flug-
versuchsgruppe heute eine sehr wichtige Abteilung, die wesentlich Gestalt
and Form der Junkers-Flugzeuge und deren Weiterentwicklung beein-
flußt. Infolge der Vielseitigkeit der Prüfmethoden ist es heute nicht mehr
möglich, die zahlreicheu Versuche mit einem einzigen Baumuster durch-
zuführen. Aus diesem Grunde werden von jedem neuen Flugzeug mehrere
Versuchsflugzeuge, sogenannte V-Typen, gebaut, die als V1, V2, V3 usw.
bezeichnet werden. Durch Aufteilung der verschiedenen Meßflüge auf die
einzelnen V-Maschinen wird es möglich, trotz der hohen Anforderungen
verschiedenster Art in verhältnismäßig kurzer Zeit einen neuen Flugzeug-
typ durch die Flugerprobung hindurchzuziehen.

Aber auch das fertige Serienflugzeug wird von der Flugversuchs-
gruppe weiter betreut. Die Piloten und Ingenieure der Gruppe fliegen oft

Ausrüstungserprobung. Das Fahrwerk der Ju 86 wird durch Schneekufen ersetzt.
Zahlreiche Erprobungsflüge sind notwendig, um diese neue Anlage zum erfolgreichen

Einsatz zu bringen. Bilder JFM. (9)

ze.

PATENTSAMMLUNG
5” des GUN Band IX Kewru

Inhalt: 694 916: 725 196, 769. 968; 726 613, 650; 727 196, 197, 219, 263, 298, 459, 460, 598.

Flugwerk für Flugzeuge mit Kraftantrieb
(Gr. 3--24)

b 303 Pat. 727196 v. 23. 12. 34, veröff.
28. 10. 42. Messerschmitt AG. in
Augsburg. Metallener Flugzeugrumpf.
Patentanspruch:

Aus einzelnen schalenförmigen Schüssen mit
tragender Außenhaut zusammengesetzter Flugzeug-
rumpf, dadurch gekennzeichnet, daß die einzelnen
Schüsse mit ihren Längs- und Querspanten in der
Weise vor dem Zusammenbau fertiggestellt werden,

daß das eine in den benachbarten Schuß einzufüh-
rende Ende jedes Schusses einen geringeren Durch-
messer als das Ende des benachbarten Schusses hat
und zwecks Bildung einer den Querspant ersetzenden
Versteifung nach innen in solcher Höhe abgebogen
ist, daß durch eingestanzte Öffnungen die mit den
benachbarten Längsspantenteilen zu verbindenden
Längsspantenteile durchgeführt, werden können.

h3w Pat. 727219 v. 3. 7. 38, veröff. 29.
10. 42. Ernst Heinkel Flugzeug-
werke G. m. b. H. in Seestadt Rostock*).
Verschlußklappenanordnung an Lastab-
mwurföffnungen in Flugzeugen.
Patentansprüche:

1. Verschlußklappenanordnung an Lastabwurf-
öffnungen in Flugzeugen nach Patent 671 315, bei der
die Klappe auf einer Welle schwenkbar gelagert ist
unter dem Einfluß einer auf der Welle vorgesehenen,
im Schließsinne wirkenden Feder sich gegen feste
Anschläge an der Welle anlegt, so daß die Klappe
sich entweder unter der abgeworfenen Last gegen die

*) Erfinder: Richard Töpfer in Warnemünde und
Dipl.-Ing. Herbert Kabisch in Neustrelitz.

Federkraft oder durch Drehen der Welle von Hand
ohne Spannen der Feder öffnet, dadurch gekenn-
zeichnet, daß zwischen der Klappenwelle (d) und
ihrem Drehantrieb (e) oder zwischen der Klappen-
feder (k) und der Klappe (c) eine schnell lösbare
Kuppelung (p, q) vorgesehen ist.

2. Verschlußklappenanordnung nach Anspruch 1.
dadurch gekennzeichnet, daß das Betätigungsmittel
(n) der Kupplung (p, q) z. B. über einen Seilzug (m)
an dem Lastenabwurfhebel angeschlossen ist.

b Aos Pat. 727459 v. 19. 4. 41, veröff. 4.
11. 42. Messerschmitt AG. in Augs-
burg“). Auftriebsklappe.
Patentansprüche:

1. Aus zwei gelenkig miteinander verbundenen
Teilen, die sich zu einem Flügelprofil ergänzen, be-
stehende Wölbungsklappe für Flugzeuge, die im
Schnellflug in einer Ausnehmung des Tragflügels
untergebracht ist und beim Ausschwenken unter
Bildung einer Düse zwischen Klappe und festem
Flügelteil Profilwölbung und tragende Fläche ver-
größert, dadurch gekennzeichnet, daß die Klappe 4

pur an einer einzigen Stelle (7), und zwar in der
Nähe ihres Druckmittelpunktes frei schwenkbar auf-
gehängt ist und diese Schwenkachse (7) am Ende
eines um eine flugzeugfeste Achse schwenkbaren
Armes (3) liegt, während der hintere, als Hilfsruder
wirkende Teil (5) der Klappe beliebig gesteuert
wird.

2. Wölbungsklappe nach Anspruch 1, dadurch
gekennzeichnet, daß das Hilfsruder (5) über einen
Lenker (8) von dem Schwenkarm (3) aus gesteuert
wird.

Hier folgen Ansprüche 3—5.

*) Erfinder: Hans Börger in Augsburg.

50 Pat. 727 460 v. 5. 6. 41, veröff. 4. 11.
42. Gerhard Fieseler Werke G. m.
b. H. in Kassel und Gerhard Fieseler in
Kassel-Wilhelmshöhe*). Sicherungseinrich-
tung für beiklappbare Flugzeugfläche.
Patentanspruch:
Sicherungsvorrichtung für um eine flugzeugfeste
Drehachse beiklappbare Flugzeugfläche, dadurch
gekennzeichnet, daß der das Beiklappen hindernde
wegklappbare Flächenteil (b) mittels einer Stoß-
stange (c) eine das Beiklappen des Hauptteiles ver-
Seite 182

PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT Nr. 45

hindernde
eo N N Sperrklinge (d)

- betätigt, welche

Pr .

er einen an dem
Anschluß-

bolzen (e) der

/ r Fläche (f) an-
/ N geschlossenen
/ | Kniehebel (i)

De | untergreift.
SL... — *) Erfinder:
ı Reinhold Mewes

in Kassel.

b 801 Pat. 694 916 v. 3. 8. 39 veröff. 5. 11.
42. Messerschmitt AG. in Augs-
burg*). Tragflügel mit: Mitteln zur Verän-
derung der Profileigenschaften.
Patentansprüche:

1. Flugzeugfläche mit Mitteln zur Veränderung
der Profileigenschaften, gekennzeichnet durch die
Kombination eines Vorflügels mit einem in an sich
bekannter Weise durch Bewegen des vorderen Flä-
chenteils (Flügelnase) in der Wölbung veränderlichen
Profil.

2. Flugzeugfläche nach Anspruch 1, dadurch ge-
kennzeichnet, daß der Vorflügel mit dem festen
Flächenteil fest verbunden ist und zusammen mit
diesem und der gehobenen Nase ein geschlossenes
einheitliches Profil bildet.

Abb 1 4

2 5 Abb. 2

|

3. Flugzeugfläche nach Anspruch 1, dadurch ge-
kennzeichnet, daß der Vorflügel mit der beweglichen
Flügelnase beweglich verbunden ist.

4. Flugzeugfläche nach Anspruch 1 und 3, da-
durch gekennzeichnet, daß die Wölbungsveränderung
und das Ausschieben des Vorflügels durch zwangs-
läufige Kupplung gleichzeitig erfolgen.

5. Flugzeugfläche nach Anspruch 1 und 3, dadurch
gekennzeichnet, daß die Betätigungseinrichtung ge-
trennte Betätigung von Vorflügel und Kippnase ge-
stattet.

6. Flugzeugfläche nach Anspruch 1 bis 5, gekenn-
zeichnet durch die Anordnung einer beliebigen be-
kannten Auftriebsklappe an oder nahe ihrer Hinter-
kante.

7. Flugzeugfläche nach Anspruch 1 bis 6, gekenn-
zeichnet durch an sich bekannte Ausblaseschlitze an
beliebiger Stelle des Profils, insbesondere an oder
in der Nähe von Vorflügel oder Auftriebsklappe.
 *) Erfinder: Dipl.-Ing. Ludwig Bölkow in Augs-
burg.

h22o Pat. 727 263 v. 4. 2. 33, veröff. 30.
10. 42. Gustloff-Werke in Wei-
mar. Flugzeug-Lafette für ein oder meh-
rere Maschinengemehre.
Patentansprüche:
1. Flugzeuglafette für ein oder mehrere Ma-
schinengewehre, dadurch gekennzeichnet, daß die

5
ne Ran "I F 7

Abb.5
Aufnahme der Gewehre an mehreren Stellen eines

auf dem Pivotkranz durch an sich bekannte Aus-
legearme schwenkbar angeordneten Drehkranzes er-
folgt, welcher unabhängig von dem Pivotkranz um
seine waagerechte Lagerachse schwenkbar und um
den Mittelpunkt seiner Ebene drehbar gelagert ist,
derart, daß die Seelenachsen der auf ihm befestigten
Waffen mit der Lagerung des Drehkranzes in einer
Ebene liegen.
Hier folgen Ansprüche 2—8.

b22o Pat. 727598 v. 17. 7. 36, veröff.
6. 11. 42. Ernst Heinkel Flug-
zeugwerke G. m. b. H. in Seestadt Ro-
stock*). Bemwegliche Waffenlagerung für
Flugzeuge.
Patentansprüche:

1. Lafette nach Patent 699 227, unter Verwendung
von gelenkig gelagerten Streben mit veränderbarer
Länge zum Abstützen des Waffenbügels, dadurch
gekennzeichnet, daß die Enden der Stützstreben
(i, 8) allseitig beweglich in Kreuz- oder Kugelge-
lenken am Schwenkbügel (e) und Lafettenober- oder
-unterteil (b, a) angeordnet sind.

2. Lafette nach
Anspruch, da-
durch gekenn-
zeichnet, daß
die Stützstre-
ben (i, g) in
ihrer jeweili-

gen Lage durch
an sich be-
kannte Klemm-
einrichtungen
o. dgl. ein- und
feststellbar
sind.
 *) Erfinder:
Dipl.-Ing. Sieg-
fried Günter in
Warnemünde.

Schraubenflugzeuge (25—30)
b250s Pat. 726 613 v. 24. 7. 41, veröff. 16.
10. 42. Focke, Achgelis & Co.
G. m. b. H. in Delmenhorst*). Schleppver-
bindung eines Drehflügelsegelflugzeugs mit
einer Zugmaschine.

*) Erfinder: Dipl.-Ing. Erich Schweym in Delmen-
horst.

—_ _-

y: m.

Nr. 45 PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

Seite 183

Patentansprüche:

i. Schleppverbindung eines Drehflügelsegelflug-
zeugs mit einer Zugmaschine mittels Seiles und Kup-
plung, gekennzeichnet durch eine von einem rotor-
drehzahlabhängigen Organ gesteuerte Einrichtung in
der Kupplung, die die Kraftschlüssigkeit derKup-
plungsglieder erst dann bewirkt, wenn der Rotor die
für den Abflug erforderliche Tragkraft hat.

2. Schleppverbindung nach Anspruch 1 mit je
einer Kupplung an der Schleppmaschine und am ge-
schleppten Flugzeug, gekennzeichnet durch eine Wir-
kungsverbindung beider Kupplungen in dem Sinne,
daß das Lösen der einen Kupplung das Lösen auch
der anderen zur Folge hat.

3. Schleppverbindung nach Anspruch 1, gekenn-
zeichnet durch Ausschaltbarkeit der Kupplung von
Hand des Führers.

h25% Pat. 725769 v. 7. 9. 41, veröff.
29. 9. 42. Peter Dornier in Fried-
richshafen. Flugzeug mit zwei mwahlmeise
umlaufenden oder in einer Flucht festge-
stellten Einblattflügeln.
Patentansprüche:

1. Flugzeug mit zwei Einblattflügeln, welche um
eine gemeinsame Achse gegensinnig umlaufen und
wahlweise entweder umlaufend oder in einer Flucht
in Querschnitte der Nabenteile beider Flügel in der
gestreckten Lage zusammen ein Tragflügelprofil bil-

I
nz

Äh;

DE

NSS:
Gl
$

7

ER 77

den, welches von der Achse aus nach beiden Seiten
in das Profil eines Einzelflügels stetig übergeht.

2. Umlaufflügelflugzeug nach Anspruch 1, dadurch
gekennzeichnet, daß die beiden Nabenteile ring-
förmige, im Querschnitt gesehen hakenartig in-
einandergreifende Lagerflächen (13, 14) besitzen, mit
denen sich die beiden Flügel gegenseitig und gegen
den Rumpf abstützen.

Querkrafterzeugung durch Rotoren
(Gr. 38)

38 Pat. 727298 v. 11. 7. 41, veröff. 30.

10. 42. Henschel Flugzeug-Werke

AG. in Schönefeld, Kr. Teltow*). Trag-

flügel mit in Drehung versetzbarem, flächen-
artigem Körper. |

Patentansprüche:
1. Tragflügel mit flächenartigem Körper, der in
Drehung versetzt als Auftriebsglied, an der Drehung

*) Erfinder: Dipl.-Ing. Friedrich Nicolaus in Ber-
lin-Wilmersdorf. .

verhindert als Ausschlagflügel dient, dadurch gc-
kennzeichnet, daß er als Ausschlagflügel in eine
größten Luftwiderstand bietende Lage einstellbar ist.
2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekenn-
zeichnet, daß der flächenartige Körper mit quer zur
Flugrichtung angeordneten Schlitzen versehen ist.

Fahrwerk (Gr. 40—41).
b4A0os Pat. 725 968 v. 20. 5. 39, veröff.

3. 10. 42. Gothaer Waggonfabrik
AG. in Gotha“). Spornabfederung für Flug-
zeuge.

Patentansprüche:

1. Spornabfederung für Flugzeuge, bei welcher
der Sporn entgegen der Federungs- und Dämpfungs-
wirkung von Gummikörpern sowohl auf einer un-
gefähr senkrechten
Achsenach obenver-
schiebbar als auch
um diese Achse aus

der Flugzeug-

symmetrieebene
heraus verschwenk-
bar ist, dadurch ge-
kennzeichnet, daß die Gummikörper (7) scheibenförmig
ausgebildet sind und sich radspeichenartig in radialer
Richtung zwischen zwei zur etwa seukrechten
Schwenkachse des Spornes konzentrisch angeord-
neten Buchsen (5, 6) erstrecken, mit denen sie durch
Vulkanisieren verbunden sind und von denen die
eine (5) mit dem als im Rumpf, die andere (6) mit
dem als im Rumpf axial geführte Schwenkachse
ausgebildeten Spornträger (8) fest verbunden ist.

2. Spornabfederung nach Anspruch 1, dadurch
gekennzeichnet, daß bei entlastetem Sporn die mit
dem Spornträger verbundene innere Buchse 6) zu
der mit dem Rumpf verbundenen äußeren Buchse (5)
nach unten versetzt liegt.

3. Spornabfederung nach den Ansprüchen ! und
2, dadurch gekennzeichnet, daß zur Erzielung einer
Gummikörpervorspannung bei entlastetem Sporn die
innere Buchse (6) mittels einer in Richtung ihrer
Achse in einem rumpffesten Teil (3) verschraub-
baren Anschlagstütze (4) höheneinstellbar ist.

*) Erfinder: Gerhard Freitag in Gotha.

b AOos Pat. 726 650 v. 20. 1. 40, veröff. 17.
10. 42. Ernst Heinkel Flugzeug-

werke G. m. b. H. in Seestadt Rostock*).

Flugzeug-Spornradfederbein.
Patentansprüche:

1. Flugzeug-Spornradfederbein, bei dem der das
Spornrad tragende innere Federbeinzylinder ver-
drehsteif über einen im äußeren Federbeinzylinder
axial verschiebbar und verdrehbar angeordneten
profilierten Hohlkörper gleitet, der zur Rückführung

*) Erfinder: Karl Schwärzler in Warnemünde.
Seite 184

PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT Nr. 45

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des um die Federbeinachse seitlich ausgeschwenkten
Spornrades in die Mittelstellung unter dem Druck
der sich von unten gegen ihn abstützenden Federung
des Federbeins mit im oberen Teil des äußeren
Federbeinzylinders festliegenden Schrägflächen zu-
sammenwirkt, dadurch gekennzeichnet, daß als
Spornradrückführungsmittel zwischen dem oberen
Teil des äußeren Federbeinzylinders (a) und dem
profilierten Hohlkörper (m) eine Gewindemuffe (c, ])
mit steilgängigem Gewinde derart eingeschaltet ist,
daß sie mit einem Teil durch links- und mit dem
anderen Teil durch Rechtsgewinde verbunden ist
und in der Mittelstellung des Spornraeds mit ihren
Stirnflächen oder einem Flansch (f) an beiden Teilen
anliegt.

2. Flugzeug-Spornradfederbein nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet, daß die Gewindemuffe (c)
nur Außen- oder nur Innengewinde besitzt.

3. Flugzeug-Spornradfederbein nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet, daß das eine Gewinde der
Gewindemuffe (l) ein Außen-, das andere ein Innen-

gewinde ist.

hb40o3 Pat. 727197 v. 17. 3. 40, veröff.
98. 10. 42. Arado Flugzeugwerke
G. m. b. H. in Potsdam*). Bugradfahrwerk
für Flugzeuge.
Patentanspruch:
Bugradfahrwerk für Flugzeuge, das in den auch
ein Triebwerk enthaltenden Rumpfbug einziehbar
ist, dadurch gekennzeichnet, daß der Rumpfbug un-

-
u

+

symmetrisch ausgebildet und ein Einradfahrwerk
nur auf einer Seite des gleichfalls unsymmetrisch
zur Flugzeuglängsachse angeordneten Triebwerkes
vorgesehen ist.

*) Erfinder: Rüdiger Kosin in Brandenburg,
Havel.

b41lo Pat. 725196 v. 11. 11. 36, veröff.

16.9.42. Paul C. Ehrhardt, Frank-

furt a. M.*). Anzeigende Wäge- und Trimm-

*) Erfinder: Paul G. Ehrhardt, Frankfurt a. M.,
und Adolf Sprater, Berlin-Frohnau.

vorrichtung für Flugzeuge mit einziehbaren
Fahrmwerkbeinen.

Wenn ein Flugzeug, das mit einer pneumatischen
Federungseinrichtung des Fahrwerks versehen ist, auf
dem Boden steht, so ist der Druck, der im Windkessel
entsteht, von der Gewichtsbelastung des Fahrwerks
abhängig, aber unabhängig davon, wieweit das Fahr-
werk unter der Wirkung der Belastung nachgegeben
hat oder wieweit es durch Nachdrücken von Flüssig-
keit in die Höchststellung zurückgebracht wurde. Somit
bildet die Druckmessung ein Mittel zur Feststellung
der Flugzeugbelastung wie auch ein Mittel zur Über-
wachung der richtigen Lastverteilung.

Patentansprüche:

1. Anzeigende Wäge- und Trimmvorrichtung für
Flugzeuge mit einziehbaren Fahrwerkbeinen, die unter
Vermittlung eines auch das Einziehen und Ausfahren
steuernden, innerhalb eines Druckzylinders durch eine
Übertragungsflüssigkeit bewegbaren Kolbens durch ein
gasförmiges Mittel abgefedert sind, dadurch gekenn-
zeichnet, daß der auf die Kolben der einzelnen Fahr-

4Abb.71

werkbeine und gegebenenfalls auch des Sporns wäh-
rend des Ruhezustandes des Flugzeuges durch das
gasförmige Mittel ausgeübte Druck durch Fernüber-
tragung auf ein vorzugsweise gemeinsames Anzeige-
gerät übertragen wird, das mit Druckmessern und
nach der Belastung des Flugzeuges geeichten Anzeige-
skalen ausgerüstet ist.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekenn-
zeichnet, daß auf dem Anzeigegerät sowohl die Werte
der Einzelbelastungen der Fahrwerkbeine und ge-
gebenenfalls des Sporns als auch ihre Summenwerte
durch eine an sich bekannte Mittel aufweisende Sum-
miereinrichtung ablesbar sind.

3. Vorrichtung nach Anspruch 1 und 2, dadurch
gekennzeichnet, daß innerhalb des gemeinsamen An-
zeigegerätes die Belastungen der Fahrwerkbeine Zeiger
(42, 42’) über einer gemeinsamen feststehenden Skala
(48) zur Ablesung der Einzelwerte einstellen und daß
diese Zeiger mittels eines Differentialgetriebes (43, 43°,
45) eine verschiebbare Skala (47) mit Bezug auf einen
Summenanzeiger (51) einstellen und ein durch die
Größe der Belastung des dritten Punktes, vorzugsweise
des Sporns (37), eingestellter Zeiger (49) über einer für
die Ablesung dieser Belastungsgröße dienenden festen
Skala (50) und zur Ablesung der Summe der Einzel-
belastungen zugleich auch über der beweglichen Skala
(47) spielt und nach der entgegengesetzten Seite aus-
schlägt wie die bewegliche Skala (47).

4. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekenn-
zeichnet, daß für die Anzeige des Flüssigkeitsdruckes
am Verstellkolben (11) und des Gasdruckes im gas-
gefüllten, das Abfederungsmittel enthaltenden Raum
(14) voneinander unabhängige Druckmesser (30, 31)
vorgesehen sind.

Pat,-Samml. Nr. 45 wurde im „Flugsport” XXXV, Heft 1, am 6. 1. 1943 veröffentlicht.

Te

Nr. 1/1943, Bd. 35 „FLUGSPORT“ Seite 7

in alle Welt hinaus, um der Front zu helfen und mit Rat und Tat zur Seite
zu ste en. Bald sind sie im hohenNorden, wo die sibirische Kälte Schwie-
rigkeiten bereitet, bald in Afrika, wo die tropische Hitze kleine Abände-
rungen am n Iugmaterial notwendig macht.
er unbekannte Flugversuchsingenieur, von dem i
\ „v m allgemeinen
wenig bekannt wird, ist bei allen Versuchsflügen der beste Kamerad des
„örsuchspiloten. Stets unterstützt er ihn durch Vornahme verwickelter
SC altungen und Messungen. Bei einem Zwischenfall ist er denselben Ge-
‚ahren ausgesctzt wie der Flugzeugführer selber.
o trägt clie Flugversuchsgruppe der Junkers Flugzeu l
Flu chsgru. g- und -Motoren-
werke in unermüdlicher Tätigkeit wertvolle Erkenntnisse und Unterlagen
zusanımen, die zur Weiterentwicklung und Verbesserung neuer Muster
(jenen. Sie steht sicht, nur am Ende eines neuen Erprobungsmusters, son-
ern betreut es in der Serie weiter, um : Na ang ei
a reut esim € | auch wieder am Anfang eines neuen
mM N N En  —
| | hl 1. OUIEORKINDAUCBANTDETID BNBEIÄRERUNHERRIDRARATRANNTRRNRUN I SDE \ [ N MM
IN I nd‘ I]
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| Inland.
" Eichenlaub zum Ritterkreuz des Eisernen Kreuzes verlieh der Führer an:
om. ir unene h ruppenkommandeur in einem Kampfgeschw., Maj. W. Wilcke
mmod. des Jagdgeschw. Udet, Generallt. M. Fiebi andier al e.
Fiererkoras Fiebig, Kommandier. General e.
Ritterkreuz des Eisernen Kreuzes verlieh der Führer an: Major Ewald, Grup-
penkommandeur in einem Jagdgeschw., Obst. LT ranspführ. Förster, Obst. Gruppen-
kommandeur Beckmann, Maj. stellv. Gruppen, andeur I ‚ Maj. Gruppen-
onmandeur Zähr, Hptm. Staffelpakt. Ersmann} Oblt. Flgzf. Belz,| Oblt. Staffelkapt.
ne tzer, Lt. Flezf. Köbitz, Ofw. Flgzf. Domenikus, Fw. FIgzf. Kräusel, Fw. Flezf.
renzel, Maj. von Bonin, Gruppenkommandeur i. e. Jagdgeschw.: Hptm. Schneider,
Kommand, e. Feld-Ausbildungsreg., Lt. Häfner, Flgzf. i. e. Jagdgeschw.
Felix Wagenführ, Wehrwirtschaftsführer, Oberstleutnant a. D, 1. Januar
70 Jahre alt. Wagenführ Beobachter von 1911 bis 1912, Leiter der Lehr- und Ver-
suchsanstalt für das Militärflugwesen, aus dem das 1. Fliegerbataillon 1913 her-
vorging. Ging 1914 als Hauptmann und Kommandeur der Fliegerabteilung 30 an
nie Lyon. 01? nonmandeur der Kgl. Preußischen Flugzeugmeisterei. Heute Haupt-
rıebsiührer der Arado-Flugzeugwerke G. m. b. H. wiede ü
der deutschen Luftfahrtindustrie. " jecerum an führender Di “
ve rita Budig 30. 12. 42 n Jahre alt. Bekannt geworden durch die ersten Druck-
rtellungsmessungen im fliegenden Flugzeug u. ’ ionier i ä
Te Welke, g g gzeug u. andere Pionierarbeiten während
R Luftfahrgerät-Normblätter. Neuauflagen LgN 133 25 Schweißdrähte für Gas-
ne uehweißung: (2. Ausgabe Sept. 42). Aufgenommen wurden die Werkstoffe
Baunusten 20.0. Die Werkstoffe 1452.0, 1453.0 und 1456.0 gelten nicht für neue
Sn N I @ Bnnietmuttern mit Fibersicherung (unmagnetisch) (2. Ausgabe
pt. . Die Gröbenauswahl wurde erweitert und di IC
Jet rt und die Zuordnung zu Blechdicken

Ausland.

Japan. Kampfflugzeugangriff Kalkuttas am 20. 12. Durch den Angriff, der
fast 2 Std. dauerte, wurde die Industrievorstadt Haura, die Staatswerft im Stadt-
viertel Hastings sowie die Bahnanlagen der ersten Bengal-Fisenbahn beschädi t
Ein dritter Angriff auf Kalkutta erfolgte in der Nacht vom 22. zum 23. 12 Vierter
und fünfter Angriff 24. 12., welche sich gegen Öl- sowie Munitionslager in den nörd-
lichen Vororten von Kalkutta richteten, verursachten Brände und heftige Explosionen

. Japan. Großflughafen Chotu bei Tokio vor 2 Jahren vollendet. 1.6 Mill m?.
zwei Startbahnen, je 1500 mal 60 m und 800 mal 40 m. u
Seite 8 „FLUGSPORT“ Nr. 1/1943, Bd. 35

Portugal notlandeten USA-Flugzeuge am 26. 12. bei Vila do Conde; ferner am
27. 12. ein Zweimotor-Bomber und zwei Jagdflugzeuge.

London-City Flughafen an Stelle der weggeräumten Brandruinen geplant.

Link Trainer nennt sich in USA
ein vollständig mit Instrumenten, wie
bei einem Flugzeug ausgerüstetes
Übungsgerät, um den Instrumenten-
flug zu üben. Die Steuerungseinrich-
tung ist die gleiche wie in einem Flug-
zeug. Die von dem Schüler gesteuerte
Flugbahn wird auf einem Kontroll-
streifen automatisch übertragen. Bei
den Übungen wird selbstverständlich
das Kabinendach geschlossen, so daß
die Sicht nach außen genommen wird.
Vom Schulen mit einem solchen
Übungsgerät bis zur Ausbildung, um
den Blindflug richtig zu beherrschen,
wie wir es in Deutschland gewöhnt
sind, ist noch ein weiter Weg.

Link Trainer
Bild Archiv Flugsport

Luftwaffe.

Führerhptquart., 17. 12. 42. (DNB.) OKW.: Deutsche und rumänische Truppen, unterstützt von
Kampffliegerverbänden, warfen zwischen Wolga und Don den Feind im Angriff weiter zurück und
wiesen im großen Don-Bogen wiederholte Angriffe stärkerer Kräfte, zum Teil im Gegenangriff, ab. —
Unter Einsatz starker Infanterie- und Panzerkräfte setzten die Sowjets ihre Angriffe im Abschnitt
der italien. Truppen am Don fort. Im Zusammenwirken mit deutschen Verbänden des Heeres und der
Luftwaffe wurden dem Feinde hohe Verluste an Menschen und Material zugefügt. — Die Sowjets
verloren gestern 60 Flugzeuge. Ungarische Jagdflieger schossen allein 4 Flugzeuge ab. 7 deutsche
Flugzeuge gingen verloren. — Ein neuer schwerer Nachtangriff deutscher Kampfflieger richtete sich
gegen die Hafenanlagen von Bengasi. — In Algerien und im tunesischen Grenzgebiet setzten Ver-
bände der Luftwaffe die Bekämpfung der feindl. Luft- und Flottenstützpunkte fort. — Einzelne brit.
Flugzeuge unternahmen in den gestr. Abendstunden wirkungslose Störangriffe auf nordwestdeutsches
Gebiet. Ein viermotoriger Bomber wurde über Holland abgeschossen. — Im Süden Englands führten
deutsche Kampfflugzeuge am Tage Angriffe auf mehrere Orte mit Spreng- und Brandbomben durch.
Ein Flugzeug wird vermißt.

Führerhptquart., 18. 12. 42. (DNB.) OKW.: Bei den fortdauernden harten Abwehrkämpfen an
der Don-Front vernichteten ital. und deutsche Truppen im Zusammenwirken mit der Luftwaffe
am 16. und 17. Dez. insgesamt 101 Panzerkraftwagen. Starke Luftstreitkräfte, dabei auch rumänische,
ital. und ungarische Fliegerverbände, unterstützten bei Tag und Nacht die deutschen und verbün-
deten Truppen. Mehrere hundert feindl. Fahrzeuge wurden vernichtend getroffen und schwere Waffen

des Feindes zum Schweigen gebracht. — Fortgesetzte Angriffe der Sowjets im mittleren Frontab-
schnitt wurden im Zusammenwirken von Heer und Luftwaffe zerschlagen, 28 Panzer abgeschossen und
dem Feind schwere Verluste zugefügt. — Am 17. 12. verloren die Sowjets in Luftkämpfen 90 Flug-
zeuge, 11 eigene werden vermißt. — In Tunesien bekämpfte die deutsche und ital. Luftwaffe
motorisierte Kräfte und Artilleriestellungen des Feindes. — Nachtangriffe richteten sich gegen Bahn-
anlagen in Algerien. Im Mittelmeergebiet verlor der Feind durch deutsche Jagd- und Flakabwehr
8 Flugzeuge bei 4 eigenen Verlusten. — Die brit. Luftwaffe erlitt in der vergangenen Nacht bei Stör-

flügen im deutschen Küstengebiet und milit. wirkungslosen Angriffen auf einige Orte Nordwest-
deutschlands schwere Verluste. Nachtjäger und Flakartillerie schossen 21 feindl. Flugzeuge, darunter
14 viermotorige Bomber ab. Vorpostenboote und Marineflak brachten außerdem am Tage 3 feindl.
Flugzeuge zum Absturz. — Deutsche Kampfflieger bombardierten in der Nacht zum 18. 12. aus ge-
ringer Höhe kriegswichtige Anlagen und Versorgungsbetriebe am Humber und an der Ostküste Eng-
lands. Heftige Explosionen und ausgebreitete Brände wurden beobachtet. 2 Flugzeuge werden vermißt.

Führerhptquart., 19. 12. 42 (DNB.) OKW.: An der Donfront setzten die Sowjets ihre Angriffe mit
starken Kräften fort. Deutsche und ital. Truppen fügten dem Feind im Zusammenwirken mit
Fliegerkräften und Flakbatterien schwere Verluste zu. — Der Hafen Tobruk und der Flugplatz Lucca
auf Malta wurden bei Nacht heftig bombardiert, nordwestl. Bengasi ein großes feindl. Frachtschiff
schwer beschädigt. In Tunesien bekämpften deutsch-ital. Luftstreitkräfte laufend Truppenbereit-
stellungen des Feindes bei Medjez el Bab mit guter Wirkung. Die brit.-amerik. Luftwaffe verlor
gestern 18 Flugzeuge, 3 deutsche Flugzeuge kehrten vom Einsatz nicht zurück. — Kampf- und Jagd-
flugzeuge setzten am Tage die Bekämpfung kriegswichtiger Ziele im Süden Englands fort. Der Feind
verlor ivı Westen 4 Flugzeuge, ein eigenes wird vermißt.

Führerbptquart., 20. 12. 42. (DNB.) OKW.: Im großen Don-Bogen bekämpften Nahkampfflieger-
verbände feindl. Reserven, Artilleriestellungen und Panzeransammlungen. — An der Don-Front ver-
nichteten Verbände des Heeres und der Luftwaffe wieder 20 Panzer. 26 Sowjetflugzeuge wurden im

Nr. 1/1943, Bd. 35 „FLUGSPORT"“ Seite 9

Südabschnitt bei 5 eigenen Verlusten abgeschossen. — An der Cyrenaikaküste beschädigten deutsche
Kampfflieger 2 größere feindl. Handelsschiffe so schwer, daß sie als verloren anzusehen sind. Der
Hafen Bengasi wurde in der Nacht erneut bombardiert. — In Tunesien setzten Verbände der Luftwaffe
die Bekämpfung feindl. Abteilungen, Artilleriestellungen und Nachschublager fort. — Bei einem
Vorstoß über den Kanal erzielten schnelle deutsche Kampfflugzeuge Bombentreffer in wichtigen
Fabrikanlagen an der Küste. Im Luftkampf wurde ein brit. Flugzeug abgeschossen, ein eigenes wird
vermißt.

Führerhptquart., 21. 12. 42. (DNB.) OKW.: Am mittleren Don gelang dem Feind, der seit
Tagen mit stärkster Kräftemassierung von Panzerverbänden angegriffen hatte. ein Einbruch in die
dortige Abwehrfront. Deutsche, ital. und rumän. Fliegerkräfte griffen an den Schwerpunkten
der Abwehrschlacht laufend in die Kämpfe ein. 23 feindl. Flugzeuge wurden in Luftkämpfen, 6 durch
Flakartillerie der Luftwaffe abgeschossen. Ein deutsches und ein rumän. Flugzeug werden ver-
mißt. — Der Hafen von Bengasi wurde in der Nacht zum 21. 12. bombardiert, auf See ein Handels-
schiff mittlerer Größe schwer beschädigt. — In Tunesien griffen Kampf- und Jagdflieger-Verbände
wiederholt Zeltlager, Kraftfahrkolonnen und Flugstützpunkte an, wobei der Feind empfindliche Ver-
luste erlitt. — Im Mittelmerraum verlor der Feind 11 Flugzeuge, 3 eigene Flugzeuge werden vermißt.
— Nach einern Tagesangriff einzelner brit. Bomber gegen das nordwestdeutsche Grenzgebiet griff der
Feind in der Nacht mehrere Orte in Westdeutschland, besonders die Stadt Duisburg, mit Spreng-
und Brandbomber an. Es entstanden erhebliche Zerstörungen vor allem in Wohnvierteln und an
öffentlichen Gebäuden. Die Bevölkerung hatte Verluste. Nachtjäger und Flakartillerie schossen 12
brit. Flugzeuge ab. Außerdem wurde am Tage über franz. Geb. 6 viermotorige Bomber und über See
3 feindl. Flugzeuge zum Absturz gebracht. — In der vergangenen Nacht führte die Luftwaffe einen
starken Angriff gegen die Hafenstadt Hull an der Humber-Mündung. Alle deutschen Flugzeuge kehr-
ten zurück.

Führerhptquart., 22. 12. 42. (DNB.) OKW.: Die Abwehrschlacht am mittleren Don hält in un-
verminderter Härte an. Deutsche Divisionen und Kampfgruppen setzten den fortgeseizten feindl.
Angriffen hartnäckigen Widerstand entgegen und fügten den Sowjets im Zusammenwirken mit der
Luftwafie schwere Verluste zu. — Bei einem Nachtangriff auf Bengasi wurden Hafenanlagen und
Schiffsliegeplätze von Bomben schweren Kalibers getroffen. Auf See wurde ein Torpedoboot be-
schädigt. — Bahntransporte und motorisierte Kolonnen um Algerien und auf tunesischem Gebiet
wurden mit Bomben und Bordwaffen bekämpft. — Kampfflieger griffen östl. Algier einen feindl.
Geleitzug an und beschädigten 3 große Handelsschiffe schwer. — Brit. Bomber flogen in der Nacht
zum 22. 12. nach Süddeutschland ein. Eine geringe Zahl von Spreng- und Brandbomben wurden im
Raum von München abgeworfen und hierdurch u. a. ein Krankenhaus zerstört. Die Bevölkerung hatte
Verluste. Nachtjäger und Flakartillerie schossen nach bisherigen Meldungen 10 Flugzeuge ab.

Führerkptquart., 23. 12. 42. (DNB.) OKW.: Ostwärts Bougie wurden 2 große Truppentransport-
schiffe, darunter ein Fahrgastschiff von 12000 bis 15 000 BRT bei einem Angriff deutscher Kampf-
flieger in Brand geworfen. Zerstörerflugzeuge erzielten Bombentreffer auf einem feindl. Unterseeboot.
Mit seinem Verlust ist zu rechnen. Bei Nacht wurden Hafenanlagen von Bone und ein Flugzeug-
stützpunkt in Algerien bombardiert. Einzelne brit. Flugzeuge unternahmen bei Tage und in der ver-
gangenen Nacht wirkungslose Störangriffe auf nordwestdeutsches Gebiet. Dabei wurden zwei, an der
franz. Küste ein Flugzeug abgeschossen. — Im Süden Englands belegten Kampfflugzeuge am Tage
mehrere Orte mit Spreng- und Brandbomben.

Führerhptquart., 24. 12. 42. (DNB.) OKW.: Die Hafenanlagen von Bengasi und ein Flugplatz
des Feindes im libyschen Küstengebiet wurden in der vergangenen Nacht von deutschen Kampf-
flugzeugen bombardiert. — Schwache Kräfte der brit. Luftwaffe griffen bei Tage einige Orte der
besetzten Westgebiete an und warfen in der Nacht vereinzelt Bomben in Westdeutschland. Bei diesen
Einflügen sowie über dem Kanal und an der holl. Küste wurden 8 feindl. Flugzeuge abgeschossen.

Führerbptquart., 25. 12, 42. (DNB.) ORW.: Einzelne brit. Flugzeuge warfen am Weihnachts-
abend einige Bomben auf westdeutsches Gebiet.

Führerhpiquart., 26. 12. 42. (DNB.) OKW.: Zwischen Wolga und Don und im Dongebiet unter-
stützten starke Verbände der Luftwaffe und schnelle ungar. Kampfflugzeuge die Kräfte des Heeres
bei Tag und Nacht. — Der Stützpunkt Welikije-Luki wehrte in erbitterten Kämpfen erneute feindl. An-
griffe ab, die mit Panzer-, Luftwaffe- und starker Artillerieunterstützung vorgetragen wurden. —
Im hohen Norden bekämpften Sturzkampfflugzeuge sowjet. Batteriestellungen auf der Fischerhalb-
insel und die Bahnhofsanlage von Kandalakscha mit Bomben schweren Kalibers. — Am 25. 12. wurden
30 Sowjetflugzeuge abgeschossen. Lufttransportverbände versorgten bei Tage und bei Nacht an ver-
schiedenen Frontabschnitten eine Anzahl vorgeschobener hart umkämpfter Stützpunkte. — In Libyen
bekämpften deutsche Schlachtflieger im Tiefflug brit. Kräfte. In der Nacht wurde der Hafen von
Bengasi wirksam angegriffen. — In Tunesien griff die deutsche und ital. Luftwaffe die Hafenanlagen
von Algier sowie Flugplätze in Algerien an.

Führerhptquart., 27. 12. 42. (DNB.) OKW.: Im großen Donbogen griffen deutsche. ital. und
rumän. Luftstreitkräfte an den Schwerpunkten der Kampfhandlungen wirksam in die Erdkämpfe ein.
— Im mittleren und nördl. Frontabschnitt richteten sich Tag- und Nachtangriffe der deutschen
Kampfflugzeuge gegen feindl. Bereitstellungen und Eisenbahnziele. — In Lappland wurden die Bahn-
anlagen von Kandalakscha im Tiefflug angegriffen und große Zerstörungen verursacht. — In Luft-
kämpfen an der tunes. Front und bei schweren Angriffen deutscher Fliegerverbände gegen Flug-
stützpunkte in. Algerien wurden am 26. 12. 17 feindl. Flugzeuge, darunter eine Anzahl schwerer
Bomber, vernichtet. Außerdem verlor der Feind 5 Flugzeuge bei Luftangriffen gegen Bizerta und
Tunis. — Bei einem nächtl. Vorstoß eines Kampffliegerverbandes zur alger. Küste erhielt ein großer
Transporter des Feinudes schwere Treffer. j

Führerhptquart., 28. 12. 42. (DNB.) OKW.: Im großen Donbogen erlitt der Feind durch schwere
Luftangriffe, bei denen auch ital. u. rumän. Fliegerverbände eingesetzt waren, hohe Ausfälle. —
Seite 10 „FLUGSPORT“ Nr. 1/1943, Bd. 35

An der Eismeerfront griffen Sturzkampftlieger Hafenanlagen auf der Fischerhalbinsel und in Mur-
mansk mit guter Wirkung an. — In Libyen verstärkte beiderseitige Aufklärungstätigkeit. Örtliche
Angriffe des Feindes in Tunesien gegen unsere Gefechtsvorposten wurden abgewiesen und im Gegen-
stoß weiteres Gelände gewonnen. Sturz- und Tiefangriffe starker Verbände der Luftwaffe fügten dem
Feind empfindliche Verluste zu.

Führerhptquart., 29. 12. 42. (DNB.) OKW.: Zwischen Wolga und Don und im großen Donbogen
wurden seit dem 24. 12., unterstützt durch die Luftwaffe, 65 Panzer, 30 Geschütze, zahlreiche schwere
und leichte Infanteriewaffen und weiteres Kriegsgerät vernichtet oder erbeutet und eine große Anzahl
Gefangener eingebracht. Die blutigen Verluste des Feindes übertrafen diese um ein Vielfaches. —
Im hohen Norden bombardierte die Luftwaffe wichtige Ausladebahnhöfe der Murman-Strecke. — In
Tunesien vernichteten Verbände der Luftwaffe zahlreiche Panzer und Kraftfahrzeuge. 5 brit. Flug-
zeuge wurden in Luftkämpfen abgeschossen. Ein eigenes Flugzeug wird vermißt.

Segelflug

Der schwed. Segelflugbetrieb hat im letzten Jahre, unterstützt durch den schwed.
Aeroclub (KSAK), Oberst H. Enell und den Segelflugchef Hpt. S. Ahblom, sich gut
entwickelt. Trotz der erzielten Leistungen ist eine staatliche Subvention bis jetzt
ausgeblieben.

Unter KSAK arbeiten z. Z. Segelflugklubs an verschiedenen Orten in ganz
Schweden. Diese Klubs haben dieses Jahr bis 1. Okt. 20 038 Starts mit Gleitflug-
zeugen und 2654 mit Segelflugzeugen ausgeführt. Dazu gehören die von der KSAK
direkt unterstellten Segelflugschulen in Alleberg ausgeführten 1181 Gleitflug- und
1438 Segelflugstarts. Abgelegt wurden u. a. 434 A-, 210 B- und 69 C-Prüfungen. Zur
Schulung wurden für Anfänger verwendet Grunau 9, Schulgleiter 38, Baby, Olympia,
Kranich und H 17. Schulgleiter 38 hat sich als überlegen erwiesen. Das in Schweden
gebaute Baby ist etwas zu schwer und daher in Leistung und Flugeigenschaften
nicht so gut wie das deutsche Muster.

Von insgesamt 26011 Starts haben 57 mit Bruch geendet. Die meisten Brüche
sind aber unbedeutend, Kufenbrüche usw. Kein ernster Unfall ist vorgekommen. Die
meisten groben Brüche erfolgten bei Umschulung von Motorfliegern. Baubetrieb in
den Klubs ist auf Gleitflugzeuge eingestellt.

Führende Klubs sind Stockholm mit 144 bestandenen Prüfungen und Halmstad
mit 69. Segelflugzeuge werden gebaut von A. B. Flyindustri, Halmstad, mit rund
100 Arbeitern, A. B. Flygplan, Norrköping, 50 Arbeiter, A. B. Flyindustri baut die
J. S. Weihe und Schulgleiter 38, die A. B. Flygplan Baby IIb und Kranich, A. B.
Flyindustri hat früher auch Olympia gebaut.

Erster Segelflugwettbewerb in Allberg fand am 19. bis 26. Juli als kombinierter
Geschwindigkeits-Zielflug und Dauer-Höhenflug statt. Wegen sehr schlechten Wet-
ters wurde nur 3 Tage geflogen. Erster ‚Tag Dauer-Höhenflugwettbewerb. Tages-
sieger Flug-Ing. B. Wassgren, Stockholm, zweiter Ing. F. Norholm, Västeras.

Zweiter Wettbewerbs-

tag Geschwindigkeit-

Zielflug von Alleberg
nach Jönköping, 54 km.
Tagessieger Ing. R. Abe-
lin, Halmstad, mit einer
Flugzeit von 1Std. 3 Min.,
zweiter Ing. F. Nordholm
mit 1 Std. 48 Min.

Dritter Wettbewerbs-
tag wieder Dauer-Höhen-
flug. Sieger Ing. B. An-
dersson, Stockholm, und

Schleppstartplatz
Alleberg.
Unten: Winterflugbetrieb:
bei Stora Tna.
Segelflughptlehr.
F. S. Fägerblad.

Nr. 1/1943, Bd. 35 „FLUGSPORT“ Seite 11

Ing. R. Abelin mit gleichen Leistungen. Der Wettbewerb wurde mit Einheitsflugzeuge
Grunau Baby geflogen. Im Mannschaftswettbewerb siegte die erste Mannschaft des
Stockholmer Segelflugklubs mit Ing. Wassgren und Ing. B. Andersson. Zweiter wurde
Aeroklub Skane mit H. Millgard und Ing. R. Abelin. Dritter Västeras Flugklub mit
F. Nordholm und Ing. S. Widengreen.

Die Wettbewerbsleitung bestand aus dem Segelflugchef Hpt. S. Ahblom, Segel-
flughptlehr. S. Fägerblad und Ing. B. Flohrman (Hptflugl. bei A. B. Aerotransport).
Die erreichten Leistungen wurden trotz des schlechten Wetters und den geflogenen
Typen als gut bezeichnet.

Der Chef der Luftwaffe, General B. G. Nordenskiöld, interessiert sich jetzt für
die Segelfliegerei und hat sie schon auf dem Programm der Luftwaffe vermerkt. 7. 2.
fliegt hauptsächlich das Bodenpersonal. Aber man wird jetzt auch das fliegende Per-
sonal als Segelflieger ausbilden. General Nordenskiöld fördert nun das zivile Segel-
fliegen, in der Annahme, den Nachwuchs der Luftwaffe dadurch zu verbessern.

Blick von der Startbrücke von Alleberg auf die Halle. Archiv Flugsport (4)
Segelfluglehrer Tärnlund startet auf einem Schulgleiter für einen 4-Std.-Flug.
Unten: Gummistart von der Startbrücke.

Deutsche Modellflug-Höchstleistungen
Stand vom 1. Januar 1943.
I. Freiluftflugmodelle.
1. Segelflugmodelle.

Klasse: Rumpfsegelflugmodelle: Handstart-Strecke: W. Saerbeck, Borghorst,
43000 m; Handstart-Dauer: H. Schubert, Metz-Montenich, 40 min 08sec; Hochstart-
Strecke-K. Schumacher, Karlsruhe, 11500m; Hochstart-Dauer: K. Schumacher,
Karlsruhe, 1 h 35 min 07 sec.

Klasse: Nurflügel-Segelflugmodelle: Handstart-Strecke: A. Herrmann, Nord-
Pr u Ge

Seite 12 „FLUGSPORT*“ Nr. 1/1943, Bd. 35

hausen, 2375 m: Handstart-Dauer: K. Schmidtberg, Frankfurt a’ M., 37 min 41 sec:
Hochstart-Strecke: H. Kolenda, Essen, 10400 m; Hochstart-Dauer: noch offen.

2.Motorflugmodelle.

Klasse: Rumpfflugmodelle mit Gummimotor: Bodenstart-Strecke: H. Wenzel.
Hannover, 11125 m; Bodenstart-Dauer: A. Militky, Gablonz a. N., 20 min 35 sec:
Geschwindigkeit: noch offen.

Klasse: Nurflügel-Flugmodelle mit Gummimotor: Bodenstart-Strecke: noch
offen; Bodenstart-Dauer: G. Sult, Königsberg (Pr.), 4 min 16 sec;

Klasse: Rumpffiugmodelle mit Verbrennungsmotor: Bodenstart-Strecke: noch
offen; Bodenstart-Dauer: J. Schmidt, Allenstein, ih 15 min 33 sec; Geschwindig-
keit: noch offen.

Klasse: Nurfiügel-Flugmodelle mit Verbrennungsmotor: Bodenstart-Strecke:
noch offen; Bodenstart-Dauer: G. Maibaum, Magdeburg, 19 min 43 sec.

Klasse: Wasserflugmodelle mit Gummimotor: Wasserstart-Strecke: noch offen:
Wasserstart-Dauer: H. Hebel, Hannover, 15 min 42 sec.

Klasse: Wasserflugmodelle mit Verbrennungsmotor: Wasserstart-Strecke:
noch offen: Wasserstart-Dauer: K. Berendt, Köthen, 41 min 00 sec.

Klasse: Schwingenflugmodelle mit Gummimotor: Handstart-Dauer: noch offen:
Bodenstart-Dauer: A. Militky, Gablonz a. N., 50 sec.

Klasse: Schwingenflugmodelle mit Verbrennungsmotor: Handstart-Strecke:
noch offen; Handstart-Dauer: A. Lippisch, Augsburg, 16 min 08 sec; Bodenstart-
Strecke: noch offen; Bodenstart-Dauer: A. Lippisch, Augsburg, 4 min 15 sec.

Klasse: Drehflügel-Flugmodelle mit Gummimotor: Handstart-Dauer: noch
offen; Bodenstart-Dauer: noch offen.

Klasse: Drehflügel-Flugmodelle mit Verbrennungsmotor: Handstart-Dauer:
noch offen; Bodenstart-Dauer: noch offen.

2. Hallenflugmodelle.

Klasse: Filmbespannte Hallenflugmodelle: Handstart-Dauer: H. Kermeß.
München-Pasing, 13 min 37 sec.

Klasse: Papierbespannte Hallenflugmodelle: Handstart-Dauer: H. Kermeß.
München-Pasing, 3 min 28 sec.

Klasse: Filmbespannte Nurflügel - Hallenflugmodelle: Handstart - Dauer:
R. Eppler, Schwäbisch Hall, 13 min 33 sec.

Klasse: Papierbespannte Nurflügel - Hallenflugmodelle: Handstart - Dauer:
M. Budnowski, Königsberg (Pr.), 7 min 12 sec,

Klasse: Schwingen-Hallenflugmodelle: Handstart-Dauer: A. Kugler, Augsburg.
5 min 47 sec.

Klasse: Drehflügel-Hallenflugmodelle: Handstart-Dauer: A. Militky. Gab-
lonz a. N., 1 min 31 sec.

Kreß-Flugmodell wurde von Kreß am 15. 3. 1880 in einem öffentlichen Vor-
trag im Festsaal des Niederösterreichischen Gewerbevereines in Wien vorgeführt.
Die Versuchsarbeit begann schon im Jahre 1864, wobei noch ein Uhrfedermotor,
welcher sich als zu schwer erwies, verwendet wurde. Das erfolgreiche Flugmodell
besitzt, wie aus nebenst. Abb. zu erkennen ist, Höhen- und Seitenruder, 2 Luft-
schrauben mit elastischen
Flügeln, 2 Gummimotoren
und 2Kufen. Auf diesen glei-
tend, nahm das Modell, so-
bald der Gummimotor in
Tätigkeit gesetzt wurde, auf
dem Boden oder einem lan-
gen Tisch selbsttätig den
Anlauf und flog in einer
sanft nach aufwärts gerich-
teten Bahn geradeaus oder
in einem Kreise durch einen
großen Saal, je nachdem das
Steuer gestellt wurde.

Kreß-Flugmodell 1880.
Archiv Flugsport

Nr. 1/1943, Bd. 35 „FLUGSPORT"“ Seite 13

Berufsbild des Holzflugzeugbauers! (Für die betriebl. Ausbildung.)
Lehrzeit: 3 Jahre.

Arbeitsgebiete des Holzflugzeugbauers: Herstellen von Teilen und Zusammen-
setzen von Baugruppen für Flugzeuge in Holzbauweise. Zusammenbauen von
motorlosen Flugzeugen und von Flugwerken für Motorflugzeuge in Holz- oder
Gemischtbauweise. Instandsetzen derartiger Flugzeuge.

Fertigkeiten und Kenntnisse, die in der Lehrzeit zu vermitteln sind:

Notwendig: Kennen der Werk- und Hilfsstoffe, ihrer Eigenschaften und Ver-
wendungsmöglichkeiten.

Grundfertigkeiten der Holzbearbeitung: Grundlegende Arbeiten aus den
Gebieten Messen, Anreißen, Behauen, Sägen, Hobeln, Stemmen, Raspeln, Feilen,
Bohren, Nageln, Schrauben, Leimen, Fugen, Nuten, Graten, Spunden, Zinken,
Dübeln.

Grundfertigkeiten aus der Metallbearbeitung: Einfache grundlegende Arbei-
ten aus den Gebieten Messen, Anreißen, Feilen, Meißeln, Sägen, Bohren, Senken,
Biegen, Weichlöten, Schneiden mit Schere, Scharfschleifen.

Nieten, Gewindeschneiden von Hand, Reiben. Ausführen einfacher Schweiß-
arbeiten. Messen. Absperren, Lamellieren. Schäften. Beplanken. Anbringen von
Beschlägen. Putzen, Schleifen. Grundieren, einfache Lackierarbeiten. Bespannen,
Spannlackieren. Einfaches Spleißen. Zusammenbauen. Einfache Arbeiten an Holz-
bearbeitungsmaschinen. Herstellen von Schablonen und einfachen Bauvorrichtun-
gen. Pflegen und Instandhalten der Werkzeuge, Maschinen und Einrichtungen.

Erwünscht: Einbauen und Anschließen von Bordgeräten.

Brennstoffsäcke sind in Amerika in Anwendung. Man hat sie in Tragflügeln
untergebracht, an Stelle von „schußsicheren“ Behältern, die viel Raum beanspruchen.
Der Stoff, aus dem die Säcke gemacht werden, ist mit synthetischem Gummi impräg-
niert. Angeschossen sollen sie weniger von ihrem flüssigen Inhalt verlieren, als Starr-
behälter, außerdem kein explosives Gemisch in sich entstehen lassen, weil keine Luft
über dem Brennstoffspiegel lagert.

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Erläuterungen zum Normblatt DIN 4076. Von Prof. Dr.-Ing. F. Kollmann VDI.
Springer-Verlag, Berlin W 9, Linkstr. 22—24. 63 S. 14 Taf., Preis 2,40 RM.

Wie schon aus dem Untertitel zu ersehen ist, wird ein Überblick über Zustande-

kommen und Aufbau von DIN 4076 sowie Eigenschaften, Verwendungszwecke

und Herstellerfirmen, der davon erfaßten Bau- und Werkstoffe, gegeben. Das DIN-
blatt 4076 umfaßt dieses umfangreiche Sondergebiet, welches eine kleine Wissen-
schaft für sich bildet.

Verfasser vermittelt alles Wissenswerte über Bindemittel, Holzarten, Vollholz,
Lagenholz, Holzspannstoffe, Holzfaserstoffe und a. m.

Im Flug über ein halbes Jahrhundert. Von Richard Dietrich. Verlag C. Ber-
telsmann, Gütersloh. Preis 4,80 RM.

Dietrich schildert auf 290 Seiten, wie schon in der Schulzeit in ihm die Be-
geisterung für die Fliegerei wach wurde, wie er mit vielen Rückschlägen nach
vergeblichen Versuchen zum Schulen zu kommen versuchte. Er erlebte die Entwick-
lung der Fliegerei in Johannisthal, flog im Krieg an verschiedenen Fronten, gründete
nach dem Krieg in Mannheim den Dietrich-Flugzeugbau, aus dem das Dietrich-
Gobiet-Flugzeug-Unternehmen hervorging. Das Buch ist mehr als eine Lebens-
beschreibung, es ist ein wertvoller Baustein zu der geschichtlichen Entwicklung des
Flugwesens und gehört zu den Büchern, die aus eigenem Erlebnis geschrieben sind.

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der Flugmodelle. Verlag Moritz Schäfer, Leipzig. Preis 1,— RM.

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XXXV.Jahrgang / Nr. 2

Mittwoch, 20. Jan. 1943

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Dabei gerwei Die Alalchıne des Ddlt. nern ton=
zentriertes Abwehrfeuer-der Küftenbatterien. —
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ausgefallenen Motors auf. Segelftellung —
erreichte auch diefe He 111 nach faft 2000 km
ohne Schwierigkeit ihren Einfahafen.

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Handfertigkeits-
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Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten‘' versehen,
nur mit genauer Quellenangabe gestattet,

Nr. 2 20. Januar 1943 XXXV. Jahrgang
Die nächste Nummer des „Flugsport” erscheint am 3. Februar 1943

Erfolge.

Das Jahr 1943 hat mit recht beachtlichen Leistungen unserer Luftwaffe
begonnen. Im Östen sowie in Nordafrika hat der Gegner erhebliche Schläge
hinnehmen müssen. Unsere Luftüberlegenheit ist bewiesen. Die U-Boot-
waffe hat ihrerseits dafür gesorgt, daß der USA-Spaziergang nach Afrika
nicht so einfach ist.

Trotzdem warten wir noch immer auf die Taten der vielgerühmten
USA-Flugzeuge, von denen bisher herzlich wenig zu verspüren war. Jeden-
falls werden unsere bewährten Flieger, wenn sie kommen sollten, ihnen
einen warmen Empfang bereiten. Der Sieg wird unser sein.

Handiertigkeitsschulung.

Wer im heutigen Zeitalter mitleben will, muß Handfertigkeit besitzen
und ein Handwerk gelernt haben. R

Abgesehen von einer umfassenden handwerklichen‘ Ausbildung, bei
der der Berufsgedanke im Vordergrund steht, sollte schon jeder Pimpf in
der Schule als Grundausbildung eine richtige Anleitung in der Hand-
habung der wichtigsten Holz- und Metallbearbeitungswerkzeuge erhalten.

Die Möglichkeit der Aneignung einer ausgezeichneten Handfertiskeit
hat die Jugend im Flugmodellbau bewiesen.

Bei dem zunehmenden Umgang mit technischen Einrichtungen ergibt
sich eine solche Forderung von selbst. In Zukunft wird die Jugend nicht
mehr basteln, sondern handwerken. Eine handwerkliche Erziehung kann
daher nicht früh genug einsetzen; dabei werden schon frühzeitig besondere
Eignungen, die für eine W eiterbildung wichtig sind, erkannt werden.

Zu dem späteren Beruf gehört selbstverständlich eine bestimmte Aus-
bildung: die handwerkliche Lehre. Eine Grundausbildung ist für das täg-
liche Leben unerläßlich. Sie erleichtert das Vorstellungsvermögen und
damit das Einleben in die Technik. Gleichzeitig bildet sie eine Abwechs-
lung gegenüber demSport und der geistigen Beanspruchung der Schuljahre.

Diese Nummer enthält Patentsammlung Nr. 46.
Seite 16 „FLUGSPORT“ Nr. 2/1943, Bd. 35

UdSSR. DB-3F Kampfflugzeug.

DB-3F-Zweimotor ist aus dem
DB-3 (vgl. „Flugsport“ S. 298,
1941) entwickelt und unterschei-
det sich von diesem durch eine
schlankere Rumpfnase mit erwei-
tertem Gesichtsfeld.e. In der
Rumpfnase ist ein bewegliches
MG. gelagert. Weiterhin sind
stärkere Motoren von 1100 PS ein-
gebaut. 2 weitere bewegliche
MG.im Drehturm auf der Rumpf-
oberseite.

Der Gesamtbau ist der glei-
che geblieben. Trapezflügel in
Tiefdeckeranordnuug, Lande-
klappen zwischen Querruder und
Rumpf. Einfaches Seitenleitwerk.
Fahrwerk in die Motorenverklei-
dung nach hinten hochziehbar.

Spannweite 21,4 m, Länge Ä
14,5 m, Höchstgeschw. 420 km/h I „Do 18°. Vorbereitung zum Katapultstart. 1. ob.: Start. 1. unt.: „Do 18“ vom Flug
in 5000 m Höhe. I zurückkommend, wird wieder an Bord gehißt. (Vgl. „Flugsport“ S. 575—79, 1936.)

Archiv Flugsport

Zweibolzen-Holmbeschlag-Segelflugzeug Sparviero I ist in nebenst. Kon-

| struktionszeichnung wiedergegeben. Die Ausführung der Bolzenbefestigung mit

UdSSR. DB-3F Kampfflugzeug. | Doppelkonus ist aus Schnitt A/A ersichtlich. Das Bestreben, statt vier Hauptbolzen
| Zeichnung Flugsport I

Nr. 2/1943, Bd. 35 „FLUGSPORT“ Seite 17

214.00

Zweibolzen-Holmbeschlag Ital. Segelflugzeug Sparviero II. Zeichnung Flugsport

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Archiv Flugsport | | . +[% " (: | BEER | IM
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Viermotoriges Großflugzeug der deutschen Luftwaffe vom Muster Junkers Ju 90 S I { 7/7
vor dem Start. Bild JFM. a ® ® x
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Seite 18 „FLUGSPORT“ Nr. 2/1943, Bd. 35

nur zwei zu verwenden, um den Beschlag zu vereinfachen, um Gewicht zu sparen,
ist auf verschiedene Weise gelöst worden. Es sei nur an den einfachen Hauptholm-
beschlag der Meise (vgl. Flugsport 1939, S. 147) hingewiesen.

Bei dem vorliegenden Holmbeschlag des Sparviero von Teichfuß, vgl. die
Typenbeschreibung „Flugsport“ 1942, S. 406, wird der Rumpf auch an dem Holm-
beschlag mit zwei Laschen aufgehängt. Die Laschen sind an dem Hauptrumpfspant
befestigt, so da das !'lügelgewicht durch diesen kräftigen Spant auf das Fahrwerk
übertragen wird. In der Zeichnung erkennt man weiter die Fahrwerkslagerung
mit einer einfachen Bremsbacke, welche direkt auf den Radmantel wirkt.

Atz-Signiergerät zur Kenntlichmachung der als Meßfläche ausgebildeten Rän-

der von Stahlblechschablonen, die im Flugzeugbau eine verbreitete Anwendung für
aerodynamische Form- oder Umrißlehren finden, wurde von den Junkers Flugzeug-
und -Motorenwerken in Dessau entwickelt. Es ermöglicht eine Markierung
dieser Ränder ohne Schlag-, Kerb- oder Wärmeeinwirkung. Auf diese Weise kann
die Abnutzung bzw. der Verschleiß der Schablonen festgestellt und überwacht
werden. Die Abnutzung entsteht in der Hauptsache dann, wenn beim Zusammen-
spannen mit neu herzustellenden Lehren von der Erstaufführung oder „Urlehre“
etwas abgefeilt wird und dadurch der Formverlauf nicht mehr maßhaltig ist. Außer-
dem ist die Höhe der Abnutzung ohne besondere Kontrollmittel nur sehr schwer
feststellbar.
Um die Abnutzung schmaler Meßflächen genau feststellen zu können, wurden schon
Rändelungen und Einkerbungen in Vorschlag gebracht. Hierbei bleibt jedoch die
Meßfläche nicht einwandfrei eben, da der Werkstoff infolge der Schlagwirkung
an den Kerben herausquillt. Dadurch wird eine Nacharbeit erforderlich, die oft nicht
leicht durchführbar ist. Abgesehen davon kann sich die Schlagwirkung ungünstig
auf den Maßkörper auswirken. Es können außerdem unerwünschte Spannungen
hervorgerufen werden.

Durch das neue Signiergerät werden die Markierungen auf der Meßfläche da-
durch hervorgerufen, daß letztere einer Ätzflüssigkeit solange ausgesetzt wird, bis
eine ausreichend tiefe Ätzung erreicht ist. Die Tiefe der Ätzung kann dabei so ge-
halten werden, daß sie den Abnutzungstoleranzen entspricht und nach einem ge-
wissen Zeitpunkt die Unbrauchbarkeit der Lehren feststellbar ist. Die Markierungen
können in Zahlen, Buchstaben, Riffelungen oder anderen Formen erfolgen und
lassen sich außen an den Rändern von Blechlehren auch an Rachenlehren, Lehr-
dornen oder Tuschierplatten ohne weiteres anbringen.

Nach dem Einwirken der Ätzflüssigkeit auf den Werkstoff wird der Rückstand
mühelos durch einfaches Abwischen entfernt. Eine Nacharbeit ist nicht erforderlich.

Die Wirkungsweise des Gerätes beruht darauf, daß eine als Typenträger aus-
gebildete Markierungsrolle aus säurefestem Werkstoff mit einem Ätzflüssigkeits-
behälter in Verbindung steht und von diesem fortlaufend neue Flüssigkeit zugeführt
wird. Die Zuführung und Ausflußregelung geschieht durch eine Anzahl kleiner
Öffnungen am Umfang des kreisrunden, als Hohlkörper und Rolle ausgebildeten
Flüssigkeitsbehälters. Sie erfolgt auf ein Auftragsband bzw. ein Anfeuchtkissen
von filzartiger Beschaffenheit, das auf diesem Behälter liegt, die Flüssigkeit auf-
saugt und an den Typen-
träger bei Umdrehungen wie-
der abgibt. Der Andruck
beider Rollen wird durch
eine einstellbare Druckfeder
erzielt, die im Handgriff
des Gerätes untergebracht ist.
Sowohl das Gehäuse als auch
alle Einzelteile sind aus säure-
festem Werkstoff hergestellt.

Zur Markierung von Scha-
blonen ist das Gerät im vor-
deren Teil mit einer Einstell-
schraube versehen, damit die
jeweiligen Blechstärken einge-
stellt werden können.

Ätz-Signiergerät. Bild IFM.

Nr. 2/1943, Bd. 35 „"LUGSPORT“ Seite 19

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Inland.
Tagesbeiehl des Reichsmarschalls 1. Jan. 1943.

Soldaten der Luftwaffe, meine Kameraden! Wir treten in das neue Jahr mit
der gleichen Siegeszuversicht wie am ersten Tage dieses gewaltigen Ringens um
Freiheit und Größe unseres Reiches. Wer in Narvik standhielt, Kreta dem Feind
entriß und die bolschewistischen Massen an die untere Wolga und über den Kau-
kasus zurückwarf, wird auch die letzte Schlacht gewinnen.

Ihr, meine Kameraden, habt in großen und schweren Tagen des vergangenen
Jahres im Kampf zur Luft und auf der Erde allezeit und an jeder Front bewunderns-
werten Mut und höchste Einsatzfreudigkeit gezeigt. Dafür danke ich euch stolz und
bewegt als euer Oberbefehlshaber und auch als Sprecher der Heimat. Mein Dank
gilt ferner allen Soldaten der Luftwaffe, die nicht das Glück haben, sich im Einsatz
gegen den Feind bewähren zu können, aber auf anderen wichtigen Posten, besonders
der Ausbildung, in stiller Selbstverständlichkeit voll und ganz ihren Dienst für die
Front tun.

Was die Zukunft birgt, wissen wir zur Stunde noch nicht, eines jedoch ist ge-
wiß, am Ende wird die Macht des deutschen Schwertes und der Verbündeten jedes
Schicksal meistern und unseren Völkern eine schönere Welt erschließen.

Im Geiste der gefallenen Helden geloben wir, bis zum letzten Atemzug für un-
ser ewiges Deutschland zu kämpfen. Mit diesem heiligen Versprechen grüßen wir
an der Schwelle des neuen Jahres die Fahnen, unsere herrlichen Siegeszeichen.

Es lebe Adolf Hitler, der Führer und Feldherr!

Göring,
Reichsmarschall des Großdeutschen Reiches
und Oberbefehlshaber der Luftwaffe.

Hermann Göring, Reichsmarschall, 50. Geburtstag. Der Führer ließ dem
Reichsmarschall durch den Chef des Oberkommandos der Wehrmacht, General-
feldmarschall Keitel, die künstlerisch ausgeführte Urkunde seiner Ernennung zum
Reichsmarschall des Großdeutschen Reiches überreichen.

Eichenlaub zum Ritterkreuz des Eisernen Kreuzes verlieh der Führer an:
Obst. Reiner Stahel, Kommandeur einer Luftwaffenkampfgr., Oblt. H. Frank,
Staffelkapt. in einem Schlachtgeschw., Maj. Dr. E. Kupfer, Gruppenkommandeur
in einem Sturzkampfgeschw., Hptm. B. Dilley, Kommandeur in einem Sturzkampf-
geschw., Oblt. Barkhorn, Staffelkapt. in einem Jagdgeschw.

Ritterkreuz des Eisernen Kreuzes verlieh der Führer an: Oblt. Meisel,
Flugzeugf. in einer Fernaufklärerst., Maj. Frhr. von Bibra, Gruppenkommandeur
in einem Kampfgeschw.. Ofw. Heiner, Flugzeugf. in einem Kampfgeschw., Lt. Kirsch-
ner, Staffelf. in einem Jagdgeschw., Hptm. Hauser, Staffelkapt. in einem Kampf-
geschw., Lt. Geismann, Flugzeugf. in einem Kampfgeschw., Ofw. Haugk, Flug-
zeugf. in einem Zerstörer-Geschw., Lt. Schmid, Staffelkapt. in einem Sturzkampf-
geschw., Fw. Tritsch, Flugzeugf. in einem Schlachtgeschw., Hptm. Werlin, Staffel-
kapt. in einem Kampfgeschw.

Beförderungen in der Luftwaffe durch den Führer mit Wirkung vom 21. Dez.
42: zum Generalleutnant den Generalmaj. Ramcke; mit Wirkung vom 1. Jan. 43: zu
Generalleutnanten die Generalmajore Schultheiß, Keiper, Drum: zu General-
majoren die Obersten Krug, Brandt, Wichard, Stahl, Ziervogel.

Im Bereich des RLM mit Wirkung vom 1. Okt. 1942: zu Ministerialdirektoren
die Ministerialdirigenten Dr. Fahr, von Hammerstein; zu Generalstabsintendanten
die Generalintendanten Dr. Höfeld, Dr. Bernt; zum Ministerialdirigenten den Mini-
sterialrat Dr. Weidling. |

Über Flugmedizin im Dienste der Kriegsführung sprach am 8. Januar der
Generaloberstabsarzt Prof. Dr. Hippke vor der Deutschen Akademie der
Luftfahrtforschung und der Lilienthal-Gesellschaft im Haus der Flieger zu Berlin.
Die Luftfahrtmedizin, die sich mit den gesundheitlichen Einflüssen befaßt, die
Seite 20 „FLUGSPORT“ Nr. 2/1943, Bd. 35

der Stratosphärenpilot durch die höheren Luftschichten und Geschwindigkeits-
änderungen erleidet, bezweckt Verhütung, Leistungssteigerung und Hilfe.
Heute liegen die Arbeitsergebnisse der bezüglichen deutschen Forschung eine
Kopflänge vor denen der anderen Länder, so daß z. B. in Kanada die Flieger über
Luftfahrtmedizin nach deutschen Lehrbüchern unterrichtet werden. Der wichtigste
Komplex aller dieser Fragen ist die Höhenforschung. Die nicht mehr ausreichende
Anpassung an die Höhe, weniger auf die Druckminderung als den Sauerstoff-
mangel zurückzuführen, zeigt sich in verschiedenen Formen, hier als Müdigkeit
und Apathie, dort als Rauschzustand, bisweilen auch als plötzlicher Zusammen-
bruch. Immer aber komrat der Zustand unerwartet, weil die Krankheitseinsicht
fehlt. Hier muß dem Höhenflieger der ungewöhnliche Zustand erklärt und ihm
jede Rettungsmöglichkeit vorexerziert werden. Die „Lehruntersuchung auf Höhen-
wirkung“ hat erreicht, daß die Höhenunfälle trotz aller Steigerung der Aufstiegs-
zahlen und -zeiten heruntergegangen sind und jetzt schon ?/s aller Höhenkranken
ihre Krankheit selbst erkennen. Motorisierte Unterdruckkammer-
züge, die zu den Einsatzplätzen geschickt werden, zeigen den fliegenden Be-
satzungen die Wirkung der Luftdruckminderung und etwaigen Versagens des
Sauerstoffgeräts und beweisen ihm die Notwendigkeit des Druckanzugs und der
Druckkabine von einer gewissen Höhe ab. Der Drucksturz eines leckgewordenen
Kabinenflugzeugs aus Normaldruck in hochgradigen Unterdruck ist ein Sturz in
das Nichts. Die Lebensreserven des Fliegers in diesen Höhen (15 000 m) sind sehr
kurzfristig, immerhin reichen sie zum rettenden Sturz in die Zone um 12000 m
aus. Ferner machen Sturz-, Brems- und Kreiselkräfte dem Körper im Flugzeug
mancherlei zu schaffen, weil wir weder mit unserer Statik noch mit unseren
Sinnesorganen darauf eingestellt sind. Versuchsflugzeuge mit allen erforderlichen
Geräten, Elektrokardiographen, Röntgeneinrichtungen usw. erlauben die Körper-
funktionsänderungen während aller Flugfiguren mit ihren wechselnden Kräften
zu messen und beide zu vergleichen, im Laboratorium, wo die Großzentrifuge
Kräfte bis zum 50fachen Betrag der Erdbeschleunigung (50 g) zu entwickeln
vermag, während im Flugzeug bereits Kurvenbeschleunigungskräfte vom 5- bis
10fachen der Erdbeschleunigung ernstliche technische Sorgen bereiten. Hierbei
hat sich gezeigt, daß der Mensch in Kraftrichtung Fuß—Kopf 3 g, in Richtung
Kopf—Fuß 5 g, aber durch Zusammenkauern und Pressen 7—8 g, schließlich in
Richtung Brust— Rücken rund 15 g aushalten kann, Beschleunigungen, die bei
anderer Körperhaltung absolut tödlich sind. Der Konstrukteur kann also sein
Flugzeug bis an die Sicherheitsgrenze ausfliegen lassen, wenn er nur durch die
Sitz- und Geräteanordnung auf diese völlig veränderten Schwereverhältnisse
Rücksicht nimmt.

Im Anschluß an die sehr beifällig aufgenommenen Ausführungen des Luft-
fahrt-Mediziners hielt Prof. Dr. Schardin einen beachtlichen Vortrag über
„Naturwissenschaften und Waffentechnik“.

Dr. Alfred Teves, Wehrwirtschaftsf. und Königl. Bulg. Konsul, dessen Be-
triebsleitung ganz im Erfolg und in der Dienstleitung der heutigen Zeit steht, am
27. Jan. 75. Geburtstag.

Karl H. Werning, Generaldir. d. Dürener Metallwerke AG., Wehrwirtschaftsf.
und Förderer der wissenschaftl. Forschung in der Leichtmetallind., 19. 1. 1943
50 Jahre alt.

Ausland.

L’A&rophile, franz. Fachzeitschrift für die Luftfahrt, erscheint jetzt im 51.
Jahrgang. Das Format hat sich in den letzten Jahren dreimal geändert. Den
Hauptteil bilden kurze Beschreibungen von Flugzeugen und aerodynamischen
Erkenntnissen aus der Fluggeschichte.

Das japan. Kaiserreich und die Republik China befinden sich seit 9. 1. 1943
zusammen im Krieg gegen die Verein. Staaten und das brit. Weltreich.

Japan. Luftstreitkräfte haben am 21. 12. 42 und 2. 1. 43 von 70 feindl. Flugzeu-
gen, welche Rabaul angriffen, 50 abgeschossen .

Ferner haben die japan. Luftstreitkräfte am 30. und 31. 12. 42 die kürzlich er-
richtete feindl. Luftbasis Merauke im Südteil des früheren Holländisch-Neuguinea
vollkommen zerstört.

USA Frachtfilugbootbauphantasien des amerikan. Schiffbauers Kayser, wo-
nach der gesamte Frachtdienst über den Atlantik mit Flugbooten ausgeführt werden
sollte, hat in der Öffentlichkeit irrige Vorstellungen aufkommen lassen. Gegen diese

PATENTSAMMLUNG
—a es MIR Band ıx

Nr. 46

Inhalt: 717 795; 725 770; 726 998; 727 657, 712, 732, 799, 859, 860; 728 022, 044, 045, 046.

Flugwerk für Flugzeuge mit Kraftantrieb
(Gr. 3--24)

b3»3 Pat. 728044 v. 3. 8. 37, veröff.

18. 11. 42. Dornier-Werke G. m.

b. H. und Dr.-Ing. e. h. Dornier, Fried-

richshafen*). Flugzeug mit zwei hinterein-
ander angeordneten Motoren.

Patentansprüche:
1. Flugzeug, dessen Rumpf sich aus mindestens
drei je für sich herstellbaren, auswechselbar mit-

u

2

% E77

‚einander verbundenen Baugruppen, nämlich einem

Vorderteil, enthaltend eine Vortriebsanlage mit Zug-
schraube, einem vorn und hinten durch Brand-
wände abgeschlossenen, die Besatzung, die Flugzeug-
überwachungsgeräte und gegebenenfalls die Be-
triebsstoffe aufnehmenden Mittelteil und einem als
Leitwerktsträger dienenden Hinterteil, enthaltend
eine Vortriebsanlage mit Druckschraube, zusammen-
gesetzt.

2. Flugzeug nach Anspruch 1, dadurch gekenn-
zeichnet, daß der Mittelteil in an sich bekannter
Weise mit einer Außenhaut versehen ist, welche
einen erhöhten Widerstand gegen Geschosse hat,
beispielsweise aus mehrere Millimeter starkem Stahl-
blech.

*) Erfinder: Dr.-Ing. e.:h. Claude Dornier in
Friedrichshafen.

b 305 Pat. 728045 v. 6. 2. 40, veröff.
18. 11. 42. Arado Flugzeugwerke
G. m. b. H. in Potsdam*). Höhenkammer
für Luftfahrzeuge.
Patentanspruch:
Höhenkammer für Luftfahrzeuge mit nur in einer
Ebene gekrümmt verlaufenden Wandteilen aus sprö-
dem Werkstoff, insbesondere aus Glas, dadurch ge-
kennzeichnet, daß diese Wandteile nur an ihren

 *) Erfinder: Dipl.-Ing. Wilhelm van Nes, Bran-
denburg, Havel.

geraden Kanten fest mit dem Hohlkörper verbunden
sind, während die gekrümmten Kanten unter Zwi-
schenlage eines elastischen Zwischenstreifens nur
auf dem Hohlkörper aufliegen.

b4os Pat. 727799 v. 5. 12. 40, veröff.

12. 11. 42. Arado Flugzeugwerke

G. m. b. H. in Potsdam*). Flugzeugtragflü-
gel mit einfahrbarem Vorflügel.
Patentansprüche:

1. Flugtragflügel mit aus- und einfahrbarem Vor-
flügel, dadurch gekennzeichnet, daß der Vorflügel
mit am Hauptflügel angeordneten beweglichen Ab-
deckmitteln in einer solchen Wirkungsverbindung
steht, daß das Profil des Tragflügels sowohl bei aus-
gefahrenem als auch bei eingefahrenem Vorflügel im
wesentlichen gleich ist.

2. Flugzeugtragflügel nach Anspruch i, dadurch
gekennzeichnet, daß der Vorflügel
in eingefahrenem Zustand hin-
ter einer schwenkbar angeord-
neten und unter der Wirkung
einer gespeicherten Kraft oder

einer Hilfskraft stehenden Abdeck- EEE A—_

profilplatie angeordnet ist, die so-
wohl in ganz eingefahrenem wie ,„, 5; 9 _
auch ganz ausgefahrenem Zustand 7° I
des Vorflügels das Profil der Trag-° \__I T
flügelnase bildet.

£ig.#

3. Flugzeugtragflügel nach An- s _# =) id
spruch 1, dadurch gekennzeichnet, 2 I I
daß der Vorflügel in eingefahre- Ei

nem Zustand das Profil der Tragflügelnase bildet,
während dies nach dem Ausfahren des Vorflügels
durch eine oder mehrere Abdeckplatten erfolgt. .
*) Erfinder: Franz Meyer und Dipl.-Ing. Wilhelm
van Nes in Brandenburg (Havel).
bAos Pat. 727 732 v. 9. 7. 38, veröff. 10. 11.
42. Junkers Flugzeug- und -Moto-
renwerke AG. in Dessau*). An Tragflügeln
angeordnete Abreißleisten.
Patentansprüche:
1. An Tragflügeln angeordnete, quer zur Strö-

Abb1 Fi

LEHE TE

*) Erfinder: Dr.-Ing. Herbert Wagner in Berlin-
Schöneberg.
Seite 186

PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

Nr. 46

mungsrichtung sich erstreckende klappbare, nicht in
das Flügelinnere einziehbare Abreißleisten, die mit
Durchbrechungen versehen sind und in der Wirk-
und Nichtwirklage, in der sie quer bzw. gleichgerich-
tet zur Tragflügelaußenfläche sich erstrecken, der
relativen Ausströmung ausgesetzt sind, dadurch ge-
kennzeichnet, daß die Durchbrechungen in der Nicht-
wirklage der Abreißleiste mit ihrer Längsrichtung an-
genähert in Strömungsrichtung verlaufen.

2. Abreißleisten nach Anspruch 1, dadurch ge-
kennzeichnet, daß die quer zur Längsrichtung der
Leiste (2) sich erstreckenden, die Leiste etwa in Flug-
richtung durchsetzenden Durchbrechungen die volle
Höhe der Leiste einnehmen.

3. Abreißleisten nach einem der Ansprüche 1 oder
2, dadurch gekennzeichnet, daß die durch die Durch-
brechungen (3) gebildeten, zwischen sich Spalte frei
lassenden Teillängen der Leiste quer zur Leistenlängs-
richtung gerichtete Fortsätze (5) aufweisen, die in
bekannter Weise auf einem innerhalb der Begren-
zungslinie des Tragflügels angeordneten, allen Teil-
längen gemeinsamen Tragglied gelagert sind.

b 801 Pat. 727712 v. 24. 3. 40, veröff.
10. 11. 42. Aerodynamische Ver-
suchsanstalt Göttingen E.V. in Göttingen*).
Flugzeugtragflügel mit bewegbarem V order-
teil.
Patentansprüche:

1. Flugzeugtragflügel mit bewegbarer Nase nach
Patent 726 206, dadurch gekennzeichnet, daß beim Be-
wegen der Nase auf der Unterseite des Tragflügels
hinter der Knickstelle eine Öffnung gebildet wird, die
einen Luftdurchfluß von der Druck- zur Saugseite des
Flügels ermöglicht.

2. Tragflügelanord-
nung nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeich-
net, daß der obere Na-
senteil mit seinem
freien Ende in der
Normalstellung in an
sich bekannter Weise
an dem feststehenden Flügelhauptteil anliegt und bei
Beiaugung der Nase in einer gewissen Entfernung
von diesem entlanggeführt wird.

3. Tragflügelanordnung nach Anspruch 1 und 2,
dadurch gekennzeichnet, daß die Nasenunterseite bei
Betätigung der Nase zum Teil in das Flügelinnere
hineinschwenkt.

*, Erfinder: Dipl.-Ing. Alfred Walz in Göttingen.

b 1602 Pat. 727859 v. 7. 8. 37, veröft.
13. 11. 42. Askania-Werke AG. in
Berlin-Friedenau*). Abstützung für einen
Servomotor.
Patentanspruch:

Abstützung für einen nachträglich einzubauenden
Servomotor,
insbesondere

einem Rudermo-
tor für Luft-
fahrzeuge, bei
dem das Servo-
motorgehäuse
an ein mit dem
Lager der
Steuerwelle
oder einem für

Abb. e\\*

*) Erfinder: Guido Wünsch in Berlin-Wannsee.

die Aufnahme von Zug- und Schubkräften geeigneten
Teil des Fundamentes gelenkig verbundenen Gestänge
über ein im Schnittpunkt der Wirkungslinie dieses Ge-
stänges mit der Wirkungslinie der Stoßstange liegen-
des Schwenklager angelenkt ist, nach Patent 711 218,
dadurch gekennzeichnet, daß bei Verwendung eines
Drehservomotors (1) der Abstand des Angriffspunktes
(5’) der Stoßstange (5) und der des Angriffspunktes
(8°) des abstützenden Gestänges (8) am Servomotor
im wesentlichen gleich groß ist.

b22o1 Pat. 727 860 v. 30. 10. 37, veröff.
13. 11. 42. Luftfahrt-Apparatebau

G. m. b. H. in Berlin“) Munitionsanordnung

für Maschinenwaffen in Flugzeugen.
Patentansprüche:

1. Munitionsanordnung für Maschinenwaffen in
Flugzeugen, bei der die im Gurt gehaltenen Patronen
senkrecht zur Seelenachse der Waffe gelagert sind
und vor dem Einführen in den Waffenschlitz in einem
Gurtzuführungskanal aus ihrer Normallage um 90°
umgelagert werden, dadurch gekennzeichnet, daß an
den sich inRichtung der Waffenseelenachse erstrecken-
den Gurtbehälter (5) zum Erzwingen der Gurtumlen-

/
Le Be

kung ein schraubenlinienförmig ausgebildeter Füh-
rungskasten (8) angesetzt ist, der an seinem der Waffe
(1) zugekehrten Ende eine Krümmung (9) aufweist,
die den Patronen die durch die Lage des Eintritts-
schlitzes (3) der Waffe bedingte Richtung gibt.

2. Anordnung nach Anspruch 1 für zwei neben-
einanderliegende Waffen, dadurch gekennzeichnet,
daß die vorzugsweise im Rumpf starr eingebauten
Waffen (1, 2) verkantet, mit schräg nach innen lie-
gendem Patronenschlitz (3). angeordnet sind.

*) Erfinder: Albert Voigt in Berlin.

b2401 Pat. 717795 v. 23. 11. 37, veröff.
11. 11. 42. Siebel-Flugzeugwerke
G. m. b. H. in Halle, Saale“) Verschluß für
außen aufliegende Deckel, insbesondere für
Luftfahrzeuge.
Patentansprüche:

1. Verschluß für außen aufliegende Deckel, ins-
besondere für Luftfahrzeuge, dadurch gekennzeichnet,
daß das senkrecht zur Anschlagfläche schwenkbare,
im Schließsinne den Öffnungsrand untergreifende
Verriegelungsglied mit einem schwenkbaren Sperr-
glied in geschlossenem Zustand in Eingriff steht.

2. Verschluß nach Anspruch 1, dadurch gekenn-
zeichnet, daß das Verriegelungsglied außerdem einen
etwa vorhandenen senkrechten Rand hintergreift.

3. Verschluß nach den Ansprüchen { oder 2, da-
durch gekennzeichnet, daß das Verriegelungsglied bei
zweiarmiger Ausbildung in geschlossenem Zustand mit
dem einen Arm bündig mit der Deckeloberfläche ab-
schließt.

*) Erfinder: Hans Hauel in Halle, Saale.

PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

Seite 187

4. Verschluß nach Anspruch 3. dadurch gekennzeich-
net, daß der bündig liegende Arm mit einem Rast-
ansatz versehen ist, welcher zum Eingriff eines bündig
mit der Deckeloberfläche liegenden schwenkbaren
Sperrgliedes dient.

5. Verschluß nach Anspruch 1, dadurch gekenn-
zeichnet, daß bei Anordnung einer das Verriegelungs-
und das Sperrglied verbindenden Feder diese nahezu
parallel zur Deckelfläche verläuft.

6. Verschluß nach Anspruch 5, dadurch gekenn-
zeichnet, daß die Feder als Zugfeder ausgebildet ist.

7. Verschluß nach den Ansprüchen 1 und 4, da-
durch gekennzeichnet, daß das Verriegelungs- und
das Sperrglied hintereinanderliegen.

8. Verschluß nach Anspruch 1, dadurch gekenn-
zeichnet, daß das Sperrglied um eine senkrecht zur
Deckelfläche liegende Achse schwenkbar ist.

b240ı Pat. 727 657 v. 22. 5. 41, veröff.
9. 11. 42. Messerschmitt A. G. in
Augsburg“). Annietmutter für den Flug-
zeugbau.
Patentansprüche:

1. Annietmutter für den Flugzeugbau mit einem
innen kegelig ausgenommenen aus Leichtmetall be-
stehenden Gehäuse und einer darin untergebrachten
kegeligen geschlitzten Stahlmutter, dadurch gekenn-
zeichnet, daß der zylindrische Teil des Leichtmetall-
gehäuses (2) von einer aus Stahl hergestellten Hülse
(4) umschlossen ist.

2. Annietmutter nach Anspruch 1, dadurch ge-
kennzeichnet, daß die Stahlhülse durch an der Innen-
seite angebrachte Nuten (5) o. dgl. gegen Herabfallen
gesichert ist.

3. Annietmutter nach den Ansprüchen 1 und 2,
dadurch gekennzeichnet, daß das Gehäuse oben durch
eine eingepreßte oder durch eine Umbördelung der
Stahlhülse gehaltene, gegebenenfalls durchbohrte
Scheibe (6) abgeschlossen ist.

4. Annietmutter nach den Ansprüchen 1 bis 3,
dadurch gekennzeichnet, daß der oben über die Stahl-
hülse vorstehende Rand (8) des Leichtmetallgehäuses
so nach innen umgebördelt ist, daß zugleich ein Wulst
(9) gebildet ist, dessen größter‘ Durchmesser größer
als der Innendurchmesser der Stahlhülse (4) ist.

5. Verfahren zur Herstellung einer Annietmutter

*) Erfinder: Alois Riedl in Augsburg.

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zZ du

nach den Ansprüchen 1 bis 4, dadurch gekennzeich-
net, daß die Stahlhülse auf das zylindrisch vor-
gebohrte Gehäuse lose aufgesetzt und anschließend
durch einen kegeligen Stempel die Bohrung kegelig
umgeformt und die als Verdrehungssicherung wir-
kende Nase (3) hergestellt wird.

6. Verfahren zur Herstellung einer Annietmutter
nach den Ansprüchen 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet,
daß die Stahlhülse auf die fertige Annietmutter auf-
geschrumpft wird.

b 241 Pat. 728 022 v. 3. 9. 41, veröff.
18. 11. 42. Ernst Rüdiger, Berlin-
Johannisthal. Schraubverschluß, insbeson-
dere für Blechverkleidungen im Flugzeug-
bau.
Patentansprüche:

1. Schraubverschluß, insbesondere für Blech-
verkleidungen im Flugzeugbau, bei dem die Schraube
in einem ihren Kopf vor-
zugsweise in einer trichter-
förmigen Einsenkung auf-
nehmenden Blechoberteil
drehbar, jedoch unrverlier-
bar gelagert und in ein
an einem Blechunterteil
vorgesehenes Gewinde ein-
schraubbar ist, dadurch
gekennzeichnet, daß durch eine Querbohrung der
Schraube ein Federstift (3) getrieben ist, dessen nach
oben abgebogene Schenkel (4) in zwei gegenüberlie-
gende Längsnuten (8) des Schraubenkopfes ausweich-
bar und zur Sicherung der Schraube in im Blechober-
teil (6) vorgesehene, strahlenförmig verlaufende
Rasten (5) einrastbar sind.

2. Schraubverschluß nach Anspruch 1, dadurch
gekennzeichnet, daß alle Sicherungsmittel (4, 8, 5)
durch einen sie überdeckenden, von einer Einsen-
kung (14) des Blechoberteils aufgenommenen Rand
(7) des Schraubenkopfes nach unten abgeschlossen
sind.

3. Schraubverschluß nach Anspruch 1 oder 2,
dadurch gekennzeichnet, daß die Schraube im Blech-
oberteil (6) etwa um die Länge ihres Gewindes (9)
axial verschiebbar ist und durch eine im Blechunter-
teil (11) vorgesehene gewindelose Führung (13) dem
Muttergewinde (12) zugeführt wird.

Fahrwerk (Gr. 40—41).

bA0o: Pat. 728 046 v. 22. 4. 41, veröff.
18. 11. 42. Hugo Heine Propeller-

werk, Berlin*). Schneestartkufe.
Patentansprüche:

1. Schneestartkufe für mit Laufrädern ausge-
rüstete Flugzeuge, dadurch gekennzeichnet, daß die
Kufe bei einem Längenüberschuß ihres vor dem
Radauflagepunkt liegenden Teils gegenüber dem
dahinterliegenden Teil mit Ausgleichgewichten ver-

- —*) Erfinder: Adolf Wagenitz in Berlin.
Seite 188

PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT Nr. 46

4 3 |
; ß;
LI ig 5
E74 7 a

sehen ist, welche, vorzugsweise als Füllmittel in
tragende Kufenteile gegossen, hinter dem Radauf-
lagepunkt angeordnet sind.

2. Schneestartkufe nach Anspruch 1, dadurch ge-
kennzeichnet, daß die Ausgleichgewichte Teile von
hinter dem Radauflagepunkt angebrachten verstell-
baren Laufradführungen (5) bilden.

3. Schneestartkufe nach Anspruch 1 oder 2, da-
durch gekennzeichnet, daß die Ausgleichgewichte in
oder neben den hinteren Tragholmen (6) vorgesehen
sind.

4. Schneestartkufe nach Anspruch 3, dadurch ge-
kennzeichnet, daß die Ausgleichgewichte mit unter
der Gleitfläche der Kufe nach unten herausragenden,
als Spurführung dienenden Stegen (81) versehen
sind.

5. Schneestartkufe nach einem der Ansprüche 1
bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die für die Unter-
bringung der als Ausgleichgewichte dienenden Füll-
mittel vorgesehenen Räume unterteilt sind.

b401 Pat. 726 998 v. 1. 12. 39, veröff.
23. 10. 42. Metallgummi G.m.b.H.
in Hamburg-Harburg“). Abfederung der
Räder von Flugzeugen, Kraftfahrzeugen
u. dgl.
Patentansprüche:

1. Abfederung der Räder von Flugzeugen, Kraft-
fahrzeugen u. dgl. mittels Schwinghebel, deren freies
Ende mit dem Rad und deren anderes Ende durch
festhaftend zwischengelegte Gummikörper mit dem
Fahrgestell verbunden ist, dadurch gekennzeichnet,
daß für jedes Rad zwei nach Art einer Zange mit-
einander verbundene Schwinghebel (2, 12; 23, 24)

*) Erfinder: Dipl.-Ing. Fritz Schmidt in Hamburg-
Harburg.

vorgesehen sind, wobei das Zangengelenk durch ober-
halb jedes Hebelendes befestigte Gummikörper (4, 5,
9, 10) und durch ein diese zusammenhaltendes Ge-
häuse (6, 6a, 17) gebildet ist.

2. Abfederung nach Anspruch 1, dadurch gekenu-
zeichnet, daß der eine Schwinghebel (2) starr mit
dem Fahrgestell (1) verbunden ist.

3. Abfederung nach Anspruch 1, dadurch gekenn-
zeichnet, daß das die Gummikörper zusammenhal-
tende Gehäuse (6a) starr mit dem Fahrgestell (22)
verbunden ist.

4. Abfederung nach den Ansprüchen 1 bis 3, da-
durch gekennzeichnet, daß die mit den Gummikörpern
verbundenen Enden der Schwinghebel gegabelt ausge-
bildet sind.

b41l» Pat. 725 770 v. 14. 9. 40, veröff.
29. 9. 42. Elektron-Co. m. b. H. in
Stuttgart-Bad Cannstatt*).Schalteinrichtung
in Verbindung mit zur Bewegung von Fiug-
zeugbauteilen dienenden Verstellstreben.
Patentansprüche:

1. Schalteinrichtung in Verbindung mit zur Be-
wegung von Flugzeugbautcilen dienenden Verstell-
streben, deren Kolben in den Endstellungen (durch in
Sirebenlängsrichtung bewegbare Verriegelungskolben
mechanisch verriegelbar sind, dadurch gekennzeich-
nel, daß für eine über elektrische Leitungen gleich-
zeitig erfolgende Anzeige der Strebenkolbenendstel-
lung und der Strebenkolbenverriegelung in dieser
Endstellung ein vorzugsweise kugelförmiges Schalt-
glied (13) innerhalb des Verstellstrebengehäuses (1)
vor einem an diesem befestigten Schalter (9, 10) lose,
jedoch mit einem begrenzten Bewegungsbereich
derart angeordnet ist, daß es durch die gegenläufige
Bewegung des Strebenkolbens (2) und des Ver-
riegelungskolbens (5) beim Verriegelungsvorgang auf
einer Schrägfläche (14) am Verriegelungskolben auf-
laufend einen durch eine Federkraft in Ausschalt-
stellung gehaltenen Kontaktstift (8) o. dgl. des
Schalters in die Einschaltstellung drückt.

2. Schalteinrichtung nach Anspruch 1, dadurch
gekennzeichnet, daß das vorzugsweise kugelförmige
Schaltglied (13) in der Einschaltstellung mit einer
dem Verriegelungskolben (5) zugekehrten Hälfte
einerseits auf einer abgeschrägten Schulterfläche (14)
des Verriegelungskolbens (5) und andererseits auf
einer abgeschrägten Stirnfläche (15) einer auf dem
Verriegelungskolben (5) längs verschieblich angeord-
neten, gegen den verriegelten Strebenkolben (2) ab-
gestützten Büchse (16) aufgelaufen und radial nach
außen gegen den Kontaktstift (8) o. dgl. des Schal-
ters gedrückt ist.

3. Schalteinrichtung
nach den Ansprüchen
1 und 2, dadurch ge-
kennzeichnet, daß der
am Verstellstrebenge-
häuse befestigte Schal-
ter (9, 10) der Anzeige-
vorrichtung zugleich
ein Betriebsschalter für
weitere Arbeitsgeräte,
z. B. andere Verstell-
streben, ist.

*) Erfinder: Dr.-Ing.
Franz Michael in Stutt-
gart-Bad Cannstatt.

Pat.-Samml. Nr. 46 wurde im „Flugsport” XXXV, Heft 2, am 20.1. 1943 veröffentlicht.

Nr. 2/1943, Bd. 35 „FLUGSPORT“ Seite 21

Ideen hat sich nun der Leiter der größten amerikan. Fluggesellschaft „United Air
Lines“, William A. Padderson, in einem Vortrag gewandt. Er bezeichnete es als
lächerliche Phantasie, daß die Schiff- und Eisenbahntransporte nach dem Krieg
weitgehend durch Flugzeuge übernommen werden könnten. Das gelte namentlich
auch für die von Ford zu bauenden Bomber, welche nach der Behauptung gewisser
„Sachverständiger“ nach Kriegsende in der Lage sein würden, den Transport der
gesamten auf den amerikan. Eisenbahnen anfallenden Gütermengen im Umfang von
500 Milliarden Meilentonnen zu übernehmen. Padderson betonte gegenüber diesen
Auffassungen, daß die Beförderung dieser Gütermenge 600000 Flugzeuge mit 24V
Mill. Mann fliegendem Personal, 20 Mill. Mann Bodenpersonal und 120 Milliarden
Gallonen Flugbenzin oder das Zweieinhalbfache der Welterzeugung im letzten Vor-
kriegsjahr erfordern würde.

USA-Generalmajor Spaatz jetzt Oberkommandierender der engl.-amerikan.
Luftstreitkräfte in Nordafrika.

Luftwaffe.

Führerhptgrt., 30. 12. 42 (DNB.) OKW.: In Stalingrad und im Don-Gebiet fügten Angriffe deut-
scher Luftgeschw. suwie italjen., rumänischer und ungarischer Kampfflieger dem Gegner hohe Ver-
luste und empfindliche Ausfälle an Panzern und schweren Waffen zu. — Südöstl. des Ilmensees
brachen erneute, von Panzern, Artillerie und Schlachtfliegern unterstützte Angriffe des Feindes
zusammen. 13 Sowjetpanzer wurden abgeschossen. — Am Wolchow und vor Leningrad zersprengten
schnelle deutsche Kampfflugzeuge und Jagdfliegerstaffeln in Tiefangıiffen Transportkolonnen des
Feindes. — Vor der Fischerhalbinsel im Nördl. Eismeer versenkten Kampfflugzeuge bei einem über-
raschenden Vorstoß ein sowj. Minensuchboot. — Nachtangriffe deutscher Kampf- und Sturzkampfflug-
zeuge rielen starke Brände in den Hafenanlagen von Murmansk und im Bahnhofsgelände von Kanda-
lakscha hervor. — In Nordafrika bekämpften deutsche Sturzkampfflugzeuge erfolgreich feindl. Marsch-
kolonnen. — In Tunesien erlitt der Feind durch Sturz- und Tiefangriffe deutscher Flieger hohe Ein-
bußen an rollendem Material und Waffen aller Art. — In den Abendstunden des 29. 12. warfen einige
brit. Flugzeuge über westdeutschem Gebiet vereinzelt Sprengbomben ab, die geringfügigen Gebäude-
schaden anrichteten. — Leichte deutsche Kampfflugzeuge versenkten im Kanal ein Vorpostenboot und
bekämpften am Tage kriegswichtige Anlagen einer Hafenstadt an der engl. Südküste mit Bomben.
In Luftkämpfen wurden hierbei 2 feindl. Flugzeuge abgeschossen.

Führerhptqrt., 31. 12. 42 (DNB.) OKW.: Im Terek- und im Dongebiet griffen Verbände der Luft-
waffe wirksam in die erbitterten Erdkämpfe ein. Dabei wurden am 29. und 30. 12. im Süden der
Ostfront insgesamt 51 sowj. Panzerkampfwagen durch Bombenvolltreffer vernichtet. — Transport-
verbände der Luftwaffe versorgten vorgeschobene Kräftegruppen. — Deutsche Jäger schossen am
30. 12. im nördl. Abschnitt der Ostfront gegen zahlenmäßig überlegenen Gegner 45 sowj. Flugzeuge
ab. An diesem Erfolg war eine Jagdgruppe mit 32 Luftsiegen hervorragend beteiligt. Bei den heftigen
Luftkämpfen am 29. und 30. 12. verloren die Sowjets insgesamt 117 Flugzeuge. — An der Eismeerfront
wurden die Luftangriffe auf Kandalakscha fortgesetzt und weitere Zerstörungen in den Bahnhofs-
anlagen erzielt. — Sturzkampfflugzeuge zersprengten sowj. Truppenansammlungen westl. der Kola-
Bucht. Auch das Hafengebiet von Murmansk wurde bei Tag und Nacht bombardiert. — In Libyen
erzielten Verbände von deutschen Sturzkampfflugzeugen und leichten Kampfflugzeugen Volltreffer
in motor. Kolonnen des Gegners. Mehrere Panzerspähwagen und zahlreiche Kraftfahrzeuge wurden
vernichiet In Tunesien zerstörten schnelle deutsche Kampfflugzeuge auf einem feindl. Flugstützpunkt
6 mehrmotor. Bomber am Boden. Auch der Nachschubverkehr des Feindes wurde schwer getroffen.
— Ein deutscher Fernkampfverband griff in der vergangenen Nacht überraschend den Hafen Casa-
blanca an der westafrikan. Küste an. Zahlreiche Spreng- und Brandbomben verursachten große
Brände, die beim Abflug in die Wüste noch aus großer Entfernung beobachtet wurden. — Bei Tagces-
vorstößen leindl. Flugzeuge gegen die westfranz. Küste wurden 8 feindl. Flugzeuge, darunter 7 vier-

Eichenlaubträger. Yon |. n. r.: Hptm. Brändle, Hptm. Lang, Hptm. Paepcke,

Oblt. Boerst. Weltbild (4)
Seite 22 „FLUGSPORT“ Nr. 2/1943, Bd. 35

motor. Bomber, abgeschossen. — Schnelle deutsche Kampfflieger bombardierten am Tage Anlagen der
engl. Südküste.

Führerhptgrt., 1. 1. 43 (DNB.) OKW.: In Tunesien zerstörten schnelle deutsche Kampfflugzeuge
und Jagdflieger auf dem Flugplatz Bone 6 feindl. Flugzeuge am Boden. Weitere Flugzeuge sowie
2 Handelsschiffe nördl. Bone wurden beschädigt. Sturzkampfflugzeuge erzielten Volltreffer in Bahn-
hofsanlagen und Transportkolonnen des Feindes. — Brit. Flugzeuge warfen gestern abend Brand-
bomben über westdeutschem Gebiet ab. Die Bevölkerung hatte Verluste. Ein mehrmotor. feindl.
Flugzeug wurde abgeschossen. Außerdem verloren die Briten an der Kanalküste ein weiteres Flug-
zeug. — An der engl. Ostküste wurden wichtige Hafenanlagen durch deutsche Kampfflugzeuge bei
Tage bombardiert. — Durch die Kriegsmarine wurden 10 Schiffe und durch Verbände der Luftwaffe
weitere 18 Schiffe beschädigt. An Kriegsschiffen wurden im Dezember von Unter- und Überwasser-
streitkräften 1 Kreuzer, 9 Zerstörer, 1 Korvette, 2 Unterseeboote und 1 Sicherungsfahrzeug, von der
Luftwaffe 1 Zerstörer und 1 Geleitboot vesenkt. Im Jahre 1942 hatte die deutsche Wehrmacht aus der
brit.-amerikan. Handelsflotte versenkt: von Einheiten der Kriegsmarine 1283 Handelsschiffe mit
7 955 000 BRT, davon 1208 Schiffe mit 7 586 000 BRT durch Unterseeboote. Durch Verbände der Luft-
waffe wurden 167 Haudelsschiffe mit rund 985 000 BRT.. versenkt. — Damit haben Kriegsmarine und
Luftwaffe zusammen im vergangenen Jahr 8940 000 BRT vernichtet. Außerdem wurden durch die
Kriegsmarine 149 Schiffe, durch die Luftwaffe 301 Schiffe beschädigt. Mit dem Totalausfall auch eines
Teiles dieser Schiffe ist zu rechnen.

Führerhptgrt., 2. 1. 43 (DNB.) OKW.: An der Eismeerfront bombardierten Sturzkampf- und Zer-
störerflugzeuge Änlagen der Murmanbahn und Truppenunterkünfte westl. der Kandalakscha-Bucht. —
Verbände schneller deutscher Kampfflugzeuge zerstörten in Nordafrika bei überraschenden Tief-
angriffen zahlreiche Kraftfahrzeuge. Begleitende Jäger schossen ohne eigene Verluste 3 feindl. Flug-
zeuge ab. — Vor Bone trafen deutsche Fliegerverbände einen Kreuzer und 2 Handelsschiffe mit
schweren Bomben. Auch in den Hafenanlagen von Bone wurden große Beschädigungen hervorgerufen.
Der Begleitschutz schoß über Tunesien 7 feindl. Flugzeuge bei einem eigenen Verlust ab. Flakartillerie
brachte ein weiteres Flugzeug zum Absturz. — Deutsche Kampfflugzeuge bekämpften bei Tage An-
lagen der engl. Ostküste.

Führerhptyrt., 3. 1. 43 (DNB.) OKW.: In Libyen verloren die Briten 6 Flugzeuge in Luftkämpfen.
— Bei Tag und Nacht setzten deutsche Sturzkampf- und Kampfflugzeuge die Zerstörungen der Hafen-
anlagen von Bone fort. Im Hafen wurde ein Handelsschiff von 10 000 BRT versenkt. — Ferner wurden
Bahnanlagen und ein Flugstützpunkt im tunesisch-alger. Grenzgebiet wirksam bombardiert. — In Luft-
kämpfen verloren die Briten 15 Flugzeuge. Eigene Verluste entstanden nicht. — Die Tagesangriffe
schneller deutscher Kampfflugzeuge gegen das engl. Küstengebiet wurden auch gestern mit Erfolg
fortgesetzt.

Führerhptgrt., 4. 1. 43 (DNB.) OKW.: In einem Schwarzmeer-Hafen an der Kaukasus-Küste wurde
ein Handelsschiff mittlerer Größe durch Bombentreffer beschädigt. — Vor der Fischerhalbinsel ver-
senkten schnelle deutsche Kampfflugzeuge ein Handelsschiff von 5000 BRT, ein zweites wurde schwer
beschädigt. — In Süd-Tunesien griff die Luftwaffe mit starker Wirkung den Transportverkehr des
Feindes auf Bahnen und Straßen an. In einem feindl. Flugstützpunkt entstanden Brände durch Bom-
benvolltreffer. Begleitende Jäger schossen 5 feindl. Flugzeuge ab. — Nach einem Tagesvorstoß eines
brit. Flugzeugverbandes gegen das westfranz. Küstengebiet wurden 16 mehrmotor. Flugzeuge ohne
eigene Verluste abgeschossen. — In den späten Abendstunden führten brit. Flugzeuge einen Stör-
angriff auf westdeutsches Gebiet durch. Die Bevölkerung hatte Verluste. 2 Flugzeuge wurden zum
Absturz gebracht. — Nach erfolgreichen Tagesangriffen schneller deutscher Kampfflugzeuge gegen die
engl. Südküste bombardierten deutsche Kampfflugzeuge bei Nacht, in mehreren Wellen angreifend,
die Hafenstadt Hull. in der ausgedehnte Brände entstanden.

Führerhptgrt., 5. 1. 43 (DNB.) OKW.: Kampfflieger griffen die Hafenanlagen von Gelendshik an
und zersprengten Transportkolonnen auf der Küstenstraße. — In Tunesien setzte die Luftwaffe ihre
Angriffe gegen feindl. Flugstützpunkte fort und erzielte dabei umfangreiche Zerstörungen. Zum Be-
gleitschutz eingesetzte deutsche Jagdflugzeuge schossen ohne eigene Verluste 8 feindl. Flugzeuge ab.
— Angriffe brit. Flugzeuge auf westdeutsches Gebiet verursachten Gebäudeschäden und Verluste unter
der Bevölkerung. 4 mehrmotor. Flugzeuge wurden abgeschossen. — Schnelle deutsche Kampfflugzeuge

Ritterkreuzträger. Von ]. n. r.: Oblt. TIk, Fw. Hafner,
Weltbild (4)

|: En Ritterkreuzträger. 1. Reihe v. I. n. r.: Ofw. Schleef, Oblt. Puttfarken, Oblt. Fran-
Ofw. Köster, Lt. Strüning.

Nr. 2/1943, Bd. 35 „FLUGSPORT“ Seite 23

griffen bei Tage milit. Anlagen an der brit. Südostküste an. Sicherungsstreitkräfte der Kriegsmarine
und Marineflak schossen vor der franz. und niederl. Küste am 3. und 4. 1. 3 Flugzeuge ab.

Führerhptgrt., 6. 1. 43 (DNB.) OKW.: Im Dongebiet bekämpfte die Luftwaffe den Nachschubver-
kehr und Truppenbereitstellungen des Feindes. — Jagdflugzeuge und Flakartillerie schossen über der
mittl. und nördl. Ostfront 20 Sowjetflugzeuge ab. Anlagen der Murman-Bahn wurden durch deutsche
Kampf- und Zerstörerflugzeuge, bei Nacht auch das Bahnhofsgelände von Kandalakscha angegriffen.
-— In Tunesien griff die Luftwaffe einen feindl. Flugstützpunkt, Flakstellungen und Panzeransamm-
lungen an. In Luftkämpfen wurden 3 Flugzeuge abgeschossen.

Führerhpigrt., 7. 1. 43. (DNB.) OKW.: Die Kämpfe im Don- und Kalmückengebiet und im
Raum von Stalingrad dauern an. Dabei schlugen deutsche Infanterie- und Panzerdivisionen im Zu-
sammenwirken mit starken Verbänden der Luftwaffe und rumänischen Kampffliegern alle Angriffe
der Sowjets zurück. —- In heftigen Luftkämpfen über dem mittl. und nördl. Frontabschnitt schossen
unsere Jagdflieger 44, Flakartillerie 12 feindl. Flugzeuge ab und verloren selbst nur ein einziges Flug-
zeug. — Der Nachschubverkehr der Sowjets auf der Eisstraße über den Ladoga-See wurde bei Tag
und Nacht durch Luftwaffe und Artillerie wirksam bekämpft. — In Libyen griffen schnelle deutsche
Kampfflugzeuge motor. Kräfte und einen brit. Flugstützpunkt mit guter Wirkung an. — Der Flugplatz
ven Bone wurde am Tag und in der Nacht bombardiert, der Feind verlor 6 Flugzeuge. — Im Westen
wurden 2 brit. Flugzeuge abgeschossen. Kampfflugzeuge griffen kriegswichtige Anlagen an der engl.
Ostküste an.

Führerhptart., 8. 1. 43 (DNB.) OKW.: Jagdflieger schossen in heftigen Luftkämpfen über der
Mittel- und Nordiront ohne eigene Verluste 32 Sowjetflugzeuge ab. — Die Bekämpfung des Nachschub-
verkehrs auf dem Ladogasee wurde fortgesetzt, bei Nacht das Stadt- und Hafengebiet von Murmansk
angegriffen. — Der Feind erlitt bei überraschenden Angriffen schneller deutscher Kampfflugzeuge
in Libyen empfindliche Verluste an Kraftfahrzeugen und Gerät und verlor 3 Flugzeuge im Luft-
kampf. — Im Hafen von Bone wurden 2 feindl. Bewacher beschädigt. — Bombentreffer richteten auf
einem feindl. Flugstützpunkt in Tunesien umfangreiche Zerstörungen an. — In der Nacht versenkten
deutsche Kampfflieger vor Bougie aus einem Geleit 2 Handelsschiffe mit zusammen 16 000 BRT. 5 Han-
delsschiffe wurden schwer beschädigt. — In den frühen Morgenstunden des heutigen Tages unter-
nahmen brit. Flugzeuge Störangriffe auf westdeutsches Gebiet. Die Bevölkerung hatte Verluste. Es
entstand geringer Gebäudeschaden. .

Führerhptgrt., 9. 1. 43 (DNB.) OKW.: Zwischen Kaukasus und Don, bei Stalingrad und im Don-
Gebiet halten die schweren Kämpfe an. Kampf- und Nahkampffliegerkräfte riffen in die Abwehr-
kämpfe mit Erfolg ein und zersprengten feindl. Kavallerie- und motor. Kolonnen sowie Bereitstel-
lungen. — Die Bombardierung von Stadt und Hafen Murmansk wurde planmäßig fortgesetzt, wobei
ausgedehnte Brände entstanden und ein Handelsschiff schwer beschädigt wurde. — In Libyen ver-
nichteten deutsche und italien. Nahkampfverbände der Luftwaffe zahlreiche brit. Panzerkampfwagen

EN “u ra >

zisket, Lt. Greve. 2. Reihe: Hptm. Amelung, Lt. Schmitt, Lt. Dickwisch,
Hptm. Semrau. Weltbild (8)
Seite 24 „FLUGSPORT“ Nr. 2/1943, Bd. 35

und Kraftfahrzeuge. Deutsche Jäger schossen über Nordafrika 21, Flakartillerie 2 feindl. Flugzeuge
ab. — Brit. Flugzeuge griffen in der vergangenen Nacht mehrere Orte in Westdeutschland an. Die
Bevölkerung hatte Verluste. 6 Flugzeuge wurden abgeschossen. — Die Tagesangriffe schneller deut-
scher Kampfflugzeuge gegen Südengland wurden fortgesetzt.

Führerhptgrt., 10. 1. 43 (DNB.) OKW.: Die Abwehrschlacht im Süden der Ostfront geht in un-
verminderter Heftigkeit weiter. Alle Angriffe des Feindes wurden abgewiesen. Hierbei und bei
Gegenangriffen deutscher Truppen wurden 26 feindl. Panzer abgeschossen. Infanterie- und Panzer-
verbände warfen den Gegner im Zusammenwirken mit starken Fliegerkräften aus zahlreichen Ort-
schaften and vernichteten an einer Stelle ein feindl. Regiment. — An der Eismeerfront setzte die
Luftwaffe die Zerstörungen wichtiger Anlagen der Murman-Bahn fort. In Luftkämpfen wurden
8 feindl. Flugzeuge ohne eigene Verluste abgeschossen. — In Nordafrika bekämpfte die Luftwaffe
Zeltlager und motor. Kräfte des Feindes. — Brit. Flugzeuge griffen in den späten Abendstunden west-
deutsches Gebiet an. Die Bevölkerung hatte Verluste. Hierbei wurden 5, am Tage an der Kanalküste
3 Flugzeuge abgeschossen.

Führerhptgrt., 11. 1. 43 (DNB.) OKW.: In Nordkaukasien, bei Stalingrad und im Don-Gebiet
griff die deutsche Luftwaffe mit starken Kräften in die Kämpfe ein. Durch Heer und Luftwaffe wur-
den 136 Panzerkampfwagen, davon allein 60 im Raum von Stalingrad, vernichtet oder bewegungs-
unfähig geschossen. Jagdflieger schossen bei 2 eigenen Verlusten 20 Sowjetflugzeuge ab. — Bei Fort-
führung der Luflangriffe auf die Murman-Bahn büßten die Sowjets zahlreiches rollendes Material
ein. — Schnelle Kampfflugzeuge versenkten im Hafen von Murmansk ein Handelsschiff von 4000 BRT
und beschädigten einen Frachter schwer. — In Nordafrika bekämpfte die deutsche und italien. Luft-
walfe feindl. Flugstützpunkte, Stellungen und Marschbewegungen. Deutsche Jäger schossen 5 Flug-
zeuge ab.

Führerhptqrt., 12. 1. 43. (DNB.) OKW.: Der Transportverkehr auf der Murman-Bahn wurde auch
gestern durch Lufiangriffe schwer getroffen. — In Libyen bekämpfte die deutsche und italien. Luft-
waffe in wiederholten Einsätzen brit. Flugplätze sowie Ansammlungen von Truppen und Kraftfahr-
zeugen mit besonderem Erfolg. Jagdflieger und Flakartillerie schossen 19 feindl. Flugzeuge ab. —
Artilleriestellungen und Kraftfahrzeugansammlungen in Nordtunesien waren das Ziel weiterer Luft-
angriffe. 5 feindl. Flugzeuge wurden abgeschossen. — Am späten Abend führte der Feind planlose
Störangriffe über westdeutschem Gebiet durch. Die entstandenen Verluste und Schäden sind gering.
Der Feind verlor 2 Flugzeuge.

Führerhpfart., 13. 1. 43. (DNB.) OKW.: Nach starker Artillerievorbereitung traten die Sowjets in
einem Abschnitt ungarischer Truppen zum Angriff an. Sie wurden in erbitterten Kämpfen unter
Mitwirkung deutscher Truppen abgewehrt. Deutsche und schnelle ungarische Kampfflugzeuge be-
kämpften bei Tag und Nacht feindl. Bereitstellungen und Marschbewegungen mit vervpichtender
Wirkung. — In heftigen Lufikämpfen des Tages schossen deutsche Jagdflieger 52 Flugzeuge ab,
davon 36 im nördl. Frontabschnitt. Ein eigenes Flugzeug wird vermißt. — Tag- und Nachtangriffe der
deutschen und italien. Luftwaffe richteten sich in Nordafrika gegen stark belegte Flugstützpunkte
und Flakstellungen des Feindes. 4 feindl. Flugzeuge wurden abgeschossen. — In den frühen Morgen-
stunden des heutigen Tages führten brit. Flugzeuge wieder planlose Störangriffe gegen westdeut-
sches Gebiet. Dıe entstandenen Verluste und Schäden sind gering. An der Kanalküste verlor der
Feind gestern 2 Flugzeuge.

Führerhptgrt., 14. 1. 43. (DNB.) OKW.: Im Raum von Stalingrad griff die Luftwaffe an den
Schwerpunkten der Kampfbandlungen auf der Erde ein. — In Libyen schossen deutsche und italien.
Jagdflieger bei 2 deutschen Verlusten 11, Flakartillerie 3 feindl. Flugzeuge ab. — In Tunesien zer-
sprengten deutsche und italien. Luftwaffenverbände Nachschubkolonnen und Truppenansammlungen
des Feindes. Auf Flugstützpunkten wurden beträchtliche Zerstörungen hervorgerufen. — Bei Tages-
angrilfen brit. Flugzeugverbände gegen die besetzten Westgebiete wurden 5, im Nordseebereich 2
feindl. Flugzeuge abgeschossen. — In den späten Abendstunden griffen brit. Flugzeuge westdeutsches
Gebiet, vor allem die Stadt Essen, an. Die Bevölkerung hatte Verluste. Es entstanden vorwiegend
Gebäudeschäden. Nachtjäger und Flakartillerie der Luftwaffe brachten 5 Flugzeuge zum Absturz. —
Deutsche Kampfflugzeuge griffen bei Tage Anlagen der engl. Südostküste, in der Nacht das Stadt-
gebiet und die Werften von Sunderland an. Ausgedehnte Brände wurden beobachtet.

Segelflug

Bericht zum Dauersegelflug (45 h 33 min) am 19. 11. 1942.

Spitzerberg, den 17. 12. 42.

Das Fluggelände der R.-Sfl.-Schule Spitzerberg ist durch seine geologische Lage
wohl das windreichste Binnensegelfluggelände Deutschlands. Hier hat die Natur
eine große Düse gebildet. Die Donauniederung wird auf der einen Seite durch die
Alpenausläufer und auf der anderen Seite durch die Ausläufer der Karpathen ein-
geengt. So werden die Winde an den Gebirgen gestaut, ganz gleich, aus welcher
Richtung, um dann mit erhöhter Geschwindigkeit diese riesige Düse zu durchlaufen.
Doch bringen diese geologischen wie auch die meteorologischen Verhältnisse häufige

Nr. 2/1943, Bd. 35 „FLUGSPORT"“ Seite 25

Unregelmäßigkeiten mit sich, wie sie in anderen Fluggeländen wohl auch kaum
auftreten. So werden gerade für längere Dauersegelflüge die plötzlichen Windsprünge
und Windrichtungsänderungen, verbunden mit Flauten oder Wellenerscheinungen,
recht unangenehm. An die fast immer vorhandene Böigkeit, die oft sehr heftig wird,
muß man sich gewöhnen. Die Durchführung von langen Dauersegelflügen ergab
dann auch in diesem Gelände eine ungeahnte Fülle von Schwierigkeiten. Der Berg,
an dem alle diese Flüge stattfanden, liegt dicht an den Ufern der Donau, der Hunds-
heimer Kogel. 476 m ü. N. N. gelegen, steigt er aus der Umgebung 300 m heraus,
wie ein großer fast viereckiger Tisch. Die Seiten sind außer dem Ost- und West-
hang sehr steil. Es kann bei allen Windrichtungen gesegelt werden, doch ist der
NW- und der S-Hang am geeignetsten. Auch sind diese Windrichtungen vorherr-
schend. Staubewölkung bildet sich nur häufiger in der Frühjahrs, Herbst- und Win-
terszeit. Auch die Nebelbildung ist in dieser Zeit häufig. In diesem Jahr wurde im
Monat Mai mit längeren Dauersegelflugversuchen begonnen. Es wurde dazu ein
Segelflugzeug Muster Weihe benutzt. Durchweg mußten alle Flüge wegen einsetzen-
der Windstille oder plötzlichen Drehungen abgebrochen werden. Mit jedem Flug
waren umfangreiche Bodenorganisationen verbunden. Aufstellung der Nachtwachen
und Geländemarkierungslampen. Ich selbst begann im Juli mit den Dauerrekord-
versuchen und brachte es auf insgesamt 10 Flügen mit über 198 Stunden, dabei 8
Nachtflüge mit und ohne Mondschein und bei gutem und schlechtestem Wetter.
Mehrere Flüge von 24, 26, 30 und einer mit 37!/2 Std. brachten harten Kampf mit
Böigkeit, Hitze und regnerischem Wetter. Eine Kaltfront im Oktober, die mit
70 km/h Spitzenböen gemeldet war, verstärkte sich im Donautal auf 130 km/h und
brauste mit schweren Regenböen und tiefhängenden Wolken über unser Fluggelände
hinweg, als ich am NW-Hang segelte. Nach dieser schweren Prüfung für Segel-
flugzeug und auch mich selbst mußte ich nach weiteren 23 Stunden wieder durch
Windstille landen. Die immer länger werdenden Nächte erschwerten die weiteren
Versuche mehr und mehr. Seit dem 15. November wehte ein ziemlich gleichmäßiger
NW von 6 m/sec am Boden. Leider war der Hundsheimer Kogel morgens und abends
immer im Stau und deshalb die Nachtsegelflüge undurchführbar. Am 19. 11. früh
war der Berg frei. Es war dunstig. Die Auskunft der Wewa.-Aspern lautete günstig,
wenn auch mit vorübergehenden Flauten zu rechnen sei. So machte ich mich start-
fertig. Warme Unterkleidung und die Winterpelzkombination sowie Pelzstiefel waren
notwendig, da die Kälte auf dem langen Flug doch unangenehm wurde. Dazu nahm
ich versuchsweise einige Wachskerzen mit, die ich als Heizung erproben wollte.
Dieser Versuch hat sich später überraschend bewährt. Auf die Mitnahme eines
Rundfunkgerätes hatte ich verzichtet, da die zulässige Ladung durch einen großen
Accumulator für die Bordbeleuchtung und durch die Winterbekleidung sowieso
erreicht war. Als Getränk nahm ich 2. Thermosflaschen Brühsuppe mit und an
Verpflegung 10 Butterbrote und 6 Eier. Davon habe ich nur die Hälfte benötigt.

Der Start erfolgte um 10.44 Uhr im Flugzeugschlepp. Um 10.49 Uhr klinkte
ich über dem Flugplatz in 800 m Höhe aus und flog zu dem 3 km entfernten
NW-Hang des Hundsheimer Kogels, wo ich in 450 m Höhe ankam. Der Aufwind

R.-Sfi.-Schule Spitzerberg. | Archiv Flugsport
Seite 26 „FLUGSPORT“ Nr. 2/1943, Bd. 35

reichte bis 500 m, und es war verhältnismäßig ruhig. Weitere Segelflugzeuge
wurden an den gleichen Hang angeschleppt, und insgesamt 7 flogen wir ohne
Besonderheiten bis zum Einbruch der Dunkelheit, die um 17.00 Uhr vollkommen
war. Unten hatten die Kameraden der Nachtwache, dabei einer der beiden Sport-
zeugen, bereits die Nachtbeleuchtungen aufgestellt, bestehend aus roten Sturm-
laternen. Diese Aufstellung erfolgte am Fuß des Berges, da bei aufkommender Stau-
bewölkung auf dem Berg doch keine Lampe zu sehen gewesen wäre. Eine geschlos-
sene Wolkendecke ließ nicht viel, aber immerhin einiges Mondlicht hindurch-
schimmern, so daß die Nacht nicht ganz dunkel war. Der Wind hielt bis zum Mond-
untergang gegen 3 Uhr durch, dann aber schnell abflauend und dazu noch nach
NO drehend. Nun begannen einige schwere Stunden in völliger Finsternis am un-
beleuchteten Osthang. Am Boden war es fast windstill, wie mir später die Kamera-
den mitteilten. Ich holte alles aus meiner Weihe heraus und krebste dicht über den
Bäumen unter der Hangkante hin und her, angestrengt in die Finsternis ausschauend.
Nur durch die geöffneten Fenster war die Sicht möglich, während dies durch das
Glas meiner Führersitzverkleidung unmöglich wurde. Mit der Morgendämmerung
drehte der Wind wieder auf Nord zurück und wurde stärker. Aber dafür bildete
sich ganz schnell Staubewölkung und bald war der Kogel vollkommen verschwun-
den. Da vom Marschfeld her auch eine Nebelwand heranzog, flog ich den nord-
ostwärts 11/s km vom Kogel entfernt liegenden niedrigeren Braunsberg an und hielt
mich hier eine Zeitlang. Doch bald war der Nebel auch hier angelangt und hüllte
auch diesen Berg ein. Tiefer und tiefer mußte ich herunter und flog nun am Steilufer
der Donau. Da es aussichtslos erschien, stieß ich dicht über der Stadt Hainburg
(Donau) hinweg nochmals zum NW-Hang des Hundsheimer Kogels vor, um dort auf
dem Notlandefeld eventuell zu landen. Am selben Hang versuchte ich mich noch
zu halten und es ging. Gegen 8.00 Uhr zerteilte sich der Nebel und die Staubewölkung
ließ nach und bald war der Berg wieder frei. Nun konnte ich schnell Höhe gewinnen
und flog wieder in 5—600 m Höhe. Der wettermäßig schwierigste Teil des Fluges
war überstanden. Ich konnte es mir tagsüber erlauben, kleinere Ausflüge vom Hang
weg in die nähere Umgebung zu unternehmen. Dadurch verging die Zeit viel schnel-
ler. Ich war frisch und guter Dinge. Nachmittags wurden zwei Grunau II mit Flug-
schülern zum Hangsegeln angeschleppt. Später gesellte sich für eine halbe Stunde
auch ein Steinadler zu uns. Er hatte ca. 2 m Flügelspanne und ich konnte bis auf
5 m an ihn heranfliegen und das Spiel seiner Federn beobachten. Etwas Abwech-
selung gab auch der Schiffsverkehr auf der Donau. Dann kam die zweite lange
Nacht. Der Wind hatte auf ca. 40 km/h in meiner Höhe aufgefrischt. Auch am Boden
waren 8—10 m/sec. Wenn es auch sehr dunkel und diesig wurde, so war ich doch
zufrieden wegen des guten Windes. Vom Mondlicht kam kaum etwas durch die
dichte Wolkendecke. Die Kameraden der Nachtwache hatten wieder die Sturm-
lampen und den Windrichtungspfeil am Fuß des Berges aufgestellt. Die Dunkelheit
brachte auch öfter Ermüdungserscheinungen mit sich, die ich eisern überbrücken
mußte. In solchen Momenten, wo der Schlaf durchaus meiner Herr werden wollte,
hielt ich meinen Kopf in die kalte Nachtluft hinaus und wurde dadurch immer wie-
der frisch. Öfter und öfter schaute ich nun nach der Uhr. Endlich war es 23.00 Uhr

Vergens Dauersegelfiug Spitzerberg „Hundsheimer Kogel“. NW-Hang, links der
Braunberg, vorn die Donau.

Archiv Flugsport

Nr. 2/1943, Bd. 35 „FLUGSPORT“ Seite 27

und 36 Std. flog ich bereits. Dann kam der große Augenblick um 1/3 Uhr. Mit 391/a
Std. war die geforderte Zeit erst mal erreicht und der Rekord wieder unser. Unten
war auch schon lange Zeit lebhafte Tätigkeit. Nun flammte ein Freudenfeuer auf.
Die weiteren Stunden vergingen nun viel schneller. Doch mit Tagesanbruch ließ
der Wind sehr nach. Ich verlor meine Höhe und mußte bald darauf an der Hang-
kette krebsen. Der Wind drehte dann auf West, und bald ging es nicht mehr. Um
8.18 Uhr flog ich dem Flugplatz zu. Alles kam mit großem Hallo mir entgegen-
gelaufen, als ich gelandet war. Ich war noch frisch und ging erst um 12.30 Uhr
schlafen. Nach 3 Std. wurde ich aber wieder von der Presse geweckt. Abends ging
ich dann zur Abwechslung ins Kino und habe dann bis Sonntag früh 1/8 Uhr
geschlafen. E. Vergens, NSFK.-Sturmbannführer.

nn Luft- Post

Steilschraubenflugzeuge, d. h. Starrflügel-Flugzeuge, die durch eine Hub-
oder Tragschraube zusätzlich Auftrieb für Start und Landung erhalten, sind mehr-
fach vorgeschlagen worden, auch in deutschen Patentschriften (s. in der Patent-
klasse 62b die Gruppen 29/01 und 25/04). In USA sind sie von dem seit 1926 bestehen-
den (aber bisher wenig erfolgreich gewesenen) Pennsylvania Aircraft Syndikate in
Philadelphia, das unter Wilfords und Klemins Leitung steht, gebaut worden. Nach-
dem die Firma mit reinen Hubschrauben nach den amerikan. Pat. der Deutschen
Rieseler f und Kreiser angefangen hatte, ging sie zum Bau von Doppeldeckern
(Vertaplane bzw. „Convertiplane“) nach Patenten Henricks über, bei denen das
obere Deck um die Hochachse drehbar ist und zeitweilig als Steilschraube dient.
Ein neueres Projekt der Firma besteht in einem Transatlantik-Nurflügelflugzeug
mit einflügeliger, bei Nichtgebrauch nach hinten gestellter Hubschraube, deren
Umlaufachse mit der Hochachse zusammenfällt.

Literatur.

Luftkrieg über dem Mittelmeer. Von Rolf Italiaander. Gustav Weise Verlag,
G. m. b. H,, Berlin SW 68. 64 S. m. 56 Abb., Preis kart. 3,30 RM.

Verfasser war vom Generalstab der Königl. Italien. Luftstreitkräfte eingeladen,
ihre Luftbasen im Mittelmeerraum als Kriegsberichter zu besuchen. Das Buch ist ein
Auszug aus dem Kriegstagebuch des Verfassers. Aus den einzelnen Abschnitten sei
erwähnt: Im D- ‚Zug nach Süden, Erkundungsilug, Lufttransport nach Albanien,
Jagdllieger. In 4 min 3 Abschüsse, Angriff auf ein Flugzeugmutterschiff, Brindisi im
Kriege u. a. m. Ein zeitgemäßes Buch.

Mitteilungen der Deutschen Akademie der Luftfahrtforschung. Heft 1. Ver-
lag R. Oldenbourg, München. 95 S., Preis 6,— RM.

Enthält: Die Bedeutung der Flugzeugkopplung innerhalb anderer wirksamer
Starthilfen von Wilhelm Hoff. Einige Versuche über die Erhöhung des Höchstauf-
triebs von Tragflügeln, deren Anstellwinkel sich mit konstanter Winkelgeschwin-
digkeit ändert, von Nikolaus Scheubel. Die Versuchsergebnisse sind sehr inter-
essant und werden Anregung zum Nachdenken und zur weiteren Forschung geben.
Der aktivierte Wurf von Arthur Pröll. Ermittlung der niedrigsten Biegeeigenfre-
quenz von Gebläseschaufeln, von Max Schilhansl.

Das fliegende Kleeblatt. Von Karl Theodor Haanen. Verlag Otto Janke, Leip-
zig. 240 S. Preis geb. 4,25 RM.

Eine Erzählung um eine Gemeinschaft flugbegeisterter junger Menschen
herum. Alter, Liebe und Erfinden mit den Augen etwa der Vierzehnjährigen
gesehen. e.
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und -Motorenwerke AG.

Das vorliegende Büchlein ist auf Anregung der Junkers Werke aus Blättern von
Skizzenbüchern zusammengestellt. Es enthält selten schöne Bleistift-, Kreide- und
Farbenskizzen mit hervorragenden plastischen Darstellungen. Liska hat es ver-
standen, besonders interessante Objekte, die mit der Kamera nicht festgehalten
werden konnten, ‘der Nachwelt zu überliefern. Dieses kleine Skizzenbuch bildet
eine kleine Frontausstellung für sich. Das Buch, welches nur an fliegende Besatzun-
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Luftwaffe

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Verantwortlich für die Redaktion und Verlag: Civil-Ingeni ur Oskar Ursinus. Frankfurt a. M., Hindenburgplatz 8.
Anzeigenpreis It. Pl. 3. — Druck von Brönners Druckerei (Inh. Breidenstein). Frankfurt am, Main. Alle Zuschriften
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und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport“, Frankfurt a. M., Hindenburg-Platz &

Bezugspreis für In- und Ausland pro Vierteljahr bei 14täglichem Erscheinen RM 4.50
Telefon: 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701
Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und den Verlag
Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten“ versehen,
nurmitgenauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 3 | 3. Februar 1943 XXXV. Jahrgang
Die nächste Nummer des „Flugsport” erscheint am 17. Februar 1943

Noch mehr leisten!

Die überheblichen Ankündigungen der USA-Fachpresse über hoch-
entwickelte Flugzeuge wurden von den deutschen Konstrukteuren zur
Kenntnis genommen und ermunterten diese zu noch größeren Anstrengun-
gen. Wenn jetzt, wie sich in franz. Nordafrika gezeigt hat, unsere Flieger
mit ihren Flugzeugen den großen und schwergepanzerten Flugzeugen
unserer Gegner überlegen waren, so wurde die Angriffsfreudigkeit der
Achsenluftwaffe nur noch erhöht.

Auch der letzte Angriff auf Berlin zeigte, daß die deutsche Flug-
zeugentwicklung mit den Fortschritten der Feindstaaten Schritt gehalten
hat, und selbst dort, wie an der Ostfront, wo die Sowjetflugzeuge in
Massen auftraten, haben unsere Flieger es fertig gebracht, sie in Massen
abzuschießen, wobei die eigenen Verluste nur ein Bruchteil des Gegners
betrugen.

Die deutsche Luftwaffenschmiede ist daher, was man mit Befriedi-
gung feststellen kann auf der Höhe und muß in der Leistungsfähigkeit
der feindlichen gegenüber wohl überlegen sein.

Wenn nun, wie man in einer englischen Fachzeitschrift lesen kann.
die deutschen Jagdflugzeuge den englischen überlegen seien, so werden
wir uns nicht in Sicherheit wiegen, nicht still stehen, sondern noch.bessere
Flugzeuge bauen.

Die Männer in den deutschen Luftwaffenschmieden, vom Konstruk-
teur bis zum Lehrling, haben unentwegt in zielbewußter Arbeit zu den
Erfolgen unserer Luftwaffe mit beigetragen. Das nächste Ziel wird sein.
den Vorsprung nicht nur zu erhalten, sondern noch zu vergrößern.

Franz. Segelilugzeug Einsitzer Holste 20-Pl.

Das Holste 20-P1 Segelflugzeug in Ganzmetallbauweise besitzt zwei
Leitwerksträger mit verhältnismäßig großem Höhenleitwerk und doppel-
tem Seitenleitwerk.

Flügel dreiteilig. Mittelstück mit Ansatzflügeln. Flügeldicke im Mit-
telteil 15%/ nach den Enden abnehmend auf 9%). Zwei Holme. Bedeckung
Duralblech an stark beanspruchten Stellen; an den anderen Elektron.
14 Hauptmetallrippen, davon 4 an den Befestigungsstellen verstärkt. 46

Diese Nummer enthält Patentsammlung Nr. 47 und Merkblatt 5--6.
Seite 30 „FLUGSPORT*“ Nr. 3/1943, Bd. 35

Tr Formrippen sind im Inneren der Metall-
haut befestigt. Querruder zweiteilig mit
Schlitz als Differentialruder ausgebildet.
Ausschlag + 20°—25°. Rudergerippe Me-
tall, stoffbespannt. Zwischen Querruder
und Mittelstück Sturzflugbremsen, die
7200 wie in Deutschland üblich, nach oben und

1870

unten ausgefahren werden.

Rumpf elliptischer Querschnitt in
Stromlinienform, Duralformspanten mit
Längsprofilen. Hauptspant verstärkt
dient gleichzeitig zur Befestigung des
Hauptflügelholms.Rumpfbedeckungvorn
Duralblechstreifen, hinten Elektron, ab-
nehmbar. Vor dem Hauptspant verstell-
barer Sitz.

Leitwerksträger elliptischer Quer-
schnitt. Duralblechhaut, innen mit Längs-
profilen vernietet, hinten geschraubt.

Höhenleitwerk zwei Holme. Vorde-
“| rer Holm in der Flügelnase, wird durch
ein Rohr gebildet. Vorn Dural, hinten
Elektronhaut. Höhenruder Metallgerippe

S stoffbespannt. Doppeltes Seitenleitwerk
n gleiche Bauweise.
LLL Spannweite 17,5 m, Länge 72 m,
Franz. Holste- Höhe 1,87 m, Fläche 18 m?, Seitenverhält-
20-P1-Segel- nis 17, V-Form 3°, Anstellwinkel + 4°,

flugzeug. Flügelbelastung 15,82 kg/m?, Leergew.

Zeichnung Flugsport \ 200 kg, Fluggew. 287 kg, Sinkgeschw.
0,60 m/s. Hierbei Fluggeschw. 65 km/h.

‘

Rumpf des Holste 20-P1. L’Aerophile

Potez Cams 161.

Das Transozean-Großflugboot, Konstrukteur Hurel, wurde 1938 in
Sartrouville begonnen und 1941 fertiggestellt. Eine Typenbeschr. mit
Übersichtszeichnung veröffentlichten wir bereits S. 129/1938, dgl. von
dem Modellflugboot 160 mit 17, 69 m Spannweite mit 6 Vierzyl.-Train-
Motoren von je 40 PS, dessen Flugergebnisse bei der Konstruktion der

Nr. 3/1943, Bd. 35 „FLUGSPORT" Seite 31

Maschine in natürlicher Größe Typ 161, 46 m Spannweite, zugrunde ge-
legt wurden. Potez 161 war 2,6mal so groß wie die Potez 160.

Die Potez Cams 161 ist ein Schulterdecker in Ganzmetallbau.

Flügel nach der unteren Seite des Bootes abgestrebt. 6. Motoren vom
Typ Hispano Suiza 12-Y-37 mit einer Startleistung von 1100 PS in der
Flügelnase eingebaut. Dreiflügelige verstellbare Ratier-Luftschrauben.
6 Ölkühlbehälter von je 85 1 befinden sich hinter den Motoren. Ferner ist
ein Reservebehälter von 300 1 Öl untergebracht. Durch einen Kriechgang
in den Tragflächen können während des Fluges kleine Reparaturen an
den Motoren ausgeführt werden. Anlassen der Motoren durch Preßluft.
Unter den äußeren Motoren befinden sich Stützschwimmer, welche in die
Verkleidung der Außenmotoren hochgezogen werden können.

Bootsrumpf besitzt 12 wasserdichte Abteile, davon sind 5 als Kraft-
stoffbehälter mit einem Gesamtfassungsvermögen von 26 500 1 ausgebildet.

Ursprünglich war dieses Großflugboot für 20 Fluggäste bestimmt, die
in 5 Kabinen mit Ruhestätten untergebracht werden sollten.

Bootsunterkante stark gekielt. Das als Leitwerksträger dienende
Bootsende ist stark nach oben gezogen, um das Leitwerk möglichst aus
dem Wasser zu bekommen. Höhenleitwerk starke V-Form, durch Streben
gegen Rumpf abgefangen. Doppeltes Seitenleitwerk mit Endscheiben.

Spannweite 46 m, Gesamtlänge 32,16 m, Gesamthöhe 8,87 m, Flügelll.
262,8 m?, Flügeltiefe ” m. Flügelbelastung 152 kg/m?. Gesamtgew. 40 t.
Höchstgeschw. 357 km/h. Die Reichweite soll 8000 km bei 320 km/h be-
tragen.

Die erste Erprobung des Großflugbootes von 46 m Spannweite sollt
auf der 120 m breiten Seine erfolgen, und zwar mußte der Start aus der
Kurve heraus gemacht werden. Als das Boot mit den laufenden 6 Motoren
durch die Kurve kam, wurde es durch die Zentrifugalkraft nach dem Ufer
des Flusses gedrückt. Die Steuerbordseitenflosse stand schon frei in der
Luft, während die Backbordflosse tief durch das Wasser furchte. Das
Flügelende des Bootes war nur noch 15-20 m vom Ufer entfernt. Kaum
war aber das Ende der Kurve erreicht, als der Flugzeugf. das Boot wieder

Franz. Großflugboot Potez Cams 161, Sechsmotor.

Aeroplane
Seite 32 „FLUGSPORT" Nr. 3/1943, Bd. 35

Links: Fernkampfflugzeug Fw 200 C, der Schrecken der feindl. Geleitzüge auf dem
Nordatlantik. Rechts: Fernkampfflugzeug Focke-Wulf Fw 200 C vernichtet auf
dem Atlantik einen feind]l. Frachter.

Fw-Bilderdienst

klar bekam und es ihm gelang, es auf die Mitte der Seine zu bringen, um
es hier aus dem Wasser zu heben. Nach einem kurzen Flug wurde im
Wasserflugzeughafen der Fabrik von Les Mureaux gewassert. Nach
einigen Versuchsflügen wurde die Cams 161 am 26. 3. 1942 bei einem
Gesamtgew. von 35 t von Les Mureaux nach Biscarosse geflogen. Nach
weiteren Versuchsflügen folgte die Überführung durch die Luft nach

Marseille.

Links: Jagdflugzeug Focke-Wulf Fw 190, die siegreichen Jäger der Deutschen
Luftwaffe. Rechts: Focke-Wulf Fw. 190 überfliegt ein feindl. Wrack im Kanal.

Fw-Bilderdienst

1943 des IN

PATENTSAMMLUNG

A Band IX Nr. AT

Inhalt: 723 665; 725 914, 915; 726 112, 807; 727 307, 503, 599, 600, 601, 658, 861, 908, 968: 728 024, 048. 049, 094,
095, 604, 851; 729 522, 523, 706.

Luftschrauben (Gr. 1—11).

A, Pat. 727968 v. 12. 8. 34, veröff.
e 402

16. 11. 42. Junkers Flugzeug- und
-Motorenwerke AG., Dessau. Lagerung für
mährend des Betriebes um ihre Längsachse
drehbare Flügel von Verstelluftschrauben.

Patentansprüche:

{. Lagerung für die während des Betriebes um
ihre Längsachse drehbaren Flügel von Verstelluft-
schrauben. bei welcher die Fliehkraft des Flügels in
einer als Gleit- oder Wälzlager ausgebildeten Längs-
lagerung aufgenommen wird, dadurch gekennzeich-
net, daß die sich berührenden Teile der Längslage-
rung durch eine elastische, ständig auf den Flügel-
fuß wirkende, radial zur Propellerachse gerichteten
Kraft solcher Größe gegeneinander gepreßt werden, daß
ein dem vollen Motordrehmoment entsprechendes
Querkraftmoment des Flügels selbst bei Nichtberück-
sichtigung der am Propellerflügel angreifenden
Fliehkraft ein einseitiges Abheben der in der Längs-
lagerung sich berührenden Teile voneinander nicht
herbeiführen kann.

2. Lagerung für die während des Betriebes um
ihre Längsachse drehbaren Flügel von Verstelluft-
schrauben nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß zwischen die der Propellerachse zugekehrten En-
den der Propellerflügel eine elastische kraftschlüs-
sige Verbindung eingesetzt ist. die sich lediglich
gegen diese Propellerflügelachse nach außen ge-
richtete Kraft auf die Propellerflügel ausübt.

3. Lagerung für Verstelluftschraubenflügel nach
Anspruch 1 und 2 für zweiflügelige Luftschrauben,
dadurch gekennzeichnet, daß zwischen die einander
zugekehrten Enden der Propellerflügel eine Druck-
feder so eingesetzt ist, daß sie sich mit beiden En-
den gegen diese Flügel abstützt.

4. Lagerung für Verstelluftschraubenflügel nach
Anspruch 1 und 2. für zwei- und mehrflügelige Luft-

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schrauben, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen
den innenliegenden Enden der Propellerflügel ein
ringförmiger Federkörper (30) zentrisch angeordnet
ist, gegen den sich die Propellerflügelenden abstützen
(Abb. 3).

5. Lagerung für Ventilluftschraubenflügel nach
Anspruch 1, gekennzeichnet durch eine kraftschlüs-
sige Verbindung, die sich einerseits gegen ein Wider-

lager im Nabengehäuse des Propellers. andererseits

gegen den Propellerflügel abstützt (Abb. 4).

6. Lagerung für Verstelluftschraubenflügel nach
Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die kraft-
schlüssige Verbindung als an sich bekannte Platten-
feder mit sich abwechselnd am Außenrand und in
der Mitte kraftübertragend gegeneinander ab-
stützende Platten (32) ausgebildet ist (Abb. 4).

7. Lagerung für zweiflügelige Verstelluftschrau-
ben nach Anspruch :i. gekennzeichnet durch eine
kraftschlüssige Übertragung einer Kraft in der Rich-
tung der Propellerachse auf die Propellerflügel in
radialer Richtung nach außen (Abb. 5).

8. Lagerung für Ventilluftschraubenflügel nach
einem der Ansprüche 1 bis 7. mit einem Längslager
und einem. oder zwei Querlagern, dadurch gekenn-
zeichnet, daß außer dem Längslager auch das oder
die Querlager durch eine ständig wirkende Kraft
vorbelastet sind.

9. Lagerung für Verstelluftschraubenflügel nach
einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeich-
net, daß das Querlager so (beispielsweise als Kegel-
rollenlager mit schräg liegenden Rollen 46) aus-
gebildet ist, daß es außer der Querkraft auch eine
Längskraft aufnehmen kann und daß nur eine am
Querlager angreifende kraftschlüssige Verbindung
(50) derart vorgesehen ist, daß die von ihr aus-
geübte Kraft außer dem Querlager zugleich auch
das Längslager ständig belastet (Abb. ?).

10. Lagerung von Verstelluftschraubenflügeln
nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die
kraftschlüssige Verbindung in einem unter hydrau-
lischem oder pneumatischem Druck nachgebenden
Körper besteht.

11. Lagerung von Verstelluftschraubenflügeln
nach Anspruch 1 und 10, dadurch gekennzeichnet, daß
zur Erzeugung des hydraulischen Druckes für die
kraftschlüssige Verbindung ein formänderungsfähiger
flüssigkeitsgefüllter Hohlkörper (24) vorgesehen ist.
der durch eine ständig wirkende Kraft (Spannung
der Feder 25) belastet ist und durch eine Leitung
(233) mit dem Innenraum (22) der kraftschlüssigen
hydraulischen Verbindung ständig verbunden ist.

12. Lagerung von Verstelluftschraubenflügeln
nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß die
Druckerzeugungsstelle für die hyeraulische kraft-
schlüssige Verbindung fest an dem vom Propeller
anzutreibenden Fahrzeug angeordnet und mittels
einer durch die Propellerwelle hindurchgeführte
Übertragungsleitung mit der im Propeller befind-
lichen kraftschlüssigen Übertragung verbunden ist.
e Bi Pat. 729706 v. 18. 8. 34, veröff.

31. 12. 42. Junkers Flugzeug- und
-Motorenwerke AG. in Dessau. Einrichtung
für Verstelluftschrauben.
Seite 190

PATENTSAMMLUNG DES FLUGSPORT Nr. 47

Patentansprüche:

1. Vorrichtung an Verstelluftschrauben, bei wel-
cher der Anstellwinkel der Flügelblätter selbsttätig
so veränderbar ist, daß die Luftschraube mit der au
einem verstellbaren Drehzahlregler jeweils einge-
stellten Solldrehzahl umläuft und die Verstellein-
richtung des Drehzahlreglers durch das Stellglied
zur Veränderung der Treibstoffzufuhr zum Luft-
schraubenantriebsmotor und durch ein zweites, die
Treibstoffzufuhr nicht beeinflussendes Stellglied be-
tätigt werden kann, dadurch gekennzeichnet, daß
das Sitellglied (34) zur Veränderung der Treibstoff-

zufuhr mit der Verstelleinrichtung für den Dreh-
zahlregler betriebsmäßig unlösbar gekuppelt ist und
ein Verstellen des zweiten Stellgliedes (33) der. dem
Yerstellbereich des ersten Stellgliedes zugeordneten
Drehzahlregelbereich am Drehzahlregler nach oben
oder unten verlagert.

2. Vorrichtung an Verstelluftschrauben nach An-
spruch 1 mit durch einen Hilfsmotor betätigter Flü-
gelverstelleinrichtung. gekennzeichnet durch eine
Hilfseinrichtung, welche, sobald der Luftschrauben-
fiügel bei seiner Drehung am Ende seines vorge-
sehenen Verstellbereichs angelangt ist, die weitere
Energiezufuhr zum Hilfsmotor (41, 42) abstellt, diesen
also stillsetzt und so ein Überschreiten des vorge-
sehenen Verstellbereichs verhindert.

3. Vorrichtung an Verstelluftschrauben nach An-
spruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die zum Ab-
sperren der Energiezufuhr zum Hilfsmotor dienende
Einrichtung durch ein Schaltglied gebildet wird, das
in ständiger zwangsläufiger Verbindung mit dem
verstellbaren Flügel steht.

4. Vorrichtung an Verstelluftschrauben nach An-
spruch 2 mit hydraulischer Flügelverstelleinrichtung,
dadurch gekennzeichnet, daß die zum Absperren
der Energiezufuhr zum Hilfsmotor (41, 42) und da-
durch zur Begrenzung des Verstellbereichs dienende
Pinrichtung als Stromschalter (Ventil 65, 66, Hahn,
Schieber o. dgl.) ausgebildet ist, der eine Verbin-
dung zwischen dem Zulauf und dem Rücklauf der
Druckflüssigkeit herstellt, sobald der Flügel am
Ende des vorgesehenen Verstellbereichs anlangt.

5. Vorrichtung an Verstelluftschraubesu nach An-
spruch 3 und 4, dadurch gekennzeichnet, daß der uls
Kolbenmotor ausgeführte hydraulische Hilfsmotor
zugleich als Verstellbereichsbegrenzer ausgebildet ist,
indem die Einmündung der den Hilfsmotorzylinder
41) mit einem Steuerglied (15) für die Druckflüssig-
keit verbindenden Kanäle (56, 57) an ihrer Einmün-
dungsstelle in den Zylinder (41) breiter sind als die
Höhe des Kolbens (42).
ce 502 Pat. 727908 v. 31. 5. 39, veröff.

14. 11. 42. Junkers Flugzeug- und
-Motorenwerke AG. in Dessau*). Umsteuer-
barer hydraulischer Verstellantrieb für Ver-
stelluftschrauben.

“ — *) Erfinder: Dipl.-Ing. Klaus Kröber in Dessau.

KRRRÜUÜÜUS

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/

Patentanspruch:
Umsteuerbarer hydraulischer Verstellantrieb für
| Verstelluftschrauben unter Verwendung eines nur in

34 „einer Drehrichtung betriebenen Zahnradmotors, wo-

bei das abtreibende Ritzel wahlweise mit einem der
* beiden Läufer des Zahnradmotors in Antriebsverbin-
dung gebracht werden kann. dadurch gekennzeichnet.
daß für den Umkehrtrieb ein innen und außen ver-
zahnter Zahnkranz (11) vorgesehen ist, dessen Außen-
verzahnung das Antriebsritzel antreibt, während ein
auf die eine oder die andere Welle der beiden Läufer
(1, 2) aufsteckbares Ritzel (9) auf die Innenverzahnung
des Zahnkranzes arbeitet.

Pat. 728851 v. 2. 6. 40, veröff.
c 902
4. 12. 42. Junkers Flugzeug- und
-Motorenwerke AG, Dessau*). Luftschrau-
ben-Verstellgetriebe.
Patentanspruch:
Verstellgetriebe für hydraulische Verstelluft-
schrauben mit Zahnradverstellmotor an der Stirn-
seite der Nabe und mit mehrstufiger Untersetzung
des Getriebes zum Flügelschaft, dadurch gekenn-
zeichnet. daß durch die hohl ausgebildete Welle

-

welle für die anschließende Untersetzungsstufe
durchgeführt und auf ihrem nabenstirnseitigen Ende
das von dem Zahnrad auf der Welle des anderen
Laufrades des Zahnradmotors angetriebene Zahnrad
fliegend angeordnet ist.

*) Erfinder: Max Lorenzen in Dessau.

Triebwerk (Gr. 12—15).

Pat. 727 658 v. 13. 11. 38, veröff.
ce 120 9. 11. 42. Marius Jean Baptiste
Barbarou in Neuilly, Seine, Frankreich.
Doppelluftschraubenantrieb für Flugzeuge.

PATENTSAMMLUNG DES FLUGSPORT

Seite 191

Patentansprüche:

1. Doppelluftschraubenantrieb für Flugzeuge, bei
welchem die Luftschrauben durch zueinander konzen-
trisch angeordnete, in Kugel- oder Rollenstützlagern
umlaufende Hohlwellen in gegenläufigem Sinne ange-
trieben werden, dadurch gekennzeichnet, daß die
Nabe (21 bzw. 53) der hinteren Luftschraube (20)
einen ihre Antriebswelle (15 bzw. 40) nach der Motor-
seite zu konzentrisch überfangenden Hohlzylinder
bildet, der in seinem Hohlraum (16 bzw. 63) den ein
Kugel- oder Rollenstützlager (17 bzw. 54) enthalten-
den vorderen Teil (22a bzw. 55a) des gegebenenfalls
für sich abnehmbaren Lagergehäuses (22, 22b bzw. 55)
umschließt.

2. Luftschraubenantrieb nach Anspruch 1, dadurch
gekennzeichnet, daß die hohle Antriebswelle (9 bzw.
49) der vorderen Luftschraube (10, 11 bzw. 52, 11) in
der Drehebene der hinteren Luftschraube (20, 21 bzw.
20, 53) von einem Kugel- oder Rollenlager (24, 25 bzw.
36, 38), beispielsweise aus zwei Kugel- oder Rollen-
sätzen mit einem dazwischen angeordneten Gleitring
{26 bzw. 37) bestehend, gehalten wird, das in einem
zylindrischen Mantelfortsatz (15b bzw. 61) der kon-
zentrischen Welle (15 bzw. 40) der hinteren Luft-
schraube (20, 21 bzw. 20, 53) nahe beim Kugel- oder
Rollenstützlager (17 bzw. 54) im Außenteil des Lager-
gehäuses (22, 22a) bzw. (55, 55a) untergebracht ist.

e 1501 Pat. 728 604 v. 7. 4. 37, veröff.
30. 11. 42. Henschel Flugzeug-
Werke A.G., Schönefeld, Kr. Teltow*).
Füllvorrichtung an Ausgleichsbehältern für
hydraulische Verstellmerke, insbesondere in
Flugzeugen. Patentansprüche:

1. Füllvorrichtung an Ausgleichbehältern für
hydraulische Verstellwerke, insbesondere in Flug-
zeugen, die mit einem in den Ausgleichbehälter so
tief hineingeführten Füllstutzen versehen ist, daß
beim Verschließen
des Füllstutzens
durch die Behäl-

ierflüssigkeit noch
ein genügend gro-

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, im Abstand von
seinem unteren

Ende eine Entlüftungs- (7) und eine Überlauföffnung
(11) aufweist, welche mittels eines gemeinsamen
federbelasteten Absperrorgans (6), das bei aufge-
setztem Verschlußteil (16) des Füllstutzens (1)
zwangsläufig in der Oifenstellung gehalten wird,
verschließbar sind.

2. Füllvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch
gekennzeichnet, daß das Absperrorgan (6) als in
einer durch Längsteilung des Füllstutzens (1) ge-
bildeten Kammer (5) längs verschieblich gelagerter
und auf einer Druckfeder (15) ruhender Kolben aus-
gebildet ist, der mit unter sich verbundenen Öff-
nungen oder Ausnehmungen (8, 9, 10), die mit der
Entlüftungs- und Überlauföffnung im Füllstutzen (1)
verbindbar sind, versehen ist und der mittels des
Verschlußteils (16), der als aufschraubbare Kappe
ausgebildet ist und in dessen Bewegungsbereich das
obere Kolbenende ragt, steuerbar ist.

*) Erfinder: Alfred Schumacher in Berlin-Steglitz.

Abwurfvorrichtungen (Gr. 18—20).
ce 1801 Pat. 726112 v. 7. 10. 37, veröff.
7. 10. 42. Dipl.-Ing. Heinrich List
in Berlin - Lichterfelde. Selbsttätige elek-
irische Auslösevorrichtung für von Luftfahr-
zeugen abmwerfbare Lasten.
Patentansprüche:

1. Selbsttätige elektrische Auslösevorrichtung für
von Luftfahrzeugen abwerfbare Bomben, bei welcher
einer verstellbaren Skala mit Angaben über den Ein-
schlagabstand eine mit Skalenzeiger versehene Ein-
stellvorrichtung für die untereinander gieich weit
entfernten Kontaktträger zum Auslösen der Bomben
zugeordnet ist, wobei die Kontaktträger mit einem
mit gleichmäßiger Geschwindigkeit ablaufenden
Schaltschlitten derart zusammenarbeiten, daß die
Auslöseimpulse in nach entsprechender Einstellung
veränderbaren, aber untereinander gleichen Abstän-
den gegeben werden, dadurch gekennzeichnet, daß
zum Einstellen der verschiedenen Zeiten zwischen

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len einzelnen Auslöseimpulsen mehrere gemeinsam
angetriebene Gewindespindeln mit untereinander ver-
schiedenen, in linearem Verhältnis verlaufenden Stei-
gungen vorgesehen sind, auf. welchen je eine den
Kontaktkörper bildende, in der Grundplatte geführte
Steuermutter (4) bewegbar ist.

Hier folgen Ansprüche 2 und 3.

ce 1801 Pat. 726807 v. 7. 9. 39, veröff.
21. 10. 42. Ritscher G. m. b. H.

in Berlin“). Nofauslösung für eine Bomben-

abmwurfvorrichtung für Flugzeuge.
Patentansprüche:

1. Notauslösung für eine Bombenabwurfvorrich-
tung für Flugzeuge, bei der die Bombe an ihren bei-
den Enden von je einem unter Federspannung stehen-
den, zur Freigabe der Bombe ausschwenkbaren Hebel
gefaßt wird, dadurch gekennzeichnet, daß der durch

*) Erfinder: W. Kurt Schmidt in Berlin.
Seite 192

PATENTSAMMLUNG DES FLUGSPORT Nr. 47

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Federkraft gegen das eine Bombenende angedrückte
Hebel (3) mit seiner Achse (1) auf einer durch einen
waagerecht verlaufenden Schlitz gebildeten und zur
Freigabe der Achse beweglichen Abstufung (27) ge-
lagert ist und den einen Schenkel eines Kniehebels
bildet, dessen anderer Schenkel an einem freien Ende
eine in einem zweiten waagerechten Schlitz gelagerte
Achse (4) aufweist, wobei die Federkraft die beiden
beim Halten der Bombe gegeneinander abgewinkelten
Schenkel zur Freigabe der Bombe in Strecklage bringt.

2. Notauslösung für eine Bombenabwurfvorrich-
tung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß
das Auflager der Achse (1) zur Freigabe derselben
verschiebbar ist.

3. Notauslösung für eine Bombenabwurfvorrich-
tung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet,
daß der Schlitz für die Achse (4) durch eine Ausneh-
mung (8) von unten her zugänglich ist, die bei Frei-
gabe der Achse (1) durch einen Vorsprung (26) eines
an sich bekannten Auslöseschiebers (25) verschlossen
ist

ce 1801 Pat. 727 307 v. 9. 7. 37, veröff.
30. 10. 42. Arado Flugzeugwerke

G. m. b. H. in Potsdam*). Heizvorrichtung

für Flugzeugtorpedos.
Patentansprüche:

1. Heizvorrichtung für Flugzeugtorpedos, bei der
das Heizmittel mittels eines sich längs eines Teiles
des Torpedos erstreckenden mantelförmigen Kör-
pers, in welchem das mit Löchern versehene Heiz-
mittelzuleitungsrohr befestigt ist, an dem Geschoß-
körper herangeführt wird, dadurch gekennzeichnet,
daß der mantelförmige Körper (1) den ganzen Um-
fang des Torpedos umgibt, an welchem die Vorder-
kante des mantelförmigen Körpers anliegt und das
durchlochte Rohr (2) als ein den Torpedo um-
schließender Ring ausgebildet ist.
=) Dipl.-Ing. Ludwig Jürgensmann in Osnabrück.

Abb 1 Abb 5

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Abb 2

3. Heizvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch
gekennzeichnet, daß der mantelförmige Körper und
das an demselben befestigte Ringrohr iu GeschoR-
längsrichtung in drei Teile (1a, 1b, ic) unterteilt.
ist und die beiden den Torpedo seitlich und unten
umschließenden Teile (1b, ic) des mantelförmigen
Körpers mit ihren. zugehörigen Ringstücken an dem
dritten (1a) oberhalb des Torpedos angeordneten
Mantel- und Ringteil gelenkig seitlich nach oben ab-
klappbar angeschlossen sind.

3. Heizvorrichtung nach Anspruch 2, dadurch ge-
kennzeichnet, daß die den oberen Mantel- und Ring-
teil (la) mit den beiden nach oben abklappbaren
Teilen (1b, ic) verbindenden Gelenke (3, 4) mit
Federn (19, 20) versehen sind, welche die abklapg-
baren Teile gegen den Torpedo drücken.

Pat. 727599 v. 16. 6. 40, veröff.
€ 180 6. 11. 42. Ernst Heinkel Flugzeug-
werke G. m. b. H. in Seestadt Rostock*).
Heißseilhaken für Bombenladeeinrichtungen
bei Flugzeugen.

Patentanspruch:
Heißseilhaken für Bombenladeeinrichtungen bei
Flugzeugen, der mittels Kardangelenk am Heißseil-
ende befestigt ist und sich an seinem dem Maul ab-

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zekehrten Ende gegen die zu fassende Last anlegt,
dadurch gekennzeichnet, daß das sich gegen die Last
anlegende, dem Maul abgekehrte Hakenende durch
eine über den Kardanring (d) hinaus vorstehende,
an den den Kardanring umfassenden Gabelteilen
sitzende Schulter (h) gebildet ist.

 -®) Erfinder: Richard Töpfer in Warnemünde.

fy 1801 Pat. 729522 v. 15. 3. 39, veröff.
17. 12. 42. Mechanische Werk-
stätten Neubrandenburg G. m. b. H. in
Berlin-Britz*) Vorrichtung an Luftfahrzeu-
gen zum parallelen Aufeinanderstapeln von
Bombenschlössern.
Patentansprüche:

1. Vorrichtung an Luftfahrzeugen zum parallelen
Aufeinanderstapeln von nach dem Abwurf der Bom-
ben absenkbaren Bombenschlössern mit oberen und
unteren Schloßrollen. die auf getrennten Führungs-
flächen des Schloßtragrahmens laufen, mittels deren
von der Bombenabwurfbahn weggebogenen unteren
Teilen die Schlösser über einem Boden gestapeit
werden, dadurch gekennzeichnet. daß die Rollenfüh-
rungsflächen (5a, 5b) mit einer nach unten S-förmig
verlaufenden Krümmung (5) in den Stapelraum
übergehen, in dem die Führungsflächen (5a, 5b) sich

allmählich bis auf den lichten Abstand der oberen

und unteren Schloßrolle (3 und 6) voneinander ent-
fernen und dann parallel (5”) zueinander und lot-
recht zum Stapelraumboden (7) verlaufen.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch ge-
kennzeichnet, daß die Rollenführungsflächen (5a,

*) Erfinder: Arno Flügel in Berlin.

Nr. 47 PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

Seite 193

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Abb.?

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n

5b) die Innen- und Außenfläche einer einzigen
Schiene (1b) bilden, die sich in der Doppelkrüm-
mung (5’) allmählich verdickt.

Fallschirme und sonstige Rettungs-
vorrichtungen (Gr. 21—23).

ce 23% Pat. 728048 v. 8. 12. 38, veröff.
18. 11. 42. Martin Schmittner,

Augsburg. An der Rückenlehne eines Flug-

zeugführersitzes angeordnetes Auflager für

den verpackten Fallschirm.
Patentansprüche:

1. An der Rückenlehne eines Flugzeugführer-
sitzes angeordnetes Auflager für den verpackten
Fallschirm, dadurch gekennzeichnet, daß als rück-
wärtige Stütze für den verpackten Fallschirm ein an
der festen oder um eine waagerechte Achse (2) kipp-

ke baren Rückenlehne (3)
\ angebrachter, auf Rol-
len (6) o. dgl. beweg-
lich gelagerter endloser
2 M Gurt (7) dient, der
zweckmäßig um die
Lehne herumgeführt ist.

2. Auflager nach An-
spruch 1, dadurch ge-
kennzeeichnet, daß das
in an sich bekannter
Weisc gelenkig oder

kugelgelenkig ausge-

führte Befestigungs-

stück (11) für die

Schultergurte des Fall-

A schirinbenutzers in ci-

ner Gleitbahn (10) an der Rückenlehne (3) verschieb-
bar ist.

3. Auflager nach Anspruch 1 und 2, gekennzeich-
net durch einen die Fallschirmpacktasche abstützen-
den Sattel (9) an der Lehne oder dem Unterteil des
Sitzes.

4. Verwendung eines bei Gebrauch eines Sitz-
fallschirmes an die Stelle des Rückenfallschirmes
tretenden Kissens von gleicher Form, wobei die
Sitzmulde zur wahlweisen Aufnahme des Sitzfall-
schirmes oder dieses Kissens ausgebildet ist.

e 2303 Pat. 727503 v. 20. 11. 37, veröff.
9. 11. 42. Schroeder & Co. in Ber-

lin-Neukölln. Fallschirm-Traggurtausrü-

stung mit Schnellverschluß für Flieger.
Patentansprüche:

{. Fallschirm-Traggurtausrüstung mit Schnell-
verschluß für Flieger nach Patent 720 488, dadurch ge-
kennzeichnet, daß das am Ende der Oberschenkelgurte
(11, 12) angebrachte Gleitstück, durch welches der mit
seinem oberen Ende lösbar am Schnellverschluß an-
greifende Gurt (7, 8) hindurchgezogen ist, aus einer

‘innerhalb der Endschlaufe der Oberschenkelgurte an-

gebrachten" Einlage (21) aus Metall oder anderem
steifen Stoff besteht.

3%. Fallschirm-Traggurtausrüstung nach An-
spruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die der
Schlaufenform angepaßte gewölbte Einlage (21) an
den Kanten umgebördelt ist und die Ränder der Gurt-
schlaufe umfaßt.
ce 25303 Pat. 727 600 v. 20. 4. 40, veröff.

m 6. 11. 42. Schroeder & Co. in Ber-
lin-Neukölln*). Schnellverschluß für Fall-
schirm-Traggurtausrüstungen.

Patentansprüche:

1. Schnellverschluß für Fallschirm-Tragguriaus-
rüstungen, der einen am Gehäusedeckel des Zentral-
schlosses schwenkbar gelagerten, in der Verschluß-
und Sperrstellung am Deckel anliegenden, von Hand
in die Arbeitsstellung aufklappbaren Hebel und ein
im Gehäuse angeordnetes, durch den Hebel beweg-

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:bares, gemeinsam die Gurtverschlüsse lösendes

Dreh- oder Schiebeglied aufweist, dadurch gekenn-
zeichnet, daß an der Nabe des schwenkbaren Uand-
hebels ein kurvenartiger Ansatz (12) vorgesehen ist,
der in eine im Verschlußdrehglied (2) befindliche
Ausnehmung (4) eingreift, wobei diese Bauteile so
zusammenarbeiten, daß beim Aufklappen des Hand-
hiebels ein kurvenartiger Ansatz (12) vorgesehen ist,
der in eine im Verschlußdrehglied (2) befindliche
Ausnehmung (4) eingreift, wobei diese Bauteile so
zusammenarbeiten, daß beim Aufklappen des Hand-
hebels (5) das zum gemeinsamen Betätigen der Gurt-
verschlüsse dienende Drehglied (2) eine Drehbe-
wegung ausführt und dabei gleichzeitig alle Gurt-
anschlüsse freigibt.

Hier folgen Ansprüche 2—4.
 —*) Erfinder: Robert Rittel in Berlin-Buchholz.
e 2303 Pat. 729523 v. 1. 3. 39, veröff.

17. 12. 42. Nökel Werke G.m.b.H.

in Berlin-Charlottenburg*). Anschnallgurt-
schloß für Flieger.

*) Erfinder: E. F. Otto Schulze in Berlin-Kauls-
dorf
Seite 194

Patentansprüche:

(. Anschnallgurtschloß für Flieger, bestehend aus
zwei Blechen mit Schlitzen zur Aufnahme der Gurt-
enden, wobei die Bleche scharnierartig aufgeklappt
werden können und an einer Bewegung in ihrer

22

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25.3

Ebene durch feste Führungen, an einer dazu senk-
rechten Bewegung durch zwei Hebel gehindert wer-
den, die zum Öffnen der Bleche unter Überwindung
einer Federkraft in verschiedenen Richtungen be-
wegt werden müssen, gekennzeichnet durch ein Kör-
perblech (1), das auf der einem Schlitze (2) gegen-
überliegenden Seite nach außen zu rinnenförmig (3)
umgebogen ist. ein Außenblech (4), das an der mit
Schlitzen (5, 6) versehenen Seite nach dem Körper
des Tragenden zu stufenförmig (7) abgewinkelt ist.
und Führungen (12, 14) an der den Schlitzen (5, 6)
gegenüberliegenden Seite des Anschnallgurtschlosses,
welche nach Einlegen des abgewinkelten Endes (7)
in die rinnenförmige Umbiegung (3) beide Bleche
(1 und 4) in der zusammengeklappten Lage an einer
Bewegung in ihrer Ebene hindern.

2. Anschnallgurtschloß nach Anspruch 1 mit Klin-
ken am Außenblech, welche bei zusammengeklapp-
tem Schlosse zum Halten zusätzlicher Ösen geeignet
sind und in Einsteckrichtung federnd ausweichen,
dadurch gekennzeichnet, daß an der Innenseite des
Körperbleches (1) Nasen (16) zum Halten der zusätz-
lichen Gurtösen (15) befestigt sind und die ihnen
gegenüber im Außenblech (4) gelagerten Klinken die
Gurtösen nur am Abgleiten von der Nase hindern.

Sonstige Einrichtungen für Luftfahrt
(2532).
ce 254 Pat. 728 024 v. 6. 3. 38, veröff.
18. 11. 42. Julius Pintsch Kom.-
Ges., Berlin“). Nebelfahnenerzeuger für
Flugplätze.
Patentansprüche:

1. Nebelfahnenerzeuger für Flugplätze, bei wel-
chem die Nebelfahne durch Verdampfen von Öl oder
ähnlichen verdampfbaren Flüssigkeiten erzeugt wird,
gekennzeichnet durch die Erzeugung des Öldampfes
in einer spiralförmigen Rohrschlange von geringem
Querschnitt, die von außen beheizt wird, und durch
die Überhitzung des Öldampfes in dieser gleichen
Rohrschlange.

2. Nebelfahnenerzeuger nach Anspruch 1, da-
durch gekennzeichnet, daß das Öl aus seinem Be-
hälter durch das zur Speisung der Feuerung benutzte
Heizgas, insbesondere Propangas, gefördert wird.

3. Nebelfahnenerzeuger nach den Ansprüchen 1
und 2, bei welchem das Öl aus seinem Behälter durch
Druckluft oder Druckgas gefördert wird, dadurch
gekennzeichnet, daß in der Heizgasleitung ein Ventil
(Membranventil) vorgesehen ist, das bei Wegbleiben

*) Erfinder: Eduard Bolle, Berlin-Niederschön-
weide.

PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT Nr. 47
Abb. ı
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Abb. 2
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des Gasdruckes der Druckluft oder des Druckgases
die Heizgaszufuhr sperrt.

4. Nebelfahnenerzeuger nach den Ansprüchen 1
bis 3, bei welchem in der Ölzuleitung ein Absperr-
ventil vorgesehen ist, dadurch gekennzeichnet, daß
das Absperrventil durch eine von der Heizvorrich-
tung beeinflußte thermostatische Einrichtung ge-
steuert wird, derart, daß die Ölzufuhr zum Ver-
dampfungsrohrsystem nur bei ordnungsgemäßem
Betrieb der Heizvorrichtung ermöglicht ist.

e 2501 Pat. 728 049 v. 24. 9. 40, veröff.

18. 11. 42. Firma Carl Zeiß,
Jena*). Ausschwenkbarer Flugzeugschein-
mwerfer.

Patentansprüche:

1. Ausschwenkbarer Flugzeugscheinwerfer, da-
durch gekennzeichnet, daß die Antriebskraft (2, 3)
über einen am Flugzeugkörper (1) schwingbar gela-
gerten Hebel (17) kniehebelartig den am anderen,
verschiebbaren Ende (16) des Hebels (17) angelenk-
ten Scheinwerferkörper (4) herausschwenkt.

2. Flugzeugscheinwerfer nach Anspruch 1, da-
durch gekennzeichnet, daß der Scheinwerferkörper
(4) zusätzlich zur Schwenkbewegung des Hebels (17)
um eine Drehachse (11) in einem Führungsgehäuse
(6), das zusammen mit dem Scheinwerfer um eine

andere Achse (12) schwenkbar am Flugzeugkörper
(1) aufgehängt ist, eine Drehbewegung macht.

3. Flugzeugscheinwerfer nach Anspruch 2, da-
durch gekennzeichnet, daß das Gehäuse aus zwei
oder mehr Teilen besteht, die sich beim Einschwen-
ken ineinanderschieben.

4. Flugzeugscheinwerfer nach Anspruch 2, da-
durch gekennzeichnet, daß die Antriebskraft für die
Herausschwenkung des Gehäuses an dem Schein-
werferkörper selbst angreift.

*) Erfinder: Ernst Scheller in Jena-Burgau über
Jena und Johannes Spielvogel in Jena.

Nr. 47

PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

Seite 195

5. Flugzeugscheinwerfer nach Anspruch 1, da-
durch gekennzeichnet, daß die Antriebskraft an dem
Anlenkpunkt des Scheinwerferkörpers am Hebel
angreift.

e 2505 Pat. 728094 v. 3. 11. 36, veröff.
19. 11. 42. Julius Pintsch Kom.-

Ges., Berlin*). Landerichtungsanzeiger.
Patentansprüche:

1. Landerichtungsanzeiger nach Patent 713 235,
bei dem als Nachdrehmechanismus eine durch einen
Elektromotor angetriebene Luftschraube dient, da-
durch gekennzeichnet, daß auf dem Landerichtungs-
anzeiger selbst eine Windfahne angebracht ist, die
sowohl den Nachdrehmechanismus steuert, als auch
bei Übereinstimmung der Lage des Landerichtungs-
anzeigers mit der Windrichtung bzw. mit der vor-
geschriebenen Startrichtung eine an sich bekannte
Bremse betätigt.

2. Landerichtungsanzeiger nach Anspruch 1, da-
durch gekennzeichnet, daß an der Windfahnenein-

richtung ein sich mit der Windfahne bewegender und
mit ihr in gleicher Richtung erstreckender Nocken
vorgesehen ist, welchem eine mit zwei Gegenkontak-
ten zusammenarbeitende Schaltzunge gegenüber-
steht, wobei der eine Gegenkontakt zum Ein- und
Ausschalten des Stromes tür die elektromagnetische
Bremse des Landerichtungsanzeigers, der andere
Gegenkontakt zur Ein- und Ausschaltung des Be-
triebsstromes für den Nachdrehmotor dient.

*) Erfinder: Eduard Bolle, Berlin-Niederschöne-
weide.

e 2502 Pat. 728095 v. 8. 1. 38, veröff.
19. 11. 42. Julius Pintsch Kom.-

Ges., Berlin). Flugplatzbefeuerung.

Patentanspruch:

Flugplatzbefeuerung unter Verwendung von
Leuchten, die von einem Ellipsenspiegel mit vorge-
setzter Konkavlinse Gebrauch machen, wobei in
einem Brennpunkt des Ellipsenspiegels sich die Licht-
quelle befindet und wobei die Leuchten ein mittleres,
parallelstrahliges, von divergierenden Strahlen um-

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DILLEE

*) Erfinder: Paul Müller, Berlin-Friedrichshagen.

gebenes Lichtbündel aussenden, dadurch gekenn-
zeichnet, daß der zweite Brennpunkt der als frei
tragende Abschlußscheibe ausgebildeten Konvex-
konkavlinse zusammenfällt, so daß das unmittelbar
von der Lichtquelle kommende, auf die Abschluß-
scheibe auffallende Licht stark nach der Seite und
flach über dem Boden in einem Bereich von 0 bis
45° gestreut wird und das vom Ellipsenspiegel reflek-
tierte, auf die Abschlußscheibe auffallende Licht
parallet gerichtet wird.
ce26 Pat. 725 914 v. 26. 10. 40, veröff.

2. 10. 42. Henschel Flugzeug-Werke
AG., Schönefeld, Kr. Teltow“). Einrichtung
zum Notabmwurf von in Flugzeugen einge-
bauten Geräten.

Patentansprüche:

1. Einrichtung zum Notabwurf von in Flug-
zeugen eingebauten Geräten, insbesondere Licht-
bildgeräten, gekennzeichnet durch die Anordnung
zweier, nacheinander zur Wirkung gelangender Ab-
deckklappen, wobei die eine, bei eingebautem Ge-
rät die Abwurföffnung abschließende Klappe in

flugzeugfesten, bei Betätigung der Abwurfeinrich-
tung des Gerätes sich lösenden oder mit dem Ge-
rät abwerfbaren -Gelenkverbindungen schwenkbar
gelagert und aus der Verschlußlage heraus abwerıf-
bar ist, während sich die audere Klappe nach Ab-
wurf des Gerätes selbsttätig in eine die Abwurföff-
nung verschließende Lage bewegt.
Hier folgen Ansprüche 2—4.

Erfinder: Fritz Borchert, Berlin-Britz und Willy
Diekow, Berlin-Adlershof.

ce26 Pat. 725915 v. 10. 12. 40, veröff.

2. 10. 42. Henschel Flugzeug-Werke
AG. in Schönefeld, Kr. Teltow“). Einrich-
tung zur Sichtbarmachung von außerhalb
des Blickfeldes des Flugzeugführers liegen-
den Instrumenten.

Abb. 1. Schaubild eines Flugzeuges mit einem
verschiebbaren Instrumentenbrett und einer opti-
schen Übertragung.

Abb. 2. Instrumentenbrett mit Betätigungsge-
stänge in schematischer Darstellung,.

Abb. 3. Teil des Betätigungsgestänges in ver-
größertem Maßstab.

Abb. 4. Instrumentenbrett als Drehscheibe aus-
gebildet.

Abb. 5. Anordnung des lustrumentenbrettes im
Flügel mit dem beweglichen Aufnahmegerät einer
Fernseheinrichtung.

Patentansprüche:

1. Einrichtung zur Sichtbarmachung von außer-
halb des Blickfeldes des Flugzeugführers liegenden
Instrumenten mit Hilfe von optischen oder elektri-

*) Erfinder: Albrecht Brandt in Berlin-Grunewald.
Seite 196 PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT Nr. 47

schen Übertragungseinrichtungen und einem vor den
Instrumenten angeordneten Aufnahmegerät, dadurch
gekennzeichnet, daß dessen Aufnahmefläche die
Größe eines Teiles der mit Instrumenten besetzten
Fläche des Instrumentenbrettes besitzt, wobei ent-
weder das Instrumentenbrett oder das Aufnahme-
gerät drehbar, verschwenkbar oder verschiebbar
angeordnet ist.

2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch ge-
kennzeichnet, daß die Größe der Bildfläche beim
Flugzeugführer gleich der Größe der Aufnahme-
fläche des Aufnahmegerätes ist.

e26 Pat. 727 601 v. 6. 12. 38, veröff. 6.
11. 42. Arado-Flugzeugwerke G. m.
b. H. in Potsdam*). Einrichtung zur Sicht-
barmachung von Instrumenten bei Fahr-
zeugen, insbesondere bei Luftfahrzeugen.
Patentanspruch:

Einrichtung zur Sichtbarmachung von Instrumen-
ten bei Fahrzeugen, insbesondere bei Luftfahrzeu-
gen, bei welcher in der Hauptblickrichtung des
Fahrzeugführers eine Windschutzscheibe angeord-

net ist und Linsen und/oder Prismensysteme sowie
eine Projektionsfläche verwendet werden, dadurch
gekennzeichnet, daß die Abbilder der Instrumente
auf die Windschutzscheibe projiziert werden.

*) Erfinder: Dipl.-Ing. Rüdiger Kosin in Branden-
burg, Havel.

Pat. 723665 v. 15. 1. 37, veröff.
€ 270 8. 8. 42. Albert Plesman im Haag,
Niederlande. Start- und Landehilfe für

Flugzeuge.

Patentansprüche:
4. Start- und Landehilfe für Flugzeuge, die aus
einem oder mehreren am Hauptflugzeug durch Ver-
bindungsglieder befestigten, insbesondere während des

Fluges abkuppelbaren Hilfsflugzeugen besteht, dereu
Fahr- oder Schwimmwerk für das Gewicht des Haupt-
flugzeuges berechnet ist, dadurch gekennzeichnet, daß
das an- bzw. abkuppelbare Fahr- oder Schwimmwerk
des Hauptflugzeuges durch Auf- und Vortriebsmittel
flugfähig gestaltet ist.

2. Start- und Landehilfe nach Anspruch 1, da-
durch gekennzeichnet, daß die zur Verbindung von
Haupt- und Hilfsflugzeug dienende Kupplungsvorrich-
tung gleichzeitig als Fangvorrichtung ausgebildet ist.

e 301 Pat. 727 861 v. 25. 4. 39, veröff.

13.11.42. Fritz Knoll in Konstanz.
Schutzvorrichtung für Flugzeuge gegen Bal-
lonsperren.

Flugzeuge werden dadurch gegen Ballonsperren
geschützt, daß an ihnen Gleitschienen für die Drähte
der Ballonsperren angebracht werden. Die Gleit-
schienen erstrecken sich von der Spitze der Flug-
zeuge bis zum freien Ende der Tragflächen und um-
schließen die Luftschrauben (Propeller) der Flug-
zeuge, so daß die Drähte der Ballonsperren nicht mit

Bm N un
R N N
= an]
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| g RN
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“| ]) SL f& x
N RN IS F
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S &

den Luftschrauben in Berührung, d. h. nicht in den
Bereich der Luftschrauben gelangen und diese zer-
stören oder zum Stillstand bringen können.

Patentansprüche: oo.

1. Aus Gleitschienen und Schneidvorrichtungen
mit einem feststehenden und einem drehbaren Messer
bestehende Schutzvorrichtung für Flugzeuge gegen
Ballonsperren, dadurch gekennzeichnet, daß das dreh-
bare Messer der Schneidvorrichtungen eine einzige
Schneide hat, unter Federwirkung steht und durch
einen Sperrhebel festgehalten wird, der durch den
sich an den Gleitschienen entlang bewegenden Draht
der Ballonsperre ausgelöst wird

2%. Schutzvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch
gekennzeichnet, daß die Schneide des drehbaren
Messers (n) der Schneidvorrichtungen mit dem Um-
fang einer Trommel (f} o. dgl. starr verbunden ist,
auf die eine in ihr liegende nachspannbare Spiral-
feder (l) wirkt, die bestrebt ist, die Trommel in der
Schneidrichtung des Messers zu drehen.

Hier folgen Ansprüche 3—7.

Pat.-Sammilg. Nr. 47 wurde im „Flugsport” XXXV., Heft 3, am 3. 2. 1943 veröffentl.

Nr. 3/1943, Bd. 35 „FLUGSPORT“ Seite 33

Motorenversuchsstand der Consolidated Aircraft Corp. soll dazu dienen, Ver-
suchsläufe an Motoren auszuführen, um langwierige Versuchsarbeit im fliegenden
Flugzeug abzukürzen.

Der Motor mit Motorbock ist in einem dem Flugzeugflügel nachgebildeten
Flügelstück, jedoch mit gleichbleibender Flügeltiefe und Flügeldicke, eingebaut.
Das Flügelstück wird durch ein Gerüst in sich versteift getragen. Es ist gleich-
zeitig fahrbar eingerichtet, und kann von einem Traktor abgeschleppt werden.

Betriebsstoffbehälter befinden sich teilweise im Flügel, wo sie durch eine
Vacuumpumpeneinrichtung unter den jeweiligen Höhendruck, entsprechend der
dünnen Luft in oberen Schichten gesetzt werden können.

Die Motorbetätigungseinrichtungen und Gestänge sind genau wie im Flug-
zeug verlegt.

Als Motorüberwachungsraum dient eine fahrbare Hütte mit schallisolieren-
den Wänden, in der alle notwendigen Meßinstrumente mit Sicht durch drei neben-
einander liegenden Fenstern auf dem Versuchsstand untergebracht sind.

USA Motorenversuchsstand. Archiv Flugsport

Inland.

Eichenlaub zum Ritterkreuz des Eisernen Kreuzes verlieh der Führer an:
Maj. R. Günzel, Gruppenkommandeur in einem Kampfgeschw., Hptm. Preßler,
Gruppenkommandeur in einem Sturzkampfgeschw.

Ritterkreuz des Eisernen Kreuzes verlieh der Führer an: Lt. Reinecke, Kom-
mandant einer Fernaufklärungsbesatzung, Hptm. v. d. Fecht, Staffelkapt. in eineiu
Kampfgeschw., Hptm. Czekay, Staffelkapt. in einem Sturzkampfgeschw., Ofw.
Bendert, Flugzeugf. in einem Jagdgeschw., Hptm. Wiese, Staffelkapt. in einem
Jagdgeschw., Oblt. Puttfarken, Flugzeugf. in einem Kampfgeschw., Oblt. Kiesling,
Staffelkapt. in einem Sturzkampfgeschw.

Wolf-Dieter Peitsmeyer, Hpim., Ritterkreuzträger, Staffelkapt. in einem
Schlachtgeschw. im Mittelmeerraum Heldentod.

Ehrenring vom Deutschen Normenausschuß anläßlich des 25jährigen Be-
stehens gestiftet, wurde verliehen an Prof. Dr. Berndt, Dresden, Prof. Dr. Gehler,
Dresden, Prof. Dr.-Ing. Kienzle, Berlin, und Obering. Wölfel, Murnau.

Hans Bohner, Dr. phil. habil., bisher Dozent für Leichtmetalle und Techno-
logie der spanlosen Formgebung von Eisen- und Nichteisen-Metallen wurde zum
außerplanmäßigen Professor an der TH Berlin ernannt.
Seite 34 „FLUGSPORT“ Nr. 3/1943, Bd. 35

Major ‚Graf, Eichenlaubträger mit Schwertern und Brillanten zum Ritterkreuz
des Eisernen Kreuzes, NSFK.-Obstubaf., sprach in einer Großversammlung

im Sportpalast. Weltbild

H. Sattler, Oblt., Ritterkreuzträger, Staffelkapt. in ei \ -
kampfgeschw. Osten Heldentod. ® apt. in einem Sturz

O. Genrich, Oblt., Ritterkreuzträger, in einer Fernaufklärer-
staffel, starb den Fliegertod. 8 r Fernaufklärer

Ferd. Hoffmann, Flugkapt., im Alter von 36 Jahren tödl. ver-
unglückt.

von Kehler, Major a. D., im Alter von 77 Jahren gestorben.
v. Kehler war Gründer des Deutschen Aero-Clubs 1907. Er er-
munterte bereits in seinen jungen Jahren Lilienthal zu seinen Ar-
beiten. Bis 1933 führte er den Vorsitz der flugsportlichen Stelle im
Deutschen Luftrat.

Ernennungen durch den Führer zu Baudirektoren der Luft-

v. Kehler, Major a. D. waffe die Oberregierungsbauräte Kalbacher und Roskothen.

Weltbild

Ausland.

Türk. Flugzeugfabrik Etimesut bei Ankara hat das erste Motorflugzeug her-
gestellt und damit Probeflüge ausgeführt.

Japan. Marine-Luftwaffe hat nach einer Bekanntmachung des Marinemini-
steriums ein zusammenfassendes Kommando, dem alle Kommandos und Stellen
dieser Waffe unterstehen, erhalten. Diese neue oberste Stelle der Marine-Luft-
waffe untersteht direkt dem Tenno.

Japan. Hauptquartier berichtet: Am 15. Jan. schossen japau. Marineluftstreit-
kräfte 16 feindl. Flugzeuge in Luftkämpfen über der Salomongruppe ab. 3 unserer
Flugzeuge sind noch nicht zum Stützpunkt zurückgekehrt. Am 17. Jan. griffen
japan. Marineluftstreitkräfte den Flugplatz Rabi auf Neuguinea an und erzielten
dabei die folg. Ergebnisse: 12 feindl. Flugzeuge, darunter 6 große, wurden zer-
stört. Ein feindl. Flugzeug wurde abgeschossen. In mehr als % milit. Gebäuden,
die in Brand gesetzt wurden erfolgten Explosionen. Alle japan. Flugzeuge sind
unbeschädigt zurückgekehrt. -

Fäbrica Nacional de Motores, Brasilien, hat Lizenz für 7- bis 9zyl. Wright
„Whirlwind“ Motoren übernommen. Die Fabrik in Baixada Fluminense liegt
32 km von Rio de Janeiro entfernt.

USA Flugzeugunfälle. Verkehrsflugzeug auf dem Weg nach Afrika bei Para-
maribo in holländ. Guyana mit 34 Insassen verunglückt.

Luftfahrtgesellschaft Panagra in Lima (Peru) gibt bekannt, daß das Flugzeug
Chile-Peru mit 11 Fluggästen überfällig ist und als verloren gilt. u

USA Transport-Wasserflugzeug auf dem Wege von Pearl Harbour nach San
Franzisko mit 19 Flugästen an Bord, darunter 10 Marineöffiziere, überfällig.

Nr. 3/1943, Bd. 35 .FLUGSPORT“ Seite 35

Luftwaffe.

Führerhptgrt., 15. 1. 43 (DNB.) OKW.: Südöstl. des Ilmen- und südl. des Ladogasees unterstützte
die Luftwaffe bei Tag ünd Nacht die Verbände des Heeres. Der Feind verlor 67 Flugzeuge bei 4 eige-
nen Verlusten. — Bei auflebender Lufttätigkeit in Libyen schossen deutsche Jagdflieger in heftigen
Luftkämpfen 28 Flugzeuge ab. — In Südtunesien verlor der Feind bei einem Luftangriff 2 Flugzeuge.
— Schnelle deutsche Kampfflugzeuge beschädigten im Hafen von Bone einen Zerstörer. Nach einem
Bombenangriff auf einen feindl. Flugstützpunkt wurden ausgedehnte Brände festgestellt.

Führerhptqrt., 16. 1. 43 (DNB.) OKW.: An der Schwarzmeerküste versenkte die Luftwaffe ein
Räumboot der Sowjets und vernichtete Betriebsstoff- und Nachschublager. — In heftigen Luftkämpfen
wurden gestern über der Ostfront 77 Sowjetflugzeuge abgeschossen. 3 eigene Flugzeuge werden ver-
mißt. — Die deutsche und italien. Luftwaffe griff in den Kampfräumen von Libyen und Tunesien
wirksam in die Kämpfe ein. Sie setzte die Bekämpfung der feindl. Flugstützpunkte mit guter Wir-
kung fort. Bombenvolltreffer richteten in den Hafenanlagen, von Bone wiederum schwere Zerstörun-
gen an. 12 feindl. Flugzeuge wurden abgeschossen, 8 am Boden zerstört. — Nach Tagesvorstößen
weniger brit. Flugzeuge gegen das norddeutsche Küstengebiet führten einzelne brit. Flugzeuge in der
Nacht Störflüge über Westdeutschland durch. Es entstanden unbedeutende Schäden. — Bei einem nächt.
Luftangriff auf das westfranz. Küstengebiet wurden 3, am Tage 2 feindl. Flugzeuge abgeschossen. —
Nach Tagesangriffen schneller Kampfflugzeuge gegen Ziele an der engl. Südküste bekämpften deutsche
Kampfflugzeuge bei Nacht kriegswichtige. Anlagen mehrerer Städte Ostenglands.

Führerhptgrt., 17. 1. 43 (DNB.) OKW.: Im Süden der Ostfront schirmten starke Verbände der
Luftwaffe die Verteidigungs/ront ab und unterstützten eigene Gegenstöße. — Kampffliegerkräfte bom-
bardierten bei Tag und Nacht zwischen der oberen Wolga und dem Lowat den Nachschubverkehr der
Sowjets. Jagdflieger, Flakartillerie der Luftwaffe und des Heeres schossen 41 feindl. Flugzeuge ab. —
In Nordafrika griffen deutsche Sturzkampf- und Schlachtflugzeuge in die Kämpfe ein und vernichteten
unter anderem 10 Panzer und beschädigten eine größere Zahl weiterer Kampfwagen. — Die Luftan-
griffe auf den Hafen von Bone wurden fortgesetzt und erhebliche Zerstörungen erzielt. — In Luft-
kämpfen wurden 3 brit. Flugzeuge abgeschossen. — Brit. Bomber flogen in den Abendstunden in das
Reichsgebiet ein. Neben planlosen Störangriffen an einigen Orten warf der Feind auch auf das Gebiet
von Groß-Berlin Spreng- und Brandbomben. Die Bevölkerung hatte Verluste. In Wohnvierteln und an
öffentlichen Gebäuden, darunter Krankenhäusern, entstanden vorwiegend Brandschäden. 2 Flugzeuge
wurden abgeschossen.

Führerhptgrt., 18. 1. 43 (DNB.) OKW.: Durch zusammengefaßte Angriffe starker deutscher Luft-
streitkräfte und schneller italien. Kampfflugzeuge erlitt der Feind an den Schwerpunkten der
Kämpfe im südl. und mittleren Abschnitt der Ostfront wieder schwere Einbuße an Menschen, Waffen
und Fahrzeugen aller Art. Massierte feindl. Ansammlungen wurden zersprengt und mehrere Truppen-
unterkünfte vernichtet. — Bei Nacht bombardierten Kampftlieger die feindl. Nachschublinien nordöstl.
Moskau. 10 Transportzüge blieben nach Treffern liegen. — In Nordafrika unterstützten Verbände der
Luftwaffe die Abwehrkämpfe. — Bei Nacht wurden Nachschubhäfen in der Cyrenaika bombardiert.
— Die Luftwaffe bekämpfte bei Tage den Hafen von Bone und nachts einen Geleitzug nördl. Bougie.
7 große feindl. Transportschiffe mit zusammen 25 000 BRT. wurden hierbei schwer beschädigt, 2 davon
mit rund 10 000 BRT. können als verloren gelten. — In den gestr. Abend- und Nachtstunden erlitt die
brit. Luftwaffe bei milit. wirkungslosen Angriffen auf norddeutsches Gebiet und auf die Reichshaupt-
stadt schwere Verluste. Nachtjäger und Flakartillerie schossen nach bisher vorliegenden Meldungen
25 feindl. Flugzeuge, vorwiegend viermotor. Bomber, ab. Außerdem wurden am Tage an der Küste
der besetzten Westgebiete 4, im Nordseebereich 3 weitere brit. Flugzeuge vernichtet. — In den gestr.
Abendstunden und in den heutigen Morgenstunden griffen starke Kräfte unserer Luftwaffe London
mit Spreng- und Brandbomben an und verursachten vor allem im Gebiet westl. des großen Themse-
bogens umfangreiche Zerstörungen und Brände. 6 Flugzeuge kehrten nicht zurück.

Führerhptart., 19. 1. 43 (DNB.) OKW.: In Luftkämpfen, bei denen auch slowakische Jäger er-
folgreich beteiligt waren. wurden 16 Sowjetflugzeuge ohne eigene Verluste abgeschossen. — Kampf-

Eichenlaubträger. V. I. n. r.: Oblt. Frank, Major Dr. Kupfer, Hptm. Dilley,
Hptm. Schenk. Weltbild (4)
Seite 36 „FLUGSPORT" Nr. 3/1943, Bd. 35

flieger verseukten in der vergangenen Nacht im Seegebiet von Bone 2 Transportschiffe mit zusammen
12.000 BRT., beschädigten außerdem 2 Frachtschiffe mittl. Größe. — 10 feindl. Flugzeuge wurden über
Nordafrika zum Absturz gekracht. — Im Kanalgebiet, in der Deutschen Bucht und an der norweg.
Küste verlor Jie brit. Luftwaffe 8 Flugzeuge. — Stadt und Hafen Dover wurden in den Abendstunden
dies 18. Jan. von einem deutschen Kampffliegerverband mit Spreng- und Brandbomben angegriffen.
Alle Flugzeuge kehrten zurück.

Führerhptgrt., 20. 1. 43 (DNB.) OKW.: In den Kampfabschnitten des Don-Gebietes brachten
deutsche Truppen mit Unterstützung der Luftwaffe feindl. Angriffe in stellenweise sehr harten
Kämpfen zum Stehen. — In Nordafrika fügten die deutsche und italien. Luftwaffe den Briten schwere
Verluste an Panzerkampfwagen und Kraftfahrzeugen zu. — Der Angriff deutsch-italien. Kampfgrup-
pen im tunes. Raum wurde mit wirksamer Unterstützung durch die Luftwaffe fortgesetzt, wichtige
Stellungen genommen und iiber 1000 Gefangene eingebracht. In Luftstützpunkten des Feindes ent-
standen nach Luftaugriffen ausgedehnte Brände. — Bei Nacht wurden die Hafenanlagen von Bone
erneut bombardiert. Die gestern vor Bone als beschädigt gemeldeten 2 Handelsschiffe sind gesunken.
Damit verlor der Feind durch den Luftangriff in der Nacht vom 18. zum 19. Jan. 4 Handelsschiffe mit
20 000 BRT.

Führerhptyrt., 21. 1. 43 (DNB.) OKW.: Im Süden der Ostfront zersprengten starke Verbände der
deutschen Luftwaffe und rumänische Kampfflieger in laufenden Einsätzen Truppenansammlungen
der Sowjets und bekämpften den feindl. Nachschub. — Die deutsch-italien. Panzerarmee schlug gestern
sämtliche von der 8. brit. Armee mit massierten Infanterie- und Panzerkräften angesetzten Angriffe
blutig ab. Deutsche Sturzkampfflugzenge griffen in die Kämpfe mit vernichtender Wirkung ein. 3 brit.
Jagdflugzeuge wurden abgeschossen. — In Tunesien unterstützte die Luftwafle die Kampfhandlungen
unserer Erdiruppen und griff in mehreren Wellen einen voll beladenen Großgeleitzug im Seegebiet
von Algier an. Bisher wurden 2 Transportschiffe mit zusammen 18.000 BRT. versenkt und 9 Frachter
schwer beschädigt, 3 davon gerieten in Brand. — Ein Verband schneller deutscher Kampfflugzeuge
griff gestern wittag überraschend London im Tiefflug an und warf Bomben schweren Kalibers in das
Stadt- und Hafengebiet. Die begleitenden Jäger schossen in heftigen Luftkämpfen 3 brit. Jagdilug-
zeuge und außerdem 10 Sperrballone ab. Zur gleichen Zeit bombardierten andere Flugzeuge mehrere
Orte im Süden der Insel. In der Nacht bekämpften Kampfflugzeuge südostengl. Gebiet.

Führerhptgrt., 22. 1. 43 (DNB.) OKW.: In Tunesien griffen deutsche Jagdflieger Eisenbahnziele
mit Erfolg an und schossen 3 brit. Jagdflugzeuge ab. — Die Bekämpfung des feindl. Großgeleits vor
der nordafrikan. Küste brachte weitere Erfolge. Die deutsch-italien. Luftwaffe versenkte 5 Fracht-
schiffe mit zusammen 36 000 BRT. und beschädigte 12 Transporter zum Teil so schwer, daß mit dem
Verlust von 5 dieser Schiffe zu rechnen ist. — Schwache Kräfte der brit. Luftwaffe bombardierten
in den gestr. Abendstunden planlos westdeutsches Gebiet, die Bevölkerung hatte Verluste. In Wohn-
vierteln entstanden Gebäudeschäden. Durch Jagd- und Flakabwehr verlor der Feind 9 Flugzeuge.

Führerhptgrt., 23. 1. 43 (DNB.) OKW.: Bei reger beiderseitiger Lufttätigkeit wurden im Mittel-
ineerraum 7 feindl. Flugzeuge abgeschossen. — Bei Tagesvorstößen zur Küste der besetzten West-
gebiete verlor der Feind durch Jagd- und Flakabwehr 17 Flugzeuge, vorwiegend Bomber. — Einzelne
brit. Flugzeuge warfen in den Abendstunden des 22. 1. vereinzelt Bomben auf westdeutsches Gebiet.
— Deutsche Kampfflugzeuge griffen in der Nacht kriegswichtige Anlagen an der Südküste Englands
und im Mündungsgebiet der Flüsse Tees und Tyne an.

Führerhptgrt., 24. 1. 43 (DNB.) OKW.: Im Westkaukasus warfen deutsche Gebirgsjäger und
rumänische Truppen, wirksam von der Luftwaffe unterstützt, den eingebrochenen Feind auf seine
Ausgangsstellung zurück. — Nach einem Nachtangriff der Luftwaffe auf das Hafengebiet von Bone
entstanden ausgedehnte Brände. — Bei Tages- und Nachtangriffen gegen Orte in den besetzten West-
gebieten und in Westdeutschland wurden 16 Flugzeuge abgeschossen. — Schnelle deutsche Kampfflug-
zeuge warfen am Tage Bomben schweren Kalibers auf kriegswichtige Ziele an der Südküste Englands
und setzten durch Bordwaffenbeschuß einen Versorgungsbetrieb in Brand.

Führerkptgrt. ‚25.1 ..43 (DNB.) OKW.: Kampfflieger bombardierten Hafen und Flugplatz Tobruk.

Führerhptgrt., 26. 1. 43. (DNB.) OKW.: In Stalingrad haben sich die Verteidiger, bei denen sich
neben den rumänischen Divisionen auch ein kleiner kroatischer Verband befindet, im südl. und
mittl. Teil der Stadtruinen auf engem Raum zusammengeschlossen. Sie leisten dort unter Führung
ihrer Generale weiterhin heroischen Widerstand, von der Luftwaffe unter schwersten Einsatz-
bedingungen nach Kräften unterstützt. — An der holländ. Küste verlor der Feind bei einem milit.
wirkungslosen Tagesangriff 4 Bombenflugzeuge. Schnelle deutsche Kampfflugzeuge griffen am Tage
eine Ortschaft an der Südküste Englands mit guiem Erfolg an.

Führerhptgrt., 27. 1. 43. (DNB.) OKW.: Die noch kampffähigen Teile der sechsten Armee ver-
krallten sich in die Trümmer der Stadt Stalingrad. Unter Aufbietung aller Verteidigungsmöglichkeiten
gegenüber pausenlosen Angriffen der Sowjets auf der Erde und aus der Luft binden sie die Kräfte
mehrerer Sowjetarmeen. — Die Luftwaffe entlastete die Verbände des Heeres durch zahlreiche An-
griffe auf Truppenbereitstellungen und rückwärtige Verbindungen des Feindes. — Jagdverbände
schossen in 5 Tagen südl. des Ladogasees 97 sowj. Flugzeuge bei nur einem eigenen Verlust ab. —
Schnelle deutsche Kampfflugzeuge zeısprengten in Tunesien motor. Abteilungen des Feindes und
vernichteten oder beschädigten auf einem Flugstützpunkt eine größere Anzahl abgestellter Bomben-
flugzeuge. — In den Gewässern von Algier wurde ein großes feindl. Transportschiff in Brand ge-
worfen. — Bei Tages- und Nachtvorstößen in die besetzten Westgebiete verlor der Feind 9 Flugzeuge.
— Einzelne feindl. Bomber flogen in der vergangenen Nacht unter Verletzung schweiz. Hoheitsgebietes
in Süddeutschland ein, ohne jedoch Bomben zu werfen. %- Fine Hafenstadt an der Südostküste Eng-
lands und eine Ortschaft im Südosten der Insel wurden am gestr. Tage mit Bomben schweren Kalibers
angegriffen.

Nr. 5-

Veröff. i. Nr. 3, 1943

Stahlrohrfachwerk

Dimensionen und Stabgewichte.

Es ist bekannt, daß die verschiedenen Werkstoffe auch verschiedene Knickkurven besitzen, so weist z. B. Dur-
alıminium oberhalb des Eulerbereichs eine andere Charakteristik auf als Stahl. Doch können auch innerhalb einer
Materialgruppe, wie z. B. bei Stahl, Schwankungen zwischen den einzelnen Sorten auftreten. Abb. 1 gilt für unsere
meistverwendeten Rohre aus Cro.Mo 60. Oberhalb des Eulerbereichs folgt die Kurve einer von Osgood aus umfang-
reichen Untersuchungen abgeleiteten Formel (NACA Rep). Ein Vergleich dieser, speziell für Cro. Mo 60 abgeleiteten
Werte mit der sonst für Stahl üblichen Johusonformel ergibt für kurze Stäbe Abweichungen, die allerdings gering
sind. Die Auftragung ist die gebräuchliche — Knickspannung a über Schlankheitsgrad }, beide Stabenden gelenkig
gelagert. Der Gang einer Dimensionierung mit Hilfe dieses Diagramms ist bekannt.

Besonders bei Vordimensionierungen ist es nun vielfach von
Bedeutung, neben den Stabdimensionen auch gleich das Ge-
wicht des Systems zu erhalten. Zu diesem Zweck ist das Dia-
gramm Abb. 2 aufgestellt worden. Es gilt für den Schlank-
heitsbereich } = 40 bis 85, der in der Praxis am häufigsten
vorkommt und für den sich die gute lineare Näherung auf-
stellen läßt:

less

5000

o= 610 — 404
Dieses Diagramm ergibt in erster Linie das Stabgewicht,
aus dem sich durch einfachen Vergleich (siehe weiter unten)
die Querschnittsabmessungen feststellen lassen. Die linke
Seite enthält die Werte für die Stablänge ]. (Es wurde auch

4000

Aooo
Knickspannungen

von Rohren
| aus
"III IT TTTITTTTIT ; Cro Mo so

[ENERENERERERHEENENENEEUNEENENEENEENEERENEEERNEN

Abh. i.

hier einspannungsfreie Endstützung vorausgesetzt.) Man geht horizontal bis zum Schnitt mit der Linie des gewählten
Rohr-Außendurchmessers, von dort senkrecht bis zu der erforderlichen Bruchlast P, und dann horizontal zum Ergebnis
C/l, welches die Dimension g pro cm Stablänge hat. Die Senkrechte zwischen den erwähnten Schnittpunkten gibt das
Verhältnis /D exakt und den Schlankheitsgrad ä angenähert an. Letzteres, weil der Trägheitsradius durch die Rohrwand-
stärke verändert wird. Multipliziert man G/l mit der Stablänge (in cm), dann erhält man das Gewicht des betreffenden
Stabes. Ein unmittelbarer Vergleich von G/l mit dem in den meisten Rohrtabellen angegebenen Wert für das Gewicht

1 | 2 | 3 4 | 5 | 6 | 7
l | P D Gl G D. G
Stab k | ö
Nummer cm kg mm g/em kg/ın mm g
egeben egeb ählt aus aus aus
5° gegeben sewä Abb. 2 Rohrtab. Rohrtab. x1
90 6000 35 15,1 | 1,63 35.2 |
40 13,5 1,42 045 |
45 | 12,4 1,61 515 |
RIESE RITERTETZEIST |
50 11,8 1,21 50.1 | 1060
60 oh 10,8 1,46 | 60.1 |

| lfd. Meter (dabei ist letzterer Wert um eine Dezimalstelle kleiner) läßt die zu dem vorgewählten A ra
erh di ne \ d tärke als Ergebnis entstehen. Da dieser ganze Arbeitsaufwand sehr gering ist, emp! e a
Be ad ch . e Außendurchmesser zu untersuchen, um den Wert mit der besten en ah. “ı
Iheor FAorn erforderlichen aufzufinden. Die Tabelle des obigen Beispiels kann natürlich für beliebig viele Stäbe
Neoretis ce

i d Ing. Sepp Blumrich.
 ewicht von Knickstreben aus Cro Mo 60 (\ = 40 — 85)
L
44 46 18 20 „2 D 2 ze 22
2 _ 1 N { l L - do
u E ds > SS so 85 N 70 75 3a E48
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Abb. 2. °

Nr. 3/1943, Bd. 35 „FLUGSPORT“ Seite 37

Führerhptgrt., 28. 1. 43. (DNB.) (OKW.: Starke von Schlachtfliegern und Panzern unterstützte
Angriffe der Sowjets im Westkaukasus scheiterten. — Westl. von Woronesch griffen stärkere Ver-
bände der Luftwaffe in die Erdkämpfe ein und fügten den angreifenden Sowjets starke Verluste an
Menschen und Material zu. — Südösti. des Ilmensees haben unter Führung des Generalobersten
Busch Truppen des Heeres in Zusammenwirken mit Verbänden der Luftwaffe unter schwierigsten
Kampfbedingungen bei eisigem Frost und Schneetreiben den Ansturm der Bolschewisten in harten,
wechselvollen Kämpfen abgeschlagen und überall ihre Stellungen behauptet. — Der Hafen von
Algier wurde von der Luftwaffe erneut schwer getroffen. Ein Handelsschiff und ein Betriebsstoff-
lager gerieten in Brand. Deutsche Jäger zersprengten im tunes.-libyschen Grenzgebiet einen brit.
Jagdverband und schossen ohne eigene Verluste 5 feindl. Flugzeuge ab. — Ein Versuch des Feindes,
am Tage unter dem Schutz der Wolkendecke Ziele an der Deutschen Bucht mit Bomben zu belegen,
scheiterte au der Jagd- und Flakabwehr. 8.viermotor. Bomber und ein weiteres feindl., Flugzeug
wurden durch Jäger und Marine-Flakartillerie abgeschossen. — Bei nächtl. Luftangriffen auf west-
deutsches Gebiet hatte die Bevölkerung Verluste. An öffentlichen ‚Gebäuden, Kulturstätten und Kran-

kenhäusern sowie in Wohnvierteln entstanden Brandschäden. Bei diesen Angriffen wurden 6 Bomben-
flugzeuge abgeschossen.

Führerhptgrt., 29. 1. 43. (DNB.) OKW.: In Tunesien griffen schnelle deutsche Kampfflugzeuge

Panzerspähwagen des Feindes und Eisenbahnziele an. Deutsche und italien. Jagd- und Flakabwehr
vernichteten 9 feindl. Flugzeuge.

Lufr- Post.

BE NE ER era EZERSEEETETEEN

DIL u!

Ingenieuroffizier-Laufbahn des Fiugwesens setzt neben techn. Begabung und
guten mathemat.-naturwissenschaftl. Kenntnissen dieselben Einstellungsbedin-
gungen, wie für die Bewerber der Offizierslaufbahn in der Luftwaffe voraus, die
Ernennung zum Fahnenjunker erfolgt jedoch zum Fahnenjunker (Ing.).

Die Fahnenjunker (Ing.) erhalten bis zur Ernennung zum Leutnant (Ing.)
gleiche, auch fliegerische Ausbildung wie die Fahnenjunker der Fliegertruppe.
Geldliche Aufwendungen sind nicht erforderlich.

Von jedem Bewerber für die Ing.-Off.-Laufbahn ist ein 2. Personalbogen mit
einem Lichtbild und einer beglaubigten Abschrift des letzten Schulzeugnisses
an die unten aufgeführte Stelle zu senden. Ein zweiter Personalbogen ist für
diesen Zweck bei der Annahmestelle anzufordern.:

Vordrucke sind bei jedem Wehrbezirkskommando und bei jeder Annahme-
stelle für Offizierbewerber der Luftwaffe zu haben.

Raketenantrieb für Flugmodelle war auf dem ersten F lugmodellwettbewerb
in Frankfurt a. M. anläßlich der Ila 1909 nicht zugelassen. Die Ausschreibungs-
kommission bzw. die Fachleute waren zu dieser Zeit der Ansicht, daß man jedes
Flugmodell mit einer Rakete zum Fliegen bringen würde. Außerdem sei es kaum
möglich, die Füllung der Raketen für gleichmäßigen Schub zu kontrollieren.

USA Douglas A-20 A, leichtes Kampfflugzeug (Nachtjäger), engl. Truppen-
bezeichnung „Boston I, III“ und „Havoc I, I“.

Literatur.

Darstellende Geometrie. Von Dipl.-Ing. Gerhard Otto. Teil II. 6 Übungsbogen.
Verlag C.J.E. Volckmann Nachf. E. Wette, Berlin. 6 Tafeln in Tasche. Preis 3,75 RM.

39 der wichtigsten Übungsaufgaben der darstellenden Geometrie vom Dreieck
bis zum Kegel, Zylinder, durchdringende Kegelschnitte sind auf 6 Bogen, und zwar
in der Größe, wie sie der Übende zu zeichnen hat in Schwarzmanier, die Projek-
tionslinien in Grün dargestellt. Ein ausgezeichnetes Hilfsmittel für Fortgeschrit-
tene, welche sich in die darstellende Geometrie einarbeiten wollen.

Leistungs-Segelflugmodell „Möve“ als Ein: und Doppelrumpfmodell. Bau-

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XXXV.Jahrgang / Nr. 4 Mittwoch, 17. Febr. 1943

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zentriertes Abwehrfeuer-der Küftenbatterien. —
Mit nur einem Motor, die Luftfhraube deg
ausgefallenen Motors auf Segelftellung —
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ohne Schwierigfeit ihren Einfathafen.

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Irrwege

Flugrundschau
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Patent-Sammlung
Nr. 48

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Dan 1943

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Nr. Datum

. September
19 15. September
20 29. September
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wu
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Verantwortlich für die Redaktion und Verlag: Civil-Ingenicur Oskar Ursinus, Frankfurt a. M., Hindenburgplatz 8.
Anzeigenpreis lt. Pl. 3. — Druck von Brönners Druckerei (Inh. Breidenstein), Frankfurt am Main. Alle Zuschrilten
sind nicht an Einzelpersonen, sondern zu richten an: „Redaktion und Verlag Flugsport‘, Frankfurt a. M.,
Hindenburgplatz 8 (Deutschland)

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GEGRÜNDET 1908 vu. HERAUSGEGEBEN \
aM VON OSHAR, URSINUS = CIVIL -ING.

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Illustrierte tlugtechnische Zeitschrift

und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport“, Frankfurt a. M., Hindenburg-Platz 8

Bezugspreis für In- und Ausland pro Vierteljahr bei 14täglichem Erscheinen RM 4.50

Telefon: 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701
Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und den Verlag
Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten‘ versehen,
nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 4 17. Februar 1943 XXXV. Jahrgang
Die nächste Nummer des „Flugsport” erscheint am 3. März 1943

Arbeitskräfte.

Was unsere Flieger beim Einfliegen der Flugzeuge leisten, ist jedem

"Werkangehörigen bekannt. Wenn eine neue Type zum ersten Male startet,

verfolgt jeder, soweit seine Arbeit es ihm gestattet, gespannt den ersten
Flug. Jeder weiß, daß der Flieger alles daran setzt, um das Ziel zu er-
reichen. Er weiß auch, daß gewissenhafte Arbeit des einzelnen zum Ge-
lingen Voraussetzung ist, und daß die Leistungen unserer Flieger beim Ein-
satz an der Front äußerste Anstrengungen verlangen. So fühlt er sich den

. Männern verbunden und verpflichtet, jetzt, wo es sich darum handelt, den

Sieg zu erringen, sein Äußerstes herzugeben. Er wird auch allen denen in
seinem Bekanntenkreis, die nicht direkt in der Fliegerei tätig sind, begreif-
lich machen, warum der totale Krieg auch einen totalen Einsatz erfordert.
Jetzt gilt es schnell für die Kriegswirtschaft neue Arbeitskräfte frei zu
machen. Deutschland besitzt noch große Arbeitsreserven.

Wieviele deutsche Frauen arbeiten schon mit Erfolg in den Waffen-
schmieden. Sie haben sich ausgezeichnet bewährt. Viele werden ihnen
noch folgen. Denn es gilt jetzt in der härtesten Zeit; Waffen in solchen
Mengen zu schmieden, wie sie die Front bei stärksten Anforderungen be-

nötigt. Die Opfer dürfen nicht umsonst gewesen sein. — Stalingrad ist.
ein Fanal! Es wird den letzten aufgerüttelt haben. — Deutschland muß
leben!

Franz. Segelflugzeug Castel-Mauboussin „Ailette‘ C. 301 S.
Mauboussin hat zwei Typen für die Segelflugschulung entwickelt, den
C. 301 S für Anfängerschulung und den C. 302, letzteres ist ein Hoch-
leistungssegelflugzeug, Flügel bis zur Flügelhälfte trapezförmig, mit
schlanken Flügelspitzen, auch abgestrebt. In den Abmessungen größer als
der nachfolgend beschriebene C. 301 8. a

- Der C. 302 hat Spannweite 14 m, Flügelinhalt 14 m2, Länge 6,2 m, Höhe
1.78 m, Seitenverhältnis 12, Sinkgeschw. 0,8 m/sec. — Wir werden auf
diesen Typ noch zurückkommen.

Diese Nummer enthält Patentsammlung Nr. 48.
Seite 40 „FLUGSPORT “ Nr. 4/1943, Bd. 35
Franz. „Castel-Mauboussin“ C. 301 5.

Segelflugzeug.
Zeichnung Flugsport

L.4790—

sin „Ailette“ C. 301 S ist ein Schulein-

N Das Segelflugzeug Castel-Maubous-
| W sitzer, Hochdecker in Holzbauweise für

franz. Segelflugschulen bestimmt.
Flügel zweiteilig, halb freitragend,
durch je eine Strebe abgefangen. Flü-
gel, ein Hauptholm mit Sperrholznase,

dahinter mit Stoff bespannt. Langes
Querruder über ?/s des Flügels. Rumpf

HU > nm sechseckiger Querschnitt mit Kasten-
aufbau wie beim Grunau Baby.
Einfaches freitragendes Höhen-

11080

und Seitenleitwerk, Seitenruder aero-

dynamisch ausgeglichen.

Spannweite 11,08 m, Länge 6,14 m,
Höhe 1,78 m, Flügelfl. 13,03 m?, Seiten-
verhältnis 9,45, Festigkeit 9, Leergew.
| 119,4 kg, Fluggew. 206,4 kg.

Franz. Segelflugzeug Castel-Mauboussin C. 301 5. L’Aerophile

 Consolidated „Coronado“ PB2Y-3, Flugboot, Viermotor.

2 Dieses Flugboot unterscheidet sich von dem im „Flugsport“ 1938 S. 455
beschriebenen XPB2Y-1 durch das V-förmig gestellte Höhenleitwerk mit

USA Flugboot PB2Y-3 „Coronado“, Viermotor, für die Marine.

Nr. 4/1943, Bd. 35 „FLUGSPORT“ Seite 41

USA
Flugboot
PB2Y-3
„Coronado“
Viermotor
für die
Marine.

Archiv
Flugsport (2)

2 Seitenleitwerken als
Endscheiben, um ein
besseres Schußfeld
nach hinten zu errei-
chen, und das Seiten-
leitwerk möglichst in
den Luftstrom der
Außenmotoren zu be-
kommen. Weiter sind
statt der 1050 PS Pratt
& Whitney Motoren
Wasp SIC3-G je 1200
PS eingebaut.

Flügel freitragend,
mit an die Flügelspit-
zen hochziehbaren
Schwimmern. Hinter
den Flügeln auf der
Rumpfoberseite sowie
seitlich des Rumpfes
MG-Stände. Rumpf-
unterseitestark gekielt
mit 1 Stufe. Spann-
weite 34,450 m, Länge
24,800 m, Höhe 7,670 m.

34450

Consolidated
„Coronado“.

‚Zeichn.
Flugsport (4

Irrwege.

In den „Fliegenden Blättern“ der Wer Jahre war eine „Wüstenloko-
motive” als Karikatur einer Maschine zu sehen, die eine geschlossene Bahn
bildendes Schienenpaar sich selbst legte. Damals hat niemand voraus-
sehen können, daß zwanzig Jahre später derartige Maschinen, die anfäng-
lich mit dem Tarnausdruck „Tank“ belegt, Wirklichkeit wurden, und
daß sie weitere zwanzig Jahre später zu einem in rauhen Mengen her-
gestellten unentbehrlichen Kampffahrzeug, dem Panzerwagen mit Lauf-
keiten, entwickelt sein würde. Auch das Flugzeug, das Unterseeboot, das
Lufischiff des Grafen Zeppelin sind in den Zeiten ihres embryonalen Ent-
stehens belacht worden.

Wenn man somit gegenüber zunächst für unlösbar gehaltenen tech-
nischen Projekten mit seiner Kritik vorsichtig sein muß, so gibt es doch,
wie jeder weiß, der beruflich mit Erfindungen zu tun hat, gewisse Vor-
schläge, die mit den Naturgesetzen in Widerspruch stehen, aber mit ver-
blüffender Regelmäßigkeit immer wieder von neuem gemacht werden,
hesonders auf dem Luftfahrtgebiet. Sie stammen häufig, wenn nicht immer,
Seite 42 „FLUGSPORT" Nr. 4/1943, Bd. 35

von Menschen, die der Fliegerei ein glühendes Interesse entgegenbringen,
vor allem auch aus den Kreisen unseres Nachwuchses, ohne über die ge-
nügenden technisch-physikalischen Kenntnisse zu verfügen.

Diejenigen unserer Leser, die die Luftfahrtlehre beherrschen, werden

‘es uns daher nicht verargen, wenn wir, um die Werdenden gegen Zweck-

losigkeit zu schützen, einige dieser Irrwege nachstehend mit Warnungs-
tafeln versehen, obgleich es sich hierbei nicht um neue Probleme, sondern
um alte Erfahrungstatsachen handelt.

1. Wind und Fahrtwind.

Da haben wir z. B. den Wind, von dem. manche unserer Schützlinge
zu viel verlangen, wenn er nur horizontal gerichtet ist, also keine Auf-

ärtskomponente hat. So lag uns eine umfangreiche Ausarbeitung fix und
fertig mit Formeln und Konstruktionsbeispielen darüber vor, wie viel
kleiner ein Flugmotor sein könne, wenn das Flugzeug nur gegen den Wind
flöge. Schade um die mühevolle Arbeit, denn der Verfasser hat leider nicht
zwischen dem meteorologischen Wind und dem Fahrtwind zu unterschei-
den verstanden.

Der jedem bekannte meteorologische Wind der Ebene, wie gesagt
ohne aufsteigende Tendenz, vermag Auftriebs- und andere Kräfte nur dann
zu erzeugen, wenn sich der bewegten Luft, also dem Wind, ein mit dem
Erdboden verbundener Gegenstand, sei es ein Baum, ein Haus, eine Brücke
oder auch ein Drachen, entgegenstellt. Im letzteren Falle vermag der
Horizontalwind auch Auftrieb zu erzeugen.

Canz anders liegt die Sache beim Flugzeug; es bildet innerhalb der
bewegten Luftmasse gewissermaßen einen Bestandteil dieser, wie ein Frei-
ballon, der bekanntlich vom stärksten Sturm nichts an sich selbst verspürt,
was daran zu erkennen ist, daß eine Flaumfeder auf der Hand nicht weg-
zeblasen wird, wenn sich der Ballon nicht gerade im aufsteigenden oder
sinkenden Zustande befindet. Würde man nun dem Freiballon eine Luft-
schraube zuordnen, so würde auch er einen „Wind“ erfahren, aber nicht
einen meteorologischen, sondern einen solchen, den man „Fahrtwind“
nennt und der lediglich eine Folge der Relativbewegung ist, die dem Ballon
nunmehr durch den Propellerschub gegenüber der ihn umgebenden Luft
zuteil wird. Es ist nicht schwer, sich vorzustellen, daß die geschilderten
Windverhältnisse nicht anders werden, wenn man sich den statischen Auf-
triebskörper (Ballon) durch einen dynamischen (Tragflügel) ersetzt denkt.
Fin mit dem Erdboden nicht mehr in mechanischer Verbindung stehendes
Flugzeug wird also immer nur aus der Richtung angeblasen, in die es
von seinem Propeller getrieben wird, und mit einer Stärke, die der Rela-
tivgeschwindigkeit zwischen Flugzeug und umgebender Luft gleich
groß ist. ©.

Das gilt natürlich nicht allein für Propellermaschinen, sondern ganz
allgemein für alle Luftfahrzeuge mit Figenbewegung, so auch für gleitende,
insbesondere für Segelflugzeuge, deren Vortrieb durch die Auftrieb er-
zeugende Strömmittelkraft am Tragflügel entsteht, wenn das Flugzeug in
den Gleitwinkel eingestellt ist und dadurch die Auftrieb-Resultierende aus
der bei Horizontalflug etwas nach hinten geneigten Lage heraus durch die
Kippung eine Neigung nach vorn erhält, wie das A. Lippisch auf S. 25 oben
des „Flugsport“ 1942 zutreffend noch einmal erläutert hat. Durch die Gleit-
einstellung erhält auch das Segelflugzeug einen Fahrtwind, natürlich aus
der Richtung, in die es abgleitet, der Fahrtwind ist dann schräg aufwärts
gerichtet. Daß es bei Aufwind,: also bei mit einer Aufwärtskomponente
sich bewegender Luft als Bestandteil dieser Luft je nach der Größe der
Komponente relativ zum Erdboden steigen kann, obwohl es innerhalb der
Luftmasse gleitet, ist so plausibel, daß es einer weiteren Erläuterung

nicht bedarf. .

Nr. 4/1943, Bd. 35

„FLUGSPORT"

Seite 43

Streng zu scheiden ist
von dem durch den Fahrt-
wind gegebenen Zustande
innerhalb der bewegten
Luftmasse die Versetzung,

Abb. 1. Ein „in allen Kultur-
staäten patentiertes“ Flugzeug
mit Segeln, das als Segelflug-
zeug wie auch als Flugzeug

die das Flugzeug gegenüber
dem Erdboden je nach
Windrichtung erfährt, und
die sich aus dem Parallelo-
gramm der Wind- und
Fahrtwind-Geschwindig-
keit ergibt bzw. bestimmen PP

überhaupt unbrauchbar ist.

laßt. u Then

Daß Unregeimäßiskei- AN Id
ten der Wind genannten Et; _
Luftbewegung, z. B. von Zu

Bodenwiderständen herrührende Wirbel oder thermisch hervorgerufene
Auf- oder Abströmungen das vorher gezeichnete Bild etwas ändern
indem sie sich auf das mit Trägheit behaftete Flugzeug zu äußern ver-
mögen, ist eine Sache für sich, die bei dieser elementaren Betrachtung
außer acht gelassen werden kann. "

Der Windschlauch auf dem Flugfeld vermag seinen Zweck der Wind-

anzeige zu erfüllen, auf dem Flugzeug angebracht, kann er immer nur
enigegen der Richtung des Propellerschubes auswehen.
v Man sieht ferner, wie irrig der vor Jahren zwei Franzosen patentierte
/orschlag war, ein Flugzeug mit Mast und Segeleinrichtung (Abb. 1) aus-
zustatten, um den Wind beim Fliegen „besser ausnutzen“ zu können. Daß
ein solches mit Segeln versehenes Flugzeug kein Segelflugzeug sein kann,
weiß wohl heute, zweiundzwanzig Jahre nach der ersten Rhön jeder
deutsche Pimpf, freilich ohne sich immer über den Unterschied zwischen
Wind und Fahrtwind im klaren zu sein.

2. Energieentnahme aus dem Fahrtwinde*).

Man kann aber auch vom Fahrtwinde nicht verlangen, wie es manch-
mal geschieht, daß er als Kraftquelle des Fluges dienen solle. Er läßt sich
zwar Energie abzapfen, indem man ihm kleine Windmühlen in den Weg
stellt, die Bord-Geräte geringen Leistungsbedarfs, etwa eine Brennstoff-
oder Ölpumpe, eine Dynamo für Bordzwecke, eine Signalsirene o. dgl. be-
treiben oder auch eine Winde betätigen, die den Antennenmast aufrichtet
oder das Fahrgestell einzieht usw. Derartige Einrichtungen können die zu
ihrem Betriebe notwendige Energie nur vom Flugmotor erhalten; nur wird
sie nicht unmittelbar, sondern auf dem Umwege über die vorbeistreichende
Luft, also den Fahrtwird, an das Gerät abgegeben: man bezeichnet das als
„Juftkupplung”. Von einer solchen mittelbaren Energieübertragung wird
man rationell nur dann Gebrauch machen, wenn ein unmittelbarer An-
trieb zu unerwünschtem Gewichtsbedarf oder zu Komplizierungen des
Betriebes führen würde (z. B. wenn das Gerät entfernt vom Flugmotor an-
geordnet werden muß) oder wenn ein besonderer Vorteil herausspringt
(im T'alle des Fahrgestells zum Beispiel, wenn dessen Ausbringen zu einem
Zeitpunkt ‚geschehen soll, wo eine Geschwindigkeitsabnahme erwünscht
ist, wie beim Landen, vgl. die franz. Patentschrift 847/213), denn im allge-

meinen ist der Wirkungsgrad einer Luftkupplung schlechter als der eines

unmittelbar an den Flugmotor anschließenden Getrieb
an d es. Um die Energ
jedenfalls, die die Windflügel dem Fahrtwind entnehmen, Yeird die Vor-

triebsenergie verringert. Da der Luftwiderstand infolge der angebrachten

*) Über das „Windrad “si
1020. 8 She ss indrad als Flugmotor‘ siehe auch den Aufsatz von Wolfmüller im „Flugsport“
Seite 44 „FLUGSPORT" Nr. 4/1943, Bd. 35

Windmühle zunimmt, nimmt die Fluggeschwindigkeit ab, die Flugleistung
Sy (Schraubenzug mal Fluggeschwindigkeit) wird entsprechend kleiner.
Verbraucht ein Windmühlengerät z. B. 5 PS, so wird zwar die auf die
Luftschraube vom Flugmotor übertragene Leistung um diesen Betrag nicht

ı PATENTSAMMLUNG
7523 | des SI Band IX

Nr. 48

kleiner, aber die zur Überwindung des höheren Luftwiderstandes erforder-

liche Leistung größer.

Dies mußte vorausgeschickt werden, um das Irrige eines gewissen,
sehr häufig gemachten Vorschlages klar hervortreten zu lassen. Dieser
hesteht darin, daß man den Fahrtwind als Vortriebsmittel nutzbar machen
will. In den amerikanischen Patentschriften 1 932 532 und 1850 066 (s. die
zugehörigen Abb. 2 und 3) finden sich Beispiele solcher Vorschläge. Die

Abb. 2. Eine amerikanische Erfindung. Schaufel-
räder 12, 13 sollen, von der Luftströmung beauf-
schlagt, Hilfspropeller 4 antreiben, um die Flug-
geschwindigkeit zu erhöhen, was keinen Vorteil

al

bringt.
— _ 2°
? 2

Erfinder wollten Hilfspro-
peller 4 bzw. 6 in dem einen
Falle (Abb. 2) durch teil-
weise in die Tragflügel ein-
gelassene Schanfelräder 12,
13. in dem anderen Falle
(Abb. 3) durch propeller-
ähnliche Windflügel 2 an-
treiben, zu dem Zwecke, die
Fluggeschwindigkeit zu er-
höhen. Es braucht nach
dem Vorerwähnten nicht
näher erläutert zu werden,
daß. da die Vortriebslei-
stung immer vom Flugmo-
tor aufzubringen ist, auf die
vorgeschlagene Weise nicht
nur keine Geschwindig-
keitssteigerung möglich,
sondern infolge des ungün-
stigen Windflügel-Wir-

kungsgrades nur eine Ver-
langsamung herbeigeführt
werden kann und sonstige
Vorteile nicht auftreten.

Daß man den vermeint-
lichen Segen eines Wind-
mühlenantriebes auch auf
den Kraftwagen übertragen
wollte (unter freundlicher
Mitwirkung des meteorolo-
gischen Windes). um dessen
Motor zu entlasten, zeigt
nachstehende, der schweiz.
Patentschrift 57184  ent-
nommene Zeichnung (Ab-
bildung 4).

Abb. 3. Ein ähnlicher unaus-

führbarer amerikan. Vorschlag

wie in Abb. 2. Gelegentlich soll

ein Motor 4 die Windmühlen 2

und die Hilfspropeller 6 wieder
in Schwung bringen.

Inhalt: 699 064; 728 315, 721, 722; 729 100, 456, 457, 520, 521, 705, 783, 784, 817, 818.

Flugwerk für Flugzeuge mit Kraftantrieb
(Gr. 3—--24)

bh 303 Pat. 699064 v. 10. 9. 39, veröff.

23. 11. 42. Messerschmitt A.G,,

Augsburg*). Schalenbauweise für Flug-
zeugrümpfe.

Patentansprüche:

1. Schalenbauweise für Flugzeugrümpfe u. dgl.,

dadurch gekennzeichnet, daß in einem in an sich

bekannter Weise aus in Längsrichtung verlaufenden,

[A IB:

\ |
I

mit ihren umgebördelten Kanten zugleich die Längs-
versteifung bildenden Bahnen hergestellten Rumpf
die Spanten geteilt, die einzelnen Teilstücke durch
Löcher in den umgebördelten Längskanten hindurch-
gesteckt und miteinander sowie mit der Beplankung
vernietet sind. \

2. Flugzeugrumpf nach Anspruch 1, dadurch ze-
kennzeichnet, daß die Spanten so oft unterteilt wer-
den, als Blechbahnen vorhanden sind.

3. Flugzeugrumpf nach Anspruch 1, dadurch ge-
kennzeichnet, daß sich ein Spantteil ununterbrochen
über mehrere Blechbahnen erstreckt.

4. Flugzeugrumpf nach Anspruch 1 bis 3, bei dem
‚die Blechbahnen abwechselnd mit zwei glatten und

. zwei umgebördelten Längskanten versehen sind, da-

durch gekennzeichnet, daß die Spanten in ungleiche
Teile unterteilt sind und die Verbindungsstellen in
‚den Bereich der glatten Blechbahnen gelegt sind.

*) Erfinder: Dipl.-Ing. e. h. Willy Messerschmitt,
Augsburg.

b Zos Pat. 729100 v. 6. 11. 36, veröff.
10. 12. 42. Dr.-Ing. Hanns Klemm
in Böblingen, Württ. Schalenbauverfahren
Jür Hohlkörper aus Holz, insbesondere ven
Flugzeugen. Patentansprüche:
1. Schalenbauverfahren für Hohlkörper aus Holz,
insbesondere von Flugzeugen, unter Verwendung von
Formgerüsten mit Nuten für Versteifungsteile, insbe-

x 8 SR Bon

>

(>

&)
QO

sondere Spanten, dadurch gekennzeichnet, daß ledig-
lich die Querversteifungen, die beim Abheben des
Hohlkörpers ohne weiteres aus den Nuten zu entfer-
nen sind, in die Nuten gaßgerecht eingelegt werden,
während die Längsversteifungen in Ausschnitten der
Querversteifungen gelagert werden und das Form-
gerüst in Richtung der Abhebebewegungen ausrei-
chend freien Raum für die Längsversteifungen läßt,
so daß, nachdem die Sperrholzaußenhautteile über
die Teilform gespannt und mit den Versteifungen ver-
leimt worden sind, der fertige Hohlkörper ohne Zer-
legung der Form abgehoben werden kann.

2. Formkörper zur Durchführung des Verfahrens
nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die
zwischen den Bettungen bis zur Außenhaut reichen-
den Teile als auswechselbare Füllkörper ausgebildet
sind.

h Abos Pat. 729783 v. 3. 1. 40, veröff.
23. 12. 42. Focke-Wulf Flugzeug-
bau G. m. b. H. in Bremen Flughafen*).
Forolerflügel,
Patentansprüche:

1. Nach hinten aus dem Hauptflügel eines Flug-
zeuges ausfahrbarer Fowlerflügel, dadurch gekenn-
zeichnet, daß zur Führung des Hilfsflügels unter Ver-
meidung besonderer Hebelgestänge in Richtung zur
Flügelhinterkante zueinander geneigte Schienen vor-

geschen sind und daß der Hilfsflügel auch während
des Fluges durch ein am Hilfsflügel angeordnetes An-
triebsorgan (Elektromotor) unabhängig von der Aus-
fahrbewegung zusätzlich verschwenkbar ist.

2. Hilfsflügel nach Anspruch 1, dadurch gekenn-
zeichnet, daß die Anschlußlager der Führungsglieder
des Hilfsflügels (3) aus einer Spindel und einer auf
dieser verschiebbaren Mutter bestehen und daß diese
Teile mit einem Elektroverstellmotor verbunden sind.

3. Hilfsflügel nach Anspruch 1 oder 2, dadurch
gekennzeichnet, daß die Verstellorgane, z. B. Seilzüge,
für die Führungsglieder die Stromzuführung für den
Elektromotor enthalten oder selbst bilden.

*) Erfinder: Dipl.-Ing. Friedrich Wehrse in Bremen.

b As Pat. 728721 v. 17. 5. 39, veröff.
2. 12. 42. Messerschmitt A.G.,
Augsburg*). Tragflügel, Querruder oder

. Leitmwerksfläche.

*) Erfinder: Dipl.-Ing. e. h. Willy Messerschmitt,

“ Augsburg.
Seite 198

PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT Nr. 48

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3 X
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rt,
1 N
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2.

Patentansprüche:

4. Tragflügel, Querruder oder Leitwerksfläche,
gekennzeichnet durch die Vereinigung der beiden
einzeln bekannten Merkmale:

a) Flügelnase mit zwischen den Endrippen nur durch
quer zur Holmrichtung verlaufende Sicken ver-
steifter Beplankung,

b) Flügelhauptteil mit tragender glatter Beplankung,
die in üblicher Weise durch Rippen versteift ist,
2. Tragflügel, Querruder oder Leitwerksfläche

nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der

auf dem Holm aufliegende Teil der Nasenbeplan-
kung frei von Sicken ist.

3. Tragflügel, Querruder oder Leitwerksfläche
nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß
die Sicken der Nasenbeplankung durch Stoffbespan-
nung, Streifen aus Blech, Kunstharz o. dgl. nach
außen verdeckt sind.

h5o Pat. 729705 v. 4. 10. 40, veröff.
1. 12. 42. Gerhard Fieseler Werke
G. m. b. H. in Kassel und Gerhard Fieseler
in Kassel-Wilhelmshöhe*) Strakprüfvor-
richtung für Flugzeugruder.
Patentansprüche:

1. Strakprüfvorrichtung für Flugzeugruder oder
ähnliche Körper mit einer zusammen mit dem Ruder
in einem Rahmengestell synchron verschwenkbaren,
das Sollprofil des Ruders aufweisenden Schablone
und einem an ihrem Umfang anliegenden, nachgiebig
geführten Lineal, dadurch gekennzeichnet, daß auf
den beiden Seiten des Ruders (e) je eine gleichachsig
mit dem Ruder verschwenkbare, das Lineal (g) ab-
stützende Profilschablone (c) vorgesehen ist.

2. Strakprüfvorrichtung zum Prüfen eines Ruder-
paares mit übereinstimmendem Strakverlauf nach
Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Scha-
blone (c) als die Ruderprofile spiegelbildlich aufwei-
sende Doppelschablone ausgebildet ist, wobei die
Schwenkachse (d) auf der Symmetrieachse liegt.

3. Strakprüfvorrichtung nach den Ansprüchen 1
und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Schablonen
(cl) mit einem an dem Rahmen (a) festklemmbaren
Bügel (l) versehen sind.

*) Erfinder: Georg Herrmann in Kassel-Betten-
hausen.

E—
1
Abb.3

"

b 70 Pat. 729456 v. 8. 10. 40, veröff.

16. 12. 42. Dipl.-Ing. Walter Blume

in Brandenburg, Havel, und Arado Flug-

zeugwerke G. m. b. H. in Potsdam“) Flug-

zeugtragflügel mit herausschiebbarem Flü-
gelvorderteil.

Patentansprüche:

1. Flugzeugtragflügel mit herausschiebbarem Flü-

gelvorderteil, wobei Mittel zum Abdecken des durch

das Herausschieben des Flügelvorderteils entstehenden

Fig,1 7 +

Spaltes innerhalb des Flügels an dessen Ober- und
Unterseite vorgesehen sind, -dadurch gekennzeichnet,
daß die Abdeckmittel aus eigensteifen Klappen 6)
bestehen, die an dem festen Flügelteil gelenkig, da-
gegen an dem herausszhiebbaren Flügelteil durch
Führungsmittel angeschlossen sind.

2. Flugzeugtragflügel nach Anspruch 1, dadurch
gekennzeichnet, daß die Abdeckklappen mit ihrer
einen Längsachse mittels Scharniere an dem festem
Flügelteil befestigt und init ihrer anderen Längsseite
durch Rollführungen o. dgl. mit der Innevfläche des
Vorflügels in ständiger Verbindung stehen.

3. Flugzeugtragflügel nach Anspruch 1, dadurch
gekennzeichnet, daß der Flügelvorderteil mit einem an
sich bekannten Düsenspaltflügel versehen ist.

*) Erfinder: Dipl.-Ing. Walter Blume in Branden--
burg, Havel.

p14o3 Pat. 729784 v. 30. 8. 36, veröff.

93, 42. 42. Askania-Werke AG.

in Berlin-Friedenau*). Selbststeuereinrich-
tung für Luftfahrzeuge.

Patentansprüche:

4. Selbststeuereinrichtung für Luftfahrzeuge mit

einem kardanisch mit drei Freiheitsgraden gelagerten

Kreisel, dessen Umlaufachse in Flugrichtung liegt,

und der Impulsgeber zum Steuern von Kurs und Höbe-

besitzt sowie eine Vorrichtung zum willkürlichen Prä-
zedierenlassen des Kreisels um beide Kardanachsen,

dadurch gekennzeichnet, daß die an sich fahrzeug-

fest parallel zur Quer- und Hochachse auf dem Flug-

zeug angeordneten Stücke“ (10, 11 bzw. 13, 14) der
Präzessionsvorrichtung“und/oder der Impuisgeber mit

—®) Erfinder: Kurt Wilde in Berlin-Dahlem.

Nr. 48 PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

Seite 199

einem am Kreiselläuferträger befestigten Gegenstück
(9 bzw. 12) zusammenarbeiten.

2. Selbststeuereinrichtung nach Anspruch 1, da-
durch gekennzeichnet, daß die an sich fahrzeugfesten
Teile der Präzessionsvorrichtung von zwei zueinander
senkrechten Spulenpaaren gebildet werden, deren
Spulen wechselweise zu betätigen sind und auf einen
am Läuferträger sitzenden Fisenkern einwirken.

3. Selbststeuereinrichtung nach Anspruch 1, da-
durch gekennzeichnet, daß die Präzessionsvorrichtung
von vier an den Läuferträger angelenkten druckmit-
telgesteuerten Kolben gebildet wird.

Hier folgen Ansprüche 4—7.

b15os Pat. 728315 v. 30. 10. 37, veröff.
25. 11. 42. Focke-Wulf Flugzeug-
bau G. m. b. H., Bremen Flughafen“). Ver-
stelleinrichtung für Hilfsruder bei Luft-
fahrzeugen.
Patentansprüche:

1. Verstelleinrichtung für ein in Abhängigkeit
von auf dem Hauptruder lastenden Luftkräften
selbsttätig verstellbares Hilfsruder bei Luftfahr-
zeugen, das gleichzeitig als Trimmfläche dient, unter
Verwendung eines in der Nähe der Hinterkante an-
geordneten, ferngesteuerten Verstellmotors, dadurch
gekennzeichnet, daß der Verstellmotor, vorzugs-
weise ein Elektromotor (10), im Innern des Hilfs-
ruders (8) angeordnet ist und gleichzeitig als Ge-

wichtsausgleich für das Hilfsruder dient.

2. Verstelleinrichtung nach Anspruch 1, dadurch
gekennzeichnet, daß zum willkürlichen Verstellen
des Hilfsruders (8) in die den Verstellmotor (10)
steuernden elektrischen Leiter Regelvorrichtungen,
z. B. Widerstände, eingeschaltet sind.

*) Erfinder: Dipl.-Ing. Kurt Tank in Bremen.

b15v Pat. 729817 v. 11. 10. 38, veröff.
23. 12. 42. Gerhard Fieseler
Werke G. m. b. H. in Kassel und Gerhard
Fieseler in Kassel-Wilhelmshöhe*). Ruder-
feststellvorrichtung mit Gashebelgesperre
für Luftfahrzeuge.
Patentanspruch:
Ruderfeststelleinrichtung für Luftfahrzeuge, de-
ren Verriegelungsglieder vom Führersitz aus durch
besondere, von den der Steuerbetätigung dienenden
Übertragungsmitteln unabhängige Organe fernbetätigt
werden, die mit weiteren Gliedern des Gashebels der-
art gekuppelt sind, daß ein Inbetriebsetzen des Mo-
tors unmöglich ist, solange die Ruder verriegelt sind,
dadurch gekennzeichnet, daß unter Verwendung an
sich bekannter mechanisch-elektrischer Mittel bei
Verschwenken des Handhebels (9) in die Auslösestel-
lung erst nach Freigabe des gesamten Ausschlagwin-
kels für das Ruder (27) durch einen (19) von den
elektromotorisch angetriebenen Ruderanschlägen (18,
19) in seiner Endstellung ein Schalter (22) betätigt
wird, der den Stromkreis für die elektromagnetisch

*) Erfinder: Max Ehrhardt in Kassel.

Abb. 4 Anb.2

betätigte Auslösevorrichtung (14, 15) des Gashebel-
gesperres schließt, wodurch das Sperrglied (3) dieses
Gesperres den Gashebel (1) freigibt.

b16oı Pat. 729457 v. 8. 8. 39, veröff.
16. 12. 42. Gerhard Fieseler
Werke G. m. b. H. in Kassel und Gerhard
Fieseler in Kassel-Wilhelmshöhe*). Fuß-
stütze aus Gummi, Kunstgummi oder ähn-
iichem Werkstoff.
Patentansprüche:

1. Fußstütze aus Gummi, Kunstgummi oder ähn-
lichem Werkstoff für ein um eine lotrechte Achse
schwenkbares, als zweiarmiger Hebel ausgebildetes
Flugzeugfußsteuer üblicher Bauart, dadurch gekenn-
zeichnet, daß die an dem Fußsteuerhebel (a) be-
wegungsfest angeordnete Fußstütze (b) zwei durch
einen Mittelsteg (f) voneinander getrennte Hohlräume
(g) mit je einer als Balgfalte (i) ausgebildeten Seiten-

\
\

wand aufweist.

2. Fußstütze nach Anspruch 1, dadurch gekenn-
zeichnet, daß die mit einem Dämpfungsmittel gefüll-
ten Hohlräume (g) durch eine Düse (k) miteinander
verbunden sind.

*) Erfinder: Dipl.-Ing. Erich Bachem in Kassel-
Wilhelmshöhe.

b16»: Pat. 729520 v. 25. 4. 39, veröff.

17. 12. 42. Duz-Mechanik Werk
Nietleben der Transavia K.G. von Killisch-
Horn in Lauenburg, Pom.*). Lösbare Ge-
stängeverbindung für Flugzeuge, insbeson-
dere für Flugzeugsteuerungen.

*) Erfinder: Paul Becher in Nietleben über Halle,
Saale. j
Seite 200

PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT Nr. 48

Patentansprüche:
4. Lösbare Gestängeverbindung für Flugzeuge, ins-

besondere für Flug-
lass:
|

a zeugsteuermugen, bei
wu der die beiden in ihrer
Längserstreckung je-
_LV0 weils mit Nocken und
! 9, ,ım _4662_ entsprechenden Aus-
sparungen versehenen
Gestingeenden inein-
andergreifen und in
ihrer Wirklage mittels
aufschiebbarer, durch
b Feder gesicherter Hülse
zusammengehalten werden, dadurch gekennzeichnet,
daß die Gestängeenden (a, b) je eine konisch zuge-
arbeitete Fläche (l) aufweisen, auf die jeweils eine
unter Druckfederspannung stehende, entsprechend
ausgebildete Hülse (g) aufschiebbar ist, die einen Stift
(h) trägt, der zum Feststellen der Hülse in Lösestel-
lung in einer Bajonettaussparung (0) des Stangen-
schlitzes (i) eindrehbar ist
2. Lösbare Gestängeverbindung nach Anspruch 4,
dadurch gekennzeichnet, daß die im Innern der Stan-
genenden (a, b) jeweils angeordnete Druckfeder (k)
an dem Stift (h) angreift.

b16» Pat. 729818 v. 26. 5. 38, veröff.
03, 12. 42. Messerschmitt A. G.
in Augsburg*). Einrichtung zum Betätigen
von mehreren beweglichen Flugzeugbau-
teilen, z. B. von Klappen an Tragflügeln.
Patentansprüche:

1. Einrichtung zum Betätigen von mehreren be-
weglichen Flugzeugbauteilen, z. B. von Klappen an
Tragflügeln, durch eine gemeinsame Antriebsvorrich-
tung, die in der ersten Stufe ihrer Bewegung nur einen
beweglichen Teil (Klappe) und in ihrer folgenden Be-
wegungsphase den oder die weiteren angeschlossenen
Teile betätigt, wobei an dem jeweiligen Betätigungs-
gestänge der beweglichen Teile oder an diesen Teilen
selbst, bezogen auf die Ausgangslage dieser Teile, in
gewissem Abstand voneinander Mitnehmervorrichtun-
gen für sich beweglich angebracht sind, die von einer
bestimmten Stellung, an der Teile zueinander zusam-
menwirken, und wobei der zweite oder die jeweils
folgenden beweglichen Teile unter der Einwirkung
einer elastischen Rückführung, z. B. Zugfeder, stehen,
dadurch gekennzeichnet, daß die Mitnehmer (7, 7°)
im Betätigungsgestänge (8) der Bauteile verschiebbar
angeordnet sind und durch Aussparungen (2, 2’) im
Antriebsgestänge (1) sowie solche (9) in einer flug-
zeugfesten Führung (10) gesteuert werden.

2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekenn-

*) Erfinder: Dipl.-Ing. Woldemar Voigt in Augs-

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a 3. Annietmutter nach den Ansprüchen I und 2,

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zeichnet, daß an einer oder beiden Seiten des beweg-
lichen Mitnehmers (7) Rollen (5, 5’) angebracht sind.

Einrichtung nach Anspruch 1 und 2, dadurch ge-
kennzeichnet, daß der Mitnehmer (7 oder 7’) unter der
Einwirkung einer elastischen Kraft, z. B. einer Feder
(13), steht.

h2401 Pat. 729521 v. 30. 5. 41, veröff.

17. 12. 42. Gothaer Waggonfabrik

AG. in Gotha*). Einstellbare Anleimmutter.
Patentansprüche:

4. Einstellbare Anleimmutter nach Patent 716 997.
dadurch gekennzeichnet, daß zwischen der Mutter (1)
und der Halterung (2) bzw. dem Befestigungsflansch
(6) eine zum kraftschlüssigen Festhalten der Mutter

in jeder Einstellung geeignete Klemmvorrichtung an-
geordnet ist.

2. Einstellbare Anleimmutter nach Anspruch 1.
dadurch gekennzeichnet, daß als Klemmvorrichtung
eine Blatt- oder Drahtfeder (Fı, Fe) vorgesehen ist.

*) Erfinder: Josef Meisterhans in Gotha.

b24o1 Pat. 728722 v. 21. 2. 39, veröff.
40. 12. 42. Aluminiumwerke Göt-
tingen G. m. b. H. in Göttingen“). Anniel-
mutter für den Flugzeugbau.
Patentansprüche:

4. Annietmutter aus Leichtmetall für den Flug-
zeugbau, bei der ein mit Annietflanschen versehenes
Leichtmetallgehäuse in seiner Bohrung eine undreh-
bare und unverschiebbare Gewindebuchse aus Schwer-
metall mit Sicherungs- Abb 1 Abb?
element trägt, dadurch 3
gekennzeichnet, daß
eine an sich bekannte 2
kegelige Ausnehmung
an der Unterseite der
Grundplatte in einer Abh3
für die Aufnahme des
kegeligen Teiles des
Schraubenbolzenkopfes ,
und der aufgebogenen
Lochränder der zu be-
festigenden Bleche ge-
nügenden Größe durch Z
kegelförmige Aufwölbung des die Bohrung umgeben-
den mittleren Teiles der Grundplatte des Leichtmetall-
gehäuses gebildet ist.

%. Annietmutter nach Anspruch 1, dadurch ge-
kennzeichnet, daß die Bohrung des Leichtmetallge-
häuses zur Aufnahme der Gewindebuchse gegen die
Basis der Mutter enger wird.

am

y KAANUNTL INN

9%

dadurch gekennzeichnet, daß die Bohrung des Mut-

\ tergehäuses eine Schulter oder einen Absatz bildet,

gegen den ein vorspringender Teil der Gewindebuchse
Anlage findet.

*) Erfinder: Martin Schmidt in Weende über Göt-
tingen und Karl Gmöhling in Göttingen.

Pat.-Samml. Nr. 48 wurde im „Flugsport” XXXV, Heft 4, am 17.2. 1943 veröffentlicht.

Nr. 4/1943, Bd. 35 „FLUGSPORT" Seite 45

Man sieht, der alte
Münchhausen, der sich am
eigenen Schopf aus dem
Sumpf herausgezogen zu
haben behauptete, lebt noch
in Nachfahren fort.

Abb. 4. Kraftwagen mit Zu-

satz-Antrieb durch Gegenwind,

eine doch wohl nicht ganz
zweckmäßige „Erfindung“.

4 Zeichnungen
Archiv Flugsport

a Inland.
Hs genlaub zum Ritterkreuz des Eisernen Kreuzes verlieh der Führer an:
SE en nacke N» Staffelkapt. in einem Nachtjagdgeschw., Hptm. Erwin Fischer
a Kinabt. in einer Fernaufklärergruppe. - |
itterkreuz des Eisernen Kreuzes verlieh der Füh
rer an: Oblt. Langhart (f
echt in einem Sturzkampfgeschw.; Ofw. Zweigert, Flugzeugf. in einen
Jasdgesc w.; Lt. Rupp, Flugzeugf. in einem Jagdgeschw.; Ofw. Leupert, Flug-
zeug . In einem Kampfgeschw.; Ofw. Friebel, Flugzeugf. in einem Jagdgeschw.:
) Ta ıchingen, Staffelkapt. in einem Kampfgeschw . .
aldum, Lt. Ritier 'äger, Flugzeugf. i ‚ j
Heldanca Ritierkreuzträger, Flugzeugf. in einem Jagdgeschw. in Afrika
Crinius, Lt., Eichenlaubträger, Flugzeugf. i i
einem Peinlfhes nicht zurück, ger, Flugzeugf. in einem Jagdgeschw. kehrte von
Stoffregen, Hptm., Gruppenk "ji i \ j
krenztsägen ioeria, ppenkommandeur in einem Kampfgeschw., Ritter-
Schentke, Lt., Ritterkreuzträger, Fl in ei
. ‚Lt., ger, Flugzeugf. in ei edge V,V i
Feindflug an der Ostfront nicht zurückgekehrt. nom Jagdseschw., von einem
Walter Flinsch, Oblt., 3. 2. 1943 Fliegertod.
eförderungen in der Luftwaffe durch den Führer mit Wirkung vom 21. 1. 43:
zu Generalen der Flieger: die Generalleutnante: Kammhuber, Korten Hoff ann
von Waldau, Fiebig, Schlemm.
R Mit Wirkung vom 1.2. 43: zum General der Flakartillerie: Der Generallt. von
enzi au eneralleutnanten: die Generalmajore: Buffa, Lorenz Ziegler zu
vencza majoren: die Obersten Lorenz, Hemperl, Lichtenberger, Jakoby Veith
on Nzendorf Anton, Heinrich XXXVI Prinz Reuß, Holle, Vodepp Preu
rl rofessor der Wissenschaft durch den Führer ernannt: Wehrwirtschaft
ührer Dipl.-Ing. Kurt Tank in Bremen. “

Italien. Luftwaffe versenkte ‚Ausland, im Mittelmeer 3 feindl. Z
srörer und 5 Dampfer. Ein Zerstörer und 2 Dampfer wurden beschädigt. Über
wa von wurden 22 Feindflugzeuge abgeschossen, in Tunesien schoß die Luftwaffe

‚ die Flak 7 Feindflugzeuge ab. Über dem Mittelmeer erfolgten 3 Abschüsse
nal gehweiz Luftverkehrsgesellschaft Swiss Air, die bisher als einzige noch ein-
mal an. die Linie Zürich—Stuttgart—Berlin betrieb, wird künftig nur noch die
inie Zürich— Stuttgart bedienen, wo die Fahrgäste Anschluß nach Spanien und
Kortnea! Dan. nach Berlin und darüber hinaus haben. |

Japan. Marine- ‚uftwaffe war bei den Salomonen erfolgreich. Na itteilung
des Marine-Ministers ‚Schimada im Oberhaus wurde ab 29, Jan. bei er Rennall
nsel zunächst ein feindl. Schlachtschiff und ein Kreuzer versenkt. Die anderen
Seite 46 „FLUGSPORT"“ Nr. 4/1943, Bd. 35

Verluste erlitt der Feind am 30. Jan. durch die japan. Luftwaffe, die mit starken
Einheiten in den Kampf eingriff. Die Führermaschine des japan. Geschwaders
wurde von der feindl. Flak in dem Augenblick getroffen, als sie einen Torpedo
auf ein Schlachtschiff abschoß. Der Pilot steuerte daraufhin sein Flugzeug direkt
suf das Deck des feindl. Schlachtschiffes, wo es fast gleichzeitig mit dem explo-
dierenden Torpedo aufschlug. Kurze Zeit später begann das Schlachtschiff zu
sinken. Die Japaner verloren nach bisherigen Angaben 7 Flugzeuge. 3 weitere
sind noch nicht zurückgekehrt. Die Schlacht erhält offiziell den Namen „See-
schlacht bei der Rennell-Insel“.

Japan. Leichtmetallegierung wurde, wie Domei meldet, von Prof. Abinata
vom Metallforschungsinstitut der Universität Bendai gefunden. Trotz außer-
ordentlicher Elastizität und Rostunempfindlichkeit soll das spezifische Gewicht
des neuen Metalls um 33° geringer sein als Dur-Aluminium.

Luftwaffe.

Führerhptquart., 30. 1. 43 (DNB.) OKW.: Im Raum westl. Woronesch griffen starke Verbände
der Luftwaffe in die Erdkämpfe ein. — Die Luftwaffe bombardierte abermals den Hafen von Algier,
wobei ein Handelsschiff in Brand geriet. — Ein Verband deutscher Kampfflugzeuge griff am gestr.
Abend in den Gewässern von Bougie einen feindl. Geleitzug an und versenkte 3 Transportschiffe mit
zusammen 14000 BRT. sowie 2 Zerstörer. Ein weiterer Zerstörer und ein Handelsschiff mittlerer
Größe wurden schwer beschädigt. — Bei einem Angriff auf den Flugplatz Bone wurden 7 mehr-
motor. feindl. Flugzeuge am Boden zerstört, in Luftkämpfen und durch Flakartillerie der Luftwaffe
und Bordflak der Kriegsmarine im Mittelmeerraum 12 brit. und amerikan. Flugzeuge abgeschossen. —
Der Feind bombardierte am Tage und in den Abendstunden ohne milit. Erfolg 2 Hafenstädte an der
franz. Atlantikküste. Die Opfer unter der Bevölkerung sind groß. 8 der angreifenden Flugzeuge
wurden zum Absturz gebracht.

Führerhptquart., 31. 1. 43 (DNB.) OKW.: Westl. Woronesch führte die Luftwaffe starke
Schläge gegen marschierende Kolonnen, Fahrzeuganstauungen und rastende Truppen. — In Tunesien
schossen deutsche Jäger in Luftkämpfen 8 feindl. Flugzeuge ab. — Während des Tages führte eine
geringe Zahl leichter brit. Bomber Störflüge mit vereinzelten wirkungslosen Bombenwürfen über
Norddeutschland bis zur Reichshauptstadt durch. — Hierbei verlor der Feind 5 Flugzeuge. 2 weitere
wurden auf hoher See abgeschossen. — In der Nacht griffen feindl. Kampfflieger Westdeutschland und
nordwestdeutsches Küstengebiet an. Wohnviertel und öffentliche Gebäude wurden getroffen. Die
Bevölkerung hatte Verluste. Nachtjäger und Flakartillerie der Luftwaffe schossen 5 Bomber ab. —
Schnelle deutsche Kampfflugzeuge bombardierten am Tage eine Hafenstadt der brit. Kanalküste.

Führerhptquart., 1. 2. 43 (DNB.) OKW.: Deutsche Kampfflieger bombardierten erneut den Hafen
von Bone. In Luftkämpfen und durch Flakartillerie der Luftwaffe wurden im Mittelmeerraum 15
nordamerikan. und brit. Flugzeuge abgeschossen. Ein eigenes Flugzeug wird vermißt. — Die Luft-
waffe versenkte aus feindl. Geleitzügen im Mittelmeer 18 Handelsschiffe mit zusammen 114 000 BRT.
und 2 Zerstörer. Darüber hinaus wurden 37 Handelsschiffe mit 209 000 BRT., ein Kreuzer, 2 Zer-
störer und 2 Bewacher beschädigt. — Unter schwierigsten Kampfbedingungen wurdeu somit im
Monat Januar mindestens 522 000 BRT. feindl. Handelsschiffsraum vernichtet.

Führerhptquart., 2. 2. 43 (DNB.) OKW.: Im Osten griffen starke Kampf-, Sturzkampf- und
Schlachtflieger-Verbände an den Schwerpunkten der erbitterten Kämpfe die feindl. Truppen-
massierungen, Stellungen und Kolonnen an. Sie fügten dem Feinde schwerste Verluste an Menschen,
Fahrzeugen und Waffen zu. — In den Bergen Tunesiens hatten eigene Angriffe, wirksam unter-
stützt von Sturzkampfflugzeugen vollen Erfolg.

Führerhptquart., 3. 2. 43 (DNB.) OKW.: Im Osten unterstützten auch gestern Verbände der
Luftwaffe die Kämpfe des Heeres durch kraftvolle Angriffe. — Brit. Flugzeuge griffen in der ver-
gangenen Nacht westdeutsches Gebiet an. In den Wohnvierteln einiger Ort entstanden vorwiegend
Brandschäden. Die Bevölkerung hatte Verluste. 3 Flugzeuge wurden abgeschossen.

Führerhptquart., 4. 2. 43 (DNB.) OKW.: In anhaltenden schweren Abwehr- und Bewegungs-
kämpfen gegen starke feindl. Verbände, denen weitere Verstärkungen zugeführt werden, wiesen
die Truppen des Heeres, unterstützt durch starke Verbände der Luftwaffe, zwischen Don und

oberen Donez alle Umfassungsversuche ab. — Im Monat Januar wurden 832 Sowjetflugzeuge ver-
nichtet, davon 690 in Luftkämpfen, 99 durch Flakartillerie der Luftwaffe, 22 durch Verbände des
Heeres, ‘die übrigen wurden am Boden zerstört. — In Tunesien setzten deutsche Sturzkampf- und

schnelle Kampfflugzeuge die Bekämpfung der feindl. Stellungen und Kolonnen fort und grifffen
Flugplätze des Feindes mit gutem Erfolg an. Bei 3 eigenen Verlusten wurden in Luftkämpfen 14
feindl. Flugzeuge abgeschossen und 9 weitere am Boden zerstört. — Tagesangriffe gemischter Ver-
bände der brit. Luftwaffe. gegen einige Orte des franz. Kanalgebietes "verursachten zahlreiche Opfer
an Toten und Verletzten unter den Bewohnern. Durch diese milit. wirkungslosen Angriffe und durch
Bombenwürfe in. der vergangenen Nacht auf das Stadtgebiet von Hamburg hatte die Bevölkerung
Verluste. Nach den bisher vorliegenden Meldungen wurden mindestens 28 brit. Flugzeuge ab-
‘geschossen. — Nach. einem Tagesangriff, schneller deutscher Kampfflugzeuge gegen kriegswichtige
Ziele in Südengland bombardierte die Luftwaffe in der vergangenen Nacht Hafenanlagen in Ost-
england.

Nr. 4/1943, Bd. 35 „FLUGSPORT" Seite 47

Führerhptquart., 5. 2. 43 (DNB.) OKW.: Der Versuch eines USA-Bomberverbandes am Tage
unter dem Schutz der Wolkendecke westdeutsches Gebiet anzugreifen, scheiterte. Der Verband
wurde durch die Jagd- und Flakabwehr zersprengt und über See zurückgeworfen. Dabei verlor der
Feind 8 viermotor. Flugzeuge. Durch planlose Bombenwürfe im Küstengebiet entstanden unerheb-
liche Schäden. — In der vergangenen Nacht unternahmen einzelne feindl. Bomber wirkungslose
Störangriffe gegen Westdeutschland.

Führerhptquart., 6. 2. 43 (DNB.) OKW.: In den Gewässern des hohen Nordens versenkten
schnelle deutsche Kampfflugzeuge ein feindl. Handelsschiff von 5000 BRT. und warfen einen Frachter
von 6000 BRT. in Brand. — Bei einem Angriff auf das Hafen- und Stadtgebiet von Murmansk riefen
Bombentreffer Zerstörungen hervor. — In Tunesien nahmen deutsch-italien. Kampfgruppen, wirksam
von der Luftwaffe unterstützt, eine beherrschende Höhenstellung und hielten sie gegen feindl.
Gegenangriffe. — Schnelle deutsche Kampfflugzeuge verursachten bei einem Tagesvorstoß über den
Kanal durch Bombentreffer schweren Kalibers erhebliche Schäden in einem Küstenort.

Führerhptquart., 7. 2. 43 (DNB.) OKW.: Starke Verbände der Luftwaffe bekämpften während
des ganzen Tages Marschkolonnen des Feindes. Im Seegebiet nordostwärts Oran griffen deutsche
Kampfflugzeuge in der vergangenen Nacht ein feindl. Geleit an und beschädigten nach bisher vor-
liegenden Meldungen 3 Transportschiffe mit zusammen 18000 BRT. schwer. Eines der Schiffe geriet
in Brand. — Bei nächtl. Störflügen über Westdeutschland verursachten feindl. Flugzeuge durch ver-

einzelte Bombenwürfe geringe Verluste unter der Bevölkerung. 3 feindl. Flugzeuge wurden zum
Absturz gebracht.

Führerhptquart., 8. 2. 43 (DNB.) OKW.: Im Osten führten starke Kampffliegerverbände trotz
schwieriger Wetterlage wirksame Angriffe gegen Marschkolonnen und Truppenunterkünfte des
Feindes. Schlachtflieger griffen erfolgreich in die Erdkämpfe ein. — Bordflak der deutschen Kriegs-
marine schoß im Nachschubgeleitzug nach tunes. Häfen 7 brit. Kampfflugzeuge ab. — Störflugzeuge
warfen in der vergangenen Nacht einige Bomben auf westdeutsches Gebiet und verursachten dadurch
Gebäudeschäden. Bei einem Luftangriff gegen die franz. Atlantikküste wurden nach bisher vor-
liegenden Meldungen 3 feindl. Bomber abgeschossen. — Eine südengl. Hafenstadt wurde am Tage
von schnellen deutschen Kampfflugzeugen angegriffen.

Führerhptquart., 9. 2. 43 (DNB.) OKW.: Im libysch-tunes. Grenzgebiet griffen deutsche Flieger-
verbände den Feind überraschend an und fügten ihm empfindliche Verluste an Menschen, schweren
Waffen und motor. Fahrzeugen zu. — Deutsche Jäger zersprengten an der Ostküste Tunesiens feindl.
Bomber- und Jagdverbände und schossen bei einem eigenen Verlust 13 Flugzeuge ab. — Unter Ver-
letztung schwed. Hoheitsgebiets flogen in der vergangenen Nacht einzelne feindl. Flugzeuge in den
Ostseeraum ein. Bombenwürfe wurden nicht festgestellt.

Führerhptgrt., 10. 2. 43. (DNB.) OKW.: Sturzkampfflugzeuge bekämpften wirkungsvoll feindl.
Batterien im tunes. Hochland. — Bei einem Tagesvorstoß gegen den Hafen von Bone trafen schnelle
deutsche Kampfflugzeuge ein großes Frachtschiff mit schweren Bomben und zerstörten mehrere
Lagerhallen. In Luftkämpfen schossen deutsche Jäger 16 feindl. Flugzeuge ab. — Einzelne brit.
Bomber unternahmen in der vergangenen Nacht milit. wirkungslose Störangriffe auf westdeutsches
Gebiet. — Deutsche Kampfflugzeuge bombardierten am gestr. Tage mehrere Orte in Süd- und Süd-
ostengland.

Fernkampfflugzeug Focke-Wulf Fw 200 C überfliegt deutsche Seestreitkräfte.
FW-Bilderdienst
03

Seite 48 „FLUGSPORT“ Nr. 4/1943, Bd. 35

Verwendung von Tragflügelmessungen für die Berechnung
von Flurmodellen.

Es wird sich mancher Flugmodellbauer schon gewundert haben, daß seine
errechneten Flugleistungen vom Flugmodell oft bei weitem nicht erreicht wurden.
Seinen Berechnungen lagen dann wohl Profilbeiwerte irgendeiner Profilmeßreihe
zugrunde. In wie weit nun diese Messungen für Flugmodelle verwendbar sind, soll
im folgenden gezeigt werden.

Es sind hauptsächlich drei Einflüsse, die die Verwendbarkeit der Profilbeiwerte
von Messungen in Windkanälen für Flugmodelle zweifelhaft erscheinen lassen:

1. Kennzahleinfluß
3. Einfluß des Turbulenzfaktors
3. Einfluß der Oberflächenraubigkeit.

1. Kennzahleinfluß.

Der Kennzahleinfluß ist zweifelsohne der Wichtigste. Als Kennzahl wird das

Produkt aus Strömungsgeschwindigkeit und Profiltiefe bezeichnet:
E=v':t(mm: m/s).

Sie ist abgeleitet von der sog. Reynoldsschen Zahl'), die die mechanische Ähn-
lichkeit von Strömungsvorgängen kennzeichnet. Schon ein einfacher Versuch, eine
Kugel bei verschiedenen Kennzahlen (Geschwindigkeiten) zu vermessen, zeigt eine
merkwürdige Abhängigkeit des Widerstandsbeiwerts?) von der Kennzahl (Abb. 1).
Man kann hierbei drei voneinander ziemlich kraß abgegrenzte Bereiche unter-
scheiden.

Bereich 1:
a . Dieser umfaßt das
—— freie Atmosphäre Gebiet sehr geringer

Geschwindigkeit und ist
nur durch empfindliche

— — Windkanal

\ . Waagen vermeßbar.
N. Bereich = mit Turbulenzdraht Hier scheinen Zähig-
III, keitskräfte sehr bedeu-

tend zu sein. Dement-
sprechend ist der Wi-
derstandsbeiwert sehr

KIT Bereich T hoch.

— Te Sm Abb. 1. Einfluß der Tur-
| bulenz der Strömung auf
| “ Beiwerte der Kugel bei

R.,R verschiedenen Kenn-
a ok. Re zahlen.

Bereich 2:

Hier befinden wir uns in dem Bereich, wo die Grenzschicht auf der der Strö-
mung zugekehrten Seite der Kugel laminar ist.

Als Grenzschicht bezeichnet man die der Oberfläche nahe Schicht, des Strö-
mungsmittels (Luft), in der eine Verzögerung der Geschwindigkeit auf den Wert
Null erfolgt.

Die hohen Reibungsverluste und Zähigkeitskräfte innerhalb der laminaren

vl

1) Reynoldssche Zahl: R, = —7
v = Geschwindigkeit, 1 = Bezugslänge des Körpers, y = kinematische Zähig-
keit der Luft.

. W-4
2) Widerstandsbeiwert der Kugel: c, = a: dr

rn
W = Widerstand, q = Staudruck, «a = Durchmesser der Kugel.

Nr. 4/1943, Bd. 35 „FLUGSPORT“ Seite 49

Grenzschicht führen zu vorzeitigem Abreißen der Strömung auf der Leeseite der
Kugel. Die Folge davon ist ein immer noch sehr hoher Widerstandsbeiwert.

Bereich 3:

Plötzlich tritt ein Umschlag in der Grenzschicht ein. Diese hat sich von der Ober-
fläche der Kugel gelöst und in eine dünne Wirbelschicht verwandelt. Man nennt
diese Art der Grenzschicht „turbulent“. (Man führt dieses Turbulentwerden der
Grenzschicht auch auf zu starke Verzögerungen der Geschwindigkeit innerhalb
der Grenzschicht zurück.) Der Widerstandsbeiwert der Kugel ist in diesem Zustand
am kleinsten.

Man kann sich das dadurch erklären, daß die der Grenzschicht überlagerten
Strömungsschichten auf dieser wie auf Rollen oder Kugeln entlanggleiten. Die
Reibungs- und Zähigkeitskräfte sind jetzt kleiner, und ein besseres Anliegen der
Strömung auf der Leeseite der Kugel ist die Folge.

Man nennt die Zone des Umschlags der Grenzschicht von laminarer in turbu-
lente den kritischen Bereich, man unterscheidet entsprechend unter- und über-
kritischen Bereich.

In der freien Atmosphäre liegt dieser kritische Bereich für eine Kugel bei

Re = 400 000
Ganz ähnliche Vorgänge spielen sich auch an einem Tragflügel ab. Er durch-
wandert dieselben Strömungszustände, nur werden hierbei zwei Faktoren beeinflußt:
1. Wie bei der Kugel der Widerstandsbeiwert c,°)
2. Der Auftriebsbeiwert c,®).

Letzterer hängt |,
ja in hohem Maße —
vom Anhaften der 00% N

Strömung auf der Cw
Saugseite ab. Nun 903

bildet gerade das
Verhältnis dieser

_—

0,02

beiden Größen die ' \ u. .
wichtigste Güte- gg \ Kugel infreier Atmosphöre
zahl des Flug- N
zeugs, nämlich die IM N
Gleitzahl: 0010 l ——
eu and. _ 1]
€ = —
c, 0006
Die Verschlech-
terung beider Grö- 9,09 >
ßen wirkt sich al- u: N
so doppelt ungün- Win,
stig auf die Gleit- N
eigenschaften aus. 991 \ Profil | NACA 2412

W 7 une „|
) w- q-F 7 T——_
W = Widerstand ut
des Tragflügels, 000

F = Flügelfläche

n A
)a= TG p 18

A = Auftrieb des

Ca max —
|

Tragflügels,
F = Flügelfläche 17 _—n
Abb. 2. Einfluß der 5, A
Profildicke auf die
Gleitzahl bei ver-
schiedenen Kenn- N „T:
zahlen. j Bu
BEE .
0 Profil |NACA 2412
08 Rep
100.000 2 3 4 J6 9.000.000 2 3 665 10.000.000
kleinste bleitzahl,

Seite 50 „FLUGSPORT"“ Nr. 4/1943, Bd. 35

°%. Einfluß des Turbulenzfaktors

Durch Schraubenstrahldrall und Umlenkung des Luftstrahls im Windkanal tritt
eine Durchwirbelung desselben ein. Maßnahmen zur Gleichrichtung des Strahls
können diese Turbulenz des Luftstroms verringern.

Zahlenmäßig wird die Größe der Turbulenz durch den sog. Turbulenzfaktor
gemessen, der das Verhältnis der kritischen Reynoldsschen Zahlen zwischen freier
Atmosphäre und Windkanal darstellt. Die Turbulenz des Luftstroms bewirkt ein
früheres Umschlagen der Grenzschicht. Der Beweis mag dadurch geliefert sein,
daß durch künstliches Turbulentmachen der Strömung, beispielsweise durch einen
Draht, der vor oder um die Kugel gespannt wird, ein vorzeitiges Umschlagen ergibt
(Abb. 1).

Interessant ist auch, daß dem Vorgang des Umschlagens eine gewisse Trägheit
anhaftet. Beim Hochfahren des Versuches tritt der Umschlag später ein als beim
Herunterfahren. Will man nun die Strömungsvorgänge im Kanal mit denen der
freien Atmosphäre vergleichen, so muß man als effektiven Kennwert die Größe
einführen:

Bett — Exanal TE.
wobei T.F. der Turbulenzfaktor ist. Dieser ergibt sich ja nach obigem zu:

Rı.:
krit. kanal

Man hat die Erkenntnisse, welche man beim Kugelversuch gewonnen hat, auch
beim Tragflügel mit bestem Erfolg verwandt. Nutzen durch künstliches Turbulent-
machen der Strömung hat man allerdings nur im unterkritischen Bereich, wo durch
Verschieben des Umschlagpunktes eine Verbesserung der Tragflügeleigenschaften
erreicht wird (Vgl. Abb. 1).

3. Einfluß der Oberflächenrauhigkeit.

Eine weitere Bedeutung für die Güte eines Tragflügels hat dessen Oberflächen-
beschaffenheit; jedoch nur von einer bestimmten Rauhigkeit ab. Man hat festge-
stellt, daß bei kleineren Kennzahlen kaum eine Verschlechterung des Widerstands-
beiwerts eintritt, wenn der Tragflügel statt poliert mit Farbe gespritzt ist. Nimmt
die Rauhigkeitshöhe aber weiter zu, so wird nicht nur der Widerstandsbeiwert
schlechter, sondern auch die Auftriebsbeiwerte erreichen nicht ihre ursprüngliche

0,04

_— 3000

———
—7 neo |

0,03 II
| 7 — 4000
>———__| zus» 7 Te
002 > —— _—— — _

—"7"7

66622

66623 6624 Profildickee 6668

01

18
® " — |]
Abb. 3. Vergleich der Einflüsse des Kennwerts auf den Beiwert der Kugel und den
Widerstands- und Auftriebsbeiwert eines Tragflügelprofils (nach NACA-Messungen).

Nr. 4/1943, Bd. 35 „FLUGSPORT“ Seite 51

Größe. Die Rauhigkeit der Oberfläche kann allerdings in gewissen Fällen die
Profileigenschaften auch vorteilhaft beeinflussen ; nämlich im unterkritischen Bereich,
wenn durch die Rauhigkeit der Oberfläche ein Umschlagen der Grenzschicht in eine

- turbulente erreicht wird. (Das ist auch der Grund, warum manchmal Flugmodelle

besser fliegen, wenn ihre Bespannung mit Flicken übersät ist.)
Abb. 2 zeigt die Übereinstimmung der Abhängigkeit der Kugel- und Tragflächen-
beiwerte von der Reynoldsschen Zahl.
In Abb. 3 ist der Einfluß der Kennzahl auf die Gleitzahl für verschiedene
Profildicken dargestellt. Die Kurven sind auf Grund von Messungen entstanden, die
in Lufo Bd. 13 Nr. 4 veröffentlicht sind.

Zusammenfassung:

Die Beiwerte eines Profils sind stark abhängig von der Kennzahl. Da sich die
rroflleigenschaften Im unterkritischen Bereich stark verschlechtern, ist dieser Be-
reich zu vermeiden. Er liegt je nach Wölbung und Dick
a eo, g icke des Profils zwischen

Die Kennzahlen der Messung sind mit dem sog. Turbulenzfaktor zu multipli-
zieren, um den der freien Atmosphäre entsprechenden Kennwert zu erhalten.

Für die Messungen im Göttinger Windkanal ist T.F. = 1,27. Bei den neueren
Messungen anderer Kanäle ist der entsprechende Turbulenzfaktor meist mit
angegeben.

Die Oberflächenrauhigkeit ist bis zu einer gewissen Größe ohne Einfluß auf die
Profilbeiwerte. Im allgemeinen tut man jedoch gut daran, die Oberfläche so glatt
wie möglich zu gestalten.

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Faden aufgehängt und durch Abbrennen gestartet. Handikap durch Verschieden-
heit der Abflughöhe, die für jeden Apparat aus seiner Gleitgeschwindigkeit wie
folgt berechnet wird: Hat man durch einen Abflug aus 8m Höhe, wie er in dem
1. Wettbewerb vorgeschrieben ist, und gleichzeitige Messung der Dauer des Fluges

die Sieitgeschwindigkeit v festgestellt, dann ist die zu wählende Aufhängungs-
öhe

En A
h=8 5 (g 9,81).

Blaze . .  Horizontalwe e
Als Güteziffer gilt dann d ä ge
gilt dann das Verhältnis Fallhöhe u

3. Preis für den ruhigsten Flug in gestörter Luftbahn (durch 2 Ventilatoren in
verschiedener Stellung künstlich erzeugte Luftströmungen), Start von Hand.

Vertikalgeschwindigkeiten, Segelflugwettbewerb 1938, 19. Rhön, wurden aus
den Barogrammgeschwindigkeiten errechnet von 27 m/sec, 20.8 m/sec, 19,6 m/sec,
17,7 m/sec, 17,5 m/sec, 12,7 m/sec, 10 m/sec, und zwar über alle Gewittertage verteilt.
Diese Zahlen bedeuten Mittelwerte einiger 1000 m Höhendifferenz. Es ist daher
erklärlich, daß die Fallschirmsinkgeschwindigkeiten durch die außerordentlich
großen ‚Aufwindgeschwindigkeiten übertroffen wurden. Die Kälteverbrennung
2. B. bei Scheidenhauer, der nach dem Fallschirmabsprung durch den aufsteigen-
den Strom offenbar längere Zeit der Kälte ausgesetzt war, ist darauf zurückzu-
führen. Steinert, NSFK.-Gr. 7, stellte bei seinem Flug am 6. 8. 1938 eine Steig-
geschwindigkeit von 20 m/sec fest. Sinkgeschwindigkeit der Failschirme je nach
Größe beträgt 5—7 m/sec.

Literatur.
Berufserziehung in der Luftfahrtindustrie. Von Ausbildungsleiter Ing, Fritz
Schmidt. Herausgegeben für die Gefolgschaft der Heinkel-Werke.
Seite 52

„FLUGSPORT“

Nr. 4/1943, Bd. 35

Diese Schrift ist eine Fortsetzung der im Jahre 1940 herausgegebenen Richt-
linien für die Führerschaft im Betrieb. Sie enthält Richtlinien für den in der
Berufserziehung stehenden Meister und Vorarbeiter. Selbst der tüchtigste Fach-
mann muß sich als Berufserzieher erst einarbeiten. Neben umfassendem fachlichen
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Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und den Verlag ,
Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten‘ versehen,
nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 5 | 3. März 1943 XXXV. Jahrgang
Die nächste Nummer des „Flugsport” erscheint am 17. März 1943

USA über USA. |

Die Berichte über den angeblich hohen Stand der USA-Militärflug-
zeugentwicklung hat uns. wie wir schon mehrfach an dieser Stelle aus-
führten, angespornt, das deutsche Flugwesen noch intensiver vorwärts-
zutreiben. indessen wird von Amerikanern selbst die Güte ihrer Militär-
flugzeuge bezweifelt. Der Flugzeugbauer Maj. Severski, der durch: sein
Buch „Sieg durch Luftmacht“ in USA bekannt wurde,.erklärte vor einiger :
Zeit, USA täte am besten daran. auf die Erzeugung aller seiner. Kampf- :
fiugzeuge zu verzichten und nichts anderes als Spitfire zu produzieren.
„Es ist jetzt zu spät für USA noch :höffen zu können, in diesem Kriege

Sem

”

in größerer Menge ein anständiges Kampfflugzeug zu produzieren... ; 1939 |.

PIERRE,

war ich der erste, der eine Spitfire fliegen durfte. Ich wußte sofort, daß
nichts, was wir'innerhalb der nächsten 4’Jahre produzieren könnten, besser
als dieses Flugzeug sein würde. Ich drängte die Behörden. sich mit den
Engländern zusammenzutun und Spitfire als gemeinsames englisch-amerik.
Flugzeug zu produzieren.-Sie glaubten, ich: sei verrückt. USA verschwendet
seine Zeit im Beniühen, ein überlegenes Kampfflugzeug für unsere Piloten
zu entwickeln, während unsere Verbündeten. seit langem etwas Besseres
besitzen. Die harte Wahrheit ist, daß -USA-Kampfflugzeuge im Vergleich
mit England und Deutschland keinen Fünfer wert sind“. Ee

Auch die Wirkung der deutschen Stukas in Tunis ist den amerikan. :
Truppen auf die Nerven gegangen. Neuerdings richtet sich die Kritik vor .
allem auf die Frage der Sturzkampfflugzeuge und auf die Verwendung :
veralteter Blenheim-Bomber, deren Unterlegenheit schon 1940 erwiesen ;
gewesen sei. „News Chronicle“ schreibt zu dem Mangel an Stukas: „Wenn
im Parlament wieder einmal. eine Frage gestellt wird. nach unserem un-
verzeihlichen Mangel an dieser Zerstörungsmaschine, dann kann ich mir,
vorstellen, wie ein erzürnter Sprecher der Regierung das Haus daran
erinnert, daß Sturzkampfflugzeuge schon 1940 in den USA bestellt wurden.
und daß um Geduld gebeten wurde. In einem aber sind wir vorangegangen:
die Verteidigungsminister und ihre Mitarbeiter verwenden. wenigstens
nicht mehr die lahme Entschuldigung, daß die Stukas ‚veraltet‘ seien.”
Die „Daily Mail“ betont, daß der Verlust von 3 Flugplätzen in. Mitteltunis
für die amerikan. Flieger besonders schwer wiege.

ne en

Diese Nummer enthält Patentsammlung Nr. 49, Schluß Band IX.
Seite 54 „FLUGSPORT" Nr. 5/1943. Bd. 35 Nr. 5/1943, Bd. 35 „FLUGSPORT* Seite 55

Franz. Hochleistungs-

| segelflugzeug
Mauboussin C 302.
I Dieses, für Fortgeschrit-
& tene von Mauboussin konstru-
| ierte Segelflugzeug erwähnten
6200 wir bereits im „Flugsport“ auf
j Seite 39, 1943.
N] S Flügel zweiteilig, halbfrei-
N tragend, durch eine Strebe Italien. Kampfflugzeug Piaggio P 108, Viermotor. archi
H gegen die Rumpfunterseite ab- leichte V | rchiv Flugsport
N eefangen wie beim Grunau | wie nie -Form. Runder Rumpf. Einfaches Höhen- und Seitenleitwerk.
q l Baby, ein Hauptholm, torsions- | auptfahrwerk einziehbar.
8 feste Nase und einen Hilfs- Spannweite 33,05 m, Länge 25 m, Flügelfläche 142,85 m?.
B holnı. .
Rumpf sechseckiger Quer- | Japan. Viermotor-Verkehrs-Großflugboot.
schnitt, sperrholzbeplankt. | > Japan. viermotor. Großflugboot, das auf der Strecke Timor-Palau
— Führersitz offen. >00 em fliegt, ist ein abgestrebter Hochdecker.
Höhenleitwerk Grundriß' otoren im Flügel mit seitlichen Stützschwimmern. Bootuntersei
pn SS. n - . . R . t
( dreieckige Form, Seitenruder stark gekielt mit Stufe nach hinten hochgezogen als Leitwerksträger. Auf
h aerodynamisch ausgeglichen. | dem Höhenleitwerk doppeltes Seitenleitwerk mit Seitenruder.
| Segelflugzeug Spannweite 14 m, Flügel-
|; Mauboussin C. 302. inhalt 14 m?, Länge 62 m,
Zeichnung Flugsport 1 Höhe 1,78 m, Seitenverhältnis

(2, Sinkgeschw. 0,8 m/sec.

Japan. viermotor. Großflugboot. Archiv Flugsport

Frauen im BMW-Flugmotorenbau. Links: In d i i
. : er Gießerei: Nadeln des Zyli --
kopfes. — Rechts: Flugmotorenfertigung: Kontrolle der Hauptpleuel, “ Ayancer

Horten IV. Nurflügelflugzeug mit Liegewanne.
(Vgl. Typenbeschr. „Flugsport“ S. 51/42.) Auf Konstruktionseinzelheiten werden wir
in der nächsten Nummer zurückkommen. Archiv Flugsport

Piaggio P 108.

Fin viermotor. Kampfflugzeug, Tiefdecker in Ganzmetallbauweise des
Kampfgeschw. „Bruno Mussolini“ zeigt nebenst. Abb. (vgl. Typenbeschrei-
bung des Piaggio P 108 C, „Flugsport“ S. 67/68, 1942).

Flügel freitragend, zweiholmig, Flügelvorderkante Schlitzflügel,

vs
7

Seite 56 .„FLUGSYPORT”" Nr. 5/1943, Bd.

Rechenschieber für Gewichtsermittlung dient zur Ermittlung des Gewichts
von Blechen, Bändern, Flachstangen, Rohren, Rund-, Vierkant- und Sechskant-
stangen jedes spez. Gewichts. |

Bei der Konstruktion, beim Einkauf, in der Arbeitsvorbereitung, Im Lager |
und bei der Angebotsvorkalkulation müssen teils dauernd, teils zeitweise aus.
den Dimensionen der Halbzeuge und Werkstücke die entsprechenden Gewichte
errechnet werden. Diese Gewichte mußten bisher entweder aus Tabellen oder.
— bei Blechen und Bändern — auf Grund des Einheitsgewichtes je m? mit dem
Rechenschieber oder schriftlich ermittelt werden. Bei kleinen Abmessungen und
somit kleinen Gewichten kam hierzu die Schwierigkeit, daß noch besonders auf
die Zahl der Dezimalen geachtet werden mußte, was die Gewichtsermittlung ver-
zögerte. Einen einfachen, übersichtlichen Rechenschieber für die Gewichtsbe-
rechnung gab es bisher noch nicht.

Von einem solchen Rechenschieber müssen folgende Aufgaben erfüllt werden:

{. Verwendung für alle praktisch vorkommenden spez. Gewichte und Ab-

messungen.

2. Genügend. großer Bereich der zu ermittelnden Gewichte.

3. Genügende Ablesegenauigkeit mit eindeutiger Gewichtsfestlegung.

4. Übersichtlichkeit und Handlichkeit.

-Diese Aufgaben werden von dem von den Arado-Flugzeugwerken G. m. b. H..
Potsdam, entwickelten Rechenschieber für Gewichtsermittlung erfüllt.

(Hersteller: Iwa Rechenschieberfabrik, Eßlingen/Neckar.)

Um die einfache Arbeitsweise des Rechenschiebers zu erläutern, seien 2 Bei-
spiele erklärt, welche in untenstehender Abbildung dargestellt sind. Die einee-
stellten Werte sind durch-die verstärkten Striche und das errechnete Gewicht
durch den Läuferstrich markiert.

1. Beispiel: Sechskantstange aus Stahl. |

Spez. Gewicht 7,85 kg/dm’, Schlüsselweite 12 mm, Länge 64 mm. \

Unter spez. Gewicht 7,85 kg/dm? (Stahl), stelle die Einstellmarke für
Stangen ein, dann stelle unter der Einstellmarke für Sechskantmaterial
die Schlüsselweite 12 mm ein und lies unter der Länge 64 mm das Gewicht
0,063 kg ab.

. Beispiel: Duralblech.

Spez. Gewicht 2,8 kg/dm?, Dicke 1,2 mm, Breite 220 mm, Länge 870 mm.
Unter spez. Gewicht 2,8 kg/dm? (Duralblech) stelle die Dicke 1.2 mm ein,
dann stelle unter die Breite 220 mm die Einstellmarke für Bleche ein und
lies unter der Länge 870 mm das Gewicht 0,644 kg ab. A. Hoffmann.

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2m ka/dm'

PATENTSAMMLUNG
a3 | des EN Band IX

| Nr. 49

Inhalt: 725 700: 726 614. 615 616, 651, 935: 727 420, 421; 728 047, 207, 255, 256, 257, 258. 259, 571. 620; 729 167, 168,

222, 269, 412, 458, 459, 819, 820.

Flugwerk für Flugzeuge mit Kraftantrieb
(Gr. 3—24).
h2401 Pat. 728571 v. 25. 5. 39, veröff.
30. 11. 42. Dornier-Werke G. m.
b. H., Friedrichshafen*). Nietverbindung für
den Flugzeugbau.
Patentansprüche:

1. Nietverbindung für den Flugzeugbau mit auf
Zug und Scherung beanspruchten Leichtmetallnieten.
deren Schaft von einem Stahlmantel umgeben ist.
dadurch gekennzeichnet, daß bei Verwendung von
mit Setzkopf und Schließkopf in kegelstumpfförmigen

GR

(een

Werkstückausnehmungen liegenden Nieten der Stahl-
mantel auch den Setzkopf und den Schließkopf des
Nietes umgibt.

2. Nietverbindung nach Anspruch 1, dadurch ge-
kennzeichnet, daß bei in den Stahlmantel einbezoge-
nem Setzkopf der zylindrische Teil (1) des Stah,-
mantels vor dem Bilden des Schließkopfes so weit
an das Schaftende (2) heranreicht, daß durch Bil-
den des Schließkopfes gleichzeitig das Mantelende
zum Hohlkegelstumpf aufgeweitet wird.

3. Nietverbindung nach den Ansprüchen 1 und 2
für besonders hohe Beanspruchung der Niete auf
Zug und Scherung, dadurch gekennzeichnet, daß bei
dickwandigem Stahlmante] die Wandstärke desselben

‚in Setz- und Schließkopfhöhe gegen die‘ noch nicht

aufgeweiteten Mantelenden hin allmählich abnimmt.

ten Rahmens an zwei in gleicher Höhe nebeneinander-
liegenden Zapfen (2) zwei Arme.(3) angreifen, die mit
einem oberen. als Waffenträger dienenden Verbin-
dungsstück (4) einen Parallelogrammlenker bilden,
der auf dem als Führungsschiene ausgebildeten und
init Rasten (8) versehenen Kreisbogenstück (7) des
Rahmens durch einen unter Federwirkung, stehenden,
von Hand bedienbaren Haltestift (9) leststellbar ist.

2. Lafette nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich-
net. daß das Kreisbogenstück (7) eine einseitige Ver-
längerung (17) aufweist.

3. Lafette nach Anspruch 1 und 2, dadurch ge-
kennzeichnet, daß der Haltestift (9) über einen Hebel
(13) mit einem vorzugsweise schräg zur Rahmenebene
angeordneten Drehgriff verbunden ist.

h2Au Pat. 729458 v. 2. 4 40, veröff.

16. 12. 42. Dr.-Ing. Hanns Klemm

in Böblingen, Württ. Verfahren zur Her-

stellung gefärbter Flugzeug- cder Fahrzeug-
körper mit einer Metallholzhaut.

Patentanspruch:

Verfahren zur Herstellung gefärbter Flug- oder

Fahrzeugkörper mit einer Metallholzhaut, dadurch

gekennzeichnet, daß ein als äußere Schicht der Haut

Daremeazer. LLLLLT LTE NMNMOMINTDGTHTN
Schlüsseiverte ıh

db. De hd ice ein 4. Nietverbindung nach Anspruch 3, dadurch ge- vorgesehenes Leichtmetall- 2
um EN nt EB ER 1 h UF AI HF Da Ip ir kennzeichnet, daß der dieckwandige Stahlmantel im blech, vorzugsweise in einem G
ER LURRNRRNEIUNUNGR RR RRRRAARNLNNLNLNRBBRVBEARAHNENNNEREANREUNLTUA RR BERFOFUFUTRNL NG GLNADRSENAURLRUNNHNNAIFTITILLLLTNURMRRERER Hralam . " . Kae j en a LLLLLLLLLLIT III?
NLLAHNNUEREVCEONBERBRNLEINHNUINUHUNRIKUNGANNDLUKEKKUNDLLNLUEB OBEN | IN) Anlieferungszustand an seinem zylindrischen Ende, Bade, auf beiden Seiten auf z \2
n Gem an a ade a ae. ade, nah = ale ale: all al alla nd das bei der Verarbeitung den Schließkopf aufzuneh- elektrischem Wege farbig oxy- 4
men hat, konisch ausgebohrt ist. diert oder gebeizt und dann
*) Erfinder: Albert Presser und Hubert Hacke in auf einer Seite mit der aus
Friedrichshafen. Holz oder Hartpapier oder

Hartgewebe o. dgl. bestehenden inneren Schicht der

b22» Put. 729 269 Y- 29. 4. 37, veröff. Haut verleimt und die so gebildete Haut auf das. Ge-
G ı IR 12. 42. Luftfahrt Apparatebau rippe des Flug- oder Fahrzeugkörpers aufgeleimt wird.
.m.b. Hi lin”). Schuf ;e- <
n Berlin®). Schußmaffenlage Schraubenflugzeuge (Gr. 25—30).

rung für Flugzeuge. eg
Patentansprüche: h 250 Pat. 729412 v. 6. 12. 34, veröff.

1. Schußwaffenlagerung für Flugzeuge, bei der 16. 12. 42. Aerodynamische Ver-
der Waffenträger auf dem oberen kreisbogenförmigen suchsanstalt Göttingen e. V. in Göttingen.
Teil eines in sich geschlossenen, senkrecht zur Flug- ‚Antrieb für axialen Schub erzeugende
zeuglängsachse stehenden Rahmens verschiehbar und Systeme, die durch in Sehmwingung versetzte

leststellbar vorgesehen ist, dadurch gekennzeichnet, Flügel'in Umlauf gehalten werden
daß am Fußteil des im Flugzeugrumpf angeschraub- Die bekannten, mit Nockenbahnen arbeitenden

*) Erfinder: Herbert Jüngehen in Berlin-Charlot- Steilschrauben dieser Art haben den Nachteil, daß ihr
tenburg. Antrieb immer symmetrisch zur Umlaufachse um eine

Spenmsines Gewicht 07 '& CSU RW ©... (el h 6 TI 9 Mm ” D xh/dm'

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Seite 202

PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

Nr. 49

16
bestimmte Hubmitte erfolgt. Infolge der zwangsweisen
Einhaltung dieser symmetrischen Bewegung treten bei
Vorwärtsbewegung des Steilschraubers freie Massen-
kräfte auf, die durch den Luftschraubenantrieb auf
den Rumpf übertragen werden. Dadurch werden nicht
nur die einzelnen Bauteile erschüttert und ihre gegen-
seitigen Verbindungen mit der Zeit gelockert, sondern,
(da die Frequenz dieser freien Massenkräfte in dem
Schwingungsbereich des Gewebes des menschlichen
Körpers liegt, auch die Insassen außerordentlich un-
angenehm empfundenen Durchrüttelungen ausgesetzt.
Nach der Erfindung wird dieser sog. Rütteleffekt durch
eine Einrichtung ausgeschaltet, die jedem von paar-
weise zugeordneten Flügeln den gleichen Schwin-
gungsimpuls zuteilt. Eine besonders einfache Ausfüh-
rungsform eines Antriebes nach der Erfindung wird
durch die Verwendung von Druckflüssigkeit und zwei
Drehkolben erreicht, von denen jeder mit einem Flü-
gel eines Flügelpaares verbunden ist.
Patentansprüche:

1. Antrieb für axialen Schub erzeugende, um ihre
Umlaufachse frei drehbare Systeme, deren luftbe-
schleunigende, paarweise einander zugeordnete Flügel,
in einer durch die Umlaufachse gehenden Ebene in
Schwingungen versetzt, das System in Umlauf halten,
gekennzeichnet durch eine Einrichtung, die jedem von
paarweise zugeordneten Flügeln den gleichen Schwin-
gungsimpuls zuteilt.

2. Antrieb nach Anspruch 1 mittels Druckflüssig-
keit, dadurch gekennzeichnet, daß die Druckflüssig-
keit auf zwei Drehkolben (10, 11) einwirkt, von denen
jeder mit einem Flügel eines Flügelpaares (1, 2) ver-
bunden ist.

b 250; Pat 728255 v. 17. 6. 41, veröff.
24. 11. 42. Focke, Achgelis & Co.
G. m. b. H., Delmenhorst”). Steilschrauber
mit einem zugleich mit Fallschirm aus-
schleuderbaren Sitz.
Patentansprüche:

1. Steilschrauber mit einem zugleich mit Fall-
schirm ausschleuderbaren Sitz für Insassen, dadurch
gekennzeichnet, daß mit der Auslösevorrichtung für
den Ausschleudervorgang ein Verstellglied zwangs-
läufig gekuppelt ist, das zur Erhöhung der Sinkge-
schwindigkeit gleichzeitig die Umschaltung der Ro-
terblätter auf einen kleinen oder negativen Einstell-
winkel bewirkt.

2. Steilschrauber nach Anspruch 1, dadurch ge-
kennzeichnet, daß mit der Auslösung des Ausschleu-
dervorganges gleichzeitig die Zündung des Antriebs-
motors selbsttätig unterbrochen wird.

3. ‚Steilschrauber nach Anspruch 1, dadurch ge-
kennzeichnet, daß mit der Auslösung des Ausschlen-

*) Erfinder: Hans Gerd Eyting in Delmenhorst.

dervorganges gleichzeitig die Treibstoffzufuhr zum
Antriebsmotor selbsttätig abgesperrt wird.

4. Steilschrauber nach Anspruch 1, dadurch ge-
kennzeichnet, daß mit der Auslösung des Aus-
schleudervorganges gleichzeitig die Kupplung zwi-
schen dem Antriebsmotor und dem Rotor bzw. den
Rotoren selbsttätig getrennt wird.

b29ı Pat. 728 256 v. 10. 9. 38, veröff.
24. 11. 42. Dipl.-Ing. Otto Muck,
Flugzeug mit auch senkrechtes
Starten und Landen ermöglichenden:
Schraubenvortrieb. Patentansprüche:
1. Flugzeug mit auch senkrechtes Starten unıl
Landen ermöglichendem Schraubenvortrieb und einer
am Rumpfeck vorgesehenen Standvorrichtung, da-
durch gekennzeichnet, daß der Rumpf teleskopartig

Uffing.

in sich verschiebbar gemacht und mit an sich be-
kannten Ol-, Luft oder Federdämpfungen zur Auf-
nahme des Landungsstoßes versehen ist.

2. Flugzeug nach Anspruch 1 mit Schwanzleit-
werk, dadurch gekennzeichnet, daß das Steuerge-
stänge für das Leitwerk aus zwei verdrehbaren, in
sich gemeinsam mit dem Rumpfe teleskopartig ver-
schiebbaren, gegebenenfalls zur Abfederung des
Rumpfes mit heranziehbaren Rohren erfolgt.

Sonstige Einrichtung zur Auf- oder
Vortriebserzeugung (Gr. 39).

b 3 Pat. 728257 v. 19. 3. 40, veröff.
34. 11.42. Friedrich Trotzky, Berlin.
Aus Strahlgeräten bestehende Vorrichtung
zum Erzeugen von Unterdruck, insbesondere
zur Verwendung an Luftfahrzeugen.
Patentansprüche:

1. Aus Strahlgeräten bestehende Vorrichtung zum
Erzeugen von Unterdruck, insbesondere zur Verwen-
dung an Luftfahrzeugen, dadurch gekennzeichnet,
daß die das Strahlgerät beaufschlagende Strömung
durch Eigenbewegung des Strahlgerätes in bezug auf
das Fahrzeug erzeugt wird.

=
SS
x

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, gekennzeichnet
durch Umlaufbewegung von Strahlgeräten.

3. Vorrichtung zur Erzeugung von Luftkräften
(Auftrieb, Vortrieb) mittels auf eine umlaufende
Scheibe einwirkenden Unterdruckes, dadurch ge-
kennzeichnet, daß die Scheibe (f) Strahlgeräte (27
bis 34) am Umfang trägt.

Abb. 7

"Nr. 49

PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

Seite 203

Fahrwerk (Gr. 40—41).
b400 Pat. 729819 v. 22. 6. 40, veröff.

23. 12. 42, Messerschmitt A. G. in
Augsburg*). Laufrad mit Luftreifen für
Flugzeuge.

Patentanspruch:
Laufrad mit Luftreifen für Flugzeuge, gekenn-

zeichnet durch die Vereinigung folgender an sich be-
kannter Merkmale:

D
—

OVELLELLEZEZ
<
i |
4 A)
s VW:

Ala2 Abbh

a) Reifenmantel und Luftschlauch üblicher Bauart,

b) bei Fortfall der üblichen Felgenhörner eine die
volle Felgenbreite einnehmende, gegebenenfalls mit
einer Weichgummiauflage überzogene, nach außen
schwach gewölbte Notlauffläche, deren größter
Durchmesser den Außendurchmesser der Felge
bildet, jedoch im Verhältnis zum Reifenaußen-
durchmesser zur Ermöglichung einer nahezu vollen
Ausnutzung des durch die Reifenabmessungen be-
dingten Federweges möglichst klein ist.

c) Lagerung der Befestigungswülste der Reifendecke
in einem Verhältnis zum Außendurchmesser der
Felge wesentlich kleineren Durchmesser aufwei-
senden seitlichen Vertiefungen der Radscheibe, in
denen sie durch aufgelegte Ringdeckel unbeweg-
lich gehalten werden.

*) Erfinder: Dipl.-Ing. Willy Messerschmitt in
Augshurg.

b4010 Pat. 728 207 v. 13. 11. 37, veröff.
23. 11. 42. Focke-Wulf Flugzeug-

bau G. m. b. H., Bremen Flughafen*).Stoß-

dämpfer für Luftfahrzeuge.
Patentansprüche:

1. Stoßdämpfer für Luftfahrzeuge, bei welchem
der in einem Zylinder verschiebliche Stoßstangen-
kolben über eine Flüssigkeitssäule mit einem in
einem Arbeitsraum größeren Querschnitts entgegen
der Wirkung eines vorgespannten gasförmigen Fede-
rungsmittels axial verschieblichen losen Kolben in
kraftschlüssiger Verbindung steht, dadurch gekenn-
zeichnet, daß der Stoßstangenkolben und der lose
Kolben gleichachsig oder annähernd gleichachsig an-
geordnet sind.

2. Stoßdämpfer nach Anspruch 1, dadurch ge-
kennzeichnet, daß der das gasförmige Federungs-

*) Erfinder: Helmuth Deubert und Hermann
Hüser in Bremen.

TR;
I

410001000000,

| mu
. in

a He)

VTIGEEEEEEETG

SPHSEE

Pb
RE
r
2

IN EP

mittel und den losen Kolben enthaltende Arbeits-
raum durch eine stufenartige Erweiterung des den
Stoßstangenkolben enthaltenden Zylinders gebil-
det ist.

3. Stoßdämpfer nach den Ansprüchen 1 und 2,

dadurch gekennzeichnet, daß der lose Kolben als
aus zwei axial ineinandergleitenden Teilen (3, 3’)
bestehender Doppelkolben mit unter Zwischenschal-
tung einer mechanischen Federung (4) sich gegen-
seitig abstützenden Kolbenböden ausgebildet ist.

4. Stoßdämpfer nach Anspruch 3, dadurch ge-
kennzeichnet, daß die mechanische Federung (4) dem
gasförmigen Federungsmittel in der Weise vorge-
schaltet ist, daß bei der unter einer normalen Be-
lastung erfolgenden Einwärtsbewegung des Stoß-
stangenkolbens zunächst die mechanische Federung
und erst ungefähr beim Erreichen der Endlast der-
selben das gasförmige Federungsmittel zusammen-
gedrückt wird.

bA40% Pat. 728 620 v. 17. 5. 39, veröff.
30. 11. 42. Vereinigte Deutsche
Metallwerke A.-G., Frankfurt a. M.-Hed-
dernheim*). Am Flugzeug ungefähr senk-
recht angeordneter Radträger mit neben-
einanderliegenden Zmillingsrädern.
Patentansprüche:
1. Am Flugzeug ungefähr senkrecht angeordne-
ter Radträger mit symmetrisch zu diesem und neben-
einanderliegenden
Zwillingsrädern, die

durch quer verlau- >

fende, übereinanderlie- 2 7

gende I.enker derart 7 7. !
mit dem Radträger ver- j 97 eb
bunden sind, daß sie 2
bei Bodenunebenheiten $,
gegenlüufig zueinander [i

und ungefähr parallel
zu sich selbst höhen-
verstellbar sind, da-
durch gekennzeichnet,

44

daß die Zwillingsräder - -—-----

durch einen durchgehenden Lenker (3) unterein-
ander und durch zwei einzelne Lenker (7, 7’) mit
dem Radträger (1) verbunden sind.

2. Zwillingsradanordnung nach Anspruch 1, da-
durch gekennzeichnet, daß der oder die untenlie-
genden Lenker mit den Radachsen ungefähr in glei-
cher Höhe liegen.

3. Zwillingsradanordnung nach den Ansprüchen
1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß der durch-
gehende Lenker (3) mit den Radachsen (5, 5’) und
die einzelnen Lenker (7, 7) mit den Bremsschilden
(10) gelenkig verbunden sind.

4. Zwillingsradanordnung nach den Ansprüchen
1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen dem
durchgehenden Lenker (3) und dem Radträger (1)
Begrenzungsanschläge (12), z. B. Gummipuffer, au-
geordnet sind.

*) Erfinder: Erich Hoffmann in Frankfurt, Main.

b4]loı Pat. 727420 v. 19. 11. 39, veröff.
3. 11. 42. Walter Meyer in Bre-
men. Flugzeugfahrmwerk.

Die Erfindung betrifft Flugzeugfahrwerke, um
durch eine Änderung ihrer Laufrichtung das Starten
und Landen bei Seitenwind zu ermöglichen.

Patentanspruch:

Flugzeugfahrwerk mit gegenüber der Flugzeug-
symmetrieebene und zwangsläufig parallel oder an-
nähernd parallel zueinander verschwenkbaren, als
Seite 204

PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

Nr. 49

Allan
it tele]

\ =

" Schlepprädern angeordneten Rädern, wobei zwischen
“mindestens einer Radschwenkachse und einem zu
ihrer Verdrehung vorgesehenen Motor ein selbst-
“hemmendes Getriebe angeordnet ist, dadurch ge-
-kennzeichnet, daß zur selbsttätigen Einstellung der
Laufrichtung der Räder bei ihrer Bodenberührung
zwischen dem Abtriebsteil (9) des Getriebes und dem
Führungsteil (2) der Radschwenkachse (1) ein z. B.
durch einen Anschlag (12) begrenzter Bewegungs-
“ spielraum und eine vorgespannte Federung (7, $)
- vorgesehen ist, entgegen deren Wirkung der Füb-
-rungsteil (2) der‘Radschwenkachse aus einer Mittel-
„stellung gegenüber dem Abtriebsteil (9) des Ge-
triebes heraus’ in der einen oder anderen Bewegungs-
richtung bis zu einem Winkel verdrehbar ist, bei
dessen Erreichung ein teilweise auf dem einen und
teilweise auf dem anderen Teil angeordneter Schal-
ter (5, 6) den Motor (11) im Sinne einer Fortsetzung
der durch die Bodenberührung des Rades eingeleite-
ten Verdrehung der Radschwenkachse (1) einschaltet.

bA1lo Pat. 725700 v. 18. 8. 40, veröff.

28. 9.42. Messerschmitt AG. in
Augsburg*). Einziehfahriverk, insbesondere
für schmwanzlose Flugzeuge.

Patentansprüche:

1. Einziehfahrwerk, insbesondere für schwanzlose
Flugzeuge, gekennzeichnet durch eine solche Lage
der Schwenkachsen des Fahrwerks und der ein-
schwenkbaren Teile zueinander und zum Fluzzeug-

u

schwerpunkt, daß die.-beim Ausfahren des Fah"werks
‚entstehende ' Wanderung. des Gesamtschwerpunktes
.des -Flugzeuges die durch die Wirkung der l.ande-
auftriebshilfen bedingte Druckmittelpunktswande-
rung und gegebenenfalls auch die durch die am
‘Fahrwerk angreifenden Luftkräfte bewirkte Trim-
imungsänderung ausgleicht, wobei die bisher üblichen
"Trimmeinrichtungen teilweise oder ganz wegfallen.

2. Einziehfahrwerk nach Anspruch 1, gekenn-
zeichnet durch die Verwendung an sich bekannter,
"schräg zur Falirwerksstrebenachse liegender
Schwenkachsen, derart. daß die eingeschweukten

Fahrwerksstreben zur Symmetrieebene des Flug- .

zeuges schräg liegen.

*) Erfinder: Dipl.-Ing. Fritz Hügelschäffer in
Augsburg.

6) Aloe Pat. 726 614 v. 22. 2. 40, veröff. 16.

10. 42. Ernst Heinkel Flugzeug-
werke G. m. b. H.-in Seestadt Rostock*).
Fahrwerk für Flugzeuge.

Patentansprüche:
1. Fahrwerk für Flugzeuge, bestehend aus einem

7 Bugradfahrwerk und einem in der Längsrichtung
‚des . Flugzeuges verstellbaren Hauptfahrwerk, da-

durch gekennzeichnet, daß das Hauptfahrwerk wäh-
rend des Startens im Sinne einer Entlastung des
Bugrades nach vorn verstellbar ist.

2. Fahrwerk nach Anspruch 1, dadurch gekenn-
zeichnet, daß die Verstellung des Hauptfahrwerkes
durch an sich bekannte mechanische, hydraulische
oder elektrische Mittel in Abhängigkeit vom Stau-
druck erfolgt.

3. Fahrwerk nach Anspruch 1, dadurch gekenn-
zeichnet, .daß die Verstellung des Hauptfahrwerkes
durch an sich bekannte mechanische, hydraulische
oder elektrische Mittel in Abhängigkeit von der Be-
wegung der Steuersäule erfolgt.

4. Fahrwerk nach Anspruch 3, dadurch gekeun-
zeichnet, daß die Verbindung zwischen der Steuer-
säule und den Verstellmitteln des Hauptfahrwerkes

"abhängig vom  Staudruck nur innerhalb eines be-
stimmten Bereiches desselben besteht.

5. Fahrwerk nach den Ansprüchen 1 bis 4, da-

“durch gekennzeichnet, .daß zum Verstellen des Haupt-

fahrwerkes eine in üblicher Weise vorgesehene Ein-
ziehvorrichtung verwendet wird.

*). Erfinder: Dipl.-Ing. Robert Lusser in Seestadt
Rostock. j

b4Al» Pat. 726 651 v. 20. 10. 39, veröff. 17.
10. 42. Ernst Heinkel Flugzeug-
werke G. m. b. H. in Seestadt Rostock*).
Einziehbares Fahrwerk für Flugzeuge.
Patentansprüche:

1. Einziehbares Fahrwerk ‚für Flugzeuge, bei dem
.die Radstrebe quer zur -Flugrichtung in den Flügel,
jedoch das Rad in den Rumpf: eingezogen wird und
der am unteren Ende der Radstrebe mittels einer quer
zu ‘dieser verlaufenden Achse "schwenkbar gelägerte
Radachsstummel im eingezögenen ‚Zustand mit der
‚Radstrebe ‘in oder ungefähr in ein und derselben
etwa waagerechten Ebene liegt,.dadurch gekennzeich-
net, daß die -Schwenkachse fb) des Radachsstummels
(r) mittels eines auf ihr festsitzenden Kurbelarmes (f),
einer Koppel (l) und eines Lenkers (k) mit der Rad-
strebe (s, d) derart gelenkig verbunden ist, daß bei

. .ausgefahrenem Fahrwerk die: drei Gelenkpunkte (0,

p, n) zwischen Kurbelarm, Koppel, Lenker und Rad-
‚strebe auf einer Geraden liegen.

‚2. Einziehbares Fahrwerk nach Anspruch 1, bei
dem das Rad mittels eines etwa in seiner Mitte federnd
abgestützten Schwingachse an einer starren Radstrebe
gelagert ist, dadurch gekennzeichnet, daß der
Schwinghebel zugleich die Schwenkachse (b) für den
Radachsstummel (r) bildet, ‚welche in einem an der
Radstrebe (d) um eine quer zur Flugrichtung verlau-
sende Achse schwingend angeordneten Lagerkörper
(c) mittels des Kurbelarmes (f); der Koppel (I) und des
in diesem Falle an den Lagerkörper (c) angeschlosse-
nen Lenkers (k) verdrehbar ist.

*) Erfinder Georg Kuschnerus in Seestadt Rostock.

PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

Seite 205

-
3
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3. Einziehbares Fahrwerk nach Anspruch 1 oder 2.
dadurch gekennzeichuet, daß eine Antriebsstange fi)
für das Verschwenken des Radachsstummels an der

"Koppel (Il) angreift.

4. Einziehbares Fahrwerk nach Anspruch 2 und 3,
dadurch gekennzeichnet, daß der Angriffspunkt (g)
der Antriebsstange an der Koppel bei ausgefahrenem
Fahrwerk auf der Verlängerungslinie der Achse liegt,
um die der Lagerkörper (c) an der Radstrebe (d)
schwingend angeordnet ist.

b4]1oa Pat. 726935 v. 16. 5. 41, veröff.
23. 10. 42. Elektron-Co. m. b. H.,
Berlin, Hauptverwaltung in Stuttgart-Bad
Cannstatt*).. Verstellstrebe zum Bemwegen
von Flugzeugbauteilen, z. B. einziehbaren
Fahrgestellen.
Patentansprüche:

1. Verstellstrebe zum Bewegen von Flugzeugbau-
teilen, z. B. einziehbaren Fahrgestellen, nach Patent
717 690, dadurch gekennzeichnet, daß der. die Dreh-
bewegung des Elektromotors (1) in axiale Bewegung
der Verstellstange (6, 8) umwandelnde Teil der Ver-
stellstrebe (6. 8) umfassende Spindelmutter, mehr-
teilig ausgebildet ist, wobei die Einzelteile, z. B. dıe
Segmente (3, 9) dieser Spindelmutter, radial beweg-

'bar gelagert sind. j

. 2. Verstellstrebe nach Anspruch 1, dadurch ge-
kennzeichnet, daß eine die Segmente (3) verstellende

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NIS INKER

*) Erfinder: Carl König in. Stuttgart.

Büchse (4) auf der Spindelmutter axial bewegbar ge-
lagert ist und prismenförmige Einschnitte (5) mit
ebenen oder gekrümmten Gleitbahnen aufweist, die
die in die Verstellstange (6) eingreifenden Segmente
(3) sichern.

3. Verstellstrebe nach Anspruch 1, dadurch ze-
kennzeichnet, daß die mehrteilige Spindelmutter (9)
Schlitze (10) aufweist, in die Bolzen (11) einer axial
beweglichen, die Spindelmuttersegmente in Ausneh-
mungen mit z. B. schrägen Gleitbahnen führenden
Verstellschlüsse (12) eingreifen.

b4loa Pat. 727421 v. 4. 3. 38, veröff.

3. 11. 42. Elektron-Co. m. b. H.
in Stuttgart-Bad Cannstatt*). Einschwenk-
bares Fahrwerk für Flugzeuge.

Patentansprüche:

1. Einschwenkbares Fahrwerk für Flugzeuge.
bei dem zum Ausgleich des durch sein Gewicht her-
vorgerufenen Drehmomientes um seine Schwenkachse
eine Ausgleichsfederung vorgeschen ist, welche aın
Fahrwerk: an einem zwischen der Schwenkachse
und der Radachse liegenden Punkt so angreift, daß
ihre Kraftrichtung bei ganz oder nahezu ganz aus-
geschwenktem Fahrwerk mit dessen Einfederungs-
richtung zusammenfällt, dadurch gekennzeichnet,
daß die Ausgleichsfederung (11, 22) zugleich als zu-
sätzliche Fahrwerksfederung ausgebildet ist.

Hier folgen Ansprüche 2-3.

*) Erfinder: Carl König in Stuttgart.

b4Ale Pat. 728258 v. 19. 3. 39, veröff.

24. 11. 42. Herbert Schoen, Ber-
lin-Staaken, Teleskoprohrartig ausgebildete
Flugzeug - Verstellstrebe mit eingebautem
Elektromotor nebst Getriebe.

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Seite 206

PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

Nr. 49

Patentansprüche:

1. Teleskoprohrartig ausgebildete Flugzeug-Ver-
stellstrebe mit eingebautem Elektromotor nebst Ge-
triebe, dadurch gekennzeichnet, daß der Elektro-
motor (b) und ein Rädergetriebe (c) im Innenrohr
(a) der Strebe fest gelagert sind und Rollkörper (e, i)
antreiben, welche in ein auf der Innenseite der
Wandung des Außenrohres (f) vorgesehenes flach-
gängiges Gewinde (g) eingreifend an diesem unter
Verschiebung des Innenrohres im Außenrohr ab-
rollen.

Hier folgt Anspruch 2—6.

p4lo: Pat. 729167 v. 4. 9. 37, veröff.

11. 12. 42. Henschel Flugzeug-

Werke A.-G. in Schönefeld, Kr. Teltow*).
Einziehbares Flugzeugfahrmerk.
Patentansprüche:

{. Flugzeugfahrwerk, das mittels einer Verstell-
strebe ein- und ausschwenkbar sowie in beiden End-
lagen mechanisch verriegelbar ist, dadurch gekenn-
zeichnet, daß das nicht am Fahrwerk angreifende
Ende (8) der Verstellstrebe (5, 6) an einer flugzeug-
festen Gleitführung (10) zwischen Begrenzungsan-
schlägen verschiebbar gelagert ist und der so bei zu-
nächst noch in der Endlage verbleibendem Fahrwerk
erfolgende erste Teil sowohl der Ein- als auch der
Ausfahrbewegung der Verstellstrebe (5, 6) auf an
einem flugzeugfesten Bauteil beweglich gelagerte, mit
im Fahrwerk je für eine Endlage desselben angeord-
neten Gegengliedern (3, 16) zusammenwirkende Ver-
riegelungsglieder (14, 17) derart übertragen wird, daß
jeweils gleichzeitig das eine Verriegelungsglied in die
Entriegelungsstellung und das andere in die Verriege-
lungsbereitschaftsstellung bewegt wird.

2. Flugzeugfahrwerk nach Anspruch 1, dadurch
gekennzeichnet, daß das nicht am Fahrwerk angrei-
[ende Ende (8) der Verstellstrebe (5, 6) mit einem
um eine flugzeugfeste Achse (11) schwenkbaren
Nockenhebel (20) gelenkig verbunden ist, der mit
zwei als Verriegelungsglieder vorgesehenen, um flug-
zeugfeste Gelenkachsen schwenkbaren Hakenhebeln
in kraftschlüssiger Verbindung steht. von denen der
eine (14) bei eingeschwenktem Fahrwerk ein an der
Radstrebe (1) fest angeordnetes Halteglied (16)

lintergreift und der andere (17) bei ausgeschwenk-
tem Fahrwerk einen mit dem oberen Ende einer
„tarren Stützstrebe (2) für die Radstrebe gelenkig
verbundenen. am Flugzeuggerüst gleitend angeord-
neten Schlitten (3) verriegelt.

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4
(0)

*) Erfinder: Dipl.-Ing. Karl Frydag in Berlin-Zeh-
lendorf.

b41l» Pat. 729168 v. 5. 6. 37, veröff.
11. 12. 42. Alfred Teves Maschi-
nen- und Armaturen-Fabrik G. m. b. H.,

Frankfurt, Main“). Einrichtung zur mecha-
nischen Verriegelung eines Verstellkolbens
in einem Druckmittelzylinder, insbesondere
bei Verstelleinrichtungen an Flugzeugen.
Patentansprüche:

4. Einrichtung zur mechanischen Verriegelung
eines Verstellkolbens in einem Druckmittelzylinder,
insbesondere bei Verstelleinrichtungen an Flugzen-
gen, mittels je eines mindestens für jede Endstellung
des Verstellkolbens vorgeschenen Verriegelungskol-
bens, der durch das zur Bewegung des Verstellkol-
bens zugeleitete Druckmittel entgegen der Wirkung

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einer Federkraft aus der Verriegelungsstellung aus-
rückbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß die zum
Druckmittelzylinder (1) führenden Druckmittellei-
tungen (12) derart von dem Verriegelungskolben
(6, 7) gesteuert werden, daß diese die Druckmittel-
leitungen (12) in Verriegelungsstellung absperren und
in Entriegelunssstellung für den Druckmitteldurch-
fluß freigeben.

9. Verriegelungseinrichtung nach Anspruch 1.
dadurch gekennzeichnet, daß die Verriegelungskolben
(6, 7) Bohrungen (17, 14) besitzen, welche einerseits
ständig mit der Druckmittelleitung (12) und ander-
seits über ein im Verriegelungskolben (6. 7) ange-
ordnetes, in die Druckmittelleitung (12) öffnendes
Rückschlagventil (16) mit dem Druckmittelzylinder
(1) in Verbindung stehen.

*) Erfinder: Ernst O. Kleffel, Frankfurt a. Main.
und Hans Schanz, Frankfurt am Main-Rödelheim

h4A4ls: Pat. 729222 v. 11. 10. 39, veröff.

11.12.42. Gerhard Fieseler Werke
in Kassel und Gerhard Fieseler in Kassel-
Wilhelmshöhe*). Einrichtung zur Abdeckung
einer in einer Außenwand der Flugzeugzelle
vorgesehenen Einziehfahrmerksdurchgangs-
öffnung.

Patentansprüche:

1. Einrichtung zur Abdeckung einer in einer
Außenwand der Flugzeugzelle vorgesehenen Einzieh-
fahrwerksdurchgangsöffnung, welche im wesent-
lichen aus einem dem Seitenriß des Laufrades ent-
sprechenden kreisförmigen Teil und einem sich
daran anschließenden, den Radstrebenabmessungen
entsprechend gestalteten Teil besteht, dadurch ge-
kennzeichnet, daß der kreisförmige Teil der Fahr-
werksdurchgangsöffnung durch irisblendenartig in-

pt einandergreifende Verschlußlamellen (f) abdeckbar

ist, welche um je eine flugzeugfeste Schwenkachse
(i) über der einen Hälfte der Durchgangsöffnung
im Uhrzeigersinn und über der anderen Hälfte der
Durchgangsöffnung entgegen dem Uhrzeigersinn
zwangsläufig gleichzeitig verschwenkbar sind.

2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekenn-
zeichnet, daß die Verschlußlamellen (f) durch zwei
mittels einer Antriebsstoßstange (e) und eines Um-
lenkhebels (d) um den kreisförmigen Teil der Durch-
gangsöffnung herum gegenläufig bewegbare Stell-
ringteile (b, c) unter Verwendung von in Führungs-

*) Erfinder: Carl Walther Vogelsang in Weimar.

PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

Seite 207

schlitzen (h) gleitenden Mitnehmerstiften (g) ver-
schwenkbar sind.

3. Einrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch
gekennzeichnet, daß der den Radstrebenabmessungen
entsprechend gestaltete Teil der Durchgangsöffnung
durch ein zu ihm querverschiebbares Abdeckblech
(l) verschließbar ist.

4. Einrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 3, da-
durch gekennzeichnet, daß das Abdeckblech (l) mit-
tels eines Kurbeltriebes (k) bewegbar ist, der durch
ein in eine an der Antriebsstoßstange (e) für die
Verschlußlamellen vorgesehene Verzahnung eingrei-
fendes Zahnrad antreibbar ist.

b4le Pat. 729820 v. 24. 8. 41, veröff.

23. 12. 42. Messerschmitt A. G. in
Augsburg*). Abdeckung von z. B. zur Auf-
nahme von Einziehfahrmwerken dienenden
Hohlräumen in Flugzeugen durch nach
außen zu öffnende Klappen.

Patentansprüche:

1. Abdeckung von z. B. zur Aufnahnıe von Ein-
ziehfahrwerken dienenden Hohlräumen in Rümpfen
oder Tragflügela von Flugzeugen durch nach außen
zu öffnende Klappen, dadurch gekennzeichnet, daß
der Hohlraum mit mindestens einer Saugöffnung
(9, 10, 22) verbunden ist, die in der Beplankung des
Flugzeuges an einer Stelle vorgesehen ist, an der ein
mindestens ebenso großer Unterdruck auftritt, wie
er im Bereiche der Klappen zu erwarten ist, wobei
die gegebenenfalls vorgesehene Verbindungsleitung
zwischen lIohlraum und Saugöffnung so bemessen
ist, daß sie die durch Undichtigkeiten in den Hohl-
raum strömende Luft ohne wesentliche Drosselung
nach außen abführt.

2. Abdeckung von Hohlräumen nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet, daß der Hohlraum unter
Zwischenschaltung von sich nach außen öffnenden

*) Erfinder: Dipl.-Ing. Karl Seifert in Augsburg.

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Rückschlagventilen mit mehreren Saugöffnungen an
verschiedenen Stellen der Beplankung verbunden ist.

3. Abdeckung von Hohlräumen nach den An-
sprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die
Saugöffnungen in den Abdeckklappen selbst oder in
deren unmitielbarer Nähe liegen.

4. Abdeckung von Hohlräumen nach den Ansprü-
chen 1 bis 3, gekennzeichnet durch je eine mit Rück-
schlagventil versehene Durchgangsöffnung in jeder
der gegebenenfalls doppelwandig ausgebildeten
Klappen.

5. Abdeckung von Hohlräumen nach den An-
sprüchen 1 bis 4. dadurch gekennzeichnet, daß die
Klappen (27) entlang ihrem Umfang durch nach
außen weisende und somit bei äußerem Unterdruck
sich öffnende Lippendichtungen (28) aus nachgiebi-
gem Werkstoff abgedichtet sind.

Schwimmwerk (Gr. 43—46).

b430. Pat. 728259 v. 24. 5. 41, veröff.
24. 11. 42. Gerhard Fieseler
Werke G. m. b. H., Kassel, und Gerhard
Fieseler, Kassel-Wilhelmshöhe*). _Anord-
nung aufblasbarer Notschwimmbeutel.
Patentansprüche: .
1. Anordnung aufblasbarer Notschwimmbeutel im
Heckraum windschnittiger Flugzeug-Radverkleidun-
gen, deren hinterer Teil aufklappbar ist.
2. Radverkleidung nach Anspruch 1, dadurch ge-

kennzeichnet, daß der mittels eines Scharniers (d)
aufklappbare hintere Teil der Radverkleidung mit
einer Feder (h) hinterlegt ist, deren Spannung ihn
gegen den das Rad umschließenden vorderen Teil
andrückt.

*) Erfinder: Dipl.-Ing. Erich Bachem in Kassel-
Wilhelmshöhe.

b430s Pat. 726 615 v. 16. 12. 39, veröff. 16.

10. 42. Focke-Wulf Flugzeugbau
G. m. b. H. in Bremen Flughafen“). Was-
serruder, insbesondere an Schwimmkörpern
von Seeflugzeugen.

*) Erfinder Erich Arbeitlang in Bremen-Huchting.

Seite 208

PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT Nr. 49

Patentansprüche:

ı. Einrichtung zum Niederhalten des um eine
Querachse schwenkbaren, bei Widerständen auswei-
chenden Blattes von Wasserrudern, insbesondere an
Schwimmkörpern von Seeflugzeugen, gekennzeichnet
durch eine gegen Federwirkung einknickbare Strebe
zwischen Blatt und Ruderachse.

%. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekenn-
zeichnet, daß das am Ruderblatt angelenkte Streben-
glied (7) aus einem doppelarmigen Knickhebel besteht,
an dessen einem Arm (8) die Gegenhaltfeder (9) und
die Zugfeder (5) für das Hochholen des Ruderblattes

angreift.

b A302 Pat. 729459 v. 28. 4. 39, veröff.
16. 12. 42. Arado Flugzeugwerke
G.m.b.H. in Potsdam*) Sinksicherheits-
einrichtung für Luftfahrzeuge, insbesondere
Landflugzeuge.
Patentanspruch:

Aus aufblasbaren Schwimmbeuteln bestehende
Sinksicherheitseinrichtung für Luftfahrzeuge, insbe-
sondere Landflugzeuge, bei der die Schwimmbeutel
im aufgeblasenen Zustand einen kreisabschnittähn-
‚lichen Querschnitt bilden, dadurch gekennzeichnet,

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4

GBUEEV, Abb.2
6

daß der Schwimmbeutel mit einer schmalen Auflage-
fläche innerhalb einer enftfernbaren Hülle an der
Flugzeugunterseite befestigt ist, so daß die als Auf-
lage dienende, der Abschnittlinie entsprechende
Fläche (4) im aufgeblasenen Zustand ein Vielfaches
der Größe ihrer Fläche im zusammengefalteten Zu-

stand einnimmt.

*) Erfinder: Franz Meyer in Brandenburg, Harel.

h44 Pat. 726 616 v. 25. 5. 40, veröff. 16.
10. 42. Ernst Heinkel Flugzeug-
werke G. m. b. H. in Seestadt Rostock*).
Starthilfe für Wasserflugzeuge aus Unter-
massertragflügeln.

Patentanspruch:

Starthilfe für Wasserflugzeuge aus Unterwasser-
iragflügeln geschweiften Profils, die sich, um eine
.*®) Erfinder Dipl.-Ing. Siegfried Günter in Warne-
münde.

Qucrachse schwenkbar, selbsttätig in einen zur Rela-
tivströmung gleichbleibenden Winkel einstellen, der
derartig bemessen ist, daß auch bei größtmöglicher
Relativströmung das Auftreten eines Kavitation be-
wirkenden Unterdrucks auf der Oberseite des Unter-
wassertragflügels verhindert ist.

Sonstige Einrichtungen an Flugzeugen
(Gr. 48-50).

b 49 Pat. 728047 v. 3. 1. 40, veröff.
18. 11. 42. Dornier-Werke G. m.
b. H., Friedrichshafen“). Einrichtung zur
Verhinderung des Eisansatzes an Flugzeug-
teilen.
Patentansprüche:

{. Einrichtung zur Verhinderung des Eisansatzes
an Flugzeugteilen mit als Anoden und Kathoden ab-
wechselnd aufeinanderfolgenden, parallel zueinander
liegenden, auf einer Isolierschicht aufgebrachten
oder teilweise in diese eingebetteten blanken elektri-
schen Leitern, dadurch gekennzeichnet, daß die frei-

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Abb. 4

liegende Außenseite der Leiter an Luft grenzt, die
Isolierschicht durch Präparieren, oder durch Aufstäu-
ben eines Elektrolyten schwach leitenden gemacht
ist und Stromstärke, Spannung und Leiterabstände
so gewählt sind, daß bei der Überbrückung je zweier
aufeinanderfolgender Leiter durch Nässe oder Eis
im. Vergleich zur Wärmeentwicklung die elektro-
lytische Zersetzung vorherrschen ist.

2. Einrichtung nach Anspruch 1, gekenzeichnet
durch den Anoden und Kathoden zugeordneten Fun-
kenstrecken. \

*) Erfinder: Dipl.-Ing. Erich Umbrecht in Fried-
richshafen.

Abb.3

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 Abh.2 ;

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Abb. £ Schluß des Band IX.

Pat.-Sammlg. Nr. 49 wurde im „Flugsport” XXXV., Heft 5, am 3. 3. 1943 veröffentlicht.

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HERR EITBTENTEN PAR REEDEN ;
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Inland.
Görings Tagesbefehl zum „Tag der Luftwaffe“.
Soldaten der Luftwaffe!

Am Tage unserer jungen kühnen Waffe sind meine Gedanken mehr denn je
bei euch. Ich weiß um euern Heldenmut an allen Fronten und eure eiserne Pflicht-
erfüllung auf jedem Posten. Die Luftwaffe war Wegbereiterin gewaltiger Siege.
Sie ist gehärtet in schwersten Winterschlachten. Was üns aber nicht umgeworfen
hat, macht uns noch stärker. So werden wir zur richtigen Stunde mit neuen
Kräften zuschlagen und den Feind vernichten, wo wir ihn treffen.

Meine Kameraden, der Sieg muß und wird unser.sein.

Erfüllt von dieser Zuversicht grüßen wir stolz und ergriffen die toten Kampf-
gefährten. Sie gaben ihr Leben für Deutschland und die Freiheit unseres Volkes.
Ihr Opfergeist macht uns unüberwindlich. Heil dem Führer! Heil meine Luftwaffe!

Hermann Göring,
Reichsmarschall des Großdeutschen Reiches
und Oberbefehlshaber der Luftwaffe.

Eichenlaub mit Schwertern zum Ritterkreuz des Eisernen Kreuzes verlieh
der Führer an: Hptm. Druschel, Gruppenkommandeur in einem Schlachtgeschw.

Eichenlaub zum Ritterkreuz des Eisernen Kreuzes verlieh der Führer an:
Hptm. Bruck, Gruppenkommandeur in einem Sturzkampfgeschw., Hptm. Hoge-
back, Gruppenkommandeur in einem Kampfgeschw.

Ritterkreuz des Eisernen Kreuzes verlieh der Führer an: Hptm. Gartenfeld,
Staffelf. in einer Aufklärungsgr., Oblt. Goebel, Staffelf. in einem Sturzkampf-
geschw., Ofw. Haupt, Flugzeugf. in einem Kampfgeschw.

Heinz Graber, Lt. Ritterkreuzträger, Staffelkapt. in einem Sturzkampfgeschw.
an der Ostfront Fliegertod.

Beförderungen in der Luftwaffe durch den Führer zum Generalfeldmarschall
den Chef einer Luftflotte, Generaloberst Freiherr v. Richthofen; zu Generalober-
sten die Generale der Flieger Ritter von Greim und Loerzer.

Zu Generalingenieuren die Oberstingenieure Franz Mahnke, Heinrich Sell-
schopp, Herbert Hübner; zu Oberstingenieuren die Flieger-Oberstabsingenieure
Wiglenda, Behrend, Ott, Thomas, Seegebarth. Neumann, Körner, Kohlhauf, Schießl,
Thierer, Bader.

| N

|

|

1. März 1943

Ausland. u

Enrico Pezzi, Generalmajor, Kommandeur der gegen die Bolschewisten'
kämpfenden italien. Luftverbände (stellte 1938 einen Höhenrekord von 17000 m
auf) von einem Flug zu einer eingeschlossenen italien. Formation, die auf dem
Luftweg Nachschub erhielt und von wo Verwundete abgeholt wurden, nicht mehr
zurückgekehrt. u “ E
Bombenangriffe auf England haben nach einer Veröffentlichung’ des brit.
Propaganda-Ministeriums bis Ende 1941 den Tod von 43677 und schwerere Ver-
letzungen von etwa 50000 Personen zur Folge gehabt. Außer Brandbomben in
nicht feststellbarer Zahl will man den Abwurf von 190 000 Sprengbomben im
genannten Zeitraum registriert haben, davon allein auf London etwa 50 000 von.
insgesamt 7500 t Gewicht. |

Zu Luftwaffe.

Führerhptgrt., 11. 2. 43. (DNB.) OKW.: Westl. des Oskolabschnittes führte die Luftwaffe mit:
starken Kampf- und Sturäkampfgeschw. wiederholt wuchtige ‘Angriffe gegen die Spitzen feindl.
Marschkolonnen, Truppen- und Fahrzeugstauungen. — Bei Tage und Nacht bombardierten Kampf-
fliegerkräfte im Nordteil der Ostfront Panzerbereitstellungen und Nachschubverbindungen des
Feindes. — Bei Tagesvorstößen feindl. Fliegerkräfte gegen die Küste der besetzten Westgebiete
wurden 7 feindl. Flugzeuge abgeschossen. — Deutsche Kampfflugzeuge griffen auch am gestr. Tage
mehrere Orte Südenglands an.

. . Führerhptgrt., 12. 2. 43. (DNB.) OKW.: Im Raum Welikije Luki bewirkten Angriffe der Luftwaffe
auf Truppenbereitstellungen. daß die feindl. Angriffe nur zersplittert geführt werden konnten. — An

un
Seite 58 „FLUGSPORT"“ Nr. 5/1943, Bd. 35

der Front zwischen Wolchow und Ladogasee und vor Leningrad wiederholte der Feind seine Angriffe
auf breiter Front. Trotz starker Flieger- und Artillerieunterstützung und Einsatz zahlreicher Pant
wurden alle Angriffe in schweren Kämpfen abgeschlagen und dabei 58 Panzer abgeschossen. rn 1
Jagdgeschw. schoß gestern allein über diesem Frontabschnitt bei nur 2 eigenen Vertusien 2 FE
Flugzeuge ab. — Brit. Bomber griffen in den späten Abendstunden des gestr. Tages nor Ka 5
Gebiet an. Die Bevölkerung hatte Verluste. In der Stadt Wilhelmshaven entstand einiger Gebäude-
schaden. Bei nächtl. Störflügen einzelner brit. Flugzeuge über westdeutschem Gebiet wurden bl
einzelt Bomben geworfen. Sie verursachten unbedeutenden Schaden. Der Feind verlor durch Marine-
i i 7 Flugzeuge. \
Tre 43. DNB.) OKW.: Die Luftwaffe griff mit starken fliegenden Verbänden
auch gestern unermüdlich in den Kampf ein. Sie brachte dem Feind erneut schwere Nor ns e a
Menschen, Material und Waffen bei. Jagdflieger stellten feindl. Fliegerkräfte zu Luft up ” Aut
schossen gestern allein im Süden der Ostfront 34 Sowjetflugzeuge ab. — Störangriffe en ner Baar
Flugzeuge am Tage und bei Nacht auf westdeutsches Gebiet mit einigen planlosen Bombenwürfe
verursachten geringe Verluste unter der Bevölkerung und einigen Gebäudeschaden. an en.
Führerhptgrt., 14. 2. 43. (DNB.) OKW.: Sturzkampfflugzeuge griffen Stellungen un yupp »
ansammlungen der Sowjets an der Küste südl. Noworossijsk und Transportschiffe im sense ie \
der Stadt an und fügten dem Feind schwere Verluste an Menschen und Material zu. 2 vansporler
wurden versenkt. — Die Luftwaffe griff mit gutem Erfolg Ziele des Hafens von Bongasi Sowie in n
Kräftegruppen im tunesisch-tripolitan. Grenzgebiet an. — Bei Tages- und N Fe
Luftwaffe gegen einige Orte im Küstenraum der besetzten Westgebiete verlor der I , Bi ner
vorliegenden Meldungen 10 Flugzeuge. Vereinzelte ungezielte Bombenwürfe in Westdeu Ri an A .
ursachten geringe Verluste unter der Bevölkerung. — Nach einem Angriff der Luftwa e a as
gegen eine Küstenstadt in Südengland bekämpfte ein Verband deutscher Kampfflugzeuge in In ve
zangenen Nacht den Kriegshafen Plymouth mit zahlreichen Spron- ann Brandbomben. Treffer ın
Ver reungsbetrieben verursachten erhebliche Zerstörungen.
“ a unse. %. DNB.) OKW.: An der Front zwischen Wolchow und a
Leningrad fügten Fliegerverbände der Luftwaffe trotz schwierigster Wetterlage ion Ale . nen “
truppen empfindliche Verluste zu und-schossen über diesen Kampfräumen 19 fein . ezenge Zi
An der nordafrikan. Front richteten Tiefangriffe der Luftwaffe sich wirkungsvoll gegen eine ; u .
Geschütz- und Kraftfahrzeugansammlungen. In Luftkämpfen schossen deutsche Jäger u opt ire ln
Brit. Flugzeuge warfen in den gestr. Abendstunden auf einige Orte in Westdeutschlan ; A Hi a
Teil auf Dörfer, Spreng- und Brandbomben. Die Bevölkerung, vor allem in Köln, hatte “ us ; >
entstanden Brandschäden, vorwiegend in Wohnvierteln. 8 der angreifenden Bomber vr en abg
schossen, 4 weitere feindl. Flugzeuge am Tage an der Kanalküste zum Absturz gebracht. u
Führerhptgrt., 16. 2. 43. (DNB.) OKW.: In Tunesien griffen deutsch-italien. Truppen, vi an
unterstützt durch Verbände der Luftwaffe, den Feind an und warfen ihn unter schweren in u u
an Gefangenen, Waffen und Gerät nach Westen ins Gebirge zurück. —_ Deutsche u men
20 Luftsiege und schossen mehrere am Boden abgestellte Flugzeuge in Brand. — ee Bi “ ve
zeuge unternahmen während der Nacht Störflüge über Westdeutschland. An der Kana “ ° verlo
Feind am gestr. Tage durch Jagd- und Flakabwehr 5 Flugzeuge, darunter schwere Be ln.
Führerhptgrt., 17. 2. 43. (DNB.) OKW.: An der tunes. Front führten schnelle deutse e Kaup u
zeuge überraschende Tiefangriffe gegen motor. brit. Kolonnen und zersprengten sie. — Bei 1asen
angriffen eines USA-Bomberverbandes auf eine Hafenstadt an der franz. Atlantikküste vun a
Luftkämpfen 8 viermotor. Flugzeuge abgeschossen. — Die Luftwaffe griff am Tage mit ei Fa h lg
einen Hafenort in Südengland an und belegte in der vergangenen nach was Hafen- und Industrie-
i b it einer großen Anzahl von Spreng- und Drandbomben.
a enhptant, 18. 2. 43. (DNB.) OKW.: Die Luftwaffe griff im Raum um Charkow 2 PT
Einsätzen feindl. Stoßgruppen und Marschkolonnen an. — In Nordafrika griffen Verbände Ken u m
waffe in die Erdkämpfe ein und fügten dem Feind empfindliche Ausfälle an schweren v. je un
motor. Fahrzeugen zu. — In den Gewässern westl. Algier versenkte ein Verband Seuisel A pn
flugzeuge einen Transporter von 8000 BRT und beschädigte ein weiteres Schiff seien Fi e m u
Bombentreffer. — In der Aegäis schoß ein deutscher U-Boot-Jäger von 3 angreifen en one oflug
zeugen 2 ab und beschädigte das dritte so schwer, daß mit seinem Verlust gerechnet werden kann. —

Eichenlaubträger v. I. n. r.: Hptm. Fischer, Oblt. Weiß, Oblt. Barkhorn. Mai. Tent

Nr. 5/1943, Bd. 35 „FLUGSPORT" Seite 59

Einige brit. Flugzeuge warfen in der letzten Nacht bei Störflügen über westdeutsches Gebiet planlos
einige Bomben. — Schnelle deutsche Kampiflugzeuge griffen bei Tage überraschend Küstenorte in
Süd- und Südostengland sowie Vorpostenboote in den Küstengewässern an.

Führerhptgrt., 19. 2. 43. (DNB.) OKW.: Südöstl. von Orel griff die Luftwaffe Panzeransammlungen,
Artilleriestellungen und Marschkolonnen des Feindes an und brachte den Verbänden des Heeres
dadurch fühlbare Entlastung. — Bei Fortführung der starken Angriffe südöstl. des Ilmensees erlitt
der Feind erneut schwerste Verluste an Menschen und Material. Trotz stärkster Unterstützung durch
Panzer und Schlachtflieger wurde der Gegner vor den deutschen Hauptkampflinien überall ab-
gewiesen. — Ein Nachtangriff von Kampfflugzeugen auf Stadt und Hafen Murmansk hatte gute Wir-
kung. — Im Seegebiet von Algier erzielten deutsch-italien. Fliegerkräfte bei der Bekämpfung eines
stark gesicherten feindl. Nachschubgeleits weitere Erfolge. Ein leichter Kreuzer und 3 große Trans-
porter erhielten Torpedotreffer. Mit der Vernichtung eines der Handelsschiffe kann gerechnet werden.
— In den späten Abendstunden des gestr. Tages griff ein Verband feindl. Kampfflugzeuge Nordwest-
deutschland an und warf Spreng- und Brandbomben auf das Gebiet von Wilhelmshaven. Die Bevöl-
kerung hatte Verluste. 9 der angreifenden Bomber wurden abgeschossen.

Führerhptgrt., 20. 2. 43. (DNB.) OKW.: Im Abschnitt der Ostfront bekämpften Kampfflieger mit
guter Wirkung am Tage und in der Nacht die Angriffsverbände und den Nachschub des Feindes.
Deutsche Jäger schossen allein über dem nördl. Kampfraum 38 feindl. Flugzeuge ab. — Brit. Bomber
griffen in der vergangenen Nacht ohne milit. Erfolge einige Orte in Nordwest- und Westdeutschland,
darunter wiederum Wilhelmshaven, an. Die Bevölkerung hatte geringe Verluste. Durch Jagd- und
Flakabwehr wurden 11 feindl. Kampfflugzeuge abgeschossen.

Führerhptgrt., 21. 2. 43. (DNB.) OKW.: An der Front zwischen Asowschen Meer und dem Raum
südl. Orel unterstützte die Luftwaffe mit starken Kräften die Truppen des Heeres und führte ver-
nichtende Schläge gegen feindl. Fahrzeuge, Panzer- und Truppenansammlungen. Kampfflugzeuge
bombardierten mit sichtbarem Erfolg Eisenbahnziele im rückwärtigen Gebiet des Feindes. — Ein
Jagdgeschw. unter Führung von Oberstlt. Trautloff erzielte seinen 4000. Abschuß. — An der südwest-
tunes. Front griff die Luftwaffe erfolgreich motor. Truppen und Flakstellungen mit Bomben
schweren Kalibers an. — Beim Angriff auf nordwestideutsches Gebiet am 19. 2. wurden — wie nach-
träglich festgestellt — 2 weitere Flugzeuge durch Marineflak abgeschossen, so daß sich der Gesamt-
verlust des Feindes bei diesem Angriff auf 13 Flugzeuge erhöht.

Führerhptgrt., 22. 2. 43. (DNB.) OKW.: Zwischen Donez und Dnjepr setzten Kampf- und Nah-
kampffliegergeschw. 25 feindl. Panzer außer Gefecht, vernichteten mehrere schwere Geschütze und
zahlreiches Gerät. Der Feind hatte hier besonders hohe blutige Verluste. — Die Luftwaffe nutzte die
Besserung des Flugwetters aus und griff mit starken Verbänden in die Erdkämpfe ein. — An der
Nordfront schossen deutsche Jäger am gestr. Tage 31 sowj. Flugzeuge ab. 2 eigene Flugzeuge werden
vermißt. — Das Hafengebiet von Murmansk und wichtige Ausladepunkte der Murmanbahn wurden
erneut mit gutem Erfolg bombardiert. — In Tunesien zersprengten Sturzkampfflugzeuge Panzer-
bereitstellungen des Feindes. — Ein Nachtangriff auf Tobruk verursachte im Hafen und in der Stadt
große Zerstörungen. — Brit. Flugzeuge warfen in der vergangenen Nacht Spreng- und Brandbomben
auf einige Orte im nordwestdeutschen Küstengebiet.

Führerhptgrt., 23. 2. 43. (DNB.) OKW.: In der großen Winterschlacht im Südteil der Ostfront
sind die weitgesteckten Ziele der Feindes gescheitert. Da es ihm nicht gelang, die am Östrand des
Donez-Industriegebietes festgefügte Front der deutschen Truppen zu durchbrechen, versuchte er sie
nordwestl. ausholend im Rücken zu fassen. Die auf diese Weise hinter unsere Front am Mius ge-
langten sowj. Divisionen sind inzwischen vernichtet oder zersprengt. Ebenso erging es denjenigen
sowj. Verbänden, die noch weiter ausholend aus der Gegend südl. Charkow gegen den Dnjepr vor-
getrieben wurden. Das Schicksal, das sie den deutschen Armeen bereiten sollten, ereilte sie selbst. Von
ihren Verbindungen abgeschnitten und durch unsere Divisionen von allen Seiten gefaßt, verfielen sie
der Auflösung oder der Vernichtung. Reserven, die ihnen nachgeschickt waren, wurden von der Luft-
waffe erkannt und in ihren dicht gedrängten Kolonnen durch anhaltende Luftangriffe vernichtend

getroffen. — Im Raum zwischen Donez und dem Dnjepr griffen Panzer- und Infanterieverbände des
Heeres und der Waffen-44, hervorragend durch Sturzkampf-, Kampf- und Schlachtflieger unterstützt,
den Feind weiterhin konzentrisch an und vernichtete starke sowj. Kampfgruppen. — Nordöstl. und

Ritterkreuzträger. V.].n. r.: Hptm. Pritzel, Oblt. Schringer, Oblt. Maier, Lt.Heyer (f).
Weltbild (4)

Seite 60 „FLUGSPORT" Nr. 5/1943, Bd. 35:

nördl. Orel griff der Feind auf breiter Front mit starker Panzer-. Artillerie- und Schlachtilieger-
unterstützung an. Die Angriffe scheiterten am zähen Widerstand deutscher Infanterie- und motor.
Divisionen. — Deutsche Fliegerkräfte führten. vernichtende Schläge gegen einen feindl. Nachschub-
tützpunkt im algerischen Hochland sowie Batteriestellungen westl. Tunis. — Militär. Anlagen des
Hafens Tripolis wurden bei Nacht wirksam mit Bomben bekämpft. j

Deutsche erfolgreiche Flugmodelle 1942.

Die Entwicklung des Modellflugwesens, wie es vom NS.-Fliegerkorps
vorwärts getrieben wurde, veröffentlichten wir im „Flugsport” 1942
S. 106, 123 und 138. Die Zahl der Höchstleistungen von 15 im Jahre 1941
wurden auf 22 im Jahre 1942 gesteigert: Diese Leistungssteigerung ist auf
rege Konstruktionsarbeit der Modelle im Bau zurückzuführen. Um den
modellflugbegeisterten Kreisen einen Überblick iiber die neuen Baumuster
zu geben, bringen wir nachstehend Typenbeschreibungen mit Zeichnungen
der wichtigsten Modelle. | =

Im „Flugsport“ vom 2. Sept. 1942 veröffentlichten wir das Preisaus-
schreiben des Korpsführers des NS.-Fliegerkorps zur Förderung des
Modellfluges. Die Meldungen sind von den Bewerbern unter dem Kennwort
„Preisausschreiben 1942“ an den Korpsführer des NS.-Fliegerkorps, Ber-
lin W 15, Meierottostraße 8/9, in der Zeit vom 15. 4. bis spätestens 15. 7. 1943
einzureichen. Das Preisausschreiben wird gewiß jeden Interessenten an-
spornen und begeistern. so daß neue Typen mit guten Leistungen zu er-
warten sind.

Rumpfsegelflugmodell von Hitlerjunge Hans Gonser, Weil im Dorf. Bisher.

erreichte Bestleistung nach Handstart 38 min 26 sec.

Spannweite 1800 mm, Länge über alles 1180 mm, Fluggew. 200 g, Tragllügelinhalt
32 dm?, Flächeninhalt des Höhenleitwerkes: 10,90 dm’, Flächenbelastung 25 g/dm?.
Tragflügel-Seitenverhältnis 1:5, Werkstoff für Rumpfwerk Kiefernleisten, Werkstoff
für Tragwerk Kiefernleisten, Sperrholz. Bauweise des Rumpfes Stegbauweise, Quer-
schnitt der Rumpfholme 5x5 mm. Querschnitt der Tragflügelholme Hauptholn

Nr. 5/1943, Bd. 35

7500

Rechts: Rumpfsegelfluemodell
K. Schumacher.

Rumpfsegelflug-
modell
Hans Gonser.

„FLUGSPORT“ Seite 6i

23x10 mm, Endleiste 8X10 mm, sonstige Besonderheiten größter Rumpfquerschnitt
86 cm?, Tragflügelprofil ähnlich dem Profil Clark Y.

Rumpfsegelflugmodell von Hitlerjunge H. Schubert, Metz-Montenich. Bisher
erreichte Bestleistung nach Handstart 40 min 8 sec.

Spannweite 2300 mm, Länge über alles 1500 mm, Fluggew. 1000 g Tragflügelfl.
46,5 dm?, Flächeninhalt des Höhenleitwerkes 10,8 dm?, Flächenbelastung 21,5 g/dm?,
Einstellwinkel Tragflügel 0°, Leit-

1500

werk 0°, Werkstoff für Rumpfwerk
Kiefernleisten, Sperrholz, Werkstoff
für Tragwerk Kiefernleisten, Sperr-
holz, sonstige Besonderheiten, Flügel
abwerfbar.

Bausme

Rumpfsegelflugmodell von HJ.-Scharführer 7)”
Kurt Schumacher, Karlsruhe. Bisher erreichte Best-
leistung nach Hochstart 1 h 35 min 07 sec u. 11 500 m.

Spannweite 2500 mm, Länge über alles 1500 mm,
Fluggew. 1160 g, Tragflügelinhalt 62,5 dm?, Flächen-
inhalt des Höhenleitwerks 11,8 dm?, Flächen-
belastung 19 g/dm?, Einstellwinkel Tragflügel 2°,
Leitwerk 0%, Verwindung des Tragflügels (Diffe-
renz zwischen dem Winkel des Endprofils und dem
des Flügelwurzelprofils) 3%, Werkstoff für Rumpf-
werk Kiefernleisten, Sperrholz, Werkstoff für Trag-
werk Kiefernleisten, Sperrholz, sonstige Besonderhei-
ten größter Rumpfquerschnitt 115 cm?, Einstellwinkel
verstellbar. Ovaler Rumpfquerschnitt durch 40

Pe 175

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730

Rumpflängsholme. Flügel abwerfbar. (Forts. folgt.)

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Rumpfsegelflugmodell H. Schubert.

4 959 _-

Segelflugzeug D 30 der Akaflieg Darmstadt wurde 1942 in rund 50 Flügen
vermessen. Es ergab sich ein Gleitwinkel von 1:37 und eine Mindestsinkgeschw.
von 58 cm/sec bei einem Vermessungsfluggew. von 306 kg. Da die vielen bei der
Vermessung eingebauten Apparate sowie die noch an der Oberfläche verlegten
Leitungen und die angebrachte Meßdüse ein zusätzliches Mehrgewicht sowie einen
erhöhten Widerstand bedeuten, verbessern sich diese Leistungen noch um ein
Beträchtliches. Bei einem vorgesehenen Wettbewerbsfluggew. von 255 kg und einer
hierfür vorbereiteten polierten Außenhaut errechnet sich der Gleitwinkel auf
1:38 und die Sinkgeschw. auf 52 cm/sec, d. h. aus einer Höhe von 1 km kann noch
ein Flugplatz in 38 km Entfernung ohne Aufwind erreicht werden. Beim Fliegen
mit geringster Sinkgeschw. könnte sich die Maschine bei 1000 m Höhenverlust
32 min lang in der Luft halten. Die Kombination dieser Leistungen ist bis heute
einmalig und bisher von keiner anderen Maschine erreicht worden. Mit Beendi-
sung des letztjähr. Flugbetriebs konnte jedoch das Vermessungsprogramm noch

nicht zu Ende geführt werden. Da man bei der D 30 während des Fluges die

| Stellung der Außenflügel vom Führersitz aus ändern kann, ist die Maschine
aesonders geeignet, den Einfluß der V-Stellung auf die Flugeigenschaften und
ie Stabilität der Maschine zu untersuchen. Die Forschung hatte bisher kaum

‚Gelegenheit, diese Änderung der V-Form und ihre Wirkung insbesondere auf die

Srabilität einer Maschine festzustellen, da es bisher an geeigneten Maschinen
ehlte. Es sind hier noch Aufgaben zu lösen, die eigentlich zu den Grundaufgaben

_ der Flugmechanik gehören und bislang zum Teil noch ungelöst blieben.

En

770
Seite 62

„FLUGSPORT“

Nr. 5/1943, Bd. 33 „FLUGSPORT“

Schriften der Deutschen Akademie der Luftfahrtforschung. Heft 3. Verlag
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d Werkstoff von Eduard Houdremont. Über
den Einfluß von Erschütterungen auf den Magnetisierungszustand ferromagnetischer
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am 27. März 1942. Ferromagnetismus un

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XXXV.Jahrgang / Nr. 6 Mittwoch, 17. März 1943

„FLUGSPORT"

Freiheit der Luft?
„Horten IV’
Konstruktions-
einzelheiten

Arado Ar 65 A-F
Jagdflugzeug

Arado Ar 67

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und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

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Telefon: 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701
Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und den Verlag
Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten“ versehen,
nur mit aenauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 6 17. März 1943 XXXV. Jahrgang
Die nächste Nummer des „Flugsport” erscheint am 31. März 1943

Freiheit der Luft.

In USA sowie in England macht man sich, wie aus dem „Daily Tele-

ur

nn Mm a. = an h“ Mitt Monats hervorging, Gedanken r in Zukunft die
N. a) . A N grap e vorigen Monats hervorging, Geda ‚ wer in Zu
ng - 4 _ - an Luft beherrschen soll. Während man auf beiden Seiten für die Freiheit der
< er 8, | zur predigt, suchen beide nach Mitteln, um die Luftherrschaft an sich zu
| reiben.

BR u Während man in England mit Rücksicht auf deutsche Bombenangriffe
2 und Invasionsangst es für rationeller hält, die eigene Produktion ganz auf

| Fer —R nn I. a | Jagdflugzeuge umzustellen, warnen wieder andere vor der vollen Stillegung
m Deze: 2 | a | ı. I von Transportern, da diese als Verkehrsmittel in bezug auf die U-Boot-
| gefahr notwendig seien. Im übrigen hat es sich herausgestellt. daß die
amerikan. Jagdflugzeuge sich, wie der „Daily Telegraph“ sich ausdrückt,
mit den engl. und erst recht nicht mit den deutschen messen können. Die

Vom ersten bremsbaren Magnesium-

2 Fluozeu sad derWelt,von € im Jahre s N | Yankees, welche eine Invasionsgefahr nicht zu befürchten haben, hätten
gReUgEn a Bi Clipper-Flugboote für die Überquerung des Atlantik gebaut, um eben
‚1927 geschaffen, führt ein weiter Weg | später das Monopol für den Luftverkehr zu besitzen. Es ist daher nicht ver-

wunderlich, wenn England, welches bisher auf dem Meere die unbestrittene

schöpferischer Entwicklung bis Ze Vormacht beanspruchte, auch diese in der Luft in gleicher Weise be-

modernen € - Hochleistungsrad, dass - | ansprucht.
} en a 3 In der Luftfahrtdebatte des Oberhauses im vergangenen Februar
sich auch. im härtesten Fronteinsatz : . | wurde der Bau von zirka 50 neuzeitlichen Lufttransportern gefordert, wo-

bei Lord Strabolgi damit rechnet, in Zukunft für diesen Bedarf die Pro-

. unter allen Start-und Landebedingun- | |
een 3 duktion der Achsenmächte einzusetzen. Diesen Plänen stehen jedoch

"gen immer wieder aufs neue bewährt. ) . . nn wieder die Interessen der Schiffahrt- und Eisenbahngesetze gegenüber. Die
— nn. : „Limes“ schlägt vor, den Luftfahrtraum der Welt nach dem Kriege in
os RN, 8  . amerikan., engl., sowj. und chines. aufzuteilen.

Zu einem Ergebnis haben die Verhandlungen nicht geführt. Eine neue
Debatte für März ist angekündigt.

u u „Horten IV“ Konstruktionseinzelheiten.
. JUNKERS FLUGZEUG- UND MOTOREN WERKE a Das Nurflügelflugzeug ‚„Horten IV“ ist im „Flugsport“ Nr. 4/1942 aus-
else u en , nn in a | führlich beschrieben. Dem Wunsche vieler Interessenten entsprechend
Di _—_ . . seien im folgenden Konstruktionseinzelheiten wiedergegeben, die sich bei

_  ELEKTRON-CO.M.B.H.
. STUTTGART-WIEN-SPANDAU

Diese Nummer euthält Patentsammlung Nr. 1 Band X.
Seite 64 „FLUGSPORT"“ Nr. 6/1943, Bd. 35

der nunmehr über 220 Flugstunden betragenden Flugerprobung bewährt
haben.

Wie schon in der Typenbeschreibung ausgeführt, hat das Flugzeug
eine kniend-liegende Anordnung des Führers. Hierbei hat sich ergeben,
daß der geübte Flugzeugführer nach einer Einschulzeit von ca. 50 Flug-
stunden keine zusätzliche körperliche Beanspruchung mehr empfindet. So-
gar der Blindflug ist einwandfrei durchzuführen. Die o. a. Einflugzeit ist
also notwendig, um den Menschen an diese Lage zu gewöhnen und zu er-
reichen, daß er die Leistungen des Flugzeuges voll ausnutzt. Die liegende
Führeranordnung erweist sich sogar gegenüber der sitzenden nach dieser
Einschulzeit als angenehmer. Dieses erwies sich bei vielen Flügen und
besonders bei einem 9!/ıstündigen thermischen Dauerflug. Hierbei ver-
größerten mehrere Stunden Blindflug in Wolken und dabei auftretende
Böigkeit die körperliche Beanspruchung. Ein zum Vergleich durchge-
führter 6stündiger Dauerflug des gleichen Flugzeugführers in sitzender
Haltung ergab nach Aussagen desselben eine Überlegenheit der liegenden
Anordnung. “ | “

Die Liegewanne (Abb. 2) selbst ist aus Elektronblech’hergestellt und mit
Schaumgummi von 5—20 mm Dicke gepolstert, über welchen Stoff bzw.
Kunstleder gelegt ist. Bei der zweiten Ausführung ist durch eine ent-

F

Konstruktionseinzelheiten „Horten Iv“. Werkbilder (10)
Oben: Abb. 1. Sichtaufbau mit Stromlinienverkleidung.
Mitte: Abb. 2. Nach unten gezogene Rumpfverkleidung.

Unten: Abb. 3. Führerraumliegeanordnung mit Steuerbetätigungseinrichtung.

Nr. 6/1943, Bd. 35 .FLUGSPORT* Seite 65

sprechende Unterteilung der Liegewanne für Verstellbarkeit gesorgt, so
daß alle Körpergrößen der Flugzeugführer ausreichenden Platz erhalten.
Die Einstellung der Liegewanne erfolgt am Boden. Zu einem bequemen
Verlassen des Flugzeuges in Notfällen mittels Fallschirm ist durch den
Führer der Abwurf der Haube sowie die eigene Abschnallung mit einem
Griff auszulösen.

Der automatische Fallschirm ist in einer Tasche des Haubendeckels
untergebracht. Die Verwendung eines manuellen Rückenfallschirms und
diejenige eines Brustfallschirmes ist vorgesehen.

Die Steuerung, als Handrad-Verschiebesteuerung ausgebildet, ist
hauptsächlich aus geschweißtem Elektronrohr gefertigt. Je eine Vorder-
und Hinterlagerstelle ist mit 4 Kugellagern derart ausgebildet, daß bei der
Längsverschiebung (Höhenruderbetätigung) keinerlei Gleiten auftritt. Zu
Querruderausschlägen, Drehung des Handrades, ist die Verschiebewelle
an den Enden ihrerseits kugelgelagert. Die gesamten Steuerleitungen be-
stehen aus kugelgelagerten Stoßstangen.

Der Ruderklappenantrieb ist bei den Nachbauten gegenüber dem Erst-
bau in der Weise geändert, daß die üblichen Segmenthebel fortfallen und
ein Antrieb verwendet wurde, bei dem alle Teile im Flügelinnern liegen.
Die zum Handsteuer führende Stoßstange ist auf Kugellagern verschieb-
bar in 2 benachbarten Rippen gelagert. In sie greifen „Schwenkdreiecke“
mit ihrem Gleitstift ein. Diese Schwenkdreiecke sind mit 2 Kugellagern
am Ruderholm gelagert und haben zur Ruderachse einen nicht rechten
Winkel, der bei Stoßstangenverschiebung den Ruderausschlag auslöst. Bei
der Innenklappe ist diese Winkelversetzung räumlich, wodurch leicht jede
gewünschte Kinematik vermittelt werden kann.

Das Seitenruder besteht bei der ersten Ausführung aus Spreizklappen,
die durch Steuerseil betätigt werden. Bei den Nachbauten sind die Seiten-
ruder in der Art der Sturzflugbremsen ausgeführt. Hierbei ergibt sich

Konstruktionseinzelheiten „Horten IV“.
Oben u. Mitte: Abb. 4. Sturzflugbremse ausgefahren.
Unten: Abb. 5. Querruderausschlag.
Seite 66 „FLUGSPORT“ Nr. 6/1943, Bd. 35

bei gleicher Wirkung eine Unabhängigkeit der Steuerkräfte ‚vom Stau-
druck, die bei Spreizklappen fehlt. Der Antrieb der Klappen ist bei den
Nachbauten ebenfalls mit Stoßstangen ausgeführt. Der Antrieb der Brem-
sen selbst erfolgt durch Einzel-Kardanantrieb der Seitenruderlagerbolzen.
Durch diese Änderungen der äußeren Flügel erreichten wir eine 20%/vige
Gewichtsverminderung derselben. on
Die Montage des 5teiligen Flugzeuges ist mit 4 Personen leicht ın
5 Minuten möglich. In abmontiertem Zustand reicht ein üblicher Segel-
flugzeugtransportwagen aus. Zur Montage werden die Holzflügel am Mittel-
stiickhauptholm mit 2 konischen und am Hilfsholm mit einem zylindrischen
Bolzen angeschlossen. Die hohlen Bolzen tragen in der Mitte einen Spann-
stift, der bei Rechtsdrehung den Konus anzieht und bei einer Links-
drehung selbsttätig abzieht. Zum Trennen der Stoßstangen wurde ein
Schnellverschluß entwickelt, der ohne Bolzen und Werkzeuge das Trennen
rbinden in kurzer Zeit ermöglicht. un
nd Fahrwerk besteht, wie aus o. a. Typenbeschreibung ersichtlich,
aus 2 hintereinanderliegenden Kufen. Die hintere ist gummigefedert
(Abb. 8), wobei die Übersetzung vom Kufenweg zum Gummifederzeug mit-
tels Hebelübertragung derart gestaltet ist, daß beim Anfedern geringe
Längenänderungen des Gummis auftreten, während beim Durchfedern die
Änderung der Federlänge groß ist. Das Übersetzungsverhältnis ändert sich
also progressiv, wodurch eine Federcharakteristik entsteht, die bei Kleinen
Schlägen große Kufenwege zuläßt und damit die Stöße ausgleicht. ei
großen Kräften werden die Stöße zwar übertragen, jedoch sedämpft; ein
Anschlagen durchgefedert ist nicht möglich.

Zur Abfederung der Vorderkufe wurde ein Luftfederbein verwendet,
welches nach entsprechendem Umbau dieselbe Federcharakteristik wie
die Hinterkufe erhielt und zusätzlich durch Öl gedämpft ist. Das zum
Start untergesetzte Fahrwerk (Abb. 6) fällt während des Einziehens der
Vorderkufe selbsttätig ab.

Die Sturzflugbremsen, die durch einen Kniehebel an einer unbeab-
sichtigten Öffnung durch äußere Kräfte gehindert‘ sind, haben die 1 orm
eines durchlöcherten Bandes. Durch diese Ausbildung wird ein Schütteln
des Flügels vermieden. Die Widerstandsabnahme einer so durehlöcherien
Bremse gegenüber einer durchgehenden ist gering. Zur einwandfreien Ab-

Konstruktionseinzelheiten „Horten IV“.
Links: Abb. 6. Vorderkufe mit Rad ausgefahren. Rechts: Abb. 7 u. 8. Hinterkufe

oben eingefahren, unten ausgefahren.

Nr. 6/1943, Bd. 35 „FLUGSPORT“ Seite 67

dichtung der eingefahrenen Bremse dient ein Elektronstreifen, welcher
an der Bremse federnd befestigt ist, und der in eingefahrenem Zustand
vor und hinter dem Spalt an der Fläche in entsprechenden Aussparungen
aufliegt. Die Federn sind hierbei leicht gespannt. Selbst bei dem Durch-
biegen der Flügel liegen diese Bleche gut an (siehe

Abb. 9).

Zum Abschluß sei bemerkt, daß die Holme in
ihrer äußersten Gurtlamelle an der Flügelwurzel
Lignofol enthalten, wodurch die Biegesteifigkeit
gegenüber Holz wesentlich erhöht ist. Die Dimen-
sionierung erfolgte unter dem Gesichtspunkt der für
Segelflugzeuge steigenden Reisegeschwindigkeit. So
wurde als Höchstgeschwindigkeit bei böigem Wetter

145 km/h zugrunde gelegt. G ‚

NN

e|i!

Diese Geschwindigkeit erscheint bei der günsti- Abb. 9. Schema der
gen Geschwindigkeitspolare in dem Bereich des Aus- Sturzflugbremse.
wertbaren. Vergleichsflüge nach. Doppelschlepps
mit den Segelflugzeugen „Reiher“, „Condor III“ und „Weihe” erwiesen
schon bei der Vergleichsgeschwindigkeit von 100 km/h eine geringere
Sinkgeschwindigkeit des Nurflügels in der Größenordnung von 1 m/sec.
Diese Überlegenheit steigert sich bei größeren Marschgeschwindig-
keiten sehr. Damit sind die Voraussetzungen für den Streckenflug ge-
geben, besonders auch deshalb, weil trotz dieser Geschwindigkeitsleistun-
gen keines der vergleichbaren Muster im Langsamflug und im Kurvenilug
überlegen war.

Gebr. Horten.

Arado Ar 65 A-F, Jagrdflugzeug”).

Baujahr 1932—35. Einsitziger verspannter Doppeldecker in Gemischt-
bauweise. Höhenleitwerk über der Rumpfoberseite liegend abgestrebt und
verspannt. Fahrwerk abgefederte Halbachse mit V-Streben.

*) Mit der Veröffentlichung dieser älteren Typen von Arado werden mehr-
fache Anfragen aus unserem Leserkreis beantwortet.

Arado Ar 65 A-F, Jagdflugzeug. Werkbilder (2)
Seite 68 „FLUGSPORT“ Nr. 6/1943, Bd. 35

BMW-12-Zyl.-Reihenmotor, Verd. 7,5, flüssigkeitsgek. V-Form m.
stehenden Zylindern.

Spannweite 11,20 m, Länge über alles 8,40 m, Höhe über alles 3,42 m,
Fläche 30 m?, Leergew. 1530 kg, Zuladung 420 kg, Fluggew. 1950 ke.
Flächenbel.65,0 kg/m?, Leistungsbel.3,86/2,57 kg/PS. Steigleistung 0—1000m
in 1,5 min, 0—5000 m in 10,6 min. Gipfelhöhe 7600 m, Geschw. max. 300 km/h,
Reisegeschw. 246 km/h, Landegeschw. 95 km/h.

Arado Ar 67.

Bereits 1933 entwickelt. Einsitziges Jagdflugzeug als Versuchsträger
nur einmal gebaut, Gemischtbauweise. Verspannter Doppeldecker.

Fahrwerk mit durchgehender Achse.

Rolls-Royce-Kestrel-Reihenmotor, flüssigkeitsgekühlt, V-Vorm mit
stehenden Zylindern von 448 PS.

Arado Ar 67.

Werkbilder (2)

Spannweite 9,68 m, Länge über alles 7,90 m, Höhe über alles 3,10 m,
Fläche 25,06 m?, Leergew. 1270 kg, Zuladung 390 kg, Fluggew. 1660 kg,
Flächenbel. 66,2 kg/m?, Leistungsbelastung 3,0 kg/PS, Steigleistung 0 bis
1000 m in 1,5 min, Gipfelhöhe 9300 m, Geschw. max. in Bodennähe
295 km/h, in 3770 m Höhe 340 km/h, Landegeschw. 95 km/h.

INS

)

\

|

ul ii

Inland.

Eichenlaub zum Ritterkreuz des Eisernen Kreuzes verlieh der Führer an:
Oblt. Paul Gildner f, Flugzeugf. in einem Nachtjagdgeschw., Maj. Werner Streib,
Gruppenkommandeur in einem Nachtgeschw.

Ritterkreuz des Eisernen Kreuzes verlieh der Führer an: Oblt. Lehmann,
Staffelkapt. in einem Kampfgeschw., Ofw. Weirauch, Flugzeugf. in einem Sturz-
kampfgeschw., Ofw. Langkopf, Flugzeugf. in einem Sturzkampfgeschw.

PATENTSAMMLUNG
1943 des SEN I Band X I Nr.ı.

Inhalt: 723 604; 724 197, 363; 725 771; 726 327, 413, 759; 727 306; 728 025, 852; 729 376, 936.

Nachtrag 1942.

Bremsmittel (Gr. 47).
bA7o2 Pat. 724 197 v. 28. 4. 40, veröff. 20.

8.42. Messerschmitt A. G. in Augs-
burg*.) Vorrichtung zur Landebremsung
von Flugzeugen.

Patentansprüche:

1. Vorrichtung zur Landebremsung von Flugzeu-
gen mittels der auf negative Steigung umgestellten
Luftschraube, dadurch gekennzeichnet, daß die Gas-
drossel des Motors während des Bremsvorganges
durch die auf die Radbremsen wirkende Kraft ent-
sprechend deren Höhe mehr oder weniger geöffnet
wird.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1 in Anwendung
auf mehrmotorige Flugzeuge, dadurch gekennzeich-
net, daß die zur Verstellung der Gasdrosseln bei der
Bremsung dienenden Kraftleitungen für die links
und rechts der Symmetrieebene gelegenen Motoren
getrennt an die Bremspedale bzw. Bremskraftleitun-
gen der betreffenden Flugzeugseite angeschlossen
sind.

3. Vorrichtung nach Anspruch 1 und 2, dadurch
gekennzeichnet, daß die die Umstellung auf nega-
tive Steigung der Luftschraubenblätter bewirkende
Verstellvorrichtung durch den über die Leerlauf-
stellung zweckmäßig in seitlicher Richtung hinaus-
bewegten Gashebel ausgelöst wird.

4. Vorrichtung nach Anspruch 1 bis 3, gekenn-
zeichnet durch einen im Betätigungsgestänge für die
Gasdrossel angebrachten und dieses unmittelbar
oder durch Hebelübertragung verlängernden und
verkürzenden Ölzylinder, der mit der Bremsdruck-
leitung verbunden ist.

5. Vorrichtung nach Anspruch 1 bis 4, gekenn»-
zeichnet durch eine Verriegelungseinrichtung belie-
biger, an sich bekannter Bauart, die die Verbindung
zwischen Bremsdruckleitung und Gashebel erst dann
herstellt, wenn die Luftschraubenblätter sich in
Bremsstellung befinden.

6. Vorrichtung nach Anspruch 5, gekennzeichnet
durch ein in der Ölleitung zwischen Gasdrossel und
Bremsdruckleitung liegendes, elektromagnetisch ge-
steuertes Ventil, dessen Stromkreis durch einen

a
”

Endschalter an der Luftschraubenverstellvorrichtung.

geschlossen wird.

*) Erfinder: Dipl.-Ing. Robert Prause in Augs-

4 burg.

b AT var et 726 327 v. 3. 8. 38, veröff.
10. 10. 42. Argus Motoren Gesell-
schaft m. b. H. in Berlin-Reinickendorf*).
Bremse für Räder von Flugzeuglandungs-
gestellen.
Patentanspruch:
Mit beweglichen Bremsscheiben, von denen eine
mit dem Bremsgehäusedeckel zusammenwirkt, ver-

2
BEZ, 2

DOLLLLLLL,

schene Bremse für Räder von Flugzeuglandungsgestel-
len, dadurch gekennzeichnet, daß das eine Felgenhorn
am Bremsgehäusedeckel sitzt, der zwischen den
Bremsscheiben und dem Felgenhorn am Radkörper
beispielsweise durch Schrauben befestigt ist.

 *) Erfinder: Rudolf Kaiser, Karlsruhe, Baden.

bh A702 Pat. 727306 v. 18. 7. 36, veröff.
30. 10. 42, „Kronprinz“ AG. für
Metallindustrie in Solingen-Ohligs. Brems-
vorrichtung für Flugzeugräder.
Patentanspruch:
Bremsvorrichtung für Flugzeugräder, bestehend
aus einer Bremstrommel und einem darin angeord-
neten, mit Bremsbelag versehenen Bremsband, dessen
benachbarte Enden gegen feste Widerlager anliegen
und deren jedes wahlweise gegenüber seinem Wider-

FE
MEZS 3
a ERENN

DLR Oo

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3 RE —
AR a

lager so bewegbar ist, daß sich das Bremsband der
Bremstrommel anschmiegt, dadurch gekennzeichnet,
daß von dem Bremshebel (6) her ein Zahnrad (4)
angetrieben wird, welches eine in einem festen Ge-
häuse (2) gleitbar gelagerte Zahnstange (5) entspre-
chend seiner Verschwenkung verschiebt, welche
eines der Enden des Bremsbandes von seinem
Widerlager entfernt.
Seite 2

PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT Nr. ı

h47o2 Pat. 729 376 v. 16. 8. 41, veröftf.

15. 12. 42. Elektron-Co. m. b. H.
in Stuttgart-Bad Cannstatt*). Bremsanlage
an einziehbaren Flugzeugfahrwerken mit
elektromotorisch betätigten Bremsvorrich-
tungen.

Patentanspruch:

Bremsanlage an einzieh-
baren Flugzeugfahrwer-
ken mit elektromotorisch
betätigten Bremsvorrich-
tungen, gekennzeichnet
durch die Anordnung eines
Schalters (3) zur selbst-
“ tätigen Unterbrechung der
4 Stromkreise, die durch
das Fahrwerk bei der Ein-
ziehbewegung bewirkt
wird.

*) Erfinder: Hans Grimm
in Stuttgart-Fellbach.

h4A7os Pat. 723 604 v. 12. 11. 40, veröff.
7.8. 42. Dornier-Werke G.m.b.H.
in Friedrichshafen“). Luftbremse für mehr-
motorige Flugzeuge.
Patentanspruch:
Luftbremse für mehrmotorige Flugzeuge, be-
stehend aus klappbaren Beplankungsteilen, die um

2 —/ “ nn

senkrechte Achsen schwenkbar sind, dadurch ge-
kennzeichnet, daß die klappbaren Teile durch die
Motorbeplankung gebildet werden.

*) Erfinder: Simon Geisberger, Manzell.

b AT os Pat. 726413 v. 13. 5. 36, veröff. 13.
10. 42. Deutsche Forschungsan-

stalt für Segelflug und Hans Jacobs in

Darmstadt Flughafen*). Sturzflugbremse. |

Patentansprüche:

{. Sturzflugbremse mit zwei durch einen gemein-
samen Antrieb quer zur Flügelströmung einstellbaren
Bremsplatten, bei denen die von der Flügelströmung
auf die beiden Bremsplatten ausgeübten Rückstell-
kräfte gegeneinanderwirken und die Bremsplatten in
Bremsstellung Spalte zwischen sich und dem Flügel
frei lassen.nach Patent 708 447, dadurch gekennzeich-
net, daß die zu gegenseitigem Kraftausgleich verbun-
denen Bremsplatten in eingefahrenem Zustande in
ihrem Querschnitt angepaßten Austiefungen der Trag-
flügelhaut liegen und als bündig in den Umriß der
Flügelhaut einfahrbare, vorn und hinten zugespitzte

*) Erfinder: Hans Jacobs in Darmstadt, Flughafen.

flügelartige Hohlkörper solcher Querschnittsform aus-
gebildet sind, daß sie beim allmählichen Ausfahren
in der Verbindung und den ausgefahrenen Brems-
platten gebildeten Schlitzen eine geregelte Umströ-
mung ergeben.

2%. Sturzflugbremse nach Anspruch 1, dadurch z3e-
kennzeichnet, daß die Bremsplatten in bei unausge-
glichenen Bremsplatten bekannter Art einen insgesamt
stromlinigen, etwa linsenförmigen Querschnitt auf-
weisen und ihre Schwenkarme nur durch die die
Platten aufnehmenden Tragflügelaustiefungen hin-
durchdringen.

Sonstige Einrichtungen für Luftfahrt
(Gr. 25—32).
e 2702 Pat. 726759 v. 11. 7. 39, veröff.
“s o „
20. 10. 42. „Weser“ Flugzeugbau
Gesellschaft m.b.H. in Bremen*). Erdanker
für Luftfahrzeuge.
Patentansprüche:

1. Aus Schraube und diese verschiebbar umfassen-
dem, senkrecht in das Erdreich eintreibbarem platten-
förmigen Widerlager bestehender Erdanker für Luft-
fahrzeuge o. dgl., dadurch gekennzeichnet, daß das
vorzugsweise aus Metallbandwinkeln kreuzgestellartig
gefertigte Widerlager quer befestigte Spaten zu einem
Erdreich umgreifenden Flächengestell ausgebildet ıst.

3. Erdanker nach Anspruch 1, dadurch gekenn-
zeichnet, daß die Ankerschraube an ihrem oberen
Ende fest angeordnet eine vom Flächengestell paß-
recht umfaßte und in den Boden eindringende Hülse
mit einem auf das Gestell drückenden Bund aufweist.

Abb.2

*) Erfinder: Adolf Karl Rohrbach in Oberneuland.
Bez. Bremen.

Pat. 724 363 v. 31. 7. 36, veröff. 24.
c 2703 8. 42. Rheinmetall - Borsig AG.,
Berlin und Carl Geissen, Berlin-Schöne-
berg*). Schienengebundener Meßmwagen für
aercdynamische Untersuchungen von Ver-
suchskörpern, insbesondere Flugzeugen.

 *) Erfinder: Carl Geissen in Berlin-Schöneberg.

Nr. 1 PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

Seite 3

a EN
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je: "\

Patentansprüche:

1. Schienengebundener Meßwagen für aerodyna-
mische Untersuchungen von Versuchskörpern, insbe-
sondere Flugzeugen, Flugzeugteilen und Flugzeug-
modellen, bei dem der Versuchskörper auf der Meß-
plattform eines Meßwagens befestigt ist, der, auf
mindestens zwei Tragschienen laufend, mit der in
der Flugzeugtechnik üblichen Fluggeschwindigkeit
bewegt werden kann, dadurch gekennzeichnet, daß
die Tragräder (5) und getrennt davon vorgesehene,
paarweise mit großer Kraft gegen eine zwischen den
Laufschienen (6) angeordnete Leitschiene (8) ge-
preßte Leitrollen (7) in einem gemeinsamen starren
Rahmen (4) gehalten sind, wobei jede Leitrolle in
einem einachsigen Drehgestell (11) gelagert ist, das
dadurch gelenkt wird, daß ein jeweils in der Be-
wegungsrichtung vor der Rolle liegender Punkt M
des Drehgestelles parallel zur Schienenachse, insbe-
sondere auf der Leitschiene selbst, geführt ist.

2. Prüfbahn nach Anspruch 1, dadurch gekenn-
zeichnet, daß die Leitrollen (7) zugleich als Antriebs-
bzw. Bremsrollen dienen.

Pat. 725771 v. 5. 10. 35, veröff.
c290:, 9. 42. Askania-Werke AG. in
Berlin-Friedenau. Signalsteuerung für fern-
gesteuerte Fahrzeuge, insbesondere Luft-
torpedos.

Patentansprüche:

1. Signalsteuerung für ferngesteuerte Fahrzeuge,
insbesondere Lufttorpedos, bei der ein Druckmittel-
servomotor mittels eines Druckmittelrelais in Ab-
hängigkeit von elektrischen Signalen verschiedener
Tonfrequenz umgesteuert wird, dadurch gekenn-
zeichnet, daß das Druckmittelrelais als Strahlrohr
(St) ausgebildet ist, das vor zwei zu dem Druck-
mittelservomotor hinführenden Druckmittelaufnahme-
düsen (D,, D;) schwenkbar gelagert ist und mit der
Welle (A) eines Frequenzankerdrehrelais (Sp) ge-
kuppelt ist, welches zwei in einander entgegenge-
setztem Drehsinn auf die Drehrelaisweile einwir-

kende Fortschaltmechanismen Steigräder 2,, Zs) be-
sitzt, die von je einem auf eine bestimmte Ton-
frequenz abgestimmten Anker (Fı, Fe) betätigt wer-
den.

2. Signalsteuerung nach Anspruch 1, dadurch ge-
kennzeichnet, daß je ein Steigradpaar auf einer Welle
und einer diese umgebenden Hohlwelle angeordnet
ist, wobei die eine Welle die Höhensteuerung be-
tätigt.

3. Signalsteuerung nach Anspruch 1 oder 2, da-

* durch gekennzeichnet, daß die Frequenzanker im

Normalzustand erregt sind und gegeneinander arbei-
ten, während der Steuerimpuls durch Wegnahme der
Frequenz gegeben wird.

4. Signalsteuerung nach einem der Ansprüche 1
bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die drehbare
Welle (A) über gegeneinanderwirkende Federn
(Wı, We) das Strahlrohr (St) zum Ausschlag bringt,
wobei das Strahlrohr durch Anschläge (K) in seiner
Auslenkung nach beiden Richtungen auf ein durch
den Abstand der Aufnahmedüsen (Di, De) gegebenen
Maß begrenzt ist und dasStrahlrohr durch Rückstell-
federn (Pı, Pe) an eine Mittelstellung gefesselt ist.

5. Signalsteuerung nach einem der Ansprüche 1
bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die beschleuni-
gungsabhängigen beweglichen Teile des Druckmittel-
und des Frequenzankerdrehrelais (Fı, Fe, St) auf dem
zu steuernden Fahrzeug in dessen Bewegungsrich-
tung derart angeordnet sind, daß der Befestigungs-
punkt dieser Teile vorn liegt.

ec 291 Pat. 728025 v. 31. 5. 38, veröff.
18. 11. 42. Argus Motoren Ge-
sellschaft m. b. H., Berlin-Reinickendorf*).
Anordnung zum selbsttätigen Steuern unbe-
mannter Flugzeuge, insbesondere Modell-
flugzeuge.
Patentanspruch:

Anordnung zum selbsttätigen Steuern von mit
einem Empfänger für Hertzsche Wellen ausgestat-
teten unbemannten Flugzeugen, insbesondere Modell-
flugzeugen, die das Flugzeug zur Rückkehr in eine
bestimmte Sendezone zwingt, dadurch gekennzeich-
net, daß ein von einer Sendeantenne herrührendes
Strahlungsfeld größerer räumlicher Ausdehnung
einen Flugraum schafft, innerhalb welchem bei aus-

reichender Empfangsenergie das Flugzeug, ohne in
eine bestimmte Richtung gezwungen zu sein, fliegen
kann, während beim Austritt aus diesem Strahlungs-
feld bei zu geringer Empfangsenergie das Seiten-
ruder des Flugzeuges in Ausschlagstellung ge-
bracht wird, so daß das Flugzeug unmittelbar wieder
in den durch das Strahlungsfeld festgelegten Flug-
raum zurückkehrt.

*) Erfinder: Dipl.-Ing. Dr.-Ing. Fritz Goßlau in
Berlin-Charlottenburg.
Seite 4 PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

Pat. 728852 v. 30. 5. 40, veröff.
c30n 4. 12. 42. Junkers Flugzeug- und
-Motorenwerke AG., Dessau*). Hindernis-
abmweiser mit stromlinienförmigem Quer-
schnitt für Flugzeuge.

In Versuchen wurde festgestellt, daß es möglich
ist, das Flugzeug mit wirksamen Ablenkeinrichtun-
gen zu verschen, die das Sperrseil beim Anfliegen
durchtrennen oder so ablenken, daß das Flugzeug
nicht gefährdet wird.

Patentansprüche:

1. Hindernisabweiser mit stromlinienförmigem'

Querschnitt für Flugzeuge, dadurch gekennzeichnet,
daß die am Vorderteil des Flugzeuges befestigten
Ablenkschienen um in ihrer Längsrichtung verlau-
fende Achsen schwingbar gelagert sind.

%. Hindernisabweiser für Flugzeuge nach An-
spruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Ablenk-
schienen quer zu ihrer Längsachse unterteilt sind.

3. Hindernisabweiser für Flugzeuge nach einem
der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeich-
net, daß die einzelnen Teile der Ablenkschiene mit

*) Erfinder: Dipl.Ing. Ernst Zindel und Dipl.-Ing.
Philipp v. Doepp in Dessau.

Abb.]
L—

besonderen aerodynamischen Stabilisierungskörpern
von vorzugsweise stromlinienförmigem Querschnitt
ausgerüstet sind.

4. Hindernisabweiser für Flugzeuge nach einem
der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeich-
net, daß zum teilweisen Gewichtsausgleich der Ab-
lenkmittel Gegengewichte oder Federn angeordnet
sind.

Ausgegeben ab 1943.

Luftschrauben (Gr. 1—11).

c Po2 Pat. 729 936 v. 2.2.36, veröff. 5.1.43.
Hugo Heine, Berlin.Hölzerne Luft-
schraube mit aufgeklebter Metallberwehrung.

Patentansprüche:

1. Hölzerne Luftschraube mit aus aufgeklebtem
Drahtgewebe o. dgl. bestehender, die Schrauben-
blätter vollständig oder nahezu vollständig be-
deckender Metallbewehrung, dadurch gekennzeich-
net, daß die Metallbewehrung (c) mit dem Blatt-
holz (a) unmittelbar durch einen nach Art eines
Farbanstriches aufzutragenden, wasserabweisenden,
temperaturfesten, durchsichtigen Klebstoff (d) blei-
bender Elastizität aus einer Mischung von zweck-
mäßigerweise schon im halbgehärteten Zustand be-
findlichem gelöstem, härtbarem Kunstharz und einer
gesättigten alkoholischen Lösung von Borsäure ver-
klebt und die über dem Bewehrungsmetall (c) lie-
gende Klebstoffoberfläche mit einer etwa aus selbst-
härtendem Kunstharz bestehenden harten Glasur-
schicht (e) verschen ist, wobei vorzugsweise der
Klebstoff Weichmachungsmittel, z. B. Polymerisa-
tionsprodukte der Vinylsäureester, und Kunstharze
härtende Mittel, z. B. Alkylsulfate, enthält.

2. Hölzerne Luftschraube nach Anspruch 1, da-
durch gekennzeichnet, daß die aus dem Klebstoff
mit besonders hohem Gehalt an Härtemitteln be-
stehende härtbare Glasurschicht geschliffen und
außen mit einer Hochglanz erzeugenden Schicht des
verdünnten, selbsthärtenden Glasurstoffes versehen
ist.

3. Hölzerne Luftschraube nach Anspruch 1 oder
2, dadurch gekennzeichnet, daß die Verbindung des
Bewehrungsmetalls mit dem Blattholz außer durch
Aufkleben mit dem Klebstoff bleibender Elastizität
auch durch Eindrücken des Bewehrungsmetalls in
das Blattholz erfolgt.

4. Hölzerne Luftschraube nach Anspruch 1, 2
oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß sich die aufge-

klebte Metallbewehrung bis an die in an sich be-
kannter Weise aus einem besonderen leistenartigen
aufgeklebten Kantenkörper (b) aus hartem Baustoff,
wie Metall, bestehende Eintrittskante des Flügel-
profils erstreckt.

5. Hölzerne Luftschraube nach Anspruch 1, 2
oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß an der Ein-
trittskante des Flügelprofils zwischen der Draht-
gewebebewehrung und dem Blattkörper (a) ein aus
Blech bestehender Schutzkörper (g) eingelegt ist,
der mit dem Blattkörper entweder unter Verwen-
dung des Klebstoffes bleibender Elastizität unmittel-
bar oder in an sich bekannter Weise durch einen
hölzernen Anschlußkörper (h) mittelbar befestigt ist,
der auf den Schutzkörper unter Druck und Hitze
mittels Kunstharz und auf den Blattkörper in üb-
licher Weise verleimt wurde.

Pat.-Sammlg. Nr. 1 wurde im „Flugsport” XXXV., Heft 6, am 17. 3. 1943 veröffentlicht.

Nr. 6/1943, Bd. 35 „FLUGSPORT“ Seite 69

Schweickhardt, Hptm., Eichenlaubträger, Gruppenkommandeur in einem
Sturzkampfgeschw., von einem Feindflug im Mittelmeerraum nicht zurückgekehrt.

L. Becker, Hptm., Eichenlaubträger, in einem Nachtjagdgeschw. ist von einem
Flug gegen den Feind am 3. 3. nicht zurückgekehrt.

Otto Heymer, Oberst i. G., Ritterkreuzträger, Chef des Generalstabs eines
Luftwaffenkommandos, an der Ostfront Heldentod.

Hahn, Major, Eichenlaubträger, Gruppenkommandeur in einem Jagdgeschw.,
von einem Feindflug nicht zurückgekehrt.

Karl Müller, Ofw., Ritterkreuzträger, Flugzeugf. in einem Kampfgeschw.,
kehrte von einem Feindflug nicht zurück.

Kurt Voelcker, Flg.-Obst., Ing., 41 Jahre, seit 1921 Akaflieg, im selbstlosen
Einsatz, Fliegertod.

Beförderungen in der Luftwaffe durch den Führer mit Wirkung vom 1. März
1943: zum Generalleutnant: Der Generalmajor Meister; zu Generalmajoren: den
Oberst Punzert, die Obersten im Generalstab Erdmann, Schmid, Rieckhoff, Plo-
cher, Koller, Vorwald, Kleinroth, Nielsen, Kreipel.

Dipl.-Ing. Flugkapitän Melitta, Gräfin Schenk v. Stauffenberg, geb. Schiller,
ist vom Führer auf Vorschlag des Oberbefehlshabers der Luftwaffe, Reichs-
marschall Göring mit dem Eisernen Kreuz 2. Klasse ausgezeichnet worden. Durch
diese Auszeichnung finden der für eine Frau außergewöhnlich lange fliegerische
Einsatz und die von ihr in der Weiterentwicklung von Luftwaffengerät, ins-
besondere der flugtechn. Erprobung deutscher Sturzkampf-Flugzeuge erzielten
kriegswichtigen Ergebnissen ihre Würdigung.

Reichsausschuß für Wirtschaftsfertigung (AWF) 23. 2. 25jähriges Bestehen,
hat auf dem Gebiet der Arbeitsvorbereitung, der Arbeits- und Zeitstudien, der
Fließarbeit und der Einführung der Hartmetallwerkzeuge Pionierarbeit geleistet.
Ihm ist es vor allem zu verdanken, wenn das gesamte Niveau der industriellen
Fertigung immer wieder gehoben werden konnte. Es ist das Verdienst der AWF,
wenn an die Stelle der früher allgemein üblichen Werkzeuge aus Werkzeug-
stahl und Schnellstahl in den letzten Jahren in größerem Umfange Schneidwerk-
zeuge aus Hartmetall getreten sind.

Die Arbeitsergebnisse der AWF werden durch Gemeinschaftsarbeit und
Erfahrungsaustausch von Praxis, Wissenschaft und Behörden gewonnen. Im AWF
werden sämtliche Fertigungsgebiete bearbeitet. Besondere Bedeutung kommt den
Arbeiten für die Arbeitsvorbereitung im gegenwärtigen Zeitpunkt zu.

Neue Lg-Normblätter. LgN 166 14,4 Schilder; Bauteilschilder mit Anforder-
zeichen, Konstruktionsrichtlinien (Nov. 1942).

Neuauflagen bestehender Lg-Normblätter. LgN 166 14 Schilder; Allgemeines
(3. Ausgabe, Nov. 1942).

LgN 166 14,1 —; Gerätschilder, Konstruktionsrichtlinien (3. Ausgabe, Nov. 1942).

LgN 166 14,2 —; Gerätschilder mit Anforderzeichen, Konstruktionslinien
(2. Ausgabe, Nov. 1942).

LeN 166 14,3 —; Bauteilschilder, Konstruktionsrichtlinien (2. Ausgabe, Nov.
1942). Die Blätter wurden vollständig überarbeitet.

LgN 261 26,1 und 2 elektrische Leitungen; mehradrige Leitungen (Isolation
und Schutzmäntel aus Kunstgummi) 380 », 550 V- (2. Ausg., Dez. 1942).

Die Leitungen 16X0,5 und 19X0,5 wurden aufgenommen und die Leitung
16X0,75 mit dem Vermerk „Nicht für Neukonstruktionen“ versehen.

Ergänzungen bestehender Lg-Normblätter. Die Normblätter LgN 100 50,
LgN 100 55, LgN 100 95, Übersicht, Sach-, Ordnungsnummern-Verzeichnis über
Normen für Prüf- und Meßgeräte, Betriebsmittel, Werkzeugmaschinen (2. Ausg.,
Febr. 1942) werden laufend ergänzt. Neuauflg. und Änderungen von Normblättern,
die in den 3 Übersichtsblättern aufgeführt sind, sowie neu aufgenommene Norm-
blätter s. Zeitschr. „Flugzeugbau“ (beziehbar d. d. Post).

LgN 501 31.1—35,1 Schneidstähle mit Hartmetallschneide, Lagerformen;
gN 501 31—36 Schaft quadratisch oder rechteckig mit zul. Abw. h 16
Blatt 1 und 2 (Okt. 1940).

Nach einer Mitteilung des Reichsluftfahrtministeriums (Az. 69 c 50 GL/C
— Fertg. XL v. 7. 1. 1943) reichen die LgN-Schneidstähle nach den obengenannten
Normblättern für Zerspanungsleistungen bis zu 6 kW je Zerspanungsstelle aus.

Ansland.
Italien. Nationale Stelle für Luitfahrtpropaganda mit Genehmigung des italien.
Luftfahrtministeriums und mit Unterstützung der Fachgruppe Flugzeugindustrie
Seite 70 „FLUGSPORT“ Nr. 6/1943, Bd. 35

des Verbandes Maschinenindustrie ist in Mailand gegründet worden. Beginn der
Tätigkeit im März zum 20. Gründungstage der Luftwaffe.

Finnische Luftwaffe 25. Jahrestag am 6. März begangen.

USA-Clipper-Großflugboot, 41 i, am 22. 2. 1943 über dem Tejo, Portugal, mit
39 Insassen, von denen 15 teilweise schwer verletzt geborgen werden konnten,
abgestürzt.

Brasiliens Luftfahrtministerium verlangt als Vorbedingung zum Eintritt in
die Luftwaffe Brasiliens, die unter nordamerikan. Kommando steht, die Kenntnis

der engl. Sprache.
Luftwaffe.

Führerhpigrt., 24. 2. 43 (DNB.) OKW.: Auch südl. des Ladogasees setzte der Feind nach starker
Artillerievorbereitung unter Einsatz zahlreicher Schlachtflieger seine Angriffe fort. — Verbände
der Luftwaffe griffen in enger Zusammenarbeit mit den Truppen des Heeres in die Angriffs- und
Abwehrkämpfe ein. Truppenansanımlungen und Kolonnen der Sowjets sowie der Nachschubverkehr
im rückwärtigen feindl. Gebiet wurden schwer getroffen, Anlagen der Murmanbahn und viel
rollendes Material an der Kandalakschabucht durch Sturzkampfflugzeuge zerstört. Deutsche Jäger
schossen gestern in zahlreichen Luftgefechten bei nur 6 eigenen Verlusten insgesamt 99 Sowjetflug-
zeuge ab. Flakartillerie der Luftwaffe brachte weitere 19 Flugzeuge zum Absturz. — In Tunesien
zersprengten deutsche Fliegerverbände durch Sturz- und Tiefangriffe feindl. Nachschubkolonnen.

Führerhptgrt., 25. 2. 43 (DNB.) OKW.: Zwischen Donez und Dnjepr griffen auch gestern Ver-
hände der Luftwaffe Marschkolonnen, Fahrzeuge, Anstauungen und Nachschubverbindungen der
Sowjets erfolgreich an. — Sturzkampfgeschw. und Kampffliegerkräfte griffen in die Abwehrschlacht
im mittl. Abschnitt der Ostfront ein, Jagdverbände fingen sowj. Fliegerverbände ab und errangen
ohne eigene Verluste 47 Luftsiege. — Finnische Jagdflugzeuge brachten im hohen Norden 7 Flugzeuge
der Sowjets zum Absturz. — An der Nordafrika-Front fügten schnelle deutsche Kampfflugzeuge
motor. Abteilungen des Feindes durch Überraschungsangriffe erhebliche Verluste zu und griffen
Bisenbahnziele im rückwärtigen feindl. Gebiet mit gutem Erfolg an. 6 feindl. Flugzeuge wurden in
Luftkämpfen abgeschossen. Ein eigenes Kampfflugzeug kehrte nicht zurück. — In der vergangenen
Nacht warfen brit. Flugzeuge planlos Spreng- und Brandbomben auf einige Orte in Nordwest- und
Westdeutschland, u. a. aut Wilhelmshaven. Die Bevölkerung hatte Verluste. Einzelne Störflugzeuge
überflogen süddeutsches Gebiet.

Führerhptaqrt., 26. 2. 43 (DNB.) OKW.: Westl. der Linie Charkow-Kursk zersprengten Kampf-
und Nahkampffliegergeschw. feindl. Panzerspitzen sowie Truppenansammlungen in den Bereit-
stellungsräumen und bombardierten mit nachhaltiger Wirkung Nachschubbewegungen der Sowjets
auf Bahnen und Straßen. — Deutsche Kampffliegerverbände versenkten in den Gewässern des Nord-
kaps aus einem nach Osten laufenden Geleitzug nach bisher vorliegenden Meldungen - einen
Frachter von 6000 BRT. und beschädigten durch Bombentreffer 4 weitere Schiffe. — An der nord-
afrikan. Front griffen Sturzkampfflugzeuge mit gutem Erfolg erneut Gebirgsstellungen des Feindes
an. Bei einem Angriff schneller deutscher Kampfflugzeuge auf einen vorgeschobenen Stützpunkt an
der Südostfront wurde eine größere Zahl feindl. Flugzeuge am Boden vernichtet oder beschädigt. —
Brit. Flugzeuge warfen in der vergangenen Nacht vorwiegend auf Wohnviertel' einiger Orte in
West- und Südwestdeutschland Spreng- und Brandbomben, u. a. auf das Stadtgebiet von Nürnberg.
Die Bevölkerung hatte Verluste, 6 der angreifenden Bomber wurde abgeschossen.

Führerhptgrt., 27. 2. 43 (DNB.) OKW.: Im Raum westl. der Linie Charkow-Kursk führten
starke Verbände der Luftwaffe mit Bomben und Bordwaffen Angriffe gegen Marschkolonnen und
Angriffsspitzen des Feindes. — Bei dem Versuch feindl. Schitruppen, am 23. 2. über den Ilmensee
die Südküste anzugreifen, verlor der Gegner 210 Gefangene und 1660 gezählte Tote ohne die ihm
durch die Luftwaffe auf dem Eise zugefügten Verluste. — In den Gewässern des hohen Nordens
versenkte die Luftwaffe ein Handelsschiff von 3000 BRT. durch Bombentreffer. — An einzelnen
Stellen der nordtunes. Front stießen deutsche Verbände, durch deutsch-italien. Luftstreitkräfte unter-

Ritterkreuzträger, v. I. n. r.: Lt. Ködlitz, Maj. Diesing, Maj. Zeidler, Maj. Seifert.
Weltbild (4)

Nr. 6/1943, Bd. 35 „FLUGSPORT" Seite 71

stützt, gegen die feindl. Stellungen vor. — Deutsche Jäger schossen am gestr. Tage im Mittelmeerraum
bei 4 eigenen Verlusten 24 brit. und amerikan. Flugzeuge ab. — In den letzten beiden Nächten
wurden die Hafenanlagen von. Tripolis durch Angriffe deutscher Kampffliegerverbände schwer
getroffen. Ein Frachter mittl. Größe wurde beschädigt. — Ein USA-Bomberverband griff in den
Mittagsstunden des gestr. Tages unter Wolkenschutz aus großer Höhe das Gebiet von Wilhelms-
haven an. Dabei wurden von Jagdfliegern und Marineartillerie 17 viermotor. Flugzeuge abgeschossen,
6 weitere verlor der Feind an der Kanalküste. — In der vergangenen Nacht warfen brit. Flugzeuge
Spreng- und Brandbomben auf einige Orte in Westdeutschland und unternahmen erneut einen
Terrorangriff auf die Stadt Köln, wo allein 8 Krankenhäuser zerstört wurden. Die Bevölkerung
hatte Verluste. Jagd- und Flakabwehr brachten 12 feindl. Bomber zum Absturz. — Schnelle deutsche
Kampfflugzeuge führten am Tage mit gutem Erfolg einen Überraschungsangriff gegen die Stadt
Exmouth an der Südküste Englands.

Führerhptgrt., 28. 2. 43 (DNB.) OKW.: Südl. des Ilmensees schlugen die deutschen Truppen
erneute, von Panzern und Schlachtfliegern unterstützte Angriffe der Sowjets in blutigen Kämpfen
zurück. — Die Luftwaffe unterstützte an vielen Stellen der Front die Truppen des Heeres durch
Angriffe auf Stellungen, Marschkolonnen und Truppenquartiere des Feindes. — Bei der Fischer-
Halbinsel vernichteten Kampfflugzeuge ein feindl. Unterseeboot, ein großes Frachtschiff wurde in
der Kola-Bucht durch Bombentreffer beschädigt. — Ein Angriff deutscher und italien. Truppen an
der nordtuens. Front brachte wertvollen Geländegewinn ud fügte dem Gegner insbesondere durch
die gute Wirkung der Luftwaffe, hohe Verluste an Menschen, Waffen und Fahrzeugen zu. In Luft-
kämpfen und durch Flakabwehr wurden im Mittelmeerraum 12 feindl. Flugzeuge abgeschossen. —
Bei Tagesanflüigen der brit. Luftwaffe gegen die Küste der besetzten Westgebiete und bei nächt!l.
Störfligen mit vereinzelten Bombenwürfen auf einige westdeutsche Ort verlor der Feind 6 Flugzeuge.

Führerhptgrt., 1. 3. 43 (DNB.) OKW.: Starke Kampf- und Nahkampffliegerverbände führten
wuchtige Angriffsschläge gegen zurückgehende feindl. Kolonnen und bekämpften massierte sowj.
Kräfte. — Vor Noworossijsk vernichtete die Luftwaffe 2 weitere Transporter. In der vergangenen
Nacht wurden nach bisher vorliegenden Meldungen 3 große feindl. Transportschiffe vor der alger.
Küste durch Lufttorpedos getroffen. Die Vernichtung eines Schiffes von 7000 BRT. ist sicher. — Bei
milit. wirkungslosen Angriffen brit. Flugzeuge gegen einige Orte der besetzten Westgebiete und
einen Stützpunkt an der Atlaniikküste ebenso wie bei vereinzelten Bombenwürfen in der vergan-
genen Nacht in Westdeutschland hatte die Bevölkerung Verluste. 5 feindl. Bomber wurden abge-
schossen. — Im Kampf gegen den Schiffsraum Großbritanniens und der USA versenkte die Luft-
waffe 5 Handelsschiffe mit 25 000 BRT. und beschädigte 14 Handelsschiffe zum Teil schwer. — Ferner
wurden von der Luftwaffe ein Unterseeboot versenkt und 2 Kreuzer sowie ein kleines Kriegsfahr-
zeug beschädigt.

Führerhptgrt., 2. 3. 43 (DNB.) OKW.: An der nordtunes. Front machten die deutsch-italien.
Angriffstrappen, wirksam unterstützt durch die Luftwaffe, gestern weitere Fortschritte. — Die Luft-
waffe griff Eisenbahnziele im feindlichen Hinterland, Verlade-Einrichtungen und Schiffsliegeplätze

Ritterkreuzträger. 1. Reihe v. I. n. r.: Lt. Reinecke, Hptm. Janke, Obst. Dr. Wolff,
Hptm. J. Wiese. — 2. Reihe: Hptm. Antrup, Hptm. Grözinger, Hptm. Riedesel
Freiherr zu Eisenbach, Hptm. Rudolf Schmidt. Weltbild (8)
Seite 72 „FLUGSPORT“ Nr. 6/1943, Bd. 35

in Bone mit gutem Erfolg an. — Deutsche Jäger und Flakartillerie der Luftwaffe schossen im
Mittelmeerraum 11 feindl. Flugzeuge ab. — Brit. Flugzeuge drangen in den gestr. Nachtstunden bis.
Berlin vor und warfen Spreng- und Brandbomben auf die Reichshauptstadt und Orte in der Umgebung.
Es entstanden Brand- und Sprengbombenschäden in Wohnvierteln und an öffentlichen Gebäuden.
Die. Bevölkerung hatte Verluste. Einige feindl. Flugzeuge griffen mit vereinzelten Bombenwürfen
westdeutsches Gebiet an. Durch Nachtjäger, Flakartillerie der Luftwaffe, Marineartillerei und Vor-
postenboote wurden 19, zumeist viermotor. feindl. Flugzeuge abgeschossen. — Im Seegebiet westl.
Norwegens wurde ein brit. Zerstörer durch Bombenwurf beschädigt.

Führerhptgrt., 3. 3. 43 (DNB.) OKW.: Anlagen der Murman-Bahn wurden von Sturzkampfflug-
zeugen nachhaltig zerstört. — Im Monat Februar verloren die Sowjets 886 Flugzeuge. Hiervon wurden:
701.in Luftkämpfen und 118 durch Flakartilerrie der Luftwaffe sowie 30 durch Truppen des Heeres.
abgeschossen, die übrigen am Boden zerstört. — An der nordtunes. Front bekämpfte die Luftwaffe
Batteriestellungen und motor. Verbände des Feindes. — Kampfflieger griffen den Hafen von Tripolis
an. — Einzelne feindl. Störflugzeuge warfen in der vergangenen Nacht Bomben auf westdeutsche-
Orte. Ein brit. Flugzeug wurde abgeschossen, 2 weitere an der Kanalküste zum Absturz gebracht.

Führerhptgrt., 4. 3. 43 (DNB.) OKW.: Einzelne feindl. Störflugzeuge überflogen am Tage Nord-
deutschland, ohne Bomben zu werfen. In der vergangenen Nacht griff die brit. Luftwaffe west- und
nordwestdeutsches Gebiet an. Vor allem im Raum von Groß-Hamburg und in Landgemeinden der
Umgebung entstanden durch Spreng- und Brandbomben größere Gebäudeschäden. Die Bevölkerung‘
hatte Verluste. Nachtjäger, Flakartillerie der Luftwaffe und Marineflak schossen 14 mehrmotor. Flug-
zeuge ab. Ein weiteres feindl. Flugzeug wurde bei Tage an der norweg. Küste zum Absturz gebracht.
— In der Nacht zum 4. 3. belegte die deutsche Luftwaffe das Gebiet von Groß-London mit Spreng-
bomben schweren Kalibers und Tausenden von Brandbomben..

Führerhptgrt., 5. 3. 43 (DNB.) OKW.: Starker Feind, der noch unter Ausnutzung des Eises die
Nordflanke des Kubanbrückenkopfes zu umfassen versuchte, wurde in den letzten Tagen zerschlagen
und im Zusammenwirken mit der Luftwaffe weiter in die Lagunen verfolgt. — Beiderseits Staraja-
Rußja trat der Feind nach starker Artillerievorbereitung mit massierten Kräften und unter Einsatz von
Panzern und Schachtfliegern zum Angriff an. Nach wechselvollen Kämpfen gelang es ebenfalls unter
schwersten sowj. Verlusten, alle Angriffe abzuschlagen. Die Luftwaffe hatte an diesem Abwehrerfolg

hesonderen Anteil. — An der tunes. Front hatte der Feind durch Sturz- und Tiefangriffe deutscher
Fliegerverbände erhebliche Verluste. — Ein Kampftliegerverband griff in der vergangenen Nacht die
Hafenanlagen von Philippeville an. 3 große Transportschiffe wurden schwer getroffen. — Fern-

kampfflugzeuge warfen im Atlantik 3 große- Handelsschiffe in Brand. Die Schiffe blieben mit
schwerer Schlagseite liegen. Am gestr. Tage drang ein USA:Bomberverband nach Holland und in
westdeutsches Gebiet ein. Durch Bombenwürfe hatte die Bevölkerung Verluste. Eine große Anzahl
holländ. Kinder wurde getötet. Jäger schossen 10 viermotor. Flugzeuge aus diesem Verband ab. —
Einzelne brit. Flugzeuge warfen in der vergangenen Nacht Bomben auf Orte in Westdeutschland
und unternahmen Störflüge im Küstenbereich der Ostsee. Ein feindl. Flugzeug wurde abgeschossen.

Ritterkreuzträger, 1. Reihe v. I. n. r.: Hptm. Taubert, Lt. Roehrig, Oblt. Heindorf,
Günter Schmid. — 2. Reihe: Hptm. Heintz, Lt. H. Stahl, Maj. von Bonin, Hptm:
Ä Hachfeld (f). Weltbild (8)

Nr. 6/1943, Bd. 35 „FLUGSPORT“ Seite 73

Führerhptgrt., 6. 3. 43 (DNB. OKW.: In den Gewässern des hohen Nordens griffen deutsche
Kampfflugzeuge einen feindl. Geleitzug an. Dabei wurden ein Handelsschiff von 6000 BRT. versenkt
und ein zweites großes Schiff beschädigt. — Im Mittelmeer versenkten deutsche Kampfflugzeuge aus
einem feindl. Geleitzug 3 Handelsschiffe mit zusammen 26 000 BRT. — Ein Verband brit. Flugzeuge
führte in den gestr. Abendstunden einen Angriff gegen westdeutsches Gebiet. Die Bevölkerung,
besonders in Essen, hatte Verluste. Spreng- und Brandbomben verursachten in Wohnviertel und
an öffentlichen Gebäuden starke Schäden. Nachtjäger und Flakartillerie der Luftwaffe schossen
15 der angreifenden Bomber ab.

Führerphtgrt., 7. 3. 43 (DNB.) OKW.: An vielen Abschnitten der Ostfront unterstützten starke
Verbände der Luftwaffe durch wuchtige Angriffsschläge auf feindl. Truppenansammlungen, Stel-
lungen und Nachschubverbindungen die Truppen des Heeres. — An der südtunes. Front..griffen Nah-
kampffliegerverbände mit sichtbarem Erfolg Panzerkräfte, motor. Kolonnen und einen feindl. Flug-
stützpunkt an. — Durch den schon gestern gemeldeten Angriff der Luftwaffe auf einen feindl.
Geleitzug wurde ein weiteres großes Frachtschiff beschädigt. — Bei der Abwehr feindl. Luftangriffe
auf zwei Orte an der franz. Atlantikküste wurden 3 viermotor. Bomber und 2 Jagdflugzeuge zum
Absturz gebracht. et

Führerhptgrt., 8. 3. 43 (DNB.) OKW.: Im Kampfabschnitt von Orel wurden von 90 angreifenden
feindl. Panzern 66 im Erdkampf und 8 Panzer aus der Luft vernichtet. — Die Abwehrschlacht südl. des
Ilmensees hielt auch gestern in unverminderter Härte an. Trotz starker Artillerieunterstützung und
Einsatz von Panzern und in dichten Wellen anfliegenden Schlachtfliegern blieben die Angriffe der
Sowjets im Abwehrfeuer und unter dem vernichtenden Einsatz der Luftwaffe mit schwersten Verlusten
liegen. Jagdflieger und Flakartillerie schossen über diesem Frontabschnitt 60 Sowjetflugzeuge ab. — An
der nordtunes. Front waren Jagdfliegerverbände in zahlreichen Luftkämpfen erfolgreich. Deutsche
Jäger schossen dabei 9 Spitfires ab. — Bei einem Angriff deutscher Kampfflugzeuge gegen das Hafen-
gebiet von Tripolis wurden 2 Schiffe in Brand geworfen. — Schnelle deutsche Kampfflugzeuge bekämpf-
ten bei Tage die Stadt Eastburne an der Südküste Englands. In der vergangenen Nacht wurde das
Gebiet von Southampton mit Spreng- und Brandbomben belegt. — Angriffe der feindl. Luftwaffe gegen
das Reichsgebiet und die besetzten Westgebiete fanden weder bei Tage noch bei Nacht statt. — Über
der Nordsee verlor der Feind 3 mehrmotor. Flugzeuge.

Führerhptgrt., 9. 3. 43 (DNB.) OKW.: Die Abwehrschlachten in den Kampfabschnitten von Orel
und Staraja Russja dauerten auch gestern an. Die deutschen Divisionen, unterstüzt durch unermüd-
lichen Einsatz der Luftwaffe, hielten den mit massierten Infanterieverbänden angreifenden Gegner
unerschütterlich stand und fügten dem Feind ungeheure Verluste zu. Trotz starkem Artillerie-, Panzer-
und Schlachtfliegereinsatz konnte der Gegner an keiner Stelle Geländegewinne erzielen. — Jäger schos-
sen über Tunesien 5 feindl. Flugzeuge ab. — Feindl. Fliegerkräfte griffen bei Tage den Küstenraum der
besetzten Westgebiete und einen Grenzort in Westdeutschland, bei Nacht die Stadt Nürnberg mit
Spreng- und Brandbomben an. Die Bevölkerung hatte Verluste. Es entstanden größere Schäden, vor
allem in Wohnbezirken und an öffentl. Gebäuden. Einige kulturhistorische Stätten wurden vernichtet.
Jagd- und Flakabwehr der Luftwaffe schossen insgesamt 17 feindl. Flugzeuge ab.

Segelflug

Japan. Dauersegelflug 13 Std. 38 Min. 5 Sek. von Tadao Kawabe in Fukuoka,
auf der südl. Insel Kin-Su aufgestellt. Der alte Dauerflug betrug 11,5 Std.

Norwegen Fliegerkorps ist in der Jugendorganisation Hirden, Führer Quis-
ling, eingerichtet, das von Reida Aargaard geführt wird. Zur Verfügung stehen
22 Motorflugzeuge, außerdem ist diesem Korps eine Modell- und Segelflugabtei-
lung angegliedert.

Segelflug in Bulgarien ist in letzter Zeit im Aufschwung begriffen. NSFK.-
Oberf. Kunz und Vizepräsident des Deutschen Aeroklubs Krogmann statteten
den Segelfliegern in Bulgarien einen Besuch ab, wobei Oberf. Kunz vor der
Brannikjugend einen Vortrag hielt. — Über die ersten Anfänge seit 1935 haben
wir im „Flugsport“ schon mehrfach berichtet. Bisher bestanden zwei Segelflug-
lager auf den Höhen von Sofia und von Skoplje. In den Schulen wird jetzt von
den Handfertigkeitslehrern der Segelflugbau als Unterrichtsfach aufgenommen.

(Fortsetz. von Seite 61.)
Rumpfflugmodell mit Gummimotor von Flieger Fred Militky, Gablonz a. N.
Bisher erreichte Bestleistung 20 min 35 sec.
Spannweite 1010 mm, Länge über alles 780 mm, Fluggew. 153 g, Tragflügel-
Seite 74 „FLUGSPORT“ Nr. 6/1943, Bd. 35

inhalt 9,7 dm?, Einstellwinkel Tragflügel 2,8%, Leitwerk 0,5%, Verwindung des Trag-
flügels (Differenz zwischen dem Winkel des Endprofils und dem des Flügelwurzel-
profils) 1°, Luftschraube 380 mm Durchmesser, 460 mm Steigung, Werkstoff für
Rumpfwerk Balsa, Werkstoff für Tragwerk Balsa, durchschnittl. Rippenstärke
i mm, durchschnittl. Spantenstärke 4X4 mm (Stegbauweise), Querschnitt der
Rumpfholme 4X5 mm, Querschnitt der Tragflügelholme Nasenleiste 4x4 mm,
Hauptholmgurte 3X3 mm, Endleiste 3X? mm, sonstige Besonderheiten größter
Rumpfquerschnitt 63 cm?, Tragflügeiprofil dem Profil RAF 32 ähnlich.

Schwanzloses Flugmodell mit Gummimotor von Flieger Fred Militky, Gab-
lonz/N. Bisher erreichte Bestleistung 4 min 16 sec Handstartdauer, 1152 mm Hand-
startstrecke.

Verhältnis von Kraftflugzeit/Gleitilugzeit 1:2,5, geschätzte Gleitzahl und
Sinkgeschw. 1:7, 0,7 m/s, Spannweite 1020 mm, Länge über alles 430 mm, Flug-
zew. 159 g, Tragflügelinhalt 10,2 dm?, Flächenbelastung 15,1 g/dm?, Verwindung
des Tragflügels (Differenz zwischen dem Winkel des Endprofils und dem des
Flügelwurzelprofils) 9°, Luftschraube 370 mm Durchmesser, 420 mm Steigung,
Werkstoff für Rumpfwerk Balsa, Werkstoff für Tragwerk Balsa, durchschnitt.
Rippenstärke 1 mm, durchschnittl. Spantenstärke 4X4 mm (Stegbauweise), Quer-
schnitt der Rumpfholme 4X5 mm, Querschnitt der Tragflügelholme Nasenleiste
4X4 mm, Hauptholmgurte 3X4 mm, Endleiste 3X10 mm, sonstige Besonderheiten
größter Rumpfquerschnitt 19,2 cm?, Tragflügelprofil Clark Y.

Schwanzloses Flugmodell mit Verbrennungsmotor von NSFK.-Sturmmann
Gert Budnowski, Königsberg. Bisher erreichte Bestleistung 7 min 2 sec.

Spannweite 1750 mm, Länge über alles 670 mm, Fluggew. 800 g. Tragflügel-
inhalt 36 dm?, Flächenbelastung 30 g/dm?, verwendeter Motor Kratmo 4, Luft-
schraube 270 mm Durchmesser, 135 mm Steigung, Werkstoff für Rumpfwerk Balsa,
Werkstoff für Tragwerk Balsa, sonstige Besonderheiten größter Rumpfquer-
schnitt 69 cm?.

Schwanzloses Flugmodell mit Verbrennungsmotor von Flieger Walter Fleisch-
mann, Starnberg. Bisher erreichte Bestleistung 10 min 2 sec.

Verhältnis von Kraftflugzeit/Gleitflugzeit 1:3 bis 1:4, geschätzte Gleitzahl und
Sinkgeschw. 1:10, 0,7 m/s, Spannweite 1900 mm, Länge über alles 1010 mm, Flug-
gew. 1200 g, Tragflügelinhalt 48 dm’, Flächenbelastung 25 g/dm?, Tragflügelprofil
ähnlich N60R (mit gerader Unterseite), Verwindung des Tragflügels (Differenz
zwischen dem Winkel des Endprofils und dem des Flügelwurzelprofils) 6° bis 8°.
verwendeter Motor Fisfeld BII, Luftschraube 3 Flügelluftschraube des Kratmo 4,
Werkstoff für Rumpf Kiefer, Balsa, Sperrholz, Werkstoff für Tragwerk Balsa,
Kiefer, durchschnittl. Rippenstärke 2 mm, Querschnitt für Rumpfholme 5X10 mm.

Rumpfflugmodell mit Gummimotor
von Flieger Fred Militky. Gablonz/N. Schwanzl.Flug-
modell mit
Gummimbotor.
Fleg. Fred Milit-
ky, Gablonz/N.

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Nr. 6/1943, Bd. 35 „FLUGSPORT“ Seite 75

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ng 330

+00
22270: 340

pe—132

2352

720 70 —l

Schwanzl. Flugmodell m. Verbren-
 naungsmotor. NSFK.-Stm. G. Bud-

Fig. W. Fleischmann, Starnberg.
nowski, Königsberg.

Querschnitt für Tragflügelholme 5X5 mm, Endleiste 5X30 mm, sonstige Besonder-
heiten keine Verstellung der Schubrichtung der Luftschraube zum Ausgleich des
Drehmoments.

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Aerodynamik, Wärmelehre, Chemie wie auch neuentstandene Wissensgebiete,
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u. a. m. Berücksichtigt sind Wörter aus dem englisch-amerikanischen Schrifttum
bis in die neueste Zeit. Weiter findet man Zusammenstellung der Umrechnungs-
faktoren englischer und amerikanischer Maße sowie eine Sammlung von zum Teil
erstmalig gebrachten Abkürzungen und Kurzzeichen. Ein seltener Wortschatz
der bei Übersetzungen unerläßlich ist. /

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2 Spitfire, englisches Jaadfluazeug . . — ,30
Hurricane, englisches Jagailugzeug — ,30
Fieseler Storch .. . —,30
Jagdflugzeug He 112° — ,30
Henschel Hs 126, Nahaufkläfungsftugz. —,03
See-Mehrzwecktlugzeug He 115. . —,40
Arado 196, See-Nahaufklärer , — ‚30
Me 110, Messerschmitt- Zerstörer —,40
Russischer Jagdeinsitzer J 16 Rata. . 30
.Fernbomber Focke-Wulf Kurier, Spannw. 520 mm 40
Russischer mittlerer Bomber DB 3 40
Doppelrumpf-Nahaufklärer Focke- Wulf FW 189 . . —,30
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Sturzkampfbomber Ju 88 . . —,40
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Detiant, englischer Jagazweisitzer . . — ,30
HS 123, deutscher Sturzkampfeinsitzer . —,40
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Romeo Ro 44, italienischer Jagdeinsitzer . — ,30
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stungssteigerungen oder Einsparungen an

Energie, Zeit, Kosten usw. erzielt worden.

Jeder Konstrukteur sollte sich deshalb über
Möglichkeiten dieser Art auf seinem Arbeits-
gebiet. volle Klarheit verschaffen, da in ver-
schiedenen Fällen vielleicht gerade heute
eine Weiterentwicklung wünschenswert sein

kann.

Wertvolle Anregungen enthalten die in letzter
Zeit über den Leichtbau erschienenen Auf-
sätze. Wir haben einige hiervon gesammelt

und stellen sie gern leihweise zur Verfügung.

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-  . . : Civil-Ingenieur Oskar Ursinus, Frankfurt a. M., Hindenburgp .
Yerantwortlich für, die Redaktion und Verlag: Civil-Ingenie (Inh. Breidenstein), Frankfurt am Main. Alle Zuschriften
Anzeigenpreis n Einzelpersonen sondern zu richten an: „Redaktion und Verlag Flugsport‘‘, Frankfurt a. M.,
sınd nicht a ’ Hindenburgplatz 8 (Deutschland)

hi. nennen ® J Mu.

GEGRÜNDET 1908 u. HERAUSGEGEBEN
VON OSHAR. URSINUS = CIVIL -ING.
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illustrierte flugtechnische Zeitschrift

und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Brıief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport‘, Frankfurt a. M., Hindenburg-Platz 8

Bezugspreis für In- und Ausland pro Vierteljahr bei 14täglichem Erscheinen RM 4.50

Telefon: 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701
Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und den Verlag
Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten‘ versehen,
nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 7 31. März 1943 XXXV. Jahrgang
Die nächste Nummer des „Flugsport” erscheint am 21. April 1943

Konzentration.

Das Bestreben, die Leistungen des einzelnen zu steigern, ist vielen
selbstverständlich. Manche sträuben sich jedoch bei Unübersichtlichkeit
des einzuschlagenden Weges, an die Lösung einer Aufgabe heranzugehen.
Sie finden es bequemer, wenn ihnen die Gedanken im Laufe der Zeit je
nach Stimmung zufallen. Die Folge sind Zeitverluste. — Vielfach wird
das Konzentrationsvermögen bei Lösung schwieriger Aufgaben durch
Stimmungen auch seelischer Art, wo die Entschlußfähigkeit durch
leistungshemmende Einflüsse vermindert wird, beeinflußt. Um in solchen
Fällen nicht unnütze Energie zu vergeuden, muß eben Selbstdisziplin
geübt werden, vielleicht durch Abwechslung in der Arbeit oder durch
Änderung des Arbeitsganges oder der Forschungsrichtung.

Der Mensch kann, was er will! Der feste Wille wird dann immer zum
Ziele führen.

Italien. Segelflugzeug ‚„Canguro C. V. V. 6“,

Der Segelflugzweisitzer, Doppeldecker ist von Gildo Preti der Centro
Studi el Esperienze für Segelflug ,E. De Amici“ des R. Politecnico,
Mailand, konstruiert und von der Aeronautica Lombarda S. A. di Cantu
gebaut. Frühere Typen sind im „Flugsport“ besprochen: S. 538/37 Asiago,
S. 58/38 Pinguino, $. 73/38 Asiago, S. 227/39, Pellicano, S. 29/41 Arcore und
S. 31/41 Papero.

Flügel freitragend, Seitenverhältnis 17, einholmig mit drehsteifer
Flügelnase, mit besonders hierfür entwickeltem Flügelprofil, mit langen
Differenzialquerrudern.

Ovaler Rumpf, zwei Sitze hintereinander, Einstieg für den hinteren
Sitz durch aufklappbares Fenster von der Flügeloberseite. Zu beiden Sei-
ten des Sitzes Sichtfenster. Vgl. die nachstehenden Abbildungen.

Hauptkufe Esche, Gummi abgefedert, Sporn Stahl, abgefedert, für den
Start abwerfbares Fahrwerk.

Diese Nummer enthält Patentsammlung Nr. 2 Bd. X.
Seite 78 „FLUGSPORT“ Nr. 7/1943, Bd. 35

Nr. 7/1943, Bd. 35 „FLUGSPORT“ Seite 79

Italien. Segelflugzeug „Canguro C. V.V. 6". Archiv Flugsport

Spannweite 19,20 m, Länge 8 m, Flügelfläche 21,60 m?, Leergew. 280 kg,
Zuladung 180 kg, Gesamtgew. 460 kg, Flächenbelastung 21,30 kg/m},
Sinkgeschw. 0,60 m/sec.

Arado Ar 68 E.

Arado Ar 195 Trägermehrzweckeflugzeug.
Ar 195, Baujahr 1936/37, Zweisitzer, Ganzmetallflugzeug ist als Träger-

mehrzweckeflugzeug einsetzbar vom Flu ä
gzeugträger als auch
aus im Tag- und Nachtdienst bestimmt. “ auch von Land

Werkbilder (2)

Italien. Segelflugzeug „Canguro C.V.V.6“. Links ob.: Blick aus dem hinteren
ı Führersitzraum nach vorn. Unt.: Kabinenverkleidung, man erkennt die Einstieg-
luke im oberen Teil des Rumpfes. Rechts: Einstieglucke von hinten gesehen,

hinterer Führersitz. Archiv Flugsport

Arado Ar 68E.

. Baujahr 1935/36 wurde als Weiterentwicklung als Verfolgungs-Jagd-
flugzeug gebaut (vgl. Ar 68, „Flugsport“ 5. 92/1937.
Rumpfnase schlankere Form.

| Motor, Jumo 210 flüssigkeitsgekühlt, V-Form mit hängenden Zylindern,
ı Leistung 640 PS.
M Spannweite 11 m, Länge 9,5 m, Höhe 3,3 m, Fläche 27,3 m?, Flächen-
belast. 74 kg/m?, Leistungsbel. 3,15 kg/ PS. Steigleist. 0—6000 m in 10 min,
Gipfelhöhe 8100 m, Geschw. max. in Bodennähe 306 km/h, in 2650 m Voll-
druckhöhe 335 km/h, in 4000 m 325 km/h, in 6000 m 295 km/h. Landegeschw.
97 km/h, Reichweite (95%/o ausgefl.) 415 km.

Arado Ar 195 Trägermehrzweckeflugzeug.

Werkbilder (2)
Seite 80 „FLUGSPORT“ Nr. 7/1943, Bd. 35

Bauweise Ganzmetall, charakteristisch vor dem Oberflügel liegender
Windschutzaufbau.

Doppeldeckeranordnung mit N-Streben. Eine Diagonalstrebe, wodurch
die Verspannung weggefallen ist.

Fahrwerk freitragend, Federbein.

BMW 132 K-Motor von 812 PS in 5000 m b. 2250 U/min. _

Links vorn im Übergang vom Rumpf zum Unterflügel 1 starres MG 17.
Ein bewegliches MG im hinteren Sitz. Bu

Spannweite 12,50 m, Länge 10,50 m, Höhe 3,60 m. F lügelfl. 46 m}, Leer-

gew. 1939 kg, Gesamtlast 1731 kg, Fluggew. 3670 kg, Flächenbel. 79,8 kein’,
Leistungsbelast. 4,52 kg/PS, Steigzeit auf 2000 m 5,3 min, Steigzeit au
4000 m 14 min, Dienstgipfelhöhe 6000 m, Höchstgeschw. in 500 m 290 km/h,
in 2000 m 282 km/h, Reisegeschw. in 2000 m 250 km/h, Landegeschw.
(Brennstoff ausgefl.) 90 km/h, Startweg 145 m, Reichweite 650 km.

De Havilland „Mosquito“. , a
D der De Havilland Aircraft Company gebaute zweımotor.
Mitteldecker ähnelt sehr dem Comet (vgl. Typenbeschr. Australienflug
‚Flugsport“ 1934, S. 453). Er ist das einzige Militärtlugzeug außer
Schulflugzeugen, welches noch in Holzbauweise in Serie gebaut

De Havilland „Mosquito“. Archiv Flugsport

wird. „Mosquito“ ist
das erste von De Ha-
villand seit dem Welt-
krieg wieder gebaute
Militärflugzeug. Kon-
strukteuresind: Geof-

frey De Havilland,
C. C. Walker, R. E.
Bishop, R. M. Clark-

SON.

Die zwei Rolls-

12470

Royce - Merlin -Moto-
ren mit Hydromatik-
Verstelluftschraube
sind hängend und weit
vorstehend unter dem

Flügel angeordnet.

Flügel freitragend
V-Form 3,5°, Flügel-
tiefe innen 4,08 m,
außen 1 m.

rm 4900

De Havilland
„Mosquito“,
Zeichnung Flugsport

PATENTSAMMLUNG
EC des MINE BanıX zT

Inhalt: 720 540; 728 023; 729 663, 879, 949, 950; 730 006, 007, 456, 941, 942; 731 109, 161, 162, 274, 376, 378,

545, 546, 592,

688, 810; 732 014.

Flugwerk für Flugzeuge mit Kraftantrieb
(Gr. 3—24).
b 305 Pat. 731 810 v. 26. 10. 40, veröff. 18.
2. 43. Junkers Flugzeug- und -Mo-
toren-Werke AG, Dessau*). Wandaus-
schnitt in Höhenkammern von Flugzeugen.
Patentansprüche:

1. Wandausschnitt in unter Überdruck stehenden,
von der Kugelgestalt abweichenden Nutzräumen von
Flugzeugen mit zumindest angenähert biegungsfreier
Finfassung, dadurch gekennzeichnet, daß die Begren-
zungslinien der Ausschnitte in den als Membran-
flächen ausgebildeten Wandungsteilen angenähert in
Form eines Seiles gekrümmt sind, das durch die am
Ausschnittsrand angreifenden Hautkräfte auf Zug
beansprucht wird.

2. Wandausschnitt nach Anspruch 1, dadurch ge-
kennzeichnet, daß bei nur teilweise von Membran-
flachen begrenzten Räumen nur der in der Membran-
fläche liegende Teil der Begrenzungslinie des Aus-
schnittes eine der Seillinie angenäherte Krümmung
aufweist.

3. Wandausschnitt nach Anspruch 2. dadurch ge-
kennzeichnet, daß die außerhalb der Membranfläche
liegenden Teile der Begrenzungslinie des Ausschnit-
tes geradlinig verlaufen.
4. Wandausschnitt nach den Ansprüchen 1 bis 3.

dadurch gekennzeichnet, daß bei einem Nutzraum.
der nur auf der Oberseite von einer Membranfläche
mit daran anschließenden ebenen Wandungsteilen
umgeben wird, die Ausschnitte nur von einem oberen,
in der Membranfläche verlaufenden, nach einer Seil-
linie gekrümmten Randteil und einem unteren gerad-
linigen Randteil begrenzt werden, wobei der untere
Rand zweckmäßig mit der Übergangsstelle der ge-
krümmten Membranfläche in die ebene Seitenwand
zusammenfällt.

5. Wandausschnitt nach den Ansprüchen 1 bis 4,
dadurch gekennzeichnet, daß in der Wandung eines
zylinderförmigen Raumes eine Mehrzahl gleich-
gelormter Ausschnitte von angenähert dem Spant-
abstand entsprechender Breite hintereinander an-
geordnet sind.

*) Erfinder: Dr.-Ing. Heinrich Hertel. Dessan.

b31 Pat. 731688 v. 29. 9. 39, veröff. 12.

2. 43. Junkers Flugzeug- und -Mo-
torenwerke AG., Dessau*). Doppelfenster
mit luftdicht abgeschlossenem Scheiben-
zivischenraum.

Patentansprüche:

1. Doppelfeuster mit luftdicht abgeschlossenem
Scheibenzwischenraum. dessen eine Scheibe gegen-
über der anderen abstandsveränderlich, beispiels-
weise durch einen die beiden Scheiben verbindenden
Faltenbalg. gelagert ist, gekennzeichnet durch die
Anwendung als druckausgeglichenes Doppelfenster
für Flugzeughöhenkammern.

2. Doppelfenster nach Anspruch 1, dadurch ge-

E3 2
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1
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N ZIERT De E

z

SS
N
+1 _o
N
N

kennzeichnet, daß die nachgiebig gehalterte Scheibe
(2) eine geringere Wandstärke aufweist als die zur
Aufnahme der Überdruckkräfte bestimmte, druck-
dicht in die Kammerwandung festgelegte Scheibe (1).

*) Erfinder: Dr.-Ing. H. Hertel, Dipl.-Ing. J. Mut-
tray, H. Leu, Dipl.-Ing. Dr. Diez, Dessau.

bh 310 Pat. 732 014 v. 1. 12. 39, veröff. 19.
2. 43. Focke-Wulf Flugzeugbau
G.m.b.H., Bremen*). Verbindung eines
Metallteiles mit einer mehrschichtigen Hart-
glasscheibe, insbesondere für Führerraum-
verglasung an Flugzeugen.
Patentansprüche:

1. Verbindung eines Metallteils mit einer mehr-
schichtigen Hartglasscheibe mit Hilfe einer leichter
als die Hartglasscheibe bearbeitbaren und mit ihr
verleimten Platte, an der der Metallteil befestigt ist,
insbesondere für Führerraumverglasung von Flug-
zeugen, dadurch gekennzeichnet, daß die Platte eine
in eine nur durch eine oder wenige Schichten der

\

2 ann! Ab Abbe,

Hartglasscheibe hindurchragende Ausnehmung ein-
gepaßte Kunstglasscheibe, z. B. aus polymeren Me-
tacrylestern, bildet.

2. Verbindung nach Anspruch 1, dadurch ge-
kennzeichnet, daß die Kunstglasscheibe (4) die mit
ihr verleimten Stoßflächen (6) der Hartglasscheibe
durch Überlappung oder Schäftung übergreift.

*) Erfinder: Dipl.-Ing. E. Kosel, Bremen.
Seite 6

PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT Nr. 2

hAv Pat. 729879 v. 24. 11. 40, veröff. 4.

1. 43. Messerschmitt AG. Augs-
burg*). Einrichtung zur Grenzschichtbeein-
flussung an Flugzeugtragflügeln.

Die zur Grenzschichtbeeinflussung an Flugzeug-
tragflügeln zu bewegenden Luftmengen sind sehr
groß, so daß im allgemeinen dafür ein eigenes Ge-
bläse erforderlich ist. Der Antrieb dieses Gebläses
durch den Motor hat den Nachteil, daß die Anlage
bei Notlandungen durch Motorausfall, wenn sie am
noiwendigsten gebraucht würde, nicht betriebsfähig
ist.

Patentansprüche:

41. Einrichtung zur Grenzschichtbeeinflussung an
Flugzeugtragflügeln durch Absaugen oder Ausblasen
von Luft oder Gas mittels eines durch eine Verbren-
nungsturbine angetriebenen Gebläses, dadurch ge-
kennzeichnet, daß der auf gemeinsamer Welle mit
der Turbine (9) angeordnete Kompressorteil (3, 7)
eine Anzapfung aufweist, derart, daß ein Teil der
abgesaugten bzw. auszublasenden Luft als Ver-

Abb_2

[DIR DIR AR BR BE BR BR BR
[EN ER BR. DR ER BR BR

brennungsluft die Turbine durchströmt, während
der Rest der geförderten Luft durch die genannte
Anzapfung und einen Nebenweg geleitet wird.

2. Einrichtung nach Anspruch 1, gekennzeichnet
durch eine im Stau liegende Öffnung, durch die dem
als Axialgebläse ausgeführten Gebläse zumindest bei
der Inbetriebsetzung Luft zugeführt wird, derart, daß
das Gebläse vorübergehend als Windturbine arbeitet.

3. Einrichtung nach Anspruch 1 und 2, wobei die
ecförderte Luft zusammen mit den Abgasen durch
Rückstoßdüsen ausgeblasen wird, dadurch gekenn-
zeichnet, daß die Rückstoßdüsen nach vorn gerichtet
oder nach vorn schwenkbar sind.

*) Erfinder: Dr.-Ing. Otto Steigenberger, Augs-

burg.

b Ara Pat. 729 949 v. 9. 12. 38, veröff. 5. 1.

43. Junkers Flugzeug- und -Moto-
renwerke AG., Dessau*). Luftfahrzeug mit
Einrichtungen zur Beeinflussung der Strö-
mungsgrenzschicht.

Bei einer bekannten Ausgestaltung wird sowohl
im vorderen als auch im hinteren Tragwerksbereich
Luft abgesaugt, während bei einer anderen bekann-
ten Einrichtung im vorderen Tragwerksbereich Luft
abgesaugt und diese abgesaugte Luft im hinteren
Tragwerksbereich ausgeblasen wird. Diesen bekann-
ten Einrichtungen haftet der Nachteil an, daß in
jedem Falle große Luftmengen gefördert werden
müssen, um die erwünschte Wirkung, nämlich eine
über einen größeren Anstellwinkelbereich wirksame
Erhöhung des Auftriebswertes des Tragwerkes, zu
erreichen. Ist es aber erforderlich, verhältnismäßig

*) Erfinder: Dipl.-Ing. G. Backhaus, Dessau.

große Luftmengen zu fördern, so müssen die Förder-
einrichtungen hinreichend leistungsfähig ausgebildet
sein. Derart große Fördereinrichtungen erfordern
nicht nur hohe Antriebsleistungen, sondern bedingen
außerdem einen hohen Gewichtsaufwand und be-
nötigen größere Räume zu ihrer Unterbringung.

Durch die Erfindung wird nun bei verhältnis-
mäßig geringen geförderten Luftmengen eine wirk-
same Erhöhung des Auftriebswertes des Tragwerkes
in einem großen Anstellwinkelbereich herbeigeführt.

Patentanspruch:

Luftfahrzeug, das mit kraftgetriebenen Einrich-
tungen zur Beeinflussung der Strömungsgrenzschicht
in Tragwerksbereichen, die in Strömungsrichtung
hintereinanderliegenden, versehen ist, dadurch ge-
kennzeichnet, daß die Luftmengen, die im vorderen
und im hinteren Tragwerksbereich abgesaugt und in
einem anderen Tragwerksbereich ausgeblasen wer-
den, durch besondere, den verschiedenen Druck-
gefällen angepaßte Luftfördereinrichtungen gefördert
werden.

b 1302: 731545 v. 9. 6. 40, veröff. 11.
9. 43. Dornier-Werke G. m. b. H.,
Friedrichshafen*). Einrichtung zur Siche-
rung von Landeklappen gegen Überlastung.
Patentansprüche:

4. Einrichtung zur Sicherung von Landeklappen
gegen Überlastung durch Luftkräfte, dadurch ge-
kennzeichnet, daß bei mit Selbsthemmung ausgestat-
tetem Antrieb der Landeklappen (1, 2) die einzelnen
Klappenantriebe (18, 19, 20) in Abhängigkeit von der
Änderung des Anstellwinkels einer aus dem Klappen-
system herausgegriffenen, mit einem Antrieb ver-
sehenen Teilklappe (3) gesteuert werden, die beim
Üherschreiten des auf dem Klappensystem lastenden.
rechnungsmäßig festgelegten und versuchsmäßig kor-
rigierten Höchstwerts der Luftkräfte sich auf den zu-
treffenden Anstellwinkel dadurch selbsttätig ein-
spielt, daß von der Antriebsseite der Teilklappe her
in deren Drehachse Drehmomente eingeleitet wer-
den, die den an der Teilklappe angreifenden Luftlast-
momenten, d. h. den bei einer bestimmten Geschwin-
digkeit des mit ausgefahrener Landeklappe fliegen-
den Flugzeuges auftretenden Momenten, das Gleich-
gewicht halten.

2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekenn-
zeichnet, daß das Übersetzungsverhältnis zwischen
Teilklappe und Landeklappen im Sinne eines Vor-
eilens der Teilklappe gewählt ist.

3. Einrichtung nach Anspruch 1 und 2, dadurch

*) Erfinder: K. Fischer, Friedrichshafen-Spalten-
stein.

Nr. 2 PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

Seite 7

gekennzeichnet, daß der Antrieb für die Teilklappe
über einen Hebel geleitet wird, an dem einerseits das
zur Einleitung des Drehmoments in die Klappenachse
nötige Gestänge und andererseits ein zu einer Zug-
feder führender Zugstrang angreift, der sich an einen
Kurvenbogen des Hebels anlegt, so, daß bei einer
Drehung desselben die daraus erwachsenden Ände-
rungen der Hebelarmlänge und der Federzugkraft in
ihrer Zusammenwirkung zu Drehmomenten führen,
die mit den jeweiligen Luftlastmomenten überein-
stimmen.

4. Einrichtung nach Anspruch 1 bis 3 mit einem
der elektrischen Anlage für die Verstellung der Klap-
pen beigegebenen Hilfsgestänge für Handbedienung,
dadurch gekennzeichnet, daß zwischen den Antrieb
für die Teilklappe und den Antrieb für die Lande-
klappen eine bei Ausfall der elektrischen Anlage die
Antriebe miteinander verbindende Kupplung ein-
geschaltet ist.

b 14Aos Pat. 730 006 v. 10. 4. 37, veröff. 6.
1. 43. Siemens Apparate und Ma-
schinen G. m. b. H., Berlin*). Einrichtung
zum selbsttätigen Steuern eines Flugzeuges.
Patentansprüche:

1. Einrichtung zum selbsttätigen Steuern eines
Flugzeuges um die Hochachse und eine oder beide
woagerechte Achsen unter Verwendung von Rich-
tungs- und Lagengebern, insbesondere eines Azimut-
und Horizontkreisels, sowie von auf Drehgeschwin-
digkeiten um die betreffenden Achsen ansprechenden
Geräten, insbesondere Wendezeigerkreiseln, dadurch
gekennzeichnet, daß zur Ermöglichung des Kurven-
fluges den auf Drehgeschwindigkeiten um die Hoch-
achse und um die Querachse ansprechenden Wende-
zeigerkreiseln von der um die Flugzeughochachse
eingesteuerten Drehgeschwindigkeit abhängige Wen-
dezeigerkreisel der Querneigung des Flugzeuges ent-

*) Erfinder: Johannes Thiry, Berlin-Charlotten-
burg.

Zu Pat. 731 545.

Zu Pat. 730 006.

sprechende zusätzliche Impulse entgegengeschaltet
sind, die von dem durch die Fluggeschwindigkeit und
die Drehgeschwindigkeit des Flugzeuges um die
Hochachse bestimmten Schräglagenwinkel abhängig
gemacht sind.

2. Kurvenfluggerät nach Anspruch 1, dadurch ge-
kennzeichnet, daß die Gegenimpulse zu dem auf
Drehgeschwindigkeiten des Flugzeuges um die Quer-
achse ansprechenden Wendezeigerkreisel durch
einen Widerstand bestimmbar sind, dem eine der
Drehgeschwindigkeit des Flugzeuges um die Hoch-
achse proportionale Spannung zugeführt wird und
dessen Verstellung beispielsweise von einem Rechen-
gerät entsprechend dem Schräglagenwinkel bzw.
einer Funktion dieses Winkels erfolgt.

3. Kurvenfluggerät nach Anspruch 1 mit elektro-
motorisch einstellbarem Azimutkreisel für die Selbst-
steuereinrichtung, dadurch gekennzeichnet, daß die
Gegenimpulse zu dem auf Drehgeschwindigkeiten des
Flugzeuges um die Hochachse ansprechenden Span-
nung einstellbar sind, mit der in an sich bekannter
Weise die Abgriffsbasis des Azimutkreisels verstellt
wird.

4. Kurvenfluggerät nach einem der Ansprüche 1
bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die der Dreh-
geschwindigkeit des Flugzeuges um die Hochachse
entsprechende Spannung für die Verstellung des
Azimutkreisels und für die Gegenimpulse der Wen-
dezeigerkreisel an einem gemeinsamen Widerstand
einstellbar ist.

bl 502 Pat. 729 663 v. 19. 6. 37, veröff. 14.

1. 43. Ernst Heinkel Flugzeug-
werke G. m. b. H., Seestadt Rostock*). Am
Fiugzeugtragflügel, unter der Flügelhinter-
kante angeordnete, mittels Träger nach
rückwärts ausschiebbare Klappe (Foroler-
klappe).

*) Erfinder: Dipl.-Ing. S. Günter, Warnemünde.

Zu Pat. 729 663.
Seite 8

PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT Nr. 2

Patentanspruch:

Am Flugzeugtragflügel, unter der Flügelhinter-
kante angeordnete, mittels Träger nach rückwärts
ausschiebbare Klappe (Fowlerklappe), dadurch ge-
kennzeichnet, daß unter Anordnung einer zusätz-
lichen, verschwenkbaren Abdeckfläche, die sowohl
im Ruhestand, in dem die beiden Klappen ein
Flügelprofil bilden, als auch im ausgefahrenen Zu-
stand, bei dem die Klappen hintereinanderliegen,
eine Querruderbetätigung der ausschiebbaren
Klappe zuläßt, diese Abdeckfläche (b) am hinteren
Ende des Tragflügels (a) unmittelbar angelenkt ist
und mit dem hinteren Ende (g) über Rollen, Zapfen
o. dgl. auf Führungsschienen (f) gleitet, die auf der
Oberseite der ausschiebbaren Klappe (c) angeordnet
sind.
bh 1601 Pat. 730 007 v. 14. 6. 39, veröff. 6.

1.43. Junkers Flugzeug- und -Mo-
torenwerke AG, Dessau*). Vor dem
Führersitz angeordnete Handbetätigungs-
einrichtung für Flugzeugsteuerungen.

Patentansprüche:

1. Vor dem Führersitz angeordnete Handbetäti-
gungseinrichtung für Flugzeugsteuerungen mit als
Steuerhorn o. dgl. ausgebildeten Griffteilen, die an in
Flugrichtung bewegbaren, als Steuersäule o. dgl. aus-
gebildeten Trägern quer zur Flugrichtung ver-
schwenkbar gelagert sind, dadurch gekennzeichnet,
daß unter Erhaltung eines vor dem Flugzeugführer
gelegenen freien Durchblickraumes zwischen den
einzelnen Teilen der Betätigungseinrichtung, die bei-
den Griffteile (10, 11) dieser Einrichtung voneinan-

NY)

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der getrennt, an je einem zu beiden Seiten der durch
den Führersitz in Flugrichtung gelegten Symmetrie-
ebene angeordneten Träger (1, 2, 1’, 2”) angelenkt und
zu gemeinsamen Steuerbewegungen untereinander ge-
kuppelt sind.

%. Vor dem Führersitz angeordnete Handbetäti-
gungseinrichtung für Flugzeugsteuerungen, insbeson-
dere nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß
die zu beiden Seiten der durch den Führersitz in
Flugrichtung gelegten Symmetrieebene angeordneten
Träger (1) 2) für die Griffteile (10, 11) eine tief
gegabelte oder geschlitzte mittlere Steuersäule bilden.

3. Handbetätigungseinrichtung für Flugzeugsteue-
rungen nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekenn-
zeichnet, daß zwischen den Griffteilen (10, 11) und
ihren Trägern (1, 2, 1’, 2) verschwenkbare und in
den Verschwenklagen festlegbare Auslegearme (6, 7)
eingeschaltet sind.

*) Erfinder: J. Haseloff, Dessau, Erich Wessel,
Dessau-Ziebigk.

bh 1601 Pat. 731 161 v. 16. 3. 40, veröff. 3.

2. 43. Henschel Flugzeugwerke
AG., Schönefeld, Kr. Teltow*). Hand-
steuerung für Flugzeugruder, -klappen
o. dgl.

—®) Erfinder: Paul Eisele, Berlin-Lichtenberg.

Patentansprüche:
1. Handsteuerung für Flugzeugruder, -klappen
o. dgl., bei der die Hangriffe an einem den Führer-
sitz von hinten umfassenden Steuerbügel angeordnet
sind, der um eine in Richtung der Flugzeuglängs-
achse verlaufende Achse schwenkbar gelagert ist,

zzar
dadurch gekennzeichnet, daß die Arme (7, 8) des
Steuerbügels an einer hinter dem Sitz (1) drehbar
und längs verschiebbar gelagerten Welle (3) angrei-
fen: an der die Anschlüsse (9, 10) für die Steuer-
gestänge angeordnet sind.

2. Handsteuerung nach Anspruch 1, dadurch ge-
kennzeichnet, daß die Bügelarme (7, 8) über ein
Kegelradgetriebe (4, 5, 6) mit der Welle (35 verbun-
den sind.

b240ı Pat. 730456 v. 17. 12. 40, veröff.
12.1. 43. Ernst Rüdiger, Berlin-
Johannisthal. Selbstsichernde Mutter, ins-
besondere für den Flugzeugbau.
Patentanspruch:
Selbstsichernde Mutter, insbesondere für den
Flugzeugbau, gekennzeichnet durch eine im Mutter-
körper vorgeschene ringnutförmige Ausnehmung (4)
mit axial verlaufenden, etwa wellenförmigen Sperr-
rillen (5) und durch eine in der Ausnehmung gela-
gerte S- oder Z-förmige Sicherungsfeder (6), deren
Schenkel (7) in die Sperrillen (5) mit deren Form

CM.

angepaßten Ausbuchtungen (8) eingreifen und deren
Mittelteil in einen Axialschlitz (2) des Schraubbol-
zens einführbar ist, derart, daß die Ausbuchtungen

(8) der Federschenkel beim Anziehen des Schraub-

belzens über die Sperrillen (5) leicht gezogen, hin-
gegen beim Lösen nur unter Überwindung ihrer hier-
bei hemmenden Spreizwirkung geschoben werden
können.

h24oı Pat. 730 941 v. 27. 1. 38, veröff.
29. 1. 43. Aluminiumwerke Göt-
tingen G. m. b. H., Göttingen*). Sicherungs-
mutter aus Leichtmetall.
Patentansprüche:

1. Sieherungsmutter aus Leichtmetall für den
Flugzeugbau, dadurch gekennzeichnet, daß in eine
Ausnehmung des gegebenenfalls mit seinem Befesti-
gungsllansch aus Leichtmetall bestehenden Mutter-

*) M. Schmidt, Weende über Göttingen, K. Gmöh-
ling, Göttingen.

Nr. 2

PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

Seite 9

körpers (3, 8) sowohl eine das
ei 5 A007 m 2005 Innengewinde tragende, durch
1 ihre äußere Form, z. B. durch
' 465 Riffelung gegen Drehung ge-
aoD Abb.2 © Ar sicherte Stahlbuchse (1, 9) als
? auch ein bekannter Siche-
rungsring aus elastischem
Werkstoff (5, 11) eingebettet
sind, die durch den einwärts
gebogenen Rand (6, 10) des
Leichtmetallkörpers undreh-
bar und unverschiebbar ge-
halten werden.
2. Sicherungsmutter nach Anspruch 1, dadurch
gekennzeichnet, daß die Anlagefläche (2) für die
stählerne Gewindebuchse kegelig ausgebildet ist.

h24o Pat. 731 376 v. 11. 8. 40, veröff. 8.
2.43. Wilhelm Neuscheler, Hirsch-
berg, Riesengeb. Kräfte übertragende Ver-
bindung zroeier Bauteile, insbesondere für
Flugzeuge.
Patentansprüche:

1. Kräfte übertragende Verbindung zweier Bau-
teile, z. B. eines Beschlagteiles und eines Fachwerk-
bauteiles, von denen der eine Bauteil aus Metall
oder einem anderen schlecht verleimbaren Werk-
stoff und der andere Bauteil aus Holz oder einem
arderen gut verleimbaren Werkstoff besteht, ins-
besondere für Flugzeuge, dadurch gekennzeichnet,
daß in dem aus dem schlecht verleimbaren Werkstoff
bestehenden Bauteil (5, 6) mindestens eine etwa quer

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zur Richtung der im wesentlichen zu übertragenden
Kräfte verlaufende Ausnehmung vorgesehen ist, in
die ein aus Holz oder einem anderen gut verleim-
baren Werkstoff bestehender Füllkörper (4, 8) ein-
gesetzt ist, der mindestens auf einer Seite mit dem
aus dem gut verleimbaren Werkstoff bestehenden
Bauteil (1, 2, 7) verleimt ist.

2. Kräfte übertragende Verbindung zweier Bau-
teile nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß
der aus dem schlecht verleimbaren Werkstoff be-
stehende Bauteil (5) plattenförmig ausgebildet und
zwischen zwei aus gut verleimbarem Werkstoff be-
stehende Schichten (1, 2) eingefügt ist, mit denen
die in mehrere Ausnehmungen des aus dem schlecht
verleimbaren Werkstoff bestehenden Bauteiles (5)
eingesetzten Füllkörper (4) zweiseitig verleimt sind.

3. Kräfte übertragende Verbindung zweier Bau-
teile nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß
der aus dem schlecht verleimbaren Werkstoff be-
stehende Bauteil (6) U-förmig ausgebildet ist und
den aus dem gut verleimbaren Werkstoff bestehen-
den Bauteil (7) umgreift, mit dem die in Ausnehmun-
gen der beiden U-Schenkel des aus dem schlecht ver-
leimbaren Werkstoff bestehenden Bauteiles (6) ein-
gesetzten Füllkörper (8) jeweils einseitig verleimt
sind.

4. Kräfte übertragende Verbindung zweier Bau-
teile nach den Ansprüchen 1 und 2 oder 3, dadurch
gekennzeichnet, daß zusätzlich die Anlagefläche des

aus dem schlecht verleimbaren Werkstoff bestehen-
den Bauteiles (5, 6), welche die die Füllkörper ent-
haltenden Ausnehmungen umgibt, in an sich bekann-
ter Weise mit der Gegenfläche des aus dem gut ver-
leimbaren Werkstoff bestehenden Bauteiles (1, 2, 7)
unmittelbar verleimt ist.

b PA Pat. 731 546 v. 30. 4. 40, veröff. 11.

2. 43. Arado Flugzeugwerke G.
m. b. H., Potsdam*). Anschlußbeschlag an
einem Flugzeugbauteil.

Patentansprüche:

1. Anschlußbeschlag zur Einleitung der an dem
anzuschließenden Bauteil angreifenden Kräfte in den
Spant und bzw. oder die Haut eines Flugzeugbau-
teiles, dadurch gekennzeichnet, daß der Aufnahme-
teil (1) für den anzuschließenden Bauteil an den
abgebogenen Flanschen (2, 3) zweier über- und
gegeneinander liegender Bleche (4, 5) befestigt ist
und daß mindestens eines der Bleche eine die einzu-
leitenden Kräfte aufnehmende und auf den Spant
und bzw. oder die Haut verteilende Sicke (4) auf-

weist, wobei die Sicke vorzugsweise.in Richtung der
angreifenden Kräfte verläuft.

2. Anschlußbeschlag nach Anspruch 1, dadurch
gekennzeichnet, daß sich die Sicke in Richtung der
am Beschlag angreifenden Kräfte verjüngt.

3. Anschlußbeschlag nach den Ansprüchen 1 und
2, dadurch gekennzeichnet, daß beide Bleche je eine
Sicke (4, 10) aufweisen und die Bleche so gegenein-
ander liegen, daß die Sicken gemeinsam einen Trich-
ter bilden.

*) Erfinder: H. Anders, Brandenburg, Harel.

Schraubenflugzeuge (Gr. 25—30).

b25os Pat. 731109 v. 17. 12. 38, veröff.
2.2.43. BMW Flugmotorenbau

Gesellschaft m. b. H., München“). Selbst-

tätige Kupplung für Steilschrauber.
Patentansprüche:

1. Selbsttätige Kupplung für Steilschrauber mit
als Hub- oder Tragschrauben arbeitenden, insbeson-
dere nebeneinander angeordneten Steilschrauben, die
bei Abfall des motorischen Drehmoments die Steil-
schraube abschaltet, gekennzeichnet durch eine der-
artige Ausbildung der Kupplung, daß sie nur bei
einem auf der Steilschraubenseite vorhandenen Dreh-

*) Erfinder: W. Bußmann, Berlin-Neukölln.
fig. 2

Seite 10

PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT Nr. 2

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Fig. 6

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momentüberschuß einstellbarer Größe, nicht aber bei
auf der Motorseite vorhandenem- Drehmomentüber-
schuß abschaltet.

2. Selbsttätige Kupplung nach Anspruch 1 mit
unter Federdruck stehenden Zwischengliedern, wie
Kugeln, Walzen u. dgl., die das Drehmoment über-
tragen und bei seiner Überschreitung ausfallen, ge-
kennzeichnet durch einen unter Federdruck stehen-
den Riegelring (7), der die Zwischenglieder (6) im
Arbeitszustande der Kupplung ortsfest hält, ohne
durch das zu übertragende Drehmoment belastet zu
werden.

3. Selbsttätige Kupplung nach Anspruch 1 und 2,
dadurch gekennzeichnet, daß jede im getriebenen
Ring (12) vorhandene, ein Zwischenglied (6) auf-
nehmende Höhlung an der der Umlaufrichtung ent-
gegengesetzten Seite eine derartige Form hat, daß
sie bei Wirksamwerden eines Drelmomentsüber-
schusses von der Steilschraubenseite her den Riegel-
ring (7) über die Zwischenglieder (6) derart axial
verschicbt, daß das Zwischenglied (6) ausfällt.

Fahrwerk (Gr. 40 —41).
bA490ss; Pat. 720540 v. 15. 12. 37, veröff.
“3,2. 43. Elektron-Co. m. b. H,,
Stuttgart-Bad Cannstatt”). Flugzeugsporn-
federbein.
Patentansprüche:

1. Flugzeugspornfederbein mit Teleskopzylin-
dern, bei welchem der den Sporn oder das Spornrad
tragende innere Zylinder verdrehsteif über einen
unter dem Druck der Feder des Federbeines stehen-
den profilierten Hohlkörper gleitet, dessen oberes
Fnde zur Rückführung des seitlich ausgeschwenkten
Sporns bzw. Spornrades in die Flugzeugsymmetrie-
ebene mit einer von der Mittenebene ans nach beiden
Seiten gleichmäßig ansteigenden und abfallenden
Kurrenbahn eines im äußeren Zylinder unverschieb-
bar und unverdrehbar angeordneten Formstückes
zusammenwirkt, dadurch gekennzeichnet, daß der
Hohlkörper aus formüblichem Mehrkantrohr (3) be-
steht und als Lager für den Achsbolzen (4) von
Druckrollen (5) dient, welche gegen die Kurvenbahn
(6) des Formstückes (7) angedrückt werden.

2. Flugzeugspornfederbein nach Anspruch 1, da-
durch gekennzeichnet, daß der Druck der Feder (8)
des Federbeines über einen gegen die Wandung des
inneren Teleskopzylinders (2) abgedichteten und mit
*) Erfinder: C. König, Stuttgart, R. Gabler, Stutt-
gart-Feuerbach.

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Da

einem Drosselventil (11) versehenen Ringkolben (10)
auf das Mehrkantrohr (3) übertragen wird.

3. Flugzeugspornfederbein nach den Ansprüchen
1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß in dem von
den Teleskopzylindern (1, 2) gebildeten Ringraum
(12) in an sich bekannter Weise eine Flüssigkeits-
dämpfung in Form eines bei Hinundrückgang ver-
schieden große Durchtrittsöffnungen frei gebenden
Ringes (13) vorgesehen ist.

bAO1 Pat. 731 162 v. 8. 12. 39, veröff. 3.
2. 43. Messerschmitt AG., Augs-
burg*). Flugzeugfederbein mit Flüssig-
keitsdämpfung.
Patentansprüche:

1. Federbein für Flugzeuge mit Flüssigkeits-
dämpfung, veränderlichem Überströmquerschnitt und
einem im Flüssigkeitsstrom liegenden, vorzugsweise
unter Federbelastung in den Flüssigkeitsdruckraum
öffnenden Rückschlagventil, gegebenenfalls auch mit
‚einem zu- und abschaltbaren Luftpolster, gekenn-
zeichnet durch eine Verriegelungseinrichtung für das
Rückschlagventil, welche abhängig von der Stellung
des Kolbens im Federbeinzylinder so gesteuert wird,
daß das Rückschlagventil bei vollständig oder nahezu

vollständig ausgefedertem Kolben frei beweglich, je-
doch bei den vom Kolben üblicherweise während des
Rollens des Flugzeuges eingenommenen Zwischen-
schubstellungen in der Öffnungsstellung verriegelt
ist.

2. Federbein nach Anspruch 1, dadurch gekenn-
zeichnet, daß die Verriegelungseinrichtung für das
Rückschlagventil durch eine Kurvenbahn in der
Wand des Zylinders oder Kolbens steuerbar ist.

3. Federbein nach Anspruch 2, dadurch gekenn-
zeichnet, daß als Kurvenbahn ein an sich bekannter
Überströmschlitz für die Dämpfungsflüssigkeit ver-
wendet wird.

4. Federbein nach den Ansprüchen 1 bis 3, da-
durch gekennzeichnet, daß als Verriegelungseinrich-
tung ein quer zum Rückschlagventil (6) verschiebbar
angeordneter Riegel (8) vorgesehen ist, der durch
eine Feder (9) gegen eine von der Kolbenwand (1)
und einem Überströmschlitz (4) gebildete Steuer-
kurve sowie bei geöffnetem Rückschlagventil in eine
Ausnehmung desselben gedrückt wird.

*) Erfinder: Dipl.-Ing. K. Seifert, Augsburg.

bA]loa Pat. 731 274 v. 15. 3. 40, veröff. 5.

3. 43. Arado Flugzeugwerke G.
m. b. H., Potsdam*) Einrichtung zur Auf-
hängung eines einziehbaren Flugzeugfahr-
mwerks in der eingezogenen Stellung.

*) Erfinder: G. Kilian, Brandenburg, Havel.

Nr. 2

PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

Seite 11

Patentansprüche:
1. Einrichtung zur Aufhängung eines einziehbaren
Fiugzeugfahrwerks in der eingezogenen Stellung.
welches mindestens einen um eine ungefähr waage-

rechte flugzeugfeste Achse schwenkbaren zweiarmi-

gen Hakenhebel aufweist, dessen unteres als Last-
haken dienendes Ende den Halteteil des eingezogenen
Tahrwerks so untergreift, daß das Fahrwerksgewicht
auf den Hakenhebel ein Moment im Sinne des
Schwenkens in die Lösestellung ausübt, und dessen
oberes Ende mit dem einen Ende eines ungefähr
waagerecht angeordneten zweischenkligen Knick-
hebels derart gelenkig verbunden ist, daß die Knick-
hebelschenkel bei in der Haltestellung befindlichen
Hakenhebel eine gestreckte oder etwas über die
Tetpunktlage hinaus überknickte Lage einnehmen,
in der sie, das Schwenken des Hakenhebels in die
Lösestellung verhindernd, durch das auf den Haken-
hebel ausgeübte Fahrwerksgewichtsmoment sowie
eine zusätzliche geringe Federkraft gehalten werden
und zur Freigabe des Hakenhebels mittels einer be-
sonderen Verstelleinrichtung ein- bzw. durchknick-
bar sind, dadurch gekennzeichnet, daß ein unter
Tederwirkung (26) an einem Teil (8) des eingezo-
genen Fahrwerks anliegendes Sperrglied (24) bei dem
durch Schwenken des Hakenhebels (5, 6) aus der
Halte- in die Lösestellung ermöglichten Ausfahren
des Fahrwerks in eine Sperrlage gelangt, in welcher
es unmittelbar oder mittelbar ein Zurückschwenken
des Hakenhebels (5, 6) in die Haltestellung ver-
hindert.

2. Einrichtung nach Anspruch 1 mit zwei den
Halteteil des eingezogenen Fahrwerks gemeinsam
untergreifenden Hakenhebeln, dadurch gekennzeich-
net, daß das Sperrglied durch einen an dem unteren
Arm des einen Hakenhebels (6) schwenkbar gela-
gerten Sperrhebel (24) gebildet ist, der unter Wir-
kung einer Federkraft (26) unmittelbar an dem Halte-
teil (8) des eingezogenen Fahrwerks anliegt und
beim Ausfahren desselben in die Sperrlage gelangt,
in welcher er mit seinem freien gegabelten Ende
(25) den unteren Arm des gegenüberliegenden Haken-
hebels (5) umgreift und somit die unteren Arme bei-
der Hakenhebel (5, 6) gegeneinander abstützt.

bAlo Pat. 731592 v. 19. 5. 38, veröff.
11. 2. 43. Arado Flugzeugwerke
G. m. b. H., Potsdam*). Einrichtung zum
mechanischen Verriegeln eines einschwenk-
baren Flugzeugfahrmwerks.
Patentanspruch:
Einrichtung zum mechanischen Verriegeln eines
einschwenkbaren Flugzeugfahrwerks in beiden End-
lagen mittels je eines durch Federkraft im Ver-

*) Erfinder: Dipl.-Ing. Fritz Maire, Warnemünde.

riegelungssinn belasteten
Verriegelungsgliedes, da-
durch gekennzeichnet, daß
beide Verriegelungsglieder
(4, 5) in einem starr mit
dem einschwenkbarenFahr-
werk verbundenen Ge-
häuse (3) verschiebbar ge-
lagert und mit dem als
Schwenkantrieb am Fahr-
werk angreifenden Ver-
stellglied (14) sowie unter-
einander derart gelenkig
verbunden sind, daß sowohl
beim Einschwenken als auch beim Ausschwenken des
Fahrwerks jeweils im ersten Teil der Bewegung des
Verstellgliedes (14) das eine Verriegelungsglied in
die Entriegelungsstellung und das andere in die
Verriegelungsbereitschaftsstellung gelangt.

Schwimmwerk (Gr. 43—46).

h43a Pat. 731 378 v. 4. 12. 40, veröff. 9.
2. 43. Toyosaburo Nakagawa,

Shimonoseki, Hondo, Japan. Ausdehn- und

zusammenziehbarer Flugzeugschwimmer.

Patentansprüche:

1. Ausdehn- und zusammenziehbarer Flugzeug-
schwimmer, bestehend aus einer oder mehreren ent-
leer- bzw. mit Luft auffüllbaren Hüllen und einem
äußeren elastischen Deckmantel, der die Gesamt-
heit der Hüllen umschließt, dadurch gekennzeichnet,
daß die entleerten und in flachen Zustand überführ-
ten Hüllen (2) in eine die Hüllen aufnehmende Kam-
mer (8), die mit dem Schwimmer (1) in Verbindung
steht, zurückführbar sind.

Abb.1

2. Flugzeugschwimmer nach Anspruch 1, gekenn-
zeichnet durch Aufrollbarkeit der in flachen Zustand
ükerführten Hüllen (2) auf eine antreibbare Welle
(5). die in der die Hüllen aufnehmenden Kammer (8)
angeordnet ist.

3. Flugzeugschwimmer nach Anspruch 2, gekenn-
zeichnet durch die Ausziehbarkeit der auf die an-
treibbare Welle (5) aufgerollten Hüllen (2) aus der
Aufnahmekammer (8) mittels eines endlosen Riemens
(9) o. dgl., der von der Welle (5) angetrieben wird.

4. Flugzeugschwimmer nach Anspruch 3, dadurch
gekennzeichnet, daß der endlose Riemen (9) über
Riemenscheiben (4) läuft, von denen eine in der Auf-
nahmekammer (8), die andere am entgegengesetzten
Ende des Schwimmers (1) gelagert ist, und daß die
Hülle oder Hüllen (2) am einen Ende (7) mit dem
endlosen Riemen (9), am anderen Ende mit der den
Riemen antreibenden drehbaren Welle (5) verbun-
den sind.

Seite 12 PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT Nr. 2 Nr. 7/1943, Bd. 35 „FLUGSPORT*“ Seite 81

bh A303 Pat. 729 950 v. 25. 5. 37, veröff. 5.

1. 43. Dornier-Werke G. m. b. H.
und Dr.-Ing. e. h. Claude Dornier, Fried-
richshafen*). Schmwimmkörper für Flug-
zeuge. Patentansprüche:

1. Schwimmkörper für Flugzeuge mit Einrichtun-
gen zum Fortspülen der Grenzschicht und zur Erzeu-
gung eines Rückstoßes durch unter der Wasserlinie
unter Druck ausströmende flüssige oder gasförmige

Fig.

De Havilland
„Mosquito“.

Archiv Flugsport

wen

Einfaches Höhen- und Seitenleitwerk.
Fahrwerk und Schwanzrad hochziehbar.
Spannweite 16,57 m, Gesamtlänge 12,47 m, Höhe 4,64 m.

3, Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekenn-

zeichnet, daß die Trommel der Winde (2) auswechsel- Verstellbarer Anschlag dient zu Arbeiten an Strakrissen, die die Form der

Stoffe, gekennzeichnet durch die Vereinigung von

vier an sich bekannten Merkmalen, nämlich

a) einer möglichst glatten, mit keinerlei Stufen oder
Abreißkanten versehenen Oberfläche an den vom
Wasser benetzten Teilen,

zZ

einer größeren Anzahl im Querschnitt verhältnis-
mäßig kleiner, hinter dem Schwerpunkt des
Schwimmkörpers angeordneter Spüldüsen, welche
mit der Schwimmkörperhaut einen möglichst klei-
nen, nach vorn offenen Winkel einschließen,
einer kleineren Anzahl im Querschnitt verhält-
nismäßig kleiner, vor dem Schwerpunkt des
Schwimmkörpers angeordneter Spüldüsen, welche
senkrecht oder nahezu senkrecht zur Schwimm-
körperhaut liegen, und

(e

d) einigen wenigen, wesentlich größeren Rückstoß-
düsen hinter dem Schwerpunkt des Schwimmkör-
pers an oder in der Nähe von dessen tiefster
Stelle.

2. Schwimmkörper nach Anspruch 1, dadurch ge-
kennzeichnet, daß die Rückstoßdüsen in das Innere
des Schwimmkörpers hinein- bzw. aus der Oberfläche
desselben herausbewegt werden können.

3. Schwimmkörper nach Anspruch 2, dadurch ge-
kennzeichnet, daß die Bewegung der Düsen selbst-
tätig erfolgt, derart, daß das Herausbewegen dersel-
ben durch das ausströmende Medium, das Hinein-
bewegen durch Federn o. dgl. bewirkt wird.

*) Erfinder: Dr.-Ing. e. h. Claude Dornier, Fried-
richshafen.

h4A3os Pat. 730 942 v. 12. 3. 40, veröff. 29.
1. 43. Arado Flugzeugwerke G.

m. b. H., Potsdam*). Treibanker-Einrich-

tung für Wasserflugzeuge.
Patentansprüche:

1. Einrichtung zum Aus- und Einfahren eines
mittels einer Winde einziehbaren Treibankers für
Wasserflugzeuge, dadurch gekennzeichnet, daß der
Treibanker durch eine Einholleine eingezogen und
zuerst Einholleine, dann Treibanker und anschlie-
ßend die Ankertrosse auf die Winde aufgewickelt
werden.

*) Erfinder: E. Wolter, Brandenburg, Havel.

bar ist.

3. Vorrichtung nach Anspruch 1 und 2, dadurch
gekennzeichnet, daß die Abdeckklappe (14) der
Rumpfbodenöffnung (15) zum Durchtritt des Treib-
ankers (4) und der Leinen (3, 5) mit einer durch die
Vorrichtung selbsttätig auslösbaren Verriegelung
versehen ist.

Bremsmittel (Gr. 47).

hbA7» Pat. 728 023 v. 27. 7.41, veröff. 6.
“4,43. Elektron-Co. m. b. H., Stutt-
gart-Bad Cannstatt*). Kupplung zwischen
Achse und Bremse eines Flugzeuglaufrades.
Patentansprüche:

1. Kupplung zwischen Achse und Bremse eines
Flugzeuglaufrades, die aus sich in axialer Richtung
erstreckenden und in Bohrungen eines Achsflansches
oder eines Bremsträgers eingreifenden Mitnehmer-
bolzen besteht, dadurch gekennzeichnet, daß die Mit-
nehmerbolzen (10, 11) in den sie tragenden Teil (8)

eingegossen oder eingespritzt und durch Vorsprünge,
Wulste o. dgl. gegen eine axiale Bewegung gesichert
sind.

2. Kupplung nach Anspruch 1, dadurch gekenn-
zeichnet, daß die Mitnehmerbolzen (10, 41) zu beiden
Seiten aus dem symmetrisch ausgebildeten Brems-
träger (8) herausragen, wobei die aus der einen

Bremsträgerstirnfläche herausragenden Bolzenenden

in Bohrungen eines Achsflansches eingreifen.

*) Erfinder: K. Bühler, Stuttgart, A. Ditting,
Stuttgart-Bad Cannstatt.

Pat.-Sammlg. Nr. 2 wurde im „Flugsport”

XXXV., Heft 7, am 31. 3. 1943 veröffentlicht.

Flugzelle festlegen. Bisher erwies es sich immer wieder als Mangel, daß brauch-
bare Geräte zur Festhaltung einer betrachteten Kontur aus der Vielzahl der

gleichlaufenden Linien nicht vorhanden waren.

Wenn dies schon bei der Lehrenherstellung und -prüfung empfunden wurde,
so treten diese Schwierigkeiten beim Verformen von Blechprofilstäben noch viel
mehr auf, weil mit dem Fortschreiten der Verformung diese Profile immer wieder

auf die Strakplatte aufgelegt werden
müssen, um eine Messung durch
Deckung oder Vergleich vornehmen zu
können.

Bei der Erstherstellung solcher
Werkstücke eines neuen Baumusters
wird vielfach mit der Profilrund-
maschine gearbeitet, wobei der Ferti-
ger seine Arbeit selbst prüfen muß.

Das neue Hilfsgerät der Junkers
Flugzeug- und Motorenwerke (s. Abb.)
stellt für die Werkstatt einen beacht-
lichen Fortschritt dar. Es besteht aus
einem handelsüblichen Saugnapf, an
dem ein Streifen von plastischem
Kunststoff (Vinidur) befestigt ist. Die-
ser Streifen ist an beiden Enden um
90° verwunden.

Zum Gebrauch wird Ecke und
Schneide des senkrecht stehenden Vini-
durstreifens mit einer Hand auf oder
an den gerade benötigten Strakriß
angesetzt und mit der anderen Hand
kräftig auf den Saugnapf gedrückt. Da
das Gerät symmetrisch ist, erfolgt der
Angriff der Saugnapfwirkung in der
Mitte, so daß eine Gefahr des Kippens
und damit Loslösung durch Einleitung
seitlicher Kräfte nicht vorliegt.

Wenn der Saugnapf einmal festsitzt,
so daß eine Verschiebung nicht mehr
möglich ist, kann doch noch eine be-
schränkte Feineinstellung auf oder an

Verstellbarer Anschlag.
Werkbild.

Seite 82 „FLUGSPORT“ Nr. 7/1943, Bd. 35

den Strakriß durch Drehen des Vinidurstreifens zentrisch um seine Befestigung
erfolgen. Normalerweise wird das Gerät so angesetzt, daß seine Mittellinie
(Schneide-Saugnapf-Schneide) im Lot zum Strakriß an der Ansatzstelle des Ge-
rätes verläuft.

Es ist beachtlich, daß dieses Gerät auch auf geätzten Strakrissen (geringe
Rinnenbildung) angesetzt werden kann.

Das Lösen geschieht durch Druck auf den Saugnapf, wobei zugleich die Lippe
desselben mit den Fingerspitzen leicht angehoben wird.

I ar
= N

Fur q

dl)

Inland.

Eichenlaub zum Ritterkreuz des Eisernen Kreuzes verlieh der Führer an:
Oblt. Nordmann, Gruppenkommandeur in einem Sturzkampfgeschw.

Ritterkreuz des Eisernen Kreuzes verlieh der Führer an: Oblt. Rehle, Kom-
mandeur eines Kampfgeschw.; Oblt. Baasner in einer Fernaufklärungs-Staffel,
Obstlt. Beckmann, Gruppenkommandeur in einem Transportgeschw.; Lt. Schütze,
Flugzeugf. in einer Wettererkundungsstaffel; Oblt. Fink, Flugzeugf. in einem
Jagdgeschw.

Maj. Müncheberg, Eichenlaubträger mit Schwertern, Kommodore eines
Jagdgeschw. in Afrika, Heldentod.

Max Gutermuth, Geh. Baurat Prof. Dr.-Ing. e. h., 85 Jahre, 10. 3. 43 gestorben,
1896—1928 ord. Prof. f. Maschinenbau a. TH. Darmstadt. Während der ersten Rhön-
wettbewerbe war er in der Teko tätig.

Normblätter neue, Luftfahrt. DIN 9100 Körpermaße der Flugzeugbesatzung,
Gliederschablone (Jan. 43). DIN E 9113 Kunststoffkarton (Dez. 42).

Die Erfinderbetreuung des Amtes für technische Wissenschaften im Haupt-
amt für Technik der NSDAP. (Reichsleitung) wird, um alle entbehrlichen Kräfte
für die Wehrmacht und Rüstung freizubekommen, eingeschränkt. Z. Z. können
daher nur solche Vorschläge bearbeitet werden, die sich unmittelbar in der
Rüstung anwenden lassen und deren Einsatz zur Erringung des Sieges dringend
erforderlich erscheint, während die Behandlung aller anderen Fälle bis nach dem
Krieg zurückgestellt werden muß. Hierzu gehören auch Vorschläge, die zwar auf
kriegswichtigem Gebiet liegen und an sich brauchbar erscheinen, deren Entwick-
lung aber noch nicht soweit gediehen ist, daß sie für die Zwecke der Rüstung in
kürzester Frist eingesetzt werden können. Das Amt für technische Wissenschaften
bittet daher, von allen Einsendungen von Erfindungen, die nicht unmittelbar
kriegswichtig sind, Abstand zu nehmen. Persönliche Besprechungen mit den Er-
findern im Amt für technische Wissenschaften können z. Z. nicht mehr durch-
geführt werden.

Über „Sichtbare Aerodynamik“ sprach Ing. Lippisch am 23. 3.43 auf einer Ver-
anstaltung der Lilienthal-Gesellschaft im Haus der Wirtschaft, Frankfurt a. M.

Ausland.

Italien. Luftwaffe am 28. 3. 23 gegründet, gibt am 20. Jahrestag folgendes be-
kannt. In der Zeit vom 10. Juni 1940 bis zum 28. Febr. 1943 wurden dem Feinde
folgende Verluste zugefügt: 2300 feindl. Flugzeuge wurden mit Sicherheit abge-
schossen oder am Boden vernichtet, 958 feindl. Flugzeuge wurden wahrscheinlich
abgeschossen oder am Boden vernichtet, 65 feindl. Kriegsschiffe wurden versenkt,
211 feindl. Kriegsschiffe beschädigt, 136 feindl. Handelsschiffe versenkt, 136 feindl.
Handelsschiffe beschädigt. Die Zahl der versenkten feindl. Handelsdampfer erhöht
sich bis zum 10. 3. 43 auf 138 mit einer Gesamttonnage von 1 001 330 t.

Spanische Jagdflieger, die an der Östfront eingesetzt sind, konnten ihren
60. Luftsieg melden. In treuer Waffenbrüderschaft kämpften die Jagdstaffeln
der span. Freiwilligendivision mit den deutschen Jagdverbänden seit Monaten
gegen den gemeinsamen bolschew. Feind und zeichnen sich immer wieder durch
ungestümes Draufgängertum und begeisterten Angriffsgeist aus. Eine der span.
Jagdstaffeln errang dieser Tage ihren 33. Abschuß.

Nr. 7/1943, Bd. 35 „FLUGSPORT“ Seite 83

Neger in der USA-Luftwaffe sind vorläufig nur in beschränkter Zahl und
getrennt von weißen Fliegern zugelassen. Ebenso durften die Schwarzen nur in
einer besonderen Fliegerschule ausgebildet werden. Gegen diese Maßnahmen hat
sich William H. Hastie, ein schwarzer Richter, Leiter einer Abteilung im Kriegs-
ministerium, gewandt.

Vulture Rolls-Royce 24-Zylinder-Flugmotor in X-Anordnung, 90°, Leistung
1845 PS in 1500 m Höhe bei 3000 U/min, Bohrung 127 mm, Hub 140 mm, Überladung
durch zweigängiges Gebläse.

Flugzeugherstellungskosten betragen nach engl. Fachzeitschriften, Spitfire
mit Bewaffnung 43500 RM, mittlerer Bomber Bristol Beaufort 175000 RM, Boeing

B 17. 600 000 RM.
Luftwaffe.

Führerhptgrt., 10. 3. 43 (DNB.) OKW.: Starke Verbände der Luftwaffe führten an den Schwer-
punkten der Kampfhandlungen wuchtige Schläge gegen Stellungen, Marschkolonnen und den Nach-
schub des Feindes. — Bei einem Nachtangriff deutscher Kampfflugzeuge auf den Hafen von Algier
wurde ein Handelsschiff mittl. Größe in Brand geworfen. — Einzelne feindl. Flugzeuge flogen am
gestr. Tage in das Reichsgebiet ein, ohne Bomben zu werfen. — In der Nacht griff die brit. Luftwaffe
die Stadt München an. Die Bevölkerung hatte Verluste. Es entstanden in Wohnvierteln, mehreren
Krankenhäusern, Kirchen und anderen Kulturdenkmälern größere Schäden. Auch auf mehrere Orte
Westdeutschlands wurden vereinzelt Sprengbomben abgeworfen, Sie verursachten geringen Gebäude-
schaden. Nachtjäger und Flakartillerie der Luftwaffe schossen 12 feindl. Bombenflugzeuge ab. —
Schnelle deutsche Kampfflugzeuge führten einen wirkungsvollen Tagesangriff gegen die südengl.
Stadt Worthing durch. — In der vergangenen Nacht bombardierten Verbände der deutschen Luft-
waffe bei guter Sicht die Stadt Hull. Andere Kampfflugzeuge griffen Hafenstädte an der engl. Süd-
küste an. Von diesen erfolgreichen Angriffen kehrte ein Flugzeug nicht mehr zurück.

Führerhptgrt., 11. 3. 43 (DNB.) OKW.: Im Raum von Charkow zerschlugen Kampf- und Nah-
kampfgeschw. zurückweichende feindl. Kräfte. — Am gestr. Tage vernichtete die deutsche Luftwaffe
bei 5 eigenen Verlusten 61 feindl. Flugzeuge. — An der tunes. Front wurden durch Angriffe der
Luftwaffe motor. Kräftegruppen und Artilleriestellungen des Feindes schwer getroffen. Deutsche
Jäger schossen 12 feindl. Flugzeuge ab. — Nur wenige feindl. Flugzeuge überflogen bei Tage und
während der Nacht das Reichsgebiet. Einige in Westdeutschland abgeworfene Bomben verursachten
unbedeutende Gebäudeschäden. 4 feindl. Flugzeuge wurden zum Absturz gebracht.

Führerhptgrt., 12. 3. 43 (DNB.) OKW.: Starke Verbände der Luftwaffe griffen zusammen mit
ungarischen und slowakischen Fliegerkräften in unermüdlichem Einsatz in die Erdkämpfe im Osten
ein. — Die Luftwaffe griff im Seegebiet von Bone einen feindl. Geleitzug an und beschädigte 3
Handelsschiffe und einen Zerstörer durch Lufttorpedo und Bomben schwer. Brit. Flugzeuge griffen
in der Nacht zum 12. 3. südwestdeutsches Gebiet an und warfen Spreng- und Brandbomben vor allem
auf die Stadt Stuttgart. Die Bevölkerung hatte Verluste. In Wohnvierteln, an öffentlichen Gebäuden
und an mehreren Krankenhäusern entstanden größere Schäden. Jäger und Flakartillerie schossen
11 der angreifenden Bomber ab. — Die sidengl. Hafenstadt Hastings wurde am gestr. Tage von
schnellen deutschen Kampfflugzeugen überraschend im Tiefflug angegriffen. Erhebliche Zerstörungen
wurde beim Abflug beobachtet. — In der vergangenen Nacht führten schwere Kampfverbände gegen

°

Nachschub aus der Luft. Verpflegungsbomben an der unteren Seite des Flugzeuges-
e l
Seite 84 „FLUGSPORT* Nr. 7/1943, Bd. 35

Stadt und Hafen New-Castle an der brit. Ostküste einen starken Angriff durch. Ein Verband schneller
Kampfflugzeuge stürzte sich in den frühen Morgenstunden des heutigen Tages auf London, jagte im
Tiefflug aus allen Bordwaffen feuernd über das Stadtgebiet und kehrte nach Abwurf zahlreicher
schwerer Sprengbomben ohne Verluste zurück.

Führerhptgrt., 13. 3. 43 (DNB.) OKW.: Die Luftwaffe bekämpfte mit vernichtender Wirkung
dichtgedrängte Rückzugskolonnen der Sowjets südöstl. der Stadt Charkow. Kampffliegerverbände
bombardierten Anlagen der Murmanbahn und das Stadt- und Hafengebiet von Murmansk. — Die
Luftwaffe griff bei Tage einen feindl. Flugstützpunkt, bei Nacht die Hafenanlagen von Bone mit
sichtbarem Erfolg an. Deutsche Jäger schossen 6 feindl. Flugzeuge, darunter 2 viermotor. Bomber,
ab. — Brit. Flugzeuge führten in der vergangenen Nacht einen Angriff auf westdeutsches Gebiet,
vor allem gegen die Städte Essen, Bottrop und Duisburg. Die Bevölkerung hatte Verluste. Es ent-
standen besonders in Wohnvierteln erhebliche Schäden. Nachtjäger und Flakartillerie schossen nach
bisherigen Meldungen 22 Bomber ab. 8 weitere Flugzeuge verloren die Briten am gestr. Tage über
den besetzten Westgebieten und an der Kanalküste. — Die deutsche Luftwaffe griff am Tage einen
Hafenplatz an der engl. Südküste an und führte in der letzten Nacht mit einem Verband schwerer
Kampfflugzeuge einen erneuten starken Angriff gegen das Hafen- und Industriegebiet von New Castle.
Ein eigenes Flugzeug ging verloren.

Führerhptgrt., 14. 3. 43 (DNB.) OKW.: In den Luftkämpfen des gestr. Tages, an denen auch
slowakische Jäger erfolgreich teilnahmen, verloren die Sowjets 50 Flugzeuge bei 2 eigenen Ver-
lusten. — In Süd-Tunesien zersprengten deutsche Jäger einen USA-Jagdverband und schossen ohne
eigene Verluste von 18 anfliegenden Flugzeugen 14 ab. Über anderen Frontabschnitten wurden 5
weitere Luftsiege errungen. — Ein Kampffliegerverband griff erneut das Stadt- und Hafengebiet
von Bone mit gutem Erfolg an. — Brit. Fliegerkräfte führten einen milit. wirkungslosen Tagesangriff
gegen einige Orte im Küstenraum der besetzten Westgebiete. Die franz. Bevölkerung hatte Verluste.
6 brit Flugzeuge wurden zum Absturz gebracht. — In der vergangenen Nacht flogen brit. Flugzeuge
in den Ostseeraum ein, ohne Bomben zu werfen. 2 dieser Flugzeuge wurden abgeschossen. — Tages-
und Nachtvorstöße der deutschen Luftwaffe richteten sich gegen milit. Ziele an der Südküste Englands.

Führerhptgrt., 15. 3. 43 (DNB.) OKW.: Wie durch Sondermeldung bekanntgegeben, wurde der
Gegenangriff, in dem die Heeresgruppe Süd nach wochenlangen Kämpfen den Feind über den Donez
zurückgeworfen hat, gestern durch ‘einen bedeutsamen Erfolg gekrönt. Nach tagelangen, harten
Kämpfen haben Verbände der Waffen-44, von der Luftwaffe tatkräftig unterstützt, die Stadt Charkow
in umfassendem Angriff von Norden und Osten zurückerobert. Die Verluste des Gegners an Men-
schen und Material sind noch nicht zu übersehen. — Westl. Bjelgorod vernichtete die Infanterie-
division Großdeutschland in Zusammenarbeit mit der Luftwaffe 44 von 60 angreifenden Panzern. —
Im Kampfraum von Staraja Russja trat der Feind nach starker Artillerievorbereitung, von Panzern
und Schlachtfliegern unterstützt, erneut zum Angriff an. Die anstürmenden Sowjets wurden in
erbitterten Kämpfen zurückgeschlagen. — Die Luftwaffe vernichtete an der Ostfront bei mur 2
eigenen Verlusten 64 Sowjetflugzeuge. — Bei feindl. Vorstößen gegen die Küste der besetzten West-
gebiete wurden in Luftkämpfen 4 Spitfire, bei nächtl. Einflügen über dem Ruhrgebiet 4 weitere
Flugzeuge abgeschossen. — Die Luftwaffe griff mit schnellen Kampfflugzeugen am Tage milit. Ziele
an der brit. Ostküste an und führte in der Nacht zum 15. 3. mit einem Verband schneller Kampf-
flugzeuge einen starken Angriff gegen den Schiffsbauplatz Sunderland. Ein eigenes Flugzeug
kehrte nicht zurück.

Führerhptgrt., 16. 3. 43 (DNB.) OKW.: Die Sowjets verloren gestern 56 Flugzeuge, 4 davon
wurden durch slowakische Jäger abgeschossen. 4 eigene Flugzeuge kehrten nicht zurück. — Einzelne
feindl. Flugzeuge überflogen am gestr. Tage westdeutsches Gebiet, ohne Bomben zu werfen. — In
der vergangenen Nacht griffen schwere deutsche Kampfflugzeuge den bedeutenden brit. Ver-
sorgungshafen und Marinestützpunkt Grimsby erfolgreich an.

Führerhptgrt., 17. 3. 43 (DNB.) OKW.: Im Raum von Bjelgorod griffen Kampffliegerverbände
zurückgehende Sowjetkolonnen und zur Front eilende Verstärkungen des Feindes mit vernichtender
Wirkung an. — Die Luftwaffe versenkte im Mittelmeer ein Handelsschiff von 10 000 BRT. Bei einem
Angriff auf ein feindl. Geleit wurden 3 Transporter in Brand geworfen. — Einige leichte brit. Bomber
griffen in den gestr. Abendstunden bei schlechter Sicht einen Ort in Westdeutschland an. Die Be-
völkerung hatte Verluste. Ein feindl. Flugzeug wurde abgeschossen.

Führerhptgrt., 18. 3. 43 (DNB.) OKW.: Im gesamten Kampfabschnitt zwischen Charkow und
nordwestl. Kursk sind die Divisionen des Heeres und der Waffen-44 im Angriff nach Osten. Trotz
erbitterter Gegenwehr und schwierigster Geländeverhältnisse erreichen unsere Truppen tägl, die
gesteckten Angriffsziele, werfen die Sowjets aus ihren immer neu bezogenen Stellungen und fügen
ihnen zusammen mit der Luftwaffe schwerste Verluste zu. — Südl. Orel griffen die Sowjets gestern
erneut auf breiter Front mit starken Infanterie- und Panzerkräften an. Die in mehreren Wellen
vorgetragenen Angriffe brachen am unerschütterlichen Widerstand unserer Truppen, die von der

Luftwaffe hervorragend unterstützt wurden, unter hohen Verlusten zusammen. — An der tunes.
Front griff die Luftwaffe mit starken Kräften in die Abwehrkämpfe ein. — Deutsche Jäger schossen
über dem Mittelmeerraum 5 feindl. Flugzeuge, darunter 4 Torpedoflugzeuge, ab. — Maj. Philipp,

Gruppenkommandeur in einem Jagdgeschw., errang am gestr. Tage nach 4 Abschüssen seinen
203. Luftsieg.

Führerhptgrt., 19. 3. 43 (DNB.) OKW.: Südl. Orel, südl. Wjasma und bei Staraja Russja
unterstützte die Luftwaffe mit starken Kräften in mehrfach wiederholten Einsätzen die Angriffs-
und Abwehrkämpfe des Heeres. — Ein Verband von USA-Bombern griff am Tage nordwestdeutsches
Küstengebiet an. Die Bevölkerung, vor allem in Bremen, hatte Verluste. Deutsche Jäger schössen

Nr. 7/1943, Bd. 35 „FLUGSPORT“ Seite 85

zum Teil weit über See 7 viermotor. Flugzeuge ab, 3 weitere Flugzeuge verlor der Feind über den

. besetzten Westgebieten. — Nach einem erfolgreichen Tagesvorstoß schneller deutscher Kampfflug-

‚euse gegen vun Hafen in Südengland griff die Luftwaffe in der vergangenen Nacht die Industrie-
sta orwich und den Hafen Great Yarmouth an. Beim Abflug w ä

. urden starke B

3 Flugzeuge werden vermißt. j slarke Arinde heobachiet

Führerhptart., 20. 3. 43 (DNB.) OKW.: Die unter dem Oberbefehl des Generalfeldmarschalls
von Manstein stehenden Truppen des Heeres und der Waffen-44 haben in hervorragendem Zu-
sammenwirken mit Verbänden der Luftwaffe unter dem Oberbefehl des Generalfeldmarschalls von
Richthofen im Verlaufe der deutschen Gegenoffensive zwischen .Donez und Dnjepr, die zur Wieder-
eroberung der Städte Charkow und Bjelgorod führte, dem Feind schwerste Verluste an Menschen
und Material zugefügt. Ein deutscher Kampffliegerverband führte einen überraschenden Angriff
gegen den Hafen von Tripolis. Die Hafenanlagen wurden schwer getroffen und mehrere Schiffe i
Brand geworfen. ® u

Führerhptart,, 21. 3. 43 (DNB.) OKW.: Der Bahnknotenpunkt Bataisk an der Donmündun
die Stadt Woroschilowgrad, Leningrad, Industriewerke an der oberen Wolga sowie Stadt und Hafen
Murmansk waren Ziele wirksamer Luftangriffe. — Jäger und Flakartillerie der Luftwaffe schossen
gestern im Mittelmeerraum bei 3 eigenen Verlusten 16 feindl. Flugzeuge ab.

Führerhptgrt., 22. 3. 43 (DNB.) OKW.: Südwestl. Wjasma und südl. des Ladogasees scheiter-
ten gestern wiederum feindl. Durchbruchsversuche, unter schwersten Verlusten. Allein südwestl
Wjasma vernichteten unsere Divisionen, hervorragend durch die Luftwaffe unterstützt, seit dem
18. 3. über 270 Panzerkampfwagen. — In Süd- und Mitteltunesien sind schwere Kämpfe auf der Erde
und in der Luft im Gange. — Fernkampfflugzeuge beschädigten im Atlantik ein größeres Handels-
schiff durch schweren Bombentreffer. — Bei dem bereits gemeldeten Angriff deutscher Kampfflug-
zeuge au den Hafen von Tripolis in der Nacht zum 20. 3. wurden 3 Handelschiffe und 1 Geleitboot
versenkt.

Führerhptart,, 23. 3. 43 (DNB.) OKW.: In anderen Frontabschnitten in Nordafrika stehen
deutsch-italien, Verbände, durch die Luftwaffe unterstützt, in schweren Abwehrkämpfen. 15 feindl
Flugzeuge wurden über dem Mittelmeerraum abgeschossen, 3 eigene Flugzeuge werden vermißt _
Feindl. Bomber griffen gestern aus großer Höhe norddeutsches Küstengebiet an. Die Bevölkerung
vor allem in Wilhelmshaven, hatte Verluste. Jäger und Marineflakartillerie schossen 5 feindl Bom-
ber ab. — Schwere deutsche Kampfflugzeuge bombardierten in der vergangenen Nacht den Schitfs-
bauplatz und Versorgungshafen Hartlepool an der engl. Ostküste.

Führerhptart., 24. 3. 43 (DNB.); OKW.: Die Abwehrschlacht südl. des Ladogasees dauert mit
unverminderter Härte an. Der von zahlreichen Schlachtfliegern und starkem Artilleriefeuer unter-
stützte Ansturm der Sowjets wurde in erbitterten Nahkämpfen blutig zusammengeschlagen —
Wirkungsvolle Luftangriffe richteten sich gegen Nachschubkolonnen und den Eisenbahnverkehr des
Feindes. — Deutsche Kampfflugzeuge versenkten in der Nacht zum 23. März im Seegebiet von Algier
ein Handelsschiff von 8000 BRT und beschädigten im Hafen von Oran ein zweites großes Schiff durch
Lufttorpedo. — Bei Tages- und Nachteinflügen einzelner feindl. Flugzeuge in das Reichsgebiet sowie
über dem westfranz. Küstenraum wurden 7 feindl. Bomber abgeschossen. — Schnelle deutsche
Kampfflugzeuge griffen am gestr. Tage kriegswichtige Ziele an der brit. Südküste an.

Führerhptart., 25. 3. 43 (DNB.) OKW.: In Tunesien schossen deutsche Jäger 11 Flugzeuge ab. —
Einzelne feindl. Flugzeuge überflogen am gestr. Tage nordwestdeutsches Gebiet. Durch vereinzelte
Sprengbomben entstand unbedeutender Schaden. — Die Luftwaffe griff mit schnellen Kampfflug-
zeugen am Tage den Verkehrsknotenpunkt Ashford in Südengland an. Volltreffer im Bahnhof und

in Versorgungsanlagen der Stadt wurden beobachtet. — In der vergangenen Nacht bombardierten :

schwere deutsche Kampfflugzeuge kriegswichtige Ziele am Firth of Forth und an der engl. Nordost-
küste. — Maj. Müncheberg, ausgezeichnet mit dem Eichenlaub mit Schwertern zum Ritterkreuz des
Eisernen Kreuzes, fand nach seinem 135. Luftsieg den Heldentod.

Eichenlaubträger v. Il. n. r.: Hptm. Hogeback, Hptm. F. K. Müller, Hptm. Bruck,
Hptm. Knacke (f). Weltbild (4)
Seite 86 „FLUGSPORT"“ Nr. 7/1943, Bd. 35

Deutsche erfolgreiche Flugmodelle 1942.
(Fortsetzung v. S. 75)
Schwanzloses Flugmodell mit Verbrennungsmotor von NSFK.-Rttf. Günther

Maibaum, Dessau. Bisher erreichte Bestleistung 19 min 43 sec.
Verhältnis von Kraftflugzeit/Gleitflugzeit 1:45, geschätzte Gleitzahl und

Sinkgeschw. 1:10, 0,7 m/s, Spannweite 2240 mm, Länge über alles 710 mm, Flug- _

gew. 1210 g, Tragflügelinhalt 55 dm?, Flächenblastung 22 g/dm?, Verwindung des
Tragflügels (Differenz zwischen dem Winkel des Endprofils und dem des Flügel-
wurzelprofils 7°, verwendeter Motor Kratmo 4, Luftschraube selbstgefertigt,
Durchmesser 260 mm, Steigung 130 mm, Werkstoff für Rumpfwerk Kiefernleisten,
Sperrholz, Werkstoff für Tragwerk Kiefernleisten Sperrholz, Balsa, durchschnittl.
Rippenstärke 2 mm, Querschnitt der Rumpfholme 5X5 mm, Querschnitt der Trag-
flügelholme 3X5 mm, Stahldrahtdurchmesser der Fahrwerkstreben 3mm ©,
sonstige Besonderheiten Mittelprofil Clark Y, Endprofil symmetrisch.
Schwingenflugmodell mit Gummimotor von Flieger Fred Militky, Gablonz/N.
Bisher erreichte Bestleistung 50 sec. |
Geschätzte Gleitzahl und Sinkgeschw. 1: 8, 0,6 m/s, Spannweite 1030 mm, Länge
über alles 790 mm, Fluggew. 210 g, Tragflügelinhalt 13,5 dm®, Flächeninhalt des
Höhenleitwerkes 3,40 dm?, Flächenbelastung 15,5 g/dm!, Einstellwinkel Tragflügel
20 Leitwerk 0,5%, Verwindung des Tragflügels (Differenz zwischen Winkel des
"Endprofils und dem des Flügelwurzelprofils 0°, Werkstoff für Rumpfwerk Balsa,
Werkstoff für Tragwerk Balsa, durchschnittl. Rippenstärke 1 mm, durchschnitt!.
Spantenstärke 4X4 mm (Stegbauweise), Querschnitt der Rumpfholme 5X5 mm,
Querschnitt der Tragflügelholme Nasenholm 4X4 mm, Hauptholmgurte 3X4 mm,
Endleiste 3X?” mm, sonstige Besonderheiten größter Rumpfquerschnitt 48 cm},
Schwingenantrieb dem Bauplan-Flugmodell „Libelle” entnommen.
Filmbespanntes Hallenflugmodell von Ogefr. Helmut Kermeß, München.
Bisher erreichte Bestleistung 13 min 37 sec.

Spannweite 700 mm, Länge über alles 480 mm, Fluggew. 2,87 8, Gewicht des
Gummimotors 1,67 g, Tragflügelinhalt 7,44 dm?, Flächenbelastung 0,39 g/dm?,
Flächeninhalt des Höhenleitwerkes 2,32 dm? Einstellwinkel Tragflügel 3Y/s°, Leit-

zro

00

Links: Schwanzl. Flugmodell m. Ver-
brennungsmotor. NSFK.-Rttf. G. Mai-

baum, Dessau.

Rechts: Schwingenflugzeug mit Gummi-
motor von Flg. F. Militky, Gablonz/N.

Tf 79 M / . pn) |

Yo

2280
280 m AN

4. | ;

1030

Nr. 7/1943, Bd. 35 „FLUGSPORT“ Seite 87

werk 0°, Verwindung des Tragflügels 0°, Luftschraube Durchmesser 360 mm, Blatt-
breite 30 mm, Werkstoff für Rumpfwerk Strohhalm, Werkstoff für Tragwerk
Balsa, durchschnittl. Rippenstärke 0,6X0,8 mm, Querschnitt der Tragflügelholme
1X1,5 mm.

Papierbespanntes Hallenflugmodell von HJ.-Kameradschaftsf.: ©. Gerlach,
Korntal. Bisher erreichte Bestleistung 7 min 57 sec.

Spannweite 800 mm, Länge über alles 610 mm, Fluggew. 5,4 g,'Tragflügelinhalt
7,6 dm?, Flächeninhalt des Höhenleitwerkes 2,5 dm, Flächenbelastung 0,71 g/dm>, .
Einstellwinkel Tragflügel 4°, Leitwerk 0°, Verwindung des Tragflügels (Differenz
zwischen dem Winkel des Endprofils und dem des Flügelwurzelprofils) 0°, Luft-
schraube 310 mm £, sonstige Besonderheiten größter Rumpfquerschnitt 4,7 cm?.

um 170

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Ä

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700 —
361

110 50

7135 62 50

Filmbespanntes Hallenflug-
modell. Ogefr. H. Kermeß,
München.

Papierbespanntes Hallenflugmo-
dell. Oskar Gerlach, Korntal.

Lufr- Post

Verehrte Flugsportleser!

Die Kräftekonzentration zugunsten der totalen Kriegsführung erstreckt sich
auch auf die Fachzeitschriften.

Auf höhere Anweisung wird ab April 1943 die Zeitschrift „Flugsport“ statt
14tägig nur noch monatlich einmal, und zwar Mitte eines jeden Monats, erscheinen.
Durch die verminderte Erscheinung ermäßigt sich der Bezugspreis von viertel-
jährlich 4,50 RM, vierteljährlich auf 2,40 RM.

Wir werden uns bemühen, auf gedrängtem Raum unseren Lesern möglichst
wie bisher das gleiche zu bieten. Schriftleitung und Verlag „Flugsport“.

Vertikale Trudelgeschwindigkeit wurde beim Rhön-Sperber 1935, 55,6 km
tesfgestellt, bei einer Trudeldauer von. 31,5 Sek. ergaben sich 14!/s Umdr. durch-

_ trudelte Höhe von 820 m. (Vgl. „Flugsport“ S. 285/1935.)

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Einführung in die Physik der Atmosphäre. Band II. Meteorologische Aerody-
namik. Von P. Raethjen. Verlag B. G. Teubner, Leipzig und Berlin. 257 S. 57 Abb.
Preis 10,— RM.
Der erste Band, Einführung in die Physik der Atmosphäre (vgl. „Flugsport“
S. 666/1942) war nach unserer Beurteilung ein wirklich empfehlenswertes Buch
und sehr bald vergriffen. Der 2. Band ist daher mit großem Interesse erwartet
worden. Auch dieser ist wieder eine Überraschung. Die Art, die Leser stufenweise
in die neuzeitlichen Probleme der Meteorologie einzuführen, ist vorbildlich. Be-
handelt sind die grundlegenden und einfachen Strömungsprobleme der Atmo-
sphäre. Neben den physikalischen und theoretischen Untersuchungen werden die
wichtigsten Beobachtungsergebnisse soweit sie eine Beziehung zum Gegenstand
der meteorologischen Aerodynamik besitzen, behandelt.

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Möglichkeiten dieser Art auf seinem Arbeits-
gebiet volle Klarheit verschaffen, da in ver-
schiedenen Fällen vielleicht gerade heute

eine Weiterentwicklung wünschenswert sein

‘kann.

Wertvolle Anregungen enthalten die in letzter
Zeit über den Leichtbau erschienenen Auf-

sätze. Wir haben einige hiervon gesammelt

und stellen sie gern leihweise zur Verfügung.

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Mittwoch, 21. April 1943

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Telefon: 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701
Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und den Verlag
Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten‘ versehen,
nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 8 21. April 1943 XXXV. Jahrgang
Die nächste Nummer des „Flugsport” erscheint am 19. Mai 1943

Abwehr.

Die Entwicklung von Waffen bei den Feindstaaten ist nach Veröffent-
lichungen in der Presse angeblich in phantastischer Weise gesteigert wor-
den. Fortgesetzt werden Nachrichten über neuartige Einrichtungen, wohl
mehr um zu beruhigen, propagandistisch herausgestellt. Wenn solche neu-
artigen Waffen, Geräte und Einrichtungen wirklich ihren Zweck erfüllen,
so wird jeder, der einigermaßen etwas denken kann, zu dem Entschluß
kommen, daß nicht viel daran ist. So ging dieser Tage durch die Presse
eine Nachricht, wonach Harry Kayser zur Bekämpfung der U-Bootgefahr
eine neue Art von schwimmenden Flughäfen konstruiert hat, von denen
bereits Schiffe von Stapel gelaufen sein sollen. In USA.-Fachkreisen wer-
den die Hoffnungen auf den Zweck solcher Stützpunkte bezweifelt, wobei
noch auf den Mangel von 70.000 Facharbeitern in den Schiffswerften hin-
gewiesen wird. Oder sollte vielleicht durch die Propaganda der Zweck
auf Vorschußlorbeeren erreicht werden?

In ähnlicher Weise gilt das von der Flugzeugentwicklung. Bei uns
steht die Entwicklung von Waffen mit noch größerer Wirkung, wobei wir
trotzdem die angebliche Leistungssteigerung unserer Gegner ernst neh-
men, nicht still. Die deutschen Konstrukteure sind, damit der Vorsprung
erhalten bleibt,nicht untätig. Nur sind wir nachden bisherigen Erfahrungen
nicht gewöhnt, neuartige Waffen vorher anzupreisen. Wir haben es im
Gegenteil immer noch für richtiger empfunden, alle Vorgänge über Flug-
zeugentwicklung geheim zu halten, und so muß es auch in Zukunft bleiben.
Es ist daher oberste Pflicht jedes einzelnen, strengste Verschwiegenheit
über Vorgänge nicht nur militärischer, sondern auch wirtschaftlicher Art
zu bewahren. Wer sich aushorchen läßt und damit Staatsgeheimnisse fahr-
lässig preisgibt, ist ein Landesverräter! Oft lassen sich kleinliche Men-
schen, Angeber, wie man diese in der Fliegersprache bezeichnet, zum Aus-
plaudern geheimer Dinge wie neue F lugzeugtypen, um sich wichtig
machen zu wollen, verleiten. Wer solchen Angebern begegnet, muß mit-
helfen, diese über das Gefährliche ihres Tuns zu belehren. Der Feind hört

mit — noch mehr als früher!

Diese Nummer enthält Patentsammlung Nr. 3, Band X, und Tafel I.
Seite 90 „FLUGSPORT" Nr. 8/1943, Bd. 35

Mauboussin ,„M. 300“.
Dieser dreisitzige freitragende Tiefdecker ist ein Schulflugzeug in
" Gemischtbauweise. Flügel nach den abgerundeten Enden sich stark ver-
jüngend. V-Stellung mit Landeklappen.

Rumpf-Vorderteil 3 Sitze hintereinander, Höhenleitwerk auf Rumpf-
oberseite. Doppeltes Seitenleitwerk als Endscheiben. Ruder mit Trimm-
klappen.

Hauptfahrwerk hochziehbar. Festes abgefedertes, Spornrad.

0 Renault-Motoren mit hängenden Zylindern weit nach vorn gebaut.

Spannweite 13,50 m, Länge 10,65 m, Höhe 2,75 m. Flügelinhalt 24,56 m?,
Leergew. 1 582,90 kg, Gesamtgew. 2 469,92 kg. Geschw. am Boden 325 km/h.
Geschw. in 2000 m 310 km/h, Reisegeschw. 265 km/h, Reichweite 1300 km.
Gipfelhöhe 6200 m.

Mauboussin „M. 400“, Projekt,

M.-400-Zwei Motor, Konstrukteur Mauboussin, Frankreich, war als
Transportflugzeug in Gemischtbauweise geplant. Flügel Doppeldecker
verspannt, Ober- und Unterflügel, leichte V-Stellung, aus dem Rumpf her-
auswachsend. Rumpf ovaler Querschnitt.

Einfaches Höhen- und Seitenleitwerk.

Mauboussin ‚M. 400“, Projekt.

zu Mauboussin „M. 300“.

Zeichnung Flugsport

Nr. 8/1943, Bd. 35 „FLUGSPORT"“ Seite 91:

7 RM)
Mauboussin

.M. 400°.

Zeichnung Flugsport

ne 75000 1

Fahrwerk in die Motorenverkleidung hochziehbar.

2 Motoren C.M.B.6 D von je 350 PS.

Spannweite 22,10 m, Länge 15 m, Höhe 4 m, Flügelinhalt 46,20 m};
Leeergew. 2603,9 kg, Gesamtgew. 5549,9 kg, Geschw. in 2000 m 362. km/h,
Reisegeschw. 255 km/h, Reichweite 1000 km, Gipfelhöhe 6500 m.

Gepäckrauminhalt 16 m?, Transporttonnage 2500 kg. errechneter Preis
5 Frs. je km/t. oo

Arado Ar 197 V 1. |

Jagdeinsitzer und Trägerflugzeug, Baujahr 1937, Ar 197 isi ein ver-
spannter Doppeldecker in Gemischtbauweise, Tragflächen Ganzmetall. _

Rumpf in Stromlinienform, charakteristisch das am Rumpfende hin-
ausragende Höhenleitwerk. Fahrwerk freitragend.

BMW 132 De-Motor, Leistung 880 PS max.

4 starre MGs (2200 Schuß) und 4 Bomben zu 50 kg. |

Länge 9,2 m, Höhe 3,5 m, Spannweite 11 m, Fläche 27,3 m?, Leergew.
1840 kg, Gesamtlast 635 kg, Fluggew. 2475 kg, Flächenbelast. 90,8 kg/m?,
Höchstgeschw. in 2500 m 400 km/h, in 6000 m 370 km/h, Reisegeschw. in
2500 m 354 km/h, in 6000 m 320 km/h, Reichweite in 2500 m 1125 km, in
6000 m 1640 km, Steigzeit auf 4000 m 5,3 min, auf 6000 m 9.3 min. Gipfelhöhe
8600 m. Landegeschw. 95 km/h. |

Arado Ar 197 Vi. Werkbild.
Nr. 8/1943, Bd. 35

Seite 92 „FLUGSPORT“

Rohrpropeller.

Die Ummantelung des Propellers ist so alt, wie die Abkehr von der
laienhaften Anschauung der Schuberzeugung durch Hineinschrauben in
Wasser oder Luft. Zuerst für Schiffe vorgeschlagen, ging der Gedanke der
Erfinder davon aus (vgl. D.R.P. 58558, Kl. 65), dem Wasser „eine zweck-
entsprechende Richtung“ zu geben, so daß „kein Teil der zum Treiben
bestimmten Kraft durch Zentrifugalwirkung verloren geht“. Man stellte
sich vor, daß das Strömmittel von den Flügeln radial abgeschleudert wird.
Erst durch Versuche ergab sich das Irrige dieser Anschauung und die
scheinbar paradoxe Tatsache, daß das Strömmittel seitlich mit sogar nach
innen gerichteter radialer Komponente in den Schraubenkreis strömt, und
zunächst keine Umfangsvergrößerung des Strahles in und hinter der
Schraube eintritt, sondern eine Einschnürung. Durch die Geschwindig-
keitszunahme des erfaßten Strömmittels findet dies seine einfache Er-
klärung. Im „Flugsport“!) ist auf diese Verhältnisse bei Luftschrauben
bereits hingewiesen worden.

In der Praxis haben bisher nur der Düsen-
antrieb des Dipl.-Ing. Kort, Hannover, (Abb. 1
und 2), für den bei Schiffen (Schleppern) geringer
Geschwindigkeit und hoher Schubleistung beacht-
liche Erfolge nachgewiesen worden sind, sowie
der Strahlrohrantrieb des Flugzeugs des italieni-
schen Ingenieurs Campini?), das im Oktober
{940 flugfähig wurde, sich durchzusetzen ver-
mocht.

Aus den unzähligen Rohrpropeller-Frfindun-
gen, die auf dem Gebiet der Luftschraube ge-
macht worden sind, ohne zu Erfolg gelangt zu sein,

Abb. 1. Schiffspropeller allein (ohne Düse) überträgt
die Schubkraft bei stark verengtem Strahl (1) unter
starker Sogerzeugung (2) in Hecknähe.

Abb. 2. Kort-Düse verbreitert den Strahl (3) und pumpt
mehr Wasser ohne wesentliche Sogerzeugung.

seien die älteren deutschen Patente 390278 der Zeppelin G.m.b.H. und
473 377 des Dipl.-Ing. Andresen, Dessau, herausgegriffen. Sie weisen
beide den Grundgedanken auf, eine Triebschraube an oder
in der Nähe der engsten Stelle eines düsenförmigen
Rohres (Abb. 3) anzuordnen, um die Schraube an der Stelle
der höchsten Strahlgeschwindigkeit (3) arbeiten zu lassen.
In der Patentschrift 390 728 (Abb. 3) wird ein Vorteil damit

Abb. 3. Propeller an engster Stelle (3) in doppeltkonischer Um-
mantelung (1) im Rumpf (2).

Pd

begründet, daß die aufzuwendende Energie dem Geschwindigkeitsunter-
schied der Luft (oder des Wassers) zwischen Eintritt und Düsenenge ent-
spricht und Vortrieb und Wirkung dieselben seien, wie bei einer Trieb-
schraube vom Durchmesser des Düsenaustritts, woraus sich ergäbe, daß eine
Schraube viel kleiner sein könne und größere Drehzahlen (bei größerer
Steigung) benötige. Man könne daher ohne ein schweres Untersetzungs-
getriebe auskommen und außerdem den Unterdruck an der engsten Stelle
zur Absaugung der Motorabgase ausnutzen. In windschnittiger Verklei-
dung (2) sind Triebwerk und Insassen des Flugzeugs untergebracht, im
Düsenaustritt das Leitwerk.

Wie Kort bei Wasserschrauben, sucht Andresen insbesondere bei Luft-
schrauben Strahlverluste zurückzugewinnen, und zwar durch eine Um-
mantelung (Abb. 4 und 5), die aus einer nach Art von Spaltflügeln aus-

(1) „Gebläse oder Luftschraube?“ S. 107—108/1942, Abb.

(2) „Flugsport“ S. 36—37/1939 und S. 434/1940.

PATENTSAMMLUNG
as des SR Banc x

| Nr. 3

Inhalt: 730.097, 216, 269, 378, 494, 495, 552, 553, 554, 654, 900, 943, 983; 731.050, 051, 340, 646, 647, 986, 987; 732 051.

Luitschrauben (Gr. I—11).

ce 22 Pat. 730 097 v. 11.5. 40, veröff. 7. 1.
43. Hugo Heine, Berlin*). Verfahren
zum Befestigen eines Kantenschutzbleches
an Holz-Luftschraubenflügeln.
Patentanspruch:

Verfahren zum Befestigen eines Kantenschutz-
bleches an hölzernen Luftschraubenflügeln gemäß
Zusatzpatent 709 647, bei denen eine harte Beweh-
rung unterhalb des Randstreifens des vollständig im
Flügelprofil liegenden Kantenschutzbleches in den
Flügelgrundkörper versenkt und in die so entstan-
dene Vertiefung ein als schmaler Streifen ausgebil-

detes Tragblech eingelegt ist, dadurch gekennzeich-
net, daß man nach dem Einlegen des Tragstreifens
in die Vertiefung und seiner Befestigung am Flügel-
grundkörper durch Annieten, Anschrauben oder An-
nageln sowie nach dem dann folgenden Aufbringen
des angepaßten Kantenschutzbleches den der Flügel-
austrittskante zugekehrten Tragstreifenrand und den
Schutzblechrand zusammen in aufeinanderfolgenden
Strecken oder auf der ganzen Randlänge um einen
kleinen Winkel aus der Vertiefung herausbiegt, dann
beide auf der angehobenen Strecke durch Punkt-
schweißung verbindet und die miteinander verbun-
denen Ränder glatt in die Vertiefung zurückstreicht.

*) Erfinder: Adolf Wagenitz in Berlin, Max
Scholz, Berlin-Wilhelmshagen, Karl Timm, Berlin-
Neukölln.

c 501 Pat. 730552 v. 30. 4. 35, veröff. 28. 1.
43. Charles Reymond Waseige,
Rueil, Seine-et-Oise, Frankreich. Verstell-
luftschraube.
Patentansprüche:

1. Verstelluftschraube, bei welcher die Vorrich-
tung zur Verdrehung des Schraubenblattes um seine
Längsachse eine langsame Veränderung des Blatt-
anstellwinkels in dem Sinne seiner Vergrößerung
und eine schnellere Veränderung in dem Sinne sei-
ner Verkleinerung bis zur negativen Blattanstellung
zwecks aerodynamischer Bremsung zu erzielen ge-
stattet, dadurch gekennzeichnet, daß diese Vorrich-
tung zwei Zahnradgetriebe mit sehr verschiedenen
Untersetzungsverhältnissen umfaßt, von denen jedes

Zahnradgetriebe für sich allein den Anstellwinkel
vergrößern oder verringern kann, wobei das eine
dieser Getriebe ein großes Untersetzungsverhältnis
für langsame Blattverstellung und das andere Zahn-
radgetriebe ein solches Unter- bzw. Übersetzungs-
verhältnis hat, daß es eine schnelle Veränderung
des Anstellwinkels in dem einen oder dem anderen
Flügelverstellsinn herbeiführt, wobei jedes dieser
Zahnradgetriebe je nach Bedarf in Betrieb gesetzi
werden kann.

2. Verstelluftschraube nach Anspruch 1, dadurch
gekennzeichnet, daß die beiden Zahnradgetriebe von
einer gemeinsamen Kraftquelle antreibbar und als
ein umschaltbares Wechselgetriebe mit zwei Ge-
schwindigkeitsstufen ausgebildet sind.

3. Verstelluftschraube nach Anspruch 1 oder 2,
dadurch gekennzeichnet, daß eine an sich bekannte
Vorrichtung zum Stillsetzen der Flügelverstellbewe-
gung beim Erreichen eines vorbestimmten Anstell-
winkels mit dem Getriebe für schnelle Flügelver-
stellung so gekuppelt ist, daß das letztere abgeschal-
tet wird, wenn der Anstellwinkel einen vorbestimm-
ten negativen Wert erreicht. j

4. Verstelluftschraube nach irgendeinem der An-
sprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß eine
an sich bekannte Vorrichtung zum Stillsetzen der
Flügelverstellbewegung beim Erreichen eines vor-
bestimmten Anstellwinkels mit dem Getriebe für die
schnelle Flügelverstellung so gekuppelt ist, daß das
letztere abgeschaltet wird, wenn der Anstellwinkel
einen vorbestimmten positiven, zweckmäßig den für
den Abflug berechneten Wert erreicht.
PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

Nr.3

Seite 14

; 5. Verstelluftschraube nach den Ansprüchen 3
und 4, dadurch gekennzeichnet, daß das Umschalten
‘des Getriebes für schnelle Flügelverstellung auf die
jeweils benötigte Verstellrichtung durch einen ge-
neinsamen Hebel (50, Fig. 3) gesteuert wird, der
zwei Arbeitsstellungen zur Herbeiführung der vor-
bestimmten positiven oder negativen Fliigelendstel-
lung einnehmen kann.

6. Verstelluftschraube nach Anspruch 4, dadurch
gekennzeichnet, daß eine Abhängigkeit zwischen der
Stellung des Umschalthebels (50) für schnelle Flügel-
verstellung und dem Gestänge (70, 72) zur Betätigung
dei Gasdrossel derart hergestellt ist, daß der Um-
schalthebel bei der Verschiebung in die negativen
Anstellwinkel herbeiführende Stellung, zumindest
wenn der Motor gedrosselt läuft, die Gasdrossel.
vorzugsweise ohne Verstellung des Gashebels (72).
im Sinne ihrer Öffnung verstellt.

7. Verstelluftschraube nach Anspruch 4, dadurch
gekennzeichnet, daß eine an sich bekannte Vor-
richtung (88, 88a, 89, 89a in Fig. 3), die eine Ver-
ıingerung der dem Motor zugeführten Gasmenge im
Augenblick, wo der Blattanstellwinkel den Nullwert
durchschreitet, herbeiführt und von dem Anstell-
winkelanzeiger betätigt wird, derart von der Stel-
lung der Gasdrosselklappe abhängig ist, daß sie nur
‘dann in Tätigkeit treten kann, wenn die Drossel-
-klappe sich in einer Stellung befindet, die einem
‚größeren als dem vorher festgelegten Ölfnungsgrad

“ entspricht.
8. Verstelluftschraube nach irgendeinem der An-
sprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß eine
Sperrvorrichtung (76) für die Vorrichtung zur lang-
samen Anstellwinkelärderung durch den Schalthebel
(50) für schnelle Flügelverstellung mittels einer
Übertragungseinrichtung (77. 78, 79, 81) so geschaltet
wird, daß die Vorrichtung zur langsamen Anstell-
winkeländerung gesperrt bleibt. solange die Vorrich-
tung zur schnellen Flügelverstellung in Betrieb ist.
9. Verstelluftschraube nach den Ansprüchen 1
bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß eine Sperrvor-
richtung (76) für die Vorrichtung zur langsamen An-
stellwinkeländerung durch den Anstellwinkelanzeiger
oder den Schalthebel (50) für schnelle Flügelverstel-
lung mittels einer Nockenschaltung (8la, 81b in
Fig. 6) so betätigt wird, daß die Vorrichtung zur
langsamen Anstellwinkeländerung gesperrt bleibt,
solange der Blattanstellwinkel einen negativen Wert
aufweist, on
f 501 Pat. 731 340 v. 17. 9. 37, veröff. 8. 2.
u" 43, Ernst Heinkel, Flugzeugwerke
G. m. b. H., Seestadt Rostock*). Vorrichtung
zum Schalten: der Luftschraubenflügelver-
stellvorrichtung.
Patentansprüche:

+4. Mit dem zum Regeln der Brennstoffzufuhr
zum Luftschraubenantriebsmotor dienenden Hand-
hebel baulich vereinigte Vorrichtung zum Schalten
der Luftschraubenflügelverstellvorrichtung, gekenn-
zeichnet durch die Verwendung eines an sich be-
Kannten. quer zur Schwenkebene des Gashebels um-

INS e=2

Abb.2

— 7 Erfinder: Dr.-Ing. Dessau.

Heinrich Hertel,

legbaren Hebelgriffes zum Schalten der Luftschrau-
benflügelverstellvorrichtung. j

2. Vorrichtung nach Anspruch 1. dadurch ge-
kennzeichnet, daß der Hebelgriff (d) Schaltkontakte
enthält, die durch die Schwenkung desselben be-
tätigt werden.

e 502 Pat. 730 378 v. 31. 5. 38, veröff. 11.
j 1.43. Escher Wyss Maschinenfabri-
ken, Zürich, Schweiz. Luftschraube o. dgl.
mit durch Druckflüssigkeit steuerbaren
Drehflügeln.

Patentansprüche:

{. Luftschraube o. dgl. mit durch Druckflüssigkeit
steuerbaren Drehflügeln, die durch einen an der
Schraubenwelle gleichachsig verschiebbar geführten
Arbeitszylinder oder -kolben eines Druckflüssig-
keitsmotors zwangsläufig verdrelibar sind, wobei eine
durch die Druckflüssigkeit entgegen einer Federung
für gewöhnlich außer Eingriff gehaltene Feststell-

Aisb, Fe

vorrichtung bei Unterschreitung eines bestimmten
Flüssigkeitsdruckes durch Festhalten des Arbeits-
zylinders (5) oder -kolbens sofort selbsttätig die Fest-
stellung der Flügel in ihrer augenblicklichen Lage
bewirkt, nach Patent 694 168, dadurch gekennzeich-
net, daß ein federbelastetes Steuerglied (14, 16), wel-
ches die Feststellvorrichtung (12. 21) betätigt. erst in
‚ler Stellung, die es bei gelöster Feststellvorrichtung
einnimmt, den Druckmittelstrom zum Arbeitszylinder
(5) oder -kolben der Flügelverstellvorrichtung frei-
gibt.

9%. Luftschraube o. dgl. nach Anspruch 1. bei wel-
cher ein sich in Abhängigkeit von der Drehzahl der
Lnftschraube einstellender Steuerschieber den Zu-
und Abfluß der Druckflüssigkeit zu bzw. vom Druck-
ftüssigkeitsmotor beherrscht, dadurch gckennzeich-
net, daß ein willkürlich einstellbarer Dreiweghahn
(35) das federbelastete Steuerglied (16, 26) entweder
allein (bei Störungen in der Wirkungsweise der
Verstellvorrichtung) oder zusammen (bei Erreichung
der Solldrehzahl) mit dem von der Drehzahl einge-
stellten Steuerschieber (33) vom Flüssigkeitsdruck zu
entlasten erlaubt, was dann das sofortige Einrücken
der Feststellvorrichtung (12, 21) zur Folge hat.

Pat. 730 553 v. 24. 3. 35, veröff. 14. 1.
C902 43. Dr.-Ing. Hans Reißner, Berlin-
Charlottenburg, und Argus Motoren-Ge-
sellschaft m. b. H., Berlin-Reinickendorf.
Stellzeug für Verstellpropeller.

einen, oder anderen Drehsinn anschaltbar ist, da-

PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

Seite 15

Patentansprüche:

1. Stellzeug für Verstellpropeller, bei dem die
Flügelblattverstellung durch einen gleichachsig zur
Propellerwelle angeordneten Gleichstromelektromo-
tor erfolgt, dessen Rotor bei Nichtverstellung der
Flügel stromlos und synchron mit der Propellerwelle
umläuft, dagegen zum Verstellen

weder im Motor-
betrieb eine Vor-
eilung oder im
Generatorbetrieb
eine Verzögerung
gegenüber der
Propellerwelle
erfährt, wobei das
Flügelverstellge-
triebe selbstsper-
rend ausgebildet
ist, dadurch ge-
kennzeichnet,

daß der Elektro-
motor als Ganzes an der Stirnseite der Propeller-
nabe auf einem Wellenstumpf der Propellerwelle
frei drehbar gelagert ist und das auf den Stator
bei eingeschalteter Erregung rückwirkende Dreh-
moment über ein gleichachsig mit ihm gekuppeltes
an sich bekanntes Windflügelrad
gebende Luft abgebremst wird.

2. Stellzeug nach Anspruch 1, dadurch gekenn-
zeichnet, daß am Stellmotor ein die Drehzahl des
Stellmotors gegenüber dem Propeller erhöhendes
Zwischengetriebe vorgesehen ist und die Windflügel
vorzugsweise mit schraubenartiger Steigung solcher
Art vorgesehen sind, daß sie im Leerlauf entgegen-
gesetzt zum Propellerdrehsinn umlaufen.

3. Stellzeug nach einem der Ansprüche I oder 2,
dadurch gekennzeichnet, daß die Größe der Wind-
flügel gegenüber dem Drehmoment des Stellmotors
so abgestimmt ist, daß die Drehgeschwindigkeit der
Windflügel die gewünschte Drehzahlverschiedenheit
zwischen Stator und Rotor ergibt und dadurch die
Verstellgeschwindigkeit des Stellzeuges bestimmt.

4. Stellzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 3,
dadurch gekennzeichnet, daß als Steigungsanzeiger
ein die Umlaufzahldifferenz des Stellrades und der
Schraube anzeigendes "Differentialgetriebe dient.

e 502 Pat. 730 554 v. 6. 12. 38, veröff. 14. 1.
43. Vereinigte Deutsche Metall-
werke AG., Frankfurt a.M.-Heddernheim*).
Verstelluftschraube mit einem mittels me-
chanischen Wendegetriebes anschaltbaren
Flügelverstelltrieb.
Patentansprüche:

1. Verstelluftschraube mit einer in einer Dreh-
richtung durchlaufenden Stellwelle. an die für die
Dauer der Blattverstellung mittels eines mechani-
schen Wendegetriebes der Flügelverstelltrieb in dem

gegen die um-

durch gekennzeichnet, daß zwischen Stellwelle und
Windgetriebe eine an sich bekannte hydrostatische [
Kupplung mit während des Betriebs
Schlupf geschaltet ist.

2. Verstelluftschraube nach Anspruch 1, dadurch
gekennzeichnet, daß ein mit dem Luftschraubenan-
trieb gekuppelter Fliehkraftregler (p) das den
Schlupf der hydrostatischen Kupplung regelnde Dros-
selventil (0) sowie das Wendegetriebe mit Hilfe
einer Druckflüssigkeit steuert.

3. Verstelluftschraube den Ansprüchen 1

*) Erfinder: Dipl.-Ing. Rudolf Haefner in Frank-
furt am Main.

regelbarem

nach

der Flügel ent-

z
|
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u

u
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f
d

|
|
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R>)

1
m

und 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Druckmittel
für die Steuerung des Drosselventils und Wende-
getriebes der Umlaufleitung der hydrostatischen
Kupplung (c) eutnommen wird.

ce 5o2 Pat. 731 986 v. 16. 8. 40, veröff. 18. 2.
43. Escher Wyss, Maschinenfabrik
G.m.b.H., Ravensburg. Hydraulisch betä-
figter Verstellpropeller.
Patentansprüche:

1. Hydraulisch betätigter Verstellpropeller, bei
welchem ein gegenüber einem feststehenden Kolben
durch Einleiten von Druckflüssigkeit in die eine
oder andere seiner Kammern axial verschiebbarer
gegen Drehung gesicherter Verstellzylinder in jeder
Flügelstellung durch eine Sperrvorrichtung blockier-
bar ist, die beim Überwiegen einer auf diese wir-
kendeu Federkraft gegenüber einem festgelegten
Druck der zur Flügelverstellung dienenden Druck:
flüssigkeit anspricht, dadurch gekennzeichnet, daß
die Sperrvorrichtung mindestens eine parallel der
Achse des Verstellzylinders (8) durch den Kolben
(14) abgedichtet hindurchgeführte, die axialen Ver-
schiebungen des Zylinders (8) relativ zum Kolben
(14) mitmachende Spindel (17) und eine in Gewinde
cder Rillen derselben einrückbare Klemmvorrich-
tung (18, 19, 20, 28, 29, 30, 31) aufweist.

2. Hydraulisch betätigter Verstellpropeller nach
Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zum Aus-
rücken der Klemmvorrichtung mit Druckflüssigkeit
beaufschlagte Steuerkolben (19, 20) den Zu- und

Abfluß der Druckflüssigkeit zu den Kammern (15
16) des Verstellzylinders (8) herstellen. “

3. Hydraulisch betätigter Verstellpropeller nach
den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet
daß zwei in den fest mit der Propellerwelle verbun.
untergebrachte, von der Druck-

denen Kolben (14)

Seite 16

PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT Nr. 3

flüssigkeit entgegen der Rückstellkraft eines Feder-
paares verschiebbare Steuerkolben (19, 20) durch eine
gemeinsame Stange (18) gekuppelt sind und letztere
ein auf das Gewinde oder die Rillen der Spindel (17)
wirkendes Klemmbackenpaar (30, 31) betätigt.

4. Hydraulisch betätigter Verstellpropeller nach
dem Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß bei
Verwendung einer Spindel mit Gewinde sowohl die
erhabenen Teile der Gewindegänge der Spindel an
ihrem Umfange als auch die zum Anliegen kommen-
den Flächen der Klemmbacken gezahnt sind.

ce 5o2 Pat. 732 051 v. 3. 5. 39, veröff. 19. 2.
43. Junkers Flugzeug- u. -Motoren-
werke AG., Dessau*). Luftschraube.
Patentansprüche:

4. Luftschraubenblatt mit einer Zunge, die mittels
einer Verstellspindel aus der Blattspitze in einer
Führung herausschiebbar ist, dadurch gekennzeich-
net, daß die Zunge mit der durch Längsnuten (12)

Abb. 3 Abb. q

gegen Verdrehen gesicherten und durch Drehen
einer gleichachsig angeordneten Gewindehülse (6, 7)
längs verschiebbaren Verstellspindel (5) durch einen
Bajonettverschluß (15 bis 17) verbunden ist und daß
beim Überschreiten des betriebsmäßigen Verstell-
bereichs durch Drehen der Verstellspindel (5) gegen-
über der Blattzunge (2) der Bajonettverschluß (15 bis
17) lösbar ist.

9. Luftschraubenblatt nach Anspruch 1, dadurch
gekennzeichnet, daß der Bajonettverschluß durch
zwei gegenüberliegende, an der Blattzunge befestigte
Krallen, welche mit kugelig geformten Flächen über
die kugelig geformten Grundflächen (14, 15) eines an
der Basis flach gedrückten, mit der Spitze (16) gegen
die Blattzunge abgestützten kegelförmigen Kupp-
lungskörpers (9) an der Verstellspindel greifen, be-
werkstelligt ist.

*) Erfinder: Boris von Schlippe in Dessau.

Pat. 730 900 v. 29. 8. 35, veröff. 28.
c 601 1.43. Dr.-Ing. Hans Reißner, Berlin-

Charlottenburg, und Argus Motoren-Ge-
sellschaft m. b. H., Berlin-Reinickendorf.
Verstellpropeller.

Patentansprüche:

1. Verstellpropeller, bei welchem ein federbe-
lasteter Fliehkraftregler den Kraftschluß zwischen
Flügelverstellmotor und Verstellgetriebe im Sinne
der Aufrechterhaltung einer gewünschten Propeller-
drehzahl schaltet, dadurch gekennzeichnet, daß die
Federbelastung (15) des Reglerfliehgewichtes (14)
durch eine Drehmomentwaage (20-25) von dem Pro-
pellerdrehmoment abhängig gemacht ist, vorzugs-
weise in dem Sinne, daß mit dem steigenden Propel-
lerdrehmoment auch die Regeldrehzahl steigt.

2. Verstellpropeller nach Anspruch 1, dadurch
gekennzeichnet, daß die Drehmomentwaage als dreh-

elastischer Anschluß (24) des Propellers an die An-
triebswelle (1) ausgebildet ist.

3. Verstellpropeller nach Anspruch 2, dadurch
gekennzeichnet, daß die elastischen Teile (24) der
Drehmomentwaage so weich ausgebildet sind, daß
sich für den Propeller und die Welle Schwingungen
verschiedener Frequenz ergeben.

4. Verstellpropeller nach Anspruch 2 oder 3, da-
durch gekennzeichnet, daß der deehelastische An-
schluß des Propellers an die Antriebswelle durch
einen die Propellernabe (2) mit der Welle (1) ver-
bindenden Lagerteil (21) und eine tangential ein-
wirkende Federung gebildet ist. vorteilhaft indem
der Nabenteil einen Flansch (23) zwischen Flansche
(20, 22) der Welle erstreckt (oder umgekehrt) und
Gummischeiben (24) zwischen diese Flansche mit
Spannung gelegt sind.

5. Verstellpropeller nach Anspruch 2 oder 3,
dadurch gekennzeichnet, daß als Lagerteil der Pro-
pellernabe ein Gewindeteil (21) dient und die Fede-
rung (24) axial beansprucht ist, beispielsweise indem
die Feder als Metall- oder Gummiringfeder ausge-
bildet ist.

ce 11 Pat. 730 983 v. 11. 5. 40, veröff. 30. 1.
43. Johann Fischer, Aschaffen-
burg*). Propeller-Meß- und Prüfgerät.
Patentanspruch:
Propeller-Meß- und Prüfgerät mit einer an einem
als Tiefenlehre ausgebildeten Querholm angeordne-

*) Erfinder: J. Fischer und Karl Hohner, Aschaf-
fenburg.

Nr. 3

PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

Seite 17

ten Gesamt- und Teilmaß- sowie Dicktenschiebelehre
für die Blattprofilabmessungen, dadurch gekenn-
zeichnet, daß diese Tiefenlehre radial verschiebbar
innerhalb eines um die Flügelblattachse drehbar ge-
lagerten Kreisringes (2) angeordnet ist, welcher mit
einer Gradeinteilung (5) zum Ablesen des jeweiligen
Blattsteigungswinkels (a) versehen ist.

Triebwerk (Gr. 12—15).

ce 1201 Pat. 730 269 v. 10. 9. 39, veröff. 8.
1. 43. Messerschmitt AG. Augs-
burg*). Spannverschluß für Verkleidungs-
bleche, insbesondere für Motorhauben an
Flugzeugen.
Patentansprüche:

1. Spannverschluß für Verkleidungsbleche, insbe-
sondere für Motorhauben an Flugzeugen, dessen
Griffteil beim Schließen in eine Übertotpunktstellung
geschwenkt und zusätzlich in dieser durch einen
Querriegel gesichert wird, dadurch gekennzeichnet,

daß der Querriegel (13, 137’) federnd an einer Klappe
(12) angeordnet ist, und daß der Querriegel 13, 13”)
durch den Griffteil (2) hindurch in das dahinter-
liegende Verkleidungsblech eingreift.

2. Spannverschluß nach Anspruch 1, gekenn-
zeichnet durch eine Feder (16), die die Klappe (12)
nach Lösen des Querriegels (13, 13”) aus dem Griff-
teil (2) herausschwenkt.

*) Erfinder: Johann Protzmann in Augsburg.

ce 1202 Pat. 730 943 v. 31. 8. 40, veröff. 29.
1. 43. BMW-Flugmotorenbau-Ge-
sellschaft m. b. H., München*). Schmwenk-
barer Antriebsmotor in der Tragfläche eines
Luftfahrzeuges.
Patentansprüche:
1. Anordnung eines um den Tragholm der Trag-
fläche eines Luftfahrzeuges schwenkbar befestigten
Antriebsmoiors, dadurch gekennzeichnet, daß der-

7
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-— en
[4
7 : —

*) Erfinder: Dipl.-Ing. Reinhard Ramshorn, Grä
felfing, Heinrich Neumann, München.

selbe als für sich geschlossenes Antriebsaggregat aus
der Tragfläche um einen Winkel von etwa 90° nach
oben oder unten bei Stillstand des Flugzeuges her-
ausschwenkbar ist.

2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekenn-
zeichnet, daß der Motor mit seinem Kurbelgehäuse
bzw. einem Ansatz desselben, gegebenenfalls unter
Zwischenschaltung elastischer Glieder, an dem Trag-
holm befestigt ist.

3. Einrichtung nach Anspruch 1 und 2, dadurch
gekennzeichnet, daß der Motor auf der der von die-
sem angetriebenen Luftschraube entgegengesetzten
Seite des Tragholmes angeordnet ist.

4. Einrichtung nach Anspruch 1 und 2, dadurch
gekennzeichnet, daß die Hilfsgeräte des Motors auf
der dem Motor entgegengesetzten Seite des Traghol-
mes angeordnet sind und die die Hilfsgeräte mit
dem Motor verbindenden Gehäuseteile zum Tragen
bzw. Befestigen des Motors Verwendung finden.

ce 12os Pat. 731 646 v. 30. 1. 41, veröff. 12.

2. 43. Henschel Flugzeugwerke
AG., Schönefeld, Kr. Teltow*). Ölhydrau-
lische Betätigungsanlage in Flugzeugen mit
Überdruckkabine.

Patentansprüche:

1. Ölhydraulische Betätigungsanlage in Flug-
zeugen mit Überdruckkabine und im Kabineninnern
angeordnetem Steuerungsventil, dadurch gekenn-
zeichnet, daß in der Verbindungsleitung (15) zwi-
schen Druckerzeuger (13) und Steuerungsventil (1)
ein Absperrventil (16) außerhalb der Druckkabine
(14) angeordnet ist, dessen Schaltorgan (19) mit einer
Betätigungseinrichtung im Kabineninnern verbun-
den ist.

2. Ölhydraulische Betätigungsanlage nach An-
spruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Schalt-
organ (19) des Absperrventils (16) mit der Hand- oder
Fußbetätigungseinrichtung des Steuerungsventils (1)
über ein geeignetes Gestänge oder Triebwerk in die
Wirkungsverbindung gebracht ist, wobei dem Schalt-
vorgang des Steuerungsventils (1) ein toter Gang
vorgeordnet ist, in dessen Bereich die Betätigung
des Absperrventils (16) erfolgt.

3. Ölhydraulische Betätigungsanlage nach den
Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß
ein zwischen Steuerungsventil (1) und einem Vor-
ratsbehälter (11) geschaltetes, an die Druckleitung
(15) angeschlossenes Entlüftungsventil (29) mit dem
Absperrventil (16) mittelbar oder unmittelbar derart
zwangsläufig verbunden ist, daß beim Schließen des
Absperrventils das Entlüftungsventil geöffnet wird
und umgekehrt.

_ BB 2 M

1

*) Erfinder: E. Köhler, Bln.-Bohnsdorf.
Seite 18

PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT Nr. 3

ce 1301 Pat. 730 494 v. 14. 3. 37, veröff. 13.
1. 43. Felix Amiot, Neuilly-sur-
Seine, Frankreich. Kühlvorrichtung, beste-
hend aus mehreren im Innern der strom-
linienförmigen Motorverkleidung eines Luft-
fahrzeuges angeordneten, zu Gruppen zu-
sammengefaßten Flüssigkeitskühlern.
Patentansprüche:

(. Kühlvorrichtung, bestehend aus mehreren im
Innern der. stromlinienförmigen Motorverkleidung
eines Luftfahrzeuges angeordneten, zu Gruppen zu-

sammengefaßten Flüssigkeitskühlern mit mindestens
einer unabhängig von der oder den anderen Grup-
pen in oder außer Betrieb setzbaren Kühlergruppe,
dadurch gekennzeichnet, daß diese jeweils besonde-
ren Betriebsbedingungen zusätzlich zugeteilte Küh-
lergruppe (21) von den anderen Gruppen getrennte,
nach Bedarf zu öffnende und zu schließende, an sich
bekannte Kühlluftzu- und -abführungsleitungen (23)
aufweist.

2. Kühlvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch
gekennzeichnet, daß zur Steuerung der Luftzufuhr
bzw. -abführung für die Zusatzkühlergruppe (21)
Klappen (24) dienen, die durch einen Thermostaten
in Abhängigkeit von der Temperatur des die Kühler
durchfließenden Kühlmittels gesteuert sind.

ce 1501 Pat. 730 495 v. 29. 4. 43, veröff. 13.
ı . , © :
1. 43. Arado Flugzeugwerke G.
m. b. H., Potsdam*). Abmerfbarer, in die
Außenmwand eines Luftfahrzeuges eingelas-
sener Behälter für Leuchtpatronen oder
ähnliche feuergefährliche Gegenstände.
Patentansprüche:

1. Abwerfbarer, in die Außenwand eines Luft-
fahrzeuges eingelassener Behälter für Leuchtpatro-
nen oder ähnliche feuergelährliche Gegenstände, da-
durch gekennzeichnet, daß der Behälter (2) innen-
bords in einem mit der Flugzeugaußenwand (3) fest

Abb.1 Abbı2.

[3
+
r2

2 w 2 #22

*) Erfinder: Heinz Müller in Brandenburg. Havel.

verbundenen, etwa trapezförmigen Tragbügel (4) ent-
gegen der Wirkung einer Feder (8) mittels an dem
Tragbügel angeordneter, lösbarer Halteglieder (14,
15) befestigt ist.

2. Abwerfbarer Behälter nach Anspruch 1, da-
durch gekennzeichnet, daß der Tragbügel (4) mit
einer Hülse (7) versehen ist, in welcher die auf den
eingesetzten Behälter wirkende Feder (S) gelagert ist.

Hier folgen Ansprüche 3—5.

Abwurfvorrichtungen (Gr. 18—20).

c 1801 Pat. 730 654 v. 21. 10. 38, veröff,

15. 1. 43. Junkers Flugzeug- und
-Motorenwerke AG., Dessau*). Mit einer
Rumpfabdeckklappe zusammen aus-
schivenkbarer, im Rumpf untergebrachter
Träger für von einem Flugzeug abmwerfbare
Lasten.

Patentansprüche:

{. Mit einer Rumpfabdeckklappe zusammen aus-
schwenkbarer, im Rumpf untergebrachter Träger
für von einem Flugzeug abwerfbare Lasten, dadurch
gekennzeichnet, daß der Lastenträger (1) an der
Klappe (6) außerachsig angelenkt und in einer rumpf-
festen geraden oder gekrümmten Bahn geführt ist.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1. dadurch ge-
kennzeichnet, daß die rumpffeste Führung etwa in

I
NIISSSS®

die Bahn für je zwei Anlenkstellen (16, 17) bildet,
wobei für die Aulenkung an der Klappc ein beson-
derer Lenker (5) vorgesehen ist (Abb. 1).

3. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch ge-

" okennzeichnet, daß in jeder Rumpflängshälfte (10, 10)

ein Lastenträger (1. 1) mit einer ihm zugeordneten
Abdeckklappe symmetrisch zur senkrechten Rumpf-
längsmittelebene angeordnet ist und für beide La-
stenträger ein einziges Führungsstück (9) vorgesehen
ist. an welchem die den Klappen abgekehrten Enden
der Lastenträger angelenkt sind. i
 —*) Erfinder: Erich Wolf, Dessau.

1801 Pat. 731050 v. 11. 1. 40, veröff. 1.
c 9. 43. Henschel Flugzeug-Werke
AG., Schönefeld, Kr. Teltow*). Abstützjoch

*) Erfinder: Hans Meschkat, Berlin-Britz und
Hans Jürgen Molzahn, Berlin-Grünan.

PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

Seite 19

für an einem Luftfahrzeug aufgehängte
Bomben.
Patentansprüche:

1. Abstützjoch für an einem Luftlfahrzeug auf-
gehängte Bomben mit in jedem Jochschenkel rädial
zur abgestützten Bombe gerichteten, auf verschiedene
Bombenkaliber einstellbaren Abstützkörpern, da-
durch gekennzeichnet, daß der eine Jochschenkel
einen zweiten Abstützkörper (8) aufweist, der radial
zu einer der von den beiden Jochschenkeln abge-
stützten Bombe (9) benachbarten Bombe (9) ge-
richtet ist.

2. Abstützjoch nach Anspruch 1. dadurch ge-
kennzeichnet, daß das Joch um eine flugzeugfeste.
lotrechte, außerhalb der senkrechten Längsmittel-
ebene der von dem Joch mit scinen beiden Schen-
keln abgestützten Bombe (9) verlaufende Achse
schwenkbar ist.

ce 1801 Pat. 731 051 v. 24. 6. 38, veröff. 1.
2.43. SAGEB Societe Anonyme
de Gestion et d’Exploitation de brevets,
Freiburg, Schweiz*) Vorrichtung zum Ab-
werfen stapelmeise untergebrachter Lasten
von einem Luftfahrzeug aus.
Patentansprüche:

1. Vorrichtung zum Abwerfen stapelweise unter-
gebrachter Lasten von einem Luftfahrzeug aus, die
von einem Zugmittel umschlungen sind. durch wel-
ches beim Herausziehen desselben die Lasten nach
der von dem Zugmittel freien, nach der Auswurf-
ölfnung hin gerichteten Seite befördert werden, da-
durch gekennzeichnet, daß die Stapel mit ihren die
Stapelräume unten abschließenden, gegen Verschwen-
ken gesperrten und nur beim Abwurf zum Ver-
schwenken freigegebenen Klappen (7, 8, 9, Fig. 1:
35, 36, 37, Fig. 5) parallel neben- oder übereinander
angeordnet sind und zum Verschwenken der gesperr-
ten Klappe des zuerst zum Abwurf kommenden Sta-
pels eine durch das Herausziehen des Zugmittels
(16) entfernbare Verriegelung (21, 22, Fig. 1) vorge-
sehen ist, während jede Klappe der übrigen Stapel-
räume mittels der die Lasten des jeweils vorgeord-
neten Stapels umschlingenden Zugmittelführung ge-
sperrt gehalten ist und durch die beim Abwerfen der
Lasten des jeweils vorgeordneten Stapels erfolgende
Zugmittelverkürzung zum Verschwenken freigegeben
wird.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1. dadurch ge-
kennzeichnet, daß die die nebeneinander angeord-
neten Stapel abschließenden Klappen winkelhebel-

förmig ausgebildet sind, deren einer langer Schen-

*) Erfinder: Edgar William Brandt in Pau,
Frankreich.

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kel (10, 11, 12, Fig. 1) das Schwenklager (13, 14, 15)
trägt, während an dem freien Ende des anderen
Schenkels (7, 8, 9) eine Umführung (18, 19, 20) für
das von einem zum anderen Stapel geführte Zug-
mittel vorgesehen ist.

3. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch ge-
kennzeichnet, daß die die übereinander angeordne-
ten Stapel abschließenden Klappen (36, 37) mit je
einem sich auf die Zugmittelumschlingung des vor-
geordneten Stapels federnd stützenden Arm eines
Fallriegels (44, 45) in der Schließlage gehalten sind.

Sonstige Einrichtungen für Luftfahrt

(Gr. 25—32).
e 9510 Pat. 731 647 v. 18. 5. 39, veröff. 12.
2. 43. Otto Nitzschke, Seestadt
Rostock. Landetaster mit Anzeigegerät für
Flugzeuge.
Patentansprüche:

1. Landetaster mit Anzeigegerät für Flugzeuge,
bei dem eine um eine quer zur Flugrichtung liegende
Achse schwenkbar angeordnete, ausfahrbare Schlepp-
stange den Bodenabstand des Flugzeuges durch den
Grad der Ausschwenkung' anzeigt, gekennzeichnet
durch ein Schaugerät (14), das aus einer verkleiner-
ten Darstellung der Erdoberfläche (19) und des Flug-

Seite 20

PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT Nr. 3

zeugkörpers (22) besteht und bei dem der letztere
(22) von zwei axial hintereinander am Flugzeug-
rumpf angeordneten starren Schleppstangen (1, 2)
stets in maßstäblich richtiger Lage und Höhe über
der Erdmarke (19) gehalten ist.

2, Landetaster nach Anspruch 1, dadurch gekenn-
zeichnet, daß das Vergleichsflugzeug (22) des Schau-
gerätes (14) mit maßstäblich verkleinerten Ver-
gleichsschleppstangen (1a, 2a) versehen ist, welche
von den Schleppstangen (1, 2) stets in der diesen
entsprechenden Stellung gehalten werden.

3. Landetaster nach Anspruch 1 oder 2, dadurch
gekennzeichnet, daß die Schleppstangen (1, 2) der
Rumpf- oder Schwimmerform entsprechend gekrümmt
und in Aussparungen derselben einziehbar ausge-
bildet sind.

4. Landetaster nach Anspruch 1 oder 2, gekenn-
zeichnet durch Anordnung von weiteren Schlepp-
stangen an den Tragflächen und räumliche Ausbil-
dung des Vergleichsflugzeuges.

ce 26 Pat. 731 987 v. 12. 11. 40, veröff. 18.
2.43. Siemens & Halske AG., Berlin-
Siemensstadt*).Einbauanordnung für elek-
trische Geräte in Flugzeugtragflächen.
Patentansprüche:

1. Einbauanordnung für elektrische Geräte in
Flugzeugtragflächen, insbesondere für Sender und
Empfänger eines elektrischen Höhenmeßgerätes, bei
der das auf einer Tragplatte aufgebaute Gerät in ein

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innerhalb der Tragfläche vorgesehenes Gehäuse durch
eine Öffnung der Zellenhaut einführbar und über
eine Steckverbindung an das Bordnetz anschließbar
ist, dadurch gekennzeichnet, daß das Gerät (22) mit
seiner Tragplatte (24) auf einer das in der Tragfläche
befindliche Gehäuse (1) nach außen abschließenden
Grundplatte (4) lösbar angeordnet ist, die einerseits
mit Hilfe einer Gelenkverbindung (6, 7) und anderer-
seits mittels eines Drehriegelverschlusses (8, 9, 10)
an dem das Gehäuse (1) tragenden Einbaurahmen
(2) befestigt ist.

2. Einbauanordnung nach Anspruch 1, dadurch ge-
kennzeichnet, daß die Tragplatte (24) in zwei Laschen
111, 12) der Grundplatte (4) einhängbar und mit
dieser durch einen Riegel (13) verklinkbar ist.

3. Einbauanordnung nach Anspruch 1 oder 2, da-
durch gekennzeichnet, daß in der Grundplatte (4)
eine nach innen schwenkbare und dadurch eine vor-

*) Erfinder: Fritz Batsch, Berlin.

zugsweise rechteckige Öffnung in der Grundplatte (4)
freilassende Verschlußklappe (16) angeordnet ist.
Hier folgen Ansprüche 4—8.

Pat. 730 216 v. 15. 1. 38, veröff. 8.
e 2702 1.43. Walther Bachmann Flug-
zeugbau Komm.-Ges. vorm. Aero-Sport

-G. m. b. H., Ribnitz, Meckl.*). Vorrichtung

zum Aufbringen eines Seeflugzeuges auf
einen Abschlepprvagen.
Patentansprüche:

1. Vorrichtung zum Aufbringen eines Seeflug-
zeuges vom festen Boden oder Eis aus mit seinen
Schwimmern auf einen Abschleppwagen, gekenn-
zeichnet durch ein einachsiges Fahrgestell (a, b), an
dessen Rahmen (a) eine ein- oder zweibahnige, um
die Achse des Fahrgestells kippbare, in jeder Schräg-
lage mittels Stützrollen (h) einstellbare, mit Rollen
(g) versehene Auflauframpe (f) und eine die Fahr-
stellung des Abschleppwagens haltende Traverse
(c) sowie eine bzw. zwei gemeinsam angetriebene
Verholvorrichtungen (i, k) angeordnet sind.

3. Vorrichtung nach Anspruch 1, gekennzeichnet
durch Pallungen (o), die auf das den Stützrollen (g)
gegenüberliegende Ende der Auflauframpen (f) zu
dem Zwecke aufgesetzt werden, durch Veränderung
der Länge der Stützrollen und/oder der Pallungen
den Lastenschwerpunkt nach der Achse des Fahr-
werkrahmens (a) hin zu verlegen.

3. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch ge-
kennzeichnet, daß am vorderen Rahmen des Wagens
annähernd in der Mitte eine Traverse (c) drehbar
gelagert ist, die mit dem anderen Rahmen fest ver-
bunden werden kann.

*) Erfinder: Walther Bachmann, Ribnitz, Meckl.,
und Werner Siecke, Damgarten. Pom.

Pat.-Sammlg. Nr.3 wurde im „Flugsport” XXXV., Heft 8, am 21.4. 1943 veröffentlicht.

Nr. 8/1943, Bd. 35 .FLUGSPORT'* Seite 93

Abb. 4 u. 5. Propeller-Ummantelung
nach Andresen, mit Spalt-Flügel-
Profilierung, die umströmt, eine nutz-
bare Axialschubkomponente EP:
ergibt.

Die Einzelringe sind im  gegen-
seitigen Abstand änderbar; auch
Winkelverstellungen sind mög-
lich. Wie aus Abb. 4 ersichtlich,
vv läßt sich am Düsenring selbst eine

nn _ . Vortriebskomponente erzielen.

Aerodynamisch zwar nicht möglich, immerhin bemerkenswert, ist die
Ausführungsform einer französischen Patentschrift von V. Vercel, die der
Düse Tragwirkung zumutet (Abb. 6-8), ein Vorschlag übrigens, der sich
öfter bei diesen Projekten findet; vgl. auch die der britischen Patentschrift
24 774 vom Jahre 1909 (H. Lane) entnommenen beiden Abbildungen 9 und
10. Erwähnenswert ist der französische Vorschlag des Antriebs wegen,
der durch an den Umfängen zweier in doppelkonischen Düsenrohren an
engster Stelle arbeitender Schrauben angeordnete Dampf- oder Gas-
turbinen erfolgen soll. Näheres ist den Abb. 6-8 oder der Patentschrift
zu entnehmen.

L: — -- gebildeten Profilierung besteht.

Abb. 6—8. Rohrpropeller nach einem franz. Vorschlag mit Turbinenantrieb.

Abweichend von den bisherigen Rohrpropeller-Anordnungen soll nach
dem D.R.P. 359 421 von Franz Drexler, Friedenau, die Luftschraube
an der weitesten Stelle der Ummantelung eingebaut werden, wobei
letztere von einem dicken hohlen Tragflügel gebildet ist (Abb. 11) und die
Zahl der Triebwerke je Flügel eine beliebige sein kein. Man kann diese
Einrichtung als eine weitere Ausbildung des Junkersschen Nurflügelllug-
zeugs (D.R.P. 253 788) ansehen. Der Erfinder geht von den Vorteilen aus,
die in dem Schutz und der leichten Wartbarkeit des Triebwerks usw. be-
stehen, weist aber darauf
hin, daß die Luft auf dem
Wege vom Eintritt in das
Innere bis zur Schraube in

Abb. 9 u. 10. Rohrpropeller
nach einem engl. Vorschlag,
Rohr mit Auftriebswirkung.
Abb. 11. Propeller im Trag-
flügel nach Drexler, arbeitet
im weitesten Rohrquerschnitt.

Seite 94 „FLUGSPORT" Nr. 8/1943, Bd. 35

ihrer Geschwindigkeit verlangsamt wird, ohne freilich damals (1920) schon
erkannt zu haben, daß die Verlangsamung später einmal ein notwendiges
Mittel werden wird. Schwierigkeiten zu überwinden, die bei zunehmender
Fluggeschwindigkeit und Annäherung der Schraubenumfangsgeschwin-
digkeit an die Schallgeschwindigkeit auftreten.

Inzwischen haben Flugzeuge bereits 'Geschwindigkeiten von rund
200 m/sec. erlangt, so daß schon bei einer Schraubenumfangsgeschwindig-
keit von u = 270 m/sec. die aus beiden resultierende Relativgeschwindig-
keit der Blattspitze zur umgebenden Luft (bzw. diese in bezug auf jene)
die Größe der Schallschnelle (338 m/sec. in Bodennähe, oben weniger)
erreicht, verbunden mit starker Minderung des Schraubenwirkungsgrades.
Ist somit die Luftschraube dem Tempo bald nicht mehr gewachsen, so zeigt
uns die Familie Rohrpropeller in ihrem jüngsten, aus der Ehe: Verdichter-
Luftschraube hervorgegangenen Sprößling die Möglichkeit, den Schall-
Grenzübertritt zu vollziehen. Der Witz ist dabei der, daß die Ummante-
lung des als luftschraubenartig anzusprechenden Gebildes so beschafien
ist. daß sie es nur mehr mit einem Bruchteil der Fahrtwindschnelle
(= Fluggeschwindigkeit mit umgekehrtem Vorzeichen) beaufschlagen läßt,
so daß nicht mehr die 200 m/sec des obigen Beispiels, sondern sagen wir
100 oder noch weniger m/sec sich mit den u = 270 m/sec zur Resultieren-
den zusammensetzen, die dadurch erheblich unter Schallschnelle sinkt.

Die Abb. 12—17, die einige Anwendungsbei- Les V
spiele des vorerwähnten Grundgedankens in an- ul
schaulicher, mehr oder weniger bereits bekann- W
ter Form zeigen, sind einer französischen Patent-
schrift der Soc. Rateau (Erf. Anxionnaz) aus
dem Jahre 1939 (veröffentlicht 25. April 1941) ent-

nommen. S=

Die als Fahrtwind vo eintretende Luft ver-
langsamt sich infolge Rohrerweiterung auf einen
Wert unter Schnalischnelle, bevor sie in den mehr- \ | |

—

stufigen Schraubenverdichter und seine verstell-

baren Leitschaufeln eintritt, und verläßt die
Rohrdüse (oder Rohrdüsen, Abb. 16) nach Ent-
spannung der Luft mit erheblich großer Ge-
schwindigkeit v2. Die Abb. 12, 13, 15 und 16 zeigen
ihren Einbau von einem Rumpf oder Tragflügel.
Abb. 14 hinter ihm. Abb. 17 zeigt, wie eine Ach-
sialturbine, die von einem Teil der Energie der
aufgeheizten Luft getrieben wird, den Schrau-
benverdichter antreibt. Dadurch erfährt das
System einen Impuls nach vorn, der der sekund-
lich austretenden Masse und der Differenz der
Geschwindigkeiten vo und ve verhältig ist. Durch
Klappen am Düsenaustritt läßt sich v2 den Flug-
geschwindigkeitsänderungen anpassen. Die in
Abb. 15 gezeigte Klappe dient der Strahlumlen-
kung, also sehr wirksamer Bremsung bei Aus-
lauf oder Sturzflug. Gemäß Abb. 14 lassen sich
Ruder (oder Landeklappen) in oder hinter dem
Düsenaustritt anordnen: auch Verstellung des
ganzen Strahlrohres für Steuerzwecke ist mög-

Abb. 12—17. Strahlrohre nach Anxionnaz. Durch Luft-

stau (Rohr-Erweiterung) läßt sich die aus Anblase-

und Umlaufgeschw. resultierende Eintrittsgeschw. der

Luft in den Schraubenverdichter auch bei größten
Fluggeschw. senken.

Nr. 8/1943, Bd. 35 .FLUGSPORT" Seite 95

lich. — Mit einem Rohrpropeller läßt sich auch Grenzschicht-Absaugen
oder Abblasen ohne Schwierigkeit durchführen (Abb. 16).

‚Der häufig vorgeschlagene Rohrpropeller hat in den letzten zwei bis
drei Jahrzehnten, wie ersichtlich, durch die Steigerung der Fluggeschwin-
digkeit verursacht, eine Wandlung erfahren, die ihn nunmehr einer
brauchbaren Entwicklung zum Strahltriebwerk (Strahlrohr) zuführt. Go.

Schmierölwagen. Die zur Schmierung von Werkzeugmaschinen benötigten
verschiedenen Ölsorten werden gewöhnlich in der Werkshalle in Behältern oder
Fässern vorrätig gehalten. Jeder mit der Schmierung von Maschinen Beauftragte
holt sich hier für den täglichen Gebrauch die benötigte Menge. Bei Betrieben mit
einem umfangreichen Maschinenpark entsteht hierdurch ein unerwünschter Zeit-
aufwand. Hinzu kommt noch ein weiterer Nachteil insofern, als die Schmiermiitel
häufig an den Maschinen unnötig vorrätig gehalten werden. Verschmutzungen
oder Verschüttungen lassen sich hierbei nicht immer vermeiden, und die Folge
ist ein ‚verhältnismäßig hoher Verbrauch an Schmieröl.

Diese Nachteile können dadurch beseitigt werden, daß nicht mehr einzelne
Personen die gebrauchten Ölmengen von einer Zentralstelle abholen, sondern ein
Ölwagen von Arbeitsstelle zu Arbeitsstelle fährt, wo die jeweils benötigten
Mengen in Schmierkannen abgefüllt oder die Ölbehälter in den Werkzeug-
maschinen nachgefüllt werden. Dadurch wird ein unnützer Zeitverlust durch
Laufwege vermieden und der Ölverschwendung entgegengewirkt.

Zu diesem Zwecke entwickelten die Junkers Flugzeug- und -Motorenwerke
einen Ölwagen (DRGM. 1513797), der sich ausgezeichnet bewährt hat. Dieser
Wagen besteht aus einem auf Rollen angeordneten Blechkasten, der durch Quer-
wände mehrfach unterteilt ist, so daß mehrere Behälter für verschiedene Ölsorten
gebildet werden. Jeder Behälter ist mit einer Handpumpe und einem umlegbaren
gebogenen Abfüllrohr versehen. Der Deckel jedes Behälters ist trichterartig ge-
staltet und besitzt in der Mitte eine Abflußöffnung, damit aus dem Abfüllrohr
austretende Ölreste aufgefangen werden können und dem Ölbehälter von selbst
wieder zulaufen. Ein Verschlußdeckel verschließt bei Nichtgebrauch die gesamte

Einrichtung und verhindert das Eindringen von Schmutz sowie eine unbeabsich-
tigte Entnahme.

Schmierölwagen. Abb. oben: links alte Ölabfüllstelle — rechts neuer Ölwagen.
Unten: Ölwagen im Betrieb beim Auffüllen eines Spindelkastens. Abb. rechts:
Abfüllen kleiner Ölmengen aus dem Ölwagen.

Werkbild (3)

Seite 96 „FLUGSPORT“ Nr. 8/1943, Bd. 35

Hochleistungsflugmotor BMW 801.
(Hierzu Tafel ])

Zur Ergänzung unserer Baubeschreibung des „BMW 801“ S. 159/1942,
bringen wir als Tafel in beifolgender Nummer einen perspektivischen
Schnitt, in welchem durch eingezeichnete Texte die Einzelteile erläutert
sind. Dieses lehrreiche interessante Schnittbild mit den Abbildungen auf
der Tafelrückseite gibt einen Begriff dieses hochentwickelten luftgekühl-
ten, aus 16 500 Einzelteilen bestehenden, Doppelstern-Flugmotors. Wie wir
schon an anderer Stelle berichteten, gelangte der BMW 801 großserien-
mäßig zum Einbau in den „schnellsten Jäger der Welt“, die Fw 190, in
das neuzeitliche Sturzkampfflugzeug Do 217, sowie in die einzige un-
symmetrische Mehrzweckmaschine BV 141.

Jedem Laien wird klar, daß es sich hier um ein Wunderwerk der
Technik handelt. Wie wir schon in der Typenbeschreibung ausführlich
berichteten, ist dieser Doppelstern-Motor, um den Flugzeugführer zu
entlasten, mit einem Kommandogerät ausgestattet, das infolge seiner
genialen Durchbildung als das „Gehirn“ des Motors betreffend bezeichnet
werden kann. Ein einziger, vom Flugzeugführer zu betätigender Hebel,
der sogenannte Leistungswählhebel, bewirkt während des Fluges in die-
sem Zentralsteuergerät die vollautomatische Regelung des Ladedruckes,
der Ladeschaltung, Drehzahl, Gemischbildung des Zündzeitpunktes, sowie
verschiedene weitere Vorgänge. Welche große Bedeutung eine solche Ent-
lastung des Flugzeugführers einer Jagd- oder Kampfmaschine, ‚während
des Angriffes, bei häufigem Wechsel der Flug- und Höhenlage, im Sturz-
flug usw. hat, ist ohne weiteres erkennbar. Es verdient dabei erwähnt zu
werden, daß die bisher bekannten, allerneuesten Flugzeuge amerikani-
scher oder englischer Herkunft ein derartiges „Vereinfachungsgerät“ nicht
aufweisen. Es darf allein für sich in Anspruch nehmen, als technisches
Meisterstück zu gelten — von unglaublicher Präzision, ausgeklügelt bis
ins kleinste. Wird dieses Kommandogerät, das „Gehirn“ durch Beschuß
getroffen und beschädigt, so bedeutet dieses nicht den Ausfall des Motors,
da innerhalb des Kommandogerätes Vorkehrungen getroffen sind, daß der
Motor weiterläuft. Bei mehrmotorigen Maschinen hat sich das Triebwerk
auch im Einmotorenflug auf das beste bewährt.

Die Dauerleistung dieses 14-Zylinder-Doppelmotors beträgt 1600 PS
bei 2400 U/min.

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Inland.

Eichenlaub zum Ritterkreuz des Eisernen Kreuzes verlieh der Führer an:
Generaloberst Ritter von Greim, Befehlshaber eines Luftwaffenkommandos.

Ritterkreuz des Eisernen Kreuzes verlieh der Führer an: Oblt. Körner, Staf-
felkapt. in einem Transportgeschw., Maj. Glaas, Gruppenkommandeur in einem
Kampfgeschw., Lt. Rübell, Flugzeugf. in einem Jagdgeschw., Oblt. Denk, Flug-
zeugf. in einem Jagdgeschw., Lt. Kuntz, Flugzeugf. in einem Kampfgeschw., F w.
Jeckstat, Flugzeugf. in einem Kampfgeschw., Ofw. Schoefbeck, Flugzeugf. in einer
Kampfgr., Maj. Blechschmidt, Kommandeur in einem Zerstörergeschw., Hptm.
Stolle, Staffelkapt. in einem Jagdgeschw., Ofw. Brönnle, Flugzeugf. in einem Jagd-
geschw., Oblt. Stumpe, Flugzeugf. in einer Fernaufklärer-Staffel, Hptm. Schumann,
Staffelkapt. in einem Jagdgeschw., Hptm. Huhn, Führer einer Sturzkampfgr.,
Hptm. Langbehn, Staffelkapt. in einem Sturzkampfgeschw., Oblt. Böwing-Treu-
ding (f), Staffelf. in einem Jagdgeschw., Hptm. Wagenfeld, Staffelkapt. einer
Fernaufklärerstaffel, Oblt. Oberländer, Flugzeugf. in einem Kampfgeschw.,

Nr. 8/1943, Bd. 35 „FLUGSPORT“ Seite 97

Oblt. Stamp, Flugzeugf. in einem Kampfgeschw., Ofw. Nemitz, Flugzeugf. in einem
Jagdgeschw., Hptm. Schumann, Staffelkapt. in einem Jagdgeschw., Oblt. Rudat,
Staffelkapt. in einem Kampfgeschw., Ofw.Brandt, Flugzeugf. in einem Jagdgeschw.

Setz, Hptm., Gruppenkd. in einem Jagdgeschw., Eichenlaubträger, Fliegertod.

Beißwenger, Oblt., Eichenlaubträger, ist von einem Feindflug nicht zurück-
gekehrt.

Manfred Freiherr von Richthofen, Rittmeister, Führer des ruhmreichen Jagd-
geschw. I, vor 25 Jahren am 24. April 1918 von der Verfolgung eines Gegners über
dem Schlachtfelde an der Somme nicht zurückgekehrt.

Beförderungen in der Luftwaffe durch den Führer mit Wirkung vom 1. März
1943 zu Generalleutnanten die Generalmajore Reinamm und Buelowius, mit Wir-
nung vom 1. April 1943 zu Generalmajoren die Obersten Schimpf, Junck und von
Massow.

Paul Sluzalek, Flugkapt. von der Deutschen Lufthansa hat als erster Flug-
zeugführer der deutschen Handelsluftfahrt seinen 3000000. Flugkilometer im
planmäßigen Luftverkehrsdienst erreicht. Direktor W. Lutz, Vorstandsmitglied
der Deutschen Lufthansa, beglückwünschte ihn und überreichte ihm das Ehren-
diplom für das Goldene Sonderabzeichen.

Ehrenschale für hervorragende Kampfleistungen hat Reichsmarschall Her-
mann Göring für Angehörige der Luftwaffe, die hervorragende Tapferkeit bewie-

' sen haben, gestiftet. Bisher wurde die Ehrenschale in mehreren Fällen an Offiziere

und Mannschaften vou Fallschirm- und Flakeinheiten verliehen. Die Schale ist
aus Metall und hat eine tellerartige Form. Auf ihrem Boden ist der Adler der
Luftwaffe über einem Hakenkreuz und zwei gekreuzten Marschallstäben als
Hochrelief angebracht. Darüber ist der Name des Beliehenen mit dem Datum

der Verleihung eingeprägt, unter dem Adler der Satz „In Anerkennung hervor-
ragender Kampfleistungen‘.

Ausland.

Japan. Luftangriff bei Tschittagong am 27. 3. hatte folgendes Ergebnis: 5
feindl. Transporter von 1000 BRT. und 6 Transporter von 500 BRT. wurden durch
Volltreffer oder durch in nächster Nähe explodierende Bomben schwer beschädigt.
Die Hafenanlagen von Cox’s Bazar wurden in die Luft gesprengt. 6 feindl. Flug-
zeuge wurden abgeschossen. 7 japan. Flugzeuge stürzten sich entweder selbst in
die feindl. Ziele oder sind bis jetzt noch nicht zu ihren Stützpunkten zurückgekehrt.

Japan. Marineluftwaffe griff, wie das kaiserl, japan. Hauptquart. bekannt-
gibt, am 28. 3. die Oro-Bai auf Neuguinea an und schoß 19 feindl. Flugzeuge ab.
Ferner wurden ein Transportschiff von 8000 BRT., ein Transporter von 5000 BRT.,
ein Zerstörer und ein Patrouillenboot versenkt. 3 japan. Flugzeuge kehrten nicht
zurück. — Japan. Marineeinheiten und Marineflugzeuge versenkten in der Zeit
vom 15. bis 27. 3. vier feindl. U-Boote.

Japan. Marineflugzeuge, die am 1. April auf einem Flug nach den Russel-
Inseln (Salomongruppe) begriffen waren, wie das japan. kaiserl. Hauptquartier
bekannt gibt, schossen in Luftkämpfen 47 feindl. Flugzeuge ab. Die Japaner ver-
loren 9 Flugzeuge.

Japan. Heeresluftwaffe belegte am 1. 4. feindl. Flugfeld bei Tschittagong mit
Bomben. Nach einem Kampfe mit 16 Hurrican-Flugzeugen wurden 8 feindl. Flug-

‘In Tunesien abgeschossener Lockheed „Lightning“-Jäger. Wa

Itb ild

Seite 98 „FLUGSPORT“ Nr. 8/1943, Bd. 35

zeuge abgeschossen, die 8 übrigen beschädigt. Zur gleichen Zeit griff ein anderer
Verband der japan. Heeresluftwaffe 2 Bombenflugzeuge bei Magwe an und schoß
eines sofort ab. Das zweite wurde schwer beschädigt und stürzte, wie später fest-
gestellt wurde, ab.

Japan. Marine-Luftstreitkräfte haben bei den Florida-Inseln, wie das kaiser!.
japan. Hauptquartier unterm 9. 4. meldet, einen Angriff gegen eine feindl. Flotte
unternommen und folgende Ergebnisse erzielt: Ein feindl. Kreuzer, ein feindl. Zer-
störer und 10 feindl. Transporter versenkt, 3 feindl. Transporter beschädigt, dar-
unter 2 schwer, 37 feindl. Flugzeuge abgeschossen. — Die japan. Verluste belaufen
sich auf 6 Flugzeuge, die sich freiwillig auf die feindl. Ziele gestürzt haben. Die
Luft- und Seeschlacht erhält den. Namen „Seeschlacht vor der Küste der Florida-
Inseln“. — Unter diesen Schiffen befanden sich 2 große Transporter von je über
8000 BRT. und 6 Schiffe von je 5000 BRT.

Italien. Torpedoabteilung, 130. Gruppe, hat in 22 Monaten 52 Angriffsunter-
nehmen durchgeführt, wobei 176 Torpedos abgeworfen, 40 Schiffe versenkt und
39 beschädigt wurden. Außerdem hat sie 27 feindl. Apparate abgeschossen.

Italien. General Gavino Pizzolato, Kommandeur der Lufttransportdivision
„La Spezia“ Heldentod.

Span. Flugplatzanlagen werden ausgebaut. Für den Bau des Flughafens
Bilbao sind von der span. Regierung weitere 6 Mill. Peseten zur Verfügung
gestellt. Für den Zivilflughafen von Manises, wie aus Valencia berichtet wird,
300 000 Peseten. Beide Anlagen werden im Rahmen eines Plans gebaut werden,
der die Errichtung eines ganz Spanien umfassenden Flugnetzes für den nationalen
und internationalen Verkehr nach dem Kriege vorsieht.

Short Brothers (Rochester und Bedford), engl. Flugzeugbau, welcher die an-
gesetzten Produktionszahlen nicht erreicht hat, ist jetzt vom Ministerium be-
schlagnahmt worden.

Harris, Luftmarschall, Befehlshaber der brit. Bomberkommandos, zum amtie-
renden Luftobermarschall ernannt. Luftvizemarschall Coningham, der die in
Tunesien operierenden Luftstreitkräfte befehligt, zum amtierenden Luftmarschall

befördert.
Luftwaffe.

Führerhptgrt., 26. 3. 1943 (DNB.) OKW.: Die Luftwaffe griff den Hafen ‚Gelendshik an der
Kaukasusküste, Eisenbahnziele im feindl. Hinterland und Industrieanlagen in Leningrad an. Sturz-
kampf- und Kampfflugzeuge versenkten dabei ein Handelsschiff mittl. Größe, warfen 2 weitere in
Brand und vernichteten mehrere Munitionszüge. — An der tunes. Front zersprengte die Luftwaffe
Panzeransammlungen und Kraftfahrzeugkolonnen des Feindes. Deutsche Jäger schossen 6 feindl.
Flugzeuge ab. -- In einem kurzen Nachtgefecht zwischen einer feindl., von Nachtjägern geleiteten
Schnellbootgruppe und eigenen Vorpostenstreitkräften im Kanal wurde ein brit. Schnellboot versenkt.

Führerhptgrt., 27. 3. 1943. (DNB.) OKW.: Deutsche Kampfflugzeuge griffen den Hafen von
Algier und ein Geleit im Seegebiet vor der algerischen Küste an. 3 Handelsschiffe wurden getroffen.
— Brit. Bomber warfen in der Nacht zum 27. 3. Spreng- und Brandbomben auf mehrere westdeutsche
Orte. Die Bevölkerung hatte Verluste. 3 feindl. Bombenflugzeuge wurden abgeschossen, ein viertes
verlor der Gegner vor der norweg. Küste.

Führerhptgrt., 28. 3. 1943. (DNB.) OKW.: In den Gewässern der Fischer-Halbinsel erzielten
schnelle deutsche Kampfflugzeuge Bombentreffer auf einem großen feindl. Frachtschiff. — Bei einem
Angriff deutscher Kampfflugzeuge gegen einen Geleitzug im Seegebiet vor der algerischen Küste
wurden 4 feindl. Handelsschiffe getroffen. —.In der vergangenen Nacht flogen brit. Bomber in das
Reichsgebiet ein und drangen bis zur Reichshauptstadt vor. Sie warfen Spreng- und Brandbomben
auf einige Orte in Nordwestdeutschland und auf das Gebiet von Groß-Berlin. Es entstanden vor-
wiegend Brandschäden in Wohnvierteln und Zerstörungen an öffentlichen Gebäuden und Kultur-
stätten. 8 der angreifenden Bomber wurden abgeschossen. — Vorpostenboote schossen ein weiteres
brit. Kampfflugzeug an der norweg. Küste ab.

Führerhptgrt., 29. 3. 1943. (DNB.) OKW.: Nordöstl. Orel schossen Grenadiere einer Infanterie-
division von 8 im Tiefflug angreifenden feindl. Flugzeugen 7 ab, darunter 4 gepanzerte Schlacht-
lieger. — Bei Angriffen feindl. Fliegerkräfte gegen Orte in den besetzten Westgebieten hatte die
Bevölkerung hohe Verluste. Hierbei und an der norweg: Küste verlor der Feind 18 Flugzeuge. —
Ein Verband schwerer deutscher Kampfflugzeuge belegte in der vergangenen Nacht erneut den
Industrieplatz Norwich mit vielen Spreng- und Brandbomben.

Führerhptgrt., 30. 3. 1943. (DNB.) OKW.: An zahlreichen Stellen der tunes. Front unterstützte
die Luftwaffe in unermüdlichem Einsatz den Abwehrkampf der deutsch-italien. Truppen. — Deutsche
Kampfflugzeuge griffen bei Tage und bei Nacht einen feindl. Geleitzug an der nordafrikan. Küste
an und erzielten nach bisher vorliegenden Meldungen Treffer auf 3 Handelsschiffen. — In der ver-
gangenen Nacht griffen brit. Flugzeuge Orte in Westdeutschland und die Reichshauptstadt an. Sie
warfen Spreng- und Brandbomben, vor allem auf Bochum und auf einige Stadtteile und Vororte von

Nr. 8/1943, Bd. 35 „FLUGSPORT“ Seite 99

Eichenlaubträger. Von |. nr: Generalobst. Ritter von Greim, Obst. Bormann,
Maj. Hahn (}), Oblt. Nordmann. Weltbild (4)

Berlin. Es wurden hauptsächlich Wohnviertel getroffen. 27 der angreifenden Bomber wurden
abgeschossen. — Ein Tagesangriff schneller deutscher Kampfflugzeuge gegen eine Stadt an der
engl. Südküste verlief erfolgreich.
Führerhptgrt., 31. 3 1943. (DNB.) OKW.: Im Kuban-Gebiet und südwestl. Wjasma wurden
feindl. Vorstöße durch wirksames Artilleriefeuer und wuchtige Angriffe von Sturzkampfverbänden
zerschlagen. — In Tunesien griff die Luftwaffe am Tage und bei Nacht durch laufenden Einsatz
ihrer Fliegerverbände wirksam in die Erdkämpfe ein. — Im Mittelmeer versenkte ein deutsches
Kampftlugzeug ein brit. Unterseeboot. — Ein überraschender Angriff der Luftwaffe am gestr. Tage
gegen milit. Ziele an der Südküste Englands hatte Erfolg. — In der Biscaya wurden 5 schwere
Feindbomber beim Angriff auf Unterseeboote durch die Abwehrwaffen dieser Boote abgeschossen.
Führerhptgrt., 1. 4. 1943. (DNB.) OKW.: Die Luftwaffe versenkte einen feindl. Frachter von
2000 BRT. an der Murmanküste. — Bei einem Tagesangriff feindl. Bomber auf Rotterdam wurden
Wohnviertel der Innenstadt schwer getroffen und hohe Verluste unter der Bevölkerung verursacht.
In den heutigen Morgenstunden flog ein einzelnes 4motor. feindl. Flugzeug unter dem Schutz der
Wolken in nordwestdeutsches Grenzgebiet ein und warf mehrere Bomben. Es wurde abgeschossen. —
Im Kampf gegen die brit. und amerikan. Seeverbindungen versenkten Unterseeboote im März

Ritterkreuzträger. 1. R. v.1.n. r.: Obst. Holle, Lt. Ehrler, Ofw. Karl Müller (f),
Oblt. Heinrich Meyer; 2. R.: Ofw. Klöpper, Ofw. Lipp, Fw. Freuwörth, Hptm.
Prinz zu Sayn-Wittgenstein. Weltbild (8)

Seite 100 „FLUGSPORT"“ Nr. 8/1943, Bd. 35

138 feindl. Handelsschiffe mit 851 600 BRT. und torpedierten 18 weitere Schiffe. Die Luftwaffe ver-
senkte im gleichen Zeitraum 11 Handelsschiffe mit 75000 BRT. und beschädigte 39 Frachter mit
zusammen 220 000 BRT., von denen ein Teil ebenfalls als versenkt anzusehen ist. Damit wurden im
März 1943 mindestens 149 feindl. Handelsschiffe mit 926 600 BRT. versenkt. — Auch im Kampf gegen
feindl. Kriegsschiffe waren Kriegsmarine und Luftwaffe erfolgreich. Leichte Seestreitkräfte ver-
senkten 2 Zerstörer, 7 Unterseeboote und 9 Schnellboote. Ein weiterer Zerstörer wurde durch ein
Unterseeboot versenkt. 2 Zerstörer und 7 Schnellboote sind beschädigt worden. Die Luftwaffe ver-
nichtete ein Unterseeboot und ein Geleitboot und beschädigte 2 Zerstörer, 2 Unterseeboote und ein
Vorpostenboot.

Führerhptgrt., 2. 4. 1943. (DNB.) OKW.: Im März verloren die Sowjets 1267 Flugzeuge. Hiervon
wurden 1028 in Luftkämpfen, 143 durch Flakartillerie der Luftwaffe und 36 durch Truppen des Heeres
abgeschossen, die übrigen am Boden zerstört. — Deutsche Jäger schossen über dem tunes. Kampf-
raum und bei Kreta 10 feindl. Flugzeuge ab. Ein eigenes Flugzeug ging verloren. — Tagesvorstöße
schwacher feindl. Fliegerkräfte richteten sich gegen die besetzten Westgebiete und die Stadi Trier.
4 Flugzeuge wurden abgeschossen. -

Führerhptgrt., 3. 4. 1943. (DNB.) OKW.: In der vergangenen Nacht griffen deutsche Kampf-
flugzeuge ein feindl. Geleit vor der nordafrikan. Küste an und erzielten Treffer auf 2 großen
Handelsschiffen.

Führerhptgrt., 4. 4. 1943. (DNB.) OKW.: Mehrfach wiederholte Angriffe der Sowjets gegen die
Ostfront des Kubanbrückenkopfes, südl. des Ilmensees und vor Leningrad wurden unter hohen
feindl. Verlusten abgewiesen, erneute Bereitstellungen durch Artilleriefeuer und Angriffe unserer
Luftwaffe zerschlagen. — Brit. Bomber griffen in der vergangenen Nacht mehrere Orte in West-
deutschland an. Größere Schäden entstanden vor allem im Stadtgebiet von Essen. Die Bevölkerung
hatte Verluste. Nachtjäger und Flakartillerie schossen mindestens 21 der angreifenden Flugzeuge
ab. — Durch Flakartillerie der Luftwaffe, Marineflak, Vorpostenboote und U-Bootjäger wurden an
der Küste Norwegens, der besetzten Westgebiete und im Mittelmeer 8 feindl. Flugzeuge abge-
schossen. — Ein Verband schneller deutscher Kampfflugzeuge belegte bei einem Tagesvorstoß gegen
die Südküste Englands milit. Ziele der Stadt Eastbourne mit Bomben schweren Kalibers.

Führerhptgrt., 5. 4. 1943. (DNB.) OKW.: Die Luftwaffe bekämpfte mit starken Kräften feindl.
Fahrzeug- und Panzeransammlungen, Zeltlager und Artilleriestellungen. Deutsche Jäger errangen
8 Luftsiege. Kampfflugzeuge griffen im Seegebiet von Bougie ein großes feindl. Frachtschiff an und
beschädigten es schwer. — Ein gemischter brit.-nordamerikan. Verband griff am gestr. Tage das
Gebiet von Paris an. Durch Bombentreffer in Wohnvierteln, städtischen Anlagen und auf Sport-
plätzen der Stadt hatte die Bevölkerung mehrere hundert Tote und Verletzte. Bei diesem Terror-
angriff und anderen Vorstößen des Feindes gegen die besetzten Westgebiete und Norwegen wurden
19 Flugzeuge abgeschossen. 3 eigene Flugzeuge gingen verloren. — In der vergangenen Nacht warfen
brit. Flugzeuge planlos Spreng- und Brandbomben vorwiegend auf offene Landgemeinden des nord-
deutschen Küstengebietes. 10 der angreifenden Bomber wurden durch Nachtjäger und Marineflak
zum Absturz gebracht.

Führerhptgrt., 6. 4. 1943. (DNB.) OKW.: Im Mittelmeerraum griff die Luftwaffe Flugplätze und
Schiffsziele mit gutem Erfolg an. Jäger und Flakartillerie sowie Unterseebootjäger der Kriegsmarine
vernichteten 18 feindl. Flugzeuge. 2 eigene Flugzeuge werden vermißt, — Brit.-nordamerikan.
Fliegerverbände griffen am gestr. Tage die besetzten Westgebiete, vor allem die Stadt Antwerpen,
an. Die Bevölkerung hatte erhebliche Verluste. In einer Schule wurden 180 Kinder getötet. Jäger
und Flakartillerie der Luftwaffe schossen 19 feindl. Flugzeuge ab.

Führerhptgrt., 7. 4. 1943. (DNB.) OKW.: Ein einzelnes brit. Bombenflugzeug wurde bei dem,

Versuch, nordwestdeutsche Orte mit Bordwaffen anzugreifen, abgeschossen. — Die Verluste der
Bevölkerung von Antwerpen bei dem Terrorangriff brit.-amerikan. Fliegerverbände am 3. 4. 1943
haben sich auf über 2000 Tote erhöht. — In der Biscaya schoß eines unserer Unterseeboote einen

angreifenden schweren: Feindbomber ab.
Führerhptgrt., 8. 4. 1943. (DNB.) OKW.: Schnelle deutsche Kampfflugzeuge griffen am gestr.
Tage kriegswichtige Ziele auf.der Insel Wight und an der engl. Südküste an.

Ritterkreuzträger. V.l.n.r.: Hptm. Fink, Lt. Schütze, Oblt. Rübell, Obstlt. Beckmann.
. Weltbild (4)

Nr. 8/1943, Bd. 35 „FLUGSPORT“ Seite 101

Führerhptgrt., 9 .4. 1943. (DNB.) OKW.: Der Feind verlor bei Tagesvorstößen gegen die Küste
der besetzten Westgebiete 3 Flugzeuge. — Brit. Bomber warfen in der vergangenen Nacht Spreng-
und Brandbomben auf westdeutsches Gebiet. Die Bevölkerung hatte Verluste. Flakartillerie der
Luftwaffe und der Kriegsmarine und Nachtjäger schossen 15 feindl. Flugzeuge ab.

Führerhptgrt., 10.4.1943. (DNB.) OKW.: An der tunes. Front unterstützte die Luftwaffe in unermüd-
lichem Einsatz die schwer kämpfenden Verbände des Heeres. — Nachdem einzelne feindl. Flugzeuge
in den späten Abendstunden des gestr. Tages einen Störangriff auf westdeutsches Gebiet durchgeführt
hatten, griffen brit. Bomber in der Nacht erneut den Westen des Reiches an. In mehreren Orten
entstanden Verluste unter der Bevölkerung und Gebäudeschäden. Nach bisher vorliegenden Meldungen
wurden mindestens 8 mehrmotor. Bomber abgeschossen. — Vor der norweg. Küste griffen 6 feindl.
Torpedoflugzeuge einen deutschen Geleitzug ohne Erfolg an. Sicherungsfahrzeuge schossen 2 der
angreifenden Flugzeuge ab. — Schnelle deutsche Kampfflugzeuge erzielten gestern bei einem Tief-
angriff erhebliche Zerstörungen in einer südengl. Küstenstadt.

Führerhptgrt., 11. 4. 1943. (DNB.) OKW.: In schweren, wechselvollen Kämpfen wurden süd-
westl. Tunis und westl. Kairouan mit überlegenen Kräften geführte und durch starke Fliegerverbände
unterstützte feindl. Durchbruchsangriffe abgeschlagen. — Feindl. Flugzeuge warfen in der vergange-
nen Nacht in Südwest- und Nordostdeutschland planlos Spreng- und Brandbomben vorwiegend auf
offene Landgemeinden. Bei diesen Angriffen und bei Tagesvorstößen schwacher brit. Fliegerkräfte
in dem Küstenraum der besetzten Westgebiete verlor der Feind 12 Flugzeuge.

Führerhptgrt., 12. 4. 1943. (DNB.) OKW.: In Tunesien unterstützten Nahkampfverbände der
Luftwaffe die Operationen unserer Truppen und fügten in überraschenden Tiefangriffen dem
Feinde hohe Verluste zu. — Einzelne feindl. Flugzeuge drangen am gestr. Tage in die besetzten
Westgebiete bis zur Reichsgrenze vor. 5 Flugzeuge wurden abgeschossen. — Bei einem erfolglosen
Angriff brit. Torpedo- und Bombenflugzeuge auf ein durch leichte deutsche Seestreitkräfte gesichertes
Geleit in der Biscaya wurden 2 Torpedo- und 3 Bombenflugzeuge abgeschossen. — An den Küsten’
der besetzten Westgebiete und Norwegens wurden weitere 4 Flugzeuge durch leichte deutsche See-
streitkräfte vernichtet.

Führerhptgrt., 13. 4. 1943. (DNB.) OKW.: An der Ostfront griffen starke Verbände der Luftwaffe
an vielen Stellen der Front und im feindl. Hinterland Stellungen, Truppenunterkünfte, Nachschub-
kolonnen, Eisenbahnziele und Flugstützpunkte an. —- In Tunesien schirmte die Luftwaffe die Be-
wegungen der deutsch-italien. Truppen wirksam ab und bombardierten in der vergangenen Nacht
Schiffsziele und Nachschublager im Hafen Bone mit gutem Erfolg. — Feindl. Flugzeuge griffen in
der Nacht zum 13. 4. einige Orte in Ostpreußen, vor allem Königsberg, mit Spreng- und Brand-
bomben an. In Wohnvierteln, an Krankenhäusern und an der Universität entstanden Schäden. —
Im Küstenraum der besetzten Westgebiete und Norwegens wurden 4 brit. Flugzeuge abgeschossen.

Führerhptgrt., 14. 4. 1943. (DNB.) OKW.: An der Ostfront setzte die Luftwaffe ihre Angriffe
gegen die Stellungen und Nachschubverbindungen des Feindes fort und versenkte in den Gewässern
der Fischer-Halbinsel ein Schiff von 2000 BRT. Bei 2 eigenen Verlusten wurden 48 Sowjetflugzeuge
vernichtet. — Bei erfolglosen Angriffen gegen ein deutsches Geleit vor der norwegischen Westküste
wurden 5 brit. Torpedo- und Bombenflugzeuge abgeschossen. An der Küste der besetzten Westgebiete
brachten Jäger und Marineflak weitere 4 Flugzeuge zum Absturz. — In den frühen Morgenstunden
des heutigen Tages warfen feindl. Flugzeuge einige Bomben auf Orte an der Deutschen Bucht.

Führerhptqrt., 15. 4. 1943. (DNB.) OKW.: An der tunes. Front griffen Kampf- und Nahkampf-
fliegerverbände der Luftwaffe an die Front marschierende motorisierte Kräfte des Feindes an und
fügten den Kolonnen erhebliche Verluste zu. — Neben einem Störangriff auf ostpreußisches Gebiet
griffen feindl. Fliegerkräfte in der vergangenen Nacht Stuttgart an. Durch Bombentreffer in den
Wohnvierteln der Stadt hatte die Bevölkerung Verluste. Nachtjäger und Flakartillerie schossen
mindestens 23 brit. Bomber ab. 5 weitere feindl. Flugzeuge wurden gestern im Küstenraum der be-
setzten Westgebiete vernichtet. — Ein starker Verband schwerer deutscher Kampfflugzeuge führte
in der Nacht zum 15. 4. einen starken Angriff gegen die Industriestadt Chelmsford, nordöstl. von

London, nach dem Abwurf zahlreicher Spreng- und Brandbomben entstanden große Brände und
Zerstörungen.

Deutsche erfolgreiche Flugmodelle 1942.

(Schluß v. S. 87)

Papierbespanntes Hallenflugmodell von Ogefr. Helmut Kermeß, München.
Bisher erreichte Bestleistung 9 min 28 sec.

Geschätzte Gleitzahl und Sinkgeschw. 1:5,5, 0,22 m/s, Spannweite 700 mm.
Länge über alles 570 mm, Fluggew. 4,5 g, Gewicht des Gummimotors 1,93 g, Trag-
flügelinhalt 7,44 dm?, Flächeninhalt des Höhenleitwerkes 3,10 dm:, Einstellwinkel
Tragflügel 2°, Höhenleitwerk 0°, Verwindung des Tragflügels 0°, Luftschraube &
330 mm, Blattbreite 30 mm, Werkstoff für Rumpfwerk Strohhalm, Balsa, Werk-
stoff für Tragwerk Balsa, durchschnittl. Rippenstärke 1X1 mm, Querschnitt der

„FLUGSPORT"“ Nr. 8/1943, Bd. 35

Seite 102

Tragflügelholme 1xX22 mm, sonstige Besonderheiten Bespannung aus Film-
schichtpapier.

Filmbespanntes Nurflügel-Hallenflugmodell von Soldat Richard Eppler,
Schwäb. Hall. Bisher erreichte Bestleistung 13 min 33 sec.

Geschätzte Gleitzahl und Sinkgeschw. 1:5, 140 mm/s, Spannweite 800 mm,
Länge über alles 335 mm, Fluggew. 2,6 g, Gewicht des Gummimotors 1,45 8, Trag-
flügelinhalt 9,4 dm?, Flächenbelastung 0,28 g/dm?, Verwindung des Tragflügels
(Differenz zwischen dem Winkel des Endprofils und dem des Flügelwurzelprofils)
8%, Gummimotor-Querschnitt 3 mm?, Länge 600 mm, Luftschraube & 325 mm,
Werkstoff für Rumpfwerk Strohhalm, Werkstoff für Tragwerk Balsaholz, Mikro-
film, durchschnittl. Rippenstärke 0,6X0,6 mm, Querschnitt der Tragflügelholme
1X1,5 mm, verjüngt auf 0,8X0,8 mm, sonstige Besonderheiten durch Auseinander-
rücken der Baldachinstreben wird die Schränkung beliebig vergrößert. Verspan-
nung Haare, mit Rudolmuffen befestigt, so daß sie nur festgeklemmt sind. Durch
7iehen an den Haaren können V-Form und Verwindung verändert werden.
Wölbungsverhältnis der Mittelrippen des Tragflügels 1:12. .

Schwingen-Hallenflugmodell von Flieger Fred Militky, Gablonz/N. Bisher
erreichte Bestleistung 5 min 1 sec.

Geschätzte Gleitzahl und Sinkgeschw. 1:6,5, 16 cm/s, Spannweite 740 mm.
Länge über alles 560 mm, Flugegew. 4,25 g, Gewicht des Gummimotors 2,25 g, Trag-
flügelinhalt 8,2 dm?, Flächeninhalt des Höhenleitwerkes 2,7 dm}, Flächenbelastung
0,5 g/dm?, Einstellwinkel Tragflügel 2°, Leitwerk 0°, Verwindung des Tragflügels
(Differenz zwischen dem Winkel des Endprofils und dem des Flügelwurzelprofils)
0°, Werkstoff für Rumpfwerk Strohhalm, Werkstoff für Tragwerk Balsa, durch-
schnittl. Rippenstärke 0,5X0,5 mm, Querschnitt der Tragflügelumrandung 1X3 mm,
sonstige Besonderheiten Mikrofilmbespannung.
Schwingen-Hallenflugmodell von Artur Kugler, Augsburg. Bisher erreichte Best-
leistung 5 min 47 sec.

Geschätzte Gleitzahl und Sinkgeschw. 1:5:
0,15 m/s, Spannweite 660 mm, Länge über alles
550 mm, Fluggew. 2,6 g, Gewicht des Gummimotors un
1,2 g, Tragflügelinhalt 7,2 dm?, Flächeninhalt des Fa
Höhenleitwerkes 2,8 dm?, .Flächenbelastung 0,36

München.

e— 200 ei

t
e/dm?, Einstellwinkel Tragflügel 2,5%, Leitwerk 0%, AR I:
Verwindung des Tragflügels (Differenz zwischen m
dem Winkel des Endprofils und dem des Flügel-
wurzelprofils) 1°, Gummimotorquerschnitt 3,5 mm’, _
Werkstoff für Rumpfwerk Strohhalm, Werkstoff für S A
Tragwerk Balsa, durchschnittliche Rippenstärke N aus s—
0,6X0,5 mm, Querschnitt der Tragflügelholme =
1X1,8 mm. Bespannung Mikrofilm. s | A

Filmbespanntes Nur-

flügel-Hallenflugmodell
von R. Eppler, Schwäb.
Hall.

[1
BON

Schwingen-Hallenflug-
modell v. Fig. F.Militky.
Gablonz/N.

w 15

Augsburg.

I 4
m e—— 530 HA

me

L————_ 650
N
I

I

ke 125 —i
v0 der Länge

172

Schwingen-Hallenflug-
modell. A. Kugler,

Papierbespanntes Hallenflug-
modell. Obgefr. H. Kermeß,

40

>98

Nr. 8/1943, Bd. 35 „FLUGSPORT“ Seite 103

Diesel-Patent. Sie finden das durch den Film neuerdings wieder im Vorder-
grund allgemeinen Interesses stehende Hauptpatent Diesel unter Nr. 67 207 in der
Klasse 46a2, Gr. 45. Nach dem 1. Anspruch des am 28. 2. 1892 angemeldeten, am
23. 2. 1893 veröffentlichten Patents stand ein Arbeitsverfahren für Verbrennungs-
kraftmaschinen unter Schutz, das dadurch gekennzeichnet ist, daß in einem
/ylinder vom Arbeitskolben reine Luft oder anderes indifferentes Gas (bzw.
Dampf) mit reiner Luft so stark verdichtet wird, daß die hierdurch entstandene
Temperatur weit über der Entzündungstemperatur des zu benutzenden Brennstoffs
liegt, worauf die Brennstoffzufuhr vom toten Punkte ab so allmählich stattfindet,

daß die Verbrennung wegen des ausscheidenden Kolbens und der dadurch be-

wirkten Expansion der verdichteten Luft (bzw. des Gases) ohne wesentliche
Druck- und Temperaturerhöhung erfolgt, worauf nach Abschluß der Brennstoff-
zufuhr die weitere Expansion der im Arbeitszylinder befindlichen Gasmasse statt-
findet. Eine weitere Ausbildung dieses Verfahrens betreffs Leistungsveränderung
war im Zusatzpatent 82168 geschützt worden.

Mohamed, richtiger Mahomed, Typenbezeichnung entstanden aus Konstruk-
teurnamen von Massenbach-Hoppe. Motorflugzeug der Akademischen Flieger-
gruppe Darmstadt „D 11“. Baujahr 1924. Spannweite 10,7 m, Länge 5,2 m, Flügel-
inhalt 12 m?, max. Geschwindigkeit 128 km/h. Motor Hirth 15 PS. (Vgl. Typenbe-
schreibung „Flugsport“ S. 190, 1925.)

Erster Flugzeugträger der Welt hat, wie Master oft Sempill in einem Vor-
trag am 3. April 1924 vor der Royal Aeronautical Society bekannt gab, die japan.
Marine gebaut. Dieses war der Hosho, welcher in der Asano-Werft in der Nähe
von Tokio Ende 1920 aufgelegt wurde. Es war ein kleines Schiff mit 9500 t und
einer Geschwindigkeit von 25 Knoten. Die ersten Seeversuche fanden im März
1923 statt.

Alle engl. Flugzeugträger zu jener Zeit waren umgebaute Kriegsschiffe. Die
ersten engl. Flugzeugträger, welche besonders als solche gebaut wurden, sind
erst 1934 versucht worden. |

Literatur.

Führer durch die Strömungslehre. Von Dr. Ludwig Prandtl. IH. Auflage. Ver-
lag Friedr. Vieweg & Sohn, Braunschweig. 382 S., 314 Abb. Preis 12,— RM. Das
Buch kann nur durch den Ladenbuchhandel bezogen werden.

Die zweite Auflage „Abriß der Strömungslehre“ erschien 1935. Die großen
Fortschritte in diesen 10 Jahren haben eine vollständige neue Bearbeitung not-
wendig gemacht. Die stoffliche Abgrenzung ist erweitert. Eine Reihe von Rand-
gebieten, die im weiteren Sinne zur Strömungslehre gehören, sind mit herange-
zogen. Die neue 3. Auflage unter dem Namen „Führer durch die Strömungslehre“
ist bedeutend umfangreicher geworden. Wie bei der 2. Auflage, ist der Stoff für
die erste Einführung des Lesers in großer Schrift und für fortgeschrittene Leser
in kleiner Schrift gedruckt.

Während die ersten beiden Abschnitte fast unverändert blieben, sind die
folgenden Abschnitte III Turbulenz, Sekundärströmung, ebene und räumliche
Tragflügeltheorie, Propulsion im Tierreich sowie Abschnitt IV Versuchstechnik
bei hohen Geschwindigkeiten wesentlich erweitert worden. Abschnitt V bringt
in zwangloser Folge Ausführungen über verschiedene Randgebiete. Den Abschluß
bilden Verzeichnis neuerer Buchliteratur auf dem Gebiete der Strömungslehre

sowie Namen- und Sachverzeichnis. — Die vorliegende Erscheinung ist ein Stan-
dardwerk für die Strömungslehre und bildet eine wertvolle Bereicherung des
Flugschrifttums.

Schriften der Deutschen Akademie der Luftfahrtforschung. Heft 52. Verlag
R. Oldenbourg, München. 14 S. Preis 0,90 RM.

Enthält Vortrag: Atomphysikalische Änderungen bei der Gleitung von Me-
talloberflächen von Richard Glocker, nach Versuchen gemeinsam mit H. Richter
und H. Hendus.

Die Leitverletzung und ihre Bedeutung für die Fliegerei. Von Dr. med. Justus
Schneider, Fulda. 1942. Würzburger Universitätsdruckerei H. Stürtz AG.

Seite 104

„FLUGSPORT“

Nr. 8/1943, Bd. 35

Dr. J. Schneider, Chef und leitender Ärzt der Chirurgie am Städtischen -
Günter-Groenhoff-Krankenhaus in Fulda, ist ein begeisterter Anhänger der
Segelfliegerei. Er hat seit dem Jahre 1932 zahlreiche beim Fliegen Verletzte be-
handelt und in dieser langjährigen Tätigkeit durch eingehende Beobachtungen
Erfahrungen gesammelt, wie man solche Verletzungen durch geeignete Konstruk-
tion an Gleit- und Segelflugzeugen in ihren Auswirkungen abschwächen kann.
Diese Arbeiten sind in einer Habilitationsschrift für das Fach der Chirurgie einer
hohen medizinischen Fakultät der Philipps-Universität zu Marburg/Lahn vor-
gelegt worden. Dies® Schrift zeigt so recht, wie wichtig es ist, wenn der Luft-
fahrtmediziner sich mit der Fliegerei in der Praxis beschäftigt und sich wirkliche

Fliegererfahrungen aneignet.

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Spitfire, englisches Jagdflugzeug . — 30
Hurricane, englisches Jagdflugzeug — 30
Fieseler Storch . . . 2 —,30
Jagdflugzeug He 112 — 30
Henschel Hs 126, Nahaufklärungsflugz —.03
See-Mehrzweckflugzeug He 115 . — 40
Arado 196, See-Nahaufklärer . . . . —,30
Me 110, Messerschmitt-Zerstörer — 40
Russischer Jagdeinsitzer J 16 Rata.. . , —,30
Fernbomber Focke-Wulf Kurier, Spannw. 520 mm | —,40
Russischer mittlerer Bomber DB 3. . "40
Doppelrumpf-Nahaufklärer Focke-Wulf FW 189 ' . —.,30
Engl. mittlerer Bomber ‚Bristol Blenheim‘ \ — 40
Sturzkampfbomber Ju 8. . . . . —,40
Curtis „P—36', amerik.-engl. Jagdeinsitzer j — 30
Defiant, englischer Jagdzweisitzer . . j —,30
HS 123, deutscher Sturzkampfeinsitzer . — 40
Ju 52, Transport- und Verkehrsflugzeug . — 60
Romeo Ro 44, italienischer Jagdeinsitzer j —,30
Halifax, englisches Fernkampfflugzeug \ — 60
Japanischer Jagdzweisitzer , . . . — 30
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Verantwortlich für die Redaktion und Verlag: Civil-In
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sind nicht an Einzelpersonen,

Druck von Brönners Druckerei (Inh. Breidenstein),
sondern zu richten an: „Redaktion und Verlag Flugsport‘, Frankfurt a. M.,

Hindenburgplatz 8 (Deutschland)

enieur Oskar Ursinus, Frankfurt a. M., Hindenburgplatz 8.
Frankfurt am Main. Alle Zuschriften

AXXV.Jahrgang / Nr. 9 Mittwoch, 19. Mai 1943

Luftverkehrs-
herrschaft

Franz. Segel-
Schulflugzeug
Caudron C 810

| Franz. Segelflugzeug
Zweisitzer
Caudron C 800

USA Kampfflugzeug
Martin 187
„Baltimore‘’ A 30

Ju 87 als medi-
zinisches Versuchs-
flugzeug

Reinigungswagen
für Werkzeug-
maschinen

Flugrundschau

Luftwaffe

Luftpost

1 Literatur

Merkblätter 7/8

| Patent-Sammlung
Nr. 4

A BR

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illustrierte flugtechnische Zeitschrift

und Anzeiger für das gesamte Flugwesen
Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport“, Frankfurt a. M., Hindenburg-Platz 8

Bezugspreis für In- und Ausland je Vierteljahr bei z. Z. monatl. Erscheinen 2,40 RM
‚sıeion: 54384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701
Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und den Verlag
Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten‘' versehen,
nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 9 19. Mai 1943 XXXV. Jahrgang
Die nächste Nummer des „Flugsport” erscheint am 16. Juni 1943

Luftverkehrsherrschaft.

Die engl. Passagier- und Frachtluftfahrt wurde bisher von der B.O.A.
(British Overseas Airways Corporation) ausgeübt. — Um nun den ameri-
kanischen Vorherrschaftsgelüsten, ihr Liniennetz noch auf größere Teile
des brit. Empire auszudehnen, entgegenzutreten, hat das engl. Luftfahrt-
Ministerium beschlossen, zunächst ein Lufttransportamt für :Kriegs-
aufgaben zu schaffen. Gegen diese Maßnahme wurde von der B.O.A.
scharf Einspruch erhoben, da sie in erster Linie berufen sei, die Interessen
der brit. Luftfahrt zu wahren, wobei sie von der Befürchtung ausging, daß
das Transportministerium wahrscheinlich bereit sein werde, auch die engl.
Schiffahrtsgesellschaften als Mitträger des zukünftigen engl. Luftfahrt-
netzes heranzuziehen. Die Ansprüche der B.O. A. auf alleinige Übernahme
der regulären Luftverkehrslinien wurden vom engl. Luftfahrt-Ministerium
abgelehnt. Daraufhin legten sämtliche Direktoren ihre Ämter nieder. Es
scheint, daß einzelne Briten beginnen, die wirklichen Absichten der
Yankees, die brit. Luftverkehrslinien an sich zu ziehen, erkannt haben.

Die Sorgen über die Zukunft der brit. Luftfahrt werden immer größer.
Der Flugzeugproduktionsminister Sir Stafford Cripps gab am 11. 5. im
Unterhaus zu, daß England nicht in der Lage ist, schon jetzt, wie alle
Luftfahrtsachverständigen wünschen, Maßnahmen zu treffen, um den
Konkurrenzkampf mit den USA, um die Herrschaft in der Luft vorzu-
bereiten. Vorerst müßte man sich auf die Herstellung von Bombern kon-
zentrieren. Geschwaderchef Cecil Wright entgegnete, England sei schon
mehr als 5 Jahre in bezug auf Lufttransport hinter den USA zurück. —
Die engl. Regierung hätte den Kampf um die Luftherrschaft bereits ver-
loren.

Franz. Segel-Schulilugzeug Caudron C. 810.
Segelflugzeug Caudron C. 810 im Aufbau ähnlich dem Grunau Baby
in Holzbauweise ist für C-Schulung, auch für Thermikflug bestimmt.
Flügel rechteckig mit elliptischen Enden. Profil Göttingen 654.
Profilhöhe 10%. Seitenverhältnis 17,3. Anstellwinkel 60 5;
Flügel mit einer Strebe abgefangen.

Diese Nummer enthält Patentsammlung Nr. 4 Bd. X und Merkblatt 7 u. 8.

Nr. 9/1943, Bd. 35

Seite 106 „FLUGSPORT“

Franz. Segel-Schulflugzeug Caudron „C. 810“.

Rumpf sechseckiger Querschnitt mit Kufe.

Einfaches Höhen- und Seitenleitwerk, freitragend.

Spannweite 14 m, Länge 6,63 m, Höhe 2,20 m. Flügelfläche 15,40 m},
Querruderinhalt je 1,18 m?, Höhenleitwerk 0,974 m?, Höhenruder 1,262 m?,
Seitenflosse 0,362 m?, Leergew. 150 kg, Fluggew. 232,5 kg, Flächenbelastung
15,1 kg/m?, Sinkgeschw. min. 0,75 m/sec., Fluggeschw. 52,2 km/h, Schlepp-
geschw. 100 km/h, Windenschleppgeschw. 90 km/h.

Franz. Segelflugzeug Zweisitzer Caudron €. 800.
Das zweisitzige Segelflugzeug C. 800 ist als Schulflugzeug für Fortge-
schrittene, auch für Thermikflug, bestimmt.
Flügel halbfreitragend, Hochdecker durch je eine Strebe abgefangen.
Rechteckiger Teil 4,10 m lang, Profil Göttingen 654. Parabolischer Teil

3,90 m lang, Profil Göttingen 676.
Flügel zweiteilig, Hauptholm kastenförmig mit Sperrholznase. Ein fal-

u

— 1660 ————

6630

A
—

| In, _
N

14.000

820

Franz. Segel-
Schulflugzeug
Caudron „C. 810“.
Zeichnung Flugsport

Franz. Segel-
flug-Zweisitzer
Caudron „C. 800“.
Zeichnung Flugsport

4500

Werkbild. :

me

16000

Nr. 9/1943, Bd. 35 Seite 107

„FLUGSPORT“

BE

Franz. Segelflug-Zweisitzer Caudron „C. 800“. . Werkbild
scher Holm parallel laufend im rechteckigen Flügelteil und im parabo-.
lischen Teil nach vorn verlaufend für die Querruderanlenkung.

Rumpf eiförmiger Querschnitt mit Baldachinaufbau, Windschutz und
seitlich Sichtfenster. Zwei Sitze nebeneinander, leicht gestaffelt.
Rumpfaufbau vier Längsholme mit Formringen mit ausgesparten Schotten,
Sperrholzbedeckung. 00.

Höhenflosse freitragend, ein Holm, Sperrholzbedeckung, ‚am, Boden
verstellbar. BE PR

Höhenruder stoffbespannt. Seitenflosse aus dem Rumpfende heraus-,
wachsend, Sperrholzbedeckung. Seitenruder stoffbespannt. |

Unter der Rumpfnase kurze Eschenholzkufe mit: Gummipuffern, da-
hinter am Strebenangriffspunkt ein Rollrad mit Bremse. u

Spannweite 16 m, Länge 8,40 m, Höhe 1,66 m, Fläche 22,05 m?, Seiten-
verhältnis 11,6, Leergew. 240 kg, Fluggewicht 420 kg, Flügelbelastung.
19 kg/m?, Sinkgeschw. 0,8 m/sec bei 63 km/h; 0,95 m/sec bei 72 km/h. |

USA. Kampiflugzeug Martin 187 „Baltimore“ A 30.

Der Iyp Martin 187 entwickelt aus dem 167 (vgl. „Flugsport“ S. 56/40)
wird von den Glenn Martin
Werken in Baltimore ge- f}
baut. Die Hauptabmessun-
gen sind die gleichen ge-
blieben. Statt der früheren
Pratt & Whitney Wasp-R-
1830-Motoren von 1050 PS
sind stärkere Motoren, 14-
Zyl.- Doppelstern - Motoren
Wright Cyclone GR 2600
von je 1622 PS mit drei-
flügeligem Verstellpropeller
eingebaut. Über den neue-
ren Typ berichteten wir
kurz auf Seite 218, 1942.

Flügel freitragend, Mit-
teldeckeranordnung, Ganz-
metall, dreiteilig, Mittel-
stück mit dem Rumpf zu-
sammengebaut. Motoren in
der Flügelachse, wobei die

USA. Kampfflugzeug,
Martin 187 „Baltimore“
A 30,

Zeichnung Flugsport

TTTTT T 18.700

Nr. 9/1943, Bd. 35

Seite 108 „FLUGSPORT”

USA. Kampfflugzeug, Martin 187 „Baltimore“ A 30.

Archiv Flugsport

Motorenverkleidung über die Enden der Flügel hinausragt. Fahrwerk in
die Verkleidung nach hinten hochziehbar. Heckrad einziehbar.
Rumpf ovaler Querschnitt, Vollsichtrumpfnase.
Finfaches Höhen- und Seitenleitwerk, freitragend, Landeklappen.
Zwrei MG.s am hinteren Ende des Rumpfaufbaus. Ein MG. unter dem

Rumpf.
Spannweite 18,7 m,
vew. schätzungsweise 9-10 000 kg;

Ju 87 als medizinisches Versuchsflugzeug.
Von Oberstarzt Prof. Dr. v. Dirings hofen.

Für luftfahrtmedizinische Untersuchungen über die Wirkung hoher Een
kräfte wurde der Beobachtersitz eines Sturzkampfflugzeuges Ju 87 Bi ” vn
untersuchungen und -aufnahmen im Fluge eingerichtet. Das Baumn= en \ f J
erhielt für den Versuchsmann einen Sitz in Flugrichtung, dessen Rüc ne En
den Röntgenstrahlendurchgang im Mittelteil ausgespart wurde. Den oitz Bi
Untersuchers ordnete man mit dem Rücken zur Flugrichtung an. inter em
Untersuchungssitz wurde im Rumpf eine Röntgenkugel der Firma Siemens ein
gebaut. Der nötige Strom wurde aus zwei großen 24-Volt-Batterien erosen, <
durch einen Spezialumformer mit einer Leistung von 600 Watt auf 22 ° Be-
spannt. Diese Röntgenanlage ermöglichte es, mit 1/2 sec Belichtungsze aus
reichend gute Lungenaufnahmen zu machen (Abb. 2 u 3). Die Dune! euc 1 una“
helligkeit genügte für die Beobachtungen mit dem Röntgenschirm. ine vaß ars
elektrische Bordverständigungsanlage verband Flugzeugführer, Untersucher

'S nD.
eilig erzielten Fliehkraftbelastungen wurden von einem DYL-Be-
schleunigungsanzeiger und von zwei Siemens-Beschleunigungsanzeigern abg
lesen. Ein Höchstbeschleunigungsanzeiger kontrollierte die Ergebnisse, NAb-

Die kurzdauernden Fliehkraftbelastungen von 2 bis 4 sec wurden u .
fangen aus dem Sturzflug erreicht, die längerdauernden von 5 bis 10 sec agegen
durch Fliegen von nach unten gerichteten Spiralen im Anschluß an einen star

it- zilug.
he Wendigkeit der Ju 87 ermöglichte es, so enge Spiralen a Aiesen
daß schon bei einer Geschwindigkeit von 320 km/h mehr als 5 sec iin u
Fliehkräfte zwischen 7 und 8 wirksam werden konnten. Dabei waren

af Höhenruder verhältnismäßig gering.

a ders "Fünstig für die Durchführung der Röntgenuntersuchungen war
die hohe Vibrations- und Erschütterungsfreiheit des Flugzeuges, die sogar no |
bei Beanspruchungen über 8 8 erhalten blieb. Die höchste Belastung Detns
8,5 g für etwa 3 sec hindurch. Sie wurde von dem Verfasser als Flugzeug uhren
der den Versuch leitete, und von dem Beobachter in zusammengekauerter PR
tung ohne jede Sehstörung ertragen. Der aufrecht sitzende Versuchsmann wur
N ehschnittliche Fliehkraftfestigkeit, wie sie von uns In mehr als 200 Ver-

*) 1g einfaches der Schwerkraft. Bei 7 g ist die Flugzeugbesatzung 7mal so schwer und das

Blut ist gleich dem Gewicht von flüssigem Eisen.

Länge 14,8 m, Höhe 5,4 m, Flügelfläche 50 m?, Flug-
Maximalgeschw. geschätzt 530 km/h.

PATENTSAMMLUNG
"a3 des IN Band X

| Nr. 4

Inhalt: 732 383, 384, 536, 537, 594, 595, 652, 705, 706, 868, 915, 916, 917, 918, 919, 920, 921; 733 010, 060, 114,
445, 493, 504, 543, 588, 589, 660.

Flugwerk für Flugzeuge mit Kraftantrieb
(Gr. 3—24).

b 305 Pat. 732 915 v. 30. 1. 41, veröff. 15.

3. 43. Arado Flugzeugwerke G. m.

b. H., Potsdam*). Flugzeughöhenkammer.

Bei den bisher bekannt gewordenen kraftübertra-
genden Verbindungen für im Fluge lösbare Hauben-
teile o. dgl. von Flugzeughöhenkammern besteht der
Nachteil, daß die Verbindungsglieder bzw. die die
Verbindung aufrechterhaltende Vorrichtung im Kraft-
fluß der Bauteile liegt, so daß es großer Kraft bedarf,
um die Verbindung im Bedarfsfalle zu lösen.

Fig. 1 zeigt die Verbindung der Bauteile 1 und 2
miteinander. Mit dem Bauteil 1 ist der Nocken 3 ver-
bunden, der an seinem freien Ende als Zahn 4 ausge-
bildet ist. Die Fläche 5 verläuft schräg, damit der
Bauteil 1, der im vorliegenden Falle als Klappe aus-

AN £ig. 1

7"
VEATT

, j 18
gebildet ist, zum Zwecke der Lösung der Verbindung

“in Pfeilrichtung verschwenkt werden kann. Mit dem

Bauteil 2 ist ein Nocken 6 verbunden, der ebenfalls
einen Zahn 7 trägt, dessen Fläche 8 bei Herstellung
der Verbindung gegen die Fläche 5 des Nockens 3 zu
liegen kommt. An dem Nocken 3 bzw. Bauteil 1 ist der
Riegel 9 drehbar gelagert, der bei seiner Verschwen-
kung die Verbindung freigibt.
Patentanspruch:
Kraftübertragende Verbindung für im Fluge lös-
bare Haubenteile o. dgl. von Flugzeughöhenkammern,
dadurch gekennzeichnet, daß die zu verbindenden
Teile an den zusammenstoßenden Kanten klauenartig
ineinandergreifen und durch einen verschieb- oder
drehbaren Riegel in Eingriff gehalten werden.

*) Erfinder: K. Raschen, Brandenburg, Havel.

b 31 Pat. 732 383 v. 7. 9. 37, veröff. 1. 3.
43. Ernst Heinkel Flugzeugwerke
G. m. b. H., Seestadt Rostock*). In einer
Flugzeugkanzel angeordneter Blendschutz
gegen in den Wölbscheiben der Kanzel auf-
tretende Spiegelungen.
Patentansprüche:

1. In einer allseitig verglasten, den Piloten und
Beobachter nebeneinander aufnehmenden Flugzeug-
kanzel angeordneter, aus Lamellen bestehender Blend-
schutz gegen in den Wölbscheiben der Kanzel auf-

*) Erfinder: Dr.-Ing. habil. K. Matthaes und Dr.-
Ing. K. Uhlemann, Seestadt Rostock.

tretende Spiegelungen, dadurch gekennzeichnet, daß
der Abblendschirm eine in der Längsrichtung der
Kanzel verlaufende Trennwand zwischen dem Piloten-
und Beobachterraum bildet.

2. Flugzeugkanzel nach Anspruch 1, dadurch ge-
kennzeichnet, daß die Lamellen des Abblendschirmes
durch an sich bekannte Verschwenkung die Durch-
sicht entweder für den Piloten oder für den Beob-
achter ermöglichen.

b31o Pat. 732 384 v. 19. 12. 40, veröff. 2.
3. 43. Henschel Flugzeug-Werke
AG., Schönefeld, Kreis Teltow*). Rahmen.
für Verglasung für gemölbte Flugzeug-
flächen.
Patentanspruch:

Rahmen für eine aus mehreren ebenen, einzeln in
Rahmen gefaßten Scheiben gebildete Verglasung für
gewölbte Flugzeugflächen, insbesondere für Höhen-
flugzeuge, dadurch gekennzeichnet, daß der Rahmen
aus mehreren im Querschnitt L-förmiges Profil auf-
weisenden entsprechend der Wölbung der Flugzeug-
fläche winklig miteinander verschweißten Einzelrah-
men gebildet ist.

*) Erfinder: E. Kolland, Berlin-Johannisthal.

b31o Pat. 732 705 v. 25. 5. 39, veröff. 10.
3. 43. Junkers Flugzeug- und -Mo-
torenwerke AG. Dessau*). Zur Fahrt-
richtung eines Fahrzeuges, insbesondere
eines Luftfahrzeuges, schräg gestelltes
Fenster. |
Patentansprüche:

1. Zur Fahrtrichtung eines Fahrzeuges, insbeson-
dere eines Luftfahrzeuges, schräg gestelltes, auch in
geöffnetem Zustand die Durchsicht aus dem Fahrzeug-
innern und ein Vorbeigleiten des Fahrtwindes sowie

a

_

zc

7
z
RS

der mitgeführten Regen- oder Schneeteilchen vor der
Fensteröffnung ermöglichendes Fenster, dadurch ge-
kennzeichnet, daß an der vorderen Fensterkante eine
mit dem Öffnen des Fensters nach außen gegen den
Fahrtwind anstellbare Leiste (6, 8, 15) vorgesehen ist.
3. Fenster nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich-
net, daß die Leiste den einen Teil (8) eines aus zwei
areinander angelenkten und gegeneinander schwenk-
baren Scheiben (8, 9) bestehenden Fensters bildet.

*) Erfinder: E. Wessel, R. Somieski, Dessau.

b3u Pat. 732 916 v. 26. 7. 40, veröff, 15.

3. 43. Junkers Flugzeug- und -Mo-
torenwerke AG., Dessau*). Doppelfenster
mit abgeschlossenem Scheibenzwischen-
raum für Höhenkammern in Flugzeugen.

*) Erfinder: Dr.-Ing. H. Hertel, Dr.-Ing. E. Diez,
Dessau.

‚Seite 22

PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT Nr. 4

Patentansprüche:

1. Doppelfenster mit abgeschlossenem Scheiben-
zwischenraum für Höhenkammern in Flugzeugen mit
einem die beiden Scheiben verbindenden, aus gummi-
artigem Werkstoff bestehenden Zwischenrahmen, da-
durch gekennzeichnet, daß der Zwischenrahmen mit
einem die Diffusion durch den Zwischenrahmen in den
Scheibenzwischenraum verhindernden Mittel versehen
ist.

2. Doppelfenster nach Anspruch 1, dadurch ge-
kennzeichnet, daß das diffusionsverhindernde Mittel
in :an. sich bekannter. Weise nur auf der Innenseite
“des Zwischenrahmens aufgebracht ist.

3. Doppelfenster nach Anspruch 1 und 2, dadurch
gekennzeichnet, daß als diffusionsverhinderndes Mit-
tel ein an:sich bekannter ‘Metallüberzug aufgebracht
ist.

hb4o Pat. 732536 v. 17. 1. 39, veröff. 5.
— 3. 43. Messerschmitt AG. Augs-
burg*). Vorrichtung zur Erhöhung der
Wirksamkeit von Flugzeugrüdern mit Aus-
blaseeinrichtung.
Patentansprüche:

1. Vorrichtung zur Erhöhung der Wirksamkeit
von Flugzeugrudern und Landeklappen, bei denen am
Flossenende, an’ der Rudernase oder an der Trenn-
stelle von Landeklappe. und Flügel an Ober- und
Unterseite des Profils Öffnungen, Schlitze o. dgl. zum
Ausblasen von Luft oder anderen Gasen angeordnet
sind, dadurch gekennzeichnet, daß die Ausblaseluft
in ihrer Austrittsrichtung jeweils entsprechend der
tuder- oder Klappenstellung gesteuert wird.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, gekennzeichnet

durch an der Ruder- oder Landeklappennase ange-
brachte, die Ausblaserichtung steuernde Leitbleche (3).
. 3. Vorrichtung nach Anspruch 1 und 2, dadurch
gekennzeichnet, daß die Leitbleche (3) beweglich an-
geordnet und im Normalflug ohne Ausblasung durch
eine Feder (3”) o. dgl. zum Anliegen an der Ruder-
nase gebracht werden, so daß sie den Ausblaseschlitz
verschließen.
- 4. Vorrichtung nach Anspruch 1 bis 3, dadurch
gekennzeichnet, daß bei Ausschlagen des Ruders aus
der Normallage die Ausblaseöffnung auf der einen
Seite des Ruders zwangsläufig geöffnet, auf der an-
deren Ruderseite aber verschlossen wird.

5. Vorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekenn-
zeichnet, daß eine im Flügelinnern liegende schwenk-
bare Zunge, die gegebenenfalls unter Einwirkung
‘einer Federkraft steht, derart angeordnet ist, daß sie
bei Ausschlag 'des -Ruders die Ausblaseöffnung auf
der einen Seite des Ruders verschließt.

*) Erfinder: Alfred Wöckner, Augsburg.

b4oA Pat. 733 060 v. 27. 2. 41, veröff. 18,
3. 43. Arado Flugzeugwerke G. m.
b. H., Potsdam*). Einrichtung zur Beein-
flussung der Strömungsgrenzschicht an
Flugzeugtragflügeln.
. - Patentanspruch:
Einrichtung zur Beeinflussung der Strömungs-
grenzschicht an Flugzeugbauteilen, bei der das För-
dermittel in komprimiertem Zustand in: druckdicht

I
{ |

abgedichteten Räumen mitgeführt wird, dadurch ge-
kennzeichnet, daß die bereits vorhandenen Räume
durch Einführen eines Sackes aus hochelästischem
Material und anschließendes Aufblasen des Sackes
abgedichtet sind, wobei entweder die Wandungen der
Räume oder aber vorzugsweise die äußere Mantel-
fläche des eingeführten Sackes mit einem Klebemittel
versehen sind.

*) Erfinder: Dipl.-Ing. F. Wagner, Brandenburg.
Havel.
h4oa Pat. 733 114 v. 24. 9. 39, veröff. 19.

3. 43. Aerodynamische Versuchs-
anstalt Göttingen e. V., Göttingen*). Ab-
saugeklappenflügel.

Patentansprüche:

1. Absaugeklappenflügel mit einer zwischen Flügel
und Klappe vorgesehenen Absaugestelle, gekenn-
zeichnet durch die Anordnung eines Füllstückes der-
art, daß es bei nichtausgeschlagener Klappe von den
Enden des Tragflügels und der Klappe vollständig
überdeckt wird, bei ausgeschlagener Klappe dagegen
bis zu der äußeren, die Verbindung zwischen Flügel
und ausgeschlagener Klappe darstellenden Krüm-
mungslinie (strakende Linie) ausgefahren werden
kann.

Abb.1
 Abh2

2. Absaugeklappenflügel nach Anspruch 1, da-
durch gekennzeichnet, daß das Füllstück sowohl in
Richtung der strakenden Linie schwenkbar als auch
senkrecht zu dieser bewegbar angeordnet ist.

*) Erfinder: Bruno Regenscheit, Göttingen.
hb4»ı Pat. 733445 v. 20. 5. 41, veröff. 26.

3. 43. Arado Flugzeugwerke G. m.
b. H., Potsdam*). Absaugetragflügel.
Patentansprüche:

1. Einrichtung zum Absaugen der Grenzschicht
an Flugzeugtragflügeln, an deren oberer Hinterkante
eine Luftleitfläche anschließt, die in der Nichtwirk-
stellung von einer Auftriebsklappe abgedeckt ist, da-
durch gekennzeichnet, daß die Luftleitfläche durch
eine Leitklappe (1) gebildet wird, die beim Einfahren
der Auftriebsklappe aus der schräg nach unten ver-

*) Erfinder: 'F. Wagner, Brandenburg, Havel.

Nr. 4 PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

Seite 23

laufenden Wirkstellung, in der sie mit der Flügel-
oberseite einen Knick bildet, in eine in gleicher
Richtung steiler abwärts verlaufende Nichtwirkstel-
lung einschwenkbar ist.

9. Einrientung nach Anspruch 1, dadurch gekenn-
zeichnet, daß die Unterseite der Leitklappe (1) mittels
einer nachgiebigen Werkstoffbahn (3) (Gummi, Leder
o. dgl.) derart an die Oberseite des Absaugkanals (6)
angeschlossen ist, daß in der Wirkstellung ein glatter
Übergang zwischen beiden Teilen gebildet wird.

3. Einrichtung nach Anspruch 1 und 2, dadurch
gekennzeichnet, daß die Leitklappe (1) in der Wirk-
stellung unter dem Druck einer Feder (4) gehalten
wird und entgegen dem Federdruck beim Einfahren
der Auftriebsklappe von dieser in die Nichtwirkstel-
lung mitgenommen wird.

4. Einrichtung nach Anspruch 1 bis 3, dadurch ge-
kennzeichnet, daß die Leitklappe (1) mittels eines
Steuergestänges verschwenkbar ist, das an das Steuer-
gestänge der Auftriebsklappe gemeinsam ein- und
ausfahrbar angeschlossen ist. j

h4os Pat. 732 917 v. 21. 1. 41, veröff. 15.
3. 43. Ernst Heinkel Flugzeug-
werke G. m. b. H., Seestadt Rostock*).
Tragflügel mit als Querruder vermwendbarer
Fonlerklappe.
Patentansprüche:

1. Tragflügel mit im ein- und ausgefahrenen Zu-
stand als Querruder verwendbarer Fowlerklappe und
einer im eingefahrenen Zustand der Fowlerklappe
diese überdeckenden, gelenkig gelagerten Abdeck-
platte, deren zwangsläufig gesteuerte Bewegungscha-
rakteristik sich beim Ausfahren der Fowlerklappe
ändert, dadurch gekennzeichnet, daß zu letztgenann-
tem Zweck der Abstand des Drehpunktes (g) eines
Gliedes (e) des Steuerzuges für die Anstellung der Ab-
deckplatte vom Angriffspunkt (n) der Steuerkraft
an diesem Glied (e) zu der ein- bzw. ausgefahrenen
Lage der Fowlerklappe (b) in Abhängigkeit gebracht
ist.

2. Tragflügel nach Anspruch 1, dadurch gekenn-
zeichnet, daß die beim Ausfahren der Fowlerklappe

(b) selbsttätig sich einstellende Verlagerung des Dreh-
punktes (g) des Zwischengliedes (e) des Steuerzuges
auf einer Kreisbahn erfolgt, wodurch in an sich be-
kannter Weise die Abdeckplatte zur Bildung eines
Spaltes nach oben ausschlägt.

3. Tragflügel nach Anspruch 1 und 2, dadurch
gekennzeichnet, daß die Drehachse (g) des Zwischen-
gliedes (e) des Steuerzuges durch die jeweilige Lage
einer quer zu ihrer Längsachse verschiebbar auf dem
Zwischenglied des Steuerzuges gelagerten und mit
ihrem anderen Ende an einen flugzeugfesten Punkt
(k) gelenkig angeschlossenen Stange o. dgl. (i) fest-
gelegt ist.

4. Tragflügel nach Anspruch 3, dadurch gekenn-
zeichnet, daß die die Lage des Drehpunktes (g) des
Zwischengliedes (e) des Steuerzuges festlegende Stange
(i) bewegungsabhängig mit dem Fowlerspieß (m) oder
einem anderen die Ausfahrbewegung der Fowlerklappe
(b) mitmachenden Konstruktionsteil verbunden ist.

5. Tragflügel nach Anspruch 1 bis 4, dadurch ge-
kennzeichnet, daß das Zwischenglied (e) des Steuer- .
zuges z. B. durch Lagerung an einem um eine orts-
feste Achse schwenkbaren Rahmen (o) an einer seit-
lichen Verschiebung gehindert ist.

6. Tragflügel nach Anspruch 1 und 2, dadurch ge-
kennzeichnet, daß die die Drehachse (g) des Zwischen-

gliedes (e) des Steuerzuges dürch ihre Lage bestim- ..
-mende Stange (i) unmittelbar mit dem Fowlerspieß

(m) bzw. einem anderen die Ausfahrbewegung der
Fowlerklappe (b) mitmachenden Konstruktionsteil
verbunden ist. .

b4os Pat. 732 918 v. 15. 2. 41, veröff. 15.

3. 43. Ernst Heinkel Flugzeug-
werke G. m. b. H., Seestadt Rostock*).

Flugzeugliragflügel mit Auftriebsklappe.

Patentansprüche:

1. Flugzeugtragflügel mit nach hinten ausfahr-
barem und am Ende der Ausfahrbewegung durch das
Ausfahrgestänge gegenüber dem Hauptflügel anstell-
barem Hilfsflügel, gekennzeichnet durch die Vereini-
gung folgender Merkmale:

a) Der Hilfsflügel ist an ausfahrbaren Auflagern
(Spießen oder Wagen) drehbar gelagert und mit
diesen ausfahrbaren Auflagern bis zu einem An-
schlag auf einer geraden oder gekrümmten Bahn
ausfahrbar.

b) Der Hauptflügel weist Führungsleisten (10) auf
und der Hilfsflügel entsprechende Führungsrollen
(9), welche eine Drehbewegung des Hilfsflügels nach
unten während der Ausfahrbewegung verhindern
und am Ende der Ausfahrbewegung zulassen.

c) Eine vorzugsweise hydraulische oder elektrische
Betätigungseinrichtung greift mit einem Hebelarm
oberhalb des Auflagers des Hilfsflügels unmittelbar
an dem Hilfsfligel an und bewirkt zunächst das
Ausfahren und nach Beendigung des Ausfuhrhubes
ein stärkeres Anstellen des Hilfsflügels.

*) Erfinder: Wilhelm Freitag, Warnemünde.

 —*) Erfinder: Dipl.-Ing. S. Günter, Warnemünde.

Seite 24

PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT Nr. 4

2. Flugzeugtragflügel mit Hilfsflügel nach An-
spruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die ausfahr-
baren Auflager (Spieß oder Wagen) Anschläge (13)
aufweisen, die den Hilfsflügel gegen Drehen nach oben
sichern.

hbAvos Pat. 733 493 v. 9. 12. 38, veröff. 27.
3. 43. Ernst Heinkel Flugzeug-
werke G. m. b. H., Seestadt Rostock*).
Spaltabdeckplatte für als Querruder be-
nutzbare, nach rückwärts ausschiebbare
Auftriebsklappen von Flugzeugen.
Patentanspruch:
Spaltabdeckplatte für als Querruder benutzbare,
nach rückwärts ausschiebbare Auftriebsklappen nach
Patent 729 663, da-
durch gekennzeich-
net, daß die Ge-
lenke für die
Platte (b), die zur
Überbrückung des
Spaltes zwischen
Klappe und Flügel
dient und für die
ausfahrbare und
drehbare Klappe
(c) bei eingefahre-
ner Klappe in oder
annähernd in einer
Linie liegen.

*) Erfinder: Dipl.-Ing. Siegfried Günter, Warne-
münde.

hb4Aos Pat. 733504 v. 17. 7. 36, veröff. 27.

3. 43. Deutsche Forschungsanstalt

für Segelflug in Darmstadt und Heinrich

Voepel, Berlin-Wendenschloß. Störklappe.
Patentansprüche:

1. Selbsttätig sich öffnende Störklappe auf der
Oberseite der Flügelnase, dadurch gekennzeichnet,
daß die Drehachse der in der Schlußlage bündig in
der Flächenkontur liegenden Klappe hinten liegt und
daß die Klappe durch ein Belastungsglied (Feder 4)
in der Schlußlage gehalten wird, so daß das selbst-
tätige Ausfahren der Störklappe durch den an der
Tragfläche selbst am Ort der Störklappe herrschen-
den, durch die Luftströmung am Tragflächenprofil
entstehenden Unterdruck eingeleitet und durch den
Luftstrom vollendet wird.

2. Störklappe nach Anspruch 1, mit einem auf
Einfahren wirkenden Belastungsglied, dadurch ge-
kennzeichnet, daß die Größe des das Ausfahren der

STELTITEBISSSS
Ra

Störklappe auslösenden Druckunterschiedes durch
Regelbarkeit dieses Gliedes beliebig einstellbar ist.

3. Störklappe nach Anspruch 1 oder 2, dadurch
gekennzeichnet, daß die Störklappe in allen oder
einigen Stellungen durch eine Verriegelung blockier-
bar ist.

4. Störklappe nach Anspruch 3, dadurch gekenn-
zeichnet, daß die Verriegelung der Störklappe mit dem
Antrieb von Ruderklappen, Landeklappen o. dgl.
dauernd oder zeitweise gekoppelt ist.

hbA» Pat. 732594 v. 26. 3. 39, veröff. 5.
3, 43. Henschel Flugzeug-Werke
AG., Schönefeld, Kreis Teltow*). Stütz-
körper für Flugzeugtrag- oder Leitwerks-
flächen.
Patentansprüche:

1. Aus einer oder wenigen in der Form eines.
stromlinienförmigen Flächenkörpers gepreßten Werk-
stoffbahnen gebildeter Stützkörper für Trag- oder
Leitwerksflächen von Flugzeugen, bei welchem der
Holm aus der Werkstoffbahn herausgepreßt ist und

die ausgesparten Zwischenfelder der Blechbahnen mit
in Querrichtung verlaufenden eingepreßten versteifen-
den Einwölbungen versehen sind nach Patent 718 402,
dadurch gekennzeichnet, daß zwei oder mehr als V-
oder U-förmige Träger ausgebildete Holme in Flä-
chenlängsrichtung angeordnet sind.

2. Stützkörper nach Anspruch 1, dadurch ge-
kennzeichnet, daß in die Ober- und Unterseite des
Rahmens einander gegenüberliegende Holme einge-
preßt sind, die jeweils nur einen Teil der Flügelhöhe
als Tiefe haben, so daß die tiefst eingepreßten Grund-
flächen der Holme miteinander verbunden werden
können.

3. Stützkörper nach den Ansprüchen 1 und 2, da-
durch gekennzeichnet, daß Ober- und Unterseite des
Rahmens aus einer zusammenhängenden Blechbahn
gepreßt sind, wobei die Flügelendkante in diese Bahn
eingefaltet ist.

*) Erfinder: Dipl.-Ing. R. Koch, Berlin-Grünau.

h409 Pat. 732 919 v. 22. 10. 40, veröff.

15. 3. 43. Arado Flugzeugwerke G.

m. b. H., Potsdam*). Flugzeugtragflügel.
Patentansprüche:

1. Flugzeugtragflügel, dessen Hauptbestandteile
zwei oder mehr für sich herstellbare Schalen bilden,
die auch die Gurte des zugehörigen Holmsteges oder
mehrere solcher tragen, dadurch gekennzeichnet, daß
die auch im Bereich des Holmsteges (5) ununterbro-
chen durchlaufenden, als flache Flügelprofilleisten
ausgebildeten Rippen (6) die zugehörigen Holmgurte

*) Erfinder: Dipl.-Ing. P. Krekel, Brandenburg,
Havel, Dipl.-Ing. E. Mühlberg, Haunstetten über
Augsburg, W. Schnepfe, Brandenburg, Havel.

PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

Seite 25

(9) zwischen sich und die Flügelhaut aufnehmen und
daß die Holmgurte beim Zusammenbau der Schalen
an den zugehörigen Holmsteg unter Umgreifen der
Flügelrippen (6) unmittelbar anschließbar sind.

2. Flugzeugflügel nach Anspruch 1, dadurch ge-
kennzeichnet, daß der Holmsteg (5) oder der Holm-
gurt (9) zwischen den Rippen (6) Flansche (11) auf-
weist, deren Form der Form der Holmgurte bzw. des
Holmsteges für den unmittelbaren Anschluß entspricht.

3. Flugzeugflügel nach Anspruch 1 und 2, dadurch
gekennzeichnet, daß die Holmgurte (9) flaches Recht-
eckprofil aufweisen und der Holmsteg (5) im wesent-
lichen U-Profil mit Ausnehmungen (10) für die Rippen
(6) besitzt.

4. Flugzeugflügel nach einem der Ansprüche 1 bis
3, dadurch gekennzeichnet, daß der Holmsteg (5)
beiderseits der Rippen (6) von oben nach unten durch-
laufende Quersicken (12) besitzt und als einstückiger
Preß- bzw. Formstanzteil ausgebildet ist.

5. Flugzeugflügel,nach einem der Ansprüche 1 bis
4, dadurch. gekennzeichnet, daß die als U- oder A-
Profil ausgebildeten, mit der offenen Seite an die
Flügelhaut (7) anliegenden Rippen (6) an dieser Seite
mit Eindrückungen (8) für die Holmgurte (9) versehen
sind.

6. Flugzeugbauart für die Herstellung eines Flü-
gels nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch ge-
kennzeichnet, daß die Holmgurte zunächst lose zwi-
schen Flügelhaut und Rippen eingeschoben werden
und dann die Verbindung der Holmgurte mit den
Schalen zugleich mit der Verbindung mit dem zuge-
hörigen Holmsteg erfolgt.

b5os Pat. 732 868 v. 21. 5. 40, veröff. 13.

3. 43. Henschel Flugzeug-Werke
AG., Schönefeld, Kreis Teltow*). Takt-
siraße für die Herstellung großer Flugzeug-
eile.

*) Erfinder: Otto Oeckl, Berlin-Schöneberg.

Patentansprüche:

1. Taktstraße für die Herstellung von Flugzeugtei-
len großer Abmessung, wie Flugzeugrümpfe, Trag-
flächen u. dgl., mit einer etwa in Mannshöhe über
dem Boden verlaufenden ortsfesten Rüstbühne, da-
durch gekennzeichnet, daß die Taktstraßenfahrbahn
(9) auf der Rüstbühne (1) zwecks Ausnutzung des
darunterliegenden Raumes als Arbeitsplätze oder Ma-
teriallager angeordnet ist.

2. Taktstraßenfahrbahn nach Anspruch 1, dadurch
gekennzeichnet, daß der von den Flugzeugteilen
überfahrene Raum der Rüstbühne (1) in mehrere im
Abstand hintereinander und einander gegenüberlie-
gende, durch einen Mittelgang (4) verbundene Boxen
(2) aufgeteilt ist.

hb7oı Pat. 732537 v. 15. 8. 39, veröff. 8.

3. 43. M. Jacques Gerin, Boulogne-
sur-Seine, Frankreich. Tragfläche mit ver-
änderlicher Oberfläche.

Patentansprüche:

1. Tragflächensystem mit veränderlicher Oberfläche
für Flügel und beliebige andere Tragflächen einer
Flugmaschine, gekennzeichnet durch die Vereinigung
eines starren Kastens (3), der einen profilierten Flügel
für den Flug mit verringerter Oberfläche bildet, und

‚Fie.l.

einer nachgiebigen Fläche, die auf im Flugzeugrumpf
versenkten Trommeln aufgelegt ist, wobei dieser Ka-
sten längs einem Längstragwerk (1) verschiebbar ist,
das auch die Führung der entfalteten Fläche über-
nimmt.

Hier folgen Ansprüche 2—9 mit Abb. 5—16.

b14oı Pat. 733588 v. 12. 9. 39, veröff.

30. 3. 43. Junkers Flugzeug- und
-Motorenwerke AG. Dessau*). Einrich-
tung zur dynamischen Stabilisierung von
Luftfahrzeugen.

*) Erfinder: Dipl.-Ing. R. Lahde, Zeuthen, Mark.
Dr. phil. H.-G. Schumann, Dessau.

Seite 26

PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT Nr. 4

Die neue Erkenntnis besteht darin, daß für die
dynamische Längsstabilisierung der größte Höhen-
ruderausschlag in Richtung „Drücken“ zweckmäßig
etwa eine viertel Periode später als die größte nach
oben gerichtete Beschleunigung des Flugzeuges er-
folgen muß. Dieser Zusammenhang ist in Abb. 1
der Zeichnung schematisch dargestellt. Hierin be-
deutet 1 eine angenommene, in Höhenrichtung wel-
lenförmige Flugbahn eines in Pfeilrichtung lliegen-
den Flugzeuges. Die größte nach oben gerichtete
Beschleunigung tritt im tiefsten Punkt der Flugbahn
A auf. Der Größtwert des durch die gestrichelte
Kurve 2 dargestellten Höhenruderausschlages in
Richtung ‚Drücken‘ im Punkt B eilt dabei dem
theoretischen Bestwert entsprechend eine viertel
Periode der größten Beschleunigung nach.

In den Abb. 2 bis 4 der Zeichnung sind drei Aus-
führungsbeispiele von Einrichtungen zu dynami-
scher Längsstabilisierung schematisch dargestellt.

Patentansprüche:

1. Einrichtung zur dynamischen Stabilisierung von
Luftfahrzeugen, die mit Hilfe von Trag- und ‚Steuer-
flächen fliegen, durch eine mit einer Steuerfläche des
Luftfahrzeuges verbundene, gegenüber Beschleuni-
gungskräften elastisch nachgiebig an der Flugzeug-
zelle gehalterte Masse, dadurch gekennzeichnet, daß
die Steuerfläche zusätzlich mit einer gleichfalls an
der Zelle drehbar gelagerten Drehschwungmasse der-
art in Wirkungsverbindung steht, daß die Ausschläge
der Steuerfläche bei periodischen Schwingungen des
Luftfahrzeuges etwa um eine viertel Schwingungs-
periode hinter den Beschleunigungskräften nacheilen.

2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekenn-
zeichnet, daß die elastisch nachgiebig gehalterte Masse
mit der Drehschwungmasse vereinigt ist.

3. Einrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch
gekennzeichnet, daß die elastisch nachgiebige Masse
und/oder die Drehschwungmasse aus Teilen des
Steuergestänges und/oder der Steuerfläche selbst be-
stehen.

4. Einrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 3, da-
durch. gekennzeichnet, daß das Steuergestänge mit
einer besonderen Dämpfungseinrichtung in Wirkungs-
verbindung steht.
bh 1A Pat. 733589 v. 10. 3. 36, veröff.

30. 3. 43. Henry Charles Alexan-
dre Potez, Meaulte, Somme, Frankreich.
Vorrichtung zum selbsttäligen Begrenzen
der Flugzeugbeschleunigung in Richtung
der Hochachse.

Es ist bekannt, daß die Bewegung eines vom Flug-
zeugführer gesteuerten oder nicht gesteuerten Flug-
zeuges in Richtung der Hochachse desselben eine sehr
erhebliche Beschleunigung herbeiführen kann. Diese

Fir ı

Beschleunigung kann sowohl wegen des am Flugzeug
entstehenden Widerstandes als auch wegen der bei
den Fahrgästen und dem Flugzeugführer auftretenden
physiologischen Wirkungen gefährlich werden. Die
Erfindung bezweckt daher, bei Handsteuerung eine
Vorrichtung zur selbsttätigen Begrenzung der Be-
schleunigung zu schaffen.
Patentansprüche: .
4. Vorrichtung zum selbsttätigen Begrenzen der
Flugzeugbeschleunigung in Richtung der Hochachse,
die in einer Steuerung mit einem aus zwei gegen

Federkraft gegeneinander verschiebbaren Teilen be-

stehenden Steuergestänge besteht, das von Hand oder
unter Einwirkung von Böen betätigt wird, dadurch
gekennzeichnet, daß die beiden gegeneinander ver-
schiebbaren Teile (7, 8) des Steuergestänges an par-
allel zur Hochachse liegenden Teilen zweier Hebel
(12, 13) angelenkt sind, die von einem gemeinsamen
schwebenden Glied (16) gehalten werden und durch
eine an den dem schwebenden Glied gegenüberliegen-
den Enden angreifende Feder (19) verbunden sind.
und daß an den parallel zur Längsachse oder zur
Querachse liegenden Schenkeln der beiden Hebel
Massen befestigt sind zum Zwecke, in an sich be-
kannter Weise infolge ihrer Trägheit selbsttätig die
Beschleunigung in Richtung der Hochachse zu be-
grenzen.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, bei welcher das
Gestänge parallel zur Längsachse liegt, dadurch ge-
kennzeichnet, daß die Hebel Winkelhebel sind, deren
Scheitel am schwebenden Glied (16) angelenkt sind,
dessen parallel zur Hochachse liegende Schenkel an
den beiden Teilen (7, 8) des Gestänges angelenkt sind
und dessen zur Längs- oder Querachse parallel lie-
gende Schenkel die Massen tragen.

3. Vorrichtung nach den Ansprüchen 1 und 2 zur
Einstellung der Steuerfläche von Hand oder selbst-
tätig, dadurch gekennzeichnet, daß die Winkelhebel
in ihren Scheitelpunkten fest gelagert sind und der
Steuerknüppel in der Mitte der Feder (26) angreift,
die die äußeren Enden der parallel zur Hochachse
liegenden Schenkel verbindet.

b15os Pat. 732 706 v. 19. 10. 39, veröff.
10. 3. 43. Woldemar Reinhold
Petri, Augsburg. Lagerung von Rudern,
Klappen o. dgl. an Flugzeugen.
Patentansprüche:

1. Lager für die Achsen von Rudern oder Klappen
von Flugzeugen, dadurch gekennzeichnet, daß in dem
in bekannter Weise geteilten Lagerring (1, 2) eine be-
liebige Anzahl Wälzlager (3) drehbar befestigt sind.

2. Lager nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich-
net, daß die Wälzlager (3) in an sich bekannter Weise
elastisch gelagert sind.

3. Lager
nach Anspruch
1 und 2, da-
durch gekenn-
zeichnet, daß
die Wälzlager
(3) in an sich

bekannter

Weise mit

einem _elasti-
schen Belag
versehen sind. L— |

Pe

3 u Bgeklappi

b15os Pat 732 920 v. 8. 5. 41, veröff. 15.
3. 43, Arado Flugzeugwerke G.
m. b. H., Potsdam*). Ruderausgleichs-
- *) Erfinder: Alfred Spelsberg, Brandenburg, Havel.

‚Nr. 4 PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

Seite 27

geroicht für Luftfahrzeuge, insbesondere
für Versuchsluftfahrzeuge.

Patentanspruch:

Durch einen Tragarm am Ruder von Luftfahrzeu-
gen, insbesondere von Versuchsluftfahrzeugen, be-
festigtes Ausgleichsgewicht, dadurch gekennzeichnet,

daß der Arm aus
zwei gegeneinan-
der verschwenkba-
ren Teilen (1, 3)
besteht, die durch
in Längs- (2) und
9 vorzugsweise auch
in Kurvenschlitzen

0) geführte Bolzen (6) lösbar miteinander verbunden
sınd.

b15%» Pat. 733543 v. 26. 7. 39, veröff.
29. 3. 43, Arado Flugzeugwerke

G. m. b. H., Potsdam). Einrichtung zum
Grob- und Feinverstellen von Trimmkanten
in Flugzeugen.

Patentansprüche:

1. Einrichtung zum Fein- und Grobverstellen mit
Hilfe eines mit einer Abrollfläche in lösbarer Verbin-
dung stehenden und einer Hemmvorrichtung ver-
sehenen Handverstellgriffes, der die Feinverstellung
des Bauteils durch Abrollen an der Abrollfläche und
dessen Grobverstellung nach Lösen des Eingriffes mit
der Abrollfläche durch Verschieben bewirkt, gekenn-
zeichnet durch die Verwendung bei Verstelleinrichtun-
gen von Trimmkanten in Flugzeugen.

2. Einrichtung nach Anspruch 1 unter Verwendung
einer verzahnten Schiene als Abrollfläche, mit der der
Handgriff über ein Ritzel im Eingriff steht, dadurch
gekennzeichnet, daß zum Lösen der Verbindung der
Handgriff (5) quer zur Abrollfläche (2) entgegen der
Wirkung einer den Verstellgriff in eine Hemmvorrich-

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197722,

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tung (9, 10) drückenden Feder (8) verschiebbar ange-
ordnet ist.

3. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekenn-
zeichnet, daß Abrollfläche und Hemmvorrichtung
durch eine Schrägfläche (13) und ein mit dem Verstell-
griff (5) verbundenes kegeliges Reibrad (14) gebildet
werden.

*) Erfinder: H. Rebeski, Woltersdorf über Groß-
wusterwitz, Bz. Magdeburg.

b 1691 Pat. 732595 v. 27. 4. 40, veröff. 5.

5. 43. Messerschmitt AG., Augs-
burg*). Anordnung der Steuerungsorgane
für Luftfahrzeuge mit Druckkabine.

Patentanspruch:

Auf einem gemeinsamen Bauteil angeordnete
Steuerungsorgane für Luftfahrzeuge mit Druckkabine,
dadurch gekennzeichnet, daß der den Steuerknüppel,
die Zwischenhebel und vorzugsweise die Fußsteuer-
organe tragende plattenförmige Bauteil einen für sich

. herausnehmbaren Wandungsteil der Druckkabine bil-
det und die Übertragungsteile zu den Steuerzügen in

*) Erfinder: Karl Althoff, Augsburg.

TTS

an sich bekannter Weise als die Platte in dichtenden

Dusehführungen durchdringende Wellen ausgebildet
sind.

b160ı Pat. 732 921 v. 4. 5. 40, veröff. 15.
3. 43. Junkers Flugzeug- und
-Motorenwerke AG., Dessau. Als Abgleit-
schutz für Seilrollen von Luftfahrzeugen
dienender Sicherungsbügel. “

Patentansprüche:

1. Als Abgleitschutz für Seilrollen von Luftfahr-
zeugen dienender mehrteiliger und zu öffnender Si-
cherungsbügel, dessen die Rolle umfassende Schenkel
an ihren Enden Öffnungen zum Hindurchführen der
in flugzeugfesten Rollenbockbeschlägen gelagerten
Rollenachse aufweisen und dessen Rückenteil dicht an
den Rollenumfang herangeführt ist, dadurch gekenn-
zeichnet, daß zum Öffnen des Bügels bei in Wirklage
verbleibender Seilrolle lediglich ein Teil des Bügels

mit den anderen Bügelteilen leicht trennbar verbun-
den ist.

2. Sicherungsbügel nach Anspruch 1, dadurch ge-
kennzeichnet, daß der Bügelrücken (5, 5’; 12; 14) als
leicht lösbares Verbindungsteil für die Bügelschenkel
(4, 4’) ausgestaltet ist.

3. Sicherungsbügel nach den Ansprüchen 1 und 2,
dadurch gekennzeichnet, daß zur leicht lösbaren Ver-
bindung der Bügelschenkel (4, 4) mit dem Biügel-

rücken ein formschlüssi er Schnappverschluß 6 bis
g
8) dien t.

. 4. Sicherungsbügel nach Anspruch 3, dadurch ge-
ennzeichnet, daß die Schnappverschlußteile (6, 7) aus

dem Sicherungsbügel selbst h i
erausgearbeit
herausgestanzt sind.

5. Sicherungsbügel nach einem der Ansprüche 1
bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Rückenteil
(5, 5°; 12; 14) des Bügels als Handhaben für die Ver-
schlußbetätigung dienende Führungsansätze (9) besitzt

6. Sicherungsbügel nach den Ansprü i 5
dadurch gekennzeichnet, daß die Büselteile (4 20 an
ihren die Rollenachse (3) aufnehmenden Enden war
zenförmige Einprägungen (10) aufweisen. j

Seite 28 PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT Nr. 4

b 1602 Pat. 733010 v. 21. 10. 38, veröff.
17. 3. 43. Fritz Faudi, Falkenstein
über Königstein, Taunus“). Vorrichtung
zum Erzielen einer gleichzeitigen und gleich
großen Bewegung von zivei hydraulisch
verstellbaren Flugzeugteilen, wie Lande-
klappen, Verwindungsklappen o. dgl.
Patentansprüche:

1. Vorrichtung zum Erzielen einer gleichzeitigen
und gleich großen Bewegung für zwei räumlich ge-
trennte, hydraulisch verstellbare Flugzeugteile, ins-
besondere Tragflügelklappen, bei denen die Verstell-
kolben an die Leitungen einer Kraftquelle parallel an-
geschlossen sind und von einer gemeinsamen Steuer-
vorrichtung getätigt werden, dadurch gekennzeichnet,
daß die verstellbaren Flugzeugteile (1, 2) über Stoß-

R0.2

? r
stangen (9, 24) an zusätzliche, doppelseitig wirkende
Arbeitskolben (10) angeschlossen sind, deren Zylinder-
räume in bekannter Weise über Kreuz miteinander
verbunden sind.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekenn-

Drehzapfen eine Seilscheibe (10”) trägt, die mit einer
weiteren, am Drehzapfen des von Hand verschwenk-
baren Armes (2) befestigten Seilscheibe (10) durch
Bowdenkabel (8) verbunden ist.

b220o1 Pat. 733 660 v. 1. 3. 36, veröff. 31.
3. 43. Dipl.-Ing. Walter Blume,
Brandenburg (Havel). Einrichtung zum
Abtransport leerer Munitionshülsen in Ge-
fechtstürmen von Luftfahrzeugen.
Patentansprüche:

1. Einrichtung zum Abtransport leerer Munitions-
behälter automatischer Schußwaffen in Gefechts-
türmen von Luftfahrzeugen, dadurch gekennzeich-
net, daß die von der Waffe (W) ausgeworfenen Hül-
sen von einem mit der Waffe fest verbundenen
schachtartigen Behälter (Z) aufgenommen und von

diesem über ein (bj) oder mehrere Transportbänder
(bi, be) und durch Ablenkflächen (Sı, Se) in einen

außerhalb des Turmes liegenden Sammelbehälter (S)
geleitet werden.

2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch ge-
kennzeichnet, daß an der innerhalb des schacht-
artigen Behälters (Z) schwenkbar gelagerten Waffe

(W) eine Umlenkschaufel (u) befestigt ist.

Nr. 9/1943, Bd. 35 „FLUGSPORT“ Seite 109

suchen erflogen wurde, ist aus nebenstehender Abb. 4 zu ersehen. Demnach sind
unter 4 g keinerlei Sehstörungen zu erwarten. Oberhalb von 6 g erleiden rund
50°%/, also die Hälfte der Flieger, wenn sie im Flugzeug aufrecht sitzen, Seh-
störungen in der Art eines grauen Schleiers (Gesichtsverdunklung). Bei 7,5 g
erlischt bei etwa 40°%/o das Sehvermögen (schwarzer Vorhang). Dabei ist das Be-
wußtsein meist noch voll erhalten. Die Hälfte der Flieger wird aber bei dieser
Belastung spätestens nach 3 sec bewußtlos.

2 bis 3 sec nach Abfall der Fliehkraft unter 3 g hört die Bewußtlosigkeit,
wenn die Belastung nicht länger als 5 sec gedauert hat, wieder auf. Größere
Fliehkräfte kommen in der Flugpraxis kaum vor. Durch Zusammenkauern konnte
die Fliehkraftfestigkeit in jedem Fall bis auf 7,5 und stets um eine Mehrerträg-
lichkeit von mindestens 2 g gesteigert werden.

Demnach sind zwei Drittel aller Flieger imstande, zusammengekauert 8 8,
wahrscheinlich auch 9 g ohne Sehstörungen 3 bis 5 sec lang zu ertragen, was für
das „niegsmäßige Fliegen unserer im Fronteinsatz befindlichen Flugzeuge aus-
reicht.

Eine weitere Steigerung der Fliehkraftfestigkeit kann beim Flieger durch
Hinlegen erreicht werden, weil die Fliehkräfte dann nicht mehr in der Richtung
der Körperlängsachse und damit längs der großen Blutgefäße angreifen, sondern
senkrecht hierzu. Die hydrostatischen Blutdruckänderungen und die Blutver-
schiebungen im Körper, die beim aufrechten Sitzen der Grund für die Seh- und
Bewußtseinsstörungen sind, werden hierdurch auf ein Mindestmaß herabgesetzt.

Auf dem Bauch liegend konnten 10 bis 12g und auf dem Rücken liegend 158g
bis zu 2 Minuten ohne Störungen ausgehalten werden. Lediglich die Atmung wurde
erheblich erschwert. Beim aufrecht im Flugzeug sitzenden Flieger versackt durch
hohe Fliehkräfte das um ein Vielfaches schwerer gewordene Blut in die unterhalb

Abb. 1 (links). Der untersuchende Arzt, der das medizinische Versuchsflugzeug
Ju 87 selbst geflogen hat, verläßt die Maschine mit der Versuchsperson. —
Abb. 2 (rechts oben). Auswertung der Röntgenaufnahmen nach dem Flug. —
Abb. 3 (unten). Blutkreislauf einer Versuchsperson mit Neigung zum Flieh-
kraftüberbelastungskollaps: a) beim Geradeausflug, b) bei Fliehkraftbelastung

von 6,5g (bewußtlos). Photos JFM.

3, Einrichtung nach Anspruch 1 und 2, dadurch
gekennzeichnet, daß das über zwei parallele Wellen
(wı, wa) laufende Transportband (bı) über eine Gleit-
bahn (g) mit einem zweiten innerhalb des Gefechts-
turmes (B) kreisenden ringförmigen Transportband

*) Erfinder: George Herbert Docoty, Cheltenham, (b2) in Verbindung steht, an das der Sammelbehälter
Gloucestershire, England. (S) mit Hilfe von Ablenkflächen (sı, s2) angeschlos-

sen ist.
p16o4 Pat. 732 652 v. 14. 8. 37, veröff.

8. 3. 43. Jean Guy Marie Joseph
de Wouters d’Oplinter, Woluwe-St. Pierre,
Belgien. Steuervorrichtung für Luftfahr-
zcuge mit Hand- und Fußsteuerung.

Patentansprüche:

4. Steuervorrichtung für Luftfahrzeuge mit Hand-
und Fußsteuerung, die bei nebeneinander angeordneten
Sitzen die Handsteuerung von jedem Sitz aus durch
ein einziges Handrad ermöglicht, das an einem um
den Oberteil einer Tragsäule schwenkbaren Arm be-
festigt ist, dadurch gekennzeichnet, daß eine einzige
Fußsteuervorrichtung (4) zum gleichzeitigen Schwen-
ken beider Steuerorgane (1, 4) vor denselben Sitz mit
dem Tragarm (2) des Handrades (1) über ein Getriebe
(10, 8, 10”, 5) zwangsläufig verbunden ist.

zeichnet, daß die Verstell- und Ausgleichskolben (24a,
29) jeweils auf derselben Stoßstange (24) hintereinan-
der angeordnet und in einem gemeinsamen Zylinder
(23, 30) untergebracht sind.

2. Steuervorrichtung nach Anspruch 1, dadurch
gekennzeichnet, daß der einzige Fußsteuerbalken (4)
auf einem um einen flugzeugfesten Gabelzapfen (6)
schwenkbaren Arm (5) drehbar angeordnet ist, dessen

Pat.-Samml. Nr. 4 wurde im „Flugsport” XXXV, Heft 9, am 19. 5. 1943 veröffentlicht.

% von 22 Versuchspersonen

Seite 110 „FLUGSPORT"“ Nr. 9/1943, Bd. 35

Abb. 4. Erträglichkeitsgrenzen gegen-

100 Tages i
% m. c Bewußtlosigkeit über Fliehkräften, gemessen an 22 Ver-
En ren, suchspersonen bei 100 Versuchsflügen.
80 = — ze BG
A Gebichtsfeld nn ee, u.
go Yerdunkung =, BR des Herzens gelegenen Blutgefäß-

bezirke und besonders in die Beine.
so T EN Wenn dieser unblutige Blutverlust ein
40 u N ST bestimmtes Ausmaß überschreitet, stockt
die Blutzufuhr zum Herzen, und es

ee

20 __|B Ausfall d. Sehvermögens schlägt leer.
Durch die Röntgenaufnahmen im
Fluge konnten wir diesen Vorgang im
0; 5 6 7 80 Bilde festhalten. Hierauf ist sowohl die
Fliehkraft Verkleinerung des Herzschattens als

auch die Aufhellung der Lungen zu sehen, die bei wachsender Beanspruchung
immer blutleerer werden. Andererseits konnte durch solche Röntgenaufnahmen
nachgewiesen werden, daß die beim Jagd- und Stukaflieger häufigen und kurz vor-
übergehenden Sehstörungen und Bewußtseinstrübungen auch bei gut erhaltenem
Blutkreislauf eintreten. Sie sind als hydrostatisch bedingte lokale Durchblutungs-
störungen im Gehirn und in den Augen aufzufassen. In diesen Fällen zeigt das
Röntgenbild einen nur wenig veränderten Herzschatten, was für eine noch aus-
reichende Blutfüllung und einen im wesentlichen noch ungestörten Blutkreislauf
spricht. Die Durchblutungsstörungen im Gehirn und in der Netzhaut der Augen
entstehen dabei dadurch, daß trotz der hohen Fliehkräfte das um ein Vielfaches

schwerer gewordene Blut bis zum Gehirn 30 cm hoch gehoben und in ausreichen-

der Menge je Zeiteinheit durch die Gehirnblutgefäße und die hieraus versorgten
Augenblutgefäße gefördert werden muß. Bei Fliehkräften über 6 g reicht. hierzu
der normale Blutdruck nicht mehr aus, und schließlich kann auch eine allgemeine
Blutdrucksteigerung keinen Ausgleich mehr bringen.

Abb. 5 (links). Eine Versuchsperson im Funkersitz der Ju 87 vor der Röntgen-
platte. — Abb. 6 (a u. b, rechts). Die Versuchsperson überläßt sich der Fliehkraft-
einwirkung ohne Anspannung der Skelettmuskulatur (erschlafft). — Abb. 6c.
Mit angespannter Muskulatur erträgt die Versuchsperson ohne Sehstörung 7,58.

Nr. 9/1943, Bd. 35 „FLUGSPORT“ Seite 111

Die Röntgenaufnahmen im Stuka Ju 87 haben wesentlich dazu beigetragen,
die Erkenntnisse über die Seh- und Bewußtseinsstörungen im Fluge zu vertiefen.
Sie zeigten auch, daß bei 3 bis 5 sec dauernden Fliehkräftebelastungen bis 7,5 g
nur ein geringer Prozentsatz der Flieger einen Fliehkraftüberbelastungskollaps
mit Versacken des Blutes in die untere Körperhälfte erleidet, während es bei
den meisten nur zu den kurz vorübergehenden lokalen Durchblutungsstörungen
im Gehirn und in der Netzhaut der Augen kommt.

Es konnte auch nachgewiesen werden, daß durch Sauerstoffmangel bei be-
ginnender Höhenkrankheit 2 bis 3 sec dauernde Fliehkraftbelastungen von 3 g
genügen, um eine schwere Bewußtlosigkeit zu bewirken.

Neben solchen medizinischen Versuchsflügen wurde die Ju 87 mit Röntgen-
einbau noch zu mehreren hundert luftfahrtmedizinischen Unterrichtsflügen der
Sanitäts-Versuchs- und -Lehrabteilung der Luftwaffe benützt, wobei jedesmal
7,5 g überschritten wurden. Sie hat sich als luftfahrtmedizinisches Versuchs- und
Lehrflugzeug für Fliehkrafteinwirkungen in jeder Hinsicht ausgezeichnet be-
währt. Trotz der häufigen Belastungen bis zur Grenze des Erlaubten haben sich
niemals Überbeanspruchungserscheinungen gezeigt. Bemerkenswert sind die har-
monische Abstimmung der Steuerkräfte bei sämtlichen Rudern und die guten
Flugeigenschaften, die dem Flugzeugführer das programmäßige Erfliegen der
Beschleunigungen nach Zeit und Größe erleichtern. Die Versuchsflüge mit der
Ju 87 wurden dadurch für den Flugzeugführer jedesmal zu einem hohen fliege-
rischen Genuß.

Reinigungswagen für Werkzeugmaschinen. Zur Pflege des Maschinenparkes
gehört nicht nur ein regelmäßiges Abschmieren aller Stellen der Werkzeug-
maschinen, sondern auch das Ablassen und Ersetzen des verbrauchten Öls. Genau
wie bei einem Auto nach einer gewissen Fahrstrecke ein Ölwechsel vorgenommen
wird, muß auch bei den Werkzeugmaschinen, insbesondere bei Drehbänken, Fräs-

maschinen,

Schleifmaschinen
und Bohrwerken
mit Getriebe-
kästen und Um-
laufschmierung
ein solcher vorge-
nommen werden,
wenn die
Leistungsfähigkeit
erhalten bleiben
soll. In manchen
Betrieben sieht es
auf diesem Gebiet
noch recht man-

Reinigungswagen
oben im Betrieb.
Unten: Links Vor-
deransicht, rechts
Seitenansicht mit
dem elektr. Teil.

Bilder JFM. (3)

Seite 112 „FLUGSPORT“ Nr. 9/1943, Bd. 35

gelhaft aus. Die Maschinen werden durchweg der Obhut des Bedienungsmannes
anvertraut, der sie schlecht und recht nach Gutdünken abschmiert. In manchen
Fällen wird auch von Zeit zu Zeit das alte Öl abgelassen und neues nach-
gefüllt. Das ging so lange gut, bis durch den angesammelten Ölschlamm,
der nicht immer restlos abgelassen oder nur unzulänglich entfernt wurde, die
ersten Schäden auftraten. Der Ölschlamm besitzt keine Schmierfähigkeit und
besteht aus winzig kleinen Spänen und Schmutzteilen, die sich im Laufe der Zeit
in den Getriebekästen und Lagerstellen absetzen, und der wie feiner Schmirgel
wirkt. Für eine sorgfältige Maschinenpflege ist es unbedingte Voraussetzung, daß
der Ölschlamm und alle Unreinlichkeiten aus dem Ölbehälter und dem ganzen
Leitungssystem restlos entfernt werden, wenn ein vorzeitiger Verschleiß wich-
tiger Maschinenteile verhindert werden soll. An neuzeitlichen Werkzeug-
maschinen finden in der Regel zwei Ölsorten Verwendung, nämlich Schmieröl
für die Getriebe und Lagerstellen und Kühlöl für das Werkzeug. Beide bilden
innerhalb der Maschine getrennte Leitungs- und Umlaufsysteme und müssen in
gewissen Zeitabständen erneuert werden, da sie durch den Gebrauch an Schmier-
fähigkeit verlieren, zersetzt und verunreinigt werden. Durch Verunreinigungen
können zum Beispiel die Leitungen an den Maschinen verkrusten und sich all-
mählich zusetzen. Ähnliches kann mit den Ölbehältern geschehen, die meist im
Maschinenkörper an schwer zugänglichen Stellen angebracht sind und daher
leicht bei oberflächlicher Reinigung übersehen werden.

Aus diesen Gründen setzt sich mehr und mehr die Erkenntnis durch, daß die
Werkzeugmaschinen von sachkundigen Kräften planmäßig überwacht werden
müssen. Man hat dann die Gewähr dafür, daß die Reinigung sorgfältig und gewis-
senhaft vorgenommen wird. Diesem Zweck dient ein von den Junkers Fiugzeug-
und -Motorenwerken entwickelter Reinigungswagen, der die Aufgabe hat, die
Reinigung der Maschinen an Ort und Stelle zu erleichtern, und der mit Erfolg
zum Einsatz gekommen ist. Er besitzt alle Einrichtungen und Ausrüstungen, die
hierzu erforderlich sind. Der Aufbau setzt sich im wesentlichen zusammen aus
einem Vorratsbehälter für die Reinigungsflüssigkeit, aus je einem Behälter für die
verbrauchte Öl- und Reinigungsflüssigkeit, aus einem Raum für Putzlappen, aus
einem Pumpenraum und einem Raum für die Anschluß- und Schaltarmaturen.
Durch weitere Unterteilung des Wagenkastens können noch andere Räume, z. B.
für die Aufbewahrung von Werkzeugen gewonnen werden. Der Behälter für die
Reinigungsflüssigkeit ist mit einer elektrischen Heizeinrichtung zur Erwärmung
dieser Flüssigkeit ausgestattet, die von dem Schaltschrank aus bedient wird. Im
Pumpenraum befinden sich zwei, durch einen Elektromotor angetriebene Pum-
pen, deren Schaltorgane ebenfalls in dem Schaltschrank untergebracht sind. Die
eine Pumpe ist mit dem Reinigungsbehälter verbunden und drückt die Reini-
gungsflüssigkeit durch einen Schlauch in die zu reinigenden Ölbehälter und Lei-
tungen. Die andere saugt die Reinigungsflüssigket ab und führt sie in einen im
Reinigungswagen vorgesehenen Behälter. Die Schläuche wie auch die elektrischen
Anschlußkabel werden nach dem Gebrauch auf einer an der Seite des Reinigungs-
wagen angeordneten Haspel aufgewickelt. Ein aufklappbarer Deckel dient zum
Verschluß des Wagens.

Mit diesem Reinigungswagen, der zweckmäßig für Schmier- und Kühlöl geson-
dert benutzt wird, kann eine planmäßige Reinigung der Werkzeugmaschinen
erfolgreich vorgenommen werden. Er ist leicht bewegbar und bequem durch alle
Maschinengänge hindurchzufahren. In den Händen einer gut organisierten In-
standsetzungkolonne trägt er dazu bei, den Maschinenpark leistungsfähig zu
erhalten.

= AUNDSCHAU

“ I f
Ze 7 RB

I

R

MIST
2, |

Inland.
Eichenlaub zum Ritterkreuz des Eisernen Kreuzes verlieh der Führer an:
Oblt. Hans-Ulrich Rudel, Staffelkapt. i. e. Sturzkampfgeschw., Obstlt. Paul-Werner
Hozzel, Kommodore eines Sturzkampfgeschw., Hptm. Georg Dörffel, Gruppen-

=Z-MERKBLÄTTER:|Nr. 7-8

=) Plexiglas Veröff. i. Nr. 9, 1943

Plexiglas”) ist ein thermoplastischer Werkstoff aus der Gruppe der Acrylharze und wird in Form von Platten, Blöcken
Stangen und Rohren hergestellt. Handelsüblich sind glasklare, farblose Qualitäten, die sich in ihren Eigenschaften meist nicht
_ wesentlich unterscheiden. Die Herstellung von farbig-durchsichtigen bzw. gedeckten Plexiglas-Scheiben ist möglich.

Gängigste Standardmasse von Plexiglas M 33:

Standard-Normalgrößen-Gruppe 1. Standard-Übergrößen-Gruppe II.

Stärke mm Nettomaß mm vorbehaltene ® Stärke mm: Nettomaß mm: vorbehaltene Stärketoleranzen:
Stärkctoleranzen 3—_8 1000 X 800
1u. 15 600 X 400 + 0.2 mm 3—8 1200 X 900
2— 10 600 X 400 5—8 1100 X 1100
2—10 800 X 00 3>—8 1390 X 1000 + 20 %
3 — 10 900 X 800 + 10 % 3—8 1500 X 700 — 10 9%
3 — 10 1000 X 700 3—8 1600 X 1100

Sondergrößen-Gruppe Til,

Abmessungen, die die Maße der Gruppe II überschreiten, sind Sondergrößen, können nur auf Anfrage in beschränkte:
‚Zahl angefertigt werden.

. Blockmaterial besteht aus Plexiglas M 222, und wird bis zu 50 mm Dicke hergestellt; stärkere Blöcke erhält man durch Ver-
schweißeu von Platten- bzw. Blockmaterial.

Physikalische Eigenschaften. Die Thermoplastizität: des Plexiglases bringt eine starke Temperaturabhängigkeit deı
Eigenschaften mit sich, bedingt eine Abnahme der Festigkeitswerie in der Wärme und schränkt die Verwendung dieses Werk-
‚stoffes bei Temperaturen oberhalb + 70° C ein. Obwohl Elastizitätsmodul, Zug- und Biegefestigkeit bei Temperaturen unte:
+ 0° C stark ansteigen, ändert sich die Schlagempfindlichkeit im Intervall + 60 bis — 60° C nicht merklich, was für den Ein-
satz als Flugzeugverglasung von ausschlaggebender Bedeutung ist.

Physikalische Daten von Plexiglas M 33; für Plexiglas M 222 liegen die Werte z. T. noch etwas höher; dies gilt insbeson
dere für die Formbeständigkeit nach Vicat.

 Wichte ! 1,19 Lichtdurchlässigk. 767—385 mu: 90 %fo
_Elastizitätsmodul E : 30 000 kg/cm? -Brechungsexponent np 20 : 1,49
Zugfestigkeit 0,B bei + °C: »450 »» Formbeständigk. n. Vicat VDE : 395 °C
0zB bei + 20°C: „600 »» n. Martens : 80 °C
0,B bei — MC: )850 Mi Lineare Wärmedehnzahl a; 10°: 82 mm/mm
| OzB bei — 70°C: 1.000 » Wärmeleitfähigkeit } : -0,16 Kcal/mh °C
Dehnung beim Bruch : 32,5 % Glutfestigkeit VDE: Gütegrad : 1
Dauerstandfestigk. Opst . 300 kg/cm? Oberflächenwiderstand : 10° MQ
Druckfestigkeit OgB : 1 200 Innerer Widerstand : „10° MQ
Ritzhärte (nach Mohs) : 2-3 'Verlustfaktor tg$ - 10? 2 <70
Biegefestigkeit Op : 1.000 Dielektrizitätskonstante : 36
Spezif. Schlagbiegearbeit : Wasseraufnahme n. 7 Tagen E 1,4 mg/cm?
. ungekerbter Stab + 20°C: )15 emkg/em? -
gekerbter Stab +20°C: 1:5 Mindestwerte sind durch > bzw. < kenntlich.
ungekerbter Stab — WC: 15 u u
gekerbter Stab — 60°C: ) 1:5 Prüftemperatur: + 20° C.

Chemisches Verhalten.. Gute Beständigkeit gegen chemische Einflüsse. Laugen jeglicher Konzentration greifen Plexigla:
selbst in der Wärme nicht an. Die Säurebeständigkeit ist bei Konzentrationen bis zu etwa 20%, insbesondere bei Zimmer
temperatur, gut. Starke konzentrierte Säuren, vor allem Schwefelsäure und Salpetersäure, greifen Plexiglas an.

Bei der Berechnung mechanisch beanspruchter Teile muß der Konstrukteur auf die Kerbempfindlichkeit und die Zeit
 abbängigkeit der Eigenschaften Rücksicht nehmen. Außerdem ist bei gleichzeitiger chemischer Beanspruchung die Spannungs
korrosionsempfindlichkeit des Werkstoffes gegenüber organischen Lösungsmitteln wie Flugbenzin, Terpentin usw. in Rech
nung zu setzen. Zweckmäßig nimmt man daher Op nur mit 100 bis 200 kg/cm? an.

Bearbeitung. Fast mit allen im Maschinenbau gebräuchlichen Maschinen und Werkzeugen, vor allem aber Holzbearbeitungs
maschinen durchführbar.

Die Plexiglasoberfläche muß wegen der im Vergleich zu Silikatglas geringeren Härte möglichst geschont werden, denn auc!
die beste maschinelle Politur ergibt nicht die Oberflächenbeschaffenheit wie sie aus der Fabrikation anfällt. Daher is
oxiglas während der Lagerung, Bearbeitung und beim Einbau so lange wie möglich mit Papier bzw. Abdeckpasten z
Schützen. .

; Für die spanabhebende Bearbeitung eignen sich normale Werkzeug- und Schnellstähle, die so zu härten sind, daß ein
Nachbearbeitung möglich ist. Der Einsatz von Spezialstählen ist nur in Sonderfällen gerechtfertigt, da die Standzeit de
Werkzeuge fast unbegrenzt ist. -

Erfahrungswerte für die Bearbeitung von Plexiglas.

Bandsäge: (universell einsetzbar) Schnittgeschw. 15—22 m/sec. Vorschub gefühlsmäßig. Blattbreite 10 mm, Stärke 0,7—1 mn
Zahng. 2—2,5 mm, bei Dicken bis 15 mm leicht, darüber stärker schränken. l

*) Geschütztes Warenzeichen; Hersteller Röhm & Haas G. m. b. H., Darmstadt.
hnitten) Schnittgeschwindigkeit 25—40 ın/sec. Vorschu

® Er} .. ® D - eraden \ Sc
Kreissäge: (ermöglicht maßgerechtes Zuschneiden in g ee

gefühlsmäßig, Blattstärke 1—2 mm, ungeschränkt, Zahnung 4-7 mm, .
| en, möglichst polierte Spankanäle, Hinte

Fräsen: Schnittgeschwindigkeit 8-30 m/sec. Vorschub 1—4 m/min. Alle Fräserar en ade n

drehflächen, Schneidflanken und Schrägverzahnung. Beim Schruppen: Schnittgeschwindigkeit si misec,
nung. Zum Schlichten: Schnittgeschwindigkeit 15 m/sec, Fräser mit feiner Zahnung (ca. 3 mm).

Drehen: Schnittgeschwindigkeit 100—600 m/min. Vorschub 0,2—0,9 mm/U.

i ; iralbohrer, Spit
Bohren: a) (Bohrtiefe bis 1,5 D) Schnittgeschwindigkeit 5—15 m/min, Vorschub 0,5 mm/Üü. Normale Spiralbo rer pi ze;

winkel 60-90, Schneiden leicht gebrochen, Seele etwas angespitzt, möglichst polierte Spankanäle.

b) (Bohrtiefe über 1,5 D), Vorschub 0,05 mm/U. Bohrer mit langem Drall.

. BEN i r fühlsmaß
Schleifen: a) trocken: Bandschleifmaschine, Körnung Nr. 60. Bearbeitungsgeschwindigkeit 9 m/seec, Vorschub gefühlsmäßi

- .. . . . . h . d
b) naß: Schleifscheibendurchmesser 600 mm, Grobschliff mit Körung Nr. 80, für Feinschliff Nr. 280; Bearbeitungsgeschwindi,

keit 10 m/sec, Vorschub 0,1 m/min.

Polieren: a) Schwabbelscheiben aus Rohnessel oder Barchent; Mindestdurchmesser 200 mm, Bearbeitungsgeschwindigk:

22 m/sec. .
b) auf Filzscheiben aus Seidenhaarfilz, Durchmesser 400-500 mm. Bearbeitüungsgeschwindigkeit 12 m/sec.

itsgä ätzlic i ühlmittel könn
Stärkere Erhitzung der Bearbeitungsflächen ist bei allen Arbeitsgängen grundsätzlich zu vermeiden. Als Kühlmi ;

nicht schmierende Bohremulsionen, Wasser oder Preßluft verwendet werden.

. 7 . hy .‘ .- en Pr öl t T ...
Spanlose Formbarkeit des Plexiglases ermöglicht einfache und rasche Herstellung spärisch gekrümmter und gewölbter ei
was bei Silikatglas, wenn überhaupt, nur mit größten Schwierigkeiten durchführbar ist.

B x B . s k - &

Werkstoffgerecht kann Plexiglas in der Wärme nur bei Temperaturen von 120 bis 150° C je a und Dicke ve
formt werden. Bei dieser Temperatur ist das Material weichgummiartig dehnbar und damit formungs ähig. |
. . DE 3 er ! : d =
Diese Formung fordert insbesondere, wenn Wert auf veızerrungsfreie Sicht ‚gelegt wird, größere a
werk selbst durchgeführt. Die notwendigen Modelle werden aus Gips, Stonex, Holz o Er
Je nach opt. Anforderung und Form werden nachstehende V.

zweckmäßig im Herstellungs

die mit Handschuhstoff zu bespannen sind, hergestellt.

fahren angewendet. M a
Die Formung mittels Anpaßform ist brauchbar für zylindrische und leicht gewölbte Formen. Hierbei wir | a

Material über die Form gelegt und an den Rändern gehalten, bis es abgekühlt ist. |

vr . E .... h Form

Yakuum- und Druckluftverformungen sind besonders geeiguet für Kugel bzw. ee we.

an die höhere optische Anforderungen gestellt werden müssen. Bei diesen Verfahren wird das a en a Ra

gezogen bzw. geblasen und ist daher frei von Abdrücken und sonstigen durch die Form bedingten opti

ln, ehe
Unregelmäßigere Formen können auch mittels Patrize ‘oder Matrize hergestellt werden, jedoch geht die hierbei v2]
bare maßgerechte Ausführungsform meist auf Kosten der Optik. . e

| je Sili i ‚ Textili
Für das Verkleben von Plexiglas mit sich selbst bzw. anderen Stoffen wie Silikatglas, Gummi, Perbunan, Tex .

Leder, Filz, Holz, Metall usw. sind vom Herstellerwerk- geeignete Klebstoffe entwickelt worden.
uß besonders berücksichtigt werden, daher ist a

ltung von Gummiprofilen und geeigneten Einb
änge und geglättete Kanten. Nie

Einbau. Der im Vergleich zu Metallen hohe en
rei i i ig; di j durch Zwischenscha
reichendes Einbauspiel notwendig; dies erreicht man
ordnungen (s. Skizze). Die Kerbempfindlichkeit des Werkstoffes bedingt abgerundete Überg
sınd als Bauelement zu vermeiden.

=
® 7

die die Festigkeit herabsetzen und unter Umständen die Sicht z

i i ützt r Korrosionsrissen, : nn -
Spannungsfreier Einbau schützt vo Plexiglases erleichtert wesentlich den Einbau und ermöglicht S

stören. Die hohe Bruch- und Verwindungsfestigkeit. des
im Vergleich zu Silikat bzw. Mehrschichtglas gewichtsparende Bauweise.

Verbindungs-: und Einbaumöglichkeiten von Plexiglas.

ZZ:

a) Spielraum d. Scheibe
zwecks Ausdehnung.

b) Einbautiefe der
Scheibe.

c) Bohrung für _das
Schraubenloch i. d.
Scheibe. .

ke

Nr. 9/1943, Bd. 35

„FLUGSPORT“ Seite 113

kommandeur i. e. Schlachtgeschw., Hptm. Egon Mayer, Gruppenkommandeur i. e.
Jagdgeschw.

Ritterkreuz des Eisernen Kreuzes verlieh der Führer an: Hptm. Scholz, Staffel-
kapt. i. e. Kampfgeschw., Oblt. Broositten, Staffelf. i. e. Kampfgeschw., Oblt.
Barth, Staffelf. i. e. Kampfgeschw., Ofw. Huber, Flugzeugf. i. e. Sturzkampf-
geschw., Oblt. Harries, Staffelkapt. i. e. Kampfgeschw., Hptm. Müller, Staffelkapt.
i. e. Kampfgeschw., Oblt. Rick, Staffelkapt. i. e. Sturzkampfgeschw., Oblt. Holle,
Staffelf. i. e. Kampfgeschw,, Hptm. Knabe, Kettenf. i. e. Fernaufklärerst., Fw.
Ebener, Flugzeugt. i. e. Jagdgeschw., Hptm. Mylius, Staffelkapt. i. e. Kampfgeschw.,
Oblt. Schalanda, Flugzeugf. i. e. Sturzkampfgeschw., Oblt. Fritzsche, Staffelkapt.
i. e. Sturzkampfgeschw., Oblt. Meurer, Staffelkapt. i. e. Nachtjagdgeschw., Oblt.
E. Thiel, Staffelf. i. e. Jagdgeschw., Lt. Bromen, Flugzeugf. i. e. Sturzkampfgeschw.,
Oblt. Skrzipek, Flugzeugf. i. e. Kampfgeschw., Lt. Ademeit, Flugzeugf. i. e. Jagd-
geschw., Oblt. Kuffner, Staffelf. i. e. Sturzkampfgeschw., Oblt. Klüber, Staffelkapt.
i. e. Sturzkampfgeschw., Ofw. Winnerl, Flugzeugf. i. e. Kampfgeschw.

Fritz Geißhardt, Hptm., Eichenlaubträger, Gruppenkommandeur i. e. Jagd-
geschw., seiner im Luftkampf im Westen erlittenen schweren Verwundung er-
legen.

Wolfgang Tonne, Hptm., Eichenlaubträger, Staffelkapt. i. e. Jagdgeschw., starb
in Tunesien den Fliegertod.

Rudolf Müller, Ofw., Ritterkreuzträger, Flugzeugf. in einem Jagdgeschw., ist
von einem Feindflug nicht wieder zurückgekehrt.

Beförderungen in der Luftwaffe durch den Führer mit Wirkung vom 1. April
1943: zu Generalleutnanten die Generalmajore Triendl, Spruner von Mertz, Weese,
Mensching, Dörffler, von Tippelskirch, Hilger, Conrad, Szech, Angerstein und
Frantz; zu Generalmajoren die Obersten Erdmann, F rommherz, Brakert, Hamel,
Wilkem, Hintz, von Hippel, Huth, von Criegern und Seibt; mit Wirkung vom
1. April zu Generalingenieuren die Oberstingenieure Kurt August und Hans
Schwarz. «

Beförderungen im NS.-Fliegerkorps durch den Reichsmarschall des Groß-
deutschen Reiches, Hermann Göring, auf Vorschlag des Korpsführers des NS.-
Fliegerkorps, General der Flieger Friedrich Christiansen, mit Wirkung vom 20. 4.
1943: Zum NSFK.-Obergruppenführer: NSFK.-Grf. Franz Neuhausen; zum NSFK.-
Gruppenführer: die NSFK.-Brgf. Friedrich Brinkmann, Walter Godt, Arno Kehr-
berg, Dr.Ing. Fritz Görnnert; zum NSFK.-Brigadeführer: die NSFK.-Obt. Dr.-Ing.
Hans Engel, Walter Höhn, Heinrich Stahmer.

Walther Blohm, Wehrwirtschafts- und Betriebsführer, 18. April 1943 25jähri-
ges Jubiläum als persönlich haftender Gesellschafter bei Blohm & Voß, wo er
besonders den Flugzeugbau betrieb. Die Schiffbautechnische Gesellschaft verlieh
ihm die silberne Medaille.

Argus Maschinenbau-Gesellschaft m. b. H., ältestes deutsches F lugmotoren-
werk, welches sich aus den kleinsten Anfängen zu seiner heutigen Größe ent-
wickelt hat, besteht 1943 40 Jahre. Im „Flugsport“ veröffentlichten wir bereits
1912 auf S. 15 und 246 den 2-Zyl.-Argus-Flugmotor von 100 PS.

Dr. Paul Perlewitz, bekannter Luftschiffer und Meteorologe, 25. April 65 Jahre.

Wunibald Kamm, Prof. Dr.-Ing., Leiter des Forschungsinstitutes für Kraft-
fahrwesen und Fahrzeugmotoren an der TH. Stuttgart, am 26. April 50 Jahre.

Links: Deut-
. sche Wehr-
machtsmarken
von Erich Meer-
wald, Berlin-
Wilmersdorf.

Rechts: Wal-
ther Blohm.

Archiv Flugsport

Ä
{
Seite 114 „FLUGSPORT“ Nr. 9/1943, Bd. 35

Ausland.

Japan. Marineflugzeuge griffen am 14. 4, wie das kaiserl.-japan. Hptaqrt. be-
kannt gibt, einen feindl. Geleitzug in der Nähe der Milne-Bucht am Östzipfel
von Neu-Guinea an. Das Ziel einer 2. japan. Lufteinheit war gleichzeitig ein Flug-
hafen in der Milne-Bucht. Durch diese Angriffe verlor der Feind im ganzen
11 Transporter. Außerdem wurden mehrere kleine Kriegsschiffe schwer beschä-
digt, 44 feindl. Flugzeuge abgeschossen, 10 Maschinen am Boden zerstört und
schwere Schäden an milit. Einrichtungen hervorgerufen. Die japan. Luftwaffe
verlor 5 Maschinen.

Japan. Marine-Luftwaffe hat bei dem am 23. April unternommenen Luftangriff
gegen die Insel Funafuti in der Ellice-Inselgruppe (nördl. der Fidschi-Inseln).
nach einem vom japan. Hptqt. am 28. 4. ausgegebenen Bericht, schweren Schaden
angerichtet. Die auf dieser brit. Insel von USA-Streitkräften errichteten milit.
Anlagen wurden vernichtet. Sämtliche japan. Flugzeuge kehrten von dieser
Operation zurück.

Japan. Proklamation vom 19. Okt. 42 bestimmte, wonach alle feindl. Flieger.
die sich unmenschlicher Aktionen bei Luftangriffen schuldig machen und ge-
fangengenommen, zum Tode verurteilt bzw. schwer bestraft werden. — Die japan.
Regierung hat am 17. Dez. 1942 der Regierung der Vereinigten Staaten hierüber
Mitteilung gemacht. |

Am 18. 4. 42 unternahmen nordamerik. Luftpiraten einen Terrorangriff auf
die japan. Hauptstadt Tokio. Bei diesem Angriff, der sich wie alle Unternehmun-
ven der anglo-amerik. Mordbrenner ausschließlich auf die Zerstörung ziviler und
kultureller Ziele und Werte richtete, wurden zahlreiche Zivilpersonen, darunter
Frauen und Kinder, getötet. Auf Anordnung der japan. Regierung wurden bei
diesem Angriff abgeschossene und gefangengenommene nordamerik. Piloten einer
Verhehmung unterzogen. Genaueste Feststellugen eines japan. Kriegsgerichtes
ergaben die einwandfreie Absicht der nordamerik. Flieger, zivile Objekte anzuü-
greifen und die Bevölkerung zu terrorisieren.

Slowakische Jagdstaffel, geführt von Maj. Dumbala, Ostfront, hat in den letz-
ten 4 Wochen mit 50 Abschüssen ihre Luftsiege am 28. 4. auf 102 erhöht.

Türk. zivil. Luftverkehr auf den Strecken Ankara—Istanbul, Ankara—Izmir,
Ankara-—-Adana und Ankara—Van (in Ostasien) am 1. Mai wieder aufgenommen.

Engl. Luftwaffe, bisheriger stellvertretender Kommandeur der brit. Luftstreit-
kräfte im Nahen Osten, Luftmarschall Drummond, zum Mitglied des Luftrates
für Ausbildungsfragen ernannt. Sein Vorgänger auf diesem Posten, Luftmarschall
Garrod, jetzt stellvertretender Befehlshaber der Luftwaffe in Indien, an Stelle
von Luftmarschall Sir John Baldwin, jetzt für Sonderaufgaben betraut; Baldwin
leitete vor seiner Versetzung nach Indien den Terrorangriff auf Köln 1942. Luft-
marschall Sir William Helsh, bisher Leiter des Ausbildungskommandos, jetzt
Leiter der Mission der brit. Luftwaffe in Washington.

USA-Flugzeugunfall auf Island, 14 Personen tot, darunter Generallt. Andrews,
Oberbefehlshaber der amerikan. Truppen in England, Brigadekommandeur Gene-
ral Charles H. Barth, Chef des Generalstabes von Generallt. Andrews, Obst. M.
Crum, Verbindungsoffizier im Hauptquartier des Generallt. Andrews. Als Nach-
folger ist Generallt. Jacob Devers zum Oberbefehlshaber der in England stehen-
den USA-Truppen ernannt worden. |

USA Flugzeugträger „Ranger“ am 25. April 1943 durch. Kptlt. Otto von Bülow,
Eichenlaubträger, in der Mitte des Atlantik versenkt.

Luftwaffe.

Führerhptqrt., 16. 4. 43. (DNB.) OKW.: Am Kuban-Brückenkopf setzten die Sowjets auch gestern
ihre Angriffe vergeblich fort. Sie wurden im Zusammenwirken mit der Luftwaffe blutig abgewiesen
oder im sofortigen Gegenangriff zerschlagen. Der Feind hatte schr schwere Verluste. — Die Luft-
waffe vernichtete gestern bei nur 2 eigenen Verlusten 60 Sowjetflugzeuge. — Deutsche Kampfflug-
zeuge griffen in der vergangenen Nacht den Hafen von Bone an, beschädigten ein feindl. Kriegs-
schiff und einen Frachter und erzielten Volltreffer in den Kaianlagen und Lagerhäusern.

 Führerhptgrt., 17. 4. 43. (DNB.) OKW.: Am Kuban-Brückenkopf scheiterten die auch gestern
, Äneriffe der Sowjets. Während der letzten 3 Tage wurden im Abschnitt eines deutschen
ı Zusammenwirken mit der Luftwaffe 50 Sowjetpanzer vernichtet. — In Tunesien
vyaffe feindl. Flugstützpunkte an und erzielte Bombentreffer zwischen abgestellten

erneuerten
Armeekorps |
griff die Luf

Nr. 9/1943, Bd. 35

„FLUGSPORT“ Seite 115

Kichenlaubträger v. In. r.: Hptm. Dörffel, Oblt. Rudel, Obstlt. Hozzel, Hptm.

Egon Mayer. Weltbild (4)
.ugzengen und in Materiallagern. — Jäger und Flakartillerie der Luftwaffe schossen im Mittelmeer-
raum eindl. Flugzeuge ab. — Bei nächtlichen Angriffen feindl, Fliegerverbände gegen Orte in

Süd- und Südwestdeutschland, darunter Mannheim und Ludwigshafen, und gegen ostdeutsch
FR ur "eind besonders schwere Verluste. Nach bisher vorliegenden unvollständigen Alen.
n wurden im Östen 2, im Westen 53 vorwiegend & } j
wurden am gestr. Tage bei Angriffen gegen die besetzten Wostzebleie a an
nichtet. 3 eigene Jagdflugzeuge werden vermißt. — Schnelle deutsche Kampfflu eu art in
der vergangenen Nacht Bomben schweren Kalibers auf das Gebiet von Groß-London N
Führerhptart., 18. 4. 43. (DNB.) OKW.: Südl. Noworossijsk griffen starke Verbände der Luft
waffe in wiederholtem Einsatz feindl. Stellungen mit Bomben schweren Kalibers an. By, slörer.
!ugzeuge und Flakartillerie schossen gestern im Mittelmeerraum. 11 feindl. Flugzeuge darunter
ben or In der vergangenen Nacht führten deutsche Kampfflugzeuge einen schweren
en 8 x . en Hafen Algier. — Ein USA-Bomberverband griff gestern die Stadt Bremen an.
Bom eneinschläge in Wohnvierteln verursachten Verluste unter der Bevölkerung. Durch Jagd d
Flakabwehr wurden Teile des feindl. Angriffsverbandes vor Erreichen des Zieles ab edränet. und
nach bisher vorliegenden Meldungen 20 4motor. Bombenflugzeuge abgeschossen. 2 ei enc Tardilug
zeuge gingen im Luftkampf verloren. — Auf hoher See und im Küstenraum der beset t Wr ri
zebiete wurden weitere 11 feindl. Flugzeuge vernichtet. |

Ritterkreuzträger Reihe v.]ı.n .. Of öf. ı hie
tterk ager. 1. Reihe v. In. r.; Ofw. Schöfbeck, Maj. ‚Blechschmidt, Fw.
leckstat, Hptm.. Köhne... 2. Reihe: Hptm.. Schumann. Oblt. Körner, Oblt. Stumpe..

.Ofw. Engfer. . Weltbild (8)
Seite 116 „FLUGSPORT“ Nr. 9/1943, Bd. 35

Führerhptgrt., 19. 4. 43. (DNB.) OKW.: Die Luftwaffe führte schwere Angriffe gegen feindl.
Stellungen und Nachschubstützpunkte im Küstengebiet des Schwarzen Meeres. — Das Hafengebiet
von Algier wurde von Kampfflugzeugen der deutschen Luftwaffe erneut bombardiert. ai

Führerhptgrt., 20. 4. 43. (DNB.) OKW.: Südl. Noworossijsk halten die heftigen Kämpfe, in je
die Luftwaffe erneut mit starken Kräften eingriff, an. — An der westkaukasischen Küste wurde ein
feindl. Schnellboot durch Kampfflieger versenkt und 3 Schiffe beschädigt. — In der Zeit vom 16. bis
19. 4. wurden 178 Swojetflugzeuge vernichtet. Davon schossen allein finnische Jäger 22 ab. A eigene
Flugzeuge gingen in der gleichen Zeit verloren. — In der Nacht zum 20. 4. flogen 8 feindl. er
über Holland in das nordwestl. Reichsgebiet ein. 4 Flugzeuge wurden abgeschossen, ein fünfites
Flugzeug wurde von Minensuchbooten über dem Kanal zum Absturz gebracht. \ har

Führerhptgrt., 21. 4. 43. (DNB.) OKW.: Auch gestern kam es südl. Noworossijsk zu “ en
Kämpfen. Die Luftwaffe schoß hier 91 Sowjetflugzeuge bei 2 eigenen Verlusten ab. _ end, Dom en
flugzeuge griffen in der vergangenen Nacht Tilsit an und verursachten Gebäudeschä en Fon 2
völkerung hatte Verluste. — Terrorangriffe brit. Bomber richteten sich gegen Stettin un Ai ock.
Bombeneinschläge in Wohnvierteln und Krankenhäusern verursachten Verluste unter der Bevö erung
und zum Teil erhebliche Gebäudeschäden. Nachtjäger und Flakartillerie schossen nach den Fi
herigen Feststellungen 30 der angreifenden feindl. Bombenflugzenge ab. Ein weiteres wurde an der

ü turz gebracht.
a erhoturt, 9. nur (DNB.) OKW.: Die Sowjets verloren gestern 77 Flugzeuge, davon

20 in Luftkämpfen mit finnischen Jägern. 2 deutsche Flugzeuge werden vermißt. — Die Luftwaffe
griff in der Nacht Schiffsliegeplätze in alger. Häfen erfolgreich an und erzielte bei einem Angriff
gegen ein feindl. Geleit schwere Treffer auf einem größeren Frachtschiff. — An der Kanalküste

schossen deutsche Jäger ohne eigene Verluste 8 brit. Flugzeuge, darunter 6 Bombenflugzeuge, ab. _
Ein Verband Schwerer deutscher Kampfflugzeuge belegte in der vergangenen Nacht aus geringer
Höhe das Hafen- und Stadigebiet von Aberdeen mit Spreng- und Brandbomben. Bei IR Seren
vorgetragenen Angriff wurden erhebliche Schäden durch Bombentreffer in den Kregswie Br
lagen des bedeutenden Versorgungshafens verursacht. Alle Flugzeuge kehrten zu ihren insatzhä

zurück. — Durch nachträglich gemeldete Abschüsse von Einheiten der deutschen Kregsmanne er-
höhten sich die Verluste des Feindes bei seinem Angriff auf Stettin und Rostock in der Nacht zum

21. 4. auf insgesamt 39 Bombenflugzeuge.
Fährerhptgrt,, 23. 4. 43. (DNB.) OKW.: Die Luftwaffe führte in der vergangenen Nacht einen

schweren Angriff gegen den Marinestützpunkt Poti an der Schwarzmeerküste. _ An der tunesischen
Westfront zersprengten schnelle deutsche Kampfflugzeuge in überraschenden Tielnerilen a
bereitstellungen und Kraftfahrzeugkolonnen des Feindes. — Sowjetflugzeuge warfen in der ver-

gangenen Nacht planlos Bomben auf ostpreußisches Gebiet. 2 der angreifenden Bomber wurden ab-

’

geschossen.

j ä i : fw. Nemitz
Ritterkreuzträger. 1. Reihe v. l. n. r.: Hptm. Stolle, Hptm. Hauser, Ofw. ,
Oblt. Stamp; 2. Reihe: Oblt. Böwing-Treuding (f), Hptm. Benz, Oblt. Rudat,

Hptm. Wagenfeldt. Weltbild (8)

Nr. 9/1943, Bd. 35 „FLUGSPORT“ Seite 117

Führerhptart., 24. 4. 43. (DNB.) OKW.: Außer lebhafter Tätigkeit der Luftwaffe werden von
der Ostfront keine besonderen Ereignisse gemeldet. Am 22. und 23. 4. wurden bei 4 eigenen Ver-

iusten 72 Sowjetflugzeuge vernichtet. — Am Westabschnitt der tunes. Front griffen Jagd- und
Schlachtfliegerkräfte unermüdlich in die Erdkämpfe ein und unterstützten durch Bomben- und
Bordwaffenangriff die in schweren Kämpfen stehenden Truppen des Heeres. — Deutsche Kampf-

flugzeuge warfen in der vergangenen Nacht Bomben schweren Kalibers auf kriegswichtige Ziele
in einigen Orten West- und Mittelenglands. j

Führerhptgrt., 25. 4. 43. (DNB.) OKW.: Der Feind verlor am 24. 4. 43 Flugzeuge, hiervon 6 in
Luftkämpfen mit slowak. Jägern. 2 eigene Flugzeuge werden vermißt. — Starke Nahkampfflieger-
verbände der Luftwaffe fügten dem Feinde bei Tiefangriffen erhebliche Verluste zu. — 2 leichte
brit. Bombenflugzeuge drangen in den gestr. Abendstunden unter dem Schutz tiefer Wolken nach
Nordwestdeutschland ein und warfen einige Bomben, die unerhebliche Gebäudeschäden verursachten.

Führerhptart., 26. 4. 43. (DNB.) OKW.: Am Tage und während der Nacht waren starke Ver-
bände der Luftwaffe über dem Feind und griffen Panzerbereitstellungen, Batterien und Truppen-
kolonnen mit Bomben und Bordwaffen an. In Luftkämpfen und durch Flakartillerie wurden 12 feindl.
Flugzeuge vernichtet. 2 eigene Jagdflugzeuge werden vermißt.

Führerhptgrt:, 27. 4. 43. (DNB.) OKW.: In der Zeit vom 20. bis 26. 4. wurden 193 feindl. Panzer
durch Verbände des Heeres und der Luftwaffe vernichtet oder bewegungsunfähig geschossen. — Brit.
Bomber griffen in der vergangenen Nacht einige Orte in Westdeutschland an, darunter die Städte
Duisburg, Oberhausen und Mülheim. Wohnviertel, Krankenhäuser und andere öffentliche Gebäude
wurden getroffen. Die Bevölkerung hatte Verluste. Mindestens 16 der feindl. Flugzeuge wurden
abgeschossen.

Führerhptgrt., 28. 4. 43 (DNB.) OKW.: Am Kuban-Brückenkopf wurden zahlreiche Angriffe des
Feindes im Zusammenwirken mit der Luftwaffe abgewiesen. — Über dem Südabschnitt der Ostfront
wurden am 27. April 44 Sowjetflugzeuge abgeschossen, hiervon 7 durch slowak. und 6 durch kroat.
Jäger. 3 eigene Flugzeuge gingen verloren. — Kampf- und Nahkampffliegerverbände griffen in die
Kämpfe ein und bekämpften Bereitstellungen und Kolonnen des Feindes. Die Häfen Bone und
Philippeville wurden erneut bombardiert.

Führerhptgrt., 29. 4. 43 (DNB.) OKW.: Die Luftwaffe vernichtete ohne eigene Verluste 52 Sowjet-
flugzeuge. — Verbände der Luftwaffe unterstützten in allen Abschnitten der tunes. Front die Trup-
pen des Heeres. — Jäger schossen vor Kap Bon ein feindl. Schnellboot in Brand. — In der Nacht
zum 28. 4. kam es im Kanal zwischen den Sicherungs-Streitkräften eines deutschen Geleits und
einem brit. Zerstörerverband, der von Schnellbooten begleitet war, zu einem Gefecht, in dessen
Verlauf 2 feindl. Artillerie-Schnellboote versenkt, 2 weitere und ein Zerstörer schwer beschädigt

Ritterkreuzträger. 1. Reihe v. I.n. r.: Hptm. Sattig, Ofw. Kräussel, Ofw. W. Brandt,
Oblt. Thiel; 2. Reihe: Obstlt. I. G. Torsten Christ, Hptm. v. d. Hecht, Lt. Haugk,
Ofw. Beverni (f). Weltbild (8)
Seite 118 „FLUGSPO R T“ Nr. 9/1943, Bd. 35

urden. Im Verlauf des kurzen aber harten Gefechts, in das später noch ein feindl. Bomberverband
eingriff, gingen 2 eigene Fahrzeuge verloren; 3 Bomber wurden abgeschossen. In a vergangenen
i dwestdeutschen Küstengebiet sowie in den Üsise
Nacht drangen feindl. Flugzeuge zum nor N in den Deisooraun
fe entstanden unerhebliche Schä
tpreußen vor. Durch planlose Bombenwür - ü
und a eritten wurden 18 feindl, Bomber, 4 weitere über den besetzten Westgebieten vpee
chossen Deutsche Kampfflugzeuge warfen in der Nacht zum 29. 4. Bomben schweren Kaliber;
s .—
auf einige Orte Südenglands. .
Führerhptgrt., 30. 4. 43. (DNB.) OKW.: Die Sowjets traten gestern erneut en starken re
die Ostfr ü i tillerievorbereitun
i i Kuban-Brückenkopfes an. Trotz heftiger Ar
zum Angriff gegen die Ostfront des A RR IR NG
i i tützung vermochte der Feind an kein
sowie starker Panzer- und Fliegerunters | ee arunden die
i } der Luftwaffe wirkungsvoll unterstützten we )
a  Abehuß zul luti i Luftkämpfen schossen deutsche
; i tig abgewiesen. In Luftkämp
s) ts unter Abschuß zahlreicher Panzer blu
PR über dem südl. Frontabschnitt 67 Sowjetflugzeuge ab. — Die Luftwaffe schoß im Mittelmeer

. . t
raum bei 5 eigenen Verlusten 12 feindl. Flugzeuge ab. — Im Nordatlantik schoß ein Unterseeboo

einen schweren feindl. Bomber ab.

Führerhptgrt., 1. 5. 43. (DNB.) OKW.: Deutsche und rumänische Trappen errungen wc
gestern am Kuban-Brückenkopf einen Ben iron oral.
satz von Artillerie, Panzer- und Fliegerkräften angri en, wu area

ück i — it. Bomber griffen in der vergangenen Nacht mehrere
a schland, durunier auch offene Landgemeinden, an. Durch Bombenwürfe a Woher
vor allem in Essen, entstanden Verluste unter der Bevölkerung und erhebliche gehäden. ac :
vorliegenden Meldungen wurden 6 der angreifenden Bombenflugzeuge abgescho .

Führerhpturt., 2. 5. 43 (DNB.) OKW.: Die Luftwaffe griff in der vergangenen Tach! ein en
Pal " . el: . FE i _
it i ä i hädigte 5 große Frachtschiffe schwe

t den Gewässern vor Bengasi an und besc ste .
uoßen ge en einen deutschen Stützpunkt an der Atlantikküste und in den norweg, en Mil
die nordamerik. Luftwaffe gestern 11 4motor. Bomber, die brit. Luftwaffe 12 Torpedo- un
flugzeuge. Ein eigenes Jagdilugzeug wird vermißt. .

\ .

Führerhptgrt., 3. 5. 43. (DNB.) OKW.: Im, April verlor die sowj. Luftwaffe 1082 Be ur
von wurden 902 in Luftkämpfen, 121 durch Flakartillerie der Luftwaffe und 10 en muppe Fa
Heeres und Einheiten der Kriegsmarine abgeschossen, die übrigen am Boden zerstört.

i i :d 11
stößen feindl. Fliegerkräfte gegen die holländische Küste und das westl. Grenzgebiet wurden

it. F i i sten abgeschossen.
brit. Flugzeuge bei 3 eigenen Verlus ”
der vergangenen Nacht Ostpreußen. Ein Bomber wurde zum Absturz gebracht.

— Einige feindl. Flugzeuge überflogen in
— Im Kampf gegen

u u . . Scholz (}), Oblt. Holle (f), Ofw.
Ritterkreuzträger. 1. Reihe v. I. n. r.: Hptm ‚Sc ‘cr. Hptm. Mylius
in: 2. Reihe: Hptm. Harries, Lt. Straßmaier, Hptm. .Mylius,
Huber (f), Oblt. Herlin; 2. Rei Sonn. Meurer. Weltbild (8)

Nr. 9/1943, Bd. 35 „FLUGSPORT“ Seite 119

die brit. und nordamerikan. Seeverbindungen beschädigte die Luftwaffe 10 Handelsschiffe zum Teil
schwer. — Auch im Kampf gegen feindl. Kriegsschiffe waren Kriegsmarine und Luftwaffe erfolg-
reich. Unterseeboote versenkten einen Flugzeugträger, einen Kreuzer, 3 Zerstörer und ein Unter-
seeboot. Andere deutsche Seestreitkräfte vernichteten 2 Zerstörer, 3 Unterseeboote und ein Schnell-
boot. 2 feindl. Zerstörer. ein Unterseebootjäger, 11 Schnellboote und ein Vorpostenboot wurden
beschädigt.

Führerhptgrt., 4. 5. 43. (DNB.) OKW.: Bei Tagesvorstößen brit. Fliegerverbände gegen die
Küste der besetzten Westgebiete wurden 14 feindl. Flugzeuge, darunter 12 Bomber, abgeschossen.
2 eigene Jagdflugzeuge gingen im Luftkampf verloren.

Führerhptgrt., 5. 5. 43. (DNB.) OKW.: Die Luftwaffe setzte ihre Angriffe gegen den feindi.
Nuchschub bei Tage und bei Nacht fort und schoß am 3. und &. 5. 75 Sowjetflugzeuge ab. — Bei milit.
wirkungslosen Tagesangriffen brit. und nordamerik. Fliegerkräfte auf 2 Orte im franz. und belg.
Küstengebiet wurden 5 feindl. Flugzeuge ohne eigene Verlusie abgeschossen. 2 weitere brit. Zer-
störerflugzenge wurden vor der norweg. Küste im Luftkampf vernichtet. — Brit. Bomber griffen in
der vergangenen Nacht westdeutsches Gebiet an und warfen zahlreiche Spreng- und Brandbomben
hauptsächlich auf Wohnviertel der Stadt Dortmund. Die Bevölkerung hatte Verluste. In der Stadt
entstanden größere Gebäudeschäden. Nachtjäger und Flakartillerie der Luftwaffe schossen nach
bisher vorliegenden Meldungen 36 der angreifenden vorwiegend 4motor. Bomber ab. — Ein starker
Verband schwerer deutscher Kampfflugzeuge belegte in der Nacht zum 5. 5. Ziele in Südostengland
ınıt zahlreichen Spreng- und Brandbomben.

Führerhptgrt., 6. 5. 43. (DNB.) OKW.: In Tunesien vernichteten deutsche und italien. Flieger-
verbände eine größere Zahl von Kraftfahrzeugen und mehrere Panzer. — Schwere Kampfflugzeuge
griffen in der vergangenen Nacht Hafenanlagen an der algerischen Küste an.

Führerhptart., 7. 5. 43. (DNB.) OKW.: In zahlreichen heftigen Luftkämpfen und durch Flak-
artillerie wurden gestern 146, durch Infanteriewaffen 9 weitere. Sowjetflugzeuge abgeschossen. Davon
wurden allein 50 von insgesamt 70 angreifenden Flugzeugen bei einem gescheiterten Anflug auf Orel
vernichtet, Die eigenen Verluste an der gesamten Ostfront betrugen 5 Flugzeuge. — In Tunesien
griff der Feind mit vielfach überlegenen Infanterie- und Panzerverbänden, die von starken Flieger-
kräften unterstützt waren, die deutsch-italien. Stellungen im nördl. und mittl. Frontabschnitt an. —
Vor der westfranz. Küste schoß ein einzelnes deutsches Hafenschutzboot aus einem angreifenden
Bomberverband 2 brit. Flugzeuge ab.

Führerhptgrt., 8. 5. 43. (DNB.) OKW.: Jäger und Flakartillerie der Luftwaffe vernichteten 99
Sowjetflugzeuge bei 4 eigenen Verlusten. — Schwere deutsche Kampfflugzeuge erzielten im Mittel-
meer bei einem nächtl. Angriff Bombentreffer auf einen feindl. Zerstörer. — Ein Verband schneller
deutscher Kampfflugzeuge führte einen überraschenden Tagestiefangriff gegen Great-Yarmouth an der
engl. Ostküste und verursachte durch: Bombentreffer Zerstörungen und Brände. In der vergangenen
Nacht bombardierten deutsche Kampfflugzeuge kriegswichtige Ziele an der engl. Süd- und Westküste.

Führerhptgrt., 9. 5. 43. (DNB.) OKW.: Die Luftwaffe unterstützte mit starken Kräften die:
Kämpfe des Heeres im Kuban-Gebiet und setzte bei Tag und Nacht die Bekämpfung des feindl.
Eisenbahnverkehrs fort. Am gestr. Tage wurden bei 6 eigenen Verlusten 72 sowj. Flugzeuge ver-
nichtet. — Bei Sicherung des tunes. Küstengebietes schossen deutsche und italien. Jäger und Flak-
artillerie 27 feindl. Flugzeuge ab. 3 eigene Jagdflugzeuge gingen verloren. — Deutsche Kampfflug-
zeuge warfen in den Morgenstunden des 8. 5. Bomben schweren Kalibers auf Ziele in Südostengland.

Links: Viermotor. amerikan. Bomber mit 10 Mann Besatzung bei einem Angriff

eines Verbandes amerikan. Kampfflugzeuge auf Westdeutschland durch einen
deutschen Jäger zum Absturz gebracht. Das Flugzeug zerschellte am Boden. Von
der Besatzung konnten sich 2 Mann durch Absprung retten, die gefangengenom-
men wurden. Rechts: Auf einem Flugplatz der Ostfront stehen schwere deutsche

Kampfflugzeuge zum Einsatz bereit. Weltbild"t2)

Seite 120 „FLUGSPORT“ Nr. 9/1943, Bd. 35

Führerhptgrt., 10. 5. 43. (DNB.) OKW.: Am Kuban-Brückenkopf scheiterten auch gestern mit
starken Kräften unter heftiger Artillerievorbereitung sowie mit starken Panzer- und Fliegerunter-
stitzung unternommene Durchbruchsversuche der Sowjets unter schweren Verlusten. — Kampfver-
hände der Luftwaffe griffen laufend in die Abwehrkämpfe des Heeres am Kuban-Brückenkopf ein
und vernichteten in den Gewässern von Temrjuk eine große Anzahl von Landungsbooten des Fein-
des. — An anderen Frontabschnitten richteten sich schwere Luftangriffe gegen Nachschubstützpunkte,
Truppenziele und Eisenbahntransporte. — In den Gewässern des hohen Nordens versenkten schnelle
deutsche Kampfflugzeuge ein feindl. Handelsschiff mittl. Größe. In Luftkämpfen und durch Flak-
abwehr wurden gestern 41 sowj. Flugzeuge abgeschossen, 4 eigene Flugzeuge werden vermißt. —
In Raum südl. Bizerta setzte der Feind neue, weit überlegene Panzerangriffe, unterstützt durch
starke Luftwaffenverbände, gegen unsere dort bis zur letzten Patrone kämpfenden Truppen ein. —
Ein Nachtangriff schwerer deutscher Kampfflugzeuge auf das Hafengebiet von Bone verursachte

‘große Brände in Lagerhallen und auf Schiffen.. — Bei Vorstößen feindl. Fliegerkräfte nach Sizilien
vernichteten deutsche und italien. Jäger und Flakartillerie 20 brit.-nordamerikan. Flugzeuge. In
Luftkämpfen gingen 3 eigene-Jagdflugzeuge verloren.

Führerhptgrt., 11. 5. 43. (DNB.) OKW.: In der Barentssee wurde ein Frachter von 3000 BRT.
durch Bombentreffer versenkt. — In Tunesien vernichtete eine Flakdivision der Luftwaffe unter
Führung des Generalmaj. Neuffer noch mit ihren letzten Granaten 37 feindl. Panzer.

Führerhptgrt., 12. 5. 43. (DNB.) OKW.: Die Luftwaffe bekämpfte bei Tag und Nacht an der
Ostfront mit starken Kräften Truppenbereitstellungen des Feindes sowie Flugstützpunkte und Eisen-
hahnziele. — Im Küstengebiet von Sizilien schossen deutsche und italien. Jäger und Flakartillerie der
Luftwaffe 22 feindl. Flugzeuge ab. — Bei einem überraschenden Tagestiefangriff der Luftwaffe auf
die Hafenstadt Great Yarmouth an der Ostküste Englands wurden erhebliche Zerstörungen erzielt.
Ein eigenes Flugzeug wird vermißt.

Segelflug

Argentin. Langstrecken-Segelflug 253 km in rund 5 h von dem Argentinier
Pagliere ausgeführt, damit wurde die alte Bestleistung von Teichmann aus dem
Jahre 1940 um 8 km überboten.

Neue Verordnungen über den Segelflug in der Schweiz sind seit dem 1. April
bekanntgegeben worden.

Die Verordnung betreffend der Aufsicht über den Segelflug wird im Einver-
ständnis mit dem Armeekommando durch das Eidg. Luftamt (Bern, Theodor-
Kocher-Gasse 3) ausgeübt. Von diesem Zeitpunkt an haben sich alle Beteiligten
für sämtliche Fragen der Aufsicht über den Segelflug sowie für die Aufstellung
der Brevets und Führerbewilligungen direkt an das Eidg. Luftamt zu wenden.

Nach einem Pflichtenheft für die Segelflugplatzchefs haben diese folgende

Segelflug in Bulgarien. Links: Der Präsident des Aeroclubs von Bulgarien, Oberst
Flieger Radul Milkow, alter Kriegsflieger seit 1912, fliegt gern mit Segelflugzeugen
mit bulg. Jungen der Brannik-Organisation. Rechts oben: Bulg. Hochleistungs-
segelflugzeug beim Schleppstart. Darunter: Bekannter Motor-Kriegs-Flieger

_ Alexandrow hat seine A-, B-, C-Prüfungen. gemacht. Bild Koltschew (3)

Nr. 9/1943, Bd. 35 „FLUGSPORT“ Seite 121

Aufgaben: Überwachung der Segelflugplätze, Segelflugbetriebe, Kontrolle der
Ausweise und Verkehrsbewilligungen, Aufstellung der Statistiken.

Die Vorschriften über Segelflugzeuge werden von dem Fidg. Luftamt fertig-
gestellt und können von ihm wie folgt bezogen werden:

Heft 1. „Vorschrift über die Festigkeit der Segelflugzeuge“, Ausgabe März
1943, Kurzzeichen VFSF. 2,— Fr.

Heft 11. „Erläuterungen zur Vorschrift über die Festigkeit der Segelflugzeuge“,
Ausgabe März 1943, Kurzzeichen EFSF. 1,— Fr.

Heft 14. „Zur Prüfung der Festigkeit neuer Segelflugzeugbaumuster erforder-
liche Zeichnungen und Berechnungen“ (Verzeichnis der dem Eidg. Luftamt einzu-
reichenden Unterlagen), Ausgabe März 1943, Kurzzeichen PFSF. —,30 Fr.

a Lar- Post

Dr. A.Lippisch — vor der mathematischen Fakultät am Neckar promoviert.Wir
gratulieren so Heidelberg wie dem Doktor. Seine akademischen Leistungen in der
Flugzeug-Entwicklung hat — scheints — noch kein Promotor entdeckt.

- Ventil-Haarnadelfeder ermöglicht eine geringere Bauhöhe des Zylinderkopfes
bei hängenden oder liegenden Ventilen. Vor allen Dingen wird durch den großen
Abstand der Haarnadelfeder vom Ventilschaft ein Ausglühen vermieden.

Kunstharzpreßstoff spezifisches Gewicht verschieden. Die typisierten Preß-

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liegendem Höhenruder, Ententyp, für 100 Reisende bestimmt, welche in dem
Flügel untergebracht werden, finden Sie im „Flugsport“ S. 464/65, 1924, Abb. 16.

Literatur.

Wir Flieger. Kriegserinnerungen eines Unbekannten. Herausgegeben von Otto
Fuchs, Verlag von Hase & Koehler, Leipzig. Preis 2,85 RM.

Das Buch (die erste Auflage wurde im „Flugsport“ S. 504, 1933 besprochen)
erzählt die Kriegserinnerungen eines Unbekannten, eines namenlosen Fliegers,
der 1919, angewidert von den Revolutionswirren der Heimat, in die Ferne zog.
Der Autor und Herausgeber wurde oft gefragt, wer denn dieser namenlose
Flieger sei, ob er noch mit ihm in Verbindung stehe, oder ob er als verschollen
gelten müßte. Schließlich konnte er den vielen Anfragen nicht widerstehen und
mußte mit der Wahrheit herausrücken und bekennen, wie im Vorwort zur
8. Auflage angegeben ist, daß er selbst der Flieger sei. Ein spannend geschrie-
benes Buch. .

Wir fliegen in Wind und Wolken. Ein Bildwerk aus der Arbeit des NS-Flieger-
korps. Von NSFK.-Hauptsturmführer Kurt Riehme. Fackelträger-Verlag K.-G.,
Berlin NW 40, In den Zelten 9. Preis 4,60 RM.

Dem Bildwerk ist als Einleitung unter der Überschrift Deutsche Jugend —
Fliegerjugend! ein übersichtlicher Abriß über die Entwicklungsgeschichte der
deutschen Jugendfliegerei, von Lilienthal beginnend, vorangestellt. Dann folgen
3 Bilder von Lilienthal, Bilder aus dem Segel- und Modellflugbetrieb, markante
Aufnahmen von der Wasserkuppe, von den ersten Wettkämpfen der Flieger-H].,
von den Reichswettkämpfen des NSFK., Bilder aus den verschiedenen Flieger-
lagern und Lagern des NS.-Fliegerkorps. Ein ausgezeichnetes Buch für unseren
Fliegernachwuchs.

Bewertung der Arbeit. Bewertungsunterlagen und Wertzahl-Merkmale. Be-
arbeitung Junkers Flugzeug- und -Motorenwerke A.G., Dessau, FTH.-Betriebs-

_ wirtschaftsstelle. Vertrieb durch C. Dünnhaupt, Verlag, Dessau 1943. Preis 1,20 RM.

 Vorliegende Druckschrift ist auf Grund der reichsverbindlichen Richtarbeits-
beispielen für die Lohnleistungsgruppen von den Junkers Flugzeug- und -Motoren-
werken zusammengestellt. Z. Z. wird die Frage der Einführung der Lohnleistungs-
gruppen in der Luftfahrtindustrie bearbeitet. Diese Veröffentlichung, die für alle
ähnlichen Arbeiten der gesamten Metallindustrie gilt, stellt einen Bewertungs-
schlüssel dar und bringt Wertzahlmerkmale für die 5 Hauptanforderungsgruppen

wie Fachkenntnis, Geschicklichkeit, Anstrengung, Verantwortung und Umwelt-

einflüsse. Die Wertzahlen sind entsprechend der erforderlichen Fachkenntnis wie
folgt abgestuft: Wertzahl 0, kurze Anweisung (bis zu 14 Tagen); Wertzahl 1, An-.

 weisung bis 3 Monate; Wertzahl 2, Anweisung bis 6 Monate; Wertzahl 3, Anlernen

Seite 122

„FLUGSPORT"

Nr. 9/1943, Bd. 35

mindestens 6 Monate und zusätzlich Berufserfahrung oder abgeschlossene Anlern-
ausbildung: Wertzahl 4, abgeschlossene Anlernausbildung und zusätzliche Berufs-
erfahrung; Wertzahl 5, abgeschlossene Facharbeiterausbildung oder abgeschlos-
sene Anlernausbildung mit besonderer Berufserfahrung; Wertzahl 6, abgeschlos-
sene Fatharbeiterausbildung mit besonderer Berufserfahrung oder abgeschlossene
Anlernausbildung mit höchstem fachlichem Können; Wertzahl 7, abgeschlossene
Facharbeiterausbildung und höchstes fachliches Können.
Die Fachkenntnisse für die Wertzahlen und Merkmale sind nach Ordnungs-
nummern zusammengestellt. Für alle Fragen und Aufgaben, die für die Bewertung
der Arbeit und die Bearbeitung des Lohnes nach den neuen Grundsätzen not-
wendig sind, ist diese Druckschrift von besonderer Wichtigkeit. Die Wirtschafts-
gruppe Luftfahrtindustrie hat ihre Mitgliedsfirmen bereits darauf hingewiesen.

Kraftstoff-Handbuch. 3. Auflage. Von Franz Jantsch. Franckh’sche Verlags-
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In der vorliegenden 3. Auflage wurden die gasförmigen und festen Kraftstoffe
für Fahrzeugmotoren noch eingehender behandelt. In dem Kraftstoffhandbüch
sind alle Fragen der Kraftstoffe, wie sie für den Verbrennungsmotor in Frage

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Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten“ versehen,
nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 10 16. Juni 1943 XXXV. Jahrgang
Die nächste Nummer des „Flugsport” erscheint am 14. Juli 1943

Schuldbewußt.

Die Engländer wissen ganz genau, daß sie den Luftkrieg begonnen
haben. Jetzt plagt sie das Gewissen. England versucht krampfhaft die
Schuld am Beginn des Luftkrieges gegen unschuldige Zivilisten abzu-
leugnen. Der Innenminister Morrison hat in einer Erklärung die Behaup-
tung aufgestellt, daß die ersten Bomben, die Verluste unter der Zivil-
bevölkerung in diesem Kriege zur Folge gehabt hätten, am 16. März 1940
auf den Orkney-Inseln abgeworfen worden seien. Nach Morrisons Er-
klärung seien dann 2 Tage später als Antwort Bomben auf militärische
Ziele der Insel Sylt abgeworfen worden. Das ist eine unerhörte geschicht-
liche Fälschung. Man braucht nur in der Geschichte nachzulesen (vgl.
„Elugsport”, S. 31/1940, wo in dem Wehrmachtbericht der Angriff am
12. Jan. 1940, also 2 Monate früher, stattgefunden hat). Dieser Luftangriff
der Engländer gegen zivile Ziele von Sylt wird übrigens durch folgenden
Artikel der „Times“ vom 13. Jan. 1940 unter der Überschrift „Lichter von
Sylt“ bestätigt. Das Luftfahrtministerium veröffentlichte gestern folgen-
des: Während der letzten Nacht führten Flugzeuge der RAF. erfolgreiche
Erkundungsflüge über Nord- und Nordwestdeutschland aus sowie Flüge
über der Helgoländer Bucht. Einzelheiten über die ausgedehnten Unter-
nehmungen mit Flugzeugen des Bomberkommandos Donnerstag nachts
wurden inLondon gestern bekannt. Während der gewöhnlichen Patrouillen-
flüge beobachtete einer unserer Flieger eine Reihe von Lichtern in der
Rantum-Bay, 6 Bomben wurden gelöst, und die Lichter verloschen. Die
Bay liegt an der Küste von Sylt. Diese Veröffentlichungen in den Zeitungen
sind Dokumente, welche nicht wegzuwischen sind.

Alle diese Verdrehungen nützen nichts. Die ersten Bombenwürfe,
über die fast alle Zeitungen der Welt berichteten, beweisen, daß England
den Luftkrieg gegen unschuldige Zivilisten begonnen hat.

Franz. Segelfluszeuge Castel-Mauboussin 1942,
C.M. „Aulette“ C. 3018.
Mauboussin baute 1941/42 Schuleinsitzer C. 30 S. mit 11,08 m Spann-
weite, („Flugsport“ S. 40/1943) und den „Ailette“ Typenbezeichnung
C. 301 C. mit 12,80 m Spannweite. Die Bezeichnung des im „Flugsport“ be-

Diese Nummer enthält Patent-Sammlung Nr. 5, Bd. X, und Profil-Sammlung Nr. 37.
Seite 124 „FLUGSPORT“ Nr. 10/1943. Bd. 35
schriebenen „Ailette“ C. 301 5,
Übungseinsitzer ist daher in \

C. 30 S. umzuändern.

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1780

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Castel-Mauboussin
„Ailette“ C. 301 S.
Zeichnung Flugsport

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12280

Castel-Mauboussin
„Aigrette“ C. 31 P.

Zeichnung Flugsport

„Ailette“ C. 301 S. zeigt die ähnliche Ausführung. Flügel zweiteilig
mit einer Strebe abgefangen.

Spannweite 12,28 m, Länge 6,20 m, Höhe 1,78 m, Flügelinhalt 14,66 m?,
Seitenverhältnis 10,5, Lastvielfaches 9. Leergew. 130 kg, Gesamtgew. 217 kg.
Sinkgeschw. 0,90 m/sec., Gleitgeschw. 59 km/h.

C.M. „Aigrette“ C.31P.

Baujahr 1942, ist eine Weiterentwicklung des Übungssegelflugzeuges
C. 302 S. (vgl. „Flugsport“ S. 54/1943). Der Führersitz ist verkleidet, in den
Flügeln Sturzflugbremsen.

Spannweite 14 m, Länge 6,20 m, Höhe 1,78 m, Flügelinhalt 13,63 m?,
Seitenverhältnis 14,35, Lastvielfaches 9, Leergew. 140 kg, Gesamtgew.
297 kg. Sinkgeschw. 0,76 m/sec., Gleitgeschw. 59 km/h.

Segelflugzeuge Castel-Mauboussin 1943.

Für die Ausbildung in den Segelflugzeugzentren der Sportgeneral-
kommission waren folgende Typen vorbereitet: Der Zweisitzer C. 25 S.,
M.C. Jalon, C. M. 7 und der Kunstflugeinsitzer C.M. 8.

C.M. „Aire“ C. 258.

Zweisitzer, Holzbauweise, ist ein freitragender Schulterdecker mit
nebeneinanderliegenden Sitzen. Flügel zweiteilig mit Sturzflugbremsen.

Höhen- und Seitenruder aerodynamisch ausgeglichen.

Rumpf hinten, sechseckiger Querschnitt, hinter der Stoßkufe Laufrad.

Spanweite 16 m, Länge 7,30 m, Höhe 2,30 m, Flügelinhalt 20 m?, Seiten-
verhältnis 12,9, Lastvielfaches 9. Leergew. 210 kg, Gesamtgew. 384 kg.
Sinkgeschw. 0,8 m/sec., Gleitgeschw. 68 km/h.

14000

Frofilsammlung

Nr. 37

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Methoden der Grenzschichtforschung des Auslandes.
(Fortsetzung von P.S. 36)

Mit den folgenden beiden Profilsammlungen bringen wir die in P. S. 34, Heft 25/1941 begonnene
und in den P.S. 35, Heft 1/1942 und P.S. 36, Heft 5/1942 fortgeführte Reihe zum Abschluß.

Der nach dem früher beschriebenen Verfahren ermittelte Umschlag-
punkt wird in der Abb. 10 durch die Unstetigkeit der Kurven erkenubar,
ebenso die Ausdehnung der gestörten Zone. Unter diesen Umständen kann
übrigens die Defination eines „Umschlagpunktes“ nur eine rein willkürliche
sein: seine Lage wird bestimmt durch den Tangierungspunkt einer Horizon-
talen mit der Kurve ö/t über x/t (Gebiet eines Druckminimums). Als Para-
ineter dient der Quotient n/t, d. i. der Abstand der Druckmeßröhrchen von
der Profiloberfläche. Die mit eingezeichnete Kurve der Grenzschichtdicke
wurde ebenfalls nach dem in PS 35 angegebenen Verfahren ermittelt. Die
Tatsache, daß g bei der Druckmessung unterhalb Null sinkt, ist ohne Belang
und darauf zurückzuführen, daß an Stelle des lokalen statischen Druckes
in der Umgebung des Meßpunktes der statische Bezugsdruck der freien
Strömung genommen wurde. Druckverteilungskurven der untersuchten Pro-
file wurden nicht veröffentlichi. (Über die Bedeutung von g, n siehe PS 36.)

Der Gesamtdruck wurde für 5 7 ——
einen Anstellwinkelbereich von 0° g nl _ - |
bis 6° gemessen und die Ergebnisse 08 — I 1 a
in Abb. 11 dargestellt. Ursprüng- <= - —
lich sollte bis 10° gemessen wer- _ Lg —— =.
den, jedoch zeigte es sich, daß der 0 nn GE |
U. P. noch vor der vordersten - m —_ u nt
Meßstelle zu liegen kam. Die ge- “00 R W 6*105 03 ae
strichelten Geraden entsprechen . u
konstanten Lagen des U. P. längs 7 — rn
der Spannweite. Bei steigender Re- g —_ | ----- . 900183
Zahl wandert der U. P. nach vorn, 48 _172>> / y
Pi RD"
- 4 | 018 P w. _ 0.20
_  L- 10 _—
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- 7 2 3 4 5 6 7
2 + 6 Rer‘® v Rex10”

Abb. 12. Messungen des Grenzschichtumschlages auf
der Saugseite eines NACA-0012-Profils.

Seite 150 PROFILSAMMLUNG DES FLUGSPORT Nr. 37

ein gleichbleibender Wert von Re, erreicht, der seinerseits wieder vom An-
stellwinkel oder dem Druckgradienten über dem Profil abhängt.

In Abb. 12 sind noch einmal ähnliche Meßergebnisse aus dem Großwind-
kanal aufgetragen worden (5). Ein Vergleich mit der Abb. 11 zeigt, daß eine
weitgehende Übereinstimmung in der Änderung von Rex mit dem Anstell-
winkel besteht. Dagegen ist das Gesetz der Anderung von Re; und Re ein
anderes.

In Abb. 13 ist der Widerstandsverlauf über die Spannweite aufgetragen,
wie er nach der Impulsmethode im Windkanal erhalten wurde; Flügeltiefe
1,5 m. Die Widerstandsverteilung scheint mit Ausnahme des Spitzenberei-
ches konstant zu sein. Diese Erscheinung ist nicht neu und bereits Gegenstand
früherer Veröffentlichungen des NACA gewesen. (6) Unter Außerachtlas-
sung des beidseitigen Drahtwiderstandes ergab sich für cı = 0 und Re =
5,94% 10% ein Cwp von 0,0073. i

Inwieweit Waagen- und Nachstrommessungen in bezug auf Wider-
standswerte übereinstimmen, ergibt sich aus den Auftragungen der Abb. 14.
Die Waagenmessungen wurden nur für kleine c,-Werte eingetragen. weil
sich das kleine Seitenverhältnis und der dadurch bedingte hohe induzierte
Widerstand ungünstig ausgewirkt hätten. Die Abweichung der beiden Meß-
reihen ist wohl zu einem Teil auf Ungenauigkeiten bei der Bestimmung des
Drahtwiderstandes zurückzuführen. Ein nennenswerter Einfluß von Re auf
Cywp für den hier untersuchten Bereich konnte nicht beobachtet werden.
Diese Tatsache sei in Verbindung mit Abb. 15 noch einmal besprochen.

Die Kurven der Abb. 15 lassen eine gewisse Beziehung zwischen den
Widerstandsmessungen und den Messungen zur Bestimmung des Umschlag-
punktes erkennen. Die Werte für cwp entstammen einer früheren Veröffent-
lichung des NACA. (7) Die gestrichelte Kurve stellt den Profilwiderstand
dar, wie er durch Interpolation der verschiedenen Umschlagpunkte des
großen Flügels erhalten wurde, während die kurze Gerade den im Nach-
strom gemessenen Widerstand darstellt. Eine kritische Betrachtung der Kur-
ven vermittelt den Eindruck, daß nicht jede Änderung des Widerstandes
durch eine Änderung von Re erklärt werden kann. Die Verlagerung des
U. P. mit Re gleicht gerade die normale durch Re bedingte Widerstands-
abnahme aus, und zwar für einen festen Wert des U. P.

Ergebnisse derFlugversuche. Da für die eigentlichen Flug-

Abb. 13. Spannweitenverteilung des Widerstandes.

Anstellwinkel 0°, Re = 5,94 X 10°. Anstellwinkel 0°.

Abb. 15. Gemessene und geschätzte Profilwiderstandswet

versuche weder ausreichende Zeit 40 | |
noch genügend Hilfsmittel zur cy L_ Woagenmessung —
Verfügung standen, konnten keine A008 (Re=315 -7,98*10°) I
langen Vorversuche durchgeführt rL_ Nachtrarmeggung
werden: die Ergebnisse sind da-
her auch nicht besonders frucht- 9096 |
bar ausgefallen. Ein Beispiel für |
die Auswertung der Flugversuche 0 202 038 0% 05 06, oA
ist die Abb. 16, und zwar für die Abb. 14. Profilwiderstand eines GALCIT-Flügelmodells.
Lockheed 14 und die Douglas 0014
DC 4. Es sei nochmals darauf hin-
gewiesen, daß diese Kurven nur 4912 I
en Pr NSS Cwpfnach R u.M 1838) |
| | III | Umsentagpu
0015 0.008 > Su — fl
ewa| || a a EEE a
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Fr ui \h Nut _ 0.004 _———wp (mac an Messungen und
0.005 202 —.— cwp (nach GALCIT- Nachstrommessungeil)
0
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exX/, Rex"0

1943 |

PATENTSAMMLUNG
ie MOSE Band x

Nr. 5

Inhalt: 730 606; 731 379, 811, 905; 732 203, 324, 485. 486. 538, 734, 735, 922, 923, 924; 733 011, 061, 131, 132, 169,
329, 446, 661. 683, 731, 801.

Flugwerk für Flugzeuge mit Kraftantrieb

(Gr. 3—24).
b22oı Pat. 732 734 v. 10. 6. 37, veröff.
10. 3. 43. Henschel Flugzeug-
Werke AG., Schönefeld, Kreis Teltow*).
Waffenlagerung in Flugzeugtragflügeln mit
vorzugsiveise flachem Profil.
Patentansprüche:

{. Waffenlagerung in Flugzeugtragflügeln mit vor-
zugsweise flachem Profil, bei der die allseitig verstell-
barc Waffe in zwei Lagern gehalten wird und das
vordere Lager in der Flügelnase angeordnet ist. da-

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durch gekennzeichnet, daß im vorderen Lager (3) ein
flugzeugfester Lagerring (6) mit ballig ausgebildeter
Innenfläche (4) zur Aufnahme des Waffenlaufs (2) an-
gcordnet ist.

2. Waffenlagerung nach Anspruch i. dadurch ge-
kennzeichnet, daß in dem Lagerring (6) Luftdurch-
trittsöffnungen (5) vorgesehen sind.

”) Erfinder: F. Borchert, Berlin-Britz. Hans-Joa-
chim König, Berlin-Charlottenburg.

b2201 Pat. 733 329 v. 4. 4. 39, veröff. 24.
3. 43. Junkers Flugzeug- und
-Motorenwerke AG., Dessau*). Anordnung
von fernauslösbaren, automatischen Feuer-
waffen innerhalb der Nabenhaube von
Luftschrauben an Luftfahrzeugen.

Patentansprüche:

1. Anordnung von fernauslösbaren, automatischen
Feuerwaffen innerhalb der
schrauben an Luftfahrzeugen, dadurch gekennzeich-
net. daß die vor dem Luftschraubenkreis gelagerte
Waffe (1) von der umlaufenden Luftschraubennabe
(5) oder der Luftschraubenwelle (11) getragen wird.

2. Waffenanordnung nach Anspruch 1. dadurch
gekennzeichnet, daß an dem drehbar angeordneten
Lagerkörper (9) für die Waffe (1) ein Ausgleichs-
gewicht (13) vorgesehen ist.

3. Waffenanordnung nach Anspruch 1 und 2. da-
durch gekennzeichnet, daß am Lagerkörper (9) für
die Waffe oder an der mit ihm
 —*) Erfinder:

Dessau.

gemeinsam dreh-

v. Schlippe, Kurt Ulbricht,

Boris

Nabenhaube von Luft- 8

&

Abb.1

(15)
dem Luftstrom ausgesetzte Rippen oder Leitflächen
angeordnet sind.

4. Waffenanordnung nach Anspruch 1 bis 3, da-

baren Nabenhaube in Flugrichtung gelegene,

durch gekennzeichnet, das
(13)

der

daß Ausgleichsgewicht
nach Art eines Kiels oder eines unter Einfluß
Fliehkräfte aus Nabenhaube (15)

schwingbaren Schwertes ausgebildet ist.
h24oı Pat. 732 922 v. 19. 3. 38, veröff.
15. 3..43. Dynamit-Act.-Ges. vor.
mals Alfred Nobel & Co., Troisdorf*). Ver-
fahren zum Verbinden von Teilen eines
Trag- oder Versteifungsgerüstes unter An-
wendung eines Bindemittels und Wärme,
insbesondere für den Flugzeugbau.

der heraus-

Der Heizkörper zur Durchführung des Verfah-
rens gemäß der Erfindung besteht aus einem elek-
trischen Strom leitenden Widerstandsband 9, das
zwischen Glimmer-, Heizmikanit- o. dgl. Platten {0
angeordnet ist und, wie aus den Abb. 3 und 4
sichtlich, in mehreren Lagen nebeneinander ange-

er-

ordnet sein kann. Auf den Platten 10 ruht je eine

Asbest- o. dgl. Schicht 11.
Patentansprüche:

Verbinden

aus ausgehärteten Kunststoffen bestehenden Teilen

1. Verfahren zum von vornehmlich
eines Trag- oder Versteifungsgerüstes mit die Ab-
stände zwischen diesen Teilen überbrückenden Platten
oder plattenförmigen Bauteilen unter Anwendung
eines Bindemittels und Wärme, insbesondere für den
Flugzeugbau, dadurch gekennzeichnet, daß an den
Verbindungsstellen der Bauteile (1, 2, 3, 4) Heiz-
körper (6, 7, 8) unter Druck aufgebracht werden.
jedoch nicht unmittelbar, sondern auf einen
schengelegten Wärmerverteiler (5), der die von den

ZWI-

*) Erfinder: Michael Arndt, Hamburg-Blankenese.

Seite 30

PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

Heizkörpern eingeschlossene Fläche der Platten
bzw. plattenförmigen Bauteile (4) vollständig bedeckt.

2. Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens
nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die
Heizkörper (6, 7, 8) mit einem sich über ihre ganze
Anußenfläche erstreckenden, die Ableitung über-
schüssiger Wärme von den Verbindungsstellen der
Bauteile ermöglichenden Mantel (12, 13) umgeben

sind.

h244 Pat. 732 923 v. 31. 3. 39, veröff.
15. 3. 43. Focke-Wulf Flugzeug-
bau G. m. b. H., Bremen“). Verfahren zur
Herstellung von Bauteilen aus Kunststoff.
Patentansprüche:

1. Verfahren zur Herstellung von Bauteilen.
insbesondere Großwerkstücken für den Flugzeugbau,
aus nur warm verformbarer Masse, z. B. Kunstharz, 7
unter Verwendung von in eine den Umrissen des
herzustellenden Werkstückes entsprechende Form
einlegbaren plattenförmigen Teilstücken und eines
in die Form hineinragenden, gegen die Innenseite
der Teilstücke anlegbaren, ein erhitztes Medium,
z. B. warme Luft oder Flüssigkeit, aufnehmenden
Druckschlauches aus elastischem oder nachgiebig

Abb. 7
Abb. 3

verformbarem Werkstoff, dadurch gekennzeichnet,
daß die plattenförmigen, vorzugsweise rohrförmigen
Teilstücke als Rohrstücke mit ihren Stirnseiten an-
einander oder sich dachziegelartig überdeckend in
die Form eingelegt und mittels des Druckschlauches
ohne Anwendung eines zusätzlichen Bindemittels
derart erwärmt und verformt werden, daß durch
Ineinanderfließen der Ränder der benachbarten Teil-
rohstücke ein Körper von einheitlichem nahtlosem
Gefüge gebildet wird.

2, Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekenn-
zeichnet, daß die Ränder je zweier benachbarter
Teilrohstücke nach dem Einlegen in die Form durch
Halteglieder, z. B. Spanten, aus gleichem oder ähn-
lichem Werkstoff wie die Teilrohstücke in- oder
aneinandergehalten und gegen die Wand der Form
gedrückt werden, wobei die Halteglieder nach dem
Preßvorgang entweder aus der Form herausgenom-
men oder als Versteifungsglieder mit dem Werkstück
innig verbunden werden.

*) Erfinder: Al. Hünerjäger, Bremen, E. Nipp,
Huchting b. Bremen.

b24o Pat. 733 661 v. 14. 2. 41, veröff.
31. 3. 43. Firma Carl Sievers,
Heiligenhaus, Bez. Düsseldorf”). Feder-
loser Verschluß für Handlochdeckel an
Flugzeugen.
Patentansprüche:

1. Federloser Verschluß für Handlochdeckel an
Flugzeugen mit mehreren in der Nähe des Deckei-
randes gelagerten Schwenkriegeln, welche mittels

*) Erfinder: P. Brüggert, Velbert, Rheinland,
O. Beckershoff, Heiligenhaus, Bez. Düsseldorf.

» ' L = *

Schubstangen durch senkrechtes Aufundabbewegen
eines zentral angeordneten Teiles gesteuert werden,
dadurch gekennzeichnet, daß die Schubstangen (6)
an ortsfest gelagerte zweiarmige Hebel (7) angelenkt
sind, welche mit ihren freien Armen in eine Ring-
nut (10) eines das Steuerungsorgan für die Riegel (5)
bildenden, mit der Außenfläche des Deckels (l)
bündig einliegenden Druckknopfes (11) eingreifen,
derart, daß bei einer Einrückung des Druckknopfes
die Riegel (5) in die Schließlage und die Drehpunkte
(12) der Schubstangen (3) in die Übertotpunktlage
gebracht werden.

2. Verschluß nach Anspruch 1, dadurch gekenn-
zeichnet, daß an dem Druckknopf (11) ein Winkel-
hebel (13) angelenkt ist, welcher mit einem Arm in
dem Deckel (1) mit dessen Außenfläche bündig ein-
lingt, und am anderen, kürzeren Arm unter Zwi-
schenschaltung einer Schubstange (14) ein in der
Druckknopfführungsbüchse (8) schwenkbar gelager-
ter zweiarmiger Hebel (16) angelenkt ist, der beim
Ausschwenken des Winkelhebels (13) mit seinem
anderen, freien Arm den Druckknopf (11) aus dem
Deckel (1) herausrückt, wodurch die Hebel (7) aus
ihrer Übertotlage und die Riegel (5) in die Offenlage
geschwenkt werden.

3. Verschluß nach Anspruch 1 und 2, dadurch
gekennzeichnet, daß die Hebel (7) und der Hebel (16)
in der geschlitzten Wand der Druckknopfführungs-
büchse (8) gelagert sind.

Schraubenilugzeuge (Gr. 25—30).
b25os Pat. 732735 v. 18. 3. 39, veröff.
10. 3. 43. Dr.-Ing. e. h. Henrich
Focke, Bremen. Höhen- und Seitenleit-
werk für Hubschrauber mit zwei in V-
Stellung zueinander stehenden Verstell-

schrauben.
Patentanspruch:
Höhen- und Seitenleitwerk für Hubschrauber mit
zwei beiderseits der senkrechten Rumpflängs-

ebene in V-Stellung zueinander stehenden Verstell-
schrauben nach Patent 695 917, gekennzeichnet durch
eine solche Verbindung der Leitwerkschrauben mit

Nr. 5

PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

Seite 31

dem an sich bekannten Fuß- und Knüppelsteuer, daß
das Fußsteuer eine gegensinnige, der Knüppel eine
gleichsinnige Einstellwinkeländerung beider Leit-
werkschraubenblätter nach Maßgabe des Ausschlages
herbeiführt.

b250s Pat. 732 924 v. 12. 5. 39, veröff.

15. 3. 43. Dr.-Ing. Fritz Werten-
son, Dessau. Steilschrauber mit Steuer-
pendel.

Bei Steilschraubern mit starren oder anstell-
änderbaren Blättern liegt die Schwierigkeit aber
nicht wie beim
Drachenflugzeug
darin, daß das
tragende Teil im
allgemeinen an
sich statisch un-
stabil ist und
sich bei einer Stö-
rung aus der
Gleichgewichts-
lage nicht von
selbst wieder auf-
richtet, sondern

im Gegenteil
darin, daß solche

Steilschrauber
schon an sich
statisch äußerst
stabil sind. Bei einer einseitigen Anblasung entsteht
bekanntlich ein starkes Moment, das den Rotor
gegen die Anblasrichtung aufbäumt; die hierdurch
entstehende Schräglage führt zum Abrutschen nach
der entgegengesetzten Seite; nun entsteht von dieser
Seite her einseitige Anblasung; daraufhin bäumt sich
der Steilschrauber wieder auf usf. mit wachsender
Heftigkeit von Schwingung zu Schwingung.

Patentanspruch:

Statisch stabiler Steilschrauber mit einem auf
eine Steuerfläche wirkenden Pendel, gekennzeichnet
durch eine Verbindung zwischen der Steuerfläche
und dem Pendel solcher Art, daß die von einer
Störung hervorgerufene Neigung des Steilschraubers
durch die Wirkung der Steuerfläche vergrößert wird.
h25os Pat. 733011 v. 30. 4. 36, veröff.

17. 3. 43. Oscar von Asboth,
Berlin. Steilschraubenflügel.
Patentansprüche:

1. Steilschraubenflügel, dessen nach der Nabe zu
liegender Teil einen negativen oder von 0° wenig
verschiedenen positiven Einstellwinkel und dessen
nach der Spitze zu liegender Teil einen Einstell-
winkel besitzt, der von einem stärker positiven Wert
nach außen hin abnimmt, gekennzeichnet durch ein

Fig ı
!

die beiden Teile verbindendes Übergangsstück mit
von innen nach außen stetig zunehmendem Einstell-
winkel.

2. Steilschraubenflügel nach Anspruch 1, gekenn-
zeichnet durch eine an sich bekannte Einrichtung
zur Flügelverstellung.

b3060ı Pat. 733169 v. 1. 4. 39, veröff.

20. 3. 43. Hermann Honnef, Ber-
lin. Hubschrauber mit durch einander zu-
geordnete, elektromotor. Wicklungssysteme
gegenläufig antreibbaren, gleichachsigen
Flügelsternen.

Bei Hubschraubern pflegt man meist zwei gleich-
achsig übereinander angeordnete gegenläufige Hub-
schrauben zu einem geschlossenen System zu ver-
einigen, um zu verhindern, daß die Schrauben ein
Drehmoment auf den getragenen Körper ausüben.
In diesem Zusammenhang ist es auch schon vorge-
schlagen worden, jede dieser beiden Schrauben un-
mittelbar mit einem der beiden Wicklungssysteme
(Feld, Anker) eines Elektromotors zu verbinden und
diese beiden Wicklungssysteme dann drehbar gegen
eine feste Lagerung anzubringen. Denn hierdurch
wird eine volle Kompensierung der von den einzel-
nen Schrauben auf den getragenen Körper ausgeüb-
ten Drehmomente erreicht.

Patentansprüche:

1. Hubschrauber mit zwei übereinander angeord-
neten, frei umlauffähigen Flügelsternen, die durch
einander zugeordnete gleichachsige elektromotorische
Wicklungssysteme gegenläufig antreibbar sind, da-
durch gekennzeichnet, daß die Wicklungen (11, 12)
von Versteifungsringen (9, 10) getragen werden,
welche die Flügel (7, 8) in lichtem Radialabstand
von den in an sich bekannter Weise auf einer fest-
stehenden Achse (4) frei umlaufenden Naben (5, 6)
unterteilen.

2. Hubschrauber nach Anspruch 1, dadurch ge-
kennzeichnet, daß die innerhalb der Versteifungs-
ringe (9, 10) liegenden Flügelteile (7, 8) der Hub-
schrauben hohl ausgebildet und derart gestaltet sind,
daß sie den elektromotorischen Wicklungsringen (11,
12) Kühlluft zuführen.

3. Hubschrauber nach Anspruch 1 mit in der
Flügelebene geknickten Flügeln, dadurch gekenn-
zeichnet, daß die innerhalb der Versteifungsringe
(9, 10) liegenden Flügelteile (7, 8) zu den Naben (5,
6) hin nach oben bzw. nach unten schräg ausein-
anderlaufen.

4. Hubschrauber nach Anspruch 1 und 3 mit in
unterschiedlichen radialen Abständen angelenkten
Flügelenden, insbesondere Fesselhubschrauber, da-
durch gekennzeichnet, daß die Klappgelenke (13, 14)
auf der Außenseite der Versteifungsringe (9, 10) in
deren unmittelbarer Nähe liegen.

5. Hubschrau-
ber nach Anspruch
1,insbesondere zum
Einbau in frei tra-
gende Flugzeuge,

gekennzeichnet
durch die Zwi-

schenschaltung
einer von der fest-
stehenden Achse (4)
getragenen, als
Feld ausgebildeten
Ringwicklung (19)
zwischen die bei-
den den Flügelster-
nen zugeordneten
Ringwicklungen
(20. 21).
Seite 32

PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT Nr. 5

b 3001 Pat. 733801 v. 25. 10. 39, veröff.
3. 4. 43. Allgemeine Elektrici-
täts-Gesellschaft in Berlin*). Bodenfessel
für Steilschrauber.
Patentansprüche:

1. Aus Auslegern gebildete bewegliche Boden-
fessel für Steilschrauber mit an Auslegern angreifen-
den Fesselseilen, dadurch gekennzeichnet, daß die

Bodenausleger auf
einem Fahrzeug ver-
ankert sind.

2. Bodenfessel nach
Anspruch 1, dadurch
gekennzeichnet, daß
die Bodenausleger am
Fahrzeug so angelenkt
sind, daß sie sich im
Ruhezustande an den
Fahrzeugkörper heran-
klappen lassen.

3. Bodenfessel nach
AI>SSS—\ Anspruch 1 und 2, da-
durch gekennzeichnet,
daß die Bodenausleger
durch Ineinanderschieben oder Auseinanderklappen
von Gliedern in der Länge verkürzbar sind.

*) Erfinder: Dr.-Ing. Nino Hilger, Dr.-Ing. Georg
Kirchberg, Bln.-Zehlendorf.

Schwingen- und Schlagilugzeuge (Gr. 31—34).

b31lo Pat. 733 446 v. 26. 2. 35, veröff.
26. 3. 43. Heinrich Schieferstein,

Finowfurt. Steuerung für Flugzeuge.
Patentansprüche:

1. Steuerung der Flugzeuge durch Schwerpunkts-
verlagerung und Abbiegung des Rumpfendes, da-
durch gekennzeichnet, daß das Rumpfende, insbe-
sondere von Schwingenflugzeugen, zwecks Steuerung
in beliebiger Richtung unter Zuhilfenahme von all-
seitige Bewegbarkeit des Rumpfes zulassenden Ge-

lenken allseitig unter Schwerpunktsverlagerung will-
kürlich abbiegbar ausgebildet ist.

2%. Steuerung gemäß Anspruch 1, dadurch ge-
kennzeichnet, daß die Abbiegung des Rumpfendes
durch an vier über den Umfang der Rumpfhaut ver-
teilten Punkten angeordnete Seilzüge geschieht.

3. Steuerung nach Anspruch 1 und 2, dadurch
gekennzeichnet, daß der Flugzeugkörper durch ela-
stische Organe in seiner Mittellage gehalten wird.
b 34 Pat. 733731 v. 25. 6. 39, veröff.

1. 4& 43. Bruno Warnemünde,
Zoppot. Achterbahngetriebe für Flugzeug-
schmwingen.

Patentansprüche:

1. Achterbahngetriebe für Flugzeugschwingen mit
von paarweise gegenläufigen Kurbeln gesteuerten,
gelenkig verbundenen Parallelogrammschenkeln nach

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Patent 683 608, gekennzeichnet dadurch, daß ein sich
der Achterbahn anpassender Einstellwinkel der
Flügel in Abhängigkeit von den jeweiligen Scheitel-
winkeln der Parallelogrammschenkel gebildet wird.

2. Flügelsteuerung nach Anspruch 1, gekenn-
zeichnet dadurch, daß die die Flügelstangen (s)
steuernden Lenkerscheitelachsen (d) mittels Kolben
(u, in Gleitbahnen (Lenkschenkelführung A) geführt
sind, die in der durch die Lenkerscheitel gehenden
Symmetrieachse liegen.

3. Flügelsteuerung nach Anspruch 1, gekenn-
zeichnet durch Gleitbahnen. die mit den Kurbel-
zapfengelenken des Parallelogramms verbundene
Kolben (us) führen und die die Lenkerscheitelachsen
führenden Gleitbahnen stützen.

Fahrwerk (Gr. 40—41).
b4001 Pat. 732 324 v. 29. 8. 40, veröff.

27. 2. 43. Messerschmitt AG.,
Augsburg*). Laufrad für einziehbare Flug-
zeugfahrmwerke.

Patentansprüche:

1. Laufrad für einziehbare Flugzeugfahrwerke,
gekennzeichnet durch eine Einrichtung, die zur
Verkleinerung des Unterbringungsraumes für das
Laufrad in der Flugzeugzelle durch ein Ventil den
Reifen des Laufrades während des Einschwenkens
des Fahrwerkes oder kurz vorher entlüftet und ihn
während des Ausschwenkens des Fahrwerkes oder
kurz nachher über dasselbe oder ein anderes Ventil
aus einem mitgeführten Preßluftbehälter wieder auf-
bläst.

%. Laufrad nach Anspruch 1. dadurch gekenn-
zeichnet, daß der Radkörper selbst als Preßluftbe-
hälter ausgebildet ist.

*) Erfinder: Dipl.-Ing. A. Weißflog, Augsburg.

=

PATENTSAMMLUNG DES FLUGSPORT

Seite 33

10

3. Laufrad nach den Ansprüchen 1 und 2, da-
durch gekennzeichnet, daß die Ventile in Abhängig-
keit von der Relativbewegung des einschwenkbaren
Fahrwerkes gegenüber festen Punkten des Flug-
zeuges oder zwischen beim Einschwenkvorgang
gegeneinander beweglichen Teilen des Fahrwerkes
gesteuert werden.

b40» Pat. 732538 v. 27. 1. 38, veröff.
5. 3. 43. Henschel Flugzeug-

Werke AG. Schönefeld, Kreis Teltow*).

Schneekufe für Flugzeuge.
Patentansprüche:

1. Schneekufe für Flugzeuge, welche, vorzugs-
weise als windschnittiger Hohlkörper ausgebildet,
auf einer Querachse des Flugzeuges um diese
schwenkbar gelagert und gegen diese durch eine
zur Aufnahme des Bodendruckes vorgesehene Fede-
rung abgestützt ist, dadurch gekennzeichnet, daß die
Federung (8, 9, 10) in dr Nähe des Kufenbodens mit
annähernd parallel zu diesem in Kufenlängsrichtung
verlaufendem Federweg angeordnet ist und die An-

griffspunkte (7, 7) der Federung mit der Querachse
(2) kinematisch verbunden sind.

2. Schneekufe nach den Ansprüchen 1 und 2, da-
durch gekennzeichnet, daß die Angriffspunkte (7, 7)
der Federung (8, 9, 10) mit der Querachse (2) unmit-
telbar durch starre Streben (3, 3) gelenkig verbun-
den sind.

3. Schneekufe nach den Ansprüchen { und 2, da-
durch gekennzeichnet, daß an dem Träger (1) der
Querachse (2) ein starr angeordneter Führungskör-
per (11) mit zwei zu einer mittleren Rast (12) ge-
neigten Gleitbahnen (13, 13) für einen an der Kufe
(4) befestigten Führungszapfen (14) vorgesehen ist,
der durch die Federung (8, 9, 10) im Sinne einer
Gleitbewegung zur Rast hin und somit zur Ein-
stellung der Kufe in die günstigste Fluglage beein-
flußt wird.

*) Erfinder: G. Schwarz. Berlin-Tempelhof.

bAOos Pat. 732485 v. 4. 4. 39, veröff.
5. 3. 43. Henschel Flugzeug-

Werke AG., Schönefeld, Kreis Teltow*).
*) Erfinder: E. Schalk, Berlin-Johannisthal.

Einrichtung zur Verriegelung eines seitlich
ausschwenkbaren Flugzeugspornes oder
-spornrades in der Mittellage.

Patentansprüche:

1. Einrichtung zur Verriegelung eines seitlich
ausschwenkbaren Flugzeugspornes oder -spornrades
in der Mittellage, bei der das Verriegelungsglied
einerseits mittels einer Handbedienungseinrichtung
in eine Entriegelungsstellung bewegbar und anderer-
seits mit dem Gashebel derart gekuppelt ist, daß der
Gashebel nicht bei seiner Bewegung von der Motor-
ausschaltstellung in eine Zwischenstellung, sondern
erst bei seiner Bewegung von einer Zwischenstellung
in die Vollgasstellung ein Schaltglied betätigt und
dadurch eine selbsttätige Bewegung des Spornver-
riegelungsgliedes in die Verriegelungsstellung aus-
löst, dadurch gekennzeichnet, daß bei mehrmotorigen
Flugzeugen eine der Anzahl der Gashebel (18, 19)

entsprechende Anzahl von Zwischenschaltgliedern
(12, 13) vorgesehen ist, welche derart zueinander und
zu einem gemeinsamen Schaltglied (11) für die
Verriegelung des Spornes angeordnet sind, daß sie
nur bei Bewegung sämtlicher Gashebel aus Zwischen-
stellungen in die Vollgasstellung das gemeinsame
Schaltglied betätigen.

2. Einrichtung nach Anspruch 1, bei der auf das
Verriegelungsglied ständig eine Federkraft im Ver-
riegelungssinne wirkt, dadurch gekennzeichnet, daß
als Zwischenschaltglieder die Gashebel (18, 19) mit
Leergangsspiel umfassende Riegel (12, 13) vorge-
sehen sind, welche bei entriegeltem Sporn und nicht
in Vollgasstellung befindlichen Gashebeln unter
Federwirkung in eine Rast des zu den Riegeln quer
verschiebbaren gemeinsamen Schaltgliedes (11) ein-
greifen, das mit dem Spornverriegelungsglied (5) in
Verbindung steht.

3. Einrichtung nach Anspruch 1 oder 2. dadurch
gekennzeichnet, daß das gemeinsame Schaltglied (11)
unmittelbar oder über die Zwischenschaltglieder (12,
13) auch mittels einer Handbedienungseinrichtung
(21, 22, 15) zur Auslösung der Bewegung des Sporn-
verriegelungsgliedes (5) in die Verriegelungsstellung
betätigt werden kann.

bAOos Pat. 733131 v. 28. 9. 37, veröff.
19. 3. 43. Gothaer Waggonfabrik
AG., Gotha*). Spornabfederung für Flug-
zeuge.
Patentansprüche:

1. Spornabfederung für Flugzeuge, bei welcher
der Bodendruck auf den als Schwinghebel ausge-
bildeten Spornträger durch zwischen gleichachsig
angeordneten, gegeneinander verdrehbaren ringför-
migen Metallscheiben eingefügte und mit diesen z. B.
durch Vulkanisieren haftend verbundene, im we-
sentlichen auf Torsion beanspruchte ringförmige

*) Erfinder: W. Wundes, G. Freitag. Gotha.
Seite 34

PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT Nr. 5

I

-
X,
D%%

X

Gummikörper aufgenommen wird, dadurch gekenn-
zeichnet, daß die gegenseitige Führung der gegen-
einander verdrehbaren Metallscheiben (3, 4) ohne
gemeinsame starre körperliche Drehachse für diese
nur durch die ringförmigen Gummikörper (2) erfolgt
und die Höhe der Gummikörper je von Haftfläche
zu Haftfläche so groß ist, daß die Gummikörper
nicht nur in, sondern auch quer zu der Flugzeug-
symmetrieebene auf den Sporn wirkende Kräfte
elastisch aufnehmen und gegebenenfalls den seitlich
aus der Flugzeugsymmetrieebene herausgeschwenk-
ten Sporn in diese zurückführen können.

2. Spornabfederung nach Anspruch 1, dadurch
gekennzeichnet, daß zur Erzielung einer Gummi-
körpervorspannung bei entlastetem Sporn der Sporn-
träger (1) mittels eines gummiarmierten Ansatzes (11)
gegen einen einstellbaren rumpffesten Anschlag (12)
abgestützt ist.

hbA0o3 Pat. 733 683 v. 29. 3. 36, veröff.
1. 4. 43. Gerhard Fieseler Werke

G. m. b. H., Kassel, und Gerhard Fieseler,

Kassel-Wilhelmshöhe. Vorrichtung zur Fest-

stellung eines schwenkbaren Spornrades.
Patentansprüche:

1. Vorrichtung zur Feststellung eines schwenk-
baren Spornrades in der Längsmittelebene des Flug-
zeuges mit einem auf die Spornschwenkachse ein-
wirkenden Verriegelungsmittel, das durch Kupplung
mit der Seitensteuerung des Flugzeuges bei einem
aus der Nullage heraus in der einen oder anderen
Richtung erfolgenden Ausschlag des Seitenruders
selbsttätig ausgerückt wird, dadurch gekennzeich-
net, daß die mit dem Seitenruder gekuppelten An-
triebsmittel kraftschlüssig auf den Riegel (6) ein-
wirken und vor dem Auftreffen auf die Anschläge
des Riegels einen Leergangsbereich (18, 19; 187, 19)
durchlaufen.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1. dadurch ge-
kennzeichnet, daß die Leergangskupplung durch auf
beiden Seiten des Verriegelungsmittels (6) auf je
einer flugzeugfesten Achse (12, 127) gelagerte Hebel-
paare (11, 20; 11’, 20’) gebildet ist, von denen jeweils
der eine Hebel (11, 11’) einarmig gestaltet und als
Mitnehmerhebel mit der zugehörigen Seite des Sei-
tenruders (1) verbunden ist, der andere Hebel (20,
20’) jedoch zwei
Arme besitzt, von
denen der eine
(18; 18°) mit der
Mitnehmerfläche
(19; 197) des Mit-

nehmerhebels

(11; 11’) zusam-
menarbeitet und
der andere (15;
15’) in einen
Schlitz (17) des
Verriegelungs-
mittels (6) ein-
greift.

b401 Pat. 733132 v. 30. 9. 36, veröff.
19. 3. 43. Fritz Faudi, Falken-
stein über Königstein, Taunus*). Teleskop-
rohrartiger Flüssigkeitsstoßdämpfer für
Flugzeuge.
Patentansprüche:

1. Teleskoprohrartiger Flüssigkeitsstoßdämpfer
für Flugzeuge mit je einem Druckraum für den Hin-
und Rückhub des Dämpfungskolbens sowie einem
mit beiden Druckräumen in Verbindung stehenden
Ausgleichsraum, wobei für jeden Druckraum Durch-

[OPER
SRRERNN

lässe mit verschieden großen Querschnitten vorge-
sehen sind, die durch einen zwischen Anschlägen
axial bewegbaren Ventilkörper entsprechend der
Bewegungsrichtung des Dämpfungskolbens selbst-
tätig so gesteuert werden, daß die Flüssigkeit bei
Belastung des Druckraumes durch einen engen
Durchlaß austritt, jedoch bei Entlastung des Druck-
raumes durch einen weiten Durchlaß eintritt, da-
durch gekennzeichnet, daß der weite Durchlaß jedes
Druckraumes (5, 6) durch in einem ringförmigen
Bund des Dämpfungskolbens parallel zu und in glei-
chem Abstand von der Kolbenachse vorgesehene
Bohrungen (9, 11) oder durch einen zwischen der
zylindrischen Wandung des Druckraumes (5, 6) und
einem Bund des Dämpfungskolbens vorgesehenen
Ringspalt (23, 39, 42) und der zur Steuerung des
weiten Durchlasses dienende Ventilkörper lediglich
durch einen ebenen Ring (13, 21, 22) mit rechteckigem
Querschnitt gebildet ist, dessen Axialbewegung nach
oben und unten durch je einen Bund am Dämpfung»-
kolben begrenzt ist.

2. Teleskoprohrartiger Flüssigkeitsstoßdämpfer
nach Anspruch 1, bei dem der weite Durchlaß durch
einen zwischen der zylindrischen Wandung des
Druckraumes und einem Bund des Dämpfungskol-
bens vorgesehenen Ringspalt gebildet ist, dadurch
gekennzeichnet, daß der zur Steuerung des Ring-
spaltes (23, 39, 42) dienende Ventilkörper nach Art
der bekannten Kolbenringe als geteilter, nach außen
federnder Ring (21. 22) ausgebildet ist, der an der
zylindrischen Wandung des Druckraumes (5, 6) mit
Vorspannung anliegt.

*) Erfinder: Dipl.-Ing. P. Krekel, Brandenburg.
Havel.
b4]oı Pat. 732486 v. 24. 4. 40, veröff.

5. 3. 43. Arado Flugzeugwerke
G. m. b. H., Potsdam*). Landeeinrichtung
für Flugzeuge.

Ein Nachteil der üblichen Landeeinrichtungen

*) Erfinder: F. Meyer, Dipl.-Ing. van Nes, Bran-
denburg,. Havel.

Nr. 5 PATENTSAMMLUNG DES FLUGSPORT

Seite 35

mit Spornkufe bzw. Spornrad besteht darin, daß das
Flugzeug, wenn es beim Landen zuerst nur mit den
vorderen Fahrwerksrädern auf die Landefläche auf-
trifft, die Neigung hat, zu springen, so daß das Flug-
zeug eine verhältnismäßig große Strecke benötigt,
bevor es auf der Landefläche rollt. Das Springen des
landenden Flugzeuges kommt dadurch zustande, daß
sich das Flugzeug nach dem Auftreffen der vorderen
Fahrwerksräder auf den Boden mit seinem Heck
senkt, wodurch der Anstellwinkel der Tragflächen
vergrößert wird und das Flugzeug Auftriebszuwachs
erhält, so daß es sich noch einmal vom Boden ab-
hebt. Auch besteht bei einem Flugzeug, das mit
einer solchen üblichen Landeeinrichtung ausgerüstet
ist, infolge des geringen Abstandes der vorderen
Fahrwerksräder vom Schwerpunkt des Flugzeuges
die Gefahr, daß es sich beim Landen überschlägt.

Patentansprüche:

1. Landeeinrichtung für Flugzeuge, bei welcher
der eine vorzugsweise aus einem Rad oder mehreren
nebeneinanderliegenden Rädern bestehende Teil vor
und der andere aus einer Kufe bzw. Kufen beste-
hende Teil hinter dem Schwerpunkt des Flugzeuges
angeordnet ist, dadurch gekennzeichnet, daß beide
Teile der Landeeinrichtung von dem Schwerpunkt
des Flugzeuges ungefähr den gleichen Abstand haben
und die Verbindungslinie ihrer Bodenberührungs-
punkte zur Längsachse des Flugzeuges ungefähr
parallel verläuft.

2. Landeeinrichtung nach Anspruch 1, dadurch
gekennzeichnet, daß am Heck des Flugzeuges eine
zusätzliche Kufe oder kufenartige Verstärkung des
Hecks vorgesehen ist, deren Bodenberührungspunkt
cinen wesentlich kleineren Abstand von der Flug-
zeuglängsachse hat als die Bodenberührungspunkte
der übrigen Teile der Landeeinrichtung.

3. Landeeinrichtung nach den Ansprüchen 1 und
2, dadurch gekennzeichnet, daß die Spurweite der
vor dem Schwerpunkt des Flugzeuges angeordneten
Räder kleiner als der Durchmesser des Rumpfes ist.

4. Landeeinrichtung nach Anspruch 3, dadurch
gekennzeichnet, daß die Räder auf einer gemein-
samen, parallel verschiebbaren Achse sitzen.

b4A41l» Pat. 732203 v. 2. 2. 40, veröff.
24. 2. 43. Ernst Heinkel Flug-

zeugwerke G. m. b. H., Seestadt Rostock*).

Einschwenkbares Flugzeugfahrmwerk.
Patentansprüche:

1. Einschwenkbares Flugzeugfahrwerk mit beim
Einschwenken der hohlen Fahrwerksstrebe in die
Flugzeugzelle axial in die Fahrwerksstrebe als
Ganzes einziehbarem Stoßdämpfer, dadurch gekenn-
zeichnet, daß zur Axialverschiebung des Stoßdämp-
fers (4) innerhalb der Fahrwerksstrebe (1) ein Kur-
beltrieb (5, 8, 9) vorgesehen ist, der durch eine

*) Erfinder: G. Kuschnerus, Seestadt Rostock.

außerhalb der Fahrwerksstrebe an ihr gelagerte,
vorzugsweise hydraulische Verstellstrebe (7, 15)
über eine äußere Kurbel (11) verstellbar ist.

2. Einschwenkbares Flugzeugfahrwerk nach An-
spruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der innere
Kurbelarm (9) und der ihn mit dem Stoßdämpfer
verbindende Lenker (8) in Betriebslage des Stoß-
dämpfers in einer Geraden liegen.

Hier folgen Ansprüche 3—#.

h4Alea Pat. 733 061 v. 24. 9. 38, veröff.
18. 3. 43. Olaer Patent Company,

Societe Anonyme, Luxemburg*). Einzieh-

bares Fahrwerk für Flugzeuge.
Patentanspruch:

Einziehbares Fahrwerk für Flugzeuge, bei wel-
chem die um eine flugzeugfeste Achse einschwenk-
bare Radstrebe in der Landestellung durch eine da-
bei in der Strecklage befindliche Knickstrebe am

- Flugzeugkörper abgestützt ist und an der Knick-

strebe eine mit dem oberen Ende an einem flugzeug-
festen Punkt angelenkte Einziehstrebe angreift, da-
durch gekennzeichnet, daß das untere Ende (8) der
in verhältnismäßig geringer Entfernung annähernd
parallel zur Radstrebe um einen oberhalb der Rad-

strebenschwenkachse (9) liegenden Gelenkpunkt (6)
schwenkbar angeordneten Einziehstrebe (4) mittels
je eines Lenkers sowohl mit dem unteren Schenkel
(1a) der Knickstrebe (1—1a) als auch mit der Rad-
strebe (7) gelenkig verbunden ist, wobei die unteren
Anlenkpunkte (5, 7a) der scherenartig angeordneten
Lenker nahe dem Anlenkpunkt (2) des unteren
Knickstrebenschenkels an der Radstrebe liegen.

*) Erfinder: Jean Mercier in Paris.

Bremsmittel (Gr. 47).

b4A7o2 Pat. 731 379 v. 29. 1. 41, veröff. 9.
2. 43. Elektron-Co. m. b. H., Stutt-
Seite 36

PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

gart-Bad Cannstatt”). Druckmiltelbremse
für Flugzeugfahrwerke.
Patentansprüche:

{. Druckmittelbremse für Flugzeugfahrwerke
mit durch Stoßdämpfer abgefederten Laufrädern, bei
der mit den Stoßdämpfern Kolben gekuppelt sind,
die zur Erzeugung des erforderlichen Bremsdruckes

dienen, dadurch gekennzeichnet, daß das Brems-

mittel beim Ausfederungshub der Stoßdämpfer von

den Kolben (6, 23) in Druckspeicher (12, 24) gefördert
wird, die unter Zwischenschaltung von Ventilen
(13. 30) mit den Bremszylinderräumen (18, 32) ver-
bunden sind.

2. Druckmittelbremse nach Anspruch 1, dadurch
gekennzeichnet, daß der Bremsdruck von einem an
der axial beweglichen Stoßdämpferstange (20 ange-
ordneten, in einem Flüssigkeitsbehälter (21) ver-
schiebbaren, die Ein- und Ausfederung dämpfenden
Drosselring (23) erzeugt wird und daß der Raum (21)
beim Einfederungshub des Kolbens mit cinem Vor-
ratsbehälter (25) verbunden ist.
 —*®) Erfinder: E. Scheihing, Stuttgart-Untertürk-
heim.

b4A7os Pat. 730 606 v. 1. 2. 38, veröff. 14.
1. 43. Dornier-Werke G. m. b. H.
und Dr.-Ing. e. h. Claude Dornier, Fried-
richshafen*). Bremsvorrichtung für Flug-
zeuge. Patentanspruch:
Bremsvorrichtung für Flugzeuge wit doppeltem
Seitenleitwerk mit am Rumpf angeordneten Körpern
hohen Luftwi-
derstandes,
welche vom
Flugzeuginnern
aus willkürlich
bewegt werden
können, so daß
sic wahlweise
der äußeren
Luftströmung

ausgesetzt oder ihrem Einfluß entzogen werden kön-
nen, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremskörper
zwischen den Seitenleitwerken oben und unten am
Rumpf angebracht sind.

*) Erfinder: Dr.-Ing. e. h. Claude Dornier, Fried-
richshafen.

bA7u4 Pat. 731 811 v. 16. 12. 38, veröff.
15. 2. 43. Süddeutsche Argus-

werke Heinrich Koppenberg Komm.-Ges,,
Karlsruhe, Baden*). Schneekufenbremse
für Fahrzeuge, insbesondere Luftfahrzeuge.
Patentansprüche:
1. Schneekufenbremse für Fahrzeuge, insbeson-
dere Luftfahrzeuge, mit mehreren an einer Kufe
schwenkbar aufgehängten Bremsschuhen, die nach-
einander zur Wirkung kommen, dadurch gekenn-
zeichnet, daß der beim Bremsen entgegen der Fahrt-
richtung schwenkbare erste Bremsschuh beim Ver-
schwenken einen oder mehrere weitere Bremsschuhe
in Bremsstellung schwenkt.
3. Schneekufenbremse nach Anspruch 1, dadurch
gekennzeichnet, daß der erste Bremsschuh (19) durch
einen in einem Zylinder (3) mit Hilfe eines Druck-
mittels bewegten Kolben in Bremsstellung bewegbar
ist, während der Zylinder (3) den anderen Brems-
schuh (32) in Bremsstellung bringt.
3. Schneekufenbremse nach Anspruch 2, dadurch
gekennzeichnet, daß die am Fahrzeuggestell (2)
schwenkbar gelagerte Welle (5) des Zylinders (3)
cinen Hebel (25) trägt, welcher durch einen Nocken
Bremsschuhes (32) drückt.
4. Schneekufenbremse nach Anspruch 3, dadurch

gegen eine Anschlagfläche (37) des zweiten
gekennzeichnet, daß der mit der Anschlagfläche (26)
versehene zweite Bremsschuh (32) als im Scheitel
(45) am Gestell (2) drehbar gelagerter Winkelhebel
ausgebildet ist.

Abb. 1

 — ° ®) Erfinder: Dr.-Ing. H. Klauc, Berlin-Frohnau.

Sonstige Einrichtungen an Flugzeugen.

(Gr. 48—50).
b4 Pat. 731 905 v. 9. 3. 35, veröff. 17. 2.
43. Deutsches Reich, vertreten
durch den Reichsminister der Luftfahrt
und Oberbefehlshaber der Luftwaffe, Ber-
lin. Eiswarngerät für Luftfahrzeuge.
Patentansprüche:

1. Eiswarngerät für Luftfahrzeuge, dadurch ge-
kennzeichnet, daß die Eisbildung an Luftfahrzeugen
und deren Teilen auf lichtelektrischem Wege direkt
gemessen werden kann, dadurch, daß eine Empfangs-
zelle im Maß der stattgefundenen Eisbildung ver-
schieden stark erregbar ist.

2. Eiswarngerät nach Anspruch 1, dadurch ge-
kennzeichnet, daß für die lichtelektrische Wirkung
auch unsichtbare Strahlen verwendet werden können.

3. Eiswarngerät nach den Ansprüchen 1 und 2,
dadurch gekennzeichnet, daß die jeweilige Dicke
der Eisschicht an einem örtlich von der Meßstelle
unabhängigen, geeigneten Anzeigegerät gegebenen-
falls zugleich mit Luftfeuchtigkeit und Temperatur
al;gelesen und registriert werden kann.

4. Eiswarngerät nach den Ansprüchen 1 bis 3, da-
durch gekennzeichnet, daß dasselbe nur aus orts-
festen Teilen besteht.

Pat.-Sammlg. Nr.5 wurde im „Flugsport” XXXV., Heft 10, am 16.6. 1943 veröffentlicht.

Nr. 37 PROFILSAMMLUNG DES FLUGSPORT Seite 151
mit allem Vorbehalt verwertet 7% = 0,00476 —— — 0,00296
werden können. Aus der Grenz- = * "0,00103  —0,000306

schichtdicke ergibt sich nämlich

überhaupt kein Umschlag in dem
gemessenen Bereich der Flügel-

| tiefe. Die bei der L 14 im Bereich 05 ! \In OTT

| von 0,12 t vorhandene scheinbare ng 4 Ta T

| Grenzschichtumwandlung wird a AR >

1 wohl in Wirklichkeit auf Störun- N JS Dh I

] gen durch Niete, Blechstöße oder  _y5 L 14 " a

| eine andereArtvonRauhigkeit zu- j 07 02 03% 04

1 rückzuführen sein. Unvorteilhaft

4 für beide Versuchsreihen wirkte n |

4 | _—__ % = 0,00304
sich ferner der Umstand aus, daß 10 N  — 4-7 900189
die Druckmeßrohre im Propeller- 27 N SQ =, aoosa7
strahl zu liegen kamen. Vermut- 05 \ IS_ 0

| lich wird dadurch eine turbulente j \

| Grenzschicht schon im Staupunkt \ N
oder doch in dessen unmittelbarer 0 EN nm
Nähe erzeugt. Demnach geben 1... 077 Ca= 0,40
diese Kurven nur den Charakter _ys LPT# Rer 2190
der Grenzschicht im Schrauben- 07 02 03 x 04
strahl und von Flügeln wieder, Abl r ; ' 7

\ \ . b. 16. Grenzschichtmessungen im Fluge.
deren Oberflächengüte einer ge- -
wöhnlichen Reihenfertigung ent- 0018
spricht. 0016 1
Die Ergebnisse der Nachsirom- cup Windkanal: Re = 142 «10°, dj - 0156 8
messungen haben etwas mehr be- 00% Flug: d4- 0158 0 g
friedigt. Einige Ergebnisse in j B
Abb. 17, in der die von Jones ent- 0012 Be -
wickelten Funktionen aufgetra- —T Pant
sen wurden; die Fläche unterhalb 000 .”
ger Kurve gibt den Widerstand _ - 1907 +10°
ür eine gegebene Bedingung. In j = 97220.109
Abb. 18 werden die Ersebnisse un DC4 Radar
aus Flugversuchen und aus Mes- 0006 —— | |
sungen im 10-Fuß-GALCIT-Kanal
gegenübergestellt. Die geringe
Streuung der Meßwerte war er- 2016 ZGrm°
. wp Windkanal: Re= 168x106, 0/0100 _-

mutigend. Es muß noch darauf 0014 Flug: d4- 0,130 ü .
hingewiesen werden, daß im Fluge ö Berg:

| nur ein Flügelschnitt vermessen 0072 0 Bam | HT

| wurde, während im Windkanal Rem“ _T

\ die Mittelwerte des ganzen Flügels 000 — il

| genommen wurden.

s Günstig für die Flugversuche 0.008 Windkanalversuche

| ist der Umstand, daß die Messun- L1% = — —Flugversucte

| gen an Stellen des Flügels erfolg- 0006 ——— —
ten, die annähernd im Bereich der 0 02 04 06 ca 08 10

mittleren Profildicke lagen. Der

Abb. 18. Widerstandsmessungen im Windkanal im Fluge.

Y4 003 006 | w<

T T
L 14 DC 4
Y 3A Re -1067.0° VILIEES Re -1907xM°
en Ca = 0,536 V ca - 0560
% cw = 0,0135 ; \ tw 0,0095
L 02 A ya 02
n A
m Z 07

-a02 -ao 0 001,00 7 - 004 77777002 -0010 0

Abb. 17. Die Widerstandsfunktion von Jones, nach Flugmessungen.

001
%

RFTLTTR
Seite 152 PROFILSAMMLUNG DES FLUGSPORT Nr. 37 Nr. 10/1943, Bd. 35 „FLUGSPORT“ Seite 125
002 x ı TI Vergleich der beiden Meßreihen „M. €. Jalon“.
Ntenetersuere ist also gerechtfertigt. Bei den Zweisitzer, Holzbauweise, Versuchsflugzeug für wissenschaftliche
anıs \ Flugversuchen wurde das Haupt- Flüge bestimmt.
ku DISS U Flugversuche Augenmerk auf die folgenden bei- Flügel in Mitteldeckeranordnung, freitragend.
III | den Funkte gelegt: 1. Anderung Rumpf oval, hinter dem Führersitz Raum für den Meteorologen.
010 SSH PH des Profilwiderstandes mit dem Stoßkufe mit Rollrad.

Day N Auftrieb. \ Anderung des Frei Spannweite 14,10 m, Länge 7,78 m, Höhe 2,335 m, Flügelinhalt 18,45 m},
0im5 mes Di Wehen Aha ck n za i Seitenverhältnis 10,82, Lastvielfaches 9. Leergew. 266 kg, Gesamtgew.
; ner Eh 9 Tareestellt. Die 460 kg, Sinkgeschw. 1,10 m/sec., Gleitgeschw. 94 km/h.

D et Extrapolation wurde unter der u BE C.M.? „Adour ..
d Annahme gemacht, daß sich der ist ein zweisitziges Hochleistungssegelflugzeug, kunstflugtauglich. Führer-
_ | Profilwiderstand mit der Re-Zahl raum verkleidet. Knickflügel mit aufgebogenen Flügelenden. Um den
Windkanahversuche | | I nach dem Karmanschen Hautrei- Führerraum vor dem Vorderholm unterzubringen, sind die Flügel nach
\ g-Flugversuche hbunes tz für elatte eb Pl: h- vorn gezogen (umgekehrte Pfeilform).
1015 N | ungsgesetz Ir Scale CDS SA Lange schmale Querruder, Sturzflugb Kufe mit Rollrad
IN ı 9 ten bei turbulenter Strömung än- en A uUerruder, Sturziusbremsen, Kule mut hollrad.
up N 19, dert. (8) Es wurde weiter die An- Höhenleitwerk V-Stellung, Seitenleitwerk ausgeglichen.
MI N nahme eemacht. daß der Wider- Spannweite 18 m, Länge 8,39 m, Höhe 2,24 m, Flügelinhalt 22,27m?,
2010 I g ; S.: 2: _ \
SI N\ standsbeiwert bei einer gegebenen Seitenverhälinis 14,35, Lastvielfaches 12. Leergew. 272,2 kg, Gesamtgew.
| TTS Re-Zahl definiert ist durch das 452,3 kg, Sinkgeschw. errechnet 0,7 m/sec, Gleitgeschw. 69,5 km/h.
ADS Verhältnis des bei einer bestimm- C.M. 8 „Acro“
ten Re-Zahl gemessenen c„ zum ist ein kunstflugtauglicher Schulterdecker mit leichtem Knick, Enden hoch-
174 Hautreibungsbeiwert bei der Re- gezogen, Flügelvorderkante nach dem Rumpf zu zurückgezogen. Lange
02 0% 0610 2 # 830 20 700 7ahl multipliziert mit dem Haut- Querruder, Sturzflugbremsen.

Re x10°°
. 19. Maßstab- und Rauhigkeitseinflüsse von zwei Flugzeugflügeln.

Rumpf eiförmiger Querschnitt. Führersitz hinter dem Kopf des Führers
Stromlinienverkleidung. Einfache
durch Gummi abgefederte Kufe.
Höhenleitwerk V - Stellung,
Seitenleitwerk ausgeglichen.

reibungsbeiwert bei der ge-

wählten Re-Zahl. Die Werte der

Flugversuche liegen erheblich außerhalb der Windkanalkurven, obwohl u

für beide Messungen der gleiche Auftriebswert gewählt wurde. Wahr- 4 i

scheinliche Ursache für diese Abweichungen ist die größere Oberflächen- |

rauhigkeit des großen Flügels. Auffallend ist der Unterschied zwischen

der versenkt genieteten DC4 und der in Rundkopfnietung gefertig-

ten L 14. Die Widerstandszunahme durch Rauhigkeit ist Acyp = 0,0009 bzw.

0,0052, bei der DC 4 im wesentlichen auf den in der Flügelnase einge- \ 7300

bauten Enteiser zurückzuführen.
Zusammenfassung. Die mit dem eingangs beschriebenen Wasser-

kanal erhaltenen Ergebnisse sind in gewisser Hinsicht geeignet, einige Pro-

bleme des Grenzschichtumschlages in anschaulicher Weise zu lösen. Daß in

der Behandlung des ganzen damit verbundenen Fragenkomplexes noch eine

gewisse Unsicherheit vorherrscht, geht aus den mitgeteilten Ergebnissen von

Windkanal- und Flugversuchen hervor. Dessen ungeachtet lassen sich mit | \

den beschriebenen Vorrichtungen zur Messung des Profilwiderstandes prak- | je

tische Erfolge erzielen, wie auch darauf hingearbeitet wurde, die zeitlichen

und materiellen Aufwendungen für Flugversuche herabzusetzen. Der wirk- 11]

liche Wert derartiger Versuche ließe sich noch steigern, wenn zusätzliche U

Messungen mit glatteren Flügeln im Fluge und rauheren Flügeln im Wind- 1. £

2300

[II TDUATTT

ZIZNDA\CDED

kanal ausgeführt würden. Die Windkanalversuche bestätigen ferner die in
anderen Veröffentlichungen gemachte Annahme, daß der Grenzschichtum-
schlag nicht bei einer bestimmten Re-Zahl (R,) erfolgt. Die Übereinstimmung II /
zwischen Umwandlungs- und Widerstandsmessungen im Windkanal ist her- L
vorragend. Der schädliche Einfluß von Nieten wurde besonders deutlich bei |
den Nachstrommessungen. i

Schrifttum.

(1) Reynolds: An Experimental Investigation... of the Law of Resistance in Parallel
Channels. Phil. Transactions Roy. Soc., Vol. 174, 1883. (2) Jones: Flight Experiments on the
Boundary Layer, Journal of the Aeron. Sc., Vol. 5, Nr. 3, January 1938. (3) Dryden: Turbulence
and the Boundary Layer, Journal of the Aeron. Sc., Vol. 6, Nr. 3, January 1939. (4) The Measurement
of Profile Drag by the Pitot-Traverse Method, A. R. C. R. & M. Nr. 1688, 1936. (5) Becker:
Determination of Boundary Layer Transition on Three Symmetrical Airfoils in the NACA Full-Scale
Wind Tunnel, NACA Rep. 637, 1939. (6) Goett: Tests of NACA 0009, 0012 and 0018 Airfoils in the
Full-Scale Tunnel, NACA Rep. 647, 1938. (7) Sqire: The Calculation of the Profile Drag of Airfoils
A.R.C.R. &M. Nr. 1838, 1938. ($) Kärmän: Turbulence and Skin Frietion, Journal of the Aeron.
Se., Vol. 1, Nr. 1, January 1934.

16000

Castel-Mauboussin
M. C. „Jalon“.

Zeichnung Flugsport

i Castel-Mauboussin
„Aire“ C. 25 S.

Zeichnung Flugsport

r®

Veröffentlicht in ‚Flugsport‘ Heft 10/1943, Bd. 35.

Seite 126 „FLUGSPORT“ Nr. 10/1943, Bd. 35

f |

L

2230

6275

Castel-Mauboussin
C.M. 8 „Acro“.

Zeichnung Flugsport

Spannweite 13,5 m, Länge
6,275 m, Höhe 2,23 m, Flügel-
inhalt 15,718 m?, Seitenverhältnis
11,8, Lastvielfaches 12, Leergew.
Castel-Mauboussin einschließlich Instrumente 3 ke
C. M. 7 „Adour“. Gesamtgewicht 288 kg, Sin ge-

N schw. errechnet 0,8 m/sec, Gleit-

Zeichnung Flugsport geschw. 74 km/h.

4

Schwed. Sportflugzeug Ericson mit Holzgas-Generator.
Hugo Ericson, der durch seinen kleinen Sporteinsitzer, Tiefdecker mit
Schneekufe „Kolibri“ (vgl. „Flugsport“, S. 217/1941) bekannt geworden ist,
hat jetzt einen neuen Sporteinsitzer, Hochdecker, fertiggestellt.

Flügel zweiteilig, Trapezform mit abgerundeten an den Enden etwas

Schwed. Sportflugzeug Erieson mit Holzgas-Generator. Bild Archiv Sve‘sk Flygtidning

Nr. 10/1943, Bd. 35 „FLUGSPORT“ Seite 127

Schwed. Flugzeug Ericson.
Zeichnung Flugsport

aufgewölbten Flächen. Mit zwei Streben ge-
gen die Unterseite des Rumpfes abgefangen.
Holzbauweise mit Sperrholzbedeckung.

Rumpf rechteckiger Querschnitt, nach
hinten in eine senkrechte Schneide aus-
laufend. Rumpf aus geschweißtem Stahlrohr,
Stoff bespannt.

Leitwerk Stahlrohr, Höhenflosse am
Boden verstellbar.

Fahrwerk Stahlrohr, zwei V-Streben und
Diagonalverstrebung nach der Unterseite
des Rumpfes ähnlich wie bei der Klemm
Kl 25. Räder können mit Schneekufen aus-
gewechselt werden. |

Der Motor ist ein Scott „Flying Squirrel“ von etwa 28 PS. Als Trieb-
stoff wird unter normalen Bedingungen Benzin verwendet, aber auch
Generatorgas kann als Triebstoff dienen. Das kleine Holzkohlen-
Aggregat wiegt etwa 16kg und enthält Kohlen für einen 15- bis 20-min-Flug.

Spannweite 6 m, Länge 4,2 m, Höhe 1,5 m, Fläche 5,6 m?, Leergew.
135 kg, Tragflächenbelastung 39 kg/m?, Höchstgeschw. 130 km/h, Reise-

geschw. 115 km/h.
Republic „Thunderbolt‘“ P-47.

Der neue Langstreckenjäger „Thunderbolt“ ist eine Weiterentwick-.

lung von der Republic Aviation in Farmingdale, vgl. „Flugsport“, S. 379/40,

Seversky P-35, Jagdflugzeug. Der Republic „Thunderbolt“ ist mit einem

Pratt & Whitney-Double-Wasp-Motor von 2000 PS ausgerüstet.

Am 13. Mai trat der „Thunderbolt“ bei einem Tagesangriff brit.-
amerikan. Bomber gegen Nordwestdeutschland in Erscheinung. Der Nim-
bus, mit dem er in den letzten Wochen von der brit. Agitation umgeben
worden war, ging jedoch schon bei seinem ersten Einsatz verloren. In
den Luftkämpfen mit Focke-Wulf-Jägern waren die „Thunderbolt“ weder
schneller noch an Feuerkraft überlegen. Eine von ihnen zerplatzte bereits
nach dem ersten Feuerstoß eines Focke-Wulf-Jägers in der Luft. Bei
einem zweiten Zusammentreffen am 14. 5. trat die Überlegenheit der Focke-
Wulf- und Messerschmitt-Jäger erneut klar zutage, denn 4 Maschinen dieses
neuesten nordamerik. Baumusters konnten in Luftkämpfen vernichtet
werden. |

Bauweise Ganzmetall, freitragender Tiefdecker, Fahrwerk seitlich
nach innen in die Flügel hochziehbar, ähnlich wie beim Republic P-43
„Lancer“. 4-Blatt-Verstelluftschraube. Bewaffnung 6 schwere MG.s.

Republic P-47, „Thunderbolt“, 2000 PS, mit 4-Blatt-Luftschraube. Archiv Flugsport

_

600 ———

Seite 128 „FLUGSPORT"“ Nr. 10/1943, Bd. 35

Höchstgeschw. wird angegeben in 9000 m 640 km/h, in 4500 m nur noch
560 km/h. Bemerkenswert ist der gedrungene Rumpf mit doppelwandigen
Druckkabinen. Spannweite 13,4 m, Länge 9,6 m, Höhe 3,4 m.

Klein-Zerspanungsgerät für Hinterdreharbeiten. Bei Hinterdreharbeiten, ins-
besondere beim Herstellen von Kugellagersitzen, an sperrigen Leichtbauteilen,
wie z. B. an Hebeln und Auslegern von sehr großer Länge (Abb. 1), scheint die
Verwendung einer hierzu passenden Drehbank mit tiefem Bettdurchgang in
keinem rechten Verhältnis zu der kurzzeitigen und einfachen Zerspanungsarbeit
zu stehen. In diesem Falle wird die Bearbeitung mit umlaufenden Spezialwerk-
zeugen auf Bohr- und Fräsmaschinen vorgezogen.

Um diesem Nachteil abzuhelfen, entwickelten die Junkers Flugzeug- und -Mo-
torenwerke zur Herstellung von Kugelsitzen, die in die Kugellager mit balligem
Außenring oder Kugelbuchsen eingeführt werden sollen, ein Kugelsitz-Schneide-
werkzeug (Abb. 2) mit feststehendem Schneidstahl zum Einspannen in den Schraub-
stock an der Werkbank.

Die im Werkstück vorhandene Einfüllöffnung c zum Kugelsitz (Abb. 3B)
wird bei der Herstellung für den Durchgang des Formstahles benutzt, während
der Schaft des Formstahles in der zylindrischen Vorbohrung des zu schaffenden
Kugelsitzes d zentriert. Die Mittellage des Werkstückes ist durch eine besondere
Festspannung gesichert.

Durch Drehen des Gewindebolzens e mit Knebelgriff im Muttergewinde des
Gehäuses f wird die Spannkraft hervorgerufen. Ausnehmungen des Bolzen- und
Muttergewindes in den gegenüberliegenden Kreisquadranten ermöglichen eine
Schnellösung. Um den tragenden Gewindeteil möglichst vollständig für die Spann-
bewegung auszunutzen, kann mit einem zweiten inneren Gewindebolzen (Teleskop-
wirkung) eine genaue Höheneinstellung vorgenommen werden. Die gleichmäßige
Einleitung der Spannkraft an das Werkstück gewährleistet ein Kugeldruckstück g,
gesichert durch einen Sprengring h.

Der Formstahlschaft hat vor der Formschneide eine tiefe Spannute, in die der
mit einer Umdrehung abgenommene Span Platz hat. Die Zerspanung beginnt
und endigt in der Einfüllöffnung des Werkstückes.

Das Werkzeug kann mit seiner vierkantigen Einspannstelle des Grundkörpers
in den Schraubstock eingespannt werden. Das Werkstück kommt über den Form-
stahl mit der Einfüllöffnung über die Schneide zu liegen und wird dann fest-

gespannt. Mit der Hand führt man nun Gehäuse und Werkstück einmal um den
feststehenden Formschneidstahl, wozu ein besonderer Handgriff angeordnet ist.
Nach dem Lösen der Schnellspannnung und der Entnahme des Werkstückes ist
der Kugelsitz-Drehapparat zur Neuaufnahme bereit.

Abb. 1. Lange Werkstücke mit hinter-
drehten Bohrungen.

Abb. 2. Zerspanungsgerät.
JFM (2)

Y

INN

Abb. 3. Konstruktionseinzelheiten
des Klein-Zerspanungsgerätes.

Zeichnung3)JFM

|mithochwertigen Arbeitern

Nr. 10/1943, Bd. 35 „FLUGSPORT“ Seite 129

Gahräher — | | ——iet:

mit ungelernten Arbeitern

1.Trennen:

vorher Verlöten 1.Trennen:

oder Abbinden
> Alle Seile auf N RR
der elektrischen [>

Trennvorrichtung

kein Verlöten

Dicke Seile auf der Z kein Abbinden

ZI
Schnelltrennscheibe #4

Rn

Durch gleichzeitiges Drehen

Dünne Seile . iz z der beweglichen Spannbacke
abzwicken \ verjüngt sich das Seil an der Trenn-

stelle und ergibt ein sauberes Ende.

| Arbeitszeitverbrauch

a

}

Anwendung der neuen Verbindung für Drahtseile aller Durchmesser (erprobt is 20
Vorteile: oz

Einsatz von ungelernten Arbeitskräften
Festigkeit: Seilrisse nur außerhalb der Verbindung.
Keine Zerreißproben notwendig gegenüber anderen
splißlosen Verfahren. Schnelle Reparaturmöglichkeit.

Seilverbrauch pro Spliß

früher

£ Ersparnis an Arbeitsaufwand 90% und an Seilver- Ersparnis
r or nis | brauch 50% pro Spliß. Durch das verjüngte Seilende >0%
% ist ein leichtes Einführen in die Rohrhülse gewährleis-
‚tet.
ir Nachteil: Zusätzliches Gewicht des Rohres.
[3

nessersamm( he AUGSBURG

Drahtseil-Verbindungen-Merkblatt, auf i

, gestellt von Messerschmitt AG., Augs-
burg, zeigt obenst. Abb. Diese neuen Verbindungen erfordern keine hochwertigen
Arbeitskräfte. Weiterhin beträgt die Ersparnis an Arbeitsaufwand 90°)o. Arbeits-
weise und Vorteile sind in dem Merkblatt in sehr anschaulicher Weise dargestellt.

Biegeeinrichtung für Leichtmetallrohre, e i

‚entwickelt von den Junkers Fl r-
und -Motorenwerken, ermöglicht einwandfreies, faltenloses und schnelles Biesen
der Rohre bis zu 20 mm Durchmesser ohne Sandfüllung und im kalten Zustand.
Seite 130 „FLUGSPORT"“ Nr. 10/1943, Bd. 35

Bild IFM

Leichtmetallrohr-Biegeeinrichtung.

Diese Einrichtung besteht aus einer drehbaren Biegerolle ‚die auf einer Säule
befestigt ist und je nach dem Biegeradius ausgewechselt werden kann. In Höhe
der Biegerolle ist ein bewegliches Druckstück angebracht, das an einer Rolle
entlanggleitet und von einem Leitstück bügelförmig umschlossen wird. Das Ein-
greifen der Rolle in einen Ausschnitt des Bügels verhindert ein Herausfallen des
Druckstückes. Druck- und Leitstück sind auf einem Hebel angeordnet, der an dem
oberen drehbaren Oberteil der Säule befestigt ist. Beide werden durch eine Ge-
windespindel in die richtige Stellung zur Biegerolle gebracht. Am Ende des Hebeis
ist eine Bajonettkupplung mit Handgriff eingebaut, die eine Schnellverstel ung
des Druckstückes beim Einlegen und Herausnehmen der Rohre ermöglicht.

An dem feststehenden Unterteil der Säule kann mit Hilfe einer Skala und eines
verstellbaren Anschlages jeder gewünschte Biegewinkel eingestellt werden. Die
ganze Einrichtung steht auf-einer Grundplatte und kann an jeder Werkbank

schnell befestigt werden.

mis ji
IN

I
N

—ZKUNDSCHAL

j Il

Inland. .
Ritterkreuz des Eisernen Kreuzes verlieh der Führer an: Hptm. Dr. Patuschka,
Gruppenkommandeur i. e. Nachtjagdgeschw.; Maj. Lau, Kommodore e. Kampf-
geschw.; Lt. Hörner, Staffelf. i. e, Sturzkampfgeschw.; Oblt. Birnkraut, Flugzeugf.
i e. Fernaufklärerstaffel; Oblt. Küster (f), Flugzeugf. i. e. Wettererkundungsstaffel;
Hptm. Petzold, Gruppenkommandant i. e. Kampfgeschw.; Fw. Will, Flugzeugf. i. e.
Kampfgeschw.; Oblt. Mayr, Staffelkapt. i. e. Kampfgeschw.; Ofw.-Schubert, Flug-
f. i. e. Sturzkampfgeschw.
ET lorst Hannig, Lt., Ritterkreüzträger, Staffelkapt. i. e. Jagdgeschw., an der
Kanalküste Heldentod.
"Günter Hannak, Oblt., Ritterkreuzträger, Flugzeugf. i. e. Jagdgeschw., kehrte
i Feindflug nicht zurück.
nr Helmut Meckel, Oblt., Ritterkreuzträger, beim Stabe eines Jagdgeschw., starb
den Fliegertod.
“ Erich Thiel, Major, Ritterkreuzträger, Gruppenkommandeur i. e. Kampf-
geschw., kehrte von einem Feindflug nicht zurück.
General Hoffmann von Waldau, Befehlshaber eines Luftwaffenkommandos, auf
einem Dienstflug in seinem Frontbereich Fliegertod. — Am 1. 3. 33 persönlicher

Nr. 10/1943, Bd. 35 „FLUGSPORT“ Seite 131

Adjutant beim Reichsminister der Luftfahrt, später Luftattache& in Rom, Komman-
deur einer Kampfgruppe und Fliegerhorstkommandant in Merseburg; 1938 Chef
des Ausbildungsstabes im Generalstab der Luftwaffe, Polenfeldzug Spangen zum
EK. I und II ausgezeichnet, Westfeldzug zum Generalmajor befördert, als General-
leutnant zum Fliegerführer in Afrika ernannt, Ritterkreuz für seinen schonungs-
losen persönlichen Einsatz. Kaum 45jährig Fliegertod.

5500. Luftsieg des Jagdgeschw. Mölders am 27. Mai 1943. Am gleichen Tage
konnte die 8. Staffel des Geschw. ihren 750. Abschuß verzeichnen.

Beförderungen in der Luftwaffe durch den Führer mit Wirkung vom 1.Mai1943:
zum Generallt. den Generalmajor Cabanis; mit Wirkung vom 1. Juni 1943: zu
Generalleutnanten die Generalmajore Kettenbeil, Hofmann, Kräger, Grosch, Franz,
von Rantzau; zu Generalmajoren die Obersten Gnamm, Find; zum Generalarzt den
Oberstabsarzt Dr. Kritzler-Kosch.

Ritterkreuz des Kriegsverdienstkreuzes verlieh der Führer an: Direktor
Dr. Werner, Stellvertr. Vors. des Industrierates des Reichsmarschalls und
Leiters des Sonderreferates Maschinen und Werkzeuge beim Reichsminister für
Bewaffnung und Munition, für entscheidende fabrikatorische Fortschritte und die
Einführung neuer Fertigungsmethoden und den dadurch erhöhten Ausstoß im
Flugmotorenbau auf dem Gebiete der deutschen Luftwaffe. — KarlSchmid,
für Verdienste in der Entwicklung der besten deutschen Jäger und Zerstörer,
welcher in der deutschen Flugzeugfertigung sich an verantwortlicher Stelle
hervorragend bewährte.

Kriegs-Patentrecht. Nach der Zweiten Verordnung über außerordentliche Maß-
nahmen im Patent- und Gebrauchsmuster-Recht vom 12. 5. 43, abgedruckt im
Reichsgesetzblatt Teil II, S. 150/152, laufen die wichtigsten, in das Verfahren nach
dem Patentgesetz vom 5. 5. 36 erheblich einschneidenden Änderungen auf Ver-
einfachung und Kürzung des Verfahrens und damit Ersparnis an Bearbeitungs-
kräften auf seiten des Reichspatentamtes wie der Anmelder (Industrie) hinaus.

1. Das Verfahren vor der Prüfungsstelle ist innerhalb von zwei Jahren durch-
zuführen. Der Bescheid der Prst. soll alle nach dem Stande des Verfahrens ge-

.botenen Einwendungen gegen die Anmeldung erschöpfen. Ist der Erteilungs-

antrag nicht in vollem Umfang gerechtfertigt, so schlägt die Prst. bestimmte ein-
schränkende Patentansprüche vor. Die Prüfung älteren Rechts gem. $ 4 PG. (d. h.
Einschränkung gegenüber nicht vorveröffentlichten Vorpatenten) unterbleibt bei
den Anmeldungen, soweit diese nicht von Reichs wegen für Zwecke der Landes-
verteidigung nachgesucht sind. Nach Beendigung der Prüfung (also spätestens nach
2 Jahren) hat die Prst. Zurückweisung oder Frteilung zu beschließen. Die mit
Auslegung verbundene Bekanntmachung der Anmeldung findet nicht mehr statt;
Einspruchsmöglichkeit gibt es nicht mehr. Nach Zustellung des Erteilungsbe-
schlusses wird eine Patentschrift ausgegeben. Diese enthält, wenn vom Präsidenten
des RPA. angeordnet, eine Angabe der zur Abgrenzung gegen den Stand der
Technik herangezogenen Druckschriften. Mit der Veröffentlichung der Patent-
schrift tritt die Wirkung des Patents ein.

2. Gegen den Beschluß der Zurückweisung oder einer vom Antrage abweichen-
den Patenterteilung ist binnen zwei Monaten nach Zustellung in derselben Frist zu
begründende Beschwerde einlegbar, sofern nicht der Präsident des RPA. mit
Rücksicht auf allgemeine Belange das Beschwerdeverfahren während der Kriegs-
dauer aussetzt. Kann nicht die Prst. selbst der begründeten Beschwerde abhelfen,
so hat sie sie nach Ablauf von zwei Wochen nach dem Ende vorgenannter Frist
ohne sachliche Stellungnahme dem Beschwerdesenat vorzulegen, dessen Vorsitzen-
der auf Antrag die Aussetzung des Beschwerdeverfahrens bis zur Dauer von
zwei Jahren anordnen kann. Die Beschwerde gegen den (einschränkenden) Er-
teilungsbeschluß kann auch zu weiterer Einschränkung oder Aufhebung des Fr-
teilungsbeschlusses führen. Erteilt der Beschwerdesenat ein erweitertes Patent,
so tritt dieses mit der Ausgabe einer zweiten Patentschrift an die Stelle des zuerst
erteilten Patents. Bei Zurückweisung gilt das Patent als nicht erteilt.

3. Das Nichtigkeitsverfahren wird nur auf Antrag oder mit Zustimmung einer
obersten Reichsbehörde eingeleitet oder wenn der Antragsteller eine gegen ihn
durchgeführte Verletzungsklage glaubhaft macht. Über die Berufung im Nichtig-
keitsverfahren entscheidet das Reichsgericht in der Besetzung mit drei rechts-
kundigen und zwei technischen Mitgliedern, welch letztere aus einer vom Reichs-
Justizministerium aufzustellenden Liste bestimmt werden.

4. Die Verordnung ist am siebenten Tage nach ihrer Verkündung, nämlich
Seite 132 „FLUGSPORT“ Nr. 10/1943, Bd. 35

am 21. 5. 43, in Kraft getreten. Vorher eingegangene Patentanmeldungen, die noch
nicht bekannt gemacht sind, werden nach den Vorschriften behandelt, wie sie
oben zu 1. und 2. gekürzt wiedergegeben sind. Sind vorher eingegangene Anmel-
dungen bereits bekannt gemacht, so können Einsprüche gegen sie nicht erhoben
werden: sind sie bereits erhoben, so scheiden die Einsprechenden als Beteiligte
aus dem Verfahren aus. Gegen den FErteilungsbeschluß steht dem Einsprechenden
keine Beschwerde zu; vor dem 21. 5. 43 eingelegte Beschwerden von Einsprechen-
den gelten als nicht erhoben. Der Vorsitzende des Nichtigkeitssenats kann vor dem
21. 5. 43 eingeleitete, nicht beendete Nichtigkeitsverfahren einstellen lassen.

5. Nach Inkrafttreten der Verordnung angemeldete Gebrauchsmuster werden
bis auf weiteres nicht in die Rolle eingetragen. Das Löschungsverfahren wird nur
auf Antrag oder mit Zustimmung einer obersten Reichsbehörde eingeleitet oder
bei Verletzungsklagen.

Deutsche Lufthansa, Fluglinie Berlin über Danzig, Königsberg, Riga, Reval bis
nach Helsinki, ab sofort Zwischenlandung in Kauen.

Ausland.

Erste eigene slowakische Flugverkehrslinie Preschau—Preßburg— Wien, von
der slowakischen Flugverkehrsgesellschaft eröffnet. u

Schwed. Flugzeugtypen werden nach Mitteilung im schwed. Reichstag in
Serienproduktion hergestellt. Es handelt sich um ein einsitziges Jagdflugzeug und
einen 2motor. schnellen Bomber von mittelschwerem Typ mit 3 Mann Besatzung.

Ital. Langstreckenbomber griffen Port Sudan am Roten Meer und in der Zone
von Asmara in Eritra am 24. Mai an. Anflug 11!/s Std. Der Angriff wurde aus 300 m
Höhe ausgeführt. Spreng- und Brandbomben trafen Depots und Lagerhäuser. Die
zweite Angriffsaktion richtete sich gegen milit. Ziele in der Zone von Asmara in
Ostafrika. Bomben’ wurden aus einer Höhe von 1000 m auf den Lufthafen Goura
abgeworfen. Flugplatzeinrichtungen und eine danebenliegende ‚Fabrik wurden
getroffen. Sämtliche Flugzeuge kehrten am 24. Mai wieder zu ihren Ausgangs-
punkten zurück. Flugdauer 23'bzw. 24 Std.

* Finnische Luftwaffe hat im Jahre 1941 in Luftkämpfen 364, durch die Boden-
abwehr 376 feindl. Maschinen, im Jahre 1942 358 in Luftkämpfen und durch die
Bodenabwehr 106, in diesem Jahr bisher 162 in Luftkämpfen und durch die Boden-
abwehr 10 Maschinen abgeschossen. Insgesamt hat der Feind in Luftkämpfen 884,
durch die Bodenabwehr 492, zusammen also 1376 Maschinen verloren.

Japan. Marineluftwaffe griff, wie das Kaiserl. japan. Hptqrt. bekanntgibt, am
11. 5. Merauke auf Neuguinea, ferner am 14. 5. Guadalcanar. eine der Salomon-
Inseln an. Diese Angriffe fügten den milit. Anlagen des Feindes schwerste Schäden
zu. Bei Luftkämpfen über den Russel-Inseln schoß die japan. Marine-Luftwaffe
am 13. 5. bei 2 eigenen Verlusten 38 feindl. Jagdflugzeuge ab. — Ferner fand, nach-
dem am 22. 5. Tschittagong von der japan. Luftwaffe bereits schwer und erfolg-
reich angegriffen worden war, über dem dortigen Flügplatz am 29. Mai abermals
ein für die Japaner siegreicher Luftkampf statt. In seinem Verlauf wurden von
25 sich stellenden feindl. Jägern 14 abgeschossen. 6 Flugzeuge wurden am Boden
zerstört. 6 große beim Flugplatz gelegene Gebäude wurden vernichtet oder in
Brand geworfen. Die Japaner verloren nur ein Flugzeug. Am 22. 5. (dem Tag, an
dem in diesem Gebiet vor Jahresfrist der japan. Fliegerheld Generalmajor Kato
den Tod fand) waren hier ohne einen einzigen japan. Verlust 34 Flugzeuge ver-
nichtet worden. u

Japan. Marineflugzeuge schossen am 5. Juni, wie das Kaiserl. japan. Hptqrt.

bekanntgibt, in schweren Luftkämpfen mit feindl. Flugzeugen, die versuchten,

einen Angriff auf die Shortinseln (südl. von der Insel Bougainville, der nördlichsten
und größten der Salomon-Inseln) auszuführen, 20 feindl. Flugzeuge ab und ‚be-
schädigten 5 weitere schwer. 3 der japan. Flugzeuge sind nicht zu ihrem Stütz-
punkt zurückgekehrt. _

Admiral Isoroku Yamamoto, Oberbefehlshaber der japan. Seeflotte, welcher
die Operationen von einem Flugzeug aus leitete, erlitt dabei den Heldentod. Zu
seinem Nachfolger wurde Admiral Mineichi Koga ernannt. on

Luftverkehr England— Portugal am 2. 6. ohne vorherige Ankündigung einge-
stellt. Nach einer Meldung aus London wurde dann amtlich bekanntgegeben, daß
ein Transportflugzeug, welähes am 1. 6. von Lissabon nach England abgeflogen,
von einem feindl. Flugzeug angegriffen worden sei und als verloren betrachtet
werden müßte.

Nr. 10/1943, Bd. 35 „FLUGSPORT“ Seite 133

Brit. Verluste im Luftkrieg haben gezeigt, daß Deutschland durch Luftangriffe
allein nicht besiegt werden kann. Die Erfahrungen in Tunesien seien eine War-
nung. Zu diesem Ergebnis kommen zwei luftmilit. Mitarbeiter der brit. Presse, wie
der Londoner Korrespondent von „Dagens Nyheter“ berichtet. Der Luftsachver-
ständige des „Evening Standard“ schätze die Verluste der brit. Luftwaffe in diesem
Zusammenhang während des ganzen Krieges auf bisher 46—47 000 Mann. Er er-
klärte, daß Deutschland nicht so leicht zu bombardieren sei wie England, was sich
durch die größere Oberfläche Deutschlands erkläre. Der deutsche Luftschutz sei
gut entwickelt. Die engl. Bombenflugzeuge träfen über Deutschland auf eine starke
Abwehr. Der Gedanke, daß die augenblickliche Luftoffensive Deutschland besiegen
könne, müsse als unrichtig betrachtet werden.

„Centaurus“, ein 18zylindriger Doppelsternmotor der Bristol-Aeroplane Co.,
soll nach englischen Angaben über 2000 PS leisten. Fedden, der Chef-Konstrukteur
des Motors, der bekanntlich in Aufsehen erregender Weise aus der Bristol-Gesell-
schaft ausgetreten (worden?) ist, hat einen Sonderauftrag für die USA. erhalten.

„Sabre“, ein flüssigkeitsgekühlter Napier-Motor mit 24 Zylindern in 4 Reihen
H-Anordnung, 2400 PS, wird in dem kürzlich erst eingesetzten Hawker „Typhoon“,
einem brit. Jagdeinsitzer, eingebaut.

„Merlin 61“, eine Weiterentwicklung des „Merlin III“ wird in den neuen in
Afrika eingesetzten „Spitfire IX“, den Jagdeinsitzer der Vickers Supermarine ein-
gebaut. Er hat ein zweistufiges Ladegebläse mit Flüssigkeitskühlung.

USA. Flugzeugstützpunkt Liangschang in der Provinz Setschuan (China) von
japan. Bomberverbänden am 20. 5. angegriffen. Rollfelder, milit. Einrichtungen
und die Innenstadt wurden zerstört sowie mehrere Maschinen, die auf dem Flug-
feld abgestellt waren. Alle japan. Flugzeuge kehrten unbeschädigt zurück.

USA. Luftwaffenflugplatz in England in Andrewsfield, von USA-Pionieren in
den letzten Monaten gebaut, jetzt fertiggestellt.

Hubschrauber zur U-Boot-Bekämpfung werden seit mehreren Jahren in ameri-
kanischen Zeitschriften propagiert. Anscheinend ist der Vought-Sikorsky VS-300
(s. „Flugsport“, S. 405/1940) für diesen Zweck weiter ausgebaut worden, nämlich
zweisitzig und mit 2 Motoren versehen. Dieser soll im vorigen Jahr eine Strecke
von 761 miles (also etwa 1250 km) durchgeflogen haben, jedoch in 5 Tagen. Andrer-
seits werden Versuchstypen von der Curtiss-Wright Corporation, von der Platt —
Le Page Aircraft und der Ford-Motor Co. genannt, die sich aber alle noch im
ersten Entwicklungsstadium befinden. Auch der englische Marineminister Alexan-
der hat von der Bestellung amerikanischer Hubschrauber für die Marine ge-
sprochen. Man sucht also wie bei den von der Goodyear Corp. gebauten Küsten-
Pralluftschiffen („blimps“) nach Luftfahrzeugen, die längere Zeit über einem
Punkt verweilen und bequem von Schiffen aufsteigen und wieder niedergehen
können. Die immer noch geringe Tragfähigkeit dieser Gut-Wetter-Maschinen,

Rumänisches Kampfflugzeug vor dem Feindflug. Weltbild
Seite 134 „FLUGSPORT“ Nr. 10/1943, Bd. 35

ihre leichte Abschießbarkeit und geringe Reichweite wird noch erheblich zu ver-
bessern sein, wenn aus ihnen eine Waffe werden soll.

Luftwaffe.

Führerhptgrt., 13. 5. 43 (DNB.) OKW.: An der Ostfront griff die Luftwaffe vor dr ont und Ru
rückwärtigen Gebiet des Feindes zahlreiche Truppenziele und wichtige Eisenbahnverbin Iren
— Im Nordmeer versenkten deutsche Jäger ein Frachtschiff von 3000 BRT und schossen ou nr uw
Schnellboot in Brand. — Brit. Bomber führten in der Nacht zum 13. 5. einen schweren en at
westdeutsches Gebiet. Die Bevölkerung hatte Verluste. An einigen Orten, besonders I 5 ae on
von Duisburg, entstanden erhebliche Schäden durch Spreng- und Brandbomben. = nn Fr
liegenden Meldungen wurden 33 der angreifenden Flugzeuge, vorwiegend Amolon Ki kahl
Nachtjäger und Flakartillerie der Luftwaffe abgeschossen. — Starke Verbände s. m Di Aalen
Kampfflugzeuge stießen am gestr. Tage 2mal zur Ostküste Englands vor und bom Ai en an
der Stadt Lowestoft und Vorpostenboote vor der Küste. Alle Flugzeuge kehrten zu ihren Stützpu
a nrerhptart 14. 5. 43 (DNB.) OKW.: Bei Tagesvorstößen brit.-nordamerikan. Fliegerverbände
gegen die besetzten Westgebiete und in Luftkämpfen über dem Atlantik wurden 14 end, Fuszenge
abgeschossen. — In der vergangenen Nacht drangen brit. Flugzeuge in breiter Front ve = eich
gebiet ein und griffen einige Orte in West- und Mitteldeutschland, vielfach ‚auch Keine Fi a
den, mit Spreng- und Brandbomben an. Die Bevölkerung hatte Verluste, Bisher un en er Me
von 34 feindl. Bombern gemeldet. Hptm. Lütje erzielte als Nachtjäger gestern 6 h See
Kampf gegen Großbritannien führte die Lufiwaffe in der Nacht zum 14. 5. einen 5 ar or en
gegen die Industriestadt Chelmsford. Bone Rüstungsbetrieben verursachten ausg

ä i ehrten von diesem Einsatz nicht zurück.
ae 5. 5.43 (DNB.) OKW.: Das Hafengebiet von Bone wurde in der vergangenen
Nacht von deutschen Kampfflugzeugen angegriffen. Dabei wurde ein Tanker versenkt un ch a
delsschiff mittlerer Größe durch Bombentreffer beschädigt. — Feindl. Fliegerverbände stie en
gestr. Tage in die besetzten Westgebiete und zur norddeutschen Küste vor. Durch ‚Bom eawir n a
die Stadt Kiel und einige belg. Orte, darunter die Stadt Antwerpen, hatte die Bevölkerung ee
Bei diesen Angriffen wurden 30 feindl. Flugzeuge vernichten unter denen sich 14 viermotor. -
tsche Jagdflugzeuge gingen verloren.
a at, 16.5. 43 DNB.) OKW.: Der Angriff an der Ostfront des Kuban-Brückenkopies
wurde fortgesetzt und brachte weitere Erfolge. In den 2tägigen Kämpfen wurden in Zusammenan “
mit der Luftwaffe die Masse der Infanterie von 3 Sowjetdivisionen zerschlagen und dem ir e ho
blutige Verluste zugefügt. — Bei der Fischer-Halbinsel versenkten schnelle deutsche, Kamp vera
ein feindl. Frachtschiff von 3000 BRt. — Das Hafengebiet von Bone wurde in der vergangenen I
erneut bombardiert und mehrere Schiffe im Hafen getroffen. — Der Angriff zweier star er nor -
amerikan. Bomberverbände am gestr. Tage gegen nordwestdeutsche Hafenstädte wur : hie .
Jagd- und Flakabwehr abgeschlagen. Unsere Jäger warfen den Feind über See zurück und sc osse
zusammen mit Einheiten der Kriegsmarine 9 viermotor. Bomber ab. 4 eigene TascTugreuge gingen
verloren. — Über den besetzten Westgebieten und auf dem Atlantik wurden 8 feindl. Flugzeuge,
darunter ein Großflugboot, vernichtet. — Einzelne,brit. Flugzeuge unternahmen in der vergangenen
Nacht Störflüge über Nord- und Mitteldeutschland. — Schnelle deutsche Kampfflugzeuge stie = Bi
Tage gegen die Südostküste Englands vor und griffen milit. Ziele an. — In der vergangenen a
bombardierte die Luftwaffe mit starken Kräften bei guter Sicht den Schiffbauplatz er
Spreng- und Brandbomben verursachten vor allem in den Werften erhebliche Schäden. 3 deutsche
Flugzeuge kehrten von den Angriffen gegen die brit. Insel nicht zurück.

Nr. 10/1943, Bd. 35 „FLUGSPORT“ Seite 135

Führerhptart., 17. 5. 43 (DNB.) OKW.: Einzelne Angriffe der Sowjets wurden teilweise im Zu-
sammenwirken mit der Luftwaffe abgewiesen. — Bei der planmäßigen Bekämpfung des feindl Nach-
schubs im südl. und mittl. Abschnitt der Ostfront wurden auch gestern wieder wichtige Bahnhöfe
und eine große Zahl von Transportzügen aller Art durch deutsche Kampfflugzeuge mit vernichtender
Wirkung bekämpft. — Schwache brit. Fliegerkräfte drangen in der vergangenen Nacht in das Reichs-
gebiet ein und warfen an einigen Orten eine geringe Zahl von Sprengbomben. Es wurden 2 Talsperren
beschädigt und durch den eintretenden Wassersturz schwere Verluste unter der Zivilbevölkerung
hervorgerufen. 8 der angreifenden Flugzeuge wurden abgeschossen, 9 weitere feindl. Flugzeuge über
den besetzten Westgebieten vernichtet, darunter eines durch Truppen des Heeres. — Schnelle
deutsche Kampfflugzeuge griffen in der Nacht zum 17. Mai mehrere Stunden hindurch milit. wichtige
Einsatzziele im Raum von London mit Bomben schweren Kalibers an. 2 eigene Flugzeuge kehrten
von diesen Einsätzen nicht zurück. — Ofw. Kociok schoß in einer Nacht 4 sowj. Bombenflugzeuge ab.

Führerhptgrt., 18. 5. 43 (DNB.) OKW.: Die Luftwaffe bombardierte mit sichtbarem Erfolg
kriegswichtige Anlagen in Leningrad. — Tages-Luftangriffe des Feindes auf einige Orte in den
besetzten Westgebieten verursachten unter der Bevölkerung hohe Verluste, vor allem in der Stadt
Bordeaux. Hierbei wurden in Luftkämpfen und durch Flakabwehr 17 vorwiegend mehrmotor. feindl.
Flugzeuge vernichtet. — Bei Abwehr brit. Luftangriffe auf deutsche Geleitzüge und über den
Niederlanden schossen Sicherungsfahrzeuge 4 und Flakartillerie der Kriegsmarine 6 feindl. Flugzeuge
ab. — Über dem Atlantik vernichteten deutsche Kampfflugzeuge 2 brit. Bomber, darunter ein Groß-
Flugboot. 4 eigene Jäger gingen verloren. — Einzelne brit. Flugzeuge, von denen eins abgeschossen
wurde, flogen in der letzten Nacht in das westl. und sid). Reichsgebiet ein. — Die Luftwaffe setzte
die Bekämpfung wichtiger Einzelziele im Raum von London auch in der Nacht zum 18. 5. mehrere
Stunden hindurch fort und griff mit einem starken Verband schwerer Kam
Versorgungshafen Cardiff am Bristol-Kanal an.

Führerhptgrt., 19. 5. 43 (DNB.) OKW.: An der Ostfront des Kuban-Brückenkopfes und in Raum
von Isjum griffen die Sowjets mit Panzer- und Schlachtfliegerunterstützung nach starker Artillerie-
vorbereitung die deutschen Stellungen an. Sie wurden im Gegenstoß zurückgeschlagen. — Im Küsten-
gebiet Sizilien, im Kanal und an der Atlantikküste schossen gestern deutsche Jäger, Flakartillerie der
Luftwaffe und Sicherungsfahrzeuge der Kriegsmarine insgesamt 25 feindl. Flugzeuge, darunter eine
Anzahl schwerer Bomber, ab. — Auch in der vergangenen Nacht wurden milit. Ziele im Raum von
London mit Bomben schweren Kalibers belegt. Ein Flugzeug kehrte nicht zurück. — Die Flakartillerie
der Luftwaffe meldet den Abschuß des 10 000. feindl. Flugzeuges seit Kriegsbeginn.

Führerhptgrt., 20. 5. 43 (DNB.) OKW.: In den Küstengebieten Siziliens und Sardiniens vernichtete
die Luftwaffe zusammen mit italien. Jägern 14 feindl. Flugzeuge. — Deutsche Kampfflugzeuge griffen
in der vergangenen Nacht Oran an. Durch Bombentreffer in den Hafenanlagen entstanden große
Brände. — In den Mittagsstunden des gestr. Tages warfen USA-Bomber aus großer Höhe Bomben auf
Orte im norddeutschen Küstengebiet. Es entstanden Verluste unter der Bevölkerung und zum Teil
erhebliche Gebäudeschäden, besonders in Flensburg. Durch Jäger und Marineflak wurden 14 vier-
motor. Bombenflugzeuge abgeschossen. — 5 brit, Flugzeuge überflogen in der letzten Nacht das nördl.
Reichsgebiet. — Die Luftwaffe bombardierte in der Nacht zum 20. 5. erneut milit. Einzelziele in
London und an der brit. Kanalküste. Ein Flugzeug wird vermißt. — In der Zeit vom 11. bis %. 5.
schossen leichte deutsche Seestreitkräfte 13 feindl. Flugzeuge ab.

Führerhptgrt., 21. 5. 43 (DNB.) OKW.: An der Ostfront bekämpfte die Luftwaffe Truppenziele,
Transportzüge und Versorgungsbetriebe des Feindes. — Leichte deutsche Seestreitkräfte versenkten
vor der Kaukasusküste 2 Nachschubfahrzeuge der Sowjets und schossen hier sowie über der östl. Ost-
see 6 sowj. Bomber ab. — Deutsche Kampfflugzeuge belegten in der Nacht zum 21. 5. das Hafengebiet
von Djidjelli an der alg. Küste erneut mit Bomben schweren Kalibers. — Im Mittelmeerraum schos-
sen deutsche Jäger und Flakartillerie der Luftwaffe 8 feindl. Flugzeuge ab. Ein eigenes Jagdflugzeug

pfflugzeuge den wichtigen

i jäger abgeschossen. Durch

4motor. Lancaster-Bomber von einem deutschen Nachtjäger a
den Beschuß explodierte die an Bord befindliche Luftmine und zerriß den Bomber
in der Luft. Weltbild

Startposten vor der Gruppenfahne einer Stukagruppe auf einem Flugplatz
.an der Ostfront. Weltbild
Seite 136 „FLUGSPORT“ Nr. 10/1943, Bd. 35

ging verloren. — Einzelne brit. Bomber unternahmen in der vergangenen Nacht wirkungslose Stör-
i ördl. ichsgebiet.
a ent Bu (DNB.) OKW.: Im Raum nördl. Lissitschansk und südwestl. Euchiaitsehy
unterstützte die Luftwaffe die Abwehrkämpfe des Heeres durch laufende Angriffe von Su nn
und Schlachtilugzeugen. — In den Gewässern der Fischer-Halbinsel wurde ein feindl. Frac so i
von 4000 BRT durch Bombenwurf versenkt. — Im Mittelmeerraum vernichtete die Luftwaffe ‚ges un
18 feindl. Flugzeuge. — Unter Jagdschutz angreifende schnelle deutsche Kampfflugzeuge Dee un
bei Tage mit guter Wirkung Flugstützpunkte auf der Insel Malta. — Bei einem Tagesluftangnt es
Feindes auf die Deutsche Bucht hatte die Bevölkerung Verluste. In den Stadtgebieten von Wi elms-
haven und Emden entstanden größere Schäden. Durch Jäger sowie durch Flakartillerie der ee
marine und der Luftwaffe wurden 17 der angreifenden 4motor. Bomber abgeschossen. 2 ceuts 1°
Jagdflugzeuge gingen hierbei in Luftkämpfen verloren. — Bei Einflügen in ‚die besetzten Wesies ne e
wurden 4 feindl. Flugzeuge vernichtet. — In der Nacht zum 22. Mai bekämpften schnelle Bomben
flugzeuge erneut milit. Einzelziele im Gebiet von London und an der Südküste Englands. in us
zeug ging verloren. — Einzelne feindl. Störflugzeuge überflogen nachts das westl. und nördl. Reichs-
a uhrerhptgrt, 23.5. 43 (DNB.) OKW.: Die Luftwaffe vernichtete mehrere sowj. Nachschubschiffe
vor der Kaukasusküste und führte schwere Bombenangriffe gegen Eisenbahntransporte und wichtige
Ausladebahnhöfe der Sowjets. — Leichte deutsche Kampfflugzeuge versenkten in den Gewässern des
hohen Nordens ein feindl. Handelsschiff von 3000 BRT. — Im Mittelmeerraum wurden durch deutsche
Jäger und Flakartillerie der Luftwaffe am 22. Mai 20 feindl. Flugzeuge abgeschossen. j
Führerhptgrt., 24. 5. 43. (DNB.) OKW.: Im Mittelmeerraum griffen deutsche Kampfflugzeuge in
der vergangenen Nacht Schiffsziele und milit. Anlagen des Hafens Djidjelli an. — Ein Kenpitueseng
beschädigte ein feindl. Handelsschiff im Atlantik durch Bombentreffer schwer. — Ein Untersee 00
schoß über der Biskaya einen feindl. Bomber ab. — Feindl. Bomberverbände warfen in der ver-
gangenen Nacht zahlreiche Spreng- und Brandbomben auf Dortmund. Es entstanden Verluste uner
der Bevölkerung und erhebliche Sachschäden. Nach bisher vorliegenden Meldungen wurden 33 Wi
angreifenden Flugzeuge, hauptsächlich viermotor. Bomber abgeschossen. _ Schnelle dentsche Kap
flugzeuge führten gestern einen überraschenden Tagestiefangriff gegen die südengl. ans " I
Bournemouth und Hastings. — In der Nacht zum 24. Mai griff die Luftwaffe wieder den Schiffsbauplatz
Sunderland mit starken Kräften an. Im Stadt- und Hafengebiet entstanden nach Bombentreffern
 nrerhotart, 25. 5. 43. (DNB.) OKW.: Die Luftwaffe führte schwere Angriffe gegen star be
legte Ausladebahnhöfe des Feindes und bombardierte an der mittleren Wolga ein großes Wer “
Flugrüstungsindustrie. — Bei einem Angriffsversuch eines Verbandes feindl. Schlachtilugzeuge a
einen deutschen Frohtflugplatz wurden von den: 11 angreifenden Sowjetflugzeugen 10 noch vor R
reichen des Zieles abgeschossen. — Bei einem erfolglosen Angriff eines starken Verbandes De Kamp -
flugzeuge gegen ein deutsches Geleit vor der niederländischen Küste brachten Sicherungsfa aeugs or
Kriegsmarine 7 mehrmotor. brit. Flugzeuge zum Absturz und beschädigten 4 ‚weitere “ wer. wF
Schwere deutsche Kampfflugzeuge bombardierten in der vergangenen Nacht die Itäfen one r
Djidjelli. Ein Handelsschiff erhielt so schwere Treffer, daß mit seiner Vernichtung gerec N wer ”
kann. Flakartillerie der Luftwaffe schoß im Mittelmeerraum’ 9 feindl. Flugzeuge ab. — Nacl s -
schließenden Feststellungen verlor’ die brit. Luftwaffe bei dem Angriff auf westdeutsches Gebiet in ver
Nacht zum 24. Mai 44 Bomber. — Rumänische Jagdverbände an der Ostfront zeichneten sich in S zter
Zeit besonders. aus. Sie schossen in kurzem Zeitraum 31 sowj. Flugzeuge im Luftkampf ab und zer-
ö i euge am Boden.
er 1. (DNB.) OKW.: Die Luftwaffe setzte die Bekämpfung der nl. Verkohts
verbindungen fort und bombardierte außerdem Flugzeugstützpunkte und Industrieziele. m a er Nacht
zum 26. 5. griffen brit. Flugzeuge westdeutsches Gebiet an. Es entstanden Verluste En N er
kerung und Gebäudeschäden. 24 der angreifenden Bomber wurden abgeschossen. — Im Mittelme

Abgeschossener brit. Halifax-Bomber. Die siebenköpfige Besatzung fand den Tod
unter den Trümmern. Weltbild

Nr. 10/1943, Bd. 35 „FLUGSPORT“ Seite 137

und an der Atlantikküste vernichtete die Luftwaffe gestern 15 feindl. Flugzeuge. Der Hafen von
Bizerta wurde bombardiert. — Schnelle deutsche Kampfflugzeuge bekämpften am gestrigen Tage
Industrieanlagen und Versorgungsbetriebe des Hafens Brighton mit Bomben schweren Kalibers. Zwei
Flugzeuge kehrten nicht zurück.

Führerhptgrt., 27. 5. 43. (DNB.) OKW.: Unsere Truppen, von Kampf- und Nahkampffliegergeschw.
der Luftwaffe unterstützt, schlugen den Feind im Gegenangriff an der Ostfront des Kuban-Brücken-
kopfes zurück und brachten die immer wiederholten Durchbruchsversuche des Gegners zum Scheitern.
— In den Gewässern der Fischerhalbinsel versenkten schnelle deutsche Kampfflugzeuge ein feindl.
Frachtschiff von 1500 BRT und warfen ein Küstenfahrzeug in Brand. — An der Ostfront wurden
gestern 63 Sowjetflugzeuge bei 5 eigenen Verlusten abgeschossen. — Im Mittelmeerraum vernichtete die
Luftwaffe am 25. und 26. Mai 29 brit. und nordamerikan. Flugzeuge, darunter 13 viermotor. Bomber. —
Vor der nordafrikan. Küste wurde ein feindl. Zerstörer in der Nacht vom 25. auf 26. Mai durch Bomben
schwer getroffen.

Führerhptgrt., 28. 5. 43. (DNB.) OKW.: An der Ostfront des Kuban-Brückenkopfes setzte der
Feind gestern die von Panzern und Fliegerverbänden unterstützten Angriffe den ganzen Tag über fort.
Nach schweren, wechselvollen Kämpfen, in die unsere Luftwaffe mit starken Kräften entscheidend

eingriff, wurden die Sowjets blutig zurückgeschlagen. — Einige leichte brit. Bombenflugzeuge flogen
am gestr. Abend unter dem Schutz der Wolkendecke in das Reichsgebiet ein und warfen auf einige
Orte Sprengbomben. 3 Flugzeuge wurden abgeschossen. — In der vergangenen Nacht griff die brit.

Luftwaffe westdeutsches Gebiet an. Besonders in Essen entstand in Wohnvierteln und an zwei Kranken-
bäusern durch Spreng- und Brandbomben größerer Schaden. Die Bevölkerung hatte Verluste. Nacht-
jäger und Flakartillerie der Luftwaffe vernichteten nach vorläufigen Meldungen 24 feindl. Bomber. —
Schwere Kampfflugzeuge bombardierten die Häfen von Bizerta und Sousse und erzielten Treffer auf
Schiffen und Kaianlagen.

Führerhptgrt., 29. 5. 43. (DNB.) OKW.: An der Ostfront des Kuban-Brückenkopfes scheiterten auch
gestern mehrere mit Panzern und starkem Fliegereinsatz geführte Angriffe der Sowjets an dem
unerschütterlichen Widerstand unserer Truppen, die von starken Verbänden der Luftwaffe in ihrem
Abwehrkampf hervorragend unterstützt wurden. — Jagdfliegerverbände schossen allein im Süden der
Ostfront bei drei eigenen Verlusten 45 Sowjetflugzeuge ab. — An diesen Erfolgen waren slowakische
Jäger mit 10 Luftsiegen beteiligt. — Kampfflugzeuge belegten in der vergangenen Nacht das Hafen-
gebiet von Bone mit Bomben. i

Führerhptgrt., 30. 5. 43. (DNB.) OKW.: Brit. Fliegerverbände griffen am gestr. Tage die bretonische
Stadt Rennes sowie einige Stützpunkte an der Atlantikküste an und bombardierten in der vergangenen
Nacht mehrere westdeutsche Orte. Es entstanden zum Teil größere Gebäudeschäden. Die Bevölkerung,
besonders in Wuppertal, haite Verluste. Nach bisher vorliegenden Meldungen wurden 57 meist 4motor.
feindliche Flugzeuge abgeschossen, 4 eigene Jagdflugzeuge gingen verloren. — Schwere deutsche
Kampfflugzeuge bekämpften in der Nacht zum 30. 5. erneut das Hafengebiet von Bizerta.

Ritterkreuzträger. 1. Reihe v. I. n. 2. Oblt. von Wangelin (f), Lt. Bromen,
Lt. Burkhardt, Hptm. Knabe. 2. Reihe: Oblt. Brosgitter, Oblt. Puchinger,

Lt. Ademeit, Ofw. Tritsch. Weltbild (8)
Seite 138 „FLUGSPORT" Nr. 10/1943, Bd. 35

Führerhptgrt., 31. 5. 43. (DNB.) OKW.: Bei einem Angriff eines sow]. Bomberverbandes gegen ein
deutsches Geleit im Schwarzen Meer wurden durch Jagdflieger und Fahrzeuge der Kriegsmarine sämt-
liche 9 angreifenden Bombenflugzeuge abgeschossen. — Insgesamt verloren die Sowjets gestern 74 Flug-
zeuge, 7 eigene werden vermißt. — Schnelle deutsche Kampfflugzeuge griffen Hafenstädte an der engl.
Süd- und Südostküste an und warfen Bomben großen Kalibers auf kriegswichtige Anlagen. — Im
Mittelmeergebiet vernichtete die Luftwaffe am 29. und 30. Mai 13 Flugzeuge, darunter mehrere schwere
Bomber. — Bei bewaffneter Fernaufklärung über dem Atlantik wurde ein feindl. Frachtschiff von
4900 BRT durch Luftangriff versenkt und ein viermotor. brit. Flugzeug im Luftkampf ‚abgeschossen.

Führerhptgrt., 1. 6. 43. (DNB.) OKW.: Starke Verbände der Luftwaffe griffen sowj. Panzer- und
Infanterieverbände im Raum westl. Krymskaja an und bekämpften mit gutem Erfolg Batteriestellungen
und Nachschubstützpunkte des Feindes im mittleren und nördl. Abschnitt der Ostfront. Die Sowjets
verloren gestern 51 Flugzeuge, 2 eigene werden vermißt. — Im Mittelmeerraum vernichtete die Luft-
waffe gestern 8 mehrmotor. feindl. Flugzeuge. — Ein Verband schwerer deutscher Kampfflugzeuge
bombardierte in-der vergangenen Nacht das Hafengebiet von Sousse.

Führerhptgrt., 2. 6. 43. (DNB.) OKW.: An der Ostfront des Kuban-Brückenkopfes und bei Welish
griffen die Sowjets gestern mit starken, von Panzern und Schlachtfliegern unterstützten Kräften an.
In schweren Kämpfen wurden alle Durchbruchsversuche unter hohen feindl. Verlusten zum Scheitern
gebracht. — Schnelle deutsche Kampfflugzeuge stießen gegen die engl. Südost- und Südküste vor und
bekämpften im Tiefflug Anlagen der Hafenstadt Margate und auf der Insel Wight. Ein Flugzeug wird
vermißt. Über dem Atlantik schossen deutsche Aufklärungsflugzeuge 3 feindl. Bomber und ein Trans-
portflugzeug ab. — Im Kampf gegen die brit. und nordamerikan. Seeverbindungen versenkten Kriegs-
marine und Luftwaffe im Monat Mai 76 feindl. Handelsschiffe mit 430 000 BRT. 24 weitere Schiffe.
wurden beschädigt. — Ferner wurden von der Kriegsmarine und Luftwaffe eine Korvette, ein Unter-
seeboot, ein Vorpostenboot und ? Schnellboote versenkt. — 3 Zerstörer, ein Unterseeboot, 7 Schnellboote
und 2 Vorpostenboote wurden darüber hinaus beschädigt.

Führerhptgrt., 3. 6. 43. (DNB.) OKW.: An der Ostfront des Kuban-Brückenkopfes trug das Ein-
greifen starker deutscher Nahkampffliegerverbände zu diesem Ahwehrerfolg bei. — Die Luftwaffe
griff mit starken Kräften wichtige Nachschubstützpunkte des Feindes im mittleren Abschnitt der
Oftfront an und bombardierte besonders heftig die Bahnanlagen von Kursk. — Jagd- und Zerstörer-
geschw. sowie Flakartillerie der Luftwaffe schossen gestern 83 Sowjetflugzeuge ab. — Bei Einzel-
einflügen brit. Flugzeuge in das Küstengebiet der besetzten Westgebiete wurden 5 Flugzeuge abge-
schossen. — Schnelle deutsche Kampffliegerstaffeln griffen gestern im Tiefflug einige Orte in Südost-
england, darunter Ipswich, mit gutem Erfolg an. Ein Flugzeug kehrte nicht zurück.

Führerhptgrt., 4. 6. 43. (DNB.) OKW.: Die Luftwaffe bekämpfte in Kaukasien und an der Donez-
front fortlaufend feindl. Truppenansammlungen sowie Flug- und Versorgungsstützpunkte. Besonders
heftig wurde im Zusammenwirken mit ungarischen Kampffliegern der Nachschubverkehr des Feindes
angegriffen. — Im Nördlichen Eismeer wurden 2 Bewacher durch Bombenwurf versenkt und ein Zer-
störer beschädigt. — Im Monat Mai wurden an der Ostfront 1257 feindl. Flugzeuge vernichtet. Im
gleichen Zeitraum gingen 143 eigene Flugzeuge verloren. — Schnelle deutsche Kampfflugzeuge griffen

“einen feindl. Geleitzug im Seegebiet vor Cap Bon an. Sie versenkten ein Handelsschiff und warfen

ein zweites in Brand.

Führerhptart., 5. 6. 43. (DNB.) OKW.: Ein starker Verband schwerer deutscher Kampfflugzeuge -

griff in der vergangenen Nacht ein bedeutendes sowj. Rüstungswerk an der mittleren Wolga an. Zahl-
reiche Bombentreffer in den großen Werkhallen und nachfolgende Flächenbrände wurden beobachtet.
_ Heute früh versenkten schnelle Kampfflugzeuge im Nördl. Eismeer 2 Handelsschiffe mit zusammen
6000 BRT. Begleitende Jäger schossen nach bisher vorliegenden Meldungen 22 Sowjetflugzeuge ab.
Ein eigenes Flugzeug ging verloren. — Die Hafenanlagen von Algier wurden in der Nacht zum 5. Juni
bombardiert. — Bei einem Angriff feindl. Jagdflieger gegen Sicherungsfahrzeuge der Kriegsmarine vor
der niederländ. Küste schossen diese 2 feindl. Flugzeuge ab. — Ein Verband schneller deutscher
Kampfflugzeuge bekämpfte gestern die Hafen- und Fabrikanlagen der südengl. Küstenstadt Eastbourne.
In der letzten Nacht griffen schwere Kampfflugzeuge kriegswichtige Einzelziele in West-, Mittel- und
Südengland an. Von diesen Unternehmungen kehrten 2 deutsche Flugzeuge nicht zurück.

Führerhptgrt., 6. 6. 43. (DNB.) OKW.: In der vergangenen Nacht griff ein starker Verband
schwerer deutscher Kampfilugzeuge erneut Rüstungswerke der Stadt Gorki an der mittl. Wolga an.
Es entstanden Großbrände in den Industrieanlagen und Treibstofflagern. 2 Flugzeuge sind nicht
zurückgekehrt. j

Führerhptgrt., 7. 6. 43. (DNB.) OKW.: In der vergangenen Nacht griffen starke Kampftlieger-
verbände erneut die Industriewerke der Stadt Gorki an. Bei guten Sichtverhältnissen wurden zahl-
reiche Bombenvolltreffer in den Werkanlagen des bedeutenden Rüstungszentrums erzielt. Fin Flugzeug
wird vermißt. — Die Luftwaffe versenkte vor der Kaukasusküste 2 feindl. Schnellboote und einen
Unterseebootjäger. — Am 5. und 6. Juni wurden an der Ostfront 83 Sowjetflugzeuge vernichtet. —
Schnelle deutsche Kampfflugzeuge griffen gestern im Tiefflug kriegswichtige Ziele der südengl.
Hafenstadt Eastbourne mit sichtbarem Erfolg an.

Führerhptgrt., 8. 6. 43. (DNB.) OKW.: An der Ostfront belegte die Luftwaffe in der vergangenen
Nacht ein Industriewerk wirksam mit Bomben. — Schnelle deutsche Kampfflugzeuge griffen einen

feindl. Stützpunkt in Tunesien mit gutem Erfolg an.

‘Nr. 10/1943, Bd. 35

„FLUGSPORT“

Seite 139

Segelflug

>.

_ Zaft- Post

Se re —t
2 u ra 5] 2 2

Literatur.

Segelflugrekord 45 Std. 28 Min. 51 Sek., Klasse D, L-Kategorie (Einsitzer), Dauer
mit Rückkehr zum Startpunkt, Erich Vergens auf Weihe D-17-456 am Spitzerberg
am 19.—21. Nov. 1942, von der Federation A&ronautique International anerkannt.

Meisteranwärter für Segelflugzeugbau, welche das NS.-Fliegerkorps als Werk-
stattleiter benötigt, haben in Breslau ihre Prüfung bestanden, wobei 8 Anwärtern
der Meisterbrief übergeben wurde. oe

Spanischer Dauer-Segelflugrekord konnte der span. Segelflieger Juliano
Sevillano im Gelände von Heusca aufstellen. Er blieb 5 Std. 32 Min. in der Luft und
legte dabei 221 km zurück.

Lavaldüse von dem schwed. Ingenieur De Laval bei der Konstruktion von
Dampfturbinen als Ausflußdüsen, bei denen sich der Querschnitt zuerst verengt
und dann wieder erweitert, entwickelt und studiert.

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italien. Luftwaffe. Herausgegeben von der Fachzeitschrift „Le Vie dell’Aria“
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geb. 11. April 1910

während des Westfeldzuges

und in Norwegen Bordschütze

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Inhaber des EK I und EK Il,

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sowie anderer Auszeichnungen

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Mittwoch, 14. Juli 1943

Kriegsnachwuchs

! SEEN |
Vergleichsfliegen D30 |
„Cirrus‘‘ — Horten IV |

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Messerschmitt Me 110 }

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Verantwortlich für die Redaktion und Verlag: Civil-Ingenieur Oskar Ursinus, Frankfurt a. M., Hindenburgplatz 8,

Anzeigenpreis It. Pl. 3 zuzügl. 100% Aufschlag. — Druck von H. L. Brönners Druckerei (F. W. Breidenstein), Frank-

furt a, M. Alle Zuschriften sind nicht an Einzelpersonen, sondern zu richten an: „Redaktion und Verlag Flugsport’,
Frankfurt a. M., Hindenburgplatz 8 (Deutschland).
Foto: Junkers fiM ,

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Hauptverwaltung: Berlir

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Illustrierte flugtechnische Zeitschrift

und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport“, Frankfurt a. M., Hindenburg-Platz 8

Bezugspreis für In- und Ausland je Vierteljahr bei z. Z. monatl, Erscheinen 2,40 RM
Telefon: 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701
Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und den Verlag
Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten‘ versehen,
nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 11 14. Juli 1943 XXXV. Jahrgang
Die nächste Nummer des „Flugsport” erscheint am 18. August 1943

Kriersnachwuchs,.

„Oft macht man sich Gedanken über unseren Nachwuchs, der von der
Schule zur Wehrmacht eilte und noch keine Gelegenheit hatte, sich ein
festes Berufsziel zu setzen. Und doch war in früheren Zeiten, wo diese
angeblichen Hindernisse nicht vorhanden waren, für den jungen Menschen
eine Berufswahl oft noch schwerer. Er wählte vielleicht seinen Beruf, weil
seine Kameraden davon sprachen, und wenn er in den Beruf eintrat,
machte er sich Gedanken, ob er auch richtig gehandelt hatte.

Heute, während des Krieges, ist es anders. Er wird durch die Kriegs-
ereignisse abgelenkt. Nur von Zeit zu Zeit sieht er in stillen Stunden, unbe-
einflußt von dem Leben des Alltags, seine Zukunft klarer vor sich. Mit an
der Front ausgeprägtem Drang des Handelns und geklärter eigener Über-
legung zeigt sich auch der einzuschlagende Lebensweg viel deutlicher. Die
Front hat ihn geschult, Hindernisse mit fanatischem Willen und zäher
Verbissenheit zu überwinden. Er ist ein anderer Mensch geworden — der
vor nichts zurückscheut. Nur durch harte Schulung kann ein vollwertiger
Menschenschlag, stark an Geist und Körper, sich entwickeln.

Heute ist es ganz anders als nach dem ersten Weltkrieg. Man sieht eine
Berufsgestaltung klarer. Wir haben Berufsberatungen. Und dann noch
etwas viel Wichtigeres! Das ist der Drang, nach der Entbehrung an den
Fronten, nach Gestaltung und Schaffen. Der Horizont des einzelnen hat
sich bedeutend erweitert. Er ist aufnahmefähiger geworden. Für ihn wird
es leichter sein, in kürzerer Zeit sich das nötige Können und Wissen in der
handwerklichen Ausbildung und im Studium anzueignen.

Vergleichsflieren D 30 „Cirrus“—Horten IV.

Die Leistungssegelflugzeuge D 30 „Cirrus“ und Horten IV wurden in
Darmstadt während einiger Flüge leistungsmäßig verglichen (vgl. „Flug-
sport“ 1936 Nr. 14, 1942 Nr. 4, 1943 Nr. 5, 6). Sie befanden sich beide in
einem Zustand annähernd gleicher Oberflächenglätte; besondere Maßnah-
men zur Verbesserung der aerodynamischen Güte (Spaltverkleidungen
u. dgl.) wurden nicht ergriffen. Die Flugzeuge hatten folgende Daten:

Diese Nummer enthält Patentsammlung Nr. 6, Profilsammlung Nr. 38 u. Tafel II.
Seite 142 „FLUGSPORT“ Nr. 11/1943, Bd. 35
D 30 „Cirrus“ Horten IV

Entwurfsjahr 2.0. n 1933 1939

Bauart 2.0.0000 Normallflgzg. Nurflügel

Führeranordnun . . ...2.2. sitzend kniend — liegend
Bo 288 kg 326 kg

| ER 12,00 m? 19,10 m?

| 20,10 m 20,20 m

1, 33,6 21,4

Bespülte Oberfläche etwa n.j . » 34 Fa “o m’

v min (bei D 30: ohne Klappen) » 60 kuı/h » 50 km/h

Die folgenden Ergebnisse können nur als vorläufig gewertet werden,
da nur eine geringe Anzahl von Nebeneinanderflügen bei nicht ganz ein-
wandfreier Wetterlage durchgeführt, der nach einer gewissen Zeit auf-
getretene Höhenunterschied nur grob geschätzt und ein Flugzeugführer-
wechsel nicht vorgenommen wurde.

Vergleichsfliegen D 30 „Cirrus“—Horten IV“.

Bild FFG. Darmstadt

Es zeigte sich, daß die Geringstsinkgeschwindigkeiten der beiden Flug-
zeuge gleich waren, aber natürlich bei verschiedenen Fluggeschwindig-
keiten lagen. Bei einem gemeinsamen Halbstundenflug in einem ausgedehn-
ten, gleichmäßigen und sehr schwachen Aufwindfeld stiegen beide gleich-
abständig. Im Geradeausflug ergaben sich bei jeweils gleicher Flug-
geschwindigkeit kleinere Sinkgeschwindigkeiten, d.h. auch bessere Gleit-
zahlen, der „Cirrus“ im Bereich oberhalb etwa 65 km/h. Es mag noch
darauf hingewiesen werden, daß eine Flugvermessung der D 30 (Höhen-
stufenflüge!) ein geringstes Sinken von ws min = 0,55 m/sec, eine beste Gleit-
zahl von &pest — 1: 37,6 und bei v = 100 km/h ein w; = 0,91 m/sec ergab.

Nachdem ein Vergleich der Horten IV mit den Mustern Weihe, Con-
dor II und Reiher sehr zu ihren Gunsten verlief, kann jetzt zusammen-
fassend festgestellt werden, daß bei den gegebenen Flächenbelastungen die
D 30 überlegen ist. Da sich bei gleichem c, und gleichen Schräglagen die
Kurvenradien wie die Flächenbelastungen verhalten, muß es die Praxis
ergeben, welche Flächenbelastungen den günstigsten Kompromiß zwischen
Kurvenradius und Schnellflugleistung für den Streckensegelflug ergeben.

T.acher.
Messerschmitt Me 109. (Hierzu Tafel II.)

Die Me 109 ist als Verfolgungs-Jagdeinsitzer gebaut mit der Aufgabe,
auf Grund ihrer großen Überlegenheit an Geschwindigkeit, Steigleistung
und Gipfelhöhe jedes andere Flugzeug anzugreifen und mit ihrer starken
Bewaffnung zu vernichten.

Nr. 11/1943, Bd. 35 „FLUGSPORT“

Seite 143

Messerschmitt Jagdeinsitzer Me 109B.

Werkbild (8)

Messerschmitt Jagdeinsitzer Me 109D.

Die Me 109 geht in ihren ersten Entwürfen auf das Jahr 1934 zurück
und wurde im Laufe der Jahre zu dem heute an allen Fronten „erfolgreich-
sten Jagdflugzeug der Welt“ weiterentwickelt.

Bereits im Jahre 1937 gewann die Me 109 den internationalen Alpen-
rundflug. Am 11. 11. 1937 gelang es, den internationalen Geschwindigkeits-
rekord für Landflugzeuge mit 611
km/h an Deutschland zurückzuge-
winnen. Der bestehende amerikani-
sche Rekord mit 567 km/h wurde da-
mit beträchtlich übertroffen. Am
26.4.1939 gelang es mit einer beson-

EAHO

e— 2600

ders für Rekordzwecke hergerichte-
ten Me 109 den absoluten Welt-
rekord unter Führung des Flgkpt.
Fritz Wendel aufzustellen. Die da-
bei erreichte Geschwindigkeit be-
trug 755,1 km/h.

Es gibt im gesamten Jagdflug-
zeugbau kein Muster, das eine ähn-
liche Entwicklung hinter sich hat
und das sich über 7 Jahre lang in

Jagdeinsitzer.

Messerschmitt Me 109,

Zeichnung Flugsport

9975

Seite 144 „FLUGSPORT“ Nr. 11/1943," Bd. 35

allen Einsätzen so bewährte wie das Jagdflugzeugmuster „Me 109°. —
Im folgenden soll versucht werden, kurz aufzuzeigen, wie im Verlauf
der Serien A—F (,„Anton“ bis „Friedrich”) die Geschwindigkeit und die
Kampfkraft der Me 109 stetig gesteigert wurde.

Die A-Serie der Me 109 lief im Jahre 1935 an. Ihre Flugzeuge erreich-
ten mit dem Junkers-Motor Jumo 210 D, der eine Leistung von 640 PS hatte,
die von einem Serienflugzeug bis dahin unerreichte Höchstgeschwindigkeit
von 468 km/h. Die Bewaffnung bestand zunächst aus einer durch die Luft-.
schraubennabe schießenden Kanone bzw. aus 2 gesteuerten, durch den
Propellerkreis schießenden Maschinengewehren. Im Jahre 1936, im Spani-
schen Bürgerkrieg, zeigten sich die Flugzeuge dieser ersten Serie allen
feindl. Maschinen überlegen und diktierten auf Grund ihrer hohen Ge-
schwindigkeit die Luftführung.

Die folgende B-Serie wies gegenüber der A-Serie nur hinsichtlich der
Bewaffnung eine Änderung auf, und zwar waren die B-Flugzeuge mit
3 Maschinengewehren ausgerüstet, von denen eins durch die Luftschrau-
bennabe und die beiden anderen durch den Propellerkreis schossen.

Die Me 109 der C-Serie, die 1937 der Luftwaffe übergeben wurde,
hesaß einen neuen Junkers-Motor, den Jumo 210 G, der eine Leistung von
670 PS erzielte, und der die Höchstgeschwindigkeit des deutschen Jägers
weiter steigerte. Die Bewaffnung wurde auf 4 Maschinengewehre erhöht.

3 Maschinengewehre waren über dem Motor im Rumpf, die anderen außer-
"halb des Luftschraubenkreises in den Flügeln eingebaut.

Die Flugzeuge der E-Serie unterschieden sich schon rein äußerlich von
ihren „Vorgängern“ dadurch, daß der Wasserkühler, der bei den vorher-
gehenden Serien unter dem Rumpf angeordnet war, geteilt und in die
Flügel verlegt worden war. Dieser Kühlerumbau wurde durch die Unter-
bringung des rund 1100 PS starken Daimler-Benz-Motors DB 601 erforder-
lich, der für den Einbau des Kühlers unter dem Rumpf keinen ausreichen-
den Platz mehr ließ. Aber auch die Bewaffnung der E-Flugzeuge nahm
durch den Einbau von 2 Maschinenkanonen in den Flügeln an Stelle der
beiden ungesteuerten Maschinengewehre an Kampfstärke zu. Durch den
DB-601-Motor stieg die Geschwindigkeit wiederum ganz bedeutend.

Nach einer auf Grund neuester aerodynamischer Erkenntnisse und zur
Erzielung zeitsparender Fertigung vollzogenen Durchentwicklung der
Telle bekam die deutsche Luftwaffe mit der Me 109 F eine Waffe in die
Hand, deren Überlegenheit gegenüber den feindl. Jägern weiter gestiegen
war. Der Flügel des F-Baumusters besitzt einen veränderten Umriß, der
durch die abgerundete Randkappe seine auffällige Prägung erhält, einen
verbesserten Kühlereinbau, einziehbaren Sporn und verstärkten Panzer-
schutz, vor allem der Kraftstoffbehälter. Die auffälligste Änderung an
diesem Muster ist wohl der Fortfall der Leitwerksstreben. Mit dem
leistungsstärkeren neuen DB-Motor stieg die Höchstgeschwindigkeit der
Me 109. Ihre Bewaffnung wurde, den Forderungen der Front entsprechend,
auf modernste Waffen umgerüstet. Die Flugzeuge des Musters Me 109 F
wurden erstmalig mit Bombenaufhängungen versehen. Kennzeichnend für
die Entwicklung der Me 109 ist außer der Geschwindigkeitssteigerung die
Verminderung der Steigzeiten.

Von der neuesten Me-109-Serie wissen wir, daß sie zur Steigerung des
Kampfwertes noch weiter verbessert wurde.

Die letzten Siege der Me 109 über die modernsten Jagdflugzeuge der
Anglo-Amerikaner, wie Curtiss P 40 und Bell Airacobra u. a., zeigten uns
die Frucht der unermüdlichen Arbeit Prof. Messerschmitts und geben uns
die Gewähr, daß die Entwicklung dieses deutschen Jägers noch nicht am
Einde ist, obwohl der Name Me 109 bereits in die Geschichte der Flugzeug-

ELLE.

of | |
Profilsammlung
- EINIG
1943 ee) Nr. 38 |

Flügelumriß-Korrekturwerte für die Umrechnung der Modellpolaren.
Von J. Kleinwächter,
Flugtechnisches Institut der Technischen Hochschule Danzig (FID).

| Die Profilpolare wird im Windkanal an einem rechteckigen Modell-
flügel mit der Streckung = b?/F = 5 bzw. 6 gemessen. Diese Modellpolare
muß für die aerodynamische Berechnung des Tragwerkes immer auf die
Streckung A = © und später zur Ermittlung der Flügelpolaren auf die
iatsächliche Streckung des vorgelegten Flügels umgerechnet werden!).
Diese Umrechnung erfolgte früher mit den Prandtlschen Formeln

ud
! ? 1 Ah A]

2
Ca 1 1
Cwı 7 Cwa = " — B

die jedoch nur für elliptische Auftriebsverteilung gelten. Nun ist aber die
Auftriebsverteilung weder des rechteckigen Modellflügels noch der Groß-
ausführung elliptisch. Deswegen müssen an obigen Formeln Korrekturen
angebracht werden, die beim unverwundenen Flügel lediglich vom
Flügelumriß abhängen. Wir bezeichnen diese Korrekturwerte mit 75 und
ög, wobei der Index auf Glauert hinweisen soll, der sie als erster für den
Rechteckflügel und einen Trapezflügel berechnet hat?). Damit lauten die
obigen Formeln:

1, u
TC A, ds j
2
Cwi 7 Ewa = Ca . ( + dc. ı — 1 + 06.»
IT A, As

\L Zur Berechnung der Korrekturwerte muß man für den betreffenden
F lügelumriß die Auftriebsverteilung über die Spannweite so genau wie
möglich ermitteln, da sich die Werte als Differenz von zwei fast gleich-
großen Zahlen ergeben. Deswegen sind die bisher veröffentlichten Zahlen-
werte?) i. A. recht ungenau und z. T. sogar falsch. Angaben über den
Wert öc finden sich fast gar nicht. Aus diesem Grunde wurden sie von uns
für den Rechteck-, Trapez- und Quasi-Trapezflügel unter Benutzung des
Multhoppschen Verfahrens?) mit m = 15 neu ermittelt. Mit der Multho -
schen Terminologie ist dann a

f 15
= 2m sind,
1

15

_ 1 >
wi — ' Aiv  Yv
c 16 v Yv sın By

1
und
PROFILSAMMLUNG DES FLUGSPORT Nr. 38

Te = E -(1+5)

ds = — —1.
- Cwi

Hierbei ist 1 = 4/n und 2 nn = de„/dan- Der Wert ra ist nur vom Flügel-
umriß abhängig, dagegen nicht von der geometrischen Verwin ung.
dc Ändert sich mit der geometrischen Verwindung, so daß die angegebenen
Werte nur für unverwundenen Flügel gelten. .

Die Steigung de,/da der c,-Geraden im aufgelösten Folardiagramm
(c, als Funktion von a) ist ebenfalls vom Flügelumriß abhängig, je oc
unabhängig von der geometrischen Verwindung. Dabei gilt für elliptische

Auftriebsverteilung
BEEELZUEEEN für nicht-elliptische Auftriebsverteilung?) dagegen:

Seite 154

(des/da)e =
ie |
1+ 5
TV
(dea/da)ne = (dea/da)s: (1 — —
1+--1
2
0.200 - ni
Tg /{ +
" >
0.050 —-
/
r Tr
0150 +
4
y4

0.000 Fur“ E27,

0.100

5 6 7 8 In

Abb. 1. Korrekturwert r; für den
Rechteckflügel.

' ' | teckflügels abhängig

In Abb. 1 und 2 sind die Korrekturwerte des Rechteck
von 1 Alm für den für die Modellmessung in Frage kommenden Bereich
aufgetragen. Der notwendige Wert l, iber dem man abzulesen hat, ergibt

sich dabei aus®)
— 4 _031 |:
(de, /d@)ne

wobei (dc,/da)ne die Steigung der c„-Linie im aufgelösten Polardiagramm

des Modellflügels ist. | .
Abb. 3 und 4 zeigen die Korrekturwerte für den reinen Trapezilüge),
aufgetragen über dem Verjüngungsverhältnis = te/tı, wie es durch iR .
definiert ist (yı = 0). Aus den Kurven ist ersichtlich, daß der Trapezilüge
bei = 0,3 dem elliptischen am nächsten kommt. |
Ist durch den Index T der reine Trapezflügel, durch QT der Quasi-
Trapezflügel gekennzeichnet, so gilt für diesen
TG,QT = NT" TG,T»

ÖG,QrT — nö ÖG,T-

Abb. 2. Korrekturwert Sg für den
Rechteckflügel.

1595. |

PATENTSAMMLUNG
1943 | | des Sun Band IX Nr6.

Inhalt: 731 812; 732105, 106, 794, 795,

925; 733 062, 063, 133, 384, 564, 732, 768.

Luitschrauben (Gr. 1—11).
e 502 Pat. 732 794 v. 25. 8. 38, veröff. 12.
3. 43. Vereinigte Deutsche Metall-
werke AG., Frankfurt a.M.-Heddernheim*).
Verstelluftschraube mit hydraulischem Ver-

stellmotor. Patentanspruch:
Verstelluftschraube mit hydraulischem Verstell-
motor, dessen Verstellbewegung durch drehbare
Zwischenglieder auf die Verstellglieder für die
Schraubenblätter übertragen wird, dadurch gekenn-
zeichnet, daß der
von der Luft-

schraube ge-

A c trennt im Be-
reiche des Flug-
zeugmotorenge-

o

pn = häuses angeord-

-_ nete hydrau-
G lische Verstell-
n motor auf der
mit der Schrau-
benwelle gekup-
f ZE pelten Motor-
I welle befestigt
ist unter Verwendung der Ringkanalzuführung für
das Drucköl, wobei die Verbindung des von dem Ver-
stellmotor angetriebenen zentralen Verstellrades (n)
mit dem von der Luftschraubennabe getragenen zen-
tralen Zwischenrad (p) für die Schraubenblätterver-
stelltriebe mittels einer durch das Aufsetzen der
Luftschraube auf ihre Antriebswelle zwangsläufig
einrückenden mechanischen Kupplung (q) erfolgt.

*) Erfinder: Dr.-Ing. Heinrich Ebert, Frank-
furt a. M.

ce 502 Pat. 733 062 v. 24. 8. 34, veröff. 18.
3. 43. Allgemeine Elektricitäts-Ge-
sellschaft, Berlin*). Verstellpropeller.
Patentansprüche:

1. Propeller mit verstellbarer Flügelblattanstel-
lung, bei dem die Verstellung durch einen mit dem
Flügelblatt gekuppelten, durch Zufuhr von Wärme-
energie willkürlich beheizbaren Verstellkörper erfolgt
und dieser Verstellkörper in der Propellernabe ein-
geschlossen ist, gekennzeichnet durch eine Finrich-
tung zur Kühlung des Verstellkörpers.

2. Propeller nach Anspruch 1, dadurch gekenn-
zeichnet, daß die Kühleinrichtung selbsttätig in Ab-
hängigkeit von der Wärmezufuhr gesteuert wird.

3. Propeller nach Anspruch 1 und 2, dadurch ge-
kennzeichnet, daß die Kühleinrichtung durch ein oder
mehrere Ventile, durch welche ein natürlicher oder
erzwungener Kühlluft-
strom zu dem beheizten
Verstellkörper geleitet
wird, gebildet ist. _

4. Propeller mit elek-
trisch beheiztem Ver-
stellkörper nach An-
\ spruch 3, dadurch ge-
kennzeichnet, daß die
Steuerung der Luftven-
tile durch Elektroma-
%e gnete erfolgt, die im

N

SOFT

Z

STIER,

DIS BE
2

Stromkreis der elektrischen Heizleitung für den
Verstellkörper liegen.

*) Erfinder: Nicolaas Everhard Groeneveld-
Meijer, Bussum, Niederlande.

5 Pat. 733 063 v. 9. 12. 34, veröff. 18.
C 802 . eo eje

3. 43. Allgemeine Elektricitäts-Ge-

sellschaft, Berlin“). Verstellpropeller.
Patentansprüche:

1. Propeller mit verstellbarer Flügelblattanstel-
lung, bei dem die Verstellung durch einen mit dem
Flügelblatt gekuppelten, durch Zufuhr von Wärme-
energie willkürlich beheizbaren Verstellkörper er-
folgt, gekennzeichnet durch ein innerhalb der Pro-
pellernabe (1) liegendes Gehäuse (24), das den Wärme-
verstellkörper (14) mit kleinem Zwischenspalt eng um-

schließt und aus einem schlechten Wärmeleiter be-
steht oder von einem solchen (27) umkleidet ist.

2. Verstellpropeller mit einer Einrichtung zur
Kühlung des Wärmeverstellorgans nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet, daß die Kühleinrichtung (18
bis 21) ganz oder teilweise ebenfalls innerhalb des
den Verstellkörper (14) unmittelbar umschließenden
Gehäuses (24) liegt.

3. Verstellpropeller nach Anspruch 2, bei welchem

die Kühlung des Wärmeverstellkörpers mittels eines,

durch Ventile gesteuerten Kühlluftstromes erfolgt, da-
durch gekennzeichnet, daß der Kühlluftstrom zwangs-
läufig durch den Spalt zwischen Verstellkörper (14)
und dem ihn unmittelbar umschließenden Gehäuse
(24) geführt wird.

4. Verstellpropeller nach Anspruch 3, dadurch

gekennzeichnet, daß die Innenwandung des Gehäuses
- (24) mit Prallflächen versehen ist, welche den Kiühl-
luftstrom in Richtung auf den Wärmeverstellkörper
(14) ablenken.

5. Verstellpropeller nach Anspruch 4 mit einer
beheizbaren, gas- oder flüssigkeitgefüllten Balgmem-
bran als Wärmeverstellkörper, dadurch gekennzeich-
net, daß die Prallflächen aus ringförmigen Ansätzen
(25) bestehen, deren dem Kühlluftstrom zugekehrte
Seiten so abgeschrägt sind, daß der Luftstrom. nach
den Einbuchtungen der Balgmembran (14) abgelenkt
wird.

*) Erfinder: N. E. Groeneveld-Meijer, Bussum,
Niederlande.
Abb.1 Abb.2

Seite 38

PATENTSAMMLUNG DES FLUGSPORT

Nr. 6

11 Pat. 733 133 v. 28. 10. 37, veröff. 19.
c 3. 43. Vereinigte Leichtmetall-
werke G. m. b. H. Hannover-Linden*).
Verfahren zur Herstellung von Hohlpro-
pellern.

Patentansprüche:

1. Verfahren zur Herstellung von Hohlpropellern
aus zwei gepreßten, die Saug- und Druckseite des
Propellerblattes bildenden Leichtmetallschalen, da-
durch gekennzeichnet, daß die beiden Schalen an
überstehenden, mit der Innenseite aufeinandergeleg-
ten Randlappen durch Walzen, Schmieden oder Pres-
sen der Randlappen bei Schweißhitze miteinander
verbunden und die auf diese Weise preßverschweiß-
ten Randlappen durch spanmabhebende Bearbeitung
dem endgültigen Profil der Blatteintritts- und -aus-
tritiskante angepaßt werden.

2, Verfahren zur Herstellung von Hohlpropellern

Abb.3 Abb.4
nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zur

Anfertigung der Schalen einseitig oder doppelseitig
plattierte Bleche verwendet werden.

3. Verfahren zur Herstellung von Hohlpropellern
nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß
zur Anfertigung der Schalen mit nach der Propeller-
spitze in der Dicke abnehmende Bleche verwendet
werden.

*) Erfinder: Dr. Paul Brenner, Hannover-Kleefeld.

Triebwerk (Gr. 12—15).

Pat. 732795 v. 26. 2. 38, veröff.

c 1201 12. 3. 43. Junkers Flugzeug- und

-Motorenwerke AG., Dessau*). Lösbare

Verbindung zwischen zwei Fahrzeugbau-

teilen, insbesondere Luftfahrzeugbaufeilen,
wie z. B. Motorenhauben u. dgl.
Patentansprüche:

1. Lösbare Verbindung zwischen zwei Fahrzeug-

bauteilen, insbesondere Luftfahrzeugbauteilen, wie

*) Erfinder: H. Leu und L. Meyer. Dessau.

z. B. Motorhauben u. dgl., mit Hilfe einer Übertot-
punktverbindung, bei welcher als Bedienungsglied ein
von der Außenseite der Bauteile her in die Schließ-
und Lösestellung bewegbarer Klapphebel dient, da-
durch gekennzeichnet, daß ein in die Übertotpunkt-
lage zu bringender Schwenkarm (4) derart an einem
Bauteil (1) zwischen Anschlägen frei schwenkbar
angeordnet ist, daß er bei der Lösestellung ständig in
Bereitschaft zur Erfassung der Greifer (23, 24) steht,
welche an dem am anderen Bauteil (2) angeordneten
Verbindungsglied (25) vorgesehen sind.

2. Einrichtung nach Anspruch 1, gekennzeichnet
durch eine zusätzliche Verriegelungsvorrichtung (26,
40, 50), die das die Greifer (23, 24) tragende Verbin-
dungsglied (25) in der Schließlage gegenüber dem
dieses Glied tragenden’ Bauteil (2) festlegt.

Hier folgen Ansprüche 3—6.

Pat. 733 768 v. 26. 10. 35, veröff.
c 1206 2,4. 43. Metallgummi G. m. b. H,,
Hamburg-Harburg*). Lager für die elasti-
sche Aufhängung eines Flugzeugmotors am
Traggerüst.
Patentansprüche:
Abb 5 1. Lager für die elastische Aufhängung eınes

Flugzeugmotors am Traggerüst, bei dem am ab-
stützenden und abzustützenden Maschinenteil je eine
Gruppe in Ab-
stand voneinan-
der befindlicher
Metallscheiben P
vorgesehen ist. ”
die in der Art ? 3

wie bei Lamel- ZINIERIIEG.
lenkupplungen &>I
angeordnet und

durch auf Schub fl
beanspruchten
Gummi mitein-
ander verbunden
sind, dadurch
gekennzeichnet,
daß der aus der
Gruppe der Me-
tallscheiben (2) und deren Abstandsteilen (5) be-
stehende Lagerinnenteil den Tragzapfen (1) des Mo-
tors (7) umschließt und in das aus der Gruppe der
Metallscheiben (3) und deren Abstandsteilen (8) ge-
bildete Gehäuse, welches in das Traggerüst (4) einge-

” Jassen ist, so eingreift, daß bei Normallage der Last

die Flachseiten (2a, 3a) der Metallscheiben (2, 3) den
Gummi (5) auf Schub und bei in Richtung auf die
Lagerachse wirkenden Kräften auf Druck bzw.

„ Zug beanspruchen, wobei der Gummi (5) zum

Abfangen harter, in radialer Richtung auftretender
Stöße mit seinen Schichten (10, 11) die Stirnkanten
(2b, 3b) der Metallscheiben (2, 3) umfaßt.

9. Lager nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich-
net, daß im Abstand von den Gummischichten (10, 11)
diesen gegenüber in rinnenförmigen Ausnehmungen
der Abstandsteile (5°, 8) Gummipolster (12, 13) vor-
gesehen sind.

3. Lager nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich-
net, daß die zwischen den Metallscheiben (2 bzw. 3)
liegenden Abstandsteile (5’ bzw. 8) als Ringe ausge-
bildet und mit den Scheiben (2 bzw. 3) durch Be-
festigungsmittel bekannter Art auf den tragenden
Maschinenteilen (1 bzw. 4) zusammengehalten sind.

®) Erfinder: Dipl.-Ing. F. Schmidt, Hamburg-
Harburg. :

Nr. 6 PATENTSAMMLUNG des FLUGSFPORT Seite 39
Pat. 732105 v. 2. 2. 41, veröff.
C 130 22. 2, 43..Ernst Heinkel Flug- 24% DIL. ; BI ALlLdLdr 2 ,

zeugwerke G.m.b.H., Seestadt Rostock*).

Versenkt eingebauter Düsenkühler mit

Panzerschutz für Luftfahrzeuge.
Patentansprüche:

1. Versenkt eingebauter Düsenkühler mit Panzer-
schutz für Luftfahrzeuge, dadurch gekennzeichnet,
daß die Regelklappe (3, 3” oder 8) für den Kühlluft-
austritt als Panzerschild zum Schutz des Blockkühlers
gegen Beschuß von hinten ausgebildet ist, für welchen

TIZLZZELLZZZB

zz

“
S

Zweck gegebenenfalls auch Teile der hinteren Kühl-
kanalbegrenzung gepanzert sind.

2. Gepanzerter Düsenkühler nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet, daß die den Luftaustritts-
kanal ganz oder nahezu ganz abschließende Regel-
klappe (3, 3°) mit engen, insbesondere spaltartigen
Öffnungen (4) für den Kühlluftaustritt versehen sind

Hier folgen Ansprüche 3—6.

*) Erfinder: Dr. ©. Schrenk, Bad Doberan, Meckl.;
K. H. Adamek, 'Seestadt..Rostock; W. Benz, Seestadt
Rostock-Reutershagen; H.. Heerdt, Seestadt Rostock:
B. Hegge, Warnemünde.

ce 1301 Pat. 733564 v. 21. 4. 38, veröff.
29. 3. 43. Ettore Bugatti, Paris.

Kühleranordnung an Flugzeugen.
Patentanspruch:

Vorrichtung zur Kühlung des Motorkühlers eines
Luftfahrzeuges, dem die an der Stirnfläche eines luft-
umströmten Körpers abgezapfte Kühlluft nach Um-
lenkung um 180° mit
von hinten nach vorn
gerichteter Strömung
zugeleitet und an einer
Stelle des Flugzeuges,
an der im Flug ein
Unterdruck herrscht,
abgeleitet wird, da-
durch gekennzeichnet,
daß der Kühler (3) im
hinteren Teil des Flug-
zeugrumpfes hinter dem Pilotenstand angeordnet
ist und die Kühlluft durch in der Vorderkante der
hinteren Leitwerksfläche (2) gelegene Lufteintritts-
öffnungen (4) eintritt, um dann durch das hintere
Ende (5) des sich nach vorn zu erweiternten hinte-
ren Rumpfteiles hindurchzuströmen, ehe sie zu dem
Kühler (3) gelangt.

Pat. 732106 v. 7. 4. 39, veröff.
c 1501 22. 2. 43. Telefunken Gesell-
schaft für drahtlose Telegraphie m. b. H.,
Berlin-Zehlendorf*). Vorrichtung zum Aus-
bringen einer Hilfs-Schleppantenne aus
Luftfahrzeugen.

”) Erfinder: Heinrich Schröder, Berlin-Waid-
mannslust.

Abb. 1

, Patentansprüche:

1. Vorrichtung zum Ausbringen einer Hilfs-
Schleppantenne aus Luftfahrzeugen, dadurch gekenn-
zeichnet, daß der mit einem Ende in den Flugzeug-
körper geführte und darin befestigte Draht (3) der
Hilfs-Schleppantenne in aufgerolltem Zustande in oder
neben einer am Flugzeugkörper vorgesehenen Spreng-
kapsel untergebracht und an dem freien äußeren

“ Drahtende ein zum Ausbringen der Antenne durch die
Sprengkapsel abschließbarer Körper (5) befestigt ist.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekenn-
zeichnet, daß der an dem freien Ende der Hilfs-
Schleppantenne in an sich bekannter Weise als Ge-
wicht oder Windsack ausgebildete Körper (5) im un-
ausgefahrenen Zustand der Antenne den Lauf der
Sprengkapsel abschließt. -

3. Vorrichtung nach Anspruch 1 und 2, dadurch
gekennzeichnet, daß mehrere Hilfs-Schleppantennen
vorgesehen sind, wobei die einzelnen Antennen ver-
schiedene Längen besitzen, die entsprechend den zu
empfangenden Wellenbereichen gewählt sind.

Hier folgen Ansprüche 4-8.

Abwurivorrichtungen (Gr. 18—29).

e 1801 Pat. 731812 v. 1. 12. 34, veröff.
25. 2. 43. Dipl.-Ing. Heinrich List,
Teltow. Auslöseautomat für Reihenaus-
lösung von Lasten :von einem bemegten
Fahrzeug aus mit einem Zeitgeber.
Patentansprüche:

1. Auslöseautomat für Reihenauslösung von Lasten
von einem bewegten Fahrzeug aus mit einem Zeit-
geber, dessen über zwei Einstellorgane durchzufüh-
rende Einstellung den Zeitabstand zwischen den Ein-
zelwürfen eines Reihenwurfes bedingt, dadurch ge-
kennzeichnet, daß der Zeitgeber über die beiden Ein-
stellorgane je nach einer nach Fahrgeschwindigkeit
oder nach gewünschtem Aufschlagabstand unterteilten
Skala einstellbar ist bei solcher Verknüpfung der bei-
den Einstellorgane (z. B. durch ein Divisionsgetriebe),
daß der Zeitgeber eine Einstellung gemäß dem Quo-
tienten aus dem eingestellten Wert des Aufschlagab-
standes und dem eingestellten Wert der Fahrgeschwin-
digkeit erhält.

2. Auslöseautomat nach Anspruch 1, dadurch ge-
kennzeichnet, daß die beiden Einstellvorrichtungen
durch ein Additions- oder Subtraktionsgetriebe ver-
knüpft sind bei logarithmischer Teilung der beiden
Skalen.

| [Oo]
- Abb. 2 0
Seite 40

PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

Nr. 6

3. Auslöseautomat nach Anspruch 1 oder 2, da-
durch gekennzeichnet, daß beide Einstellvorrichtungen
auf das gleiche Einstellglied des Zeitgebers arbeiten.

4. Auslöseautomat nach einem der vorhergehenden
Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß von zwei
konzentrischen und durch eine Reibungskupplung (30)
miteinander gekuppelten Organen (28, 26) das eine je
einen Teil (Marke oder Teilung) beider Skalen trägt,
während das zweite Organ und das diese beiden Or-
gane tragende Gehäuse den zweiten Teil der ersten
oder der zweiten Skala tragen, und daß weiterhin das
Einstellglied (24) des Zeitgebers mit dem einen der
beiden Organe und diese ihrerseits mit je einem Ein-
stellknopf (33, 34) o. dgl. gekuppelt sind unter Ein-
fügung einer starken, die Reibung der Reibungskupp-
lung (30) übersteigenden Reibung (bei 39) in die Kupp-
lungsverbindung zwischen dem einen Einstellknopf

(34) und dem einen der beiden die Skalen tragenden
Organe (28, 26).

Pat. 732 925 v. 6. 11. 38, veröff.
e 180 55,7 Dipl.-Ing. Heinrich List,
Berlin-Lichterfelde. Elektromagnetische
Auslösevorrichtung für von Flugzeugen aus
einzeln abmwerfbare Lasten.
Patentanspruch:
Elektromagnetische Auslösevorrichtung für von
Flugzeugen aus einzeln abwerfbare Lasten, bei der
die Elektromagnete der Lastschlösser einzeln nachein-
ander in den Stromkreis einschaltbar sind und ihre
Anker nach der Lastauslösung mittels Schalthebel ihre
eigenen Magnetstromkreise unterbrechen und jeweils
den Stromkreis für den nächsten Schloßmagneten vor-
bereiten bzw. schließen, dadurch gekennzeichnet, daß
sowohl zum Unterbrechen des eigenen Magnetstrom-
kreises als auch zum Vorbereiten bzw. Schließen des

us ,
26 IE
73 |
ele& & j' &
E7 E2
Tee
P ur za Pre u E 1:
d d 2 ba: > 0r 2

Stromkreises für den nächsten Schloßmagneten je ein
Schalthebel vorgesehen ist und die beiden Schalthebel
(11, 12; 21, 22; 31, 32) vom zugehörigen Schloßmagneten
(1; 2; 3) bei seiner Rückkehr in die Ruhelage magne-
tisch umschaltbar sind, wobei der den Stromkreis für
den nächsten Schloßmagneten vorbereitende bzw.
schließende Schalthebel (12; 22; 32) unmittelbar mit
der Stromstoßleitung verbunden ist.

ce 1801 Pat. 733 384 v. 9. 2. 41, veröff. 25.
3. 43. Ernst Heinkel Flugzeug-
werke G. m. b. H., Seestadt Rostock*).
Handhebel zum Auslösen mehrerer von
einem Flugzeug nacheinander abmwerfbarer
Lasten.
Patentansprüche:

1. Handhebel zum Auslösen mehrerer von einem
Flugzeug nacheinander abwerfbarer Lasten, der mit
mehreren die Lasten freigebenden Hebeln auf gemein-
samer Welle über Sperrklinken in und außer Eingriff
kommt, dadurch gekennzeichnet, daß jedem in be-
kannter Weise mit einer Federrückführung ausgerü-
steten, die Last freigebenden Hebel (cı, dı; ca», de)

*) Erfinder: Hans Janzen, Seestadt Rostock.

gleichachsig eine durch die zugehörige Sperrklinke
(bı, bs) verdrehbare Steuerscheibe (ej, eg) zugeordnet
ist, die außer der Eingriffsverzahnung für die Sperr-
klinke an ih- ,

rem Umfang
einen die zuge-
hörige  Sperr-
klinke von ihr
und von dem
ihr zugeordne-
ten Auslöse-
hebel (cı, dı; ca, !
de) bei ihrer

Verdrehung

ihm gegenüber

abhebenden
verzahnungsfreien Teil aufweist und sämtliche
Steuerscheiben untereinander fest verbunden und so
zueinander winkelversetzt sind, daß bei Verstellung
des einen Auslösehebels die Sperrklinken der ande-
ren Auslösehebel ausgerastet sind.

2. Handhebel nach Anspruch 1, dadurch gekenn-
zeichnet, daß jeder Steuerscheibe (ej, e) eine ihre
Rückdrehung verhindernde Sperrklinke (iy, ig) zuge-
ordnet ist.

Fallschirme und sonstige Rettungsvorrich-

tungen (Gr. 21— 23).

Pat. 733732 v. 6. 8. 37, veröff. 1.
c250 4. 43. Schroeder & Co. G. m. b. H.,
Berlin-Neukölln*). Biegsame Abzugsvor-
richtung für Fallschirmpackverschlüsse.

Patentansprüche:

1. Biegsame Abzugsvorrichtung für Fallschirm-
packverschlüsse, dadurch gekennzeichnet, daß ein Ab-
zugsgriff (5) von runder oder birnenartiger Form
durch einen biegsamen Schlauch (2), durch den das in
bekannter Weise am Griff angreifende und nach dem
Fallschirmpackverschluß führende Auslösekabel (14)
hindurchgeht, an der Traggurtausrüstung befestigt ist,
wobei der Griff (5) und der biegsame Schlauch (2)
durch eine druckknopfartige Klemmvorrichtung lös-
bar miteinander verbunden sind.

3. Abzugsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch
gekennzeichnet, daß der Griff (5) und der Schlauch (2)
gemeinsam von der Traggurtausrüstung ablösbar sind.

N s

3. Abzugsvorrichtung nach den Ansprüchen 1 und
2, dadurch gekennzeichnet, daß der biegsame Schlauch
(2) aus einer Drahtspirale besteht, die an einer an der
Gurtausrüstung befestigten Beschlaghülse (3, 17) an-
geschlossen ist.

4. Abzugsvorrichtung nach den Ansprüchen 1 bis
3, dadurch gekennzeichnet, daß innerhalb des Griffes
(5) ein Querglied (13) angebracht ist, um welches das
Auslösekabel zur Verbindung mit dem Griff (5) her-
umgeführt ist.

*) Erfinder: Dipl.-Ing. Dr. E. Gallien, Oberlind,
Thür., Theodor Schönfeld, Bielefeld.

Pat.-Sammlg. Nr. 6 wurde im „Flugsport” XXXV., Heft 11, am 14. 7. 1943 veröffentl. |

Abb. 3. Korrekturwert r, für den Trapezflügel. Abb. 5. Quasi-Trapezflügel. |

Die Werte yr und nösind in Abb. 6 abhängig von der Stelle yı, bei der der
Trapezteil beginnt, aufgetragen. Flügel mit anderen Umrißformen nähert
man durch das Trapez oder Quasi-Irapez an.

Nr. 38 PROFILSAMMLUNG DES FLUGSPORT Seite 155
l Fi
2 © l
7 \ 20
/ 15 \ 15
7 % \ AT
/ 7 0 \ 4X \
/ / A Y \ A 1/7)
v|ı7 N_I\ 1 T
v 70 \ A J
/I7 WA NA { |7 _r”
/ ANEEEN | |
/ N b g — 5
v I I” 7
74 N m u
00
I A 0 05 Too
A 4 45 Abb. 4. Korrekturwert ö. für den Trapezflügel.
1777 I ä
N A v Di UT
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N \ vH 77 t, T= tzlt; t>
N KL {I
\ N N. ws 7 4
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0 05 To 0 9 u

=00
10T 1.0327 |
172 >> —
" m — Ir 02 I FT
I _ 7
05 104 77 Br
0 05 T 10 0 05 To
Abb. 6. Faktoren n für den Quasi-Trapezflügel.
Rechenbeispiel.
Großausführung: Index 1, 4, = 7,5, Quasi-Irapez mit 7 = ta/tı = 0,48 und
yı= 0,4.

Modellflügel: Index 2, 41, = 5, Rechteckflügel, (de,/da)ne = 3,90.
a) Bestimmung von |, und 7:

5 5
1, — 5,95. E7 — 031] = 5,77, 7 = ——- = 0,867.
3.90 5,77

b) Bestimmung von r, und ö,:

Nach Abb. 1 ist za = 0,148 und nach Abb. 2 dc = 0,046.
c) Bestimmung von rg, und öc.::

Es istlı = — — 8,65. Man liest aus Abb. 3 über x = 0,48 die Korrektur-

’

werte ce für 1=5, 10, 15 und 20 ab, trägt sie auf Millimeterpapier
über | auf, verbindet die Punkte durch eine glatte Kurve und findet
daraus bei lı den Wert z«,r= 0,028. Analog ergibt sich mit Abb. 4
öc.r = 0,0089. Aus Abb. 6 folgt bei yı = 0,4 n: = 0,50 und nö= 0,23 und
somit zg.ı = 0,014 und öc,ı = 0,0020.
Seite 156 PROFILSAMMLUNG DES FLUGSPORT Nr. 38

d) Umrechnungsformeln: Es ergibt sich
Ca 1,014 En 1,148

— = . = — 0,0301 " Ca»
a 1 7,5 5
c 1,002 1,046 2
no a. (LER) — — 0,0241 : ch.
wm 75 5 |
e) Steigung der c,-Linie: Für die Großausführung gilt
. 7,5
(des/da)e = — — 4,425 und
1+ 5 8,65
0,014
(dca/da)ne = 4425 ° | 1 — — 4,413.

14 5: 863

Anmerkung:

Auf die obigen Beziehungen für vs und ög kommt man leicht auf

folgendem Wege: Es ist
a

1 1 1-+ 7
= — + GE
Ca C.a—1 2 un s A
und daraus A h
7 ,
= — — 1 — Te.
Caa=1 B

Nach Multhopp ist aber

15
sc A > . _
a=ı1 TG sind, —=nmA: Ca,
1

womit sich die Beziehung für 7; wie oben ergibt.
r

Beim nicht-elliptischen Flügel ist cwine = € ' — 4

Nun ist nach Multhopp für diesen Flügel
Cwi,a=1 — “2 > Yy„ ' tiv sin »v) = A. Cwi;
1

woraus mit der analogen Beziehung für c„a-ı die Formel für öc
resultiert.

Bezüglich der Steigung der c„-Geraden ergibt sich in bekannter
Weise für den elliptischen Flügel

L „= 2, für den nicht-elliptischen dagegen
da 1 +76 1 l
m — a 1 nn T
dc, Ine Samt nA nA +7. + 7%
da TG da fe u
. dca Je r aA da R Ze + 1
14
Also ist de 2 de. .Ii- TG ‚ wie oben angegeben.
da /ne da Je 1

I+-

1) Kleinwächter, Vorlesungen über Flugzeugbau, FID-Schrift 1, Danzig 1942, S. 89, bzw. FID-Umdr. 41/6.

2) Glauert, Grundlagen der Tragflügel- und Luftschraubentheorie, S. 135, Springer, .Berlin 1929.

3) Fuchs-Hopf-Seewald, Aerodynamik II, S. 182, Springer, Berlin 1935. — Glauert, a. a. O., S. 135. —
Durand, Aerodynamic Theory II, S. 189, Springer, Berlin 1935. — Kleinwächter, a. a. O., S. 91. —
Hueber, Berichtigung, Lufo 15 (1938), Lig. 4.

4) Multhopp, Die Berechnung der Auftriebsverteilung von Tragflügeln, Lufo 15 (1938), 153.

5) Kleinwächter, a. a. O., S. 89, Formel 68.

6) Kleinwächter, FID-Umdr. 41/5.

Veröffentlicht in Flugsport. Heft 11/1943, Bd. 35.

Nr. 11/1943, Bd. 35 „FLUGSPORT“ Seite 145

entwicklung als „Vorbild des modernen Jägers“ und in die Kriegsgeschichte
als „erfolgreichster Jäger der Welt“ eingegangen ist.
Baubeschreibung.
Die Me 109 ist ein freitragender Tiefdecker in Ganzmetallbauweise.
Der Rumpf ist in Schalenbauweise hergestellt, wodurch die beste Raum-

Messerschmitt Jagdeinsitzer Me 109E.

Messerschmitt Jagdeinsitzer Me 109F.

Seite 146 „FLUGSPORT"“ Nr. 11/1943, Bd. 35

ausnützung für den Einbau von Geräten, Unterbringung von Brennstoff
usw. möglich ist. Er setzt sich zusammen aus 2 Schalenhälften; jede Hälfte
besteht aus einzelnen Rumpfschüssen mit angekröpften Bördelungen zur
Versteifung. Die Rumpfschußbauweise, die sich in der Fertigung als sehr
wirtschaftlich erwiesen hat, ist eines der vielen Messerschmitt-Patente.
Kabinendach abwerfbar.

Flügel einholmig, aus Gründen billiger Herstellung wurden sehr wenig
Rippen angeordnet, jedoch eine starke Außenhaut. (Mtt. Patent Einholm-
flügel.) In jeder Flügelhälfte sind, aerodynamisch sehr gut verkleidet, die
Wasserkühler eingesetzt. Zwischen Querruder und Rumpf Landeklappen
als Wölbungsklappen ausgebildet. Die Vorflügel (Slots) haben den Zweck,
die Abkippeigenschaften zu verbessern und in allen Flugzuständen höchst-
mögliche Sicherheit zu gewährleisten.

Höhenflosse und Höhenruder sowie Seitenflosse und Seitenruder wird
einfach an das Rumpfende angeschraubt und ist daher bei Beschädigung
sehr leicht auswechselbar. Höhenflosse vom Führerraum zum Austrimmen
mit Handrad verstellbar.

Fahrwerk (Mtt.Patent) als Einbein-Fahrwerk ausgebildet, hochziehbar.
Im Falle des Versagens der hydr. Anlage durch Beschuß oder sonstige
Störungen besteht die Möglichkeit, das Fahrwerk auch mechanisch auszu-
fahren.

Motor DB 601, Daimler-Benz, wassergekühlt, 12-Zyl.-Reihenmotor mit
nach unten hängenden Zylindern und mit Verstell-Luftschraube mit Me-
tallflügeln erfolgt wahlweise mit Handschalter oder Automatik, ist vor
dem Führerraum an zwei Trägern aufgehängt.

Die Ausrüstung umfaßt neben den üblichen Flug- und Triebwerks-
überwachungsgeräten eine Funkanlage, die es dem Flugzeugführer ermög-
licht, mit Hilfe eines Kehlkopf-Mikrophons und Kopfhörers sich im Sprech-
verkehr mit anderen Flugzeugen zu unterhalten und ebenso an Boden-
stationen Meldungen abzugeben bzw. von dort Befehle zu empfangen.

Die Bewaffnung besteht aus einer Anzahl von Maschinengewehren und
Kanonen, die in verschiedenen Variationen bezüglich Zahl und Anordnung,
entsprechend den Einsatzbedürfnissen eingebaut werden können. Wesent-
lich ist, daß all diese Waffen stets möglichst im Rumpf oder in der Nähe
des Rumpfes eingebaut sind, um so die Treffgenauigkeit so groß wie mög-
lich zu machen. | u

Vorgesehen ist weiterhin die Mitnahme von Bomben kleinen und mitt-
leren Kalibers, die unter dem Rumpf angeordnet werden können. .

Spannweite 9,975 m (Me 109 E 8,76 m), Länge 8,94 m, Höhe 2,6 m, Flügel-
inhalt 16,05 m?.

Messerschmitt Jagdeinsitzer Me 109 mit eingezogenem Fahrwerk.

Nr. 11/1943, Bd. 35 „FLUGSPORT“ Seite 147

Messerschmitt Me 110.
(Hierzu Tafel II.)

Die Messerschmitt Me 110 ist ein 2-motor., zweisitziger schwerer Jäger
oder Zerstörer, der, ausgezeichnet durch hohe Geschwindigkeit und zen-
tral angeordneter, starker Bewaffnung, sowohl für den Einzelluftkampf als
auch zur Zersprengung feindl. Jagd- und Kampfformationen geeignet ist.

Als Luftkampfwaffen sind vorgesehen: starre MG., die ungesteuert
schießend im Rumpfbug angeordnet sind: starr eingebaute MK.., die eben-
falls ungesteuert nach vorne schießend im Rumpfboden eingebaut sind;
bewegliche MG. im Funkerschützenraum mit großem Schwenkbereich
nach hinten oben schießend. Die starren Waffen werden vom Flugzeug-
führer und die beweglichen MG. vom Funkerschützen bedient.

Das Flugzeug ist als freitragender, zweisitziger Kabinentiefdecker in
Ganzmetallbauweise mit abwerfbarer Kabine, einziehbarem Fahrgestell
und Doppelseitenleitwerk gebaut. Als Baustoff ist fast ausschließlich Dural
verwendet. Durch austauschbare Fertigung ganzer Bauteile und leichte
Zugänglichkeit und übersichtliche Anordnung aller wichtigsten Einbauten
ist eine hohe Einsatzbereitschaft des Flugzeuges gewährleistet. Insbeson-
dere können in kürzester Zeit durch wenige Handgriffe der MG.-Einbau im
Rumpfbug vollkommen freigelegt und die MK. im Rumpfboden sami der
zugehörigen Bedienanlage ausgewechselt werden.

Der spindelförmige Rumpf von elliptischem Querschnitt ist in Schalen-
bauweise hergestellt. Dadurch, daß der Rumpf nur durch Längsprofile und
an Schußblechen angekröpfte Bördelungen in Form gehalten wird, ist beste
Raumausnutzung möglich. Der Rumpfbug ist horizontal geteilt; das Unter-
teil mit dem Waffeneinbau ist rasch lösbar am Rumpf angesetzt und das
Oberteil zur Freilegung des Waffeneinbaus auf dem Unterteil nach vorne
verschiebbar. Der Führerraum ist gegen den Rumpfbug gasdicht abge-
schottet. Hinter dem Führerraum liegt der Raum für den Funkerschützen.
Im Raum des Funkerschützen sind 2 Sitze so hintereinander eingebaut, daß
der Funker- 12080

schütze ent- rn
sprechend sei- \

ner Aufgabe
den vorderen
oder hinteren
Sitz einneh-
men kann.Der
Führer- und
Funkerschüt-
zenraum sind
durch eine ge-
meinsame, mit
Plexiglas ver-
kleidete und
gute Sicht ge-
währende Ka-
bine, die not-
falls abgewor-
fen werden
kann, abge-
deckt. Der
hintere Teil
der Kabine ist
als Schützen-
klappe ausge-
bildet.

Messerschmitt Me 110
Zerstörer.

Zeichnung Flugsport

16276

Seite 148 „FLUGSPORT“ Nr. 11/1943, Bd. 35

Das Schlauchboot wird bei Betätigung automatisch aufgeblasen und
hleibt durch ein ausklinkbares Seil mit dem Flugzeug solange verbunden,
bis es von der Besatzung gelöst wird, wodurch verhindert wird, daß das
Schlauchboot vorzeitig fortschwimmt.

Flügel mit leichter V-Stellung sind geteilt ausgeführt. Die beiden
einholmigen Flügel sind in drei Punkten an den durch den Rumpf führen-
den Holmträger und an vordere Anschlußbeschläge am Rumpf angeschlos-
sen. Die Flügelenden werden durch abnehmbare Randklappen gebildet.
Als Flügelholm dient ein I-förmiger Vollwandträger; die Rippen sind vor-
wiegend als Fachwerkrippen ausgebildet. An der Flügelnase sind Vor-
flügel und an der Flügelhinterkante innen Landeklappen und außen die
Querruder angeordnet.

Das Höhenleitwerk ist freitragend. Die schwenkbar auf dem Rumpf-
ende gelagerte Höhenflosse ist mit den Verstellorganen der Landeklappen
gekuppelt. Bei Betätigung der Landeklappen wird die Höhenflosse zwangs-
läufig verstellt, so daß die auftretenden Lastigkeitsänderungen ausge-
glichen werden. Das zweiteilige Seitenleitwerk ist als Endscheiben, die im
Luftschraubenstrahl liegen, an den Enden der Höhenflosse angesetzi.
Höhen- und Seitenruder sind mit Flettnerrudern ausgerüstet.

Das Fahrwerk besteht aus 2 halb freitragenden VDM-Federbeinen mit
bremsbaren Rädern, die hydraulisch nach hinten in Gondeln einschwenk-
bar sind, sowie aus einem am Rumpfende angeordneten Sporn. Die Fahr-
gestellgondeln bilden den Auslauf der Triebwerkverkleidungen. Fin- und
Ausschwenken des Fahrgestells erfolgt hydraulisch; notfalls kann das
Fahrgestell auch mit Preßluft ausgeschwenkt werden. Durch optische und
akustische Signal- und Warnanlagen sowie durch mechanische Sicherung
ist eine fehlerfreie Bedienung der Fahrwerksanlage sichergestellt.

Als Triebwerk werden 2 wassergekühlte Motoren DB 601 von insge-
samt 2200 PS eingebaut. Die Motoren sind vor den Flügeln angeordnet und
durch Verkleidungen abgedeckt, deren hinterer Teil die Gondel zur Auf-
nahme des eingeschwenkten Fahrgestells und den aerodynamisch günstig
entwickelten Übergang zur Tragfläche bildet.

Zerstörer Messerschmitt Me 110. Werkbild (2)

„Flugsport‘‘ 1943, XXXV. Jahrg., Nr. 11 Tafel ||

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Messerschmitt
Jagdeinsitzer
M 109

1. Verstell-Luftschraube, 2. Motor DB 601, 3. Motorträger, 4. Olbehälter, 5. Olkühler, 6. Panzerrohr,
7. Motorkanone, 8. 2 MG., 9. Wasserbehälter, 10. Lader, 11. Reflexvisier, 12. Antenne, 13. Funkgerät,
14. Sanitätspack, 15 Fahrwerksbeschlag, 16. Fahrwerk, einziehbar, 17. Radausschnitt, 18. Spornrad, ein-
ziehbar, 19. Vorflügel, 20. Holm, 21. Wasser-Kühler, 22. Querruder, 23. Staurohr, 24, Positionslampe.

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1. 4 MG., 2. Munitionsbehälter, 3. Schutzrohr, 4. 2 Kanonen, 5. Munitions-

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Messerschmitt
Zerstö )
e rS O re r Vı trommel, 6. Funkgerät, 7. Reflexvisier, 8. Sitz (verstellbar), 9. Beobachter-
sitz, 10. 1 MG., 11. Munitionstrommel, 12. anitätspack, 13. Antenne,

14. Mutterkompaß, 15. Peilrahmen, 16. Sporn, 17. Motor DB 601, 18. Motor-
träger, 19. Wasserbehälter, 20. Luftansaugleitung, 21. Holm, 22. Wasser-
kühler, 23. Vorflügel, 24. Querruder, 2. Positionslampe.
Nr. 11/1943, Bd. 35 „FLUGSPORT“ Seite 149

Die dreiflügeligen Verstell-Luftschrauben sind im weitesten Bereich
auf den jeweils günstigsten Wirkungsgrad elektrisch verstellbar.

Neben der Bewaffnung ist das Flugzeug mit einer FT-Anlage ausge-
rüstet, die für Funkverkehr auf Lang- und Kurzwellen, Eigenverständi-
gungsverkehr zwischen Flugzeugführer und Funkerschützen sowie für
Navigation (Peilen, Zielflug und Funklandung) geeignet ist.

Sämtliche Bedien- und Überwachungsgeräte sind in unmittelbarer
Nähe bzw. im Blickfeld des Flugzeugführers und Funkerschützen an-
geordnet.

Zur Vergrößerung der Reichweite der Me 110 für besonderen Einsatz
kann an das Flugzeug eine abwerfbare Zusatzkraftstoffanlage angebracht
werden.

Das Flugzeug ist vollkunstflugtauglich (Beanspruchungs- und Verwen-
dungsgruppe H5).

Spannweite 16,276 m. Länge 12,070 m, Höhe 3,36 m.

Consolidated „Liberator I“. |
Dieser viermotor. Hochdecker Consolidated B-24 (A, B, C) „Liberator“
wird in 3 Ausführungen unterschieden. Liberator II unterscheidet sich von

Consolidated „Liberator II“ Bild ALI (9)

Liberator I hauptsächlich /
durch stärkere Panzerung
und durch Vergrößerung
des Fluggewichts von 18 600
auf 23 500 kg.

Eine Typenbeschrei-
bung des Consolidated
XB-24 mit Abbildung ver-
öffentlichten wir auf S. 53,
1941. Der gesamte Aufbau
in Ganzmetallbauweise ist
ohne geringe Abänderung
der gleiche geblieben.

Flügel freitragend,
Schulterdeckeranordnung.
Motoren unter den Flügeln
hängend.

Rumpf rechteckiger
Querschnitt mit sehr stark
abgerundeten Ecken.
Rumpfnase Vollsicht, da-
hinter Führerraumaufbau.

Über der Hinterkante
des Flügels MG.-Kuppel
und Heckstand mit doppel- Consolidated

tem MG. „Liberator II“
Zeichnung Flugsport

Seite 150 „FLUGSPORT"“ Nr. 11/1943, Bd. 35

Höhenleitwerk auf der Rumpfoberseite mit doppeltem Seitenleitwerk,
verstellbare Trimmklappen.

3-Rad-Fahrwerk,
Zweibeinfahrwerk
hinter den inneren
Motorgondeln gela-
gert, nach außen in
den Flügel hoch-
ziehbar, Bugrad in

die Rumpfnase
hochziehbar. 4 Mo-
toren Pratt & Whit-
ney „Iwin Wasp“
R-1 830-S4 C4-G,
(4 Zyl. je 1200 PS.

3-Flügel-Verstell-
luftschraube Hamil-
ton Standard.

Consolidated
„Liberator II”
Links: Fahrwerk.
Rechts: Rumpfheck
mit Doppel-MG.

' ä ö üg 5 m?, Seiten-

Spannweite 33,5 m, Länge 19,2 m, Höhe 5,53 m, Flügelfl. 97, ‚>
verhältnis ungefähr 12, Leergew. 14800 kg, Gesamtgew. 23 500 kg, Flächen-
belast. 241 kg/m?. Leistungsbelast. 4,89 ks/PS. Höchstgeschw. ungefähr

i j “ : - interansicht. Mitte: Rumpf-
> lidated „Liberator II“. Oben: Vorder und Hinteransicht. M e: |
nn sichindae Unten links: Rumpfheck mit Doppel-MG. Rechts: Einstieg.

Nr. 11/1943, Bd. 35 „FLUGSPORT“ Seite 151

490 km/h in 7000 m, Reisegeschw. 400 km/h in 4500 m, Gipfelhöhe 9000 m,
Bewaffnung angeblich 10 MG.; 6—-9 Mann Besatzung.

Wolkenbildung durch Flugzeuge. —

Oftmals können wir sowohl in der Heimat als auch an der Front die

Beobachtung machen, daß die hoch fliegenden Flugzeuge weiße Wolkenstreifen

hinter sich herziehen, ähnlich, wie wir es von den Himmelschreibern der Vor-
kriegszeit her kennen.

Den Anlaß zu dieser Streifenbildung geben die heißen Auspuffgase unserer
Motoren, die mit Wasserdampf gesättigt sind. Der im Auspuff vorhandene Wasser-
dampf wird durch Kondensation oder Sublimation in Form von Nebelstreifen oder
Wolken aus feinsten Eiskristallen sichtbar. Ist bei einem bestimmten Feuchtig-
keitsgehalt der Luft und bei entsprechenden Temperaturen in der Atmosphäre
eine gewisse Bereitschaft zur Wolkenbildung vorhanden, so dehnen sich die Kon-
densstreifen aus und bilden später eine Wolke, deren Ursprung nicht mehr er-
kennbar ist und die völlig einer meteorologischen Wolke gleicht. Im allgemeinen
wird das Kondensat bald wieder verschwinden, weil die Luft vom Flugzeug ab-
wärts beschleunigt wird, was einer Wolkenbildung entgegenwirkt, da unsere
meteorologischen Wolken durch Hochsteigen feuchter Luft entstehen, die sich
infolge der Druckabnahme beim Steigen ausdehnt und gleichzeitig dabei abkühlt.
Je nach dem Feuchtigkeitsgehalt der Luft kondensiert sie in mehr oder weniger
großer Höhe. Das Kondensieren, also der Übergang vom gasförmigen in den
flüssigen Zustand, wird bei der Nebelstreifenbildung der Flugzeuge ‚durch einen
äußeren Anlaß beschleunigt, und zwar durch die Rußteilchen des Auspuffes. Diese
Erscheinung ist allgemein bekannt von der ständigen Neigung zur Nebelbildung
in stark verrußten Industriegebieten. Beim Sublimieren geht das Wasser der
Auspuffgase vom dampfförmigen sofort in den festen Zustand über, es bilden sich
dabei feinste Eiskristalle.

Wolkenbildung durch Flugzeuge. Oben links und rechts: Kondensstreifen hinter
einer Ju 88. Man erkennt, wie sich in Höhe des Leitwerkes diese immer mehr
verdichten, bis sie schließlich eine dicke Nebelwolke bilden. Unten links: Höhen-
rekordflugzeug Junkers W-34, das 1929 den Welthöhenrekord auf 12 739 m gebracht
hat, und bei dem die Kondensstreifen sofort hinter den Auspuffstutzen sichtbar

wurden. Rechts: Kondensstreifen am Himmel, vom Flugzeug aus aufgenommen. jrM (4)

Seite 152 „FLUGSPORT“ Nr. 11/1943, Bd. 35

Der 'Wasserdampfgehalt in den Abgasen der Motoren ist also entscheidend
für die Stärke der Nebelstreifenbildung. Er ist abhängig von der Zusammen-
setzung des Kraftstoffes, der in der Hauptsache aus Kohlenwasserstoffen besteht,
weil diese Verbindungen die höchste Verbrennungswärme besitzen und sich mit
der Verbrennungsluft leicht mischen lassen. Durch den Strom der Luftschraube
werden die heißen Auspuffgase nach dem Abströmen aus den Auspuffstutzen mit
Luft vermischt. Bei einem bestimmten Feuchtigkeitsgehalt der Atmosphäre tritt
Kondensation, also Nebelstreifenbildung, ein. Der Vorgang ist ähnlich wie bei der
Wolkenbildung, mit dem Unterschied, daß der in den Auspuffgasen enthaltene
Wasserdampf sich blitzschnell abkühlt, sich gleichzeitig mit einer hohen Zahl
von Luftteilchen vermischt und deswegen sofort kondensiert oder sublimiert.

Der Beginn der Nebelbildung ist verwaschen und liegt ein bis mehrere Meter
hinter dem Auspuffstutzen, da die Strömung des Luftschraubenstrahles nicht
gleichmäßig, sondern durchwirbelt ist. Eine der wenigen Ausnahmen in dieser
Hinsicht- bildete bisher das Höhenrekordflugzeug W 34 aus dem Jahre 1929, bei
dem die Streifen sofort hinter den offenen Auspuffstutzen sichtbar wurden.

Bei Flügen über Feindgebiet ist das Auftreten der Streifen wenig wünschens-
wert, weil der Flak dadurch das Erkennen des Flugzeuges und das Zielen erleich-
tert wird. Außerdem ist aus der Zahl der Streifen leicht die Anzahl der einfliegen-
den Flugzeuge festzustellen. Aus diesem Grunde wurde nichts unversucht gelas-
sen, um ein Mittel zu finden, das die Streifenbildung verhindert. Da die Ent-
stehung von dem Gehalt des Kraftstoffes an Wasserstoffatomen abhängig ist, lag
die Beimischung des wasserstoffärmeren Benzols zum Kraftstoff nahe. Die Nebel-
bildung konnte bei diesen Versuchen höher hinaufgedrückt werden. Andererseits
neigt Benzol schon bei 5° über Null zur Kristallbildung, wodurch die feinen
Kanäle der Kraftstoffleitungen, die Filter und Entlüfter, schnell verstopft werden.
Die Beimischung; einer größeren Menge von Benzol zum Kraftstoff ist deswegen
nicht möglich.

Weitere Untersuchungen ließen erkennen, daß die warme Kühlerluft auf die
Nebelbildung verzögernd einwirkt. Es lag demnach auf der Hand, die Abgase mit
der Kühlerluft zu mischen und das Abgaskühlluftgemisch in den Kern des Schrau-
benstrahls zu leiten. Praktisch würde diese Lösung jedoch eine Reihe von Schwie-
rigkeiten mit sich bringen, und der Aufwand an zusätzlichem Gewicht steht in
keinem rechten Verhältnis zum Erfolg.

Eine andere Möglichkeit, die Wolkenbildung zu verhindern, bestände darin,
den Abgasen durch Kühlung das Wasser zu entziehen. Die heißen Auspuffgase
müßten bei diesem Verfahren vor ihrer Vermischung mit der Luft unter ihren
Taupunkt abgekühlt werden. Hierzu sind aber große Kühlflächen notwendig, an
deren Verwendung vorerst nicht zu denken ist.

Die einfachste Lösung bleibt das Aufsuchen tiefer liegender Luftschichten
mit einem anderen Sättigungsverhältnis. Durch Drosseln des Motors wird dem
Auspuff weniger Wasserdampf zugeführt, was ein Kürzer- und Kleinwerden der
Nebelstreifen zur Folge hat. Im allgemeinen gehen die Besatzungen deswegen
beim Auftreten von Wolkenstreifenbildung in Feindesland, soweit es aus takti-
schen Gründen möglich ist, zum Gleitflug über, um in andere Luftschichten zu
gelangen und um anschließend wieder mit Vollgas zu steigen.

Die ständig fortschreitende Entwicklung im Flugzeugbau wird es in Zukunft
ermöglichen, in großen Höhen in solchen Gebieten zu fliegen, wo eine Kondensa-

tion nicht mehr auftreten kann. — wowa-—

ZUNDSCHAÄU

Inland.

Ritterkreuz des Eisernen Kreuzes verlieh der Führer an: Fw. Lehner, Kampf-
beobachter i. e. Kampfgeschw., Li. Fttel, Staffelf. i. e. Jagdgeschw., Lt. Cordes,
Flugzeugf. i. e. Kampfgeschw,, Hptm. Galland, Gruppenkommandeur 1. a. Jagd-
geschw., Oblt. Geiger, Staffelkapt. i. e. Nachtjagdgeschw., Hptm. Schoelß, Staffel-
kpt. i. e. Kampfgeschw,, Oblt. Albrecht, Staffelkapt. i. e. Zerstörergeschw., Gene-

Fu

)

|

x

= Dem En ET ad

Nr. 11/1943, Bd. 35 „FL U GSPORT“ Seite 153

ralmaj. Müller, Kommandierender General und B i
! , efehlshaber i. .e. Luft
Lekenpöhler, Flugzeugf. i. e. Kampfgeschw., Oblt. Treun, Staffelkapt. a
a Kt. „öthke, Saffelkapt. i. e. Kampfgeschw., Hptm Röll Staffel-
„1. e. Sturzkampfgeschw., Hptm. Klein, Staffelkapt. i. e. Kam fgeschw., Hpt
en natfelkapt. | i. r \achtiagdgeschw., Hptm. Frank, Staffelkapt. i ehe
jagdgeschw., laj. Graf von der chulenburg, Bataillonsko d Fu
sehinmfigerregiment, Ofw. Ritsch, Flugzeugf. i. e. Fernaufklärerstaffel “ Kal
enlaub zum Ritterkreuz des Eiser i ühr
Rode Kommodore . ee isernen Kreuzes verlieh der Führe
eförderungen in der Luftwaffe durch den Fü it Wi
ührer mit Wirkun 1 i
143 um General der F neser den Generalleutnant Fröhlich; zu FEAR
almajore Becker, von Heyking, Pistorius, Heidrich:
en , ‚„H ; zu. General-
Kajoren die Obersten Reinshagen, Petrauschke, Volkmann, Schuchardt, Muhr,
Friedrich Rupp, Lt., Ritterkreuzträ li
2 ‚ Lt, Ri ger, Jagdflieger, Kanalküste Heldent
Günther F ink, Hptm., Ritterkreuzträger, Staffelkapt. i. e. Tagdgeschw. ehe
von nem Feindflug nicht zurück. " ”
ilhelm Hoff, Prof. Dr.-Ing. 7. 5. 43, 60 J Ü
A . Dr.-Ing. 7. 5. 43, 60 ahre alt. Flugzeugführ hei
auf right, Flugplatz Johannisthal 13. 12. 1910. 1911 Assistent an der Techn. Hoch,
< nie achen. 1. 4. 1913 Leitung der Flugzeugabteilung der DVL. Anfang des
e srieges Werftoffizier bei Fliegerabteilungen. 1915 Leiter der Flugzeugabtei-
ug Der Prüfanstalt und Werft der Fliegertruppe. 1920 wieder Leitung VDL bis
Turtickgentelle Seh ahrtinstituts für die Berliner Hochschule wurde durch Krieg
ellt. Sei 3 außerordentlicher und 1925 ordentlicher P Ü
den neugeschaffenen Lehrstuhl an der Technischen Hochschule Hr =

Ausland.

Grigore Zamfires ä jeur Ä
tödlich varanelüickt cu, rumän. Ingenieur und bekannter Flugzeugkonstrukteur,
Einheiten der japan. Marineluftwaffe fü
ıpan. e führten am 16. 6. vor Lunga auf Gua-
Cacanar, wie das Japan. Hauptqrt. bekanntgibt, überraschende Angriffe Auf
feindl. 1 ransporteinheiten durch. Soweit bisher bekannt ist, erzielten die Marine-
| jeger » gende Erfolge: Es wurden versenkt 4 große, 2 mittl. und ein kleinerer
win 4 ransporter. Ein weiterer großer Transporter wurde erheblich beschädigt
nancem wunde ein wind Kreuzer versenkt; mindestens 32 feindl Maschinen
geschossen. 20 japan. Flugzeuge werden vermißt. Di ä
ten Kon Bezeichnung „Luftkämpfe vor Lunga“. mißt, Diese Kämpfe erhal-
apan. Luftwaffe griff am 20. und 22. 6. den ü
= ..6. nordaustralischen Stüt kt
Dort Darwin heftig an, wie das Kaiserl. Hauptqrt. meldet. Im Verlauf der Luft-
Kamp e sc sösen die Japan. Kampfflugzeuge von 40 brit. Jägern 27 ab. Durch
h " wir e wurden 3 weitere am Boden zerstört. 3 japan. Flugzeuge stürzten
si \ mit ihrer Bombenlast auf die angegriffenen Ziele. Mehrere Kasernen und
"lugzeuge wurden nachhaltig zerstört. Bei dem 2. Angriff auf Port Darwin gab
En dem Japan. Kommunique keinerlei Abwehr. — Ferner wurde der brit
u rugplatz bei Wau auf Neu-Guinea, zweimal angegriffen und schwer be-
= ädit. 3 brit. Flugzeuge wurden am Boden zerstört. Bei dem 2. Angriff wurden
die japan Flugzeuge in Luftkämpfe mit etwa 20 brit. Jägern verwickelt, von denen
a geschossen und 3 beschädigt wurden. Ein japan. Flugzeug ist von diesem
Kampf nicht zurückgekehrt. j
- aren Kampflieger drangen, wie das Kaiserl. Hauptgqrt. bekanntgibt, am
2 uni zur ussolinsel vor und schossen in einem heftigen Luftkampf mit den
ertei . . 1: . !
none igung aufgestiegenen feindl. Fliegern 49 Gegner bei 6 japan Ver-
Brit. Bombenflugzeug mit Sikorski, Ch 1 1
‚ Chef der polnischen Emigrantenvertretun
in London, und echten, [orner Obst. Cazalet und der Konservative Whiteley
. 7. 43 über Gibraltar abgestürzt. Das Bord ' i i
ab, während die Insassen den Tod fanden. personal sprang mit Fallschirm
rster Generalinspektor der brit.-indischen Luftstreitkrä i
- streitkräfte — ein neuge-
sehaffoner Posten — wurde Obst. H. J. Proud. Wie aus Neu-Delhi dazu bekannt
vi a ae Neuschaffung dieses Postens eine Reorganisation der brit.-indischen
uftstreitkräfte zum Zweck. Ihr Ausbildungsstand und ihre Organisation soll den

Anforderungen angepaßt werden, die de 1 I
Anf, , r Kampf Tr: v
indisch-birmanischen Grenze stellt. ampE mit der. japan. Luftwaffe an der

ran: Maj.

Seite 154 „FLUGSPO RT“ Nr. 11/1943, Bd. 35

Engl. Störballons mit Brandflaschen sind, wie aus Zürich gemeldet wird, über
der Schweiz niedergegangen. In einer Warnung des Armeekommandos wird dar-
auf hingewiesen, daß die von den Ballons abgeworfenen „Brandflaschen” mit
einem „sehr giftigen“ Inhalt gefüllt seien, der sich bei der Berührung mit dem
Sauerstoff der Luft entzünde. Wenn eine solche Brandflasche auf dem Boden
platzt sei die Einschlagstelle in einem Umkreis von etwa 10 Metern vergiftet und
für Mensch und Tier auch dann gefährlich, wenn die Brandflüssigkeit bereits
abgebrannt sei.

USA. Mordanschläge mit getarnten Sprengkörpern auf Frauen und Kinder
haben in der zivilisierten Welt tiefste Eiınpörung und Abscheu hervorgerufen. Wie
der italien. Wehrmachtbericht bekanntgab, sind in der Nacht vom 11./12. Mai nach
Überfliegung feindl. Flugzeuge der Stadt Rom, Sprengkörper gefunden worden, die
als Bleistifte, Lippenstifte, Puderdosen, Damenhandtaschen und andere Gebrauchs-
gegenstände getarnt waren. Weiterhin wurden, wie aus Civitavecchia gemeldet
wurde, von allen Schichten der Bevölkerung getarnte Sprengmittel wie Zigarren,
Taschenlampen, Kremdosen, Behälter für Hustenbonbons und ähnliches aufgefunden.

Luftwaffe.

Führerhptgrt., 9. 6. 43 (DNB.) OKW.: Bei den Kämpfen im Kuban-Brückenkopf der letzten
14 Tage, bei denen die Sowjets 13 Schützendivisionen, 6 Panzerverbände und starke Fliegerkräfte
einsetzten, erlitt: der Feind sehr schwere Verluste an Menschen und Material. Allein 100 Panzer
und 350 Flugzeuge wurden vernichtet. — Nahkampffliegerverbände versenkten gestern an der
Ostküste des Asowschen Meeres 47 Landungsboote der Sowjets. — Im mittl. Abschnitt der Ostfront
wurden bei einem Versuch der Sowjets, unsere Flugplätze und Versorgungsstützpunkte zu bom-
bardieren, 75 Sowjetflugzeuge abgeschossen, davon allein 11 durch spanische Jagdflieger. Insgesamt
verlor der Gegner im Osten gestern 141 Flugzeuge. 3 eigene Flugzeuge werden vermißt. — Schwere
deutsche Kampffilugzeuge bombardierten in der Nacht zum 9. 6. Hafenanlagen an der algerischen
Küste.

Führerhptgrt., 10. 6. 43 (DNB.) OKW.: Die Luftwaffe vernichtete an der Ostküste des Asow-
schen Meeres wieder 16 Landungsboote, versenkte im Finnischen Meerbusen ein sowj. Vorpostenboot
und schoß im hohen Norden ein feindl. Transportschiff in Brand. — Verbände schwerer deutscher
Kampfflugzeuge führten in der Nacht zum 10. 6. einen zusammengefaßten Angriff auf ein bedeutendes
sowj. Rüstungswerk in Jaroslaw an der oberen Wolga. In den ausgedehnten Werkanlagen ent-
standen große Flächenbrände. — Bei Luftkämpfen im Mittelmeer schossen deutsche und italien.
Jäger 11 feindl. Flugzeuge ab. — Im Atlantik wehrte ein deutsches Unterseeboot in zweistündigem
Kampf wiederholte Angriffe von insgesamt 8 Flugzeugen erfolgreich ab. Eines der feindl. Flugzeuge
wurde abgeschossen, 4 weitere erhielten Treffer und drehten ab. Das Boot setzte seine Operationen
fort.

Führerhptgrt., 11. 6. 43 (DNB.) OKW.: Bei einem Angriffsversuch starker sowj. Fliegerkräfte
gegen deutsche Feldflugplätze im mittl. Abschnitt der Ostfront entwickelten sich heftige Luftkämpfe,

bei denen der Gegner schwere Verluste erlitt. — In der Nacht zum 11. 6. griffen schwere deutsche
Kampfflugzeuge ein sowj. Rüstungswerk an. — Im Mittelmeerraum schossen deutsche und italien.
Jäger gestern 22 feindl. Flugzeuge ab. — In der Zeit vom 1. bis 10. 6. wurden durch Seestreitkräfte

und Marineflak 10 feindl. Flugzeuge vernichtet.

Führerhptgrt., 12. 6. 43 (DNB.) OKW.: Die italien. Besatzung von Pantelleria mußte infolge
Wassermangels den Widerstand gegen die rollenden feindl. Angriffe aus der Luft und von See
her einstellen. — Am gestr. Nachmittag stieß ein amerikan. Fliegerverband in großer Höhe gegen
norddeutsches Küstengebiet vor und warf Bomben auf die Städte Wilhelmshaven und Cuxhaven.
Die Bevölkerung hatte Verluste. In der vergangenen Nacht griffen brit. Bomber westdeutsches
Gebiet, vor allem die Stadt Düsseldorf an. Durch Bombentreffer in Wohnvierteln entstanden
schwere Verluste unter der Bevölkerung und erhebliche Schäden an Wohnhäusern und öffentlichen
Gebäuden. Nach bisherigen Feststellungen verlor der Feind bei diesen Angriffen insgesamt 54 meist
4motor. Bomber.

Füherhptgrt., 13. 6. 43 (DNB.) OKW.: Die Luftwaffe führte wirkungsvolle Angriffe gegen
kriegswichtige Betriebe an der mittl. Wolga und bombardierte den bedeutenden Verschiebebahnhof
Jelez. — Vor der Fischerhalbinsel wurden 2 Handelsschiffe mittl. Tonnage durch Bombenwürfe
schwer beschädigt. — Bei den Landungsoperationen des Gegners gegen die Insel Pantelleria und
Lampedusa griffen deutsche und italien. Fliegerkräfte trotz starken feindl. Jagdschutzes laufend die
See- und Landungsstreitkräfte an und versenkten einen Transportdampfer von 8000 BRT. und 14
Landungsboote. 3 Kreuzer, 14 kleinere Kriegsfahrzeuge, darunter mehrere Zerstörer und 6 Trans-
portschiffe wurden so schwer beschädigt, daß mit weiteren Totalverlusten gerechnet werden kann.
— Britische Bomber ‘griffen in der vergangenen Nacht westdeutsches Gebiet an. Durch Bombenwürfe
hatte besonders die Bevölkerung der Stadt Bochum Verluste. Es entstanden erhebliche Zerstörungen
an Wohnhäusern und öffentlichen Gebäuden, darunter an 2 Krankenhäusern. Bisher wurde der
Abschuß von 29 feindl. Bombern gemeldet. — Ein starker Verband schwerer deutscher Kampfflug-
zeuge bombardierte in der letzten Nacht Stadt und Kriegshafen Plymouth. In den Zielräumen
ehtstanden ausgedehnte Brände. — Gleichzeitig wurden in Südostengland kriegswichtige Anlagen
bombardiert.

Nr. 11/1943, Bd. 35 „FLUGSPORT“ Seite 155

Führerhptgrt., 14. 6. 43 (DNB.) OKW.: In der Nacht zum 14. 6. bombardierten schwere deutsche
Kampfflugzeuge Industrieanlagen weit hinter der sowj. Front. 2 eigene Flugzeuge werden vermißt.
— Deutsche und italien. Flugzeuge setzten gestern ihre Angriffe gegen die feindl. Schiffsansamm-
lungen bei Pantelleria fort. Ein Transporter mittl. Größe wurde versenkt, 3 weitere erlitten schwere
Beschädigungen. — Brit.-nordamerikan. Fliegerverbände stießen am gestrigen Tage gegen die be-
setzten Westgebiete und das norddeutsche Küstengebiet vor und warfen Bomben, vor allem auf
Wohnviertel der Städte Bremen und Kiel. Es entstanden Verluste unter der Bevölkerung und Schäden
an Wohnhäusern und öffentlichen Gebäuden. 46 der feindl. Flugzeuge, darunter mindestens 29 vier-
motor. USA.-Bomber wurden vernichtet. Der Abschuß weiterer feindl. Bombenflugzeuge ist wahr-
scheinlich. — Ferner wurden aus einem feindl. Fliegerverband, der einen deutschen Geleitzug vor
der holländischen Küste anzugreifen versuchte, von den Geleitfahrzeugen 4 Flugzeuge vernichtet. —
Deutsche Unterseeboote schossen im Atlantik 7 feindl. Flugzeuge, darunter mehrere 4motor. Bomber
ab. — In der vergangenen Nacht flogen einige feindl. Flugzeuge in das Reichsgebiet ein und warfen
vereinzelt Bomben, durch die unwesentlicher Schaden angerichtet wurde. — Schwere deutsche
Kampfflugzeuge griffen in der Nacht zum 14. 6. Stadt und Hafen Grimsby an. Spreng- und Brand-
bomben verursachten zahlreiche Brände im Zielgebiet. — Ein 2. Luftangriff richtete sich gegen
kriegswichtige Anlagen in Südostengland. 2 eigene Flugzeuge gingen verloren.

Führerhptgrt., 15. 6. 43. (DNB.) OKW.: Im Seegebiet von Pantelleria erzielten schnelle Kampfi-
flugzeuge Bombentreffer auf 7 Transportschiffen mittlerer Größe. — Schwere deutsche Kampf-
fiugzeuge bombardierten in der vergangenen Nacht die Hafenanlagen von Bone. — Bei bewaffneter
Aufklärung über dem Atlantik beschädigten deutsche Kampfflugzeuge vor der portug. Küste ein
Handelsschiff schwer und schossen in Luftkämpfen 4 feindl. Flugzeuge ab. -- Brit. Bomber flogen in
der vergangenen Nacht in westdeutsches Gebiet ein. Durch Bombentreffer in Wohnvierteln, die
erhebliche Zerstörungen zur Folge hatten, erlitt vor allem die Bevölkerung der Stadt Oberhausen
Verluste. Bisher wurde der Abschuß von 20 Bombern festgestellt. — In der Nacht zum 15. 6. griff
die Luftwaffe Einzelziele im Raum von London und in Ostengland mit Bomben schweren Kalibers
an. — Bei dem gestern gemeldeten Angriff eines feindl. Fliegerverbandes auf einen deutschen
Geleitzug haben sich nach abschließenden Meldungen die Abschußerfolge auf insgesamt 8 Bomben-
und Torpedoflugzeuge erhöht. Ein eigenes Fahrzeug, dessen Besatzung zum größten Teil gerettet
werden konnte, ist gesunken.

Führerhptgrt., 16. 6. 43 (DNB.) OKW.: Verbände Schneller deutscher Kampfflugzeuge führten
gestern die Angriffe gegen Schiffsansammlungen vor Pantelleria fort. Sie versenkten 2 große
Landungsfahrzeuge, beschädigten mehrere andere und trafen einen Zerstörer schwer. Auch in den
Hafenanlagen entstanden größere Schäden. Ein eigenes Fahrzeug wird vermißt. Der Feind verlor
im Mittelmeerraum 23 Flugzeuge. — Sicherungsfahrzeuge der Kriegsmarine schossen im Kanal aus
einem angreifenden feindl. Fliegerverband 5 Flugzeuge ab. — In der letzten Nacht überflogen einzelne

Ritterkreuzträger. 1. Reihe v. I. n. r.: Oblt. W. Klüber, Oblt. v. Boremski, Fw
F. Will, Hptm. A. Koller. 2. Reihe: Ofw. Langkopf, Maj. H. Laus, Ofw. Schubert,
Hptm. Dr. H. Patuschka (r). Weltbild (8)

Seite 156 „FLUGSPORT“ Nr. 11/1943, Bd. 35

feindl. Flugzeuge das nördliche Reichsgebiet und warfen Bomben, durch die nur unbedeutende
Schäden entstanden. — Schnelle deutsche Kampfflugzeuge bombardierten in der Nacht zum 16. Juni
Einzelziele in Südost-England.

Führerhptgrt., 17. 6. 43 (DNB.) OKW.: Im südl. Abschnitt wurden gestern 24 Sowjetflugzeuge,
darunter 2 durch ungarische Jagdflieger ohne eigene Verluste abgeschossen. — Die Luftwaffe traf
vor Pantelleria ein Handelsschiff mittlerer Größe und bei bewaffneter Aufklärung im nördl. Atlantik
einen Frachter mit schweren Bomben. Beide Schiffe erlitten so schwere Beschädigungen, daß ihre
Vernichtung sicher ist. — Brit. Bomber griffen in der letzten Nacht westdeutsches Gebiet an und
verursachten durch Bombenwürfe auf Wohnviertel, insbesondere in Köln, Verluste unter der Be-
völkerung und Gebäudeschäden. 4 Krankenhäuser und 3 Kirchen wurden getroffen. Gleichzeitig
führten einzelne feindl. Flugzeuge Störflüge über Norddeutschland durch. Bombenabwürfe wurden
hierbei nicht festgestellt.. Nachtjäger und Flakartillerie der Luftwaffe vernichteien 14 Bomber.
4 weitere feindl. Flugzeuge wurden gestern ohne eigene Verluste über den besetzten Westgebieten
abgeschossen.

Führerhptgrt., 18. 6. 43 (DNB.) OKW.: Nachtangriffe der Luftwaffe richteten sich gegen
feindl. Schiffsansammlungen bei Astrachan und Rüstungswerke an der unteren Wolga. Vier Frachter
mit zusammen 11000 BRT. wurden versenkt, ein weiteres Handelsschiff mittl. Größe beschädigt.
In den getroffenen Industrieanlagen entstanden große Zerstörungen. Bei einem Angriff eines ge-
mischten sowj. Bomberverbandes auf ein deutsches Nachschubgeleit im Schwarzen Meer wurden
von der Kriegsmarine und der Luftwaffe 5 feindl. Flugzeuge abgeschossen. — In der Nacht zum
18. 6. führte ein Verband schwerer deutscher Kampfflugzeuge einen Angriff gegen den algerischen
Hafen Djidjelli durch. — Bei nächtl. Störfligen weniger feindl. Flugzeuge über dem Reichsgebiet
wurden keine Bombenabwürfe festgestellt. — Ein Verband deutscher Kampfflugzeuge griff in der
vergangenen Nacht den Kriegshafen Portsmouth mit Bomben schweren Kalibers an. Andere: Flug-
zeuge bombardierten Einzelziele in Südostengland. ’

Füherhptgrt., 19. 6. 43 (DNB.) ORKW.: Die Luftwaffe versenkte in der Wolga-Mündung wieder
% Handelsschiffe von 8000 und 3000 BRT. und beschädigte 2 weitere von mittl. Größe. — Im Seegebiet
von Pantelleria trafen schnelle deutsche Kampfflugzeuge ein Transportschiff und ein kleines
Kriegsfahrzeug mit’ schweren Bomben. — Bei bewaffneter Aufklärung über dem Atlantik wurde ein
feindl. Frachter schwer beschädigt. — Der Feind verlor gestern im Mittelmeerraum 28 Flugzeuge.
Fin deutsches Jagdflugzeug kehrte nicht zurück. — Bei dem Luftangriff in der Nacht zum 18. 6.
gegen den alg. Hafen Djidjelli wurden, wie nunmehr festgestellt werden konnte, ein Transporter von
6000 BRT. vernichtet und 2 weitere Schiffe beschädigt.

Führerhptgrt., 20. 6. 43. (DNB.) OKW.: Bei einem erneuten Angriff der Luftwaffe auf Schiffs-
ziele in der Wolgamündung erhielten 4 weitere Frachter so schwere Bombentreffer, daß mit der
Vernichtung eines Teiles dieser Schiffe gerechnet werden kann. Andere deutsche Kampfflugzeuge be-
kämpften Industrieanlagen tief im feindl. Hinterland. Ein Flugzeug kehrte von diesen Einsätzen
nicht zurück. — Deutsche und italien. Kampfflugzeuge belegten die Hafenanlagen von Bizerta und
Pantelleria wirksam mit Bomben. — Wenige feindl. Flugzeuge führten in der vergangenen Nacht
Störflige über dem westl. Reichsgebiet durch, ohne Bomben zu werfen. Über den besetzten West-
gebieten würden 4 feindl. Flugzeuge abgeschossen. — Schnelle deutsche Kampfflugzeuge bombar-
dierten in der Nacht zum 20. 6. Einzelziele im Raum von London und an der engl. Südostküste. —
Von schwimmenden Einheiten der Kriegsmarine, der Bordflak von Handelsschiffen und der Marine-
flak wurden in der Zeit vom 11. bis 20. 6. 49 feindl. Flugzeuge abgeschossen.

Führerhptgrt., 21. 6. 43 (DNB.) OKW.: Die Luftwaffe griff erneut Rüstungswerke im feindl.
Hinterland an. Im Kaspischen Meer wurden 2 große Handelsschiffe in Brand geworfen. — Vor der
alg. Küste wurden in der Nacht zum 20. 6. aus einem feindl. Geleitzug ein Torpedoboot und 8 große
Frachter durch Luftangriff so schwer beschädigt, daß mit der Vernichtung mehrerer Schiffe ge-
rechnet wird. Sämtliche Flugzeuge kehrten zurück. — In der vergangenen Nacht wurde der Hafen
von Bizerta mit Bomben schweren Kalibers belegt. — Brit. Bomber flogen über die besetzten West-
gebiete nach Südwestdeutschland ein und warfen Bomben auf Wohnviertel einiger Orte. Die Be-
völkerung hatte Verluste. — Andere feindl. Flugzeuge unternahmen Störflüige über Norddeutschland
und warfen einige Bomben, die keine nennenswerten Schäden verursachten. Über den besetzten West-
gebieten und. dem Reichsgebiet wurden 4 feindl. Flugzeuge abgeschossen. — In den Bergen Monte-
negros haben deutsche, italien., bulgar. und kroat. Truppen im Verlauf wochenlanger Kämpfe starke
Banden eingeschlossen und vernichtet. Die Luftwaffe, die in unermüdlichem Einsatz in die Kämpfe
eingriff, hat erheblichen Anteil an der erfolgreichen Operation.

Führerhptgrt., 22. 6. 43 (DNB.) OKW.: Vor der Fischer-Halbinsel wurde ein Küstenfrachter
durch Bombentreffer versenkt. — Ein Nachtangriff starker deutscher Kampffliegerverbände richtete
sich gegen ein sowj. Rüstungswerk an der Wolga. — Während am gestr. Tage einzelne feindl.

Flugzeuge in das Reichsgebiet einflogen, griff ein starker Verband brit. Bomber in der vergangenen

Nacht westdeutsches Gebiet an. Besonders in den Wohnvierteln der Stadt Krefeld entstanden durch
Spreng- und Brandbomben starke Schäden. Neben zahlreichen Gebäudeblocks wurden 2 Kranken-
häuser zerstört. Die Bevölkerung hatte Verluste. Bisher steht der Abschuß von 39 mehrmotor. Bom-
bern fest. — Die Luftwaffe bombardierte in der Nacht zum 22. 6. Einzelziele im Raum von London
und an der engl. Südküste. — Sicherungsfahrzeuge der Kriegsmarine schossen vor der niederländ.
Küste aus einem Verband brit. Jagdflugzeuge 3 Flugzeuge ab. — Bei dem gemeldeten Nachtangriff
deutscher Kampfflugzeuge auf den Hafen von Bizerta in der Nacht zum 21. 6. wurden 6 große
Handelsschiffe und 2 Kriegsfahrzeuge durch Bombentreffer beschädigt.

Führerhptgrt., 23..6. 43 (DNB.) OKW.: Die Luftwaffe griff Flugstützpunkte und Rüstungswerke

im feindl. Hinterland an und warf im Finnischen Meerbusen 3 Küstenfrachter in Brand. — Brit. .

Nr. 11/1943, Bd. 35 „FLUGSPORT“ Seite 157

und nordamerikan. Fliegerkräfte führten am gestr. Tage und in der vergangenen Nacht schwere An-
griffe gegen Städte in Westdeutschland und in den besetzten Westgebieten. Besonders in den Wohn-
vierteln der Städte Oberhausen und Mülheim (Ruhr) entstanden erhebliche Zerstörungen. Die Be-
völkerung erlitt größere Verluste. — In den Nachmittagsstunden des 22. 6. griff im Seegebiet von
Scheveningen ein starker Verband brit. Bomben- und Torpedoflieger ein deutsches Geleit erfolglos
an. Sicherungsfahrzeuge und Bordflak der Handelsschiffe schossen 7 der angreifenden Flugzeuge ab.
Das Geleit ist vollzählig in seinen Bestimmungshafen eingelaufen. — Insgesamt wurden bei den
Angriffen des gestr. Tages und der letzten Nacht nach bisher eingegangenen Meldungen wiederum
92 feindl. Flugzeuge, darunter mindestens 75 viermotor. Bomber, abgeschossen. 3 eigene Jagdflug-
zeuge gingen verloren. — Deutsche Kampflugzeuge bombardierten in der Nacht zum 23. 6. Einzelziele
im Raum von London.

Führerhptgrt., 24. 6. 43. (DNB.) OKW.: Die Luftwaffe griff Schiffsansammlungen im Lagunen-
gebiet des Kuban und auf dem Ladogasee an. Ein Küstenfrachter und 15 Landungsboote wurden
versenkt. — Bei bewaffneter Aufklärung über dem Atlantik wurde ein Handelsschiff von 2000 BRT.
durch Bombenvolltreffer versenkt. Ein 2. Frachter mittl. Größe wurde so schwer beschädigt, daß
mit seiner Vernichtung zu rechnen ist. — 3 feindl. Flugzeuge führten in der letzten Nacht Störflüge
über dem Reichsgebiet durch. — Schwere deutsche Kampfflugzeuge bombardierten in der Nacht
zum 24. 6. die ostengl. Hafenstadt Hull. Sämtliche Flugzeuge kehrten zurück.

Führerhptgrt., 25. 6. 43 (DNB.) OKW.: Die Luftwaffe versenkte im Lagunengebiet des Kuban
17 Landungsboote und bekämpfte Stellungen, Truppenunterkünfte und Nachschubverbindungen
des Feindes. — Im Mittelmeerraum wurden ohne eigene Verluste 33 brit. und nordamerikan. Flug-
zeuge abgeschossen, davon allein 23 von deutschen Jägern. — Brit. Bomberverbände flogen während
der letzten Nacht in westdeutsches Gebiet ein und griffen mehrere Städte, darunter besonders
Wuppertal-Elberfeld und Remscheid, mit zahlreichen Spreng- und Brandbomben an. — Die Ver-
luste der Bevölkerung der angegriffenen Städte sind schwer. Bisher wurde der Abschuß, von 31
feindl. Bombern festgestellt. Weitere 8 Flugzeuge verlor der Feind bei Tagesangriffen gegen die be-
setzten Westgebiete. — Schnelle deutsche Kampfflugzeuge bombardierten in der Nacht zum 35. 6
Einzelziele an der engl. Südküste. j -

Führerhptgrt., 26. 6. 43 (DNB.) OKW.: Gestern vormittag versuchten starke USA.-Bomber-
verbände unter dem Schutz einer dichten Wolkendecke norddeutsches Gebiet anzugreifen. Sie
wurden von deutschen Jagdfliegerkräften frühzeitig zum Kampf gestellt, zersprengt und zum Not-
abwurf ihrer Bomben auf ‘offener See und über den Küstengebieten gezwungen. Im Verlauf heftiger
Luftkämpfe schossen unsere Jäger 25 schwere feindl. Bomber ab. Durch Sicherungsfahrzeuge eines
deutschen Geleitzuges wurde ein weiteres Flugzeug vernichtet. — Brit. Kampfflieger griffen in der
vergangenen Nacht westdeutsches Gebiet, besonders die Stadt Bochum an. Durch Spreng- und Brand-
bombentreffer in den Wohnvierteln erlitt die Bevölkerung Verluste. Nach bisher vorliegenden Mel-

Ritterkreuzträger. 1. Reihe v. I. n. r.: Lt. Hörner, Oblt. Luxenburger, Hptm.
J. Schölß, Generallt. Hoffmann v. Waldau. 2. Reihe: Oblt. Küster (f), Oblt. Röthke,
Lt. Jähnert, Oblt. Birnkraut. Weltbild (8)

Seite 158 „FLUGSPORT" Nr. 11/1943, Bd. 35

dungen wurden 30 feindl.. Bomber abgeschossen. — Der Vernichtung von insgesamt 56 feindl.
Bombenflugzeugen bei den Tag- und Nachtangriffen steht der Verlust von 8 eigenen Jägern gegenüber.

Füherhptgrt., 27. 6. 43 (DNB.) OKW.: Im Lagunengebiet des Kuban und an der Murman-
Küste versenkte die Luftwaffe eine größere Anzahl feindl. Nachschubboote, 2 Küstenfahrzeuge und
ein Räumboot. In der vergangenen Nacht wurden Industrieziele im Mündungsgebiet der Wolga
bombardiert. — Im westl. Mittelmeer griffen deutsche und italien. Fliegerverbände ein Geleit
in mehrfachem Einsatz an. Nach den bis jetzt eingetroffenen Meldungen wurden 11 große Trans-
porter schwer getroffen. Ein Tanker geriet in Brand. — Bei Tagesvorstößen brit.-nordamerikan.
Bomber- und Jagdfliegerverbände gegen die besetzten Westgebiete verlor der Feind 14 Flugzeuge.
Ein deutsches Jagdflugzeug kehrte nicht zurück. — Einzelne feindl. Flugzeuge unternahmen in der
vergangenen Nacht Störflüge im westl. und nordwestl. Reichsgebiet, Bombenwürfe wurden ‚bisher
nicht festgestellt. _

Führerhptgrt., 28. 6. 43 (DNB.) OKW.: Tages- und Nachtangriffe der Luftwaffe richteten sich
gegen Eisenbahnziele im rückwärtigen Gebiet des Feindes. — In den Nachmittagsstunden des 27. 6.
griff ein Verband von 60 brit. Kampf- und Jagdflugzeugen ein deutsches Geleit im Seegebiet von
Scheveningen an. Der feindl. Verband wurde zersprengt und 9 Flugzeuge abgeschossen. Der Geleit-
zug ist mit geringen Beschädigungen in seinen Bestimmungshafen eingelaufen.

Führerhptgrt., 29. 6. 43 (DNB.) OKW.: Deutsche Jagdflugzeuge vernichteten in der Kolabucht
durch Bordwaffenbeschuß ein feindl. Schnellboot. — Ein Verband schneller deutscher Kampfflugzeuge
bombardierte am gestr. Tage Flugplatz, Schiffe und Anlagen im Hafen von Pantelleria. — Der
Feind verlor gestern im Mittelmeerraum 18 Flugzeuge. — Die brit. Luftwaffe führte in der ver-
gangenen Nacht erneut einen schweren Terrorangriff gegen die Wohnviertel der Stadt Köln. Durch
Abwurf einer großen Zahl von Spreng- und Brandbomben auf dichtbebaute Stadtteile entstanden
ausgebreitete Brände. Der Kölner Dom erlitt schwere Spreng- und Brandbombenschäden. Die
- Bevölkerung hatte Verluste. Angriffe einzelner feindl. Flugzeuge richteten sich gegen einige Orte
in West- und Nordwestdeutschland. Bisher wurde der Abschuß von 26 feindl. Bombern festgestellt.
11 weitere 4motor. Flugzeuge wurden in Luftkämpfen mit einem nordamerikan. Bomberverband,
der einen Stützpunkt an der Atlantikküste anzugreifen versuchte, abgeschossen. Ein deutsches
Jagdflugzeug wird vermißt.

Führerhptgrt., 30. 6. 43 (DNB.) OKW.: Die Luftwaffe vernichtete durch Bombenwurf im See-
gebiet vor Noworossijsk ein feindl. Bewachungsfahrzeug. — Ein starker Verband schwerer deutscher
Kampfflugzeuge bombardierte in der vergangenen Nacht mit gutem Erfolg Schiffsziele und Hafen-
anlagen im Gebiet von Bone. — Im Mittelmeerraum wurden gestern 12 feindl. Flugzeuge abgeschossen.
2 eigene Jagdflugzeuge kehrten nicht zurück. — Deutsche Unterseeboote versenkten im Atlantik
und im Mittelmeer in harten Kämpfen gegen Geleitzüge und Einzelfahrer 8 Schiffe mit 49 000 BRT..
einen Zerstörer und 3 Transportsegler. Im Verlauf dieser Kämpfe schossen unsere Boote 5 feindl.
Bombenflugzeuge ab.

Führerhptgrt., 1. 7. 43 (DNB.) OKW.: Die Luftwaffe griff Artilleriestellungen, Flugplätze und
Nachschubstützpunkte des Feindes mit gutem Erfolg an und erzielte Bombenvolltreffer in Boots-
ansammlungen nordöstl. Temrjuk. — In der Zeit vom 21. bis 30. 6. erzielten deutsche Seestreitkräfte,
Bord- und Marineflak 46 Flugzeugabschüsse. — Im Kampf gegen die brit. und nordamerikan. See-
verbindungen wurden im Monat Juni 31 feindl. Handelsschiffe mit 149 000 BRT.. sowie 3 Transport-
segler versenkt, davon 107 000 BRT. durch Unterseeboote. Weitere 51 Schiffe mit 250 000 BRT. wurden
zum größten Teil durch Bombentreffer schwer beschädigt. Mit dem Verlust eines Teils auch dieser
Schiffe ist zu rechnen. Ferner versenkten Kriegsmarine und Luftwaffe einen Kreuzer, 2 Zerstörer
und ein Unterseeboot und 16 Landungsfahrzeuge.

Führerhptgrt., 2. 7. 43 (DNB.) OKW.: Im rückwärtigen Gebiet des mittleren Frontabschnittes
haben 4- und Polizeiverbände verstärkt durch Einheiten des Heeres und Verbände der Luftwaffe
ein großes Säuberungsunternehmen erfolgreich beendet. 350 Bunker wurden gesprengt und i94
befestigte Bandenlager genommen. — Bei einem Angriff zahlreicher brit. Jagdbomber auf ein deut-
sches Geleit vor Hoek van Holland schossen unsere Sicherungsfahrzeuge und die Bordflak der
Transportschiffe 7 feindl. Flugzeuge ab. Eines unserer Schiffe wurde durch Bombentreffer be-
schädigt. — Über dem Küstenraum der besetzten Westgebiete vernichteten deutsche Jäger gestern
4 weitere feindl. Flugzeuge.

Führerhptqrt., 3. 7. 43 (DNB.) OKW.: Im Mittelmeerraum schossen gestern deutsche Jäger und
Flakartillerie der Luftwaffe 24 feindl. Flugzeuge, darunter zahlreiche viermotor. schwere Bomber,

ab. Insgesamt verlor der Feind gestern in diesem Raum 30 Flugzeuge. — Einzelne feindl. Flugzeuge
flogen in der vergangenen Nacht in das westdeutsche Grenzgebiet ein. Durch Abwurf weniger
Bomben entstanden Gebäudeschäden. — Im Monat Juni wurden über dem Reich und den besetzten

Westgebieten von Luftwaffe und Kriegsmarine b14 brit, und nordamerikan. Flugzeuge abgeschossen,
darunter 408 viermotorige Bomber.

Führerhptgrt., 4. 7. 43 (DNB.) OKW.: Die Luftwaffe bombardierte in der vergangenen Nacht
mit starken Verbänden schwerer Kampfflugzeuge die sowjet. Nachschubstützpunkte Jelez und
Waluiki. — Bei der Abwehr feindl. Fliegerangriffe gegen italien. Gebiet erlitt der Feind gestern
schwere Verluste. Insgesamt wurden 50 brit.-nordamerikan. Flugzeuge, davon allein 20 durch die
deutsche Luftwaffe, vernichtet. 2 deutsche Jäger werden vermißt. — Starke brit. Bomberverbände
griffen in der letzten Nacht abermals die Stadt Köln an. Durch zahlreiche Spreng- und Brandbomben
entstanden wieder Verluste unter der Bevölkerung und neue Verwüstungen in verschiedenen Stadt-
teilen. — Luftverteidigungskräfte vernichteten nach vorläufigen Feststellungen 37 Bomber. 3 weitere
Flugzeuge wurden gestern über den besetzten Westgebieten abgeschossen.

Führerhptgrt., 5. 7. 43. (DNB.) OKW.: Im Lagunengebiet des Kuban-Brückenkopfes wurden zu-
sammen mit der Luftwaffe fast 700 feindl. Boote erbeutet, vernichtet oder beschädigt. — Deutsche

Nr. 11/1943, Bd. 35 „FLUGSPORT“ Seite 159

Jäger schlugen in der vergangenen Nacht den Angriffsversuch eines Verbandes feindl. Torpedoflug-
zeuge auf ein Geleit in den ‚Gewässern des Hohen Nordens ab und vernichteten ohne eigene Verluste
20 feindl. Flugzeuge. Hierbei erzielte Lt. Weißenberger 7 Luftsiege. — Im Mittelmeerraum und über
den besetzten Westgebieten erlitt die brit. und nordamerikan. Luftwaffe, die vergeblich Flugstütz-
punkte, Verkehrsverbindungen und Industrieanlagen anzugreifen versuchten, im Verlaufe heftiger
Luftkämpfe erneut schwere Verluste. — Über italien. Gebiet wurden 56 Flugzeuge, davon 28 durch
die deutsche Luftwaffe, über den besetzten Westgebieten 29 weitere Flugzeuge, insgesamt 85 meist
schwere viermot. Bomber abgeschossen. 9 deutsche Jagdflugzeuge kehrten nicht vom Einsatz zurück.

_- 5 einzeln fliegende feindl. Bomber warfen in der Nacht zum 5. 7. einige Bomben auf westdeutsches
Gebiet. Die Schäden sind unerheblich. j

Führerhptgrt., 6. 7. 43. (DNB.) OKW.: Aus einem erfolgreichen örtlichen Angriffsunternehmen
deutscher Infanterie im Abschnitt Bjelgorod entwickelten sich durch starke sowj. Gegenangriffe im
Verlaufe des gestr. Tages schwere Kämpfe auf der Erde und in der Luft, die sich bis auf den Raum
uördl. Kursk ausdehnten und bis zur Stunde immer größere Heftigkeit annehmen. — Bei wieder-
holten Vorstößen zur Küste Siziliens erlitten brit.-nordamerikan. Fliegerverbände am gestr. Tage
erneut schwere Verluste. Die deutsche und italien. Luftwaffe schoß insgesamt 51 feindl Flugzeuge
ab, darunter vorwiegend 4motor. Bomber. — In der letzten Nacht bekämpfte ein starker Verband
deutscher Kampfflugzeuge das Hafengebiet von Bizerta mit Bomben schweren Kalibers. — Bei nächtl

Störflügen des Feindes über Nord- und Nordwestdeutschland entstand durch Abwurf einzelner
Bomben nur geringer Sachschaden. j

Segelflug

Bulg. Aeroclub-
Präsident Oberst a.D.
Milkoff _besichtigte
auf Einladung des
Korpsführers des NS.-
Fliegerkorps und des

Aeroclubs von
Deutschland Anfang
dieses Monats Segel-
und Modellflugausbil-
dungsstätten des NS.-

Fliegerkorps in
Deutschland (Reichs-
segelflugschule Treb-
bin, Wasserkuppe,
Hoher Meißner, Ith
und Reichsmodell-
bauschulen). Oberst
a. D. Milkoff ist ein
alter Vorkriegsflieger,

schulte 1912 bei
Wright-Werken in Jo-
hannisthal und Alba-
tros, machte Piloten-
prüfung am 22. Sept.
1912 und erhielt Pilo-
tenzeugnis Nr. 368.

Spanischer Höhen-

Segelflug-Rekord
4300 m stellte der
span. Segelflieger Ara
auf. Damit wurde der
Landesrekord um
900 m überboten.

Bulg. Aeroclub-Präsi-
dent Oberst a. D. Mil-
koff (2. von rechts),
auf der Wasserkuppe.

Bild NSFK. Riehme

Nr. 11/1943, Bd. 35

Seite 160 „FLUGSPORT“

Neue Modellilug-Höchstleistungen.

33,9 km Strecke mit einem Benzin-Flugmodell von 1,9 m Spannweite, 37 g/dm?
Flächenbelastung mit 10 cm? Kratzsch-Motor erreichte HJ.-Rottenf. Gerhard
Lipinski aus Hannover anläßlich eines Übungfliegens in der Vahrenwalder Heide.

25,15 km Strecke flog Wasserflugmodell mit Benzinmotor 1,9 m Spannweite,
Flächenbelastung 41 g/dm?. Es war das gleiche Modell wie das vorstehende von
HJ.-Rottenf. Lipinski, jedoch mit Schwimmern. Beide Male zeigte das Flugmodell
eine bemerkenswerte Steigfreudigkeit; nach nur 12 Min. erreichte es beim ersten
Start eine Höhe von 1900 m, nach 14 Min. beim zweiten Start die Höhe von 1600 m.
Dann mußte der Entfernungsmesser seine Arbeit einstellen, weil das Flugmodell
in den Wolken verschwand. In beiden Fällen war das Wiederauffinden des Flug-
modells nach der Landung von' den Findern sofort telephonisch Gdurchgegeben
worden.

2650 m Strecke flog Gummimotor-Wasserflugmodell des Hitlerjungen Egon
Richer aus Wiesbaden anläßlich eines Modellflugwettkampfes. In 300 m Höhe über
der Startstelle ging es „Auf Strecke“ verfolgt von den Modeliflug-Leistungsprü-
fern, die die Landung aus nächster Nähe beobachten konnten. Bei diesem Flug-
modell handelt es sich um einen Nachbau des erfolgreichen Wasserflugmodells
.H 5“ von Hermann Hebel, das damit zum 4. Male zu einer Deutschen Modell-
flug-Höchstleistung verhalf.

Lehrerinnen für Flugmodellbauunterricht, der bisher nur von. Lehrern gegeben
wurde, werden in 10tägigen Lehrgängen vom NS.-Fliegerkorps im Fliegerheim
Ferndorf in Westfalen ausgebildet.

Kroatische Flugmodellbauschule in Agram zur Förderung des Flugmodell-
banes in den Schulen errichtet. In dreimonatigen Kursen können jeweils 350
Schüler in Gruppen zu je 20 unterrichtet werden.

Holzrohrträger sind schon 1920 von Zeise als Flügelholm verwendet worden.
Die Rohrholme, je nach Zweck sich nach den Enden verjüngend, bestanden aus
kreuzweise aufgewickeltem verleimten Sperrholz. 1921 erschien zum Rhön-Wett-
bewerb ein Flugzeug von Kammermeyer, wo Rohrholme auch als Leitwerksträger
verwendet wurden. Später auch ein Segelflugzeug Meister Berblinger mit Holz-
rohrträger (vgl. „Flugsport“ S. 251/1926).

„Le Balancier“ bezeichnet ein Pariser Gelehrter, wie man in den Tages-
zeitungen lesen konnte, ein winziges Organ, welches er an der Stubenfliege ent-
deckt hatte. Diese Entdeckung ist nicht neu. Sie finden im „Flugsport 1913 in
einem Artikel von G. Vorndran, Über die Aussichten des Schwingenflug, vgl.
S. 433, 474 und insbesondere auf Seite 1015 dieses angeblich wiederentdeckte

_ Organ bereits beschrieben. G. Vorndran sagt hierüber folgendes: „Wie dem
Naturforscher längst bekannt ist, besitzen diese Zweiflügler an Stelle der Hinter-
ilügel ein eigentümliches Organ, die sogenannten Schwingkölbchen oder Halterer,
ein am Ende einer Art Borste angebrachtes Kügelchen, das bei den Flügel-
bewegungen sehr rasch rotiert, ähnlich etwa wie ein „Kugelregulator” an einer
Dampfmaschine. Diese Schwingkölbehen haben die Aufgabe der Hinterflügel der
übrigen Insekten zu erfüllen. Obgleich sie die Fläche des Hinterflügels nicht
haben, so haben sie doch die Aufgabe, wenigstens die richtige Bewegung des
Vorderflügels zu vermitteln, daß also während des 1. Teils des Abwärtsgangs
der Vorderrippe die Flügelfläche oben bleibt und während des 2. Teils des Ab-
wärtsgangs der Vorderrippe die Flügelfläche ebenfalls, und zwar noch schneller
als die Vorderrippe selbst abwärts geht, so daß die Bedingungen der Theorie

erfüllt werden.“

Nr. 11/1943, Bd. 35

„FLUGSPORT“

Seite 161

Mahomet nach einer anderen Lesart: Massenbach Hoppe machen einen Tief-
decker. -

Heimatgrüße senden den Kameraden aus Baviaanspoort bei Pretoria die
Segelflieger: Diehmer, Boemer, Hakl, Kunze, Bitzker, Dörr. Ferner aus Stellen-
bosh bei Kapstadt Hilde Robra mit Leistungsabzeichen.

Literatur.

Der Flugzeugelektriker. Eine kleine Berufskunde von Dr.-Ing. Erwin Krause.
Verlag B. G. Teubner, Leipzig-Berlin. 34 S. mit Abb. Preis 1,50 RM.

Flugzeugelektriker, welche heute sehr gesucht werden, müssen als Elektro-
mechaniker, ein neuer Beruf, ausgebildet sein. In vorliegender: Schrift, ist alles
Wissenswerte zusammengefaßt. Man liest Berufsbild des Elektromechanikers,
bestimmte Eignungsforderungen und Einstellungsbedingungen, sorgfältige Aus-
bildung in der Lehrwerkstatt, dann im Betrieb, daneben in der Werkberufschule.

Luftfahrt-Forschung. Herausgegeben von der Zentrale für wissenschaftl. Be-
richtswesen der Luftfahrtforschung des Generalluftzeugmeisters (ZWB), Berlin-
Adlershof. Verlag R. Oldenbourg. München-Berlin. Preis 2,50 RM.

LFG. 5 enthält: Wilhelm Hoff. Messungen an kleinen schwingenden Flächen,
von E. v. Holst. Berechnung der zweiten Nährung der kompressiblen Strömung
um ein Profil nach Janzen-Rayleigh, von E. Krahn. Beiträge zur Profilforschung
von H. B. Helmbold und F. Keune. Grenzen für die Genauigkeit der Lotbestim-
mung im Flugzeug durch Scheinlotmittelung, von E. Timmel.

Neuzeitliche Gestaltung der industriellen Berufserziehung. Von Dr.-Ing. Erwin
Krause. Verlag B. G. Teubner, Leipzig-Berlin. 76 S. mit 10 Abb. Preis 1,50 RM.

Die zur beruflichen Erziehung erforderlichen Einrichtungen sind in der Luft-
waffenrüstungsindustrie in großzügiger Weise dank der weitgehendsten Förde-
rung durch das Reichsluftfahrtministerium entwickelt worden. Der Verfasser
behandelt in vorliegender Schrift Bedeutung und Wesen der heutigen Berufs-
erziehung, Festlegung der Lehrberufe, Lehrwerkstatt, Betrieb, Berufsschule,

Berichtsheft, Facharbeiterprüfung, Übungsfeld, Berufserzieherschule, Begabten-

auslese und Begabtenförderung, Berufserziehungswerk, Werkmeisterfrage, Deut-
scher Vorsprung, Erfahrungen, die auch auf anderen Gebieten der Industrie

verwertet werden können.

_ Segelfluglehrer mit Windenberechti-

gung, mögl. Bauprüfer u. Werkstatt-
leiter, zum sof. Eintritt in eine Stelle

‘gesucht, die selbsttätigen Einsatz u.

andeln verlangt. Zuschriften u. 4235
an den Verlag des „Flugsport‘‘.

Tischlermeister, wenn möglich mit

Erfahrungen im Modell- od. Flugzeug-
‚teilbau, f. einen Entwicklungsbetrieb

in Norddeutschland gesucht. Gefl.

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Verantwortlich für die Redaktion und Verlag: Civil-Ingenieur Oskar Ursinus, Frankfurt a. M., Hindenburgplatz 8.

Anzeigenpreis It. Pl. 3 zuzügl. 100% Aufschlag. — Druck von H. L. Brönners Druckerei (F. W. Breidenstein), Frank-

furt a. M. Alle Zuschriften sind nicht an Einzelpersonen, sondern zu richten an: „Redaktion und Verlag Flugsport’’,
Frankfurt a. M., Hindenburgplatz 8 (Deutschland).

Generaloberst Keller
Korpsführer d. NSFK.

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„Rheinland’’ |

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XXXV.Jahrgang / Nr. 12 Mittwoch, 18. Aug. 1943

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GEGRÜNDET 1908 u. HERAUSGEGEBEN
VON OSHAR URSINUS * CIVIL -ING.
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Illustrierte flugtechnische Zeitschrift

und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport“, Frankfurt a. M., Hindenburg-Platz 8

Bezugspreis für In- und Ausland je Vierteljahr bei z. Z. monatl. Erscheinen 2,40 RM
Telefon: 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701
Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und den Verlag
Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten‘ versehen,
nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 12 18. August 1943 XXXV. Jahrgang
Die nächste Nummer des „Flugsport” erscheint am 15, Sept. 1943

Generaloberst Keller Korpsführer des NSFK.

Der Führer hat auf Vorschlag des Reichsmarschalls Hermann Göring
Generaloberst Keller, zuletzt Chef einer Luftflotte, unter Belassung in
seiner militärischen Dienststellung, zum Korpsführer des NS.-Fliegerkorps
ernannt. Gleichzeitig hat der Führer den Wehrmachtsbefehlshaber in den
Niederlanden, General der Flieger Fr. Christiansen, von der bisherigen
Führung des NS.-Fliegerkorps entbunden, damit sich dieser ausschließlich

8 \ 8 P
seinen fliegerischen Aufgaben widmen kann.

Mit Generaloberst Keller trat am 1. 8. 1943 an die Spitze des NS.-Fliegerkorps eine seit drei
Jahrzehnten der Fliegerei verschriebene Persönlichkeit. Als Flieger wie als Offizier hat sich General-
oberst Keller bereits im ersten Weltkrieg große Verdienste erworben, die 1917 mit Verleihung des
Pour le m£rite ihre äußere Anerkennung fanden, und auch im gegenwärtigen Freiheitskampf des
deutschen Volkes war sein tapferer Einsatz von Erfolg gekrönt, wofür der Führer ihn mit dem
Ritterkreuz des Eisernen Kreuzes auszeichnete und am 19. 7. 1940 zum Generaloberst beförderte.

«PHILIPSEN

DÜRENER METALLWERKE A.C.

Hauptverwaltung: Berlin

Generaloberst Alfred Keller wurde am 19. 9. 1882 in Bochum
geboren. Sein milit. Werdegang begann beim Pionier-Bataillon 17.
Im ersten Weltkrieg war er Flugzeugführer der Fliegerabteilungen
27 und 40 sowie Führer der Flugparks III und I. Fast zwei Jahre
bewährte er sich dann als Kommandeur des Bombengeschwaders 1
der Obersten Heeresleitung. Nach dem ersten Weltkrieg und nach
seinem Ausscheiden aus der Wehrmacht im Jahre 1920 machte sich
Hauptin. Keller in Luftverkehrs- und Fliegerorganisationen um den
Aufbau des Flugwesens verdient. 10 Jahre lang war er von 1925 bis
1934 Schulleiter der Deutschen Verkehrsfliegerschule in Staaken und
in Braunschweig. Im Jahre 1934 trat er als Major wieder in den
Dienst der Wehrmacht, wurde Kommandeur eines Kampfgeschwa-
ders und höherer Fliegerkommandeur im Luftkreis Münster, Aus
dem Westen des Reiches wurde er am 1. 2. 1938 nach dem Osten
als Kommandeur, General und Befehlshaber I nach Königsberg
versetzt. Am 1. 2. erhielt er als Kommandeur einer Flieger-Division
den Rang eines Kommandierenden Generals. Seine Beförderung zum
General der Flieger erfolgte am 1. 3. 1939.

ÜBERALL
BEWÄHRT

Phot. Hoffmann Generaloberst Keller.

JUNKERS:FLUGZEUG- UND MOTORENWERKE A.-G

Diese Nummer enthält Patentsammlung Nr. 7 und Merk-
blätter Nr. 9—12.

Nr. 12/1943, Bd. 35

Seite 162 „FLUGSPORT"

Segelilugzeug 108-74 „Rheinland“.

Das Baumuster 108—74 „Rheinland“ ist eine Weiterentwicklung der
von der Flugtechnischen Fachgruppe Aachen in den Jahren 1936/37 ent-
wickelten Segelflugzeuge FVA 10a bzw. FVA 10b. (Siehe „Flugsport“ 1937
Seite 507 £.)

Segelflugzeug 108—74 „Rheinland“. .

Gegenüber dem Ursprungsmuster wurde die Fläche geringfügig ver-
stärkt, entspricht aber diesem in ihrem Aufbau und ihrer Profilgebung,
lediglich statt der Störklappen wurden Sturzflugbremsen eingebaut, die
wie das Querruder über eine Torsionswelle und ein unmittelbar an den
Klappen angeordnetes Getriebe betätigt werden. In eingefahrenem Zustand
sperrt das Getriebe die Sturzflugbremsen, während in ausgefahrenem Zu-
stand die Luftkräfte über das Getriebe so ausgeglichen werden, daß die
Klappen in jeder Lage stehen bleiben.

Wesentlich geändert wurde der Rumpf.
Fine Dreipunkt-Landung war bei den ge-
ringen Einstellwinkeln und der Rumpfform
der FVA 10 nicht möglich, so daß eine Lan-
dung im schwierigen Gelände einiges Ge-
schick erforderte. Der hochgezogene Rumpf
und der vergrößerte Einfallwinkel ermög-

Segelflugzeug „Rheinland”. Instrumentenbrett.

Segelflugzeug
108—74 Rheinland.

Zeichnung Flugsport

0 — 75000

PATENTSAMMLUNG
"923 des RR I Band x

| Nr: 7

Inhalt: 724 234; 733 168, 509, 729, 939; 734 675, 709, 808, 869, 935, 936, 937, 938, 939, 951: 735 149, 208, 459:
736 071, 109, 169, 170, 171, 172, 216, 331. '

Flugwerk für Flugzeuge mit Kraftantrieb
(Gr. 3—24).
b BTE Pat. 734 935 v. 26. 3. 41, veröff. 3.5.
43. Junkers Flugzeug- u. -Motoren-
werke AG., Dessau*). Fahrzeug, insbe-
sondere Luftfahrzeug.
Patentansprüche:

1. Fahrzeug, insbesondere Luftfahrzeug, mit
elastischen, unter dem Einfluß der im Betriebe auf-
tretenden Beanspruchung sich in ihre Sollform ein-
stellenden Bauteilen, dadurch gekennzeichnet, daß
stärker nachgiebige Teile
der Fahrzeugaußenwand,
insbesondere aus nichtme-
tallischem Werkstoff in
Form von Kunststoffdurch-
sichtscheiben, derart ab-
weichend von ihrer Soll-
form gestaltet sind, daß
sie sich durch den im Be-
trieb auftretenden Druck-
unterschied zwischen dem
Fahrzeuginneren und dem
Außendruck in die Strak-
form der Außenwand ein-
schmiegen.

2. Fahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekenn-
zeichnet, daß die Kunststoffwandteile längs ihres
Randes frei aufliegen, d. h. gegenüber Zug nach-
gicbig sind.

*) Erfinder: Dr.-Ing. Heinrich Hertel, Dessau.

b 305 Pat. 736 109 v. 14. 2. 41, veröff. 8. 6.
43. Arado Flugzeugwerke G.m.b.
H., Potsdam*) Verfahren zum Abdichten
von undicht geroordenen aus Metall be-
stehenden Höhenkabinen für Flugzeuge.
Patentanspruch:

Verfahren zum Abdichten von undicht geworde-
nen, unter Innendruck stehenden und aus Metall
bestehenden Höhenkammern für Höhenflugzenge,
dadurch gekenuzeichnet, daß die Höhenkabinen von
außen an den undicht gewordenen Stellen mittels
aufgespritzter Metallteilchen abgedichtet werden.

*) Erfinder: Curt Liedtke, Brandenburg (Have]).

b3u Pat. 734808 v. 30. 8. 39, veröff. 27.

4. 43. Junkers Flugzeug- und -Mo-

torenwerke AG., Dessau*). Scheibenbe-

festigung, insbesondere für Flugzeugfenster.
\ Patentansprüche:

1. Scheibenbefestigung ‚insbesondere für Flug-
zeugfenster, mit durch Scheibenhalter an vorzugs-
weise sprossengitter-
förmige Auflagerrah-
men gepreßten Schei-
ben, gekennzeichnet
durch mit dem Spros-
sengitter bzw. Rahmen
verschweißte, in der
Scheibendicke liegende
Scheibenhalter.

2. Scheibenbefesti-
gung nach Anspruch 1,

dadurch gekennzeichnet, daß die Scheibenhalter etwa
hutprofilförmigen Querschnitt besitzen.

3. Scheibenbefestigung nach Anspruch 1 oder 2,
dadurch gekennzeichnet, daß je Befestigungsstelle
zwei die Durchsichtscheibe bzw. -scheiben und das
Scheibenauflager zwischen sich fassende, miteinan-
der verschweißte Scheibenhalter angeordnet sind.

4. Scheibenbefestigung nach einem der An-
sprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die
Scheibenhalter näpfchenförmig gestaltet sind.

5. Scheibenbefestigung nach einem der An-
sprüche 1 bis 4, gekennzeichnet durch die an sich
bekannte Zwischenfügung federnder Einlagen zwi-
schen Scheibenhalter, Scheibe und Auflager.

*) Erfinder: Friedrich Huep, Oranienbaum, Anh.

b4o2 Pat. 735149 v. 23. 1. 41, veröff. 7.
5. 43. Messerschmitt AG., Augs-
burg*). Schranzloses Flugzeug.
Bei schwanzlosen Flugzeugen sind die großen
kopflastigen Momente, die bei Betätigung der in
üblicher Form gebauten Landeklappen auftreten,

bekanntlich sehr unerwünscht. Zur Vermeidung die-
ser Trimmungsänderung wurden bereits verschie-
dene Maßnahmen vorgeschlagen, wie besondere
Klappenformen, die aber wieder andere Nachteile
mit sich bringen, wie erhöhte Betätigungskräfte bei
Klappen großer Tiefe und bauliche Schwierigkeiten
bei Klappen mit nach den Flügelenden abnehmender
Tiefe. Auch durch die Wahl eines bestimmten Pfeil-
winkels läßt sich Abhilfe schaffen, jedoch nur dann,
wenn nicht aus anderen Gründen ein anderer Win-
ke} gewählt werden muß.

Die Erfindung umgeht die geschilderten Nach-
teile dadurch, daß der Flügel in an sich bekannter
Weise doppelt gepfeilt wird, wobei der mittlere
Knick nach hinten und die beiden seitlichen nach
vorn zeigen, und die Landeklappen in den Bereichen
heiderseits jeder der beiden seitlichen Knickstellen
an der Flügelhinterkante untergebracht werden. Da-
durch wird der Anteil der Spannweite, in dem die
Klappen verhältnismäßig weit vorn zu liegen kom-
men und daher einen schwanzlastigen Momenten-
anieil erzeugen, gegenüber der Ausführung mit ein-
fach gepfeilten Flügeln vergrößert. Es ist so mög-
lich, die Klappenanordnung so zu treffen, daß eine
Trimmungänderung bei Klappenanschlag nicht ein-
tritt, ohne dabei andere Nachteile in Kauf nehmen
zu müssen.

4 sind die Landeklappen.

5 sind Steuerklappen.

*) Erfinder: Dipl.-Ing. Josef Hubert, Augsburg.

Seite 42

PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT Nr. 7

Patentianspruch:

Schwanzloses Flugzeug mit Landeklappen, da-
durch gekennzeichnet, daß der Flügel im Grundriß
in an sich bekannter Weise doppelt gepfeilt ist und
die Landeklappen beiderseits jeder der seitlichen
Knickstellen angebracht sind.

h4oı Pat. 734 675 v. 26. 2. 37, veröff. 21.
4. 43. Otto Dahlke, Hamburg-
Fuhlsbüttel. Flugzeugtragflügel mit Ein-
richtung zur Beeinflussung der Grenzschicht.
Patentanspruch:

Flugzeugtragflügel mit Beeinflussung der Grenz-
schicht auf der Oberseite des Tragflügels, wobei im
hinteren Drittel der Flügeltiefe (Bereich geringen
Unterdruckes) Ab-
saugeöffnungen an-
gebracht sind, die
mit Öffnungen in
der Nähe der Nase

(Zone großen Un-
terdruckes) in Ver-
lindung stehen, dadurch gekennzeichnet, daß die
Absaugeöffnungen im Bereich der Flügelenden und
die Öffnungen in der Nähe der Flügelnase am inne-
ren Flügelteil angebracht sind.

h4oı Pat. 734 936 v. 1. 9. 39, veröff. 3. 5.
43. Ernst Heinkel Flugzeugwerke
G. m. b. H., Seestadt Rostock*). Vorrich-
tung mit Absauge- oder Ausblaseschlitz.
Patentansprüche:

. Vorrichtung mit Absauge- oder Ausblaseschlitz
vorzugsweise für Profilnasen, der eine etwa senk-
recht zur Profilkontur verlaufende Öffnung freigibt,
dadurch gekennzeichnet, daß einer der beiden Außen-
hautteile, die an einer durch die Absaugung be-

stımmien Trennstelle in der Profiloberfläche zusam- —

ln

Abb. 2

menstoßen, als Kragarm ausgebildet ist, der um
seine Einspannstelle noch oben und unten biegbar
ist und an seinem freien Ende durch ein Hutprofil
o. dgl. versteift wird, dessen einer Rand mit einer
Dichtung verschen ist und die Trennstelle in Schließ-
stellung überdeckt, und daß das Hutprofil mit einer
aus Knichebeln o. dgl. bestehenden, willkürlich oder
selbsttätig angetriebenen Betätigungseinrichtung ver-
bunden ist, durch welche Profil und Kragarm nach
innen oder nach außen gedrückt werden.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch ge-
kennzeichnet, daß die Betätigungseinrichtung für
den als Kragarm ausgebildeten Außenhautteil mit
dem Höhenruder gekuppelt ist.

3. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch ge-
kennzeichnet, daß die Betätigungseinrichtung für

*) Erfinder: Wilhelm Benz, Seestadt Rostock-
Reutershagen.

der beweglichen Außenhautteil mit den Lande- oder
Starthilfen oder deren Betätigungseinrichtung ge-
kuppelt ist.

4. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekenn-

zeichnet, daß der Kragarm veränderliche Wand-
stärke besitzt.

5. Vorrichtung mit Absaugeschlitz nach An-
spruch 1 bis 5, bei dem der stromaufwärts liegende

Außenhautteil beweglich ausgebildet ist, dadurch

gekennzeichnet, daß der stromabwärts liegende un-

bewegliche Außenhautteil als in die Strömung hin-

einragende scharfkantige Leiste ausgebildet ist.

b4os Pat. 734869 v. 12. 2. 41, veröff. 30.
4. 43. Societä Italiana Ernesto
Breda, Mailand, Italien. Betätigungsvor-
richtung für an der Tragflächenhinterkante
angeordnete Klappen.
Patentansprüche:

1. Betätigungsvorrichtung für an der Tragflä-
chenhinterkante angeordnete Klappen, gekennzeich-
net durch eine etwa in der Mitte des Fligelendteiles
augeordnete, in einer festen Muffe gleitende An-
triebsstange (11), die an ihrem Kopf mit dem vor-
deren Teil jeder Klappe gelenkig in Verbindung

steht, und Lenker, die an die Tragfläche und in der
Nähe des Druckmittelpunktes an die Klappen an-
geschlossen sind.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch ge-
kennzeichnet, daß die Klappen in bekannter Weise
paarweise zusammengefügt sind und verschiedene
Formen aufweisen. .

3. Vorrichtung nach Anspruch 1 und 2, dadurch
gekennzeichnet, daß die eine Stange zur gleichzeiti-
gen Betätigung zweier Klappen dient, von denen
jede mit einem an der Tragfläche angeordneten Len-
ker in gelenkiger Verbindung steht.

h4os Pat. 734 937 v. 18. 11. 39, veröff. 3.
5. 43. Junkers Flugzeug- und -Mo-
torenwerke AG. Dessau. Verfahren zur
Laminarhaltung der Strömungsgrenzschicht
an Flugzeugtragflügeln. '
Patentansprüche:

i. Verfahren zur Laminarhaltung der Strömungs-
erenzschicht an Tragflügeln von Luftfahrzeugen
innerhalb eines gewissen Bereiches des Auftriebs-
beiwertes, dadurch gekennzeichnet, daß an einem
symmetrischen oder schwach gewölbten Flügelprofil
mit Wölbungsklappe, dessen dickste Stelle minde-
stens 40% der Profiltiefe hinter der Vorderkante
liegt, die Klappe und der vor der Klappe liegende
Flügelteil zur Auftriebsänderung durch Winkelaus-
schläge in entgegengesetztem Drehsinn gegenüber
der Anströmrichtung so verstellt werden, daß der

*) Erfinder: Philipp von Doepp, Dessau.

PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

Seite 43

f
Y
Staupunkt an der Profilvorderkante liegenbleibt, wo-
bei Vorkehrungen getroffen sind, um Abweichungen
von dem gewollten Strömungsverlauf festzustellen.

2. Einrichtung zur Durchführung des Verfahrens
nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die
Flügelklappe und das Höhenleitwerk zur Höhen-
steuerung von einem Betätigungsglied gemeinsam
verstellbar sind. .

3. Einrichtung zur Durchführung des Verfahrens
nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß bei-
derseits der Vorderkante des Flügelvorderteils in
der Flügeloberfläche Öffnungen zur Druckentnahme
gebracht wird und/oder zur Betätigung eines selbst-
gehracht wird und oder zur Betätigung eines selbst-
tätigen Gebergliedes für die gegenseitige Abstim-
mung von Höhenleitwerks- und Flügelklappenaus-
schlag dient.

4. Einrichtung zur Durchführung des Verfah-
rens nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß
in an sich bekannter Weise der Klappenbeginn an
oder nahe hinter der Stelle größter Profildicke
liegt, wobei Öffnungen zur Grenzschichtabsaugung
oder -abhebung durch Ausblasen von Gas in dem Be-
reich zwischen der Stelle größter Dicke und dem
Klappenbeginn oder an dieser selbst angeordnet
sind.

b4os Pat. 736169 v. 2. 7. 40, veröff. 9. 6.

43. Dr. Otto Reiter, Graz, und Dip.-

Ing. Fritz Reya, Salzburg*). Flugzeugtrag-
flügel mit stark gemwölbtem Profil.
Patentansprüche:

1. Flugzeugtragflügel mit stark gewölbtem Pro-
fil, dadurch gekennzeichnet, daß sowohl an der
Vorder- wie an der Profilhinterkante auf der Unter-
seite Leitflügel zur Verhinderung der Wirbelbildung
so angeordnet sind, daß zwischen Haupt- und Leit-
flügel jeweils ein düsenförmiger Spalt entsteht, wo-
bei die Wölbung der Leitflügel entgegen der des
Hauptflügels verläuft.

2. Tragflügel nach Anspruch 1, dadurch gekenn-
zeichnet, daß seine Dicke an seinem hinteren Teil
zuerst zu- und dann wieder stromlinienförmig ab-
nimmt.

*”) Erfinder: Dr. Otto Reiter, Graz.

hAos Pat. 736 216 v. 1. 7. 39, veröff. 9. 6.

43. Ernst Heinkel Flugzeugwerke
G. m. b. H., Seestadt Rostock*).  Einrich-
tung zur Erhöhung des Reibungsauftriebes
von Flugzeugrümpfen.

Patentansprüche:
1. Einrichtung zur Erhöhung des Reibungsauf-
triebes und zur Änderung der Längsmomente von
Flugzeugrümpfen u. dgl., dadurch gekennzeichnet,

daß seitlich am
Rumpf auf seiner Abb. f 1 Abb. 2

1
ganzen Länge oder
nur auf einem Teil
derselben etwa pa-
rallel zur Rumpf- 2 2
längsachse verlau- \,

fende, willkürlich 2

zu betätigende bzw. Abb. 3 Abb. 4
ein- und ausfahr-

bare ausgebildete

Strömungsstörer, - A.
wie Abreißklappen Aw;
u. dgl. angeordnet

sind. IN

2. Einrichtung nach Anspruch 1 an Flugzeugen
nit Tragflügelabsaugung, dadurch gekennzeichnet,
daß als strömungsstörende Mittel Ausblaseeinrich-
tungen verwendet werden, die in an sich bekannter
Weise mit den Absaugeeinrichtungen der Tragflügel
verbunden sind.

*) Erfinder: Dr.-Ing. Oskar Schrenk, Bad Dobe-
ran, Mecklenburg, und Dr. phil. Heinz Motzfeld,
Seestadt Rostock.

hA» Pat. 734709 v. 24. 9. 35, veröff. 22.

4. 43. Junkers Flugzeug- und -Mo-
iorenwerke AG., Dessau“) Einrichtung
zur Dämpfung der Schwingungen von Flug-
zeugbauteilen.

Patentansprüche:

1. Einrichtung zur Dämpfung der Schwingungen
von Flugzeugbauteilen mittels gegenüber dem
schwingenden Bauteil beweglichen Massen, die durch
Reibung Energie verzehren, dadurch gekennzeichnet,
daß der infolge elastischer Verformung durch in-
uere Reibung Energie verzehrende Dämpfungskör-
per (3) mit der
Möglichkeit eines

den Bauteil (1),
aber ohne feste
Verbindung mit
diesem, unmittel-
bar auf diesem
oder auf zwischen
Dämpfungskörper
und Bauteil einge-
schalteten Zwi-
schenlagen auflie-
gend mit einer
Spielraumumgrenzung angeordenet ist.

2. Einrichtung zur Dämpfung von Schwingungen
nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der
Dämpfungskörper ringförmig ausgebildet ist und
den schwingenden Bauteil umschließt.

3. Einrichtung zur Dämpfung von Schwingungen
nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der
Dämpfungskörper innerhalb des schwingenden Bau-
teils angeordnet ist.

Seite 44

PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT Nr. 7

b 504 Pat. 733 939 v. 22. 11. 38, veröff. 5

4. 43. Fritz Faudi in Falkenstein
über Königstein, Taunus*) Anordnung zum
Zusammenklappen von F lugzeugtragflügeln.

Patentansprüche:
1. Anordnung zum Zusammenklappen von Flug-
zeugtragflügeln, bei welcher die schwenk- und dreh-

baren Tragflügel mittels mehrerer teilweise an
den Tragflügeln und dem Flugzeugrumpf bzw.
Flügelmittelstück vorgeschener Anlenkpunkte und
zwischengeschalteter Verbindungs- und Zwangs-
führungsglieder verschwenkbar gelagert sind, da-
durch gekennzeichnet, daß die Anlenkpunkte für
jedes zu bewegende Teil auf einem vier Achsen um-
fassenden räumlichen Achsensystem angeordnet sind,
wobei die Achsverlängerungen sich in allen Lagen
in einem Punkte (F) schneiden und die Achsen eine
der gewollten Bewegung bzw. Endstellung der Trag-
flügel entsprechende Neigung gegeneinander auf-
weisen.
Hier folgen Ansprüche 2—5.

*) Erfinder: R. J. Harrington Hudson in Yenna-
den. Dousland, South Devon, England.

b 1302 Pat. 733 729 v. 13. 3. 41, veröff. 1.
4. 43. Dornier-Werke G. m. b. H.,
Friedrichshafen*). Einrichtung zur Siche-
rung von Landeklappen gegen Überlast.
Patentansprüche:

1. Einrichtung zur Sicherung von Landeklappen
gegen Überlast durch Luftkräfte nach Hauptpatent
731 545 mit Steuerung der einzelnen Klappenantriebe
durch einen flächenförmigen, der Außenströmung
ausgesetzten, staudruckempfindlichen Fühler, da-
durch gekennzeichnet, daß der Fühler durch den
Landeklappenausschlag eine derartige Änderung sei-
neı Stellung im Raum erfährt, daß bei Verringerung
des Klappenausschlages auch die auf den Fühler
wirkenden Luftkräfte entsprechend kleiner werden,
und umgekehrt.

Hier folgen Ansprüche 2—10.

*) Erfinder: Dr.-Ing. Franz Staufer, Friedrichs:
hafen.

11. Einrichtung nach Anspruch 1 und 8, dadurch
gekennzeichnet, daß bei einem Fühler als Spreiz-
klappe diese über einen ungleicharmigen, die elek-
tische Verstelleinrichtung für die Landeklappe (14)
betätigenden Kontakthebel (19) mit flugzeugfestem
Drehpunkt (20) mit einer Feder (23) in Verbindung
steht, die über einen Hilfshebel (24) so mit einem
Punkt der Landeklappe (26) verbunden ist, daß
durch die Drehung des Hilfshebels als Folge der
Drehung der Landeklappe der von der Feder er-
zeugte Hebelarm zum Drehpunkt des Kontakthebels
in seiner wirksamen Länge und zugleich die Feder
in ihrer Spannung verändert wird (Abb. 9, 10).

12. Einrichtung nach Anspruch 1 und 11, dadurch
gekennzeichnet, daß die Spreizklappe (17) im Ver-
hältnis zur Ausschlagsweite der Landeklappe (14)
sich von dieser unter Voreilen ablöst.

b 13» Pat. 735 208 v. 19. 3. 36, veröff. 8.
5. 43. Hans Mascow, Neiße. Vor-
richtung zur selbsttätigen Steuerung der
Geschmwindigkeit von Flugzeugen.
Patentanspruch:

Vorrichtung zur selbsttätigen Steuerung der Ge-
schwindigkeit von Flugzeugen mit einem vom Fahrt-
wind entgegen der Fesselkraft einer Feder verstell-
baren Höhensteuer, dadurch gekennzeichnet, daß

die Drehachse des Steuerruders außerhalb dessen
Prefils an einem am Steuerruder sitzenden Arm an-
geordnet ist, und zwar bei hinten liegendem Steuer-
ruder über, bei vorn liegendem Steuerruder unter
demselben.

Nr. 7 PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT Seite 45

b 1403 Pat. 736 170 v. 31. 1. 37, veröff.
9. 6. 43. Siemens Apparate und
Maschinen G. m. b. H., Berlin*). Einrich-
tung zur Neigungsänderung eines nach
einem Kreiselhorizont von Hand oder selbst-
tätig gesteuerten Flugzeuges.
Patentansprüche:

1. Einrichtung zur Neigungsänderung eines nach
einem Kreiselhorizcnt von Hand oder selbsttentig ge-
steuerten Flugzeuges, insbesondere für die Zwecke
des geeigneten Kurvenfluges, bei der auf die Prä-
zessionsachsen des Kreiselhorizontes durch schwer-
kraftempfindliche Lagengeber, z. B. Pendel, ge-
steuerte Wiederaufrichtmomente ausgeübt werden,
gekennzeichnet durch die Kombination von in be-
kannter Weise entsprechend der jeweiligen Soll-
neigung des Flugzeuges verstellbaren Basen der

vom Kreiselhorizont betätigten Steuerabgriffe und
von am Flugzeug angeordneten Basen der die Wie-
deraufrichtmomente steuernden Abgriffe der Pendel
o, dgl. in der Weise, daß bei Einstellung einer z. B.
für den geneigten Kurvenflug erforderlichen Nei-
gung der Abgriffbasen am Kreiselhorizont und da-
mil des Flugzeuges die Kreiselhorizontachse im
währen Lot und die Pendel nebst deren Abgriffen im
Scheinlot bleiben.
Hier folgen Ansprüche 2-5.

*) Erfinder: Dipl.-Ing. Paul Eduard Köster, Ber-
lin-Frohnau.

b 14os Pat. 736 171 v. 20. 11. 37, veröff. 9.

6. 43. Siemens Apparate und Ma-
schinen G. m. b. H., Berlin*). Einrichtung
zum Einstellen bzw. Ferneinstellen von
zıvei oder mehreren Navigations- oder
Steuergeräten für Luft- oder Wasserfahr-
zeuge.

Patentanspruch:

Einrichtung zum Einstellen bzw. Ferneinstellen
von zwei oder mehreren Navigations- oder Steuer-
geräten für Luft- oder Wasserflugzeugen auf einen
bestimmten Wert durch ein Bedienungsorgan mit
Hilfe mechanischer Übertragungsglieder, dadurch
gekennzeichnet, daß mittels einer durch axiales Ver-
schieben des Bedienungsorgans stufenweise einrück-
baren Kupplungsvorrichtung das Bedienungsorgan

*) Erfinder: Dipl.-Ing. Pius Obermeier, Berlin-
Wilmersdorf.

wahlweise sowohl mit den einzelnen Geräten allein
als auch mit allen Geräten zugleich kuppelbar ist.

b 150s Pat. 736 331 v. 29. 3. 39, veröff.
12. 6. 43. ErnstHeinkel Flugzeug-

werke G. m. b. H., Seestadt Rostock“) Hilf-

rudersteuerung für Luftfahrzeuge.
Patentansprüche:

1. Hillsrudersteuerung für Luftfahrzeuge, bei der
das hinter dem Hauptruder schwenkbar angeordnete
Hilfsruder bei Steuerausschlägen des Hauptruders
einen Ausschlag in entgegengesetzter Drehrichtung
ausführt, dadurch gekennzeichnet, daß die in Null-
stellung des Rudersystems in der Hauptrudermittel-
ebene (Hauptrudersymmetrieebene x-x) liegende
Hilfsruderdrehachse (9) bei Ruderausschlägen aus
dieser Ebene heraus gleichsinnig zum Hauptruder-
ausschlag nach oben oder unten zwangsläufig ver-
schiebbar angeordnet ist.

2. Steuerung nach Anspruch 1, dadurch gekenn-

Fibb.f
Pa
$

AL
zeichnet, daß das Hilfsruder (2) an einem im Haupt-
ruder (1) gelenkig gelagerten Winkelhebel (4) dreh-
bar und durch einen Lenker (5) mit einem Fest-
punkt verbunden ist und daß der Winkelhebel (4)
ebenfalls durch einen Lenker (6) mit einem Fest-
punkt in Verbindung steht.

3. Steuerung nach Anspruch 1 und 2, dadurch
gekennzeichnet, daß der Festpunkt des Lenkers (6)
für das Hilfsruder (2) mit dem Festpunkt des Len-
kers (5) für den Winkelhebel (4) zusammenfällt.

4. Steuerung nach Anspruch 1 bis 3, dadurch ge-
kennzeichnet, daß die Festpunkte der beiden Len-
ker (5, 6) einzeln oder zusammen verstellbar aus-
gebildet sind.

*) Erfinder: Georg Polemann, Warnemünde.

b 1601 Pat. 734 938 v. 22. 4. 39, veröff. 3.

5. 43. Focke-Wulf Flugzeugbau
G. m. b. H., Bremen*). Fußhebelsteuerung
mit Fußbremse für Flugzeuge.

*) Erfinder: Lübbo Tyedmers, Bremen.

Seite 46

PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT Nr. ?

Patentansprüche:

1. Fußhebelsteuerung für Flugzeuge mit zwei
um eine zu ihrer Bewegungsrichtung senkrechte
Achse verschwenkbaren, als Tragkörper ausgebilde-
ten Fußhebeln, an denen jeweils der Bremszylinder
und dessen Betätigungsglied für die Laufradbremsen
mit verschwenkbar angeordnet sind, dadurch ge-
kennzeichnet, daß das in bekannter Weise als dop-
pelarmiger Hebel ausgebildete Betätigungsglied (1)
der Bremse als Fußauflage dient und durch einen
flugzeugfesten Führungskörper (11) gegenüber dem
Tragkörper (3) zwangsläufig verstellbar angeordnet
ıst.

2. Fußhebelanordnung nach Anspruch 1, dadurch
gekennzeichnet, daß der Hebel (1) einerseits mit der
Kolbenstange (7) des Bremszylinders (8) und
andererseits über ein Gelenk (2) mit dem Tragkör-
per (3) und der Tragkörper (3) seinerseits über ein
durch eine Gleitbahn (11) geführtes Zwischenglied
(9} mit dem Bremszylinder (8) verbunden ist.

h Do Pat. 724 234 v. 19. 6. 37, veröff. 10.
4. 43. Rheinmetall-Borsig AG.,
Berlin*). Schartenblende zum Abdecken
von Schartenausschnitten in der Haube von
Gefechtsständen in Flugzeugen.

Patentanspruch:

Schartenblende zum Abdecken von Scharten-
ausschnitten in der Haube von Flugzeuggelechts-
ständen, bestehend aus einem entsprechend der
Höhenrichtbewegung der Waffe verschiebbar geführ-
ien biegsamen Band mit einer beweglich gelagerten
Muffe für den durchtretenden Waffenlauf, dadurch
gekennzeichnet, daß die vom Lauf über die Muffe

(a2) mitgenommene Blende aus einem vorzugsweise
durch Leisten oder Sicken verstärkten einstückigen
Metallband (b) besteht, das an seiner Außenseite
unmittelbar auf am Schartenausschnitt befestigten
Führungsschultern (c, cı), an der Innenseite durch
Rollen (cs, cs) geführt wird.

*) Erfinder: Johannes Linke, Berlin-Tegel, Ar-
nold Schneider, Düsseldorf.

b 202 Pat. 733 168 v. 20. 4. 37, veröff. 20.
3. 43. Dornier-Werke G. m. b. H,,
Friedrichshafen*). Schußkanal im Flug-
zeugrumpf.
Patentanspruch:

Im Flugzeugrumpf vorgesehener, durch in der
Rumpfhaut liegende Klappen oder Schieber abdeck-
barer Schußkanal für eine nach hinten und unten
zu richtende Feuerwaffe, dadurch gekennzeichnet,
daß der vorzugsweise parallel zur Rumpflängsachse

vorgesehene Schußkanal (4), der an seiner Stirnseite
mit einer Öffnung (3) für die Waffe (2) versehen ist,
in seiner Längserstreckung eine im Rumpfinnern
angeordnete Decke aufweist, die bei geöffneten
Kiappen (5, 6, 7) als zweiter Rumpfboden wirkt.

*) Erfinder: Emil Walter, Manzell.

b22o2 Pat. 735 459 v. 2. 11. 38, veröff. 15.
5. 43. Luftfahrt Apparatebau G.
m. b. H., Berlin“). Waffenlagerung in der
Wand eines Gefechtsstands, vorzugsreise
von Luftfahrzeugen.
Patentanspruch:

Einrichtung zum Einführen und Festhalten einer
Waffe in einem in der Wand eines Gefechtsstands,
vorzugsweise von Luftfahrzeugen, allseitig beweg-
lich angeordneten kugeligen Lagerkörper mit Mit-
tenbohrung zur Aufnahme der Waffe, dadurch ge-
kennzeichnet, daß die Bohrung (5) mit einer Ring-
nut (7), in die zwei diametral gegenüberliegende
Zapfenlager (9) eingebaut sind, und mit einer koaxial
in ihr liegenden, Führungsschlitze aufweisenden
Kupplungshülse (14) versehen ist, so daß nach Ein-
führen der Waffe in den mit Schlitzen (8) versehenen

SSSI
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Ya

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4

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Abb. 1
Y
2

 *) Erfinder: Dipl.-Ing. Helmut von Statzer, Ber-
lin-Pankow. j

Nr. 7 PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

Seite 47

Kugelkörper (1) durch Drehen der Kupplungshülse
(14; die an der Waffe (6) vorgesehenen Schildzapfen
(11) in den Zapfenlagern (9) zur Anlage gebracht
werden, während gleichzeitig ein auf dem Bund (15)
der Kupplungshülse (14) angeordneter, unter Feder-
spannung stehender Sicherungshebel (18) mit einer
Nase (19) in eine Rast (20) am Kugelkörper (1) ein-
greift.
b DDo2 Pat. 736 071 v. 8. 12. 35, veröff. 7.
6. 43. Fritz Gabriel, Berlin-Wil-
mersdorf*). Kampfflugzeug mit Tragflügel-
endgondeln.
Patentansprüche:
1. Kampfflugzeug mit an den Enden der Trag-
flügel angeordneten, über ihre Flächen hinausragen-
den Gefechtsständen, die mit beweglichen, vorzugs-

Bolzens anzuschließendes Anschlußglied besitzt, da-
durch gekennzeichnet, daß der Gelenkbolzen (2) in
einem kugelartigen Zwischenstück (3) gelagert ist,
das an einem an der tragenden Basis (8), z. B. am
Rumpf, angeordneten Führungsgehäuse (6) entweder
unmittelbar in einer kugelförmigen Ausnehmung
oder mittels mindestens eines Kugelringes (4) und
einer Gegenmutter (9, 12) beim Einpassen dreh- und
allseitig schwenkbar gelagert und nach dem Ein-
passen feststellbar ist.

2. Gelenkverbindung nach Anspruch 1, dadurch
gekennzeichnet, daß der Kugelring (4) mittels eines
mit konischer Innenfläche versehenen Sprengringes
(5} im Gehäuse (6) spielfrei gelagert ist.

3. Gelenkverbindung nach den Ansprüchen 1
und 2, dadurch gekennzeichnet, daß das kugelartige
Zwischenstück (3) an der der Gegenmutter (9 bzw.

12) gegenüberliegenden Seite mit einem Bund (11)

zur Grobeinstellung versehen ist.

bh 2 Aoı Pat. 736 172 v. 13. 9. 39, veröff. 9.

6. 43. Firma Eduard Wille, Wup-
*“ pertal-Cronenberg*). Lagerauge, insbeson-
dere Wälzlagerauge für Flugzeugsteue-
N, rungsteile.

weise quer zur Flugrichtung feuernden Waffen be-
stückt sind, dadurch gekennzeichnet, daß die Ge-
fechtsstände als endscheibenartige, mit Geräten, evtl.
auch mit Ruder- und gegebenenfalls mit Triebwerk-
stevereinrichtungen oder Triebwerkeinheiten aus-
gerüstete Gondeln ausgebildet sind, deren Bewaff-
nung so angeordnet ist, daß mit dieser je ein quer
zur Längssymmetrieebene des Flugzeuges befind-
liches, keine toten Winkel enthaltendes, mindestens
Halbkugelschußfeld bestreichbar ist.

2. Kampfflugzeug nach Anspruch 1, dadurch ge-
kennzeichnet, daß von den in den gleichzeitig als
Flugzeugführer- und Schützenstände ausgebildeten
Tragflügelendgondeln eingebauten Steuereinrichtun-
gen wahlweise eine evtl. selbsttätig in an sich be-
kannter Weise unter gegenseitiger Anzeige ihres
Betriebs- oder Ruhezustandes abschaltbar ist.

3. Kampfflugzeug nach Anspruch 1 oder 2, ge-
kennzeichnet durch die Verwendung eines auf drei
Fahrwerken landenden Nurflügelflugzenges.

*) Erfinder: Fritz Gabriel in Oschersleben, Bode.

bh 2401 Pat. 734 939 v. 6. 7. 40. veröff. 3.
5. 43. Arado Flugzeugwerke G.
m. b. H., Potsdam*). Gelenkverbindung
zroeier Flugzeugbauteile.
Patentansprüche:
1. Gelenkverbindung zweier Flugzeugbauteile,
von denen einer ein augenförmiges, mittels eines

_ *) Erfinder: Martin Schmidt, Augsburg.

E= =:

ZB

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7
ii
2
7%

il
Bin

RS
D

RS UN,

Patentansprüche:

1. Lagerauge, insbesondere Wälzlagerauge für
Fiugzeugsteuerungsteile, dadurch gekennzeichnet,
daß die in der Hauptkraftrichtung liegenden Quer-
jochteile (c, g) derartig biegungssteife Form und
Abmessung besitzen, daß sie auch bei der Höchst-
beanspruchung ein seitliches Anklemmen der zwi-
schen den Querjochen liegenden Teile (b) des Lager-
auges an die Achse bzw. an das Wälzlager ver-
hindern.

2. Lagerauge nach Anspruch 1, gekennzeichnet
durch eine Verstärkung der Querjochteile in Form
einer gegenüber der Lagerbreite verschmälerten
Rippe (cı gi).

3. Lagerauge nach Anspruch 1 oder 2, dadurch
gekennzeichnet, daß die Querjochteile mit Erleich-
terungsbohrungen (d, dı) versehen sind.

4. Lagerauge, insbesondere nach einem der An-
sprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die
üblicherweise vorgesehene Erleichterungsbohrung
(h) im Träger des Lagerauges in Richtung auf dieses
hin parabelförmig oder ähnlich gekrümmt ausläuft.

*) Erfinder: Dipl.-Ing. Hugo Granacher, Berlin-

Frohnau.

Bild 1 Bild 2 Bild 3 Bild
4

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Seite 48

PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT Nr. ?

h2404 Pat. 734951 v. 13. 12. 38, veröff.
3.5. 43. Junkers Flugzeug- und
-Motorenwerke AG., Dessau*). Einrichtung
zur Verhütung von Anfressungen an Metall-
flugzeugen. Patentansprüche:

1. Einrichtung zur Verhütung von Anfressungen
an Metallflugzeugen, gekennzeichnet durch die An-
ordnung von mit feuchtigkeitsaufsaugenden und -ab-
gebenden Stoffen, wie aktivierten Gelen, aktivierter

Tonerde oder Aktiv-

j kohle gefüllten durch-
lässigen Behältern in
den Räumen, deren
Bauteile von Anfres-
sungen geschützt wer-
den sollen.

2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekenn-
zeichnet, daß die Behälter in der Nähe von Frisch-
lufteintrittsöffnungen an den Flugzeugbauteilen der-
art angeordnet sind, daß die einströmende Frisch-
luft den Behälter durchströmen muß, bevor sie in
den Innenraum gelangt.

*) Erfinder: Hans Gerhard Rave, Dipl.-Ing. Kurt
Scheinichen, Dessau.

Schraubenilugzeuge (Gr. 25—30).
b2501 Pat. 733590 v. 13. 2. 38, veröff.
4. 43. Anton Flettner, Berlin-
Jchannisthal. Doppelschrauber mit paar-
weise ineinanderkämmenden Steilschrauben.
Patentansprüche:

1. Doppelschrauber mit paarweise ineinander-
kämmenden Steilschrauben, deren Achsverlängerun-
gen einen nach oben offenen Winkel bilden, deren
Nabenabstand kleiner als der Schraubenhalbmesser
ist und deren Flügel mit einer zur Umlaufebene
rechtwinkligen Bewegungskomponente schwingen
können, gekennzeichnet durch solche Anordnung der
diese Flügelschwingung erlaubenden Gelenke in be-
zug auf die zugehörige Umlaufachse in Verbindung
mit solcher Größe des von den Umlaufachsen mit-
einander gebildeten Winkels, daß die Schwingweite

dieser Flügelschwingung sich während des Fluges
frei, d. h. ohne Begrenzung durch Anschläge ein-
stellen kann.

2. Doppelschrauber nach Anspruch 1, dadurch
gekennzeichnet, daß die Steilschraubennaben (5)
biegesteif gelagerte, radial gerichtete Arme (6) tra-
gen, an deren äußeren Enden die Flügel (7) an ihren
Schlaggelenken (8) sitzen. ‘

3. Doppelschrauber nach Anspruch 1 und 2, da-
durch gekennzeichnet, daß die Schlaggelenke (8) der
Flügel (7) einer Schraube in einem Abstand von
etwa 0,8 oder 1,2 des Abstandes beider Nabenmittel-
punkte von der zugehörigen Umlaufachse (10) ent-
fernt liegen.

4. Doppelschrauber nach Anspruch 1 bis 3, da-
durch gekennzeichnet, daß die Arme (6) auf dem
Kegelmantel eines nach oben geöffneten Kegels
liegen (Abb. 11).

5. Doppelschrauber nach einem der Ansprüche 1
bis 4, gekennzeichnet durch die Anwendung einer
an sich bekannten Flügelsteuerung.

6. Doppelschrauber nach einem der Ansprüche 1
bis 5, mit Höhensteuerung durch Vor- oder Rück-
wärtskippen der Spitzenkreisebene, gekennzeichnet
durch ein damit gekoppeltes seitliches Kippen beider
Spitzenkreisebenen je nach dem Umlaufsinn auf-
einander zu oder voneinander weg, zu dem Zweck,
schädliche Kipplagen zu vermeiden.

7. Doppelschrauber nach Anspruch 1, dadurch
gekeunzeichnet, daß die Verlängerungen der Steil-
schraubenachsen (10) sich bei A in der Nähe des Ge-
samtschwerpunktes (8) schneiden (Abb. 7).

$. Doppelschrauber nach Anspruch 1 oder 7, ge-
kennzeichnet durch eine an sich bekannte unter-
schiedliche Einstellbarkeit aller Flügelwinkel der
einen Schraube gegenüber der anderen, für die
Zwecke der Seitensteuerung.

9. Doppelschrauber nach Anspruch 1 mit Flügel-
oder Kopfsteuerung, dadurch gekennzeichnet, daß
die Ausgleichsteuerung für das durch die winklige
Anordnung der Schraubenachsen entstehende freie
Rückdrehmoment der normalen Flügel- oder Kopf-
steuerung von Hand oder selbsttätig überlagert ist.

10. Doppelschrauber nach Anspruch 1, gekenn-
zeichnet durch an sich bekannte Steuermittel außer-
halb der Kopf- und Flügelsteuerung als Mittel zur
Einschränkung der Schwingweite der Doppelschrau-

Nr. 12/1943, Bd. 35 „FLUGSPORT" Seite 167

Weißkopf Flugzeuge und Motoren ab 1895.

Gustav Weißkopf, am 11. 1. 1874 in Leutershausen geboren, ging, nach-
dem er als 13jähriger bereits ein Gleitflugzeug gebaut hatte, um das Jahr
1888 zu Lilienthal, um als freiwilliger Helfer bei ihm tätig zu sein. 1895
kam er nach USA., wo er im Auftrag einer Zeitschrift in Boston Gleitflug-
zeuge nach dem Typ Lilienthal baute. Über diese Vorgänge haben wir im
„Flugsport“ 1941, Heft 11, S. 218, sowie über seine ersten Flüge insbeson-
dere den ersten Motorflug vom 14. 8. 1901 ausführlich berichtet. Das von
ans veröffentlichte Motorflugzeug, Typ 21, Spannweite 10,45 m, Länge
10,6 m, zeigte für die damalige Zeit eine auffallend gute Formgebung. In
Europa ist über diese Flüge verhältnismäßig wenig bekannt geworden.
Wir halten es für geboten, einige Photographien, die besten Zeugen
dieser Pionierarbeit von Weißkopf, nach dem Buch „Lost Flights of
Gustave Whitehead“ von Stella Randolph zu veröffentlichen.

Weißkopf begann auch zunächst mit Gleitflugzeugen. Eines seiner
ersten Gleitflugzeuge war ein Doppeldecker-Hängesgleiter, gesteuert durch
Gewichtsverschiebung (Abb. 2). Diesem Doppeldecker folgte ein Drei-
decker mit pyramidenförmigem, zur Stabilisierung dienenden Höhen- und
Seitenleitwerk (Abb. 3). Später ging er wie-
der zum Eindecker über, verspannte Flügel
von größeren Abmessungen, Flügel zusam-
menfaltbar (Abb. 4-6). Diese waren bereits
mit einem Fahrwerk versehen. Flächen- und
Stabilisierungsorgane wurden vom Führer-
stand aus durch Hebel gesteuert (Abb. 6).

1906 baute er einen Doppeldecker in
Tunxis Hill (Abb. 8 u. 9). Vom Motor wur-
den durch Riemen zwei zweiflügelige
Schrauben angetrieben. Rumpf dreieckiger
Querschnitt. Das V-förmige Höhen- und Sei-
tenleitwerk wurde durch einen Steuerknüp-
pel verstellt. Flügel verspannt, je zwei
Holme, Bespannung japanische Seide. Fahr-
werk 4 Räder.

Abb.2. Weißkopf-Gleiter. Vorläufer des Albatros-
Gleiters (ungefähr 1900).

RE

Abb. 3. Weißkopf-Hängegleiter 1901 — 1904. Gesteuert von

benflügel (7). Weißkopf.

11. Doppelschrauber mit einem die Umlaufachsen
beider Steilschrauben umfassenden um die Quer-
achse schwenkbaren Bauteil, nach Anspruch 1, da-
durch gekennzeichnet, daß durch die Verschwen-
kung des frei drehbaren Gehäuses (13) sich der
Winkel des Richtungsweisers (18) zur Rumpfachse
nicht ändert.

12. Doppelschrauber nach Anspruch 1, gekenn-
zeichnet durch an sich bekannte Mittel (Abb. 18,
19 und 20), die bei Flügelaufschlag den Flügelein-
siellwinkel verringern, bei Flügelniederschlag ver-
größern.

13. Doppelschrauber nach Anspruch 1 oder 12,
dadurch gekennzeichnet, daß zwischen dem Schlag-
“ gelenk (8) und der Umlaufachse (10) ein an sich be-
kanntes Schwenkgelenk (12) angeordnet ist.

14. Doppelschrauber nach Anspruch 1 oder 2 und
13. gekennzeichnet durch die Anordnung des an sich
bekannten Dämpfers für das Schwenkgelenk (12)
auf der Unterseite des Flügels (7) (Abb. 12 und 13).

15. Doppelschrauber nach Anspruch 1 mit einem
die Umlaufachsen (10) beider Steilschrauben umfas-
” senden, verschwenkbaren Gehäuse, gekennzeichnet
—-_. durch allseitige Verschwenkbarkeit des Gehäuses.

Abb. 1. Gustav Weißkopf flog
mit einem Motorflugzeug am
14. 8. 1901 800 m weit.

Abb ı5

Pat.-Samml. Nr. 7 wurde im „Flugsport” XXXV, Heft 12, am 18.8. 1943 veröffentlicht.

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„FLUGSPORT“

Nr. 12/1943, Bd. 35

Flugmotoren gab es
zu der Zeit nicht.
Diese Motoren wurden
von Weißkopf selbst
gebaut. Er begann mit
Dampfmaschinen, von
denen er jedoch bald
wieder abkam. Der
erste Motor war ein
2-Zylinder, wobei die

Laufbüchsen mit

Kupferlamellen zur
Luftkühlung versehen
waren (Abb. 10). Er
ging jedoch sehr bald

zur Wasserkühlung
über. Es entstand ein
4-Zylinder-2-Takt-Mo-
tor (Abb. 11 u. 12).

Abb. 4.

Weißkopf-Gleiter
1901-—1904, Albatros-
Typ, verspannt.

Abb. 5.

Weißkopf-Eindecker,
mit zusammenfaltbaren
Flügeln, während
des Baues in den Werk-
stätten in Bridgeport,
Conn.

Abb. 6.

Weißkopf-Albatros-
Gleiter. Wird durch
Haltemannschaften
gehalten.

Abh. 7.

Weißkopf-Albatros-
Gleiter. Gustav Weiß-
kopf neben der Maschine
laufend. Johann Weiß-
kopf in der Maschine
steuernd.

Bilder aus dem Buch von
Stella Randolph: ‚Lost Flights
of Gustave Whitehead'’‘. Ver-
lag Places, Inc., Barr Bldg.,
Washington, D. C.

-MERKBLÄTTER:

BSlechkricken’) (Duralumin)

Nr9-12

Veröff. i. Nr. 12, 1943

NZ

Für alle Konstruktionen mit dünnwandigen Blechen ist die Kenntnis der Stabilitätsgrenze wichtig. Die Stabili-
tätsgrenze ist jene Spannung (Druck oder Schub), bei der das Blech vom ursprünglichen Bauzustand einer ebenen
oder einfach gewölbten Form abweicht und Beulen (Falten) bildet. Dieser Punkt ist deshalb wichtig, weil durch das
Kutstehen der Falten beträchtliche Veränderungen der Spannungsverteilung im Blech selbst erfolgen und weil für die
benachbarten Teile, wie Nachbarfelder, Stringer und Spante, Beanspruchungen entstehen, die den aus der äußeren
Last schon ohnehin vorhandenen zu überlagern sind. Von diesen Folgeerscheinungen soll hier abgesehen werden. Es
wird nur die Stabilitätsfrage behandelt, d. h. es werden Diagramme mitgeteilt, mit deren Hilfe man bei Schub- und bei
Längsspannung den Beginn der Faltenbildung feststellen kann.

Wenn wir zum Vergleich kurz das Knicken von Stäben betrachten, dann sehen wir dort eine starke Abhängig-
keit der Knicklast von den Einspannbedingungen an den Stabenden. Grundsätzlich haben wir hier analoge Verhält-
nisse, doch ist die Variationsmöglichkeit — oder anders ausgedrückt die Unsicherheit — hier größer, da die Güte der
Verarbeitung beträchtlichen Einfluß hat.

Es ist möglich, daß ein Feld durch schlechte Verarbeitung bereits im unbelasteten Zustand wellig oder be-
wölbt wird, während ein gleiches Feld bei einer anderen Maschine der gleichen ‚Serie einwandfrei sein kann. Des-
halb. soll hier von vornherein darauf hingewiesen werden, daß die Ergebnisse der Rechnung oder die Ablesung aus
den unten folgenden Diagrammen eher einen größenordnungsmäßigen als einen exakten Wert darstellen.

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Abb. 1. Bestimmung des Krümmungsradius R aus Feldbreite und Wölbungshöhe.
Beispiel: Folgende Abmessungen seien gegeben:

= 30 mm
=” 1.2 mm

Aus dem Diagramm Abb. 1 erhalten wir aus b und h:
R = 15 mm

Die oben für r angegebene Formel kann also nun geschrieben werden:

1.2 .\? >
7, = 55: 700.000 - (6) + 0.1: 700 000 - Br

= 138 + 480
u” 618 kg. mm-
Mit Hilfe der Abb. 7 kommen wir schnell zum gleichen Resultat:
u” 610 kg - mm-? (vgl. Abb. 3).
Unterschiede zwischen Rechnung und Ablesung werden immer vorkommen. Sie entsteben aus Ungenauigkeiten der

verschiedenen Ablesungen und sind in Anbetracht der schon erwähnten Einspannungsverschiedenheiten unbedeutend.

Die Formeln für die Schub- und Längsspannungsknickwerte sind in ihrem Aufbau einander ganz ähnlich.

Sie lauten:

FI
für ebene Felder: 7, bzw. 9 = kepen ' E (1)
b

für gekrümmte Felder: 7, bzw. 0, = Kgekr. -E: Fi

Darin bedeutet

6 - - - Blechdicke

b ... Feldbreite

R ... Krümmungsradius

E ... Elastizitätsmodul

k ... Faktoren, die die Einspannwirkung der Feldränder enthalten. Sie sind natürlich für 7, und o, ebenso

wie für ebene und gekrümmte Felder verschieden. Den folgenden Diagrammen sind nachstehende Werte

zugrunde gelegt:

eben gekrümmt
T,...55 04
0,2... 939 0,24

0

Die allgemeine Form der Knickspannungsformel muß naturgemäß beide Anteile enthalten: Die Feldbreite und
den Krümmungsradius. Sie lautet also:
| (ON ö

To bzw. 0, — keben E° (,) + kgekr. ES

b R

Es ist noch zu bemerken, daß man mit ausreichender Genauigkeit die Umfangsstücke der Haut zwischen zwei
Kreisbogen ansetzen kann. Für diese enthält das erste Diagramm (Abb. 1) die Zusammenhänge
zwischen R, b und h. In den Knickspannungsdiagrammen ist der Wert R allerdings schon durch die Wölbungshöhe h
ausgedrückt. Man entnimmt also dem gezeichneten Spantumriß für jedes Feld nur die Stringerentfernung b, die Wöl-
bungshöhe h (siehe Abb. 2) und führt dann den in nebenstehender Abb. 3 schematisch dargestellten Rechnungs-

Stringern immer als

gang durch.

In sehr vielen Fällen wird ein gleichzeitiges Auftreten von Schub- und Längsspannungen vorkommen. Es ist
verständlich, daß dabei das Vorzeichen der Längsspannung von wesentlichem Einfluß ist. Eine Zugbeanspruchung im.
Blech hat die Tendenz, die durch gleichzeitig auftretenden Schub erzeugte Faltenbildung zu verzögern, d. h. erst bi
höheren Spannungen zuzulassen. Eine Druckspannung hat die entgegengesetzte Wirkung. Ein Diagramm, das diese
Zusammenhänge darstellt, wird als Abschluß dieser Diagrammserie über Blechknicken mitgeteilt. Darin enthält die
Abszisse das Verhältnis der aufgebrachten Längsspannung zur Druck-Knickspannung und die Ordinate das dadurch
bedingte Verhältnis der Schubspannungen. Einige erläuternde Beispiele werden beigefügt.

- *) Literatur: Heck, Ebner: Formeln und Berechnungsverfahren für die Festigkeit von Platten- und Schalenkon-

struktionen im Flugzeugbau. Lufo Bd. 11 Nr. 8

Ballerstedt, Wagner: Versuche über die Festigkeit dünner unversteifter
kıäften. Lufo Bd. 13 Nr. 9.

Ebner: Theorie und Versuche zur Festigkeit von Schalenrümpfen. Lufo Bd. 14 Nr. 3.

Zylinder unter Schub- und Längs-

Le £ =

a

Abb. 2. Feldbezeichnungen.

Abb. 3. Schematische Darstellung des Rechnungs-
ganges.

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3oo

Abb. 4

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Abb. 5

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Nr. 12/1943, Bd. 35

„FLUGSPORT“ Seite 169

Seine Erfolge mit
Drachenfliegern

schienen Weißkopf
icht zu befriedi-
gen. Er suchte des-
halb, auch andere
Wege einzuschla-

So baute er

Hubschrauber mit
60 Propellern, die
durch Seidenkor-
deln angetrieben

wurden (Abb. 13).

Abb. 8. Weißkopf-
_ Doppeldecker im
Bau. Mit dem Steuer-
hebel wird das
V-förmige Höhen-
und Seitenleitwerk
verstellt.

Abb. 9. Weißkopf-
Bau-

Hill. Rumpfgerüst

dreieckiger Quer-

schnitt. V-förmiges

Höhen- und Seiten-
leitwerk. Zwei durch
Riemen angetriebene
Luftschrauben. Trag-
decks mit Japanseide
bespannt. .

Abb. 12. Weißkopf-
Vierzylinder-
Zweitaktmotor,
Kurbelgehäuse
zweiteilig.

Abb. 10. Zweizylinder
Weißkopf-Motor. Kupfer-
lamellen dienen zur Luft-

kühlung.

Abb. 11. Flugmotor, Vierzylinder, von Weißkopf selbst
gebaut, wie er in den Typen 21 und 22 verwendet wurde.

Seite 170 „FLUGSPORT"“ Nr. 12/1943, Bd. 35

Abb. 13. Weißkopf-
Hubschrauber vom
Jahr 1911 mit 60 Pro-
pellern, die durch
Seidenkordel

angetrieben werden.

Allein diese Ab-
bildungen vermit-
teln einen lebendi-
gen Eindruck von

dem vielseitigen

Wirken dieses

- deutschen Flugpio-
niers. Seit seinem
ersten Motorflug
am 14. 8, 1901, der vor den Flügen der Gebrüder Wright ausselührt wurde,
sind heute 42 Jahre vergangen. Das eine sieht fest, auch Weißkop f vun
1 äti 1 ı Lili iten auf diesem Gebiet -
durch seine Tätigkeit bei Lilienthal zu Arbei {been
ır gi ine ioni tsches Wissen und deutsche
t. E lt als einer der Pioniere, der deu
tchrung "nach dem Ausland trug, und damit zum Schrittmacher des
Flugwesens in USA. wurde.

ür di 7 s haben die Arado Flugzeug-
atrone für die spanlose Verformung ha
ee et entwickelt. Dieser Auswerfer (Ausheber) besteht aus > Bohnietem
i iebl ineinander gesteckt sind und in deren Inneren eine Dr
ae et ist Die Feder wird an ihrem oberen Ende durch eine entsprechende

®
Links Abb. 1-3: Auswerferpatrone
für spanlose Verformung.

Bohreinrichtung mit Magnet-
spannplatte.

Werkbilder (2

Nr. 12/1943, Bd. 35 „FLUGSPORT“ Seite 171

Umbördelung des oberen Rohrteiles und an ihrem unteren Ende durch einen ein-

gelegten Boden abgestützt. Der Boden seinerseits ruht in einer entsprechenden

Bördelung des unteren Rohrteiles, während die beiden Rohrteile an ihren zu-
gekehrten durch Bördelung zusammengehalten werden (Abb. 1).

Diese Auswerferpatrone wird bei der spanlosen Verformung für die ver-
schiedensten Zwecke mit besonderem Vorteil verwendet, so z. B. als Auswerfer für
Formstanzen, als Druckaggregat bei Ziehwerkzeugen für flache Werkstücke u. a. m.

Eine bevorzugte Anwendung der Auswerferpatrone findet bei Großflächen-
werkzeugen statt (Abb. 2 u. 3), die mit Auswerfern zu versehen sind, jedoch in
Pressen eingespannt werden müssen, die keine Auswerfvorrichtung besitzen. Eben-
so ist die Anwendung der Auswerferpatrone auch dann von Vorteil, wenn solche
Großflächenwerkzeuge in Pressen eingespannt werden müssen, die zwar eine
Auswerfvorrichtung besitzen, jedoch deren Wirkungsbereich kleiner ist als die
Fläche des auszuwerfenden Werkstückes, In diesem Fall werden zusätzlich zur
Auswerfvorrichtung an den über die Auswerfvorrichtung hinaustretenden Stellen
des Werkzeuges die benötigte Anzahl von Auswerferpatronen als Ergänzung ein-
gesetzt. Bei Verwendung der Auswerferpatrone für flache Zieharbeiten können
niedrigere Halterringe verwendet werden. Diese flachen und starren Niederhalter-
ringe werden dort angewendet, wo bei der Fertigung der Ziehteile innerhalb der
Niederhalterfläche verschiedene Flächendrücke benötigt werden, d. h. wo zwecks

Vermeidung von Faltenbildung eine Einschränkung des normalen Werkstoff-
flusses stattfinden soll. W. Frey.

Bohreinrichtung mit Magnetspannplatte dient zum Bohren von Löchern bis
zu 10mm ©, wobei schiefes Bohren und das notwendige Andrücken vermieden
wird. Die von den Junkers Flugzeug- und -Motorenwerke AG. entwickelte Ein-
richtung (vgl. nebenst. Abb.) ist auf Kugeln gelagert und kann — leicht und fein
einstellbar — nach Teilung oder Körner verschoben werden. Eine besondere
Schaltung sorgt dafür, daß im Augenblick des Bohrbeginnes bzw. beim Aufsetzen
des Bohrers auf das Werkstück die in der Fußplatte angeordneten Topfmagnete
Strom erhalten und die Bohreinrichtung gegen das Werkstück ziehen. Diese
Spannung in Verbindung mit der Bohreinrichtung ist sicher, einfach und bequem
und trägt wesentlich zur Leistungsteigerung bei.

SR]

N

j

£KUNDSCHAU

Inland.

Eichenlaub mit Schwertern zum Ritterkreuz des Eisernen Kreuzes verlieh der
Führer an: Major Lent, Gruppenkommandeur i. e. Nachtjagdgeschw.; Obst. Peltz,
Staffelkapt. i. e. Sturzkampfgeschw.

Eichenlaub zum Ritterkreuz des Eisernen Kreuzes verlieh der Führer an: Hptm.
Egmont zur Lippe-Weißenfeld, i. e. Nachtjagdgeschw.; Hptm. M. Meurer, i. e.
Nachtjagdgeschw.; Hptm. H. Ehrler, Staffelkapt. i. e. Jagdgeschw.:; Oblt. Th.
Weißenberger, i. e. Jagdgeschw.; Oblt. ]. Kirschner, Staffelkapt. i. e. Jagdgeschw.:
Hptm. W. Schröer, Staffelkapt. i. e. Jagdgeschw.; Major H. Hermann, Kommandeur
e. Jagdverbandes.

Ritterkreuz des Eisernen Kreuzes verlieh der Führer an: Hptm. Herget,
Gruppenkommandeur i. e. Nachtjagdgeschw.; Ofw. Litjens, Flugzeugf. i. e. Jagd-
geschw.; Fw. Roewer, Flugzeugf. i. e. Kampfgeschw.: Ofw. Brunner. (f), Flugzeugf.
i.e. Jagdgeschw.; Uffz. Peter, Flugzeugf. i. e. Sturzkampfgeschw.; Ofw. Kocick, Flug-
zeugf. i. e. Nachtjagdstaffel. .

Beförderungen in der Luftwaffe durch den Führer mit Wirkung vom 1. August
1943 zu Generalleutnanten die Generalmajore Baur de Betaz, Eibenstein, Sturm,
von Rudloff, Schimpf; zu Generalmajoren die Obersten Dommenget, Püschel,
Krauß, von Weech, Longin, Kahl, Overdyck.

Herbert Brönnle, Lt., Ritterkreuzträger, Gruppenkommandeur i. e. Jagdgeschw.,
Feldentod.

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Y

|

Seite 172 | „FLUGSPORT“ Nr. 12/1943, Bd. 35

Paul Claß, Maj., Ritterkreuzträger, Gruppenkommandeur i. e. Kampfgeschw.,
a  Oble an Ste bfelkunt i. e. Sturzkampfgeschw., ist
rl Fitzner, Oblt., Ritterkreuzträger, Staffelf. i. e. Sturzkampfgeschw., Ostfront
N Hörner, Oblt., Ritterkreuzträger, Staffelkapt. i. e. Sturzkampfgeschw.,
ee Aheihie. Oblt, Ritterkreuzträger, Staffelkapt. i. e. Jagdgeschw., von
a a ekrauzträgen, a nkommandeur i. e. Jagdgeschw.,
“ a Ritterkreuzträger, Staffelkapt. i. e. Sturzkampfgeschw.,

Ostfront Heldentod.

Thiede, Hptm., Ritterkreuzträger, Staffelkapt.i.e. Sturzkampfgeschw.,Fliegertod.

Bernhard Wutka, Hptm., Ritterkreuzträger, Staffelkapt. i. e. Sturzkampfgeschw.,
t Heldentod. u
oo Luftsieg errang am 7. 7. 43 das unter Führung des Ritterkreuzträgers
Obstlt. Hrabak stehende Jagdgeschw. 5500. Abschuß meldete am 10.7. Jagdgeschw.
ö ter Führung von Obstlt. Nordmann. .
on Luftsieg des Tagdgeschw. Mölders unter Führung des Eichenlaubträgers
tlt. Nordmann.
en enischer Normenausschuß, Zweigstelle Generalgouvernement, Krakau 20,
Außenring 31, ist, um die Einführung der, Neutschen Normen im Generalgouyerno-
ment zielbewußt zu fördern, im Einvernehmen mit dem Reichswirtschaftsminister
und mit Zustimmung der Regierung des Generalgouvernements in Krakau ein-
'erichtet worden.
ee orfahrtgerät-Normblätter. LgN 261 30. 11 bis 33 Elektrische Leitungen;
Isolierte Drähte für Innenbeschaltung von Geräten; 380 V , 550 V — (Jan. 43).
LgN 261 31. 11 bis 33 —; —; 1000 V », 1500 V — (Jan. 43).
LeN 261 32. 11 bis 33 —; —; 2000 V », 3000 V — (Jan. 43). . \
LgN 261 33. 1 —; Isolierte Litzen für Innenbeschaltung von Geräten; 380 m,
550 V — (Jan. 43).
LegN 261 34. 1 bis 3—; —; 1000 V =, u — (on. 89.
361 35, 1 bis 3 —; —; 2000 V », 3000 V — (Jan. un j .
fahrt Laufräder, Spornräder DIN 92 094 Druckluftfüller für Reifen (April 43).
Internationales luftfahrttechnisches Wortschatzarchiv bei der Forschungs-
der Universität Heidelberg in Bearbeitung.
an Eekonbere Dr.-Ing., Wehrwirtschaftsführer, Direktor bei Daimler-
Benz, nach schwerer Krankheit am 31. 7. 43 gestorben. Wilhelm Eckenherg, ge
13 11. 95 zu Hüllen bei Gelsenkirchen, nach techn. Studium ab 1923 Knstn Fr
und Betriebschef bei den Vereinigten Stahlwerken. 1937 techn. Werk eiter bei
Junkers Flugmotorenbau. 1942 trat er in den Vorstand von Daimler-Benn. _
Bei Ausbruch des Weltkrieges 1914—18 Kriegsfreiwilliger, wurde Flugzeuglührer,
EK I und II, zuletzt Oblt. d. B. der Luftwaffe.

Ausland. uni
earische Organisation „Brannik“, bisheriger Leiter Dr. Kletsch off zurück-
getreten An seine Stelle trat der Direktor der staatlichen Hochschule für Deiner
übungen in Sofia, Dr. Karaiwanoff. Dr. Kletschkoff behält sein Amt als Landes-
‚eisdirektor des ägäischen Küstengebietes. L
en gstoff gefülltes Kinderspielzeug: Füllhalter, Notizbücher, Bonbon-
schachteln und andere Gegenstände wurden in einer Vorstadt von Sofia von
indli Fl en abgeworfen.
en allgenteine Akademie für die Luftwaffe vom span. Luftfahrtministerium
ü di t. . . .. ”
ve erische Fliegerabwehr schoß am 13. 7. 1943 zwei brit. Flugzeuge über
der Schweiz ab. — Bei Riggisberg im Kanton Bern sind nach einer Meldung
des „Berner Tagblatt“ 250 Brandbomben von den Engländern am 13. 7. abge-

d . . . .
even des Mannerheimkreuzes erhielt der finn. Fliegerlt. H. W. Wind

für seine 33 Luftsiege.

Nr. 12/1943, Bd. 35 „FLUGSPORT“ Seite 173

Vier neue türkische Fluglinien von der Generaldirektion für das türk. zivile
Luftfahrtwesen nach einem Bericht der Zeitung „Vatan“ geplant. Erste Richtung:
Sowjetrußland über Siwas nach Erzerum, zweite in Richtung Bagdad, dritte in
Richtung Iran über Adana nach Lida. Im Inneren soll die bestehende Linie An-
kara—Istanbul verstärkt werden. Diese Strecke wird dann täglich zweimal be-
flogen werden.

Luftlinie Rom— Tirana—Sofia--Bukarest von der Ala Italiana, früher Ala Litto-
ria, am 4. 8. 1943 wieder aufgenommen.

Japan. Marineluftstreitkräfte griffen am 15. 7. feindl. Stellungen auf der Insel
Robiana der Salomonengruppe an und fügten ihnen erhebliche Schäden zu. In
dem folgenden Luftkampf wurden 19 feindl. Flugzeuge von etwa 50 abgeschossen.
10 japan. Flugzeuge gingen verloren.

Japan. Marineluftwaffe versenkte am 21. 7. 1943 im Hafen von Rendova einen
großen Zerstörer, 2 mittl. Transporter sowie mehr als 10 Landungsboote. 2 große
Transporter wurden schwer beschädigt. Die Japaner verloren 1 Flugzeug. — Am
nächsten Tage stieß eine Gruppe japan. Kriegsschiffe, begleitet von Spezialbooten
und Flugzeugen, mit ungefähr 90 feindl. Flugzeugen zusammen, wovon 9 abge-
schossen wurden. Die Japaner verloren ein Spezialboot.

Japan. Marineluftwaffe versenkte nach einem dreimaligen Angriff auf den
Hafen von Rendova (Salomon-Inseln) und auf milit. Anlagen in der Umgebung
am 3. 8. 1943 einen großen Transporter, 4 mittl. und 6 kleine Transporter, ein
Zerstörer und 6 Landungsboote. Ein Kreuzer und ein Landungsboot wurden be-
schädigt, 9 feindl. Flugzeuge abgeschossen. Ein Torpedoboothafen und eine Lade-
anlage auf der Insel Bau innerhalb des Hafens wurden durch Bomben in Brand
gesetzt.

Japaner schossen 44 USA.-Flugzeuge bei ihren Angriffen gegen Hengyang,
Lingling, Chinkiang, Paoking, Kienou und Kweiling zwischen dem 23. und 30. 7.
1943 ab.

USA. stellvertr. Operationschef für die Luftwaffe im Marineministerium, von
Roosevelt neu geschaffenes Amt, Leiter Konteradmiral Me Cain.

Generalmajor William P. Upshur kam bei einem Flugzeugabsturz in der
Nähe von Sitka (Alaska) am 21. 7. 1943, wie das USA.-Marineministerium bekannt-
gibt, ums Leben. W.P. Upshur ist Kommandierender General der Seesoldaten von
der Pazifikabteilung. Mit ihm verunglückten der frühere Rennfahrer Charles
Paddock und vier andere Personen tödlich. i

Beschädigter brit. Flugzeugträger, vom Typ „Illustrious“, lief im Hafen von
Gibraltar ein, der steuerbords und am Bug schwere Beschädigungen aufwies,
nach einer Meldung eines span. Korrespondenten aus Algeciras,

Panzerhemden für Bomber- und Jagdflugzeugbesatzungen, der in England
stationierten USA.-Luftwaffe, werden ausprobiert, um den großen Verlusten durch
Flaksplitterwirkung entgegenzutreten. Die Panzerhemden bestehen aus einem
kräftig gewebten Kanevas, der mit dünnen Stahlplatten nach dem Muster der
mittelalterlichen Kettenpanzer überzogen ist. Rücken- und Brustschutz. Gewicht:

\ Luftwaffe.

' Führerhptgrt., 7. 7. 43. (DNB.) OKW.: Im Raum von Bjelgorod und südl. Orel scheiterten auch
gestern schwere Angriffe, die die Sowjets mit stärksten, seit Wochen bereitgestellten Verbänden
führten. Demgegenüber traten unsere Truppen, von der Luftwaffe wirksam unterstützt, selbst zum
Angriff an. — Auch in der Luft kam es über diesem Kampfraum zu erbitterten Gefechten mit star-
ken sowj. Fliegerverbänden. Am 5. und 6. 7. wurden in Luftkämpfen und durch Fiakabwehr bei 41
eigenen Verlusten 637 Sowjetflugzeuge abgeschossen, darunter eine große Zahl von Schlachtflug-
zeugen. Starke Kampfverbände der Luftwaffe bombardierten Nachschubverbindungen, Flugplätze
und Bahnhofsanlagen im rückwärtigen Gebiet des Feindes mit nachhaltiger Wirkung. — Im Mittel-
meerraum setzten feindl. Fliegerverbände ihre Angriffe gegen das Küstengebiet von Sizilien fort.
17 brit.-nordamerikan. Flugzeuge wurden von deutschen und ital. Luftverteidigungskräften ver-
uichtet. — In der vergangenen Nacht warfen wenige feindl. Störflugzeuge einige Sprengbomben aus
großer Höhe planlos über Westdeutschland ab. Es entstand geringer Gebäudeschaden.

Führerhptgrt., 8. 7. 1943 (DNB.) OKW.: Im Raum von Bjelgorod und südl. Orel kam er gestern
zu schweren Panzerschlachten, in deren Verlauf durch Truppen des Heeres. durch Flakartillerie,
Kampf- und Nahkampfgeschw. der Luftwaffe mehr als 400 sowj. Panzer vernichtet wurden. Das
feindl. tiefgegliederte Stellungssystem wurde in zähen Wald- und Dorfkämpfen durchbrochen.
Kampf- und Nahkampfgeschw. der Luftwaffe unterstützten die Angriffsoperationen des Heeres und
fügten dem Gegner hohe Verluste an Menschen, schweren Waffen und rollendem Material zu. In
Seite 174 „FLUGSPORT“ Nr. 12/1943, Bd. 35

heftigen Luftkämpfen und durch Flakabwehr wurden über dem Kaumpfraum im mittl. Abschnitt
der Ostfront 193 Sowjetflugzeuge vernichtet. Ofw. Straßl, Flugzeugf. i. e. Jagilgeschw.. errang an
3 Tagen 25 Luftsiege. 13 eigene Flugzeuge werden vermißt. Nachtangriffe der Luftwaffe richteten
sich gegen Truppenunterkünfte, Eisenbahnverbindungen und Nachschubstützpunkte des Feindes
in der Tiefe des Raumes. — Im Küstenraum Siziliens vernichteten deutsche und italien. Luftvertei-
digungskräfte 16 brit.-nordamerikan., meist mehrmotor. Flugzeuge. Über dem Atlantik und an der
Kanalküste wurden 4 weitere Flugzeuge abgeschossen. — Bei nächtl. Störangriffen weniger feindl.
Flugzeuge wurden im westdeutschen Grenzgebiet vereinzelt Bomben, ohne nennenswerten Schaden
zu verursachen, abgeworfen.

Führerhptgrt., 9. 7. 43. (DNB.) OKW.: Im Raum Bjelgorod—Orel griffen Kampf-, Sturzkampf-
und Schlachtgeschw. der Luftwaffe in die Erdkämpfe ein und bekämpften vor allem neu heran-
geführte Reserven des Feindes. In Luftkämpfen und durch Flakabwehr ‚verloren die Sowjets am
gestr. Tage 117 Flugzeuge. — Im Mittelmeer wurden bei Einflügen brit.-nordamerikan. Flieger-
verbände 26 Flugzeuge abgeschossen. — Brit. Bomber führten in der vergangenen Nacht wieder
einen Terrorangriff gegen Köln und Umgebung. Es entstanden Verluste unter der Bevölkerung
sowie Verwüstungen in den Wehnbezirken. Der Kölner Dom wurde erneut angegriffen und getroffen.
Nach bisher vorliegenden Meldungen wurden 9 feindl. Bomber abgeschossen. 3 weitere Flugzeuge
wurden am Tage am Kanal und über dem Atlantik vernichtet. — Sicherungsfahrzeuge der Kriegs-
marine und Marineflak schossen 3 feindl. Flugzeuge ab. Die Gesamtverluste des Gegners im Westen

i i rraum betragen somit 41 Flugzeuge.
un Pührerhntart, 10. 7. 48. “DNB)) OKW.: In der großen Schlacht von Bjelgorod und Orel griff
die Luftwaffe mit starken Verbänden in die Kämpfe des Heeres ein. Jagdfliegerkräfte und Flak-
artillerie der Luftwaffe schossen gestern 119 Sowjetflugzeuge ab. — In der Nacht zum 10. 7. hat der
Feind mit Unterstützung starker See- und Luftstreitkräfte den Angriff auf Sizilien begonnen. Mn
traf sofort auf heftige Abwehr auf der Erde und in der Luft. Die Kämpfe sind im ans: — Br .
Bomber griffen in der vergangenen Nacht westdeutsches Gebiet an. In Wohnvierteln, beson - Fi
Stadt Bochum, entstanden Gebäudeschäden und Brände. Bisher wurde der Abschuß yon 11 N .
Bombern festgestellt. 2 weitere feindl. Flugzeuge wurden über den besetzten Westgebieten un Fi
Atlantik vernichtet. — Von Seestreitkräften, der Bordflak von Handelssehiffen und der Marinefla

j i . bis 10. 7. 21 feindl. Flugzeuge abgeschossen.
ee eehntert, Ar 43. (DNB.) OKW.: Im Osten unterstützte die Luftwaffe trotz schlechter
Wetterbedingungen mit starken Kräften die Angriffe des Heeres. Panzer- und Truppenberei s ir un-
gen des Feindes wurden zersprengt und 85 Sowjetflugzeuge abgeschossen. — Über Sizi KR un im
Seegebiet um die Insel wurden bisher 64 feindl. Flugzeuge abgeschossen. Italien. Torpe 0 vezense
versenkten 3 Schiffe, darunter 2 Transporter von 13 000 BRT. und beschädigten im gemeinsamen n
griff mit starken deutschen Fliegerkräften 3 Kreuzer und zahlreiche große und mittl. Transporter
sowie viele Landungsboote so schwer, daß mehrere dieser Schiffe als vernichtet angesehen werden
a enrerhptart, 12. 7. 43. (DNB.) OKW.: Zwischen Bjelgorod und Orel wurden gestern insgesamt
220 Panzer und 70 Flugzeuge vernichtet. — Auf Sizilien griffen deutsche und italien. Luftstreitkräfte
die feindl. Schiffsansammlungen an, versenkten mehrere größere Transporter und Landungsboote.
Außerdem wurden 3 Kreuzer und 42 Transportschiffe beschädigt und von einem italien. Untersee-
boot ein Kreuzer von 10 0000 BRT. versenkt. — Der Feind verlor über Sizilien und im Seegebiet über
der Insel 38 Flugzeuge. 10 deutsche Flugzeuge werden vermißt. — Bei bewaffneter Aufklärung über
dem Atlantik warfen deutsche Flugzeuge 2 feindl. Schiffe, darunter ein Fahrgastschiff von über
ö in Brand.
” ne hrorkntant, 18, 7. 43. (DNB.) OKW.: Am gestr. Tage verzichteten Verbände des Heeres, 1er
Waffen-4 und der Luftwaffe erneut über 400 Panzer, 103 feindl. Flugzeuge wurden in Luikcmp en
und durch Flakartilleric der Luftwaffe abgeschossen. — Auf Sizilien griffen deutsche und italien.
Fliegerverbände laufend in die Erdkämpfe ein und bombardierten unaufhörlich die Landungsflotte
vor der Küste der Insel und fügten dieser sehr schwere Verluste zu. 25 feindl. Flugzeuge wurden
über Sizilien und Sardinien abgeschossen. — Im Westen bekämpfte ein Verband schwerer Seutscher
Kampfflugzeuge in der vergangenen Nacht mit gutem Erfolg Hafen- und Dockanlagen vor su
Grimsby. Weitere Luftangriffe richteten sich gegen Einzelziele im Raum von London und an der
Südostküste Englands. Ein deutsches Flugzeug kehrte von diesen Einsätzen nicht zurück. — Fern-
kampfflugzeuge wurden erneut gegen die am 11. 7. im Atlantik in Brand geworfenen großen feindl.
Schiffe zum Angriff angesetzt. Einer der beiden Transporter war bereits gesunken, der zweite wurde
durch Bombenwurf versenkt. Damit verlor der Feind wiederum 2 Schiffe mit zusammen 3 non BRT.

Führerhptgrt., 14. 7. 43. (DNB.) OKW.: Die deutsche Luftwaffe griff mit starken Kräften in die
Kämpfe an der Ostfront ein, vernichtete zahlreiche Panzer und schoß 212 feindl. Flugzeuge ab. — In
Südsizilien setzten deutsche und italien. Fliegerverbände ihre unaufhörlichen Angriffe gegen die
brit.-nordamerikan. Seestreitkräfte und Transportschiffe mit Erfolg fort. 43 feindl. Flugzeuge wurden
im Mittelmeerraum abgeschossen. — Brit. Bomberverbände führten in der vergangenen Nacht einen
schweren Terrorangriff gegen die Stadt Aachen. In den Wohnvierteln der Innen- und Altstadt ent-
standen große Zerstörungen. Viele öffentliche Gebäude und Kulturdenkmäler wurden zerstört. Der
Aachener Dom wurde getroffen. Die Bevölkerung erlitt schwere Verluste. Bei dem An- und Abflug
sowie über der Stadt wurden 21 Bomber abgeschossen. — Wie nachträglich gemeldet wird, sind aus
den in der Nacht zum 13. 7. auf Turin vorgestoßenen Bomberverbänden auf dem Hin- und Rückflug
von deutschen Luftverteidigungskräften 11 viermoter. Flugzeuge abgeschossen worden. _ Deusehe
-Kampfflugzeuge griffen in der vergangenen Nacht Hafen und Stadt Hull sowie kriegswichtige Ziele
än der Südküste Englands mit Bomben aller Kaliber an.

Nr. 12/1943, Bd. 35 „FLUGSPORT“ Seite 175

Führerhptgrt., 15. 7. 43. (DNB.) OKW.: Östl. und nördl. Orel setzte der Feind seine von Pan-
zern und Schlachtfliegern unterstützten Angriffe auch gestern fort. — Im Gesamtabschnitt der großen
Schlacht wurden gestern erneut 336 Sowjetpanzer vernichtet und von der Luftwaffe 70 feindl. Flug-
zeuge abgeschossen. — Die Kämpfe in Süd-Sizilien halten mit unverminderter Heftigkeit an. An
mehreren Stellen wurden feindl., von Panzern unterstützte Angriffe zurückgeschlagen und hinter der
deutsch-italien. Front gelandete feindl. Fallschirmjägereinheiten vernichtet. — Deutsch-italien. Luft-
streitkräfte fügten dem Teinde weitere empfindliche Verluste an Schiffsraum zu. Eine größere Anzahl
Kriegs- und Transportschiffe wurde versenkt oder beschädigt. — Starke feindl. Bomberverbände
griffen gestern vormittag das Gebiet um Paris und einige Orte in Nordwestfrankreich an. Die Bevöl-
kerung hatte Verluste. Im Verlaufe heftiger Luftkämpfe und durch Flakabwehr wurden 22 feindl.
Flugzeuge, darunter 14 schwere nordamerikan. Bomber, abgeschossen. 5 deutsche Jagdflugzeuge
gingen verloren. — In der vergangenen Nacht flogen einzelne feindl. Störflugzeuge ins nördl. Reichs-
gebiet ein und warfen wahllos einige Bomben.

Führerhptget., 16. 7. 43. (DNB.) OKW.: An der Ostfront unterstützte die Luftwaffe trotz des
schlechten Wetters die Kämpfe der Erdtruppen und schoß 49 Flugzeuge ab. -— Deutsch-italien. Luft-
streitkräfte griffen bei Tag und bei Nacht die Schiffsansammlungen vor der sizilian. Küste mit gutem
Erfolg an. Mehrere feindl. Transportschiffe wurden versenkt oder schwer beschädigt. — Bei einem
Angriff .auf ein deutsches Geleit im Mittelmeer schossen Sicherungsfahrzeuge der Kriegsmarine und
Marine-Bordflak ? feindl. Flugzeuge ab. — In der vergangenen Nacht griffen feindl. Fliegerkräfte
wie immer unter Verletzung des Schweizer Hoheitsgebietes einige Orte in Ostfrankreich an. Dabei
erlitt die Bevölkerung erhebliche Verluste. Einzelne Störflugzeuge überflogen das nördl. und südwestl.
Reichsgebiet. Luftverteidigungskräfte brachten am gestr. Tage und in der vergangenen Nacht 14 brit.-
nordamerikan. Flugzeuge zum Absturz. — Deutsche Kampfflugzeuge stießen in der Nacht zum 16. 7.
in den Raum von London vor. — Unterseeboote versenkten im Angriff gegen Geleitzüge und Einzel-

fahrer, die durch Luft- und Seestreitkräfte stark gesichert waren, 8 Schiffe mit 51 000 BRT. und
einen Transportsegler.

Führerhptgrt., 17. 7. 43. (DNB.) OKW.: Von der übrigen Ostfront wird die Abwehr mehrerer

von Panzern und Schlachtfliegern unterstützter Angriffe gegen die Ostfront des Kubanbrücken-

kopfes und mehrerer örtlicher Angriffe an der Mius-Front gemeldet. — Die Luftwaffe bekämpfte
gestern mit besonderem Erfolg Bereitstellungen und Truppenbewegungen des Feindes. 80 Sowjet-
flugzeuge wurden in Luftkämpfen und durch Flakartillerie der Luftwaffe abgeschossen. — Deutsche

Jagdflugzeuge und Zerstörerverbände fügten dem Feinde durch Tiefangriffe schwere Verluste zu und
schossen über Sizilien 16 feindl. Flugzeuge ab. Insgesamt verlor der Feind gestern im Mittelmeer-
raum 34 Flugzeuge. — Deutsche und italien. Flieger setzten die Angriffe gegen die TLandungsflotte
vor Sizilien auch gestern erfolgreich fort. — Wenige feindl. Flugzeuge überflogen in der vergangenen

Ritterkreuzträger 1. Reihe v. I. n. r.: Hptm. H. Luetje, Oblt. R. Trenn (f), Hptm.
H. Klein, Ofw. A. Brunner (f). 2. Reihe: Hptm. K. Häberlen, Ofw. A. Nitsch, Oblt.

I. Fritzsche, Oblt. M. Cordes. Weltbilb (g)
Seite 176 „FLUGSPORT“ Nr. 12/1943, Bd. 35

Nacht das nordwestl. und südl. Reichsgebiet. Durch vereinzelte Angriffe entstanden unerhebliche
Schäden.

Führerhptgrt., 18. 7. 43. (DNB.) OKW.: Die Luftwaffe griff mit Kampf- und Nahkampfflieger-
Geschwadern in die schweren Abwehrkämpfe des Heeres ein und fügte der Sowjetluftwaffe durch
den Abschuß von 127 Flugzeugen hohe Verluste zu. In der Nacht wurde der feindl. Eisenbahnnach-
schub bekämpft. — Wirksame Angriffe der Luftwaffe richteten sich gegen feind!. Truppen- und
Schiffsziele an der Ostküste Siziliens. — Nach einem von deutschen Jagdgeschwadern vereitelten
Versuch nordamerikan. Bomberverbände in die Deutsche Bucht eiuzufliegen, griff der Feind holländ.
Gebiet an. Durch Bombenwürfe auf Wohnviertel der Stadt Amsterdam hatte die Bevölkerung erheb-
liche Verluste. 10 viermotor. Bomber wurden abgeschossen. 5 eigene Jagdflugzeuge werden vermißt. _
Einzelne feindl. Flugzeuge flogen am gestr. Tage und in der vergangenen Nacht in das Reichsgebiet
ein. 2 dieser Flugzeuge wurden vernichtet.

Führerhptgrt., 19. 7. 43. (DNB.) OKW.: Die Luftwaffe griff mit starken Verbänden wiederholt
in die Kämpfe an den Schwerpunkten der Abwehrschlacht ein und war in zahlreichen Luftkämpfen
erfolgreich. Rumänische Jäger schossen hierbei 17 Flugzeuge ab. — Im Küstenabschnitt südl. Catania
wurden von schwerer Schiffsartillerie und starken Fliegerkräften unterstützte Durchbruchsangriffe
brit. Infanterie- und Panzerverbände abgewiesen. — Deutsche und italien. Fliegerverbände bekämpf-
ten bei Tag und Nacht die Transportflotte des Feindes in den Gewässern Siziliens mit großem Er-
folg. — Bei der Abwehr von Angriffen gegen deutsche Geleite an der norweg. und holländ. Käste
wurden ein feindl. Unterseeboot versenkt und durch Sicherungsfahrzeuge und deutsche Jäger 5 Flug-
zeuge abgeschossen. 4 weitere feindl. Flugzeuge, darunter ein Großflugboot, wurden über dem
kanal sowie über dem Atlantik vernichtet. Ein eigenes Jagdflugzeug ging verloren. — In der ver-
gangenen Nacht überflogen nur einzelne feindl. Störflugzeuge das Reichsgebiet.

Führerhptgrt., 20. 7. 43. (DNB.) OKW.: Der Ansturm der Sowjets gegen die Ostfront scheiterte
auch gestern an der erfolgreichen Abwehr unserer von der Luftwaffe hervorragend unterstützten
Truppen, die dabei erneut 562 Panzer abschossen. — Auf Sizilien wurden zahlreiche Angriffe starker
feindl. Infanterie- und Panzerkräfte in harten Kämpfen und im Zusammenwirken mit deutschen
Nahkampffliegerkräften abgeschlagen. Die deutsche und italien. Luftwaffe setzte ihre Angriffe gegen
die Transportflotte des Feindes auch gestern mit gutem Erfolg fort. Bei diesen Angriffen wurde u. a.
ein feindl. Frachter von über 10 000 BRT. durch Bombenwurf versenkt. In der vergangenen Nacht
griffen deutsche Kampfflugzeuge Malta an.

Führerhptgrt., 21. 7. 43.'(DNB.) OKW.: In der Zeit vom 5. bis 19. 7. wurden in den harten
Angriffs- und Abwehrkämpfen an der Ostfront 455172. Gefangene eingebracht, 4827 Panzer durch
Verbände des Heeres, der Waffen-4 und Flakartillerie der Luftwaffe abgeschossen und mehrere
hundert weitere Sowjetpanzer durch fliegende Verbände der Luftwaffe vernichtet. Außerdem wurden
2201 Geschütze sowie 1080 Granatwerfer erbeutet oder vernichtet. In der gleichen Zeit wurden 2344
Sowjetilugzeuge abgeschossen. — Unter dem Schutz dichten Nebels unternahm der Feind in der Nacht
zum 20. 7. mit stärkeren Kräften einen Landungsversuch an der nordnorweg. Küste bei Vardoe. Im
sofort einsetzenden zusammengelaßten Feuer aller zur Verteidigung der Küste eingesetzten Ein-
heiten des Heeres, der Kriegsmarine und der Luftwaffe brach das Landungsunternehmen zusammen.
Der Gegner mußte sich unter Verlusten in dichtem Nebel zurückziehen. — Bei dem schon gemeldeten
Angriff eines Verbandes schwerer deutscher Kampfflugzeuge auf Malta in der Nacht zum 20. 7.
wurden Anlagen des Hafens La Valetta in Brand geworfen und Bombentreffer auf 7 großen feindl.
Transportschiffen, von denen mindestens 2 als vernichtet anzusehen sind, erzielt.

Führerhptgrt., 22. 7. 43. (DNB.) OKW.: In den Gewässern der Fischerhalbinsel vernichteten
schnelle deutsche Kampfflugzeuge ein sowj. Schnellboot. — Beim Angriff auf Schiffsziele im Hafen
von Augusta in der Nacht zum 21. 7. versenkte die deutsche Luftwaffe einen Tanker von 1N 000 BRT.
und beschädigte durch Bombentreffer 5 weitere Schiffe sowie ein Panzer-Landungsboot. |

Führerhptgrt., 23. 7. 43. (DNB.) OKW.: Im engsten Zusammenwirken mit der Luftwaffe fügten
die Armeen des deutschen Ostheeres dem Feind uügeheure blutige Verluste zu. So verloren die
Sowjets gestern 566 Panzer und 105 Flugzeuge. Weitere Panzer wurden durch die "Luftwaffe zer-
stört. — Am Kubanbrückenkopf und südlich des Ladogasees begann der Feind die von der deutschen
Führung erwarteten Angriffe nach starker Artillerievorbereitung mit Panzer- und Schlachtflieger-
unterstützung. — Bei der Abwehr eines sowj. Bomberverbandes, der ein deutsches Geleit in un-
mittelbarer Nähe der nordnorweg. Küste anzugreifen versuchte, wurden durch Jäger und Marine-
flak 15 feindl. Flugzeuge abgeschossen. — Im Nachtangriff gegen den Nachschub des Feindes zwi-
schen Malta und Sizilien traf die Luftwaffe 4 Frachtschiffe mittl. Größe mit schweren Bomben.

Führerhptgrt., 24. 7. 43. (DNB.) OKW.: Im Angriff gegen feindl. Schiffsziele vor Augusta
beschädigten schwere deutsche Kampfilugzeuge 6 Transportschiffe und einen Frachter von 2000 BRT.
Fahrzeuge der deutschen Kriegsmarine schossen im Seegebiet nördl. Sizilien 8 feindl. Flugzeuge ab.
— Bei einem erfolglosen Versuch feindl. Fliegerkräfte, die Insel Kreta anzugreifen, schossen Luft-
verteidigungskräfte aus den angreifenden Verbänden 10 Flugzeuge ab und beschädigten zahlreiche
weitere. . .

Führerhptqrt., 25. 7. 43. (DNB.) OKW.: Auf Sizilien griffen Jagd- und Zerstörerverbände der
Luftwaffe in die Erdkämpfe ein. — Flakartillerie schoß in der Straße von Messina ein feindl.
Schnellboot in Brand. — In den Gewässern des hohen Nordens schlugen deutsche Jäger in den
heutigen Vormittagstunden einen Angriff feindl. Fliegerkräfte auf ein eigenes Geleit ab. Von den
anzugreifenden 35 feindl. Flugzeugen wurden 17, darunter 11 Bomber, abgeschossen. — Durch Tages-
angriffe nordamerikan. Bomber auf norweg. Gebiet hatte die Bevölkerung erhebliche Verluste an
Toten und Verwündeten. Besonders in Drontheim wurden starke Gebäudeschäden in Wohngebieten
verursacht. — Ein starker Verband brit. Bomber führte in der vergangenen Nacht einen Terror-

Nr. 12/1943, Bd. 35 „FLUGSPORT“ Seite 177

angriff gegen die Stadt Hamburg, durch den schwere Verluste unter der Bevölkerung und starke
Zerstörungen an Wohnvierteln, Kultursiätten und öffentlichen Gebäuden entstanden. — Luftvertei-
digungskräfte schossen im nordwestdeutschen Küstengebiet und im norweg. Raum nach bisherigen
Feststellungen 17 der angreifenden Bomber ab. — Bei den schon gestern gemeldeten erfolglosen
Angriffsversuchen feindl. Fliegerkräfte auf Kreta wurden insgesamt 21 feindl. Flugzeuge über der
Insel abgeschossen.

Führerhptgrt., 26. 7. #3. (DNB.) OKW.: Im einzelnen wird gemeldet: Am Kuban-Brückenkopf
wurden örtliche, zum Teil mit starker Artillerie- und Schlachtfliegerunterstützung vorgetragene
Angriffe durch Gegenstöße zum Stehen gebracht oder schon in der Bereitstellung zerschlagen. — Im
Kampfgebiet um Orel erneuerten die Sowjets auch gestern wieder mit starken Infanterie- und
Panzerkräften südl., südöstl. und nördl. der Stadt ihre vergeblichen Durchbruchsversuche. Sie
wurden in schweren Kämpfen, zum Teil im Nahkampf, mit starker Unterstützung der Luftwaffe

unter Vernichtung zahlreicher Panzer abgeschlagen. — In den Gewässern von Syrakıs versenkten
deutsche Kampfflugzeuge 3 feindl. Handelsschiffe mit zusammen 20 000 BRT. und beschädigten 14
weitere Transporter schwer. — Feindl. Fliegerverbände führten neue schwere Terrorangriffe gegen

deutsche Städte. Am gestr. Tage wurden Hamburg und Kiel sowie einige Orte im norddeutschen
Küstenraum und in den besetzten Westgebieten angegriffen und in der vergangenen Nacht die
Stadt Essen erneut bombardiert. Dabei entstanden wieder schwere Verluste unter der Bevölkerung
und starke Verwüstungen in den Wohngebieten der angegriffenen Städte. Luftverteidigungskräfte
schossen aus den brit.-nordamerikan. Angriffsverbänden 61 Flugzeuge ab. 5 eigene Tagdflugzeuge
gingen verloren. — Ein Verband schwerer deutscher Kampfflugzeuge bekämpfte in der Nacht zum
26. 7. Stadt und Hafen Hull mit Bomben aller Kaliber. 3 Flugzeuge kehrten nicht zurück.
Führerhptgrt., 27. 7. 43. (DNB.) OKW.: Der Schwerpunkt der Kämpfe im Osten lag auch
gestern im Raum von Orel. Unsere Truppen, von starken Verbänden der Luftwaffe unterstützt,
wiesen mehrere südl., östl. und nördl. von Orel geführte feindl. Durchbruchsversuche nach wechsel-
vollen Kämpfen blutig ab und vernichteten zahlreiche Panzer. — Nordwesi. Krymskaja und nord-
westl. Kuibyschewo trat der Feind mit starken, ven Panzern, Schlachtfliegern und Artillerie unter-
stützten Kräften zu neuen Angriffen an. Sie wurden in harten Kämpfen, zum Teil ia erfolgreichen
Gegenstößen abgeschlagen. — Auch südl. des Ladoga-Sees führte der Feind neue Kräfte zum Ansriff
vor, die mit starker Schlachtfliegerunterstützung gegen die deutschen Stellungen anrannten. Die
Sowjets wurden in erbitterten Nahkämpfen und wiederholten sofortigen Gegenstößen unter schweren
Verlusten zurückgeschlagen. — Auf Sizilien fügten Tiefangriffe deutscher Nahkampffliegerverbände
dem Feinde erhebliche Verluste zu. In den Gewässern nördl. der Insel erzielten Kampfflugzeuge
2 Bombenvolltreffer auf einen Schweren Kreuzer und trafen weitere 6 Einheiten. Das Hafengebiet
von La Valetta auf Malta wurde in der Nacht von einem starken deutschen Kampffliegerverband

erfolgreich bombardiert und dabei 5 Schiffe getroffen. — Im Mittelmeer wurde ein deutsches Geleit
von 7 brit. Torpedoflugzeugen angegıiffen. Sicherungsfahrzeuge schossen 4 der angreifenden Flug-
zeuge ab. Das Geleit blieb unbeschädigt. — Nordamerikan. Bomberverbände griffen am gestr. Tage

die Städte Hannover und Hamburg sowie einige Ort im nordwestdeutschen Küstengebiet an. Die
Bevölkerung, besonders in Hannover, hatte Verluste. Durch Jagd- und Flakabwehr wurden über den
angegriffenen Städten und auf dem An- und Abflug nach vorläufigen Feststellungen 30 schwere vier-
motor. Bomber abgeschossen. Über den besetzten Westgebieten wurden weitere 4 Flugzeuge ver-

nichtet. — In der vergangenen Nacht flog der Feind nur mit wenigen Flugzeugen in das Reichs-
gebiet ein, von denen eines abgeschossen wurde. — Schnelle deutsche Flugzeuge griffen in der Nacht
zum 27. 7. Einzelziele im Raum von London an. — Im Atlantik versenkie die Luftwaffe aus einem

stark gesicherten feindl. Geleitzug ein Frachtschiff von mindestens 8000 BRT. und beschädigte ein
zweites großes Schiff schwer. Aufklärungsflugzeuge schosser in diesem Seegebiet einen brit.
Bomber ab.

Führerhptgrt., 28. 7. 43. (DNB.) OKW.: In den Gewässern der Insel Sizilien vernichtete die Luft-
waffe bei Tages- und Nachtangriffen einen Tanker von 7000 BRT. und eine Korvette, 6 große
Transportschiffe wurden beschädigt. — Starke feindl. Bomberverbände setzten ihre Terrorangriffe
in der vergangenen Nacht gegen die Stadt Hamburg fort. Es entstanden weitere Verwüstungen und
zum Teil ausgebreitete Brände in mehreren Stadtteilen. Die Bevölkerung erlitt wieder Verluste. Von
Nachtjägern und Flakartillerie wurden nach bisherigen Feststellungen 47 der angreifenden Bomber
abgeschossen. Am gestr. Tage brachten Luftverteidigungskräfte über den besetzten Westgebieten
weitere 9 feindl. Flugzeuge zum Absturz. — Fernkampfflugzeuge griffen erneut den im Atlantik
zesichteten feindl. Geleitzug an und versenkten 2 Handelsschiffe mit 12 000 BRT. — Ein Schiff von
5000 BRT. erhielt so schwere Bombentreffer, daß es Schlagseite zeigte, zwei weitere große Frachter
wurden beschädigt. “

Führerhptgrt., 29. 7. 43. (DNB.) OKW.: An mehreren Stellen des Orel-Bogens standen unsere
Truppen, von starken Verbänden der Luftwaffe wirksam unterstützt, den ganzen Tag über in schweren
Abwehrkämpfen. Alle feindl. Durchbruchsversuche wurden nach wechselvollem Ringen abgewiesen
und den Sowjets dabei erneut erhebliche Verluste zugefügt. Sie verloren allein im Abschnitt nördl.
Orel über 100 Panzer und 33 Flugzeuge. — Starke feindl. von Fliegerkräften unterstützte Durch-
bruchsversuche gegen den Mittelabschnitt der sizilianischen Front scheiterten an der entschlossenen
Abwehr unserer Truppen. — Vor der Südküste Siziliens beschädigten deutsche Kampfflugzeuge bei
Nachtangriffen 6 Transportschiffe schwer. — Nordamerikan. Fliegerverbände flogen in den gestr.
Vormittagsstunden in das Reichsggebiet ein. Von deutschen Jagdgeschw. zum Kampf gestellt, warfen
sie planlos Bomben auf einige Orte, darunter Kassel, und mehrere offene Landgemeinden. Unsere
Luftverteidigungskräfte schossen 35 schwere viermotor. Bombenflugzeuge ab. 7 eigene Jagdflugzeuge
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gingen verloren. — In der vergangenen Nacht überflogen wenige feindl. Störflugzeuge das nordwestl.
und westl. Reichsgebiet. — Deutsche Kampfflugzeuge griffen Ziele im Gebiet von London an.

Führerhptgrt., 30. 8. 43. (DNB.) OKW.: Wiederholte örtlich begrenzte Angriffe der Bolsche-
wisten mit starker Panzer- und Schlachtfliegerunterstützung wurden blutig abgewiesen. — Vor der
Südküste Siziliens erhielt ein feindl. Transporter von 8000 BRT. so schwere Bombentreffer, daß mit
seiner Vernichtung gerechnet werden kann. — Im Atlantik versenkte die Luftwaffe ein Handelsschiff
von 10 000 BRT. Zwei weitere große Schiffe wurden schwer getroffen. — Feindl. Bomberverbände
griffen am gestr. Tage Helgoland sowie einige Orte im norddeutschen Küstengebiet, darunter Kiel,
an und führten in der vergangenen Nacht erneut einen schweren Terrorangriff auf Hamburg durch
‚den weitere Verwüstungen in der Stadt hervorggerufen wnrden. Die Bevölkerung erlitt hohe Ver-
luste. Luftverteidigungskräfte schossen 54 feindl. Flugezeuge ab. — Deutsche Kampffllugzeuge warlen
in der Nacht zum 30. Juli Bomben auf Ziele in Südengland.

Führerhptgrt., 31. 7. 43. (DNB.) OKW.: Südl. des Ladogasees wurden die mit starker Artillerie-
und Schlachtfliegerunterstützung angreifenden Sowjets abgeschlagen und feindl. Kräfte, die in die
Front eingedrungen waren, vernichtet. — Über dem Mittelmeerraum wurden 16 feindl. Flugzeuge
‚abgeschossen. — Im Kampf gegen den feindl. Nachschub nach Sizilien beschädigte die Luftwaife
einen großen Transporter schwer und erzielte Bombentreffer zwischen Landungsboote in Treibstoff-
lagern und Anlagen des Hafens Avola an der Südostküste der Insel. — Feindl. Fliegerverbände
girffen am gestr. Tage die Stadt Kassel und einige Orte in den besetzten Westgebieten an. Sie bom-
bardierten in der vergangenen Nacht die Stadt Remscheid. Die Bewohner der angegriffenen Städte
hatten Verluste. Schwere Zerstörungen und Brandschäden entstanden vor allem in den Wohn-
gebieten von Remscheid. Luftverteidigungskräfte vernichteten nach bisher vorliegenden Meldungen
insgesamt 60 Flugzeuge, meist viermotor. Bomber. — Deutsche Unterseeboote schossen bei der Ab-
wehr feindl. Luftangriffe im Atlantik ein nordamerikan. Luftschiff und ein Flugzeug ab.

“  Führerhptgrt., 1. 8. 43. (DNB.) OKW.: An der Miusfront gingen unsere Truppen nördl. Kuiby-
schewo, durch starke Kampfverbände der Luftwaffe unterstützt, zum Gegenangriff über, schlossen
eine starke sowjet. Kampfgruppe ein und vernichteten sie. — Auf Sizilien zersprengte die Luftwaffe
mit schnellen Kampfflugzeugen motor. feindl. Verbände und setzte Flakgeschütze des Gegners außer
Gefecht. — Über dem Reichsgebiet fanden bei Tage und in der Nacht keine Kampfhandlungen statt.
— Von Seestreitkräften der Kriegsmarine, der Bodenflak, von Handelsschiffen und der Marineilak
wurden in der Zeit vom 21. bis 31. 7. ein nordamerikan. Luftschiff und 56 feindl. Flugzeuge abge-
schossen. — Im Kampf gegen die brit.-nordamerikan. Seeverbindungen und die Landungsflotten im
Mittelmeer wurden im Monat Juli 94 Schiffe mit zusammen 550 241 BRT. versenkt und weitere 53
Schiffe mit insgesamt 246 750 BRT. vernichtend getroffen. Darüber hinaus wurden mindestens 220
Schiffe mit etwa 780 000 BRT. durch Bomben und Torpedotreffer beschädigt. Auch von diesen letzten
Schiffen kann ein Teil als verloren betrachtet werden. — Verbände der Luftwaffe versenkten: einen
Zerstörer, 3 Schnellboote, ein Geleitboot, 2 Korvetten, eine große Anzahl von Landungsbooten. —
Sie beschädigten ein Schlachtschiff, mehrere Kreuzer, 9 Zerstörer, eine Fähre und viele Landungsboote.

Führerhptgrt., 2. 8. 43 (DNB.) OKW.: Südwestl. von Orel sind die mit starkem Panzer- und
Luftwaffeneinsatz geführten Angriffe der Bolschewisten unter Vernichtung von zahlreichen Panzern
blutig abgewiesen worden. Die Luftwaffe griff an den Schwerpunkten der Kämpfe mit Kampf- und
Nahkampffliegergeschwadern ein. 6 Transportzüge und ein Panzerzug wurden getroffen. — Schneile
deutsche Kampfflugzeuge versenkten im Hafen von Palermo einen Munitionsdampfer von 5000 BRT.
8 weitere große Transporter wurden schwer getroffen. Im Hafengebiet selbst entstanden Brände. —
Deutsche Jäger und Flakartillerie der Luftwaffe vernichteten gestern über der italien. Küste 6,
Bordflak der Kriegsmarine ein feindl. Flugzeug. — Am 1. 8. versuchte ein amerikan. Bomberverband
von etwa 125 viermotor. Flugzeugen einen geschlossenen Angriff auf das rumän. Ölgebiet durchzu-
führen. Deutsch-rumän. Luftverteidigungskräfte traten ihnen rechtzeitig entgegen und zersprengien
den feindl. Verband so wirkungsvoll, daß nur 60 bis 70 Flugzeuge zu einem zersplitterten Angriff
kamen. Von diesen wurden 36 viermoi. Bomber abgeschossen. Viele weitere erhielten so schwere
Beschädigungen, daß auch von ihnen ein Teil auf dem langen Rückflug. über See mit Sicherheit ver-
lorengegangen ist. Die verursachten Schäden in den Angriffszielen sind nicht bedeutend. — Über dem
Reichsgebiet fanden keine Kampfhandlungen statt. — Über dem Atlantik wurde ein feindl. Großflug-
boot im Luftkampf weit auf See zum Absturz gebracht. j

Führerhptgrt., 3. 8. 43. (DNB.) OKW.: Im mittl. Frontabschnitt, vor allem südwestl. Orel, setzte
der Feind seine Durchbruchsversuche unter Einsatz neuer starker Infanterie-, Panzer- und Flieger-
kräfte fort. — Unsere heldenhaft kämpfenden Truppen wehrten alle feindl. Angriffe ab und gewan-
nen, von der Luftwaffe unterstützt, vorübergehend verlorengegangenes Gelände im Gegenangriff
zurück. — Auch südl. des Ladogasees traten die Sowjets nach heftiger Artillerievorbereitung mit
starker Fliegerunterstützung erneut zum Angriff an. Sie wurden in harten Nahkämpfen und zum Teil
im Gegenstoß unter schweren Verlusten abgewiesen. — An der Ostfront verloren die Sowjets am
1. und 2. 8. in Luftkämpfen und durch Flakabwehr 227 Flugzeuge. — Auch im südl. Abschnitt der
Front hat die Kampftätigkeit wieder erheblich zugenommen. Schnelle deutsche Kampfflugzeuge grif-
fen in die Erdkämpfe ein und bombardierten\Panzer- und Kraftfahrzeugansammlungen des Feindes
im Raume von Nicosia. — Der Feind verlor gestern im Mittelmeerraum 21 Flugzeuge. — Nach ver-
einzelten Tagesvorstößen feindl. Luftstreitkräfte in die besetzten Westgebiete und an die Nordwest-
Küste bombardierten die Briten in der vergangenen Nacht erneut das Stadtgebiet von Hamburg und
die weitere Umgebung. Wieder entstanden Verluste unter der Bevölkerung und erhebliche Zer-
störungen. Nach bisher vorliegenden Meldungen wurden bei diesen Angriffen 27 feindl. Flugzeuge
abgeschossen. — Bei einem Überfall brit. Torpedo- und Bombenilieger auf ein deutsches Geleit

Nr. 12/1943, Bd. 35 „FLUGSPORT“ Seite 179

schossen Sicherungsfahrzeuge und die Bordflak von Handelsschiffen 10 Flugzeuge ab. Weitere 4 feindl.
Flugzeuge wurden von Einheiten der Kriegsmarine über dem westeuropäischen Küstengebiet ver- '
nichtet. — Der am 2. 8. gemeldete feindl. Luftangriff auf das rumänische Ölgebiet erweist sich mehr
und mehr als ein schwerer Mißerfolg. Die Verluste des Feindes haben sich bisher auf 52 gezählte Ab-
schüsse erhöht. 15 feindl. Bomber sind nach Auslandsmeldungen auf neutralem Gebiet notgelandet.
Damit ist nach unseren Feststellungen allein über die Hälfte des gestarteten Verbandes nicht zurück-
gekehrt. Der wirkliche Verlust des amerikan. Bombengeschw. wird aber noch weit darüber, liegen.
Führerhptgrt., 4. 8. 43. (DNB.) OKW.: In der Schlacht am Mius haben Infanterie- und Panzer-
verbände des Heeres und der Waffen-4 unter Führung des Generalfeldmarschalls von Manstein und
des Generals der Infanterie Hollidt mit vorbildlicher Unterstützung der von General der Flieger
Deßloch geführten Luftwaffenverbände wiederholte Durchbruchsversuche starker feindl. Kräfte
vereitelt und im schwungvollen Gegenangriff den nördl. Kuibyschewo eingebrochenen Feind ge-
schlagen. — An der Donezfront und im Raum von Bjelgorod versuchte der Feind mit mehreren
Infanterie-Divisionen und Panzer-Verbänden bei starker Fliegerunterstützung die Front zu durch-
brechen. — An der Ostfront griffen starke Verbände der Luftwaffe zusammen mit ungarischen Kampf-
fliegern in die Kämpfe des Heeres ein und bombardierten Tag und Nacht Eisenbahnziele sowie Ans-
ladungen im rückwärtigen Gebiet des Feindes. — Auch südl. des Ladogasees brachen feindl. Angriffe
mit Panzer- und Schlachtfliegerunterstützung vor unseren Stellungen zusammen. — Fliegende Ver-
bände und Flakartillerie der Luftwaffe vernichteten gestern an der Ostfront eine große Anzahl
sowjet. Panzer und schossen 118 feindl. Flugzeuge ab. — Im Seegebiet von Murmansk versenkten
schnelle deutsche Kampfflugzeuge 2 feindl. Küstenfrachter und ein sowjet. Schnellboot. — Fliegende
Verbände, Flakartillerie der Luftwaffe und Verbände des Heeres schossen im gleichen Zeitraum im
Mittelmeerraum 199 Flugzeuge ab. Davon allein 132 über Sizilien. — Bei Tagesvorstößen schwächerer
feindl. Fliegerverbände in die besetzten Westgebiete wurden 9 Flugzeuge zum Absturz gebracht.

Deutsche Modellflug-Höchstleistungen.
Stand vom 1. Juli 1943.
(Die seit der letzten Veröffentlichung neuanerkannten Modellflug-Höchstleistungen sind durch Feit-
druck hervorgehoben.)
I. Freiluftfiugmodelle.
1. Segelflugmodelle:

Klasse: Rumpfsegelflugmodelle: Handstart-Strecke: W. Saerbeck, Borghorst, 43 000 m; Handstart-
Dauer: H. Schubert, Metz-Montenich, 40 min 08 sec; Hochstart-Strecke: G. Stadler, Nürnberg,
19 050 m; Hochstart-Dauer: K. Schumacher, Karlsruhe, 1 h 35 min 07 sec.

Klasse: Nurflügel-Segelflugmodelle: Handstart-Strecke: A. Herrmann, Nordhausen, 2375 m; Hand-
start-Dauer: K. Schmidtberg, Frankfurt a. M., 37 min 41 sec: Hochstart-Strecke: H. Kolenda, Essen,
10400 m; Hochstart-Dauer: noch offen.

2. Motorflugmodelle:

Klasse: Rumpfflugmodelle mit Gummimotor: Bodenstart-Strecke: H. Wenzel, Hannover. 11 125 m;
Bodenstart-Dauer: A. Militky, Gablonz a. N., 20 min 35 sec; Geschwindigkeit: noch offen.

Klasse: Nurflügel-Flugmodelle mit Gummimotor: Bodenstart-Strecke: noch offen; Bodenstart-
Dauer: G. Sult, Königsberg (Pr.), 4 min 16 sec.

. Klasse: Rumpfflugmodelle mit Verbrennungsmotor: Bodenstart-Strecke: G. Lipinski, Hannover,
33 900 m; Bodenstart-Dauer: J. Schmidt, Allenstein, 1 h 15 min 33 sec; Geschwindigkeit: noch offen.

Klasse: Nurflügel-Flugmodelle mit Verbrennungsmotor: Bodenstart-Strecke: K. Dannenfeld, Ulzen,
5500 m; Bodenstart-Dauer: K. Dannenfeld, Ülzen, 22 min — sec.

Klasse: Wasserflugmodelle mit Gummimotor: Wasserstart-Strecke: E. Richter, Wiesbaden,
2650 m; Wasserstart-Dauer: H. Hebel, Hannover, 15 min 42 sec.

Klasse: Wasserflugmodelle mit Verbrennungsmotor: Wasserstart-Strecke: G. Lipinski, Hannover,
25 150 m; Wasserstart-Dauer: K. Berendt, Köthen, 41 min — sec.

Klasse: Schwingenflugmodelle mit Gummimotor: Handstart-Dauer: noch offen; Bodenstart-
Dauer: A. Militky, Gablonz a. N., 50 sec.

Klasse: Schwingenflugmodelle mit Verbrennungsmotor: Handstart-Strecke :noch offen: Hand-
start-Dauer: A. Lippisch, Augsburg, 16 min 08 sec; Bodenstart-Strecke: noch offen; Bodenstart-Dauer:

A. Lippisch, Augsburg, 4 min 15 sec.

Klasse: Drehflügel-Flugmodelle mit Gummimotor: Handstart-Dauer: noch offen; Bodenstart-
Dauer: noch offen. j
Klasse: Drehflügel-Flugmodelie mit Verbrennungsmotor: Handstart-Dauer: noch offen; Boden-
start-Dauer: noch offen.
UI. Hallenflugmodelle:
‘ Klasse: Filmbespannte Hallenflugmodelle: Handstart-Dauer: H. Kermeß, München-Pasing,
13 min 37 sec.
Klasse: Papierbespannte Hallenflugmodelle: Handstart-Dauer: H. Kermeß, München-Pasing,
9 min 28 sec. "
Klasse: Filmbespannte Nurflügel-Hallenfiugmodelle: Handstart-Dauer: R. Eppler, Schwäbisch
Hall, 13 min 33 sec.
Klasse: Papierbespannte Nurflügel-Hallenflugmodelle: Handstart-Dauer: M. Budnowski. Königs-
berg (Pr.), 7 min 12 sec.
Seite 180 „FLUGSPORT“ Nr. 12/1943, Bd. 35

Klasse: Schwingen-Hallenflugmodelle: Handstart-Dauer: A. Kugler, Augsburg, 5 min 47 sec.

Klasse: Drehflügel-Hallenflugmodelle: Handstart-Dauer: A. Militky, Gablonz a. N., 1 min 31 sec.

1 h 50 min flog Benzinmodell des NSFK.-Truppf. Zellmer, Litzmannstadt, auf
dem Segelfluggelände Dombrowa, womit der bisherige Weltrekord um 45 min
überboten ist.

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11. 7. 1943 eröffnet. "

Seilfallschirme für Segelflugzeuge sind seitlich am Rumpfbug in einer Fall-
schirmhülse aus Leichtmetall untergebracht. Zweck des Fallschirmes Schonung der
Startwindenseile und möglichst Vermeidung von Schlingenbildung. Seilfallschirme
sind nur bei Flügen über 30 m Höhe zu verwenden.

Höchst zulässige Schlagzahl bei Preßluftnietungen beträgt nach einer Faust-
formel in Sekunden = Nietdurchmesser, z. B. für einen 3-mm-Niet max. 3 Sek., für
einen 4-mm-Niet max. 4 Sek. Schlagdauer.

Literatur.

Laplace-Transformationen, eine Einführung für Physiker, Flektro-, Maschinen-
und Bauingenieure. Von Ernst Hameister. München und Berlin 1943. Verlag von
R. Oldenbourg. Preis 9,— RM.

Wie der Untertitel dieses Buches sagt, will der Verfasser dem Physiker und
Ingenieur eine Einführung in Theorie und Anwendung der Laplace-Transformation
geben. Dieser Kalkül, eine Weiterentwicklung und Verallgemeinerung der in der
Physik und Fernmeldetechnik oft benutzten Heavisideschen Operatorenrechnung,
eignet sich hervorragend zur formalen Lösung linearer Differentialgleichungen,
die ja wie bei allen physikalischen so auch bei flugtechnischen Problemen eine
überragende Rolle spielen. Es sei nur an alle Aufgaben aus der Dynamik des
Flugzeugs erinnert.

Nach einem kurzen Überblick über die Theorie der Laplace-Transformation
wird die Lösung linearer Differentialgleichungen mit ihrer Hilfe eingehend be-
bandelt. Die Entwicklungen sind mit Rücksicht auf den Zweck des Buches knapp
gehalten, dafür wird reichlich auf Literaturstellen verwiesen, die ein Eindringen
in die Theorie ermöglichen. Der Ingenieur wird es dankbar begrüßen, daß in zahl-
reichen Beispielen der Gang der Rechnung bis ins einzelne entwickelt ist, so daß
er einen recht guten Begriff davon bekommt, was diese Rechenmethode leisten
kann, und was er aufwenden muß. Zum Schluß wird eine Zusammenstellung der
wichtigsten Formeln und ein für die meisten Aufgaben ausreichendes Lexikon
von Laplace-Integralen gegeben. In einem Literaturverzeichnis sind die wesent-
lichen Werke vor allem in deutscher Sprache zusammengestellt.

Der Mathematiker mag vieles in diesem Buche unschön finden, der Ingenieur
wird dankbar sein, daß er in einer knappen Einführung einen Überblick über
dieses Gebiet der modernen Mathematik bekommt. Prof. Scheubel.

Berichte der Luftfahrtabteilung der Technischen Hochschule CAROLO WIL-

HELMINA, Braunschweig. Heft 1. Herausgegeben von der Abteilung für Luftfahrt.
Verlag E. Appelhans & Co., Braunschweig. Preis 3,— RM.

Der vorliegende erste Bericht enthält: W. Grundmann: Über den Einfluß
meteorologischer Faktoren auf die Fernwirkung von Zerknallvorgängen in der
bodennahen Luftschicht. Die Untersuchungen ergaben große Abhängigkeit von der
Windrichtung und -stärke, jedoch nicht von der Bewölkung. — H. Winter: Das
einsitzige Langsamflugzeug LF1 und seine Flugleistungen. Baubeschreibung des
Langsamflugzeuges LF 1. Ziellandemessungen. Platzgröße von 100X20 m. Geringst-
geschw. 46 km/h, Höchstgeschw. mit eingefahrener Landeklappe 165,7 km/h,
Steigzeit 1000 m 6,70 min, 3000 m 28,15 min. — H. Koppe: Die Einführung und An-
wendung von Kreiseln im Flugzeug. Unterschieden wird: der kräftefreie Kreisel,
der schwere Kreisel als Pendelkreisel und Kreiselpendel und der gefesselte Krei-
sel. — K. Bußmann: Der Windkanal des Aerodynamischen Instituts. — Wind-
kanal des Aerodynamischen Instituts in Braunschweig, 1938 in Betrieb genommen,

_ hat 1,20 m Freistrahldurchmesser. Mit einem Normalflügel der Flügeltiefe 1=150 mm
erhält man bei einer höchsten Windgeschw. von v= 60 m/s eine Reynoldssche
Zahl v UV» = 6105. Sechskomponentenwaage. Der Turbulenzzustand entspricht
einer kritischen Kugelkennzahl Rey... = 3,2 10%.

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Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und den Verlag
Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten‘ versehen,
nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 13 15. September 1943 XXXV. Jahrgang
Die nächste Nummer des „Flugsport” erscheint am 20. Okt. 1943

Wachsende Luftmacht. |

Wie aus den Berichten des OKW. hervorgeht, hat die Tätigkeit der
Luftwaffe in den letzten Monaten gewaltig zugenommen. Der zunehmende
Einsatz der Luftwaffe ist fast zur Gewohnheit geworden. Verbände der
deutschen Luftwaffe vernichten bei Tag und Nacht Schiffe, Hafenanlagen
usw. an allen Teilen der Front. — Truppen des Heeres wurden durch die
Luftwaffe unterstützt. — Weit im feindlichen Hinterland wurden Bereit-
stellungen von Panzern und Truppenansammlungen zersprengt. — Und
trotz der großen Massen der Sowjetflugzeuge gelang es dem Feinde nicht,
unserer Luftwaffe ihre Überlegenheit zu entreißen.

Die Luftwaffe hat in der großen Materialschlacht im Osten und an
allen Fronten nicht nur standgehalten, sondern sich auch überlegen ge-
zeigt. Es ist daher begreiflich, wenn die Feindstaaten versuchen, uns zu
veranlassen, durch Terrorangriffe auf das Hinterland Luftwaffenkräfte
vom Osten abzuziehen. Die Freiheit des Handelns liegt nach wie vor bei
uns. — Der Ausfall der italienischen Luftwaffe ist unbedeutend. Unsere
Heimatfront ist nicht zu erschüttern. Das eine steht fest, unsere Luftwaffe
hat ihren Höchststand noch lange nicht erreicht. — DieZeit arbeitet für uns.

Italien. Caproni Ca 313.

Das Kampf- und Aufklärungsflugzeug Ca 313, gebaut von der Caproni-
Vizzola-Flugzeugwerken A.G., ist eine Weiterentwicklung der Ca 312 in
Gemischtbauweise.

Flügel freitragend, Tiefdeckeranordnung, Holzholm, sperrholzbeplankt
und stoffüberzogen. Flügelform nach den Enden sich stark verjüngend.
Landeklappen. Betriebsstoffbehälter von 1080 | Inhalt im Flügel zwischen
Rumpf und Motoren.

Rumpf rechteckiger Querschnitt mit abgerundeten Ecken. Charakte-
ristisch ist die Vollsichtkanzel, abwerfbar, Leichtmetall mit Stahlprofilen.
Im Mittelteil des Rumpfes Stahlrohr mit Sperrholz beplankt und stoff-
bespannt. Auf der Rumpfoberseite Flügelhinterkante MG-Stand mit Voll-

Diese Nummer enthält Patentsammlung Nr. 8.

Seite 182 „FLUGSPORT“

Nr. 13/1943, Bd. 35

Italien. Caproni Ca 313.

L’Ala d'Italia

sichtkuppeln, ferner nach unten hintere Maschinengewehrwanne mit aus-

fahrbarem MG.

Höhen- und Seitenleitwerk freitragend, Holzgerippe mit Sperrholz-
bedeckung. Motoren hängend, Fahrwerk in die Motorenverkleidung hoch-
ziehbar, wobei das Heckrad zur Hälfte noch vorsteht.

Besatzung je nach Zweck 3 bis 5 Mann.

jauaaı

NOILIOLZ
SE
LIU

Italien.
Caproni Ca 313.

Zeichnung Flugsport

16650

Zwei luftgekühlte 12-
Zylinder-Reihenmotoren
Isotta-Fraschini Delta
R. C. 35 1 DS, in umge-
kehrter V-Form, 620 PS,
mit dreiflügeligem Ver-
stellpropeller aus Metall.

Spannweite 16,65 m,
Länge 11,8m, Flügelfläche
38,9 m?, Flächenbelastung
150 kg/m?, Startleistungs-
belastung 456 ke/PS,
Leergew. 4100 kg, Zula-
dung 1700 kg, Fluggew.
5800 kg, Maximalgeschw.
445 km/h, Reisegeschw.
370 km/h in 4000 m: ü. M.,
Landegeschw. 126 km/h,
Steigzeit 8/e min auf
4000 m, Start- bzw. Lan-
delänge 325 m, Dienst-
gipfelhöhe 8500 m, Reich-

. weite 1000 km, max. 1700

km. |

De Havilland DH 98 IV Mosgquito.

In Ergänzung unserer auf Seite 80/1943 des „Flugsport“ veröffentlich-
ten Typenbeschreibung mit Übersichtszeichnung geben wir Ihnen nach-
stehend einige Abbildungen des „Mosquito“, aus denen der Aufbau sowie

Einzelheiten der Holzbauweise zu ersehen sind.

- Die beiden Flügelholme (Abb. 1) bilden mit der doppelten Flügelhaut

mit dazwischen gelegten Längsleisten einen großen Kastenholm.

Seite 183

Abb. 1.
De Havilland DH 98

„Mosquito IV“.
Seite 184 „FLUGSPORT“ Nr. 13/1943, Bd. 35

Der Rumpf (Abb. 2) ist zur Aufnahme des aus einem Stück gebauten
Flügels ausgespart. Der Einstieg (Abb. 3) liegt auf der rechten Rumpfseite.

u vi

De Havilland DH 98 „Mosquito IV“ Konstruktionseinzelheiten.
Oben links: Rumpf mit Aussparung zur Aufnahme des durchgehenden Flügels.
Unten links: Zwischen Motor und Rumpf, Steuerbord von Rumpfseite, d Einstieg-
klappe, a luftgekühltes Auspuffrohr, b Lufteintritt für den Kühler. In der Abb.
oben rechts: ce Kühler in der Flügelnase, e Lufteintritt, f Reglerklappe für den

Luftaustritt. Darunter rechts: Bombenaufhängung. Zeichn. ArchivFlugsport (5)

Abb. 4 zeigt den Einbau der Kühler in der Flügelnase. Abb. 5: Einbau
des Bombenmagazins.
Spannweite 16,57 m, Gesamtlänge 12,47 m, Höhe 4,64 m.

i
E

Ein von rumänischen Jägern zur Notlandung gezwungener USA Consolidated

„Liberator“-Bomber, der versuchte, das Petroleumgebiet von Ploesti anzugreifen.
Weltbild

1943

PATENTSAMMLUNG
des N I Band X

| Nr: 8

Inhalt: 689 552; 730 008;. 733 730; 734 201, 303; 735 881, 939, 940; 736 469, 493, 555, 716, 717, 822, 908, 909, 964;

737 176, 177, 293,

294, 295, 528, 614.

Flugwerk für Flugzeuge mit Kraftantrieb
(Gr. 3—24).
b 310 Pat. 736 908 v. 1. 8. 39, veröff. 1. 7.
43. Focke-Wulf Flugzeugbau G. m.
b. H., Bremen“). Klarsichthaltung von Füh-
rerstandsfenstern, insbesondere von Luft-
fahrzeugen.

Es ist zu fordern, daß Regen, Schnee, Sand,
Sprühnebel und Eisansatz von der Einrichtung zur
Klarsichthaltung einer Scheibe gleich gut beherrscht
werden.

Patentansprüche:

1. Einrichtung zur Klarsichthaltung von Glas-

scheiben oder Sichtöffnungen von Fahrzeugen, insbe-
sondere Flugzeugen, ge-

5 Abb. 2 kennzeichnet durch ein
vor und/oder hinter
“seiner festen Scheibe
bzw. Sichtöffnung um-

\ laufendes, durch einen
mit einer die Klarsicht
fördernden Flüssigkeit,
vorzugsweise Glykol,
enthaltenden Behälter

hindurchbewegtes end-
loses Band aus durch-
sichtigem Werkstoff.

2. Einrichtung nach
Anspruch 1, dadurch
gekennzeichnet, daß die Flüssigkeitsbehälter mit
einer Vorrichtung zum Erwärmen der Spül- bzw.
Regenerierflüssigkeit versehen sind.

*) Erfinder: Dr.-Ing. Heinz Conradis, Bremen.

b 310 Pat. 737293 v. 11. 1. 38, veröff.

10. 7. 43. Ernst Heinkel Flugzeug-

werke G. m. b.H., Seestadt Rostock*). Ver-

schiebbare Windschutzhaube für Flugzeuge.
Patentansprüche:

1. Im Strak des Rumpfaufbaues eines Flugzeuges
liegende, über den Rumpfaufbau seitlich desselben
geneigten Schienen verschiebbare Windschutzhaube,
dadurch gekennzeichnet. daß die Windschutzhaube
elastisch ausgebildet ist und die Neigung der Schie-
nen zum Vergrößern der Wölbung und des gegen-

*) Erfinder: Dipl.-Ing. Siegfried Günter, Warne-
münde.

4

Abb.4

seitigen Abstandes der Haubenseitenwände von
unten innen nach oben außen verläuft.

2. Windschutzhaube nach Anspruch 1, dadurch
gekennzeichnet, daß der in der Öffnungsrichtung
dem feststehenden Haubenaufbau zugekehrte Rand
(k) der Haube (c) spitz ausläuft und einer ent-
sprechenden Abschrägung (n) des Randes des fest-
stehenden Rumpfaufbaues zugeordnet ist.

b3w Pat. 737294 v. 26. 7. 40, veröff.

10. 7. 43. Junkers Flugzeug- und
-Motorenwerke AG., Dessau*). In den ab-
geschlossenen Scheibenzmwischenraum eines
Doppelfensters für Höhenkammern in Flug-
zeugen gasdicht eingefügter, Luftverunrei-
nigungen bindende Mittel enthaltender Be-
hälter.

Patentanspruch:

In den abgeschlossenen Scheibenzwischenraum
eines Doppelfensters für Höhenkammern in Flug-
zeugen gasdicht
eingefügter, in
den Zwischen-

raum einge-

drungene Luft- FERFR
verunreinigungen bindend
durchlässiger Behälter, dadurch gekennzeichnet, daß
der Behälter aus an sich zum Binden von Gas-
verunreinigungen bekanntem Filterstein besteht.

*) Erfinder: Dr.-Ing. E. Diez, Dipl.-Ing. G. Emmer-
ling, Dessau.

b A.os Pat. 736 716 v. 4. 7. 41, veröff. 25. 6.
43. Junkers Flugzeug- und -Moto-
renwerke AG., Dessau*). Hydraulisch be-
tätigte Landeklappe.
Patentansprüche:

1. Hydraulisch betätigte Landeklappe, insbeson-
dere solche mit Sturzflugbremsen, mit in der Nähe
ihrer Lager angeordneter hydraulischer Feststellein-
richtung (Bremse), dadurch gekennzeichnet, daß die
hydraulischen Verstellmotore (27, 28; 19, 20) der
Landeklappen (1, 2) und der Bremsen (7, 8) an eine
gemeinsame, von einem Schaltglied (51, 52) beein-
flußte Druckmittelleitung (37, 40) angeschlossen sind.

*) Eefinder: Fritz Freundel und Karl Hucke,
Dessau.

Abb}

=a-

H

2

—
YO
a u 2 nr.

Seite 50

PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT Nr. 8

2. Hydraulisch betätigte Landeklappe nach An-
spruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die hydrau-
lischen Verstellmotore (27, 28; 19, 20) der Lande-
klappen (1, 2) und der Bremsen (7, 8) parallel an die
gemeinsame Druckmittelleitung (37, 40) angeschlossen
sind.

h4os Pat. 737614 v. 22. 6. 39, veröff.
17. 7. 43. Ernst Heinkel Flugzeug-

werke G. m. b. H., Seestadt Rostock*). An-

stelleinrichtung für Landeklappe.

Beim Ausfahren der Landeklappe wird der
Fowler-Spieß® d in der Abbildung nach rechts be-
wegt und durch die Mutter ce die Hohlspindel b mit-
genommen.

Patentanspruch:

Einrichtung zum Anstellen von auf Spießen
o. dgl. gelagerten, aus dem Tragflügel von Luftfahr-
zeugen nach hinten ausfahrbaren Hilfsflügeln, bei
der die Ausfahrbewegung zur Erzeugung einer den
Hilfsflügel anstel-
lenden Bewegung
dient, dadurch ge-

“a kennzeichnet, daß

die Anstellung des

> Hilfsflügels durch

ein aus Spindel (b) und Mutter (c) bestehendes,

zwischen Spieß und Hilfsflügel wirksames Schrauben-

getriebe erfolgt, das durch ein ebenfalls aus Spindel

und Mutter bestehendes, mit einem Teil unverdrehbar

im Tragflügel befestigtes steilgängiges Schrauben-
getriebe angetrieben wird.

° *) Erfinder: Alfons Kunkel, Warnemünde.

h 409 Pat. 736 964 v. 29. 12. 38, veröff. 2.
7. 43. Jörg Schopf, Stuttgart. Bau-
teil mit Rippen für Flugzeuge.
Patentansprüche:

1. Bauteil mit Rippen für Flugzeuge, insbeson-
dere für Flugzeugflügel mit quer zu den Rippen an-
geordneten Tragholmen, dadurch gekennzeichnet, daß
mehrere oder alle Rippen (f) aus der ebenen oder
leicht gewölbten Metallbeplankung (d, e) herausge-
arbeitet, nach innen abgebogen und mit der gegen-
überliegenden Beplankung des Bauteils verbunden
sind.

Blld 10

4
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P/

2. Bauteil nach Anspruch 1, dadurch gekenn-
zeichnet, daß alle Teile der aus der Beplankung (d,
e) herausgearbeiteten und nach innen abgebogenen
Rippen (f) mit Teilen der aus der gegenüberliegen-
den oder angrenzenden Beplankung herausgearbeite-
ten und nach innen abgebogenen Rippen (f) inner-
halb des Bauteils verbunden sind.

b13»z Pat. 737 176 v. 21. 12. 38, veröff.
8. 7. 43. Gerhard Fieseler Werke
G.m.b.H., Kassel, und Gerhard Fieseler,
Kassel-Wilhelmshöhe*). Vorrichtung zum
Betätigen von Landeklappen o.dgl. an Flug-
zeugen.
Patentansprüche:
1. Vorrichtung zum Betätigen von Landeklappen
o. dgl. an Flugzeugen mittels eines dem Staudruck
ausgesetzten, die Betätigungsvorrichtung beeinflus-
senden Steuergerätes und eines oder mehrerer zwi-
schen das Steuergerät und die Betätigungsvorrich-
tung geschalteter Verzögerungswerke, dadurch ge-
kennzeichnet, daß das oder die Verzögerungswerke
als Uhrwerke ausgebildet sind.
2. Vorrichtung zum Betätigen von Landeklappen

At 2 h

o. dgl. an Flugzeugen nach Anspruch 1, dadurch ge-
kennzeichnet, daß ein an einem Zahnrad (39) ange-
ordnetes Sperrad (32) über eine Sperrklinke (35) und
weitere Zahnräder (39) mit einem Sperrad (38) ge-
kuppelt ist, welches über einen Hebel (37) einen
Hebel (40) steuert, der einen Schalter (41) des Be-
tätigungsmotors (20) öffnet oder schließt.

3. Vorrichtung zum Betätigen von Landeklappen
6. dgl. an Flugzeugen nach Anspruch 1 und 2, da-
durch gekennzeichnet, daß das Sperrad (32) über
einen mit einer Feder (34) hinterlegten Hebel (33)
mit einem Anker (31) gekuppelt ist, welcher durch
einen Elektromagneten (29) betätigt wird und eine
Klinke (36) aufweist, die den Hebel (33) hintergreift
und mit einem Anschlag versehen ist, welcher beim
Anziehen des Ankers (31) gegen den Magneten (29)
stößt und den Hebel (33) freigibt.

*) Erfinder: Max Ehrhard, Kassel.

b 14o2 Pat. 737177 v. 3. 3. 38, veröff.
8. 7. 43. Junkers Flugzeug- und

-Motorenwerke AG., Dessau*). Einrichtung

zur Stabilisierung von Flugzeugen.
Patentansprüche:

1. Einrichtung zur Stabilisierung von Flugzeugen
in bezug auf die Querachse, insbesondere während
des Steigfluges, gekennzeichnet durch Kraftschalter,
von denen einer in Abhängigkeit von der Staukraft
des Fahrtwindes und ein weiterer von dem Vor-
triebsschub des Triebwerkes wirksam ist, wobei
die Differenz der wirkenden Kräfte mittelbar über
einen Servomotor oder unmittelbar auf das Höhen-

*) Erfinder: Dipl.-Ing. P. v. Doepp, Dipl.-Ing.
A. W. Quick, Dessau, Karl Stork, Dessau-Süd.

Nr. 8 PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

Seite 51

@bb 3

Drehmomentes einwirkt.

2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekenn-
zeichnet, daß mindestens je ein auf die Geschwin-
digkeit der Luftströmung ansprechendes Gerät im
Luftschraubenstrahl (4, 54) und im Fahrtwind (1, 2,
55) angeordnet ist, wobei das Höhenruder (35, 60)
entweder selbst oder ein Hilfsruder (36, 61) von dem
Unterschied der an diesen beiden Geräten wirksamen
Staukräfte in stabilisierendem Sinne beeinflußt wird.

3. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 oder
3, dadurch gekennzeichnet, daß dem Unterschied der
an den geschwindigkeitsempfindlichen Geräten (8, 9,
10, 54, 55) wirksamen Kräften eine beispielsweise
als Feder (11, 57) ausgebildete Gegenkraft zugeord-
net ist.

4. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis
3, dadurch gekennzeichnet, daß das Übersetzungsver-
hältnis zwischen den Kraftschaltern (8, 9, 10) und
den Gliedern, die das Höhensteuer (35) oder Hilfs-
ruder (36) in stabilisierendem Sinne beeinflussen, ver-
änderbar ist.

5. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4,
dadurch gekennzeichnet, daß das Übertragungsge-
stänge ein Übersetzungsglied, z. B. einen doppelarmi-
gen Hebel (13, 14, 15), enthält, dessen Übersetzungs-
verhältnis in Abhängigkeit von der Fluggeschwindig-
keit selbsttätig veränderbar ist, wobei das größere
Übersetzungsverhältnis der geringen Fluggeschwindig-
keit des Flugzeuges und das Übersetzungsverhältnis
Null einer bestimmten höheren Geschwindigkeit zu-
geordnet ist.

6. Finrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5,
dadurch gekennzeichnet, daß den Strömungsdruck
aufnehmende Geräte (1, 4) im Fahrtwind und im
Schraubenstrahl angeordnet und durch Leitungen (5,
6) mit den beiden Seiten einer in einem Gehäuse
(8) eingeschlossenen Membran (9) verbunden sind,
wobei dem an den Geräten wirksamen Druckunter-
schiede eine als Feder (11) ausgebildete Gegenkraft
entgegenwirkt und die Membran (9) durch geeignete
Zwischenglieder unmittelbar oder mittelbar mit den
den Stabilitätsausgleich herbeiführenden Gliedern,
z.B. Höhenruder (35, 60, verbunden ist.

7. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6,
dadurch gekennzeichnet, daß die auf die Geschwindig-
keit der Luftströmung ansprechenden Geräte (8, 9, 10),
die mit den Höhensteuerorganen in stabilisierender
Wirkungsverbindung stehen, mit diesen über einen
Hilfsmotor verbunden sind.

8. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis
7, dadurch gekennzeichnet, daß die auf die Ge-
schwindigkeit der Luftströmung ansprechenden Ge-
räte aus einem gekuppelten Paar gegenüber dem

relativen Luftstrom schräg gestellter Stauflächen (54,
55) bestehen, von denen mindestens je eine im
Fahrtwinde und im Schraubenstrahl angeordnet ist,
wobei das Stauflächenpaar (54, 55) mit den dem
Stabilisierungsausgleich dienenden Baugliedern oder
der Steuerung eines die Verstellung dieser Glieder
bewirkenden Hilfsmotors in derartiger Wirkungs-
verbindung steht, daß nur der Staukraftunterschied
wirksam ist.

b 144 Pat. 737 295 v. 20. 10. 39, veröff.
10. 7. 43. Luftfahrtgerätewerk
Hakenfelde G. m. b. H., Berlin-Spandau*).
Selbsttätige Regeleinrichtung mit nachgie-
biger Rückführung, insbesondere motor.
Ruderlegvorrichtung in Flugzeugen.
Patentansprüche:

1. Selbsttätige Regeleinrichtung mit nachgiebiger
Rückführung, insbesondere motorische Ruderleg-
vorrichtung in Flugzeugen, bei welcher die Rück-
führbewegung des Schaltorgans des Servomotors
(Rudermotors) durch einen elektrischen Stromkreis
(Rückführstromkreis) mit vom Servomotor verstell-
barem Regelglied erfolgt, dadurch gekennzeichnet,
daß in diesem Stromkreis ein aus einer oder meh-
reren Zellen bestehendes elektrolytisches Strom-
speicherelement (6) angeordnet ist, dessen mit der
Ladung ansteigende Polarisationsspannung im Sinne
eines allmählichen Abklingens des im Rückführ-
stromkreis fließenden Stromes wirkt.

PA Regeleinrichtung nach Anspruch 1, dadurch

gekennzeichnet, daß in dem elektrolytischen Strom-
speicherelement (6) so viele Einzelzellen in Reihe
angeordnet sind, daß die auf jede Zelle entfallende
Höchstspannung (Rückführspannung) unterhalb der
elektrolytischen Zersetzungsspannung bleibt.

3. Regeleinrichtung nach Anspruch 1 und 2, da-
durch gekennzeichnet, daß die einzelnen Zellen des
elektrolytischen Stromspeicherelementes (6) Eisen-
elektroden und Natronlauge als Elektrolyt enthalten.

4. Regeleinrichtung nach Anspruch 1 bei Ver-
wendung eines gegen vom Ruder her wirkende Be-
lastungen nicht selbstsperrenden Ruderantriebes,
dadurch gekennzeichnet, daß in dem Rückführ-
stromkreis unter Umgehung des vorgenannten Spei-
cherelementes eine Spule in Gegenschaltung zur
Rückführspule angeordnet ist, die bei starker ein-
seitiger Belastung des Servomotors durch das Ruder
und bei Stromlosigkeit der vom Steuerimpulsgeber
gespeisten Steuerspule entgegen der Rückführbe-
wegung im Sinne einer geringen bleibenden Aus-
lenkung des Schaltorgans des nicht selbsisperrenden
Servomotors wirkt.
 —*) Erfinder: Dipl.-Ing. H. Heilbron, Berlin-Gru-
newald, Dipl.-Ing. K. Saur, Berlin-Reinickendorf.
b15». Pat. 735 881 v. 5. 7. 40, veröff. 31.

5. 43. Messerschmitt AG., Augs-
burg*). Quersteuereinrichtung für Flug-

*) Erfinder: Dipl.-Ing. Hans Joachim Puffert,
Augsburg.
Seite 52

PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT Nr. 8

zeuge mit an den Tragflügeln angelenkten
Störklappen.
Patentansprüche:

1. Quersteuereinrichtung für Flugzeuge mit an
den Tragflügeln angelenkten Störklappen und mit
an diesen ausmündenden, in den Flügeln angeord-
neten Luftkanälen, dadurch gekennzeichnet, daß der
den Tragflügel durchdringende Kanal (2) durch je

eine an der Flügelober- und -unterseite angelenkte,
aus der Tragfläche herausschwenkbare Klappe (3 und
4) abschließbar ist und die Klappen (3, 4) zur gleich-
gerichteten Bewegung miteinander gekuppelt sind.

2. Quersteuereinrichtung nach Anspruch 1, da-
durch gekennzeichnet, daß die beiden Störklappen
(3, 4) in Flugrichtung gegeneinander versetzt ange-
ordnet sind.

3. Quersteuereinrichtung nach Anspruch 1 und 2,
dadurch gekennzeichnet, daß die Störklappenpaare
(3, 4) zugeordneter Flügelhälften im entgegengesetz-
ten Sinne ausschlagbar gekuppelt sind.

6) 1601 Pat. 735 939 v. 2. 7. 39, veröff. 2. 6.

43. Ernst Heinkel Flugzeugwerke

G. m. b. H., Seestadt Rostock*).  Seilum-
lenker für Flugzeuge.

Patentanspruch:

Seilumlenker für Flugzeuge, bestehend aus einem

bogenförmigen Trag- und Führungsteil und einer dar-

über auf Tragrollen umlaufenden Gliederkette, deren

NN)
SS

S
EIERN]

—_ -

Glieder entsprechend dem Krümmungshalbmesser
verlaufende Seilrillen besitzen, dadurch gekennzeich-
net, daß die Tragrollen (d) zu beiden Seiten der
Kettenglieder (c) auf deren Gelenkachsen (g) ange-
ordnet sind und der seilfreie Kettenteil vorzugs-
weise durch den Führungsteil (m) zum Bogenstück
(a) geführt wird.
*) Erfinder: Alfred Gertloff, Warnemünde.

b160ı Pat. 736 909 v. 14. 7. 40, veröff.
1. 7. 43. Junkers Flugzeug- und
-Motorenwerke AG., Dessau*). Von Hand
betätigte Einrichtung für eine Querruder-
steuerung von Luftfahrzeugen.
Patentansprüche:

1. Vor dem Führersitz gelagerte Betätigungsein-
richtung für eine Querrudersteuerung mit zwei
nebeneinander an einem gemeinsamen Träger ange-
ordneten Griffteilen, die vom Flugzeugführer erfaßt

*) Erfinder: Erich Hecker, Dessau.

werden, dadurch gekennzeichnet, daß bei Verwen-
dung von zwei getrennt gelagerten Schwenkarmen
für die zu beiden Seiten der in Flugrichtung verlau-
fenden Symmetrieebene der Betätigungseinrichtung
angeordneten Griffteile, die Lagerachsen (6, 7) der
Schwenkarme (2, 3) außermittig, jeweils auf der dem
anderen Handgriff (4 oder 5) zugeordneten Seite der
Symmetrieebene (8) liegen.

3. Steuereinrichtung nach Anspruch 1, dadurch
gekennzeichnet, daß die beiden Schwenkarme (2, 3)
an einem ihr Kuppelgetriebe (9, 10, 11) enthaltenden
Gehäuse (21) gelagert sind.

b22» Pat. 735 940 v. 10. 7. 36, veröff. 2.
6. 43. Ernst Heinkel Flugzeug-

werke G. m. b. H., Seestadt Rostock*). Be-

mwegliche Waffenlagerung für Flugzeuge.
Patentansprüche:

1. Bewegliche Waffenlagerung für Flugzeuge, bei
der ein aus wenigstens zwei Teilen und einem Ge-
lenk bestehender Waffenbügel mittels Führungs-
stücken auf einer Bahn verschiebbar gelagert ist und
die Bügelenden mit den Führungsstücken sowohl in
der Führungsbahnebene als auch quer dazu gelenkig
verbunden sind und außerdem je ein Verdrehgelenk

aufweisen, dessen Achse auf einem Zahnsegment fest-
stellbar angeordnet ist, nach Patent 699 227, dadurch
gekennzeichnet, daß die Achsen der Verdrehgelenke
(l) sich in dem die Bügelhälften (h) verbindenden
Gelenk (k) schneiden und die Zahnsegmente (g) bei
jeder Stellung des Bügels (h) nach innen weisen und
einander zugekehrt sind.

%. Waffenlagerung nach Anspruch 1, dadurch ge-
kennzeichnet, daß die Seitenschwenkachse (e) zwi-
schen, dem Verdrehgelenk (l) und der Höhenschwenk-
achse (s) liegt.

*) Erfinder: Dr.-Ing. S. Günter, Warnemünde.
h22o2 Pat. 736555 v. 28. 11. 39, veröff.

21. 6. 43. Junkers Flugzeug- und
-Motorenwerke AG., Dessau*). Wafjen-

*) Erfinder: Dr.-Ing. Heinrich Hertel, Dessau.

Nr. 8 PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

stand an Luftfahrzeugen, vorzugsweise für

Waffen großen Kalibers.

1. Waffenstand an Luftfahrzeugen, vorzugsweise
für Waffen großen Kalibers, gekennzeichnet durch
die Vereinigung zweier an sich bekannter Merk-
male, nämlich a) der Waffenstand ist ausfahrbar an-

geordnet, b) die Waffenrohre sind in entgegenge-
414 —

setzter Richtung angeordnet und die in den Rohren
liegenden Geschosse werden gleichzeitig abgefeuert.

2. Waffenstand nach Anspruch 1, dadurch ge-
kennzeichnet, daß die Rohe (10, 10, 11, 11’) je
zweier gleichzeitig und in entgegengesetzter Rich-
tung feuernder Waffen gleichachsig angeordnet sind.

hb240ı1 Pat. 736493 v. 13. 2. 40, veröff.
18. 6. 43. Junkers Flugzeug- und
-Motorenwerke AG., Dessau*). Verstei-
fungsprofil, insbesondere für Flügel und
Leitwerke von Flugzeugen.
Patentansprüche:

1. Versteifungsprofil, insbesondere für Flügel und
Leitwerke von Flugzeugen, mit A-förmigem Quer-
schnitt und veränderlicher Höhe, dadurch gekenn-
zeichnet, daß die Profil-

schenkel (5, 6) an der
Übergangsstelle in die
Anschlußflanschen/(2, 3)
über die Profillänge

gleichbleibenden Ab-

stand (a) voneinander

aufweisen.

2. Versteifungsprofil
nach Anspruch 1, da-
durch gekennzeichnet,
daß der von den Schen-
keln des A-Profils eingeschlossene Winkel (a) bei
gleichbleibendem Krümmungsradius (r) zwischen den
Schenkeln über die Profillänge veränderlich ist.

3. Versteifungsprofil nach Anspruch 1, dadurch
gekennzeichnet, daß der Krümmungsradius (r) zwi-
schen den beiden Profilschenkeln bei an der Über-
gangsstelle in die Anschlußflanschen gleichbleiben-
dem Winkel (a) der Schenkel zueinander über die
Profillänge veränderlich ist.

4. Versteifungsprofil nach Anspruch 1, dadurch
gekennzeichnet, daß die Profilschenkel über die
ganze Profilhöhe gewölbt sind.

*) Erfinder: Fritz Freundel, Herbert Scheller,
Franz Strobel, Dessau.

b24os; Pat. 736 717 v. 13. 11. 40, veröff.

25. 6. 43. Firma Carl Sievers,
Heiligenhaus, Bz. Düsseldorf*). Federloser
Verschluß für Handlochklappen.

*) Erfinder: Paul Brüggert, Velbert, Rheinland,
Otto Beckershoff, Heiligenhaus, Bez. Düsseldorf.

Patentansprüche:

1. Federloser Verschluß für Handlochklappen,
insbesondere an Luftfahrzeugen, mit einem in einem
Gehäuse gelagerten, mit der Außenfläche der Be-
plankung bzw. Klappe bündig liegenden zweiarmigen
Verschlußhebel und einem gesondert schwenkbar ge-
lagerten Schließhebel, welcher gelenkig durch einen
Bügel o. dgl. mit dem Verschlußhebel verbunden ist.
dadurch gekennzeichnet, daß lediglich der nach
außen schwenkbare Hebelarm des zweiarmigen Ver-
schlußhebels (8) in der Klappenöffnung bündig ein-
liegt.

Hier folgen Ansprüche 2—4.

Schraubenflugzeuge (Gr. 25—30).

b2501 Pat. 737528 v. 1. 1. 39, veröff.
16. 7. 43. Anton Flettner, Berlin-
Johannisthal. Doppelschrauber mit Flügel-
anschlägen.
Patentansprüche:

1. Doppelschrauber nach Patent 733 590 mit von
der Nabe ausgehenden, in der Ruhelage und bei
beginnendem Umlauf wirksamen Anschlägen der
Flügel, dadurch gekennzeichnet, daß Anschlagkör-
per an den Flügeln oder an den die Flügel tragen-
den Einrichtungen in ihrer Lage zu den die Flügel
tragenden Einrichtungen bzw. zu den Flügeln änder-
bar und mit Rasten an gegeneinander beweglichen
Teilen des Flügels und der den Flügel tragenden
Einrichtungen in oder außer Eingriff bringbar sind.

2. Doppelschrauber nach Anspruch 1, dadurch
gekennzeichnet, daß die Anschlagkörper mit an den
Flügeln oder der Nabe in radialer Richtung beweg-
lich gelagerten Massenkörpern verbunden sind und
durch deren Eigengewichte oder andere ständig wir-
kende Kräfte bis zum Überwiegen der an den Mas-
senkörpern beim Umlauf auftretenden Fliehkräfte
in Eingriff mit den Rastern gehalten werden.

3. Doppelschrauber nach einem der Ansprüche
1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß ein durch
Fliehkraft gesteuerter Anschlagkörper aus einer zu-
gleich als Massenkörper dienenden Rolle (84 oder 55
bzw. 840 oder 850) besteht, die zwischen der Raste
(91 bzw. 87) und einem weiter außen am Flügel lie-
genden Vorsprung (92 bzw. 98 bzw. 980) am Flügel
beweglich gelagert ist (Fig. 1 bzw. 3 bzw. 5).

4. Doppelschrauber nach einem der Ansprüche 1
bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß ein durch Flieh-
kraft gesteuerter Anschlagkörper aus einem am
Flügel beweglich gelagerten, entgegen der Wirkung
eines Massenkörpers (94 bzw. 101 bzw. 194) durch
cine Feder (89 bzw. 103 bzw. 189) in die Sperrstel-
lung gezogenen Riegel (102 bzw. 115) besteht (Fig. 6
bis 8).
Seite 54

PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

Nr. 8

5. Doppelschrauber nach einem der Ansprüche
1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß ein gegebenen-
falls durch Fliehkraftwirkung eines Massenkörpers
(940) oder willkürlich steuerbarer Anschlagkörper
aus einem Exzenter (95) besteht, dessen Lage zwi-
schen den Rasten (70, 780) durch Verdrehen des zu-
gehörigen Exzenterringes (96) auf Eingriff oder Frei-
gabe verstellbar ist (Fig. 4).

6. Doppelschrauber nach einem der Ansprüche
1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Rast (187)
eine Steuernockenfläche bildet, die bei willkürlich
oder selbsttätig bewirktem Antrieb des Anschlag-
körpers (184) mit diesem auf Anheben der Flügel
zusammenarbeitet (Fig. 7 und 8).

7. Doppelschrauber nach Anspruch 6, dadurch
gekennzeichnet, daß der Anschlagkörper (184) mit
einem Massenkörper (112 oder 194) in Antriebsver-
bindung steht, der entgegen einem elastischen Mittel
(189, Luft in 113) in radialer Richtung nach außen
am Flügel bis zu Gleichgewicht mit dieser dabei an-
wachsenden elastischen Kraft beweglich ist, wobei
das elastische Mittel einen Speicher für die An-
triebsenergie des Anschlagkörpers bildet (Fig. 7
und 8).

b 2503 Pat. 689552 v. 5. 10. 37, veröff.

14. 5. 43. Dipl.-Ing. Henrich
Focke, Bremen. Seitensteuerung für Hub-
und Tragschrauber mit nebeneinander-

liegenden Rotoren.
Patentanspruch:

Seitensteuerung für Hub- und Tragschrauber mit
nebeneinanderliegenden Rotoren und Höhensteue-
rung durch Neigen der wirklichen oder scheinbaren
Rotorachse, dadurch gekennzeichnet, daß die durch
Neigung der wirklichen oder scheinbaren Achse er-
zielbare Höhensteuerung von den Seitensteuerorga-

ıum Iınkan Rotor

nen wechselseitig betätigt wird, um als Seitensteue-

rung zu wirken.
h250s3 Pat. 736 822 v. 6. 12. 34, veröff.
30. 6. 43. Aerodynamische Ver-

suchsanstalt Göttingen E. V., Göttingen.

Antrieb für axialen Schub erzeugende, um

ihre Umlaufachse frei drehbare Systeme.
Patentansprüche:

1. Antrieb für axialen Schub erzeugende, um ihre
Umlaufachse frei drehbare Systeme, deren luft-
beschleunigende Flügelpaare in durch die Umlauf-
achse gehenden Ebenen in Schwingungen versetzt
das System in Umlauf halten und an denen eine
Einrichtung vorgesehen ist, die jedem der paarweise
zugeordneten Flügel den gleichen Schwingungsimpuls
zuteilt, gekennzeichnet durch eine federnde Lagerung
(13—16) der Luftschraubenachse (11), deren Eigen-
schwingungsdauer der Luftschraubenflügel (1—12).

2. Antrieb nach Anspruch 1, gekennzeichnet

durch einen feststehenden Zylinder (13), in welchen
die mit einem Kolben (12) versehene Luftschrauben-
achse (11) Luft in einer solchen Menge und Stärke
verdichtet bzw. wieder entspannt, daß die Eigen-
schwingungsdauer der Luftschraube (1—12) gegen-
über dem festen Zylinder (13—16) mindestens drei-
mal größer ist als die Eigenschwingungsdauer der
Schlagschwingungen.

3. Antrieb nach Anspruch 1, dadurch gekenn-
zeichnet, daß der Druckraum (14) des festen Zylin-
ders (13) über eine Drosselstelle (15) mit einem
Nebenraum (16) von veränderbarem Rauminhalt ver-

bunden ist.

b2605 733730 v. 26. 3. 37, veröff.
10. 4. 43. Anton Flettner, Berlin-
Johannisthal. Vorrichtung zum selbsttätigen
Regeln des Schubes einer Luftschraube, ins-
besondere für Ausgleich- und Steuerschrau-
ben von Steilschraubern.
Patentansprüche:

1. Vorrichtung zum selbsttätigen Regeln des
Schubes einer Luftschraube durch Änderung der Ein-
stellwinkel oder der Drehzahl der Flügel in Ab-
hängigkeit von der Bewegung eines die Schubkraft
aufnehmenden Bauteils (Nabe), insbesondere für
Ausgleich- und Steuerschrauben von Steilschrau-
bern, dadurch gekennzeichnet, daß auf den die
Schubkraft (S) aufnehmenden Bauteil (4, 4c, 9, 3)
über ein waageartiges Gestänge (1, la, ic) eine dem
Schub entgegenwirkende, in der Regel gleichblei-
bende, jedoch regelbare Gegenkraft (G) übertragen

r Fa IS, P”wird und die bei Ungleichheit von Schub- und Ge-
13

"genkraft (Differenzkraft) sich in Bewegung setzen-

;» den Teile (4, 4c, 1, 1a, Ic) durch ihre Relativbewe-
\.—gung zu einem rumpffesten Anschlag (12, 12a’,

12a
bis 12e) ein mitbewegtes Verstellglied (11, 11a bis
ic) selbsttätig in demjenigen Sinne steuern, in dem
es eine den Schub mit der Gegenkraft ausgleichende
Regelung der Einstellwinkel oder der Drehzahl der
Flügel herbeiführt.

%, Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch ge-

Nr. 8

PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

Seite 55

kennzeichnet, daß die Größe der Gegenkraft (G) an
dem sie aufbringenden Organ (6, 6c, 6d, 6f) veränder-
lich einstellbar ist (Fig. 6 und 7).

3. Vorrichtung nach Anspruch 1 und 2, dadurch
gekennzeichnet, daß die Gegenkraft (G) aus vonein-
ander unabhängigen Teilkräften verschiedenen Ur-
sprungs zusammengesetzt ist.

4. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2 oder 3,
gekennzeichnet durch eine vom Führerstand zum
waageartigen Gestänge (1c) führende Tlbertragungs-
anlage (5’, 5c, 6c, be, 6f), an deren einem Ende (6c)
die Gegenkraft (G) ganz oder teilweise vom Führer
aufzubringen ist.

5. Vorrichtung nach Anspruch 1 und einem der
Unteransprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das
Brennstoffgemisch-Zufuhrventil des Antriebsmotors
für die schubgesteuerte Schraube von der Differenz-
kraft gesteuert wird.

6. Vorrichtung nach Anspruch 1 und einem der
Unteransprüche bei einer Verstellschraube, dadurch
gekennzeichnet, daß zur Flügelverstellung ein durch
die Differenzkraft bewegtes, durch Relativbewegung
zum Rumpf gesteuertes Relais dient.

7. Vorrichtung nach Anspruch 1 und 6, dadurch
gekennzeichnet, daß das Relais in an sich bekannter
Weise aus einem Elektromotor (20) besteht, der
seine -Verstelleistung in dem einen oder anderen
Sinne über einen Umschalter (11a) mit Kontakten
(12a, 12a’) gegensinniger Stromkreise (23, 21) erhält
(Fig. 4).

8. Vorrichtung nach Anspruch 1 und 6, dadurch
gekennzeichnet, daß die Verstelleistung der schub-
gesteuerten Schraube in an sich bekannter Weise
durch gegensinnig verstellbare Windflügel dem
Fahrtwind entnommen wird.

9. Vorrichtung nach Anspruch 1 und einem der
Unteransprüche bei einer Verstellschraube, gekenn-
zeichnet durch eine von der Schraubenwelle abge-

Fig !.

m

8

Ka Bes 225

wur
% 34 10

2 \

Fig 6.

Fig.10 | Fig. Fig 13

leitete und in einem oder anderem Verstellsinn wir-
kende Verstelleistung, die auf eine Verstellwelle
(11e) mittels eines Getriebes (36-39) übertragen
wird, das durch die Differenzkraft ein- oder aus-
kuppelbar ist (Fig. 6).

10. Vorrichtung nach Anspruch 1 und einem der
Unteransprüche, insbesondere Anspruch 9, dadurch
gekennzeichnet, daß die Drehzahl der Hilfswelle
(11e) je nach dem für die Flügeleinstellung erforder-
lichen Drehsinne mittels einer Kupplung (12c, 34,
35), die sich entweder mit einem am Gehäuse (3)
festen oder einem schneller als die Schraubenwelle
(9) laufenden Teil kuppeln läßt, auf Erhöhung oder
Verringerung einstellbar ist.

11. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder einem der
Unteransprüche, dadurch gekennzeichnet, daß zwi-
schen dem waageartigen Gestänge (1) und dem die
äuderbare Gegenkraft (G) liefernden Bauteil (6g)
eine Feder (e) eingeschaltet ist (Fig. 7).

bh 26053 Pat. 734201 v. 19. 9. 40, veröff.

10. 4. 43. Focke, Achgelis & Co.
G. m. b. H., Delmenhorst”). Leitwerk für
Hubschrauber.

In den Fig. 3 bis 5, welche Schnitte durch
Rumpf und Aufbau nach der Ebene A-A (Fig. 1)
darstellen, ist der Kräfteverlauf in Abhängigkeit von
gegebenen periodischen Blatteinstellungen der Hilfs-
luftschraube schematisch dargestellt. Mit a ist in
allen drei Figuren die Luftkraftresultierende der
Hilfsluftschraube dargestellt. In Figur 3 haben
alle Blätter gleichen Einstellwinkel; die Luftkraft-
resultierende liegt also waagerecht und bewirkt
lediglich ein Moment um die Flugzeughochachse. In
Fig. 4 unterliegen die Blätter einer periodischen
Eiustellwinkeländerung in dem Sinne, daß die Luft-
kraftresultierende des Blattlaufkegels schräg nach
unten gerichtet ist. Die Zerlegung dieser Resultie-
reuden in ihre Komponenten ergibt eine Komponente
b, die ein Moment um die Flugzeughochachse be-
wirkt, und eine Komponente c, die nach unten ge-
richtet ist und ein Höhensteuermoment ergibt. Fig. 5
zeigt einen entsprechenden Kräfteverlauf, bei dem
die senkrechte Komponente nach oben gerichtet ist
und ein Tiefensteuermoment ergibt.

D

Patentansprüche:
1. Leitwerk für Hubschrauber, insbesondere ein-
schraubige, bestehend aus einer Querschraube seit-
lich am Rumpfende, deren über den Umlaufkreis
gleichbleibende Blatteinstellung änderbar ist, ge-
kennzeichnet durch auch periodische Änderbarkeit
der Einstellwinkel der um Schlag- und Schwenk-

gelenk bewegbaren Blätter.
2. Leitwerk nach Anspruch 1,
durch

*) Erfinder: Reinhold Gensel, Delmenhorst.

gekennzeichnet
zwangsläufige Kupplung der gleichbleiben-

Seite 56 PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT Nr. 8

deu mit der periodischen Einstelländerung zwecks
Ausschaltung ungewollter Kursänderungen.

3. Leitwerk nach Anspruch 1 und 2, dadurch ge-
kennzeichnet, daß der Abstand der Leitwerks-
schraube von der senkrechten Rumpfmittellängs-
ebene und ihre Abmessungen so gewählt sind, daß
die sich aus den verschiedenen Blatteinstellungen
ergebenden Richiungen der Querschraubenschub-
resultierenden annähernd in einem Punkte sich
schneiden und dieser Punkt in der senkrechten
Rumpfmittellängsebene liegt.

b300ı Pat. 736 46% v. 5. 6. 40, veröff. 18.
6. 43. Hermann Honnef, Berlin.
Hubschrauber mit durch an Versteifungs-
ringen angeordnete elektromotorische Wick-
lungssysteme gegenläufig angetriebenen
Flügelsternen.
Patentanspruch:
Hubschrauber mit paarweise übereinander ange-
ordneten, frei umlauffähigen Flügelsternen, die durch
an Versteifungsringen angeordncte elektromotorische

L

Wicklungssysteme gegenläufig angetrieben werden
und deren innerhalb der Versteifungsringe liegende,
gegen die radial angeordneten Außenflügel abge-
knickte Flügelteile die Naben schräg anlaufen, nach
Patent 733169, dadurch gekennzeichnet, daß bei
beiden Flügelsternen die schrägen Flügelteile auf
die Nabe zu nach unten verlaufen.

Luftfahrzeuge mit umlaufenden Treibflü-
seln außer Luftschrauben (Gr. 35—36).
hb35» Pat. 734 303 v. 24. 5. 36, veröff. 12.

4. 43. Hans Joachim Janke,
Dryhn, Kolberg, Ostseebad. Flugzeug mit
schrwingender Tragfläche.

Der Holm b geht nach Abb. 1 exzentrisch durch
die Trommel a und ist in dieser zeimal in Kugel-
lagern i gelagert. Die Kugellager i werden von
Rippen n innerhalb der Trommel a getragen. Rotiert
die Trommel a in den Rollenlagern g, angetrieben

Abb »

durch die Zahnräder e, f. so behält der Holm b doch
seine vorgeschriebene Lage, da er durch die Schub-
stangen 1-1 gehalten wird, die in eine Schlitzführung
eingreifen (Abb. 2).

Patentanspruch:

Flugzeug mit schwingender Tragfläche, deren an
der Stirnseite liegender Holm drehbar gelagert ist
im äußeren Teil einer an ihrem Umfang drehbar
gelagerten Triebscheibe und die mittels ciner an
ikrem hinteren Ende angreifenden Schubkurbel in
einem verstetllbaren Schlitz geführt ist, dadurch ge-
keunzeichnet, daß die Triebscheibe als Trommel
ausgebildet ist mit zwei in Rollenlagern laufenden
Endscheiben und in der Mitte liegendem Antriebs-
rad. wobei ein Holm von etwa T-förmigem Quer-
schnitt und ausreichender Steghöbe mittels Kugel-
lagerscheiben in den Endscheiben der Trommel ge-
lagert ist.

Sonstige Einrichtungen an Flugzeugen
(Gr. 4850).
b A, Pat. 730 008 v. 27. 4. 40, veröff. 6. 1.
43. BMW Flugmotoren-Gesellschaft
m. b. H., München*). Einrichtung zur Ver-
hinderung der Eisbildung an Verkleidungs-
teilen, insbesondere von Luftfahrzeugen.
Patentansprüche: j
1. Einrichtung zur Verhinderung der Eisbildung

an Verkleidungsteilen, insbesondere von Luftfahr-'

zeugen, bei der die betreffenden Wandungen der
Verkleidung durch angewärmte oder heiße Gase be-
spült werden, dadurch gekennzeichnet, daß in einem
einen Einlaßkanal (4) für Luft umgebenden Hauben-
teil (2). insbesondere einem Haubenteil, der mit
einer Zugluftschraube (3) umläuft, eine Zwischen-

wand (9) vorgesehen ist, die den Haubenteil (2) in
zwei konzentrische hintereinandergeschaltete Ring-
kanäle für die heißen Gase unterteilt.

2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekenn-
zeichnet, daß in dem in Strömungsrichtung der
Außenluft von den heißen Gasen durchströmten
Ringkanal (10) Schaufeln zum Fördern der Gase
vorgesehen sind.

3. Einrichtung nach Anspruch 1 und 2, dadurch
gekennzeichnet, daß die Zuführung der Gase in den
äußeren Haubenteil (2) durch die die Füße (14) der
Luftschraubenblätter (3) etwa schaufelförmig umge-
benden Verkleidungen (13) hindurch erfolgt.

4. Einrichtung nach Anspruch 1 bis 3, dadurch
gekennzeichnet, daß ein Teil der in den vorderen
Haubenteil (2) geleiteten Gase etwa in Fortbewe-
gungsrichtung, vorzugsweise unter Zwischenschaltung
einer Düse (11), in den innerhalb des ringförmigen
Lufteinlaßkanales (4) angeordneten Haubenteil (5)
geleitet wird, um dann wieder, nach dem Umkehren
der Strömungsrichtung, mit dem übrigen Teil der
Gase in den äußeren Haubenteil (2) zu gelangen.

®) Erfinder: Dipl.-Ing. M. Duckstein, München-
Obermenzing, M. Knoch, München.

Pat.-Samml. Nr. 8 wurde im „Flugsport” XXXV, Heft 13, am 15.9. 1943 veröffentlicht.

Nr. 13/1943, Bd. 35 „FLUGSPORT“ Seite 185

Heck- und Rumpfnasen-Plexiglasverkleidung beim Martin B-26-Kampfflugzeug.
Bild Aero Digest

. Prüfgerät für Kreuzgelenke zur Bestimmung des toten Ganges, welcher bei
Übertragungsorganen der Steueranlage möglichst kleinen Spielraum besitzen
muß, haben die Junkers Flugzeug- und -Motorenwerke entwickelt. Dieses Prüf-
gerät gewährleistet ein genaues Aussortieren. Wie die untenst. Abb. zeigt, werden
die beiden Gelenkhälften gleichzeitig in zwei Klemmeinrichtungen gespannt, von
denen die eine um einen Zapfen drehbar gelagert ist. Die Mitte dieses Zapfens
liegt genau in der Verlängerung der Gelenkmittellinie. Der Zapfen selbst wird
von einem besonderen Haltebock getragen. Auf dem Hebelarm der drehbaren
Klemmeinrichtung ist ein Gewicht verschiebbar angeordnet. Eine unterhalb an-
gebrachte Entlastungseinrichtung setzt dieses Gewicht im Ruhestand außer
Wirkung.
Nach dem Einspannen der Gelenkhälften werden diese durch Umleeen des
Hebels der Entlastungseinrichtung verdreht und zur Anlage gebracht. Die Größe
der Drehbewegung stellt das Gelenkspiel dar, das über einen Hebel auf eine
Meßuhr übertragen wird und hier mit großer Genauigkeit abgelesen werden kann.

Das Durchsetzen von dünnwandigen Blechprofilstäben geschieht auf ver-
schiedene Weise.

Die Junkers Flugzeug- und -Motorenwerke entwickelten ein Gerät, bei dem
viele verschiedene Blechprofilstäbe durchgesetzt werden können.

Zwei Walzen (s. Abb.) sind an ihren Arbeitsflächen satteldachförmig aus-
gebildet. Der Profilrücken des Werkstückes stützt sich auf ein verstellbares
Widerlager, dessen Auflagefläche parallel zu einer Satteldachseite verläuft und
senkrecht hierzu genähert oder entfernt werden kann. Ober- und Unterwalze
sowie die Mitte des Widerlagers liegen in einer Ebene. Die Widerlagerfläche

links: Prüfgerät für Kreuzgelenke.
Rechts: Gerät zum Durchsetzen von Blech-
Bilder JFM profilstäben.

Seite 186 „FLUGSPORT“

Nr. 13/1943, Bd. 35

bildet mit der abgewandten Walzenspaltseite einen begrenzten Raum, durch den
der Blechprofilstab bewegt wird. Die dabei erlittene Höhenveränderung des
Blechprofilstabes ist dann die Durchsetzung des Flansches. Wenn nämlich durch
die Anstellung des Widerlagers dieser begrenzte Raum um die Durchsetztiefe
geringer als die Höhe des Profilquerschnittes eingestellt wird, so erfolgt die Ver-
formung zur Durchsetzung am Profilflansch im Walzenspalt, da hier an der Ober-
walze die höheren spezifischen Drücke an den Berührungsstellen von Werkzeug
und Werkstück die Verformung bewirken. Auf der großen Anlagefläche des
Widerlagers herrschen geringe spezifische Drücke, die nicht wirksam werden
können.

Der rechtwinklig zur Widerlagerfläche angebrachte Walzenspalt verhindert
die Ausknickung des Profilsteges zwischen Widerlager und Oberwalze.

Um den Auslauf der Durchsetzung so kurz wie möglich zu halten (8—10 mm),
sind in der Oberwalze eine Aussparung und in der Unterwalze eine Erhebung vor-
gesehen, die nur für die Formgebung des Auslaufes dienen. Die Seitenflächen von
Aussparung und Erhebung verformen den Flansch am Ende der Durchsetzung zu
einem Kurzauslauf. Damit ist die Gesamtverformung beendet.

Die Profilflansche eines symmetrischen Profiles werden nacheinander ver-
formt. Hierbei kann die Länge der Durchsetzung in jedem Flansch verschieden
groß sein.

Der durch die Durchsetzung im Walzspalt verlagerte Werkstoff aus dem Steg
führt zu einer Verbreiterung des Flansches in der Durchsetzung.

Blechprofilstäbe von ähnlichem Aufbau, wie der in der Abb. gezeigte, mit
glattem Flansch und auch andere Querschnitigrößen sind auf diese Weise
bearbeitbar.

Zeichenhilfsgerät für Parallelperspektive dient zum Zeichnen von Hilfs- und
Freihandlinien bei der Ellipsendarstellung. Diese, von den Arado Flugzeugwerken
GmbH. entwickelte, handliche Zeichenschablone für Parallelperspektive (System
Klauder), vgl. untenst. Abb., gewährleistet bei einwandfreier Darstellung aller
Ellipsen ein schnelles und vor allen Dingen sauberes Arbeiten, auch bei weniger
geübten Arbeitskräften. Die Schablone ist als Zeichendreieck aus durchsichtigem,
maßbeständigem Werkstoff ausgebildet. Sie enthält in Form von geradlinigen
und elliptischen Aussparungen mit entsprechenden Maßeinteilungen alle erforder-
lichen Konstruktionshinweise für eine genaue Parallelperspektive. Das der
Zeichenschablone zugrunde liegende Perspektivsystem gewährt eine ausreichende
Darstellungsmöglichkeit im Tiefenbereich und hat sich gegenüber der axono-
metrischen Projektion als übersichtlicher erwiesen. Aus all diesen Gründen wird
das neue Zeichengerät als zeitsparendes Hilfsmittel sowohl für geschulte als auch
für anzulernende Zeichner wertvolle Dienste leisten.

Zeichenhilfsgerät für Parallelperspektive.

Werkbild

"Nr. 13/1943, Bd. 35 „FLUGSPORT“ Seite 187
[NS-Fuegernorps D “ | } NSFRK N NS- Fliegerkorps NSFK N
‚ Der am Der 3
Korpsführer pfungse emen 9 Horpsfährer Schähkel 10
MaBe Inmm Maße inmm
Verbindungsblech
muß unverschieblich Schnitt A-B

festsitzen

Schweißstelte

un

=
Fe L ——
K f
Q
LEI
BE

srar

Bezeichnung eınes Dämpfungselementes von 17Emm größte Länge

Werkstoff: Weich- Eisen (Bügel)
Ausführung atramentiert
Gewicht: .... Kg

Verbindungsblech

Bezeichnung eines Verbindungsbleches von
20mm Breite und 66mmLänge:

Verbindungsblech 20"66NSFK N9
Werkstoff: Blech (Handelsöblich)

Ausführung: atramentiert
Bewicht:__._. Kg

7% mm größte Breite und Gmm Draht durchmmesser

Dämpfungselement 178:72:6 NSFHN9

Rohrniet

r» Anwendung
N 4 _ |
us |
UL2 2

Bezeichnung eines Rohrnietes von
Omm Außendurchmesser Imm Wanddicke
und 65mmLänge

12
6

Rohrniet 8:1:BONSFHN9

Werkstoff 51.34 13
Ausführung
Gewicht _ _ _ _ Kg/1000

Bezeichnung eines Schöhels von «Omm großfe Länge una Gmm Lochaurchmesser

Schähkel 40:6 NSFK N 10

Lfa Bröen Benennung Sach-Nr |Werkstoff
1]7 |Büge NSFKN TO 1040 7

2 |1 .|Sechsaantschraube |M6x220in 931 | 1452 5
3 |1 |Elastie-Stop-Mutter|m6 ascw 144872] stanı

Werkstoff St 3% 18
Ausführung atramentierr
Gewient. _ _. Ag

Beispiel für Stüchiisten- Eintragung

. Fertigteit Werkstoff Rohteii Eintragenin
Lfd Stück Sach-Nr Gew Hatbzeug Ronmade| Wermlonlwork] z
Nrfanı | Benennung [reu-2eichnungs-M xg , und dergleichen ron |realstop| oT erAung
formteılzeichen El R - Liste
T
6 | | Schäkel NSFKN 10 x x

“ . RT,40O Y ben
Sopr BEzRLMLc Bel Werknorm |

ES RLMLC % ai „ Werknorm |

NS -Fliegerkorps

NSFKN NS-Fliegerkorps NSFK N
Der Kettenglied Der Federndes - Zwischenglied
11 12
Korpsführer Korpsführer
" Maße inmm Maße mmm
t a
” _— Fr u Piz
Bezeichnung eines Federndes-Zwischengliedes von «größte Länge
und d»Durchmesser.
Heltenglied feuergeschweißt
Federndes - Zwischenglied Ixd NSFHN TE
Bereichnung eines Hettengliedes von 3Ommlichte Weite
und 6mm Drahtdurchmesser
lastung] Den
lu] 12 | a, en en |Q05 Saw]
Kettenglied 30:6 NSfHN 11 zrolrool 35 | 9 | 38 „o 2
270|200| 35 9 30 90 2
#701%00| 35 9 38 90 2
Ausführung: atramentiert
werkstoff St 3% 18
Gewicht: 0.023 kg
Werkstoff: Federstahl Gummi
Ausführung. Metallteile rostgeschützr
Gummifäden garnumspinnung
Beispiel für Stücklisten-Eintragung Beispiei für Stücklisten- Eintragung
Lfalsca Fertigteil Werkstoff Ronteil Eintragen in ua Fertigtoit Werkstoff Rohteit getrag
‚pruct Sach-Wr Gew Halbreug,Rohmahel |NormTReh-Iwerk u „Sach-Ar Gew| Bezekanung |Halbzeug. Rchmafe Trort
| Sach- , A el Bemern . 8 g  jreiz | Berekanus 1 il Bemerku
Nr kanı Benennung Tetra | u \Boreremmung| Ieaz,derglsicnen | [tet ve [ar Ar [ran Nermteilxeichen “a Ih teitzeichmung.# ste -
T
Federndes-
5 [2 |Hertenglied_|NSFHNt 6,023] 57.37.72 * x 1 \ewisenengi NSFKNT2 | x

RL | Werknorm

|
[eezseruer| Werknorm

ex. 8040
at ZZ ARLMLC

Werkstoff: St.

Ankerstab 350x30 NSFHN13

Ie.M

Ausführung: atramentiert
Gewicht:_ A132 _Kg

Berspiel für Stücklisten- Eıntragung

| Bezeichnung eines Ankerstabes von 350mm Nutzfänge und 3omm Durchmmesser
v

Seite 188 „FLUGSPORT“ Nr. 13/1943, Bd. 35.
1 W5-Fliegerkorps NSFHKN NS-Fliegerkorps NSFKN
Der Ankerstab 13 Der Ankerstab-Öse Il,
Korpsführer Korpsführer
Maße inmm Maße inmm
” | 385
i 4
| HI m _ ——
| dal 0 — Su Fa

Bezeichnung einer Ankarstab- Öse von 385mm lichte Länge und 3emmlichte Breite:

Ankerstab - Öse 38434 NSFHN fe

Werkstoff: 5#.3% 17
Ausführung: atramenhert
Gewicht:_9332_hg

Beispiel für Stücklisten- Eintragung

Fertigkeit

Workstoff , Rohteil

wernstoff Ronteti Emgetr agen

|

ACH - char besm[Ror Wert 1 fa.\stüch Tach Wr Halbreug, Ronmoße |Bemerkun

} 4fa ee Benennung IR em Gew | Bmeicrnung | Halbzong, Anker aße vem|Ror Kerl Bemerkung fa SE Benennung ,'® ’ dm feichen enter m g
7% ng Ronteitzefnnung-Me Liste Wormtelizeicnen u Aohreitzeunnung- ste

4 |7 | Anderstas NSEKNM1 2,13| 52.34.71 | x e It Izmsenen-dse NSFHN IE 933} Sa 30 77 ] x | | BE

tz RLMLC

Fa==TWerknorm |

|
TZZHARLMLC ae | Werknorm |

NS-Fliegerhorps
Der
Korpsführer

Dreiechköse

NSFKN
15

WS- Fliegerkorps \Se/bstkäbige-Sicherheitsvorrichtung| NSFÄ N
zur

Der x 16
Einheitsringkupplung

Korpsführer

MaBeInmm

132

Dreiechöse feuergeschweißt

Maßeınmm

Ausführung: atramenssert 176
Gewicht:.. ..Kg

Bexeichnung,.

Selbsttätige-Sicherheitsvorrichtung zur Einheitsringkupplung NSFKN 16:

Bezeichnung elner Dreiechöse von 132mmHöhe und 150mm Breite Ad |SIUER-| genennung Sach-Nr | wernstoff
Dreiecköse 132+1S0OWNSFKN 15 1 | 7 T[Betätigungsbägel |NSFHN 161 |1203.1
2 1 __|Verbind b NSFHN IC? |1203 1
3 2 |Lasche NSFHN 16.3 | 1263-1
4 1 Dreieck-Lasche NSFHNIG4 |12653 1 Ay
5 1_ffeder NSFHN 16.5. |Federstahl
& 1  |Sechskantschraube |M6x%#0 Dın 9371| 952.5
7 | 1 _]|scheibe 6Lg9N 14532 |Fluastahl
Werkstoff: St 3#.12 8 | 1 |Elastic-Srop-Mutter|mo Agentreti| stahl
Ausführung: abramentiert 9 4 Is Y=100n 931 |1#52.5
Gewicht:_.. .. Ag 10 | 2 |Scheibe- 41L9014533.1_|FluAstahl
M_| + _ |Elastic-Stop-Mutter |MYABEN Ott Stahl
12 |2 15 aube |M5=4001n 931 |tu53.5
13 | 2  |Sechskantmutter |M5DIn 93%  |rovo.r
S 14 2 Scheibe SLgn1r533 1 |Fiußstaht
Beispiel für Stücklisten- Eintragung Beispiel für Stücklisten-- Eintragung
Fertigteil Werkstoff Rohteil 7 Ferbigbeil Werkstoff Rohteil
ufa|stä gach- Mr Sem. i Ba 8 P Mr od Bem ILFEIStICH-T n Sach-Nr B Halbzeug,Ronmaße] W. h le
TER n i ei! teil  |zanı rei ? a reıt| por Hung
Ar zahl We ie ich rg Rehteiizeie ad Ar zart “_|Wermteitzeicnen ng Roh gıchen-M "ste
8 | 1 |Dreiecköse |uSFH 15 | P| | Senat ahig x
21 nern NSFAN46

ge2.: en 10.40

gepr:| 24 73 |RLMLC Per == Werknorm 1

ex fr 123%. us
Beer RLMLC ausm Werknorm_ |

Nr. 13/1943, Bd. 35 Seite 189

„FLUGSPORT“

Normblätter, Segelflug, des NS.-Fliegerkorps hat der Korpsführer des NSFK.
unter Betriebsmitteilungen zusammengefaßt. Betriebsmitteilung 52 enthält Norm-
blätter 9 Dämpfungselement, 10 Schäkel, 11 Kettenglied, 12 Federndes Zwischen-
glied. Betriebsmitteilung 53 enthält Normblätter 13 Ankerstab, 14 Ankerstab-Öse,
15 Dreiecköse, 16 Selbsttätige Sicherheitsvorrichtung zur Einheitsringkupplung.
Diese wichtigen Normblätter haben wir auf Seite 187 und 188 wiedergegeben.

Inland.

Eichenlaub zum Ritterkreuz des Eisernen Kreuzes verlieh der Führer an:
Maj. H. Grasser, Gruppenkommandeur i. e. Jagdgeschw., Oblt. W. U. Ettel, Staffel-
kapt. i. e. Jagdgeschw., Hptm. H. Prinz zu Sayn-Wittgenstein, Gruppenkomman-
deur i. e. Nachtjagdgeschw., Oblt. W. Nowotny, i. e. Jagdgeschw.

Ritterkreuz des Eisernen Kreuzes verlieh der Führer an: Oblt. Baumgartel,
Staffelkapt. i. e. Kampfgeschw., Hptm. Lorenz, Staffelkapt. i. e. Sturzkampfge-
schw., Hptm. Sigmund, Staffelkapt. i. e. Nachtjagdgeschw., Hptm. Strakeljahn,
Staffelkpt. i. e. Jagdgeschw., Oblt. F. Schmidt, Staffelkapt. i. e. Kampfgeschw., Ofw.
Irenkel, Flugzeugf. i. e. Jagdgeschw., Maj. Radusch, Gruppenkommandeur i. e.
Jagdgeschw. Maj. Klümper, Kommodore eines Kampfgeschw., Maj. Knemeyer i. e.
Aufklärerverband.

Beförderungen in der Luftwaffe durch den Führer mit Wirkung vom 1. Sep-
tember 1943: zum General der Flieger: den Generallt. Mahncke. Zu Generalleut-
nanten die Generalmajore Conrath, Nuber, Gerstenberg, Ritter von Schleich,
Bönicke, Rieke, Schulze (Rudolf), Laule. Zu Generalstabsärzten die Generalärzte
Dr. Knörr, Dr. Sabersky, Müßigbrodt. Zu Generalmajoren die Obersten Fuchs,
Prinz Kuderna, Jenny, Löderer, Barenthin, Wadehn.

Dinger, Oblt., Ritterkreuzträger, Staffelkpt. i. e. Jagdgeschw., Heldentod.

E. Jäkel, Oblt., Ritterkreuzträger, Staffelkapt. i. e. Sturzkampfgeschw., Hel-

-dentod.

Kurt-Albert Pape, Hptm., Ritterkreuzträger, Staffelkapt. i. e. Sturzkampf-
geschw., von einem Feindflug nicht zurückgekehrt.

W. Melitzer, Hptm., Ritterkreuzträger, Staffelkapt. i. e. Transportgeschw.,
Fliegertod.

E. Roßmann, Ofw., Ritterkreuzträger, Flugzeugf. i. e. Jagdgeschw., Heldentod.

‘R.Schütze, Oblt., Ritterkreuzträger, Flugzeugf. i. e. Wettererkundungsstaffel,
Fliegertod.

Karl-Heinz Leesmann, Maj., Ritterkreuzträger, Gruppenkommandant i. e.
Jagdgeschw., kehrte von einem Feindflug nicht zurück.

Bodo von Witzendorff, General der Flieger a. D., langjähriger verdienstvoller
Chef des Zentralamtes im RLM,, starb in Berlin an den Folgen eines Schlaganfalles.

Wolfgang v. Chamier-Glisczinski, Generalmajor, Ritterkreuzträger, Kom-
mandeur einer großen Kampffliegerschule, einem tödl. Unglücksfall zum Opfer
gefallen. In Hagen i. W. geboren, wurde er im Frühjahr 1939 Kommodore eines
Kampfgeschw., das er im Polen- und Westfeldzug sowie im Kampf gegen England
und die Sowjet-Union zu großen Erfolgen führte.

Generalobst. Hans Jeschonnek, Chef des Generalstabes der Luftwaffe, am
19. 8. 1943 im Hauptqrt. des Oberbefehlshabers der Luftwaffe einem schweren
Leiden erlegen. Die Luftwaffe verliert mit ihm eine überragende soldatische Per-
sönlichkeit und den Wegbereiter großer milit. Erfolge in vielen Feldzügen. H. Je-
schonnek war als engster und treuester Mitarbeiter des Reichsmarschalls an ver-
antwortungsvollster Stelle tätig. Ein Vorbild höchster soldatischer Pflichterfüllung,
ohne dabei auf seine Person Rücksicht zu nehmen. Er hatte nur das große Ziel
des Sieges im Auge. Mit unverkennbarer Energie hat er trotz seiner schleichenden
Krankheit seine Arbeit bis zur letzten Stunde ausgeführt. Wir werden ihn nie
vergessen. Sein Name ist in der Geschichte eingegangen!

Hans Jeschonnek, 9. 4. 1899 in Hohensalza geboren, wurde im Kadettenkorps
Seite 190 „FLUGSPORT“ Nr. 13/1943, Bd. 35

erzogen und 15jährig als Lt. in das 3. Niederschlesische Inf.-Regt. Nr. 50 einge-
stellt. Sommer 1917 meldete er sich zur Fliegertruppe, gehörte zuletzt der Jagd-
staffel 40 an, errang 2 Luftsiege, EK. I. Bei Wiederherstellung der Luftwaffe trat
Hptm. Jeschonnek zu ihr über. Er war Adjutant des Staatssekretärs Milch und als
Maj. Gruppenkommandeur im Kampfgeschw. Hindenburg sowie Kommodore des
Lehrgeschw. 1. 10. 1937 als Obstlt. zum Chef der 1. Abtlg. d. Generalstabs der
Luftwaffe ernannt. 1. 2. 1939 Ernennung zum Chef des Generalstabes der Luft-
waffe. Erster Berater des Oberbefehlshabers der Luftwaffe, hinsichtlich ihrer
Organisation, ihrer Ausbildung und ihres gesamten Einsatzes, bewies er, am
14. 8. 1939 zum Generalmajor befördert, auch im Kriege hohes Können und kühne
Entschlußkraft, Eigenschaften, die um so mehr von ihm verlangt wurden, als für
den Einsatz der Luftwaffe als neuzeitlichsten Kampfmittels keine feststehenden,
erprobten taktischen und strategischen Grundgesetze bestanden. Nach Polenfeld-
zug Ritterkreuz des Eisernen Kreuzes. Am 19. 7. 1940 unter Überspringung des
Dienstgrades eines Generallt. zum General der Flieger befördert und am 1. 3. 1942
zum Generaloberst.

Chef des Generalstabes der Luftwaffe jetzt Günther Korten, General der
Flieger, zuletzt Befehlshaber eines Luftflottenkommandos. General der Flieger
Korten geb. am 26. 7. 1898 in Köln a. Rh. Sept. 1914 Soldat in einem lothr. Feldart.-
Regiment. Nach Heldentod des Bruders als Fahnenjunker zu den Koblenzer Pio-
nieren übergetreten. Mit beiden Eisernen Kreuzen für besondere Tapferkeit aus-
gezeichnet.. Nach Erwerbung des Flugzeugführerscheines erfolgten fliegerische
Ausbildungskommandos im Ausland. 1934 als Major in den Generalstab der Luft-
waffe übernommen und dem Staatssekretär der Luftfahrt, Milch, zugeteilt. 2 Jahre
später Kommandeur einer Aufklärungsfliegergruppe. Als Chef des Generalstabes
einer Luftflotte zog Obst. Korten in den Polenfeldzug. 19. 7. 1940 zum General-
major befördert; ausgezeichnet mit Ritterkreuz, nach siegreicher Beendigung der
Feldzüge in Serbien und Griechenland; an den Operationen in Kreta beteiligt,
1. 8. 1942 Generallt. und 1943 zum General der Flieger befördert. General der
Flieger Korten ist seit 9. 11. 1923 Blutordensträger.

Lilienthal Flugzeug-Patent 50 Jahre. Dieses Patent, am 3. Sept. 1893 unter
77 916 angemeldet, betraf das erste manntragende Flugzeug der Welt, welches
wirklich geflogen ist und sich als flugtüchtig erwies.

Feindfunde sofort melden! Reichsmarschall Hermann Göring erläßt folgen-
den Aufruf: Volksgenossen! Die bedeutenden Abwehrerfolge bei den letzten
starken Tages- und Nacht-Luftangriffen des Feindes brachten jedesmal den Ab-
schuß einer großen Zahl feindl. Bomber, die weit verstreut im Lande liegen und
meist der Bevölkerung zugänglich sind. |

Wer Flugzeugteile, Apparate usw. findet, hat dies unverzüglich der nächsten
Polizei- oder LS-Dienststelle mitzuteilen. Eigenmächtige Vereinnahmung oder
Einbehaltung der Gegenstände wird bestraft. Um Unglücksfälle’ zu vermeiden,

Im Hauptquart. des Reichsmarschalls. Der Reichsmarschall mit Reichsminister
Speer, Generalobst. Loerzer (Mitte) und dem Chef des Generalstabes der Luft-
waffe, General Korten. Weltbild

Nr. 13/1943, Bd.35  ,„FLUGSPORT“ Seite 191

sind aufgefundene Brüche überhaupt nicht zu berühren. Sie müssen uneinge-
schränkt den zuständigen Behörden überlassen bleiben, Die Brüche von abge-
schossenen Feindflugzeugen, Reste feindl. Abwurf-Munition, überhaupt alles nach
Luftangriffen aufgefundene feindl. Material sind keine Objekte für Andenken-
sammler. gez. Göring, Reichsmarschall des Deutschen Reiches.

Lilienthal-Preis 1943 erhielt am 10. 8. 1943, Todestag von Otto Lilienthal,
Klaus Külper, Rostock (vom Staatlichen Gymnasium Rostock) für eine der Lilien-
'thal-Gesellschaft vorgelegte Arbeit aus der Funkphysik.

Ausland.

Ung. Fallschirmsprungturm bei Budapest vollendet. Der Sprungturm, der
größte seiner Art in Europa, wurde der Jugendorganisation Levante übergeben.

Japan. Jäger schossen von 55 angreifenden USA-Flugzeugen 34 bei dem
amerik. Luftangriff am 12. 8. auf den japan. Stützpunkt Buin auf der InselBougain-
ville ab. Eine japan. Maschine kehrte nicht zu ihrem Stützpunkt zurück.

Japan. Luftstreitkräfte schossen in der Luftschlacht über Buin und Bougain-
ville von 12 „Consolidated B 24“ und 12 „Consolidated PB 2 Y“, geschützt von 31
Jägern, 3 Bomber und sämtliche Jäger ab. Die feindl. Bomber mußten daher ohne
Jägerschutz den Angriff abbrechen. Deshalb waren die Bombenschäden auf japan.
Seite sehr gering.

Japan. Marineluftwaffe griff am 14. 8. nachts in der Nähe der Insel Berabera
einen großen amerikan. Konvoy an und.erzielte dabei folgende Ergebnisse: Beim
ersten Anflug wurde ein großer Transporter versenkt, 3 weitere große und ein
mittelgroßer in Brand gesetzt. Von 50 begleitenden feindl. Jagdflugzeugen wurden
13 abgeschossen; beim zweiten Anflug wurden 2 große Transporter und ein Lan-
dungsboot versenkt. 11 weitere feindl. Flugzeuge wurden abgeschossen. Beim
3. Anflug waren die feindl. Truppen mit Landungsmanövern beschäftigt. Truppen-
ansammlungen wurden von den Japanern an 2 Stellen angegriffen. Ferner wurden
dabei ein feindl. Kreuzer durch Bomben beschädigt und nochmals 4 weitere
feindl. Flugzeuge abgeschossen. Bei einem nochmaligen 4. Angriff in den Ge-
wässern der Insel Simbo und Biloa wurde ein großer Zerstörer versenkt. — Die
zweite Geleitzugschlacht fand am 16. 8. um Mitternacht 10 Seemeilen östl. der
Insel Gatukai statt. Durch Torpedoangriffe wurden ein großer Kreuzer und ein
großer Transporter versenkt, ebenso ein leichter Kreuzer bzw. ein großer Zer-
störer. Eine genaue Feststellung konnte nicht getroffen werden. Ein weiterer
Kreuzer und ein Zerstörer wurden durch Torpedotreffer beschädigt. Die gesamten
japan. Verluste bei diesen Unternehmungen betrugen 17 Flugzeuge.

Japan. Flugzeuge konnten bei einem nordamerikan. Landungsversuch 35 km
östl. der Insel Lae (Marschallinselu) 6 der feindl. Transportschiffe, einen Kreuzer
und zahlreiche weitere Fahrzeuge versenken, wie aus einem Kommunique des
kaiserl. japan. Hptqrt. vom 6. 9. hervorgeht. 5 weitere Transporter gerieten in
Brand, 27 Feindflugzeuge wurden abgeschossen. 9 der japan. Flugzeuge haben sich
in ihre Ziele gestürzt. — Am 3. Sept. versenkte die japan. Luftwaffe in den Gewäs-
sern südl. der Salomoneninsel Kulambangra 2 feindl. 'Torpedoboote.

Pierre-Jean Latecoere, Pionier der franz. Verkehrsluftfahrt, Direktor der
gleichnamigen franz. Luftverkehrsgesellschaft, ist in Paris gestorben. Lat&coere
hatte die franz. Luftverkehrslinien nach Marokko, dem Senegal und Südamerika
geschaffen.

John de Havilland, Sohn des Chefs der gleichnamigen Flugzeugwerke, verlor
am 23. 8. 1943 das Leben, als ein „Mosquito“-Flugzeug, das er ausprobierte, in der
Luft mit einer anderen Maschine zusammenstieß. 3 weitere Piloten wurden beim
Absturz der beiden Maschinen getötet.

Leiter der engl. Zivil-Luftfahrt an Stelle von Lord Knolly jetzt Lord Burgh-
ley, seit 1942 im Ministerium für Flugzeugproduktion tätig.

334 Lizenzanträge der USA für die Errichtung internationaler Luftfahrtlinien
nach dem Kriege bei der zivilen Luftfahrtbehörde dem „Civil Aeronautic Board“

eingereicht.
Luftwaffe.

Führerhptgrt., 5. 8. 43. (DNB.) OKW.: Kampf-, Sturzkampf- und Schlachtgeschw. der Luftwaffe
führten an den Brennpunkten der Abwehrschlacht, vor allem im Raum von Bjelgorod und Orel,
schwere Schläge gegen den Feind. In Luftkämpfen wurden gestern 161 Sowjetflugzeuge abgeschossen.
Seite 192 „FLUGSPORT“ Nr. 13/1943, Bd. 35

7 eigene Flugzeuge kehrten nicht zurück. — Ein starker Verband schwerer deutscher Kampfflugzeuge
griff den stark belegten Hafen Palermo an. Neben zahlreichen schweren Bombentreffern in den
Hafenanlagen wurden 2 Handelsschiffe mit zusammen 13000 BRT. und ein Zerstörer versenkt, ein
leichter Kreuzer, 3 Zerstörer und 8 Frachtschiffe beschädigt, 23 feindl. Flugzeuge wurden über
Sizilien und dem italien. Küstengebiet abgeschossen. — In der vergangenen Nacht drangen einige
feindl. Störflugzeuge in das westl. Reichsgebiet ein. Bei vereinzelten Bombenabwürfen entstand
unbedeutender Schaden. Sicherungsstreitkräfte der Kriegsmarine und Marineflak schossen über dem
westeuropäischen Küstengebiet 10 feindl. Flugzeuge ab.

Führerhptgrt., 6. 8. 43. (DNB.) OKW.: Am Mius setzte der Feind den Versuch fort, das ihm
in den Vortagen entrissene Gelände unter Einsatz von Panzern und zahlreichen Schlachtfliegern
wieder zu gewinnen. Er wurde wieder unter hohen Verlusten abgewiesen. — Die Luftwaffe griff mit
starken Kampf- und Nahkampfgeschw. iu die Erdkämpfe ein und fügte dem Feind schwere Ver-
luste an Menschen, Panzern, Geschützen und Fahrzeugen zu. — Am gestr. Tage wurden an der
Ostfront 209 Panzer und 84 Flugzeuge abgeschossen. — Seit Beginn der Großkämpfe im Osten wurden
im Verlaufe eines Monats von Truppen des Heeres und der Waffen-44 69 164 Gefangene eingebracht,
7847 Panzer, 3083 Geschütze und 1620 Granatwerfer vernichtet oder erbeutet, 3731 Flugzeuge abge-
schossen. — Deutsche und italien. Kampfflugzeuge griffen von neuem die Häfen von Palermo und
Augusta an und beschädigten dort vor Anker liegende Schiffe, darunter ein großes Handelsschiff. —
Eine geringe Zahl feindl. Flugzeuge warf in der vergangenen Nacht über Westdeutschland planlos
einige Sprengbomben. An der holländischen Küste wurde ein Flugzeug zum Absturz gebracht.

Führerhptgrt., 7. 8. 43. (DNB.) OKW.: Am oberen Donez und südwestl. Bjelgorod griffen
Schlachtfliegerverbände der Luftwaffe im Tiefflug motor. feindl. Truppen an. Kampf- und Sturz-
kampfgeschw. vernichteten über hundert mit Mannschaften beladene Fahrzeuge. — Im Abschnitt von
Orel vereitelten unsere Truppen in harten Kämpfen, wirkungsvoll durch die Luftwaffe unterstützt,
weitere Durchbruchsversuche der Sowjets. — Kampfverbände der Luftwaffe griffen mit guter Wir-
kung Schiffsziele im Seegebiet von Sizilien an. Ein schwerer Kreuzer und 2 größere Handelsschiffe
wurden schwer getroffen. — Brit. Flugzeuge warfen in der vergangenen Nacht über Westdeutschland
vereinzelt Bomben ohne Schaden.

Führerhptgrt.,”8. 8. 43. (DNB.) OKW.: Am Kuban-Brückenkopf erneuerten die Sowjets unter
Einsatz von zahlreichen Schlachtfliegern ihre Angriffe. Sie wurden in harten Kämpfen abgeschlagen.
— Die Luftwaffe griff mit starken Sturzkampf-, Kampf- und Nahkampfgeschw. wirksam in die Erd-
kämpfe ein, vernichtete zahlreiche Panzer und Fahrzeuge und zersprengte Truppenansammlungen
des Feindes. — In den Luftkämpfen wurden 91 Sowjetflugzeuge abgeschossen. — Ein starker Verband
schwerer deutscher Kampfflugzeuge griff in der Nacht den Hafen von Bizerta an. Ein Kreuzer sowie
ein weiteres Kriegsfahrzeug und 15 Transporter wurden zum Teil erheblich beschädigt. Über der
Messina-Straße und im Küstengebiet Sardiniens schossen deutsche Jagdflugzeuge 4 feindl. Flugzeuge
ab. — In der vergangenen Nacht warfen einige feindl. Störflugzeuge eine geringe Zahl von Spreng-
bomben im Rheinland. Die Schäden sind unerheblich.

Führerhptgrt., 9, 8. 43. (DNB.) OKW.: Am Kuban-Brückenkopf setzten die Sowjets ihre von
zahlreichen Schlachtfliegern unterstützten Angriffe erfolglos fort. — Im Raum von Bjelgorod und im
Orel-Abschnitt griff die Luftwaffe in die Erdkämpfe besonders ein und vernichtete neben einer
großen Zahl von Panzern und Geschützen über 300 motor., mit Mannschaften besetzte Fahrzeuge des
Feindes. — Schnelle deutsche Kampfflugzeuge trafen vor der Nordküste Siziliens einen Zerstörer
und ein Handelsschiff von 7000 BRT vernichtend. — Bei Tagesvorstößen weniger feindl. Flugzeuge
auf die besetzten Westgebiete wurden 2 brit. Bomber, über dem Atlantik ein viermotor. nordameri-
kan. Flugzeug, abgeschossen. -

Führerhptgrt., 10. 8. 43. (DNB.) OKW.: Am Kuban-Brückenkopf brachen von Panzern und
Schlachtfliegern unterstützte Angriffe der Sowjets zusammen. — Im Raum von Bjelgorod dauert der
Großkampf an. Durch wuchtige Angriffe der Luftwaffe hatte der Feind besonders in diesem Ab-
schnitt schwere Verluste. — Auch südwestl. und westl. Wjasma griffen die Sowjets nach Heran-
führung neuer Kräfte und unter Einsatz von Panzern, Flammenwerfern, Salvengeschützen und
Schlachtfliegern ununterbrochen an. Mit Unterstützung starker Kampf-, Sturzkampf- und Schlacht-
fliegergeschw. der Luftwaffe wiesen unsere Truppen alle Angriffe unter hohen. feindl. Verlusten ab
und schossen eine große Zahl von Panzern zusammen. — In Luftkämpfen wurden am 8. und 9. 8.
119 Sowjetflugzeuge vernichtet. — Bei-der Bekämpfung von Schiffszielen an- der Nordküste trafen
schwere deutsche Kampfflugzeuge einen feindl. Zerstörer. Im Seegebiet von Augusta wurden 3 mittel-
große Frachter versenkt sowie ein Kreuzer und 2 kleine feindl. Einheiten beschädigt. — Nach Tages-
angriffen feindl. Fliegerkräfte gegen einige Orte der besetzten Westgebiete warfen in der ver-
gangenen Nacht Verbände der brit. Luftwaffe Spreng- und Brandbomben auf die Stadt Mannheim.
Es entstanden Brandschäden in den Wohnvierteln. Die Bevölkerung hatte geringe Verluste. Nach
bisher vorliegenden Meldungen wurden 13 feindl. Flugzeuge zum Absturz gebracht. — Deutsche
Seestreitkräfte, Bordflak von Handelsschiffen und Marineflak schossen in der Zeit vom 1. bis 10
August 42 feindl. Flugzeuge ab.

Führerhptgrt., 11. 8. 43. (DNB.) OKW.: An der Ostfront griff die Luftwaffe an allen Schwer-
punkten mit starken Kampf- und Nahkampf-Fliegerverbänden in die Schlacht ein und entlastete die
schwer kämpfenden Truppen. — Im hohen Norden nahmen deutsche Gebirgsjäger im unwegsamen
Urwaldgelände eine vom Feinde zäh verteidigte Höhenstellung und hielten sie gegen zahlreiche mit
starker Artillerie- und Luftwaffenunterstützung geführte feindl. Gegenangriffe. — Bei Nachtangriffen
schwerer deutscher Kampfflugzeuge gegen die feindl. Transportflotte vor Augusta und Syrakus wur-
den 4 Frachter mit zusammen 21000 BRT. vernichtend getroffen und 7 weitere große Schiffe, dar-
unter ein Kriegsschiff, schwer beschädigt. Am Tage bekämpften deutsche Schlachtflugzeuge in über-

Nr. 13/1943, Bd. 35 „FLUGSPORT“ | Seite 193

raschendem Vorstoß zur Nord- und Südostküste der Insel Ausladungen des Feindes in seinen Nach-
schubstützpunkten. Sie beschädigten durch Bombenwurf und Bordwaffenbeschuß einen Zerstörer,
4 Transporter und eine größere Anzahl von Landungsbooten. — In der vergangenen Nacht warf der
Feind Spreng- und Brandbomben auf das Stadtgebiet von Nürnberg. Es entstanden Brandschäden
und Zerstörungen in Wohnblocks, an Kulturstätten und öffentlichen Gebäuden. Die Bevölkerung
hatte nur geringe Verluste. Nachtjäger und Flakartillerie schossen nach bisherigen Feststellungen
14 der angreifenden Bomber ab. — Schnelle deutsche Kampfflugzeuge griffen in der Nacht zum 11. 8.
ohne eigene Verluste milit. Ziele in Mittelengland mit sichtbarem Erfolg an.

Führerhptgrt., 12. 8. 43. (DNB.) OKW.: Die Luftwaffe griff wieder trotz ungünstiger Wetterlage
an den Brennpunkten in die Erdkämpfe an der Ostfront mit ein. Sie vernichtete in den letzten 2
Tagen 83 Sowjetflugzeuge. — In der dritten Schlacht südl. des Ladogasees haben die unter Führung
des Generalfeldmarschalls Küchler, des Generalobst. Lindemann und des Generals der Infanterie
Wöhler stehenden deutschen Truppen, unterstützt von den durch General der Flieger Korten ge-
führten Luftwaffenverbänden in der Zeit vom 22. Juli bis 6. August den Ansturm der 8. und 67. sowj.
Armee in heldenmütigen Kämpfen abgeschlagen und damit die Durchbruchsabsichten des Feindes
vereitelt. — Ein stärkerer feindl. Landungsversuch westl. Cap Orlando wurde im Zusammenwirken
mit der Luftwaffe zum größten Teil bereits vor der Küste abgeschlagen, die an Land gekommenen
Teile des Gegners vernichtet. — Im Küstenraum der besetzten Westgebiete und bei freier Jagd über
dem Atlantik wurden 5 feindl. Flugzeuge und ein Großflugboot abgeschossen. — Ein Verband schwerer
deutscher Kampfflugzeuge griff in der Nacht zum 12. 8. das Gebiet des Kriegshafens Plymouth sowie
milit. Ziele in Bournemouth mit einer großen Zahl von Spreng- und Brandbomben an. Alle einge-
setzten, Flugzeuge kehrten zurück. — Störangriffe einzelner .brit. Flugzeuge in der vergangenen
Nacht in Westdeutschland verursachten nur geringen Gebäudeschaden.

Führerhptgrt., 13. 8. 43. (DNB.) OKW.: Während am Kuban-Brückenkopf der Feind seine von
Panzern und Schlachtfliegern unterstützten Angriffe. westl. Krymskaja ohne Erfolg erneuerte, kam es
am Mius und am mittl. Donez nur zu geringer örtlicher Kampftätigkeit. — Die Luftwaffe entlastete
vor allem im Raum von Bjelgerod die kämpfenden Truppen durch vernichtende Schläge gegen sow;.
Panzerverbände, Infanterieansammlungen und Artilleriestellungen. In Luftkämpfen wurden gestern
bei 4 eigenen Verlusten 91 Sowjetflugzeuge abgeschossen. — Auf Sizilien griffen deutsche Kampf-
fliegerverbände in der Nacht stark belegte Flugplätze des Feindes an und verursachten durch
Spreng- und Brandbomben erhebliche Zerstörungen unter den abgestellten Flugzeugen und an den
Flugplätz-Anlagen. Im Seegebiet bei Catania beschädigte die Luftwaffe am Tage durch Bomben-
abwurf einen feindl. Zerstörer. Bei der Abwehr von Luftangriffen auf das italien. Festland brachten
gestern deutsche Jäger 7 Flugzeuge zum Absturz — In den Vormittagsstunden des 12. 8. drangen
feindl. Fliegerverbände unter dem Schutz der Wolken in das westl. Reichsgebiet ein und warfen
an mehreren Orten, besonders über Bonn und Bochum, Spreng- und Brandbomben. Die Bevölkerung
hatte Verluste. — Luftverteidigungskräfte vernichteten 37 feindl. Flugzeuge, in der Masse viermotor.
amerikan. Bomber. — In der vergangenen Nacht flogen einige feindl. Störflugzeuge in das Reichsgebiet
ein und verursachten geringe Sachschäden. Über den besetzten Westgebieten schossen Nachtjäger
und Flakartillerie 5 brit. Bomber ab. — In der Nacht zum 13. 8. griffen deutsche Flugzeuge Einzel-
ziele in Südostengland mit Bomben an.

Führerhptqrt., 14. 8. 43. (DNB.) OKW.: Südl. des Ladogasees setzte der Feind seine Angriffe,
von,starker Artillerie, Panzern und Schlachtfliegern unterstützt, fort. Auch diese Angriffe brachen
unter hohen Verlusten für den Feind zusammen. — Die Luftwaffe, die auch gestern besonders sowj.
Ansammlungen, Artilleriestellungen und Nachschubverbindungen bekämpfte, schoß 65 sowj. Flug-
zeuge ab. — Bei freier Jagd über dem Atlantik wurden ein brit. Bomber und ein Großflugboot ab-
geschossen. — Feindl. Fliegerkräfte unternahmen gestern einen Tagesangriff auf das südöstl. Reichs-
gebiet. Durch Abwurf von Spreng- und Brandbomben entstanden in einem Ort Personenverluste und
Gebäudeschaden.

Führerhptgrt., 15. 8. 43. (DNB.) OKW.: Im Raume südwestl. Bjelgorod gingen an einzelnen
Stellen unsere Truppen zum Gegenangriff über und zerschlugen, von starken Verbänden der Luft-
waffe unterstützt, vorgedrungene feindl. Stoßverbände. — Die Sowjets verloren gestern 86 Flugzeuge
und 179 Panzer, davon allein 117 im Bereich eines nordwestl. Jarzewo eingesetzten Armeekorps. —
Über dem nördl. Reichsgebiet flogen in der vergangenen Nacht vereinzelte Störflugzeuge ein.

Eichenlaubträger v. I. n. r.: Hptm. zur Lippe-Weißenfeld, Hptm. Ehrler, Major
Roedel, Hptm. Meurer. Weltbild (4)
Seite 194 „FLUGSPORT"“ Nr. 13/1943, Bd. 35

Führerhptgrt., 16. 8. 43 (DNB.) OKW.: Während im Raum westl. Orel die Angriffskraft der
Sowjets nachließ, verdoppelten sie ihre Anstrengungen, um in den Abschnitten von Wjasma, Belyj
und am Ladogasee unter Einsatz von Panzern, Schlachtfliegern und starker Artillerie durchzu-
brechen. — Kampf-, Sturzkampf- und Schlachtgeschw. unterstützten besonders im Süd- und Mittel-
abschnitt die in schwerem Ringen stehenden Erdiruppen durch erfolgreiche Angriffe gegen die Be-
reitstellungen und Marschbewegungen des Feindes. — Wie bereits durch Sondermeldung bekannt-
gegeben, griff in den Abendstunden des 13. 8. ein deutsches Torpedogeschw. unter Führung des
Maj. Klümper ostwärts Gibraltar einen starken in das Mittelmeer einlaufenden Geleitzug über-
raschend an. In schneidig durchgeführten Angriffen erzielten unsere Besatzungen Torpedotreffer auf
3% Schiffseinheiten. 2 Zerstörer und 4 vollbeladene große Handelsschiffe, darunter ein Tanker,
sanken sofort. 8 weitere Schiffe blieben brennend mit starker Schlagseite liegen. Wegen herein-
brechender Dunkelheit und starker Flakabwehr konnte das Schicksal der übrigen torpedierten Schiffe
zunächst nicht erkannt werden. Die laufend durchgeführte Aufklärung bestätigt aber, daß mindestens
170 000 BRT aus dem Geleitzug versenkt oder vernichtend getroffen wurden. 7 eigene Fingzeuge
kehrten nicht zurück. — Bei Vorstößen feindl. Fliegerkräfte in den Küstenraum der besetzten West-
gebiete schossen deutsche Jäger und Flakartillerie in den letzten 24 Stunden 16 Flugzeuge, vor-
wiegend schwere Bomber, ab. Weitere 5 feindl. Flugzeuge wurden in Luftkämpfen über dem Atlantik
vernichtet. — Eine geringe Zahl feindl. Störflugzeuge flog in der vergangenen Nacht in das nördl.
Reichsgebiet ein. — Das Gebiet des Kriegshafens Portsmouth wurde in der vergangenen Nacht von
deutschen Kampffliegerverbänden bei guter Sicht aus geringer Höhe wirksam mit einer großen Zahl
von Spreng- und Brandbomben bekäinpft.

Führerhptgrt.. 17. 8. 43. (DNB.) OKW.: Die Luftwaffe griff feindl. Ansammlungen und Truppen-
bewegungen am mittl. Donez und im Raum südwestl. Bjelgorod an und zerstörte 9 Transportzüge. —
Am 45. und 16. 8. wurden bei 6 eigenen Verlusten 110 sowj. Flugzeuge abgeschossen. — Im Seegebiet
von Sizilien wurden 2 feindl. Handelsschiffe mittl. Größe von Bomben schneller deutscher Kampi-
flugzeuge schwer getroffen. — Bei der Abwehr eines Luftangriffs auf süditalien. Gebiet schossen
deutsche Jäger ohne eigene Verluste 13 viermotor. Bomber ab. — Damit vernichteten deutsche Luft-
verteidigungskräfte in der Zeit vom 13. bis 16. 8. im Mittelmeer 35 brit.-nordamerikan. Flugzeuge. —
Ein im Nachschubverkehr für Sizilien eingesetzter Motorfährprahm der Kriegsmarine schoß während
eines Tagesangriffs 4 feindl. Flugzeuge ab. Von anderen Fahrzeugen der Kriegsmarine wurden im
Seegebiet nördl. Sizilien von 8 angreifenden brit. Torpedoflugzeugen 4 abgeschossen. — Ein Verband
deutscher Fernkampfflugzeuge versenkte in den Abendstunden des 15. 8. in den Gewässern west-
nordwestl. Lissabon aus einem durch Flakkreuzer und Zerstörer gesicherten feindl. Geleitzug 3
Transporter mit zusammen 25000 BRT und beschädigte mindestens 2 weitere große Schiffe durch
Torpedotreffer. Alle Flugzeuge kehrten zu ihrem Stützpunkt zurück. — Tages- und Nachtangriffe
feindl. Fliegerkräfte auf mehrere Orte in den besetzten Westgebieten, darunter auch auf Außen-
bezirke der Stadt Paris, verursachten erhebliche Verluste unter der Bevölkerung. Im Verlauf hef-
tiger Luftkämpfe sowie durch Flakabwehr wurden nach bisher vorliegenden Meldungen 20 Flugzeuge
zum Absturz gebracht. — Deutsche Kampfflugzeuge griffen in der vergangenen Nacht an der Süd-
ostküste Englands und im Bereich der Themse-Mündung Einzel-Ziele mit Bomben schweren Kali-
bers an.

Führerhptgrt., 18. 8. 43. (DNB.) OKW.: Bei der Bekämpfung von Schiffszielen vor der alge-
rischen Küste versenkten deutsche Kampfflieger einen feindl. Transporter mittl. Größe und be-
schädigten ein weiteres Handelsschiff. — Feindl. Fliegerverbände, die am gestr. Tage nach Süd-
deutschland einflogen, verloren schon nach den bisherigen Feststellungen durch Jagd- und Flak-
abwehr 51 viermotor. Bomber und 5 Jagdflugzeuge. In 2 süddeutschen Städten hatte die Bevölkerung
Verluste. — Über den besetzten franz. Gebieten sowie in Südfrankreich wurden 5 weitere feindl.
Flugzeuge zum Absturz gebracht. Ein eigenes Jagdflugzeug ging verloren. — In der vergangenen
Nacht warf der Feind eine große Anzahl von Spreng- und Brandbomben auf Orte im norddeutschen
Küstengebiet. Es entstanden Personenverluste. Nachtjäger und Flakartillerie der Luftwaffe schossen
aus den brit. Bomberverbänden mindestens 37 Flugzeuge ab. — Deutsche Kampfflugzeuge stießen in
der Nacht zum 18. 8. nach Südost- und Mittelengland vor und belegten unter anderem die Industrie-
stadt Lincoln wirksam mit Bomben aller Kaliber.

Führerhptgrt., 19. 8. 43. (DNB.) OKW.: In der am 16. 7. begonnenen fünften Abwehrschlacht
am Kubanbrückenkopf sind deutsche, unter Führung des Generallt. Angerstein, stehende Luftwaffen-
verbände, und rumänische, von General Gheorghiu befehligte Fliegerkräfte beteiligt. — An der
Mius-Front trat der Feind im Raum von Kuibyschewo nach starker Artillerievorbereitung erneut zum
Angriff an. Bei Isjum setzte er die Durchbruchsversuche mit starken Kräften fort. In beiden Ab-
schnitten schlugen unsere Truppen im Zusammenwirken mit der Luftwaffe und rumänischen Schlacht-
fliegern die Angriffswellen des Gegners in zähen Kämpfen blutig ab. — Im Louhi-Abschnitt wurden
in Luftkämpfen ohne eigene Verluste 21 feindl. Flugzeuge abgeschossen. — In den letzten Tagen
büßten die Sowjets 168 Flugzeuge ein. — Im Seegebiet der Fischerhalbinsel vernichteten schnelle
deutsche Kampfflugzeuge 4 mit Nachschub beladene sowj. Küstenfrachter. — In der Zeit vom
10. 7. bis zur Beendigung der Kämpfe am 17. 8. fügten die im Raume von Sizilien kämpfenden
Verbände aller Wehrmachtsteile und Waffengattungen den amerikanisch-britischen Armeen schwere
Verluste zu. Neben einer hohen Zahl von Gefangenen verloren sie etwa ein Drittel ihrer ein-
gesetzten Truppen an Toten und Verwundeten. Vernichtet oder erbeutet wurden 383 Panzer und
Tanzerspähwagen, 63 Geschütze aller Art, 652 Flugzeuge und 11 Lastensegler. — In den ersten
2 Wochen des August sind von Sizilien auf das Festland mit Kleinschiffsraum überführt worden
rund 17 000 Tonnen Munition, Betriebsstoff und Stückgut, fast 10 000 Kraftfahrzeuge sowie sämtliche
deutschen und italien. Truppen mit allen Waffen und Kriegsgerät. Zurückbefördert wurden schließ-
lich mehr als 4000 Verwundete. — Bei diesen Transporten sind von Besatzungen der Fähren und

:

Nr. 13/1943, Bd. 35 „FLUGSPORT“ Seite 195

Kleinfahrzeuge insgesamt 48 feindl. Flugzeuge abgeschossen worden. — Ein Verband deutscher
Kampfilugzeuge erzielte in der gestr. Nacht bei einem Angriff in den Gewässern um Bizerta Bomben-
treffer auf einem Kriegsschiff, 25 Transporter mit über 100 000 BRT und Landungsfahrzeugen. In der
Straße von Messina wurden durch Flakartillerie der Luftwaffe 7 feindl. Flugzeuge zum Absturz ge-
bracht. — Bei bewaffneter Aufklärung und freier Jagd über dem Atlantik warfen deutsche Kampf-
flugzeuge ein feindl. Handelsschiff von 5000 BRT in Brand und schossen 4 brit.-nordamerikan. Bomber,
darunter 2 große Flugboote, ab. — In der gestr. Nacht wurde bei Störeinflügen weniger feindl. Flug-
zeuge im westdeutschen Grenzgebiet ein Flugzeug abgeschossen.

Führerhptgrt., 20. 8. 43. DNB.) OKW.: An den übrigen Frontabschnitten vereitelten unsere
Truppen, von der Luftwaffe wirksam unterstützt, alle sowj. Durchbruchsversuche und fügten dem

Feinde hohe Verluste zu. — Am gestr. Tage verloren die Sowjets 486 Panzer und 81 Flugzeuge. —
In den Gewässern der Fischer-Halbinsel wurde ein feindl. Bewachungsfahrzeug von schnellen
deutschen Kampfflugzeugen versenkt. — Ein starker Verband deutscher Kampfflugzeuge griff in der

Nacht zum 19. 8. erneut den Hafen von Bizerta an und traf mit Bomben aller Kaliber 11 große Schiffs-
einheiten. Dabei wurden 8 Transporter mit zusammen 33 000 BRT schwer beschädigt, ein Handels-
schiff von 5000 BRT sank sofort. — Deutsche Jäger schossen am gestr. Tage im. Verlaufe heftiger
Luftkämpfe im süditalien. Raum 28 brit.-nordamerikan. Flugzeuge, darunter 15 viermotor. Bomber, ab.
— Über den besetzten Westgebieten wurden im Laufe des 19. 8. 12 feindl. Flugzeuge durch Jagd-
und Flakabwehr vernichtet. In der vergangenen Nacht verlor der Feind bei Störflügen im westl.
und nördl. Reichsgebiet nach wirkungslosen Bombenabwürfen ein weiteres Flugzeug.
Führerhptgrt., 21. 8. 43. (DNB.) OKW.: Die Luftwaffe griff insbesondere am Mius und im
Kampfraum von Bjelgorod feindl. Bereitstellungen, Panzeransammlungen, Artilleriestellungen und
Nachschubkolonnen an. Sie vernichiete gestern allein im Südabschnitt der Ostfront in Luftkämpfen
68 feindl. Flugzeuge. — Im Küstengebiet von Neapel schossen deutsche Jäger aus einem schwachen
feindl. Fliegerverband 14 Flugzeuge ab. — In der Zeit vom 11. bis 20. 8. brachten deutsche Seestreit-
kräfte, die Bordflak von Handelsschiffen und Marineflak 34 feindl. Flugzeuge zum Absturz.
Führerhptgrt., 22. 8. 43. (DNB.) OKW.: An der Mius-Front setzten die Bolschewisten gestern
ihre Angriife mit starker Schlachtfliegerunterstützung fort. Unsere Truppen schlugen in erbitterten
Nahkämpfen den Ansturm der Bolschewisten ab, schlossen eine durchgebrochene Gruppe von 21 feindl.
Panzern ein und vernichteten sie. — Kampf-, Sturzkampf- und Schlachtfliegergeschw. der Luftwaffe
bekämpften vorwiegend im südl. und mittl. Abschnitt der Ostfront Infanterie- und Panzerkräfte des
Feindes und zerschlugen neu herangeführte Reserven. In Luftkämpfen und durch Flakabwehr wurden
gestern 85 Sowjetflugzeuge vernichtet. — Die finnische Luftwaffe schoß am 20. Aug. 15 Sowjetflug-
zeuge ab. — Aus einem durch Jagdflugzeuge stark geschützten feindl. Bomberverband wurden über

“ Süditalien durch deutsche Jäger 11 brit.-nordamerikan. Flugzeuge herausgeschossen. Über den be-

setzten Westgebieten und dem Atlantik wurden 2 weitere feindl. Flugzeuge zum Absturz gebracht.

Führerhptgrt., 23. 8. 43. (DNB.) OKW.: Am gestr. Tage verloren die Bolschewisten an der
Ostfront 409 Panzec und 73 Flugzeuge. — Über dem Golf von Salerno brachten deutsche Jäger 13
feindl. Flugzeuge zum Absturz. — Im Küstenraum der besetzten Westgebiete und bei freier Jagd
über dem Atlantik wurden 11 weitere feindl. Flugzeuge, meist mehrmotor. Bomber, abgeschossen. —
Brit. Bomberverbände griffen in der vergangenen Nacht planlos westdeutsches Gebiet an. An mehre-
ren Orten. wurden vorwiegend öffentliche Gebäude, darunter Kirchen, Krankenhäuser und Schulen,
von Spreng- und Brandbomben getroffen. Die Bevölkerung hatte geringe Verluste. — Nach bisherigen
Feststellungen wurden 5 feindl. Bomber abgeschossen. — Schnelle deutsche Kampfflugzeuge griffen
in der Nacht zum 23. 8. das Gebiet nördl. London sowie Einzelziele an der Südostküste der Insel
mit Bomben schweren Kalibers an. — Bei dem Tagesangriff nordamerikan. Fliegerverbände auf 2
süddeutsche Städte am 17. 8. verlor der Feind nach den erst abgeschlossenen Nachforschungen nicht,
wie ursprünglich gemeldet, 56, sondern insgesamt 101 viermotor. Bomber. .

Führerhptgrt. 24. 8. 43. (DNB.) OKW.: Westl. Wjasma versuchten die Bolschewisten mit star-
ken, durch Panzer und Schlachtflieger unterstützen Kräften unsere Front zu durchbrechen. Sämt-

liche Angriffe wurden unter hohen Verlusten für den Feind abgeschlagen. — Die Luftwaffe fügte
dem Feind am Mius, am Donez und im Raum westl. Charkow hohe Verluste an Menschen und
schweren Waffen zu. — Im Mittelabschnitt der Ostfront wurde eine feindl. Stellung mit 25 Salven-

Ritterkreuzträger v. I.n.r.: Generalmaj. J. Schmid, Oblt. Petzold, Ofw. Zweigart,
Oblt. Ettel. Weltbild (4)
Seite 196 „FLUGSPORT“ Nr. 13/1943, Bd. 35

geschützen von Sturzkampfliegern völlig zerstört. — Am gestr. Tage wurden an der Ostfront 198
Panzer vernichtet und 85 Flugzeuge in Luftkämpfen abgeschossen. — An der Lapplandfront hat sich
die 7. Gebirgsdivision unter Führung des Generallt. Krakau, von Verbänden der Luftwaffe des
Generalobst. Stumpf wirksam unterstützt, bei der Erstürmung eines Höhenrückens und bei der
Abwehr der daraufhin einsetzenden wochenlang anhaltenden Gegenangriffe überlegener feindl. Kräfte
besonders ausgezeichnet. — Das Hafengebiet von Palermo wurde in der Nacht zum 23. 8. von einem
starken Verband deutscher Kampfflugzeuge angegriffen. 2 Kriegsschiffe sowie 2 Frachter mit zu-
sammen 9000 BRT wurden vernichtet, 9 Handelsschiffe mit zusammen 46 000 BRT und ein Kreuzer
zum Teil schwer beschädigt. — In den Hafenanlagen entstanden ausgedehnte Flächenbrände. -- Über
dem Atlantik und den besetzten Westgebieten verlor der Feind gestern 4 Flugzeuge. — Starke brit.
Bomberverbände griffen in der vergangenen Nacht die Reichshauptstadt an. Die neu organisierte
Luftverteidigung verhinderte den geschlossenen Angriff auf die Stadt und schoß nach bisherigen
Feststellungen 60 mehrmotor. Bomber ab. Durch Abwurf von Spreng- und Brandbomben enistanden
in Wohnvierteln sowie an öffentl. Gebäuden und Krankenhäusern Zerstörungen. Die Bevölkerung
hatte Verluste. — Schnelle deutsche Kampfflugzeuge griffen in der Nacht zum 24. 8 milit. Ziele in
Südostengland mit Bomben aller Kaliber an. .

Führerhptgrt., 25. 8. 43 (DNB.) OKW.: Im Osten unterstützte die Luftwaffe mit starken Kampf-
und Nahkampffliegerverbänden die Abwehrkämpfe und zersprengte Bereitstellungen sowj. Panzer
und Infanterie. Bei Nacht wurden wichtige Nachschubverbindungen des Feindes und Truppenlager
bombardiert. — Am gestr. Tage verloren die Sowjets 263 Panzer und 95 Flugzeuge, meist Schlacht-
flugzeuge. — Vor der Ostküste Siziliens erzielten schnelle deutsche Kampfflugzeuge bei einem Tages-
angriff Bombentreffer schweren Kalibers auf einem feindl. Transporter mittl. Größe. — Über den
besetzten Westgebieten schossen deutsche Jäger gestern 2 schwere nordamerikan. Bomber ab. —
Einige leichte feindl. Bombenflugzeuge unternahmen in der vergangenen Nacht Störflüge in den
norddeutschen Raum. Durch planlosen Abwurf einiger Bomben entstand geringer Gebäudeschaden.

Führerhptgrt., 26. 8. 43. (DNB.) OKW.: Bei der Abwehr feindl. Fliegerangriffe auf süditalien.

Städte schossen deutsche Jäger und Flakartillerie der Luftwaffe gestern 9 feindl. Flugzeuge, darunter
mehrere schwere Bomber, ab. — Im Seegebiet westl. Kap Ortegal wurde ein feindl. Zerstörer durch
Bombenwurf versenkt. — In Luftkämpfen über dem Atlaniik und bei Angriffen auf einige Orte
der besetzten Westgebiete verlor der Feind 8 Flugzeuge. 5 weitere, darunter 3 mehrmotor. Bomber,
wurden durch Sicherungsfahrzeuge der Kriegsmarine im Seegebiet der westfriesischen Inseln zum
Absturz gebracht. — In der Nacht warfen einige feindl. Störflugzeuge vereinzelt Bomben über dem
nördl. Reichsgebiet, ohne nennenswerten Schaden zu verursachen.

Führerhptgrt., 27. 8. 43. (DNB.) OKW. Im Kampfgebiet um Charkow griffen die Bolschewisten
mit Panzern und Schlachtiliegern südl. und westl. cler Stadt an. — Im Raum südwestl. und westl. Orel
traten die Sowjets gestern zu einem erwarteten Angriff an. Trotz ungewöhnlich starkem Luftwaffen-
einsatz gelang es ihnen nicht, den beabsichtigten Durchbruch zu erzielen. — Im hohen Norden
schlugen deutsche Jagd- und Zerstörerflugzeuge Luftangriffe des Feindes gegen deutsches Geleit ab
und vernichteten ohne eigene Verluste 26 von 50 angreifenden Sowjetflugzeugen. Damit haben sich
die Fliegerverbände unter Führung des Generalmajors Roth bei der Sicherung des Nachschnbs zur
See an der Eismeerfront erneut bewährt. — Im Finnischen Meerbusen schossen Kleinfahrzeuge der
Kriegsmarine, die seit Monaten im Sicherungs- und Überwachungsdienst eingesetzt sind, aus einem
angreifenden bolschewist. Bomberverband 3 Flugzeuge ab. — Durch schnelle deutsche Kampfflugzeuge
wurden feindl. Transporter, Landungsboote und Nachschublager an der Ostküste Siziliens mit guter
Wirkung bombardiert. — In Süditalien schossen deutsche Luftverteidigungskräfte gestern 6 feindl.
Flugzeuge ab.

Führerhptgrt., 28. 8. 43. (DNB.) OKW.: Die Luftwaffe griff an der Miusfront, westlich Charkow
und im Raum südwestl. Orel Panzerverbände, Infanterie- und Nachschubkolonnen des Feindes an.

Am 26. und 27. 8. wurden durch Jägerverbände 104 Sowjetflugzeuge abgeschossen. — In der Nacht
zum 27. 8. griffen schwere deutsche Kampfflugzeuge Schiffsansammlungen im Hafengebiet von Algier
an und trafen ein Kriegsschiff und 7 Transporter mit Bomben aller Kaliber. — Über Süditalien

brachten deutsche jäger und Flakartillerie 8 feindl. Flugzeuge zum Abschuß. — Westl. Kap Finisterre
wurde aus einem feindl. Floitenverband ein Kreuzer in Brand geworfen, während ein Zerstörer nach
Bombentreffer explodierte und sank. — Bei Tagesvorstößen brit.-nordamerikan. Fliegerverbände in
den Küsienraum der besetzten Westgebiete wurden 15 feindl. Flugzeuge abgeschossen. — Ein
Terrorangriff starker brit. Bomberverbände auf die Stadt Nürnberg in der vergangenen Nacht ver-
ursachte Verluste unter der Bevölkerung sowie starke Zerstörungen in Wohnvierteln, an Kirchen,
Krankenhäusern und kulturhistorischen wertvollen Gebäuden. Nach bisherigen Feststellungen ver-
nichteten Luftverteidigungskräfte 60 der angreifenden Bomber.

Führerhptgrt., 29. 8. 43. (DNB.) OKW.: Im Süd- und Mittelabschnitt der Ostfront halten die
schweren und besonders für den Feind verlustreichen Kämpfe an, die sich vor allem an den Brenn-
punkten durch starken Einsatz von Panzern und Luftstreitkräften auf beiden Seiten zu größter
Heftigkeit steigerten. — Schnelle deutsche Kampfflugzeuge erzielten bei einem Tagesangriff gegen
den Hafen von Augusta Bombentreffer auf 4 Schiffen mittl. Größe. — Im Kampfraum von Neapel
sowie vor der Südküste Sardiniens schossen deutsche Jäger gestern 11 feindl. Flugzeuge ab. — Unsere
Jagd- und Flakabwehr über dem Atlantik, über .den besetzten Westgebieten und an der norweg.
Küste brachte weitere 4 Maschinen zum Absturz. — Hptm. Rall, Führer einer Jagdfliegergr.. errang
am 28. Aug. seinen 200. Luftsieg.

Führerhptqrt., 30. 8. 43. (DNB.) OKW.: In den letzten beiden Tagen verloren die Bolschewisten
476 Panzer und 82 Flugzeuge. — An der Ostküste Siziliens griffen Verbände der deutschen und
italien. Luftwaffe Schiffsansammlungen in den Gewässern von Augusta an. Sie vernichteten 2 Tanker
mit zusammen 16 000 BRT. sowie 2 weitere Schiffe und beschädigten 4 Frachter durch Bombenwurf.
— Bei einem weit in das westl. Mittelmeer vorgetragenen Angriff erzielten deutsche Kampfflugzeuge

Nr. 13/1943, Bd. 35 . „FLUGSPORT“ Seite 197

Bombenvolltreffer schweren Kalibers auf einem feindl. Schlachtschiff und einem Kreuzer. — Einige
feindl. Störflugzeuge warfen in der vergangenen Nacht vereinzelte Bomben auf westdeutsches Gebiet.

Führerhptart., 31. 8. 43. (DNB.) OKW.: Im Seegebiet westl. Taganrog versenkten leichte
deutsche Seestreitkräfte 2 von 6 feindl. Motorkanonenbooten, schossen 2 Bomber ab und brachten
Gefangene ein. — Schnelle deutsche Kampfflugzeuge führten einen erneuten Tagesvorstoß gegen
den Hafen Augusta und beschädigten in überraschendem Tiefangriff einen feindl. Transporter sowie
ein Landungsboot schwer. In Luftkämpfen wurde dabei eine Spitlire vernichtet. — Deutsche Jagd-
flieger schossen im Raum von Neapel aus einem Verband von 60 angreifenden feindl. Flugzeugen
26 ab. — Uher dem Atlantik brachten deutsche Fernjagdflugzeuge ein brit. Großflugboot zum Absturz.
— Starke feindl. Fliegerkräfte griffen in der vergangenen Nacht westdeutsches Gebiet an, besonders
die Städte München-Gladbach und Rheydt. Die Zerstörungen und die Verluste unter der Bevölkerung
sind beträchtlich. Nachtjäger und Flakartillerie der Luftwaffe schossen nach bisher vorliegenden
Meldungen 25 der angreifenden brit. Bomber ab. — Deutsche Unterseeboote versenkten im Mittel-
meer und in den Randgebieten des Atlantik 5 Schiffe mit 34 000 BRT., einen Zerstörer und 4 Trans-
portsegler. Sie torpedierten ferner einen Tanker von 10 000 BRT. und schossen über dem Atlantik
4 feindl. Flugzeuge ab. — Im Schwarzen Meer vernichteten Unterseeboote 2 sowj. Bewächer und
einen Seeschlepper mit 3 Flugzeugen.

Führerhptgrt., 1. 9. 43. (DNBJ.OKW.: In der vergangenen Nacht griffen starke brit. Flieger-
kräfte erneut das Gebiet von Groß-Berlin an. Unsere Nachtjäger zersprengten im Zusammenwirken
mit Flak- und Scheinwerferbatterien die feindl. Bomberverbände, so daß die vom Feind beabsichtigte
zusammengefaßte Wirkung nicht zustande kam. In einigen Stadtbezirken sowie in der Umgebung der
Reichshauptstadt entstanden zum Teil erhebliche Zerstörungen. Die Bevölkerung hatte geringe

Verluste. — Einzelne feindl. Störflugzeuge warfen planlos Bomben’ auch auf andere Orte des Reichs-
gebiets. Luftverteidigungskräfte brachten nach bisher vorliegender Meldung ‘47 brit. Bomber zum
Absturz. --- 8 weitere Flugzeuge verlor der Feind am gestr. Tage über den besetzten Westgebieten.

— Kriegsmarine und Luftwaffe versenkten im Monat August 2 Kreuzer, 6 Zerstörer, ein Untersee-
boot, ein Minensuchboot und 5 Schnellboote und beschädigten ein Schlachtschiff, 10 Kreuzer, 9 Zer-
störer, 5 Schnellboote sowie 5 weitere Kriegsschiffeinheiten. Ferner wurden 70 Handelsschiffe mit
377 000 BRT. sowie 4 Transportsegler vernichtet, 125 weitere Schiffe mit rund 580 000 BRT. getroffen.
Die Beschädigungen eines Teiles der getroffenen Kriegs- und Handelsschiffe sind so schwer, daß
auch mit ihrem Verlust gerechnet werden kann.

Führerhptart., 2. 9. 43. (DNB.) OKW.: Zusammengefaßte Angriffe von Kampf- und Nahkampf-
fliegerverbänden richteten sich vor allem gegen feindl. Truppenziele südwestl. Wjasma. — Im See-
gebiet der Fischerhalbinsel: versenkten schnelle deutsche Kampfflugzeuge einen sowj. Küstenfrachter
und einen Bewacher. — Die Luftwaffe vernichtete in der Zeit vom 30. 8. bis 1. 9. 127 Sowjetflugzeuge.
Oblt. Nowotny, Führer einer Jagdfliegergruppe, erzielte gestern 10 Luftsiege.

Führerhptgrt., 3. 9. 43. (DNB.) OKW.: Verbände der deutschen Luftwaffe griffen am Tage und
bei Nacht Schiffsziele vor der Ostküste Siziliens und im Seegebiet westl. Algier an. Mehrere feindl.
Transporter wurden durch Bomben schweren Kalibers getroffen. — Deutsche Jäger schossen gestern
bei Neapel 18 feindl. Flugzeuge ab. — Luftwaffe und Kriegsmarine vernichteten über dem Küsten-
gebiet der besetzten Westgebiete und über dem Atlantik 12 Flugzeuge. — Einige feindl. Flugzeuge
unternahmen in der vergangenen Nacht Störflüge über Westdeutschland. — Zu der nach wochen-
langen harten Kämpfen abgeschlossenen Schlacht im Orelbogen wird nach der Beendigung der plan-
mäßigen Räumung dieses Gebietes nunmehr gemeldet: Unter dem Befehl des Generalfeldmarschalls
von Kluge und des Generalobersten Model haben Truppen des Heeres, wirksam unterstützt durch
fliegende Verbände der Luftwaffe und Flakartillerie, die unter dem Befehl des Generalobersten
Ritter von 'Greim standen, im Orelbogen in einer Materialschlacht größten Ausmaßes einer konzen-
trischen sowj. Großoffensive von 11 Armeen standgehalten. Der Feind verlor über 14 000 Gefangene,
5114 Panzer und 854 Geschütze wurden vernichtet, 2119 Flugzeuge abgeschossen.

Führerhptaqrt., 4. 9. 43. (DNB.) OKW.: In Luftkämpfen mit deutschen Jägern verlor der Feind

gestern im italien. Raum 13 viermotor. Flugzeuge. — Britisch-nordamerikan. Fliegerkräfte griffen
gestern mehrere Orte in den besetzten Westgebieten, darunter auch einige Bezirke von Paris an.
Die Zivilbevölkerung hatte empfindliche Verluste. 12 Flugzeuge wurden abgeschossen. — In der

vergangenen Nacht griffen brıt. Flugzeuge mit zahlreichen Spreng- und Brandbomben das Gebict
von Groß-Berlin an. In einigen Stadtbezirken entstanden erhebliche Schäden und Verluste unter
der Zivilbevölkerung. Luftverteidigungskräfte vernichteten trotz schwierigster Wetterbedingungen 27
der angreifenden Bomber.

Führerhptart., 5. ®. 43. (DNB.) OKW.: Im Finnischen Meerbusen schossen leichte deutsche

Seestreitkräfte gestern 4 sowj. Bomber ab. — Auf der Calabrischen Halbinsel erzielten schnelle
deutsche Kampfflugzeuge bei Angriffen der Luftwaffe auf die feindl Landungskräfte Bombentreffer
schweren Kalibers auf einen feindl. Kreuzer. — Durch Fliegerangriffe gegen Orte in den besetzten

Westgebieten entstanden in Wohnvierteln der angegriffenen Städte erhebliche Verluste unter der
Zivilbevölkerung und Zerstörungen an Gebäuden. 5 feindl. Flugzeuge wurden abgeschossen.

Segelflug

H. Reichswettkampf der Flieger-HJ. vom 8.—16. 8. 1943 in Quedlinburg.
Die Flieger-HJ. ist das nie versiegende Sammelbecken des Nachwuchses für
die Fliegertruppe. Das NS.-Fliegerkorps hat nun die wichtige Kriegsaufgabe zu

Seite 198 „FLUGSPORT“ Nr. 13/1943, Bd. 35

erfüllen, diesen, auf breitester Grundlage bestausgewählten Nachwuchs, für seinen
zukünftigen Einsatz fliegerisch-vormilit. auszubilden. Diese Ausbildung hat sich
außerordentlich bewährt. Für die Zukunft steht ein Nachwuchs bereit, der den
schwierigsten Aufgaben gewachsen ist. Unsere Gegner werden unsere Luftwaffe
noch zu spüren bekommen. Korpsführer Generalobst. Keller sagte in seiner Rede
auf der Jugendkundgebung anläßlich des Reichswettkampfes in Quedlinburg:
„Der Gedanke an unsere zerstörten Städte und an das Los Tausender von Volks-
genossen läßt uns die Zornesröte ins Gesicht steigen und den Schwur nach Rache
ablegen für die Not, die er uns angetan. Die Jugend wird dabei kämpfen wie die

Löwen und den Sieg an ihre Fahnen heften.“

II. Reichswettkampf der Flieger-HJ. in Quedlinburg, 8. 8.—16. 8., umfaßte neben
Sport- und Wehrkampf erstmalig Wettkämpfe auf allen Gebieten der vom S-
Fliegerkorps getragenen fliegerisch-vormilit. Ausbildung (Modellflug, Segelf 8.
Bordfunk, Fliegerhandwerk, Flugzeugerkennung) der Flieger-HJ. als Nachwuchs
ür die Luftwaffe.

Linke “oben: Benzinmotor-Flugmodell mit stark aufgebogenen Flügelenden; Mitte:
Benzinmotor-Flugmodell statt Seitenleitwerk starke V-Stellung des Höhenleit-
werkes: unten: eine der Werkstätten für den fliegerhandwerklichen Wettkampf.
Rechts: oben: Eine gute Landung, das Zielband dürfte genau erreicht werden;
Mitte: Das Zielband wurde bei der Landung überschritten — das dürfte Minus-
punkte kosten —; unten: der Korpsführer des NSFK. beglückwünscht einen der
jungen Segelflieger zu einer hervorragenden Flugleistung. NSFK (6)

Nr. 13/1943, Bd. 35 „FLUGSPORT“ Seite 199

Gegen Ende des Wettbewerbes erschienen der Reichsjugendführer Axmann, der Korpsführer
des NS.-Fliegerkorps, Generaloberst Keller, Gauleiter Jordan und der Chef des Stabes des NS.-
Fliegerkorps, NSFK.-Gruppenf. Kehrberg.

Im Sport- und Wehrkampf, der dem fliegerischen Teil vorausging, überraschten die Flieger-
Hitler-Jungen mit beachtlichen Leistungen vor allem im 100-m-Lauf, im Keulenweitwurf und beim
KK-Schießen. Anerkennung verdienten sich die NSFK.-Führer und -Männer an den Segelfiug-Start-
stellen, wo in Abständen von etwa 2 Minuten Flugzeug um Flugzeug mittels Windenschlepp ent-
lassen wurde. Am Ziel gab es dann noch spannungsreichere Momente und lebhaften Beifall, so oft
ein Glücklicher das Zielband mit hoher Punktzahl erreichte.

Am Schlußtag erschien plötzlich in Vertretung des Reichsmarschalls Hermann Göring der
Inspekteur der Jagdflieger, Generalmajor Galland. Die Flieger-HJ. und die NSFK.-Männer waren
nicht wenig stolz auf diesen Besuch und zeigten mit Begeisterung ihr bestes Können. Die fünfzehn
besten Segelflieger flogen ihren vierten Durchgang und landeten mit mehr oder weniger treugeblie-
benem Fliegerglück vor den Zuschauern, bis schließlich der Reichssieger im fliegerischen Einzel-
wettkampf feststand: Hitlerjunge Karl Seitz aus dem Bereich der NSFK.-Gruppe 8 (Mitte)!

Reichsjugendführer Axmann und Korpsführer Keller hatten dem Reichsmarschall telegrafisch
die Grüße und das Bekenntnis unerschütterlichen Einsatzwillens der Hitlerjugend und des NS.-
Fliegerkorps übermittelt. Der Reichsmarschall antwortete dem Korpsführer mit folgendem Tele-
gramm: An den Führer des NS.-Fliegerkorps Herrn Generaloberst Keller, Berlin W 15, Meierotto-
straße 8-9. Lieber Keller, Ihnen für die Grüße der in Quedlinburg zu sportlichen Wettkämpfen an-
getretenen Hitlerjugend meinen Dank und herzliche Erwiderung. Sie, lieber Keller, sind mir Garant
für die Nachwuchserziehung der Luftwaffe. Heil dem Führer! Ihr Göring, Reichsmarschall des
Großdeutschen Reiches.

Den Abschluß des Wettkampfes bildete eine Kundgebung auf dem Marktplatz von Quedlin-
burg. Generalmajor Galland sprach in Vertretung des Reichsmarschalls Hermann Göring. Er sprach
von Kampf und Sieg der Luftwaffe, von der Notwendigkeit eines zahlenmäßig stets ausreichenden,
fliegerisch-vormilit. ausgebildeten Nachwuchses, von der erfolgreichen Arbeit des NS.-Fliegerkorps
und erwähnte zur großen Freude aller, daß der Reichsmarschall für die Siegermannschaft des all-
jährlichen Reichswettkampfes der Flieger-HJ. einen Wanderpreis gestiftet habe.

Reichsjugendführer A. Axmann sprach vom Glück der Jugend, ihre Herzen nicht nur an Helden
der Vergangenheit entflammen zu müssen; denn die größten Helden leben heute mitten unter ihr.
Es ihnen gleich zu tun, bemühe sich die HJ. durch ihren Kriegseinsatz. Ihr Bekenntnis laute: Wir
hassen die Phrase und lieben die Tat.

Sieger im Gesamtwettkampf wurde die Mannschaft des Gebietes Thüringen im Bereich der
NSFK.-Gruppe Mitte, sie errang damit den Wanderpreis des Reichsjugendführers, den Preis des
Reichsmarschalls und die Reichssiegernadel in Gold. Zweiter wurde das Gebiet Westfalen (NSFK.-
Gruppe Westfalen), Dritter das Gebiet Niederschlesien (NSFK.-Gruppe Schlesien). Auch im fliege-
rischen Wettkampf und im Funkwettkampf lag das Gebiet Thüringen an der Spitze und erhielt
damit den Wanderpreis des Korpsführers des NS.-Fliegerkorps. Weitere Sieger im fliegerischen
Wettkampf: 2. Gebiet Kurhessen, 3. Gebiet Westfalen-Süd; im Funkwettkampf: 1. Gebiet Mittelelbe,
2. Gebiet Niedersachsen, 3. Gebiet Thüringen. Im fliegerhandwerklichen Wettkampf: 1. Gebiet
Mittelland, 2. Gebiet Hochland, 3. Gebiet Westfalen-Nord.

Segelflug über das Kaiser-Gebirge, höchste Erhebungen des Gebirgstöckes
1999 m, gelang im Juli Stuf. Dr. Hohenleitner, der auf einer Hangstartstelle des
Nordabfalls des „Zahmen Kaisers“ gestartet war. Flugzeit 3h auf Grunau2B.

Segelflug in Norwegen soll durch Einrichtung einer Segelflugschule auf
Haslemoen in Valler in Solör, eingerichtet für 30 Teilnehmer, gegen Ende des
Jahres in Betrieb genommen werden.

Finnischer Segelflug-Dauer-Rekord von Gewerbeschüler Olavi Korhonen
von 10 h 1 min auf dem Gelände der Segelflugschule von Jämijärvi aufgestellt.

Schwed. Segelflug-Streckenrekord 14,134 km von Gunnar Kalbom (Göteborg)
aufgestellt.

Modellflug-Leistungsabzeichen für besondere Leistungen im Mo-
dellflug kann auf Antrag an NSFK.-Angehörige und -Förderer sowie
der Flieger-HJ. nach Erfüllung bestimmter Bedingungen verliehen
werden. Das Modellflug-Leistungsabzeichen stellt ein Segelflugmodell
auf einer stilisierten Wolke in einem Eichenkranz dar. Es wird von
NSFK.-Angehörigen zur Uniform auf der linken Brustseite, in verklei-
nerter Ausführung als Anstecknadel zum Zivilanzug, getragen.

Die Bedingungen für den Erwerb sind folgende: a) mit einem
Segelflugmodell 2 Flüge von mindestens je 3 Minuten Dauer nach
Hand- oder Hochstart und b) mit einem Flugmodell mit Gummimotor
2 Flüge von mindestens je 20 Minuten Dauer nach Boden- oder
Wasserstart oder mit einem Flugmodell mit Verbrennungsmotor
2 Flüge nach Boden- oder Wasserstart, bei denen das Verhältnis

“=

. Seite 200

„FLUGSPORT“ Nr. 13/1943, Bd. 35

Kraftflug : Gleitflug mindestens 1:3 u. die Dauer des Kraftfluges mindestens
30 sec betragen muß.

An Stelle der beiden Bedingungsflüge zu a) oder b) kann auch eine von dem
Bewerber mit einem Segelflug- oder Motorflugmodell aufgestellte und vom Korps-
führer des NS.-Fliegerkorps anerkannte Modellflug-Höchstleistung für die be-
treffende Hauptklasse angerechnet werden. Hallenflugmodelle werden hierbei den
Freiluft-Motorflugmodellen gleichgestellt. |

Für. den Bau der Flugmodelle und die Durchführung der Flüge gelten die
Modellflug-Bestimmungen des NS.-Fliegerkorps vom 1. Januar 1943.

35 min flog ein Segelflugzeugmodell „Ursinus“, gebaut von der Modellflug-
gruppe Böhmisch-Kamnitz, bei einem Pflichtfliegen des NS.-Fliegerkorps.

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Schweißung von Aluminium-Legierung Al-Mg 7 treten oft Blasen auf. Ver-
suche ergaben, daß Wärmestauungen in der Schweißnaht unbedingt zu vermeiden
sind. Daher soll die Schweißnaht frei liegen und, wo dies nicht möglich ist, mit
wärmeableitenden Stoffen, .z. B. Kupfer, unterlegt werden. Damit an den Werk-
stückenden infolge der voreilenden Wärme keine Wärmestauungen auftreten,
muß die Schweißgeschwindigkeit vergrößert und der Brenner flacher gehalten
werden. (Vgl. VDI-Zeitschrift S. 509, Nr. 31/32 Bd. 87.)

Glasfaser-Erzeugung in der „Gemeinschaft Glasfaser“ der Organisation des
Lenkungsbereichs „Glas und Keramik“ angeschlossen. Neben den schon vor 1939
angewandten Schleuder-, Düsen- und Blasverfahren ist ein neues rentables Stab-
verfahren, das sog. Schuller-Verfahren, getreten, das in der Entwicklung der
spinnbaren Glasfaser bedeutende Fortschritte gebracht hat. Neben dem Gebrauch
in der Isoliertechnik hat die spinnbare Faser die verschiedensten Anwendungs-
gebiete gefunden.

Literatur.

Methoden der Tragflügelberechnung. Vorlesungen über Flugzeugbau. Schrift 6,
Teil I; Schrift 7, Teil II. Von J. Kleinwächter. Flugtechnisches Institut der Tech-
nischen Hochschule Danzig. Preis 10,— RM.

Ausgehend von der Besprechung der Tragflügeltheorie werden in allen Einzel-
heiten, die auf ihr aufgebauten Verfahren über die Spannweite methodisch be-
handelt, Näherungsverfahren abgeleitet und Formeln entwickelt, aus denen man
den Einfluß der Flügeldaten auf die aerodynamischen Verteilungen ableiten kann.
Angefügte Rechnungsbeispiele vermitteln die Anwendung.

Die FID-Schrift 6 enthält die von dem Institut entwickelten Rechenblätter zur
Ermittlung der Auftriebsverteilung nach Multhopp, und zwar für die symmettri-
schen Fälle, als erste Hälfte der FID-Umdrucke des Jahres 1942 veröffentlicht. Die
zweite Hälfte enthält die antisymmetrischen Fälle, eine Betrachtung über die
Auswirkung von Rechenfehlern, die für den Rechner von besonderer Wichtigkeit
ist, und Formblätter zur genaueren Ermittlung der Auftriebsverteilung über die
Flügeltiefe.

Die Formblätter sind in erster Linie für einen Rechner gedacht, der das erste
Mal eine solche Rechnung ausführt. Es wurde deshalb aus methodischen Gründen
besonderer Wert darauf gelegt, daß der Bearbeiter an jeder Stelle der. Rechnung
genau weiß, was er tut. Zur Erhöhung der Durchsichtigkeit gehört zu jeder Form-
blattreihe eine vollständig durchgeführte Beispielsrechnung. Bei häufigerem Ge-
brauch der Formblätter findet der Rechner sehr schnell, welche Arbeitsgänge er
sich ersparen kann. Für solch geübtere Rechner enthält der zweite Teil einen
gekürzten Rechenvordruck. — Die Beispielsrechnungen sind von K. H. Groddeck,
Assist. am FID, durchgeführt.

Tragwerk und Profil. Grundlagen zum Entwurf von Flugmodellen. Von Otto
Klank. Verlag Moritz Schäfer, Leipzig C 1. Preis 2,— RM.

Nach einer kurz gehaltenen Einführung in die Grundgesetze der Strömungs-
lehre mit ihren Hauptformeln der Fluglehre werden in besonderen Abschnitten
Ähnlichkeitsgesetze und Fiugmodelle sowie die Profilauswahl behandelt. Auf die
Zusammenhänge zwischen Flugzeug und Flugmodell wird hingewiesen. Den Ab-
schluß bildet eine Aufmaßtabelle von Göttinger Profilen.

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Arado 19%, See-Nahaufklärer . . . . 2 220.
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Defiant, englischer Jagdzweisitzer . . . .....
HS 123, deutscher Sturzkampfeinsitzer . . .
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Romeo Ro 44, italienischer Jagdeinsitzer .
Halifax, englisches Fernkampfflugzeug . . . . .
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KXXV. Jahrgang

Nr, Datum

15 17. November

16 15. Dezember

Verantwortlich für die Redaktion und’ Verlag: Civil-Ingenieur Oskar Ursinus, Frankfurt a. M., Hindenburgplatz 8.

Anzeigenpreis It. Pl. 3 zuzügl. 100°» Aufschlag. — Druck von H. L. Brönners Druckerei {F. W. Breidenstein), Frank-

furt a. M. Alle Zuschriften sind nicht an Einzelpersonen, sondern zu richten an: „Redaktion und Verlag Flugsport‘;
Frankfurt a. M., Hindenburgplatz 8 (Deutschland).

Preis 80 Pf.

Printed in Germany
IN \
N. ut Sun Pu r N,

GEGRÜNDET 1908 u. HERAUSGEGEBEN
VON OSHAR, URSINUS = CIVIL -ING.

illustrierte flugtechnische Zeitschrift

und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport‘, Frankfurt a. M., Hindenburg-Platz 8

Bezugspreis für In- und Ausland je Vierteljahr bei z. Z. monatl, Erscheinen 2,40 RM
Telefon: 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701
Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und den Verlag
Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten‘ versehen,
nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

| . ÜBERALL.

su N KERs. FLUGZEUG- UND Mor ° REN W-E R KE A-

G., DESSAU

Nr. 14 20. Oktober 1943 XXXV. Jahrgang
Die nächste Nummer des „Flugsport” erscheint am 17. Nov. 1943

Luftüberlegenheit.

Von englischer Seite wurde vor einiger Zeit eine Abschußquote von
über 6°%/o bei Bombenangriffen auf die Dauer als unrentabel bezeichnet.
In den letzten Tagen betrug jedoch das Abschußverhältnis durch die sich
stetig steigernde Weiterentwicklung unserer Abschußwaffen 15 ja sogar
25%. Wir werden jedoch in den jetzigen entscheidenden Stunden die
Zähigkeit unserer Gegner nicht unterschätzen. Sie werden verzweifelt ver-
suchen, ihren Bombenterror fortzusetzen. Wir rechnen damit, daß es in-
folge Wetter und Nebel auch einmal wieder Rückschläge geben wird und
werden von vornherein alle Kräfte anspannen, um unsere Abwehrleistung
noch mehr zu erhöhen. Die Terrorangriffe können uns nicht hindern, die
weiter beabsichtigte Leistungssteigerung fortzusetzen.

Unsere Luftüberlegenheit im Osten geht aus den Wehrmachtberichten,
in denen neben den Sowjetverlusten jedesmal die Ausfälle der eigenen
gegenübergestellt wurden, hervor. So betrug in den letzten Tagen die Ver-
hältniszahl am 9. Okt. 49:2, am 10. Okt. 48:3, am 11. bis 12. Okt. 142: 6.
Hieraus geht hervor, daß die deutschen Abschußerfolge trotz der vorge-
schrittenen Jahreszeit gegenüber dem Vorjahr auf einer erstaunlichen
Höhe, rund 50 vernichtete Sowjetflugzeuge Tagesdurchschnitt, geblieben
sind. Oft wird diese Durchschnittszahl erheblich übertroffen.

Weiterhin kann man aus den OKW.-Berichten entnehmen, daß die
hohe Qualität unserer Flugzeugführer und Maschinen in dem geradezu
einzigartigen Durchschnitts-Verlustverhältnis von etwa 15 bis 25 Abschüs-
sen bei nur einem Eigenverlust zum Ausdruck kommt.

Diese Erfolgsmeldungen beweisen die unverminderte Luftüberlegen-
heit der deutschen Luftwaffe bis heute. Der sowj. Ingenieur, Jakowlew,
Konstrukteur des sowj. Jagdflugzeuges „Jak“, schreibt in der „Prawda“ in
einem Artikel wörtlich: „Die deutsche Luftwaffe ist auch jetzt noch in
jeder Beziehung eine furchtbare Macht.“ Und mit deutlicher Kritik an
den brit.-nordamerikan. Terrorflügen setzte er hinzu: „Die bisherigen
Luftangriffe auf Deutschland haben in keiner Weise ausgereicht, um die
Produktionsmöglichkeiten Deutschlands fühlbar einzuschränken.“ Über

Diese Nummer enthält Patentsammlung Nr. 9.
Seite 202 „FLUGSPORT“ Nr. 14/1943, Bd. 35

die sowj. Flugzeugproduktion teilt Jakowlew mit, daß die Sowjets ihre
gesamte Serienproduktion auf nur insgesamt 5 Flugzeugtypen beschränkt
haben (Deutschland verfügt bekanntlich über rund 15 hochwertige Front-
flugzeugtypen), um durch rascheste Massenherstellung einiger weniger
Typen wenigstens notdürftig mit den ständigen Verlusten Schritt zu hal-
ten, die ja in 3 Kriegsjahren inzwischen die unvorstellbare Zahl von rund
50 000 abgeschossenen und zerstörten Maschinen erreicht haben.

Jakowlew betont, daß die Sowjetindustrie „bis zum Maximum ihrer
Leistungsfähigkeit beschäftigt“ sei. Deutschland wird sich aber die bedeu-
tungsvolle Luftüberlegenheit im Osten nie mehr entreißen lassen. Unsere
Flugzeugindustrie ist in der Entwicklung nicht stehengeblieben, und die
Luftwaffe wird ihr gestecktes Ziel zu erreichen wissen.

Kabineneinsitzer Gotha „Go 149“.

in Ergänzung der Typenbeschreibung des Go 149, Kabineneinsitzer,
„Flugsport“ 1937 S. 570, bringen wir nachstehend eine Übersichtszeichnung.

Gotha Go 149. Kabineneinsitzer. Werkbild (6)

Flügel Holzbauweise, einholmig, leichte V-Form mit Spaltlandeklap-
pen zwischen Querruder und Rumpf.

Rumpf Leichtmetall, Schalenbauweise, Glattblech, Senkvernietung.
Kabine Plexiglasverkleidung, auf der linken Seite leicht zu öffnendes
Sichtfenster, Kabinendach abwerfbar. Vor dem Führersitz Gepäckraum
600X 450x150. Führersitz mit Fallschirmaussparung.

7310 Seitenruder

Leichtmetall,Hö-
henruder und
-Flosse Holzbau-
weise, Betäti-
gung von (Quer-
ruder, Höhen-

und Seitenleit-

Saw werk durchStoß-

| j stangen, vgl. das
Steuerungs-

8 schema.

Spannweite

7,80 m, Länge

Ted 7,31m, Höhe 2,08
m, Flügelfl. 11,35
m?,  Höhenleit-
werk 1,8 m?, Sei-
tenwerk 1,4 m?.

Go. 149,
Kabineneinsitzer.

Zeichnung Flugsport

Nr. 14/1943, Bd. 35 „FLUGSPORT“ Seite 203

Gotha Go 149, Kabineneinsitzer.

Leergewicht mit Motor As 10C 800 ke, belastet 1050 kg; mit Motor
As 401 (As 10 k) Leergewicht 850 kg, belastet 1100 ke.

Gotha Go 149. Oben: Steuerungsschema für Quer- und Seitenruder. Unten: Be-
tätigung der Landeklappen und Höhenflossenverstellung.

° Kugellager
aSchmierung
Seite 204 „FLUGSPORT“ Nr. 14/1943, Bd. 35

x

Motor As 10 C 200/
240 PS, max. Geschw.
345 km/h,Reisegeschw.
320 km/h, Landege-
schw. 85 km/h, Gipfel-
höhe 6000 m, auf 1000
m 225 min, Flug-
dauer 3,1 Std. Be-
lastung 92 kg/m?, Lei-
stungsbelastung 4,38
kg/PS. Mit Motor As
401 (As 10 K) 200/270
PS, max. Geschw. 355
km/h, 4000 m Höhe
400 km/h,Reisegeschw.
350 km/h, Landege-
schw. 90km/h, Gipfel-
höhe 7750 m, 1000 m
Höhe 2 min. Flug-
dauer 3,0 Std. Be-
lastung 96 kg/m?, Lei-
stungsbelastung 3,15

kg/PS.

Gotha Go 149. Führerraum.

[} eo [73
Engl. Transportgleiter Airspeed „Horsa”. |

Der Airspeed „Horsa“ Gleiter ist ein Hochdecker in Holzbauweise.

Flügel dreiteilig mit einem Hauptflügelholm und torsionsfester Nase, sperr-
holz- und leinwandbedeckt. Große Querruder mit Trimmklappen. Rumpf
runder Querschnitt, um den Transportraum zu vergrößern, verhältnis-
mäßig weit nach vorn gebaute Rumpfnase. In der Rumpfnase Halbsicht-
kanzel, mit doppelter Steuerung für zwei Flugzeugführer, dahinter Raum
fir 25 Mann. Nach unten sich öffnende Einstiegklappe auf der Backbord-
41 seite.
Höhenleitwerk durch
204.50 zwei Streben abgefan-
gen, Höhen- und Sei-
tenruder Trimmklap-
pen.

Fahrwerk an der
unteren Seite des
Rumpfes, angelenkte
V-Streben mit Stoß-
aufnehmer, Strebe
Ei nach dem Hauptholm.
IDEFT Dazwischen nach der
| Rumpfunterseite eine
abgefederte Lande-
kufe.

Spannweite 26,84
m, Länge 20,45 m,
srößteFlügeltiefe 4,727
m, Flügelinhalt 336,72
m?, Leergewicht 3402
kg, belastet 6917 ke.

26840

Engl. Transportgleiter
Airspeed „Horsa“.
Zeichnung Flugsport

1943

PATENTSAMMLUNG
des EN I Band X

Nr 9

Inhalt: 730 496; 732 325; 733 349, 898; 734 008, 009, 304, 871, 891, 941: 735 301, 302, 508, 675, 883; 736 012, 114,
269, 594, 637, 638, 722; 737 110, 644, 738 081.

Luftschrauben Gr. 1—11).

e 4vı Pat. 734891 v. 4. 6. 35, veröff. 30. 4.

43. Albert Rupp, Berlin-Südende.
Kupplung, insbesondere für Flugzeugpro-
peller. Patentansprüche:

1. Kupplung, insbesondere zwischen Motorwelle
und Propellernabe, mittels zweier durch Bolzen in
axialer Richtung zusammenpreßbarer Flanschen un-
ter Verwendung einer in deren einander zugewandten
Stirnseiten eingeschnittenen Verzahnung für die

Ülertragung des Drehmomentes, dadurch gekenn-
zeichnet, daß an dem einen Flansch (a’) eine zen-
trierende Eindrehung (f), an dem anderen Flansch
(b’) ein in diese passender zeutrierender Bund vor-
gesehen ist, während die Verzahnung nur im Bereich
von radial nach außen gerichteten Ansätzen der
Flanschen angebracht ist.

2. Kupplung nach Anspruch 1, dadurch gekenn-
zeichnet, daß jeder Zahn der Verzahnung oder der
mittlere Zahn jeder auf einem Flanschenansatz an-
gebrachten Zahngruppe (d) radial gerichtet ist.

3. Kupplung nach Anspruch 1, dadurch gekenn-
zeichnet, daß die Zähne jeder auf einem Flansch-
ansatz angebrachten Zahngruppe (d’) tangential zur
Flarschbohrung gerichtet sind.

Ce Aoa2 Pat. 735 883 v. 21. 10. 38, veröff. 31.
5. 43. Argus Motoren Gesellschaft
m. b. H. Berlin -Reinickendorf*). Luft-
schraube. Patentansprüche:
1. Luftschraube mit allseitig gelenkig angeord-
neten Flügeln, deren Fußstück aus einem in einem
*) Erfinder: Dr.-Ing. Hans Reißner, Chicago, II.,
V. St. A.

Zu paar ewe SA)
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Abb. 2

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zonenförmigen Haltekörper bewegbaren halbkuge-
ligen Teil besteht und deren Flügelblätter je durch
einen mit dem Fußstück verbundenen und mit Ge-
winde ausgestatteten Ankerbolzen festgehalten wer-
den, dadurch gekennzeichnet, daß der Bolzen (3)
konisch ausgebildet und mit Holzschraubengewinde
(4) versehen ist und daß im Bereich der den Bolzen
aufnchmenden Bohrung das Holz des Flügels in
bekannter Weise vergütet oder Hartholz ist, wobei
die Holzfasern in Längsrichtung des Flügels ver-
laufen.

2. Luftschraube nach Anspruch 1, dadurch ge-
kennzeichnet, daß auf der Flügelwurzel (11) eine
mit Holzgewinde versehene, kurz übergreifende
Kappe (12) aufgeschraubt ist.

e 403 Pat. 734008 v. 28. 10. 37, veröff. 7.
4. 43. Messerschmitt AG. Augs-
burg*). Spinner für Verstelluftschrauben.
Patentansprüche:

1 Spinner für Verstelluftschraube, gekennzeich-
net durch an der Spinnerwandung befestigte, ver-
schiebbar bzw. drehbar angeordnete, die Schrauben-
blatiwurzeln mantelartig umschließende Verkleidun-
gen, die sich an den profilierten Teil des Schrauben-

|

blattes anschmiegen und sich im sanften Übergang
nach der Spinnerwandung hin erweitern.

2. Spinner nach Anspruch 1, dadurch gekenn-
zeichnet, daß die Spinnerwandung an der Einmün-
dung (7) der Schraubenblattwurzelverkleidung kuge-
lig gewölbt und nach einem Kreisrand ausgeschnit-
ten ist.

3. Verkleidung nach Anspruch 2, dadurch ge-
kennzeichnet, daß das die Schraubenblattwurzel
verkleidende Blech, das nach der Spinnerwandung
mit einem Kreisrand abschließt und sich in der
Mitte mit einer dem Blattprofil entsprechenden Hose
(8) fortsetzt, in der Spinnerwandung um die Schrau-
berblattverstellachse (9) drehbar gelagert ist.

*) Erfinder: Dipl.-Ing. Dr.-Ing. e. h. Willy Mes-
serschmitt, Augsburg.

ec 403 Pat. 738 081 v. 11. 9. 38, veröff. 2. 8.

43. Vereinigte Deutsche Metall-

werke AG., Frankfurt a. M.-Heddernheim*).

Lösbar auf der Propellernabe befestigte
Doppelhaube. Patentansprüche:

1. Lösbar auf der Propellernabe befestigte Dop-

pelhaube, bestehend aus einer inneren, geschlosse-

*) Erfinder: Dr.-Ing. H. Ebert, E. Engert, Frank-
furt a. M.
Seite 58 PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT Nr. 9 Nr. 9 PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT Seite 59

Federkraft gegenüber einem festgelegten Druck der
zur Flügelverstellung dienenden Druckflüssigkeit an-
spricht, nach Hauptpatent 694 168, dadurch gekenn-
zeichnet, daß in der Innenwandung des Verstell-

daß die den Sperring (18 bzw. 40) axial verschieben-
den Steuerkolben den Zu- und Abfluß der Druck-
flüssigkeit zu den Zylinderräumen (11, 1? bzw. 60, 62)
zu beiden Seiten des feststehenden Kolbens (5, 6

/ rl \

nen Nabenhaube und einer äußeren Ringhaube zur
Bildung eines ringförmigen Luftleitkanals, dadurch
gekennzeichnet, daß die den Abstand der äußeren
Ringhaube von der inneren Nabenhaube wahrenden
Stege gleichzeitig als Ummantelung (8) für die
durch die beiden Haubenwandungen hindurchtre-
tenden Blattschäfte (h, h’) des Propellers ausgebildet
sind.

2. Mehrwandige Haube nach Anspruch 1, da-
durch gekennzeichnet, daß die Ummantelungsstege
(g, g’) ein die Ventilatorwirkung unterstützendes
schraubenblattähnliches Profil aufweisen.

Pat. 734871 v. 25. 1. 35, veröff. 30.
902 1", Allgemeine Eletrieitäts-Ge-

sellschaft, Berlin. Verstellpropeller.
Patentansprüche:

1. Verstellpropeller, bei welchem die Verände-
rung der Blattanstellung durch einen mit dem
Flügelblatt gekuppelten, durch Wärmezufuhr will-
kürlich beheizbaren Verstellkörper erfolgt, dadurch
gekennzeichnet, daß
der Verstellkörper aus
einer Reihe von paral-
lel nebeneinanderlie-
genden Metallstreifen
mit abwechselnd hoher
und niedriger Wärme-
ausdehnungsziffer auf-
gebaut ist, wobei die
Metallstreifen an ihren
Enden paarweise im
Zickzack verbunden
sind, so daß die Me-
tallstreifen mit hoher
Wärmeausdehnungszif-
fer eine zu den Me-
tallstreifen mit niedri-
ger Wärmeausdehnungsziffer entgegengerichtete Ver-
schiebung bei Wärmeausdehnung erfabren.

2. Verstellpropeller nach Anspruch 1, dadurch
gekennzeichnet, daß die Metallstreifen mit hoher
und niedriger Wärmeausdehnungsziffer als Hülsen
ausgebildet sind, die teleskopartig ineinandergreifen.

5 Pat. 734 941 v. 4. 11. 39, veröff. 3. 3.
c90 43. Escher Wyss Maschinenfabri-
ken AG., Zürich, Schweiz. Hydraulisch be-
tätigter Verstellpropeller.
Patentansprüche:

1. Hydraulisch betätigter Verstellpropeller, bei
welchem der gegenüber dem feststehenden Kolben
durch Einleiten der Druckflüssigkeit in die eine oder
andere sciner Kammern axial verschiebbare, gegen
Drehung gesicherte Verstellzylinder in jeder Flügel-
stellung durch eine Sperrvorrichtung blockierbar ist,
die beim Überwiegen einer auf diese wirkenden

%—E

ol 000 {

zylinders (1 bzw. 49) ein Gewinde (28) geschnitten
ist, dessen Steigungswinkel größer als dessen ‚Rei-
bungswinkel ist, und die axiale Verblockung dieses
Zylinders durch einen drehbar auf dem feststehen-
den Kolben (5, 6 bzw. 45, 47) gelagerten Ring (29
bzw. 50) erfolgt, der am Außenumfang mit einem
stets in das Gewinde des Verstellzylinders eingrei-
fenden Gegengewinde (30 bzw. 53) versehen ist und
durch eine Sperrvorrichtung (18 bzw. 40) am Ver-
drehen gegenüber dem feststehenden Kolben ver-
hinderbar ist.

2. Hydraulisch betätigter Verstellpropeller nach
Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Sperr-
vorrichtung einen axial verschiebbaren, am Außen-
umfange gezahnten und in eine entsprechende In-
nenverzahnung des Gewinderinges (29 bzw. 50) ein-
greifenden Sperring (18 bzw. 40) aufweist, welcher
durch eine Anzahl von im feststehenden Kolben (5
6) parallel zur Propellerachse geführten und durch
die Druckflüssigkeit beaufschlagbaren Steuerkolben
(11) axial aus der Verzahnung des Gewinderinges
ausrückbar ist und diese Steuerkolben den Zu -und
Abfluß der Druckflüssigkeit nach den Zylinderräu-
men (1! und 1?) zu beiden Seiten des feststehenden
Kolbens (5, 6) steuern.

3. Hydraulisch betätigter Verstellpropeller nach
den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet,
daß der Sperring (18) zwischen einer Anzahl yon
Büchsenpaaren (20, 21) gehalten ist, wobei die Büch-
sen (20, 21) jedes Paares zu beiden Seiten dieses
Rınges (18) angeordnet sind und je von einer Feder
(26 bzw. 27) gegen den zugeordneten. seine Sperr-
lage festlegenden Anschlag (23 bzw. 25) gepreßt
werden.

4. Hydraulisch betätigter Verstellpropeller nach
den Ansprüchen {1 und 2, dadurch gekennzeichnet,
daß auf den zur Propellerachse konzentrisch ange-
ordneten, axial verschiebbaren Sperring (40) eine
Anzahl parallel zur Propellerachse arbeitender

Gruppen von Federn (43, 44) wirken, von denen die
eine Gruppe den Sperring aus der einen Richtung
und die andere Gruppe aus der entgegengesetzten
Richtung seiner jeweils durch die Druckflüssigkeit
verursachten Verschiebung in die Sperrlage beim
Sinken des Flüssigkeitsdruckes zurückdrängt.
5. Hydraulisch betätigter Verstellpropeller nach
der Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet,
Fig5

11

bzw. 45, 47) erst herstellen, nachdem sie den Sperr-
ring aus der Verzahnung des Gewinderinges (29 bzw.
5) ausgerückt haben.

Triebwerk (Gr. 12—15).

e 12oı Pat. 736 012 v. 16. 3. 39, veröff.

4. 6. 43. Blohm & Voß und Dr.-
Ing. Richard Vogt, Hamburg*). Verschluß-
einrichtung zum Zusammenhalten von Flug-
zeugbauteilen, zwischen denen größere Zug-
oder Querkräfte auftreten, insbesondere von
Motorhaubenteilen.

Patentansprüche:

1. Verschlußeinrichtung zum Zusammenhalten
von Flugzeugbauteilen, zwischen denen größere Zug-
oder Querkräfte auftreten, insbesondere von Motor-
haubenteilen, im wesentlichen aus einem Zuganker
und einem mit
diesem zusam-
menwirkenden,
in der Ver-
schlußebene der
Flugzeugbau-
teile liegenden
Klapphebel be-
stehend, da-
durch gekenn-

| zeichnet, daß
der Klapphebel (7) unter der Wirkung einer das
Öffnen des Hebels herbeiführenden Feder (6) steht
und durch eine beim Lösen der Bauteile nach innen
drehbare, gleichfalls unter Federwirkung stehende
und in der Verschlußlage mit dem Klapphebel
nach außen bündig liegende Falle (14) verriegelbar
ist, wobei die Berührungsflächen zwischen Falle und
Hebel gegeneinandergleitende Zylinderflächen (17)
darstellen, deren Krümmungsmittelpunkt in der Fal-
lendrehachse (16) oder weiter entfernt liegt.

2. Verschlußeinrichtung nach Anspruch 1, da-
durch gekennzeichnet, daß als zusätzliche Verriege-
lung senkrecht zur Verschlußebene ein parallel zu
dieser Ebene geführter Schubbolzen (12) vorgesehen
ist, der durch den Klapphebel (?) dadurch steuerbar
ist, daß er mit diesem über eine Kurbelstange (11),
die an einem auf der Lagerwelle (9) des Klapphebels
sitzenden Kurbelarm, Exzenter o. dgl. (10) angelenkt
ist, in Verbindung steht.

*) Erfinder: Dr.-Ing. R. Vogt, Hamburg.

e 12» Pat. 735508 v. 19. 3. 39, veröff.
17. 5. 43. Arado Flugzeugwerke
GmbH., Potsdam-Babelsberg*). Schnell
herstell- und lösbare Kupplung von abmwerf-
baren Flugzeugbauteilen, insbesondere Flug-
zeugtriebwerken.
Patentansprüche:

1. Schnell herstell- und lösbare Kupplung von
abwerfbaren Flugzeugbauteilen, insbesondere Flug-
zcugtriebwerken, wobei die eine Kupplungshälfte im
wesentlichen aus einem mit dem tragenden Flug-
zeugkörper kraftschlüssig verbundenen Lagerauge
besteht, das mit einem drehbar eingesetzten Riegel,
an dessen einem Ende sich ein Betätigungshebel be-
findet, versehen ist, während die andere mit dem
abzuwerfenden Flugzeugbauteil in kraftschlüssiger
Verbindung stehende Kupplungshälfte eine nach

*) Erfinder: Otto Albrecht, Brandenburg (Havel).

%
ihrem Ende zu aufgeschlitzte Aussparung aufweist,
in der der darin bewegbare Riegel der anderen
Kupplungshälfte durch seine Relativbewegung frei-
gegeben bzw. festgehalten wird, dadurch gekenn-
zeichnet, daß die beiden Kupplungshälften inein-
ander verschiebbar ausgebildet und durch eine mit
der am tragenden Flugzeugbauteil angelenkten
Kupplungshälfte baulich eine Einheit bildende schel-
lenartige Festklemmvorrichtung (12, 17) zur Auf-
nalıme von Zug- und Druckkräften in der Kuppel-
stellung zusammengehalten sind.

Hier folgen Ansprüche 2-3,

ce 1203 Pat. 737 644 v. 10. 12. 36, veröff.

17. 7. 43. Deutsche Versuchsan-
stalt für Luftfahrt E.V., Berlin-Adlershof*).
Verfahren zur Belüftung und Beheizung von
Überdruck-Höhenkammern für Flugzeuge.

Die Belüftung und Beheizung von Höhenkammern
ist unter den Bedingungen der Druckhaltung eine
schwierige Aufgabe, die bisher noch nicht befriedi-
gend gelöst wurde.

Eine Sauerstoffversorgung der Fluggäste aus mit-
geführten Sauerstoffflaschen kommt wegen der für
eine längere Flugdauer nicht tragbaren Gewichte
kaum in Frage und kann allenfalls als zusätzliche
Sicherheitsmaßnahme in kleinerem Umfang ange-
wandt werden. Es müßten in diesem Falle außerdem
Vorkehrungen für eine Absorption der Luftfeuch-
tigkeit, der Kohlensäure und anderer Atmungsgifte
getroffen werden, die weiteres zusätzliches Gewicht
und neue Gefahrenquellen bedingten.

Ein anderes Verfahren beruht darauf, atmo-
sphärische Luft vom Außendruck auf den Kammer-
druck zu verdichten. Die benötigte Menge ist ein
Vielfaches der lediglich für die Sauerstoffversor-
gung der Insassen erforderlichen und richtet sich
nach dem resultierenden Feuchtigkeits- und Koh-
lensäurespiegel in der Kammer.

Zur Verdichtung dieser Luftmenge auf die gro-
ßen Druckverhältnisse, die sich in großen Höhen er-
geben, sind beträchtliche Leistungen erforderlich,
die im Gesamtenergiehaushalt des Flugzeuges schon
eine nicht zu vernachlässigende Rolle spielen.

Patentansprüche:

1. Verfahren zur Belüftung und Beheizung von
Überdruck-Höhenkammern für Flugzeuge mit Hilfe
verdichteter atmosphärischer Luft, dadurch gekenn-
zeichnet, daß die Verdichtungsarbeit der Frischluft
ganz oder teilweise durch die Ausdehnungsarbeit
der die Höhenkammer verlassenden verbrauchten
Luft gedeckt wird.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekenn-
zeichnet, daß die Frischluft während der Verdich-
tung in an sich bekannter Weise zwischengekühlt
wird.

3. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekenn-
zeichnet, daß die die Höhenkammer verlassende ver-

*) Erfinder: Dr.-Ing. Asmus Hansen in Berlin-
Niederschöneweide.
Seite 60

PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT Nr. 9

brauchte Luft vor der
arbeitsleistenden Deh-
nung durch freie
Wärme der Verbren-
nungsgase geheizt wird.
4. Verfahren nach
den Ansprüchen 1 bis
3, dadurch gekenn--
zeichnet, daß die ge-
nannten thermodyna-
mischen Vorgänge im
wesentlichen durch be-
reits vorhandene Bau-
teile der Höhentrieb-
werkanlage (Lader mit
Luftkühlern, Verbren-
nungsmotor und Ab-
gasturbine) mit über-
nommen werden.

5. Ausführungsbeispiel für ein Verfahren nach
Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß ein ge-
ringer Teil der von einem Lader des Triebwerks
vorverdichteten Verbrennungsluft auf dem Umweg
über die Höhenkammer (HK) zu einem Verbren-
nungsmotor (Mı) geleitet wird.

6. Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekenn-
zeichnet, daß die Temperatur der zur Höhenkammer
strömenden Luft in an sich bekannter Weise durch
Mischung aus heißer und kalter Luft, welche vor
oder hinter dem Belüftungsluftkühler (Kür) entnom-
men wird, regelbar ist und daß die Regelung ge-
gebenenfalls durch einen Thermostaten (Th) einstell-
bar selbsttätig erfolgt.

7. Verfahren nach den Ansprüchen 5 und 6, da-
durch gekennzeichnet, daß die Luft beim Eintritt in
die Höhenkammer ein Druckminderventil (D) pas-
siert, das vom Absolutdruck (Px) in der Höhen-
kammer (HK) gesteuert wird.

8. Verfahren nach den Ansprüchen 5 bis 7, da-
durch gekennzeichnet, daß die Luft durch eine
Pumpe (Pı) von der Höhenkammer in die Lade-
leitung zurückgefördert wird.

9. Verfahren nach den Ansprüchen 5 bis 8, da-
durch gekennzeichnet, daß die Luft beim Eintritt in
die Höhenkammer ein Rückschlagventil (Rı) durch-
strömt.

40. Verfahren nach den Ansprüchen 5 bis 9, da-
durch gekennzeichnet, daß die Luft beim Austritt
aus der Höhenkammer ein manometrisch gesteuer-
tes Sicherheitsventil (S) durchströmt, das selbsttätig
schließt, wenn der absolute Luftdruck (Pr) in der
Höhenkammer einen Mindestwert unterschreitet.

41. Verfahren nach den Ansprüchen 5 bis 10, da-
durch gekennzeichnet, daß bei Vorhandensein meh-
rerer Triebwerke diese parallel auf die Höhenkam-
mer geschaltet werden, wobei die Bauteile Druck-
minderventil (D), Thermostat (Th) und Sicherheits-
ventil (S) nur einmalig vorhanden sind.

12. Verfahren nach den Ansprüchen 5 bis 11, da-
durch gekennzeichnet, daß bei Absinken des Lade-
drucks (Py) unter den normalen Kammerdruck
(p X) z. E. beim Gleitflug, eine Hilfspumpe (H)
gegebenenfalls selbsttätig in Tätigkeit tritt.

Pat. 735 301 v. 7. 1. 37, veröff. 12.
el2u 5. 43. Auto Union-A.-G., Chem-
nitz*). Antriebsblock für Fahrzeuge, insbe-

Patentansprüche:

1. Antriebsblock für Fahrzeuge, insbesondere
Fiugzeuge, mit einem zwischen treibender und ge-
triebener Welle angeordneten Untersetzungsgetriebe,
das als Wendegetriebe ausgebildet ist, wobei die
Kreiselrückwirkungen der im entgegengesetzten
Drehsinn umlaufenden Massen gegenseitig ausgleich-
bar sind, da-
durch gekenn-
zeichnet, daß
die Wenderä-
der (10) des‘
Untersetzungs-
getriebes zum
Antrieb der
Hilfsmaschinen,
beispielsweise
der Brennstoff- 2 2
pumpe (21), des Zündmagneten (18) .o. dgl., dienen
und gleichzeitig auch zum Ausgleich der Kreisel-
rückwirkungen der umlaufenden Massen der Hilfs-
maschinen eingerichtet sind.

2. Antriebsblock nach Anspruch 1, dadurch ge-
kennzeichnet, daß die Wellen (17) der Hilfsmaschi-
nen (18, 21) mit den Wenderädern (10) unmittelbar
verbunden und mit diesen abnehmbar im Getriebe-
gchäuse (4) gelagert sind.

e 1206 Pat. 735 675 v. 28. 1. 41, veröff.
91.5. 43. Gerhard Fieseler Werke
G.m.b.H., Kassel, und Gerhard Fieseler,
Kassel-Wilhelmshöhe*). _Schalenförmiger
Motorträger für Flugzeuge.
Patentansprüche:

1. Schalenförmiger Motorträger für Flugzeuge,
dadurch gekennzeichnet, daß derselbe als Flächen-
kühler ausgebildet ist, wobei die Versteifungshohl-
räume der den Motorträger bildenden Schale zur
Aufnahme eines Kühlmittels o. dgl. dienen.

D

ad

Schnitt

Abb. 3 9 Schnitt

%

2. Schalenförmiger Motorträger für Flugzeuge
nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der-
selbe als Doppelschale ausgebildet ist, wobei das
Kühlmittel innerhalb der die Doppelschale bilden-
den Einzelwände untergebracht ist.

3. Schalenförmiger Motorträger für Flugzeuge
nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß
derselbe auf seiner Innenseite in bekannter Weise
mit Hohlprofilen verschen ist, welche das Kühlmittel
umschließen.

*) Erfinder: Dipl.-Ing. Erich Bachem, Kassel-
Wilhelmshöhe.

e 1206 Pat. 736594 v. 26. 6. 38, veröff.
93. 6. 43. Clemens A. Voigt, Ber-
lin*). Lagerung von Flugzeugmotoren in
Tandemanordnung.
Patentansprüche:

PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

Seite 61

—ıı1 N °
gleiches der von den Motoren ausgehenden schäd-
lichen Kräfte und Schwingungen die Motoren (1) in
an sich bekannter Weise durch einen oder mehrere
starre Träger (2) miteinander verbunden sind und
die Lager (3), die elastisch ausgebildet sind, in wei-
tem Abstand voneinander entweder an den starren
Trägern (2) oder unmittelbar an den Motorgehäusen
angeordnet sind.

2. Lagerung nach Anspruch 1, dadurch gekenn-
zeichnet, daß an den die Motoren verbindenden star-
ren Trägern (2) zur Vergrößerung deren Trägheits-
momente bzw. zur Erhöhung der schwingenden Mas-
sen Hilfsvorrichtungen, z. B. Brennstoffbehälter (19),
Pumpen, Lader und/oder Zubehörteile, wie Feuer-
waffen (5), Getriebe u. dgl., vorgesehen oder daß
die Träger (2) ganz oder zum Teil aus derartigen
Einrichtungen gebildet sind.

3. Lagerung nach Anspruch 1, dadurch gekenn-
zeichnet, daß: an den: oder dem mit großer Abstütz-
weite am Flugzeugbauteil elastisch aufgehängten
Trägern (2) die Motoren außerdem noch diesen Trä-
gern gegenüber elastisch abgestützt sind.

4. Lagerung nach Anspruch 1, dadurch gekenn-
zeichnet, daß die über die elastischen Lager (3) hin-
ausragenden Trägerenden (20) kegelstumpfförmig
ausgebildet und mit zylindrischen Montageflächen
(21) an den Motoraufhängestellen von außen kleine-
rem Durchmesser als innen versehen sind.

‘ Pat. 733898 v. 23. 12. 36, veröff.
c 1301 5. 4. 43. Junkers Flugzeug- und
-Motorenwerke AG., Dessau*). Kühler, ins-
besondere für Luftfahrzeuge.
*) Erfinder Dr.-Ing. Herbert Wagner, Dessau,
und Ludwig Meyer, Dessau-Kleinkühnau.
?

Patentansprüche: ,

1. An Fahrzeugen, insbesondere Luftfahrzeugen
angeordneter Flüssigkeitskühler, der durch seine
Bewegung relativ zu der ihn umgebenden Luft von
einem die Wärme aufnehmenden Luftstrom durch-
setzt wird, gekennzeichnet durch die Vereinigung
folgender für sich bekannter Merkmale: Anordnung
des Kühlers innerhalb der Stirnflächenumrisse und
am vorderen Ende von ohnehin an Tuftfahrzeugen
angeordneten Vorbauten (Motorvorbau), ringförmige
Gestaltung und Anordnung des Kühlers derart, daß
die Kühlereintrittsebene im wesentlichen gleichmittig
zur Luftschraubendrehachse verläuft und einer
freien Anströmung ausgesetzt ist und Anordnung
eines an die Kühleraustrittsebene sich anschließen-
dern ringförmigen Kanals, dessen Querschnitt zum
Austrittsende hin in Art einer Düse sich stetig ver-
engt.

Hier folgen Ansprüche 2—6.

Pat. 735 302 v. 19. 11. 40, veröff.
el 12. 5. 43. Arado Flugzeugwerke
G.m.b. H., Potsdam*). Anordnung einer aus
mehreren Teilen bestehenden Kühlvorrich-
tung an Luftfahrzeugen.

Patentansprüche:

1. Anordnung einer aus mehreren Teilen beste-
henden Kühlvorrichtung an Luftfahrzeugen, wobei
der eine Teil feststehend im Flugzeug eingebaut und
ständig dem
Luftstrom aus-

gesetzt ist,
während der
andere Teil
ein- und aus-

fahrbar ausge- UL
bildet ist, dadurch gekennzeichnet, daß der ein-
und ausfahrbare Teil der Kühlvorrichtung, der sich
auch aus mehreren Teilen zusammensetzen kann.

mit ein- und ausfahrbaren Teilen des Fahrwerkes
verbunden ist.

2. Anordnung nach Anspruch 1, dadurch gekenn-
zeichnet, daß der ein- und ausfahrbare Teil der
Kühlvorrichtung an dem Bein bzw. Beinen des Fahr-
werkes angeordnet ist.

3. Anordnung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch
gekennzeichnet, daß der ein- und ausfahrbare Teil
der Kühlvorrichtung an der Innenseite der Fahr-
werksabdeckklappen angeordnet ist.

' 4. Anordnung nach Anspruch 3, dadurch gekenn-
i Y 4 zeichnet, daß die Fahrwerksabdeckklappen als Ober-
. A BR flächenkühler ausgebildet sind.

= lest 2 ass < sh 5 *) Erfinder: Dipl.-Ing. Walter Kröger, Fritz

| - | SH 5 ‘ 5, Schrader und Walter Uhlig, Brandenburg (Havel).

A > en

EN 9 ” 59 = —,

= a, 1 ce 1302 Pat. 736722 v. 27. 7. 39, veröff.
ı | ir z 25. 6.43. Ernst Heinkel Flugzeug-
h \7 Fig 3 werke G. m. b. H., Seestadt Rostock*).
nn 4% Kondensatsammeleinrichtung für im Flug-

zeugtragflügel eingebaute Oberflächenkon-
densatoren.
Patentansprüche:

1. Kondensatsammeleinrichtung für im Flug-
zeugtragflügel eingebaute Oberflächenkondensatoren,

sondere für Flugzeuge mit einem zwischen
treibender und getriebener Welle angeord-
neten Untersetzungsgetriebe.

*) Erfinder: Dipl.-Ing. Walter Boxan, Chemnitz.

N
N

1. Lagerung von Flugzeugmotoren in Tandem- @; IM
anordnung, dadurch gekennzeichnet, daß zur Erzie- RL
>

lung eines möglichst weitgehenden gegenseitigen Aus-

dadurch gekennzeichnet, daß die Innenseite des
Tragflügelunterteils quer oder/und längs zur Flug-
richtung aufgenietete, den Wasserablauf in mehrere
Ströme unterteilende Führungsleisten (d) aufweist,

*) Erfinder: Bela V. Barenyi, Stuttgart-Vaihingen.
Seite 62

PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT Nr. 9

die bis dicht an
Abb. die Ablauföffnung
(e) des Saugstut-

ad \ zens einer Kon-
densatpumpe gezu-
gen sind.

2. Kondensat-
sammeleinrichtung
nach Anspruch 1,
dadurch gekenn-
zeichnet, daß der
Tragflügelinnen-
raum in mehrere
mit mindestens je
einer Kondensat-
pumpe ausgerüstete
Abteilungen (b, c) unterteilt ist.

= 5 Aibb.S.

*) Erfinder: Dr.-Ing. habil. Kurt Matthaes, Bad
Doberan, Meckl.

e 1501 Pat. 734304 v. 3. 7. 38, veröff.
12. 4. 43. Junkers Flugzeug- und
-Motorenwerke AG., Dessau*). Beheizungs-
vorrichtung für mit Brennkraftmaschinen
betriebene Fahrzeuge, insbesondere Luft-
fahrzeuge.
Patentansprüche:

1. Beheizungsvorrichtung für mit Brennkraft-
maschinen betriebene Fahrzeuge, insbesondere Luft-
fahrzeuge, bei der die Abgaswärme auf die Heizluft
mittelbar durch ein vollkommen abgeschlossenes,
teilweise mit einer Flüssigkeit gefülltes Rohrsystem
übertragen wird, dadurch gekennzeichnet, daß die
beiden Wärmeaustauscher dicht nebeneinander an-
geordnet und durch eine Mehrzahl gerader Rohre
miteinander verbunden sind.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekenn-
zeichnet, daß die den Wärmemittler enthaltenden
Rohre (3) an ihrem beheizten Ende in einen als
Windkessel ausgebildeten Behälter (9) minden
(Abb. 1 und 2).

3. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch ge-
kennzeichnet, daß die den Wärmemittler enthalten-
den Rohre (3) allseitig geschlossene Hohlkörper bil-
den (Abb. 3).

4. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3,
dadurch gekennzeichnet, daß der von den Abgasen
beheizte Teil der den Wärmemittler enthaltenden
Rohre (3) und die wärmeabgebende Erstreckung die-

*) Erfinder: Ludwig Meyer, Dessaı.

ser Rohre zwei Kammern (2 und 5) durchlaufen, die
durch Zwischenraum (17) voneinander getrennt sind
(Abb. 1, 2 und 3).

5. Vorrichtung nach Anspruch 4, dadurch ge-
kennzeichnet, daß in dem Zwischenraum (17) zwi-
schen den Kammern (2 und 5) ein oder mehrere
Ableitkörper (18) angeordnet sind (Ahh. 1, 2 und 3).

6. Vorrichtung nach Anspruch 4 und 5, dadurch
gekennzeichnet, daß in den zwischen der Kammer
(5; und dem Ableitkörper (18) liegenden Teil des
Zwischenraums (17) eine stetig Frischluft zuführende
Leitung (20) einmündet.

c15o1 Pat. 736 114 v. 1. 5. 38, veröff. 7.
6. 43. Junkers Flugzeug- und
-Motorenwerke AG., Dessau*). An mit
Brennkraftmaschinen betriebenen Fahr-
zeugen, insbesondere Luftfahrzeugen, vorge-
sehene Einrichtung zum Fördern der Luft-
mengen der Strömungsgrenzschicht, die mit
Hilfe der Vorverdichter für die Brennkraft-
maschinen abgesaugt werden.
Patentansprüche:

1. An mit Brennkraftmaschinen betriebenen
Fahrzeugen, insbesondere Luftfahrzeugen, vorgese-
hene Einrichtung zum Fördern der Luftmengen der
Strömungsgrenzschicht, die mit Hilfe der Vorver-

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dichter für die Brennkraftmaschinen abgesaugt wer-
den, dadurch gekennzeichnet, daß die Leitungen (5,
6, 14) zum Fördern der Luftmengen der Strömungs-
grenzschicht sowohl an die Saugseite des Vorver-
dichters (3) als auch an die Saugseite einer durch
die verdichtete Luft des Vorverdichters (3) betrie-
benen, Unterdruck erzeugenden Anlage, z. B. einer
Strahlpumpe (8), angeschlossen sind.

2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekenn-
zeichnet, daß in den Leitungen (5, 6, 14) für die ab-
zuführenden Luftmengen der Strömungsgrenzschicht
Absperrglieder (16, 17) angeordnet sind, welche der-
art verstellbar sind, daß die vom Vorverdichter (3)
verdichtete Luft entweder nur der Brennkraftma-
schine (4) oder zum Teil oder vollständig der vom
Varverdichter (3) betriebenen Unterdruckanlage (8)
zugeleitet wird.

*) Erfinder: Dr.-Ing. Herbert, Wagner, Dessau.

ce 1501 Pat. 736 637 v. 12. 10. 38, veröff.
23. 6. 43. Fritz Faudi, Falkenstein,

Taunus*). Umschalteinrichtung in Druck-

flüssigkeitsanlagen von Flugzeugen.
Patentansprüche:

1. Umschalteinrichtung zum Abschalten von
druckmittelbetätigten Geräten aus Flüssigkeitsdruck-
leitungen in Flugzeugen und zum Anschalten dersel-
ben an eine äußere Druckmittelkraftquelle durch
ein in einen Ventilkörper einsetzbares Anschluß-
stück einer äußeren Druckmittelleitung, das beim
Kuppeln über einen mit Längsrillen oder einer Boh-
rung versehenen Stößel eine Durchflußöffnung für
das anzuschließende Druckmittel durch Anheben
einer federbelasteten Kugel von ihrem Ventilsitz

*) Erfinder: George Herbert Dowty, Arle Court,
Cheltenham, Gloucestershire, England.

Nr. 9 PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

Seite 63

freigibt, dadurch gekennzeichnet, daß beim Einsetzen
des Anschlußstückes (18) die Ventilkugel (10) ver-
mittels des Stößels (14) gegen einen dem einen Ven-
tilsitz (12) im Abstand gegenüberliegenden, im Ven-
tilkörper vorgesehenen zweiten Ventilsitz (21) ge-
drückt und die eigene Druckmittelquelle des Flug-
zeuges dadurch abgesperrt wird, und daß ferner
die mit den zu betätigenden Geräten verbundene
Abzweigleitung (4’) in dem Ventilkörper zwischen
den beiden Ventilsitzen (12, 21) angeordnet ist, so
daß an diese Abzweigleitung entweder die eigene
Druckmittelquelle oder die Zuflußleitung (19) der
äußeren Druckmittelquelle anschließbar ist.

2. Umschalteinrichtung nach Anspruch 1, da-
durch gekennzeichnet, daß der Stößel (13, 14) zwei-
teilig, mit zwischengeschalteter Feder (15) ausge-
bildet ist.

Abwurfvorrichtung (Gr. 18—20).

Pat. 730496 v. 11. 3. 37, veröff.
c 1801 21. 4. 43. Dipl.-Ing. Heinrich List,
Teltow. Vorrichtung zum stufenlosen Re-
geln der Zeitabstände von Stromimpulsen
zum Auslösen von im Reihenmwurf abmerf-
baren Lasten, insbesondere von Luftfahr-
zeugen aus.

Patentansprüche:

1. Vorrichtung zum stufenlosen Regeln der Zeit-
abstände von Stromimpulsen zum Auslösen von im
Reihenwurf abwerfbaren Lasten, insbesondere von
Luftfahrzeugen aus, mittels mehrerer in festen Ab-
ständen voneinander angeordneten, von einem Ab-

dA

}r =
ESF TER

7

laufwerk abgetasteten Impulsgeber, dadurch gekenn-
zeichnet, daß die Impulsgeber (14 — 20) auf einem
Kreisring liegen und von einer zu diesem konzen-
trisch liegenden Kreisscheibe (5) gesteuert werden,
die mittels eines radial zu ihr verschiebbaren Reib-
rades (4) angetrieben wird.

Hier folgen Ansprüche 2—7.

e 1801 Pat. 734 009 v. 7. 9. 39, veröff. 7.
4. 43. Ritscher G. m.b. H., Berlin-
Neukölln*). Bombenabmwurfvorrichtung für
Flugzeuge.
Patentansprüche:

1. Bombenabwurfvorrichtung für Flugzeuge mit
einem den Bombenkopf haltenden, beim Auslösen
der Bombe nach Aufheben einer Sperre durch Feder-
wirkung verschwenkbaren Lager und einem in den
Abreißring der mechanischen Bombenschärfvorrich-
tung eingreifenden gekrümmten Arm, dadurch ge-
kennzeichnet, daß eine durch das Auslösen der Aus-
lösevorrichtung (4, 6, 8) auf Verschwenken freigege-
bene Welle (12) vorgesehen ist, auf welcher der Arm

(16) und ein z. B. aus einer Kurvenbahn gebildetes,
die Sperrung (26) des Schwenklagers aufhebendes
Steuerglied (20) sitzen.

2. Bombenabwurfvorrichtung nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet, daß die Sperr- und Schwenk-
vorrichtungen in dem Kopflager gekapselt unterge-
bracht sind.

*) Erfinder: W. Kurt Schmidt, Berlin.

ce 18oı Pat. 736 269 v. 7. 9. 39, veröff. 10.
6. 43. Ritscher G. m. b. H., Berlin-
Neukölln*). Bombenabmwurfvorrichtung für
Flugzeuge.
Patentansprüche:

1. Bombenabwurfvorrichtung für Flugzeuge nach
Patent 734 009, dadurch gekennzeichnet, daß auf der
Welle (5) noch ein fingerartiger Arm (21) befestigt
ist, der beim Ausschwenken des Bombenlagerkopfes
(1! mit einer auf dessen Schwenkachse (16) befestig-
ten, mit einer quer zur Schwenkachse (16) schrau-
benförmig verlaufenden Kurvenführungsbahn (17
bis 20) derart zusammenarbeitet, daß der gegen die
mit der Schwenkachse (16) mitverschwenkte Kurven-
führung (19) anschlagende Finger (21) heim Weiter-
schwenken des Bombenlagerkopfes (1) die Welle
(5} in ihre Ausgangsstellung zurückschwenkt.

2. Bombenabwurfvorrichtung nach Anspruch 1
zum Abwerfen von Leuchtbomben, dadurch gekenn-
zeichnet, daß der in den Abreißring (23) eingrei-

*) Erfinder: W. Kurt Schmidt, Berlin.

2
fg

A

AA.

A

Seite 64

PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT Nr. 9

fende Arm (22) an einem unter der Wirkung einer
Feder (33) stehenden, auf der Welle (5) dreh- und
verschiebbaren, mit Kupplungsklauen (31) zum Ein-
griff in ein auf der Welle (5) sitzendes Mitnehmer-
stück (30) versehenen Ring (32) sitzt, der eine Boh-
rung (38) aufweist, in die ein im Gehäusekopf (1) ge-
lagerter, unter Federwirkung (35) stehender und
durch einen Querstift (36) sicherbarer Bolzen (34)
eingreift.

Fallschirme und sonstige Rettungs-
vorrichtungen (Gr. 21—23).

e2 Pat. 736 638 v. 23. 4. 37, veröff. 23.
6. 43. Schroeder & Co. G. m. b. H.,
Berlin-Neukölln. Vorrichtung zum Dämp-
fen der bei der Fallschirmentfaltung auf-
tretenden Stöße und Beanspruchungen.
Patentanspruch:

Vorrichtung zum Dämpfen der bei der Fall-
schirmentfaltung auftretenden Stöße und Beanspru-
chungen unter Verwendung von mehreren in die
Tragteile des Fallschirms eingeschalteten, aus Schlau-
fen o. dgl. Schlingen bestehenden streckbaren Glie-
dern, die durch nacheinander zur Wirkung kom-
mende durchreiß-, streck- oder lösbare Ringe o. dgl.
zusammengehalten werden, welche auf den Schlaufen
durch Verstärkungen gegen Abgleiten gesichert sind,
nach Patent 720487, dadurch gekennzeichnet, daß

$

die Verstärkungen, welche die die Schlaufen (4) der
Leine (1) zusammenhaltenden Ringe (5) gegen Ab-
gleiten sichern, dadurch gebildet sind, daß um die
Hauptleine (1) eine Anzahl dünnerer Leinen (2) ge-
flochten sind, die im ungefähr gleichen Abstand
voneinander mit je zwei Knoten (3) o. dgl. versehen
sind, welche nach dem Zusammenflechten der Lei-
nen (2) mit der Leine (1) zwei größere Knotenringe
(37) oder Erweiterungen bilden, während der übrige
Teil der Leinen (2) durch das Zusammenflechten mit
der Leine (1) letztere gleichzeitig verstärkt.

e 230 Pat. 737110 v. 21. 6. 36, veröff.
7.7. 43. Dipl.-Ing. H. List, Berlin-
Lankwitz. Schloß zum Halten von schme-
ren Lasten in Luftfahrzeugen.
Patentanspruch:

Schloß zum Halten von schweren Lasten in
Luftfahrzeugen, bei dem der Halteriegel aus einem
doppelarmigen Hebel besteht, dessen einer Arm mit
einem schloßfesten Teil eine Greifzange zur Auf-
nahme der Last bildet, während der andere Arm in
der Arbeitsstellung gegen einen Sperrbolzen anliegt,
der mittels eines zylindrischen und in Richtung der
Längsachse des Schlosses beweglichen Handbedie-
nungsteiles verschiebbar ist, dadurch gekennzeich-

&
| GHBEESOSSSSI,

net, daß der Sperrbolzen (9) in Richtung seiner quer
zur Öffnungsbewegung des Halteriegels (1) verlau-
fenden Ausweichbewegung mit Hilfe einer oder meh-
rerer Rollen (17, 18), die ihrerseits unter Einfügung
von Wälzlagern (16) auf dem Sperrbolzen gelagert
sind, an einer Ablaufbahn (19) geführt ist.

Sonstige Einrichtungen für Luftfahrt
(Gr. 25—32).

ce 25» Pat. 732 325 v. 25. 12. 40, veröff.
27.2. 43. Allgemeine Elektrici-
tätsgesellschaft, Berlin* Allseitig ge-
schlossenes, ins Erdreich einlegbares Boden-
feuer.
Patentansprüche:

1. Allseitig geschlossenes, ins Erdreich einlegbares
Bodenfeuer mit im Gehäuseinneren angeordneten
elektrischen und optischen Geräten, insbesondere zur
Kennzeichnung von Flugplätzen und Fluglinien, da-
durch gekennzeichnet, daß ein
Druckausgleichsgefäß am Ge-
häuse vorgesehen ist.

2%. Bodenfeuer nach An-
spruch 1, dadurch gekenn-
zeichnet, daß das Druckaus-
gleichsgefäß von außen und
abnehmbar an das Gehäuse
angeschlossen ist.

3. Bodenfeuer nach An-
spruch 1 und 2, dadurch ge-
kennzeichnet, daß als Druck-
ausgleichsgefäß ein Membrankasten verwendet wird.

*) Erfinder: W. Weitemeyer, Berlin-Heiligensee.

25 Pat. 733349, v. 16. 6. 39, veröff.
e2902 10, SH
25, 3. 43. Allgemeine Elektrici-
täts-Gesellschaft, Berlin“). Drehschein-
roerfer.
Patentanspruch:
Drehscheinwerfer für den Nachtflugverkehr, ge-
kennzeichnet durch einen gleichgesinnten, periodisch

YA
78

ungleichförmigen Umlauf, der z. B. durch ein ellip-
tisches Stirnradgetriebe o. dgl. hervorgerufen wird.

*) Erfinder: W. Weitemeyer, Berlin.

Pat.-Samml. Nr. 9 wurde im „Flugsport” XXXV, Heft 14, am 20. 10. 1943 veröffentlicht.

Nr. 14/1943, Bd. 35

„FLUGSPORT“ Seite 205

Sikorsky Hubschrauber VS 300.

VS 300 ist bereits im „Flugsport“ S.405—406/1940 beschrieben. Durchmesser
der großen Hauptschraube 8,5 m, Drehzahl 255 je Min. Zur Aufhebung des
Rückdrehmomentes eine einflügelige Verstelluftschraube in senkrechter
Ebene arbeitend, dient gleichzeitig als Seitensteuerung. Die Höhen- und
Querrudersteuerung wird durch 2 rechts und links am Rumpfende auf
Auslegern vorgesehene, waagerecht umlaufende Verstelluftschrauben
gleicher Ausbildung, Größe und Drehzahl wie die Ausgleichsschraube be-

Sikorsky Hubschrauber VS 300 mit Gummischwimmern.
Archiv Flugsport (6)

Englischer Transportgleiter Airspeed „Horsa“. Oben links: Blick in den Führer-
raum; rechts: Rumpfnase mit Einsteigtür.
Archiv Flugsport

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Seite 206 „FLUGSPORT“ Nr. 14/1943, Bd. 35

Sikorsky
Hubschrauber
VS 300
mit
Fahrwerk.

wirkt. Nebenstehende Abb. zeigen eine neue Ausführung, und zwar mit
verkleideter Rumpfnase und Vollsichtkanzel: ausgerüstet einmal mit
Schwimmern und einmal mit Dreiradfahrwerk.

Franz. Mureaux 190-C1 Jagdeinsitzer.

Der Mureaux Jagdeinsitzer, freitragender Tiefdecker, war auf dem
15. Pariser Salon 1936 ausgestellt. Eine Typenbeschreibung veröffentlich-
ten wir auf S. 626/1936. |

Flügel in zwei Hälften, elliptische Form. Vierpunktbefestigung am
Rumpf. Zweiholmig, mit versteiften Holmstegen, tragender Außenhaut an
Holmen und Profilen genietet. Flügelnase abnehmbar. Spreizklappen zwi-
schen Querruder und Rumpf. Bu |

Rumpf ovaler Querschnitt. Vier Längsholme. Profilringe mit gezogener
aufgenieteter Außenhaut. Material L2R. Der Führersitz befindet sich wie
die nebenst. Abb. erkennen läßt, ziemlich weit hinten.

Höhenleitwerk zwei Holme, Metallbauweise. Metallgerippe, ebenso
Seitenleitwerk, stoffbespannt.

Festes Fahrwerk, freitragende Messier Federbeine, am Vorderholm
angelenkt. Räder mit Bremsen, Stromlinien verkleidet.

Motor Salmson 12 Zyl. 12 Vars, luftgekühlt mit hängenden Zylindern
und Kompressor. Zweiblatt Metallschraube am Boden einstellbar. Be-
triebsstoffbehälter 180 I im Vorderteil des Rumpfes. 26 1 Öl unter dem
Motor, darunter Ölkühler.

Franz. Mureau 190 — C1 Jagdeinsitzer. Archiv Flugsport

Nr. 14/1943, Bd. 35 „FLUGSPORT“ Seite 207

Bewaffnung eine MK 20 mm durch die hohle Schraubenwelle feuernd.
Zwei MG im Flügel.

Spannweite 8,38 m, Länge 7,2 m, Höhe 3 m, Fläche 10 m?, Leergew.
850 kg, Fluggew. 1290 kg, Flächenbelastung 129 kg/m2, Leistungsbelastung
2,8 kg/PS, Geschwindigkeit am Boden 430 km/h, in 4000 m 500 km/h, Lande-
geschw. 95—100 km/h, Gipfelhöhe 10 000 m, Dauer 2,5 h.

Meßeinrichtung für Vorrichtungsformlehre, welche eine genaue Prüfung und
Messung der Lehren ermöglicht, ist von den Junkers Flugzeug- und -Motorenwerken
entwickelt worden. Für Flächen, Rümpfe und Leitwerksteile von großen Ab-
messungen waren bis vor kurzem keine geeigneten Meßeinrichtungen vorhanden.
Messung und Prüfung konnten daher nicht genau genug durchgeführt werden.
Mit den bisher verwendeten einfachen Hilfsmitteln konnte die geforderte Ge-
nauigkeit aber nicht erreicht werden. Unvollkommenheiten und Ungenauigkeiten
der Lehren brachten jedoch erhebliche Schwierigkeiten mit sich, die sich insbe-
sondere dann bemerkbar machten, wenn Abstimmungen mit anderen Lehren vor-
senommen werden mußten, und Nachbaufirmen davon betroffen wurden.

Diese Meßeinrichtung vermeidet diese Mängel und ermöglicht eine einwand-
freie und genaue Messung und Prüfung der Lehren. Sie besteht aus einer Meß-
platte von 5,5 m Länge und 0,6 m Breite, die zur Auflage des Werkstückes dient.
An den beiden Längsseiten sind Maßstäbe eingelegt und Führungsschienen für
die zu beiden Seiten laufenden Schlitten angebracht. Jeder Schlitten trägt einen
höhenverstellbaren Maßstab (siehe die Abb.), ein Stellrad (2), eine Klemni-
schraube (3) und ein Kopfstück zur Aufnahme eines beide Schlitten verbindenden
Lineals (4). Durch eine Gradeinteilung mit Ablesung am Kopfstück kann eine
genaue Einstellung des Lineals bis zu +30° erzielt werden. Dadurch ist es möglich,
Formschablonen auf parallele Lage zueinander zu prüfen. Für Tiefenmessungen
wird das Lineal (4) gegen einen Maßstab (5) mit 300 mm Meßbereich ausgewechselt.
Die Höhenverstellung des Lineals (4) beträgt 450 mm. Sollen Winkel- und Tiefen-

messungen ohne Auswechseln der Meßmittel erfolgen, so ist ein dritter Schlitten
erforderlich.

Schnitt A-B

I
Meßeinrichtung für Vorrichtungsformlehre. Meßplatte mit Lineal. JFM.

Sicherungen sollen dazu dienen, Muttern, Schrauben, Bolzen, Lager und
Kugellager in ihrer Lage zu halten, um Störungen zu vermeiden. Oft werden
Verschraubungen gelöst und nicht sorgfältig und richtig wieder gesichert. Solche
oberflächliche Arbeit hat schon oft zu Motorstörun en geführt und die Flug-
zeugbesatzung in Gefahr gebracht. Oft müssen auch in. Jotfällen Verschraubungen
von Nichtfachleuten gesichert werden. Wir halten es darum für wichtig (um-
stehende Abb.), die meistangewandten Sicherungen ınit entsprechenden Hin-
weisen falsch oder richtig, oder was dabei zu beachten ist, zu kennzeichnen.
Nr. 14/1943, Bd. 35 „FLUGSPORT“ Seite 209

Seite 208 „FLUGSPORT" Nr. 14/1943, Bd. 35

| Entgratungswerkzeug (DRP. 719591) von Junkers Flugzeug- und -Motoren-
Selbstverständlich ist die Sicherung der Mutter durch das Sicherungsblech nur | werke entwickelt, dient zur Entfernung der Grate, hauptsächlich bei dünnwan-
wirksam. wenn auch die Schraube gesichert ist. digen Rohren aus Leichtmetall, deren Enden gebördelt und gerade geschnitten

sind, um durch Kupplungen zusammengehalten zu werden. Es wird dabei ver-
mieden, daß durch abgelöste und in der Rohrleitung weiterwandernde Metall-
teilchen Störungen hervorgerufen werden. Ebenso entstehen durch nichtentfernte
Grate häufig Risse, die Undichtigkeiten und auch Bruch der Rohre zur Folge
haben können.
Das bisherige Entgraten von Hand durch Schmirgeln, Feilen oder Schaben
war zu umständlich. Das vorliegende Entgratungswerkzeug besteht aus einem
zylindrischen Hohlkörper (wie die nebenst. Abb. zeigt), der mit einem span-
abhebenden Mittel, z. B. feiner Stahlwolle, angefüllt ist. Der Rand ist einge-

Bohrfufter Stahlwolle 6ekördelfes Rohr
/ L
Sack”;

Splint-Nadel Spreizblech " j 2 ua r
Splint. plint-Nade BR und um- d 0 I),
d wird nur für oft zu richtig spreizen | .- ud
Setze den passen h r lösende Kronenmuttern legen. Spreizblech nicht | . wi K€;- |
Splint ein. Zu schwache rwendet scharf abkanten (Bruch- u LORZLLEZZLILDERIILIL LED
Splint, falsch! “ Gefahr). | Entgratungswerkzeug. JFM

schnürt, damit der Inhalt nicht herausgeschleudert werden kann. Zur Mitnahme
des Inhaltes ist die innere Wandung des Hohlkörpers aufgerauht bzw. mit Ein-
drücken oder Mitnehmerstiften versehen. An der Bodenseite befindet sich ein
Einspannschaft, der das Einspannen in das Futter einer elektrischen Handbohr-
maschine oder anderer Bearbeitungsmaschinen gestattet.

Die Möglichkeit, den Entgratungsvorgang im Innern des Hohlkörpers so vor-
zunehmen, daß Späne nicht abgeschleudert werden können, ist ein besonderer Vor-
teil dieses Werkzeuges. Weitere Vorteile bieten die billige Herstellung sowie die
einfache Handhabung. |

Rohrwanddick en-Meßgerät, entwickelt von den Junkers Flugzeug- und -Mo-
torenwerken, ermöglicht eine schnelle und genaue Messung der Wandstärken von
Rohren oder plattenförmigen Werkstücken großer Längserstreckung. Die Ein-
richtung besteht im Prinzip aus 2 gabelförmig ausgebildeten und miteinander fest
verbundenen Meßschenkeln, die in einem gemeinsamen Drehpunkt gelagert sind.
Zum Gewichtsausgleich der Meßschenkel ist an einem Hebelarm ein verschieb-
bares Gegengewicht vorgesehen, das den Gleichgewichtszustand herstellt und

L hlech Nasenblech. ; außerdem zum Einstellen des Meßdruckes dient. An dem Hebelarm sind geeichte
Drahtsicherung. Sl; - hne Nase muß in Lösungs-  Markenrisse angebracht, welche das Einstellen eines vorher ermittelten Meß-

Der Sicherungsdraht muß muß u ber Kante tu richtung der Mutter in druckes gestatten. Durch eine entsprechende Anordnung des Meßschenkels kann
immer auf Zug beansprucht scharf abgekante Bohrung anliegen. ‚ der Meßdruck konstant gehalten werden, so daß die Durchfederung gleich bleibt.
sein, sonst zwecklos. sei. | Zur Ermittlung des Meßergebnisses dienen 2. Meßuhren, von denen die eine

(Abb. rechts) an einem Führungswagen befestigt ist, der das gesamte Meßaggregat
trägt und der durch eine Schiene geführt wird.

Rohrwanddicken-Meßgerät. Gesamtansicht. Rechts: Anordnung der Meßuhren,
Meßzapfen und Meßschenkel auf dem Führungswagen. JFM

i i 1. Seegerring.
Federring. Drahtsicherungan Rohr 8.
Nur für Stahl erwen- verschlüssen auf Zug be- Mit Sonderzange ein-
den. ansprucht. und ausbauen.

Archiv Flugsport (9)

Seite 210 „FLUGSPORT“ Nr. 14/1943, Bd. 35

j ri i krecht beweglichen, im
' ati shebel dieser Meßuhr ist an einem sen
Kopf das Führengewagens laufenden Schlitten angebrach” an a am
igt i 1 i teht in direkter Verbindu
Meßuhr befestigt ist. Dieser Schlitten s a EVER
i der Außenwand anliegt. Die rec
teren Meßzapfen, der bei Rohren an ee beiden
1 d zugeordnet. Der stand de
ist dem Meßzapfen an der Rohrinnenwan IL
i durch Endmaß auf das Sollma gestellt,
Meßzapfen wird vor dem Meßvorgang eh
ä j -Stellung einreguliert werden.
während die Meßuhren auf die Null-Ste ee efchunsen
i j j h praktisch ausgeschaltet. Die
biegen der Meßschenkel ist hierdurc hen durch den
ä ßzapfens von der Geraden werden ü er de
N bofeepten Arm auf die linke Meßuhr übertragen. Diese zeipt a
an ob die Abweichung von der Geraden nach der . oder = a Dane
ö i Meßergebnisses dars ‚ble
Größe der Abweichung nur einen Teil des | erge ei atsie na
j berücksichtigt. Das Ergebnis wir
der Bewertung des Meßergebnisses unbeı g ee en gollmaß
hr abgelesen, die alle Abweichungen von dem 8 h
. let a htrahiert je nachdem, ob eine Verdickung oder eine Schwächung
7 ä liegt. \
ser a enichtung ermöglicht demnach auf mechanischer I „dureh
ir des Meßergebnisses an Meßuhren ein schnelles u
ee an nlatten- oder rohrförmigen Werkstücken. Sie gestattet, den Mebdruck
vor dem Meßvorgang einzustellen und schaltet Ungenauigkeiten, die au r
federung der Meßschenkel zurückzuführen sind, praktisch aus. n
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Inland.

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Reichsmarschall Göring wurde vom Tenno das Großkreuz des Palowina-
j h “ . .

ee enlanb mit Schwertern zum Ritterkreuz des Eisernen Kreuzes verien er
Tührer an: Hptm. W. Nowotny, Gruppenkommandeur i. e. Jagdgeschw., Hptm. O.
' leur i. e. Jagdgeschw. an
Ba zum Ritterkreuz des Eisernen Kreuzes verlieh der Fihrer an:
General der Flieger Student, Kommandierender General eines ieser KorBE
i i ieh der Führer an: . ;
Ritterkreuz des Eisernen Kreuzes verlieh I en ner
J . jagdgeschw.,

i i deeschw., Maj. Ehle, Gruppenkommandeur i. e. N 5
Korte, er i. e. Jagdgeschw., Ofw. ‚Slumz, Flnsseugf. a eeman
ji h. Staffelkapt. i. e. Kampfgeschw., Hptm. Graubner, j
Adur a Kampfgeschw., Hptm. Jungklaus, Gruppenkommandent K e. Kampf
geschw Ofw. H. Isachsen, Flugzeugf. \ e. Kampfer Maj. Oman oem ancen

lä i felf. i. e. Nachtjägerg . . A
e. Aufklärungsgr., Oblt. Linke, Staf

i brich, Flugzeugf. i. e. Jagdges ‚O
Staffelkapt. i. e. Schlachtgeschw.., Fw. Doe , a an. ie
f. i. e. Fernaufklärerstaffel, Oblt. Löftelbein,
ec H4. Krummings, Flugzeugf. i. e. Sturzkampfgeschw., 1 Bee
Staffelkapt ie. Jagdgeschw., Fw. Vinke, Flugzeugf. i. e. Nachtjägergese ak.
Plenzat Flugzeugf. i. e. Sturzkampfgeschw., Om. Gapp» Flugzeugf. 1. e.

fw. Graeber, Bordfunker i. e. Kampfgeschw. er

Be Schmid, Lt., Ritterkreuzträger, Flugzeugf. i. e. Kampfgeschw., kehrte von
1 indfl icht zurück. | ee
a na "Tuneklaus, Hptm. Ritterkreuzträger, Gruppenkommandeur i. e

reschw.. Heldentod. \ j

a ard Homuth Major, Ritterkreuzträger, Gruppenkommar leur i. e. Kampf
i i t nicht zurück.

„kehrte von einem Feindflug an der Ostfront nie j
Be Kocich, Ofw., Ritterkreuzträger, Flugzeugf. i. e. Nachtjagdstaffel, Hel
ns Philipp, Obstlt, Kommodore eines Jadgeschw., Eichenlaubträger mit

tern. 206 Luftsiege, Heldentod. u FOR
im Ferdinand Galland, Maior, Gruppenkommandeur 1. “ flogen
ein jüngerer Bruder des Generals, Ritterkreuzträger, erfolgreicher Jag ger,

Nr. 14/1943, Bd. 35

„FLUGSPORT“ Seite 211

53 Luftsiege, im tapferen Einsatz gegen England gefallen. Sein jüngerer Bruder,
Lt., Jagdflieger, starb vor einem Jahr am Kanal den Fliegertod.
Hans Röhrig, Oblt., Ritterkreuzträger, Staffelkapt. i. e. Jagdgeschw., von einem
Feindflug an der Südfront nicht zurückgekehrt. j
Otto Tange, Lt., Ritterkreuzträger, Jagdflieger, kehrte von einem F eindflug
an der Ostfront nicht zurück.

Kurt Knappe, Ofw., Ritterkreuzträger, F lugzeugf. i. e. Jagdgeschw., Ostfront
Heldentod.

J. Meinecke, Hptm., Ritterkreuzträger i. e. Kampfgeschw., Osten Heldentod.

Götz, Oblt., Ritterkreuzträger, Staffelkapt. i. e. Jagdgeschw., kehrte von einem
Feindflug an der Ostfront nicht zurück.

Richter, Hptm., Ritterkreuzträger, Gruppenkommandeur i. e. Kampfgeschw.,
Fliegertod.

Karl Steffen, Ofw., Ritterkreuzträger, Flugzeugf. i. e. Jagdgeschw., kehrte von

einem Feindflug an der Ostfront nicht zurück.

Generalfeldmarschall Milch umriß auf der Tagung der Reichs- und Gauleiter
am 7. 10. das Produktionsprogramm für die Luftwaffe und gab ein Bild des Auf-
baues der neuen Bomber- und Jagdverbände unter besonderer Berücksichtigung
der Nachtjagd. Er behandelte die techn. Leistungen sowohl bei uns wie bei unseren
Gegnern. Im Hinblick auf den ständigen Fluß in der Entwicklung neuer Waffen
sei die qualitative Seite der Flugzeugproduktion von ganz besonderer Bedeutung.

In den vergangenen Kriegsjahren habe die deutsche Luftwaffe 35 Millionen
Bomben abgeworfen, über 61000 feindl. Maschinen abgeschossen (48268 Luftab-
schüsse und 12 794 Flakabschüsse), 6 Mill. BRT. feindl. Schiffsraumes versenkt und
12,9 Millionen BRT. feindl. Schiffsraumes beschädigt.

Mit der gleichen Tatkraft, mit der gleichen Energie und Entschlossenheit, die
diese Leistungen hervorgebracht habe, gehe die deutsche Luftwaffe an die großen
Aufgaben heran, die ihr der schwere Luftkrieg der Gegenwart stelle. Sie sehe
mit Vertrauen in die Zukunft.

Beförderungen in der Luftwaffe durch den Führer mit Wirkung vom 1. 10, 43:
Zu Generalleutnanten: die Generalmajore: Kettner, Brunner, Behrendt, Krahmer,
Mälzer; zu Generalmajoren: die Obersten: Gosewisch, Morzik, Herhuth, von Roh-
den, Schaller, Völk, Weiner, Römer, Schützek, Weil, Maier (Nikolaus), Stephan,
Pawelke, Wieland, Heidenreich, Voigt-Ruscheweyh; zum Generalarzt: der Obst-
arzt: Dr. Engelbrecht.

Ferner wurden ernannt mit Wirkung vom 1. 10. 43: zu Obersten die Oberst-
leutnante Peters, Nordmeyer, Übler, Massing, von Detten, Kluge, Meyer (Fried-
rich), Wöbker, Bauer (Oskar), Kenzler, Andreas. Bauch. Borstroff, Petzet, Heineck,
Hell, Brunner. Röpke, von den Brinken. Zum Oberst (W) der Oberstleutnant (W)
Babucke. Zu Oberstingenieuren die Fl.-Oberstabsingenieure Dr. Oskar Möhrdel,
Walter Segitz, Paul Tesdorff, Heinrich Knott, Hans Hartung.

Max Friz, der erfolgreiche Flugmotorenkonstrukteur bei BMW. am 1. 10. 1943
60 Jahre.

H. Winter, Dr., techn., zum ao. Prof. der TH. Graz ernannt. Erhielt Lehrstuhl
für allgem. Strömungslehre.

Große Preise der Luftfahrt für Wissenschaft und Technik, Gesamthöhe

100000 RM iährlich, von der Lilienthal-Gesellschaft gestiftet, wurden mit Zustim-
mung des Reichsmarschalls Göring und des Ehrenpräsidenten der Gesellschaft,
Generalfeldmarschall Milch in der Sitzung der Deutschen Akademie für Luft-
fahrtforschung am 1. Okt. 1943 erstmalig verliehen.
Der im Dienste der Luftfahrt tödl. abzestürzte Generalmaj. Freiherr von Gablenz
erhielt nachträglich den nach den Pionieren des Weitstreckenfluses benannten
Hencke-von-Moreau-Preis. Der zusammen mit ihm tödl. verunglückte Amtschef
im Reichserziehungsministerium, Ministerialdirektor Krümmel, wurde mit dem
Preis der Luftfahrt zur Förderung des wissenschaftlich-technischen Nachwuchses
ausgezeichnet. ,

Eine besondere Ehrung wurde dem Schöpfer der wissenschaftlichen Ballistik,
Geh. Regierungsrat Prof. Cranz, durch Verleihung des Flugwaffenpreises zuteil.
Den Carl-Bosch-Preis für naturwissenschaftl. Fortschritte erhielt der Göttinger
Professor Rein für seine erfolgreichen flugphysiologischen Forschungen. Dem

Leiter des Flugfunk-Forschungsinstituts München, Prof. Dieckmann, wurde der
Flugnavigationspreis verliehen.

Seite 212 „FLUGSPORT“ Nr. 14/1943, Bd. 35

| ] itig ] - Lili - t für die schönen
- Gleichzeitig wurde der Preis der Lilienthal Gesellschaf
Künste Prof. Arno Breker zuerkannt, der für die Luftfahrt hervorragende Bild-

werke schuf.

‚Ausland.

“ mit Hi -Sui PS in 3500 m Höhe

Franz. Jagdflugzeug „40 C. 2“ mit Hispano Suiza 12 Y, 1100
und 2400 en erstes Baumuster fertiggestellt. Bestückung eine 20-mm-Kanone
und ein MG durch Luftschraube feuernd.
Japan. neue Flugzeugmuster im Gebiet des Südpazifik und auf dem chinest
schen Festland gegen USA.-Flugzeuge erfolgreich eingesetzt. Es handelt si um
das Aufklärungsflugzeug „Shiti“, das Heeresjagdflugzeug „Shoki und das schwere
Heeresbombenflugzeug „Donryu”. end nı hoden zer.

apan. Luftangriff auf Merauke am 9. 9. 15 feindl. Flugzeuge am 2

stört und milit. Anlagen in Brand gesetzt. Von den aufgestiegenen feindl. Jägern
wurden 4 abgeschossen. Alle japan. Maschinen sind in ihre Stützpunkte zurück-

h t. . .. . R
an. Marineluftwaffe griff erneut die Insel Nanomea, die mördlichste ae
Elliceinselgruppe im Südpazifik, an. Die milit. Anlagen der Insel wurden ai hr
folg bombardiert und große Verwüstungen angerichtet. 2 kleine Frachtschiffe un

2 Spezialschiffe der nordamerikan. Marine konnten im Hafen beschädigt werden.

Alle j . Flugzeuge kehrten zurück.
nam. nei und Salomoneninseln in der Nacht vom

Japan. 'Luftangriffe auf die Ellice- uw r vom
| lit. Anlagen an mehreren Plätzen zerstor
13./14. 9. Durch Bombentreffer wurden milit. Anlag a etzte die

i setzt. Bei einem Angriff auf Abuba, 2, 5 1
a twaffe am 13. vier abgestellte Flugzeuge in Brand und beschädigne meh
rere andere. Die japan. Lufteinheiten kehrten von allen Operationen ohne er usıe
zurück. — Am 13. 9. griff die japan. Luftwaffe ferner. die zur Salomonengru ppe
gehörenden Inseln Guadalcanar und Russel an. Die Angriffe galten in er:
Linie feindl. Flugplätzen. Es wurden große Brände verursacht.

Japan. Marineflieger trafen am 18. 9. vor Biroa (Insel Vella) auf eine Grupm
feindl. Wasserfahrzeuge. Trotz heftiger Abwehr durch 20 Jäger, die ie eine
Fahrzeuge begleiteten, konnten die japan. Jäger ein Schnellboot versenken
ein weiteres in Brand werfen. 5 feindl. Jäger wurden abgeschossen.

22 USA.-Flugzeuge von den japan. Truppen am 20. 9. bei der Gilberteruppe
und auf der Insel Nauru von über 200 feindl. Kriegsflugzeugen, die en we
auf die Inseln Makin und Tarawa in der Gilbertgruppe und auf die Inse

nternahmen, abgeschossen. |
i Japan. Täger schossen am 22. Sept. mit Unterstützung der Flak bei Buin auf
der Insel Bougainville 27 USA.-Flugzeuge ab.

60 USA.-Bomber von 240 eingesetzten Maschinen, wie d
17. Sept. mitteilt, bei einem Angriff auf die Insel Bougainvill

en USA.-Bomber vom Angriff auf die Nord-Kurilen zurückgekehrt, berichtet

i 1 i t. seinerzeit meldete, wurden
sender San Franzisko. Wie das Kaiserl. Japan. Hptqrt. se
a 9. von is USA.-Bombern 11 abgeschossen. Die übrigen 7 wurden auf Kamt

itka Notlandung gezwungen.

a  opkinson, Generalmajor, Chef der engl. Luftlandetruppen, ist seinen
Verwundungen, die er bei den Operationen im Mittelmeer erhalten hat, erlegen.

ie , Nyheter“ aus London meldet.
“ USA” Negerfliegerstaffel im Mittelmeer. Es ist die 99. Negerstaffel des U
Negerflugkorps im Verband der Luftflotte. — Je mehr verlustreiche Rückse äge
die USA.-Truppen erleiden, desto mehr greift die feindl Führung EN die er

" . . . . . .. je ,

hteten Neger zurück, die gut genug sind, in einem Krieg für di

England zu Serbluten, während die eigenen Truppen nach Möglichkeit geschont

werden.
' John Winant, Oberlt.,

dem Angriff amerik. Flugz

wie der austral. Sender am
e von den Japanern

Sohn des USA.-Botschafters in Großbritannien, nach
euge auf Münster am 10. 10. 1943 vermiht ler c “

‘“ . oTP.
-Flusmotor Typ 6-440 C-5“ von 2000 PS wird von rysler Corp.
Canada Ita. Windsor. Ontario, Filialfabrik der Ranger Aircraft Engine Division,
Farmingdale, Long Island, in Lizenz gebaut. i

Nr. 14/1943, Bd. 35 „FLUGSPORT*“ Seite 213

Luftwaffe.

Führerhptgrt., 6. 9. 43. (DNB.) OKW.: Die Luftwaffe unterstützte im Osten wirksam die im

schweren Abwehrkampf stehenden Verbände des Heeres. In der Zeit vom 2. bis 5. 9. verlor der Feind
166 Flugzeuge. — In der vergangenen Nacht führten feindl. Bomberverbände Terrorangriffe gegen
das Gebiet der Städte Mannheim und Ludwigshafen. Die Bevölkerung hatte Verluste. In einigen
Stadtteilen entstanden erhebliche Zerstörungen durch ausgedehnte Brände. — Nachtjäger und Flak-
artillerie schossen, soweit bisher festgestellt wurde, 37 der angreifenden Bomber ab.

Führerhptgrt., 7. 9. 43.(DNB.) OKW.: Der Feind verlor gestern an der Ostfront 144 Panzer

und 59 Flugzeuge. — Feindl. Bomberverbände drangen am gestr. Tage, begünstigt durch das un-
sichtige Wetter, in den südwestdeutschen Raum ein. Sie wurden.durch Jagdflieger und Flakartillerie
zersprengt und kamen dadurch nicht zu einem einheitlichen Angriff. Mehrere schwer beschädigte
feindl. Flugzeuge landeten auf Schweizer Gebiet. Bombenabwürfe auf die Städte Stuttgart und
Straßburg verursachten Personenverluste und Schäden. — In der vergangenen Nacht griffen brit.
Bomber das Gebiet von München an. Auch sie wurden bereits vor.Erreichen des Zieles zersprengt.
Es entstanden Schäden in Wohnvierteln und an öffentlichen Gebäuden der Stadt sowie in einigen
Ortschaften Südbayerns. Die Bevölkerung hatte Verluste. Bei den gestr. Tages- und Nachtangriffen
vernichteten Luftverteidigungskräfte nach bisher vorliegenden unvollständigen Meldungen ‚53 vier-
motor. brit. und nordamerikan. Bomber. — Verbände der Luftwaffe bekämpften in der vergangenen
Nacht wirksam stark belegte Flugstützpunkte des Feindes im Raum von Cambridge. 2 deutsche Flug-
zeuge werden vermißt.

Führerhptgrt., 8. 9. 43 (DNB.) OKW.: Die Luftwaffe griff an den Schwerpunkten der Abwehr-
schlacht im Osten mit starken Verbänden wirksam in die Erdkämpfe ein. — Der Feind verlor gestern
an der Ostfront 106 Panzer und 77 Flugzeuge. — Beim Vorstoß gegen. den Hafen von Bizerta in der
Nacht zum 7. 9. erzielten. deutsche Kampfflugzeuge Treffer auf 5 feindl. Transportern und Handels-,
schiffen mit zusammen.28 000 BRT. Ein Teil dieser Schiffe kann als yernichtet angesehen werden, —
Durch Tagesangriffe feindl. Bomberverbände auf das Gebiet von Brüssel entstanden unter der Zivil-
bevölkerung hohe Verluste und große Zerstörungen in Wohnvierteln. — Sicherungsfahrzeuge eines
deutschen Geleits schossen vor der norweg. Küste von 8 erfolglos angreifenden feindl. Torpedo-
flugzeugen 3 ab. — Über den besetzten Westgebieten wurden 4 feindl. Bomber und in der vergangenen
Nacht an der deutschen ‚Westgrenze ein schnelles Störflllugzeug abgeschossen.

Führerhptgrt., 9. 9. 43 (DNB.) OKW.: Deutsche und rumänische Fliegerverbände unterstützten

‘auch gestern in zahlreichen Einsätzen die Truppen des Heeres. Dabei erzielte Oblt. Nowotny, Führer

einer Jagdfliegergr., seinen 196 bis 200. Luftsieg. —, An der calabrischen Westküste griff ein ‚Verband
deutscher Schlachtflugzeuge feindl. Landungskräfte in der Bucht von Eusemia an, versenkte einen
Truppentransporter und erzielte Bombentreffer schweren Kalibers auf 4 großen Schiffen, darunter
einem Kreuzer. — Bei Angriffen starker brit.-nordamerikan.. Bomberverbände auf die besetzten
Westgebiete und über dem Atlantik wurden 11 feindl. Flugzeuge abgeschossen. — Schnelle deutsche
Kampfflugzeuge warfen in der vergangenen Nacht Bomben auf milit. Ziele in Süd- und Mittelengland.
Führerhptqrt., 10. 9. 43 (DNB.) OKW.: Brit.-nordamerikan. Fliegerverbände führten schwere
Bombenangriffe gegen einige Orte in den besetzten Westgebieten, wobei besonders die Bevölkerung
von Paris und Boulogne empfindliche Verluste hatte. — Deutsche Luftverteidigungskräfte schossen
10 feindl. Flugzeuge ab. — Ein italien. Flottenverband, der zum Gegner übergehen wollte, wurde im
westl. Mittelmeer von deutschen Kampf- und Torpedofliegern gestellt. Sie versenkten ein Schlacht-
schiff und trafen außerdem einen Kreuzer und einen Zerstörer so schwer, daß auch diese Schiffe
als vernichtet anzusehen sind. — Am frühen Morgen des 9. 9. landeten in der Bucht von Salerno
starke engl.-nordamerikan. Kräfte. Sie wurden sofort energisch von deutschen Truppen, angegriffen.
Die Kämpfe sind im vollen Gange. Diesen, Landungskräften fügten deutsche Kampf- und Schlacht-
fliegergeschw. bei Tag und Nacht schwere Verluste an Menschen, Material und Schiffen zu. Nach
bisher vorliegenden unvollständigen Meldungen wurden viele Transporter mit einer Gesamttonnage
von über 200 000 BRT, zahlreiche Kriegsschiffe sowie eine große Anzahl von Landungsbooten zum
Teil vernichtend getroffen. Nach Bombentreffern sanken sofort: 1 schwerer Kreuzer, 1 Transporter
von 9000 BRT und 6 Großlandungsboote. u
Führerhptgrt., 11. 9. 43 (DNB.) OKW.: Die Luftwaffe setzte zahlreiche feindl. Panzer außer
Gefecht, vernichtete, rund 200 mit Truppen beladene Fahrzeuge und zerstörte mehrere Nachschub-
lager der Sowjets. — Im hohen Norden schossen deutsche Kampfflugzeuge einen feindl. Küsten-
schoner in Brand. Während der Nacht wurden Nachschubverbindungen und Truppenunterkünfte des
Feindes an verschiedenen Frontabschnitten mit Bomben aller Kaliber belegt. — Die Entwaffnung des
italien. Badoglio-Heeres steht vor ihrem Abschluß. Wo örtl. noch Widerstand geleistet wird, sind
unsere Truppen in energischem Vorgehen. Die italien. Besatzung der Insel Rhodos hat nach einem

Angriff durch die Sturzkampfflieger kapituliert. — Die Luftwaffe versenkte bei Angriffen gegen
Schiffsziele,und gelandete Truppen im Golf von Salerno mehrere Transporter und Landungsboote.
Zahlreiche Schiffe wurden schwer beschädigt. — Wenige feindl. Flugzeuge flogen gestern in den

Küstenraum der besetzten Westgebiete. Ein Flugzeug wurde abgeschossen. u

Führerhptgrt., 12. 9. 43 (DNB.) OKW.: Im Raum von Salerno bekämpfte die Luftwaffe mit
starken Verbänden die brit.-nordamerikan. Landungsflotte. Kampfflieger vernichteten einen Kreu-
zer und 2 Transporter und erzielten Bombentreffer auf einem weiteren großen Kriegsschiff sowie
18 Handelsschiffen. — Im, Küstenraum der besetzten Westgebiete und über dem Atlantik wurden
gestern 6 feindl. Flugzeuge vernichtet.
Seite 214 „FLUGSPORT“ Nr. 14/1943, Bd. 35

Führerhptgrt., 13. 9. 43 (DNB.) OKW.: Deutsche Kampf- und Schlachtflugzeuge versenkten im
Golf von Salerno 2 große Handelsschiffe und ein Torpedoboot, beschädigten mehrere Kriegs- und
Handelsschiffe zum Teil schwer und erzielten Bombenvolltreffer inmitten der Ausladungen. — Im
Seegebiet von Korsika und Elba vernichteten schnelle deutsche Kampfflugzeuge einen feindl. Zer-
störer, Fahrzeuge eines deutschen Geleits 3 italien. Schnellboote, die das Geleit anzugreifen ver-
suchten. — Wie durch Sondermeldung bekanntgegeben, führten deutsche Fallschirmtruppen und
Männer des Sicherheitsdienstes und der Waffen-44 eine Unternehmung zur Befreiung des von den
Badoglio-Anhängern in Gefangenschaft gehaltenen .Duce durch. Der Handstreich ist gelungen. Der
Duce befindet sich in Freiheit. Die von der Badoglio-Regierung vereinbarte Auslieferung an die
Anglo-Amerikaner ist damit vereitelt.

Führerhptgrt., 14. 9. 43 (DNB.) OKW.: Die Luftwaffe griff wiederholt Schiffsansammlungen in
der Bucht von Salerno mit gutem Erfolg an. Ein Kreuzer wurde in Brand geworfen, 3 Transport-
schiffe mittl. Größe durch Bombentreffer beschädigt. — Fernkampfflugzeuge beschädigten auf dem
Atlantik einen großen feindl. Transporter durch Bombentreffer schwer. — Einzelne brit. Störflug-
zeuge warfen in der vergangenen Nacht wirkungslos wenige Bomben in Westdeutschland.

Führerhptgrt., 15. 9. 43 (DNB.) OKW.: Im Finnischen Meerbusen versenkten Einheiten der
Kriegsmarine ein bolschew. Schnellboot und brachten während des Gefechtes 2 angreifende Bomben-
flugzeuge zum Absturz. Sicherungsstreitkräfte eines deutschen Geleits, Jagd- und Zerstörerstaffeln
der Luftwaffe schossen vor der nordnorweg. Küste von 55 angreifenden sowj. Jagdbombern 34 ab. —
Bei Salerno und Eboli griff die Luftwaffe die feindl. Landungsflotte laufend an. Ein Transporter
von 4000 BRT wurde vernichtend getroffen, 5 weitere Schiffe mittl. Größe erhielten Bombentreffer
schweren Kalibers. — An der Küste der besetzten Westgebiete und bei einzelnen nächtl. Störflügen
über dem nördl. Reichsgebiet wurden von Luftstreitkräften 3, von Einheiten der Kriegsmarine 5
feindl. Flugzeuge zum Absturz gebracht.

Führerhptgrt., 16. 9. 43 (DNB.) OKW.: Im mittl. Frontabschnitt traten die Sowjets westl. Jelnja
mit starker Panzer- und Luftwaffenunterstützung zu dem erwarteten Angriff an. Sie wurden nach

erbitterten Kämpfen unter schweren blutigen Verlusten abgewehrt oder aufgefangen. — In den beiden
letzten Tagen verloren die Sowjets 201 Flugzeuge. — Die Luftwaffe vernichtete gestern einen
Transporter von 8000 BRT und beschädigte 11 weitere Schiffe der Landungsflotte. — Starke brit.-

nordamerikan. Fliegerverbände griffen in den späten Abendstunden des 15. 9. nord- und westfranz.
Gebiet an. Besonders in Wohnvierteln der Stadt Paris entstanden erhebliche Zerstörungen und Ver-
luste unter der Bevölkerung. — In der letzten Nacht flogen wenige feindl. Flugzeuge nach Nord-
und Westdeutschland ein. Vereinzelte Bombenwürfe verursachten nur unbedeutenden Schaden. Nach
bisher vorliegenden Meldungen wurden 9 feindl. Flugzeuge zum Absturz gebracht. — Deutsche
Kampfflugzeuge bombardierten in der vergangenen Nacht Einzelziele im Raum von London. — Das
Jagdgeschw. Mölders erzielte am 15. Sept. den 7000. Flugzeugabschuß. — Oblt. Nowotny, Führer einer
Jagdfliegergr., schoß in den beiden letzten Tagen an der Ostfront 12 feindl. Flugzeuge ab und errang
damit seinen 215. Luftsieg.

Führerhptgrt., 17. 9. 43 (DNB.) OKW.: Das Jagdgeschw. 52 errang an der Ostfront ebenfalls den
7000. Luftsieg. — Feindl. Fallschirmtruppen, die im Rücken unserer Kampffront absprangen, wurden
vernichtet. — Die Luftwaffe griff die feindl. Schiffsansammlungen wiederholt an. Dabei erhielten

ein großes Kriegsschiff und ein Zerstörer so schwere Bombentreffer, daß mit ihrer Vernichtung

gerechnet werden kann. Eine Anzahl weiterer Schiffe wurde beschädigt. — Sicherungs-
fahrzeuge eines deutschen Geleits versenkten vor der norweg. Küste ein angreifendes brit. Schnell-
boot und schossen ein Torpedoflugzeug ab. — Brit.-nordamerikan. Bomberverbände griffen am gestr.
Tage wiederum west- und südfranz. Gebiet an. Besonders in der Innenstadt von Nantes wurden durch
Sprengbomben schwere Zerstörungen verursacht. Die Bevölkerung hatte erhebliche Verluste. —
Einzelne feindl. Störflugzeuge warfen in der vergangenen Nacht im nördl. Reichsgebiet Bomben, die
keinen Schaden anrichteten. — Durch Luftwaffe und Kriegsmarine wurden gestern 28 feindl. Flug-
zeuge, meistens viermotor. schwere Bomber, abgeschossen. Deutsche Fernjäger brachten über dem
hohen Atlantik ein feindl. Großflugboot zum Absturz.

Führerhptgrt., 18. 9. 43 (DNB.) OKW.: Im Kampfraum von Salerno wechselten gestern einige

Angriffe mit heftigen, von starken Fliegerkräften und schwerer Schiffsartillerie unterstützten Gegen-
angriffen des Feindes. — Wenige feindl. Flugzeuge überflogen bei Tag und in der Nacht das Reichs-,
gebiet. Durch vereinzelte Bombenabwürfe entstanden nur geringfügige Schäden.
Führerhptgrt., 19. 9. 43 (DNB.) OKW.: Im Kampf gegen die feindl. Landungsflotte versenkten
Luftwaffe und Kriegsmarine in der Zeit vom 8. bis 17. 9. drei Kreuzer, 2 Zerstörer, ein Torpedoboot,
15 Landungsboote und 9 Transporter mit 58000 BRT. Ferner wurden 2 Kreuzer, 3 Zerstörer, ein
Landungsboot, ein Großtanker und 7 Transporter mit rund 35 000 BRT so schwer getroffen, daß mit
ihrer Vernichtung zu rechnen ist. Neben einigen weiteren Kriegsschiffen wurden 125 Transport- und
Tankschiffe mit rund 600 000 BRT, 9 Landungsboote und ein Bewacher durch Treffer beschädigt. —
Verbände der Luftwaffe beschädigten durch Bombenwurf einen Zerstörer und eine Anzahl Schiffe
der feindl. Transportflotte erheblich. 11 Flugzeuge wurden über dem Kampfraum abgeschossen. —
Deutsche Fernkampfflugzeuge schossen am gestr. Tage weit über dem Atlantik einen viermotor.
Bomber und einen großen Lastensegler ab, der sich im Schlepp eines viermotor. Flugzeuges befand.
— Wenige feindl. Störflugzeuge warfen in der vergangenen Nacht über dem Reichsgebiet planlos
einige Bomben, die nur geringe Schäden verursachten.

Führerhptgrt., 20. 9. 43 (DNB.) OKW.: Gegen unsere Front vom Asowmeer bis nördl. Smolensk
führte der Feind heftige Angriffe, die von unseren Truppen zusammen mit starken Verbänden der
Luftwaffe abgeschlagen oder aufgefangen wurden. — Im Raume von Salerno wurde vor der Küste

Nr. 14/1943, Bd. 35 „FLUGSPORT“ Seite 215

ein feindl. Schnellboot durch Flakfeuer versenkt. Jagd- und schnelle Kampfflugzeuge vernichteten
24 feindl. Flugzeuge.

Führerhptgrt., 21. 9. 43 (DNB.) OKW.: In der vergangenen Nacht überflogen einige feindl.
Störflugzeuge das Reichsgebiet und warfen vereinzelt Bomben durch die nur unwesentliche Schäden
entstanden.

Führerhptqrt., 22. 9. 43 (DNB.) OKW.: In den Gewässern des Nordkap schossen deutsche Jagd-
und Zerstörerverbände zusammen mit der Bordflak eines Geleits von 38 angreifenden sowj. Flug-
zeugen 21 ab. — Im Mittelmeerraum griff die Luftwaffe wiederholt mit gutem Erfolg Flugplätze,

Marschkolonnen und Stellungen des Feindes an, und vernichtete 2 große Schnellboote. — Bei
Gibraltar versenkten unsere Unterseeboote 3 feindl. Zerstörer, torpedierten ein stark gesichertes
Kühlschiff und vernichteten einen Frachtensegler sowie ein feindl. Flugzeug. — In der vergangenen

Nacht griffen schnelle deutsche Kampfflugzeuge Einzelziele in Südengland an. Bei freier Jagd über
dem Atlantik wurde ein brit. Großflugboot abgeschossen.

Führerhptart., 23. 9. 43 (DNB.) OKW.: Brit. Fliegerkräfte griffen in der vergangenen Nacht
einige Orte im nordwestl. Reichsgebiet an. Aus Hannover und Oldenburg wurden Verluste unter
der Bevölkerung sowie größere Schäden in Wohnvierteln und an öffentlichen Gebäuden gemeldet.
Luftverteidigungskräfte schossen nach bisher vorliegenden unvollständigen Meldungen 21 feindl.
Bomber ab. — Verbände der deutschen Luftwaffe griffen in der Nacht zum 23. 9. Ziele in Süd-
und Südostengland an. .

Führerhptgrt., 24. 9. 43 (DNB.) OKW.: Die Luftwaffe entlastete durch Angriffe zusammengefaß-
ter Verbände die in schweren Kämpfen stehenden Truppen des Heeres. — An der Eismeerfront
führten schnelle deutsche Kampfflugzeuge erfolgreiche Angriffe gegen sow). Unterseebootstützpunkte
und Nachschublager. Im Verlaufe dieser Angriffe schossen Jagdfliegerverbände innerhalb 24 Stunden
ohne eigene Verluste 45 feindl. Jagdflugzeuge ab. — Die mit Masse auf der Insel Kefallonia ein-
gesetzte italien. Division Acqui hatte sich nach dem Verrat der Badoglio-Regierung geweigert, die
Waffen zu strecken und die Feindseligkeit eröffnet. Nach Vorbereitung durch die Luftwaffe traten
deutsche Truppen zum Angriff an, brachen den Widerstand der Rebellen und nahmen die Hafen-
stadt Argostolion. — Anglo-amerikan. Fliegerverbände verloren am gestr. Tage bei Angriffen gegen
Orte im Küstenraum der besetzten Westgebiete, durch die besonders die Stadt Nantes schwer
getroffen wurde, 15 Flugzeuge. — Brit. Bomberverbände unternahmen in der vergangenen Nacht
erneute Terrorangriffe gegen Mannheim, Ludwigshafen, Darmstadt und Aachen. Es entstanden
Yerluste unter der Bevölkerung und zum Teil erhebliche Schäden. 33 Abschüsse wurden bisher fest-
gestellt. — Schnelle deutsche Kampfflugzeuge bekämpften in der Nacht zum 24. 9. Flugstützpunkte
und andere milit. Ziele in Süd- und Mittelengland. — Die feindl. Verluste beim Terrorangriff in der
Nacht vom 22. zum 23. 9. haben sich auf 27 Maschinen erhöht.

Führerhptgrt., 25. 9. 43 (DNB.) OKW.: Sturzkampfflugzeuge versenkten im Mittelmeerraum ein
großes feindl. Torpedoboot und trafen 2 Frachtschiffe vernichtend. — In der vergangenen Nacht
warfen einzelne feindl. Störflugzeuge wirkungslos einzelne Bomben auf norddeutsches Gebiet. —
Deutsche Luftverteidigungskräfte brachten gestern 10 feindl. Flugzeuge über den besetzten West-
gebieten und ein schnelles brit. Aufklärungsflugzeug über dem Reichsgebiet zum Absturz.

Führerhptgrt., 26. 9. 43 (DNB.) OKW.: Die Luftwaffe griff mit zusammengefaßten Kräften

besonders nördl. des Asowmeeres und ostwärts des mittl. Dnjepr feindl. Truppenmassierungen an
und fügte ihnen empfindliche Verluste zu. Am 24. und 25. 9. wurden an der Ostfront 105 Sowjet-
flugzeuge vernichtet, 5 eigene Flugzeuge werden vermißt. — Die Luftwaffe schoß gestern im Mittel-
‚meerraum 6 feindl. Flugzeuge ab und traf einen Frachter von 3000 BRT durch Bombentreffer ver-
nichtend. — Brit. Torpedo- und Zerstörerflugzeuge griffen südwestl. den Helder ein deutsches Geleit
vergeblich an. 6 feindl. Flugzeuge wurden dabei abgeschossen. — Über dem Atlantik sowie bei Ein-
flügen schwächerer brit.-nordamerikan. Fliegerkräfte in die besetzten Westgebiete verlor der Feind
5 weitere Flugzeuge. — Einzelne feindl. Störflugzeuge warfen in der vergangenen Nacht im west-
deutschen Raum planlos einige Bomben, durch die nur unerhebliche Gebäudeschäden entstanden.

Eichenlaubträger v. Il. n. r.: Maj. Rödel, Oblt. Weissenberger, Hptm. Schroer,
Obstl. Herrmann. Weltbild (4)

Seite 216 „FLUGSPORT“ Nr. 14/1943, Bd. 35

- Führerhptgrt., 27. 9. 43 (DNB.) OKW.: Südostwärts Saporoshje griff der Feind mit starken, von

Schlachtfliegern unterstützten Infanterie- und Panzerkräften an. — Kampf- und Sturzkampfflugzeuge
beschädigten im Agäischen Meer 2 Zerstörer schwer, versenkten ein Handelsschiff und setzten einen
2. großen Frachter in Brand. —. Einzelne feindl. Störflugzeuge warfen in der vergangenen Nacht

einige Bomben auf westdeutsches Gebiet. Es entstanden nur geringe Schäden.

Führerhptgrt., 28. 9. 43 (DNB.) OKW.: Auf der Insel Korfu, deren verräterische Besatzung die
Verbindung mit den Anglo-Amerikanern aufgenommen hatte, landeten nach Ablehnung eines Ultima-
tums deutsche Gebirgsjäger, von Kriegsmarine und Luftwaffe wirksam unterstützt, zerschlugen
den Widerstand des Feindes, brachten mehrere tausend Gefangene ein und besetzten die Insel.
Nordamerikan. Fliegerverbände versuchten am gestr. Tage im Schutze der Wolken über die Deutsche
Bucht nach Nordwestdeutschland einzudringen. Sie wurden von deutschen Jagdgeschw. zum Kampf
gestellt und zersprengt. Damit wurde der vom Feinde beabsichtigte zusammengefaßte Angriff ver-
eitelt, Durch Bombenwürfe auf mehrere Orte und Landgemeinden im Küstenraum entstanden Ver-
luste unter der Bevölkerung und Schäden an Wohnhäusern. — In der vergangenen Nacht führten
kıit. Bomberverbände Terrorangriffe gegen Hannover und mit schwächeren Kräften gegen Braun-
schweig. Dabei entstanden Personenverluste und Zerstörungen in einigen Wohngebieten. — Jäger
und Flakartillerie der Luftwaffe und Sicherungsstreitkräfte der Kriegsmarine brachten über dem
Reich und dem Westraum 56 meist viermotor. Bomber zum Absturz. j

Führerhptgrt., 29. 9. 43 (DNB.) OKW.: In der Zeit vom 26. bis 28. Sept. wurden an der Ostfront
209 Sowjetpanzer und 155 Flugzeuge vernichtet. — Deutsche Flakartillerie schoß von 6 Sowjet-
bombern, die den rumän. Hafen Constanza anzugreifen versuchten, 4 ab. — In der vergangenen
Nacht überflogen einzelne feindl. Flugzeuge das westl. Reichsgebiet. Durch Abwurf einiger Bomben
entstand nur unwesentlicher Gebäudeschaden. — Die Zahl der bei den feindl. Luftangriffen am
27. 9. und in der Nacht vom 27. zum 28. 9. abgeschossenen Flugzeuge hat sich auf 65 erhöht.

Führerhptgrt., 30. 9. 43 (DNB.) OKW.: Gegen unsere Abwehrfront im Kampfgebiet von
Saporoshje führten die Sowjets unter rücksichtslosem Einsatz zahlreicher neu zugeführter Divisionen
und mit starker Schachtfliegerunterstützung erneute Durchbruchsangriffe. Sie wurden überall blutig
abgewiesen. — Brit. Bomber flogen in der Nacht zum 30. 9. in das rheinisch-westfäl. Gebiet ein und
warfen weit zerstreut Bomben auf Wohnviertel mehrerer Orte, vor allem auf Bochum. Einige
Kirchen und Krankenhäuser wurden schwer ‘getroffen. Die Bevölkerung hatte Verluste. Die Zahl
der abgeschossenen Flugzeuge wird z. Z. noch festgestellt. — Deutsche Seestreitkräfte, Bordflak von
Handelsschiffen und Marineflak vernichteten in der Zeit vom 1. bis 30. Sept. 121 Flugzeuge. — An
der erfolgreichen Abwehr des gestern gemeldeten Luftangriffs auf den’ Hafen. von Constanza ist
rumän. Flakartillerie hervorragend beteiligt gewesen.

Führerhptgrt., 1. 10. 43 (DNB.) OKW.: Die Luftwaffe griff mit zusammengefaßten Kampf-,
Sturzkampf- und Schlachtfliegerverbänden wirkungsvoll in die Kämpfe südostwärts Saporoshje und
am mittl. Dnjepr ein. —:Im Mittelmeer erzielte die Luftwaffe Bombentreffer auf 2 feindl. Kriegs-
fahrzeugen und beschädigte sie schwer. Begleitende Jäger schossen hierbei 3 feindl. Flugzeuge ab. —
Bei den feindl. Luftangriffen am 29. 9. und in der Nacht zum 30. 9. wurden trotz ungünstiger Witte-
rung über Westdeutschland und dem niederländischen Küstengebiet 14 feindl. Flugzeuge abgeschos-
sen. — Kriegsmarine und Luftwaffe versenkten im Monat September: Ein Schlachtschiff, 3 Kreuzer,
20 Zerstörer, 3 Torpedoboote, 13 Schnellboote, ein Unterseeboot und mehrere Kleinst-Unterseeboote,
2 Minensuchboote, 2 Bewacher und 20 Landungsboote. Beschädigt wurden: Ein Schlachtschiff,
18 Kreuzer, 17 Zexstörer, ein Torpedoboot, 8 Schnellboote, 15 Landungsboote und 5 andere Kriegs-
fahrzeuge. — Ferner wurden 55 Handelsschiffe mit zusammen 315 700 BRT und ein Transportsegler
versenkt oder vernichtet und 133 weitere Schiffe mit über 600 000 BRT beschädigt. — Die Beschä-
digungen zahlreicher getroffener Kriegs- und Handelsschiffe sind so schwer, daß auch mit der
Vernichtung eines Teiles dieser Schiffe gerechnet werden kann. j

Führerhptgrt., 2. 10. 43 (DNB.) OKW.: Im Monat September wurden von der Luftwaffe und

dem Heer an der Ostfront 1464 Sowjetflugzeuge vernichtet. — Im Mittelmeerraum beschädigten
Kampffliegerverbände einen feindl. Zerstörer und ein mittl. Handelsschiff durch Bombentreffer
schwer. — Nordamerikan. Bomberverbände versuchten im Laufe des gestr. Tages. Ziele in Süd-

deutschland anzugreifen. Sie wurden durch starke Jagdabwehr schon weit vor der Reichsgrenze
angegriffen, teilweise zum Bombenwurf über der See und zum Abdrehen gezwungen. Einzelne
'Verbände;’denen es gelang, tiefer in deutsches Gebiet einzudringen, wurden hartnäckig verfolgt und
gıößtenteils von ihren Zielen abgedrängt. Durch Bombenwürfe auf einige Orte entstanden Verluste

unter der Bevölkerung und Schäden an Wohnhäusern. — In der Nacht zum 2. 10. führten brit.
Bomber einen Terrorangriff auf rheinisch-westf, Gebiet durch. Vor allem in Hagen entstanden
beträchtliche. Schäden in Wohnvierteln und Verluste unter der Bevölkerung. — Nach den bis-

herigen Meldungen wurden bei diesen Einflügen 24 viermotor. Bomber abgeschossen.

Führerhptgrt., 3. 10. 43 (DNB.) OKW.: Feindl. Fliegerkräfte warfen am Tage aus großer Höhe
und unter Wolkenschutz Bomben auf Emden und andere Orte im Küstengebiet der Deutschen Bucht.
— In der vergangenen Nacht flogen starke brit. Bomberverbände unter erneuter Verletzung Schwei-
zer Hoheitsgebiets nach ‚Süddeutschland ein. Ein Terrorangriff auf München verursachte Verluste
unter der Bevölkerung und größere Schäden in der Stadt. Luftverteidigungskräfte schossen nach
bisher vorliegenden Meldungen 10 feindl. Flugzeuge ab. — Die Luftwaffe bekämpfte in der Nacht
zum 3. 10. Flugplätze und andere milit. Ziele in Süd- und. Mittelengland.

Führerhptgrt., 4. 10. 43 (DNB.) OKW.: Feindl. Fliegerverbände bombardierten am gestr. Tage
Orte in den besetzten Westgebieten. Es wurden Personenverluste und erhebliche Zerstörungen, vor
allem in:den Wohngebieten einiger holländischer Städte verursacht. — In der vergangenen Nacht

Nr. 14/1943, Bd. 35 „FLUGSPORT“ Seite 217.

griffen feindl. Bomber Kassel an. Die Schäden, hauptsächlich in der Altstadt, sind erheblich. Die
Bevölkerung hatte Verluste. Luftverteidigungskräfte vernichteten bei diesen. Angriffen 44 feindl.
Flugzeuge. 2 weitere, davon ein viermotor. Flugboot, wurden im Seegebiet westl. Englands .. abge-
schossen. — Die Luftwaffe bombardierte in der Nacht zum Montag Flugplätze und ‘andere milit.
Anlagen in Großbritannien.

Führerhptgrt., 5. 10. 43 (DNB.) OKW.: Im Anschluß an die Überführung sämtlicher auf Sar-
dinien eingesetzter deutscher Truppen nach Korsika wurde nun auch diese Insel befehlsmäßig
geräumt und alle Truppen einschließlich ihrer schweren Waffen, Geschütze, Panzer. Kraftfahrzeuge
und allen Geräten auf das Festland übergesetzt. Unter Führung: des Generallt. von Senger und
Etterlin, der als letzter mit seinem Stabe die Insel verließ, ist hier in ständigem Kampf gegen
nachdrängende Badoglio-Truppen, Gaullisten und Amerikaner und gegen eine starke feindl. Über-
legenheit zur See und in der Luft erneut eine einzigartige Leistung vollbracht ‚worden. Nicht ein-
mal die Einschiffung unserer letzten Sprengtrupps konnte der Gegner verhindern. — Ebenso wie \lie
unter Führung von Konteradmiral Meendsen-Bohlken und Kapitän zur See Engelhardt stehenden
Verbände der Kriegsmarine, die meist mit Kleinschiffraum die gewaltige Übersetzleistung voll-
brachten, haben sich Transportverbände der Luftwatfe besonders ausgezeichnet. Die eigenen Ver-
luste bei der gesamten Operation sind äußerst gering. — Feindl. Fliegerverbände unternahmen
während des Tages und in der Nacht Terrorangriffe gegen Orte im Rhein-, Main- und Saargebiet.
Besonders schwer wurden die Wohngebiete der Stadt Frankfurt am Main getroffen. Weitere Zer-
störungen werden aus Offenbach, Mannheim, Ludwigshafen, Worms und Saarlautern gemeldet. -
Von Luftverteidigungskräften wurden gestern 41 feindl. Flugzeuge, vorwiegend schwere Bomber.
abgeschossen. — Die deutsche 'Luftwaffe führte in der vergangenen Nacht eine Reihe von Einzel-
angriffen gegen wichtige Objekte in England durch.

Führerhptgrt., 6. 10. 43 (DNB.) ORW.: An der süditalien. Front bekämpften schnelle deutsche
Kampfflugzeuge wirkungsvoll Panzer- und Fahrzeugansammlungen und versenkten 3 große Landungs-
boote mit über 5000 BRT. — Bei dem gemeldeten Angriff gegen einen feindl. Geleitzug vor der
nordafrikan. Küste erzielten nach abschließenden Meldungen Verbände der Luftwaffe Bomben- und
Torpedotreffer auf insgesamt 16 Schiffen mit 130 000 BRT. Ein Teil der Schiffe kann als vernichtet
gelten. — Starke Verbände der Luftwaffe griffen einen Stützpunkt des Feindes im östl. Mittel-
meerraum an und warfen in der Ägäis einen Frachter mittlerer Größe in Brand. — Der Feind verlor
gestern im Mittelmeeraum und über den besetzten Westgebieten 21 Flugzeuge, meist schwere vier-
motor. Bomber.

Führerhptgrt., 7. 10. 43 (DNB.) OKW.: Südl. Welikije Luki traten die Sowjets mit stärkeren
von Fliegerkräften unterstützten Infanterie- und Panzerkräften zum Angriff an. Die Kämpfe sind in
vollem Gange. — Deutsche Sturzkampfflugzeuge griffen im Schwarzen Meer einen Verband von

Ritterkreuzträger 1. Reihe v. I.n. r.: Ofw. Kaiser, Fw. Pilz, Oblt. Gey, Ulfz. E. Peter.
2. Reihe: Hptm. Baumgartl, Hptm. Lorenz, Oblt. Schmidt, Ofw. ‚Irenkel. Weltbilo()

Seite 218 „FLUGSPORT*“ Nr. 14/1943, Bd. 35

3 sowj. Zerstörern an, der versuchte, die Südküste der Krim zu beschießen. Durch Bombentreffer
wurden alle 3 Zerstörer versenkt. — Die Luftwaffe belegte in der vergangenen Nacht Ziele im
Gebiet von London mit Sprengbomben schweren Kalibers. Alle Flugzeuge kehrten zu ihren Stütz-
punkten zurück.

Führerhptgrt., 8. 10. 43 (DNB.) OKW.: Im Kampfraum südl. Welikije Luki wurde auch gestern
erbittert gekämpft. Die Sowjets versuchten mit Schlachtfliegerunterstützung einen am Vortag er-
zielten örtlichen Einbruch zu erweitern. Deutsche Gegenmaßnahmen sind eingeleitet. Starke Kampf-
und Nahkampffliegerverbände der deutschen Luftwaffe griffen den ganzen Tag über wirksam in die
schweren Abwehrkämpfe ein. — Im östl. Mittelmeer erzielten deutsche Sturzkampfflugzeuge Bomben-
treffer auf 2 feindl. Kreuzern und bombardierten nachhaltig Artilleriestellungen eines feindl. Insel-
Stützpunktes. — Brit. Fliegerkräfte warfen in der vergangenen Nacht Bomben auf Orte im Gebiet
der Deutschen Bucht und führten unter Verletzung schweizerischen Hoheitsgebietes Terrorangriffe
gegen Orte im südwestdeutschen Raum. Vor allem in Stuttgart entstanden größere Schäden. 9 feindl.
Flugzeuge wurden abgeschossen. — Deutsche Kampfflugzeuge griffen in der Nacht zum 9. 10. London
Iund Norwich an und verursachten in beiden Städten ausgedehnte Brände.

Führerhptgrt., 9. 10. 43 (DNB.) OKW.: Deutsche Jäger schossen im südgriech. Raum 12 feindl.
Flugzeuge ab. -— 2 der brit. Kreuzer wurden, wie bereits gemeldet, beim Ablaufen durch Bomben-
treffer deutscher Sturzkampfflugzeuge schwer beschädigt. — Von der Bordflak deutscher Handels-
schiffe wurden bei der Insel Kos 5 brit. Bomber abgeschossen. — Starke nordamerikan. Flieger-
verbände drangen am gestr. Tage in die Deutsche Bucht ein und griffen Bremen an. Im Verlanf
erbitterter Luftkämpfe und durch Flakartillerie wurden 48 feindl. Flugzeuge, meist viermotor.
Bomber, abgeschossen. — In der vergangenen Nacht griffen brit. Bomberverbände erneut Bremen
und Hannover an. Dabei erliti besonders die Stadt Hannover beträchtliche Schäden. Luftverteidigungs-
kräfte brachten 35 Bomber zum Absturz. — Zusammen mit 7 über den besetzten Westgebieten und
über dem Atlantik abgeschossenen Flugzeugen verloren die Briten und Nordamerikaner innerhalb
der letzten 24 Stunden 107 meist viermotor. Bomber.

Führerhptgrt., 10. 10. 43 (DNB.) OKW.: Die Luftwaffe griff in der Nacht feindl. Nachschub-
verbindungen an und vernichtete u. a. 10 Transportzüge. — Bei 2 eigenen Verlusten wurden gestern
49 Sowjetflugzeuge abgeschossen. Hptm. Nowotny erhöhte durch 8 Abschüsse die Zahl seiner Luft-
siege auf 231. Das Jagdgeschw. 54 meldet seinen 6000. Luftsieg. — In den Gewässern des Dodekanes
versenkten deutsche Sturzkampfflugzeuge aus einem feindl. Flottenverband einen Zerstörer und
beschädigten einen Kreuzer durch mehrere Bombenvolltreffer schwer. — Nordamerikan. Bomber-
verbände griffen am gestr. Tage einige Orte im Küstengebiet der Ostsee, darunter Anklam und
Gotenhafen, an. Jagdgeschw. und Flakartillerie schossen nach bisher vorliegenden Meldungen aus
feindl. Verbänden 62 schwere viermotor. Bomber heraus. 12 eigene Jagdflugzeuge gingen in den
erbitterten Luftkämpfen verloren. Ein Teil der Besatzungen ist gerettet. — In der vergangenen
Nacht warfen einzelne brit. Bomber planlos einige Sprengbomben im norddeutschen Raum.

Segelflug

55 Std. 52 Min. 50 Sek. flog NSFK.-Obstuf. Ernst Jachtmann an der Samland-
Küste und überbot damit den Weltrekord des NSFK.-Obstuf. Vergens im Einsitzer
mit 45 Std. 28 Min. 51 Sek. Jachtmann startete am Mittwochmorgen, den 22. 9. 1943,
10.26 Uhr, in Brüsterort und landete am Freitag, den 24. 9. 18.19 Uhr.

Der Korpsführer des NS.-Fliegerkorps, Generalobst.
Keller, hat den NSFK.-Obstuf. Ernst Jachtmann in An-
erkennung seiner hervorragenden fliegerischen Leistung,
zum NSFK.-Sturmbannf. befördert.

Elimar Meyer, Lt. i. e. Luftlandegeschw., erhielt
das Ritterkreuz des Eisernen Kreuzes, landete als
erster mit dem Leiter des Unternehmens zur Rettung
des Duce auf dem Gran Sasso. NSFK.-Obertruppf.,
Fluglehrer des NS.-Fliegerkorps im Bereich der NSFK.-
Gr. Nordwest. Für seinen Streckensegelflug von
105,5 km, bei dem er eine Höhe von 1170 m erreichte,
erhielt er im Jahre 1936 das Segelflieger-Leistungsab-
zeichen. Er war bei der Eroberung Kretas erfolgreich
beteiligt.

Richard Dupont, 32 Jahre, Sohn des bekannten
nordamerikan. Großindustriellen Felix Dupont, techn.
Leiter des Segelflugwesens der amerikan. Luftwaffe,
Spezialassistent des USA.-Flugchefs durch Nichtöffnen
des Fallschirmes beim Absturz eines neuen Segelflug-
zeuges tödlich verunglückt.

NSFK.-Oberstuf. Ernst Jachtmann.

Weltbild

Nr. 14/1943, Bd. 35

„FLUGSPORT“ Seite 219

Ergebnisse des Preisausschreibens für Modellflug. Der Korpsführer des NS-
Fliegerkorps hatte vor Jahresfrist zum erstenmal ein Preisausschreiben zur För-
derung des Modellfluges erlassen, das zur Lösung besonderer Aufgaben im Ziel-
flug, Kunstflug und Schwingenflug von Flugmodellen mit Verbrennungsmotor auf-
forderte. Nachdem vor wenigen Wochen die Vorprüfungen durchgeführt worden
waren, fand nun in diesen Tagen im Bereich der NSFK.-Gruppe Ostsee der End-
kampf statt, zu dem 15 Bewerber mit neun Flugmodellen antraten. Die hohen An-
forderungen, die das Preisausschreiben stellte, ließen von vornherein erwarten,
daß nicht gleich auf Anhieb jede Aufgabe restlos gelöst werden würde, Trotzdem
zeigten die gebotenen Leistungen der einzelnen Bewerber eine sehr beachtliche
Höhe und vor allem ein tiefes Verständnis für die technischen Probleme. Hervor-
hebung verdienen insbesondere die beiden neuen Höchstleistungen im Schwingen-
flug des NSFK.-Mannes Stampa (Bad Eilsen), der mit seinem Flugmodell von
mehr als 3 m Spannweite die bisherige Bestzeit für Schwingenflugmodelle mit Ver-
brennungsmotor nach Bodenstart auf 16 min 48 sec hinaufschraubte und dabei
eine Strecke von 5,3 km erzielte. Auch im Kunstflug für Flugmodelle mit Ver-
brennungsmotor, eine Aufgabe, die zum erstenmal gestellt worden war, zeigten
einzelne Bewerber bemerkenswerte Ansätze zur Lösung dieses schwierigen Pro-
blems. Hier erkannte das Preisgericht dem Hitlerjungen Pfitzner (Breslau)
für seine mit großer Sicherheit durchgeführten Flüge die erste Prämie zu. Weitere
namhafte Geldpreise erhielten der NSFK.-Obersturmführer Rüdle (Stuttgart
im Schwingenflug und der NSFK.-Förderer Schiffermüller (Dresden) im
Kunstflug.

Der Chef des Stabes des NS.-Fliegerkorps, NSFK.-Gruppenführer Kehr-
berg, sprach allen Bewerbern die Anerkennung des Korpsführers aus, Er be-
tonte in seiner Ansprache, daß die Flüge wertvolle Anregungen vermittelt und
leistungsmäßig das bisher gewohnte Maß beträchtlich überschritten hätten. Das
Preisausschreiben soll im kommenden Jahre wiederholt werden.

VS Segelflugmodell 6. Das vorliegende Segelflug-Modell, von Heinz Grim,
Darmstadt, Moosbergstraße 55, wurde am 18. 7. auf dem Flughafen Griesheim
10.45 Uhr mit einem Fahrrad im Hochstart geschleppt. Nach 6 min. erreichte es
‚ eine Höhe von 800 bis 1000 m und verschwand dann in den Wolken, Richtung Gerns-

heim/Rh. Leider ist das Modell bis heute noch nicht gefunden.

Flügel Hochdeckeranordnung aus der Oberseite des Rumpfes herauswach-
send. Flügelenden aufgebogen. Starke Pfeilform.

Links: VS Segelflugmodell 6.
Zeichnung Flugsport

VS Segelflugmodell 6. Heinz Grim, Darmstadt.
„FLUGSPORT"“ Nr. 14/1943, Bd. 35

Seite 220

Rumpf durch seine Formgebung etwas mittragend, letztes Drittel gekielt.
Landerad soll längeren Auslauf bei der Landung ermöglichen.

Höhenleitwerk V- und Pfeilform. Für besonders beabsichtigte Kurven ist ein auf-
steckbares Seitenleitwerk vorgesehen. Werkstoff Kiefer-, Leisten- und Sperrholz.

Spannweite 2000 mm, Gesamtlänge 1080 mm, tragende Fläche 59,5 dm?, Flügel-
einstellwinkel 2°, Leitwerk 0°. |

Deutsche Modellflug-Höchstleistungen, Stand vom 1. Oktober 1943. j

Seit der letzten Veröffentlichung S. 179/1943, Stand vom 1. Juli 1943, sind folgende Änderungen
eingetreten: j '
1. Segelflugmodelle.

Klasse: Nurflügel-Segelflugmodelle: ‚Hochstart-Dauer: A. Oswald, Stuttgart,
17 min 55 Ss. „ ,
2. Motorflugmodelle. . 0

Klasse: Schwingenflugmodelle mit Verbrennungsmotor:
Strecke: A. Rüdle, Stuttgart, 1930 m; Bodenstart-Dauer: A. Rüdle, Stuttgart, 10 min 29 s.  .

Bodenstart-

Schwingenflugmodell von Jahrreis flog, wie Sie in „Flugsport“ auf Seite 417/
{909 nachlesen können, 30-50 m weit. Jahrreis lebt noch. Anschrift: Ffm.-West,
Werderstraße 15. u

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kauf durch Beuth-Vertrieb G. m. b. H., Berlin SW 68, Dresdener Straße 97!

Abdrehdiamant. Wenden Sie sich am besten an irgendeinen Glasermeister, der

‘wird sicher einen Glasdiamanten, welcher nicht mehr richtig schneidet und un-

benutzt herumliegt, abgeben.

Siehtschutzanstrich bei Flugzeugmodellen verwendet man Flit-Spritze als
Farbzerstäuber, die vielleicht noch in einigen Drogerien zu haben ist.

| Literatur. | |

Mitteilungen der Deutschen Akademie der Luftfahrtforschung, Heft 1, Bd. 2.
Untersuchungen über natürliche und künstliche Schneekristalle von U. Nakaya
und Mitarbeitern. Verlag R. Oldenbourg, München, 163 5. Preis 10,20 RM.

Verfasser Nakaya von der Kaiserl.-Japan. Hokkaido-Universität in Sapporo
hat in den Jahren 1933 bis 1940 mit einem Stab von Mitarbeitern Untersuchungen
über natürliche und künstliche Schneekristalle durchgeführt, die 1934 im Journal
of the Faculty of Science der Universität veröffentlicht wurden. Von diesen
14 Arbeiten sind einige im vorliegenden Heft 1, ins ‚Deutsche übersetzt, wieder-
gegeben: oo.
" “Allgemeine Klassifikation der Schneekristalle und die Häufigkeit ihres Vor-
kommens. U. Nakaya und Y. Sekido. .

Bemerkungen über unregelmäßige Schneekristalle und Graupeln. U. Nakaya,
Y. Sekido, M. Tada.

Gleichzeitige , Beobachtungen der Maße, Fallgeschwindigkeit und Gestalt

individueller Schneekristalle. U. Nakaya, T. Terada jr.

Weitere Versuche zur künstlichen Herstellung von Schneekristallen. U. Nakaya,

Y. Toda, S. Maruyama.
Experimentelle Untersuchungen über Eisblumen (Fensterreif). U. Nakaya,
M. Hanazima, K. Dzuno.
Fensterreifkristalle auf reinen Glasoberflächen. Z. Yosida.

Balkenkreuz über Wüstensand. Farbbilderwerk des deutschen Afrikakorps.
Herausgegeben von einer Luftwaffen-Kriegsberichter-Kompanie. 1943. Gerhard-
Stalling Verlag, Oldenburg/Oldbg., Preis 8,80 RM. j

Generalfeldmarschall Rommel beendigte sein Geleitwort mit dem Satz: Mögen
die Farbaufnahmen und Berichte dieses Buches der Heimat ein anschauliches Bild
vom Kampf und Leben unserer getreuen Luftwaffenkameraden in Nordafrika
geben! Damit ist alles gesagt. Nur durch Farbaufnahmen war es möglich, dem fern-
stehenden Leser einen Begriff der Vielseitigkeit der uns ungewohnten Farbwirkung
zu geben. Die beigegebenen einfarbigen Aufnahmen erscheinen leblos gegenüber
den Farbaufnahmen.

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Mittwoch, 17. Nov. 1943

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Patent-Sammlung
Nr. 10

{ „FLUGSPORT”-
| Erscheinungstage
1943
KXXV. Jahrgang
Nr. Datum

116 15. Dezember

; Te : a } 5 R FR
twortlich für die Redaktion und Verlag: Civil-Ingenieur Oskar Ursinus, Frankfurt _a. M., Hindenburgplatz {
Anselgenpran It. Pl. 3 zuzügl. 100% Aufschlag. — Druck von H. L. Brönners Druckerei (F. W. Breidenstein), Fr K-
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Z: beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und den Veriag
Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten‘ versehen,
nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 15 17. November 1943 XXXV. Jahrgang
Die nächste Nummer des „Flugsport” erscheint am 15. Dez. 1943

Flugstudium.

Der hohe Stand der Entwicklung des deutschen Flugwesens muß
erhalten bleiben. Aufgabe ist es jetzt, eine entsprechend umfangreiche
Nachwuchsgeneration für die Luftfahrttechnik zu erhalten. Von dem Flug-
zeugingenieur und Facharbeiter wird in Zukunft noch mehr verlangt.
Neben einer gehobenen Grundschulausbildung für den Nachwuchsarbeiter
werden die Hochschulen dafür sorgen, entsprechend dem heutigen Hoch-
stand der Entwicklung unserer Flugwissenschaften, den zukünftigen
Ingenieur das nötige Rüstzeug zu vermitteln. 2.

Gauleiter Dr. Scheel hat im Rahmen eines Reichsappells dem deut-
schen Studententum die Bedeutung von Hochschulen und Wissenschaft im
Krieg und die Arbeit des deutschen Studententums in den kommenden
Monaten anläßlich des Tages von Langemarck am 10. November umrissen.
U. a. führte er aus: „Das deutsche Volk weiß, daß die Fortführung des
Studiums an den Hoch- und Fachschulen des Reiches im fünften Kriegs-
jahr. ausschließlich deshalb erfolgt, weil Hochschule und Studium gerade
im Kriege besonders wichtig sind. Wenn nun feststeht, daß im Kriege aus
höchstem Volksinteresse das Studium weitergeführt wird, so wollen wir
niemals Unklarheit über die Frage aufkommen lassen: „Was heißt im
Kriege studieren?“ Die Antwort kann nur lauten: „Politisch als Glaubens-
träger des Führers und beruflich in der wissenschaftlichen Ausbildung das
Höchste leisten, was in unseren Kräften steht. Beides, die politische und
fachliche Leistung zu vereinigen und gemeinsam zu vollbringen, ist die
große Tradition des deutschen Studententums. Niemals war der echte
Student Fachmann allein, sondern immer zugleich vorwärtsstürmender
Kämpfer für sein Volk.“

Lastensegler.

Wenn jetzt in der deutschen Presse zum ersten Male Abbildungen von
lastenseglern veröffentlicht werden, so ist das für unsere Segelflieger, die
schon hei Beginn des Krieges im Einsatz in Holland, Norwegen, Kreta,
Kerinth und an vielen anderen Luftunternehmen beteiligt waren, nichts
Neues. In Deutschland, dem Ursprungsland des Segelfluges, war es nahe-

Diese Nummer enthält Patent-Sammlung Nr. 10.
Seite 222

„FLUGSPORT“ Nr. 15/1943, Bd. 35

Lastensegler DFS auf dem Weg im Schleppflug nach der Front. xiPK Seeger PBZ.

Lastensegler

„Go

24

9°

=

1 f ei Transportflug nach der Ostfront.
im Schlepp auf einem Transp g „ger Ostiront

Nr. 15/1943, Bd. 35 „FLUGSPORT“ Seite 223

liegend, daß das Segelflugzeug als zuverlässiges Nachschubmitte! zum
Transport von Menschen und Material schon frühzeitig entwickelt und als
Hilfsmittel für die kämpfende Truppe in schwer zugänglichem Gelände
eingeseizt wurde. Für Segelflieger war es besonders leicht, nach kurzer
Unterweisung sich mit diesen Lastenseglern im Finsatz bei ihrer unver-
gleichlichen Begeisterung für die Segelfliegerei vertraut zu machen. Bei
ihrem Einsatz haben die Lastensegler unzählige Stützpunkte, eingekesselte
Verbände auf Anforderung mit dem nötigsten Nachschub an Munition
und anderen Dingen, wie Verpflegungs- und Sanitätsmitteln, versorgt und
der Truppe ermöglicht, ıhre Stützpunkte zu behaupten und Durchbruchs-

Links oben: Go 242. Man erkennt die Anlenkung der beiden Rümpfe mit der
freiliegenden Heckspitze; Mitte: Heckspitze hochgeklappt, Aufnehmen der
Ladung; unten: Ein Kraftfahrzeug wird verladen, das bequem im Lastensegler
Platz hat. Rechts oben: Das Schleppseil wird am Heck der Motorschleppmaschine
eingeklinkt; unten: Führerraum der „Go 242“ mit dem charakteristischen

Staffelabzeichen. PK Wanderer, Macioszek PBZ, PK Biedermann HH.

Seite 224 „FLUGSPORT“ Nr. 15/1943. Bd. 35

versuche des Gegners zu vereiteln. Die Lastensegler haben ihre Feuer-

taufe längst hinter sich. A
Die vorhergehend veröffentlichten Lastensegler stammen aus der An-

1943

PATENTSAMMLUNG
des N I Band X

Nr 10

fangszeit. Auf technische Einzelheiten werden wir noch zurückkommen.

Inhalt: 733 385; 734 609, 809, 870, 940; 735 188, 300, 458, 460, 882, 941, 942, 943; 736 110, 111, 112, 113, 718, 719,
720, 721; 737 061, 062, 178, 445, 615.

Me 323 „Gigant“.

Der „Gigant“ ist ein von den Messerschmitt-Werken geschaffenes
Großraum-Flugzeug, das von der deutschen Luftwaffe seit einiger Zeit
eingesetzt ist und sich bereits bei mehreren Operationen unserer Wehr-
macht als Transporter besonders für weitere Strecken bewährt hat.

In den riesigen Flügeln von 55 m Spannweite sind in der Flügelnase
die 6 Motoren untergebracht. |

In den Rumpf mit seinem Laderaum von 100 m? können 130 Mann,
Geschütze, Panzer, vollbeladene Lastkraftwagen untergebracht werden.
Ladezugang durch die Rumpfnase, die durch zwei gewölbte Tore geschlos-
sen werden kann. Bei Verwundetentransport lassen sich ohne Schwierig-
keit 60 Verwundete in Betten unterbringen.

Einfaches Höhen- und Seitenleitwerk.

Führerraum für 3 Mann Besatzung über dem Laderaum mit Sicht über
den Flügeln über der Rumpfnase.

Fahrwerk (Gr. 40—4).

bA001 Pat. 735 458 v. 1. 3. 41, veröff. 14.

5. 43. Elektron-Co. m. b. H.*).
Einrichtung zum Antreiben der Räder von
Flugzeugfahrwerken.

Patentansprüche:

1. Einrichtung zum Antreiben der Räder von
Flugzeugfahrwerken vor dem Landen mit Hilfe je
einer durch einen Motor in Drehung versetzten und
am Radreifen anliegenden Rolle, dadurch gekenn-
zeichnet, daß die durch einen Elektromotor ange-
triebene Rolle durch eine Federkraft gegen den

Radreifen andrückbar und vorzugsweise entgegen
dieser Federkraft vom Radreifen abhebhar ist.
Hierfolgen Ansprüche 2-9.

*) Erfinder: Dipl.-Ing. Rudolf Maier, Hans Grimm.

b4A00ı Pat. 735 882 v. 26. 10. 41, veröff.

31. 5. 43. Elektron-Co. m. b. H.*).
Flugzeugrad mit abnehmbarem Felgen-
hornring.

Me 323, Großraumflugzeug. Raupenschlepper soeben von Bord gerollt, vollbeladen,

mit einem Geschütz als Anhänger. PK Seeger Atl.

Patentanspruch:

9662

6 Festlegung eines
abnehmbaren Fel-
genhornringes auf

Großraumflugzeug Me 323, das größte Landflugzeug der Welt. PK Seeger All.

der Felge eines
Flugzeuglaufrades

3 _ mittels eines ge-
ıt NG {- schlitzten federn-
4“ % den Sprengringes,
6 #685 dadurch gekenn-

zeichnet, daß das eine Ende des Sprengringes (3)
aus der Ringebene heraus rechtwinklig abgebogen
ist und als Keil (6) in eine parallel zur Radachse
verlaufende und teils im Felgenhornring (2), teils in
der Felge (1) eingelassene Quernut (7) hineinragt.

*) Erfinder: Ehrhard Schmidt.

hA4010 Pat. 735 460 v. 21. 9. 41, veröff.
15. 5. 43. Elektron-Co. m. b. H.*).

Teleskoprohrstoßdämpfer für Flugzeuge.
Patentansprüche:

1. Teleskoprohrstoßdämpfer für Flugzeuge, bei
dem beim Einfederungshub des inneren Teleskop-
rohres aus diesem heraus durch einen am Kopfteil
des äußeren Teleskoprohres gelagerten, in das in-
nere Teleskoprohr hineintauchenden Dämpfer-
kolben Flüssigkeit verdrängt wird und zur
Dämpfung des Rückfederungshubes des inneren
Teleskoprohres an diesem eine durch einen Ventil-
ring gesteuerte, in einem Flüssigkeit enthaltenden
Ringraum zwischen dem inneren und dem äußeren
Teleskoprohr wirkende Drosseleinrichtung gelagert
ist, dadurch gekennzeichnet, daß in der Wandung

n
des inneren Teleskoprohres (2) innerhalb und bzw.
oder unterhalb der Drosseleinrichtung (7, 8) Flüssig-
keitsübertrittsbohrungen (11, 12) vorgesehen sind.
2. Teleskoprohrstoßdämpfer nach Anspruch 1, da-
durch gekennzeichnet, daß die Flüssigkeitsübertritts-
bohrungen (12) auch durch einen am inneren Tele-

skoprohr (2) vorgesehenen Wulst (8) hindurchge-
führt sind, der als Hubbegrenzungsanschlag des
vorzugsweise axial geschlitzten, an der Wandung
des äußeren Teleskoprohres (1) abdichtend gleiten-
den Ventilringes (7) der Drosseleinrichtung dient.

3. Teleskoprohrstoßdämpfer nach den Ansprü-
chen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß der
Ventilring (7) auf seiner Unterseite, gegebenenfalls
auch auf seiner Oberseite, mit einem bei Kolben-
abdichtungskappen bekannten scharfen Abdich-
tungsrand (14, 15) verschen ist.

*) Erfinder: Rudolf Gabler.

bA4010 Pat. 736718 v. 5. 12. 41, veröff.
25. 6. 43. Elektron-Co. m. b. H.*).

Stoßdämpfer für Flugzeugfahrmwerke.
Patentansprüche:

1. Stoßdämpfer für Flugzeugfahrwerke mit einer
in einem Ringraum zwischen zwei Teleskoprohren
angeordneten Flüssigkeitsdämpfungsvorrichtung, die
von zwei Anschlagringen und einem zwischen diesen
axial beweglichen Drosselring gebildet wird, da-
durch gekennzeichnet, daß Verklinkungsfedern (10,
21) bei Rollstößen in Zwischenhubstellungen das
innere Stoßdämpferrohr (2) unter Freigabe eines
gegenüber dem Landestoßeinfederungshub größeren
Drosselspaltes (c, f) mit dem Drosselring (7, 17)
verklinken, während beim vollständigen oder nahezu
vollständigen Ausfedern des inneren Stoßdämpfer-
rohres die Verklinkungsfedern durch Gleiten über

feste Anlaufringe (16, 22) unter Ausklinkung ge-

*) Erfinder: Rudolf Gabler.
Seite 66

PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

spannt werden und hierdurch das Anlegen des
Drosselringes (7, 17) gegen einen Anschlagring (11,
19) des inneren Stoßdämpferrohres zwecks Bildung
eines kleineren Drosselspaltes (a, d) beim nächst-
folgenden Einfederungshub ermöglichen.

2. Stoßdämpfer nach Anspruch 1, dadurch ge-
kennzeichnet, daß die Verklinkungsfedern (21) von
einer Hülse (20) zusammengefaßt werden, die mit
dem inneren Stoßdämpferrohr (2) fest verbunden ist.
b401 Pat. 737 615 v. 22. 6. 39, veröff.

17. 7. 43. Dynamit-Act.-Ges. vor-
mals Alfred Nobel & Co. und Focke-Wulf
Flugzeugbau G. m. b. H.*). Ringfeder für
federnde Stützen an Fahrzeugen, insbeson-
dere für Flugzeugfederbeine.

Patentansprüche:

1. Ringfeder für federnde Stützen an Fahrzeu-
gen, insbesondere für Flugzeugfederbeine, deren
Ringkörper mit Schrägflächen aneinanderliegen und
bei axialer Belastung unter gleichzeitiger elastisch

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nachgiebiger Verformung aneinandergleiten, dadurch
gekennzeichnet, daß zwischen den Schrägflächen an
einem oder an beiden der aneinandergleitenden Ring-
körper ein Futter (d, g) aus Kunstharz vorgesehen
ist.

2. Ringfeder nach Anspruch 1, dadurch gekenn-
zeichnet, daß das Kunstharz das Gleiten begünsti-
gende Füllstoffe, z. B. Graphit, aufweist.

*) Erfinder: K. Nolte, H. Ludewig.
bA1l Pat. 734870 v. 25. 9. 38, veröff.
0235 443. Societ& Olaer Patent

Company, Luxemburg*). Anlage zum hy-
draulischen Antrieb von Arbeitszellen, ins-

besondere von Verstellstreben für einzieh-

bare Flugzeugfahrrerke.
Patentansprüche:
1. Anlage zum hydraulischen Antrieb von Ar-
beitszellen, insbesondere von Verstellstreben für

*) Erfinder:
Frankreich.

Jean Mercier, Neuilly-sur-Seine,

einziehbare Flugzeugfahrwerke, mit einer Pumpe,
den Arbeitsleitungen, mindestens einem Steuerschal-
ter für die Arbeitszellen und mindestens einem an
das Arbeitsleitungssystem angeschlossenen, vorzugs-
weise durch einen Behälter mit einer bestimmten
Flüssigkeitsmenge und einem darüber befindlichen
Druckluftpolster gebildeten hydropneumatischen
Energiespeicher, dadurch gekennzeichnet, daß der
Energiespeicher (9) und ein das Sinken des Druckes
im Energiespeicher unter einen bestimmten Wert
verhindernder Druckregler (15, 16) in einer vou der
die Pumpe (1) mit dem Steuerschalter (19a) für die
Arbeitszelle (29) verbindenden Druckflüssigkeitszu-
flußleitung (5, 18) abgezweigten und mit dieser im
Steuerschalter (19a) wieder vereinigten Zweigleitung
(17) liegt.

Hier folgen Ansprüche 2—5.

bAlo Pat. 734940 v. 14. 11. 36, veröff.

3.5. 43. Aeroplanes Morane-Saul-
nier, Societe Anonyme de Constructions
A&ronautiques, Paris”). Anordnung einer
als Antriebsmittel zur Verstellung von Flug-
zeugbauteilen vorgesehenen Druckflüssig-
keitspumpe.

Patentanspruch:

Anordnung einer als Antriebsmittel zur Verstel-
lung von Flugzeugbauteilen, z. B. Fahrgestellen,
Schwanzspornen, Steuerrudern, Klappen Antennen,
Kühlern, vorgesehenen Druckflüssigkeitspumpe un-
mittelbar in dem Flüssigkeitsbehälter der Druck-
flüssigkeitsanlage, welcher zum größten Teil mit
Flüssigkeit und zu einem geringen Teil mit Luft ge-

*) Erfinder: Raymond Saulnier, Paris.

b4le

Werke AG.*). Hydraulische Arbeitsanlage,
insbesondere zur Verstellung von Flugzeug-
teilen.

Verstellung von Flugzeugteilen, z. B.
Fahrgestellen, bei welcher von der Pumpendruck-
leitung zwischen der ständig angetriebenen Pumpe
und einem Rückschlagventil eine zum Behälter zu-

Nr. 10

PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

Seite 67

füllt ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Ansaug-
öffuungen (6) der Pumpe (2) in einem in allen La-
gen des Flugzeuges unterhalb des Flüssigkeitsspie-
gels bleibenden Bereich des Flüssigkeitsbehälters

liegen.
bA]lo2 Pat. 735 188 v.-2. 3. 35, veröff. 7.
5. 43. Societe d’Inventions Aero-
nautiques et Mecaniques S. I. A. M,, Frei-
burg, Schweiz. Einziehbares Fahrgestell
für Flugzeuge.
Patentansprüche:

1. Einziehbares Fahrgestell für Flugzeuge, bei
welchen jedes Laufrad seitwärts und gleichzeitig
rückwärts flach in den Flügel einziehbar ist und
federnd an einer starren Radstrebe sitzt, die zu-
sammen mit zwei in flugzeugfesten Gelenkpunkten
gelagerten Versteifungsstreben ungefähr eine um-
gekehrte dreiseitige Gelenkpyramide bildet, dadurch
gekennzeichnet, daß auch die Radstrebe (J) in einem
flugzeugfesten Punkt gelagert und zur Ermöglichung
der Verformung der Gelenkpyramide (J, K. V) die
eine Versteifungsstrebe (K) starr, (V)
längenveränderlich ausgebildet ist.

2. Einziehbares Fahrgestell nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet, daß als längenreränderliche
Versteifungsstrebe eine doppelt wirkende, das allei-
nige Antriebsmittel für das Ein- und Ausfahren des
Laufrades darstellende Einziehstrebe (V)
hen ist.

3. Einziehbares Fahrgestell nach Anspruch 1, da-
durch gekennzeichnet, daß als längenveränderliche
Versteifungsstrebe eine einfach wirkende, nur zum
Ausfahren des Laufrades dienende Einziehstrebe (V),
für das Einziehen des Laufrades jedoch eine um
einen flugzeugfesten Gelenkpunkt (k) schwingende
zweite Einziehstrebe (T) vorgesehen ist, die an
einem Hebelarm (m) einer die Radstrebe (J) und die
erste Einziehstrebe (V) tragenden, im Flügel des
Flugzeuges drehbar gelagerten Welle (b—b) angreift.

die andere

vorgese-

rückführende Umlaufleitung abgezweigt sowie zwi-
schen dem Rückschlagventil und den Arbeitszylin-
dern eine Steuerleitung abgezweigt ist, die zu einem
federbelasteten Steuerkolben führt, durch den beim
Druckanstieg in der Pumpendruckleitung nach Be-
endigung eines Arbeitsvorganges das Öffnen eines
in der Umlaufleitung angeordneten Umschaltventils
bzw. beim Druckabfall in dem hinter dem Rück-
schlagventil liegenden Teil der Pumpendruckleitung
nach Einschalten eines neuen Arbeitsvorganges das
Schließen des in der Umlaufleitung angeordneten
Umschaltventils bewirkt wird, dadurch gekennzeich-
net, daß das Umschaltventil (7) zum Absperren der
Umlaufleitung (30, 8) einen glockenförmigen Haupt-
ventilkörper (9) aufweist, dessen Inneres einen Teil
einer Druckkammer (12) bildet, die einerseits über
im Mantelteil (10) des Hauptventilkörpers belind-
liche Drosselöffnungen (11) mit dem vor dem Um-
schaltventil liegenden Teil (30) der Umlaufleitung
ständig in Verbindung steht, andererseits über ein
Hilfsventil (13) und eine vorteilhaft hinter dem Sitz
des Hauptventilkörpers in die Umlaufleitung mün-
dende Abflußleitung (27) mit dem Behälter (2) in
Verbindung gebracht werden kann, derart, daß der
vom Druck in dem zwischen dem Rückschlagventil
(6) und den Arbeitszylindern (4) liegenden Teil der
Pumpendruckleitung (3) beeinflußte Steuerkolben (24)
beim Druckanstieg über den normalen Arbeitsdruck
hinaus mittels eines erst nach anfänglichem Leer-
gang über einen Druckpunkt hinweg mitgenommenen
Schnellumschalters (23, 22, 21, 20, 19) den Hilfs-
ventilkörper (13) entgegen dem in der Druckkammer
(12) herrschenden Flüssigkeitsdruck aufstößt und so-
mit einen plötzlichen Druckabfall in der Druck-
kammer (12) herbeiführt, durch den der Hauptventil-
körper (9) zufolge gleichzeitiger Beaufschlagung
einer auf seiner Außenseite vorgesehenen Druck-
griffsfläche (18) durch die Umlaufleitung strö-
mende Flüssigkeit schnell in die Öffnungsstellung

Zu Patent

Pat. 735 941 v. 6. 9. 40, veröff.
2. 6. 43. Henschel Flugzeug-

Patentansprüche:

1. Hydraulische Arbeitsanlage, insbesondere zur
einziehbaren

*) Erfinder: Johannes Müller, Erich Köhler.

735941

bewegt und in dieser so lange gehalten wird, bis
durch die Rückbewegung des Steuerkolbens (24) in
seine Ausgangsstellung ein schnelles Schließen des
Hilfsventils (13) und somit ein plötzlicher Druck-
anstieg in der Druckkammer (12) herbeigeführt wird,
der auch das schnelle Schließen des Hauptventils (9)
bewirkt.
Hier folgen Ansprüche 2—4.

b4A]o2 Pat. 735942 v. 23. 8. 41, veröff.
2. 6. 43. Junkers Flugzeug- und

-Motorenwerke AG.*). Einziehfahrwerk für
Flugzeuge.

*) Erfinder: Fritz Freundl, Hermann Beer,
Seite 68

PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

Nr. 10

I,

H f

Patentansprüche:

4. Einziehfahrwerk mit willkürlich anziehbarer
Radbremse für Flugzeuge, dadurch gekennzeichnet,
daß die Bremse auch selbsttätig durch den Einzieh-
vorgang des Fahrwerks angezogen wird.

2. Flugzeugfahrwerk nach Anspruch 1, dadurch
gekennzeichnet, daß die Antriebskraft, z. B. das
Drucköl, der Einziehvorrichtung die Bremse anzieht.

3. Flugzeugfahrwerk nach den Ansprüchen 1 und
9, dadurch gekennzeichnet, daß in den auf die Bremse
einwirkenden Teil der Druckölleitung ein Druck-
minderglied eingeschaltet ist, das den Arbeitsdruck
auf den im fußbetätigten Bremssystem verwendeten
Druck herabsetzt.

4. Flugzeugfahrwerk nach den Ansprüchen 1 bis
3, dadurch gekennzeichnet, daß das Druckminder-
glied einen bekannten Differentialkolben aufweist,
durch den das Drucköl von dem Druckmittel des
fußbetätigten Bremssystems getrennt ist.

b4Alo: Pat. 735 943 v. 7. 8. 38, verölf.

9. 6. 43, Vereinigte Deutsche Me-
tallwerke AG.*). Elektrisch betätigte Ver-
stellstrebe zum Bewegen von Flugzeugteilen.

Patentanspruch:

Elektrisch betätigte teleskoprohrartige Verstell-
strebe zum Bewegen von Flugzeugteilen, z. B. ein-
ziehbaren Fahrgestellen, bei welcher zwischen (em
in dem einen Teil der Verstellstrebe axial angeord-

neten Elektromotor und dem anderen, ausschiebbaren
Teil der Verstellstrebe ein Übersetzungsgetriebe
eingeschaltet ist, dadurch gekennzeichnet, daß zwi-
schen dem Motor und dem Übersetzungsgetriebe ein
Gesperre angeordnet ist, welches nur eine Verstel-
lung vom Motor aus zuläßt.

*) Erfinder: Dipl.-Ing. Karl Waibel.

b4lo: Pat. 736 110 v. 22: 11. 38, veröff.
7.6. 43. Fritz Faudi*). Einzieh-
bares Flugzeugfahrıwerk.
Patentansprüche:
4. Einziehbares Flugzeugfahrwerk, dessen Ein-
ziehvorrichtung in jeder Fahrwerkshälfte zwei flug-
*) Erfinder: R. ]. Harrington Hudson, Yenna-
don, Dousland, England.

zeugfeste und zwei bewegliche Gelenkachsen auf-
weist, von denen die eine flugzeugfeste Gelenkachse
die Verbindungslinie der flugzeuglesten Anlenk-
punkte der Radtragstrebe und eines seitlichen Ab-
stützgliedes derselben darstellt, um die die Rad-
tragstrebe und das seitliche Abstützglied ge-
meinsam verschwenkbar sind, und die andere flug-
zceugfeste Gelenkachse die Drehachse eines Lager-
körpers darstellt, an dem eine den Kopfteil der
Radtragstrebe haltende, die eine bewegliche Gelenk-
achse der Einziehvorrichtung: bildende Schwenk-
achse der Radtragstrebe die Lagerkörperdrehachse
etwa rechtwinklig schneidend gelagert ist, während
die andere bewegliche Gelenkachse durch die Längs-
achse der Radtragstrebe gebildet ist, wobei alle
vier sich im flugzeugfesten Anlenkpunkt der Rad-

strebachse schneidenden Gelenkachsen der Einzieh-
vorrichtung so zueinander angeordnet sind, daß hier-
durch die Radtragstrebe während des Ein- und Aus-
fahrens des Fahrwerkes um ihre Längsachse ver-
dreht wird, dadurch gekennzeichnet, daß der die
bewegliche Lagerung für die Schwenkachse (B) der
Radtragstrebe (2, 2°) bildende Lagerkörper (3, 3)
fest an einem über ihm flugzeugfest gelagerten Dreh-
zapfen (3a) sitzt, dessen Achse (A) als die eine flug-
zeugfeste Gelenkachse der Einziehvorrichtung ver-
hältnismäßig steil und zur Längsachse (D) der Rad-
tragstrebe (2, 2’) geneigt verläuft.

Hier folgen Ansprüche 2—3.

b Alo2 Pat. 736 719 v. 9. 8. 40, veröff. 25.
6. 43. Dipl.-Ing. Walter Blume,
und Arado Flugzeugwerke G. m. b. H.
Flugzeuglandegestell.
Patentansprüche:

1. Flugzeuglandegestell mit Laufrädern und Kufen
als wahlweise verwendbaren Landemitteln, gekenn-
zeichnet durch einen mittels einer vom Flugzeug-
führerraum aus in Betrieb setzbaren Verstelleinrich-
tung um eine etwa
waagerechte flug-
zeugfeste Achse (2)
schwenkbaren star-
ren  Winkelhebel
mit ungefähr einen
rechten Winkel ein-
schließenden, wahl- £
weise in die Flugzeugzelle einschwenkbaren Schen-
keln, von denen der eine als Radtragstrebe (4) und
der andere als Kufentragstrebe (6) ausgebildet ist.

*) Erfinder: Dipl.-Ing. Walter Blume.

Nr. 10

PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

Seite 69

2. Flugzeuglandegestell nach Anspruch 1, dadurch
gekennzeichnet, daß die Schenkel des starren
Winkelhebels kurz sind und daß mit dem einen
Schenkel als dessen Verlängerung eine Radtragstrebe
(4), mit dem anderen Schenkel als dessen Verlänge-
rung eine Kufentragstrebe (6) lösbar verbunden ist.

3. Flugzeuglandegestell nach Anspruch 1 oder 2,
dadurch gekennzeichnet, daß die Radtragstrebe (4)
und die Kufentragstrebe (6) in an sich bekannter
Weise als Federstreben ausgebildet sind.

hAlo: Pat. 736720 v. 30. 5. 40, veröff.

25. 6. 43. Jean Mercier, Neuilly-
sur-Seine, Frankreich, und Societe „Olaer“
Societe Anonyme de Materiel Oleo-Pneu-
matique, Paris“). Hydraulische Anlage zur
Betätigung von doppeltwirkenden Arbeits-
zellen, insbesondere für Einziehfahr werke
von Flugzeugen.

‚Patentansprüche:

1. Hydraulische Anlage zur Betätigung von
doppeltwirkenden Arbeitszellen, insbesondere für
Einziehfahrwerke von Flugzeugen, bei welcher der
Kolben der Arbeitszelle auch bei einer Betriebs-
störung in der einen Bewegungsrichtung bewegbar
sein soll und an die für diese Bewegungsrichtung
als Zuflußleitung von dem Steuerschalter zur Ar-
beitszelle führende Hauptleitung nahe der Arbeits-
zelle eine von einer Notbetätigungsdruckmittelquelle
ausgehende Hilfsleitung angeschlossen ist, wobei an
der Anschlußstelle ein Umschalter vorgesehen ist,
dessen Schaltkörper normalerweise den Durchfluß
durch die Hauptleitung freigibt, jedoch im Notfalle
von dem. durch die Hilfsleitung geleiteten Notbetä-
tigungsdruckmittel in eine Notschaltstellung bewegt
wird, in der er die Hauptleitung von der Arbeits-
zelle absperrt und die Hilfsleitung mit dem Zufluß-
raum der Arbeitszelle verbindet, dadurch gekenn-
zeichnet, daß der Schaltkörper (23) des Umschallers
(22) in der Notschaltstellung auch die andere, nor-
malerweise bei der betreffenden Arbeitskolbenbe-
wegung als Rückflußleitung dienende Hauptleitung
(25) von der Arbeitszelle (20, 21) absperrt und den
Abflußraum (36) der Arbeitszelle mit einer unmittel-
bar ins Freie oder in einen unter niedrigem Druck
stehenden Behälter führenden besonderen Rückfluß-
leitung (31) verbindet, welche normalerweise durch
den Umschalter von dem Leitungssystem der hydrau-
lischen Anlage abgesperrt ist.

2. Hydraulische Anlage nach Anspruch 1, da-
durch gekennzeichnet, daß der Schaltkörper des
Umschalters durch einen Steuerschieber (23) gebildet‘
ist, der sechs vom Umschaltergehäuse (22) aus-
gehende Leitungen steuert, von denen zwei Lei-
tungen (28, 29) zu den beiden Arbeitsräumen (35, 36)
der Arbeitszelle (20, 21), zwei Leitungen (24, 25) als

*) Erfinder: Jean Mercier, Neuilly-sur-Seine,
Frankreich.

beim Normalbetrieb die Zu- und Rückflußleitung
bildende Hauptleitungen zum Steuerschalter, eine
Leitung (31) ins Freie und eine Leitung (32) zur Not-
bketätigungsdruckmittelquelle führen, wobei die
letztgenannte Leitung(32) an das Umschaltergehäuse
(22) so angeschlossen ist, daß die eine Stirnseite des
Steuerschiebers (23) durch das Notbetätigungsdruck-
mittel beaufschlagbar ist.

p4loz2 Pat. 737 061 v. 14. 8. 38, veröff.
5. 7. 43. Junkers Flugzeug- und

-Motorenwerke AG.*). Hydraulische Arbeits-

anlage zum Verstellen von Flugzeugteilen.
Patentansprüche:

1. Hydraulische Arbeitsanlage zum Verstellen
von Flugzeugteilen mit langen Leitungen zwischen
dem Steuerschalter und dem Druckflüssigkeitsmotor,
wobei der Rauminhalt dieser Leitungen einen er-
heblichen Bruchteil oder ein Mehrfaches des Raum-
inhalts des Arbeitsraumes des Druckflüssigkeitsmo-
tors beträgt, dadurch gekennzeichnet, daß die beim
Hingang des Arbeitskolbens (15) in den Druckflüs-
sigkeitsmotor (12) einströmende Flüssigkeitsmenge
bei oder vor dem nächstfolgenden Rückgang des Ar-
beitskolbens (15) auf einem ihren Rückfluß in die
ursprüngliche Zuflußleitung zum Druckflüssigkeits-
motor vermeidenden Wege zum Flüssigkeitsvorrats-
behälter der Arbeitsanlage ableitbar ist.

2. Hydraulische Arbeitsanlage nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet, daß in der vom Steuer-
schalter (5) zum Druckflüssigkeitsmotor (12) führen-
den Zuflußleitung (9, 13; 10, 14) nahe dem Druck-
flüssigkeitsmotor (12) ein Flußrichtungsregler (11) an-
geordnet ist, der mindestens ein flüssigkeitsgesteuer-
tes Schaltmittel (19, 20) enthält, durch welches die
aus dem Druckflüssigkeitsmotor (12) rückfließende
Druckflüssigkeit in eine besondere, vom Flußrich-
tungsregler abgezweigte, ausschließlich als Rück-
flußleitung dienende, zum Flüssigkeitsvorratsbehäl-
ter (1) führende Leitung (8) abgeleitet wird, und
zwar vorzugsweise unter Umgehung des Steuer-
schalters (5).

3. Hydraulische Arbeitsanlage nach den An-
sprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß der
Flußrichtungsregler (11) bei doppelseitiger Flüssig-
keitsbeaufschlagung des Arbeitskolbens (15) des
Druckflüssigkeitsmotors (12) als Schaltmittel zwei
Steuerkolben (19, 20) enthält, welche gleichachsig
geführt sind, von einer gemeinsamen, zwischen ihnen
angeordneten Druckfeder (21) beeinflußt werden und
ferner in solchem Abstand voneinander angeordnet

und von solcher Gestalt sind, daß sie gegenseitig

*) Erfinder: W. Lorenz, Dipl.-Ing. H. Rosenthal.

Seite 70

PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

Nr. 10

einen Anschlag bilden und ihnen zugeordnete Ring-
nutenkanäle o. dgl. (22, 23; 24, 25) wechselweise öff-
nen und schließen.

4. Hydraulische Arbeitsanlage nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet, daß in an sich bekannter
Weise im Arbeitskolben (15) des Druckflüssigkeits-
motors (12) vorzugsweise zwei in entgegengesetzter
Richtung wirkende, die Arbeitsräume (16, 17) ver-
bindende Überdruckventile (38, 39) eingebaut sind,
die nur auf höhere Drücke als den zur Kolbenbewe-
gung erforderlichen Arbeitsdruck der Anlage an-
sprechen (Abb. 3).

5. Hydraulische Arbeitsanlage nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet, daß in von den Speiselei-
tungen (9, 10) abgezweigten und zu dem zwischen
den Kolbenendstellungen befindlichen Arbeitsraum
des Druckflüssigkeitsmotors führenden Nebenleitun-
gen Überdruck- oder Rückschlagventile (40, 41) an-
geordnet sind, die in Richtung vom Arbeitsraum des
Druckflüssigkeitsmotors zu den Speiseleitungen hin
öffnen (Abb. 4).

6. Hydraulische Arbeitsanlage nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet, daß die in den Ansprüchen
2 bis 5 angegebenen Mittel bezüglich des Arbeits-
kolbens ein- oder zweiseitig wahlweise in beliebiger
Zusammenstellung anwendbar sind (Abb. 5).

Schwimmwerk (Gr. 43—46).

h4A30s Pat. 737062 v. 9. 2. 38, veröff.

5. 7. 43. Beschlagfabrik Benning-

hoven K.-G.*). Handlochdeckel, insbesondere
für Hohlkörper an Flugzeugen.

Patentanspruch:

Verschluß gemäß Patent 729 425 mit einem dreh-

baren und in eine seinem Umriß angepaßte Ausspa-

rung einklappbaren Griff, der durch Druck auf eine

auf der anderen Seite der Schwenkachse liegende
Fläche aufgeklappt wird, gekennzeichnet durch
seine Verwendung als Drehgriff für einen durch
mehrere Riegel gehaltenen Deckel, wobei die den
eingeklappten Griff aufnehmende Mulde im Deckel
nach innen abgeschlossen und an der Drehachse des
Griffes abgedichtet ist.

*) Erfinder: F. Benninghoven.

Bremsmiittel (Gr. 47).

bA701 Pat. 735 300 v. 26. 11. 37, veröff.

2. 5. 43. Messerschmitt AG.”).
Vorrichtung zum Verkürzen der Lande-
strecke von Flugzeugen.

Patentansprüche:

1. Vorrichtung zum Verkürzen der Landestrecke
von Flugzeugen mit einer Verstelluftschraube und
einem diese über ein Gestänge o. dgl. bei Boden-
berührung auf negativen Anstellwinkel umsteuern-
den Erdfühler, dadurch gekennzeichnet, daß die

*) Erfinder: Dipl.-Ing. Dr.-Ing. e. h. Willy Mes-
serschmitt,

Federung des Hauptfahr- oder Schwimmwerkes der-
art mit dem Verstellantrieb der Luftschraube in Ver-
bindung steht, daß bei Überschreiten eines bestimm-
ten Bodendruckes ein vorbestimmter Blattwinkel im
Sinne einer Bremswirkung eingestellt wird.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, bei der gleich-
zeitig mit dem Umschalten der Luftschraubenblätter
auf negativen Anstellwinkel die Motordrehzahl durch
Betätigung der Gasdrossel erhöht wird, gekennzeich-
net durch eine solche Ausbildung des Übertragungs-
gestänges zwischen der Drossel und den sich unter
der Wirkung des Bodendruckes verschiebenden
Teilen des Hauptfahrwerkes, daß die Motordreh-
zahl mit zunehmendem Bodendruck wieder abnimmt.

3. Vorrichtung nach Anspruch 1 und 2, gekenn-
zeichnet durch eine Voreinstell- bzw. Vorwählein-
rıchtung für die Blattstellung (Anstellwinkel), derart
daß die Verstellung in die vorgewählte Lage bei
Erreichen des vorbestimmten Bodendruckes erfolgt.

4. Vorrichtung nach Anspruch 1 bis 3. gekenn-
zeichnet durch eine Voreinstell- bzw. Vorwählein-
richtung, die den Gashebel :o. dgl. des Motors in
Abhängigkeit vom Bodendruck in die der vorgewähl-
ten Bremsdrehzahl entsprechende Lage bewegt.

b47o2 Pat. 736 111 v. 3. 5. 39, veröff. 7.
6. 43. Ernst Heinkel Flugzeug-
werke G. m. b. H.*). Steuervorrichtung für
Radbremsen von Flugzeugen.
Patentansprüche:

1. Steuervorrichtung für Radbremsen von Flug-
zeugen, bei denen das Seitensteuerpedal auf dem
einen Arm eines auf einem Rollschuh angeordneten
Doppelhebels
angeordnet ist,
dessen anderer
Arm über einen /

an - ye

Seilzug mit den
Steuerungsven-
tilen der Rad- 4 a &
bremse in Verbindung steht, dadurch gekenn-
zeichnet, daß das der Rollschuhbahn parallel ver-
legte Zugseil über zwei Rollen geführt ist, von
denen die eine am Rollschuh fest und die andere an
dem einen Arm des Pedalhebels angebracht ist.

2. Steuervorrichtung nach Anspruch 1, dadurch
gekennzeichnet, daß zum Spannen des Zugseils eine
Feder dient.

*) Erfinder: Karl Schwärzler,

b47» Pat. 736 112 v. 4. 3. 41, veröff. 7.
6. 43. Ernst Heinkel Flugzeug-

werke G. m. b. H.*). Bremseinrichtung an

Laufrädern von Flugzeugfahrmwerken.
Patentansprüche:

1. Bremseinrichtung an Laufrädern von Flugzeug-
fahrwerken mit geraden Federbeinen, dadurch ge-
kennzeichnet, daß der die Bremsbacken tragende
Bremsschild in an sich bekannter Weise mit einem
besonderen, auf der Radachse schwenkbaren Hebel
verbunden ist, der sich über eine Verbindungsstange
auf das Federstrebengehäuse oder andere flugzeug-
feste Teile abstützt.

2. Bremseinrichtung nach Anspruch 1 mit Len-
kern zum verdrehsteifen Führen der Laufräderstütze
im Stoßdämpferzylinder, dadurch gekennzeichnet,
daß der an die Radachse anschließende Lenker f)
als Bremshebel mit dem Bremsschild verbunden ist.

3. Bremseinrichtung nach Anspruch 1 mit zwei
Bremseinrichtungen an jedem Laufrad, dadurch ge-

*) Erfinder: Georg Kuschnerus.

Nr. 10 PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT Seite 71
Abb! “
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kennzeichnet, daß der eine Bremshebel in Flugrich-
tung vor, der andere hinter dem Laufrad angeord-
net ist.

b47o3 Pat. 737178 v. 19. 2. 36, veröff.

8. 7. 43. Deutsche Forschungsan-
stalt für Segelflug und H. Jacobs. Sturz-
flugbremse.

Patentansprüche:

1. Sturzflugbremse mit zwei durch einen gemein-
samen Antrieb quer zur Flügelströmung einstell-
baren Bremsplatten, bei denen die von der Flügel-
strömung auf die beiden Bremsplatten ausgeübten
Rückstellkräfte ge-
geneinander wirken
und die Bremsplat-
ten in Bremsstel-
lung Spalte zwi-
schen sich und dem
Flügel frei lassen,
nach Patent 708447,
dadurch gekenn-
zeichnet, daß die
hintere der beiden
Bremsplattenan der

3 Hinterkante des
festen Flügelteiles gelagert und zwecks Verwendung
als Ruder oder Landeklappe während des Fluges von
der anderen Bremsplatte abkuppelbar und für sich
antreibbar ist.

2. Sturzflugbremse nach Anspruch 1, dadurch
gekennzeichnet, daß die auch als Ruder oder Lande-
klappe dienende Bremsplatte während des Fluges
in Abhängigkeit von der Klappenlage oder Flugzu-
ständen selbsttätig von der anderen Bremsplatte
abkuppelbar ist.

b4A7os Pat. 737 445 v. 17. 11. 39, veröff.

14. 7. 43. Arado Flugzeugwerke
G. m. b. H.*). Aus senkrecht oder nahezu
aus dem Tragflügel ausfahrbaren, rechen-
artigen Unterbrechern bestehende Sturzflug-
bremse für Flugzeuge.

Patentansprüche:

1. Aus senkrecht oder nahezu senkrecht aus dem
Tragflügel ausfahrbaren, rechenartigen Unterbre-
chern bestehende Sturzflugbremse für Flugzeuge,
dadurch gekennzeichnet, daß mehrere Unterbrecher
in .Flugrichtung gesehen auf Lücke hintereinander
angeordnet sind, von denen mindestens der vordere
mit einer die Rechenzähne miteinander verbinden-
den geteilten oder ungeteilten Endleiste versehen ist.

2. Sturzflugbremse nach Anspruch 1, dadurch

*) Erfinder: Dipl.-Ing. H. Kellermann, Dipl.-Ing.
W. Bever.

gekennzeichnet, daß die Unterbrecher in Richtung
der Flügelspannweite unterteilt sind.

3. Sturzflugbremse nach Anspruch 1 und 2, da-
durch gekennzeichnet, daß die Unterbrecher durch
einen Antrieb derart steuerbar sind, daß ihre Be-

wegung zu Beginn des Anfahrens groß und gegen
Ende hin abfallend ist.

Sonstige Einrichtungen an Flugzeugen

(Gr. 48—50).
b 49 Pat. 736 113 v. 2. 3. 40, veröff. 7.
6. 43. Deutsche Forschungsan-
stalt für Segelflug e. V. und Heinrich Hoff-
mann“). Anlage zur Verhütung der Ver-
eisung bei Luftfahrzeugen.
Patentansprüche:

1. Anlage zur Verhütung der Vereisung bei Luft-
fahrzeugen mit einem in der Flügel- oder Flossen-
nase liegenden Raum, aus dem Verbrennungsgase
durch Öffnungen der Flügel- oder Flossennase hin-
durch austreten, dadurch gekennzeichnet, daß in dem
in der Flügel- bzw. Flossennase gleichzeitig als Ein-
die Verbrennung eines Gemisches, vorzugsweise in

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Flugrichtung

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ja: { 4

Abb. 3 Abb.2 Abk

detonativer Form, erfolgt, wobei die Öffnungen (a)
in der Flügel- bzw. Flossennase gleichzeitig als Ein-
trittsöffnungen für Frischluft zur Bildung des brenn-
baren Gemisches dienen.

2. Anlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich-
net, daß der Verbrennungsraum (Rohr d) einen ge-
schlossenen Kreis bildet.

*) Erfinder: Heinrich Hoffmann.

b 50 Pat. 736721 v. 6. 5. 41, veröff. 25.

6. 43. Dornier-Werke G. m. b. H.*).
Schmutzmwasserreinigungsanlage in Flug-
zeugen.

Patentansprüche:

1. Schmutzwasserreinigungsanlage in Flugzeugen
mit einem oder mehreren Behältern zur Aufnahme

*) Erfinder: Josef Roth.
Seite 72

PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

Nr. 10

des Schmutzwas-
sers, dadurch ge-
kennzeichnet, daß
letzteres in einem
durch die Auspuff-
leitung einer Brenn-

kraftmaschine ge-
heizten Behälter
verdampft und so-.
dann kondensiert
wird.

2, Schmutzwasser-
reinigungsanlage
nach Anspruch 1,
dadurch gekenn-
zeichnet, daß das
Destillat in einem
chemischen Filter
von noch vorhandenen Stoffen, insbesondere von
Geruchstoffen, durch Leiten über Aktivkohle be-
freit wird.

Sonstige Einrichtungen für Luftfahrt
(Gr. 25-32).

e 2501 Pat. 733385 v. 27. 10. 40, veröff.
25. 3. 43. Firma Carl Zeiss*).

Flugzeu gscheinierfer.
Patentansprüche:

1. Flugzeugscheinwerfer, der durch geradlinige
Parallelverschiebung aus dem Flugzeugkörper in die
Arbeitsstellung ausfahrbar ist, dadurch gekennzeich-
net, daß der Scheinwerferkörper in einer aus durch-
sichtigem Material, z. B. Glas oder organischem Glas,
bestehenden, am Boden geschlossenen zylindrischen
Glocke eingebaut ist, die zusammen mit dem Schein-
werferkörper aus dem Flugzeugkörper ausschiebbar
ist, wobei die Austrittsöffnung des zur Aufnahme der
Glocke im Flugzeugkörper vorgesehenen, die Getriebe-
teile für das Aus- und Einfahren des Scheinwerfers
aufnehmenden Hohlzylinders im ausgefahrenen wie
im eingefahrenen Zustand der Glocke von dieser stets
abgedeckt ist.

2. Flugzeugscheinwerfer nach Anspruch 1, dadurch
gekennzeichnet, daß das Herausfahren der Glocke
mittels mehrerer am Glockenumfang verteilter Spin-
deltriebe erfolgt.

3. Flugzeugscheinwerfer nach Anspruch 2, da-
durch gekennzeichnet, daß die Spindeltriebe einen
gemeinsamen Antrieb haben.

4. Flugzeugscheinwerfer nach Anspruch 3, dadurch
gekennzeichnet, daß einer der Spindeltriebe von einem

Motor über ein
Schneckengetriebe
angetrieben wird
und mit den andern
© ‚Spindeltrieben ge-
kuppelt ist.
® 5, Flugzeugschein-
” werfer nach An-
spruch 4, dadurch
gekennzeichnet,daß
a zur Kupplung der
sspindeltriebe ein
Kettentriebmitend-
loser Kette dient.

*) Erfinder: E.
Scheller, Dr.-Ing.
WaltherBauersfeld.

SI

N

ce 2504 Pat. 734609 v. 19. 6. 40, veröff.
20. 4. 43. August Ahrens. Rauch-
erzeuger zur Anzeige der Bodenmwindrichtung
für Flugzeuge.
Patentanspruch:
Raucherzeuger, bei dem die Auspuffwärme eines
Explosionsmotors zur Rauchmittelverdampfung in
einer Kammer dient, zur Anzeige der Bodenwind-
richtung für Flugzeuge, dadurch gekennzeichnet, daß

BEE
Abb.2
Ü
Ya IN

der als Zweitaktverbrennungsmaschine ausgebildete
Motor durch den Kolben das verdampfte Mittel aus
der Verdampfungskammer ansaugt und zusammen
mit den Auspuffgasen ausstößt.

Pat. 734809 v. 30. 10. 39, veröff.
e2501 27. 4. 43. August Ahrens. Ab-
sperrvorrichtung für die ständig zufließenden
Betriebsmittel von Rauchfahnenerzeugern.

Patentansprüche:

1. Absperrvorrichtung für die ständig zufließen-
den Betriebsmittel von Rauchfahnenerzeugern, ins-
besondere zum Anzeigen der Bodenwindrichtung, da-
durch gekennzeich-
net, daß die im
Störungsfalle nicht
verdampften oder
verbrannten Be-
triebsmittel die Be-
tätigung bzw. Aus-
lösung der Absperr-
organe (4, 16) der
Betriebsstoffzulei-
tungen (5, 17) be-
wirken, z. B. in-
dem die Betriebs-
mittel in einem Behälter (12, 22) gesammelt werden,
durch dessen Gewicht die Betätigung bzw. Auslö-
sung der Absperrorgane (4, 16) der Betriebsstoffzu-
leitungen (5, 17) erfolgt.

2. Absperrvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch
gekennzeichnet, daß die Betätigung bzw. Auslösung
der Absperrorgane (4, 16) erfolgt durch die Auf-
triebsbewegung bzw. mittels dieser Auftriebsbewe-
gung, welche ein in die gesammelten Betriebsstoffe
eintauchender Körper (41) erfährt.

3. Absperrvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch
gekennzeichnet, daß an die Abfangleitung (24) des
Rauchmittels eine Leitung (26) angeschlossen ist,
welche Rauchmitteldämpfe in das Mündungsrohr (2)
des Verdampfers ableitet.

Pat -Samml. Nr. 10 wurde im „Flugsport” XXXV, Heft 15, am 17. 11. 1943 veröffentlicht.

Nr. 15/1943, Bd. 35 „FLUGSPORT“ Seite 225

Großraumlandflugzeug Me 323. Der Laderaum dieses Giganten der Luft ist uner-
schöpflich. Geschütze, Munition, Verpflegung, Mannschaften, vollbeladene LKW.
verschwinden im Rumpf.

PK Sesger Atl.

Fahrwerk besteht aus 10 Rädern.

Besonders starke Bewaffnung, wie man aus dem Flugbild erkennen
kann, an mehreren Stellen.

Blohm & Voß BV 138, Hochseeflugboot.

Das große 3motor. Hochseeflugboot von Blohm & Voß haben wir im
„Flugsport“ 1938 auf Seite 693 mit Typenbeschreibung bekanntgegeben.
Nachstehend veröffentlichen wir zur Ergänzung eine Typenzeichnung, aus
der der Aufbau mit den wichtigsten Abmessungen hervorgeht. Das Flug-
boot ist an der Front für die verschiedensten Zwecke erfolgreich ein-
gesetzt worden.

Charakteristisch für die Anordnung sind die zusammengerückten Mo-
toren, wobei der mittlere Motor weit über dem Flügel zu liegen kommt.
Ferner der Doppelrumpf.

Flügelbauweise ist in der Verwendung (les geschweißten Stahlrohr-
holmes im Mittelflügel, der gleichzeitig als Kraftstoffbehälter dient, und
genieteter Duralrohre als Außenflügelholme, die gleiche der bei Blohm
& Voß üblichen Konstruktionen.

Die Junkers Schwerölmotoren Jumo 205 c 1800 PS gewährleisten einen
geringen Kraftstoffverbrauch.

Spannweite 27 m, Länge über alles 19,9 m, Höhe mit laufender Schraube
6.6 m, Fläche 112,0 m?, Bootslänge 15,1 m, Triebwerk 3 Junkers Schweröl-
motoren Jumo 205 c 1800 PS.

BV 138, Hochseeflugboot.

Werkbild

Seite 226 „FLUGSPORT“ Nr. 15/1943, Bd. 35

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Blohm & Voß —
BV 138.

Zeichnun ‚ Flugsport

Leergew. norm- 8100 kg, Last norm. 3800 kg, max. 6600 kg, Fluggew.
norm. 11900 kg, max. 14 700 kg. on

Höchstgeschw. 275 km/h, Reisegeschw. 235 km/h, Reichweite bei VR
2400 km, optimale Reichweite 5000 km, Flächenbel. 106 bzw. 131 kg/m?,
Leistungsbelastung 6,06 bzw. 8,01 kg/PS. Flugfähigkeit bei Ausfall eines
Motors bis zu 12,5 t Fluggewicht.

Plexiglas-Stumpfschweißgerät. Beim Verschweißen von Plexiglas werden die
Verbindungsstellen in der Regel mit einer Flamme erwärmt. Hierbei fällt die
Schweißnaht nicht immer einwandfrei aus, da bei ungenügend hoher Fließ-
temperatur Bindefehler auftreten, während sich beim Überschreiten der Tempera-
tur oder bei zu langer Wärmeeinwirkung eine Zersetzung des Stoffes bemerkbar
macht. Es war schon immer schwierig, dünnwandige Platten oder streifenförmige
Werkstücke aus warmformbaren Kunststoffen stoßartig nach dem bekannten
Stumpfschweißverfahren zu verbinden. Vielfach behalf man ‚sich durch Über-
lappung der Verbindungsstellen. Diese Verbindungsart besaß jedoch für manche
Werkstücke große Nachteile, da die verschweißten Stellen versetzt gegeneinander
lagen, also einen stufenförmigen Verlauf aufwiesen. Sie war aus diesem Grunde:
nicht für alle Werkstücke geeignet. Besonders bei durchsichtigen Werkstoffen wie
z.B. Plexiglas, bei denen es vielfach auf gute Durchsicht ankommt, bedeutete dies.

einen großen Nachteil.

Nr. 15/1943, Bd. 35 „FLUGSPORT“ Seite 227

Die Junkers Flugzeug- und -Motorenwerke entwickelten deswegen ein neu-
artiges, elektrisch betriebenes Stumpfschweißgerät, mit dem man Plexiglas in

Plexiglas-
stumpfschweißgerät. jrM

Streifen oder bei entspre-
chender Ausgestaltung
des Gerätes auch in Plat-
ten durch eine sinnreiche
Konstruktion einfach und
sicher verschweißen kann.
Die Stoßstellen der zu
verschweißenden Teile
werden zwischen einen
elektrisch erwärniten
Heizkörper gelegt, der
beim Erreichen der Fließ-
temperatur durch einen
Handhebel oder durch
Einschalten eines Magne-
ten in den Stromkreis fort-
bewest wird. Die Teile
werden dann in zwei mit
regelbarem Druck ein-
stellbare Halterungen ein-
gespannt, die im Augen-
blick des Fließens in Tä-
tigkeit treten, die Trenn-
stellen zusammenpressen
und so den Schweißvor-
gang durchführen. Der
erforderliche Anpreß-
punkt wird durch zwei
mit der Halterung verbundene Federpaare erzielt. Ist kein Magnet eingebaut,
so wird bei der Abwärtsbewegung des Hebels gleichzeitig der Schweißstrom
ausgeschaltet. Die Regelung der Schweißtemperatur kann durch einen Thermo-
staterı oder durch ein Thermometer in Verbindung mit einer Temperaturskala
erfolgen, welche die Stromzuführung beim günstigsten Erwärmungsgrad unter-
brechen. Der an der Schweißstelle hervorgetretene Werkstoff wird durch ent-
sprechende Bearbeitung entfernt und die Schweißstelle geglättet. Die mit diesem
Gerät hergestellten Stumpfschweißungen sind einwandfrei in bezug auf Festig-

keit und bei Plexiglas auch hinsichtlich der Durchsicht.
a .

1
>

ep.
-

Inland.

Eichenlaub mit Schwertern und Brillanten zum Ritterkreuz des Eisernen
Kreuzes verlieh der Führer an: Hptm. Walter Nowotny, Gruppenkommandenr i. e.
Jagdgeschw.

Ritterkreuz des Eisernen Kreuzes verlieh der Führer an: Hptm. Matern,
Staffelkapt. i. e. Zerstörergeschw.; Hptm. Michael, Staffelkapt. i. e. Kampfgeschw.;
Oblt. Tilebein, Beobachter i. e. Kampfgeschw.; Ofw. J. Boos, Flugzeugf. i. e.
Kampfgeschw.; Lt. G. Müller, Staffelkapt. i. e. Schlachtgeschw.; Oblt. Seib, Staffel-
kapt. i. e. Kampfgeschw.; Oblt. Bohlesen, Flugzeugf. i. e. Fernaufklärerstaffel;
Oblt. Roka, Staffelkapt. i. e. Sturzkampfgeschw.; Oblt. H. Jungelausen, Staffelf.
i. e. Sturzkampfgeschw.; Oblt. Grasemann, Staffelkapt. i. e. Kampfgeschw.: Li.
Hartmann, Flugzeugf. i. e. Jagdgeschw., Lt. Hammer, Flugzeugf. i. e. Aufklä-
rungsgr., Ofw. Kittel, Flugzeugf. i. e. Jagdgeschw., Lt. Schack, Flugzeugf. i. e.

u.
Seite 228 „FLUGSPORT“ Nr. 15/1943, Bd. 35

Jagdseschw., Maj. Fallensleben, Kommodore eines Kampfgeschw., Obstlt. Lehwell-
Litzmann, Kommodore eines Kampfgeschw.

Erwin Clausen, Hptm., Eichenlaubträger, Staffelkapt. in einem Jagdgeschw..
Heldentod.

Heinz Schmidt, Oblt., Eichenlaubträger, Staffelkapt. i. e. Jagdgeschw., kehrte
von einem Feindflug an der Ostfront nicht zurück.

Hans-Dieter Frank, Hptm. Ritterkreuzträger, Gruppenkommandeur i. e.
Nachtjagdgeschw., starb den Heldentod.

August Geiger, Hptm., Ritterkreuzträger, Staffelkapt. i. e. Nachtjagdgeschw..
Heldentod. ı

Berthold Korts, Lt., Ritterkreuzträger, Jagdflieger, kehrte von einem Feindflug
nicht zurück. |

W. Lutsch, Oblt., Ritterkreuzträger, Staffelf. i. e. Fernaufklärergr., kehrte von
einem Feindflug nicht zurück.

Hermann Michael, Hptm., Ritterkreuzträger, Staffelkapt. i. e. Kampfgeschw..
kehrte von seinem 282. Feindflug nicht zurück.

R. Sigmund, Hptm., Ritterkreuzträger, Gruppenkommandeur 1. e. Nachtjagd-
geschw., fand den Fliegertod.

F. Schieß, Hptm., Ritterkreuzträger, Staffelkapt. i. e. Jagdgeschw., kehrte von
einem Feindflug an der Südfront nicht zurück.

Herbert Stry, Oblt., Ritterkreuzträger, Staffelkapt. i. e. Sturzkampfgeschw.,
Heldentod.

Josef Menapace, Hptm., Ritterkreuzträger, Staffelkapt. i. e. Schlachtgeschw..
Osten Fliegertod. .

Alfred Nitsch, Ofw., Ritterkreuzträger, Flugzeugf. i. e. Fernaufklärun gsstaffel,
kehrte von einem Feindflug nicht zurück.

Walter Koch, Obstit., Kommandeur eines Fallschirmjägerregiments, fiel einem
tödlichen Unglücksfall zum Opfer.

Fritz Mohrhauer, Major d. R. der Luftwaffe, Kommandeur eines Luftwaffen-
bergebataillons, seit vielen Jahren in der Luftwaffe tätig, am 15. 10. 43 gefallen.

Kurt Mehlhorn, Dipl.-Ing., Leiter der Abteilung Mustererprobung der Firma
Focke-Wulf, Fliegertod. Mit ihm verliert die Akaflieg Darmstadt einen ihrer Besten.

Wolff, General der Flieger, Kommandierender General und Befehlshaber in
einem Luftgau, hat vom Führer für seine großen Verdienste um die Luft-
verteidigung in seinem Befehlsbereich das Ritterkreuz des Kriegsverdienstkreuzes
verliehen bekommen. j

August Euler, Flugzeugkonstrukteur, am 20. Nov. 75 Jahre.

Arbeitstagung der Führer der NSFK.-Gruppen in Berlin, befohlen vom Korps-
führer des NS.-Fliegerkorps, Generaloberst Keller. Während dieser Tagung, die
der einheitlichen Ausrichtung auf die besonderen Kriegsaufgaben des Korps diente

Reichsmarschall Göring besichtigt die Ersatz- und Ausbildungsabteilung einer
Luftwaffeneinheit. Links vom Reichsmarschall General der Flieger Christiansen.
rechts Generaloberst Loerzer. PK Eitel-Lange Weltbild

Nr. 15/1943, Bd. 35 „FLUGSPORT“ Seite 229

Führertagung des NS.-Fliegerkorps. Reichsminister Dr. Rust bei seiner Rede über
das Thema .Krieg und Schule“. Bild F. Hesse

und wertvollen Erfahrungsaustausch auf dem Gebiet der fliegerisch-vormilitäri-
schen Ausbildung des Luftwaffennachwuchses vermittelte, sprachen führende
Persönlichkeiten aus Partei und Staat. Korpsführer Generaloberst Keller eröffnete
die Arbeitstagung mit einer richtunggebenden Ansprache. Reichsleiter Reichs-
minister Rosenberg umrifß in grundsätzlichen Ausführungen den Kampf der West-
mächte gegen das junge Europa, Reichsleiter NSFK.-Obergruppenführer Dr. Ley
empfing die Führer der NSFK.-Gruppen und vermittelte ihnen einen Einblick in

.die Kriegslage an der kämpfenden und an der schaffenden Front. Reichsminister

Dr. Rust behandelte das Thema „Krieg und Schule“ und unterzog die Nachwuchs-
frage einer von tiefem Verantwortungsbewußtsein getragenen Betrachtung. Mit
den Grundsätzen der Wirtschafts- und Finanzpolitik im Kriege machte der Vize-
präsident der Reichsbank, NSFK.-Brigadeführer Lange, bekannt. Biologische Fra-
gen der Gegenwart behandelte in lebendiger Darstellung der Leiter des Rasse-
politischen Amtes der NSDAP., Professor Dr. Groß. Über die Kriegsziele Englands
und Amerikas sprach Professor Dr. Pfeffer. In ausführlichen Referaten nahmen
der Chef des Stabes des NS.-Fliegerkorps, NSFK.-Gruppenführer Kehrberg, ferner
NSFK.-Gruppenführer von Hiddessen-Straßburg, NSFK.-Gruppenführer Godt-
Essen, NSFK.-Oberführer Wolf-Krakau, NSFK.-Oberführer Grambow-Dortmund.
NSFK.-Oberführer Kellner-Stuttgart und NSFK.-Oberführer Selling-Danzig zu
den verschiedensten sich aus der Aufgabenstellung des Korps ergebenden Fragen
Stellung. Korpsführer Generaloberst Keller dankte am Schluß der Tagung sämt-
lichen Rednern, die durch ihre Mitwirkung dem rückhaltlosen Einsatzwillen des
Korps und dem Glauben an den Endsieg frische Impulse gaben.

Beförderungen im NS.-Fliegerkorps durch den Reichsmarschall des Groß-
deutschen Reiches, Hermann Göring, mit Wirkung vom 9. 11. 1943: zum NSFK.-
Oberführer die NSFK.-Standartenführer: Fritz Boltenhagen, Ferdinand Dittrich.
Georg Groher, Werner Linnemeyer, Kurt Naujcke, Kurt Reinhold, Fritz Stamer.
Georg Trierenberg; zum NSFK.-Standartenführer: Die NSFK.-Obersturmbann-
führer: Fritz Esser, Erich Glatz, Walter Hillerscheid, Friedrich Hinz, Bruno
Hopstock, Franz Jaeckel, Albert Popp, Otto Schäfer, Julius Schmidt, Walter

Schmidt, Gustav Ullrich; zum NSFK.-San.-Standartenführer: den NSFK.-San.-

Obersturmbannführer Franz Högler.

Ausland.

Japan. Luftwaffe erzielte, laut Bericht des kaiserl. Hptgrt., folgende Ergebnisse
von Ende Juli bis Anfang Oktober bei Angriffen auf feindl., vor allem USA- und
chinesische Stützpunkte: 124 Flugzeuge abgeschossen oder am Boden zerstört.
17 militär. Einrichtungen auf Flugplätzen sowie Baracken in 53 Angriffen zerstört.
7 Schiffe versenkt, 11 beschädigt. Die japan. Verluste betragen 40 Maschinen.

Japan. Flottenluftstreitkräfte versenkten am 10., 13. und 14. Okt. 5 feindl.

_ Transporter und beschädigten 2 weitere im Laufe mehrerer überraschender Luft-

angriffe gegen die feindl. Einheiten, die in der Nähe von Neuguinea operierten.

’

Seite 230 „FLUGSPORT" Nr. 15/1943. Bd. 35

- ’ AV
Japan. Marineluftwalfe griff am 31. Okt. bis 2. Nov. in mehreren Wollen
fortvesetzt im‘ Gebiet der Salomonen amerikan. Konvois an und brac ei een
schwersie Verluste bei. Sofort versenkt wurden hierbei 2 große „ranspor rein
Kreuzer. ein. Zerstörer und über 40 Landungsboote. In Luftkämp en w
szeuge abgeschossen.
” ne der letzten Tage griff der Gegner mit etwa 250 Maschinen Rabau!
an. In heftigen Luftkämpfen verlor er hierbei insgesamt 201 Masc inen.
japan. Seite gingen 15 Flugzeuge verloren, zum Teil durch Selbstabst um uk
' Am 2. Nov. griff eine aus 135 Flugzeugen bestehende feindl. Einheit Buka,
nördl. von Bougainville. an. Der Gegner verlor hier 39 Maschinen bei einem

eigenen Verlust. u
Japan. Torpedoflugzeuge griffen südl. v. Bougainville am 6. 11. 1042 enen
amerikan. Flottenverband von 11 Schiffen an und versenkten aus i 2 n en
zeugträger, 2 Kreuzer und 2 weitere Einheiten, von genen es nicht mit Sicherhei
- fi j . . en .. de t.
ht, ob es sich um Kreuzer oder Zerstörer han
ee en Luftwaffe hat nach einem Bericht des Kaiser]. Hptart. seit dem Morgen
des 8. ii. 1943 ein feindl. Geleit und „Eekorte-Fohrzenge in den en
ainvi j j den versenkt: 3 Schlachitschilfe, ,
Bougainville heftig angegriffen. Es wur | EN ER
ö ’ x fen und schwer beschädigt wur
3 Zerstörer und 4 Transporter. In Brand gewor c
i ädi : hr als 3 Schwere Kreuzer, in
ein Schlachtschiff, schwer beschädigt wurden me were Kreuzen 9
ädigt wurden 3 Kreuzer oder große Zerstörer,
Brand geworfen und schwer beschädigt | ofte srer,
i ' digt ein großer Transporter. Japan.
in Brand geworfen und schwer beschäc ans) Japan. en,
g tweder vorsätzlich auf feindl. Zie
luste bestehen aus 15 Flugzeugen, die sich en enter dem
ürzte der noch nicht zurückgekehrt sind. — Die chlac de
Nomen, Zweite Luftschlacht vor Bougainville geführt werden. — Nachträglich
wurde bekanntgegeben, daß ein viertes Schlachtschiff versenkt worden ist.

i i kann als erfolgreichster

van. Tasdflieger Uff: Okumura, der Marineluftwaffe |
lüger auf h Tuftsiege zurückblicken. Seinen größten Erfolg erzielte Okumura am
14. 9 1943 über den Salomonen. als er an einem Tage 9 feindl. Jagdflugzeuge un

einen Bomber abschoß. \
-nor kan. Terrorangriff am 5. 11. 1943 auf die Vatikanstadt. Be-
had onoden die weltberühmte Mosaikwerkstatt, der Gouverneurpalast, die
Wasserleitung der Vatikanstadt und die Peterskirche. na von
Bestechungsskandal im engl. Ministerium für Flugzeugherstelung Wit er
„Daily Expreß“ bestätigt. Im Zusammenhang mit einem Vertrag Ü FR a ER
a oo Mask Bestschungsgelder an
tor der Cuncliffe Owen Flugzeug . Howes, 20 00 jest ” nesge" ran
den Generaldirektor im Flugzeugbeschaffungsministerium laro ‚ave a
: | ü ihm unterstellten Abteilungsleiter Herbert George
Bloß Der I ah a wendung von 1720 000 Mark an die Flugzeugwerke
ür angebliche Erweiterungsbauten vor.
“ Brit Bomberverluste betrugen 306 Bomber im Monat August mach ginen FR
richt des Londoner Reuter-Büros vom 26. 10. Das sind also 65 Bom er me
von unserem Wehrmachtbericht gemeldeten 241 abgeschossenen Dom Mi . an
USA-Flugplatz in der Nähe von Kairo eingeweiht, der nur durch more american:
Militär- und Zivilmaschinen benutzt werden darf und unter aüsschlıe

amerikan. Verwaltung steht. |
Finnische Luftverkehrsgesellschaft Aero, welche mit a nach
: N ‘al un
ächst eine Flugverkehrslinie von Helsinki nach Reval uı iter
hal eröffnete, das Unternehmen gründete, hat sich in der Zeit der Annischen
Selbständigkeit zu einem großen und modernen Verkehrsunternehmen entwickelt,
sein Streckennetz ständig erweitert, 20jährige Tätigkeit.

Luftwaffe.

IL Akten di
Führerhptgrt., 11. 10. 43. (DNB.) OKW.: Zwischen Asowschem Meer und Saporosnie en I
. „11. 10. 43. . * h ee
j i i illerie-, Panzer- und Schlachtfliegerkräften unterstützten An h
Sowjets ihre mit starken Artillerie-, nd stil.
— Die Luftwaffe unterstützte Im
je d ähen deutschen Abwehr scheiterten. sun
hatt mit starken Kräften den Abwehrkampf des Heeres, griff den Nachschubverkehr cos onen
an und vernichtete bei drei eigenen Verlusten am gestr. Tage 48 Bowjelliugzengs- — kn
und Flakartillerie der Luftwaffe, Bord- und Marineflak schossen über dem Mittelmeer

iermotor. Bomber ab. — Nordamerikan. Bomberverbände griffen im Laufe des gestr. Nachmittags
vie . .

-

Nr. 15/1943, Bd. 35 „FLUGSPORT“ Seite 231

Westdeutschland an. Durch Spreng- und Brandbomben entstanden, vor allem in Münster, erhebliche
Schäden in Wohnvierteln. Der Dom und 3 weitere Kirchen wurden schwer beschädigt. Durch die
deutsche Abwehr, vor allem durch Jagdfliegerverbände, wurde ein großer Teil des anfliegenden
Feindes vernichtet. Bisher wurde der Abschuß von 51 meist viermotor. Bombern gemeldet. Damit
verlor der Feind bei seinen Terrorangriffen auf das deutsche Reichsgebiet in den letzten 3 Tagen
insgesamt 208 meist viermotor. Bomber. oo.

Führerhptgrt., 12. 10. 43. (DNB.) OKW.: Im Verlauf der harten Kämpfe traten unsere Truppen an
mehreren Stellen, von der Luftwaffe nachhaltig unterstützt, zu erfolgreichen Gegenangriffen an. —
Im Seegebiet des Dodekanes versenkte die Luftwaffe ein feindl. Kriegsfahrzeug und bombardierte mit
guter Wirkung Inselstützpunkte des Gegners. — Der Kommodore eines Jagdgeschw., Obstlt. Hans
Philipp, Inhaber des Eichenlaubs mit Schwertern zum Ritterkreuz des Eisernen Kreuzes, fand im
Luftkampf den Heldentod. Mit ihm verliert die Luftwaffe einen der hervorragendsten Jagdflieger und
Verbandsführer, der 206 Luftsiege errungen hat.

Führerhptgrt., 13. 10. 43. (DNB.) OKW.: Am 11. und 12. Oktober schossen Jäger und Flakartillerie
an der Ostfront 142 Sowjetflugzeuge ab. 6 eigene Flugzeuge werden vermißt. — Im Mittelmeerraum
bombardierte die Luftwaffe mit gutem Erfolg einen feindl. Inselstützpunkt und führte einen wirkungs-
vollen Nachtangriff gegen Hafen und Flugplatz von Ajaccio. j

Führerhptgrt., 14. 10. 43. (DNB.) OKW.: Im Raum westl. Smolensk hatte die Luftwaffe durch
wiederholten wirkungsvollen Einsatz starker Kampf- und Nahkampffliegerverbände an diesem Abwehr-
erfolg besonderen Anteil. — Bei vergeblichen feindl, Luftangriffen gegen ein eigenes Geleit in den
Gewässern des hohen Nordens wurden von Jagd- und Zerstörerverbänden 28 und von den Sicherungs-
fahrzeugen der Kriegsmarine 4 der angreifenden Flugzeuge abgeschossen. Insgesamt verloren die
Sowjets in den letzten 24 Stunden an der Ostfront und im hohen Norden 102 Flugzeuge. 5 eigene
Flugzeuge gingen verloren. — Leichte deutsche Kampfflugzeuge erzielten im Golf von Neapel auf
einem großen feindl. Kriegsschiff einen schweren Treffer. — Wenige feindl. Störflugzeuge warfen
gestern über westdeutsches Gebiet planlos einige Bomben.

Führerhptgrt., 15. 10. 43. (DNB.) OKW.: In den letzten 3 Tagen verlor der Feind bei seinen ver-
geblichen Angriffen insgesamt 354 Panzer und 233 Flugzeuge. — Hptm. Nowotny, Gruppenkommandeur
in einem Jagdgeschw., erzielte gestern an der Ostfront den 250. Luftsieg. — Starke nordamerikan.
‚Bomberverbände griffen gestern die Stadt Schweinfurt an und verursachten erhebliche Schäden in
Wohn- und Geschäftsvierteln. Deutsche Jagd- und Zerstörergeschw. warfen sich dem Feind entgegen
und fügten ihm in einer heftigen Luftschlacht im Zusammenwirken mit der Flakartillerie eine schwere
Niederlage zu. — Von etwa 250 bis 300 angreifenden Bombern wurden nach bisherigen Meldungen
121 zum Absturz gebracht. Der Abschuß weiterer Bombenflugzeuge ist wahrscheinlich.

Führerhptgrt., 16. 10. 43. (DNB.) OKW.: Auch beiderseits Kiew, nordwestl. Tschernigow, südwestl.
Smolensk und im Raum von Welikije Luki unternahm der Feind, von starken Fliegerverbänden
unterstützt, neue Durchbruchsversuche. — An der. süditalien. Front griffen schnelle deutsche Kampf-
flugzeuge wirksam in die Kämpfe ein. . .

Führerhptart., 17. 10. 43. (DNB.) OKW.: Im östl. Mittelmeer griffen Kampf- und Sturzkampfflug-
zeuge mit gutem Erfolg einen feindl. Inselstützpunkt an. — Wenige feindl: Störflugzeuge überflogen
in der vergangenen Nacht das westl. Reichsgebiet und verursachten durch einige Bombenwürfe geringe
Gebäudeschäden. — Deutsche Kampfflugzeuge bombardierten in der vergangenen Nacht Einzelziele
in Großbritannien.

Führerhptgrt., 18. 10. 43. (DNB.) OKW.: Deuische Kampfflugzeuge erzielten im .östl. ‚Mittelmeer
Bombenvolltreffer auf einem feindl. ‚Kreuzer. — In der vergangenen Nacht warfen einige feindl.
Flugzeuge eine geringe Anzahl von Bomben .ım westl. Reichsgebiet.:— Die Luftwaffe griff gestern am
Tage und während der Nacht Einzelziele in Südengland, besonders in London, mit gutem Erfolg an.
Ein Flugzeug kehrte nicht zurück. .

Führerhptgrt., 19. 10. 43. (DNB.) OKW.: Brit. Fliegerkräfte drangen in der vergangenen Nacht
nach Nord- und Westdeutschland ein. Während einzelne feindl. Flugzeuge Bomben auf einige Orte
warfen, griff die Masse der brit. Bomber Hannover an. Durch diesen Terrorangriff entstanden im
Stadtgebiet erneut beträchtliche Schäden. Die Bevölkerung hatte Verluste. Luftverteidigungskräfte
vernichteten nach unvollständigen Meldungen 15 feindl. Bomber. 5 Flugzeuge wurden über den
besetzten Westgebieten abgeschossen. — In der Nacht zum 19. 10. griffen deutsche Flugzeuge Ziele im
Raum von London an. j

Führerhptqrt., 20. 10. 43. (DNB.) OKW.: Im Seegebiet von Vardoe vereitelten Jagd- und Zerstörer-
verbände erneut einen feindl. Luftangriff gegen ein deutsches Versorgungsgeleit. Ohne eigene Verluste
wurden 14 feindl. Flugzeuge abgeschossen. — Sicherungsfahrzeuge der Kriegsmarine schossen über
dem holländischen Küstengebiet gestern 6 brit. Flugzeuge ab. — Deutsche Kampfilugzeuge griffen in
der vergangenen Nacht Ziele im Raum von London an.

‘'Führerhptgrt., 21. 10. 43. (DNB,.) OKW.: Feindl. Flugzeuge drangen am gestrigen Tage sowie in der
vergangenen Nacht unter Wolkenschutz in das Reichsgebiet ein und warfen Bomben auf einige Orte,
darunter kleine Landgemeinden. Es entstanden geringe Personenverluste und Gebäudeschäden. Luft:
verteidigungskräfte brachten 16 viermotor. brit.-nordamerikan. Bomber und 2 Jäger zum Absturz. —
Die deutsche Luftwaffe führte in der Nacht zum 21. 10. einen starken Angriff gegen das Hafengebiet
von Hull und belegte außerdem Einzelziele im Stadtgebiet von London und an der südengl. Küste mit
Bomben. Ein deutsches Flugzeug ging verloren.

Führerhptgrt., 22. 10. 43. (DNB.) OKW.: Auch westl. Smolensk nahm die Kampftätigkeit wieder zu.
Beiderseits der Autobahn mit starker Artillerie- und Schlachtfliegerunterstützung auf schmaler Front
angreifender Feind wurde abgewiesen. — Deutsche Kampf- und Nahkampffliegergeschw. zusammen
mit rumänischen Schlachtfliegern griffen wiederholt in die Abwehrkämpfe ein und führten besonders

Seite 232 „FLUGSPORT"” Nr. 15/1943. Bd. 35

schwere Angriffe gegen feindl. Bereitstellungen und Truppenbewegungen im Einbruchsraum südöstl.
Krementschug. — Am 20. und 21. Oktober wurden in Luftkämpfen und durch Flakartillerie bei
6 eigenen Verlusten 190 Sowjetflugzeuge vernichtet. Lt. Lang, Staffelf. i. e. Jagdgeschw., errang
gestern 12 Luftsiege. — Im Seegebiet westl. Algier griffen deutsche Kampf- und Torpedoflugzeuge ein
größeres Geleit an. Mehrere Transporter und ein Bewachungsfahrzeug wurden getroffen. Mit der
Vernichtung eines Teils dieser Schiffe kann gerechnet werden. 5 Flugzeuge kehrten von diesem

Einsatz nicht zurück. — Einzelne brit. Störflugzeuge warfen in der vergangenen Nacht planlos einige
Bomben im nordwestl. Reichsgebiet. — Schnelle deutsche Kampfflugzeuge stießen in der Nacht zum
22. 10. nach London vor und erzielten Bombentreffer in den befohlenen Zielräumen. — Nach den

endgültigen Meldungen der Luftverieidigungskräfte hat der Feind bei seinen Tages- und Nacht-
angriffen am 20. 10. gegen das Reichsgebiet nicht 18, sondern 28 Flugzeuge verloren.

Führerhptgrt., 23. 10. 43. (DNB.) OKW.: Im Einbruchsraum südöstl. Krementschug hat die Luft-
waffe durch wiederholte schwere Angriffe starker Kampf- und Nahkampffliegerverbände die Stoß-
kraft der Angriffsverbände und die Truppenbewegungen der Sowjets in starkem Ausmaß gelähmt. —
Starke Verbände deutscher Kampfflugzeuge bombardierten den feindl. Nachschubhafen Neapel und
verursachten durch Treffer auf Kaianlagen und Schiffsliegeplätzen, in Lagerhallen und Materialstapeln
große Brände und erhebliche Schäden. — Im östl. Mittelmeer griff die Luftwaffe mit stärkeren Kräften
einen Inselstützpunkt des Feindes an. — Brit. Bomberverbände flogen in der vergangenen Nacht in
Mittel- und Südwestdeutschland ein und führten vor allem einen schweren Terrorangriff auf die Stadt
Kassel, wo Zerstörungen in Wohnvierteln angerichtet wurden. Unter der Bevölkerung entstanden
Verluste. Luftrerteidigungskräfte vernichteten nach bisher vorliegenden Meldungen 48 schwere
Bomber. — Deutsche Kampfflugzeuge bombardierten in der vergangenen Nacht wiederum Ziele im
Stadtgebiet von London. .

Führerhptgrt., 24. 10. 43. (DNB.) OKW.: Im östl. Mittelmeer gelang es deutschen Soldaten,
vorübergehend in Kriegsgefangenschaft geraten waren, sich zu befreien. Nach Kräftezufihhrung un
Unterstützung durch die Luftwaffe nahmen sie die vom Feind besetzte Dodekanesinsel Levit a im
Handstreich. Am 22. 10. landeten außerdem Verbände der Luftwaffe, verstärkt durch Heerestruppen.
auf der von Briten und Badoglio-Truppen besetzten Inseln Stampalia. Sie zerschlugen den feindlichen
Widerstand und besetzten die Insel. Es wurden Gefangene und Beute eingebracht. — In der ven
gangenen Nacht griff ein Verband deutscher Kampfflugzeuge mit gutem Erfolg die an der mne- De
gelegene Hafenstadt Great Yarmouth an. Andere Flugzeuge bombardierten Einzelziele u u“
england. _ Im Atlantik erzielten Kampfflugzeuge Bombentreffer auf 2 Landungsschiffen, von deneı
eins als vernichtet angesehen werden kann.

Führerhptgrt., 25. 10. 43. (DNB.) OKW.: Starke deutsche Kampffliegerverbände griffen een
Erfolg den feindl. Versorgungsstützpunkt Neapel an. — Nach inzwischen eingegangenen Me unzen
versenkte die Luftwaffe in der Nacht zum 22. 10. im östl. Mittelmeer einen feindl. Zerstörer und be-
schädigte einen zweiten durch Bombentreffer. — Über den besetzten Westgebieten wurden Besen
11 feindl. Flugzeuge, davon 9 durch Flakartillerie der Luftwaffe, abgeschossen. — Nordamer Fo
Bomber überflogen bei dichter Wolkendecke und Regenwetter Südostdeutschland und warfen Pi I
und weit zerstreut Bomben auf einige Orte. — In der vergangenen Nacht fanden Einzelangriffe Be
feindl. Störflugzeuge auf Westdeutschland statt. — Deutsche Kampfflugzeuge bombardierten Einzelziel
im Stadtgebiet von London. |

Führerhptgrt., 26. 10. 43. (DNB.) OKW.: Die Luftwaffe, die zusammen mit rumänischen Flieger-
verbänden besonders im Süden der Ostfront den in schweren Abwehrkämpfen stehenden Truppe»
fühlbare Entlastung brachte, schoß in der Zeit vom 22. bis 25. Okt. 188 Sowjetflugzeuge I an
Flugzeuge gingen in diesem Zeitraum verloren. — Sicherungsfahrzeuge der Kriegsmarine es ä a
im Seegebiet nördl. Drontheim 2 brit. Schnellboote, von denen eines ‚kurze Zeit KraeN urc “
deutsches Jagdflugzeug versenkt wurde. — Über den besetzten Westgebieten und im Mittelmeerraun
schossen Verbände der Luftwaffe und Kriegsmarine 20 brit.-nordamerikan. Flugzeuge ab.

Führerhptgrt., 27. 10. 43. (DNB.) OKW.: Deutsche Kampf- und Sturzkampfflugzeuge nenesten In
östl. Mittelmeer Hafen- und Batteriestellungen des feindl. Inselstützpunktes Leros wirksam mi
Bomben. Sie vernichteten in diesen Gewässern mehrere kleinere Kriegsschiffe und Versorgungs-
a olant 28,10. 43. (DNB.) OKW.: An dem Abwehrerfolg im Raume westl. Kriischew nat a
Luftwaffe, die mit. starken Kampf- und Nahkampffliegerkräften in die Erdkämpfe eingrif , son n
Anteil. — Im östl. Mittelmeer bombardierten schwere deutsche Kampfflugzeuge mit gutem Erfolg

ilitäri i sel Leros.
a erhplart. ”. In 43. (DNB.) OKW.: Westl. Melitopol griffen deutsche und zumänische Flieger-
kräfte in enger Zusammenarbeit mit den Erdtruppen besonders wirksam in die Kunpie en
Bei Gomel dehnten die Sowjets ihre Angriffe gestern auch auf den Abschnitt südl. der Sta IB i
starken feindl. Durchbruchsversuche führten jedoch nur zu örtlichen Einbrüchen und zum vorkben
gehenden Verlust kleinerer Stellungsteile, die durch sofort einsetzende Gegenangriffe en er
wurden. Vielfach wurden die feindl. Angriffe durch das zusammengefaßte Feuer aller Wa on un
den wirkuugsvollen Einsatz der eigenen Luftwaffe schon in der Entwicklung zerschlagen. u aim
Mittelmeer vernichtete die Luftwaffe 2 feindl. Frachter mit zusammen 4500 BRT. und erzielte Bombe
treffer in den Hafenanlagen des feindl., Inselstützpunktes Castelrosso.

Führerhptgrt,, 30, 10. 43. (DNB.) OKW.: Westl. Sınolensk entstanden neue schwere Abwehrkimpie.
Nach heftiger Artillerievorbereitung trieb der Feind den ganzen Tag von Schlachtiiegemn br I Fa
Angriffswellen: vor. — Schnelle deutsche Kampfflugzeuge griffen dort mit gutem Erfolg Nachsc
kolonnen des Feindes auf den zur Front führenden Wegen an.

Nr. 15/1943, Bd. 35 -„FLUGSPORT“ Seite 233

Führerhptgrt., 31. 10. 43. (DNB.) OKW.: Im östl. Mittelmeer griffen deutsche Kampf- und Sturz-
kampfflugzeuge ein feindl. Geleit an und beschädigten durch Bombenvolltreffer einen Kreuzer und

2 Zerstörer erheblich. Außerdem wurde ein Transportschiff von 1500 BRT. versenkt. — 2 kleine
Küstenfahrzeuge der Kriegsmarine schossen in der Aegäis binnen 24 Stunden 4 Bomber ab. — Die
Luftwaffe griff am gestrigen Tage Einzelziele im Raum von Groß-London an. — Deutsche Untersee-

boote schossen 6 zur Geleitsicherung eingesetzte feindl. Flugzeuge ab.

Führerhptgrt., 1. 11. 43. (DNB.) OKW.: Im Monat Oktober wurden an der Ostfront 2795 Panzer
und 1442 Flugzeuge des Feindes vernichtet. — Einzelne brit. Flugzeuge flogen am Tage in die besctzten
Westgebiete und in der vergangenen Nacht nach Nordwestdeutschland ein und warfen verstreut
Bomben. 4 feindl. Flugzeuge wurden abgeschossen. — Die Luftwaffe griff in der Nacht zum 1. November
erneut Einzelziele im Raum von london an. — Im Kampf gegen die brit.-amerikan. Seeverbindungen
versenkten Kriegsmarine und Luftwaffe im Monat Oktober 52 Handelsschiffe mit 301 700 BRT. 18 feindl.
Handelsschiffe mit über 100 000 BRT. wurden so schwer beschädigt, daß mit dem Untergang der
‚meisten dieser Schiffe gerechnet werden kann. Ferner wurden 27 Handelsschiffe mit rund 170 000 BRT.
beschädigt. — Im Kampf gegen die feindl. Flottenstreitkräfte vernichteten Kriegsmarine und Luftwaffe
einen Kreuzer, 11 Zerstörer, 2 Bewacher und 4 Schnellboote. 5 Kreuzer, 7 Zerstörer und zahlreiche

andere Kriegsschiffeinheiten wurden so schwer beschädigt, daß auch mit der Vernichtung eines Teiles
dieser Schiffe gerechnet werden kann. -

Führerhptgrt., 2. 11. 43. (DNB.) OKW.: In der vergangenen Nacht griffen starke Verbände deut-
scher Kampfflugzeuge den feindl. Nachschubstützpunkt Neapel an. Durch Bombentreffer entstanden
in den Hafenanlagen Brände und Zerstörungen. Mehrere Schiffe wurden schwer getroffen. — Deutsche
Kampfflugzeuge belegten in den gestr. Abendstunden die Hafeneinrichtungen mehrerer Städte in
Südengland mit Bomben. u

Führerhptgrt., 3. 11. 43. (DNB.) OKW.: Östl. des Volturno erlitt der Feind beim Versuch, unseren
zurückgehenden Sicherungen nachzustoßen, durch zusammengefaßtes Artillerie- und Werferfeuer sowie

durch Angriffe deutscher Schlachtflugzeuge empfindliche Verluste. — Durch Bombenwürfe feindl.
Fliegerverbände im südöstl. Reichsgebiet entstanden am gestr. Tage Personenverluste und Gebäude-
schäden. 7 der angreifenden viermotor. Bomber wurden abgeschossen. — Unsere Luftwaffe bombar-

dierte in der vergangenen Nacht erneut Ziele in London.

Führerhptgrt., 4. 11. 43 (DNB.) OKW.: In der Straße von Kertsch griffen Luftwaffe und Kriegs-
marine den Übersetzverkehr des Feindes wiederholt an. Ein sowj. Schnellboot sowie 5 Landungsboote
wurden vernichtet, 3 Kanonenboote schwer beschädigt. — Nördl. Kiew traten. die Sowjets nach
starker Artillerievorbereitung und von zahlreichen Schlachtfliegern unterstützt zum Angriff an.
Schwere Abwehrkämpfe sind im Gange. — Feindl. Fliegerverbände griffen am gestr. Tage das Gebiet
der Deutschen Bucht, insbesondere die Stadt Wilhelmshaven und in der vergangenen. Nacht west-

Ritterkreuzträger: 1. Reihe v. 1.n. r.: Ofw. A. Glunz, Maj. H. Höfer. Lt. B. Korts.
Oblt. E. Bitsch. 2. Reihe: Maj. W. Klümper, Hptm. K. Kennel. Oblt. Kuffner.
‚ Maj. W. Herget.

Weltbild (8)

Seite 234 „FLUGSPORT“ Nr. 15/1943, Bd. 35

deutsche Städte an: Verluste und Schäden entstanden besonders in Düsseldorf. Der Kölner Dom wurde
erneut schwer. getroffen. Lüftverteidigungskräfte vernichteten bei diesen Angriffen sowie über den
besetzten Westgebieten nach bisherigen Meldungen 33 feindl. Flugzeuge. — Unsere Luftwaffe führte
in den gestr. Abendstunden ohne eigene Verluste einen starken Angriff gegen die Hafenstadt Ipswich
in Südostengland, der große Brände verursachte.

Führerhptgrt., 5. 11. 43. (DNB.) OKW.: Angriffsversuche feindl. Flieger gegen ein deutsches Ver-
sorgungsgeleit an der Eismeerfront wurden durch Jagd- und Zerstörerverbände vereitelt. In Luft-
kämpfen und durch Heeresflak wurden 16 Sowjetflugzeuge ohne eigene Verluste abgeschossen. —
Schwächere brit. Bomberverbände flogen in der vergangenen Nacht in den dänischen Küstenraum
sowie nach Westdeutschland ein und verursachten durch Bombenwürfe einige Gebäudeschäden. 9 Bom-
benflugzeuge wurden abgeschossen. — Deutsche Kampfflugzeuge griffen in der Nacht zum 5. 11. Ziele
im Stadtgebiet von London an.

Führerhptgrt., 6. 11. 43. (DNB.) OKW.: Im Kampfraum von Welikije Luki wurden starke feindl.
Angriffe südl. und westl. Newel mit wirksamer Unterstützung der Luftwaffe abgewiesen. — Vom
3. bis 5. 11. vernichtete die Luftwaffe an der Ostfront 140 Sowjetflugzeuge, 6 eigene Flugzeuge werden
vermißt. — Ein starker‘ Verband schwerer deutscher Kampfflugzeuge griff in der Nacht Schiffsziele
und Ausladungen des Feindes im Hafen von Neapel an. Nach vorläufigen Meldungen wurde ein
Handelsschiff versenkt und 9 weitere schwer getroffen. — Feindl. Flieger griffen an gestr. Abend die
Vatikanstadt in Rom an. Bombentreffer verursachten Zerstörungen in der weltberühmten Mosaik-
werkstatt und Schäden am Gouverneurpalast. — Feindl. Fliegerverbände drangen in den Mittags-
stunden des 5. 11. nach Westdeutschland ein und warfen an mehreren Orten Spreng- und Brand-
bomben, durch die besonders in Essen, Gelsenkirchen und Münster Verluste unter der Bevölkerung
und einige Schäden entstanden. Nach bisherigen Feststellungen wurden 19 feindl. Flugzeuge abge-
schossen. — In der vergangenen Nacht unternahm eine geringe Anzahl brit. Bombenflugzeuge Stör-
angriffe gegen das westl. und nördl. Reichsgebiet. — Deutsche Flugzeuge griffen in der Nacht zum
6. 11. erneut Ziele im Raum von London an.

Führerhptgrt., 7. 11. 43 (DNB.) OKW.: Im Kampfgebiet von Kiew griff die Luftwaffe mit starken
Verbänden wirkungsvoll in die Erdkämpfe ein und schoß hier sowie über anderen Kampfräumen

gestern 91 Sowjetflugzeuge ab. — Im Einbruchsraum südwestl. Welikije Luki verliefen eigene Gegen-
angriffe südl. Newel erfolgreich. Westl. der Stadt errangen unsere Truppen gegen starken,
von Panzern und Schlachtfliegern unterstützten Feind einen erneuten Abwehrerfolg. — Schwere

deutsche Kampfflugzeuge griffen in der vergangenen Nacht Nachschubhäfen des Feindes an der süd-
italien. Ost- und Westküste mit gutem Erfolg an. — Schwache feindl. Fliegerkräfte flogen gestern in
die besetzten Westgebiete ein und unternahmen nächtl. Störangriffe gegen einige westdeutsche Städte.
6 feindl. Flugzeuge wurden abgeschossen. — Deutsche Flugzeuge warfen auch in der vergangenen
Nacht wieder Bomben auf Ziele im Stadtgebiet von London sowie in Ost- und Südengland.

Führerhptgrt., 8. 11. 43 (DNB.) OKW.: An der süditalien Front führten schnelle deutsche Kampf-
flugzeuge wirkungsvolle Tiefangriffe gegen feindl. Kraftfahrzeugansammlungen. — Feindl. Flieger-
verbände flogen am gestr. Tag in die besetzten Westgebiete ein und drangen bei unsichtigem Wetter
bis in westdeutsches Gebiet vor. Durch Bombenwürfe entstanden nur in einem Ort einige Schäden.
Auch Störangriffe in der vergangenen Nacht waren nur von geringer Wirkung. 5 brit.-nordamerikan.
Flugzeuge wurden abgeschossen. — Deutsche Flugzeuge belegten auch in der Nacht zum 8. 11. Einzel-
ziele im Stadtgebiet von London. mit Bomben schwersten Kalibers. — Wie durch Sondermeldung
bekanntgegeben, führte die deutsche Luftwaffe erneut einen schweren Schlag gegen feindl. Truppen-
und Nachschubtransporte im westl. Mittelmeer. Kampffliegerverbände griffen im verwegenen Tiefflug
vor der nordafrikan. Küste einen aus 22 vollbeladenen Truppentransportern bestehenden, durch 3 Zer-
störer gesicherten Geleitzug an. Zahlreiche Bomben und Torpedos trafen große Fahrgastschiffe mit
zusammen 140 000 BRT. sowie 2 Zerstörer vernichtend. Bereits im Abflug wurden mehrere Truppen-
transporter in brennendem und sinkendem Zustand beobachtet. Mit den vernichteten Schiffen fanden
viele Tausende junger nordamerikan. und brit. Ersatzmannschaften ihr Grab in den Wellen.

Segelflug

Berlin SW 29, am 18. 10. 1943.

Drei Tage und zwei Nächte im Segelflugzeug über der Samlandküste.

Nach Ansicht vieler gehört zur Durchführung eines Rekords im Dauersegelflug am Hang nur eine
große Portion Sturheit, gutes Sitzfleisch und ein entsprechend lang anhaltender Aufwind. Den günstig-
sten Aufwind zu erwischen, wäre Glückssache, außerdem müßte so ein Flug mit der Zeit doch sehr
langweilig werden, da ein Hangsegeln keine großen fliegerischen Anforderungen und kein großes
allgemeines Wissen erfordert. Würde der Flug ausschließlich nur in gutem Aufwind, in sicherer Höhe
und über gutem Landegelände ausgeführt, so daß es nur darauf ankäme, das Flugzeug auf Fahrt und
in der richtigen Querlage zu halten, würde dies wohl zutreffen. Wer jedoch glaubt, nur die körper-
lichen Unbequemlichkeiten und gegen den Schlaf ankämpfen zu müssen, wenn er einen Flug von drei
Tagen und zwei Nächten durchführen will, der hat Wesentliches vergessen. Meine Dauerflüge waren
immer verschieden, und brachten von Fall zu Fall reiche Erfahrungen, die es mir erst ermöglichten,
die Flüge weiter zu steigern. Gerade in Stunden, in denen der nicht geschulte Beobachter nichts
Besonderes feststellen kann, bin ich hellwach und studiere die Vorgänge in der Natur und der

Nr. 15/1943, Bd. „FLUGSPORT“ Seite 235

Umgebung. Immer wieder überlegt man, wie einem Wındsprunge aus der oder jener Richtung zu be-
gegnen ist, ohne abzusaufen, und zieht aus der jeweiligen Bewölkung seine Schlüsse. Keine Staub- oder
Rauchwolke, keine Schaumkrone an der See bleibt unbeobachtet. Jeder Vogel wird mit den Blicken
verfolgt. Selbst jeder hochgewirbelte Schmetterling, oder sei es auch nur das Blatt eines Baumes, gibt
einen wertvollen Fingerzeig. Nach einigen Stunden fühle ich mich vollkommen naturverbunden und
warte gespannt auf den Moment, wo es gilt, den inneren Schweinehund zu besiegen und das ganze
fliegerische Können aufzubieten, um kritische Sekunden oder auch Stunden überstehen zu können,
Ein solches Fliegen ist dann von unerhört sportlichem Reiz, stählt die Entschlußkraft und läßt Ge-
fahren spielend überstehen, die einem erst lange nach dem Fluge völlig zu Bewußtsein kommen.

Meine Absicht, zu einem neuen Dauerrekord zu starten, war nicht aus persönlichem Ehrgeiz
heraus entstanden, sondern der Flug sollte vor allen Dingen zur allgemeinen Erfahrungsbereicherung
und zum Ansporn des fliegerischen Nachwuchses beitragen. Gerade deshalb habe ich etwas weit
ausholend meine Betrachtungen über diesen Dauerflug begonnen.

Wie verschiedene Ansätze im Auslande bewiesen haben, war man auch hier bestrebt, den in
deutscher Hand befindlichen Rekord für sich zu erringen. Der Rekord war im Laufe der Zeit an die
verschiedensten Länder übergewechselt, wie die nachstehende Liste zeigt. Nachdem Deutschland den
1903 von Wright, USA, mit 1,12 Minuten Dauer aufgestellten Rekord durch NSFK.-Obersturmführer
Kurt Schmidt auf 56 Sid. 36 Min. steigern konnte und den Flug als internationaler Rekord anerkannt
bekam, war es nur zu verständlich, daß wir bestrebt waren, den Dauerrekord in unserem Besitz zu
halten. Da ich selbst im Mai 1937 den Dauerflug auf 40 Std. 55 Min. steigern konnte, und nur wegen
Nichtmitnahme eines Barographen den Flug nicht international anerkannt bekam, schien die Voraus-
setzung für meinen Einsatz zu einem neuen Versuch gegeben. Fraglich blieb allerdings, ob mich die
Folgen meines 1941 erlittenen Absturzes mit einer Motormaschine nicht zu stark körperlich behinderten,
um die mit großen körperlichen Anstrengungen verbundene Aufgabe lösen zu können. Immerhin hatte
ich den rechten Unterschenkel eingebüßt und durch einen komplizierten Oberschenkelbruch eine
Versteifung im Kniegelenk zurückbehalten. Aber gerade dieser Umstand war mir um so mehr Ansporn,
durch Lösen der Aufgabe unter Beweis zu stellen, daß ein solcher Zwischenfall kein Grund ist, die
Fliegerei aufzugeben oder sich für Sonderaufgaben ungeeignet zu halten.

Auf der Reichssegelflugschule Spitzerberg erreichte ich bald vom 21. 4. bis 6. 8. 1942 bei Rekord-
versuchen eine Gesamtsegelflugzeit von ungefähr 165 Stunden, bei denen ich unter anderem Flüge
von ca. 3, 4, 2 ä& 14, 7, 12, 2 a 20, 28 und 34 Stunden erzielte, die ich jeweils nur wegen ungünstigen
Windes bzw. völliger Flaute abbrechen mußte. Inzwischen hatte der Franzose Eric Neßler am
Schwarzen Berg in Frankreich bessere Windverhältnisse und konnte so den Dauerrekord für sein
Land mit ca. 381/z Stunden zurückgewinnen.

Im August 1942 besichtigte ich mit Unterstützung der NSFK.-Gruppe 1 die in Frage kommenden
Segelfluggelände in Ostpreußen, weil mir die Aufwindverhältnisse auf Grund meines Wetterkarten-

‘ studiums dort besser erschienen. Der Kommandant eines Flugplatzes an der Samlandküste, Herr

Oblt. Wittenberg, als ehem. NSFK.-Mann selbst begeisterter Segelflieger, sagte mit kameradschaft-
liche Unterstützung seines Luftdienstteilkommandos zu. Noch während meiner Vorbereitungen gelang
es Obersturmbannführer Vergens, den Rekord mit 45 Std., 28 Min. und 51 Sek. für Deutschland
zurückzuholen.

Auf Grund meiner bisherigen Dauerleistungen, die ich schon wieder nach meinem Unfall aufge-
stellt hatte, hielt ich mich für fähig, diese Leistung überbieten zu können; weil ich außerdem schon
viel Vorarbeit für das Aufstellen eines neuen Rekordes geleistet hatte, sah ich keinen Grund, meinen
einmal gefaßten Entschluß aufzugeben. Im Gegenteil, ich fühlte mich gerade denen gegenüber ver-
pflichtet, die mir bisher in kameradschaftlicher Weise bei meinen bisherigen Vorbereitungen und

Links: Abb. 1. Rumpfschnauze mit sonderangefertigter Plexiglashaube, drehbarem
Scheinwerfer, Ersatztrinkbecher u. für Proviant. Rechts: Abb. 2. Für Nachtilug
von innen beleuchteter Windsack, Lichtquelle 12-Volt-Akku. Stromübertragung

über 2 Schleifringe und Kohlebürsten.

Gertrud Wolf, Lufthansa (5)

Seite 236 „FLUGSPORT“ Nr, 15/1943. Bd. 35

Flügen geholfen hatten, durch Erreichung des gesteckten Zieles zu beweisen, daß ihre Mithilfe nicht
umsonst gewesen war.

Alle bis in das Jahr 1934 zurückreichenden Dauerflugerfahrungen, besonders im Nachtflug und
in bezug auf die technische Ausrüstung meines Flugzeuges, der gesamten Bodenorganisation hatte ich
berücksichtigt. Alle technisch notwendigen Arbeiten wurden in der Werkstätte der NSFK.-Gruppe
Lufthansa und der Werft der Deutschen Lufthansa in Staaken ausgeführt.

Es galt, die Frage der Unterbringung der Sonderzuladung und der sonstigen Sondereinrichtungen
ohne Schwerpunktverlagerung zu lösen. Zugunsten der Sonderumbauten mußte ich auf den Fallschirm
verzichten. Da ich entschlossen war, den Flug auch bei ungünstigster Wetterlage durchzuführen, die
mich nachts vielleicht zwang, einem Unwetter auszuweichen und mich von meiner beleuchteten Boden-
markierung zu entfernen, baute ich mir einen starken Scheinwerfer in die Rumpfschnauze. Der
Scheinwerfer sollte mir ein Landen außerhalb des beleuchteten Notlandefeldes oder Abtastens der
Hangkante beim Segeln ermöglichen. Der Scheinwerfer wurde beweglich angeordnet und der Be-
dienungshebel auf dem Handgriff der Sturzflugbremse montiert, so daß ich die Möglichkeit hatte,
bei einem Slip, bei dem die Schnauze außerhalb der Landerichtung wegdreht, dieselbe zu beleuchten
und gleichzeitig die Sturzflugbremsen zu bedienen. Der Schalter war am Steuerknüppel. Alle sonstige
Zuladung wie Thermosflaschen, Batterien für Radio und der Proviant wurde im Schwerpunkt verstaut.
Der Proviant wurde mittels einer Schnur aus dem Rumpfinneren hervorgezogen. In kleinen Behältern
verstaute ich immer griffbereit nur kleine Mengen für den sofortigen Verbrauch. Aus zwei im Flügel
montierten, horizontal liegenden Thermosflaschen wurde mittels langer Rohrleitungen Kaffee in Griff-
nähe in einen Trinkbecher geleitet. Zur Windrichtungsanzeige hatten wir zwei Windsäcke gebaut, die
durch zwei sich mitdrehende Autoscheinwerfer von innen beleuchtet wurden. Die Stromversorgung
erfolgte aus 12-Volt-Akkus über Schleifkontakte. Nachdem alles an Ort und Stelle startfertig war,
beschloß ich eine günstige Wetterlage in Berlin abzuwarten und mich von der Staakener Wetterwarte
beraten zu lassen. Auf Grund der mir zugesagten Unterstützung durch die Deutsche Lufthansa A.-G.
hatte ich ‚die Möglichkeit, in zwei Stunden nach Königsberg zu fliegen, um von dort aus mit
kameradschaftlicher Unterstützung der NSFK.-Gruppe 1 in dreiviertel Stunde zum Startplatz
zu gelangen. Den Kameraden des Luftdienstteilkommandos sollte die Aufgabe zufallen, während meiner
Anreise den Proviant und die Maschine startfertig zu machen. Nachts, am 21. 9. 1943, um 3.30 Uhr, ver-
ständigte mich Herr Regierungsrat Dr. Kant von der Wetterwarte in Staaken und die Kameraden in
Ostpreußen ebenfalls, daß das lang erwartete Sturmtief im Anzuge sei.

Bei meinem Eintreffen war bereits der Proviant verstaut, Kaffee gekocht und alles startklar,

so daß ich sofort hätte starten können. Der Wind stand aber noch etwas sehr spitz und sollte erst am
nächsten Tage nach der inzwischen neu eingeholten Staakener Großwetterberatung auf Nordwest
drehen, Wir verschoben deswegen den Start auf den 22. 9. 1943, und ich startete dann um 10.26 Uhr auf
dem Flugplatz Brüsterort im Windenschlepp auf 300 m. Der Wind kam immer noch spitz, so daß ich
gleich auf den zum Wind etwas günstiger liegenden Küstenstreifen bei Palmnicken zusteuerte. Hier
verbrachte ich die ersten Stunden und richtete mich in meiner Maschine häuslich ein, probierte meine
Somdereinrichtungen, wie Radio, Kaffee-Entnahme usw. Inzwischen drehte der. Wind, wie von der
Wetterwarte angesagt, auf West-Nordwest.

Die aus der NSFK.-Gruppe 1 herbeigeeilten Kameraden holten sich aus der bei Palmnicken
stehenden alten Segelflughalle einige Grunaus und starteten ebenfalls zu einem Begrüßungsflug. dazu
gesellten sich noch die Kameraden der Luftwaffe, so daß sich bald ein flottes Hangsegeln entwickelte.
Die Kameraden der Bodenmannschaft hatten den einen zu beleuchtenden Windsack. in die Mitte der
Hangstrecke und den anderen Windsack am Ende des nördlichen Küstenstreifens aufgestellt, wo die

Küste in einem rechten Winkel nach Osten verläuft. Der Windsack sollte mir bei nördlichem Weiter-
drehen des Windes ermöglichen, bei Tag und Nacht zur Nordküste überzuwechseln. Die Zeit am Tage

benutzte ich, um mir die Aufwindverhältnisse am Hang einzuprägen, denn der Aufwind war, bedingt
durch Hangeinschnitte und die mehr oder weniger steil abfallende Küste, welche außerdem nicht
gleichmäßig verläuft, stark unterschiedlich. Die Übernachtungsstelle hatten wir entsprechend der zu
Beginn der Dämmerung zu erwartenden Windrichtung völlig offen gelassen, aber für jede Möglichkeit
einen Notlandeplatz vorgesehen; er sollte rechtzeitig durch entsprechende Versetzung des einen
Windsacks kenntlich gemacht werden. Das Studium des Möwenflugs gab mir einen wertvollen Hinweis
für mein Verhalten zu Regenböen in der Nacht. Der Hangaufwind ließ mich zeitweilig bis zu den
untersten Wolkenfetzen gelangen. Aus dieser Position sah ich tief unter mir, dicht über dem Strand,
Möwen segeln, und stellte Betrachtung an, ob meine „Weihe“ den Aufwind besser ausnutzen konnte
oder ob die Möwen im Augenblick besseres zu tun hatten, als mir in größerer Höhe Gesellschaft zu
leisten. Einige Stunden später, während ich dicht an der Hangkante segelte, die Vorbereitungen für
den Nachtflug interessiert beobachtete und deshalb die Wetterentwicklung etwas außer acht gelassen
hatte, entdeckte ich plözlich hoch über mir. die Möwen. Interessiert flog ich auf sie zu, um etwaigen
Aufwind festzustellen. Mein Höhengewinn war aber kaum nennenswert. Außerdem sah ich nun, daß
die Möwen zeitweilig mit den Flügeln schlugen und, wie mir schien, einen etwas aufgeregten Eindruck
machten. Sofort dachte ich an meine 1937 gemachte Beobachtung während meines in Sylt ausgeführten
40.55-Stunden-Fluges. Damals hatten die Möwen immer lange vorauserkennend Aufwindböen angeseg£elt
und sich durch sie in große Höhen tragen lassen. Außer einer herannahenden Regenböe, deren Zug-
richtung ich aus den aufschlagenden Regentropfen genau feststellen konnte, fiel mir nichts besonderes
auf. Tatsächlich stiegen die Möwen, nachdem sie der Böe entgegengeflogen waren, fahrstuhlartig in die
Höhe, bis sie meinen Blicken entschwanden. Studienhalber flog ich die Böe, ebenfalls stark steigend,
an. und war im Nu in Dunst eingehüllt. Schnell drückte ich mit Hilfe meiner Sturzflugbremsen wieder
bis zur Bodensicht. Aus dem zu- und abnehmenden Geprassel der Regentropfen auf meiner Haube
konnte ich genau feststellen, ob ich mich der Böe näherte oder von ihr entfernte. Diese Möglichkeit

Nr. 15/1943. Bd. 35 „FLUGSPORT“ Seite 237

des Feststellens der Regenböe hat mir in den beiden Nächten viel Nerven geschont, denn es kam
hierbei darauf an, den Böen auszuweichen, um einmal einer zusätzlichen Beanspruchung der Maschine
vorzubeugen, und außerdem die Gefahr zu meiden, durch Hineingeraten in den Dunst die Sicht zu
verlieren und in die Leewirbel hinter den Hang zu geraten. Bei den später an der Küste festgestellten
Spitzenböen bis zu 90 km/h wäre es unmöglich gewesen, bei einer Eigengeschwindigkeit der „Weihe“
von 60 km/h wieder den Hangaufwind anzusegeln. Bei stockfinsterer Nacht war das zunehmende und
abschwellende Geprassel der Regentropfen auf der Haube die einzige Möglichkeit, den Kern der Böe
festzustellen, und ihr längs der Küste segelnd auszuweichen.

Wegen des im Laufe der Nacht einsetzenden Sturmes und Regens und der immer tiefer sinkenden
Wolken war ich gezwungen, die Maschine dicht über die Küste herunterzudrücken, und flog nun
konstant mit 120—130 km/h Fahrt auf und ab. Durch zusätzliche Böen wurde die Maschine bis aufs
äußerste beansprucht. Zwischen 3 und 4 Uhr entlud sich noch ein starkes Gewitter. Kugelblitze
blendeten mich zeitweilig völlig, und es erschien allen Beteiligten später kaum glaublich, daß die
..Weihe‘ einer derartigen Beanspruchung standgehalten hatte. Des öfteren hatten Wolkenfetzen die
Küstenmarkierung verdeckt, so daß ich weit hinter dem Hang aufgestellte Gebäudebeleuchtungen
irrtümlich anflog und erst durch Durchsacken und näheres Erkennen der Anlage meinen Irrtum fest-
stellte. Mehr als einmal huschte ich gerade noch im letzten Moment über die Küste zurück und in den
rettenden Aufwind, wobei mir mein Scheinwerfer durch Abtasten der Höhe und Zeichengeben, die
von unten sofort erwidert wurden, gute Dienste leistete.

Die Zeit bis zum Heraufdämmern des Morgens erschien mir endlos, und ich begrüßte um so
freudiger meine treuen Starthelfer und beobachtete die Möwen, welche im fahlen Grau des Morgens
schon wieder eifrig an der Küste entlangstrichen. Da der Wind nach Nordwest zu drehen begann, galt
es auf der Hut zu sein, um eine weitere Drehung rechtzeitig mitmachen zu können. Der Umsprung
zum Nordhang glückte trotz der rechtwinklig verlaufenden Küste. Hierdurch war, falls der Wind
weiter drehen sollte, der Weiterflug gesichert. Der Wind drehte nach ca. 2 Stunden nach West-Südwest
zurück und ermöglichte mir das Weiterfliegen am Westhang. Plötzlich gewahrte ich dicht neben mir
einen „Kranich“ ohne hintere Haubenverkleidung. Die Besatzung gestikulierte heftig, und ich sah zu
meinem Erstaunen ein riesiges Paket, in dem ich gleich Proviant vermutete, herunterbaumeln. Wie ich
später erfuhr, hatten Fischer irrtümlich meinen Zuruf dahin ausgelegt, ich hätte Hunger und verlangte
nach Essen. Die von ihnen verständigten Kameraden versuchten nun auf diese Art, mich mit Lebens-
mitteln zu versorgen. Natürlich schoß ich sofort auf das Paket zu, mußte aber eine Kollision fürchten,
weil die Schnur zu kurz und zudem des Fahrtwinds wegen noch schräg nach hinten hing. Es gelang mir
durch Zeichengeben nicht, der Besatzung klar zu machen, daß sie die Schnur verlängern sollte, denn sie
blieben hartnäckig über mir und versuchten immer aufs neue, mir das Paket zuzupendeln. Daraufhin
gab ich durch Zettelabwuırf über die Bodenmannschaft der Besatzung zu verstehen, die Schnur müßte
länger sein. Bald darauf erschienen sie wieder mit einer riesigen Schnur, und jedesmal, wenn ich das
Paket schon berührt hatte, wurde der Kranich durch eine Böe aus dem Kurs gedreht, und das Paket
pendelte für mich in eine unerreichbare Weite. Wir entwickelten daraufhin eine neue Taktik, mit der
rechten Fläche flog ich die Schnur an, gab Seitensteuer und die Schnur glitt in den Winkel zwischen
der Fläche und dem Rumpf. Daraufhin zog Oberleutnant Wittenburg, der persönlich die Versorgung
leitete, die Schnur nach oben, bis ich das Paket hatte. Befriedigt zog die Besatzung des Lebensmittel-
tankers wieder ab. Leider entriß mir der Fahrtwind das Paket wieder beim Hereinziehen durch das
kleine Fenster. Der Verlust war sehr schmerzlich, hatte der ganze Versuch doch ca. 2 Stunden gedauert.
dafür freuten sich um so mehr die Fischerkinder, die dachten, der fliegende ‚Onkel‘ hätte ihnen ein
Paket abgeworfen, denn sie verschwanden damit schleunigst in die Büsche. Mit derlei Unterhaltung
und Wetterbeobachtungen, Nachrichtenübermittelung durch Zettelabwurf, Entziffern von. Sandinschrif-
ten ging der zweite Tag zu Ende. Meine beiden je 10 Tassen Kaffee enthaltenden Thermosflaschen

Links: Abb. 3. Im Schwerpunkt gelagerte Thermosflaschen mit Zuleitungsröhrchen

z. Trinkbecher im Sitz. Rechts: Abb. 4. 1 Zuleitungsrohre zum Trinkbecher v. d.

Thermosfl. 2 Bedienungshebel des Scheinwerfers ist auf Bremsklappenhebel mon-
tiert. 3 Trinkbecher, 4 Armlehne, 5 Schaltknopf f. Scheinwerfer.

Seite 238 „FLUGSPORT“ Nr. 15/1943, Bd. 35

gaben schon die erste Nacht keinen Tropfen mehr her, so daß mir der reichlich mitgebrachte Proviant.
Kekse usw., direkt am Gaumen hängen blieben. Der Kaffee war durch das Entlüftungsröhrchen,
welches nach oben gebogen war, scheinbar durch Schütteln bei der zeitweise herrschenden großen
Böigkeit herausgedrückt worden, denn im Rumpfbaldachin wurden nach der Landung Kaffeereste
festgestellt. Selbst die Schokolade, die mir vor dem Start fürsorgliche Kameraden zugesteckt hatten.
konnte mich nicht mehr reizen. Die Zunge fing mir zu brennen an, und mir war unklar, ob es eine
Erkältungserscheinung auf Grund meines Auffangens von Regentropfen mit geöffnetem Munde war
oder auf einige Würfel Traubenzucker und die genossene Schokolade zurückzuführen war. Mitgenom-
mene Äpfel wagte ich nicht zu essen, weil ich eine zu verdauungsfördernde Wirkung fürchtete. Deshalb
begnügte ich mich mit dem Zerkauen einiger kleiner Bissen und spuckte sie wieder zum Fenster hinaus.

In der zweiten Nacht herrschten wieder Spitzböen, die am Boden mit 70-80 km/h festgestellt
wurden und in meinen Höhen entsprechend stärker sein mußten. Der Regen strömte unaufhörlich.
und ich hatte Sorge um meine aufgeleimte Bespannung. Da ich trotz der tiefer sinkenden Wolken und
des immer mehr sich entwickelnden Seenebels nicht gelandet war, hatte ich mir jede Möglichkeit
genommen, den gut beleuchteten Flugplatz und den dicht an der Hangkante beleuchteten Notlandeplatz
anfliegen zu können. Es blieb nur noch ein schmaler, steiniger Küstenstreifen, der bei der hoch-
gehenden See teilweise kaum eine halbe Flügelspannweite ausmachte. Der steinfreie Teil war mit
fünf roten Lampen markiert, hätte aber seiner Kürze wegen kaum zu einer bruchfreien Notlandung
ausgereicht. Schon aus diesem Grunde gab es nur ein Durchhalten. Mit Sorge hatten die Kameraden
die Wetterentwicklung verfolgt, und schon lange hatte der diensttuende Meteorologe vom Weiterflug
abgeraten. Durch eine rote Leuchtkugel wurde ich gewarnt, aber verabredungsgemäß wurde es mir
verantwortungsfreudigerweise überlassen, den Flug abzubrechen oder weiterzusegeln. Immer wieder
fand ich, unterstützt durch die Blinkzeichen meiner Kameraden, die Hangkante, und dachte nur immer
an die nächsten Sekunden. Als ich schon unterhalb der Küste flog, hatte sich mein Auge mit der Zeit
doch so an die Finsternis gewöhnt, daß ich, wenn auch schwach, die Brandung erkennen konnte. Den
Hang allerdings konnte ich nur ahnen. Außerdem machte ich eine für mich beruhigende Feststellung:
Der direkt vor der Küste aufquellende Seenebel wurde dicht vor der Küste mit dem Aufwind hoch-
gerissen. Es bildete sich ein Tunnel, in dem ich nun wieder mit 120—130 km/h Fahrt haarscharf genau
an der Küste entlang auf- und abraste. Am darauffolgenden Morgen war ich psychisch doch ziemlich
fertig. Das Gesicht brannte schmerzhaft, denn ich hatte es oft dem Regen ausgesetzt und mich dadurch
munter peitschen lassen, wenn die Gedanken abzuschweifen drohten. Gerade die Konzentration auf den
jeweiligen Moment scheint in diesen Situationen das Wichtigste zu sein. Mit zunehmender Wetter-
besserung am Morgen erholte ich mich schnell wieder. Ich schloß meine Fenster und trocknete so meine
völlig durchnäßte Kleidung, worauf sich dann auch bald meine klappernden Kinnladen beruhigten.
Nach den Umständen entsprechend bester Verfassung konnte ich dann auch bald die Pressevertreter,
Vertreter des NS.-Fliegerkorps, des Reichsrundfunks und des Films sowie die Kriegsberichterstatter
mit einigen Turns begrüßen, die mich bald wieder in die volle Wirklichkeit zurückbrachten. Mit meiner
Maschine war ich schon völlig verwachsen, und es machte mir riesigen Spaß, sie weit unter die Hang-
kante herunterzudrücken und im Aufwind wieder steil nach oben zu ziehen, um dann erneut auf die
Besucher herunterzustoßen. Jede Spur von Müdigkeit war gewichen; ich fühlte mich so, als wenn ich
eben erst gestartet wäre. Auf Grund meiner Demonstration wurde meine weitere Leistungsfähigkeit
auch bald richtig gedeutet. Durch eine Sandinschrift wurde angefragt, ob ich noch eine dritte Nacht
fliegen wolle. Auf die Anfrage hin, begann ich die schon geflogenen Stunden nachzurechnen. Als wenn
die Kameraden. meine Gedanken erraten hätten, kamen sie plötzlich mit zwei vorher beschrifteten
„Kranichen‘' angesegelt. An dem einen baumelte an einer Schnur etwas herunter. Im ersten Augenblick
übersah ich die Beschriftung und vermutete nur wieder ein Lebensmittelpaket. Sofort schoß ich auf
das vermeintliche Paket zu, welches sich aber als ein Blumenstrauß entpuppte; gleichzeitig gewahrte
ich auch die Beschriftung. Auf dem einen Rumpf wurde mir durch die aufgemalte und wieder durch-
gestrichene alte Rekordzeit von 45.28 Std. und einigen Fragezeichen zu verstehen gegeben, daß der alte
Rekord überboten und .man wissen wolle, wie lange ich noch zu fliegen gedenke. Mit der anderen
Rumpfaufschrift: „Wir gratulieren“ und ‚Bravo!!! Jachtmann!“ wollten mir die Kameraden ihre
Glückwünsche schon in der Luft entgegenbringen.

Nach meinen Erlebnissen der beiden Nächte hielt ich ein Weitersegeln für zu gewagt, und winkte
deshalb entschieden ab. Durch Zettelabwurf gab ich bekannt, daß ich bis zur Dämmerung nach
Erreichung von 58 Stunden landen wollte. Anschließend folgte eine tolle Kurbelei, mit der wir unsere
gegenseitige Freude zum Ausdruck brachten, an der die unten Wartenden durch entsprechende Gesten»
teilnahmen, bis das Nachlassen des Windes unser Herumtollen einschränkte. Der Wind flaute immer
mehr ab und aus der weiteren Wolkenbildung, die bald ganz aufhörte, war auch keine Windzunahme
mehr zu erwarten. Einem elenden Hangkrebsen mit früherem oder späterem Absaufen und Landen am
Strand wollte ich mich nicht aussetzen. mußte ich doch darauf bedacht sein, um die Rekordvorschriften
voll zu erfüllen, in einem Zielkreis von 1000 m, dessen Mittelpunkt mein Startplatz war, zu landen.
Zur Entspannung segelte ich nun in dem teilweise böenfreien Aufwind auf größere Höhe und fand es
als eine unerhörte Wohltat, für Sekunden die Augen zu schließen. Vorher richtete ich die Maschine
genau gegen Wind aus, auf Querlage und Fahrtgeräusch achtend, dann zählte ich auf fünf, um einen
Begriff für die Zeitspanne zu haben. Dieses Mittel habe ich bei früheren Dauerflügen schon öfters mit

Erfolg angewandt und mich jedesmal dabei sehr erfrischt. Bewußt weiß ich, bis auf acht gekommen
zu sein, und meine Schlafexperimente an der höchsten Küste an dem Windsack über der See stehend
gemacht zu haben. Danach fehlt mir aus meinem Gedächtnis direkt ein Stück Film. Plötzlich befand
ich mich über den Dächern eines mir völlig fremden Dorfes — alles schien wie ein Traum. Der Rekord-
flug schien Wochen zurückzuliegen, und ich konnte mir überhaupt nicht erklären, wo ich war, und wie
ich hierhergekommen sein konnte. Ich riß die Pelzhaube vom Kopf und steckte meinen Kopf zum

%

Nr. 15/1943. Bd. 35 „FLUGSPORT“ Seite 239

Fenster hinaus. Nach dem Geräusch des Fahrtmessers steuerte ich ganz automatisch. Zurückschauend
sah ich die Küste und schloß aus dem Tagebau eines Bergwerks, daß ich über Palmnicken sein dürfte.
Da ich schon sehr tief war, strebte ich. mehr automatisch als denkend, einem gelben Strandstreifen zu,
um zu landen. Meine Uhr zeigte 15.30. Ich war also 52 Stunden geflogen und hatte den Rekord schon
lange überboten. Der Gedanke, wegen Nichtlandens im Zielkreis den Rekord nicht anerkannt zu
bekommen und die Kameraden zu enttäuschen, berührte mich gar nicht. Es war mir alles völlig gleich.
ich fand es nur irgendwie schön, so traumhaft durch die Luft zu schweben. Die Maschine befand sich
schon in Höhe eines Mastes, an dem ein runder Ball hing. als ich wieder etwas Aufwind verspürte und
hoffen konnte, einen Waldstreifen an der Küste zu erreichen, von dem ich mir Aufwind versprach.
Langsam regte sich doch wieder der Wunsch, die Landung etwas hinauszuzögern, weil ich inzwischen
an die Transportschwierigkeiten des Flugzeugs dachte und Hoffnung schöpfte, wieder zum Heimat-
platz zurückzufinden. Die Maschine schwebte tatsächlich ohne Höhenverlust bis Ende des Küsten-
streifens, wo er in einem scharfen Knick südöstlich verläuft. Von hier aus konnte ich auch die ganze
Küste erkennen und, feststellen, daß ich genau entgegengesetzt zu meinem Haupthang flog. Die
geringe Höhe erlaubte mir keine Wendekurve, so daß ich mich entschloß zu versuchen, längs der Küste
weiterzufliegen, um den mir von der Beschreibung her bekannten Steilhang von Sorgenau zu erreichen.
der gleich meinem Haupthang verlaufen sollte. Wegen der ungünstigen Anblasrichtung des nun zu
überfliegenden Hangs verlor ich immer mehr Höhe und segelte bald nur noch dicht über dem flachen
Strand, bis ich im letzten Moment die Steilküste erreichte, und hier in gewohnter Weise schnell Höhe
gewann. Mit etwas Fahrtreserve flog ich nun Steilkurven, Vollkreise gegen Hang usw. und war bald
wieder klar. Nun wurde der Aufwind völlig ausgesegelt und der Rückflug angetreten. Wieder ging es
dicht über dem Strand von Palmnicken. Die, nun zu überfliegende ca. 4 km lange Strecke bis zu der
mir bekannten Wendemarke von Groß-Hnhbnicken war mir völlig fremd. Da die Strecke von Groß-
Hubnicken bis zu der Stelle, an die ich mich noch vor meinem Eindämmern erinnern kann, wieder
5 km beträgt, habe ich also 9 km Strecke auf einem mir unbekannten Weg überflogen. Von da ab hieit
ich mich nun, aus Furcht vor Wiederholung dieses Zustandes, dauernd am Haupthang in geringer Höhe
und stellte mir dauernd neue Aufgaben. Medikamente hatte ich nicht, und Traubenzucker sowie die
noch vorhandene Fliegerschokolade mochte ich nicht nehmen, weil mir beides wie Feuer auf der Zunge
brannte. Einmal flog ich haarscharf an der Küste entlang, ein anderes Mal flog ich aus dem Aufwind,
um mich wieder durch langsames .Hochkrebsen aufs Fliegen konzentrieren zu müssen. Auf jeden Fall
fühlte ich mich so in Form, um noch sicher weiterfliegen zu können. Auf einmal verschwanden die
Presse-, Rundfunk- und Filmvertreter. Später wurde auch der letzte am Hang verbliebene Sportzeuge
zum Flugplatz gefahren, nachdem mir angedeutet worden war, man wolle noch Licht für Aufnahmen
haben. Ich beschloß nun wenigstens noch 56 Stunden voll zu fliegen. Ganz lässig saß ich nun in meiner
„‚Weihe“, die Beine leicht angezogen und die Pedale nur leicht berührend, als ich mich gerade über
der baumbestandenen Küste befand, an der ich mir wieder etwas Höhe holen wollte, machte die
Maschine plötzlich landeinwärts eine zackige Kurve im rechten Winkel. Ehe ich merkte, daß meine
Prothese aus der eigens verlängerten Absatzkappe am Seitensteuerpedal herausgerutscht war und eine
plötzliche Böe das Seitensteuer herumgeschlagen hatte, war ich schon in die Leewirbel geraten. Zum
Hang zurückzukurven erschien mir als Krampf, zudem es sich wegen dieser paar Minuten nicht lohnte,
den Rekord aufs Spiel zu setzen. Mein Bein mußte ich mit Hilfe der Hand ins Pedal zurücklegen, denn
es kam mir so schwer wie Blei vor. Dies merkte ich erst jetzt, hatte ich bisher doch nie gewagt, die
Fühlung mit dem Seitensteuer auch nur für kurze Zeit zu verlieren, Den Platz erreichte ich gerade
noch nach dem Überspringen einer Lichtleitung und gewahrte im Vorbeihuschen, wie ein Zuschauer
iin Geiste den Sprung mitmachte, indem er ein Bein hob und sich die Haare raufte. Mit Rückenwind
brauste ich bis dicht an die Wartenden, die mich mit einem Feuerwerk von Leuchtkugeln und Blumen
empfingen. Mit Recht kann ich wohl behaupten, daß dieser Flug von 55 Stunden, 52 Minuten und
50 Sekunden bis zur letzten Sekunde erlebnisreich war. Ohne Müdigkeit nahm ich die Glückwünsche
der Kameraden des NS.-Fliegerkorps, der Luftwaffe und der Bevölkerung entgegen, stieg allein aus
der Maschine und gab Presse und Rundfunk Bericht. Ganz entschieden sträubte ich mich nach einer
eigens für mich gekochten Milchsuppe ins Bett gesteckt zu werden und nahm an der anschließend
steigenden Feier, zu welcher der Kommandant die Gäste geladen hatte, bis 1 Uhr morgens teil. Um

Abb. 5 Kameraden überbringen mit beschrifteter Maschine u. hinterherbaumeln-
dem Blumenstrauß ihre Glückwünsche.

Seite 240 .„FLUGSPORT"“

Nr. 15/1943, Bd. 35

T Uhr stand ich nach einer normal durchschlafenen Nacht wieder auf. um die Formalitäten, die zur
Anerkennung des Rekordes noch notwendig waren, abzuwickeln. Bei einer mir zu Ehren in der Ehren-
halle des Fliegerhorstes veranstalteten Feier, bei der mir eine Urkunde des Kommandierenden
Generals überreicht wurde, hatte ich offiziell Gelegenheit, allen Kameraden der Luftwaffe und des
NS.-Fliegerkorps für ihre kameradschaftliche Hilfe zu danken, ohne die ich diesen Flug niemals

Aurchgestanden hätte. Jachtmann.
Dauerrekord — Einsitzer.

Zeit Name und Heimat des Piloten Ort Leistung
Januar 1903 Gebr. Wright, USA. Kitty Hawk 1.12 Min.
1910 Orville Wright, USA. Kitty Hawk Ad Min.
30. 8. 1921 Wolfg. Klemperer, Deutschland Wasserkuppe 13 Min.

5. 9. 1921 Arthur Martens, Deutschland Wasserkuppe 15 Min.
13. 9. 1921 Harth, Deutschland Heidelstein 21 Min.
18. 8. 1922 Arthur Martens, Deutschland Wasserkuppe _ 1.06 Std.
19. 8. 1922 Hentzen, Deutschland Wasserkuppe 2.00 Std.
24. 8. 1922 _ Hentzen, Deutschland Wasserkuppe 3.06 Std.
22. 9. 1922 Maneyrol, Frankreich Itford-Hill/England 3.21 Std.
3. 1. 1923 Thoret, Frankreich Oase Biskra/Afrika 7.03 Std.
23. 1. 1923 Maneyrol, Frankreich Vauville/Frankreich 8.05 Std.
31. 1. 1923 Barbot, Frankreich Vauville/Frankreich 8.36. Std.
18. 5. 1923 Ferd. Schulz, Deutschland Rossitten 8.42 Std.
26. 7. 1925 Massaux, Belgien Vauville/Frankreich 10.28 Std.
3.10. 1925 Ferd. Schulz, Deutschland Krim 12.07 Std.
3. 5. 1927 Ferd. Schulz, Deutschland Rossitten 14.07 Std.
20.10. 1929 Dinort, Deutschland Rossitten 14.43 Std.
17.—18.12.31 William Cocke, USA. Honolulu 21.55 Std.

3.—4.8.33 Kurt Schmidt. Deutschland Korschenruh/Ostpr. 36.36 Std.
27.—29.5.3° Ernst Jachtmann, Deutschland Sylt/Nordsee (n. a.) 40.55 Std.
Juni 1942 Eric Neßler, Frankreich Vichy 38.00 Std.

Spitzerberg 45.28 Std.

19.—20.11.42 Erich Vergens, Deutschland

Färbung der Fuge: oliv-grün.

Land- und Seewind entstehen an der Küste infolge Sonneneinstrahlung. Die
Luft wird über Land stärker erwärmt als über See, steigt auf, wodurch kältere Luft
von See her über Land einströmt, wieder aufsteigt und in der Höhe nach der See
zurückkehrt. Die über See abgesunkene Luft strömt in Bodennähe zum Land. Bei
Nacht ist es umgekehrt.

Stabilität des Hubschraubers ist von Rudolf Dietrich und von Boris v. Schlippe
eingehend behandelt. Heft 16 der Schriften der Deutschen Akademie der Luft-
fahrtforschung. (Verlag R. Oldenbourg, München.) Ferner finden Sie verschiedene
Ihrer Fragen in Heft 22 von H. Focke beantwortet.

Literatur.

Schäfers Bauplanreihe freifliegender Flugmodelle. Verlag Moritz Schäfer.
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Nr. 12. Segelflugmodell „Greif“. Von Rudolf Elger. Preis 1,— RM. — Spann-
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1,10 RM. — Mit ausgebogenen Flügelenden hat es eine Spannweite von 1640 mm,
Länge von 1140 mm, größte Flugdauer 1 Std. 3 Min.

Nr. 19. Nurflügel-Segelflugmodell „Silbermöwe“. Von Helmut Wechler. Preis
1,— RM. — Knickflügel mit Endscheiben. Spannweite 1500 mm, Länge 630 mm.

Nr. 20. Leistungs-Hallenflugmodell „H 9“. Von Hermann Hebel. Preis 0,80 RM.
Spannweite 790 mm, Länge 650 mm, größte Flugdauer 12 Min. 35 Sek.. Stabmodell
mit Gummimbotor.

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Der Verfasser gewinnt von seinem Standpunkt
außerhalb Europas ganz neue Gesichtspunkte
bei der Betrachtung Europas und der Stellung
des Reiches innerhalb Europas. Die Betrachtung
beginnt beim deutschen Kaisertum des Mittel-
alters und endet mit einem Ausblick auf die
durch die gegenwärtigen Verhältnisse ge-
schaffene Lage.

Carl Bilfinger
Die Stimsondektein
47 Seiten, kart. 1,80 RM
In’dieser Schrift wird dargelegt, daß die Stimson-
doktrin eine Erscheinungsform des angelsäch-
sischen Imperialismus ist, und es wird an in-

struktiven Beispielen gezeigt, wie die Doktrin
in der politischen Praxis gehandhabt wird.

Er für Schaumodelle zum Aus.
Baupläne sägen u. Schnitzen aus Holz

Maßstab 1:50 RM
Messerschmitt Me 109, Jagd-
flugzeug . . 2... .,.202,0 20
Junkers Ju 87, Sturzkampf-
zweisiizetr . . 220. —,30
Englischer Wellington-
Bomber . . ._2 2... +30
Mehrzweckflug Do 215 . . —,
Spitfire, englisches Jagdtlugzeug . . :» : . ...—,30
Hurricane, englisches Jagdflugzeug - - - :
Jagdflugzeug He 112 Fa —,#
Henschel Hs 126, Nahaufklärungsflugz . —,03
See-Menrzwecktiugzeug He 115. . . . —,40
Arado 19%, See-Nahaufklärer . .. —30
Me 110, Messerschmitt-Zerstörer . . . 2. 2... —,40
Fernbomber Focke-Wulf Kurier, Spannw. 520 mm „ —,40
Russischer mittlerer Bomber DB3. . ....22.—-,40
Doppelrumpf-Nahaufklärer Focke-Wulf FW 189 . —,30

Engl. mittlerer Bomber ‚Bristol Blenheim” . . . —40

Sturzkampfbomber Ju 88 een —,40
Curtis „P—36'‘, amerik.-engl. Jagdeinsitzer . — 30
Defiant, englischer Jagdzweisitzer . . —,30
HS 123, deutscher Sturzkampfeinsitzer . —,40

Ju 52, Transport- und Verkehrsflugzeug .
Halifax, englisches Fernkampfflugzeug .

Japanischer Jagdzweisitzer . . . . —,30
„Grunau-Baby‘ Il, Segelflugzeug . —,20
„FW 190° Jagdflugzeug . . . . —,30
Lagg, 3 Russ. Jagdflugzeug —,25
Olympia-Segelflugzeug —,20
Blohm-Voss Ha 139 . .

Blohm-Voss MI 2.2000 on
Flugfählge Anschauungsmodelle
Spannweite 330 bis 400 mm

Northtrop . . . 2... —,20
Polnischer Jagdeinsitzer . . . . 2.2 2.2.2.2.—20
Tiefdecker SP I, . 7 |:)
Messerschmitt 29 . . en —,20
Fokker Dreidecker . —,20
Motte Pa —,10
Lockheed Vega. . .... —,20
Fokker D VII Doppeldecker . —,20

Saaltlugmodell „Ei" . 2... I... 20
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XXXV.lahrgang / Nr. 16 Mittwoch, 15. Dez. 1943

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Flugrundschau
Luftwaffe
Segelflug
Luftpost
Literatur

Inhaltsverzeichnis

Patent-Sammlung
Nr. 11

| „FLUGSPORT’’-
Erscheinungstage
1944
XXXVI. Jahrgang
Nr.

Datum

19. Januar
16. Februar
15. März
19. April
17. Mai

14. Juni

12. Juli

16. August
13. September
18. Oktober
15. November
13 Dezember

[Preis 80 Pf.

Printed in Germany

$UM VERGASER-GESELLSCHAFT

CARL WIRSUM 8&CO. KOMM.-GES.
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Verantwortlich für die Redaktion und Verlag: Civil-Ingenieur Oskar Ursinus, Frankfurt a. M., Hindenburgplatz 8.

Anzeigenpreis It. Pl. 3 zuzügl. 100% Aufschlag. — Druck von H. L. Brönners Druckerei (F. W. "Breidenstein), Frank-

furt a. M. Alle Zuschriften sind nicht an Einzelpersonen, sondern zu richten an: „Redaktion und Verlag Flugsport”,
Frankfurt a. M., Hindenburgplatz 8 (Deutschland).

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illustrierte tlugtechnische Zeitschrift

und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport”, Frankfurt a. M., Hindenburg-Platz 8

Bezugspreis für In- und Ausland je Vierteljahr bei z. Z. monatl. Erscheinen 2,40 RM
Telefon: 34584 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701
Z beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und den Verlag j
Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten“ versehen,
nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 16 15. Dezember 1943 XXXV. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport” erscheint am 19. Jan. 1944

Raketen.

Die Rakete mit Treibsatz, der, zur Entzündung gebracht, Gase erzeugt,
die den Körper während der Bewegung durch die Luft vorwärtstreiben,
ist schon im 14. und 15. Jahrhundert von den Chinesen und Byzantinern,
die sie im Kampf als Leucht- und Kampfmittel benutzten, verwendet
worden. Zu dieser Zeit waren die Feuerwaffen, Gewehre und Geschütze,
noch in der Entwicklung. Die Engländer benutzten Ende des 18. Jahrhun-
derts zur Niederkämpfung der Inder Raketenbatterien, die schon damals
unter den indischen Reiterscharen und Kriesselefanten heillose Verwirrung
anrichteten. Die Raketen mit einer Sprengladung von 10 kg Schwarz-
pulver, Gesamtgewicht 50 kg, erreichten Schußweiten von über 3200 m.
Zur Stabilisierung waren diese Raketen mit einem Langstab oder mit Leit-
flosseu versehen. Durch spiralförmig gebohrte Löcher glückte es später,
daß man die Treibgase an ihrem hohlen Ende ausströmen ließ, ihnen auch
einen Drall zu geben und die Stabilisierung zu erhöhen. Bei der Belage-
rung von Danzig im Winter 1806/07 verwandten die Franzosen auch
Raketengeschütze. In Dänemark füllte der Artilleriehauptmann Schuh-
macher den Mantel der Rakete mit Kartätschkugeln. Die österreichischen
Raketenbatterien wurden zum erstenmal im Winter 1813/14 bei Hünigen
mit Erfolg eingesetzt. 1837 wurde das österreichische Raketeurkorps, nach-
dem die gezogene Hinterlader und Stahlbronze immer mehr entwickelt
worden waren, in die Artillerie übergeführt.

' In der Fliegerei hat man zunächst auf dem Papier die Rakete als
Vortriebsmittel in Anwendung zu bringen versucht. Die Raketenflugzeuge
sind auch verschiedentlich, wie den Lesern des „Flugsport“ bekannt ist,
gebaut und geflogen worden.

Im jetzigen Weltkrieg hat man von den Wirkungen der sowjet. Salven-
geschütze und der deutschen Werferbatterien gehört. Ein deutscher Wer-
fer, der je nach dem Kaliber 350 bis 800 kg schwer ist, hat die Feuerkraft
von 6 schweren Feldhaubitzen, von denen schon jede einzelne 6000 kg

Diese Nummer enthält Patentsammlung Nr. 11 u. Inhaltsverzeichnis.

Verehrte Leser des Flugsport! Bitte sparen Sie unnütze Nachnahmespesen
und senden Sie uns die fällige Bezugsgebühr für das 1. Halbjahr 1944, 4,80.RM,
möglichst auf unser Postscheckkonto 7701 Frankfurt a. M.

ee
Seite 242 „FLUGSPORT“ Nr. 16/1943, Bd. 35

wiegt. Kann doch eine Salve von 9 deutschen mittleren Werferbatterien
einer Salve von 81 schweren Feldhaubitzbatterien gleichgesetzt werden.
Der Werfer verfeuert Sprenggranaten mit hochempfindlichen Zündern
zur Bekämpfung lebender Ziele und mit V erzögerungszündern zum D meh
schlagen von Deckungen sowie Flammengranaten, die eine gewaltige Stich-
{lamme mit nachfolgender mächtiger Rauchwolke entwickeln. Durch die
elektrische Zündung ergibt sich eine außerordentlich dichte Feuerfolge
und am Ziel eine Feuerwirkung von einer bisher unerhörten physischen
und moralischen Wirkung. Wo solche Salven einschlagen, wird alles zer-
malmt. Hier ist ein Kampfmittel entwickelt worden, dessen allen Wider-
stand brechende Wirkung durch nichts aufgehalten werden kann.

Lastensegler DFS „230-A1".

DFS „230 A1“ ist ein Hochdecker, in
Gemischtbauweise. Flügel als Schulter-
decker zu beiden Seiten am Rumpf befestigt
und durch eine Strebe abgefangen.

Rumpf rechteckiger Querschnitt. Füh-
rerraum mit Kabinenhaube nach rechts seit-
lich aufklappbar. Dahinter Raum für 9 Per-
sonen, mit Sichtfenstern zu beiden Seiten.
S——_ Hauptkräfte werden innerhalb des Rumpfes

durch Stahlrohrgerüst aufgenommen. Stoff-
bespannung.
Unter dem Rumpf durch Stoßdämpfer
& abgefederte Kufe mit einfachem Fahrwerk.
Am hinteren Ende Schleifsporn. Abb. S. 222.
Einfaches Höhen- und Seitenleitwerk.
Spannweite 20,87 m, Länge 11,7 m, Leer-
gew. 763 kg, Fluggew. 2020 kg, Schlepp-
geschw. 180 km/h, Gleitzahl 1 : 11.

Lastensegler Gotha',,Go 242“.

Der Lastensegler „Go 242“ ist für den Transport von 21 Mann bestimmt.
Flügel Holzbauweise am Oberteil des Rumpfes befestigt und durch

Lastensegler
DFS ,„230-A1“.

= Zeichnung Flugsport

Rumpfaufbau Stahlrohr. In
der Rumpfnase mit Halbsicht-
haube 2 Sitze für Doppelsteue-
rung. Eine besondere Einstiegtür
auf der linken Seite. Zur Erhel-
lung des großen Laderaumes zu
beiden Seiten Sichtfenster.

AN 08 . I eine Strebe abgefangen.
mn

Um einen großen und leicht
zugänglichen Laderaum mit nied-
rigster Ladehöhe zu schaffen, hat
man an Stelle der Ladeluke den

Heckteil nach oben hochklapp-
bar eingerichtet, so daß größere
Lasten, wie Kraftwagen, von hin-
ten auf eine heruntergelassene
Rampe hineinfahren können. Um
dieses zu ermöglichen, sind die
beiden Leitwerksträger zu beiden

Lastensegler
Gotha „Go 242”.

Zeichnung Flugsport

Nr. 16/1943, Bd. 35 „FLUGSPORT“ Seite 243

Seiten am Flügel befestigt. An den Enden der Leitwerksträger Seitenleit-
werk und dazwischen Höhenleitwerk. Vgl. Abb. „Flugsport“ S. 223.
Unter dem Rumpf Landekufen mit einfachem Fahrwerk.
Spannweite 24 m, Länge 15,7 m, Leergew. 3000 kg, Fluggew. 5000 ke.
Schleppgeschw. 180 km/h, Gleitzahl 1:9.

Bücker Einsitzer Bü 182 „Kornett“.

Der Einsitzer, Kabinentiefdecker, „Bi 182“, Bruchlastvielfaches A-Fall:
10,8, ist mit dem Ziel gebaut worden, ein möglichst billiges Übungsflugzeug,
hauptsächlich für jüngere Piloten, herzustellen. („Bü 180“ war ein Zwei-
sitzer, offen, vgl. „Flugsport“ Seite 78/1938 und mit Kabine Seite 257/1942.)
Mit dem verhältnismäßig billigen Flugzeug können die verschiedensten
Übungen, wie Kunst- und Sturzflüge, Übungen im Verbande, Navigations-
flüge usw., durchgeführt werden. Auch den aktiven Jagdgeschwadern kann
diese Maschine als Trainingsflugzeug beigegeben werden. Besondere Ver-
wendungsmöglichkeit hat der „Kornett“ als Stuka-Übungsflugzeug. Zu
diesem Zweck sind vier 1,5 kg Bomben eingebaut, welche im Sturzflug ab-
werfbar sind. Es kann also mit geringen Mitteln eine sehr gute Vor-Ausbil-
dung für vielfache militärische Zwecke mit dem „Kornett“ erreicht werden.
Die Maschine ist außerdem auf Grund ihrer sehr guten Flugeigenschaften
besonders geeignet für die Bestreitung von Kunstflugmeisterschaften.

Mit beschränkter Brennstoffzuladung ist der „Kornett“ in der Be-
anspruchungsgr. 5, also für sämtliche Arten Kunstflug sowie Sturzflüge bis
zur Endgeschw. zugelassen. Voll beladen ist das Flugzeug in der Gruppe &
und hat eine Reichweite von 740 km bei einer Reisegeschw. von 195 km/h.

Flügel Holzbauweise, einholmig, mit Sperrholznase, am Hauptholm des
Stahlrohrrumpf-Mittelstückes durch einen senkrechten, nach oben heraus-
ziehbaren Bolzen angeschlossen. Zur Aufnahme des dritten Anschluß-
punktes ist an der Flügelnase ein kurzer Hilfsholm eingebaut, welcher
durch einen nach vorn herausziehbaren Bolzen mit dem Stahlrohrrumpf
verbunden wird.

Querruder Holzbauweise, stoffbespannt, aerodynamisch und massen-
ausgeglichen, an den Enden verformbare Trimmklappen, an 3 Punkten
des Tragwerkes in Kugellagern gelagert. Die seitlichen Kräfte werden nur
vom mittleren Lager aufgenommen, die beiden Außenlager sind schwim-
mend.

Landeklappen aus Leichtmetall, zweiteilig ‚als Spreizklappen ausgebil-
det. Lagerung an der Flügelunter- 2
seite erfolgt durch ein Scharnier-
band, welches an einem Hilfs-
holm angeschraubt ist.

Rumpfvorderteil, Stahlrohr
geschweißt, welches gleichzeitig
Vorder- und Hinterholm enthält
und an dem die Anschlußstellen
für die Tragflächen und die Fe-
derbeine sowie das restliche
Stahlrohrrumpfgerüst ange-
schweißt sind. Rumpfhinterteil
besteht aus zwei verleimten
Halbschalen aus Sperrholz, wel-
che an 4 Punkten am Stahlrohr-
rumpf befestigt sind. Das Innere

Bücker Einsitzer Bü 182 „Kornett“
Zeichnung Flugsport

Seite 244 „FLUGSPORT“ Nr. 16/1943, Bd. 35

Bücker Einsitzer Bü 182 „Kornett“. Werkbild (3)

der Schale kann durch einen Reißverschluß, welcher sich in derHinterwand
des Gepäckraums befindet, sowie durch eine abnehmbare, am Heck an-
gebrachte Blechkappe eingesehen werden. Der Stahlrohrrumpf ist teils
durch abnehmbare Leichtmetallbleche, teils durch Stoffbespannung ver-
kleidet. Am Boden befindet sich eine große Klappe, durch welche die

"Steuerung kontrolliert und nachgestellt werden kann.

Kabine Frontverglasung und seitlich aufklappbarer Klappe, im Ge-
fahrenfall leicht abwerfbar. Im oberen Teil der Frontverglasung ist eine
Kabinenbelüftung, auf der linken Seite ein Schiebefenster. Gepäckraum
hinter dem Sitz mit Stoffklappe zur Kabine abgeschlossen. Sitz in der Luft
durch einen Hebel in der Höhe verstellbar, mit Schulter- und Bauchgurt
ausgerüstet für die Mitnahme von Sitzkissen oder Sitzkissenfallschirmen

sgebildet. on
” ]öhenflosse freitragend, in sperrholzbeplankter Holzbauweise, in drei
Punkten des Rumpfes gelagert. Höhenruder Holzbauweise stoffbespannt,
aerodynamisch sowie massenausgeglichen. An der Hinterkante des linken
Höhenruders im Flug vom Führerraum aus verstellbare Trimmklappe.

Bücker Einsitzer Bü 182 „Kornett“.

1943

PATIENTSAMMLUNG

des ® IL

Band X Nr 1

Inhalt: 715 740; 738 437, 468, 469, 635, 636, 867; 739 162, 467, 468, 610, 611, 675, 677, 678, 679, 680, 681, 682, 745;
740 078, 079, 160, 217, 218, 219, 220.

Die auf Grund der Vererdnung vom
12. Mai 1943 (RGBI. II S. 150) erteilten Pa-
tente sind von jetzt ab mit V (Verordnung)
bezeichnet.

Flugwerk für Flugzeuge mit Kraftantrieb
(Gr. 3—24).
h4os Pat. 738636 v. 21. 3. 40, veröff.
25. 8. 43. Arado Flugzeugwerke
G. m. b. H.*). Flugzeugtragflügel mit her-
ausschiebbaren und drehbaren Auftriebs-
klappen. Patentansprüche:

1. Flugzeugtragflügel mit herausschiebbaren und
drehbaren Hilfsflügeln, bei dem die Ausschiebbewe-
gung mittels Zahnstange und Ritzel erfolgt, dadurch
gekennzeichnet, daß auch die Drehung des Hilfsflügels
mittels einer antreibbaren Zahnstange erfolgt, die

mit anderer Geschwindigkeit angetrieben wird als
die das Herausschieben bewirkende Zahnstange.

2. Tragflügel nach Anspruch 1, dadurch gekenn-
zeichnet, daß die die Schwenkung des Hilfsflügels
verursachende Zahnstange an der die Verschiebung
des Hilfsflügels bewirkenden Zahnstange verschieb-
bar geführt ist.

3. Tragflügel nach Anspruch 1 und 2, dadurch
gekennzeichnet, daß die die Ausschieb- und Dreh-
bewegung veranlassenden Ritzel fest auf einer ge-
meinsamen, antreibbaren Welle angeordnet sind und
verschiedenen Durchmesser aufweisen.

 —*) Erfinder: H. Rebeski.

b 506 Pat. 739610 v. 26. 2. 41, veröff.

30. 9. 43 V. Junkers Flugzeug- und
-Motorenwerke AG.*). In einer Baupor-
richtung festgespannter, zusammensetzbarer

Flugzeugholm oder -träger.

*) Erfinder: K. Creuzburg.

II TA

ll 3
ne

Abb. 1

cc

F-

Patentanspruch:

In U-förmiger Unterstützung einer Bauvorrichtung
festgespannter, aus Stegblech und dasselbe begren-
zenden Gurtprofilen zusammensetzbarer Flugzeug-
holm oder -träger, dadurch gekennzeichnet, daß der
Träger beim Bau nur an den oberen Flanschen der
Gurtprofile mit der U-förmigen Unterstützung, die
Bahn des Stegbleches und die darunterliegenden
Gurtprofilstege frei lassend, verbunden ist.

b 506 Pat. 739675 v. 3. 2. 39, veröff.
1. 10.43 V. Junkers Flugzeug- und
-Motorenwerke AG.*). Hilfsrahmen zur
Überdeckung einer Flugzeugausnehmung.
Patentansprüche:

1. Hilfsrahmen o. dgl. zur Überdeckung einer
Ausnehmung am Rumpf, Leit- oder Tragwerk eines
Flugzeuges, der auf am
Flugzeug zu befestigende
Randversteifungen der Aus-
nehmung aufschraubbar ist,
dadurch gekennzeichnet, daß
die Schraubenbolzen (8) in
festen Buchsen (10) des Hilfs-
rahmens (7) nur in ihrer
Längsrichtung zwischen An- -
schlägen verschiebbar sind.

2. Hilfsrahmen nach An-
spruch 1, wobei der Schrau-
benbolzen in eine an der
Randversteifung der Ausneh- *
mung vorhandene eine Schub-
warze übergreifende Anniet- ,
mutter einschraubbar ist, da-
durch gekennzeichnet, daß die Buchse (10) sich mit
einem Kegelfortsaiz gegen die Schubwarze (4) ab-
stützt.

3. Hilfsrahmen nach den Ansprüchen 1 und 2,
dadurch gekennzeichnet, daß die Buchse (10) aus zwei
den Hilfsrahmen zwischen sich fassenden Verschrau-
bungsteilen (10, 12) besteht.

*) Erfinder: M. Lange.

b13e Pat. 740 217 v. 30. 11. 37, veröff.
14.10.43 V. Societe Civile d’Etudes
Constructions AeronatiquesE.C.A., Paris*).
Selbsttätige Stabilisierungsvorrichtung für
Luft- oder Seefahrzeuge.
In der Begründung zur Patentschrift sind die Be-
dingungen abgeleitet, nach denen ein Koeffizient
a —_a

VG,

A e£
SISSHHHHH

IN

Ss

SS

n >
a
sein muß.
Patentanspruch:

Selbsttälige Stabilisierungsvorrichtung für Luft-
oder Seefahrzeuge mit einem am Hinterteil des Fahr-
zeugs angebrachten, hinter seinem Angriffsmittelpunkt
angelenkten Hauptruder ünd einem hinter dem
Hauptruder angelenkten Hilfsruder sowie einer kine-
matischen Verbindung zwischen dem Fahrzeugkörper
und dem Hilfsruder, welche das letztere zwingt, im
- *) Erfinder: Marcel Louis Gianoli, Neuilly-sur-
Seine, Frankreich.

SSSSICH IST
RL
ISIS

SSIFS,

Seite 74

PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

Nr. 11

Falle einer Drehung des Hauptruders in einem be-
stimmten Sinne gegenüber dem Fahrzeug sich in dem-
selben Sinne gegenüber dem Hauptruder zu drehen,
dadurch gekennzeichnet, daß das Hauptruder (1) voll-
ständig frei ist und daß das Übersetzungsverhältnis
zwischen der Drehung des Hauptruders zum Fahr-
zeug und der Drehung des Hilfsruders (5) zum Haupt-
ruder so groß ist, daß jeder Richtungsänderung des
Fahrtwindes oder der Strömung eine Drehung des
Hauptruders entspricht, welche den von der neuen
Wind- oder Strömungsrichtung (f) und dem Haupt-
ruder gebildeten Winkel zu vergrößern sucht und so
das Fahrzeug in die neue Wind- oder Strömungs-
“ richtung lenkt.

bh 142 Pat. 739 611 v. 30. 4. 37, veröff.
30.9. 43 V. Siemens Apparate und
Maschinen G. m. b. H.*). Selbsttätige Ru-
dersteuerung für Fahrzeuge, insbesondere
Luftfahrzeuge.
Patentansprüche:

4. Selbsttätige Rudersteuerung für Fahrzeuge, ins-
besondere Flugzeuge, bei welcher das Verhältnis
zwischen dem Impuls
des die Abweichung
vom Sollwert ermit-
telnden Steuerwert-
gebers und der Ruder-
verstellung im Sinne
der Erzielung einer
gleichmäßigen Steuer-
wirkung über den gan-
zen Geschwindigkeits-
bereich des Fahrzeugs
L stegelbar und das Schalt-
| relais für den Ruder-
motor über eine Hilfs-
vorrichtung, z. B. Drehmagnet, entsprechend der Ab-
weichung vom Steuersollwert einstellbar und ge-
gebenenfalls entsprechend der ausgeführten Ruder-
bewegung rückstellbar ist, dadurch gekennzeichnet,
daß eine auf die Fahrgeschwindigkeit ansprechende
Einrichtung auf die Hilfsvorrichtung, z. B. Dreh-
magnet, einwirkt.

2. Einrichtung nach Anspruch 1, bei welcher das
Schaltrelais über eine als Brückenschaltung ausgebil-
dete elektrische Rückführvorrichtung rückstellbar und
die Hilfsvorrichtung für die Einstellung des Schalt-
relais in der Brücke dieser Brückenschaltung an-
geordnet ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Speise-
spannung der Brückenschaltung durch die auf die
Fahrgeschwindigkeit ansprechende Vorrichtung regel-
‚bar ist. .

3. Einrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekenn-

*) Erfinder: J. Thiry.

zeichnet, daß die als Rückführvorrichtung dienende
Brückenschaltung durch ein in Abhängigkeit von dem
Richtgeber oder von dem Bewegungsvorgang des
Hilfsmotors steuerbares Nachlaufwerk im Sinne der
Erzielung einer nachgiebigen Rückführung beeinfluß-
bar ist.

bh 1404 Pat. 739 467 v. 22. 11. 36, veröff.
27. 9. 43. Siemens Apparate und
Maschinen G. m. b. H.*). Selbsttätige Ru-
dersteuerung für Fahrzeuge, insbesondere
Luftfahrzeuge.
Patentansprüche:

1. Selbsttätige Rudersteuerung für Fahrzeuge, ins-
besondere Luftfahrzeuge, mit vorzugsweise nach-
giebiger Rückführvorrichtung für das Schaltorgan des
Rudermotors und mit Mitteln zur Beeinflussung des
Rückführwertes in Abhängigkeit vom Ruderdruck,
dadurch gekennzeichnet, daß durch eine Meßvorrich-
tung unmittelbar am Ruder der auf die Ruderflächen
wirkende Druck des strömenden Mediums gemessen
wird.

2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekenn-
zeichnet, daß eine die Rückführvorrichtung beein-
flussende Druckmeßeinrichtung für den Strömungs-
druck in Differenzschaltung an die beiden von dem
strömenden Medium beaufschlagten Ruderflächen an-
geschlossen ist.

3. Einrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch
gekennzeichnet, daß als Druckmeßvorrichtung ein
Kolbentrieb mit an die beiden Ruderflächen an-
geschlossenen Zylinderräumen und federgefesseltem
Kolben dient.

4. Einrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch
gekennzeichnet, daß als Druckmeßvorrichtung eine
auf dem Ruder bzw. im Innern des Ruders angeord-
nete Membrandosenanordnung dient.

5. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekenn-
zeichnet, daß auf dem zu verstellenden Ruder ein
vorzugsweise diesem ähnliches Hilfsruder als Meß-
vorrichtung für den das Ruder beaufschlagenden
Strömungsdruck angeordnet ist.

6. Einrichtung nach einem der Ansprüche 2, 4, 5,
dadurch gekennzeichnet, daß durch die Meßvorrich-
tungen für denDruck des das Ruder beaufschlagenden
strömenden Mediums Vorrichtungen, z. B. Potentio-
meter, zur Umsetzung des Druckes bzw. der Druck-
differenz in eine elektrische Größe gesteuert werden.

*) Erfinder: Dr.-Ing. E. Fischel.

b15os Pat. 740 078 v. 10. 9. 41, veröff.

11. 10. 43 V. Manfred Stoll, Stutt-
gart. Verstellgestänge für an Flugzeugrudern
angelenkte Trimmklappen.

Nr. 11

PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

Seite 75

Patentanspruch:

Verstellgestänge für an Ruderflächen o. dgl. an-
geschlossene Trimmklappen bei Flugzeugen, das beim
Bewegen der Ruderfläche eine die Lagenunveränder-
lichkeit der Trimmklappe erhaltende Einrichtung auf-
weist, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung
aus einem an der Betätigungsstange (4) befestigten
Kurvenglied (5) und einer sich vorzugsweise mit einer
Rolle (7) gegen die Kurvenfläche dieses Gliedes (5)
abstützenden, mit dem Trimmklappenhebel (10) ver-
bundenen Stoßstange
(6) besteht, die in einer

gleichachsig zur
Schwenkachse der Ru-
derfläche (2) angeord-
neten Führung (9) ge-
lagert und durch die
Feder (8) belastet ist.

b 1602 Pat. 738 468 v. 28. 12. 35, veröff.
16. 8. 43. Askania-Werke AG.
Unter Last lösbare Kupplung, insbesondere
für die Verbindung eines Rudermotors mit
einem handbetätigten Steuergestänge.
Patentansprüche:

1. Unter Last lösbare, insbesondere als Verbindung
eines Rudermotors mit einem handbetätigten Steuer-
gestänge dienende Kupplung, bestehend aus zwei
gleichachsig gelagerten Hebeln und einem auf dem

12

13
Abb. 3

83 0

IK 14 14"19

21 2215

einen Hebel schwenkbar gelagerten Kupplungsglied,
das in den anderen Hebel tangential eingreift und
von einem fernbetätigten Knickhebel in Wirklage
verschwenkt wird, dadurch gekennzeichnet, daß das
am Hebel (4) gelagerte Kupplungsglied (6) eine Rolle
(7) trägt und mit dieser in einen radialen, durch
zueinander parallele Seitenflächen (3°, 3”) begrenzten
Ausschnitt (3) des zu kuppelnden Hebels (2) eingreift.

2. Kupplung nach Anspruch 1, dadurch gekenn-
zeichnet, daß die Rolle (7) als Teil eines auf dem
Kupplungsglied (6) angeordneten Nadelrollenlagers (7)
ausgebildet ist.

3. Kupplung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch
gekennzeichnet, daß das Knickgelenk (10) des Knick-
hebels (8, 8°) in der Aussparung (11) eines am Hebel
(4) schwenkbar gelagerten Übersetzungshebels (13)
geführt ist, an dem das Zugorgan (17) zum Lösen
der Kupplung nahe dem Drehpunkt der Kupplungs-
teile (2, 4) angreift.

4. Kupplung nach Anspruch 3, dadurch gekenn-
zeichnet, daß der Übersetzungshebel (13) mit seiner
Wulst (15) in der Kupplungsstellung in die Hohlkehle
(21) des am Hebel (4) schwenkbar gelagerten Rasten-
hebels (18) eingreift, der durch die Feder (20) mit
Hebel (13) verbunden ist.

5. Kupplung nach Anspruch 3, dadurch gekenn-
zeichnet, daß der Hebel (13) Kerben (14, 14, 14”)
aufweist, in die die Nase (22) des Rastenhebels (18)
in Entkupplungsstellung einrastet.

b 16» Pat. 739 162 v. 11. 9. 39, veröff.
' 13. 9. 43. Siemens Apparate und
Maschinen G. m. b. H.*). Band- oder Ket-
tenantrieb mit einem dauernd laufenden
Antriebsmotor.

Patentansprüche:

1. Band- oder Kettenantrieb mit einem dauernd
laufenden Antriebsmotor, dessen Drehbewegung mit-
tels des Bandes oder der Kette in eine geradlinige
Bewegung willkürlich
umschaltbar ist, für
einen in vorzugsweise
zueinander entgegenge-
setzten Richtungen ver-
stellbaren Gegenstand,
z. B. für das Gestänge
eines Flugzeugruders,
dadurch gekennzeich-
net, daß das Band oder
die Kette (8) mit dem
Verstellgestänge (3)
des zu verstellenden
Gegenstandes über,
vorzugsweise zwei, an dem Gestänge hintereinander
angeordnete Führungs- und Umlenkrollen (6 oder 7)
verbunden ist und daß das eine Trumm (8”) des Ban-
des oder der Kette von dem Motor angetrieben wird,
während für das andere Trumm (8) eine ortsfeste
Feststellvorrichtung (12, 13, 15) vorgesehen ist.

2. Antrieb nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich-
net, daß die Feststellvorrichtung (12, 13, 15) aus zwei
gegeneinander beweglichen Hebeln (12, 13) besteht,

_ von denen vorzugsweise der untere Hebel (13) zahn-

förmige Ansätze (15) aufweist, die beim Bewegen
dieses Hebels in der einen Richtung mit dem zwischen
den beiden Hebeln befindlichen Kettentrumm (8°) in
Eingriff gebracht oder bei der Gegenbewegung gelöst
werden können im Sinne einer Festlegung oder Ent-
kupplung des Kettentriebes.

Hier folgen Ansprüche 3—5.

*) Erfinder: Dipl.-Ing. H. Langgässer, Dr. rer.
nat. F. Fischer.

b 160: Pat. 740160 v. 5. 11. 40, veröff.
13. 10. 43 V. Ernst Heinkel Flug-
zeugwerke G. m. b. H.*).  Ausgleichsein-
richtung für Wärmedehnungen von Seilen
in Flugzeugen.
Patentansprüche:

1. Ausgleichseinrichtung für Wärmedehnungen von
Seilen in Flugzeugen, bestehend aus einem am Seil
angeordneten Behälter für eine Flüssigkeit, deren
Raumausdehnung über einen Kolben auf das Seil
wirksam wird, dadurch gekennzeichnet, daß der
Kolben mit dem Mutterteil eines in den Seilzug ein-
geschalteten Spannschlosses verbunden ist.

2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekenn-
zeichnet, daß die Wandung des zylindrischen Mutter-
teils (a) als Flüssigkeitsbehälter (c) von Kreismantel-
querschnitt hohl ausgebildet ist und an ihrer Außen-

5 Se

UP

*) Erfinder: R. Haspel.

Seite 76 PATENTSAMMLUN

G des FLUGSPORT Nr. 11

fläche einen koaxial verlaufenden Zylinder für den
Verstellkolben (m) aufweist.

3, Einrichtung nach den Ansprüchen 1 und 2,
dadurch gekennzeichnet, daß der Kolben (m) über
die Kolbenstange (l) mit einem den Spannschrauben
(d,, d,) parallelen Tragbügel (b) verbunden ist, an
dem die Stellhebel (g) schwenkbar angelenkt sind, die
die freien Enden der Spannschrauben (d,, d,) tragen.

Hier folgen Ansprüche 4-7.

b22o1 Pat. 738469 v. 18. 12. 38, veröff.
17. 8. 43. Ikaria-Werke G.m.b.H.*)

Lafette für eine durch den Motor von C

Flugzeugen schießende F euerwaffe.
Patentanspruch:
Lafette für eine durch den Motor von Flugzeugen
schießende Feuerwaffe, die durch einen Flansch an

GL
SEELISCHE SEE

EZ

\ \
dem Flugzeugmotor befestigt wird und ein Schutzrohr
aufweist, dadurch gekennzeichnet, daß der das Schutz-
rohr (5) tragende Lafettenteil (4) einen einzigen,
nahe dem Schwerpunkt von Lafette, Waffe und
Schutzrohr angeordneten Flansch (3) besitzt, während
die Waffe durch Augen (8, 10) des Ansatzstückes (7)
und des Gelenkstückes (9) der Lafette gehalten wird
und zudem im Schutzrohr (3) gelagert ist.

*) Erfinder: Dipl.-Ing. F. Heyner, H. Zurth.

b22o1 Pat. 739 468 v. 2. 11. 37, veröff.

27. 9. 43. Ernst Heinkel Flug-
zeugwerke G m. b. H.*). Munitionszufüh-
rung für automatische Feuermwaffen in
Flugzeugtragflügeln.

Patentanspruch:

Munitionszuführung für automatische Feuerwaffen
in Flugzeugtragflügeln, bei der ein von einer Voll-
gurttrommel abrollender Patronengurt über die Waffe
zu einer mit Antrieb versehenen Leergurttrommel
geführt ist, dadurch gekennzeichnet, daß eine im
Tragflügel oder in den Gurtkanälen vorgesehene, vor
Überprüfung der
Waffe oder vor

neuen Gurtes zu
öffnende Klappe (q)

die Sperrung der
Leergurttrommel
einleitet.

*) Erfinder: C.
Mach.

b22o1 Pat. 739 745 v. 27. 11. 38, veröff.
4. 10. 43. Ernst Heinkel Flug-

zeugwerke G m. b. H.*). Anordnung von

Kampfständen an Flugzeugrümpfen.

*) Erfinder: F. v. Merkatz.

dem Einlegen eines

—h
N

bei ihrem Öffnen .

Patentanspruch:

Anordnung vonKampfständen an Flugzeugrümpfen,
gekennzeichnet durch die Vereinigung folgender
Merkmale:

a) Es sind drei Waffenstände (A, B, D) vorhanden,
von denen je zwei sich in ihrem Schußbereich über-
schneiden.

b) Die Waffenstände sind an der Rumpfoberseite,

am Rumpfbug und am Rumpfheck angeordnet und
weitgehend dem Rumpfstrak angepaßt.

c) Die Waffenstände weisen Drehkranzlafetten auf
und die Drehkranzebene der Bugstandlafette (A), ge-
gebenenfalls auch die der Heckstandlafette (D), ist

“ schräg nach abwärts geneigt angeordnet, um mit
diesen Waffen einen vorwiegend nach unten gerich-
teten Schußbereich zu erzielen.

b PAos Pat. 738 437 v. 10. 10. 40, veröff.
16.8.43. Societ€ Anonyme Jaeger-

\
} = Aviation, Levallois-Perret, Seine, Frank-
|
L

reich*). Haltevorrichtung für abnehmbare
Verkleidungsbleche von Flugzeugen.

Patentansprüche:

1. Haltevorrichtung für abnehmbare Verkleidungs-
bleche von Flugzeugen mit einem Gummiring, der in
axialer Richtung zwischen einem unzugänglichen
Innenteil und einem Außenteil durch Drehung des
letzteren um die gemeinsame Achse zusammengepreßt
wird, dadurch gekennzeichnet, daß das Innenteil (2)
verschiebbar, aber undrehbar auf einem konzentrisch
zwischen den beiden anderen Teilen (2 und 3) an-
geordneten Zwischenteil (1) angebracht ist, das sich
auf das abnehmbare Blech (5) derart abstützt, daß
seine Drehung bei einer Drehung des Außenteils (3)
verhindert wird.

2. Haltevorrichtung nach Anspruch 1, dadurch ge-
kennzeichnet, daß das Zwischenteil (1) einen auf der
Außenseite angeordneten Bund (1a) besitzt, der sich
mit einer aufgerauhten Fläche auf das abnehmbare
Blech (5) abstützt (Abb. 1 bis 5).

3. Haltevorrichtung nach Anspruch 1, dadurch ge-
kennzeichnet, daß das Zwischenteil (1) einen un-

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Un
SS

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2]

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RN

*) Erfinder: Charles Hilaire Henri Rodanet, Neuilly-
sur-Seine, Frankreich.

Nr. 11

PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

Seite 77

runden Abschnitt (24) aufweist, der zwischen die
Schenkel eines Bügels (23) zu liegen kommt, der mit
einem Zapfen (25) in eine entsprechende Ausnehmung
(26) des abnehmbaren Blechs (5) ragt (Abb. 6 bis 8).

4. Haltevorrichtung nach den Ansprüchen 1 und 3,
dadurch gekennzeichnet, daß der unrunde Abschnitt
(24) des Zwischenteils (1) durch in diesem Teil an-
gebrachte parallele Nuten erzielt wird, während der
Bügel (23) auf der Innenfläche des abnehmbaren Blechs
(5) angeordnet ist.

5. Haltevorrichtung nach den Ansprüchen 1, 3 und
4, dadurch gekennzeichnet, daß das Außenteil (3) in
einem Bolzen besteht, der einen Kopf (3b) und einen
Querstift (16) besitzt, der mit am Innenteil (2) vor-
gesehenen Nockenflächen (19) zusammenwirkt.

6. Haltevorrichtung nach den Ansprüchen 1 und 3
bis 5, gekennzeichnet durch eine eichelförmige o. dgl.
Haube (20), die das Innenklemmteil (2) bedeckt.

hb240s Pat. 738 635 v. 17. 12. 40, veröff.
25. 8. 43. Ernst Heinkel Flug-
zeugwerke G m. b.H.*). Lösbarer Ver-
schluß für Verkleidungsteile von Tuftfahr-
zeugen. Patentansprüche:

1. Lösbarer Verschluß für Verkleidungsteile von
Luftfahrzeugen, bestehend aus in Radialdurchbohrun-
gen eines hohlen Mantelbolzens gegen- und von-
einander bewegbar gelagerten Sperrgliedern, z. B.
Kugeln, und einem in dem hohlen Mantelbolzen ver-
schiebbar angeordneten Kernbolzen mit Kreisnuten
zur Aufnahme der Sperrglieder in der Entriegelungs-
lage, dadurch gekennzeichnet, daß der Kernbolzen (c)
lediglich eine bei verriegeltem Verschluß unterhalb
der Kugeln (g) liegende Kreisnut (e) aufweist und
der den-Kernbolzen::(e) in sich aufnehmende Mantel-
bolzen (d) in einer. im:-dem. Verkleidungsblechen (a, b)
drehbar gelagerten Exzenterscheibe (m,, n, bzw.
m,, n,) eingesetzt ist, die in an sich bekannter
Weise zum Ausgleich von Passungsungenauigkeiten
dient.

2. Lösbarer Verschluß nach Anspruch 1, dadurch
gekennzeichnet, daß in einem der Verkleidungsbleche
(a, b) ineinander zwei Exzenterscheiben (m,, n,)
drehbar gelagert sind.

3. Lösbarer Verschluß nach Anspruch 1 und 2,
dadurch gekennzeichnet, daß der Mantelbolzen (d)
lösbar in den Exzenterscheiben (m,, n, bzw. m,, n,)
eingesetzt ist.

4. Lösbarer Ver-
schluß nach Anspruch
1 bis 3, dadurch ge-
kennzeichnet, daß der
Mantelbolzen (d) an
seinem Ende konisch

I
RS

' ausläuft.
9 Abb.1
5. Lösbarer Ver-
f d schluß nach Anspruch

*r1 bis 4, dadurch ge-
SZ „kennzeichnet, daß der
2% 464Kernbolzen (c) an Hal-
N .
LLL,

ZI ZZ

N temitteln, z. B. in
einem am oberen Ver-
kleidungsblech (a)
drehbar gelagerten
biegsamen Blechstrei-
fen (p) befestigt ist.

*) Erfinder: K. Butter.

Fahrwerk (Gr. 40—41).

bA40% Pat. 739 678 v. 16. 7. 41, veröff.
1.10.43 V. Elektron-Co m. b. H.N.

Flugzeugfederbein.

*) Erfinder: C. König.

Patentansprüche:

1. Ylugzeugfederbein, dessen ineinanderschieb-
baren Teile durch scherartig miteinander verbun-
dene Führungslenker
gegeneinander unver-
drehbar geführt sind,
dadurch gekennzeich-
net, daß in das Ver-
bindungsgelenk der
Führungslenker (5, 6)
ein an sich bekannter
Drehkolbenstoßdämp-
fer (7) eingebaut ist.

2.  Flugzeugfeder-
bein nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeich-
net, daß an sich be-
kannte Schiebekolben-
stoßdämpfungsmittel in üblicher Weise zusätzlich zur
Federung im Innern des Federbeinzylinders (1) an-
geordnet sind.

b40v Pat. 739 677 v. 5. 8. 39, veröff.
1.10.43 V. Elektron-Co m. b. H.*).

Stoßdämpfer für Flugzeuge.
Patentansprüche:

1. Stoßdämpfer für Flugzeuge mit ineinanderschieb-
baren, starren, rohrförmigen Teilen und einer in
einem Ringraum zwischen diesen angeordneten, unter
dem Druck der tragenden Stoßdämpferfederung radial
wirkenden Reibungsbremse, dadurch gekennzeichnet,
daß die Reibungsbremse durch konzentrisch angeord-
nete, radial federnde Hülsen (11, 12) und eine z. B.
aus Gummi bestehende elastische Packung (6) ge-
bildet ist, die einen von den Mantelflächen der Hülsen
und sich radial zwischen diesen erstreckenden Ring-
scheiben (8, 10) umschlossenen Druckraum ausfüllt.

2. Stoßdämpfer nach Anspruch 1, dadurch gekenn-
zeichnet, daß die Ringscheiben (8, 10) Flansche der
Hülsen (11, 12) darstellen.

3. Stoßdämpfer nach den Ansprüchen 1 und 2,
dadurch gekennzeichnet, daß die Flansche der Hülsen
(11, 12) unmittelbar als Widerlager der Stoßdämpfer-
federung dienen.

4. Stoßdämpfer nach den Ansprüchen 1 bis 3,
dadurch gekennzeichnet, daß die Hülsen (11, 12) in
an sich bekannter Weise mit Reibungsbelägen (13, 14)
ausgestattet sind.

*) Erfinder: Dr.-Ing. F. Michael.

bA010 Pat. 740 218 v. 24. 9. 38, veröff.
14. 10.43 V. Olaer Patent Com-
pany, Societe Anonyme, Luxemburg*).
Flüssigkeitsstoßdämpfer, insbesondere für
Flugzeugfahrmwerke.
Patentanspruch:
Flüssigkeitsstoßdämpfer, insbesondere für Flug-
zeugfahrwerke, mit zwei ineinander axial verschieb-
baren Hauptteilen, bei welchem in einer zwei Flüssig-
keitskammern voneinander trennenden Scheidewand
drei Kanäle vorgesehen sind, von denen der eine

*) Erfinder: Jean Miercier, Paris.

Seite 78

PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

Nr. 11

einen geringen Querschnitt besitzt und stets offen ist,
während die beiden anderen einen größeren Quer-
schnitt aufweisen und durch federbelastete Steuer-
ventile o. dgl. verschließbar sind, dadurch gekenn-
zeichnet, daß der eine Kanal (6) größeren Querschnitts
mit einem Doppelventil (10, 11) versehen ist, dessen
Feder (12) so bemessen ist, daß sie das Doppelventil
bei entlastetem Stoßdämpfer und bei einem Stoß-
dämpferbelastungshub von kleiner Geschwindigkeit
entgegen dem dabei auftretenden Flüssigkeitsdruck
mit dem einen Ventilteil (10) in Verschlußstellung
hält, jedoch durch den Flüssigkeitsdruck bei einem

Stoßdämpferbelastungshub von mittlerer Geschwin-
digkeit im Sinne der Überführung des Doppelventils
in die Öffnungsstellung und bei einem Stoßdämpfer-
belastungshub von großer Geschwindigkeit bis zur
Überführung des Doppelventils mit dem anderen
Ventilteil (11) in die Verschlußstellung zusammen-
gedrückt wird, und daß der andere Kanal (4) grö-
ßeren Querschnitts mit einem Sicherheitsventil (7)
versehen ist, dessen Feder (8) nur durch einen den
zulässigen Wert übersteigenden Druck im Flüssig-
keitsdruckraum im Sinne der Öffnung des Sicherheits-
ventils zusammendrückbar ist.

bh AQPıo Pat. 740 079 v. 12. 1. 41, veröff.
11. 10. 43 V. Messerschmitt AG.*).
Federbein für Flugzeuge.
Die Erfindung löst die Aufgabe, ein Federbein mit
großem Federweg und verhältnismäßig geringer Bau-
länge zu schaffen.

Patentansprüche:

1. Federbein für Flugzeuge, dessen beweglicher
Zylinder mit der Radachse und dessen als festliegen-
des Federwiderlager den Raddruck aufnehmender
Kolben mit einem flugzeugfesten Anschlußteil starr
verbunden ist, dadurch gekennzeichnet, daß der Kol-
ben (6) mit dem flugzeugfesten Anschlußteil (9) mittels
einer Zugstange (7) verbunden ist, welche vom Kolben
nach unten durch den Zylinder (3) sowie den unteren
Boden desselben hindurchgeführt und an ihrem un-
teren Ende mit einer bei sehr hoher Belastung des
Federbeins den Federweg bzw. die Verformung des
Radreifens auf ein zulässiges Maß begrenzenden Gleit-
kufe (8) o. dgl. versehen ist.

2. Federbein nach Anspruch 1, dadurch gekenn-
zeichnet, daß die Gleitkufe gegen die Zugstange (7)
abgefedert ist.

3. Federbein nach Anspruch 1 oder 2, gekennzeich-
net durch seine Anordnung an einem Flügel, derart,
daß der Zylinder (3) gegebenenfalls bis über die
Flügeloberfläche durchfedern kann.

hb4Aloz2 Pat. 738 876 v. 6. 5. 39, veröft.
4. 9. 43. Siemens Apparate und
Maschinen G. m. b. H.*). Verstellstrebe,
insbesondere zur Betätigung von Flugzeug-
bauteilen, z. B. einziehbaren Fahrmerken.
Patentansprüche:

1. Verstellstrebe, insbesondere zur Betätigung von
Flugzeugbauteilen, z. B. einziehbaren Fahrwerken,
bei welcher das eine Strebenglied unter Zwischen-
schaltung von Kugeln in kraftschlüssiger Verbindung
ınit Sperrgliedern gegenüber dem anderen Streben-
glied verriegelbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß
das eine Strebenglied (1, 23, 43) als vorzugsweise
doppelseitige Zahnstange ausgebildet und gegenüber
dem anderen Strebenglied (5, 33, 46) durch einen
gegenüber beiden Strebengliedern längs beweglich
angeordneten, elektromotorisch angetriebenen Ge-
triebewagen (2, 21, 31, 41) verstellbar ist, durch den
zu Beginn und am Ende des Verstellvorganges die

GO)

KZEZZZ.

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DAARIANF
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a = Zah

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INZZZR

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Kugeln (7, 7a, 22, 50) unmittelbar oder über besondere
Sperrglieder (9, 11) im Sinne eines Entriegelns bzw.
Verriegelns steuerbar sind.

2. Verstellstrebe nach Anspruch 1, dadurch gekenn-
zeichnet, daß der Getriebewagen (2) zwischen beson-
deren Sperrgliedern (9, 11) angeordnet ist und mittels
Stirnräder (6) in die Zahnstange (1) ein- und durch
Mitnehmer (8) an die Sperrglieder angreift.

3, Verstellstrebe nach den Ansprüchen 1 und 2,
dadurch gekennzeichnet, daß durch Verstellen der
Zahnstange (1) mittels des Getriebewagens (2) das
eine die eingerasteten Kugeln (7) umschließende
Sperrglied (9) durch die Mitnehmer (8) des Wagens
verschiebbar und dadurch die Verriegelung lösbar ist.

Hier folgen Ansprüche 4—8.

*) Erfinder: Dipl.-Ing. W. Lohs.

b4]loz Pat. 739 679 v. 22. 10. 41, veröff.
1. 10. 43 V. Henschel Flugzeug-

*) Erfinder: Dipl.-Ing. K. Seifert.

Werke AG. Einschwenkbares Flugzeug-
fahrwerk.

*) Erfinder: E. Winzer, Alfred Schnell.

Nr. 11

PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

Seite 79

Patentansprüche:

1. Einschwenkbares Flugzeugfahrwerk, dadurch
gekennzeichnet, daß im eingeschwenkten Zustand die
Radebene in der Motorgondel ungefähr senkrecht zur
Flugzeuglängsachse steht.

2. Einschwenkbares Flugzeugfahrwerk nach An-
spruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Fahrwerk-
bein um eine im Rumpf angeordnete, etwa in Flug-

il “
richtung verlaufende Achse (4) in den Tragflügel
einschwenkbar und dabei der das Rad tragende Teil
(5) des Fahrwerkbeines um dessen Längsachse um
etwa 90° verdrehbar ist.

3. Einschwenkbares Flugzeugfahrwerk, bei dem im %

eingeschwenkten Zustand die Radebene im Flugzeug-
körper ungefähr senkrecht zur Flugzeuglängsachse
steht, gekennzeichnet durch mindestens teilweise ge-
panzerte oder aus Stahlblech bestehende Radkörper
zum Schutze der vor oder hinter ihnen liegenden
Räume gegen Beschuß.

b Aloe Pat. 739 680 v. 18. 11. 41, veröff.
1. 10. 43 V. Messerschmitt AG.*).

Einziehbares Flugzeugfahrmwerk.
Patentanspruch:

Einziehbares Flugzeugfahrwerk mit zwei gegen
die Symmetrieebene des Flugzeuges hin einschwenk-
baren Fahrwerksbeinen, dadurch gekennzeichnet, daß
der das Rad in der Ladestellung auf der der

Ss
S 3
i |
>
58 a > 4
N ” n
[}

Symmetrieebene des Flugzeuges abgewandten Seite
des Fahrwerksbeines tragende Radträger beim Ein-
schwenken des Fahrwerksbeines um dessen Längs-
achse um einen Winkel von annähernd 180° gedreht
wird.

*) Erfinder: O. Froböse.

p4Aloz Pat. 739681 v. 5. 4. 38, veröff.

1. 10. 43 V. Olaer Patent Com-
pany, Luxemburg*). Anlage zum Antrieb
von Arbeitszellen, insbesondere von Ver-
stellstreben in Flugzeugen.

*) Erfinder: Jean Mercier, Neuilly-sur- Seine,
Frankreich.

Patentansprüche:

1. Anlage zum hydraulischen und bzw. oder pneu-
matischen Antrieb von Arbeitszellen, insbesondere
von Verstellstreben in Flugzeugen zur Bewegung von
einziehbaren Fahrgestellen, Flügelklappen, Steuer-
flächen u. dgl., bei welcher die Arbeitszellen mittels
je eines Dreiwegventils entweder an eine zu der für
den Normalbetrieb vorgesehenen Druckmittelquelle
führende Hauptleitung oder an eine getrennt von der
Hauptleitung verlaufende, zu einer für den Notfall
vorgesehenen zweiten Druckmittelquelle führende
Hilfsleitung anschließbar sind, dadurch gekennzeich-
net, daß das Schaltglied des Dreiwegventils, z. B. eine
Kugel (25), zwischen zwei der Hauptleitung (14, 15,
16) und der Hilfsleitung (22, 23, 27) zugeordneten
Ventilsitzen frei beweglich derart angeordnet ist, daß
es unter dem Einfluß des normalen Verhältnisses der
Drücke in der Haupt- und Hilfsleitung zueinander
und beaufschlagt durch das aus der Hauptleitung in
die Arbeitszelle (19, 20) übertretende Druckmittel,
gegebenenfalls auch unter Wirkung einer Feder, die
ılilfsleitung absperrt. jedoch bei anormaleın Sinken
des Druckes in der Hauptleitung unter Wirkung des
nunmehr von der entgegengesetzten Seite aus der

Hilfsleitung zutretenden und in die Arbeitszelle über-
tretenden Druckmittels in die die Hauptleitung ab-
sperrende Schaltstellung selbsttätig umsteuerbar ist.

2. Anlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich-
net, daß der Druck des Hilfsdruckmittels niedriger
als der Druck des Hauptdruckmittels ist.

3. Anlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich-
net, daß das Schaltglied des Dreiwegventils bei
gleichen Drücken in der Haupt- und Hilfsleitung
durch Differentialflächen, eine Feder (26) o. dgl. in
der die Hilfsleitung (22, 23, 27) absperrenden Schalt-
stellung festgehalten wird.

bh A.1o2 Pat. 740219 v. 15. 6. 41, veröff.
14. 10.43 V. Vereinigte Deutsche
Metallwerke AG.*). Hydraulisches Schloß
zur Verblockung von Arbeitszylindern in
Flugzeugen.
Patentansprüche:

1. Hydraulisches Schloß zur Verblockung von
Arbeitszylindern in Flugzeugen mit mindestens einem
die Verbindungsleitung zu einem Druckraum des
Arbeitszylinders absperrenden Rückschlagventil, das
mittels eines durch Flüssigkeitsbeaufschlagung ent-
gegen der Wirkung einer Rückstellfeder verschieb-
baren Steuerkolbens geöffnet werden kann, dadurch
gekennzeichnet, daß die Flüssigkeitsräume vor und
hinter dem Rückschlagventil (5) durch ein von der
Rückstellfeder (4) des Steuerkolbens (2) belastetes
Überdruckventil (9) verbunden sind.

2. Hydraulisches Schloß nach Anspruch 1, dadurch
gekennzeichnet, daß der Ventilkörper des Überdruck-
ventils, z. B. eine Kugel (9), mittels eines Bügels (11)

*) Erfinder: Willi Herr.
Seite 80

PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT Nr. 11

N

mit dem Federteller (13) der Rückstellfeder (4) des
Steuerkolbens in kraftschlüssiger Verbindung steht.
3. Hydraulisches Schloß nach Anspruch 2, dadurch
gekennzeichnet, daß der Bügel (11) am Federteller
(13) durch verstellbare Anschläge (12) abgestützt ist.

b41los Pat. 740 220 v. 28. 3. 42, veröff.
14. 10. 43 V. Gothaer Waggon-
fabrik AG.*). Abmerfbares Flugzeugfahr-
werk.
Patentansprüche:

1. Abwerfbares Flugzeugfahrwerk mit unabhängig
voneinander gelagerten Rädern, gekennzeichnet durch
eine unstarre Verbindung der Räder, die das freie
Ausrollen der Räder nach dem Abwurf verhindert.

2. Abwerfbares Flugzeugfahrwerk nach Anspruch 1,

Abb I Nkb.IE
dadurch gekennzeichnet, daß die Räder zu Paaren
oder Gruppen miteinander unstarr verbunden sind.

3. Abwerfbares Flugzeugfahrwerk nach den An-
sprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß alle
Räder untereinander unstarr verbunden sind.

4. Abwerfbares Flugzeugfahrwerk nach den An-
sprüchen 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß auch
Bremskörper mit den Rädern unstarr verbunden sind.

*) Erfinder: E. Leiber.

Bremsmittel (Gr. 47).
b4702 Pat. 739 682 v. 30. 9. 37, veröff.
1. 10. 43 V. Alfred Teves Ma-
schinen- und Armaturenfabrik G.m.b.H.*).
Druckmittelbremse für Flugzeuge.
Patentansprüche:
1. Druckmittelbremse für Flugzeuge, bei der der
Kolben des hydraulischen Gestänges über Spreizhebel
mit den Bremsbacken verbunden ist, dadurch ge-

*) Erfinder: H. K. Weihe.

kennzeichnet, daß sich der Zylinder (3) an einem
drehbar gelagerten, an seinem freien Ende auf einem
hydraulischen Gestänge (6) aufliegenden Hebel (5)
abstützt.

2. Druckmittelbremse nach Anspruch 1, dadurch
gekennzeichnet, daß der Abstand zwischen den beiden
hydraulischen Gestängen veränderlich ist.

3. Druckmittel-
bremse nach Anspruch
1 und 2, dadurch ge-
kennzeichnet, daß der
Bremszylinder (6) so- |
wohl in seiner Längs- £
achse als auch senk-f
recht dazu verschieb-
bar ist. :

b 4,703 Pat. 715740 v. 4. 2. 39, veröff.
16. 8. 43. Messerschmitt AG.*).
Bremsfläche, insbesondere an Tragflügeln
von llugzeugen.
Patentansprüche:

1. Bremsfläche, insbesondere an Tragflügeln von
Flugzeugen, die aus mehreren Teilflächen besteht und
im eingefahrenen Zustand mit dem Flügelprofil bündig
abschließt, dadurch gekennzeichnet, daß jede Teil-
fläche (3) an um zur Flugzeuglängsachse etwa parallele
Achsen schwenkbare Hebel (4) gelenkig angeschlos-
sen ist.

2. Bremsfläche nach Anspruch 1, dadurch gekenn-
zeichnet, daß die entsprechenden Lagerhebel (4) der
einzelnen Teilflächen (3) auf einer gemeinsamen Achse

(6) gelagert sind.

Abb. 2

Abb. 3

EEE:

Abb. 1

RN
\

iii

3. Bremsfläche nach Anspruch 1 und 2, dadurch
gekennzeichnet, daß die Lager- und Antriebshebel
(4, 7) miteinander gekuppelt sind.

4. Bremsfläche nach Anspruch 1 bis 3, dadurch
gekennzeichnet, daß zur Überdachung der eingefah-
renen Teilflächen die im ausgefahrenen Zustande
obenliegende Fläche mit einem waagerechten Ansatz
(3°) versehen ist.

5. Bremsfläche nach Anspruch 1 bis 4, dadurch
gekennzeichnet, daß sich in ausgefahrenem Zustande
zwischen je zwei einzelnen Flächen (3) ein Schlitz
befindet.

*) Erfinder: Dipl.-Ing. Dr.-Ing. e. h. W. Messer-
schmitt.

Pat -Samml. Nr. 11 wurde im „Flugsport” XXXV, Heft 16, am 15. 12. 1943 veröffentlicht.

Nr. 16/1943, Bd. 35

„FLUGSPORT“ Seite 245

Seitenflosse sperrholzbeplankte Holzbauweise. Seitenruder Holzbauweise
stoffbespannt mit Trimmklappen in zwei Punkten der Seitenflosse kugel-
gelagert, aerodynamisch sowie voll massenausgeglichen.

Höhensteuerung erfolgt durch Stoßstangen und Profildrähte, Betätigung
der Höhenrudertrimmklappe durch Bowdenzug. Übertragung der Quer-
ruderbetätigung durch Hebel, Stoßstangen und Drähte, Seitenruder wird
von den Pedalen des Führersitzes über Hebel und Seile betätigt. Heckrad,
welches mit dem Seitensteuer gekuppelt ist, wird mit dem Seitenruderpedal
gesteuert. Abstand der Fußhebel zum Sitz ist am Boden von außen ver-
stellbar. Spreizklappe kann in 3 Stellungen „Flug“, „Start“ und „Landung“
eingestellt werden. Ihre Betätigung erfolgt durch einen Hebel auf der
linken Sitzseite, welcher die Verstellbewegung durch Stoßstangen über
eine Torisionswelle auf die Klappe überträgt. Ihr größter Ausschlag be-
trägt ca. 50°.

Festes Einbeinfahrwerk, Stoßaufnehmer, Spiralfeder mit Öldämpfung
mit Stromlinienverkleidung am Vorderholm angeschlossen. Laufräder
380x150 mm einzeln mechanisch bremsbar. Spurweite des Fahrwerks
1250 mm. Arbeitsaufnahme des Heckrades erfolgt durch eine Spiralfeder
mit Öldämpfung. Es ist in Beschlägen gelagert, welche in einem besonders
kräftig ausgebildeten Holzspant des Rumpfhinterteils befestigt sind. Das
Heckrad 265X85 mm kann mit dem Seitenruder gekuppelt oder frei um
360° schwenkbar eingestellt werden. Der dafür erforderliche Kupplungs-
hebel befindet sich an der linken Seitenwand der Kabine.

Motor kunst- und rückenflugtauglich, luftgekühlter Vierzylindermotor
BüM 700 der Bücker-Flugzeugbau G. m. b. H. Höchstleistung 80 PS bei
2500 U/min. Anlassen des Motors erfolgt von Hand mittels Kurbel, welche
die rückschlagsichere Andrehvorrichtung betätigt. Zündanlage 2 Magnete
mit automatischer Zündverstellung.

Triebwerksgerüst besteht aus 2 Trägern, welche durch Stahlrohrstreben
zum Rumpf abgestützt sind. Anschluß am Rumpfgerüst erfolgt an 4 Punkten
durch senkrechte Bolzen. Motor in 4 Metallgummilagern aufgehängt. Nach
dem Lösen der 4 Motorbolzen können die beiden Seiten des Trägers aus-
einandergeklappt und der Motor herausgehoben werden. — Triebwerks-
leitungen aus Conti-Schläuchen sind als Haupt- und Reserveleitungen
doppelt verlegt. Zur einwandfreien Kraftstoffentnahme im Kunstflug ist
eine Entnahmeleitung im Kraftstofftank als Pendelschlauch ausgebildet.

Zwischen Gerätebrett und Brandschott Brennstoffbehälter, ca. 80 |, mit
auf der Oberseite Kraftstoffvorratsmesser am Stahlrohrrumpf aufgehängt.
Schmierstoffbehälter ca. 41 auf dem Motorgehäuse befestigt.

Spannweite 8,6 m, Länge 6,67 m, Höhe 1,85 m, Radspur 1,25 m, Gesamt-
tragfläche 9,8 m?, Querruderfläche, gesamt 1,44 m}, Landeklappenfläche,
gesamt, 0,8 m?, V-Form 4,5%, Wurzeltiefe 1,46 m, Endtiefe 0,70 m, Trapez-
verhältnis 1:2, Höhenleitwerksfläche 2,48 m2, Spannweite des Höhenleit-
werks 2,88 m, Seitenleitwerksfläche 1,7 m?, Spannweite des Seiten-
leitwerks 1,45 m.

Flächenbelastung Beanspruchungsgruppe SK 5; 46 (P 4: 52) kg/m?,
Leistungsbelastung 5,6 (6,4) kg/PS, Höchstgeschw. 205 km/h, Reisegeschw.
(2350 U/min) 195 km/h, Landegeschw. 90 km/h, Landegeschw. mit Lande-
klappen 80 km/h, zul. Sturzfluggeschw. 440 (360) km/h, Steigzeiten auf
1000 m 3,9 (5,2) min, auf 2000 m 8,7 (11,5) min, Dienstgipfelhöhe 5000
(3900) m, Steiggeschw. am Boden 4,6 (3,6) m/sec, Reichweite bei 195 km/h
2350 U/min Reisegeschw. 740 km, bei 180 km/h 2170 U/min 850 km, Kraft-
stoffverbrauch bei Reiseleistung 2350 U/min 210 g/PS'h, Schmierstoff-
verbrauch 5 g/PS:h.

Gotha Go 146, Zweimotor.

Die „Go 146“ wurde zum ersten Male auf der italien. Ausstellung in
Mailand 1937 gezeigt. Typenbeschreibung veröffentlichten wir im „Plug-

Seite 246 „FLUGSPORT“ Nr. 16/1943, Bd. 35

Gotha Go 146, Zweimotor. Werkbild (4)

Gotha Go 146, Zweimotor.

sport“ S. 262, 1937 und S.
542, 1937 mit Übersichts-
zeichnung.

Flügelmittelstück, Me-
tallbauweise, mit dem
Rumpf fest verbunden. In
den Ansatzflügeln, zweihol-
mig, Holzbauweise, je eın
Motor.

Der geräumige ovale
Schalenrumpf mit geschlos-
senem Führersitz zeigt die
untenst. Abb. Der Funker-
sitz mit Armlehne für den
Morsetaster befindet sich
direkt hinter dem Führer-

..n sitz. Dahinter 2 Gastsitze.
Einfaches freitragendes Leitwerk, Höhenflosse gleichzeitig mit der
Landeklappe verstellbar. Fahrwerk nach hinten hochziehbar.

Als. Triebwerk kommt in Frage luftgekühlte Reihenmotoren Hirth
„HM 508 E“ von je 170/200 PS vor dem Flügel. Andere Motoren mit
Leistungen zwischen 180 und 280 PS können ebenfalls eingebaut werden.

Gotha Go 14b. Links: Blick auf den Führerraum, im Vordergrund Sitz für den
Funker. Rechts: Hinterer Kabinenteil.

Nr. 16/1943, Bd. 35 „FLUGSPORT“ Seite 247

Spannweite 11,5 m, Länge 9,0 m, Höhe 2,85 m, Fläche 20,6 m2, Leergew.
1400 kg, Fluggew. 2100 kg, Flächenbelastung 102 kg/m2, Leistungsbelastung
5,25 kg/PS. Höchstgeschw. 315 km/h, Reisegeschw. 290 km/h, Landegeschw.
98 km/h, praktische Gipfelhöhe 5000 m, mit einem Motor 1800 m,
Reichweite 950 km.

Messerschmitt Me 323 „Gigant“.

Im Anschluß an unsere Veröffentlichung des „Me 323“ auf Seite 224/43
geben wir nachstehend noch folgende interessante Einzelheiten bekannt.

Flügel im Grundriß trapezförmig, dreiteilig, durchgehendes Flügel-
ınittelstück mit Landeklappen, gegen die Rumpfunterseite abgestrebt und
Außenflügel mit Querruder. Als Holm dient ein viergurtiges Stahlrohr-
gerüst nach Art der Stahlrohrmuster. Diese Holzkonstruktion nimmt so-
wohl die Biege- als auch die Verdrehungskräfte auf, so daß die sperrholz-
beplankte Flügelnase des Flügels lediglich der Formerhaltung dient. Kräf-
tige Fachwerkrippen sind in größeren Abständen mit Rohrnieten an die
Beschläge des Gittermastes befestigt. Die Längsleisten in Spannweitenrich-
tung verbinden die Hauptrippen untereinander und bilden gleichzeitig die
Auflage für leichte, nur aus Gurten bestehende Hilfsrippen. Der gesamte
Mitteiflügel ist mit Sperrholz beplankt. Die Außenflügel dagegen haben
Stoffbespannung. Am Außenflügel sind auf jeder Seite 4 Verankerungs-
ösen vorhanden.

Rumpf, Stahlrohrfachwerk mit Stoffverkleidung. Rumpfvorderteil
kann zum Ein- und Ausfahren der Lasten torartig nach zwei Seiten auf-

Messerschmitt Me 323 „Gigant“. Werkbild (3)

RER RR

Messerschmitt Me 323 „Gigant“.
Seite 248 „FLUGSPORT“ Nr. 16/1943, Bd. 35

geklappt werden. Zugang zum Laderaum bei geschlossenen Rumpftoren
dient auf jeder Seite eine Tür, durch die auch kleinere Stückgüter ein- un
ausgeladen werden. Für die Befestigung von Fahrzeugen und Stückgut
sind besondere Verzurrungsgeschirre vorgesehen, die das Verrutschen der
Lasten verhindern und schnellste Entladung gewährleisten. Führerraum
allseitig gepanzert. Über dem Rumpf vor den Flügeln Gitterträger. Das
Schiebedach der hinter dem Führerraum liegenden Kabine dient als Not-
ausstieg. Zugang zum Führerraumkabinenraum sowie zu den Flügelkabi-
nen erfolgt auf einer Leiter auf der linken Rumpfinnenwand.

Höhen- und Seitenleitwerk Holzbauweise, Flossen sperrholzbeplankt
und gegeneinander gegen den Rumpf abgestrebt. Verstellung der Höhen-
flosse durch Ölpreßzylinder. Eine parallel dazu angeordnete mechanisc 1e
Sperrvorrichtung tritt bei Störung der Hydraulikanlage automatisch in
N aaıc 10 Räder so angeordnet, daß sie ähnlich wie ein Raupen-
rollwerk Bodenhindernisse überwinden können. Um den Landestoß gleich-
mäßig zu verteilen, arbeiten je 2 Hinterräder auf einer gemeinsamen Feder.
Die Anordnung des Fahrwerks zum Schwerpunkt ist so getroffen, daß cas
Flugzeug unabhängig von der Beladung in Horizontallage stehen blei t.
Das gesamte Fahrwerk ist zur Verringerung des Luftwiderstandes mi
einer Verkleidung versehen. Die hinteren 6 Räder sind durch Preßluft

r . ..
a rerk besteht aus je 3 auf beiden Seiten des Rumpfes am Flügel
aufgehängten Gnome-Rhone-Motoren. Ohne Änderung des statischen Auf-
baues können durch Zwischensetzen eines veränderlichen bzw. austausch-
baren Stahlrohrgerüstes andere Triebwerke eingebaut werden. Die Be-
dienung von jeweils 3 Triebwerken erfolgt durch einen Maschinisten, der
im Flügelgitterträger in der Nähe der Triebwerke in einer Kabine sitzt.

Somit obliegen in jeder Flügelseite einem Motorenwart sämtliche
Triebwerke. Der Flugzeugführer erhält lediglich den Gashebel für sämt-
liche Triebwerke sowie Zündschalter, Dreh- und Ladedruckmesser.

Bewaffnung, Waffenstände an den Rumpfseitenwänden, im Rumpfi-
boden, in den Rumpftoren und Kabinendach eingebaut.

Besatzung 5 Mann: 2 Flugzeugführer, 2 Maschinisten und 1 F unker.

Spannweite 55 m, Länge 28,5 m, Flügelfläche 300 m}, Laderaumlänge
mit festem Boden 11 m, Laderaumbreite 3,15 m, Laderaumhöhe 3,30 m,
Laderauminhalt 100 m’.

Messerschmitt Me 323 „Gigant”.

Nr. 16/1943, Bd. 35 „FLUGSPORT“ Seite 249

Kunststoff-Nurflügel-Horten.
Gebr. Horten, Bonn.

Die Verwendung der Kunststoffe im Flugzeugbau hat in den letzten
Jahren an Bedeutung gewonnen, so daß es angebracht erscheint, unsere auf
dem Gebiet durchgeführten Versuche zu veröffentlichen.

Im Jahre 1935 gab uns ein westdeutsches Werk die Möglichkeit, ein Flug-
zeug unserer Konstruktion zu bauen unter der Voraussetzung, daß an allen
Hauptteilen Kunststoffe zu verwenden seien. Hierdurch erhielten wir die
Gelegenheit, ein aerodynamisches Projekt zur Ausführung zu bringen,

_ welches unserer Anschauung nach flugleistungsmäßig Vorteile bringt. Da

dieses Projekt durch die aerodynamische Gestaltung auf weite Sicht ab-
gestimmt war und unmittelbar ein Nutzflugzeug dadurch nicht entstehen
konnte, war andererseits ein Entwicklungsauftrag nicht zu erhoffen. Zu
dieser Zeit wurde uns aber die Erkenntnis zur Gewißheit, daß die Flugzeug-
zellenentwicklung andere Wege gehen muß. Um die aerodynamische Ent-
wicklung zu bearbeiten, entschlossen wir uns, diese beiden großen Probleme
miteinander zu verknüpfen und auf dieses Angebot einzugehen. Eine
ungeheure Mehrarbeit trat damit auf, als an sich zur alleinigen Lösung
des Nurflügelproblems notwendig gewesen wäre, aber dafür erhielten wir
die aerodynamische Gestaltungsfreiheit, die durch die großzügige Haltung
der Firma garantiert war.

Nach entsprechenden Vorversuchen entstand im Frühjahr 1936 ein für
einen Schulgleiter konstruiertes Flügelpaar, das ganz aus Kunststoff gebaut
und in konstruktiver Hinsicht im wesentlichen der Holzbauweise nach-
gebildet wurde. Durch entsprechende Materialverteilung, Einsparen von
Beschlägen usw. konnte das Baugewicht bei gleicher Festigkeit um 15°/s
gesenkt werden. Die verwendeten Kunststoffe bestanden meistenteils aus
Phenolharzen, die Füllstoffe aus Zellulose (Papier). Holz wurde schon bei
diesen Flächen nicht verwendet. Als konstruktiv interessantes Beispiel
der Materialverwendung seien die Flügelanschlüsse beschrieben, die aus
einfachen Montagebolzen bestanden und ihren Sitz ohne Beschläge in ent-
sprechendem Vollmaterial des Holmes hatten. Die Bespannung war, außer
der kunststoffbeplankten Nase, mit Stoff in üblicher Art ausgeführt. Preß-
teile verwendeten wir bei diesem Bau nicht. Die Leimungen wurden nach
einem selbst entwickelten Verfahren mit Kunstharz durchgeführt. Im
Mai 1936 konnten diese Tragflächen im Fluge erprobt werden. Später
zerbrachen wir einen Flügel bei einem statischen Versuch, während der
andere ohne Bespannung und ohne Innenlackierung 6 Monate der Witterung
ausgesetzt und anschließend ebenfalls durch einen statischen Versuch aus-
gewertet wurde. Besonders galten diese letzteren Ver-
suche den Leimungen. So konnte jedes kleinste Teil
und jeder Knotenpunkt nach diesen Witterungsbean-
spruchungen genau untersucht werden.

Nach diesen Vorarbeiten, ergänzt durch
viele Zug-, Druck-, Schub-, Biege-, Schlag-
biege-, Kerb- und Leimversuche. begann der
eigentliche Versuchsbau. Hervorgehoben wer-
den muß noch die Entwicklungs-
arbeit auf dem Gebiete der Preß-
technik, wo ein Verfahren ent-
stand, mit welchem die am „Nur-
flügel verwendeten dünnwandigen

Abb. 1. Kunststoff-Ver-
suchsflügel für Schul-
gleiter 1935.

Seite 250 „FLUGSPORT"“ Nr. 16/1943, Bd. 35

Abb. 3. Statischer Kunststoff-Verband „Horten Va“.

. T 77
Preßteile gefertigt werden konnten. Das Flugzeug selbst, die „Horten N Ka
ist durch Veröffentlichung im „Flugsport ‚ Jahrgang 1941, hinreie Be
schrieben, wenn sich auch die Veröffentlichungen auf das Mus er Pipe
beziehen. Das Muster „HA V a“ weist im Gegensatz zur Ausfü ung „it
außer der Kunststoffbauweise lediglich ein Tinzie nfanwer Ale R An

Zum Bau dieses Flugzeuges konnte das Frebteil weıtestg an

: Druck- und Biegestücke a
dung gebracht werden. Besonders wurden iege |
Hohlpreßteile ausgebildet, wobei Wandstärken von 0,5 mm üblieh waren
Zur Beplankung des Flugzeuges wurde eine Platte verwen er ie u
5 Hohlprismen auf der Unterseite versteift war und die ei 05 mm
Wand- und 1 mm Beplankungsstärke eine begehbare Flüge au \ ie
Vgl. Abb. Die Holme wurden in Gitterkonstruktion durchge on aus
Platten ausgeschnitten und verleimt. Bei Teien, an denen de! erleimung
iskei rme X
mit hoher Festigkeit vorgesehen war, wurden harza en
ie Leimung nicht ausreichte, wur
nd Schaut li ärkt. Hierbei erforderte die an sich
Nieten und Schrauben zusätzlich verstärkt. Hierbe die a ae
indli 1 tgehende konstru
Kerb findlichkeit der Kunststoffe wei
ieksicht An besonders gefährdeten Stellen wurden die Preßstoffe Fi
' 1 ichten wir ein wesentli -
Stahldrahtgewebe armiert. Dadurch erreic or
j Kerbempfindlichkeit. Diese Maßnahme erwies Si au
Dann Zum Schutz gegen Beschädigungen a recht exfalgreich, woher
1 t j ätte keinen Schaden erlitt. Ya
die den Kunststoffen eigene Glätte in Jaden erlitt. Fahrwerk Dee
äger, aus Stahlrohr gefertigt, bildeten die einzigen g
ee nicht aus Kunststoff bestanden. Selbst die Luftschrauben

Abb. 2. Kunststoff-Versuchsflügel für Schulgleiter 1935.

inks: Flü i Preßteilen zur Versteifung der Beplankung
Abb. 4. Unten links: Flügel mit en Ereliet en FR:
Abb. 5. Rechts: Rohbaumontage der „Horten V a“ 1936.

Nr. 16/1943, Bd. 35 „FLUGSPORT“ Seite 251

fertigten wir in den tragenden Schichten aus Lignofol an, ein mit Kunstharz
getränktes hochverdichtetes Buchenholz.
Nach einer statischen Belastungsprobe bis zur sicheren Last, die ein-
wandfrei gelang, wurde das Muster im Mai 1937 eingeflogen und ausgewertet.
Eine Weiterentwicklung auf dieser privaten Basis war nicht möglich.
Die eigene aktive Weiterarbeit auf dem Kunststoffgebiet unterblieb zu-
gunsten der Entwicklung der Nurflügelflugzeuge. Der Firma, die diesen

Bau in großzügigster Weise förderte, sei an dieser Stelle besonders gedankt.

Den durch diese Arbeiten angeregten Flugzeugfirmen konnten wertvolle
Erfahrungen übergeben werden.

Martin Flugboot XPB2M-1 mit 4 2000-PS-Doppelsternmotoren,
11 Mann Besatzung, mit 6 MG.-Türmen: Ausrüstung zusam- cd’

menlegbares Rettungsboot mit Außenbordmotor und einige
Gummiboote. Flügelspannweite 60 m, Gesamtlänge des Bootes
51 m, Fluggewicht 70 t. — Beim ersten Baumuster brach ein
Motor heraus, bei dem entstehenden Brand wurde das ganze

Boot unbrauchbar.

Selbsttätige Sicherheitsvorrichtung zur Ein-
heitsringkupplung für Segelflugzeuge, vgl. Norm-
blatt Lg N 15565 (Normblattsammlung „Flug-
sport” Nr. 8/1941), ist, um Unfälle, die durch
Nichtausklinken des Startwindenseiles entstehen
können, weitgehend auszuschalten, von der Er-
probungsstelle Trebbin entwickelt worden.

An die Einheitskupplung a ist ein Bügel b ange-
baut, der bei geschlossenem Auslösehaken entspre-
chend weit über den Ring der Kupplung hervorsteht.
Der Bügel ist durch Gelenke d an den Auslösehebel B
angeschlossen. -

Durch Handkraft am Auslöseseil oder durch An-
drücken des Bügels durch das Startwindenseil wird
der Auslösehaken über den Totpunkt gebracht und
löst dann — ebenso wie die Normalausführung —
durch Zug das Startwindenseil selbsttätig aus.

Beim Einbringen des Anschlußringpaares ist am
Büge! die Kupplung zu öffnen bzw. zu schließen.

Die nebenst. Abb. zeigt die Einheitsringkupplung
mit selbsttätiger Sicherheitsvorrichtung in 3 verschie-
denen Stellungen. Man erkennt, wie beim zu schrägen
Seilzug der Auslöseseilanschluß gegen den Sicherheits-
ring drückt und selbsttätig die Auslösung bewirkt.

oO

Selbsttätige Sicherheitsvorrichtung zur Einheitsring-
kupplung für Segelflugzeuge.

Archiv Flugsport

=

&

e)
0

Seite 252 „FLUGSPORT“ Nr. 16/1943, Bd. 35
NS-Fhegerkorps . K N NS-Fliegerkorps
en Handlochdeckel wort cr Sollbruchstelle
Korpsführer Fr ERRE Ben
l l-&00 2

FormB

Beicunnung eımes

„on 135 mmiängeu nd 90m mBreite
Handlochdechel A 135 <9ONSFA MIT

Ausführung blarK
Gewicht:QIPEng

Forma

von 100 mm Durchmesser

Handlochdeckel B T0ONSFHN1T

sınes

Ausführung dlonn
Gewichti0,0äöhg

48 gun Benennung Sach-Ar Ausführung |Werkstoff Gewicht
1 1 | Decker NSFHNYT.I FormA,FormBlAl:
2 1__]Hebder NSFANTTZ —
3 | 1 __|Hedernatter WSFHNTE3I — ®
11 Hebelfeder NSFHNTTE — Federstahl l
5 11 |Hebelachse ASFHWITS — Al
6 1_|Gelenkband WSFHNIT6 — "
7 1 Selenkbandfeder WSFHATTI — Federstahl
8 17 |GetenAbanastift_\wsrun 17.8 — __]Atumınium
9 _|#+ ]wieten low 4177 —

Mandtorndenzer

Benäutung

Auflagering

verstärkungsriag

Bezeichnung einer Sollbruchstelle von 00mm Länge und 25mm Seildurchmeässer

Sollbruchstelle #00x85NSFHNT8

7

Seildurch Zugabe wickels .,®»
messer | Bruch- |füreinen |Kausche| jjrre®) |Gewicht
|Yennmaa \geysener| SPUR, |Dinı69 \pıvLro| Kg
mm Kg zmm
Drahtseile | 25° | 470 _| 250 3 06 100195
up,
WITTTr an BE 570 | 250 | 35 | a6 |0,030

® Die erforderliche Gesamtlänge des Seites ergibt sich ‚aus der Länge l<+00
und der angegebenen, für das Spieißen erforderlichen Zugabe

2) Die wickellitze muß den Spliß vom ersten bis zum letzten Drahtende
überdecken, so daß der Teil bis zur Hausche frei bleibt

2
Durch wiegen ermittelt

Anwendung ua. Für Flugzeugschlepp

Daezan! Fr RLMıcC

Aus.
cETZ

ee | Werknorm | |

gez!
gepr.:

[ressesesen] Werknorm |

H-RLM

werhstoff.

Bezeichnung eınes Harkens von 60mm Länge '

Haken 60 NSFHNI9

afrramentiers

Haken St 60.17
Ste Se 3w77

\» Gewicht... Ag, durch Wregen ermittelt

Ausführung: gestanst, entgratet, gehärtet

Beispfet fdr Stächlisten-Eimtragung

. .. NS - Fliegerkorps . NSFKM
er _ Haken . WSEK N ser Flugzeugschleppseil | ‘99
Korpsführer | (für Festhaltevorrichtung) Korpsführer
. Maße in mm -
Steg 6mm 9 I2lg emschweihen
und befeilen 2 2
; 1, *
! i IR Wan 5
0 i Hook 88
! |
8 ER N Mennzeichnung &
a | 5
Bereichnung eınes vollständıgen Flugzeugschleppseiles von 3,6 mm
Seildurchmesser und 1:60mLänge
It

Flugzeugschleppseil 36x60 NSFKN20

ırd |Stück| genennung Sach-Ar.
Ar \zahl
1 2 |Anschlußringpaar 3hlgN 15565
2 2 Schäkel 40r6 NSFH N 10 (
3 17 |Sollbruchstelle 400x835 NSFHNTB)
ka 2 Kausche 4DiW L69
5 E Wickellitze 1DIN L7O
6 7 |Drahtsel 3619015507

Kennzeichnung R
durch Fännchen [2m Abstand von Kennzeichnung und in Mitte]

0]
Ausführung L:60oder BOmig (Länge! beißestellung angeben)

Fertigteil _Iwerkstoff Rohteil ingerrageniı
Lfa.\Shici Sach-Ar Gen. R Nabzeug,Rohmaße| Warn Rob erHung
y Benennung ‚|Teh-Leichnen; rg 2
Ar Ranı "Wermteitzeichen Ag Roabeltzeichen - Kr: dist
17]|4 | Haken ASFHRYVS 8.
ze AR werk | tr RLM Perso yerknorm__|
et RIM Kae-iwerknorm | GERR: 7

Normblätter 17—20 Segelflug NSFK. 9—16 vgl. S. 187.

7

Nr. 16/1943, Bd. 35

N Um
N
— |

„FLUGSPORT“ Seite 253

Fu

1%

I

Inland.

Eichenlaub mit Schwertern zum Ritterkreuz des Eisernen Kreuzes verlieh der
Führer an: Hptm. Hans-Ulrich Rudel, Gruppenkommandeur i. e. Sturzkampf-
geschw.

Eichenlaub zum Ritterkreuz des Eisernen Kreuzes verlieh der Führer an:
Obstlt. Hans-Henning Freiherr von Beust, Kommodore eines Kampfgeschw.,
Obstlt. Dietrich Hrabak, Kommodore eines Jagdgeschw., Hptm. Wilhelm Lemke,
Gruppenkommandeur i. e. Jagdgeschw.

Ritterkreuz des Eisernen Kreuzes verlieh der Führer an: Oblt. Moßgraber (f),
Staffelkapt. i. e. Kampfgeschw., Maj. Schomann, Kommandeur einer Kampfgr.,
Ofw. F. Kralemann, Flugzeugf. i. e. Kampfgeschw., Oblt. Jante, Staffelkapt. i. e.
Kampfgeschw., Major Nocken, Gruppenkommandeur i. e. Kampfgeschw., General-
major Roth, Fliegerführer, Obit. Schneeweis (f), i. e. Nachtjagdgeschw., Ofw.
Stannek, Flugzeugf. u. Beobachter i. e. Heeres-Aufklärungsstaffel, Oblt. Weber,
Staffelf. i. e. Jagdgeschw., Ofw. Kelloch, Flugzeugf. i. e. Fernaufklärungsgruppe,
Fw. Rothe, Bordfunker i. e. Sturzkampfgeschw., Hptm. Jung (f). Gruppenkomman-
deur i.e Jagdgeschw., Ofw. H. Straßl, Flugzeugf. i. e. Jagdgeschw., Lt. Haselbach,
Flugzeugf. i. e. Kampfgeschw., Lt. Sprung, Flugzeugf. i. e. Kampfgeschw., Lt. Lang.
Staffelf. i. e. Jagdgeschw.

Rall, Major, Jagdflieger, Eichenlaubträger mit Schwertern, 250. Abschuß am
28. 11. 1943 an der Ostfront.

Rudel, Hptm., Eichenlaubträger mit Schwertern, Gruppenkommandeur i. e.
Sturzkampfgeschw., 28. 11. 1943 1600 Feindflüge, womit er hinsichtlich der Zahl
seiner Feindflüge an der Spitze aller deutschen Flieger steht.

Barkhorn, Hpim., Eichenlaubträger, Gruppenkommandeur i. e. Jagdgeschw,,
am 30. 11. 1943 200. Abschuß.

Werner Lucas, Hptm., Ritterkreuzträger, Staffelkapt. i. e. Jagdgeschw., Flie-
gertod.

Dr. Ernst Kupfer, Obstlt, Eichenlaubträger, Kommodore eines Sturzkampf-
geschw., fand an der Ostfront den Fliegertod.

Heinz Schumann, Hptm., Ritterkreuzträger, Kommodore eines Schnellkampf-
geschw., Fliegertod.

Ritterkreuz des Kriegsverdienstkreuzes mit Schwertern verlieh der Führer
an General der Flieger Kuehl.

Obst. Dr.-Ing. Alfred Kuhlenkamp, bisher vertretungsweise, jetzt Direktor
des neuerrichteten Instituts für Luftfahrtwesen an der TH. Braunschweig.

Ausland.
3. Luftschlacht bei Bougainville brachte der japan. Marineluftwaffe abermals
große Erfolge: Versenkt wurde ein Kreuzer — sofern es sich nicht um einen

größeren Zerstörer handelt —, ein Schlachtschiff, 2 große Flugzeugträger, ein
großer Kreuzer und 3 kleine Kreuzer oder Zerstörer wurden beschädigt. Die ja-
panische Marine-Luftwaffe verlor bei diesem Einsatz 30 Maschinen, 2 Flugzeuge
der Yankees wurden abgeschossen.

4. Luftschiacht bei Bougainville. In der Morgendämmerung des 13. 11. versenk-
ten japan. Marineflugzeuge neuerdings einen Kreuzer großen Typs, einen weiteren
Kreuzer und einen Zerstörer und beschädigten ein Schlachtschiff sowie einen
Flugzeugträger mittleren Typs schwer. Weiter vernichteten die Japaner innerhalb
4 Tagen 179 Feindflugzeuge bei 15 eigenen Flugzeugverlusten.

5. Luftschlacht bei Bougainville. Japan. Marine-Luftstreitkräfte griffen bei
Tagesanbruch am 17. 11. feindl. Flottenstreitkräfte in den Gewässern südl. der
Insel an. Ein großer Flugzeugträger, 2 mittelgroße Flugzeugträger, 3 Kreuzer so-
wie ein großes Kriegsschiff von nicht festgestellter Klasse wurden versenkt.
Japan. Verluste betrugen 5 Flugzeuge, die noch nicht zu ihren Stützpunkten zu-
rückgekehrt sind. nn

6. Luftschlacht bei Bougainville. Japan. Luftstreitkräfte griffen am 3. 12. 43
in den Gewässern südl. Bougainville feindl. Flottenstreitkräfte an und erzielten
Seite 254 „FLUGSPORT“ Nr. 16/1943, Bd. 35

nachstehende Erfolge: Versenkt wurden 3 Flugzeugträger, 1 Schlachtschiff oder
großer Kreuzer, beschädigt: ein Schlachtschiff, ein großer Kreuzer (wahrschein-
lich gesunken), ein Zerstörer (wahrscheinlich gesunken). Die japan. Verluste be-
liefen sich auf 10 Flugzeuge, die nicht zu ihrem Stützpunkt zurückkehrten.

Japan. Marineluftwaffe versetzte den nordamerik. Landungsstreitkräften auf
den Gilbertinseln Makin und Tarawa am 22. 11. 43 empfindliche Schläge. Bei
diesem Unternehmen sind bis jetzt ein mittelgroßer Flugzeugträger und ein Zer-
störer versenkt worden. Weiter wurden 2 große Flugzeugträger beschädigt, einer
davon schwer, daß anzunehmen ist, daß er inzwischen gesunken ist. Ein mittel-
großer Flugzeugträger wurde gleichfalls schwer beschädigt, so daß mit seinem
Untergang gerechnet werden kann. Ein Schlachtschiff oder schwerer Kreuzer und
ein Transporter wurden beschädigt und in Brand geworfen. — Die feindl. Luft-
waffe verlor in diesen Kämpfen 36 Maschinen, während von der japan. Landarmee
weitere 89 Feindflugzeuge abgeschossen wurden. Die japan. Verluste belaufen sich
auf 15 Flugzeuge.

2. Luftschlacht bei den Gilbertinseln. Japan. Marinelufteinheiten griffen am
Abend des 26. 11. feindl. Kriegsschiffsformationen westl. der Gilbertinseln an und
versenkten 2 große Flugzeugträger. Dabei ging ein japan. Flugzeug verloren.

3. Luftschlacht bei den Gilbertinseln. Am 27. 11. fand ein erneuter Angriff auf
weitere feindl. Finheiten in den gleichen Gewässern statt, wobei 2 weitere Flug-
zeugträger versenkt wurden, davon einer großen Typs, der sofort unterging.
Weiter wurden 2 Kreuzer versenkt, während ein großer Kreuzer oder ein
"Schlachtschiff beschädigt und in Brand gesetzt wurde. Die japan. Verluste be-
tragen 5 Flugzeuge.

4. Luftschlacht bei den Gilbertinseln. Am 29. 11. griffen japan. Marineluft-
streitkräfte feindl. Seestreitkräfte in den Gewässern bei den Gilbertinseln an und
versenkten 2 Flugzeugträger und ein nicht näher bezeichnetes Kriegsschiff. Ein
großer Kreuzer wurde schwer beschädigt und in Brand geworfen. — 6 japan.
Flugzeuge sind nicht zu ihren Stützpunkten zurückgekehrt.

Japan. Marineluftstreitkräfte und Überwasserverbände schossen aus einem
Verband von insgesamt etwa 230 bis 240 Maschinen im Raum von Rabaul am
2. 11. 43 200 feindl. Maschinen heraus.

Japan. Heeresluftwaffe erzielte am 9. 11. bei Angriffen auf feindl. Flugstütz-
punkte an der indisch-burmesischen Grenze folgende Erfolge: Bomber und Jäger
setzten 15 auf einem Rollfeld eines vorgeschobenen Stützpunktes stationierte
Hurricanjäger in Brand und schossen 7 Maschinen, die zum Angriff aufgestiegen
waren, ab. Bei andern Angriffen auf Flugstützpunkte und Zufahrtsstraßen wur-
den Brennstoff- und Munitionslager vernichtet und Militärbaracken in Brand
geworfen. Alle japan. Maschinen kehrten zurück.

Japan. Marine-Luftwafife versenkte nach einer endgültigen Prüfung der er-
zielten Ergebnisse am 10. 11. 2 feindl. Transporter und einen Zerstörer an der
Küste von Torokina (Bougainville). Es war bisher nur ermittelt worden, daß bei
diesem Angriff ein feindl. Zerstörer versenkt wurde.

Japan. Kampfflugzeuge unternahmen am 12. 11. erfolgreiche Angriffe gegen
feindl. Luftstützpunkte in Nordaustralien. Milit. Anlagen in Port Darwin, bei
Brocks Creek, in Stapelton und in Bachelor wurden mit Erfolg bombardiert. Alle
japan. Flugzeuge kehrten zurück. :

: Japan. Marineflugzeuge griffen am 13. 11. überraschend den feindl. Flugplatz
auf der Insel Funafutk an und zerstörten die Rollbahn und feindl. Anlagen,
außerdem wurden an 5 Stellen Brände verursacht. Ungefähr 30 Min. nach dem
Angriff konnte man mehrere Brände auf dem Flugplatz beobachten.

Japan. Heeres-Lufteinheiten schossen bei wiederholten feindl. Luftangriffen
auf Burma am 14. 11. 45 Maschinen ab und beschädigten zwei weitere schwer.
Die Japaner verloren eine Maschine.

Japan. Marineluftwaffe griff am frühen Morgen des 17. 11. in der Torokino-
Bucht der Insel Bougainville trotz heftigen Widerstandes von 30 feindl. Flug-
zeugen eine feindl. Transportergruppe an. Dabei gelang es, 3 mittelgroße Trans-
porter zu versenken, einen weiteren mittelgroßen Transporter und einen Zer-
störer zu beschädigen bzw. in Brand zu setzen. j

Japan. Marineluftstreitkräfte unternahmen am 27. 11. in den Gewässern westl.
der Insel Mono, im Abschnitt der Salomonen, einen Überraschungsangriff auf
einen feindl. Transportgeleitzug, wobei ein großer Transportdampfer durch einen
Volltreffer schwere Beschädigungen erlitt. -—- Am gleichen Abend überfielen japan.

Ritterkreuzträger, v. 1. n. r.: Oblt. W. Lutsch, Fw. H. Vinke, Lt. Meier, Hptm.

Nr. 16/1943, Bd. 35 „FLUGSPORT“ - Seite 255

Marineluftstreitkräfte feindl. Stellungen im Gebiet von Torokina Point auf der
Insel Bougainville und verursachten beträchtliche Schäden.

Luftschlacht bei den Marschallinseln. Am 5. 12. 1943 versuchten etwa 100
Feindflugzeuge, den japan. Stützpunkt auf den Marschall-Inseln anzugreifen.
Japan. Marine-Luftstreitkräfte, Einheiten der Besatzung und Marine-Überwasser-
streitkräfte wehrten aber den Feind erfolgreich ab und schossen 20 der angreifen-
den Flugzeuge ab. An den Bodenanlagen wurde einiger Schaden angerichtet. —

. Kaiserl. japan. Marine-Luftstreitkräfte griffen in den Gewässern nordöstl. der

Marschall-Inseln am Abend des 5. 12. einen feindl. Flottenverband an und fügten
dem Feind einen vernichtenden Schlag zu. Bei dieser Operation wurden versenkt:
ein mittl. Flugzeugträger und ein großer Kreuzer, schwer beschädigt und wahr-
scheinlich gesunken: ein großer Flugzeugträger und ein Kreuzer. Die japan.
Verluste betrugen dabei 6 Flugzeuge, die noch nicht zu ihren Stützpunkten

zurückkehrten.
Luftwaffe.

Führerhptgrt., 9. 11. 43. (DNB.) OKW.: Durch Störangriffe weniger feindl. Flugzeuge gegen das
westl. Reichsgebiet entstanden in einigen Orten Gebäudeschäden und geringe Personenverluste. —
Deutsche Flugzeuge warfen in der vergangenen Nacht wiederum Bomben auf Einzelziele im Stadt-
gebiet von London.

Führerhptgrt., 10. 11. 43. (DNB.) OKW.: Starke Verbände deutscher Kampfflugzeuge griffen
in der vergangenen Nacht erneut den feindl. Versorgungsstützpunkt Neapel an und erzielten Voll-
treffer auf Schiffen und Ausladungen. — Bei Tagesvorstößen schwacher feindl. Fliegerkräfte in die
besetzten Gebiete und bei nächtl. Störangriffen gegen westdeutsches Gebiet, die an einigen Orten
Gebäudeschäden zur Folge hatten, wurden 4 brit.-nordamerikan. Flugzeuge abgeschossen.

Führerhptgrt., 11. 11. 43. (DNB.) OKW.: Über dem Mittelmeerraum und den besetzten West-
gebieten wurden gestern 15 feindl. Flugzeuge und über dem Atlantik ein brit. Großflugboot abge-
schossen.

Führerhptgrt., 12. 11. 43. (DNB.) OKW.: Insgesamt verloren die Sowjets in den beiden letzten
Tagen an der Ostfront 411 Panzer und 98 Flugzeuge. — Deutsche Kampf- und Torpedofliegerverbünde
griffen gestern in den späten Nachmittagsstunden erneut ein stark gesichertes feindl. Nachschub-
geleit in den Gewässern östl. Oran an. Nach bisherigen Feststellungen wurden 4 vollbeladene Fracht-
schiffe mit 29 000 BRT. sowie 2 Zerstörer versenkt und 11 weitere Frachter mit zusammen 84 000 BRT.,
2 Zerstörer und ein Bewacher schwer beschädigt. 6 deutsche Flugzeuge werden vermißt. — Feindl.
Fliegerverbände griffen bei Tage Oıte in den besetzten Westgebieten an und warfen Bomben auf die
Stadt Münster. In der Nacht griffen einige brit. Störflugzeuge das westl. und nördl. Reichsgebiet an.
Insgesamt wurden gestern 19 feindl. Flugzeuge abgeschossen.

Führerhptgrt., 13. 11. 43. (DNB.) OKW.: Im Mittelabschnitt wiederholten die Sowjets nurdwestl.
Tschernigow ihre starken, von Schlachtfliegern unterstützten Panzerangriffe und führten neue Vor-
siöße gegen unsere Front nördl. Gomel und nordwestl Smolensk. — Bei fortgesetzten Angriffen
gegen feindl. leichte Seestreitkräfte im ostwärtigen Mittelmeer erzielte die Luftwaffe Treffer anf
insgesamt 5 Einheiten, die schwer beschädigt wurden. Nachdem durch diese Erfolge und durch
laufende Luftangrilfe auf Stützpunkte der Insel Leros die Voraussetzungen für ein Unternehmen
gegen Leros geschaffen warcn, landeten in den frühen Morgenstunden des 12. 11. im Zusammenwirken
mit Kampf- und Transportverbänden der Kriegsmarine und Luftwaffe mehrere Kampfgruppen,
darunter auch Fallschirmjäger, auf der Insel. Die Kämpfe mit der brit. und badogliohörigen Insel-
besatzung sind noch im Gange. — Nach Meldung deutscher Fernaufklärer erhielten bei dem im gestr.
Wehrmachtbericht gemeldeten Angriff unserer Luftwaffe gegen ein feindl. Geleit an der nordafrika-
nischen Küste 11 weitere Frachter Bomben- oder Torpedotreffer. Insgesamt wurden somit 23 Trans-

S. Jungklaus. Weltbild (4)

Seite 256 „FLUGSPORT“ Nr. 16/1943, Bd. 35

porter mit etwa 150000 BRT. versenkt oder so schwer beschädigt, daß sie ihre Fahrt nicht fort-
setzen konnten. — Durch Störangriffe einiger feindl. Flugzeuge im westl. Reichsgebiet entstanden
in der vergangenen Nacht nur unerhebliche Schäden.

Führerhptgrt., 14. 11. #8. (DNB.) OKW.: Ein Angriffsversuch starker nordamerikan. Bomber-
verbände gegen das nordwesideutsche Reichsgebiet scheiterte an der starken Jagdabwehr. Ver-
streute Bombenabwürfe verursachten nur in einigen Orten Schäden. Die an der Abwehr dieser
Angriffe beteiligten Luftverteidigungskräfte vernichteten 29 feindl. Flugzeuge. — Über den besetzten
Westgebieten. wurden 5 weitere feindl. Flugzeuge abgeschossen. =

Führerhptgrt., 15. 11. 43. (DNB.) OKW.: Die Luftwaffe schoß über dem östl. Mittelmeer
5 feindl. Flugzeuge ab.

Führerhptgrt., 16. 11. 43. (DNB.) OKW.: Im Kampfraum von Shitomir unterstützte die Luft-
waffe trotz ungünstiger Wetterlage durch immer wiederholte entschlossene Angriffe besonders wir-
kungsvoll die Kämpfe der dort eingesetzten Verbände des Heeres und der Waffen-4. — Südwestl.
und nordöstl. Gomel wurden neue, von Schiachtfliegern und Panzern unterstützte Angriffe der
Sowjets abgeschlagen oder aufgefangen. — Bei Angriffen gegen deutsche Flugplätze im südgriech.
Raum wurden gestern 16 nordamerikan. Bomber abgeschossen. — Brit. Störflugzeuge warfen in der
vergangenen Nacht einige Bomben auf Westdeutschland. Bei schwacher feindl. Fliegertätigkeit über
den besetzten Westgebieten wurden 6 brit.-nordamerikan. Flugzeuge abgeschossen. — Ein starker
Verband schwerer deutscher Kampfilugzeuge griff in der vergangenen Nacht die Hafenstadt Plymouth
mit guter Wirkung an.

Führerhptgrt., 17. 11. 48. (DNB.) OKW.: In der Ägäis verlor der Feind gestern 9 Flugzeuge,
ılavon 6 bei einem erfolglosen Angriff gegen ein eigenes Geleit. — Nordamerikan. Bomberverbände
führten am vergangenen Tage Angriffe gegen norweg. Gebiet, durch die erhebliche Verluste unter
der Zivilbevölkerung entstanden. Bei diesen Angriffen und bei einigen Einflügen nach Frankreich
brachten Luftverteidigungskräfte 13 feindl. Flugzeuge, darunter mehrere 4motor. Bomber, zum
Absturz. — Brit. Störflugzeuge warfen in den gestr. Abendstunden einige Bomben auf West-
deutschland.

Führerhptgrt., 18. 11. 43. (DNB.) OKW.: Angriffsversuche feindl. Fliegerkräfte in der ver-
gangenen Nacht gegen Orte im westl. und nördl. Reichsgebiet richteten geringen Schaden an. Ins-
gesamt wurden gestern über dem Reich, den besetzten Westgebieten und im Mittelmeerraum
16 feindl. Flugzeuge, meist schwere Bomber, und über dem Atlantik ein feindl. Großflugboot
abgeschossen. — Wie durch Sondermeldung bekanntgegeben, haben deutsche Truppen des Heeres
und der Luftwaffe unter Führung von Generallt. Müller nach 4tägigem, zähem und wechselvollem
Ringen gegen einen an Zahl und Bewaffnung überlegenen Feind am 16. 11. den engl. Stützpunkt
Leros genommen. Die beteiligten Streitkräfte der Kriegsmarine und Luftwaffe schufen durch ihren
entschlossenen und wirkungsvollen Einsatz die Voraussetzungen für die Landung, indem sie den
feindl. See- und Luftstreitkräften schwere Verluste beibrachten. Sie erzwangen trotz des starken
Abwehrfeuers der Küstenbatterien die Landung auf der Felseninsel, während Kampf- und Sturz-
kampfflugzeuge die Widerstandskraft des Feindes endgültig zermürbten. — Den tapferen Landungs-
truppen ergaben sich 200 engl. Offiziere und 3000 Mann unter Führung des engl. Befehlshabers der
Insel, General Tilney, und 350 Offiziere und 5000 Mann italien. Badogliotruppen unter Führung des
italien. Admirals Mascharpa. 16 schwere engl. Flak, 20 2-cm-Flak, etwa 120 Geschütze bis zuwn
Kaliber von 15 cm und 80 Flugabwehrmaschinengewehre wurden erbeutet. — In den vorausgegange-

nen Kämpfen wurden durch Kriegsmarine und Luftwaffe 9 Zerstörer und Geleitboote, 2 Bewacher,

% Unterseeboote, ein Kanonenboot, 4 Handelsschiffe mit rund 11000 BRT. sowie mehrere kleine
Nachschubfahrzeuge vernichtet, ein Kreuzer und 2 Begleitboote schwer oder vernichtend getroffen.

Führerhptgrt., 19. 11. 43. (DNB.) OKW.: Feindl. Fliegerverbände griffen am gestr. Tage norweg.
Gebiet und in der vergangenen Nacht mehrere Orte in West- und Norddeutschland, darunter auch
die Reichshauptstadt, an. Größere Schäden werden aus Mannheim gemeldet. Die Bevölkerung hatie
geringe Verluste. Luftverteidigungskräfte vernichteten nach bisher vorliegenden Meldungen +6 brit.-
nordamerikan. Bomber. — Deutsche schwere Kampfflugzeuge bombardierten in der Nacht zum
19. 11. Einzelziele im Stadtgebiet von London.

Führerhptgrt., 260. 11. #3. (DNB.) OKW.: Beiderseits Gomel wurde auch gestern erbittert ge-
‚ kämpft. Während südwestl. der Stadt die harten Kämpfe noch im Gange sind, wurden nordöstl.
Gomel alle von zahlreichen Schlachtfliegern unterstützten Durchbruchsversuche der Sowjets ver-
eitelt und örtliche Einbrüche durch Gegenstöße bereinigt. — Im östl. Mittelmeer griff die Luftwaffe
einen feindl. Flottenverband an und beschädigte durch Bombenvolltreffer einen Kreuzer und einen

Zerstörer schwer. — Feindl .Fliegerverbände stießen bei Tage bis an die deutsche Westgrenze und
in der Nacht in das westl. Reichsgebiet vor. Durch Bombenwürfe entstanden Schäden und Verluste.
.7 feindl. Fiugzeuge wurden hierbei und zwei weitere über dem Atlantik abgeschossen. — Deutsche

Flugzeuge griffen in der vergangenen Nacht erneut Einzelziele in London an.

Führerhptgrt., 21. 11. 43. (DNB.) OKW.: Nordöstl. Kertsch versuchte der Feind erneut, seinen
Brückenkopf zu erweitern. Er wurde in harten Kämpfen unter Abschuß von 18 Panzern abgeschlagen
und erlitt durch wirksames eigenes Artilleriefeuer und wiederholte Angriffe der Luftwaffe schwere
Verluste. — Gegen den Brückenkopf Nikopol südl. Dnjepropetrowsk und nördl. Kriwoi Rog traten
die Sowjets gestern mit zahlreichen Infanterie- und Panzerverbänden, von starken Fliegerkräften
unterstützt. zum Angriff an. — Nächtliche Bombenangriffe deutscher Flugzeuge gegen Ziele in Süd-

england verursachten zahlreiche Brände, unter anderem auch im Stadtgebiet von London.

Führerhptgrt., 22. 11. 43. (DNB.) OKW.: Nordöstl. Kertsch blieben schwächere feindl. Vor-
stöße erfolglos. Versuche der Sowjets, ihren Landeköpfen auf der Krim Verstärkungen und Nach-
schubgut über die Straße von Kertsch zuzuführen, wurden von der Kriegsmarine und Luftwaffe
wirkungsvoll bekämpft. 5 vollbeladene Fahrzeuge wurden versenkt. — Im Atlantik griff ein Kampf-

Nr. 16/1943, Bd. 35 „FLUGSPORT“ Seite 257

fliegerverband bei schwieriger Wetterlage ein feindl. Geleit an und beschädigte 2 Handelsschifle
mit zusammen 18000 BRT. so schwer, daß mit ihrer Vernichtung gerechnet werden kann.

Führerhptart., 23. 11. 43. (DNB.) OKW.: Brit. Bomberverbände führten in den gestr. Abend-
stunden einen schweren Terrorangriff gegen die Reichshauptstadt. Durch Abwurf zahlreicher Spreng-
und Brandbomben entstanden Verwüstungen in mehreren Stadtteilen. Eine Reihe unersetzlicher
Kunststätten wurde vernichtet. Die Bevölkerung hatte Verluste. — Andere feindl. Fliegerkräfte
griffen einen Ort im Rheinland an. — Die Luftverteidigung brachte, soweit bisher festgestellt trotz
besonders schwieriger Abwehrbedingungen, 29 feindl. Bomber zum Absturz.

Führerhptgrt., 24. 11. 43. (DNB.) OKW.: Die Reichshauptstadt wurde in den Abendstunden des
23. 11. erneut von starken brit. Bomiberverbänden angegriffen. Durch diesen Terrorangriff ent-
standen in mehreren Stadtteilen neue Schäden. Neben Wohngebieten wurden zahlreiche öffentliche
Gebäude, darunter Kirchen, Wohlfahrtseinrichtungen und Kunstistätten, zerstört. Jagdverbände uud
Flakartillerie der Lufiwaffe schossen trotz schwieriger Abwehrbedingungen 19 feindl. Flugzeuge ab.

Führerhptgrt., 25. 11. 43. (DNB.) OKW.: Ein starker Verband schwerer deutscher Kampfflug-
zeuge griff in der vergangenen Nacht Anlagen und Schiffsansammlungen in den Häfen von La Madda-
lena und Bastia mit Bomben aller Kaliber an. — Wenige feindl. Störflugzeuge überflogen in der
Nacht das nördl. Reichsgebiet. — Bei Bombenabwürfen des Feindes auf einige Orte in Südfrankreich
hatte die Bevölkerung erhebliche Verluste.

Führerhptgrt., 26. 11. 43. (DNB.) OKW.: Nordwestl. Newel warfen unsere Grenadiere bei der
Fortsetzung ihres von Sturzkampfflugzeugen wirkungsvoll unterstützten Angriffes den Feind unter
ständiger Abwehr starker Gegenangriffe wiederum aus mehreren Ortschaften und schossen 10 Panzer
ab. — An der Eismeerfront schlugen deutsche Jagdflieger und Flakartillerie der Luftwaffe einen
Angriff feindl. Fliegerkräfte gegen einen Flugstützpunkt ab und vernichteten von 65 angreifenden
Sowjetflugzeugen 32. — Brit. Romberverbände führten in der vergangenen Nacht einen Terrorangriff
gegen Frankfurt am Main und Offenbach. Auch auf mehrere andere Orte im Rhein-Main-Gebiet
wurden Bomben geworfen. Bei diesen Angriffen und über den besetzten Westgebieten wurden nach
noch unvollständigen Meldungen 25 brit.-nordamerikan. Flugzeuge abgeschossen. — Deutsche lug-
zeuge griffen in der Nacht zum 26. 11. Ziele in London und Dover an. °

Führerhptgrt., 27. 11. 43. (DNB.) OKW.: Deutsche Torpedoflugzeuge griffen vor der algerischen
Küste ein aus g:oßen Tıuppentransportern hestehendes, stark gesichertes feindl. Geleit mit großem
Erfolg an. Sie versenkten 2 Zerstörer und 3 Transporter mit insgesamt 38000 BRT. 2 weitere
Zerstörer, ein großer Transporter und ein Bewacher wurden schwer beschädigt. — Ein weiterer
schwerer Nachtangriff der deutschen Luftwaffe richtete sich gegen den feindl. Nachschubhafen Neapel
— Am gestr. Tage drangen nordamerikan. Bomberverbände in die Deutsche Bucht ein und führten
einen Terrorangriff auf die Stadt Bremen, bei dem mehrere Krankenhäuser, Altersheime und

Ritterkreuziräger. 1. Reihe, v. 1. n. r.: Ofw. Boos (vom Feindflug nicht zurückge-
kehrt), Oblt. Linke, Ofw. Gapp, Hptm. Pape. 2. Reihe: Obstlt. Hallensleben, Hptm.
Matern (vom Feindflug nicht zurückgekehrt), Oblt. Jungclausen, Hptm. Michael

(vom Feindflug nicht zurückgekehrt).

Weltbild (8)

Seite 258 „FLUGSPORT“ Nr. 16/1943, Bd. 35

Kulturstätten zerstört wurden. Jagd- und Zerstörergeschw. vernichteten zusammen mit anderen Luft-
verieidigungskräften nach bisherigen Meldungen 41 feindl. Flugzeuge. 13 weitere nordamerikan.
Bomber und Jäger wurden über den besetzten Westgebieten zum Absturz gebracht. Brit. Bomber-
verbände flogen in der vergangenen Nacht in das Reichsgebiet ein und führten neue Terrorangriffe,
Teilkräfte griffen Stuttgart an, während andere Verbände gegen die Reichshauptstadt vorstießen
und verstreut Spreng- und Brandbomben warfen. Es entstanden Schäden. Nachtjäger und Flak-
artillerie schossen, soweit bisher festgestellt, 39 brit. Bomber ab. Damit verlor der Feind in den
letzten 24 Stunden über dem Reich und den besetzten Westgebieten 93 Flugzeuge, fast ausschließlich
schwere viermotor. Bomber. — Deutsche Flugzeuge warfen in der Nacht zum 27. 11. Bomben auf
das Stadtgebiet von London.

Führerhptgrt., 28. 11. 43. (DNB.) OKW.: Südöstl. Perekop griff die Luftwaffe mit starken
Kräften und im Landekopf südöstl. Kertsch die feindl. Stellungen und die zum Gegenangrilf an-
setzenden Sowjets an und fügte ihnen empfindliche Verluste zu. — Im Mittelmeerraum wurden am
26. und 27. 11. 12 brit. nordamerikan. Flugzeuge vernichtet.

Führerhptgrt., 29. 11. 43. (DNB.) OKW.: Am 27. und 28. 11. wurden im Südabschnitt der Ost-
front 72 Sowjetflugzeuge abgeschossen. 6 eigene Flugzeuge werden vermißt. — Feindl. Störflugzeuge
überflogen in der vergangenen Nacht das westl. Reichsgebiet. — Einige deutsche Flugzeuge unter-
nahmen in der Nacht zum 29. 11. Störangriffe gegen Ziele in Südostengland.

Führerhptgrt., 30. 11. 43. (DNB.) OKW.: In Luftkämpfen wurden am gestr. Tage bei 2 eigenen
Verlusten 49 Sowjetflugzeuge vernichtet. Maj. Rall. Gruppenkommandeur i. e. Jagdgeschw., errang
am 28. 11. an der Ostfront seinen 250. Luftsieg. — In Süditalien trat der Feind gestern nach heftiger
Artillerievorbereitung, von sehr starken Fliegerkräften unterstützt, gegen unseren Ostilügel im
Sangrotal zu dem erwarteten Angriff an. Schwere Kämpfe sind noch in vollem Gange. — Nach end-
gültigen Feststellungen wurde bei dem Angriff deutscher Torpedoflugzeuge auf ein feindl. Truppen-
geleit am 26. 11. vor der alg. Küste noch ein viertes großes Schiff versenkt, so daß sich die Gesamt-
verluste des Feindes bei diesem Angriff auf 4 Transporter mit 50 000 BRT. erhöhen. — Nordamerikan.
Fliegerverbände drangen am vergangenen Tage unter Wolkenschutz in die Deutsche Bucht ein und
griffen die Stadt Bremen au. Es entstanden Gebäudeschäden und geringe Personenverluste. In
erbitterten Luftkämpfen sowie durch Flakartillerie wurden 33 feindl. Flugzeuge, davon eine große
Anzahl 4motor. Bomber, zum Absturz gebracht, 6 weitere Flugzeuge verlor der Feind über den

besetzten Westgebieten. — Ein Großflugboot wurde gestern von deutschen Fernjägern über dem
Atlantik abgeschossen. — In der vergangenen Nacht warfen feindl. Störflugzeuge planlos einige
Bomben auf wesideutsches Gebiet. — Ferner schossen unsere Unterseeboote 5 feindl. Flugzeuge ab,

die zum Schutze der Geleitzüge eingesetzt waren.

Führerhptgrt. ‚1. 12. 43. (DNB.) OKW.: Im Ostabschnitt wurden die von starken Flieger-
kräften unterstützten brit. Angriffsverbände in blutigen Kämpfen aufgefangen. — Bei unsichtigem
Wetter drangen am gestr. Tage feindl. Fliegerkräfte und während der Nacht einige Störflugzeuge in
das westl. Reichsgebiet ein. Sie warfen an einigen Orten Spreng- und Brandbomben, durch die
geringe Schäden entstanden. Luftverteidigungskräfte vernichteten 7 feindl. Flugzeuge. — Im Kampf
gegen die brit.-nordamerikan. Schiffahrt versenkten Luftwaffe und Kriegsmarine im Monat Novem-
ber 38 Truppentransporter und Handelsschiffe mit 306 900 BRT. 27 Transporter und Handelsschiffe mit
176 000 BRT. wurden so schwer beschädigt, daß mit dem Untergang vieler dieser Schiffe gerechnet
werden kann. Ferner erhielten 19 Schiffe mit rund 90 000 BRT. Bomben- oder Torpedotreffer. — An
feindl. Kriegsschiffen versenkten Kriegsmarine und Luftwaffe 14 Zerstörer, eine Fregatte, eine
Koıvette, 3 Unterseeboote und 6 Schnellboote. Ferner wurden ein Leichter Kreuzer, 7 Zerstörer,
4 Unterseeboote, 4 Schnellboote und 5 Bewacher größtenteils schwer. beschädigt.

Führerhptgrt., 2. 12. 43. (DNB.) OKW.: Nordwestl. der Beresina-Mündung wurden stärkere
Kräfte der Sowjets durch wirkungsvolle Angriffe der Luftwaffe und zusammengefaßtes Artillerie-
feuer schon in der Bereitstellung zerschlagen. — Über der Ostfront wurden im Monat November
865 Sowjetflugzeuge, davon 54 durch Verbände des Heeres, abgeschossen. — Hptm. Barkhorn,
Gruppenkommandeur i. e. Jagdgeschw., erzielte seinen 200. Luftsieg. — Deutsche Schlachtflieger
erzielten Volltreffer in feindl. Batterien an der Sangro-Mündung und vernichteten eine erhebliche
Anzahl von Kraftfahrzeugen. In Luftkämpfen wurden 8 feindl. Flugzeuge abgeschossen. — Nord-
amerikan. Fliegerverbände unternahmen gestern einen Tagesvorstoß in das westl. Reichsgebiet und
warfen Bomben auf einige Orte. Bei diesem Angriff verlor der Feind 42 Flugzeuge, hauptsächlich
4motor. Bomber. — Deutsche Flugzeuge griffen in der Nacht zum 2. 12. Ziele.in Südengland an.

Führerhptgrt., 3. 12. 43. (DNB.) OKW.: Über der gesamten italien. Front herrschte lebhafte
beiderseitige Fliegertätigkeit. Bei zahlreichen Angriffen brit.-nordamerikan. Fliegerkräfte wurden
16 feindl. Flugzeuge abgeschossen. — In der Nacht zum 3. 12. griffen starke deutsche Kampfllieger-
verbände den feindl. Versorgungsstützpunkt Bari in Apulien an und verursachten durch Bomben-
treffer im Hafengebiet nachhaltige Zerstörungen. Nach bisher vorliegenden unvollständigen Mel-
dungen wurden 2 Frachter versenkt. 2 andere mit Treibstoff oder Munition beladene Schiffe explo-
dierten nach Bombentreffern. Zahlreiche weitere Frachter erlitten erhebliche Beschädigungen. —
Starke brit. Bomberverbände unternahmen in der vergangenen Nacht einen neuen Terrorangriff auf
die Reichshauptstadt. Die schlagartig einsetzende Luftverteidigung fügte dem Feind erhebliche Ver-
luste zu. 53 der feindl. Bomber wurden abgeschossen. — In Westdeutschland entstanden durch
Bombenwürfe einzelner Störflugzeuge keine nennenswerte Schäden.

Führerhptgrt., 4. 12. 43. (DNB.) OKW.: Brit. Bomberverbände unternahmen in den frühen
Morgenstunden des heutigen Tages einen Terrorangriff auf Leipzig. Im Stadtgebiet wurden Wohn-
viertel, öffentliche Gebäude, Kunst- und Kulturstätten schwer getroffen. Andere feindl. Flugzeuge
überflogen die Reichshauptstadt, ohne Schaden anzurichten. Bisher wurde der Abschuß von 28 feindl.
Bombern festgestellt.

Nr. 16/1943, Bd. 35 „FLUGSPORT“ Seite 259

Führerhptgrt., 5. 12. 43. (DNB.) OKW.: Starke Verbände der Luftwaffe unterstützten mit
guter Wirkung die Kämpfe beiderseits Kertsch. — Bei dem Angriff starker deutscher Kampf-
fliegerverbände gegen den feindl. Nachschubstützpunkt Bari in der Nacht zum 3. 12. wurden nach
endgültigen Feststellungen 4 Handelsschiffe mit zusammen 31 000 BRT., darunter ein großer Tanker
versenkt. Außerdem wurden 9 Frachter mit zusammen 45 000 BRT. sowie ein Kriegsschiff mitt.
Größe vernichtend getroffen. 2 eigene Flugzeuge gingen verloren. — In den gestr. Abendstunden
warfen feindl. Störflugzeuge einige Bomben auf westdeutsches Gebiet.

Führerhptart., 6. 12. 43. (DNB.) OKW.: (Keine Luftwaffenmeldungen).

Führerhptart., 7. 12. 43. (DNB.) OKW.: Die Luftwaffe griff mit gutem Erfolg den Nachschub
der Sowjets auf Straßen und Bahnen sowie Truppenansammlungen im Raum von Kiew an. — Das
Jagdgeschw. 52 erzielte am 4. 12. seinen 8000. Luftsieg.. — Am 5. und 6. 12. wurden über dem

Mittelmeer und über den besetzten Westgebieten 25 feindl. Flugzeuge, darunter 17 schwere 4motor.
Bomber, abgeschossen.

Führerhptaqrt., 8. 12. 43. (DNB.) OKW.: Auf der Krim. haben Verbände der 6. rumän. Karval-
leriedivision unter Führung des bereits mit dem Ritterkreuz ausgezeichneten Generallt. Theodorini
durch deutsche Artillerie und Sturmgeschütze sowie deutsche, rumänische und kroatische Flieger-
kräfte unterstützt, den feindl. Landekopf südl. Kertsch zerschlagen. Dabei wurden 7 feindl. Flug-
zeuge zerstört. — Vom 4. bis 7. 12. wurden in Luftkämpfen und durch Flakartillerie über der Ost-
front 115 Sowjetflugzeuge abgeschossen. 10 deutsche Flugzeuge werden vermißt.

Führerhptgrt., 9. 12. 43. (DNB.) OKW.: Die Luftwaffe griff mit starken Kräften trotz ungün-
stiger Wetterlage feindl. Truppenansammlungen und Marschbewegungen im Raume von Newel bei
Tag und Nacht mit gutem Erfolg an und schoß gestern allein in diesem Kampfraum 33 Sowjetflug-
zeuge ab. — Über der italien. Front herrschte lebhafte beiderseitige Fliegertätigkeit. Dabei wurden

hier vor allem durch Flakartillerie 16 und im übrigen Mittelmeerraum 6 feindl. Flugzeuge abge-
schossen.

Segelflug

Segelflüge am Großglockner (3800 m), und zwar an der Nord- und Südwand,

wurden erstmalig gelegentlich einer Fluglehrerschulungstagung des NS.-Flieger-
korps ausgeführt.

„Horten IV“ (Flugzeugf. Scheithammer). Im Liegesitz Steuerung betätigend. Vor
dem Kinn Kinnstütze. Bild Riehme (NSFK)
Seite 260

„FLUGSPORT“ Nr. 16/1943, Bd. 35

Schwingen mit Klappen, die sich beim Aufschlag öffnen und beim Nieder-
schlag schließen sollen, sind schon oft vorgeschlagen und ausgeführt worden. Der
erzielte Auftrieb bzw. Vortrieb war außerordentlich gering, da der größte Teil der
Energie zum Öffnen und Schließen der Klappen und Luftreibung beim Durchtritt
durch die Klappen verbraucht wird.

Automobil-Motoren als Triebwerk für Flugzeuge ungeeignet, wie viele Ver-
suche bewiesen haben. Der Automobil-Motor arbeitet unter ganz anderen Ver-
hältnissen als der Flugmotor. Ein Hauptnachteil ist das schwere Gewicht. Bei
Personenkraftwagen beträgt das Gewicht 2—3 kg/PS, bei Lastwagen 6 kg/PS,
während die Flugmotoren 1 kg/PS und weniger wiegen. Ein Automobil-Motor von
50 PS würde daher, wie er für ein einsitziges Flugzeug in Frage käme. 125 kg
wiegen. Die 75 kg Mehrgewicht würden gerade ausreichen, um einen Passagier
mitzunehmen.

Böen-Windkanal in Langley Memorial Labaratory, Virginia, im Bau für
größere Modelle, Windgeschwindigkeit 130 km/h.

Akustisches Luftlot sowie Arbeiten aus dem Gebiet der Akustik finden Sie in
Heft 10 der Schriften der Deutschen Akademie der Luftfahrtforschung. (Verlag
R. Oldenbourg, München.)

Druckfalikrankheit, bei verschiedenem Ausgang und verschiedenen Höhen
des Drucksprunges, tritt ein, wenn der Druckfall mehr als 60% des Ausgangs-
druckes beträgt. Bei Flughöhen zwischen 8000 und 12000 m, in denen Sauerstoff-
atmung NHöhenkrankheit noch verhindert, ist daher der Druckfallkrankheit er-
höhte Beachtung zu schenken.

Literatur.

Gustav Weißkopf — Die Geschichte des ersten Motorfliegers — Ein deutsches
Schicksal. Von Helmuth M. Böttcher. Verlag Karl H. Bischoff, Wien. Preis 8,40 RM
(in Pappe) und 6,70 RM (geheftet).

Die vorliegende romanhafte Darstellung der Geschichte des ersten Motor-
fliegers G. Weißkopf ist wirklich ein deutsches Erfinderschicksal. Man erlebt
Weißkopf in USA, Whitehead genannt, wie er mit fanatischem Fifer, angeregt
durch Lilienthal, vollständig mittellos mit seinem sauer verdienten Geld, sich
Flugapparate baut, wie fortgesetzt neue Schwierigkeiten sich ihm in den Weg
stellen, sein Ziel erreicht. Und das in einem Lande, welches nur von dem Kapita-
lismus beherrscht wird! Oft ist er dem Verzweifeln nahe. Seine Lebensgefährtin
sucht er zu begeistern mit den Worten über seinen Lehrmeister Otito Lilienthal:
„Du hättest sehen sollen, wie er in Lichterfelde und bei Rathenow mit seinem

Flugapparat losschwirrte! Die Berliner hielten ihn für verrückt. Alles, was die °

Menschen nicht fressen können, ist in ihren Augen Blödsinn. Ich bin bei ihm
gewesen und hab’ Augen und Ohren aufgesperrt, während die andern bloß ihre
Maulaffen feilhielten oder ikre dummen Witze machten. Als ob es da überhaupt
etwas zu witzeln gegeben hätte. Heute bin ich ein ganzes Stück weiter als Otto
Lilienthal.“

Weiter erlebt man den Besuch von Wilbur und Orville Wright bei Weiß-
kopf und hört von der Tätigkeit Channutes, Harrings, Pilchers. Besonders waren
es die Spekulanten, unter denen die wirklichen Pioniere in der Fliegerei auch in
Amerika zu leiden hatten, gegen die sich Channute und die Gebrüder Wright
verzweifelt wehren mußten.

Zeitgemäß wäre es, wenn jetzt eine Darstellung der Geschichte, vielleicht
eine Übersetzung, unter Zugrundelegung der Veröffentlichung von Stella Ran-
dolph, über Gustav Weißkopf den deutschen Lesern zugänglich gemacht würde.

VAG-Kolbenring-Taschenbuch in Stichwortform von A—Z. Rings um den
Kolbenring. Von Obering. Otto Graf VDI. Breidenstein Verlagsgesellschaft, Frank-
furt am Main. 82 S. m. 30 Abb. Preis 1,50 RM.

Das vorliegende Taschenbuch bringt erstmalig eine Zusammenfassung der
grundlegenden Begriffe in 240 Kurzberichten nach Stichworten geordnet. Der
Konstrukteur, Betriebsmann, Einkäufer, Studierende findet seine wichtigsten
Fragen beantwortet.